参考資料

・「45・47体制」
１ 「国内航空分野における規制緩和の経緯」

参考資料

国土交通省では、今後の人口減少・少子高齢化の進展、地球温暖化対策等の諸課題に対応するため、交通政策全般にか

国内航空分野における規制緩和の経緯
国内航空分野における規制緩和の経緯

かわる課題、交通体系のあるべき姿、交通に関する基本的な法制度や支援措置のあり方などについて検討を行うこととし、

参入制度
参入制度

2009年11月に交通基本法検討会を立ち上げ、各地の交通関係者や利用者からヒアリングを行った。

運賃制度 運賃制度

航空連合は2010年４月14日の第９回検討会でヒアリングを受けた。同年６月には「交通基本法の制定と関連施策の充実に向けた基本的な考え方（案）」が取りまとめられた後に、国土交通省交通政策審議会・社会資本整備審議会 交通基本

航空法制定（昭和27年）
航空法制定（昭和27年）

路線ごとの免許制による需給調整規制
路線ごとの免許制による需給調整規制
段
階
的
に
規
制
緩
和

需給調整規制廃止し、事業ごとの許可制に。
需給調整規制廃止し、事業ごとの許可制に。
事業参入
事業参入

現
行
制
度

認可制

法案検討小委員会が設置され、法案化に向けた具体的な検討が進められた。

認可制

その中で「移動権の保障」については、法律面・行政面・社会的実態面から検討を行い、また地方公共団体、事業者な○ 3社で路線の棲み分け：『45・47体制』○ 3社で路線の棲み分け：『45・47体制』○ 総括原価主義○ 総括原価主義
J
A
L：
国際線・国内線（幹線）J
A
L：
国際線・国内線（幹線）段
能率的な経営の下で、適正利潤を含む
能率的な経営の下で、適正利潤を含む
ANA ： 国内線（幹線・ローカル線）
ANA ： 国内線（幹線・ローカル線）
階
総費用と総収入が均衡するよう設定
総費用と総収入が均衡するよう設定
JAS ： 国内線（ローカル線）
JAS ： 国内線（ローカル線）
的
○
平成6年：
一部届出化
○ 昭和61年：『45・47体制』廃止。ダブル・トリプルトラック化（※）○ 平成6年：
一部届出化○ 昭和61年：『45・47体制』廃止。ダブル・トリプルトラック化（※）に（※）同一路線を2社又は3社が運航すること（※）同一路線を2社又は3社が運航すること 5割以内の営業政策的割引運賃等に5割以内の営業政策的割引運賃等に
規（ダブル・トリプルトラック化基準の緩和）
ついて届出化（ダブル・トリプルトラック化基準の緩和）
ついて届出化制○ 平成8年：幅運賃制度の導入○ 平成8年：幅運賃制度の導入
緩○ 平成 9 年： ダブル・トリプルトラック化基準の廃止
標準原価から25%の幅内で普通運賃○ 平成 9 年： ダブル・トリプルトラック化基準の廃止
和標準原価から25%の幅内で普通運賃
平成10年に35年ぶりの新規参入
平成10年に35年ぶりの新規参入⇒ スカイマーク（羽田＝福岡線）、北海道国際航空（羽田＝札幌線）⇒ スカイマーク（羽田＝福岡線）、北海道国際航空（羽田＝札幌線）
航空法改正（平成12年）
航空法改正（平成12年）

運航ダイヤ
運航ダイヤ

２ 交通政策基本法案

どに対するアンケートを実施した結果、法案に ｢移動権の保障｣ を規定することは時期尚早と判断された。
2011年１月に「交通基本法案の立案における基本的な論点について」の報告書が取りまとめられ、同年３月８日に交通基本法案が閣議決定され、政府提出法案として第177回国会に提出されたが、その３日後に東日本大震災が発災したために棚上げされた。
2012年８月７日、第180回国会の衆議院国土交通委員会では法案主旨説明、同月22日の同委員会では参考人質疑が行われたが、2012年12月の衆議院解散によって廃案となった。
その後、政権再交代を受け、国土交通省は「交通政策基本法案」として、再提出を検討するものの、見込みが立たず、2013年６月13日、民主・社民両党の議員立法として「交通基本法案」が183回通常国会に提出された。

の設定を自由化の設定を自由化

政府は2014年11月１日、提出を検討していた「交通政策基本法案」を閣議決定し、内閣提出法案として第185回国会に提出し、11月27日、参議院本会議で可決・成立し、12月４日から施行された。
なお、今回の法案には、民主党国土交通部門会議等で航空連合が要望した「航空保安の強化」に関する内容が、衆議院、

事前届出制（変更命令あり）
事前届出制（変更命令あり）

参議院の附帯決議として採択されている。

○ 事前届出制○ 事前届出制
すべての運賃・料金について、原則、○ 事前届出制○ 需給調整規制の廃止○ 事前届出制○ 需給調整規制の廃止路線の設定や増減便を、原則、航空航空会社のすべての運賃・料金について、原則、経営判断に委ねる。
現路線の設定や増減便を、原則、航空会社の 経営判断に委ねる。
○
事業ごとの許可制
航空会社の 経営判断に委ねる。
行
会社の 経営判断に委ねる。
○ 事業ごとの許可制○ 混雑飛行場については許可制○ 変更命令制 路線ごとの需給調整を前提（変更する場合は認可）○ 混雑飛行場については許可制とした免許制から、安全面の路線ごとの需給調整を前提○ 変更命令不当な運賃・料金については、国土度 審査を中心とした事業ごとの（変更する場合は認可）
既得権益化を防止し、競争促進・国内●交通政策基本法案
我が国経済・社会活動を支える基盤である国際交通、幹線交通及び地域交通について、
国際競争力の強化や地域の活力の向上、大規模災害時への対応等の観点から、国が自治体、事業者等と密接に連携しつつ総合的かつ計画的に必要な施策を推進していくた
め、交通に関する施策についての基本理念を定め、関係者の責務等を明らかにするとともに、政府に交通政策基本計画の閣議決定及び国会報告を義務づける。

とした免許制から、安全面の交通大臣が変更命令。
不当な運賃・料金については、国土許可制に移行。
航空ネットワークの維持・拡充の観点
審査を中心とした事業ごとの既得権益化を防止し、競争促進・国内交通大臣が変更命令。
から5年毎に見直し
許可制に移行。
航空ネットワークの維持・拡充の観点から5年毎に見直し
1
出典：国土交通省「４５・４７体制」
昭和61年の運輸政策審議会答申にて廃止された国内定期航空運送事業者の参入制度であり、昭和45年閣議了解・昭和47年大臣通達のためこう呼ばれる。この制度下では、JALは国際線と国内幹線、ANAは国内幹線とローカル線、JASは国
内ローカル線との割り振りとなっていた。
（幹線：札幌、東京、大阪、福岡および那覇）

国際競争の激化・我が国経済の低迷

1

災害に強い国土・地域づくり

人口減少・少子高齢化

我が国が抱える喫緊の課題に対し、交通政策に求められる役割は極めて大きい例えば¾ 我が国の国際競争力の強化のための国際交通ネットワークや港湾・空港等の強化¾ 危機的状況にある地域の公共交通の確保･改善¾ 大規模災害時における旅客･物流ネットワークの機能の確保と迅速な回復
規模災害
旅 物流
機
保
復

等

これらの課題への対応には・ 長期的視野に立った計画的な取組
・ 多様な主体の連携・協働（関係省庁、交通事業者、自治体、住民 等）が不可欠「交通政策基本法案」の制定

参考資料

基本理念や関係者の責務等を明確化（富山市のLRT）（成田空港）

交通政策基本計画の閣議決定・国会報告¾ 国際競争力の強化に必要な施策 ¾ 地域の活力の向上に必要な施策¾ 生活交通確保やバリアフリ
生活交通確保やバリアフリー化
化¾ 大規模災害時への対応
大規模災害時 の対応¾ まちづくりや観光立国の観点からの施策¾ 環境負荷の低減に必要な施策

等

必要な支援措置（法制上、財政上等）（九州新幹線）

毎年国会に年次報告（「交通白書」）（離島航路）

我が国が抱える喫緊の課題に対し、政府・関係者が一体となり強力に交通政策を推進するための枠組みを構築
出典：国土交通省

72

航空連合 2023-2024 産業政策提言73

 アジア等の世界経済の成長を取込み日本経済の一層の発展を図るため、日本の航空システムの長所を伸ばしつつ、更に日本の空を

日本の航空が貢献すべき価値
産業・都市の㻌 㻌
国際競争力向上

３．質の高い航空・空港サービスの提供  日本の強みである優れた品質の提供能力を武器に、航空サービスの質的向上を遍く追求。
（航空・空港サービスの安全の確保）（空港の利用環境の改善、空港アクセス強化）
 事前予防的取組を強化。安全指標等の設定、積極的な情報発信を推進
 空港での乗継時間短縮、空間マネジメントやイレギュラー対応の改善等が必要
 新規企業乗入れや新機材トラブル等に対応し、重点的な監査・審査を実施
 大都市圏では、アクセス鉄道網充実に向けた検討、空港アクセスと新幹線等との接続性
 施設量増加や老朽化を踏まえた適切な維持管理・更新、施設の耐震化、向上、安価で充実したバスアクセスと深夜早朝時間帯のアクセス充実が必要
空港のBCP策定や広域災害時の空港機能のあり方の検討等を推進
 地方では、地域等がアクセスを主体的に提供する取組も必要

２．充実した航空ネットワークの構築と需要の開拓

 ASEAN等との路線網の充実、アジア＝北米間等の乗継需要の取込みを企図し、航空企業が自律的に需要創造するよう、ソフト施策を推進。
 我が国航空企業は、限られた路線展開で競合。独自のネットワーク戦略を展開して国内外の需要を広く取り込むよう、航空行政が後押し。
 2020年の訪日外国人旅行者2000万人の高みを目指し、訪日旅行需要の掘り起こしと航空路線ネットワーク展開を軌を一に実施。
（より開かれた国際的枠組みの構築）（観光振興と一体となった航空ネットワークの構築）
 オープンスカイ合意国の拡大、ASEANとの多国間協定締結に向けた交渉推進  地方空港でのLCC等の受入れ、出入国手続円滑化、訪日旅行増加にインセンティブを与え 首都圏空港の容量拡大策等を踏まえた枠組みの一層の緩和、事業者間で発着る仕組み等を観光政策と一体的に検討。東京五輪時には、旅行者等を全国で受入れ枠が効果的に利用されるメカニズムの可能性を検討（ビジネスジェットの就航促進）
 首都圏空港の利用環境の改善を引き続き推進。東京五輪の需要増に万全に対応（我が国航空企業の国際航空ネットワーク戦略の構築）（我が国の航空貨物ネットワークの充実）
 我が国航空企業は、強固なネットワーク構築に向けた戦略の確立が必要
 国際トランジット貨物や生鮮品輸送の取込み、各地の成長産業を支える物流機能
 航空行政は、ネットワーク戦略の後押しとなる航空協定上の枠組み設定、我が強化等のため、ボトルネックとなる制度や空港使用料体系の見直し等が必要
国航空企業の独自路線やセカンドブランドの展開、海外航空関連企業への投資等の側面支援、機材の円滑な活用に資する規制見直し、といった施策を検討し、 （航空インフラの海外展開）
 周辺国のインフラ改善は、我が国航空ネットワーク強化や安全性向上に寄与。
健全な競争環境の確保に努めつつ、航空企業の取組を積極的に後押し案件の上流段階からの関与や官民連携体制の強化が必要（我が国の航空ネットワーク構築に重要な役割を果たすLCC）
 LCC普及のため、空港関連コストの低減、就航・稼働率向上の環境整備等を推進 （地方航空ネットワークの安定的な確保）㻌 →㻌 中間とりまとめに基づき着実に推進

１．航空ネットワーク構築の  我が国の航空需要は着実な伸びを予想。国内外の航空企業が航空需要を積極的に創造できるよう、環境を整備。
訪日外国人 我が国の航空会社・空港の国際競争力強化が必要。航空行政はそのボトルネックが生じないよう対応していく一方で、旅行者の増加ための強固な基盤づくり
最大の鍵である航空企業の自助努力のための創意工夫を促すことも必要。
（首都圏空港の更なる機能強化）※首都圏空港機能強化技術検討小委で別途検討中 （空港経営改革の推進）
日本全国の 機能強化に係る技術的選択肢を洗い出し。検討に基づく施策の具体化が必要  地域にメリットが見えるよう民間委託の具体的プロジェクトを推進
地域活性化 民間委託が当面行われない空港を含め、顧客満足向上の取組 羽田・成田の特性を最大限生かす役割分担の議論が必要㻌 㻌 や空港事務所の役割強化、空港ターミナル会社における経営計画策定等が必要（首都圏以外の国際拠点空港等の機能強化）（我が国の航空企業のコスト競争力向上の環境づくり）
 関空・中部を中心にLCCや訪日外国人旅行者受入れ、国際航空貨物の拠点
 我が国航空企業のユニットコストは高水準。競争を通じた自助努力の喚起が重要としての機能強化と、利用促進のための経済的施策の検討が必要
 公租公課等について、相当部分を欧米並みに航空利用者から直接徴収する体系に
 那覇・福岡は抜本的な空港能力向上のための機能強化が急務
移行することにつき、諸課題を整理の上、具体的な方策を検討（管制処理能力の向上等）（操縦士・整備士等の養成・確保） ※乗員政策等検討合同小委で別途中間とりまとめ・検討継続
 空域の上下分離、ターミナル空域の拡大・統合等により処理能力を向上
 航行援助施設利用料の飛行形態（上空通過・国際・国内）の違いによる不均衡解消  養成機関拡充や制度改善等による供給能力の確保、産官学の連携を強化（環境面への配慮）を検討
 経済的手法による低騒音化促進の検討等、総合的な環境対策を推進ができるよう、航空行政は市場環境や将来動向等をにらみながら、ボトルネック解消のための環境整備を実施。

世界に開く。国際航空の環境変化に機敏に対応し、戦略的に我が国航空企業や空港の国際競争力を向上。
基本的考え方  我が国航空企業が、国際競争に対し後手に回っていると見られがちな対応から一歩踏み込み、航空ニーズの創造を積極的に進めること

別紙２

交通政策審議会 航空分科会 基本政策部会とりまとめ
３ （概要）
参考資料

昭和47〜
昭和53年度13,000円/kl

昭和54〜
平成22年度

26,000円/kl

平成23〜
平成31年度
令和2年度

軽減措置①〜③
軽減措置④

18,000円/kl
18,000円/kl

参考資料

74

新時代の航空システムのあり方 ～世界のダイナミズムへの扉を開き、日本の明日を育む航空システム～（概要）交通政策審議会 航空分科会 基本政策部会とりまとめ

参考資料

４ 航空機燃料税 税率見直しの経緯

3．産業の存続に向けた航空機燃料税の緊急的かつ継続的な軽減・減免
航空機燃料税の税率推移
令和3年度

9,000円/kl

令和4年度

緊急⽀援
13,000円/kl

軽減措置①
H23～25年度

民主党政権下で実現
u 本格的な大競争時代の到来を見据えた我が国航空会社の国際競争力強化が目的。
u 平成23年度から3年間を「集中改革期間」と位置づけ、緊急的支援方策として引き下げ。

軽減措置②
H26～28年度

u 競争激化に伴う我が国航空会社の更なるコスト削減が必要。
u 大幅に縮小された国内航空ネットワークの回復のため、特例措置の適用期限を延長。

軽減措置③
H29～31年度

u 観光先進国の実現及び地方創生回廊の完備のため、航空各社においてコスト削減や訪日観光客の取り込み等の取組を引き続き進める。
u 同時に、平成29年度から3年間延長し、地方航空ネットワークの維持・強化を図る。

軽減措置④
R2年度

u 航空会社による東京オリ・パラを契機とした訪日外国人旅行者の地方誘客を拡大するための取り組みを、国としても後押しする必要がある。
u この取り組みを航空会社で短期間かつ集中的に実施してもらうという趣旨で、これまでの3年間の延長期間を2年間に短縮。

緊急支援
R3年度

u 2年間の軽減措置期間の最終年度において、新型コロナの影響による厳しい経営状況に対し、
航空ネットワーク維持と航空会社の経営基盤強化を図る目的で支援パッケージをとりまとめた。 【航空連合作成】
u 令和3年度において空港使用料等を9割軽減し、航空機燃料税について税率を従来の軽減措置からさらに1/2に軽減。

0

出典：国土交通省

航空連合 2023-2024 産業政策提言

75

参考資料

（航空券連帯税）
５ 国際連帯税

参考資料

航空ネットワークの基盤作りのため、昭和45年に空港整備に係る特定財源として空港整備特別会計が作られた。空港

国際連帯税の検討経緯・考え方【航空連合の考え】

新たな国際連帯の考え方

z国際連帯の取り組み自体は否定しない
z新たな財源の必要性は検証が必要
z財源の使途については透明性を確保すべき

飢餓や感染症などのグローバルな課題へ対応する必要性

使用料や航空機燃料税といった利用者・事業者負担を主な財源とし、それらを一旦特別会計という大きな財布にいれ、そこから各空港の整備費を捻出するというプール制を取っている。空港を作りネットワークが拡充すると、歳入規模が大きくなり新たな投資原資が生まれるため、ネットワークの構築期には有効なスキームである。一方、国内の空港が概成し、空港整備がネットワークの拡充から質の向上に力点が移った現在では、適切な規模の利用者負担を効率的・効果的に運用することが求められており、歳入と歳出の関係が不透明となるプール制は問題が大きい。

財源・資金の考え方

また平成20年度より、行政改革推進法で示された特別会計改革によって、空港整備特別会計とその他４特別会計（道ODAでは不十分

新たな資金調達の考え方
革新的な資金調達のしくみが必要

路整備、治水、港湾整備、都市開発資金融通）が統合され、社会資本整備事業特別会計となった。勘定区分として、道路整備、治水、港湾、空港整備、業務の５勘定が設けられ、特会法に基づき、平成25年には社会資本整備事業特別会計に

z 手段のひとつである「国際連帯税」のみに議論が集中していることは問題
z 国民的議論や関係者への理解促進が必要

関して、原則廃止され、一般会計化された。
しかし、平成24年１月に閣議決定された「特別会計改革の基本方針」に基づき、空港整備勘定については、空港経営改革の取り組みや、羽田空港の債務の返済状況を見極めるまでの間、自動車安全特別会計の下に経過勘定を設置し、現在

国際連帯税の導入
中期的かつ安定的に税収が見込まれる【外務省】

航空券連帯税
金融取引税

６ 社会資本整備事業特別会計 空港整備勘定に至っている。

z 航空券連帯税は、受益と負担の関係が不明確
z 先進主要国を除く一部の国の導入実績のみで判断すべきではないなど

航空券連帯税の導入には反対【航空連合作成】

参考資料

出典：外務省76

出典：国土交通省

航空連合 2023-2024 産業政策提言

77

参考資料

７ 空港整備勘定における借入金償還額等の推移見込み

参考資料

８ 令和５年度国土交通省航空局関係予算決定概要

出典：国土交通省

参考資料
出典：国土交通省

78

航空連合 2023-2024 産業政策提言

79

参考資料

（令和３年度）
10 空港別収支 2021年度

参考資料（航空連合の考え方）
９ 空港整備財源 見直しの方向性【航空連合作成】

参考資料

11 空港運営の民間委託に関する実績と検討状況

参考資料

出典：国土交通省

80【国土交通省資料に基づき航空連合作成】

航空連合 2023-2024 産業政策提言

81

参考資料

12 落下物対策総合パッケージ

参考資料

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地上支援業務の省力化・自動化‫ ٳ‬થ௙঻峮ৰਜ঻ಉ峘ঢ়બ঻岶঳ൡ峕ভ峁峉岣૳ৣ੟ଆૃಉ峕બ峵੕়ৌੁ௓ਤভ৮岤峕岴岮峐岝਴ਛফা峕峒峴峨峒峫峉岣૳ৣ੟ৌੁ峘ਘ৲ੁ岤峼౷峨岲岝૳ৣ੟ৌੁ峼ౄৰ嵣ਘ৲‫ ٳ‬০৏峬岝ঢ়બ঻岶঳ீ峒峔峍峐岝ಌ峔峵୯ਸৌੁ峘ਫ਼ୈಉ峼ਤ峫峵ச໱᧸ഥሊỉ࣋ࡁ〇旅客需要が増加する⼀⽅で、⽣産年齢⼈⼝の減少等を背景に、航空分野においても保安やグラハンなどをはじめ⼈⼿不⾜等が懸念されている。
○地上⽀援業務の各分野において、イノベーションを推進。2020年までにフェーズⅡ、2030年までにフェーズⅣの達成を⽬標とする。
○⾃動運転の分野については、これまでの検証を踏まえて⽬標を前倒しして2025年までのフェーズⅣの達成（無⼈の⾃動運転）を⽬指し、官⺠連携して実証実験を実施し、共通インフラや運⽤ルールの検討を⾏う。

ʙకႆဃ଺ỉ‫҄ࢍࣖݣ‬フェーズⅠ
省⼒化（実証実験）岣૳ৣ੟ଆૃৌੁ੦૆岤峘ੁ৒ੲਾઽૐ嵣ীෲ峘ਘ৲মഺఫ૬ভ঺఺峝঩ম峕ଭ峴ো島峵ਗবఫ૬ভ঺峕岝૳ৣ੟ଆૃৌੁ峼ଝਜહ岻⋇ ৸ব峘૬௃হਜਚಉ峕ৌ峁岝૳ৣ੟ੲਾ峘ਾઔ峕峎岮峐ગ২ජೲ ‫ق‬૤௄峕峬ੈৡൂ౅‫ك‬⋈ ཥ჋峮৖ષ峘้఍ৰୡ峕峲峴岝้ொ২峮୊௤૾யಉ峘崯嵤崧峼ઽૐ峁岝૳ৣ੟ੳ৒ಉ峢ણ৷峼ਫ਼ୈ⋉ ཥ჋હା૾ய৹ਪ峘ఁౄಉ峕峲峵૳ৣ੟৅ে૾ய峘ীෲਘ৲⋊ ਗఫ঺峼அ峫峉৖ષಳ૳峘ਾઔ਑২峘ఁౄ岬峳峰峵崩嵋崵嵓峼ৢ峂峉౞ேଆૃੁ峘ජೲ⋇⋈ৌੁহ୻峼峨峒峫峉岣૳ৣ੟ଆૃৌੁૐ岤峼੿ਛৌੁૐ峼ણ৷峁峎峎岝ਗবਊଂ嵣ਗবఫ૬ভ঺峘৶ੰ峬੭峐岝岣૳ৣ੟ଆૃৌੁ੦૆岤峘Ꮝஹ峼அ峫峉౞ேଆૃੁ峼ఫ૬ভ঺峕ජೲ

14 地上支援業務の省力化・自動化

自動運転レベル４＜地上支援業務の省力化・自動化のイメージ＞
空港制限区域内における自動走行実証実験

旅客手荷物搭降載補助機材の導入

旅客搭乗橋の航空機への自動装着○自動運転トーイングトラクター

Ø ベルトコンベアを使用した貨物室内からの搬出入やロボットによる自動積み付けにより、業務を効率化

Ø ボタン操作により装着可能とすることで、業務を効率化○自動運転ランプバス

リモートプッシュバック・トーイングଓ೥ಉ峘ౄৰ
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出典：国土交通省

Ø 2020年度に有人による自動運転を導入。
Ø 2025年までに無人による自動運転の導入を目指す。

Ø 機体全体を見渡しながらリモコン操作に
より航空機の移動（プッシュバック）を行うことで、業務を効率化

4঺ဋᆰลỉ୼ễỦೞᏡࢍ҄

参考資料

フェーズⅣ
⾃動化（ 試験運⽤・導⼊）

出典）全⽇本空輸(株)、佐賀県プレスリリース૳ৣ੟峘ਉ౤঻峑岬峵ఫ૬ভ঺‫ق‬মഺ঺఺峝ਗఫ঺‫ك‬峕ৌ峁峐૪ীಉ峼ষ岰্ଉ岞఻৬৓峔৔ઍ峮ুਢ岷峼ਫ਼ୈর岞⋇ ਗবఫ૬ਃ峕ৌ峃峵ਫ਼ਪ峘ਘ৲ٕ ০৏ਫ਼ਪ৚ਯ峼ੜਸ峃峵੠峕岝ਛি岝ಭি峼੎ਡ৲⋈ ૬௃ଵ৶঻峕峲峵ৗ峉峔崩崏崫崗৬਑峘ଡണフェーズⅢ
⾃動化（実証実験）

自動運転レベル３ఫ૬ভ঺峕ৌ峃峵૪ীಉ峘ਫ਼ୈ๺ਃর峘ਃ৬崩崏崫崗峘ਘ৲

フェーズⅡ

省⼒化（ 試験運⽤・導⼊）（中間とりまとめ概要）
13 空港業務の持続的発展に向けたビジョン঺ဋᆰลƴ᧙Ƣǔׄᎍңᜭ˟ƴƓƚǔƜǕǇưƷ౨᚛ኺዾ

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出典：国土交通省

82

出典：国土交通省

航空連合 2023-2024 産業政策提言

83

参考資料

とは
15「空飛ぶクルマ」

参考資料

16 航空従事者の飲酒基準について

航空従事者の飲酒基準について①（基準の内容）
１．全ての操縦士に対する飲酒基準「航空法７０条：アルコールにより正常な運航が状態での運航を禁止※1」の目安※2とする数値基準を制定（従前） 具体の判断基準無し

血中濃度：0.2g/ℓ未満、呼気中濃度：0.09mg/ℓ未満※1:対象は事業用・自家用問わず我が国を運航する全ての操縦士(外国機含む)※2：罰則適用上の目安

２．航空運送事業者に対する規制(1)考え方・高い安全性が求められる旅客等を輸送する航空運送事業についてはアルコールへの厳格な対応が必要
・アルコールは微量でも注意力の低下や業務の正確性に影響し、その度合いはその日の体調や体質により異なる。
・航空機の運航に直接関与する者のうち「瞬時に正確な判断・行動」が求められ、かつ、その者の「単独の判断・行動により安全運航に影響を与える場合」は厳格な飲酒ルールを義務化(２)飲酒対策 ※下線部は中間とりまとめから追加
１．アルコール検査の義務化（法104条関係）

２．アルコール教育の徹底・依存症対応（法103条の2、104条関係）〇対象：操縦士、客室乗務員、運航前整備を行う整備従事者、〇経営者含む全関係職員への定期的なアルコール教育(危険性・分解速度等)を義務化

対空通信を行う運航管理従事者〇業務前のアルコール検知器（ストロー式）による検査義務化※〇アルコールが検知された場合には業務禁止〇検査時の不正（なりすまし、すり抜け）防止体制の義務化
・検査時に第三者の立ち会い等を義務化(モニター等の活用可）
・検査情報の記録・保存（日時、氏名、結果等）〇依存症職員等の早期発見・対応のための体制整備（職員への教育、報告制度、カウンセリング環境等）

３．アルコール不適切事案の航空局報告義務（法111条の4関係）
飲酒に係る不適切事案（アルコール検査で不合格の場合や適切に実施されなかった場合等）について航空局への報告義務化

４．飲酒対策に係る体制の強化（法103条の2関係）※操縦士及び客室乗務員は、機上で機体の操縦や旅客へ避難誘導を行うこと等から、乗務後のアルコール検査の義務化、安全統括管理者の責務として飲酒対策を明確に位置づけ、必要な体制を整備することを義務づけ、飲酒対策に係る体制を強化
飛行勤務前８時間以内の飲酒を禁止

1

出典：国土交通省

参考資料

17 航空保安の変遷

航空保安の変遷
日本におけるテロ・ハイジャック対策の変遷
昭和45年

よど号ハイジャック事件→金属探知機（X-RAY）本格導入

昭和49年

導入費用を空港整備勘定から半額補助

平成13年

9.11米国同時多発テロ

日本におけるテロ・ハイジャック対策費用の考え
約240 億円（令和５年度）
推計
推計
約230億円（平成31年度）
保安検査機器の整備
保安検査業務に係る経費監視業務に係る経費

欧米主要国において保安責任主体を従来の航空事業者から国または空港会社へと見直し◆諸外国の状況

国※警察機関含む

保安費用分担・補助

保安費用

国：1／2強空港整備勘定航空会社：1／2弱

英国・仏・豪 等

航空会社
日本

国際的なテロ発生リスクは引き続き高位84

保安料
旅客（航空会社）

ü ボディスキャナーや新たな先進的保安検査機器を国内の主要空港に導入し、国として機器整備費用の1/2の補助を行う。

課題認識

平成30年～

ü 上記に加え、高性能X線検査装置等の導入に伴い必要となるターミナル改修費用の1/2の補助を行う。

ü 国家レベルの課題として一般財源化すべき

令和2年～

ü ボディスキャナーや高性能X線検査装置等の導入
対象空港が国内線も含む全国の空港に拡充。
ü 一方、導入に対する費用補助率が1/4に減少。

ü 初期費用だけでなく、維持費用等も補助の対象とすべき

平成29年～

出典：国土交通省

参考資料

米国・ドイツ・シンガポール・
ニュージーランド・マレーシア等

空港管理者

0 【航空連合作成】

航空連合 2023-2024 産業政策提言

85

課題
課題
参考資料

18 保安検査の方向性

受委託関係においては、受託者側である保安検査会社の立場が弱く、受委託関係においては、受託者側である保安検査会社の立場が弱く、保安検査に関する委託費用が抑制される傾向にある。
保安検査に関する委託費用が抑制される傾向にある。

19 日本における航空会社と保安検査会社の契約形態
航空会社と保安検査の契約形態
航空会社と保安検査の契約形態 イメージ図
イメージ図
参考資料

航空会社
航空会社

航空会社
航空会社

空港に乗り入れている航空会社間の協議会で空港に乗り入れている航空会社間の協議会で委託費用を決定
委託費用を決定

外国航空会社にとっては、日本以外で保安
外国航空会社にとっては、日本以外で保安検査費用を支払うことがないため、検査費用を支払うことがないため、協議会では委託費用が抑制される傾向にある
協議会では委託費用が抑制される傾向にある

委託
委託

委託
委託

委託
委託

委託
委託
理解
理解

×
×

理解
理解

？？

？？

契約料値上げ
契約料値上げ
契約料
契約料

契約料
契約料

契約料
契約料

保安検査会社
保安検査会社

契約料
契約料

保安検査会社
保安検査会社

受委託関係における適正な取引を促進するためのガイドライン等
受委託関係における適正な取引を促進するためのガイドライン等
要望
要望 を国が主導して策定すべき。
を国が主導して策定すべき。
66※会社管理空港では、空港が航空各社と保安検査会社間の契約を一括して受ける事務委任制度を導入している例もある。

【航空連合作成】

参考資料

出典：国土交通省

86

航空連合 2023-2024 産業政策提言

87

参考資料

20 機内迷惑行為防止法に関する法制化までの取り組み・機内迷惑行為防止法の骨子

参考資料

21 航空連合 客室乗務員への機内迷惑行為等調査結果

航空連合は1999年10月の結成以来、機内迷惑行為の発生を抑止するため、罰則を伴った法制化に取り組んできた。2000年５月の第１回政策実現総行動で、民主党政策調査会長と国土交通省航空局長に対し、法制化を直接要請した。また、業界（定期航空協会）も2001年１月に航空局長宛に要請文を提出した。
これを受けて民主党は、2001年５月に議員立法による法案提出を決定し、11月、「機内迷惑行為防止法案」を国会に提出した。しかし、与党の反対により審議に入れず、３度にわたって継続審議となった。
一方、航空局は2001年12月、航空局・事業者・航空連合で構成される「機内迷惑行為防止検討委員会」を設置し、2002年10月までに５回開催した。委員会発足当初は法制化に否定的だった航空局は、航空連合の発言をはじめとする委員会での議論や2002年５～６月に実施した利用者アンケートの結果など
により、最終的には立法化を念頭に置いた具体的作業に着手するというスタンスに変わった。
2003年３月、国土交通省は機内迷惑行為防止法案（航空法改正案）を国会に提出し、５月に衆議院で民主党案とともに審議が始まった。審議の中で、民主党案の趣旨を踏まえて政府案が修正されたことから民主党は法案を取り下げ、修正後の政府案が衆議院で全会一致で可決された。７月には参議院でも全会一致で可決され、機内迷惑行為防止法案（航空法改正案）が成立し、2004年１月15日に施行された。
航空連合は、この間、政党（民主党を中心に自民党、公明党にも）、行政、業界（定期航空協会）に対し法制化を繰り返し要請すると同時に、マスコミに対しても投稿、記者会見などを通じ法制化の必要
その他

機内風景

他のお客様

自分以外の
客室乗務員

全身

顔

年５月）
、全国紙への意見広告掲載（2002年６月）といった活動を積極的に展開してきた。

胸部または
臀部

航空連合加盟の客室乗務員へのアンケート調査（2001年４月）、
連合メーデー会場でのビラ配布（2002

スカートの中性を訴えてきた。また、政策シンポジウム、安全シンポジウムを通じて組合員への浸透を図るとともに、〔機内迷惑防止法の骨子〕（１）航空機内にある者は、安全阻害行為等（機内迷惑行為）をしてはならない旨を定める。
（２）機長は、国土交通省令で定める安全阻害行為等【下記】をした者に対し、当該行為を反復・継続してはならない旨の命令をすることができる。命令に違反した者は、50万円以下の
わからない

その他

空港内での
移動中など

機内の巡回中

安全デモの実施中

機内で着席中

その結果に基づいて必要な措置を講ずる。

機内
サービス中

（３）施行後３年を経過した場合、（２）の規定の施行状況を勘案し、必要がある時は検討を加え、

搭乗機の
ご案内中

罰金に処する。

【罰金の対象となる安全阻害行為等（国土交通省令）】① 乗降口または非常口の扉の開閉装置を正当な理由なく操作する行為② トイレにおいて喫煙する行為※③ 航空機に乗り込んでその職務を行う者の職務の執行を妨げる行為 であって、当該航空機の安全の保持、当該航空機内にあるその者以外の者もしくは財産の保護または当該航空機
内の秩序もしくは規律の維持に支障を及ぼすおそれのある行為④ 航空機の運航の安全に支障を及ぼすおそれがある携帯電話その他の電子機器を正当な理由なく作動させる行為

参考資料⑤ 離着陸時その他機長がシートベルトの装着を指示した場合において、シートベルトを正当な理由なく装着しない行為⑥ 離着陸時において、座席のリクライニング、テーブルまたはフットレストを正当な理由なく所定の位置に戻さない行為⑦ 手荷物を通路その他非常時における脱出の妨げとなるおそれのある場所に正当な理由なく置く行為⑧ 非常用の装置または器具（救命胴衣、煙感知機など）を正当な理由なく操作し、もしくは移動させ、またはその機能を損なう行為※「航空機に乗り込んでその職務を行う者の職務の執行を妨げる行為」の具体例：セクハラ、暴言・威嚇など（航空連合追記）

88【航空連合作成】

航空連合 2023-2024 産業政策提言

89

その他

セクハラ

無断撮影

謝罪の強要
過剰なサービス
要求
執拗なクレーム
等による長時間拘束
暴言・威嚇・
脅迫

わからない

警察を要請

その他

参考資料

その他
何もできず

毅然と対応

上司に
引き継ぎ

謝り続けた

複数人で
対応

退避

システム
不具合

勘違い

不満のはけ口・
嫌がらせ
運航便の
遅延等
接客や案内等のミス

91
航空連合 2023-2024 産業政策提言

90【航空連合作成】
出典：国土交通省

23 航空連合 カスタマーハラスメントに関する調査結果
参考資料

22 BASAの必要性
参考資料

参考資料

（第４次）
24 観光立国推進基本計画

参考資料

25 訪日外国人旅行者数の推移

出典：国土交通省

参考資料

出典：観光庁

92

航空連合 2023-2024 産業政策提言

93

参考資料

26 航空機運航・空港の各分野における脱炭素推進

参考資料

航空法等の一部を改正する法律案

航空機運航分野における脱炭素化の推進◯ 我が国の航空機運航分野におけるCO2削減に係る取組を検討するため、以下の3つのアプローチを設定。
① 機材・装備品等への新技術の導⼊ ② 管制の⾼度化による運航⽅式の改善 ③ 持続可能な航空燃料（SAF）の導⼊促進①航空の脱炭素化の推進に関する基本⽅針の策定①航空の脱炭素化の推進に関する基本⽅針の策定○国⼟交通⼤⾂は、航空分野全体における脱炭素化を計画的に推進するため、政府の施策、航空会社、空港関係者等の取組につい○国⼟交通⼤⾂は、航空分野全体における脱炭素化を計画的に推進するため、政府の施策、航空会社、空港関係者等の取組について定めた航空脱炭素化推進基本⽅針を策定。
て定めた航空脱炭素化推進基本⽅針を策定。
【航空脱炭素化推進基本⽅針】【航空脱炭素化推進基本⽅針】
ØØ 航空の脱炭素化の推進の意義・⽬標
航空の脱炭素化の推進の意義・⽬標
ØØ 政府が実施すべき施策
政府が実施すべき施策
ØØ 関係者（航空会社、空港関係者等）が講ずべき措置
関係者（航空会社、空港関係者等）が講ずべき措置◯ 2021年3⽉に検討会を⽴ち上げ、12⽉に第4回検討会を開催し、⼯程表を取りまとめ【委員】学識経験者、航空会社、研究機関、空港会社、業界団体等(委員⻑︓屋井 鉄雄 東京⼯業⼤学教授) 【オブザーバー】関係省庁、関係メーカー等

１．⼯程表の策定

27 航空の脱炭素化に向けた航空法等改正※ 空港分野については、別途「空港分野におけるCO2削減に関する検討会」にて検討

等
等②本邦航空会社による脱炭素化の取組の推進②本邦航空会社による脱炭素化の取組の推進○本邦航空会社は、航空運送事業脱炭素化推進計画を作成し、○本邦航空会社は、航空運送事業脱炭素化推進計画を作成し、
国⼟交通⼤⾂が認定。
国⼟交通⼤⾂が認定。

（１）機材・装備品等への新技術の導入
l 国内環境技術の実用化見込みや海外の競合他社に対する優位性を精査し、重点的に基準検討を行う対象技術を選定した計画を策定
l 計画に基づき当該技術に係る安全基準の策定、国際標準化への取組、認証活動のサポートを実施（２）管制の高度化による運航方式の改善
l 航空交通全体の最適化： 国内空域の抜本的再編や運航情報の共有による飛行計画の調整等
l 運航フェーズごとの改善策： 高度・経路の選択自由度向上（航空路）、燃費のよい降下（到着）、待機時間の短縮（空港面）
l 今後の取組で、CO2排出を１０%程度減とする目標【航空運送事業脱炭素化推進計画】【航空運送事業脱炭素化推進計画】
ØØ 航空運送事業の脱炭素化の⽬標
航空運送事業の脱炭素化の⽬標
ØØ ＳＡＦ（※）の導⼊等の取組
ＳＡＦ（※）の導⼊等の取組 等
等※※ バイオジェット燃料等の持続可能な航空燃料
バイオジェット燃料等の持続可能な航空燃料※※ 国管理空港の場合は、国⼟交通⼤⾂が作成し、公表。
国管理空港の場合は、国⼟交通⼤⾂が作成し、公表。

○認定を受けた航空会社に係る特例を措置。
○認定を受けた航空会社に係る特例を措置。
üü ③の空港脱炭素化推進協議会の組織の要請③の空港脱炭素化推進協議会の組織の要請
üü 取組の円滑化を図るための同協議会に対する協議の求め
取組の円滑化を図るための同協議会に対する協議の求め
üü 事業計画の変更⼿続のワンストップ化
事業計画の変更⼿続のワンストップ化（３）持続可能な航空燃料（ＳＡＦ）の導入促進
l ２０３０年実用化を目指した、グリーンイノベーション基金等の活用による国産ＳＡＦの研究開発
l ２０２４年頃から見込まれるSAFの実需発生に対応すべく、輸入ＳＡＦを含めたサプライチェーンの構築（施設整備、品質管
理ルール検討等）l ＳＡＦ使用目標の設定（２０３０年時点で本邦エアラインによる燃料使用量の１０％をＳＡＦに置き換え）

計画認定
計画認定

航空会社
航空会社

航空機からのCO２航空機からのCO２排出削減に必要な排出削減に必要な空港の取組に関す
空港の取組に関する協議の求める協議の求め２．今後の検討体制

国⼟交通⼤⾂国⼟交通⼤⾂

計画認定等
計画認定等

協議会の組織により、航空の両輪である協議会の組織により、航空の両輪である航空会社と空港が連携して脱炭素化を推進
航空会社と空港が連携して脱炭素化を推進

空港脱炭素化推進協議会
空港脱炭素化推進協議会

空港管理者
空港管理者
計画の作成等、計画の作成等、脱炭素化を進
脱炭素化を進めるため、組織
めるため、組織

国、航空会社、空港の連携により、航空分野全体で脱炭素
国、航空会社、空港の連携により、航空分野全体で脱炭素化を推進するための体制を構築し、航空会社・空港関係者化を推進するための体制を構築し、航空会社・空港関係者
双⽅の脱炭素化のための取組を円滑化・迅速化
双⽅の脱炭素化のための取組を円滑化・迅速化◯策定された工程表を着実に進めていくため、実務的な検討の場として、 ３つのアプローチ毎に官民協議会などを設置。
◯「航空機運航分野におけるCO2削減に関する検討会」は、今後策定されるICAOの長期目標等を踏まえ、我が国航空分野の脱炭素化関係施策を総合的・横断的な視点で議論する場として継続。

③空港における脱炭素化の取組の推進③空港における脱炭素化の取組の推進○空港管理者は、誘導路の改良、空港で使⽤する電⼒を供給す○空港管理者は、誘導路の改良、空港で使⽤する電⼒を供給するための太陽光発電設備の整備等の取組について記載した
るための太陽光発電設備の整備等の取組について記載した
空港脱炭素化推進計画を作成し、国⼟交通⼤⾂が認定（※）。
。
空港脱炭素化推進計画を作成し、国⼟交通⼤⾂が認定（※）
誘導路の新設で誘導路の新設で⾛⾏距離を短縮
⾛⾏距離を短縮○計画を作成しようとする空港管理者は、航空会社、給油事業者、○計画を作成しようとする空港管理者は、航空会社、給油事業者、
ターミナルビル事業者のほか、空港のための再⽣可能エネルギー発
ターミナルビル事業者のほか、空港のための再⽣可能エネルギー発電を⾏う事業者等からなる空港脱炭素化推進協議会を組織し、電を⾏う事業者等からなる空港脱炭素化推進協議会を組織し、計画の作成、実施等について協議。
計画の作成、実施等について協議。
○計画に位置付けられた事業に係る特例を措置。
○計画に位置付けられた事業に係る特例を措置。
üü ⾏政財産を活⽤するための国有財産法の特例
⾏政財産を活⽤するための国有財産法の特例・計画記載事業への⾏政財産の貸付特例（事業例︓庁舎・計画記載事業への⾏政財産の貸付特例（事業例︓庁舎屋上等への太陽光パネルの設置等）
屋上等への太陽光パネルの設置等）
・上記貸付の期間の上限を30年とする特例（国有財産法上・上記貸付の期間の上限を30年とする特例（国有財産法上
建築物は上限10年）
建築物は上限10年）
üü 空港施設の変更に係る許可⼿続のワンストップ化
空港施設の変更に係る許可⼿続のワンストップ化

8
8出典：国土交通省

9

参考資料

28 国際航空におけるカーボンニュートラルに向けた中長期目標

参考資料

出典：国土交通省

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出典：国土交通省

航空連合 2023-2024 産業政策提言

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