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特集●脳機能と運転能力／論説

各国における運転適性と安全に運転できる能力の評価方法
岡村和子＊
本稿は、まず、交通参加形態別、年齢層別の交通死亡事故率と高齢者の運転免許保有率の国際比較を踏まえ、交通参加形態の別を超えて、安全とモビリティのバランスを考える必要性について述べる。そして、各国の運転免許更新の方法を紹介しつつ、運転能力を評価するための土台となる運転適性については、医学的な運転適性に加えて、心理的な運転適性にも着目する必要性を指摘する。

Fitness for Driving and Abilities to Drive Safely:
How They are Evaluated in Various Jurisdictions
Kazuko OKAMURA＊
This article first addresses the importance of balancing traffic safety and mobility
issues by looking into international comparison of fatal traﬃc accident rates by mode oftraﬃc participation and age groups as well as driver licensure rates among older people.
The author then outlines diﬀerent types of driver licensing practices implemented invarious jurisdictions, with a particular interest in medical fitness for driving, driving
assessments, and psychological aspects of ﬁtness for driving. The author concludes thatpsychological aspects of ﬁtness for driving higher order and integrated abilities to drive
safely deserves more attention in relevant driver interventions together with medicalﬁtness for driving.

た運転能力評価とは、関係がないのではないかと思

１．はじめにわれるかもしれない。しかし、運転適性の診断ある主要諸国と比較して、日本では、高齢のいわゆるいは運転能力の評価結果を受けて、もしくは運転免交通弱者、特に歩行者と自転車利用者の交通事故被許更新を前に運転を断念する人は、その後、別の形害の深刻さが顕著である１）、２）。諸外国では、若者の態で交通参加することになるため、交通参加形態の乗用車乗車中死亡率（人口10万人当たり）が際立っ別を超えた個人と社会にとっての安全とモビリティて高いのに対して（Fig. 1）、日本では、交通事故死のバランスを考慮することは重要である。

者の過半数が歩行中あるいは自転車乗用中であり、２．運転免許保有率と交通弱者の交通死亡事故率かつその多くが高齢者である２）。とりわけ、高齢者の歩行中死亡率が高い１）（Fig. 2）。歩行者や自転車

わが国で、運転免許を必要としない交通参加形態

利用者の交通事故リスクと、本稿のタイトルに掲げでの高齢者の交通死亡事故率が高い理由の一つに、＊ 科学警察研究所交通科学部交通科学第二研究室長

歩行者や自転車利用者としての暴露度が高いことがHead of Second Traffic Science Section, Department ofTraffic Science, National Research Institute of PoliceScience
原稿受付日 2017年10月10日
掲載決定日 2017年11月７日

IATSS Review Vol. 42, No. 3

考えられる。歩行者や自転車利用者としての暴露度が高くなる要因に、高齢世代の運転免許保有率が低いことが挙げられる。日本では、高齢者人口と運転免許を持つ高齢者の増加が、他国に例を見ない勢いで進展する一方、高齢者の免許保有率は主要欧米諸（ 55 ）Feb., 2018

210

岡村和子

20 人

人口10万人当たり15〜24歳の乗用車乗車中死者数
オーストラリア
デンマーク
フランス
ドイツ
日本
オランダ
スウェーデン
英国
米国

18161412108201412108642

2Fig. 1

オーストラリア
デンマーク
フランス
ドイツ
日本
オランダ
スウェーデン
英国
米国

1642005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

0年

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

人口10万人当たり65歳以上の自転車乗用中死者数

人口10万人当たり65歳以上の歩行中死者数20 人
オーストラリア
オランダ

16

フランス
英国

デンマーク
スウェーデン

ドイツ
米国

18

日本

141212101088664

オーストラリア
オランダ

16

143.8

200

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 年

ドイツ
米国

日本

1.5
年

日本および主要な欧米諸国における高齢者の歩行中・自転車乗用中死者数の推移１）日

本（75歳以上）

英国（70歳以上）

高齢女性の運転免許保有率

66.8
62.0

本（70歳以上）

0

2016年
2008年

57.9
51.3
78.0
75.0
88.0

ドイツ（75歳以上）

Fig. 3

フランス
英国

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

高齢男性の運転免許保有率日

デンマーク
スウェーデン

42

Fig. 2年

日本および主要な欧米諸国における若年層と高齢者の乗用車乗車中死者数の推移１）

20 人
18

人口10万人当たり65歳以上の乗用車乗車中死者数

1860人

20406080日

本（70歳以上）

日本（75歳以上）

英国（70歳以上）

21.5
12.1

2016年
2008年

12.8
5.9
37.0

42.5

ドイツ（75歳以上）
0100%

50.0

2040

60

80

100%

日本、英国、ドイツにおける高齢者の運転免許保有率３）〜６）

注）各国政府が発表する統計資料を基に作成。日本のデータは、運転免許保有者数を毎年発表される人口推計値で除した。英国とドイツのデータは、サンプリングによる交通行動調査の対象者に、運転免許の有無を尋ねた結果に基づく。

国と比べるとかなり低い。Fig. 3 ３）〜６）に示す英国、免許保有率はしばらく上昇し続けると考えられるが、ドイツとの比較から、日本の高齢者、特に女性の免日本の高齢者の多くが自ら自動車を運転せず、歩行許保有率の低さが際立っていることが分かる。70歳者や自転車利用者などとして交通参加する状態が続以上の日本人男性の免許保有率は、2008年、2016年

くとみられる。日本の高齢者、特に高齢女性の免許とも同英国人男性より12 〜 13ポイント低い程度で保有率が低いことと、高齢者の歩行中死亡率が高いあるが、70歳以上の英国人女性が50%に対して、同ことには関連があると考えるのが自然であろう。

日本人女性は約13%である（2016年）。今後、免許保

なお、ドイツの高齢者の免許保有率は、英国より有率が高い世代が高齢化するため、日本の高齢者のもさらに高く、2008年時点で75歳以上男性の88％、国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3（ 56 ）

平成 30 年２月

各国における運転適性と安全に運転できる能力の評価方法

211

同女性の約43％が運転免許を保有していた。現在のわが国の交通事故による死傷者数は、長期的に減

数値はこれよりさらに高いと思われるが、ドイツで少傾向にあり、この傾向は今後も続くとみられる２）。

高齢者の免許保有率が高いことと、免許更新の必要

日本では、欧米と異なり、若者の交通死亡事故が大がないこと（Table 1）は、関連している可能性がある。

きく減少したことで、交通安全対策の重点が高齢者にシフトした。ドライバーの運転能力評価の重要性

３．高齢ドライバーの増加に付随する問題は言うまでもないが、交通事故の実態から、交通弱日本以外の多くの国でも運転者が高齢化している
ため、高齢ドライバー対策は相対的に重要度を増し者、特に高齢の交通弱者対策にも課題があることを再確認すべきである。ているものの、多くの国では、いまだに若者ドライ

４．運転適性および運転能力の評価方法

バーが事故防止対策の最優先事項である。対して、日本では、高齢ドライバーが関係する交通事故が衆４−１目を集め、高齢ドライバーの健康管理や運転能力に多くの国や地域では、定期的な運転免許の更新を対して厳しい意見を持つ人が多い７）。高齢者を交通免許保有者に義務付けている。Table 1に、欧州他事故の被害者としてだけでなく、加害者とイメージにおける運転免許の更新パターンを示す９）。第１のする傾向もここ数年で強まった 。運転能力が不足方式として、フランスやドイツなどでは、一度免許していると判断された高齢ドライバーが増え、運転を取得したら、悪質な交通違反や交通事故により免をやめる高齢者が増えると、いったん事故に遭遇し許の取り消し処分を受けない限り、免許は一生有効た場合の致死率が高い歩行者等として交通参加するである。第２の方式として英国を例に取る。英国の人も増加する可能性がある。そうした場合、交通死運転免許は70歳まで有効であるが、70歳を過ぎて無亡事故の減少率がさらに鈍る可能性もある。また、効となる前に、所定の申請書に列挙された病気や症運転をやめると、生きがい喪失や心身の健康状態悪状がないかを郵送などの手段を用いて申告する。特化につながるとの報告もあるため７）、事故防止と健定の病気や悪質な交通違反がなければ、有効期間が康福祉の両面から見てバランスの取れた状態とする３年の免許を付与される。そして、次の有効期間がことが好ましい。

来る前に同じ手続きを行う。特定の病気や症状があ２）

運転免許更新時における運転適性の確認

もちろん、ドライバーの運転能力評価は重要な課ると申告した場合、各地のモビリティセンターに赴題である。安全な運転に支障があると思われ、そのき、運転能力評価を受けることとなるが、これは、ふっしょく不安要素を払拭する手段がないのであれば、その人高齢ドライバーに限らず、四肢や聴覚に障害があは運転をやめるべきであろう。これはどの年齢のドる人、学習障害がある人、病気を患った後に運転ライバーにも当てはまることであるが、かつて体験を再開したい人も運転評価や各種支援を受けるこしたことのない高齢ドライバーの急増が背景にある
ためか、わが国では、高齢ドライバーの運転能力確

Table 1

各国における運転免許の更新パターンした交通事故よりも減少率が大きかった。すなわち、対策
補足実施国の例
1．一定年齢に達したこ―
フランス、ドイツ、とを理由に特別な対ベルギー、オースト策を行っていない
リア、ポーランド
2．一定年齢に達した人 郵送等による 英国、スウェーデン
は、特定の病気・症 申請状があるかの申告を行う
3．一定年齢に達した人―
フィンランド、イタ
は、医師による医学
リア、ポルトガル、的検査あるいはそのアイルランド、ギリ
他の専門家による各シャ、オランダ、チェ
種検査を受けるコ、スロバキア
心理学的検査 スペイン、ルーマニ
も実施
ア、ハンガリー認知機能検査 デンマーク
も実施
4．申請者の状態により、郵送等による 米国、カナダ
医学的検査あるいは 手続きあるい （いずれも州により運転免許試験を受験 は運輸局訪問 異なる）

仮説は支持されたと解釈できる。

出所）文献９）を一部改変

保に社会の関心が集中する傾向が強いように感じられる。
Hakamies-Blomqvistら８）は、「高齢ドライバーが増加するスピードほどには、高齢ドライバーが関与する交通事故は増えない」との仮説を、スウェーデ
ンの1983年から1999年までの交通事故、免許保有者、運転暴露度（運転頻度に関する質問紙調査結果）のデータを使って検証した。この結果によると、実際に運転を続けている人の割合を勘案した免許保有者
当たり交通事故件数を、65歳以上と64歳以下の群で比較したところ、65歳以上の高齢ドライバーが関与した交通事故の方が、64歳以下のドライバーが関与

IATSS Review Vol. 42, No. 3（ 57 ）

Feb., 2018

212

岡村和子とができる10）。次に、第３の方式では、免許更新希の確認や運転能力評価を義務付けていない２州と、望者全員が、指定された専門家の所に赴き、医学的②一定年齢に達した人に定期的に医学報告書の提出あるいは心理学的所見がないか報告書を作成してもを求める４州に分かれる。②は、医師が必要と判断らうか検査を受ける。検査方法や内容は、かかりつした場合のみ運転技能試験を行う３州と、限定免許け医による診断書作成、運転免許センターでの所定を選択しない限り、85歳以上の更新希望者全員に技の検査受検など国により異なる。第４の方式は、北能試験を課す州（ニューサウスウェールズ：以下、米の免許更新であるが、州により方法が異なるため、 「NSW州」とする）がある。運転技能試験は、新規に運転免許試験を受けるときと同じ基準で実施され本稿では説明を割愛する。
Table 1に示した免許更新方法のうち、北米を除る。NSW州では12）、15 〜 20分かけて一般路上を技く３方式を見ると、第１、第２と下に進むに従って能試験官の指示に従って走行する。合否の判定基準手続きがより厳格になる。日本では、高齢ドライバー

は、①交通法規の正しい理解、②適切な判断能力（車は免許更新前に認知機能検査の受検、認知機能検査線変更・右左折時のギャップ判断、通行優先権を踏の結果に応じた異なる種類の高齢者講習の受講、検まえた適切な行動）、③車両の制御能力の組み合わ査結果に応じた専門医の受診と診断結果を受けた免せによる。指定場所一時不停止や速度超過の違反を許効力への措置の他、免許更新時に病気の有無申告した場合は、運転行動上のリスクが高いとみなされ、と適性試験（視力検査）が義務付けられており、欧その他の技能が優れていたとしても不合格となる。
なお、Table 2に示す年齢に達する前であっても、州各国と比較して、免許更新の手続きはかなり綿密な内容であるといえよう。また、Table 1に示した安全な運転に影響し得る病気や症状、障害などが諸外国において、免許更新と講習受講を結び付けた

あ る 人 は、 そ の こ と を 申 告 し な け れ ば な ら な い

国はほとんどないとみられ、ドライバー全員に定期（Table 1に示した多くの国も同様である）。また、的に教育を受ける機会があることは、日本独自の対NSW州以外であっても、希望すれば、運転可能な策といえる。

地域等を制限した限定免許に切り替えることは可能

４−２

路上での運転技能試験

である。
４−３

前項に記した通り、多くの国では、免許更新時に安全運転に影響を及ぼし得る病気等運転適性が確保されているかを確認しており、それ各国では、運転免許取得あるいは更新の要件としは、病気や症状の有無でスクリーニングする形とて、ドライバーの医学的な運転適性を規定するととなっている。これに加えて、認知機能（デンマーク）もに、医師、ドライバー支援に携わる医療従事者等あるいは心理機能（スペインなど）を検査する国もに向けてガイドラインを作成している例えば 11）、13）〜 15）。

ある。Table 1では、主に医学的な運転適性の確認方法を示したが、運転適性に疑義があると判定された人のうち、運転技能を確認する必要があると判断された人は、運転技能試験官あるいは作業療法士などの専門家に、十分な運転技能を持っているか評価してもらうことになる。医学的な運転適性の情報のみでは運転能力の評価が難しい場合については、運転技能試験の結果から、運転能力にTable 2 オーストラリア各州における高齢ドライバーへの免許更新の要件
州
ビクトリア
クイーンズランドニューサウス
ウェールズ
（NSW）

ついてのより直接的な判断材料が得られるためである。ただし、運転技能試験は、医学的な運転適性の結果がグレーゾーンであり、追加の情報が必要な場合に限られる11）。
英国についてはすでに触れたが、医学的な運転適性の確認をした後、必要な場合に限定して、運転評価をする手順は多くの国が採用している。Table 2に、オーストラリア各州における高齢者に対する免許更新の方法を示す 。①年齢を基準とした医学的所見
９）

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3

タスマニア
西オーストラリア
南オーストラリア

医学報告書の提出
路上での技能試験不要*
不要*
75歳以上は、毎年 必要と判断された場合提出に、専門の職業訓練士が実施
75歳以上は、毎年 85歳以上で、①隔年実提出
施するか、②技能試験を受けずに居住地周辺のみ有効の限定免許への切り替えのいずれかを選択
不要*
不要*
80歳以上は、毎年 80歳以上で、医師に勧提出められた場合に実施
更新以前に特定の 医師が必要と判断した
病気がなかった人 場合に実施
は、75歳以上になったら自己申告＊一定年齢に達したことを理由とする提出や受検は不要との意味。
出所）文献９）を一部改変（ 58 ）

平成 30 年２月

213

各国における運転適性と安全に運転できる能力の評価方法

国によって方法は異なるが、オーストラリアを例にするための心身の土台ということができる。他の国取ると、運転免許の担当官庁と各領域の医師会や患においても、運転適性という用語は使っていないが、者団体の他、職業訓練士団体や交通安全に関わる研実質的にドイツ語圏と同じような考え方に基づいて究者などが複数のワーキンググループを組織して作ドライバーの運転能力の評価を行っている。

11）

成と随時の改訂を行っている 。

４−５

心理面の運転適性と安全運転能力

具体的にどういった病気、症状や体の状態が医学

ドイツでは、新規に免許交付を希望する人、ある的な運転適性の項目に挙げられているかは、ガイド

いは運転免許の取り消し処分を受けた人が免許の再ラインに詳細が記載されているが、大まかにまとめ交付を希望する場合、運転適性が十分にあるか（失ると、以下の領域を挙げることができる16）。

われていた運転適性が回復したか）を判定するため● 視機能障害（視力、視野に影響する疾患）に、医学的心理学的検査を行い、個別に免許の（再）● 医薬品の影響（睡眠薬、抗不安薬、抗精神病薬、交付を行って良いかどうか合否の判断が下される。
医学的心理学的検査では、その名前の通り、医学的オピオイドなどの鎮静剤の使用）● 意識喪失、失神

検査は、医学的・身体的な運転適性を、医師が問診● 糖尿病や検査を実施して判定する。一方、心理学的検査は、● 筋骨格系疾患

社会に適応的な行動を取るための安全運転態度およ● 精神疾患（統合失調症、双極性障害、うつ病、不び自己洞察力を備えているかを、構造化面接法により判定する。構造化面接法とは、あらかじめ設定し安障害など）● 物質使用障害（アルコールを含む薬物全般）た仮説を検証するために、事前に質問項目を決めた● 睡眠障害上で、後からデータ検証ができるように行う面接技

これらの多くは、日本でも、該当する場合はドラ法である。過去に犯した違反や逸脱行動を繰り返さイバーによる申告を義務付けている（視機能障害のないための自己理解と行動戦略を獲得しているかを、一部、医薬品の影響、筋骨格系疾患を除く）。

資格を持つ専門家が行う個別面接により体系的に確

４−４

安全に運転する能力の土台としての運転認していく17）。

適性

ここで強調したいのは、安全に運転するための運運転適性の確認といった場合、安全に運転するた転能力を見極めるためには、医学的な側面だけでなめの素地に疑義がある少数の不適性の人を見つける

く、心理的な側面も併せて見なければ、ドライバー16）という意味を持つと理解できる 。現在、運転適性の総合的な運転能力について正しい判断が下せないに相当する用語を使う地域は、ドイツ語圏などに限こともあるということである。ドライバーの年齢が定されている。ドイツの定義によれば、
運転適性とは、 高くなるほど、医学的な運転適性に問題が出てくる
個人が安全に運転するための能力を発揮する前提条頻度が高くなるであろうが、心理的な運転適性につ件としての心身の状態である。そして、運転適性にいては、むしろ、年齢が高くないドライバーの方がは、４−３節に列挙した医学的なあるいは身体的な問題を抱えている人が多い可能性がある。医学的、運転適性だけでなく、心理的な運転適性も考慮して、 身体的には問題が見られないドライバーであっても、総合的な判断をすべきものと考えられている17）。ま

他者に配慮した行動など取る必要はないという態度

た、運転適性に問題があると判断された場合であっを持つ人は心理面の運転適性に問題があり、安全にても、そのことと、安全に運転する能力が欠けてい運転する能力に欠けるといえる。また、年齢だけをることを必ずしも同義とはみなさない。物理的・技根拠に、個人の運転能力の評価をすることはできな術的な支援（例えば、四肢に障害がある人への補助いため、必要に応じて、個別の運転能力判定の手続器具の装着）、治療的・教育的支援（例えば、特定きが必要になるというアプローチを、複数の国が採の病気がある人への投薬治療、作業療法士によるリ用している13）〜 15）。

ハビリテーション、適切な補償運転の方法を指導す４−４節で述べた補償運転の可否についても同じる安全講習）などの手段をもってしても、不足してことがいえる。特定の病気があり、潜在的に医学的いる運転適性の要素を補えない状態を、安全に運転な問題を抱える人であっても、自分の状態を正しくする能力に欠けているとみなす17）〜 19）。

見極めて適切な専門家に相談し、治療を受けること

つまり、運転適性は、安全に運転する能力を発揮

IATSS Review Vol. 42, No. 3

により、医学的な問題を克服できる状態を維持でき（ 59 ）

Feb., 2018

214

岡村和子

れば、安全に運転する能力は保たれているといえる。 転できないドライバーを事前に把握することができところが、自分の身体的、医学的な状態を適切に評る一方、運転をやめる必要がない人が運転を断念す

価、判断できない人は、自分が持つさまざまな潜在る、あるいは、必ずしも安全に運転できるとは限ら的な問題を、問題として認識することもないまま行ない人が、スクリーニングを通過したことを受けて動するため、交通事故に関係するリスクも高まると自分の運転能力への自信を強めることがあり得るこ考えられる。こうした場合、安全に運転する能力にとも指摘されている22）。

欠ける、危険なドライバーとなり得る。

身体機能が低下していることが多い高齢者が、身交通事故研究の領域においても、交通事故防止対体機能が高い若者と比べて、交通事故を引き起こす策をマクロ的に捉えた場合、ドライバーの身体的なリスクが高いというわけではない16）。心理面の運転能力よりも、精神的な機能の方が事故リスクに大き適性も考慮した総合的な安全運転能力に注目するこく影響すると考えられている21）。身体的な弱点や病とは重要である。

気による症状を適切に補償するためには、自分の状楽観的に考えれば、将来、ドライバー全体がさら態を観察して適切に行動できるスキルが必要であるに高齢化していき、ドライバーもその他の交通参加ことを考えると、ここでいう精神的な機能とは、心者も高齢であることが当たり前になってくると、社理的な運転適性とほぼ同義と解釈できる。個々のド会全体がその状態に慣れて適応していくことも考えライバーの運転能力を評価する際も、医学的な運転られる８）。高齢ドライバーだけに、現状の道路交通適性に加えて、心理的な運転適性も併せて考慮し、環境に適応することを求めるのではなく、運転支援安全講習などの機会を活用してドライバーに働き掛技術、道路交通環境、周囲の交通参加者が、社会のける余地が大きいと考える。

高齢化により積極的に対応していくことも大切なのではないだろうか。特に、高齢ドライバーに役立つ

５．おわりに運転支援技術は、全てのドライバーにとっても便益

本稿では、ドライバーが安全に運転するための土台としての運転適性と、人間として総合的に健全なが高いと思われるため、画期的な技術開発と商品化を期待したい。

状況判断ができるという高度の次元を含んだ総合的参考文献

な安全運転能力について、海外の仕組みと考え方を紹介しつつ私見を述べた。社会の高齢化とともに問

１）IRTAD : Road Safety Database

題が顕在化している医学適性について、それぞれの▶http://stats.oecd.org/

国の現状に合った対策を整えていくことは急務であ[limited access via OECD statistics portal siteる。それと同時に、こうした対策が、将来にわたっ

for IRTAD members]てわれわれの日常生活にどういう影響を与えるのか（2017年９月25日閲覧）も熟慮する必要があると考える。特に、行政的な対

２）内閣府政策統括官（共生社会政策担当）「道路交策を実施した後に、変更修正をすることは容易では通安全に関する基本政策等に係る調査報告書」

ない。

2015年３月▶http://www8.cao.go.jp/koutu/chou-ken/

高齢ドライバーを対象に、免許更新前に医師に報告書を作成してもらい、健康状態の確認をする医学pdf̲1/all-1.pdf

適性のスクリーニング対策は多くの国で行われてい（2017年９月25日閲覧）

る（Table 1の第３の方式を参照）。しかし、こうし

３）警察庁交通局運転免許課「運転免許統計（平成28年版）補足資料」「同 平成20年版」

た対策が、高齢ドライバーの交通事故防止にどう作用しているのかは必ずしも明らかでない９）。北欧諸

４）総務省統計局「人口推計の結果の概要：年齢（各国、オーストラリアおよび米国の州間比較をした結歳）男女別人口、平成28年10月１日現在、平成果からは、免許更新時に医学的検査等を実施してい20年10月１日現在」

る国や州の交通事故率が、そうした対策を実施して▶http://www.stat.go.jp/data/jinsui/2.htm（2017年９月25日閲覧）いない国や州よりも低いとの明確な結果は、残念ながら得られていない。高齢ドライバーに対する医学

５）UK Department of Transport: Full car license

適性のスクリーニングを厳しくした場合、安全に運

holders by age and gender: England（NTS0201）

国際交通安全学会誌

Vol. 42, No. 3（ 60 ）

平成 30 年２月

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