日本における自転車の交通安全対策の変遷
History of the bicycle traffic safety in Japan
自転車文化センター学芸員 谷田貝一男

Yatagai Kazuo

１．はじめに
交通事故全体の件数並びに自転車に関係した事故件数が平成１６年以降減少を続けている一方で、交通事故全体における自転車に関係した事故件数の割合は上昇を続け、平成１９年以降は２０%を超えている。その中でも自転車と歩行者との事故が、平成１２年からの１０年間で１.
５６倍１）になっている。
交通事故に自転車が関係し始めたのは日本に自転車が渡来した江戸時代末期慶応年間から数年後の明治初頭からである。以後対歩行者、対自動車との交通安全対策は現在まで続いている。
この中には当時の社会情勢を反映したものもあるが、現代に通用する事例も数多くみられる。本稿は、明治初頭から昭和１９年までの事故の実例とその対策の歴史を振り返りその中から現代の問題の根源の探究と新たな対策の指針の参考になることを目的としたものである。
２．明治初頭～２０年代（１）左側通行と自転車に対する最初の取締令
明治３年に東京府に対して製造と営業の願いが出され許可された人力車は翌４年には東京府下だけで１０８２０両に達していた１）が、まだ通行人にとってなじみがなく、エドワード・Ｓ・
モースは「道路に歩道がなく、群衆がその真ん中を歩いている。人力車が全速力で走ってきても通行人はそれを避けることの必要性を知らないらしい」と述べている２）。
当時、人力車のほかに乗合馬車も営業を行っていたため、明治５年東京府は車馬規則を公布し、「三、馬車行逢節ハ互ニ左ニ寄リ････」と我が国における道路交通に初めて左側通行の原則を取り入れた。
こうした状況下で、大阪府は明治３年８月に「自転車が通行人を妨害することが少なくないので、道路上で運転することを禁止する」という日本における最初の自転車取締の府令を出した３）。
しかしこれだけではその効果が見られなかったのか同府は５年に「自転車に乗り、戯れて橋の上や街中を数百ｍに渡って何回も往復し、通行人を妨害する者には、その自転車を取り上げる」というさらに厳しい内容の取締綱令を制定した４）。取締令が２回に亘って制定されたということは正確な数値は不明であるがある程度の台数が普及していた、歩行者にとって自転車は人力車同様存在認識がなかった、と考えられる。
（２）自転車によるトラブル・事故のようす
東京府の自転車台数は明治１１年が５８４台、１２年が１０６３台という記録があるが自家用は１台もなく、すべてが貸し出し用であった５）。この貸自転車が記録として最初に現れるのは９
年東京下谷である５）。さらに１０年には横浜元町の石川孫右衛門が外国人居留地３１番地のチリドル商会の館主チリドルが前日に到着したばかりの自転車を裏庭で乗り回していたのを見て、この自転車を時間貸しすれば儲かると考え、１台約１６ドルで１６台注文して貸自転車屋を始めた。
この店は１年で購入費を上回る利益を上げるほど繁盛したという。その後貸自転車業は全国各地に広がり、２０年ころまで続いた５）が、貸自転車の増加とともに歩行者との接触事故も多くなり、地方でも発生している。
◎明治１２年

群馬県６）11

戯器（自転車のこと）は危険なもので、それを使用することで道路を妨害するから市街地や夜間での使用を禁止する県令が出されている。
◎明治１８年 京都府７）
自転車が通行人の妨げとなり、怪我をさせることもあり、学生は自転車に夢中になり勉強がおろ
そかになっているということで自転車の使用を禁止させた。
大阪府の明治１９年１２月の街路取締規則施行心得では「練習または遊戯のために自転車に乗ることを禁止したのは、貸自転車などに乗り、街路を往復して通行を邪魔するのを禁止することであって、自己所有の自転車に乗って時々娯楽に使うぐらいのものは実害がないので禁止するものではない」と解説している３）。このように自転車と歩行者との間で発生しているトラブルの原
因は歩行者の自転車に対する存在認識の低さもあるが、自転車の無謀な乗り方と不注意によるものも多く、自転車に乗る側に責任が科される場合が大半であった。また、自転車と乗合馬車や人力車との接触事故も多く見られた。
◎明治２３年３月１１日８）
２人の若者が２台の自転車に揚々とまたがって浅草広小路の派出所を横目に、観世音の本堂に向かって右と左へ車輪を並べ、カラカラと音を立てながら車馬止の逆茂木も事ともせず、仲見世より仁王門まで乗り込んだ。巡査が両人を引致し、公園規則を犯したことにより罰金が科せられた。
◎明治２７年４月２６日９）日本橋蛎殻町から神田小川町界隈にかけて子どもや中小僧などに自転車の乗り回しが盛んに流行している。夜間などは通行の邪魔にもなり、子どもは夢中に乗りまわり大変危険である。
◎明治２７年４月２５日９）
神田一ツ橋通りで自転車にまだ不慣れな男が運転に気をとられ前方に目が行かず、乗合馬車と衝突し、自転車は大破し乗っていた男は右手と腰に怪我を負った。
◎明治２８年５月２０日午後８時３０分ころ１０）
東京本郷にある坂を自転車で上ろうとしていた男は、ペダルを漕ぐのに精一杯で前方坂の上から下ってきた人力車に気がつかず衝突してしまった。この男は現場を逃走、間もなく取り押さえられたが事故が原因で死亡した。
人力車や乗合馬車に対しては明治５年の規則布達以降、台数の増加に合わせて取締規則を数回に亘って改定し、事故防止に努めたが、自転車に対しては台数が明治２１年で数千台程度と人力車や乗合馬車と較べると少ないため数県で出された禁止令を除くと明治２０年代まではその対策は特に行われなかった。
３．明治３０年～４０年代（１）交通事故件数の推移と自転車事故
明治２５年から自転車の輸入を取り扱う代理店が次々と誕生し、アメリカから自転車の輸入が本格的に始まったことで自転車保有台数が東京府内だけでなく全国で急増していった（表１）５）
１１）。これに伴い自転車同士の事故も起こるなど、東京府内における交通事故による死傷者数は
表１ 自転車の保有台数５）１１）
国内
東京

３１年

３４年

３５年

３６年

３７年

３８年

３９年

４０年

４１年

４２年

４３年

４４年

25982

56616

57401

66521

86840

89949

124559128972

192049197021239474309785

6229

6161

7463

7587

8151

9266

10574

14904

19923

25234

12

明治３０年頃から増加の兆しが始まり、３５年から特に負傷者が急増している（表２）２）。
表２
東京府内の交通事故による死傷者数２）
１１年

１５年

２０年

２５年

３０年

３５年

３７年

３９年

４１年

４３年

死者数

3

4

4

11

34

36

41

71

54

59

４５年
68

負傷者数

58

49

109

152

137

527

905

1971

1835

2050

2633

◎明治３６年３月８日１２）
日本橋で自転車に乗った書生が前を走る自転車を追い抜いた後左折して坂道を急速度で下って行った。そのとき前方から１台の自転車が坂を上っていた。その自転車は下って来る書生の自転車に気が付き、ベルを鳴らしながら左脇に避けたが衝突。書生は腰を打ち、手に負傷を負った。
◎明治３６年３月２８日１３）
芝公園と田町の間の通りで、自転車同士が正面衝突し、１人は頭部に大怪我を負った。
（２）自転車取締規則の制定
警視庁は自転車の増加が続く状況の下で事故防止対策として自転車取締規則を明治３１年６月に布達した。
◎明治３１年６月１日 警視庁令第２０号５）
第１条 ベルを付けていない自転車は道路で使用してはいけない
第２条 夜間に走行するときはライトをつけること
第３条 道路では競走をしてはいけない
第４条 交差点、幅の狭い道、交通量の多い箇所を走行するときはベルを鳴らし徐行すること
第５条 道路では自転車に乗る練習を行ってはいけない
第６条 １２歳未満の者は道路で自転車に乗ってはいけない
第７条 違反者は１日以上１０日以下の拘留または５銭以上１円９５銭以下の科料を科す
全７条にも関わらず当時の事故の実例を踏まえたものでその一部は現代の安全対策にも通用するものであった。しかも、第７条の罰金は労働者の１日の賃金が同じ明治３１年で平均３３銭であったことを考えると、罰則も厳しかった。
これを皮切りに警視庁はより具体的な諸規定を盛り込んだ規則を次々に公布していった。３３年６月の警視庁令第２５号で全６３条からなる道路取締規則を制定して自転車を含む諸車は車
馬道が設けてある場合はその左側を、設けていない場合は中央を通行し、歩行者はみだりに車馬道を通行しないようにという規定をしたが、実施上の混乱が絶えないため、３４年４月の警視庁
告諭第３号で歩行者の通行に関して車道と歩道の区別がある場合は左側の歩道を、区別のない場
合はその道の左側を通行することを明示し、その遵守を呼びかけている。さらに、３４年１０月の警視庁令第６１号で自転車に関してより具体的な禁止事項を盛り込んだ取締規則を制定し、その規制を強化した２）。
◎明治３４年１０月２４日 警視庁令第６１号１４）
第１条 道路で自転車を利用するときは他人に警戒を与えるためのベルもしくはそのほかの音響器を自転車に装着するか携帯すること
第２条 乗車中は同時に両手をハンドルから離してはいけない
第３条 交差点、橋上、坂路、幅の狭い道、交通量の多い箇所を通行するときは音響器を鳴らし13

て徐行すること ただし急な坂路では下車すること
第４条 歩行者や牛馬諸車を追い越すときはあらかじめ音響器を鳴らして警戒を与えること
第５条 前後の自転車は２間(３.６ｍ)以上の距離を保って走行すること
第６条 道路もしくは道路に面した場所で乗車するときは袴もしくは股引の類を着用すること
第７条 夜間利用するときは乗車するしないに関わらずライトを点灯すること
第８条 軍隊、学生、葬儀等の列を横断してはいけない
第９条 幅の狭い道では並進してはいけない
第１０条 長大の物を携帯することや下駄をはいて乗車してはいけない
第１１条 車道と歩道の区別があるとき、自転車を押して行く場合に限り歩道を通行することができる ただし警察官が必要であると認められた場合は通行できない
第１２条 道路では自転車に乗る練習や曲乗りを行ってはいけない
第１３条 道路で乗るときはドロップ型ハンドルを使用してはいけない
第１４条 定員以外の乗車をしてはいけない
第１５条 １２歳未満の者は道路で自転車に乗ってはいけない
第１６条 警察官が必要と認めたときは一時停止もしくは乗車の停止を命じることがある
第１７条 違反者は拘留または科料に処す
東京府以外でも３３年１２月に大阪が全８条４）、３４年７月に愛知が全６条の取締令を定めた
５）のをはじめ、各府県から相次いで取締規則が制定されていった。その内容は各府県とも概ね警視庁の内容に沿ったものになっている。
◎明治３５年７月１５日 神奈川県県令第５２号１５）
第１条 道路で自転車に乗るときは他人に警戒を与えるためにベルを車体に装着するか携帯すること
第２条 道路では以下の行為を行ってはいけない
１.自転車に乗る練習や曲乗りや競走は行ってはいけない
２.定員以外の乗車をしてはいけない
３.２両以上が並進してはいけない
第３条 交通量の多い道路を通行するときもしくは交差点を曲がるときはベルを鳴らして徐行すること
第４条 坂道または幅の狭い道では徐行すること ただし急な坂路では下車すること
第５条 市街地で乗車中は同時に両手をハンドルから離してはいけない
第６条 軍隊の列と行き違うときは右側に、学生生徒や葬儀等の列と行き違うときは左側に退くこと
第７条 諸車を追い越すときは右側から通過すること
第８条 夜間乗車するときはライトを点灯すること
第９条 警察官が危険その他必要と認めたときは下車を命じることや乗車を停止させることもある
第１０条 第１条～第５条・第８条・第９条に反する者は拘留または科料に処する◎明治３５年 高知県１５）１６）
第１条 自転車を所有する者は所轄警察署に届け出して車体の検査を受けること 自転車に乗るときは車体検査証を携帯すること
第２条 自転車を売却・譲渡・廃止したときは５日以内に所轄警察署に車体検査証を返却するこ
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と第３条 自転車所有者は次の器具を車体に装着すること
１．住所氏名を刻印した金属板
２．２０間以上に音響の達する警告器
３．３０間以上に光線の達するライト
４．車制
第４条 警察官が必要と認めたときは随時車体の検査を施行することがある
第５条 道路で２両以上続くときは後の車両は前の車両と少なくとも５間（９ｍ）以上の距離を保つこと もし前車が徐行し後車がスピードを出しているときは後車は前車に対して音響警告器を使って合図をし、前車は右に避け後車は左側を通過すること
第６条 車馬や歩行者と行き交うときは左側に避け、軍隊に対しては右側に避けその他の行列葬送に対してはそのときの状況に応じて道を譲ること
第７条 交差点、橋上、坂道、幅の狭い道、交通量の多い所では音響警告器を鳴らして徐行する
こと ただし急な坂路では下車すること
第８条 歩行者または牛馬諸車等追い越すときはあらかじめ音響警告器を鳴らして警戒を与えること
第９条 隊列を組んで通行しているところを横断してはいけない
第１０条 道路において他の自転車と並進してはいけない
第１１条 道路で自転車に乗る練習や曲乗りや競走は行ってはいけない
第１２条 道路で乗車中は同時に両手をハンドルから離してはいけない
第１３条 定員以外の乗車をしてはいけない
第１４条 夜間乗車するときはライトを点灯すること
第１５条 １２歳未満の者は道路で自転車に乗ってはいけない
第１６条 火事の現場その他多数の人々が集まっている場所では自転車に乗ってはいけない
第１７条 警察官が必要と認めたときは下車を命じることや乗車を停止させることもある
第１８条 第１条～第３条、第５条～第１６条に違反する者、第１７条の命令に従わない者は１０日以下の拘留または１円９５銭以下の科料に処する◎明治３５年８月１２日 秋田県自転車取締規則１６）
第１条 道路で自転車を乗るときは他人に警戒を与えるためにベルを車体に装着するか携帯すること
第２条 道路または道路に沿った場所で自転車に乗るときは膝以上を露出させない服装を着用すること
第３条 交差点、橋上、坂路、幅の狭い道、交通量の多い所では音響警告器を鳴らして徐行する
こと ただし急な坂路では下車すること
第４条 軍隊、学生生徒、葬儀等の列を濫りに横断しないこと
第５条 歩行者または牛馬諸車等追い越すときはあらかじめ音響警告器を鳴らして警戒を与えること
第６条 ２両以上続くときは各車両の間を２間（３.６ｍ）以上の距離を保つこと
第７条 夜間乗車するときはライトを点灯すること
第８条 市街地では次の行為を行ってはいけない
１．乗車中は同時に両手をハンドルから離すこと
２．２両以上が並進すること
第９条 道路では次の行為を行ってはいけない
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１．曲乗り、競走、自転車に乗る練習
２．適当な装置がないときに２人以上が乗る
第１０条 警察官が危険その他必要と認めたときは下車を命じることや乗車を停止させることもある
第１１条 第１条～第９に違反する者、第１０条の命令に従わない者は拘留または科料に処する
各府県の取締規則を改めて見てみると「夜間におけるライトの点灯」「並進禁止」「定員外乗車禁止」などの他、「歩道での下車通行」や「多数の人々が集まっている場所での乗車禁止」など現代の道路交通法と同様の内容がすでに盛り込まれていたことがわかる。その一方で「１２歳未満の道路での乗車禁止」や警報器（ベル）の使用機会の広さ等現代とは異なる内容もあることがわかる。
（３）安全対策指導・取締り実態
各県は取締規則の制定に併せてその広報活動、安全指導も行っていた。例えば歩行者の左側通
行遵守のＰＲとして繁華街の目抜き通りに規則の掲示をしたり、諸官庁・学校・工場・軍隊、消防組合、人力車夫組合に説明を再三にわたって行ったりした。また、ドロップ形ハンドルの使用禁止を徹底させるために自転車販売業者や貸自転車業者を集め、１２才以下とドロップハンドルの貸し出し禁止を強く指導した。
全国でこうした自転車による事故を減らし交通安全を遂行する対策がとられていった努力が実り、明治３５年以降自転車取締規則違反件数は減少していった（表３）２）。
表３ 自転車取締規則違反件数（警視庁管内）２）
３１年

３５年

３７年

３９年

４１年

４３年

15

4337

3536

2533

4299

5631

しかし、明治３０年代半ばから国内の自転車製造会社並びに部品製造会社が相次いで設立され、価格が低下するにともない、自転車の保有台数も増加していったことが事故の増加につながり、規則違反件数も４０年代に入ると再び増加傾向に向かっていった（表１）。このため警視庁は自転車の事故防止対策として対策部署の設置を行ったが、そこでは安全指導よりも交通秩序保持を第一として厳しい取締りと罰金という方法がとられていた。
表４ 明治４０年の警視庁管内における事故内容とその人数の統計１７）
事故の原因

男

女

計

スピードを出しすぎて通行人を妨害した者

６１３人

５人

６１８人

夜間の無灯火走行を行った者

１２１５人

２人

１２１７人

道路脇で歩行者を妨害した者

１５７３３人

８７７人

１６６１０人※女性の人数が少ないのは、当時自転車に乗る女性はごく一部の女学生や有産階級の女性しかいなかったためである。
※統計には人力車や馬車との接触事故が含まれていないが、事故を起こした人数を保有台数に対する割合は約１３％であり、１人１台としても決して低い数字ではない。
※明治４１年における東京市の諸車台数１８）
自転車：６２０８台 馬車：１７６台 人力車：２６９０８台 荷車：６７０５０台◎明治３５年頃 自転車乗車の練習の取締り１９）
大部分が草っ原で昼間でも人通りがほとんどない東京丸の内の道路で自転車に乗る練習を始めた者が、有楽町の交番の巡査に追いかけられた。人通りが少なくても道路で自転車に乗る練習は
16

取締規則に抵触するということで巡査が取締りのために見回りを行っていた。
◎明治３９年２月 警視庁告論第２号２）「交通事故の発生は、車両を運転する者の不注意や規則違反などに原因が多いが、一方で歩行者に原因があることも少なくはない。警視庁としては出来る限りの予防策をとるが、規則遵守がな
ければ如何とすることもできない。左側通行をはじめ規則をぜひ自分で習慣化して危険防止を図ってほしい」との内容を述べ、左側通行、車馬道・電車軌道上の通行、諸車の疾駆等に関して規則厳守を呼びかけている。
◎明治３９年４月２０）
警視庁 交通課を設置◎明治４３年 警視庁２０）
東京市内重要警察署に交通専務員５８人を設置◎明治４２年３月 熊本２１）
１名が定員の自転車に２名が乗車したため科料１円２０銭に処された◎明治４２年４月 熊本２１）
雑踏の中でベルを鳴らさずに自転車を走行していたということで科料８０銭に処された
日本にバイクが登場したのは明治２９年、自動車が登場したのが３１年である。４０年２月に自動車取締規則が警視庁から出されているが、東京府下における自動車の保有台数は４０年で１６台、４５年で４０５台ということから、明治期における歩行者と車両の交通安全対策は自転車や人力車に対して行われたともいえる。その後、時代が明治から大正、昭和と変わるにしたがって自転車保有台数は増加し、また自動車やバイクとの関係も考慮し、自転車の制限速度を決めるなどきめの細かい規則が規定されていった。
４．大正・昭和戦前期（１）自転車と自動車の保有台数の増加と交通事故件数の推移
自転車の保有台数は大正元年の３８万８０００台から昭和１３年の８００万５０００台へ２１倍、自動車の保有台数は５３５台から２２万２０００台へ４１５倍という著しい増加を示し（表５）２）、これに歩行者と牛馬車の他、路面電車の発達拡大を加えて、道路の混合交通の度合
いが深まっていき、結果として交通事故の件数は昭和７年まで増加を示した。これに対して自転車が関係した件数は大正１３年１５５２０件、昭和４年１１６１５件、１０年８９６６件、全体の中の割合は大正１３年３４.５％、昭和４年２０.０％、１０年１３.５％といずれも低下を続けていった（図１）（図２）２）。
表５ 大正期から昭和戦前期にかけての自転車と自動車の保有台数の推移２）
大正元年

大正５年 大正１０年 昭和元年

昭和５年 昭和１０年 昭和１３年

自転車3885238670992319089437095957792977303660

8005047

自動車

535

2116

13070

51108

111844120926222246

表６ 昭和４年と平成２１年における自転車が関係した事故状況の比較２）２２）
事故件数

自転車が関係した事故件数

自転車保有台数 件数÷台数×１００（％）

昭和４年

58077

11615

20.00%

５３１万台

0.22%

平成２１年

76614715637321.20%

８７００万台0.18%

しかし自転車が関係した事故件数の交通事故全体の件数に対する割合は昭和４年２０.００％、
平成２１年２１.２０％とほぼ同じであるが、保有台数に対する割合は昭和４年０.２２％、平成
２１年０.１８％である（表６）２）２２）。昭和４年の保有台数は平成２１年の０.０６倍に過ぎな17

いので、大正期から昭和初期における自転車事故の多さが際立つ。

図１

大正末期から昭和戦前期の交通事故
図２ 大正末期から昭和戦前期の交通事故
２）
件数の推移
全体の中に占める自転車の事故の割合２）
この交通事故発生原因について識者が分析を行っている。大正７年、内務省警保局の永田局長
は①道路の不完全、②自動車の急増、③運転手の不熟練、④歩行者が自動車に慣れていないため回避する方法を知らない、⑤左側通行が厳守されていないの５点を挙げている４）。大正１４年、
森保次は①自動車の激増と規則違反、②交通ルール遵守の不徹底、③交通安全施設の不足の３点を挙げている２）。昭和６年、警視庁の荒井退蔵交通係長は①事故原因の大部分は当事者の不注意であるから警視庁からの注意喚起が必要、②交通法規や歩車道・横断歩道・信号機・交通標識等の道路施設の理解と普及が必要、③小学生への交通教育、特に左側通行の厳守・道路の直角横断・車の前後の通り抜け禁止等の注意が効果的であるので重視して欲しいの３点を挙げている ２０）。
森が指摘した②と③と荒井の提案は現代でも指摘されている点であり、日本における交通対策の根本的な欠陥事項ともいえる。
◎大正１１年における大阪府内での交通取締令違反者数２３）
全体の違反者数
６５３万８６７９名
違反者で処罰された者
４万６８５０名処罰された者の利用車種 荷車利用者７５０２名 自転車利用者５７８７名（１２.３％）◎昭和２年 広島県内２４）
自動車の保有台数が大正１３年５５４台、１４年６８９台、昭和元年７９０台、２年１０１４台と急増しているため、自動車が関係した事故が１３年１０４件、１４年１２７件、昭和元年１８
１件、２年３０８件、鉄道踏切における自動車事故が大正１１年４４件、１２年４５件、１３年９５件、１４年６５件、昭和元年１５８件と急増している。
昭和２年における自転車と自動車の事故を比較する（表７）と、件数は自転車が多いが死者数・傷害者数は自動車が多くなっている。
表７ 昭和２年の広島県内における交通事故状況２４）
自転車

自動車

バイク

牛馬車

路面電車

事故件数

336

308

43

109

111

死亡者数

2

13

0

6

3

傷害者数

185

213

45

36

90

※事故件数全体における自転車が関係した事故の割合は３７％※傷害者数全体における自転車によって傷害を受けた人数の割合は３３％◎昭和５年末 警視庁２５）
自転車保有台数 ３２万８１８４台
自転車事故件数 ６２０５件（１日平均１７件）
１２月は４２７件中１６４件が自動車との18

事故
自動車運転手の話 自転車がいきなり横から飛び出してきたり、自動車の前方を横断したりして運転手泣かせです。疾走車と緩行車の区別がはっきりしない以上、終始自転車に脅かされ通しです。
交通課長の話 自転車などの緩行車は人道寄りに、自動車などの疾走車は車寄りを通行することになっているが、適切な取締規則がないため、自転車が自動車の妨害をしていることは認められる。取り締まり対策としてさしずめ大通りなどは白線を引いて疾走車と緩行車とを区別したら幾分事故も減少するだろう（２）自転車による事故例
大正１１年における事故例を列挙してみると自転車の役割、交通体系の違いのため、現代とも異なる状況も多かったことがわかる。
◎９月１０日午後６時３０分２６）
東京芝
自転車に長さ２ｍ幅１ｍの銅板を乗せて走行中、銅板が歩行者の足の上に落下し、歩行者は右足の全部の指を切断◎９月１０日午後８時３０分２６）
東京三河島
走行中に通行人を引き倒し、右手に２週間の傷を負わせた◎９月１３日午前７時２６）
東京大森
路面電車の停留所を横断しようとしたとき電車に突き当たり即死◎９月２７日午前１０時３０分２６）
東京深川
荷馬車を後ろから追い越そうとしてハンドル操作を誤り、橋の上から川に落下し即死（３）事故防止対策◎大正７年 警視庁２）６台の赤バイを使った交通指導取締り開始◎大正７年 東京市２７）
自転車取締規則を警視庁令第２１号により改定
第１条 １２歳未満および飲酒者の乗車の禁止
第２条 音響器を装着すること
第３条 速度は市内の人家連続する場所では毎時８km、その他の所では毎時１０km とする
第４条 両手をハンドルから離してはならない
第５条 歩行者と並列走行してはならない
第６条 汽車、電車、自動車の前方を横断してはならない
第７条 傘差し運転、下駄による乗車の禁止
第８条 警察官の停止命令に従うこと◎大正７年 静岡県２８）
自転車取締規則を改定し、新たに下記の条項が盛り込まれた※制動機および音響器を装着させること※長大の物品の携帯もしくは搭載しての乗車の禁止※傘差し運転の禁止※運転の際の足の露出は厳禁であるが、下駄履きは許可する
19

※汽車、電車、自動車の直前の横断を禁止※夜間乗車するときは車体の前部に灯火を点灯すること◎大正８年 警視庁２）手動式交通信号機を用いて交通整理を行う（銀座４丁目交差点他３箇所）◎大正９年 警視庁２）
電車線路横断線（横断歩道）の創設◎大正９年 大阪２９）３０）
大正９年４月１日に道路法が改定されたことに伴い、明治３３年制定の自転車取締規則を改定※積載装置の大きさは長さ１尺５寸（４５cm）幅１尺３寸（４０cm）高さ４尺（１２０cm）以
内とする※市内および人家軒が並ぶ地域は時速８km その他では１２km を超えてはいけない※飲酒者、運転技術未熟者の乗車禁止※４尺（１２０cm）以上の荷物を携帯しての乗車禁止※傘差し運転、高下駄での運転禁止※ライトは前面の見やすい箇所に固定すること◎大正１１年 大阪３０）
手動式交通信号機「ゴーストップ」を大阪市の渡辺橋交差点で使用開始「進ＧＯ」と「止ＳＴＯＰ」と書かれた丸形看板を取り付けた装置を１名の巡査が交差点中央
で手動で回転させ、併せて２名の巡査が表示に従って通行人の制止を行った◎大正１１年 岐阜県３１）
自転車取締規則を改定し、新たに下記の条項が盛り込まれた※速度が市街地では時速１２km、その他の地域では時速１６km、夜間は時速８km までとする※１２歳未満の乗車の禁止※２人乗りの禁止◎昭和２年 大阪３０）
交通取締規則を府令第７２号で改定して通行区分を明確にし、これまで道路の真ん中を走らなければならなかった自転車を車道の左側に変更した※歩道、車道の区別のある道路では緩行車馬（牛・馬・自転車・人力車・荷車・牛馬車等）並
びに行列は車道の左端を、疾行車（自動車・オートバイ等）は中央部左側を通行すること◎昭和５年 警視庁２）
手信号方法の統一 自動式交通信号機の創設◎昭和５年 大阪３０）
交通課の設置
停止線・横断歩道の標識の設置
自動車・自転車・荷車等の通行区分を定める◎昭和６年 大阪３０）３２）
交通取締規則改正原案※信号機や標識のある交差点での通行規定（交差点では車馬は歩行者の進行を妨げてはならな
い歩行者に優先権がある）※優先通行権の規定（信号機のない交差点では他車を左に見るときは一時停止してその通過を待つこと自転車と自動車などの疾走車では疾走車に優先権がある
２両以上同方向に並んだときは右側の車両に進路を譲ること）※自転車の集荷に関する規定（荷台以外に積荷しない荷台から突き出ない
積荷の高さ
は地上から５尺（１５０cm）以内とする
蕎麦を山積みして片手で運手する危険な行為の20

禁止）※１２歳以上でないと道路上で自転車に乗ることはできない◎昭和６年 警視庁３３）
小児用自転車は遊戯物として交通取締規則、道路取締規令から除外されているが、交通頻繁な道路での利用が盛んとなり、交通の妨害や事故が多くなってきたため、交通課から「小児用自転車
や三輪車等は車道に出てはならず、厳重に取り締まる」という通達が各警察署宛に出された◎昭和９年 警視庁２）ロータリー式交通整理の実施 交通標識の統一◎昭和９年 広島県３４）
大正１０年に制定された交通取締令の大幅な改正で自転車の項目を新設※傘差し運転の禁止※泥酔者の運転禁止◎昭和９年 大阪３５）
自転車に乗って道路を斜めに横断しようとして、直角に横断していた自転車と衝突して相手に負傷させた者に対して、道路取締令に基づき有罪判決が上告審で確定した（４）交通安全教育
大正９年１２月に道路取締令が公布されたことに伴い、内務省から「自転車取締令ニ関スル件」の通達が出された２）。その主たる内容は「民衆の交通安全思想を高めること・法令の宣伝を印刷
物や各種会合を利用して行うこと・左側通行の習慣を作ること・規律の指導に重点をおき、違反者を直ちに処罰することがないようにすること」であった。これに従って大正１０年から左側通行を軸とした交通安全運動が全国的に展開された。
◎富山県 大正１０年３月２０日～２４日２）
県下一斉に「交通安全デー」が催された。
※注意書（左側通行の遵守・自転車の練習などの交通妨害の禁止・夜間の灯火）を各戸・街頭で配布※青年会による講話※自転車・乗馬による行進※商店の窓ガラスにチラシを添付※赤・青の腕章や赤・白のタスキをかけた小学生が街頭に立つ※交通安全デーと書いた横断幕を路面電車に貼る※交通安全の都都逸を作って芸者に講習し、お座敷で唄った※青年団５００名による交通安全宣伝歌を歌いながらのちょうちん行列◎京都府 大正１０年３月１９日～２５日２）
京都府による京都市内での交通安全に関する催事を行うとともに各警察署単位に交通業者を中心とした交通安全会を組織化した。
※交通標語募集を兼ねた宣伝ポスターの掲示※花電車・自動車のパレード※講演会◎大阪府 大正１１年６月１５日～１７日３１）
大阪府と大阪市が合同で交通安全宣伝活動を行った。
※装飾した自転車のパレード
21※交通安全の標語を書いた手旗を持って行進し、歩行者にビラを配布◎東京府 大正１１年１２月９日～１０日３６）３７）
東京府では交通事故防止協会によって交通事故防止宣伝活動を大正１０年１２月の第１回から
１１年６月、１１年１２月、１２年４月とほぼ半年に１回ずつ開催した。
※東洋家政女学校・日本女子商業学校の生徒や市内青年団数千人を動員して、交通頻繁箇所
で絵はがき５０万枚を歩行者に配布※ポスター１万枚を交番・掲示場・停留場・集会場等に掲示※絵入り事故統計表を電車・路面電車車内に掲示※交通標語を書いた幕を貼った自動車隊のパレード※帝国大学・早稲田大学の学生による夜間宣伝並びに著名人による路傍講演※交通事故による負傷者を防止協会嘱託病院に於いての無料手当◎大阪府 昭和５年１１月１１日～１７日３８）３９）
大阪交通安全協会が昭和５年１１月１０日に発会し、１１日からの交通安全週間で同会主催による各種催しが開かれた。開催目的は①信号機に対する訓練、②停止線に対する訓練、③横断歩道に対する訓練、④自転車・荷車の車道左側通行訓練、⑤歩行者の交差点での横断歩道以外での道路横断の危険性の広報活動である。
※警官・青年団・女子青年会等の団員を総動員してビラ１００万枚・パンフレット５０万枚・
宣伝マッチ１０万個の配布・宣伝マーク５万個の販売
宣伝マークは３万１５３１個販売した※ポスター３万５０００枚を街頭・劇場・湯屋・電車内に掲示※宣伝旗５万本を立てる※飛行機より事故防止ビラ散布※バスの前面ガラスに「交通事故絶対防止」の文字を入れる※ラジオで交通安全をＰＲする※自動車隊の行進※ネオンサインを利用した宣伝※各劇場寄席で交通道徳普及演芸の上演※交通違反者に赤ビラ・正しい交通者に青ビラの配布
赤ビラの配布枚数 歩行者：８万５４５０枚（横断歩道無視：５万０７８６枚）
自転車・荷車：５万７７２７枚
自動車・リヤカー：３万９３４２枚
赤ビラの配布枚数が毎日５０００枚から１００００枚も減少していった※映画館で小学生に交通映画を上映※アドバルーンの掲揚※期間中に起こった事故の原因責任等をラジオや新聞で公表する
◎昭和６年
愛知県２）
名古屋市の熱田警察署では管内の学校と共同で児童・園児を交通事故から守る運動を行い、好成績を収めた。このため同様の運動が市内各署に広がり、中には校庭に本物の交通標識を置いて仮設交差点を作って実地訓練を行ったところもあった。
※学童横断道路を設置して「自動車徐行」や「危険」の標識の設置する※登下校時の巡査による交通整理・指導※学校内での実地訓練
５．昭和１０年代戦時体制下
22

（１）交通事故件数と交通取締り
時勢を反映し、事故件数・負傷者数（表８）４０）は減少の一途となった。こうした状況下、名古屋市内各所で昭和１６年８月７日～８日の２日間、午後８～１１時に一斉検問を行ったところ、
交通道徳無視者検挙数の７３.８％が自転車利用者でそのうちの８８.２％が無灯火による検挙者であった（表９）。電池を惜しんだ結果による無灯火が原因である。警視庁は１７年３月に警戒管制時の交通取締標準を決定したが、その中で自転車は交通取締規則を厳守することと夜間の燈火提灯ナショナルランプ程度（写真１）のものは平常のままとしている。
表８ 昭和１０年代戦時体制下における交通事故件数の推移４０）
１６年 １７年 １８年 １９年 ２０年
全体の事故件数

24082

21159

16780

11507

8706

負傷者数

21042

19636

16087

11580

9094

表９

名古屋市内における交通道徳無視者検挙数２）
自転車

トラック

ハイヤー

総検挙者数

533

20

83

無灯火による検挙者数

470

8

44

写真１

ナショナルランプ
大正１５年実用新案が出願告示され、年間３６００万個が生産されたこともあった（自転車文化センター所蔵）（２）交通安全対策
戦時体制で輸送力確保を第一主義となり、交通事故防止対策はなかなか実施できなかった。しかし１７年度における警視庁管内における１５歳以下の児童の交通事故は１３１９件で、死亡者数が前年度より９名増加という状況で、警視庁は国民学校と管下各署に対して児童の交通知識及び訓練実施方を通牒して早急の実施を要望している２）。
◎昭和１８年 警視庁２）大塚署が国民学校で紙芝居による交通道徳訓練を実施◎昭和１８年１２月２７日 「戦時特例に関する件」制定公布２）
自動車・荷車の積載量の大きさ・重さ等の制限撤廃
自動車の定員撤廃
限撤廃◎昭和２０年３月２）
赤色尾灯の規定撤廃 前照灯の規定緩和

荷馬車の大きさ制

６．東京と大阪における自転車と自動車の分離政策
大正期から昭和期にかけて自転車も自動車も所有台数が急増し、その増加率は大正１０年と比べて昭和５年で自転車２.５倍の５７８万台（図３）２）、自動車８.６倍の１１万台になっている（図４）２）。特に自動車の保有台数はまだ自転車の保有台数と較べて少ないものの、車両として持っている速度の大きさと保有台数の急増する割合の大きさから、既存する１本の道路上におけ
23

万

900
800
700
600
500
400
300
200
100
0

15
10
5

図４

１３
年
和

１０
年
和
昭

昭

５年

年

和
昭

１０
年

和
元
昭

５年
正

正
大

大

大正元年～昭和１３年における自転車の全国保有台数の推移２）

大

正
元

年

１３
年
和

昭

和

１０
年

５年
昭

元

和
昭

１０
年

昭
和

５年

正
大

正
大

年

0

元
大
正

図３

25
20

年

万

る混合交通の度合いが深まっていき、結果として交通事故の件数が増加を示していた。このため
どのように自転車と自動車を分離するかということが課題になりつつあるときであった。特に混合交通の激しい東京と大阪では自転車と自動車の分離政策を模索したときでもあった。

大正元年～昭和１３年における自動車の全国保有台数の推移２）（１）大阪
昭和５年～７年にかけて、大阪市北区天神橋交差点から西成区天下茶屋東交差点までの全長６.
１km、幅２２ｍの市内を南北に伸びる第一級の幹線道路である堺筋通りで、混雑を解消するためにこの１本の道路上で自転車と自動車を分離するのではなく、並行する別の道路も使って自転車専用道路と自動車専用道路に分けようという試みが具体化する直前まで行った。結果的に幹線道路からの自転車の締め出しという方法であった。こうした動きを当時の新聞記事から拾って追ってみた。
①堺筋通りの交通実態◎昭和３年６月１５日４１）
堺筋通りの博労町停留所付近で、自動車に跳ね飛ばされた自転車が進行してきた市電に轢かれ、自転車を運転していた青年が即死した。
◎昭和５年１１月７日４２）
午前７時から翌日午前７時までの２４時間における自転車の通行量は４万２４８１台で、自転車を起因とする事故が７０％である。
◎昭和５年１２月１２日４３）
昭和５年１月３０日から２月１５日までの八幡町交差点における調査では、１時間平均自転車２６００台、歩行者１１８０人が通過した。
◎昭和６年２月２０日４４）
自転車の台数：府全体４０万１２７９台、大阪市内：２６万３００５台、堺筋の船場署管内：２
万４５８７台(堺市の総数より多い)である。
船場署の調査によると本町２丁目交差点を通過する自転車の台数は４万４０８７台で、特に午前
１０時～午前１１時の１時間では４１１５台（１分に６８台）である。
◎昭和７年４月２２日４５）
４月２０日早朝から夕方まで４回にわたって堺筋通りの交通量の調査を行った（荷車の通行はすでに禁止されている）。
１時間の交通量
平野町 午前７時～８時 南行 自動車・自動自転車 ３７７
自転車 ３０１
北行 自動車・自動自転車 ４１６
自転車 ２７３
長堀橋 午前９時～１０時 南行 自動車・自動自転車 ５６７
自転車 ６７３
北行 自動車・自動自転車 ６３７
自転車 １２５０24

三越前

午後１時～２時

日本橋１丁目南行
北行
午後３時～４時

自動車・自動自転車 ５７６
自転車 ６１３
自動車・自動自転車 ５６４
自転車 ５３６
南行 自動車・自動自転車 ８０８
自転車 １０６５
北行 自動車・自動自転車 ７４７
自転車 １０９５②堺筋通りの交通対策◎昭和５年９月５日４６）大阪府警察部に交通課新設が内定◎昭和５年１１月７日４２）
要所に種々の信号機を設置するが交通量は増加する一方である。
◎昭和５年１１月１０日４７）
交通安全協会が発足◎昭和６年２月２２日４８）
府交通課が自動的交通整理法「プログレシブ・システム」(ニューヨークで導入されている)の導
入を北浜２丁目～長堀橋間で検討している。「ｇｏ・ｓｔｏｐ」の交通表示機が設置してある区間の距離に応じて「ｇｏ・ｓｔｏｐ」の各時間を変化させることで、常に適当な交通量を保持できる。ただし、自動車と路面電車が常に時速１９マイル６を保つという前提が必要で、そのために交通課は赤バイを使って標準速力の訓練徹底に努めることになった。
③堺筋通りにおける自転車締め出しの動き◎昭和５年１１月７日４２）
交通課が堺筋通りを一定時間に限り自転車を通行禁止させるべき調査中である。北浜２丁目から
日本橋１丁目までの両車線を一定時間内通行禁止とし、交差点での横断のみ可とするもので、かつて同様の計画があったが沿道の商店の反対で不成功に終わった経緯がある。
◎昭和５年１１月７日４９）
１１日からの交通週間の終了を待って北浜２丁目から恵美須町２丁目までの５マイルを朝７時～
夜１２時まで牛馬車・荷車の通行禁止が発令される模様である。
◎昭和５年１１月８日５０）
船場・島之内両署は通行禁止に反対である。自転車の事故は両署あわせて一ヶ月間で十余件、しかもその事故の大半は自動車によるものである。もし禁止すれば狭い裏通りを自転車が通行することになり、問屋街で道路に物が置いてあることから、事故がむしろ３倍５倍になる。沿道の各商店会も反対している。交通課では試験的に１ヶ月とか３ヶ月とかの期限を決めて実施する予定
で、商店の利用と外部からの利用に分けて調査するが、混乱は御堂筋が完成するまでである。
◎昭和６年２月１４日５１）５２）
２月１３日三越前～北浜２丁目で午前９時～１０時３０分のうち３０分間、自転車の北行きを通行禁止として西へ迂回させたが好成績だった。また電車・バス・タクシーの通行状態を調査し、併せて商店街の自転車利用も調査したが、その結果として予定のバス台数よりも多くが通過したが空車も多かった。
◎昭和６年２月１４日５３）
堺筋通りの自転車通行禁止は是か非かを尋ねた。
本町交通巡査：交通事故の直接間接の原因は自転車である。
長堀橋巡査：自転車でも左側通行すれば事故は防げるが、禁止すれば裏通りでの事故が多くなる。
25

北浜巡査：実験の結果交通整理は楽になったが、たくさんの諸車を留めると時と場合によっては混乱を来たす。
沿線商家：電話があるので禁止による影響はない。隣の病院に自転車事故による負傷者がよく担ぎ込まれるのを見るとなんとかならないのかと思う。卸商や大商店はトラックなどを使うが、小商人は自転車を使うので禁止は無茶な話である。
◎昭和６年２月２０日４４）船場・島之内というビジネス街を通るため商取引上重要な役割を担っているので、界隈や自転業界が反対している。
府交通課：慎重な研究結果、当初の「全線一斉禁止」から「まず平野町または三越前～北浜２丁目の短距離だけ禁止」とし、その成果を見て漸次禁止区域を南進する方針に変更する。
◎昭和６年２月２３日５４）
此花区の自動車従業員で組織する組合は自転車通行禁止を一日も早く実施する要望書提出を決め、
２３日に５０台余の自動車で全市に大デモを行う予定である。
◎昭和６年８月３０日５５）
堺筋通りの交通量はすでに飽和状態を通り越し、交通整理にさえ困難を感じているため、その緩和策として自転車乗り入れ禁止のうわさが出るが、その度に猛烈な反対運動にあい、そのままになっている。市バスの堺筋通り乗り入れによる増車の願いに対し、交通課が詳細調査を行ったところから自転車乗り入れ禁止が明白となった。しかし反対運動にあうことが必至のため、不意打
ち的な禁止命令を発する段取りとなり、着々実行を進めている。北浜２丁目から日本橋北詰の堺筋通りが禁止となり、東西の堺筋通りに沿う道路に迂回させる。実施時期は未定だが間近に抜き打ち的に発令されるものと見られる。
◎昭和７年３月３１日５６）
交通安全週間期間中の１日、試験的に日本橋南詰～日本橋筋１丁目を自転車通行禁止とした。通常は道頓堀・五花街・千日前方面からの流れで人車がごった返しているが、禁止日は面目を一新し、整然たる模範交通街が出現した。交通課はこの結果を喜び、いよいよ乗り入れ禁止区間をジ
リジリ押し広め、やがて堺筋通りのすべてで自転車通行禁止を決定することに肝を決めた。
◎昭和７年４月１３日５７）
堺筋通りという幹線道路から自転車を駆逐する問題は歴代の保安・交通課長が必ず一度は手をつけたものの、その都度複雑な事情と猛烈な反対運動のためにうやむやになっていた。１２日午後
交通課長はこの問題について調査を命じた。
理由：堺筋通りに自動車が集中して交通量が過剰になった上に、自転車が一層混乱させていて、事故発生の媒体をなしている。
難点：堺筋通りに並行した自転車専用のための代用道路を指定すると、堺筋通りにより一層自動車が集中し整理困難を来す恐れがある。また沿道商店銀行等の経済的機能の障害に対する町民の反対もある。
このため、これらの点を調査の上断固たる処置に出る決意を示した。
◎昭和７年４月１９日５８）
堺筋通りの交通地獄を緩和するには自転車の交通を禁止するしかないということはここ数年来しばしば繰り返されてきたことで、府当局も再三再四実現に向けて努力してきたが、その都度反対にあって今日まで実現できていない。交通課長一人の決心くらいで実現ができるのか。堺筋通りを禁止するというのならばその傍線の難波橋筋通りと八百屋町筋通りの交通から整理しなければならない。しかしこの２路線は商業上主要なもので、常にトラック荷車等によって商品貨物の積26

み下ろしが行われており、その他交通上からいうとむしろ堺筋通りより輻輳している。堺筋通り
から自転車を駆逐するならばこの両線の整理が肝要である。
この問題は一見単純にしてすこぶるデリケートな関係を有しているから容易には実現できないだ
ろう。要は交通当局の決心如何による。
◎昭和７年４月１９日５９）
今回は各方面の反対覚悟の上で近々中に禁止案を発令するに決した。この実施前に予備試験の形
で不意打的に１日または２日間堺筋北浜２丁目～恵美須町に至る３マイルに自転車の通行を禁止してその日の交通状態・事故の有無等を詳細に調査し、以て禁止による効果を知ることになった。その成績によって早急に発令を見る運びになったのである。
◎昭和７年４月２２日６０）
１分間に自転車３６台自動車２６台が南北に渦巻きつつ交流している状態で、この堺筋通りから
自動車か自転車か何れかを駆逐しなければこの交通混乱と事故激増（昭和６年の１年間で６７９件）は避けられない。このため府当局はさらに堺筋通りに並行する東西の代用道路の荷馬車の交通量を調べ、これを自転車や荷馬車等の緩行車専用道路とし西側を南行、東側を北行の一方通行としてこの交通難問題を解決するという大体の方針を決した模様である。
◎昭和７年７月２日６１）
府交通課案では７月１日から堺筋の自転車乗り入れ禁止を実施する計画であったが、人事異動の関係で警察部長の決済が得られず、実施予定日が来ても自転車が通行している。
交通課長の話：基本調査の関係で遅れたが、調査完了次第実施する。堺筋通りとその並行代用
路の交通量調査だけでは完全ではないので念には念を入れる必要がある。先日の２４時間の徹底的交通量調査で諸車の流れと系統を詳にして全局から堺筋
通りの交通価値・全市交通と堺筋の関係を判定する必要があり、目下調査資料の整理中で、近々実施の考えである。
昭和初期から様々な形で堺筋通りにおける自転車と自動車の分離対策が行われてきたが、実現しないままこの昭和７年７月の報道を最後に具体的な動きが新聞上では報じられなくなった。
（２）東京
大正８年に新橋～日本橋～神田間の路面電車通りなど主要道路３本に関して手引の荷車や牛馬車などの緩行車の８時から２０時までの間の通行禁止を実施した２）。その一方で自転車専用道
設置の模索も始まり、８年１２月６日公布内務省第２５号「街路構造令」第３条で自転車道の設
置基準が設けられた２）。
第３条 街路は車道及び歩道に区別すること。但し、１等小路及び２等小路においてはこれを区別しなくてもよい。街路の状況により遊歩道を設けるときは歩道として兼用することができる。広路では必要があるときは高速車道または自転車道を設けること。１等
大路でも同じ。
この法律は同年公布の「道路法」第３１条「道路の構造、維持、修繕及び工事執行方法に関しては命令を以てこれを定める」に基づいて定められたもので、ある一定の規模以上の道路では車道と歩道を分離することや、遊歩道には並木を植栽すること、さらには街路の各構成要素の構造・
サイズや用いる材料などについても定めている。
１２年には田中萃一郎が「丸の内とか日本橋通りとかにはコッペンハーゲン流に自転車専用の道を車道と歩道の間に造ったら･･･」という提案を行い２）、日比谷から櫻田本郷町までが１２年９月までに竣工の見込みで道路区分が次の通りであるという報道もあった６２）が、昭和７年に江守
27

保平は大正８年に「街路構造令」第３条が公布されたにも関わらず、まだこのような施設が試みられていないと述べている６３）ことから、この報道は実現しなかったと推察できる。
歩道

自転車
荷車道

樹木

自動車

電 車

自動車

専用道

専用道

専用道

樹木

自転車

歩道

荷車道

江守保平は昭和７年に「自転車道の施設を提唱す」と題した論文 ６２）を公表し、その中で幅員が２７ｍの道路の場合と１０ｍの場合について、自転車専用道を設けた場合の実例を提案している。２７ｍの場合、中央に路面電車道があり両脇にそれぞれ５ｍを２.５ｍの歩道と１.５ｍの自転車専用道に割き、歩道と自転車専用道との間１ｍに樹木を植え、車道と自転車専用道との間は１５cm の段差を設けている（図５）。また１０ｍの場合は地方道路の場合として、両脇にそれぞれ１ｍを自転車専用道に割き、車道と自転車専用道との間１ｍの未舗装の間隔を設定していて歩行者は自転車専用道を通行するとしている（図６）。この提案に沿った形の自転車専用道が昭和
１３年、板橋の中山道で設置されている。また１０ｍの場合は現代における自転車の歩道走行と同じ形態になる。

図５

幅員２７ｍの場合６２）
図６ 幅員１０ｍの場合６２）（いずれも上図が横から見た図 下図が上から見た図）①板橋の自転車専用道の構成とその位置
この自転車専用道に関して昭和１３年６月１５日の日本自転車連盟編集、目黒書店発行「自転車運動綱要」に写真と道路構成図が掲載されている（写真２）６４）。

写真２

昭和１３年の板橋の自転車専用道６４）

注釈には
28

「昭和１３年東京市板橋区志村町に竣工した、わが国最初の自転車専用道路」と書かれている。道路構成図によると幅員２５ｍ道路で、両脇に歩道がそれぞれ３ｍ、中央に１２ｍの車道があり、それに挟まれた両側にそれぞれ３.５ｍの自転車専用道が設置されている。この構成は江守の提唱案に沿った形になっていて、幅員はほぼ同じで中仙道は路面電車がない分、歩道と自転車専用道を広く取っているが、歩道と自転車専用道の間に樹木を植え、車道とは段差を設けるなども同じである。
志村町、幅員２５ｍということから国道１７号線の中仙道であることがわかる。写真を見ると緩い坂道になっていて、右側に擁壁がある。昭和１２年発行の１万分の１の地形図を見ると中仙道
で擁壁が描かれているところが１ヵ所あり、その付近には延命寺、熊野神社があることがわかる（図６）。また、昭和１１年４月に撮影されたとする志村坂上から坂下へ向かう中仙道の写真にも類似の擁壁が写っている６５）。これらの条件と道路の形状を重ね合わせてこの場所を現在の地形図で探すと、都営三田線志村坂上駅から
志村３丁目交差点までの間であろうことが推察できる。
②中仙道の拡張工事の経緯について
大正５年１０月と翌年の１１月に東京市北豊島郡内の９箇町村 図６ 昭和１２年測量発行
が中仙道の幅員拡張の要望書を東京府に提出した６５）。この要望書
中央部下のあたりか？
には、「郡唯一の大動脈ともいうべき国道中仙道の幅員に至っては、明治維新以前より今日に至るまで５０有余年･･････尺寸の幅員も之を増加せらる事なきが如し」と訴え、さらに「沿道郡民の交通上に地方発展上に深く憂慮してやまざる所以なり」として、速やかに幅員を拡張すべきことを上申している。大正１２年９月発行の地形図では、志村坂上駅から志村３丁目を通って戸田橋までは２５ｍ道路で、志村坂上から南の下板橋方向は拡幅が出来ていない。
この要求は関東大震災による復興計画の１つとして都心と郊外を結ぶ放射状道路の整備・拡張を目的とする「東京都市計画事業道路改修第２期計画」が大正１５年の東京府議会の議決を得ることで実現する見通しとなり６６）、続いて昭和２年北豊島郡域が都市計画区域に入り６７）、改修区間の延長が加えられた上で昭和３年３月に東京府知事の都市計画事業として確定した６６）。
この計画事業の中で中仙道は総事業費２１０万４１５０円で板橋町下板橋から志村志に至る
２３３５ｍの区間が幅員２５ｍに拡張されることになった。車道と歩道を区別したものの、主要道路としてコンクリート舗装までは至らず、砂利道として整備されることになり、昭和８年８月に完成し、１３年６月に舗装化が完了した ６７）。前出の「昭和１３年東京市板橋区志村町に竣工した」とはこのときのことで、その際にわが国最初の自転車専用道が設置されたと推察される。
③中仙道の拡張に至る背景について
旧板橋（現在の板橋区東部）の人口は次のように増加していった６５）。
明治２０年：３４１５人 大正１４年：２万５９８３人 昭和５年：４万４７１３人
昭和７年１０月に西部を含めた人口１２万０１６８人の新板橋区が誕生したが、１５年の人口は２３万３１１５人で２倍に急増している。
特に中仙道の志村３丁目より南側は甲種特別地区に指定されたため、危険物取扱工場や化学工場などが続々と移転してくることになり、昭和１３年９月現在、７６工場に１万３１８０人の職工員がおり、そのうち１万２５８０人が中仙道を利用して通勤しているという記録がある ６８）。
当時は現在の三田線板橋区役所前駅手前までは市電が敷設されていたが、そこから志村方面は中29

仙道乗合バスと東都乗合バスに頼るしかなかった。当時のバス１台当たりの乗員数は多くて３０人位であるから、約６分に１台運転するとして、１時間当たりの輸送人数は３００人程度に過ぎず、１万人余の通勤輸送に難しさがあったことは容易に推察できる。
一方、東京府内における自転車の保有台数と人口は昭和５年が５３万３７６１台・５４０万８
６７８人、昭和１０年が８６万１２９５台・６３６万９９１９人、人口数をこの台数で割るとそ
れぞれ１台あたり１０.１人、７.４人になる。この当時の交通機関としての自転車の位置は主に自宅から会社工場までのダイレクト通勤に使用され、電車、市電、バスと並ぶ第１次交通機関であった。中仙道を利用する職工員の３分の１、約４２００人が自転車を利用したとすると昭和
１０年では約５６７台が必要となる。現在、板橋区が志村坂上駅周辺に設置した無料駐輪場の収容台数が２４０台である６９）から、約５６７台という数字が現在と比較しても大きいということがわかる。
④中仙道における自転車専用道の不思議
自転車専用道の長さはどのくらいで、いつまで設置されていたのか？１５年に撮影された現在の志村１丁目付近といわれる写真６７）を見ると擁壁がなく、路面が傾斜しているようには見えな
いところから、志村坂上より北側の志村３丁目へ向かう写真とは反対の南側を撮影したと思われる。そこには専用道がないので、専用道は志村坂上から北側のみだったのか、それともすでに専用道が撤去されてしまったのか。
またこの専用道は効果があったのか？当時、自転車は第１次交通機関で、利用想定人数を考慮に入れると専用道の設置は効果があるはずである。ところが１３年６月に舗装化が完了し、専用道が設置されたと同月、板橋区議会に現在の都営地下鉄新板橋付近から中仙道を北上し、現在の
志村坂上までの市電区間延長の陳情書が提出さている ７０）。また翌年の６月には区から東京市長
へ同様の陳情がなされている６８）。これらの陳情には専用道設置のことが一切触れられていない。
陳情する上であえて触れなかったのか。１９年に市電は三田線板橋区役所前駅手前から志村坂上まで延長されている。中仙道を利用する人員の増加に対してバスと自転車だけではもはや対応できなくなったのか、またバス等の自動車の増加に対応するために専用道を撤去したのか、あるいは自転車利用者の増加に対して専用道の効果が見られなかったのか。
このように考えると、この自転車専用道は非常に短い距離であったのか、あるいは江守保平の提唱を実験的に行うために短期間設置されたのか。昭和１３年に松井茂が「計画中の新京浜道路
では新たに別に自転車道を設けるとの節もあるが」と述べている２）ことから、当時は自転車専用
道設置に意欲的な姿勢があったと思われるので、さらなる調査を行う必要がある。
東京における自転車道設置に関するこうした一連の動きはいずれも拡幅等の工事に伴うもの
で既存道路での新たな設置の動きはなく、当時も現在も困難を伴うことがわかる。
７．温故知新自転車が関わる交通事故は明治初頭から発生しており、その事故当事者は自転車同士の他歩行者、人力車等の諸車、自動車と多様であるが、一貫して自転車と自動車の保有台数は増加を続けているため事故件数も増加を示していた。その中で減少していた時期が２回あった。１回目は明治３０年代である。このときは自転車取締規則制定という法整備を行い、それを徹底するための取締りが中心に行われた結果によるものであると考えられる。しかし、所有台数の増加とその後の自動車や路面電車の発達で再び事故が増加していったことは、事故防止対策として取締りだけ
による方法には限界があることを示している。結果的に明治３９年に警視庁が左側通行等諸規則を習慣化して危険防止を図ってほしいと呼びかけ、大正９年の内務省通達の中で事故防止対策と30

して交通安全思想を高めること・法令の宣伝・左側通行の習慣を作ること・規律の指導に重点をおくという方針転換になったのである。
２回目の減少は大正末期から昭和期にかけての時期である。市民の法規習得のための広報活動
を中心に行われたときであり、この成果が表れたといえる。そこでこのときの広報活動のようすを列挙すると以下のようになるが、これらを見直してみると実施方法、参加者数が現代よりも大規模であったことがわかる。
◎講演会（富山・京都・東京）※青年会（富山）※学生◎パレード※自転車（富山・大阪）※乗馬（富山）※花電車・自動車によるパレード（京都・大阪）◎ポスター・チラシの添付※商店の窓ガラスにチラシを貼る（富山）※交通安全デーと書いた横断幕を路面電車に貼る（富山・大阪）※バスの前面ガラスに交通事故防止の文字を入れる（大阪）◎行進※交通安全宣伝歌を歌いながらのちょうちん行列（富山）※交通安全の標語を書いた手旗を持っての行進（大阪）◎各種印刷物等の配布※絵葉書を歩行者に配布（東京）※マッチの配布（大阪）※宣伝マークの販売（大阪）※飛行機から配布（大阪）◎小学生が街頭に立って呼びかける（富山）◎負傷者を嘱託病院で手当（東京）◎さまざまな媒体を要したＰＲ※ラジオ（大阪）※ネオンサイン（大阪）※アドバルーン（大阪）※飛行機からのチラシの散布（大阪）◎劇場等での普及のための上演※寄席 交通道徳普及演芸（大阪）※映画館 小学生に交通映画を上映（大阪）※交通安全の都都逸を芸者がお座敷で唄う（富山）◎交通違反者に赤ビラ・正しい交通者に青ビラの配布（大阪）◎事故原因を公表する※絵入り事故統計表を電車・路面電車車内に掲示（東京）※ラジオ・新聞で毎日発表（大阪）
ＰＲ媒体が現代と比べて非常に少ない中でのネオンサインやアドバルーン等の活用は非常に目立つもので不特定多数への広報活動として、また事故原因を公表することも事故防止と法令の広報活動としてそれぞれ効果があったと思われる。媒体が多種多様化した現代において不特定多31

数へ同時期により効果的な広報活動を行うための模索と、これらを用いて事故原因やけがの詳細等を告知することは検討に値すると考えられる。
また当時の諸活動の中で、現代でも警察や町内会の一部で取り入れられているのが交通違反者に理由を記したビラの配布であり、一定の効果があったという話もある７１）。
他方、道路環境整備の一つとしての自転車専用路の設置が昭和初期からの提案にも関わらず、未だに大きく実現していないことは、１９９０年以降のヨーロッパ各国で実現さられていることと比較して日本の遅れがより一層際立つとともに、今後の実現性にも困難が予想される。そこで当面はルール習得のための広報活動がこれまで以上に重要となり、その方法として大正昭和期の活動方法をもう一度見直すことも必要であると考える。
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此節府下において専ら西洋車に乗歩行行人之妨を成し候趣如之事に候自然怪我等為致候て者別而不相済事に付向後右様之玩物取扱候儀決而不相成候若不相守もの者其器物取上
屹度可申付もの也
４）大阪府警察史 第１巻
大阪府警察本部
１９７０年
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１８）輪界 Ｎｏ.１１ 輪界雑誌社 １９０９年
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２５）中外商業新報 昭和６年２月２６日号 １９３１年
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32２７）輪友 Ｎｏ.１８２ 輪友社 １９１８年
２８）輪友 Ｎｏ.１８７ 輪友社 １９１８年
２９）輪業世界 Ｎｏ.３２ 輪業世界社 １９２０年
３０）大阪府警察史 第２巻 大阪府警察本部 １９７２年
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３８）大阪朝日新聞 昭和５年１０月２１日号 １９３０年
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４０）交通事故統計年表平成１２年版 交通事故総合分析センター ２００１年
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６２）輪業世界 Ｎｏ.７５ 輪業世界社 １９２４年
６３）自轉車の施設を提唱す 江守保平 道路の改良 第１４巻第１号 １９３２年
６４）自転車運動綱要 日本自転車連盟編集 目黒書店 １９３８年
６５）板橋区の歴史 萩原竜夫 名著出版 １９７９年
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６７）わが街・いまむかし 板橋区制５０周年記念誌 板橋区 １９８３年
６８）昭和１４年６月板橋区会市電延長促進委員会より東京市長への陳情書 板橋区史資料編４
板橋区 １９９７年
33６９）平成２３年度現在の収容台数
７０）昭和１３年６月市電区間延長につき板橋区会の陳情書 板橋区史資料編４ 板橋区 １９９７年
７１）岩手県立大学 元田良孝氏の話
千葉県市川市鬼高地区は人口約１２０００人、５３００世帯である。このうち約７割の３８００世帯が自治会に加入している。５年前に無灯火の自転車と歩行者の事故があってから、自治会で無灯火自転車をなくす運動をしている。４月、７月、９月、１２月の年４回の交通安全週間に１５人ずつ２班に分けてパトロールをし、無灯火の自転車には
黄色の警告票を渡して注意をしている。最初は反発もあったが、最近では向こうから注意をするようになった。

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