算になる。森林吸収による毎 年 約０・おり、世界ではカーボンニュートラル

由 来 の 二 酸 化 炭 素（ＣＯ ２） が 占 め てス（ＧＨＧ）の約９割は、エネルギーる。その主因と考えられる温室効果ガなって取り組むべき重要な課題であ

気候変動問題は、国際社会が一丸との脱炭素化が必要になる。もちろん民や業務・サービス部門で使われる電力門を支える輸送エネルギーの脱炭素化素化が不可欠であると同時に、運輸部ガス排出の約５割を占める産業の脱炭ター別に考えると、日本では温室効果も、この数字が持つ意味は重い。セク

５ 億 トンの 削 減 量 を 加 味 した としての実現に向けてエネルギー生産と消費生部門の脱炭素化も必要であるが、ボ力し２０５０年までに温室効果ガスのげ、「 グ リ ー ン 社 会 の 実 現 に 最 大 限 注

戦略の柱に経済と環境の好循環を掲

月、当時の菅義偉内閣総理大臣が成長２０３０年度までに脱炭素化を実現す

後、「 国・ 地 方 脱 炭 素 実 現 会 議 」 で、プ」が政府から公表されている。その目 的 と し て「 地 域 脱 炭 素 ロ ー ド マ ッ

域の脱炭素化計画立案に資することを一方、エリア別に脱炭素化を考え地表された「２０５０年カーボンニュー

ギーの地産地消や新築住宅・施設のＺ

こ と に な っ て い る。 再 生 可 能 エ ネ ル

記されている。日本の２０１３年度ののがゴールで、この脱炭素先行地域に費に伴うＣＯ ２排出を実質ゼロとするるにはＧＨＧ排出量を７・５億トン以は地域とともに発展してきた歴史があ案者になっている。もともと民間鉄道

4

MINTETSU SPRING 2024

１ ZEH とは、「Net Zero Energy House」の略で、大幅な省エネルギーを実現したうえで、再生可能エネルギー等を導入することにより、年間の一次エネルギー消費量の収支をゼロとすることを目指した住宅のこと。ZEB とは、「Net Zero Energy Building」の略で、建物で消費する年間の一次エネルギーの収支をゼロにすることを目指した建物のこと。

62
基調報告

はじめにの仕組みに大きな変革の波が押し寄排出を全体としてゼロにする」と宣言

る「脱炭素先行地域」を全国１００カ

リュームゾーンは企業活動である。

している。本稿では、日本のカーボン

せ て い る。 わ が 国 で は ２ ０ ２ ０ 年

ニ ュ ー ト ラ ル に 向 け た 動 き の な か で、地 域 の 提 案 が 採 択 さ れ て い る。

トラルに伴うグリーン成長戦略」では、ＥＨ・ＺＥＢ標準化などにより、民生２０３０年度までにその実現を目指す

５ 年 度 ま で に 脱 炭 素 へ の 道 筋 を つ け、これらの脱炭素先行地域では、２０２でに所以上創出する目標が示され、現在まについて述べてみたい。
日本のカーボンニュートラル戦略
月に経済産業省から発２０３０年のＧＨＧ排出量を２０１３億ト

下 に 抑 え る 必 要 が あ る。 ２ ０ ２ ０ 年

り、地域の脱炭素化ニーズが今後一層ン余りであるから、マイナス・５億トンから高まれば、多くの事業者が脱炭素化へは、度のＧＨＧ排出量約年で約４億トン減らすという計

46

ＧＨＧ 排 出 量（ ＣＯ ２換 算 ）ははいくつかの民間鉄道事業者も共同提

1％と す

46

14

年度比でマイナス部門（家庭・業務ビルなど）の電力消

２０２０年

74

これからの鉄道事業の果たすべき役割10％とする目標が明121110

鉄道は CO2 排出量が自動車や飛行機よりも少なく環境に優しい交通手段と言われてきた。
脱炭素社会を目指して各分野でさまざまな取り組みが進む中で今後、鉄道分野でもさらなる貢献が求められている。
日本の鉄道事業が今後果たすべき役割と未来像を考察する。

カーボンニュートラルに向けて鉄道の果たす役割

東京大学 大学院総合文化研究科 広域科学専攻長・教授

瀬川浩司Hiroshi SEGAWA

1989 年 京都大学大学院工学研究科分子工学専攻博士課程修了（工学博士）、京都大学助手、JST さきがけ研究 21 研究員、東京大学助教授などを経て、2006 年より東京大学先端科学技術研究センター教授、2016 年より東京大学大学院総合文化研究科広域科学専攻教授。2020 年東京大学大学院工学系研究科化学システム工学専攻兼担。東京大学教養学部附属教
養教育高度化機構環境エネルギー科学特別部門長。東京大学サステイナブル未来社会創造プラットフォーム代表。

それは次に述べる「サプライチェーンの 取 り 組 み を 求 め ら れ る こ と に な る。
類したものである。日本では、電力のとで、間接的に排出されるＧＨＧを分い ） が 原 因 と な っ て 排 出 さ れ て い る。の社会経済活動と言っても過言ではな

ネルギーを消費する様々な活動（全て

Ｃ Ｏ ２を は じ め と す る Ｇ Ｈ Ｇ は、 エを 目 指 す 企 業 に は「 証 書 の 買 い 占 め 」

しまう。このため、日本でＲＥ１００由来の電力を使っていることになってうと、何もしない企業はほぼ化石燃料ネルギー電力を証書で買い占めてしま

投資

約２割が再生可能エネルギー電力とある製品を考えた場合、その製品が生ではなく次ページの写真のように「実ここまでのスコープ１排出量とス

そこには、原材料の輸送（カテゴリー（従業員や消費者の（自社が賃貸事業者として所有し、 （投資の運用に日常生活にともなう排出） 他社に賃貸しているリース資産の ともなう排出）運用にともなう排出）カテゴリー 15排出量」と関連している。

産され使用され廃棄されるまでのサプ
質的に再エネを増やす努力」が求めら

コ ー プ ２ 排 出 量 は 比 較 的 分 か り 易 く、

４） や 製 品 の 配 送（ カ テ ゴ リ ー ９）
、

500

1$

なっているが、産業で使用される電力ライチェーン全体の排出量をきちんとれる。例えば太陽光発電を用いた新規出量」という考え方で、その過程を分各企業が見通せる範囲でのものであっ企業が製品を製造する際に、石油など

従 業 員 の 日 常 の 通 勤（ カ テ ゴ リ ー ７）

（上流）カテゴリー 12leaseは７割あり、多くの企業が再生可能エ把握し、そのライフサイクル全ての過のＰＰＡ事業などを積極的に進める必類しＧＨＧの排出量を算定・報告する

た。 こ れ に 対 し て ス コ ー プ ３ 排 出 量を化学的に加工する際に直接ＣＯ ２をや出張（カテゴリー６）の際に排出さ販売した製品の加工「サプライチェーン排出量」とは？

程で排出されるＧＨＧを削減する必要ために定められた国際的な基準「ＧＨ

は、 サ プ ラ イ チ ェ ー ン 排 出 量 の う ち、以外の間接排出量すべて含むとされて排出する場合や、熱エネルギーを利用れるＧＨＧまでカウントされることに（事業者による中間製品の加工にともなう排出）

輸送、配送
（下流）

（自社が販売した製品の最終消費者までの物流）事業者自らによる温室効果ガスの直接排出（燃料の燃焼、工業プロセス）

カテゴリー 13

その他（任意）要が あ る 。

Ｇプロトコル」には「スコープ１排出

スコープ１排出量は、企業や組織がおり、具体的にはスコープ３排出量としたり鉄を還元するために石炭を消費

フランチャイズ¥

カテゴリー 8がある。これが「サプライチェーン排量」「スコープ２排出量」「スコープ３
スコ ー プ排出量とスコープ２排出量排出量」の三分類が定められている。
直接エネルギーを消費することで排出の カ テ ゴ リ ー が 示 さ れ て い る。

することでＣＯ ２を排出する場合などなっている。これによって、企業や団

2 RE100 とは、「Renewable Energy 100%」の略で、事業活動で消費するエネルギーを 100％再生可能エネルギーで調達することを目標とする国際的イニシアチブ。
3 PPA とは、「Power Purchase Agreement( 電力販売契約）」の略で、再生可能エネルギーによる電源を所有している発電事業者が、電力を購入する使用者と直接的に売電契約を結ぶこと。

5 MINTETSU SPRING 2024

してがこれにある。また、エネファームを体のあらゆる事業活動で排出されるＧ

雇用者の通勤（使用者〈消費者・事業者〉による製品の使用にともなう排出）カテゴリー 10スコープ1：リース資産（下流）

リース資産（上流）

資本財

さ れ る Ｇ Ｈ Ｇ を 分 類 し た も の で あ る。

使ってＣＯ ２を排出する場合もスコーなる。カーボンニュートラルには輸送ＨＧの合計量がカウントされることに一方、スコープ２排出量は、他社か分野のＣＯ ２排出を実質ゼロにするこ

スコープ１、２に含まれない燃料およびエネルギー関連活動2プ１排出量にカウントされる。
ら供給された電気・熱・蒸気を使うこカテゴリー 14

販売した製品の廃棄カテゴリー 5（自社が賃借しているリース資産の操業に 事業から出る廃棄物ともなう排出〈スコープ１，２で算定する場合を除く〉）（自社の資本財の建設・製造にともなう排出）

輸送、配送（従業員の出張にともなう排出）カテゴリー 9（上流）

輸送、配送

lease

カテゴリー 2

カテゴリー 4
出張カテゴリー 11

購入した製品・サービス

他社から供給された電気、熱、蒸気の使用にともなう間接排出
カテゴリー 6（フランチャイズ加盟者における排出）スコープ３はさらに１５のカテゴリーと、任意の「その他」に分かれている。
「その他」は環境省・経済産業省の基本ガイドライン独自のカテゴリーだが、それ以外はGHGプロトコルのスコー
プ３基準と整合している。

カテゴリー 7

スコープ2：

販売した製品の使用カテゴリー 4

1

スコープ１、スコープ２以外の間接排出（事業者の活動に関連する他社の排出）カテゴリー 3

（従業員が通勤する際の移動にともなう排出）

3

15

企業

カテゴリー 1

（原材料・製品・容器・包装等が製造されるまでの活動にともなう排出）

62
基調報告

図 GHG プロトコルにおけるスコープ 1 ～３とスコープ３の 15 のカテゴリー

スコープ3：（出典：環境省ホームページ『サプライチェーン排出量算定の考え方』を基に編集室作成）

るためには、全世界での乗用車新車販売台数に占めるゼロエミッション車の割合が２０３０年までに ％、２０３５年までに ％となり、かつ２０３８年までにはすべての車両種類で内燃機関自動車の販売を終了させる必要があるとしている。

ところで、このことを日本に当てはめてみるとどうだろうか。日本ではＥＶやＦＣＶの普及、内燃機関自動車の削減などが全くと言っていいほど進んで い な い。 現 在 の 日 本 の 最 終 エ ネ ル

ギー消費のうち、未だにほぼ半分はガソリン等の輸送用燃料なのである。大規模の充電ステーション設置や高エネルギー密度の蓄電池の開発もまだ途上である。さらに、燃料電池を利用したグリーン電力による電気自動車（ＥＶ）

ン水素によるＦＣＶ（燃料電池車）かブリッド車はもはや許容されず、グリー電力に置き換える必要があるが、ハイエネルギーをグリーン水 素やグリーンこれを達成するためには、輸送用の今後は物流事業への展開も工夫できる

輸 送 が 主 体である 民 間 鉄 道 事 業でも、が求められることになる。現在は旅客を、脱炭素化した鉄道へ転換することする道路輸送による物流（特に長距離）

その先には、ガソリンや軽油を燃料と間鉄道事業者も出てきており、さらに再生可能エネルギー電力で運行する民らゆる分野で電動化が広がり世界の道

よれば、乗用車以外にも道路交通のあ達すると予想されている。ＢＮＥＦに２０３０年までに２億２９００万台に

計 は ２ ０ ２ ５ 年 ま で に ７ ７ ０ ０ 万 台、と今後数年間で急増する見込みで、累台から２０２５年には２１００万台への販売台数は、２０２１年の６６０万

投 資 の 状 況 を 見 て み よ う。 ２ ０ ２ ３

ここで世界の再生可能エネルギー欠になっている。

０年カーボンニュートラルに必要不可

脱炭素化した鉄道への転換が、２０５

事 業 の 脱 炭 素 化 が 急 が れ る と 同 時 に、が供給できていない。日本では、鉄道まっているものの、必要な量のＳＡＦＦを利用する航空輸送の脱炭素化は始長距離輸送車も登場していない。ＳＡにせざるを 得 ない。特に、ＧＨＧプロ

年１月のＢＮＥＦのレポートによれ
再生可能エネルギーの利用拡大

輸送用エネルギーの脱炭素化と路交通の石油需要は２０２７年までにとが必要不可欠である。

61

ピークを迎え今年中には世界の内燃機減には、この点は避けて通れない。鉄道分野においては、それぞれの事業活動においてスコープ１排 出 量やスコープ２排出量を削減するだけでなく、鉄ＮＥＦ（ＢＮＥＦ）の調Bloomberg
査レポート「電気自動車の長期見通し

クターが２０５０年までにＣＯ ２排出想している。それでもなお道路交通セ関乗用車台数が減少に転じることも予

陽光発電と風力発電に対する投資の

１ ０ ０ ０ 億 ド ル に 達 し、 そ の 中 で 太

ネルギー関連投資は過去最大の１兆ば、 ２ ０ ２ ２ 年 の 世 界 の 再 生 可 能 エ％増）
、ＥＶに対する投資は４６６０億

合 計 は ４ ９ ５ ０ 億 ド ル（ 前 年 比量ネットゼロを達成するにはかなりの（困難が予想されている。２０５０年まLong-Term
ElectricVehicleOutlook:）」によると、世界の電気乗用車でに全世界の自動車をネットゼロにすEVO

17

道事業の脱炭素化によって鉄道を利用する側のスコープ３排出量の削減にも貢献する必要がある。実際に、１００％

46

MINTETSU SPRING 2024

4 SAFとは、「Sustainable Aviation Fuel（持続可能な航空燃料）」の略で、循環型の原料で製造された航空燃料のこと。

93かもしれない。

小田原駅に設置された太陽光発電パネル。小田急電鉄では 12 駅に太陽光発電パネルを設置し、その電力を構内の照明やエスカレーター等に使用している。
（写真提供：小田急電鉄株式会社）

トコルにおけるスコープ３排 出 量の削SGET 千葉ニュータウンメガソーラー（12.8MW）の横を走行する「スカイライナー」。北総鉄
道北総線に沿って約 10km にわたり太陽光パネルが設置されている。トラッキング付 FIT 非化石証書を通して CO2 排出量実質ゼロのスカイライナーにも利用されている。
（写真提供：京成電鉄株式会社）

が 標 準 と な っ て い る。 ２ ０ ２ ３ 年 ２ＥＳＧ投資が大きく伸びており、それは、「 経 済 と 環 境 の 好 循 環 」 に 向 け たドルに達したと報告している。世界で体、そして鉄道事業者も含んだ垣根を既存の電力会社だけでなく企業や自治

再 エ ネ 化 も 必 要 に な る。 こ の 点 で は、用燃料の電化と同時に電力の１００％減を考えた場合、２０５０年には輸送道事業も一歩踏み出す進化が必要に換が必要とされるようになった今、鉄人類が経験したことのない社会構造転カーボンニュートラルというこれまでか な 多 角 経 営 を 模 索 す る 必 要 が あ る。

タン）が活用されてきた。このバイオ業廃棄物から作られるバイオガス（メ業で再生可能エネルギーと言えば、農るのはとても興 味深い動きである。農がセクターを超えて農業に参入していで利用価値が大きい。都心では、天然月に発表された国際再生可能エネル

しかし、当然のことながら解決しなガスハイブリッドタクシーなどがすでガスはカーボンニュートラルメタンなのければならない難問も多い。日本ではを天 然ガスハイブリッドタクシーに供に導 入されているが、このバイオガスなったのかもしれない。

鉄道網が広く普及し都市部の旅客輸送越えた連携が必要になる。そもそも戦は堅調であるものの、地方の旅客輸送

ギ ー 機 関（ Ｉ Ｒ Ｅ Ｎ Ａ ） の 再 生 可 能

道事業者や自治体が抱える未利用のス

給すればタクシーもカーボンニュー ト

前までは関西の私鉄各社は自前の発電ペースに太陽光発電を設置し、ＰＰＡは減少傾向にあり、特に貨物輸送につラルにできる。自社で作るバイオガスエネルギーへの世界の投資動向に関）でも、Renewable Energy Finance 2023
世 界 が エ ネ ル ギ ー 転 換 技 術（ エ ネ ル
事業で企業や家庭に再エネ電力を供給

いてはここ数十年減少傾向が続いてい

Global Landscape of 所を持ち電力供給事業者であった。鉄ギー効率化を含む）へ投じた金額が過するという手法も考えられる。

す る レ ポ ー ト（去最高となったことが述べられている。

いにもかかわらず、第６次エネルギー増やさなければ輸送用燃料を減らせなやすと同時に電力の消費量そのものを然電力の再生可能エネルギー比率を増うなっているのだろうか。日本でも当向なのである。これに対して日本はどエネルギー電力もより一層拡大する方で、電力需要拡大を見据えて再生可能電力供給を増やすことに他ならないのる。輸送用燃料を減らすということは

ピ ー ク 需 要 の 約 ２・ ５ 倍 に な っ て い

ルギー電力導入目標合計が約２億 でかかわらず２０３０年の再生可能エネ

電力需要が約８０００万 であるにも消費し、結果としてＧＨＧを排出して潤う。その一方で人々はエネルギーを域の人口が増え、地域が繁栄し社会が域に鉄道が引かれ、鉄道が引かれた地功してきたとも言えよう。人の住む地道事業は「鉄道と社会の共進化」に成に大きく貢献してきた。日本の民間鉄応えて多角経営を実践し、地域の発展に多くの民間鉄道事業者がその期待に鉄道は繁栄のシンボルでもあり、実際

民 が 親 し み を 持 っ て き た か ら だ ろ う。

り、その手段としての鉄道に多くの国

本の鉄道事業の原点が地域の開発にあ国は他にない。その成功の理由は、日日本ほど民間鉄道事業が発達している

た 公 的 事 業 主 体 の 鉄 道 が ほ と ん ど で、世界を見渡すと、政府の支援を受けえ、多角的な解決策を考える必要があ

その地域の人々に何が必要なのかを考段の更新にとどまることなく、本当にことも一つの解決策だが、単に交通手合わせるなど、新交通技術を導入するトランジット）にＥＶ、ＦＣＶを組みい。小型のＢＲＴ（バス・ラピッド・域の立場に立って考えなければならな道網の強みを活かしつつそれぞれの地これらをどのように解消するのか、鉄の 地 域 で 抱 え て い る 課 題 は 異 な る が、鉄道の電化率が極めて低い。それぞれ力 が 豊 富 な は ず の 北 海 道 や 九 州 で は、が極めて困難で再生可能エネルギー電れに加えて、地方の不採算路線の電化るのはなかなか大変なことである。こにあるが、これを再び鉄道に回帰させ道路輸送に置き換わってしまったこと貨物）が時間的空間的に利便性の高いる。その原因は鉄道による輸送（特ににおいても視野を広くして新しい分野た協力や事業拡大が必須であり、何事多角的な経営を通してセクターを超えるための最新技術の取り込みと同時に、方は、地域の課題発見とそれを解決す脱炭素社会に向けた鉄道輸送のあり選択肢を用意しておく必要がある。

段階では幅広く基礎研究を進め多様ないては、多様な可能性があるので、現しての利用価値もある。この部分につスのＣＯ ２濃度より高いので、原料との時のＣＯ ２濃度は火力発電の排気ガ

ではメタンとＣＯ ２が出てくるが、これない。またバイオマスのメタン発酵車両に置き換えることもできるかもし

車だけでなくバイオガスハイブリッド

将来は地方の無電化路線を燃料電池電

ち ら で 補 う こ と も 必 要 に な る だ ろ う。の研究開発を活発化しているので、そス各社がカーボンニュートラルメタンだけで供給量が足らない場合には、ガ再生可能エネルギー電力の設備容量基本計画では電力の総需要を減らす計しまうのだが、鉄道ネットワークは直るだろう。

画を立ててしまった。この点は大いに問題で、改める必要がある。

日本の鉄道のこれから

日本の場合、全発電量の７割は産業接社会生活と結びついているので、こkW

kWについてドイツの例を挙げると、最大分野で利用されているが、ＧＨＧプロにチャレンジする必要があるだろう。
れからは脱炭素化を見据えたきめ細やこうした観点では、鉄道事業者各社

トコルにおけるスコープ３排出量の削

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基調報告