こうえいフォーラム第 31 号 / 2023.6

栃木県下野市における AI デマンド配車システムの導入とその効果
INTRODUCTION AND EFFECTIVENESS OF AN AI-EQUIPPED DEMAND RESPONSIVEDISPATCH SYSTEM IN SHIMOTSUKE CITY, TOCHIGI PREFECTURE

大皿 陽康*・森 紗耶*・広田 憧子*・平澤 実紅*・宇那木 駿介*
Takayasu OSARA, Saya MORI, Toko HIROTA, Miku HIRASAWA and Shunsuke UNAKIIn Shimotsuke City, Tochigi Prefecture, the population is declining and aging. In response tothe need to build a sustainable regional public transportation system, the city began formulating
the local public transport plan in 2019. While the city has introduced Demand Responsive
Transport since 2011, it has faced issues in maintaining the service in terms of convenience andprofitability. This was due to a lack of growth in the number of users due to the reservation
system for the service and restrictions on the service area. The conventional reservation
mechanism for Demand Responsive Transport also revealed issues that are difficult to solve
manually, such as managing multiple reservations and determining the optimal route based on
the reservation status. Based on the above, in April 2021, this city implemented the firstdemand-responsive vehicle dispatch management system equipped with artificial intelligence inthe prefecture, at the same time as the regional public transportation plan was formulated. This
paper reports on the technological development of the system, including an overview of thesystem's usage results and satisfaction levels after its full-scale introduction, and on the effective
use of the system to solve regional transportation issues.

Keywords ： local public transport plan, demand responsive transport, AI-equipped demand
responsive dispatch system, satisfaction survey, technological development,
mutual use

1. はじめに栃木県下野市は、3 町合併で 2006 年に誕生した。人口減
少と高齢化が進行し、移動制約者の移動手段の確保が必要であり、持続可能な地域公共交通の構築が求められてきた。
本市では、路線バス 3 路線が民間事業者により運行されてきたが、JR の鉄 道駅 3 駅やバス停 を中 心とした公共 交通カ

図－1 デマンド交通「おでかけ号」の導入経緯

バー圏域が限定されており、公共交通空白地をカバーすることを目的に、循環型コミュニティバスを本市が試験的に運行してきた。しかし、公共交通の運行水準の課題や定時定路線の運行が利用者のニーズと合致していない可能性があり、利用者数が伸び悩み、循環型コミュニティバスは 2012 年 3 月に石橋地区運行終了となった（図－1）。交通空白地が広範囲に及ぶことから、循 環型 コミュニティバスの代 替 手 段 として、予 約 に応じて運行することで効率的かつ面的に移動手段を確保できるデ南河内地区

マンド交通「おでかけ号」が 2011 年 11 月から導入された（図国分寺地区－2）。

*

交通運輸事業本部 交通政策事業部 交通都市部

図－2 下野市地図（旧町域/人口分布/駅･バス勢圏）
1

こうえいフォーラム第 31 号 / 2023.6

循環型コミュニティバスの代替手段として導入されたデマン

0%

ド交通においても、乗車 1 時間前に予約が必要なことや、病帰りの時間が不確定で予約しにくい院などの一部施設を除き、旧町域を跨いだ移動には、市役所利用したい時間に予約できないことがある

10%

20%

30%

40%
42%
42%
33%

運行本数が少ない28%

時間通りにこない

19%
19%
17%
17%
17%

予約が面倒
自家用車の方が便利

限がみられた。また、オペレーターは、予約を 1 時間毎に区切

移動に時間がかかる
運賃が高い
その他

り、乗車/降車の順序、ルートを決定することと、複数の利用し利用の方法がわからない
知らない人と一緒に乗りたくないている方からの電話を並行して受け、予約・受付・運行指示を

60%
56%

乗りたい時間に運行されていないなどの公共施設で乗り継ぎが必要であるといった利便性に制50%

6%3%

図－4 AI 導入前の従来のデマンド交通に対する要望担うことなど、多くの労力を強いられる状況となっていた。このことから、複数の要素を判断し、最適解を出すには、人手によ（2） 下野市におけるデマンド交通の利用状況

る煩 雑 な作 業 を一 定 のアルゴリズムに基 づき短 時 間 にアウトプットが得 られる運 行 管 理 システムが必 要 となっていた 。今下 野 市 に お け る デマ ン ド 交 通 の 利 用 者 数 は 、 令 和 元 年

後、移動 ニーズが増 えた場合にも短時間 に効率的に解決で（2019 年）10 月から令和 2 年（2020 年）1 月にかけて 2,000きる技術 開発 が求 められ、このことから運 行 の最 適化 を実現

人 /月程 度であったが、デマンド交通 の運 行改善 に向 けた検できる技術動向を整理し、デマンド交通の改善に取り組んだ。

討中に、コロナ禍による外出自粛があり、緊急事態宣言が発令された令和 2 年（2020 年）4 月から 5 月にかけ 1,000～

2. 下野市におけるデマンド交通の課題

1,200 人/月と半数程度まで利用者が落ちる時期があった（図（1） 下野市における課題－5）。
持続可能な公共交通の実現を目指す検討をする中で、移下野市において、デマンド交通の課題の整理を進めること動の制限が生じ、栃木県内のタクシー事業者が廃業する等、と並行し、地域公共交通計画を策定するにあたって、既存公事業者に対する支援が優先されるべき環境下で、大きな変化共交通に対する課題を整理することを目的に、市民アンケーを起こすことに対して逆境と呼べる環境となった。そのことで、トを実 施 した。下 記 に示 す「 デマンド交 通 の利 用 状 況 と認 知

関 係者間 で今後 の展 望 についてより具体性 を持 った観 点で度」に関するアンケート項目を用意し、調査結果より重要な示検討を進めることとなった。

唆を得た。アンケート調査の一部を抜粋し、以下に示す。
1) AI 導入前：従来のデマンド交通の利用状況と認知度（人）

AI 導入前の既存デマンド交通の利用状況と認知度につい南河内地区

2,500て下野市在住の住民 に対するアンケート調査を実施 したとこ

国分寺地区

石橋地区

1,9601,9491,937
2,000

ろ、アンケート回答者のうち、利用している方は 4.6%、利用し1,7221,741
1,483ていない方が 75.5％と大半を占め、デマンド交通を知らない

1,500

方が全体の 19.9％となっている（図－3）。

921 908 817

739 687
613

1,000

500

0

1,726
1,637
1,635
1,563

1,200
669
618
1,082 562
615

579 430559
528 466491
563 531428 495525
434
355 327547 591 520 522
476 510 561 458 563 436
266 325

図－5 AI 導入前の従来のデマンド交通の利用者数
図－3 AI 導入前：従来のデマンド交通の利用状況と認知度（3） AI 導入前の従来のデマンド交通の運行事業者の意見
2) AI 導入前の従来のデマンド交通に対する要望

運行事業者の地元のタクシー事業者としては、電話で予約

AI 導入前の従来 のデマンド交通に対する意見として、乗を受け付けることから、高齢の利用者から名前、住所、乗降場

車の 1 時間前までに電話予約する必要があることから、「帰り所、乗車希望時刻などを聞き取ることに時間を要することに加の時間が不確定で予約しにくい」 、「乗りたい時間に運行されえ、これらの情報 に基 づき運行 ルートを決 定 し、ドライバーにていない」、「利用したい時間に予約できないことがある」、「運運行ルートを伝達することに対し、さらに労力がかかる状況が行 本 数 が少 ない」 といった意 見 が確 認 され、デマンド交 通 の確認された。また、予約が午前中に偏ることから、予約を受け利便性に対する不満が多くみられた（図－4）。

付けるオペレーターを常時 2 名確保している状況が確認された。午後 になると予約 が少 なくなり、午後 もオペレーターを 22こうえいフォーラム第 31 号 / 2023.6

名確保しているものの、オペレーターは交代しながら 1 名体制

でも予 約 ができるようになったことから、予 約 が入 る時 間 帯 もで対応している状況が確認された。

平準化され、オペレーターが電話で応対する場合にも、負担

なお、既存の運行事業者は、予約を管理し、ルート決定やが軽減されている状況が確認できた（図－9）。

配 車 指 示 を支 援 する運 行 管 理 システムを導 入 しているものの、利用者側から見た課題である「エリアを跨ぐ移動時の乗り継 ぎの廃 止 、1 時 間 前 までの予 約 の締 切 制 限 の撤 廃 」 など
は、運行方法、ルールの大幅な見直しが必要なため、運行にかかる予算が制限され見直し等を行う人員的な余裕がない状況から、対応できる状況にないという意見であった。
図－8 久米南町デマンド交通の月間利用者数
出典：久米南町 HP

図－9 久米南町デマンド交通時間帯別利用者数
出典：久米南町 HP
図－6 AI 導入前の従来のデマンド交通の運行管理システム
以上 より、デマンド交 通の予約システムを改善 することで、（4） デマンド交通の運行改善に向けた方針

下野 市 の既存課題 であるエリア別運行・ エリアを跨 ぐ移 動時

運 行 実態 や利用 者数 の減 少などの課 題 を受 け、デマンドの乗り継ぎの廃止や 1 時間前までの予約の締切制限の撤廃

交通の運行 を効率化する既存技術の整理から取り組みを始に関しても、解決の可能性があることを確認した。また、SAVS

め、他地域で導入されている株式会社未来シェアが開発したで採用している技術が、予約受付、配車ルート決定、リアルタSAVS（Smart Access Vehicle Service）システムに着目 しイムのリルーティング、タブレット（ 車 内 デバイス） への運 行 指た。参 考 となる先行 事例 （ 同 システムの導入 事 例 ）として、久示を一気通貫で実施でき、AI 技術により、今後、デマンド交米南町のデマンド交通の取り組みが抽出された。既存公共交通の需要が急激に増加したとしても、予約を効率的に受け付

通は、鉄道が町内の中心部南北軸として位置し、鉄道 3 駅のけ、最適な配車、ルート決定を短時間に実施できることを確認

駅勢圏を除く、広域かつ面的に広がる交通空白地をデマンドした。

交通でカバーしている状況であった。さらに、久米南町におい（5） シミュレーションの実施ても区域を制限して運行していたが、SAVS 導入のタイミング他地域事例を参照するだけでなく、運行中のデマンド交通でエリア別運行を廃止した経緯を確認できた 1) 。

から得られる利用実績データを活用し、配車システムを導入した場合に、各エリア（旧町域）でどの程度の待ち時間となるか検証を行った。9 人乗りワゴン車とセダン型車両の導入を比較検証し、車両台数を 5 台/4 台/3 台とした場合の感度分析も併せて実施することで、望ましい車両 のサイズや運 行台数 をシミュレーションし、待ち時間などの観点で評価した。デマンドバ
ス実績に基づくシミュレーションの流れは図－10 の通りである。
図－7 久米南町における区域運行廃止の先行事例

上述のシミュレーションの実施結果において、これまでの乗

出典：久米南町 HP

車実績に基づき、1 便あたりの利用者の人数は最大で 3 人程度であったことから、4 人乗りセダン型車両の台数を変化させまた、久米南町のデマンド交通においては、SAVS を導入た場合の車両待ち時間の平均値、車両待ち時間の最大値、することで、利便性等も向上し、利用者数が 1.4 倍に増加した

平均乗合率の 3 つの切り口でシミュレーション結果を提示すことに加 え（ 図 － 8） 、午 前 中に予 約 が集 中 していたが、いつる。
3こうえいフォーラム第 31 号 / 2023.6
2019年8月
デマンドバス
利用実績

既存道路
ネットワーク

次に乗合の効果を把握するため、乗合率の検証を行った。

シミュレーション
結果

既存交通
混雑データ等シミュレーション結果①NO②運行時刻③運行日付
④曜日
⑤居住区域
⑥顧客住所
⑦顧客電話番号
⑧降車場所
⑨乗車場所
⑩未就学児
⑪子供乗車人数⑫大人乗車人数⑬乗継⑭金額⑮備考⑯名前1⑰名前2⑱予約便名⑲予約路線名
⑳降車経度
㉑降車緯度
㉒乗車経度
㉓乗車緯度
㉔乗継フラグ

乗合とは、2 組以上が乗車していることを示し、1.0 以上で、乗シミュレーション
結果

エリア有無

合が発生していることを示す。乗合率の平均値では、3 台のシミュレーション
結果

乗継有無
車両サイズ

車 両 で運 行 した場 合 には、1.1 になることが確 認 された。石

車両台数

車両数（1~6台）
車両の速度（３０キロ/時）
座席数（４，６，８席）
ランデブー時間（３０秒）
乗車にかかる時間（秒）降車にかかる時間（秒）橋、南河内では、1.0 未満となっていたが、エリアを一体として平均車両待ち時間（分）平均乗合率

運行することで 1.0 を超える結果となった。また、4 台のケースでは、1.0 となり、現況の 3 台より車両を 1 台多く運行させた

望ましい運行形態を整理➢ エリア有無➢ 車両サイズ➢ 車両台数場合 にも、乗合 が一定数生 じるシミュレーション結果 となった
（表－3）。

図－10 デマンドバス実績に基づくシミュレーションの流れ

表－3 乗合率平均値シミュレーションの実施結果（抜粋）
車両待ち時間の平均値では、3 台の車両で運行した場合には、現 在 の待 ち時 間エリアを撤 廃 することで、国 分 寺地区
のみ 11.6 分の平均待ち時間から 13.1 分となり、1.5 分待ち時間が増加するが、石橋地区では 16.9 分から 3.8 分減少し、南河内地区では 28.2 分から 15.1 分減少することが確認された。また、4 台のケースでは、国分寺地区においても平均待ち時間が 7.1 分となり、現状の 11.6 分から 4.5 分減少することが確認された（表－1）。
表－1 待ち時間平均値シミュレーションの実施結果(抜粋)
車両待ち時間_平均値シミュレーション結果
4人乗り/３台

4人乗り/４台

シミュレーション

現在の待ち時間

シミュレーション

現在の待ち時間

上述のシミュレーション結果を踏まえ、SAVS を導入するこ

結果（分）との差（分）

結果（分）との差（分）とで、デマンド交通の配車効率が高まり、下野市の既存課題

エリア
一体後

13.1

石橋

-3.8

国分寺

1.5

南河内

-15.1

エリア
一体後

7.1

石橋

-9.8

国分寺

-4.5

南河内

-21.1

であるエリア別運行・エリアを跨ぐ移動時の乗り継ぎの廃止や1 時間前までの予約の締切制限の撤廃をしたうえで、4 人乗りセダン型車両を 4 台で運行していくことが望ましいとの結果

現在の車両待ち時間平均値（分）
石橋

16.9

国分寺

11.6

南河内

28.2に至った。

3. デマンド交通の改善（新たなシステムの導入）
前述のシミュレーション結果に基づき、持続可能な地域公

車両待ち時間の最大値では、3 台の車両で運行した場合共 交 通サービスを維 持 しつつ、利 便性 を向 上させることを目には、54.9 分になることが確認された。国分寺地区のみ 42.3

的 に、運行 エリア及 びデマンド交 通 の運 行方 法（予約・ 運行分の最大待ち時間から 12.6 分増加する。一方、4 台のケー形態）を見直していくことを市役所 、運行事業者と協議のうえスでは、33.7 分となり、各地区での車両待ち時間の最大値は決 定 した。なお、このような議論 を重 ねていた 2020 年 秋に減 少 し、利 用 者 の理 解 が得 られるサービス水 準 になること が2021 年 4 月以降のデマンド交通の運行事業者を決めるプロ確認された（表－2）。

ポーザルが別途実施され、デマンド交通の改善に対する意欲が あ る 地 元 タ ク シ ー 会 社 が 運 行 事 業 者 と し て 選 定 に至 り 、

表－2 待ち時間最大値シミュレーションの実施結果（抜粋）2021 年 4 月から AI デマンド配車システムの運用が開始された。
AI デマンド配車システムとは、AI によるオンデマンド・リアルタイムな配車計算を行うサービスである（図－11）。タクシーのオンデマンド配 車とバスの乗合運行をかけ合わせ、市内での最 適 交通 を実現 する。空き座 席 の有効 活用 で空 車と待ち時間と走行距離を削減し、効率的なデマンド交通の運行を実現できる 2) 。下図の通り、デマンド交通が運行途中であったとしても、途中で発生した予約に基づく運行の変更をリアルタイ
4

こうえいフォーラム第 31 号 / 2023.6

ムに反映 し、リルーティングをかけ、最適なルートで複数の利用者を送迎することができる点が特徴となる。

図－11 オンデマンド・リアルタイム配車イメージ
図－13 エリア一体化による運行のイメージ
具体的な改善事項は以下の通りである。

4. 導入の効果（1） 予約時間制限の撤廃（1） AI デマンド配車システム導入による効果

利用者が自由なタイミングで予約し乗車できる運行に移行

AI による最適な配車ルートの決定とリアルタイムでの配車･した（図－12）。このように、利用者は従来のように 1 時間前まリルーティングが可能となったこと及び利用エリアの一体化をでに予約 を済 ませる必要はなく、買い物 や通 院 を済ませ、そ可能にしたことで、令和 2 年度は、コロナ禍による外出制限等の終 了 タイミングにあわせて予 約 を入 れることができるようにもあったが、AI 導入前後同時期比較で、乗車人数は 35％増なった。

加、運賃収入は 72％増加し、利用者の利便性向上、事業者側の業務効率化とともに利用者数増加を実現した（表－4）。
なお、令和 2 年度は、コロナ禍による外出制限等もあったが、乗車人数、運賃収入ともに大幅な増加に繋がった。
表－4 乗車人数と運賃収入について乗車人数
運賃収入
年月
AI導入前：令和2年7月 1,726人
210,600円
35％増加
72%増加
AI導入後：令和3年7月 2,342人
361,700円

図－12 AI 予約システムの運用イメージ（2） 予約方法（WEB 予約）の追加（2） 年度別利用者数の推移

従 来 の電 話 による予 約 受付（ 7:00～ 18:00） に加 えて、24

利用者数は、どの月で比較しても 30％程度多く利用され時間対応可能な WEB サイトによる予約の受付を開始した。ていることが確認されている（図－14）。特に、令和 2 年度の 5

東京都内等都心部でも導入されているタクシーの配車アプリ

月と令和 3 年度の 5 月を比較すると、80％程度増加していると同 様 のサービス水 準 でデマンド交 通 の予 約 が簡 易 に実 施ことがわかった。

できる他、予約の受付、配車指示をオペレーターが電話対応せずに、直接 AI が対応することができることから、オペレーターにとっても業務の効率化が図られることになった。
（3） エリアの一体化（1）（2）で実施した課題の改善に加え、従来旧町域で分け

図－14 令和 2 年度(導入前）と令和 3 年度(導入後) 乗車比較られていた運行を撤廃し、エリア一体で利用 を可能とし、乗り継ぎを不要とした（図－13）。このことにより、エリアを跨ぐ移動（3） 満足度調査

は、市役所 や一部 の生活利便 施設 に限定されていたが、利利便性に対する満足度は、満足とやや満足と回答した方を用者は市内を制限なく自由に移動できるようになった。

合計すると、約 86％の方が満足、待ち時間に関しても、満足とやや満足と回答した方を合計すると、約 75％の方が満足との結果が得られた（図－15）。

5こうえいフォーラム第 31 号 / 2023.60%

AI導入後のデマンド交通の満足度
20%
40%
60%

48.0%

利便性 N=148（1） 若年層の利用増加
80%

37.8%

待ち時間 N=151

29.1%

45.7%

満足

やや満足

どちらともいえない100%

高齢者の電話予約と対照的に、30～40 代の方が WEB を6.8% 3.4%
4.1%

通 じて予 約 を頻繁 に入れるケースがみられ、主 たる利 用者と13.9% 9.3%
2.0%
やや不満

して想定していた、移動制約者に対する移動手段の提供と異不満なる利用が目立つようになっている。

図－15 利便性、待ち時間に対する満足度（2） 隣接自治体が運行するデマンド交通との連携（4） デマンド交通利用者の OD 分析
図－16 はデマンド交通の乗車地と降車地を線で繋いだ図

下野市と隣接する壬生町や上三川町は、以前から市町間である。石橋地区北部から国分寺、南河内地区といった比較を跨いだ移動が盛んな地域であったため、栃木県の主導のも的長距離の移動や、各エリア内（旧町域）で完結する比較的と、1 市 2 町広域連携バスが運行されることとなった。直近で短距離の移動に利用されており（図－16）、デマンド交通の主は、近隣自治 体と連携 した取り組 みが進み、デマンド交通のな乗車地・降車地は、石橋駅・自治医大駅・小金井駅周辺に相互利用が開始された（図－17）。1 市 2 町広域連携バスと集中している（図－16）。エリア一体で利用が可能になったこ

デマンド交通の利用者が奪い合いにならないか心配されるたとで、従来では確認できなかった地区を跨いだ長距離トリップ

め、広域 な公共 交通網体 系 の再 構築と地域全体 として効率が増加した。

的なデマンド交通の運行可能性を模索していく必要がある。

図－17 隣接自治体を含めた公共交通の動き（3） 高齢者の予約の効率化
利用者の大半が高齢者であることから、WEB 予約の利用率は 1 割未満である。いわゆるデジタルデバイドが発生しており、高齢者に予約システムの使い方を伝える講座の開設や電話の自動応対機能を活用し、乗降場所を番号入力して対応させるなどの工夫が必要と考える。
図－16 デマンド交通の乗車地・降車地（4） 新たな課題に対する対応方針

5. 顕在化した課題とそれに対する新たな取り組みや今後のモニタリングの必要性

いずれの課題に対しても、データの取得やモニタリングを行うことで、対応方針を検討していくことが求められる。特に、AI

デマンド交通は、高齢者や移動制約者への移動手段提供

デマンド配車システムから得られる配車実績データを活用し、を第 一 の目 的 としているが、利 便 性向 上 により、上 述以 外のモニタリングを継続して実施していくことが望まれる。若年層に利用者層 の利用拡大 が確認され、当初 の目的と異 なる効果

対しては、運賃の一部変更（値上げ）することの検討や、既存も見 られた。そのため、サービスと運 賃 のバランスを考 慮 したの公 共 交 通 と競 合 する一 部 エリアでは、予 約 制 限 や利 用 条最適な公共交通運用の仕組み作りが課題となっている。

件などの追加を検討することで、地域公共交通網が途絶えることなく、共存していく方法を模索していく必要がある。特に、
運 賃 変 更 時 の収 支 シミュレーションを実 施 するなど、既 存 の6

こうえいフォーラム第 31 号 / 2023.6

データが取得できる仕組みを活用し、施策による影響を確認

謝辞： 下 野 市 の担 当 者 としてご協 力 を頂 いた小 野 様 、古 口しながら継続して運用していくことが望まれる。

様 、近 藤 様 、吉 田 様 、技 術 面 でご協 力 を頂 いた未 来 シェア
松館様、日々の運行を担う石橋タクシー 荒川代表、みなさま

6. 今後の展開に本稿 の執筆へのご理解を頂きこの場 を借りて、謝辞 を申 し

（1） PDCA サイクルを回すための効果的ツールの試行上げたいと思います。ありがとうございました。

2022 年 4 月以降、SAVS より得られる運行実績等のデー
参考文献

タを可視化する支援を継続して実施しており、PDCA サイクル

1)を回 すための効 果 的 ツールとして、他 地 域 の先 行 事 例 から

木多央信、橋本成仁、服部哲、松舘渉、宮下和也、臼井早香：AIDecidim と呼ばれる住民参加型で政策決定等を議論できる配車サービスの導入と貨客混載によるデマンド交通の持続的な運ツールが存在することを確認し、オープンソースで WEB サイ

行に向けた取組～公共交通の利活用による「ひと」と「モノ」の交流促進～、第 16 回日本モビリティ・マネジメント会議、PB31

トを構築できることから、下野市をフィールドに Decidim の試2)行を実施した。Decidim の概要は、下図の通りである。

八戸龍馬、古賀逸人、森俊勝、溝上章志、金森亮、松舘渉：荒尾市
相乗りタクシー実装運行実現の経緯と準備、第 62 回土木計画学
研究発表会・講演集、Vol.62

Decidimを活用した民意反映と住民参加の取り組み• 市民参加のためのデジタルプ
ラットフォーム• 民意募集と施策反映するツールとして国内外で活用◼ 戦略立案 ◼ 参加型予算編成◼ 住民参加型計画立案◼ 討論 ◼ 署名活動や相談受付◼ 住民とのコミュニケーション

下野市デマンド交通「おでかけ号」について自動運転について• 意見を発信した人に対するフィードバック、住民相互の賛同状況確認、議論やデータの可視化が可能
1

図－18 住民参加型政策決定ツール「Decidim」の概要（2） 今後の展望
本技術開発は、新規ツールを現場実装し、課題解決に繋げた仕組みの開発と捉えることができ、国内外で同様の課題を抱える地域においても適用可能で、ローカライゼーションカスタマイズによって、水平展開可能な「発展性」を有していると考える。
下野市は、2021 年 4 月より、AI デマンド配車システムを導入し、利便性を大幅に向上させた。続けて、隣接 2 町を含む
「1 市 2 町の各デマンド交通」に対して、隣接市町に住む方々は、利用登録を済ませれば、市町間の乗り継ぎ利用ができるサービスが、2021 年 10 月～2022 年 3 月の試行期間を経て、2022 年 4 月から本格運行となっている。シームレスなサービスを実現するため、配車システムの統合も視野に、デマンド交通の「共同経営」などの検討も望まれる。
デマンド交通の継続した運行改善にあたっては、利用実績などのデータに基づき、モニタリングや改善策を検討していく体制を維持していきたい。また、地域にあった形でデータを仮想空間上で検証する、いわゆる「デジタルツイン、地域経営」を継続していきたいと考える。

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