令 和 3 年 度
道 路

関

係 予 算

概 要

令和 ３ 年 １ 月

国 土 交 通 省 道 路 局
国 土 交 通 省 都 市 局

目
Ⅰ はじめに ～道路の機能と目指すべき社会像～
Ⅱ 基本方針次････････････････････････････････1･････････････････････････････････････････････････････････････････3

Ⅲ 決定概要 ･････････････････････････････････････････････････････････････････91 予算総括表 ･････････････････････････････････････････････････････････････92 防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策について ･････････････････10
3 防災・減災、国土強靱化に向けた中長期プログラムの策定について ･･････････10
4 地方への重点的支援について ･････････････････････････････････････････････11
5 高速道路の機能強化の加速 ･･･････････････････････････････････････････････11
Ⅳ 主要施策の概要 ･･･････････････････････････････････････････････････････････16
1 防災・減災、国土強靱化 ･････････････････････････････････････････････････16(1) 大規模自然災害からの復旧・復興 ･･････････････････････････････････････16(2) 事前の備えとなる抜本的かつ総合的な防災・減災対策 ････････････････････18(3) 道路における地球温暖化対策 ･･････････････････････････････････････････22
2 予防保全による老朽化対策 ･･･････････････････････････････････････････････23(1) 持続可能な道路管理の実現 ････････････････････････････････････････････23
3 人流・物流を支えるネットワークの整備 ･･･････････････････････････････････27(1) 新たな広域道路交通計画と重要物流道路 ････････････････････････････････27(2) 生産性を高める交通ネットワークの構築 ････････････････････････････････28(3) 効率的・効果的な渋滞対策 ････････････････････････････････････････････29(4) 交通・物流拠点へのネットワークのアクセス強化 ････････････････････････30(5) 交通流を最適化する料金施策の導入 ････････････････････････････････････31(6) 高速道路の暫定２車線区間の機能強化の加速 ････････････････････････････32(7) 高速道路の逆走対策、歩行者・自転車等の立ち入り対策 ･･････････････････33(8) ダブル連結トラックの利用促進 ････････････････････････････････････････34(9) 高速道路における隊列走行の実現 ･･････････････････････････････････････35(10) 高速道路における休憩施設等の充実 ････････････････････････････････････36(11) バスタプロジェクトの全国展開 ････････････････････････････････････････37(12) 道路分野におけるインフラシステム輸出 ････････････････････････････････38
4 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用 ･･･････････････････････････････39(1) 多様なニーズに応える空間の利活用 ････････････････････････････････････39(2) 自転車の利用環境の整備と活用促進 ････････････････････････････････････40(3) シェアリングの活用の促進 ････････････････････････････････････････････41(4) 自動運転の普及・促進に向けた道路側からの支援 ････････････････････････42(5) 安全で安心な移動空間の整備 ･･････････････････････････････････････････43(6) ユニバーサルデザイン化の推進 ････････････････････････････････････････44(7) 無電柱化の推進 ･･････････････････････････････････････････････････････45(8) 踏切対策の推進 ･･････････････････････････････････････････････････････46(9) 観光振興の推進 ･･････････････････････････････････････････････････････47(10) 「道の駅」第３ステージの推進 ････････････････････････････････････････48(11) 東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会に向けた取組 ････････････49

5

道路システムのＤＸ ････････････････････････････････････････････････････50(1) IT技術・新技術の総動員による高レベルの道路インフラサービスの提供 ････50(2) 行政手続きのデジタル化・スマート化による社会経済活動の生産性の飛躍的向上 ････････････････････････････････････51(3) 高速道路等のキャッシュレス化・タッチレス化の早期実現 ････････････････52(4) データプラットフォームの構築と多方面への活用 ････････････････････････53（5）道路システムのDX 今後の展開 ････････････････････････････････････････54（参考資料）
○
○
○
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○
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〇
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○
〇
〇

道路関係予算総括表 ･･･････････････････････････････････････････････････55
公共事業関係費（政府全体）の推移 ･･････････････････････････････････････57
防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策概要 ････････････････････58
防災・減災、国土強靱化のための対策 ･･･････････････････････････････････59
社会資本整備総合交付金及び防災・安全交付金の要望額・配分額等の推移 ････60
踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案 ･････････････････････････････61
道路法等の一部を改正する法律（令和2年5月20日成立） ･･･････････････････62
主な個別補助制度 ･･････････････････････････････････････････････････････63
社会資本整備審議会 道路分科会 基本政策部会
道路政策ビジョン「2040年、道路の景色が変わる」（令和2年6月18日）概要 ･･･65
社会資本整備審議会 道路分科会 国土幹線道路部会 高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組 基本方針（平成29年12月22日）概要 ････68
高速道路における安全・安心基本計画（令和元年9月10日） ･････････････････69
社会資本整備審議会 道路分科会 国土幹線道路部会
持続可能な国土幹線道路システムの構築に向けた取組
中間とりまとめ（令和2年9月25日） ･････････････････････････････････････70
無電柱化推進計画の概要 ････････････････････････････････････････････････71
自転車活用推進計画の概要 ･･････････････････････････････････････････････72
日本の道路の現況 ･･････････････････････････････････････････････････････73
事業の流れ ････････････････････････････････････････････････････････････74
道路施設の点検・修繕等措置の状況 ･･････････････････････････････････････75
令和２年７月豪雨における高速道路の交通機能確保 ････････････････････････76
道路ネットワーク整備による整備効果 ････････････････････････････････････77
中京圏の高速道路を賢く使うための料金体系 ･･････････････････････････････78
自動車運送業者の高速道路料金割引の臨時措置 ････････････････････････････79
Ｈ30以降の財政投融資を活用した高速道路事業の整備加速 ･･････････････････80「道の駅」第３ステージの概要 ･･････････････････････････････････････････81
道の駅等を拠点とした自動運転サービス等の実証・実験に向けた取組状況 ････82
スマートインターチェンジ・民間施設直結スマートインターチェンジの整備 ･･83
安全で安心な移動空間の整備事例 ････････････････････････････････････････84
災害に強い国土幹線道路ネットワーク図（高規格道路） ･･･････････････････85○○○

復興道路・復興支援道路の開通見通し ････････････････････････････････････87
首都圏環状道路の整備 ･･････････････････････････････････････････････････88
大都市圏幹線道路図 ････････････････････････････････････････････････････89
・関東圏高規格道路図 ･････････････････････････････････････････････････89
・首都近郊道路図 ･････････････････････････････････････････････････････90
・近畿圏高規格道路図 ･････････････････････････････････････････････････91
・阪神近郊道路図 ･････････････････････････････････････････････････････92
・中部圏高規格道路図 ･････････････････････････････････････････････････93
・札幌都市圏道路図 ･･･････････････････････････････････････････････････94
・仙台都市圏道路図 ･･･････････････････････････････････････････････････94
・広島都市圏道路図 ･･･････････････････････････････････････････････････95
・北九州都市圏道路図 ･････････････････････････････････････････････････95
・福岡都市圏道路図･････････････････････････････････････････････････････95

Ⅰ

はじめに

～道路の機能と目指すべき社会像～

１．道路の機能（１）人・地域をつなぐ
道路は、人や地域を相互につなぎ、人・モノ・情報の移動を支援します。
通勤、通学、買い物等の日常生活の移動や、レジャーや観光など広域的な人の移動を支えます。また、食料品や日用品などの生活物資、農林水産品や工業製品などのモノの輸送を支えます。さらに、道路に敷設された光ファイバー等は多量の情報を運びます。
災害時においては、救急救命、救援物資の運搬を支える、人々の命とくらしを守る生命線としての役割も担っています。コロナ禍では、人の移動は激減しまし
たが、国民のステイホームを支えたのはモノと情報の流れでした。
これら人・モノ・情報の移動により、地域・まちがつながって、国民生活や経済活動が営まれます。
平時・災害時を問わず安定した人・モノ・情報の移動を確保するために、近年の技術革新も踏まえ、道路の更なる機能向上が求められています。
○ 旅客輸送（人）の自動車分担率 １： 約７７％
（うち１００ｋｍ未満の国内旅客輸送（人）の自動車分担率 約９６％）○ 貨物輸送（トン）の自動車分担率 ２： 約８４％
（うち１００ｋｍ以下の貨物輸送（トン）における自動車分担率： 約９４％）○ 品目別のトラック輸送分担率 ２：
野菜・果物 約９６％ 水産品 約９９％ 衣服・身の回り品 約９９％
○ コロナ禍における高速道路の交通状況 ３：
小型車は最大８割減、大型車は最大２割減（前年比）（２）地域・まちを創る
道路は、地域・まちの骨格をつくり、環境・景観を形成し、日々の暮らしや経済活動等を支える環境を創出します。
地域・まちの中の人・モノの流れを整流化し、人々が滞在し交流する賑わいの場や電気・ガス・水道・光ファイバー等のライフラインの収容場所としても活用されます。また、災害時においては、避難場所等としての役割も担います。
かつて道路は人々のコミュニケーションを育む場でしたが、モータリゼーションの進展によりその機能が失われつつあります。空間の利活用のニーズも変化してきており、より一層魅力的な地域・まちを創造するため、地域の創意工夫で道路を柔軟に利活用することが求められています。
○ 国土に占める道路面積 ４： 約１１０万ha （国土面積の約３％、秋田県の面積相当）○ ライフラインの道路占用割合 ５：
電気管路 １００％ 通信管路 約９６％ ガス 約９１％ 上下水道 １００％ 地下鉄 約７７％
○ コロナ禍における沿道飲食店等の路上利用の占用許可基準の緩和 ６：
全国、約420の自治体で基準緩和の措置、約２４０箇所で取組を実施（令和2年9月1日時点）［出典］ １：国土交通省「第6回全国幹線旅客純流動調査」2015年
２：国土交通省「第10回全国貨物純流動調査」2015年
３、５、６：国土交通省道路局調べ

４：道路面積：国土交通省「道路統計年報2019」
国土面積、秋田県面積：国土地理院「平成30年全国都道府県市区町村別面積調」-1-

２．目指すべき社会像
道路が持つ“人・地域をつなぐ”ネットワークとしての機能と“地域・まちを創る”空間としての機能を最大限活かし、国民のくらしや経済をしっかりと支えていく必要があります。他の交通手段とも連携しつつ、世界一安全（Safe）、スマート（Smart）、持続可能（Sustainable）な道路交通システムを構築し、下記の社会の実現を目指します。

（１）災害脆弱性とインフラ老朽化を克服した安全・安心な社会
自然災害は、国や地域の成長軌道を一瞬にして破壊する力を持ち、日本が持続的な成長を目指す上での最大の課題であると言っても過言ではありません。
近年の災害の激甚化・頻発化を踏まえて、災害時に「被災する道路」から「救援する強靱道路」として強靱で信頼性の高い国土幹線道路ネットワークを構築するとともに、急速に進展するインフラ老朽化を克服し、良好なインフラを次世代につなぐことで、誰もが安全に安心して暮らせる社会を目指します。

（２）人・モノ・情報が行き交うことで活力を生み出す社会
社会の持続可能性を高めるためには、生産性の向上による経済成長が必要不可
欠です。経済成長を支える人・モノ・情報の移動を安全で円滑に行うことが出来るよう、高規格道路をはじめとする国土幹線道路ネットワークや拠点を構築するとともに、新たな技術も活用しつつ道路の機能を進化させ、人・モノ・情報が国土全体を行き交う活力あふれる社会を目指します。

（３）持続可能で賑わいのある地域・まちを創出する社会
今後、都市・中山間地域問わず人口が減少していく中で、高齢者、子供、障がい者を含む全ての人の生活・生業が持続可能で、かつ人々が誇りを持って暮らせ
る地域・まちを創出する必要があります。環状道路等の幹線道路ネットワークの進展により生まれる都市内の空間のゆとりを有効に活用することで、地域がそれ
ぞれの工夫により、良好な環境や景観等を備えた、持続可能で賑わいのある地
域・まちを創出する社会を目指します。

（４）時代の潮流に適応したスマートな社会
新型コロナウイルス感染症の拡大によって、安定的な物流の確保の重要性、東京一極集中のリスク等が認識されました。
エッセンシャルワーカーである物流事業者の環境整備、持続可能な道路の維持管理、新しい生活様式を踏まえた自転車利活用の推進等に取り組むとともに、デジタル化による道路管理や行政手続きの省力化、効率化を推進し、新たな価値を創造するスマートな社会の実現を目指します。
これら目指すべき社会の実現に向け、①防災・減災、国土強靱化、②予防保全による老朽化対策、③人流・物流を支えるネットワークの整備、④安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用、⑤道路システムのＤＸ、⑥「新たな日常」の実現を基本方針
として、関連する他分野の施策とも連携しつつ、これらに対応した道路施策に重点的・効率的に取り組みます。

-2-

Ⅱ 基本方針

１ 防災・減災、国土強靱化〜災害から国民の命とくらしを守る〜■ 激甚化、頻発化する災害から、速やかに復旧・復興するためには、道路ネットワークの強靱化が重要です。発災後概ね１日以内に緊急車両の通行を確保し、概ね１週間以内に一般車両の通行を確保することを目標に、渡河部の橋梁等の流失防止対策や高架区間等の緊急避難場所としての活用等の局所対策に加えて、高規格道路のミッシングリンクの解消及び暫定２車線区間の４車線化、高規格道路と代替機能を発揮する直轄国道とのダブルネットワークの強化等を利用者負担も活用しつつ加速します。
＜局所対策の例＞＜道路ネットワークの機能強化＞【高規格道路のミッシングリンクの解消】 【高規格道路の暫定２車線区間の４車線化】 【橋梁等の流失防止対策】
熊野尾鷲道路に並行する一般国道42号は、南海トラフ地震による、津波浸水想定区域を通過

ミッシングリンクが解消されることで、津波浸水想定区域を回避する緊急輸送道路を確保

平成30年７月豪雨

高知自動車道において、上り線の橋梁が落橋した
が、下り線を活用し、被災６日後に暫定２車線で一般車両の交通機能を確保
橋桁流出箇所←大豊IC

令和２年７月豪雨

球磨川の氾濫により熊本県道等において、橋梁流失等の被害が発生し、交通機能が寸断
水流による横力

新宮IC→

桁の水没に
よる浮力

上り線
笹ヶ峰TN

支承補強・交換

橋脚の洗掘

下り線
大豊ICから約３ｋｍ

対面通行規制区間（約８ｋｍ）

新宮ICから約８ｋｍ

高知自動車道における下り線を活用した交通機能確保

熊本県道の被害状況

令和２年７月豪雨
津波による国道42号の浸水想定区域（尾鷲市）

洗堀防止対策（根固め工等）

対策イメージ

令和２年７月豪雨では九州自動車道（横川〜溝辺
鹿児島空港）において、４車線のうち被害のない２ 【道路高架区間の一時避難場所としての活用】
車線を活用し、約８時間で一般車両の下り線の通行
道路の高架区間等を津波や洪水発生時の緊急避難を確保。また、約19時間後には一般車両の上下線の場所として活用するため、避難施設等を整備
交通機能を確保
一時避難
スペース

坂路

九州自動車道（横川〜溝辺鹿児島空港）の被害状況-3-

道路区域に設けられる緊急避難施設のイメージ

２ 予防保全による老朽化対策〜安全・安心な道路を次世代へ〜■ 「荒廃するアメリカ」の教訓を踏まえ、道路の安全・安心を守るとともに良好なインフラを次世代へと継承する責務があります。ライフサイクルコストの低減や持続可能な維持管理を実現する予防保全によるメンテナンスへ早期に移行するため、定期点検等により確認された修繕が必要な施設の対策を加速するとともに、新技術の積極的な活用等により効率的かつ持続可能なメンテナンスを確立します。
【深刻化するインフラの老朽化】【荒廃するアメリカ】

1980年代のアメリカでは、1930年代に大量に建設された道路構造
物の老朽化に対応できず、橋梁や高架道路の損傷事故等により、大量の迂回交通が発生するなど、経済や生活の様々な面で大きな影響

建設後50年以上経過する社会資本の施設の割合が加速度的に増加

<橋梁>

0%

20%

2020年時点

2020年時点

60%

80%

40%

60%

80%

30%

2030年時点<トンネル>

40%

55%
0%

20%

22%

2030年時点

橋脚洗掘

36%

判定区分Ⅳ（緊急に措置を講ずべき状態）

建設後50年以上経過する施設【判定区分Ⅲ・Ⅳの橋梁の修繕等措置の実施状況】

0%
国土交通省
（3,427）
地方公共団体（62,873）

20%
31%
20%

40%

60%
38％

14％

34%

80%

マイアナス橋の崩壊（1983年）【予防保全による中長期的コスト縮減】予防保全による維持管理へ転換し、中長期的なトータルコストの縮減・平準化を図るためにも、早期又は緊急に措置を講ずべき施設（判トータルコスト
定区分Ⅲ、Ⅳ）の早期解消が急務
機能
︵健全性︶

平成26年度以降５年間（１巡目）の点検で、早期または緊急に措置を講ずべき状態（判定区分Ⅲ・Ⅳ）の橋梁のうち、修繕等の措置に着手した橋梁の割合は、令和元年度時点で国土交通省で69％、地方公共団体で34％

ケーブル切断事故後、通行止めになったブルックリン橋の歩道（「高速道路と自動車」 1981年11月から引用）

100%

69%

Ⅱ
着手済

Ⅲ

完了済

Ⅳ

※ 平成26年度〜平成30年度に点検診断済み施設のうち、判定区分Ⅲ・Ⅳと診断された施設で、修繕等措置（設計含む）に着手（又は工事が完成）した割合（令和元年度末時点）＜事後保全と予防保全のサイクル＞

施設Ａ Ｂ
Ｃ
Ｄ
Ｅ

供用期間

-4-

事後
保全

予防
保全

３ 人流・物流を支えるネットワークの整備〜人を、地域をつなぐ〜■ 東京一極集中の是正による多核連携型の国づくりや安定した物流の確保に対応するためには、国土全体として、安全で円滑な人やモノの移動を確保することが必要です。国土のフル活用を可能とする『速達性とアクセス性が確保された国土幹線道路ネットワークの構築』に向けて、重要物流道路の強化や渋滞対策、物流を支える休憩・中継施設の機能強化等の取り組みを推進します。
【都市間の速達性】

日本の都市間連絡速度は、いまだ約半数の都市間(92/208リン
ク)が60km/hに満たないなど、諸外国に遅れをとっている状況

都市間連絡速度の状況【空港・港湾のアクセス性】

空港・港湾は人流・物流の広域移動を担う拠点であるが、いまだ高規格幹線道路から10分以上の所要時間を要する箇所が約6割程度存在(103/173箇所)

主要な空港・港湾とのアクセス状況（注）都市間連絡速度の算出方法
対象は113都市、208リンク。ETC2.0(H30小型車)の旅行速度データを用いて算出※主要な拠点は、拠点空港・ジェット化空港、国際
戦略港湾・重要港湾※所要時間、平均速度はETC2.0データの平成30
年3月平日の昼間12時間の値より算出

60km/h 以上
40〜60km/h
40km/h 未満■ICからの所要時間
0〜10分＜参考＞諸外国の平均都市間連絡速度
日本

ドイツ

フランス イギリス

中国

10〜20分41%

韓国

62km/h 95km/h 96km/h 80km/h 79km/h 60km/h

0%

-5-

20%

10分以上が約6割
20〜30分

36%
40%

60%

30分〜

15% 8%
80%100%

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用 〜地域・まちを創る〜■ 環状道路やバイパスの整備進展に伴い自動車の交通量が減少した都市内の道路を有効活用することが重要です。『多様性と独自性のある地域・まちの創出』に向けて、多様なニーズを実現できる道路の利活用の仕組みを充実し、賑わいの創出や移動の安全・安心の向上、自転車や新たなモビリティの利活用などを推進します。
【賑わいを創出する空間】【安全・安心な空間】

バイパス等の整備により、自動車交通が転換した中心市街地の道路において歩行空間の魅力や安全性を向上する取組を推進
Before

自転車や歩行者の安全・安心な移動空間の整備が必要
イギリス

2km超過
（24%）

1.0

フランス

1.0

イタリア

1.4

アメリカ

0.9

2km以下
（12%）

500m以内
約5割
（49%）

1km以下
（15%）

2.1

人口１０万人あたり
自宅からの距離別死者数
交通事故死者数
自転車の通行空間の確保（国道246号:青山地区）（歩行中・自転車乗用中）※イメージ
出典：敦賀市資料

少子高齢社会を迎えた我が国において、ユニバーサルデザインの推進や、子育て世代の応援が必要

歩道上のオープンカフェなど、地域の多様なニーズが実現できる空間の利活用を推進

歩道上のオープンカフェ（宇都宮市道１号線：宇都宮市）

0.9

ドイツ

カナダ

国道8号敦賀空間再整備

1.8人

日本

After

公道を活用した新たなモビリティの
シェアリング社会実験（国道１号:千代田区）-6-

ユニバーサルデザインの歩行空間（東京都港区）

子供が安心して遊べるキッズルーム
道の駅「パレットピアおおの」（岐阜県大野町）

クロスロード

５ 道路システムのDX 〜 xROAD の実現〜
■ 限られた体制のもとでも、道路利用者に対して安全・安心な通行を確保するとともに、高度な道路イ
ンフラサービスを提供することが必要です。『持続可能でスマートな道路管理への変革』に向けて、
デジタル技術や新技術の導入等による道路管理や行政手続きの省力化・効率化を加速します。
＜現在の状況＞＜道路システムのＤＸの方針と取組例＞【異状・障害の発見・処理件数】 【管理施設数と点検の状況】(直轄国道の例）(2020.3末時点)＜高速道路会社＞
橋梁： 24,038橋
トンネル： 2,053橋
道路付属物等 ： 11,962施設＜直轄国道＞
橋梁： 38,197橋
トンネル： 1,680橋
道路付属物等 ：12,010施設

管理延長あたりの件数[千件/千km]

件数[千件]【方針】IT技術を駆使して①道路利用の障害となる様々な事象を早期発見、処理する②施工や維持管理作業などの徹底した自動化、無人化を図る③手続きや支払いはオンライン化、キャッシュレス化・タッチレス化する④道路のビッグデータを収集・蓄積、フル活用して、社会に還元する【IT技術・新技術の総動員による高レベル道路インフラサービスの提供】

画像：NEXCO東日本「future image 202X」

パトロール車両に搭載したカメラからのリアルタイム映像をＡＩ技術により処理し、舗装の損傷を自動検知

落下物処理
ロードキル処理
路面補修
その他
管理延長あたりの件数

橋梁点検（点検車）

トンネル点検【特殊車両の審査日数の推移】 【１時間降水量50mm以上の年間発生回数（ｱﾒﾀﾞｽ1,000地点あたり）】
最大55.6日
60（H30.1）

デジタルデバイスをフル活用し、AI等の新技術により点検結果を照合、老朽化の進行具合の判断、対応を迅速化【行政手続きのデジタル化・【高速道路等のキャッシュレス化
スマート化による生産性向上】
・タッチレス化の早期実現】

平均審査日数︵
日︶

（回/年）
400
350

40

300

画像：令和２年７月 ケンタッキーフライド
チキンでのETC決済の試行運用

250

20

ETC2.0等を活用し、特車通行許可
等の行政手続きを迅速化・即時処理

200

直近22.5日 150

2010〜2019（R2.10）

100

0

50

H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 R元 R2（年度）

1976〜1985

平均 251回

平均 174回

0

1976

（S51）

1985 1990 1995 2000 2005 2010

（S60） （H2） （H7） （H12） （H17） （H22）

ETC専用化等の推進、ETCを高速道路利用以外にも活用【データプラットフォームの構築と多方面への活用】

各道路管理者間で共通のデータプラットフォームを構築するとともに、ビッグデータの外部利用を促進

2019

（R元）

―：近似直線-7-６ 「新たな日常」の実現〜ポストコロナ時代のくらしや経済を支える〜■ 新型コロナウイルス感染症は、これまでの人の行動や意識、社会経済に大きな変化をもたらしていま
すが、ポストコロナ社会においても、道路は、生活や経済活動を支えるインフラとして必要不可欠です。ポストコロナ社会の「新たな日常」を支えるために、物流事業者の環境整備、感染リスクを踏まえた観光振興、３密対策を踏まえた道路空間の利活用等の道路を賢く使う取組を推進します。
【物流への支援の必要性】

コロナ禍において、生活を支える物流の重要性が改めて確認
通販需要等の拡大により、宅配便の取扱量は増加傾向高速道路の主な区間の交通量増減（対前年比）

対前年比(%)
100%

緊急事態宣言（全国）【観光振興の必要性】

新型コロナの影響により、旅行の移動手
段の変化等、旅行形態が変化

60%

55%

54%

40%

27%

27%

60%

74%

50%
40%
30%

凡例
NEXCO
本四

全車

小型車

大型車

10%
0%

3.29〜 4.5〜 4.12〜 4.19〜 4.25〜 5.7〜 5.17〜 5.24〜 5.31〜
4.4
4.11 4.18 4.24
5.6
5.16 5.23 5.30
6.6

宅配便取扱個数（2020年6月）

H30(7月‐9月）

R元(7月‐9月）

自家用車等

鉄道等

航空

その他

第1回（3/31〜4/1）

R2(7月‐9月）

出典：厚生労働省「第1-3回「新型コロナ対策のための全国調査」」
より道路局作成

自転車通勤への関心の高まり
Ｑ

延べ宿泊者数（前年同月比）の推移
40%

全体

うち外国人

第2回（4/5〜4/6） 第3回（4/12〜4/13）※LINEユーザーを対象に調査（日本全国15歳以上110歳以下、職業補正済み）

バス等

出典：観光庁「旅行・観光消費動向調査」より道路局作成

20%

全国の３密回避の実施割合の推移
51%
40%
29%

20%

17%

0%

60%

40%

新型コロナの影響により、自転車通勤への関心が高まる等、３密を回避する動きが増加

国内旅行の移動手段の変化（割合）
80%

20%

80%

【空間の有効利用の必要性】

うち日本人

いつ自転車通勤を始めましたか？

Ｑ

20%
0%

-19%
-35%

-20%
-40%
-60%
-80%

-97%

-100%

出典：国土交通省「社会資本整備審議会/交通政策審議会 計画部会
資料（R2.8.21）」

出典：観光庁「宿泊旅行統計調査」より道路局作成-8-

自転車通勤を始めた理由は何ですか？

対象：日本で新型コロナウイルスの流行が始まった後、自転車通勤を開始した人

東京都在住の自転車通勤者500人のうち、４人に1人が新型コロナ流行後に自転車通勤を開始
出典：au損保保険㈱「〜東京都の「自転車通勤」に新型コロナが与えた影響を調査〜自転車通勤者のうち、4人に1人が新型コロナ流行後に開始」

Ⅲ 決定概要
１ 予算総括表（単位：億円）事

項（R2事業費）

対前年度比

1.01

15,9941.01

他

10,7651.01

10,765

1.01

繕

4,083

1.03

4,083

1.03

等

1,147

0.98

1,147

0.98

業

7,939

1.00

4,554

1.00

高 規 格 道 路 、 IC 等 ア ク セ ス 道 路 そ の 他

3,907

1.00

2,152

1.00

道

補 助

3,863

1.00

2,223

1.00

雪

169

1.00

113

1.00

額−

−

−

66

1.06

24,560

0.97

106

0.83

48,4930.99

20,655

1.01

4,478

−

3,605

−

52,971

1.05

24,259

1.11

事

築

維

そ
持

の
修

諸

費

補

助

路

メ

ン

事

テ

ナ

ン

ス

事

業

除
補

助

料

道

率

路

差

事

業

等

計

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策（令和２年度補正予算にて措置）

合

国 費

15,994

轄
改

小

対前年度比

業

直

有

事業費

計

[参考] 公共事業関係費（国費）：60,695億円[対前年度比1.00（臨時・特別の措置を除く）]※上表の小計には、個別補助制度創設等に伴う防災・安全交付金および社会資本整備総合交付金からの移行分が含まれており、移行分を含まない場合は国費20,477 億円[対前年度比
1.00（臨時・特別の措置を除く）]である。
※この他に、令和３年度予算において防災・安全交付金（国費8,540億円[対前年度比1.09（臨時・特別の措置を除く）]、社会資本整備総合交付金（国費6,311億円[対前年度比0.87（臨時・特別の措置を除く）]があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
※この他に、東日本大震災からの復旧・復興対策事業として、令和３年度予算において社会資本整備総合交付金（国費77億円［対前年度比0.06］）があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
※「防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策」は令和２年度補正予算にて措置されたものであり、この他に、防災・安全交付金、社会資本整備総合交付金があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
※上表の合計の前年度分には、「防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策（臨時・特別の措置）」を含めた計数としている。
注１．上記の他に、行政部費（国費8億円）がある。
注２．直轄事業の国費には、地方公共団体の直轄事業負担金（3,017億円）を含む
注３．四捨五入の関係で、各計数の和が一致しないところがある。

-9-

２ 防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策について「防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策」（令和２年12月11日閣議決定）を踏まえ、防災・減災、国土強靱化の取組みの加速化・深化を図るため、激甚化する風水害や切迫する大規模地震等への対策や、予防保全型インフラメンテ
ナンスへの転換に向けた老朽化対策、国土強靱化に関する施策を効率的に進めるためのデジタル化等の推進について、令和７年度までの５か年で加速化するため、事業規模等を定め、重点的・集中的に取組みます。
＜防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策（道路関係）＞◯ 高規格道路のミッシングリンク解消及び４車線化、高規格道路と直轄国道とのダブルネットワーク化等による道路ネットワークの機能強化対策◯ 道路施設の老朽化対策(橋梁、トンネル、道路附属物、舗装等)◯ 渡河部の橋梁や河川に隣接する道路構造物の流失防止対策◯ 道路の高架区間等を活用した津波や洪水からの浸水避難対策◯ 道路の法面・盛土の土砂災害防止対策◯ 市街地等の緊急輸送道路における無電柱化対策◯ ＩＴを活用した道路管理体制の強化対策

３ 防災・減災、国土強靱化に向けた中長期プログラムの策定について
近年の激甚化・頻発化する災害からの迅速な復旧等のために、発災後概ね１日以内に緊急車両の交通を確保し、概ね１週間以内に一般車両の交通を確保することを中長期的な目標として定め、道路ネットワークの防災上の課題箇所を点検した上で、災害に強い国土幹線道路ネットワークの選定を行いました。
中長期目標の達成に向けて、高規格道路のミッシングリンクの解消及び暫定２車線区間の４車線化、直轄国道等の防災課
題解消によるダブルネットワークの強化等を推進し、災害に強い国土幹線道路ネットワークを構築します。
具体的には、「防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策」（令和２年12月11日閣議決定）に位置づけられた目
標や事業規模等を踏まえ、防災・減災、国土強靱化に向けた道路の中長期プログラムを令和２年度内に策定します。

-10-

４ 地方への重点的支援について
地方公共団体からの要望を踏まえ、地方の課題解決のため、補助事業や交付金事業を適切に組み合わせ、重点的に支援します。
①個別補助制度の創設・拡充〇踏切道改良計画事業補助制度の創設
交通事故の防止と駅周辺の歩行者等の交通利便性の確保を図るため、踏切道改良促進法に基づき改良すべき踏切道に指定された踏切道の対策について、計画的かつ集中的に支援する個別補助制度を創設する。
〇高規格幹線道路インターチェンジアクセス道路補助制度等の拡充
高規格幹線道路インターチェンジの整備とあわせて行われる当該インターチェンジへのアクセス道路整備に対する補助制度について、高規格幹線道路の開通時期が公表されている場合に加えて、高規格幹線道路と一体的に施工する必要がある場合やアクセス道路において大規模構造物を施工する場合など、高規格幹線道路と同時供用するために計画的な施工が必要と認められるものを補助対象とする等の拡充をする。
②交付金における重点配分対象事業の見直し
以下の事業に特化して策定される整備計画を新たに重点配分対象に拡充します。
・歩行者の利便増進や地域の賑わい創出に資する道路事業・自動運転技術を活用したまちづくり計画に基づく自動運転車の走行環境整備
また、国土強靱化地域計画に基づく事業については、防災・安全交付金により重点的に支援します。

５ 高速道路の機能強化の加速「国民の命と暮らしを守る安心と希望のための総合経済対策」（令和２年12月８日閣議決定）に基づき、財政投融資を活用して、防災・減災、国土強靱化の推進など安全・安心の確保のため、暫定２車線区間における４車線化による機能強化を
図ります。

-11-

個別補助制度の創設（踏切道改良計画事業補助制度）○交通事故の防止と駅周辺の歩行者等の交通利便性の確保を図るため、踏切道改良促進法に基づき改良すべき
踏切道に指定された踏切道の対策について、計画的かつ集中的に支援する個別補助制度を創設する。
踏切道改良計画事業■ 踏切道改良計画事業補助制度の創設○ 概要
踏切対策については、「踏切道改良促進法」に基づき、国土交通
大臣が改良すべき踏切道として指定した踏切道に関して、鉄道と道路の立体交差化や踏切拡幅等の対策を実施してきたところ。
しかしながら、依然として開かずの踏切等の事故や渋滞が多い等の課題のある踏切道が多数残っている状況にある。
そのため、より早急かつ円滑な対策の実施が求められていることから、 計画的かつ集中的な支援をする必要がある。

地方踏切道改良計画に定められた地方公共団体が実施する踏切道の改良の方法による事業が対象※連続立体交差事業を除く（別途個別補助制度あり）
改良の方法の例＜単独立体交差化＞＜歩行者等立体横断施設＞

立体交差を整備することにより円滑な交通を確保

立体横断施設を整備することにより歩行者等の交通を確保

課題踏切の例

開かずの踏切＜踏切周辺対策＞

バリアフリー化への対応が必要な踏切

周辺道路の整備
自動車
転換ルート

駅前商店街等

従来ルート（歩車混在） 駅前広場

自由通路

＜踏切拡幅＞

歩行者
転換ルート

駅橋上化
ボトルネック
踏切等(除却)自動車ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ踏切

歩行者ﾎﾞﾄﾙﾈｯｸ踏切

歩行者の滞留を考慮した拡幅をすることにより、通学時等の歩行者空間を確保

-12-

駅前広場

街づくりと一体となって、踏切周辺道路や自由通路を整備することにより、自動車を駅前から転換し、駅前のにぎわいを創出（道路事業における社会資本整備総合交付金、防災・安全交付金の重点配分の概要）○社会資本整備総合交付金においては、民間投資・需要を喚起する道路整備により、ストック効果を高め、活力ある地域の形成を支援するとの考えの下、広域的な道路計画や災害リスク等を勘案し、以下の事業に特化して策定される整備計画に対して重点配分を行う。
○防災・安全交付金においては、国民の命と暮らしを守るインフラ再構築、生活空間の安全確保を図るとの考えの下、以下の事業にそれぞれ特化して策定される整備計画に対して重点配分を行う。

防災・安全交付金

社会資本整備総合交付金≪ストック効果を高めるアクセス道路の整備≫≪子供の移動経路等の生活空間における交通安全対策≫○駅の整備や工業団地の造成など民間投資と供用時期を連携し、人流・物流の効率化や成長基盤の強化に資するアクセス道路整備事業○通学路交通安全プログラムに基づく
交通安全対策⇒ビッグデータを活用した生活道路対策に対して特に重点的に配分

工業団地へのアクセス道路○未就学児が日常的に集団で移動する
経路における交通安全対策

駅へのアクセス道路工業団地と供用時期を連携した
アクセス道路の整備○地方版自転車活用推進計画に基づく
自転車通行空間整備

駅の整備と供用時期を連携した
アクセス道路の整備⇒ナショナルサイクルルートにおける自転車
通行空間整備に対して特に重点的に配分≪歩行者の利便増進や地域の賑わい創出に資する道路事業≫○歩行者利便増進道路に指定された道路における歩行者の利便増進や地域の賑わい創出に資する道路事業(立地適正化計画に位置付けられた区域内の事業に限る)[事業イメージ]

歩道拡幅・ユニバーサルデザイン化○鉄道との結節点における歩行空間のユニバーサルデザイン化

自転車通行空間の整備○自動運転技術を活用したまちづくり計画に基づく自動運転車の走行環境整備≪国土強靱化地域計画に基づく事業（防災・減災）≫○重要物流道路の脆弱区間の代替路や災害時拠点(備蓄基地・総合病院等)への補完路として、国土交通大臣が指定した道路の整備事業○災害時にも地域の輸送等を支える道路の整備や防災・減災に資する事業のうち、早期の効果発現が見込める事業

車道：４車線→２車線
歩道：拡幅≪道の駅の機能強化≫○全国モデル「道の駅」、重点「道の駅」の機能強化○子育て応援の機能強化○広域的な防災拠点となる「道の駅」の機能強化

非常用発電機重要物流道路の代替路や補完路の道路整備

法面法枠工≪適確な地震対策≫○高速道路・直轄国道をまたぐ跨道橋の耐震化（令和３年度まで）

-13-

冠水対策

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策（道路関係）○ 近年の激甚化・頻発化する災害や急速に進む施設の老朽化等に対応するべく、災害に強い国土幹線道路ネットワー
ク等を構築するため、高規格道路ネットワークの整備や老朽化対策等の抜本的な対策を含めて、防災・減災、国土強靱化の取組の加速化・深化を図ります。
災害に強い国土幹線道路ネットワークの構築

道路の老朽化対策○高規格道路のミッシングリンクの解消及び暫定２車線区間の４車線化、高規格道路と代替機能を発揮する直轄国道とのダブルネットワークの強化等を推進○ライフサイクルコストの低減や持続可能な維持管理を実現する予防保全による道路メンテナンスへ早期に移行するため、定期点検等により確認された修繕が必要な道路施設（橋梁、トンネル、道路附属物、舗装等）の対策を集中的に実施<達成目標>
・5か年で高規格道路のミッシングリンク約200区間の約3割を改善（全線又は一部供用）
・5か年で高規格道路（有料）の４車線化優先整備区間（約880㎞）の
約5割に事業着手【国土強靱化に資するミッシングリンクの解消】<達成目標>
・5か年で地方管理の要対策橋梁の約7割の修繕に着手
・予防保全に移行する達成時期を令和43年度から令和35年度に前倒し（約10年の短縮）【暫定2車線区間の4車線化】【橋梁の老朽化事例】【舗装の老朽化事例】

被害のない２車線を活用し、交通機能を確保

床版鉄筋露出アスファルト舗装ひび割れ

河川隣接構造物の流失防止対策

高架区間等の緊急避難場所としての活用

道路法面・盛土対策

無電柱化の推進○通行止めが長期化する渡河部の橋梁流失や河川隣接区間の道路流失等の洗掘・流失対策等を推進○津波等からの緊急避難場所を確保するため、直轄国道の高架区間等を活用し避難施設等の整備を実施○レーザープロファイラ等の高度化された点検手法
等により新たに把握された災害リスク箇所に対し、法面・盛土対策を推進○電柱倒壊による道路閉塞のリスクがある市街地等の緊急輸送道路において無電柱化を実施○遠隔からの道路状況の確認等、道路管理体制の強化や、AI技術等の活用
による維持管理の効率化・省力化を推進【渡河部の橋梁流失】【緊急避難施設の整備イメージ】【法面・盛土対策】【台風等による電柱倒壊状況】【ＡＩによる画像解析技術の活用】

一時避難
スペース

令和2年7月豪雨 熊本県道坂路

法面吹付工、落石防止網工-14-〔千葉県館山市船形〕ＩＴを活用した
道路管理体制の強化

(参考） 踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案（仮称）の概要○ 踏切道の更なる改良と災害時における適確な管理の促進※調整中の事項を含む【踏切法・道路法】

踏切道の改良対策を進め、踏切道の数や事故件数は着実に減少してきているものの、依然として事故・渋滞が多数発生していることを踏まえ、踏切道の更なる改良の促進に向けて、従来の５年間の指定年限の撤廃・恒久化等により機動的な指定を可能とするとともに、踏切道の改良方法の拡充、改良後の評価導入によるＰＤＣＡの強化等を行う。
平成３０年６月大阪北部地震の際には、列車の駅間停止等により多数の踏切道の長時間遮断が発生し、救急救命活動等に大きな支障が生じたことを踏まえ、災害時の円滑な避難や緊急輸送を確保する観点から、国土交通大臣が「災害時の管理の方法を定めるべき踏切道」を指定する制度を創設し、鉄道事業者・道路管理者による災害時の踏切道の開放手順作成等を義務付ける。

○道路の防災機能の強化【道路法等】

広域災害応急対策の拠点となる「道の駅」等について、国土交通大臣が「防災拠点自動車駐車場」として指定する制度を創設し、災害時には防災拠点としての利用以外を禁止・制限可能とするとともに、民間による通信施設・非常用発電施設等の占用基準の緩和、協定の締結による隣接駐車場等の一体的活用を可能とする。
災害時における緊急輸送道路等の閉塞を予防するため、沿道区域において電柱等の工作物を設置する場合の届出・勧告制
度を創設する。
近年の自然災害の頻発・激甚化を踏まえ、都道府県が、市町村からの要請により、市町村管理道路の啓開・災害復旧を迅速に代行できる制度を創設する。

-15-

Ⅳ 主要施策の概要

1 防災・減災、国土強靱化（１）大規模自然災害からの復旧・復興 ①■ 東日本大震災からの復興・創生に向け、復興道路・復興支援道路や、常磐自動車道（常磐道）の一部
４車線化・追加ICの整備等は、予算と技術の集中投資により、令和３年春頃までに概ね完了します。
■ 熊本地震で大きな被害を受けた国道・県道の復旧は、国の権限代行により令和３年３月頃完了します。
【東日本大震災からの復興・創生】＜背景／データ＞
・国土交通省が中心となって整備を進めている
復興道路・復興支援道路（550km）については、令和３年内に全線開通予定・常磐道の山元〜岩沼の４車線化について、令和２年度内に完成予定
・三陸沿岸道路等の開通後の管理体制を強化するため、「南三陸沿岸国道事務所」を新設
八戸
開通済
事業中（復興）４車線化
14km

一般国道106号
宮古盛岡横断道路（宮古〜盛岡）岩沼IC【熊本地震からの復旧】＜背景／データ＞
・平成28年４月14日・16日：震度7 熊本県益城町
・阿蘇大橋地区では大規模斜面崩壊により国道57号、325号が寸断
・国道325号、県道、村道において大規模災害復興法に基づく国による権限代行を実施
・国道57号現道部及び北側復旧ルートは令和２年10月３日開通
・国道325号は令和３年３月頃の開通を目指し、整備を推進
・村道栃の木〜立野線は本復旧工事を推進［阿蘇大橋地区等の災害復旧］

山元IC

調査中

釜石

45

(令和3年度新設予定)

仙台

4車線開通済2車線開通済

あそ

87
km
5 km
km

(令和元年9月事業化)

常磐双葉IC

(令和2年3月7日開通)

大熊IC

令和3年3月頃
開通予定

57
あそちょうよう

至 熊本市

阿蘇長陽大橋
標高:510m

とち

き

たての

村道栃の木〜立野線

南阿蘇村

たわらやま

俵山トンネル(延長：2,057m)
西原村

くまもとたかもり

県道熊本高森線

いわき中央IC＜常磐自動車道＞(延長：345m)

大津町

128 (平成31年3月31日開通)
事業中
km
広野IC
４車線化
27km

＜復興道路・復興支援道路（Ｐ87参照）＞

国道325号
阿蘇大橋

令和2年10月３日開通

一般国道

東北中央自動車道（相馬〜福島）阿蘇大橋

斜面崩壊
国道57号現道部 箇所

13
13

小高SIC（仮称）

︶にて
に設置

宮城県北
高速幹線道路（宮城県施行）

福島県

広 域 図

阿蘇市

57

標高:658m

･

南三陸沿岸
国道事務所

山元〜広野︵約付加車線を計東北横断自動車道
釜石秋田線（釜石〜花巻）※平成31年3月全線開通

暫定２車線区間
いわき中央〜岩沼 延長

花巻

一般国道 号
三陸沿岸道路

宮古

宮城県

至 大分

国道57号北側復旧ルート
令和2年10月３日開通

事業中（その他）

至 熊本市

-16-

令和元年9月開通

325 【凡例】

至 宮崎：主な被災箇所
：別線復旧
：現道復旧

令和2年12月時点

（1）大規模自然災害からの復旧・復興 ②

1 防災・減災、国土強靱化■ 令和元年東日本台風や令和２年７月豪雨の被災地の1日も早い復旧・復興にむけて、道路の災害復旧事業等を推進します。

【豪雨等による災害からの復旧】＜背景／データ＞
・令和元年東日本台風では、広範囲で河川氾濫や土砂災害、浸水害が発生
・国道349号や国道144号等、６路線において大規模災害復興法に基づく国による権限代行を実施
・令和２年５月、改正道路法の施行により、国が地方管理道路の災害復旧等を代行できる制度を拡充
・令和２年７月豪雨では、梅雨前線の停滞による記録的な大雨により、河川の氾濫および橋梁の流失、河川隣接区間の道路崩壊等が発生・流失した橋梁10橋を含む国道219号や熊本県道等の約100kmの権限代行を実施(令和２年改正道路法に基づく、地方道の災害復旧代行の初適用）
・令和２年７月豪雨からの復旧・復興を加速化するため、「八代復興事務所」を新設［地方管理道路の災害復旧代行］

いぐぐん まるもりまち＜令和元年東日本台風（国道３４９号（宮城県伊具郡丸森町））＞
道路損傷

応急復旧後

＜令和２年７月豪雨（国道２１９号や熊本県道等）＞
道路損傷

やつしろ

ひとよし

八代IC〜人吉IC
無料措置区間〇令和２年７月豪雨で大規模な被害を受けた国道219号や熊本
県道等については、国の権限代行による災害復旧事業により、応急復旧を行い、緊急車両の通行が可能ににし ぜ ばし

橋梁流失（西瀬橋）〇護岸洗掘により、国道41号と並行するJR高山本線が不通となったが、鉄道、河川と連携し、通勤・通学の交通手段の 【災害時の交通マネジメントの推進】
確保を優先して、JR高山本線を被災から15日で復旧〇災害時交通マネジメントについては、全国各地で地域防災計画に位置付け、行政、学識経験者、交通事業者、［鉄道・河川・道路の連携した復旧］
被災延長約500m
経済団体からなる体制を事前に構築
JR高山本線〇発災後には、災害時交通マネジメント検討会参1.2を直ちに開催し、案内誘導などの対策を速やかに実施
鉄道復旧
対策必要範囲飛騨川＜護岸洗掘による国道41号の被災状況＞ ＜JR高山本線擁壁部分補強工事＞-17-

参1：国土交通省、警察、地方公共団体、高速道路会社、関連業界団体で構成
参2：事例：広島・呉・東広島(平成30年7月豪雨)、関西国際空港連絡橋（平成30年
台風21号）、熊本県人吉市(令和2年7月豪雨)等

1 防災・減災、国土強靱化（２）事前の備えとなる抜本的かつ総合的な防災・減災対策 ①■ 災害からの迅速な復旧・復興を果たすため、被災後速やかに機能する強靱な道路ネットワークの新たな考え方を導入し、高規格道路のミッシングリンクの解消や、暫定２車線区間の４車線化、高規格道
路と代替機能を発揮する直轄国道とのダブルネットワークの強化等を推進します。
＜背景／データ＞
・気候変動等に起因する災害の激甚化等により、復旧に１週間以上を要する大規模な被災が多発

復旧までに８日以上を要する災害の割合（直轄国道）
2006年〜2010年：1% ⇒ 2016年〜2020年：13%＜令和２年７月豪雨の例＞
20m［道路ネットワークの機能強化］
災害に脆弱な道路ネットワーク
高規格道路が整備されておらず、さらに、一般道に防災課題箇所が存在［九州自動車道の事例］
・令和２年７月豪雨において、九州自動車道で法面崩落が発生したが、４車線のうち被害のない２車線を活用し、約８時間で一般車両の下り線の通行を確保。約19時間後には一般車両の上下線の交通機能を確保

高規格道路（未完成）
120m

120m
至：熊本市

至：天龍村
役場
至：阿南町

至：鹿児島市50m

418

一般道（直轄国道）

3

復旧までに14日間＜国道３号（熊本県）＞

防災課題箇所

令和２年７月13日以降通行止め（令和３年１月８日時点継続中)＜国道４１８号（長野県）＞○災害に強い国土幹線道路ネットワークの機能を確保するため、• 発災後概ね１日以内に緊急車両の交通を確保• 発災後概ね１週間以内に一般車両の交通を確保

・ミッシングリンク解消
・暫定２車線区間の４車線化
・一般道(直轄国道)の防災課題解消

災害に強い国土幹線道路ネットワーク
４車線の高規格道路と防災課題箇所がない一般道により、強靱で信頼性の高い
ネットワークを構築を目標として設定○防災・減災、国土強靱化のための５か年加速 高規格道路（４車線）化対策として、高規格道路のミッシングリン
クの解消や、暫定２車線区間の４車線化、高規格道路と代替機能を発揮する直轄国道との 一般道（直轄国道）
ダブルネットワークの強化等を推進-18-＜九州自動車道（横川〜溝辺鹿児島空港）＞［南九州西回り自動車道・国道３号の事例］
・令和２年７月豪雨において、国道3号に並行する
南九州西回り自動車道は、被災するも約半日で復旧。国道３号と南九州西回り自動車道のダブ
ルネットワークにより、発災当日に八代−水俣間の広域交通を確保
国道３号
南九州
西回り
自動車道

約14日
約0.5日
7/4

発災当日に復旧
7/18＜八代−水俣間の通行止め日数＞＜南九州西回り自動車道（八代−水俣）＞（Ｐ76参照）

1 防災・減災、国土強靱化（２）事前の備えとなる抜本的かつ総合的な防災・減災対策 ②■ 強靱な道路ネットワークの構築に向けて、近年の激甚化した災害や点検手法の高度化等により新たに把握された災害リスクに対する防災・減災対策を推進します。
【道路の法面・盛土の土砂災害防止対策】
・１時間降水量50mm以上の平均年間発生回数は約1.4倍参1に増加○防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策として、
近年の激甚化した災害や、レーザープロファイラ調査等の・令和２年７月豪雨においては、球磨川沿いの10橋が流失するほか、高度化された点検手法等により新たに把握した災害リスク
河川隣接区間での道路流失や大規模斜面崩落など長期間にわたる通等に対し、法面・盛土対策を推進
行止めが発生○砂防事業と連携した土砂災害防止対策を推進
W=20m【渡河部の橋梁や河川に隣接する道路構造物の流失防止対策】
不安定ブロック＜背景／データ＞○防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策として、通行止めが長期化する渡河部の橋梁流失や河川隣接区間の道路流失等の災害リスクに対し、橋梁・道路の洗掘・流失防止対策や橋梁の架け替え等を推進［長期間にわたる通行止めの事例］
熊本県道 深水橋

国道20号 法雲寺橋

左岸表流水

集水地形
L=120m

道路区域外に起因する大規模土砂災害が発生

右岸表流水

佐敷トンネル
佐敷トンネル

国道41号＜斜面山頂部からの大規模崩落＞
国道３号 令和２年７月豪雨＜レーザープロファイラでの調査結果＞
沢地形

橋梁流失
橋脚洗掘・沈下
道路流失
令和２年７月豪雨
令和元年台風19号
令和２年７月豪雨（６ヶ月以上の通行止め） （１ヶ月半の通行止め） （１ヶ月半の通行止め）
参1：１時間降水量50mm以上のアメダス1000地点あたりの年間発生回数の1976年〜
1985年の平均と2010年〜2019年の平均を比較

洞門工（道路事業）

谷止め工（砂防事業）

洞門工が短縮＜谷止め工＞＜洞門工＞

沢地形上流部での砂防事業による谷止め工を整備することにより、道路の洞門工の延＜砂防事業と連携した土砂災害対策＞ 長が短縮されコスト縮減が図られる。

-19-

道路

1 防災・減災、国土強靱化（２）事前の備えとなる抜本的かつ総合的な防災・減災対策③■ 災害から国民の命とくらしを守るため、発災時速やかに道路を「災害モード」に転換し、避難や救命
救急・復旧活動等を支える取組を推進します。
【道路の高架区間等を活用した津波や洪水からの浸水避難対策】【道の駅やSA・PAを復旧・復興活動拠点として活用】＜背景／データ＞
・東日本大震災において道路が緊急避難場所として活用されるなど副次的な防災機能を発揮参1＜背景／データ＞
・熊本地震や北海道胆振東部地震など大規模災害で、道の駅やSA・PAが復旧・復興活動拠点として機能参4・津波や洪水の浸水深よりも高い道路区間は全国で約1,800km参2○広域的な復旧・復興活動拠点となる道の駅参5やSA・PAの防災機能を強化○防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策も含
め、地方公共団体のニーズを踏まえた、津波や洪水による浸水から避難するため、道路の高架区間等の活用参3が可能な箇所
約650箇所において、避難階段等の施設整備を推進【「防災道の駅」の主な役割】
・自衛隊、警察、TEC-FORCE等の救援活動拠点
・緊急物資等の基地機能・復旧・復興活動の拠点 等○道路の新設・改築においては、浸水しない道路構造の検討や、緊急避難場所として活用できる区間を考慮して整備を進めるなど、地方公共団体の進める津波や洪水からの緊急避難場所確保の取組を支援

防災倉庫

ヘリポート

井戸

フードコート→防災拠点本部に活用
緊急開口部＜「防災道の駅」イメージ＞

自家発電設備＜東北道 蓮田SA (上り線) の防災拠点化＞【通れるマップの迅速かつ効果的な提供】○ETC2.0データ等を活用し、トラック・バス事業者や防災行政機関等に通行可否情報「通れるマップ」の即時提供を実施

国道42号
一時避難
スペース
坂路

道路区域に設けられる緊急避難施設のイメージ

給油所

トラック・バス事業者

ＥＴＣ２．０通行実績データ
被災状況データ
パトロール・カメラ等整備事例

参1：高速道路のあり方検討有識者委員会 東日本大震災を踏まえた緊急提言
参2：高速道路、直轄国道において、地方公共団体が公表する津波や洪水の浸水深と道路の高さを比較して算出
参3：『総力戦で挑む防災・減災プロジェクト（令和2年7月）』及び『災害に強い首都「東京」形成ビジョン(案)（令和2年12月）』の具体的な取組方策に位置付け

情報集約

通れるマップ

即時提供

防災行政機関参4：熊本地震において道の駅「阿蘇」などが一時避難場所や飲食料品・日用生活用品等の提供、復旧活動の基地として機能
参5：広域的な防災拠点となる「道の駅」を「防災道の駅」として選定（P48参照）-20-

1 防災・減災、国土強靱化（２）事前の備えとなる抜本的かつ総合的な防災・減災対策 ④■ 災害発生による道路ネットワーク機能への影響を最小化するため、豪雨・豪雪や地震等の災害に対し、
道路オペレーションを最適化します。
【豪雨・豪雪時等における効果的な道路オペレーション】＜背景／データ＞
・台風等の悪天候が予想される際、鉄道は事前発表し計画運休を実施
・令和２年７月豪雨では、九州地方や中部地方で最大約２万戸の停電が発生【気候変動に対応した冬期道路交通確保】＜背景／データ＞
・近年、都市部など雪の少ない地域も含め局所的な大雪が発生（過去10年で積雪深さが観測史上最高を更新する地点が全国に3割）
・今冬の大雪では関越自動車道などで長時間にわたる立ち往生が発生○大雨・大雪等の異常気象予想時には、気象庁と連携した○円滑な冬期道路交通の確保に向け、幹線道路の４車線化
緊急発表等により外出自粛を前広に呼びかけるとともに、や待避所整備等の局所対策を推進
通行止め予測の公表等の適切な情報提供を実施○除雪作業の効率化・高度化に向け、除雪機械の自動化や
美祢西
山口南
下関Ｊ

Ｅ３５ 西九州道

小月

関門トンネル

佐世保中央

門司港

佐世保大塔

日出バイパス

大分宮河内
臼杵
津久見

○災害により大停電が発生した際には速やかな復旧に向けて、国土交通省、経済産業省、電力会社による連絡調整会議を設置し、道路の被災や大規模停電の状況を踏まえた優先啓開路線の調整等を実施

関西方面＜大雨時の通行止め予測の公表例＞
令和2年7月6日17時（令和2年7月豪雨）【迅速な復旧を可能とする道路啓開】○切迫する大規模地震の発生などに備え、関係機関と連携し道路啓開計画を策定・見直すとともに、実効性を高めるため、訓練や計画の周知を実施＜道路啓開計画例＞
中部版「くしの歯作戦」

-21-

北陸方面
関東方面

Ｅ１０ 東九州道

大分光吉

大分

熊本

別府

植木

長崎

中津
宇佐
院内
Ｅ９７
安心院
大分農業文化公園

日出Ｊ

長崎芒塚

天瀬高塚
速見IC・J
玖珠

湯布院

菊水

日田

九重

古賀市布

川平

間ノ瀬

Ｅ３ 九州道

杷木

大分米良

長崎多良見

筑城
椎田
椎田南
豊前

防府東

Ｅ２ 山陽道日出諫早

Ｅ３４ 大分道

門司

八女
みやま柳川
南関

みやこ豊津

大村

朝倉

広川

甘木

久留米

空港

筑後小郡

鳥栖

東脊振

佐賀大和

多久

東そのぎ

武雄北方

武雄Ｊ

嬉野

7/7 5時〜11時
通行止め開始見込み

行橋

苅田北九州

鳥栖Ｊ

新門司

筑紫野

小倉東

小倉南

Ｅ３４ 長崎道

武雄南

八幡

大宰府

若宮

福岡

波佐見有田

古賀

佐世保三川内鞍手

7/6 23時〜翌5時
通行止め開始見込み

7/7 11時〜17時
通行止め開始見込み

北九州Ｊ

徳山東

7/6 17時〜23時
通行止め開始見込みＥ３ 九州道防府西

徳山西

佐世保みなと

下関

宇部Ｊ
宇部

相浦中里

小野田
埴生

7/6 17時現在
通行止め実施中

カメラ映像を活用したAIによる交通障害の自動検知についての実証を推進（Ｐ50参照）○今冬の大雪を踏まえ、躊躇ない予防的通行止めによる集中除雪の実施、大雪時の正確な状況把握や道路利用者への情報提供等について更なる改善を図る

（３）道路における地球温暖化対策

1 防災・減災、国土強靱化■ 2050年カーボンニュートラルの実現に向けて、次世代自動車の普及や再生可能エネルギー発電施設の設置等により温室効果ガス排出量を削減する「緩和策」、グリーンインフラの普及等により気候変動に伴う様々な影響に対処する「適応策」を推進します。
＜背景／データ＞［道路照明のLED化の推進］ ［再生可能エネルギー発電施設］
・地球温暖化対策計画(平成28年5月閣議決定）では、運輸部門の2030
出典：首都高HP
年度CO2排出量目標を163百万トンに設定（2018年度実績は210百万トンであり、このうち自動車由来分は約９割）
・直轄国道における道路照明灯のLED化率は約2割（2018年度末）
・2019年度末の自動車保有台数のうち次世代自動車（EV,PHV,FCV）は約26万台で、全体の0.3％。
・政府の成長戦略会議（令和2年12月25日）で示されたグリーン成長戦
略では「遅くとも2030年代半ばまでに、乗用車新車販売で電動車※
100％を実現できるよう、包括的な措置を講じる」と記載＜LED道路照明灯（トンネル部）＞ ＜道路における太陽光発電施設活用＞（2019年度実績は29％） ※電動車：EV,PHV,FCV,HV［次世代自動車普及促進の取組］
・EV充電器は2019年度末時点で道の駅は834駅（全体の71％）、
出典：大成建設資料
SA・PAは378箇所（全体の43％）で整備【温室効果ガス排出量を削減する「緩和策」】○道路交通の低炭素化のため、引き続き、環状道路整備等による交通流対策、ダブル連結トラック等による物流の効率化、自転車の利用環境の整備等による自転車活用促
進、道路照明のLED化や再生可能エネルギー発電施設導入等による環境負荷低減の取組を推進＜ 道の駅でのEV充電器の設置＞＜非接触給電技術の研究開発支援＞○今後の次世代自動車普及促進のため、EV充電器の公道設 ［グリーンインフラ（雨庭）の取組事例］
置の社会実験等を実施し、利便性や安全性の観点で効果
雨庭
・課題の検証を行うとともに、非接触給電システムの研
雨庭とは・・・雨水を貯留・浸透させる構造をもった空間
究開発を支援【気候変動に伴う影響に対処する「適応策」】○CO2の吸収や雨水を貯留・浸透させて下水道や河川への排＜雨庭イメージ＞
水を低減させる雨庭等のグリーンインフラを推進
出典：京都市資料 ＜四条堀川交差点「雨庭」＞-22-

（１）持続可能な道路管理の実現 ①

2 予防保全による老朽化対策■ 地方公共団体の管理する施設について、個別補助制度を活用し、長寿命化修繕計画に基づく計画的・集中的な財政的支援や直轄診断や修繕代行などの技術的支援を実施します。
＜背景／データ＞【地方への財政的・技術的支援】
・地方公共団体が管理する橋梁の修繕等の措置の着手率は34％、修繕等の措置がされていない橋梁が約４万橋存在(2019年度末時点) ○道路メンテナンス事業補助制度の活用により、早期に修繕等の措置が必要な施設に対し、計画的・集中的な財政的支援を行い、予防保全による道路メンテナンスへの移行を促進するとともに、国による修繕代行事業や修繕に関する研修の開催など技術的支援を実施参2・2014年度から2019年度の５年間で早期または緊急に措置を講ずべき状態に遷移した橋梁の割合は５％参10%
2014年度点検
地方公共団体（38,882）

20%
43%

5年後
2019年度点検
地方公共団体（38,882）
判定区分Ⅰ：健全40%

40%

判定区分Ⅱ：予防保全段階

60%

80%

100%

57%

○防災・減災、国土強靱化のための5か年加速化対策として、予防保全による道路メンテナンスへの移行を加速するため、１巡目点検（2014年度）の結果がⅠまたはⅡとなった橋梁のうち、修繕等の措置を講じないまま2019年度に点検を実施した橋梁修繕等の措置が必要な施設に対する集中的な支援を実施
55%

5% 0.02%

判定区分Ⅲ：早期措置段階

判定区分Ⅳ：緊急措置段階

・地方公共団体では年間約７千橋で修繕等が行われているが、今後、年間約６千橋が新たに修繕等が必要な状態へと進行する見込み。
新たにⅠ・Ⅱ→Ⅲ・Ⅳに遷移する橋梁
約6,000橋／年

遷移分

１巡目点検 判定区分Ⅲ・Ⅳ

約63,000橋

2019年度末時点 措置着手済 −約21,000橋
・・・

2019年度末時点 措置未着手

１巡目点検
判定区分Ⅲ・Ⅳ
約63,000橋

約42,000橋

2019年度以降
新たにⅠ・Ⅱ→Ⅲ・Ⅳに遷移 ＋約6,000橋／年

措置34％（約21,000橋）
2019年度末時点

これまでのペースで措置 −約7,000橋／年−約1,000橋／年

これまでの予算水準では予防保全への移行に約40年かかる
防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策により予防保全への移行を約10年前倒し○修繕等の措置が必要な施設の対策内容や、新技術等の活用や費用縮減に関する方針などを盛り込んだ長寿命化修繕計
画の策定を地方公共団体に促し、計画的な修繕を促進○新技術等の活用などを促進するため、道路メンテナンス事
業補助制度において、新技術等の活用検討を要件化し、新技術等を活用する事業や、長寿命化修繕計画に費用縮減な
どの数値目標参3を明記した地方公共団体を優先的に支援参４
参1：1巡目点検(2014年度)の結果が判定区分Ⅰ･Ⅱとなった橋梁で、修繕等の措置を講じないまま2019年度に点検を実施した44,512橋のうち、5％にあたる2,231橋が判定区分Ⅲ･Ⅳへ遷移（全道路管理者合計）
参2：直轄診断(2014〜2020年度)：14箇所、修繕代行(2015〜2020年度)：13箇所
参3：「新技術等の活用」や「費用縮減」、「集約化・撤去」に関する数値目標
参4：新技術等の活用促進についてはＰ26参照-23-

（１）持続可能な道路管理の実現 ②

2 予防保全による老朽化対策■ 通常の修繕に加え、代替可能な老朽化した道路施設等については、集約・撤去、機能縮小に対する支援に取り組みます。
■ 予防保全による道路メンテナンスへ早期に移行するため、修繕が必要な舗装の対策を集中的に実施します。
【舗装の老朽化対策】【集約・撤去、機能縮小の支援】＜背景／データ＞
・地方公共団体管理の73橋参1が集約・撤去等を実施
・2020年度は地方公共団体管理の86橋が集約・撤去等を実施予定＜背景／データ＞
・国土交通省管理の道路は、2017年度から点検を開始し、2019年度
末時点で約56%実施
・地方でも82%の自治体で点検を実施（2019年度末時点）
・修繕段階にある舗装は、直轄で約5,000km、地方で約55,000km（2019年度末時点）○道路メンテナンス事業補助制度により、地方の長寿命化修
繕計画に基づく施設の適正な配置のための集約・撤去等について、迂回路等に対する対策を合わせて支援○代替可能な老朽化した施設に対し、集約に伴う撤去や歩行者･通行車両等の安全の確保のための撤去参2、通行を歩行者に限定するなどの機能縮小に取り組む＜集約に伴う撤去＞＜横断歩道橋の撤去＞
・撤去前＜機能縮小＞＜目視による点検＞

・車道橋

ひび割れ や わだち掘れ量 などを人が直接計測

撤去

交通の集約
・撤去する跨線橋

老朽化が進展した跨線橋を撤去し隣接橋へ機能を集約・撤去後老朽化した横断歩道橋を撤去しバリアフリーな歩道空間を確保

・人道橋

機能縮小により人道橋としてリニューアル

＜路面性状測定車による点検＞
カメラやセンサー等により、
路面画像と路面の形状からひび割れとわだち掘れを算出○防災・減災、国土強靱化のための5か年加速化対策として、定期点検等により確認された修繕が必要な舗装の対策を集中的に実施○アスファルト舗装とコンクリート舗装をライフサイクル
コストも含めて比較検討したうえで決定し、コンクリー
ト舗装の適材適所での活用を推進※車両は60ｍ先の橋梁を利用

参1：2014年度〜2019年度の点検で緊急に措置を講ずべき橋梁（判定区分Ⅳ）と診断されたもののうち、2019年度末時点で集約・撤去等された橋梁数
参2：集約先の構造物に係る対策、構造物の撤去と道路改築等を同時に実施する場合に限る-24-＜良好な状態＞＜劣化状況（地方道）＞＜劣化状況（国道）＞2 予防保全による老朽化対策（１）持続可能な道路管理の実現 ③■ 高速道路会社が管理する高速道路については、利用者負担により計画的な大規模更新に取り組みます。
＜背景／データ＞
・特定更新に係る通行止めの状況（令和元年度､６社合計）
終日通行止め(本線)：14箇所、延べ32日間
対面通行規制：31箇所、延べ2,442日間【高速道路の更新】○コスト縮減に関する取組や新技術の活用等も進めつつ、通行規制による社会的影響を最小化しながら計画的に事業を推進【まちづくりと連携した首都高速の地下化への取組】○日本橋地区の地下化の取組においては、首都高速の老朽化対策のみならず、その機能向上を図るとともに、日本
橋川周辺の水辺空間の再生や都心のビジネス拠点の整備などの民間再開発プロジェクトと連携参1
至
竹橋JCT

事業区間

延長1.8km
日本橋
室町一丁目

日本橋
日本橋
一丁目東
日本橋
一丁目中
日本橋
八重洲
一丁目北 一丁目１・２番

劣化状況

地下構造

＜渋滞対策：迂回促進キャンペーン＞＜終日通行止めによる更新事例＞
・老朽化したコンクリート床版や鋼桁を、耐久性に優れた部材に取替え
・大型の床版部材を大型の作業機械を用いて架設することにより通行止め時間を短縮
し、工事規制に伴う社会的影響を最小化
・迂回等の行動変容を促すために、工事専用WEBサイトにおけるリアルタイムの所要時間・渋滞予測等の情報提供やクーポン配布による迂回促進キャンペーン等を実施

延長1.2km

至汐留JCT＜日本橋地下化の平面図＞
現在のイメージ

地下化後のイメージ＜更新の事例：中国自動車道（吹田JCT〜中国池田IC）御堂筋橋＞※再開発の計画は現時点の情報を基に作成したイメージ＜日本橋地下化前後のイメージ＞＜規制機材の自動設置状況＞＜床版取替工事の状況＞

参1：令和元年10月都市計画変更、令和２年３月事業許可、令和２年11月工事着手、令和17年度に地下ルート開通予定、令和22年度に高架橋撤去予定-25-

2 予防保全による老朽化対策（１）持続可能な道路管理の実現 ④■ ICT施工を推進するとともに、定期点検の効率化・高度化を図るため、点検に使える画像計測等の新技術の充実を図り、これらの技術を積極的に活用します。
■ 近年開発が進む軽量・高耐久な材料の迅速な導入等、維持管理の省力化・コスト縮減を図ります。
＜背景・データ＞
・建設後50年以上を経過した橋梁・トンネルは今後10年間で急増［業務プロセスの効率化（定期点検の例）］
橋 梁

橋梁
30％（2020年）→ 55%（2030年）
トンネル 22％（2020年）→ 36%（2030年）

・橋梁、トンネル、大型の道路附属物は、知識と技能を有する者が５年に１度、近接目視を基本とする全数監視を実施
・建設業では、全産業に比べて13年早く高齢化が進行

近接目視
トンネル

55歳以上の割合 全産業：30.5%(2019年) ≒ 建設業：30.2%(2006年)→ 35.3%(2019年)※出典：総務省「労働力調査」を基に国土交通省で算出○公共工事において、施工の省力化・効率化等を図るため、
３次元データを活用したICT施工など、i-Constructionを推進○点検支援技術性能カタログ（案）参1の充実等の取組を推進し、新技術を定期点検に積極的に活用、点検業務を効率化・高度化

新技術の活用
ドローンの活用・交通規制が不要
・短時間での点検

打音検査

画像計測技術［新技術・新材料の導入（橋梁床版の例）］
従来の橋梁床版の損傷
床版上面○橋梁の床版やトンネルの覆工などに活用可能な新技術や新材料について、その性能確認等を行う第三者機関を選定し、新技術・新材料の導入に必要な技術基準類の整備を迅速化○これら点検業務への新技術の活用や、床版等への新技術・新材料の活用に対し、道路メンテナンス事業補助制度参2において優先的に支援
参1：技術の性能値の確認に用いる標準項目をあらかじめ明示し、各技術の性能
値をカタログ形式で整理・掲載したもの（2020年６月時点で80技術を掲載）
参2：道路メンテナンス事業補助制度についてはＰ23参照

-26-

床版下面

床版抜け落ち

漏水・遊離石灰求められる床版技術
交通荷重や水の影響を受けにくく、高耐久性を有する床版

従来の床版よりも軽量な床版

新しいコンクリート床版技術の開発・導入（例：繊維補強コンクリート床版など）

従来の床版よりも安価に
施工・維持管理が可能

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（１）新たな広域道路交通計画と重要物流道路■ 多核連携型の国づくりや安定した物流の確保を可能とする速達性やアクセス性が確保された道路ネッ
トワークを構築するため、新たな広域道路交通計画を策定するとともに、計画の中から「重要物流道路」を計画路線を含めて指定し、重点的に整備・機能強化を加速します。
＜背景／データ＞［新広域道路交通計画のイメージ］・新型コロナウイルス感染症の拡大により東京一極集中のリスクが顕在化
・緊急事態宣言下において、高速道路における小型車の交通量が前年と比べて最大で約８割減少する中、物流を担う大型車交通量の減少は最大でも約２割に留まる

現状の交通課題の解消を図る観点

新たな国土形成の観点

渋滞の解消、増大する災害ﾘｽｸへの対応、
ﾗｽﾄﾏｲﾙを含めた交通拠点へのｱｸｾｽ向上 等

両輪

ｱｼﾞｱ・ﾕｰﾗｼｱﾀﾞｲﾅﾐｽﾞﾑを踏まえた２面活用型国土、新
たな国土の交流、社会の変化の可能性への備え 等

・一方、エッセンシャルワーカーであるトラックドライバーの高齢化が進行し、人口減少・少子高齢化に伴い深刻なドライバー不足が顕在化
・国際海上コンテナ車（40ft背高）の台数が５年間で約4割増加（2015年:約32万台 → 2019年:約45万台）○ 2025年までの総合物流施策大綱を策定（2021年春頃予定）○現状の交通課題の解消を図る観点や新たな国土形成の観点から、防災・減災、国土強靱化に向けた道路ネットワークの点
検結果を踏まえ、地域毎の実情をきめ細やかに反映させた［重要物流道路ネットワークのイメージ］「新広域道路交通計画」参1、2を策定○策定した計画の中から「重要物流道路」を計画路線を含めて指定し参3、整備や機能強化に対して重点支援・投資を展開○重要物流道路の供用中区間においては、国際海上コンテナ車（40ft背高）の特車通行許可不要区間を順次拡大。今後、トラック大型化に対応し、通行支障のある橋梁の解消等を推進
参1：都道府県版及び地方整備局等版を策定
参2：広域道路ネットワーク計画、交通・防災拠点計画、ICT交通マネジメント計画から構成
参3：2019年4月、2020年4月に、供用中区間の道路を約35,500km指定（今後、事業中・計画路線も含めて指定予定）-27-

基幹道路（直轄国道等）

基幹道路（高規格道路）

アクセス路
基幹道路相互
の機能強化
脆弱区間

代替路
災害時の
代替機能
強化

アクセス路
ＩＣ

主要拠点
（空港・港湾等）

空港、港湾等へのアクセス強化補完路
災害時拠点（備蓄基地・
総合病院等）

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（２）生産性を高める交通ネットワークの構築■ 社会経済活動の生産性向上に向けて、三大都市圏環状道路等を中心とする根幹的な交通ネットワークの整備を推進します。
＜背景／データ＞
・平成30年６月２日の東京外かく環状道路千葉県区間開通後、埼玉ー千葉間の交通は、都心を経由していた交通の約８割が外環道へ転換⇒ 都心※の渋滞損失時間（千台時/日）が約３割減少 ※中央環状内側

基準地価格（工業地）の上昇率（H28→R2 ）〜基準地価格（工業地）の上昇及び大型マルチテナント型物流施設の立地〜

H30財投活用＜4車線化＞2022年度から順次供用見込み

古河市

N（25.1% ）(2024年度全線供用見込み)

五霞町

圏央

五霞IC

（40.4%）

道

茨城県

久喜白岡JCT

東松山市

・圏央道（境古河IC〜つくば中央IC）開通（平成29年2月）以降、
圏央道沿線に大型マルチテナント型物流施設が新たに14件立地（16.7%）

入間市

東松山IC

（23.5%）※高度な仕分け・荷捌き等の機能を持つ大型マルチテナント型物流施設

埼玉県

鶴ヶ島
JCT

青梅市

（20.9%）

・圏央道の供用が進んだ平成29年度以降、多くの圏央道沿線自治体において、基準地価格（工業地）の上昇が継続

東京都

中 央道

中

○圏央道（大栄JCT〜松尾横芝IC 等）においては、財政投融資を活用し開通見込みを示し、工事を全面展開するな
ど、早期開通に向け事業を推進

横高
速 （戸塚IC）横道

茅ヶ崎JCT

大栄JCT

高谷
JCT

央環
状
線

道
路

宮野木
JCT

松尾横芝IC

千葉東JCT

東京湾

館
山
道

羽田空港
浮島JCT
第
三
京
浜

東金JCT

アク
アラ
イン

H30財投活用＜整備加速＞
2024年度※
開通見込み

木更津JCT
釜利谷JCTR2財投活用R2財投活用
相模湾＜整備加速＞ ＜整備加速＞
2024年度
2025年度
開通見込み 開通見込み

成田空港

千葉県 道東

東
湾京
岸

東名JCT

藤沢IC

外環道

東
関

八王子JCT○都心部を中心とした渋滞解消による円滑な移動の実現等 2020年3月22日
横浜港北JCT
横浜青葉JCT
開通のため、財政投融資を活用し、三大都市圏環状道路等を中心とする根幹的な道路網の整備を加速
神奈川県
東（三大都市圏環状道路整備率 令和２年４月時点:約82％）
海老名JCT名
新東名

野田市（38.2%）
三郷JCT

事業中

大泉JCT

つくばJCT

磐常
道

東
北
道

川口JCT

関
越
入間IC 道
青梅IC※平成29年〜令和２年都道府県地価調査○道路ネットワークの整備効果を検証・分析し、更なる効果を創出するために必要な施策やネットワークの機能強
化を検討

＜凡例＞

［首都圏三環状道路の整備による効果］

木更津東IC木更津南JCT：基準地価格（工業地） 上昇率全国トップ１０の地点を有する沿線自治体（平成29年都道府県地価調査）
注1:※ 用地所得等が順調な場合
注2: 久喜白岡JCT〜木更津東IC間は、暫定2車線
注3: 事業中区間のIC、JCT名称には仮称を含む

圏央道沿線等に立地する主な企業の
大型マルチテナント型物流施設※
平成27年12月時点

令和2年12月時点

平成29年都道府県地価調査 調査地点
凡
例（令和2年12月時点）
開通済
事業中 調査中
6車線

4車線

2車線

※大型マルチテナント型物流施設とは、多くの個人宅へ多様な商品を迅速に発送するため効率的に仕分け、配送が可能な機能を集約した施設-28-

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（３）効率的・効果的な渋滞対策■ 生産性向上による経済成長の実現の観点から、道路ネットワークの機能を最大限に発揮するため、ETC2.0等のビッグデータを活用して、道路ネットワークのボトルネック対策を推進します。
■ トラック・バス等、道路利用者の視点での渋滞箇所の特定や、渋滞の原因者である大規模施設の立地者による対策など、官民連携による渋滞対策を推進します。
＜背景／データ＞
・総渋滞損失は年間約50億人時間、約280万人の労働力に匹敵［首都圏の高速道路における主な交通集中箇所と対策について］・一人あたりの年間渋滞損失時間は約40時間で、乗車時間（約100時間)の約４割に相当
・最新の交通データ等を基に全国の渋滞対策協議会において特定した
主要渋滞箇所は、約9,000箇所(令和２年11月時点)
・大規模小売店舗等の商業施設の沿道立地による渋滞は、
主要渋滞箇所の１割強(約1,200箇所)○高速道路の渋滞対策・機能強化等の早期効果発現を図るた
め、ETC2.0等のビッグデータを用いたピンポイント対策を機動的に実施（対策済11箇所、事業中13箇所）○渋滞対策協議会参1とトラックやバス等の利用者団体が連携を強化し、利用者の視点で渋滞箇所を特定した上で、速効対策を実施する取組を全国で推進（利用者団体からの要望箇所のうち、毎年50箇所程度で対策実施）［渋滞対策の流れ］○重要物流道路において円滑な交通を確保するため、沿道の施設立地者に対して、道路交通アセスメント参2の実施を求める運用を継続し、立地後は渋滞対策協議会等を活用したモニタリングを推進
参1：各都道府県単位等で道路管理者、警察、自治体、利用者団体等が地域の主要渋滞箇所を特定し、ソフト･ハードを含めた対策を検討･実施するため、渋滞対策協議会を設置
参2：立地に先立って周辺交通に与える影響を予測し、適切な対策を事前に実施することによって、既存の道路交通に支障を与えることなく施設を立地させるとともに、立地後に交通状況が悪化した場合の追加対策について検討する取組-29-

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（４）交通・物流拠点へのネットワークのアクセス強化■ 交通・物流拠点等から高速道路等のネットワークへのアクセス性の向上を図るため、スマートICや
アクセス道路の整備を支援します。
■ 民間の発意と負担による高速道路と民間施設を直結する民間施設直結スマートIC（以下、民間直結
IC）制度の活用を推進します。
［スマートICの整備効果（企業進出）］＜背景／データ＞
・日本の高速道路のIC数は1,512箇所※

・安八スマートＩＣの整備により、揖斐川・長良川渡河部の渋滞を回避し、アクセス性が向上。高速道路の利便性が向上し、企業進出を促進※高速道路会社管理のICを計上（事業中含む・スマートICは除く）○スマートICの開通後も社会便益・安全性・利用交通量等に加えて利用促進方策についても、定期的にフォローアップを実施○港湾・空港・IC等の整備や工業団地の造成等の民間投資と開通時期を連携させて行われるアクセス道路の整備等に対し、補助や交付金による重点的な支援（高規格幹線道路ICへのアクセス道路に対する補助制度について補助対象を拡充（P11参照））○整備を行う民間事業者にIC整備費用の一部を無利子貸付する制度の活用や、民間事業者が整備に係る土地を取得した場合の登録免許税の非課税措置※により、民間直結IC整備を促進（Ｐ83参照）（※令和４年３月末まで実施）-30-

SIC開通後のルート

安八町

SIC開通前のルート

大垣IC

大垣市
羽島市
岐阜羽島IC
安八スマートＩＣ
H30.3開通
企業進出状況(累積) [単位:社]
工事着手
開通(H28.5)(H30.3)
16
14
4

6

7

H28

H29

輪之内町
H27

H30

H31

［民間直結ICの整備（三重県多気町の事例）］
至

名古屋
至

勢和多気JCT

多気ヴィソン
スマートIC

三重県
勢和多気IC

伊勢

ＶＩＳＯＮ

薬用温浴施設、宿泊施設、レストラン、産直市場等

ETC専用
ONLY

民間施設名

正式名

（英語表記）（英語表記）

00-0

出 口
EXIT

＜標識イメージ＞

至 名古屋○物流の効率化、地域活性化、利便性の向上等を促進するため、地域における必要性を検討し、合意形成が整った箇所において、
スマートICの整備を推進（Ｐ83参照）

企業進出エリア至 大阪

・日本の高速道路のIC間隔は平均約10kmで、欧米諸国の平地部における無料の高速道路の２倍程度
アメリカ：約５km、ドイツ：約７km、イギリス：約４km
・スマートICは全国で139箇所で開通、56箇所で事業中（令和２年12月時点）
・高規格幹線道路等のICからの主要な空港・港湾へのアクセスは約６割が10分以上
・民間直結ICは、令和２年３月に淡路北スマートIC(神戸淡路鳴門自動車道)
において開通、現在、三重県多気町(伊勢自動車道)において事業中

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（５）交通流を最適化する料金施策の導入■ 中京圏の高速道路を賢く使うため、名古屋第二環状自動車道の全線開通に合わせ、令和３年春に新たな料金体系を導入します。
■ 持続可能な高速道路システムの構築に向けて、新たな料金体系の導入などの検討を推進します。
＜背景／データ＞（料金の賢い３原則）①利用度合いに応じた公平な料金体系②管理主体を超えたシンプルでシームレスな料金体系③交通流動の最適化のための戦略的な料金体系
平成28年４月 首都圏に新たな高速道路料金の導入
・都心通過から外側の環状道路に交通が転換するとともに、圏央道の利用が促進
平成29年６月 近畿圏に新たな高速道路料金の導入
・経路によらない同一料金の導入により、守口線の分担率が増加、過度な交通集中の生じていた東大阪線の渋滞が緩和
令和２年３月［中京圏の新たな高速道路料金］＜中京圏の現状の課題＞

・整備が進む東海環状・新名神・名二環等のネットワークを有効活用した交通の適切な処理
・名古屋の中心部を発着する交通の分散処理
・一宮付近や名古屋中心部等で発生している渋滞を解消するためのネットワーク機能の向上＜新たな料金のポイント＞（１）料金体系の整理・統一とネットワーク整備
・東海環状の整備の加速化、一宮ＪＣＴ付近及び東名三好付近における渋滞解消のためのネットワーク拡充に必要な財源確保も考慮し、大都市近郊区間の水準を基本とする
対距離制を導入（２）起終点を基本とした継ぎ目のない料金・東海環状および名二環の利用が料金の面で不利にならないよう、また、都心部への流入分散の観点から、経路によらず起終点間の最短距離を基本に料金を決定＜料金水準の整理・統一＞
現

山県IC
大野神戸IC

中京圏の新たな高速道路料金を決定（Ｐ78参照）【持続可能な高速道路システムの構築に向けて】○新たな料金体系の導入や更新事業の実施に対する評価等を実施した上で、高いサービス水準を維持するために必要な高速道路システムのあり方について検討を推進【大口・多頻度割引の拡充措置の継続】○ETC2.0を利用する自動車運送事業者を対象に、
大口・多頻度割引の拡充措置を継続(Ｐ79参照)（令和２年度補正予算により令和４年３月末まで実施）

名古屋第二環状自動車道の開通後

状

東
海
環状自
動
車
道

岐阜県

山県IC

料金水準を
料金水準を
整理・統一
整理・統一

養老IC

大野神戸IC

岐阜県

養老IC
一宮J

三重県

大安IC

古名
第屋
二
環
状
自
動
車
道

一宮J

愛知県

東名三好IC:高速国道の大都市近郊区間より料率が高い:高速国道の大都市近郊区間と概ね同じ:高速国道の大都市近郊区間より料率が低い:利用距離により料率が変化
注） 点線は整備中区間

Ｃ

-31-

東
海
環状自
動
車
道

三重県

大安IC

古名
第屋
二
環
状
自
動
車
道

愛知県
東名三好IC※東海環状自動車道の整備の加速化、一宮JCT付近及び東名三好付近における渋滞解消のためのネットワーク拡充に必要な財源確保を考慮

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（６）高速道路の暫定２車線区間の機能強化の加速■ 「高速道路における安全・安心基本計画」を踏まえ、利用者視点のもと、新技術等も活用しつつ、高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組を計画的に推進します。
■ 特に暫定２車線区間については、課題の大きい区間を優先整備区間に選定。地域における高速道路の利活用状況や財源確保状況等も踏まえ、計画的に４車線化を実施します。

【高速道路の暫定２車線区間の対策】＜背景／データ＞【新東名・新名神等の物流の基軸強化】＜背景／データ＞

・我が国の高速道路は約４割が３車線以下であり、国際的にも稀な状況
韓国では平成４年に安全性の観点から暫定２車線の全廃方針を決定（韓国の３車線以下の割合 平成７年:44%、平成27年:0%）

・物流の生産性向上等の観点から、トラック隊列走行の実現も見据え、
新東名・新名神の６車線化を推進中（Ｐ35参照）
新東名（御殿場JCT〜浜松いなさJCT）については、令和２年12月22日に全線で６車線運用を開始し、大型車と普通車の混在が緩和されることによる円滑性の向上等に寄与するとともに、規制速度120㎞/hも本格運用開始

・高速道路の暫定２車線区間は、死亡事故率が約２倍（死亡事故率参1 ４車線以上の区間:0.13、暫定２車線区間:0.25）

・新東名・新名神：６車線化計画462kmのうち事業許可272km(59％)、６車線運用中参2210km(45％)（令和２年12月末）

・ 令和元年９月に、高速道路の暫定２車線区間（有料）約1,600kmから、優先整備区間約880kmを選定、概ね10〜15年で４車線化等を実施

・新東名等においてダブル連結トラックの本格導入をはじめとした輸送効率化等に向けた取組を実施（Ｐ34参照）

・ 令和２年度からは、財政投融資も活用し、災害、渋滞、事故発生箇所など総合的に勘案し、15箇所約110kmの４車線化に着手
・ 令和２年１１月末現在、ワイヤロープ（有料）を約532km設置（土工部及び中小橋の設置予定全体約800kmのうち、約67％）
これまでに対向車線への飛出しによる死亡事故は０件○防災・減災、国土強靱化のための5か年加速化対策として、高規格道路（有料）の優先整備区間について、計画的に４車線化を実施○令和４年度までに、土工部及び中小橋にワイヤロープの設置を概成、長大橋及びトンネルについては、
令和３年中の実道への試行設置へ
向けて検討○新東名・新名神の６車線化により、三大都市圏をつなぐダブルネットワークの安定性・効率性を更に向上○新東名・新名神の６車線化事業区間以外についても、
高速道路会社において、車線を増やすための概略設計等の調査を推進＜ワイヤロープの設置事例＞

-32-

適正な
車線運用の
実現
＜６車線化運用前後の状況 ＞

参1：高速自動車国道(有料)(2013-2019年）
参2：上下線のうち片側のみ３車線運用の場合は、運用中の延長の半分で計上

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（７）高速道路の逆走対策、歩行者・自転車等の立ち入り対策■ 令和11年までに逆走による重大事故ゼロの実現を目指し、高速道路の逆走対策を推進します。参1■ 増加傾向にある高速道路への歩行者等の立入り対策として、検知警告システムの設置等を進めます。

【逆走対策】【歩行者等の立ち入り対策】＜背景／データ＞
・高速道路における逆走事案は、１年間に200件発生（令和元年）
・逆走による事故は、事故全体に比べ死傷事故となる割合が約５倍、死亡事故となる割合が約40倍参2・分合流部等では、対策を進めた結果、事故件数は約４割減少
一方、一般道から高速道路への誤進入に起因する事故件数は横ばい○一般道からの誤進入対策として、高速道路インターチェン
ジへの進入部にカラー舗装や看板設置を引き続き推進○民間企業から公募・選定した、錯視効果を応用した警告表
示等の更なる展開、道路側で逆走車を検知し警告表示する技術の展開を推進○画像認識技術等を活用した路車連携技術について、東北道
旧蓮田SAでの実験結果を基に、画像認識用標識の仕様を策定し実用化を推進＜背景／データ＞
・高速道路への歩行者等の立入り件数は８年で1.54倍に増加（平成23年度 2,598件 → 令和元年度 3,998件）
・立入り事案の53％が原付、31％が歩行者、16％が自転車
・特に近年は原付の件数が増加傾向（平成23年度 581件 → 令和元年度 2,111件）
・センサーと連動した警告装置等を対策した箇所では、原付、歩行者、自転車の全ての形態に効果を確認○歩行者等の立入り対策として、視覚的対策（看板、路面
シール、横断幕等）や物理的対策（ラバーポール等）を引き続き推進○特に立ち入りが多発する箇所で、レーザーセンサーによる検知や表示板・スピーカー等の設置による対策を推進
視覚的対策○特別転回参3による安全な誘導、案内看板の設置等による周知を推進
本線
画像認識用標識

STEP1
〈注意〉

STEP1〈注意〉進入禁止看板等による注意喚起

STEP2
〈警告〉

物理的対策

センサー連動
表示板・
スピーカー

STEP3
〈抑止〉

STEP2〈警告〉ドラレコ、カーナビ等からの警告

STEP3〈抑止〉遮断機等による強制抑止＜実験の実施状況＞＜東北道 旧蓮田ＳＡでの実験イメージ＞＜視覚的・物理的対策事例＞

レーザーセンサー＜立入・逆走検知警告システム概要＞

参1：「高速道路における安全・安心基本計画」（令和元年９月10日）
参2：平成23年１月〜令和元年12月の逆走事案件数から分析
参3：乗り越し料金を免除し、転回等の特別措置を講じること-33-

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（８）ダブル連結トラックの利用促進■ 深刻なドライバー不足が進行するトラック輸送の省人化を図るため、１台で通常の大型トラック２台分の輸送が可能な「ダブル連結トラック」の利用を促進します。
＜背景／データ＞［ダブル連結トラックの走行区間・駐車予約システムの導入］

・国内貨物輸送の約８割がトラック輸送（凡例） ：対象路線：駐車予約システム導入箇所

新東名 浜松ＳA(上)・深刻なトラックドライバー不足が進行（約４割が50歳以上）
・平成31年１月より、特車許可基準の車両長を緩和し、新東名を中心に
ダブル連結トラックを本格導入
・平成31年４月より、複数の物流事業者による共同輸送を本格的に開始・令和元年８月より、物流事業者のニーズを踏まえ、東北道や山陽道など、特車許可基準の車両長緩和の対象路線を拡充
・特殊車両通行許可台数は、令和元年５月時点と比較し倍増
運行企業６社、許可台数14台 ⇒ 運行企業７社、許可台数33台（令和元年５月時点）（令和２年11月時点）○物流生産性向上や、ダブル連結トラックの幹線物流での普及促進を図るため、SA・PAにおける駐車マスの整備等を推進（運行路線の東北道、新東名、山陽道等で整備）

ダブル連結トラック：
1台で2台分の輸送が可能
特車許可基準の車両長について、21mから最大で25mへ緩和
参１：豊橋PA（下り）については、2019年度より社会実験を実施中（Ｐ36参照）
参２：土山SA・浜松いなさ路外駐車場は、中継拠点として活用可（ドライバー交代可）

-34-

山陽道

名神・
新名神

＜路内駐車場(足柄SA、静岡SA、土山SA)＞
ダブル連結トラック用
駐車予約システム（イメージ）
ETC2.0簡易型路側機

予約車専用

電光表示板
警告スピーカー
カラー舗装・
路面標示

監視カメラ
ダブル連結トラック
予約車駐車スペース［ダブル連結トラックによる省人化］

九州道・
関門橋

予約車以外はご利用いただけません
カメラ監視中○ダブル連結トラックの休憩スペースの確保のため、運行便数が多く、休憩ニーズが高い箇所に駐車予約システムを試
行導入

<路内>
<路外>
<路内>
豊橋PA 浜松いなさ参2 静岡SA
(下り)（新東名） (上り・下り)
（東名）
（新東名）
実験中参1
<駐車マスの整備状況><路内>
足柄SA 東北道
<路内>
(上り)
参2
土山SA
（東名）
(上り・下り)（新名神）・足柄SA(上り)､静岡SA(上下)､土山SA(上下)・令和２年度末から順次運用開始予定

東名・
新東名

圏央道

＜路外駐車場(浜松いなさIC)＞
至 浜松いなさJCT
至 三ヶ日JCT

路外駐車場

浜松いなさIC
イメージ
ETC2.0簡易型路側機 トイレ等
（出退・予約管理）
施設

ダブル連結トラック
駐車スペース 約30台
・令和２年度末から運用開始予定

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（９）高速道路における隊列走行の実現■ 高速道路でのトラック隊列走行の実現も見据え、新東名・新名神の６車線化により、三大都市圏をつなぐダブルネットワークの安定性・効率性を更に向上させます。
■ 本線合流部での安全対策や隊列形成・分離スペースの確保など、新東名・新名神を中心に隊列走行の実現に向けたインフラ側からの支援策について検討を推進します。
＜背景／データ＞
・全国の貨物輸送(177百万ﾄﾝｷﾛ／日)の約半数(85百万ﾄﾝｷﾛ／日)が東名・名神(新東名・新名神を含む)を利用(平成27年度データ)［隊列走行の実現に向けたインフラ支援の実証実験］
実証実験イメージ

注意喚起情報板

・政府目標：◇ 令和３年度に高速道路での後続車有人隊列走行システムの商業化

車線通行規制等の道路情報（路側機 → 隊列走行車）①②

大型３台 連続合 流 注 意カメラ

◇ 令和４年度以降に高速道路(東京〜大阪間)での後続車無人隊列走行システムの商業化◇ 令和５年度以降に高速道路におけるレベル４自動運転トラックの実現

車線通行規制等の道路情報の活用①カメラ等により、車線通行規制や気象状況等の道路情報を読み取り・トラック隊列走行の実現に向けて、平成30年１月より新東名等において公道実証を実施中②ETC２．０の路側機等により、隊列走行車等へ早期に情報伝達

・これまでの実証実験の結果、合流部における一般車両との錯綜、
安全かつ円滑なタイミングで資料提供；NEXCO中日本
資料提供；東北大学 未来科学技術共同研究センター
トンネル等におけるＧＰＳ測位精度の低下などの課題を確認＜公道実証撮影動画の分析＞＜被験者実験による評価＞ 車線変更等の操作判断が可能-35-

設置イメージ

大津〜城陽
八幡京田辺〜高槻 ６車線化（事業着手）

亀山西〜大津 ６車線化整備中（令和４年度から順次開通見込み）

浜松ＳＡ○高速道路でのインフラ側からの支援策の検証を目的とし、
令和２年度より、新東名において、注意喚起情報板による
本線合流部における安全対策等の実証実験を実施中。今後、車線通行規制や気象状況等の道路情報の活用等の実証実験を実施予定

新東名・新名神（６車線）
新東名・新名神（４車線）
隊列形成スペース整備中

実験区間の合流部へ
注意喚起情報板を整備中

駿河湾沼津ＳＡ○後続車無人隊列走行の実現に向け、新東名(静岡県区間)を中心に、本線合流部での安全対策や隊列形成・分離スペー
ス確保のため、既存ＳＡ・ＰＡの拡幅など実証環境を整備

御殿場〜浜松いなさ ６車線化整備済（令和２年12月開通）

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（１０）高速道路における休憩施設等の充実■ 高速道路の休憩施設の駐車マスの拡充や駐車場予約システムを導入するとともに、高速道路外の休憩施設等の活用を推進します。
【休憩施設における駐車マス不足への対応】［「道の駅」を活用した休憩サービスの拡充］＜一時退出を可能とする賢い料金＞＜背景／データ＞
・物流の基幹となる高速道路において、深夜帯を中心に長時間駐車等
による大型車の駐車マス不足等が問題化

高速道路本線
からの案内

ETC2.0搭載車（例）海老名SAでは、６時間以上の長時間駐車が全滞在量参1の55％

高速道路

・トラック運転者の労働時間等の改善基準では、運転4時間毎に休息が
必要

③再進入

○休憩施設の駐車マス数の拡充に加え、普通車・大型車双方が利用可能な兼用マス、高速道路外の休憩施設への一時退出を可能とするサービス、駐車場予約システムなどを導入（対象：43箇所）

約1,350台増

4,046台 → 5,391台（約３割増）

令和２年度整備予定（対象：53箇所）

約810台増8,170台 → 8,984台（約２割増）

道の駅②「道の駅」
での休憩等

令和３年度整備予定
約600〜700台増（検討中）＜兼用マスイメージ＞[ドライバーの確実な休憩機会を確保する駐車場予約システム]

特大車マス駐車状況
ダブル連結トラックも駐車可

平成31年４月から東名高速豊橋ＰＡ（下り）において社会実験開始。
（当面、無料実験とし、準備が整い次第有料実験を開始）
参1：全滞在量=駐車台数×駐車時間

①一時退出

ETC

ガソリンスタンド【今後】
物流事業者（大型車）の休憩機会確保のため、対象箇所の拡大を検討。

【無料の高速道路における「道の駅」の活用】

NEXCO３社の駐車マスの拡充数
令和元年度整備ETC【現状】
一時退出した場合でも、高速を降りずに利用した料金のままとする実験を全国23箇所の「道の駅」で実施中。令和２年３月より退出可能時間を１時間から３時間へ引き上げ。（令和２年12月時
点）＜背景／データ＞
・無料の高速道路は、今後、整備が急速に進展していくが、休憩施設はほとんどなく、休憩サービスの提供が必要
無料の高速道路

現在：2,472km（令和２年12月1日時点）→○IC近傍の「道の駅」を高速道路から案内し、休憩施設として活用するなど、地域と連携し休憩サービ
約110箇所の道の駅を案内
スを提供（令和２年12月1日時点）

今後：約3,500km（事業中区間整備後）【無人PAのサービス向上】
東九州道 川南PA○隣接する道の駅等と無人ＰＡの間で人の行き来を可能としたり、地域主体の物販イベント等を無人ＰＡで開催するなどして、サービス水準の向上を図る 〈PA隣接地に利便施設を整備〉-36-

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（１１）バスタプロジェクトの全国展開■ 多様な交通モード間の接続を強化する集約型公共交通ターミナルの整備を全国で戦略的に展開し、人とモノの流れの円滑化や地域の活性化、災害対応の強化を促進します。
■ 利用者の利便性を向上するため、スマートシティやMaaSと連携してデータ利活用によるバスの運行の効率化等を図り、交通結節点の機能強化を推進します。
＜背景／データ＞• 鉄道駅周辺では、高速バス停等がバス会社毎にバラバラに設置されている(首都圏の主要ターミナル駅周辺では平均9箇所に点在(平成28年3月末時点)• バスタ新宿では、19箇所に点在していた高速バス停を集約(平成28年4月4日開業時点)• 令和２年５月、改正道路法の成立により、バスやタクシー、トラック等の専用ターミナル（特定車両停留施設）を道路附属物として位置づけ（令和２年11月施行）［バスタプロジェクトにおける主な検討箇所と進捗状況］
箇 所

進捗状況

バスタ新宿

平成28年4月開業

品川西口

平成31年4月事業化

三宮

令和2年4月事業化

新潟

令和2年4月事業化

札幌地域で検討中追浜

地域で検討中近鉄四日市 地域で検討中
呉

・・・

・・・

○バスタ新宿や品川西口等をはじめとする集約型公共交通ターミナル「バスタプロジェクト」を全国で展開

地域で検討中等＜バス乗降空間のイメージ 参1＞

更なる箇所拡大を構想中［管理運営における民間ノウハウの活用］［バスタ空間を活用した賑わい○「バスタプロジェクト」をさらに推進するため、の創出］＜事業スキームイメージ＞・特定車両停留施設の構造基準を策定し、旅客の乗継ぎのバスタ新宿
円滑化や災害時の情報提供等について規定
ｺﾝｾｯｼｮﾝ契約
運営権者
・さらに、官民連携での管理運営を可能とするコンセッシ
道路管理者（民間事業者）
ョン（公共施設等運営権）制度を導入○バスタプロジェクト推進検討会において、モーダルコネクトの強化やデジタル技術の活用など、交通結節点の機能強化に向けた考え方や推進方策について検討し、道路管理者向けのガイドラインを策定

利用
契約

テナント

利用
料金

バス事業者等©MynaviChiikisousei＜バスタMARKET＞（バスタ新宿前の歩道を活用したイベント）

参1：国道２号等 三宮駅前空間 事業計画（令和２年３月25日公表）-37-

3 人流・物流を支えるネットワークの整備（１２）道路分野におけるインフラシステム輸出■ 世界のインフラ需要を取り込むため、「インフラシステム海外展開戦略2025」参1 及び、道路分野における受注機会の増・競争力の強化を図る「道路分野の海外展開戦略」参2を踏まえ、官民一体となって海外道路案件の獲得を推進します。
［高速道路会社の海外展開の事例］＜背景／データ＞
・アジアの交通インフラ（道路、鉄道、港湾、空港）の需要は5,200億米ドル/年（2016-2030年）※1※１・ジャカルタ・マカッサル高速道路運営事業（インドネシア）
2020年５月、NEXCO西日本とJEXWAYがJOINとともにインドネシアの高速道路運営会社を管理する現地企業の株式を取得し、有料道路を管理・運営するPPP事業へ参画

ADB Meeting Asia s Infrastructure Needs（平成29年）

海外建設市場 全(世界計 )上位 位以内における
日中韓企業の売上高合計

・海外建設市場では、近年急速に中韓企業が受注を伸ばしている ※2,350

（百万米ドル）

100,000
80,0002002＜ジャカルタ・マカッサル高速道路＞

約30倍

2018

60,00040,00020,000

約1.4倍

約13倍
赤外線カメラ

0
日本

韓国

中国

※2 2002年売上高：ENR s 2003「The Top 225 International Contractors」より
2018年売上高：ENR s 2019「The Top 250 International Contractors」より※3 ENR社のアンケートにより算出された各年の世界シェア上位企業の受注実績を国別に集計したものであり、集計対象となる企業は各年ごとに異なる。

○「海外社会資本事業への我が国事業者の参入の促進に関する法律」に基づき、高速道路会社とともに、我が国事業者の海外展開を推進○トップセールスや二国間会議等を活用し、案件形成に向けた戦略的な仕掛けを実施○円借款で建設するトンネルや橋梁のO＆M事業参3の案件獲得に向けた支援・働きかけを実施
参1： 2020年12月 経協インフラ戦略会議決定
参2： 2019年 2月 経協インフラ戦略会議決定
参3： O＆M ：Operation ＆ Maintenance

・構造物非破壊点検事業（米国）
NEXCO西日本は、米国での橋梁点検事業への参入および先端技術の調査を目的にNEXCO-West USA, Inc.を設立。赤外線カメラを活用したコンクリート床板の非破壊点検等の業務等を受注＜赤外線カメラによるコンクリート床版の撮影＞［海外道路PPP事業の主な参画実績］ ［高速道路会社の海外拠点事務所］
プロジェ
クト名

会社名

参画
期間

所在国

ジャカルタ・
マカッサル高速道路運営事業NEXCO西JEXWAYJOIN

2020年-

インド
ネシア

ジャイプル等既設有料道路運営
事業

NEXCO東JEXWAY
JOIN
三菱商事

2017年-

インド

フーリーバイパス事業

NEXCO中JEXWAY2017年- ベトナム

【インド】NEXCO東日本（2019.11〜）※1【ベトナム】 NEXCO中日本（2008.12〜）【米国】 NEXCO西日本（2011.1〜）※2【米国】 NEXCO中日本（2019.8〜）※3【フィリピン】 NEXCO中日本（2019.10〜）※3【インドネシア】 NEXCO西日本（2011.7〜）【タイ】首都高速（2011.6〜）

ビンタロー〜ス
ルポン道路事業

NEXCO西JEXWAY2014年-

インド
ネシア※1：NEXCO東日本の子会社（2009年10月〜2019年10月は駐在員事務所）※2：NEXCO西日本の子会社※3：NEXCO中日本の子会社

プネ〜ソラプー
ル道路事業

NEXCO東2014年-

インド＜上記のほか、グループ会社の中日本エクシスが台湾で、阪神高速技研が中国で、子会社を設立＞-38-

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用（１）多様なニーズに応える空間の利活用■ 賑わいをはじめ、道路に求められる多様なニーズに対応するため、地域内の各道路での機能分担、
場所や時間帯に応じた柔軟な道路の使い分けによって、地域の魅力向上、活性化を推進します。
＜背景／データ＞
・環状道路整備に伴う都市内の自動車交通の減少、人々の滞在・交流の場としての道路の役割の見直し
・「賑わい」「安全」「新たなモビリティへの対応」など道路へのニーズの多様化
・新型コロナ感染リスク低減、地域の賑わい創出のため、沿道飲食店等の路上利用に対する占用許可基準の緩和を措置 (令和２年６月)
全国で、約420の自治体で同様の基準緩和を措置、約240カ所（直轄
国道14カ所含む）で取組を実施（令和２年９月１日時点）
・令和２年11月、改正道路法の施行により、賑わいのある道路を構築
するめの制度(歩行者利便増進道路制度(通称：ほこみち))を創設し、道路の技術基準の改定や道路占用特例を導入[歩行者利便増進道路の技術基準]
歩行者利便
増進施設

バリア 有効幅員
フリー 車いす同士がすれ違える幅員を確保基準：歩行者の利便増進を図る空間

高齢者や障害者にとっても安全で使いやすい
歩行者利便増進道路の構造基準を策定

歩行者利便
増進施設

勾配

歩道と車道の分離舗装

縦断勾配５％以下
横断勾配１％以下

植樹帯や並木や柵の設置、縁石の設置

平坦で滑りにくく
水はけが良い仕上げ［各道路での機能分担イメージ図］○地域の賑わいを創出するため、新型コロナ感染症拡大対策として各自治体で実施された占用許可基準の緩和について、歩行者利便増進道路制度への移行及び同制度の普及を促進○多様なニーズに応える道路の実現に向け、課題解決のためのガイドライン等を令和3年度中に策定
・幹線道路網等での流入交通の円滑な処理を前提に、各道路で「賑わい」「物流」「安全」等の機能を分担
・場所や時間に応じて民地等とも連携した道路の柔軟な使い分け○道路における賑わい創出と維持管理の一層の充実を図る
ため、道路協力団体制度参1の地方道への展開を促進し、道路協力団体による歩行者利便増進道路での活動を推進

参1：道路を利活用する民間団体等と道路管理者が連携して道路管理を図るための制度-39-[占用特例実施例]［道路の柔軟な使い分けの例］●平常時（11：30〜21：30）
歩道（栃木県宇都宮市）●荷捌き利用時（21:30〜11:30）
車道

歩行者の多い日中は歩道幅員を広く確保。夜〜朝は車止めを移動させ、歩道幅員を縮小し、車両通行を妨げない荷捌きスペースを確保。(北海道札幌市)

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用（２）自転車の利用環境の整備と活用促進■ 地方公共団体における自転車活用推進計画の策定を促進するとともに、国においても新たな自転車活用推進計画を策定し、安全で快適な自転車利用環境の創出を推進します。
＜背景／データ＞○次期自転車活用推進計画では、現計画を踏襲しつつ、実施
・自転車活用推進法に基づき、平成30年に自転車活用推進計画を策定
すべき施策として「損害賠償責任保険等への加入促進」を『自転車活用推進計画』（平成30年６月８日閣議決定）(Ｐ72参照)

新たに追加するなど取組を強化

・地方版自転車活用推進計画参1策定済み自治体数は93(令和２年９月末時点) ［次期自転車活用推進計画の目標及び施策体系（案）］自転車ネットワーク計画参2 策定済み自治体数は203(令和２年３月末時点)
施策
目標
・歩行者と分離された自転車通行空間の整備延長は約2,930km（令和２年３月末時点）

社会的課題

CO2の削減・交通混雑の緩和

都市環境• 短トリップの自転車への転換

・自転車損害賠償責任保険等への加入の義務付け等に関する状況
義務化 ：16都府県・９政令指定市（令和２年９月末時点）
努力義務 ：11道県 ・２政令指定市（令和２年９月末時点）

地域社会の維持・発展◆路外駐車場や取締など自転車通行空間の確保◆シェアサイクルの普及促進◆駐輪場整備など公共交通機関との連携◆情報通信技術の活用◆生活道路の安全対策、無電柱化との連携• 地域の足の確保◆自転車競技施設の整備

健康の増進

・「自転車通勤推進企業」宣言プロジェクトを令和２年４月創設「宣言企業」認定数は36（令和２年12月7日時点）○地方公共団体が行う自転車通行空間整備について、
防災・安全交付金により重点的に支援○東京23区内において、自転車通行空間の整備計画を策定
し、概ね３年での整備を目指すとともに、全国でも同様の整備計画を策定して整備を推進○「自転車通勤推進企業」宣言プロジェクト等を活用し、自転車通勤を導入する企業を拡大◆自転車通行空間の計画的な整備

健康• 健康づくりへの自転車の活用促進
観光立国の実現◆幅広い年齢層でのサイクルスポーツ振興◆自転車を利用した健康づくりの啓発◆自転車通勤の促進

観光• サイクルツーリズムの普及・活用◆国際会議・国際大会の誘致◆サイクルルートの環境整備等◆車両の品質基準普及◆点検整備等の人材育成

安全・安心の確保• 車両・装備の安全性向上• 自転車利用者はじめ道路利用者の安全意識向上• 道路空間の安全性向上• 災害発生時における自転車の活用• 事故発生時のセーフティネット

安全安心◆多様な自転車の開発・普及◆安全意識の啓発・取締◆学校における交通安全教育◆自転車通行空間の計画的な整備（再掲）◆危機管理体制の強化・避難行動への活用◆損害賠償責任保険等への加入促進
社会情勢の
変化

高齢化の進展

情報通信技術の発達

車両及び利用者の多様化

生活様式・交通行動の変容［歩行者と分離された自転車通行空間の整備の例］

参1：自転車活用推進法により、都道府県や市町村が定めるよう努めなければならないとされている自転車活用推進計画
参2：市町村が道路管理者や警察等による協議会で自転車ネットワークを構成する路線を選定し、その路線の整備形態等を示す計画＜自転車道＞-40-＜自転車専用通行帯＞＜矢羽根・ピクトグラム＞

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用（３）シェアリングの活用の促進■ 所有から共有への利用形態の変化を踏まえ、公共交通を補完する交通として鉄道やバス等の交通モードとの連携強化を図り、自転車や小型モビリティ等のシェアリングの活用を促進します。
＜背景／データ＞
・シェアサイクル本格導入都市数は、５年間で75都市（平成27年３月末時点）から158都市（平成31年3月末時点）に増加［シェアサイクルの導入促進に係る特例措置］

・コロナ禍におけるシェアサイクルの利用は増加傾向
金沢市：月額会員延べ利用人数
1,270人（令和２年３月）→
6,494人（令和２年10月）
福岡市：総利用数
11.6万回（令和２年１月）→
25.1万回（令和２年8月）
・我が国のカーシェアリング利用者（会員数）は約163万人(令和元年)から約205万人(令和２年)へと約1.3倍に増加参1○シェアサイクルの普及促進を図るため、市町村自転車活用推進計画に記載された事業を対象として、シェアサイクル
ポートの設置に係る固定資産税の特例措置を創設○鉄道等との接続を強化する取組として道路空間をカーシェ
アリングステーションとして活用する社会実験を都心の駅周辺の２箇所で実施参２○従前の１人乗り（小型モビリティ）から軽自動車等に車種を拡大し、道路空間を活用したカーシェアリングステー
ションの構造や運用の安全性等を検証後、全国展開に向けたガイドラインを策定＜シェアサイクルポート（札幌市）＞＜登録機＞＜充電装置＞＜ラック＞

一定の要件を満たすシェアサイクルポートの設置物・附属物について、３年間、課税標準を価格の３／４とする特例措置を創設。
・対象事業：自転車活用推進法に基づく市町村自転車活用推進計画に記載されたシェアサイクル事業で、 立地適正化計画の都市機能誘導区域内に存在し、一定の規模等の要件を満たすシェアサイクル
ポートの整備・対象設置物：ラック、自転車、登録機、充電装置、 雨除け 等
・特例期間：２年間（令和３年４月１日〜令和５年３月31日）［道路空間を活用したカーシェアリング社会実験］

参1：（公財）交通エコロジー・モビリティ財団調べ
参2：道路上（国道１号 大手町駅付近、国道15号 新橋駅付近）において、小型モビリ
ティ用のステーションを設置・運用し、車両の利用状況や利便性向上効果等を検証（平成28年12月〜）-41-＜国道１号 大手町駅ST＞＜ 1人乗り小型モビリティ＞

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用（４）自動運転の普及・促進に向けた道路側からの支援■ 高齢者等の生活の足の確保や物流の効率化に寄与する自動運転サービスを全国に普及促進させるため、自動運転を活用したまちづくり・地域づくりを目指す自治体の計画的な取組みを重点的に支援するとともに、道の駅「かみこあに」（秋田県）に続く自動運転サービスの社会実装の実現を支援します。
［自動運転を活用したまちづくり・地域づくりの支援］＜背景／データ＞○道の駅等を拠点とした自動○防災・安全交付金による重点的な支援
・政府目標
運転サービスの実装実現
2030年までに、地域限定型の無人自動運転移動サービス全国100か所
以上で展開
・実証実験等を踏まえた課題への道路インフラからの支援
自動運転
GPS受信、センサー精度低下により、自己位置特定に課題
ネットワークR1.11から本格導入済の道の駅
高精度GPSでの自己位置特定の不具合：約1.4回／10km（人家連担部）「かみこあに」▲自動運行補助施設の整備
約1.7回／10km（山間部）（雪道での安全な走行を継続）（磁気マーカ等）
・令和２年５月、改正道路法の成立により、自動運転車の運行を補助する施設（磁気マーカ等）を自動運行補助施設として道路附属物へ位置づけ（令和２年11月施行）
・自動運転サービス社会実装●拠点間の円滑で安全な自動運転ネット
ワークに係る地域の計画実現を支援
道の駅「かみこあに」(秋田県)では、令和元年の本格導入以来１年以上▲円滑で安全な自動運転車の走行
R2.9〜10長期実証実験道の駅
空間整備等「赤来高原」（貨客混載も実証）にわたる安全な運行管理、延べ5,000kmを超える安全な走行を継続中［自動運転に対応した道路空間の検討]○自動運行補助施設の整備など自動運転を活用したまちづく
り・地域づくりを目指す自治体の計画的な取組みを、防災・ ○インフラ側からの情報による合流支援 ○事故車や落下物等の車
線別の道路情報を自動安全交付金により重点的に支援運転車に事前に提供○本格導入後１年を経過した道の駅「かみこあに」を拠点とした
自動運転サービスの知見を踏まえ、他の地域の社会実装実現に向け支援（Ｐ82参照）○自動運転の都市間ネットワークへの展開に向け、インフラ側からの情報による合流支援や車両センサー認識精度の課題解決などの研究開発を推進し、自動運転に対応した道路空間を検討-42-

情報提供施設○センサー認識精度の課題等▼白線の消えかかり

本線状況の把握▼金網等上空の遮蔽物

本線の情報

自動運転車
本線センサ

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用（５）安全で安心な移動空間の整備■ 幹線道路の安全性を一層高めつつ、自動車交通の転換を図るとともに、生活道路において速度抑制
や通過交通の進入抑制を図る面的対策等により、歩行者・自転車中心の空間づくりを推進します。
＜背景／データ＞○生活道路における速度低下や進入抑制を促すため、
道路種別毎参1の死傷事故率
・昨年の交通事故による死者数は、2,839人で（平成27年）
警察による速度規制（ゾーン３０等）と連携して（件／億台キロ）
4年連続で戦後最少を更新
面的交通安全対策を推進。この際、ビッグデータ等を
142
150 1⁄18
・自動車専用道路における死傷事故率は幹線道路・活用した危険箇所や抜け道の分析によりハンプや
生活道路より大幅に低い
狭さく等の効果的な配置を促す等対策内容を充実
・人口10万人あたりの自動車乗車中の交通事故死者数 100
はG7の中で最少であり、歩行中・自転車乗用中では
1⁄8 64○特定の区域における面的対策等、関係行政機関等と合50
２番目に多い（令和元年）
意した計画に基づき複数年にわたり計画的かつ集中的・未就学児の移動経路に係る緊急安全点検参2等を踏まえ8に実施する交通安全対策に対し、個別補助により支援ての各道路管理者による対策箇所は約28,000箇所。
0
自動車 幹線 生活
約９割について令和３年度中に対策完了見込み
専用道路 道路 道路（令和２年10月時点調べ）［「通学路」と「未就学児の移動経路」の課題箇所における※単位未満を四捨五入している
幹線道路

-43-

保育園
小学校
抜け道

通学路の
課題箇所

未就学児の
移動経路の
課題箇所
慢性的な渋滞の発生等により抜け道へ

転換

参1：自動車専用道路（高速自動車国道、一般国道の自動車専用道路、都市高速、その他自動車専用道路）、幹線道路（一般国道、主要地方道、都道府県道（自動車専用道路との重複は除く））、生活道路（それ以外の道路（道路法上以外の道路も含まれる））
参2：未就学児等及び高齢運転者の交通安全緊急対策（令和元年６月18日、昨今の事故情勢を踏まえた交通安全対策に関する関係閣僚会議決定）
参3：幹線道路における集中的な交通事故対策の実施を目的に、警察庁と国土交通省が合同で指定する交差点や単路部（3,125箇所：H28〜R2）

交通安全対策のイメージ］
生活道路○幹線道路における事故多発箇所に加え潜在的な危険箇所等も含めた「事故危険箇所参３ 」への集中的な対策を推進○上記に加え、誤進入・逆走対策等による安全性の一層の向上を図りつつ、自動車専用道路・幹線道路への自動車交通の転換を促すことにより、生活道路との機能分化を推進○従前より推進している「通学路」の交通安全確保と「未就学児の移動経路に係る緊急安全点検」を踏まえた対策との融合を図る計画の策定を促進するとともに、これらの交通安全対策に対し、防災・安全交付金により重点的に支援(Ｐ84参照)

生活道路対策（ﾊﾝﾌﾟ･狭さく
設置等）
幹線道路対策（交差点改良等）＜生活道路対策事例（ハンプ設置）＞ ＜幹線道路対策事例（交差点改良）＞

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用（６）ユニバーサルデザイン化の推進■ 全ての人が安全に安心してスムーズに移動できる地域・まちを実現するため、全国の主要な鉄道駅や観光地の周辺の道路のユニバーサルデザイン化を推進します。
■ 全国の高速道路のサービスエリア、「道の駅」における子育て応援施設の整備を推進します。
［ユニバーサルデザイン化のイメージ］＜背景／データ＞
・バリアフリー法に基づく特定道路参1の指定拡大

凡例

約1,703㎞ [302自治体](平成20年12月) ⇒ 約4,447㎞ [478自治体](令和元年７月)［整備率：約65％(令和２年３月)］

・バリアフリー法の改正（令和２年５月13日成立）
基準適合施設として旅客特定車両停留施設参2を位置づけ
・サービスエリアと「道の駅」における主な子育て応援施設整備状況
整備率（令和2年3月）

24時間利用可能なベビーコーナー

妊婦向け屋根付き
優先駐車スペース

サービスエリア（220施設※）※現在、商業施設のあるサービスエリア

87%（192施設）

100%（220施設）

国整備の「道の駅」（278施設）

29%（82施設）

51%（142施設）

指定済み特定道路
郵便局

病院

指定拡大した特定道路

特別支援学校

福祉施設＜指定拡大の考え方＞

駅

路面標示による案内

一部段差をなくした縁石
官公庁

路外駐車場
図書館

路外駐車場

福祉施設

病院

バス乗降をサポートする縁石の前出し○高齢者、障害者を対象とした従来のバリアフリー化から、 ［旅客特定車両停留施設のイメージ］
妊婦や子供連れなど、全ての人が安全で快適に移動できる
ユニバーサルデザイン化を進めるため、多様な利用者のニーズ調査を行い、道路構造の工夫を盛込んだガイドライ
ン等を令和3年度中に策定し、情報発信を実施○旅客特定車両停留施設の構造基準やサービスの提供方法の基準を定め、ハード・ソフト両面のバリアフリー化を推進○全国の高速道路のサービスエリア、国が整備した「道の駅」において、子育て応援施設の整備を推進し、令和３年度を目途に整備を完了

参1：生活関連経路を構成する道路法による道路のうち、多数の高齢者、障害者等の移動が通常徒歩で行われる道路（国土交通大臣が指定）
参2：道路法に規定する特定車両停留施設のうち、バス等の旅客の乗降のための施設＜ピクトグラムを用いた案内標識＞［子育て応援施設のイメージ］

・これまでの特定道路は、
主要鉄道駅と福祉施設等を結ぶ道路を線的に
指定
・指定拡大した特定道路
は、福祉施設等を相互に結ぶ道路を指定の要件に加え、面的に指定

道路空間の再配分＜リフト付きバスの運行＞＜24時間利用可能なベビーコーナー＞ ＜妊婦向け屋根付き優先駐車スペース＞-44-

（７）無電柱化の推進

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用■ 道路の防災性の向上、安全で快適な通行空間の確保、良好な景観の形成や観光振興の観点から、
新たな無電柱化推進計画を策定し、無電柱化を推進します。
＜背景／データ＞• 海外の主要都市に比べ、我が国の無電柱化は遅れている状況※１ 東京23区:８％(令和元年度末)､大阪市:６％(令和元年度末)※２

ロンドン･パリ･香港:100％(平成16年)､台北:96％(平成27年)､
東京23区:48％(令和元年度末)､大阪市:46％(令和元年度末)※1：道路延長ベース※2：ケーブル延長ベース• 令和元年９月の台風15号の暴風により千葉県を中心に約2,000本の電柱が倒壊、折損〇設計時のコスト比較の徹底、浅層埋設等の普及や、新技術・新工法の導入による更なる低コスト化を促進〇関係省庁と連携しながら包括発注の仕組みを導入し、同時施工や調整の円滑化を図り、事業のスピードアップを促進［新技術・新工法の導入による低コスト化の例］
管路の浅層埋設

小型ボックス活用埋設

角型多条電線管

舗装厚

電力
通信【市街地等の緊急輸送道路における無電柱化対策】
ケーブル
ケーブル
35cm
〇防災・減災、国土強靱化のための5か年加速化対策に基づき、
50
45cm
80cm
cm
電柱倒壊による道路閉塞リスクがある市街地等の緊急輸送道
従前
路において、新たな2,400kmの無電柱化を推進
交通量の少ない生活道路の場合【無電柱化を推進するための取組】
安価で弾性があり施工性に技術的検証を踏まえた基準 電力・通信ケーブルの離隔優れた角型多条電線管を道距離に関する技術的検証を〇5か年加速化対策も踏まえ、次期無電柱化推進計画を策定
緩和により、従来よりも浅を想定［次期計画策定のポイント(案) ］

径15cm未満い位置に管路等を埋設

・新設電柱を増やさない〜特に緊急輸送道路の無電柱化を推進（電柱減少へ）〜
・コスト縮減の更なる普及（延長の増加）
・事業の更なるスピードアップ

踏まえ、小さな収容空間に埋設［電柱の倒壊による道路閉塞］〇緊急輸送道路 参1 や幅員が著しく狭い歩道等 参2 の新設電柱の占用禁止、既設電柱の占用制限に向けた電線管理者との調整を実施〇道路事業や市街地開発事業等の実施時には、技術上困難な場
合を除いて原則無電柱化を実施〇災害時における緊急輸送道路等の閉塞を予防するため、沿道区域において電柱等を設置する場合の届出・勧告制度を創設-45-＜千葉県館山市船形＞路の地下に埋設［占用制限の対象道路］＜幅員が狭く交通がふくそうする道路＞

参1：直轄国道の緊急輸送道路（約2万km）は、平成28年4月から道路法第37条に基づく措置を実施（45都府県93市町村（約7万5千km）においても実施（令和2年3月末時点））
参2：道路法37条に関する運用指針を発出（平成31年4月1日）

（８）踏切対策の推進

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用■ 課題のある踏切を機動的に指定し、立体交差化等の従来の対策に加え、周辺の迂回路整備等も含めた総合的対策を推進するとともに、災害時に長時間遮断が生じないよう優先開放する等の措置を確実に実施する取組を推進します。このために必要な踏切道改良促進法等の改正法案を提出します。
［改良方法の拡充］［スキームの見直し］＜背景／データ＞＜踏切周辺対策＞

課題のある踏切・踏切事故は約２日に１件、約４日に１人死亡・死亡者数84人のうち、約５割が65歳以上（令和元年度）・開かずの踏切は、全国で500箇所以上
・平成28年の踏切法改正後５年間で全国1,180箇所の踏切道を法指定
・緊急に対策の検討が必要な踏切(ｶﾙﾃ踏切)のうち、約半数で対策が決定
・改良すべき踏切道の指定期限が令和２年度まで
・平成30年６月の大阪北部地震において、多数の踏切道が遮断され、緊急自動車が大幅に迂回を迫られるなど救急活動等への支障が発生

定＜国土交通大臣＞

改良の方法の決定 ② 改良の＜道路管理者・鉄道事業者＞ 方法の拡充○５年間の指定期限を撤廃し、機動的な指定を行うことで、開かずの踏切など、長期的な対策が必要となる踏切道の指定を更に推進

交通転換後のルート

地方踏切道改良協議会①指【指 定 期 限】H28〜R２→撤廃【指定の申出】都道府県 →都道府県＋市町村

改良計画の作成

ボトルネック踏切等(除却)

踏切周辺道路の整備により、交通転換を図り、踏切道の交通量を減少＜歩行者滞留を考慮した踏切拡幅＞
滞留スペース

民地を活用して滞留空間を確保する協定制度を創設現行法同様、短期間の改良の場合は作成不要○周辺の迂回路整備や駅改札口の追加など、改良の方法を拡充し、総合的な対策を推進

転換

周辺道路の整備

指定前から協議が可能に＜改札口の追加＞
転換

交通転換後
のルート
新設改札口

改良の実施

○「踏切安全通行カルテ」等の作成・公表や改良後の評価により、着実なフォローアップと「見える化」を推進

駅舎
既設改札口

③ 改良後の評価○バリアフリー法に基づく特定道路上の踏切道の指定を推進するなど、バリアフリー化を推進

開放・開放見込みの連絡

開放作業

-46-

・遮断発生の連絡

運行状況の把握○災害時の管理方法を定めるべき踏切道の指定制度を創設し、優先的に開放する等の措置を確実に実施

列車の駅間停止等

遮断の確認［災害時の長時間遮断踏切を開放するまでの流れ］
地震発生○地方踏切道改良計画に基づき対策される踏切道に対し、計画的かつ集中的な支援を行うため、個別補助制度を創設

ボトルネック踏切等

改札口を追加することにより、交通転換を図り、踏切道の交通量を減少

・開放の連絡（９）観光振興の推進

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用■ 地域における観光拠点等の機能強化にあわせて、広域的な観光周遊ルート等における人の移動を安全で円滑にすることにより、地方創生に資する観光地域づくりや国内観光の振興を支援します。
＜背景／データ＞
・令和元年訪日外国人旅行者 3,188万人（平成24年の3.8倍）
・訪日外国人観光客を対象とした調査において、公衆無線LAN環境や多言語表示等の情報提供手段に対する不満が上位参1・空港アクセスにレンタカーを利用した訪日外国人 約180万人参2［広域的な観光周遊の支援］【広域的な観光周遊を支援するサインや休憩施設等の充実】○高速道路ナンバリングや多言語表記、地図標識の活用、案
内看板の集約など、誰にでもわかりやすい道案内を推進［デジタルサイネージの設置］

世界遺産に登録されている明治日本の産業革命
遺産のピクトグラム＜世界遺産の案内サイン＞（山口県萩市）＜路上変圧器を活用した事例＞（令和元年11月７日､第一次ルートを指定）○観光拠点までのラストマイルにおいて、デジタルサイネー ［ナショナルサイクルルート］
ジによる情報提供や駐車場の予約専用化を推進○道の駅やSA・PAにおけるFree Wi-Fiの導入やJNTO認定外
国人観光案内所等のインバウンド受入環境の整備を促進【観光資源としての道路機能の強化】＜つくば霞ヶ浦りんりんロード＞＜ビワイチ＞○サイクルツーリズムを推進するため、ナショナルサイクル［サイクリング環境の向上］
ルート等における走行環境や受入環境の整備を促進＜しまなみ海道
サイクリングロード＞

・トイレ／給水・サイクルラック［日本風景街道の推進］○道を舞台とした地域の風景を育む活動を行う日本風景街道 ・シャワー／更衣室 ・工具／空気入れの貸出
・サイクリングマップ ・レンタサイクル
において、道路管理者や道の駅等との協働関係を一層強化 等の設置
・ロッカー（一時荷物預り）【観光振興に特化した高速道路料金施策】○地域活性化や観光振興のため、高速道路の周遊定額パスの
利用を促進

P

【観光地への安全で円滑なアクセスの実現】＜道の駅のサイクリング拠点化のイメージ＞○レンタカービッグデータを活用して、外国人特有の危険箇 参1：平成29年度 観光庁調べ
所の特定やピンポイント事故対策を推進
参2：平成30年度 国際航空旅客動態調査（航空局）
P-47-＜支笏洞爺ニセコルート＞（北海道）

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用(１０) 「道の駅」第３ステージの推進■ 2020年からを「道の駅」第３ステージ参1として位置づけ、「道の駅」が地方創生・観光を加速する拠点となり、ネットワーク化で活力ある地域デザインにも貢献するための取組を推進します。
＜背景／データ＞
・1993年の制度創設以来、全国に1,180駅設置（2020年７月時点）
・2019年11月に提言『「道の駅」第３ステージへ』を大臣に手交・2020年５月に緊急提言『全国道の駅の「ニューノーマル」を見据えた進化について』を大臣に手交○地域の観光を加速する拠点として、外国人観光案内所の認定取得や風景街道、民間企業等との連携を推進○子育て応援施設、高齢者の生活の足を確保するための自動運転サービスのターミナルの整備、大学等と連携した商品開発やインターンシップの受入等、あらゆる世代が活躍する地域の拠点機能の強化を推進○災害時に広域的な防災拠点となる「道の駅」を「防災道の駅」として選定し、防災機能の強化を推進○広域災害応急対策の拠点となる「道の駅」等の駐車場について、災害時には防災拠点としての利用以外を禁止・制限を可能とする等の制度を創設○災害時の「道の駅」の被災状況の把握、また平時における長時間駐車や不適切な利用の防止のため、AIカメラ等を活用した「道の駅」の駐車場利用実態の把握を推進○コロナ禍のような非常時においても、「道の駅」が地域住民の拠点としての機能を果たすことができるよう、
ニューノーマルに対応した休憩施設や情報提供施設の整備等のインフラ強化、キャッシュレス導入等を推進[２０２５年に向けた主な取組目標]
・インバウンド観光への対応強化
約200駅

多言語対応

７月
外国人観光
時点
案内所の認定 21%

約500駅

2025年
50%
以上

<対象駅>観光案内所のある道の駅

約950駅

道の駅「阿蘇」・防災機能の強化

約500駅

15駅

7月
時点
3%

2025年
100%

<対象駅>地域防災計画に位置づけられた道の駅

約500駅

地域防災

BCPの策定道の駅「あそ望の郷くぎの」・あらゆる世代が活躍する地域の拠点機能の強化
子育て応援

約200駅

約600駅

2025年
50%
以上

７月
ベビーコーナー 時点の設置
17%<対象駅>全国の道の駅

1,180駅[道の駅と民間企業の連携]「道の駅」と連携して、周辺の観光資源の発掘や隣接した宿泊特化型ホテルを拠点とした観光を提案

道の駅「パレットピア大野」[ニューノーマルへの対応]

デジタルサイネージによる情報提供や
キャッシュレスの導入
参１：第１ステージ（1993年〜）は『通過する道路利用者のサービス提供の場』を推進。 第２ステージ（2013年〜）は『道の駅自体が目的地』というコンセプトで取組を推進。
第３ステージについてはP81参照-48-

４ 安全・安心や賑わいを創出する空間の利活用（１１）東京2020オリンピック・パラリンピック競技大会に向けた取組■ 大会関係者等の円滑な輸送を実現するため、首都高の追加対策等を実施します。
■ 大会の開催を契機として、アスリート・観客の暑熱対策としての道路空間の温度上昇抑制対策等を実施します。
＜背景／データ＞
・交通対策を行わない場合、大会期間中の首都高の渋滞は通常の約２倍に悪化し、円滑な大会運営と経済・生活に影響［首都高の料金施策］＜料金施策の内容＞
大会期間（開閉会式前後を含む）35日間に適用（2021年７月19日〜８月９日､８月24日〜９月５日）

・重点整備区間の道路において、ユニバーサルデザイン化を
2020年度内に完了予定

0時

4時

6時

22時

○大会期間中における首都高の流動確保のため、首都高の料金施策等を実施

通常料金

５割引
※通常料金
から割引

※通常料金に上乗せ

6時

通常料金

通常料金

料金上乗せ（都内区間）

首都高の利用を夜間へシフト

夜間割引（首都高全線）

５割引
※通常料金
から割引

夜間割引
（首都高全線）○アスリート・観客の暑熱対策として、道路緑化の実施等､ ＜対象車両＞
ＥＴＣ 【夜間割引】
道路空間の温度上昇抑制に向けた取組を実施［アスリート・観客の暑熱対策］

4時￥1,000円（一律）○会場周辺での駐車場探しによるうろつきを抑えるための事前予約システムの導入や郊外でのパークアンドライドを促進○美しい都市景観の創出等の観点から、無電柱化や道路施設の美装化を実施

0時

一般道から首都高への転換抑制

全車種（ＥＴＣ車）に適用【料金上乗せ】マイカー等を対象に適用（公共交通､物流車両､障害者､福祉車両､緊急車両は対象外）

現金車 【料金上乗せ】 普通車以下の全てに適用

東京2020大会における首都高速道路の料金施策に関する方針（東京都・組織委員会）より作成［駐車場事前予約システムの導入］
観客の会場周辺におけるマイカーでのうろつきや駐車待ちによる渋滞を抑制＜事前予約システムの仕組み＞ WEB等で各社共通の予約システム＜道路緑化による緑陰形成＞＜道路占用の許可基準緩和による
ドライミスト等の設置＞

事前予約

予約した駐車場へ駐車

-49-

予約

予約
予約

※ワンタイム利用も可能

５ 道路システムのＤＸ（１）IT技術・新技術の総動員による高レベルの道路インフラサービスの提供■ ICT施工を推進するとともに、構造物点検や日常の維持管理の高度化・効率化を実現します。
■ デジタル化を通じて、日常の維持管理に係る業務プロセスを抜本的に見直し、異常処理のリードタ
イムや規制時間などのデータに基づくオペレーションの最適化を図り、損傷箇所・落下物などの早期発見・早期処理を実現します。
＜背景／データ＞
・建設後50年を経過した橋梁・トンネルの割合が10年後に急増【橋梁】（2020年時点）約30％ →（2030年時点）約55％【トンネル】（2020年時点）約22％ →（2030年時点）約36％
・時間50mmを越える豪雨の発生件数は30年前の1.4倍に増加しており、
近年、自然災害が激甚化・頻発化［ICT・AI技術を活用した施工・点検・維持管理の高度化・効率化］
オペレーションの効率化
新技術の
活用促進
道路巡回へのタブレットの活用

車載ｶﾒﾗ搭載による映像共有

・道路の維持管理には建設業者の協力が不可欠だが、技能者数はピーク時より約130万人減少と同時に高齢化も進行【技 能 者】（1997年）455万人 → （2019年）324万人【建設業就業者55歳以上の割合】(1997年) 約24% → (2019年) 約35%

○令和５年度までの全ての公共工事において、BIM/CIMを原則として活用することを目標に、3次元データを活用
したICT施工など、i-Constructionを推進

除雪作業の自動化

更なる分野の効率化

プラットフォーム

基盤地図情報・三次元点群データなど［地方整備局等における活用事例］＜道路巡回支援システム＞＜交通障害自動検知システム＞

巡回作業現場、災害現場【ITを活用した道路管理体制の強化対策】○防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策として、令和３年度までに交通障害自動検知システムの全国展開を図り、道路の異常の早期発見、早期処理を実現することで、交通事故、通行止め時間、管理瑕疵等の削減に資するメンテナンスの高度化を加速○高度技能が必要な維持管理作業の自動化を推進し、令和４年度までに、直轄国道事務所において自動制御可能な除雪機械の実動配備を開始-50-

タブレットのGPSを活用して自動的に現在位置を指定

事務所・出張所

現場で入力した詳細情報が閲覧可能

AIによる自動検知のイメージ（滞留車両の発生）

５ 道路システムのＤＸ（２）行政手続きのデジタル化・スマート化による社会経済活動の生産性の飛躍的向上■ 道路利用者等の生産性向上のため、道路空間に関わる行政手続きの効率化・即時処理を実現します。
■ 特殊車両の新たな通行制度（即時処理）を令和４年から実用化します。道路占用許可や特定車両停
留施設の停留許可手続きについても、デジタル化・スマート化を進めます。
【特殊車両の通行手続きの迅速化】＜背景／データ＞
・特車通行許可（地方整備局等集計結果）＜特殊車両通行許可件数＞
約30万件（2015年度）→ 約48万件（2019年度）［約1.6倍］＜平均審査日数＞
約35日（2015年度） → 約28日（2019年度）［約0.8倍］※2020年度上半期においては約25日【道路占用許可手続きの高度化・効率化】＜背景／データ＞
・道路占用許可（地方整備局等集計結果）
道路占用許可件数：約４万件（直轄国道：2015〜2019年度平均）
・建設工事に伴う地下埋設物件の事故発生要因（2018年度）※（一社）日本建設業連合会調べ
埋設管路の位置が異なっていた、道路台帳に記載がなかった割合：19％
・占用物件の設置状況（平面・立面・断面）について、２次元データで保存○歩行者利便増進道路制度における道路占用許可及びそれに伴う○デジタル化の推進により、あらかじめ登録を受けた特殊車
道路使用許可の申請手続のオンラインによるワンストップ化
両について、即時にウェブ上で通行可能経路を表示可能とを実施
する新たな特車システムを整備○道路局３次元データプラットフォーム（仮称）と連携し、占用物件の設置状況データの高度化（デジタル化）による○新制度において、通行可能な経路とともに推奨経路を表示
道路占用手続きの迅速化及び路上工事の事故防止を推進
可能にしつつ、自動重量計測装置やETC2.0を活用し、関係機関との連携の強化も図り、取締りを強化【特定車両停留施設の停留許可手続きのデジタル化】［デジタル化の推進による新たな制度］
車両の登録
事業者

経路の検索
（請求）

車両情報

入力情報
ETC2.0

重量の把握方法

発着地

入力情報
経路

重量

即時
行政
実際の通行
通行時/
通行後

通行可能な経路の通知（ウェブ上で即時に地図表示）
通行 （通行可能な経路を通行可）
現行の取締り ・取締基地における取締り
・WIMによる取締り

経路確認・重量確認＜背景／データ＞
・バスやタクシー、トラック等の専用ターミナル（特定車両停留施設）
を道路附属物として位置付け（Ｐ37参照）
・特定車両停留施設に車両を停留させる際は、道路管理者の許可が必要
・バスタ新宿の高速バス運行会社数 111社（2020年４月末時点）○バス等の事業者による停留許可の手続きをオンラインで申請できる環境を整備○申請手続きのオンライン化により事業者の利便性を向上（来庁不要、いつでも申請が可能等）-51-

５ 道路システムのＤＸ（３）高速道路等のキャッシュレス化・タッチレス化の早期実現■ 「新たな日常」構築の原動力となるデジタル化への集中投資・実装とその環境整備のため、高速道路においても非接触対策やキャッシュレスを推進します。
■ ETC専用化等による料金所のキャッシュレス化・タッチレス化については、昨年12月に公表されたロードマップ参1に基づき、都市部は５年、地方部は１０年程度での概成を目指して計画的に推進します。
＜背景／データ＞
・料金所のキャッシュレス化等については、戦略的な料金体系の導入が容易になること等も踏まえ、幅広い視点から検討〈ETC利用率の拡大〉
2006年10月
2020年10月
首都高速
阪神高速
NEXCO

71.3％
65.1％
61.0％

96.4％
95.8％
92.3％

・非接触やキャッシュレス推進の観点からも料金所のキャッシュレ
ス化の推進を図る必要
・料金収受員が新型コロナウイルスに感染した際、以下のとおり、ETC専用運用を実施することで、料金所機能を確保〈ETC専用運用状況〉
料金所
川上
港南台
北池袋
首都高速
東池袋
高松
名古屋高速
NEXCO東期間
4/3〜4/13
4/3〜4/13
4/24〜5/8
4/27〜5/8
4/27〜5/8
2/25〜3/6

ETC車
5,281台7,518台
1,708台
2,040台2,441台11,154台

日平均（期間中）
非ETC車
非ETC車率
107台
2.0％
193台
2.5％
11台
0.6％
47台
2.3％
52台
2.1％
201台
1.8％

【ETC専用化等に向けて】○車載器助成やETCパーソナルカード参２のデポジットの下限の引下げ等によるETCの利用環境の改善○誤進入等による非ETC車対策（車籍照会の効率化等の適切な事
後徴収方法の構築）の検討【マイナンバーカードを活用した高速道路利用者の利便性向上】○地方公共団体での手続が必要な高速道路料金の割引について、
マイナンバーカードを活用し、Ｗｅｂ申請を可能とするなど高速道路利用者の利便性向上のための調査を実施【ETCによるタッチレス決済の普及】○非接触での決済が高いセキュリティレベルで可能参３となるETC
技術を高速道路以外の多様な分野への拡大○ETC技術の多様な分野への拡大に必要な環境整備（ETCカード
による汎用的な決済システムの構築等）を促進［今後の展開］

駐車場【ETC専用化等の進め方】○ETC利用率・非ETC車の交通量・近隣ICでの代替性等を考慮し、令和３年度末より一部料金所で試行的に開始し、運用状
況等を踏まえながら、順次拡大○料金精算機が導入されている場合は、当面の間、料金精算機とETCを併用することも検討

ドライブスルー

平成29年７月より 民間駐車場での実証実験を実施
令和２年７月より ケンタッキーフライドチキン
参１：昨年12月17日に公表された、ＥＴＣ専用化等の導入手順や概成目標時期等を明（東京、大阪、名古屋、静岡 全６ 箇所）（相模原中央店）での試行運用を実施
示したもの
参２：クレジットカードを契約しない利用者が、あらかじめ一定のデポジットを預託（下限
参３：料金所のキャッシュレス化や多目的利用等に合わせ、ETCシステムの危殆化に備えたセキュリ
20,000円）することにより、高速道路会社６社が共同して発行するETCカード
ティ確保に取り組む-52-

（４）データプラットフォームの構築と多方面への活用

５ 道路システムのＤＸ■ 最新技術を活用し、関係機関と連携を図りつつ簡易かつ効率的にデータ収集蓄積を実施するとともに、全国統一の開かれたデータプラットフォームを構築し、維持管理のほか様々な分野で活用します。
■ ETC2.0等のビッグデータを活用したデータ分析により、道路交通マネジメントを高度化し、交通需
要マネジメント（TDM）により主要渋滞箇所100箇所の解消を目指します。

【データプラットフォームの構築】＜背景／データ＞
・ETC2.0車載器は、約576万台(令和2年11月末時点)まで普及【ICT・AI技術を活用した交通マネジメント】＜背景／データ＞
・シンガポールやロンドン等では、都心部の渋滞解消のため、都心部への流入車両に課金を行い、交通需要を管理するロードプライシン
グを実施○新技術を用いてETC2.0（車両の走行履歴および挙動履歴）や地図基盤データなどのデータを効率的に収集し、様々な分野で利活用を実施○観光地周辺で広域的に発生する渋滞を解消するため、ICT･AI技術などの革新的技術を活用し、面的な料金施策を含む交通○車載型センシング技術を活用し、道路の３次元データ（交差点形状や区画線等の地物の空間情報）の収集を
需要制御等のエリア観光渋滞対策の実験・実装を推進・支援
一層推進○ETC2.0等を活用した交通分析や課金の仕組み等の検討により【ETC2.0データの外部活用】○ETC2.0高速バスロケーションシステム・車両運行管理シ ロードプライシング導入を目指す鎌倉市の取組を引き続き支援
ステムの更なる利活用促進に向け、官民連携により検討 ○新型コロナウイルス感染症緊急事態宣言下におけるテレワークを推進
等による渋滞解消箇所をビッグデータの活用により分析し、交○多様な交通モードのデータや施設データ等との連携によ
通需要マネジメントによる渋滞解消の可能性を徹底追求
るMaaSへの活用
利用者
ETC2.0データ
高速バス共通PF
位置情報等
路側機
バス車両

鎌倉市の提案①車両位置②ダイヤからの
遅延時間③到着バース等

これまでの主な取組

大型ディスプレイ

スマートフォンアプリ
ETC2.0
車載機

バス停

バス事業者・ターミナル会社

ETC2.0高速バスロケーションシステム

-53-

シャトル
バス運行

パーク＆
ライド

鎌倉
フリー
環境手形

バス専用
レーン

鎌倉ロードプライシング（仮称）ETC2.0等を活用した交通分析や課金の仕組み等を検討

５ 道路システムのＤＸ（５）道路システムのDX 今後の展開■激甚化・頻発化する災害や将来的な人口減少及び担い手不足を想定し、デジタル化により道路の利用に係る手続きや、維持管理に係る作業等を徹底的に変革することで、安全・安心な道路機能を維持します。
■道路関係データについて、民間開発者が自由にアクセスできる環境を整備することで、新たな価値を生み
出します。

現状の課題
激甚化・頻発化する災害や、
将来的な人口減少及び担い手不足等により、安心・安全な道路を確保できず、国民生活や経済活動に影響を与える可能性

R3年度末

R4年度末

喫緊に対応すべき
課題を解決
・特殊車両の許可手続きの即時処理
・人手による交通量観測を原則廃止

R7年度末
デジタル化によりサステナブルな維持管理へと変革することで、担い手不足時代が到来したとしても、安心・安全な道路を確保

道路利用のための手続きを高度化
・占用許可手続き
・特定車両停留許可手続き

等

民間のイノベーションを喚起し、新たな価値を創造

・避難所や医療施設等の防災拠点の ・人が行っている比較的単純な作業に対し、・道路関係データベースにAPIを付近にCCTVカメラを増設するなど、 自動制御技術やAI技術等を導入すること実装し、民間開発者が自由ににより、省人化・自動化を実施
遠隔監視体制を強化
データへアクセスできる環境を整備
医療施設等の付近で、災害発生時に交通集中が予想される箇所▲CCTVカメラの増設（例）▲除雪作業の自動化を全国へ展開-54-▲データ活用による新たなイノベーション

てることができる。
道 路 メ ン テ ナ ン ス 事 業 補 助

道 除路
補

区

直

分

轄
改

事

築

維

令和３年度（Ａ）
有
事業費
国費

そ

持

修

諸

費

係

助

料

率

予

雪

差

額

前年度（Ｂ）
道
路
事
業
事業費
国費

他

1,076,465

防 災 ・ 減 災1,067,473、国土強靱化のための５か年
1,076,465
1,067,473
加速化対策(令和２年度補正予算)【②】繕408,288

等

114,696【①】
1,579,450

394,490

394,490

防災・減災、国土強靱化のための３か年
緊急対策(臨時・特別の措置)【③】114,696
合117,487
計

117,487
【①＋②】

助

事

業

793,887

455,431合794,503
計454,983【①＋②＋③】385,725

222,298

1.00

1.00

総16,917括

11,278
表

16,917

11,278

1.00

1.00

6,642

-

6,257

-

1.06
（単位：百万円）

-

1.03

0.98

４． 有料道路事業等の計数には、高速道路連結部整備事業費補助、特定連絡道路工事資金貸付金、連続立体交差事業資金貸付金、電線敷設工事資金貸付金、自動運行補助施設設置工事
2,425,943 資金貸付金を含む。
4,915,893
2,047,153
1.08
1.19

1.00

1.00

５． 本表のほか、令和３年度予算において防災・安全交付金（国費8,540億円[対前年度比1.09（臨時・特別の措置を除く）]、社会
2,425,943 資本整備総合交付金（国費6,311億円[対前年度比0.87（臨時・5,060,707
2,191,967
1.05
1.11
特別の措置を除く）]があり、地方の要望に応じて道路整備に充1.00
てることができる。

215,209391,861

215,150

道 路 メ ン テ ナ ン ス 事 業 補 助

386,265

222,302385,725

222,298

1.00

1.00

除

雪

16,917

11,27816,917

11,278

1.00

1.00

額

-

6,642

-

6,257

-

1.06

率

差

３． 有料道路事業等の事業費については、各高速道路株式会社の建設利息を含む。
144,814
144,814-0.98

5,297,145

６． 本表のほか、東日本大震災からの復旧・復興対策事業として社
会資本整備総合交付金（国費77億円[対前年度比0.06]）があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
７． 「防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策」は令和２
年度補正予算、「防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策」は令和２年度臨時・特別の措置にて計上されたものであり、この他に、防災・安全交付金、社会資本整備総合交付金があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
８． 本表のほか、行政部費（国費8億円）がある。

有

小

料

道

路

計

事

業

等

【①】

2,455,975

10,5732,541,940

12,7200.97

0.83

4,849,311

2,065,453

4,915,893

2,047,153

防災・減災、国土強靱化のための５か年
加速化対策(令和２年度補正予算)【②】447,834

360,490

-

-

-

-

防災・減災、国土強靱化のための３か年
緊急対策(臨時・特別の措置)【③】--144,814

144,814--

5,297,145

2,425,943

4,915,893

2,047,153

1.08

1.19

5,297,145

2,425,943

5,060,707

2,191,967

1.05

1.11

合

計

【①＋②】

（５か年加速化対策を含む計）

合計【①＋②＋③】（５か年加速化対策、３か年緊急対策を含む
計）

-55-

0.99

1.01

７． 「防災・減災、国土強靱化のた
年度補正予算、「防災・減災対策」は令和２年度臨時・特別
り、この他に、防災・安全交付あり、地方の要望に応じて道路

0.83

1.03

390,705助

考 0.971.01447,834

高 規 格 道 路 、 IC 等 ア ク セ ス 道 路 そ の 他

補12,720備

２． 小計には、個別補助制度創設等に伴う防災・安全交付金および社会資本整備総合交付金からの移行分が含まれており、移1.01360,490 行分を含まない場合は国費20,477
億円[対前年度比1.00（臨時・特別の措置を除く）]である。

5,297,145
1.00（５か年加速化対策、３か年緊急対策を含む
計）

2,541,940

１． 直轄事業の国費には、地方公共団体の直轄事業負担金（3,017
4,915,893
2,047,153
0.99
1.01億円）を含む。

-

６． 本表のほか、東日本大震災か
会資本整備総合交付金（国り、地方の要望に応じて道路整

８． 本表のほか、行政部費（国費84,849,311
2,065,453
1.01
1.01

（５か年加速化対策を含む計）

補222,302

倍率（Ａ）／（Ｂ）
等
2,455,975
10,573
事業費
国費

小1,599,449

408,288

計
1,579,450

算1,599,449

業の関

386,265（参考）
前年度（令和２年度）における社会資本整備総合交付金（道路関係）の交付決定状況（令和２年１２月末時点）について
・防災・安全交付金 国費3,708億円（臨時・特別の措置を除く場合 国費2,614億円）
・社会資本整備総合交付金 国費2,694億円（臨時・特別の措置を除く場合 国費2,347億円）

-56-

（参考）
前年度（令和２年度）における社係）の交付決定状況（令和２年１２
・防災・安全交付金 国費3,708億（臨時・特別の措置を除く場合 国・社会資本整備総合交付金 国費（臨時・特別の措置を除く場合 国公共事業関係費（政府全体）の推移
（兆円）

14.9

15

社会資本整備事業特別会計の廃止に伴う経理上の変更分（6,167億円）※実質的な国費の増加をもたらすものではない。
※27年度以降は変更分と同額を控除。

12.2
︵
補正︶

10

減額補正
（執行停止分）11.5 11.4

10.5

0.6

10.0
9.5

︵
当初︶

9.7

9.0

9.4

9.4

8.9

9.4

8.3
8.4

8.1

7.8

7.5

7.8
7.2

7.4

0.6

0.6

0.6

防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策

8.8

8.0

0.6

0.6

0.6

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策

8.4
7.7

7.5

7.0
6.4

6.9

6.8

6.3

6.3

6.2

6.2

5.4

5.5

H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 R1

R2

6.9

6.7

0.6

7.1

5.8

5

5.3
5.0

4.6

5.3

5.8

5.9

5.4

5.4

5.4

5.4

5.4

５か年対策
初年度分

5.5

0
R3 （年度）（案）※ 本表は、予算ベースである。
※ 平成21年度予算については、特別会計に直入されていた地方道路整備臨時交付金相当額（6,825億円）が一般会計計上に変更されたことによる影響額を含む。
※ 平成23・24年度予算については、同年度に地域自主戦略交付金に移行した額を含まない。
※ 平成26年度以降は地方公共団体の直轄事業負担金等を除いた額である。
※ 防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策の初年度分は、令和２年度第３次補正予算により措置する。（ 「防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策」令和２年12月11日閣議決定）-57-

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策

概要 決定：
令和2年12月11日

１．基本的な考え方○近年、気候変動の影響により気象災害が激甚化・頻発化し、南海トラフ地震等の大規模地震は切迫している。また、
高度成長期以降に集中的に整備されたインフラが今後一斉に老朽化するが、適切な対応をしなければ負担の増大のみ
ならず、社会経済システムが機能不全に陥るおそれがある。
〇このような危機に打ち勝ち、国民の生命・財産を守り、社会の重要な機能を維持するため、防災・減災、国土強靱化の取組の加速化・深化を図る必要がある。また、国土強靱化の施策を効率的に進めるためにはデジタル技術の活用等が不可欠である。
○このため、「激甚化する風水害や切迫する大規模地震等への対策」「予防保全型インフラメンテナンスへの転換に向けた老朽化対策の加速」「国土強靱化に関する施策を効率的に進めるためのデジタル化等の推進」の各分野について、更なる加速化・深化を図ることとし、令和７年度までの５か年に追加的に必要となる事業規模等を定め、重点的・集中的に対策を講ずる。

２．重点的に取り組む対策・事業規模○対策数：１２３対策○追加的に必要となる事業規模：おおむね１５兆円程度を目途
１

激甚化する風水害や切迫する大規模地震等への対策[７８対策]

おおむね１２．３兆円程度（１）人命・財産の被害を防止・最小化するための対策[５０対策]（２）交通ネットワーク・ライフラインを維持し、国民経済・生活を支えるための対策[２８対策]
２

予防保全型インフラメンテナンスへの転換に向けた老朽化対策[２１対策]

おおむね

２．７兆円程度

３

国土強靱化に関する施策を効率的に進めるためのデジタル化等の推進[２４対策]

おおむね０．２兆円程度（１）国土強靱化に関する施策のデジタル化[１２対策]（２）災害関連情報の予測、収集・集積・伝達の高度化[１２対策]
合計

おおむね１５兆円

程度

３．対策の期間○事業規模等を定め集中的に対策を実施する期間：令和３年度（２０２１年度）〜令和７年度（２０２５年度）の５年間-58-

防災・減災、国土強靱化のための対策
防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策

重要インフラの緊急点検結果等を踏まえ、国民経済・生活を支える重要インフラ等の機能維持の観点から、特に緊急に実施すべきハード・ソフト対策を実施

近年の激甚化・頻発化する災害や急速に進む施設の老朽化等に対応するべく、災害に強い国土幹線道路ネットワーク等を構築するため、高規格道路ネットワークの整備や老朽化対策等の抜本的な対策を含めて、防災・減災、国土強靱化の取組の加速化・深化を図る

平成30年度〜令和2年度の３年間

令和3年度〜令和7年度の５年間◯ 道路法面・盛土等に関する緊急対策（法面・盛土対策、道路拡幅等）◯ 高規格道路のミッシングリンク解消及び４車線化、高規格道路と直轄国道とのダブルネットワーク化等
による道路ネットワークの機能強化対策（平成30年12月14日閣議決定）

概要
期間
対策内容︵道路関係︶◯ 道路の排水施設等に関する緊急対策◯ 道路における越波・津波に関する緊急対策◯ 道路橋・道の駅等の耐震補強に関する緊急対策◯ 全国の踏切道に関する緊急対策◯ 道路における無停電等に関する緊急対策◯ 大雪時の車両滞留危険個所に関する緊急対策◯ 市街地における電柱に関する緊急対策（令和２年12月11日閣議決定）◯ 道路施設の老朽化対策(橋梁、トンネル、道路附属物、舗装等)◯ 渡河部の橋梁や河川に隣接する道路構造物の流失防止
対策◯ 道路の高架区間等を活用した津波や洪水からの浸水避難対策◯ 道路の法面・盛土の土砂災害防止対策◯ 市街地等の緊急輸送道路における無電柱化対策◯ ＩＴを活用した道路管理体制の強化対策-59-

社会資本整備総合交付金及び防災・安全交付金の要望額・配分額等の推移（単位：億円）
45,000※R1・R2の計数は臨時・特別の措置を含む

90.0%

要望措置率
防安(全体) 82.7%

40,00080.0%

合計(全体)
77.7%

社総(全体)

35,00036,425

69.4%

72.7%

28,744

55.9% 19,680

24,84725,00032,138
62.7%

59.3%

17,412

59.5%
55.4%
54.5%
53.5%
19,768

57.2%
55.4%

防安

20,00019,862

19,846

67.5%
67.5%

50.0%
19,895

19,866

19,32821,70914,696

10,727

10,324

10,851

10,89967.5%

25,91912,477

15,000

68.9%

60.0%

60.0%
58.0%

19,01819,313 15,449 19,799

70.0%

67.6%

33,152
62.3%

68.2%

30,00069.9%

34,746

68.9% 33,493

10,955

17,853

13,043

11,028

40.0%
30.0%

10,27410,00020.0%

社総16,081

14,97913,295

12,3695,000

16,745

8,989

9,072

8,995

8,963

14,134
8,911

12,811
8,866

11,223
8,666

7,579

0

10.0%
0.0%

H25要望 H25配分 H26要望 H26配分 H27要望 H27配分 H28要望 H28配分 H29要望 H29配分 H30要望 H30配分 R1要望 R1配分 R2要望 R2配分
（参考）

令和2年度の臨時・特別の措置を除く配分額は 防災・安全交付金 国費7,733億円、社会資本整備総合交付金 国費7,230億円。
うち、道路関係分の交付決定状況（令和2年12月末時点）は防災・安全交付金 国費3,708億円（臨時・特別の措置を除く場合 国費2,614億円）、社会資本整備総合交付金 国費2,694億円（臨時・特別の措置を除く場合 国費2,347億円）。

-60-

● 踏切道改良促進法等の一部を改正する法律案※調整中の事項を含む＜日切れ扱い、予算関連法律案＞

背景・必要性○ 踏切道の改良対策を進め、踏切道の数や事故件数は着実に減少してきているものの、依然として事故・渋滞が多数発生

踏切事故件数・死亡者数の推移
1000

踏切事故は約２日に１件発生、死亡事故のうち約５割は高齢者、渋滞原因となる「開かずの踏切（ピーク時遮断時間40分以上）」は全国500箇所以上

500

860
800

○ 平成３０年６月大阪北部地震の際には、列車の駅間停止等により多数の踏切道の長時間遮断が発生し、救急救命活動等に大きな支障 （救急車の到着時間の遅れの例 ： ［通常］７分 → ［大阪北部地震時］42分）○ 頻発・激甚化する災害時には、電柱の倒壊、倒木等により道路や鉄道の交通を阻害

400

540
600

死亡者数

465 410

400

200

193

踏切事故件数
300

355

248

136 134 144 125 92

200

211
100

84

0

踏切道の改良対策を更に促進するとともに、道路と鉄道の防災機能を強化し、安全で円滑な交通を確保する必要

0

H1 H6 H11 H16 H21 H26 R1
（年度）

法案の概要

１．踏切道の更なる改良と災害時における適確な管理の促進【踏切法・道路法・鉄道事業法】① 改良が必要な踏切道を国土交通大臣が機動的に指定
従来の５年間の指定年限（現行は令和２年度末まで ※日切れ扱い）を撤廃・恒久化し、交通安全基本計画等の国の５ヶ年計画と連動して指定◆ 改良の方法を拡充し、迂回路の整備や踏切前後の滞留スペースの確保等の面的・総合的な対策を推進◆ 改良後の評価の導入によりＰＤＣＡを強化し、必要に応じ追加的対策を勧告◆ 踏切道のバリアフリー化等のため市町村による指定の申出を可能に② 国土交通大臣が災害時の管理の方法を定めるべき踏切道を指定する制度を創設「開かずの踏切」による渋滞 踏切道の長時間遮断による救急救命活動等への支障◆ 鉄道事業者・道路管理者による災害時の踏切道の開放手順作成等を義務付け◆ 鉄道事業者による踏切道監視用カメラの整備への補助を創設（※予算関連） ◆ 他の道路と鉄道の交差についても、計画的な点検・修繕等の管理の方法を協議

２．道路の防災機能の強化【道路法等】① 広域災害応急対策の拠点となる「道の駅」等について、
国土交通大臣が防災拠点自動車駐車場として指定する制度を創設◆ 災害時には防災拠点としての利用以外を禁止・制限可能に ◆ 民間による通信施設、非常用発電施設等の占用基準を緩和◆ 協定の締結により、道路管理者が災害時に隣接駐車場等を一体的に活用② 緊急輸送道路等の沿道区域で、電柱等の工作物を設置する場合の届出・勧告制度を創設③ 都道府県が市町村管理道路の啓開・災害復旧を代行できる制度を創設

３．鉄道の防災機能の強化

道の駅を拠点として活用した災害応急対策

沿道の電柱の倒壊
による道路閉塞【鉄道事業法】① 鉄道事業者は、国土交通大臣の許可を受けて、◆ 鉄道施設に障害を及ぼすおそれのある植物等の伐採等を可能に◆ 災害時の早期復旧のために他人の土地を作業場等として一時使用可能に倒木による鉄道輸送障害の発生
鉄道用地【目標・効果】 踏切道の改良等を通じた道路及び鉄道の安全かつ円滑な交通の確保① 踏切事故件数 ： 令和７年度末までに約１割削減（令和元年度２１１件）② 災害指定踏切道（約５００箇所）における災害時の長時間遮断の解消 ： 令和７年度末までに１００％③ 倒木による鉄道輸送障害の件数 ： 令和７年度末までに約１割削減（平成２９年度〜令和元年度平均１７０件）-61-

令和２年５月２０日成立
令和２年５月２７日公布●道路法等の一部を改正する法律

背景・必要性○ 大型車による物流需要の増大に伴い、特殊車両※ の通行許可手続の長期化など事業者負担が増大し、生産性が低下（過積載等の法令違反も依然として散見）※ 車両の重量等が一定限度を超過する車両○ 主要駅周辺にバス停留所等が分散し、安全かつ円滑な交通の確保に支障○ バイパスの整備等により自動車交通量が減少する道路が生じる一方、コンパクトシティの進展等により歩行者交通量が増加する道路も生じており、歩行者を中心とした道路空間の構築が必要○ 2020年を目途としたレベル３以上の自動運転の実用化に向け、車両だけでなくインフラとしての安全かつ円滑な道路交通の確保と道路からも積極的に支援する必要
道路の効果的な利用を推進する必要○ 災害発生時における道路の迅速な災害復旧等が必要
法律の概要
1．物流生産性の向上のための特殊車両の新たな通行制度の創設
1．物流生産性の向上のための特殊車両の新たな通行制度の創設【道路法、道路特措法】○ デジタル化の推進により、登録を受けた特殊車両※が即時に通行できる制度を創設 ※ 車両の重量等が一定限度を超過する車両◆ 事業者は、あらかじめ、特殊車両を国土交通大臣に登録 ◆ 事業者は、発着地・貨物重量を入力してウェブ上で通行可能経路を確認◆ 国土交通大臣は、ＥＴＣ2.0を通じて実際に通行した経路等を把握◆ 国土交通大臣は、登録等の事務を一定の要件を満たす法人に行わせることができる
ウェブ上に表示される複数の通行可能経路（イメージ）
令和２年１１月２５日から施行
2．民間と連携した新たな交通結節点づくりの推進 【道路法、道路特措法】○ 交通混雑の緩和や物流の円滑化のため、バス、タクシー、トラック等の事業者専用の停留施設を
道路附属物として位置付け（特定車両停留施設）◆ 施設の運営については コンセッション（公共施設等運営権）制度の活用を可能とする
・ 運営権者（民間事業者）は、利用料金を収受することが可能
・ 協議の成立をもって占用許可とみなす

特定車両停留施設（イメージ）

令和２年１１月２５日から施行
3．地域を豊かにする歩行者中心の道路空間の構築 【道路法、財特法】○ 賑わいのある道路空間を構築するための道路の指定制度を創設 （歩行者利便増進道路）◆ 指定道路では、歩行者が安心・快適に通行・滞留できる空間を整備（新たな道路構造基準を適用）◆ 指定道路の特別な区域内では、 ・ 購買施設や広告塔等の占用の基準を緩和 ・ 公募占用制度により最長20年の占用が可能◆ 無電柱化に対する国と地方公共団体による無利子貸付け
令和２年１１月２５日から施行
4．自動運転を補助する施設の道路空間への整備 【道路法、道路特措法、財特法】○ 自動運転車の運行を補助する施設（磁気マーカー等）を道路附属物として位置付け（民間事業者の場合は占用物件とする）

歩行者利便増進道路（イメージ）
自動運行補助施設（イメージ）◆ 磁気マーカー等の整備に対する国と地方公共団体による無利子貸付け

5．国による地方管理道路の災害復旧等を代行できる制度の拡充【道路法】

令和２年５月２７日から施行○ 国土交通大臣が地方管理道路の道路啓開・災害復旧を代行できる制度を拡充【目標・効果】 安全かつ円滑な道路交通の確保と道路の効果的な利用の推進①：特殊車両の通行に係る手続の期間 約30日から2021年度末までに約10日（登録車両は即日）に短縮②：特定車両停留施設における高速バス年間利用者数 2030年度に概ね5,000万人③：歩行者利便増進道路の累計指定区間 2025年度末までに概ね50区間④：地域限定型の無人自動運転移動サービスの累計展開地域 2030年末までに100箇所以上-62-主な個別補助制度①
高規格道路・ICアクセス道路等補助制度○ 広域ネットワークを形成する等の性質に鑑みた地域高規格道路の整備及び、国土交通大臣が物流上重要な道路輸送網として指定する「重要物流道路」の整備について計画的かつ集中的に支援○ 高規格幹線道路、地域高規格道路、スマートＩＣの整備と併せて行われる、地方公共団体におけるＩＣアクセス道路の整備について計画的かつ集中的に支援ジェット化空港

ICへのアクセス道路

貨物駅へのアクセス道路IC○ 物流の効率化など生産性向上に資する空港・港湾等へのアクセス道路の整備について計画的かつ集中的に支援

空港へのアクセス道路

港湾へのアクセス道路国際戦略港湾国際拠点港湾重要港湾

貨物コンテナ取扱駅○ 都府県境を跨ぐ構造物の整備を伴う道路の整備について計
画的かつ集中的に支援
IC・空港・港湾等アクセス道路補助イメージ

都府県境道路整備補助イメージ

道路メンテナンス事業補助制度

無電柱化推進計画事業補助制度○ 道路の点検結果を踏まえ策定される長寿命化修繕計画に基づき実施される道路メンテナンス事業（橋梁、トンネル等の修繕、更新等）に対し計画的かつ集中的に支援○「無電柱化の推進に関する法律」に基づき国により策定された「無電柱化推進計画」に定めた目標の確実な達成を図るため、地方公共団
体において定める推進計画に基づく事業を計画的かつ集中的に支援

○○市

○○市

橋梁

トンネル

○○市

道路附属物等

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】

長寿命化修繕計画
【個別施設計画】

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

記載内容
・施設名 ・延長・判定区分
・点検・修繕実施年度
・修繕内容 ・対策費用 等

橋梁

トンネル

道路附属物等-63-主な個別補助制度②
踏切道改良計画事業補助制度

土砂災害対策道路事業補助制度○ 重要物流道路等において、砂防事業と連携し実施する土砂災害対策事業に対し計画的かつ集中的に支援○ 交通事故の防止と駅周辺の歩行者等の交通利便性の確保を図るた
め、踏切道改良促進法に基づき改良すべき踏切道に指定された踏切道の対策について計画的かつ集中的に支援
単独立体交差歩行者等立体横断施設

踏切周辺対策

踏切拡幅

連続立体交差事業補助制度

交通安全対策補助制度（地区内連携）○ 道路と鉄道の交差部が連続する鉄道の一定区間を高架化又は地下化することで、交通の円滑化と分断された市街地の一体化による都市の活性化に資する事業を計画的かつ集中的に支援○ 一定の区域において関係行政機関等や関係住民の代表者等との間での合意に基づき実施する交通安全対策を計画的かつ集中的に支援○○市道路管理者
生活道路のエリア内の交通安全（ライジングボラードの設置等）○○市道路管理者
生活道路のエリア内の交通安全（ハンプの設置等）

踏切を除去

○○幼稚園
・散歩経路変更
・ボランティアの見守り

踏切を除去
踏切を除去

○○市道路管理者
安心安全な歩行空間の整備（防護柵の設置等）○○警察署
・ゾーン30規制
・規制標識設置○○県道路管理者
幹線道路と生活道路の機能分化（車線の拡幅・歩道の整備等）○○県道路管理者
幹線道路と生活道路の機能分化（右折レーンの設置等）-64-

2040年、道路の景色が変わる〜人々の幸せにつながる道路〜◆意義・目的

社会資本整備審議会道路分科会基本政策部会提言
令和2年6月18日◆基本的な考え方●「SDGs」や「Society5.0」は「人間中心の社会」の実現を目標

災害や気候変動インフラ老朽化

人口減少社会

デジタルトランス
フォーメーション（ＤＸ）●移動の効率性、安全性、環境負荷等の社会的課題

デジタル技術をフル活用して道路を「進化」させ課題解決●道路は古来、子供が遊び、井戸端会議を行う等の人々の交流の場

道路政策を通じて実現を目指す2040年の日本社会の姿と政策の方向性を提案するビジョンを策定◆道路の景色が変わる

道路政策の原点は「人々の幸せの実現」

ポストコロナの新しい生活様式

道路にコミュニケーション空間としての機能を「回帰」＜関係する主なSDGs＞〜５つの将来像〜①通勤・帰宅ラッシュ
が消滅②公園のような道路に人が溢れる③人・モノの移動が自動化・無人化④店舗(サービス)の移動 ⑤「被災する道路」から
でまちが時々刻々と「救援する道路」に変化• テレワークの普及により通勤等の義務的な移動が激減• 居住地から職場までの距離の制約が消滅し、地方への移住・居住が増加• 旅行、散策など楽しむ移動や滞在が増加• 道路がアメニティ空間としてポテンシャルを発揮• 自動運転サービスの普及によりマイカー所有のライフスタイルが過去のものに• eコマースの浸透により、物流の小口配送が増加
し、無人物流も普及• 飲食店やスーパーが顧客の求めに応じて移動し、道路の路側で営業• 中山間地では、道の駅と移動小型店舗が住民に生活サービスを提供

公園のような道路

マイカーを持たなくても便利に安心して移動できるモビリティサービス

-65-• 災害モードの道路ネット
ワークが交通・通信・電力を途絶することなく確保し、人命救助と被災地復旧を支援

店舗（サービス）の移動

2040年、道路の景色が変わる〜人々の幸せにつながる道路〜

社会資本整備審議会道路分科会基本政策部会提言
令和2年6月18日◆道路行政が目指す「持続可能な社会の姿」と「政策の方向性」

１日本全国どこにいても、誰もが自由に移動、交流、社会参加できる社会＜持続

全国を連絡する幹線道路ネットワークと高度な交通マネジメントにより、日本各地で人々が自由に居住し、移動し、活動・自動運転道路ネットワーク
・キャッシュレス料金システム

社 会

の

姿＞

政 策

の

方 向

性＞

⑤世界に選ばれる都市へ
卓越したモビリティや賑わいと交流の場を提供する道路空間が、投資を呼び込む国際都市としての
特定車両停留施設
魅力を向上
・自動運転やMaaSに対応した都市交通システム
・時間帯に応じて用途が変化する路肩②マイカーなしでも便利に移動
マイカーなしでも便利に移動できるモビリティ
サービス(MaaS)がすべての人に移動手段を提供
・モビリティ・ハブ
・道の駅の無人自動運転乗合サービス

な

２世界と人・モノ・サービスが行き交う
ことで活力を生み出す社会＜①国土をフル稼働し、国土の恵みを享受

可 能

自動運行補助施設③交通事故ゼロ
人と車両が空間をシェアしながらも、安全で快適に移動や滞在ができるユニバーサルデザインの道
路が、交通事故のない生活空間を形成
・ライジングボラードによる生活道路への車の進入制限
・歩行者と車が共存する道路④行きたくなる、居たくなる道路
まちのメインストリートが、行きたくなる、居たくなる美しい道路に生まれ変わり、賑わいに溢れ
歩行者利便増進道路
たコミュニティ空間を創出

・地域センターとなる目抜き通りや道の駅
・無電柱化、沿道建築物と調和した照明など道路デザインの刷新

中山間地域の暮らしを支える道の駅⑥持続可能な物流システム
自動運転トラックによる幹線輸送、ラストマイル
におけるロボット配送等により自動化・省力化された物流が、平時・災害時を問わず持続可能なシステムとして機能
特車の新たな通行許可制度
・自動運転トラック輸送
・ロボットやドローンによるラストマイル無人輸送⑦世界の観光客を魅了
日本風景街道、ナショナルサイクルルート、道の駅等が国内外から観光客が訪れる拠点となり、多言語道案内などきめ細かなサービス提供がインバ
ウンドや外国人定住者の利便性・満足度を向上
・多言語道案内・キャッシュレス化
・オーバーツーリズム対策

ロボット配送によりラストマイル輸送を自動化・省力化-66-

３ 国土の災害脆弱性とインフラ老朽化を克服した安全安心して暮らせる社会※道路法等の一部を改正する法律 5/27公布⑧災害から人と暮らしを守る道路
激甚化・広域化する災害に対し、耐災害性を備えた幹線道路ネットワークが被災地への人流・物流を途絶することなく確保し、人命や経済の損失を最小化
災害復旧等の代行制度
・災害モードの高速道路
・道の駅やSA/PAの防災拠点化⑨道路交通の低炭素化
電気自動車、燃料電池自動車、公共交通や自転車のベストミックスによる低炭素道路交通システム
が地球温暖化の進行を抑制
・非接触給電システム
・シェアサイクルシステム⑩道路ネットワークの長寿命化

新技術の導入により効率化・高度化された予防保全型メンテナンスにより、道路ネットワークが持続的に機能・AIや計測モニタリング技術による点検・診断の自動化・省力化
・除雪や清掃など維持管理作業の自動化

BRT(バス高速輸送システム)や自転車等を中心とした低炭素な交通システム

「2040年、道路の景色が変わる」に対応する主要施策
１.日本全国どこにいても、誰もが自由に移動、交流、社会参加できる社会

２.世界と人・モノ・サービスが行き交う
ことで活力を生み出す社会

３.国土の災害脆弱性とインフラ老朽化を克服した安全安心して暮らせる社会①国土をフル稼働し、国土の恵みを享受⑤世界に選ばれる都市へ⑧災害から人と暮らしを守る道路• 速達性とアクセス性が確保された国土幹線
道路ネットワークの構築• 三大都市圏環状道路等の整備• 「新広域道路交通計画」の策定• 道路ネットワークのボトルネック対策• ICT・AI技術を活用した交通マネジメント• 中京圏の新たな料金体系の導入②マイカーなしでも便利に移動• 自動運転等を活用したまちづくり等の支援• 中山間地域における道の駅等を拠点とした
自動運転サービス• 自転車等のシェアリングの活用促進③交通事故ゼロ• 高速道路の暫定２車線区間の対策• 高速道路の逆走対策• 幹線道路と生活道路の機能分化による幹線道路への交通転換の促進• 「通学路」と「未就学児の移動経路」の交通安全対策の推進• ユニバーサルデザイン化の推進• 踏切対策の推進④行きたくなる、居たくなる道路• 歩行者利便増進道路の普及促進• 雨庭等のグリーンインフラの推進• 無電柱化の推進• 「道の駅」の観光拠点化の推進• バスタプロジェクトの全国展開• まちづくりと連携した首都高速の地下化への取組• 料金所のキャッシュレス化・タッチレス化• オリンピック・パラリンピック競技大会
中の首都高の流動確保のための料金施策
等の実施• 歩行者利便増進道路の普及促進（再掲）• 道路分野におけるインフラシステム輸出⑥持続可能な物流システム• ダブル連結トラックの走行区間・駐車予約システムの導入• 高速道路における隊列走行の実現• スマートICやアクセス道路の整備の支援• 民間施設直結IC制度の活用推進• 休憩施設における駐車マス不足への対応• 特殊車両の通行手続きの迅速化⑦世界の観光客を魅了• 広域的な観光周遊を支援するサインや休憩施設等の充実• 高速道路の周遊定額パスの利用促進• サイクルツーリズムの推進• 日本風景街道の推進• レンタカービッグデータを活用したピンポイント事故対策• エリア観光渋滞対策の推進-67-• 大規模自然災害からの復旧・復興• 高規格道路のミッシングリンクの解消• 高規格道路の暫定２車線区間の４車線化• 高規格道路と代替機能を発揮する直轄国道とのダブルネットワークの強化等• 河川隣接構造物の流失防止対策• 高架区間等の緊急避難場所としての活用• 道路法面・盛土対策• 無電柱化の推進（再掲）• ＩＴを活用した道路管理体制の強化• 豪雨時等における効果的な道路オペレーション• 踏切対策の推進（再掲）⑨道路交通の低炭素化• 次世代自動車普及促進の取組• 安全で快適な自転車利用環境の創出• 自転車等のシェアリングの活用促進（再掲）⑩道路ネットワークの長寿命化• 予防保全による道路の老朽化対策への転換• 道路施設等の集約・撤去、機能縮小の支援• 高速道路の大規模更新• 道路管理の業務プロセスの効率化に資するICT技術等の活用• データの収集・データベース構築

社会資本整備審議会 道路分科会 国土幹線道路部会
高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組 基本方針（平成29年12月22日）
概 要
１．高速道路を取り巻く環境（１）高速道路ネットワークの進展に伴う更なる機能向上の要請 ・・・ 高速道路の８割が開通済（２）高速道路における安全上の課題の顕在化

・・・ 暫定2車線区間の飛び出し事故/逆走事故（３）激甚化する災害時における高速道路ネットワークへの期待・・・ 熊本地震/北海道台風被害（４）生産性向上に対する社会的要請

・・・ 労働生産性向上/働き方の改善

２．高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組（１）目指す方向性
１）世界でも事故率が低く、安全性の高い高速道路
２）あらゆる災害に対して強く、回復力の高い高速道路
３）全てのドライバーにとって使いやすく、快適で安心な高速道路（２）留意すべき視点
１）利用者の視点や行動の重視
２）他分野の施策との連携
３）最新技術の進展とその活用（３）施策の具体的な提案①暫定2車線区間の対策

1)利用
者の安
全確保

②逆走対策
③歩行者・自転車等の進入対策④自動運転の実現に向けた取組⑤交通安全施設の整備等①防災・減災対策

2)強靱で
信頼性の
高いネッ
トワーク ②工事規制の影響の最小化
の構築
③雪氷対策

・速度低下等の区間で4車線化、付加車線設置(生産性向上の観点も踏まえ圏央道などを早急に4車線化）
・最新データにより効果的な付加車線の設置や3車線運用などの工夫
・今後、当面整備する暫定2車線区間はワイヤロープを標準設置
・2020年までに逆走事故ゼロを目標とした取組の加速・運転支援に資する新技術の早期実用化
・路車連携による車両の自動制御など自動運転技術の活用検討
・誤進入者の行動特性を踏まえた対策
・新東名でのトラック隊列走行を可能とする6車線運用
・新技術も活用した交通安全施設の整備
・落下物の早期発見・回収のための道路緊急ダイヤル（#9910）の普及活用
・一般道路と連携したネットワークとしての防災対策を実施
・平常時・災害時を問わない安定輸送確保のための路線指定と機能強化等
・橋梁の耐震対策やSA・PAの防災機能強化の推進
・道路区域外からの災害対策の強化
・複数工事の集約化や工事時の車線運用の工夫
・暫定2車線区間の代替となる車線・経路の整備や拡幅等の計画的な推進・準天頂衛星を活用した除雪車両の運転支援①休憩施設の使いやすさの改善

3)快適
な利用
環境の
実現

・ユニバーサルデザイン化等によるSA・PAの施設充実
・道の駅やガソリンスタンド等への一時退出の全国展開②高速バスの利便性向上
・高速バス停の配置見直しなど機能向上
・インターチェンジ周辺での乗継ぎ拠点の整備③高速トラック輸送の効率化支援
・SA・PAへのトレーラー分離・連結スペースの整備や路外施設活用④訪日外国人旅行者への対応
・2020年までに高速道路のナンバリング概成・スマートICや民間施設と直結するICなど柔軟に設置⑤スマートＩＣ等による地域とのアクセス強化

３．施策の進め方について（１）安全・安心計画（仮称）の策定

・無料区間を含め、「安全・安心計画（仮称）」として中期的な整備方針をとりまとめ
・コスト縮減等の経営努力や現下の低金利状況等を活用しつつ、暫定2車線区間の4車線化や耐震対策などを早急に実施（２）負担のあり方（4車線化等）
有料 ・交通状況を勘案し、優先度を明確にした上で利用者負担で早期整備
区間 ・4車線化の優先度が低い区間はワイヤロープを基本としつつ、利用者や地方負担の活用など様々な方策の導入可能性を検討
無料 ・新直轄区間でのワイヤロープ設置等に係る制度を設け、整備
区間 ・4車線化は、周辺ネットワークや整備経緯を踏まえつつ、地域の意見を聴取した上で、利用者負担（有料事業）による整備を導入（３）多様な連携・協働 国や地方公共団体、高速道路会社が連携/物流事業者とも協調して業務改善等の方向性と連動した施策を推進

４．今後の検討課題

・維持管理・更新に係る負担のあり方
・交通流を最適化する料金・課金施策の導入

・利用者重視の料金体系の推進
・完全ETC化及びETC2.0の普及促進・活用・オープン化等-68-高速道路における安全・安心基本計画（令和元年９月１０日策定） 概要「高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する取組 基本方針」（H29.12.22 国土幹線道路部会）

１．はじめに（１）計画の背景・目的（２）留意すべき視点○高速道路ネットワークの進展に伴う更なる機能向上の要請○高速道路における安全上の課題の顕在化・高速道路の約85%が開通済
・高速道路の約4割が暫定2車線

・逆走事故や誤進入・高齢者ドライバーによる事故○激甚化する災害時における高速道路ネットワークへの期待○生産性向上に対する社会的要請

・気象災害の激甚化
・大規模地震への懸念

１）利用者の視点や行動の重視

２）他分野の施策との連携

・労働生産性向上
・働き方の改善

３）最新技術の進展とその活用○ネットワークをつなぐという高速道路の水平的展開は概ね完了。
○今後は、形成された高速道路ネットワークを、安全性、信頼性、使いやすさを向上する観点から、更なる機能強化を図っていく段階。

４）会社の自主性の尊重＜目 的＞
基本方針（H29.12.22）において提案された各施策の中期的な整備方針等を示し、計画的かつ着実な推進を図る

２．計画の基本的な事項（１）計画の対象
高規格幹線道路（国・高速道路会社管理区間）及びその他の高速道路会社管理道路（３）計画の期間（２）計画の構成
サービス水準に関する調整

高速道路における
安全・安心基本計画
・高速道路政策を担う国が策定（今回）
・具体施策の基本的
方針、目標等を記載

概ね10年程度を基本とし、各施策毎に設定（４）計画の進め方
毎年の事業計画に反映

高速道路における
安全・安心実施計画

現場の知見に基づく意見※国と会社との適切なパートナーシップの下施策を推進

・施策の実施主体が別途策定
・具体施策の事業展開、整備手法等を記載

３．高速道路の安全性、信頼性や使いやすさを向上する具体施策（１） 暫定２車線区間の解消（４）ネットワークの信頼性の飛躍的向上※無料区間については当面ミッシングリンクの解消に努めるとともに、４車線化ついては周辺ネットワークの整備状況等を踏まえつつ地域の意見も
１）計画的な４車線化の推進聴取した上で利用者負担による整備を検討。

１）災害時の通行止め時間の最小化
２）工事規制の影響の最小化（２）自動運転等のイノベーションによる高速道路の進化

３）雪氷対策１）自動運転に対応した道路空間の基準等の整備２）高速トラック輸送の効率化（５）.利用者ニーズを踏まえた使いやすさの向上（３）世界一安全な高速道路の実現

１）休憩施設の使いやすさの改善
２）高速バスの利便性向上
３）訪日外国人旅行者への対応

１）事故多発地点での集中的な対策

４）スマートIC等による地域とのアクセス強化

２）逆走対策５）現地の交通状況に応じた交通運用

４．計画を実現するための財源確保に向けて本計画を早期にかつ着実に実現するためには、財源の確保が必要であり、社会・経済に与える影響や国・地方の財政状
況、地方自治体、利用者等の意見等を踏まえ、検討を進める。

-69-

社会資本整備審議会 道路分科会 国土幹線道路部会
持続可能な国土幹線道路システムの構築に向けた取組 中間とりまとめ（令和２年９月２５日）
概要
１．国土幹線道路を取り巻く状況（１）新型コロナウイルス感染症の拡大により新たに顕在化した課題・生活様式の変化
１）日常的な社会活動における感染症対策の必要性の顕在化
・様々なリスクに対して強靱性を発揮する道路システムの構築の重要性を認識
２）安定的な物流の確保や道路管理の重要性と課題の再認識
・安定的な物流の重要性と物流事業者の事業環境の課題について再認識

４）道路システムのデジタル化の遅れの再認識
・緊急事態宣言中の情報収集等に支障が出るなどデジタル化の遅れが顕在化
５）社会全体の移動の変化を促す有効な取組・自粛要請等による連帯感、価値観の共有も有効であることを認識

・物流、人流を支える国土幹線道路の維持管理もエッセンシャルワーク

・料金収受システムが臨機に対応できず、休日割引適用除外のみで対応

３）感染症に対して大都市圏への機能の集中が有するリスクの認識
・大都市において日常活動を行う事のリスクや経済機能等が大都市圏に集中していることのリスクを再認識

・感染拡大防止策を徹底しつつ、裾野が広く地域経済を支える観光需要の喚起が必要（２）災害の激甚化・頻発化、利用者ニーズの多様化など持続可能性に係る構造的問題
３）道路利活用における生産性向上の必要性
・特殊車両通行許可申請の増加による事務増加、審査日数の長期化等への対応が必要
４）国土幹線道路の役割に応じた的確な維持管理の必要性
・今後も管理延長は増加（特に直轄が管理する高規格幹線道路等）するため、管理の効率化が必要

１）自然災害の激甚化・頻発化や大規模地震災害の発生リスクの高まり
・豪雨の増加と路面冠水による通行止め・事前通行規制の頻発
２）老朽化の進展
・担い手不足となっても継続的に点検を実施することが必要

２．ポストコロナ時代の「新たな日常」を支える国土幹線道路が目指すべき姿(ⅰ)平常時・非常時を問わず機能を失わない安全・安心な道路 (Safe）(ⅱ)道路ユーザー等の生産性・快適性が飛躍的に向上するスマートな道路 （Smart）(ⅲ)社会環境の変化やインフラの老朽化に対応でき
る持続可能な道路(Sustainable)

３．ポストコロナ時代を見据えて加速すべき具体的な取組(ⅰ) Safe (ⅱ) Smart (ⅲ)Sustainable（１）「新たな日常」の原動力となる「道路システムのDX※」の推進

クロスロード〜xROADの実現〜

DX：デジタルトランスフォーメーション

道路利用サービスの質を高め、国民生活や経済活動の生産性を向上するため、以下の基本方針のもと、道路システムのDXを推進する【基本方針】➣道路利用の障害となる様々な事象を早期発見・早期処理する➣手続きや支払いはオンライン化、キャッシュレス化・タッチレス化する➣施工や維持管理作業などの徹底した自動化、無人化を図る➣道路のビッグデータを収集・蓄積、フル活用して、社会に還元する

１）IT技術・新技術の総動員による高レベルの道路インフラサービスの提供 (ⅰ)(ⅱ)(ⅲ)
・IT技術のフル活用による道路インフラの異常の早期発見・早期処理、メンテナンスの効率化・高度化
・日常的な維持作業(除雪、除草、清掃)の自動化やガイダンス機能整備
２）行政手続きのデジタル化・スマート化による社会経済活動の生産性の飛躍的向上 (ⅱ)
・道路空間の利用に関する行政手続き(特殊車両通行許可、停留許可など)を効率化・即時処理
３）高速道路等のキャッシュレス化、タッチレス化の早期実現 (ⅰ)(ⅱ)(ⅲ)
・高速道路にイノベーションを引き起こすETC専用化等による料金所のキャッシュレス化・タッチレス化の推進（ ETC利用率の高い都市部では5年後のETC専用化を目指すべき ）・SA/PA等におけるキャッシュレス決済の推進 ・ETCを活用したタッチレス決済の高速道路利用以外の多様な分野への普及・拡大
４）これらを支えるデータプラットフォームの構築と多方面への活用 (ⅰ)(ⅱ)(ⅲ)
・デジタル化の実現を支えるデータ標準化の推進、データ収集の効率化、データプラットフォームの構築
・データのオープン化等によりビッグデータの活用を促進しTDMや交通安全対策等を高度化（２）ポストコロナ時代における道路を賢く利活用する取組の推進
１）物流事業者・バス事業者等が活動しやすい道路環境の実現 (ⅰ)(ⅱ)(ⅲ)
・道の駅等の路外施設の活用などによる高速道路における大型車両の適切な休憩・休息機会の確保
・大口・多頻度割引の継続により物流事業者・バス事業者等の事業継続、生産性向上を支援
２）使いやすい国土幹線道路の実現による観光振興 (ⅱ)(ⅲ)
・観光振興に特化した高速道路料金施策の実施により観光流動を誘発 ・広域的な観光周遊ルートを意識したサインや休憩施設等の充実
３）人と環境にやさしい道路利活用の実現 (ⅱ)(ⅲ)
・三密対策も踏まえた道路占用基準の緩和による道路空間の有効活用 ・環境負荷低減に資する道路利活用の促進に向けた取組の実施（３）あらゆる取組を支えるネットワーク機能の確保
１）強靱で信頼性の高いネットワークの構築による安全・安心な社会の実現 (ⅰ)(ⅲ)
〜災害時に「被災する道路」から「救援する強靱道路」へ転換〜
・被災後にすぐに機能する新たなネットワークの考え方の本格導入、緊急点検の実施（高規格幹線道路等と並行する直轄国道を組み合わせたネットワーク評価と新たな目標の設定）
・緊急点検結果等を踏まえた暫定2車線区間の4車線化やダブルネットワーク化等の推進
２）多核連携型の国づくりを可能とする道路ネットワークの実現 (ⅱ)(ⅲ)
・国土幹線道路ネットワークのミッシングリンク解消等により人・モノ・情報が行き交う活力あふれる社会を実現

４．今後速やかに検討すべき課題 〜持続可能な高速道路システムの構築に向けて〜（１）これまでの新たな料金体系の導入、更新事業の実施に対する評価 （２）自動運転時代、ポストコロナ時代の高速道路の将来像の具体化とロードマップの作成（３）社会・経済状況に応じた機動的な料金、利用者重視の料金の推進（４）（１）から（３）を踏まえた、安定的な維持管理・更新・機能強化等による高いサービス水準を維持するために必要なシステムのあり方-70-

無電柱化推進計画の概要
無電柱化の推進に関する基本的な方針

決定：平成30年4月6日

無電柱化推進計画の期間
２０１８年度から２０２０年度までの３年間

１．取り組み姿勢
我が国本来の美しさを取り戻し、安全で災害にもしなやかに対応
できる「脱・電柱社会」を目指す
２．進め方
１）適切な役割分担による無電柱化の推進
・道路管理者は、道路の掘り返しの抑制が特に必要な区間において、
電線共同溝等を整備
・電線管理者は、様々な手法を活用しながら、自らも無電柱化を推進
２）国民の理解・関心の増進、地域住民の意向の反映
・無電柱化の重要性に関する国民の理解と関心を深めつつ、無電柱化を推進
３）無電柱化の対象道路①防災：緊急輸送道路、避難所へのアクセス道、避難路 等②安全・円滑な交通確保：バリアフリー化が必要な道路、通学路 等③景観形成・観光振興：世界遺産周辺、重伝建地区 等④オリンピック・パラリンピック関連：センター・コア・エリア内の道路
４）無電柱化の手法
・電線共同溝、自治体管路、要請者負担、単独地中化、軒下・裏配線

無電柱化の推進に関する目標
無電柱化法を受けた初の法定計画であることの意義を踏まえ、無電柱化の目的に応じた無電柱化率※の目標を設定①防災[無電柱化率※]・都市部（ＤＩＤ）内の第１次緊急輸送道路
３４％ → ４２％
②安全・円滑な交通確保
・バリアフリー化の必要な特定道路

１５％ → ５１％

③景観形成・観光振興
・世界文化遺産周辺の地区を代表する道路
３７％ → ７９％・重要伝統的建造物群保存地区を代表する道路 ２６％ → ７４％
・景観法に基づく景観地区等を代表する道路
５６％ → ７０％
④オリンピック・パラリンピック関連[電線共同溝整備率]
・センター・コア・エリア内の幹線道路
９２％ → 完了以上の目標を達成するためには、約１，４００kmの無電柱化が必要※無電柱化率：工事着手率

無電柱化の推進に関し総合的かつ計画的に講ずべき施策
１．多様な整備手法の活用、コスト縮減の促進
・軒下・裏配線、既存ストックの活用、PFI手法等の活用
・浅層埋設方式及び小型ボックス活用埋設方式の普及促進
・直接埋設方式の技術開発を進め、早急な実用化及び普及 等
２．財政的措置・緊急輸送道路等において、防災・安全交付金による重点的な支援
・単独地中化を促進するための財政的支援措置 等
３．占用制度の的確な運用
・安全・円滑な交通確保の観点から新設電柱の占用制限措置を検討し、措置 ・既設電柱の占用制限について検討し、措置・既設電柱の撤去等を行うための運用方針の策定、道路法令の改正を検討
・外部不経済を反映した占用料の見直しを検討 等
４．関係者間の連携の強化
・地元関係者や道路管理者、電線管理者による協議会等の設置・公有地、公開空地等の民地を活用した地上機器の設置の推進 等

施策を総合的、計画的かつ迅速に推進するために必要な事項
１．広報・啓発活動
・「無電柱化の日」を活かしたイベントの実施 等

２．地方公共団体への技術的支援
・条例の制定や、都道府県（市町村）無電柱化推進計画の策定を支援-71-

自転車活用推進計画の概要

決定：平成30年6月8日

１．総論（１）自転車活用推進計画の位置付け（２）計画期間（３）自転車を巡る現状及び課題
自転車活用推進法に基づき策定する、
長期的な展望を視野に入れつつ、我が国の自転車の活用の推進に関する基本計画
2020年度まで

２．自転車の活用の推進に関する目標及び実施すべき施策
目標１

自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の形成

目標３

１．地方公共団体における自転車活用推進計画の策定を促進するとともに、歩行者、自転車及び自動車が適切に分離された自転車通行空間の計画的な整備を促進。
２．路外駐車場や荷さばき用駐車スペースの整備、自転車通行空間上の違法駐車取締りの推進等により、自転車通行空間の確保を促進。
３．シェアサイクルと公共交通機関との接続強化や、サイクルポートの設置促進等により、シェアサイクルの普及を促進。
４．地方公共団体と鉄道事業者の連携を強化すること等により、地域の駐輪ニーズに応じた駐輪場の整備を推進。
５．社会実験等を踏まえて、駐輪場やシェアサイクルの運営、放置自転車対策等の効率化に向けて自転車のIoT化を促進。
６．歩行者・自転車中心のまちづくりと連携し、生活道路における通過
交通の抑制や無電柱化と合わせた自転車通行空間の整備についての総合的な取組を実施。
目標２

サイクルスポーツの振興等による活力ある健康長寿社会の実現

７．自転車競技の普及・振興に向け、国際規格に合致した自転車競技施設の整備等を促進。
８．公道や公園等の活用により、安全に自転車に乗れる環境の創出を促進し、幅広い年齢層におけるサイクルスポーツの振興を推進。
９．国民の健康に関する理解力を底上げし、自転車を利用した健康づく
りに関する広報啓発を推進。
10．企業等への呼びかけ等により、自転車通勤等を促進。

-72-

サイクルツーリズムの推進による観光立国の実現

11．関係者が連携して、自転車に関する国際会議や国際的なサイ
クリング大会等の誘致を推進。
12．官民が連携した走行環境の整備や、サイクルトレインの拡大等によるサイクリストの受け入れ環境の整備等により、世界に誇るサイクリング環境を創出し、サイクルツーリズムを推進。
目標４

自転車事故のない安全で安心な社会の実現

13．自転車が備えるべき安全性に関する品質基準について、国民に分かりやすく示し、高い安全性を備えた自転車の普及を促進。
14．自転車の安全な利用に寄与する人材の知識・技術の向上を促
進し、より安全な自転車の点検整備を促進するための広報啓発
等の取組を促進。
15．国民の交通安全意識の向上に資する広報啓発活動の推進や、自転車利用者に対する指導・取締りの重点的な実施により、自転車の安全な利用を促進。
16．自転車を含む交通安全教育を推進するため、学校における交通安全教室の開催等を推進。
17．地方公共団体における自転車活用推進計画の策定を促進するとともに、歩行者、自転車及び自動車が適切に分離された自転
車通行空間の計画的な整備を促進。（再掲）
18．危機管理体制を強化する等、災害時における自転車の活用を推進することにより、地域社会の安全・安心を向上。

日本の道路の現況○高速自動車国道と直轄国道は、延長割合が低いが、 ○日本の高速道路は車線数が少ない。
交通量の約３割、貨物車交通量の約5割を分担［高速道路の車線数別延長の構成比］［日本の道路種別と延長割合］

3車線以下

高速
道路

高速自動車国道 （約 0.7%)

約23,900km

直轄国道 （約1.9%)

約32,000km

補助国道 （約2.6%)

約129,800km

都道府県道 （約10.6%)

日本
幹線道路

約9,000km

4-5車線

38%

アメリカ

74%

韓国

［道路別

延長

走行台キロ
（全車）

75%

市町村道（約84.1%)
ドイツ

走行台キロ
（大型車）

30%
0%

20%

高速自動車国道73%
0%

延長及び物流等のシェア］

22%

1%

26%

1%

20%

40%

60%

80%

100%

○都市間連絡速度は依然として低い。
［都市間連絡速度の国際比較］
ドイツ

フランス

イギリス

57%

24%

15%

40%

60%

国道（直轄）

12%

出典※１）日本：国土交通省資料（平成27年）
高速道路の対象）日本：高規格幹線道路
韓国※２：国土海洋部統計年報(2017)
韓国：Expressway
アメリカ：Highway Performance Monitoring System 2015（FHWA）
アメリカ：インターステート（Interstate）
ドイツ： Straßenverkehrszählungen 2015（BSsT）
ドイツ：アウトバーン（Autobahn）
フランス：Voies par chaussée sur le réseau routier nationa(2017)
フランス：オートルート（Autoroute）※１ 各国、最新年度の調査データを使用※２ ［参考］韓国（3車線以下）：44％(平成7年)

約 1,226,500km(100%)
高速自動車国道：令和2年4月1日時点、その他：平成31年4月1日時点

13%

6%

0.7%

95%

18%

13%

72%

日本
12%

17%

6%

注）各々の延長は100km単位となるように 四捨五入したため合計と合致しない

2%
1% 3%

6%

3%

生活道路

合計

8車線以上
56%

フランス

約1,031,800km

6-7車線

国道（補助）

平均
連絡速度

31%
80%

100%

62 km/h 95 km/h

96 km/h 80 km/h

都市間連絡速度：都市間の最短道路距離を最短所要時間で除したもの
対象都市：拠点都市（都道府県所在地等）及び一定の距離離れた
人口5万人以上の都市、主要港湾
所要時間：所要時間経路探索システム（Google Maps等）による

都道府県道等※走行台キロは、「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」「自動車燃料消費量統計年報 平成27年度分」による。

-73-

事業の流れ

管

供

工

地

用

買

開

設

理

始

事

置

収 ︵収 用 ︶

通

調

査

-74-

用

杭

計

幅

設

地

細

量

交

事業認定
都市計画

用

詳

測

定

地

決

現

の

手

画

着

計

業

略

事

概

概 略 ル ー ト ・構 造 の 比 較 検 討
課 題 の 整 理 ・目 標 の 設 定路

道 路 及 び 交 通 現 況 の 把 握道

環境影響評価環境影響評価
（配慮書）

事後評価
再評価
新規事業
採択時評価
計画段階評価道路施設の点検・修繕等措置の状況【道路施設の点検状況（２巡目）】○判定区分Ⅲ・Ⅳ橋梁※の修繕等措置の状況（2019年度末時点）※１巡目点検(2014〜2018年度)○2019年度の点検実施状況（全道路管理者合計）
管理者

措置が
必要な
施設数
（Ａ）

措置に着手済の施設数（Ｂ）
うち完了（C）

措置着手率（B/A）、措置完了率(C/A)

未着手
施設数

点検
年度
0%

20%

40%

2014

国土
交通省

3,427

2,359 1, 071 1, 068(69%) (31%) (31%)

2015

1巡目点検（2014〜2018年度）の実施状況○2019年度の点検結果（全道路管理者合計）
Ⅰ

0%
橋梁(121,547)

20%

Ⅲ

40%

40%

2017

12%
12%

1,202
705
1,336
(47%) (28%) (53%)

93%
81%
49%
34%

80%

100%

51%

地方
公共団体

62,873(11,109)

(92)

66%

30%

0.3%

(1,153)

(532)

(5)

37%

51%

12%

0.03%

(2,626)(3,656)

(888)

(2)

68,838

7%

Ⅰ
0%

1人〜
746(94%)町743

171(23%)572(77%)

村

183

105(57%)78(43%)

市町村

1,721

325(19%)1,396(81%)※市は特別区を含む ※有効回答数：1,721 ※2020年6月末時点

52%
45%

20%

35%
23%
18%

43,901(64%)

高速道路会社(2,196)
地方公共団体計(38,882)

Ⅱ

20%

完了済

Ⅲ
40%

着手済

Ⅳ
60%

41%

国土交通省
(3,434)49( 6%)

40%〇橋梁の点検結果（判定区分）の遷移状況

土木技術者数

0人

10%

30%

2018

全管理者
(44,512)795

40%：2019年度末時点で次回点検までの修繕等措置の実施を考慮した場合に想定されるペース【地方公共団体の状況】○橋梁管理に携わる土木技術者数
市

4%

10%

（全施設の判定区分Ⅲ・Ⅳの合計：12,628施設）

自治体数

56%

15%

21,376 12,869 41,497 2016(34%) (20%) (66%) 2017
14,645
(21%)

74%

24%

2017

2015

24,937
(36%)

100%

55%

2014

9% 0.1%(62,027)

81%

2015
2016

100%
96%

21%

2018

2018

合計

(58)

2,538

Ⅳ

60%

(48,319)トンネル
3%(1,748)

道路附属物等(7,172)

Ⅱ

高速
道路会社

80%

47%

2016

2014

2019年度

60%

68%

80%
54%

61%

29%

40%

5% 0.02%

32%

63%

100%

7%

0.1%

9%

55%

5% 0.02%※（ ）内は、1巡目点検（2014年度）の結果が判定区分ⅠまたはⅡとなった橋梁のうち、修繕等の措置を講じないまま2019年度に点検を実施した橋梁の合計。

-75-

<九州自動車道>

令和２年７月豪雨における高速道路の交通機能確保【４車線区間の早期交通開放】○ 九州自動車道では、土砂崩れなどにより大規模な通行止めが発生したが、４車線区間であったことか
ら、被害のない車線を活用し、早期に交通開放

八代ＪＣＴ（深水橋流失）E3A（坂本橋流失）E3（鎌瀬橋流失）九州自動車道ひご

肥後トンネル内（上り）E3九州自動車道（八代JCT〜人吉IC）
7月4日 4時52分 上下線通行止め
7月4日15時30分 下り線通行止め解除（上り線は緊急車両の通行確保）
7月4日22時30分 上り線通行止め解除

片側２車線４車線の区間であるため、冠水の無い車線を活用して、約11時間後で緊急車両の通行確保、
約18時間で上下線の交通確保

緊急車両通行確保(10時間38分後)
上下線交通確保 (17時間38分後)

九州自動車道（横川IC〜溝辺鹿児島空港IC）

よこかわ

みぞべ

かごしま

くうこう

<南九州西回り自動車道>【ダブルネットワークによる交通機能確保】○ 八代〜水俣間では、急峻な山地を通過する
国道３号が大規模斜面崩落により通行止めとなったが、南九州西回り自動車道とダブ
ルネットワークが形成されていたことから、高速道路を活用することで交通機能を確保。
至 八代IC

通行止め区間（高速道路・直轄国道）
通行止め解除区間（高速道路・直轄国道）

日奈久IC

道路被災（通行止め）
道路被災（復旧済み）※7月6日時点

E3A

延長約30m、約400m3流出（丸岩橋 流失）（永椎橋 流失）（神瀬橋 流失）（大瀬橋 流失）：高速自動車国道（４車線）（糸原橋 流失）（松本橋 流失）

人吉ＩＣ（相良橋 流失）（沖鶴橋 流失）（天狗橋 流失）（西瀬橋 流失）（麓橋流失）

E3A
４車線の区間であるため、約８時間で下り線の交通確保、約19時間で上下線の交通確保
さしき

えびのＪＣＴ

国道３号 佐敷トンネル起点坑口付近

E3 E3九州自動車道
横川ＩＣ

20m

E10

（横川IC〜溝辺鹿児島空港IC）
7月3日22時47分上下線通行止め
7月4日 6時52分下り線通行止め解除
7月4日17時55分上下線通行止め解除

下り線交通確保(8時間5分後)
上下線交通確保(19時間8分後)

溝辺鹿児島空港ＩＣ

120m
至：熊本市

E3A
至：鹿児島市3

並行する南九州西回り自動車道（E3A）により
約10時間半で八代から水俣間の交通確保※国道3号は7月4日〜7月18日まで通行止め（14日間）

-76-

水俣ＩＣ

E3A南九州自動車道（日奈久IC〜水俣IC）
7月4日 3時00分上下線通行止
7月4日13時30分通行止め解除

上下線交通確保(10時間30分後)

道路ネットワーク整備による整備効果［京奈和自動車道の開通による物流機能の向上］○京奈和自動車道の開通により、沿線地域の工場立地件数が開通前のH17に比べて約26倍に増加○和歌山〜奈良の所要時間が従来約3時間12分であったが、京奈和自
動車道の開通により所要時間が約1時間24分となった

335

奈良県

305

工
場
200
立
地
件
数 100
14
4
10

40
10
2.9
30

4.6
45

H17

H18

H19

0

36

62

30

20
6.6
62

8.2
79

46

42
9.4
89

93

H
21.0 17
20.0
年
比

20.1
18.6
16.4

14.6
12.4

10.4
99

23.9
21.8

80
73

145

115
92

25.9

112

131

奈良IC(仮称)

107
96

204
174

65

31.0
30.0

113

260
229

131

120

281

対H17の伸び率

149

167

185

198

大和郡山北IC(仮称)

H21

H22

H23

H24

11.0
10.0

郡山南IC

E25

三宅IC
H25

H26

H27

H28

H29

H30

田原本IC(仮称)

R1

橿原北IC

(倍)

(件)
橋本道路全線開通(H19.8)

五條道路全線開通(H18.6)【東町漁協〜八代IC】
整備前：約131分
整備後：約83分

郡山下ツ道JCT

1.0
H20

約48分短縮大和郡山IC(仮称)

243

222

紀北東道路
全線開通
(H26.3)

開通

山田川IC
木津IC
奈良北IC(仮称)

40.0

300

開通

精華学研IC363

和歌山県○南九州西回り自動車道の開通により、東町漁港とのアクセス性が向上し、中国地方への出荷量が増加○今後、南九州西回り自動車道の更なる整備に伴う、中部地方への販路拡大により、地域活性化を期待
芦北〜津奈木間
出水〜阿久根間(トン）◆京奈和自動車道沿線地域における工場立地件数400［南九州西回り自動車道の開通による地域活性化］

紀北西道路
全線開通
(H29.3)

資料：海面漁業生産統計調査〈長島町における「養殖ブリ」収穫量〉

あずまちょう東町漁協(トン）

全体の収穫量が減少する中中国地方への出荷量が増加

橿原高田IC

大和御所道路 部分開通(H18.4、H24.3、H27.3、H29.8)
御所IC

工場立地件数：H17以降の累積件数を京奈和自動車道沿線地域を対象に集計
H17年比：H17の工場立地件数と各年度ごとの工場立地件数との比率

御所南IC

E26
出典：経済産業省 R2.3.27 工場立地動向調査
五條

橋本東

IC

橋本

IC PA

高野口

IC

紀北かつらぎ

IC

かつらぎ西
かつらぎ西

紀の川

JCT

（大阪行き）

紀の川東

岩出根来
IC

和歌山

和歌山
JCT

IC

五條西

E71

約１．２倍
（約140t増加）

五條北IC

IC

資料：東町漁協ヒアリング結果(R2.4)

IC〈中国地方へのブリ出荷量〉

IC

IC

E24

鹿屋市
市場4%

（和歌山行き）将来の鮮魚輸送範囲（中部圏全域）
その他
10%

鹿児島市
中央市場8%

凡
京奈和自動車道（開通済）
京奈和自動車道（事業中）
工業団地(奈良・和歌山県内)

例

鹿児島県内
ブリ取扱量
(14,202t)○和歌山〜奈良間の所要時間
京奈和自動車道
経由の搬送ルート
国道24号経由の搬送ルート※京奈和自動車道沿線地域：和歌山市、岩出市、紀の川市、かつらぎ町、橋本市、奈良市、大和郡
山市、川西町、天理市、田原本町、大和高田市、葛城市、橿原市、御所市、五條市※図中の着色部は、京奈和自動車道沿線市町村（奈良県・和歌山県）

東町漁協
78%
（鹿児島県内約８割）

約3時間12分
約1時間24分

約1時間48分短縮

資料：鹿児島県水産物卸売市場年報(H30)

広島県

東町
漁協

＜鹿児島県内「ブリ」取扱量＞

-77-

岡山県

現在の鮮魚輸送範囲最北端(石川県金沢市場)＜ブランド養殖ブリの輸送範囲（翌日売り）＞

中京圏の高速道路を賢く使うための料金体系（名二環の開通に合わせて導入）（１） 料金体系の整理・統一とネットワーク整備

円/km＜料金水準＞
均一料金区間[現行料金]
名古屋高速（32.3km）＜尾北線内： 370円＞＜名古屋線内： 780円＞

36.6[29.52]注2)

（参考）

整理・統一

高速自動車国道（大都市近郊区間）

40.1
注2)

[24.6]︵
豊田東Ｊ〜四日市Ｊ︶

伊勢湾岸自動車道
伊勢湾岸道路︵東海Ｊ〜飛島Ｊ︶

伊勢湾岸道路伊勢湾岸自動車道︵
豊田東Ｊ〜東海Ｊ︶︵
飛島Ｊ〜四日市Ｊ︶

東海環状自動車道

注1）中央自動車道（小牧東ＩＣ）〜東海北陸自動車道（岐阜各務原ＩＣ）
注2）消費税及びターミナルチャージを除いた場合の料金水準

東名高速道路中央自動車道東名阪自動車道
東海北陸自動車道
名神高速道路名古屋第二環状（名古屋南Ｊ〜飛島Ｊ）（54.5km）＜30km未満 ：
510円＞＜30km以上〜45km未満 ： 620円＞＜45km以上：730円＞

名古屋第二環状

名古屋高速② 名古屋高速については、都心アクセス関連事業や名岐道路の整備に必要な財源確保にあたり、事業主体の責任を明確にした上で税負担も活用しつつ、現行の償還期間を延長する。

注1)

対距離化

① 東海環状自動車道の整備の加速化、一宮JCT付近及び東
名三好付近における渋滞解消のためのネットワーク拡
充に必要な財源確保も考慮し、料金水準を現行の高速自動車国道の大都市近郊区間を基本とする対距離制を導入し、車種区分を５車種区分に統一する。

[108.1] 注2)

普通車
全線利用

※東海環状自動車道の整備の加速化、一宮JCT付近及び東名三好付近における渋滞解消のためのネットワーク拡充に必要な財源確保を考慮（２） 起終点を基本とした継ぎ目のない料金の実現③交通需要の偏在を防ぐとともに、都心部周辺の環境改善を図るため、東海環状自動車道および名古屋第二環状自動車道の利用が料金の面において不利にならないよう、経路によらず、起終点間の最短距離を基本に料金を決定する。

④ 都心部への流入に関して、交通分散の観点から、経路によらず、起終点間の最短距離を基本に料金を決定する。
Ａルートの Ｂルートの Ｃルートの料金 ＜ 料金
料金 ＜
名古屋高速
錦橋出口

Ａルートの Ｂルートの Ｃルートの
料金 ＝ 料金 ＝ 料金
名古屋高速
錦橋出口

都心部

都心部

Ｃ

Ｃ

Ａ
［Aルートの料金＞Bルートの料金］［Aルートの料金＝Bルートの料金］

-78-

Ｂ

Ａ
豊田南

Ｂ

豊田南

自動車運送事業者の高速道路料金割引の臨時措置○平常時、災害時問わず物流機能を担う運送業者に対し、ETC2.0の普及を促進しつつ、物流コストを低減し、経営体質の強化により生産性向上を図るため、大口・多頻度割引の最大割引率を４０％から５０％に拡充する措置の延長（令和４年３月末まで）を実施
＜地方部＞

普通車以下
平

昼 間

＜大都市部＞

中型車以上

夜 間

最大５割引
（反復利用のみ）

昼 間

普通車以下

夜 間

昼 間

中型車以上

夜 間

昼 間

夜 間
凡例

最大５割引
（反復利用のみ）

日

３割引

３割引

３割引

生活対策
観光振興

6時 9時

土

時間帯割引

３割引

17時20時 0時

昼 間

4時 6時 9時

夜 間

17時20時 0時

昼 間

4時 6時

夜 間

20時

昼 間

0時

4時6時

夜 間

20時

昼 間

0時 4時

夜 間

日
祝
日

３割引

6時

20時

３割引

6時

20時 0時 4時

３割引

6時

20時

0時 4時 6時

利用頻度
割引

マイレージ割引（最大割引率9.1%）

大口・多頻度割引（最大割引率40%）

３割引

20時

0時 4時

（ETC2.0を利用する自動車運送事業者の最大割引率を令和4年3月末まで50%に拡充）： R2年度補正予算（国費）

-79-

物流対策
環境対策

Ｈ３０以降の財政投融資を活用した高速道路事業の整備加速
年度／財政融資額

事業内容

Ｈ３０年度
１．５兆円

①大都市圏環状道路等の整備加速による生産性の向上（圏央道（久喜白岡ＪＣＴ〜大栄ＪＣＴ）４車線化等）②橋梁の耐震強化対策の加速による安全・安心の確保

R元年度
１．０兆円

①暫定２車線区間の機能強化による防災・減災対策：計１６箇所８５ｋｍ②生産性向上のための新名神高速道路（亀山西ＪＣＴ〜大津ＪＣＴ）の６車線化

Ｒ元年度 補正
０．５５兆円

生産性の向上のための新名神高速道路（大津〜城陽、八幡京田辺〜高槻）の６車線化整備の加速

Ｒ２年度
１．１２兆円機構０．８６兆円
会社０．２６兆円

Ｒ２年度 補正
０．５兆円
Ｒ３年度
０．５兆円

①暫定２車線区間の機能強化による安全性・信頼性等の向上：計１５箇所１１０ｋｍ②大都市圏環状道路の整備加速による生産性向上等
・大都市環状道路の整備促進（圏央道（釜利谷ＪＣＴ〜藤沢ＩＣ間）
・更新事業の実施
暫定２車線区間の機能強化による安全性・信頼性等の向上○暫定2車線の4車線化等（H30当初、R元当初、R２当初・補正、R3当初）
・重要インフラの緊急点検の結果を踏まえた土砂災害等の危険の高い箇所から選定（R元当初）
・「高速道路における安全・安心基本計画」において、時間信頼性確保、事故防止、ネットワーク代替性確保の３つの観点から課題の大きい「優先整備区間（８８０ｋｍ）」に抽出された区間の中から選定（R２当初・補正、R３当初）
時間信頼性確保の観点の例

事故防止の観点の例○大都市圏環状道路の整備加速（H30当初、R２当初）○新名神高速道路の６車線化 （R元当初・補正）
圏央道整備加速（H30当初、Ｒ２当初）

ネットワークの代替性確保の観点の例

新名神６車線化
東海環状整備加速（R元当初・補正）（H30当初）-80-「道の駅」第３ステージの概要
Ⅰ．新たなコンセプト
第３ステージ （2020〜2025年）

第１ステージ （1993年〜）『通過する道路利用者のサービス提供の場』

新たな道の駅ネットワーク
多様な主体
との連携

『地方創生・観光を加速する拠点』へ＋ネットワーク化で活力ある

第２ステージ （2013年〜）『道の駅自体が目的地』

全国法人
の始動

道の駅同士
の連携

地域デザインにも貢献

Ⅱ．「2025年」に目指す３つの姿
１．道の駅を世界ブランドへ

２．新「防災道の駅」が全国の安心拠点に＜主な取組み＞海外プロモーションの強化
外国人観光案内所の認定取得やキャッシュレスの導入
風景街道等と連携した
観光周遊ルートの設定
観光MaaS（アプリで＜主な取組み＞３．あらゆる世代が活躍する舞台となる地域センターに＜主な取組み＞広域的な防災拠点となる「防災道の駅」認

子育て応援施設の併設

定制度の導入と重点支援

自動運転サービスのターミナル

地域防災力の強化

大学等との連携によるのためのＢＣＰ策定

インターンシップや実習

や防災訓練等の実施(商品開発等)

交通と観光施設を案内）-81-道の駅等を拠点とした自動運転サービス等の実証・実装に向けた取組状況
道の駅等を拠点とした自動運転
サービスの実証実験（短期の実証実験）
Ｈ２９〜３０年度：１８箇所（長期の実証実験）
Ｈ３０年度〜：

８箇所【本格導入】R１．11/30〜

内閣府と連携した自動運転サー
ビス導入支援（市町村による自動運転サービス実装を見据えた計画策定等の支援）
Ｒ２年度〜 ：

きたあきたぐん

秋田県北秋田郡上小阿仁村（道の駅 かみこあに）

７箇所

： １箇所

【長期の実証実験】
実施期間： Ｒ１.５/２１〜Ｒ１.６/２１
使用車両： 先進モビリティ【長期の実証実験】
実施期間： Ｈ３０.１２/９〜Ｈ３１.２/８
使用車両： ヤマハ
ひがしおきたまぐん たかはたまち

山形県東置賜郡高畠町（道の駅 たかはた）（本格導入）
Ｒ元年度〜

ひろおぐん たいきちょう

北海道広尾郡大樹町（道の駅 コスモール大樹）

かみこあにむらながおかし新潟県長岡市（やまこし復興交流館おらたる）とちぎし にしかたまち

栃木県栃木市西方町（道の駅 にしかた）

なんとし富山県南砺市（道の駅 たいら）

いいしぐん いいなんちょう

島根県飯石郡飯南町（道の駅 赤来高原）【長期の実証実験】にいみし岡山県新見市（道の駅 鯉が窪）

実施期間： Ｒ２.９/１〜１０/１０
使用車両： ヤマハ

ひたちおおたし茨城県常陸太田市（道の駅 ひたちおおた 及び高倉交流センター）

こまつし石川県小松市

ぐじょうし

岐阜県郡上市（道の駅 明宝）

つしまし【長期の実証実験】
実施期間： Ｒ１.６/２３〜Ｒ１.７/２１
使用車両： ヤマハ

しじょうなわてし

長崎県対馬市

大阪府四條畷市

いたこし

茨城県潮来市うべし

山口県宇部市（楠こもれびの郷）

わこうし埼玉県和光市
いなし

長野県伊那市（道の駅 南アルプスむら長谷）

福岡県みやま市（みやま市役所 山川支所）【長期の実証実験】
実施期間： Ｈ３０.１１/２〜１２/２１
使用車両： ヤマハ
あしきたぐん あしきたまち

熊本県葦北郡芦北町（道の駅 芦北でこぽん）【長期の実証実験】
実施期間： Ｈ３１.１/２７〜３/１５
使用車両： ヤマハ

とよたし

奈良県
いこまぐんさんごうちょう

しまんとし愛知県豊田市（道の駅 どんぐりの里いなぶ）

生駒郡三郷町

高知県四万十市
みよしし

ひがしおうみし たてはたちょう

おおつし徳島県三好市（道の駅 にしいや・かずら橋夢舞台）-82-【長期の実証実験】
実施期間： Ｈ３０.１１/５〜１１/２９
使用車両： 先進モビリティ

滋賀県大津市（道の駅 妹子の郷）

滋賀県東近江市蓼畑町（道の駅 奥永源寺 渓流の里）【長期の実証実験】
実施期間： Ｒ１.１１/１５〜１２/２０
使用車両： ヤマハ

スマートインターチェンジ・民間施設直結スマートインターチェンジの整備＜ スマートインターチェンジ とは＞［SA・PA接続型］ サービスエリアまたはパーキングエリアに接続［本線直結型］ 高速道路本線に接続○ＥＴＣ専用のため、料金徴収施設を集約する必要がなく、コンパクトな整備が可能

既設の一般道路○スマートインターチェンジは、通行可能な車両をETCを搭載した車両に限定しているインターチェンジ■負担区分

高速道路本線

開 通 139箇所
事業中 56箇所
準備段階調査5箇所（令和2年12月時点）

料金徴収施設事業区分境○料金徴収にかかる人件費も節約可能

高速道路機構負担（国が1/2補助）地方自治体負担＜ 民間施設直結スマートインターチェンジ とは＞【 目 的 】 高速道路と近傍の民間施設を直結するインター
チェンジについて、民間企業の発意と負担による整備を可能とすることで、高速道路を活用した企業活動を支援し、経済の活性化を図る【対象施設】 大規模商業施設、工業団地、物流施設 等【対象交通】 主として民間施設に発着する交通（一般交通も利用可能）■負担区分

高速道路本線

接続路

民間施設

一般道路

直結路

【アクセス道路】【運用形態】 ETC車限定 ハーフIC・1/4ICも可

直結路【支援制度】 民間事業者のIC整備費用の一部を無利子貸付
民間事業者がIC整備に係る土地を取得した
場合の登録免許税の非課税措置※（※令和4年3月末まで実施）-83-

アクセス道路・ランプ

民間施設管理者

料金所 直結路
【ランプ】

料金所

接続路

高速道路会社

地方公共団体※直結路は、整備後に民間施設管理者から地方公共団体に無償譲渡し、地方公共団体が維持管理開 通 1箇所
事業中 1箇所（令和2年12月時点）

安全で安心な移動空間の整備事例〜子供の移動経路の総合的な取組〜「通学路」の交通安全確保と「未就学児の移動経路に係る緊急安全点検等」を踏まえた対策との融合を図る計画に基づく対策で、特に、関係者が連携した地域ぐるみの効果的な取組を推進〜京都市における『児童の移動経路交通安全推進部会』等の子供の交通安全対策の取組事例〜《児童の移動経路交通安全推進部会
【構成員】

概要》

園児等の移動経路の交通安全確保を迅速に対応するために関係機関が調整する場として発足（令和2年9月）

・京都市子ども若者はぐくみ局
・京都市教育委員会事務局
・京都市建設局・京都府警察署
・京都国道事務所
等【市内各区で令和2年9月以降開催】【保育園職員等との合同点検】《地域が一体となった分野横断的な交通安全対策》 子供の交通安全のため、道路管理者や警察の対策に加え、様々な団体の主体的な活動を推進（注意喚起、見守り活動、安全啓発）【注意喚起の看板設置（約1000箇所）】【日本初の学生による安全活動】-84-【防護柵の設置】

災害に強い国土幹線道路ネットワーク図（高規格道路）

令和２年度末時点のネットワーク図に、（令和３年度新規開通箇所を旗揚げ
）

稚内

名寄北
むつ

函館・江差自動車道
一般国道228号
北斗茂辺地～木古内 16km

留萌
鰺ヶ沢

紋別
旭川
鷹栖

比布

青森
浪岡

深川

大鰐弘前
網走

倶知安
小樽
札幌

黒松内

小坂
能代東

岩見沢

苫小牧東

安代

秋田中央
河辺

本別
中標津

帯広

室蘭

八戸

北見東

富良野

千歳恵庭

大館南

盛岡

江差
横手

花巻

宮古中央

函館
釧路
中央
浦河

北上

根室

酒田中央

水沢

鶴岡

広尾

釜石
一関

新庄

名護東道路
世冨慶～数久田 3km

村上瀬波温泉

気仙沼中央

佐渡

新潟中央

仙台宮城

長岡

西原

中国横断自動車道姫路鳥取線
岡山環状道路播磨新宮～宍粟JCT 12km
藤田浦安南町線 2km

徳島

高知

天草

佐伯

八代

宇和島朝日

亀山西

洲本

鳴門

和歌山

泉佐野

五條

阿南

須崎中央

郡山下ツ道

安芸西

南紀田辺

四万十

関

豊田東

三ヶ日

御殿場
清水
静岡

浜松

加治木

沼津

鹿児島

都城 清武

高松空港連絡道路
円座香南線 1km
宮崎 九州横断自動車道延岡線に並行

一般国道218号
高千穂日之影道路 2km

南九州 鹿屋串良

高知松山自動車道
鎌田IC～いの町波川 2km

日南東郷

都城志布志道路
都城道路 3km

四国横断自動車道阿南四万十線
徳島沖洲～徳島JCT 4km

鹿嶋
木更津

茂原長南

木更津南

尾鷲北

館山

下田

小林

大栄

伊勢原
海老名南

えびの

薩摩川内水引

水戸南

海老名

新清水
浜松いなさ

茨城町
つくば

八王子

河口湖

豊川

伊勢

延岡

人吉

上野東
津
勢和多気

四日市

友部

嘉島

井川池田

栃木都賀

川之江東
川之江

秩父 鶴ヶ島甲府昭和久喜
白岡 境古河

いわき

宇都宮

岩舟
熊谷

長坂
双葉

飯田
山本

土岐

豊田

いよ小松

大洲

熊本

可児御嵩

那須

高崎
藤岡

伊那

新四日市
亀山

大分

坂出

美濃関

大月

長崎

大津
城陽

日出

高松中央

神戸

長浜
大野神戸
大垣西
彦根
養老
米原
草津
大津

松山

新居浜

今治

日田

三木 吉川

前橋

日光
足利

播磨

佐久小諸

岡谷
大山崎

岡山

武雄
久留米

上田菅平
松本

春日

佐用

倉敷

沼田

飛騨
清見

白鳥

敦賀

宍粟

阿賀

中津

綾部
福知山

白河中央

高山

太田桐生

尾道

津山

北房

福
山
西

高屋

落合

長野
更埴

舞鶴東

三次東

広島

六日町

武生

加古川北
山陽姫路東

鳥栖

徳山東

佐賀大和

米子

山口南

新宮南

近畿自動車道紀勢線に並行
一般国道42号
熊野尾鷲道路（Ⅱ期） 5km

新山梨環状道路
西下条～落合西 2km

第二東海自動車道（新東名）
伊勢原大山～秦野 13km

-85-

凡

例

供用中

中部横断自動車道
南部～下部温泉早川 14km

6車線

事業中
注1. 事業中区間のIC、JCT名称には仮称を含む
注2. 高規格道路については、高規格幹線道路、地域高規格道路（計画路線）、その他計画段階評価等の調査が進捗している路線等をベースに選定
注3. 首都圏、中部圏、近畿圏、広島、北九州、福岡都市圏については、一部の路線を図示していない

東九州自動車道
志布志～鹿屋串良JCT 20km

相馬

郡山

富山

福井北

鳥取

山口
宇部

北条

豊岡

みやぎ県北高速幹線道路
Ⅲ期（佐沼工区） 4km

桑折
福島

会津若松

上越

魚津
小矢部
砺波

小松

千代田

広島北

高岡

金沢西

浜田

岩国

北九州

若宮

宍道

松江中央

萩

唐津

福岡

下関

出雲

高津

大田中央・
三瓶山

利府 石巻
河南

村田

米沢中央

七尾

境港

佐世保中央 伊万里中三陸北縦貫道路
普代～野田 13km

富谷

許田

那覇
那覇空港

古川

山形

輪島

-86-

調査中
令和 ３ 年度
新規開通区間

4車線

2車線

-87-

首都圏環状道路の整備※12022(R4)年度から順次開通見込み（2024(R6)年度全線開通見込み）
つくばJCT

久喜白岡JCT東北道
京 外 か く環

鶴ヶ島JCT

関
圏 越
道
央

東

大泉ＪＣＴ

道
八王子JCT

中央道

中

事
業
中

三郷JCT

川口
JCT

央

状
江北
状 道
JCT 小菅
路
JCT

大橋ＪＣＴ

伊勢原JCT
海老名JCT

伊勢原大山IC

海老名南
JCT
茅ヶ崎
JCT

栄IC・
JCT

第
三 川崎浮島 羽田空港
東
京大黒 JCT
京
湾
ｱｸ
浜JCT
東
ｱ
京
湾
岸
道
東京湾
路

ﾗ
ｲﾝ

相模湾
横浜湘南道路2024(R6)年度 ※1
開通見込み

高速横浜環状南線

2025(R7)年度※1
開通見込み

東金JCT

凡太平洋
例

館
山
道

2車線

4車線

6車線

開通済
事業中

木更津JCT

調査中
木更津東IC
注1：※1 財投活用による整備加速箇所※2 用地取得等が順調な場合
注2：久喜白岡JCT～木更津東IC間は、暫定2車線
注3：事業中区間のIC、JCT名称には仮称を含む-88-

2024(R6)年度※2
開通見込み

千葉東JCT

釜利谷ＪＣＴ

横
横
道

※1

成田空港

松尾横芝IC葛西JCT

木更津南JCT
藤沢IC

東関

東道

宮野木JCT

大井
ＪＣＴ

戸塚IC

成田JCT

高谷JCT

東名ＪＣＴ

新東名

大栄JCT

環

西新宿JCT

東
名
高
速

常

道磐

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○ ○

○ ○

○

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-89-

）

東京
外

川口JCT
川口
JCT

Ｎ

か く 環 状道路

三郷JCT

郷線

埼玉県

常

さいたま見沼

磐

東埼
玉道
路

埼 玉新
都心線

自
動
車

道

首 都 近 郊 道 路 図

6号
三

美女木
JCT
和光北

三郷南
5号
池袋
線

千葉県
路

葉道

江北JCT
大泉JCT

1 号上野線

線

中央環
状

2号

線
岸
湾

田線
1号
羽

名）
(東

大井JCT

車道

第三
京浜
道路

自動
東海
第一
線
２号
状
環 三ッ沢
保土
浜
ヶ谷 横
バイ
パス

神奈
三ツ 川2号
沢線

昭和島
JCT

羽線

号横

石川町
JCT

川6
号
川
崎
線

川崎浮島
JCT

1
奈川

神

生麦
JCT

狩場 線

湾岸

3号

神奈

富士見

神奈
川
横浜 7号
北線
北線

金港
JCT

神
奈川

高速大師橋

大師
JCT

新保土ヶ谷

須賀道路
浜横
横

線

横浜
港北JCT

横
浜
新
道

状

環

央
道路

東関
東自
高谷
動
JCT
車
道
水
戸線

葛西
JCT

線
岸
湾

神奈
横浜 川7号
北西
線

東

京

湾

ア

クア

ライ

ン

線
湾岸

5
大黒 JCT
本牧JCT

凡

線

例

供用中

0

5

10㎞

注.

IC、JCT名称には仮称を含む

並木
南線

谷河内

東海 JCT

横浜青葉IC・JCT

横浜環状

中

線
戸越
東品川桟橋・
鮫洲埋立部線

辰巳
東雲 JCT有明 JCT
JCT

荏原
玉川

狩場

11

状

用賀

神奈川県

晴海
芝浦
JCT

環

央

東名JCT

中

線
谷
渋
3号

線
黒
目

船橋
京葉

小松川線

小松川
JCT

箱崎JCT

大橋
JCT

池尻・三軒茶屋
出入口付近

京葉JCT

7号

両国JCT

号
10 海線
晴

JCT

堀切JCT

深川
9号

高井戸
4号新 線
宿

吉田線
富士
車道
動
中央
中央自

銀座・京橋
出入口付近

西新宿
JCT

小菅JCT

線
状
環
央
中
竹橋・江戸橋JCT付近
入谷

板橋 JCT
熊野町JCT

東京都

北千

6車線
事業中

4車線
2車線
都市高速道路の大規模更新箇所

調査中

幸浦
釜利谷JCT（ 令和２年度末時点の首都近郊道路図 ）-90-

近畿圏高規格道路図

綾部

和田山

N

春日

草津
大津
大山崎
吉川

高槻
神戸
八幡京田辺

城陽

吹田

西宮
門真
大東鶴見

木津

奈良北

奈良

郡山下ツ道

松原

名
古
屋大阪

橿原北
橿原高田

りんくう
泉佐野

和歌山

凡

例

6車線

注. IC、JCT名称には仮称を含む

-91-

4車線

2車線

阪 神 近 郊 道 路 図

Ｎ
上鳥羽
京都南

近畿自動車道名古屋神戸線(新名
神)
県

神戸JCT
西宮山口
JCT

中国縦貫自動
車道

池田

柳谷JCT

淀

線
2号川左岸
安治川
淀

六甲アイランド北 5号湾岸

線

北港JCT
天保山JCT
16号大阪港線

川

森小路 門真JCT

左岸線

13号東大阪線
高津

15

湊町～本町

柏原
近畿
自動
車道
名古
屋大
阪線
（西
名阪
）

堺JCT

4号
湾岸
線

本道路
大阪橋

堺泉北道路

港
空
西 道
関 動車
自

線
勢
紀
道
車
動
自
畿
近

本州
四
国連
絡道
路

湊町付近
喜連瓜破付近美原JCT

泉佐野JCT

第二阪奈道路

松原JCT

助松JCT

りんくう
JCT

法円坂付近

水走

東大阪
JCT

14
号
松
原
線

堺

関西
空港 国際
連絡
橋

府

学研都市連絡道路部 大東鶴見延伸

6号大和川線

三宝
JCT

都

道路
京阪
第二

東船場

西船場

京橋付近
芦原～住之江

守口JCT

号堺線

駒栄

湊川付近

豊崎
期)
岸線(2
淀川左

住吉浜
路
大阪湾岸道
西伸部

南森町～長柄海老江JCT

号 線
17 大阪
西

名谷 月見山
JCT

ル
ンネ
戸ト
新神

布施畑
JCT
石ヶ谷 永井谷
31 白川
JCT
JCT
号 JCT
神
道路
伊川谷
第二神明
湾岸 戸 山手JCT 垂水JCT (垂水)線
線 湊川JCT

京

八幡JCT
八幡京田辺JCT

福島～塚本

西宮

戸線
3号神

高槻JCT

吹田JCT

11
号
池
大豊橋付近 豊中
田
線

有馬口
JCT

久御山JCT

神)
(名
宮線
西
車道

口
線

戸線
北神
7号
32
号
箕谷
JCT

車道
山陽自動

府

守

三木JCT

中国池田

阪

12 号

道路

池田木部

中央
自動

庫

山科

大山崎JCT
大新御堂筋延伸

料
六甲北有

兵

鴨川東

凡

南阪
奈道
路

例

供用中
0

5

6車線
事業中

10㎞

注. IC、JCT名称には仮称を含む

4車線

2車線

都市高速道路の大規模更新箇所調査中（ 令和２年度末時点の阪神近郊道路図 ）-92-

中部圏高規格道路図
N

東
東
海
海
北
北
陸
陸

自
動
動
車
車
道
道
岐 阜 県

東
東

海

環 状 自 動 車 道
美濃関
美濃関

関広見

山県

大野神戸

道 西宮

線
（名

神）

道路
名岐

中

動車
央自

養老
養老

土岐
土岐

中

イ断ハイウェイ
ェ横ハイウ部
岐阜南部横断岐阜南
央

自

動

車

道

線
西宮

央
中央
(中

道）

米原

名古

飛島
飛島

）

知多横断
道路

鈴鹿亀山道路

亀山
亀山
関

豊田
豊田

第

豊田東
豊田東

二

東 海 自 動車 道
（ 伊
勢 湾 岸道）
第
一
東
海
自

道路
名豊

亀山
亀山

知多中央
道路

亀山西
亀山西

名
南
名古
古屋
屋南

東
東海
海

四日
市ｲ
ﾝﾀｰ
ｱｸｾ
ｽ道
路

道
動車 線
近 畿自
戸
神
屋
名古
）
岸道
（伊 勢湾

愛 知 県

高針
高針

名古屋西
名古屋西

四日市
四日市
新四日市
新四日市

屋
名古 路
道

名古屋 瀬戸
名古屋

上社
上社

三 重 県

名阪国道

第 二 東海自 動車
道車道（ 新 東 名）

動
車
道

近畿
自

第 二 環 状自 動 車

西知多道路

近
名 畿自
古 動
屋 車
神 道
戸
線（
新
名
神
）

大安

線
大阪
屋
古
道名
車
）
動
阪
動
東名
（

屋

道

一宮西港
道路

滋 賀 県

小牧
小牧

一宮
一宮

近
畿
自
動

東
名

養老
養老

車

路称)
(仮
道
橋路
豊道
豊橋
・
・
日
日
ヶ
三ヶ
松三
浜松

道

豊橋浜松道
路

伊
勢

凡

線

供用中

例

6車線
事業中

4車線

2車線

調査中
伊勢

0

2 0㎞

10

注. IC、JCT名称には仮称を含む-93-（ 令和２年度末時点の中部圏高規格道路図 ）札幌都市圏道路図
石狩湾新港

道央圏連絡道路

銭函IC

丘珠空港

北海道縦貫自動車道

江別東IC

北海道横断自動車道
札幌JCT

札幌都心

道央圏連絡道路

道
車
動
自
貫
縦
道
海
北

0

5

凡
北海道横断自動車道

10㎞

例

供用中
千歳東IC

4車線

2車線

千歳恵庭JCT

事業中
調査中
新千歳空港

（ 令和２年度末時点の札幌都市圏道路図 ）仙台都市圏道路図
仙台外郭環状道路
富谷JCT

線
前
弘
道
車
動
自
貫
縦
北
東

仙台西道路

仙台都心

仙台宮城IC

北

部
道

路

三
陸
縦貫
自動
車道

仙
台

利府JCT

仙台港北IC

仙 台 東道
路

仙台
東部
道路

仙台南IC

仙台南部
道路

5

0

10㎞

仙台港

凡

例

供用中

仙台若林JCT

4車線

東

2車線

調査中

北

横

断

自

動

車

酒

田

線

村田JCT

常磐
自動
車道

道

仙台空港

（ 令和２年度末時点の仙台都市圏道路図 ）-94-広島都市圏道路図
広島IC
広島東IC

0

広島JCT

広島高速道路広島高速２号線

広島都心

道路

路
市道
廿日
島
東広

西
広島
廿日市
IC

5

凡

10㎞

例

供用中
路
道
市
日
廿
島
広
東

草津沼田道路

五日市IC

広島高速
５号線

広島
高速
１号
線

広島高速
４号線

4車線

2車線

事業中
調査中

広島ﾍﾘﾎﾟｰﾄ

広島港

広島呉道路

廿日市JCT

広島高速３号線

北九州都市圏道路図（ 令和２年度末時点の広島都市圏道路図 ）

下関IC
門司IC

下関北九州道路
新若戸道路

若戸大橋

黒崎道路

10㎞

門司IC

凡

小倉駅北口
連絡道路

北九州高速５号線

下到津ランプ
連絡道路

50

北九州高速２号線

小倉都心

例

供用中

北九州高速道路

6車線

北九州高速３号線

4車線

2車線

事業中

新門司港

北九州高速道路調査中
小倉東IC.
小倉東IC

道
車
動
自
州
九
東

北九州高速１号線

線
児島
道鹿
動車
貫自
縦
九州
小倉南IC

八幡IC

（ 令和２年度末時点の北九州都市圏道路図 ）北九州高速４号線

福岡都市圏道路図
福岡高速１号線
福岡高速６号線

福岡高速４号線

0
福岡高速３号線

5

凡

福岡空港

西九州自動

車道

福岡高速道路

九州縦貫自動車道鹿児島線

博多港

福岡都心

10㎞

福岡IC

例

供用中
6車線

4車線

2車線

事業中
調査中

太宰府IC

福岡高速２号線
福岡高速５号線-95-（ 令和２年度末時点の福岡都市圏道路図 ）国土交通省道路局のホームページをご覧下さい！

http://www.mlit.go.jp/road/
道路局

検索○道路緊急ダイヤル
道路に関する緊急通報（落下物や路面の汚れ・穴ぼこなどの通報）を「道路緊急ダイヤル」（＃９９１０）で受け付けています。携帯電話からの通報も無料です！
○道の相談室「道の相談室」では、道路に関する相談を受け付けています。
http://www.mlit.go.jp/road/110.htm（この冊子は、再生紙を使用しています。）