資料２

高速道路を取り巻く最近の情勢について

令和５年９月１３日

高速道路SA・PAにおける利便性向上に関する検討会

0・2024年問題
・カーボンニュートラル
・自動運転

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高速道路を取り巻く最近の情勢について【2024年問題】• 荷主、事業者、一般消費者が一体となって我が国の物流を支える環境整備について、関係行政機関の緊密な連携の下、政府一体となって総合的な検討を行うため、「我が国の物流の革新に関する関係閣僚会議」が2023年3月31日に設置・開催された。
• 6月2日には、同会議において、①商慣行の見直し、②物流の効率化、③荷主・消費者の行動変容について、抜本的・総合的な対策を「物流革新に向けた政策パッケージ」として決定。

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料1 物流の2024年問題について】2

高速道路を取り巻く最近の情勢について【カーボンニュートラル】

出典：国土交通省 記者発表 (2023年9月5日)【カーボンニュートラル推進戦略 中間とりまとめ 】

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高速道路を取り巻く最近の情勢について【自動運転】• 2024年度に新東名高速道路の一部区間等において100km以上の自動運転車用レーンを設定し、自動運転トラック運行の実現を目指す。
• 2025年度以降、東北道等でも自動運転車用レーンを展開。

出典：内閣官房 デジタル田園都市国家構想実現会議 第12回(2023年3月31日)【資料2 経産省提出資料】

出典：内閣官房 デジタル田園都市国家構想実現会議 第14回(2023年8月3日)【資料6 経産省提出資料】

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【2024年問題】

52024年問題：現状（トラックドライバーの労働環境）• トラックドライバーを全産業と比較すると、年間労働時間は約2割長く、年間所得額は約１割低く、有効求人倍率は約２倍。
• トラックドライバーの長時間労働の主な要因としては、長時間の運転時間、荷待ち時間、荷役作業等が挙げられる。

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料1 物流の2024年問題について】6

2024年問題：現状（時間外労働規制の見直し）• 物流業界は現在、担い手不足やカーボンニュートラルへの対応など様々な課題を抱えている。
そのような中、平成30年６月改正の「働き方改革関連法」に基づき、自動車の運転業務の時間外労働についても、令和６年４月より、年960時間（休日労働含まず）の上限規制が適用される。
• 併せて、厚生労働省がトラックドライバーの拘束時間を定めた「改善基準告示」（貨物自動車運送事業法に基づく行政処分の対象）により、拘束時間等が強化される。
• この結果、我が国は、何も対策を講じなければ物流の停滞が懸念される、いわゆる「2024年問題」に直面している。

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料1 物流の2024年問題について】7

2024年問題：現状• 全日本トラック協会のアンケートでは、約29％（長距離輸送では約39％）が、2024年以降規制対象となる時間外労働年960時間超となるドライバーがいることが判明。

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料1 物流の2024年問題について】8

2024年問題：現状• 残業時間規制及び拘束時間規制により、これまで１日・１人で運送可能だったが、２日又は２人での運送が必要になる場合がある。

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料1 物流の2024年問題について】9

ダブル連結トラックの通行区間について

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料2 ダブル連結トラックの導入状況及び利用促進策について】

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取組事例（ダブル連結トラック）

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料2 ダブル連結トラックの導入状況及び利用促進策について】11今後の取り組み（ダブル連結トラック）• 複数事業者が幹線輸送についてダブル連結トラックを活用して共同輸送を行うことで、輸送を効率化。

※平成31年3月28日国土交通省報道発表資料より

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料2 ダブル連結トラックの導入状況及び利用促進策について】

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今後の取り組み（ダブル連結トラック）

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料2 ダブル連結トラックの導入状況及び利用促進策について】

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今後の取り組み（中継輸送）• 1日の拘束時間(労働時間＋休憩時間)：原則13時間以内(改善基準告示(2024年4月施行））を踏まえると、1日の走行可能距離は約560km(片道約280km)。
• 片道約300kmを超えると日帰り運行不可となることから、片道＝300～600kmの範囲が中継輸送(2者間)に適していると考えられる。
• 中継拠点は、両発着地間のおおむね中間地点に位置することで、両地点からの日帰り運行が可能。

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料3 中継輸送の拠点整備について】

14今後の取り組み（中継輸送）

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料3 中継輸送の拠点整備について】

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今後の取り組み（中継輸送）

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料3 中継輸送の拠点整備について】

16今後の取り組み（大型車駐車マス拡充）• 高速道路の休憩施設において顕在化している大型車駐車エリアの混雑に対し、大型車駐車マスの拡充の取組みを進めており、2022年度は大型車マス※約400台の拡充が完了、2023年度に約600台の拡充を予定。
※兼用マスおよびダブル連結トラックマスを含んだ大型車マス数の合計値

出典：東日本・中日本・西日本高速道路株式会社 2023年6月7日 記者発表資料

17【参考】 高速道路ＳＡ・ＰＡにおける利便性向上の方向性中間とりまとめ 抜粋（R5.2.3公表）■P8 ⑥確実な駐車機会の確保
・駐車場の予約システムは一定程度の空予約が発生するため、駐車効率の観点から課題がある。

■P14 ⑤車種・駐車時間を限定した駐車マス等の整備」
・大型車の長時間駐車に対して、単なる駐車マスの拡充のような対策では限界があり、課題解決のためには、大型車による「休息」や「待機」といった利用実態を考慮した上で、車種や駐車時間に着目した効果的な対策を講じる必要がある。

（具体的な対策）・既設のＳＡ・ＰＡにおいて、休憩の機会を逸している車両が確実に駐車し、休憩できるように、大型車駐車マスの一部を短時間限定として整備する取組みを行うべきである。
大型車の時間限定駐車マス（短時間）で効果が得られない場合■P14 ⑥駐車マスの予約・有料化
・これまで確実な休憩機会確保のために実施してきた予約システムや有料化などにおいて、「空予約」や、有料化を避けるため近隣のＳＡ・ＰＡへの流出をいかに防ぐかという課題があり、課題解決のためには、できる限り駐車効率が向上するように対象の設定や運用を行うことを通じ、確実な休憩・休息機会の確保を図るべきである。
（具体的な対策）
・混雑しているエリアに、分散駐車を促し、確実な休憩・休息機会を確保するために、法的整理を行ったうえで、有料駐車マスを順次導入し、最終的には混雑する路線の休憩施設はすべてを有料化することを検討すべきである。その際には、一定時間（例えば2時間）までの駐車は無料とし、また、休息が必要な長距離利用者は、長時間（例えば10時間まで）無料とすることも検討していく必要がある。
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【参考】 大型車の時間限定駐車マス（短時間）今年度試行案
・休憩機会を逸している車両が多い休憩施設において、大型車駐車マスの一部を60分以内の「短時間限定駐車マス」として整備し、より多くの車両が確実に駐車できる機会を確保する実証実験を実施予定。
・一定規模（約40台）や、少数（約5～10台）など、複数のSAで試行予定。
・看板や路面標示、電光表示等での案内を検討。（利用状況やアンケート調査を行い効果を検証、更なる対策を検討）【立寄台数】【立寄台数率】

160

100%

14090%
80%

12070%

10060%

8050%

大型車マス数47台

6040%
30%

2021/9/9
2021/9/9
2021/9/10
滞在区分（■5分未満■10分未満 ■0.5h未満 ■1h未満■2h未満 ■3h未満 ■6h未満 ■8h未満■12h未満 ■12h以上）

8:00

6:00

7:00

5:00

3:00

4:00

1:00

2:00

0:00

22:00

20:00

18:00

19:00

16:00

17:00

15:00

13:00

14:00

11:00

12:00

9:00

10:00

8:00

6:00

7:00

5:00

3:00

4:00

2:00

0:00

1:00

23:00

22:00

20:00

21:00

19:00

17:00

18:00

15:00

16:00

13:0014:00

12:00

10:00

0%
11:00

09:00

10%

23:00

5分未満の立寄り台数が増加

20%

20

21:00

40

2021/9/10

E2A 中国道 美東SA（下り） 滞在台数、立寄台数率(ナンバープレート調査(2021年実施))

看板（例）

路面標示（例）

SAにおける大型車短時間限定駐車マスの配置例19

【カーボンニュートラル】

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カーボンニュートラル：現状・今後の取り組み

出典：経済産業省・国土交通省 高速道路における電動化インフラ整備加速化パッケージについて(2023年3月29日)より21

カーボンニュートラル：今後の取り組み（EV充電器）

出典：経済産業省 第6回 充電インフラ整備促進に関する検討会(2023年8月28日)より

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カーボンニュートラル：今後の取り組み（EV充電器）

出典：経済産業省 第6回 充電インフラ整備促進に関する検討会(2023年8月28日)より23

カーボンニュートラル：現状（水素ステーション）• E1東名 足柄SA(下り)水素ステーションが9月15日14時にオープン。高速道路のSA・PAでの水素ステーションの開業は、全国で初。
• 今回設置する足柄SA(下り)の水素ステーションの利用状況やFCV(燃料電池自動車)の普及状況などを踏まえ、高速道路への展開を検討。
足柄SA（下り）位置図

イワタニ水素ステーション 足柄SA

＜水素ステーションの概要＞
名
称： イワタニ水素ステーション 足柄SA
事 業 者 ： 岩谷産業株式会社
営業時間 : 8時00分～20時00分
敷地面積： 約1,000ｍ2
供給方式： 液化水素貯蔵（オフサイト型）
供給能力： 平均300Nm3／h※大型トラックにも短時間で充填が可能
充填圧力： 82MPa（メガパスカル） ※1MPa≒10気圧
充填口数： 2口（2箇所）
所 在 地 ： 東名 足柄SA（下り）静岡県御殿場市深沢字前野原

イワタニ水素ステーション 足柄SA充填口
出典：中日本高速道路株式会社 2023年7月26日 記者発表資料24【自動運転】25

自動運転：今後の取り組み• 人口減少、高齢化等により、地域の足を担う公共交通や物流の維持に課題。自動運転は、これらの社会課題への解決に資すると期待されており、早期に実現・普及を図る必要。
• 令和５年４月には、改正道路交通法の施行により、特定自動運行が制度化され、レベル４に相当する限定地域での遠隔監視のみの無人自動運転移動サービスの実現が可能化。
• 「デジタル田園都市国家構想総合戦略」（令和４年12月23日閣議決定）等の政府目標の実現に向け、関係部局と連携・調整し、技術開発を推進することが必要。

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料5-1 自動運転について】26

自動運転：今後の取り組み（自動運転トラック実証実験）• 2024年度に新東名高速道路(駿河湾沼津SA～浜松SA)の深夜時間帯に自動運転車用レーンを設定し、経産省等の車両開発と連携した路車協調(合流支援、落下物・工事規制情報等)によるレベル４自動運転トラックの実現に向けた実証実験を実施予定。

出典：国土交通省 第82回基本政策部会(2023年8月9日)【資料2 社会課題の解決に資する自動運転車等の活用に向けた取組方針】

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自動運転：今後の取り組み（自動運転車レーンの全面展開）• 2024年度新東名高速道路、2025年度以降東北自動車道等での実証実験結果を踏まえ、自動運転車用レーンの全国展開を検討。

出典：国土交通省 第82回基本政策部会(2023年8月9日)【資料2 社会課題の解決に資する自動運転車等の活用に向けた取組方針】

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自動運転：今後の取り組み（自動運転トラックに関する拠点等）• 自動運転トラックの実証実験( 2024～2025年度)や黎明期(2026～2029年度)では、SA・PAや本線上での自動・手動の切替が想定されており、SA・PAを切替拠点として活用する際の支援について検討。

出典：国土交通省 第82回基本政策部会(2023年8月9日)【資料2 社会課題の解決に資する自動運転車等の活用に向けた取組方針】

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自動運転：今後の取り組み（SA・PAの機能高度化）• 高速道路内における物流車両の自動運転普及やカーボンニュートラルの推進のため、自動運転車両の拠点整備やEV充電施設の整備の促進等、高速道路SA・PAにおける機能高度化が必要。
• 自動運転車両の拠点施設など利用者利便の確保に資する機能高度化施設と一体となって整備される駐車場の整備費用の一部について支援を行う。
（高速道路機構が、国からの補助金を財源として、駐車場の主体整備となる高速道路会社へ無利子貸付をおこなうことができる制度を創設）

出典：国土交通省 第23回物流小委員会(2023年7月20日) 【資料5-1 自動運転について】

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