Part ❸ 利用者本位の空港づくり［１］災害に強い空港づくり●想定を超える自然災害の対応を教訓とし、空港における将来の災害に備えた関係者間の連携と対応力強化を図るべき●災害発生時に行政は、利用者・従業員の安全・安心の確保を最優先に、迅速かつ柔軟に対応すべき

東日本大震災の発生
2011年３月に発生した東日本大震災
では、大津波によって、岩手県・宮城県・福島県の沿岸地域を中心に大きな被害をの防災拠点として、その機能拡充を目指すとしているにも関わらず、その責任主
体や財源について、役割分担が明確になっていないということが挙げられます。

A2-BCPの策定

提言

将来の災害に備えた連携と災害対応力強化

なか、各空港の特性や安全性、スピード路通行止めによる利用者の足止めについ感を重視しつつ、国として運営権者とのては、空港管理者が主体となって各交通連携を強化すべきです。また、空港全体

モード間の連携を高める必要があります。

で連携した対策が講じられていることが重要であり、訓練を継続的に実施し、形行政の迅速かつ柔軟な対応

地震、台風、豪雨、豪雪、洪水、土砂骸化しない工夫が必要となります。訓練

災害発生時は、これまでの慣習や運用

災害、津波、火山噴火など、あらゆる災の効果を高めるため、空港従業員への避ルールに捉われない、臨機応変な対応が

東日本大震災の教訓を踏まえ、2014

害の発生を想定して、災害対象となった

難計画等の周知と訓練に参加できるよう求められます。行政においても同様であ年３月に南海トラフ地震防災対策推進基空港の機能低下あるいは停止を前提とし検討するとともに、ユニバーサル・多言り、利用者・従業員の安全・安心の確保

本計画が整備され、「南海トラフ地震等

たシミュレーションや訓練を行い、災害語化など対応力の向上も必要であり、好を最優先し、人道的な観点から平時の規事例の情報共有も進めるべきです。

制や運用ルールに縛られることなく迅速

広域的災害を想定した空港施設の災害対に強い空港づくりに向けた空港関係者の害に伴い発生する地上交通アクセスの遮策のあり方」が策定されました。これに連携を強化していく必要があります。

断等については、発生当初は空港内の利基づき、広域的で大規模な災害を想定し近年多発する自然災害は、あらゆる面

用者や係員は即時に状況を把握できず、た空港施設の災害対策が整理され、各種で想定以上の事象が発生したと言われて利用者への情報提供が十分にできません

対策が進められていましたが、地方財政います。空港勤務者は、利用者の安全な東日本大震災では、道路・鉄道が寸断

生労働省などの関係省庁及び自治体等がでした。

の状況から、未実施の空港もあります。

場所への誘導、食料・毛布の配布等、空され、移動手段が限られた中で、空港の利用者の安心・安全確保を第一に考え、また、昨今の自然災害は想定以上の事

港運営会社と連携した迅速な対応を図り

防災拠点としての重要性が改めて認識さ省庁間で連携を図ることが必要です。

象が発生し、新たな対策を講じる必要ましたが、これまでの災害対応マニュアれました。特に、DMAT（ 災害医療派遣

災害後のレビュー、検討の状況

防災拠点としての空港の活用と対応かつ柔軟な判断と対応が必要です。
例えばダイバート先空港でのCIQ対応
では、国土交通省・財務省・法務省・厚空港の機能拡充に対する
国・自治体の責任と財源のあり方もたらしました。航空関係では、仙台空

2011年10月、国土交通省が取りま性が高まっています。これらを背景に、ルや訪日外国人旅行者への対応等、一連チーム）や人員・物資の輸送拠点として港が津波によって冠水し、空港機能が失とめた「空港の津波対策の方針」や、

2018年10月に設置された「全国主要空の過去の対応を将来に向けた教訓としての活用に加え、仙台空港の場合、利用者

われ、その他の東北・関東地方の空港で2013年６月に策定された「空港の津波

港における大規模自然災害対策に関する

活かす必要があります。

はもちろん、地元住民の緊急避難場所とも地震によって航空機やターミナルビル

早期復旧対策の方針」など、津波対策が検討委員会」で主要空港における機能確

南海トラフ巨大地震については、「南海が損傷しました。また、羽田や成田にお策定されました。さらに2015年９月に保等の対策が検討され、同12月の中間トラフ地震等広域的災害を想定した空港

今後、災害発生時の対応等について国

検・整備等を行う際は、その役割・責任

いても、地上交通機関の混乱により、翌閣議決定された新たな社会資本整備重点取りまとめでは、自然災害に対応する適施設の災害対策のあり方」に基づき、必要や各自治体で検討する場合には、航空ネのあり方について、事業者や空港設置管日まで利用者が空港に滞留せざるを得な

計画では、「災害に強い国土・地域づく応力の強化、空港運営体制の構築、空港

により国のサポートをおこない、具体的

ットワークの維持（他交通モードや他空理者等の事業者中心の考え方にこだわる

い状況となりました。運航に関しては、りを進める」中で、航空関連では、緊急の維持・復旧を目的としたBCPの再構築

な対策や整備を早急に実施するべきです。

港による代替性の確保・被災空港の機能ことなく、防災という位置づけから、国首都圏空港の滑走路が一時閉鎖されたた物資輸送や人流・物流の拠点となる空港

等、緊急に着手すべき課題が示されまし空港管理者はA2-BCPに基づき、空港低下の極小化）の必要性等も踏まえ、検や自治体が責任主体となるべきです。

め、多くの便が他空港への目的地外着陸の耐震対策、液状化対策の推進が示された。さらに2019年４月に『災害多発時

関係者を巻き込みながら災害発生時の保討されるべきです。また、その際には空関西空港の防災機能強化に向けた設備（ダイバート）を余儀なくされ、管制機関ました。

代に備えよ!! ～空港における「統括的災安対策も含めた災害に強い空港づくりの港内の事業者間の情報交換、連携強化を

投資には、1,500億円の財政投融資を活東日本大震災の教訓を活かした対策が害マネジメント」への転換～』が取りま具現化に向けた実効性の高い対応策を早図るべきです。

用し対策強化が図られています。空港の図られる中、2016年４月に発生した熊とめられ、当該空港が個別に対応するの期に取りまとめ、関係者間で共有する必本地震では、熊本空港の管制業務資格をではなく、空港全体として一体となって要があります。

に混乱が生じました。

相次ぐ自然災害等を踏まえた課題

しても重要な役割を果たしました。

ライフラインと空港アクセスの確保

災害に強い空港づくりに向けた空港の機能拡充や大規模災害に備えた空港の点

防災機能の強化に対する、財源のあり方については慎重に検討する必要がありま

2018年の大阪北部地震、北海道胆振

有する管制官が迅速に派遣され、地震発対応していくための計画として、各空港

また、首都圏空港が閉鎖された場合、東部地震などの地震災害に加え、近年で生３日後から24時間管制の体制が構築において「A2-BCP（Advanced/Airport-

多くの便が他空港へダイバートすること

災害に強い空港づくりに向けては、災また、備蓄品の確保等、航空輸送の役

は大雨や台風による風水害などの自然災されました。一方、空港ターミナル施設

BCP：空港業務継続計画）」が策定されが予想されるため、国は「緊急ダイバー

害発生時のライフライン確保の体制整備

割を超える部分については、必要な項目

害が相次いで発生しています。災害地域の損傷により、旅客機は３日間運航できることとなりました。これを各空港の関ト運航総合支援システム」の確実な運用が重要です。そのためには、空港の耐震や量等を国がガイドラインを定め、財源の空港では大雨や台風による浸水・冠水ず、耐震対策のあり方や、保安検査・手係者と共有し、大規模自然災害に強い空ならびに効果の最大化に向けて、エアラ

性の向上、有事の際の交通アクセスの確については、空港整備勘定以外の財源かが発生し、滑走路や運航施設などに大き

荷物受託等の施設が被災している場合の港づくりにつなげるべく、2019年５月

インを巻き込んだ訓練の実施と充実を図

保等、災害が発生した場合においても空ら拠出するよう検討すべきです。

な影響を及ぼし、電源喪失など空港機能運航再開に向けた調整や手順について課には「空港における自然災害対策に関する必要があります。現在は、航空交通管

港の機能を一定程度維持できるよう、施▼中部国際空港（株）への要請行動（航空連合愛知）の停止に陥りました。さらに、空港への題が残りました。

る検討委員会」も設置され、2020年３

理センター（ATMC）を中心に、年１回の設面に関する整備も必要です。

アクセスが遮断され、空港が孤立し、空こうした昨今の災害の発生を受け、各月に『「A2－BCP」ガイドライン ～自定期訓練がおこなわれていますが、振り2018年の台風21号による関西空港

港内に多くの旅客が足止めされるといっ空港において震災対応に関するレビュー

然災害に強い空港を目指して～』がとり返りも踏まえて継続的に内容の充実を図の浸水、北海道胆振東部地震による停電た問題も生じました。

や緊急避難計画の取りまとめ、事業継続まとめられました。これを契機に、全国るべきです。また、国際線であれば、受や断水などの教訓を活かし、燃料や食料

大規模自然災害への備えとして、これ

計画
（BCP）
の策定や今後の震災発生に向95空港において「A2－BCP」が策定さ

入空港での旅客の入国、貨物を含む税関等の備蓄量や備蓄方法等を含め、災害にまでの地震、大雨・台風災害に伴う空港

けたシミュレーション、訓練等が行われれ、災害時対応や訓練等が実施されてき手続きなどのダイバート便到着後の対応

強いライフラインの実現に向けた検証を

閉鎖や空港機能の喪失を踏まえ、行政・ています。

ましたが、激甚化・多頻度化している自力を含めたシステムの構築が必要です。

行う必要があります。

然災害に対応していくため、策定以降の今後の災害発生に備えたシミュレーシ

さらに、空港アクセスの確保に向けて、

空港運営会社・事業者ともに災害対策の各空港では「避難経路の表示や放送が整備が継続的な課題となっています。

利用者に認識しにくい」「事業者毎に備

取組状況や災害の発生状況等を踏まえ、ョンや訓練、備蓄等は、各空港や自治体

災害時の早期の復旧を図る必要がありま

空港における利用者への対応について蓄品を管理しており、十分な運用・想定「A2－BCP」の実効性を強化する方策を任せにせず、国として方針を掲げ、実施す。例えば、関西空港や中部空港のようは、特に東日本大震災時の首都圏空港でがなされていない」「訓練が形骸化して検討するため、2023年８月に、約３年状況や内容に大きなバラつきを発生させな海上空港は連絡橋の不通を想定し、船は、空港運営会社と事業者の連携が十分おり、一部の空港勤務者しか実施できて半ぶりに検討委員会が開催されました。

ないことが重要です。コンセッションが舶を活用した輸送手段を検討すべきです。

に取れず、混乱が生じました。また、災いない」等、課題は多く残っています。

進み、各空港の運営主体が変化している

また、成田空港の鉄道アクセス運休や道32

す。

航空連合 2023-2024 産業政策提言

33

Part ❸

現状と課題

この背景には、空港を社会インフラ上

Part ❸ 利用者本位の空港づくり

代替交通手段の確保や利用者への情報提供などが盛り込まれています。

［２］空港の安全性・利便性向上（利用者の視点） 主催して、悪天候を想定した緊急対応訓
また、成田空港では、空港運営会社が●旅客需要の急速な増加を踏まえ、空港の混雑解消に取り組むべき
●拠点空港を中心に空港アクセスの利便性向上を実現すべき●利用者の声を活かし、誰もが安全に、安心して利用できる
空港をつくるべき

首都圏空港アクセスの実態

空港施設におけるバリアフリー化

言

公共交通機関によるアクセス向上

業者の収益性確保の観点と利便性を向上に実施すべきです。特に、悪天候を想定させる公共性の観点の両立が、アクセスした訓練や、関係者間での円滑な連絡体改善の実現性を高める上では重要です。

制、情報共有体制を構築する仕組みの構

2014年４月の交通政策審議会航空分科

築に向け、A2-BCPに定められた各体制

練を関係機関と連携して実施しているほ

首都圏空港の利便性の向上には、都心会基本政策部会においても、他モードとの構築を確実かつ積極的に行うべきでか、新千歳空港では、降雪等による大規と羽田、成田を短時間で結ぶ鉄道の早期の連携の促進が示されていますが、海外す。その際には、空港管理者が主体とな

模イレギュラーが生じた際の利用者の空整備が必要です。ただし、実現には、約の事例も参考に、利害関係者がそれぞれって関係者をリードすべきです。

港での滞留を回避するため、宿泊や二次3,000億円にのぼる事業費の確保や、１メリットを享受できる新たなモデルの検交通の円滑な案内を目的に、航空会社や日あたり22万人と試算している利用者討が必要です。具体的には、都心の通勤

宿泊・交通事業者が連携してメーリング数を達成できるダイヤ・運賃・所要時間

ラッシュ時間帯のアクセス強化や、観光リストを作成しています。

の設定等、具体的な導入時期も含めたさ政策と連動し、航空利用者以外でも繰り

空港利用者の再訪を促すために、第三らなる検討を、各関係省庁、鉄道各社、返し空港へ行きたくなるような施設の充者機関が定期的に評価する仕組み等の導空港に対する利用者の声

利用者の声を活かした
利用しやすい空港づくり

空港運営会社が連携して行う必要があり

実、訪日外国人旅行者の移動動向やニー入検討や、利用者アンケートを積極的に

2016年４月の障害者差別解消法の施

2023年５月にCOVID-19の感染症分ます。一方、「羽田空港アクセス線」や「新ズの分析等、空港活用策についてあらゆ

活用すべきです。今後は一層多様な国々

行に加え、2017年２月に取りまとめら類が５類に移行したことを受け、空港利

空港線
（蒲蒲線）
」は、国際競争力の強化る角度から考える必要があります。

からの訪日が期待され、利用客の多様化

羽田・成田各空港から都心、また両空れた「ユニバーサルデザイン2020行動

用者が本格的に回復しており、従来からに大きく資する事業であり、早期に開通

港間のアクセスの改善が、日本の国際競計画」において、世界トップレベルのバ

挙げられている、飲食店舗の営業時間やすべきです。

争力向上の観点からも重要ですが、現状

リアフリー化などが行動計画として示さ

割高な料金等、空港ターミナルビル内のまた関西地区では、2019年７月、関超高齢化社会を迎える日本において、用しやすい空港づくりを目指す必要があは、乗換えの発生や、１時間以上を要すれました。また、国は旅客ターミナル施施設に対する多くの問題点が顕在化して

西国際空港と梅田駅を直結させる「な誰もが安心して利用できる空港づくりがり、各空港の事例を国が水平展開し、空る空港間の直通運行など、未だ便利とは設と航空機の乗降口の経路において、障きていることに加え、多くの空港で保安にわ筋線」の鉄道事業許可が交付され、重要であり、整備が遅れている空港への港間で共有することも重要です。

言えません。

がい者や高齢者等がスムーズに移動でき検査場の混雑が問題となっており、人材・2031年春の開業を目指すことが決定し早期バリアフリー化に向け、国が指導を成田空港のLCC就航便数拡大や羽田空

るよう、移動支援措置を設けることを本

施設双方の観点から解消に向けた取り組ました。今後は調査・設計、関係者との強化すべきです。また、基準やガイドラ

港の深夜早朝国際線増便に対し、空港

邦および外国の各航空会社に義務付けるみが急務となっています。

協議調整を進め、早期の着工・開業を目

インに応じた整備が進められた空港にお今後は空港全体として空港利用者

アクセスは一部改善されましたが、運行べく、航空法施行規則を一部改正しましまた、羽田や関西など24時間空港に指す必要があります。

いても、様々な障がいをもっている利用の 大 幅 な 増 加 へ の 対 応 が 必 要 で す。

ダイヤや時間帯が課題です。訪日需要のた。利用者視点を重視した「人にやさし

おいて寝泊まりしている利用客の深夜帯

新しい空港アクセスの検討にあたって者の利便性向上にむけ、事前にあらゆる

COVID-19による影響を経て「新たな生増加に対する多言語化や混雑緩和への対い」空港づくりと空港アクセスの構築がの安全・安心の確保や、撤退や一時閉店

は、働くものを含めた全ての利用者の視想定を行った上で、ハード面の継続的な活様式」に対応しながら、利用者が円滑

応、乗換駅の複雑な動線やバラつきのあ

求められます。

している飲食店や免税店の再誘致も課題

点をもって進めることが重要です。空改善を図るべきです。

に空港を利用できるよう、国や空港管理です。

バリアフリー化の推進に向けても進みますが、信仰（宗教）やLGBTQ当事者の方への対応等、幅広い層の方に利

利用者の利便性向上に向けて者が連携して体制を構築すべきです。

る案内表示の見直し、繁忙期を中心とし空港施設でのバリアフリー化の取り組

港施設内の動線や、空港アクセスと他交

具体的には、国際線が就航する空港でた駐車場混雑等への対応も急務です。加

みは、他交通モードに比べて進んでいる

COVID-19の感染症分類変更により、

通モードとの乗換えは、シームレスな移は、バリアフリー化された空港内動線をとりわけ、保安検査場の混雑解消に向えて、近年の自然災害による羽田・成田

ものの、各空港からは依然として様々な

デジタル証明書の提出などはなくなりま

動や手続きを可能とする構造とし、さら複数確保し、保安面にも配慮した一層高

けた最新設備の導入、保安検査員の人材へのアクセスが遮断された事象を踏ま

課題があがっています。例えば、運航機

したが、今後は一連の水際対策に対するに多言語化や翻訳機の設置、案内表示形

いレベルの対応が必要です。空港へのアの確保、混雑状況の見える化などに対し、え、地上交通機関との連携も課題です。

材の小型化が進んでいるにも関わらず、振り返りが重要です。また、同時期に整態の統一化等の訪日外国人への対応も含

クセスについては、リフト付きバス車両

国は一層の支援をおこなうべきです。

め、利便性を追求すべきです。

や、ユニバーサルデザインタクシーの導また、24時間空港を中心に深夜時間

地方空港でも、公共交通機関による空入促進、駅施設のバリアフリー化の加速

帯の警備体制の強化や、ランプ内におけ

港アクセスの維持・拡充、レンタカー利等を進めていくべきです。また、パッセ

るAEDの設置促進と場所の明示、空港内

加えて、近年、「生体情報」に基づい用の円滑化、駐車場確保が不可欠であり、ンジャー・ボーディング・リフトや、機への救急車配置などの環境整備も必要でた認証サービス（One ID）が導入されて自治体を含む地域関係者による対策強化内まで使用できる車椅子のニーズが高ます。

いますが、国や空港ごとで考え方の違いが必要です。

っています。加えて、PBBの傾斜が基準

手続きの簡素化の観点では、導入したン）」が改定されており、今後、空港タがあり、導入スピードや利便性には課題●自家用自動車によるアクセス向上

より大きくなる場合、施設改修以外の方

Visit Japan Webのさらなる活用や運用

ーミナルビル等のバリアフリー化等のさがあります。

法も含め、対応を検討すべきです。

状況の点検、国が主体となってOne ID

2016年４月には、国際競争力の強化

大型機用駐機場の使用を余儀なくされ、備されたVisit Japan Webの運用は継続に資する都市鉄道として、「都心直結線」
・

旅客搭乗橋
（PBB）
の傾斜が基準より大きされており、さらなるサービスの向上が「羽田空港アクセス線」の新設や航空とくなる空港も見られます。なお、2018

期待されます。

の連携強化などの意義と課題が示されま

年10月に「みんなが使いやすい空港旅した。

客施設計画資料（空港旅客ターミナルビ

羽田空港では、京浜急行の羽田空港第ル等のバリアフリーに関するガイドライ

１／第２ターミナルの引き上げ線の整備や、羽田空港アクセス線の東山手ルートに位置づけられる、東京貨物ターミらなる推進が期待されます。

ナル～羽田空港新駅（仮称）の整備について、2020年度に事業認可が下りました。

イレギュラーへの対応▼国土交通省東京航空局東京空港事務所への要請行動（航空連合東京）

自家用車でのアクセスに対しても、利便性の向上が重要です。繁忙期の空港内

さらに、様々な障がいを持つ利用者をサービスの標準化など、航空会社とも連

駐車場は、長時間の入庫待ちや構内道路

空港で働くもの全体で支えられるよう、携しながら利便性向上に取り組むことも混雑に伴うバスの遅延により、利用者が知識付与や教育等にも関係者が一体とな重要です。

って取り組む必要があります。

2023年度には、国土交通省がJR東日本

災害時や悪天候等による空港利用者へ

搭乗便に乗り遅れるなどの問題が顕在化に対して認可をおこない、2031年度のの影響の極小化は、引き続き課題です。

しています。拠点空港を含めて十分な規開業を目指すこととされています。また、

具体的には、多くの訪日旅客が空港から

模の駐車場を確保することや、道路混雑

新空港線（蒲蒲線）については、2022年のアクセスに不慣れなことやイレギュラ

解消につながる道路整備を進める一方、６月に東京都と大田区で費用負担に関す

ー時の多言語対応が不十分なことに加繁忙期を中心に公共交通機関の利用促進

大雪や大雨、地震等の自然災害による管理統括庁において、しっかりと振り返る合意が発表されました。同年10月にえ、ダイバートした場合の入国手続き等に向けた周知を広く行う必要がありま

空港アクセスの遮断などの各空港で想定りをおこない、将来的な発生時の対応に

は「羽田エアポートライン株式会社」がの受入体制に関わる課題も顕在化していす。

されるイレギュラーに対し、除雪体制の備えるべきです。また、引き続き感染者設立され、2035年の開業を目標に検討ます。なお、昨今の大規模自然災害をふ●新たな空港アクセスモデルの検討

強化や代替交通手段の確保とあわせて、数の推移を注視し、必要に応じて感染拡が進められています。

まえて再構築された各空港のBCPには、利用者への的確な情報提供や案内を確実

大防止措置を検討すべきです。

34

鉄道やバス等の空港アクセスを担う事

関係者が連携した
イレギュラー対応力の向上

また、COVID-19に関する一連の水際対策については今後に向けて多くの課題があったものと認識しており、国は2023年９月に発足する内閣感染症危機

航空連合 2023-2024 産業政策提言

35

Part ❸

現状と課題

提Part ❸ 利用者本位の空港づくり

多く発生しますが、ランプパスは空港ごとに取得する必要があります。また、臨［３］空港の安全性・利便性向上（働くものの視点） もあり、業務効率化の観点から手続きの時パスの窓口が一本化されていない空港●ランプエリアでの安全が確保できるよう、現場の意見に基づき対応を図るべき●空港内におけるランプパスや港内免許の手続き等のさらなる簡略化と各空港の基準の早期見直しを進めるべき●カスタマーハラスメント対策を強化し、安心して働くことができる環境整備を進めるべき

提言

空港内の安全情報の分析強化

93空港から回答を得ており、そのなかなる必要免許の統一化などを検討すべきで雷が発生した場合に制限区域内の作業です。

者に注意喚起を実施した空港が41空港、それとは別に、特にエプロン内の作業者

働くものの視点を取り入れた環境整備が必要

簡略化を求める声が挙げられています。

ランプ内の安全対策については、ハーに注意喚起をした空港が９空港あること国としても手続きの煩雑さや、制限区域

ド・ソフト両面からの取り組みが必要でがわかりました。またSMSによる安全

空港勤務者が利用する空港施設・設備と保安区域の立ち入りに関する規定が異す。各空港の安全管理者に義務付けられ啓発を実施しているのは14空港となっに対しても投資を行い、働きやすい環境

なるために窓口が分かれているという課ている警備員への定期的な教育の徹底やています。大規模災害発生時や雷・暴風を整備することは、空港運営の観点から題も認識しており、手続きの簡素化を図

内容の充実とともに、ハザードマップの等の天候不良時の警報発令について、退も極めて重要です。

るよう各空港に周知していますが、改善作成も有効です。国の対応は各空港管理

避に遅れが出ないよう、本調査結果も参航空イノベーションの推進は、利用者は十分でありません。

考に、空港管理者から一律に情報発信す視点に加え、働くものの視点（安全・業います。安全性の確保に向け、対応策のるしくみづくりや、空港ごとのガイドラ

務効率）を踏まえて検討を進めるべきでり作業者の退避判断に際して混乱を来すに向け、グラハン作業等での緊急的な他

効果を点検し、必要に応じて改善を求めインの設定について、海外空港の事例もす。また、自動運転は、空港ごとに求めケースがあります。他方海外では、雷雲空港への応援に際し、ランプパスより短るなど、行政の積極的な関与があるべき

踏まえて対応を図るべきであり、その検られる作業やエリアに違いがあるため、が空港の５キロ圏内に発生した際、空港期間で交付でき、単独で行動できる「臨です。空港安全情報分析委員会は、学識討に向けて、各空港の関係者間による協

各空港の特性に合わせた検討を行い、現管理者がランプを点灯させて雷警報を発時立入承認証」を2018年４月より導入

経験者や航空局のみで構成されています

議機会の設定を、国が積極的に促してい場の意見も取り入れつつ、安全面への懸出しているマカオやシンガポールの事例しました。さらに2022年４月より、車が、働くものの視点を持つ労働組合の参くべきです。無線の有無によらず、すべ

念を残すことなく、導入できる空港から

国はSSP（安全マネジメントシステム）

や、空港運営者が一律に警報を発令する

両運転許可取得に係る講習や試験免除に画も必要です。

ての作業者が状況を認識し、各社の責任順次進めることが重要です。

の実施計画の中で安全情報の評価・分析

ことで、事業者が一律に判断できている

ついて、一時的な支援者に加え、異動者を行い、公表しています。空港施設・運香港の事例があります。

についても適用することとし、従来の整現状と課題
国における空港内安全への取り組み

ランプエリアでの安全確保

者に確認することが可能となり、迅速な対応をとることができるよう取り組むべ

カスハラ対策の強化

用業務に起因する安全上の支障を及ぼす国は2021年度において、各空港を対

備・グラハン要員以外にも対象が拡大さ

PBBタイヤガードの設置は空港管理事態に対しては、発生した空港の空港

象に雷警報発令時への対応について初めれました。また、各空港により異なって者に一任されており、現在も１割弱は未管理者から安全情報として国に報告さてアンケート調査を実施し、各空港の取いた教材の標準化や最低限求める知識の設置の状態で、完了まで時間を要していれ、その要因を分析し、当該事業者が講り組み状況の点検をおこなっています。

共通化も進められています。

ます。財務状況の厳しさを背景に、早期利便性が高い臨時的なランプパスであ

おいても、定期航空協会が対応に乗り出働くものの安全と環境変化

カスタマーハラスメントの現状と課題

設置の難しさを訴える空港ビル会社も見る「臨時立入承認証」は、より積極的にすほか、新設された空港グランドハンド

られますが、安全確保の観点で重要な投活用すべきであり、コンセッション空港

リング協会においても喫緊の課題として資であり、国としても設置の徹底を働きを含め、未導入の空港では早期に導入す対応することが求められています。今後かけるべきです。

べきです。

は、当面の対応として、国が作成した対じた措置及び対策が「空港安全情報分析委員会」において確認されています。制きです。

ランプパスのさらなる改善

カスタマーハラスメントへの対応は、
いまや社会的課題として産業を超えて重要性が高まっています。航空関連産業に限区域内での作業員の人身に係る事故件

コロナ禍以前は、就航便の増加に伴い、数（死亡・重傷）は、2020年度は13件、制限区域内の車両数が急増し、車両通行

働くものの安心に関わるテーマとし2021年 度 は17件 報 告 さ れ て い ま す。

帯等の慢性的な混雑が発生していまして、空港従業員に対する悪質クレーム（カランプエリアの老朽化や地盤沈下によ

通常のランプパス取得手続きについ策マニュアルを活用して企業内ガイドラ

各事案の概要・要因・対策は、他の空港た。足下では航空需要が再び増加しておスタマーハラスメント）が社会的な問題

る凸凹、障害物による視認性の悪さ等、て、他空港のパス所持者は当該空港のセインの整備を義務付けるなどの環境整備

管理者の安全管理活動において、同類リ

り、ランプエリアの補修工事、誘導路表となっています。

安全上問題がある場合は早期の改善が必

キュリティ上の相違点の講習に絞る等、を進めるべきです。業界を挙げてカスハ

スクの有無の確認や事態の未然防止等に示や車両通行帯等の路面表示の改善、連要です。また、夜間や降雨時の安全確保

取得の簡易化等を検討すべきです。また

ラを許さない姿勢を明確にすることが重航空連合が2022年12月に初めてお※23活用できるよう、月毎に取りまとめられ、絡通路や作業エリアへの対策などの対応

こなった調査では、空港旅客サービのため、反射塗料等を使用し、路面表示

臨時のランプパス取得手続きは、一部空要であり、運送約款への明記など統一的各管理者に共有されています。

を実施していくことが求められます。

ス従事者の52%が過去１年以内にカスを更新するべきです。なお、工事を実施

港では取得申請の窓口が複数ある、取得な定義や判断基準の共有のほか、旅客へ

また、自動走行技術が徐々に進展し、タマーハラスメントに相当する著しい迷する際には、通行車両や歩行者の安全面までに時間を要するなど、空港により手の周知・啓発も検討すべきです。さらに、自動走行車両に合わせた運用ルールの検惑行為を受けた経験があると回答していについて十分な検証が必要です。国管理

続きが煩雑です。全国の空港で手続きの2020年施行の労働施策総合推進法（パ討が進められています。

ます。内容は暴言・長時間の拘束・謝罪

空港のみならず、コンセッション空港も標準化、ワンストップ化を進めるととも

ワーハラスメント対策の義務化措置など含めて、国が点検を主導すべきです。

に、申請方法の電子化や簡略化、取得期を含む法律）には施行後５年の見直し規間の短縮などを検討すべきです。

定があり、今後の見直し議論においては、

PBBタイヤガードの設置
PBBの タ イ ヤ ガ ー ド は、2010年 の「旅客搭乗橋の安全性向上についての提空港民営化の推進やイノベーション推の強要など多岐にわたり、ほぼ半数が年言」に基づき、順次設置が進んでいま進など、空港で働くものを取り巻く環境

間複数回受けたと回答しています。ままた、港内車両の出張給油は、通行帯す。2023年１月時点で、全国701基あが変化しており、Visit Japan Webによた、同じくほぼ半数の回答者は、職場の混雑緩和および車両事故防止につながるるPBBのうち638基（91.0%）にタイヤ

る入国手続きの簡素化やOne ID サービ対策が特にない、またはわからないとしことから、非自走車両への出張給油だけガードが設置されており、設置率は着実

スの導入拡大、地上支援業務の自動化なています。2019年６月に、労働施策総でなく、走行を主な目的としない特殊車に上昇しています。また、ランプ内安全

ど、今後もさらなる変化が予想されます。

合推進法等が改正されました（ハラスメ

両の区分を設け、出張給油できる環境整

教育も、事業者の定期的な安全講習を半

なお、COVID-19の感染症法上の分類

ント対策関連法）。同法では、使用者に備を図るべきです。

年に１回義務化する等、国により実施状の見直しにより、2023年５月をもって対策の義務化までは求められていないも況が確認されています。

「航空分野における新型コロナウイルスのの、現状は、事業者側の対応が十分と感染予防対策ガイドライン」は廃止されはいえない実態が明らかになりました。

ランプ内での被雷への対応
空港における気象情報は空港運営者から各事業者に伝えられますが、落雷警報の発令等は各事業者の判断に委ねられており、外航のハンドリング時や立ち入36ており、対策は各事業者の判断によりおこなわれています。

ランプパスや港内免許の取り扱い
空港勤務では他空港への転勤や出張が災害発生・雷接近時には一律的な情報発信が必要

港内免許の見直しによる効果の早期発揮2022年４月に規制緩和された車両運
転許可取得に係る講習や試験免除の他同法にカスタマーハラスメント（第三者によるハラスメント行為に対する使用者の対策義務化措置）を明記し、法的側面からも働くものが安心できる環境整備を進めるべきと考えます。

空港からの異動者への適用拡大や、整備・グラハン要員以外への対象拡大は、
2022年11月時点で88空港中75空港に

なお、「持続的な発展に向けた空港業

複数の会社が外航の地上ハンドリング

おいて採用されており、現場の業務効率

務のあり方検討会」においても、離職抑作業を受託しているケースや作業のため向上に着実に寄与しています。引き続制に向けて取り組むべき事項の一つとしに立ち入りしているケースでは、退避基

き、車両運転許可取得に係る事業者へのてカスタマーハラスメント対策が取り上準の差異が作業者の不安全につながりま

講習・試験の代行や講習・試験のオンラ

げられています。

す。国が2021年度におこなった調査はイン化、さらに空港によっていまだに異〔参考資料〕※23 航空連合 カスタマーハラスメントに関する調査結果（p.91）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

37

Part ❸

者への周知と対応策の確認にとどまって一方、国はグラハン要員の機動的配置

Part ❸ 利用者本位の空港づくり［４］貨物物流（物流基地）
建設も、迅速な物流実現にお理体制強化を行いつつ、物流の最適化をごとに対応が異なる」、「陸上輸送事業者

り方およびコスト負担のあり方についていて有効な手段と考えられます。

目指すことや、航空貨物輸送企業のコンは電子化が進んでいない」、「各国ごとの合意形成を図るべきです。

❸その他の空港

プライアンス（法令遵守）や税関のリスク化・狭隘化等は、作業効率の観点からだ
けでなく、働く者の安全の観点からも課きない」などの課題があります。
なお、令和４年（2022年）３月に国と定期航空協会、フォワーダー事業者の３

加えて、日本発着の航空貨物を増やす

関西空港については、医薬品専用施設

ためには、高額な上屋の使用料や着陸料を用いた高品質化を進めていますが、施等の見直しなど、国際競争に資する環境

設の利便性を高めるべく、引き続き民間整備が重要です。

事業者と十分に協議すべきです。

マネジメントの向上も物流システムの高度化には不可欠です。
現在、成田発着貨物の空港コードは「NRT」、羽田発着貨物の空港コードは者間で意見交換がおこなわれ、国際標準

税関や陸上輸送業者との接点業務で中部空港に設置された本邦空港で唯一「HND」として運用されており、急遽積化に向けて、特定貨物確認書などに関しは、依然としてデジタル化の進捗が十分となる総合保税地域は、モデルケースとみ出し・積み込み空港が変更になった際、て国内標準を適合させていくことが確認ではありません。国内貨物輸送量の約９しての水平展開を検討すべきです。

訂正手続きによって貨物の流れが遅くなされました。

割を占めるトラック輸送と空港・港湾等

総合物流施策大綱（2021年度-2025年度）の策定
2021年６月に政府は、「非接触・非対

題といえます。

面型物流への転換、感染症や大きな社会●2024年問題と航空貨物人材の不足

状況の変化等に耐えうるネットワーク構との輸送モード間の接続（物流モーダル

物流全体のDX推進

るという課題があります。また、同一の運送状の貨物が成田・羽田に別々に到着

コネクト）強化のためには、業界を超え各省庁が個別にシステム化を進めてきするケースがありますが、煩雑なマニュた連携が必要であり、国が果たす役割はた結果、システム間のインターフェース

アル申請が求められます。こうした状況

大きいと考えます。

に多くの課題が残されています。これらを改善するために、成田と羽田に限り、の整備による行政手続きの簡素化や効率

都市コード運用を「TYO」に統一するな化が必要です。具体的には、最新のIT技

どの柔軟な対応を図ることで、こうした大都市拠点空港の重点的整備

日本の産業構造における国際物流への貨物輸送を支えるトラックドライバー

築、地球環境の持続可能性を確保するた国際航空貨物輸送の拠点である大都市

術を活用した接続性向上と、NACCSを

状況を改善でき、さらに両空港をハブと依存度は高く、貿易額に占める国際航空

をはじめ、物流業界全体の人手不足が顕めのネットワークの構築」等を新たに掲

拠点空港の重点的な整備と機能・役割の中核としたオープンかつ国際標準に準拠したアジア-欧米間のスペース供給が一貨物輸送の割合は約30%に達していま在化しており、社会全体の問題として認げた「総合物流施策大綱（2021年度～

明確化を図るべきです。

したEDI化を促進し、「各種行政手続き

層弾力的に運用可能となります。

す。国際航空貨物は、高付加価値製品が識されています。特に、2024年４月か

2025年度）」を発表し、今後の物流施❶成田空港のワンストップ化・シングルウィンドウ中心となっており、需要旺盛なアジア諸ら施行されるドライバーの時間外労働時策の方向性を以下３点に整理しました。

第３滑走路増設等に伴うターミナルの化」を早期に実現すべきです。さらに、国の成長に伴い中長期的にも需要の拡大間の上限規制は、ドライバーの労働環境①物流DXや物流標準化の推進によるサ

再配置については、現行施設の分散化、IoTやビッグデータ、AI等の新技術活用

航空貨物領域はCOVID-19の影響が拡が見込まれています。高速性に優れる国改善という意味では前向きに受け止めら

プライチェーン全体の徹底した最適化

狭隘化の解消を念頭に置き、周辺のインを目指す事業者に対し、国が積極的に投大するなかで需要が大幅に増加し、我が際航空貨物輸送の重要性は一層高まるもれますが、事業への影響は避けられませ（「簡素で滑らかな物流」の実現）

フラ配置（代理店場外施設、周辺道路等）

資する仕組みを整備し、物流全体のDX国にとって極めて重要な輸送手段としてのと考えられます。

ん。貨物上屋内で働く技能実習生など外②労働力不足対策と物流構造改革の推進のあり方も含め、働くものの声を踏まえ、を大胆に進めていくべきです。

認知度が高まりました。一方で、具体的アジア諸国では、今後の国際航空貨物

国人材も増加しています。国内航空貨物（「担い手にやさしい物流」の実現）

安全性、生産性が最大化するよう検討す

需要の増大を見込んで、空港整備や物流としては、モーダルシフトによる需要の③強靱で持続可能な物流ネットワークのべきです。

施設整備が大規模かつ戦略的に進められ増加が期待される一方、一層の人材不足構築（「強くてしなやかな物流」の実現）

他国では平地を最大活用した階層式上ています。韓国、香港に代表されるアジとなる可能性もあります。

今後、大綱を踏まえて作成された推進

ア諸国・地域はハブ空港機能を拡充させ●高額な上屋の使用料・着陸料ており、日本を経由しないビジネスモデ
ルが拡大しています。

日本の航空貨物の近年の取り組みと課題
ハブ空港機能の拡充など国内拠点空港
での航空貨物の高速性をより強化するべ

激化する国際航空貨物の競争に伍していくためには、高額な上屋の使用料や着たとえば成田空港では、空港のトラッ

な事業内容は地上貨物運送に比べると理

ク待機混雑緩和を目的とした誘導システ

解が十分に浸透していないことや、荷主

ムが導入され、ドライバーの拘束時間削のニーズや深夜便に合わせてサービスを屋を建設し、フォークリフトでの移動を減に寄与しています。こうした好事例は提供することも多いため長時間労働や深プログラムを着実に推進し、航空貨物も極小化したマテリアルハンドリングの広く空港間で共有していくべきです。

夜労働になりやすい労働環境であること含めた日本の物流を強化していくことが導入も進んでいることも参考にすべきでさらに、貨物の動態確認作業や貿易の課題と言えます。

す。また、大型貨物を収容できる保冷庫・決済等、人の手が多く掛かっている作業

定温庫・低湿庫等、多様化する物流ニー

で、ブロックチェーン技術を活用した貨国際輸送は成長性が高く、専門性が必ズに対応した施設の増設も必要です。

物動態のタイムリーな可視化や、決済の要であることなどから、産業を担う人材❷羽田空港

陸料等の見直しなどの環境整備が課題と言えます。また、海運との差別化を進めるためには、空輸にかかる費用削減の観点で、空港使用料の引き下げも重要とな
ります。

提

言

官民が一体となった
効率的な物流システムの構築の確保は極めて重要であり、業界の枠を能となります。また、貨物動態のタイム

超えて、以下の観点も踏まえて官民一体取り組みが進められてきており、今後もリーな可視化にはデータロガー（GPS機で取り組むべきです。

さらなる効率的運用が求められます。具

能）の更なる利用拡大も有効です。

①長く安心して働ける職場環境の整備・

さらに、他国・他省庁・民間利用者のシステムとのインターフェースの拡充

グローバル化と新しいビジネスモデル

体的には、成田-羽田間の保税運送の簡ています。

等、新しいビジネスモデルへの対応も含に対応し、国際競争力のある国際航空貨

便化や、三国間貨物を輸送する保税トラ

めて引き続き検討課題と言えます。

物輸送を実現するため、ハード・ソフト

ック転送の検疫免除等、相互に補完でき

輸出関連の通関制度については、週末●電子化・標準化の遅れ

両面の環境整備を図り、特に自動化や省る物流システム構築に向けた法整備を検等の特定日に輸出関連施設の混雑が集中

関連省庁のサポート体制強化を整備するとともに物流機能の24時間

貿易関連手続きの迅速化を図るため、電力化などの最新の技術を積極的に取り入討すべきです。また、国内線ネットワー

していることから、輸出通関事前報告制化を進める方向性が示されていますが、

子運送状（e-Air Way Bill、以下eAWB）のれ、迅速で低コストの物流システムを構

クを活かした地方発着需要喚起のため、度を導入し、貨物のリードタイム短縮を

それらの空港機能を活用して、劇的に貨導入が進み、国内貨物において、JALは築する必要があります。

税関手続きの簡素化等、高速性向上に資図るべきです。これにより、道路渋滞や物量を増加させるには至っていません。

2019年度、ANAは2020年度にeAWB

国際物流全体で捉えれば、海運同様にする検討も必要です。また内際の施設分

上屋混雑の緩和、さらには予約便搭載の確実性の向上等が期待できます。

成田空港では、2017年４月に日航貨への切替が完了しました。NACCS（通関

手続きの簡素化・効率化等を進める視点

散を改善し、円滑な物流機能の向上を目

物ターミナルビルがリニューアルされる

情報処理システム）も2017年10月に更も重要です。そのためには民間のニーズ指すべきです。

等、空港内貨物施設の機能強化が図られ新され、輸出手続きの簡素化のため処理

やEDI（電子データ交換）化等の実態も踏ていますが、世界的な貨物量増や仮陸揚可能な証明書の範囲拡大に取り組んでいげ貨物も増加しており、上屋施設の分散

ます。

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う課題もあります。

効率化による物流業界の生産性向上も可

一方、日本の取り組みの遅れが指摘され首都圏空港の発着容量拡大等にあわせなどから、人材確保が容易ではないとい

成田空港とあわせた一体運用に向けた

く、国をあげた取り組みが必要とされるて、積極的に大都市拠点空港の物流施設

人材の確保と生産性向上

処遇の改善②デジタル化・自動化等・省力化の新技術の活用への積極的なサポート③女性・高齢者・外国人等を受け入れ可
能な職場環境の整備④求められるスキルの明確化・発信、学習機会の提供⑤フォワーダー／航空会社間のオペレーションの定型化・標準化

さらに、予備審査制度や簡易申告制度⑥貨物物流業界の状況を俯瞰でき、問題加えて、大都市拠点空港を中心とするの一層の拡充など、物流促進に向けたサ

解決力を有する高度物流人材の育成

まえた上で、行政を中心に物流に関する

高規格幹線道路などの整備や、メーカー

ポート体制を整備する一方で、欧米で進グランドデザインを設計し、全体最適なによるディストリビューションセンター

められてきたような貨物保安に関する管航空連合 2023-2024 産業政策提言

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Part ❸

物流をとりまく情勢

システム・業務プロセス・空港機能のあ規制の違いにより書類をなくすことがで●迅速で低コストの物流システムの構築や生産性の向上に向けて、新技術の活用・促進、環境整備等に官民一体で取り組むべき●大都市拠点空港を重点的に整備し、空港使用料を低減するなど、世界の物流を日本に取り込む環境を早期に整えるべき●航空貨物を担う人材の確保に官民一体で取り組むべき
現状と課題

一方で、現状においては、「空港税関