特集：自動車産業の構造変化と関連中小企業

自動車のEV化と中小企業

渡

辺

幸

男

（慶経 應済 義学 塾部 大教 学授）
目

次

はじめに

２ 中国での（L）EV開発・商品化状況

１ 既存文献・資料からみる、日本での（L）EV開発状況

３ 事例等が示唆する日中の差異とその意味
付 参考文献等

乗用車産業への依存度が極めて高い企業が多はじめにい。また、それらのサプライヤの多くは特定の既存の自動車産業、特に乗用車産業の構造変地域に集積しており、そこでは、必要とされる化としての電気自動車（以下：EVと略す）化、部品が大きく変化することの影響は、中小企業

それに関連する中小企業を検討する時に、筆者

群にとっても、それらが立地する地域経済にとの視点から、極めて重要であると考えられる論っても甚大となる。

点は、2 つある。1 つは、乗用車メーカーへの

今1 つの論点は、EV の開発や商品化そのもサプライヤとしての中小企業群の今後にかかわのを誰が主導するか、そこでの中小企業（家）、る論点である。EV 化は、極めて大きなサプラ

ないしは起業家の位置は、どのようなものであ

イヤシステムの変更を伴うことが予想されてい

るか、という論点である。すなわち、既存の乗る。しかも乗用車産業の場合、その2 次や3 次用車産業やその関連産業の巨大企業や、あるいのサプライヤの多くは特定加工に専門化した中は他分野の既存巨大企業が、開発等を主導する小企業である。さらに、乗用車産業へのサプラのか、あるいは、それら以外の企業等が主導すイヤの場合、特定加工に専門化していながら、るのかという点である。既存の乗用車産業や関2011.75

連産業の企業が主導するのであれば、当然のこ

同時並行的に生じることで、国内の2 次・3 次とながら、既存の乗用車生産をどうするかを前のサプライヤが、一種の「茹で蛙」状況に陥る

提に、それと代替する存在としてEV を意識し可能性があると考えている。事態の進展を踏まながら開発し、商品化することになる。異部門

え、今後の検討を行い、筆者の見解を提示したの既存巨大企業が開発を主導するのであれば、いと考えている。

これとは異なる発想でEV の商品化を考えることになるが、同時に寡占的巨大企業として、慎重な投資行動姿勢を持ち、既存の乗用車産業企業の動向等を考慮して、商品化していくことになる。

本論 E V 化 の 状 況 の日中 比 較 、簡 易
（低速）電気自動車（LEV）
を中心に先にみたEV 化の2 つの論点のうち、EV 開
発、商品化の主導者の状況を、日中2 ヶ国の状それに対し、中小企業や新規企業を中心に開況に焦点をあててみていく。日本でのEV 開発

発や商品化が進展すれば、その行動は、既存巨の主体として、多少なりとも中小企業や新規企

大企業主導の場合と、大きく異なる可能性が高業が登場するのが、簡易（低速）電気自動車

い。既存の製品への代替を意識せず、また既存（以下、LEV と略す）の分野である。既存の乗の巨大企業間の競争でとられる行動とは異なる用車に直接代替することを目指すEV の開発に行動をとる可能性が高い。積極的な参入と、市

ついては、三菱自動車工業や日産自動車が先行場形成を目指した、大胆な投資行動といった、しており、既存巨大企業中心のものとなってい試行錯誤が実行される可能性が高い。

る。同時に、LEV は既存の乗用車に直接代替

本稿では、以上の2 つの論点のうち、後者のするものではなく、相対的に低価格であること

誰がEV 化を主導するかを主として取上げ、そから、新たな交通体系の構築との連動の可能性

れを日本と中国の場合について、事例を通してをも秘めている。この点からも、自動車市場の見ていくことにする。これを通して、同じEV

成熟国日本と、乗用車市場の発展途上国中国と化の進展といっても、成熟資本主義国の最大産で、LEV の開発、商品化のあり方を比較する

業として乗用車産業が確立している日本の場合

ことは、日中の産業発展のあり方の差異等を考と、新興工業国であり、巨大な国内市場を持つ

えるうえでも、有意義なことであるといえる。

乗用車産業が本格形成途上の中国とでは、EV化の進展の仕方が大きく異なっていることを、事例を紹介しながら示す。同時に、そのことがもつ意味を、現時点で議論可能な限りであるが、論点提起といった形で示す。

１ 既存文献・資料からみる、日本での（L）EV 開発状況
（１）既存文献の紹介
筆者が当たることができた日本のEV 開発・

なお、論点1 については、本稿で議論するこ

商品化にかかわる近年出版された文献は4 冊ほとはできない。筆者の認識では、その進行は一どであるが、それらの文献の多くは、当然のこ挙に進むとは思われず、しかも、東アジア化ととながら、既存乗用車に代替することを目指す

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2011.7

EVの開発・商品化状況を中心に議論している。

LEV の可能性については、分析はなく、EV のその代表的な文献が、大久保隆弘（2009 年）

プロトタイプの試作等を行う東京アールアンド

で、「EVは排出ガスを一切出さない理想のクル

デイ社の小野昌朗社長の言葉を紹介する形に留マであるが、現状ではまだ価格が高く、航続距まっている（同前書、p.165）。

離も短い。それを支える社会的な基盤も万全でそれに対して、日本経済新聞社編（2009 年）はない」（同前書、p.iv）と把握し、「電池とモでは、第3 章のタイトルを「スモールハンドレーターとインバータがあれば、誰でもクルマがッドの時代へ―下がる参入障壁」とし、EV 開作れる時代になる。実際に歴史のないベンチャ

発ベンチャーにも注目している。しかし、そこー企業もクルマの大量生産を始めている」（同で言及されている日本での2 社は、慶應義塾大

前書、p.182）と指摘しているが、同時に、こ学の清水浩教授が代表取締役社長を務めるシムの点について、「自動車メーカーはクルマづく

ドライブとレーサーの高岡氏が起こしたオートりの誇り、プロ意識で、新規参入者に充分、競イーブィジャパンにすぎない。前者は業務内容

争優位を築ける。それがパソコンの世界と違うとして「電気自動車普及をサポート」（SIM-

ところであろう」（同前書、p.183）と締めくく

Driveホームページ）することとしており、EVっている。すなわち、既存乗用車の代替物としメーカーそのものではない。本書で紹介されたてのEV の開発・商品化では、既存自動車メー

日本で自社開発したEV を販売しているとされカーが圧倒的に優位であるという認識が示された唯一のベンチャー、オートイーブィジャパン

ている。また、ここではLEV の可能性についは、2010 年3 月に東京地裁に破産を申請し、4ては、ほとんど言及されていない。

月7 日に開始決定を受けている（東京商工リサ

塚本潔（2010 年）は、本のメインタイトル

ーチ「最新倒産情報」（2010年4月15日付け））。

は「電気自動車ウォーズ」となっているが、サ

本書では「「ジラソーレ」と呼ぶそのクルマ

ブタイトルは「日産・三菱・トヨタ・ホンダのは、・・・すでに120 台を販売し、現在も50 台

エコカー戦略」となっているように、日本国内の受注残を抱える」（同前書、p.87）としていでのEV 開発・商品化では、既存自動車の代替

るが、上記の倒産情報によれば、「平成19 年9

物としてのEV を念頭に、既存大企業間のEV

月に電気自動車「ジラソーレ」の国内販売を開

開発競争を論じている。しかし、同時に、本書始していた」が、「創業から数年間は開発業務

では、中国でのLEV の普及状況を紹介しながが主体で売上げ計上はなく、・・・繰越赤字をら、既存自動車の代替でない形での発展の可能抱えていた」とのことである。しかも、倒産の性に言及している。このことが特徴的である。

大きな原因の1 つが、イタリアの企業とのEV

既存自動車の単なる代替物とだけみることのでの共同開発で、そこからの部品調達を前提にしきない、独自な交通体系の担い手となる可能性ていたものが、その調達先が倒産し、同社も倒をLEV に見出し、その先行する場としての中産したとのことである。本格的なEV メーカー

国の可能性を指摘している。ただし、中国でのとしての生産実績がなかったことが、倒産の結

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果明らかになっている。

「428 万円」（同前書、p.90）と述べている。

日経の記者が注目した日本国内のEV 開発ベ

これらを踏まえ、「部品点数は現在の3 分の1

ンチャーは2 つしかなく、その1 つは、実質的から10 分の1 に減ってしまう」し、「電気自動にイタリア車の輸入企業であったというのであ車に使う主要部品のほとんどが汎用品であり、るから、日本国内での中小企業によるEV 開発

内外の様々なメーカーから調達可能」であるかが、LEV 開発を含め、極めて限定的であるこら、「自動車産業への参入障壁が大きく低下し、とを示唆している。

新規参入が可能となる」（同前書、p.96）とし村沢義久（2010 年）は、本のサブタイトルている。そこから「自動車産業のピラミッド構

が「市場を制する小企業群」であることが示す

造が崩れ完成車メーカーと部品メーカーは、上ように、「勃興する世界の電気自動車ベンチャ

下関係ではなく、対等なパートナーシップのもーの現状をリポートし、新しい時代の自動車産と、国境を越えた水平分業（対等な垂直的社会業として期待される改造電気自動車への取組み

的分業であろう・・・引用者）を行う」
（同前

を紹介」
（同前書、pp.4・5）ということを目的

書、pp.97 ・98）可能性を見ている。

としている。しかし、その中で紹介される日本

その上で、日本での中小企業にとっての「大の中小企業は、以下のような企業である。第4

きな課題が残っている。需要の開拓である」

章の「日本のスモール・ハンドレッド」では、（同前書、p.99）とし、「改造EV の最重要ター「10 年4 月29 日」に「軽自動車を改造した手づゲットは、「町乗り」セグメントであ」り、「狙

くり電気自動車「目黒1 号」が誕生」
（同前書、

いは、
「軽」のセカンドカー、サードカーであp.86）したことを紹介し、「9 万8000 円で購入る」
（同前書、p.99）と課題と方向性を示してした中古の三菱自動車「ミニカ」」（同前書、いる。その中で、「郵便配送車は改造EV に適p.86）を改造したEVで、「コストは鉛バッテリしている」（同前書、p.100）とする。

ーを含む主要部品代（キット価格）が約100 万以上のように村沢氏の著作は、日本での中小円」かかるが、「10 年6 月11 日、めでたく車検

企業によるEV の開発が、改造自動車を中心にに合格、ナンバーを取得」（同前書、p.87）し生じているが、（改造）EV市場を、どのようにたとし、すでに「予約済みのものを加えると30見出すかが、大きな課題であるという興味深い台近く」になり、「改造費用は129 万8000 円」

点を指摘している。中国で農用車という独特な（同前書、p.88）であるという改造メーカーの市場があり、保有台数2000 万台の大きな市場事例を紹介している。

であることに言及し、そこでの（L）EV の普また、ガソリン自動車の改造でも有名な「光及の可能性を指摘している（同前書、pp.73 ・岡自動車」が、「i-MiEV」をベースとした改造

74）。そこからは、本稿で議論する中国での独電気自動車「雷駆」を発表したことを紹介し、自なEV 発展の可能性が展望されるはずである「全長を175mm 延長して小型乗用登録車に変が、それ以上の分析等はない。

更、後部座席を広げて5 人乗りにし」、価格は

8

また、LEVへの改造費用でさえ、100万円以

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上かかる事実も、興味深い。後に見るように、させたのが、2011 年4 月に発行された『中小商中国のLEV は1 万元（約13 万円）程度から存

工業研究』107 号の「巻頭言」と「特集 I 電気

在し、日本の電動アシスト車（7 万円以上）と自動車が及ぼす構造変化と中小業者の課題」で中国の電動車（2 千元くらいから）同様、価格ある。巻頭言と特集8 本の中の7 本の論文が、的に大きな差があることが確認される。さらに、日本の中小企業と電気自動車の普及との関連を

この場合は、電動アシスト車のようにリチウム電

中心に、日本の電気自動車産業を中心に議論し池使用による高価格ではなく、同じ鉛電池でのている。そのうち、本稿にかかわる興味深い論

この差異であることも注目すべきことであろう。

文をいくつか紹介する。

また、日本での郵便配達用自動車でのEV 化

巻頭言の村沢義久「電気自動車の時代―中小の先頭を切ったのが、ゼロスポーツの改造EV

企業が表舞台へ」では、改造費100 万円の改造であり、その意味では村沢氏の指摘は、市場を電気自動車の可能性を強調している。議論の中見出すことが課題という指摘も含め、一定の妥

心は、造る側の論理であり、需要面については当性をもつものであるともいえよう。

既存市場を暗黙の前提としている。中国やイン以上のように、既存文献を通して見える日本

ドでの可能性についても言及しているが、そこのEV 開発・商品化の状況は、既存大企業によでの議論はメーカーについてであり、新興工業

る、既存自動車代替としてのEV 開発が中心で国市場の独自性には言及していない。また、具あることが確認される。それゆえ、それらの体的な事例紹介も、最新型改造EV の事例、オEV 車は、既存代替を目指すがゆえに、極めてズコーポレーションである。鉛バッテリー使用

高価であり、軽自動車でも400 万円〜500 万円

部品代100 万円、最高時速130 キロ、航続距離

弱という価格となっている。例えば、電気自動50キロと述べられている（同前書、p.12）。

車生産・販売で先行した富士重工業のプラグイ

妹尾堅一郎「「ロボット」としての電気自動ン・ステラは、同社の既存の軽自動車をベース

車―電気自動車のビジネスモデルの可能性を探にしたEV で、1 台472 万5 千円ということである―」では、その最初の部分で、新興国市場のる（同社プレスリリース、2009年6月4日）。他

可能性に言及し、「新興国の四輪車は運搬と移方、中小企業によるEV車の開発・商品化では、動の手段であり、それ自体が魅力なのである」

改造車メーカーが中心であり、軽自動車の改造と述べ、「電気自動車は、単に既存市場におけキットでも100 万円以上かかることが指摘されるガソリン自動車の代替品ではない。グローバている。しかも、このような改造メーカーを含め、ルには、それまで四輪車に関係なかった人々のその存在は少数であり、生産実績はわずかであ新規市場を大きく開拓するものである」（同前ることが、紹介事例の少なさから把握される。

書、p.15）と、極めて積極的な意味付けを行っている。しかしながら、新興国市場に関わる議（２）『中小商工業研究』107 号でのEV 特集
このような日本のEV 開発生産状況を再確認

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論はこのような指摘で終わり、その具体的な紹介や分析はない。

9

後は電気自動車の技術的な側面についての議様の試みが、既に日本にも存在し始めているこ

論、電気製品であることのもつ可能性、ロボッとである。市場側の状況が、それを受け入れる

トとしての電気自動車の可能性の議論となってことを可能とするならば、電気自動車が既存交いる。すなわち、技術的な側面から見た興味深

通体系とものづくりの構造を大きく変える可能い可能性を、ほぼ既存市場を前提とし、いくつ性を持ちうる存在であることを、改めて示唆しか指摘するに留まっている。可能性が日本等で、ている。

何故、急激に現実化することがないのか、この論点への言及は存在していない。
羽田隆志「N P O 法人

いくつかの興味深い内容の論文が掲載されている特集であるが、そこでは、筆者が検討して浜松 S m a l l e s t

きた他の文献と同様に、改造車中心に議論されVehiclesystem Projectの活動と、中小企業にている。ただし、羽田論文にみられるような、

よる電気自動車製造の可能性」では、NPO に

既存乗用車の代替製品とは異なるコンセプトのよる「必要最低限の部品を取り付けたものを開車作りの試みが紹介され、旧来の議論の枠には発し、規格化」（同前書、p.49）をするという、納まらないものが、日本国内のEV 生産でも生ニッチの手作り四輪車のための基幹部材を規格まれてきていることが示されている。しかし、化し供給することを目指す、筆者自身が関わる

その対象とする市場は、1品生産とされており、NPO を紹介している。それは、インテルの産業としての広がりを展望しにくいものとなっMPU あるいは中国の携帯電話でのボードと同ている。独自コンセプトのEV が発展する既存様な状況を実現しようとするものだが、それを以外の市場の発見、これが依然として、日本の使用し完成品を生産する企業の市場は、手作り

EV 産業にとっては重要であるといえよう。

の1 品生産とみている。
どこまで、1 品生産をまとめて、基幹部材の量産を実現できるか、この点が疑問である。こ（３）業界団体等の資料での（L ）E V メーカーの存在状況確認

こでは、市場を独自なニッチの集まりとするこ

業界団体等の資料を参考に、上記文献で紹介とで、一定規模確保することを目指し、市場をされていない中小の（L）EV メーカーの存在無視している議論とは一線を画しているが、そ状況を探ってみた。その結果、例えば、電気自の大きさ、可能性には疑問を感じる。また、代動車普及協議会加盟の企業・団体会員は200 件

替でない使用を考えているが、それをどのようほど（同所、ホームページ）であるが、そのうに普及させるかは不明である。

ち、多数加盟する大手自動車メーカーをのぞいこのような基幹部材の規格化と、代替ではな

た（L）EV メーカーは8 社程である。そのうち

い独自市場の構築を考えるのであれば、日本でTesla とゼロスポーツ以外の6 社は、明確に既はなく中国で始めることこそ、有効であると思

存車種の改造をうたっているメーカーである。

えるだが、残念ながら、その点への言及はない。

その他に、電動バスメーカー1 社、電動三輪車

ただ、この論文が示唆することは、パソコン同メーカーが1 社ある。電動三輪車は古典的なオ

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ート三輪の車体を使用した一人乗り電動三輪車

数少ない事例の1 つとしてゼロスポーツがあを生産しているとする企業（日本エレクトライ

る。以下では、既存文献（中島徳至（2010年））

ク、ホームページ）である。インホイールモーや同社ウェッブサイト、および筆者による中島

ター車の電動スクーターメーカー1 社が参加し徳至社長からの聴取り（2010年9月14日、於：ている。ただし、これらの会員企業が、EV を

ゼロスポーツ本社（各務ケ原市））を踏まえ、本当に造っているか、どこで造っているかは、

日本のEV ベンチャーの代表的存在ともいえる

ウェッブサイトを見る限りでは不明である。

同社が、どのような企業であるか紹介する。

また、経済産業省編『2009 年低公害車ガイ

同社は、1994 年の創業で、当時、創業者はドブック』に載っていた中小メーカーは、2 社

26 ・7 歳であった。創業者の前職は、文系学部（ゼロスポーツとタケオカ自動車工業）のみで出身で、リコーのOA 機器の企画営業として勤あ る 。（ な お 、 タ ケ オ カ の 2 人 乗 り 以 上 は務し、提案型営業を行っていた。同社の創業時、「REVA 販売」
（同社、http://www.takeoka-

そして現在の主要業務は、乗用車のアフターパ

m.co.jp）とあり、販売製造ではない。インドーツの企画・開発・販売であり、ファブレスメ

製（富士経済、p.132）である）これらは既存

ーカーである。2010 年夏の聴取り時現在、従の車の改造ではなく、一応、自ら設計した車を業員は70 名で、その半数がEV 開発関連であ製造している。しかし、一人乗りのEVであり、る。500 品目のアフターパーツを販売し、アフ軽自動車タイプのEV は、各社とも、基本的にターパーツのメーカーとしては、大手メーカー

改造車か、輸入車である。

系を含め、売上げ10 位以内に入る企業であり、

富士経済編（2010年）の上巻の251ページにLEV の「主要参入企業一覧」が掲載されていアフターパーツの大手小売チェーンでも販売されている。

る。そこに出てくる日系企業のうち、大手乗用

同社は、1998 年に大手自動車メーカーで燃車メーカー以外は、7 社である（なお、電気自料電池車の開発に携わっていた技術者が入社

動車については、大手メーカー以外は載っていし、これを契機に既存乗用車の改造による電気ない）。そのうち、自社製造で一般ユーザーへ

自動車を作り始める。モーターショーのコンセの市販段階にあるのは、4 社である。しかし、プトカーとして展示された電気自動車のかなり

いずれも一人乗りの原付4 輪車の販売であり、の数を同社が生産している。

本格的軽自動車ではない。残りの3 社は、実験

同社のEV の現在の主要顧客は、業務用特定用としての販売、デモカー、EV 輸入と開発途

用途の車両中心である。既存ガソリン車の改造上で倒産、という状況である。

を中心に販売している。2001 年にゼロEV セラ
ビューという軽貨物自動車をEV 化して発売し（４）EV メーカー、ゼロスポーツの事例紹介

た。顧客としては、2010 年に採用され話題と上記文献でも紹介され、既存自動車メーカー

なった郵便事業会社の集配業務用車両を始め、以外でかなりの数のEV を生産した実績を持つエーザイの工場内作業用車両、トンネル内工事

2011.711

現場用車両、官公庁の作業用車両といったものを生産し、納入している。

カート類を開発・販売している。
同社のEV 開発で重要なのは、モーター、イ

同社が開発しているのは改造車のみではな

ンバータ、電池などを制御する「専用車載コン

く、一人乗りの「エレクシードRS」を独自開

ピュータ」であるが、同社は「専用車載コンピ

発し、2003 年に国土交通省から型式認定を取

ュータであるVCU（ビークルコントロールユ

得し、発売している。

ニット）を独自開発」（中島徳至（2010 年）、生産体制は、基本的にファブレスメーカーでp.95）している。

あり、企画・開発・試作までを社内で行う。

以上のように、ゼロスポーツでも、自社開発

EV 機器を始め、アフターパーツも含め、外部のEV は一人乗りであり、EV メーカーとしてに生産委託をしている。創業当初は、大手部品の中心は、既存軽自動車の改造EV の販売であメーカーは受託してくれなかったので、再々下

り、業務用特殊用途を中心とした市場を開拓し請以下にあたるような中小企業に委託し、生産ている状況である。市場開拓と、本格開発の双した。また、EV 用のモーター等も、国内調達

方が、国内中小EV メーカーには大きな課題でができず、海外から調達していた。郵便事業会あるといえ、ゼロスポーツでさえ、その領域に社からの受託が決まった以降は、大手部品メーは至っていない。

カーから販売攻勢をかけられる状況にある。モ

さらに、同社は、2011 年3 月1 日に業務を停

ーターも1000 台単位になれば、大手メーカー

止し、自己破産の申請準備に入り、事実上倒産が当社の特注品を受託生産してくれる（日経のした（日経2011 年3 月2 日p.9）。新聞報道等で記事によれば、安川電機が受託したようである、

は、いくつかの要因が指摘されているが、その2011 年1月16 日、p.7）。

中には、本業であったアフターパーツの業績悪

なお、郵便事業会社からの受注内容は、2012

化により、売上高がピーク年の2006 年の半分

年度末までに順次1030 台を約35 億円で納入す以下になっていたという指摘（帝国データバン

るというものであった。1 台あたりで約340 万

ク、2011年3月1日）や、ヤフーニュースでの、円であり（ヤフーニュースでの三浦和也氏の指改造車両と使用していた富士重工のサンバーが摘（2011 年3 月2 日））、改造車ではあるが、も生産停止の見通しのため、ダイハツの車両に変とになる車のサンバーのメーカー希望小売り価

更する方向で検討に入ったが、その際契約等の格が87 万円から120 万円台くらいであることとあり方で齟齬を来したといった三浦和也氏の指比べ、かなり高額なものといえる。なお、通常摘（ヤフーニュース、2011年3月2日）がある。

の改造車の発注単位は50 〜100 個単位である。

このような事実は、たとえ、市場開拓の問題

ゴルフ用カートのリニューアルも手がけ、そを、大手企業からの特注で解決したとしても、れをゴルフ場が採用しやすいようなリースの仕改造車であるがゆえの限界や、日本のベンチャ組みも構築し、ゴルフ場に売込んでいる。このー一般が抱える資金調達の問題があり、中小企

カートの半数はEV であり、その他にもEV の業が電気自動車メーカーとして本格的に発展す12

2011.7

ることの難しさを示している。

中小企業や新規企業が少ない日本の状況を見てきた。以下では、これと対照的な中国のLEV（５）まとめ
これらの文献や資料や事例を通して伺い知る

開発・商品化状況を事例やいくつかの資料を通して見ていく。

ことができるのは、日本でのEV の開発・商品化状況は、既存自動車メーカー中心であること、（１）山東省の（L）EV メーカーの事例

本格的にLEV を開発しているとしているもの

山東省は、中国の中でも電動自動車の生産メ

でも、ほとんどが一人乗りのLEV であり、乗ーカーが多いことで知られている。以下では、用車ではないこと、多くの中小のEV メーカー

筆者が2010 年夏に聴取り（1）を行った電動四輪

は既存自動車の改造EV の生産に従事している車も生産している電動自転車メーカーを中心企業であること、そのような企業を含めても、に、事例を紹介する。

（L）EV 開発・商品化に従事している中小企業の数は極めて少数であること、これらの点であ①

山東英克莱電動車有限公司

る。しかも、改造EV の改造コストは100 万円

同社は、山東省の済寧市に立地し、青島の自といった水準であり、既存軽四輪車の新車価格

転車生産国有企業を出自とする企業である。

を下回るものではない。また、独自なコンセプ

1970 年創業で、自転車部品の生産でスタート

トのEV づくりも一部で企画され、実行に移さした。その後、変速機つきの自転車やマウンテれつつあるが、そこでの基本的対象市場は世界

ンバイクといった完成自転車に進出した。現在に1 台のみの手作りEV 市場にとどまっている。

は、上記以外に、天津市や江蘇省無錫市に生産

それゆえ、それらの企業にとって、どのよう拠点を持っている、1000 人以上を雇用する電な市場を開拓するかが大きな課題となるが、そ動自転車生産を中心とする電動車両メーカーでのような課題の解決の機会は限られ、それを企ある。生産の中心は電動二輪車であり、3 拠点

業発展につなげるのはさらに難しいということ

で年産100 万台である。電動三輪車が、年産5が、上記の資料等から示唆される。

万台、電動四輪車は月平均300 台程度ということであった。なお、電動二輪車の生産は1998

２

中国での（L）EV 開発・商品化状況

年に開始し、電動四輪車の生産は2005 年に始既存自動車メーカー中心のEV 開発・商品化

めている。電動二輪車の技術をベースに、市場

状況と、LEV でも少数の改造車メーカー中心

ニーズに応じる形で四輪車に進出した。今は、であり、本格的にLEV 開発・商品化に取組む

経営者層が出資する民営企業となっている。

（1）山東省での調査は、2010 年8 月3 日から6 日にかけて南開大学谷雲副教授、慶應義塾大学駒形哲哉准教授（当時）、慶應義塾大学院唐斌院生、同大学院
劉伯特院生と筆者の5 名により行われた。谷雲副教授を通して天津市自行車電動車行業協会から山東省自行車電動車行業協会を紹介していただき、同協会から各社を紹介していただいた。このため、今回の山東省での電動四輪車のメーカーは、いずれも電動自転車のメーカーから展開した企業である。
山東省の電動四輪車メーカーには、後に言及するような農用車を出自とする企業もあり、電動自転車を出自とする企業のみに限定されず、多様な出自の企業がかなりの数存在している。また、今回の調査は、地域的には、山東省の西部にある省都、済南市から、東端に位置する青島市までの広域に渡っている。今回の調査対象企業の立地からも、電動四輪車メーカーは山東省の特定地域に集中しているのではないことがわかる。
なお、この調査は、慶應義塾大学経済学部教育研究資金と（財）商工総合研究所からの委託研究費により実施された。

2011.713

現在生産している電動四輪車はLEV で、輸走行可能であり、都市内の近距離移動に適して出も行っている。輸出先は欧州が中心で、海外いるということで生産に力を入れているというメーカーから規制等についての情報を提供さことであった。

れ、共同開発という形態をとっている。フィンランド向けの輸出電動四輪車にはリチウム電池②

青島澳柯瑪（AUCMA）電動車有限公司

を用いており、最高時速は55km である。小売

同社は、1989 年創業の青島の冷蔵庫メーカ

価格は1 万ドルだが、ただし、販売の時に国がーとして発展した澳柯瑪グループの電動四輪車

3000 ドル補助してくれる。フィンランドに同生産部門が、別会社化した企業である。澳柯瑪

社の代理商がいて、共同開発した。街乗りや老グループとしては、2002 年に電動自転車部門

婦人の買い物に使われている。キャンパス巡回に進出し、2003 年に山東省臨沂市沂南県で電車は1 台4 万元であり、鉛酸電池を使用してい動四輪車の生産を開始した。電動自転車メーカ

る。小売段階での価格は1 万元高くなり5 万元

ーとしては、現在年産100 万台で従業員は800になる。国内向けは鉛酸電池主体である。また、名余である。電動四輪車生産部門は、その後、

イタリア、スペイン向けにも鉛酸電池を使用し、現在の青島経済技術開発区に移転し、2010 年

出荷価格4 万元の電動四輪車を販売している。

に別会社化している。生産している電動四輪車

電動四輪車の部品は開発から試作まで自社内

は、当面は特殊用途車のみであり、最高速度25で行い、主要部品はすべて自社開発である。自キロの電動ゴルフカート、最高速度25 キロと社でフレームを生産するとともに、企業グルー

40 キロの電動観光遊覧車、最高速度30 キロのプ内で電動車両用の鉛酸電池も内製している。

12 人乗り電動バス、最高速度25 キロの電動巡

リチウム電池については、外部購入しているし、

邏車、積載3 トン・最高速度15 キロと積載1 ト

日系企業からの打診もある。

ン・最高速度25 キロ電動貨物車、積載1 トン・同社が生産しているような低速電動四輪車の最高速度25 キロの電動ゴミ運搬車と、多岐に国際市場は大きいとみている。また、低速純電

わたっている。従業員は100 名で、管理者と技気自動車について、山東省が積極的に産業振興

術者はそれぞれ10名程度である。

を図る可能性が強く、同社が立地している済寧

社内では開発と組立を行っており、部材は山市政府は、近々電動四輪車産業を振興するため、東省を中心に国内各地から外部調達している。

車両規格を地方政府として決める見通しであ

そのほとんどは国内地場メーカーからの調達でる。他方で、電動四輪車の国内での競争相手はあるが、コントローラーについては米国系の企

すでに存在している。

業の江蘇省の中国工場から調達している。これ同社が生産している低速電動車は時速45 〜60km を超えないもので、これを超えると都市は販売上有利なためで、機能的には地場企業のものでも充分利用できるとしている。

の乗用車の基準になる。高速道路は時速60km

現在、特殊用途車のみを生産しているが、こ以上だから、低速電動車は地方の一般道路のみ

れは現時点での法規を遵守するがゆえである。

14

2011.7

新たな規格が国により規定されれば、上記以上③

その他のLEV メーカー等についての速度すなわち低速電動四輪車として時速60

筆者等が聴取りを行った山東省の電動四輪車

キロメートルを出す電動四輪車を生産することメーカーの中では、上記の2 社が代表的な企業

は、すぐにでも可能である。

といえるが、その他にも、聴取りを行った山東生産能力は、現在でも2 〜3 千台であるが、省の電動四輪車メーカーはいくつかある。それ

実際の生産台数は年産1000 台であり、そのうらについても簡単に紹介する。臨沂市沂南県にち半分が観光遊覧用の電動車である。1 回の充工場立地する格侖特電動科技有限公司は、特殊電で、80 〜100 キロメートル走ることができ用途車を中心に電動四輪車を月に100 台を生産る。また、1 トン積みゴミトラックは1 台5 万元している。また、浙江省金華市に親会社がありくらいで、空港等の清掃後のゴミ運搬に使用さ同じく沂南県に工場立地する緑源電動車（山東）れている。なお、輸出も多くはないが、韓国、有限公司は、当地では電動二輪車を生産していエジプト、インドといったところに観光遊覧車

るが、親会社のある金華市には電動四輪車部門を中心に輸出している。

があり、特殊用途車を開発中ということである。

同社は既存自動車メーカーと競合しない低速

このように、山東省の調査だけでも、年間千電動四輪車を中心に開発・商品化を進める戦略

台以上の電動四輪車を生産している企業は、数である。低速電動四輪車はボディにグラスファ

多く存在していることが示唆された。実際、山イバーを使うなど、高速電動四輪車とは部材そ東省自行車電動車行業協会での聴取りでも、電のものも異なっているということである。

動四輪車の生産台数は（年間）2 〜3 万台位とまた電動四輪車分野での競争はかなりのものいうことであり、代表的なメーカーの1 つであ

で、政府の特殊設備生産許可証を持っている企る山東比徳文動力科技有限公司は2001 年創業

業が60 社ほどあり、もっていないで生産してで、1 社で電動四輪車を年間4 〜5000 台生産しいる企業を含めれば200 社にはなり、生産台数ているということである。また、価格は2 〜3

は全国で3 万台くらいであるとのことであっ万元で大部分は鉛酸電池を使用している。高級た。その中でも、山東省はメーカーの数が多い。

品は量が少なく欧州輸出向けが中心である。聴また、競争しているメーカーとして意識してい取り事例として紹介した英克莱のリチウム電池

るのは、江蘇省蘇州市にある益高（日本での各を用いた電動四輪車は、1 台5 〜6 万元であり、種資料から作成したリスト（本稿の図表-1 ）に数十台が欧州向けに生産されているとのことでは載っていない。同社のホームページによれば、あった。日本の状況と比較すれば、かなり本格1998 年創業で、澳柯瑪と同様の特殊用途車を的な電動四輪車の生産が、山東省ではすでに行生産し、輸出も行っているとのことである）で、われ、その一部は欧米に輸出されていることは輸出が米国向けに多い企業であり、当社と製品明らかである。

内容が似ているとのことである。

農用車との代替、多様な特殊用途車としての生産、そして海外からの需要の積極的な取り込

2011.715

み、これらを通して、山東省の電動四輪車生産

農村部で数多く走っている内燃機関の電動三輪は、既に試作的な規模ではなく、本格的な量産乗用車とボディを共用している。

の一歩手前ぐらいまできているといえよう。

また電動四輪乗用車も、夏利（シャレードの中国現地生産版）の車体を利用して、改造で試（２）天津市のLEV メーカーの事例作しており、時速60km、1回の充電で100km、天津市は、現在、電動自転車（中国では電動鉛酸電池を2セットにすれば200km走れるとの車と呼ばれている電動モーター駆動の2 輪車）ことである。時速60km というのは試験走行をの最大の生産地であり、そこからもかなりの数している外環路の制限速度がそうだからであの電動四輪車メーカーが生まれてきている。そり、もっと速くすることもできるとのことであのうちの筆者等が聴取り（2）を行うことができった。

た数社を以下で紹介する。

上記の三輪乗用車については、既に30 台を販売しており、同社の立地する農村部で公道を①

天津市悍馬電動車有限公司

走行している。

同社は、電動自転車の開発においては、上海市とともに先行していた天津市での開発プロジ②

江蘇雅迪科技発展有限公司

ェクトに参加していた現董事長によって創業さ

同社は1999 年に江蘇省で創業したオートバ

れた、現在電動自転車の最大生産地となっていイメーカーで、02 年から電動自転車に参入し、る天津市でも、最も早期に創業した数社の1 つ

今や、中国の電動自転車企業としては最大手のである。従業員は120 名で、モーターやコント

企業の1 つである。筆者等が訪問した天津市のローラーも社内生産している。電動自転車市場

子会社では、電動三輪車のみを試作し、電動四が売り手市場から買い手市場になった2006 年

輪車は生産していなかったが、親会社の江蘇省

以降、電動自転車の販売台数が減少し、社内の無錫市の工場では、特殊用途車を中心に生産を技術を生かす形で低速電動三輪乗用車に進出しており、天津の衛生局に600 台の清掃用カー

し、電動四輪乗用車も試作するに至っている。

トを納品し、上海万博の会場での清掃用カート

同社は1台9500元の電動三輪乗用車を製品化

も4000 万元で受注し、この分野では独占的なしている。これは時速 35km、1 回の充電で企業であるとのことであった。その他、ゴルフ

100km 走れる乗用車タイプの電動三輪車で、3場用電動カート、高圧洗浄カート、観光用電動人乗りである。ボディはグラスファイバー製で四輪車等も生産している。

あり、山東省の企業から調達している。なお、

さらに同社の特徴は、電動自転車について、実際に生産されている電動三輪乗用車は、既に電池、充電器、コントローラー、駆動システム（2）本稿で利用する天津市での調査は、主として利用するのは2009 年8 月24 日から28 日にかけて実施された、南開大学謝思全教授、南開大学谷雲副教授、
慶應義塾大学駒形哲哉准教授（当時）、慶應義塾大学院伊藤亜聖院生、同大学院陳杰院生と筆者の6 名によるものである。南開大学の方々を通して天津市自行車行業協会に依頼し、調査先企業を紹介して頂いた。今1 つは、2008年3 月10 日から15 日にかけて行われた調査によるもので、南開大学謝思全
教授、南開大学谷雲副教授、慶應義塾大学駒形哲哉准教授（当時）、慶應義塾大学院唐斌院生と筆者の5 名が聴取りに参加した。いずれも慶應義塾大学の各種研究資金を利用して実施したものである。

16

2011.7

等の主要部材に関しては、全て外部調達であり、は可能でも、外部調達だと品質のばらつきが問

その多くは華東の江蘇省や浙江省の企業から調題になりやすいことを、この事例は示唆して達している。しかも、既存製品の調達が中心で、いる。

自社で設計し委託生産を行うという形態もとっておらず、多くは汎用品を使用している。この（３）山東省・天津市の電動四輪車関連の部
材メーカーの事例紹介

ような状況は変わらないまま、電動四輪車や電動三輪車についても、開発設計し、特殊用途車

筆者等は、電動二輪車の調査の過程で、いくについては、既に多くの製品を販売している。

つかの電動自転車の主要部材である、電池、モ

同社の事例は、既存の部品メーカーの既存のーター、コントローラーのメーカーからも聴取製品をベースに部品調達すれば、電動自転車、りを行うことができた。以下では、そのような

さらには電動四輪車を組み立て、商品化できるメーカーをいくつか紹介し、そこでは（L）EVのが、中国の電動車両生産の状況であることを向けにどのような開発等が行われているか、聴示唆している。

取れた内容を紹介する。

③①

天津市新宝車業有限公司

同社は1997 年に自転車メーカーとして創業

電池メーカー＜天津力神電池股

有限公司＞

し、電動自転車の生産にも進出した。同社の特同社は、1997 年に創業した国有電池メーカ

徴は、電動自転車を生産するのに必要な部品はーで、現在の主要製品はリチウム電池である。

基本的に社内で生産していることにある。内製

その用途は携帯電話、ノートPC、デジタル機

しているのは、モーター、電池、プラスチック

器、電動工具、電動車（四輪車を含む）向けで製品、フォーク、フレーム、塗装工程である。

ある。現在の三大株主は、津能という天津市政

充電器のみ外部から調達となっている。内製の府の国有投資企業と、国家高科技創業投資、藍ほうが品質が安定することによるとのことであ

天高科となっており、各種の国有投資会社を中る。電動自転車が年産30 〜40 万台で、一人乗心とした投資で設立された企業である。従業員

り電動三輪車は年産10 万台である。電動四輪

は5,000 名で、携帯電話用やパソコン用のリチ車の開発にも従事しており、公安の巡回用の電ウム電池はモトローラ、マイクロソフト、サム

動四輪車については商品化している。これは1

ソン、アップル、フィリップスなどに納品され台4 万元で、時速40キロメートルの車両である。

ている。主要顧客に日系企業はないが、材料、

このように、同社の生産体制は、先にみた江設備の面では日本企業に多くを拠っている。企蘇雅迪科技発展有限公司とは大きく異なり、主業内に国家レベルの技術センターをもってい要部材を内製しながら、電動自転車や一人乗りる、国の重点企業でもある。

電動三輪車を大量に販売し、かつ電動四輪車に従業員のうち開発人員は2 〜300 名で、12 人

進出し始めているといえる。外部調達することの博士が在籍している。売り上げは全体で年172011.717

〜18 億元あり、大まかな売り上げ比率は、携駆動システムを購入していた。上海製の駆動シ

帯用が60 ％、ノートPC 用が20%、工具と四輪ステムを利用することが、商品イメージとして車用が合計で10%余りとなっている。

も実際の利用上も有効なので、弟が駆動システ

電子機器向けを主たる供給先とし、動力用にムの企業を立ち上げることとなった。

工具や電動自転車用にも供給しているが、その独立後は、上海で、同業他社からや国有企業狙いの中心は電動四輪車向けのリチウム電池供から電動自転車の駆動システムの技術者を招聘給である。それを天津市政府が中心的に投資をし、自社で駆動システムを開発している。生産

し、中央政府も支援している状況と見ることがしているのは車輪付けの駆動システムである。

できる。

納入先は、兄の会社のみならず、上海や天津のなお、同社と同様に天津市浜海新区に立地す企業にも納入している。社内での加工は、駆動

る清源電動汽車公司と後述する松正電動科技有システム用のモーターの銅線加工と巻線加工を限公司とは、2010年4月30日付の北方網新聞中中心としている。電子部品は購入しており、そ心のウェッブサイトによれば、電動乗用車開発の他の加工も外注している。また駆動システム

で協力関係を結んだことが報じられている。まの生産量では、すでに全国第8 位にランクさた、これらの報道によれば、清源電動汽車公司

れ、急成長企業ということができる。上海ではは、2010 年初めまでに電動乗用車をすでに累知名度も高くなり、生産技術や検品体制では、計3000 台輸出し、年産2000 台の能力を持つ、当業界でも一流であると自負している。

本格EV メーカーとのことである。

聴取りした天津の子会社の工場は2009年7月
操業開始で、当面生産ラインは2 本で年産100②モーターメーカー

万個の駆動システム生産能力がある。計画では＜天津市方世車業有限公司＞

6 本のライン体制を予定し、年産300 万個の生同社は、2003 年に上海で創業した、中国語産を目指している。天津に進出したのは、天津では電動自転車用の「電機」といわれる、電動では電動車のメーカーの生産能力は650 万台あ

自転車用駆動システムの新興専門部品メーカー

るが、駆動システムの生産能力は200 万台に留である。現在上海と天津を併せ従業員800 人のまり、年10 万台以上生産しているメーカーも8企業である。創業者である現董事長は、2000

社に留まる状況からである。

年に創業した上海の電動自転車メーカー（同社

さらに、同社も電動二輪車用モーターから四のホームページでは年生産台数30 万台）緑亮

輪車用に進出したいと考えている。ある程度の集団の温州人の董事長の弟であり、1979 年生生産量を確保した後に実行する予定である。こまれで2001 年2002 年と緑亮集団で働き、2003の他に、コントローラーの生産も念頭において年に駆動システムメーカーを創業して独立しいる。実際、2009 年3 月の天津展覧会では、同た。兄の電動自転車メーカーは、同社が創業す

社が四輪車用のモーターを開発成功したら是非る以前は、浙江省の寧波や台州のメーカーから買いたいという商談も行われている。

18

2011.7

＜山東新大洋機電科技有限公司＞
同社は浙江省台州市にある新大洋機電（集団）有限公司の子会社で、電動自転車用のブラシレ

カーのほとんどにコントローラーを供給している。電動自転車の年生産2,000 万台のうちの4分の1は同社のものを使っている。

スモーターを生産している。親会社自体は2001

電動自転車のコントローラーの難しいところ

年の創業で、同社は2005 年に操業を開始しては環境が過酷で、道路の悪い中で使用され、そいる。年間130 万台のモーターを生産し、長江

れで痛む点である。それゆえ、小型で丈夫なこ以北では、最大のブラシレスモーターの生産企とが重要であり、同社のコントローラーはその業となっている。また、電動自転車用のコント

点で特徴を持っている。また、既に電動四輪車

ローラーも生産している。

にも利用されており、農用車メーカーの時風と四輪車用モーターについては、政府に生産許は提携しており、四輪車用を生産している。部

可を申請している状況にある。ただし、生産拠

材は、電子部品を外部調達し、自社内で加工し点をグループ企業内のどこにするかは未定で基板に組立、ケースに入れていく。組立工程がある。

工程としては社内の中心である。
ただし、技術としては成熟した技術であり、③

コントローラーメーカー

他の製品にこれまで使用されていた電気機器の＜天津市松正電動科技有限公司＞

コントローラーと、同社の製品が原理的には違

同社は、2001 年に現董事長が創業した電動いがあるわけではない。重要なのは、電動自転

自転車用コントローラーの新興専門メーカーで車という過酷な環境下で小型化し、かつ安価にある。現在従業者は1,600 人、うちワーカーが供給することであり、その開発に成功した故に、1,000人、売上は2007年には4億元、521万個の同社の急成長、新市場での25 ％シェアが実現

電動車のコントローラーを生産した。電動自転したと見ることができる。その上で、同社は、車以外の電動車両のコントローラーも手がけて農用車メーカーの時風と組んで、LEV 向けのいる。

コントローラーの開発に乗り出し、四輪車向け

現董事長は1995 年四川大学卒で、天津の国も製品化した。

有企業に1 年間勤務した後に、電子製品の企業
でアルバイトをし、そこで電動車の設計やコン（４）聴取り以外の情報源からの事例の紹介

トローラーについて知り、まだまともなものが筆者らの聴取り調査以外での中国のLEV に無かったので、自分で開発し生産することにしついての開発・商品化状況を知るうえで興味深た。2001 年に独立した当初の2 〜3 年は製品のい、筆者が手に入れることができた、いくつか設計をすべて自分で行い、自動化設備も自分での論文や資料等を、以下で紹介し、検討を加設計した。3 年くらいで300 〜400 人規模になえる。

り、研究部門を設立した。業界標準がなく、同①

社は2008 年の時点で、主要な電動自転車メー2011.7

李澤建氏の農用車市場関連での指摘

李澤建氏が注目するのは、我々が見てきた電19

動自転車を経由して電動四輪車に参入する企業

る。同時に、中央政府の規制が明確でない中、ではなく、農用車市場という中国独特の自動車

山東省内では、地元政府の支援により、すでに市場に注目し、そこに存立していた農用車メー商品化され、販売され、その結果として一定のカーのLEV 分野への参入であり、あるいはゴ評価（良い評価ではないが）がされていること

ルフカートメーカーからのLEV 分野への参入も紹介されている。また、そのような記事では、である。特に農用車市場は、同氏によれば、す市場として年間販売台数で100 万台の規模が見でに2000 万台の規模で存在し、年間販売台数

込まれ、農村部での走行余地があることが指摘は200 万台規模であり、しかも、低価格が何よされている。さらに、中央政府の規格制定がなりも重要である。かつもともと農用車はLEV

い中で、中小メーカーによって販売されている同様、時速60 〜70 キロメートルであり、既存

LEV（中国語でいえば「山塞版」LEV）の価自動車との代替となる市場とは異なる市場であ

格は、8000 元から12000 元ということであり、る（ 李澤建、2010 年1、pp.31-32））。

日本円で10 万円から15 万円という、極めて低

さらに、「値段は非常に安い。最も多い三輪価格ということになる（例えば、「低速電動車タイプの農用車は10−20万円しかなく、4トン

渇望正規化」「政策門檻：低端電動車迷途」と軽トラックとほぼ同様な機能を有する四輪タイ

いった新聞記事を参照）。

プでもせいぜい20 −60 万円である」（李澤建、
2010 年2、p.440）と指摘している。
ここからは、中国での自動車市場が多層的で③ 日本の既存資料による中国LEV メーカー
情報あり、低価格低速四輪車の市場が数百万台規模

山東省と天津市を中心にLEV の生産・販売

で、すでに存在している事実が確認される。李

状況を見てきたのであるが、これがどの程度中澤建氏自身も指摘しているが、この農用車市場

国全体を反映するのか、いくつかの調査資料等

が、そのままLEV 市場になるかどうかは不明

を整理してみたのが、図表-1 である。この図表

であるが、中国の市場のもつ巨大さとその中でで紹介されている、それぞれの調査でのLEVの多層性、また、中国独自の領域の存在が、確メーカー一覧は、山東省に絞った菊池捷報告の認される。

資料をのぞき、一応、中国のLEV メーカーの一覧表を作成するという意図で作成されたもの②

農村市場に関するその他の指摘が中心である。その結果として把握できること

同時に、李澤建氏も注目した山東省の最大手

は、数十のメーカー名が上げられていること、農用車メーカーである時風はLEV 進出に非常

しかし、すべての調査資料で取上げられているに積極的であり、年産5000 台という規模で生メーカーは極くわずかであり、半数のメーカー産が開始された。しかし、技術的問題と中央政は1 つのリストにのみ掲載されているというこ

府の規制のもとで、本格的な普及、販売拡大にとである。しかも、先に触れたように、山東省は至っていないことが、新聞等で報道されていの有力LEV メーカーが競争相手として注目し、

202011.7

かなりの輸出実績があるとした、蘇州益高電動

外にも、多数のメーカーが存在している可能性

車のような企業でさえ、これらの資料のどれにが示唆されるのである。

も掲載されていない。

また、筆者が聴取り調査の際に工場見学等をすなわち、様々な多数のメーカーが存在し、通してみることができたLEV は、特殊用途車

調査会社ごとにその一部のみを把握しているにといっても、実に多様である。そこには、12過ぎない状況にあることを示唆している。筆者

人乗りのバスや警察の巡回車といったものがあらの聴取りのみに出てくるメーカーも存在してる。また、欧州の公道で走ることが可能な輸出いるくらいであるから、いくつかの調査会社の向けの車両が、かなりの量で仕掛かり状態で存資料を合わせたこの図表に出てくるメーカー以在していることも見ることができた。

図表-１ 各資料における電動四輪車メーカーリスト
聴取り調査先天津市 悍馬○○新宝
清源
山東省 英克莱
○
○
格侖特
○
澳柯瑪
宝雅
比徳文
黒豹
時風
中融
平原福興
雅奥
陸駿
方能
火雲
紅星
五征
富平
浙江省 緑源○（山東省で聴取り）
吉利
精航工貿
康迪
王力
千禧
江蘇省 雅迪
○（天津市で聴取り）
新日
南京大陸鴿
常州洪都
蘇州小羚羊
常捷
遼寧省 万得湖北省 東風広東省 陸地方舟合計
7社

富士経済1）

計
すべての資料
菊池捷4）
フォーイン2）
フォーイン2）
その他3
電動自転車 伊藤亜聖3） 山東省 （ ）内は、 山東4、
低速EVリスト
LEV うち聴取り先数 （聴取りを除く）
メーカー

○

○

○
○
○
○
○

○

○
○

○
○

○
○
○
○
○
○
○
○
○

○

○
○
○

○

○
○
○
○
○
○
○
○
○
○

○
○
○
○
○
○
○
○
○
○
○

10社

9社

9社

○
○

○
○
○
○
14社

11社

1（1）
1（1）
1
5（1）
1（1）
3（1）
2
4
1
4
2
2
2
2
2
3
3
1
1
2（1）
1
1
1
1
1
3（1）
2
1
1
1
1
1
1
1
34社

1件のみの出所
聴取りのみ
聴取りのみ
伊藤のみ

X
聴取りのみ

X
富士経済のみX

伊藤のみ
菊池のみ
富士経済のみ富士経済のみ富士経済のみ富士経済のみフォーインのみ

フォーインのみ
フォーインのみ
フォーインのみ
伊藤のみ
伊藤のみ
伊藤のみ
伊藤のみ
山東省の3社のみ すべてのソースで、1社のみ有

資料出所：
1）富士経済・大阪マーケティング本部編（2010年）
2）
フォーイン 中国調査部編（2010年）（本書には、
LEVメーカー一覧表と、
電気自転車メーカーの個別紹介記事でのLEV生産言及とが掲載され、両者にメーカーの重複はなかった）
3）伊藤亜聖（2011年）
4）菊池捷（2010年）

2011.721

（５）山東省・天津市での聴取り調査を中心にした現状分析からの示唆

しかも、それらの企業が、当面、政府の認可を受けているものだけで60 社程度、その他を

中国山東省と天津市での聴取り調査や、その含めると200 社といった数字が指摘されてい他の資料から示唆されることがいくつか存在する。多様な多数の企業の参入が実際に生じている。以下では、先に見た日本での（L）EV のることが確認される。同時に、先の筆者による現状を念頭に置きながら、それらを整理し、示各種資料の整理から明らかなように、このようすことにする。

な数字自体が過小評価である可能性が大といえる。各機関に把握されている以上に、多くの企＜主体＞

多様性・多数性、無数性業が実際にLEV の開発そして商品化に従事しまず、何よりも注目されることは、中国でもている可能性が大きく、それも上記の数字を大既存の自動車メーカーが多数存在し、それらのきく上回る可能性が大きいのである。

電動四輪車開発・商品化の話が話題になっているなかで、それらとは異なる出自の企業が、＜市場＞

国内市場の巨大さと多層性、海外LEV 分野を中心に数多く参入しているという市場の可能性、形成過程の巨大市場ことである。本稿で紹介した企業は、筆者等の

さらに、LEV にとっての市場という観点か

調査対象選択の事情から、電動自転車生産、そら見ると、日本の現状との差は、企業数と同様してそれ以前では自転車生産企業が多いというに、すでに極めて大きいことが示唆される。ま結果になっている。これは、企業選択での調査

ずは、中国の自動車市場の本格的拡大は始まっの偏りによる面が強い。しかし、既存の自動車たばかりであり、当面自動車市場全体の急拡大メーカーに限定されない、多数の企業が電動四は持続され、米国市場を大きく超える市場へと輪車生産へと積極的に参入している事実は、日拡大される可能性が示されている。しかし、中本の状況とは大きく異なる。市場機会が形成さ

国のLEV 企業にとっての市場の特徴は、それれれば、多様な経路から多数の多様な企業が参だけには留まらない。巨大な市場の多層性、早入するという、中国の産業発展における現在の期の海外市場開拓可能性、巨大市場の形成過程

特徴の一端を示すものといえる。

としての独自性等、多くの特徴を持つ。

また、それらの企業内でも、その出自から見具体的な事例の紹介や既存の農用車市場でのて多様であり、1990 年代後半以降に創業した農用車の価格帯からも明らかなように、中国の純粋な民営企業も多いが、計画経済期の地方国自動車市場には、日本円で10 万円から60 万円

有企業を出自とした企業や、新規に国有企業とくらいの、超低価格の低速自動車に対する需要して形成された企業、国有の研究所の技術を継が、すでに年間200 万台といった水準で存在し承する形で創業した企業も存在し、多様な主体ている。それがLEV にとっての市場へと転換

が多数、LEV 分野に参入している状況が示唆する可能性が、既存LEV の価格水準や性能水される。

準からみて、かなり高いといえる。

22

2011.7

さらに、巨大な市場が形成過程であることで、要な意味を持っているといえる。輸出先企業の既存の乗用車等への代替需要を核とする日本の必要に応じて、受託生産する側の企業が、必要市場とは、大きく異なる内容の市場となる可能な部材を必要なだけ安価に調達でき、柔軟な開性がある。すでに農用車を中心に多層的な低速発・生産対応力を持つことを、中国完成車メー

四輪車を含む巨大な市場が存在するのである

カーに可能にしている。

が、それらが全体として急速に拡大している。

総じていえることは、中国のLEV メーカー

その中で、低速四輪車の大量存在を前提としたにとって、日本の同業企業と異なり、市場面で交通体系が構築される可能性も高くなる。例えの限定性は小さい、ないしは拡大展望の見込み

ば、日常的な交通手段として、オートバイや電が高いということである。まずは、特殊用途車

動自転車に代替するものとしてLEV が普及し、の市場が大きいことが、その特徴をもたらして長距離・高速移動のための四輪車を中心としたいると同時に、低価格低速四輪車の巨大な既存交通手段と棲分けるような可能性が考えられ国内市場があり、かつ輸出の可能性も大きいとる。このような交通体系の構築が実現すれば、いうこと、そして何よりも、すでに巨大な中国

日本でのLEV が特殊用途車に限定され、本格市場は、市場として未だ形成・拡大途上であり、的な市場を見出せないのとは異なり、成長する市場構成として多様な可能性を持っていること

巨大市場を確保することが可能となる。

が、この点をもたらしている。

中国のLEV 企業にとっての市場の特徴として、今1 つ、聴取り調査から示唆されたこと＜技術・人材＞

既存技術の有効性、豊富なは、輸出市場の存在である。中国のLEV メー

基盤的技術者、必要に応じた新技術投入

カーのいくつかは、低価格の特殊用途車として

このようなLEV 市場に参入するために必要のLEV の生産実績を背景に、欧州等でのLEVな技術や、技術者といった人材については、需要を開拓しつつある。企業の側も、多数の企LEV 市場を目指す限り、その限定性は小さく、業が参入可能で、競争が激しいこともあり、海多くは国内の既存の技術の応用開発や技術者の外需要の開拓にも積極的である。同時に、海外採用で対応可能であるという点も、中国のの企業も委託生産先として、自国の規格に適合

LEV 分野の特徴といえる。同時に、リチウム

した低価格のLEV を、開発・受託生産に積極

電池のように、先端的技術開発を必要とする部

的な中国メーカーに委託することに意義を見出分については、多様なレベルの政府が、それぞしている。リチウム電池を利用した、多少高額れなりに不足を補うための努力をし、一定の成なLEV でも、相対的に安価に生産可能な、中果をあげていることが示唆された。

国企業への委託は魅力的であるといえる。

既存の技術をベースに市場ニーズに対応する

これらの状況は、完成車メーカーの存在だけ姿勢がまずは前提にあり、形成途上の中国市場ではなく、後に見るような垂直非統合のもとででは、新規形成分野へ参入し、そこで再生産すの、各段階での激しい企業間競争の存在も、重るために、他企業と決定的に差別化された技術

2011.723

を、必ずしも必要としないことも、その1 つの態でも深化していることである。既存技術を基特徴である。市場ニーズに、既存技術を前提に、盤に参入容易であることと裏腹な関係ともいえそれを応用し対応し、マーケティングや品質管るが、完成品生産分野への参入が容易なだけで理で独自性を出していくことで、当面参入可能はなく、主要部品の生産分野への参入も、主要であるし、また当該分野で優位に立つことも可

部品メーカーの事例の紹介から明らかなよう能であるのが、LEV 分野に限定されるものでに、相対的に容易なのが、中国のLEV 分野のはない中国市場の特徴である。

特徴でもある。完成品生産企業間での競争が激同時に強調すべきことは、既存技術として必しいだけではなく、部材供給企業間でも、新規要とされる技術については、計画経済期に形成参入の多さゆえに、激しい競争が展開されてされた基盤技術の存在や、外資経由で導入されいる。

た技術の存在・普及を通して、先進工業国とほそれゆえ、これらの多数の部材供給メーカー

ぼ肩を並べる技術が、幅広い企業に利用可能での存在を前提に、完成品であるLEV 分野へのあるということである。計画経済期に蓄積され参入も、市場を確保できれば、相対的に容易でた技術や技術者を基盤に、先進工業国でこなれあることになる。日本のように、既存巨大企業

た技術も利用して、自国の市場のニーズに合わ

中心に先端的部材供給を競い、できれば垂直的

せ、応用開発する。このような現在の中国企業統合により関連分野を囲込み、寡占間競争で優のあり方は、LEV 市場への参入企業について位に立とうとする状況にある社会的分業構造とも、同様に当嵌ることである。いずれの企業も、は、大きく異なる状況なのである。

他企業が保有していない独自の技術を保有してさらに、このような垂直的非統合の中で、各いるがゆえに、それを活かしてLEV 分野に参環節で激しい競争が行われていることは、自ら入しているというよりも、LEV の市場が特殊の市場を確保できる完成車メーカーであれば、用途車としてすでに一定規模存在することをベ部材に関する技術を保有しなくとも、江蘇雅迪

ースに、今後急激な拡大が見通されるがゆえに、科技発展有限公司の例で見たように、有力LEV 分野に参入している。そのような参入をLEV メーカー化できることを意味している。

可能にする技術基盤があると同時に、そのようより一層激しい参入を呼び起こし、激しい競争な形態での参入を許容する市場の形成・拡大がのもとで、多様な模索が行われることになる。

あるといえる。
＜制度的環境＞ 地方政府のもつ大きな裁量権＜垂直的非統合 = 社会的分業・外注依存＞
各環節での豊富な参入、激しい競争
市場の拡大や技術基盤や技術者層の存在とともに、多数の多様な企業の参入が可能となっている基礎には、社会的分業が垂直的非統合の形

24

さらに注目すべきことの1 つは、中央政府のLEV についての規格が未規定な状況下での、地方政府のLEV 普及に対する積極的支援の存在である。
筆者らの聴取り調査では、聴取りのためのル2011.7

ートが電動自転車企業関係であったこともあ

度的な特徴の結果でもあるが、注目されるべきり、農用車からの参入企業について聴取ること

は、山東省を中心とした電動四輪車メーカーのができなかった。農用車から参入した代表的な生産と販売実績の大きさである。筆者らが調査

企業の1 つである時風の場合は、新聞記事等でした企業だけでも、特殊用途向けの電動四輪車

は、時風集団が立地する地域の地方政府が、時を含めてであるが、その生産・販売台数では年風のLEV 分野参入を支援し、地方政府の行政

間数千台の規模の企業がいくつか存在してい区画内では、中央政府の規格が規定される以前た。生産能力で見ると、さらにそれを大きく上に、暫定的な地方規格について、時風が対応で回るものをもっていた。山東省や天津市だけできる形で示され、その範囲内ではあるが公的にも、数多くのLEV のメーカーが存在し、実際公道通行可能となっているといわれている。いに数千台規模での販売を実現しているというこ

わば、経済特区設定の裁量権を、中央政府の許とは、改造車中心の日本のLEV メーカーとは、可なしに地方政府が保有しているのが、中国のその生産実績が大きく異なることを意味する。

現在の地方政府の状況であり、それを各水準の既存技術を使っての安価なLEV の開発・商品

地方政府が活かして、地域産業振興を試みてい化に関しては、電動自転車の場合と同様に、中る。その実践の1つがLEVの場合にも存在して国企業の優位な状況は圧倒的であるといえる。

いるということができる。

しかも、必要に応じて、地方政府の支援を受けることで、特殊用途車とは異なる一般市場向

＜実績・生産規模＞

多くの企業が数千台規模の生産を実現
以上で見てきたような市場や技術、そして制

けLEV の開発・商品化の社会実験を、かなり自在に行うことができる。これが、中国のLEV メーカーの状況であるといえる（3）。

（3）本稿を執筆している過程で、中国の電動四輪車産業の発展について低速電動四輪車を中心にみていくことの重要性に関して、興味深い論文が発表された。日本のEV 産業にかかわる議論の際に紹介した『中小商工業研究』（107号）の「特集 I」の8本目の論文として掲載された、駒形哲哉「世界に先駆ける中国電動車両生産の特徴―既存技術の活用と中小企業―」がそれである。
駒形哲哉論文は、中国での電動二輪車の独自な発展の紹介を通して、中国での低速四輪車発展の可能性を検討している。筆者が、本稿で議論してきた中国の産業発展の独自性と電動四輪車の普及の独自な可能性を、電動二輪車の発展を通してみようとしている議論である。
そこでは、中国電動二輪車産業の急激拡大をもたらした、中国市場の需要側の独自性として、「制度改革、所得向上等の要因により、自転車需要より高位で、乗用車需要より低位の、膨大な需要が発生」（同前書、p.88）したとし、その需要に対し、「既存産業の基盤を転用する形で産業が形成された」としている。さらに、「規格が整備され、しかもそれが比較的緩やかで、参入が容易であり、競争が激化した産業の競争の出口的な新産業とな」
り、「社会的分業の各環節が競争的かつ企業間関係が「非統合的」で、競争が既存技術の改良とコスト引き下げを実現した」としている。それゆえ、そこでの新産業形成・発展の特徴は、「劇的な技術変化ではなく、競争を通じた性能改善の積み重ね、性能・外観対価格比の向上および販売努力」（同
前書、p.88）に基づくものとされる。
このような電動二輪車の分析から、「低速電動四輪車の可能性を展望するのに有効な示唆」として、以下の点を指摘している。すなわち、「低速四輪車は、市場が見込め、電動二輪車、自動車その他の既存産業の技術を用い、容易に参入できる。しかも低速走行であるために相対的に技術的要求水準が低く、それゆえに、部品を集めれば生産可能な完成車部門だけではなく、部品部門でも広範な参入が起こりえて、目前の需要に対応した改善と価格低下が競争を通じて実現する可能性がある」（同前書、p.88）とする。また、「品質に課題」があるが、「大学・研究機関の開発成果を利用」「技術規格ができ、走行に関する法整備が進み、競争が展開されるなかで解決」（同前書、p.88）される可能性を展望している。
中国の低速電動四輪車産業は、「鉛電池を使った低速電動四輪車は、二輪車からのステップアップ先となり、内燃機関の廉価車にも手が届かない層にとっての自動車への導入的役割を果たしうる」（同前書、pp.88・89）ことから、独自に発展可能であるものと結論づけている。
筆者自身の本稿で展開する議論も、以上の中国での独自市場の存在と、それを独自産業発展と展開可能な技術的、企業主体的基盤の存在については、
基本的に駒形哲哉氏の議論と認識を共有するものである。そのうえで、どのような市場に向け、どのような企業が参入競争しているのか、より具体的に中国での低速電動四輪車の産業発展状況をみることで、日本の電動四輪車産業の発展とは大きく異なる可能性を持つことを、提示することを目的としている。すなわち、日本の現状認識で、多くの論者に欠落していると思われる、現在の日本市場の需要側の特性を、日本での低速電動四輪車産業の展開を通して確認し、それと対比する形で、中国での低速電動四輪車産業の現状を紹介し、その独自な可能性を、より明確に提示するところに、駒形
論文との多少の差異が存在する。

2011.725

本主義国産業の後追いでない産業発展の可能性

３ 事例等が示唆する日中の差異とそが大ということでもある。

の意味

そこでの論理は、中国産業発展のもつ中小企（１）以上の事例等を通しての日中の（L）EV

業性ともいうべき、競争的産業発展の存在故の産業の状況を比較表としてまとめれば、以下の論理である。この存在は、非「既存大企業主導。
ようになろう（図表-2 参照）性」の発展ともいうことができる。そこでは、多数の新興（中小）企業による多様な模索が存（２）日中での差異がもつ意味在し、その中から市場適合的な模索、そしてそ以上のような日中でのLEV 分野での差異がもつ意味を、以下で検討する。

れを行った企業が生き残り拡大する。失敗を恐れない多様な多数の模索が、多様な企業によって実行され、可能な選択肢が事前の企業内での＜中国産業の独自な内容での発展可能性、選択で排除される可能性は、極めて小さいといLEV での雁行的形態的発展の否定>える。

1 つ注目すべき点は、新興工業国である中国

このような多様な模索の市場での実行は、日でのLEV 分野の発展は、日本等の先進工業国

本の現状での産業発展に最も欠落しているもでのLEV 分野の発展と異なる発展内容を持つの、ないしは弱いものといえる。日本では、寡可能性が大であるということの含意であろう。

占的巨大企業が寡占的競争下での展開、発展を

すなわち、通常の雁行形態的な発展をLEV 分

主導している。それゆえ、多様な模索ではなく、野では期待しにくいということである。成熟資

既存の関連分野の寡占的巨大企業群が、自社内

図表-2 （L）EV分野の日中比較表

26

企業数

中国
LEVで多数の大小企業の参入

日本
EV中心に既存大企業がほとんど

中小企業の多さ

LEVでは新規中小企業の参入多数

乗用車市場の差異
市場環境の差異
市場の差異による需要の相違
既存市場の均質性
エントリー車としてのLEV
ローカル市場の存在と大きさ

形成過程（巨大階層的）市場
自動車市場形成下での（L）EV化
EV・LEVとも新規形成需要
独自低価格低速自動車市場の存在
エントリー車としてのLEVの可能性
数千万から1億人前後の省の存在

EV・部材とも大企業中心、
LEVで少数の中小企業
成熟大規模市場
既存成熟市場下での（L）EV化
EV中心に既存自動車代替需要
低速自動車市場はほぼ特殊用途車限定
既存のエントリー車の存在
1億3千万人弱の均質市場

制度的環境

地方政府の裁量権大中央集権的制度環境

技術

キャッチアップ状況
幅広い層の参入可能性
垂直的非統合傾向

先端技術の開発と囲い込み
少数巨大企業中心の参入可能性
垂直的統合志向

部品サプライヤ

多様・多数の企業の参入
垂直的非統合的状況の形成

少数既存寡占的大企業の存在
寡占間取引ないしは統合化志向

2011.7

で選択した結果のみが市場で展開される。さらの参入が容易であり、それぞれの環節で競争がに、「ベース車の生産終了に伴い」「生産や販売激しくなっている。それゆえ、それを利用するが一時凍結」（サンケイビズ、2010年12月27日

側の川下の企業にとって、垂直的統合企業によ付け）された富士重工のプラグイン・ステラのり囲込まれた川上部分をも自社で参入し構築す

ように、慎重な投資行動のみならず、新規投資る必要がないことにより、より容易に、より迅しても慎重に発展展望の検討が行われ、事業の速かつ安価に参入が可能となる。このことが、継続についても、極めて慎重な判断が下される

また、同時に多様な主体による多様な模索を、ことになる。長期的見通しと競争する特定の巨

垂直的に見た諸環節でも促進することになる。

大企業の動向を慎重に見極め、その結果として

さらに、巨大な自動車市場の一挙形成ゆえに、事業への参入や事業の維持が決められるので新・旧技術のいずれの利用も有効になる可能性ある。

をもつという状況が生じる。各企業は、市場ニ

このような先進工業国日本と異なる発展をもーズを睨み、必要に応じて必要な技術を採用す

たらす独自な競争の場の条件として、まず何よることが可能だし、採用することが意味を持つ

りも強調すべきは、巨大な階層市場の一挙形成ことになる。成熟工業国のように、他の寡占的ということになる。そこでは、成熟国並の巨大大企業と競争するためには、何はともあれ先端市場と低価格巨大市場が並存し、成熟国製品供技術の応用であることが不可欠である、といっ

給主体と低価格品の供給主体が、多数の外資系たことの必要性が極めて弱い。そこでは、新旧企業の立地を含めて同時に形成されている。そいずれであろうとも、形成過程で変化の激しいれゆえ、既存の巨大企業による安定的な寡占的市場に適合的な技術であることこそが、第一の市場支配は困難となっている。また、そもそも、採用条件であり、競争上の必要条件となる。す多くの分野では、既存の国有大企業が解体した

なわち、既存市場での成熟を前提とし、新製品、ことにより、寡占的企業が存在しなくなった。

新技術開発を必要条件とする産業発展とは異な

それとともに、多様な模索が可能な条件としる、独自な産業発展が生じる可能性が高いのでて重要なのは、垂直的非統合（垂直的社会的分ある。

業）下での各環節での激しい競争の存在である（なお、垂直的統合（vertical integration）型の＜中国産業の独自な発展の帰結、結果＞

企業存立形態の対概念は、「水平的分業（連携）LEV 分野で中国において独自な産業発展が型」ではなく、川上と川下の垂直的な生産の流生じるとしたら、どのような可能性が存在する

れの中での社会的分業化であり、垂直的非統合であろうか。電動自転車での経験等を踏まえた（vertical disintegration）ないしは垂直的社

場合、また、中国の自家用四輪車を中心とした会的分業である）。市場の形成が急速であり、交通体系が形成途上であることの中でのLEV

先進工業からの既存技術の導入が多様な経路での普及可能性という条件を考慮するならば、中可能なゆえに、物づくりでの垂直的な各環節へ

国では、日本等の成熟工業国での交通体系とは、

2011.727

大きく異なる交通体系が形成される可能性が大に対応する形で、LEV 用のブレーキへの進出

きいといえよう。これは、既存の交通体系に組を目指している。また、日系の大手自動車部品込まれた内燃機関を使用した自動車群を、（L）メーカーの中には、中国のLEV 用の電気関連

EV が代替するという成熟工業国とは大きく異部品分野への参入を検討しているという情報もなり、中国では交通体系構築過程で、安価なある。いずれも断片的、かつ仄聞的な情報であ（L）EV が普及することから生じる独自性である。

るが、中国でのLEV 分野の発展が自社の市場

農用車市場が存在し、内燃機関を使用した低拡大につながる可能性を認識している日系企業

速自動車群が、数千万台規模で、現に使用されが存在することの裏付けとはなろう。

ている中国で、本格的な自家用自動車の普及が日系（中小）企業への需要の波及以上に、長始まった。ここでは、既存の交通体系を前提と期的にLEV 分野の中国での急成長が大きな意しない形で、多様な模索が実行され、それに味を持つと思われるのは、その結果として生じ

LEV が組込まれ、独自なLEV の普及が進行す

る独自な交通体系であろう。LEV を組込んだ、る可能性が高い。具体的にどのような形態で独より効率的な交通体系が、既存の自家用乗用車

自な交通体系が形成されるかは、現時点では全を中心とした交通体系とは異なったものとし

く見えないが、独自なものが構築されることだて、中国で展開し、発展する可能性がある。こけは確かであろう。

れらが形成されれば、改めて日本国内の稼働率が極めて低い自家用乗用車の非効率性があぶり＜中国での L E V の独自な発展の「日本」に出され、新たな交通体系への転換が促される可

とっての含意＞

能性がある。そこから、改めて日本国内での本日系（中小）企業にとって1 つの可能性とし格的なLEV 導入が始まる可能性もありうる。

ては、中国での急激なLEV 産業の拡大に伴うさらには、LEV が中国で巨大な分野に拡大

需要波及がある。実際に、日系の自転車用ブレ

するならば、そのことを通して、既存技術の再ーキメーカーは、中国現地工場での生産を通し発見によって、市場ニーズに応えていくようなて、中国で急拡大した電動自転車向けのブレー

企業の姿勢が、改めて注目されることになるか

キでの大きな販売シェアを実現したことを踏まもしれない。

え、電動自転車メーカーの電動四輪車への進出

28

2011.7

付

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新車販売3000=中小商工業研究所編、2011 年「巻頭言」、「特集 I 電万台市場への遠くて近き道のり（農村編）」（赤門マネ

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〔ものづく
ジメント・レビュー 9 巻6 号（2010年6月）

商工業研究』107 号2011 年4 月（春季）

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2011.729

=蘇州益高電動車（http://wz.tl08.cn/yigao）=「低速電動車渇望正規化」（http://ev.cctv.com/special/bjev/20100716/101321.shtml）=「政策門檻：低端電動車迷途」 （http://finance.sina.com.cn/chanjing/sdbd/20100423/16277816240.shtml）=（http://news.enorth.com.cn/system/2010/04/30/004649296.shtml）【付3 聴取り先と調査日】

天津市

国内

=天津市松正電動科技有限公司 2008 年3 月14 日=ゼロスポーツ（岐阜県各務ケ原市） 2010年9月14日=天津市悍馬電動車有限公司

2009 年8 月24 日

山東省=江蘇雅迪科技発展有限公司

2009 年8 月25 日=山東省自行車電動車行業協会・山東省自行車電動車産=天津力神電池股 有限公司

2009 年8 月25 日

2010 年8 月3 日

=天津市新宝車業有限公司

2009 年8 月25 日=山東英克莱電動車有限公司

2010 年8 月3 日

=方世集団2009 年8 月27 日=沂南県電動車管理委員会弁公室

2010 年8 月4 日

=格侖特電動科技有限公司

2010 年8 月4 日

=山東新大洋機電科技有限公司

2010 年8 月4 日

業化弁公室

=
2010 年8 月4 日
=緑源電動車（山東）有限公司

2010 年8 月5 日

=青島澳柯瑪（AUCMA）電動車有限公司
2010 年8 月5 日

30

2011.7