セッション（ 10:40～11:50 ） ： 01 事故を減らすITS

無信号交差点一時停止支援システムの警告判定法の評価分析
流通科学大学情報学部 准教授 三谷哲雄
徳島大学大学院 教授 山中英生
復建調査設計㈱ 上田 誠
積水樹脂㈱ 須藤晃成
徳島大学大学院 鈴江宗大
本論文は，「実践的ITS研究小委員会（土木学会・技術推進機構）」からの受託研究の予算を一部活用しています．協力を得た関係各位に感謝の意を表します．

Dec. 06, 2007 第6回ITSシンポジウム2007（神戸市産業振興センター）

無信号交差点一時停止支援システムの警告判定法の評価分析!研究の背景とこれまでの取り組み" 市街地内の交通事故

2 / 24住居系では50%近く• 地区内交差点の大半を占める無信号交差点で無信号交差点 約30%が発生
30%• このうち出会い頭事故，60%程度，を占める
程度# 無信号交差点での出会い頭事故防止が安全対策で重要
無信号交差点出会い頭事故防止# 低頻度で地区内分散のためインフラ負担の少ない対策が必要
低頻度で地区内分散
インフラ負担の少ない対策" 一時停止支援システムのための警告判定方式の開発
車載型自立システムを想定• 危険挙動車両数と出会い頭事故件数との良好な相関関係
出会い頭事故• 危険挙動車両を事前判別し，ドライバーに警告し，挙動改善図る
ドライバーにって的確でお節介でない警告として受け入れられること# ドライバーの ブレーキ特性 や 警告感度選好 を考慮する仕組み• 警告効率の分析結果 ：個人ブレーキ特性で向上，出会い頭多発交差点にて良好，車両走行
個人ブレーキ特性
出会い頭多発交差点
位置や地図情報の必要精度を明らかに．
必要精度
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無信号交差点一時停止支援システムの警告判定法の評価分析!警告判定方式の概要

3 / 24

考え方 ： 判定地点で警告を与えられた時に，設定した停止位置までに停止できるかを判定
置までに停止できるか判定位置での計測データ
・速度 ・加速度 ・位置・フットポジション（ブレーキのON・OFF)

ドライバーデータ

設定停止位置とブレーキ特性を変更すること
で、個別に好ましい感度を設定できる・ブレーキ特性（制動減速度・空走時間）
特性

停止位置を予測・・・停止不能#警告

警告

衝突エリア

設定停止位置Dec. 06, 2007 第6回ITSシンポジウム2007 ［ 事故を減らすITS ／ 10:40～11:50 ］

前後にずらす事で警告発生のしやすさを変更

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無信号交差点一時停止支援システムの警告判定法の評価分析

4 / 24# 一時停止支援システムを実際に使用する場合の，警告の発生状況 や警告のドライバーの感じ方 などは明らかにできていない! 本研究の目的
警告判定方式の実使用上の特性を明らかにするため警告判定方式
１． 警告の感じ方，受忍性，有効性や必要性の意識，から 体感特性
• 実稼動する一時停止支援警告装置を搭載した実験車両の製作
一時停止支援警告装置

警告体感評価実験• 教習所走行路での実走行による教習所走行路での実走行• ドライバーが実際の一時停止支援警告を体感し，それを評価

２． 公道走行時の警告発生状況，から 発生特性
• 多様なドライバーによる公道走行データで 走行シミュレーション• 実走行時の警告の発生有無やその位置を推定
実走行時の警告の発生有無やその位置• 警告の適正や発生頻度，を分析
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無信号交差点一時停止支援システムの警告判定法の評価分析

5 / 24!製作した一時停止支援警告装置の概要
一時停止支援警告装置
RTK-GPS

運転挙動計測装置

車両位置報
情
挙動 送る
PCへ

レーザーセンサー フットポジション
アクセル（ON/OFF)
ブレーキ（ON/OFF ）
車速パルス

計算

速度，加速度

処理プログラム（警告判定）

外部スピーカーを通して警告音が鳴る・交差点情報・感度設定 など
ＰＣ

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１． 一時停止支援警告の走行体感評価
体感評価実験による体感特性の分析

１． 一時停止支援警告の走行体感評価

7 / 24!警告体感評価実験の概要" 実験方法• 異なる種類の設定停止位置で15分間自由走行（１シナリオ）• 「見通しの悪い交差点で飛び出し等があるかもしれない」と想定し、安全確認も含めて普段通りの運転させ，その上で警告を体感させる• 走行中、警告が発生する度に警告タイミングをヒアリング• シナリオ走行後に，警告に対しての煩わしさと受忍性，システムの有効性と必要性のアンケート" 実施概要• 被験者 ： 初心者７名，高齢者４名，一般４名 計１５名
• 走行シナリオ数 ： ６１シナリオ
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１． 一時停止支援警告の走行体感評価

8 / 24" 実験走行路の概要

徳島第一教習所
幹線出口交差点への非優先進入

測定区間

教習所建物

細街路交差点(非優先側5.5m)
細街路交差点への非優先進入
20m

幹線出口交差点(非優先側5.5m)
想定車道ライン
観測進入挙動走行ルート誘導のためのカラー
コーン設置位置

市街地内の見通しの悪い無信号交差点への進入を想定
路側にブラインドを設置 # 見通しと道幅を制限
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実験場既設のブロック塀
住宅の塀に見立てたブラインドの設置位置

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１． 一時停止支援警告の走行体感評価

9 / 24!警告のタイミング

走行中に危険と判定され生じた全ての警告

タイミング評価別の警告発生地点の分布遅い
線形 (遅い)調度良い
線形 (調度良い)

早い線形 (早い)・・・ 分布傾向

← 大 ・・・ 直線傾き ・・・ 小 →（ 警告発生位置÷速度 ）-150
速40度

交差点への到達予測時間（交差点突入時間，と呼ぶ）
交差点突入時間（ 30km20/h10）

タイミング評価のヒアリング
警告発生の度にＱ：今の警告のタイミングはどうでしたか？
Ａ：1.遅い、2.調度良い、3.早い

001020※）図中の線分は切片０の回帰直線
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304050

警告発生位置（ｍ）
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１． 一時停止支援警告の走行体感評価

10 / 24!警告のタイミング 発生地点の交差点突入時間ランクごとのタイミング評価別の構成比
交差点突入時間 0%(Ｘ / Ｖ）
0～1.5

20%

40%

60%

80%

100%
n=1251.5～2.0

n=144

2.0～2.5n=60
n=51

2.5～3.0
交差点突入時間が，大きい時点での警告
3.0～3.5は、タイミングが早いと感じやすい，小さい
時点ではタイミングが3.5～ 遅いと感じやすい〔ｓ〕

遅いDec. 06, 2007 第6回ITSシンポジウム2007 ［ 事故を減らすITS ／ 10:40～11:50 ］

調度良い

n=25
n=16

早い

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１． 一時停止支援警告の走行体感評価

11 / 24!警告の煩わしさ
各シナリオ走行時の平均交差点突入時間 0%(Ｘ / Ｖ）

シナリオ走行中に生じた警告発生状況の印象

シナリオの交差点突入時間ごとの煩わしさ(エラー率10%以下）
煩わしさ評価別の構成比
20%

40%

60%

80%

100%

n=10 シナ
交差点突入時間が大きい
リオほど煩わしいと感じている

1.0～1.5
1.5～2.0n=20

2.0～2.5

n=32.0ｓ以上の時点での警告は、煩わしく感じている割合が高い
2.5～

n=5〔ｓ〕
煩わしくないあまり煩わしくない

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普通

やや煩わしい煩わしい

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１． 一時停止支援警告の走行体感評価

タイミングが良 12 / 24!体感評価にもとづく適切な警告 く、煩わしく感じにくい警告

タイミング〔%〕 68
良い

警告タイミングが調度良かった割合

3566

煩わしい

3064

1.5ｓ未満62

2.0ｓ以上25
2060
58「タイミング良い」
56の割合が少ない

煩わしく感じている 15割合が多い 1054

警告が煩わしく感じた割合

52
50
01.0～1.5

1.5～2.0

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2.0～2.5

2.5～

50〔ｓ〕

交差点突入時間 Ｘ / Ｖ

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１． 一時停止支援警告の走行体感評価

13 / 24!警告の煩わしさに対する受忍性

シナリオ走行中に生じた警告発生状況の印象

シナリオの交差点突入時間ごとの受忍性回答別の構成比
0%

20%

平均
1.0～1.5
交差 （ 1.5～2.0
点 秒
2.0～突 ）
入
全体
時
間

40%

60%

80%

100%

どの交差点突入時間においても，約90％は，警告が「気にならず」「安全面を考えれば仕方ない」，としている

この程度なら気にならないと思う
もっと警報が鳴らないように設定したいと思う

多少煩わしくても、安全面を考えれば仕方ないと思う
あまりにも煩わしいのでこのような装置は必要ないと思う

Ｑ：このような装置が、もし車についていたらどう思いますか？

警告発生に対して受忍性がある

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１． 一時停止支援警告の走行体感評価

14 / 24!システムの有効性

全シナリオ走行後の被験者の体感的印象

有効性回答種別ごとの構成比
0%20%「有効である」が半数以上

40%

60%

80%

100%

否定的な意見は見られない

全サンプル(n=23)
初心者(n=10)
一般(n=5)
高齢者(n=8)
とても有効である

ある程度有効である

どちらとも言えない

あまり有効でない

全く有効でない

よく分からない

Ｑ：この警告は出会い頭事故の回避に有効と思いますか？

システムに対して有効性を感じている

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１． 一時停止支援警告の走行体感評価

15 / 24!システムの必要性

全シナリオ走行後の被験者の体感的印象

100
高齢者（n=8)90
一般（n=5)80
購 70
中央値は「¥10,000初心者（ｎ=10)
入 60
全サンプル（n=23)
以下なら購入」率 50（ 40％ 30） 20
高額でも購入する
10「購入しない」の意見が見られた
0
意見は少ない
0
2,000
5,000
10,000 20,000 50,000～
支払い意思額（円）Ｑ：このサービスを行う車載器があれば、いくらであれば欲しいですか？

システムに対して必要性を感じている

Dec. 06, 2007 第6回ITSシンポジウム2007 ［ 事故を減らすITS ／ 10:40～11:50 ］

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２． 公道走行時の警告発生状況分析
走行シミュレーションによる発生特性の分析

２． 公道走行時の警告発生状況分析

17 / 24!走行シミュレーション分析の概要" 分析方法• 一時停止支援システムを搭載したことを想定し，公道走行の運転
警
挙動データベースを使って，無信号交差点への進入挙動ごとの挙動データベース
告判定をシミュレーションすることで，走行中の発生状況を推定し，告判定をシミュレーション
発生特性を分析．
発生特性" 運転挙動データベース ・・・ 進入挙動約2300回，走行時間約69時間• ドライバー：合計30名（５年齢層男女3名ずつ）• 走行コース：市街地内，無信号交差点42箇所，総延長約24km" 発生特性の分析 ・・・ 取得できる車両位置精度の違いを比較• 正確な車両位置を用いた場合 # 「高精度位置」
高精度位置（ 車両側方ビデオ映像の解析による交差点通過地点から車速により逆算 ）• GPSによる車両位置を用いた場合 # 「GPS位置」
位置（ D-GPSが測定した座標にもとづき算定 ）Dec. 06, 2007 第6回ITSシンポジウム2007 ［ 事故を減らすITS ／ 10:40～11:50 ］

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２． 公道走行時の警告発生状況分析

18 / 24!発生特性の評価
交差点進入ごとの警告判定状態（進入挙動ごと）

警告が出た

警告が出なかった

危険挙動

適正警告

警告もれ

安全挙動

偽警告

適正未警告

評価指標
適正警告率 ＝

適正警告

適正警告判断＝適正警告判断適正警告＋適正未警告

危険挙動
警告もれ率 ＝

警告もれ
危険挙動

全挙動
偽警告率 ＝

偽警告
安全挙動" 危険挙動・・・交差車両を発見可能な位置で急制動ブレーキをかけても交差点に突入してしまう状態にある挙動（既存研究と同様の条件）
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２． 公道走行時の警告発生状況分析
0%!警告発生状況
危険挙動

0%

20%

40%

60%

適正警告
80%

89%

高精度位置GPS位置0%

高精度位置

5%

GPS位置

4%

10%

20%

30%

20%

30%

0%

20%

警告もれ

安全挙動

11%

高精度位置

40%

40%

50%

偽警告

3%

GPS位置

適正警告は，高精度位置では約90%に90%
対して，GPS位置では大きく悪化
全挙動

10%

100%

32%

68%

19 / 24

40%

適正未警告

60%

80%

100%

97%

25%

75%

偽警告は，高精度位置では3%に3%対して，GPS位置では非常に多い
50%

60%

70%

80%

90%

100%

91%
71%

適正警告判断は，高精度位置で96%，GPS位置で75%
96%Dec. 06, 2007 第6回ITSシンポジウム2007 ［ 事故を減らすITS ／ 10:40～11:50 ］

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２． 公道走行時の警告発生状況分析

20 / 24!警告発生位置（交差点突入時間ランクごとの発生数）（全進入挙動回数に対する比率）
高精度位置
交差点
突
入時
間(秒)

0%

2%

適正警告
偽警告
4% 6% 8% 10%

GPS位置
交差点
突
入時
間(秒)

0～1
1～2
2～3
3～4
4～5
5～6
6～7
7～

1.0～2.0ｓが最多，適正警告が多い
適正警告が多Dec. 06, 2007 第6回ITSシンポジウム2007 ［ 事故を減らすITS ／ 10:40～11:50 ］

0%

2%

4%

6%

8% 10%

0～1
1～2
2～3
3～4
4～5
5～6
6～7
7～

いずれの区間でも，適正警告は少なく，偽警告が多い
は少
偽警告が多
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２． 公道走行時の警告発生状況分析

21 / 24!警告発生頻度（走行コース上の無信号一時停止交差点の非優先側進入時の警告発生数）" 高精度位置• 約8% （ 10回通過に対し1回未満 ）• コース走行中，１時間当り3回程度" GPS位置• 約27% （ 10回通過に対し4回程度 ）• コース走行中，１時間当り10回程度

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まとめ

まとめ

23 / 24

１．一時停止支援警告の走行体感評価（体感特性）" 警告発生地点 # 交差点突入時間で，1.5～2.0ｓ 時点での警告が体感上適切" 警告発生状況に対して 受忍性 が見られる" システムに対して 有効性 ， 必要性 を感じている

２．公道走行時の警告発生状況分析（発生特性）" GPS位置では発生特性が大きく悪化 ・・・ 沿道建物によるGPS衛星の捕捉率の低下に起因" 警告判定状況 # 本システム装着車両において，高精度位置を取得できた場合，危険挙動に対して，約90%の適正警告，3%の偽警

告，約96%の適正判断 で警告可能

体感評価でも良好な時点" 警告発生位置 # 交差点突入時間で，1.0～2.0ｓ 時点で多い
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まとめ24 / 24!今後の研究課題" 無信号交差点一時停止支援システムとして• 実利用時の警告感度調節による発生特性の分析
警告感度調節による発生特性• 位置補正技術動向を踏まえた現状カーナビへの実装検討" 無信号交差点での交通安全施策として• 既存施策との連携やその展開方法の検討• 応用分野の検討– ドライバー教育・訓練（客観的評価による体験型？）– 高齢者運転支援（見落とし，漫然運転，高齢者に多い！？）など• 路上設置型システムの検討・開発
路上設置型システム– 車載型では対応の難しい多発箇所への緊急施策のためのITS（ 車載型の課題 ・・・ 地図整備，車両位置精度，装置普及依存大 ）– 将来の路車協調施策への展開も想定
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補足資料25 / 24!運転挙動調査の走行コース

加古川地区
9.3km
21箇所

●・・・対象交差点

東加古川地区
14.9km
21箇所－・・・走行コース

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10005000m

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補足資料26 / 24!体感走行実験の様子
車前方の様子フットポジションの様子

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ドライバーの様子

処理プログラムの画面

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