戦前日本の自転車事故防止対策から学べること
Learning from bicycle accident prevention measures in Japan until the early Showa
谷田貝一男 YATAGAI Kazuo
１．はじめに
平成２４年（２０１２年）に全国で発生した自転車事故件数は１３万２０４８件、死傷者数は
１３万１７６２人で、交通事故全体のそれぞれ１９.９％、１５.９％にあたる。これを５年前と比較すると事故件数は４万件２３％、死傷者数は４万人２３％、それぞれ減少しているが、交通事故全体の件数、死傷者数に対する割合はそれぞれ０.５％、０.２％の減少に過ぎない。また事故対象別では歩行者との事故件数の減少率が８.５％で特に低く、事故原因も出会い頭が５３％で変わらない。さらに高齢者（６０歳以上）の死者数・件数割合・死者割合が２４年（２０１２年）に再び増加に転じている１）。
こうした状況下、東京都が行ったアンケート調査２）の中で必要と思う対策として３位までが「ルール・マナーに関する広報啓発活動」「学校教育における自転車安全教育の充実」「ルールを守らない利用者への街頭指導」となり、回答者の５０％以上が指摘している。このことは現在も各種団体等が様々な方法で広報活動・街頭指導を行っているが、それが認知されていない、もしくは効果が現れていないともいえる。
ところで自転車事故は明治期から発生しており、その状況並びに対策に関しては、拙稿３）で紹介している。その稿中で昭和初期、交通事故全体の件数の増加状況下で自転車事故件数・交通事故全体に対する自転車事故の占める割合が減少していること、並びに安全対策について明らかにしたが、大正期から昭和初期に行われていた安全対策の中には、アンケート調査で指摘された
広報啓発活動・街頭指導に関して、現在に応用すれば有効な方法があると考えられる。そこで本稿で当時の安全対策を加筆の上改めて紹介し、そこから現在における応用方法を提案する。
２．明治期
日本に自転車が初めて渡来した時期は不明だが、慶應元年（１８６５年）発行の「横濱開港見聞録 後編 中」４）に、自輪車と称した三輪車の図が掲載されている。また、明治３年（１８７０年）、５年（１８７２年）に大阪府が自転車取締の府令を出した５）が、歩行者にとって自転車という存在が知られていないため、歩行者と自転車のトラブル回避のために、路上での自転車の利用を禁じるという内容だけであった。
自転車に対する本格的な取締規則が制定されたのは、３１年（１８９８年）６月１日、警視庁
令第２０号として全７条が警視庁から布達された６）のが最初である。（以下、条例は現代語訳
してある）
第１条 号鈴号角を付けていない自転車は道路で使用してはいけない
第２条 夜に走行するときはライトを点灯すること
第３条 道路では競走をしてはいけない
第４条 街角、狭小道路、人通りの多いところ、道幅の狭いところを通行するときは号鈴号
角を鳴らし徐行すること
第５条 道路では自転車に乗る練習をしてはいけない
第６条 １２歳未満の者は道路で自転車に乗ってはいけない
第７条 本則に違反した者は１日以上１０日以下の拘留または５銭以上１円９５銭以下の科料に処する
続いて、３４年（１９０１年）１０月２４日、警視庁令第６１号が布達され７）、より具体的な遵守事項・禁止事項が盛り込まれた。
第１条 道路で自転車を使用するときは他人に警戒を与えるために「ベル」または「音響器」
を車体に取り付けるか携帯すること
1

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第２条
第３条

乗車中は両手をハンドルから離さないこと
街角、橋上、坂路、狭小もしくは交通頻繁な場所を乗車しながら通行するときは音響器を鳴らし徐行すること 但し急な坂道では自転車から降りること
第４条 歩行者や馬車などを追い越すときは予め音響器を鳴らして警告すること
第５条 前の自転車との距離を２間(３.６m)以上の距離をあけること
第６条 道路または道路に面した場所で乗車するときは袴もしくは股引きの類を着用すること
第７条 夜間道路を通行するときは乗車するしないに関わらずライトを点灯すること
第８条 軍隊または学生生徒、葬儀等の列を横切ってはいけない
第９条 狭い道路では自転車を並行してはいけない
第１０条 長大の物を携帯することや下駄をはいて乗車してはいけない
第１１条 車道と歩道の区別がある道路で、自転車から降りて押していくときに限り歩道を通行してもよい ただし警察官が必要と認めるときは通行を禁じることもある
第１２条 道路において乗車の練習または競走若しくは曲乗りをしてはいけない
第１３条 道路で乗るときはドロップ型ハンドルを使用してはいけない
第１４条 自転車には予定人員以外の乗車をしてはいけない
第１５条 １２歳未満の者は道路で自転車に乗ってはいけない
第１６条 警察官が必要と認めたときは一時下車を命じるまたは乗車を停止することもある第１７条 本則に違反した者は拘留または科料に処する
東京府以外でもその後３３年（１９００年）に大阪府８）、３４年（１９０１年）に愛知県９）、３５年（１９０２年）に神奈川県１０）、高知県１１）、秋田県１２）など各府県で相次いで同様な取締規則が制定された。
この取締規則が続けて制定された背景を考える。車両を対象とした最初の取締規則は明治４年（１８７１年）東京府が人力車、乗合馬車に対して制定した「馬車規則書」「人力車渡世規則」
で、これ以降５年（１８７２年）に「馬車規則」「人力車渡世之者心得規則」、１０年（１８７７年）に「馬車営業取締条項」、１３年（１８８０年）に「馬車取締規則」、１４年（１８８１年）に「人力車取締規則」を続けて制定した１３）。その後も表１１４）、表２１５）のとおり人力車と荷車の台数の増加［乗合馬車の保有台数は１０年（１８７７年）２１０台、１１年（１８７８年）２
７９台、１２年（１８７９年）４００台の記録１６）があり、その後は３５年（１９０２年）６８
０８台、３９年（１９０６年）６６０５台、４１年（１９０８年）７１４４台の記録１７）がある。］に合わせて、１９年（１８８６年）に内務省が「街路・人力車・乗合馬車・宿屋取締規則標準」、
２２年（１８８９年）に東京府が「人力車営業取締規則」「乗合馬車営業取締規則」、２４年（１８９１年）に警視庁が「荷車取締規則」をそれぞれ制定した１８）。これに対して自転車の保有台
数は、東京府下で１１年（１８７８年）５８４台、１２年（１８７９年）１０６３台の記録１９）があるが、その後は３１年（１８９８年）まで不明である。３１年（１８９８年）の保有台数を
人力車、荷車と比較すると、人力車の０.１３倍、荷車の約０.２４倍に過ぎず、数県で出された禁止令を除くと明治２０年代まではその対策は特に行われなかった。
表１ 全国の人力車の保有台数の推移１４）

１４年 １５年 １６年 １７年 １８年 １９年 ２０年 ２１年 ２２年 ２３年 ２４年 ２５年
161984 166584 170079 169908 166058 176278 190819 171589 181664 178041 177303 186799
２６年 ２７年 ２８年 ２９年 ３０年 ３１年 ３２年 ３３年 ３４年 ３５年 ３６年 ３７年
199411 205338 206848 210688 200690 204419 208032 205390 200991 195523 185087 167542
表２

東京府の荷車保有台数１５）

１５年 ２０年 ２５年 ３０年 ３５年
39630 61660 86825 106326 114669
2

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しかし２５年（１８９２年）から自転車の輸入を取り扱う代理店が次々と誕生し、アメリカから自転車の輸入が本格的に始まった。このころの自転車事故の具体例を探してみると、乗合馬車
や人力車との接触事故が見られる。（以下、２例とも現代語訳してある）◎明治２７年（１８９４年）４月２５日２０）
神田一ツ橋通りで自転車にまだ不慣れな男が運転に気をとられ前方に目が行かず、乗合馬車と衝突し、自転車は大破し乗っていた男は右手と腰に怪我を負った。
◎明治２８年（１８９５年）５月２０日午後８時３０分ころ２１）
東京本郷にある坂を自転車で上ろうとしていた男は、ペダルを漕ぐのに精一杯で前方坂の上から下ってきた人力車に気がつかず衝突してしまった。この男は現場を逃走、間もなく取り押さえられたが事故が原因で死亡した。
さらに３０年代に国内自転車製造会社・部品製造会社が相次いで設立されていくことで、自転車保有台数が３１年（１８９８年）以降、東京府内だけでなく全国で急増し（表３）２２）２３）、
東京府内の交通事故による死傷者数も急増している（表４）２４）。
表３ 自転車の保有台数２２）２３）
３１年 ３４年 ３５年 ３６年 ３７年 ３８年 ３９年 ４０年 ４１年 ４２年 ４３年 ４４年
国内 25982 56616 57401 66521 86840 89949 124559 128972 192049 197021 239474 309785
東京6229 6161 7463 7587
8151
9266 10574 14904 19923 25234
表４ 東京府内の交通事故による死傷者数２４）

死者数
負傷者数

１１年
3
58

１５年
4
49

２０年
4
109

２５年
11
152

３０年
34
136

３５年
36
527

３７年
41
905

３９年
71
1971

４１年
54
1835

４３年
59
2050

４５年
68
2633

すなわち、３１年（１８９８年）の取締規則は自転車の保有台数の増加が無視できなくなり、その存在を歩行者や他の諸車に知らせることを主眼とした内容となっている。しかし、３４年（１９０１年）の取締規則の内容から、その後の保有台数の増加は運転技術の未熟な利用者の増加を誘引し、その対策も含んでいると見ることができる。
次に警視庁はこの取締規則をどのようにして広報伝達を行ったのか。目抜き通りに規則を掲示するほか 諸官庁・軍隊に対しては警視総監から、学校・工場に対しては警察署長から、消防組合に対しては消防署長から、人力車夫組合に対しては警察署に召集してそれぞれ説明会を開催した。さらに３９年（１９０６年）には交通課を設置するなどの対策がとられた結果、３５年（１９０２年）以降自転車取締規則違反件数は一旦減少したが、４１年（１９０８年）以降増加している（表５）２５）。この違反件数を保有台数で割った値は３５年（１９０２年）０.６９６、３
７年（１９０４年）０.４７４、３９年（１９０６年）０.２７３、４１年（１９０８年）０.４
０７、４３年（１９１０年）０.２８３で、４３年（１９１０年）に重要警察署に交通専務員５８人を配置したことも考慮すると、警視庁は自転車の事故防止対策は安全指導よりも交通秩序保持を第一として厳しい取締りと罰金という方針を取っていたことがわかる。また４２年（１９０９年）に熊本で２人乗車したために科料１円２０銭、雑踏の中でベルを鳴らさずに通行したということで科料８０銭に処された２６）ことから、厳しい取締りは全国で実施されていたことになる。
表５ 自転車取締り規則違反件数（警視庁管内）２５）
明治３１年

明治３５年

明治３７年

明治３９年

明治４１年

明治４３年

１５

４３３７

３５３６

２５３３

４２９９

５６３１

３．大正期
大正期は自転車保有台数の増加の他に、路面電車の拡大と自動車の台頭により、道路は自転
車・自動車・歩行者・路面電車という混合交通の度合いが深まっていった時期であった。このため自動車やバイクとの関係も考慮し、安全対策のための施設の新設の他、自転車の制限速度を決めるなどきめの細かい規則が規定されていった。
3

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◎７年（１９１８年）※警視庁２７） ６台の赤バイを使った交通指導取締り開始※静岡２８）
ブレーキの装着義務化◎８年（１９１９年）※警視庁２９） 手動式交通信号機を用いた交通整理（銀座４丁目交差点他３箇所）◎９年（１９２０年）※満州３０）
ブレーキの装着義務化
３１）※警視庁
横断歩道の創設
３２）※大阪
自転車の速度として、市内および人家軒が並ぶ地域は時速８km、その他
では１２km を超えてはいけない◎１１年（１９２２年）※大阪３３）
交通信号機「ゴーストップ」を設置
３４）※岐阜
自転車の速度として、市街地では時速１２km、その他の地域は１６km、夜間は８㎞までとする◎１４年（１９２５年）※新潟３５）
ブレーキの装着義務化◎１５年（１９２６年）※警視庁３６） 自転車の速度は、人家が連なっている場所または交通頻繁な道路では
荷台付は時速１３㎞、荷台なしは時速１６㎞を超えてはいけない
また９年（１９２０年）に内務省の通達「自転車取締令ニ関スル件」では「民衆の交通安全思想を高める・法令の宣伝を印刷物や各種会合を利用して行う・左側通行の習慣を作る規律の指導に重点をおき、違反者を直ちに処罰することがないようにする」とあり３７）、厳しい取締りと罰金という方針から、左側通行遵守を軸とした安全運転指導と広報活動を中心とした方針に移行し、これに基づいた交通安全運動が全国的に展開されるようになった。具体的に１０年（１９２１年）
から１１年（１９２２年）における交通安全運動の内容が次のとおりである。
◎富山県 １０年（１９２１年）３月２０日～２４日３８）※交通ルールを記載したチラシの各戸・街頭での配布※自転車・乗馬による行進※交通安全宣伝歌を歌いながらちょうちん行列※腕章やタスキをかけた小学生が街頭に立つ※交通安全の都都逸を作って芸者に講習◎京都府 １０年（１９２１年）３月１９日～２５日３９）※花電車 自動車のパレード※講演会◎大阪府 １１年（１９２２年）６月１５日～１７日４０）※装飾した自転車のパレード※交通安全の標語を書いた手旗を持って行進し、チラシを配布◎東京府 １１年（１９２２年）１２月９日～１０日４１）※学生・青年団数千人による絵はがき５０万枚の歩行者への配布※絵入り事故統計表を電車の車内に掲示※学生による夜間宣伝並びに著名人による路傍講演※交通事故による負傷者の無料手当
こうした状況下、東京府内における交通事故全体の件数と自転車事故件数の推移並びに、全体の事故に対する自転車事故の占める割合の推移を示したのが図１、図２４２）である。交通事故全体の件数の増加と較べると、自転車事故件数はゆるやかな増加であるが、割合は減少傾向にある
ことがわかる。
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図１

図２

大正期における全体の事故と自転車事故の件数の推移４２）

大正期における交通事故全体に対する自転車事故の占める割合の推移４２）

４．昭和初期全国の交通事故全体の件数は昭和７年（１９３２年）まで増加を示したが、自転車事故件数は
大正１３年（１９２４年）以降減少を続け（図３）、全体の事故に対する自転車事故の占める割合も低下する一方であった（図４）４３）。

図３

昭和初期における全体の事故と自転車事故の件数の推移４３）

図４ 昭和初期における交通事故全体に対する自転車事故の占める割合の推移４３）
自転車事故件数並びに交通事故全体に対する自転車事故の占める割合が減少を続けた背景を、
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事故防止対策と交通安全運動から見てみる。事故防止対策として、大正期に引き続き安全対策のための施設並びに法令の整備がある。
◎５年（１９３０年）※警視庁４４） 手信号方法の統一 自動式交通信号機の創設※大阪４５）
交通課の設置 停止線・横断歩道標識の設置 自動車・自転車・荷車等の通行区分を定める◎６年（１９３１年）※大阪４６）
信号機や標識のある交差点では歩行者に優先権がある・自転車と自動車
では自動車に優先権があるという規定の制定◎９年（１９３４年）※警視庁４７） ロータリー式交通整理の実施
交通標識の統一
交通安全運動の内容は次のとおりである。
◎大阪府 ５年（１９３０年）１１月１１日～１７日４８）※警官・青年団・女子青年会等の団員を総動員してビラ１００万枚・パンフレット５０
万枚・宣伝マッチ１０万個の配布・宣伝マーク５万個の販売※ポスター３万５０００枚を街頭・劇場・湯屋・電車内に掲示※宣伝旗５万本を立てる※飛行機より事故防止ビラ散布※バスの前面ガラスに「交通事故絶対防止」の文字を入れる※ラジオで交通安全をＰＲする※自動車隊の行進※ネオンサインを利用した宣伝※各劇場寄席で交通道徳普及演芸の上演※交通違反者に赤ビラ・正しい交通者に青ビラの配布
赤ビラの配布枚数 歩行者：８万５４５０枚（横断歩道無視：５万０７８６枚）
自転車・荷車：５万７７２７枚
自動車・リヤカー：３万９３４２枚
赤ビラの配布枚数が毎日５０００枚から１００００枚も減少していった※映画館で小学生に交通映画を上映※アドバルーンの掲揚※期間中に起こった事故の原因責任等をラジオや新聞で公表する◎静岡県 ６年（１９３１年）１１月６日～７日４９）※自動車のパレード※通行する自転車に安全マークを添付※警察官が要所に立ち、左側通行を指導※映画館で交通安全を宣伝◎愛知県 ６年（１９３１年）５０）※学童横断道路を設置して「自動車徐行」や「危険」の標識の設置する※登下校時の巡査による交通整理・指導※学校内での実地訓練◎高知県 ９年（１９３４年）１０月１日～３日５１）※警察官・消防団・青年団・児童による立札・張り札並びにチラシ・マークの配布※ラジオでの広報※映画館での安全広報映画の上映※自転車・自動車・徒歩のパレード
※路傍講演
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※標語・漫画の募集◎奈良県 １０年（１９３５年）１０月１９日～２１日５２）※自転車・自動車のパレード※消防組・青年団等によるポスター・ビラ配布※生徒・児童への講和※路傍講演※劇場の幕間での広報活動※交通関係者による訓練※一斉交通取り締まり
５．戦前の自転車事故防止対策から学べることは何か
戦前の自転車事故件数の推移と防止対策から政策の基本を考えると、「取締りだけによる方法には限界がある」、「安全指導と広報活動が長期的にみると最も効果がある」ということである。
そこで、戦前に行われていた安全指導、広報活動を参考にして現状に即した新たな対策案を提案する。
（１）警察官による街頭指導
昭和５年（１９３０年）１１月に大阪府で行われた交通安全運動の中で、交通違反者に赤ビラ・
正しい交通者に青ビラの配布を行い、赤ビラの配布枚数が初日は４１０３７枚であったが７日目
は１４０００枚になり、毎日５０００枚から１００００枚も減少していったことを参考にすると、現在警察官が自転車の交通違反者に対して違反内容を示した注意書を配布しているが、違反者だ
けでなく正しい自転車利用者には優良書を渡すという方法が良いと考えられる。特に小学生や業
務で自転車を利用している企業には有効と考えられる。優良書を受け取った小学生は家庭で両親にも受け取るように勧める会話が、企業では優良書を受け取ることで信頼度が増すことがそれぞれ期待できる。
昭和６年（１９３１年）１１月に静岡県で行われた交通安全運動の中で、警察官が街頭に立って左側通行を指導したが、その効果を考慮すると交差点特にスクランブル交差点での重点指導を行うことで、事故対策・歩道通行時の歩行者優先の考えを広報し定着させる効果が期待できる。
（２）人が集まる箇所での活用方法
現在はインターネットを活用した広報活動が重要視され、広く一般的に行われているが、この方法は自らの意思で目的地に入っていくという、主動性に期待されたものである。これに対して
戦前は多数の人が集まる場所での広報活動、すなわちそこに来れば必ず目に入る・知るという他動性によるものであった。これを応用した方法である。
大正１１年（１９２２年）１２月の交通安全運動の中で絵入り事故統計表を、昭和５年（１９３０年）１１月の交通安全運動の中でポスターを電車内に掲示しているが、不特定多数の人間が集中する電車内では、吊広告や手荷物用棚スペース（写真１）や壁・モニターの活用（写真２）は非常に大きな効果が期待できる。

写真１

吊広告・手荷物用棚スペースを用いた告知・マナー向上運動広告
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写真２ 壁・モニターを活用した広告
すでに、交通安全運動の告知をはじめマナー向上運動に吊広告・手荷物用棚スペースが活用され、モニターでも自動二輪車運転者にプロテクター着用の広報を行っている実績がある。このことを踏まえ、自転車五原則やマナーの広報を行うことも可能と考えられる。また駅構内での活用
スペースとして、電車行先案内表示下、電光掲示板、通路（写真３）も効果が期待できる。

写真３ 電車行先案内表示下、通路を活用した広告
このように人の集まる場所を利用することは戦前でも劇場・映画館・湯屋・ネオンサイン・アド
バルースを活用しており、他動的に自転車のルールや事故原因をアピールすることが可能となることを示している。
（３）歩道通行時の最高速度を明文化する
自転車の最高速度は道路交通法並びに道路交通法施行令には明記されず、道路交通法施行令第１１条に自動車は時速６０㎞、原動機付自転車は時速３０㎞と定められているだけである。このため自転車は一般的には６０㎞と解釈されている。しかし、歩道上では次のように定められている。
◎道路交通法 第６３条の４の２
徐行しなければならない◎国家公安委員会告示 交通の方法に関する教則
第３章第２節２の(８)すぐ停止できるような速度で徐行すること
この曖昧な表現が歩道上での高速運転を招いている原因の１つといえる。大正期に東京府・大阪府・岐阜県などでは通行地域別に最高速度を定めている。当時も自転車にスピードメーターが装着されていることは皆無であったため、速度を正確に知ることはできなかったが、最高速度を数値で表すことでの速度抑制効果はあったと考えられる。したがって、歩道通行時の最高速度を具
体的に数値で示すことを提案する。
（４）ナンバープレートの装着制度
東京都が行ったアンケート調査の中で必要と思う対策の８番目に「車両を利用する者としての責任の明確化（例：原付と同様なナンバー制度）」（２６.９％）がある。自転車のナンバー制度に関しては、平成２４年（２０１２年）５月に東京都自転車対策懇談会が交通事故・運転マナー
違反への対策として自転車へのナンバープレート装着義務化を提言したが、翌２５年（２０１３827

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年）７月から施行された東京都の「自転車の安全で適正な利用の促進に関する条例」では取り入れられなかった。
このナンバープレートに類似する制度がかつて存在した。大正１３年（１９２４年）６月に
大阪府令４８号で自転車の登録が義務付けられた５３）。
第２１条 自転車を使用したいとする者は住所・氏名（法人の場合は名称・事務所所在地・代表者名）・年齢・職業・車両の種類を所轄警察署に届出して、番号の指示を受けること（以下略）
第２１条の４ 記番号の表示のない自転車または記番号の封印のない自転車を交通の用として使用することを禁ずる
同様に１５年（１９２６年）２月１３日に布達された警視庁令第８号でも、自転車の登録と自転車の検査が義務付けられた５４）。
第１１条 自転車を使用したいとする者は住所・氏名（法人の場合は名称・事務所所在地・代表者名）・年齢・車両の種類を主に使用する地域の所轄警察署に提出し、検査を受けて記番号の指示を受けること（以下略）第１５条 自転車を使用する者は所轄警察署の指定する場所および期日において、自転車の検査を受けること
この自転車の届けによる記番号を記した車両番号札の交付と装着義務は各府県でも行われたことで、自転車には役所で交付される鑑札と警察署で交付される車両番号札の２枚を装着することになった。しかし、２つの関係機関の連絡が不備のため、鑑札と車両番号札が一致しない自転車が大阪府では約３割も発生している５５）ことから、昭和６年（１９３１年）頃から両札を統一して警察署で発行されるようになった。
前述したとおり、自転車事故件数並びに全体の事故に対する自転車事故の占める割合が大正１３年（１９２４年）以降減少を続けた時期と車両番号札制度の時期が一致していることは、この制度が事故減少の役割を果たしていた一因と考えることもできる。
従って、自転車のナンバープレート装着制度は自転車事故を減らす手段の１つとして効果が期
待できる。
引用文献
１）「交通統計平成２４年版～２０年版」 交通事故総合分析センター ２０１３～２００９年
２）「東京都 自転車安全利用に関する意識調査報告書」 東京都青少年・治安対策本部 ２０
１２年３）谷田貝一男 「日本における自転車の交通安全対策の変遷」 自転車文化センター研究報告書第４号 ２０１２年
４）玉蘭斎貞秀 「横濱開港見聞誌」 名著刊行会 １９７９年
５）「大阪府警察史 第１巻」 大阪府警察本部 １９７０年
明治３年 「此節府下において専ら西洋車に乗歩行行人之妨を成し候趣如之事に候自然
怪我等為致候て者別而不相済事に付向後右様之玩物取扱候儀決而不相成候若不相守もの者其器物取上屹度可申付もの也」
明治５年 「自転車に乗り橋上又は街上一町或は二三町の間を幾度となく戯に廻転し往来人の妨をなすものは其車取揚げ申す可き事」
６）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
７）「輪友 第１３号」 輪友社 １９０２年
８）「大阪府警察史 第１巻」 大阪府警察本部 １９７０年
９）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
１０）「輪友 第１０号」 輪友社 １９０２年
１１）「輪友 第１０号」 輪友社 １９０２年、 「輪友 第１１号」 輪友社 １９０２年
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１２）「輪友 第１１号」 輪友社 １９０２年
１３）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
１４）斉藤俊彦 「人力車」 クオリ １９７９年
１５）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
１６）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
１７）「輪界 第７号」 輪界雑誌社 １９０９年
１８）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
１９）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
２０）東京朝日新聞 明治２７年４月２６日号 １８９４年
２１）東京朝日新聞 明治２８年５月２３日号 １８９５年
２２）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
２３）竹内常善 「形成期のわが国自転車産業」 国際連合大学 １９８０年
２４）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
明治３０年における死者数３４人の原因は自己過失が２６人でその相手はすべて汽車、他の過失が８人でその過失側は乗用馬車５人、荷車３人である。負傷者数１３６人の原因は自己過失が３５人でその相手は汽車２９人、乗用馬車２人、荷車４人、他の過失が１０１人でその過失側は乗用馬車４７人、荷車３５人、人力車１８人、自転車１人である。
２５）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
２６）「輪界 第９号」 輪界雑誌社 １９０９年
２７）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
２８）「輪友 第１８７号」 輪友社 １９１８年
２９）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
３０）「輪友雑誌 第２３０号」 大阪輪友雑誌社 １９２０年
３１）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
３２）「輪業世界 第３２号」 輪業世界社 １９２０年
３３）「大阪府警察史 第２巻」 大阪府警察本部 １９７２年
３４）「輪友 第１８３号」 輪友社 １９１８年
３５）「輪友雑誌 第２５７号」 大阪輪友雑誌社 １９２５年
３６）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
３７）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
３８）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
３９）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年４０）「輪友 第１８３号」 輪友社 １９１８年
４１）「輪業世界 第５８号」 輪業世界社 １９２２年、 「輪業世界 第６２号」 輪業世界社 １９２３年
４２）「警視庁統計書 大正２年版～１４年版」 警視庁総監官房文書課 １９１４～１９２６
年４３）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
４４）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
４５）「大阪府警察史 第２巻」 大阪府警察本部 １９７２年
４６）「大阪府警察史 第２巻」 大阪府警察本部 １９７２年、 大阪朝日新聞 昭和６年７月３日号 １９３１年
４７）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
４８）大阪朝日新聞 昭和５年１０月２１日号、 大阪朝日新聞 昭和５年１１月１８日号
１９３０年
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４９）静岡民友新聞 昭和６年１１月７日号、 静岡民友新聞 昭和６年１１月７日号 １９３
１年５０）道路交通問題研究会 「道路交通政策史概観記述編」 プロコムジャパン ２００２年
５１）大阪日日新聞高知版 昭和９年９月２１日号 １９３４年
５２）大阪朝日新聞奈良版 昭和１０年１０月９日号 １９３５年
５３）「大阪府警察史 第２巻」 大阪府警察本部 １９７２年
５４）自転車産業振興協会 「自転車の一世紀」 ラティス １９７３年
５５）大阪時事新報 昭和６年３月２０日号、 大阪朝日新聞 昭和６年７月２３日号、大阪
日日新聞 昭和６年７月３０日号 １９３１年

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