※無断での転載・再配布禁止

けいはんなR&Dイノベーションコンソーシアム
第４回総会一般公開セミナー（2019/07/03）

西日本水害で大きな被害

技術と社会がビューティフルハーモニーを奏でる再生可能都市-都市・交通システム変革が日本を救う！-

名古屋大学大学院環境学研究科
附属持続的共発展教育研究センター教授

加藤 博和
1

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

日本は、今まで幸せな時代だった
もともと浸水するとわかっていて・・

 偶然にも！大災害が少なかった
 人口も経済も右肩上がり。借金しても必ず返せる
 エネルギー・資源・食料が十分入手でき、環境への負荷も大きくない浸水したところは・・

都市・国土計画の問題！

→ 役所に税金を払っていれば、それなりに公共サービスをやってくれたでもどんどん住宅を建てていいというところだった

東日本大震災とともに、これらの前提がすべて崩れ去った!!（気づいていなかったか、気づかないふりをしていただけという話もあるが・・・）
名古屋大学 加藤博和 19/07/03

どういうところにまちをつくるべきか？
2

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

3気候変動によって豪雨が増加

気候変動によって洪水が激化

4名古屋大学 加藤博和 19/07/03

都市・建築のパラダイムシフトが急務

加藤的“Think globally. Act locally.”- 一応、土木屋です！ -社会変化

自然変化
・気候変動（温暖化、異常気象、海面上昇など）
・自然災害（地震、津波、噴火など）
・生態系劣化・人口減少、少子高齢化
・スプロール、産業空洞化
・インフラ・住宅の劣化
・過度のモータリゼーション
・コミュニティ希薄化

猛威

脆弱化

5

名古屋大学 加藤博和 19/07/03• Think globally（本業）: 低炭素交通・都市の追求– 「地球へのやさしさ」の定量評価手法開発– 都市空間構造の評価– 自治体のGHG削減計画策定支援→ 低炭素革命を果たさなければ、交通システムは社会の中で生き残れないのではないかという危機意識• Act locally（副業）: 地域公共交通づくりへの参画– 危機に瀕した鉄道・バスの立て直し– 自治体・事業者・地域住民との協働によるソリューション創出→ 「地域公共交通プロデューサー」として現場で改善活動に携わる

国土・社会が持続不可能に「社会的津波」？

机上と現場を往復しながら、互いを結びつける
再デザイン必要「使い捨て」から「持続可能」へ
名古屋大学 加藤博和 19/07/03

常に「クルマ社会」のことを考えてきた
6

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

7

クルマは環境負荷をたくさん出す

クルマがCO2をたくさん出すことは分かっても「クルマから脱却」できますか？

-日本の家庭からのCO2排出量の内訳（2017年度）-

世帯当たりCO2排出量
4.48[t-CO2]

水道, 1.8%

ゴミ, 3.5%

暖房,15.7%

マイカー,23.3%

冷房, 2.3%

給湯,15.1%

照明・家電等,32.7%• 楽だから、便利だから乗っている• いまや、クルマがないと生活に支障• 何となくカッコ悪いと感じる

クールビズ促進より
クルマビズ抑制→ でも、自分たちが何もしなくても、技術革新でCO2を出さないクルマが出てくれば大丈夫！？

厨房, 5.6%
国立環境研究所公表データ8名古屋大学 加藤博和 19/07/03

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

9

燃費のいいクルマへの買い替え

日本のCO2排出量の推移（1990〜2017）

CO2 排出量[1990年＝100]

環境省公表データ

19018017016015014013012011010090807060

エネルギー転換
産業
運輸業務その他
家庭工業プロセス
廃棄物
合計• 1996〜2006年で販売モード燃費は30%近く改善
運輸は最近、優等生に
しかし、これで十分では全然ない！
名古屋大学 加藤博和 19/07/03– 省エネ法・自動車関連税グリーン化を受けた自動車メーカーの努力の結果• さらに2014年までに50%以上改善
10

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

11低炭素自動車普及シナリオの設定

燃料採掘から車両走行までのパス
Well to Tank
石油

ガソリン・軽油

CCS導入

廃棄物

発電効率

原子力

電力

水の電気
分解効率
水素

太陽光

走行

GV

石炭天然ガスa) EV大量普及
・FCVの価格が下がらず、EVのみ普及
・貨物車・バス・タクシーについては、HVのみ普及Tank to Wheel
エンジン
効率充放電
効率EV

モーター
効率

燃料電池効率モーター効率b) EV・FCV共存
・技術革新によりFCVの価格が劇的に低下 → EVに代替して普及・貨物車・バス・タクシーについては、HV及びFCVが普及走行※自家用旅客・営業用旅客・貨物輸送いずれも同じ割合で普及が進むと仮定

7000
6000
5000
4000万台
3000
2000
1000
0走行

FCV

水素
圧縮効率

水力

モーター
効率

風力
地熱鉄道

走行

12名古屋大学 加藤博和 19/07/03

CO2 emission[108t‐CO2/year]

‐17％

‐72％

2000年

80,00060,00040,00020,0001.2

2050年

9.E+070.9

80,00060,00040,00020,0000.6

6.E+07

0.3
0.0

普通EV
GV軽0220502050a)Constant
技術
scenario

不変国土交通省資料

400km

320502050b )Improved技術scenario

普及

GV軽FCV
小型EV

普通EV

2000 2010 2020 2030 2040 2050 年

13

自家用乗用車g-CO2/人キロ

0400km

排出量分布図車両・燃費技術向上→2000年排出量から最大約70%削減
しかし、目標値（80%減）までさらに3割削減が必要
名古屋大学 加藤博和 19/07/03

HV

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

0.E+00
1
2000年
2000

小型EV

GV

車両走行に伴う 鉄道
人キロあたりCO2排出量
バス（2017年、全国平均）

1.E+083.E+07

HV

乗用車と乗合交通でCO2排出量はどれくらい違うか？

技術普及による旅客交通CO2削減効果
推計結果 (日本)
1.5

GV

EV・FCV共存
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0

2000 2010 2020 2030 2040 2050 年

Well to Wheelで見ないとダメ！

2.E+08EV大量普及14• 個人が自動車から乗合交通に乗り換える場合はこの値でよい• しかし、転換してもらうために本数や路線を増やす（供給を変える）場合、この値は変化する• 逆効果の場合も（建設時排出卓越、ガラガラ）→ たくさん乗り合うことではじめて効果が現れる
名古屋大学 加藤博和 19/07/03

15

各交通手段は、どのくらい乗っていればCO2削減といえるのか？

走行のみ

6.7 (17.0)
2.7 (6.8)
2.0 (5.1)
10.8 (27.7)
5.4 (13.8)

11.8 (30.3)
7.4 (19.0)
3.9 (10.0)
16.9 (43.4)
7.1 (18.1)
伊藤圭、加藤博和、柴原尚希：乗車

人数を考慮した地域内旅客輸送機関※ 自家用車乗車人数：1.4人、路線運行本数：リニモ並み、 のライフサイクル
CO 排出量比較、18回土木学会地球環境シンポジ
第編成車両数：鉄道4、AGT4、LRT2、HSST3
2

ウム講演集、2010.9

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

16

LC-CO2最小となる基幹交通モード：2000年人口密度が高いほど・公共交通を選びやすい
・公共交通の効率が高くなる→1人キロあたりCO2が小さくなる（クルマは逆の傾向）

0名古屋大学 加藤博和 19/07/03

60km

140120
100
8060

BRT

LRT

GWB

LRT

高架電化鉄道
AGT(新交通ｼｽﾃﾑ)
LRT
HSST
BRT(基幹バス)

車両製造・
ｲﾝﾌﾗ建設含

160・ BRT
LRT(250[本/日]運行と仮定)

2000年全車平均 (括弧内は新型プリウス)

180

・モノレールなど
AGT

モード

200・ BRT
・既存路線
LRT

自家用車（走行のみ）と人kmあたりCO2排出量が同等となるために必要な乗車人数[人/両]自動車・既存路線

輸送人kmあたりSyLC-CO2（g-CO2/人km）

DID人口密度に応じた実施可能でCO2排出が小さい交通体系
自動車（全国平均値）AGT モノレール
バス（走行のみ）
鉄道
鉄道（走行のみ）

40
20
02,000

路線採算性
限界

4,000

6,000

8,000

10,000

DID人口密度（人/km2）

CO2(LRT)>CO2(鉄道走行のみ)

12,000

BRT輸送力限界

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

14,000

LRT輸送力限界

長田基広、渡辺由紀子、柴原尚希、
加藤博和：LCAを適用した中量旅客輸送機関の環境負荷評価、土木計
画学研究・論文集No.23、no.2、
17
pp.355-363、2006.

LC-CO2最小となる基幹交通モード：2050年（各都市のDID面積が2000年と同じとした場合）人口減少によって人口密度低下
・公共交通を選ばなくなる
・公共交通の効率が低くなる→1人キロあたりCO2が大きくなる

LRT
BRT

LRT
BRT

乗用車

乗用車

都市域コンパクト化が必要
手遅れになる前に・・・

伊藤圭、柴原尚希、加藤博和：
日本における低炭素旅客交通
システム実現のための地域別
施策実施量の推定、第17回土木学会地球環境シンポジウム
講演集、2009.9

180
名古屋大学 加藤博和 19/07/03

60km19国内各地域におけるLC-CO2最小輸送機関
2000年「拡散」から「凝集」へ
人口増加期： 「だらしない拡散」
2050年

スクラップ＆ビルド（使い捨て）
都市域の無秩序な拡大
土地利用の無駄使い→ 持続不能社会

Rail, LRT
LRT
BRT
Private Car
導入前達成

人口減少期： 「かしこい凝集」
0400km

車両・燃料技術革新＋都市域低密化→ 乗合輸送機関の優位性低下

0400km伊藤圭、柴原尚希、加藤博和：日本における低炭素旅客交通システム実現のための地域別施策実施量の推定、第17回土木学会地球環境シンポ
ジウム講演集、2009.9

20名古屋大学 加藤博和 19/07/03

コンパクト？

各地域の身の丈に合った空間形成
土地利用の最適効果の発揮→ 持続性社会へ
名古屋大学 加藤博和 19/07/03

21

コンパクトシティとは？

Compact ＝完備性（数学）・・小さい中に一通りのものが入っていること• 「都市」と「非都市」とを明確に分ける（「線引き」）– 空間的に明確な区別（メリハリ）。土地の「チカラ」を引き出す（土地生産性を極大化）– 都市と非都市、それぞれに合った投資※１箇所に集中するという意味ではない• 「都市」をなるべく狭くする（密度を高くする）– 空間・インフラの有効活用– 長持ちし風格あるインフラ・建築物群（「ストック化」）• 「都市」の中はなるべくクルマを使わせない中心市街地活性化(再開発？)・商業振興策と勘違いしている人が少なくない

名古屋大学 加藤博和 19/07/03– クルマは空間の有効活用を阻害し、環境・安全面でも劣る– バリアフリー・ユニバーサルデザイン
22

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

23

名古屋都市圏を対象としたTBL評価結果「かしこい凝集」は本当に持続可能な都市を実現するか？

環境省環境総合推進費プロジェクトリー
ダーとして実施名古屋市内や周辺都市中心部など高人口密度地区で小さいQOLを向上できるか？

費用発生
撤退

500mメッシュ単位（2005年時点の例）
西部に広がる洪水
危険性の高い地区
で顕著に低い集結QOL
QOL保証街区形成

財政支出削減費用を削減できるか？

環境負荷（CO2）を削減できるか？

市街地維持費用

Triple Bottom Lineでチェック！
24

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

費用効率性（QOL/費用）、環境効率性（QOL/CO2）から都市構造見直しの方向性を見いだす → 時空間的なインフラ整備・更新策の方針検討へ
名古屋大学 加藤博和 19/07/03

25

名古屋市周辺部のDIDの推移

1930 1960 1980 2005 2030 2050 2080

赤：1965年

人 口
（全国）
（名古屋）

50
45

74
72

92
94

100
10090
9574

高齢化率
（全国）
（名古屋）

5%
3%

6%
4%

9%
8%

20%
18%

32%
29%

40% 42%50

橙：2005年
DID (DenselyInhabitedDistrict)：
人口集中地区

推計値は、国立社会保障・人口問題研究所の公表値に基づく•75年かけて広げた居住域を、75年かけてたたむ必要（だからといって、昭和初期の都市・集落地域に回帰せよという意味ではない）•高齢化でどんどんお金がなくなる一方、どんどんやるべきことは増える
名古屋大学 加藤博和 19/07/03

CO2Ü

人口減少と高齢化の進展
年

都心・郊外の両極で多い。鉄道沿線は辺縁部においても小さい

026

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

2.5

510 km（人口5,000人以上、人口密度4,000人/km2以上）

27

日本の主要都市におけるDID人口密度と乗用車保有率との関係（2005年）

名古屋市周辺部のDIDの推移

8000

600

6000
400
4000
DID面積200

DID人口密度

2000
00
1970

1980

1990

2000

宇都宮

人
口 450
千 400
人
あ 350
た300
り
乗 250
用
200
車
保 150
有台 100
数 50

10000

豊田

金沢

名古屋
札幌

神戸

鹿児島
京都

長崎

大阪
東京区部

都市空間構造

3,000

5,000

2007

7,000

9,000

11,00013,00015,000

DID人口密度[人/k㎡]

面積は2倍、人口密度は2/3

地方部：拡散的立地構造。公共交通利用増加は困難
28

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

交通体系と交通行動

500

DID人口密度[人/km2]

DID面積[km2]80029名古屋大学 加藤博和 19/07/03

クルマは都心空洞化・郊外化を促進する

クルマは土地を浪費する

かしこくないし楽しくない
体がなまって健康にも悪い
こんな地域では、人口減少・高齢社
会を生き残れない
出典: ストラスブール市資料

かしこくないし、楽しくない・・・
せっかくの土地がもったいない
体がなまって健康にも悪い
しかもCO2もたくさん出る

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

魅力に乏しく無個性
クルマはいても人がいない「まち」（車窓からは看板を見る余裕もない）30

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

31

クルマに頼らない

田舎ほど運動せず不健康・・クルマ依存だから

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

健康を害する可能性高い• 運転してはいけない人、するのがいやな人が生きていくために運転を余儀なくされている• 自動運転の一般化は2030年代以降• クルマもスマホも使えない（mobility/digitaldevide）人を見捨てる社会になるのか？
• 運転できなくても暮らしていける（安心して免許返納できる）社会づくりこそ急務
32「いまは乗らないけど、将来クルマが運転できなくなったら利用したい」という声をよく聞きますが・・・–『技術革新や意識改革だけで低炭素社会は実現不可能
都市・地域の空間構造を変更することが必須である』• 3つの脅威（「気候変動<緩和＋適応>」「エネルギー供給危機」「巨大自然災害」：従来は別個に検討）にしなやかに対応できる（危機に瀕しても持ちこたえ再生していける）• 3つの性能（単位ライフサイクルコスト投入で得られる「環境」「防災」「健幸」）が高くなる
ような空間構造を有する都市

クルマはカーナビ・オートマ・パワステ・衝突軽減ブレーキで半自動
一方、公共交通は調べないと乗りこなせないし、けっこう歩かないといけない そんな方が、クルマが運転できなくなった時に、バスを利用できるのか？
–

バス停まで歩けるか？ ダイヤを調べられるか？

その実現のために・・・

結論：クルマが運転できなくなった時に公共交通が利用できるはずがない。つまりその時が自由に外出できなくなる時––

公共交通を使う人は、クルマを使う人より元気！
クルマに乗れるうちに公共交通も乗るようにしておくことが必要

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

33「再生可能都市」とは？

 公共交通よりクルマの方が便利で使いやすいから使っているのが現状–

名古屋大学 加藤博和 19/07/03• 再生可能都市を中長期（建物・インフラ更新過程）で漸次（「一挙に」ではなく「だんだんと」）実現する戦略を、地域主体で立案・実施するための支援ツールが必要
34

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

35低炭素で暮らしやすいまちづくりを「街区群」のスケールで目指す

予想解：「コンパクト＋ネットワーク」
国土交通省「国土のグランドデザイン2050」のキーワード

好きなところに住んで好き勝手に動くことを認める
都市・地域は持続可能でない
ただし、低炭素・減災の視点は薄い（人口減少・超高齢化、公共サービ
ス・インフラ維持費増大に注目） 低炭素で住みやすく、コスト・防災面でも有利な地区とするための技術・政策・空間デザインを、地域特性に応じて統合的に検討できるスケール
 具体的なデザインや効果の検討が可能で、住民・行政とイメージ共有や議論がしやすいスケール

低炭素・減災に資する都市構造？
その具体の形？ 実現策？
36

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

本プロジェクトの目標：
SustainabilityとResilienceによる空間構造評価

Sustainability：
長期の安定Resilience：
短期の回復

平常時

災害時

低費用・低環境負荷
でのQOL確保

QOL低下
抑制と早期回復37

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

評価システムの概略構成
各STより

CO2削減策 → 平常時QOL低下
気候変動 → 巨大自然災害が激化し両QOL低下
ｴﾈﾙｷﾞｰ消費量

これらを両立するかどうかの観点から空間構造評価・改善策検討
目指すべき空間構造にどうやって到達するか︖
地方公共団体実行計画（区域施策編）や関連計画にインプット

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

38

社会︓
生活の質(QOL)
名古屋大学 加藤博和 19/07/03

建築・インフラ交通

環境︓
１人あたりCO2排出量
Triple Bottom Line (TBL)

家庭・民生

経済︓
市街地維持費用
39

モデル街区群における再生可能化施策パッケージの提案

再生可能な街区群への“Transition”（移行）過程の追跡

名古屋市中区錦二丁目 長者町地区【都心】

・既存市街地の低炭素化には時間がかかる（急いで移行するとそのためにCO2が大量排出、カネもかかる）
・まちの最終的な姿だけでなく、移行時も含め検討するため、建物更新を1年間隔で予測するシミュレーションを構築
・4D-GIS（空間＋時間）上で、まちと環境性能の移り変わりを同時評価
・低炭素街区群に移行していくための施策パッケージ提案へ

2010

2020

2030

2040

Ｓ︓空間デザイン

名古屋駅

2050

栄駅

伏見駅

なりゆき

Ｔ・L︓交通・物流システム

Ｅ︓エネルギーシステム

Ａ︓建築システム

共同更新による低炭素化
名古屋大学 加藤博和 19/07/03

施策パッケージ
Ｓ：空間デザイン
業務商業中心の高容積エリア(10階建)

40

41

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

施策パッケージ
Ｔ：旅客交通低層階を商業、中高層階を住宅とする複合エリア
計画的会所を整備（5-6階建）カーシェア導入により集約した空地を、駐車場でなくオープンスペースとして活用

計画的会所

徒歩,徒歩,

9.5% 自転車,5.5%

12.9%

自転車,7.0%

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

商業・業務中心の高容積共同更新による大型化（8-9階建）
42

公共交通,
52.8%

公共交通,自動車,32.2%

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

51.3%

自動車,28.8%

徒歩・自転車5%増※空間デザインも影響

物流用の駐車ますを歩道、自転車道、滞留空間へ転用

43

施策パッケージ
Ｌ：物流

施策パッケージ
Ｅ：エネルギー ＋ Ａ：建築

共同配送拠点を整備
地区内配送は自転車・台車で対応

Ｅ︓エネルギーシステム

地域の熱・電力のネットワーク化とリサイクル拠点の併設→地区全体でエネルギー利用可能

電力融通
熱融通
（ 給湯）

不足分は系統電力

Ａ︓建築システム

情報拠点

太陽光発電
燃料電池

物流によるエレベーター
利用を削減

断熱性向上

ゾーニング→太陽光発電量UP
用途混在→燃料電池発電量UP不要となる駐車ますを自転車道・歩道へ
44

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

45

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

低炭素街区群デザイン実施によるQOL（生活の質）・維持費用への影響

低炭素街区群デザイン実施によるCO2削減

各施策を複合的に導入することで低炭素化とともに大きな改善効果

6.00
5.00

Ａ︓建築
4.00

Ｔ︓交通
Ｌ︓物流

3.00

1.00

0.35

58
56
54

0.25

520.2050

Ｅ︓エネルギー

0.15
480.10・施策の積み重ね・複合効果で67%削減が可能
・空間デザインは、他施策との相乗効果が大きい

0.05

0.00

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

600.30

Ｓ︓空間ﾃﾞｻﾞｲﾝ
2.00

0.40

46

陽当たりや景観などにより、住みやすさ向上

46
44

0.00

42

‐0.05

40

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

2010年比25%減

47

巨大自然災害へのResilience（強靱性）
を「QOL」を用いて定量評価する

災害時QOL低下の評価（人的被害の部分について）DALY（Disability-Adjusted Life Year）= 「健康な人生＜余命＞の損失（単位：年）」
失われた
健康被害
死亡
＝ による損失 ＋ による損失
健康な年数

疫学や環境リスク論の知見から、ケガ・病気や物質的困窮・精神的不安を「余命減少」（心身健康な人を基準）に換算
QOLの地区総計

平常時はQOL低下の時間積分値（ハッチの面積）
徐々に向上=resilienceの低さ →これをなるべく小さくする

発災
ＱＯＬ低下

（災害リスクは直接被害による死亡二次死亡
生命・健康死亡は回復しない
長期平均とし→不可逆

震度・津波高て算入）

生存者のQOLは時間とともに回復

生活

発災当日

医療対応能力(1)直接被害(2)被災後の避難所生活を考慮した間接被害→これらによる人的被害量と回復過程を推計

時間
１．発災による低下：

２．その後の回復の速さ：

事前防災によって極端な低下を防ぐ

生存者に対する迅速な支援を可能とする事前準備が必要

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

負傷者・避難人口48

49

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

人的被害
（当日）

災害時QOL低下の評価（生活支障の部分について）

生活支障
（当日）

災害時は生存状況が脅かされ、 被災者の欲求を充たすための機会は大幅に制約 → 平常時に比べ著しく低レベルとなるQOLを評価
復興段階

QOL構成要素
機会獲得性

復旧段階
二次避難

就業
教育

安全安心性

買物

住宅

一次避難

医療
食料（質）
入浴薬

食料（量）

寒さ・暑さ

被災直後

介護

飲料水

寝所

衣類
空気環境

南海トラフ地震（最大想定）
後の状況推定例

ステージ4

居住快適性

温熱環境
トイレ環境
プライバシー

ステージ3

人的被害（30日後）

ステージ2

ステージ1

救急医療

これら要素が充足されるために各種インフラ・建築物が機能しているかを災害シミュレーションで時空間的に推測名古屋大学 加藤博和 19/07/03

下位の欲求が充たされるにつれて上位の欲求が顕在化
下位ステージから要素が充足されるごとに上位ステージに移行
50

名古屋大学 加藤博和 19/07/03

災害リスクの高いとこ
ろは、立地しないのがベスト。やむを得ない場合は防災対策を十分講じる。なるべく狭い範囲で生活支障（30日後）

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世界では「低炭素で暮らしやすい」
交通まちづくりがアツい！

低炭素で魅力的な都市・交通システム
実現のための長期的な循環

持続可能なまちづくり（魅力向上・環境・福祉・健康・防災・コスト等）の観点から、交通体系再編、過度のモータリゼーションからの脱却を「政策」として強力に推進
市民の支持も得られる
日本では富山が先行
既存の「どうしようもなかった」鉄道線をLRT(Light Rail Transit)化（富山ライトレール）→ まちの軸として誇れる存在に→ コンパクトシティへ展開

カギは「乗る公共交通」
名古屋大学 加藤博和 19/07/03＜交通戦略＞
コンパクト化を誘導しうる交通システム

公共交通・非動力交通の充実
ライフスタイ
ルも変化＜都市計画マスタープラン＞
公共交通を有効に機能させうるコンパクト化

公共交通指向型ゾーニング・施設再配置
これをやりとげるためには大変なエネルギーが必要だが・・・

40年計画で頑張ればよい（その間に建物は半分以上建て替わる）
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改正「都市再生特別措置法」

改正「地域公共交通活性化・再生法」

2014年2月12日閣議決定、5月14日成立、5月21日公布、8月1日施行

2014年2月12日閣議決定、5月14日成立、5月21日公布、11月20日施行

コンパクト！

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ネットワーク！

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名古屋大学 加藤博和 19/07/0355低炭素都市を支えうる交通システム‐線引きできなければ、魅力的な交通システムでひきつける‐• まちなか：徒歩・自転車（コミュニティサイクル）と、エレベータ的公共交通もしくはカーシェアリング（自家用車は入れない）• まちへの出入り：公共交通が主（自転車も可能とする）。クルマはなるべく、郊外の駅（パークアンドライド）かまちの入口（フリンジパーキング）でせき止める（ロードプライシング、セルシステム）• いなか：クルマが基本。バス・パーソナルモビリティ等がサポート• 物流：クルマが基本だが、鉄軌道でできるところは担当。
新しい手段の開発が必要か？
※IT代替で旅客交通は減らせても、物流は減らせない

むしろ増えるだろう→将来的には物流がより深刻な課題に名古屋大学 加藤博和 19/07/03

56「グリーンスローモビリティ」
市街地・小地域・端末における低速交通の可能性〜車内だけでなく、沿道とも一体になれる！〜
群馬県桐生市「MAYU」（eCOM‐8）• 電動。最高速度19km/h。９人乗り• 中心部観光のほか、中心部に近い公共交通空白地での運行実験（フィーダー）も実施中• 「まちと一体になれる」・・・車内でのコミュニケーションだけでなく、車内と車外の間のコミュニケーションにも資する（乗っていてめちゃ楽しい）→ フィーダー・歩行支援として地域公共交通網を補完できる→ 地域で支えるスキームが好適→ 電動・・中山間地でのガソリンスタンド撤退にも対応。自動運転とも好相性
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LRT・BRTは定時性・速達性に優れ、「軸」「幹」として有効
しかし、カバーできる範囲が狭く、「フィーダー交通の充実とその接続」および「準幹線整備」が重要に乗継保証• 本数の多い幹線で乗り継げる便を決め保証• 時刻表・出発情報で明示• 幹線の定時性確保が重要• 遅延情報の共有（接続待ち、車間連絡等）
幹線・支線運行の適正化• 需要に見合った頻度・サイズ（幹線：専用道・レーン、連節バス、支線：タクシー車両導入、オンデマンド化）57

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統合型予約配車システムへ〜乗換検索・デマンド交通予約・タクシーアプリの融合〜• 複数の公共交通（シェアカー・サイクル含む）から手元の情報端末を用いて自動的に利用可能な手段・経路をリア
ルタイムで提示し、必要に応じて配車してくれるシステム→ MaaS (Mobility as a Service)

導入のメリット 普段利用しない人でも分かりやすい
 需要に応じた運行が可能
 混載等による効率化が可能（相乗り等）
 オペレーターを通さなくてよい（通してもよい）
車両の現在位置が把握できる
ボタン1つで予約・配車可能

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実際の活用例59

統合型予約配車システムのメリット

カーシェアと自動運転は不可分• 航空機・新幹線からタクシー、カー・サイクルシェア
まで一括で検索でき、必要に応じて予約でき、決済もできるしくみ• それによって、運行効率改善（稼働率・実車率向上）、安全性担保（リアルタイム運行管理）、利用者の運行情報アクセス性向上（顧客の拡大）の三位一体が期待できる• 検索から分かる「利用者の要望」を活用した公共交通網見直しもスピード感を持って進められる• → システムができるまでにもやれることはたくさんある（情報提供の一括化、乗継利便性の向上など。そのためにも各路線・サービスのオープンデータ化が必須）• ITによって、買い手と売り手が直接結ばれるようになった（こうなるとポータルサイトの力は絶大）• 空車の活用も容易に（自家用車の実車率は10%以下）→ 自家用車シェアが有効• しかし、商品が交通だと、売り手が限定されてしまう（許認可、運転手が必要）• 自動運転になればこの限定が外れる• よって、自動運転と自家用車シェアは相性がよい（コンテナやパレットと同じく、共有化へ） ただし、自動運転の一般化は少なくとも20年先→ それまでは運転手は必要
 中大量輸送機関もなくならない（輸送力が大きい）→ （共有化・半ば公共交通化した）クルマとどう結びつけていくか？
→ 中大量輸送機関をどのように運行するか？

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低炭素なごや2050戦略（2009）

都市計画でどうサポートできるか？

■ 総合目標-公共交通が機能するまちづくりへ-

低炭素で快適な都市 なごや• 線引き、ゾーニング• 都市計画道路• 都市計画事業• ターミナル、駅・停留所• 公共交通優先型道路• トランジットモール• 公共施設・集客施設の配置、設計

歩いて暮らせる化石燃料の少ないまち
自然豊かで、冷暖房のいらないまち
市民と事業者、行政の協働が創る低炭
素のまち■ 低炭素都市構築の４つの視点
視点

方針

まちづくり

公共交通機関を中心とした生活圏の構築に向けた、集約型都市構造への転換、自然と共生する都市への再生

ものづくり

最新環境技術と知恵を取り入れた都市エネルギー

化石燃料から自然エネルギーへの転換

社会システム

低炭素ライフスタイル・ビジネススタイルの普及■ ３つの生活像と市民協働パワー・・・今後は、欧米のような駐車場課税やコードンプライ
シング、セルシステムのような自動車抑制策との組み合わせも必要となろう
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将

来

低炭素なごや2050戦略像「なごや型」コンパクトシティ実現プロセス-先人が残した財産を活かして温暖化に適応する！-■ 都市構造の空間イメージ（３つの生活像を支える都市空間）

交通インフラ自体はかなり多く供給（広い道路、ある程度充実した鉄道網）。しかし、使い方がもったいない•第１段階 「Co-modalによるクルマ依存脱却」
・・・非自動車系（徒歩・自転車・公共交通・パーソナルモビリティ）の活用→ 都心・幹線の旅客自動車交通削減•第２段階 「都心・幹線道路・駐車場空間の再配分」
・・・非自動車系空間や緑地へ転用→ 人が主役の道、緑陰空間創出、都心QOL向上•第３段階 「都心・駅そばへの凝集」
・・・街区のストック化と維持コスト削減→ 高齢化対応、郊外部での緑地・農地創出

駅そばの住宅・利便施設

緑陰街路・街区

駅そば周辺の小川・河川の環、緑地帯・農園の緑の環

メガソーラー発電名古屋大学 加藤博和 19/07/03

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加藤博和

検索

http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm
質問・相談等はE-MailでE-Mail: kato@genv.nagoya-u.ac.jp
facebook: buskato

けいはんなも、せっかくの広い道路・公共空間を活かしその上で技術と社会がビューティフルハーモニーを奏でられますように名古屋大学 加藤博和 19/07/03

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名古屋大学 加藤博和 19/07/03”Think Globally, Act Locally”
交通・都市施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2削減とQOL向上・費用低減を両立するソリューションを追求する一方、地域の現場でよりよい交通とまちをプロデュースする仕事にも取り組んでいます
私と一緒にぜひ世の中をよい方向に変えましょう！

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