．論 文

IBS フェローシップ論文最終報告

途上国における人力車（シクロ・その他）の成立と発展過程の都市交通機能から見た分析
Formation and Development Process of Rickshaw Industry in Developing Economies
黒川基裕＊

By Motohiro KUROKAWA

１．はじめに−問題の所在と限定

ルセクター研究の視点から人力車夫の実情を分析した高田（１９９２）などは、人力車が多いといわれてい東南アジア地域においては、経済発展がある程度るバングラディシュの第２都市チッタゴンをフィー進展し、都市の交通システムが高度化しつつある現ルドとして、車夫の供給状況、所得水準、人力車産在においても、人力車やそれに順ずる交通手段が、業の構造の一部を明らかにしているが、都市機能の市民の日常の移動において重要な役割を果たしてい中での位置づけの解析や都市化の進展という局面をる。人力車の狭義の定義としては、文字通り「人間むかえた場合、その位置づけがどのように変わるのの力」を動力とする乗り物であるが、たとえ初期型かという時系列的な側面は考察されていない。の車夫が走って牽引する典型的なスペックのものか

前川（１９９９）は、東南アジア各国の人力車、三輪ら自転車型、バイク型に変化しているとしても、資自動車の現状をまとめ、様々な人力車を特徴や機能本依存度や技術集約度が低く、依然として労働力にによって類型化することを達成し、先行研究などの大きく依存した交通手段として大きく定義づけるこ

引用で社会的な位置づけや日本との関係を含めた歴ともできる。通常、経済発展や社会の進歩に伴って、史的変遷をまとめている。日本の人力車からエンジ資本・労働比率が変化していくことを考えると、労ンつきの三輪車までを合わせて取り扱っている点で働集約的な産業は、コスト面での限界から淘汰されは幅広いが、都市鉄道などの近代的な交通システムるようになるが、東南アジアの都市部においては、との関係性にまでは言及されていない。

代替的な交通システムが登場する段階になっても人世界銀行は、Replogle（１９９２）及び Flora（１９９９）

力車が並存し続けている。人力車が発明されたといにおいて、人力車を Non Motorized Vehicle（NMV）

われる日本においては、重要な交通手段として機能と定義して、その現状を紹介するとともに一定の役していたものの、経済発展とともに都市の機能が変割を果たしていることを評価している。ここでは、容し代替交通手段が出現する中で衰退していった。

本研究が担おうとしている、都市交通システムの中この点から、東南アジア諸国における都市交通のでの位置づけや人力車サービス供給の背景にある労特殊性を明確にして、通常の発展パターンとの相違働力、車輌の保有状況などについても言及されてい点を明らかにすることには一定の意義があると考える。しかし、本研究では、これらに加えて、タイ国られる。また、人力車の今日的役割を把握し、途上のトゥクトゥクのようなエンジン駆動の三輪車も人国の都市交通システムの全体像を明らかにした上で、力車の発展型であると定義し、広範な人力車市場を今後の発展過程を考察することも重要な課題である。

取り扱ってみたい。また、これらの先行研究では想途上国において、経済発展がある程度進展してい定されていなかった地下鉄などの新交通システムとるにもかかわらず、未だに人力車が一定の役割を果の関係性も考察されるべきである。

たしている点については、注目されることも少なく

そこで本研究では、はじめに日本から伝播されてはないが、人力車の役割や都市交通における機能にいった人力車が東南アジア諸国で定着したという人関して分析された先行研究は少ない。インフォーマ

力車普及の歴史的変遷をレビューした上で、その人＊高崎経済大学

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６63

力車や発展型で元来の人力車と同様の役割を果たしにおける RTV ドライバー調査を通じて供給サイドている自転車駆動、エンジン駆動の小型の交通手段からサービスの存続する理由を求める。最後に、「が、２輪・４輪自動車が普及し、バスなどの公共交近代化の影響」では、都市交通システムの近代化が通機関も充実しつつある途上国の都市において存続人力車営業に与える影響を利用者調査などで分析すし続けているという状況を解明することを目的としる。これは、人力車と BTS（高架鉄道）、MRT（地ている。そこでは、人力車という交通サービスがど下鉄）とが並存している都市であるバンコックにおのような背景をもって供給されているのかを解明すいて可能な調査である。

．

るとともに、市民の需要や都市の特徴がどのように人力車サービスの供給と結びついているのかが検討される。
そして、近代的な交通システムの導入や都市化の著しい進展の中で、当初の役割からの地位が低減さ

２．人力車産業の形成と展開（１）歴史的変遷
本項では、人力車産業の発祥の地である日本の状れていくことが予測されるため、実際にどのような況をレビューする。斉藤（１９７９）は、１８７５年からインパクトを受けているのかを分析することも検討

１９３８年を中心に日本の人力車の歴史を取りまとめする。東南アジア諸国などでは、いわゆる「人力」ているが、１８９０年代後半にピークを迎えて１９００年車が活躍しており、研究対象として採用されるべき代に衰退していった人力車の歴史は、この期間を中ではある。しかし、近代的な交通システムとの関係心に論じることができる。

性を考察するために、本研究ではタイ国のバンコッ

人力車や自転車での移動は、長距離でもなく、かクをフィールドとして選択する。バンコックでは、といって歩くには遠いというタイプの移動に適して

現在１９９９年開通の BTS（高架鉄道）及 び２００４年いるといわれるが、１８７０年に登場した人力車は、開通の MRT（地下鉄）が存在しており、トゥクトゥ人々の生活に急速に受け入れられていった様子が伺

ク、シーロー、モータサイなどを Rickshaw−Typeえる。この背景として、斉藤（１９７９）は、幕末以来Vehicle（以下、RTV）として取り扱うことにし、の商品経済の発展によって、人々の活動圏が広がり、主たる研究対象とする。

「時間の迅速化」を貴重と考える階層が増えたことが挙げられるという。また、その変化に準じてコミュニケーションが活発化し、その維持のためには迅速な移動が必要不可欠になったために、よりいっそう人力車が受け入れられていったと説明されている。
登場から約２０年後には、営業台数は２０万台を突破し、１日、１台当たりの利用者数も約２００人になった。量的拡大とともに、人力車のスペックも高度化し、屋根が付いたタイプや全て覆われた上でガラスの窓が付いているタイプのものもあった。しかし、その後急速に役割が低減し、営業台数は激減していった。この過程で人力車は様々な変化を遂げ、ま図−１ 人力車研究の論点た人力車夫の立場や交通システムもめまぐるしく変わっていった。

本研究では、３つのアプローチから研究目的を達人力車は、その登場以降、急速に市民に受け入れ成しようとしている。
「

．歴史的変遷」についてられていったが、問題視される点も幾つかあり、そは、先行研究や公文書などのレビューに依存する。

れは移動に人力車を使うことは贅沢であり無駄遣い

ただし、日本からどのように諸外国に広がっていっであるとか、運動量が減るので健康によくない、またのかについては、日本の人力車の輸出状況などをたその構造が「人間が人間に曳かせた車に乗る」と軸として分析し、各国との関連性を明確にする。次いう体裁であるために、道理上忍びがたいというもに「 ．市場構造の分析」については、バンコックのであった。これは主に欧米人によって主張された



64

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文

ことで、日本のみならず人力車が走る東南アジアでミゼットやマツダの K３６０などが代表的であり、タも聞かれた批判である。

イやビルマなどに輸出された。ミゼットは、タイの次に、人力車産業の供給サイドについて考察する

トゥクトゥクの原型となっている。しかし、日本のと、日本における車夫の地位は、決して安定的なも輸出については、常に海外の都市交通事情や都市政のではなかったようである。途上国における車夫の策に左右されており、積極的なマーケティングが人地位と比較すれば、まだ人々から受け入れられてい力車の普及に繋がったという様子は見られなかった。

るところはあったが、所得水準は高くなく、仕事の内容も過酷であったことから、需要が多かった時期（２）労働力供給にも積極的に選択される職業ではなかった。ただし、次に、ルイスモデルを中心として、車夫側からの失業などで仕事を探している者にとっては、比較的労働力の供給原因を考察するという視点で、人力車参入しやすい仕事であり、一時的に車夫となり、景の存続理由の説明を試みる。また、本報告書では、気が回復して旧業に復帰できるまでの一時しのぎの理論的考察に加えて、実施された現地調査の結果を車夫が多数存在しており、失業者の受け皿としての照らし合わせ、人力車サービスへ労働力が供給され役割を果たしていた。

る原因について、さらに考察を進めてゆく。

また、車夫の分類としては、個人や会社などに雇図−２は、農業中心の途上国経済において、都市われている「お抱え車夫」、現在のタクシー運転手化や工業化が開始された際の変容を説明するルイスのように車宿に雇われている「宿車夫」、または「番」型の２重経済構造モデルである。ルイスモデルでは、と称する、駐車場を拠点として組織された集団に所農村中心の経済に工業部門が出現し、属する車夫、そして番に入っていない「もうろう車された場合、農村から工業部門へどのように労働力夫」があった。当然それぞれの収入も異なり、安定移動が起きるのか、発展が開始していたお抱え車夫が最も恵まれた待遇であった。

その際に農業部門がどのように変化するのか、また、その状況下で食糧供給は次に、東南アジアの人力車が日本から広がって維持されうるのかという点を説明したものである。

いった過程については、どのような経緯で東南アジ

ここで、図の上部は、右から左への収穫逓減型の農アに人力車が持ちこまれ、また日本で製造された人業の生産関数を示しており、下部は工業部門におけ力車が海外に流通するチャネルがどのように構築さる賃金曲線を示している。ルイスは、途上国の農業れたのかは明らかにされていない。しかし、当時の部門には偽装失業状態といえる限界生産力ゼロの労人力車の輸出台数はよく記録されており、その推移働力が含まれており、この部分を工業部門に移転しからおおよその状況を考察することができる。ても農業部門の生産は変化しないとしている。これ

人力車の輸出は、１８８０年ごろから開始されておは、工業部門の拡大初期において、労働力を非常にり、１９００年までは、国内需要も高かったために生安く獲得できる理由として用いられる概念である。

産が間に合わないほどであったという。その後新た

しかし、偽装失業部分を移転させると、いよいよ生な交通機関の普及に伴い、国内需要が低下していっ産に貢献している労働者を獲得する必要が生じ、そた期間も、輸出量は増加傾向にあった。そのようにのために賃金が若干上昇し始める。これが「食料不堅調な伸びを見せていた輸出は１９１０年に最大とな足点」であるが、最低生存水準量の食料需要と、生り、その輸出先はマレーシアとシンガポールが圧倒産関数の接線で求められる限界生産性が等しくなる的に高かった。その後輸出量は急速に減少すること「転換点」までは、緩やかな賃金上昇が続く。最終になったが、この変化は、東南アジア諸国における的には、転換点を超えたところで農業部門の市場経需要の低下によってもたらされたと考えられる。

済化が発生し、工業部門に労働力を留めておくため

１９１８年には、マニラに路面電車が、１９２０年にはシにも同部門の賃金が以前より急速に上昇していくとンガポールでバスが採用され、その後もバスの導入される。これによると、やはり工業化がある程度進や都市の鉄道の電化などが影響を及ぼしたと考えら展した途上国では、低賃金で車夫になる労働力が存れる。

在しないのではないかということになるが、途上国

しかし、その後３輪自動車の時代になってから、の実情とここで説明された理論を比較した場合、農日本は再び輸出を伸ばすことになった。ダイハツの村から流入してくる労働力に対する賃金を低位に留IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６65

めておく要因が複数存在すると考えられるのである。

ルセクターが恒常的であると、比較的長い期間、流例えば、それは近代化と並行して融解しない伝統部入者の賃金が抑制された状態が続く。この状況が実門のシステムであり、最低生存水準をにらんで設定際の賃金曲線を定義付けて、新しい交通システムがされる非熟練工の賃金であったり、階級システムで存在する現在もトゥクトゥクなどが並存するというあったりする。都市と農村のあらゆる面の格差は依ような事態を引き起こしていると考えられる。

然として圧倒的で、その格差の中では、新規の流入者は、低水準の都市インフォーマル部門で別の段階（３）フォーマル産業としての発展の経済システムの中で生きることを甘んじて受け入

図−３は、人力車の組織形態を図式化したものでれなければならない。また、その状況下で、自らはある。ここでは、従来の供給システムから、ドライ車夫のような低価格のサービスをフォーマルセクバー主体の供給システムに変化しつつあること、そターに供給することになっている。

して、ドライバー群のコミュニティ形成の中で、サールイスは、転換点以下の状況を中心に、最低生存ビスの市場化が進展していることが説明されている。

水準をわずかに上回る賃金で工業部門の労働需要よバンコック調査では、多くのドライバーが自らの車りも多い労働力供給が期待できる様をUnlimited体を所有していることが分かったが、今日のタイ国

Supply of Labor（無制限の労働供給）と表現したのトゥクトゥク、及びモータサイ市場では、前川が、その状況を継続的に維持する要因が、途上国の（１９９９）が説明するような、ガレージを単位とした都市−農村格差を中心として存在しているといえる。

組織体がサービスのハブとなっているシステムは確

高田（１９９２）によると、車夫などは、そのほとんど認できない。現在の RTV サービスでは、各々の業が農村部からの流入者で構成されているという。そ務エリアを単位としたコミュニティが形成されていれにしたがって考えると、人力車産業への安価な労る様子が今回の調査から明らかとなった。今回の調働力供給は、ルイス型の二重経済構造モデルが示す査の中で、現場を観察してみると、彼らが「客待ちUnlimited Supply of Laborで説明できることになる。

スポット」を拠点として利用している様子が伺える。

人力車は、極めて労働集約的な交通システムであ出勤タグによる管理があり、またパラソルを立て、るが、地方からの「無制限供給」が継続的である限

ベンチや給水タンクを持ち込むなど、いわば一種のり安定的に存続すると考えられる。通常は、多くの共同体を形成していることが分かる。

先進国のように転換点を迎えて、交通手段が資本集

また、現地では多くの「客待ちスポット」におい約的なものにシフトしていくことになるが、今日のて、主要区間の料金をまとめた料金表の存在も確認

途上国のように、都市−農村間格差、インフォーマされている。これは、各コミュニティが、渋滞の程図−２ ルイスモデルと労働力供給

図−３ 供給システムの変化と市場化の促進

66

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６

．論 文

度、燃料などのコストなどを自ら考慮し、需要を参車輌保有率が９９％ であることとあわせて考察する照した上で設定しているものであると考えられる。と、この RTV 産業はもはや「能力不足によって他

これは、本来は毎回の「交渉」によって決められの職業を選択できない程度の季節労働者によって提ていた不明瞭な料金の体系化が進んでいるというこ供されているインフォーマルセクター産業」に属すとで、市場形成の進展を現す典型的な側面であるとるとはいえない段階にあり、この市場が低賃金労働いえる。さらに、現在では行政管理による登録制度力の存在ではなく、比較的高い所得や自分が好む自も浸透しつつあり、RTV サービスは完全にフォー

由な勤務形態に誘引されるドライバーの積極的参入

マルな産業としての認知を受けているということもや利便性からくる需要によって成立しているというある。このような状況から、タイ国においては、供状況が分かった。

給サイドの成熟が進むなかで、本来はインフォーマ

今回の調査では、台数が激減し衰退しつつある

ルな経済活動であった RTV サービスがフォーマルトゥクトゥクと、その一方で渋滞を抜けられるなどセクターとしての地位を獲得しつつあることが明らの強みを発揮して役割を拡大させているモータサイかにされた。

が調査対象となっていたが、両者の間には、長距離・長時間はトゥクトゥク、短距離・短時間はモータサ３．RTV の評価と位置づけイという棲み分けが確認された。これは、荷物がたくさん詰めてゆっくり座るスペースもあるトゥク

本研究では、２００
６年６月にタイ国バンコックにトゥクと、ただ単にバイクの２人乗りという形態をおいて、トゥクトゥク・モータサイドライバーへのとっているモータサイという、車輌構造の違いがも街頭アンケート調査を実施した。この調査は、RTVたらす役割分担であるとも考えられるが、トゥクサービスの供給構造を明らかにするために推進されトゥクが街中の短距離を気軽に移動する際の手段とたものであるが、主にドライバーの所得・労働時間して選択されなくなっていることを説明している。など勤務実態に関しての調査であった。

トゥクトゥクのドライバーについては、４６％ が兼

まず、ドライバーの学歴に関しては小学校卒業者業であるのと同時に車両保有率も１６％ と低水準で及び東北地方出身者が半数以上であり、これまでのあり、トゥクトゥクサービスだけで生計を立てるこ仮説のようにインフォーマルセクターの労働者としとは困難な状況になってきている。この点からもバての典型的な傾向を示していた。しかしながら、
１ヶンコックにおける RTV サービスの中心がトゥク

月あたりの収入については８０００Baht〜１２０００Baht

トゥクからより効率性の高いモータサイに移行してのモータサイドライバーが５０％ であり、若干収入いる様子が確認された。

が低いトゥクトゥクドライバ ー に つ い て も６０００Baht〜１００００Baht の所得階層が４３％ であった。また、１２０００Baht 以上のドライバーもトゥクトゥク

４．新交通システムとの連結性で１９％、モータサイで２１％ であることから、このバンコックでは、近年 BTS（高架鉄道）と MRT

職業が必ずしも低賃金労働ではないということが明（地下鉄）などの整備計画が進展しており、近年のらかになった。これは、低賃金労働力の供給があっ都市中心部の移動手段は変化しているようである。てこそ人力車産業が成立しうるという第２節での考そこで本研究においては、２００５年６月にバンコッえ方に即するものではなかった。

クにおいて BTS・MRT 利用者に対する街頭アン

また、ドライバーという仕事を選択した理由としケート調査を実施し、既存の RTV が新交通システては、「自由だから」「収入が良いから」という回答

ムの出現によってどのようなインパクトを受けたのが圧倒的に多く、また前職が雇用者であったというか、また、新交通システムとどのような連結性を保ドライバーが約６０％ もいたことから、上記のよう持しているのかという点を明らかにしようとした。

な理由で積極的にこの仕事を選択しているという実結果として、安全性、利便性、料金に対する満足態があった。これは、季節労働者が２６％（トゥク度、快適性、ステータス、迅速性のあらゆる尺度でトゥク）、５４％（モータサイ）と先行研究より低い

新交通システムが RTV に対して優位性を持ってお程度であること、モータサイドライバーに関してはり、今後 BTS・MRT 網が拡大していく中で、そのIBS Annual Report 研究活動報告 ２００６67

役割を段階的に縮小させていく可能性が示された。

いという視点からすれば、人力車産業がどのようにしかしながら、BTS・MRT 利用前後の移動手段に終焉を迎えるかという点に関心があるかもしれない。

ついては、バス（４１％）
、徒歩（３２．
５％）に次いでしかし、一方で深刻な問題となっている過度の集モータサイ利用（７．
５％）が挙げられており、街中積や渋滞、交通システムがもたらす環境負荷などとの細かい移動について RTV が一定の役割を確保し人力車産業の長所を照らし合わせた場合、この産業ているということが明らかになり、「バスや自動車をさらに成熟させて、より質の高い交通手段としてで都市部のエッジにある駅まで移動した後に存続させることを検討していく方向性の方に高い

BTS・MRT を利用し、中心部では徒歩か RTV をフィージビリティが存在しているのかもしれない。

利用する」という連結性が確認された。バンコック

その際には、効率性の維持とともに、環境性能、安の都市構造から考えると新交通システムがカバーで全性の向上という３つの側面から次世代の RTV をきない地域が中心部に残存することは明らかであり、開発していくことが妥当であり、そのような交通手短距離でも歩くことを好まない利用者の移動行動か段の促進も途上国の都市交通政策の選択肢として検ら考えても特にモータサイが現在の役割を担い続け討されるべきである。

ることは確実である。この点からは、新交通システ
ムによって中距離・長距離移動が縮小されることは

参考文献

あっても目的地までの最終的な短距離移動の部分で

１）斉藤俊彦：人力車，産業技術センター，１９７９RTV サービスが根強く残存する可能性が説明され

２）高田峰夫：チッタゴンのリクシャワラー「ムラ」とた。

「マチ」を繋もの，アジア経済，第３３巻第１０号，pp．
６１−８１，１９９２３）前川健一：東南アジアの人力車，旅行人，１
９９９５．結論
本研究では、人力車がどうして途上国で存続しう

４）Flora, J. : Non motorized Vehicles in Ten AsianCities, World Bank,１９９９５）Jenks, M. : Above and below the line : Globaliza-るのかという点を考察してきた。今後、途上国の経

tion and Urban form in Bangkok, The Annals of

済構造や都市構造が大幅に変化しない限り、ある程Regional Science, Vol.３７, pp.５
４７−５５７,２００３度発展ステージが進んでも人力車型のサービスは簡６）Replogle, M. : Non-Motorized Vehicles in Asian

単に役割を終える様子はないというのが本研究の結Cities, World Bank technical paper, No.１６２,１９９２論である。あらゆる面で高度化を進めたいとする途

７）Wheeler, T. : Chasing Rickshaws, Lonely Planet,

上国政府や既存の都市計画のパターンを進展させた

68IBS Annual Report 研究活動報告 ２００６１９９８