自 動 車

アルミハーネスの開発
山野能章 ・細＊川武広・平井宏樹小野純

一・大塚

拓次・田端正明

大塚

保之・西川太一郎・北村真一吉本潤

Development of Aluminum Wiring Harness ─ by Yoshiaki Yamano, Takehiro Hosokawa, Hiroki Hirai, Junichi Ono,Takuji Otsuka, Masaaki Tabata,Yasuyuki Otsuka, Taichiro Nishikawa, Shinichi Kitamura and Jun Yoshimoto ─ In orderto reduce the amount of CO2 exhaust, we are required to develop light weight wiring harnesses. Aluminum wiring
harness is one of the solutions for weight reduction of automobiles. However, we have to consider some negative pointsof Aluminum wire such as lower conductivity, lower strength, oxide layers on a wire surface and galvanic corrosion. To
solve these problems, we have developed a special Al alloy conductor, terminal with unique serrations and anticorrosion technology. In this paper, we explain each solution in detail.
Keywords: aluminum wire, terminal, wire harness, automobile, anti-corrosion

1.

緒

2.

言

近年益々きびしくなる自動車排出 CO2 規制により、軽量化ニーズが更に高まってきた。また資源価格も高騰してきたこともあり、軽量化と低価格化を狙ったワイヤーハーネスの開発を行うにあたり、銅をアルミニウムに置き換える検討を始めることとなった。
アルミニウムを使った電線は、架空送電線の他自動車向けではバッテリーケーブルなどがあり、大電流に対応した導体断面積が大きい領域での使用が主であった。本論文では、ハーネスで多用される導体断面積 2.5mm 以下領域までアル2ミ電線を使うことができる様、自動車搭載を実現した図 1 に示す、電線開発、端子開発、防食開発について報告する。

自動車用アルミ電線の開発
2 − 1 導体用アルミ合金の開発（1）開発目標

自動車用電線に適用するためには、強度（引張強さ）と電気伝導性（導電率※1）の両立が必要である。
本開発では、従来銅電線で低圧電源線に多用される0.5mm2 サイズを、アルミ電線で 0.75mm2 に置換可能な材料物性として、引張強さ 110MPa、導電率 58 ％ IACS を目標とすることとした。
そこで、当社エレクトロニクス・材料研究所および当社グループの㈱オートネットワーク技術研究所は、自動車電線用アルミ合金の新規開発を行った。
（2）合金設計
一般的な工業用純アルミ（1060 ：純度 99.6 ％）は、導電率は 62 ％ IACS と高いものの、軟化後の引張強さが70MPa と低い（1）ため、自動車用電線に適用するには合金化による強度の向上が必要である。

アルミ電線

そこで、常温での最大固溶量と第一原理計算※ 2 により算（MS）を用いて、添加元素出したミスフィットひずみ※3（2）の選定を行った。
固溶 ※ 4 は強度の向上に有効だが著しく導電率が低下する、一方 MS は強度向上効果の指標となり、MS が大きい程強度向上効果が大きくなる。

アルミ防食処理（枠部分）
アルミ電線用端子

自動車用電線では、導電率低下を抑えて強度向上させる必要があり、固溶量が小さく MS が大きい元素が有効と考えられるため、各種元素の MS と固溶量を検討した結果、Fe を添加元素として選定した（表 1）。

そこで、Al-Fe 合金の Fe 添加量と材料特性の関係を調査した結果、目標性能を満足するには 1.5mass ％以上の Fe
図1

アルミ電線、端子、防食開発

添加が必要であることが判った（図 2）。

2 0 1 1 年 7 月・ S E I テ クニ カ ル レ ビ ュ ー ・ 第 1 7 9 号 −（ 81 ）−

素

最大固溶量
mass ％

MS

元

素64

Fe

3.90.03

Cu

1.6

2.48

Mn

3.50.62Ti

1.00.70

Cr

3.20.37Mg

1.018.60

Ni

2.90.11

Li

0.7

14.00

Sn

2.20.00

Si0.61.50

W

2.00.05

Zn

0.467.00

Mo

2.00.06Au

0.30.60Pt

1.80.00Ag

0.223.50

目標範囲

純アルミ

63

最大固溶量
mass ％MS％IACS

元

各種元素のミスフィットストレインと最大固溶量

導電率

表1Fe添加62Mg61120開発合金
Al-1.05Fe-0.15Mg

595857507090110130

引張強さ MPa

開発合金の成分と性能することで、加工性と性能を両立でき、目標を上回る引張62110

導電率6110090608070

張引さ

59強00.51Fe添加量

図2

導電率 ％IACSMPa

加63130

引張強さ

添60

図360

1.05Fe1.5

228mass％

Fe 添加量と材料物性に関係

強さ 120MPa、導電率 60 ％ IACS の性能を実現した（図 3）。

（3）調質手法の確立

一般的に自動車用電線の導体材料には、ワイヤーハーネ
ス加工性および自動車への組み付け性を考慮し、柔軟性が求められることから軟質材を用いている。
従来銅電線では、軟化処理※ 7 として、リール巻の状態で軟化炉に投入する「バッチ軟化」と、リールから繰り出しながら軟化炉を通過させる「連続軟化」の二方式が併用されているが、方式の違いによる材料特性の差異はない。
しかしながら、今回開発した Al-Fe-Mg 合金を、それぞれの軟化方式で軟化処理を行い性能確認したところ、「バッチ軟化」では、所定の性能を発揮できるのに対し、「連続軟化」では、導電率が目標下限の 58 ％ IACS まで低一般的な「ビレット鋳造＋押出し」法で製造した場合は、下した。

粗大な Al-Fe 系化合物が析出し材料の靱性※ 5 が低く加工性に乏しいが、当社グループの富山住友電工㈱では、鋳造時表2の冷却速度が高く、再加熱なく圧延を実施するプロペルチ法※6 を用いており、化合物を微細に析出させられる（3）ため、加工性に優れている。とはいえ、自動車電線で用いる素線径は 0.15 ～ 0.5mm

軟化処理による条件の違い

軟化温度

軟化時間

バッチ軟化

350 ℃

4 時間

徐冷（数時間）

冷

却

連続軟化

500 ℃以上

1sec 未満

急冷（瞬間）とアルミ線としては非常に細いため、1.2mass ％ Fe を超えると伸線および撚線の加工性が悪化してしまうことが判

60

明した。

導電率は目標に対して比較的マージンがあるため、ある程度の導電率低下は許容できることから、第二添加元素としては、加工性低下に影響する MS は小さく、導電率は低％IACS度向上できる第二添加元素の探索を行った。

バッチ軟化条件

導電率

そこで、Fe の一部を置換する形で、加工性を阻害せず強5958
徐57

冷（炉冷）

連続軟化条件冷）（水急冷

下するが強度向上に有効な固溶量の大きい元素を選定することとした。
そこで、再び表 1 より各種元素を比較し、Mg が適当で560100−（ 82 ）− アルミハーネスの開発

300

400500軟化温度 ℃あると考え、添加量の最適化を行った。

その結果、Al-1.05mass ％ Fe-0.15mass ％ Mg の組成と

200

図4

軟化条件による導電率への影響

600原因調査に当たって、「バッチ軟化」と「連続軟化」の検討開始当初は、各工程で断線が多発し、生産性が低い軟化条件を表 2 のように整理し、各項目の影響を確認した状態であったが、当社グループの富山住友電工㈱、住友結果、高温および急冷、によって導電率低下が引き起こさ電装㈱において、各工程で改善策を講じ、断線率を飛躍れていることを見出した（図 4）。

的に低減することができ、従来銅電線と同等の生産性を透過電子顕微鏡（TEM）により確認したところ、Al-Fe 系（2）アルミ電線ラインナップ

そこで、高温・急冷の熱履歴が金属組織に及ぼす影響を、実現した。

化合物の析出が、「バッチ軟化」後の材料には数多く観察されるのに対し、「連続軟化」後の材料ではほとんど観察されないことが判った（図 5）。

a）バッチ軟化後現状製造可能なアルミ電線のラインナップおよび従来銅電線からの置換え効果を表 3 に示す。

従来銅電線から 1 サイズアップでの置換えが可能となっている。

表3b）連続軟化後

銅電線析出物

析出物

種晶出物

アルミ電線

サイズ 単位質量類（mm2） （g/m）
0.5

CHFUS晶出物

HFSS
図5アルミ電線ラインナップ

種5.40.75

7.61.2513.1221.2

サイズ 単位質量 軽量効果
類（mm2） （g/m） （g/m）

ALUS
ALSS

0.75

3.1

▲2.3

1.255

▲2.62

9.1

▲4.0

2.5

11.7

▲9.5

軟化処理の違いによる析出状態の変化

すなわち、「バッチ軟化」であれば Al-Fe 系化合物が微細析出した状態であるのに対し、高温まで加熱した後に急冷する「連続軟化」では、Fe が最大固溶量を超えて過飽和固溶してしまい、導電率が低下したものと考えられた。
こうして、今回開発したアルミ合金は、自動車用電線に適した特性を得るために、軟化処理は「バッチ軟化」に限

3.

アルミ電線用端子の開発
自動車用ワイヤーハーネスの接続部の大半は、図 7 に示

すように圧着※ 8 と呼ばれる工法で電線と接続した端子を挿入したコネクタを嵌合する構造となっている。

アルミハーネスを広く展開するためには、アルミ電線と端子の接続部はハーネス製造における汎用工法である圧着定することとした。
2 − 2 アルミ電線製造技術確立で成立させる必要がある。

アルミ電線製造の工程および各工程における製造課題をワイヤバレルと呼ばれる U 字型の部位でかしめて接続する（1）アルミ電線製造の課題と対策

圧着とは、図 8 に示すように被覆を剥いた電線を端子の工法で、電気接続と電線保持力を確保するものである

図 6 に示す。

これらの特性は圧着条件（かしめる強さ）によって変化することが知られており、電気接続性能と電線保持力が両工

程

不具合

鋳造・圧延

−

取組み内容

・異物混入対策・全長探傷除去

伸線

断線

・潤滑液粘度の最適化
・減面率の最適化
・専用伸線装置開発

撚線

表面傷
断 線

・低張力制御装置開発
・ガイド表面処理開発

軟化−

絶縁被覆

断

圧着接続

メスコネクタ−線オスコネクタ

・低樹脂圧治具開発
・低摩擦送線装置開発

端子電線

図6

製造課題と対策取組み

図7コネクタと圧着電線

2 0 1 1 年 7 月・ S E I テ クニ カ ル レ ビ ュ ー ・ 第 1 7 9 号 −（ 83 ）−そこで実際に銅電線用の端子で銅電線およびアルミ電線

A

クリンプハイトA

横軸は圧着条件で左側ほど強くかしめた状態を表してい圧着部断面（A-A）

る。一般に電気接続性能は強くかしめるほど安定する一方、ワイヤーバレル

図8を圧着した圧着特性を検証した。その結果を図 10 に示す。

電線保持力は強くかしめすぎると低下する傾向がある。

圧着工法

ハーネス製造時の圧着条件は両特性が規格値を満足する範囲で設定される。
アルミ電線を圧着した場合、図 10 に示すとおり銅より立する範囲がハーネス製造時の圧着条件となる。当社はアルミ電線を自動車用ワイヤーハーネスに適用するために圧着によるアルミ電線と端子の接続技術を開発した。
銅とアルミの特性とアルミ電線の開発課題

圧着接続に及ぼす影響を表 4 に示す。

電線保持力を改善する必要がある。

Al2O3
Cu2O
絶縁性酸化膜
導電率 10-7 S/cm
導電率 10 S/cm
⇒接触抵抗増加⇒絶縁性
集中抵抗成分の増加

60 ％ IACS

17.7 × 10-6/℃ 23.6 × 10-6/℃

温度変化に対する接触荷重変化大⇒特に低温側で接触荷重低下

高圧縮

アルミ電線の圧着特性

圧着条件

低圧縮圧着条件（クリンプハイト）

図 10

高圧縮

電線保持力

銅電線の圧着特性

圧着への影響

接触抵抗

アルミ

導電率（母材） 100 ％ IACS

熱膨張率には低圧縮域における接続抵抗あるいは高圧縮域における銅とアルミ特性比較と圧着への影響

銅表面酸化膜なる。従って、圧着でアルミ電線の接続を成立させるため電線保持力

表4力が低下し、両特性を確保できる圧着条件が銅よりせまく接触抵抗

3−1

強くかしめなければ接続抵抗が安定しないため、電線保持圧着条件

低圧縮圧着条件（クリンプハイト）

かしめ強さと接続部抵抗、電線保持力

このなかで最も大きな影響を及ぼすと考えられる特性は表面酸化膜で、アルミの表面が強固な絶縁性酸化膜で覆われていることである。従って、電気接続を確保するためには、圧着過程でこの強固な絶縁性酸化膜を破壊することが最大の課題となると考えた。
まず、基礎評価として端子材に電線導体を押しつけ、接続部抵抗を測定しながら荷重をかける実験を行った。接続部抵抗を安定させるためには、アルミは銅より大きな荷重が必要であることが確認できた。

素線抜重荷重銅アルミ

端子材

接触抵抗※10［mΩ］

Ω20

圧着でアルミ電線の接続を成立させるために、特性要因図から寄与する要因を絞り込み、端子のセレーション※ 9 に着目した（図 11）。セレーションとは端子のワイヤーバレルに形成した凹凸で、既存の銅電線用端子のセレーションは 3 本の溝形状が一般的である。

端子（部品） 母材
材質形状材料
セレーション
種類
配置
めっき
展開長劣化
バレル形状
セレーション：バレル内面の溝
汚染 酸化
バレル幅1510劣化

クリンプハイト
圧着形状

5抜重

50100

荷重と接続部抵抗−（ 84 ）− アルミハーネスの開発

150

重［N］

200

酸化 汚染
圧着金型 劣化

形状

クリンプワイド

荷

図9

圧着性能の改善銅 アルミ
荷重03−2（1）電気接続性能の改善

圧着条件

圧着（加工）

圧縮率

図 11材質
導体
撚り構成

圧着性能
電気接続性能
電線保持力
厚さ
被覆材質

電線

圧着特性に関する特性要因図

実際にセレーションのある端子とない端子の圧着特性をセレーション付近に荷重集中評価した結果、図 12 に示すとおりセレーションがない場

合、圧着条件によらず接続抵抗が安定しないことからセ圧着レーションが電気接続性能に大きく寄与していることがわかった。

圧着後の荷重分布

そこで、セレーション付近の接続メカニズムを検証することとした。まず、粘土による模擬実験を行い観察が困難なアルミの酸化被膜の見える化を試みた。図 13 のように

図 14

CAE による圧着シミュレーション

酸化膜を模擬したペンキを塗った粘土を電線にみたてて、模擬端子で押しつぶすとセレーション付近で粘土が大きく変形し塗膜が破れることが確認できた。このセレーション付近の大変形が酸化膜破壊に寄与していると推定した。
一方、圧着 CAE ※ 11 により圧着時に電線が受ける荷重を解析した結果、図 14 に示すとおりセレーション付近の荷重アルミ圧着電線端子剥離が特に大きくなることがわかった。このことからもセレーション近傍で電線の酸化被膜が破壊されやすいと考えた。

また、アルミ電線を圧着した端子を分解し圧着部のアルミ電線を取り出し表面分析を実施したところ、粘土実験で圧着後アルミ電線の表面観察
圧着後のアルミ電線

図 15

圧着後の電線表面観察

酸化膜にみたてた塗膜が破壊された部分と同様に、セレーションのエッジ部分に端子のめっき材であるスズが凝着していることが確認できた（図 15）。

以上よりアルミ圧着の接続メカニズムは次のように考えセレーション無られる。アルミ表面の強固な絶縁性酸化被膜は、圧着過程セレーション有において端子のセレーション部分で電線が大きな変形を受けることにより破壊される。この部分にさらに荷重がかか接触抵抗ることにより電線と端子の新生面が結合（アルミ電線にスズか凝着）し電気接続が確保される。従って、この端子と電線の凝着箇所であるセレーションエッジを増やすことを端子開発の指針とした。
（2）電線保持力の改善
一方、アルミ電線の接続を圧着で成立させるためには、
図 10 に示す圧着特性のなかで強くかしめた場合の電線保圧着条件（クリンハイト）

図 12

セレーションなし端子の圧着特性持力を改善することも有効である。

電気接続性能の改善と同様に特性要因図をもとにして検討した結果、電線保持力に関してもセレーションによる改善が可能で細かな凹凸を広範囲に配置することが有効であることがわかった。

セレーション

セレーション周辺で塗膜破壊

3 − 3 アルミ電線用圧着端子

図 16 に開発したアルミ電線用圧着端子を示す。セレーションの変更のみにより接続性能確保を実現したもので、①電気接続性能改善のため模擬バレル（樹脂）セレーション有り
模擬圧着

模擬アルミ電線（粘土）
酸化膜を模擬してペンキ塗布

図 13

セレーション無し

粘土による模擬実験

図 16

アルミ電線用圧着端子

2 0 1 1 年 7 月・ S E I テ クニ カ ル レ ビ ュ ー ・ 第 1 7 9 号 −（ 85 ）−のセレーションエッジ量確保②電線保持力改善のために電解液（食塩水等）細かな凹凸を高範囲に形状配置すること、を設計要件として、端子製造上の制約や性能マージンを見込んで、実験による評価と CAE 解析により形状を最適化したものである。
その圧着特性を図 17 に示す。電気接続性能と電線保持力が向上し、従来の銅と同等の圧着条件幅が確保できるこAl3+

溶存酸素の還元
e−Cu

Anode: Al→Al3++3eCathode: O2+2H2O+2e-→4OHアルミの溶出Al

正極（cathode）

負極（anode）
vとができた。また、車載環境を想定した各種耐久評価にお電位差いても銅と同等の接続信頼性を確保できていることを確認

図 18

できている。

4−2

銅とアルミの異種金属接触腐食

経年車両の調査

腐食環境として最も懸念されるのは、塩水などの電解液の付着であるため、電解液の付接触抵抗

圧着条件

電線保持力

着しやすい地域の経年車両入手を進めた。具体的には、ラ
電線保持力改善開発端子

食問題が顕著化した実績のある北米（5）、さらにはスコール
従来（銅電線用）

電気接続改善ジエターへの塩化物付着や水質調査から塩化物付着が多いことが知られている中東地域（4）、融雪塩の付着で車両の腐などで車両の浸水が起こり易い東南アジア等の地域である。
入手したワイヤーハーネスの状態を確認した結果、海岸砂漠の高温高湿地域では、塩を含む砂埃が車両室内にも多く入り込んでいることがわかった。さらに酷いものは、銅圧着条件（クリンプハイト）

図 17

3−4まとめハーネスであるにもかかわらず、図 19 のように端子が腐

アルミ電線用端子の圧着特性食したものも見つかった。

アルミハーネス開発に向けて、ワイヤーハーネス製造の汎用工法である圧着による電線と端子の接続技術を開発した。これは銅と同等のハーネス製造工程で実現できるもので、今後のアルミハーネスの展開が期待される。

図 19

また本技術は銅電線の圧着にも適用可能で、その接続信経年車の端子腐食状態頼をさらに向上できる見込みがある。車の高機能化電子化に伴い、ワイヤーハーネスはさらなる過酷環境下におかれる場面が想定され、本技術はこれに対応する信頼性向上技

この調査の結果、端子かしめ部が腐食する可能性があることが分かり、アルミ電線の端子圧着部に向け、防食技術術としても有効であると考える。

を開発することとした。

４.

4−3

アルミ防食技術開発

4−1

アルミの異種金属接触腐食防食技術の開発

まず、アルミ電線の端子かしめ部に電解液が付着した場合、どのように腐食が進行す自然電極電位が高るのかを確認した。

い銅と低いアルミが接触した部分に食塩水等の電解液が付かしめ部に 5 ％塩水を付着させ、高湿高温放置した後の着した場合、銅がカソード、アルミがアノードとなる局部状態を図 20 に示す。アルミ導体は完全に溶出しており、電池を形成することで、いわゆる異種金属接触腐食（ガルバニ腐食）が発生し、アルミが激しく溶出することになる（図 18）。この異種金属接触腐食は、アルミハーネスの車載初期化にあたって解決しなくてはならない重要な課題である。

そこで、経年車両ワイヤーハーネスにおいて、特に異種金属接触部となる端子圧着部を中心に、上述の腐食が発生する環境があるのかどうかを調査することとした。

−（ 86 ）− アルミハーネスの開発

図 20

アルミ電線かしめ部の腐食の様子

腐食試験後

僅かな電解液の付着でも容易に腐食が進行することが確認6.

謝辞された。従い、かしめ部には電解液を付着させないこと、今回のアルミハーネス開発に関しては、住友電装㈱内でつまり圧着部への水分侵入を防ぐことで防食が可能になるアルミプロジェクトを量産に向けて推進された、西部事業と考えた。

部第 1 事業部、生技開発本部、品質管理本部の多くの方の水分の浸入経路は図 21 に示すとおりで、アルミ導体が御協力を頂き、本技術を搭載する事ができた。

端子から露出している経路①（ワイヤバレル先端）や経路

また、トヨタ自動車㈱殿より車種開発のプロジェクト表②（バレル間）だけでなく、電線と端子の隙間から浸入し彰も受賞し、関係者一同今後の開発に向け大きな励みとてくる経路③がある。

なった。
ここに、アルミプロジェクト関係各位に対して、感謝の意を表する。

経路①
ワイヤバレル先端のアルミ導体露出部

経路②バレル間のアルミ導体露出部

用 語 集ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー※1

経路③
端子後端の電線との隙間

図 21

アルミ電線圧着部への水分進入経路

導電率

電気の流れやすさを示す指標。軟銅（万国軟銅標準：International Annealed Copper Standard）を 100 とした時の比率で示され、単位は％ IACS。
※2

第一原理計算経験則に依らず、量子力学などの基本法則や基本物理量から物性量を直接に導く計算手法。
このため、防食のためにはアルミ導体露出部に加えて端子後端部も隙間無く保護することが必要であると考え、か※3しめ部を含め端子後端部まで全体を樹脂でモールドする防元素が固溶することにより、母相の原子の並びを歪ませる食手法を開発することとした。

度合いを定量的に示した指標。

ミスフィットひずみ

モールド樹脂材料に関しては、端子との密着性、充填性、耐熱性等の観点から最適化を図るとともに、車載化に向け※4た耐久評価、意地悪評価を実施した。最終的に図 22 のよ

母相金属中に添加元素が原子状態で溶け込んでいる状態。

うなモールド構造を考案し、アルミの防食技術を確立する

ここでは、アルミ母相中に、Fe あるいは Mg が原子状態でことができた。

溶け込んでいること。
※5

固靱

溶性

材料の粘り強さ。（⇔ 脆性：もろさ）※6

プロペルチ法

イタリアの CONTINUUS-PROPERZI 社製の連続鋳造圧延システム。ベルト− ホイール式の連続鋳造機と 3 軸多段圧延機をタンデムに備える。
図 22

アルミ電線圧着部のモールド構造

※7

軟化処理

加工によって硬化した金属材料を加熱処理して軟質な状態にする処理を言う。強度が低下し、伸びと導電率が上

5.

結

言

アルミ電線を車両に搭載するために、3 つの新技術を開発し、トヨタラクティスに量産搭載することができた。

昇する。
※8

圧

着端子と電線を物理的圧力でかしめることにより電気的、機今後のワイヤーハーネスにも、銅価格の上昇高止まりの械的に接続する方法。圧着には様々な形態があるが、自動状況が続くことが予想され、益々アルミ電線を用いたワイ車用ハーネスではＦ型圧着（Ｆクリンプ）が汎用的に用いヤーハーネスの需要が高くなると思われる。

られる。

2 0 1 1 年 7 月・ S E I テ クニ カ ル レ ビ ュ ー ・ 第 1 7 9 号 −（ 87 ）−※9セレーション

圧着用端子の電線接続部に形成した溝。この部分で電線の表面酸化膜の破壊するとともに、圧着後の電線抜けに対する引っ掛かりとなることにより、端子と電線の電気的、機械的接続安定性に寄与する。
※ 10 接触抵抗
2 つの導体が接触した時にその界面に生じる電気抵抗。自動車用ハーネスの電気接続部については、厳しい車載環境においても接触抵抗を安定的に維持できる信頼性が要求される。
※ 11 圧着 CAE（Computer Aided Engineering）
圧着工程のコンピューターシミュレーション。圧着過程における荷重の大きさや分布の解析が可能で圧着条件に対する接続性能の予測に寄与する。

参考

文

献

（1） 日本アルミニウム協会編、アルミニウムハンドブック、第 7 版(2007)（2） 上杉徳照、東健司、軽金属、54、82-89（2004）（3） 松田好夫、軽金属、22、484（1972）（4） アルミニウム技術便覧、1065（1996）（5） JFE 技法 No.4、p.8-14（2005 年 4 月）

執筆者 ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------山野能 章＊：㈱オートネットワーク技術研究所
E&E 研究部 主任研究員
ワイヤーハーネスの先行開発業務に従事細川

武 広 ：㈱オートネットワーク技術研究所室長

電線・材料研究部

平井宏 樹 ：㈱オートネットワーク技術研究所室長

回路接続研究部

小野純 一 ：㈱オートネットワーク技術研究所
主任研究員

回路接続研究部

大塚

拓 次 ：㈱オートネットワーク技術研究所

回路接続研究部

田端正 明 ：住友電装㈱ 部品事業本部 グループ長

大塚

保 之 ：㈱オートネットワーク技術研究所
主任研究員

西 川 太 一 郎 ：エレクトロニクス・材料研究所
北村

真 一 ：富山住友電工㈱吉本

潤 ：住友電装㈱技術部

電線・材料研究部

グループ長

電線事業本部課長
担当課長------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------＊主執筆者−（ 88 ）− アルミハーネスの開発