航維持の仕組みの整備、無人航空機の事

Part ❷ 航空安全政策

故防止のための飛行ルール等を盛り込ん［１］航空安全だ航空法などの改正が成立しました。また、次世代航空モビリティ「空飛ぶクル

現状と課題
航空安全に関する世界的動向

れています。
SSPに つ い て は、2015年 にICAOから多くの指摘事項を受けており、2023
年５月にはそれらを反映して大幅な改正

言

航空安全管理体制の強化

用面の確立が必要です。安全指標におい見つかった場合についても、当該航空会て、ICAOの指摘も踏まえて前兆指標や社に対して直接的な指導を行うことがで

先行指標を導入することが検討されていきるようになっています。

ますが、例としてVOICESの報告件数な

一方で、ランプインスペクションに基マ」 については、2023年の事業開始

ICAOが 国 際 標 準 化 し て い るSSPは、ども挙げられており、活用の底上げにつづき安全性が懸念される航空会社についに向け、国が事業者による機体開発を後

航空安全を確保するための枠組みを整備

なげるべきです。なお、提供された情報ては、安全が確保されるまで乗り入れを押しするため、試験飛行の関連条文の一する政策として、国と航空会社・空港設に基づき航空安全当局が不利益処分を科禁じるなど、当該航空会社や当該国に対覧や許可事例が公表されました。2022

置者・航空管制が連携を深めながら航空さないことも様々な機会を通じて伝える

して、日本政府として毅然とした対応が年12月に、無人航空機の登録制度創設、安全管理体制の強化につなげていくこと必要があります。

必要です。

機体認証・技能証明制度に関する航空法が必要です。一方で、ICAOから2015

SSPにおいては、定期便を運航する本が改正され、「有人地帯における補助者

年に指摘されていた多くの項目に関し、

邦航空運送事業者の航空事故発生率が目なし目視外飛行」（レベル４）が可能とな

具体的な対応が遅滞しており、達成状況

標未達の状態が続いています。航空事故

りました。

はアジアのなかでも下位に低迷していまの大半は航行中の揺れに起因した乗務

尊い命をお預かりする仕事において、す。2023年の改定により一定の是正が員・乗客の怪我によるものとなっており、飲酒に係る不適切事案の根絶は必要不可

図られましたが、日本の航空安全に対す

未然防止に向けた分析と対策を強化する

欠です。そのために、個々人の意識改革必要があります。

や職場の風土改革に取り組む必要があ

ランプインスペクションの実施

飲酒に係る不適切事案の根絶に向けて

航空安全は航空産業の存立基盤であり、がおこなわれました。また、安全指標に

COVID-19の影響による外国航空機をる信頼を毀損することにもなりかねない

常に堅持していかなければなりません。

ついても、安全に関わる事象につながる含めた運航回数の減少に伴い臨時検査の状況であったことも踏まえ、今後は「国世界的に航空事故発生率は減少傾向にあ

複数の前兆指標を追加するとともに、さみの実施となり、不安全事象を監視する

家航空安全計画（NASP）」の策定を含め

りますが、一方で、これまでの安全マネ

らなる先行指標の導入も検討することに機会が減少していました。2023年５月て速やかに対応すべきです。

VOICES等で収集した現場の情報や、偽申告が相次いで発生したことは、改革

ジメントシステムの枠を超えた特異な重なっています。加えて2019年のICAOにCOVID-19が５類感染症に引き下げら

また、SSPに基づく安全管理体制の考分析を踏まえた安全基準や技術規制の見がいまだ道半ばであることを示唆するも大事故が際立ちます。また、本邦航空運総会において、各国が自国のSSPにおれたことを受け、外国航空機の日本乗り

え方は、一人ひとりの働く者に十分浸透直しは、本邦航空会社の国際競争力向上のです。国として、労働組合を含めた航送事業者の航空事故発生率は、2020年

安全基準・技術規制の見直しります。2021年から2023年にかけて、
客室乗務員や整備士による検査不正や虚いて2024年までに「国家航空安全計画

入れは回復しつつあり、今後は航空需要している状況にはありません。今後、国とともに、国の成長戦略実現の上で重要空産業で働くものに対する情報の提供や度・2021年度と国際民間航空機関（ICAO） （NASP）」を策定することとの決議がおの回復に応じた、ランプインスペクショ

や航空会社が安全管理体制の構築などのです。航空会社からの意見や要望を踏ま有識者の紹介、講師の派遣などの協力、が公表している世界の同発生率を連続しこなわれるなど、日本としての対応が迫ンの実施が計画されています。

環境整備に取り組む上では、SSPの基本

える検討プロセスは評価できますが、諸支援を積極的に行うことが有効であるとて上回っており、適切な対策をとることられています。

的な概念や背景にある考え方を、航空会

外国との調整や情報収集が必要な項目に考えます。航空連合も、基礎知識の付与

社が策定しているSMSとの連携も強め

関しては時間を要しており、国土交通省

や気づきの場の提供など、機運醸成に主ながら、航空業界全体に広く浸透させての体制強化と合わせて対応する必要があ

体的に役割を果たしていきます。

いくことが重要です。

ります。

が不可欠な状況にあります。

航空安全に関する国の取り組み

航空安全にかかわる情報開示と安全基準・技術規制の見直し

飲酒に係る不適切事案の発生
2018年10月以降、航空会社における飲酒に関わる不適切事案が連続して発世界的に民間航空分野における死亡

航空会社から国に対して報告される航生し、本邦航空会社は国土交通省から業事故発生率が下げ止まる傾向となる中、空輸送の安全にかかわる情報は、６か月

務改善命令、業務改善勧告等の不利益処

ICAOは締約国に対して、まず輸送の安全ごとに航空安全情報分析委員会が取りま分を相次いで受け、社会に対して航空の確保に関わるPDCAサイクルを機能させとめ、国土交通省が公開しています。

安全への大きな不安、不信を与えましまた、飲酒基準の運用が継続されてい安全基準や技術規制全般について、安ますが、職場からは負担になっていると全の担保を大前提に、事業者や働くもの

いう受け止めも挙げられています。特に、国土交通省の航空安全情報分析委員会の意見を踏まえつつ、今後の環境変化

客室乗務員に対する国際線の乗務中や国は、今後も継続して情報分析力を高め、に柔軟かつスピード感をもって対応する

内線の乗務後の検査については課題があ未然防止に向けた取り組みの強化ていくことを目的とした安全マネジメン

2014年 か ら は、 航 空 の 安 全 に 関 すた。こうした状況下で航空の安全への信

安全性向上につながる成果をあげられる

必要があります。さらに、今後の超少子りますが、客室乗務員だけでなく、すべトシステム（SMS：Safety Management

る情報を幅広く収集することを目的と頼を回復するため、「航空従事者の飲酒ように機能を強化していく必要がありま

高齢化社会における航空需要を見据えるての職種を対象に、現在の運用が有効に

System）の導入を義務付けることとし、して航空安全情報自発報告制度（略称：

基準に関する検討会」が設置され、操縦す。そのため、各航空会社で類似していと、イノベーションの活用による「圧倒働いているかを定期的に点検し、実効性

日本の航空会社では2006年に導入されVOICES）が始まりました。この制度は、士、客室乗務員、整備従事者および運航る事象に対しては、その背景にある本質的な生産性向上」と安全の両立が重要でと持続性の観点から飲酒基準や運用の改ました。さらに、安全に関するリスク低

航空安全当局による不利益処分などへの管理従事者に対する新たな飲酒基準※16

的な問題についても働くものの意見をとす。そのために、個社の経営努力のみな善を検討する必要があり、検討会などに減や安全指標を重視した監督をおこなう

懸念を排除するため、第三者機関であるが取りまとめられ、2019年１月から施り入れて分析し、諸外国からの情報収集らず、適切な規制緩和や業界の枠を超え

おいては、働くものの意見を幅広く聴取

航空安全プログラム（SSP：State Safety

公益財団法人航空輸送技術研究センター

行されました。また、航空管制官にも飲も踏まえ、未然防止策の立案などにつなた連携が必要です。

する機会を設けるべきです。将来的な廃Programme）を策定・実施することを（ATEC）が運営しています。業務実施者

酒検査が義務付けられました。しかし、げていく必要があります。

義務付け、日本でも2014年より導入さ間で共有すべき情報は定期的に配信され2021～2022年にかけて、客室乗務員にれました。

空飛ぶクルマ等の次世代航空モビリテ

止に向けて継続的な検討が必要ですが、VOICESは、運用開始から９年が経過

ィについては、「機体の安全性基準の設

その前提として、現時点では、飲酒基準

るとともに、毎年、航空局に対する提言よる規定違反が相次いだほか、2023年

しましたが、報告する部門に偏りが見ら定」、「操縦者に求められる技能要件の設

順守の徹底と意識・風土改革の浸透を図

また2015年には、恒常的・普遍的なも策定されています。一方、VOICESにには整備士による不正が発生し、当該社れることが課題です。今後も航空会社や

定」、「既存航空機との空域や運航方式のることが重要です。

行動規範であるSSPに加えて、５年程度よる報告は運航乗務員や整備、グランドは国土交通省からの厳重注意を受けるに

グランドハンドリングの事業者からの報

整理」、「離着陸場の整備」など、社会実

一方で、航空運送事業者への不利益処の中期的な視点で定めた「航空安全行

ハンドリングによるものが多く、管制官、至っています。

告件数をさらに増やすとともに、航空管装のための制度を官民一体で着実に整え

分や個人への懲戒処分は、責任追及では政の中期的方向性」が取りまとめられ、空港管理や運航管理の現場からの報告が制官や空港管理の現業部門における活用る必要があります。

なく、再発防止を第一義とした考えに基2021年にはポストコロナや新技術の進少ない状況が継続しています。

を粘り強く促進し、さらなる活用に取り

外国航空機の安全確保

展などの環境変化も見すえて改正がおこ

航空安全に関わる基準や技術規制は、組むべきです。また、ヒヤリハットを自なわれました。同じく2015年には、航これまでも技術の進歩や国際標準の改訂

社内で収集する仕組みが既に確立、定着落下物対策を含め、外国航空機に対し

空輸送にかかわる事業者に対して「変更等の動向に合わせて、安全性を確保した

している会社ではVOICESへの報告が低て実施されているランプインスペクショ

管理」の導入が義務化され、業務運用や上で、見直しや緩和が図られてきたほか、位となる傾向にありますが、収集したもンは、検査官の増員や実施頻度の増加等

規定の変更に関する管理の徹底が求めら

2019年６月には、国産航空機の安全運のを取りまとめてVOICESに報告する運を通じて強化されてきました。不具合が18

づき、事象の悪質性、重大性、組織的な問題等を十分に考慮した上で検討し、判断されることが望ましいと考えます。
〔参考資料〕※15 「空飛ぶクルマ」とは（p.84）※16 航空従事者の飲酒基準について（p.85）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

19

Part ❷●航空安全プログラム（SSP）の基本的な概念の浸透に継続時に取り組むべき●安全に関する情報を幅広く収集した上で分析を強化し、未然防止に取り組むべき●飲酒基準の実効性、持続性を定期的に点検すべき※15

提ンググループで引き続き検討が進められPart ❷ 航空安全政策ています。

［２］航空保安

国家民間航空保安プログラムと現状

現状と課題
米国における航空保安体制の変遷
米国では2001年９月11日の同時多発テロを受け、航空保安の責任を国家が各国で新たな航空保安対策が進められ

言

航空保安に関わる責任主体・財源の見直し

り、財源を分担して支払うべきとの見方※19など、抜本的な対策が求められます。

もありますが、責任主体の整理を踏まえ中長期的に保安体制を維持・強化する

れば今後の議論の前提とすべきではあり観点からは、警備業法を管轄する国家公ません。

安委員会と航空保安を監督する航空局が具体的な制度設計を検討する上では、

る中、日本では「国家民間航空保安プロ

第204回通常国会（2021年）にて成立

空港管理者の違いに関わらず、関係者がグラム」が2005年４月から実施され、した改正航空法施行後の状況について緊密に連携し高い保安レベルを保ち続け

航空保安体制の強化が図られました。しは、国土交通省が現場の検査員も含めたることが重要であり、加えて中長期的にかし、貨物地区からランプサイドへの侵関係者に対してアンケートを行っておは、事業者の経営状況や旅客数に左右さ入や、空港で保安検査を受けていない旅

り、法改正内容が一定程度、浸透し、効れない安定的な財源のあり方に関する議の費用を国が負担する考えを示し、さら客による制限区域への侵入などの事例が果も感じられていることが確認できまし論が必要です。

に2018年には、高性能X線検査装置等

継続的に発生しています。2023年５月

たが、引き続き「危害行為防止基本方針」の導入に伴い必要となるターミナル改修には那覇空港で、制限エリアのフェンスの運用を含め、丁寧に周知を図るとともへの補助にも同様の考えが示されましを外部から車で突き破り、駐機中の機内に、航空保安の強化は国全体の課題であ

従来、導入の判断を航空事業者に委た。2020年には高度機器導入の対象がまで侵入した男が逮捕されるという事象

ることについて国民の理解を深め、保安

ねていたボディスキャナーについて、国は全国の空港へ拡大されましたが、国の負が発生し、対策強化の必要性が高まって体制に対する理解・協力を求めていくこ

2020年から国内線を含む全空港への導担割合は段階的に減少しています。

います。また空港ビルとランプエリア間とが重要です。

入を進めています。

保安体制の一層の強化

連携を強化し、国としての関与を強めることが重要です。

国家民間航空保安プログラムの定着とPDCA
国家民間航空保安プログラムに基づく
航空保安体制・対策が形骸化しないよう、
現行プログラムの定着だけでなく、那覇空港での事象も踏まえて、運用上の問題
点を確実に把握し、改善・強化していくという視点が必要です。
貨物地区の保安体制については、問題
事案の発生後、全国の空港に対して再点持つ体制に変更され、国家安全保障省のそのような中、航空連合政策議員フォについては、ICAOの指導を受けた内部

保安検査の責任主体については、テロ導入が進みつつある高度な検査機器に検指示や必要に応じた指導等が行われて下に設置した運輸保安庁
（TSA）
が保安検

ーラムが中心となり、「航空機強取等防止

脅威への対応策として、従業員がランプやハイジャックが国家を標的とした犯罪

ついては、そのペースをさらに加速化すいますが、現行施設の範囲内での対策や、査を実施しています。空港の検査員を含措置に係る体制の強化のための施策の推サイドに出る前に保安検査を行うSRA検であることを踏まえれば、民間の航空事るとともに、国としての負担割合を引き

空港会社・事業者任せでは物理的・費用

め航空保安に関わる全ての人員はTSAの進に関する法律案」が、第190回（2016

査が2016年度から実施されています。

業者として責任を負うべき「旅客の安全上げ、さらに全国でできるだけ仕様の統的に限界があります。また、保安強化だ職員（国家公務員）として採用され、航空

年）通常国会（参議院）以降、継続的に議さらに2014年10月からICAOの要請にな輸送」の範疇を超えており、一義的に一を図ることで、旅客の利便向上や検査けではなく、貨物ハンドリング上の作業

保安に係る人件費、機器費用等は基本的員立法として提出されました。

基づき、テロ対策強化の一環として、制は国が責任・実施主体であるべきと考え員の省力化、心理的負担の軽減につなげ性も考慮した対策が必要であり、国・空

政府は、2020年６月に「保安検査に限区域立ち入り許可証を発行する際、空ます。また財源についても、責任主体でるべきです。

港会社・事業者一体となって抜本的な対にTSAが全額負担しています。
近年、欧米ではリスクが高いものに関する有識者会議」を立ち上げ、2021

港従業員の犯歴確認が行われています。

ある国が全額、一般財源にて負担すべき

集中的・効率的に保安の資源を集中さ

年３月に中間とりまとめが公表されまし

政府は、税関の手荷物検査職員の増員や、です。

せ、旅客のストレス軽減を目指すRisk-

た。その後、保安検査を航空法に位置付米国等と同様に、航空会社から全旅客情

一方、2023年６月の有識者会議で示の教育、体制確保、検査機器の設置スペ

Based SecurityやSmart Securityの考え

けるとともに、航空保安に関する国の責報を入国前に入手できる税関システムへされた今後の方向性は、保安検査の実施

ース・適正な配置・設置数、定時性へのソフトターゲットへの対応として、先が主流になっており、最新の検査機器や任を一層明確にする内容を反映した改正の改修等、水際対策を強化しています。

主体を各空港の空港管理者とするもの

影響等、航空事業者と空港ビル会社、国進的な警備システムの有効性を周知する施設の研究、導入が進められています。

航空法案が審議され、同年６月に成立、で、地方自治体や空港運営会社が主体とが幅広い観点から十分な検討が必要でとともに、各空港への導入・水平展開をなる空港があるものの、現行の航空会社す。

国が積極的に支援すべきです。また、先日本における
航空保安体制の変遷

2022年３月に施行され、あわせて「危新たなテロの動向

害行為防止基本方針」が策定されました。

近年、ソフトターゲット（不特定多数から変更されたことは大きな見直しであ

また、検査の厳格化と円滑化の両立につながるよう、機器導入に伴う検査員へ

保安検査員の確保と定着応策を考える必要があります。

新たなテロ対策強化策

進技術を活用した実証実験も継続的に実同法の附帯決議に基づき行われた諸外が出入りし、警備が比較的手薄になりが

日本では、1970年のよど号ハイジャ

国の保安検査体制に関する調査では、多ちで攻撃されやすい標的）を対象とした

また、費用負担については、旅客から

COVID-19による航空需要の大幅な減ック事件を受け、X-RAY検査機器の本格

くの国で空港管理者が責任主体となる事

過激なテロ行為が増えています。ターミの透明性を確保した仕組みの構築は、受少も背景に、保安検査会社では従業員が的な導入が始まりました。導入費用は昭例が多く、費用負担の観点では、米国をナル内の一般区域を標的としたテロ対策

益者負担の観点を軸とした諸外国では２割以上減少しました。各空港では人員

サイバーテロについては、国による最

和49年度（1974年度）予算の空港整備

除き、各国の保安検査費用は、旅客一人として、国は先進的なターミナルビル警

一般的なスキームであり、航空保安を強不足に起因した保安検査場混雑が多数発

新情報の収集、行政や事業者に対する積

勘定より半額補助され、航空会社を支援

当たりで定めている保安関係料金で全額備システムや先端技術を活用した爆発物化する方向で財源の拡充につながるとい生しており、航空会社や空港会社も連携

極的な働きかけが必要です。

することとされました。以来、現在に至負担されており、また日本より高額であ検知装置等に関する調査・実証実験をう意味では評価できる一方、旅客負担のして改善・工夫に取り組んでいますが、経済安全保障推進法に基づく運用につるまで、国と航空会社で検査機器購入費・るケースが多いことが明らかになりまし2017年度に実施しました。

方法や水準に関する議論は大きな課題で定時性への影響も懸念される状況です。

いては、事業者の意見を十分に踏まえる

人件費を折半するスキームが継続されてた。

また、サイバーテロも増加しており、す。保安料は現状、航空運賃に含めた徴

保安検査員の確保・定着の観点では、とともに、対応に関わる負担が過度なもり、この点は評価できるものです。

これも踏まえ、2023年６月の有識者

航空管制システムや航空機の操縦等、コ

収が一般的ですが、旅客自身の負担に対2019年度より保安検査員の人材育成対米国テロ以降は主要国において保安に会議では、我が国の保安検査の実施主体

ンピューターに大きく依存している航する認識は薄いため、引き上げる場合に策費が確保され、2020年４月には保安関する考え方の見直しが行われ、国またを空港管理者に移行し、財源については

空・空港システムにおける一層積極的なは丁寧な説明により納得感を高めること

関係者が取り組むべき具体的な改善手法

は空港会社が航空保安の責任主体となっ旅客負担を原則とした充実かつ安定した対応が求められます。これらも背景に、が必要です。また、引き上げる場合の運がとりまとめられました。さらに2021ています。しかし、日本では保安に関す財源確保の仕組みの構築（国、空港管理

2022年５月に成立した経済安全保障推

賃転嫁が難しいことを踏まえれば、わか

年度には検査場総括責任者の配置についる考え方は見直されず、航空事業者が保者、航空会社等が一定の負担）を検討す

進法では、国の基幹インフラとして航空・

りやすさの観点で旅客保安サービス料ても予算化されていますが、現状の改善

安の責任主体である国は世界的にもごくることとし、令和７年度（2025年度）か

空港の両分野が定められ、管制システム（PSSC）形式の導入・展開も検討すべきには不十分であり、他業種との給与水準

※17
少数です。

ら実施する方向性が示されました。

など重要設備の導入時や委託管理実施時です。有識者会議が示した方向性では、の格差縮小や、財源となる実施主体と保に、当局の審査が求められることになり国の負担が限定的である点も、財源の安安検査会社の契約形態のあり方の見直ました。

定性の観点では懸念されます。なお、航し、さらには保安料水準の見直し、先進

空会社も航空保安の受益者の一部であ的な検査機器導入のインセンティブ付与

います。

※18

2017年、政府は国際線が就航する全

なお、保安検査を実施する人材の確保・空港に対し、2019年までに高度な保安育成の観点では、具体的な改善手法に関検査機器を導入すべく、航空会社負担分

し、実態調査も踏まえ、航空局のワーキ

20

施するとともに、警察機関との連携による警備体制の強化、定期的な訓練の実施等が必要です。

のとならないよう留意すべきです。

〔参考資料〕※17 航空保安の変遷（p.85）※18 保安検査の方向性（p.86）※19 日本における航空会社と保安検査会社の契約形態（p.87）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

21

Part ❷●航空保安の責任主体・費用負担の見直しを着実に進め、人材確保を含めた保安体制の強化につなげるべき●航空保安に関わる新たな脅威に着実に対応し、航空需要の増大や環境変化に対応すべき

提まれば、事故の原因究明や再発防止の妨Part ❷ 航空安全政策

げになることが懸念されます。

［３］事故調査

事故調査報告書の目的外使用

故の兆候も調査できるよう措置すると現状と課題
日本の事故調査体制
航空事故は、徹底的にその原因を追求し、再発防止策をできる限り早く講じる
ことが極めて大切です。

言

事故調査機関の機能強化

影響を与える可能性があります。

には厳しい制限が課せられています。

再発防止のためには、関係者の積極的

事故調査の唯一の目的は再発防止とすな協力が得られるよう、事故調査を第一べきであり、刑事罰を与えるためのもの

義とすべきです。

ではないということについて、国民レベ

1997年紀伊半島上空で発生した旅客

運輸安全委員会は、事故調査報告まで

そのためには、犯罪捜査が事故調査に

ルで理解を図る必要があります。2011

機の急激な揺れに伴う負傷事故では、事に時間を要している現状を踏まえ、早急優先する現状を改め、運輸安全委員会に

年４月に福知山線列車脱線事故調査報告

故の再発防止が唯一の目的である事故調に予算・人員規模を拡充し、再発防止を

他機関に優先する調査権などの強い権限書に関わる検証メンバーが「運輸安全委

査報告書が、刑事裁判での証拠として採唯一の目的として、その体制・機能の強を与えて、事故調査を犯罪捜査に優先さ員会の今後のあり方についての提言」を用されており、これは、ICAO Annex13化を図るべきです。現状は、事故発生かせる枠組みをつくる必要があります。具

国土交通大臣に提出し、国土交通大臣かに抵触する行為です。

ら国土交通大臣への経過報告まで概ね１

体的には、1972年に航空・鉄道事故調

らは「事故調査報告書の取り扱いは国際

年、事故調査報告書公表まで概ね１年半

査委員会と警察庁との間で取り交わされ標準に近づけるように努力すべき」との～２年を要している状況です。特に、昨ていた「覚書」「犯罪捜査および事故調査

コメントが出されています。

事故調査機関の独立性

ともに、事故等の再発防止を迅速に図る

運輸安全委員会は、外局とはいえ、国今の定期便の航空事故発生率の上昇傾向の実施に関する細目」について、事故調

一方、事故に至る事実関係については、

ため、事故等の調査を終える前に原因関土交通省のもとに設置された機関であを踏まえた調査体制を強化する必要があ

査を優先する内容に見直すことが必要で専門知識の面で警察の調査には限界があ

係者等への勧告ができるよう、運輸安全

り、管制官や行政システムなど国土交通

ります。日本において、なぜ航行中の動す。その上で、事故発生時の初動体制はります。運輸安全委員会の調査結果のう委員会設置法の一部を改正する法律が省内部に対して、十分な事故調査ができ

揺による負傷が世界各国と比して相対的

運輸安全委員会では限界があるため、現ち、飛行データなど事実関係にかかわる

2020年６月に施行されました。

るのかという点で課題があります。

に多く発生しているのかについては、多場保存などは警察の機動力を活用すべき部分に限り、裁判における事実認定のた角的な分析と、それに基づく対策強化がと考えます。一方、犯罪調査が事故調査

めの使用を検討することも必要と考えま必要と考えます。

近年は本邦航空運送事業者が運航する

2011年５月に消費者庁において、「事

日本では、2001年４月に航空事故調

定期便の航空事故発生率も上昇傾向にあ

故調査機関の在り方に関する検討会」のに優先する現状については、まず責任追す。また、事実関係については、速やか査委員会設置法が改正され、同年10月

ります。発生事象を具体的に見ると、令取りまとめが行われ、その中で事故調査

なお、航空事故の定義については、航及を求めるという被害者感情を重んじるに公表して利用者の安心感を高めること

より航空・鉄道事故調査委員会に改組と

和３年度（2021年度）および令和４年度

機関の独立性・公正性などについて言及

空法上、墜落、火災、航空機による人の国民性も少なからず影響をしていると考に活用すべきです。

同時に、調査対象が「事故」から「事故（2022年度）に発生した計11件中７件しています。また、2012年には東日本

死傷、大修理を要する航空機の損傷等をえられます。そのため、責任追及よりも、の兆候」に広げられました。この法案審が、航行中の機体の動揺によって乗員・大震災に伴う東京電力福島第一原子力発指すものとなっており、「死傷」のうち、原因究明・再発防止を第一の目的とすべ

議過程では、航空連合が国会に参考人招乗客に骨折が生じ、それによって事故認

電所事故を受け、独立性確保・権限強化

負傷に相当するものはICAO Annex13できという国民世論を形成することも必要

ICAO Annex13では、「航空事故調査

致され、意見陳述を行いました。設置法定されているケースが多い状況です。

事故調査機関の独立性確保の観点から、原子力政策を所管する経済規定されたものを準用しています。再発です。たとえば、医療事故による死亡の

当局は、調査の実施に関し、独立性を有の附帯決議には、航空連合が主張した事

また、今後大幅な増加が予想される無産業省内に設置されていた原子力安全・防止を第一義とした観点のもと、負傷の原因を究明し、医療事故の防止に役立てし、かつ、制限されない権限を有しなけ

故調査委員会と捜査機関の十分な協力に

人航空機（ドローン）
への事故調査体制強保安院が、環境省の外局（３条機関）とし状況を正確に把握・分析し、事故認定のるための「医療事故調査制度」が2015年

ればならない」と規定されています。

よる事故調査と犯罪捜査の適確な遂行化が求められるなか、2021年６月にはて原子力規制委員会となりました。独立

あり方や対策について検討する必要があ

10月１日から開始されており、事故調査

運輸安全委員会は国土交通省の外局や、組織のあり方に関する検討の必要性

改正運輸安全委員会設置法が成立し、運した運営のもと公正な判断をするためのります。

を優先させる枠組みに見直していくため（３条機関）となり、それまで航空・鉄道が盛り込まれています。

輸安全委員会が調査対象とする航空機事

機関のあり方・位置付けについて、参考には、その運用状況も参考にすべきです。

事故調査委員会が国土交通省の内局（８故に「無人航空機に係る事故のうち重大となりうるものです。

2006年６月には、事故が発生した場
合の「被害の軽減」を目的とする改正法が施行されています。
2008年10月 に は、 航 空・ 鉄 道 事 故なもの」が追加されました。

事故調査と犯罪捜査の関係

被害者支援のあり方

また航空業界は、運航・機材・整備など様々な分野で日進月歩の技術革新を遂げており、個人の努力のみで高い専門性

事故調査報告書の使用制限を蓄積することは困難です。調査研究の

事故調査報告書は、刑事裁判などの証

運輸安全委員会の設置に際しては、新ための専門スタッフを配置し、専門知識

拠としては使用せず、再発防止を唯一の条機関）であったことと比べれば前進と言えますが、国土交通省とのつながりは依然として強く、事故調査機関の独立性という観点では課題があります。

調査委員会と海難審判庁を統合し、陸・国際民間航空条約の第13付属書（ICAO

たに被害者支援のあり方について審議さと技量を蓄積することが不可欠です。さ

使用目的とするべく、制限を設けるべき

海・空の事故調査や分析を行う「運輸安Annex13）では、「事故またはインシデンれ、被害者への適切な情報提供に関するらには、必要に応じて運航ノウハウを持です。

全委員会」が、国土交通省の外局（３条

ト調査の基本目的は、将来の事故または事項が一部法案化され、附帯決議には被つ航空会社や設計ノウハウを持つメーカ

事故調査報告書には再発防止の観点かいて、的確な事故調査の実施にかかる重機関）として新設されました。

インシデントの防止である。罪や責任を害者支援を後押しする条文が盛り込まれーを含めた調査体制を組むことも検討す

ら可能性のあることが網羅的に記述され点的な取り組み項目として「責任追及とまた、国産航空機の就航に伴い、航空課すのが調査活動の目的ではない」とさました。大規模事故等の発生時や事故後べきであり、加えて、再発防止の観点でており、刑事責任を課すために必要な厳は独立して事故調査を実施する」という機が航行していない状態で生じた航空事

れています。しかしながら、日本においに公共交通事業者等が行う情報提供や心の運航会社への必要な情報共有も十分に格性は要求されていません。また、国際方向性が示されましたが、この実現に向ては、犯罪捜査と事故調のケアなどの被害者支援について、そのなされるべきだと考えます。

民間航空条約上も裁判証拠としての使用

けて着実に取り組むことが重要です。

査との区分が明確ではな

あり方の明確化に対するご遺族などの要今後も、運輸安全委員会の運営状況にく、事故調査より警察に望から、「公共交通における事故によるついてフォローアップを実施し、事故調

よる犯罪捜査が優先され被害者等への支援のあり方検討会」が開査機関としての機能が十分に発揮されてているのが実態です。

催され、検討会のとりまとめが2011年

いるか注視していく必要があります。

国土交通省

国土交通省

統合

航空・鉄道事故
調査委員会

運輸安全
委員会
2008年10月〜

船舶事故の原因究明機能海難審判庁
船員等の懲戒機能

海難審判所【航空連合作成】

22

2001年に静岡県焼津

６月に示されました。

事故調査機関の権限強化

市上空で発生した旅客

また、2012年３月には運輸安全委員

機同士のニアミス事故で会業務改善有識者会議で示された「運輸事故発生の際に特に問題となるのが、は、担当管制官が刑事裁

安全委員会 業務改善アクションプラン」

事故調査と犯罪捜査の競合です。犯罪捜判で有罪判決を受けましにおいて、被害者やご遺族に対して事故

査は事故調査と目的を異にし、強制力にた。今後も個人への責任調査に関する情報を適時適切に提供する裏付けられていることから、関係当事者

追及、厳罰化の傾向が強方向性が定められました。

への萎縮効果が働き、事故調査に重大なまた、2012年３月には「運輸安全委
員会 業務改善アクションプラン」にお（項目抜粋）「運輸安全委員会 業務改善アクションプラン」
2012 年３月

Ⅰ．業務改善の基本的方向（２）事故等の防止や被害の軽減に寄与

１．適切な事故調査の実施するために、調査の進め方などにより報告書を迅速に作成する。

＜重点的な取り組み＞（１）組織問題といった事故の背景にまで深く掘り下げつつ、科学的かつ客観的な事故調査を実施する。

（３）責任追及とは独立して事故調査を実施する。
（４）分かりやすく読みやすい報告書の作成に努める。

航空連合 2023-2024 産業政策提言

23

Part ❷●航空事故調査は責任追及ではなく、再発防止を第一義とするべき●事故調査に関する機能と権限の強化、独立性の確保を図るべき●事故調査報告書は、再発防止を唯一の使用目的とするべき

提Part ❷ 航空安全政策［４］空域と管制方式

現状と課題

おり、ミサイルが日本の排他的経済水域

た、近年増加している自然災害などによの実現に向け、効率性を向上させながらのような状況下で、「アカラコリドー：内に落下する事態や、飛行中の航空機かる大規模なイレギュラーに備え、管制機

安全性を高めていくことが重要です。

A593」と呼ばれる日中間（日本－華北）ら目撃される事態にも至っています。こ関と運航者間の情報共有ツールを拡充さの航空路混雑について、管制機関によるうした事態を受けて国は、有事の際の航せていくとともに、定期的な訓練実施に

日・中・韓の交通量管理に関する調整会

空機等への連絡体制の構築や、Ｊアラー

よる運用環境の整備を図っていくべきで議が開催され、遅延便のデータをもとトが発出された場合に空港関係者が講じあると考えます。

に交通量管理の情報共有および交通量る措置の策定など、仕組みの強化に取り抑制の事後検証が行われるようになり、組んでいます。

航空需要の増加への対応の前提となる安全運航の堅持

中国路線の航空路混雑の改善に向けた日中韓の連携
中国路線の管制事由による航空路混雑改善に向けては、日中韓における二国間、さらに三国間での管制実務担当者による対話を深め、航空路混雑の緩和に向

2021年３月からは航路の複線化が実現

2022年２月に勃発したロシアによるし、安全性・運航効率性が向上しました

ウクライナ侵攻では、EU・ロシア間でCOVID-19の収束後の航空需要の増加

が、会議自体はCOVID-19の影響により、制裁措置とその報復としてロシア上空のを見据え、我が国の航空産業の発展のた

ここ数年間は開催されていません。一方、民間機通過がとりやめられており、日本

めには、首都圏空港、および関西３空港

新たな航空路開設に必要な要件の検討及も安全確保を重視して同様の措置を継続

周辺のさらなる空域の活用を含めて、航路線を含めて本邦上空通過機は増加してび調整を目的とする作業部会の設置、混しています。この影響で、飛行経路が大空需要の増加に対応できる管制空域の設

無人航空機の活用は今後の新たなビジいくと予想されています。

雑航空路の航空交通容量の拡大（航空路幅に変更となり、飛行時間の延長とそれ定や管制方式の検討を深めていくことがネスチャンスを生み、日本の産業育成の

けて、引き続き連携を強化することが重要です。

無人航空機に対する規制の必要性

首都圏空港の機能強化に際し、2019複線化や管制間隔短縮）、及び安全性向による事業者および利用客の負担が増加必要です。これには、管制処理能力の向ために重要な取り組みです。政府も成長

年７月に空域（東京進入管制区、東京管上のための協力の推進、国際航空交通流

しています。

上など、安全運航が堅持できる環境整備戦略に掲げ、積極的に推進していますが、日本の空域管理や航空管制には、民間

制部）の見直しが行われ、2020年３月

管理の高度化等の協力の推進など、日中

このように民間機の運航に影響を与えにもあわせて取り組む必要があり、今後安全対策が後手に回ることがないよう、空域は国土交通省、自衛隊空域は防衛省、には東京進入管制区の拡大と、新管制シ間の航空交通の円滑化と容量拡大に向けかねない国際情勢は刻々と変化している

進められる上下分離方式による空域の再民間航空機の安全運航を維持するための米軍空域は米軍というように、それぞれステムでの運用が開始されました。また、

た管制当局間の情報交換は継続的に実施状況です。

編が、遅延や交通流制限の減少、危機管

安全規制や法整備の充実が必要です。航の機関がそれぞれの管轄している空域を2018年の神戸航空交通管制部の新設されています。

理能力の向上に資するものとなっている

空法改正で基本ルールは定められ、運用か、無理な拡張になっていないかも含が開始されましたが、ICAOや諸外国のめ、働くものの視点でのチェックが重要動向を注視し、情報収集を行いながら制です。

度構築に向けて取り組んでいく必要があ

協調的な空域利用の推進

管理している特徴があります。そのため、 （那覇航空交通管制部の廃止）を皮切り

無人航空機と航空機の運航

民間機の航空路と自衛隊・米軍の訓練・に、2022年２月に神戸管制部の高高度制限空域が密接することになり、民間機

セクターは福岡管制部に移管され、西日

無人航空機（ドローン）の利用の急速なの航空路が制約を受けています。

本空域側の上下分離が完了しました。今

拡大とともに、国内外で滑走路閉鎖を伴そのような中、計器飛行方式で飛行す

後は、2024年度から東日本空域側につうような事件・事故が発生しています。

る民間機と、有視界方式で飛行することいても上下分離が実施される計画です。

無人航空機の活用と安全確保に向けての多い自衛隊機・米軍機が狭い空域に多この空域再編を通じて、管制業務の効率

数混在することから、危険性が指摘され性向上と業務負荷軽減を実現し、首都圏ています。これまでは、空域の有効利用を目的として、空域を利用する関係者間

提言

協調的な空域利用に向けた
国の役割

また、安全な航空交通流を維持するたります。

めに必要な航空管制官等の定員は、約

また、空港周辺の飛行禁止区域におけ

民間航空機の安全運航を確保するため20年間で２割減少するなど減少傾向にる無人航空機への退去命令や飛行の妨害

2022年６月に施行された改正航空法でには、自衛隊の訓練空域を縮小し、沖合あり、注視する必要があります。新管制等の措置にあたっては、空港管理者と警は、無人航空機を飛行させる場合の所有への移転等、民間機の飛行ルートを最優方式やシステムの習熟とともに、管制官察が連携を図り、迅速な飛行禁止措置が空港容量の拡大と管制処理能力の向上を者等の登録と機体への登録記号の表示が先にした「空域の抜本的再編」が必要で個々人の技量向上に対するインセンティ

とれる体制の構築が重要です。

目指すとされています。

義務付けられ、さらに同年12月には機す。また、国土交通省、自衛隊、米軍のブが働くような仕組みや効果的な人事ロで都度調整を行い、安全かつ効率的な空さらに、伊丹・関西・神戸の３空港の体認証・技能証明制度が創設され「有人三者に分かれている現行の複雑な管制体

ーテーションなどの検討も必要です。

域利用を行ってきました。近年ではさら機能を最大限に活用していく観点に基づ地帯における補助者なし目視外飛行」（レ

制を見直し、管制の国土交通省への一元

新技術を利用した次世代航空保安シス

中国による防空識別圏の設定や北朝鮮なる航空交通量の増大に伴い、ある運航

く地元経済界からの要請を受けて、国ベル４）が実現することになりました。

化を目指すことが必要です。そのステッテムの構築に関しては、交通量増加に対による弾道ミサイルの発射などは、現在者が空域を使用していない時間帯には、は2022年11月より「関西空域におけ

2023年３月にはその初飛行として、民プとして、安全性を高めながら、すべて応できるよう、安全で効率的な管制・通のところ、民間機の運航に直接的に大き他の運航者のために当該空域が開放される飛行経路技術検討委員会」を開催し、間事業者による実証試験がおこなわれての利用者が必要なときに必要な空域を利信機能を確保すべきです。現在でも高な影響を及ぼすには至っていませんが、るなど、時間帯によって空域が分割され2023年６月に「中間とりまとめ」を公います。また、空港周辺の飛行禁止区域

用できるような協調的な空域利用を目指

高度領域におけるUPR（User Preferred

中国・台湾間の緊張関係を含めて東アジて利用できるようになってきています。

表しました。このなかでは、2030年代

での違反行為に対し、警察官が対応する

し、航空会社、国土交通省、防衛省、米Route）やDARP（Dynamic Airborne

アの政情変化が空域および空港活用に及このような動きはICAOからも推奨され前半を目途に、関西空港の発着回数を拡ことに加え、空港管理者も一定の範囲内

軍が連携を深めていく必要があり、そのReroute Procedure）などによる効率

ぼす影響は、今後も十分に注視する必要ており、民軍問わず、すべての利用者が大し、あわせて神戸空港の国際化を実現

で飛行禁止命令や飛行の妨害等の措置を過程では、国土交通省が中心となって取的な飛行経路の設定ができるような空があります。

必要なときに必要な空域を使用できる、するために、両空港における飛行経路のとることができるようになりました。

りまとめていくべきと考えます。なお、

域運用がおこなわれているほか、2023

なお、日本において民間機の運航に影

協調的な空域利用を国としても目指して見直し案が示されています。

協調的な意思決定の実現に向けては、航年 ３ 月 か ら はCPDLC（Controller-Pilot

響を与えるような事態が発生した際の国

空交通管理センター（ATMC）によって、Data-Link Communications： 管 制 官の情報収集や発信、国としての運航可否

空域容量に応じた交通流量のコントロー

パイロット間データ通信）の国内空域に判断のプロセスや責任の所在は、現時点

ルが実施されています。

いくとされています。

航空需要のさらなる増加に対応した管制空域

中国路線の管制事由による遅延

国際情勢と民間機の運航
2013年11月に中国が東シナ海に防国際情勢への的確な対応

日本－中国路線の管制事由による遅延

空識別圏を一方的に設定したことは民間

おける本運用が開始されています。今後

では明確になっておらず、運航者に委ねは、かねて定時性や利便性を阻害する問機の安全運航確保の観点から、本邦の航運航回数が増加していく中、EDCT（出の展開にあたっては、衛星の外国との共られているのが現状です。国家としての首都圏空港容量の拡大に向け、関東の題であり、特に北京や上海を離発着する

空業界に大きな衝撃を与えました。事態

発制御時刻）による遅延幅が拡大してい同使用も含め、適正なコストで運用でき

危機管理に準ずる課題として政府・関係

空域を大きく覆う横田空域の再編と、首飛行機を中心に、恒常的に遅延が発生し発生当初は当該空域を飛行する本邦の民

ないか、精度の高い管制処理が実施できる航空管制システムを研究することも必

省庁は認識を深め、事前に対応策を検討

都圏空港の周辺空域の再編が段階的に行ていました。

間機の飛行実施計画を中国当局に提出すているか、イレギュラー発生時に運航者

要です。また、「将来の航空交通システ

していくべきと考えます。

るべきか否か混乱が生じました。

との協調に基づく意思決定が行われていムに関する長期ビジョン（CARATS）」がわれ、羽田・成田両空港の発着回数は徐々要因として、中国国内での軍事演習やに増加してきました。COVID-19の影響

悪天候、慢性的な空港・航空路混雑等がまた、北朝鮮から弾道ミサイルが発射るかなど、現在の運用状況の評価を行い、策定され、産官学が連携した研究・検討

で需要予測は難しいものの、地方からの考えられるものの、航空会社や利用者にされ、日本海に落下する事象が多発して継続的に改善を図ることが必要です。まが進められていますが、今後も長期目標

24

航空連合 2023-2024 産業政策提言

25

Part ❷●航空需要の変化に的確に対応し、すべての利用者が必要な時に必要な空域を使用できる協調的な空域利用を進めるべき●民間機の安全確保を最優先とした関係省庁の体制の再構築を図るべき●空域の上下分離移行をスムーズに実現し、管制処理能力の最大化を図るべき

その理由は明らかにされていません。そPart ❷ 航空安全政策［５］安全阻害行為の抑止

安全阻害行為に該当することとなり、禁ています。トラブルそのものは航空機のドラインを策定していますが、撮影罪のたは「断定できないが、あると思う」と

止命令に従わない場合には罰則が科され安全運航に影響を与えるものではなくて新設を踏まえて、内容の見直しをおこな

回答しました。前回2019年実施時におることになりました。航空連合が2022

も、旅客の怪我、機内備品の破損、客室

うとしており、それも踏まえて事業者にける同じ設問への回答は61.6%であっ

年におこなったアンケートでは、最も日

乗務員の業務執行を妨げる等、さらなる対するフォローを徹底すべきです。また、たことから、機内での盗撮行為がさらに常的に目にする安全阻害行為として化粧安全阻害行為につながる可能性があるた

刑事罰を伴う新法の適用であることを踏増加している可能性が示唆されました。

室での喫煙を挙げる割合が11%と、前め、抑止の取り組みや発生時の適切な対まえれば、警察当局の役割も非常に重要

また、前回調査と同様に、それらの行為

回2019年実施時の24%から低下して応が求められます。

であり、到着空港における対応も含め、に対し多くの客室乗務員が具体的なアクおり、ガイドライン改正の効果と考えらションを起こすことができていなかったれます。

ことも確認されました。都道府県条例以面の課題も散見されています。

現状と課題

客室乗務員対象の実態調査
機内迷惑行為防止法案の制定

外に旅客機内での盗撮行為を取り締まる
法令等は整備されておらず、飛行中の機
内が、いわば「法の抜け穴」となってい提言

利用者への周知徹底2007年にとりまとめられた「航空機早期に運用面の確立を図るべきです。機

内における安全阻害行為等に関する有識

内迷惑行為に関わる有識者懇談会の提言

者懇談会の提言」では、悪質者や常習犯にも触れられていますが、法の内容、運へは口頭注意を省略して命令書を交付で用についての理解不足が、航空関係者・きるようにすることや、航空会社として

空港警察との連携の不十分さとして顕在毅然とした態度で対応していくべきとの化しているケースがあるとされており、認識が示されています。口頭注意後すみ

撮影罪についても、この指摘を参考に、航空連合は、安全阻害行為の抑止にることを狙って多数の盗撮行為が発生し1990年代、航空利用の一般化により向け、加盟組合の客室乗務員を対象に、ている可能性があることを踏まえ、航空

安全阻害行為は、これまでも様々な媒やかに行為を止めない場合、命令書をた

しっかりと理解を進め、関係者間の連携

旅客の増加が進みましたが、世界的な喫2001年以降、定期的に実態を調査して連合は法制化の必要性を強く主張してき体で周知されてきましたが、LCC増加に

めらわず手交し、抑止力として活用する強化を図る必要があります。

煙率の低下を受けて機内における禁煙がおり、2022年12月には７回目のアンました。そのなかで、法務省「性犯罪による新規需要の掘り起こしや、訪日外国ことが重要と考えます。そのためには、定められたにも関わらず喫煙する旅客が※21
ケートを実施しました。

関する刑事法検討会」取りまとめ報告書

人旅行者の急増等にともない、旅客が多

客室乗務員が迅速な命令書の手交をため無断撮影に対する対策強化

絶えないなど、客室乗務員が対応に苦慮

この中では、前回2019年実施時と比（2021年５月公表）では、「性的姿態の様化している中で、安全阻害行為等が航らわない仕組みの構築や、機長を含む関機内での無断撮影行為は、定期航空協する事象が拡大していました。航空連合

較し、最も日常的に目にする安全阻害行

撮影行為に対する処罰規定の在り方」と空法に抵触することや、撮影罪が施行さ

係者全員の認識や判断の差を小さくする会が新たに作成した撮影罪啓蒙ポスター

は1999年の結成以来、機内迷惑行為を為については、「客室乗務員の職務執行

して、機内盗撮の問題が航空連合の主張れたことに対する利用者への意識啓蒙がことなど、運用面での改善が必要です。

の確実な展開や、各事業者のホームペー防止するための法整備に取り組み、職場を妨げる行為」が29%（前回32%）と引する趣旨とともに明記されました。その重要であると考えます。そのため、機内

さらに、すべての客室乗務員が安全阻害

ジや機内ビデオなどのあらゆる機会を通の実態調査を踏まえた上で政党、行政、き続き相対高位にあることがわかりまし

後、法務省法制審議会刑事法（性犯罪関や空港だけでなく、ビデオやポスター、行為等に自信を持って対応できるよう、じて旅客へ周知していくなど、未然防止

定期航空協会に対し法制化を繰り返し要た。また、「安全阻害行為等が自分の乗係）部会において、さらに検討がおこな

テレビCMなどあらゆる機会を捉え、継事業者としても各社の教育機会においてに向けた取り組みの強化が必要です。

請すると同時に、マスコミに対しても投務便で発生した場合、自信を持って対処われた結果、2022年10月に法務省が続してこれまで以上に周知を行うことがケーススタディやリカレント教育を充実

さらに、現時点では、無断撮影に関し

稿、記者会見等を通じ法制化の必要性をできますか」という設問では、「対処で「撮影罪」の新設を含む新法について試必要です。

させるなどの環境を継続して整備する必て、航空機内の秩序を乱す、または規律訴えてきました。その結果、2003年３

きるかどうか不安がある」という回答の案を公表し、法制化に向けて大きく前進

また、その際には、マナー違反ではな

要があると考えます。

に違反する場合は安全阻害行為等に該当

月に機内迷惑行為防止法案（航空法改正割合が36%（前回38%）と引き続き高位しました。そして2023年３月、第211

く、航空機の安全を阻害するために禁止

加えて、航空会社としての毅然としたすることがあるとされているに留まって案）が国会で可決され、2004年１月15にありました。入社年数で見ると、１～

国会において閣法として衆議院に提出さされているといった、規制の理由も含め態度として、常習者や泥酔旅客の搭乗拒いますが、悪意や専ら性的関心に基づく10年目ではその割合は40%を超えていれ、審議を経て同６月16日に参議院本て伝えることが効果的です。さらに、内否や告発を積極的に行うことも重要で無断撮影は大きな問題です。スマートフ

る一方、11年目以上の乗務員であって会議にて可決・成立し、同７月13日に際を問わず本邦航空会社を利用する外国す。

ォンの普及をはじめとする環境変化が無も30%前後となっています。職務執行

施行されています。航空連合ではこの人旅客が増加していることからも、多言※20日に施行されました。

航空機内における電子機器の使用規制の緩和を妨げる事例として、「執拗なクレーム

間、多数のメディア対応を通じた世論喚

語対応やイラスト等を活用した周知がこ

2013年10月～12月、米国と欧州でや説教による長時間の拘束」「大声によ

起や、新法制定に取り組む弁護士団体とれまで以上に必要です。

相次いで電子機器の使用制限の緩和が認る暴言・威嚇」「過度な飲酒や提供の強要」

も連携しながら法務大臣や行政・政党にめられました。これを受け、日本においを挙げる回答が多く、事後に不快感や恐ても国土交通省による検討が開始され、怖感が残ったり、さらには仕事への意欲

関係者による意見交換会には航空連合も低下や睡眠障害を発するケースがあるこ

参加し、「航空機の運航の安全に支障をとも確認され、一定の経験がある場合で及ぼさないことが大前提」「国や事業者

も、多様な旅客への対応に不安を抱える

電子タバコ等の火を使わない喫煙器具が中心となって利用者へ周知徹底すべ

乗務員が多いことを示す結果となりましき」などの主張を伝えました。これも踏た。

まえ、航空局は航空機を電波に対する耐性ごとに区分し、該当する航空機につい

機内での盗撮行為と撮影罪の制定

実効性を伴う「撮影罪」の運用をくものの視点も含めて現状を点検し、省COVID-19の感染は世界的に落ち着きれました。撮影罪の罰則対象は性的姿態

令の範囲に明確に位置付ける必要性につ対する要請をおこなうなど、積極的な取つつありますが、機内でのマスク着用にに相当する部分とされており、機内盗撮

いて議論すべきです。

り組みを展開しました。

ついては、各国で判断が分かれました。

においては客室乗務員が着用しているス

日本でも2023年３月以降、個人の判断

カートの中が該当すると考えられます。

に委ねられることになりましたが、航空

2022年12月の調査では、回答者の５

連合が2022年におこなったアンケート%がスカートの中を撮影されたと回答し（以下、電子タバコ等）の普及に伴い、化では、意図的に着用していない旅客の対ており、多くの事案が発生している可能粧室内を含む機内での喫煙事例が報告さ

応に苦慮したことがあるとする回答が半性を踏まえ、実効性の高い運用としていれていたことを受け、航空連合は、機内数を超えており、こうした実態も踏まえく必要があります。

での電子タバコ等の使用について航空法

た対応や、各国当局との連携についても適切な対策を検討すべきです。

機内での電子タバコ等の喫煙行為

での禁止行為として明確に位置付けるよう、関係各所へ働きかけました。その結それに伴い、本邦航空会社においても飛行中のため場所を特定できないとの理

果、「航空機内における安全阻害行為等

機内での電子機器の使用が一般的になっ由により、盗撮者は処分保留で釈放となの防止のための運用等に関するガイドラ

化粧室内での喫煙行為など、法違反をさらに、事案が発生した場合の対応強ていますが、離着陸時など、客室乗務員

りました。その後も同様の事例は発生しイン」が改正され、2020年７月から、知りながら安全阻害行為を行う悪質なケ化も重要であり、働くものの声も踏まえ、の目が行き届かないタイミングで電子機ており、航空連合が2022年12月に客機内での電子タバコ等の使用禁止が明確

ースが依然として発生しています。ま

事業者が訓練マニュアルに反映するなど器の使用が可能となることから、機内で室乗務員を対象におこなったアンケート

化されました。特に、化粧室内におけるた、泥酔による暴言や暴力行為に加えて、速やかに対応すべきです。定期航空協会のインターネット電話の利用等、マナーでも、70.4%の客室乗務員が機内で盗電子タバコ等の使用は、航空法における旅客同士でのトラブルも継続して発生しは、従来から安全阻害行為に関するガイ

26

機内迷惑行為防止法の運用の改善▼「撮影罪」の必要性について犯罪被害者弁護士フォーラムとともに記者会見（2023.5.8）

定期航空協会は撮影罪の制定を踏まえ2012年９月、国内線の機内で客室乗することとしました。

正確に捉え、国はあらためて第三者や働

2023年７月13日に撮影罪が施行さ務員への盗撮行為が摘発されましたが、ては2014年９月から欧米と同様に緩和

断撮影の増大を引き起こしていることをたポスターを作成し、空港ビル内や、機内モニターで掲示するなど、旅客への周知を強化しています。
〔参考資料〕※20 機内迷惑行為防止法に関する法制化までの取り組み・機内迷惑行為防止法の骨子（p.88）※21 航空連合 客室乗務員への機内迷惑行為等調査結果（p.89）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

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Part ❷●機内迷惑行為の防止に向けて、利用者への周知徹底と継続した運用の改善が必要●機内における盗撮行為の防止・抑止に向けて、制定された「撮影罪」の運用強化を図るべき

撮または無断撮影の経験が「ある」、ま●緊急脱出時の手荷物の取り扱い

Part ❷ 航空安全政策

2016年 ２ 月、 日 本 航 空3512便 が、［６］手荷物と貨物

新千歳空港の誘導路上で緊急脱出を行った際、客室乗務員の指示に従わず、多現状と課題
機内持込み手荷物・受託手荷物●手荷物の大きさや個数について

くの旅客が手荷物を保持して脱出しようとした事例が発生しました。また、

言

手荷物取り扱いと利用者への周知徹底●空港での手荷物取り扱いの明記や、利用者に対旅客手荷物のルール変更について
旅客手荷物のルール変更についてしてSDS（製品安全デ

旅客手荷物のルール変更についてータシート）の携帯を【機密性２】【参考資料】

リチウム電池を内蔵した携帯型電子機器を「貨物室」で輸送
リチウム電池を内蔵した携帯型電子機器を「貨物室」で輸送
リチウム電池を内蔵した携帯型電子機器を「貨物室」で輸送する場合の安全措置を義務化する場合の安全措置を義務化する場合の安全措置を義務化も検討する必要があり② 偶発的な作動や損傷を防② 偶発的な作動や損傷を防①①
電源完全オフ
① 電源完全オフ
電源完全オフ② 偶発的な作動や損傷を防止するための措置ます。リチウムイオン
止するための措置止するための措置（スリープモード不可）（スリープモード不可）（スリープモード不可）（強固なスーツケースへの梱（強固なスーツケースへの梱（強固なスーツケースへの梱
バッテリーを内蔵した包、衣類等による保護など）
包、衣類等による保護など）
包、衣類等による保護など）
携帯型電子機器やスマ
電源完全ＯＦＦ
電源完全ＯＦＦ
電源完全ＯＦＦ
呼び掛けるなどの対応

2023年１月にはジェットスタージャパ

機内持ち込み手荷物については、一層

ン501便が中部国際空港にて緊急脱出増加していく訪日外国人旅行客も含め、を行い、５名が負傷しましたが、手荷物利用者に対して継続的に周知を行い、ルを保持したまま脱出しようとした様子がールの順守を啓発していくことが必要で踏まえ、旅客への周知

ートバゲージの普及を撮影された動画がSNSで拡散されるなどす。特に、大型機から小型機に乗り継ぐを徹底し、あわせて航る機内持ち込み手荷物のサイズを適正化しています。いずれも、緊急脱出の際に際に、小型機の機内に手荷物が収納でき空貨物においても荷主する取り組みが示されました。

は、手荷物は一切持ってはいけないことず機側で預かるケースが多いことから、への周知を継続すべきが周知されているものの、旅客が正確に大きさだけではなく、機内に持ち込めるです。

認識できていないことを示唆するもので手荷物の個数についても周知する必要がした。

あります。また、空港施設を新設、改修

税品購入者への機内持ち込み手荷物に関理店の意識啓蒙、および個人荷主の啓蒙する際は、ターンテーブルの増設など、する周知が行われていますが、効果を検に継続的に取り組む必要があります。

手荷物を預けやすい環境作りが必要です。

証し、実効性を高めることができるよう危険物輸送においては、荷主・代理店・●リチウム電池への対応
2017年６月、リチウムイオンバッテ
リーを内蔵した携帯型電子機器が受託手※リチウム電池を使用した予備電池（モバイルバッテリー等）は、引き続き受託
手荷物として貨物室に預けることはできません。

※リチウム電池を使用した予備電池（モバイルバッテリー等）は、引き続き受託※リチウム電池を使用した予備電池（モバイルバッテリー等）は、引き続き受託

成田空港において免手荷物として貨物室に預けることはできません。
手荷物として貨物室に預けることはできません。

出典：国土交通省

国内線では、定期航空協会の主導によ

荷物に収納され、貨物室内で発火するリり、2009年12月より機内持ち込み手

スクに対応するため、ICAOにおいて技術

荷物のサイズが統一されました。一方で、指針が緊急的に改正されました。日本に航空機に搭載される危険物について

また、現在、スマートレーンと呼ばれる

継続して取り組むとともに、他空港にお航空会社それぞれの役割が定められてい

COVID-19の拡大前には訪日外国人旅客

おいても同年７月以降、当該電子機器をは、荷主による規定に従った梱包・申告

最新の検査機器の導入が進められていまいても成田空港の事例を参考にして周知

ますが、運用レベルでは役割分担意識がが増加し、大型機から小型機へ乗り継ぐ

受託手荷物として貨物室で輸送する場合が行われることが大前提です。荷主は国すが、旅客数が多い主要空港が優先され徹底を図るべきです。加えて、国は外国希薄になり、結果として危険物輸送に対際に、機内持ち込み手荷物の個数が多くには、電源を完全に切るか、強固なスー

土交通省の監督対象外ですが、過去にはていることから、現時点では空港ごとに航空会社に対する働きかけも行い、関係する意識に違いが生まれ、無申告搬入やなることや、小型機の機内に収納できず、ツケースへの梱包や衣類等による保護な

航空輸送が禁止されている花火を代理店

検査機器が異なるケースが多い状況で各所で連携した対応が必要です。

誤申告などの事例が後を絶たないとも考機側で預かることが増えていました。加

ど、偶発的な作動や損傷を防止するための確認不足によって輸送した事例が発生す。これにより、旅客が同一路線を往復

また、緊急脱出時の手荷物の取り扱い

えられます。行政は三者それぞれの役割

えて、空港のデジタル化や旅客係員のアの措置が旅客に義務付けられました。

貨物の無申告危険物し、国から荷主団体に対する協力要請がで搭乗する場合も、往路と復路で検査方については、直近の事象でも受傷案件がの再確認を業界に対して促す必要があり

サイン見直しなどにより、チェックイン

また、リチウムイオンバッテリーが内実施されました。また、2018年には商法等が異なる場合があることから、各空生じたことを踏まえ、国や事業者が、非ます。

時に係員を介さないことや、搭乗口に配蔵されたスマートバゲージが普及しつつ法が改正され、航空輸送に関する規定や、港の検査機器の統一化を図ることにより、常脱出時の安全について、そのルールをまた、新しい化学品が次々と開発され、置されている係員が減少傾向にあることあり、バッテリーが取り外せないタイプ

荷送人の危険物通知義務に関する規定等

旅客の混乱を防ぎ、定時性の維持や利便理由とあわせて旅客に周知し、より確実

危険物が多様化している中、SDSが発行から、係員から機内持ち込み手荷物につは機内持ち込み・受託ともに禁止されてが新設されました。

性の向上につなげるとともに、安全に対な理解を促すよう取り組む必要がありまされていない製品や発行されていても記いて旅客へ案内する機会が減り、結果といますが、旅客自身が認識していなかっ2009年には無申告危険物の輸送事例

する信頼度を高めていく必要があります。

す。

載方法が不明確な事例、検知薬類等、受して、個数や重量・サイズのルールを超たり外見だけでは判別できないケースもが連続して発生し、航空貨物代理店に対えた機内持ち込み手荷物は増加しているあります。急速な技術革新による新製品

して、事業改善命令や特定航空貨物利用

利用者への周知が徹底されることは、との受け止めがあります。ホームページ●利用者への周知徹底

無申告危険物対策●行政としての危険物対策

託可否の判断が難しい事例が増加しています。航空会社が共通で利用できる「危などに対し、航空会社係員の知識・判断

運送事業者（RA事業者）の認定効力停止

検査場における航空会社および保安検査や出発地空港、機内誌や機内アナウンスが追いつけないことも課題となっていま処分などが出されました。その後行政は、員の負荷が軽減され、保安検査の強化に

国は、無申告危険物対策として、商法

安全輸送のための基準策定や検証、知識でも案内はおこなわれているものの、ル

す。

RA事業者に対する定期監査を１年前倒

つながります。定期航空協会からも機内を改正しましたが、今後は改正内容に基の蓄積が継続的にできる体制を構築する

ールを超えた機内持ち込み手荷物が機内●航空保安の強化と手荷物に持ち込まれ、安全性や定時性に影響するケースも散見されています。

険物検索システム」の運用を定着させ、しするなどの改善を図りましたが、地上映像、ポスター等の媒体を通じて周知徹

づいて具体的に運用されることが重要でことが必要です。輸送禁止品の混入予防

テロ対策として、米国は米国発着の全取扱業務従事者のヒューマンエラーや旅底を図っていますが、利用者に対し、「なす。特に、COVID-19の影響により航空を徹底するとともに、インターネット通

国際線でノートパソコンや電子書籍の持客等からの無申告が原因となった危険物

ぜ大きな手荷物を機内に持ち込んではい

貨物取扱量が増加していることや、イン販拡大を背景に取扱個数が増加していく

国際線においては、三国間流動の増加

ち込みに関する検査を強化しています。

の誤輸送は後を絶ちません。航空局は、

けないのか」「何が制限品や危険物にあターネット通販拡大により個人荷主が増中、安全性を担保した上で検査・確認のに伴い、北米から日本への到着便では受また、2015年10月から空港内免税

危険物輸送ルールの積極的な広報活動

たるのか」について、旅行会社等の協力加している現状を踏まえて、法改正の目

生産性を高めていく観点も重要です。利

託可能であっても、日本から第三国への店での液体物の取り扱いが変更され、海や、荷主業界団体への定期的な説明、リも含め、あらゆる機会を通じて広報を強的、罰則等の周知や、責任の履行を促す

用者、係員双方に受託の可否の判断がつ出発便では受託できないケースも発生し外の空港で国際線を乗り継ぐ場合であーフレットの配布を通じた啓蒙活動を強化することが重要です。

ていました。また、免税店で大型電化製っても、液体物を指定された専用の袋化しています。

品を多く購入し、機内に持ち込むケース（STEBs）に入れ、乗継空港で保安検査をが増加し、安全性・定時性にも大きな影響が生じました。このような状況に鑑み、成田空港では機内持込み手荷物に関する環境整備を強化することが必要です。さくよう、製品表示の工夫の徹底（家庭用品

利用者への周知だけでなく、当該製品

らに、航空会社との防止対策で対応に改品質表示法への対応等）
が求められます。

また、香港や米国では、政府が省庁横に航空輸送は不可と明記するなど、製造善が見られない荷主・代理店に対しては、●業界としての危険物対策受けるまで開封しないことを条件に、空断的な専門機関を有し、専門家による者や販売者への周知に関する協力要請が国が、特に悪質な場合において強制力を業界としても、各専門分野の人材を専

港内免税店で100mlを超える酒・化粧24時間体制の危険物に関する無料電話

必要不可欠です。加えて危険物持ち込み伴う指導も可能とするよう検討すべきで

門機関に派遣し、安全輸送体制の構築に品等の購入が可能となりました。

相談窓口が設置されていますが、日本でに関する課題については、空港に乗り入す。

貢献するとともに、情報の共有化と社内

宅配貨物や郵便貨物における無申告危外に対する周知徹底を強化する必要があ

険物対策では、個人荷主から直接貨物をります。加えて、ICAOが定める「危険また、リチウムイオンバッテリーや害受け取る代理店の果たす役割が重要で物輸送に関する技術的な指針」の策定にえて、航空会社が共通で利用できる「危虫駆除剤など発生頻度の高い機内持ち込す。受付窓口での口頭確認や危険物に関対し、国として発言力を高めていくこと

険物検索システム」が構築されています。

み制限品についても同様に、当該製品へするポスターの貼り出しなどにより、代も重要です。

一方、COVID-19の感染拡大以降、除は民間による会員制の「危険品貨物情報れる鉄道・バス会社などとも継続的に連菌関連用品を持参する旅客が大幅に増加

室」が、平日対応しているに過ぎません。

携していくべきです。

国際的にも大きな手荷物の機内持ち込

し、機内持ち込み制限品が保安検査場等

なお、「危険物調整会議」の議論をふま

みは課題として認識されており、2015で発見されるケースが発生しています。

注意事項を免税店内に貼付し、旅客へ周知するなどの対応を図っています。

年のIATA総会では、各航空会社で異な
28

【機密
【参考資

【機密性２】【参考資料】Part ❷●利用者への継続的な周知徹底と、手荷物を受託しやすい体制の構築によって、機内持ち込み手荷物のルールを徹底すべき●国として無申告危険物に関する個人荷主や代理店への周知を継続し、受託可否の判断がつく仕組みを構築すべき

提航空連合 2023-2024 産業政策提言

29

れ、落下物対策基準の遵守が強く求めら

空・空港の経営基盤強化に向けた支援

備作業経験を積むための訓練機会を設け［７］航空機整備れています。落下物防止対策基準は、日

施策パッケージ」を策定しました。そのるべきです。

本独自の基準であり、本邦航空会社及び中で、航空需要の回復・拡大に対応する

日本に乗り入れる外国航空会社に対してための安全規制の集中的見直しが行われもこの基準を適用し、落下物防止対策をることになり、整備分野では「技能証明民間航空機の整備分野における「航空義務付けることなどが骨子です。

の申請手続や運航規程等の書類等の電子法」と「航空機製造事業法」の重複項目

一方、落下物防止対策基準は世界に類化」、「整備基地開設や機種追加のためのは、航空機製造事業法の適用から修理にを見ない厳格な基準であることから、海手続の見直し」、「部品等領収検査のリモ関する認可を条件付き（航空法20条に定外航空機・部品メーカーには基準やそのートでの実施を含む合理化」などが示さ

める修理に関わる認定事業場）で適用外

背景が十分に理解されておらず、サポーれました。各種手続きにおいて、DXにとするなど、航空機製造事業法の適用軽トが不十分なケースも報告されています。

よるペーパーレス化の促進をさらに図っ減などによって、事業者・働くものの負

航空局が実施したヒアリング調査では、ていくことが重要です。

担軽減に向けた抜本的な見直しを行う必●諸外国との相互承認の積極的な推進や、航空法と航空機製造事業法の二重適用の是正などにより、安全性を確保した上での業務負担軽減を早期に実現すべき●本邦における装備品の安定的な確保と供給のため、国が主導して整備作業経験を積むための訓練機会を提供すべき●落下物対策は、事業者の取り組みを前提とした上で、国も主体となって外国当局をはじめ、関係各所との連携強化を図り総合的に対策を講じるべき
現状と課題
諸外国との安全協定締結の動向性を担保しながら各事業場が装備品等を航空会社がほぼ100%に対し、外国航空

円滑に供給できるか懸念されます。

会社は４割程度に留まっていますが、国航空法と航空機製造事業法の重複要があります。総じて、航空法と航空機

航空機の落下物対策に資するメーカーサービスブリテン（SB）の採用率は、本邦として評価を実施しておらず、各事業者

法の二重適用の是正に向けて

提言

諸外国との相互承認の推進

製造事業法の重複については、部分的な改善は図られており、従来に比べ、職場の負担軽減に資するものとはなっていま
すが、今後、需要が高まるMRO事業者の対策の進捗が見えづらい状況です。ま航空機及び装備品の耐空性等に関わるをはじめとする認定事業場がスピード感

AUTO ELT試験電波発射申請の簡素化
ELTは事故機の位置の特定を容易にし、人命救助に直結する重要な装置です。
そのため、確実な作動確認が必要であり、発射試験は必ず実施しなければなりません。2022年９月に総務省告示が改定され、毎時25分から30分においても試験電波発射を可能とする規制緩和が行われました。これにより定時性確保の観点では改善が図られましたが、試験電波発射時の手続きの煩雑さ解消や報告先の簡略化に向けて、引き続き検討が必要です。
現行のままでは、結果的に試験時間への申請が間に合わず、定時性への影響や生産性の問題は払拭できないことから、デジタル庁が横断的な申請簡素化に取り組

現在、外国籍機の整備や、装備品等の民間航空機および装備品の整備分野にた航空会社各社に対しては、国内各空港

BASA締結が徐々に広がるとともに、航を持って成長、発展をしていくためにも、

むなど、具体的な改善に着手すべきです。

整備を受託する際は、日本で実施してい適用される法律は、航空法（国土交通省において落下物検査が実施されています

空法の改正やサーキュラー（申請手続き現在の枠組みからのさらなる改善に取りる承認・審査を相手国からも重複して受管轄）だけでなく、受託整備においてはが、駐機時間が短い便間の機会に行われに関する通達等）の改定が実施されたこ

組むべきです。

安全規制の集中的見直し

けなければならず、事業者の大きな負担

航空機製造事業法（経済産業省管轄）の適ることも少なくなく、定時運航に影響をとで、BASA締結による効果が高まり始となっています。2008年に策定された用も受けることになります。航空法は航与えるケースもあることから現行の検査

めています。一方、航空産業の主要国で「航空安全基準アップデイトプログラム」

空機の安全性確保の観点から、航空機製制度のあり方にも課題があります。

ある米国やEUとは整備分野（整備施設を落下物対策の強化は、飛行経路・空港

では、「諸外国との相互承認の推進（BASA

造事業法は事業者の事業活動を調整する

含む）での締結には至っておらず、十分

周辺住民の安全・安心を守るとともに、締結など）」と、相互承認による「予備品経済的観点から、それぞれの法律で規制な効果が得られていない状況にありま

航空機の安全性を高める上で重要であ

証明のみなし制度」の活用が明文化されされていますが、各種の認可項目に重複す。今後の訪日外国人旅客の回復や世界

り、実効性の向上にむけて業界全体で総ました。BASA締結は、安全性を確保しも多く、二重の認可を受けざるを得ない

現在、航空機には２式のELT（Emer-

的な航空需要の増加を見据えると、外合的に取り組む必要があります。

た上で負担軽減が期待でき、国内航空産ため各事業者の負担が増加し、生産性のgency Locator Transmitter : 救 命 無

国籍航空機の整備受託も増加することが具体的には、「落下物防止対策基準」

業を発展させる観点からも必要です。※22低下を招いています。

線機）が装備されており、飛行中等に被予想されるため、整備分野への拡大は早は世界で類を見ない厳しい基準であるこAUTO ELT試験電波発射
時間制限の課題

落下物対策の実効性の強化

航空機及び装備品の耐空性に関するこうしたなか、国の規制緩和により、雷した場合は、整備確認において試験電急に進めるべきです。加えて、整備士資とから、航空局の認識と外国航空会社やBASAは、 米 国、 カ ナ ダ、 ブ ラ ジ ル、

2012年度よりグループ会社による航空波を発射し、正常な作動を確認する必要

格分野について相互承認が実現した場合

外国航空当局の認識に大きな差があるこ

EU、英国へと締結国が拡大されました機等の修理が自家修理と見なされることがあります。従前までは電波法の定めは、現場の生産性向上に大きな効果があとを踏まえ、さらなる理解促進のために、が、整備施設関連（MIP）を含む整備分が通知され、コスト削減が図られること

により、試験電波発射は毎時00分からると考えられ、BASA締結を積極的に検ICAOを巻き込んだ落下物対策のガイダ

野については、カナダ、シンガポールととなりました。さらに、航空機修理事業

05分の間のみ許容される運用でしたが、討すべきです。また、整備士の資格制度

ンスマテリアル作成等について、日本が2022年に締結したオーストラリアの３者の負担軽減に向けて抜本的な見直しを2022年９月に総務省告示改定が実施さのあり方や業務範囲、養成スキームの見リーダーシップを発揮する必要がありまか国に限られており、航空産業の主要国検討することが規制制度改革に係る方針

れ、落雷等で急を要する場合においては直しに関しては、本邦航空整備士資格者す。日本に乗り入れる航空会社に対してである米国やEU、英国とは未締結であへ盛り込まれ、2012年に閣議決定され毎時25分から30分においても試験電波の有効活用に加え、外国政府が発行したは、必要に応じてSBの採用率等を数値

り、BASA締結の効果が限定的となってています。その後、有識者による検討会の発射が可能となり規制緩和されていま

整備士資格を保有する外国人材について目標化することや、各事業者の対策を国います。また、整備士資格のライセンスを重ねた結果、航空機製造事業法の運用す。一方で、作動試験を行うためには多も、確認主任者基準に関わる有資格整備として評価し、目標達成状況に応じてメに関わる締結実績はありません。

の見直しなど、部分的な改善は見られる数の省庁への申請が必要であり、申請方士の同等認定など、さらなる有効活用にーカーから航空会社に対して改修費用のものの、重複適用の是正に向けた抜本的法が電話やメール、FAXを使用して重複向けて検討すべきです。

インセンティブを与える仕組みを構築すな見直しには至っていません。

していることから限られた時間での手続

装備品等の安定供給にむけて2022年６月の改正航空法施行による予備品証明検査制度の廃止により、すべての装備品は認定事業場において耐空性

落下物対策強化に向けた国の取り組みきが煩雑となり、運航遅延を増長させ、生産性の低下を招いている状況です。な

法改正に伴う本邦における装備品整備体制の確保

発射時間の制限を撤廃しており、米国等て、認定事業場での法確認品目が増えてが求められますが、事業者の取り組みを

ではその基準で運用されています。

おり、将来にわたって安定的に装備品等前提としながら、国も主体的に各国共通の部品供給体制を確保していくためにのルール制定や点検要領を策定することも、確認主任者の養成・技量維持の観点で、メーカー、外国航空会社等との連携を強化すべきです。

の策定など未然防止策の徹底と、見舞金要とする品目が増加したことにより、確制度の創設などを含む事案発生時の対応

認主任者のさらなる知識・技量の向上が強化からなる「落下物対策総合パッケー必要とされる一方で、現場においては作ジ」を取りまとめました。2020年から

コロナ禍で航空業界が苦境に立たされから作業頻度の少ない非破壊検査などの業経験が不足している実情があり、耐空は羽田空港の新飛行経路の運用が開始さる中、国は2020年に「コロナ時代の航特殊工程作業を中心に、国が主導し、整30

安全規制の集中的見直し

り組むべきです。
「支援施策パッケージ」で示された内容以外についても、現場の声を聞き、生産性向上につながる規制緩和を検討すべきであり、具体的には「リモートを活用した部品領収検査」に加え、整備業務の確認や国による各種検査等においても、柔軟にリモート技術を活用するとともに、DXの促進によりペーパーレス化を図る
ことで生産性向上につなげるべきです。
また、「技能証明の申請手続や運航規程等の書類等の電子化」は、官民双方の生産性向上に寄与するため、電子化の範囲をすべての申請手続・書類に拡大すべきです。
▼第３回整備・製造部会でMRO Japan社を視察（2023.5.16-18）

また、従来の機材品質の維持・向上に加え、「落下物防止対策基準」への適合ことが必要になりましたが、法確認を必禍での緊急的な対応に限らず、迅速に取み込んだ対応を検討すべきです。

「予備品証明検査制度」の廃止を受け2018年、国は「落下物防止対策基準」

であり、安全性の確保を前提に、コロナ

るよう国として働きかける等、さらに踏

お、国際電気通信連合（ITU）は試験電波を確認し、装備品基準適合証を発行する整備分野での安全規制の見直しは、今後見込まれる生産量の増加に向けて有効〔参考資料〕※22 BASAの必要性（p.90）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

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Part ❷Part ❷ 航空安全政策