自転車文化センター研究報告書
目

第７号

次

はじめに･･･････････････ 一般財団法人日本自転車普及協会

自転車文化センター

１【自転車安全利用教育・啓発活動】
高齢者の自転車運転技能（※人類働態学会会報第 100 号掲載）･･････ 谷田貝一男

３

高齢者の加齢による自転車事故について･･･････････････････････ 谷田貝一男

７

自転車安全利用教育の実施方法について･･･････････････････････ 谷田貝一男

１７【自転車の歴史】
明治期の女性 自転車乗車時の服装と髪型･････････････････････ 谷田貝一男

２７【自転車文化センター活動紹介】
自転車文化センターにおける自転車安全利用啓発活動について･･････ 村山吾郎

３９

自転車文化センター館内展示『自転車が語る昭和展』について･･････ 村山吾郎

４５

２０１５ハンドメイドバイシクル展について･･････････････････････ 村山吾郎

６３

【自転車スポーツの普及】
自転車ロードレース競技底辺拡大のための「Jride Project」について･････････････････････････････ 村山吾郎

７５

【共同研究】
武蔵野市における自転車走行実態の調査（※人類働態学会会報第 100 号掲載）･････････････････ 橋本修左、谷田貝一男【他誌掲載論文】「自転車で科学を学び、技術が自転車を変える」････････････････ 谷田貝一男
小学図書館ニュース ２０１４年６月１８日号（第１００９号） 少年写真新聞【他紙掲載記事原稿】「ほっとライフ～通勤・通学、外出自転車の寒さ対策万全に」･･････ 村山吾郎
公明新聞 ２０１４年１１月２０日号※編集部転載了承済

８１

８４

８５

Bicycle Culture Center Research Report

No.7

Contents
Introduction････････････････････････････ Bicycling Popularization Association of Japan

１【The driving environment of the bicycle】
Bicycle driving skills of the elderly person････････････････････････････････････････････････

Yatagai Kazuo

３

The bicycle accident due to aging of the elderly････････････････････････････････････････････････

Yatagai Kazuo

７

Implementation methods of bicycle safety education････････････････････････････････････････････････

Yatagai Kazuo

１７

Women of the Meiji era
Clothes and hairstyle at the time of bicycle riding････････････････････････････････････････････････ Yatagai Kazuo

２７【The history of bicycle】【Promotion of safety bicycling】
The bicycle safety promotion in Bicycle Culture Center･･･････････････････････････････････････････････

Murayama Goro

３９

The history of Showa through bicycles on the exhibition at Bicycle Culture Center･･･････････････････････････････････････････････ Murayama Goro

４５2015 Handmade bicycle show･･･････････････････････････････････････････････

Murayama Goro

６３

The Jride project to promote the bicycle road race more major in Japan･･･････････････････････････････････････････････ Murayama Goro

７５

【Promotion of cycle sports】【Joint research】
Field investigation of actual bicycle routes in Musashino City･････････････････････････････････ Shusa Hashimoto, Kazuo Yatagai

８１

はじめに

一般財団法人日本自転車普及協会

自転車文化センター

私ども自転車文化センターは、（一財）日本自転車普及協会が昭和５６年５月に、東京都港区赤坂１－９－３にある自転車会館３号館の２階・３階に、当時我が国で初めて設置した自転車に関する総合情報提供施設である。
以来、自転車に関する図書や現物などの資料の収集と保存、自転車をテーマとする企画催事の開催など、その時々の社会における自転車に対するニーズを意識しつつ、自転車文化の普及啓発に微力ながら努めてきた。
平成１４年度に活動の拠点を「科学技術館」（東京都千代田区北の丸公園２－１）２階に移し、現在「自転車文化センター情報室」「北ノ丸サイクル」「自転車広場」の３つの展示室を運営してきたが、上記の自転車会館周辺の赤坂１丁目地区再開発計画着工に伴い、平成２５年１１月より
自転車関係団体が品川区上大崎３丁目の『自転車総合ビル』に移転したことから、当センターも
平成２６年４月２日より同ビル１階に移転・リニューアルオープンを果たし、拠点をあらためて来館者の皆様への展示紹介や質問・お問合せへの対応に加え、テレビ・新聞・雑誌・出版社等、報道機関からの取材や広報活動にあたっている。
このたびの平成２６年度・自転車文化センター調査研究報告書は、当センターの学芸員である
谷田貝一男ならびに村山吾郎の両名とスタッフが、日々の事業を通じて感じた、社会における自転車を取り巻く現状に対する疑問や課題を解決する糸口を探ると共に、当センターが社会教育施設たる博物館類似施設として自転車をテーマとする学芸活動を行なうにあたり、未来を担う青少年の育成に寄与するプログラムの提供や、広く社会に自転車文化の普及啓発という観点で貢献することを目指して取り組んだものである。
もとよりふたりをはじめとする当センターの限られた範囲での取り組みゆえ、足らざるところ
や至らぬところが多々あるかとは思うが、多少とも読者諸兄姉のお役に立つことができれば望外の喜びである。
またご一読頂いたあかつきには、どうか賢明なる読者諸兄姉のご意見・ご批判を頂いた上で、微力ながらさらに当センターの活動の質を高めて行くことができれば幸いである。
最後になるが、本調査研究のために取材協力・資料提供にご協力頂いた関係各位にこの場を借りてあらためて御礼を申し上げると共に、本調査研究のために競輪補助事業による支援をして下さった(公財)ＪＫＡ補助事業部ならびに競輪ファンと競輪選手をはじめとする関係者各位に、心より感謝して結びとしたい。

平成２７年３月

12高齢者の自転車運転技能
谷田貝一男
日本自転車普及協会 自転車文化センター
１．はじめに高齢者（６０歳以上）を対象とした自転車安全教室は全国各地で開催され、その回数は年々増加している。しかし、平成２５年における高齢者の自転車事故は、件数・負傷者数は前年と比較して減少しているが、死者数・全負傷者数に対する高齢者の占める割合は増加している。また高齢者の自転車事故件数・死者数・負傷者数はいずれも全年代を通じて最も高い１）。
演者は平成２２年度から３ケ年間の高齢者が仕事として、勤務中並びに通勤途上で発生した自転車事故データ４５６件を集めて分析した。その結果、事故原因を交通ルール違反による事故と運転操作ミス等による事故に分けたときの割合は２：３で、他の年代と比較して運転操作ミス等による事故の割合が大きいことがわかった ２）。
このような状況から、演者は高齢者に対する安全対策には交通ルールを習得させるだけではなく、体力に応じた運転技能指導も必要と考え、アンケート調査と実技調査を行ない、高齢者の運転技能状況を把握した。その結果を基にして安全対策方法を検討した。
２．調査方法２－１．アンケート調査
男性１２７名・女性２６名の計１５３名（６０歳代前半１３名・６０歳代後半３７名・７０歳代前半５６名・７０歳代後半３９名・８０歳代８名）
から結果を得た。
２－２．実技調査
車輪径２６インチ（重さ２０㎏）と２４インチ（重さ１５㎏）のシティサイクル型自転車を用いた。長さ８ｍ・幅３０㎝の直線コースと長さ８ｍ・コーン数８個のＳ字コースを設定し、各コースを２種類の自転車に乗り、時速６km で通行してもらった。
通行中の運転技能として、直進状況・ふらつき・コースのはみ出し・コーンの回転状況・途中での足着き・転倒・途中下車を調査し、６８名の結果を得た。
３．結果
３－１．利用頻度と交通ルール遵守姿勢
利用頻度は「ほぼ毎日」９４名・「２～３日に１回」３０名・「１週間に１～２回」２９名である。
交通ルールに対する遵守姿勢は「ほぼ守っている」 ９９名・「違反したなと思うこともたまにある」５０名・「守らないことが多い」４名である。
３－２．事故体験とヒヤリハット体験
事故体験者４８名、事故非体験者でヒヤリハット体験者８５名・非体験者２０名である。
事故内容（複数回答）は自動車・バイクとの衝突・接触事故１３名、自転車との衝突・接触事故１４名、歩行者との衝突・接触事
故１名、自らの転倒事故２３名である。
３－３．自転車の運転技能意識
自転車の運転技能が「５０歳代の頃と比べて変わらないと思う」６４名・「低下していると思う」８９名である。
「変わらないと思う」は男性４３％・女性３５％で、男性の６０歳代後半６７％・７０歳代前半４０％・７０歳代後半２９％・８０歳代１７％である。
３－４．事故体験者の運転技能意識
車両・歩行者との事故体験者のうち、運転技能意識が「変わらないと思う」１８名（事故体験者の６４％）・ 「低下したと思う」１０
名（事故体験者の３６％）である。特に６０歳代後半と７０歳代前半の男性は「変わらないと思う」３９名のうち事故体験者２６％・「低下したと思う」
３９名のうち事故体験者１３％で、運転技能に自信のある人ほど対車両・歩行者と事故を起こしている。
転倒事故体験者のうち、運転技能意識が「変わらないと思う」３名（転倒事故体験者の１３％）・「低下したと思う」１４名（転倒事3故体験者の８７％）である。特に男性は７０歳代（１７％）、女性は６０歳代後半（４３％）が他の年対と比較して多い。
３－５．運転技能低下を示す状況
自分の運転技能が「５０歳代の頃と比べて低下した」と実感するのはどのような状況時であるかをまとめたものを表１に示す。
表１ 運転技能低下を感じた状況
人数全員に対する割合

前から来る歩行者や自転車を避けようとしたときにフラつくことがある

４８名

31%

走りだすときにフラつくことがある

４０名

26%

乗りながらまわりの歩行者や自転車の動きを確認することが難しくなったと思う

２３名

15%

ペダルを踏み外したことがある

１９名

12%

とっさにブレーキが掛けられない

９名

6%

止まるときにフラつくことがある

８名

5%

低下状況

３－６．実技調査結果
直線コースとＳ字コースを通行したときの運転状況結果を図１と図２に示す
50

44

40
人 30
数 20

36
29
21

16

17

9

7

10

0

0
正常

ふらつき

コースはみ出し

足着き

２６インチ

２４インチ

0

転倒

1

0

下車

図１ 直線コースでの車輪径別体験結果
40
30

36
27

34

人 20
数
10

14

10

12

0

0

0
正常

21

ふらつき

コーン曲がれず

足着き

２６インチ

２４インチ

転倒

0

0

0

下車

図２ Ｓ字コースでの車輪径別体験結果
４．考察
平成２５年における死傷者を法令違反の有無でみると６５歳以上は６５％が違反を起こしているが、アンケート調査では利用頻度に関係なく交通ルールを遵守する意識が高いことを示している。運転通行義務では通行区分・交差点安全進行の違反率は他の年代と比較して最も低いが、信号無視・徐行違反・一時不停止の違反率は２５～６４歳の違反率よりも高い。また、ハンドル
操作・ブレーキ操作・動静注視・安全確認等の安全運転義務違反率は他の年代と比較して最も高い。これらは停止・発進時のふらつきのために徐行・停止を避けたいという意識が信号無視違反等の高率に、運転技能低下が安全運転義務違反の高率に結びついている。特に運転技能低下を意識しない人の割合は女性より男性が高く、その中でも６０歳代後半６７％・７０歳代前半
４０％を示し、しかも対車両・歩行者の事故が多くなっている。この他、自分では交通ルールを遵守しているつもりでも、実際には違反していることに気が付いていないことも考えられる。
さらに運転技能低下は対車両・歩行者の事故・転倒事故を招くだけではなく、ヒヤリハット体験も招いていることが演者の所属する会で行ったヒヤリハット体験者によるアンケート調査３）でわかる。ヒヤリハットの発生場所は歩道も車道も混雑していないときが4６４％、発生の責任所在が自分であると考えた人は全体で１０％であるが、高齢者に限ると責任所在が自分であると考えた人は４４％で、前から来た相手とぶつかりそうになった状況が最も多い。このことは「前から来る歩行者や自転車を避けようとしたときにふらつくことがある」場合が最も多いことと一致する。
運転技能を調べる実技では、２４インチ車利用時が２６インチ車利用時より直進性が高く、ふらつきやコースはみ出しが少なく、安定走行ができることを示している。曲がるときの安定性に車輪径の差は見られないが、バランスを崩した際には２４インチ車利用時の方が足の着地が行いやすいことを示している。
前述の事故データでは停止時・下車時が乗車時・発車時の２.１倍という結果を示しているが、アンケートによるふらつきは発車時が停止時の５倍である。実技調査で発進時におけるペダル位置設定も調査したが、適正な位置設定者は１８％にすぎなかった。これが発進時にふらつくことの原因の１つでもあるといえる。
５．結論
高齢者は自分では交通ルールを守っているという意識が強いが、一時不停止・右折時の右側通行等の無意識に交通ルール
違反を犯している場合が多い。この背景には日常利用している道路という安心感に加え、停止を避けたいという意識がある。
したがって自転車事故防止には安定走行が可能な自転車を利用することと、停止するという意識を持たせることが必要である。
安定走行と停止の際の着地の容易性には、車輪径の小さい自転車が効果的である。停止を避けたい原因の１つに発進時のふらつきがあり、このふらつきの原因にペダルの位置が関係している。
このため、高齢者の安全講習会開催に当たっては、実技を取り入れ、運転技能の低下を実感させること、発進時のペダルの位置確認と周囲の状況確認を容易にするための目線位置確認を行うための指導、車輪径の小さい自転車の乗車体験が必要である。
（引用文献）
１）警察庁交通局 平成２５年中の交通事故の発生状況 ２０１４年２月
２）拙稿 高齢者の事故データに基づいた安全運転指導 自転車文化センター研究報告書第６号 ２０１４年３月
３）日本自転車普及協会 自転車利用環境整備等による安全性向上に関する提言 ２０１０年５月------------ << 連絡先 >> -----------谷田貝一男
日本自転車普及協会 自転車文化センター〒141-0021 品川区上大崎 3-3-1
電話：03-4334-7953
FAX：03-4334-7958
E-mail：yatagai@jifu.jp

Bicycle driving skills of the elderly person
Kazuo Yatagai1
1Bicycling Popularization Association of Japan Bicycle culture center

In order to grasp the bicycle driving skills situation of the elderly person, I performed apractical survey (68 people) and questionnaire survey (153 people).
According to the questionnaire survey, 31% people have experienced an accident and 58%
have felt a decrease in the driving skills. In the question of whether what time did you feel adecrease in the driving skills, there were many next answers. When it tries to avoid the bicycle
and pedestrian coming from the front and when it tries to start running, bicycle was unsteady.
For this reason, the sense of want to avoid or stop has occurred. It is suggested that thisawareness are related to disregard of red signal, near-miss experience. Also the accident with5

the vehicle-pedestrian is often occurred about people who don't realize a reduction in the driving
skills.
In practical survey, using the curve course and straight course, was compared riding a bicycleof 24 inches and 26 inches.
As a result, it has been found that the elderly person when use of the small wheel diameterbicycle can be stable running.
Therefore, experience for recognizing the decrease in driving skills and experience for riding
a small wheel diameter bicycle are required for a safety training sessions for the elderly person.

6高齢者の加齢による自転車事故について
The bicycle accident due to aging of the elderly
谷田貝一男

YATAGAI Kazuo

１．はじめに自転車乗車中における交通事故発生件数並びに高齢者（６０歳以上）の死傷者数は平成１６年から減少を続け、２５年は１６年に対して発生件数は０.６４倍、高齢者死傷者数は０.６５倍であった１）。２６年も１１月末現在において死者数は４８５人で２５年の同月に対して０.９０倍、高齢者の死者数も０.９２倍であった。しかし、６０歳～６９歳の層だけは３年続けて増加している２）。
これとは別に筆者は東京しごと財団の調査による東京都内のシルバー人材センター会員において、平成２５年度に発生した自転車事故データに関して事故発生原因を分析したところ、交通ルール違反が２４.３％であるのに対して運転操作ミス等は７５.７％を占めている。ところが、警察庁の調査による２５年におけるハンドル操作不適・ブレーキ操作不適・前方不注視・動静不注視・安全不確認を含む安全運転義務違反による事故件数の全事故件数に対する割合を年代別にみると、６０歳以上５５.３％、２０歳～２４歳４８.０％、１６歳～１９歳４５.９％１）で、筆者の結果と大きく異なる。
そこで、筆者は高齢者の事故体験と運転技術・体力の低下との関係をアンケートと実技による調査から求め、その結果から今後の高齢者の事故防止のための有効な対策について検討を行った。
２．調査方法調査は平成２５年度から２６年度までの２年間において、東京しごと財団が主催した自転車安全講習会に参加されたシルバー人材センターの会員を対象に行った。
（１）アンケート調査
質問は次の７項目で、解答方法はいずれも該当するものに○を付ける方法である。
ア）質問：性別
回答：・男性 ・女性イ）質問：年齢
回答：・６０歳代前半 ・６０歳代後半 ・７０歳代前半 ・７０歳代後半 ・８０歳代ウ）質問：自転車を利用している頻度はどのくらいですか。
回答：・ほぼ毎日 ・２～３日に１回 ・１週間に１～２回エ）質問：利用している自転車はどの大きさですか。
回答：・２７インチ ・２６インチ ・２４インチ ・２２インチ ・わからないオ）質問：交通ルールを守って乗っていますか。
回答：・ほぼ守っている ・違反したなと思うこともたまにある ・守らないことが多いカ）質問①：自転車に乗っていて事故になったことがありますか。
回答：・ある ・ない
質問②：質問①であると答えた人で、事故の相手は何ですか。（複数回答可）
回答：・自動車、バイクとの衝突、接触事故 ・自転車との衝突、接触事故
・歩行者との衝突、接触事故 ・自らの転倒事故
質問③：質問①でないと答えた人で、ヒャッとしたことはありますか。
回答：・ある ・ないキ）質問①：自転車の運転技術・体力について
回答：・５０歳代の頃と変わらないと思う ・５０歳代の頃より低下していると思う
質問②：質問①で低下していると思う人はどんなときですか。（複数回答可）
回答：・交差点を曲がるときにフラつくことがある
7

・前から来る歩行者や自転車を避けようとしたときにフラつくことがある
・止まるときにフラつくことがある ・走りだすときにフラつくことがある・ペダルを踏み外したことがある
・とっさにブレーキが掛けられない
・乗りながらまわりの歩行者や自転車の動きを確認することが難しくなったと思うアンケートの回答者は２８０名で、その属性は表１の通りである。
表１ アンケート回答者の属性
６０歳代前半 ６０歳代後半 ７０歳代前半 ７０歳代後半
男性
女性

17人
7人

49人
15人

87人
17人

57人
9人

８０歳代

計

20人
2人

230人
50人

（２）実技調査
コースは２種類を用意し、いずれかのコースを用いた。
コース１の設定とコース通行ラインを図１に示す。
35cm
③

8m

8m
②
底面に
引いた
ライン

④
2m

衝立
①
⑤
図１ コース１の設定とコース通行ライン
コース１での乗車状況調査は次のとおりである。
①出発時のペダルの位置をチェックする。
・足でペダルを７５°以上の高さに持ち上げてから出発した
・足でペダルを持ち上げたが、水平の高さで出発した
・またいだときのペダルの位置で出発した・ハンドルを持って押し進めながら乗って出発した②時速６km（脇をスタッフが時速６km 程度で歩き、その速さに従ってもらう）でコース内を通るときの運転状況をチェックする。
・フラつかずにまっすぐに進めた・フラつきはあったがコースからはみ出さないで進めた・コースをはみ出しながら進んだ・途中で地面に足が着いた③一旦停止して、乗車態勢を整える。
④時速１０km 程度でライン脇を通り、前方から歩行者が近づいてきたとき、どのようにして歩行者とすれ違うかをチェックする。
・停止して歩行者が通過するのを待った
・停止して自転車から降りて、押しながら歩行者とすれ違った
・停止して乗ったまま、足で地面をけりながら歩行者とすれ違った・停止せず、フラつきもなく歩行者とすれ違った・停止せず、フラつきながら歩行者とすれ違った
・停止しないで歩行者とすれ違おうとしたが、途中で足が地面に着いた8⑤交差点を左折するときの運転状況をチェックする。
・停止して左右と後ろを確認した後、左折した・停止して左右を確認した後、左折した・徐行しながら右方向に目線を向けた後、フラつきもなく左折した・徐行したが周囲確認はしないで、フラつきもなく左折した・徐行したが、フラつきながら左折した・徐行も周囲確認もしないで左折した
・左折の途中で足が地面に着いた利用した自転車は２６インチ（重さ２０㎏）もしくは２４インチ（重さ１５㎏）のシティサイ
クル型で、乗車する自転車の種類は参加者が選択した。参加者は９６人で、年齢層は表２の通りである。（対比のために２０～３０歳代７人も参加）
表２ 実技参加者の年齢層
２０～３０歳代

６０歳代

７０歳代

８０歳代

７人

３２人

５８人

６人

コース２の設定とコース通行ラインを図２に示す。
35cm
②

8m

コーン
２m

①

底面に
引いた
ライン

③

図２ コース２の設定とコース通行ライン
コース２での乗車状況調査は次のとおりである。
①時速６km でコース内を通るときの運転状況をチェックする。
・フラつかずにまっすぐに進めた・フラつきはあったがコースからはみ出さないで進めた・コースをはみ出しながら進んだ・途中で地面に足が着いた・途中で自転車から降りた②一旦停止して、乗車態勢を整える。
③任意の速度で２ｍ間隔に置いてあるコーンの間を通りぬけるときの運転状況をチェックする。
・フラつかずにコーンの間を通りぬけて進んだ・フラつきはあったがコーンの間を通りぬけて進んだ・コーンの間を通りぬけることができずにコースをはみ出した・途中で地面に足が着いた・途中で転倒した・途中で自転車から降りた
２６インチ（重さ２０㎏）と２４インチ（重さ１５㎏）のシティサイクル型自転車を一人が両方に乗車して、それぞれの乗車状況のチェックを行い、その結果から車輪径の大きさによる乗車状
況の違いを調査した。参加者は男女合わせて５６名である。

9

３．調査結果（１）アンケート調査結果
質問ウ）自転車を利用している頻度について、各項目に該当する人数を年齢層別・男女別に表３に示す。
表３ 自転車を利用している頻度（人数）
６０歳代前半 ６０歳代後半 ７０歳代前半 ７０歳代後半
ほぼ毎日

２～３日に１回

１週間に１～２回

８０歳代

計

男性

8

32

52

30

13

135

女性

2

10

13

7

1

33

男性

2

7

18

18

4

49

女性

4

1

2

1

0

8

男性

7

10

17

9

3

46

女性

1

4

2

1

1

9

質問エ）利用している自転車の大きさについて、各サイズに該当する人数を年齢層別・男女別に表４に示す。
表４ 利用している自転車の大きさ（人数）
２７インチ
２６インチ
２４インチ
２２インチ
分からない

６０歳代前半

６０歳代後半

７０歳代前半

７０歳代後半

８０歳代

0
0
5
2
3
0
0
0
1
0

1
0
12
4
5
4
0
0
1
0

1
1
25
0
6
8
1
0
6
0

1
0
13
1
6
3
1
0
1
1

0
0
7
0
7
0
0
0
0
0

男性
女性
男性
女性
男性
女性
男性
女性
男性
女性

合計

3
1
62
7
27
15
2
0
9
1

4
69
42
2
10

質問オ）自転車利用時の交通ルールの遵守について、各項目に該当する人数を年齢層別・男女別に表５に示す。
表５ 自転車利用時の交通ルールの遵守度（人数）
６０歳代前半 ６０歳代後半 ７０歳代前半 ７０歳代後半

８０歳代

計

男性

13

25

62

43

15

158

女性

6

8

10

7

2

33

違反したなと思う
こともたまにある

男性

4

22

23

13

5

67

女性

1

7

7

1

0

16

守らないことが多
い

男性

0

2

2

1

0

5

女性

0

0

0

1

0

1

ほぼ守っている質問カ）①の自転車を利用しているときに事故を体験した人数を年齢層別・男女別に表６に示す。
表６ 事故体験者数
６０歳代前半 ６０歳代後半 ７０歳代前半 ７０歳代後半
男性
女性

2
3

15
9

21
6

12
4

８０歳代

計

5
0

55
22

質問カ）②の事故体験者で、事故の相手の種類について、各項目に該当する人数を年齢層別・男女別に表７に示す。

10

表７

事故体験者で、事故相手の種類別人数

自動車・バイクとの衝突・接触事故

自転車との衝突・接触事故

歩行者との衝突し・接触事故

自らの転倒事故

６０歳代前半

６０歳代後半

７０歳代前半

７０歳代後半

８０歳代

計

男性

1

4

5

2

1

13

女性

0

5

0

2

0

7

男性

1

6

6

3

0

16

女性

1

3

1

0

0

5

男性

0

0

1

1

1

3

女性

0

0

0

0

0

0

男性

0

7

11

6

4

28

女性

2

6

5

2

0

15

質問カ）③のヒャッとしたことを体験した人数を年齢層別・男女別に表８に示す。
表８ 事故無体験者でヒャッとした体験者の人数
ヒャッとしたことがある

ヒャッとしたことはない

計

６０歳代前半

６０歳代後半

７０歳代前半

７０歳代後半

８０歳代

男性

12

28

54

42

12

148

女性

3

7

10

5

1

26

男性

1

3

16

7

3

30

女性

1

0

1

0

1

3

174
33

質問キ）①の自転車の運転技術・体力の低下状況について、各項目に該当する人数を年齢層別・男女別に表９に示す。
表９ 自己の自転車運転技術・体力低下状況（人数）
５０歳代の頃と変わらないと思う
５０歳代の頃より低下していると思う

６０歳代前半

６０歳代後半

７０歳代前半

７０歳代後半

８０歳代

男性

11
4
6

24
4
25

27
3
60

11
3
46

2
1
18

女性

3

11

14

6

1

男性
女性

計

75
15
155
35

90
190

質問キ）②の自己の自転車運転技術・体力が５０歳代の頃より低下していると思う項目について、項目別に回答した人数を年齢層別・男女別に表１０に示す。
表１０ 技術・体力低下を実感している項目を回答した人数
前から来る歩行者や自転車を避けようとしたときにフラつくことがある

６０歳代後半

７０歳代前半

７０歳代後半

８０歳代

男性

3

10

23

19

7

62

女性

0

6

7

4

0

17

男性

2

10

22

16

9

59

女性

1

7

5

3

1

17

男性

1

3

15

11

7

37

女性

1

0

2

1

0

4

男性

4

3

14

10

3

34

女性

0

0

6

1

0

7

男性

1

2

9

6

4

22

女性

1

1

2

0

0

4

男性

1

0

5

2

5

13

女性

0

2

3

1

0

6

男性

2

1

2

3

2

10

女性

1

1

0

0

0

2

走りだすときにフラつくことがある

ペダルを踏み外したことがある

乗りながらまわりの歩行者や自転車の動きを確認することが難しくなったと思う計

６０歳代前半止まるときにフラつくことがある交差点を曲がるときにフラつくことがある

とっさにブレーキが掛けられない

79

76

41

41

26

19

12

（２）実技調査結果
実技コース１①の出発時のペダルの位置について、各項目に該当する人数を年齢層別に表１１に示す。

11表１１

出発時のペダルの位置（人数）２０～３０歳代

６０歳代

７０歳代

８０歳代

計

足でペダルを７５°以上の高さに持ち上げた

4

8

14

2

28

足でペダルを持ち上げたが水平の高さである

2

16

19

3

40

またいだときのペダルの
位置

1

8

22

1

32

ハンドルを持って押しな
がら乗車

0

0

3

0

3

実技コース１②の時速６km で直線コースを通ったとき、各項目に該当する人数を年齢層別に
表１２に示す。
表１２ 直線コースでのフラつき状況（人数）（複数該当あり）
２０～３０歳代

６０歳代

７０歳代

８０歳代

計

ふらつかずにまっすぐに進めた

6

6

4

0

16

ふらつきはあったがコースからはみ出さないで進めた

1

14

20

1

36

コースをはみ出しながら進んだ

0

10

27

4

41

途中で地面に足が着いた

0

5

10

2

17

実技コース１④の歩行者と対面ですれ違うとき、自転車を停止させて歩行者がすれ違うのを待ったのは２人しかいなかった。乗車して通行しながらすれ違った際の各項目に該当する人数
を年齢層別に表１３に示す。
表１３ 停止しないで歩行者とすれ違うときのフラつき状況（人数）２０～３０歳代

６０歳代

７０歳代

８０歳代

計

ふらつきもなく歩行者とすれ違った

7

16

20

2

45

ふらつきながら歩行者とすれ違った

0

15

34

2

51

歩行者とすれ違う途中で足が地面に
着いた

0

0

3

0

3

実技コース１⑤の交差点を左折するときの各項目に該当する人数を表１４に示す。
表１４ 左折時の運転状況別人数
停止した

徐行

停止・徐行しない

右方向に目線を 周囲確認はしな
左右と後ろを確 左右を確認した
ふらつきながら向けた後、ふら いで、ふらつきも認した後、左折 後、左折
左折
つきもなく左折 なく左折

2

26

1

6

周囲確認もしな 左折の途中で足いで左折が地面に着いた935

17

実技コース２①の直線コースと②のＳ字コースにおける２６インチ車と２４インチ車による各項目に該当する人数を表１５・１６に示す。
表１５ 直線コース（人数）表１６ Ｓ字コース（人数）
正常

ふらつき

ラインは
み出し

足着き

転倒

下車

２６インチ

11

24

28

19

0

1

２４インチ

35

14

5

8

0

0

正常

ふらつき

コーン曲
がれず

足着き

転倒

下車

２６インチ

28

12

10

20

0

0

２４インチ

27

9

0

23

0

0

４．高齢者の事故防止対策
６０歳以上の高齢者に対するアンケート調査による結果から、事故体験率を同年齢層の人数に対する割合として求めると、表１７より女性は男性と比較して１.９倍である。また事故内容
別の体験率を同様にして求めると、表１８より女性は男性と比較して転倒事故は２.６倍、車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故は１.２倍である。さらに転倒事故体験者の割合は車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故体験者の割合と比較して、女性は１.３倍であるが男性は０.９倍である。すなわち女性の転倒事故率は車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故率よりも高く、
12また男性の転倒率よりも高く、これが女性の事故体験率を高くしている。
表１７ 事故体験者の同年齢層の人数に対する割合
６０歳代前半 ６０歳代後半 ７０歳代前半 ７０歳代後半

８０歳代

計

男性

11.8%

30.6%

24.1%

21.1%

25.0%

23.9%

女性

42.9%

60.0%

35.3%

44.4%

0.0%

44.0%

表１８

事故別人数の同年齢層の人数に対する割合
６０歳代前半 ６０歳代後半 ７０歳代前半 ７０歳代後半

８０歳代

計

車両・自転車・歩行者と 男性の接触・衝突事故
女性

11.8%

20.4%

13.8%

10.5%

10.0%

13.9%

14.3%

53.3%

5.9%

22.2%

0.0%

24.0%

男性

0.0%

14.3%

12.6%

10.5%

20.0%

12.2%

女性

28.6%

40.0%

29.4%

22.2%

0.0%

30.0%

転倒事故

年代別では、男性は６０歳代後半で転倒事故と車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故の発生する割合がいずれも最も高いが、車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故を起こす割合は年齢の上昇ともに減少し、転倒事故も７０歳代では減少しているが８０歳代で上昇している。女性
も６０歳代後半で転倒事故と車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故の発生する割合がいずれも最も高いが、７０歳代における割合との比較は回答者数が男性と比較して少ないので傾向は言及できない。
表１９は車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故件数を相手別に転倒事故を起こしている人と起こしていない人に細分し、年齢層別・男女別に示したものであるが、これより、同一人による転倒事故と車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故の起こす相互の関係は男女とも認められない。
表１９ 内容別・男女別・年齢層別事故件数
６０歳代前半

６０歳代後半

７０歳代前半

７０歳代後半

８０歳代

計

転倒事故起こ 転倒事故起こ 転倒事故起こ 転倒事故起こ 転倒事故起こ 転倒事故起こ 転倒事故起こ 転倒事故起こ 転倒事故起こ 転倒事故起こ 転倒事故起こ 転倒事故起こしていない人 している人 していない人 している人 していない人 している人 していない人 している人 していない人 している人 していない人 している人

計

男性
自動車・バイクとの衝突・接触 女性
事故
計

1

0

3

1

5

0

2

0

1

0

12

1

13

0

0

4

1

0

0

2

0

0

0

6

1

7

1

0

7

2

5

0

4

0

1

0

18

2

20

男性

1

0

5

1

4

2

3

0

0

0

13

3

16

女性

1

0

2

1

1

0

0

0

0

0

4

1

5

計

2

0

7

2

5

0

3

0

0

0

17

4

21

男性
歩行者との衝女性
突し・接触事故
計

0

0

0

0

1

0

1

0

0

1

2

1

3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1

0

1

0

0

1

2

1

3

自転車との衝突・接触事故また自己の自転車運転技術・体力について「５０歳代の頃より低下していると思う」と回答した人は、全体では男性６７.１％、女性７０.０％である。これをさらに事故内容別・年齢層別に分けたのが表２０である。これより転倒事故経験者は男性８２.６％、女性９２.３％、車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故経験者は男性５６.２％、女性３３.３％がそれぞれ「５０歳代の頃より低下していると思う」と回答している。女性の事故は転倒が多いため、自己の自転車運
転技術・体力の低下を認めやすく、低下を認めている人は認めていない人に対して男性の２.０倍に対して女性は２.３倍につながっている。これに対して６０歳代前半並びに後半の男性で、車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故体験者は「５０歳代の頃と変わらないと思う」と回答した人が７５％、６０歳代後半並びに７０歳代前半の男性も５０.０％が変わらないと回答している。そこで男性の６０歳代前半並びに後半における車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故
体験と自転車運転技術・体力の低下していない意識との関係をクラメール連関係数を使って求めた。その値は６０歳代前半が０.２７、６０歳代後半が０.２０である。これらの結果から、自転車運転技術・体力の低下を意識していないと車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故を体験することが高くなる可能性があると推察できる。
13

表２０

運転技術事故内容別・運転技術自覚状況別・年齢層別人数と割合
６０歳代前半

６０歳代後半

７０歳代前半

７０歳代後半

８０歳代

計

５０歳代の頃と運転 男性 100.0%
技術・体力は低下していないと思う
女性 100.0%
車両・自転車・歩行者と接触衝突事故を起こした
0.0%
５０歳代の頃と運転 男性
技術・体力は低下していると思う
女性
0.0%

２人

70.0%

７人

33.3%

４人

16.7%

１人

0.0%

０人

43.8%

１４人

１人

40.0%

２人

100.0%

1人

100.0%

２人

0.0%

０人

66.7%

６人

０人

30.0%

３人

66.7%

８人

83.3%

５人

100.0%

２人

56.2%

１８人

０人

60.0%

３人

0.0%

０人

0.0%

０人

0.0%

０人

33.3%

３人

0.0%

０人

20.0%

１人

22.2%

２人

16.7%

１人

0.0%

０人

17.4%

４人

0.0%

０人

25.0%

１人

0.0%

０人

0.0%

０人

0.0%

０人

7.7%

１人

0.0%
５０歳代の頃と運転 男性
技術・体力は低下していると思う女性 100.0%

０人

80.0%

４人

77.8%

７人

83.3%

５人

100.0%

３人

82.6%

１９人

２人

75.0%

３人

100.0%

５人

100.0%

２人

0.0%

０人

92.3%

１２人

転倒突事故を起こした

５０歳代の頃と運転 男性
技術・体力は低下していないと思う
女性

次に高齢者の自転車事故防止のための対策を考えるために、車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故並びに転倒事故の発生原因を、事故体験者の自転車運転技術・体力の低下意識、交通ルール遵守度、利用頻度との関係を使ってＣＳ分析を行った。その結果からそれぞれの事故発生度と事故防止度指数の関係を図３・４に表す。
70

70
接
触
・
衝
突
事
故
発
生
度

利用頻
度

60

利用頻
度

60
転
倒
事
故
発
生
度

50
40

技能・体
力

30
20

ルール
遵守

10

50
40
ルール
遵守

技能・体
力

30
20
10
0

0
-20

-10

0

10

-10

20

0

10

20

事故防止度指数

事故防止度指数

図３ 接触・衝突事故発生度と
図４ 転倒事故発生度と事故事故防止度指数の関係
防止度指数の関係
これによると自転車利用頻度が高ければ事故発生度が高くなるのは当然であるが、防止度指数が負であることや利用頻度を下げることは現実的ではないのでこれは事故防止対策にはならない。運転技術・体力の低下と転倒事故並びに車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故の発生度との間には関係性がないとは言い切れず、特に車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故の発
生度が転倒事故の発生度より高いことは前述の男性の６０歳代前半並びに後半における自転車
運転技術・体力の低下していない意識並びにクラメール連関係数からも推察できる。また、事故防止に最適なことは交通ルールの遵守であることが分かる。
これらの結果より、自己の自転車運転技術・体力の低下をカバーする運転方法の習得が運転操
作ミス等が原因による事故防止につながるだけでなく、低下を自覚させることも車両・自転車・歩行者との接触・衝突事故防止につながることがわかる。
自転車の運転技術・体力の低下を感じる原因がアンケート調査結果によると、男女とも「前から来る歩行者や自転車をさけようとしたときにフラつくことがある」「走り出すときにフラつくことがある」が最も多く、表２１よりいずれも性別に関係なく年齢の上昇と共に回答率が高くなっている。実技調査で時速６km で通行したとき、表２２より６０歳代で４０.０％がフラつきを発生させ、７０歳代以降になるとハンドル操作が低下し、コースを外してしまう割合が上昇している。また事故を体験していない人がいわゆるヒヤリハットを経験している割合が８４.１％であることから、フラつきで対向してきた自転車・歩行者に対してヒヤリハット体験を与えている可能性があると推察される。
14表２１
前から来る歩行者や自転車を避けようとしたときにフラつくことがある

技術・体力低下を実感している項目を回答した割合
６０歳代後半

７０歳代前半

７０歳代後半

８０歳代

男性

17.6%

20.4%

26.4%

33.3%

35.0%

27.0%

女性

0.0%

40.0%

41.2%

44.4%

0.0%

34.0%

男性

11.8%

20.4%

25.3%

28.1%

45.0%

25.7%

女性

14.3%

46.7%

29.4%

33.3%

50.0%

34.0%

男性

5.9%

6.1%

17.2%

19.3%

35.0%

16.1%

女性

14.3%

0.0%

11.8%

11.1%

0.0%

8.0%

男性

23.5%

6.1%

16.1%

17.5%

15.0%

14.8%

女性

0.0%

0.0%

35.3%

11.1%

0.0%

14.0%

男性

5.9%

4.1%

10.3%

10.5%

20.0%

9.6%

女性

14.3%

6.7%

11.8%

0.0%

0.0%

8.0%

男性

5.9%

0.0%

5.7%

3.5%

25.0%

5.7%

女性

0.0%

13.3%

17.6%

11.1%

0.0%

12.0%

男性

11.8%

2.0%

2.3%

5.3%

10.0%

4.3%

女性

14.3%

6.7%

0.0%

0.0%

0.0%

4.0%

走りだすときにフラつくことがある

ペダルを踏み外したことがある

乗りながらまわりの歩行者や自転車の動きを確認することが難しくなったと思う計

６０歳代前半止まるときにフラつくことがある交差点を曲がるときにフラつくことがある

とっさにブレーキが掛けられない

表２２

28.2%

27.1%

14.6%

14.6%

9.3%

6.8%

4.3%

直線コースでのフラつき状況（割合）２０～３０歳代

６０歳代

７０歳代

８０歳代

計

ふらつかずにまっすぐに進めた

85.7%

18.8%

6.9%

0.0%

16.7%

ふらつきはあったがコースからはみ出さないで進めた

14.3%

43.8%

34.5%

16.7%

37.5%

コースをはみ出しながら進んだ

0.0%

31.3%

46.6%

66.7%

42.7%

途中で地面に足が着いた

0.0%

15.6%

17.2%

33.3%

17.7%

このようなフラつきから自転車の運転技術・体力の低下を自覚させる方法は何か。高齢者の運転状況と、加齢による運転技術の低下を把握し、自己の運転技術に応じた安定走行・安定走行条件を求めるために適した自転車の選定・乗車方法を立案するためには、実技調査の際に次の検証も必要と考えられる。
①加速度計を人体・車体に設置する。
直線・回転時の加速度変化を測定することで、人体・車体のゆれ状況が把握できる。
②ビデオカメラを２箇所に設置する。
縦・横の２方向からの撮影で、ハンドル操作・フラつき・ペダル操作等の走行状況から運転技術が把握できる。
③アイカメラを人体に設置する。
視覚情報から正しい運転を行っているかが把握できる。
今回の実技調査の結果より、歩行者とのすれ違い時で停止しない人の５８.７％がフラつきながらすれ違っており、交差点では５４.２％が一時停止・徐行しなかった。停止した後、走り出すときにフラつくから停止したくないという心理状況もあると考えられる。こうした結果から、高齢者に対して「走りだすときのフラつき」「前から来る歩行者や自転車を避けるときのフラつき」という２行為に対する安全運転指導が必要となり、このために次の方法が考えられる。
①走り出すときのペダル位置の確認をさせる
ペダルの位置を７５°以上にする人が２５％にしか過ぎないので、これを指導することで走り出すときのフラつきを低下させるだけでなく、交差点並びに車両・自転車・歩行者との交差時の一時停止の促進につながる。
②車輪径の小さい自転車の利用促進を行う
表１５・１６並びに筆者の報告３）より、車輪径の小さい自転車の方が低速でもフラつきが少なく安定走行が可能で、足着きも容易であることから転倒事故の防止にもつながる。
２６インチ車に対して２４インチ車の利用率は女性が男性の２.３倍６５.２％であるこ
15

とは、女性の方が転倒の多いことの結果でもあるといえる。
この他、表２３は交通ルール遵守度と自転車利用状況の関係を自転車事故体験の有無別、年齢層別、男女別に各項目に該当する人数として示したもので、表２４・２５は男女別各人数に対する割合として示したものである。
表２３ 年齢層別・事故体験有無別交通ルール遵守度と利用頻度（人数）
６０歳代前半

６０歳代後半

７０歳代前半

７０歳代後半８０歳代

計

事故経験 無事故利 事故経験 無事故利 事故経験 無事故利 事故経験 無事故利 事故経験 無事故利 事故経験 無事故利
者
用者
者
用者
者
用者
者
用者
者
用者
者
用者
男性

1

12

7

17

11

54

9

34

3

12

31

129

女性

3

3

6

2

2

8

3

4

0

2

14

19

計

4

15

13

19

13

62

12

38

3

14

45

148

男性
違反した
なと思うこ
女性
ともたまに
ある
計

1

3

7

15

10

17

3

10

2

3

23

48

0

1

4

3

4

3

0

1

0

0

7

8

1

4

11

18

14

20

3

11

2

3

30

56

男性

0

0

1

1

0

2

0

1

0

0

1

4

守らないこ
女性
とが多い

0

0

0

0

0

0

1

0

0

0

1

0

計

0

0

1

1

0

2

1

1

0

0

2

4

男性

2

11

10

22

14

43

5

24

3

10

34

110

女性

1

1

7

3

4

9

2

5

0

1

14

19

計

3

12

17

25

18

52

7

29

3

11

48

129

男性

0

4

3

19

4

15

4

14

2

1

13

53

２～３日に
女性
１回

2

2

0

1

1

1

1

0

0

0

4

4

計

2

6

3

20

5

16

5

14

2

1

17

57

男性

0

0

2

0

3

13

3

6

0

3

8

22

１週間に１
女性
～２回・他

0

1

3

1

1

0

1

0

0

1

4

4

0

1

5

1

4

13

4

6

0

4

12

26

ほぼ守っ
ている

交通ルー
ル遵守度

ほぼ毎日

利用頻度

計

表２４

交通ルール遵守度の割合

事故経験者
無事故利用者

男性

女性

全体

56.4%
71.3%

63.6%
70.4%

58.4%
71.2%

表２５
事故経験者
無事故利用者

利用頻度の割合
男性

女性

全体

61.8%
59.5%

63.6%
67.9%

62.3%
60.8%

これによると男性の事故経験者は無事故利用者に対して、利用頻度（ほぼ毎日利用している人の割合）の差は２.３ポイントに対して交通ルール遵守度（ほぼ守っている人の割合）の差は１
４.９ポイントで、男性の事故経験者の遵守度が女性より低い。このことは図３・４でも示されており、交通ルールの遵守が事故を防ぐことにつながるデータとして強調することができる。
参考文献
１）「平成２５年中の交通事故の発生状況」 警察庁 ２０１４年
２）「交通事故統計（平成２６年１１月末）」 警察庁 ２０１４年
３）谷田貝一男 「高齢者の自転車運転技能」 人類働態学会会報第１００号

16

２０１４年

自転車安全利用教育の実施方法について
Implementation methods of bicycle safety education
谷田貝一男

YATAGAI Kazuo

１．はじめに自転車安全利用指導講習会は警察、自治体、学校、公益団体、地域民間団体等が主催並びに共催して開催されている。その講習方法は様々あるが、大別すると①講義形式、②乗車による実技、③シミュレーターの利用、④スタントマンによるスケアードストレイトの４通りがあり、講習内
容は概ね、自転車の交通ルールの習得とルール違反によって起こり得る危険性を周知させるものである。
その一方で、警察庁による自転車の法令遵守状況調査１）によると一部の法令以外は８５％以上の認知度であるが、遵守度はそれを下回っている（表１）。その理由として最も多いのは「通行環境が不十分でルールを守ることが出来ない」というものである（表２）。こうした背景から筆者がこれまで各地で行ってきた自転車安全利用教育講習会（以下講習会と記す）は、講習会を開催する地域の自転車を中心として車両（自動車とバイクを含み、以下車両と記す）及び歩行者の通行環境に基づいた指導内容が特徴である。この方法は、地域の道路環境の特徴と自転車の通行状況について事前に調査を行い、これに自転車利用者の運転特性を重ね合わせ、「どこで・何が原因で事故が起こるのか」を明らかにし、「どうすれば事故を防ぐことができるのか」を紹介するものである。
表１ 自転車利用に関する法令認識並びに遵守状況１）
法令内容
携帯電話使用・傘さし運転禁止
車道の左側
自転車は車道が原則、歩道は例外
歩行者・自転車専用信号機の遵守
一時停止の義務
歩道は歩行者優先・自転車は車道寄りを徐行
歩道通行できるときの条件

表２

認知度

遵守度

94%
93%
92%
92%
88%
86%
60%

61％（33％）60％（-33％）
32％（-60％）
88％（-4％）60％（-28％）
55％（-31％）44％（-16％）

法令が遵守できない理由１）

法令を守れない理由
運行環境が不十分でルールが守れないから違反しても事故を起こす可能性が低いから他の人もルールを守っていないから取締りを受けることがないから

割合

58%
18%
17%
15%

本稿では筆者がこれまで行なってきた講義形式の内容の紹介と、その評価から改善点を取り出し、その改善点を盛り込んだ参加者の話し合い形式による新たな講習の実施方法についても併せて紹介し、その有効性を検証した上でこれからの自転車安全教育の課題を示す。
２．講習前の事前調査講習会を実施する地域の通行環境として、その地域の人たちからの意見を参考にしたうえで、次の内容に関して事前調査を行なった。
（１）道路環境に関して道路を車両通行量の違いと歩道の有無により、幹線道路と生活道路に分けた。
ａ）幹線道路※車道：車線数 通行量（特にバス・トラック等の大型車両の通行量を中心に、他の幹線道路と比較して多いか少ないかという概略）

17※歩道：幅員 通行量（歩行者の通行量が他の歩道と比較して多いか少ないかという概略）
通行を妨げる駐輪自転車や看板等の存在状況※自転車：通行空間の種類（専用路・レーン・歩道内通行帯の有無） 利用通行空間状況の概略ｂ）生活道路※幅員 見通しの良さ※交差点の形状（交差する道路の本数・交叉角度・見通しの良さ・カーブミラーの設置状況）※車両・自転車・歩行者の通行量の概略※各種標識の設置状況 路側帯やガードレール等の設置状況
ｃ）商店街
※幅員
※車両・自転車・歩行者の通行量の概略※駐輪場の位置・収容台数 路上駐輪自転車の概略※商店の路上はみだし状況ｄ）その他※坂（有無・傾斜角度・見通しの良さ） 踏切の横断状況（２）自転車の通行状況に関してａ）幹線道路※利用する→主にどの空間を通行しているのか 歩行者との関係はどうなっているのか※利用しない→どの道を利用しているのかｂ）生活道路※左側通行状況※車両・歩行者との関係（朝・日中）※交差点での一時停止 徐行状況
以上の調査結果を基にして、どこに事故発生環境があるのか（地域の特殊性なのか・自転車利用者の特性なのか）を求めた。
３．講義形式の方法（１）講習のすすめ方
事前調査結果を用いて、①幹線道路・生活道路の通行環境、車両・自転車・歩行者通行状況の解説、②道路環境と自転車利用状況から事故を誘発させる原因の解説、③自転車利用者・歩行者が危険となる場面・行為の提示、④通行注意箇所の案内、地域の環境に即した安全利用方法の提示という４つのテーマを設けて、この順番に解説を行った。
以下に各地で行ってきた講習会における解説の中からテーマ別に代表例を記載する。
ａ）幹線道路・生活道路の通行環境・通行状況の解説例
幹線道路の車線数が上下各１車線における通行環境並びに自転車の通行状況の特徴は次の通りである。
※中野区の中杉通り（車道の幅員７ｍ・歩道の幅員片側１.２ｍ）（写真１）は車両特にバスの通行量が終日多く、通行時にはバス側面と歩道との間の車道に自転車通行ができる空間が存
在しなくなる。歩道には柵が設置している箇所と設置していない箇所があるが、いずれも自転車通行可で、終日歩行者の通行量が多く、駐輪自転車も駅周辺で見られる。
このため、自転車は車両通行が途切れているときは車道通行も見られるが、大半は歩道における歩行者の通行量に関係なく歩道通行しているが、押して進む人も少なからずいる。しかし、歩道の幅員に対して歩行者の通行量が多いため、並行する生活道路を利用する人も多い。
特に朝間時の駅に向かう側の歩道は歩行者の通行がきわめて多く、自転車の通行は非常に少ない。

18

※三鷹市の連雀通り（車道の幅員７ｍ・歩道の幅員片側０.９～１.１ｍ）（写真２）はバスを含めて各種車両の通行量が多く、バス通行時にはバス側面と歩道との間の車道に自転車が通行できる空間が存在しなくなる。
歩道には柵がなく、自転車通行可であるが歩行者・自転車の通行は断続的で、車両の通行状
況に応じて自転車の歩車道間での移動が見られる。

写真１ 中野区 中杉通り
写真２ 三鷹市 連雀通り
写真３ 中野区 新青梅街道※中野区の新青梅街道（車道の幅員１０ｍ・歩道の幅員片側１.８ｍ）（写真３）はバスを除く
各種車両の通行量は多いが、車道脇の歩道寄りには１.５ｍの自転車通行が可能な空間（自転車レーンとして指定はされていない）がある。しかし、歩道の幅員は広いが歩行者の通行が少ないため、ほとんどの自転車は歩道を通行している。
幹線道路でも自転車通行空間が設置されている場合と設置されていない場合での特徴は次の通りである。
※世田谷区の明薬通り（写真４）は、進行方向が道路の左側のときは自転車レーン、右側のときは歩道内通行帯を通行するように路面標示されている。バス等の大型車両の通行量は多くはなく、その他の車両の通行量も非常に多いという程ではないが、自転車のほとんどは進行方向に関係なく歩道内を、自転車通行帯・歩行者通行帯を無視して通行している。
※埼玉県加須市の県道３７０号線（写真５）の一部地域において、歩道は片側に設置してあるが、反対側は歩道もガードレールも設置されておらず、隣地が１ｍほどの低地になっている。
トラックを含め車両の通行量は多いが、自転車の通行量は極めて少ない。
※西東京市保谷町（写真６）ではバスを含め各種車両の通行量が多いが、上下各１車線で歩行者の通行する空間も狭い。自転車、歩行者の通行量も少なくはない。

写真４ 世田谷区 明薬通り 写真５ 加須市 県道３７０号 写真６ 西東京市保谷町
生活道路は幅員、見通しの良さ、交差点の形状、車両・自転車・歩行者の通行量や通行状況、各種標識の設置状況、路側帯やガードレール等の設置状況、商店街や坂における道路状況等が多種多様である。このため自転車通行環境も地域によって大きく異なるため、講習会ではこの点を強調している。
代表例として路側帯が設置してあり見通しの良い道路（写真７）、見通しは良いがなだらかな坂
で交差点が連続している道路（写真８）、幅員が４ｍで見通しが悪い道路（写真９）、形状が不規則な交差点（写真１０）、車道に駐輪場を設置している商店街（写真１１）、路上に商品がはみ出て通行の妨げとなる店舗が多い商店街（写真１２）を示す。

19

写真７ 中野区白鷺

写真８

中野区弥生町

写真９

葛飾区東立石

写真１０ 中野区若宮写真１１ 北区赤羽写真１２ 中野区弥生町ｂ）自転車利用状況から事故を誘発させる原因の解説例
自転車利用者並びに歩行者の立場として、事故を誘発させる原因を自転車の利用状況の中から次の３つに分けて解説を行った。その代表例を記載する。
※法令違反を知りながら、あえて違反をする例として、信号無視（写真１３）や二人乗り（写真１４）がある。

写真１３ 赤信号無視
写真１４ 大人２人乗り※法令違反であることが知らなかった例として、並進（写真１５）や歩行者のいる横断歩道での乗車通行（写真１６）がある。

写真１５ 並進
写真１６ 歩行者のいる横断歩道での乗車※無意識に行っていることが違反であった例として、右折時の右側通行がある（写真１７～２０）。筆者の調査によると左折時に左側通行するのは９９％（全台数２２７台）に対して、
右折時に左側通行するのは２８％（全台数２８０台）である。

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写真１７

左側通行しながら左折

写真１８

左側通行しながら左折

写真１９ 右側通行しながら右折
写真２０ 右側通行しながら右折ｃ）自転車利用者・歩行者が危険となる場面・行為の提示例
交差点における一時停止の不実行や右側通行による右折が原因で発生した自転車同士の錯綜や歩行者と自転車との錯綜の実例を示す（写真２１～２３）。

写真２１ 自転車同士の錯綜
写真２２ 自転車同士の錯綜
また自転車とバイクとの衝突寸前の実例も示す（写真２４）。

写真２３

歩行者との錯綜

写真２４ 右側通行で且つ一時停止標識を無視して交差点に進入したバイクと、左側通行
で徐行しないで左折しようとした自転車が出会い頭で衝突寸前となった。バイクがとっさにブレーキを掛けながらハンドルを左に切ったため衝突は免れた。
ｄ）注意箇所の案内・地域の環境に即した安全利用方法の提示例
通行注意状況、注意箇所の案内例として、交差点通行時における対向車両通過待ちしている右折
車両、不規則形状交差点（写真２５）、坂の途中の交差点（写真２６）、踏切における通行（写真２７）等を示す。

21

写真２５ 不規則形状交差点 写真２６ 坂の途中の交差点 写真２７ 踏切における通行安全利用方法の提示例として、交差点だけでなく対向車両・自転車・歩行者の接近時も一時停止の励行と自転車利用者の思い込みによる事故の発生を強調している。この思い込みとは「通行がないから安全」すなわち「事故は起こらないだろうと思っている」と「いつも通るから安心」すなわち「事故が起こりえることを忘れている」ことで、このために一時停止しない・スピードを落とさない・周囲の安全確認をしないために事故が発生することを、事前調査で得られた事例を基に指導している。
（２）開催後のアンケート結果と改善点
各地で開催した際に主催者が行なった参加者へのアンケート結果は次の通りである。
◎地区内の危険個所・注意すべき箇所がわかった。
◎法令違反してしまう意識・心理状況が理解できた。
◎身近な場所で起きた危険な状況を提示してもらったことで、事故に会うかもしれないという意
識が持ちやすくなり、安全な乗り方が具体的にわかった。
高い評価が得られた反面、①綿密な事前調査のために長い時間が必要、②危険個所・注意すべき箇所が講演内で示した以外にもある可能性が大きい、③安全通行対策が一般論的になりがち
で、住民ならではの対策・要望が反映されない等の改善点が指摘された。
３．参加者の話し合い形式の方法（１）講習のすすめ方
前述の講義形式において指摘された３項目のうち、②と③に関して改善したものとして話し合い形式を導入した。その方法は次の５段階となる。
ａ）参加者の居住地域の道路環境・自転車の通行状況の概略の説明
ｂ）参加者を１グループ８名前後に分けるｃ）グループごとに１枚の大きな地図の上に、自転車利用者の場合と歩行者の場合に分けて危険と思う箇所に異なる色のシールを貼る（写真２８）

写真２８ 地図に危険と思う箇所に参加者がシールを貼っている様子ｄ）シールが集中した箇所を中心に、話し合いを行う※）なぜ危険なのか※）なぜ事故が起こりやすいのか※）どうすれば危険を回避できるか
22

※）どうすれば事故を防ぐことができるか話し合いを活発に行うために、Google Street View や LEGO（写真２９）の模型を活用する。危険性や事故の発生原因が通行環境、例えば道路幅・見通しの良さ、信号機・標識・ミラー等の設置状況などの場合には Google Street View（写真３０）を用いることで指摘された箇所を映し出すことができるため、通行環境確認が行ないやすい。また原因が車両・自転車・歩行者の通行方法などの場合には LEGO の模型（写真３１）を活用することで、車両・自転車・歩行者の動きが説明しやすく、危険な行為等を再現することができる。
話し合いの進行役は自転車の諸問題に精通した者が担当すると、危険性や事故の発生原因が指摘された箇所特有であるのか、他でも同様の問題があるのか、対策として交通ルールがどうなっているのか等をアドバイスすることが可能となるので、議論が活発化しやすくなる。

写真２９ LEGO 模型を使うと、交差点環境に合わせた設定（交差路の数、信号機の有無・交叉部の見通し）、車両や歩行者の通行状況を再現することが可能

Google Street View を使って
写真３１ LEGO を用いて危険な通行
危険個所の状況説明を行って状況の説明を行っているいるｅ）話し合いの結果をまとめ、グループごとに発表する（写真３２）
危険個所の位置・理由・対策を紙に書いた上で発表する。発表した危険個所がグループによって異なる場合には互いに補充意見を出し、まとめとして議事進行役がコメントを加える
写真３０

写真３２ 参加者による発表の様子（２）話し合いの結果情報の地元へのフィールドバック
議事進行役がグループごとの危険シール添付地図と話し合いの内容をまとめ、地域に報告する。
例として平成２６年５月２２日に東京都中野区で開催した際の危険個所とその理由をまとめた結果を図１に示す。
23

図１ 平成２６年５月２２日に東京都中野区で開催した話し合い形式の講習会で出席者が指摘した危険個所とその理由
また、同日の参加者の意見による自転車・歩行者事故を防止するための対策を例として次に示す。
区民の皆さんの意見による歩行者・自転車事故を防止するための対策［自分で出来ること］
自転車に乗っているとき◎交差点ではカーブミラーを見る◎交差点の先にはクルマや歩行者が常にいると思って、徐行もしくは一旦停止して、左右を確認する◎右折するときは、左側から大きくまわるようにする◎必ず左側を通行する◎坂道を下るときはブレーキに手をかけて、スピードを調節する◎クルマが来ると思って常に乗る◎便利な乗り物であるが、乗り方によっては人を傷つけてしまう凶器にもなることを覚
えておく
歩いているとき◎交差点では一旦停止して、左右を確認する◎坂の下の交差点では、坂道と反対側を歩くようにしている
中杉通りについて◎平行する生活道路を通るようにしている◎クルマの通行量が少ないときは車道・多いときは歩道を通る［行政で行ってほしいこと］
交差点◎路面に自転車の一時停止マークをできる限り目立つ色で描く
夜間のために路面に反射板を付ける

24

◎点滅信号機ではなく、通常の信号機にすればクルマは確実に停止し、自転車も一時停止が増える◎横断歩道の表示を描けば、一時停止が増えるのではないか◎自転車から見やすいカーブミラーを設置する◎左側通行を示すマークを描く◎踏切脇の交番のお巡りさんが声をかけてくれると、踏切の横断がスムーズになる［学校に対して］◎中学生や高校生に標語を作ってもらう（３）開催による有効性と課題
有効性として次の２点が挙げられるであろう。①事故に関わる当事者としての意識を強く持ってもらうことが可能なことである。すなわち、道路を熟知した地元住民であるからこそわかる
危険個所の指摘も多く、危険の内容を話し合いの際に議事進行役が助言として具体的に説明することによって安全対策等を参加者が検討しやすくなる。
②話し合いによって生まれる具体的な対策案を地元にフィールドバックし、これを地元の関係機関・団体等が活用することで、対策案が広く活用されることが期待できる。
さらに、平成２７年春の全国交通安全運動推進要綱２）の中の実施要項で、「市民参加型の交通安全運動の充実・発展を図るとともに、住民本位の運動として展開されるよう、民間団体及び交通ボランティア等との幅広い連携を図りつつ、地域の交通事故実態及び住民や交通事故被害者のニース等を踏まえた実施に努めるものとする。」「住民を主体とした交通安全総点検、ヒヤリ地図の作成等を実施し、住民側から見た交通上の危険個所等を積極的にくみ上げ、その把握と解消に努める」と記載されている。今回実施した参加者の話し合い形式による自転車安全利用教育は、
正にこの推進要綱の求めているものであるといえる。
課題として、議事進行役を担当する者は開催地域の道路環境、車両・自転車・歩行者の日常の通行状況を把握しているほか、交通法規にも精通しているという資質が求められ、この条件を満たす者は交通安全指導員などに限定されてしまう。また１回の講習会に参加できる人数が限定されてしまうことである。講習会を繰り返し行うことで、２つの課題が克服され、地元に効果的にフィールドバックする対策案が作成され、より充実したものになると考えられる。
４．これからの自転車安全教育について
自転車の種類が今後ますます多様化していくであろう。具体的には電動アシスト車やスポーツ車タイプの増加・幼児乗せ車や高齢者向け車の進化・レジャー用車（折りたたみ小径車他）の普及・タンデム車（二人乗り）の進出等である。この結果として利用目的・利用者・利用空間の多様化につながる。このため、本稿で紹介した地域の通行環境や自転車利用者の特性を考慮に入れたきめの細かい指導が求められるであろう。
また、受講者をどのように拡大するか、幼児児童・生徒・学生・高齢者は受講する機会を設定しやすいが、通勤者・主婦に対しては受講しやすい開催場所・機会・方法並びに自らの問題として役立つ情報が得られるような工夫が必要であろう。
参考文献
１）自転車に係る法令遵守意識等に関するアンケート調査の実施結果 警察庁 ２０１２年
２）平成２７年春の全国交通安全運動推進要綱 中央交通安全対策会議 ２０１５年
本稿は平成２６年１２月２１日に開催された人類働態学会東日本大会にて発表した内容に加筆したものである。

25

26

明治期の女性 自転車乗車時の服装と髪型
Women of the Meiji era Clothes and hairstyle at the time of bicycle riding
谷田貝一男 YATAGAI Kazuo
１．はじめに
明治３６年（１９０６年）（以下明治という元号は省略する）の読売新聞に連載された小杉天外の小説「魔風恋風」、その主人公である女学生萩原初野が自転車で現れるシーンでは「デード
ン色の自転車に海老茶の袴、髪は結流しにして、白リボン清く、着物は矢絣の風通、袖長ければ風に靡いて」とあり、その姿が単行本の挿絵に描かれている（写真１）１）。また同時期の引き札に描かれている自転車に乗る女性の姿は、ほとんどがこの挿絵とほぼ同じである（写真２）２）。
しかし、洋服を着用して自転車で毎日役所へ行ったり３）、筒袖で女学校へ通学したり４）という事
実関係があることから、「魔風恋風」の主人公のような服装・髪型姿で自転車に乗っていた女性
が当時どのくらいいたのかという疑問が生じる。

写真１ 「魔風恋風」単行本の挿絵１）
写真２ ３７年の引き札２）
明治期において自転車は、限られた社会環境の中で生活し、かつ限られた年齢年代でしか利用できなかった。その中でも女性は男性と較べて利用者が極めて少なかった。その背景としての女性に対する差別化の様子については、拙稿５）で明らかにした。また、メディア表現として乗車時の姿を紙屋牧子は紹介している６）。これ以外に明治期の女性の自転車利用に関する研究はない。
本研究では乗車時における服装・髪型に焦点を合わせ、社会状況による服装・髪型の変化と照合して、その実情を明らかにした。
２．明治期 女性のための教育機関
明治期において、学ぶ所すなわち学校に通う女性に対してどのように呼ぶか、稲垣恭子は「主に旧制の高等女学校や女子専門学校などの高等教育機関に在籍する生徒・学生を総称することば」７）として「女学生」を用いており、難波知子は「女子生徒」を用いている８）。「女子生徒」ということばは現在の中高校生でも使われていることから、本稿では明治期に限定していることから「女学生」を用いる。
江戸末期において、出石、豊岡、福山、名古屋などで「女学」設置を企てる藩が現れているが、実際に女学校が創設されたのは開国とともに渡来した宣教師によるものであった。元年（１８６８年）神戸女学院（神戸）、同志社女学校（京都）、３年（１８７０年）Ａ六番女学校（東京）、フェリス女学院（横浜）などである。
これに対して公立の女学校は４年（１８７１年）、東京芝に開拓使庁の所管による北海道開拓事業を進めるために開校した開拓使女学校が最初である。同校は１２歳から１６歳の女子を対象としており、８年（１８７５年）に札幌に移転したが９年（１８７６年）に閉校になっている。
５年（１８７２年）２月に東京女学校が、４月に京都の新英学校女紅場が開校している。８月に「学制」が頒布され国民皆学となり、近代的教育制度が始まったが、この中には特に女子教育のための取り決めはなかった。
８年（１８７５年）１１月、文部省所轄の東京女子師範学校が東京本郷に開校した。その間に27

も公立、私立の女子のための学校が設立され、１３年（１８８０年）までに府県立女子学校は１
６校、東京府内で３年（１８７０年）から１２年（１８７９年）までの間に設立された女子教育
施設は２４校あった９）。
１２年（１８７９年）９月に「教育令」が公布され、小学校を除き男女別学が明文化された。
１５年（１８８２年）、東京女子師範学校に女子の高等教育機関として付属高等女学校が開校した。小学校６年次修了以上で、修業年数は下等３年上等２年の計５年であった。また１８年（１８８５年）には学習院から女子部が分離して宮内省所管の華族女学校が開校したが、その前後において私立の学校は全国各地で設立された。
その後の法的な制度としては、２４年（１８９１年）１２月「中学校令」が改正され、第１４条で高等女学校は「女子ニ須要ナル高等普通教育ヲ施ス所ニシテ尋常中学校ノ種類トス」として、普通教育を行う中等教育機関と定められた。また２８年（１８９５年）１月に発布した「高等女学校規程」では「本令ニ依ラザル学校ハ高等女学校ト称スルコトヲ得ズ」と定められ、３２年（１８９９年）２月「高等女学校令」が制定され、女学校が男子を対象とした中学校と同じ高等普通
教育機関として認定された。修業年限は４年を基本とし、地域事情に応じて３年または５年も可能であった。この法令が制定されたことで、府立の高等女学校が各地で設立された。さらに４３
年（１９１０年）１０月に「高等女学校令」が改正され、家政科目を主とする実科を設置し、実科のみを設置する高等女学校を実科高等女学校とする規定を設けた。このことから高等女学校の設置が、それまでの都市部から農村部まで広がり、高等女学校および高等女学校に類する各種学校の校数、生徒数は３３年（１９００年）１０７校１万５３２名から４５年（１９１２年）３
７１校８万３４２７名１０）まで広がり、高等女学校への進学率も３８年（１９０５年）２％が４
３年（１９１０年）には８％に達した１１）。
また高等女学校卒業生の高等教育機関として３６年（１９０３年）に「専門学校令」が発令され、女子専門学校が設立されることになり、３４年（１９０１年）に開学した日本女子大学校が専門学校として認可されている。
３．女学生の服装
女学生には一般的に学校側からによる服装規定があるが、服装に対する費用は家庭負担であるため、この規定に沿った服装が私生活においても着用されることが多くみられる。そこで、女学生がどのような服装・髪型で自転車を利用していたかを考察するためには、服装様式・髪型の変遷を学校の規定を中心にして確認する必要がある。
江戸時代は身分と性による衣服の差別が厳然と存在しており、羽織・袴は士分層が着用するもので、その妻も含め女性は着用が禁じられていた。女性の服装は庶民層の労働着は別として、長めの袖と長い丈の着物に広幅の硬い帯を幾重にも巻く非活動的なものであった。
明治期に入り、男子学生は５年（１８７２年）頃から次第に洋服が採用されていったが、東京女学校開校に際して、文部省は「女子従前ノ衣服ニテハ教場向不都合」であるため袴と羽織を着用させたいという意向から、「入学ノ女子著服の義ニ付伺」を太政官正院に提出した。羽織・袴を女子に着用させるのは「一躰ノ風俗」にも関わる重大事であったため、伺い立てたのである。
これに対して太政官左院は羽織・袴では「男女ノ差別」が立たなくなるので、袴だけとし、また「洋制ノ女服」も許してよいのではとの趣旨の上申を正院に提出し、この上申に対して正院は「袴ノミ著用致サシムベキコト」と回答し、「洋制ノ女服」については言及しなかった。この結果、後の東京女子高等師範学校長となった中川謙二郎が述べている「男の着ける縞の袴をはいた、
不思議な恰好をした女子を見受けた」ことが起きた１２）。また、東京女子師範学校の８年（１８７５年）１１月２９日における開校式でも生徒たちは袴姿で皇后の来校を迎えている。同校生徒に対しては「紺色と浅黄色との立縞木綿袴（平袴形）が官給されてこれをはかせ、上衣は通常のもの」であり、外出時は随意であったので、制服であるといえる。１０年（１８７７年）の写真
では生徒は一様に袴に羽織を着用している１３）。

28しかし、「今日我邦にも婦女子にして袴を着し昂然として毫も恥る意なし。その甚哉奇異の風
体、実に国辱とも云うべし」（郵便報知新聞７年（１８７４年）１月１５日）、「女子といふものは髪形から着物までも艶くして総てやさしいのが宜いとおもいますに此節学校へかよふ女生徒を見ますに袴をはいて誠に醜くあらあらしい姿をいたすのはどういうふものでありますか」（読売新聞８年（１８７５年）１０月８日）など新聞紙面上で投書による批判が相次いだ１４）。女子
生徒の袴着用に対する世間の反発が強いためか、東京女子師範学校では１２年（１８７９年）１
月頃から１５年（１８８２年）１２月頃までは「袴を禁止して通常の青年女子と異なるところなからしめた（なかった）」１５）ということで、１２年（１８７９年）から１９年（１８８６年）２月までの写真では一様に和服に帯を着用している（写真３～６）１６）。そして１６年（１８８３年）に文部省は女学校の服装に関して「風習ノ奇異浮華ニ走ルコトヲ戒ムルハ、教育上惣ニスヘ
カラサル儀ニ候」として、女子の袴着用を禁止した。もっとも１８年（１８８５年）１１月１６日から体操のときは必ず袴と靴を着用し、教室並びに外出は随意という命令が学校から出され、臨時に文部省から袴と靴の費用が支給された１７）。

写真３

東京女子師範学校

１２年１６）

写真４

東京女子師範学校

１６年１６）

写真５ 東京女子師範学校 １７年１６） 写真６ 東京高等師範学校女子部 １９年２月１６）
１８年（１８８５年）８月、東京女子師範学校は東京師範学校と合併し、翌年東京高等師範学校女子部に昇格した際に、「本校ノ女生徒ニ洋服ヲ着セシムルコトニ定ム」として、洋服が支給された１８）。１９年（１８８６年）７月から２６年（１８９３年）３月までの写真では、１８７
０年代にヨーロッパで流行した胴を締め付け、腰当を使って腰を後方に膨らませるバッスル・ス
タイルと呼ばれるワンピースまたはツーピースのロングスカートをはき、飾り付帽子を着けるという洋装になっている（写真７～１０）１９）。この背景には１６年（１８８３年）１１月２８日

写真７

東京高等師範学校女子部

１９年７月１９）29

写真８

女子高等師範学校

２４年１９）

写真９ 女子高等師範学校 ２５年１９）
写真１０ 女子高等師範学校 ２６年３月１９）に開館した鹿鳴館と政府の欧化政策とに関係していると言われている。１８年（１８８５年）２月１３日の東京横浜毎日新聞に学習院と東京女子師範学校で舞踏を学教科に加えることを検討しているという記事が掲載された。先述の中川は「生徒も洋装して課業に就くこととなり、学校では舞踏を稽古した」と述べている２０）。１９年（１８８６年）６月２３日に宮内大臣から「皇后宮ニ於テモ場合ニヨリ西洋服装御用并可相成」として洋服が取り入れられた。しかし、２０年（１８８７年）を過ぎてから欧化政策が行き詰まり、鹿鳴館における夜会での洋服率が低下し始めた。これは欧化主義の動きが反政府派の攻撃の格好の標的となることで衰退し、それに代わって国粋主義が台頭することになったことによる。具体的には本田和子によると、校則として「教育ニ関スル勅語ノ趣旨ヲ奉体シ」「女子ノ本性ニ順ヒテ」などの一文を掲げて国策への協力を約束しはじめ、洋装の廃止もその一環であり２１）、その例として２３年（１８９０年）３月に東京高等師範学校女子部から分離独立した女子高等師範学校は前述の洋装規定を２６年（１８９３年）
から２７年（１８９４年）頃に廃止している。同校の写真では２６年（１８９３年）３月までは洋服であるが、同年７月以降は和服になっている（写真１１・１２）２２）。校史でも「一時流行を極めた婦人の洋装も、漸く影をひそめて来たので、本校の生徒も次第に和服に戻って、２７年（１８９４年）の卒業生は皆和服を着用した」とある２３）。

写真１１ 女子高等師範学校 ２６年７･１１月２２） 写真１２ 女子高等師範学校 ３２年２２）
１５年（１８８２年）に開校した東京女子師範学校付属高等女学校は１９年（１８８６年）２月に東京高等女学校として独立したが、服装に関しては私費で調製することから、「服飾、頭飾ハ質素ヲ旨トシテ浮華ニ流ルベカラズ」として具体的な規程はなかった。従って東京師範学校から東京高等師範学校女子部を経て女子高等師範学校までの師範学校とは異なり、１９年（１８８６年）から２３年（１８９０年）までの間は２０年（１８８７年）の全員が洋装を除くと、洋服と和服が混じっているが２４年（１８９１年）から全員が和服になっている２４）。この相違について、服装規定がないことで世論や流行の影響を受けて各家庭が判断した結果であり、このため２４年（１８９１年）以降も洋装が断続的に実施されていた可能性があると難波は指摘している
２５）。
１８年（１８８５年）１１月、学習院女子部から分離独立して華族女学校が宮内省所管として開校した際に、次のような服装規定が制定された。
①袴ヲ着シ靴ヲ穿クベシ②表衣ハ随意トス③袴ハ縞ヲ除クノ外、色目・地紋随意タルベシ④西洋服ニテモ苦シカラズ

30すなわち服装は和・洋とも認められていたが、１８年（１８８５年）の第１期卒業写真では４名が全員洋装である２６）。また２０年（１８８７年）６月から体操が教科として加わったことにより、生徒は洋服の着用が義務づけられ、生地や仕立て方法まで指定された。これは華族女学校が皇后官の令旨によって誕生した経緯から、皇后の洋装化等のため華族女子にも洋服着用の先導者となることが求められた結果であると難波は指摘しており２７）、東京女子師範学校の体操時の袴着用とは異なるものであった。もっとも２２年（１８８９年）７月「校中盛式ノ日ヲ除クノ外
和服著袴ニテ昇校不苦」、２３年（１８９０年）６月「式日ト雖モ和服洋服何レニテモ着用随意」と変更が加えられ、服装は家庭の判断によるものに戻った。
ここで再び登場するのが袴である。しかし、５年（１８７２年）頃からの袴との決定的な違い
は襠のないスカート状の袴で、袴の下に締めるのは柔らかめの半幅帯だけで、俗に女袴とも呼ばれているものであった。この女袴の起源は華族女学校学監であった下田歌子が、平安時代の宮中女性が用いた緋袴と男性が用いた袴である指貫を折衷して考案したといわれているがそれがいつであったかは不明である。３２年（１８９９年）５月発行の新撰東京名所図會２８）では華族女学校の服装について「生徒の服装は、何れにても着用随意たるへく、且和服着用の向きは、紋付に限らず（袴は縞を除くへし）揮て質素を旨とし華奢に流れざらしむ」との記述があるが、挿絵（写真１３）を見ると全員が女袴を着用している。この袴が華族女学校で取り入れられたのは機能性だけではなく、宮内省の直轄であったことにより「貴族性・上流性」の象徴としての意味もあったためといわれている２９）。
他方で、跡見学校は８年（１８７５年）の開校当初から紫紺袴を着用することが定められ、創立者跡見花蹊は皇后陛下より「婦人にはやはり緋の袴仕立にして、色は紫を用いたらよかろう」という直々の助言があったということで、紫紺袴を着用し、その袴に合せて着る着物は自由とすると定められていた３０）。
こうした変化を女子師範学校の卒業写真からまとめると以下のようになる。
１２年（１８７９年）～１９年（１８８６年）２月
和服（袴なし）１９年（１８８６年）７月～２６年（１８９３年）３月 洋装
２６年（１８９３年）７月～３２年（１８９９年）
和服（袴なし）３３年（１９００年）～
和服・女袴
なぜ３３年（１９００年）以降ほとんどの女学生の服装が和服で女袴となったのか、その理由をいろいろな文献からまとめてみると次の点が挙げられる。３２年（１８９９年）に東京女子高等師範学校が金属バックルのベルト付袴を制服として制定した（写真１４）３１）こと、「高等女学校令」が施行されて全国各府県に女学校が開設されたこと、教育界には女子にも運動をさせることが必要という風潮が高まり着流し（普通の着物）より機能性にすぐれていたこと、華族女学校の華やかで優雅な淑女ぶりとして象徴されていた ３２）などから、これまで華族女学校の海老茶、跡見の紫に限られていた女袴姿の女学生が全国に広まったと考えられる。

写真１３ 華族女学校２８）
写真１４ 女子高等師範学校 ３３年３１）
また３４年（１９０１年）に渡辺辰五郎が袖口を絞った筒袖状の和服を考案し、渡辺が設立した東京裁縫女学校の教員と生徒の制服として着用させた。３６年（１９０３年）の女子師範学校
付属高等女学校秋季運動会でも少なくとも３人の筒袖の和服を着用しているのが確認できる３３）。

31

４．女学生の髪型男性に対して４年（１８７１年）８月９日、太政官布告の散髪脱刀令による「散髪制服略服脱
刀随意ニ任セ礼服ノ節ハ帯刀セシム」で髪型を自由とし、髷（まげ）を落とすことを認めたことで官吏を中心に髪型が変化していった。ところがこの散髪脱刀令の趣旨を「女子も散髪すべきである」と誤解した女性が男性同様の短髪にすることがあったため、東京府は５年（１８７２年）
１１月に様々な禁止事項を定めた違式詿違条例の第３９条で「婦人ニテ謂レナク断髪スル者」という、いわゆる「女子断髪禁止令」を発布したこともあり、女性の髪型はそれまでとほとんど変わらなかった。その主な髪型は額の上の髪は後ろに、両脇の髪は左右両側に広がるように、後頭部の髪は襟足にそって背中の方に張り出させ、その３部分を頭頂部で束ねて髷を結い、整髪用油で固めるというものである。結うために髪結師の手が必要で時間もかかり、５日に１回位油を使って髪を結い直したが、簡単に洗髪もできないため結ったまま寝ていた。
しかし服装同様、鹿鳴館開館と政府の欧化政策により髪型にも変化が始まり、１８年（１８８５年）６月に大日本婦人束髪会が医師の渡辺鼎や経済雑誌社の石川映作によって東京で、１０月には大阪でそれぞれ設立された。同会が提案した束髪という髪型は、洋髪を参考にしながらそれまでの髪型に改良を加えたもので、洗い髪を水油で整え、それから額中央から髪を左右に分け、後頭部で一度束ねてから三つ編みなどをベースに垂らしたりして髷を作るなどいろいろな髪型がある。それまでの髪型と比べて軽く、自分でも比較的簡単に結えるため頻繁に洗髪ができ、寝るときも結いを解くことができ、運動で体を動かしても髪型の崩れを気にしなくてもよいという機能性もあった。
こうした特徴を持っていることから、「女学雑誌」１８年（１８８５年）７月２０日の創刊号でも大日本婦人束髪会を紹介し、第２号第３号で同会の主旨書・規則書を、第４号第５号で図解入りの解説を掲載した３４）。束髪の女学生への普及に「女学雑誌」が貢献していたといえる。
また、朝野新聞１８年（１８８５年）９月１５日号では東京日本橋を午後２時から３時の間に通過した女性の髪型の調査結果が掲載されている。それによると旧来の髷４０４人、束髪５２人、日本風束髪３７人で、大日本婦人束髪会設立後３ヶ月で束髪が１８％に達している。この他、難波の調べでも２３年（１８９０年）までの間に千葉、山形の尋常師範学校女子部、桜井女学校で束髪が確認されている３５）。
東京女子師範学校を例にして見ると、８年（１８７５年）１１月２９日の開校式では、「洋銀桜花の簪（かんざし）を徽章とし、結髪は唐人髷（とうじんまげ 江戸時代末期から明治期に結われた髪型）に定められ、初一年位は装髪師を雇って装飾させたが、後には生徒各自が結髪することとなった。」が、１２年（１８７９年）１月頃から１５年（１８８２年）１２月頃まで
は「唐人髷、いちょうがへし（江戸時代末期から明治期に結われた髪型）と為し、別に一定の簪を使用せずして、通常の青年女子と異るところなからしめた。その後も島田髷（しまだまげ
江戸期の一般的な髪型）も差支なしと定められた。」３６）という。ところが１８年（１８８５年）８月に洋服が支給され、併せて束髪が提唱されたことで、１９年（１８８６年）７月の卒
業写真撮影に際して、このときの様子を卒業生は追憶談の中で、「唐人髷の前うしろに簪をさして、卒業の写真をとりましたものが一変致して、束髪に薔薇の花をさしたり、（中略）苦心致したので御座います。」３７）と述べている。女子高等師範学校では２６年（１８９３年）７月以降の卒業写真から服装は洋装から和装へと変わっても髪型は束髪のままであった。跡見学校では
３２年（１８９９年）４月の式典では頭髪に大きなリボンを結んだ３８）。洋装が規定されていた高等師範女子部や華族女学校では束髪であったが、洋装既定のない東京高等女学校や女子学院
では束髪洋装・結髪和服・束髪和服などが見られた３９）。
束髪は洋装の場合だけでなく、和服にも合せて髪型を変えることができたがなぜ広く普及したか、本田は生活の利便性への希求と変身への願望が結びついたことによると述べている４０）が、この他に難波は流行の力学や男性による女性への啓蒙思想も絡み合う大きなうねりを作り出し、かつ和装に束髪を合わせるスタイルが一定の評価を得たことで洋装以上に広範囲に普及し定着をみせたと述べている４１）。
32３３年（１９００年）以降ほとんどの女学生の服装が女袴になると束髪もこれに似合うように、前髪を膨らませて髷を結う型が広まるが、「魔風恋風」萩野初野の結流しは髷を結わず切り下げの形であり、「青春」小野繁の後頭部をバサつかせ、前髪を押潰したような形はいずれも少数であり、これは女学生を特異化し「ハイカラ」と受け止めるためであると本田は述べている４２）。
他方で、黒岩比佐子は初野の結流しはきちんと髪を結わない姿はみっともないという従来の美意識で異端の髪型であったが、３０年代後半になると初野の姿が美しいと認められるほど人々の美に対する意識が変わってきたともいえるだろうと述べている４３）。３６年（１９０３年）５月発行新撰東京名所図會に掲載されている「華族女学校玄関前の園」図では袴着用では束髪髷１人に対して束髪結流しは７人４４）であり、結流しが必ずしも少数とはいえない。
５．女性の自転車乗車時における服装と髪型
乗車時における服装と髪型をまとめたのが表１である。
表１ 明治期の女性 自転車乗車時の服装と髪型の調査結果
年代

出典

人数

服装

髪型

２７年

「読売新聞」 明治２７年（１８９４年）８月４日 記事

1

更紗の洋服

２８年

渡邉修二郎 「自転車術」

1

振袖の和服・男袴束髪髷

３２年「新撰東京名所図會」明治３２年（１８９９ぬ年）５月２８日 挿
絵

1

洋服（ブラウス・ロングスカート）

束髪髷・ハット

３４年「自転車」第６号表紙 日本自転車史研究会 １９８２年 挿絵

1

振袖の和服・女袴

結流し・リボン

３４年「読売新聞」明治３４年（１９０１年）２月１２日号 記事

羽織・被布の和服・女袴

束髪髷・リボン2

たもと袖の和服・女袴

結流し・リボン1

振袖の和服・女袴

結流し・リボン4

たもと袖の和服・女袴

束髪髷

３４年

少年園 １８９５年 口絵

十数人「自転車」第６号 快進社 １９０１年 写真

３４年「輪友」第１号 １９０１年 １１ページ 挿絵

1

振袖の和服・女袴

結流し・リボン

３４年「自転車」第６号 快進社 １９０１年 記事

1女袴

束髪（イギリス銀杏返し）

３４年「東京朝日新聞」 明治３４年（１９０１年）５月４日 記事

2

筒袖襦袢・股引 細帯

３５年頃

写真

1

たもと袖の和服・女袴

３２～４０年

狛江市ホームページ 記事
http://www.city.komae.tokyo.jp/index.cfm/28,835,138,52,
html

1

洋服

３５年

「輪友」第９号 輪友社 １９０２年 記事

2

洋服（上衣は白 ロングスカー
ト）

帽子

３５年

「輪友」第１１号 輪友社 １９０２年 挿絵

1

洋服

帽子

３５年

「輪友」第１３号 輪友社 １９０２年 表紙絵

1

振袖の和服・女袴

結流し・リボン

３６年「輪友」第１５号 輪友社 １９０３年 表紙絵

1

筒袖？の和服・女袴

結流し・リボン

３６年

小杉天外 「魔風恋風 前篇」 春陽堂 １９０３年 折込絵

1

振袖の和服・女袴

結流し・リボン

33

結流し

３６年

三越時好雙六 絵

1

振袖の和服・女袴

結流し・リボン

３６年「自転車」第３３号 快進社 １９０３年 表紙絵

1

振袖の和服・女袴

結流し・リボン

３７年

引き札「若園染舗」 １９０４年 絵

3

振袖の和服・女袴

結流し・リボン

３７年「風俗画報」２８１号 東陽堂支店 明治３７年（１９０４年）１
月 挿絵

2

振袖の和服・女袴

結流し・リボン

３８年「自転車」第５１号 快進社 １９０５年 表紙絵

1

振袖の和服・女袴

束髪髷・リボン

３８年頃

引き札「猪俣商店 坂杉商店」 １９０５年頃 絵

1

振袖の和服・女袴

結流し・リボン

３７～３８年頃

挿絵

1

振袖の和服・女袴

結流し・リボン

３８年「少年」 第２６号

1

洋服（ロングスカート）

結流し・リボン

３８年

開盛商会広告 「清輪」第１号 清輪社 １９０５年 挿絵

1

振袖の和服・女袴

結流し・リボン

３８年「東京毎日新聞」明治３８年（１９０５年）３月３０日 挿絵

1

たもと袖の和服・女袴

束髪髷・リボン

４０年「東京毎日新聞」明治４０年（１９０７年）６月２２日 挿絵

1

たもと袖の和服・女袴

束髪髷・リボン

４０年頃

日本女子大学校庭内 写真

6

たもと袖の和服・女袴

束髪髷

４２年

「輪界」第１２号 輪界雑誌社 １９０９年 記事

1

冬：二重回し 夏：筒袖

４２年

「目で見る渋川 明治・大正・昭和歴史写真集」 渋川市 １９８１年 写真1

たもと袖の和服 袴なし

束髪髷

４４年

「女学世界」１９１１年正月号付録 現代流行雙六 絵

1

たもと袖の和服・女袴

束髪髷・リボン

４２～４５年

写真集宮崎 １００年 宮崎日々新聞社 １９８２年 写真

1

たもと袖の和服・女袴

束髪髷・リボン

４５年

軽輪商会製造場広告 「輪友雑誌」第１２１号 輪友雑誌社
１９１２年 挿絵

1

振袖の和服・女袴

束髪髷・リボン

大正元年

丸石商会広告 「輪友雑誌」第１２３号 輪友雑誌社 １９１２
年 挿絵

1

洋服（ブラウス・ロングスカート）

スカーフ

時事新報社 １９０５年 口絵

これを見ると服装は和服が３４件中２７件でこのうち２８年の男袴以外はすべて女袴、振袖は１５件、たもと袖は８件である。髪型は和服着用時においてはすべて束髪で、このうち結流しが１５件、リボン付けが２１件である。特に服装が振袖の和服で女袴、髪型が結流しでリボンを付けている姿（写真１５）４５）が１２件で、年代的には３４年（１９０１年）から３８年（１９０５年）、背景的には広告・雑誌の表紙や挿絵に集中しており、いるいわゆるイメージとして描かれているものである。しかし、同じイメージとしても３８年（１９０５年）以降は、服装がたもと袖で髪型が髷を結ってリボンを付けるスタイル（写真１６）４６）に変化している。
事実として得られる情報すなわち新聞・雑誌の記事、状況写真による１０件を見ると、振袖の和服で女袴、結流しでリボン付は３７年（１９０４年）の１件だけである。服装は洋服４件の他、股引・筒袖が各１件、髪型は結流しが前述の１件のみで髷結が４件である。洋服は３５年（１９０２年）以前に多いことから、女袴の普及と関係していると考えられる。女子師範学校の卒業写
真から考察すると、２８年（１８９５年）は洋服から和服に戻った時代であるが、前述の通り難波が指摘しているように２４年以降も洋装が断続的に実施されていた可能性があることから洋服が消えたわけではなく、袴を着用しない和服では自転車に乗ることには無理がある。女袴が広く普及し始めたのが３３年（１９００年）以降とすると３２年（１８９９年）も洋服での利用と34

写真１５ 結流しの束髪４５）
写真１６ 髷を結った束髪４６）なる。３５年（１９０２年）はレース参加者である故であろう。また４２年（１９０９年）の女学生の通学の様子を期した手記４７）の「自転車と言えば一時大分流行して猫も杓子もと云ふ調子
で婦人までが見得の様に乗回したものですが、近頃余り、女の自転車乗を見懸け無く成ったのは多分思った程、見た格構體裁の好くないせいだらうと思ひます。」となると、この女学生の登下校時の服装が当時の大方の服装であったと推察できる。すなわち振袖やたもと袖であれば走行中のハンドル操作に支障が生じやすいので筒袖が適しており、冬は二重回しの着用になるであろう。記述はないが、女袴で髷の束髪であったことは当時の２０歳代前半までの女性としては一般的であったので、容易に推察できる。
ではなぜイメージとして描かれているもののほとんどが振袖の和服で袴、結流しでリボン付なのであろうか。読売新聞３７年（１９０４年）１２月２０日号の、本物の女学生かどうかは定かでないが、女学生を気取って袴姿で写真を撮る女性たちが登場したという記事 ４８）について、
佐伯順子は卒業時の正装写真として新聞に掲載されていた束髪の髪飾りや着物が華やかな印象を醸し出し、時代の先端としての知的な印象を与える女学生の表象が、写真の被写体として商品化されていく現実は、メディアのなかの女学生が視線の客体となり、視覚的欲望を喚起する存在
として対象化されていくことを意味すると述べている。これに自転車が加わることで時代の先端を行く広告として、その商品価値が高くなったといえる。このため女学生が自転車に実際に乗っていたかどうかは定かでないが、たもと袖の和服で女袴を着用し、髪型は結流しの姿で自転車と一緒に記念写真として撮影していることもある（写真１７）４９）。
この広告としての商品価値の高さを引き札に用いて販売促進に利用する（写真１８）５０）ほか、芸妓も自己アピールに使った。芸妓が自転車に乗るようになったのは３３年（１９００年）頃からで、３４年（１９０１年）の新聞記事５１）では筒袖赤襦袢で股引を着用して、巡査の制止にも関わらず通行人の間を走りぬけるのは広告半分の異様な姿と伝えている。また振袖やたもと袖の和服で女袴、束髪の髷の髪型で自転車にまたがった写真５２）などはまさしく女学生の表象を利用した広告といえる。

写真１７ ３５年頃の記念写真４９）
写真１８ ３８年頃の引き札５０）
自転車乗車時における服装に関しては、３４年（１９０１年）１０月２４日の警視庁令第６１号全１７条の中の第６条に「道路又ハ道路ニ面シタル場所ニ於テ乗車スルトキハ、袴若ハ股引ノ類ヲ着用スベシ」、３５年（１９０２年）８月１２日の秋田県自転車取締規則第２条に「道路又は道路に沿ふたる場所に於て自転車を乗車するときは膝以上を露出せざる相当の服装を為すべし」などが規定されているが、髪型に関しては規定がない。表１で股引を使用しているのは芸妓35

のみであったが、赤色を着用していることから注目を得るための演出とも考えられる。
ちなみに風俗画報３６年（１９０３年）１２月１０日号に描かれている女子師範学校付属高等女学校の秋季運動会の様子を見ると確認できる範囲内で、服装は袴姿２８人でこのうち振袖１３人・たもと袖２人・筒袖３人、洋装２人、髪型は束髪の髷結１０人・結流し７人である。これ
らを参考に明治期の女性の自転車乗車時の姿を考えると、服装はロングスカートの洋服か女袴の和服で、袖は当初はたもと袖であったが３５年（１９０２年）以降は筒袖も多くなり、髪は束髪で、結流しもいたであろうが髷を結う方が多くなり、リボンは任意であったと推察できる。
［引用文献］
１）小杉天外 「魔風恋風 前篇」 春陽堂 折込絵 １９０３年
２）表１に掲載した引き札２枚の他、にいがた文明開化ハイカラ館のホームページには３枚の引き札が掲載されている（http://hikarataro.exblog.jp/16394368/）
３）狛江市ホームページ 「狛江市の歴史 語り継ぐむかし 駄倉塚の天気予報」
http://www.city.komae.tokyo.jp/index.cfm/28,835,138,52,html
高木ゲンという娘さん･･毎日自転車を走らせて、府中にあった郡役所まで行き･･洋装の娘が自転車を走らせる姿は、たいそう評判であった。
４）輪界 第１２号 輪界雑誌社 １９０９年 １６ページ
自転車を買って貰って、是で通学する様に致しました･･黒っぽい筒袖許り着ました。
５）谷田貝一男 「明治期の自転車利用女性に対する差別化の様子」 自転車文化センター研究
報告書第６号 日本自転車普及協会自転車文化センター ２０１４年
６）紙屋牧子 「「自転車に乗る女」のメディア表象：三浦環から原節子へ」 演劇研究第３６号 早稲田大学演劇博物館 ２０１３年
７）稲垣恭子 「女学校と女学生」 中公文庫 ２００７年 ４ページ
８）難波知子 「学校制服の文化史」 創元社 ２０１２年 ５ページ他
９）手塚竜麿 「東京の女子教育」 東京都 １９６１年 １６・２８ページ
１０）稲垣恭子 「女学校と女学生」 中公文庫 ２００７年 １８４ページ（元文献は文部省
年報）１１）稲垣恭子 「女学校と女学生」 中公文庫 ２００７年 ６ページ（元文献は文部省年報）
１２）お茶の水女子大学百年史刊行委員会 「お茶の水女子大学百年史」 お茶の水女子大学
１９８４年 ４６ページ
１３）お茶の水女子大学百年史刊行委員会 「お茶の水女子大学百年史」 お茶の水女子大学
１９８４年 ４８ページ
１４）国立国会図書館 第１４８回常設展示女學生らいふ 第一章女學生・イメージの変遷 女
学生事始 より引用
１５）お茶の水女子大学百年史刊行委員会 「お茶の水女子大学百年史」 お茶の水女子大学
１９８４年 ４７ページ
１６）お茶の水女子大学デジタルアーカイブズ（http://archives.cf.ocha.ac.jp/）に掲載
１７）お茶の水女子大学百年史刊行委員会 「お茶の水女子大学百年史」 お茶の水女子大学
１９８４年 ４７ページ
１８）お茶の水女子大学百年史刊行委員会 「お茶の水女子大学百年史」 お茶の水女子大学
１９８４年 ４７ページ
１９）お茶の水女子大学デジタルアーカイブズ（http://archives.cf.ocha.ac.jp/）に掲載
２０）お茶の水女子大学百年史刊行委員会 「お茶の水女子大学百年史」 お茶の水女子大学
１９８４年 ４９ページ
２１）本田和子 「女学生の系譜・増補版 彩色される明治」 青弓社 ２０１２年 ６０ページ２２）お茶の水女子大学デジタルアーカイブズ（http://archives.cf.ocha.ac.jp/）に掲載
２３）「東京女子高等師範学校六十年史」（復刻版） 第一書房 １９８１年 ６４ページ
36２４）難波知子 「学校制服の文化史」 創元社 ２０１２年 ４９～５０ページに１９年から２３年までの写真が掲載されている
２５）難波知子 「学校制服の文化史」 創元社 ２０１２年 ５２～５３ページ
２６）黒岩比佐子 「明治のお嬢さま」 角川選書 ２００８年 ３１ページに写真が掲載されている
２７）難波知子 「学校制服の文化史」 創元社 ２０１２年 ５５ページ
２８）風俗画報臨時増刊「新撰東京名所図會」第１８９号 東陽堂 １８９９年 １１ページ
２９）本田和子 「女学生の系譜・増補版 彩色される明治」 青弓社 ２０１２年 ６５ページ３０）一三○年史編集委員会 「跡見学園－一三○年の伝統と創造」 跡見学園 ２００５年
４９ページ
３１）お茶の水女子大学デジタルアーカイブズ（http://archives.cf.ocha.ac.jp/）に掲載
３２）本田和子 「女学生の系譜・増補版 彩色される明治」 青弓社 ２０１２年 ６５～
６６ページ
３３）本田和子 「女学生の系譜・増補版 彩色される明治」 青弓社 ２０１２年 ４４～４
５ページに図が掲載されている（原図は「風俗画報」第２７９号 東陽堂 １９０３年）
３４）本田和子 「女学生の系譜・増補版 彩色される明治」 青弓社 ２０１２年 ３２～３
４ページ、難波知子 「学校制服の文化史」 創元社 ２０１２年 ５５ページに解説・図の一部が掲載されている
３５）難波知子 「学校制服の文化史」 創元社 ２０１２年 ６７ページ
３６）お茶の水女子大学百年史刊行委員会 「お茶の水女子大学百年史」 お茶の水女子大学
１９８４年 ４７ページ
３７）お茶の水女子大学百年史刊行委員会 「お茶の水女子大学百年史」 お茶の水女子大学
１９８４年 ５２ページ
３８）跡見学園の歩み（http://www.atomi.ac.jp/progress/visual_identity/uniform.html）に１
８９９年（明治３２年）に制定した黒紋付式服と題した写真が掲載されており、「生徒はこれに平常時の袴をあわせて卒業式等に臨んだ」として頭髪にリボンを結んだ姿が映っている。
３９）難波知子 「学校制服の文化史」 創元社 ２０１２年 ６５ページ
４０）本田和子 「女学生の系譜・増補版 彩色される明治」 青弓社 ２０１２年 ３９～４
０ページ
４１）難波知子 「学校制服の文化史」 創元社 ２０１２年 ６８～６９ページ
４２）本田和子 「女学生の系譜・増補版 彩色される明治」 青弓社 ２０１２年 ２１ページ４３）黒岩比佐子 「明治のお嬢さま」 角川選書 ２００８年 １８５ページ
４４）風俗画報臨時増刊「新撰東京名所図會」第１８９号 東陽堂 １８９９年 口絵
４５）「自転車」 第６号 日本自転車史研究会 １９８３年 表紙
４６）「自転車」 第５１号 快進社 １９０３年 表紙
４７）「輪界」 第１２号 輪界雑誌社 １９０９年 １５ページ
４８）「海老茶袴と言ヘバ一斑女学生を代表する如くなれど、其実女学生にあらずして或る一種の意味の下に同じ海老茶袴を穿てる女の甚だ少なからず。但し女学生を衒ひたる婦人なるや否やハ判然せざるも今写真師に就きて撮影者の種類統計を見るに最も多きハ女学生らしき
袴を着け靴を履きたる十七八歳より二十三四歳までの婦人、･･扨て女学生が写真を撮りて是れを奈何にすべきかハ敢て問ふの必要なきも･･斯るものを更に後日より増焼きせしむる婦人も少からず４９）３５年頃の記念写真
５０）３８年頃の引き札
５１）牛込神楽坂の芸者屋藤本の小はん(１９)新藤本のつる吉(２１)･･自転車の稽古をなす･･緋
メリンスの筒袖襦袢に薄色メリヤスの股引、緋縮緬の細帯を結びて下げたり此姿にて自転車
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二輌但し借物･･巡査の制止も肯ずして･･廣告半分異様の姿に人目を惹きて稼業の稼業を祈るもの･･一昨日両人例の如く赤襦袢にて乗廻はし居たる所へ警官通行して街路取締規則に違反すると認め直ちに取押へん
５２）本田和子 「女学生の系譜・増補版 彩色される明治」 青弓社 ２０１２年 ２５ペー
ジに芸妓が振袖の和服で女袴、束髪で髷を結った髪型でリボンを付けて自転車に乗っている姿の写真が掲載されている［参考資料］
本田和子 「女学生の系譜・増補版 彩色される明治」 青弓社 ２０１２年
難波知子 「学校制服の文化史」 創元社 ２０１２年
佐伯順子 「明治＜美人＞論 メディアは女性をどう変えたか」 ＮＨＫブックス ２０１２年
黒岩比佐子 「明治のお嬢さま」 角川選書 ２００８年
稲垣恭子 「女学校と女学生」 中公文庫 ２００７年
脇田晴子他編 「日本女性史」 吉川弘文館 ２０１１年
学習院大学五十年史編纂委員会 「学習院大学五十年史 上巻」 ２０００年
お茶の水女子大学百年史刊行委員会 「お茶の水女子大学百年史」 １９８４年
アリス・ベーコン 久野明子訳 「華族女学校教師の見た明治日本の内側」 中央公論社
１９９４年
跡見学園－一三○年の伝統と創造」 跡見学園 ２００５年
斎藤美奈子 「モダンガール論」 文春文庫 ２００３年［写真出典］
写真１・２・１３
写真３～１２・１４

自転車文化センタ－所蔵
お茶の水女子大学デジタルアーカイブズより

38

自転車文化センターにおける自転車安全利用啓発活動について“The bicycle safety promotion in Bicycle Culture Center”
村山吾郎
Murayama Goro
１．本年度の当センターにおける自転車安全利用啓発活動について
当センタースタッフによる、本年度における自転車安全利用啓発活動としての各種教室・講習会の実施結果を下記のとおりご紹介したい。
○＜内部イベント＞※自転車文化センター（品川区上大崎 3-3-1）において開催「自転車文化センター 夏休み教室」（講師：谷田貝学芸員・村山学芸員・中野）
日 時
平成 2６年 8 月９日(土)・１３日(水) 各日 2 回（10:０0～、14:00～）全 4 回
場 所
自転車文化センター（ライブラリーおよびギャラリー）内 容
夏休み期間中に、小学４年生～大人を対象に「自転車科学教室」「パンク修理教室」
を参加者各回４組（定員８名）で実施した。
※教室終了後、当センター制作の交通安全啓発リーフレット『わかるかな？正しい
自転車のルール』を配布して、自転車の安全利用の呼び掛けを実施。
参加者数
３３名（全 4 回計）【自転車科学教室】【パンク修理教室】

39

○＜外部講習会・出張教室講師派遣＞※各主催者の会場等において実施（１）「第 4 回ＣＣ等々力エコ暮らしこフェアでの自転車の科学教室」（講師：村山学芸員）
日 時 平成 26 年 5 月 18 日(日) 11:00～14:30 ／この間 30 分×2 回実施
場 所 川崎市中原区等々力緑地内・等々力陸上競技場周辺
内 容 川崎フロンターレ等との共催イベント「エコ暮らしこフェア」会場内の４つのエリアの多彩な体験・参加型のブース等での「自転車の科学教室」「パンク修理教室」の実演を行った。
※教室終了後、自転車の安全利用を呼び掛けを実施。
参加者数 約 30 名（1 回 15 名×2 回）（２）「平成 26 年第 6 回幸区ＰＴＡ協議会度親子自転車交通安全教室」（講師：村山学芸員）
日 時 平成 26 年 7 月 12 日（土） 9：00～12：30／この間 35 分講話実施
場 所 川崎市立戸手小学校
内 容 川崎市幸区ＰＴＡ協議会による「親子自転車交通安全教室」開催の中で、「自転車のルールとマナーについて」講話を行った。
※教室終了後、当センター制作の交通安全啓発リーフレット『わかるかな？正しい
自転車のルール』を配布して、自転車の安全利用を呼び掛けを実施。
参加者数 約 200 名（小学校児童・保護者）

40

（３）
「子ども用自転車の歴展見どころトークショー」（講師：谷田貝学芸員）
日 時 平成 26 年 8 月 30 日（土）14：00～18：00
場 所 LIFE CREATION SPACE OVE 南青山
内 容 OVE 南青山によるＢＣＣ展示にての同タイトルのトークショー開催で解説を行った。
参加者数 約 15 名

（４）
「自転車科学教室」（講師：谷田貝学芸員）
日 時 平成 26 年 9 月 15 日(月・祝)
10:00～12:00
場 所 大宮自動車教習所
内 容 ㈱大宮自動車教習所による地域の交通安全センターの一環として、一般向けに「自転車安全教室を実施する中での、「自転車科学教室」の講義を行った。
参加者数 約 20 名

（５）
「自転車の科学教室」（講師：谷田貝学芸員）
日 時 平成 26 年９月２４日(水) 10：15～10:30
場 所 東京都交通局 北自動車営業所
内 容 警視庁赤羽警察署からの依頼を受けて、都営バス北営業所内において、自転車シミュレーター体
験、都バスを活用した死角体験、自転車キッズ検定、自転車点検などの交通安全教室の中での「自転車の科学教室」講義を行った。
参加者数 120 名（６）「自転車のシミュレーターを使った子供自転車安全教室」（講師：村山・中野）
日 時
平成 2６年１０月２６日(日) 10:00～15:00
場 所
鳳神社（東京都大田区大森北 1-14）
内 容
大田区キッズフェスティバル会場において、大田自転車対策研究会の依頼を受けて、幼児・児童を対象とした子供自転車安全教室を、当センターが所有する自転車シミュレーターを使用して行った。※写真次頁
参加者数
２０名

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（７）
「自転車のシミュレーターを使った自転車安全講習会」（講師：谷田貝・村山・富田・松島・中野）
日 時
平成 2６年１１月１１日(火) ９:30～1２:00 ／13:30～16:00
平成 2６年１１月１２日(水) 9:30～12:00 ／13:30～16:00
場 所
東京しごとセンター
内 容
公益財団法人東京しごと財団主催によるシルバー人材センター安全管理委員会委員を対象とした 安全な自転車の乗り方についての講義および自転車シミュレーターを使用した体験学習を行った。
参加者数
７３名（11 日午前 19 名・11 日午後 14 名／12 日午前 20 名・12 日午後 20 名）→参考資料：※Ｈｏｎｄａ製自転車シミュレーター「マイクロメイト岡山 HP」より製品紹介
http://www.mmo-co.com/pdf/bsim_onetouch.pdf（８）「自転車のシミュレーターを使った自転車安全講習会」（講師：谷田貝・村山・中野）
日 時
平成 2６年１２月４日(木) ９:30～1２:00 ／13:30～16:00
場 所
東京しごとセンター
内 容
公益財団法人東京しごと財団主催によるシルバー人材センター安全管理委員会委員を対象とした 安全な自転車の乗り方についての講義および自転車シミュレーターを使用した体験学習を行った。※写真次頁
参加者数
３５名（午前 23 名・午後 12 名）
42

（９）「シルバー会員の就業経路途上における自転車事故の現状と対策について」（講師：谷田貝学芸員）
日 時
平成 2６年１２月１１日(木) 10:00～11:00
場 所
杉並区産業商工会館
内 容
同センター主催によるシルバー人材センター会員を対象とした、安全な自転車の乗り方についての座学講習会を行った。
参加者数
約７０名
（10）警察大学校専科教養における講義「自転車の安全利用」（講師：谷田貝学芸員）
日 時
平成 2７年１月２０日(火) 14:20～15:40
場 所
警察大学校
内 容
警察大学校専科第 2040 期（交通安全活動課程）教養講義として、各都道府県警察本部の交通企画（総務）課において、交通安全教育等を担当している警部（同相当職を含む）４７名および聴講生（管区警察学校教官）３名を対象に、「自転車の安全利用」について講義を実施。
参加者数
５０名
（11）
「安全な自転車の乗り方についての講習会」（講師：谷田貝・村山・中野）
日 時
平成 2７年 2 月１０日(火) 13:30～16:00
場 所
公益社団法人 豊島区シルバー人材センター
内 容
同センター主催によるシルバー人材センター会員を対象とした、安全な自転車の乗り方についての講義および自転車シミュレーターを使用した体験学習を行った。
参加者数
３0 名

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（12）
「高齢者のためのシミュレーターを使った自転車安全講習会」（講師：谷田貝・村山・中野）
日 時
平成 2７年 2 月 2５日(水) 9:30～12:00 / 13:30～16:00
場 所
公益社団法人 葛飾区シルバー人材センター
内 容
同センター主催によるシルバー人材センター会員を対象とした、安全な自転車の乗り方についての講義および自転車シミュレーターを使用した体験学習を行った。
参加者数
３3 名（午前 23 名・午後 21 名）（13）「自転車のシミュレーターを使った自転車安全講習会」（講師：村山・富田・松島）
日 時
平成 2７年３月１２日(木) 13:30～16:00
場 所
東京しごとセンター
内 容
公益財団法人東京しごと財団主催によるシルバー人材センター安全管理委員会委員を対象とした安全な自転車の乗り方についての講義および自転車シミュレーターを使用した体験学習を行っ
た。
参加者数
１７名
（14）
「自転車の安全な乗り方について」（講師：谷田貝学芸員）
日 時
平成 2７年３月２０日(金) 10:00～11:00
場 所
新宿区シルバー人材センター
内 容
同センター主催によるシルバー人材センター会員を対象とした、安全な自転車の乗り方についての座学講習会を行った。
参加者数
２０名

３．結びとしておかげさまで近年、地方自治体・都内シルバー人材センター・小学校ＰＴＡ等のご担当者より、当センターへの講師派遣依頼をいただく機会が増えてきた。今後もできるかぎり皆様のご要望にお応えして少しでもお役に立てるよう、講習会開催・講師派遣をご希望の方々は、どうぞ開催希
望日の２ケ月前位までにはお電話でお問合わせいただき、日程調整・講習内容等についてご相談
できれば幸いである。
以 上

44

自転車文化センター館内展示『自転車が語る昭和展』について“The history of Showa through bicycles on the exhibition at Bicycle Culture Center ”
村山吾郎
Murayama Goro
１．当センターにおける特別展示『自転車が語る昭和』について
当センターでは、来館される皆様に所蔵資料の公開と、自転車の歴史やさまざまな魅力をご紹介することを目的として、施設内のギャラリーとライブラリーにおいて、テーマを設けた特別展示をおよそ３ケ月サイクルで実施している。本稿では、激動の「昭和」の我が国の社会背景と自転車の変遷を、当センター所蔵の実車や錦絵・写真・カタログ等の資料で振り返ることをテーマに、平成２６年１０月７日（月）～１２月２７日（土）まで実施した特別展示『自転車が語る昭和展』の模様を、誌上再録してご紹介したい。
（１）【昭和初期：サイドカー付荷物運搬車について】＜サイドカー付荷物運搬車＞※（1）～(13)各頁左側は館内展示バナーデザインを転載。[制作：天野和俊デザイン事務所／本画像は当センター所蔵資料「東京名所 日本橋繁華之光景」(昭和 7 年)より転載）]

45

（２）【昭和 10 年代：昭和初期のスポーツ軽快車】＜山口スポーツ＞[バナー画像は当センター所蔵資料『懸賞写真「女性と自転車」(昭和 10 年)より転載）]

46

（３）【昭和 10 年代：昭和初期の軽快車（シティサイクル）】＜マルキ号＞[左バナー・上の画像：当センター所蔵写真「神戸の自転車店店頭」(昭和 12 年)より転載）]

47

（４）【昭和 20 年代：軍需用ジュラルミンで作られた自転車】＜三菱十字号Ⅰ型＞[左バナー画像：当センター所蔵写真「メッセンジャーボーイ自転車隊」(昭和 22 年)より転載）]

48

（５）【昭和 20 年代：国産折りたたみ自転車】＜パッピー号＞[左バナー上：当センター所蔵写真『銀座「服部時計店前」』より転載][左バナー下、上：当センター所蔵写真「パッピー号に乗る少年」より]

49

（６）【昭和 20 年代：戦後日本の物流を支えた自転車】＜大国号＞[左バナー・上：当センター所蔵写真「露天商」より][左バナー・上：当センター所蔵写真「リヤカーを引く」より]50

（７）【昭和 30 年代：女性のための自転車】＜山口スマートレディ＞[左バナー・上：当センター所蔵写真「自転車に乗ってお買い物」(昭和 35 年頃)より]

51

（８）【昭和 30 年代：初めて訪れたサイクリングブームの中で作られた自転車】＜ケンコー号＞[左バナー・上：当センター所蔵写真「サイクリング・村山貯水池」(昭和 31 年)より]52

（９）【昭和 30 年代：今上天皇御成婚記念献上車】＜今上天皇献上用試作車 [自転車文化センター所蔵]＞＜今上皇后献上用試作車 [自転車文化センター所蔵]＞53

（10）【昭和 40 年代：ミニサイクル】＜クッションミニ＞[左バナー・上：当センター所蔵写真「ミニサイクルを使っての買い物」(昭和 46 年)より]

54

（11）【昭和 50 年代：小径折りたたみ車】＜ワンタッチピクニカ＞[左バナー・上：当センター所蔵写真「蒲田駅前の放置自転車」(昭和 50 年代)より]55

（12）【昭和 60 年代：チャイルドシートの原型車】＜ふらっかーず＞[左バナー上：当センター所蔵「丸石自転車カタログ」(平成 2 年)より転載][左バナー下、上：当センター所蔵写真「約 50 年前の幼児乗せ」(昭和 40 年代)より]56

(13)【昭和 60 年代：マウンテンバイク】＜マディフォックス＞[左バナー・上：「2014 全日本マウンテンバイク選手権大会」より
写真提供：（公財）日本自転車競技連盟]

57

（14)【実際の展示の様子：当センター「ギャラリー」】＜【ギャラリー外観】写真撮影：長谷川健太＞＜【ギャラリー内】写真撮影：長谷川健太＞

58

(15)【実際の展示の様子：当センター「ギャラリー」内および「ライブラリー」内】＜【ギャラリー内】写真撮影：長谷川健太＞＜【ライブラリー内】写真撮影：長谷川健太＞

59

(16)【実際の展示の様子：当センター「ライブラリー」外観および通路側ショーケース】＜【ライブラリー外観】写真撮影：長谷川健太＞＜【通路側ショーケース】写真撮影：長谷川健太＞

60

２．結びとして本特別展示は、当センターが昭和５６年５月に開館して以来、自転車ならびに関連資料をご寄
贈・お譲り下さった篤志家の方々や自転車メーカー・販売店の皆様のご協力と、（公財）ＪＫＡの競輪補助事業によるご支援をはじめとする自転車関係団体の方々、広報していただいた報道機関の方々、貴重な資料の整備・登録・保存に携わった歴代の当センタースタッフなど関係各位のお力添えのおかげさまで実現できたものである。この場を借りてあらためてご協力いただいた皆様と、当センターに足を運んで下さった皆様に御礼申し上げたい。
また加えて、本特別展示の制作・デザイン・施工にご尽力いただいた、株式会社ＴＡＮＫ・建築設計加藤住吉・天野和俊デザイン事務所・長谷川健太カメラマンの皆様にも、記して謝意を表
したい。
以 上

61

62

2015 ハンドメイドバイシクル展について“2015 Handmade bicycle show”
村山吾郎

Murayama Goro

１．『ハンドメイドバイシクル』とは何か？
『ハンドメイドバイシクル』と聞いて、読者の皆さんは、何を思い浮かべられるだろうか？
ハンドメイドバイシクルとは、乗る人の体格や目的に合わせて、サイズの採寸・相談をしながら、熟練の職人（フレームビルダー）が１台１台手作りで造る、注文生産（オーダーメイド）自転車のことである。
最もわかりやすい例えとしては、皆さんの身体のサイズに合わせて、オーダーメイドで洋服をあつらえることと一緒である。
ふつうに洋服を購入する場合、目的や用途と体格に合わせて、既製服の中からＳ・Ｍ・Ｌなど
サイズや素材、機能やデザイン・色を選んで、一番自分の好みに近いものを選んで購入する。
成長期の子供達の場合は、年を追ってぐんぐん体格が良くなり、また活発に活動することから、服の買い替えの頻度が高くなるので、親御さんとしては程良い品質のものを手頃な価格で購入することに苦心するところである。
これに対して、オーダーメイドで洋服を作るということは、例えば結婚式など晴れ舞台のための衣装であったり、あるいは社会人になってある程度人生経験を積んできた人達が、きちんとした身だしなみを整えるために、自分の体格や人柄にあったスーツを作ったりするような場合であろうと思われる。
こうしたことは、自転車の場合もまったく同じである。通勤・通学やお買い物の移動手段として、あるいは趣味としてのサイクリングや、競技スポーツの愛車として皆さんが乗っている自転車は、その目的や用途と体格に合わせ、通常は既製品の中から、車種と機能・フレームとタイヤのサイズ・デザイン・カラーリングを選んで、サドルやハンドルの高さを調節し、必要に応じて一部のパーツを追加して機能アップを図って乗っておられることであろう。
そうして自転車に深く関わってくるうちに、例えば趣味のサイクリングにおける愛車へのこだ
わりや、自転車競技で自分の身体能力を最大限に発揮してコンマ何秒のタイムを縮めたり、ある
いは高齢者の方や障がい者の方が、ご自分の体にぴったり合って行動範囲を広げてくれる、「世界に１台だけの自分仕様の自転車がほしい」というニーズに応えてくれるのが、ハンドメイドバ
イシクルである。
２．『ハンドメイドバイシクル』のしくみ
それでは、ハンドメイドバイシクルはどのように作られるのだろうか？
当センターでは、昭和６３年（１９８８年）に、国内自転車トラック競技の最高峰・競輪選手の自転車（トラックレーサー）を製作するフレームビルダーを中心に、日本を代表するフレーム
ビルダー２５社の自転車を一堂に会した『第１回ハンドメイドバイシクルフェア』を初めて開催。
我が国のフレームビルダーの精緻で極めて高い技術力と芸術性や創意工夫の素晴らしさは、世界的にも評価が高く、アメリカで開催されている北米ハンドメイドバイシクルショー（通称「ＮＡＨＢＳ」）でも最高賞や部門賞を受賞している。
今年平成２７年（２０１５年）１月２４日（土）・２５日（日）に『２０１５ハンドメイドバイシクル展』（科学技術館１階催事場にて）開催の折りに制作した「ハンドメイドバイシクルのしくみ」のパネルを元にご紹介したい。

63

上の図は、スポーツ用自転車「ロードレーサー」のスケルトン（フレームの骨組）を横から見たところである。フロントホークは前輪を支え、シートステーとチェーンステーが後輪を支える。
そしてヘッドチューブの上にハンドルが、シートチューブの上にサドルが取り付けられる。
フレームビルダーはこのフレームを構成するチューブ（パイプ）を、乗り手の体格や目的に応じて、長さ０．１ｍｍ単位・角度１／６０度単位で組み合わせて、乗り手の身体能力を最大限発揮できるように設計する。
ちなみにこうしたフレームの形状は、ヘッドチューブ・トップチューブ・ダウンチューブ・シ
ートチューブの４本で構成される「前三角」と、シートチューブ・シートステー・チェーンステ
ーの３本で構成される「後三角」と合わせて『ダイヤモンド形フレーム』と呼ばれている。
三角形は構造上、シンプルな上に強度がとても高い。カメラの三脚、東京タワー・東京スカイツリーの構造体や、家の骨組の「筋交い」などにも三角形が多用されているのが、その良い例である。ロードレーサーのような競技用自転車の車重は選手の体重よりもはるかに軽く、重量が９ｋｇにも満たないものが多いが、軽量化と強度の高さを極限まで追求された１つ１つのパーツに加え、先人が生み出した中が空洞になっているチューブによるダイヤモンド形フレームが、極めて合理的な形であることが大いに役立っている。
自転車には乗り手の体重の他に、乗り手がペダルを踏み込む時に掛る力や路面からの応力、推進力によるジャイロ効果や、空気抵抗・カーブの際の遠心力など、目には見えない様々な物理的な力が多方面から掛っているが、ビルダーはこうした力に加えて、乗り手の脚質や体格に応じてパイプの素材選択と肉厚の部位も考慮して、フレームの設計を行っている。
筆者はハンドメイドバイシクル展の準備に際して、何人かのビルダーを工房に訪ねて話を伺ったり、ビルダーが著したハンドメイドバイシクル製作をテーマとした書籍に目を通して学んだ際、今の依頼主にとって最適な自転車を生み出すために、製作工程の段取りを考えながら様々な要素を考慮して設計するプロセスの大切さを強く感じた。フレームビルダー達は、あたかも伝統工芸の高い技能を持った職人やベテラン料理人のように、匠の技を持つものづくりの達人である。
以下に、１台のハンドメイドバイシクルが完成するまでの流れを、①～⑨の順でご紹介する。

64

65

66

67

以上が、１台のハンドメイドバイシクルが生まれるまでのおおよその流れである。
それぞれのビルダーは様々な個性を持ち、それぞれに得意な分野と車種がある。フレームを構成するチューブは、日本の「カイセイ」・イギリスの「レイノルズ」・イタリアの「コロンバス」「デダチャイ」といったメーカーの製品から用途に応じて選択し、また変速機やブレーキなどのパーツも日本の「シマノ」やイタリアの「カンパニョーロ」をはじめ、依頼主の希望や注文を受けて１点１点選択したり、場合によってはビルダー自身が自作する場合もあるという。
またビルダー自身が、顧客と共にサイクリングクラブや自転車競技クラブ等を主宰して、自転車に乗る楽しさを広める大切な拠点となっている。
３．『２０１５ハンドメイドバイシクル展』の模様について
こうしたハンドメイドバイシクルの素晴らしさと魅力を、１人でも多くの方々に知っていただ
きたく、出展社各位のご協力を得て、今年１月２４日（土）・２５日（日）に『２０１５ハンドメ
イドバイシクル展』を開催した。概要は下記のとおり。
◆タイトル： 平成２６年度自転車文化センター企画催事「２０１５ハンドメイドバイシクル展」

 実施目的：自転車の総合情報発信基地である自転車文化センターが、過去２０年以上に渡って開催してきた『ハンドメイドバイシクル』展は、自転車トラック競技の最高峰・競輪選手やロードレース選手、そして自転車スポーツ・サイク
リング愛好者から好評を得てきた。
日本および海外のハンドメイドビルダー・パーツメーカーの高い技術と自転車に対する深い造詣、そうした匠の技を自転車愛好家のみならず広く一般の人々に周知すると共に、乗り手の体格・目的に応じた自転車に乗って自転
車スポーツを楽しむことの素晴らしさを啓発するため、本企画展を開催する。

68 実施期間： ２０１５年１月２４日（土）～２５日（日）９：３０～１６：５０

会： 科学技術館１階 １・２・３・４号催物場〒１０２－００９１ 東京都千代田区北の丸公園２－１

場

 実施内容： 《１》ハンドメイド車の展示①『スポーツ用自転車』、②『街乗り用（高齢者・障害者を含む）
自転車』、③『独創的パーツ』３つのテーマを設け、実車・部品の展示を行った。★出展社数：４２社／９７点《２》トークショー・座談会の実施
ビルダー（メーカー）によるトークショーおよび座談会を実施。
・トークショー ５回（５名）
・座談会 １回（１０名）《３》「ハンドメイドバイシクルのしくみ」展示コーナー
出展ビルダーから自転車製造の部品や資料、映像提供を受けて、初心者にもわかり易くハンドメイドバイシクルの魅力を紹介する
展示コーナーを設置した。

主： 一般財団法人 日本自転車普及協会 自転車文化センター

催 来場者数およびアンケート回収数：
来場者数

アンケート回収数

１月２４日（土）１，２５５人 （５６０枚）
１月２５日（日）１，１７８人 （４２２枚）★合

計

２，４３３人（９８２枚）※来場者数は対前年比１１６％＜場内写真：「ハンドメイドバイシクルのしくみ」コーナー＞

69

＜場内写真：同上「しくみ」コーナー／展示協力：Ｃ.Ｓ.ウメザワ・マツダ自転車工場・サイクルストアヒロセの３社＞＜場内写真：「出展社ブース」２号催物場内＞＜場内写真：「出展社ブース」２号催物場内＞

70

＜場内写真：「出展社ブース」３号催物場内＞＜場内写真：「出展社ブース」３号催物場内＞＜場内写真：「１０名のビルダーによる座談会」１号催物場内＞

71

72

※開催の模様については、当センターホームページの下記特集ページもご参照されたい。
http://www.cycle-info.bpaj.or.jp/event/2015event/handmade/index2015.html
４．結びとして本展に出展された４２社のハンドメイドビルダー各位と、（公財）ＪＫＡの競輪補助事業によるご支援をはじめとする自転車関係団体の方々、広報・取材していただいた報道機関の方々および会場を提供して下さった（公財）日本科学技術振興財団や関係各位のお力添えのおかげさまで
昨年を上回る２，４３３名もの方々が来場して下さり大盛況のうちに無事終了することができた。
この場を借りてあらためて出展・展示にご協力いただいた皆様と、「２０１５ハンドメイドバ
イシクル展」にならびに本展との連動企画として、平成２７年１月１６日（木）～２７年３月２５日まで、当センターギャラリー・ライブラリーにおいて実施した特別展示「ハンドメイドバイ
シクルの魅力展」に足を運んで下さった来場者の皆様に御礼申し上げたい。
出展社各位や来場された皆様からのアンケートでいただいたご意見を踏まえ、次回もより一層充実した本展示会の開催を目指したいと考えている。
また加えて、本展の制作・デザイン・施工・運営にご尽力いただいた、株式会社エイドプラン
ニング・de signs・ビーデザイン合同会社・プレイブ株式会社の皆様にも、記して謝意を表した
い。
以 上

73

74

自転車ロードレース競技底辺拡大のための「Jride Project」について“The Jride project to promote the bicycle road race more major in Japan ”
村山吾郎
Murayama Goro
１．『育て！ひのまるレーサー』「ジェイ・ライド・プロジェクト」の発足
読者の皆様は、自転車ロードレースと聞いてどのような競技を思い起こされるであろうか？
一般公道を使って開かれる自転車競技がロードレースである。１日だけのワンデイレースから、
数日から３週間以上に渡って、町から町へと走り継いで行くステージレースまで、ヨーロッパを中心に世界各国で大会が開かれている。
その中でも、下記の３大大会は「グランツール」と呼ばれ、選手にとっては出場することだけでも名誉な、世界中の自転車競技ファンが注目する大会である。
※スポーツ専門チャンネル「ＪＳＰＯＲＴＳ」の特設サイトを付記する。

・フランス１周ステージレース『ツール・ド・フランス』（毎年７月上旬～７月下旬に開催・２３日間で約３，３００ｋｍを走破）＜ＪＳＰＯＲＴＳ公式大会サイト＞http://www.jsports.co.jp/cycle/tour/index.html
・イタリア１周ステージレース『ジロ・デ・イタリア』（毎年５月上旬～５月下旬に開催・２３日間で約３，４００ｋｍを走破）＜Ｊスポーツ公式大会サイト＞http://www.jsports.co.jp/cycle/giro/・スペイン１周ステージレース『ブエルタ・ア・エスパーニャ』（毎年８月下旬～９月上旬に開催・１９日間で約３，２００ｋｍを走破）＜Ｊスポーツ公式大会サイト＞http://www.jsports.co.jp/cycle/vuelta/
これまで日本人選手は、ツール・ド・フランスには川室競選手・今中大介選手、ジロ・デ・イ
タリアには市川雅敏選手・今中大介選手・野寺秀徳選手らが出場しており、現役選手では別府史之選手と新城幸也選手のふたりが、ここ何年も連続して世界最高峰の両大会で活躍している。
日本国内での自転車ロードレースとしては、数ある大会の中から、大会と参加選手のグレードが高い下記の２つを特にご紹介したい。
・国内最高峰のワンデイレース『ジャパンカップ』（毎年１０月下旬に栃木県宇都宮市で開催。１９９０年自転車競技世界選手権大会がルーツ）＜大会公式サイト＞http://www.japancup.gr.jp/
・国内最大のナショナルステージレース『ツアー・オブ・ジャパン』（毎年５月中～下旬に開催。今年から堺・いなべ・美濃・南信州・富士山・伊豆・東京の７ス
テージに）＜大会公式サイト＞http://www.toj.co.jp/※大会事務局（一財）日本自転車普及協会
我が国の自転車ロードレース界において上記の選手達は、プロ野球からアメリカ・メジャーリ
ーグに渡って活躍した野茂英雄投手やイチロー選手・松井秀喜選手達のように、そしてサッカー
ではＪリーグ発足前の奥寺康彦選手や三浦和良選手、Ｊリーグ発足後の中田英寿選手・中村俊輔
選手・長友佑都選手・香川真司選手・本田圭佑選手達のように、子供たちの憧れの存在である。
野球やサッカーに比べ、我が国ではまだまだ自転車ロードレースはマイナーな存在であるが、第２・第３の別府選手・新城選手を育てて、自転車をスポーツとしてよりメジャー化するためにロードレース界関係者が立ち上げた取組が、本稿でご紹介する「ジェイ・ライド・プロジェクト」（Jride Project）である。まずは本プロジェクト公式サイトの情報を、以下に引用したい。
75

【引用出典：『JrIDE PROJECT』公式ホームページ・http://jride-p.com/より】※筆者注：
この部分は個人の方々のFacebook が掲載されているため、網掛け加工させていただいた。

76

【引用出典：『JrIDE PROJECT』公式ホームページ・http://jride-p.com/より】

77

【引用出典：『JrIDE PROJECT』公式ホームページ・http://jride-p.com/より】

78

【引用出典：『JrIDE PROJECT』公式ホームページ・http://jride-p.com/より[2014.9.1 開催済]】【※本シンポジウム当日の模様（本ページ中の「詳しくはこちら」）については、
右記の産経デジタル『Cyclist.jp』サイト参照。http://cyclist.sanspo.com/149802】
79

筆者は前ページに記載されているシンポジウム（２０１４年９月１日開催）を聴講する機会を得た。
本プロジェクト実行委員会の委員である栗村修氏は、かつてヨーロッパで武者修行した経験を持つ名選手であった。現役引退後はＪＳＰＯＲＴＳの名解説者であり、宇都宮ブリッツェンの監督を経て、昨年より当センターの運営母体である（一財）日本自転車普及協会・主幹調査役とツ
アー・オブ・ジャパン大会副ディレクターに就任し、大会の発展と活性化のために尽力している。
また同じく実行委員であるＢＩＣＹＣＬＥ ＦＡＣＴＯＲＹ ＹＡＭＡＭＯＴＯ代表・山本雅道
氏と、「はじめての自転車教室」コーチングディレクター・ウィーラースクールジャパンを主宰するブラッキー中島氏のおふたりとは、当センター調査研究報告書第５号（平成２５年３月発行）の拙稿『藤沢市における「サイクルチャレンジ」と「ウィーラースクールジャパン」による子供たちによる自転車普及啓発活動』で取材させていただいた。
※詳しくは拙稿 http://cycle-info.bpaj.or.jp/kenkyureport/h25-3/h25-mu04.pdf

新人発掘トライアウトトレーニングディレクター・㈱シクリズムジャポン代表・浅田顕氏は、
現在、自転車ロードレース日本代表チームの監督である。
重ねて個人的な体験で恐縮だが、筆者が当センター調査研究報告書第４号（平成２４年３月発行）の拙稿『日本体育協会公認コーチ（自転車競技）資格と自転車スポーツの底辺拡大について』に
おいて、（公財）日本自転車競技連盟主催の実技講習に参加した際、ある講義で浅田監督にご指導をいただいた。※詳しくは拙稿 http://cycle-info.bpaj.or.jp/kenkyureport/H23-taikyou.pdf
また本年度の拙稿でご紹介している「２０１５ハンドメイドバイシクル展」の準備期間中、ハ
ンドメイドビルダーのひとりで、元ＮＪＳ会（旧日本自転車振興会登録メーカーの会）会長であったマツダ自転車工場社長・松田志行氏に同展の打合せに伺った際、同氏が副理事長を務めておられる東京自転車製造卸協同組合の教育情報委員会が主催する、浅田氏の講演会「こんなこともあったのか!!世界の自転車ロードレースおもてとうら」が２０１４年１１月２６日に開催されることを教えていただき、聴講させていただいた。
もとより筆者は過去の拙稿で申したとおり、自分自身、自転車競技選手経験は無いのだが、本プロジェクトに関わっておられる諸氏の自転車競技に対する熱い情熱と深い経験に裏打ちされた構想力と行動力に基づけば、本プロジェクトの３つの柱『「スポーツ＝自転車」として自転車にチャレンジしたい人の醸成』『「手軽なスポーツ」として自転車を乗る人の醸成』『「街乗り～健康やレクリエーション」として自転車を乗る人の醸成』は、多くの人々のご賛同とご協力をいただ
きつつ、Ｊリーグが発足後約２０年でここまで発展してきたことを良き先達・良きお手本として仰ぎ見ながら、自転車競技界も一歩ずつ、少しでも夢と目標に近づいて行くことと信じている。
３．結びとして本稿執筆にあたり、お話を聞かせていただいた栗村氏をはじめ関係各位に御礼を申し上げたい。
本稿推敲中に、八重洲出版『CICLISSIMO』誌(砂田弓弦カメラマン監修)・宮内忍編集長より、
同誌 No.４４号を当センター宛にご送付いただいた。創刊１０年を記念して、別府選手や新城選
手・浅田監督の特集記事と、砂田カメラマンがこの１０年を振り返る特集記事をとても感銘深く拝見した。野球では『ドカベン』(水島新司著・秋田書店)、サッカーでは『キャプテン翼』（高橋陽一著・集英社）、そして自転車では『シャカリキ！』(曽田正人著・秋田書店)そして連載中の『弱虫ペダル』(渡辺航著・秋田書店)が子供達に与えた夢と力の大きさは測り知れず、本当に偉大である。２０２０年東京オリンピックと、２０年後の日本人選手の活躍を祈っている。
以上
80

武蔵野市における自転車走行実態の調査○橋本修左 1)、谷田貝一男 2)1)

武蔵野大学人間科学研究所、2) 日本自転車普及協会自転車文化センター

１．はじめに
前報 1)-2)において武蔵野市に在住する学生、高齢者、主婦(子供有・無)、通勤者、など様々な属性の市民を対象としたグループワーク(GW)の結果について報告した。この GW では、参加者に歩行者および自転車利用者としての立場から自転車走行が危険と思われる箇所を武蔵野市の拡大地図上にマークして頂き自転車危険度マップを作成して頂いた。そして、マークが集中する場所を中心に、参考としてその場所の Google Street View を投影しながら 7～8 名程度のグループで、「何が危険か」、「どうすれば安全になるか」などをテーマとして自由に討議して頂いた。また、この GW 終了後に自由討議中の発言内容を KJ 法によりまとめて報告した。
今回は、それらの指摘された危険箇所を中心に実際にフィールド調査して指摘内容を検証、考察したので報告する。
２．方法
２－１．危険箇所のフィールド調査
調査は平成 25 年 11 月 11 日に実施した。対象箇所は GW において危険箇所としてのマークが集中した下図-1 に示す箇所を中心に次の点に留意して自転車で走行調査すると共に、数か所の定点で観測した。
1)

自転車危険度マップ上でマークが集中した幹線道路である五日市街道・井之頭通りの各交差点、等の利用実態調査。

2)

上記幹線道路と並行する生活道路である中道通り、大正通り、昭和通り等の実態の同時調査。

図-1 市民作成の自転車危険度マップ
3) 駅周辺の公設・私設駐輪場の位置と利用状況
4) 幹線道路・生活道路のインフラとしての歩車道幅、路側帯、障害物、ガードレール、カーブミラー、路面標示、歩道整備状況等の整備状況調査。
３．結果および考察
３－１．幹線道路と生活道路について
JR 三鷹駅、吉祥寺駅の周辺には多数の公営・私営の駐輪場が散在する。これら駐輪場が整備されたことによって、両駅周辺で以前には目立っていた違法駐輪はほぼ完全に一掃され、現在では大変すっきりとした街並みに変貌している。このため、両駅を目的地とする自転車利用者の多くはこれらの公営・私営の駐輪場を利用しているものと推定される。
表-1 は調査日の 7:30～8:30、10:30～11:00 に五日市街道八幡宮交差点付近、吉祥寺通りと大正通りの交差点、および、中道通
りと西三条通り交差点付近において歩車道を利用して主に南の吉祥寺駅方面、および西方面に向かう自転車台数を定点計測した結果である。多くの自転車利用者は幅が狭く交通量が多い幹線道路の五日市街道を可能な限り迂回し、五日市街道と並行した生活道路である大正通りや中道通りを使用して駅北西の西三条通りに面する駐輪場へ向かっている実態が明らかとなった。

81

一方、シールの多い女子大通りでは逆に自動車通行量が少ないために最短路をとろうとする逆走や信号無視が多くみられた。また、見通しが悪いにも拘わらず車が少ないという思い込みから充分安全確認をせずに小道から女子大通りへ飛び出す例も多く観察された。
表-1 自転車通行量調査結果
五日市街道の自転車交通量(八幡宮前交差点)
7:30～8:30

10:30～11:00

駅方向

西方向

駅方向

西方向

111

111

91

82

大正通りの自転車通行量（吉祥寺通りとの交差点）
7:30～8:30

10:30～11:00

駅方向

西方向

駅方向

西方向

88

44

123

36

中道通りの自転車通行量（西三条通りとの交差点）
-

-

駅方向

西方向

-

-

77

42

３－２．自転車安全走行のための
大正通りを右折して、あるいは中道通りを左折して西三条通りの駐輪場へ向かい、五日市街道を西方向に進む自転車の約９割が吉祥寺通りから一旦五日市街道に入り、その後左折して西三条通りに入っている。ここでも幹線道路の五日市街道や吉祥寺通りを迂回する自転車利用者の多いことが確かめられた。
写真-1 は五日市街道であるが、自動車通行量が多いにも拘わらず路側帯は狭く傾斜し、所々にある雨水ますの蓋、歩道との傾斜段差等も走行の障害となっている。そのため吉祥寺駅周辺の公営・民営の駐輪場を目指す自転車利用者の多くが通勤時間帯に車道走行すること、特に大型車両が横を通過する時に危険を感じている。しかも、歩道へ移ろうとしても歩道との段差があり、また、
歩道も狭く、電柱や看板などの障害物が多く、歩行者とすれ違うことも容易ではない。

写真-1. 五日市街道
このように自転車走行に危険な五日市街道は都道 7 号線として東京都が主轄しており、また、国土交通省、警視庁なども関わる道路であることから、一地方自治体の武蔵野市が独自に自転車安全走行のために道路インフラ対策を立案しようとしても様々な制約
により幹線道路拡幅やインフラ整備等の対策は至難である。
５．まとめと今後の課題
今回の一連の調査結果から、自転車利用者は交通量が多く自転車走行が危険な幹線道路をできるだけ迂回して駅周辺の公営・
私営の駐輪場を使用している実態が明らかになった。また、武蔵野市が実施した駅近傍に公営・私営の駐輪場を設置することによって違法駐輪への対応は奏功しているように見える。しかしながら、幹線道路と並行した迂回路として利用されている生活道路もまた危険度が高いことが示されている。これは迂回した自転車が今度は商店街を通行する歩行者や商業関連自動車や、狭隘で見通し82

の悪い生活道路などで問題となっている可能性が高い。自転車安全走行のために迂回路である生活道路の改善は地方自治体独自の裁量で対策を実施できる可能性は高いと、考えられる。今後これら生活道路における安全のための工夫が重要であると思われる。
また、今回、自動車通行量が少ない生活道路である女子大通りなどでは、通勤・通学に急ぐあまり意図的に逆走や信号無視、見通しの悪い十字路であるにも拘わらず慢心から安全確認しないケースも多くみられた。現在、様々なところで自転車事故低減のための交通安全講習などが実施されているが、これらの意図的なケースを見ると、一般論的な自転車安全教育は所詮他人事と思われているようである。今後、自転車安全教育・講習においては、自分の街で自分が走行する場合の自転車安全問題として捉えてもらうた
めの一層の工夫が必要であると思われる。
<参考文献>
1)

中島星司、櫻井健有、谷田貝一男、橋本修左 et.al.:
自転車利用者に対する安全教育の在り方に関する研究 –武蔵野市を対象地域として−、第 42 回人類働態学会東日本地方会 2-1

2) 櫻井健有、中島星司、谷田貝一男、橋本修左 et.al.:
自転車の安全通行問題と道路環境に関する研究 –武蔵野市を対象地域として−、第 42 回人類働態学会東日本地方会 2-2------------ << 連絡先 >> -----------橋本修左武蔵野大学人間科学研究所〒135-8181 東京都江東区有明 3-3-3
電話 03-5530-7454
FAX 03-5530-3822 (共用)E-mail: sh_hashi@musashino-u.ac.jp

Field investigation of actual bicycle routes in Musashino City
Shusa Hashimoto1, Kazuo Yatagai2

1 Musashino University Institute of Human Science
2 Bicycling Popularization Association of Japan Bicycle Culture Center
During the 42th Annual Tokyo Conference, results were presented of group discussions held by
the residents of Musashino City who use bicycles in daily life. In this discussion, map indicating
dangerous locations where bicycle accidents might occur was presented, and bicycle accident causes
and prevention were discussed.
This paper presents the results of field investigation and verification of the group discussion
conclusions, especially regarding main roads and residential roads which run parallel to them. It
became clear that most bicycle riders avoid main roads as much as possible and travel to the bicycle
depots near the station by using parallel service roads. Therefore, parallel service roads should be
developed, which might be easier for local governments. However, on light traffic roads, manypotential traffic violations were observed during commuting times. Generally, many safety courses
are offered, but many cyclists think they are unnecessary. More effective training programs should
be developed.

83他紙掲載論文「自転車で科学を学び、技術が自転車を変える」・・・・谷田貝一男
小学図書館ニュース ２０１４年６月１８日号（第１００９号）

少年写真新聞（要旨） 自転車は走っているときは倒れないのに、止まると倒れてしまう不思議な乗り物です走っている自転車が倒れないのは、自然に起こる現象、自転車の形、乗っている
人が自転車を平衡に保とうと運転している、この３つの理由が一緒に働くからです。
また、人々は常に安全で丈夫で乗りやすい自転車をめざしています。新しい技術によって新素材の誕生とそれに合せた、これまでにない形状の自転車が登場する可能性があります。
このように、みんなが利用している自転車を通して科学を学び、技術の発展が自転
車を変えていくのです。

84

他紙掲載原稿「ほっとライフ～通勤・通学、外出自転車の寒さ対策万全に」・・・・村山吾郎
公明新聞 ２０１４年１１月２０日号 ※編集部転載了承済85

平成２６年度

自転車文化センター研究報告書 第７号

２０１５年３月
編集・発行 一般財団法人日本自転車普及協会〒141-0021

自転車文化センター

東京都品川区上大崎３－３－１自転車総合ビル１階
ＴＥＬ：０３－４３３４－７９５３
ＦＡＸ：０３－４３３４－７９５８
E-mail: bccask@jifu.jp
http://cycle-info.bpaj.or.jp/（無断転載を禁じます）