自 動 車

車載小型パワーリレーの作動限界評価

瀧

川

貴

稔

Load Durability Investigation of Compact Power Relays for Automotive Applications ─ by Takatoshi Takikawa ─In repetitive switching load operations, newly developed power relays for automotive use were tested. The relays aremounted on printed circuit boards and reduced in the case volume by 50 percent compared to low-profile ISO plugin microrelays. The operating voltage and relay temperature was set to 14 V and 120 deg. C, respectively. The tests
of normally open contact type relays were conducted with lamp loads (11 A) and horn loads (8 A), while those oftransfer (changeover) contact type relays were with wiper motor loads (8.5 A, intermittent operation). For each loadtype ten relays were tested and the test results showed an adequate durability margin for practical use. The first
failure happened after 2.2 million cycles, 3.3 million cycles and 2.4 million cycles, in lamps, horns and wiper motors,
respectively. In addition, differences of the contact life cycles among the three kinds of test were found to be largely
depending on load current characteristics.
Keywords: automobile, relay module, electromagnetic relay, load durability, contact life

1.

緒

言

近年組み付けスペースが狭小化傾向にある乗用車のエン
ジンコンパートメントに収納できる、写真 1 に示すような基板実装リレーを多数用いたモジュールの製品化が進めら

ン型リレーを代替する小型リレーには、コイル巻線容積をできるだけ大きくして吸引力を高く確保するなど構成部材
レイアウトの設計工夫が重要となる。また、個別交換修理れている（1）。従来リレーボックスで使用されているプラグできない集合リレーなので、耐久性能の定量評価がモイン型電磁リレーを小型化のうえ集合実装し、スイッチン

ジュールの信頼性を決定するうえでより重要となる（5）～（7）。

グ信頼性を維持する必要がある。リレー集積化による発熱

本稿では、繰り返し開閉作動試験の故障率解析による耐久密度増に伴う温度上昇を抑えるためのパワースイッチング

能力評価、およびリレー特性推移と接点表面状態評価によ

ボード開発（2）と並行して、プリント回路基板実装用の小型る故障発生メカニズムの推定について述べる。

リレーをリレーメーカと共同開発した。ISO 規格のプラ（3）

グイン端子を有する低背型マイクロリレー（4）と同等に使用可能な電流スイッチング能力を有する共に 50 ％減のケー

2.

開発リレーの概要

ス容積を実現している。一般的に小型化は磁気吸引力を減開発リレーは以下の 2 種類である。直流励磁時に接点閉少させる。これは接点接触力と開離力をより小さく設定す成し負荷通電させる 1 接点対型（Normally open contact

ることになり、開閉時に発生する直流アークに起因した接type、以下 NO 型と略記）および非励磁時と励磁時で負荷点間固着故障または過消耗による不導通故障がより短い開通電経路を切替える 2 接点対型（Transfer もしくは Change-

閉回数で生じる傾向となる。以上の理由から汎用プラグイ

over contact type、以下 TR 型と略記）である。前者と後者のコイル抵抗はそれぞれ 220 Ω（20 ℃,12V 定格で655mW）、150 Ω（同 960mW）である。両者はコイル巻(a) Relay box(b) Relay module

線径と TR 型の非励磁時に閉成している NC（Normallyclose、以下 NC と略記）側の部材構成を除き同じ構造である。写真 2（a）にリレー外観を示す。ケース容積は低背型
ISO 規格マイクロリレーの 50 ％である。写真 2（b）は TR

Low-profile
Relay module

型の内部構造である。限られたケース空間内でコイル巻線

ISO Microrelay

容積を可能な限り大きくさせて起磁力確保を図ると共に、Compact
PCB power relay

写真 1

リレーボックス（a）とリレーモジュール（b）−（ 84 ）− 車載小型パワーリレーの作動限界評価

磁性部材の断面積も大きく確保することで磁気抵抗を抑えて効率的に磁気吸引力を発生させるレイアウト設計の工夫をしている。接点材料は、開閉時アークによる浸食および

溶着に対する抑制機能を持たせた錫とインディウムを主成

温槽内にボード実装したリレーを設置した。リレー巻線温分とした数ミクロン径の複酸化物粒子が銀基地に分散した度上限は、磁気吸引力が下限となる。可動接点を備えるス（9）。
構造のコンポジットである（8）、

プリング負荷に対する磁気吸引力の大きさ、すなわち接点移動させる駆動力が最小となる。接点同士の接触開始位置
から、アーマチュアとコアが完全に密着するまでの接点接(a)

触力が増大していく過渡期間での接点接触状態が不安定と

(b)

13.5

なる可能性が生じる。接点バウンス回数が増大することさ15

えあり、接点表面のアーク浸食を加速させる因子となる。
結果的に、接点寿命をより短くする影響の可能性がある環

13

境温度と言える。図 2 にパワースイッチングボードに実装した試験リレーを示す。本ボードはリレーモジュール製品

10mm

（2）
。リレーの負向けに開発したものと同じ構造を有する（1）、

荷電流端子は銅合金バスバーに、コイル端子はプリント回
写真 2

基板実装リレーの外観（a）と内部構造（b）

路基板にはんだ接合されており、その基板は接着シートを介してバスバーに固定している。したがってこの表面実装
型リレーは負荷電流端子とコイル端子間に段差を有した構造となっている。高熱伝導を実現する目的でアルミナフィ

3.

ラーを分散させた接着材でバスバーをアルミ放熱板に固定

開閉作動耐久試験と特性評価手順
３－１

している。接着シートと接着材は、電気絶縁体である。

図 1 に開閉作動耐久試験の回路図

試験回路を示す。シーケンサで制御したトランジスタスイッチによリレーコイルのオフ時サージキラーとしてチップ型ダイ
オードをプリント回路基板に表面実装している。

りリレーコイルへ信号を送る。作動電圧は、車両走行時のオルタネータから発生する直流電圧を想定した 14V とした。試験回路は作動時の負荷電位 VL を監視している。
シーケンサは以下に記す故障現象を検出すると、信号出力を中断する（Out 1）と同時に、負荷電流経路を遮断する（Out 2）。
［1］リレーコイル電位 V0 を基準電位に戻したに

2mm2, 100mm long wire w/connector(for load current)

Power switching board
PCB
Copper alloy busbars

もかかわらず VL ＞ 10V の出力が続き 100ms に達する（接Compact PCB power relay

点間固着故障）、［2］V0 が作動電位になってから 100ms 以

Adhesive withalumina fillers

降、基準電位に戻す時間までの範囲で VL ＜ 10V が生じる
（電圧降下故障）。また、シーケンサは故障モードと故障発
生時の開閉作動回数を自身に記録する。
３－２

Aluminumheat spreader with fins
(Schematic cross-section)

エンジンコ

リレーの試験環境とボード実装

ンパートメントの上限想定温度である 120 ℃に設定した恒図2

試験用ボードに実装したリレー

Test relay★

(Out 2)

VL

100ms

３－３

T1

Load
T2

V0

Load
current IL

[14V]
[10V]

VL
[GND]

Out 2 Out 1 IN
Drive and monitor circuitwith electronic sequencer

V0

14V
[GND]

TON

[0V]
Load voltage
[14V]
TOFF
[0V]
Relay coil voltage

[GND]

Time

★ The relay controlled by "Out2" cuts off

a current path when detecting mode, [1] or [2].
[1] Contact interlocking detection：VL > 10V and T1 > 100ms[2] Contact voltage drop detection：VL < 10V during T2

図1

開閉作動耐久試験の回路と故障検出条件

負荷部品

負荷として用いた電装部品は常温

環境にセットした。負荷電流は負荷自身の温度に逆比例するのでリレー環境温度より低い設定にして、より高い負荷
電流を出力させた。ランプ負荷試験の目的は、ヘッドライ（11）電流に対する NO
トハイビーム適用のハロゲンランプ（10）、型 リ レ ー の 耐 久 能 力 確 認 で あ る 。 通 常 2 個 の 12V 定 格
60W バルブを並列使用する。ホーン負荷試験の目的は、前（13）
方警報適用のホーン（12）、
電流に対する NO 型リレーの作動

耐久能力確認である。異なる周波数設定のホーン 2 個を並列接続し、485 ～ 500Hz および 400 ～ 410Hz で振動作動（15）させた。前面ウインドウシールドワイパーシステム（14）、で使用するモータは間欠、低速および高速ワイピングの 3

2 0 0 9 年 7 月・ S E I テ クニ カ ル レ ビ ュ ー ・ 第 1 7 5 号 −（ 85 ）−種の作動モードがある。TR 型リレー試験では間欠作動を

4.

負荷電流波形用いた。間欠作動はブレード往復毎にリレーが開閉作動し、ランプ試験配線は、5mm2 電線を用いて全長 4m、ホー他作動に比較して開閉頻度が最も高い。乗用車用としては

ン試験配線は 2mm2 電線を用いて全長 6m、ワイパーモー

高いレベルである 26 から 28A 程度の突入電流を生ずる

タ試験配線は、5mm2 電線を用いて全長 5m とした。配線

モータを使用した。

電気抵抗を実車装着状態よりも下げたうえで、接点の浸食試験開始から故障発生ま因子である負荷電流を実車より高くできるよう開閉作動サ

でを通して、一定の作動回数毎に一時停止し、室温にてリイクルの設定をした。NO 型のランプとホーン負荷試験に

３－４

リレー特性の測定

レー特性を測定した。VP（Pull-in voltage、最低作動電圧

おける開閉作動は 0.8 秒オン／ 7.2 秒オフおよび 0.2 秒オ

または感動電圧）、VR（Drop-out voltage、復帰電圧またン／ 4.8 秒オフとした。TR 型のワイパーモータ負荷試験には開放電圧）および VD（Voltage drop across load

おける開閉作動は 0.5 秒オン／ 4.5 秒オフとした。モータ

terminals、負荷電流端子間電圧降下）である。VR はコイの回転シャフトにリンクを介して電圧制御のパウダーブ

ル端子間に印加した電圧を 12V から減少させて可動接点がレーキを連結させ、ターゲットとなる定常電流が出力でき固定接点から開離した時の電圧である。VD は 12V 作動でるようにした。図 4 に試験時の負荷電流波形を示す。

4 端子を用いて測定した値である。用いた抵抗負荷電流はモータ負荷の NC 側接点通電域ではモータ内蔵の回転接点

NO 型に対して 20A、TR 型の NO、NC 接点対それぞれににも通電している。電流遮断はリレー接点でなくこの回転

対して 15A、10A である。VD には、実装ボードのバス

接点でなされ、実車ではブレードをホームポジションで停バーとその端部にはんだ接合した 100mm 長の 2 mm2 ワイ

止させる機能となる。作動するブレードの向きに同期してヤおよびコネクタ端子で生じる電圧降下を含んでいる。

実車の電流波形は円弧を描くが、本試験での一定負荷電流

故障リレーの開閉能劣化

はこの円弧の最大レベルに一致させた設定である。通常の状態を知るために、ケースを除去し図 3 に示す方法で、接ウエット時よりドライ時ウインドウシールド上でブレード

３－５

故障リレーの評価

点開離力 FO（Contact opening force）と NO 側の接点接作動している状態に近い。以上のことから NO、NC 側共

触力 FM（Contact mating force in making）を接点中心に接点浸食をもたらすアークエネルギーは実使用平均よりの軸に沿って測定した。FM 測定時は、12V 励磁により高く、厳しい設定である。図中に示したターゲット電流レ

アーマチュアとコアが完全に密着した状態となっている。

ベルの維持を確認できるよう電流波形を常時表示、確認の図示していない TR 型の NC 側接点接触力 FB（Contact

うえ試験実施した。電流が減少する、または断線故障とな

mating force in breaking）は、FO 測定時の接点開離位る寿命が比較的短いランプバルブとホーンは、それぞれ 30

置における荷重に相当する。接点表面のアーク浸食形態を

万回毎、20 万回毎のリレー接点開閉時点で新品に交換した。

側面から光学顕微鏡で観察した。その後、固定端子およびワイパーモータは、内蔵回転接点のアーク損傷により通電

スプリングの接点保持部位を切り離し、走査電子顕微鏡に量が減少し、異常な回転運動が生じた時点で交換した。

て浸食状態の詳細観察をした。

100ms

50ms

8-9A average70-73A
Contact opening force (FO)Contact mating force (FM)Force = ON

Load current

20A

Load current
5A

Force = ON
11A

Force gauge stylus

Spring

0A

Open

0A

Close

14V

14V
0V

Pushing the spring down

0V
20V

Relay coil voltage

Pulling the spring up

Relay coil voltage

NO-type relay, Lamp
Yoke Armature

NO-type relay, Horn

Force = FMForce = FOCore

26-28A

Close

200ms

Open
Load current

5A

Coil
Coil terminal
Commonterminal

8.5-9A
Normallyopen
terminal> OA
Completing a load circuit

図3

12V

0A NO side

NC side

0V

14V

= OA
Cutting a load circuit

接点開離力（FO）と接点接触力（FM）の測定−（ 86 ）− 車載小型パワーリレーの作動限界評価

Relay coil voltage

20V

TR-type relay, Wiper motor (INT operation)

図４

試験時の負荷電流波形

10V

5.

試験結果

ため記した。リレーはモータのおよそ 3 倍の耐久性を有し

図 5 に作動回数に対するリレーの累積故障率をワイブルていると言える。

分布表現で示す。各種類の負荷試験につき 10 台のリレーを使用した結果である。
５－１

6.

NO 型リレーの故障発生回数と故障モード

最初と最後に故障発生した時の NO 型の作動回数は、ラン

故障発生までのリレー特性変化
６－１

図 6 に作動回数に対する最低最低作動電圧

プ負荷が 222 万および 324 万、ホーン負荷が 329 万および作動電圧 VP の推移を示す。試験リレー番号 1 ～ 10 が示す

695 万回であった。故障発生回数の分布幅を定量表現する

作動回数は、故障発生回数である（以降の図 7 ～ 9 も同じ）。

ワイブル分布の形状因子は、ランプ負荷は 7.4 およびホー開閉作動が進む間、可動接点を移動させる駆動力が適正範

ン負荷は 2.8 となった。実車で必要とされる耐用年数およ囲で維持していたかを判断できる。駆動力とはコア中心軸

び走行距離を考慮した各負荷の想定総操作回数に対して余での磁気吸引力からスプリング負荷を減じた力である。

裕度の高い耐久性能であると判断できた。試験回路が検出

NO 型の VP が減少していく現象は、ベリリウム銅合金ス

した故障モードは、全リレーが接点間固着であった。故障

プリングの熱的応力緩和の影響である。VP 減少率は、ラ検出で作動終了させたリレーを試験槽にセットしたままのンプ負荷がホーン負荷より大きい。負荷電流の大きさによ状態で、接点間の通電チェックを実施した。ランプ負荷のる発生熱エネルギー量差による影響と考えられる（ランプ

全リレーは接点間導通を維持していた。ホーン負荷は 8 番

負荷の突入および定常電流はホーン負荷のおよそ 3 倍およ

目と最後に故障発生したリレーのみ接点間導通を維持してび 1.4 倍）。モータ負荷 TR 型の VP は作動回数依存の傾向

おり他は回復していた。両負荷の違いは、負荷電流特性とが明瞭でない。応力緩和が進む一方、NC 側接点表面の浸食が磁気ギャップ長を増加させ、結果的に作動開始に要す

接点浸食挙動に起因すると考えられる。

る励磁電圧が常には減少しないためと推察される。リレー
10 のみ、170 万および 210 万回での VP が 0.7 から 0.8Vまでの範囲で急増している。NC 側接点間の弱い固着力発

3F(t), Cumulative Failure Rate [%]99

F (t) = 1-exp (-(t/η)m)m : Shape Parameterη : Scale Parameter

生を捉えている可能性が高い。全般には、故障発生までス

2

プリング負荷が応力緩和により減じているのみで、安定に

1

90
70
50
30
20
10

接点移動させる駆動力は維持していたと結論できる。

0

６－２

-1
-2
-3

5
3
2
1
0.5
0.3
0.2
0.1
0.05
0.03
0.02
0.01

NO-type, Lamp
NO-type,
Horn

-4
-5

TR-type,
Wiper motor(Reference)
Wiper motorlnln(1/(1-F(t)))

99.99

-6

る接点浸食量、およびその変動現象を推定できる。コア中
心軸において VR で励磁時の磁気吸引力は、接点完全閉成
時のスプリングたわみで生じている接点接触力の負荷分力に等しく、接触状態の接点総厚さに比例する理由による

-7
-8
-9
6.25

-10
0.01

0.1

1

10

5.75
5.25

リレー累積故障率分布

TR 型リレーの故障発生回数と故障モード

モータ負荷試験で最初と最後に故障発生した時の TR 型の作動回数は、241 万および 423 万であり、形状因子は 4.3

4.75

6.25
2

6 1 10

9

5.25
4.75

であった。本結果についても実使用上十分な耐久性能を有すると判断できた。故障検出モードは全 10 台とも NO 側接4.75

点対の固着であり、故障発生後の接点間導通を維持してい

4.25

5.75
2 3 10685

79TR-type,
Wiper motor

140あった。本試験を通じて不整回転作動を生じて使用中止した 33 台のモータの累積故障率プロットを図 5 に比較参考の

538
4 7

NO-type, Horn
5.75

5.25

たリレーは、4 台（最初および 6 から 8 番目故障発生）でRelay 1
Relay 2
Relay 3
Relay 4
Relay 5
Relay 6
Relay 7
Relay 8
Relay 9
Relay 10

NO-type,Lamp

8

Pull-in Voltage (VP) [V]

図５

Room temp.

627 315 4 109

100t, Operation Cycles, million

５－２

図 7 に作動回数に対する復帰電圧

復帰電圧

VR の推移を示す。この推移より作動回数毎のアークによ

1

2

3

4

5

6

7

Operation Cycles, million

図６

開閉作動回数に対する最低作動電圧の推移

2 0 0 9 年 7 月・ S E I テ クニ カ ル レ ビ ュ ー ・ 第 1 7 5 号 −（ 87 ）−（片持ちばりの曲げ変位と発生荷重の関係）。NO 型のラン電装部品が正常作動できるレベルの電圧降下までに抑制でプ負荷はホーン負荷より VR 減少率は大きく変動は小さいきている。接点浸食が進むことによる銀濃度の低下、表面ことから、作動毎の接点浸食量はより大きく、かつ安定し粗さの増加に起因する接触実面積の減少および接触力減少（16）ていたと言える。モータ負荷 TR 型の VR 減少率は、作動回による接触抵抗増加の影響が VD 増加の原因と考えられる。

数が進むにつれ次第に小さくなっている。NO 側接点接触

ランプ負荷の NO 型は他 2 者に比べると、VD 増加率の変域の偏在が進み、見かけ上の総接点厚さ減少率が小さく

動幅は最も小さい。接点浸食増加量と逆比例すなわち接触なったと推察される。

力と比例関係にある復帰電圧 VR の減少率変動幅が最も小６－３接点電圧降下

図 8 に作動回数に対する電圧さく安定している傾向と整合している。図 9 に TR 型の NC

降下 VD の推移を示す（TR 型は NO 側接点対経由）。故障

側接点対経由の VD 推移を示す。最大の VD 値は、0.09V

発生までに VD は増加傾向にある。ランプとホーン作動で（リレー 8、260 万回）であり、全般にほぼ一定のレベルを生じた NO 型の最大 VD 値は、0.13V（リレー 8、320 万回）

維持している。

および 0.24V（リレー 10、600 万回）であり、モータ作動

Voltage Drop (VDB) [V]の TR 型では、0.17V（リレー 8、310 万回）であった。

1.5
Room temp.
627 3 15 4 1098

1.0

Drop-out Voltage (VR) [V]

0.5
0

1.5

Relay 1
Relay 2
Relay 3
Relay 4
Relay 5
Relay 6
Relay 7
Relay 8
Relay 9
Relay 10

NO-type,
Lamp

538
4 7

9

2

1.0

10A
23 10

0.2

85
4

6

Room temp.
7
91

TR-type,
Wiper motor

0.1
0
0

1

2

3

4

5

6

7

Operation Cycles, million

6 1
10

0.5

0.3

Relay 1
Relay 2
Relay 3
Relay 4
Relay 5
Relay 6
Relay 7
Relay 8
Relay 9
Relay 10

図９

開閉作動回数に対する電圧降下の推移（TR 型リレーの NC 側）

NO-type, Horn0

1.5
2 3 10
6

1.0

85
4

7

9

TR-type,
Wiper motor

1

0.5

7.

0
0

1

2

3

4

5

6

7

７－１

接点開離力

故障発生回数に対する NO 側接点開離力 FO のプロットを図 10 に示す。ゼロ回数でのバー

Operation Cycles, million

図７

故障リレー評価と故障発生現象の考察

は、未試験リレー 30 台の分布範囲を示す（以降の図 11、開閉作動回数に対する復帰電圧の推移

12 も同じ）。故障時は初期状態よりわずかに増加傾向にある。接点浸食による接点間ギャップ長増加に伴い、FO 測
0.3

12V, 20A

627 315 4 1098

0.2

Room temp.
NO-type,
Lamp

Voltage Drop (VDM) [V]

0.1
0

0.3
12V, 20A

0.2

538
4 7

NO-type, Horn

定時にスプリングを変位させる距離が増大する。変位距離

Relay 1
Relay 2
Relay 3
Relay 4
Relay 5
Relay 6
Relay 7
Relay 8
Relay 9
Relay 10増による FO 増加作用が、VP 変化で考察した応力緩和による減少作用をやや上回った現象であると考えられる。接点表面上で微視的に生じた銀の溶着やいびつな表面形状が原因の機械的固着を引き剥がす能力は、開離開始位置では故障まで維持されていたことを示している。

9

2

10
6 1

0.1
0

故障発生回数に対する NO 側接点接触力 FM のプロットを図 11 に示す。復帰電圧 VR の推が FM を比例減少させていることから、ランプ負荷 NO 型

12V, 15A
2 3 10
6

0.2

85
4

7

の作動回数に対する接点浸食量の増加率は他 2 者にくらべTR-type,
Wiper motor

91

最も大きくかつ安定しており、ホーン負荷は接点浸食が最

0.1
0

図８

接点接触力

移と同様の傾向を示している。すなわち接点浸食量の増加

0.3

0

７－２

1

2

3

4

5

6

7

も不均等に進んでいたと言える。ホーン負荷のリレー 8 と10 の FM が不自然に高い現象は、不均等な浸食形態の接点

Operation Cycles, million

同士が、測定時にかみ合って見かけ上高い値を示したと推開閉作動回数に対する電圧降下の推移（TR 型リレーは NO 側）定される。モータ負荷 TR 型の FM 減少率とその変動幅は−（ 88 ）− 車載小型パワーリレーの作動限界評価

0.3

Room temp.

Contact Opening Force (FO) [N]0.2

NO-type,
Lamp

0.1
0

前 2 者の中間の様態を示している。FM の減少は、閉成時

Relay 1
Relay 2
Relay 3
Relay 4
Relay 5
Relay 6
Relay 7
Relay 8
Relay 9
Relay 100.3の接点バウンス回数を増加、すなわちアーク発生頻度を増加させる傾向がある。ランプ負荷では作動毎の接点浸食量が大きく変動しないまま固着故障に至ったと見られるのに対し、ホーン負荷は特に 200 ないし 300 万回作動以降で著しい浸食量加速が生じたと推察される。図 12 は、故障し

0.2
0.1

た TR 型の NC 側接点接触力 FB を故障発生回数に対してプNO-type, Horn0

ロットしたものである。未試験リレーの分布より低く位置0.3している。浸食による NC 側接点の厚さ減少に伴うヒンジ部の応力減少の影響と考えられ、最低作動電圧 VS 推移の

0.2
TR-type,
Wiper motor

0.1

現象と整合している。FB 減少率は FM に比べ小さく、接点
接触抵抗への影響小、すなわち安定した電圧降下 VD に

0
0

1

2

3

5

4

6

7

Operation Cycles, million

図 10

７－３

荷とも陽極となる固定接点側がより優勢に浸食が進んでお

0.6
Room temp.

Contact Mating Force (FM) [N]0.2
0Side View

Relay 1
Relay 2
Relay 3
Relay 4
Relay 5
Relay 6
Relay 7
Relay 8
Relay 9
Relay 10

NO-type,Lamp

0.6

故障した NONO 型リレーの接点浸食状態

型の接点側面および表面の観察結果を写真 3 に示す。両負故障発生作動回数に対する接点開離力の分布0.4なったと言える。

Movable Contact

Stationary Contact

NO-type Relay [Reference: Inital State]

0.4
NO-type, Horn

0.2

Lamp, 1st failed NO-type Relay 6 ,2.22 million cycles
00.6

Cathode0.4

TR-type,
Wiper motor

0.2
0
0

1

2

3

5

4

6

7

Lamp, 10th failed NO-type Relay 8 ,3.24 million cycles

Operation Cycles, million

図 11

Cathode

故障発生作動回数に対する接点接触力の分布（TR 型リレーは NO 側）

Contact Mating Force (FB) [N]Horn, 1st failed NO-type Relay 5 ,3.28 million cycles

0.3

Room temp.

0.2

CathodeRelay 1
Relay 2
Relay 3
Relay 4
Relay 5
Relay 6
Relay 7
Relay 8
Relay 9
Relay 10

Horn, 9th failed NO-type Relay 1 ,6.74 million cycles
CathodeTR-type,
Wiper motor

0.1
0
0

1

2

3

4

5

6

7

Operation Cycles, million

図 12

故障発生作動回数に対する接点接触力の分布（TR 型リレーの NC 側）

写真３

NO 型リレーの未試験および故障接点状態

2 0 0 9 年 7 月・ S E I テ クニ カ ル レ ビ ュ ー ・ 第 1 7 5 号 −（ 89 ）−りアーク内の負帯電粒子の衝突による作用影響が大きい。

故障リレーの FM 分布幅が比較的狭いこと、および接点表

ランプ負荷の陽極側接点周縁でより大きなアーク損傷が見面の形状から判断して、固着故障原因は銀溶着であった可られ、70A ピークの大きな突入電流の一部が局所集中して能性が高い。390 万回の 8 台目故障からのリレーはホーンいたと推察される。巨視的にはなだらかな形状なので、固負荷のように浸食と転移の局所化が急激に進んでいた。

着故障原因は接点同士のかみこみによる機械的固着でなくこれらは機械的固着が生じていた可能性がある。12V 励磁

銀溶着であったと判断した。ホーン負荷では、陽極側接点

時の接点側面および NC 側接点表面の観察結果を写真 5 にのヒンジ側領域で局所的浸食が進み、対向する負極側接点示す。比較的低い 8.5A 電流を投入する接点閉成時バウン

表面に優勢な転移となって局所堆積している。ホーンはコスでのみ生じる低エネルギーアークにより、陰極の可動接イル巻線を内蔵する構造なので、接点開離による電流遮断

点側からの転移が優勢であることが特徴的である。粗い表

時に数十 ms の過渡電流が発生し、より長い寿命のアーク

面状態となっているものの、機械的な接点固着故障を起こが短い接点間距離となっているヒンジ側領域で残存した結す可能性のある表面形状ではないと結論できる。

（18）。ランプと比べて局所的浸食が進展したこと果である（17）、と、銀溶着がより生じにくい 20A ピーク程度の突入電流であることから故障発生回数の分布幅はより広くなったと推察される。不自然に高い FM を示した故障リレーの存在をSide View

考えると、接点間固着故障は、著しくいびつな接点表面領

Movable Contact

Stationary Contact

TR-type Relay [Reference: Inital State]域での機械的固着が原因で生じた可能性が高いが、銀溶着発生の可能性も残る。
７－４

故障した TR 型

TR 型リレーの接点浸食状態の接点側面および NO 側接点表面の観察結果を写真 4 に示す。モータ負荷も電流遮断後の過渡電流が生じるため、

Wiper motor, 10th failed TR-type Relay 1 , 4.23 million cycles

ホーン負荷 NO 型のようにヒンジ側領域での局所的な浸食

Cathodeと転移堆積が見られるが、330 万回の 7 台目故障まではそれらの深さと高さはより浅い。これは復帰電圧 VR 推移から推定される現象、すなわちホーン負荷より作動回数の増加に伴う浸食量変動は小さいまま、不均等な表面浸食が進展して見かけの浸食量減少となった現象を支持している。

Side View

Movable Contact

Stationary Contact

TR-type Relay [Reference: Inital State]

8.

写真 5

TR 型リレーの未試験および故障接点状態（NC 側)結言

エンジンコンパーメント収容の代表的電装部品を負荷として用いた開閉作動耐久試験を実施した。開発した基板実装型リレーは汎用プラグイン型の 50 ％容積でありながら、実使用に十分な作動耐久能力を有することが累積故障率分
布から定量的に検証できた。個別のリレー交換修理が不可

Wiper motor, 1st failed TR-type Relay 2 , 2.41 million cycles
Cathode

能な集合リレーモジュールに使用できる故障率である。
故障発生までの最低作動電圧推移と、故障後の接点開離力評価から、電磁作動による開閉挙動の安定維持を確認できた。それを前提に、故障発生までの復帰電圧推移、故障後接点の接触力および表面状態評価から、接点表面の直流

Wiper motor, 10th failed TR-type Relay 1 , 4.23 million cycles
Cathodeアーク浸食経過と接点間固着故障発生メカニズムを考察した。ランプ負荷では、接点開離時の過渡電流が生じないた
め均等な浸食表面を維持したまま、閉成時の接点バウンス
で生じるアーク発生の増加により銀溶着故障に至ったと結論した。ホーンとモータ負荷では接点開離時の過渡電流の存在により、作動回数増加につれて見かけの浸食速度変動

写真 4

TR 型リレーの未試験および故障接点状態（NO 側)−（ 90 ）− 車載小型パワーリレーの作動限界評価を生じさせる局所的浸食が進んでいた。そのため、いびつ

な浸食表面形状に起因する機械的な固着故障発生が生じる

執状況であったため、故障発生回数の分布幅がランプ負荷よ瀧川

り広い結果になったと考えられた。

9.

謝

辞

リレーモジュール搭載デバイスの信頼性評価方針の策定

筆者 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------貴 稔 ：㈱オートネットワーク技術研究所
パワーネットワーク研究部
チーフエンジニア
車載電装ユニット、デバイス開発に従事­-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------と結果考察に関して有用な技術助言をいただいた Honda
R&D Americas, Inc.の Mathew E. Hargett 氏に厚く御礼申し上げる。

参考文献（1） SEI World, 353, pp.4（2007）（2） Onizuka, T., Isshiki, I., Nakanishi, R., Takagi, K., Chin, T., Yamane, S.,“Circuit-constituting Unit and Method of Producing the same”, US
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Design, SAE J1211（1978）（7） Automobiles – General Rules of Relays, JIS D 5010（1993）（8） Leung, C., Streicher, E., Fitzgerald, D., Cook, J.,“ Contact Erosion of
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（1989）（12）“Horn-Forward Warning-Electric Performance, Test and Application”,SAE J1105（1989）（13） Electric Horns for Automobiles, JIS D 5701
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2 0 0 9 年 7 月・ S E I テ クニ カ ル レ ビ ュ ー ・ 第 1 7 5 号 −（ 91 ）−