一般財団法人
沿岸技術研究センター
機関誌 2021.10［ síːdit ］

特集

脱炭素社会の実現に向けて～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～〈巻頭座談会〉

上村 多恵子 氏〔京南倉庫株式会社 代表取締役社長〕
村木 茂 氏〔東京ガス株式会社アドバイザー〕
西尾 保之 氏〔国土交通省港湾局産業港湾課長〕
宮﨑 祥一（司会）〔一般財団法人沿岸技術研究センター理事長〕

微粉炭＋1次空気
アンモニア
燃焼用空気

NOxの還元領域

56

Vol.

［ síːdit ］
3

Vol.5642021.10

特集

脱炭素社会の実現に向けて～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～〈巻頭座談会〉
カーボン・ニュートラル・ポート〜港湾における脱炭素への挑戦〜

上村 多恵子氏 京南倉庫株式会社 代表取締役社長
東京ガス株式会社アドバイザー
村木 茂氏
国土交通省港湾局産業港湾課長
西尾 保之氏宮﨑 祥一（司会）一般財団法人沿岸技術研究センター理事長

14

国際水素サプライチェーン構築に向けた取り組み
川崎重工業株式会社 水素戦略本部 プロジェクト総括部 推進部
小山 優
担当部長

18

燃料アンモニアのサプライチェーンについて
中山 伸一郎 三菱商事株式会社 次世代発電燃料事業部 燃料アンモニア・水素導入室

23

港湾向けトラックのFC化について
日野自動車株式会社 電動パワートレーンシステム開発部 部長
佐々木 隆
日野自動車株式会社 車両企画部 大型トラック・バスFC車開発担当
渡邊 浩章
チーフエンジニア

26

水素駆動型RTGの開発と課題
株式会社三井E&Sマシナリー 運搬機システム事業部企画管理部
浅見 織音
戦略企画Gr 兼 水素ビジネス推進室

市村 欣也

株式会社三井E&Sマシナリー 運搬機システム事業部企画管理部
戦略企画Gr28

船舶への陸電供給について
一般社団法人港湾荷役機械システム協会 専務理事
白石 哲也

30

脱炭素社会に向けた水素焚きガスタービンの開発
三菱重工業株式会社 総合研究所 燃焼研究部 燃焼第二研究室長
井上 慶

36

燃料アンモニアを利用した火力発電について
株式会社IHI 戦略技術統括本部 戦略技術プロジェクト部
須田 俊之
カーボンソリューション担当部長

表紙写真
読者の皆様に機関誌「CDIT」の発信する情報を、よりダイレクトにお伝えするために、毎号ご紹介する記事内容より写真等を一部抜粋・掲載しております。記事内容ともども毎号新しくなる表紙
写真にもご注目ください。

40

横浜港における自立型水素燃料電池システムの導入事例について
横浜市港湾局政策調整課 担当課長
中村 仁

44

水素の輸送・取扱い等について
岩谷産業株式会社 技術・エンジニアリング本部 水素技術開発部長
中島 康広
岩谷産業株式会社 技術・エンジニアリング本部 水素技術開発部
前田 和真

48

2

○特集
p.16

○特集
p.37

○特集
p.41

○沿岸
リポート
p.52

○特集
p.15

○特集
p.41

○特集
p.39

○特集
p.26

○特集
p.16

○特集
p.37

○特集
p.38

○特集
p.16

○沿岸
リポート
p.51

○特集
p.34

CDIT 2021 ▷ No.56

○座談会
P.12

50
50
52

53

きになる用語解説
CO2の回収・貯留・利用技術
生物を利用したカーボンリサイクル技術

沿岸リポート
必要とされる沿岸気象海象情報の提供のために〜波浪情報部の活動〜

山本 浩之

一般財団法人沿岸技術研究センター波浪情報部 業務課長

津波・沿岸防災技術の普及に向けて〜津波に関する出版物の刊行〜

CDIT News

特集

Special feature

脱炭素社会の実現に向けて～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～

今後の世界の持続的発展に向けて地球規模での温暖化対策が求められる中、我が国においても、2050 年カーボン・ニュー

トラル、脱炭素社会の実現を目指して、官民を問わず温室効果ガスの排出削減対策が加速化しています。我が国の輸出入を担う物流拠点であり、かつ様々な企業が立地する産業拠点である港湾においては、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化等を通じたカーボン・ニュートラル・ポート（CNP）の形成に向けた取り組みが進められています。

本特集では、「CNP の形成」に焦点をあて、巻頭座談会で有識者や行政関係者により現状と課題、今後の展開や期待等への議論を深めるとともに、つづく特集記事で関係する事業者の方々から各分野における取り組みや動向等を解説・紹介していくこととしています。

「カーボン・ニュートラル」とは、温室効果ガスの排出量と吸収・除去量の差し引きをゼロにすること、つまり、排出を完全にゼロに抑えることは現実的に難しいため、排出せざるを得なかった分、同じ量を吸収・除去することで実質の排出量をゼロにすることです。

カーボン・ニュートラルの概念図（出典：資源エネルギー庁ウェブサイト https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/
carbon_neutral_01.html）

カーボン・ニュートラル・ポート（CNP）形成のイメージ（出典：国土交通省ウェブサイト https://www.mlit.go.jp/hakusyo/mlit/r02/hakusho/r03/pdf/np208000.pdf）

CDIT 2021 ▷ No.56

3

巻頭座談会

カーボン・ニュートラル・ポート〜港湾における脱炭素への挑戦〜

上村 多恵子

村木 茂

西尾 保之

宮﨑 祥一（司会）

京南倉庫株式会社代表取締役社長

東京ガス株式会社
アドバイザー

国土交通省 港湾局
産業港湾課長

一般財団法人
沿岸技術研究センター
理事長の脱炭素化、カーボン・ニュートラルへの取り組みが本格化

1 2050年、脱炭素社会の実現

してきていると思います。
そのような中、国土交通省港湾局は、わが国の貿易量の司会（ 宮﨑 ）▷今日は沿岸センターの機関誌 CDIT の座談

99.6％が経由する物流拠点であり、かつわが国 CO2 排出量会のためにお時間を頂きありがとうございます。新型コロナの約 6 割を占める発電、製鉄、化学工業等が立地する産業

感染拡大防止のため、皆様方にはそれぞれご自身のオフィス拠点でもある港湾において、水素・アンモニア等の次世代エからウェブでご参加いただいています。よろしくお願いいた

ネルギーの大量輸入や貯蔵・利活用等、脱炭素化に配慮しします。

た港湾機能の高度化や、臨海産業の集積等を通じての温室

先日、8 月 9日に IPCC（ 国連の気候変動に関する政府間

効果ガスの排出を全体としてゼロにするカーボン・ニュート

パネル ）が報告書を公表しました。産業革命以降の世界のラル・ポート（ 以下 CNP ）の実現を目指すということで検討

平均気温の上昇幅が、今後 20 年以内に 1.5℃に達するとの会を設置し、また、港湾関係者においてもいろいろな取り組

予測を盛り込んだ報告書です。パリ協定は産業革命以降のみが始まっているものと承知しています。

気温の上昇を 2℃未満、できれば 1.5℃にとどめるという目

本日は CNP を目指す上での現状の取り組み、課題、さら標を掲げています。実現には、世界全体での CO2 の排出削には今後の展望についてお話を伺い、港湾、沿岸域、海洋減が欠かせません。

にかかる技術の開発普及を使命とする当沿岸センターに期

世界的な脱炭素への動きの中で、わが国では 2050 年のカーボン・ニュートラル、脱炭素社会の実現を宣言し、昨1）

年 12 月には成長戦略会議においてグリーン成長 （ 文末の待されることなどを考えていきたいと思います。
まず、皆様には CNP の背景となるカーボン・ニュートラ
ルについての現状認識から伺いたいと思います。

用語説明を参照。以下同 ）戦略が取りまとめられました。今年の 6 月には、骨太の方針や成長戦略実行計画においてカーボン・ニュートラル、脱炭素化がしっかりと位置付けられています。まさしく政府を挙げて、あらゆる政策を総動員して4

CDIT 2021 ▷ No.56

2

加速化する
カーボン・ニュートラルへの取り組み

西尾▷港湾局でも、カーボン・ニュートラル実現に向けた

脱炭素社会の実現に向けて特集取り組みが活発化しています。私が所属する港湾局産業港

割は、どうやってクリーン燃料を日本に輸入していくかにな

湾課の中に脱炭素化事務局という組織をつくり、CNP の形

ると思います。

成に向けた施策を展開しています。CNP の形成は対象範囲

その時に重要な役割を果たすであろうと期待されるのが、が非常に広い施策なので、局内の関係課や地方整備局はも水素、燃料アンモニアだと思います。日本は海外からクリー

ちろん、省内の関係局、関係省庁、関係団体、民間の事業

ンな水素をいかに輸入するかということで、アンモニア、液者の皆様と連携して取り組みを進めているところです。

化水素、有機ハイドライド 3 ）といった液状の水素エネルギー

そうした中で最近特に感じることは、カーボン・ニュート

キャリアでの輸入について取り組んでいます。

ラルに対する国内外の動きが、政府、民間ともに非常に速時間とコストを考えて、最も早く実現するのが燃料アンモ

いということです。ご案内のとおり毎年のように台風や豪雨、ニアだと思います。これは NH3（ アンモニアの化学式 ）です

洪水、大規模土砂災害などが発生していて、気候変動に伴から燃やしても CO2 が出ません。日本は、アンモニアを発電

う自然災害の激甚化、頻発化を抑制する観点からも、地球用、工業用、さらには船舶の燃料として使う技術開発を世

温暖化対策は待ったなしの課題です。

界に先行して進めており、この実現の可能性が高まってき

2050 年カーボン・ニュートラルに向けて、 欧米先進国ました。一方、アンモニアはすでに化学品や肥料で大量に生は 2030 年までの野心的な目標をコミットする中、わが国も産され、国際的に流通しているので、海運での物流、貯蔵

温室効果ガスの排出削減に関する中期目標として、従来、の技術はすでに確立されています。水素キャリアの中では、2013 年度比で 26％削減だった目標を 7 割以上引き上げる

インフラの形成が比較的早くできることが特徴だろうと思い

46％削減を目指し、さらに 50％削減の高みに向けて挑戦をます。

続けるとされています。

これから本格的にアンモニアを燃料として輸入するプロ

その実現に向けて、従来の施策の積み上げでは限界があ

ジェクトを推進したいと考えています。これからアンモニア

り、革新的技術開発や実装のための社会システムを含め、を利用するであろう発電事業者や工業用の需要家、エネル

政策的なイノベーションを促進するアプローチが必要だと思

ギー業界、さらには商社、技術開発をしているメーカーないます。このため昨年 12 月にグリーン成長戦略を策定し、どによる連携をクリーン燃料アンモニア協会として推進して

令和 2 年度の第 3 次補正予算で 2 兆円のグリーンイノベー

います。いかに効率的に、経済合理性をできるだけ高めて、ション基金も創設するなど、政府全体でカーボン・ニュート

広範囲に活用できるインフラ整備をしていくかが鍵になりまラル実現に向けた取り組みを推進しています。

す。まさにグランドデザインをしっかりつくっていくことが重要だろうと思います。今回、港湾局がスタートされた CNP

3 アンモニアの燃料としての期待

プロジェクトと連携して燃料アンモニア輸入インフラ構築を進めることは国にとって非常に重要な取り組みだと認識し村木▷エネルギーに関して言えば、エネルギー供給の大勢て、現在進めようとしています。

を占めている化石燃料（ 石油・石炭・天然ガス ）は、日本はほとんど輸入に依存しています。原子力が稼働していた時期
でも、8 割を輸入に依存していました。現在は原子力の稼働

4 水素エネルギーの活用が落ちているので、依存度は約 9 割まで上がっています。こ上村▷私はこの分野の専門家ではないのですが、物流業をれから脱炭素をしていくとなると、化石燃料に依存するわけ

経営していますことから、環境問題には早くから取り組んでにいかないので、いかにカーボンフリー2 ）、クリーンな燃料きました。荷主、お得意先、ステイクホルダーを巻き込んでを導入そして輸入していくかということになります。

一緒にグリーン物流 4 ）を進めてきました。具体的には、ダイ

日本では原子力は厳しい状況にありますし、再生可能エネ

レクト配送により走行距離を減らしたり廃棄物を減らすこと

ルギーの導入をこれから推進していくとしても、日本の電力

で CO2 を減らす。静脈物流にも取り組んできました。経産

需要の 5 割、6 割ぐらいまでしか行かないだろうと思います。

省や環境省のプロジェクトにも、物流企業として参加させて電力のほか輸送用や工業用の燃料を含む一次エネルギー供

いただきました。

給全体で見ると、日本国内で調達できるカーボンフリーのク

私は金融庁の金融行政アドバイザリーでもありますが、金

リーン燃料は、3 割前後にとどまると思います。残りの約 7

融庁では「 グリーン国際金融センター 」という構想を研究しCDIT 2021 ▷ No.56

5）
気候関連財務情報開示タスクフォース ）ています。TCFD5（

るのは 2000 万 t です。日本が発電用、工業用でエネルギーの方針に沿って情報開示をする。今度、東京証券取引所のとして大量に使うとなると、今まで化学品、肥料の市場で中ではプライム市場 6 ）という形で選別区分けされるので、グ使われていたものとはケタが違う量が必要になります。

7）8）

リーンファイナンス 、グリーントランジション をどう進

日本のアンモニア輸入基地は小規模です。石油、LNG は

7）

めていくか。グリーンボンド なども取引できるようにして、海外から大型タンカーを導入して活用していますが、燃料ア

そういったグリーン金融市場をどうつくっていくかというこ

ンモニアも大型のタンカーで大量に輸入し、それを国内で活とにも関わりを持っています。

用する方式を取っていきたいと考えています。そのためには、

また、京都府の「 水素みらいプロジェクト検討会 」の委員

大型輸入ハブ基地を形成し、現状 2 万〜2.５万 tくらいの船でもあるのですが、取り組みが早く2018 年の末から、検討

で国際的物流が行われているのを、5〜8 万 t の大型船で輸会を随分やってきました。京都は「 京都議定書、COP3 」誕

送コストをできるだけ下げ、少しでも安くアンモニアを国内生の地として、地球温暖化対応の推進をうたっています。

に輸入することを目指したいと思います。

京都の中には世界的ないろいろな技術を擁する企業も多く

アンモニアはプロパンと似たような性状で、マイナス 33℃あるので、そういう検討会が置かれています。ようやく実装

で液体になりますし。8 気圧でも液体になるので液体による実験が緒についたかなというところです。

船での 2 次輸送は比較的簡単です。大型の輸入ハブ基地に

未来の水素エネルギー活用として、物流分野では工場や9）輸入し、そこから国内へ船を中心に 2 次輸送していくことで、倉庫、フォークリフトの導入、コンビニ配送の FC トラック

発電所だけではなく工業用需要家など幅広く流通させることの導入、交通分野では路線バス、燃料電池を使った列車、ができます。これにより日本の脱炭素化に大きく貢献できる

また防災拠点における自立型エネルギーの供給システム

10 ）のではないかと考えています。

として使えないか。観光や宿泊の電熱供給とか、京都府のアンモニアは発電所などに供給するだけではなくて、基地

本庁舎は非常用電源に加えて、燃料電池システムを導入す周辺で、アンモニアをフォークリフトの燃料として使う、脱ることで冗長性、リダンダンシーを確保していく検討もして水素して水素を車両燃料として使う、更にはアンモニアガス

います。早い時期からワーキンググループが立ち上がって、タービンで発電するなど、アンモニアを輸入する CNP の周物流分野、防災分野などに使えないかということで取り組ん

辺での脱炭素化にも資することができるだろうと思います。

できました。

もう一つ、アンモニアは船の燃料のゼロエミッション化にただ、まだ「 面 」ではなく、ところどころの「 点 」というか、関して大きく期待されています。IEA（ 国際エネルギー機関 ）一番現実的なのは水素を使ったフォークリフトに変えていこでは、2040 年代には船の燃料の半分くらいがアンモニアにうということです。水素ステーションも、目標を決めていくなるだろうと予測しています。アンモニアは船の燃料としてつか設置していくことになっています。そういう検討会にものバンカー供給も視野に入れて物流ネットワークを幅広く参加しています。

しっかりと形成していくことが重要だと思います。LNGとは異なるインフラ形成になると思います。

5 アンモニアの輸入ハブ基地の必要性

まずは輸入ハブ基地、さらには供給ネットワークの形成と言った全体を通じて、CNP の一翼を大きく担う形をとって司会▷次に物流拠点としての港、産業拠点としての港、あいければと考えています。国と連携してグランドデザインをるいは大都市臨海部としての港にフォーカスして、カーボ

つくり、どうすれば日本にとって最適な形で導入が進められン・ニュートラルの面から見た港の現状や CNP の取り組み

るかをしっかり検討していきたいと思います。

状況についてお話をお伺いしたいと思います。

村木▷アンモニアは日本では化学品として使われ、若干は6 アンモニアの需要と調達の見通し生産されていますが多くは輸入です。年間約 100 万 t が使わ

6

れています。アンモニアを燃料として発電用に使った場合、司会▷どうもありがとうございます。燃料アンモニアによる今の発電総量の 10％をアンモニアでカバーしようとすると発電のお話をいただきましたが、市場での実用化の目処はい

3000 万 t が必要になり非常に大きな量です。アンモニアは

つ頃とお考えでしょうか。

世界で 2 億 t がつくられていますが、国際的に取引されてい村木▷アンモニアの利用は、日本ではまず発電だと思いま

CDIT 2021 ▷ No.56

脱炭素社会の実現に向けてす。最初に商業利用が開始されるのは、石炭火力でのアン

特集

ています。

モニア混焼です。アンモニアを 20％混焼すれば CO2 が 20％2030 年ぐらいまでの供給のポテンシャルは、1000 万 tぐ

減りますし、50％に上げれば 50％減り、脱炭素化の中で批らいは十分にあるだろうと思います。需要をしっかりと立ち判はあるものの簡単には止められない石炭火力での低炭素化

上げれば、それに対応して供給側も整えていけると思いまに活用できます。

す。その中でクリーンなアンモニアである、ブルーアンモニ

一方、ガスタービンの燃料として使う技術開発も進んでいます。小型から大型のガスタービンをアンモニアを使ってゼアとグリーンアンモニアをしっかりと調達していくことが重要だと思います。

ロエミッション電源化をしていく開発が 2025 年くらいを目標に進んでいます。それ以外に、工業炉でアンモニアと天然ガスを混焼して CO2 を下げる開発も進めており、具体的に

7

既に始まっている
神戸港におけるCNPへの取り組み

は、ガラス溶解炉での実証を進める予定です。更に、船の司会▷続いて上村様から、委員を務めていらっしゃる神戸

燃料として、アンモニアを船舶用のディーゼルエンジンで使港における CNP のご紹介も含めて、お話をいただければとう開発が 2025 年くらいを目標に進められています。

思います。よろしくお願いします。

このようにアンモニア利用の技術開発は大きく進んでいま「 これだ！」と思いました。先ほど「 点上村▷ CNPと聞いて、す。石炭混焼でのアンモニアの本格的な商業的導入は 2027

ではなく面だ 」というお話をしましたが、カーボン・ニュー

年前後にスタートし、それから石炭混焼での利用拡大と様々

トラルという大きな社会変換をするには、面的なダイナミズな分野への展開と大きく拡大して行くと見ています。

ムが必要です。その時に港を核とした CNP の構想は、非常司会▷もう一点、わが国の発電の 10％をアンモニアで賄おに重要だと思います。

うとしたら 3000 万 t が必要。一方で、国際取引は現在 2000

CNP は、港そのもののカーボン・ニュートラル化と、水素

万 tぐらいだというお話でした。アンモニア生産側の今後のやアンモニアなどのサプライチェーンをどう構築していくの増産の見込み、また、どういうエリアから日本に輸入されるかという総元締めとしての入口の役割があると思います。

のか、伺えればと思います。

港には公共の岸壁もありますし、企業が持っている専用

村木▷供給側については、現在は世界で生産 2 億 t、国際岸壁もたくさんあります。バルク戦略港湾を以前につくって物流で 2000 万 tと申し上げました。これからの燃料利用でいますが、2050 年に向かっての脱炭素社会の中で、電力・の大きな市場に対してクリーンアンモニアが本格的に供給

エネルギー関連の立地もあるし、その原材料も扱う。いろい

できるかという課題に対して 2 種類の供給ソースを考えてろなエネルギー企業が集積している、需要や供給の企業がいます。一つは、天然ガスからアンモニアをつくり、そこか集積しているのが港湾です。面として、湾としての企業群、ら出てくる CO2 は、たとえば枯渇ガス田に圧入する CCS やそれに加えて港湾そのものが一緒になって考えていく、進ん石油採掘を進めるためのエンハンスト・オイル・リカバリー

でいく。それが、目標達成に大きな割合を占めるだろうと思（ EOR ）に活用して地中に固定化して除去し、クリーンなアいます。

ンモニアとして供給する方式で、これをブルーアンモニアと神戸港は、そういうところからも、ものすごくポテンシャ

呼んでいます。それから、再生可能エネルギーから電気をつルが高いと思います。大阪湾に立地する神戸港はカーボン・くり、その電気で水を電気分解してできる CO2 フリーの水

ニュートラルに取り組む世界的な大企業、川崎重工業、関素でアンモニアをつくるグリーンアンモニアの二つ供給ソー

西電力、大阪ガス、岩谷産業等々多くの企業群が立地してスを考えています。

います。かつ、商社、耕運機械メーカー、港運、倉庫、運天然ガスが潤沢で、地中に固定化できる場所があるのは送など、全部が一緒になって CNP に取り組もうという姿勢、

アメリカ、オーストラリア、中東そしてロシアあたりです。

面としての地域のダイナミズムがあります。産・官・学がま生産者と日本企業が連携して燃料市場専用のアンモニアプ

とまっています。

ラントを建設すれば供給力は十分にあると思います。

）
すでに CGS11（
Cogeneration System) として、ポートア

再生可能エネルギーからアンモニアをつくることに関して

イランドを中心に水素社会の実装・実証実験が動いていま

は、再生可能エネルギーが潤沢で安くできるであろうオース

す。液化水素燃料を使って、中央市民病院、下水処理セン

トラリア、チリ、中東そしてロシアなどの可能性が高いと見

ター、神戸の国際会議場、ポートアイランドのスポーツセ

CDIT 2021 ▷ No.56

7

来的には国内の水素基地として、各地方へ内航船で運んで行く大きな基地のステーションになっていく。それに伴って、さらに分散型の小型発電機などの温冷熱を活用したり、コンテナ用のトラクターヘッドへ燃料電池を導入するという計画があります。この CNP を全国に水平展開していきたいですね。

司会▷神戸港では、地域として、面として前向きに取り組む姿勢があり、すでに水素社会の実装が始まっている。
「市民の理解が進んでいる」というお話をいただきましたが、市民の理解を進めるために神戸市ではどんな取り組みをしていらっしゃるのでしょうか。
「 ポートアイランド上村▷私は神戸市民ではないのですが、ンターなど、水素社会のまちづくりがポートアイランドをの中で病院やスポーツセンターの電力は水素でできている」

中心にできている強みがあると思います。水素の輸入基地といったことは、新聞や広報にもどんどん出ています。神戸

として専用の輸入船もできて、この秋から輸入していく運の首長さんを始め、生活とエネルギー、水素社会を常にア

びになっています。

ピールしていらっしゃいます。

カーボン・ニュートラルの取り組みの裾野は大変広いですから、すでにできている CGS を中心にステップを踏みながら

8 なぜ港湾で、脱炭素を目指すのか

実装できていく。それから、一般市民は水素と言うと何とな
く水素爆発みたいなイメージを持ったりしますが、すでに生

司会▷次に、西尾課長に港湾局の CNP への取り組み、政活の中で水素を使っている安心感があります。市民のイメー策的なねらいなどをお伺いできればと思います。

ジは非常に大きいですし、市民の理解ができていることは西尾▷まずは、なぜ港湾でカーボン・ニュートラルに向けた

カーボン・ニュートラルを進めて行く上で大変重要なことだ

取り組みが重要であるのかということについてお話したいとと思います。

思います。わが国の CO2 排出量は年間約 11 億 t ですが、そ神戸港は国際的な港でもあるので、すでに世界で CNP を実行している港と組んでやっていけるでしょう。神戸港の業の多くは、港湾・臨海部に立地しています。

CNP ブランドイメージをつくりやすい下地は大きいと思いま

水素やアンモニアはかなりの部分が港湾を経由して輸入さす。また、カーボン・ニュートラルの実現には需要と供給、れることが想定されるので、港には水素等の需要主体と供給

卵とニワトリの関係があると思います。どちらが卵か、ニワ主体が隣接して立地していることになります。このため、港トリか。ニワトリが供給側、卵が需要側とするならば、ある湾地域から脱炭素化に向けた先導的な取り組みを行うこと

程度、卵の実装・実証が済んでおり、これから大切なのは供は、2050 年、カーボン・ニュートラルを実現する上できわ給です。供給から大きくやっていこうではないかという投資

めて効果的、効率的であると考えています。2019 年に IEAに対する意欲、パワーがあることが一番の特色です。かなりが発表した「 水素の未来 」というレポートでも、水素エネル

神戸港の CNP のアピールをしていますが（ 笑 ）。

ギーが多様なエネルギー課題の解決策となること。その利用

具体的に、短期的には、つくる・運ぶ・貯めるの中で、拡大のための短期的項目の一つとして、工業集積港をクリー

オーストラリアからだと聞いていますが水素運搬船で輸入す

ン水素利用拡大の中枢にすることが挙げられています。そのる。もちろん既存の水素発電、CGS でも使い、荷役機器、意味でも、今進めている CNP の取り組みの方向性は正しい

12 ）

RTG

、フォークリフト、ガントリークレーン、ステドラルと思っています。

キャリアと言った機械を導入し、空調や照明にも利活用し

CNP が目指す姿は大きく 2 点あります。1 点目は、水素て拡大していく。それから、陸上電力の供給、船舶の FC 化などのサプライチェーンの拠点として受け入れ環境を整備すに使う実証実験を港で行う。

る。水素やアンモニアを、港でどう受け入れていくかというとにかくやれるところからやるということでしょうが、将8の約 6 割を占める火力発電、製鉄所、化学工業といった産

CDIT 2021 ▷ No.56

役割です。2 点目は、港湾地域の面的、効率的な脱炭素化

脱炭素社会の実現に向けて特集を実現する。港湾のターミナルや港湾周辺に立地する産業からスタートしています。直接燃料として使えるメリットもで脱炭素化を進めていく取り組みです。

活用して導入を進めていこうということですが、水素のファ

具体的な取り組みとしては、港湾ターミナルにおいて、船ミリーでもあり、アンモニアの導入を通じて水素のサプライ

舶のアイドリングストップと呼んでいますが、停泊中の船舶チェーンとマーケットを拡大してコストを下げるという先兵への陸上からの電力供給や、そこへの電力供給等を念頭に的な役割もあると思います。

置いた自立型水素電源の導入、これは災害時のバックアッエネルギー面で見るとこれまで使ってきた化石燃料は非常プ電源としても使えると思います。また、荷役機械の水素燃に使いやすいですし、長い歴史の中で輸送方法等々の合理料電池化等を検討しています。

化も進み、コストも安くなっています。それに比べて、再生

また、港湾臨海部に立地する石炭火力発電所における燃可能エネルギーも含めて、クリーン燃料はどうしてもコスト

料アンモニアの混焼、LNG 火力における水素の混焼などのが高くなることは否めません。いかにコストを下げ、かつ幅検討も行われています。大量に見込まれる水素、燃料アン

広く利用できるようにして脱炭素化を加速していくかが、きモニアの需要にも対応する港湾での受入環境の整備も、関わめて重要だろうと思います。

係者が連携して取り組んでいるところです。さらに船舶燃料

既存のインフラ、プレイヤーに対して新たなクリーンエネ

も、将来的には燃料アンモニアや水素の比率が高まると予ルギーを入れていくことで生じる問題をいかに整理しながら想されています。港湾においても、新たな燃料に対するバン

解決していくかについて、CNP を核にして、いかに国内に大カリングへの対応も必要になるかと考えています。

きく展開する国内インフラを形成していくか、さらには CNP

CNP の幅が広がってしまいますが、たとえば国内の洋上周辺にどういう形で脱炭素化の効果を進めていくかなど、風力発電で発生する余剰電力を水素化し、内航船を活用ししっかり準備、議論をしていくべきではないかと思います。

て国内の需要地へ運ぶ海上輸送ネットワーク構築に向けた

また、大型のハブ基地をつくって、2 次輸送を入れて国内検討も併せて行っています。

で展開していくことについて、どういうやり方をすれば経済

CNP は広い取り組みになりますが、いかに受け入れて面合理性も含めて日本にとって最もいい形でできるかについて、的に使っていくかが一番大事かと思います。単なる点で、1

しっかり検討準備をしていくことも重要だろうと思います。

社が取り組みをするのでは広がりが出てきません。できるだ

港を中心として、その周辺に低炭素化、脱炭素化をいかけたくさんの事業者が参加した取り組みが可能となるよう、に効果的に広げていくかを進め、アンモニアや水素のインフ施策の検討を進めているところです。

ラができれば日本の余剰再生可能エネルギーから水素やキャ

司会▷どうもありがとうございます。ブルーカーボン

13 ）

、藻

リアをつくって活用することもできてくると思います。そう

場の造成が CNP の施策の概念に入っていると聞いたことがいうダイナミックなシナリオを、しっかりと考えていく必要ありますが、その取り組みはどんな感じですか。

があるのではないかと思います。

西尾▷ブルーカーボンは CO2 を吸収する機能があり、カー司会▷ありがとうございました。発電のために燃料アンモニ

ボン・ニュートラルを港で実現していく上では一つのツール

アを輸入するのとは別に、水素を NH3 の形にして輸入して、と考えています。港を整備する時、藻場、干潟、護岸を環

日本国内でまた水素を取り出す。アンモニアには、2 本建て

境共生型にするという方法もあります。そういった港の整備の輸入があるということですね。

を通じてブルーカーボンをつくっていくことも、CNP 形成計

村木▷その通りです。水素を液体で輸送し水素として使う

画の中に位置付けることを考えています。

場合、３つのキャリアがある中で、アンモニアとメチルシク
ロヘキサン 3 ）は脱水素して、液化水素は気化して使うことに

9 CNPの実現に向けての課題と解決策なります。最終的には、どれが一番コストが安いか。様々なマーケットに対してどのキャリアが最適な形で使えるかで、

司会▷次に、CNP の実現に向けて乗り越えなければならな
い課題や解決に向けての方策などについてお話を伺いたいとキャリアの導入が決まるだろうと思います。
2019 年に IEA が出した水素レポートにおいて、「 オースト思います。

ラリアから日本へ水素を運ぶキャリアとしては、アンモニア村木▷私はこれまでアンモニアの話をしましたが、アンモニが最も安いオプションになる」と明記されています。現時点

アは「 水素をいかに効率的に海上輸送で運ぶか 」という発想

で、アンモニアが一番安いのは間違いないと思います。ただ、

CDIT 2021 ▷ No.56

9

10 年先、15 年先、技術開発が進む中で、進化していく可能

年に 30 円、2050 年に 20 円ぐらいの目標がありますが、そ性は十分にあると思います。アンモニアだけですべて解決での間コストはかかっても使う。それが、みんなの理解が得らきることではないだろうと思います。

れることになっていくのでしょう。その間の負担はどこが持つのか。その課題は大きいですね。

10 CNPを促進するための仕組みづくり

あと、神戸では「 水素スマートシティ神戸構想 」をつくっています。港町は港を中心に市街地ができていますから、水上村▷時代の大きな変わり目の中で、利用が先か、生産・素にしてもアンモニアにしても企業や市民生活へ運ぶ走行距

供給が先かというと、まずはニワトリから、供給が先だと思離が短くて済みます。非常に短距離にある。そして、市民にいます。それが今回の CNP の大きな政策だと思うので、そ見えるということで、わかりやすいのではないかと思います。

こはしっかり認識し、知らしめていくことが一番大事なことです。そして、使う時には値段的に安く、利用しやすいように、同時に進めていかなければならない。ステップ・バイ・

11

CNPへの道筋～ CNP形成計画策定マニュアル～

ステップの中で、需要と供給が相互に進化を目指しながら西尾▷ CNP の形成には、様々な取り組みが必要で、日本行くだろうとは思います。

でもいろいろな港で取り組んでいきますが、港々で立地企業

今、これを金融面から推し進めていこうという方向がありも違いますし、既存のインフラも違います。港ごとに最適なます。企業に気候関連財務情報開示タスクフォース（ TCFD ）CNP の形成に向けた計画をつくれるような知見を、国としとしてしっかり開示させ、それを格付けする、評価する。そて整理していきたいと考えています。その指針となるべく、れが株主への説明であり、投資を促すものであり、金融の

現在、CNP 形成計画策定マニュアルを策定する作業を進め好循環を生んでいく。グリーンファイナンス、つまり企業のています。

環境活動を通じて新しい市場を確立していこうという流れが

本年 1月から、 神戸港も含めて全国 6 地域、7 港湾におあります。低炭素、脱炭素にあまり積極的でないところは、

いて、整備局が地域の繋ぎ役となって官民一体となった検投資家からも選別されていく。金融面では金融で取り組み討会を開催し、CNP 形成のイメージを先行して検討しまし自体を促そうという大きな流れがありますが、CNP 検討会

た。また、こうした検討を踏まえ、本省において本年 6 月かで港も「 認証制度 」のようなものをつくろうという議論があり

ら CNP の形成に向けた検討会を開催し、施策の方向性、マます。

ニュアルの取りまとめを進めているところです。年内を目途

日本の各港が CNP 形成の計画をつくり、応募していただにマニュアルの初版、最終的な取りまとめも公表しようと考く。選ばれたところは、より民間投資がしやすい、また、低

えています。マニュアルづくりと併せて、水素等を使用する

利融資、優遇税制、行政からの集中重点投資が得られるとための新たな技術開発も並行して進めていく必要がありまか、認証制度があれば、CNP 形成を有効に促進することがす。また、それを実証し、導入を拡大し、自立した商用化できるのではないかと思います。公共のポートだけではなく、へ進むように、行政としてもさまざまな支援を行っていく必

港湾の企業と一緒になって、専用岸壁でも地域や港湾とし要があると考えています。

ての協議会をつくる。そこはそこでまた別の認証制度をつくっていくという施策も考えられます。
また、そのこと自体が企業の格付けの中で評価されていまた、今後いろいろな技術の標準仕様化も必要になると思います。そういったところは、これから沿岸センターとも関連してくる可能性もあると思います。

く。カーボン・ニュートラルをめぐる投資、ESG 投資 14 ）とし水素やアンモニアの次世代エネルギーは、「 コストが高いこて新しいトラジション・ボンドを確立するための流れが何かとが課題だ 」という話がありましたが、港湾地域において多要るだろうと思います。それには認証制度は有効に働くのでくの事業者が利用することで調達コストの低減が図られ、普はないかと思います。

及が促進される側面もあると思います。できるだけ多くの事

司会▷金融面からの取り組み、それから港でも認証制度を業者に参画していただいた CNP 形成計画を策定し、その進つくって企業の取り組みを促進、支援する必要があるという捗を管理しながら、それに対する支援を官民一体となってご提案をいただきました。
「 安く」というのは大変重要ですね。

進めていくことが重要だと思います。

上村▷今、水素は 100 円 /Nm

3 15 ）

10 CDIT 2021 ▷ No.56

ぐらいでしょうか。2030

水素、アンモニアの輸入拠点港湾の整備は、非常に大き脱炭素社会の実現に向けてな課題だと思います。その際に、本省の検討会でも議論し特集して、政策を進めていきたいと思います。

ていますが、オープンアクセスタイプの輸入ハブで、大口、政府全体でも、脱炭素化を新たな投資と需要を生み出す

小口、さまざまな方が使える施設を時期を逸することなく整成長のチャンスと捉えています。港湾の競争力という観点で備する。上村さんから「 まず供給サイドで 」という話もあり

は、環境面も含めて、荷主や船会社が選択したくなる港、ましたが、「 まずはこういう方向に進んで行く」ということを企業が立地したくなるようなクオリティの高い港湾を目指し示すことも、港湾サイドとしては重要だと思います。

て、関係省庁と連携しながら CNP の形成に向けた取り組み

認証制度の話も、非常に重要な取り組みだと思います。

をこれからも加速していきたいと思います。

民間事業者が取り組んだことがしっかりと評価され、それに温室効果ガス削減は、日本だけ頑張っても限界があり、対する支援もそうですし、港湾の競争力が高まるような制度世界全体で取り組まなければいけない問題です。国際的なをこれから検討していきたいと考えています。

協力ということで、 今年 4 月の日米首脳会談の時に、 日司会▷マニュアルを使って CNP 形成計画をつくるのは港湾

米で世界の脱炭素化をリードしていくことが確認されまし管理者ですか。それとも、地域の協議会か、企業単位ですか。

た。また、日米コアパートナーシップの中で、「 日米両国が西尾▷ CNP 形成計画は、港湾管理者がつくることを想定し

CNP についても協力する 」とされています。首脳会談の文ています。重要港湾以上の港湾は、ぜひ計画をつくってい書に港湾政策が入ることは珍しいことですが、CNP の取り

ただきたいと思います。つくる際には協議会といった行政、組みが政府全体として重要な位置づけにあることの証であ

民間、関係団体等が入った場を設置していただき、そこでると言えます。今後、日本で先導的な取り組みを進めていの意見を十分踏まえた形で計画を作成する方法が望ましい

きますが、それを海外にも発信し、普及していきたいと考と考えています。重要港湾以上の港湾は 125 港あります。

えています。

先ほど CNP の取り組みとして二点あるとお伝えしましたが、一点目は水素などを受け入れる。二点目は、港で面的に脱炭素化を行うことです。二点目の取り組みは、125 港全部

13

カーボン・ニュートラルでバリューチェーンの構築をでやっていただきたいと思います。一方で一点目の水素等の村木▷西尾課長から、アンモニアの輸入ハブ基地について受け入れは、全部の港が巨大な受入基地になるわけではあ「 オープンアクセス型のターミナルにする」という話がありまりません。そこは、拠点となる港について対応していくもの

したが、今までエネルギーの輸入基地で、その本格的なものと考えています。

はありません。潜在の利用者が幅広く活用できる仕組みに司会▷村木さんからもお話があったハブアンドスポークのよして脱炭素化を大きく加速しようということと、日本企業がうなことはマニュアルの中に含まれているのでしょうか。

アンモニアでも水素でも海外での生産から輸入、利用まで、

西尾▷現在のマニュアル案では、どこを拠点にするかというバリューチェーン 16 ）を構築できる仕組みをつくっていくこと

政策的な中身は入っていません。ただ、今後、最適配置やに繋がる重要な取り組みだと思います。

拠点については別途検討していく必要があると思っています。

エネルギーに関しては、日本は様々な努力を重ねてきまし司会▷最後に皆様から、今日のお話全体を通じて CNP へのたし、エネルギーの生産という上流に参入する努力も行って今後の期待、特に強調されたいこと、補足されたいことなどきました。しかし利益を生んでいる上流はメジャーや国営エをお話しいただければと思います。

ネルギー企業が抑えていてなかなか入っていけなかった歴史があります。アンモニア、水素は、それを変えるいいチャン

日米両国がCNPについて
12
協力することが決定

スではないかと思います。サプライチェーン全体にプレゼン西尾▷臨海コンビナートを擁する日本の港湾では、今、大キーム構築にチャレンジしていく必要があると考えています。

きなエネルギー転換が迫られています。また、臨海部は昨今ある研究機関の試算によると、何も努力をしないで脱炭の製鉄所の高炉停止などに伴う産業構造の転換やインフラ素化を進めてカーボン・ニュートラルを目指すとなると、電の老朽化といった課題も抱えています。CNP の形成は一義

力価格が倍以上に上がってしまい、素材産業を含めて日本

的には温室効果ガスの削減を目的に進めていきますが、環の産業は立地が非常に難しくなるリスクがあります。

境対策と経済成長の好循環を生み出す観点もしっかり重視

スを持ち、コストダウンと日本の産業の発展に貢献できるス

その意味では、国の支援と企業の努力がいかに相乗効果

CDIT 2021 ▷ No.56 11

を生んで、最適なスキームで脱炭素化を進めるかをしっかりめて CNP に寄与するものを認証していく。それが国のスペッ

検討していく必要があると思います。新たな官民連携の大きクとしても使われ、入札の時の条件になったりもする。量がなチャレンジでチャンスだと思います。

少しですと、どうしても価格が高くなってしまいますので、

日米コアパートナーシップの中で CNP が位置付けられた予定価格を上げてでも、こういうものを積極的に材質、工法というお話がありました。アンモニアを特に石炭火力の低炭として使っていくようにしたいですね。沿岸センターの確認素化に使うことについては、東南アジアを中心として海外へ審査や評価を受け、それを後押しする、そういうものを進めの展開も考えています。今アジアには 20 億 kW の石炭火力ていただきたい。

があって、簡単にやめられないところが多く、この低炭素化

また、CNP の隣には必ずブルーカーボンとなるものを併せ

は大きな課題です。日本のアンモニアの石炭混焼技術の展てつくる。そういうものをつくるところが現れたら、沿岸セ

開は東南アジア諸国と連携強化にも繋がると考えています。

ンターで認証していくことも考えられます。人工的にブルー

その中で、CNPというコンセプト、ハブ基地をつくってそこ

カーボンを生み出す、そういう材質も広まりながら、ESG 投から 2 次輸送していくやり方を海外にも展開するチャンスが資や SDGs 投資 17 ）に新しい技術、工法が繋がりながらグリー

あると思いますし、このプロジェクトはいろいろな広がりがン成長を促していく。そういう好循環をぜひ作っていきたい。

出てくる可能性があると思います。CNP のプロジェクトと連

さらに、カーボン・ニュートラルに関連する企業が作る協

携して、燃料アンモニアのハブ基地を中核とした燃料アンモ

議会や、ほかの企業、研究機関、大学へも、「 港湾でこんなニアの物流システムの検討、構築を早急にしっかり進めてい形で取り組んでいます 」と港湾分野には CNP があることを、きたいと思います。

もう少し広報していけば社会全体に広がっていくと思いま

認証制度でカーボン・ニュートラルに14寄与する技術開発の促進をす。期待しています。

司会▷皆様からのお話を伺い、わが国のカーボン・ニュー
トラルへの様々な取り組みが本格化、急速化している状況

上村▷カーボン・ニュートラルという名称を聞いた時に、よや、カーボン・ニュートラルの中のトップランナーとして港

くできている名前だなと思って感心しました。カーボン・ゼ

湾局を中心に CNP に取り組んでいらっしゃることがわかり

ロではない。ニュートラルだという。中立ということです。

ました。今日のお話も踏まえ、沿岸センターとしてもわが国ゼロにするのではなく、何かでカーボンは出すけれども、限がカーボン・ニュートラルを目指す上で、たとえば水素やアりなく少なくしつつ何かで補う。そういうことを言おうとしンモニアなどの安定供給や産業立地の実現に向けてインフているのだと思います。

ラ環境の整備、あるいは 125 の港各々での CNP の実現に寄外形標準として、金融面においてある意味、企業を評価与する港湾技術の普及、啓発にも取り組んで、カーボン・

していくTCFD が決まっていくことは、この方向に動かざる

ニュートラル社会の実現に貢献していきたいと思います。引を得ない。国際会計基準（ IFRS ）が IFRIC（ 国際財務報告基

き続きご指導、ご助言等を賜れれば幸いです。今日はどう

準解釈指針委員会 ）で決まった時も、企業社会が括られてもありがとうございました。

その方向へ行くわけですが、それと同じようなものだと腹に落とすことがカーボン・ニュートラルをやっていく上で大事なことだと改めて思います。
水素やアンモニアがもう少し安価になって、社会、企業の中でコストを下げる意味でも使われていく。それをするにはニワトリが先か、卵が先か。これは完全にニワトリ、供給が先なんだと。これも産官学に落としてやっていくことが大事だと思います。
沿岸センターには確認審査・評価（ 港湾関連民間技術の確認審査 ･ 評価事業 ）というものがあります。例えば、カーボンが少ない、CO2 排出が少ないコンクリートや吸収するコ
ンクリート等々も出てきています。あらゆる材質や工法を含12 CDIT 2021 ▷ No.56

脱炭素社会の実現に向けて特集《 用語説明 》

さないものの、低炭素経済社会等に移行（トランジット）す

1.【グリーン成長】

るための事業を使用使途とする債権を「トランジションボン

日本政府が東日本大震災・原発事故を受けて、原発依存度低減の方針の下導入を進めることを決めた再生可能エネルド」という。
9.【FC】

ギー、省エネルギーを「グリーンエネルギー」と呼び、これ燃料電池（Fuel Cell）のこと。トラックや船舶の FC 化に向けらの導入・拡大によるエネルギーシフトを、経済成長につなた取り組みが実施されている。

げていこうという考え方。
2.【カーボンフリー（CO2 フリー）】

10.【自立（分散）型エネルギーの供給システム】
需要のある地域に必要な電力を賄える小さな発電設備を分散製品の使用段階だけではなく、製造段階においても CO2 を排配置し、系統電力と効率的に組み合わせたもの。平常時の効

出しないこと。例えば、燃料であれば、燃焼する際に CO2 を率的な電力利用だけでなく、災害や事故などにより系統電力

排出しない水素、燃料アンモニアを、風力等の再生可能エネが使用できない場合においても、分散型電源による安定的なルギーにより CO2 を排出しない製法を用いて製造する場合を電力利用ができる。

指す。
3.【有機ハイドライド（メチルシクロヘキサン等）】

11.【CGS】
コジェネレーションシステム (Cogeneration System) の 略

適 切な触媒反応を介して水素を可逆的に放出する有機化合称。２つのエネルギーを同時に生産・供給する仕組みのこと。

物。特にメチルシクロヘキサン（MCH）は、気体の水素をト

現在の主流は「熱電供給システム」と呼ばれるもので、まずルエンと触媒反応させて、容積が約 1/500 となる物質で、常発電装置を使って電気をつくり、次に発電時に排出される熱温常圧で安定した液体であることから、水素の貯蔵や輸送をを回収して、給湯や暖房などに利用するもの。

容易にするものとして利用される。
4.【グリーン物流】
物流システムの改善により物流段階における CO2 排出量を削減する取り組みの総称。
5.【TCFD】
気 候 関 連 財 務 情 報 開 示 タ ス ク フ ォ ー ス（Task Force on
Climate-related Financial Disclosures）の略称。 気候変動

12.【RTG】
タイヤ式門型クレーン（Rubber Tired Gantry Crane）の略称。
13.【ブルーカーボン】
海洋生物によって大気中の CO2 が取り込まれ、海域で貯留された炭素のこと。また、ブルーカーボンを隔離・貯留する海洋生態系（ブルーカーボン生態系）を指す場合もある。
14.【ESG 投資】

が金融市場に重大な影響をもたらすとの認識が主要国間で広環境（Environment）
・社会（Social）
・ガバナンス（Governance）

がったことを背景に、金融安定理事会（FSB）が 2015 年に設等の企業が持続的成長を目指す上で重視すべき非財務情報も立。投資家などに投融資の対象企業の財務が気候変動から受考慮した投資のこと。

ける影響の考慮を求めたり、企業に情報開示を促したりする。
6.【プライム市場】
東京証券取引所が現在の 4 つの市場区分（市場第一部、市場
第二部、マザーズ及び JASDAQ（スタンダード・グロース））

15.【Nm3】
標準状態（0℃、1 気圧）の空気量のことで、ノルマル立方メー
トルと読む。
16.【バリューチェーン】

を 2022 年 4 月から 3 つに見直すとした市場区分のうちの一

原材料や部品の調達活動、商品製造や商品加工、出荷配送、つ。他にスタンダード市場とグロース市場があり、プライム

マーケティング、 顧客への販売、アフターサービスといっ市場はグローバルな投資家との建設的な対話を中心に据えた

た一連の事業活動を、個々の工程の集合体ではなく、価値企業向けの市場。

（Value）の連鎖（Chain）として捉える考え方。

7.【グリーンファイナンス】

17.【SDGs 投資】

各 種の環境問題を解決する事業（グリーンプロジェクト）にSDGs（国 連 が 定 め た 2016 年 か ら 2030 年 ま で に 世 界 が投資するファイナンス。具体的には、環境に良い影響を与え

達 成 す べ き「持 続 可 能 な 目 標（Sustainable Development

る、空気や水・土の汚染除去や温室効果ガス排出量削減、エGoals）」の略称で、貧困や飢餓の撲滅、エイズ蔓延防止など

ネルギー効率改善や再生可能エネルギーへの投資がある。こ

主に途上国が抱える課題を中心とした８つの目標に、健康との投資に使われる債権を「グリーンボンド」という。

福祉の増進、技術革新、気候変動への対応等の先進国の課題

8.【グリーントランジション】

や環境問題に係る目標を加え、グローバルな環境や社会に関

環境配慮や持続可能性のある社会への移行のこと。一般的に、する 17 の目標と 169 の小目標で構成される。）を考慮した投CO2 排出量の観点から「グリーンボンド」の発行基準を満た資のこと。

CDIT 2021 ▷ No.56 13

特集

脱炭素社会の実現に向けて ～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～

国際水素サプライチェーン構築に向けた取り組み小山 優

川崎重工業株式会社 水素戦略本部
プロジェクト総括部 推進部 担当部長

2℃未満に抑制することが定められ、さらに 1.5℃に気温上昇はじめにを抑える努力目標も規定された。この目標を達成するには、21

世界中で異常気象による山火事や洪水などの自然災害が発生

世紀後半までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにすることしており、地球温暖化による影響と考えられ、脱炭素化は待っが必要不可欠となり、世界中が脱炭素へと大きく舵を切った。

たなしの状況である。水素は使用時に CO2 を排出しないこと

このとき日本は 2030 年までに 26％削減（2013 年比）の約束

から脱炭素の切り札である。

草案を提出している。また、2020 年 10 月に菅内閣総理大臣

日本では資源エネルギー庁より産学官の知見を集約した「水1）

素・燃料電池戦略ロードマップ」 が 2014 年に策定・公開さ
2）

れ、より具体化した「水素基本戦略」 が 2017 年 12 月に承認が 2050 年カーボンニュートラル・脱炭素社会の実現を目指す
ことを宣言され、2030 年までに温室効果ガスを 46％削減、2050 年までに実質ゼロとする目標の引き上げが行われた。

された。この中で水素は再生可能エネルギーと並ぶ将来の重要

脱炭素を達成するために再生可能エネルギーと電池の導入がなエネルギーの選択肢と位置付けられ、輸送・発電・産業およ必要となるが、規模やコストのハードルが高いため、水素の利

びビルや家庭などすべてのセクターでの水素利用推進が掲げ

用を加速させたいという動きも世界中で拡がっている。日本はられており、水素発電とこれを支える国際液化水素サプライ

世界に先駆けて 2014 年エネルギー基本計画に水素エネルギー

チェーンの商用化を 2030 年代初頭に開始するとしている。

を盛り込み、水素・燃料電池戦略ロードマップを策定、2017

川崎重工業では、この水素基本戦略を念頭においた技術開発
および実証を進めており、水素エネルギーの社会実装に向けて、年には水素基本戦略を打ち出した。世界各国の政府もこれに追従し、水素ロードマップや国家水素戦略を策定している。

国際水素サプライチェーンの構築に向けた取組みを行っている。

また、水素エネルギーへの移行の動きは民間企業にも拡がっ

本稿では、はじめに世界のエネルギーを取り巻く状況と水素ており、エネルギー・資源、プラント、産業ガス、輸送機器な利用への動きを説明し、当社の CO2 フリー水素チェーンのコ

どのグローバル企業 13 社が集まり、水素社会の早期実現に向ンセプトと技術・安全・運用上の成立性の実証を目的として取け活動する Hydrogen Council（水素協議会）3）が 2017 年にり組んでいるパイロット実証について紹介する。さらに水素社発足、参画企業数は現在 123 社となっている。

会実現に向け、経済性を含めた商用化の成立性を見極める商用化実証および設備導入から運用に至るまで経済的に自立する商2. 国際水素サプライチェーンの構築

用化への取り組みを紹介し、最後に日本政府が脱炭素化に向け

水素エネルギーを安価で安定的に供給するためには、国内でて新たに取り組む「カーボンニュートラルポート（CNP）形成の製造だけでは困難であり、海外で製造した水素の大量輸入がの推進」への貢献について述べる。

有望な選択肢となる。そこで当社は 2010 年より、豪州ビクト

1. エネルギーを取り巻く状況

リア州ラトロブバレーの未利用資源である褐炭をガス化し、精製・液化した水素を専用運搬船で日本まで海上輸送する国際水2015 年 12 月に開催された第 21 回国連気候変動枠組条約締素サプライチェーンの構築に取り組んでいる。水素は極低温

約国会議（COP21）では、世界全体の温室効果ガスの削減目（-253℃）で液化し、気体の 1/800 の体積となる。また、高標が設定された。世界の平均気温上昇を産業革命前と比較して性能断熱技術（二重殻真空断熱）の採用で、LNG と同等の長期

14 CDIT 2021 ▷ No.56

脱炭素社会の実現に向けて特集貯蔵を実現する。さらに、液化水素は高純度（99.999% 以上）行う神戸液化水素荷役実証ターミナル「Hy Touch 神戸」は、で輸送するため、日本国内で脱水素のエネルギーを必要とせ神戸市の沖合に浮かぶ神戸空港島の北東部、約 1 万m2の用地ず、蒸発させるだけで燃料電池に供給可能となる。純度を要求に建設されている。2020 年 5 月末、当初計画通り事業主体のされる FCV 用燃料（99.97% 以上）にも適しており、毒性もな

HySTRA への引き渡しが完了し、2021 年 6 月には、当社神戸

く、無臭のため、市街地での輸送、貯蔵、利用に適している。

造船所にて建造を終えた液化水素運搬船「すいそふろんてぃあ」

当社の液化水素による国際水素サプライチェーン構想に対とターミナル間の液化水素による世界初の船陸間荷役実証に着し、前述の豪州褐炭以外の未利用エネルギーや再生可能エネル

手している。また、豪州で進められていた水素製造プラント、

ギー由来の水素についても多数の国や企業からフィージビリ

水素液化プラント、積荷基地の建設も完了し、2021 年度中にティスタディ（事業成立性検討）の相談が到来している。また、は、豪州褐炭由来の液化水素を日本に輸送する実証試験を行う

水素利用に関しては、早期に水素ガスタービンの開発に着手予定である。

し、社会実装の検討も開始している。当社はサプライチェーン

3.1 ターミナル概要

全体の技術を一社で保有する世界で唯一の企業として、技術開発・実証を進めており、次章より現在の状況を紹介する。

神戸液化水素荷役実証ターミナルは、液化水素の貯蔵を行う
液化水素タンク、液化水素の船陸間荷役を行うローディング
アームシステム（LAS）、および付帯設備から構成される（図3. パイロット実証事業

2、表 1）。また、水素ガスを取り扱う付帯設備として、液化水

2015 年度より国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総

素タンクから蒸発する水素ガス（BOG：ボイルオフガス）を圧

合開発機構（NEDO）の助成を受けて、液化水素運搬船の輸送

縮する BOG 圧縮機、圧縮した水素ガスを貯蔵する BOG ホル

容量が商用の約 1/120 スケールの豪州褐炭由来水素による国

ダー、および液化水素荷役中に発生する水素ガスを処理するベ

際水素サプライチェーンパイロット実証事業を進めている。実ントスタックを備える。BOG ホルダーに貯蔵した水素ガスは、証事業の全体構成を図 1 に示す。本事業では、褐炭からの水素ターミナル内設備のガス置換や、液化水素を船から揚荷する製造および長距離大量海上輸送の技術・安全・運用上の成立性

バックアップ手段としての加圧圧送などに使用される。また、を実証することを目標としている。

液化水素タンクへの液化水素充填のため、液化水素ローリーのパイロット実証事業において船陸間の液化水素荷役実証を

図1

受入設備も有している。

パイロット実証全体構成（提供：HySTRA）
表1

神戸液化水素荷役実証ターミナル 主要目

機器名称

主要目

液化水素タンク

容積
直径
構造2,500m3
19m
球形真空 2 重殻ローディングアームシステム

口径 6 インチ
構造 真空 2 重断熱
その他 緊急離脱機構

BOG 圧縮機
BOG 処理設備
BOG ホルダー（BOG : Boiling Off Gas）
ベントスタック
その他設備

図2

ローリー受入設備等

建設中のターミナル外観

CDIT 2021 ▷ No.56 15

3.2 液化水素タンク
液化水素タンクは、実証試験により豪州から輸送される液化水素の受入・貯蔵に使用される他、液化水素運搬船との荷役実証のため日本国内から陸送される液化水素の貯蔵に使用される。液化水素は -253℃という極低温であるため、高度な断熱技術を用いて入熱による蒸発を防止しなければならない。そのためタンクの構造は魔法瓶と同じ真空 2 重断熱方式を採用して図4いる。この液化水素タンクが建設されるまでは、種子島宇宙センターに設置されている容積 600m3のものが国内最大サイズであったが、このタンクは 2,500m3の容積であり、国内最大容量を大きく更新した。
3.3 ローディングアームシステム

海上試運転中のすいそふろんてぃあ
表2

すいそふろんてぃあ 主要目

全長116 メートル

航海速力

13 ノット（＊）

全幅

19 メートル

航続距離11,300 海里（＊）

定員

25 名

推進方式

電気推進

（＊）1ノット＝1海里／時＝1,852km ／時

LAS は海上に係留される船舶と接続して荷役を行うために陸上側に設置される設備である。船舶が着岸した後、船側配管のマニホールドと接続し、荷役作業に使用される。世界中

4. ガスタービン発電での水素利活用に極低温（-253℃）の液化水素に対応した LAS は存在せず、

ガスタービンは多様な燃料に対応できるという特長を有する

液化水素運搬船と同様に世界初の実証設備となる。この LASが、水素は天然ガスに比べて燃焼速度が速く、燃焼温度も高くは、揺動する船と地上の固定配管とを安定的に接続し、従来のなるため、窒素酸化物（NOx）の発生抑制と安定燃焼を実現す

LNG 用の LAS よりも断熱・密封性能を向上させた真空二重フる燃焼器の開発が必要となる。燃焼方式としては、燃焼安定

レキシブルホースを採用している（図 3）。

性に優れる拡散燃焼に水を噴射して NOx を抑制する「ウエット方式」と、空気と燃料の混合方法などを工夫することにより
NOx を抑制し、 高効率化を可能とする「ドライ低 NOx 方式」の両方式の技術開発と実証試験を行った。
ウエット方式の水素ガスタービンは、NEDO 助成事業「水素CGS 活用スマートコミュニティ技術開発事業」（2015〜2018年度）へ適用し、 水素コージェネレーションシステム（水素CGS）として実証を行った（図 5）。実証設備は神戸市ポートア
イランドに建設され、2017 年 12 月に設備が完成、試運転を経て 2018 年 3 月より水素と天然ガスの混焼および水素専焼に

図3

ローディングアームシステム外観

よる熱電併給の実証試験を開始した。同年 4 月に行った実証試
験では、水素専焼での運転に世界で初めて成功すると共に、近3.4 液化水素運搬船

隣の公共施設へ電力約 1.5MW、熱（蒸気）約 1 トン / 時を同時

液化水素運搬船「すいそふろんてぃあ」（図 4）は、真空二重断熱方式の貨物タンクを 1 基搭載しており、蓄圧式シリンダー型を採用している。貨物タンクの内槽支持構造は、強度と断熱性能が高い GFRP（ガラス繊維強化プラスチック）を適用している。2017 年度に本船の詳細設計・建造に着手し、同年に貨物タンクの製造を開始、2019 年 6 月に船体の起工を行い、2020 年 10 月に海上試運転において健全性を確認した。2021
年 6 月からは、神戸液化水素荷役実証ターミナルに着岸、ター
ミナルと連携して液化水素の荷役を含む各種実証試験に着手している。

16 CDIT 2021 ▷ No.56

図5

水素コージェネレーションシステム

脱炭素社会の実現に向けて供給し、水素エネルギーによる熱電併給も達成した 4）。

特集

ニュートラルの実現、グリーン化の推進」はその 1 つである。

この実証事業と並行して、当社では微小な水素火炎を用いた

具体的な取り組みとして、水素・アンモニア等の輸入・貯蔵、

マイクロミックス燃焼技術を新たに開発し、ドライ低 NOx 方

利用等を図るカーボンニュートラルポート形成の推進 6）が提示

式の水素専焼燃焼器も開発した。この燃焼器を NEDO 助成事された。これを受けて、2021 年 4 月からは、国土交通省港湾

業「ドライ低 NOx 水素専焼ガスタービン技術開発・実証事業」

局が指定する国際拠点港湾、重要港湾（125 港）への展開が進（2019〜2020 年度）において、神戸市ポートアイランドの実められている。この取り組みは、当社の取り組む国際水素サプ

証設備へ搭載し、2020 年 5 月に世界初となるドライ方式でのライチェーン構築の中で取り組んでいる水素技術の開発・実証

水素専焼運転にも成功した。

と親和性が高いため、神戸港、名古屋港では検討会に参加、さ５. 商用化への取り組み
2030 年初頭の国際液化水素サプライチェーンの商用化を実現するには、パイロット実証事業で取り組んでいる褐炭からの水素製造および長距離大量海上輸送の技術・安全・運用上の成立性検証と並行して、機器サイズは商用規模
（大型化）
としつつ、

らに小名浜港や北九州港の CNP 検討会や四国地域、坂出港の勉強会では、当社の水素社会実現に向けた取り組みや製品・技術を説明し、CNP 形成に向けた具体的な検討の協力を行っている。この取り組みは今後さらに拡がると思われる。

おわりにプラント構成はミニマム系列として経済性を含めた商用化の成本稿では国際水素サプライチェーン構築に向けた液化水素の立性を見極めるための実証が必要である。当社は、機器システ

海上輸送および船陸間荷役、水素ガスタービン発電等の実証事

ム・部品メーカーと連携し、商用化に必要な大型機器の開発を業の取り組みを説明し、現在の状況を紹介した。さらに、商用目標とした NEDO 助成事業「液化水素の輸送貯蔵機器大型化お化に向けた計画や脱炭素社会実現に向けた新たな日本国政府のよび受入基地機器に関する開発」に、2019 年度より着手してい政策であるカーボンニュートラルポート形成への取り組みにつる。さらに液化水素運搬船の商用化では、液化水素の BOGを推いて述べた。

進システムヘ利用する技術や大型液化水素貯蔵タンクシステム

来るべき水素社会において、海上輸送した液化水素を港湾にに適用する新たな断熱方式の開発にも着手している。日本の船設置した受入れターミナルで大規模に受け入れ、近隣で水素を級機関である日本海事協会からは、「液化水素運搬船用貨物タン

大量に消費するサプライチェーンを構築することは、港湾でのクシステムの設計基本認証」も取得した。日本が水素の大量利

環境面での貢献に加え、エネルギー源の多様化や新たなエネル

用の実現により世界の脱炭素化をリードするためにも、当社はギー産業創出による地域経済の活性化にも寄与する。また、今液化水素の大量輸送技術開発・実証に引き続き取り組んで行く。

後、世界の港湾に水素受入ターミナルが建設されることを見据

6. 脱炭素に向けた新たな取り組み
脱炭素社会実現に向け、これまでに述べた製品・技術の面的

え、液化水素荷役ターミナルに関する国際規格・基準の整備に主体的に取り組むと共に、ターミナルや港湾での水素の利活用にも積極的に協力していく。これらの取り組みを通じ、水素社

な利用を加速させる新たな日本政府の取り組みとして、国土交会の実現、更には脱炭素社会の実現に貢献する。

通省港湾局が中心となって進める「カーボンニュートラルポー【参考文献】

ト（CNP）形成の推進」がある。この政策の概要を説明し、当

1）経済産業省ホームページ、水素・燃料電池戦略ロードマップ
h ttp://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy/suiso_
nenryodenchi/report_001.html（2014 年 6 月 24 日）

社の取り組みについて述べる。
国土交通省は 2021 年 7 月に 2050 年のカーボンニュートラ
ル社会実現に向けて、2030 年度までの 10 年間に重点的に取り組む分野横断・官民連携のプロジェクト、政策パッケージをとりまとめ、我が国の CO2 排出量の約 5 割を占める運輸・民生部門の脱炭素化等に向けた地球温暖化緩和策、気候危機に対応した防災・減災・国土強靱化等の観点からの気候変動適応策等に戦略的に取り組む「国土交通グリーンチャレンジ」を取りまとめた。この中には、分野を横断する 6 つの横断的な重点プロ
ジェクトが含まれており、「港湾・海事分野におけるカーボン

2）経 済 産 業 省 ホ ー ム ペ ー ジ、 水 素 基 本 戦 略 http://www.meti.go.jp/
press/ 2017/12/20171226002/20171226002.html（2017 年 12月 26 日） ydrogen Council ホームページ
3）H（2017 年 1 月）

https://hydrogencouncil.com/en/4）NEDO ニュースリリース、世界初、市街地で水素 100％による熱電供給を達成 https://www.nedo.go.jp/news/press/AA5_100945.html（2018 年 4 月 20 日）5）NEDO ニュースリリース、 世界初、 ドライ低 NOx 水素専焼ガスター
ビンの技術実証試験に成功 https://www.nedo.go.jp/news/press/
AA5_101337.html（2020 年 7 月 21 日）
6）国 土交通省ホームページ、 カーボンニュートラルポート（CNP）の形 成 に つ い て https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/
001390169.pdf

CDIT 2021 ▷ No.56 17

特集

脱炭素社会の実現に向けて ～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～

燃料アンモニアのサプライチェーンについて
中山 伸一郎

三菱商事株式会社
次世代発電燃料事業部 燃料アンモニア・水素導入室

1. はじめにエネルギーとしての期待が高まっている。エネルギー輸入国である我が国にとって、脱炭素社会における有効な手段、また、

我が国は、エネルギー調達を海外からの石油・天然ガス・石

ゼロエミッション火力としてのアンモニアを利用した発電、船炭等の輸入に大きく依存しており、2010 年代のエネルギー自舶燃料としての検討が進められており、その検討状況について

給率は 10% 前後で推移している。エネルギー政策の基本方針で報告する。

ある S ＋ 3E の実現にあたっては、再生可能エネルギーの導入を積極的に進めつつ、海外から安定的に競争力のあるエネルギー調達を継続する必要があると考えられる。特に、気候変動対策

 ネルギー基本計画における
2. エ
アンモニアの位置付け

としての温室効果ガス排出量削減は、速やかな対応が求められ

先般公表された第 6 次エネルギー基本計画の素案 2）において、ており、新たなエネルギー源として水素利用の検討が行われて既存のエネルギー源に加えて水素・アンモニアが新たに言及さきた。水素の大規模利用にあたっても国内水素供給は限定的でれた。2030 年度に向けた温室効果ガスの新たな削減目標の達ある為、海外から調達する必要があり、内閣府の戦略的イノベー成に向けて野心的な見通しが示され、総発電量 9,300〜9,400

ション創造プログラム（SIP）ではエネルギーキャリアに関する

億 kWh に対して、水素・アンモニアで電源構成 1% 程度を賄う検討が実施され、その中でアンモニアにも注目が集まった。

ことが想定されている。アンモニアに関しては既設の石炭火力

アンモニアは、①水素の効率的なキャリアであること、②物への混焼技術の導入・普及により 2030 年時点で年間 300 万ト

性が安定しておりエネルギーとして直接利用できること、③製ンの需要が想定されている。さらに、2050 年のカーボンニュー造技術が確立し年間約 2 億トンの生産が有ることから、次世代

トラルの実現に向け、水素・アンモニア発電が電源構成の 10%程度を占めることが参考値として公表されている。
同素案において、火力発電は安定供給を前提とし、再エネの瞬時的・継続的な発電電力量の変化にも対応可能な設備容量を確保する一方、調達リスク・発電
量当たりの CO2 排出量の観点や、備蓄性／保管の容易性といったレジリエンス向上への寄与度等の観点を踏まえ、LNG・石炭・石油における適切な火力のポートフォリオを維持するとされている。また同時に、火力発電の継続と脱炭素を並行して実現させ得る燃料アンモニアの導入検討が進められている。
仮に、石炭火力発電において 20％のアンモニア混焼を行うと、CO2 排出は 20％抑制される。国内大手
電力会社の保有する全石炭火力発電において 20％混

図1

SIP「エネルギーキャリア」で取り上げたエネルギーキャリア1）

18 CDIT 2021 ▷ No.56

焼を実施した場合、約 4,000 万トンの CO2 排出抑制

脱炭素社会の実現に向けて特集となるが、これは国内電力部門からの排出量の約 1 割を削減す

おり、全世界生産量は約 2 億トン / 年である。その中で、貿易量ることになる。また、国内大手電力会社の保有する全石炭火は1割程度の約 2 千万トン / 年に留まり地産地消の傾向がある。

力発電をアンモニア専焼にリプレースした場合、約 2 億トンのアンモニアの取引価格は基本的に需給に影響される。熱量換

CO2 排出抑制効果が有り、これは現在の国内電力部門の CO2算価格で他燃料と比較すると、基本的に他燃料よりも価格は高排出量を半減することになる。

く、かつ変動が大きいことがわかる。
（図 4 参照）従って、アンモニアを燃料用途で活用する際には、安定的かつ競争力ある価国際海事機関（IMO）は 2008 年を基準年とし、2030 年ま格で調達可能な仕組みを作る必要がある。

でに国際海運全体の平均燃費を 40％以上改善、 国際海運からの GHG 総排出量を 2050 年までに 50％以上削減、 早期にアンモニアは冷凍品・中圧品・高圧品の 3 形態にて輸送さ

GHG 排出ゼロの目標を掲げている。アンモニアは船舶燃料とれ、LPG 等その他ガス系貨物と同型の物流設備が使用される

しての活用も検討されており、国際海運分野における脱炭素対が、アンモニアは金属腐食性を持つ為、焼鈍等の特殊加工を追応において、船舶用燃料としての活用も期待されている。

加で施す必要がある。設備投資・運賃の高額化並びに設備のアンモニア専用化が進む傾向にある。

3. 既存のアンモニア市場規模と燃料アンモニアの導入に向けた課題

国内では宇部興産、三井化学、昭和電工、日産化学がアンモニアを製造しており、中圧品内航船（1,000 トン以下）・高圧品
ローリー（約 10 トン）等により輸送される。一方、輸入品は、

現在アンモニアは、肥料用途を中心とした市場で取引されて燃料アンモニア利用による CO2 削減と消費量
将来的なアンモニア専焼（アンモニア火力発電）へのリプレースによって電力部門の 5 割の CO2 排出削減。
石炭火力での 20％混焼によっても、 電力部門の 1 割の削減が可能。
他方、 石炭火力１基（100 万 kW）で年間 50 万トンの燃料アンモニアが必要となる。
ケース

20％混焼（※１）

50％混焼（※１）

専焼（※１）（参考）
１基 20% 混焼

CO2
排出削減量

約 4,000 万トン

約 1 億トン

約 2 億トン

約 100 万トン（※2）

電力部門の CO2 排出の約 1 割

アンモニア
需要量

約 2,000 万トン

電力部門の CO2 排出の約 5 割

約 5,000 万トン

約 1 億トン

約 50 万トン※１ 国内の大手電力会社が保有する全石炭火力発電で、 混焼 / 専焼を実施したケースで試算。
※２ 日本の二酸化炭素排出量は約 12 億トン、 うち電力部門は約４億トン

図2

燃料アンモニア利用によるCO2削減と消費量3）

現在、 世界の原料用アンモニア生産は年間約2億トン程度。 そのうち貿易量は1割（約2000万トン）に留まり、 ほとんどが地産地消されている。
日本の原料用アンモニア消費量は約108万トン（2019年）。 うち、 国内生産は約8割、 輸入は約2割（インドネシア ・ マレーシアより）
。
生産内訳
東南アジア
6%
中東
9%

輸入内訳

その他
中東 6%
7%
中南米
8%
アフリカ
10%

北米
12%

ヨーロッパ
9%

欧州
27%

単位︓100 万トン

その他
11%

南アジア
10%

生産量推移

190

東アジア
32%

180
170

約 2 億トン（2019 年）

北米
11%

160

ユーラシア
12%

北米 その他
2%
欧州 7%
7%

アフリカ
10%

約 2000 万トン（2019 年）

南アジア
13%

ユーラシア
23%

単位︓100 万トン

貿易量推移

20

18

中南米
23%
中東
16%

図3

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 202019

約 2000 万トン（2019 年）

東南アジア
12%

東アジア
17%

150

輸出内訳

17

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

（出典︓三菱商事の資料をベースに一部加工）

アンモニア市場に関する現状3）

CDIT 2021 ▷ No.56 19

（約 1 千トン未満）の受入設備にて内航船やローリー等による小口配送・納入（約 10〜数百トンロット）が行われている。
石炭火力発電プラント 1 基（100 万 kWh）への 20% 混焼を行う場合、50〜60 万トン / 年のアンモニア使用が想定されるが、中圧・高圧での小規模物流は現実的でなく、大規模物流イ
ンフラ構築が必要となる。

4. 供給拠点の開発（1）燃料アンモニア製造方法
アンモニア（NH3）の一般的な製法は、水素（H2）と窒素（N2）の二種類の原料をハーバー・ボッシュ法により化学合成して製
図4

アンモニアと原油・天然ガスの価格推移（三菱商事調べ）造される。窒素源は空気中に約 8 割存在する窒素が使用され、水素源は経済合理性の観点から大半が天然ガス、石炭等の化石燃料（＝炭化水素）が使用されている。この化石燃料の改質反

表5
輸送形態

応による水素製造時に、CO2 が同時に発生するが、CCS（EOR

4）

アンモニア輸送形態

圧力

輸送方法

を含む）やカーボンリサイクルにより処理することで、化石燃15,000 トン
以上

大型船

料由来のアンモニアの低炭素化が図られる。

温度

ロット

摂氏
-33.3 度

冷凍品

常圧

中圧品

約 3~4kg/cm2 摂氏± 0 度

200 トン～
1,000 トン

小型船

高圧品

～18kg/cm2

10 トン前後

ローリー・
パイプライン

常温

また、別のアンモニアの低炭素化の方法として、再生可能エ
ネルギーを用いた水（H2O）の電気分解による水素製造がある。
水の電気分解では、水素（H2）と酸素（O2）が発生し、CO2 は発生しない。

冷凍品大型船で輸送され、本邦 3 拠点及び韓国 1 拠点の輸入タ

現在の技術と再生可能エネルギーのコストからすると、化石ンク（新居浜／住友化学、水島／旭化成、名古屋／東レ、韓国

燃料（天然ガス）由来のアンモニア製造は CO2 処理コストを勘

麗水／南海化学）において一時受入された後、中圧・高圧品と案してもコスト競争力に優れ、導入時期に於いては天然ガス由して二次転送されている。

来＋ CO2 処理したアンモニアの検討が主になされている。燃

我が国では国内品の物流が太宗を占めてきた歴史から、タン料アンモニアの社会導入促進に当たっては、燃料アンモニアのク容量及び受入桟橋は小規模である傾向にある。対して韓国・

低炭素の価値が担保される様、一般社団法人クリーン燃料アン

台湾は比較的早い時期に輸入品への切替を行った経緯もあり、モニア協会が中心となり、ライフサイクル CO2 排出量評価を

比較的大規模設備で輸入されている。

考慮した形での、化石燃料由来のアンモニア（＋ CO2 処理）や、燃料用途のアンモニア消費が想定される既存石炭火力発電所
では、現在は脱硝用途でアンモニアを消費しており、概ね小型

図620 CDIT 2021 ▷ No.56

再生可能エネルギー由来のアンモニア等の定義・認証システムについての議論が進められている。

アンモニアの製造方法5）

脱炭素社会の実現に向けて

図7

特集

製造方法毎のコスト比較 5）（2）生産の適地

表 8 プラント検討前提条件の主要項目／コスト試算前提条件 4）

生産地においては、産油・ガス国 / 再生可能エネルギー生産
や CO2 処理方策等の観点を踏まえて経済性を担保していく必
要がある。

項目

詳細

立地

Geismer, ルイジアナ州

生産能力3,300MTPD。1 系列

稼働時間

8,000 時間 / 年

CO2 回収率

プロセス：全量、排ガス：90%。
合計：＞ 95%

天然ガス調達プラント BL で天然ガスグリッド（SONAT orTETCO）へ接続

イプライン網が存在、商業ベースで CO2 EOR が行われ、CO2

CO2 パイプライン

プラント BL で Denbury 社 CO2 パイプラインへ接続販売の蓋然性が高い為、有力な供給候補地と考えられる。同様

出荷

隣接するミシシッピ川より出荷

北米は豊富な天然ガス埋蔵量に加え全国にパイプライン網が整備されており、また、天然ガス市場（Henry Hub）が存在する。原料ガスのインフラが充実していることに加えて、CO2 パに豪州、中東諸国もガス埋蔵量、CO2 を CCS 処理する適地が存在するという観点から、有力な供給候補地と考えられる。

・比較的低炭素で同じ天然ガス由来燃料のLNGは、日本着コスト

また、2020 年には日本エネルギー経済研究所が、サウジア

はアンモニア換算で約$200〜250/MTの水準であるが、天然

ラビアでのブルーアンモニア製造、本邦向けに輸送し、サプラガスを直接 -162℃に冷却し、液化するLNGに比し、天然ガス

イチェーン実証を行っており、斯様の知見活用も重要となる。

を化学的に（エネルギーを消費して）加工し、炭素（CO2）を除（3）米国における燃料アンモニア製造・供給の考察いた形で -33℃で液化するアンモニアは、製造工程における消戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）/ エネルギー費エネルギー見合いの経済性が劣後するため。アンモニアの燃

キャリア「CO2 フリー水素利用アンモニア製造・貯蔵・輸送関料使用実現に際しては、この経済性の溝を埋め合わせる政策支

連技術の開発」（三菱商事研究開発期間：平成 29 年 11 月 1 日

援（補助金乃至はCO2 チャージ等）の設計・導入が重要である。

〜平成 31 年 3 月 31 日）において、米国における既存インフラ② CO2 処理を利活用する形での、燃料アンモニア生産コスト及び CO2 処・米国では過去約 40 年間に亘り CO2 EOR が実施されており、理についての考察を紹介する。

2016 年時点で約 145 の CO2 EOR プロジェクトが稼働し、①生産コスト0.3MMbl/ 日の原油が生産されている。米国 CO2 EOR 市場

ルイジアナ州 Geismer に於いて、天然ガスからアンモニア

は、Permian（TX,NM 州）/Gulf Coast（TX,LA 州）/Rockyを製造し、プロセスから回収した CO2 を Denbury 社（CO2 パ

Mountain（WY 州）/Midcontinent（TX,KS 州）の主要 4 地区

イプラインを所有する EOR 油田・ガス田開発会社）へ販売するに分布し、これらの地区合計で米国市場の約 90% を占める。

ケースを想定して生産コストの考察を行った。

・2016 年時点の CO2 供給量は約 76Mil MT/ 年あり、内、天然

・諸 前提条件に基づき算出した米国 CO2 フリーアンモニアの由来（CO2 田からの産出）が 54Mil MT/ 年（72%）
、工業由来

日本着（CFR Japan）コストは、IEEJ が推定している $350/（排ガス、化学工業等由来）
が 22Mil MT/ 年
（28%）
を占める。

MT 程度に収まる可能性があるとの検討結果となった。

CO2 の潜在的な供給量は両ソース合計で 33.5Tcf（≒ 32 年間

CDIT 2021 ▷ No.56 21

6. おわりに次世代エネルギーとして期待される燃料アンモニアの大規模サ
プライチェーン構築において、2030年300 万トン/ 年の国内利用、2050年1億トン/ 年規模の国内外利用を見据え、以下の観点での取組が重要と考える。こうした取組を通じ、日本企業による中長期的な燃料アンモニアの安定調達を達成し、且つ、アジア諸国への技術やノウハウの展開へと繋げ得ることが期待される。
図9（1）既存の肥料・化学市場への影響が及ばない様、燃料需要立

米国 CO2 供給ソース、CO2 EOR オペレーション纏め 4）

ち上がりのタイミングと合わせた生産拠点の開拓・輸送方
法の整備。

分）
存在するが、天然由来の CO2 供給能力は減少傾向にあり、（2）我が国がコントロール出来る形で燃料アンモニアを確保す

工業由来の CO2 源開拓への要求が高まっている。

る為、日系企業が主体となった生産拠点開発、及び、導入

5. 本邦での輸入受入基地

初期からの計画的な最適ロジスティクス整備。

国土交通省にて、国際物流の結節点・産業拠点となる港湾に（3）燃料アンモニア導入官民協議会や CNP 検討会等に基づく、

おいて、水素・アンモニア等の次世代エネルギーの大量輸入や官民一体の All Japan による導入促進を前提としたグラン

貯蔵・利活用等を図るとともに、脱炭素化に配慮した港湾機能

ドデザインの検討・政策支援等の取組。

の高度化等を通じて温室効果ガスの排出を全体としてゼロにす【参考文献】

る「カーボンニュートラルポート（CNP）」の形成検討が開始さ

1）内閣府 . SIP（エネルギーキャリア）の取組み〜水素エネルギーキャリア
としてのアンモニアの役割 , 2018 年 5 月

れている 6）。燃料アンモニアの大規模受入基地の整備を進める

2）資源エネルギー庁 . エネルギー基本計画（素案）, 2021 年 7 月に当たっては、CNP の検討と連携を図り平仄を揃え進めてい3）資源エネルギー庁 「. 燃料アンモニアサプライチェーンの構築」プロジェ
クトの研究開発・社会実装の方向性 , 2021 年 8 月

くことが重要となる。

4）三菱商事 . 戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）/ エネルギーキャ
リア「CO2 フリー水素利用アンモニア製造・貯蔵・輸送関連技術の開発」,
2019 年 3 月

燃料アンモニアの基地整備の課題として、①最適な立地選定（港湾制約・需要地分布等を考慮）、②安全・環境上の問題への

5）燃料アンモニア導入官民協議会 . 燃料アンモニア導入官民協議会中間取りまとめ , 2021 年 2 月

対応（地震津波災害等への対応、プロセッシング関連設備の安6）国土交通省港湾局 . カーボンニュートラルポート（CNP）の形成について ,2021 年 3 月

全管理）、③港湾設置に対する地域コンセンサスの形成等が考えられる。

カーボンニュートラルポート（CNP）のイメージ（バルクターミナル等）
各企業輸送先等へ

横持ちトラック輸送等への燃料電池導入石炭（NH3等）・LNG（H2等）
火力発電への混焼によるCO2削減

横持ち輸送
港湾荷役機械への
燃料電池導入水素等輸送

水素等活用型産業の
立地促進
水素等
専焼発電

水素・アンモニア等
貯蔵施設整備水素ステーション

臨海コンビナート産業における水素等利活用の拡大

水素タンク

MCH、アンモニア、CO2等
貯蔵タンク

LNGタンク

水素・アンモニア等
輸送船

水素パイプライン
水素・アンモニア等
燃料船

トラック等向け
水素ステーションの整備

水素・アンモニア等輸出入・配送拠点となる港湾施設の整備

工作機械
（FC）

横持ちトラック（FCV）

水素ステーション

洋上風力発電由来等の水素輸送ネットワーク構築

LNG輸送船MCH、アンモニア、CO2等輸送船

CO2輸送・利活用
水素・アンモニア等
輸入拠点※MCH：メチルシクロヘキサン

水素・アンモニア等
輸送船

水素輸送
気体での輸送

出典：豊通エア・リキードハイドロジェンエナジー(株)HP

イメージ

出典：常盤港運(株)HP イメージ

※FCV：燃料電池自動車（Fuel Cell Vehicle）

図 10

22 CDIT 2021 ▷ No.56

出典：山九海陸(株)HP

出典：HySTRA HP※FC：燃料電池（Fuel Cell）

カーボンニュートラルポートのイメージ 6）

出典：川崎重工(株) HP

液体での輸送
出典：岩谷産業(株)HP

特集

脱炭素社会の実現に向けて ～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～

港湾向けトラックの FC 化について
佐々木 隆

渡邊 浩章

日野自動車株式会社
電動パワートレーンシステム開発部
部長

日野自動車株式会社 車両企画部
大型トラック・バス FC 車開発担当
チーフエンジニア（BEV）そして燃料電池車（FCEV）があるが、HEV は、 全て

1. 日野の環境への取り組みの商用車において CO2 削減効果が期待できる。また、BEV と日野は地球環境への責任を果たすべく、『日野環境チャレン

FCEV は、強み・弱みがあり、積載量・移動距離等のお客様のジ 2050』を 2017 年 10 月 に 公 表。2050 年 ま で の カ ー ボ ン

ニーズに合わせて、最適な電動商用車を準備していく必要があ

ニュートラル実現を含む「環境負荷ゼロ」へ、3 つの方向性で

る。
（図 2）

チャレンジしている。
（図 1）

商用車の電動化を推進するにあたっては、2027〜30 年に

3 つの方向性とは、電気自動車や燃料電池車という次世代のかけて世界で CO2 等の規制が予定されており、それまでは普車づくり、ハイブリッド車や代替燃料を使った従来技術の向上、及拡大期、それ以降は本格的な普及期と捉えている。普及拡大

そして物流全体の効率化による取り組みである。これらを上手

期では、自社とパートナーの技術を活用し、スピーディーに電く組み合わせ 2050 年のカーボンニュートラルを目指している。

動車を市場投入していくとともに、本格的な普及期に備え、最一方で、商用車はお客様が仕事の道具として使われており

適なプラットフォームをパートナーと協業で開発していく。

CO2 排出量が少ない等の環境にやさしいだけでは使って頂け

一方、商品軸では、足元はインフラ整備が不要で確実に CO2ない。お客様にとって、たくさん儲かる、たくさん積める、たを削減できる HEV の市場導入を拡大しながら、BEV を都市内

くさん走れるなど、従来のディーゼル車に比べ商用車ならでは向けの車両から市場投入。FCEV は実証試験を実施し、インフの機能と環境対応の両立が不可欠となっている。

ラ整備と連動しながら実用化を目指す予定である。

2. 商用車の役割と用途

3. FC 大型トラックのメリット

主 な 電 動 車 に は ハ イ ブ リ ッ ド 車（HEV）、 バ ッ テ リ EV 車

走行距離が長く、積載量が大きい大型トラックの電動化とし

3つの方向性を追求
プラグインハイブリッド車
電気自動車
燃料電池車・・・

ハイブリッド車
ｅｰfuel
バイオ燃料・・・

お客様とすすめる
IoT技術活用による物流改善* IoT : Internet of Things

車両での追求図1

車両以外での追求

日野環境チャレンジ2050

CDIT 2021 ▷ No.56 23

商用車はお客様のニーズに合わせて「適材適所」
車の大きさ

HEV

幹線・長距離
用途

都市内
用途

FCEV

BEV

移動距離

商用車の特徴 ： 車の大きさ（積載量）、移動距離、使用場所・用途が多種多様
図2

商用車の使われ方使い勝手の良さ

ゼロエミッション・航続距離600km（BEV200km）
・水素充填30分⇒将来10～15分（BEV180分）

大容量の給電能力・荷台への電源供給
・災害時の電源供給

EV車に比べて積載能力に優る

水素インフラ拡大に貢献
・水素使用量大・広域な走行エリアを整備

大量輸送に貢献

ドライバー疲労軽減

・高速走行に見合う動力性能

・スムーズな発進、加減速
・静粛性

図3

FC大型トラックのメリットては、ゼロエミッションであることは当然のことながら、以下

対し追加されるため、荷台のスペースや積み荷重量を減らの商用車の機能の観点で FCEV が最適と考えている。

さなければならない点である。自動車メーカは部品の小型・BEV に対し、走行距離が長い化や軽量化を推進するとともに、安全性を確保した上でこ・エネルギーの充填時間が BEV に対し短い

れらの規制緩和に向けて関係各所と調整を図る 。
（図 4）・BEV に対し、積み荷（重量）が多い
また、FC 大型トラックは水素使用量が多いことに・積み荷が減少・大型トラック用の各部品は生産台数も少ないため高価

より水素需要に貢献することができ、更に災害時の給電対応などの付加価値もある。
（図 3）

4. FC 大型トラック普及への課題

荷台全長の短縮搭載レイアウト

水素タンク
冷却システム
バッテリー

FC
スタック

しかしながら、FC 大型トラックは BEV に対しては
前述のように優位性があるものの、従来のディーゼル車に対しては下記のような主に 3 つの課題があり、これらの課題を国はじめ関係各所と連携して解決す

規制緩和
重
量
規
制

重量増加
各部品容積増加るべく推進中である。
1）水素タンク・バッテリ等が従来のディーゼル車に

24 CDIT 2021 ▷ No.56

図4

長
さ
規
制

高
さ
規
制

積載量低下
荷室容積低下FC大型トラックの課題

脱炭素社会の実現に向けて

2）ディーゼル車並みの水素充填時間とするためには、水素ス

カーゴ

テーションの大型化と充填規格を新規に開発する必要がある点である。現行のバス用ステーションでの充填時間は約

水素タンク
冷却システムバッテリー

30 分となり、ディーゼル車の平均的な給油時間 10 分程度①ホイールベース短縮

ダンプに対し大幅に長くなる。この間はトラックの稼働が止まっ特集てしまい、運送事業者にとっては大きな問題となる。なお、②リアオーバー
ハング短縮

新規格は NEDO 事業にて開発中である。
3）現状では、車両購入費、燃料費などの車両を使っていただ

トラクタ

くためのトータル費用がディーゼル車に比べて高額になっ車両補機搭載位置変更てしまう点である。自動車メーカとしてはコスト低減に全力を尽くすとともに、当面は車両購入費用と水素費用に対する国・自治体の補助金が必要である。

図5

港湾トラック5. 港湾トラックへの対応
大型トラックは、カーゴ、ダンプ、トラクタに分類される。
港湾トラックで求められている車は、ダンプとトラクタであ6. FC 大型トラック普及に向けてる。これらの車両はカーゴ系に比べホイールベースが短く、燃水素を使ったモビリティ社会実現のためには、供給側と需要

料電池、水素タンクなどの FC ユニット搭載スペースが狭くな

側の好循環が重要と考える。車両と水素インフラ両方が同時にり車両成立がより厳しくなる。
（図 5）ないとお客様には買っていただけない。車両メーカとしての車これらを解決するには、電動化部品の小型化・軽量化が必要である。さらに、ダンプ車両は大きな上物架装を動かすため両性能の向上、コスト低減と、一方で安定して安価な CO2 フ
リー水素の供給設備が普及のカギとなる。
（図 6）に必要な PTO（Power Take Off：動力取出し装置）を電動化

この観点から、海外からの安価で CO2 フリー水素が陸揚げする技術開発も必要となる。このようにダンプ・トラクタのされ、発電所なども含め大きな水素需要が見込める港湾地区

FCEV 化は、カーゴ系の FCEV 化と比べ更なる技術開発が必要

は、供給と需要の好循環を創り出せる場所であり、燃料電池トである。

ラック普及が進む場所の一つとして期待したい。

需給の好循環を創り出し、ステークホルダーが連携して水素社会実現へ
使う（需要側）
発電

水電解

風力

液化水素

太陽光パネル

水素需要量
拡大
安価な
水素供給

高圧水素

・サプライチェーンの構築
・輸送方法の効率化
・再エネ活用度向上

作る・運ぶ（供給側）

図6

工場

モビリティー

水素ST

・FCシステム低コスト化
・フリートユーザー創出と商用車への拡大
・FCモビリティーの拡大（新価値創出含む）
・他事業での水素利用拡大

水素循環社会

CDIT 2021 ▷ No.56 25

特集

脱炭素社会の実現に向けて ～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～

水素駆動型 RTG の開発と課題
浅見 織音

市村 欣也

株式会社三井 E&S マシナリー
運搬機システム事業部企画管理部
戦略企画 Gr 兼 水素ビジネス推進室

株式会社三井 E&S マシナリー
運搬機システム事業部企画管理部
戦略企画 Gr

1. はじめに2020 年 10 月に日本政府は 2050 年カーボンニュートラルの実現を目指すことを宣言した。国土交通省ではカーボンニュー
トラルポート（以下、CNP）の形成に取り組んでおり、コンテ
ナターミナル（以下、CT）内における荷役機器、特にラバータ
イヤ式ガントリクレーン（以下、RTG）の様に、ディーゼルエン
ジンを搭載した荷役機器の脱炭素化に注目が集まっている。

図1

2. RTG の低炭素・脱炭素化

ゼロエミッショントランステーナ®イメージ図

従来のハイブリッド型 RTG では巻下時のエネルギーを蓄電

従来型の RTG には 400〜500kW 程度のディーゼル発電機

池に蓄積し、巻上時にはディーゼルエンジン発電機セットで得セットが搭載されており、1 時間あたり 20 リットル以上の軽られるエネルギーと蓄電池から得られるエネルギーを併用して油を消費している。当社では、巻下時のエネルギーを蓄電池に荷役していたが、ゼロエミッショントランステーナ ® では、蓄蓄積し、巻上加速時のエネルギーに再利用するハイブリッド型

電池を大型化し FC パワーパックで発電したエネルギーを全てRTG について、2004 年に米国ロングビーチ港でフライホイー

大容量蓄電池に蓄積し、大容量蓄電池から供給される電力で荷ル式の実証試験を実施、2007 年に名古屋港へスーパーキャパ

役することにより、FC の小型化と定常運転化を図っている。

シタ式の初号機を、2011 年に神戸港へリチウムイオン蓄電池

本開発は国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発

式の初号機を納入した。リチウムイオン蓄電池式ハイブリッド

機構（NEDO）の「燃料電池等利用の飛躍的拡大に向けた共通課

型 RTG の軽油消費量は従来型の 50％程度である。

題解決型産学官連携研究開発事業／研究開発項目Ⅲ（燃料電池

2.1. 水素駆動型 RTG の開発の多用途活用実現技術開発）」の助成対象として 2021年 6 月に米国ロサンゼルス・ロングビーチ港では 2030 年までに港湾採択された。助成期間は 2023 年 3 月までであり、当社大分工場地区における排出ガスをゼロに（ゼロエミッション化）するクに設置された開発試験用トランステーナ ®（写真1）に FC パワー

リーン・エア・アクション・プランが推進されている。当社でパックを実装し、従来のディーゼルエンジン発電機セットで駆は、この動きに対応し、いち早く水素燃料電池（以下、FC）を動するRTGと同等の荷役能力を発揮出来ることを実証する。

電源とする RTG（以下、ゼロエミッショントランステーナ ®

注 1）

）

の開発に着手した（図 1）。

2.2. 水素駆動型 RTG の課題
1）水素供給体制の整備

図 2 に、従来のハイブリッド型 RTG の駆動系構成図を示す。

仮に、現時点で水素駆動型 RTG が実用化できたとしても、ゼロエミッショントランステーナ ® では、ディーゼルエンジ

水素を安価、大量かつ安定的に供給する体制が整備されなけれ

ン、交流発電機、整流器等で構成されるパワーユニットを燃料ば、荷役作業に投入してゆくことは不可能である。RTG のみ

電池、水素タンク、補機類等で構成される FC パワーパックにならず、荷役機器の水素駆動化では CT オペレータ、荷役機器

変換し、リチウムイオン蓄電池を大容量化する。

メーカ、水素供給事業者、行政機関が一体となって検討を実施

26 CDIT 2021 ▷ No.56

脱炭素社会の実現に向けて

特集

リチウム
イオン蓄電池大容量化

FCパワーパックに変換
図2

RTG駆動系構成図
であり、実用化までに相当の時間を要すると見込まれる。このため、当面は、RTG にも水素乗用車と同様の圧縮水素ガスタ
ンクを搭載することになる。圧縮水素ガスタンクの小型化を図
るには、より高圧のものを用いることが望ましい。なお、トヨタ自動車の水素乗用車ミライでは初代が 35MPa、第二世代が70MPa の圧縮水素ガスタンクを採用している。
3）水素の RTG への充填作業
水素駆動型 RTG の導入に際しては、水素充填作業を容易にする必要がある。これには、充填頻度、充填時間、作業の手間

写真1

開発試験用トランステーナ®

し、安定的な水素サプライチェーンを構築する必要がある。

を現状のディーゼル給油に近づける必要がある。
充填頻度は最低でも 1 日 1 回、望ましくは数日に 1 回を目指すべきである。しかしながら、高圧ガス保安法第 24 条の 2 第

一方、安定的な水素サプライチェーンが構築されるまでに

1 項、高圧ガス保安法施工令第 7 条第 2 項により、300m3以上は、なお相当の時間を要すると見られ、当面の RTG 導入におの圧縮水素は特定高圧ガスとなり、保安法第 24 条の 3 によりいては、将来水素サプライチェーンが構築できた際に、水素駆技術基準に適合することが求められる。300m3の水素では、動型へ容易に改造できるものを導入しておくことが望ましい。

RTG を数時間程度しか稼働できないと想定されており、法的すなわち、ディーゼル発電機セットを FC パワーパックに、軽規制緩和も視野に入れて議論する必要がある。

油燃料タンクを水素燃料タンクに換装するのみで、電気制御部

充填時間は、供給水素圧と機上水素タンクの圧力差によると品や機械部品はそのまま流用できるようにすべきである。

ころが大きい。水素を加圧して充填する場合、高圧ガス保安法

2）水素燃料電池、水素タンク等機器の小型化

第 5 条第 1 項に規定される第一種製造者として、事業所ごとにCT においては、コンテナの蔵置密度を上げ土地を有効活用

都道府県知事の許可を受けなければならない。一方、両者の差することが重要課題である。このため、RTG は狭隘なスペー

圧で充填する場合、高圧水素を輸送する必要があるが、RTG

スで運用されており、機器の搭載スペースは少なく RTG 本体

機上タンクが 70MPa の場合、82MPa 以上の水素を輸送するからの張り出し寸法は厳しく制限され、機上に搭載する FC や必要があり、水素供給業者との調整が必要である。

水素タンクを小さくする必要がある。
FCについては、回生エネルギー蓄電再利用システム（ハイブ3. おわりに

リッドシステム）の蓄電池容量を向上させ、FC自体の出力を小

本稿では、水素駆動型RTGの課題や検討事項について説明しさくすることが効果的である。それにより、水素消費量を少なた。RTGの機動性、すなわちオペレーションの自由度を活かしつくすることが可能となり、水素タンクの小型化を図ることができ

つ低炭素化・脱炭素化を図ることを念頭に検討する必要がある。

る。ただし、FCと蓄電池の費用バランスに注意し、一方を小さ本稿が、CNPの計画等に携わる方の参考になれば幸いである。

くするために他方が高価になりすぎないようにする必要がある。
また、水素タンクを小さくするためには液体水素の利用が最も効果的であるが、輸送、貯蔵、充填のための技術開発が必要

注1）ト ランステーナ®は当社⼦会社であるPACECO CORP.の登録商標です。当社はPACECO CORP.のライセンシーとして、トランステーナの開発・製造を⾏っています。

CDIT 2021 ▷ No.56 27

特集

脱炭素社会の実現に向けて ～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～

船舶への陸電供給について
白石 哲也

一般社団法人港湾荷役機械システム協会
専務理事

1. 陸電供給とは
欧州代替燃料観測機構（EAFO）によれば、陸電供給とは停

2. 海外の状況（1）米国

泊中の船舶がエンジンを停止して陸上の電源に接続することで米国は、コンテナ船、大型客船を中心に陸電供給が行われてあり、船舶の電力負荷は船内のサービスを中断することなく陸

おり、システム導入への取り組みが活発な地域である。特に上の電源に切り替えられる。これにより、周辺地域への NOx、

カリフォルニア州は 2009 年 1 月にカリフォルニア大気資源局

SOx、CO2 等の排出が排除される。

（CARB）が入港船舶に対する規制を発表した 1）。そして 2014

陸電供給は、欧州では OPS（Onshore Power Supply）、ロ

年 1 月 1 日より入港する 50％の船舶に対して陸電の搭載もしサンゼルスでは AMP（Alternative Marine Power）、 ロング

くは同等の対策を行う等の規制をスタートさせたが、2020 年

ビーチ等では Cold Ironing と呼ばれる他、SSE（Shore Side

8 月にはコンテナ船及びクルーズ船については 2023 年 1 月 1

Electricity）、Shore Connection、Shore-to-ship Power 等

日より受電率 100％を要求する旨 CARB より提案があった。

としても知られている。

（2）欧州

陸電供給は、フェリー、クルーズ船、LNG 運搬船、タンカー、

公共電力の周波数が 50Hz であるヨーロッパは、陸電供給導コンテナ船等の、停泊時に大量の電力を消費し、高レベルの大入に関して 60Hz の北米地域に比べて遅れを取っていたが、逐

気汚染物質を排出する船舶に特に適用されている。

次導入が進められている。本年 6 月頃には、アントワープ、ブ

高圧タイプの陸電供給設備の概念図を図 1 に示す。電源ケー

レーメン、ハンブルク、ハロパ、ロッテルダムの港が、2028

ブルが桟橋から伸びて船のレセプタクルに差し込まれ、船内機年までに最大級のコンテナ船への陸電供給を実施する旨の共同器を操作するための電力を供給する。これにより、船は通常はコミットメントを発表した。同港らは、陸上電力利用に関する発電機を駆動するディーゼルエンジンを停止できる。

税の公平化や公的資金による助成を求めている。
（3）中国
中国では、上海、深圳、寧波、広州、青島、大連、天津、厦
門の主要 8 大港において陸電設備が用意されている。そして「船舶と港汚染防止行動方案（2015 ─ 2020 年）」と「全国港陸電設置方案」の中の陸電供給能力を基に、公務船、コンテナ船、
フェリー、郵便船、3000t 級以上の客船と 5 万 t 級以上の貨物船が陸電供給出来る港に停泊し、かつ停泊時間が 3 時間以上の

図1

陸電供給の概念図（出典：EAFOホームページ）

2005 年度に国土交通省が行った試算では、 我が国の全ての内航船が船舶アイドリングストップを実施した場合、年間100 万トン程度の CO2 が削減可能という結果が得られている。

28 CDIT 2021 ▷ No.56

場合は陸電を使用することとしている。

3. 国内の状況（1）実証実験
日本でも陸電への取り組みは船舶アイドリングストップと脱炭素社会の実現に向けてして 2006 年度に国土交通省港湾局と環境省等が連携し、東京

特集（2）IMO

港竹芝ふ頭において貨客船を対象とした実証実験を皮切りに、

IEC に お け る 陸 電 供 給 シ ス テ ム に 関 す る 検 討 と は 別 に、2007 年度には実通電試験、2008 年度には技術検討会が開催

2017 年に中国から IMO（国際海事機関）に対し、陸電システ

され、2009 年、大阪、北九州、苫小牧等において実船を使っムの配置要件や定期的検査要件を SOLAS 条約に定めるためのての実証実験が行われた .

新規作業計画の提案があった。これに対し日本側は、同システ

上記 3 港は、いずれもフェリーを対象船舶としているが、大ムの技術要件が IEC の規格で制定が進められており、技術要件

阪南港は AC6.6kV 60Hz の高電圧による無停電切替受電、北の重複や齟齬を避け、オペレーション関連事項にのみ焦点を当

九州港は AC450V 60Hz の低電圧による無停電切替受電、苫てたガイドラインとすべき旨提案したところ、これが認めら

小牧港は積雪寒冷地域並びに 50Hz 地域で周波数変換器によるれ、陸電供給に関するオペレーション関連事項について検討が無停電切替受電をそれぞれ特徴としており、当協会も実施に協進められている 2）。

力させて頂いた。

今後 IMO がオペレーション要件のガイドラインを作成した（2）磯子火力発電所

後、IEC で IEC/ISO/IEEE 80005 シリーズへの展開を検討す

国内において、陸電供給が定常的に実施されている事例として電源開発㈱磯子火力発電所がある。同発電所では、燃料である石炭を千葉のコールセンタから、専用の 7,000DWT 石炭運ることとしている。

5. 今後の課題

搬船 2 隻で毎日 2～3 隻分搬送し、発電所の岸壁で船に設置さ今後、陸電供給を導入・拡大していく上では、技術面、コスれているセルフアンローダ装置により陸揚げし、ベルトコンベ

ト面、制度面、運用面などの課題を解決していく必要がある。

ヤで 10 万 t 貯蔵可能なサイロに貯蔵される。

技術面については、欧米では実際に大容量の電力が船舶に供

そして、石炭運搬船が接岸後、岸壁に設置された陸上電力の給されているが、先述したとおり IEC と IMO とで並行して検給電ケーブルを接続し、発電所に接岸中は陸上からの電力で作討が行われていることから、それぞれの進捗を見守る一方で、業している。陸上からの給電周波数は 50Hz であるが、船内に操作の安全性、有資格者の配置等の課題を検討しつつ、多種多装備した周波数変換装置で 60Hz にしている。

様な船舶への適応や、高潮、停電などの緊急時にも対応した供

4. 関連する規格（1）IEC/ISO/IEEE

給システムの構築が必要である。
また、設備の導入において、現在、高度に利用されている港湾地区での設備用スペースの確保や既存の荷役活動等にできる

陸電供給システムを世界的に普及させるためには、世界共通

だけ支障を与えない施工方法、陸上・船舶の設備費用の分担なの規格が望まれる。そのため、IEC（国際電気標準会議）、ISO

どの課題がある。また、船舶での使用電力の周波数が 60Hz で（国際標準化機構）に加えて IEEE（米国電気電子学会）の 3 団あるため、東日本の 50Hz 地域での電力供給には、周波数を変体の共通規格として、同システムの規格が 80005 シリーズと換する設備が必要となり、追加費用が発生する。このような導して開発されることとなった。

入初期段階にかかる費用に対して、インセンティブや各種支援

IEC/ISO/IEEE 80005-1 は、陸上から船舶に AC1,000V 以

制度の活用などの検討を今後行っていく必要がある。

上の電力を供給するための陸上及び船上の高圧陸上電源接続

実際に利用する観点からは、運航への影響を少なくすること（HVSC）システムに関する要件（設計、 据付及び試験）を取を前提とした効率的かつ安全な接続方式、供給設備の規格化、りまとめたものであり、2019 年 3 月に第二版が制定されてい利用指針となるガイドラインなども必要であり、電力料金の設る。IEC/IEEE 80005-2 は、 高圧及び低圧の陸上電源接続シ定についても、利用者の負担が大きくならないような枠組みをステムの通信要件と手順を取りまとめたものであり、2016 年

定めることが望まれる。加えて、大型船舶に必要な大容量の電6 月に第一版が制定された。IEC/ISO/IEEE 80005-3 は、ノル力のためには、安定した供給源の確保が不可欠であり、電力会

ウェーの提案により検討を開始したものであり、陸上から船舶社との充分な協議が必要と思われる。

に AC400V 以上 1,000V 未満、250A 以上の電力を供給するための陸上及び船上の低圧陸上電源接続（LVSC）システムに関する要件（設計、据付及び試験）を取りまとめようとしているが、2021 年 7 月時点で制定作業中である。

【参考資料】
1）山路泰伸：「船舶への陸上電力供給システムの現状紹介」、日本マリンエ
ンジニアリング学会誌第 46 巻第 5 号、20112）丹羽康之、佐藤公泰：「陸上から船舶への給電設備に係る国際規格改訂への取り組み」、海上技術安全研究所報告第 19 巻第 2 号、2019

CDIT 2021 ▷ No.56 29

特集

脱炭素社会の実現に向けて ～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～

脱炭素社会に向けた
水素焚きガスタービンの開発
井上 慶

三菱重工業株式会社 総合研究所
燃焼研究部 燃焼第二研究室長

要旨

44％を占める。その中で CO2 を発生する火力発電は約 8 割を占め 1）、その依存度は依然として高い。脱炭素社会の実現に

脱炭素社会に向けた動きが世界で加速する中、三菱重工株

向けて、火力発電設備の中で CO2 排出量が最も少なく、かつ式会社（以下、 当社）は、 水素焚きのガスタービン複合発電

高効率な発電方式であるカスタービンコンバインドサイクル（GTCC）の開発に取り組んでいる。現在、大型ガスタービン（GTCC：Gas Turbine Combined Cycle）は、今後も旺盛なで天然ガスに水素を 30vol.％混ぜて燃焼させるガスタービン

エネルギー需要に対応することに加えて、導入が進む再生可能燃焼器の開発を完了し、引き続き、水素専焼（水素 100vol.%）

エネルギーの発電量変動に対応できる高い運用性や、環境負荷に対応できる燃焼器の開発を進めている。当社はヨーロッパ、に配慮した化石燃料の有効活用が求められている。

北米での水素焚き GTCC プロジェクトに参画し、2020 年代半

当社は、火力発電の脱炭素化技術に取り組んでいる。その中

ばからの実用化を目指している。大容量・高効率 GTCC によ

で GTCC 発電設備については、その特徴を活かし、①燃焼ガる大規模な水素需要を喚起することで、当社は国際的な水素サ

ス温度の高温化 2）をはじめとする更なる高効率化・大容量化を

プライチェーン構築を牽引し、脱炭素社会の実現に貢献してい進めて CO2 削減を図ること、②増大する再生可能エネルギーく。本報では、脱炭素社会の実現に向けて、水素を利用した当による発電量の変動に迅速・柔軟に対応できるようにガスター社の発電用ガスタービンの検討開発状況、および世界の水素発ビンの運用性を高める技術開発 3）を進めること、さらに、③燃電プロジェクトへの参画状況を中心に脱炭素社会実現に向けた焼しても CO2 を排出しない水素（H2）や、 アンモニア（NH3）

取組みを紹介する。

を燃料とするガスタービンの技術開発を進めることで、2050

1. はじめに年の脱炭素社会の実現を目指している。日本では脱炭素社会に向けた水素基本戦略 4）として 2030 年頃に水素発電の商用化を2015 年、第 21 回気候変動枠組条約締約国会議（COP21：

目指すことを掲げており、技術開発・商品化から電力事業者へ

21st Conference Of the Parties）で採択された地球温暖化の設備導入を進める必要がある。当社は、国立研究開発法人

防止の国際的枠組み “ パリ協定 ” により、世界各国の政府や金新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）にご支援を頂融機関、投資家、企業が脱炭素化への取組みを表明している。

き、発電用大型ガスタービンにおいて、燃料の天然ガスに水素2020 年からは協定の実運用が始まり、CO2 排出量の削減目標

を体積比で 30％混ぜて燃焼できる燃焼器の開発に成功した 5）。

達成に向けた動きが活発になっている。北欧の環境先進地域を

これにより水素社会へのスムーズな移行を促すことが期待され含む EU は、2050 年のカーボンニュートラルに向けた指針をる。また、当社は NEDO のご支援により、水素 100％専焼に表明し、二酸化炭素（CO2）排出量世界第 1 位の中国、2 位の対応する燃焼器の開発を進めている。当社と同様に、他のガス

アメリカの両国が温暖化対策で協力していく共同声明を発表しタービンメーカも水素焚き燃焼器の開発を進めており 6）-9）、世た。エネルギーの消費大国であり、その大部分を輸入に依存す

界的に水素焚き燃焼器の開発が活発化している。

る日本も、2050 年までにカーボンニュートラルを目指すことを宣言した。
日本の一次エネルギーの変換先は主に電力であり、全体の30 CDIT 2021 ▷ No.56

本報では、脱炭素社会の実現に向けて、水素を利用した当社の発電用ガスタービンの開発状況、および世界の水素発電プロ
ジェクトへの参画状況を紹介する。

脱炭素社会の実現に向けて特集

and Storage）を活用した化石燃料由来の水素（ブルー水素）

2. 脱炭素社会と発電用ガスタービンの普及が見込まれる。GTCC は、これまでの安価で、安全で、脱炭素社会実現のため風力発電や太陽光発電に代表される

安定的な化石燃料による発電を続けながら、発電効率を高めて再エネ発電の普及・拡大が今後も世界的に進むと見られる。

CO2 排出量を減らすこと、また、ブルー水素の利用を推進し、2060 年には再エネ利用による CO2 削減が全体量の約 3 割にな

CO2 を発生しない水素燃料やアンモニア燃料の混焼により発る試算 10）がある。気候や気象条件による出力変動が大きい再電するシナリオが考えられる。更に長期的には、コスト削減とエネ発電は、余剰電力の有効利用が課題であり、蓄電池や水素技術革新により再生可能エネルギー由来の水素（グリーン水素）等への変換によるエネルギー貯蔵が必要とされる。特に、変動が主流となり、これを利用した水素専焼発電により、CO2 排周期が長く、大きいエネルギー容量が必要とされる場合は、水出ゼロを達成するシナリオが考えられる。

素等に変換して利用することが有効である。GTCC 発電は、再エネの急激な出力変動に追従する高い運用性を有し、電力需要

大容量・高効率の発電用ガスタービンにおける水素利用には
次の環境的・経済的メリットがある（図 2）。

と再エネのギャップを柔軟に埋めることが可能である。また、

まず、既設のガスタービン設備の最小限の改造で、低炭素化

水素を燃料とすることで大量かつ安定な水素需要を生むため、あるいは脱炭素化が可能なことである。ガスタービン燃焼器とその期待はますます高まっている。

燃料供給系統以外の大規模な改造が不要なため投資コストを抑

将来の脱炭素化に向けた当社のシナリオを図1に示す。中期的には、CO2 回収（CCUS：Carbon dioxide Capture, Utilization

図1

図2

制でき、水素転換へのコストを下げて水素社会へのスムーズなシフトを促すことが期待される。

脱炭素化に向けた当社のシナリオ

水素焚きガスタービンにおける環境的，経済的メリット

CDIT 2021 ▷ No.56 31

次に、液体水素のみの利用にとどまらず、メチルシクロヘキ

ビン燃焼器は逆火発生の防止とともに、低 NOx 化と安定燃焼をサンやアンモニアといった水素キャリアで輸送されたものを水図る必要がある。図 3 に、当社の水素混焼・専焼に対応する水

素化し、燃料として利用できるため、キャリアへの柔軟性が向素ガスタービン燃焼器の概要を示し、次項に開発状況を述べる。

上することや、燃料電池車等に比べて、低純度な水素を利用で（1）水素混焼 Dry Low NOx（DLN）マルチノズル燃焼器

き、水素コストの低減に貢献できる。

水素混焼による逆火発生リスクの上昇を防止することを目的

最後に、水素焚きガスタービンは 1 つの発電設備で燃料電池として、従来の DLN 燃焼器をベースに開発した水素混焼燃焼車 200 万台相当の水素を消費するため、大規模な水素需要が器を図 4 に示す。空気は圧縮機から燃焼器に供給され、旋回翼喚起され、サプライチェーンの拡大、水素コストの削減を促進（スワラー）を通過して、旋回流となる。燃料はスワラー面にすることが期待される。

設けられた微小な孔から供給され、旋回流により周囲の空気と以上から、大容量・高効率の発電用ガスタービンにおける水

急速に混合する。一方、旋回流の中心部（以下、渦芯）には、

素利用には脱炭素社会を実現するために、欠かすことのできな

低流速の領域が存在し、ここを火炎が遡上することで逆火が発い重要な役割があると考えられる。

生すると考えられる。そこで、水素混焼燃焼器ではノズルの先

3. 水素焚きガスタービン

端から空気を噴射して渦芯の流速を増加させ、渦芯の低流速領

水素焚きガスタービンの開発における重要な要素は、水素を燃焼させる燃焼器、 燃焼技術の開発である。 発電用大型ガスタービンの高効率化に伴うタービン入口温度（燃焼温度）の上昇により
NOx 排出量は指数関数的に増加する。
このため、 当社の大型ガスタービン用
燃焼器は、 燃料と空気を予め混合して燃焼器内に投入する予混合燃焼方式とし て、 ド ラ イ 低 NOx（DLN：Dry Low
NOx）燃焼器を採用し、NOx 排出量の低減を図っている。 この方式は、 従来の拡散燃焼方式に比べて燃焼器内の局所的な高温領域を低減できるため、 拡散燃焼方式で採用される蒸気・水噴射による NOx 低減手法が不要で、サイクル

図3

水素ガスタービン燃焼器

効率の低下はない。 一方、 安定燃焼範囲が狭く、燃焼振動や逆火（フラッシュバック）の発生リスクがあり、未燃分が排出しやすい傾向がある。
水素は天然ガスと比較して燃焼速度が速い。 そのため、 予混合燃焼器で天然ガスと水素を混焼、 あるいは水素専
焼させた場合、 天然ガスのみを燃焼させた場合よりも火炎が燃焼器の上流に遡上する逆火が発生するリスクが高くなる。 逆火により、 当該部が焼損する可能性があるため、 水素焚きガスター

32 CDIT 2021 ▷ No.56

図4

水素混焼燃焼器

脱炭素社会の実現に向けて特集

域を排除することで逆火発生の防止を図っている。
ガスタービン燃焼器の代表的な燃焼特性として、NOx と燃焼振動が挙げられる。これらの特性は燃焼圧力の影響を受ける
ため、実機相当の圧力条件での検証が必要となる。そこで、フルスケールの水素混焼燃焼器 1 本（実機では 16 本ないし 20 本の燃焼器を配置）を使用した実機圧力燃焼試験（以下、実圧燃焼試験）により、水素混焼の燃焼特性を評価した。試験の空気及び燃料条件として、タービン入口温度 1600℃級ガスタービ
ンの定格負荷相当条件における、水素混合割合に対する NOx

図7の変化を図 5 に示す。水素混合割合の増加に伴って、NOx が上昇する傾向となった。これは、燃料中の水素割合が増加する

マルチクラスタ燃焼器（2）水素専焼マルチクラスタ燃焼器（図 7）

ことにより、燃焼速度が上昇して燃焼器内に形成される火炎の水素が更に高濃度になると、前項の水素混焼燃焼器に採用し位置が上流へ移動し、燃料と空気の混合が不十分な状態で燃焼た旋回流による燃料と空気の混合方式では、渦芯部の低流速域するためと考えられる。しかし、水素 30vol.% を混合した条で逆火の発生リスクが高くなる。そこで旋回流を利用せず、よ件においても、天然ガスでの運転時（＝水素 0vol.%）とほぼ同り微小なスケールで空気と水素を混合できる混合方式の方が逆等であり、運用可能な範囲内であることを確認した。同条件で火耐性が高いと考えられる。水素専焼燃焼器は、革新的低炭素の燃焼振動の圧力レベルの変化を図 6 に示す。燃焼振動圧力レ

石炭火力発電の実現を目指す実証試験発電所である大崎クー

ベルについても、天然ガスでの運転時と比較して同等以下であルジェンに適用中の石炭ガス化複合発電（IGCC：Integrated

り、水素混合割合の変化に対して感度が小さいこと確認した。

coal Gasification Combined Cycle）用マルチクラスタ燃焼

また、水素 30vol.% 混焼において逆火は発生しなかった。以器 11）をベースとして開発を進めている。上述の水素混焼燃焼上の結果から、逆火の発生や燃焼振動レベルの上昇を伴わずに器の燃料供給ノズル（8 本）に対して、より数多くのノズルを運用できる目途を得た。

有し、1 本のノズルの孔を小さくし、空気を供給するとともに、そこに水素を噴射して小さなスケールで混合させ、火炎を分散することで、高い逆火耐性と低 NOx 燃焼を両立できる可能性を有する。
（3）拡散燃焼器
拡散燃焼器は、燃料と燃焼用空気を別々に燃焼室内に噴射する。予混合燃焼方式に比べて火炎温度が高く NOx 排出量が増加するため、蒸気・水噴射による NOx 低減対策が必要になる。
一方、比較的、安定燃焼範囲が広く、燃料組成変動への許容範

図5 水素混合割合に対するNOx変化（水素0％時のNOxを1とする）

囲も広い。
当社の拡散燃焼器を図 8 に示す。これまで、小型から中型のガスタービン発電設備においてオフガス（製油プラント等で

図6

水素混合割合に対する燃焼振動レベル変化（水素0％時の燃焼振動を1とする）

図8

拡散燃焼器

CDIT 2021 ▷ No.56 33

発生する副生ガス）の燃料利用により幅広い水素含有割合（〜

現可能性調査）を実施した。既存技術である拡散燃焼器の適用

90vol.%）の燃料に関する実績を有するとともに、 水素利用を検討し、水素燃焼への転換が可能であることを確認した。天国際クリーンエネルギーシステム技術研究開発（WE-NET：

然ガス焚きでは 44 万 kW の GTCC 発電設備 1 系列につき年間

12）

の際に、

約 130 万トンの CO2 を排出するが、水素焚きへの転換により水素専焼による燃焼試験にも成功している。後述のとおり、本

そのほとんどを削減できる。当社はガスタービンに関する具体

拡散燃焼器をオランダのバッテンフォール・マグナム発電所の的な改造範囲の計画、設計等、同プロジェクトの実現に向けて水素焚き転換プロジェクトに適用することを検討している。

検討を継続中である。

World Energy NETwork）プロジェクトへの参画

4. 海 外での脱炭素に向けたガスタービンプロジェクト

2 件目は、イギリス東海岸のハンバー川流域の三角州地帯における同国内最大規模の産業クラスタ（Humber Cluster）の脱炭素化事業のプロジェクトである。ここでは、グローバルに

海外では、水素の製造、輸送、貯蔵、そして利用までを視野事業展開する脱炭素化関連産業の企業・機関が連携し、天然ガに入れた包括的な水素利用プランが多く示されている。例えスから製造した水素（ブルー水素）の活用や、CO2 の回収・除ば、大規模な再エネ由来のグリーン水素の生産から利用まで去技術を適用し、2040 年までに CO2 排出実質ゼロ達成を目指のシステム、あるいは、化石燃料由来のブルー水素の生産・す。当社は、このプロジェクトにおいて、産業クラスタ内にあ利用において水素製造時に発生する CO2 を CCS で処理するこるソルトエンド（Saltend）発電所（図 10）に納入した天然ガとも含めたシステムなどの開発が進められている。水素の利ス焚き GTCC 発電設備の M701F 形ガスタービンを水素焚きに活用を通して、雇用を創出するとともに、既存インフラの再転換する技術検討・フィージビリティスタディーに着手し、水利用、複数の産業セクターにおける燃料多様化など様々な効

素混焼率 30vol.% から始め、将来的に水素専焼を視野に入れ果が期待され、国、自治体、企業の連携によりプロジェクトて検討を進めている。

が進められている。ここでは、その中で、当社が参画する欧3 件目は、米国ユタ州のインターマウンテン電力が計画する州、及び米国での水素ガスタービンプロジェクトを 3 件紹介

水素を利用した GTCC 発電プロジェクトである。当社は 84 万する。1 件目は、 スウェーデンのエネルギー企業であるバッ

kW 級の M501JAC 形ガスタービン 2 基を中核とする GTCC 発

テンフォール社（Vattenfall）が運営する出力 132 万 kW 級の電設備を受注し、2025 年に 30vol.% の水素混焼、2045 年ま天然ガス焚き GTCC を水素焚きに転換するプロジェクトであでに水素専焼での発電を目指す。本プロジェクトは、石炭火る。同プロジェクトは、図 9 に示すオランダ最北部のフローニ力発電設備更新により建設されるもので、水素混焼率 30vol.%ンゲン（Groningen）州に位置するバッテンフォール・マグナ

GTCC への更新により、最大で年間 460 万トンの CO2 排出量ム（Vattenfall Magnum）発電所に、当社が納入した M701F

削減に寄与できる見込みである。燃料の水素は、当社が参画す形ガスタービンを中核とする発電設備 3 系列のうち 1 系列をるユタ州内の再エネ由来電力によるエネルギー貯蔵事業からの2027 年までに 100％水素専焼の発電設備へと切り替えるもの

活用が期待されており、発電した電力は、インターマウンテン

であり、これまでに初期フィージビリティスタディー（FS：実発電所からロッキー山脈をまたいで、カリフォルニア州 , 及び

図9

オランダのバッテンフォール・マグナム発電所

34 CDIT 2021 ▷ No.56

図10

イギリスのソルトエンド発電所

脱炭素社会の実現に向けて

図11

特集

実用化に向けたスケジュール

ユタ州に供給される。

当社は、2020 年半ば頃から開始が期待される CCS を組み

当社は、これらを含めた国内外での水素利用発電のプロジェ合わせた化石燃料由来の水素利用、2050 年の再エネ由来の水

クト参画を通じて、当社が掲げるエナジートランジーション

素利用が主流になる社会に向けて、当社の開発する水素焚きガ（低環境負荷エネルギーへの転換）を進め、火力発電への水素

スタービンを通して、国際的な水素サプライチェーン構築を牽

利活用の需要を喚起していくとともに、水素の供給・輸送・貯引し、脱炭素社会の実現に貢献していく。

蔵に関する国際的な水素バリューチェーンの構築にも関わることで、脱炭素社会の実現に貢献していく。

5. 実用化に向けたスケジュール
2020 年代半ばからの水素発電の具体的な導入時期に向け謝辞
本報で紹介した水素混焼燃焼器、水素専焼燃焼器は国立研究開発法人 新エネルギー・産業技術総合開発機構（NEDO）のご支援により研究開発したものである。ここに感謝の意を表す。

て、これまでの要素技術開発の成果をもとに実機ガスタービンを用いた実証を進める。当社のガスタービン開発は、基本設計の段階で各要素の検証試験をして、その成果を詳細設計に反映し、最終的に実機を用いて実証する。この開発サイクルを同一の工場内で実施することで、より迅速かつ確実な開発・製品化を進めている。水素ガスタービンについても実用化に向けて
図 11 に示すとおり、大型ガスタービン水素混焼（30vol.%）を実証し、商用化を開始する。その後、大型ガスタービン水素専
焼の米国ユタ州プロジェクトでの商用化を目指す。中小型ガス
タービン水素専焼についても、H-25 ガスタービンを用いて実【参考文献】
1）資 源 エ ネ ル ギ ー 庁 , 令 和 元 年 度 エ ネ ル ギ ー に 関 す る 年 次 報 告（エネ ル ギ ー 白 書 2020）https://www.enecho.meti.go.jp/about/whitepaper/2020html/index.html
2）石坂浩一ほか , 1700℃級超高温ガスタービンの要素技術の開発 , 三菱
重工技報 , Vol. 54, No.3. pp.23-31（2017）3）松見勇ほか , 負荷変動に対応する MHPS のガスタービン技術 , 日本ガ
スタービン学会誌 , Vol.47, No.1, pp.14-20（2019）4）再 生可能エネルギー・水素等関係閣僚会議 , 水素基本戦略 （, 2017）
http://www.meti.go.jp/press/2017/12/20171226002/
20171226002-1.pdf

証を予定している。

5）井上慶ほか , 水素・天然ガス混焼ガスタービンの開発 , 三菱重工技報 ,Vol.55, No.2, pp.1-5（2018）

6. まとめ6）York, et al., Development and Testing of a Low NOx Hydrogen
Combustion System for Heavy-Duty Gas Turbines., ASME. J.
Eng. Gas Turbines Power. Vol.135, No.2, 022001（2013）

本報では、 水素を利用した当社の発電用ガスタービンの開発状況、 および世界の水素発電プロジェクトへの参画状
況を紹介した。 本報で紹介した水素焚きガスタービンの開発内容は、国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開
発 機 構（NEDO：New Energy and industrial technology
Development Organization）の助成事業（水素社会構築技術
開発事業：プロジェクトコード P14026）の成果の一部である。同助成事業において水素・天然ガス混焼方式のガスタービ
ンの燃焼器の開発に取り組み、30vol.% の混焼条件においてガ
スタービンの運転が可能な目途を得た。また、同助成事業のもと、水素専焼燃焼器の開発を進めている。

7）Magnusson, et al., Operation of SGT-600（24 MW）DLE Gas
Turbine with Over 60% H2 in Natural Gas., Proceedings of the
ASME Turbo Expo 2020, GT2020-16332（2020）8）Ciani, et al., Sequential Combustion in Ansaldo Energia Gas
Turbines: The Technology Enabler for CO2-Free, Highly EfficientPower Production Based on Hydrogen., Proceedings of the
ASME Turbo Expo 2020, GT2020-14794（2020）9）堀川敦史ほか , 2MW 級ガスタービン用水素専焼ドライ低 NOx 燃焼器の開発とエンジン実証試験 , 日本ガスタービン学会誌 , Vol.49, No.4,
pp.284-293（2021）
10）経 済産業省 , CCS を取り巻く状況 CCS の実証および調査事業の在り 方 に 向 け た 有 識 者 検 討 会 , http://www.meti.go.jp/committee/
kenkyukai/sangi/ccs_jissho/pdf/001_05_00.pdf
11）遠山克己 , 大崎クールジェンプロジェクトの進捗状況 , 日本ガスタービ
ン学会誌 , Vol.47, No.4,（2019）, pp.223-230
12）久留正敏ほか , 水素利用国際クリーンエネルギーシステム（WE-NET）用主機の開発 , 三菱重工技報 , Vol.35, No.1, pp.56-59（1998）

CDIT 2021 ▷ No.56 35

特集

脱炭素社会の実現に向けて ～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～

燃料アンモニアを利用した火力発電について
須田 俊之

株式会社 IHI 戦略技術統括本部 戦略技術プロジェクト部
カーボンソリューション担当部長

1. はじめにあり、火力発電での利用にはいくつか課題がある。例えばガ
スタービンで燃料として用いられる天然ガスと比べると、アン2020 年 10 月 26 日に政府が日本として「2050 年カーボン

モニアは燃焼速度が約 1/5、発熱量が約 1/2、断熱火炎温度がニュートラル、脱炭素社会の実現を目指す」ことを宣言した

200〜400℃低い等の特徴があり、火炎を安定させること、完ことにより、脱炭素に向けた動きが加速している。カーボン

全燃焼させるために十分な滞留時間を確保すること、輻射伝

ニュートラルを達成するための方策の一つとして、利用時に熱量の低下に対する対応、などが課題となる（図 1 参照）。特

CO2 を発生しない水素エネルギーの推進が重要と考えられる。

に重要なのが、分子中に含まれる窒素原子由来の Fuel-NOx や水素は自然からは直接採取できない 2 次エネルギーであり、化N2O の生成が予想されるため、これら窒素酸化物の生成を抑

石燃料からの変換による製造や、太陽光・風力発電などの再制した燃焼手法（バーナや炉）の開発が必要であることである。

生可能エネルギーからの製造が必要となる。日本は 1 次エネ

Fuel-NOx や N2O の生成メカニズムついては、特に石炭燃焼の

ルギーの 90% 以上を海外の化石燃料に依存しており、海外で分野において長く研究されてきており、低 NOx 燃焼法も開発

CO2 フリー水素を製造し日本に輸入・利用することで、国内利されている。石炭燃焼においては、石炭中の窒素分は HCN や用時の CO2 を直接的に削減できるとともに、海外の再生可能

NH3 の形で気相に放出され、それが酸化されることで NOx がエネルギーを水素の形で輸入できるため、エネルギーセキュリ生成する。一方で、NH3 により NOx が還元される反応もある

ティの向上（供給構造の多様化）にも寄与すると考えられる。

ため、これら酸化還元反応を制御することが低 NOx 化のカギ

一方で、水素は輸送しにくいという特徴がある。複数検討さとなる。例えば、空気を 2 段階で投入する 2 段燃焼や、低 NOx

れているエネルギーキャリアの中では、アンモニアの社会実装

バーナなどが開発されている。これら技術を適切に応用すれが早いと考えられており、昨今注目を集めている。アンモニア
は、他のキャリアに比較して、①単位体積当たりの水素含有量が大きい、②液化しやすく既存の製造・輸送・貯蔵の技術やインフラを活用できる、③水素に再変換することなく直接燃焼が可能である、などの特徴から、早期に社会実装が可能と考えられている。アンモニアは既に肥料や化学原料として広く流通しており、鉄触媒により窒素と水素からアンモニアを合成する
ハーバー・ボッシュ法という完成された製法があること、また、
アンモニアは可燃性ガスであり、火力発電用燃料として直接利用できることがチェーン構築上の大きなメリットと言える。

2. アンモニアを火力発電で利用する場合の課題
アンモニアはエネルギーキャリアとして有望な物資であるが、燃焼の面で従来の石炭や炭化水素燃料とは異なった特徴が

36 CDIT 2021 ▷ No.56

図１
左：都市ガスのみによる火炎

火炎の比較
右：都市ガスとアンモニアの混焼時火炎脱炭素社会の実現に向けてば、アンモニア燃焼においても早期に低 NOx 燃焼法が開発できる可能性がある。

特集

微粉炭＋1次空気
アンモニア
燃焼用空気

3. 各種火力発電での利用技術
IHI では、国からの支援のもと、石炭火力、ガスタービン、
固体酸化物型燃料電池（SOFC）を利用した発電におけるアン
モニア利用技術の確立を行ってきた。以下、石炭火力・ガスタービンにおける開発状況について簡単に述べる。
3.1 石炭火力発電への適用

NOxの還元領域

図3

アンモニア混焼微粉炭バーナ模式図

石炭火力からの CO2 排出原単位は 0.8kg-CO2/kWh 程度と他の火力発電よりも大きい事が課題であるが、例えばアンモ本バーナの性能を確認するため、IHI の燃焼試験設備を用いニアを発熱量ベースで 20% 混焼させることで CO2 排出量はおた燃焼試験を行った。試験設備の外観を図 4 に示す。本設備は

およそ 20% 削減となり、CO2 削減効果が大きい。一般に石炭

微粉炭を燃焼させた際の燃焼挙動、排気ガス特性を探るための火力では、石炭を数十μ m まで粉砕してバーナで炉内に吹き設備であり、今回、アンモニア供給設備を追設することで試験込み燃焼させる微粉炭燃焼と呼ばれる手法が主流であるが（図を行った。アンモニア混焼率は発熱量ベースで 20% とした。

2）、この発電所にどのようにアンモニア燃焼を適用させるか

図 5 にアンモニア 20% 混焼時の火炎の様子を示す。火炎はが課題である。IHI では、アンモニアの投入・燃焼方法、発電

微粉炭専焼時と同等で安定しており、火炎の安定性については所としての性能の変化の予測、必要なアンモニア供給設備の検問題無いことが分かった。排気ガス中の CO2 濃度は、20% ア

討、など実施し、アンモニア燃焼適用の可否について検討した。

ンモニア混焼によって 13.3% から 10.6% へと 20% 削減され最も重要となる燃焼については、アンモニアを石炭と一緒にていることが確認できた。排気ガス中の未燃アンモニアについ安定して燃焼させるため、アンモニア混焼が可能な微粉炭バーては、試験全体を通して、煙突部でアンモニアは検知されておナを開発した（図 3）。本バーナではアンモニアの投入方法をらず、投入したアンモニアはすべて火炉内で分解、燃焼されて工夫することにより、安定した燃焼とともに、NOx の生成をおり、アンモニアを安全に燃焼できることがわかった。課題で抑制できる還元領域にアンモニアを投入することで低 NOx 化を図るものである。基本的にはバーナの交換によってアンモ
ニア混焼の適用が可能となるため、既存の石炭火力設備を利用しつつ最小限の改造でアンモニア混焼による CO2 削減が可能
となる。

図4

図2

石炭火力発電所（微粉炭燃焼）

燃焼試験設備

図5 アンモニア混焼火炎

CDIT 2021 ▷ No.56 37

あった NOx については、石炭専焼と同等もしくはそれ以下でアンモニアの供給を増加させ、アンモニアを 20%（低位発熱あった。以上の結果より、石炭火力において、アンモニアを安量基準）まで安定して混焼させた。

定して混焼可能であることを確認することができた。

ガスタービンの運転の結果、 微粉炭燃焼の場合と同様に、
アンモニア混焼率が増加すると CO2 濃度は単調に減少し、直3.2 ガスタービン
ガスタービン燃焼器においてアンモニアを利用する場合、安接的な低減が可能であることが分かった。NOx 濃度はアンモ定して燃焼させる技術（失火・不完全燃焼などの抑制）や、ア

ニア混焼開始とともに急増するが、 アンモニア混焼率 5% 以

ンモニアからの Fuel-NOx の生成を抑制する燃焼器コンセプト

上では大きく変化しないことがわかり、天然ガス混焼時よりが重要となる。天然ガスを燃料としたガスタービンで発生するは NOx 濃度は高くなるものの脱硝装置通過後の NOx 濃度は

NOx は、空気中窒素分起源の Thermal-NOx であり、燃料中の環境規制値 7ppm@16%O2 以下まで低減可能であった。 そ窒素分を起源とする Fuel-NOx は発生しない。Thermal-NOxの 他 成 分 は、CO は 3ppm 以 下、NH3、THC（Total Hydro

は温度依存性が高いため、ガスタービンにおける低 NOx 手法

Carbon）、N2O は 1ppm 以下であり、いずれも計測器の定量は希薄予混合燃焼など高温場の発生を抑制する手法が主流であ下限値以下であった。以上の結果より、ガスタービンでアンモるが、Fuel-NOx の場合、二段燃焼など還元雰囲気を利用した

ニアを安定して混焼可能であることを実証することができた。

低 NOx 手法を用いる必要がある。IHI では、数値解析や燃焼器

なお、現在はアンモニアを気化させるのではなく液体のまま単体の加圧燃焼試験等により、安定燃焼・低 NOx を達成する

で燃焼器に投入する手法の試験を実施しており、2020 年度末

アンモニア / 天然ガス混焼燃焼器の研究開発を進めた結果、新の時点で 70% の混焼まで成功している。今後、100% アンモ

しく開発した燃焼器を商用ガスタービンに搭載、原理実証試験

ニアでの専焼を目指した研究開発を実施していく予定である。

を実施した。

4. アンモニアの受入・供給設備

図 6 に試験設備の概略図を示す。設備は主に、天然ガスコン
プレッサ、アンモニア供給装置、ガスタービンエンジン、脱硝

ここでは火力でのアンモニア利用時に必要となるアンモニア装置の 4 つで構成されている。ガスタービンエンジンには IHIの受入・供給設備の検討状況について簡単に述べる。

製 2MWe 級ガスタービンである IM270 を用いた。設備改造は

4.1 アンモニア受入・貯蔵

燃焼器のみとし、開発したアンモニア / 天然ガス混焼用燃焼器

2030 年に 300 万トン、2050 年には 3,000 万トンのアンモを搭載 , それ以外のエンジン構成部品については天然ガス焚き

ニア需要が想定されており、アンモニアの輸入・貯蔵等が可能用標準品を使用した。タービン出口には、選択還元方式の脱硝となる環境の整備が求められている。国内港湾においては、大装置を設置した。アンモニアは液体状態でタンクに貯留し、液量に輸入されるアンモニアを複数ユーザーが多様な用途に活用

体のままポンプで加圧した後、気化器で気化させる構成としすることで港湾・臨海部におけるカーボンニュートラルを推進た。試験では、起動から 2MWe 発電までの運転を天然ガス専することが可能となることから、これを実現するためのアンモ焼にて行った後、発電出力を 2MWe で一定に保持した状態で、ニア受入・貯蔵設備は非常に重要な設備と位置付けられる。上

L-NH3
tank
P

Compressor
for Natural Gas

NH3 for fuelVaporizer

Accumulator

Combustor

Generator G
NH3 for SCR
Vaporizer

Accumulator

図6

38 CDIT 2021 ▷ No.56

Air

燃焼試験設備概略図

Gas Turbine
Flue gas

SCR

Stack

図7

2MWe 級ガスタービンIM270

脱炭素社会の実現に向けて金属二重殻タンク特集

PC二重殻タンク図8

アンモニアタンク外観記の実現に向けて、限られた CNP の敷地を有効に利用して最い場合には別途熱源を準備する必要が出てくるので計画時に注

大限のアンモニアを受入・貯蔵するためには貯蔵タンク設置面意が必要となる。

積の最小化と、貯蔵タンク容量の大型化が求められる。国内に

上記以外に、将来的に CNP 運営のカーボンニュートラル化

はアンモニア貯蔵タンクとして防液提を有する金属二重殻式タを促進する為、受入・貯蔵設備にアンモニア燃料バンカリング

ンクの設置実績があるが防液提を有する分設置面積が大きくな設備を有することによって、アンモニア船着桟、離桟時にアる傾向となる。

ンモニア船をサポートするアンモニア燃料タグボート（実用化

LNG 貯蔵タンクなどですでに実績のある PC( プレストレス開発中）や、アンモニアの舶用燃料導入後のアンモニアバンカ

コンクリート ) タンク（タンク外槽の外側に PC が設置されていリング船への燃料供給を可能とし、CNP 運営及び国際海運のるタンク型式）を採用することで、貯蔵タンクに必要な設置面

カーボンニュートラル化に貢献することが期待できる。

積をほぼタンク本体設置面積とすることができ、設置面積の最小化が可能となる。タンク容量に関しては、現在アンモニアタ

5. まとめ

ンク内槽材として使用されている SLA 材では板厚制限により

本稿では、微粉炭焚ボイラおよびガスタービンにおけるアン

貯蔵容量 4 万トン程度が最大となる。大容量化に際しては、よモニア混焼技術開発の状況とともに、アンモニア受入・供給設

り高強度の内槽材料を使用する必要があるが、鋼材はアンモニ

備についても概略を述べた。現在、石炭火力での 20% 混焼に

アに対して SCC（Stress Corrosion Cracking : 応力腐食割

ついては実証段階にあるが、さらに混焼率を上げるための研究

れ）感受性を有しており、内槽材鋼種の SCC 耐性を検証し大開発を継続して実施する必要がある。早期社会実装が可能とな

容量化に適用可能な鋼種を早期に選定する必要があり、IHI にるよう、今後も力を入れて研究開発を進める予定である。

おいてもアンモニアタンク大容量化に向け材料選定を実施中である。
4.2 アンモニア供給
アンモニア供給の主要設備としてアンモニア気化設備が挙げ

6. 謝辞
本稿で述べた研究の一部は、内閣府総合科学技術・イノベーション会議の戦略的イノベーション創造プログラム（SIP)「エられる。燃料アンモニアを効率よく気化させるためには CNP

ネルギーキャリア」（管理法人：国立研究開発法人

科学技術振周辺から取水可能な海水を熱媒とすることが望ましいが、発電

興機構（JST））、および国立研究開発法人新エネルギー・産業

設備へ燃料アンモニアを供給する場合、アンモニアの物性上発技術総合開発機構（NEDO）委託事業（JPNP16002）の支援に

電設備との取り合い圧力近傍において常温下で凝縮が生じるこ

よって実施されました。ここに謝意を表します。

とから、海水を熱媒とするだけでは不十分であり、アンモニア
気化設備の 2 次側にアンモニアガスが凝縮温度を下回らないよ
うに加温するシステムが必要となる。加温器の熱源は発電所が隣接する場合は発電効率に影響を与えない範囲で供給可能な蒸気等を利用するのが望ましいが、CNP 等で発電所が隣接しな

CDIT 2021 ▷ No.56 39

特集

脱炭素社会の実現に向けて ～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～

横浜港における自立型水素燃料電池システムの導入事例について
中村 仁

横浜市港湾局政策調整課 担当課長

1. はじめに横 浜 市 港 湾 局 は 2015 年 度 に 自 立 型 水 素 燃 料 電 池 シ ス テ※

2. システム導入までの経緯
今年、東日本大震災から 10 年を迎えた。10 年前の 2011 年

ム（（株）東 芝（現：東 芝 エ ネ ル ギ ー シ ス テ ム ズ（株））製、

3 月の未曾有の大震災により東京電力管内で計画停電が実施さ

H2One™）を全国の官公庁として初めて導入した。 翌 2016

れ、同年 7 月〜9 月には電力使用制限令が発令された。大口電

年度には太陽光発電設備を追加設置することで、グリーン水素

力需要家は前年度の使用最大電力から 15％削減することが求による自立型水素燃料電池の運用を開始し、2021 年度現在もめられたが、これらの経験が本事業の背景にある。

継続して運用している。

2.1 東日本大震災の経験を踏まえた港湾計画の改訂

2020 年 10 月の内閣総理大臣所信表明演説における「2050

本市は 2014 年 12 月に改訂した横浜港港湾計画において「港年カーボンニュートラル」宣言を受け、国土交通省港湾局によのスマート化」という考え方を位置づけた。一部を抜粋して次り「カーボンニュートラルポート」の形成が掲げられたこのタのとおり紹介する。

イミングで、一般財団法人沿岸技術研究センター様から本取組■基本的な考え方を紹介する貴重な機会をいただいたので、港湾管理者としては〇世 界の主要港は CO2 排出削減等の社会的責任を果たして、現在でも唯一の取組事例である本事業を改めて設備の導入経緯

荷主企業等に選ばれる港となることを目指し、環境対策に力から振り返ってみたい。

を入れているため、温暖化対策やエネルギー利用の効率化を※製品名は「自立型水素エネルギー供給システム」であるが、特定調達契約による入札を実施した際に名称を一般化して「自立型水素燃料電池システム」と称したため、本市港湾局ではこの名称を使用している。

着実に進めることが必要〇東日本大震災の経験を踏まえ、大規模地震等の災害発生時においても、物流機能が継続できるよう、公共インフラの耐震化を進めるとともに、コンテナターミナルや倉庫等の稼働のためのエネルギー確保が必要⇒①エネルギー利用効率化、②低炭素化及び③災害時における事業継続性の確保を目指すため「港のスマート化」を進めて
いく。
2.2 埠
 頭における電力使用最適化の検討と水素エネルギーへの着目2014 年度は港湾計画の改訂と平行して大黒ふ頭内の普通倉
庫・冷蔵倉庫・バース等を対象に調査を実施し、大黒ふ頭全体の電力使用状況の把握を試みていた。
同時に次の一歩を踏み出す方法を模索していたが、2014 年
12 月にトヨタ自動車が燃料電池自動車 MIRAI を発売したこと

2011年3月 計画停電時の風景（出典：日本経済新聞社）

40 CDIT 2021 ▷ No.56

による “ 水素エネルギー” への関心の高まりを受け、計画改訂

脱炭素社会の実現に向けて特集の翌年度の 6 月、電力ピークカット等によるエネルギー利用の効率化や、非常用電源の活用等の実証事業を行うこととして、本システムを導入することを決定した。

3. 自立型水素燃料電池システムの選定や
設備概要等

燃料電池
システム

太陽光発電
システム

前例のないシステムを実証事業として導入するため、システ
ムや設置場所の選定理由を次のとおり整理したうえで、システ
ム概要を定めた。

Y-CC全景及びシステム設置場所（Y-CCパンフレットを加工）

3.3 システム概要・外観（下図参照）

3.1 システム選定の考え方
次の理由から（株）東芝製の H2One™ を採用した。
・クリーンエネルギーである水素を使用すること
・ふ頭が孤立した場合でも水素の調達が可能な地産地消方式であること

4. 自立型水素燃料電池システムの予算執行・発注手続き等
通常の港湾整備事業は伝統的なスキームの下で国と港湾管理者

・設置場所が都市ガス未整備地域であること

による様々な調整が行われ、段階を踏まえて実施されるが、本件・高 圧ガス貯蔵に伴う離隔距離を確保する必要がなく、省スはこれらのスキームとは全く異なり、イレギュラーの連続であった。

ペースで設置可能であること

4.1 事業費

・技術者が常駐する必要がないこと

冒頭で官公庁初の導入と紹介したが、（株）東芝としてもハウ・非常用電源としての利用が可能であること

ステンボス（株）に次ぐ 2 件目の成約で実績に乏しく、補助制度・高いデザイン性により PR 効果があることなどは整っていなかったため「全額市費」で導入した。
2015 年度のシステム本体の製造及び設置工事、2016 年度の3.2 設置場所選定の考え方
BCP 対応の実証としての要素があることから、大黒ふ頭（島太陽光発電設備の設置工事を合わせた総事業費は約 1億 5 千万

式ふ頭を仮想の離島としても想定）の津波避難施設に指定され円であった。なお、本市の導入後に環境省が本システムを対象ている「横浜港流通センター（以下「Y-CC」という）」を選定した。

とする補助制度を設けたと聞いている。

自立型水素燃料電池システム外観

自立型水素燃料電池システム概要

水電解水素製造装置

水素貯蔵タンク

固体高分子型
水素発生：1Nm3/h
発生水素純度：99.999％

容 量：12.8m3（104Ｎｍ3, 0.82ＭPa 貯蔵時）
規 格：第二種圧力容器
総重量：約10ｔ

PCS及び蓄電池システム

収納コンテナ

PCS容量：25kW
蓄電池容量：44kWh

外 寸：W4.95m×H2.3m×D2.4m（×2台）
デザイン：みなと色彩計画対応
総重量：約9.5ｔ
自立型水素燃料電池システム仕様概要

太陽光発電システム外観＠Y-CC屋上

純水素型燃料電池システム
定格出力：700W×３機
発電効率：55％
総合効率：95％
太陽光パネル
設置場所：物流棟屋上
パネル容量：24.5kW
耐風圧：6,000 N/m2
（出典：横浜市港湾局）

CDIT 2021 ▷ No.56 41

4.2 発注・入札
本件は先進的と言えば聞こえは良いが、換言すれば “ ひらめき ” により推進したこともあり、 特に時間の制約が厳しかった。また、設置場所が市有施設ではなく、外郭団体（当時）である Y-CC が所有する施設への設置であったことも煩雑さを増した要素であった。
詳細は割愛するが、解決策として本体製造を物品調達（WTO［ピークカット運転モード］
太陽光パネルの発電量が多い時間帯に水素を製造、貯蔵し、太陽光パネルの発電量が少ない時間帯または需要の多い時間帯に貯めた水素で燃料電池や蓄電池から電力を供給することで、施設の電力ピークカット（ピークシフト）を試みる。

入札）で先行させて、時間を稼ぎながら、基礎・電気・配管・
本体据付工事などを Y-CC へ工事委託することで乗り切った。
なお、翌年度予算で執行した太陽光発電設備も Y-CC 屋上への設置であるため工事委託で実施した。
4.3 その他の調整事項（臨港地区の用途制限）
燃料電池を有する本システムは、「新エネルギー利用等のための施設」に該当するため、単独で商港区へ設置することはで［BCP運転モード］
災害時の系統電力遮断時に自立運転し、災害用負荷（非常用コンセント等）に電力を供給する。
※災害時にY-CC防災センターの情報通信機能を３日間維持できる電力を水素として貯蔵する仕様。
（出典：東芝エネルギーシステムズ（株））

きなかったが、建築部局から建築物ではないとの見解を得たう
えで、Y-CC の附帯施設として整理した。
（みなと色彩計画）

5.2 バーチャルパワープラント（VPP）としての活用
2016 年度に東京電力エナジーパートナー（株）、（株）東芝及横浜港では独自に配色等を指定する計画を運用している。例

び本市温暖化対策統括本部が連携して実施した「スマートレジ

えばこの計画に従えば赤色は使用できないため、企業ロゴ以外

リエンス・バーチャルパワープラント構築事業」に関連させたの赤色はすべて変更した。

運転（以下「VPP 運転」と言う）を試みた。

（消防協議）

水素エネルギーを活用したVPP 運転は我が国でも初めての取組

本システムの燃料電池は水電解により発生した水素を使用すだったが、蓄電池群の制御と水素燃料電池システムとの連携による仕組みで火気を使用しないため、本来消防局への届出は不要

り、VPP事業のさらなる規模拡大が可能であることが確認された。

であったが、当時は消防局にとっても初めての設備であったた
め、届出・査察等の対応が必要となった。

5. 自立型水素燃料電池システムの運用等実証事業として導入したため、複数パターンの運転方法を切り替えながら運用していた。また、（株）東芝等によるバーチャ
ルパワープラント（VPP）実証事業に本システムが日本で初めての水素システムとして参画し、VPP 事業でも有用であることの確認に貢献した。
5.1 運転方法「ピークカット運転モード」と「BCP 運転モード」に大きく分けられる。
（株）東芝の水素エネルギーマネジメントシステ
ム「H2EMS™」は非常に細かい制御が可能であるため無数の蓄電池群制御システムと水素エネルギー利活用システムの連系全体図（出典：VPP構築実証事業報告書／東電EP㈱・横浜市・IBJL東芝リース（株））

5.3 視察対応等

パターンでの運転が可能である。前者については曜日や季節に本システム導入時はテレビ、新聞等でも多数の取材を受け、よって運転方法を切り替えていた。後者は、なかなか確認する

国・地方自治体・海外機関から年間100名以上の視察を受け入れ機会に遭遇しないため、定期点検時の仮想停電状況下で BCPてきた。また、東芝自身のセミナーや展示会などで導入事例とし運転を実施し、仕様決定時に定めた 3 日間の情報通信に必要のて取り上げられるなど、我々が新たなシステムを率先して導入す電力供給が可能であることを確認した。

ることで、民間企業の技術開発に一定の貢献をしたと考えている。

42 CDIT 2021 ▷ No.56

脱炭素社会の実現に向けてなお、視察参加者の中で港湾関係者がほとんどいなかったのは非常に残念なことであった。

6. 2050 年カーボンニュートラル宣言を受けて特集については当時から大きな進展はなく、水素サプライチェーンの構築は引き続きの課題である。
また、H2One™ は本市が導入した複数コンテナ型の販売は終了し、ワンコンテナモデルとして規格が統一された。当時は世界的な脱炭素の動きの中で、水素をはじめとする次世代エ

導入側のニーズやコストに応じて仕様を決定していたが、導入

ネルギーの利活用についていよいよ港湾管理者が考える時代が事例の検証により燃料電池出力・水素貯蔵量・運送効率などを来たかもしれない。

勘案して決定されたのであろう。

6.1 2
 050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略における位置づけ7. おわりに本システム導入後 3 年も経過すると、H2One™ 自体の導入

カーボンニュートラルポート形成の一環として、本製品のよ事例が増えたほか、他の燃料電池システムの導入が進んできた

うな燃料電池システムをはじめとして、港湾での水素の利活用

こともあり、直近 2〜3 年は粛々と運転を続けていた。

を普及させるためには 2 つのポイントがあると考える。

しかし、2020 年 10 月の「2050 年カーボンニュートラル」

ひとつ目は水素（純水素）の調達方法である。東芝製品を採宣言によって状況が変わり、再び問い合わせを受けることが用したため本稿では（株）東芝（現：東芝エネルギーシステムズ

多くなった。2020 年 12 月に公表・2021 年 6 月に更新された（株））に関する説明が多くなってしまったが、採用理由は§3.1「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」にに記載しているとおり、水素を地産地消（太陽光発電による水て、港湾はカーボンニュートラルポートの形成を目指すとさ電解）で調達し、統合されたシステムで運用できる製品は他にれ、その工程表の中に「非常時にも活用可能な自立型水素等電なかったためである。

源の導入促進」という項目が設けられたためかもしれない。

現在でも、純水素を水電解以外の方法で調達する場合、オン建築物へ設置する燃料電池は「定置式」という呼称が一般的サイトで都市ガス改質により調達する事例もあるが、カードル

かと思うが、自立型という文言が付されてグリーン成長戦略にやローリー車による輸送が一般的である。純水素をいかにして記載されたことは、これまでの我々の率先した取組が国土交通

ふ頭内で調達できるのかが本システムのような定置式燃料電池

省港湾局に評価されたものだと担当者としては受け止めている。

システム、ひいては水素エネルギー普及のポイントとなると改6.2 直近の自立型燃料電池システム

めて実感している。

本システム導入時に担当者の間では 5 年後、10 年度にどふたつ目は港湾管理者の関心である。港湾管理者は国土交通

れだけ陳腐化しているだろうかと話していたことを思い出す

省との緊密な連携のもとに様々な整備事業を行うため、予算面が、本市が（株）東芝と購入契約を締結した 2015 年時点ではの制約から国土交通省の補助対象とならない事業を進めること

出力 700W であった純水素型燃料電池は、2021 年現在出力は難しく、必然的に水素の利活用に関心が高まらないという状

100kW まで大型化が進んでいる。一方で、純水素の供給方法況であったと考えている。
しかし、後者についてはカーボンニュートラルポートの形成という大方針の下で、現在、国土交通省によって実証事業や税制の特例措置の検討も進めていただいている。これに加えて、他省庁の事業の活用も視野に入れながら、様々な関係機関や民間事業者

純水素型燃料電池システム（出典：東芝エネルギーシステムズ（株））の方々と共に港湾の脱炭素化に引き続き取り組んでいきたい。

カーボンニュートラルポート施策における自立型水素燃料電池システムの位置付け（出典：『2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略（2021年6月更新）』）
CDIT 2021 ▷ No.56 43

特集

脱炭素社会の実現に向けて ～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～

水素の輸送・取扱い等について
中島 康広

前田 和真

岩谷産業株式会社
技術・エンジニアリング本部
水素技術開発部長

岩谷産業株式会社
技術・エンジニアリング本部
水素技術開発部

プラント「株式会社ハイドロエッジ」を設立し、当時ロケット

1. まえがき用燃料に限定されていた液化水素を一般産業用にも展開した。
今日においては、液化水素販売シェア 100% の国内唯一の液▶脱炭素へ向けた世の中の動向
世界的な脱炭素の動きが加速する中で、菅内閣総理大臣は2020 年 10 月の所信表明演説にて「2050 年カーボンニュート
1）

化水素サプライヤーとなっている。
現在、当社の商業用液化水素製造プラントは全部で 3 拠点

ラル、脱炭素社会の実現を目指す」ことを宣言した 。また、存在する。2006 年に、前述した国内初となる商業用大型液化

同年 12 月には、「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリー

水素プラント、「株式会社ハイドロエッジ」を大阪府堺市に設立

ン成長戦略」が経済産業省にて策定され、成長が期待される産し、以降、2009 年に千葉県市原市の「岩谷瓦斯株式会社千葉2）

業 14 分野において、政策を総動員することが発表された 。

工場」、2013 年に山口県周南市の「株式会社山口リキッドハイ

この 14 分野の中の 1 つに水素産業が明記されており、水素産

ドロジェン」の運転を開始している。当社は液化水素の製造以業の現状と課題、今後の取り組み、成長戦略の工程表がまとめ外にも、約半世紀にかけて積み上げてきた液化水素を安全に取られている。

り扱うノウハウをもとに液化水素の輸送、利活用で様々な取りまた、国土交通省においても国際物流の結節点・産業拠点となる港湾において、水素、アンモニア等の次世代エネルギーの大量輸入や貯蔵、利活用等を図るとともに、脱炭素化に配慮した「カーボンニュートラルポート（以下、CNP）」の形成に取り3）組むこととしている 。

組みを行っている。

2. 陸上における水素の輸送と荷役▶水素の基礎物性
水素は、無色無臭で、最も密度の小さい物質である。また、

水素エネルギー社会の実現に向けて、経済産業省では水素関

沸点が -253℃と極低温で、 常温常圧で気体の水素も常圧で連技術開発をメインとして推進、国土交通省では港湾における-253℃まで冷却すると液化水素となる 4）。このような物性か

社会実装をメインとし、両輪で推し進めることとしている。

ら、メタンが主成分である天然ガスに比べ、重量あたりのエネ▶岩谷の水素事業の歴史

ルギー密度が高く、拡散しやすい一方、液化水素に変換するた

こうした世の中の動きに先駆け、当社はいち早く水素をエネ

めには -253℃まで冷却しなくてはならず、多量のエネルギー

ルギーとして着目してきた。さらに水素がエネルギーとして活と断熱技術が必要となる。

用されると高密度な輸送形態が必要となるため、水素を極低温▶陸上における水素輸送（-253℃）まで冷やし、体積を約 800 分の 1 にできる液化水素

水素の大量輸送は、前章の極低温に冷却した液化水素としての有効性にも着目した。1965 年、いち早く液化水素のフィー輸送する方法と、常温水素ガスのまま圧縮し圧縮水素としてジビリティスタディ（FS）に着手し、1978 年には、我が国初輸送する方法がある。液化水素は、常温水素ガスに比べ、約の商業用液化水素製造プラントを稼働させた。さらには 1986

800 分の 1 の体積にすることができる。陸上液化水素輸送用タ

年、当社が宇宙開発事業団（現：JAXA 宇宙航空研究開発機構）

ンクローリーのタンク幾何容積は約 20m3、40 フィートコンテへ供給した液化水素により、初の国産 H-I 型ロケット 1 号機のナは約 40m3であり、それぞれ約 1,500kg、3,000kg の水素を打ち上げに成功した。また、2006 年には商業用大型液化水素

貯蔵、輸送することができる。一方、圧縮水素は一般的に 1544 CDIT 2021 ▷ No.56

脱炭素社会の実現に向けて特集〜20MPa に圧縮し、常温水素ガスに比べ、150〜200 分の 1の液化水素受入設備とタンクローリーの概略フローを図 2 に示の体積となる。陸上圧縮水素輸送用トレーラーは長尺容器をす。ローリーと貯槽、その間の液化水素配管では、外部からの約 20 本束ねており、約 250kg の水素を貯蔵、輸送することが入熱を防ぐために、真空二重の構造となっており、水素ガスをできる。したがって、液化水素の 40 フィートコンテナは圧縮利用する際には、送ガス蒸発器により水素を気化させ、ユー

水素トレーラーと比べると、12 倍水素輸送能力が高いと言えザーへと供給する。

る（図 1）。一方で、液化水素は -253℃という極低温の物性を

液化水素の荷役手順の大きな流れは、主に、フレキシブル持つため、容器外部からの入熱により少しずつ蒸発してしまう

ホース接続、気密確認、置換、加圧、送液の 5 段階である。受という問題が発生する。そのため、液化水素の容器は魔法瓶の入設備とローリーをフレキシブルホースで接続した後、水素ガような真空二重殻構造で、いかに容器の断熱性能を高め、蒸発スにより接続部の気密確認を行い、漏れがないことを確認する。

ガスを減らすかということが、水素の輸送や貯蔵において重要

その後、ホース内の水素純度を高めるために水素置換作業（パーとなる。タンクローリーあるいは 40 フィートコンテナでは、ジ）を行う。水素漏洩がなく水素純度も条件を満たしたら、ロー

スーパーインシュレーションという軽量かつ高度な断熱方式をリーに付帯する加圧蒸発器によりローリータンク内を加圧し、用いている。

荷役準備は完了である。最後にローリー液出口弁を開とし、ロー

輸送形態

幾何容積
（概算値）

水素輸送量
（概算値）

14 m3

250 kgリータンク内圧力によって液化水素の送液を開始する。
▶液化水素陸上輸送・荷役の安全規制

圧縮水素トレーラー

液化水素受入設備や、液化水素のタンクローリーあるいは
40 フィートコンテナは高圧ガス保安法の適用を受けている。
その中でもタンクローリーあるいは 40 フィートコンテナは、

液化水素ローリー

20 m3

高圧ガス保安法一般則 2 条 12 項にある移動式製造設備に該当

1,500 kgする。移動式製造設備が満たすべき技術上の基準については、
液化水素40フィートコンテナ

40 m3

図1

基本的に同法一般則 8 条に詳細が規定されている。特に、水素3,000 kg

ステーション向けの液化水素貯槽に充填するものに関しては、
同法一般則 8 条の 3 項に規定があり、充填ホースの基準、緊急

水素輸送形態と水素輸送量

遮断装置の設置等、具体的に規定されている。
他にも、高圧ガスの移動に係る保安上の措置として、移動監▶陸上における液化水素受入設備と荷役
通常の液化水素の販売においては、タンクローリーあるい視者が必要となる場合がある。特に水素ステーション向け液化は 40 フィートコンテナで液化水素を輸送し、水素ユーザー敷

水素貯槽に充填する際には、充填する液化水素重量に関わら地内の貯槽に液化水素を充填（荷役）していく。水素ユーザー

ず、移動監視者が必要となる。
（同法一般則 49 条 17 項）

3. 港湾における水素の輸送▶港湾における水素輸送の例
液化水素貯槽放出管

ガス 相

2050 年カーボンニュートラル実現に向けた

︓液化水素
︓水素ガス

港湾における取組みにおいて、水素輸送の例が︓真空二重配管

挙げられている 5）。具体的には、海外水素の輸液相入を目的とした「受入岸壁、貯蔵施設等の確保」
や船舶燃料のカーボンフリー化を目指した「水素等燃料船へのバンカリング（燃料充填）
」
、受

自己加圧
蒸発器
フレキシブルホース

液化水素
タンクローリー

ユーザー

送ガス
蒸発器

入貯蔵設備から水素発電所までの「パイプライン等による水素等の配送」と記載されている。
今後、港湾においても様々な目的で水素の輸送が行われることが想定されるが、輸送の形態は

図2

液化水素受入設備の概略フロー

それぞれの目的で大きく異なる。
「受入岸壁、貯CDIT 2021 ▷ No.56 45

蔵施設等の確保」では、海外からの大規模水素輸入を目的としらには CNP の実現には、 安価で大量な CO2 フリー水素サプており、エネルギー密度の高い液化水素等が採用される。
「水

ライチェーン構築が不可欠であると言える。 これに先立ち、素等燃料船へのバンカリング（燃料充填）」については、現在の2016 年には当社、 川崎重工業、 電源開発、 シェルジャパン

燃料電池車のように高圧の水素ガス（数十 MPa 程度）が採用さの 4 社で CO2 フリー水素サプライチェーン推進機構（以下、れる場合や、船舶燃料としてより多くの水素が必要となる場合

HySTRA）を設立し、「未利用褐炭由来水素大規模海上輸送サプ

では、上記同様液化水素の可能性も考えられる。この点についライチェーン構築実証事業」を進めている。2030 年には、本ては、必要水素量、技術実現性、容器重量、法規制等、様々な実証試験を踏まえ、未利用の褐炭から水素を大量に製造・液化面から検討する必要がある。
「パイプライン等による水素等の配し、液化水素運搬船で日本に輸入することを目標としている。

送」については、主に水素受入基地から水素発電所への輸送がHySTRA は国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開想定され、低圧の水素ガス（数 MPa 程度）が採用される。

発機構（以下、NEDO）の助成の下、図 3 のような上流から下▶港湾における水素輸送に関する当社の取り組み

流までの日豪サプライチェーンを実証する。具体的には、①液こうした港湾における水素輸送について、当社の取組みを紹

化水素の長距離大量輸送技術の開発、②液化水素荷役技術の開介する。
「受入岸壁、貯蔵施設等の確保」に関して、オーストラ発、③褐炭ガス化技術の開発の実証を行う 8）。現在、神戸市にリアにある未利用資源の褐炭や、風力や太陽光などの再生可能ある液化水素受入基地および豪州にあるガス化設備はそれぞれエネルギーから水素を大量に製造し、日本に輸入する事業を現

当社および電源開発にて運営中、川崎重工業が建造した液化水在検討している。特に褐炭から製造した水素の輸入事業に関し

素運搬船は船舶としての試運転をほぼ終えている。

ては、現在、実証段階に進んでいる（次章参照）。また、「水素▶当社の運用する液化水素受入基地

等燃料船へのバンカリング（燃料充填）」に関しては、大阪・関当社の運営する液化水素受入基地（正式名称：神戸液化水素

西万博等での船舶商用化を目指し、水素燃料電池船と船舶用水荷役実証ターミナル）の設備概要について紹介する。基地設

素ステーションの開発を進めている。さらに、「パイプライン

備概要を図 4 に示す。液化水素受入基地は、液化水素の貯蔵等による水素等の配送」に関しても、大手電力会社との水素専を行う液化水素タンク（容量：2,500m3）、基地と船舶で液化焼発電あるいは天然ガスとの混焼発電の検討を進めている。

水素の荷役を行うためのローディングアームシステム（以下、LAS）、その他設備で構成される。液化水素タンクは前述のよ

4. 海外水素輸入へ向けた取り組み

うに真空二重の構造となっており、高い断熱性能を維持している。LAS はこの実証試験用に世界で初めて開発され、真空二▶海外水素輸入の目標と現状
2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」に重のフレキシブルホース型を採用している。将来的には、現在

おいては、国内の水素需要の高まりに合わせ、国内外合わせの LNG 受入基地にて採用されているスイベルジョイント型が6）て年間 300 万トンの水素を導入すると発表している 。特に見込まれるため、2022 年にその型式の LAS を設置し、追加試

海外からの水素輸入について、2017 年に策定された「水素基験を実施予定である。その他設備としては、試験中蒸発した水本戦略」7）にもあるように、2030 年に年間 30 万トンの水素を素ガス（ボイルオフガス：以下、BOG）
を圧縮する BOG 圧縮機、輸入する目標を立てている。水素エネルギー社会の実現、さそれを貯蔵する BOG ホルダー
（容量：300m3、圧力約 2MPa）、

図3

46 CDIT 2021 ▷ No.56

日豪サプライチェーン実証全体

脱炭素社会の実現に向けて特集

水素ガスを放出するためのベントスタックがある。

点である。特に今回は港湾での水素取扱いとなる後者の安全な▶液化水素受入基地の運用体制

荷役について簡単に説明する。荷役設備の概略フローを図 5 に

現在、本受入基地は岩谷グループ約 30 名で運用している。

示す。荷役そのものについては、前述した陸上におけるタンク

また、本設備は高圧ガス保安法が適用されており、高圧ガスのローリーでの荷役と基本的に同様であり、LAS 接続、気密確

製造に係る事業の実施を統括管理する高圧ガス製造保安統括者

認、置換、加圧（またはポンプ駆動）、送液の 5 段階からなる。

（免状不要）と運用体制各直に 1 名の保安係員（有資格者）を置

液化水素運搬船からの揚荷では、付帯する液化水素用ポンプにいている。また、港則法第 23 条第 4 項での危険物運搬許可でより送液し、反対に液化水素運搬船への積荷では、基地タンク求められる荷役安全管理体制の構築も行っている。

のガス相の圧力を上げ、送液している。また、液化水素送液▶液化水素の荷役実証と今後

中は大量の BOG が発生するため、BOG 圧縮機により圧縮し、液化水素運搬船と受入基地での実証試験項目は主に、液化水

BOG ホルダーへと貯蔵する。さらに BOG が発生する場合はベ素運搬船の開発とその運搬船との安全な液化水素の荷役、の 2

ントスタックを使用し、大気中に放散する。

本実証試験を通して、 大規模な液化水

液化水素貯蔵タンク

ローディングアームシステム（LAS）

素設備の安全な運用方法を構築するために、 運用・実証データを取得している。

ベントスタック

液化水素運搬船

さらに、今後はそれらのデータを踏まえ、ローリー荷役設備
BOGホルダー
BOG圧縮機

将来の液化水素受入基地の規模・仕様を検討していく。来るべき 2030 年の水素エ
ネルギー社会の構築に向け、本実証で得管理棟

たノウハウを活用していきたい。

【参考文献】
液化水素運搬船 主要目

液化水素荷役実証ターミナル 主要目

液化水素
貨物タンク

容量

1,250m3 ×1基(水素積載量75トン)

断熱

真空二重殻SI断熱

船体部

寸法全長116m×幅19m×深さ10.6m

図4

液化水素
貯蔵タンク

容量

2,500m3 （水素貯蔵量150トン）

断熱

真空二重殻パーライト断熱

LAS

方式

真空二重フレキシブルホース型

2）2050 年 カ ー ボ ン ニ ュ ー ト ラ ル に 伴 う
グ リ ー ン 成 長 戦 略（https://www.meti.
go.jp/press/2020/12/20201225012/
20201225012-1.pdf）

液化水素受入基地の設備概要

3）第 1 回カーボンニュートラルポート（CNP）の形成に向けた検討会（令和 3 年 6 月 8 日（火））資 料 1（https://www.mlit.go.jp/common/
001408123.pdf）

ベント
スタック

︓液化水素
︓水素ガス

ガス 相

ローディング
アーム

液相

液化水素貯槽

液化水素
運搬船

図5

4）高圧ガス保安協会基礎物性（https://www.khk.
or.jp/hydrogen/foundation.html）

BOG
加温器

︓真空二重配管

液化水素受入基地の概略フロー

1）第 二百三回国会における菅内閣総理大臣所信
表 明 演 説（https://www.kantei.go.jp/jp/99_
suga/statement/2020/1026shoshinhyom
ei.html）

BOG
圧縮機

自己加圧
蒸発器

BOG
ホルダー

液化水素
タンクローリー5）第 1 回カーボンニュートラルポート（CNP）の形成に向けた検討会（令和 3 年 6 月 8 日（火））資 料 2（https://www.mlit.go.jp/common/
001408124.pdf）
6）2050 年 カ ー ボ ン ニ ュ ー ト ラ ル に 伴 う
グ リ ー ン 成 長 戦 略（https://www.meti.
go.jp/press/2020/12/20201225012/
20201225012-1.pdf）
7）水 素 基 本 戦 略（https://www.cas.go.jp/jp/
seisaku/saisei_energy/pdf/hydrogen_basic_strategy.pdf）
8）未 利 用 褐 炭 由 来 水 素 大 規 模 海 上 輸 送 サ プ ラ
イチェーン構築実証事業 事業進捗状況の説 明（https://www.nedo.go.jp/content/
100927613.pdf）

CDIT 2021 ▷ No.56 47

きになる用語解説

CO2の回収・貯留・利用技術

CCS と CCUS

ブルー水素とブルーアンモニア「カーボンニュートラル」を実現するためには、排出する温室

燃焼時に CO2 を排出しないことで化石燃料の代替として有効果ガスの総量を大幅に削減した上で、排出量をゼロにするこ

望視されている水素、アンモニアについても、その製造過程にとが難しい分野の排出分を相殺すべく「吸収」や「除去」を行う

おいて CO2 の排出が避けられないことから、この製造段階で必要があります。例えば、植林を進めることにより光合成に使発生する CO2 を『CCS』または『CCUS』を用いて回収するこ

われる大気中の CO2 の吸収量を増やすこと、あるいは、CO2とで「カーボンニュートラル」な水素、アンモニアとすることを回収（Capture）し、貯留（Storage）する『CCS』技術、さができます。このような水素、アンモニアはそれぞれ『ブルーらに回収・貯留した CO2 を利用（Utilization）する『CCUS』技水素』、『ブルーアンモニア』と呼ばれます。一方、風力発電な術を駆使して大気中に存在する CO2 の回収量を増やすことがどの再生可能エネルギーを用いて水の電気分解によって製造さ考えられます。

れる水素、アンモニアは、製造過程においても CO2 を発生し

【出典：資源エネルギー庁 HP スペシャルコンテンツ「カーボンニュー
トラル」って何ですか？（前編）～いつ、誰が実現するの？
https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/
carbon_neutral_01.html】

ないことから、それぞれ「グリーン水素」、「グリーンアンモニア」と呼ばれます。

カーボンリサイクル『CCUS』でこれまで一般的だったのは「EOR（原油増進回収

学品 ②燃料 ③鉱物 ④その他が想定されています。

技術）への利用（油田からできるだけ原油を回収するための圧①化学品では、具体的には、ウレタンや、プラスチックの一入剤として水などの代わりに炭酸ガスを使う）」又は「ドライア

種で CD などにも使われるポリカーボネートといった「含酸素イスや溶接などへの直接利用」でしたが、これらの方法だけで化合物（酸素原子を含む化合物）」が考えられています。また、は、利用される CO2 の量は限られてしまいます。

『バイオマス』由来の化学品や、汎用的な物質であるオレフィ

そこで、CO2 を “ 資源 ” として捉え、素材や燃料に再利用するという『カーボンリサイクル』によって CO2 の利用をさらに促進する取り組みが経済産業省・資源エネルギー庁の提唱により進められています。
令和元年（2019 年）6 月にとりまとめられた「カーボンリサ
イクル技術ロードマップ」における CO2 の利用先としては①化

ン（ポリプロペリンやポリエチレンなどの樹脂の総称）も利用先となり得ます。
②燃料では、光合成を行う小さな生き物「微細藻類」を使ったバイオ燃料や、『バイオマス』由来のバイオ燃料が利用先として考えられています。
③鉱物では、「コンクリート製品」や「コンクリート構造物」が考えられています。 具体的には、コンクリート製品などを製造する際に、 その内部に CO2を吸収させるものなどです。
④その他としては、 バイオ
マス燃料と CCS を組み合わせる『BECCS』、海の海藻や海草が CO2 を取り入れることで海域 に CO2 が 貯 留 す る『ブ ル ーカーボン』などが考えられています。
（これらは総称して「ネガティブエミッション」と呼ばれます。）【出典（本文・図とも）：資源エネルギー庁 HP スペシャルコンテンツ 未来では CO2 が役に立つ？！「カーボンリサイクル」で CO2 を資源に
https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/carbon_recycling.html】

48 CDIT 2021 ▷ No.56

きになる用語解説

生物を利用したカーボンリサイクル技術

バイオマス

ブルーカーボン「バイオマス」とは、生物から生まれた資源のこと。森林の間「ブルーカーボン」とは、藻場・浅場等の海洋生態系に取り込

伐材、家畜の排泄物、食品廃棄物など、さまざまなものが資源まれた (captured) 炭素のこと。2009 年 10 月に国連環境計画として活用されています。

（UNEP）により命名されました。陸域や海域の生物によって吸これらのバイオマスは、燃料にしたり発電したり熱を供給

収・貯留されている炭素はこれまでグリーンカーボンと呼ばれするなど、エネルギーとして利用することもできます。バイ

ていましたが、最近では森林など陸域のものをグリーンカーボ

オマスによるエネルギーは、使用すれば CO2 を排出するもの

ン、海域のものをブルーカーボンと区別するようになりました。

の、CO2 を吸収して成長する木材などを材料として使っていブルーカーボンを隔離・貯留する海洋生態系（海草藻場、海ることから、全体で見れば大気中の CO2 の量に影響を与えな

藻藻場、湿地・干潟、マングローブ林）は、CO2 吸収源対策のい「カーボンニュートラル」なものです。

新しい選択肢として提示され、「ブルーカーボン生態系」と呼ば【出典：資源エネルギー庁 HP スペシャルコンテンツ 知っておきたい
エネルギーの基礎用語～地域のさまざまなモノが資源になる「バイオマス・エネルギー」
https://www.enecho.meti.go.jp/about/special/johoteikyo/
biomass.html】

れます。
ブルーカーボン生態系の CO2 隔離・貯留のメカニズムは、大気中の CO2 が光合成によって浅海域に生息するブルーカーボ
ン生態系に取り込まれ、CO2 を有機物として隔離・貯留する、又は枯死したブルーカーボン生態系が海底に蓄積するとともに底泥に埋没し続けることにより、ブルーカーボンとしての炭素BECCSが蓄積されるものです。岩礁に生育するコンブやワカメなどの「BECCS」 と は、BioEnergy with Carbon Capture and

海藻においては、葉状部が潮流の影響により外洋に流され、そStorage の略で CCS とバイオマスエネルギーを結びつけた技の後、水深が深い中深層に移送され、海藻が分解されながらも術を指す造語。
「カーボンニュートラル」なバイオマスの燃焼に長期間、中深層などに留まることによって、ブルーカーボンとよって排出された CO2 を回収し、地中などに貯留すれば、「ネ

しての炭素が隔離・貯留されるものです。

ガティブエミッション」になるというものです。
（一財）環境イノベーション情報機構 HP（EIC ネット）
【出典：
環境用語集「BECCS」
https://www.eic.or.jp/ecoterm/?act=view&serial=4606】

国土交通省港湾局では港湾における CO2 吸収源対策として
ブルーカーボン生態系等の活用等を検討しています。
【出典：国土交通省 HP 港湾 ブルーカーボンとはhttps://www.mlit.go.jp/kowan/kowan_tk6_000069.html】【CO2の循環（億トンC/年）】（億トンC：CO2の中に含まれる炭素の重量を億トン単位で表したもの）●人間活動からの排出94●大気中への残留

51●陸域の吸収19

うち河川から海域への流入

9●海域の吸収25（うち沿岸浅海域の吸収

11 ）●沿岸浅海域における海底泥土への貯留
1.9●沿岸沖合域・外洋域における海底泥土
への貯留
0.5

【出典：（国研）港湾空港技術研究所 HP 沿岸環境研究グループ ブルーカーボン―沿岸生態系の炭素隔離機能
https://www.pari.go.jp/unit/ekanky/research/bluecarbon2.html】

CDIT 2021 ▷ No.56 49

沿岸リポート 研究必要とされる沿岸気象
海象情報の提供のために〜 波浪情報部の活動 〜

・気 象 庁 の 海 上 風 予 測 を 入 力 し て 第 三 世 代 波 浪 モ デ ル
WAVEWATCHⅢ（ 以下、WW3 ）による独自運用の予測計算を行っている。
・港湾内等のポイント予測については、波浪変形（ 屈折・回折など ）を考慮に入れた計算を行っている。
・予測結果は一日に 3 回発表し、最長 10 日先まで予測している。
・オンラインの波浪観測値を利用した波浪予測の補正機能を持っている。
・独自の海象予測情報に加えて、気象庁の発表する気象情報も一般財団法人沿岸技術研究センター
波浪情報部業務課長 山本 浩之

提供している。
・情報提供の方法は Web を基本としており、さらに異常時の防災情報として携帯端末へのメール配信を行っている。
・提供した予測情報について観測値を用いた予測精度の分析・

1. はじめに検証を行っている。

2.3 情報提供例
波浪情報部は、 沿岸技術研究センター（ 当時は財団法人沿カムインズの具体的な情報提供イメージを持てるように、幾つ

岸開発技術研究センター ）内に 1995 年に設置された。 現在

か実際の状況提供画面の例を紹介する。

は職員 3 名（ 審議役、 調査役、 課長 ）で主に港湾局向けに沿①トップ画面岸気象海象情報配信システム（ Coastal Oceanographic andカムインズのトップ画面例を図 1に示す。トップ画面ではユー

Meteorological Information System、略して通称カムインズ ）ザの指定する地域の注意報警報の発表状況、波浪予測の分布図

による気象海象情報提供サービスを担当している。この部は所と時間変化図、台風情報、地震・津波情報を表示することで、属職員全員が気象予報士資格を持ち、海洋土木など工学系の技

トップ画面をひと目見ただけで現在の気象海象状況を即座に把術者が多い当センターにあっては少し雰囲気が異なっている。以握できるように工夫されている。

下では波浪情報部の事業内容を紹介する。

2.カムインズの運用
2.1 役割の変化
波浪情報部ではカムインズの運用を1997 年から開始した。当初、カムインズは各地方整備局（ 当時は港湾建設局 ）の管轄する
港湾工事の安全管理のための予測情報提供が主な役割であった。
その後の港湾工事の減少、一方での港湾施設やその利用者に対する安全管理の要求の高まりによって、近年は防災情報提供の役割が増してきている。これにより、以前は翌日の港湾工事作業の実施是非の判断をするために工事海域の波高が 1m を超えるかどうかを見極めることが重要であったが、現在はそれに加えて
翌日の防災体制を判断する波高 6m（ 地域によって基準の波高は異なる ）を超えるかどうかを予測することが求められている。このため、日本全国の港湾の波浪について、平常時の波高 1m 程度から災害を引き起こす高波高時まで幅広い波浪状況に適応できる予測精度が必要となっている。

2.2 システム概要

図1

トップ画面例②海上風波浪予測画面
次に海上風波浪予測画面を図 2 に紹介する。これは、WW3によって計算された日本付近の 2 分（ 約 3.7㎞ ）格子の10 日先ま現在運用中のカムインズは、2017 年にシステム更新を行ってでの予測計算結果を可視化したもので、動画表示機能も備えており、カムインズとしては第四世代となる。カムインズの特徴をいる。10 日先までの気象擾乱の移動に伴う日本付近の波浪状況

次にあげる。

の把握に効果的である。

50 CDIT 2021 ▷ No.56

3. SIP事業への参画① SIP 事業の概要説明
SIP 事業は内閣府総合科学技術・イノベーション会議が科学
技術イノベーション実現のために創設した国家プロジェクトであり、波浪情報部では SIPⅡ期（ 2018〜2022 年度 ）の「 国家レジリエンス 」の募集課題のうち、「 Ⅳスーパー台風被害予測システム
図 2 海上風波浪予測画面例③波浪ポイント予測画面
WW3 の波浪予測を基に各港湾向けに防波堤等の設置状況を条件に入れた波浪変形（ 屈折・回折など ）を考慮した波浪ポイン

開発 」のテーマにおける、「 高潮・高波のハザード予測システムに関する研究開発 」のサブテーマに参画している。SIP 事業では新規技術を開発するだけではなく、その成果を社会実装に繋げることが求められる。
②高潮・高波のハザード予測システムに関する研究開発

ト予測の提供例を図 3 に示す。港内の概観図上に指定位置の波

気象庁のアンサンブル GPV データを利用して高潮・高波予測

浪予測値等を表示したり、最長 10 日先の波高、周期、風向風速を行うシステムを開発し、台風来襲時に大阪湾や東京湾を対象の予測時間変化図を表示する。

とした実証実験を行っている。図 4 に高潮・高波のハザード予測システムの概要を示す。

図 3 波浪ポイント予測画面例④防災メールの提供
カムインズでは、主に港湾の運用管理における防災・減災対応

図4

高潮・高波のハザード予測システムの概要

4. 調査部との連携を支援する目的で、担当者の所持する携帯端末向けに予め設定

ここまでは、波浪情報部の予測に関する事業の特徴を紹介しした条件に基づきメールを配信するサービスを行っている。メーてきた。波浪情報部は当センターを構成する部門の一つであり、ル配信は PUSH 型の情報提供であり、即時性の求められる緊急調査部門等との連携を図ることで、当センターの持つ技術力に

時の防災情報提供手段として重要な役割を果たしている。以下

大きな幅をもたらしている。例えば、調査部の受託業務である港に示す項目についてメールの配信条件をサーバ側で設定して運湾の防災・減災を検討する業務では、ハード対策とソフト対策用している。

は両輪であるが、防災情報の提供はソフト対策の重要な要素でナウファス地点波浪予測、波浪ポイント予測、波浪実況、
台風情報、地震情報、遠地地震情報、津波情報、沖合津波観測情報、注意報・警報・特別警報、海上警報、気象情報、
南海トラフ地震情報、土砂災害警戒情報、河川洪水情報、
火山情報、天気予報

2.4 なぜ気象予報士なのかあり、カムインズは有用なツールとなる、あるいは地球温暖化を考慮した高潮・高波対策を考える上で将来の気象擾乱はどう変化するのか、これには気象予報士の知見が活かされるなど、多くの例を上げることができる。

5. 今後

波浪情報部の職員は、なぜ気象予報士資格を持っているのか、

これまで波浪情報部ではカムインズを通じて港湾向けの安全管

その理由は、カムインズ運用のように独自の波浪予測を行いユー

理並びに防災対策の支援情報として、港湾構造物等の影響を考

ザに情報を提供するにためには、組織が気象庁の予報許認可を慮した精度の高い波浪予測情報等を提供してきた。今後も波浪取得して気象予報士が業務に従事することが気象業務法に定めモデルやデータ同化手法等の予測技術の改善、確率的な予測表られているからである。このことが、最初に説明したように、当現導入や高度化する ICT への対応等情報提供内容の向上など、センターにあっては波浪情報部が少し雰囲気の異なる集団とな

日々の情報提供業務を行いながら中長期的な視点を持って取りる理由にもなっている。

組んで行きたい。

CDIT 2021 ▷ No.56 51

沿岸リポート 防災

津波・沿岸防災技術の普及に向けて〜津波に関する出版物の刊行〜の TSUNAMI 本は、日本語版（ 2008 年 11月 ）を最初に出版し、引き続いて、インドネシア語版（ 2009 年 6 月 ）、英語版（ 2009年 10 月 ）、韓国語版（ 2009 年 12 月 ）を出版している。
2011年 3 月11日にマグニチュード 9.0 という大地震とそれによる大津波で東日本大震災となった。この災害は、多くの津波に見舞われてきた我が国においても過去に起きたことがないほどの巨大津波災害であった。この災害によって新たな多くの教訓が得られた。これらの教訓も取り入れた日本語改訂版を 2016
年 3 月に発刊した。

一般財団法人沿岸技術研究センター

更に、 世界の人達に我が国で得られた津波の教訓を知ってもらうために 2009 年に出版した英語版の改訂版として World
Scientific 社から2018 年 3月に出版した。津波災害の経験のない国の人であっても、外国旅行中に津波に遭遇するかもわからない。
津波経験のある国の人も経験のない国の人も是非「 TSUNAMI」

わが国は津波の常襲地域であり、津波に対する知見や経験が豊富である。津波に関するわが国の技術的知見を広く世界に情報発信することは当センターの業務の一つとして考えられることから、津波災害の危険性が高い国内外諸地域における人的被害の英語版を読んでいただければと思っている。英語版には図 2 に示すようにハードカバーとソフトカバーの 2 種類がある。
日本語版

英語版

軽減に貢献することを目的とし、津波に関する被害、現象、予警報及び被害軽減策等の技術的知見を紹介する書籍「 絆〜津波
からいのちを守るために 」、書籍「 TSUNAMI 」、絵本「 津波は怖い！」を出版している。

1 . 書籍「絆 〜津波からいのちを守るために〜」
当センターは国際津波・沿岸防災技術啓発事業組織委員会編
集・出版事務局として、東日本大震災から 10 年の節目となる
2021年 3 月11日に書籍「 絆〜津波からいのちを守るために 」を編集・発刊した。

ハードカバー

ソフトカバー

図2 「TSUNAMI」
改訂版

3. 絵本「津波は怖い！」
小学生や中学生でも簡単に読め、尚且つ、正確な津波知識が身東日本大震災発生から10 年、に付く簡易本として「 津波は怖い！」と題する絵本を出版してきた。

国連総会で「 世界津波の日（ 11「 津波は怖い！」と題する絵本は、日本語版を2010 年 4 月、イ

月5日）」が創設され 5 年が経過

ンドネシア語版を 2010 年10 月に出版した。2010 年 2月27日

した今、「 南海トラフ地震 」などのにマグニチュード8.8のチリ沖地震が発生したときに災害調査団

巨大地震に備えて、私たちはい

員から本簡易本がチリ側に提供され、スペイン語に翻訳された。

かにして命を守ることができるの2011年の東日本大震災が起こったこともあって、この津波か。津波・防災の研究者や実務災害から得られた教訓や写真画像を採用して、絵本「 津波は怖者、東日本大震災の被災地で活い！」を大改訂した。
（図3）

動する団体・企業等、50 人を超える著者が、今後の津波防災・減災のために未来に残すべきメッ
図1 「絆〜津波からいのちを守るために〜」

セージを伝えている。
（ 図1）

2.書籍「TSUNAMI」
書籍「 TSUNAMI 」は、津波から生き延びるために必要な知識を伝えることを主たる目的とし、読みやすい平易な本にした。こ52 CDIT 2021 ▷ No.56

図3

絵本「津波は怖い！」

C

D I T

C

N E W S

NEWS 01

東日本大震災から 10 年、「絆～津波からいのちを守るために～」出版（2021.3.11）

CDIT ニュースC

NEWS 04「根入れ式鋼板セル工法および鋼矢板セル工法の技術マニュアル」発刊（2021.6）

東日本大震災から 10 年となるこの日、巨大地震に対し私た

近年の船舶の大型化や大規模地震対策に鑑み、大水深への適

ち一人一人が自分の命を守るために何をすべきか／何ができる用が可能で急速施工にも優れた工法であり、今後もその需要がかなどをとりまとめた書籍を発刊しました。
（詳細は P.52「沿岸見込まれる根入れ式鋼板セル工法及び鋼矢板セル工法の技術マリポート」参照）

ニュアルをとりまとめ、発刊しました。詳しくは CDIT ホーム
ページ「書籍販売」をご覧ください。

C

NEWS 02

新評議員会長及び新理事長を選任（2021.6.29）

C

NEWS 05

民間技術評価事業・評価証を交付（2021.4、2021.7）

第 15 回評議員会及び第 35 回理事会が開催され、 磯部雅彦
新評議員会長及び宮﨑祥一新理事長が選任されました。
（P.55「CDIT 人事情報」参照）

令 和 2 年 度（上 半 期 分（2 件）及 び 下 半 期 分（8 件））の 技 術
に対して、「港湾関連民間技術の確認審査・評価委員会」
（委員
長：善功企

九州大学名誉教授）で審査・評価を行い、その結果を踏まえて、以下のとおり評価証を交付しました。

CNEWS 03

沿岸技術研究センターの調査研究事業が「全建賞」を受賞（2021.6.25）

当センターが、巨大台風、高潮等異常気象時に想定される場
内水位や波浪が及ぼす人工島への影響及び圧密沈下による空港

なお、例年、評価証授与式を行っていましたが、新型コロナ
ウイルス感染防止の観点から、評価証の発送をもって授与式に代えさせていただきました。

【上半期】（2021 年 4 月）
●更新（2 件）

施設への影響についての検討を実施した「那覇空港滑走路増設

五洋建設株式会社殿、錦城護謨株式会社殿事業」が「全建賞」を受「真空圧密ドレーン工法
（キャップ付ドレーンを用いた圧密賞しました。

排水工法）」（注：全建賞は、一般社

黒沢建設株式会社殿、株式会社ケーティービー殿

団法人全日本建設技術「SC ストランド ─全素線塗装型 PC 鋼より線─」協会が昭和 28 年（1953年）に 創 設 し て 以 来、
日本の社会経済活動を支える根幹的なインフラ整備や、その時々の国民ニーズに沿った取り組みに対して与えら
れる。）

【下半期】
（2021 年 7 月）
●部分変更（2 件）
株式会社クボタ殿（ステップ型）─鋼管杭、鋼管矢板「ラクニカンジョイント

の機械式継手─」みらい建設工業株式会社殿、株式会社ダイフレックス殿、
株式会社サーファステクノロジー殿
被覆システム ―超速硬化ポリウレタン樹脂吹付被覆シ
「SQS

ステム―」

CDIT 2021 ▷ No.56 53

●更新（6 件）
五洋建設株式会社殿、大新土木株式会社殿「汚濁拡散防止システム」

技術名

受賞者

CDIT ニュース
免制振構造を利用した壁柱架構

最優秀賞

システム

大成建設（株）

吸水性泥土改質材と改質土の活用技術

五洋建設（株）
ジャイワット（株）

化学的手法を用いた基礎ぐい工事の施工品質検査技術

清水建設（株）

東洋建設株式会社殿

リアルタイム自動配筋検査システム

清水建設（株）シャープ（株）「土質系遮水材
HCB-F（ハイブリッドクレイバリア・フライ

ダム防災操作訓練シミュレータ （独）水資源機構

日本製鉄株式会社殿、株式会社不動テトラ殿「水硬性スラグコンパクションパイル材料【エコガイアストン】
」

優 秀 賞

五洋建設株式会社殿「水中位置監視システム「水中ポジショニングシステム」」アッシュ）」
五洋建設株式会社殿

入「変形追随遮水工法「Clay Guard 工法」」
五洋建設株式会社殿「自動潜水管理システム」

C

NEWS 06

CDIT 創立記念日（2021.9.27）

供用中のダム再生工事の合理化
鹿島建設（株）賞 工法
摩擦ダンパーを用いた橋梁の損傷制御耐震補強工法

首都高速道路（株）
青木あすなろ建設（株）

カルシア改質土の土運船混合管理システム

東洋建設（株）

土質変化に対応する泥水二次処理剤自動添加システム（株）タック

創意開発 消雪パイプ高圧洗浄の効率化
技 術 賞 技術
ICT 活用による消波ブロック据付作業の効率化

沿岸技術研究センターは、 昭和 58 年（1983 年）9 月 27 日に（株）山高建設（株）森川組

運輸大臣 ( 当時 ) の設立認可を受け財団法人として発足しました（平成 24 年に一般財団法人に移行）。今年で創立 38 周年になります。この日は創立記念日として休業としています。

CC

コースタル・テクノロジー2021 を Web 開催（2021.10～）

NEWS 07

第 23 回国土技術開発賞表彰式（2021.9.28）

NEWS 08

当センターで実施した調査・研究等の成果を「コースタル・
テクノロジー2021」にて報告（動画配信）します。 詳しくは建設分野における優れた新技術及びその開発に貢献した技術

CDIT ホームページをご覧ください。

者を国土交通大臣が表彰する「国土技術開発賞」の表彰式が海

配信開始：2021 年 10 月（予定）

運クラブにおいて開催されました（Web 併用）。

配信方法：YouTube からの動画配信

C

NEWS 09「ジャケット工法技術マニュアル（改訂版）」発刊（2021.10）

2000 年 1 月に発刊され、国内のジャケット式構造物の設計の手引きとして広く利用されてきたジャケット工法技術マニュ
アルについて、近年の引用・参照規格や基準等の改訂、関連規格の新設などを踏まえ、関連規格等との整合を図るとともに、
これまでの実績やその後の研究による多くの知見をもとに検討を加えた改訂版を発刊しました。詳しくは CDIT ホームページ
赤羽一嘉国土交通大臣（当時）、モニター画面は受賞者の方々

54 CDIT 2021 ▷ No.55

をご覧ください。

C

NEWS 102021 年度 海洋・港湾構造物 資格認定試験、関連研修会・講習会を実施（2021.7～2021.11）

2021 年度の資格試験等について、下記のとおり実施しています。詳細については、CDIT ホームページをご覧ください。

C

NEWS 11

世界津波の日・「2021 年濱口梧陵国際賞」授賞式（2021.11）

わが国の津波防災の日である 11 月 5 日が国連総会で「世界津波の日」に制定されたのを機に創設された沿岸防災技術分野で顕著な功績を挙げた国内外の個人又は団体を表彰する「2021 年【維持管理】資格更新（CPD 単位不足者向け）研修会（基本オンライン方式）

濱口梧陵国際賞」の授賞式が開催される予定です（Web 併用）。

開催日程：2021 年 10 月 8 日（金）開催場所：東京 23 区内

CDIT 人事情報（令和３年 6 月 29 日付け）

【維持管理】基礎講座講習会
講習期間：2021 年 9 月 7 日（火）～11 月 5 日（金）17：00（予定）受講対象者：特に受講資格は必要ありません。
講習方法：8 項目の講習内容毎に、パワーポイントを用いた説●評議員会長磯部 雅彦 高知工科大学学長

		

東京大学名誉教授

昭和 52 年 3 月	東京大学大学院工学系研究科修士課程修了

明をオンデマンド配信します。興味のある内容から、順次、視昭和 58 年 4 月

横浜国立大学工学部土木工学科助教授

聴できます。

昭和 62 年 1 月

東京大学工学部土木工学科助教授

申込期間：2021 年 7 月 27 日（火）～9 月 30 日（木）平成 4 年 1 月

東京大学工学部土木工学科教授

平成 17 年 4 月	東京大学大学院新領域創成科学研究科長（平成 19 年 3 月まで）【維持管理士】資格認定試験

平成 21 年 4 月

東京大学副学長（平成 23 年 3 月まで）

平成 25 年 4 月

高知工科大学副学長

開催場所：東京 23 区内、大阪市内、福岡市内、札幌市内の 4 会

平成 27 年 4 月

高知工科大学学長

場（予定）

現在に至る

開催日程：2021 年 11 月 7 日（日）（予定）

試験日程：13：00 より択一試験及び記述試験（予定）
申込締切：2021 年 9 月 24 日（金）【設計士】資格認定試験［設計士補試験及び設計士筆記試験］

●理事長

宮﨑 祥一

昭和 61 年 3 月

九州大学工学部水工土木学科卒業

昭和 61 年 4 月

運輸省入省

平成 26 年 7 月

国土交通省港湾局計画課長

開催日程：2021 年 7 月 4 日（日）平成 29 年 7 月	防衛省大臣官房審議官

開催場所：東京 23 区内、大阪市内、福岡市内

令和元年 7 月

内閣官房内閣審議官

令和 2 年 11 月 （一財）沿岸技術研究センター 審議役
令和 3 年 6 月より現職【設計士】面接試験
開催日程：2021 年 12 月上旬～中旬の日曜日（1 日のみ）
開催場所：東京 23 区内
受験資格：設計士補試験及び設計士筆記試験合格者（両試験の合格年度は同一年度の必要はありません）
申込受付期間：2021 年 10 月中旬～11 月中旬頃
その他：面接項目の一つとして、事前に「技術課題」が設定されます。詳細については、受験資格者にご案内します。

沿岸技術研究センターは、今後の誌面づくりに反映させるため、皆様のご意見ご感想をお待ちしております。詳細は沿岸技術研究センター HPをご覧ください。

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今号の特集はカーボンニュートラルでした。座談会、特集記事の企画調整にあたっては、人事異動により経験者が不在、緊急事態宣言下ということであり、非常に時間を要しましたが、国土交通省
港湾局及び港湾局OBのご協力のもと、多数の執筆者にご参加、ご執筆いただきました。ありがとうございました。おかげをもちまして、充実した内容になっています。特に、港湾局脱炭素事務局には、常に的確な助言をいただきましたことに感謝申し上げます。(MT)No.56 55
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2021年10月発行 第56巻