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平成8年7月10日発行第49巻第7号（毎Jj 1回1(〕1.1発行）昭和23年12月31」第3櫛郵便物認I｣I昭和2.1年5jl31[｜

迎輸行特別扱旗認雑然第1156牙ISSNO387

1996

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全長18.50m・総トン数49トン・航海速力20ノット・旅客定員46名
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〒102東京都千代田区九段i南2‑5‑1
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舵減揺装置MitsuiAdvancedrollstabilizationbyRudderControlSystem
MARCS‑100
舵減揺装置(MARCS‑100)とは、操舵直後の横揺れモーメントを積極的に利用し、保針効果に影響を与えない範囲の強制操舵で船体の横揺れを抑制する減揺装置です。
数多くの実船実験にてその効果は確認されていますが、一般的に30％から40％の減揺効果を得ることができます。特に、フィンスタビライザや減揺タンクが装備できない中小型船に有効です。

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作業船（自吸式双胴型）
WorkBoat
建造：瀬戸内クラフト株式会社〒722広島県尾道市向東町9210番地

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船主：建設省中国地方建設局

全長
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FAX. (098)964‑5570

社団法人

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会長藤井義弘
東京都港区虎ノ門
電話

1

丁目 15番16号（船舶振興ビル）(3502)2010〜19

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日本船舶輸出組合
理事長合田茂

東京都港区虎ノ門 1 丁目 15番16号（船舶振興ビル）
電話(3502)2094(3508)9661

社団法人

日本中型造船工業会
会長檜垣文昌東京都港区虎ノ門

1

丁目 15番16号（船舶振興ビル）

電話(3502） 2089

Cla室玉NK課日本海事協会
電話(3230)

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(代）

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東京都千代田区紀尾井町4番7

社団法人

用工業会

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会長
東京都港
電話

山岡淳男

区虎ノ門 1丁目 5番16号（晩翠ビル3階）(3502）2041
ファックス(3591）2206

TheShipbuildingResearchCentreofJapan

日 本1口船技術センター、牛卵9
理事長北川弘光

財団法人

東京都豊島区目白

1丁目

電話03‑3971‑0266

3番8号

FAXO3‑3971‑0269

社団法人

日本造船協力事業者団体連合会
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長小山久夫

東京都千代田区神田錦町2丁目
電話03(5281)2741

11番地(NKFビル7階）

FAX.03(5281)2745

社団法人

日本船舶電装協会
会長小田道人司
東京都港区新橋3丁目1番9号(日本ガラスエ業センタービル8階）
電話（03)3504−0858 （代表）FAX

(03)3504‑0856

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製品案内（完成品・キット）■菫巡洋艦高雄1／200全長1020mm●大型艦船シリーズ
1/300氷川丸他6， 1/200駆逐艦雪風他15，
1/150ビクトリー， 1／10Oしれとこ他4，●1/500シリーズ
海軍艦艇20,商船24,護衛艦15,帆船1 ,

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戦艦15，空母8，重巡14，軽巡3，駆逐艦3，潜水艦2，水雷艇1，飛行機8，
商船22,護衛艦5●1/1250マイクロシヨプ
商船22,艦艇10，護衛艦5●1/200マイクロプレーン
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海軍機21,陸軍機7，民間機5アメリ
カ機5，自衛隊機5●大型飛行機シリーズ
1/20零戦52型, 1/35PC‑3Cオライオン
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250点の完成品およびｷｯﾄのほか多数の部分品がありま現｢艦船｣｢飛行機｣カタログ(写真集)各¥1000(切手可)｡艦船部品カタログ¥500(切手可）

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本社東京都千代田区神田錦町2‑4東洋ビル

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1996

船、科学
目
14
18

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Vol、49次

新造船紹介(NQ573)
テクノスーパーライナー実験船"飛翔ShipoftheYear'95を受賞…．．………･…．．……………………

日本造船学会20

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日産自動車

32

日本商船隊の懐古NQ204(高見山丸,大分丸)･･……………………

山田早苗

34

41

カーニバルクルーズ社

70,000トン級8隻シリーズ第5番船"IMAGINATION" ･････
6月のニュース解説(OECD造船協定批准）

府川義辰
･･米田

博

4 魁藥貧ﾘｰⅧれいんぼうくる"の概要

三菱重工業

5& R蕊璽燃しい中型高速R…旅客船＝

日本中型造船工業会

6'鰯鯛嘉速荷役ｼｽﾃﾑの技術開発

運輸省港湾局●技術論説
71

極めて高能率な超高速RORO船(HTH)の開発

塩田浩平

87

船会社の造船技術者より見た造船の渚問題(19)……

松宮

●連栽講座
81

船型設計ノート(40)．．……

98

船舶電子航法ノート（225）

森木一

92

正彦

村小一

●新製品紹介舵減揺装置(MARCS‑ 100)……………………………………･三井造船

●海洋随筆

兵頭

貨客船白花練乱（22） ・……

'0，豊澁纐扉雛鮎小委員会(COMSAR)の緋染 …………運輸︑■︒■●○４

垂忘匡

94

煕

明

省

●製品紹介
70

海水ストレーナの要らないクラゲ除去装置.….､菱洋産業株式会社

93

新型作業連絡用無線(ICアイコム株式会社

4080)の発売………

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鯛岸塞凹衿霊自営

FUN三一NO‑KAGAKu
1996

No.7

14

Newshipphoto&particulars (No573)

V01.4918

TSL"HISHO"awardedwith"Shipoftheyear'95"prize……SNAJ

20

Catamaranfishingboat"SUNCAT‑88"･････……･ ･ ･･…････ ･ ･ ･NissanM．C、

32

Retrospectofdomesticmerchantfleet (NO204)(TAKAMIYAMA‑MARU,OHITA‑MARU)……･……

34･･SanaeYamada

The5th70,000Tpassengership"IMAGINATION''ofCarniValCruiseCo. ･ ･ ･…･‑ ．･･ ･ ････ ．

YoshitatsuFukawa

41 ．．･Summary&notesofeventsonJune(RatificationofOECDShipbuildingAgreement)･………

HiroShiYoneda●Newshipreport

44・‑ ．

Largecarferry$ORAINBOWBELL"

Mitsubishi

H.

●Newshipdesign
53

MiddlesizedhighspeedRoRopassengership,
kindforhumanandenivironment ･……･…･･ ･

CHUGATAZOKO●Newtechnology
M62･･･QuickcargohandlingsystemforTSLOT●Technicalcomments
71

SupereffIcientandhighspeedRoRoship(HTH) ･…･…．．…･ ･ Kouhei

87

Theconceptofshipbuildingseenfromthenavalarchitect

Shiotabelongedtotheshipoperationcompany(19)(tobuildbetterships) ････…･……………･…．．…･･…･………･HiroshiMatsumiya●Serial lecture81

Hullformdesignnotes (40)…｡ ．… …………

MasahikoMori

98

Electronicnavigationnotes (225)．．…….．…

ShoichiKImura●Newproductsreport
92

Mitsuiadvancedrollstabilizationbyruddercontrolsystem‑MARC‑100−−．……･……･･ ･…．．……．．…･･ ･ ･･ ･ ･･ ･ ･･ ･…･…

MITSUI E･S●Essay94…Gloriousmemorablecargoandpassengerships (22)

YoshiakiHyodo●IMOcorner (No.174)
102

ResultofSub‑committeeonradiocommunicationsandsearchandrescue…．．…･ ･ ･ ･ ･ ･ ･…． ｡……･ ･･…………･ ･･…．．…．．……M

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T●Productsreport70

JellylIshpreventingsystemwithoutstramer

RyoyoSangyo

93

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クリーンタンカーさく−15‑ら丸船舶整備公団・株式会社上野運輸商会

SAKURAMARU

内海造船株式会社瀬戸田工場建造(第612番船）
全長

104.80m

垂線間長97.60m

総トン数2,997トン

起工7‑11‑22型幅

進水 7‑12‑20型深7.50in

15.20m

載貨重量4,999トン

竣工8‑3‑29
満載喫水6.515m

貨物油櫻容積5,499564㎡

1,300㎡/h×9.0k9f/c耐×2
燃料油槽215.29㎡
燃料消費量
主機関阪神MAN‑B&W6L35MC形(Mark3)(デ)機関×1

主荷油ポンプ

清水槽 120.02㎡
13.3t/day
出力（連続最大)4,560PS(200rpm)(常用)3,880PS(189rpm)
プロペラ 4翼1軸
補汽缶三浦工業HTB‑30H熱媒式300,000kcal/h
発電機西芝500kVA(400kW)×2, (原）ヤンマ−600PS×1,200rpm×2,(非）大洋電機180kVA( 144kW)×1,(原）三井ドイツ219PS×1,800rpm×1
無線装置船舶電話，国際VHF電話
航海計器レーダGPS
速力（試運転最大)14.504kn(満載航海) 13.4kn
航続距離4,470浬
船級・区域資格
NK・近海(非国際）…型』一階醍一

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マロF

船型船首楼付船尾船橋楼型膨張トランク付一層甲板船
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乗組員

14名他2名

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丸センコー株式会社・エースマリン株式会社

SENEIMARU

中谷造船株式会社建造(第571番船）
全長71.44m

総トン数749トン
500㎡/h×95m×2

起工8−2−6

垂線間長67.00m

載貨重量

型幅

1,405トン

11.20m進水8−3−22

竣工8−5−8型深4.60m

満載喫水4292m

アスファルトタンク容積1,388.7㎡

艫口数8

旋回クレーン

09t×1

主荷油ポンプ°
燃料油槽992nf

燃料消費量6.8t/day
清水槽317㎡
主機関阪神‑LH36LG形（デ)機関×1
出力（連続最大)2,400PS(250rpm),(常用)2,040PS(237rpm)
プロペラ 4翼1軸
補汽缶熱媒ヒータ600,000"a/h×1
発電機大洋電機200kVA×2 (原）ヤンマ−250PS×2
無線装置NBDP船舶電話国際VHF電話
航海計器衝突予防装置レーダGPS
速力（試運転最大)14.05kn(満載航海)127kn
船型凹甲板船尾機関船

航続距離3,500浬
乗組員8名

船級・区域資格JG･沿海
独立アスファルトタンク（防熱施工）

16‑

自動車運搬船第二ぷりんす丸船舶整備公団・久本汽船株式会社
NO2

株式会社臼杵造船所建造(第1635番船）
全長

117.00m

垂線間長

PRINCEMARU

起工7−7−12106.00m

型幅20.00m

進水7−10−26型深11.90m

竣工8−1‑18
満載喫水5.947m

総トン数4,415トン
載貨重量3,995トン
Car搭載数乗用車800台
燃料油槽433I,f
清水槽216㎡
主機関日立B&W6L42MC形(Mark6)(デ)機関×1
燃料消費量23.64t/day
出力（連続最大)8,130PS(176rpm) (常用)7,317PS(170rpm)
う°ロペラ 5翼1軸
補汽缶
三浦工業VWH‑800E×1,排ガスKF‑126x1
発電機大洋電機600kW×450V×900PS×2,(非)大洋電機120kW×450V×185PS×1
速力（試運転最大) 1880kn(満載航海)17.50kn

船型全通二層甲板船

乗組員

無線装置船舶電話国際VHF電話
航海計器レーダ
航続距離5,000浬
船級・区域資格NK･近海

15名

吊り下げ式ベックツイン舵，バウスラスタ

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カーフェリーおれんじぐれいす船舶整備公団・防予汽船株式会社
ORANGEGRACE

内海造船株式会社田熊工場建造(第613番船）
起工7‑10‑16
進水 7‑12‑6
竣工8−2‑29
全長61.35m
垂線間長55.00m
型幅 14.00m
満載喫水280m
型深3.80m
総トン数694トン
載貨重量266.89トン
Car搭載数大型トラックまたは大型バス 9台
清水槽24.68㎡
主機関ダイハツ6DLM‑26(L)型
燃料油槽54.04㎡
燃料消費量 11.0t/day(デ)機関×2
5翼2軸

出力（連続最大)1,700PS(750/254rpm)×1(常用)1,445PS(710/240rpm)×1
プロペラ
発電機大洋電機160kW×2 (原）ダイハツ270PSx1200rpmx2無線装置船舶電話

航海計器レーダ

船級・区域資格JG平水速力（試運転最大)17.213kn(満載航海) 15.5kn
船型平甲板船同型船おれんじま一きゆり一

少

瀞

航続距離

乗組員

ノくウスラスタ

1,400浬

6籍航路旅井珊届−17−羅篝■シーグランプリは超活性加水分解ポリマーによって3R機能を発揮し錫を含まず錫系と同等の性能を有した新世代の船底防汚塗料です。

e"eWaノ坐§卓越した表面更新作用
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防汚剤と防調イオンの活性嬬等f慣用

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棚p中国塗粉株式会祗
東京本社／〒100千代田区内幸町2‑1‑1

飯野ビル

TELO3(3506)3951

(代表）

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●Shipoftheyear'95

テクノスーパーライナー実験船''飛翔"Shipof theyear'95を受賞
社団法人日本造船学会

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将来に夢を拡げた船
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（社)日本造船学会（会長・大庭浩川崎重工業㈱社長は，日本全国の港を訪れ高速貨物輸送の実験にも成功，将来「ShipoftheYear95」にテクノスーパーライナー実の日本国内の超高速物流システムの構築の可能性を示し

験船「飛翔」を選定した。これは技術的・芸術的に優れた船舶の建造を促進し，広く一般に海洋思想の普及を図たということである。さらに各地に寄港した際一般公開を行い20万人以上の見学者を集めたり, NHKをはじめるため平成3年3月制定した「ShipoftheYear｣賞に民放各局で取材報道されて社会的に大きな関心を呼んだb

基づいて選んだもので,選考作業段階で， この船は実験船であり果たして将来実用化されるかどうか，テクノスーパーライナーが実用化されるまでには建造コストや燃費などまだまだ問題が残っており，実験船が授賞対象になりうるかという点が論議されたが， 「飛翔」そのものが多くの人たちの目

I飛翔」は昨年受賞の「はやぶさ」に続き第6回目の受賞作品となる。授賞式は5月15日の通常総会で行われた。

選考は日本造船学会内の造船技術者15名からなる予備審査委員会で応募作品7点を対象に主として技術的観点から選考を行い， 5点の作品を選び出した。これら5点の作品を，船舶に関心をもつ有識者および報道関係者合

わせて12名で椎成される「Shlpof theYear選考委員に触れ，テクノスーパーライナーに対する関心を呼んだ
事実は， この賞の目的の一つである造船・海事思想の普及に貢献した船と言えるだろう。詳細lは，船の科学Vol
46−11， 47−7， 9，49−2を参照して下さい。 （編集部）
全「Shlpof theYear'95」は「飛翔」に贈ることに決定

70.0m

長

18.6m

幅

した。
飛翔'′

船種：新形式超高速船テクノスーパーライナー

一

〔主要目〕

会」 （委員長・柳原良平氏）で審議を行った結果，

深

さ

7.5m

喫

水オフクッション

35m

オンクッション

空気圧力式複合支持船型・実海域実験船

11m

1，427トン

発注者：テクノスーパーライナイ技術研究組合

総トン数

建造者：三井造船株式会社および三菱重工業株式会社

最大貨物搭載重量

200トン

最高速力

5425ノット

授賞理由としては，総トン数1427トン，最大速力54.25ノットという記録を持つ船で，平成7年度に行わ

航続距離

500海里

乗

員

8名

れた実験のための運航は長距離夜間運航を含めて66航海，

旅

客

最大12名

最長連続航海は大分〜横須賀間486海里，延べ航海距離

主機関ガスタービン

2基

連続最大出力各16000馬力

は地球の4分の3周に相当する約17､000海里に及び，大洋航海中は40ノットを超える高速で殆どを疾走した。

また，台風シーズンに航海し相当な時化に遭遇したが無事運航を完遂して荒天航海にも強いことを示した。
この実験航海では実際にコンテナを積んで北から南，‑18‑

推進装置ウォータージェ ソトポンプ

2基

浮̲上機関高速ディーゼル3基

ガスターヒ．ン

1基連続最大出力各2,000馬力

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アルミ合金製・双胴型交通船アイ

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スナビックステクノトレード株式会社

IRIS

日立造船株式会社神奈川工場建造(第7316番船）

起工7‑11‑1

全長

型幅6.40m

18.50m

垂線間長15.50m

進水8‑3‑1型深220m

竣工8‑5‑8
満載喫水 1.04m

載貨重量9．3トン
燃料油槽4.63㎡
清水槽021㎡
主機関MTU‑12V183TE72形(デ)機関×2
出力（連続最大)732PS(2,034rpm)×2(常用)659PS( 1,964rpm)×2
う°ロペラ 3翼2軸発電機30kVA(24kW)
AC225V×3d×60Hz×1,800rpm×2
無線装置ナブテックス受信器，双方向無線電話衛星系EPIRB,
航海計器ビデオGPS
レーダ
ﾚｰダﾄﾗﾝｽポﾝダ,船舶電話VHF,防災無線UHFﾄﾗﾝｼｰバ
航続距離407浬
船級・区域資格一 19‑速力（試運転最大)24.3kn(70%載貨状態, 90%出力)211kn
総トン数49トン

JG第2種船・沿海船型翼付双胴船

まもろう

乗組員4名旅客（沿海6時間未満)46名

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〈船検は1ケ月前から！ 〉
小型船舶の船検は、1ヶ月前から受検できます。

船検の繰上げ受検が1ヶ月以内の場合、次回検査が繰り上がることはありません。

船舶検査手帳には次回検査が、指定されています。
受検案内が届いたら船舶検査手帳を確認して下さい。

救命胴衣を着用しよう

天候の急変に注意しよう③臼加jl型柵舶績萱綴構〒102束京都T･代￨]IIXjL段北4−2−6
TELO3‑3239‑0821(代)市ケ谷ビル

FAX()3‑3239‑0829

●プレジャーボート
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日産の30フィートカタマランフィッシングボート
ディーゼルエンジン搭載艇SUNCAT8.8

全長8.80m

型幅299m

全深

全高270m135m

登録長796m

総トン数5トン未満
完成重量2,300k9(X仕様=2,380k9)
燃料タンク
3002
清水タンク 334(OPT)主機関VolvoAD41DPドライブ(200PS・28kn),
X仕様=VolvoKAD42DPドライブ(230PS･31kn) プロペラ翼数3+3(二重反転プロペラ) (A5,X仕様=B5)
軸数 1
乗組員 12名（沿海仕様7名）
船級・区域資格限定沿海／沿海(OPT)
登録幅294m

登録深0.83m… ̲‑‑索鐸…弁,狸錫＝gDe詫・=､‑" 一'= ＝､ﾕｰｰ･−毛 …F苧ローーー.‐

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b=■阜込..一▲超ワイドデッキスペース

での釣の醍醐味，片舷によっても左右のフロートが安定性を保つ。

割バウキャビンには電動マ
リントイレもオプションで用意。さらにトイレ用隔壁を設置すれば個室トイレとなる。

△広いリアデッキ，両舷の長尺物入れなど釣り機能を満載
2(）

●SUNCAT8.8(SUNCATの特徴〕

喫水下側面積が大きく，また，左右フロートがキール･静止時横安定性を飛躍的に向上の役割を果たすので，横方向の水中抵抗が大きくなる。

デッドライズを大きくしパワーボートなみの17度としこのため，横風を受けても横流れが少なく，狭い港内て左右のフロートにより，乗り心地性能を高めた。

での低速走航で保針性が良くウ小回りカョ効き，また，●波浪中のローリングが少ない

ポイント釣りなどでもフラツキが少なくて済む。

左右フロートの効果により，波浪中でもローリングが･風の影響により乗り心地が悪くならない

少なく，ポイント釣り，流し釣りなどで，威力を発揮

左右フロート効果により，横風走航でもヒールが極小する。

のため，船底の腹で走ることがなく，●風による横流れが少ない

たたき の少ないソフトな乗り心地が得られる。

蕊鍵鐙鐵鍵蕊鑑霊鑑識

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識鍵

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カタマランハルによる抜群の静止安定性と，経済性に優れ§〜職たディーゼル船内外機搭載に▲船首部より更に実用度が増した。

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非自航型多目的デリックバージ

SUPER700 ・第七鶴隆丸東亜建設工業株式会社
村角建設株式会社

NU7KAKURYUMARU

住友重機械工業株式会社建造(第1216番船）

起工7−7−21

進水8−1−28

竣工8−4−12

垂線間長80.00m

型幅32.00m

型深600m

喫水3.00m

全長80.57m
総トン数5,434トン

発電機Caterpillar3412TA形
純トン数1,530トン
載貨重量4,600トン
500kW×450V×3相×1 (原)719PS×1,800rpm×1,補発Caterpillar3406形200kW×1 (m301PS×1,800rpm×1

無線装置船舶電話

航海計器GPS

船級・区域資格AB‑I‑A1"CraneBarge"

船型

箱形(船首尾カットアッフ。付）乗組員20名。杭打機(IHCS‑280), リーダ(Conmaco社), スポッタ(Conmaco社）〔クレーン部)AmClydeM‑40B"Super"MarineCrane
主巻/補巻/ホイップ700/100/20t,ブーム長50/55/60m,半径（主巻)225m(旋回), 25.0m(ブーム固定)

Caterplllar3412各2台

出力

750PS

[動力〕巻上，ブーム起伏

旋回ディーゼル発電機Caterpillar3412

巻上速度350t×1フック5m/mm, 350t×2フック2.6m/min

635kW,−22−

垂線間長24.80m
全長28.00m
総トン数
満載排水量270.822トン

起工7‑11‑24

進水8−3−8型幅8.00m型深3.00m(常用)500PS( 1,250/359rpm)×2

プロペラ

3翼2軸

6の×60Hz×1､補）ヤンマ−4PHL‑N30kW×220V×3
航海計器レーダ
船型一層甲板船唖電酵一一一一口

竣工8−3‑21

満載喫水2.03m

106トン
燃料油槽24㎡
燃料消費量 3.150t/day
主機関新潟6NSDL‑N形（デ)機関×2
出力（連続最大)550PS(1,290/371rpm)×2

清水槽30㎡

速力（航海)9.78kn
乗組員2名他

発電機(主)新潟6NSF‑G180kW×450Vx

無線装置船舶電話
船級・区域資格JG･沿海

×60Hz×1
航続距離 1,800浬
12名。Aフレームコルトノズルﾌﾟロペラ▼￥〆髭rq｡

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株式会社泉大津造船所建造(第249番船）

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新たな可能性への航海
かつて木造帆船が主流だった大航海時代、次世代の船内ネットワーク構築の旗手
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渦潮電機の船内ネットワークシステムはUMS‑50をベースにして構
築しま魂UMS‑50はネットワークにARCNETを採用した分散･独立･処理型Windowsモニタシステムで魂UMS‑50は警報･記録機
能をローカルユニットで分散処理し、ディスプレイユニットが完全に2重化されリアルタイム性の好いネットワークを介して情報の収集を行いま魂ディスプレイユニットでの画面表示はWindows上で表示され、ビジュアルでより視認性の高い表示を実現していま式
専用キーボードには操作性を高くするためにジョイステック方式のポインテングデパイスを標準装備していま魂【システムの特長】◎システムの拡張･統合化◎ディスプレイユニットの複数化◎危険分散◎表示情報のビジュアル化◎Windows対応
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綴ﾕｰ聡内ﾈｯﾄﾜ‑"(ARCNET)

船内ネットワーク(ARCNET)<ARCNETは、 米国データポイント社の登録商標で式の運輸省認定製造事業場船舶電装認定事業者本社･工場愛媛県越智郡大西町大字九王甲1520〒799‑22③日本工業規格表示許可工場妙国際船舶電装協会会員

TELO898‑53‑6111･FAXO898‑53‑2266

霧渦潮電徴様式含敏東蒙富業所雷惰弱噸謝6剥離F〒'
UZUSHIOELECTRICCO.,LTD.
大阪営業所大阪府大阪市東淀lll区東中島1丁目18‑27新大關丸ピﾙ新毘508号〒533
TELO6‑320‑0455･FAXO6‑320‑3110

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輸出油槽船KATORI

船主ProwessShippingS.A.(Panama)
佐世保重工業株式会社佐世保造船所建造(第401番船）
全長324.00m

垂線間長315.00m

起工7‑3‑7

進水7‑10‑16型幅56.00m型深2940m

竣工7‑12‑18
満載喫水 18.829m

載貨重量249994トン
貨物艫容積317,199'If
総トン数146,510トン
純トン数76,694トン
燃料油槽5,294㎡
燃料消費量86t/day
清水槽3944㎡
主機関三井‑B&W7L90MC形(デ)機関×1
出力（連続最大)33,000PS(757rpm) (常用)20,630PS(717rpm)
プロペラ 4翼l軸
補汽缶立形水管式85,000k9/h×16k9/clix1
発電機大洋電機950kVA(760kW)×3(原）ヤンマ−838kW×3
無線装置MF/HF,NBDP, インマルA,C,船舶電話国際VHF電話
航海計器デッカ

航続距離

ロラン衝突予防装置レーダ

18,312浬速力（試運転最大)16 13k'' (満載航海) 15.5kn

船級・区域資格NK遠洋

船型平甲板船乗組員30名同型船ATLANTICRUBY
−25−

輸出油槽船

ロンドン

スプレンダーLONDONSPLENDOUR

船主London&OverseasFreightersLimited(U.K､）三井造船株式会社千葉事業所建造(第1422番船）

起工7−3−6

進水7−9−15

全長269.00m

型幅46.00m

型深2390m

垂線間長258.00m

総トン数79979トン

167,837㎡

純トン数45 2451､ン

載貨重量

主荷油ポンプ4,000㎡/h×135m×3

主機関三井‑B&W6S70MC形（デ)機関×1
プロペラ

4翼1軸

竣工7‑12‑6
満載喫水16.858m
貨物油艫容積149,745トン

燃料油櫓4204㎡

清水槽49811f

出力（連続最大)20940PS(88rpm)(常用)18,840PS(85rpm)

補汽缶三菱MAC‑30B27.5t/h×2

発電機西芝820kW×3,(原ダイハツ）(非）ヤンマ−100kW×1(原DEMP)
無線装置MF/HF,NBDP, インマルB,C,M国際VHF電話
航海計器デッカ
ロランGPS衝突予防装置レーダ
速力（試運転最大) 16.01kn(満載航海) 15.0kn

航続距離23,800浬

船級・区域資格LR遠洋

船型平甲板船同型船LONDONGLORY

乗組員38名
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シーブリッジ

輸出油槽船
SEABRIDGE
船主AllstonShippmgLimited(Liberla)
株式会社名村造船所建造(第942番船）
起工7−7‑11
全長24099m
総トン数56,951トン

119,603.8㎡
清水槽479.0㎡

型幅42.00m
垂線間長232.00m
純トン数31,742トン

竣工8−3−1型深21.20m

載貨重量

満載喫水

105,154トン

14.936m

貨物油槽容積主荷油ポンプ2,600㎡/h×135m×3
燃料油槽2,730㎡
燃料消費量41.3t/day
主機関三菱Sulzer7RTA62形(デ)機関×1
出力（連続最大)15,800PS(89rpm)(常用)14,220PS(86rpm)

プロペラ

発電機大洋電機600kVA×3

航海計器デッカ

進水7‑10‑27

5翼1軸

補汽缶55,000kg/h×16kg/ci

無線装置400WMF/HF,NBDP, インマルA,C,国際VHF電話

GPS衝突予防装置レーダ

航続距離20,000浬

速力（試運転最大)1617kn(満載航海)14.5kn

船級・区域資格AB・遠洋

船型平甲板船乗組員30名−26−
モーニンググロー'ノー

輸出油槽船MoRNINGGLoRYm

船主NakataMaritimeCorporation(Liberia)
尾道造船株式会社建造(第391番船）

起工7−5−19

竣工8−3‑12

進水7−8−25型深21.6m

14.4m
載貨重量98.743トン
総トン数57,145トン
純トン数28,755トン
貨物油艫容積 120033㎡
主荷油ポンプ2,700㎡/h×150m×3クレーン 15t×2
燃料油槽2663㎡
燃料消費量405t/day
清水槽412㎡
主機関三井‑B&W6S60MC形（デ)機関×1
全長244.4m

垂線間長234･0m

型幅41.2m出力（連続最大)15,300PS( 102rpm) (常用) 13,770PS(98.5rpm)

う°ロペラ

満載喫水

4翼1軸

補汽缶

二胴水管式55t/h×1, コンポジット×1
発電機西芝680kW×3 (原）ダイハツ1,000PS×720rpm×3
無線装置MF/HF,NBDP, インマルB,C,国際VHF電話航海計器ロランC GPS 衝突予防装置 レーダ、
速力（試運転最大)15.048kn(満載航海) 14.1kn
船級。区域資格NK(MO)遠洋

船型平甲板船航続距離2 0000浬
乗組員

34名

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輸出チップ運搬船WORLDSWAN
船主HanseaticMaritimePhilippinesCorp. (Phlllppmes)

株式会社サノヤス・ヒシノ明昌水島製造所建造(第1135番船）
全長

垂線間長

199.99m

194.0m型幅

起工7−3‑22

32.20m進水7−7‑31

竣工7‑11‑16
満載喫水

型深22.35m

11.118m

載貨重量46,7991､ン
貨物艫容積（グ)99,704.5トン
総トン数39,023トン
純トン数21,042トン
艫口数6クレーン 147t×3
燃料油槽2,641.2㎡
燃料消費量281t/day
清水槽283.6IIf
出力（連続最大)10,800PS(1210rpm)
主機関Du‑Sulzer6RTA52形（デ）機関×1（常用)9180PS( 114.6rpm)

補汽缶立形コンポジット1200k9/h×7kg/ci×1

発電機

航海計器ロランGPS
衝突予防装置レーダ
速力（試運転最大)16.54kn
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無線装置
0.8kWMF/HF,NBDP,
ｲﾝﾏﾙA,C,
航続距離21,800浬
船級・区域資格NK(MO)遠洋
船型平甲板船（満載航海) 14.3kn

乗組員

28名

同型船NEWOJIPIONEER。チップアンローダー装置

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製造品目

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ジョイスティック
コントロールシステム

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運輸大臣認定製造事業場③かもめﾌ･口ベラ株式会社
本社：〒245横浜市戸塚区上矢部町690番地

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(045)811‑9444

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輸出撒積貨物船
STARHANSA
船主GriegShippingA/S(Norway)
三井造船株式会社玉野事業所建造(第1418番船）
起工7−5−25
全長198.00m

垂線間長

総トン数32,744トン(グ)61,490㎡

187.00m

艫口数11型深ガントリークレーン40t×2

燃料消費量44t/day

三井MAN‑B&W6S60MC形（デ)機関×1(常用)12,870PS(92.7rpm)
う°ロペラ
発電機西芝1,300kW×2, 720kW×1
航海計器ロランGPS衝突予防装置レーダ
船級．区域資格DnV･遠洋

船型平甲板船19.00m

載貨重量46580トン

純トン数18:317トン

燃料油槽2,200㎡

進水7−9−13型幅31.00m

竣工7−12−21
満載喫水12.00m

貨物艫容積（ベ)61｜490㎡
Cont搭載数

清水槽300㎡

1,950TEU
主機関

出力（連続最大)14,300PS(96rpm)
4翼l軸
補汽缶 1,200k9/h×6k9/ci
無線装置MF/HF,NBDP, インマルA,C,国際VHF電話
速力（満載航海)16kn
航続距離 18:700浬
乗組員28名同型船STARHERDLA､ STARHIDRA
−29−

エバ一

輸出撒積貨物船
船主VertexShippingS.A. (Panama)
波止浜造船株式会社建造（第1069番船）
全長

185.74m

垂線間長

ディグニティ

EVERDIGNITY(永吉）
起工7−6−9

進水7−8−28

型幅30.4m

177.0m型深総トン数26,062トン
純トン数 14899トン
載貨重量45,693トン(グ)57,208㎡
艫口数5クレーン 30t×4
燃料油槽 1,791㎡(CSOLC.V=10200kcal/k9)

清水槽389㎡

竣工8−1‑24
満載￨喫水

165m

11.6m

貨物艫容積（ベ）55564㎡

燃料消費量240t/day

主機関三井MAN‑B&W6S50MC形(Mark5)(デ)機関×1
出力（連続最大)9,750PS( 120rpm) (常用)8:290PS( 114rpm)
う°ロペラ 4翼1軸
補汽缶立コンポジツト式1,100/850k9/h×6/5k9/c㎡
発電機大洋電機4.00kW×3,(原）ヤンマ−600PS×720rpm×3
無線装置MF/HF,NBDP, インマルA,C,船舶電話国際VHF電話
航海計器ロラン衝突予防装置レーダGPS

航続距離20,500浬
多船級・区域資格AB, Accu.遠洋

速力（試運転最大) 15.87kn(満載航海)14.0kn

船型平甲板船

乗組員

25名

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輸出LPG運搬船

ELVERSELE

船主KandosShippingLimited(Luxembourg)
川崎重工業株式会社坂出工場建造(第1449番船）
全長
179.00m
垂線間長 169.00m

起工7−3−28
型幅27.36m

進水7−7−21型深竣工8−1−10

18.20m

満載喫水

11.620m

総トン数23,519トン
純トン数8鼠052トン
載貨重量29,378トン
LPGタンク槽37,510nf
主カーゴポンフ. 440㎡/h×130m×6クレーン 5t×1
燃料油槽 1,761㎡
清水槽296If
主機関川崎‑MAN‑B&W5S60MC形（デ)機関×1
出力（連続最大)13,900PS( 105rpm)(常用)12,510PS(101rpm)
890kW×3, (非)120kW×1

う°ロペラ

5翼1軸
補汽缶3,000k9/h×1
発電機
無線装置MF/HF,NBDP, インマルB,C,国際VHF電話

航海計器衝突予防装置レーダGPS
速力（満載航海)17.2kn
航続距離 18 400浬
船級・区域資格DnV･遠洋
船型船尾楼付平甲板船
乗組員 31名同型船F1F1KLO。デッキタンク(P&S), ブースターポンプ， カーゴヒーター／ベーパライザー
‑30‑

アドマイア

輸出撒積貨物船ADMIRE

船主OlamarNavegaslonSA(Panama)
内海造船株式会社瀬戸田工場建造(第604番船）

起工7−9−18全長

型幅169.03m

垂線間長162.00m

進水7‑11‑727.00m型深竣工8−1−25
満載喫水13.80m

9.65m

10,015トン
載貨重量27,940トン
貨物艫容積（ベ）34,926㎡(グ)36,255㎡
艫口数5クレーン 30t×18.5m/min×4
燃料油槽 1,517㎡
燃料消費量
清水槽289㎡
主機関日立‑MAN‑B&W5S50MC形（デ)機関×1
26.8t/day
出力（連続最大)8900PS( 123rpm) (常用)8,010PS(119rpm)
う．ロペラ 4翼1軸
補汽缶

総トン数

純トン数

18,108トン

大阪ボイラコンポジット1,000k9/h×6．0k9/c㎡G

発電機大洋電機400kVA(320kW)×3(原）ヤンマ−480PS×900rpm×3, (非）大洋電機80kVA(64kW)×1 (原）三井ドイツ100PS×1800rpm×1
無線装置MF/HF
インマルB,C,国際VHF電話
速力（試運転最大）16.607kn(満載航海)144kn
乗組員25名船型船首楼付平甲板船＝･中一・rq手一一勺

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航続距離

航海計器衝突予防装置レーダGPS
17,000浬
船級・区域資格NK･遠洋同型船AVALON, ARMSTRONG

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輸出撒積貨物船OLGA
船主VenturaMaritimeCo.,Ltd.(Malta)

四国ドック株式会社建造(第878番船）
全長 148.17m
総トン数 11,121トン(グ)23,212㎡

垂線間長

起工7−9−22

135.95m

進水7−12−8型幅22.80m型深竣工8−2−23
満載喫水912m

12.20m

純トン数6,784トン
載貨重量 18,319トン
艫口数4クレーン 30t×3
燃料油槽 1,074㎡

貨物艫容積（ベ）22,337㎡
燃料消費量242t/day

主機関三井‑MAN‑B&W6L42MC形（デ)機関×1

出力

清水槽403㎡(連続最大)7,670PS(170rpm) (常用)6,900PS( 164rpm)
プロペラ 4翼1軸
補汽缶
トータスコンポジット形×1
発電機主軸発電装置（原）ヤンマ−540PS×2
無線装置
MF/HF,NBDP, インマルC,船舶電話国際VHF電話
航海計器衝突予防装置レーダ
速力（試運転最大)1656kn(満載航海)14kn
航続距離 15,200浬
船級・区域資格NK･遠洋
船型凹甲板船乗組員20名同型船IDA, LITA
−31

クレーン

輸出ケミカルタンカー

ネプチューンCRANENEPTUNE

船主CybeleShipping,S.A. (Panama)
檜垣造船株式会社建造(第467番船）
全長

112.09m

垂線間長

総トン数4,627トン

起工7−9−28
104.00m型幅

戦貨重量7,901.54トン

進水7‑11‑16

18.60m

竣工8−3−6
満載喫水

型深860m

貨物油槽容積8.646.516㎡

6935m

主荷油ポンプ

200㎡/h×80m×6 150㎡/h×80mTH×12(サブマージド型), 250㎡/h×7.5kg/ci(スクリュー式）
燃料油槽
清水梢41110㎡
主機関神発一三菱6UEC37LA形
608.64㎡
燃料消費量 12.8t/day(デ)機関×1
出力（連続最大)4,200PS(210rpm) (常用)3,780PS(203rpm)
プロペラ 4翼1軸
補汽缶立形水管式VWN‑9000E

発電機西芝350kVA×450V××3(原）ヤンマ−420PS×1,200rpm×3

無線装置MF/HF, インマルC,M,国際VHF
速力（試運転最大)13.607kn(満載航海) 127kn
船型凹甲板一層甲板船
乗組員

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航海計器GPS

航続距離
19名

11400浬

レーダ

船級・区域資格NK・遠洋同型船CRANEUNIVERSEo lタンクlポンプのサブマージドポンプに加えてスクリュー式ポンプ°2台を装備

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山田早苗氏提供

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見山丸三井物産船舶部

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三井物産造船部玉工場建造(第133番船）

船舶番号33627

信号符字TNSM→JBTC
竣工3−6−8

進水3−2−8

起工昭2−6−15

垂線間長83.82m

型幅

満載排水量4,528トン

12.46m

総トン数

空気噴油式複汽筒ディーゼル機関×1速力（試運転最大)11.46kn(満載航海)100kn

旅客

l等2名

満載喫水
5.50m
載貨重量3,152トン

型深6.40m

1$992トン

貨物艫容積（べ）3,809㎡（グ)4,105㎡

乗組員26名印南畦

純トン数

1,099トン

主機関デンマークB&W製4サイクル単動トランクピストン
出力（連続最大)1,333PS(計画)1250PS
船級・区域資格逓信省第1級船， ロイド100A1
LMCDBS

姉妹船鞍馬山丸，龍田山丸，高野山丸

船籍港神戸

昭和の初期，わが国の船舶保有量は，英国，米国につ

昭和16年10月15日，陸軍に徴用されて軍用船となり若いで世界3位となっていた。しかし， これらの保有船舶

松発， 10月21日サンジヤク， 10月28日サイゴン, 1 1月10の粥は外国から購入した中古船で占められており，従っ日ハイフォン， 11月17日サイゴン， 11月25日サンジ.ヤク，て造船実績は世界第11位と低調であった。つまり，外匡l

12月19日シンゴラ，昭和]7年1月9日サイゴン,

で採算に合わなくなった老旧船を，次々と購入していた

日シンゴラ，

わけである。当時，造船先進国では旧式のレシプロ船か

月5日シンガポール，ら運航実績を向上するためディーゼル船に急速に入れか

ガポール， 3月27日シンゴラ， 3月30日バンコック， 4

わりつつあり，昭和3年には，ディーゼル船がレシプロ

月3日サンジャク，

船をオーバーして建造されるに至った。

に帰る。

2月10日サイゴン,

1月12

2月13日シンゴラ,

3月17日シンゴラ,

4月8日高雄を経て，

3

3月19日シン
4月25日神戸

三井物産船舶部でも大正末期からディーゼル船に着目

昭和17年5月14日門司発， 5月17日塘沽， 5月27日高し, B&W社との間で技術導入のための交渉に入っていた。

雄， 6月8日大連を経て， 6月19日門司に帰る。6月27

その結果，昭和3年，三井B&Wディーゼル機関1号機が完成，これが本船に始めて搭載され，同年5月31日

大阪発，の公試運転では,

B&W製のものよりも良好な成績をおさめることが出来た。

本船は，三井物産が内地と中国各地間の航路に使用す

日大阪発6月29日釜山を経て6月30日大阪着。 7月8日
7月14日大連を経て7月25日八幡に帰る。8月

5日大阪発， 8月8日釜山を経て8月14日大阪に帰る。
同日大阪発， 8月18日元山を経て8月23日敦賀着，同日
敦賀発，8月25日釜山を経て8月27日宇品着。9月24日

るために建造した4隻の姉妹船の1隻で，本船と龍田山

神戸発9月29日大連を経て10月6日大阪着。 10月10B

丸は後部機関船で，他の2隻は中央に機関室を有してい

大三島発， 11月13日大連を経て， 11月22日八￨幡に帰る。

た。

12月4日門司発, 12月5日大連を経て門司経由，昭和18年1月9日神戸に帰る。

竣工後は，主として近海不定期船として使用された。
昭和7年1月より室蘭，川崎，大阪間の連炭船となる。

昭和18年5月27日，伊万里発，上海に向かう途中，

5

昭和8年，九州。川崎間の運炭船となる。

月30日揚子江にて， アメリカの潜水艦Soury(SS‑189)

昭和1 l年，華北方面の不定期船となる。

の雷撃を受けて沈没，乗組員1名が戦死した。

−32

日本商船隊の懐古NO.204
１
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一日|lllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll

貨客船大大阪鉄工所桜島工場建造

丸大阪商船→関西汽船

船舶番号10335

進水明40−2−21型深5.79m

分

lllllllⅡIIlllIllllllⅢlⅢ1111￨￨￨ⅡⅡ1111111Ⅲ111ⅡllllllⅡIllIllllIIIIIlllllllIIIlllllllIⅡ111川lllIIIⅡⅡlllllIlIII111llllllIIIIl

竣工40−5−31
満載喫水4.63m

純トン数404.68トン
主機関三連成レシプロ機関×1

信号符字LBPQ→JKSE

垂線間長54.86m
満載排水量

載貨重量862トン

1421トン

型幅8.22m
総トン数762.21トン

貨物艫容積（ベ）1,242㎡（グ)1,403㎡

出力（連続最大)582PS (計画)520PS
船級・区域資格逓信省第1級船，近海区域

速力（試運転最大)11.50kn(満載航海)9.54kn
乗組員35名旅客2等23名， 3等165名

姉妹船宮崎丸，別府丸

大阪商船が造船奨励法の適用を受けて建造した中型貨

船籍港大阪

大正5年2月15日神戸発， 日向行へ。その後一貫して客船で，宮崎丸型といわれる3隻の姉妹船の第3船とし

阪神・日向線に就航。

て完工した。

昭和2年5月22日神戸発，須崎行へ。

明治40年6月10日16 ：00，神戸を出港して高松，多度津，伊予，豊後各港細島経由，内海（富'崎）行へ処女航海に出る。
明治43年12月16日神戸発を以て，内海線を撤退。その後の行動不明。
明治45年4月2日神戸発，高松，多度津，今治，高浜，

昭和2年6月1日神戸発，門司経由若松行へ。
昭和2年10月20日神戸発，名古屋線へ。
昭和2年11月10日神戸発より再び日向線にもどり， 日
向と阪神の間に就航。

昭和4年3月21日神戸発，豊後行へ。
昭和4年8月1日神戸発，門司，若松行へ。

細島，油津経由，鹿児島行へ。この便は1航海のみでそ

昭和4年10月13日神戸発，豊後行へ。

の後の行動不明。
大正3年4月26日神戸発，下関，山陰各港経由，境行

昭和4年11月3日神戸発，門司，若松行へ。

へ。 10月24日神戸発を以て同航路撤退。

昭和6年1月21日神戸発，門司，若松行へ。

大正3年11月27日19 : 00神戸発，高浜，別府，細島，油津経由鹿児島行へ。

昭和6年3月1日神戸発，豊後行へ。

昭和4年11月1 1日神戸発，豊後行へ。

昭和6年9月1日神戸発，門司，若松行へ。

大正4年4月25日神戸発，細島経由内海（宮崎）行。

昭和7年2月1日神戸発の豊後行を以て瀬戸内海航路

大正4年5月3日神戸発，鹿児島征を撤退。

大正4年7月]6日神戸発，宿毛行。

昭和7年4月1日，台湾東岸線に配船され宮古丸，宇

大正4年8月15日神戸発，内海（宮崎）行。

佐丸の3隻で月3回発航の定期船となる。

大正4年9月3日神戸発，別府経由鹿児島行へ。
大正4年12月7日神戸発，内海（宮崎）行。

昭和17年5月4日，関西汽船の所有となる。

大正5年1月6日神戸発，宿毛行。

昭和19年10月10日，台湾富貴角南西7浬, 25｡40'N,

太平洋戦争に￨ｺは船舶運営会の使用船となる。

大正5年2月41ﾖ，下関経由山陰各港行6、121｡30'Eにて米潜Tang(SS‑306)の雷盤で沈没した。

}3

▲70,000トン級FantasyClass'' IMAGINATION'' (1995年6月12日撮影）
カーニバルクルーズ社の70,000トン級8隻シリーズ

第5番船″IMAGINATION'' ￨1)
Yoshitatsu

Fukawa府

義川

辰

マーサヤード社

1991年に，第3船"センセーション"(Sensation)は1993(KvaernerMasa‑Yards lnc.)のヘルシンキ造船所

ーニバルコーポレーション(CarnlvalCorporation)

年に，第4船 ファスシスネーション"(Fascmation)
は1994年6月にそれぞれ竣工している。第6船 インス
ピレーション"(Inspiration)は1996年冬に，あと2隻から受注していた70.000トンクラスの8隻シリーズの第は1998年中に竣工が予定されている。

5番船"イマジネーション"(IMAGINATION:70,367

カーニバル社は， このシリーズの外にイタリアの
FincantieriCantier社に発注している100,000トン型

フィンランドのクバルナー(HelsinkiNewShipyard)は,1995年6月8日， カ

GT: 2606×360×7.75m:2634Pax: 22．3kn;980

客船が2隻あり，その第1船はI.CarnivalDesteny"と決定している。その船容については, 1995年の本誌7月号および先月号の1996年6月号で紹介済である。

crew)を竣工・引渡しを完了した。同月12日には，同所を離れ英国のBrixhamを経由し， ホームポートのマイ
アミへ向かった。 7月2日には，母港において命名式が挙行された。7月8日から，マイアミ起点のカリブ海海

カーニバルクルーズの客船は，その奇抜な船様と船内域クルーズのウイークリーサービスに就航した。盤造船

装飾が常に話題になる。この第5船の イマジネーショ

価は,US$330mllllonである。
にちなみ， ファンタジークラスと呼ばれ，本船は1990年

ン"は，古代エジプトの神話に基づく内装が施されている。例えば, Sphmx, Medusa,Mercury等に因んでいる。これに加えて，船内の華美なネオンによる電飾や，に竣'二をしている。第2船

Fiber‑optic illummationは有名である。

このシリーズは，第1船のファンタジー'' (Fantasy)
エクスタシ"(Ecstasv)は

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IMAGINATION▲KvaernerMasa‑Yards社のHelsinki NewShipyardの傭瞳写真，手前が"IMAGINATION"でそのとなりは建造中の"INSPIRATION″で撮影は, 1995年6月8日，引渡式当日である。

▲GrandSpectrum

正面に大広間，6層吹き抜けの大空間，シースルーのエレベータ

やネオンに彩られた装飾に，初めて乗船する船客は圧倒される。
＜左上DynastyLounge

2層吹き抜けのShowLounge,本船最大の社交場
客数1,010名

当左下MirageBal‑ (ThemeBar)客数92名
−35

日

丁
IMAGINATION▲SpritDiningRoom

AtlanticDeckの船尾部にある。
客数は658名<PrideDiningRoom

AtlanticDeckの船首部にある。
Galleyは，この二つのレストランの間にある。客数は650名，ステージが船幅一杯に広がっている。

▼PinnacleClub(ThemeBar)客数92名}6IMAGINATION▲

しShangrl La(Bar&DanceFIoor)

i l luSions (DIscotheque)

カラーで紹介できないのが残念だが，名前のとおり幻覚をもよ

おしそうな電飾が天井いつぱいに広がっている。

▼

l)hoi!o:KvaernerMasaYards

︽ｆｆ

１１

首

主要目〕

[IMAGINATION

補汽缶

油焚ボイラ×2，排エコ×6

長

2606m

幅（最大）

36．0m

幅（水線)

31.5m

〔客室〕

喫

水

775m

ベランダスイート（バルコニー付）

28

甲板までの高さ

404m

デミスイート，クイーン（バルコニー付）

26

64.0m

外側，ツイン/キング

564

70,367トン

内側， ツイン/キング383

全煙突までの高さ

総トン数
速

力

22kn

船級LRS,+100A1PassengerShip,+LMC,UMS

機

内側，上／下
客室総合計

19
1,020

船客数，下部寝台

2,077

最大船客数

2,634

関

ディーゼル電動42,240kW(57430hp)

乗組員船室数520

主機関

Wartsila‑Sulzerl2ZAV40S

最大乗組員数

約980〔公室〕

7,920kW(514rpm)×4

発電機

8ZAL40S

DynastyLounge(MainLounge) 1,010

5280kW(514rpm)×2

PrideDiningRoom

650

103MVA×4+68MVA×2

SpiritD1ningRoom

658

ShangriLa

lO9

Illusion's(Discotheque)

230

推進モータ

水／空冷式同期電動機
ABBMarlnel4MWACモータ

58

1magmationPromenadeP1nnacleClub(GrandBar)

230(38:000hp, 140rpm)×2

V1ttorio'sCafe

プロペラ

KaMeWaCPP×2(dia5､2m)

半釣合式×2舵

バウスラスタ1,500kW(2040hp)×3

スタンスラスタフィンスタビライザ

92
541

XanaduLounge

MirageBar(ThemeBar)

1,500kW×3

92

43

CurloSity(Library)

BrownBrothers

722

HorlzonBar&Grill

145㎡×2−4"IMAGINATION''を建造したフィンランドのクバルナーマーサヤード社(I<vaerner

Masa‑Yards)は，去る3月に横浜で開催された海事展[Sea‑Japan‑96]に出展した。
写真は，同社のブース前での同社のPubl lcityManagerMr.HenrikSegercrantzと筆者である。

38−

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年間購読料5,040円(〒とも）
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話題の貨物船、調査船などの特徴から航海の様子を

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新造の客船、フェリー

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写真などで紹介。
船のハード、ソフトの両面にわたる記事を

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満載。

風呂･叱耳＆垂一声■詞ｷｰ時牛茜茸合一船ファンの幅広い興味に応える海と船の雑誌。

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■申込方法

①お近くの書店にお申し込みください。
②下記に直接お申し込みください。代金は雑誌とともに請求書をお送りいたしま
すので、雑誌到着後郵便振替口座で購読開始年月をご指定の上、送料込みの購
読料(5,040円)をご送金ください。振替・東京00130‑3‑136412■申込先
日本海事広報協会ラメール係
マリンビル電話03−劃勘･一目全̲亨勺理ごと雲=一一壷二号匡一･ざ滝二一一･ﾛ．＝、里ロ〒104東京都中央区新川1丁目23−173552
2‑5034

FaxO3‑3553‑6580

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6月のニュース解説
一ス解説
米田

6日○日本造船研究協会が研究成果報告会を開い

珪恥

海運・造船日

博

(木）

た。

7日まで。

8日●中国が，(土）

5月20日〜6月19日

ロノプル実験場で地下核実験を行った。中国政府は9月までにもう1回実験を行い， それ以降は凍結すると発表した。

11日○閣議で,○海運・造船問題

PSCを強化するため運輸省組織（火）令の一部を改正することを決定した。

●一般政治経済問題

5月

12日○海運造船合理化審議会造船対策部会の第321日○タンザニア北部のビクトリア湖で乗客600

（水）

（火）

人以上を乗せたタンザニア鉄道公社所属の

13日●福岡空港でガルーダ・インドネシア航空機

フェリー「MVブコバ」が沈没し乗員，乗（木）が離陸に失敗して炎上した。乗客乗員275

客500人以上の死亡が確認された。定員オ

回小委員会。

人のうち死者3人，傷者99人。

○超大型浮体式海洋構造物の実用化を目指すーバーだった可能性が強い。

24日●都銀11行の96年3月期決算は，超低金利のメガフロート技術研究組合が研究成果報告（金）恩恵を受け，本業のもうけを示す業務純益会を開いた。

○米下院本会議はOECD造船協定の趣旨には過去最高の約3兆5,000億円。
27日●都市銀行と長期信用，信託銀行の主要21行

反する内容の債務保証制度延長を盛り込ん（月）の「経営支援先債権」を含めた不良債権総だ造船協定実施法修正案を採択した。

額(今年3月期)は25兆6,630億円と発表。

14日○国際船舶制度の創設に向け，国際船舶を法28日○造船・重機大手6社の3月期決算は，全社（金）制上規定するための「海上運送法の一部を（火）が増益を確保したと発表された。

改正する法律案」が，○IMOは第66回海上安全委員会(MSC)決され，6日衆院本会議で可

14日参院本会議で可決成立した。

○OECD造船協定の批准が閣議決定され，を開き，バルカーの安全対策を審議した。
31日●国際サッカー連盟理事会は2002年ワールド

日本政府は即日パリのOECD本部に受諾（金）書を寄託した。

カップ。 (W杯）の日韓共同開催を決めた。

●住友商事は銅地金取引で担当者の不正取引○海運造船合理化審議会造船対策部会第2回により，過去10年間で約18億ドルの損失を

小委員会。

6月

出したと発表した。

3日○日本郵船の豪華客船「飛烏」が初めての世

l6日●ロシア大統領選はエリツィン大統領がジュ

（月）

（日）

界一周クルーズを終え，横浜港に帰港した。
96日間で21カ国， 31港に寄港した。

ガノフ共産党委員長を僅差で上回ったが，得票が30％台で両者で決選投票となった。

5日○OECD造船協定の国内実施法案「外国船18日●住宅金融専門会社（住専）処理に6,850億（水）舶製造事業者による船舶の不当廉価建造契（火）

円の税金を投入する住専処理法案と金融4約の防止に関する法律案」が参院本会議で法案などが7日衆院本会議で可決され, 18可決成立した。

日参院本会議で可決成立した。

‑41‑

船の科学⑨新造船紹介大型カーフェリー．れいんぽうくる〃の概要−航路：博多〜直江津一

三菱重工業株式会社下関造船所
1．

船舶・海洋部

まえがき﹄諏涜誼盟ロ

一心

本船は，船舶整備公団殿および九越フェリー株式会社
殿の御注文により当所で建造した13,500総トン型の長距離大型カーフェリーで平成7年7月3日起工，平成7年

12月8日進水，平成8年3月28日竣工し，新規に開設された博多〜直江津航路に就航している。
以下にその概要を紹介する。

2．船体部（1）基本計画概要・特徴

本船は，風浪の激しい日本海を航行するのに加え，雛接岸条件も厳しいことを念頭におき推進性能はもとより耐航性，操縦性に関しても十分な配慮をしている。

▲ゆとりある居住空間を確保の

また，長距離大型カーフェリーとしてふさわしい優美な外観と機能を持ち，快適な船旅が満喫できるよう計画

れいんぼうくる

また，振動・騒音対策についても細心の注意が払われ
ている。

している。
主な特徴は以下の通りである。

｡救命・無線設備等の一部を除き近海国際資格船並の装備を設けており安全性に十分な配慮をしている。

。外観デザインはカリブ海のクルーズ客船等，数多くの客船デザインを手掛けたフランスの著名なデザイナー

るもので， クルーズ客船を思わせる流麗なフォルムの｡主機関は信頼性の高いv型中速ディーゼル機関を採用すると共にハイスキュードプロペラを装備し，高出力に伴う振動騒音対策に細心の配慮をしている。

フェリーとな‑っている。

（21船体部主要目

ジョエル．ブリティッシェ氏(JoelBretecher)によ長

19595mため， 日本海航路に就航している当所建造船のシーマ

垂線間長17500mージン解析結果を基に，適切なシーマージンを設定し

幅（型）

2700m

ている。

深さ(型)C甲板まで

2065m。日本海の厳しい気象。海象下での定時運航を確保する

全

670m

。2機2軸可変ピッチプロペラの推進機構に加え，バウ
スラスタ（2基)， スタンスラスタ， 45.転舵可能なマ

総I､ン数

13,597 1､ン

リナー舵（2舵）を備えており，強力な操船性能を有

載貨重量6174 tしている。

試運転最大速力

2751kn

航海速力24.9kn

満載喫水（型）。快適な乗心地を確保するため，横揺れ防止装置としてフィンスタビライザを装備している。

。エレベータ，エスカレータを装備し各甲板への迅速な資格

JG第二種船，近海船

級

NK, NS*,MNS*(MO)

移動が可能である。
12mトラック乗用車

併せ，ゆとりある居住空間を確保している。

︽ロ今ロ

車両搭載台数４７５７１。旅客設備は，グレードの高い室を多くすると共に1人当たりのスペースを広くしており，多種多様な公室と

−44−

二

Vol-49 1996-7｜聖Ｐ仏負号︒と０．０１０附挿戸口

． 一 子

ドライバ室

旅客合計

声︐明趨擢・霞二等和室

一一認認碑浄陸魂

一等和室

もＴ蛭９

一等洋室

Ｏ１１１ｑ２７ｐ−山既郭可特等和室、れいんぼうくる●
一画も

特等洋室

名名名名名名
１１
５９
６１
６７
２０
０
５
１

旅客定員

認

350名

乗組員

36名

その他

10名

錘

鰯 遼難蕊§

I＃（3）一般配置

匂本船は，救命，無線等の一部を除き国際資格船としての要件を満足するように計画されており，構造および配置についても'92SOLASに適合できるように配慮されている。

▲エントランスホール

本船は一般配置図に示すように，突出パルプ付傾斜型船首， トランサム型船尾， 2機2軸2舵を備えた全通二層甲板船である。

し"強度甲板はC甲板，乾舷甲板はE甲板とし，乾舷甲板下は8枚の水密横置隔壁と2枚の水密
縦通隔壁により仕切られている。
甲板は上方より航海船橋甲板, A〜F甲板の各甲板を配し最上層に操船区画，その下部に3層の居住区画， さらにその下部に2層の大型ト
ラックおよびトレーラ搭載区画と1層の乗用車搭載区画を設けている。
車両乗降甲板となるE甲板には舷外ランプ3基を備えている他，車両搭載甲板間にははね上げ式または固定式の船内ランプ°を配置している。
また,

E甲板下部は乗用車搭載区画の他に機

▲レスト

コーナー

関室，補機室， スタビライザ室等の機械室と各種タンクを配置している。
（41車両搭載設備

鐘

車両乗降甲板であるE甲板の船首部右舷，船尾部右舷および船尾部中央に各1基の舷外ランプを装備している。
E甲板とD甲板間は船首尾に各1基配

列

また,

』

置された船内はね上げ式ランプで結ばれており，F甲板との間は開口蓋を備えた固定式ランプをl

介してロールオン。オフを可能にしている。

ら

これらの設備は車両走行，積付が容易となる、

よう適正に配置されており，二層のトレーラ／
大型トラック搭載区画と一層の乗用車搭載区画により最大154台の大型トラック(12m×2.5m)と77台の乗用車(45m×17m)を同時に

▲サロ

−45−

ン

船の科学

効率良く運ぶことができる。

●れいんぼうくる●

船内外のランプ.は油圧式ランプウインチまたはジガーシリンダにより作動し，ポンプ･ユニッ
トの発停を含め各操作は全て制御盤で操作可能とし，乗組員の作業軽減を図っている。
｛51旅客設備

本船は，従来のこのクラスのフェリーに比べて旅客定員を半減させ，高グレードの居室を多軍部くしている他，多種多様な公室設備を備えており，旅客力式快適な船旅を満喫できるよう配慮さ
れている。

るま

また，身体障害者の方々が船内を車椅子で通行できるように通路の段差をなくしている他，■−

ー専用のトイレを設ける等の配慮がなされている。
（5−1）

公室設備

▲マリンシアター

C甲板の中央部に位置するエントランスホー

ルは，螺旋階段を中心に案内所，売店， レスト
コーナーが配置された3層吹き抜けの広力蛍りあ

る空間である。周囲には， コインロッカースペ

ース，ペットルーム等もあり本船の玄関として，また中央広場として十分な機能を持ったスペー
スとなっている。

B甲板船首部には，各所に鏡を配した高級感あふれるサロンがあり船の前方に広がる雄大な景色を眺めながらゆったりとくつろぐことができる。

B甲板エントランスとサロンの間には， 48名
収容のマリンシアターとカラオケコーナー3室があり，船上で映画やカラオケを楽しむことが
できる。

▲展示室

B甲板エントランスの後方には，ゲームコー

ナー，カードコーナー，チルドレンルームがあ尾り，大人から子供まで遊べるようになっている。
土晶−−−

また，各種の催し物や展示に利用可能な展示室，

一一一

各種トレーニング機器を設けたアスレチック等

繩

B甲板船尾部の両舷にはサウナや泡風呂設備を有する展望浴室ｶﾐあり，お湯につかりながら
日本海の雄大な景色を眺めることができる。
B甲板のファンネルカバー内には，旅客が陽光を浴びてくつろげるよう，サニーガーデンを設けている。

A甲板には一度に120名がゆったりと食事ができるレストランカ式あり，落ち着いた雰囲気の

幹

鱗議鐸
日柵W

醐甑眼』u

服醐鯛ﾛ鮠

迦ﾛ哩灘

中で景色を眺めながら食事を楽しめるようにな

珊鯉1

鍵

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▲展望浴室

−46−

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Vol.49 1996-7

一

っている。

一

一一

④れいんぼうくる⑤

また，

レスI、ラン前方に隣接したカフェテラ

スには，

スナックカウンタと大型の窓に沿って／一 ､‑, 一一一一夕

配置されたラウンジチニアがあり，食事前後の＝−時を楽しむことができる。

＝

レストラン後方には，ポリカーボネイトで模

一七ー−

われた展望スペースも設けられている。

＝

屯

議議

（5−2）

釜鑿篭

礒驚

旅客室は, B甲板に特等室とドライバー室，
識睡溌

…＝

客室設備

寺

﹄

毒

c甲板に一等室，二等室およびドライバー室を

．

壁

戦

配置しており，二等室を除く全ての室は舷側あ、るいは最前部に設けている。
特等室はユニットバス付きで，ダブルとツイ

迄醗

Lq

r〜毛

篝

ンの洋室および和室の3種類，一等室は洋室と和室の2種類があり，二等室についても，▲サニーガーデン

1人当たりのスペースを十分にとった定員としており旅客がゆったりとくつろげるようになっている。

ドライバー室はシングルベッドとして各人のプライバシーを守れるよう配慮した他，窓付き●の専用浴室，娯楽室等を設けている。
(61乗組員設備

乗組員区画はAおよびC甲板の船首部に配置
し,

C甲板は全て予備室としている。乗組員の生活環境を重視して予備室以外は全て個室にすると共に男女乗組員の区画は完全に分離した配置とし，それぞれに娯楽室，浴室等を設けている。

雨【▲カフェテラス▲特等洋室△レストラン

−47−

船の科学

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1996‑7
Vol、49

●れいんほうくる●（7）操舵装置

操舵機は電動油圧式，を2組装備し，

1ラム2シリンダ方式

霧

2枚の舵をそれぞれ単独に操作可能としている。また，雛着岸時には最大45度まで転舵可能とし，操船性の向上を図っている。

I（8）揚錨係船装置

艀‐

曙

船首部は電動油圧式揚錨機2台および係船機

饗!

1台をC甲板船首部に設け，係船機3台をC甲板後部に設けている。
（9）塾

スラスタ装置蝋恩

一

港内操船を容易にするため推力175tのサイ…雷霊霊

ドスラスタを船首部に2基，船尾部に1基装備している。
I10)救命設備

鰐

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壷

▽異

澤麹

C甲板後部に救助艇兼救命筏支援艇1隻, A▲特等和室

甲板に膨張式救命筏23個およびシューター2台を装備している他，法規上必要な設備を設けて

︾辛恥︾

ｰ一

船の科学

懲鶏

いる。

（111

エレベータおよびエスカレータ

車両甲板と居住区間の迅速な移動のためA甲
板からF甲板間に1台のエレベータを設けている。

また，一般旅客用としてEおよびD甲板とC甲板のエントランスホールを結ぶエスカレータ2台を装備している。
(12)空調設備

客室および乗組員区画の空調は計7系統に分けられており，冷房はR‑22を使用したチラーユニットで冷水を作り，熱交換器で作った温水

I▲ドライバー室とで送風空気の冷却除湿を行っている。

また，制御盤には，喫水計， タンクレベル計等も組み

また，暖房は温水で送風空気を加熱すると同時に蒸気で加湿して目的温度を満足するようにしている。

込んでいる。

ヒール調整は， ヒーリングタンク(P&S)を利用し客室区画は， ツインダクト方式あるいはマルチダクト方式を採用しており，室配置および旅客数による熱負荷てトリム調整と同様に遠隔制御を行う。
（141汚物処理装置のアンバランスを考慮したダクト系統としている。

旅客および乗組員の便所用として，ばつ気式汚物処理

乗組員区画は，独立した系統とし， シングルダクト方式を採用している。
（13）

装置2組をE甲板下両舷の汚物処理室に配置している他
車両甲板内の便所用として，舵取機室に小容量のばつ気

トリム。ヒール調整装置

車両乗降時の岸壁と舷外ランプ°の高さを適正に保つため，船首トリミングタンク(F.P.W､B､T, No.1DEEP

式汚物処理装置1組を備えている。

W.BTおよびNo2DEEPW.BT)と船尾トリミングタに汚物貯留タンクを設け，移送ポンプにより汚物処理装ンク(A.PW.B.TおよびNo.6DEEPWB.T)を利用置へ導く方式としている。

また，機関室便所用としては，スタビライザスペース

して船体のトリムを調整出来るように配管されており，（15）消火設備

操舵室, E甲板の船首および船尾部の計3箇所に設けた

車両区画固定式消火装置は加圧水噴霧方式とし，ポン遠隔制御盤よりポンプ：弁の遠隔操作が可能となっている。

プは機関室に，操作バルブは加圧水噴霧バルブ室に配置−50−Vol、49 1996‑7

可変ピッチフ°ロペラ装置には，プログラム制御およびしている。

自動負荷制御の機能を設けている。

主機室および補機室の固定式消火装置はCO2を採用しまた，補機関係も自動化を行うと共に主機関および補ている。

機類等の集中監視は機関監視盤に装備されたデータロガ

また，居住区には，国際資格取得のための準備工事として一部にスフ°リンクラー消火装置の配管を施工してい

ーで行う。

る。

4．

この他，消火設備として海水消火管，移動式消火器，

電気部11)電源装置

持ち運び式消火器，消防員装具等を法規に従って装備し本船は，船内一般負荷， スタンスラスタ給電用としてている。

ディーゼル機関駆動の主発電機3台，バウスラスタ給屯

3．

機関部

用として軸発電機2台を装備している他，非常用としてディーゼル機関駆動発電機1台を装備している。

(11機関部概要

主発電機は自動同期投入および自動負荷分担がおこな

本船の機関室は船首側より補機室，主機室および軸室の3区画に分かれ， それぞれ機能に応じた機器を合理的に配置している。機関制御室は補機室第二甲板の右舷側えるようになっている。

に配置し，各区画水密扉は機器のメインテナンスおよびV,車両甲板の照明は220Vの高電圧とし，装置，電線

交通性を考慮して中心線上に計画している。
主機関は14気筒V型ディーゼル機関2台を装備し，高弾性接手および減速機を介して可変ピッチフ°ロペラを駆の小型化，軽量化を図っている。

動する2機2軸方式を採用している。
主機関，発電機関および補助ボイラは低質のc重油が共通に使用できるように計画している。
このため発電機関には，低負荷対策として空気加熱器と空気冷却器を採用して燃料油の性状変化に対応できる

100V;3d, 15A用レセフ°タクルを計6個設けている。

バウスラスタ，スタンスラスタおよび軸発電機は3,300

また,D甲板およびE甲板に保冷車用電源として220V,

3d, 50A用レセフ°タクルを計100個，活魚車用遜源として（2）

電気部主要目

主発電機: 1,537.5kVA(1,230kW)
AC450V,3｡,

軸発電機: 1,562.5kVA(1,250kW)ように配慮している。

AC3,300V,（2）機関部主要目

非常用発電機: 250kVA(200kW)

主機関:NKK14PC4‑2V

×2基
変圧器:

連続最大出力 23,100PS×400rpm
プロペラ： 4翼ハイスキュード型可変ピッチフ・ロペラ
補助ボイラ：立型円筒水管式

3d,

3d,

×2台

60Hz

×3台

6011z

270kVA(450V/105V)

×2台

390kVA(450V/225V)

×2台

×2基

60kVA(450V/105V)

×2台

×1台

1,500kVA(450V/3,300V)

×1台

15kVA(450V/225V)

×2台

容量 3,500k9/h×6k9/ci
排ガスエコノマイザ：強制循環多管式
容量 1,750k9/h×6k9/ci

×2台

主発電機関：ディーゼル機関

×3台

出力

AC450V,×3台

60Hz

蓄電池:DC24V,

200Ah

×2組

DC108V,

108Ah

×1組

3）

船内通信装置自動交換式電話，共電式電話， インターホン，船内指1,800PS

令装置，操船指令装置，船内放送装置および400MHz

I31機関部自動化

船上通信装澁を備えている。

本船は，乗組員の労力軽減，作業能率の向上および安全確実な運航を目的として機関部の自動化を実施しており, l機関区域無人化船l資格を取得している。

14)航海・無線装置

オートパイロット，

ジャイロコンパス，磁気コンパス，

遁磁ログ，音響測深機， レーダ2台（内1台はARPA付), GPS受信機，気象用ファクシミ リ等を操舵室に効率的に配備し， 円滑な操船，安全性向上，省力化を図

主機関および発電機関の集中制御および監視のため補機室右舷の機関制御室には機関監視盤を設け，操舵室には操舵室操縦盤を設けている。
主機関の発停および速度制御は機側，機関監視盤およっている。

無線設備としては,び操舵室操縦盤（2速制御）より行う。
‑51−

250WMF/HFGMDSS無線

船の科学装置，国際VHF, インマルサットC, ナブテックス受竣工を目指して建造中の同型2番船と共に日本海側の新信機，衛星放送受信装置および一般乗客用へのサービス

しい海上輸送モードとしてモーダルシフトに貢献し，両用を含め5回線の船舶電話を装備している。

港延いては北海道と九州を結ぶ虹の架け橋となるよう期

また, GPSの信号を利用して本船の現在位置を表示

待している。

以上，本船の概要・特徴を紹介しましたが，本船の今する船位・航路表示装置を装備している。

5．

後の活躍を祈念すると共に設計・建造にあたり御指導，むすび

御協力を戴いた船主ならびに運輸局， 日本海事協会およ本船は現在博多と直江津間の新航路で活躍中であるが，びメーカーの関係各位に対し誌上を借りて厚く御礼申し

九越フェリー株式会社殿の御注文により平成9年2月の

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新刊￨のご案
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鋤一︾樒

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鵬繍￨簔窒議働解説 6改 諏版I

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海洋汚染｡海上災害防止法研究会編関係者待望/最新の改正まで含めたl司法の逐条解説集。A5判260頁定価3800円(〒390)

解説

海難審判
関係用語集
−52−

(冠海雌審判理事所長伊藤喜市箸
海難審判で用いられる専門用語を体系的に分類し、各々詳しく解説。

また審判手続方法も説明。一読す

れば海難審判の全容が理解できる，

A5判176頁定価2400円(〒390)

’

船の科学

ﾌﾟウェ（隆起甲板)，車両甲板スロープウェ （隆起甲板〜

SEA理論(StatisticalEnergyAnalysis)を基本

上甲板)，倉内リフト，身障者用エレベータ，身障者用個理論として騒音予測う°ログラムにより，船体各部の騒音

室2名 室（介護人含む。バス，

予測を行い，騒音低減対策により,

2 ． 4

トイレ付き)。

IMO騒音規制値をクリアした｡ (表1)

一般配置図

2 ． 6

各甲板は上部より，航海船橋甲板, A甲板,B甲板(上甲板), C甲板（乾舷甲板）とし， カーフェリーの浸水計

振動予測計算居住区画のトランス・ガーター部材の固有振動数を有算および国際規則の損傷時復原性が満足できるように乾舷甲板下に13枚の隔壁を設け，船首部にバラストタンク，

限要素法プログラムにより求め，起振周波数（主にプロ

バウスラスタ室，空所，船体中央部は，船側よりB/5以
上の間隔を取り貨物倉，補機室を設け，両舷側に燃料，
清水，バラストタンク， フィンスタビライザ室，船尾部は機関室，バラストタンク， スターンスラスタ室，舵機策を行った。

ペラ起振周波数)からの共振の有無をチェックし，防振対
2 ． 7

ノーマライゼーションの設備

計画船におけるノーマライゼーションの設備は，船舶特有の配置上の制限等の問題から「公共交通ターミナルにおける身体障害者用施設設備ガイドライン』で提案さ室等を配置した。

車両甲板は乾舷甲板と上甲板の2層および船尾隆起甲

れている鉄道の小規模駅舎程度の設備とし，身体障害者，板とし，各甲板とも12mヘッドレスシャーシの搭載を考慮し， クリア高さ4.2m以上を確保した。船首乾舷甲板

高齢者だけでなく，人は何時交通弱者になるかわからない（荷物・幼児連れ・妊婦など）を考慮し，船内においおよび船尾隆起甲板にサイドランプウェを設け，上甲板て安全，快適に船旅が過せるような設備を設けた。また，

への車1,町の乗り入れは船尾隆起甲板より車I何甲板間スロ

旅客スペースは移動のための負担を軽減するために，階ープウェを経由して行う。また，車両甲板船体中心部には，船体強度，振動対策のために車両の搭載に問題にな

段の上り下りのない1層構造として，交通弱者が自由に船内を移動できるようにした。

らない範囲でピラーを設けた。ピラーの関係でシャーシ（アプローチ）は各舷3列，計横6列を基本として搭載した。

一般旅客と同様に乗降タラップを利用してB甲板右舷
乗降場所より乗船し，階段または身障者用エレベータを

旅客搭載場所はA甲板のl層とし， レストラン，娯楽室，浴室，便所，洗面所等の旅客設備を設けた。身障者用の設備としてエレベータ，身障者用個室2名l室（介謹人含む。バス， トイレ付き）および身障者専用の洗面利用する。
専用乗用車により船尾ランプウェから進入し,エレベータを利用する｡（船内での移動）所，便所を1箇所設け，車いすでの公共場所への移動，利用を考慮し通路の幅を確保，段差，傾斜を極力減らし室た構造とした。

船員室は航海船橋甲板上およびA甲板後部に設け，必要な設備を設けた。 （図2）2 ． 5

IMO規制値
dB(A)
65

53

漂線室

60

49
45〜57

船員室

居室

▼表1

特別室

45

1等客室(船首）41

1等客室

騒音源から雇仲区を離す(船首に客室を股ける）

食堂

遮音・吸音一 遮音性の向上、吸音材の使用
遮へい− 指向性の考慮．遮へい物などの利用

60

一一

音断

遮遮

防音効果の高い仕切壁、吸音材の使用
壁・床の浮欄造

46〜50

2等璽台室

46〜55

身障者個宰

48

レストラン

61〜63
65
64

謁理室

75

72〜73

休憩所

65

63

事務室

65

64

居住区の騒音予測値と IMOの規

騒音源：プロペラ周り／機関室／椴器頚／通風ダクト／

−54−

53〜54

2等客室

乗組員食堂

振一 概麗台・ダクトなどの据付方法の改曽

モデル船
騒音予測値
dB(A）

操舵室

騒音予測シミュレーション

防

名

B甲板

ー

Vol 491996-7▼表2

各室， レストラン，便所，浴室，
身障者専用施設等は同一甲板に設設備項目け，垂直移動は乗下船時以外は不エレベーター（身障者専用施設）

浴室，便所付きの身障者専用個
室をl室（介護人を含め2名用)，

専用便所1箇所，エレベータ1基
また2等客室の一部を車いすで利用できるように配置した。 （表2）
(図3， 4， 5）
2．8耐航性能

波の中でも安全で経済的な連行ができることを確かめるために，

仕様

等

B−DECK〜NAV・BR】・DK間1基／定員11人／墨大硬竣荷垂750kg／
床寸法1．40m×1．35m／出入口樫0．80m

要とし，水平移動のみで公共場所への移動を可能とする。

モデル船の主な身障者用の設備

身障者用トイレ

1ヶ所／床寸法1.BOm×2.70m／出入口幅0．s0m

洋式便器／洗面器／可動式手摺／足踏式操作弁／レバー式操作弁／自動ドア／インターホン等

緊急通報システム

インターホン／緊急呼出表面(エレベーター／身阻者用トイレ／身阻者用個室）

警告ブロック

階段、エスカレーター付近等の危険と思われる個所に股凹

簡易スロープ

暉認甲板への出入口、段差のある圃所に霊画

情報装置

視覚因富者用の船内の案内図、点字案内

手すり

歩行の援助のため、船内の通路に三条ぎたは1条の手すり零誇圃

エスカレーター

一般旅客粟降用1基(車いす3嗣応〕

身障者用個室

1部屋／定員2名／床寸法aaOmx5−20m／出入口枢0．90m
介璽用支捜ベット／介護用ベット／トイレ・シャワー室／インターホン等

その他の備品等

I 緊急用ストレッチャー/盲導犬簡易ﾄｲﾚ/おむつ交l貝台

難モデル船の身熈審股塘に胎箇のおよそ1％となります．《直し、エスカレーターは除く）

船舶技術研究所の大型角水槽(80m×80m)において自航模型船を使った波浪中の航走実験を行い，船体運動(Pitch,Heave,Sway,Roll),甲板上への海水打ち込み，船首船尾の水圧変動，あるいはう°ロペラのスラスト， トルク変動の計測を行った。その

〜世凸■一

一蔵

雪→

琴

−

雲鑿豊

結果および理論計算（ストリップ法）の推定値から，計

繊陰

そ…

呈誉塞謹

画船が波浪中性能にも優れたものであることを確認した。
(写真1）， （図6）

へ

霊霊
…弓恵

3．船型開発
3． 1

一

灘議菫壼

諄＝

船型開発の目標

艇

D

−L凸･坐

Q1

‐『1

−̲』野.̲且い｛①1軸船を対象にLPP=120mクラスの船型を計画する。

②設計速力は排水量型としては従来にない高速を対象▲写真1

波浪中における耐航性試験（於船舶技研）としLwL=125mを想定すればFn=035は航海速力

いて，キーモデルと考えられる船1隻を選び， これを曳238ノットに相当する。

航水槽試験に供する。

③主機（1基）出力をBHP=26,400PSとし, 90（31最終年度（平成7年度）

85%MCR, 10〜15%SeaMarginで上記速力を達成す

初年度および次年度の船型開発が順当に進んだ場合，る。従来，あまり見られない高いフルード数での1基1軸の船型開発であるため， とくにう°ロペラの馬力吸収がこれらの中から開発すべき船型要目，線図を選び出し，騒音振動を少なくした上で可能かどうかが問題となろう。

以上2軸船を除いて8隻の模型船から1隻を選び，曳航④これに対しう°ロペラの計画が相対的に容易になる2軸船の船型計画を初年度に1隻試みる。Lpp=130mを想定し， 1軸船での達成が困難な場合に備える。

水槽において性能確認試験を実施し，馬力推定を行って，さらに改良を加えるため2隻の回流水槽実験を試みる。

目標達成を確認する。 （表3）3．3開発研究の手だて

3． 2船型開発の年次計画①グローバルな見方ができるテイラーのチャートをデ（1）初年度（平成5年度）

ータベースに利用し，望ましい船の主要目を絞り込む。

回流水槽において4隻の模型試験を行う。このうち3隻は1軸船を対象とし， 1隻を2軸船用とする。

その中の代表的なものについて，回流水槽試験を行う。
②マクロ計画ｶﾇ終了したあと，積量。船の安全．機関（21第2年度（平成6年度）

・プロペラ等に留意しつつ，横歓面積曲線。線図を設計

初年度が順調に進んだ場合は，回流水槽においてさら者の一つの意図のもとに作成する。過去に良かった船型に3隻の模型試験を行う。また初年度回流水槽試験におや理論によって得られた船型の意味するところは参考に

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船の科学

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船の科学

するが，そのもののコピーや比例拡大シフト等は行わない。
③模型船は1隻ないし2隻ずつ試験する。設計者はかｰ

ならず現場に立ち合い，できるだけ多く実験から上がってくる情報を素早く集め，解析し，

参−1「船型」と「流れ」

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１００Ⅱ１０．１１０﹂1軸船型に比べプロペラ！ 〃武 てべ榊嚢ルブ形状の検討によりかなり小さくすることができた。

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SS3付近の船側波形の谷およびその後方から発生する肩波が小さいG船型, H船型およ

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フルード数0．35程度の1軸船型では，船体後半部の船

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①本開発船型のような大直径プロペラを装備した計画

わりの流れがスムーズになった。

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②船体前半部造波現象は，横断面積曲線および船首バ○一 辰

2軸船型1船型の回流水槽試験を実

自目目

西・眉宮居

ている。

びI船型は， それ以前に開発された船型に比べ，大幅に推進性能が改善された。ArchedSternを採用したC船型は，従来型船尾形状のA船型に比べ， う°ロペラ位置ま○

ボッシングが装備されている。

乱流促進のため，船首バルブ先端とFPとの中間位置に高さ1．5mの台形スタッドを10mm間隔にて, SS91/iと8に高さ2.0mmの台形スタッドを10mm間隔にて装備し

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模型船は垂線間長2.0m,表面を樹脂加工したウレタ唾

西2.0m/sである。

ン製で，副部としてバウスラスタ孔， スターンスラスタ
孔（1軸船型では2， 2軸船型では1），舵（1軸船型でi"＝︵庖叶堤旺く︶国掴園進稲ＫＩｒＫ帥嵯の国ぐ

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ロベハ毎一尽今は㈱西日本流体技研NO2回流水槽で実施された。水槽の観測部は長さ6.0m,幅2.0m,水深1.0m,最大流速約

トエ毎回減﹂︑︽瓦回流水槽での試験内容は，抵抗・自航試験，船体まわりの流れの観察および五孔管による伴流計測である試験

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回流水槽試験

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となっていることが分かる｡） （図7）

③ブラケット型2軸船型は,＄0＄●︑■ｐｐｍ一﹄︽−評価を行った。それによると計算予想値は, '93C, '94

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受一言弓︶房EWSを使って，造波抵抗計算を試み，船型の予備的型開発が重要となる。

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ランキンソース法による造波抵抗の予備的検討

l軸船型8船型，

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次の船型開発に進む。

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④これらの解析を経て，次の船型開発に進む。力の計

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学習する。

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Vol、49 1996‑7

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下段：波による平均的抵抗増加量■

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船の科学

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▲図6船型による応答の違い（上下揺れの例）

効率は優れているものの船殻効率では劣る。また、005

ボッシングは船体近傍流れに及ぼす影響が無視できない。
④本開発船型のような高出力の主機関を搭載する場合，プロペラ設計時にキャビテーション性能について充分な検討が必要である。

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､20

、25

▲図7

、30

、35

、40

ランキンソース法による造波抵抗の試算

3．6曳航水槽試験、の2箇所のガースに沿って,曳航水槽試験は長さ5mの模型船を使用して，抵抗試

験， 自航試験，プロペラ位置での伴流計測および船側波

タッドの高さはそれぞれ3mmおよび1mmである。試験は形計測である。

(財)日本造船技術センター第1水槽（長さ207m,幅10模型船は垂線間長さ5mのパラウッド製である。模型
船には，舵，m，深さ65m)において実施された。

ビルジキール，バウスラスタおよびスター

平成6年度に実施した船型は，平成5年度に回流水槽

ンスラスタ（2箇所）開孔が船体副部として装備されている。模型船には,10mm間隔に台形スタッドが流れの乱流促進のために取り付けてある。それらのスの試験が実施された4船型の中からC船型を逃び

SS9兇およびFPから前方0125

実施

−60−

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Vol.491996-7

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した。また平成7年度はその後な性能を示すと予想されたI船型を選び実施した。その試験解析結果により設定されている推一し，それらの中から極めて優秀

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した模型船の結果を含めて検討篝︒■Ｅ
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進性能は今回実施した2隻の模型船ともに確認され， 目標を達
3．7

まとめ

較である。

I船型は船首波と後肩波がc船型に比べ，少なくなっているのが分かる。C船型と同様,

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︒酌①エ岸戸一︲ロアロ

写真2はC船型とI船型の比薑．叩・翼︒．

成したと判断することができた。

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I船型も(財)日本造船技▲写真2船首波・後肩波・船尾波の比較術センターの曳航水槽で5m模型による性能確認試験が行われた。これにI船型はC船型に比べ，満載計画速力23.8ノット
で14.7%:3,300PS, '､RO=ROPassengers
M.No．

RO‑ROPaSSengerS

C船型

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M・N0．
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BHPM.Name4416"51

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推定結果を図8に示す。

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TesIed20型

BHPps22,50019,2"

ラスト状態(84.5%4F)
型のVs=243ノットで実用化が期待される。
4．

あとがき

本事業は平成5年度か

四面ｄ川匡﹂ご茎の18.7%:4,300PSの省
エネルギが達成された。

許眉毒←ら平成7年度まで日本財
団の補助事業として設計
凶U:ﾉT田哩苧奉ニーー−1 制動馬力〜速力カーブ(満載状態）
委員会(委員長寶田直之助(元横浜国立大学教授)）

19

20

21

22

23

2ム

Vskt

BHP〜VSCu｢ves制動馬力〜速力カーブ(バラスト状態）▲図

8および船型開発委員会（委員長梶谷尚（熊本工業大学。㈱名村造船所。㈱新潟鉄工所。桧垣造船㈱・福岡造船教授))を設け実施した。

㈱・㈱三保造船所。村上秀造船㈱・山中造船㈱・本事業に関する詳細な問い合わせ先は本事業に参加した次の造船所まで問い合わせられたい。

本事業を行うにあたり，運輸省， 日本財団，大学，関係研究所，関係団体，関係海運・造船会社各位のご協力，。浅川造船㈱・今治造船㈱・㈱臼杵造船所．尾道造船㈱・㈱カナサシ。㈱神田造船所。神例造船㈱・旭洋造船㈱

ご指導を賜ったことに対してお礼を申し̲上げる次第である。

・栗之浦ドック㈱・幸陽船渠㈱･佐伯重工業㈱・㈱サノヤス。ヒシノ明昌･㈱讃岐造船鉄工所。四国ドック㈱･

×㈱新来島どつく．長栄重工㈱・常石造船㈱・内海造船㈱
−61−

×

×

船の科学

●新技術開発TSL対応高速荷役システムの技術開発
芳野

昇＊

卜を含むTSL対応コンテナターミナル全体の荷役シス

まえがき

テムを検討対象としており，コンテナ貨物が円滑にヤード内を流れるターミナル全体システムを提案することを

テクノスーパーライナー(TSL)は，速力50ノット(時速93km),貨物積載重量1,000トン，航続距離500"目的としてきた。そのため，

イリを目標とした次世代の船舶としてテクノスーパーラ

動きに着目し，ターミナルの中での貨物のどのような考え方で荷役の高速化を図る

イナー研究組合において研究開発が進められてきた。

ことが可能となるのか， その方策をまず捉えることとし1992年度からは， それまでの要素研究に続く試験研究の第2段階として実海域模型実験が開始され， 1994年度

た。

にはTSL (F型), (A型）両タイプの実海域模型船をしては, TSLの高速性を活かし，できる限り短時間で用いた実験を開始された。更に，昨年度には将来の実用荷役を完了できるよう，表−1に示すように技術開発目化に向け, TSL(A型） 「飛翔」を用いた総合実験が実標を設定した。なお，コンテナの種類については，最も施された。

汎用性の高いISOIC型(8'×8'×20')を検討の対

TSLターミナルの荷役システムが満たすべき能力と近い将来, TSLが実用化されれば海上における新た象とし，な高速輸送手段として，物流の効率化に大きく寄与する想定した。

ものと期待されている。

コンテナ重量を最大10トン，平均重量7トンと▼表‑1TSL対応高速荷役の開発目標

一方，港湾においてはTSLの高速性を活用した効率的な海陸一貫輸送システムを構築することが求められて目標1 ： （岸壁荷役）

おり，運輸省内の各部局や関係団体において各種調査研

1時間で150個のコンテナをTSLから卸し究が行われている。港湾局においてもl992年7月，大臣
官房技術審議官を本部長とする港湾局TSL対策本部を設置し, TSL導入に向けた港湾のあり方について本格

かつ150個のコンテナをTSLに稚み込む
目標2 ： （ヤード荷役）

2時間で150個のコンテナを受け入れ，かつ150個のコンテナを払い出すことができるタ的な検討を開始した。

ーミナル

同本部の方針に基づき具体的な検討項目の一つとして「TSL実用化において結接点となる港湾」において，（1 ）

できる限り短時間でコンテナ荷役を完了することのできるTSL対応高速荷役システムの開発を1992年〜94年の目標1 （岸壁荷役）について

1時間に陸揚げ150個，船積み150個，合計300個のコンテナを取り扱うためには，岸壁荷役は平均12秒に1

3カ年を技術開発期間として技術開発を行った。
1995年度にはテクノスーパーライナー技術研究組合が個（3,600÷300個=12"/個）の速さでコンテナを取り行ったTSL総合実験の一環として全国5港の港湾で垂扱わなければならない。この12秒／個という取扱能力は，1頁方式による高速荷役実証実験を行い，技術的可能性を

従来のコンテナクレーンに比べはるかに大きい能力が必実証することができた。

要となり，何らかの対策が必要となるが，この対策としては次に示す3つの方法が考えられる。
TSL対応高速荷役システム開発について
1．

①荷役1サイクルを12秒以内で行えるよう，設備の処
理速度を高める。

基本的考え方②荷役1サイクルの扱い個数を複数個とすることで，本研究開発では，岸壁荷役からコンテナヤード，ゲー

12秒／個の荷役能力を確保する。

③荷役設備を複数系統配備することにより，平均12秒＊運輸省港湾局技術課−62−

Vol.49 1996-7／個の荷役能力を確保する。

ンテナの数を増やすこと，あるいは荷役設備の系統数をこの荷役能力向上のための3つの概念について，具体増やすことにより，荷役能力を向上させることが可能である。しかし，岸壁背後のヤードにおいては,的に説明すると，

TSL"

ーミナルへの搬入・搬出がコンテナ1個単位で行われる1 ）処理速度の向上による荷役能力の向上

ことから，この概念は， ターミナル内の貨物の流れの中で，個々コンテナをまとめて取り扱うことは，逆に荷のクレーンや設備等の処理速度に着目するものである。

役作業の中に余分の行程を付与し， ヤード内で何らかのサイクルタイムを短縮するためには， まず岸壁クレーン

積み替え作業が不可欠となるため，かえって非効率になの巻き上げ・横行などの機械速度を早くすることが考えるおそれもある。

このように，岸壁サイドとヤードサイドの荷役には，られるが，作動距離と加速度の関係から，ある程度以上
高速にしても有効でない速度の限界がある。

能力向上について互いに矛盾する要件があるため，両者

通常クレーンの巻き上げ・横行は往復連動であるため，速度が限界に達していれば， それ以上の能力の向上は不可能となる。そこで， 1サイクルを船側の巻き上げ・下を一体として検討していくこととした。

2．

荷役システムの選定(11荷役システムの分析

げ，岸壁側の巻き上げ・下げおよび両者の間の横行に3ターミナルゲートから岸壁のTSLに至るターミナル

分割し，横行の部分に複数の移動台車を投入して，連続内におけるコンテナ荷役は次の4つの要素から分析でき的にコンテナの搬送を行う連続荷役方式を検討した。
2）複数個処理による荷役能率の向上る。そして，

1サイクルで取り扱うコンテナの数が1個でなく複数それぞれの要素が有している複数の荷役形態の組み合わターミナル内のTSL用荷役システムは，個になればコンテナ1個当たりの取扱時間は短くなる。

せにより構成される。

言い換えれば, 1サイクルに許容される荷役時間が結果①ゲートと岸壁の間のコンテナの流れ（シャーシ方式
かヤード蔵置方式か）的に長くなる。

②岸壁荷役時のコンテナ数(1個か複数か）

TSLの場合， コンテナは総てデッキ上に2段積みさ③ヤード内のコンテナ搬送手段（トランスファー方式，

れたオンデッキ船である。この2段積みされたコンテナ

複数個を一体で荷役すれば，ストラドル方式，

1個づっ荷役する従来のコシャーシ方式， その他の方式）④岸壁荷役方式（クレーン方式か台車方式か）ンテナ荷役に比べれば，数倍の荷役能力が得られる。そ上記の①〜④までの荷役要素ごとの荷役形態は，次のこで，本研究開発では， コンテナ上下2段，更に平面方
向2列の合計4個のコンテナを同時に取り扱う複数荷役方式について検討した。

表−2に分類できる。

この各形態の特徴は，次の表一3のように考えられる。

3）荷役設備の複数化による荷役能力の向上

それぞれ特徴を有するこれらの荷役形態の中から，前章

1度に取り扱うコンテナの数が1個であっても， そので示した高速荷役を満足するような組み合わせを求めた。

荷役設備を複数系列配置することにより，全体として荷役能力を高める
ことができる。例えば，

A1 :

RC→岸壁

より，一度に2個， 3個のコンテナを取り扱うのと同様の効果が期待できるが， しかし, TSL上のコンテ
ナ積載範囲には限りがあり， また，岸壁荷役時コンテナ数
B1 :

コンテナ単数扱い

B2:

コンテナ複数扱い

A2:

RC→グランド→岸壁

B1 :
B2:

B3:

きる系統数に制限がある。このため，岸壁荷役では，一度に取り扱う．

TC+YC

V：

垂直

コンテナ複数扱い

コンテナ単数扱い
コンテナ複数扱い

C1 ：B/UBはヤード

C2:

TC直接

コンテナ複数扱い

C3：SC

MV:改良霊直

B/UBは岸壁

本研究開発では，主たる検討対象と目標2（ヤード荷役)について

RC

B/UBは岸壁

が安全上必要であり，同時に稼働で

（2）

CO：

B/UBはヤード

B3:

コンテナクレーン間にも適当な間隔はしなかった。
しノよ刀〕つノ､皇o

岸壁荷役

ヤード内搬送直平
垂水3基と増やすことにゲート〜岸壁コンテナフロー

荷役形態分類表

ＶＨ

レーンを2基，

コンテナク

▼表−2

表中：

RC＝ロードシヤーシ

B/UB=ブロック・アンプロック（コンテナの複数化）

TC=トランスファクレーン

YC

SC=ストラドルキャリア−63−=ヤードシャーシ

船の科学

さらに， この2つの方式では，明らかにA1+B1よ（2）組み合わせと評価搬入されたコンテナがロードシャーシからヤードに一りもA2+B2方式が優れていると判断される。したが時積み付けられるのか， それともロードシャーシのままって，本方式を基本にヤード荷役方式の検討を進めた。

岸壁まで搬送されるのかの選択（荷役形態分類のA)と（3）高速荷役トータルシステム

岸壁荷役において1個のコンテナを取り扱うのか， それ「A2+B2」方式の基本仕様は，以下に示す通りコとも複数のコンテナを取り扱うのか選択（荷役形態分類

ンテナの搬送方式と岸壁荷役方式の組合わせにより，詳B)が組み合わせの基本であると考え，細な荷役システムに分類される。

このAとBの組①垂直荷役+C1=VCl

各々の荷役形態の組み合わせと特徴について表−4， 5②垂直荷役+C2=VC2に示す。また，組合わせの評価については表−6に示す。

③垂直荷役+C3=VC3

み合わせについて，比較，評価することにした。

④水平荷役+C1=HCl

コンテナを1個ずつ取⑤水平荷役+C2=HC2

り扱うA1+B1といえる。但し， この方式では水平荷⑥水平荷役+C3=HC3

役方式への適用ができない。また，コンテナをロードシャーシのまま岸壁へ搬送するAlとの組合わせで合理的な方式は，コンテナヤードに一⑦改良垂直荷役+C1=MVCl

時積み付けた後，岸壁へ搬送A2との組合わせでは， ヤ③改良垂直荷役+C2=MVC2

ードでコンテナの上下連結・解除を行うA2+B2方式⑨改良垂直荷役+C3=MVC3がもっとも合理的である。

以上9通りのトータルシステムについて，▼表−3

各荷役形態の特徴

記号

方

A1．

□−ドシャーシで直接岸壁へ搬送

式

特

徴

ストックヤードではコンテナ平面圏となりヤード面積大ロードシヤーシ300台必要

A2．

いったんヤードに積み付けた後岸壁へ搬送

ストックヤードでは多段稲できる

ロードシャーシのストックの必要なし

B1．

コンテナ1個ごとの荷役

本船上で上下コンテナ連結作業必要

B2．

複数コンテナ荷役

本船荷役の前後の時間を利用して但しヤード内で複数化（B/UB）

B/UB作業可能

B3．

CO．

複数コンテナ荷役

本船荷役サイクルタイム（48sec）中

但し岸壁で複数化（B/UB）

B/UB作業ゐ行う必要あり

ロードシャーシのみによる搬送

積普、B/UB等の荷役は岸壁クレーンによる完全フリーピックアップ可能

C1．

□−ドシャーシとヤード間およびヤードとヤードレイアウトに自由度あり

ヤードシャーシ間の積普をトランスファク

C2．

レーン又はフォークリフトで行い、岸壁とヤードシャーシを時間的バッファに利用

ヤード間の搬送をヤードシャーシで行うできる

ロードシャーシとヤード間はトランスファ

ヤードレイアウトに制約あり

クレーンにより稲琶荷役を行い．岸壁とC3．

ヤード間はトランスファクレーンと岸壁荷トランスファクレーンと岸壁荷役設備の速度

役設備で直接搬送するのマッチングが必要

ストラドルキャリア等単一機械によりロー

ヤードレイアウトに自由度あり

ドシャーシとヤード間積替と岸壁ヤード間

複数コンテナ搬送には特殊設計のストラドルの搬送を行うキャリアが必要

−64−

その特徴を

Vol.49 1996-7

▼表−4
組合せ

A1＋B1

荷役形態の組合わせと特徴(A1との組合わせ）コンテナの流れ概念図

A1 ：ロードシャシによる直送

B1 ：

単数扱い

特

徴

・ヤード面積大岸壁荷役設信・TSL上で上下連結作業が必要である。

、多数のロードシャーシが必要である。
・水平荷役には．不適である。

碑 上ケニ上一皇二一ゞ

1
A1＋B2

A1＋B3

(2段コンテナの搬送）
・単数扱いのため、岸壁クレーンのサイクルタ
イムは36秒であり、荷役機械が3台必要であ
エプロン

A1 ：

ロードシャシによる直送

B2：

複数扱い（ヤード内で複数化）る。

oA1は，ヤード内で禰替を行わないのでありえ
ない概念。

A1 ：

□−ドシャシによる直送

・岸壁荷役能力アップがねらい。

B3：

複数扱い（エプロン内で複数化）・コンテナ4個の複数荷役とすれば､48秒以内にブロック，アンプロック作業を行う必要が岸壁荷役設備碑｣グｰ上一垂一一．
1

B/UB

エブ｡ﾝ

▼表−5
組合せ

A2+B1

荷役形態の組合わせと特徴(A2との組合わせ）コンテナの流れ概念図

A2：

一旦ヤードに稲Eき、その錨棚咲

B1 ：

単数扱い

上ゲｰﾄ

特

岸壁荷役設備徴・ヤード面積は、 （A1+B1）に比べて小さい。
・TSL上で上下連結作業が必要である。
・水平荷役には、不適である。

ｽﾄｯｸﾔｰ(2段コンテナの識送）碑呈しI.………1塁ゞ
‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑』

・単数扱いのため．岸壁クレーンのサイクルタイ

ヤードシャーシ

1
A2+B2

ある。

ムは36秒であり、荷役機械が3台必要である。
エプロン

A2：

一旦ヤードに稲■き、その拶搬窪

oヤード面稠は．

B2：

複数扱い（ヤード内で複数化）●専用のB/UBシステム開発の制約条件が少ない。

上ケート

岸壁荷役設備（A1＋B1）に比べて小さい。

ド
ストックヤード…･･…‑…‑：

1

同竺緩￨日日￨禧裳ゴ…….…‑‑.j トラスファクレー

B/UB装■ストラドルキャリ
A2+B3

A2：

一旦ヤードに稲■き、その篭搬送

B3：

複数扱い（エプロン内で複数化）

・岸壁荷役の能力アップがねらい。
岸壁荷役設備・コンテナ4個の複数荷役とすれば､48秒以内にブロック･アンプロック作業を行う必要がある。

r土皇塾→,一…1竺〆
ストックヤード

同

I……….』「

ヤードシャーシ

。'。
−65−

船の科学

▼表−6荷役形態組合わせの評価表

表−7にまとめた。

モデルプランの作成と組合せ

シミュレーションによる検討

A1＋B1

3．

摘要

評価内容
・岸壁荷役能力に限界（最短サイクルタイム：36秒）があり、無条件では採用できない。

（1）モデルプランの作成

さまざまな荷役形態の組合わせの中から, TSL対応高速荷役の開発

A1+B2

・概念として成立しない。

A1＋B3

岸壁におけるB/UBシステムの開発において、サイクルタイム
48秒以内という制約がある。

目標を満足する組合わせとして，搬入されたコンテナをヤードに複数化

A2+B1

・岸壁荷役能力に限界がある。(A1÷B1と同じ）して一時積み置き， この複数化され

A2÷B2・支障となる大きな問題はない。

A2+B3

・岸壁におけるB/UBシステムの開発においてサイクルタイム

たコンテナを岸壁に搬送して, TS

Lへ積み付ける方式を選定し，代表

48秒以内という制約がある。

的なパターンについてのモデルフ°ランを作成した。
①垂直荷役方式

一配

図−1は，垂直荷役方式によるモデルプランの1例】(VCl方式)を示したものである。このプランは4個のコンテナを同時に荷役するコンテナクレーンとコンテナ
上下連結装置(B/UB)を付属したトランスファークレーンおよび4個のコンテナを一度に運搬するヤードシャ〃… 霧ーシから構成されている。
、

コンテナ搬入・船積みの場合のコンテナの流れを以下

：

ぺ鰯

に示す。
恐
剛I

蕊

ロードシャーシが1個のコンテナを積載して
ゲートイン

《

ゴ

。#

▲図‑1

TSL対応垂直荷役方式↓
トランスファークレーンでコンテナ上下連結装置にコンテナを1個づつ移し替えて2個のコンテナを上下連結しヤードに積み付ける。
零↓鱗

トランスファークレーンで4個のコンテナを態一括してヤードシャーシに積載する。

↓

《

｜

4個積みヤードシャーシでクレーン下に搬送

↓

、

／

懲息、

コンテナクレーンで4個のコンテナを一括し

▲図‑2

鐸

TSL対応水平荷役方式て本船に積み込む。

により，岸壁とTSL間のコンテナ荷役を行う方式であ陸揚げの場合は， この手順の逆となる。

る。岸壁には高さ調整機能を有したランプウエイがあり，②水平荷役方式

岸壁延長方向に走行できる構造となっている。また， こ

図−2は，水平荷役方式によるモデルプランの1例の装置には小さなクレーンを装備しており，(HC1‑2)を示したものである。この方式は自走台車
−66−

このクレー

ンによりコンテナ4個をヤードシャーシに積み込む。

Vol、49 1996‑7

▼表−7
方式

構

成

荷役システム比較表

図

コンテナフロー

××

×10
×l

・ 4個吊りSC開発必要
・ヤード今而電舗装必要
・多数のSC運行によりヤード
内運行コントロール複雑
・ヤードレイアウトは自由

３５２笹２

３５２２整２
脾×歩ｗ調×
ＣＣＣＧさ車ＴＹＴＡ高台･ヤードレイアウト自由

ＣＧ路さ車
ＴＡ斜高台

・ヤード全域にコンテナ置台(ペデスタル）の設置を要す

××ｗ調×
ＣＣＧさ車
ＴＹＡ高台

･ヤードレイアウト自由

Ｓ･ペデスタルと高さ調整機構を有するYC開発必要

２ｍ２整２

×い×調×

３５２２
××××

ＣＣＣＧ
ＴＹＴＡ

ｌ２Ｖ

Ｃ
ｅ

ワ﹄

ヨ

圖

コ

ｅ

−67−

24sec

る

・AGVの登坂能力5度程度とすると長大な斜路を要する･多数のAGV必要･ヤードレイアウト自由
・ 4個吊りSC開発必要
・ヤード全而菌舗装必要

高さ調整
台車×2

恥﹁１１呈琢

ー］
12se

AGV／TSL

Ｃ︒ｌ

目

グランド
TC
一

……

SC
×lO
AGV×2

12s

AGV／TSL

RC
TC

ヨ

]2鵬
ヨ
]"
﹁ｌユ恥﹁ｌユ

：

里

TC2

ｅ

ド

ンＶＬ

一

閑

ヨ

グランド

Ｃ

ＣＣラＣ壁ＧＳ
ＲＳグＳ岸ＡＴ

市■■﹃又可﹃又﹈

回

□

ｇて
上こ

睡︑

改良垂直荷役

票
…

24sec

12s

TC1
YC

コ麺

］

RC
TC1

篝

三恥

ｅｅ
１１

ンＶＬ

ド

ＣＣラＧＳ
ＲＴグＡＴ

ストラドルキャリヤ方式

番

妬﹁

４
ワ
色Ｃｑ１Ｃ

１ン−２／Ｌ

GV

目

⑥HC3

3MVC2

SC
Qc

Ｃｅ
ｃ
ｅ

﹁ｌ旦窪﹁ｌヨ窓

ＣＣラＣＣＣ壁Ｓ
ＲＴグＴＹＴ岸Ｔ

２

ｌ

Ｃ
Ｈ

２

④

汽

…

園

り

TSL

⑤HC2

’

ｅ

１

"

ワ︾Ｃｑｌ

鍔

ドＡ

水平荷役

YC

岸壁／AGV一﹁ｌユ鋸司一TC

合わせてヤードに積付る要あ･連続荷役用TC開発必要

]測冨
.sEEJ
]"

RC

TC
グランド

I

２１

ド

HCl−l

ン壁Ｌ

ＲＳグＳ岸ＱＴＣＣラＣＣＳ

ストラドルキャリヤ方式

ＣＣ

12s

ＴＱ

｣24se｡

L

③VC3

④ l

･TSLlベイ分の搬出入コン
テナを対応するTSLベイに

弓

ンド

霞

・搬出人コンテナ積付配置自由・ 4個積みYCの開発必要

三

ＣＣラＣＣＳＲＴグＴＱＴ

患

その他の特徴

1,京

L

ｌｉ

￨￨閉

'Xm

×××

目

ＣＣＣ
ＴＹＱ

弐
…
霞

]2蕊

ンド

＝＝＝．

機器構成

３５１

ＣＣラＣＣＣＳＲＴグＴＹＱＴ

垂直荷役

①V

通過時間

TC
×2
AGV×2

・ヤードレイアウト自由
・ 4個積みYC開発必要
・AGVのサイクルタイム短い
・AGVの横移動並びにTSLへの乗人・退出は
TC2で行なう・ヤードレイアウト制約あり
・連続荷役用TC開発必要
・AGVのサイクルタイム短い
・AGVの横移動並びにTSLへの乗入・退出はTCで行なう船の科学

ヤードの荷役設備は基本的に垂直方式と同じ形態である。
コンテナ搬入・船積みの場合のコンテナの流れを以下に示す。
ロードシャーシが1個のコンテナを積載してゲートイン↓
トランスファークレーンでコンテナ上下連結装置にコンテナを1個づっ移し替えて2個のコンテナを上下連結しヤードに積み付ける。

▲図−3

↓

シミュレーション結果

まな要素技術が必要となるが， このシステムには従来にトランスファークレーンで4個のコンテナをない機能を有するため，新たな技術開発を必要とするも一括してヤードシャーシに積載する。

のもある。

↓

港湾局は本研究開発で垂直荷役方式に対象を絞って，その実用化のために必要な要素技術を検討した。

｜ 4個積みヤードシャーシでランプウエイに搬送

その中で， もっとも合理的と思われる垂直荷役方式の−↓システムは,

クレーンで4個のコンテナを高さ調整台車上の台車に搭載する。

すれば対応力§可能であるため）この荷役システムは以下↓｢吾

VC1方式であった｡ (従来のコンテナク

レーンと従来からのトランスファークレーンを一部改良の機器から構成されている。
①コンテナクレーン（複数吊りスフ°レッダ装備）

車はランプウエイを走行しTSL積み込む②トランスファークレーン（〃）

陸揚げの場合は， この手順の逆となる。

③コンテナ上下連結装置（コンテナコネクター）

2）④コンテナ4個積みヤードシャーシ

シミュレーションによる検討

これらの機器のうち， コンテナクレーンとトランスフ

表−7に示す具体的な荷役システムが， 開発目標を満たし， さまざまに変動する付帯条件に対しても十分な弾力性を有するか否かを検証する必要がある。
このため，荷役システムの総合的な検証を行うためのシミュレーションプログラムを開発した。このシミュレーションプログ
ラムは，図−3に示すように荷役システム
全体の稼働状況をビジュアルに表示する機能も有しており，実用化段階の荷役システ
ム検討においても，有力な手段である。

4．要素技術の開発●垂直荷役実験
実施港

TSLに対応した高速荷役システムについて，系統的な分析を行いモデルプランの○TSL寄港作成， さらにシミュレーションプログラム
による検証を平成4年度〜6年度の3カ年を技術開発期間として行ってきた。この荷役システムを実用化させるためにはさまざ

志布志

−68−

▲図‑5

TSL総合実験実施港

Vol.49 1996−7

コンテブ:上下…どトラ域ズﾌ羨鈍らｼニン◆●

Ｆゴ ー 阜

置維が複数吊りスブレ

妃

一〆﹄︲叱卓一

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︒ｑ︐一心弁年巳

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奉郵一

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−零連結室れだｺﾝﾃﾅ
ッダでヤードシャーシに
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3連繕室詞莚ﾖﾝﾃﾅｶ軍プﾚﾂダで識出ﾔｰドに運ばれる

璽ｺﾝ宗ﾅ上下運諾装置でｺﾝデﾅが菖個ずつ浬浩される．
準下迩鱈装置のブロック

毒一一rﾛ

…：

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亀毎Jﾐ露震葬鐸但
のコンチナを吊り上げる

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ユ望ﾖ寡クﾀ供詣装置よりくう琴蔵2.4王段の剴ﾝ夢鈴鼈ﾂｷｰ奉遍

プｺ鞍タ熱.顔蕊蓼函に雨風言．壽クタをロックし､鋭溶装掴が離れる

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串

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四・画弛偽

…1 ふ:再ﾝ雰風ﾂｸ時は‑ P逆手暇となり誌蕩。

垣ずつ供諸さ載る。

▲図−4⑧以上はプロ'ヅク時画壇合、■

コ ンテナ上下連結装置

ァクレーンについては，複数吊りスフ°レッダを除けば，あとがき

異機械の高速化は必要であるが，従来の機種と基本的に異なることはなく，実機の設計段階で十分対応できるもの
りと考えている。

昨年度の総合実験の完了により, TSLの研究開発は終了したことになる｡TSLは船舶と航空機の中間的なのまた， 4個積みヤードシャーシについても，走行時の安定性の検討は必要であるが，実機の設計段階で十分対輸送機関として，海上輸送の効率化，多様化する物流二応できる。

一方， コンテナ上下連結装置（図−4）と複数吊りス
プレッダについては，従来にない機能を有し，本システ
ムの成否を決する基幹的な技術であることから，実機の設計に先立ち，実機の規模で機能を確認しておく必要があったため，試験機を製作し昨年度に実施されたTSL
総合実験の一環として，垂直荷役実証実験を図−5に示す全国5港の港湾において機能の実証を行った。
この実証実験のいずれにおいても，ほとんど実験は支障なく実施することができ，本システムの高速荷役としての有効性，信頼性を実証することができた。
▲写真−1

−69−

4個荷役の状況(後は"飛翔〃）船の科学

このため，運輸省では具体的な運航ルートについて，
その経済性を始めとする事業可能性の検討を行い，民間事業者による円滑な事業化を支援するための総合的な調査を本年度実施することとしている。

この調査では，開発段階では固定されていたTSLそのものの仕様や対応コンテナの規格なども事業者の立場から見直すことにしている。荷役システムについてもこ
れまでの研究成果を活用して，事業化が有望と見込まれるルートを対象に，最適なTSL用高速荷役システムを具体的に検討していくこととしている。

以上，平成4年度〜7年度までのTSL対応高速荷役システムの研究開発の内容について，できるだけ一覧表鑿豊蕊蕊蕊遥さ篭嬰▲写真−2垂直荷役実証実験の状況(手前は"飛翔"）ニズヘの対応，地域の活性化， さらにはトラック輸送かを用いて簡単な説明に留めたため，筆者の解説が雑駁なものとなった。このため，十分読者各位にご理解いただら海上輸送へのモーダルシフトの推進にも寄与することけたかどうか不安を禁じ得ないが，高速船の技術開発はが期待されている。しかしながら, TSLの建造に多額の初期投資が必要であること，これまでにない輸送手段

世界各国でも行われているようであるが，対応する高速荷役システムの開発はわが国のみである。今後の実用化であるため，事業サイドから見て事業採算性の見通しがを踏まえて少しでも， この荷役システムの情報が事業化

まだまだ不透明であることなど，今後の円滑な事業化にに役立てば，筆者としても幸いに思う次第であります。

ついての課題，問題点が残されている。
●製品紹介
−排出

斜

海水ストレーナの要らない

省‑毛

発

窮僻

クラゲ除去装置

P

電機関

冷房・冷凍機関
消防雑用水ライン他

白動逆洗ズトレーナ

海洋の汚染による異物（木片。ビニルシート等）の他にクラゲ・小魚・カニ等の生物が海水取水口に吸込まれ，足し，停電から更に衝突に至る危険性があるc

州０風︐鄙

海水ストレーナの目詰りを生じ，発電機の海水取水が不特にクラゲはいつ襲ってくるか予測不能で，海底から鵬'1

朝夕2回浮上してくるので，低位海水取水口を下げても結果的には変らないc
今回開発された菱洋産業㈱製の「海洋JF型クラゲ除去装置」は，海水に混入した異物をカッター付海水ポンプで破砕し， 自動逆洗ストレーナから自動的に破砕片を船外に排出し，魚類のエサとして自然の循環に返すよう

再舎.一一E▲気象観測船に装備された破砕ポンプ(左）になっている。（図および写真参照）

自動ストレーナ(右）装置は特許公告中で，製品は既に水産庁漁業取締船，
海上保安庁ヘリ搭載巡視船，気象庁気象観測に装備され好評稼働中である。

〔お問い合わせ先〕

また同社製品で逆浸透式造水装置「海洋」が舶用とし

菱洋産業株式会社（本社下関，営業所横浜）て40基以上実船に装備されており，また阪神大震災では緊急用造水装置として現地で活躍した。

−70−

Tel O832‑66‑5131

FaxO832‑66‑5132

またはTel O45‑212‑4691

FaxO45‑201‑4110

Vol、49 1996‑7●技術論説

極めて高能率な超高速RORO船(HTH)の開発−3層全通車両乗降方式の採用一

1．

塩田浩平＊

はじめに

とができれば，

行き詰まり状態にある地上物流の効率を顕著に向上さトラックの持つ高い利便性をそのまま生せるための対策として，最終輸送手段であるトラックおかせる上にドライバー不足にも対処でき，国内の物流効

よびトレーラーとの高能率な複合一貫輸送が可能なRO率を飛躍的に向上させることができるはずである。とり)をより一層効果的かつダ

わけ，昼間においても定時性を確保できる高能率な中長

イナミックに推進しなければならないと考えられる。そぶ幹線道での代替輸送を可能とする高能率な超高速RO

距離のトラック便の設定が可能となる利点は大きく，多様化した広範な輸送需要により適切に対処することができ，かつ， トラックの連用効率を格段に向上させること

RO船の開発が望まれる。

も可能となるであろう。

RO船によるモーダルシフトのためには，特に，超過密状態となっている東西間を結その開発においては，従来にない高い輸送効率を備え

超高速RORO船による主要幹線道での代替輸送を可た耐航性の良い超高速船型が求められ，かつ，安全性を能とするためには，航海時間の他に拠点港へのアクセス確保する上での優れた旋回性能や良好な操縦性も要求される。また，特に，車両乗降時間の短縮化が重要な課題に要する時間や車両の乗降時間を含めた合計所要時間がとなる。本稿では，既に本誌に掲載させていただいた超となろう。従って， まず，多数の車両を能率よく短時間で乗降させなければならないが，従来の排水量型のROトラックの区間所要時間より短くなることが重要な要件

高速フェリー2)および超高速コンテナ船3)と共通の船型(HTH)を具備した極めて高能率な超高速RORO船のRO船における車両乗降方式では船型に制約される面が開発を提案したい。

2．

多分にあり，必ずしも能率的とは言いがたく， また，全通式のカーフェリーではトレーラーの乗降操作が面倒で超高速RORO船によるモーダルシフト

国内の輸送需要が低迷しつつある中で自動車保有数は依然として増加の一途を辿り慢性化した渋滞は一向に解消されそうもなく， その上， トラックのドライバー不足が深刻化しつつある折から， トラック輸送の効率化! )が迫られている。そのトラック輸送では，あり，超高速RORO船に適した高能率な車両乗降方式の開発が望まれる。この車両乗降時間の短縮化を首尾よく達成することができれば，少なくとも40kn(74m/h)程度の航海速度を確保すれば，上述の要件を満たすことができると考えてよいであろう。

ドアッードアの一方，セールスマンやセールスエンジニア， サービス

利便性と高い機動性を具備して地域内と地域間の輸送を兼ねうる故に長距離化の傾向が顕著である。 しかし，エンジニア等が商品や器具，工具，部品等を持参して客先まわりをする場合には，車によればより多くの物品を

500kmを超える中長距離の走行では，安全運転を期する
上で食事や休憩のための停車時間を必ず見込む必要があ

搬送でき，かつその高い機動性と利便性を出向先で有効に活用できることから中長距離の車の使用は多く，東名り， また，渋滞や停滞等のマイナス条件も加重されるた・名神高速道を利用する普通車は一日に40万台を超え，め，実質的な区間走行速度は車両の走行性能よりもかな

そのうち1割以上が東京・大阪間を走行している。

り低下せざるを得ない。例えば，東京・大阪間（距離これらの人々が渋滞により時間の浪費を強いられる場

524km)における夜間のトラック便の平均所要時間は約

合には，営業成績や作業の進捗に大きく影響するため糖10時間であり， その区間平均時速は60m/hに満たない神的にも耐えがたいものとなる。また，のが実情である。

中には時間価値の高い人も多く，長時間の走行中に貴重

このような低迷気味の主要幹線道におけるトラック輸送の一部を超高速RORO船で能率よく肩代わりするこ

それらの人々のな時間をもっと有効に活用したいと願っている人が多数いるはずである。ここに，昼間の定時運航が可能で乗船
中はその人の時間価値を有効に活用できる超高速フェリ＊藤本英夫特許事務所勤務

ー2)に対する大きなニーズが存在する。従って，本超高
−71−

船の科学

速RORO船においてもこのようなニーズを併せて吸収4．

できるようにすることが望ましいのはいうまでもない。

ところで，前述したような超高速で沿岸を航行する場
合，特に，安全性が重要視されることから， 多数の搭

基本的な概念上述の計画仕様および想定条件とその他の要件を満たす超高速RORO船を以下のように構成することができ載車両をスリップ．させたり転倒させることなく小さなよう。すなわち, SWATHを高速化して両没水体間の旋回半径で安定に旋回できることがとりわけ重要な要件

間隔を大に設定し， その両没水体間の前部と後部に長ス
パンで広い翼面積を有するアスペクト比の高い全没型水となる。そのため，旋回方向の内側に船体が傾斜する旋
回特性（旋回内傾斜）を具備させることが好ましい。ま中翼を架設して必要な揚力を負担させ，複数基の電動機

た，過密状態が発生する湾内で衝突や座礁等のトラブルを回避し，かつ高い機動性を発揮するためには，低速を両没水体内に収納して串型に連結する一方，原動機と時や発停時にも小回りの効く切れのよい操縦性が求めら体の下部に配置し， その上に3層の広い車両収納スペーれる。

スを確保できるようにするのである。このような改良さしての複数基のV型高速ディーゼル機関と発電機を主船

さらに， きわめて高い実用性が求められることから，れたSWATH型の船体と全没型水中翼とを組み合わせ

構造に無理がなく越産可能で，複雑な姿勢制御に依存す

た電気推進方式の新型高速双胴水中翼船(Hydrofoil

ることなく基本的に良好な耐航性，凌波性を備え，荒天

TwinHull)をHTHと略称している2） 3)。

時にも高い抵抗推進性能を維持することのできる堅牢な5．

船体が望ましく，かつ， 当然のことながら，燃費経済性

主船体は縦横併用式とし，第2車両甲板を強力甲板とにすぐれ，保守点検整備が容易で高稼働率を維持できる

し，第3車両甲板を有効甲板とする(Fig.3参照)。そ高い耐用性が要求される。

3．

船体構造

して，第3車両甲板と甲板底との間に所定間隔おきに強計画仕様および想定条件

度上有効な横隔壁を立設すると共に，第2車両甲板と甲計画内容の設定に当たっては， まず，航路に応じた規板底との間に2列の強度上有効な縦壁をほぼ全長にわた模（車両搭載能力）が求められるが，本稿では，一例とり縦通させ，主船体を振れおよび縦，横方向に強い構造

して, Tablelに示すような計画仕様および想定条件をとする一方， 甲板底の底に2条の下向きの突畝部を縦通設定し，渋滞が慢性化している主要幹線道におけるトラ

させるように設け，両縦壁の下部と裏骨を合わせてそのック等の各種車両の地域間走行を能率よく肩代わりする

甲板底から垂下させた前後の支持部材を， それぞれ各突ことのできる高速性と高い経済性を具備して安全性が高

畝部の先端部分に貫装固定させてその基部を充分に補強

く，かつ， その他の諸要件を満たすことのできる新しいし，両没水体間の前部と後部に架設した全没型水中翼の各中間部の2箇所をその両支持部材でそれぞれ安定強固コンセプトの超高速RORO船の開発を目指したい。
▼Tablelに支持させるようにする。これにより堅牢なハイブリッ

計画仕様および想定条件

ド構造を構成することができる。
項

内

目

容

特に，第3車両甲板と甲板底との間に横隔壁を立設したことにより全幅の大きい主船体の横強度を効果的に向船型

浮力と揚力の複合支持型

船

種

RORO船

上させることができるため，幅広く分布する車両重量を安定に支持できると共に，波浪により，浮力と揚力の相対的な変動が主船体に繰り返し作用しても，効果的に応速力（満載航海）力の分散を図りつつ主船体に大きな横方向の僥みが発生

40k、するのを抑制することができ，疲労強度が格段に向上さ
車両搭載数

トレーラー、

トラック 100台及び普通車200台以上れる。なお，没水体から第2車両甲板までの船体の主要構造にはコスト安で加工性・施工性が良好な高張力鋼を，

航続距離

それより上の構造物にはアルミ合金をそれぞれ用い，

500海里

ま

た，全没型水中翼には防水装置を施した高張力鋼または
航路

日本列島沿岸海象

風浪階級6程度まで航行可能

耐食性のステンレス鋼を用いればよいであろうc

船体の主要構造に高張力鋼を用いる場合，水没部分における超高速域での塗装の定着が難しく耐食性の確保に−72−

坐Vol.49 1996-7▼Table2問題が残ることが懸念されるが， この点に関し，一案として塗装に代わる以下のような方

要

目

長L｡.(m)108．00重

垂線間長L" (m)

72．00

船殼重量

あるFRPシート （またはフィルム）をエポ

全

幅B(m)

38．00

補機・外装・その他

キシ系やポリウレタン系等の強力な接着剤を

深

さ

26．40

推進プラント法が考えられる。すなわち，耐水性で耐力の

主船体全

り(､）

用いて水没部分に貼着することにより，高張

喫水（浮上)d(m)7．40

力鋼の表面に超高速域においても剥離するこ

喫水（停止) d(m)11．70とのない強固な耐水皮膜を形成すればよいと考えられる。なお，曲面部分や複雑な形状の

突畝部×2

高さ(m)

4．00

突畝部間間隔(m)

10．00

画

(m)

72．00

B mln

(m)

2．60

L(m)

108．00.(m)

3．80

没水体間間隔(m)33．80

ストラット×2

部分には，貼着しやすいように，予め型成形
ないしは半成形したものを用いればよいであ

L

没水体×2

ろう。

6．

量

配

分(t)
2,363.
300．

1，095･(1)V型高速ディーゼルE寡[10,000hp(定格出力・過負荷能力10%)×12](271)(2)交流同期発電機(7, 157kW×12）（177）(3)無整流子式電動機(6,707kW×12）

（647）

搭載燃料

300

載貨重量（＋マージン）1，879

船型計画および一般配置
全没型水中翼×2（1）船型計画

満載排水量

スパン

(m)

船型を決定するにあたり，すでに明らかに

翼弦長

(m)

3．75

されている資料4)‑8)から船殻重量，機関出力，

翼面荷重(t/m2)

12．00

機関重量等を換算・推定し，

Foilbone率

（%）

42．45

速力（満載航海)(kn)

40目安を得られる程度に, Table2に示す要目を作成した。同

要目中，推定値には＊印を付し， また，略算
値には＃印を付す。そして，

ボディプランと(n.m.)

5,937

(t/h)

18.60＃

30.00

蟻料消費
＃

搭載能力
旅

航続距離

＃

(t)

500

（名）

900

トレーラー(12m)

客

(､)

34

トラック(10m)(台）

77

普通車(5m)(台）

269

プロフィールをFig. 1とFig. 2にそれぞれ示す。
2）一般配置
基本的な一般配置は,うに,

Fig.3およびFig. 4
Fig.3およびFig.4に示すよV型高速ディーゼル機関と発電機（各6基×2)を主船体の第3車両甲板と甲板底との間の両舷側部に，また，電動機（6基×2）は左右の没水体内に， それぞれ左右2系統に分離して配置し，左右の突畝部内を燃料117四タンクとし，主船体の最上層には，船首から操縦室およ7.く0M

び乗組員室，客室を設け，以下の主船体には，第1車両甲板室，第2車両甲板室および第3車両甲板室を設けている。なお， サイクロコンバータや配電盤等は第3車両甲板と甲板底との間のスペースに収納すればよいであろ

19.

8.L

う。

▲Fig. 1車
▲Fig.2

プロフィール−73−

19.008.L

g

ボディプラン船の科学

各車両甲板室は,Fig.5〜Fig.7に示すように，全て換算）を189台収納可能とする。

前後対称とし，有効デッキスペースはそれぞれ3,000㎡

第2車両甲板室(Fig.6参照）は，高さ3.0mとし，程度を確保し，第1車両甲板室(Fig.5参照）は，高さ

前部と後部にそれぞれ2つのランプ°ケイト⑤，⑥および2.2mとし，前部と後部にそれぞれ2つのランプ°ゲイト⑦，③を設け，例えば， トラック (10m, 10t換算）を①，②および③，④を設け，例えば，普通車(5m, 2t
操縦室及び乗組員室

主船体

／

、

／
第

第

機

第3車両甲板室(Fig.7参照）は，高さ3.8mとし，

･･･可

声 ‐

第

l

車両甲板

2車両甲板

3

車両甲板

前部と後部にそれぞれ3つのインナケイト付きのランプ・室

第1車両甲板

室

舅2

室

ノ

両甲板

第3車両甲板

／

ケイト⑨，⑩，⑪および⑫，⑬，⑭を設け，かつ船尾寄
りと船首寄りの舷側にそれぞれトラクター用ランプケイ
ト⑮，⑯を設け，例えば，ヘッドレストレーラー(12m,12t換算）を34台およびトラック (10m, 10t換算）を〃35台収納可能とする。

〜織壁一一

篝

42台および普通車(5m, 2t換算）を80台収納可能とする。

Ⅱ■■■■■■

最上層には2,200㎡程度の旅客収容スペースを確保し，旅客900名（一等50名，特別二等200名，二等650名）を収容できるようにし，その旅客設備は機能本位として簡素化し，特別二等席には簡易な事務ができる程度の備品を設け，二等席はリクライニング式の椅子座席とする。
以上のように，全体として， 「超高速ROROフェリー」〜支持部材一後の全没型 水中翼Iｰ

▲Fig.3前の全没型水中翼とでも称されるような一般配置のイメージとなっている。

一般配置図その1

なお，車両乗降方式については地上の付帯設備と共に後述する。
7．

推進プラント推進プラントとしての電気推進方式は，大容量機が製作可能で，かつ厳しい環境条件に耐え保守管理が容易な無整流子電動機方式（交流）が最適と考えられる。同方式は，v型高速ディーゼル機関（ま車▲Fig．4一般配置図その2たはガスタービン）等の普通車

原動機によって駆動され
第1車

I■■■■

る同期発電機で発電したⅡ■■■■l■■I■■■■I■■

ﾐｰｰｰｰｰｰ雲雪==壹二菫夛

交流電源をサイクロコン

バータを介して可変電圧
および可変周波数に変換

ロー呂呂====雷===呂呂H

して無整流子式同期電動機に供給するものでグ■■Ⅱ■■'■■I■■'■■(Fig.9参照),同期電動機の変速，逆転等の制御

二皇二二二====呂呂呂呂雪全②

特性がきわめて良好で操作性に優れた特徴があり，車

後述するように，旗IIJI内▲Fig.5第1車両甲板室の車両配置図

傾斜を操作性よく実現す

−74−

二

Vol.49 1996-7かに緩和されるため，上述の原動機への転用についてはることができる。

原動機となる各V型高速ディーゼル機関には， それぞ

技術的には充分可能であろう。なお，要目作成上，定格れ発電機を直結させる一方，電動機は，重量配分を考慮

出力の10%過負荷能力を見込んだV型高速ディーゼル機

し，かつ相互の軸心合わせ精度を緩和するために，関の重量をM社（海外）の仕様から推定している。また，6基の各出力軸同士を中間軸を介して自在継手で相互に連結

この電気推進方式に，先々，超電導方式を採用することし最後部の電動機の出力軸を推進器側の入力軸と連結さができれば，発電機や電動機を著しくコンパクト化・軽せ，没水体上部に開口（図示省略）を設けて軸系の点検量化することができ，抵抗推進性能の向上やカーゴ載貨をおこなえるようにする。また，電動機および軸系部品

重量の大幅な増加も可能となるはずである。

の搬入搬出用の作業用蓋体（常時は閉塞）を没水体上部，

8．

ストラットの仕切板および主船体の甲板底等に別途設け

主な特徴点

1 ）高い抵抗推進性能る必要があろう。

間隔を大に設定した向没水体間の前部と後部に長スパ

V型高速ディーゼル機関を原動機とする場合，低燃費
コスト

ンで広い翼面砿を有するアスペクト比の高い全没型水中安を実現することもできると考えられ，艦艇用主機の転翼を架設することにより適切なfoilbone率(例えば, 42

で保守管理が容易で高い耐用性を得られ， また，用を想定している。電気推進方式における原動機では，％程度，要目参照）の設定が可能となり，稼動中は定格出力による定速運転であり負荷変動を考慮

没水体およびストラット

しなくてもよく使用条件は艦艇用主機の場合よりもはるの浮力負担分を適度に低これにより，

第2車両甲板毒＝呂呂呂呂呂呂=H呂留器毫参
多＝'ロロロロ■ロﾛ■iロロロロロ■ロロ■ロロロ召、■■■■■■■■■■■■■■■■■■

車▲Fig.6▲Fig.8後の全没型
水中翼の部分平面図

第2車両甲板室の車両配置図

／ I

｜
｜

’

−−1／
〆

火
／、

｜

／

、

口

一

−

ノ
ノ

⑬

ノ

→‑‑‑⑩

一

I

Ｉ

／

Ｉ

｜
ー

⑭

Ⅱ一Ⅱ｜Ｉ

、

、

⑨ノノ

、
⑫

、⑪

／

⑮

車
▲Fig.7

第3車両甲板室の車両配置図
−75−

船の科学
数の高い二重反転式推進器

を採用し，

EAm‑fCMd‑&CM司一(ACMQ‑MCM3､CM⑳−0CMl

その直径を小さく設定して充分な没水深度を確保できるようにし，

また，推進器の後方にラダーを配置しないことにより，強力な推進力を効率よく得乱られるようにする。以上から, HTHでは，基本的に摩擦抵抗が大きいというS
操舵指令

WATHの難点を補え，総

一

保針指令

電国雪雲星
サイクロコンパータ＋

一函

合的にはきわめて高い抵抗推進性能を確保することが

できる。
{21

スムーズな離着水

動作

主船体の甲板底のほぼ全停万嵜圭言万長にわたる前後方向に，下方に向けて大きく突出する

鋭角状に先尖りな放物線状

CM6岸帆CM5目ACMF(ACM副弐CM3‐ACMlの断面形状を有する2条の▲Fig.9操縦システム系統図

突畝部（下向き高さ4m,

減させ，かつ，浸水表面積を減じて摩擦抵抗の低減を図ることができ，抵抗推進性能上有利となる。

間隔10m)を形成し， その突畝部と，上拡がり状の横断面形状に形成した両ストラットの基部とをほぼアーチ状

前部に設ける全没型水中翼は， その両側部分に略10。
の上反角9)をもたせて横安定性を向上させる一方，後部に設ける全没型水中翼は, Fig.8に示すように，揚力を発生させるための揚力翼形成部分l aのili,j側に整流作用を発揮する整流翼形成部分lb(幅X=2m)を連設したに連ね， その甲板底および突畝部の後半部を船尾側に向けて若干上方に反り上げるように傾斜させている (Fig.
1, Fig.2参照)。このような船体形状により，船速の増大に伴う揚力の増加によって主船体が浮揚する際には，喫水の減少変化に対応して排水量が連続的に漸減するた構成とし，激しい渦流となる揚力翼形成部分laの後流

め，複雑な姿勢制御に依存することなく，容易かつスム

T2が直接推進器に及ばないようにしている。これにより，没水体後部に集約させてその周方向に均一化をⅨ1つた伴流分布を乱さないようにすることができるため，船殻効率を向上させることができ，かつ推進器による起振力を低減することもできる。なお，上述の整流翼形成部

一ズに主船体を離水させることができる。 −−万，主船体が着水する際には，船速の低下に伴う揚力の減少による喫水の増大変化に対応して排水量が連続的に漸増するた
め，同様に，衝撃を伴うことなくスムーズに着水させることができる。特に，本超高速RORO船では載貨状態

分lbについては，要目作成上，揚力を発生しないもの

がまちまちな多数の車両を搭載するため， スムーズな雛として取り扱っているが， その幅xの最適値についてはさらに検討を要する。また，前の全没型水中翼の両端部にも整流塊形成部分を適宜な幅で設けることにより，全没型水中翼と没水体およびストラットとの間で発生する

着水動作が得られる利点は大きい。
3） 定時運航を可能とする良好な耐航性
両没水体間に架設している全没型水中翼が充分な没水深度を得て安定翼としても機能するため，縦，横方向の翼端渦と境界層と造波との流体力学的干渉を低減抑制す

安定性が向上し，良好な耐航性が得られると考えられ，ることはqI能と考えられるが本格的な開発段階での課題

また，両没水体およびストラットの間隔を大に設定したとしたい。

ことに加えて，重鐘大な電動機をli町没水体内に配置してそして，大出力を発揮する電気推進方式の推進プラン

重心を低く設定できることが，横安定性の向上に大きく

卜で駆動させる推進器には， ハイピッチでかなり軸回転寄与すると考えられる。
−76−

Vol、49 1996‑7

一方，荒天時においては，前後の全没型水中翼に設け適切な舵角を得るための制御信号を操舵機に出力するとた補助翼（または別途設けた安定翼）でピッチングを抑共に， その時の舵角と船速に応じて旋回する側の推進器制するための姿勢制御はおこなうものの，基本的には，の回転数を適宜に低下させるための制御信号をサイクロ

船体自体の持つ凌波性と耐航性で対応できることを前提

コンバータに出力するように構成すればよく，その低下としており，両ストラットの内側から這い上がる波をア

率は，予め記憶させておいたデータからその時の舵角とーチ状に方向を変化させて逆さ落としにし， また，直接船速に対応する適切な値を読み出せるようにすればよい。
5）極めて高能率な3層全通車両乗降方式

甲板底へ打ち上げる波をその突畝部で分断破砕して， 甲
板底への衝撃を効果的に緩和することができる。そして，

波高がかなり高くなって推進器の没水深度が不足する場
合には，バラスト調整によって若干船尾トリムとすることにより対処することができる。従って，波高7m程度(風浪階級6と7の中間程度）の波は充分クリアできると考えられ，年間を通じて高い定時運航率を確保するこ⑬，⑭）を接続させるための地上レベルの3連式のラン

プ°ウェイ⑳，、，＠を中央部に配置すると共に， その両側に，各二本のスロープウェイ⑳，⑳および⑳，＠をそれぞれ第1車両甲板室および第2車両甲板室に対応する
段違いの高さに架設し， その各端部に， はね上げ式のラとができよう。
（4）

Fig. 10に示すように，地上側の付帯設備として，第3車両甲板室の各ランプゲイト⑨，⑩，⑪（または⑫，ンプブリッジ②，⑳および⑳，⑳を設けている。

安全性の高い旋回内傾斜

全長を短く設定できるため旋回性能上有利である上に，操作性の良好な電気推進方式の採用によって，舵を補助として用い，基本的には，左右の推進力の差を発生させることにより，旋回方向の内側に船体を傾斜させて旋回する旋回内傾斜を極めて操作性よく実現することができる。これにより多数の搭載車両をスリップさせたり転倒

上述の3連式のランプ°ウエイ⑳，、，⑳は油圧式として潮位に応じて上下位置を調整できるようにする一方，はね上げ式のランプ°ブリッジ⑳，⑳および⑳，⑳は電動式として，常時はその先端を上方に向けてはね上げておき，着桟時にのみ先に展開させた第1車両甲板室および第2車l耐甲板室の各ランプ°ケイトの上にその先端をそれさせることなく高速時にも安定に旋回することができ，ぞれ降下接続させるようにする。

高い安全性を確保できる点はHTHの大きな特徴である。
また，低速時に小回りが効くことおよびその場回頭も容このような構成により，着桟時には，第1車両甲板室の2つのランプゲイト①，②（または③，④）にランプ°
ブリッジ⑳，⑳を，第2車両甲板室の2つのランプ°ケイ

易であること等により発停時においても機敏な操縦性が得られることも電気推進方式による得難い特徴である。

卜⑤，⑥（または⑦，③）にランプブリッジ⑳，⑳をそその操縦システムは，例えば, Fig.9に示すように，れぞれ降下接続させると共に，第3車両甲板室の3つのジョイスティックコントローラからの操舵指令または自ランプ°ケイト⑨，⑩，⑪（または⑫，⑬，⑭）を3連式

動航行制御装置からの保針指令を受けた自動操縦装置が，のランプウェイ⑳，、，⑳の上にそれぞれ展開接続させ，

／

／きい

1

⑳

−77−

一一

▲Fig. 10付帯設備のレイアウト図

一・・＞

一一

V

⑳

l

可劃

LA当

⑫

／◆
侭岸︑

卜や⑮

可Ｊ

⑳＝

’

､

j⑪

1

I

一⑳

／
、×

一一一

⑳一

⑳、

船の科学

い新航路を開設するのが望ましく，例えば，関東地区で同時に7つのランプ°ケイトを地上側と接続させることがは木更津市，関西地区では泉南市等の高速道と連絡がとできる。

れる都心から離れた地点に新しい拠点港を設けるのがよ

そして，乗船時には実線の矢印で， また，降船時にはいと考えられる(Fig. 12)。以下に，点線の矢印でそれぞれ示すように，各ランプ°ゲイトから車両を相互に干渉されることなく同時に乗降させることができる。なお，

このような新航路が開設された場合の連賃を設定してみたい。

超高速RORO船の車両の運賃S (円）は，現行フェトラクターは第3車両甲板室の船尾(または船首）寄りの舷側に設けたトラクター用ランプ・

リーの運賃SI(円)を算定基準とし，その所要時間をT1,

ケイト⑮(または⑯)から乗降させるようにするcこのよ

超高速RORO船の所要時間をT2,調整係数をCRとし，

S=Sl×CR (T1/T2)…(1)式から求めることとする。

うな前後対称で幅の広い独特の船型(HTH)と既存の付帯設備を有効に活用した3層全通式の車両乗降方式に

。

Nydro

E画

hulI

ｃＥ
Ｓ
Ｈ
Ｓ

■

句

ACV

心

。

＝■

一

≠一

一

一

一

災難〆
el

COnいiner
△△

ー

皇ジ

一戸

幽当ツー

些塑型一一

一

＝
0．01

５４３２
0.001

■・一一一写垂二たい。その輸送効率の逆数を表す指標HP/W×Vの値を求めると，航海速度40knにおいて0.273程度であり，Fig. 11に示すように，本超高速RORO船(HTH)
は，高速船の中でも非常に低い値を示し，基本的に優れた経済性を具備していることが判る。なお, Fig.11は資料'1）に掲載されている図表から必要箇所を抽出して簡

十

十

一口﹄︒
３４３２

経済性を評価するために，輸送手段一般に適用できる
輸送効率(VehicleeffIciency)'0) '' )の考え方を引用し

0．1

$

Mo

・・画︒

（1 ）基本的な経済性

d

■

園提◆

経済性

q

顕ATH×十１

9．

一二三Ｅ二・二お里詮三浄一とができる。

×××

５４３

させることができ，車両乗降時間を飛躍的に短縮するこ

国Ｆｍ◎

】､0

・一一一一一一・より，多数の車両を極めて能率よくダイナミックに乗降

〃

I

I
X］

略化したものである。

20

30

40

】1【．

50

この高い輸送効率により，既述のように，必要なカー

60

Om1h
kn

V

ゴ載貨重量を確保した上で，低燃費で耐用性の高いV型▲Fig. 11

高速船の輸送効率

高速ディーゼル機関を原動機とする電気推進方式を無理なく採用することができ，特に多数の車両を搭載して沿岸を超高速で安全に航行するために必要な旋回内傾斜を
操作性よく実現することができるのである。そして， その電気推進方式の採用により船体設計この自由度が著しく向上するため，多数の車両を能率よく収容できる広範なデッキスペースを有効に確保して堅牢なハイブリッド
構造の船体を構成することができ，かつ， その船体の主要構成部材に実績のある高張力鋼を用いて船体建造作業の容易化と建造コストの低減化を図ることも可能となるのである。

21運賃と燃料費

次いで，参考までに，運賃と燃料費について少し具体的に検討してみたい。

本超高速RORO船によるモーダルシフトを実現する
ためには，既に，本誌2)で提案させていただいたように，
特に超過密状態となっており大規模な路線容祉の拡大が▲Fig. 12必要とされる東西間を結ぶ幹線ルートでは，迂回の少な

新航路と完成予定の高速道路

−78−

君

Vol.49 1996-7②関東・九ﾘ'l'l間

なお，調整係数CRは， ルートに応じて運賃を調整するために，例えば，他の輸送機関との競合や，利用価値，

木更津・日向間（距離約850km)では，所要時間ll.5

採算性等を勘案して適切な値に設定されるものとする。

時間となり，運賃は，例えば， トレーラー(12m)208,295

一方，各車両の乗員1名の二等料金はそれぞれの車両の（ 152,030）円， トラック(10m) 173,578(126,690)円，

運賃に含まれるとし，一等および二等の各料金は(1)式を普通車(5m)80,438(58,710)円，一等料余48,542

準用し特別二等料金の3割増とするc（35,430）円，特別二等料金31,543（……)，

木更津．泉南間（距離約600km)では，所要時間8. 1

時旧lとなり，運賃は，例えば，二等料金

24,264（17,710）円程度に設定できよう。なお，括弧内①関東・関西間トレーラーの数字は現行フェリーの川崎・日向間（1日1便、距離860km,所要時間21.5時間)の運賃を示し，両区間での(12m)

127,500(102,000)円， トラック(10m)106,250(85,000)

距離は同一と見倣し，円，蕎通車(5m)36,875(36,875)円，

いる。

一等料金32,656（26,125）円，特別二等料金21,328（……)円，

二等料金

また，凋終係数CR=0.65として本区間では，仕様を変更し第2車両甲板室にトラックを70台と普通車を10台前後搭載させることとし，最大穣

16,406(13,125)円程度に設定できよう。本区間では，貨物の輸送はもっぱら東名・名神高速道を利用する夜間のトラック輸送に依存しているのが現状であり，前記(1)

赦量は： トレーラー(12m)34台，

式をそのまま適用できるRORO船ないしはフェリーの別二等席100名，二等席600名）とするcこの場合，乗現行航路がないため，やや適切さに欠けたが，東京・那

船率(一等席50名を除く）を7割とすれば，一航海当たり

智勝浦（和歌山県新宮市）間のフェリールート（隔日便，の運賃収入に対する燃料費の割合は18.0％となり，同様

距離約480km,所要時間12.3時間)を基準とし, ￨司区間る（なお，前々報2)ではこの運賃の距離換算をおこなっていなかったため比較の基準が暖昧になっていたことをに，直接運航費(DOC)の30%を燃料費が占めると仮定すれば，連賃収入の60.0影をII!I接連航費が占めることになるc従って， その運賃収入に対して7％の利益率を確保する場合には，総運航賛(TOC)/l面接運航費(DOC)=1.55になり， 本区間においても燃萱水準は標準的な範お詫び致します)。但し，特に，普通車は東名・名神高囲内にあるといえようcの巡賃を距離に比例させて区間距離600kInに換算した値を現行フェリーの運賃SI (円）として括弧内に示していトラック(10m)105台，

普通車(5m)200台および旅客750名（一等席50名，特速道との競合を考慮して現行の換算運賃通りとし， また，

10.

現行フェリーの所要時間T1は区iHl距離600kmに換算しトラック輸送への強力な支援・救済体制の確立て15.4時間とし，調整係数CR=0．6とする。なお，新航路では途中速力の制限はないものとしている。

改めていうまでもなく，車limの増加に伴い東西間を結

上述の運賃にて，妓大積載趣： トレーラー(12m)34台，

ぶ幹線道（東名・名神高速道）をはじめとして路線容量

トラック (10m) 77台，普通車(5m) 269台および旅客850名（一等席50名を除く）に対する乗船率を8割とした場合， ‐一航海あたりの運賃収入に対する燃料費（30

地上の物流はますます酷しい状況に推移しつつある。

円/C)の割合は18.1%となる。ちなみに，旅客用高速

かし， そもそも，地上で路線容量の拡大を図るのは容易

船の実績から，燃料費が直接運航費(DOC)の30%を占める! 】 と仮定すれば，運賃収入の60．5％を直接運航費が占めることになる。従って，一航海当たりの運賃収人に対して7％の利益率を確保する場合には，総連航費(TOC)/直接運航費(DOC)=l.54になる。旅客用でなく，高額のj堕行料を課しても賄いきれない莫大な建設費を必要とし，かつ，工事期間が長期に及び，高速道

高速船における運営実績の標準的なコスト比（年間）がTOC/DOC=1.5〜2.01 1 )であることから， その燃費

る着実な増加の傾向を示しており，将来， その第二東名が完成してもなお東西間の路線容量不足は解消しえない

水準は標準的な範囲内にあるといえるのではないだろう

ものと予想される。

はますます不足して渋滞が甚だし<なる一方で，クのドライバー不足が深亥ll化し，トラッ

トラックを主体とする
しの新設や拡張工事はそれこそ至難の業となっていることについては周知であろう。このような中で第二東名が計画されているが，自動車保有台数は毎年100万台を超えか。なお，上述の直接運航費(DOC)は，燃料費， 資一方，本超高速RORO船の新航路を開設するために本費，乗員費，維持費等よりなり， この直接運航費(Dは，所定の深さと付帯設備を有する新たな拠点港を整備

OC)に間接運航費(IOC)を加えた額が総運航費しなければならないが， そのための建設工事は地上より(TOC)となる

はるかにコスト安かつ短期間で可能であろう。また，そ

1 )。

−79−

船の科学

の新航路は震災で破断されることもなく，災害に強いネ

その新航路では昼間においても定時運航が可能であるこる折から，適切に対処されんことを期待する次第である。
最後に，本稿の作成に当たり，前々報2)および前報3）に引き続き，御多忙中をもいとわず熱意あふれる御指導を賜りました横浜国立大学工学部の池畑光尚教授に厚くとから，高能率な昼間のトラック便の設定ができるよう御礼を申し上げます。

ットワーク )を構成することができ，かつ顕著な公害低減効果や渋滞解消効果を派生することもできる。そして，になり，

トラック便の時間帯の制約が解消されるため，〔参考文献〕

従来獲得できなかった多様な輸送需要に柔軟に対処することができ，かつ， トラックの運用効率を格段に向上させることもできよう。 しかも， その地域間の輸送ではドライバーを不要としてドライバー不足に対処できる利点「新海上ルートと超高速フェリー(HTH)の開発」，船舶技術協会「船の科学｣，平成7年1
月号

が大きい。

従って，例えば,Fig.12に示すように， 日本列島沿岸に本超高速RORO船のための新航路を開設すれば， ト
ラック輸送に対する強力な支援・救済体制を全国的規模で確立することができ，国内の物流効率を飛躍的に向上させることができるはずである。無論， トラックやトレーラーによる物流の効率化だけでなく， その他の車両による営業活動やサービス活動の効率化や活発化も可能となるため， ユニークなマーケッティングの展開やサービスの向上をも期待することができ，国内経済を大いに活

3）塩田浩平：「汎用性の高い超高速コンテナ船(HTH)の開発」，船舶技術協会「船の科学」，平成8年1月号

4)Arena,G.andFarinetti,V. : "Introducing
Eurofast'',Proc.ofFAST'93,vol.2.

5)Kihara,K.etal., "DieselDrivenFully
SubmergedHydrofoilCatamaran" :Mitsubishi
Super‑Shuttle400,
FAST'93, vol、

the '$RAINBOW'',Proc.ofl.

6)Joo,Y.R.etal.,"ParametricDesignTrade‑
OffStudyandPreliminaryDesignofanSES性化させることができるであろう。
11．

1)運輸省編：平成7年度「運輸白書」
2）塩田浩平：おわりに

PassengerCarFerry'',Proc.ofFAST'93,

本超高速RORO船の開発では，新しい船型(HTH)の開発が要件となり解決すべき技術的課題は多い。 しかし，その他の開発課題については， まず， サイクロコン
バータによる常竜導の電気推進方式は船舶や各種プラン

トで用いられる低速大容量の動力可変伝達方式として定評のある先端技術であり， また，艦艇用主機の原動機への転用は使用条件が緩和されるため技術的な困難性は低いであろうし，車両乗降方式は既存の付帯設備を効果的に活用したものであり， いずれも確立された技術の応用であり，本開発計画は今日の技術力で充分完遂できるも

vol，2.

7）宝田直之助他： 「排水還型超高速船の開発研究（その2）一超電導電気推進プラントの試設計一」，
日本造船学会論文集，第170号

8）森弘之： 「超電導応用技術」，第14回造船学会夏期講座「新しい造船学」，昭和63年9月

9）宮田秀明他： 「新型双胴水中翼船の開発」 ， 日本造船学会論文集，第164号,

166号

10)赤木新介： 「交通機関論￨ ,機械工学大系51, コロ
ナ社ll)赤木新介： 「旅客用高速船の経済性評価と需要予のと確信している。

一方，大規模な架橋計画の実現によりフェリー航路の測｣，関西造船協会誌，第220号

撤退が相次いだが，今後の国内物流の改善はやはり内航
海連の積極的な参加によらなければ達成しえない面が多く，以前にも増して内航海連に対する期待は大きくならざるを得ない。従って， その内航海運を技術的に支えている造船業の使命はまさに重大であると言えようc勝手なことをいうようであるが，時代と共に変化する大きな

社会的ニーズを的確に捉えて積極・果敢に対処してこそ新しい市場の形成が可能となるのであり， 円高の定着をはじめとする諸事情により国内産業の存立条件が殊の外酷しくなっている状況下で造船・海運業の将来が間われ
−80−

×

×

×

Vol.49 1996-7
●●

●連載講座

船型設計

ノ

ー

卜

〈40＞
株式会社郵船海洋科学技術顧問

工学博士森

15．

開発関係（つづき）

15 ． 6

正彦

めか，新入社員時代には，工場の艤装岸壁に係船されて省エネルギ漁船169) 170）いるキャッチャー．ボートの狭い船内をしばしば見て回第6章で説明している基準船設計方式， さらに，同一った。小さな船体の中央部一杯に大きなレシプロ・エン船型でもって固定化してしまう標準船方式は，造船会社

ジンとボイラを搭載し， その後方部に蚕棚状のベッドとの生産能率を高める点で極めて効果的である。

厨房，浴室などを窮屈に配置した環境の極めて悪い居住

しかし，船型の種類はある程度特定化されてしまう。

区のようすが思い出される。

また，肥大船型となると，船の長さの半分ほどは中央平

漁船もキャッチャー．ボートと変わらない。小さな船行部であるから，同一工法による生産効果があるとして体に比較的大きな主機を搭載し，も，船体線図の設計を必要としない部分である。したが約下でできるだけ大きな魚鯰を配置しようとするから，って，基準船方式あるいは標準船方式だけに固執してい船体主要目上の無理が生じる。特に, CbならびにCPがると，設計能力が低下してくる危険性がある。

極めて過大である。第船型設計CADシステムが一段落して， 日常業務に余力が出てきた段階で，国内および欧米の造船会社からの先立って調べた資料の1つである。

そのうえ総トン数の制

5． 1図は，新しい漁船の計画にそこで， まず，従来の船体主要目を見直すことから始船体線図およびプロペラの設計依託を引き受けた。自社

めた。とにかく，許容できるところまで喫水を深くし，建造の船ではないから，船の種類も多種多様である。コ

船の幅を広げる，長さも少し長くする，等々である。

ンテナ船,VLCCに加えて， フェリーおよびRO/RO

また，漁船といえども，船には変わりはない。まず，船が多かった。フェリー, RO/RO船はコンテナ船よ

Froude数とL/Bに見合うところまでCbを小さくする。

りはFroude数は高く， また浅喫水の船型であるので，船の幅を広げ, Cbを小さくすることによって，船体抵設計能力を高めるうえで大いに役立った。

抗を小さくする。付随的に，静的復原力も従来船型より

また，船型設計CADシステムは，できるだけ汎用性を持たせるようにしていたので， 自社建造船以外の船型を効率よく設計するうえでも役立った。さらに，新しい船型の諸データをCADシステムのデータ．ベースに補充することもできた。

向上する。
次に，造波抵抗からみた最適値を狙ってCPの値を定めると, Cmの値も決まってくる。さらに，第近似のプリズマティック曲線が作成される。
このようなお膳立てを経て概略の船体線図が出来上がそうこうしているうちに, FRP船専業の会社が省エ
ネルギFRP漁船に進出したいので，基本設計を診てほしいとの依頼をされてきた。昭和50年頃のことである。

ってくると，並行して進められている一般配置図中央

切断図，機関室配置図などと照らし合わせる。
「ここのところをもう少し膨らませられませんか？」

時あたかも， 200海里以内を領海とする規制が国際問題となりつつある時期であり，魚価頭打ちの傾向と漁場の遠隔化に伴う燃料費の増大とによって，漁船の採算性は低下する一方であった。このため，漁業者間では，漁船の省エネルギ化と高速化の必要性が叫ばれていた。
学生時代の講義で 南極海まで独航して鯨を追いかけ「そこは大事なところだから，膨らませられないよ。冷凍機を並べずに少しずらせては？

こちらを少し膨らませるのはよいから， そこへ1台をずらせて置くのはどう？」「バルクヘッドを1フレーム後ろに下げてみましょう」「それでは居住区が狭くなるよ」

るキャッチャー・ボートこそ，造船技術の粋である という話を聞かされたことがある。この話を思い出したた「いや。このロッカー・スペースを階段の下の三角スペースに移せばよいですよl等々といった会話。
−81−

船の科学

に決めた。 しかし， この鰹竿釣り漁船は，商談が不成立

0．9に終わった。
0.8

新しい省エネルギ漁船としての日の目を見ることがで0.7

漁船である。旋網漁船であるから，船首パルプ付きとしきたのは，引き続き設計作業を行った69GT型1艘旋網てもあまり心配することはなく，鰹竿釣り漁船に倣うこ

Q

〔』

とにした。

0.6

一方，鰹竿釣り漁船の際に実施した水槽試験結果によると，在来形漁船の船尾伴流分布はかなり悪い。また，漁船の場合には，船の幅の割にはプロペラの直径が非常0.5に大きい。さらに，模型・実船間の尺度影響も少ないた
0．1

0．2

0．3

0．4

め模型試験の結果は無修正で突船にも適用できるであろ

厩＝｡/ノア Z症

うと考えられる。そこで， この旋網漁船では，船尾バル㈱①： ￨對西造船協会編造船設計便覧'7' ）②：漁船図表】721③:Taylor図表1731④：造波抵抗踊諭173)

O:造波抵抗理論174）

ブも付けることにした。

第1船の試運転では，乗組船員の方々から なんて静かな船だろう と喜んで頂いた。また，操業に従事するようになってからは，餌の鰯を橘んで先航する船を追い越して漁場に着いてしまう というお世辞やら，
漁業○：各種商船の実績値

× ：鋼製漁船(Cp,Fnは漁船法登録長ベース）
a:FRP製漁船（同上）に携わってきた人は手慣れたものである。このような打組合内での水揚げ量のランクが上がった''という嬉しい
お褒めを頂戴した。かなり割り引きして間かなければならないが，顧客に喜んで貰えることは，設計者としては
本当に嬉しいことである。そして， またまた!!Every‑

ち合わせを重ねながら， ようやく漁船らしい形が灌ってbodyHappy! "を体験した。

▲第15．1図Froude数とCPとの関係

漁船は始めてではあるが，今まで小型FRP船の設計

第15．2図は， この旋網漁船の一般配置，第15． 1表

きた。

残された問題は，船首バルブを付けるか否かである。
船首バルブ付きと無しの2船型でもって計画を進め，水槽試験も実施していた。実施した水槽試験は，通常の抵は， その主要目である。この漁船の竣｣二を契機として，時に，船首バルブの有無についての比較試験でもある。

わが国の漁船に船首バルブを付けることが一般化するようになった。一種の流行か？ しかし，単純に船首バ
ルブを付ければ良いということでもないのに。造波抵抗理論に従うと，船首バルブは主船体の一一部として設計するはずなのになぁ と思うと，多分に恐ろしい気もする。
この実績が引き金となって，清水と東北の造船会社か

船首バルブを付ければ，確かに推進性能は格段に良くなる。 しかし，対象船種は59GT型鰹竿釣り漁船である

ら省エネルギ漁船の基本設計の面倒を診てほしいとの依頼を受けた。大型商船とは違った設計の面白味もあるかから，性能は良くなっても，船首バルブのために鰹が釣れなくなっては何の意味もない。そこで，設計担当課長

ら，二つ返事で引き受けた。清水の造船会社からは鮪延
縄漁船，東北の造船会社からは鮪延縄漁船と北方海域のに，四国の室戸から静岡の焼津まで鰹竿釣り漁船に乗船

鮭鱒漁船である。

して調べてもらうことにした。

船種は異なるが，漁船といえども，技術向での基本は商船と同じである。すなわち, 3S(Speed,Strength,

抗・自航試験，波形計測および伴流計測に加えて，静l上および航走時の自由横揺れ試験，波浪中での船体動揺試
験ならびに波浪中での船体抵抗増加量の計測である。同「ここにこの位の大きさの球のようなものを付けるのですが，鰹釣りに悪いですか？

Stability),ならびに操縦性能，波浪中での連動性能，

船首の波は少し前に移りますが．．････」

船体振動などの基本項目の検討を疎かにしていなければ「その位なら， まず問題ないよ」

よい。

というような話のやりとりであったらしい。鰹竿釣りは，一方，荷主との契約に従って貨物を運ぶ‑‑一般商船と違って，漁獲の成否が漁船の網元の生命である。 したがって，造船会社本位の￨司型船建造などはまず期待できず，網元の趣向によって，大なり小なり仕様差が出てくるc

ベテラン釣り師が船首端に座を占めるから， この人達相手のこのような会話こそ，

まさに生情報である。

この結果に意を強くして，船首バルブ付きとすること−82−