研究活動報告 2014

AnnualReportIBS Annual Report 研究活動報告 201４

IBS

一般財団法人 計量計画研究所

一般財団法人 計量計画研究所

目

次

IBS Annual Report 研究活動報告 2014

Ⅰ．巻頭言
50 周年を迎え代表理事 黒川洸

1

企画部 部長 毛利
研究部 森尾雄一
淳

5

環境・資源研究室 室長 馬場剛

21

環境・資源研究室 稲原宏渉裕美

Ⅱ．特集論文東京都市圏 50 年の変遷と展望〜データが語る都市の変遷と未来〜

Ⅲ．研究論文
低炭素まちづくりのための評価ツールの適用

都市交通研究室 高砂子浩司

情報システム研究室 茂木
情報システム研究室 伊藤

ビッグデータによるスマートな道路交通安全のマネジメント〜プローブ情報を活用したヒヤリハットに着目して〜

絹田 裕一
萩原
剛
北村 清州
牧村 和彦
佐藤 弘子

28

溝口 秀勝
道路・経済社会研究室 蛯子
哲
次長 萩野 保克35

社会基盤計画研究室
社会基盤計画研究室
社会基盤計画研究室次長
情報システム研究室

支援物資物流のシステム化を支える計画・インフラ整備

都市・地域計画研究室

津波避難とまちづくり
都市・地域計画研究室 室長

石神

孝裕
創
中野
敦
佐藤 弘子
松井
浩
岡田真理子

41

萩原

47

都市・地域計画研究室 大門
次長
情報システム研究室
情報システム研究室
都市交通研究室

都市間交通のサービス水準に関する国際比較～総合的な交通体系の構築に向けて～
社会基盤計画研究室

道路・経済社会研究室 蛯子
社会基盤計画研究室 岡

道路・経済社会研究室 室長 西村

剛
哲
英紀
巧

Ⅳ．フェローシップ最終報告
低速交通によるコミュニティデザイン
〜高齢化社会を支える街路空間再配分に関する研究〜
香港城市大学 建築・土木工学部 助教授

村上

迅

55

広島工業大学 工学部都市デザイン工学科 准教授

伊藤

雅

62

石川

71

都市・地域計画研究室 大門

岳男
孝裕
浩
創

岡
企画部 部長 毛利
次長 萩野

英紀
雄一
保克

74

ミュンヘン環状道路地下化～ Mittlerer Ring と都市の再構築～

Ⅴ．自主研究活動報告
郊外住宅市街地の再構築と持続（郊外居住）のあり方
研究部

都市・地域計画研究室 室長 石神東北研究室 室長 小島

貨物車関連のビッグデータの活用方法に関する検討

社会基盤計画研究室

Ⅵ．研究室活動報告
社会基盤計画研究室
道路・経済社会研究室
環境・資源研究室
情報システム研究室
都市交通研究室
交通まちづくり研究室
都市・地域計画研究室
PI 研究室
言語・行動研究室
東北研究室

79
81
83
85
86
87
88
90
92
93

Ⅶ．IBS 50 年の歩み
97

Ⅷ．IBS 情報
IBS の概要

103

Ⅰ．巻頭言50周年を迎えAt the 50th Anniversary of IBS

黒川洸＊By Takeshi KUROKAWA

一般財団法人計量計画研究所は、1964 年 7 月に行政管理庁の認可により財団法人として発足 し た。 当 時 の 資 料 等 に よ る と、 研 究 所 の 名 称 は 英 語 の「The Institute of Behavioral
Sciences」が先に決まり、この日本語訳として「計量計画研究所」が決められたようである。
当時、わが国は池田内閣による所得倍増計画が着実に実現し、コンピューターの技術革新は目覚ましいものがあった。このような背景の中で、日立製作所が外務省に初の大型計算機を導入、それを支えるバックアップ研究所の必要性を強く認識して、日立製作所 4 千万、日本ビジ
ネスコンサルタント（NBC）1 千万の基金によって設立され、コンピューター業界では、初のシンクタンクと言われもした。
初代の理事は、文部省統計数理研究所林知己夫先生、東京大学経済学部大石泰彦教授、同教養学部京極純一助教授、同宇宙航空研究所穂坂衛教授、港湾審議会計画部会長鮫島茂氏、明治大学工学部後藤以紀教授がなり、理事長に早稲田大学政経学部河辺旨教授が務められ、専務理事に日本道路公団調査室長であった佐々木恒一氏がなった。
また、設立時の研究室は、行動科学、統計数理、交通、経済、システム、防衛科学の 6 室からなっていた。これから推察すると、外務省、防衛庁、経済企画庁等による国力、国防等に関する“科学的計画”を目指していたのではないかと思われる。しかし、数年後より、建設省、
日本道路公団等による自動車 OD 調査とその分析、東京都市群パーソントリップ調査を初めとする総合都市交通体系調査が有力な受託調査となり、研究室もそれに合わせるように再編されていった。
1971 年に環境庁、1974 年に国土庁が設立され、公害問題の防止、国土計画をはじめ、都市計画、環境、経済問題を総合的に推進する受託業務が発生し、それに応じた室体制が整えられ、同時に電子計算機部門を独立した㈱ IBS データセンター（現在：㈱ライテック）が設置された。
さらに、国鉄が民営化され、JR グループと清算事業団に分割されると新都市拠点整備事業が開始され、いくつかの地区の計画調査を受託するとともに、所謂バブル経済の下、自治体レベルでの都市開発、整備調査が多くなり、同時に民間開発プロジェクトも増えてきた。これに対応し、研究所も代々木から市ヶ谷へ移転（1986 年）、当財団も総務省および建設省の共管団体となり（1989 年）、また創立 30 周年を迎え IBS フェローシップを創設した（1994 年）。
20 世紀から 21 世紀に入ると、地方分権化、省庁再編の気運が高まり、2001 年に国土交通省が設立された。この頃から従来の道路事業、都市計画事業への批判が強まり、計画立案プロセ
スの妥当性、事業遂行プロセス等への住民参加問題が顕在化してきた。これに対し、パブリッ
ク・インボルブメントプロセスの導入、大都市における大規模開発関連地区交通計画マニュア＊一般財団法人 計量計画研究所

代表理事
IBS Annual Report

研究活動報告 20141

ル等の業務を行ってきた。
さらに、道路財源問題、ガソリン税の無駄遣いが国会でも大きな課題となり、2008 年に一般財源化されると同時に、道路関連業務執行改革の要請を受け、受託額が大幅に減少するとともに、国においては随意契約から企画競争による契約方式へと変更され、当財団もそれに対応
するよう組織の大幅な改革を行わざるをえなくなった。同じ頃より、各種のビッグデータが発生し、その利活用が大きな課題となってきた。また、特例民法法人の改革も迫られ、当財団は2011 年に国土交通大臣よりの強い要請もあり、一般財団へと移行し現在に至っている。
一般財団法人になるに当たり、当財団が国・地方公共団体の政策立案をサポートする業務を大きな柱として、公益性、中立性の高い財団とするため、定款で公益性の高い一般財団法人とすることを決めた。同時に特例民法法人時の正味財産を公益事業で社会に還元するため、総合
都市交通計画調査、モビリティ・マネジメント調査に関する技術講習会、IAESTE（国際学生
技術研修協会、外国人学生受入れ）等を毎年実施し、約 15 ～ 20 年間続けることとした。
今後の方向としては、科学的アプローチ、計量的手法を用いて、個々の専門性、自主性、社
会性を高めながらキャリア形成を育むと共に、クライアントの政策パートナーとしての役割を果たすため、環境・低炭素、交通・生活、社会資本、都市・まちづくり、産業経済・交流の調査研究テーマを柱に、今後も活動を進めていきたいと考えている。
現在、わが国は世界的に少子高齢社会のトップランナーとなっており、その在り方が国際的に注目されている。しかし、わが国の制度は右肩上がりの社会時代のままで、これを微修正しながら対応しようとしている。また、阪神淡路大震災、東日本大震災を受け、近未来には東南
海トラフ震災も想定されており、今後の少子高齢社会における「安全安心な生活環境」とは何かが問われている。
これらは行政のみならず、民間とも協働していかなくてはならず、このためには産・官・学に加えて、住民も巻き込んだ総合的施策の実施が不可避であり、IBS の活動もその中で力強く位置付けていきたいと考えている。

2

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅱ．特集論文

Ⅱ．特集論文

特集論文

東京都市圏50年の変遷と展望 〜データが語る都市の変遷と未来〜
Tokyo Metropolitan Area: Change for 50 years and Future Vision〜 Change and Future of Metropolis according to the Data 〜毛利雄一＊ 森尾淳＊＊

By Yuichi MOHRI and Jun MORIO

50 年間の変化を表− 1 に示す。この表に従って、

₁．はじめに

50 年間の変化を概観する。

1964 年に創立した IBS は、2014 年に 50 周年を迎えた。これを契機に、本稿では、東京都市圏にお（1）人口・世帯

ける 50 年の変遷を各種統計データに基づいて整理ａ）全国の人口増加と 1 都 3 県への人口集中

するとともに、今後の東京都市圏の課題と展望を示す。

我が国の人口は、1960 年の 9,430 万人から 2010
年には 12,086 万人と約 1.4 倍に増加している。一方

終戦から 15 年以上を迎えた 1960 年代は、池田内で、1 都 3 県の人口は、1960 年の 1,786 万人に対し、閣による所得倍増計画（1960 年）、東海道新幹線、

2010 年には 3,562 万人と約 2 倍に増加し、全国に対首都高速道路、東京モノレール等の大規模インフラ

する比率も 1960 年の 18.9％から 2010 年の 27.8％へ整備、1964 年の東京オリンピックの開催等、高度と増加しており、この 50 年間に 1 都 3 県に人口が経済成長を支えてきた時代であった。この経済成長

集中していることを捉えることができる。1 都 3 県

により、1968 年には我が国の国民総生産（GNP）が、における人口の変化を時系列にみると（図− 1）、

当時の西ドイツを抜き世界第 2 位となり、2010 年

対全国比率の増加は 1975 年から緩やかになっていに中国に抜かれるまで、世界第 2 位の経済規模を維るものの、一貫して増加傾向にある。また、1 都 3

持してきた。こうした経済成長を背景に、1960 年

県の内訳をみると、1965 年までは、東京都での人

代から現在に至る 50 年間に、東京都市圏も、産業、口増加が大部分を占めていたが、その後、市街地の生活の姿が大きく変化した。本稿では、日本全体あ外縁化により、神奈川県、埼玉県、千葉県の人口がるいは東京都市圏を対象に、50 年間における社会増加している。但し、2000 年以降は、1 都 3 県に占経済の変化をいくつかの視点から整理する。さらに、

める東京都の人口の比率は微増傾向にある。

東京都市圏に絞り、交通施設整備と交通行動の変化
を 1968 年から 5 回実施されてきているパーソント

1都3県/全国（%）
東京/1都3県（%）
60.0

人口（百万人）

リップ調査（以下、PT 調査）に基づいて捉え、最60

後に東京都市圏における今後の課題と展望について

50

50.0

40

40.0

示す。

東京/1都3県

30.0

30

₂．50 年間の社会経済の変化

1都3県/全国

統計データの制約から日本全体あるいは 1 都 3 県を対象に、各種統計データに基づき 1960 年代と現在における社会経済指標（人口・世帯、経済、暮ら

20

20.0

10

10.0

0

0.0

し、インフラ）を比較・整理し、50 年間にどのような変化があったかを把握する。社会経済指標の
＊企画部

部長

博士（工学） ＊＊研究部

主任研究員

図－1

1 都 3 県の人口の変化

博士（工学）IBS Annual Report

研究活動報告 2014

5

表－1

社会経済・暮らし・インフラ指標の 50 年間の変化

指標

地域

50年前
年次
指標

1都3県
全国
全国比
1都3県
全国
全国比
1都3県
全国
全国比
1都3県
全国
全国比
1都3県
全国
全国
全国
全国
全国
全国
1都3県
全国
全国比
1都3県
全国
全国比
1都3県
全国
全国
全国
全国
全国
1都3県
全国
全国比
全国
全国
全国
全国
全国
全国
全国
全国
全国
東京
神奈川
千葉
埼玉
東京都区部
全国
全国
全国
全国
全国
全国
全国
全国
全国
1都3県
全国
全国

現在
年次

比率*
指標

(現在/50年前)

17,86435,6191960
夜間人口 （千人）
94,302 2010
128,057
18.9%
27.8%
8,329
16,541
就業人口 （千人）
1960
2010
43,691
59,611
19.1%
27.7%
12,423
23,5971960
生産年齢人口 （千人）
60,469 2010
81,032
20.5%
29.1%
799
7,247
65歳以上人口 （千人）
1960
5,398 2010
29,246
14.8%
24.8%
4.5%
20.3%
65歳以上人口比率
1960
2010
5.7%
22.8%
平均寿命（男）
1964
67.67 201279.94
平均寿命（女）1964
72.87 2012
86.41
人口・世帯
合計特殊出生率
1964
2.05 20121.41
死亡率（男） 人口10万人対
1960
1,476 2010544
死亡率（女） 人口10万人対
1960
1,042 2010
275
110
612
外国人数 （千人）
1960
577 2010
1,648
19.1%
37.1%
4,703
15,596
総世帯数 (千世帯)1960
22,567 2010
51,951
20.8%
30.0%
3.80
2.28
平均世帯人員
1960
2010
4.18
2.46
核家族世帯割合
1960
53.0% 201056.3%
夫婦のみ世帯の割合
1960
7.3% 201019.8%
夫婦と子供世帯の割合
1960
38.2% 201027.9%
単独世帯の割合
1960
16.1% 2010
32.4%
28.92
178.60
国内総生産・県内総生産
1964
101.88 2011
530.48（実質・兆円）
28.4%
33.7%
失業率
1964-Jan
1.2%
2014-Jan
3.7%
経済
為替レート （円）1964
360.0 2014101.4
訪日外客数 （千人）
1964
353 2013
10,364
1964
128 2013
17,473
出国者数 （千人）
1964
54,873 2013
426,234
平均可処分所得 （円）1964
45,511 2013
318,707平均消費支出 （円）1970-Jun
32.5 2014-Jun
103.4
消費者物価指数1964
36.0% 201322.2%
エンゲル係数1963
64.3% 2008
61.1%
持ち家率
108,000
308,100
地価調査標準価格
59,000178,200
1976
2012
（住宅地）
48,50073,60049,300107,800
1966-Apr
50 2014-Apr
163
ガソリン価格 （円）1960
9.3 2010
5.5
婚姻率（‰） 人口千対暮らし
1964-Apr
1,865 2014-Apr
2,699
女性就業人口 （百万人）
初婚年齢（夫）
1970
26.9 201030.5
初婚年齢（妻）1970
24.2 2010
28.8
初産年齢
1960
25.4 201230.3
1964
12,000 2012
535,800
国立大学学費 （年額・円）
大学進学率
1960
15.5% 201049.9%
1966-Feb
0.3% 2014-Mar
96.5%
カラーテレビ普及率
1964-Feb
1.7% 2014-Mar
90.6%
ルームエアコン普及率
0.08
0.33
一人あたり乗用車保有台数 （台）
1970
2010
0.07
0.45
1960
0 20117,920 高速自動車国道 供用延長 （km）
実延長
972,688
1,204,744
一般道路 （km）
全国
1960
改良済み延長
93,269 2011
737,889
改良率
9.6%
61.2%
1都3県
18.9%
94.2%
1964
下水道普及率
2012
全国
11.1%
88.1%
全国
157,208 2010
1,031,799
1964
電力消費量 （百万kWh)
東京電力管内42,129 2010
327,108
全国比
26.8% 2010
31.7%
新エネ
0.0%
2. 0 %
水力
42.0%
8 .0%
電源種別発電電力量
石炭
26.0%
42.0%
構成比
1965
2012
全国
LNG
0.0%
28.0%
インフラ・
（全国）
石油
31.0%
18.0%
交通サービス原子力
0.0%
2. 0 %
大阪 （鉄道）390 2013
150
東京から国内主要都市への福岡 （航空）
220
105
1961
2012
最短移動時間 （分）札幌 （航空）125
90
大阪 （鉄道）2,530 2013
14,050
東京から国内主要都市への1961
福岡 （航空）12,600 2012
32,600
移動料金 （円）札幌 （航空）11,70025,900サンフランシスコ
750
570
東京から国外主要都市への
1964
ロサンゼルス775 2013
600
最短移動時間 （分）
パリ
1030
750
サンフランシスコ
526
東京から国外主要都市へのロサンゼルス
6 201367
1964
航空便本数 （週ごと・本）
パリ
2
39*単位が％の指標に関しては、50年前と現在の差を示している。

6

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

1.99
1.36
8.9%
1.99
1.36
8.7%
1.90
1.34
8.6%
9.07
5.42
10.0%
15.9%
17.1%
1.18
1.19
0.69
0.37
0.26
5.56
2.86
18.1%
3.32
2.30
9.2%
0.60
0.59
3.3%
12.5%
-10.3%
16.3%
6.18
5.21
5.3%
2.5%
0.28
29.37
136.77
7.77
7.00
3.18
-13.8%
-3.1%
2.85
3.02
1.52
2.19
3.26
-3.80
1.447
1.13
1.19
1.19
44.65
34.4%
96.2%
88.9%
4.21
6.51

出典

国勢調査

国勢調査

国勢調査

国勢調査
国勢調査
簡易生命表
簡易生命表
人口動態統計
国勢調査
国勢調査
国勢調査

国勢調査
国勢調査
国勢調査
国勢調査
国勢調査
国勢調査
国民経済計算／県民経済計算※平成17年基準で計算
労働力調査 ※季節調整値
日本銀行発表 ※東京市場6月末17時時点
日本政府観光局 訪日外客数の推移
日本政府観光局 出国日本人数の推移
家計調査 ※勤労者世帯データ
家計調査 ※勤労者世帯データ
消費者物価指数総合 (2010年基準)
家計調査 ※勤労者世帯データ
住宅・土地統計調査
都道府県地価調査
小売物価統計調査
人口動態統計
労働力調査 ※季節調整値
人口動態統計人口動態統計人口動態統計小売物価統計調査
学校基本調査消費動向調査 主要耐久消費財の普及率
消費動向調査 主要耐久消費財の普及率
自動車検査登録情報協会 統計データ
国勢調査
道路統計年報1.24
道路統計年報
7. 91
51.7%
75.3%
公共下水道統計（1964年）
77.0%
汚水処理人口普及状況（2012年）
6.56
電気事業60年の統計
7.76
4.9%
2. 0 %-34.0%
電気事業の現状
16.0%
原子力・エネルギー図面集
2 8. 0%-13.0%
2. 0 %
0.38
0.48
JTB時刻表（1961・2012・2013年）
0.72※東京・大阪間の鉄道料金は以下の設定に従う
1961年：第1こだま・第つばめ2等車指定席
5.55
2013年：ひかり指定席の料金
2.59
2.21
0.76
航空輸送統計年報（1964年）
0.77
JTB時刻表（2013年）
0.73※1964年の移動時間は輸送時間と便数のデータから推計した5.20 ※1964年：サンフランシスコ・ロサンゼルス便はホノルル経由、
11.17
パリ便はアンカレッジ・コペンハーゲン・ロンドン経由
19.50

Ⅱ．特集論文ｂ）全国を上回る高齢化の進展
65 歳 以 上 人 口 は、 全 国 で は 1960 年 の 540 万 人（65 歳以上比率 5.7％）から 2010 年には 2,925 万人（65 歳以上比率 22.8％）と約 5.4 倍に増加している。
一方で、1 都 3 県では 1960 年の 80 万人（65 歳以上
比率 4.5％）から 2010 年には 725 万人（65 歳以上比率 20.3％）と約 9.1 倍に増加している。この 65 歳以

1都3県/全国（%）
東京/1都3県（%）
75.0

GRP（兆円）250
東京/1都3県
200

60.0

150

45.0
1都3県/全国

100

30.0

50

15.0

0

0.0

上人口の増加と高齢化の進行は、平均寿命（男性67.7 歳（1964 年 ） → 79.9 歳（2012 年 ）、 女 性 72.9
歳（1964 年）→ 86.4 歳（2012 年））が 50 年間で男女とも 12 ～ 13 歳延びていることと合計特殊出席率（2.05（1964 年）→ 1.41（2012 年））が 3 割減少する

図－2という少子化の 2 つの要因が大きく影響している。
ｃ）核家族世帯の増加から単身世帯の増加へ

1 都 3 県の GRP の変化いる。

世帯数についてみると、全国では 1960 年の 2,257
万世帯から 2010 年には 5,195 万世帯の約 2.3 倍の増（3）暮らし加、1 都 3 県では 1960 年の 470 万世帯から 2010 年ａ）急増してきた所得と消費には 1,560 万世帯の約 3.3 倍増加している。平均世

1960 年代からの現在の暮らしの変化を全国の勤帯 人 員（ 人 口 / 世 帯 数 ） は、 全 国 で は 1960 年 の

労者世帯の平均可処分所得、平均消費支出、エンゲ

4.18 人 / 世帯から 2010 年には 2.46 人 / 世帯、1 都

ル 係 数 で み る と、 平 均 可 処 分 所 得 は 1964 年 の3 県 で は 1960 年 の 3.08 人 / 世 帯 か ら 2010 年 に は54,873 円 / 世 帯 か ら 2011 年 に は 426,234 円 / 世 帯

2.28 人 / 世帯と全国、1 都 3 県ともに約 4 割減少しと 約 7.8 倍 に 増 加、 平 均 消 費 支 出 は 1964 年 のている。この世帯数の増加と平均世帯人員の減少は、

45,511 円 / 世 帯 か ら 2011 年 に は 318,707 円 / 世 帯

核 家 族 世 帯 の 増 加（53.0 ％（1960 年 ） → 56.3 ％と 約 7.0 倍 に 増 加 し、 エ ン ゲ ル 係 数 は 1964 年 の（2012 年））というよりは、若者、高齢者等の単独

36.0％から 2011 年には 22.2％と約 14 ポイント減少

世帯の増加（16.1％（1960 年）→ 32.4％（2012 年））している。消費者物価指数は 32.5（1970 年）からが大きく影響している。

103.4（2014 年）の約 3.2 倍であることから、物価の伸びに比べ所得と消費の伸びは 2 倍以上となって

（2）経済

いる。

ａ）日本の経済を支えてきた東京ｂ）多様に変化してきた暮らし

我が国の実質 GDP（2005 年価格）は 1964 年の1950 年代後半、白黒テレビ・洗濯機・冷蔵庫の102 兆円から 2011 年には 530 兆円と約 5.2 倍に増加

家電 3 品目が「三種の神器」として喧伝され、1960している。一方で、1 都 3 県の実質 GRP（2005 年

年代半ばには、カラーテレビ（Color television）、

価格）は、1964 年の 29 兆円に対し、2011 年にはクーラー（Cooler）、自動車（Car）が新・三種の神179 兆円と約 6.2 倍に増加し、全国に対する比率も器（3C）として登場した。現在のカラーテレビの28.4％から 33.7％と 5.3 ポイントの増加となってい普及率は 96.5％（2014 年）、クーラーの普及率はる。1 都 3 県における実質 GRP の変化を時系列に90.6％（2014 年）、2010 年の乗用車の 1 人当たり保みると（図− 2）、対全国比率は、オイルショック、有台数も全国 0.45 台、1 都 3 県 0.33 台と、全国でバブル崩壊、リーマンショックなど、日本経済に大は概ね 2 人に 1 台、1 都 3 県でも概ね 3 人に 1 台ときな打撃があった後は若干の減少がみられるものの、いう時代になった。また、この 50 年間に男女とも概ね一貫して微増傾向にある。1 都 3 県の内訳をみに大学進学率が上昇し、女性の就業率が高まる一方ると、1960 年代当初は、東京都のシェアが 70％をで、 男 性、 女 性 と も に 初 婚 年 齢（ 男 性 26.97 歳

超えていたが、その後減少して 1970 年に 60％を下（1970 年）→ 30.5 歳（2010 年）、女性 24.2 歳（1970

回り、それ以降概ね 55％程度で横ばいに推移して

年 ） → 28.8 歳（2010 年 ））、 初 産 年 齢 と も に 上 昇

IBS Annual Report

研究活動報告 20147

（25.4 歳（1960 年）→ 30.3 歳（2012 年））し、晩婚化と晩産化が進んでいる。

ｂ）交通サービス向上による国内・国際交流の促進
交通サービスについて 50 年を振り返ると、1960
年代は、東京オリンピック開催を契機とする東海道（4）インフラ整備と交通サービス

新幹線、首都高速道路の整備をはじめ、名神高速道

終戦から 15 年以上経った 1960 年代は、経済成長、路、阪神高速道路、東名高速道路、営団地下鉄日比東京オリンピックの開催等を背景に、東京都市圏を谷線・東西線・千代田線等、都市間、都市内の交通中心に住宅、事務所、店舗、工場などの個人・民間網の整備が始まった時代であった。特に、東京－大の施設に加えて、交通施設、上下水道・電力・ガス

阪間は、東海道新幹線の開業前 1961 年には、当時等の供給処理施設等、大規模なインフラ整備が行わの特急「こだま」で 6 時間 30 分かかっていたが、れ始めた時代であった。50 年後の現在までに着実

1964 年東海道新幹線開業により、「ひかり」で 4 時に整備が進み、インフラが充実している。一方で、間（東京−新大阪間）となり、翌 1965 年には最高

この 50 年間で経験した大地震をはじめとする大災速度が 210km/h、3 時間 10 分（東京−新大阪間）

害や高度経済成長期に集中的に整備した構造物の老で移動可能となった。現在、最高速度 270km/h の朽化への対応等、新たな課題にも直面している。

「のぞみ」で、東京−新大阪間は 2 時間 25 分にまでａ）変化する電源構成とエネルギー問題 1）短縮された。

全国の電力消費量は 1965 年の 157,208 百万 kWh

国内航空については、羽田－千歳間がプロペラ機

から 2010 年には 1,031,799 百万 kWh と約 6.6 倍に、で 2 時間以上かかっていたが、1961 年に初めて国

東京電力管内では、1965 年の 42,129 百万 kWh か

内線ジェット機が投入され、約 1 時間 30 分で移動

ら 2010 年には 327,108 百万 kWh と約 7.8 倍となり、可能となった。羽田−千歳間の就航便数は、1961

50 年間で大きく増加している。一方で、供給側で年には 7 便 / 日であったのが、2012 年には 54 便 /あるエネルギーの電源種別発電量構成比は、図− 3日に増加、更に、ジャンボジェット機等の大型機のに示すように、電力不足の克服のための水力開発に導入などにより、利用者の利便性は大幅に向上して始まり、1960 年代の電力需要の急増に対応した石いる。このような国内移動に関する高速化をはじめ

油火力の開発、1970 年代のオイルショックによるとする利便性の向上は、国内の交流促進・拡大に大石油火力依存の見直しを経て、1980 年代から 2010

きく貢献した。

年までは原子力・LNG・石炭による電源構成へと

また、国際航空については、1961 年には、東京変遷してきた。しかし、2011 年 3 月の東日本大震－ロサンゼルス間がホノルル経由で約 13 時間、就

災により福島第一原子力発電所事故が発生し、全国

航便数 6 便 / 週であったが、2012 年には、直行便の原子力発電所が停止することになった。その結果、で約 10 時間、就航便数 67 便 / 週となり、利便性が原子力の代替に、火力発電をフル稼働させるため、大きく向上している。1973 年の固定相場制（360 円

現在は石油、LNG、石炭の化石燃料に依存する状/ ドル）から変動相場制への移行、1985 年のプラザ

況（2010 年（震災前）62％に対し、2012 年 88％）

合意による円高等の影響も加わり、海外への出国者となっている。このエネルギー問題は、地球環境問

数 は 1964 年 の 12.8 万 人 か ら、2013 年 に は 1,743.7

題だけでなく、これらの燃料を海外から輸入してい万人と大幅に増大しており、前述の国際航空のサーるため、貿易収支にも大きく影響している。

ビス改善が、国際交流促進・拡大に大きく貢献して

原子力
1965年

LNG

石油等

31.0%

1980年

29.0%

2012年 2.0%

18.0%

水力

26.0%

17.0%

2010年

石炭

42.0%

46.0%

8.0%

28.0%

新エネ等

15.0%

29.0%

5.0%

25.0%

42.0%

17.0%

いると考えられる。
化石燃料依存度ｃ）郊外市街地を変化させた鉄道サービス57.0%

東京都市圏の鉄道網整備による交通サービスの変66.0%

化についてみる。ここでは、50 年間に特徴的変化

9.0% 1.0% 62.0%
8.0% 2.0% 88.0%がみられるつくば市（研究学園都市として整備）、
多摩市（ニュータウンとして整備）、三島市（新幹線整備により東京への通勤が可能）に加え、50 年
前から東京への通勤圏として市街地が整備されてい8図－3電源構成の変化IBS Annual Report

研究活動報告 2014

た横浜市戸塚区を対象に、東京駅までの鉄道サービ

Ⅱ．特集論文

スの変化についてみることとする（表− 2）。

朝ピーク 3 時間（1960 年）→ 57 本 / 朝ピーク 3 時

1960 年のつくば市（当時は筑波町，谷田部町，間（2012 年））、横浜市営地下鉄の開業、戸塚駅周

豊里町，大穂町，桜村，茎崎村の 6 町村）は、人口辺開発等を経て、2010 年には人口は 27.4 万人に増

5.2 万人で、東京駅まで 3 時間以上の時間を要して加した。

いた。1963 年の研究学園都市の筑波建設の閣議了
解、1973 年の筑波大学開学を経て、2005 年のつくばエクスプレス（TX）開業により東京駅まで 1 時

₃．人口分布の変化

間で移動可能となり、2010 年には人口 21.4 万人に1 都 3 県への人口集中については、既に触れたと増加した。1960 年の多摩市（当時は多摩町）は、おりであるが、ここでは、人口の空間的拡がりの変人口約 1 万人で、聖蹟桜ヶ丘駅から東京駅までの所化を捉える。

要 時 間 は 1 時 間 15 分 で あ っ た。1965 年 の 多 摩

東京都市圏（1 都 3 県と茨城南部）の人口密度にニュータウン開発の都市計画決定、1971 年の多摩

ついて、国勢調査の 1km² メッシュ別に把握可能な

ニュータウン入居開始、1974 年の京王相模原線の1970 年と 2010 年の 40 年間の変化を捉える（図− 4、

京王多摩センター駅開業、1975 年の小田急多摩線

図− 5）。なお、図− 4、図− 5 で表示される最も濃の小田急多摩センター駅開業、2000 年多摩都市モ

い色のメッシュは 4000 人 / km² であり、人口集中

ノレール線の多摩センター駅開業を経て、多摩セン

地区（DID）に対応している。

ター駅から東京駅まで 1 時間以内で移動可能となり、1970 年に 4000 人 / km² のメッシュは、東京区部

2010 年には人口 14.8 万人に増加した。1960 年の三の 20km 圏を中心に東京多摩部、横浜等の都市圏の島市は、人口 6.4 万人で、三島駅から東京駅まで東西南部地域と郊外の鉄道沿線の駅周辺に人口集中し海道本線で 1 時間 51 分かかった。1969 年に東海道ている（図− 4）。40 年後の 2010 年には、4000 人 /新幹線三島駅が開業し、新幹線通勤者の居住等によ

km² のメッシュが大きく拡大し、都市圏の西南部

り、2010 年には人口 11.2 万人に増加した。1960 年

地域をはじめとして 50km 圏に及んでいる。また、の横浜市戸塚区は、人口は 11.4 万人、東京駅まで

埼玉県、千葉県についても東京都に近い鉄道沿線地

東海道本線で 44 分と利便性の高い地域であった。

域での人口集中が拡大するとともに、茨城県を含めその後、東海道線、横須賀・総武快速線、湘南新宿

た郊外の鉄道沿線の駅周辺を中心に人口集中のメッ

ラインの乗り入れによる運行本数の増加（14 本 /シュが少しづつ拡大していることがわかる。

表－2 主な都市から東京駅までの鉄道サービスの変化

図－4※ 1 都市中心駅から東京駅までの駅間所要時間※ 2 通勤時間帯（６時～９時）３時間の運行本数
複数路線を乗り継ぐ場合は、最も運行本数が少ない路線

東京都市圏の 1km メッシュ別人口密度（1970 年）IBS Annual Report

研究活動報告 2014

9

図－5

東京都市圏の 1km メッシュ別人口密度

図－6

東京都市圏の鉄道路線網（1960 年）

図－7

東京都市圏の鉄道路線網（2010 年）（2010 年）

₄．交通施設整備の変化
ここでは、東京都市圏の鉄道網と道路網を対象に、50 年間の交通施設整備の変化を捉える。
（1）鉄道網整備の変化 2），3），4）
図− 6 は 1960 年時点の東京都市圏の鉄道網を示したものである。戦前からの路線網として、国鉄及び私鉄が山手線から郊外を結ぶ路線網が形成されており、山手線内には路面電車が運行されていた。しかし、路面電車は、自動車交通の増加や経営悪化により、1960 年代後半から 1970 年の前半までに、大部分が廃線になった。東京への通勤者の増加によって、東京都心部の通勤混雑は熾烈を極め、通勤地獄と呼ばれた。激しい通勤混雑に対応するため、国鉄のために地下鉄と郊外鉄道路線の相互直通運転を実は、東海道本線・横須賀線、中央本線、高崎線・東施した都市はなく、相互直通運転では、東京が先鞭

北本線、常磐線、総武本線の 5 方向へ放射状に伸びをつけることになった。地下鉄と民鉄事業者によるる路線を複々線化する抜本的な輸送力増強策を五方

郊外鉄道路線の初めての相互直通運転は、1960 年

面作戦として、計画・実行した。また、1960 年代に部分開業した都営地下鉄浅草線（押上～浅草橋

以降は、東京都心部の鉄道混雑を緩和するため、積間）と京成押上線との間である。その後、1968 年

極的に地下鉄建設が行われた。その結果、2010 年には、都営浅草線と京浜急行電鉄が泉岳寺駅を介しまでには、東京都心部では地下鉄網の整備により鉄て直通運転を開始し、京成電鉄、都営地下鉄、京浜

道 路 線 の 密 度 が 高 く な っ た（ 図 − 7）。 さ ら に、

急行電鉄間が直通することになる。その後整備され1960 年代に行われた通勤輸送改善プロジェクトとてきた東京の地下鉄は、都営地下鉄大江戸線を除き、

して、郊外鉄道路線と地下鉄の相互直通運転が挙げすべての地下鉄が郊外鉄道路線と直通運行が行われ、られる。郊外鉄道が都心部へ路線を延伸するケース

乗り換え抵抗の軽減とターミナル駅の混雑緩和等、は、海外でも行われていたが、利用者の利便性向上

鉄道サービスの向上に大きく貢献している。

10

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅱ．特集論文

図－8

東京都市圏の高速道路網（1965 年）

図－11

東京都市圏の高速道路網（1990 年）

図－9

東京都市圏の高速道路網（1970 年）

図－12

東京都市圏の高速道路網（2000 年）

図－10

東京都市圏の高速道路網（1980 年）

図－13

東京都市圏の高速道路網（2012 年）

IBS Annual Report

研究活動報告 201411

（2）高速道路網整備の変化 5）,6）,7）

動車道が接続、2014 年には東名高速道路と中央自図− 8 から図− 13 の 6 つの図は、1965 年、1970

動車道が接続された。神奈川県の一部区間を除き、年、1980 年、1990 年、2000 年、2012 年の東京都市2015 年度には関越自動車道から東側区間が開通し、圏の高速道路網を示したものである。

東京都市圏の外側の大環状道路が形成される予定で

モータリゼーションの急激な進展に伴う慢性的なある。また、中央環状品川線は 2014 年度、東京外

交通渋滞の緩和を目指して、1959 年首都高速道路

環自動車道の東側は 2017 年度完成予定であり、数公団が誕生した。また、1964 年の東京オリンピッ

年後には、1963 年首都圏基本問題懇談会で初めてク開催前の開通を目指して、1962 年高速都心環状提案・計画された 3 環状 9 放射の道路ネットワーク

線の京橋－芝浦 間（4.5km）が初めて開通し、オリが、50 年以上の月日を経て、概成されることになる。

ンピック開催までに、首都高 1 号線（日本橋－羽田空港）、同 2 号線（銀座－芝公園）、同 3 号線（隼町－霞ヶ関）、同 4 号線（日本橋－大手町−幡ヶ谷）

₅．交通行動の変化などの 4 路線、延長 31.8km が完成した。この開通

こ こ で は、1968 年、1978 年、1988 年、1998 年、により、一般道路では 2 時間近くかかっていた羽田2008 年に実施された東京都市圏 PT 調査に基づき、空港から代々木のオリンピック選手村間が、30 分

東京都市圏における交通行動の変化を把握する。

ほどで結ばれるようになった（図− 8）。
その後、1967 年に中央自動車道が初開通、1969（1）東京都市圏の実施概要

年には東名高速道路が全線開通し、名神高速道路と1967 年に我が国で初めて大規模に実施された広合わせて東京から大阪まで高速道路で結ばれた。首島都市圏の翌年 1968 年に第 1 回東京都市圏 PT 調

都 高 速 道 路 も 1967 年 に 都 心 環 状 線 が 形 成 さ れ、査が実施された。東京都市圏 PT 調査の概要を、表1968 年には神奈川線も開通し、総延長は 50km を− 3 に示す。1968 年の第 1 回調査の調査圏域は、
東京都、神奈川県、埼玉県（秩父除く）、千葉県突破した（図− 9）。
1970 ～ 1980 年代には、1978 年に都心から成田国（ 房 総 除 く ） で あ っ た が、 通 勤 圏 の 拡 大 に 伴 い、

際空港へのアクセスとしての東関東自動車道、1981

1978 年の第 2 回調査では、東京都、神奈川県、埼

年に常磐自動車道、1982 に年中央自動車道全線、玉県、千葉県の 1 都 3 県全域に拡大するとともに、1985 年に関越自動車道全線、1987 年東北自動車道

茨城県南部を加えた。その後、第 5 回 PT 調査まで全線が開通している。それに加え、それぞれの高速に、茨城県南部の調査圏域が拡大した。この調査圏道路に接続する首都高速道路も開通し、1990 年に域の拡大と東京都市圏の人口増加に伴い、PT 調査

は放射方向の高速道路ネットワークが形成されたの圏域の人口も、1968 年の第 1 回調査 2,131 万人か（図− 11）。

ら、2008 年の第 5 回調査では 3,462 万人と約 1.6 倍

1980 年代後半から 2000 年にかけては、1987 年中
央 環 状 線 東 側 完 成、1989 年 横 浜 ベ イ ブ リ ッ ジ、に増加している。なお、都市圏人口の約 2％の 50～ 80 万人程度を対象に調査が実施されている。

1993 レインボーブリッジ、1994 年首都高速湾岸線の開通による首都高速道路ネットワーク充実ととも（2）トリップ数と交通手段分担率の変化に、1997 年東京湾アクアライン、1992 年東京外環

東京都市圏 PT 調査の結果について、最初に、東自動車道の開通、及び 1994 年の常磐自動車と関越

京都市圏のトリップ数の変化をみると、図− 14 に自動車道の接続等、東京都市圏における環状道路が示すように、1968 年の第 1 回調査では 4,792 万ト形成され始めた時代である（図− 12）。

リップ、調査圏域が拡大した 1978 年の第 2 回調査

2000 年に入ってからは、2002 年中央環状線北側

では 6,667 万トリップ、2008 年の第 5 回調査では

完 成、2007 年 中 央 環 状 線（ 西 新 宿 JCT - 熊 野 町

8,309 万トリップと増加し、第 1 回調査に対しては

JCT）、2010 年 中 央 環 状 線（ 大 橋 JCT - 西 新 宿

約 1.7 倍、調査圏域がほぼ同じである第 2 回調査にJCT）の開通、また、1996 年首都圏中央連絡自動

対しては約 1.2 倍となっている。一方で、1 人あた車道（圏央道）の青梅 IC - 鶴ヶ島 JCT 間が開通し、りトリップ数（グロス原単位）は、概ね 2.4 ～ 2.5

その後、圏央道は、2007 年中央自動車道と関越自トリップ / 人、外出人口あたりのトリップ数（ネッ12

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅱ．特集論文

ト原単位）は、概ね 2.8 ～ 2.9 トリップ / 人と大きより、30 年間で自動車の利用が大幅に増えている。

な変化はなく、このトリップ数の増加は、大部分が一方で、30 年間に分担率が減少した交通手段は、

東京都市圏の人口増加によるものである。

徒歩であり、1968 年の 43％から 1998 年の 22％と次に東京都市圏の交通手段分担率をみると、図−大幅に減少している。このように、1960 年代から15 に示すように、1968 年の第 1 回調査では、自動2000 年までの東京都市圏は、自動車普及と郊外部

車分担率が 17％、1998 年の第 4 回調査では、自動への市街地の拡大により自動車の利用が増大の時代

車分担率が 33％と、モータリゼーションの進展にであった。
しかしながら、2008 年の第 5 回調査では、自動9000
発生トリップ数（万トリップ）

8000

8,309

7,846

7,379

分担率は 1998 年 25％から 30％に増加した。これは

6,667

7000

先に示した東京都市圏における鉄道新線の整備や相6000

互直通運行等の鉄道サービスの向上により、東京区

4,792

5000

車分担率が 1998 年の 33％から 28％に減少し、鉄道

部や政令市などで鉄道利用者数が増加するとともに、4000

東京区部への鉄道利用 OD 交通量が増加したためで3000あると考えられる。但し、都市圏の郊外部である埼

2000

玉北部、千葉西南部、千葉東部、茨城南部などでは

1000自動車分担率は依然として増加する傾向にある。

0
1968

図－14

1978

1988

1998

2008

上記に示した都心部への鉄道利用の増加の特徴を捉えるため、図− 16 に東京区部への集中トリップ

東京都市圏のトリップ数の変化

数の変化、図− 17 に東京区部への集中トリップの交通手段分担率を示す。東京区部への集中トリップ
1968

25%

1978

23%

4%

1988

25%

3%

1998

25%

2%

2008

30%
0%

7%

20%
鉄道

バス

図－15

17%

2% 6%

24%

2% 13%

27%

15%

3%

万トリップ、調査圏域が拡大した 1978 年の第 2 回

34%

2%

15%

22%

28%

2% 14%

22%

40%

60%
二輪車

80%

自転車

調査では 425 万トリップ、2008 年の第 5 回調査で

27%

33%

3%

自動車

数の変化をみると、1968 年の第 1 回調査では 356

43%

徒歩

は 613 万トリップと第 1 回調査に対しては約 1.7 倍、調査圏域がほぼ同じである第 2 回調査に対しては約1.4 倍となっており、先に示した都市圏全体のト
100%

その他

東京都市圏の交通手段分担率の変化

表－3
第１回
実態調査年

1968

調査圏域

東京都、神奈川県、埼玉県（秩父除く）、千葉県（房
総除く）

都市圏人口

2,131万人

リップ数の増加よりも大きい。1998 年から 10 年間
で 74 万トリップ増加し、増加率 13.7％と、より大きく増加している。また、東京区部への集中トリッ

東京都市圏 PT 調査の実施概要
第２回
1978

東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、茨城県南部

第３回
1988
東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、茨城県南部（鹿島追加）

第４回
1998
東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、茨城県南部（第3回に同じ）

2008
東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、茨城県南部（小美玉市･行方市追加）

2,877万人

3,249万人

2.0%

2.4%

都心部・都市圏外周部 1%
その他東京区部
2%
上記以外
3%

配布

訪問

訪問

訪問

訪問

郵送

回収

訪問

訪問

訪問

訪問

郵送・WEB

回収率

86.7%

84.9%

81.5%

71.5%

25.6%

サンプル数
（有効票）

31.5万人58.8万人

66.8万人88.3万人

73.5万人抽出率

3,447万人

第５回

東京区部 1.96%
その他 2.85%

3,462万人
東京区部
1.90%
政令市周辺 2.53%
その他
1.02%

調査方法

IBS Annual Report

研究活動報告 201413

プの交通手段分担率の変化をみると、1998 年まで

部 40km 圏で拡大しているものの、それほど大きなは、鉄道分担率が増加しているものの、自動車分担

変 化 が 見 ら れ な い。 一 方、60 分 圏 で は、20 ～率は概ね 10％で横ばいに推移し、徒歩が減少して30km 圏において北部及び東部地域で拡大している。

いる。しかし、1998 年から 2008 年の 10 年間では、鉄道分担率が 74% から 79％に増加し、自動車分担率が 9％から 4％に減少している。
700

613

600

539

集中トリップ数（万トリップ）

510
500

425

400

356

300
200
100

図－18
1968

図－16

1978

1988

1998

2008

東京区部への集中トリップ数の変化

1968

64%

7%

10% 2% 4% 14%

1978

69%

3% 11% 1%5% 10%

1988

73%

2% 10% 3% 6% 6%

1998

74%

2% 9% 2% 8% 6%

2008

4%
2% 2% 7% 5%

79%
0%

20%

40%

鉄道

路線バス・都電自動車

図－17

千代田区への通勤目的の所要時間（1968 年）

0

60%
２輪車

80%
自転車

徒歩

100%
その他

東京区部への集中トリップの交通手段
分担率の変化図－19

千代田区への通勤目的の所要時間（2008 年）

さらに、東京都心である千代田区への通勤目的による 1968 年と 2008 年の所要時間の変化を捉える。

先に述べたように、1960 年代以降、国鉄の五方図− 18、図− 19 は、1968 年の第 1 回調査と 2008

面作戦による輸送力増強、地下鉄整備、郊外鉄道路

年の第 5 回調査の回答値による通勤目的の自宅（各線と地下鉄の相互直通運転等によって、鉄道輸送

居住地ゾーン）から通勤先（千代田区）までの所要サービスの改善を図ってきた。その後も、自動改札

時間の平均値を算出し、千代田区までの 60 分圏と機の導入、IC カードの導入とその相互利用、鉄道

90 分圏を図示したものである。1968 年の第 1 回調駅のバリアフリー化や駅ナカ・ビジネスの実施等、査では、千葉県の房総地域が調査対象外であったた

鉄道輸送に限らない、きめ細かい多様な鉄道利用者

め、注意が必要である。この２つの図を比較すると、へのサービス改善が実施されてきた。このような多先の房総地域を除くと、90 分圏域については、一種多様な鉄道サービスの改善が、東京区部を中心と

14

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅱ．特集論文する鉄道利用者の増加を促している一因と考えられの移動をはじめとして、外での活動が増えているこる。

とを示している。これまで、高齢者として一括に考1960 年代から 2000 年に至る約 40 年間の交通行

えられてきた 65 歳以上の人々も、時代とともに、動の変化は、高度経済成長を背景とした自動車の普

働き方、ライフスタイル、交通行動等が多種多様に及と道路ネットワークの整備による自動車利用が急なってきたと言える。

1.0
0.5
85～

80～84

75～79

70～74

65～69

60～64

55～59

50～54

45～49

先に示したように、1 都 3 県では、1960 年の 80 万

40～44

0.0
35～39

65 歳以上の高齢者の交通行動の変化を捉える。

1.5

30～34

（3）トリップ数と交通手段分担率の変化

2.0

25～29

られる。

2.5

20～24

まって、鉄道利用が増加する時代に来ていると考え

3.0

15～19

京都心部の再開発等による新たな魅力創出等も相

3.5

5～9

に伴う交通手段選択に対する意識変化、さらには東10～14

10 年間は、多種多様な鉄道サービスの改善とそれ生成原単位（グロス：トリップ/日）

激に増加した時代であり、それから現在に至る約

年齢（歳）人（65 歳以上比率 4.5％）から 2010 年には 725 万

1988

1978

人（65 歳以上比率 20.3％）の約 9.1 倍増加している。

図－21

この変化は、1990 年以降に、より顕著になってい

2008

1998

年齢階層別発生原単位の変化

る（図− 20）。
65歳以上人口（千人）

65歳以上比率（%）

7,500

25.0%
7,247

6,000

1968

18.7%

8.8% 9.5%

1978

19.1%

8.7% 11.4%

10.3%

48.5%

1988

16.6%

8.4%

15.5%

13.2%

44.3%

1998

14.5%

6.7%

25.0%

2008

14.9%

5.8%

29.6%

53.9%

7.8%

20.0%

4,500

15.0%

37.6%

14.5%
15.3%

28.0%

60%

80%

4.8%

4,806
3,000

10.0%
2,989
2,002

1,500

0

1,256

799

20%

40%

鉄道

路線バス・都電

自動車

図－22

２輪車

自転車

徒歩

100%
その他

65 歳以上の交通手段分担率の変化

0.0%

1960年

図－20

5.0%

0%

1970年

1980年

1990年

2000年

2010年

1 都 3 県の 65 歳以上人口と比率の変化

₆．今後の東京都市圏における課題と展望
これまでの東京都市圏における 50 年の変遷の概図− 21 は、PT 調査結果に基づく、1978 年第 2回調査からの年齢階層別 1 人あたりトリップ数（グ観を踏まえ、いくつかの視点から、今後の課題と展望について示す。

ロ ス 原 単 位 ） を 示 し た も の で あ る。1998 年 及 び2008 年の調査結果における 65 歳以上の 1 人あたり

（1）人口減少と高齢化の進展への対応 8），9）

トリップ数が大きく増加している。また、図− 22

国立社会保障・人口問題研究所の中位推計結果には、65 歳以上の交通手段分担率の変化を示したも基づけば、我が国の総人口は、長期の人口減少過程のであり、65 歳以上の自動車利用が 1998 年調査以に入り、2048 年には 1 億人を割る。また、65 歳以降、急激に増加している。この結果は、65 歳以上

上人口も 2010 年現在の 2,948 万人（23.0％）から、の人口が増加しているものの、それまでの 65 歳以2030 年には 3,685 万人（31.6％）へと増加し、概ね上の交通行動とは異なり、より外出し、自動車利用

3 人に 1 人が 65 歳以上になると予測されている。

IBS Annual Report

研究活動報告 201415

1 都 3 県の人口も同様に、2010 年現在の 3,562 万が見込まれている。これにより、東京一極集中が一人から、2030 年には 3,439 万人に減少し、65 歳以

層進み、地方部の人口減少をはじめとする都市・地

上人口も 2010 年現在の 732 万人（20.5％）から、域の衰退や地域格差が生じることから、地方から大2030 年には 989 万人（28.8％）へと増加する（図−都市（特に東京都市圏）への人口移動を抑えること

22）。しかし、図− 23 に示すとおり、65 歳以上人が必要となる。そのためには、地方部における人口

口の内訳は、将来 65 ～ 74 歳がかなりの部分を占め減少に対応した 新たな集積構造の構築や若者に魅る。今後、65 歳以上の人々の健康、働き方、ライ

力のある地域拠点都市づくり等が必要となる。産業

フスタイル等は、大きく変化していくと考えられるが多様化する中では、その集積の形態も異業種の集ことから、旧来の画一的な高齢者像にとらわれるこ

積、外国人も含めた多様な人材の集積を交流ネットとなく、アクティブ高齢者も視野に置いた多様な政ワーク活用して促進することが重要である。また、策展開が必要となろう。人口減少への対応について

地方部における地域・都市の魅力づくりによって、は、少子化対策を含め、様々な取り組みが必要とな地方部から東京都市圏への交流だけでなく、東京都

るが、人口減少受け止めたうえでの多様かつ高度な市圏から地方部、地方部間の交流促進を図り、バラサービスを生産・消費する社会を目指すことも 1 つ

ンスが取れた国土全体の経済成長を促進させることの方策と考える。そのためには、今後より大きく影も重要となる。

響するグルーバル社会に向けた国内外の交流促進を図り、経済活動を活発化させることである。これを実現するためには、これまで整備してきた交通ネッ（3）インフラ老朽化への対応 12），13）
東京都市圏を含め、我が国の社会資本ストックは、

トワークをより有効に活用するとともに、今後整備

高度経済成長期などに集中的に整備され、長い年月される北陸・北海道・長崎新幹線、リニア中央新幹がたつことから、今後急速に老朽化していく。この線、羽田空港拡張等のプロジェクトによって、国内インフラの老朽化に対して、戦略的な維持管理・更外の移動をより円滑に、快適にしていくことが必要

新を行うことが課題となり、緊急的な点検・診断 -である。また、東京都市圏だけでなく、各地域・都評価−計画・設計−修繕等、一連の業務プロセス改市が国土の様々な資源、産業、風土、文化を継承し

善、予算確保、費用負担等、様々な取り組みが行わつつ、より個性を持った魅力づくりを推進していくれはじめた。しかし、将来的に続いていく老朽化のとともに、その内容を国内外に向けて発信していく

課題については、継続的な実行を経てはじめて成果ことも重要となる。

を得ていくものであり、また、各種構造物の保存と再生のための方法論、そのための初期設計のあり方

65歳以上人口（千人）

14,00012,000

65歳以上（75歳以上）
比率（%）

75歳以上
75歳以上

10,000

9,326

8,000

7,319

6,000

3,179

35

65-74歳
65歳以上

11,195
9,893
5,959

6,025

15
10
4,498

3,934

5,170

0

5
0

2010年

図－23

20

4,827

4,139

2020年

2030年

高める等）という新たな研究と実用化に取り組むことも重要な視点である。

25

4,000
2,000

30

（例えば、時代とともに歴史性を持ち、その価値を2040年（4）エネルギー問題への対応 14）
先に示したとおり、東日本大震災による福島第一原子力発電所事故は、化石燃料への依存の増大とそれによる国富の流出、供給不安の拡大等をもたらしており、それへの対応が大きな課題である。福島の復興、原子力の規制を含め、省エネルギー対策、再生可能エネルギーの導入等、様々な検討と取り組み

東京都市圏の 65 歳以上の将来人口の変化が行われているが、短期的、長期的にも明確な解決の見通しが立っていないのが実情である。政府や原（2）東京都市圏の集積と地方の衰退への対応

10），11）

子力規制委員会の動きからすると、原発の再稼働の東京都市圏への機能集中がこのまま推移すれば、可能性は高いが、原子力の安全と安心を取り戻すに今後も相当規模の若者が東京都市圏へ流入することは、福島第１原発事故の完全な収束と着実な廃炉は

16

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅱ．特集論文

欠かせない。また、再稼働に向けては、厳格な安全を迎える。加えて、2013 年 9 月 7 日には、2020 年

審査に加え、事故への備えも万全にして国民の不安

開催予定の第 32 回夏季オリンピックの開催都市とを拭うことが不可欠である。これらのエネルギー問して再び東京が選出された。この 2020 年の東京オ題の対応については、原発の問題に加え、省エネル

リンピックを、先に示した課題対応の実践の時とす

ギー対策、再生可能エネルギーの導入等、新たな技

るとともに、更なる飛躍の契機として、東京と日本

術開発とその実用化が重要であり、そのためには、は、世界に誇れる都市と国土の魅力を一層高めてい我が国が中心となって、世界からの知恵と技術を集くことが必要であろう。

結していくことが必要不可欠である。

最後に、50 周年を迎えた IBS は、これまで蓄積されてきた経験と知識を活かし、先に示した課題解（5）災害への対応

15）
，16）
，17）

1959 年の伊勢湾台風（台風 15 号）による被害を契機として、今日の災害対策基本法が制定された。

決と、世界や次世代に誇れる国土・地域・都市づくりに向けた調査・研究を実施していくための最大限の努力を行っていく所存である。

その後、1995 年の阪神・淡路大震災、2011 年の東
日本大震災、その他の台風、大雨、大雪、土砂災害

参考文献

からの教訓と今後、発生が予想されている南海トラ

１）経済産業省資源エネルギー庁ホームページ：「2014

フや首都直下の巨大地震等を踏まえ、国土強靱化基

エネルギー白書」

本計画が 2014 年 6 月 3 日に閣議決定された。災害

２）佐藤信之（著）：「鉄道会社の経営への対応については、国土強靱化基本計画に示されらエキナカまで」，中央公論，2013

るように、我が国の脆弱性とそのリスクを踏まえ、

３）矢島隆・家田仁（編著）：「鉄道が創りあげた世界「強さ」と「しなやかさ」を持った安全・安心な国

都 市・ 東 京 」， 一 般 財 団 法 人

土・地域・経済社会形成に向けた取り組みを異分野

2014

間、国と地域の連携によって実施していくことであローカル線か計 量 計 画 研 究 所，

４） 中 村 英 夫（ 編 著 ）・ 東 京 大 学 社 会 基 盤 工 学 教 室ると考える。但し、近年の大規模災害の状況を考え（著）：「東京のインフラストラクチャー

ると、地震、水害、土砂災害、火山等の自然災害に市を支える」，技法堂出版，1997

巨大都

加え、火災、交通事故等の人為的災害のハザード

５）広報戦略研究所（編）：「首都高物語－都市の道路マップを総合化し、生活者にとっての危機管理を周に夢を託した技術者たち」，青草書房，2013

知徹底することが急務と考えられる。危険区域の居６）日本道路公団（監修）：「はじめての挑戦－高速道

住する人々にとっては、資産の低下等につながるた路づくりの物語」，財団法人

め、難しい面もあるが、次世代を含めて、人の命とター，2000

資産を守るための重要な対応策と考える。

高速道路技術セン

７） 中 村 英 夫（ 編 著 ）・ 東 京 大 学 社 会 基 盤 工 学 教 室（著）：「東京のインフラストラクチャー

以上の人口減少と高齢化の進展への対応、東京都

巨大都市を支える」，技法堂出版，1997

市圏の集積と地方の衰退への対応、インフラ老朽化

８）森地茂・屋井鉄雄（編著）：「社会資本の未来－新への対応、エネルギー問題への対応、災害への対応

しい哲学と価値観でひらく 21 世紀の展望」，日本について、筆者らの私見として示した。これらの課

経済新聞社，1999

題と対応は、東京都市圏に限らず、国土全体の課題

９）都市新基盤整備研究会・森地茂・篠原修（編著）：であり、また、それぞれの個別の課題と対応として「都市の未来―21 世紀型都市の条件」，日本経済新捉えるものではなく、相互に関係し、影響し合うも

聞社，2003のであり、総合的な政策展開が必要と考える。近年、多方面から唱われているコンパクトシティ化（都市の縮退・集約化）も、総合的な政策の 1 つとして、展開が考えられる。
また、1964 年にアジア初としての第 18 回夏季オ
リンピックが東京で開かれてから、今年は 50 周年10）増田寛也（編著）：「地方消滅東京一極集中が招く人口急減」，中央公論新社，2014
11）森地茂・篠原修（編著）, 都市新基盤整備研究会（著）：「都市の未来

21 世紀型都市の条件」，日本

経済新聞社，2003
12）日本道路協会（編）：「道路の長期計画」，丸善出版，

IBS Annual Report

研究活動報告 20141716）藤井聡：「救国のレジリエンス「列島強靱化」
」
，講

2014
13）都市新基盤整備研究会・森地茂・篠原修（編著）：「都市の未来21 世紀型都市の条件」，日本経済新な日本経済を求めて」, 株式会社日本評論社，2013

聞社，2003
14）経済産業省資源エネルギー庁ホームページ：「2014
エネルギー白書」
15）都市新基盤整備研究会・森地茂・篠原修（編著）：「都市の未来21 世紀型都市の条件」，日本経済新聞社，200318

談社，201217）藤井聡（編著）：「経済レジリエンス宣言 「強靱」

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅲ．研究論文

Ⅲ．研究論文

研究論文

低炭素まちづくりのための評価ツールの適用
Application of Evaluation Tool to Support Low Carbon City Development

馬場

剛＊

高砂子浩司＊＊

稲原宏＊＊＊ 茂木渉＊＊＊＊ 伊藤裕美＊＊＊＊

By Tsuyoshi BABA, Koji TAKASAGO, Hiroshi INAHARA, Wataru MOGI and Hiromi ITO

₁．はじめに

₂．施策の CO2 削減効果を評価するツール

人口減少、超高齢社会の到来により、高齢者が自（1）ツール作成の背景・目的

立して暮らしていける環境、子育て世帯が安心して

1．で述べたように「エコまち法」が施行され、子供を産み、育てられる環境の整備が必要である。

市町村は「低炭素まちづくり計画」を作成すること

また、財政状況が更に厳しさを増す中、市街地の拡ができるようになった。「低炭素まちづくり計画」

大に伴い肥大した各種の行政コストを適正化し、将では、施策実施による低炭素化効果の推計が望まし

来のまちづくりへの投資へとつなげていくことが必いとされているが、推計方法が難しく、扱うデータ要である。

も大きいことから市町村の負担感が大きいのが現状

こうした中、深刻さを増す地球温暖化問題への対である。そこで、市町村の負担を軽減して、「低炭応も含め、市民生活を支える、持続可能で活力ある

素まちづくり計画」の作成を支援する目的から、国都市づくり、地域づくりを進めることを目的に、

土交通省都市局都市計画課の委託調査の一環として「都市の低炭素化の促進に関する法律」（以下、「エ都市構造・交通施策の実施による低炭素化の効果をコまち法」という）が制定された。エコまち法では、簡便に評価する「二酸化炭素削減効果シミュレー

今後のまちづくりの方向として、日常生活に必要なションツ ー ル（CO2 - Reduction Effect Simulation

まちの機能が、住まいに身近なところに集積され、

Tool: CREST）」の開発に向けて検討を行った。

住民が自家用車に過度に頼ることなく、公共交通に
よってこれらの機能にアクセスできるような「コン（2）低炭素まちづくり計画作成マニュアルの手法

パクトなまちづくり」を進めていくことが必要であツールの開発にあたっては、国土交通省が公表しるとして、市町村が「低炭素まちづくり計画」を作ている「低炭素まちづくり計画作成マニュアル」に成できる枠組みが用意された。「低炭素まちづくり

掲載されている手法を踏襲した。このマニュアルで計画」は、都市の低炭素化に向けた取組を後押しし、は、都市構造の変更や交通施策の低炭素化効果を推市町村が目指すビジョンや具体的な取組を示すもの

計する方法として図− 1 のように「参考となる換算であり、低炭素まちづくりのマスタープランとして手法」を 3 種類記載している。1 つはパーソントの性格を有している。現在、既に 15 市町村が計画

リップ調査データを用いた手法、2 つ目にセンサスを策定

OD 調査データを用いた手法、3 つ目に個別施策毎

1）

しているところであるが、今後、更なるの換算手法である。このうち、本ツール開発ではセ計画策定が期待されるところである。
本稿では、この低炭素まちづくり計画の策定にあたって有用な施策の CO2 削減効果を評価するツー

ンサス OD 調査データを用いた手法を対象にツール化を行った。

ルと、持続可能なまちづくりに向けて、環境面だけ
でなく、社会・経済面も含めて総合的にまちづくりを評価するツールについて報告するものである。

（3）センサス OD 調査データを用いた算定手法
センサス OD 調査データを用いた算定手法は、まず、OD 交通量をメッシュ別の人口等でメッシュ間＊環境・資源研究室

室長＊＊都市交通研究室

研究員＊＊＊環境・資源研究室

研究員＊＊＊＊情報システム研究室

IBS Annual Report

研究員

研究活動報告 2014

21

図－1

図－2

マニュアルの推計方法

センサス OD 調査を用いた手法の推計フロー

交通量に細分化し（図－ 2 のステップ０）、細分化

参考に、地域の状況や条件を勘案して設定することした交通量とメッシュ間の距離、CO2 の排出係数をがマニュアルには記載されている。

用いて施策実施前の CO2 排出量を推計する（ステップ 1）。次に、施策の実施個所をメッシュで指定す（4）CO2-Reduction Effect Simulation Tool（CREST）ることで、その施策の「影響範囲」に該当するメッマニュアルには前述した推計方法が提示されていシュを特定するとともに（ステップ 2）、影響範囲

るが、市町村がこの推計方法を適用して自ら計算すにおける施策の「CO2 削減率」を設定することでるのは困難である。そこで、市町村が負担を感じず（ステップ 3）
、影響範囲に該当するメッシュを起終に簡便に推計可能なツールの開発を進めてきた。

点にもつメッシュ間の CO2 削減量を推計する（スこのツールの特徴は以下の 3 つである。１つは、集約地域や交通施策の実施位置（500m メッシュ）

テップ 4）。

を選択するだけで、CO2 排出量の削減効果を推計でこの計算方法では、「影響範囲」及び「削減率」

きる点。2 つ目は、道路交通センサスや地域統計を設定する必要があり、他都市の事例やパーソント

メッシュ等の基礎データが実装済みのため、データ

リップ調査を実施している都市圏での分析結果等をの収集が不要な点。3 つ目として、削減効果を地図

22

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅲ．研究論文

上で視覚的に分かりやすく表示し、各種 GIS へ取り込みも可能とした点である。1 つ目の特徴を実現するために、施策の「影響範囲」や影響範囲におけｂ）CREST の適用結果
図− 5 で「計算実行」ボタンをクリックすると図− 6 の計算結果の表示画面に進むことができる。

る「CO2 削減効果」のデフォルト値を実装したこと

この画面で、市町村全体の CO2 排出量や施策のや、表示した地図を確認しながら施策の実施個所を削減効果だけでなく、CO2 排出量や削減効果の地域選択できるようにする等の工夫をしており、使い勝分布をみることができる。

手の良いツールとなっている。
表－1

CREST で評価可能な施策［評価可能な施策］①集約地域の設定（夜間 ･ 昼間人口の集積② LRT 整備
③鉄軌道の運賃低減④バス専用道 ･ レーンの整備 ⑤路線バスの導入 ･ 増便
⑥都心部乗入規制⑦循環バスの導入⑧エコ通勤⑨次世代自動車の導入※この他、施策を独自に追加することも可能

ａ）CREST の使い方
ツールの適用にあたっては、まずはじめに、図−3 の初期画面で対象とする都市を選択する。次に、この画面で「排出量計算」のボタンをクリックすると、施策と施策の位置を設定する画面が開くので、
ここで図− 4 の施策リストの中から評価したい施策を選択し、施策の実施箇所を地図上でクリックする。
最後に、図− 5 の画面で施策の実施箇所を確認して、

図－6施策の CO2 排出削減効果の表示画面

₃．社会･経済･環境面から総合的に評価するツール（1）ツール作成の背景・目的
低炭素まちづくり計画は、環境の側面からコンパ「計算実行」をクリックすると排出量の計算が実行

クトなまちづくりを進めるもので、積極的に推進しされる。

ていくことが重要である。一方で、人口減少 ･ 超高
齢化や財政制約にも対応した「持続可能な都市」に向けては、更に一歩踏み込んで、社会面、経済面も含めた総合的な検討が必要である。
そこで、市町村の都市計画担当者が、都市計画マ
スタープランを検討する際に、都市の将来像及び代替案を社会・経済・環境の側面から客観的かつ容易

図－3

初期画面

図－4

都市交通の施策リストに把握することを目的に、評価ツールの開発を行った。この評価ツールは、将来を予測するものでなく、代替案を評価する程度の精度をもったツールであり、市町村の政策課題に対する代替案の感度分析等、地域特性や交通特性を踏まえて相対的に施策の比較を行う際に有用であると考えている。
（2）評価ツールの作成方針
評価ツールは、「市町村の都市計画担当者が使用可能なように簡便であること」、「都市構造の違いや都市計画の手段を評価できること」という両立が難図－5設定した施策の確認画面

しい要請があった。したがって、評価ツールの作成
方針としては、双方の要請に対応した２つのツール

IBS Annual Report

研究活動報告 201423

を作成することとした。

ことでパーソントリップデータがない都市でも適用

都市を様々な側面から評価する場合に、評価指標

できる等の工夫を行った。その結果、ツールに入力が限定されてもいいから都市を簡便に評価したい場

するデータは、夜間人口、従業人口、床供給面積、合には都市全体を評価する「簡易評価ツール」を、交通手段別運行頻度、交通手段別所要時間の 5 つでマスタープランの代替案評価や、評価結果を空間的ある。

に把握したい場合は「統合評価モデル」を利用できるようにした。本稿では、紙面の都合から「統合評価モデル」について解説する。

ここでは、コンパクトシティ統合評価モデルを仙台都市圏に適用したケーススタディ結果を整理した。

都市を簡便に評価したい！

図− 9 は、代替案毎の夜間人口の設定状況を夜間

コンパクトシティ簡易評価ツール

都市を様々な側面から評価したい！

人口密度で示したものである。左の図は現況、中央（Compact city basic assessment tool 略称：C-bat）

都市全体で評価（既存ツールを活用）の図は将来趨勢ケース、右の図は将来集約ケースで原単位を使用した評価ツール（エクセル版）
C-bat.exe

ある。将来趨勢ケースは総人口が減少し、人口分布

マスタープランの代替案を評価したい！
評価結果を空間的に把握したい！

も現況より若干スプロールしたケース、将来集約

コンパクトシティ統合評価モデル

ケースは都心や公共交通軸に人口を集積させたケー（Compact city Integrate Assessment Model 略称：C-iam）

都市内を空間的に評価可能
土地利用・交通モデルを使用した評価ツール

図－7（4）適用事例スである。

C-iam.exe

利用目的に応じた 2 つの評価ツール

図－10 は都市単位での評価結果を表示したものである。評価指標としては、社会の指標として公共（3）コンパクトシティ統合評価モデルの概要

交通利用者数と平均都心アクセス時間、経済の指標

コンパクトシティ統合評価モデルは、都市構造のとして行政コスト、生産額、市街化区域の平均地価、代替案や土地利用施策・交通施策を評価するツール

環境の指標として自動車 CO2 排出量が表示可能でである。土地利用・交通モデルを主モデルとし、社ある。ここで、平均都心アクセス時間を見ると、将会、経済、環境の評価指標を計算するサブモデルで

来趨勢ケースは現況と比較して、わずかに減少する構成されている。

結果が得られている。スプロールにより所要時間は自治体の担当者が使用することを想定してモデル大きくなるが、公共交通から移動時間が短い自動車を作成しているため、担当者の負担を軽減するためへ転換が進むことで、所要時間の増大を打消したたに、用意するデータが極力少なくなるようにモデルめである。一方、将来集約ケースでは、集約化によを簡素化するとともに、パラメータを予め実装する

りアクセス時間が短縮する効果を捉えている。

 モデルを簡素化＜メインモデル＞

行政コスト（上下水道供給費用等）

土地利用モデル
土地利用モデル
住宅需要

均衡

土地供給

税収

世帯の効用
最大化行動

均衡

（用途・容積率）

夜間人口

業務地需要
製造品出荷額
商品販売額

地代（市民税、固定資産税等）⇒用意するデータを極力少なく パラメータが実装されており、モデルの推定が不要⇒PT 未実施の都市でも適用可能

従業人口

企業の利潤
最大化行動

＜サブモデル＞
評価モデル（経済）都市経営コスト ← 人口分布と原単位より計算
生産額＝製造品出荷額＋商品販売額
地価←人口分布と土地供給、公示地価より計算発生・集中量
通勤,通学,私事
業務トリップトリップ

評価モデル（社会）都心アクセス時間 ＝ 夜間人口×所要時間
公共交通利用者数←分担交通量をそのまま使用

交通費用（距離･所要時間）

分布交通量
分担交通量

交通費用
（距離･所要時間）

評価モデル（環境）CO2排出量 ＝ 分担交通量×ゾーン間距離× 排出係数

交通モデル
交通モデル

図－8

24

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

コンパクトシティ統合評価モデルの構造

Ⅲ．研究論文

代替案毎の夜間人口の設定例

鉄道
高速・国道

鉄道
高速・国道

夜間人口密度(人/ha）

夜間人口変化率（将来趨勢/現況）

図－9

基準

現況

比較１

将来趨勢ケース

比較２

将来集約ケース

鉄道
高速・国道

夜間人口変化率（将来集約/現況）

代替案毎の夜間人口の設定例

図－10

都市単位での評価結果

IBS Annual Report

研究活動報告 201425

次に、都市内を地域に分けて評価した結果を示す。

また、図− 12 は生産額の地域分布を表したもの

図− 11 は公共交通利用者の地域分布を表したものである。左側は将来趨勢ケース、右側は将来集約である。左側は将来趨勢ケースの利用者数、右側はケースの将来趨勢ケースからの伸び率である。将来

将来集約ケースと将来趨勢ケースの差分を表示した。

趨勢ケースでは市の中心部と、郊外の幹線道路の近将来趨勢ケースにおいても鉄道沿線の公共交通利用

傍で生産額が大きい状況が見られる。一方、将来集者数は多いが、集約化により、鉄道沿線や駅から延約ケースでは、都心や仙台港後背地等の拠点に人口

びるバス路線沿いで公共交通の利用者が増加する傾を集約化したことにより、集約化した箇所とその近向を把握することができる。

傍で生産額が増加していることが読みとれる。

実数：利用者数

変化量：将来集約ケース－将来趨勢ケース

鉄道
高速・国道

鉄道
高速・国道

利用者数
（人）

利用者数の差（人）

図－11 将来趨勢ケースと将来集約ケースの比較（公共交通利用者数）

変化率：将来集約ケース／将来趨勢ケース

実数：生産額

鉄道
高速・国道

生産額
（百万円/ha）

図－12

26

IBS Annual Report

将来趨勢ケースと将来集約ケースの比較（生産額）

研究活動報告 2014

鉄道
高速・国道

変化率
（％）

Ⅲ．研究論文

₄．おわりに本稿は、「施策の CO2 削減効果を評価するツール」

相対的に判断していくことが重要である。本稿で解説したコンパクトシティ統合評価モデルは、こういった相対的な代替案評価に威力を発揮する。今後、と「社会 ･ 経済 ･ 環境面から総合的に評価するツーモデルに使用するデータが容易に作成できる等、更ル」について論じてきた。

なる改良が必要であると考えている。

低炭素まちづくり計画は、低炭素施策を体系的に整理して、都市計画で何ができるかを把握するチャ※本稿で紹介した「二酸化炭素削減効果シミュレーンスである。法が制定された機会を積極的に活用しションツール（CREST）」は、国土交通省都市局都て、本稿で紹介したツール等も活用しながら計画づ

市計画課で配布を行っているのでご利用頂きたい。

くりが推進されることを期待している。
また、更に一歩進んで、持続可能な都市づくりに参考文献

向けた検討も重要である。この場合、環境面だけで

１）国土交通省ホームページ（http://www.mlit.go.jp/

なく、社会面・経済面も含めた総合的な都市づくりの推進が不可欠である。現状ではなかなか難しいが、市町村が作成する都市マスタープランの検討を行う

toshi/city_plan/eco-machi-case.html）
２）国土交通省 ･ 環境省 ･ 経済産業省：「低炭素まちづ
くり計画作成マニュアル」，pp.48，2012

際に、複数の代替案を設定した上で社会・経済・環境の各側面から評価を行い、まちづくりの方向性を

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

27

研究論文

ビッグデータによるスマートな道路交通安全のマネジメント～プローブ情報を活用したヒヤリハットに着目して～
The smart road traffic safety management using big data
絹田裕一＊ 萩原剛＊＊ 北村清州＊

牧村和彦＊＊＊ 佐藤弘子＊＊＊＊By Yuichi KINUTA, Go HAGIHARA, Seishu KITAMURA, Kazuhiko MAKIMURA and Hiroko SATO

ると、重大な事故の背後には、多数の軽微な事故と

₁．はじめにさらに多くのヒヤリハットが存在することが示され我が国においては、平成 27 年までを計画期間とする第 9 次交通安全計画を策定し、死亡事故 3,000
人、死傷者数 70 万人以下にまで減少させることを目標とし、各種対策を実施している。交通事故死者数は、昭和 45 年の約 1 万 7 千人をピークに近年は減少傾向にあり、平成 24 年には 4 千 4 百人にまで減少してきた。
従来は、投資に対して大きな効果を得るために、死傷事故が多発する箇所を交通安全対策の対象とすることで「効率的な対策」を実施してきた。一方で、今後の交通安全対策においては、死傷事故が多発している「顕在化した」危険箇所を対象とした対策にている。
実際の事故に至った死傷事故や軽微な事故に関しては、交通管理者や保険会社等が事故に関する情報を保有している（軽微な物損事故は、届け出のある情報に限られる）。一方で、実際の事故に至らなかったヒヤリハットに関する情報の収集は困難であり、従来は、地元住民の主観的な情報に限られてきた。近年、ビッグデータ化が進むプローブ情報は、
急ブレーキや急ハンドル等のヒヤリハット事象を把握でき、これを活用することにより、予防安全型の対策の検討に必要な「潜在的な危険箇所」の把握が可能となる。

加え、将来的に事故の発生する可能性のある「潜在的な」危険箇所に対してその危険性を未然に排除す
る予防安全型の対策が必要となると考えられる。
予防安全型の対策を推進するために、死傷事故の【道路交通における事象】

重大事故・届け出のあった事故に関し

軽微な事故

・物損事故等 ては、交通管理者や保険会

ヒヤリハット・急ブレーキ クショップ等で定性的に把握・急ハンドル等 ・プローブデータにより、一部の多少に関わらず「危険な箇所」を把握する手法が求められており、プローブ情報等の客観的情報の活用が期待されている。
け、①「予防安全」の観点からの問題箇所抽出手法の検討、②抽出された問題箇所における交通状況の把握方法、③「予防安全」を念頭においた対策の試
験的実施を目的とする。

・アンケート、地元住民とのワー

図－1

道路交通における事象の把握方法（2）プローブ情報のビッグデータ化ａ）プローブ情報の収集量の推移
近年、会員制のカーナビゲーションが広く普及し、収集されるプローブ情報の量が飛躍的に増加している。図− 2 は、自動車メーカーであるホンダが展開

₂．ビッグデータが可能とする予防安全

するインターナビの愛知県内の直轄国道を含む 2 次
メッシュのプローブ情報の収集量を示したものであ（1）ヒヤリハット事象の把握方法
図−１は、道路交通における危険性に関する事象とその把握方法を整理したものである。労働災害のる。情報収集量は経年的に増加しており、2012 年 9月時点で、約 650 万台キロ / 月のプローブ情報を収経験則として広く知られるハインリッヒの法則によ集している。

＊社会基盤計画研究室 主任研究員 ＊＊社会基盤計画研究室＊＊＊＊情報システム研究室 研究員

博士（工学） ＊＊＊次長IBS Annual Report社などが情報保有

車両の情報を把握 等

本稿では、予防安全型の交通安全対策の推進に向

28

・死傷事故

【把握方法】
・交通管理者、保険会社等がほぼ全容を把握できる情報保有

研究活動報告 2014

研究員

博士（工学）

Ⅲ．研究論文ｃ）ヒヤリハットと死傷事故の関係性

データ量（千台キロ/月）

図－５は、センサス区間あたりのヒヤリハット発

8,000
7,000

生回数（本稿においては、0.3G 以上の減速挙動を

6,000

交通事故に対するヒヤリハットと定義する）と、死

5,000
4,000

傷事故件数（2001 年～ 2010 年）を比較したもので3,000ある。センサス区間別の死傷事故件数とヒヤリハッ

2,000
1,000
0
10 11 12

1

2

3

4

5

6

2010

7

8

9

10 11 12

1

2

3

4

2011

図－2

5

6

7

8

9

2012

プローブデータ収集量ｂ）プローブ情報の時空間的な一般性検証
図－３は、プローブ情報の走行台キロの時間帯分
布を道路交通センサス一般交通量調査と比較したものである。また、図－４は、プローブ情報と道路交
通センサス一般交通量調査の２次メッシュ別の交通量（台キロ）を比較したものである。これらより、
プローブ情報の交通量（台キロ）の時空間的な分布

トは正の相関があり、道路交通においても、ハインリッヒの法則（重大事故の背後には、さらに多くの
ヒヤリハットが発生している）が成立していることが示唆される。
(回/年)
200

死
傷
事
故
150
発
生
回
数 100

R2=0.678

は、統計データである道路交通センサスと同傾向にあり、マクロにみて一般的な交通状況を再現できていることを確認した。
台キロ（台km/3ヶ月）

160,000

0【プローブデータ】

140,0000

2,000

120,000

6,000

8,000

ヒヤリハット発生回数

4,000

(回/年)

100,000
80,000(回/年)
200

60,00040,00020,000
0
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

時間帯
5,000,000

台キロ（台km/日）

50【道路交通センサス】

4,000,000

R2=0.614

死
傷
事
故 150
発
生
回
数 100

3,000,000

50

2,000,000
1,000,000

0

0
0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

0

時間帯

図－3

2,000

時間帯別交通量（プローブ・センサス）【メッシュ別の走行台キロの散布図】

4,000

ヒヤリハット発生回数

図－5

6,000
(回/年)

ヒヤリハットと死傷事故の相関

民間プローブ 台キロ （対象31メッシュ）

250,000

R2 = 0.87

₃．予防安全の観点からの問題箇所抽出手法の検討

200,000（1）問題箇所抽出に用いる減速挙動データ

150,000

図－６は、減速挙動の強度（Ｇ）別発生回数を示
100,000

したものである。減速挙動の強度と発生回数は反比例の関係にあるため、ヒヤリハットとみなす減速挙50,000動の強度の条件を厳しくするに従い、分析対象事象
001,000,000 2,000,000 3,000,000 4,000,000 5,000,000
H17センサス 台キロ （対象31メッシュ）

図－4

メッシュ別交通量（プローブ・センサス）

が絞り込まれる。
一方で、図－７は、ヒヤリハットとみなす減速度の強度の閾値を変化させた場合のヒヤリハット発生

IBS Annual Report

研究活動報告 201429

回数と死傷事故件数との関係性を示したものである。

上の減速挙動を予防安全の観点からの問題箇所抽出

ヒヤリハットとみなす閾値の強度の条件を厳しくすに用いるデータとして位置づけた。

るのに従い、ヒヤリハット発生回数と死傷事故件数

1.0との相関が低くなる傾向にあることが確認された。

0.9

減速挙動発生回数［万回/年］

決定係数

60

0.20

0.50G
以上

0.55G
以上

0.22

0.0
0.30G
以上

0.20G 0.25G 0.30G 0.35G 0.40G 0.45G 0.50G 0.55G 0.60G
以上 以上 以上 以上 以上 以上 以上 以上 以上

発生回数 109.11 38.24 13.47

図－6

4.10

80

50
40
30
20

y = 0.0269x
R² = 0.8042

10
0
1000

1500

0.64

0.30

0.15

2000

2500

70

40
30
20

y = 1.1146x
R² = 0.0831

10
0
10

20

30

40

50

ヒヤリハット発生回数［回/年］

図－7

（参考）
死傷事故

ヒヤリハット発生回数の経年的差異

直轄国道を対象に、DRM リンク毎のヒヤリハット
発生回数（0.3G 以上の急減速挙動）の発生回数を30

図示したものである。

20

y = 0.1548x
R² = 0.7556

10
0
0

100

200

300

400

500

ヒヤリハット発生回数［回/年］

発生回数はリンクによってまちまちであるが、国
道 1 号（三河地域）や国道 19 号（名古屋市内、春
日 井 BP）、 国 道 153 号（ 豊 田 西 BP）、 国 道 22 号

［0.5G以上］

40（名岐 BP）等で、ヒヤリハットが多発しているリ

30

ンクが連続している他、特に多発している箇所とし

20て、①国道 22 号一宮木曽川 IC 付近、②国道 153

10

y = 1.8507x
R² = -2.689

0
0

0.60G
以上

図－９は、前節の検討結果をもとに、愛知県内の

40

50

0.45G
以上

（2）ヒヤリハット多発箇所の抽出

50

死傷事故件数［件/10年］［0.4G以上］

図－8［0.3G以上］

ヒヤリハット発生回数［回/年］
60

0.40G
以上

減速度の閾値

60

3000

0.35G
以上

0.08

強度別減速挙動発生回数［0.2G以上］

500

1.55

死傷事故件数［件/10年］

死傷事故件数［件/10年］

0.31
0.22

0.1

0

死傷事故件数［件/10年］

0.35

0.4

0.2

20

50

0.5

0.3

40

0

0.59

0.6

80

60

0.73

0.7

100

70

0.79

0.8

120

0

5

10

15

20

号力石 IC 付近、③国道 153 号植田交差点付近が抽
25

ヒヤリハット発生回数［回/年］

閾値別ヒヤリハット回数と死傷事故件数

出された。
   

国道22号
一宮木曽川IC付近

図－８は、DRM リンク（DRM：デジタル道路

国道153号
植田交差点周辺地図）別の２ヶ年のヒヤリハット発生回数を用いて、国道153号
力石IC付近前年度のヒヤリハット発生回数と次年度のヒヤリ
ハット発生回数の相関（決定係数 R2）を示したものである。ヒヤリハットとみなす閾値の強度の条件を厳しくするほど、ヒヤリハットが稀な事象となる
ため、毎年の発生回数のばらつきが大きくなる一方で、閾値の条件を緩くすると、発生回数のばらつきは小さくなる。
「予防安全」の目的は、事故の発生を未然に防ぐことにあり、他の箇所に比べ相対的に危険性が高い箇所を把握することが重要である。
本稿では、これらの検討結果を踏まえ、0.3G 以

30

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

凡例
［回／月］

10～ 15
15～20
20～25
25～30
30～

図－9

DRM リンク別ヒヤリハット発生回数

Ⅲ．研究論文

₄．ヒヤリハット多発箇所における交通状況の把握

40km/h 以上で走行しているケースも散見される。
一方、上り方向は、信号前は直線的な平面構造にあ

本章では、ヒヤリハット多発箇所として抽出されり速度が出しやすい状況にあるため、50km/h 以上

た力石 IC 付近を対象に、プローブ情報を用いてヒで走行している状態から急減速挙動を行うケースもヤリハット発生状況の分析を行うと共に、現地確認みられる。また、交差点の後のカーブの手前やカーを行い危険の要因を把握した。

ブの途中でも急減速挙動が生じていることが確認さ

図－ 10 は、ヒヤリハット発生時の速度を示した

れた。

ものである。下り方向は、急カーブの先に信号交差

図－ 11 は、ヒヤリハット発生時の減速強度を示

点（力石 IC 東交差点）が存在するため、カーブのしたものである。ヒヤリハットと定義している 0.3G

途中、もしくはカーブ後の交差点の手前で急減速挙以上の急減速挙動のうち、特に強度の強い 0.4G 以

動 を 行 っ て い る。 こ の と き、 交 差 点 の 直 前 ま で上の挙動は、下り方向では交差点の直前、上り方向

図－10

ヒヤリハット発生時の速度（左：下り

右：上り）

図－10

ヒヤリハット発生時の速度（左：下り

右：上り）

IBS Annual Report

研究活動報告 201431

凡例
ヒヤリハット発生時の進行方向

北～東
南～西

図－11

ヒヤリハット多発箇所の現地確認

では交差点の直前とカーブの直前で生じていること

ライバーへの注意喚起として伝えるべき内容を整理が確認できた。

したものである。

上記の分析結果を踏まえて、現地確認を行い、当注意喚起として伝える情報は、上り・下り共に、該箇所の潜在的な危険性についての検討を行った

まず、a）この先に急制動多発箇所が存在している（図－ 10）。

ことを伝え、次に b）急制動を抑止するための支援

下り方向は、カーブの平面線形が厳しく、カーブ
を曲がりきるまで信号交差点を目視で確認できない情報を提供する 2 段階で注意喚起の情報提供を行うこととした。

ことが分かった。また、力石 IC 東交差点では、対運転中のドライバーに対する情報提供であること

向車の右折が多く、高速度で交差点に進入する車両から、必要な情報を少ない文字数で表現することにが、対向車線の右折車両を発見した際に急減速挙動

配慮し、表－２の情報を路側に設置した看板から提に気づき、急減速挙動を行う車両の存在も確認でき。
供することとした（図－ 12、図－ 13）

た。
上り方向に関しては、交差点直前までは見通しの表－1

良い直線道路のため、高速度で車両が走行している
での減速が自ずと強度の強い挙動となると推察される。また、信号交差点を右折する車両にとっては、
対向車線（下り方向）の車両がカーブで死角となり、要因と推察される。

₅．予防安全対策の試験実施と効果計測
前章での分析及び現地確認結果を踏まえ、当該箇所における潜在的な危険性を緩和するための簡易的な対策を検討し、試験的に実施することとした。
（1）対策検討と試験実施
表－１は、前章での現地確認により明らかとなった当該箇所の潜在的な危険性の要因を再整理し、ド

32

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

伝えるべき情報発見が遅れる傾向にあり、当該箇所における危険の下り（豊田→足助）
急制動の要因状況にある。したがって、交差点手前やカーブ手前

ヒヤリハットの発生要因と提供内容
上り（足助→豊田）

・見通しの悪い道路線形 ・右折時に対向車の発見
・平日、休日（特に観光 が遅れる期）の交通変動が激し ・平日、休日（特に観光い期）の交通変動が激し
・有料道路から信号停止 い
なしで下り方向に合流a）交通状況の情報
a）交通状況の情報
・ヒヤリハットが多発す ・ヒヤリハットが多発する交差点の存在る交差点の存在b）運転行動に対する情報 b）運転行動に対する情報
・速度抑制行動を促すこ ・右折時に対向車を確認とする必要があること

表－2

ドライバーへの注意喚起内容
下り（豊田→足助）上り（足助→豊田）

第１段階

急ブレーキ多発

急ブレーキ多発第２段階

10 秒で交差点

対向車に注意Ⅲ．研究論文

注意喚起の看板により、ドライバーは交差点に到達するタイミングを想定し、予め減速の準備ができることで、交差点直近での急減速挙動や、強度の強い急減速挙動が減少していると推察される。
①下り方向（足助方面）
対策前（2011年3月）

80

0.35G～0.40G

0.3G～0.35G

看板設置箇所

60
40
20
0

m
40
40 m
～
6
60 0m
～
80 80
～ m
10 10
0～ 0m
12 12
0～ 0m
14
0m

対策の試験実施（下り）100

挙動の発生頻度を比較したものである。すると、上り・下りの両方向共に、対策前に比べて、3 ～ 4 割程度に減少していることが明らかとなった。

3
2
1

～

20

～ m
10 10
0～ 0m
12 12
0～ 0m
14
0m

m

80

60

80

～

60

～
40

m

m

0

距離帯別急減速挙動発生状況

図－ 16 は、対策３ヶ月後時点での急減速挙動の発生状況を前年の同期間と比較したものである。引
き続き対策効果は発現しているものの、対策後 1 ヶ対策前（2011年3月）
対策後（2012年3月）

月間に比べ、対策効果が逓減していることが確認さ4.2れた。この要因の一つとして、ドライバーの「慣

3.0
1.7
0.9

下り方向

れ」が考えられることから、路側看板に高輝度反射テープを貼り、より視認性の高いものとした（図－17）。この追加対策により、特に下り方向において、

0

図－14

20

ｃ）慣れによる効果の逓減と対応策

上り方向

急減速挙動発生頻度の変化（1 ヶ月間）ｂ）交差点からの距離帯別ヒヤリハット発生状況
図－ 15 は、交差点からの距離帯別の急減速挙動
発生回数の構成比を示したものである。対策前に生じていた交差点直近での急減速挙動が対策後は発生再び大きな対策効果が得られていることが明らかとなった（図－ 18）。
  急減速挙動発生頻度［回/100走行］

急減速挙動発生頻度［回/100走行］

4

40

図－15

のヒヤリハットと定義している 0.3G 以上の急減速

0.3G～0.35G

看板設置
箇所

60

40

図－ 14 は、対策実施後の 1 ヶ月間と、前年同月

5

0.35G～0.40G

0～ａ）ヒヤリハットの発生頻度8020（2）対策効果の把握①下り方向(足助方面)
対策後（2012年3月）～

対策の試験実施（上り）

100

20

図－13

交差点からの距離帯別構成比［ %］

0～

20

図－12

交差点からの距離帯別構成比［ %］

  

5
4
3
2
1

対策後（2012年3～5月）

1.9

3.3

2.7

1.1

0
下り方向

していないこと、急減速挙動の強度が小さくなっていることが明らかとなった。

対策前（2011年3～5月）

図－16

上り方向

急減速挙動発生頻度の変化（3 ヶ月間）

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

33

  

₆．おわりに

看板外枠に高輝度反射テープを追加

本稿では、ビッグデータと呼べる規模にまで成長したプローブ情報から得られる危険挙動を用いて、ハインリッヒの法則が道路交通においても適用でき
ることを確認した。また、プローブ情報を用いて、ヒヤリハット多発箇所の車両挙動を分析することにより、潜在的な危険性の要因把握や、要因に合った対策を検討できることを示した。
加えて、簡易な手法であっても、注意喚起のメッ
セージの適切さ、ドライバーへの視認性などの工夫をすることで、ヒヤリハットの削減が可能であることを示した。今後は、同様の適用事例を充実させ、

図－17

急減速挙動発生頻度［回/100走行］

  

5
4
3

対策前（2011年6月）
対策後（2012年6月）

4.7

3.2

2

交通安全対策としての有効性を示すことが重要であ

追加対策の実施状況

ると考えている。
参考文献
3.8

挙動データの活用可能性に関する研究，土木学会
論文集 D3（土木計画学），2012．

1.0

1２）菊地春海：急制動防止を目的とした情報提供の実

0
下り方向

図－18

１）菊地春海：道路交通安全対策事業における急減速

上り方向

急減速挙動発生頻度の変化（追加対策後）

証的効果分析，ITS シンポジウム，2012.
３）絹田裕一：道路交通安全対策事業におけるヒヤリ
ハットデータの活用可能性に関する研究，土木計
画学研究・講演集，vol.44，2011４）岡田朝男：道路交通における交通事故とヒヤリハッ
トの関係性に関する基礎的研究，第 31 回交通工学
研究発表会論文報告集，201134

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅲ．研究論文

研究論文

支援物資物流のシステム化を支える計画・インフラ整備
Plan and infrastructure to support the system of relief supplies logistics

溝口秀勝＊

蛯子

哲＊＊ 萩野保克＊＊＊

By Hidekatsu MIZOGUCHI, Akira EBIKO and Yasukatsu HAGINO①については、内閣府中央防災会議「首都直下地

₁．はじめに

震活動要綱」に示される支援物資の調達量、東北大学ロジスティクス調査団による東日本大震災時の一（1）背景
災害時、被災者に対して供給される食料・生活用品を支援物資という。大規模災害時には、被災地外から搬入される大量の支援物資の保管、仕分け、搬送のための一次物資集積拠点を十分に確保することが必要となる。本稿では、政府の中央防災会議及び都県の地域防災計画等で支援物資輸送の拠点として定められた「広域（公共）物資拠点」及びこれを補完するためリストアップされた「民間物資拠点（候補）」を「一次物資集積拠点」と総称する。
東日本大震災の被災地においては、一次物資集積拠点となる施設が地域防災計画等で予め想定されていたが、一部施設が被災や遺体安置等の別目的での使用により利用できず、膨大な量の支援物資を保管、仕分け、搬送するのに不十分であった。また、日本全国から被災地へ支援物資が輸送されたが、道路閉いという事態も生じた。東日本大震災時の支援物資物流で生じた問題を踏まえ、より多くの人口や企業が集積する首都圏において、首都直下地震等の大規模災害の発生時にも円滑に運用できる支援物資物流システムの構築が求められている。

を推計し、これを用いて検討した。
②については、内閣府中央防災会議による被災想定（震度分布、倒壊建物数等）をもとに、首都直下地震時に、広域から一次物資集積拠点へのアクセス性を検証した。

₂．東日本大震災で明らかになった支援物資物流シ
ステムの課題と時間経過に応じた対応の重要性（1）東日本大震災での支援物資物流の問題点
国土交通省が設置した「支援物資物流システムの基本的な考え方」に関するアドバイザリー会議（以表－1

東日本大震災での支援物資物流の問題点（1） ①津波による備蓄物資の喪失②拠点の能力を超える支援物資の送付③ニーズと合わない物資のための空間確保④ノウハウが無い者の拠点運営による混乱⑤被災者ニーズの変化・多様化への対応の遅れ⑥民間倉庫の委託事業者との情報途絶⑦民間倉庫におけるスペース不足⑧物流事業者の派遣に係る費用の扱いが不明確（2） ①指定公共機関だけでの対応が量的に困難②物資調達と輸送を別発注したことによる混乱③輸送に係る費用負担が不明確④燃料油不足輸送（2）研究目的
本稿は、首都直下地震発生時の一次物資集積拠点めの方策を取りまとめることを目的とする。そのため、首都直下地震発生時において、①想定される膨
大な支援物資の物量に対して一次物資集積拠点をどう確保するか、②一次物資集積拠点へ広域からアクセスできるか、を検証した。
研究員＊＊道路・経済社会研究室

研究員

情 報、 支 援
支援物資 物資のの発注
供給の課題を抽出し、円滑な支援物資物流を実現するた＊都市・地域計画研究室

タより、時間経過に応じた物資量と必要な拠点面積

備蓄、物資集積拠点塞等によって一次物資集積拠点までアクセスできな

次物資集積拠点への物資搬入・搬出量の時系列デー（3）①情報の途絶②被災者ニーズの把握の遅れ③市区町村との情報共有、連携の不足④発注時に必要な情報の不足（4）①市区町村の機能低下②全体の調整及び情報の共有の不足③物流のノウハウがある者の不参画

博士（経済学） ＊＊＊次長

博士（工学）IBS Annual Report

研究活動報告 201435

下「アドバイザリー会議」）では、東日本大震災時

積（原単位）を掛け合わせることで、必要な拠点面の支援物資物流の問題点や、首都直下地震を含む大積を算出した。なお、品目別の支援物資調達量の原

規模災害時の民間のノウハウや施設の活用など、ソ

単位及び拠点面積原単位は、東北大学ロジスティク

フト面を重視した災害ロジスティクス構築のためのス調査団による東日本大震災時の岩手県での品目別基本方針が示された。

物資搬入・搬出量データ（時系列）及び一次物資集

同会議の報告書（平成 23 年 12 月公表）を基に、積拠点（岩手県産業文化センターアピオ）の面積を

東日本大震災時の支援物資物流について顕在化した利用して設定した。また、拠点面積は、プッシュ型

主な問題点を整理すると表－１の通りである。

の段階（発災後概ね１週間まで）では仕分け ･ セット化等に必要な面積、プル型の段階（１週間以降）（2）時間経過に応じたオペレーションの重要性

では物資の保管面積を推計した。

アドバイザリー会議報告書では、時間経過に応じた対応の重要性が指摘されている。
具体的には、発災直後は、被災者が必要とする物資を想定して送り込む「プッシュ型」の輸送が基本となり、その際には、必要な支援物資を出来るだけセット化して供給することが重要とされている。最

発災
中央防災
会議の計画

72時間

調理不用品・簡易調理食品

調理不用品・簡易調理食品・精米

物資を確実に届ける「プル型」の輸送に移行する。

自治体の計画

米穀、副食品…等を都が調達（東京都地域防災計画(平成24
年修正)での例）

地域内
備蓄で対応

時間経過に
応じた検証･
評価の視点

中央防災会議が想定する調達分をプッシュ型で輸送するのに必要な面積が確保できるか？

プッシュ型の段階では、膨大な量の支援物資を仕

対象とする
支援物資

分け、セット化し、プル型の段階では避難所からの（調達先から１次
拠点を経由）

ニーズに合わせて物資を保管する必要があり、一次物
資集積拠点として十分な面積を確保する必要がある。

必要となる一次物資集積拠点の量について検討した。

₃．首都直下地震時に一次物資拠点に搬入される物資量の推計と対応策の検討（1）首都直下地震時に一次物資拠点に搬入される物（物資調達・備蓄計画に記載なし）（調達期間は記載なし）

必要物資を区市が現地調達（一次物資集積拠点は経由せず）

対象外の物資（直送される備
蓄等）

左記に加えて、自治体の調達分も加わったときに、必要な面
積が、民間施設も活用して確保できるか？
※物資の調達については滞りなく供給されると仮定

被災地の情報を受けてプル型で輸送するため、多様な品目の保管(＊)に必要な面積が確保できるか？
＊東日本大震災の実績では、100を超える品目をｵﾍﾟﾚｰﾄ。

出所 都直下地震等に対応した支援物資物流システ
首ムの構築に関する協議会「首都直下地震等に対応した支援物資物流システム」平成 25 年 3 月

図－1

時間経過に応じた支援物資のパターンと検

次節ではこれらの問題認識に基づき、首都直下地震
発生時に想定される支援物資量を推計し、首都圏で（時間経過）

調整粉乳、毛布、おむつ …等 （1週間の内訳は不明）

低限必要な物資が一通り行き渡ってからは、被災者のニーズを的確に把握して、適切な量と種類の支援

1週間

証の視点
ｂ）発災後概ね３日間の推計方法
都県の地域防災計画等では、発災後 72 時間（概ね３日間）は備蓄物資で対応することが望ましいと資量の推計されている。しかし、全てを備蓄で賄うことが現実

ａ）基本的な考え方

的には困難であるため、中央防災会議幹事会の計画

本研究では、首都直下地震発生時に調達される支援物資量と支援物資のオペレーションに必要な一次では、備蓄での不足量を支援物資として供給すると想定している。

物資集積拠点の面積を、発災後の時間経過に応じて供給される物資の量について、重量（トン）単位

推計し、計画されている一次物資集積拠点で対応可に換算して各都県別・品目別供給量を試算した。次

能か否かを検証した（図－１）。

に、首都直下地震発生時の支援物資オペレーション

支援物資量の推計では「『首都直下地震応急対策に必要な一次物資集積拠点の面積を推計した。推計

活動要領』に基づく具体的な活動内容に係る計画」に当たり、東日本大震災後に岩手県の一次物資集積（平成 20 年 12 月、中央防災会議幹事会）に示され拠点で３日間に供給された物資量と、その際に利用る県別、品目別の支援物資調達量（避難所等へ直送した拠点面積（いずれも実績値）から、支援物資１される備蓄や流通在庫は含めない）を重量（トン）トンあたりに必要な拠点面積を換算した。

単位に換算し、支援物資１トンあたりの必要拠点面

36

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅲ．研究論文ｃ）発災後概ね４日目から１週間の推計方法
被災地の自治体において、備蓄から物資調達に移行することに加え、中央防災会議で想定されている国による広域の物資調達が上乗せされる。
中央防災会議幹事会の計画では、群馬県、栃木県、山梨県の調達量が想定されていない。また、各都県の調達については、東京都以外は地域防災計画に調達量が明記されていないため、以下の通り推計した。
群馬県、栃木県、山梨県においても、他の１都４県と同様の調達が行われると仮定し、１都４県計の出所

４日～１週間の物資調達量と中央防災会議で想定されている避難者数から避難者１人当たり物資調達量（トン / ４日）を算定した。その上で、各県の想定
避難者数をかけ合わせて調達物資量を推計した。

 都直下地震等に対応した支援物資物流システ
首ムの構築に関する協議会「首都直下地震等に対応した支援物資物流システム」平成 25 年 3 月

図－2

時間経過に応じた物資量の推計結果

ｂ）時間経過に応じた必要拠点面積の推計結果

東京都以外の自治体では、避難者１人当たりの物

一次物資集積拠点の必要面積の推計結果を図－ 3

資調達量が東京都同様であると仮定し、東京都の発に示す。必要面積は発災後４日目以降に飛躍的に増

災４日～１週間の物資調達量と中央防災会議で想定大し、特に東京都では、発災１週間後の時点で約されている避難者数から避難者１人当たり物資調達

22 万 m2（東京ドーム約 17 個分に相当）が必要に量（トン / ４日）を算定し、各県の避難者数をかけなることが明らかになった。

合わせで推計した。
ｄ）発災後概ね１週間以降の推計方法
発災後概ね１週間以降については、被災地のニーズに対応して「プル型」に移行し、それに応じて多様な支援物資を保管できる面積が必要となる。
支援物資は当該拠点からの供給量の１週間分が在庫として保管されると仮定し、東日本大震災時の岩手県における一人当たり物資調達量と、中央防災会
議で想定される各都県別避難者数を掛け合わせて、１次物資集積拠点で保管が必要な支援物資の量を推出所

 都直下地震等に対応した支援物資物流システ
首ムの構築に関する協議会「首都直下地震等に対応した支援物資物流システム」平成 25 年 3 月

図－3

時間経過に応じた必要拠点面積の推計結果計した。
さらに、東日本大震災後に岩手県の一次物資集積拠点で１週間に供給された物資量（実績値）と、当該拠点の面積の割合を用いて、首都直下地震発生時に各都県の一次物資集積拠点で支援物資保管に必要（3）首都直下地震時に想定される課題と対応策

な面積を推計した。

ａ）民間物資拠点の稼働
発災後３日間で備蓄物資が不足する都県では、中（2）物資量と必要拠点面積の推計結果

央防災会議幹事会の計画により支援物資が調達され

ａ）時間経過に応じた物資量の推計結果

ることから、発災直後から一次物資集積拠点の開設

前述の方法で推計した都県別の支援物資調達量をが必要となる。今回の推計は、政府による調達物資

図－ 2 に示す。東京都、神奈川県、埼玉県、千葉県、であり、実際には民間やボランティア等さらに多く

茨城県の１都４県では、いずれも時間経過とともにの支援物資が流入することも考えられる。

増大している。

一方で、地域防災計画等で想定されている各都県の広域（公共）物資拠点は、市場やトラックターミ
ナル、大規模展示スペース等物資拠点として利用す

IBS Annual Report

研究活動報告 201437

るために調整が必要な施設も多く含まれており、災Ｂ県

Ａ県

害時にどの施設でどれだけの拠点面積を実際に確保：物資集積拠点

できるかは定かでない。
これらを勘案すると、広域（公共）物資拠点だけ

Ｃ県

では、需要が賄えないことも想定されるため、民間

×

物資拠点（候補）の活用も含めた、十分な一次物資集積拠点施設の確保が求められる。

Ｄ県ｂ）民間物資拠点の継続確保
発災４日目以降は都県での調達も加わり、支援物資の物量が急激に増加し、物資の保管に必要な物資

Ｇ県

集積拠点の面積も急激に高まる。そのため、遅くと

×
×
× ×
被災地 ×
×
×
×
Ｅ県

Ｉ県

く、民間物資拠点も本格的に稼働させる必要がある。
や物量がさらに増大し、物資を保管するために継続

Ｆ県

Ｊ県

×

もこの段階では、広域（公共）物資拠点だけではな
発災から１週間以降についても、支援物資の品目

×

Ｌ県

図－4

Ｍ県

Ｎ県

被災地外への物資集積拠点確保のイメージ

的に大規模な面積が必要なことから、引き続き一次
物資集積拠点の継続的な確保が求められる。
ｃ）物資拠点のオペレーションの実効性確保
民間物資拠点を稼働するためには、候補施設のリ

₄．被害想定を踏まえた一次物資集積拠点
へのアクセス可能性の検証

ストに加え、災害時に利用可能な施設はどこで、ど（1）一次物資集積拠点の立地の検証の程度の物資量の受け入れが可能か等の情報を共有

ａ）建物の倒壊被害の分布との関係し、拠点での仕分け・セット化等に対応できる専門

首都直下地震に関して、中央防災会議が想定する性を持った民間物流事業者の応援要請、人員や資機18 震源域のうち、被災想定図が公表されている東京

材の確保等が必要である。そのためには、緊急時連湾北部地震について、被害の分布と一次物資集積拠絡体制の確立とともに、継続的な訓練による検証も点の立地との位置関係を検証した（図－５）。現在想必要と考えられる。

定されている一次物資集積拠点は、広域（公共）物

ｄ）被災地内外での連携

資拠点・民間物資拠点とも、建物への被害が特に厳

支援物資の物量の増大により、当該都県内や、被しいエリアからは外れていることが確認できた。

災地内だけで物資を捌くことが困難になることも想定される。
一方、首都直下地震では、複数都県など広域にわたって被災し、自治体内や近隣自治体の一次物資集積拠点が機能しない事態も考えられる。
その場合、図－４のように被災地外の自治体に立地する施設を活用して一次物資集積拠点を確保するなど、都県・政令市と関東運輸局はじめ関係機関が広域的に連携し、支援物資の供給を図れる体制や手配のための調整の仕組みが求められる。

38

IBS Annual Report

研究活動報告 2014出所

 都直下地震等に対応した支援物資物流システ
首ムの構築に関する協議会「首都直下地震等に対応した支援物資物流システム」平成 25 年 3 月

図－5

東京湾北部地震での倒壊被害想定と一次物
資集積拠点の立地との関係

Ⅲ．研究論文ｂ）震度分布との関係
同じく東京湾北部地震での想定震度分布と一次物
資集積拠点の立地との位置関係を検証した（図－。東日本大震災での経験から、震度の大きい地域
６）で稼働中の民間物資集積拠点は、地震に伴う荷崩れ等により、発災後すぐには利用できないと想定される。

出所

 都直下地震等に対応した支援物資物流システ
首ムの構築に関する協議会「首都直下地震等に対応した支援物資物流システム」平成 25 年 3 月

図－6

東京湾北部地震での震度分布想定と一次物
資集積拠点の立地との関係（2）通行不能区間が生じた場合のアクセス可能性の検証
災害時の緊急輸送を担う道路網として、緊急輸送道路が各都道府県で指定されている。

出所

 都直下地震等に対応した支援物資物流システ
首ムの構築に関する協議会「首都直下地震等に対応した支援物資物流システム」平成 25 年 3 月

図－7

中央防災会議幹事会が供給を計画している
支援物資の輸送ルートの推定結果

中央防災会議幹事会の計画で、首都直下地震発生時に供給が想定されている支援物資について、供給
元（都道府県単位）から供給先の一次物資集積拠点への輸送ルートを最短経路として推定した。その際、１次物資集積拠点への供給量は、各都県の一次物資集積拠点へ均等配分されると仮定して、支援物資の輸送量をネットワークに配分した。

（3）広域（公共）物資拠点や民間物資拠点（候補）から緊急輸送道路へのアクセス性の検証
図－８は、各都県の広域（公共）物資拠点につい道路ネットワークは、緊急輸送道路が全て啓開さて、直近の緊急輸送道路までの距離（道のり）を分れているケース１と、一部に通行不能区間が生じた

析したものである。拠点のうち 84％は距離が約１。ケース
ケース２の２ケースで試算した（図－７）km 未満となっている一方、距離が２km 以上の施

２では、緊急輸送道路のうち、東京湾北部地震で建設も約４％であることが明らかとなった。

物倒壊や焼失により道路通行が不能になると想定される区間を除外してネットワークを設定した。

結果から、一部の広域（公共）物資拠点は第一次緊急輸送道路から離れて立地していることが明らか

この結果、被災地外の広域からの物資は、一部にになった。発災後３日間で備蓄物資が不足する都県

通行不能区間が生じても、外環、圏央道、首都高湾には、この時期に支援物資を供給する必要があり、

岸線、アクアライン、国道 16 号等を利用して迂回当該施設へのアクセス道路の啓開が行われるよう、することで輸送可能であり、これらの路線は支援物

アクセス道路の啓開の優先順位を高める調整が必要

資輸送上、重要であることが明らかになった。

である。

IBS Annual Report

研究活動報告 201439

民間物資拠点（候補）を選定する際には、当該施設の状況や供出可能面積と合わせて、当該施設へのア
クセス道路の啓開状況を把握することが不可欠であり、今回の検証結果はその基礎資料となる。

₅．おわりに
首都直下型地震やプレート型・断層型地震を抱える経済大国日本の災害脆弱性について、世界各国が危惧を抱くこととなれば、わが国の国際競争力に深刻な影響を与える。
出所 都直下地震等に対応した支援物資物流システ
首ムの構築に関する協議会「首都直下地震等に対応した支援物資物流システム」平成 25 年 3 月

図－8

緊急輸送道路までの距離帯別広域（公共）物資拠点の施設数

国際競争力を下支えするためには、災害が発生しても狼狽えない社会システムを構築し、安全安心に
社会活動に取り組めることが重要である。支援物資
物流は、その一角を担うものであり、関係機関に
よってシステムが一層充実されることを期待するとともに、IBS としても引き続きこれを支援していき

図－９は、民間物資拠点（候補）施設について、たいと考えている。

直近の緊急輸送道路までの距離（道のり）を分析しなお、本論の内容は、国土交通省関東運輸局からたものである。支援物資物流に供出可能な面積ベー

IBS が受託した以下の業務成果の一部をもとに作成

スで集計したところ、緊急輸送道路までの距離が約した。関係各位のご協力に感謝申し上げる。

１km 以下の施設が面積比率で 59％に止まる一方、
２km 以上の施設も面積比率で約 10％を占めること

緊急輸送道路までの距離帯別
民間物資拠点の支援物資供出面積

77%
59%

（ ）

出所

図－9

る民間の施設・ノウハウを活用した災害に強い
100%

90%
面積（㎡）
累積構成比

50%
73,913

13,6200.5km
未満

資物流システムの構築に関する調査○平成 23 年度 首都直下地震等の想定地域におけが明らかになった。

100,000
支 90,000
援
80,000物
70,000資
供 60,000
出 50,000
面 40,000
積 30,000㎡ 20,000
10,0000○平成 24 年度 首都直下地震等に対応した支援物～1.0km未満

25,434

20,14814,136～1.5km未満～2.0km
未満

2.0km
以上

物流システムの構築に関する調査
100%
90%
80%
70%
累
60% 積
50% 構
40% 成
30% 比
20%
10%
0%

 都直下地震等に対応した支援物資物流システ
首ムの構築に関する協議会「首都直下地震等に対応した支援物資物流システム」平成 25 年 3 月

緊急輸送道路までの距離帯別民間物資拠点（候補）の支援物資向け供出可能面積

また、東北大学ロジスティクス調査団の桑原雅夫
教授には、東日本大震災後に開設された岩手県の一次物資集積拠点での支援物資の取扱い実績について
貴重なデータを提供頂いた。厚く感謝申し上げる。
参考文献
１）国土交通省関東運輸局：首都直下地震等に対応した支援物資物流システム，2013．
２）国土交通省総合政策局：「『支援物資物流システムの基本的な考え方』に関するアドバイザリー会議」
報告書，2011．
３）桑原雅夫 , 和田健太郎：東日本大震災における緊急支援物資の流れの記録と定量分析 : 国および県が取り扱った緊急支援物資の流れの分析，運輸政策

結果から、一部の民間物資拠点（候補）は、道路閉塞が生じるとすぐには利用できない可能性がある
ことがわかった。一次物資集積拠点の開設に当たり、

40

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

研究 16（1），42-53, 運輸政策研究機構，2013．

Ⅲ．研究論文

研究論文

津波避難とまちづくり
Tsunami Evacuation and Urban Planning

石神孝裕＊ 大門創＊＊

敦＊＊＊ 佐藤弘子＊＊＊＊ 松井

中野浩＊＊＊＊ 岡田真理子＊＊＊＊＊

By Takahiro ISHIGAMI, Hajime DAIMON, Atsushi NAKANO, Hiroko SATO, Hiroshi MATSUI and Mariko OKADA

接的な被害を軽減することを主としたインフラ整備

₁．はじめにに力点がおかれてきた。こうした中で発生した東日

平成 23 年 3 月 11 日に発生した東北地方沖太平洋
地震をきっかけに、津波に強いまちづくりに関する検討が被災地にとどまらず全国的に動きだした。同年 12 月には防災基本計画が修正され、発生頻度は極めて低いものの発生すれば甚大な被害をもたらす
最大クラスの津波と、最大クラスの津波に比べて発生頻度が高く津波高は低いものの大きな被害をもたらす津波の 2 つのレベルの津波を想定し、防災対策を検討することとされた。また同時期に津波防災地
域づくりに関する法律が制定され、市町村がハード、ソフトを組み合わせた津波防災地域づくりを総合的に推進するための計画（推進計画）を作成できることとなった。
こうした流れを受けて、国土交通省都市局都市安
全課と街路交通施設課は、地方公共団体の防災、都市計画部局の担当者を念頭におき、津波に強いまちづくりを検討するための方策をとりまとめた「津波本大震災に起因する津波被害により、“人を逃がす”という視点でまちづくりを進めることが重要である
ことを再認識させられた。最大クラスの津波が発生した場合であっても人命を守ることを最優先とする方針が示され、海岸保全施設等のハード整備だけでなく、逃げやすい都市をつくることの重要性が強調されるようになった。逃げやすいまちをつくるためには、その前提として、避難対象者、避難先、避難経路等の全体像をとらえることが重要となる。
（2）防災対策とまちづくり
津波避難に関わる対策は、自治体の危機管理担当部署が中心となって進められるケースが多くみられる。今日明日にでも被災するかもしれないことを鑑みれば、危機管理担当部署が中心となって、避難のための計画を作成し、津波避難ビル等の必要な施設の整備を進めることは当然のことと思われる。

1）しかし、危機管理担当部署のみで避難対策を検討（以下、津波防災まちづくり指針と言う）を公表しする場合、長期将来の視点が十分に考慮されないこ

防災まちづくりの計画策定に係る指針（第１版）」

た。この中では、津波避難困難者を推計する手法、津波対策の検討方法、住民との合意形成の図り方等が示されている。
本稿では、都市計画部署が津波防災まちづくりに関わることの意義を述べた上で、津波防災まちづく
り指針のポイントを概説する。

₂．都市計画部署が津波防災に関わることの意義（1）“逃がす”ためのまちづくり
東日本大震災以前の防災対策の多くは、延焼の遮断、高潮や洪水に対応するための堤防整備など、直とが多いように見受けられる。現状の避難の計画は、当然、現在の土地利用や都市施設の状況が前提となる。しかし、長期的な視点に立てば、土地利用の誘導や都市施設の整備を着実に行うことで、結果的により安全でスムーズな避難を実現できる可能性がある。現状では決して実現できない安全で効果的な避難を、長期的にインフラ整備やまちづくりに取り組
むことで実現できるのである。インフラ整備やまちづくりは、将来世代が今以上に安全で快適な活動や生活が行うことができることを目的に進めるものであり、こうした意味で津波避難に都市計画部局が取り組むべき意義があるのではないだろうか。

＊都市・地域計画研究室 室長 ＊＊都市・地域計画研究室 研究員 博士（工学） ＊＊＊次長＊＊＊＊情報システム研究室 研究員 ＊＊＊＊＊都市交通研究室 専門情報員

博士（工学）IBS Annual Report

研究活動報告 201441

する。一つは避難対象地域外への避難であり、もう₃．津波避難困難者数の推計手法

一つは津波避難ビル等の浸水想定区域内の避難場所（1）推計の概要

への避難である。1 つ目の避難対象地域の外側への

津波避難ビルの設置や避難経路等の確保などの津避難とは、避難対象地域外にたどり着くことができ

波避難対策を検討する際には、あらかじめ現状で津れば浸水を免れることができることから、地震発生

波が発生した場合に想定される被害規模を把握してから津波到達までに要する時間の間で移動できる距

おくことが重要である。このための一つの方法とし離を算出し、避難対象地域外にたどり着くことがでて、津波により浸水する恐れがある地域を想定し、きる地域（避難可能地域）を把握する方法である。

その中を津波から避難することが難しい地域を抽出

2 つ目の浸水想定区域内の避難場所への避難とは、し、その地域に滞在している人数を把握することが避難対象地域内の高台、津波避難ビルや津波避難タ

考えられる。ここでは、津波防災まちづくり指針にワー等の施設を把握し、これらの施設への避難が可示された津波からの避難が困難な地域および避難困

能な地域（一時避難可能地域）を把握する方法であ難者数を推計するための手法の全体像を概説する。

る。津波避難ビル等への避難が避難対象地域外へのまず、都道府県が検討する津波浸水想定等に基づ

避難と異なるのは、避難施設等への避難の場合は収いて津波により浸水する地域（津波浸水想定区域）

容可能な人数に限界がある点にある。施設等への避を把握した上で、避難対象地域を設定する。津波か難の場合、地震発生から津波到達までに要する時間

らの避難を確実とする観点から、津波避難対象地域の間に移動可能な距離と、避難施設への収容可能なは津波浸水想定区域の外側とすることが基本となる。

人数の両方を考慮し、施設の容量が少ない場合にはこうして設定した避難対象地域の中には、現状にお容量側が制約となり、また、施設の容量が十分に大いて避難が可能となる地域（避難可能地域）が存在

きければ移動距離が制約となって、避難可能となるすることから、これらの場所を把握する。避難可能

地域が決まってくる。これにより、津波浸水想定区

地域の抽出にあたっては大きく 2 つの考え方が存在

域内で避難が困難な地域（特定避難困難地域）とそ

図－1

特定避難困難地域の抽出イメージ

出典：津波防災まちづくりの計画策定に係る指針（第１版）、国土交通省都市局都市安全課・街路交通施設課

42

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅲ．研究論文の地域に滞在している人の数を把握することで現状把握を行う。

数である。
津波避難ビル等の設定にあたっては、地域防災計
画等の防災計画で定められている避難先や、指定済（2）推計に必要な情報

み津波避難ビルの情報を活用することが考えられる。

図− 2 に、推計に必要となる情報を示す。まず、

この際、最新の津波浸水想定（浸水深）及び津波災検討の対象となる避難対象地域は、津波浸水想定や害警戒区域（基準水位）を前提とした場合でも津波

津波災害警戒区域等の情報をもとに設定する。その避難ビル等として機能するかどうか、津波避難ビル

上で、推計に必要となる避難先、避難経路、避難人等の利用時間に制約はないか、津波避難ビル等の入口、避難行動の 4 つの条件を設定することになる。

り口の容量などについても確認することが望ましい。

避難先の設定にあたっては、高台、津波避難ビル、

津波避難ビル等の収容可能人数は、避難者が滞在

津波避難タワーの位置や収容可能人数といった津波できる空間の大きさと、出入り口や階段等の幅が影

避難場所の情報が必要となる。避難経路等の設定は、響する。このことから、単位面積あたりの収容可能

単に利用経路を把握するだけでなく、大地震による人数と単位時間あたりの収容可能人数をそれぞれ算影響としての道路の閉塞や寸断などの影響を考慮す

出し、それぞれのうち収容可能人数が小さい方を、る必要がある。避難人口については、国勢調査等に施設の収容可能人数として設定することが望ましい。

もとづく夜間人口が基本となるが、これ以外にも、把握できるのであれば日中の滞留人口の活用が考え（4）避難経路等の設定られる。避難行動としては避難時の移動速度の想定

地震発生から津波が到達するまでの時間の間に、が必要となる。以下では、これらの条件の設定の考人が逃げるための道路等を避難経路として設定する。

え方を解説する。

津波からの避難は原則として徒歩が想定されることから、人が通行可能な幅員が確保された空間であれ
ば避難経路として考慮することが望ましい。幹線道
路や生活道路、通路、階段等が避難経路の候補と考えられる。
また、避難経路は地震によって閉塞や寸断等が生じることが想定されるため、これらを考慮することが望ましい。道路の閉塞や寸断が生じる要因として
は、液状化現象により地盤が変形することによる道路の変形、地震により沿道の建物が崩壊することによる道路の閉塞、土砂災害が生じることによる寸断、落橋による寸断などが想定される。寸断の恐れがある経路を抽出するには、ハザードマップや都市計画
基礎調査等の情報と避難経路とを重ね合わせる方法が有効である。上記以外であっても、大規模地震が発生したら利用できない可能性がある経路が考えられる場合、利用の確実性が高い避難経路を対象とし

図－2 特定避難困難地域と特定避難困難者数の推計の流れ
出典：津 波防災まちづくりの計画策定に係る指針（第１版）、国土交通省都市局都市安全課・街路交通施設課て避難困難地域を検証することが望ましい。
なお、市民が安全に避難できる避難経路等として、市町村が予め指定する避難路や自主防災組織や住民が設定する避難経路を選定して検討することも考えられる。

（3）避難先の設定
避難先として設定することが必要となるのは、避難先となる施設の位置と、避難困難者の収容可能人（5）避難人口の設定
津波浸水想定区域内であっても、人口分布によっ

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研究活動報告 201443

液状化の可能性が極めて高いエリアと重なる路線を抽出

都市計画基礎調査等を用いて、新耐震基準以前に建てられた木造住宅を抽出。これら住宅に隣接する幅員6m未満の狭い路線
を抽出。

図－3

土砂災害警戒区域に指定された地域と重なる路線を抽出

耐震補強されていない２径間以上の橋梁を抽出

地震による影響を考慮した道路網の抽出例

出典：津波防災まちづくりの計画策定に係る指針（第１版）、国土交通省都市局都市安全課・街路交通施設課

図－4

パーソントリップ調査による滞留人口と都市計画基礎調査とを組み合わせた分析例

出典：津波防災まちづくりの計画策定に係る指針（第１版）、国土交通省都市局都市安全課・街路交通施設課て被害の程度は異なる。人口は、夜間は居住地に、考えられる。従業地、学校、観光地など、日中に人

日中は商業地や業務地等に集中する。このことから、が集まるような場所が限定的にある場合には、現地

避難対象地域における滞留人口は、平日休日の別や踏査等により従業者数や学生数を調査し、夜間人口

時刻によって大きく変動するものであり、地震や津に上乗せすればよい。

波がいつ発生するかは定かではないため、時刻によ

小売業が集積する商店街や商業地、業務地、鉄道

る人口分布の違いを考慮して、適切に避難人口を設

駅等の交通結節点、観光地等では、夜間よりも昼間定すべきである。ただし、時刻別に滞留人口を推計の方が人口は多い。こうした地域で夜間人口をそのした上で避難困難者数を推計することは、作業量がまま採用すると、特定避難困難者数が過小に評価さ多くなり現実的ではないと考えられることから、地れてしまう可能性がある。都市の中心部等、昼間に域の状況を踏まえて人口の設定を検討すべきである。

多くの人が集まるような地域においては昼間人口を

例えば、農村や漁港のように夜間と日中の人口が採用すべきと考えられる。昼間人口を採用する場合大幅に乖離しないと想定される地域や、都市郊外のには、地域メッシュ統計もしくはパーソントリップ

住宅地のように業務地等に通勤する人が多く日中の調査実施都市があればパーソントリップ調査データ

方が夜間よりも人口が少ないと見込める地域では、から推計される時刻別の滞留人口を活用することが夜間人口を用いることが考えられる。夜間人口とし考えられる。

ては国勢調査や地域メッシュ統計を活用することが44

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研究活動報告 2014

なお、国勢調査やパーソントリップ調査データに

Ⅲ．研究論文

よる人口はゾーンレベル、地域メッシュ統計はメッシュレベルの人口となる。津波からの避難を検討する場合で、特に地震発生から津波到達までの時間が短い地域においては、街区レベルや敷地レベルの詳細な人口を用いることが望ましい。パーソントリッ
プ調査データによるゾーン別滞留人口から敷地別滞
留人口を推計する方法としては、パーソントリップ
調査データで算出されるゾーン別滞留施設別滞留人
口を、都市計画基礎調査の建物現況調査から算出される敷地別施設用途別の床面積を用いて按分する方法が考えられる。
（6）避難行動の想定
津波からの避難が可能となる距離を算出するために、避難可能時間と避難速度を設定する。地震の発生から津波が到達するまでの時間、地震発生から避

₄．津波避難対策の評価例（1）避難経路の確保

難開始までの時間、高台や高層階まで上がるのにか

現状分析の結果、高台や津波避難ビルがあるもの

かる時間をもとに避難可能時間を、また既往の調査、の、道路閉塞などが原因でそれら施設にたどり着け

研究や避難訓練等を通じて計測された避難時間等をない地域がある場合には、道路閉塞が生じないよう活用して避難時の歩行速度を設定し、避難可能距離な対策を進めることが有効と考えられる。しかし、を算出する。津波到達予想時間は、原則として津波寸断される全ての道路を改善するには長時間を要す

浸水シミュレーションの結果に基づき設定するもの

るため非現実的であることから、整備の優先度が高であるが、最大高さの津波が必ずしも第一波の津波い経路を抽出して、集中的に対策を実施することがであるとは限らないことから、避難を確実に行うた重要となる。そこで、道路閉塞がある場合の現状

めにも津波到達予想時間は地域の実情に応じて設定

ケースをもとに、道路閉塞を改善すべきと考えられすべきと考えられる。

る路線を設定し、避難経路等として利用できるよう

図－5

対策の検討例（津波避難ビル等の充実）

出典：津波防災まちづくりの計画策定に係る指針（第１版）、国土交通省都市局都市安全課・街路交通施設課

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研究活動報告 201445

にして特定避難困難地域を抽出する。これにより、見た都市の現状の把握および津波避難対策を評価す

効果的な対策を明らかにし、優先的に対策を実施しるためのツールとしての津波避難困難地域および避ていくことが可能となる。

難困難者数の推計方法を概説した。南海トラフ巨大地震をはじめとする海溝型地震の発生が将来想定さ（2）津波避難ビル等の充実
現状分析において、津波避難ビル等の収容可能人数が上限に達する場合は、津波避難ビルが不足してれる地域においては、本指針を参考にしつつ、津波に強いまちづくりを着実に進めていくことが望まれる。

いることを示している。津波避難ビル等が不足して

なお、今後の都市づくりにおいては、都市の実態いるために避難困難地域となっている地域では、津を適切に診断し、その結果にもとづいて計画づくり

波避難ビル等の充実を図ることが重要である。そこを進めることがますます重要となる。このためには、

で、都市計画基礎調査の建物現況データの建物階数

都市計画基礎調査をはじめとしたデータを、利用目等の情報を活用して、津波避難ビル等の候補を効率的を十分に考慮し着実に整備することがより一層重的に抽出する。そして、これらを津波避難ビル等と要となっている。

した場合の特定避難困難地域や特定避難困難者数の変化を確認することで、津波避難困難地域の解消に

参考文献

効果的な津波避難ビル等を検討する（図− 5 参照）。

１）国土交通省都市局都市安全課・街路交通施設課：「津波防災まちづくりの計画策定に係る指針（第１版）」、平成 25 年 6 月

₅．おわりに
本稿では、「津波防災まちづくりの計画策定に係る指針（第１版）」をもとに、津波避難の観点から

46

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研究活動報告 2014

Ⅲ．研究論文

研究論文

都市間交通のサービス水準に関する国際比較〜総合的な交通体系の構築に向けて〜
International Comparison of Service Level in Intercity Transportation:
Designing an Integrated Transportation System
萩原

剛＊ 蛯子

哲＊＊

岡

英紀＊＊＊ 西村巧＊＊＊＊

By Go HAGIHARA, Akira EBIKO, Hideki OKA and Takumi NISHIMURA

₁．はじめに先般、国土のグランドデザインでは、急速に進む
人口減少社会において、地方部では地域が維持できなくなり、消滅する自治体が発生するという危機感を踏まえて、多様性を有する地域間の連携により、
人・モノ・情報の交流を促進していくことの重要性が指摘されている。このような「多様性」と「連携」を支えるためには、質の高い交通サービスで拠点をネットワーク化し、高密度な交流を実現することが必要である。
それでは、我が国の交通サービスは、高密度な交流を実現する水準に達しているのであろうか。主要国の道路を利用する機会があると、道路サービス水
準の差を感じざるを得ない。都市間を連絡する幹線道路の速度は明らかに海外の方が高いように感じる。
一方、鉄道については、新幹線を有する我が国のサービス水準は世界トップクラスではないだろうか。
本研究は、我が国の総合的な交通体系について、
今後のあり方を検討するための基礎資料として、我（1）比較対象とする都市の抽出
本研究では、都市間交通を分析対象とすることか
ら、分析にあたっては対象とする都市（都市間）を抽出する必要がある。また、本研究では我が国と諸外国との国際比較を行うことから、都市の抽出にあたっては、各国の実情に配慮しつつ、国間で同一の抽出基準を設定する必要がある。
以上の認識のもと、本研究では、地理的な分布の観点から「ブロックの中心を担う都市」を候補としつつ、一定数の都市を選定するため、「都市の規模」
をもとに比較対象とする都市間を構成する都市を選定した。具体的には、以下の抽出基準に基づき、図－ 1 に示す 7 ～ 14 都市を抽出した。
・諸外国（ドイツ、フランス、イギリス）について
は、各国の地域ブロック※）の最大人口都市のうち、人口 25 万人以上の都市を抽出※）「地域ブロック」の定義は以下の通り。
ド イ ツ：州
フランス：地方圏
イギリス：イングランドのリージョンとス
コットランド、ウェールズ、北が国と諸外国の都市間交通についてサービス水準を定量的に比較分析したものである。

₂．比較方法
本研究では、ドイツ、フランス、イギリスの 3 ヶ国を対象に、都市間交通のサービス水準に関する代
表的な指標であり、かつ複数の交通手段間で比較可能な指標である「所要時間」をサービス水準の指標として、我が国と比較することとした。以下に、比較対象とする都市の抽出方法、ならびに所要時間の算定方法について示す。

アイルランド・日本については、国土交通省地方整備局・北海道
開発局の管轄区域を基本とする 9 つの地方ブロック（北海道、東北、北陸、関東、中部、近畿、中国、四国、九州・沖縄）の人口最大都市ととともに、ブロック中心都市の多くが高速交通網の整備が進んだ東北国土軸、西日本国土軸上にあるため、比較のため、それ以外の 5 都市（釧路、秋田、鳥取、高知、鹿児島）を合わせ、14 都市を抽出（2）都市間交通のサービス水準（所要時間）算定（1）で抽出した都市のうち、任意の 2 都市の市庁＊社会基盤計画研究室 研究員 博士（工学） ＊＊ 道路・経済社会研究室 研究員＊＊＊社会基盤計画研究室 研究員 ＊＊＊＊ 道路・経済社会研究室 室長

博士（経済学）IBS Annual Report

研究活動報告 2014

47

図－1

48

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研究活動報告 2014

各国の比較対象都市

Ⅲ．研究論文

表－1
交通手段

諸外国における都市間交通の所要時間算定方法
ラインホールアクセス・イグレス

航空

・OAG 時刻表 2）より整理

・空港、運行事業者ウェブサイト等よりアクセス手段・所要時間を整理※乗り換えが発生する場合は、平日昼間の平均的な運行間隔の 1/2 を所要時間に加算

鉄道

・トーマスクック時刻表 3）より整理

道路・実勢速度に基づく所要時間をプローブデータ 4）より整理※日本については、前述した NITAS の出力結果等を用いた

図－2

連絡速度の考え方

舎間における「航空」「鉄道」「道路」を用いた場合（1）直線距離と各交通手段の連絡速度の分布の実際の所要時間を、表－１に示す時刻表等の資料

各国の都市間における「航空」「鉄道」「道路」のを用いて算定した。日本は「全国総合交通分析シス

連絡速度を縦軸に、直線距離を横軸にとり、国別に1）テム」（NITAS） の出力結果等を用いた。

散布図を作成したものを図－ 3 に示す。

所要時間の算定にあたっては、鉄道駅、空港、イ

図－３に示すように、道路の連絡速度（直線距離

ンターチェンジ等の主要交通施設間（ラインホー÷所要時間）は各国とも概ね一定範囲内に収まる一ル）だけでなく、市庁舎から主要交通施設間のアク方、鉄道の連絡速度は国によってややばらつきがみ

セス・イグレスを含めた所要時間を表－１に示すよられる。また、航空については、直線距離と連絡速うに整理した。

度が比例して分布しており、直線距離が大きくなる
ほど、アクセス・イグレスの所要時間の影響が小さ（3）連絡速度の算定

くなる。

（2）で示した方法により算定された所要時間を都市間、交通手段間、国間で比較するための指標とし（2）交通手段別の連絡速度の平均値て、都市間の直線距離を所要時間で除して得られる各国の都市間における「航空」「鉄道」「道路」の指標を算定し、これを「連絡速度」として比較に用連絡速度を直線距離で重み付けして国別に平均値をいることとした。連絡速度の考え方を図－２に示す。

算出した。結果を図－４に示す。
図－４に示すように、我が国の鉄道の平均連絡速

₃．都市間交通のサービス水準の国際比較2．で示した方法に基づき、我が国および諸外国の都市間における所要時間（連絡速度）を算定した。

度は、フランスに次いで大きくなっている。一方、我が国の道路の平均連絡速度は 57km/h で、欧州各国が 70 ～ 80km/h 程度となっているのに比べて 20～ 30km/h 程度の差異が生じている。

以下に、結果を示す。

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

49

図－3

直線距離と各交通手段の連絡速度の分布

国別に散布図を作成したものを図－５に示す。
図－５に示すように、各国とも一般的に、直線距離が大きくなるにつれて最速交通手段が「道路」「鉄道」「航空」に変化している。具体的には、概ね300 ～ 400km 以上の都市間では航空が最速となる一 方、 道 路 が 最 速 と な る 区 間 の 直 線 距 離 は 約200km（日仏）～約 400km（独英）とばらつきが見られる。
また、図－ 5 に示すように、本研究で比較対象とした 3 カ国に比べて日本では、鉄道が最速交通手段となる区間の直線距離の幅が大きい傾向が見られる。
※各交通手段の「連絡速度」は、2 都市間の直線距離を所要時間で除して算出※連絡速度の平均値は、直線距離で重み付けして算出

図－4

各交通手段の連絡速度の平均値（左から「航空」「鉄道」「道路」）（3）最速交通手段の連絡速度と直線距離の分布

日本はアメリカやイギリスに比べ、長距離帯（200～ 1000km 程度）における鉄道の分担率が大きいことと関連していると考えられる。

₄．諸外国との差異が生じる要因
３．で示したように、我が国における「道路」

ある 2 都市間の「航空」「鉄道」「道路」の所要時「鉄道」「航空」の都市間交通サービス水準は、ドイ間のうち、最短となる交通手段をその 2 都市間のツ、フランス、イギリスと比較して以下のような特「最速交通手段」と定義する。その上で、最速交通徴を有している。

手段の連絡速度を縦軸に、直線距離を横軸にとり、

50

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅲ．研究論文

図－5

直線距離と最速交通手段の連絡速度の分布

・我が国における道路の連絡速度の平均は、他国に比べて小さい・我 が国の鉄道の連絡速度の平均は比較的大きく、
最速交通手段となる距離帯の幅も比較的大きい・我が国で航空が最速交通手段となる距離帯は他国と比べると遠距離

して、所要時間を直線距離で除した連絡速度を用いており、直線距離と実際の道路走行距離（道のり）との差異が大きければ、同じ速度で走っても所要時間は増大するため、連絡速度は大きくなることから、我が国における道路の連絡速度が他国と比べて小さくなっている一因と考えられる。

本研究では、上に示した特徴のうち、他国に比べて比較的サービス水準が小さい道路と航空について、差異が生じている要因についての仮説を示す。
（1）道路の連絡速度
我が国における道路の連絡速度が他国に比べて小さい傾向にある要因は、以下が考えられる。
・地形や国土形状の制約による道路線形の違い
・高速道路における車線数（容量）の差異

図－６に、各国高速道路の路線距離と直線距離の比率を示す。我が国における高速道路の路線距離と直線距離の比は他国に比べて大きくなっている。本
研究では、各交通手段のサービス水準を示す指標と※そ れぞれの都市間ペアについて、直線距離・路線距
離を算出し、総路線距離／総直線距離により比率を算出

図－6

高速道路の路線距離と直線距離の比率

IBS Annual Report

研究活動報告 201451

また、高速道路の平均車線数が他国より小さく、
サービス水準に影響を及ぼしている可能性が考えられる。図－ 7 に、各国高速道路の平均車線数を示す。
図－ 7 に示すように、我が国の平均車線数は両側4 車線（片側 2 車線）未満となる 3.44 車線である一方、欧州各国の平均車線数は両側 4 車線（片側 2 車線）を超える 4.54 ～ 5.77 車線となっており、日本と欧州各国の間に大きな差異が生じている。このことが、我が国の道路の連絡速度が小さくなっている
一因と考えられる。
※対 象都市の市庁舎から空港・鉄道駅（複数候補がある場合は、都市間移動時に多く用いられる空港・駅を採用）に、徒歩もしくは公共交通で移動する際の所要時間を算定。徒歩は Google Maps、公共交通は
空港ウェブサイト、運行事業者のウェブサイト等より所要時間を入手。

図－8

空港・高速鉄道駅への平均アクセス時間

₄．おわりに
本研究では、交通手段間の都市間交通サービス水※ドイツ（Bundesautobahn）、フランス（Autoroutes）、
イ ギ リ ス（Motorways） は TOMTOM MultiNet より集計。日本（高速自動車国道）は国土交通省資料より

図－7

高速道路の平均車線数

準を定量的に示す指標の一つである「所要時間」を、欧州各国（英・独・仏）と我が国とで国際比較するとともに、差異が生じる要因の考察を試みた。その結果、我が国における道路の連絡速度の平均は、他国に比べて小さい傾向があり、国土形状や地形等に（2）航空の連絡速度

よる線形の差や車線数等が影響している可能性が示

３．で示したように、我が国で航空が最速交通手唆された。また、我が国の鉄道の連絡速度の平均は段となる距離帯は他国と比べると遠距離となる傾向

比較的大きく、最速交通手段となる距離帯の幅も比にある。これは、空港へのアクセス・イグレスに課較的大きいことや、我が国で航空が最速交通手段と題がある可能性が考えられる。

なる距離帯は他国と比べると遠距離であることが示

図－ 8 に、各国の市庁舎から空港、高速鉄道駅へされた。

の平均アクセス・イグレス時間を示す。図－８に示すように、我が国における市庁舎から空港へのアク

参考文献

セス時間は、欧州各国と比べて大きい傾向にあり、

１）国土交通省総合政策局総務課（総合交通体系担当）：

我が国の高速鉄道のサービス水準が比較的高いこと

NITAS の 機 能 紹 介，http://www.mlit.go.jp/と併せて、我が国で航空が最速交通手段となる距離

seisakutokatsu/soukou/nitas/140114NITAS.pdf

帯が遠距離になる要因の一つとなっていると考えら

２）OAG：OAG Flight Worldwide

れる。

３）Thomas Cook：Thomas Cook European RailTimetable
４）TomTom 社：Route Planner, http://routes.tomtom.
com/５）国土交通省：第 5 回交通の諸問題に関する検討会（H23.12.8），資料 5-1-2

52

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅳ．
フェローシップ最終報告

Ⅳ．フェローシップ最終報告

IBS フェローシップ論文最終報告

低速交通によるコミュニティデザイン
〜高齢化社会を支える街路空間再配分に関する研究〜
Low-Speed Transport and Community Design:
Research on the Reprioritization of Street Space for An Ageing Society

村上迅＊

By Jin MURAKAMI

₁．背景間販売台数は、2011 年時点で約 3 万台以上を数える。
今後も北米、欧州、アジアを中心に年間約 6.6% の

近年、我が国における公共政策と社会経済のありペースで売り上げを伸ばし、2017 年までに 5 万台

方は、高齢化を抜きには語れない。実際に、日本のを突破し、路上を走る総車両数は約 69 万台に達す

65 歳以上人口の構成比率は、2010 年時点で 22.5%

ると見込まれている。

を占め、2050 年には 35.7% に達すると予想されている 1）。これらの人口動態は、少子化や外国人労働者受け入れの問題にも影響を受けるものではあるが、高齢化が現在と将来の社会を構成する全年齢層の国民が直面する長期的かつ抜本的な課題であることを示している。
高齢化対策は、交通・都市計画の分野においても重点施策の一つに挙げられる。特に、日本や先進諸国がこれまで歩んできた自動車を中心とした生活様
式や交通施策は、増加する経済負担や環境負荷、交通事故の観点からも、高齢化社会にとって望ましい
方向性とは言い難い。公共交通を中心とした集約型

写真－1

ネイバーフッド・エレクトリック・ビークル

都市構造もしくはコンパクトシティの形成を目指し、各種関連制度の整備が検討されているが 2）、郊外部

高齢化と NEV 市場の急速な拡大にあわせて、交や地方部においては、自治体の財政状況や運営の採通インフラ整備や都市計画の側では、具体的にどの算性の観点から、公共交通サービスだけで高齢者のような対応が求められるのか、海外（特に米国）のモビリティニーズを満たすのは難しい。

導入事例から理解を深める必要がある。

そこで、高齢化社会を支えるモビリティオプショ
ンの一つとして、低速交通モードの導入に注目が集まっている。低速交通については、様々な技術的分

₂．NEV に関する米国の既存研究・調査

類が存在するが、ここでは米国を中心に定義・活用

高齢者のモビリティについては、米国においてもされているネイバーフッド・エレクトリック・ビー

重要な社会問題・政策課題になりつつあり、様々なクル（Neighborhood Electric Vehicle: NEV）につ視点で研究・調査のアジェンダが提示されている。

いて言及する。

例えば、TRB の高齢化社会における交通に関する

NEV の車両分類についても国や州・地域によっ

論文・講演集 5） では、高齢者の自家用車への依存て様々ではあるが、一般的には政府当局が制限速度

度の高さ、高齢化に関わる交通問題の郊外部・地方や安全基準を定め公道を走ることが許可されている部への集中、高齢者の交通需要予測や事故対策の難「ゴルフカート」の総称である 3）（写真− 1）。Pike

しさなどが指摘され、様々な状況を考慮した順応性

Research のレポート

4）によると、世界の NEV 年＊香港城市大学 建築・土木工学部の高い交通環境設計の重要性が強調されている。ま助教授
IBS Annual Report

研究活動報告 2014

55

た、Bailey のレポート 6） は、自動車運転免許をもト（計画のねらい、計画の特徴や位置付け）、②街

たない地方部の交通弱者としての高齢者が、社会活路や駐車場における道路構造や交通規制、③インフ

動に参加する機会が減っている現状を示し、公共交ラ整備手法などの現状と NEV 導入都市の課題を明通を中心とした土地利用計画と街路設計の改良を推らかにする。

7）

奨している。一方、Coughlin は、戦後ベビーブー
マーの所得水準と教育レベルの高さ、医療サービス（2）コミュニティ形成と空間設計に関する数値分析の向上によるアクティブな高齢化社会の到来を予見

個別の先進事例調査に加え、横断的な数値分析をし、新しい交通・コミュニケーション技術を導入し行い、より包括的な理解に努める。既存研究や調査た民間主導のコミュニティ開発に期待をよせている。

レポート、政府の公式ホームページから、米国の代

実際に、NEV の導入したリタイアメント・コミュ

表的な NEV 導入事例（もしくは導入検討事例）を

ニティの民間不動産開発の先進事例は、米国のフロ

20 の市町村・開発に特定し、コミュニティ形成とリダ州やカリフォルニア州などの気候が温暖な地域

空間設計の特性を示すような数値をそれぞれの事例に多くみられる。しかし、入居条件を高齢者に限定

ついて計算し、比較する。

し世代間交流がないことや高所得な白人高齢者を中ａ）コミュニティ形成に関する数値

心に排他的なコミュニティを形成していることが多

米国国勢調査局が提供する人口及び住宅センサス

8）

く、社会的な評価は必ずしも高いものではない 。

2010 とアメリカン・コミュニティ・サーベイ 2009-

また、リタイアメント・コミュニティの不動産開発

2012 の調査結果 12）から、2010 年の人口、人口密度、と NEV の販売市場が拡大する一方で、それらに関2000 年からの人口増加率、65 歳以上の人口比率、する学術的な研究はまだ進められておらず、既存調

白人の人口比率、世帯平均人数、2012 年の世帯収9）査の内容は、車両の技術的な優位性 、費用面での
10）

11）

入の中間値、居住費用の月額、持家率と空家率、労にとど

働者人口とその比率、自家用車通勤の比率、在宅勤まっている。つまり、我が国の政策・制度設計の参務者の比率、居住地区内勤務者の比率、平均通勤時考になるような、体系的かつ具体的な交通計画策定・間、住民 1,000 人に対する自家用車台数の数値を事

コミュニティ空間設計の現状把握には至っていない

例ごとに再集計した。香港の事例についても、香港といえる。

センサス 201113） からほぼ全ての項目について同様

比較検討、個々の道路設計要素の紹介の数値情報を再集計することができた。

₃．研究手法ｂ）空間設計に関する数値

本研究は、高齢コミュニティのモビリティオプ

結果とあわせて提供されている ArcGIS シェイプションとして NEV を導入した場合の交通計画・空ファイル 14）から 20 の NEV 導入事例の対象地域を間設計及び開発・管理手法を把握するために、海外設定する。この対象地域マップデータと ESRI が提の先進事例の調査・分析を行った。具体的には、

供 す る 米 国 の 街 路 レ ベ ル の マ ッ プ デ ー タ 15） を（1）先進事例調査と（2）コミュニティ形成と空間

ArcGIS 上で空間的に組み合わせ、高速道路の延長

設計に関する数値分析の 2 部から構成される研究と密度、空港の有無と敷地面積、ゴルフコースの数・なっている。

敷地面積・面積比率、公共サービス施設・学校・病

米国国勢調査局の人口及び住宅センサス 2010 の院・大きなショッピングプラザへ 1/2 マイル以内で（1）先進事例調査

アクセスできる地区の面積と面積比率、街路ネット

本研究は、まず、カリフォルニア州リンカーン市

ワークの総延長・リンク数・ノード数・最大直径のの NEV 交通計画を米国の先進事例として取り扱う。

数値を事例ごとに算出した。なお、香港の事例につ次に、香港のランタオ島にあるディスカバリー・ベ

いては、街路レベルの公式デジタルマップデータのイの不動産開発を、アジアの先進事例として取り上入手が困難なため、オンライン・サテライト・イメー

げる。この対比的な 2 つの先進事例について、文献

ジマップ手法を用いてオリジナルの ArcGIS シェイ

収集、専門家・関係者へのインタビュー及び現地踏プファイルを作成し、同様の数値を得ることができ

査により得られた情報から、①交通計画のコンセプた。また、グラフ理論を応用した街路網指標 16）も算56

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅳ．フェローシップ最終報告ｂ）交通計画の特徴出した（付録参照）。

NEV 交通計画 2006 では、州高速道路 65 号を跨ぎ市域全体を網羅する 25 の幹線道路・総延長約₄．先進事例調査の結果

77km が、NEV ルートに指定されている（図− 2）。

（1）米国リンカーン市の NEV 交通計画

なお、NEV 用の道路標識や路面標示は、自転車用ａ）導入の経緯のものをもとにデザインされている。また、ショッ

リ ン カ ー ン 市 は、 サ ン フ ラ ン シ ス コ か ら 約

ピングプラザやコミュニティセンターなど民間敷地

150km、サクラメントから約 40km 北東に位置する

内の NEV 充電・駐車場施設については、原則的に街である。2000 年の人口は 11,205 人であったが、開発者が個別に設計・設置するものではあるが、具中心市街地の南側に開発されたリタイアメント・コ

体的な規準がこの交通計画の中で推奨されている。

ミュニティにより、2010 年には 42,819 人にまで達している 12）。この民間住宅開発地区は、複数のゴルフ場を備えており、地区内を NEV で安全かつ快適に移動できるようなゴルフコースパス、ストリー
ト、コネクター、ストップなどの構成要素からなる
階層的道路システムが設計・整備された（図− 1）。

図−2

リンカーン市の NEV 交通計画 200618）

ｃ）整備手法この交通計画の実施にあたり、2005 年 1 月カリ
フ ォ ル ニ ア 州 知 事 が 関 連 議 案（Assembly Bill2353） を 承 認 し て い る。 こ れ に よ り、NEV 専 用
レーンが設置されることを条件として、規制速度
35mph 以上の道路での低速車両の走行が可能となった（州高速警察との協議による）。また、高齢者が普通運転免許を失効している場合などを考慮し
図−1

民間住宅開発サンシティ・リンカーンヒルて、NEV 限定運転免許の発行が可能となった（州ズ地区内のゴルフカート循環計画 17）

自動車陸運局との協議による）。
NEV 専用レーン設置などのインフラ整備につい

ただし、連邦法で定められた制限速度と安全基準ては、他のリタイアメント・コミュニティ開発で一により、高速道路を通過して中心市街地や空港など

般的な高齢者対策プログラムや開発影響課金の地区外拠点へ NEV でアクセスすることはできな（Impact Fee）ではなく、連邦政府交通省の混雑緩かった。これに対して、NEV による移動範囲を市

和・大気質改善プログラム（CMAQ）を財源にして、域全体に拡大し、中心市街地の経済を活性化させ、一回の小規模道路改良事業で 80 万ドル（8,000 万

市人口の 20% 以上を構成する白人高齢有権者の支円）程度を費やして段階的に進められている。

持を得ようと考えた共和党系の市長と市議会議員のｄ）他の交通モードとの関係性

18）

働きにより、「NEV 交通計画 2006 」が自治体に

交通計画における NEV と他の交通モードとの棲より策定され、州政府に承認されることになった。

み分けは、３つの道路設計分類と街路空間配分の断面図に表れている（表− 1）。制限速度が 35mph 以

IBS Annual Report

研究活動報告 201457

上の道路では、普通自動車と街路空間を共有せずに、助を正当化するだけの人口規模もないというのが現NEV 専用レーンが設置される。一方で、分離帯状である。

（class Ⅰ）や路肩（class Ⅱ）に設置された専用レーン内では、自転車と街路空間を共有する設計となっ（2）香港ディスカバリー・ベイの民間開発ている。つまり、機能上は自転車に近い交通モードａ）導入の経緯として考えられている。一方で「高齢共和党支持層

ディスカバリー・ベイ（DB）は、香港新界南西の NEV」に対する「若年民主党支持層の自転車」

部のランタオ島内に位置するリゾート型総合住宅開といった社会政治的な背景があり、予算や空間配分

発 地 区 で あ る。 そ の 開 発 計 画 は、 香 港 政 府 が 約を巡って利用者が競合・対立する関係にある。実際

615ha の土地開発権を民間開発会社である香港興業に、NEV 導入後に大きな交通事故は発生していな（HKR）に 6,150 万香港ドルで売却した 1976 年に遡いが、自転車利用者との追い越し・運転マナーに関る 22）。開発コンセプトは、当初からゴルフ場や各する路上での口論が、整備事後評価の中で報告され

種レクリエーション施設を備えた高級コンドミニア

ている

19）

ム、ショッピングプラザやホテルから構成される自。

給型総合レジャー・コミュニティの創出であったが、
表−1

道路設計分類と街路空間配分18）1980-2000 年代にかけて複数回の経済状況の変化と設計レイアウトの変更を経て、現在に至っている。
2011 年 の 時 点 で、12,258 人 13） が 開 発 済 み の 約152ha の街区内に居住している。香港の中では比較用地が十分に確保できるルートに限定

的低密度な生活様式を提供しているため、白人労働者とその家族が住民の 25% 以上を占める。一方、65 歳以上居住者の人口比率は 7% 以下であり、高齢者を対象した開発でないことがわかる。しかしな

制限速度が３５mph以上のルー
トで適用

がら、高密度な都市構造をもつアジアで、NEV 型
コミュニティ設計を民間ベースで実践した数少ない事例といえる。
ｂ）開発の特徴

制限速度が３５mph以下のルートであれば混在を許容

香港では、政府所有土地の開発権を取得した民間開発者に、都市計画部局と調整しマスター ･ レイア
ウト・プラン（MLP）を提出することを義務付けている。つまり、この事例の施設配置計画及び道路システム設計・運用管理指針は民間開発会社により

ｅ） 影響と課題策定されている。DB 街区内のレイアウトを確認す

リンカーン市の事後評価報告を受け、カリフォル

ると、2 つのショッピングプラザを活動拠点・交通

ニア州の他の市町村でも NEV 交通計画モデルの導結節点とし、区域全体が街路ネットワークで繋がれ入 が 検 討 さ れ て い る。2013 年 の 時 点 で、4 件 のていることがわかる（図− 3）。区域全体もコンパ。そのクトに設計され、公共サービス・学校・商業・不動

中でも、リバーサイド郡では、67 万人以上が住む

産管理施設が 500m 以内にある街区の面積比率は約 480 ㎢ の 4 市域を網羅するような前例のない規

100% で あ り、200m 以 内 の 面 積 比 率 も そ れ ぞ れ

NEV 交通計画が州政府に申請されている

20）。

37.0%、15.5%、12.9%、75.3% と な っ て い る の で、一方で、アマドール郡 3 市からは、地元高齢者グ

NEV、バス、自転車や徒歩といった交通手段がコ

ループによるボランティアベースの調査・計画が申ミュニティ内の移動に適している。

模の NEV 専用道路システムが計画されている21）

請されている。高齢者のモビリティ確保が切実な課
題 で あ る 地 方 部 の 小 さ な 市 町 村 ほ ど、 専 門 的 な
NEV 交通計画を策定する予算もインフラ整備費補58

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅳ．フェローシップ最終報告

実際、区域内の人口は 2001-2011 年の間に、20.6%
減少している（図− 4）。こうした傾向は、20-40 歳の年齢層で顕著（24.5% 減少）であり、コミュニ
ティ全体としては僅かに高齢化が進んでいる。若年労働者世代が定住しない理由としては、区域外への通勤が不便であること、区域内にリクリエーション
施設が十分に整備されていないこと、家賃が比較的高いことなどが考えられる。また、自動車の利用禁止に加えて、区域内でのゴルフカートの車両数も制限されているため、居住者のほとんどはバスサービ
スに依存しなければならず、モビリティオプション
が十分に提供されている状況とはいえない。
図−3

DB 街区内の施設配置と街路ネットワークｃ）他の交通モードとの関係性
自動車に依存しないライフスタイルがおくれることがセールスポイントの開発であり、マイカーやタクシーの開発区域内への乗り入れは禁止されている（商業用・公共車両は許可制）。区域外部への交通手
段は、不動産開発者の子会社が、香港島へのフェリーを 24 時間運航しているほか、近隣鉄道駅や国際空港へのバス路線が存在している。区域内についても、コミュニティバスサービスが子会社によって提供されており、多くの住民の主要な移動手段と

図−4

DB 区域内の人口及び年齢層構成の推移 14）なっている。また自家用車の代わりに、（まだ電気化されていない）自家用ゴルフカートの利用が認められているのが、この開発事例の特徴である。しか₅．数値分析の結果

し、総車両数の上限が 500 台に設定されているため、保有権を含む車両取引価格が高騰してしまい、利用（1）コミュニティ形成に関する数値

者は富裕層に限定されている。ゴルフカートの駐車

米国で代表的な 20 の NEV 導入・導入検討事例

スペースは、不動産管理会社により住宅や各種コについて算出された数値を記述統計としてまとめ、

ミュニティ施設敷地内で設置・管理されているが、リンカーン市と香港 DB の数値と比較した（表− 2）。

バス・フェリーターミナルでのパークアンドライド

これによると、NEV が適用される人口規模や密度は原則禁止されている。また、街路上に NEV 専

は様々であるが、リンカーン市は平均的であり、用レーンは設置されていないので、対向車線をはみ

DB は小規模で高密度といえる。また、65 歳以上の出して低速車両を追い越すバスや商業車が観察され人口比率から、入居年齢制限のあるコミュニティとるが、交通量が少ないこともあり大きな事故は発生

年齢層が多様な開発があることもわかる。ただし、していない。自転車については、基本的にゴルフ

多くの事例で、白人の構成比率が高く、所得水準やカートと混在はしないが、駐輪施設の利用方法や歩住居費用も高いコミュニティが形成されていること

行者に配慮した乗車禁止区域などが細かに設定されが数値に表れている。住居に関しては、比較的に持ている。

家率が高い傾向にあるが、別荘として開発されていｄ）課題

る場合・高齢家主が死去してしまう場合も多く、そ23）

DB は画期的な開発事例ではあるが、香港の住宅

うしたコミュニティでは空家率が高い。在宅・地元市場の中で大きな人気を博しているわけではない。

勤務者の割合もやや高めではあるが、通勤手段は自IBS Annual Report

研究活動報告 201459

動車に依存しているコミュニティがほとんどであり、DB のようにマイカーを完全に排除している NEV
導入事例は米国では稀といえる。
表−2 コミュニティ形成に関する記述統計と事例比較
数値

最小値

最大値

平均値 標準偏差 ﾘﾝｶｰﾝ

DB

人口

138

303,871

52,87412, 383

77,99542, 819

人口増加率%

-22

517

64

129

282

- 21

人口密度 人/km2

85

3,572

923

782

821

8, 147

年齢中間値

29

76

44

12

41

40

65歳以上 %

0

84

21

21

24

6

白人 %

42

100

78

18

世帯平均人数2

4

3

1

世帯収入中間値

33,262

91,34963,54018,54072
226
372, 921 89, 700

住居費用 US $/月

471

2,721

1,386

570

1, 7081, 357

持家率 %

26

97

64

16

80

56

空家率 %

4

73

17

17

6

NA

労働者 %

10

58

42

13

36

54

自動車通勤 %

20

96

81

19

87

0

在宅勤務 %

0

31

8

7

9

23

地元勤務 %

16

94

42

21

26

39

平均通勤時間 分

10

35

25

7

28

NA

自動車台数/千人

101

583

412

120

362

0

N = 20（2）空間設計に関する数値
空間設計特性についても、記述統計としてまとめ、

表−3

空間設計に関する記述統計と事例比較
DB

数値

最小値

最大値

面積 km20.81

211.04

平均値 標準偏差 ﾘﾝｶｰﾝ
51.95

53.22

52. 141. 52

高速道路 m/km2

0

1654

336

401

273

0

空港面積比 %

0.00

8.60

0.89

2.13

8. 60

0. 00

ｺﾞﾙﾌ場数

0

25

3.2

5.6

2

1

ｺﾞﾙﾌ場面積比 %

0.00

20.51

3.55

6.02

6. 23

7. 15

公共ｻｰﾋﾞｽ施設

0.00

100.00

18.44

25.15

5. 84

100. 00

病院施設

0.00

26.24

2.22

5.90

0. 00

100. 00

0.5ﾏｲﾙ内面積 %

教育施設

0.00

49.47

14.99

17.64

12. 70100. 00

ｼｮｯﾋﾟﾝｸﾞ施設

0.00

10.32

2.56

3.81

0. 00

100. 00

街路密度 km/km2

2.42

11.77

7.34

2.44

7. 67

8. 42

街路ﾘﾝｸ数44

14,599

3,112

3,614

3, 09797

街路ﾉｰﾄﾞ数

38

11,273

2,407

2,805

2, 339

84

街路網指標
α

0.038

0.246

0.135

0.058

0. 1620. 086

β

1.072

1.490

1.268

0.116

1. 324

1. 155

γ

0.368

0.498

0.425

0.037

0. 4420. 394Π

4.283

79.72326.16819.456 27. 728

7. 417N = 20₆．おわりに白人社会の生活様式や住宅市場の特性を考慮すると、本稿で示された国際事例や数値分析の結果を

数値を比較した（表− 3）。米国のほとんどの事例

もって、日本における高齢化対策の一環としてのでは、高速道路が通過しているので、リンカーン市

NEV 導入の是非を結論付けるのは難しい。しかし、のような NEV 専用レーン設置の調整が必要になる

具体的な設計手法や導入課題には、参考にできる部と考えられる。また、いくつかの事例では地方空港分も多く含まれている。この研究成果が、我が国のを有しているので、ターミナルでの結節点設計も大

高齢化社会を支える交通計画・コミュニティ空間設

切である。特筆すべきは、20 のうち 14 の事例が 1計の一助になることを切に願う。

つ以上のゴルフ場を有している点である。つまり、
付NEV の導入コミュニティはゴルフ場併設の民間不動産開発がベースになっていることが多いといえる。
NEV による移動が有利な 0.5 マイル以内に各種施設がある面積の比率は、多くの事例で高いものではない。米国の多くの事例では、DB のようなコンパ
クトで高密度な街区設計はされていないので、街路を高密度に整備し、結節性を高め到達可能範囲を広げるような道路設計であることが、街路網指標から示唆される。

録

街路の連結性と網羅性の指標は、グラフ理論にもとづいて 16）、以下のように算出した。
α指標（連結性）＝  

e − v＋p2v − 5β指標（連結性）＝  

ev

γ指標（連結性）＝  

e3(v − 2)

Π指標（網羅性）＝  

∑i li
D

ここで、e はリンク数、v はノード数、p はサブグラ
フ数、li はリンク長、D は街路網最大直径とする。

60

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研究活動報告 2014

Ⅳ．フェローシップ最終報告

参考文献
１） 国立社会保障・人口問題研究所：日本の将来推計
人口，2002.

11） Stein, A.G. et al. : Road Infrastructure for
Neighbor Electric Vehicles, Transportation２） 中村英夫：コンパクトシティ形成に向けた国の取Research Record, Vol. 1444, pp.23-27, 1994.

り組み , 交通工学 , Vol.49, No.1, pp.91-96, 2014.

12） U.S. Census Bureau: American FactFinder, 2014.

３） National Highway Traffic Safety Administration,13） HKSAR Census and Statistics Department: 2011U S D O T :    F e d e r a l M o t o r V e h i c l e S a f e t yStandards, 1998.
４） Hurst, D. & Wheelock, C. : Neighborhood Electric
Vehicles, Pike Research Report, 2011.

Hong Kong Population Census, 2013.
14） U . S . C e n s u s B u r e a u : T I G E R P r o d u c t s Geography, 2013.
15） ESRI: U.S. Street Map CD-ROM, 2013.

５） Transportation Research Board: Transportation

16） Rodrigue, J.P. et al. : The Geography of Transport

in an Aging Society, A Decade of Experience,

Systems, Second Edition. London, UK: Routledge,

TRB Conference Proceedings 27, 2004.

2006.

６） Bailey, L. : Aging Americans: Stranded Without
Options, Surface Transportation Policy Project,
2004.
７） C o u g h l i n , J . : L o n g e v i t y , L i f e s t y l e , a n d
Anticipating the New Demands of Aging on theTransportation System, Public WorksManagement & Policy, Vol.13, No.4, pp.301-311,
2009.
８） Blechman, A.D.: Leisureville - Adventures in
America’s Retirement Utopias, 2008.
９） Brayer, R. et al. : Guidelines for the Establishmentof a Model Neighborhood Electric Vehicle（NEV）
Fleet, U.S. Department of Energy, 2006．
10） Arthur D. Little, Inc. : Demonstration of
Neighborhood Electric Vehicles （NEVs），

17） Fehr & Peers: Twelve Bridges Golf Cart
Transportation Plan, 2006.
18） City of Lincoln: NEV Transportation Plan – Final
Draft, 2006.
19） City of Lincoln: NEV Transportation Plan
Evaluation, 2008.
20） U.S. Department of Energy: NEV Access to
Roadways, 2013.
21） Urban Crossroads/Bennett Engineering Services:
Western Riverside Council of Governments 4 –City NEV Transportation Plan, 2010.
22） HKSAR Audit Commission: Grant of Land at
Discovery Bay and Yi Long Wan, 2004.
23） Discovery Bay Services Management Ltd.:
Discovery Bay City Rules, 2010.

California Energy Commission, 2002.

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

61

IBS フェローシップ論文最終報告

ミュンヘン環状道路地下化～Mittlerer Ring と都市の再構築～
Underground tunnel construction of ’Mittlerer Ring’ and restructuring of Munich city

伊藤雅＊

By Tadashi ITOH

（2）ミュンヘン中環状道路に対する着目点

₁．はじめに本 研 究 で は、 ミ ュ ン ヘ ン に お け る 中 環 状 道 路（1）ミュンヘン中環状道路の概要（Mittlerer Ring）の地下化に着目して、地下化によ

ドイツのミュンヘンの中環状道路は、都心の環状る道路地上部の再編が都市の再構築にいかに影響を道路と連邦高速道路の環状道路の「中間に位置する及ぼしたかを明らかにする。このミュンヘンの中環

環状道路」（ドイツ語の名称は‘Mittlerer Ring’）状道路の地下化に関しては、以下の着目すべき点がで、延長 28km の一般道路（最高制限速度 60km/h）あると考えられる。
１つめは、都心から 3 ～ 5km という好立地にもである（図− 1）。
第二次大戦後の交通マスタープランの中でこの環かかわらず、環状道路の沿道であるがゆえに住宅地状道路の構想が打ち出され、1950 年代から整備があるいはオフィス立地には不向きであると評価され開始された。そして、1972 年のミュンヘンオリンてきており、限られた都市空間を有効に利用したい

ピックの開催に合わせて全線の整備がなされた。

という思いが存在していたという点がある。２つめ

その後、交通量の増加に伴い、交通混雑と沿道のには、環状道路の地下化が市の政治的理由により一住環境の悪化が問題となり、交通混雑の緩和と沿道度中断されている点である。これはその後にミュンに立地する住宅地の環境改善を目的として、車道のヘンで初めて実施された住民投票によってその決定

地 下 ト ン ネ ル 化 が 計 画 さ れ、1980 年 代 にが覆されたという合意形成の側面から地下化がいか

Trappentreu トンネルと Brudermühl トンネルが整に推進されたかという視点である。３つめには、上備されたが、1990 年にトンネル整備が中断された。

述の点とも相まって、中環状道路の重要性が高まっ

その後、1996 年に住民投票を経てトンネル整備が再ている点である。ミュンヘン都市圏郊外にはアウト

開され、2000 年以降 3 つのトンネルの整備が進めら

バーンの環状道路があるが３分の１の部分は未開通れている。

で当面建設しないことが決定されたことから、中環状道路がその機能の一部を担う必要に迫られている。
本研究はこれらの観点から、ミュンヘンにおける中環状道路の地下化の整備効果と都市における意義について考察を試みていくものである。
本稿においてはまず、中環状道路地下化の中断と再開の経緯、および再開後の沿道整備の実情について示す 1）。次に、地下化の整備効果を数量化して計測する観点から地価に着目して、沿道および都市全体の地価の変動を過去 30 年間にわたって分析し、ヘドニックアプローチによる便益計測を試みた成果 2）を示すこととする。

図－1 ミュンヘン中環状道路と地下トンネル位置図＊広島工業大学 工学部都市デザイン工学科

62

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准教授

研究活動報告 2014

博士（都市・地域計画）

Ⅳ．フェローシップ最終報告

₂．ミュンヘン中環状道路の地下化の中止と再開

1996 年 6 月 23 日に住民投票が実施された結果（表− 1）、約 90 万人の有権者うちの 32％が投票をミュンヘン中環状道路においては 1980 年代に 2し、2 つのテーマともに過半数の賛成票を得る結果

箇所の地下化が行われたが、1990 年 4 月 12 日のとなった。この住民投票では第三の質問として、どミュンヘン市議会において、1988 年に策定した中ちらのテーマを選ぶかという問もあり、50.6％対環状道路の整備計画の中止が決議された。すなわち、49.4％の僅差でテーマ 1 のトンネル建設が賛成多数

地下トンネル整備計画を含む中環状道路の改良計画となり、ミュンヘン市に 3 つのトンネル建設を実行が全て止まるという事態となった。当時の与党でする義務が課されることとなった。

あった SPD（社会民主党）と緑の党は、公共交通

この投票結果を受けてミュンヘン市は、3 つのトの整備により交通問題の解決を図る方針をとっていンネル建設を位置付ける中環状道路全体のマスターたことに起因する決定であった。

プラン 4） を 2000 年 5 月に策定し、1 つめのトンネ

その後、日交通量 10 万台前後である中環状道路

ルである Petuel トンネルの実施計画の策定を進め、の騒音と大気汚染レベルの改善が一向に進まないこ

2002 年に Petuel トンネル供用が開始されるに至っとから、市民の間ではトンネル整備再開を求める声た。

が高まっていた。ミュンヘンの将来構想を市民レベ

また、マスタープラン策定後には、2001 年から

ル で 議 論 し て い た あ る 住 民 団 体（Münchner2005 年にかけて市民ワークショップや専門家の検Diskussionsforum für Entwicklungsfragen e.V.）は、討会を経て実施プログラム 5）を 2007 年 4 月に策定

中環状道路の整備の経緯や、沿道の環境が騒音や大した。この中で 2 つめのトンネルである Richard-

気汚染により住環境としてふさわしくないことにつStrauss トンネルと 3 つめのトンネルである Luise-

いての専門的な検討を盛り込んだ上で、1988 年のKisselbach 広場のプロジェクトが実施計画に盛り整備計画で示されていた 3 つの地下トンネルの整備

込 ま れ て い る。 そ の 結 果、2009 年 に 2 つ め のを提案した報告書

を 1996 年 4 月に公表している。

Richard-Strauss トンネルの供用が開始され、3 つ

そして、この問題の決着をつけるために、ミュン

めの Luise-Kisselbach 広場のトンネルは 2017 年の3）ヘンで初めての住民投票が行われることとなった完成を目指して建設が進められている。

（表− 1）。第一の投票のテーマは「3 つのトンネル
が中環状道路に必要である」というもので、市議会野党の FDP（ドイツ民主党）、CSU（キリスト教社

₃．地下トンネル建設による道路空間利用の変容

会同盟）や商工会、ADAC（ドイツ自動車連盟）

ミュンヘン中環状道路に建設された地下トンネルの支持により提示されたものである。他方、市議会の地上部分の整備は、1980 年代に整備された 2 つ

与党の SPD と緑の党は与党として主張してきた公と 2000 年以降に整備された 3 つでは、整備のコン

共交通の整備により交通問題の解決を図る「より良セプトが全く異なっている（表− 2）。

い市民の要望」をテーマとして、それぞれのテーマについての賛否が問われた。

80 年 代 に 整 備 さ れ た Trappentreu ト ン ネ ル とBrudermühl トンネルの地上部分は、断面構成は従前とそれほど変えないままに、地下をバイパスする

表−1

住民投票のテーマとその結果（1996年6月23日実施）

車道を追加的に整備するという形態となっている。
一方、2002 年に完成した Petuel トンネルの地上部分においては、車道を一切設けずに公園化している。沿道に立地している施設はもともと環状道路から直接アクセスするのではなく、一皮裏手の地区道路からアクセスしていた形態であったこともあり、地上部に車道がなくても問題ない状況も公園化が実現できた要因の一つであると考えられる。
2009 年に完成した Richard-Strauss トンネルの地
上部分は、従前は往復 6 車線あった車道を往復 2 車

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研究活動報告 2014

63

表−2

ミュンヘン中環状道路の地下トンネルの整備概要

線に絞り、歩道、自転車道、植栽に大きく割り振るに地価評価図（Bodenrichtwerte）を発行している。

断面構成とし、沿道に立地する住宅の地区道路としトンネル整備が開始された 1980 年代から現在までての機能を重視した形態としている。

の地価推移を把握するために、1980 年、1990 年、2017 年に完成予定の Luise-Kisselbach 広場の地

2000 年、2010 年の 4 時点の地価評価図 6）を入手し下トンネルプロジェクトは予算も規模も他のトンネた。地図は縮尺 7500 分の 1 程度の詳細な図面とルに比して大きなものとなっている。その理由の 1なっており、ゾーンごとの面積当たり地価評価額、つには 3 方向の道路のジャンクション機能を地下ト

容積率、土地用途が記載されている。

ンネルで担うためである。中環状道路は都心の環状

ミュンヘン中環状道路は 16 の通りから構成され道路と郊外の環状道路の中間に位置するものであるている。このうち地下化されたトンネルがある通り

が、Luise-Kisselbach 広場が位置する南西方向の郊が 4、それ以外の通りが 12 となっている。各通り

外の環状道路（A99）はミッシングリンクとなってから過去 30 年間にわたって比較可能な 2 ～ 4 地点いる（図− 1）
。連邦道路計画においてこの部分のずつ計 35 地点を抽出した（図− 2）。また、ミュン

建設を断念する決定が 2004 年になされていたこと

ヘン市域を南北 1200 ｍ×東西 1000 ｍのグリッドにもあり、南西方向のジャンクション機能を Luise-

区切り（図− 3）、各メッシュから住宅地 230 地点

Kisselbach 広場が担う必要性がさらに高まっている事情がある。
また、Luise-Kisselbach 広場に至る前後の区間では、沿道施設の状況に応じて掘割構造とトンネル構
造を組み合わせながら通過交通用の車道を分離することになっている。地上部分においては、沿道のア
クセス状況を考慮しながら公園化を行う部分と地区
道路機能に転換する部分の整備が予定されている。

₄．地下トンネル建設による沿道地価の変化
抽出地点（1）地価データ
ミュンヘン市では、市の地価評価委員会が２年毎

64

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

図−2

ミュンヘン中環状道路沿道の地価抽出地点

Ⅳ．フェローシップ最終報告

3500
3000

地価(EUR/m2)

2500

B2R

2000

Trappentreu(1984)
Brudermühl(1988)

1500

Petuelring(2003)
1000

Richard-Strauss(2006)

500
0
1980

1990

2000

2010

図−4

中環状道路沿道の地価変化

4.5
4.15

4.0
都心

図−3 ミュンヘン市域のメッシュ図および地価抽出地点

3.5
変化率（1980年＝1）

抽出地点

2.93
2.57

2.5

B2R

2.0

Trappentreu(1984)

1.5

Brudermühl(1988)

1.0を抽出した。なお、抽出地点は住宅用途として使わ

11

0.5

れている土地に限定し、過去 30 年間の地価評価図
から地価を読み取り地価データを整理した。

3.0

0.0
1980

図−5

1990

中環状道路沿道の地価変化率（1980-1990年）（2）中環状道路沿道の地価の変化
1.6を見てみると、各地点とも 1990 年に価格が上昇し、

1.5

2000 年にいったん下落し、2010 年に再び上昇する
傾向となっている。トンネル建設による変化をみる
ために、地価の変化率でさらに詳しく推移をみてみる。
1980 年から 1990 年の変化率をみると（図− 5）、変化率（2000年＝1）1980 年から 2010 年の地価変化のグラフ（図− 4）

1.3

B2R

1.23

1.2

Petuelring(2003)

1.1

Richard-Strauss(2006)

1.0

1

0.9
0.8

中 環 状 道 路 全 体 の 平 均 変 化 率 2.57 に 対 し、
Brudermühl ト ン ネ ル 付 近 の 変 化 率 は 4.15、

1.48
1.46

1.4

2000

図−6

2010

中環状道路沿道の地価変化率（2000-2010年）

Trappentreu トンネル付近の変化率も 2.93 と、トンネル整備後の地価の変化率が大きくなっている。
2000 年から 2010 年の地価変化率をみると（図−を見てみる。

6）、中環状道路の平均変化率 1.23 に対し、Petuel

中環状道路沿道以外のミュンヘン市全体の抽出地

トンネル付近の変化率は 1.48、Richard-Strauss ト

点として抽出した 230 地点の地価データとミュンヘ

ンネル付近の変化率は 1.46 と、こちらもトンネル

ン中環状道路、トンネル沿道の地価データを散布図

整備後の地価の変化は中環状道路の平均変化率よりに表すと（図− 7）、中環状道路沿道の地点は低くも高い傾向となっている。

評価されている傾向が読み取れる。しかし、2010年になると、同じ距離帯の地価は同等の地価評価に（3）ミュンヘン市域の地価の変化

変わってきている。これは 2000 年以降に中環状道

都市における地価は一般的に都心ほど地価が高く、路沿道で進められてきた地下トンネル整備による地

郊外に行くほど地価が安くなる傾向にある。そこで、上部の環境改善や、騒音防止住宅への改良整備など

Marien 広場をミュンヘンの都心として設定し（図の効果が表れたものと考えられる。

− 3）、各抽出地点の都心からの距離と地価の関係

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

65

図−7

都心からの距離と対数地価の散布図（4）地価関数の推定
ヘドニック・アプローチの考え方に基づいて、地価関数を構築する。ここでは、地価を決定する基本要素である都心からの距離と土地の容積率を基本的な説明変数とする。中環状道路沿道の評価が他の地点と比べてどの程度低いのか、トンネル整備による効果がどの程度あるのかを定量的に評価するという視点で説明変数を追加して地価関数を構築した。
2003 年に供用開始した Petuel トンネルと、2006
年に供用開始した Richard-Strauss トンネル整備効
果を見るために、2010 年の地価関数に各トンネルまでの対数距離を説明変数として付加した地価関数の推定結果を表− 3 に示す。
Petuel トンネルに関しては有意確率 18％とやや有 意 な 影 響 与 え る 結 果 と な っ た が、RichardStrauss トンネルは有意確率が 3.8％と有意な影響を与える結果となった。

66

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

表−3

地価関数の推定結果

Ⅳ．フェローシップ最終報告（5）便益額の推定

イツの他都市では都市整備の政策決定に住民投票が地価関数（表− 3）を用いて、地価を抽出した 265

実施されており、都市整備の実施決定の新たな合意

地点の立地条件に従った 2 つのトンネル供用後の地形成オプションとして活用が広まる可能性がある。

価を推定する（With ケース）。また、トンネル供用

これらの取り組みの結果、中環状道路沿道の地価

前の地価は、各トンネルまでの距離が仮定する影響の推移をみると、トンネル整備を行った沿道におい範囲（半径 2km、4km、8km）よりも遠いものとして地価が有意に上昇しており、トンネル建設によるて推定を行う（Without ケース）。そして、With ケー

道路空間再配分の整備効果が地価に反映されたもの

スと Without ケースの地価の差額（ユーロ／㎡）をと考えることができる。また、2000 年以降は住環

5％の利子率を仮定してレント化し、年あたりの便益

境改善事業や景観デザイン整備を含めた沿道全体の額（ユーロ／㎡・年）に換算した。その上で、各抽環境改善が進んだことにより、2000 年以前は同じ出点をその地点に属するグリッドの代表点とみなし距離帯の他の地区の地価に比べて、中環状道路沿道て、グリッド面積内の住宅地面積を乗じて総便益額

は有意に地価が低かったのが、2010 年には有意差の積み上げ計算を行った。なお、住宅地面積に関すが無くなっており、沿道が通常の住環境と遜色ないるデータが入手できなかったため、各グリッド内の環境である評価となっている。このことは、中環状

住宅地比率が一律に 25％、50％、75％の 3 つの場合

道路のトンネル建設を巡って住民投票が行われて以を仮定して、便益を計算した（表− 4）。

降進められてきた取り組みの成果が着実に表れてい中位の推計値である半径 4km、住宅比率 50% でることを示すものであろう。

みると、年間の発生便益が 1 億 8700 万ユーロであしかしながら、ここまで進められてきた整備事業ることに対して、2 つのトンネルの総建設費が約 5はいわば住民投票での約束事であったために実施さ億 3000 万ユーロ、年間の維持費が約 100 万ユーロ

れてきたもので、将来の整備は不透明な状況であり、であることを考えると、数年でコスト総額を上回る

沿道環境の持続的な整備には至っていない実情にあ便益がもたらされたと考えることができる。

る。持続可能な整備となるための視点の 1 つとして、

表−42 つのトンネルによる年間便益額の推計

便益の享受者が適正な費用負担を行っているかという点を明らかにする必要があると思われる。キャピ
タリゼーション仮説の下では、沿道環境整備の効果
は地価に反映されるはずであり、固定資産税等により便益享受者が相当の負担を行っているのであれば、市の一般財源による支出は妥当性を帯びてくる。このような視点から便益帰着と費用負担の関係を明らかにしていくことが今後必要になると考えられる。

₅．おわりにその上で自動車利用者の時間短縮効果を伴わない道
路空間の再配分事業において、財源負担をいかに根拠づけるかが沿道の環境整備の進展の鍵を握るもの

ミュンヘンにおける中環状道路の地下化を事例とと考えられる。

して、その地下化の経緯と整備効果について示した。
1980 年代においては沿道環境整備として、車道

参考文献の地下化が進められていたが、当時の市議会の情勢

１）伊藤 雅：「都市環状道路における道路空間再配分

では大きな財政支出を伴うトンネル整備ではなく、と沿道整備に関する一考察 - ミュンヘン中環状道

公共交通主体の交通体系へ転換するという方針のも路の沿道環境整備プロジェクトを事例として -」，と、1990 年に更なるトンネル整備の中止が決定さ

日本都市計画学会都市計画論文集，Vol.49，No.3，

れた。しかし、これを覆したのはミュンヘンで初め

2014 年 10 月．

て実施された市民による直接判断手段である住民投

２ ） I t o h , T a d a s h i , “H e d o n i c e s t i m a t e s o f the

票であった。ミュンヘンとしては初めて住民投票がunderground tunnels of ‘Mittlerer Ring’”，

用いられたものであったが、その後ミュンヘンやドProceedings of International Scientific Conference

IBS Annual Report

研究活動報告 201467

on Mobility and Transport, http://www.mobil-５）Landeshauptstadt München, Handlungsprogrammtum.vt.bgu.tum.de/mobiltum-2014-sicherung/

Mittlerer Ring 2001-2005, 2007.

download/download-session-proceedings-and-Landeshauptstadt München, Bodenrichtwerte fürpresentations/, May 2014.

das Stadtgebiet München, Geschäftsstelle des３）Spiecker, Herbert, Der Mittlere Ring, Münchner

Gutachterausschusses für Grundstückswerte imForum （Münchner Diskussionsforum für

Bereich der Landeshauptstadt München, 1980,

Entwicklungsfragen e.V.），1996.

1990, 2000 and 2010.

４）Landeshauptstadt München, Mittlerer Ring –Stadt- und freiraumplanerische Studie, 2000.

68

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅴ．
自主研究活動報告

Ⅴ．自主研究活動報告

郊外住宅市街地の再構築と持続（郊外居住）のあり方
石川岳男＊ 石神孝裕＊＊

小島浩＊＊＊ 大門

創＊＊＊＊入居開始からの経過年数と高齢化の状況には相関₁．研究の目的関係が見られ、経過年数が 30 年を超えると、仙台

本研究は、仙台市の郊外住宅市街地を対象として、

市平均の高齢化率を上回る団地が多くなってくる。

長期的に高齢化の進展などにより存続が危ぶまれる地区が出現してくると想定し、それに対する活性化
やコミュニティ維持、あるいは市街地の縮退などの基本的な方向性の整理と、その方向性を推進するための部局横断的な施策展開について検討するための第１段階として、基礎的な情報整理と検討課題を明らかにすることを目的として実施した。
なお、本研究は、仙台市と IBS の共同研究という形で行われたものである。
図－2

₂．仙台市郊外住宅市街地の概況
仙台市は 1960 年代以降に開発された郊外住宅市

入居開始からの経過年数と高齢化率の関係

出典：平成 20 年度仙台市郊外居住再構築検討調査
平成 21 年 3 月（仙台市都市整備局住環境整備課）

街地を広く抱えており、仙台市都市整備局住環境部
住環境整備課による定義では、市域全体で 80 の郊外団地が存在している。これらは開発形態や開発時期が異なることから、隣り合う地区同士でも高齢化

₃．各部局の取組状況
郊外住宅市街地に対する問題を共有化するために、やコミュニティ維持などで抱える問題が異なってお市民局市民協働推進部・地域政策部、健康福祉局保り、近い将来には高齢化等によるコミュニティの崩

険高齢部、子供未来局子供育成部、経済局産業政策

壊や買い物の場の不足などで存続が危ぶまれる地区

部、都市整備局住環境部の 5 局 6 部を対象にヒアリも出てくると想定される。

ングを実施した。各部局のヒアリングから、以下のようなことが把握された。
・住環境部以外の部では、郊外住宅市街地という位置づけを特にしておらず、郊外住宅市街地に特化した施策も実施していない。
・施策を実施する地域単位は、町内会や学区などが基本となっているが、それぞれ独自の設定となっており、部局間の連携は取られていない。
・施策の実施は現在の課題に対応することが基本であり、時間軸は長くても 3 ～ 5 年程度で、10 ～20 年という長期スパンで方針を定め、施策を実施している部局はない。
・部局間の連携は行われていないが、課題の共有化

図－1

仙台市の郊外住宅市街地の分布状況が図られれば連携の可能性はあるかもしれない。

出典：平成 20 年度仙台市郊外居住再構築検討調査
平成 21 年 3 月（仙台市都市整備局住環境整備課）

また、特に高齢社会の進展に対して重要な福祉施＊研究部 主幹研究員 ＊＊都市・地域計画研究室 室長＊＊＊＊都市・地域計画研究室 研究員 博士（工学）

策については、その多くは社会福祉法人など民間に＊＊＊東北研究室

室長
IBS Annual Report

研究活動報告 201471

頼る形で進められている。そのため地域包括ケアな

まない。

ど地域単位で取り組むべき施策が、地価の安い場所

これに対して、前述の中山地区では企業研修所なへの施設立地と自動車の送迎による集客が基本とどの移転に伴い集合住宅が立地したことや、企業社

なってしまうために、必ずしも空間としての地域を宅などの賃貸住宅も一定数あることから、住民の入想定した仕組みとなっていない。その結果、空間構

れ替えが定期的に行われており、その結果、若年層造の面から地域像の構築を目指す都市計画との連動

から高齢者までバランスの取れた人口構成が維持でが難しいことが分かった。

きている。

各部局のヒアリングから、本研究の主要テーマで一方、加茂地区では約 8 割の住宅が持ち家である。

ある部局横断的な施策展開を推進するためには、以このように、新しい居住者が流入できる枠組みの下のような課題があることが分かった。

有無が高齢化問題と関連していることが分かる。

①郊外住宅市街地の位置づけ、課題を整理し、長期的な共通目標を持つ必要があること②それぞれの施策の効果を検証するとともに、他部局との連携の可能性について検討すること③段階的な取組を進めるために、時間軸を明確にした施策展開を検討すること（2）買い物の場の確保
高齢化が進展した場合の最低限の生活サービスとして、買い物と医療が必要であると言われている。
このうち、医療については週に 1 回程度であり、バス等で往復することが可能であるのに対して、買い物は日々必要となる。また、買い物の場が近隣コ

₄．問題発生のメカニズム
郊外住宅市街地の中でも、例えば中山地区では商ミュニティ形成の重要な場となっていることはよく指摘されており、住宅市街地内の徒歩圏に日常の買い物の場があることが重要である。

店街が存立し、若年層の流入により人口構成もバラ中山地区では商店街が存立しているが、このことンスが取れている一方、中山地区から約 2㎞北にあが地区の賑わいの確保、生活サービスの充実に寄与

る加茂地区では居住者の固定化による高齢化が進行している。更に、地元の商業者は地域のまちづくり

しており、年少人口の減少により子育て支援の活動に関与することが多いために、地域の活性化にもつ自体の維持が困難になる可能性も出てきている。こながっている。逆に見ると、商店街が存在しておらのように郊外住宅市街地においても地区によって異ず、買い物の場がない地区、又は食品スーパーやコなる現状となっていることから、処方箋を検討する

ンビニエンスストアのみが立地している地区では、

ためには、問題が発生するメカニズムを解明するこ

地域の活力につながってこないと考えられる。

とが重要である。
問題が発生する背景として、全国的な人口減少・（3）行政施策と民間活力のバランス

少子高齢化の進展や郊外住宅市街地の開発形態、周高齢化が進行している郊外住宅市街地では、福辺状況などのほかに、以下のようなメカニズムがあ祉・コミュニティ活動、交通などに関する行政へのると考えられる（図－ 3 参照）。

要求が高まってくる。これは民間ベースでは採算性が確保できずに撤退した結果であることから、行政（1）新しい居住者の流入可能性が支援することは基本的に極めて効率の悪いサービ

一般的に住宅開発は、投下資金を早期に回収でき

ス提供となってくる。こうした行政施策と民間活力るように戸建住宅を基本とした分譲方式を採用するのバランスは、高齢化の進展などにより一気に崩れことが多い。その結果、生涯の夢である戸建の持ちてくるため、従前から民間活力を維持するための施家を取得することができたことから、高齢化しても策を展開しておくことが望まれる。

都心の集合住宅などへの住み替えが進まず、一気に

ただし、前述したとおり、多くの部局では現在の課題への対応を基本とした施策を実施しているため、高齢化が進行する。
また、戸建て住宅を基本としていることから、用

民間活力が逃げ出す前に未然に手を打つ仕組みと途地域も低層住居専用地域が指定されていることがなっていない。その結果、民間活力を活用した地区

多く、空き地ができたとしても集合住宅の立地が進の再生が困難な住宅地がいきなり出てくる結果となる。

72

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅴ．自主研究活動報告

向けた議論を始めている。また、横浜市では鉄道事

₅．今後に向けた課題と取り組みの考え方

業者と連携して既に具体的取り組みを始めている

郊外住宅市街地は団地単位ごとに置かれた状況が（※ 1）。このように、国や先進自治体では郊外住宅異なるために、上記以外にも問題発生のメカニズム

市街地についての対策を検討し始めており、仙台市はあると考えられるが、本研究では以上の内容までをにおいても長期的には多くの問題を抱えることは明整理した。今後は、以下のような検討が必要である。

かであるため、上記の診断結果を活用しながら、庁内全体で郊外住宅市街地に対する共通目標を設定・（1）地区の診断と類型共有化することが必要である。その際、特に長期を含む時間的概念を持つことが重要である。

各種データを活用した指標の作成や地区住民の意
向把握などにより、地区ごとの診断を実施し、例え（3）部局横断的な施策パッケージの作成とそれをば現状のままでも活力維持が可能である地区や行政担保する仕組みの構築のテコ入れが必要な地区、活性化が困難で中長期的な縮退を検討すべき地区などに類型化し、その内容

目標を共有化することで、実効性ある取り組みをを庁内で共有することで、それぞれの施策展開の方進めることが可能となる。この場合、地区ごとに有向性を明らかにすることが可能となる。

効な施策は異なると考えられるために、カフェテラ
ス方式による施策の選択と実施が有効と想定される。

（2）郊外住宅市街地に対する共通目標の設定

また、そうした枠組みを担保する条例等の制定も必要と考えられる。

現状では郊外住宅市街地の位置づけが庁内で共有化されておらず、長期ビジョンも持ち得ていない。

※ 1：横浜市「郊外住宅団地の再生型まちづくり」
http://www.city.yokohama.lg.jp/kenchiku/kikaku/
plan/toukyu-kyoutei.html

国土交通省では「住宅団地の再生のあり方に関する検討会」を設置し、高齢化が進む住宅団地の再生に

全国的な動向総人口は横ばい・減少

郊外住宅市街地における人口構成の変化

人口の
減少

コミュニ
ティ活動の
低迷

後継者・
担い手の
不足

（防犯、防災等）

地縁によ
るつながり
の希薄化

行政支援
への要求
拡大

健康福祉

同時期に同じタイプの住宅を分譲
30～40代の核家族の
入居

高齢者の
低密度化

同世代の
世帯主が
一斉
高齢化

10～20
年後

世帯主
夫婦は
残る

市外高齢者が高齢者施設に多数入居

福祉・医療に関する施設・体制の不足

一人当り福祉・医療費の増加
不採算地域の出現

子育てサロン
の後継者・担い手の不足

行政支援による継続的な施設維持
児童センターの利用率低下

育児

生産年
齢人口
の減少

子供は進
学・就職・
結婚を機に
世帯分離

地縁・血縁社会からの
転換

年少者
の
減少

子育て世代の減少
子育て支援へ
の意識変化

経済
高齢の世帯
主の転居意
欲は低い

周辺の状況
中心部・沿線開発

高齢者
数の増
加

商圏人口の
減少
郊外大型店
の増加
ネット通販の普及

買い物難民の
増加
民間事業者
の撤退

地区の商業機
能の衰退

買い物難民等に対する支援の必要性拡大
都心マ
ンション
の増加

鉄道沿
線マン
ションの
増加

郊外住宅市街地が居住地として選択されにくい
集約型都市構造の
要請

住環境
郊外住宅市
街地での、
若い世代の
新たな居住
が増えない
少子高齢化が進展する典型的地域

図－3

高齢世
帯の増
加
高齢者対応サービスの需要が増大

団地への定住建物更新
進まず

地域管理に対す
る行政支援の要
求の拡大

世帯数
減少

未管理の空き地・空き屋が増加

防犯・防災上
の問題

人口密度の
低下

交通事業者の撤退

交通のサービスレベル低下税収の減少（住民税や固定資産税の減収）

郊外住宅市街地の状況

コスト増大（短期の需要変動への対応・
低密地域のインフラ維持）

縮小均衡の時代へ

子供世帯の
郊外住宅市
街地からの
流出

居住地選択のバリエーション縮小による仙台市の魅力の低下

経済は低成長へ

居住環境・利便性・魅力の低下 ス
誰も住みたくない地域へ）→ラム化（

少子高齢化の進展

郊外住宅市街地における問題
地域活動

郊外住宅市街地における問題発生のメカニズム（案）IBS Annual Report

研究活動報告 201473

貨物車関連ビッグデータの活用方法に関する検討
岡英紀＊

毛利雄一＊＊ 萩野保克＊＊＊

つつある。ただし、前述のように、提供されるデー

₁．はじめにタの内容はメーカーによって多種多様であり、デー

これまで、貨物車を中心とする道路利用の実態は、タを分析に活用するにあたっては、データの特徴を道路交通センサスに基づく高速道路一般道路利用別

適切に捉え、それに即したデータ整備と分析を行うの地域間 OD や、ETC データに基づく IC 間 OD 等、ことが極めて重要である。

限定されたデータを用いて分析が行われてきた。しかしながら、近年においては、情報通信技術の発達に伴い、ビッグデータ活用が急速に進展し、より詳細な行動データ（発着地、走行経路、走行時間等）の利用が可能となりつつある。

₃．富士通の商用車プローブデータの分析例（1）データの特徴
本研究では、様々な貨物車プローブデータの中かこうした背景を踏まえ、本研究では、精緻な貨物

ら、富士通の「商用車プローブデータ」を例に、そ車交通の実態を分析可能なビッグデータとして、近の特徴と分析例、今後の活用可能性を検討する。「商年データの蓄積と活用が進むプローブデータ（デジ用車プローブデータ」とは、富士通製デジタルタコ

タ ル タ コ グ ラ フ や ド ラ イ ブ レ コ ー ダ ー と いったグラフを搭載し、SaaS（Software as a Service）型

GPS 付き車載器から得られる車両の走行履歴・挙運行管理システムを利用している貨物車から収集さ動履歴データ）に着目し、その活用方法を検討する。

れたデータで、データ利用の用途を交通安全と道路

まず、貨物車プローブデータを取り巻く状況を概観

基盤整備の目的に限定して、研究機関や道路管理者した上で、富士通が収集・蓄積するプローブデータ

等へ提供されている。

を例に、データの特徴や分析例、今後の活用可能性

当該データの車両位置情報の取得間隔は 1 秒単位を検討する。最後に、貨物車プローブデータ活用にとなっており、道路上の貨物車流動を極めて精緻に係る今後の課題を整理する。

分析可能である。データは匿名化された上で車両毎にユニークな ID が付与されており、同一 ID に着

₂．貨物車に関連するビッグデータの動向
現在の貨物車プローブデータは、各車載器メー
カーが独自にデータを収集・蓄積し、その蓄積デー

目すれば道路利用状況の継続的な分析が可能である。
また、起終点の緯度経度から発地域及び着地域を判定し、貨物車の走行経路と OD を解析することが可能である。

タの仕様（位置情報取得間隔、蓄積されるデータ項
目、
ネットワーク上にアップロードされるか否か等）
や活用方法（運送事業者が運行管理に活用、車載器
メーカーが付加サービスを提供、蓄積されるが活用（2）データを活用した分析例
富士通の商用車プローブデータを用いて、東北地方における貨物車流動の概況を分析した。

していない等）は、メーカーによって様々である。

図− 1 は、対象期間内に東北地域を走行した車両

他方、近年の動向として、大手車載器メーカーをを対象に道路上における貨物車の走行実態を捉え、中心に、蓄積されるデータを車載器側に保存するの視覚化したものである。秋田県や山形県といった地ではなく、データをネットワーク上に随時アップ

域では、高速道路が整備されているにもかかわらず、

ロードし、大規模サーバーで一括してデータを管理

あまり利用されていないことなどがわかる。また、する例が増えてきた。さらに、このようなネット

図− 2 は、新潟港及び酒田港を発生するトリップを

ワークタイプの車載器を提供するメーカーを中心に、対象に、走行経路の道路種別分担率をそれぞれ分析

蓄積データを匿名化した上で研究機関や道路管理者したものである。新潟港を発生する貨物車は様々な等へ提供し、様々な分析への活用を図る事例も増え

種別の道路を走行しているのに対し、酒田港を発生＊社会基盤計画研究室

74

研究員

IBS Annual Report

＊＊企画部

部長

研究活動報告 2014

博士（工学） ＊＊＊次長

博士（工学）

Ⅴ．自主研究活動報告する貨物車は直轄国道の分担率が高く、道路の利用  

状況に地域的な違いがあることがわかる。
このように、商用車プローブデータを活用するこ乗ICとで、地域内の走行状況を網羅的に把握することが

降IC

経路変化？

でき、道路ネットワークにおける階層的な道路利用
状況や、その地域間差異などを視覚化することが可

高速道路

発地域

着地域
一般道路

能である。
図－3

走行経路変化の分析イメージｂ）道路ネットワークのサービス水準変化の分析
現在、道路ネットワークのサービス水準評価は、
リンク単位、かつ 15 分単位に集約された乗用車
ベースの民間プローブデータの平均旅行時間（もしくは平均旅行速度）に基づいて実施されることが多い。他方、本データを用いることで、交差点における直進・右折・左折を判別することが可能である。
こういった分析が可能なのは、データ取得量が多い
交差点に限定されるものの、当該データから算定した方向別旅行時間を用いることで、交差点における
図－1

渋滞要因を分析できる可能性が考えられる。

東北地域における貨物車流動状況○新潟港発

高速自動車国道5%○酒田港発

高速自動車国道2%

本研究では、富士通の商用車プローブデータを例

その他の道路

19%

直轄国道

19%

₄．おわりに直轄国道

その他の道路28%33%に、データの特徴や分析例、今後の活用可能性を検討した。他方、本データは、まだデータ活用が始

一般都道府県道

20%

補助国道

補助国道

19%

8%

主要地方道
（都道府県道）一般都道府県道

18%

12%

図－2

主要地方道
（都道府県道）17%

道路種別走行台キロの分担率

まったばかりであり、今後、さらに分析事例を蓄積していくことが重要である。また、データの特徴を適切に理解し、必要に応じていくつかの課題もクリアしていくことが必要と考えられる。
今後の課題としては、都心部や沿岸部など特に発（３）データの今後の活用可能性

着量の多いゾーンにおいて、より精緻なゾーン単位ａ）経年的な走行経路変化の分析

でトリップの発着を分析することが可能となれば、前述のとおり、当該データには、車両毎にユニー

都市の物流実態を明らかにするために、極めて有益

クな ID が付与されており、同一 ID をもつ走行車

なデータとなることが考えられる。また、当該デー

両のトリップチェーンを継続的に観測することがでタにはエンジンのオンオフや車両の駐停車に関するきる点に大きな特徴がある。例えば、高速道路の整データが含まれていないことから、トリップ分割の備前後における同一 ID のトリップを分析すること精度向上が必要であることや、貨物車交通の実態をで、整備前に一般道路を走行していた車両が整備後より深く理解するためには、輸送品目とトリップのにどのように動いたか、整備路線を走行している車紐付けが望まれることなどがあげられる。

両が、整備前はどの経路を走行していたかといったことを分析することが可能と考えられる。

IBS Annual Report

研究活動報告 201475

Ⅵ．研究室活動報告

Ⅵ．研究室活動報告

社会基盤計画研究室
₁．はじめに（3）動線データを活用した人や車の移動の可視化技術に関する研究

本研究室は、道路交通センサスやパーソントリッ

ITS スポットから得られるプローブ情報に加え、プ調査などの大規模交通統計調査の調査計画とデー

携帯電話のデータやスマホアプリによるプローブ

タ分析による政策立案、プローブパーソン調査（PP

パーソン調査（PP 調査）の活用に関する研究を進調査）等の動線データを活用した交通実態分析、科めるとともに、これら動線データを活用した人や車学的なデータ分析に基づく各種政策モニタリングの移動の可視化技術に関する研究を推進していま

等、様々な技術開発やその実践を進めています。近す。また、先進諸国における ITS データの実態、年では、携帯電話等から得られるビッグデータを活ITS データを活用した新しい交通サービスやビジネ

用した人の流れの可視化に関する研究や、ITS デー

スモデルに関する数多くの知見、教訓を有していま

タを活用した新たな道路交通情報の提供に関する研す。

究、モビリティ・マネジメントの実践と普及に関する調査研究など、今日的な経済社会情勢を反映した幅広い調査や研究に取り組んでいます。

（4）ヒヤリハットデータを活用した予防安全に関する研究
これまでの交通事故対策は、まれに発生する交通

₂．主な研究活動（1）都市交通戦略の策定及び政策立案を支える要素
技術開発に関する研究

事故およびその統計データにより検討されてきましたが、今後は、顕在化している交通事故への対策に加え、「予防」の観点が重要です。車両挙動データから得られる急減速挙動（急ブレーキなどのヒヤリ

総合的な都市交通政策の提案を地域と連携して進ハットデータ）と交通事故には強い相関があり、カーめるとともに、時代のニーズや課題に迅速に対応しナビや物流車両のデジタルタコグラフ等から収集した政策立案のための要素技術として、例えば交通調

たプローブデータによる急減速多発箇所の特定な査技術、需要予測技術、計画立案に関連する技術にど、予防安全の実現に向けた調査研究活動を行ってついての研究活動を進めています。また、先進諸国

います。

におけるマスタープランを支える制度や財政、計画
プロセス、調査技術や予測技術についても数多くの調査実績を蓄積し、最新の情報や知見、教訓についての数多くのノウハウを有しています。

（5）モビリティ・マネジメントに実践および普及に関する研究モビリティ・マネジメントを普及浸透していく上での、調査技術、コミュニケーション技術、計測や（2）科学的なデータ分析に基づく各種政策モニタリングに関する研究
プローブカー等の移動体観測技術や交通系 IC

評価技術など、高度かつ質の高い研究を進めており、
また、これらに関連するガイドラインや教育プログ
ラムについての研究を推進しています。

データを活用した各種政策モニタリングのための指標に関する基礎研究、その活用に関する実践的な研究、さらには政府や地域への提案ならびに実用化を推進しています。渋滞対策や交通安全、環境など様々な分野に対する質の高いコンサルティングを提供し、施策実施後の効果計測のあり方に関する提案を行っています。

₃．主な研究テーマ
・交通ビジョンの策定及びビジョンの要素技術の開発に関する研究・大規模交通統計調査の調査計画とデータ活用（道路交通センサス、パーソントリップ調査等）

IBS Annual Report

研究活動報告 201479

・移動体観測（プローブカー、
プローブパーソン等）
およびデータ活用に関する研究
・動線データの活用に関する研究（携帯電話、交通・土木計画学研究委員会（土木と学校教育フォーラ
ム、交通関連ビッグデータの社会への実装研究小委員会、土木計画のための態度・行動変容小委員
会、社会基盤の政策マネジメント研究小委員会、系 IC カード他）
・ヒヤリハットデータ（車両挙動データ）を活用した予防安全に関する研究
・プローブ情報を活用した高速道路上の走行経路の規制緩和後におけるバスサービスに関する研究小委員会、交通需要予測技術検討小委員会、休日・観光交通小委員会）
・交通工学研究会（交通工学ハンドブック、自主研

特定に関する研究・交通シミュレーションを活用した都心部交通戦略
評価や交通円滑化対策の評価
・低炭素型社会に資する環境対応車の活用と普及に究委員会、交通まちづくり委員会、EST 委員会）
・日 本モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）
実行委員会
・日本都市計画学会（情報委員会）

関する研究・モビリティ・マネジメントに関する研究
・BRT（Bus Rapid Transit）のあり方に関する研（3）出版活動
本研究室のメンバーが、近年の出版物の執筆に参究画しています。

₄．社会貢献活動（1）交通計画の基礎技術に関する普及啓蒙活動
交通計画の基礎的な技術について、本研究室が主体となり、セミナーや講習会などの活動を行っています。これまで、モビリティ・マネジメント技術講

・建築設計資料集成－地域・都市Ⅱ設計データ編（日本建築学会）・
「交通渋滞」徹底解剖（交通工学研究会発行）
・交通まちづくり（交通工学研究会発行）
・道路交通需要予測の理論と適用

第Ⅰ編

利用者

均衡配分の適用に向けて（土木学会）

習会、移動体観測技術に関する高度情報セミナーや・道路交通需要予測の理論と適用  第Ⅱ編
（土木学会）

IT 交通データ報告会等を開催しております。

・交通工学ハンドブック 2008（交通工学研究会発行）
・道路交通技術必携 2013（交通工学研究会発行）（2）学会などの活動

・地球温暖化に向けた都市交通～対策効果算出法と研究室では、土木学会や交通工学研究会などの委員会活動にも積極的に貢献しています。（過去数年間の活動含めて以下に記載します）

80

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

EST の先進都市に学ぶ～（交通工学研究会発行）
・自動車交通研究 （日本交通政策研究会発行）

Ⅵ．研究室活動報告

道路・経済社会研究室
₁．はじめに（2）物流の効率化に関する調査研究
物流は、産業や消費を支える重要な活動です。民厳しい経済財政状況にあって、我が国の成長のた間企業が行う物流を円滑化するためには、物流施設

めのインフラを強化し、既存のインフラを効率的にの立地用地を適切に提供し、これらの用地と消費地活用することが求められています。そのため、公共や空港・港湾等を高い道路サービスで結ぶ必要があ

事業については、その効率性と実施過程の透明性をり、公共側による支援が重要です。

向上し、国民への説明責任を果たすために、事業評
価の取り組みが重視されています。

道路・経済社会研究室では、貨物車交通の適正化を図りつつ、地域活力を高める物流施策の立案を支

道路・経済社会研究室では、全国あるいは都市・

援しています。また、貨物車プローブデータや特殊

地域の交通施設をはじめとするインフラ整備の経済

車両通行許可申請データなどを活用し、貨物車を取効果に関する調査研究を柱として、政策立案に必要り巻く動向に対応した貨物車交通計画の策定を行っとなる需要推計や関連データ収集のための調査設ています。

計、国内外の交通施設整備の計画・制度、高速道路の料金政策、物流の効率化施策等、効率的なインフ
ラ整備と有効活用に向けた調査研究を行っています。

（3）交通基盤の代替性・多重性に関する調査研究
広域に甚大な被害をもたらす巨大災害の発生時に備え、人流・物流を確保するための広域交通ネット

調査研究は、経済学、統計的手法を基礎として、ワークの構築が重要となっています。国土強靱化地

経済・社会・交通の客観的データによる実証分析に

域計画では、リスクに対する脆弱性の分析・評価とよって行っています。その成果は、国や地域の様々対応方策の検討が求められています。

な政策立案に生かされています。

道路・経済社会研究室では、都市・拠点間の最短経路、災害時の代替経路や所要時間等の定量的指標

₂．主な研究活動の分析により、地域特性に応じた交通基盤の脆弱性評価、対応策の立案を支援しています。

（1）社会資本整備が経済・社会に及ぼす影響に関する調査研究（4）高速道路政策に関する調査研究

交通施設整備の効果は、費用便益分析マニュアル

大都市圏では、環状道路整備の遅れなどにより、で計測する直接効果のみでなく、社会経済へ波及す

必要な容量が確保されず深刻な渋滞が発生していまる間接効果も存在します。マクロ計量経済モデルをす。都市間でも代替路がなく、ネットワークが欠落

用いることにより、交通施設整備がもたらす地域のしている地域が存在しています。

経済成長、雇用創出、税収増加といった経済波及効

道路・経済社会研究室では、既存高速ネットワー

果を計測し、投資効果を分かりやすく示すことがでクの効率的活用・機能強化のための料金施策の調査

きます。道路・経済社会研究室では、消費者余剰分分析、高速道路整備による影響を計測するために

析、マクロ計量分析、一般均衡分析、ヘドニック分

ETC ログデータやプローブデータを用いた交通解析等により、
社会資本整備の影響を計測しています。

析を行っています。

また、道路等の社会資本整備の効果を定量的に計測するために必要となるデータ収集、そのための調査設計、交通関連データ等を用いた将来交通需要推計に取り組んでいます。

（5）諸外国の交通政策、交通サービス水準に関する調査研究
我が国の道路網は、主要先進国と較べて都市間連絡速度が低い、車線数が少ないなど、必ずしも十分

IBS Annual Report

研究活動報告 201481

なサービス水準が提供されているとは言えません。

・料金施策、スマート IC 整備の影響分析

道路・経済社会研究室では、デジタル地図（カーナビ地図）、GIS データ、交通統計データを用いた都市間交通サービス水準の国際比較、交通長期計画・（5）諸 外国の交通政策、交通サービス水準に関する調査研究
・交通施設整備に関する計画、制度、事例分析

財源制度等の調査研究を行っています。

・交通関連データの国際比較分析

₃．主な研究テーマ（1）社会資本整備が経済・社会に及ぼす影響に関する調査研究

₄．これまでの出版物
・道路の長期計画

・道路整備の経済効果に関する研究

・道路投資の費用便益分析

・費用便益分析、事業再評価、事後評価

・都市の物流マネジメント

・長期交通需要の推計

・地域経済学と地域政策・データでみる国際比較－理論と適用－－交通関連データ集－（2）物流の効率化に関する調査研究
・物資流動調査による物流施設立地動向の解析
・地域活性化計画、物流施設の老朽化に対応した物
流施策の立案・特殊車両通行許可申請データを用いた貨物車経路と通行支障の解析
・プローブデータに基づく貨物車走行経路の解析（3）交通基盤の代替性・多重性に関する調査研究
・広域交通基盤の代替性・多重性の評価分析
・巨大災害時のリダンダンシー評価、施策効果分析（4）高速道路政策に関する調査研究
・ETC ログ、プローブデータによる走行経路の解
析

図− 2

82

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

図− 1

高次医療施設のアクセス時間（フランス）

道路整備の経済効果

Ⅵ．研究室活動報告

環境・資源研究室
₁．はじめに
環境・資源研究室では、沿道大気汚染等の局所的な環境問題から、地球温暖化に代表される地球規模の環境問題に至るまで、幅広いテーマを対象に調査研究を行っています。

環境・資源研究室では、国土交通省が作成した低炭素都市づくりガイドラインの策定支援に引き続き、施策の低炭素化効果を簡易に評価できるツールを構築しました。
Kmz形式での出力で、各種GIS等に取り込み、既存の地図に重ねて表示することが可能施策実施前

環境問題の解決には、客観的な解析に基づく具体的

市町村全体のCO2排出量・削減
量が把握可能な政策立案が必要です。環境・資源研究室では、常に最新の知見に基づく科学的な分析を行い、問題の原因を究明するとともに、モデル・シミュレーショ
ンを用いた対策効果の予測評価等を行っています。
施策実施後

₂．主な研究活動（1）大気汚染の予測評価、対策検討に必要な基礎
データの作成光化学オキシダントや浮遊粒子状物質（PM2.5

図－1 二酸化炭素削減効果シミュレーションツール
（CO2-Reduction Effect Simulation Tool:CREST）

等）による大気汚染の原因究明には、工場や自動車

また、埼玉県志木市・さいたま市、神奈川県小田といった発生源からの NOx､ SOx､ PM､ VOC 等

原市の低炭素まちづくり計画の策定支援を行っておの大気汚染物質の正確な把握が重要です。

り、今後も、市町村が行う「低炭素まちづくり計画」

環境・資源研究室では、これまで培ってきた排出の策定を強力に支援して参ります。

量推計のノウハウと最新の調査・研究成果を踏まえた排出インベントリ作成ツールを構築し、多時点の排出インベントリを作成してきました。日本全体を対象とした空間分解能（1km 四方）、時間分解能（月･ 時刻別）の高いデータは類を見ず、今後は、デー
タベースの充実に加え、データを活用した大気汚染対策の地域別課題抽出や政策提言を行って参ります。
（2）低炭素まちづくり評価ツールの構築・低炭素
まちづくり計画の策定「都市の低炭素化の促進に関する法律」が施行さ

図－2

低炭素まちづくり計画のイメージ

れ、市町村による「低炭素まちづくり計画」の作成が進められています。国が公表した「低炭素まちづ（3）コンパクトシティ評価ツールの開発

くり計画作成マニュアル」では、施策の低炭素化効

我が国は、人口減少 ･ 超高齢化、地方や大都市圏

果の把握が望まれると記載されていますが、市町村郊外部での過疎化、財政制約に伴う都市経営コストの負担が大きいために、取り組みが進んでいないのの効率化等に直面しており、集約型都市構造（コンが現状です。

パクトシティ）の推進に向けた取り組みが求められ

IBS Annual Report

研究活動報告 201483

ています。しかし、これらの取り組み効果を、市町・コンパクトシティ評価ツールの開発

村が自ら客観的に評価する手法は確立されていない（2）大気汚染のが現状です。
環境・資源研究室では、コンパクトシティ評価ツー
ルの開発を行っており、土地利用 ･ 交通モデルと社

・大気汚染物質（NOx, PM 等）の排出量データベー
ス（インベントリ）の作成

会 ･ 経済 ･ 環境分野の評価指標算定モデルを統合し・大気汚染予測モデルの作成（NOx, SO2, SPM 等）

たツールの開発を進めています。今後、市町村が各々・光化学大気汚染モデルの作成の特性に応じた都市の集約化を進める際に集約化効
果の分析・評価を行ったり、立地適正化計画で居住（3）交通環境対策

誘導地域を定める際に、誘導効果を分析・評価する

・走行特性を踏まえた沿道環境予測評価システムのことができるよう支援して参ります。
コンパクトシティ総合評価モデル
基準

開発
・沿道大気汚染予測モデル（流体数値モデル）を用□ 総合評価

いた濃度予測評価

タイプ1(現況)_2012_07311b_全域評価指標

基準
比較1

現況
タイプ1(将来趨勢)_2015_07311b_全域評価指標

比較2

基準

タイプ1(将来代替案)_2015_07311b_全域評価指標

比較１

将来趨勢ケース

比較２

将来集約ケース□ 社会%：基準との比較

490
480
470
460
450
440
430
420
410
400
390
380

- 1 .9%- 5 .0%

基準

比較1

+6%

経済

+2%

都心アクセス
時間短縮率

生産額増加率+8%社会-2% -6%-8%-6%%：基準との比較

73
72
71
70
69
68
67
66
65
64
63
62
61
60

比較2

行政コスト削減率

比較2

集約化により更に時間短縮平均都心アクセス時間（分）公共交通利用者数（千人/日）

経済

比較1

公共交通から自動車に転換することで、所要時間が若干早くなる-3% -8%- 0 .1%- 2 .0%

経済

+6%

公共交通
利用増加率

市街化区域の+8% 地価向上率

社会+3%
自動車CO2
削減率
基準

比較1

□ 環境

行政コスト（万円/人・年）%：基準との比較%：基準との比較

3,400
3,300

5 . 9%

3,200

6.0- 5 .2%- 5 .2%

市街化区域の平均地価（万円/m2）

生産額（10億円/年）
7 . 6%

3,100
3,000
2,900

5.0

2,800
2,700
4.0

2,600
基準

比較1

比較2

基準

比較1

比較2

%：基準との比較

18.5
18.0
17.5
17.0
16.5
16.0
15.5
15.0
14.5
14.0

7 . 3%
2 . 9%

基準

比較1

自動車CO2排出量(千t-co2/年)%：基準との比較

570
560
550
540
530
520
510
500
490
480
470
460

比較2

・温室効果ガス排出量データベースの作成
・ヒートアイランドの構造解析
・エネルギー需給構造分析（業務､ 住宅､ 交通）

比較2

□ 経済
7.0

環境

（4）地球環境とエネルギー

0 . 4%

・地方自治体のエネルギー計画等の策定支援- 2 .1%

基準

比較1

比較2

図－3 コンパクトシティ統合評価モデルの評価結果（5）環境共生・環境評価
・環境と共生する都市づくりを支える技術・制度に関する調査研究・計画段階における環境アセスメント制度の策定支

₃．主な研究テーマ

援（1）低炭素まちづくり・コンパクトシティ（6）テレワーク、帰宅困難

・低炭素まちづくり計画の策定支援

・テレワークの実施・検討

・都市構造・交通分野における低炭素施策評価ツー・PT データを活用した帰宅困難者の検討

ルの開発

84

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅵ．研究室活動報告

情報システム研究室
₁．はじめに本研究室は、ネットワーク解析、GIS、データベースなどの情報処理技術に基づき、主に交通関連の調査研究業務において、他研究室と横断的な連携を図り、ビッグデータを活用した交通解析、様々な手法を用いた交通推計、交通実態調査等に係わるデータ
処理や情報システムの開発・提供に取り組んでいます。

₂．主な研究活動（1）ビッグデータ解析
近年、ICT の進展により多種大量の交通データ

図− 1 ビッグデータ解析例の活用が可能になってきています。
本研究室では、プローブカー等の移動体観測デー
タや、ETC・ITS スポット等の定点観測データを

₃．主な開発システム

活用し、交通状況の把握や交通行動の解析を行うた（1）ビッグデータを活用したシステム

めのデータ処理技術を開発しています。

・走行経路特定（プローブ、ETC、ITS スポット等）
・車両挙動データ解析（2）交通推計
都市圏の交通計画の検討で用いる交通行動モデル
や、全国レベルの交通需要予測モデル等、様々な数

・バス IC データ解析
・特殊車両走行ネットワーク解析
・交通情報提供（渋滞、最適経路、所要時間等）

理的モデルを適用したシステムの開発に取り組んでいます。特に交通量配分モデルについては、最新の（2）交通推計システム

技術動向やニーズを取り込み、システムの改良を重・交通需要推計（四段階推定、統合モデル）

ねています。

・交通量配分（道路、公共交通）
・大規模災害（帰宅困難者、津波避難）（3）交通実態調査
本研究室では、パーソントリップ調査、物資流動

・自動車 CO2 排出量推計システム
・経路探索（第ｋ経路、時刻表対応）

調査、道路交通センサス OD 調査など、数多くの大規模交通調査に携わってきています。
これまでの経験・ノウハウを基に、実査支援、マ（3）交通実態調査の支援システム
・調査データチェック・修正支援システム

スター整備、集計解析など、交通実態調査に関する・交通データ集計システム

一連のデータ処理を実施する汎用性の高いシステム

・交通データ提供システム群を構築し、調査の効率化・高度化を推進しています。

IBS Annual Report

研究活動報告 201485

都市交通研究室
・郊外生活に提供されるべきモビリティと公共交通

₁．はじめにの役割に関する調査研究

都市交通研究室は、今後の人口減少や少子高齢化、環境問題等の都市交通に関する今日的な課題に対応

・学校教育におけるモビリティ・マネジメントの実施に関する研究他

しつつ、将来の望ましい目標像を達成するための諸々の施策やそのパッケージ化、及び関連する検討
手法や技術について調査・研究に取り組んでいます。
検討対象は、広域都市圏からコミュニティまでの多様な空間スケールに及びます。今後も時代が要請す

₃．主な研究テーマ（1）都市交通に関する目標像実現に向けた施策展
開のあり方

るテーマを的確にとらえ、豊かな生活の実現を支援

都市交通に関する課題を解決し将来目標像を実現する調査・研究を進めていきたいと考えています。

するために、どのような交通施策を展開すべきかについて、調査研究を行っています。

₂．主な研究活動（1）受託業務・ハード整備とソフト施策の連携
・土地利用施策と交通施策の連携
・モビリティ・マネジメント

国や地方の行政機関や民間企業から調査研究業務（居住地 MM、事業所 MM、学校教育 MM）

を受託して活動しています。
（2）都市交通に関する実証的な計画策定方策・国関係
国 土交通省（都市局、道路局、総合政策局、九州
地方整備局、国土技術政策総合研究所、他）

上記の研究成果を実証的に展開しており、複数の地方自治体を対象に、交通マスタープランや総合都
市交通戦略などの総合都市交通体系に関する計画策

・地方自治体さいたま市、藤沢市、町田市、他

定、コミュニティバス導入や駐車場整備計画等の個別計画策定に取り組んでいます。

・高速道路関係
首都高速道路株式会社、名古屋高速道路公社、他（3）社会潮流にあった交通需要予測分析手法

・民間企業
三菱地所株式会社、大丸有駐車協議会、他

交通計画の基礎的な技術の一つである交通需要予測・評価手法の改善に、継続的に取り組んでいます。

（2）学会活動・外部委員会等
土木学会、都市計画学会、交通工学研究会、日本
モビリティ・マネジメント会議（JCOMM）等の各

例えば利用者均衡配分手法や、大規模開発に伴う交通への影響を評価する手法など、様々な側面から調査研究に取り組んでいます。

学会に参画しています。
また、交通まちづくりの実践研究小委員会（土木（4）都市交通に関する海外情報の収集整理

学会）、教育企画・人材育成委員会土木と学校教育

上記の各項目について、海外情報を収集し、我が会議検討小委員会（土木学会）等に委員として参画

国の都市・交通の取り組みへの適用可能性や我が国しています。

の課題について調査研究を実施しています。

（3）自主研究活動
受託業務のほかに、自主研究活動を行っています。

86

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅵ．研究室活動報告

交通まちづくり研究室
₁．はじめに交通まちづくり研究室は、都市交通を対象に、社会潮流に対応した計画策定に必要な技術の開発と普伴う交通への影響を評価する手法、近年の交通実態調査への国民の協力度の低下に対する実態調査手法の改善の検討など、さまざまな側面から調査研究に取り組んでいます。

及を行うことを目指しています。
われわれの主な活動としては、都市交通計画や調査のあり方の検討、将来目標像を共有する方法論の₃．研究テーマ

検討、予測・評価手法に関する検討等が挙げられま（1）都市交通計画、調査のあり方の調査研究

す。

・防災安全性、環境負荷、高齢化対応などの新たなトピックスに対応した都市計画立案に関する調査

₂．主な研究活動（1）新たな都市交通計画、調査のあり方に関する研究。
・諸外国における先進的な計画、調査の情報収集とわが国への適用性に関する調査研究。

調査研究
近年、高齢化の進展や、環境問題・健康問題への関心の高まり、東日本大震災を契機とした国土強靭化へのニーズなど、新たなトピックスが顕在化しています。これらのテーマに対応した、新たな交通計
画や調査のあり方について、調査研究を行っていま（2）将来目標像の共有に関する調査研究・マイクロシミュレーションを活用した交通状況の共有方策に関する調査研究。
・社会実験を活用した交通状況の共有方策に関する
調査研究。

す。
（3）予測・評価手法に関する調査研究（2）都市交通に関する将来目標像の共有に関する調査研究
都市交通に関する将来目標像の実現に向けては、
市民との共有が不可欠です。このため、都市交通に関する計画の将来像を市民と共有し、実現に結びつけるための方法論として、将来の仮想的、実証的な交通状況の共有方策等に関する調査研究を行っています。
（3）時代の変化に対応した予測・評価手法に関す
る調査研究・利用者均衡配分手法を含む、交通需要予測手法に関する調査研究。
・大規模開発に関連する交通計画策定手法に関する調査研究。
・土地利用・都市圏構造の交通への影響の評価手法に関する調査研究。
・交通に起因する環境負荷の予測、環境負荷軽減対策の効果推計手法に関する調査研究。
（4）知識技術の普及のための活動
・都市交通計画・調査に関する研修の企画・実施。

交通計画の基礎的な技術の一つである交通需要予・都市交通計画・調査に関する研究成果の公表。

測・評価手法の改善に、継続的に取り組んでいます。

・都市交通計画に関するマニュアルなどの作成。

利用者均衡配分手法の研究や、大規模な都市開発に

IBS Annual Report

研究活動報告 201487

都市・地域計画研究室
済動向の見通しと交通条件等との関係性分析、郊外

₁．はじめに住宅地における空き地・空き家に関する分析などを都市・地域計画研究室では、人口減少・少子高齢社会への対応、立地の適正化、都市の低炭素化、防もとに、これからの持続可能な都市・地域づくりのあり方に関する調査・研究を行っています。

災性向上など、複雑化する都市・地域の諸問題に対応するため、最新の計画理論、高度な計量的分析手（3）市民と行政の協働型まちづくりの実践

法、プロセスデザイン技術を融合し、各分野の専門

近年、まちづくりに対する市民意識の高まりに伴家や研究機関と連携を図りながら、実践的な調査研

い、全国各地で市民参加型まちづくりが行われてい究業務に取り組んでいます。

ますが、市民と行政の協働によるまちづくりまでには至っていないのが現状です。この協働体制を構築

₂．主な研究活動（1）集約型都市構造の実現に向けた戦略的取り組み
限られた財政状況の下、持続可能な地域づくり、するうえで重要な、ワークショップや社会実験などの意見交換を行うための場のシナリオやプロセスづくりに着目し、市民と行政の協働型まちづくりの実
現に取り組んでいます。

集約型都市構造の実現に向け、土地利用と交通体系のバランスがますます重要になってきています。国（4）計画行政ネットワークづくりの支援においても、従来の『エコ・コンパクトシティ』か

今後の、都市・地域づくりにおいては経営的発想

ら、『コンパクトシティ・プラス・ネットワーク』

による自治体間の連携・協議・調整が大きな課題にに概念が移り、都市づくりと交通の連携の重要性がなっています。これまで関与してきた東京都市圏の強調されるようになってきています。当研究室は、

交通計画協議会や政令指定都市の国際都市計画交流弊所が有する交通ネットワーク検討の技術を最大限組織推進協議会での経験を活かし、広域連携マス

活かすとともに、都市構造や土地利用と連携が図ら

タープランの策定、関連事業計画の連携協議、マネれた立地適正化計画をはじめとした計画の策定を支

ジメント手法の検討や共通のまちづくり支援制度な援します。また、都市の目標や目指す将来像から個どについて研究・提案を行っています。

別の事業までが一貫して展開可能な計画枠組みづく
り、持続可能な地域を目指した都市・地域・地区のマスタープランづくり、公共交通の活用や街なかの₃．主な研究テーマ

再生による歩いて暮らせるまちづくりを実現するた（1）広域計画・都市圏計画

めの戦略的な展開や仕組みづくり等について、具体・広域地方ブロックレベル、大都市圏における計画の都市を対象に調査・提案を行っています。

策定支援・圏域レベルのマスタープラン策定支援（2）大都市圏・生活圏のあり方の検討
少子高齢社会の進展、情報通信技術の急激な発達、・生活圏レベルの整備方策・都市間連携
・社会資本整備に関する計画策定とプログラミング

価値観の多様化等を背景に、都市や地域における
人々の暮らし、活動に対するニーズには様々な変化（2）都市計画・地域形成が見られます。このため、パーソントリップ調査等

・立地適正化計画の検討のための都市診断と立地適に代表される人の行動に関するデータを活用した
人々の多様な活動や暮らしに対するニーズ分析、広域地方ブロック・大都市圏・生活圏における社会経

88

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

正化計画の策定支援
・区域マスタープラン、都市計画マスタープランの策定支援

Ⅵ．研究室活動報告

・都市再生や中心市街地活性化の計画策定支援
・都市の将来像、構想、ビジョンの検討

・まちづくり計画検証のための社会実験の企画・計
画・実施支援・評価

・地方都市における市街地の縮退や都市機能集約等の集約型都市構造（コンパクトシティ）のあり方
・都市計画道路等の都市施設に関する計画策定及びプログラミングの支援（6）防災まちづくり・防災、減災、事前復興等を考慮した都市計画のあり方検討

・都市施設としての地下街の課題と今後のあり方

・津波防災まちづくり計画の策定支援

・地区レベルの住環境や景観保全策

・大規模災害時における民間の施設やノウハウを活用した支援物資物流システム（3）計画制度・手続き
・広域計画、都市計画、地域計画に関わる計画制度検討・市民参加を含む各種計画プロセスのデザイン
・広域連携・広域調整の支援（7）計画立案支援技術開発
・都 市計画基礎調査や都市計画 GIS データを活用
した都市診断・パーソントリップ調査と都市計画基礎調査を活用した滞留人口分析（4）自動車利用抑制・公共交通活用計画
・駅やバスターミナル等の交通結節点整備計画
・歩行環境・自転車利用環境に関する整備計画
・環境共生型都市・交通施設整備計画

・ICT データ等を活用した都市における人の移動・活動実態分析（高齢者、子育て層等）
・交通行動特性を考慮した移動困難者分析ツール開発支援・道路空間再配分の計画立案および事業化支援

・津波避難シミュレーションの開発（5）協働型まちづくり（8）諸外国の政策、計画情報・協働型まちづくりのシナリオやプロセス等の設計

・先進諸国の都市・地域づくりに関する政策、計画

・駅周辺等の拠点形成やまちづくり計画
・ワークショップなど市民参画手法の計画・実施

制度、事業、各種取り組み
・主要国、都市とのセミナー

IBS Annual Report

研究活動報告 201489

PI 研究室
導入、市民が気軽に行政スタッフと対話の機会を得

₁．はじめにることのできるオープンハウス、課題の掘り起こし

今後は、ますます政策立案過程における地域の参や目的の共有化のためのワークショップなどを企

加のニーズが高まり、一方で公共事業を巡る紛争リ

画、実施支援しています。また、集められた意見のスクへの対応が求められることでしょう。そこで、計画への反映の仕方やノウハウも提供しています。

社会基盤整備の計画においては、市民参画型の計画プロセスの設計や実施支援のニーズが顕在化しつつあり、制度的な改革も必要な状況になってきていま（3）PI の制度化支援
国レベルでは、PI の制度化に向けて、各種ガイ
ドラインの策定が進んでいます。また、近年では市す。
IBS の PI 研究室は、PI（パブリック・インボル民との協働型政策づくりを方針として掲げる地方自ブメント）を取り入れた計画プロセスの設計とマネ治体が多くなってきています。こうした PI のガイ

ジメントのコンサルティングおよび PI の実施サ

ドラインや指針の策定も支援しています。

ポートを柱として、行政機関の市民参画の支援を（4）紛争解決手法の調査・研究行っています。

社会基盤整備においては、紛争予防のための PI

₂．主な研究活動（1）計画プロセスの設計とマネジメント
社会基盤整備の計画において、PI を取り入れた
計画プロセスを設計し、マネジメントしています。

導入のほか、紛争が起きたときの解決手法も司法制
度改革の一環で着目されつつあります。そこで、米国で発展している ADR（メディエーション等の裁
判外の合意形成手法）の調査・研究に取り組んでいます。

計画プロセスについては、PI を取り入れて、効率的な計画策定が進められるような段階的なプロセス（5）計画体系に関する調査・研究を設計しています。プロセスのマネジメントにおい個別路線の道路の必要性や役割などは、上位の計ては、プロセスを明示して共有化することで、円滑画での位置づけと密接に関係しています。ただし、な議論ができるようなハンドリングに努めていま一口に上位計画といっても、広域、長期、ネットワー

す。また、プロセスの円滑な進行のための体制構築

ク、ビジョン、戦略、プログラムなど様々な側面をを提案しています。これらのノウハウは、幅広い事有した計画があります。こうした計画間のつながり

業分野での適用が可能で、これまでに幹線道路、高＝計画体系やその制度設計の調査・研究に取り組ん

速道路、河川整備、空港整備や橋梁の架け替えなどでいます。

の個別事業や、都市圏のマスタープランやビジョン策定における PI 計画など多様な分野でのコンサル
ティングの経験を有しています。

₃．主な研究テーマ（1）計画プロセスの設計とマネジメント、PI 実施（2）多種多様な PI 手法の企画と実施支援
PI を取り入れた計画プロセスにおいては、特に「対話型コミュニケーション」の手法を重視して、計画の背景や状況に応じ、適切な PI 手法の選定・適用と実施を支援しています。具体的には、市民と行政の意見交換の場におけるファシリテーションの90

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

支援
・幹線道路におけるプロセス設計と PI 実施支援
・河川整備計画策定におけるプロセス設計と PI 実
施支援・河川改修計画策定におけるプロセス設計と PI 実
施支援

Ⅵ．研究室活動報告

・都市圏マスタープラン策定におけるプロセス設計と PI 実施支援（4）計画体系に関する調査・研究
・市民参画型道路計画体系の研究
・マスタープランのあり方の研究（2）PI の制度化支援
・市民参画型計画プロセスのガイドライン策定
・諸外国の都市計画制度に関する調査
・道路事業の計画プロセスにおける環境評価のあり方に関する調査

₄．これまでの出版物
・市民参画の道づくり

ント（PI）ハンドブック（ぎょうせい）・合意形成論（3）紛争解決手法の調査・研究
・社会資本整備の合意形成円滑化のためのメディエーション導入に関する研究
・社会資本整備における第三者の役割に関する研究

パブリック・インボルブメ

総論賛成・各論反対のジレンマ（土木学会）・欧米の道づくりとパブリック・インボルブメント
〜海外事例に学ぶ道づくりの合意形成〜（ぎょうせい）

IBS Annual Report

研究活動報告 201491

言語・行動研究室
₁．はじめに・情報検索

インターネットの普及によって大量の情報が氾濫する現代社会では、個人あるいは組織にとって有用・自由回答アンケートにおける回答の意図抽出および自動分類

な、かつ必要な情報を取捨選択しなければなりませ・現代語における敬語使用動向の調査・分析

ん。また、選択した情報を知識として活用していく

・推敲・校正支援システムのための文のわかりやす

ために、知識の構造化や再編集が必要です。言語情さの研究

報処理の分野では、これらの技術が情報抽出、自動・電子化辞書の作成・保守

分類、要約、機械翻訳、文解析、言い換えなどの基・各種言語処理システムの辞書・文法記述

礎技術として研究開発され、また製品として実用化「ことば」は情報の構成要素というだけでなく、されつつあります。

そのもっとも重要な機能は「コミュニケーション手

₂．主な研究テーマ
言語・行動研究室では現在、下記のテーマを中心に基礎的研究および開発支援を行っています。
・web ページや電子メール、電子化された新聞記
事からの情報抽出92

IBS Annual Report

研究活動報告 2014段」です。言語・行動研究室では、さらに幅広い活動を目指し、様々な分野で「ことば」に関する調査研究を行いたいと考えています。

Ⅵ．研究室活動報告

東北研究室
₁．はじめに
東北研究室は、中枢都市・仙台を中心に、地域にシミュレーションする政策評価ツールを活用して、都市政策や交通施策が環境に及ぼす影響を分析しつ
つ、持続可能な地域形成を支援する政策立案の調査

根ざし、土地利用、交通、地域振興、環境の各分野

研究活動に取り組んでいます。

を対象とした調査、分析、計画立案、政策 ･ 事業評・土地利用交通モデル等の政策評価ツールを活かし価等の業務を行っています。

た都市圏構造、都市機能誘導地域の調査研究

地域の大学・経済界・NPO 等と連携し、東日本

・低炭素都市づくりに向けた施策評価の調査研究

大震災を踏まえつつ、地域社会を創造するための計・公共交通を活用した地方都市の再生に向けた調査

画・政策技術の開発に取り組んでいます。

₂．主な研究活動（1）受託業務
東北地方の行政機関（国、地方公共団体）や民間企業から調査業務を受託しています。

研究（2）社会資本が社会・経済に及ぼす影響の調査研究
道路などの交通ネットワークの整備は、社会・経済の様々な面に影響を及ぼします。
当研究室では、応用一般均衡分析などの科学的アプローチにより、東北地方で計画・構想されている
道路ネットワーク整備が、人口、雇用、生産額、所（2）学会活動

得などに及ぼす影響を定量的に計測し、限られた財

土木学会、日本モビリティ・マネジメント会議

源の中で如何に社会資本整備を適切に行うべきか、（JCOMM）、東北都市学会等の研究発表会や各種行研究・提案を行っています。また、ネットワークの事に参加しています。

維持・管理も重要なテーマであり、通行止めなどによる影響分析を行うなど、広範な視点から交通ネッ（3）自主研究活動
東北の学識経験者等との交流を通じて、都市・交通政策に係わる自主研究活動を行っています。
・人の交通行動パターンを反映した土地利用交通モ

トワークの調査研究を行っています。
・道路網整備の経済評価に係わる調査研究
・鉄道整備の需要予測及び経済評価分析に係わる調査研究

デル等の政策評価ツールに係わる開発・研究・人口減少における郊外住宅地に係わる調査研究・都市・交通政策の経済評価に係わる調査研究（3）様々なニーズに対応した政策立案
東北地方には、個性豊かな地域が存在しています。
当研究室では、地域の個性を活かしつつ、地域ニー

₃．主な研究テーマ（1）人口減少社会・低炭素社会に向けた都市構造、交通政策の調査研究
人口減少社会、低炭素社会に向けて、必要となる政策の方向性を見出すことが急務となっています。
当研究室では、土地利用に応じて人の交通行動をズに対応するために、住民・企業の声を反映した協働型まちづくりに取り組んでいます。また、東日本
大震災を踏まえ、地域の現状に係わる情報を収集し、復興に係わる調査活動を行っています。
・高速道路の利用促進に向けた調査
・世界遺産等の観光まちづくりに係わる調査
・被災地における公共交通利用促進に係わる調査

IBS Annual Report

研究活動報告 201393

Ⅶ．IBS 50年の歩み

Ⅶ．IBS 50 年の歩み

IBS 50 年の歩み
第Ⅰ期
第Ⅱ期

設立から基盤づくり（1964 － 1973：河辺理事長／高田理事長）
自主独立への展開（1974 － 1983：谷藤理事長／佐々木理事長）

年代
理事長・
代表理事

組織動向

1970 ・日本万国博開催（'70）
・本州四国連絡橋公団発足（'70）

・地域経済分析調査（'70）
・高田昇平理事長就任（'70.7）
・都市交通に関するシステム分析（'70）
・事務局、研究部、解析部に加え、・道路投資規模と投資配分に関するマクロモデルの作成
企画室と資料室を創設（'70）（'70）
・情報検索、自動翻訳システム開発調査（'71）
・第1回仙台都市圏ＰＴ調査（'72～'76）
・東京都市群物流調査（'72～'74）
・道路投資の経済効果に関する調査研究（'72～）
・琵琶湖地域総合開発調査（'72）
・第1回熊本都市圏ＰＴ調査（'73～'76）
・電子計算機HITAC10導入（'73）
・騒音対策調査（'73）等
・東京湾横断道路経済効果検討（'73）
・都市における自動車利用規制に関する調査（'73）

高田〜・高速道路の転換率に関する研究（'64）
・行政管理庁（現総務省）認可財団
・自動索引の研究（'64～'68）
として設立、登記 （渋谷区代々・技術進歩の評価（'64～'67）
木）（'64.7）・コンピュータアルゴリズム開発調査（'65）
・所在地 渋谷区代々木・国土開発縦貫自動車道建設の経済効果に関する調査
・基本財産 1千万円（'65）
・初代理事長 河辺旨・昭和40年OD調査分析（'66）
・事務局と研究部6研究室、・県レベルの高速道路経済効果調査（'66）
職員14名でスタート
・輸送需要の輸送機関別配分に関する研究（'66）
・初年度の受注額は・東京都市群交通解析（'67）
約14百万円・都市内における交通量配分理論の研究（'67）
・ 基 金 基 本 財 産 5千 万 円 に 増 資・第1回東京都市群ＰＴ調査（'68～'71）（'65）
・機械情報検索手法開発に関する調査（'68）
・電子計算機HIPAC103導入（'66）
・団地居住者のアクティビティパターンに関する調査 ・研究部-作業部-事務局に改組
（'67）
（'69）
・作業部を解析部へ（'67）
・国土開発幹線自動車道の採算性検討に関する調査（'69）
・彦根長浜ブロック土地利用計画策定（'69）

旨

設立から基盤づくり
1973

主要研究業務の動向

1964 ・東京オリンピック開催（'64）
・東海道新幹線開通（'64）
・工業整備特別地域整備法（'64）
・新潟地震
（'64）
・名神高速道全線開通（'65）
・人口一億人突破（'66）
・交通事故死者史上最悪（13,904人）（'66）
・自動車保有台数1,000万台突破（'67）
・公害対策基本法（'67）
・東京都知事美濃部氏当選（'67）
・霞ヶ関ビル完成（'68）
・新都市計画法（'68）
・第二次首都圏整備基本計画（'68）
・アポロ11号人類初の月面着陸（'69）
・初の公害白書（'69）
・新全国総合開発計画（'69）
1969 ・都市再開発法（'69）
河辺

第Ⅰ期
1964

社会経済の動向・環境庁発足（'71）
・多摩ニュータウン入居開始（'71）

昇平・札幌冬季オリンピック（'72）
・円変動相場制（'72）
・沖縄復帰、沖縄開発庁発足（'72）

・日本列島改造論（'73）
・第１次オイルショック（'73）
1973 ・第７次道路整備五ヵ年計画（'73）
1974 ・国土庁発足（'74）
・国土利用計画法（'74）

谷藤

第Ⅱ期

・高速輸送機関公害調査解析（'74）
・10周年のあゆみ−回顧と展望−
・東京都市計画道路再検討調査（'74）（'74）
・東京区部における居住環境水準設定に関する調査研究 ・谷藤正三理事長就任（'74.7）（'74～76）
・沖縄海洋博覧会（'75）
・解析部の電子計算機室が独立し、・新幹線、博多まで開通（'75）
・第1回宇都宮都市圏PT調査（'75～'78）
IBSデーターセンター（IDC）を設・沖縄県交通輸送体系整備計画調査（'75～78）
立（'74）（'76）
・ロッキード事件（'76）
・仙台都市交通計画に関する調査（'75～79）
・電子計算機FACOM38S導入
・電子計算機FACOMM140導入
・地方税法改正（'76）
・遠州鉄道高架化事業調査（'76）（'78）
・米軍立川基地全面返還（東京）（'77）
・都市型大気汚染防止対策調査（'76）
・年間受注額が5億円を超える（'79）
・第三次全国総合開発計画（'77）
・第1回仙台都市圏物流調査（'77～'79）
・基金7千万円に増資（'80）
・国語辞典電子化に関する調査（'77）
・IBS研 究 報 告（ 後 の 所 報 ）発 刊
・成田空港開港（'78）
・非集計型交通予測モデルの作成（'77）（'80）
・宮城県沖地震（'78）
・第2回東京都市圏PT調査（'78～'81）
・ミニコンPANAFACOMU103導入
・第８次道路整備五ヵ年計画（'78）
・アジアハイウエイ計画調査（'78）（汎用図形処理システム稼働）
・大規模地震対策特別措置法（'78）
・国語辞典電子化調査（'78）（'80）
・都市内街路整備評価手法（'79）
・仙台市昭和町に東北事務所を設
・第２次オイルショック（'79）
・都市交通計画におけるエネルギー評価手法（'79）
立（'81.1）
・日本環境会議開催（'79）
・震災時交通計画（'79）
・基本財産1億円に増額（'81）
・千葉ニュータウン入居開始（'79）
・中心市街地交通規制（'79）
・ジャパン・アズ・ナンバーワン（'79）
・路面公共交通計画調査（'80）、新交通計画調査（'80）、モ ・メインフレームFACOMM150F導入（'81）
ノレール調査（'80）等
・東北事務所を仙台市本町へ移転
・イランイラク戦争（'80）
・海外交通計画調査（'80）
1974（'81.10）
・筑波研究学園都市概成（'80）
・大気汚染物質排出構造解析（'80）
・汎用統計処理パッケージSAS導・都市計画法、建築基準法改正
・土地利用特性と近隣公害の実態に関する調査（'80）
1983
入（'81）（地区計画制度）（'80）
・静岡駅周辺地域総合整備調査（'80）
・日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（'80） ・大気汚染排出モデル検討調査（'81）
1981 ・神戸ポートアイランド博覧会（'81）
・仙台市骨格交通体系調査（'81）
正三

自主独立への展開〜

佐々木 恒一1982 ・上越東北新幹線開通（'82）

1983

・特殊法人整理統合等新行革大綱決定（'83）
・日本海中部地震及び津波（'83）
・第９次道路整備五ヵ年計画（'83）
・みなとみらい建設開始（'83）

・第2回東京都市圏物流調査（'82～'84）
・佐々木恒一理事長就任（'82.4）
・第2回仙台都市圏PT調査（'82～'86）
・研究所機構再編（室長制度導入）
・仙塩広域都市圏都市計画基礎調査（線引き検討）（'82） （'83）
・地方中心都市圏の都市交通計画の立案方法調査（'82） ・パソコンＮＥＣPC98導入（'83）
・地方交通線（北海道興浜線）対策調査（'83）
・広域的基盤施設計画調査（'83～）
・核都市間高速道路計画調査（'83～）

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

97

第Ⅲ期

飛躍と拡大（1984 － 1997：井上理事長）

年代
理事長・
代表理事

社会経済の動向1984 ・青函トンネル開通（'84）
・首都改造構想発表（国土庁）（'84）

主要研究業務の動向

組織動向

第Ⅲ期

・ＩＢＳ20周年記念講演コーリン・
・東京湾横断道影響調査（'84～）
・核都市関連の基幹公共交通の予測調査
ブギャナン「都市交通における自→多摩モノレール、東西新交通、みなとみらい線等動車の役割」（'84）
・流通業務市街地整備計画調査（'84）
・20周年のあゆみ-回顧と将来展望・東京都シティホール建設基本計画調査（'84）（'84）
・つくば科学万博（'85）
・NO2対策（'85）
・井上孝理事長就任（'84.8）
・専売、電電民営化（'85）
・コミュニティ道路の整備効果調査（'85）
・研究室体制を見直し、７つの研・プラザ合意（'85）
・非集計行動モデルの適応性調査（'85）
究室に統合（'84）
・新都市拠点整備事業の創設（'85）
・地下鉄南北線延伸調査（'85）
・新都市拠点整備事業関連調査（盛岡、仙台長町、宇都 ・佐々木基金の設置（'85）
・アークヒルズ完成（東京）（'86）
宮東口、大宮操車場、下関細江等）（'85）
・第四次首都圏整備基本計画（'86）
・業績評価手法の会計検査への適用調査（'86）
・東京事務所を新宿区市ヶ谷本村・酸性雨実態調査（'86）
町へ移転（'86.9）
・国鉄分割民営化（'87）
・粒子性物質の拡散モデル検討（'86）
・ニューヨーク株式市場で株価大暴落（'87） ・千葉モノレール開通事前調査（'86）
・ 年 間 受 注 額 が10億 円 を 超 え る・第四次全国総合開発計画（'87）
・大規模再開発系交通調査（アークヒルズ、汐留、東京 （'87）
・総合保養地域整備法（'87）
駅周辺等）（'86）
・仙台地下鉄南北線開業（'87）
・新宿副都心地区歩行者道路ネットワークに関する調査（'86）
・青函トンネル開業（'88）
・全国PT調査（'87）
・第10次道路整備五ヵ年計画（'88）
・第2回仙台都市圏物流調査（'87～'89）
・「都市イベント企画会議」事務局
・都市交通情報システム開発調査（'87）
・都市再開発法、建築基準法改正（'88）（'88）
・定住交流拠点事業調査（米子、佐世保他）（'87）
・多極分散型国土形成促進法（'88）
・PC一人1台体制に（'88）
・第3回東京都市圏PT調査（'88～'90）
・大丸有再開発計画推進協議会（'88）
・地球温暖化の影響評価調査（'88）
・瀬戸大橋（本四架橋）完成（'88）
・高速交通施設アクセス調査（'88）
・将来交通需要推計法に関する調査研究（'88～）
・円相場急落（'89）
・第2東名沿線地域都市計画策定調査（'89）
・消費税3%導入（'89）
・総務庁、建設省との共管となり、・駅東街区事業「アクトシティ浜松」企画提案競技支援業
・大規模遊休地の再開発ブーム（'89）
寄付行為の改定。（'89.3）
務（'89）
・道路法改正（立体道路制度）（'89）
・企画室が企画部へ（'89）
・機械翻訳業務（'89）
・土地基本法（'89）
・ 年 間 受 注 額 が15億 円 を 超 え る
・総合的な都市交通調査体系の在り方に関する調査（'89） （'89）
・東京臨海副都心建設開始（'89）
・大規模開発に伴う発生集中交通量予測の合理化に関する調査（'89）
・京浜臨海部都市整備調査（'89）
・東西ドイツ統一（'90）
・都市計画法、建築基準一部改正（住宅地高 ・道路交通センサス自動車起終点調査全国マスターテー ・メインフレームFACOMM770導入（'90）
度利用地区計画、用途別容積型地区計画等） プ作成業務（'90～）
・ワークステーション
・東京機能集中問題に関する調査（'90）（'90）（SUN、APPOLO、シリコングラ
・都市内自動車需要の適正化調査（'90）
・国際花と緑の博覧会（'90）
フィックス）導入（'90）
・首都高事業計画策定に関する社会経済効果分析調査
1984
（'90）
・バブル経済とその崩壊（'91）
・道路交通センサス自動車起終点調査全国集計・解析（'91 ・パソコンLAN、PCサーバー導入
・湾岸戦争
（'91）
1997
（'91）
～）
・東京都庁新宿移転（'91）
・総合交通体系データベースシステムの拡充する調査 ・東北事務所を青葉区立町へ移転
・ソ連崩壊
（'91）
（'92.1）（'91）
・首都機能懇談会中間報告、国会移転を提言 ・省資源・省エネルギー型市街地計画ガイドライン作成
調査（'91）（'92）
・INEX（国際都市計画交流組織）
・総合環境配慮制度の検討（'92）
・大規模店舗立地法（'92）
設立支援開始（'92）
・国際シンポジウム「東京大都市圏の都心中核のあり方
・都市計画法、築基準法改正（'92）
・ 年 間 受 注 額 が20億 円 を 超 え るに関する研究」（'92）
・東京外環初開通（'92）（'92）
・全国都市パーソントリップ調査（'92～）
・第3回仙台都市圏PT調査（'92～'94）
・ＥＣ統合市場発足（'93）
・国際シンポジウム「明日の東京都心」（'93）
・第11次道路整備五ヵ年計画（'93）
・IBS30周年記念の会（'94）
・第3回東京都市圏物流調査（'94～'96）
・環境基本法（'93）
・IBSフェローシップ創設（'94）
・地球スケール大気拡散モデル検討調査（'94）
・細川連立内閣（'93）
・ メ イ ン フ レーム か ら 分 散 型 へ
・業務核都市及び自立都市圏交通体系調査（'94）（'94）
・地区交通計画シミュレーション調査（'94）
・関西新国際空港開港（'94）
・「都市交通問題の処方箋」出版（'94）
・アクトシティ浜松完成（'94）
・日独ワークショップ「変革の時代における地域開発」
開催（'94）・阪神淡路大震災（'95）
・ イ ン ターネット 接 続（ibs.or.jpド・仙台地下鉄東西線需要推計（'95）
・地域分権推進法（'95）
メイン取得）（'95）
・大気情報管理システム設計（'95）
・世界の道路行政の動向調査（'95～）
・普天間基地全面返還で日米合意（'96）
・総合都市交通計画におけるセンサスデータの活用調査
・ＶＩＣＳ情報提供開始（'96）（'95～）
・阪神高速道路全線復旧（'96）
・「まちづくりイベントハンドブック」出版（'95）
・防災計画へのＰＴデータの活用検討調査（'96）
・京都議定書採択（'97）
・道路整備推進のための合意形成手法に関する調査（'96・秋田新幹線開業（'97）
・東京湾アクアライン開通（'97）～）
・第3回仙台都市圏物流調査（'97～'99）
・密集市街地法（'97）
・沖縄総合交通体系調査（'97）
・都市計画法、建築基準法改正（'97）
・最新理論による交通量配分手法の適用に関する調査
・環境影響評価法（'97）（'97）
・山一證券破綻（'97）
1997
・環境共生モデル都市形成調査（'97）
井上
孝

飛躍と拡大
〜

98

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅶ．IBS 50 年の歩み

第Ⅳ期

選択と集中（1998 － 2005：並木理事長／黒川理事長）

年代
理事長・
代表理事

社会経済の動向

主要研究業務の動向

組織動向

並木

・第4回東京都市圏PT調査（'98～'00）
・「都市観光を創る会」事務局（'98）
1998 ・第12次道路整備五ヵ年計画（'98）
・中心市街地活性化法（'98）
・国土及び地域政策から見た道路の役割（'98）
・研究部は交通系-計画系-社会シス・21世紀の国土のグランドデザイン（五全総） ・都市内広域幹線道路におけるPI手法の導入検討（'98）
テム系で構成（'98）（'98）
・高度情報機器を活用した新たな交通行動調査手法（'98） ・並木昭夫理事長就任（'98）
・地球温暖化対策推進法（'98）
他
・受託額は25億を超える（'98）
・長野冬季五輪（'98）
・我が国初の「トランジットモール社会実験」実施の運営
・都市計画法改正（決定手続緩和）（'99）
サポート（'98）
・地方分権推進・一括法（'99）
・道路行政における計画決定システムに関する調査（'99）
・男女協働参画法（'99）
・大規模開発地区関連交通計画検討調査（'99）
・郵政民営化、道路４公団民営化（'00）
・環境と共生する都市づくり誘導指針制度検討調査（'99）
・構造改革特区（'00）
・万葉線経営改善調査（'99～'00）
・都市計画法、建築基準法改正（'00）
・大規模開発地区関連交通計画セミナー開催（'99）
・バリアフリー法公布（'00）
・IT交通データの収集、活用方法調査（'00～）
・さいたま新都心まちびらき（'00）
・NOx排出の固定発生源に係わる調査（'00）
2000 ・IT基本法（'00）
昭夫

第Ⅳ期

・第4回仙台都市圏PT調査（'02～'04）
・黒川洸理事長就任（'01.6）
2001 ・中央省庁再編（'01）
・ニューヨーク・ワシントンD.Cで同時多発 ・改正自動車NOx法に関連したSPM濃度推計モデルの検 ・会計方式変更
テロ（'01）
討と試算（'01）
・売上契約基準から完了基準に変・都市再生本部設置（'01）
・道路整備による誘発交通量推計手法検討（'01）
更（'01）
・IT総合戦略本部設置（'01）
・自動車交通の環境コストの推計手法検討（'01）
・戦略開発グループを設置（'01）
・田中長野県知事脱ダム宣言（'01）
・環境負荷の少ない都市・国土構造に関する調査（'01） ・品質管理委員会設置（'01）
・日立都市圏ＰＴ調査（郵送方式の実態調査実験的実施） ・IAESTE研修生受け入れを開始（'01～'03）（'01〜）
・イントラネットポータルサイト
・新交通システム導入基本計画調査（'01）（ibsネット）構築（'01）
・IBS国際シンポジウム「変革の時代の都市計画」（'01）
・井上研究会「都市計画を担う君たちへ」出版（'01）
・日韓共催サッカーＷ杯（'02）
・北朝鮮拉致被害者帰国（'02）
・「明日の都市交通政策」出版（'02）
・行政評価法（'02）
・PI手法を活用した合意形成業務（酒田、福島西、東京・都市再生特別措置法（'02）
外環、庄内川、奈良北部等）（'03）
・動的交通需要マネージメントに関する業務（'03〜）
・交通結節点に着目した全国都市再生のための緊急措置推進調査（'03）
1998
・東京湾アクアラインの利用促進の社会実験の効果の検討・評価（'03）
2005
・都市計画道路整備のアウトカム検討（'03）
・社会資本整備重点計画（'03）
・道路行政マネジメントの指標としての渋滞損失算定検討（'03）
・社会資本ストックの管理運営手法検討（'03）
・人口減少下における大都市圏郊外部の将来像、整備方策検討（'03）
・ITを活用した局地的大気汚染対策の効果計測に関する調査（'03）
・「環境調和型都市デザイン国際コンペティション提案
作品集」出版（'03）
・第4回東京都市圏物流調査（'03～'05）
・まちづくり交付金制度（'04）
・IBS40周年講演会・祝賀会開催
・総合都市交通体系調査の策定指針検討（'04）
・住民参加による都市交通計画手法（モビリティ・マネジ （'04）
・事業内容の変更
メント）検討（'04）
・寄附行為変更許可（'04）
・「総合都市交通計画研修」（'04〜）
・個人情報保護法全面施行（'05）
・先進的交通データ取得手法とその活用に関する検討調 ・「衛生委員会」の設置（'05）
・常磐新線（つくばEXP）開業（'05）
査（'05）
・京都議定書目標達成計画（'05）
・震災対策検討のためのPTデータ活用検討（'05）
・羽田空港再拡張に伴う空港アクセス改善強化方策検討
調査（'05）・都市開発区域の整備方策のあり方について検討（'05）
・国際シンポジウム「人口減少下の都市計画の課題」（'05）
・「公共事業における市民参画の実践スキル講習会」（'05〜）・「総合都市交通体系調査の手引き 解説書」出版（'05）
2005
・「地域経済学と地域政策第3版」出版（'05）
選択と集中

黒川

〜

洸

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

99

第Ⅴ期

新たな挑戦（2006 － 2013：黒川理事長・代表理事）

年代
理事長・
代表理事

社会経済の動向

主要研究業務の動向

組織動向

・時間管理システム構築（'06）
・物流プローブデータの活用方策検討（'06）
・帰宅困難者対策のための大都市圏整備方策検討（'06） ・入退館管理システム構築（'06）
チェック中・日独シンポジウム（運輸政策研究機構、ベルリン交通
技術ネットワーク、ベルリン科学技術財団、日独センターと共催）「交通とモビリティのための新たな政策と先端技術」（'06）
・第3回沖縄中南部都市圏ＰＴ調査（'06～'09）
・日欧シンポジウム（ドイツ：ベルリン、日独センター
共催）「日本とヨーロッパにおける忘れ去られた地域辺境の未来」（'07）
・事務局を総務部へ改組（'07）
・国土交通分野のイノベーション推進大綱 ・首都圏広域地方計画策定業務（'07～）（'07）
・PI手法に関連する交通シミュレーションの活用（'07） ・研究部をやめ都市・交通研究部と 道 路・ 経 済 研 究 部 を つ く る
・地域公共交通活性化再生法（'07）
・道路ユーザーの不満解消への活用（'07）（'07）
・仙台市地下鉄東西線着工（'07）
・第4回西遠都市圏PT調査（'07～'09）
・総務部にシステム管理室を設置
・時間帯別車種別交通量推計手法検討（'07〜）
・新潟県中越沖地震（'07）
・環境対応車（PHV,EV等）の利用・普及に係わる調査自 （'07）
・美しい星50（'07）
・プライバシーマーク取得（'07）
動車（'07）
・「総合都市交通体系調査の手引き 解説書（改訂版）」出
版（'07）
・「外部委託審査会」の設置（'08）
・観光庁発足（'08）
・第5回東京都市圏PT調査（'08～'10）
・東北事務所を青葉区二日町へ移・リーマンショック（'08）
・長期旅客輸送需要予測に関する調査（'08～'09）
転（'08.6）・低炭素型まちづくり方策検討調査（'08）
・日本人口ピーク1.28億（'08）
・国土交通省「道路関係業務の執行・テレワーク推進調査（'08～'13）
・道路特定財源の一般財源化（'08）のあり方改革本部」より「平成22・歩行者自転車優先の社会実験（さいたま市、静岡市、調・国土形成計画（全国計画）（'08）
年度中に一般法人化へ移行完了
布市等）（'08）
・公益法人改革関連法案施行（'08）
する」旨を要請される（'08）
・日立電鉄跡地活用整備事業計画（'08）
・「大規模都市開発に伴う交通対策の立て方－大規模開 ・理事会並びに評議員会において「一般法人への移行」を決議、所
発地区関連交通計画マニュアルの解説－」出版（'08）
内検討PTを設置（'08）
・「モビリティマネジメント技術講習」（'08〜）
・社会情勢の変化に対応した都市構造の実現に向けた都・政権交代（民主党政権誕生）（'09）
・内閣府へ一般財団法人の許可を市計画区域及びマスタープランのあり方検討（'09）
・広域地方計画（'09）
申請する（'09）
・都市計画道路の定期的な検証・見直し手法の構築に向・年間受注額が16億円に減少（'09）
けた検討（'09）
・日独シンポジウム（日独センター共催）「日本とドイツ ・随意契約から企画競争による契約方式への移行（'09）
における大都市圏縁辺部の将来」（'09）
・東北新幹線全線開業（'10）
・環境対応車を活用したまちづくり検討（'10）
・低炭素都市づくりガイドライン（'10）
・コンパクトシティの分析評価に関する調査（'10）
・社会資本整備総合交付金（'10）
・流通業務団地等に係わる再整備ニーズに関する調査
（'10）
2006
・高速道路の無料化社会実験に関する道路交通・環境分
2013析（'10）
・物流における国際競争力向上に資する道路整備に関す ・都市・交通研究部と道路・経済研究部を研究部に統合（'11）
る調査（'10）
・東日本大震災（'11）
・大地震による津波に対する避難対策のあり方に関する ・内閣府により一般財団法人の移行認可が下りる（'11.3）
・災害に強い国土づくりへの提言（'11）
調査（'11～）
・災害時における都市交通施設の有効活用に関する検討 ・非営利型の一般財団法人としてスタート（'11.4）
調査（'11～）
・基本財産1億円
・広域交通基盤の代替性・多重性に関する調査（'11～）
・新定款
・首都直下地震等の想定地域のおける民間施設・ノウハ
・理事会・評議員会を設置
ウを活用した物流システムの構築検討調査（'11～）
・国際シンポジウム（大阪湾ベイエリア開発推進機構、 ・初代代表理事に黒川洸氏就任
大阪市大、地域計画建築研究所、大阪ガスと共催）「広 ・組織体制の見直し（2つの研究部を統合し、企画部を創設）（'11）
域関西圏：未来へのチャンス」（'11）
・国土マネジメント研究セミナー（北海道技術開発セン ・井上孝元理事長寄贈による井上・政権交代（自民党）（'12）
文庫公開（'11）
ターとの共催）「いま、北海道を考える」（'12）
・大規模開発における周辺交通への影響予測検討調査
・一般財団法人への移行を機に、（'12）
IBSの目標、行動規範を「中期ビ・都市におけるエネルギー利用効率化等のための電気自ジョン」として作成（'12）
動車等活用方策検討（'12）
・ メール シ ス テ ム の ク ラ ウ ド 化
・路上工事マネジメント検討（'12）（office365）（'12）
・第5回東京都市圏物流調査（'13～）
・国土強靭化基本法（'13）
・日独シンポジウム（日独センター・東北大学との共催）
・地方都市リノベーション事業（'13）
「人口減少下における地域社会の再生」（'13）
・交通政策基本法（'13）
・「鉄道が創りあげた世界都市・東京」出版（'13）
・2020東京五輪決定（'13）
・「先端産業を創りつづける「知恵」と「技」」出版（予定）（'13）
・冬季道路交通確保に関する検討（'13）
・自転車ネットワーク計画の策定手法に関する調査（'13）
・日立BRTまちづくり計画策定（'13）
・物流分野におけるCO2削減ポテンシャル等に関する調2013
査（'13）
2006 ・公益法人制度改革関連三法（'06）
・まちづくり三法改正（'06）

第Ⅴ期

黒川
洸

新たな挑戦
〜

100

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

Ⅷ．
IBS 情報Ⅷ．IBS 情報

IBS の概要■概要
名称

一般財団法人

英文名称

The Institute of Behavioral Science （略称 IBS）

所在地

計量計画研究所

一般財団法人
計量計画研究所〒 162-0845 東京都新宿区市谷本村町 2 番 9 号
代表電話番号 03-3268-9911

一般財団法人
計量計画研究所東北事務所〒 980-0802 宮城県仙台市青葉区二日町 3 番 10 号グランシャリオビル
代表電話番号 022-221-7730

設立年月1964 年 7 月
2011 年 4 月

財団法人設立一般財団法人へ移行

基本財産

1 億円

事業目的

都市・地域、社会基盤、経済・産業、生活・言語・価値意識等の諸分野について、政府・企業等の政策意思決定、計画策定に関する計量的な調査研究を行うとともに、これらに関する情報提供、国際交流、
技術開発、知識普及等を図り、もって公益に寄与すること

事業内容

1 ．都市・地域計画に関する調査研究
2 ．道路交通計画に関する調査研究
3 ．公共交通計画に関する調査研究
4 ．地域計画、国土計画に関する調査研究
5 ．経済、社会に関する調査研究（社会基盤整備に関する調査研究）
6 ．行動計画の統計的手法による調査研究
7 ．合意形成プロセスに関する調査研究
8 ．環境、資源に関する調査研究
9 ．言語情報（コミュニケーション）に関する調査研究
10．上記 1 〜 9 に関する調査、計画技術の研究開発
11．上記 1 〜10に関する事業の受託及びコンサルティング
12．上記 1 〜10に関する出版事業
13．内外の調査研究機関等との連絡及び情報交換等の交流事業
14．研究会、セミナー等の開催による研修事業
15．調査・統計情報資料等の情報収集及び提供事業
16．その他目的達成に必要な事業■組織図（平成26年10月1日現在）
評議員会
理 事 会

総務課
総務部
品質管理委員会
外部委託審査会
衛生委員会
個人情報保護マネジメント
システム運用委員会

経理課
システム管理室

企画部

社会基盤計画研究室
道路・経済社会研究室
PI研究室

代表理事
理

事

環境・資源研究室
研究部

言語・行動研究室
情報システム研究室
都市交通研究室
交通まちづくり研究室

監

事

都市・地域計画研究室
プロジェクト情報室
東北事務所

東北研究室

IBS Annual Report

研究活動報告 2014

103

編集後記
本財団は今年50周年を迎え、今回の所報では、東京都市圏の50年の変遷と展望と題した特集論文を企画しました。
また、Ⅶ章には、これまでの本財団の歩みを年表として掲載しました。今後とも顔の見えるシンクタンクとして、一層精進していく所存です。
引き続きのご指導、ご鞭撻をいただければ幸いです。
（k.m）

編集委員
委員長
委 員

牧村 和彦 （次長）鈴木 紀一 （技術営業部長）
萩野 保克 （次長）谷貝等 （総務部 課長）
町田美砂子 （企画部）

IBS Annual Report 研究活動報告 2014
発

行

日

発行責任者

2014年10月15日
一般財団法人

計量計画研究所

The Institute Behavioral Science
代表理事

黒川

〒162-0845
TEL
印

刷

所

洸

東京都新宿区市谷本村町2番9号

03-3268-9911（代表）ニッセイエブロ株式会社

研究活動報告 2014

AnnualReportIBS Annual Report 研究活動報告 201４

IBS

一般財団法人 計量計画研究所

一般財団法人 計量計画研究所