GRIPS

Development Forum Report

エチオピア産業政策対話記録集
第3フェーズの政策対話と政策調査（下）Vol.Ⅳ

政策研究大学院大学（GRIPS）開発フォーラム

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エチオピア産業政策
対話記録集
Vol. Ⅳ
第 3 フェーズの政策対話と政策調査 （下）政策研究大学院大学（GRIPS）開発フォーラム

エチオピア産業政策対話の記録・資料・プレゼンテーションの多くは、以下のウェブサイトに掲載しています。

gdforum.sakura.ne.jp/ja/index.htm
本記録集で引用した旧ウェブサイトの資料も上記に移行しました。
（左コラムの「エチオピア産業政策対話」各フェーズからダウンロードできます）

目

次

第３フェーズ
第 36 回 コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築…………………

第 37 回 工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

5…………… 27

第 38 回 政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業…………………………………………………………………………… 52

日本語報告南アフリカ――自動車産業調査（2016 年 4 月） ………………………………… 84
スリランカ――アパレル調査（2017 年 10 月） ………………………………… 99
ケニア――自動車産業調査（2018 年 8 月） ……………………………………… 121
ミャンマー――工業団地・自動車・アパレル調査（2019 年 11 月）………… 141

Introduction ……………………………………………………………………… 163
English reports

South Africa ̶ Automotive Industry Research (April 2016) …………………… 179
Sri Lanka ̶ Apparel Research (October 2017)………………………………… 198

Kenya ̶ Automotive Industry Research (August 2018)……………………… 226

Myanmar ̶ SEZ, Automotive and Apparel Research (November 2019)……… 248

第 36 回

コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築

第36回 コロナ中断からの再開、
新政府要人との関係構築＜日程＞ 2022 年 4 月 15 ～ 27 日（現地滞在 4 月 16 ～ 26 日）＜日本からのメンバー＞

GRIPS 開発フォーラム：大野健一、飯塚美恵子
JICA 本部：経済開発部より本間徹国際協力専門員、苅込里佳専門嘱託＜現地での日本側の主な同行者・協力者＞
在エチオピア日本大使館：伊藤恭子大使、枝村暢久書記官

JICA エチオピア事務所：Benti Gebeyehu 民間セクター開発プログラムオフィサー、
黒坂佐紀子企画調査員、渡久地舞所員

JETRO アジスアベバ事務所：関隆夫所長＜概要＞

2020 年 2 月のアジスアベバ訪問以来、産業政策対話はコロナ禍により現地渡航が2 年間余り中断された。その間オンラインで、現地研究パートナー PSI（政府シンクタンク）との第 2 弾共同研究「エチオピア FDI 政策レポート」を作成し、2022 年 1 月にローンチを行った。だが、先方要人との人間関係や信頼の構築が不可欠な政策対話
にとって、渡航中断は大きな困難をもたらすものとなった。とりわけ、エチオピア政
府の再編および閣僚・担当者の交替が続いたこと、北部紛争の影響で多くのティグ
ライ人政治家・官僚・研究者が表舞台から退場したことにより、我々のパートナー
体制も大きな影響を受け、新パートナーとの関係構築が急務となった。だが、対面会合ができないためそれはむずかしかった。フォーマルな話が終われば接続を切るオ
ンライン会議では、新たな人々との真の関係つくりは不可能である。
今回、ようやく治安・コロナ・政府再編等の事態が落ち着き、種々の制限はあるものの実質的内容を伴う短期業務渡航が可能になったため、2 年ぶりの現地対話を再開した。その最大目的はエチオピア政府とのリコネクトである。一変した先方の組織・ヒトの中から産業政策対話に適切なパートナーを発見し、彼らとの関係を構築し、政策方向性の変化や新規施策の有無を確認し、日本との対話テーマとして彼らが何を求め当方が何を打ち出せばインパクトがあるかを探ることがきわめて重要である。

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第３フェーズ

政策対話の対象者・協力者がほぼ全面的に入れ替わった現在 1、そもそも産業政策対話を我々とおこないたいハイレベルのパートナーが存在するのか、対話は意味ある形で再開できるのかさえ問わなければならない。産業政策対話第 3 フェーズは昨年度末に終了する予定だったが、コロナ禍の影響をうけ、同対話を含む「産業振興プロ
ジェクト」の Record of Discussion（RD）が交わされ、2023 年 1 月まで延長となった。
だが延長されたとはいえ、残された半年余りの活動期間を終了を意識してラップアップ作業に専念するのか、それともそれをこえて何かが継続する可能性があるのかも、
早晩確定せねばならない重要事項である。
このように今回ミッションは通常より事前的不確実性が高いものだったが、その結果は、新パートナーの発見と関係構築に関して予想以上の成果をあげたといえる。
とりわけ伊藤大使、JICA エチオピア、Tadesse 氏（UNIDO）、Workneh 氏（元工業省幹部）などの方々の尽力で多くの重要人物と会うことができ、希望した面会の大部分が実現したことは特筆に値する。このため滞在活動はインテンシブなものとなったが、おかげで先方との関係再構築を大いに進めることができた。またこのミッションに先立ち、伊藤大使、JICA 本部・現地、我々以外の JICA 産業各チームとのオンライ
ン情報交換を開いていただいたことも、ミッションの効果的実施に役立った。我々がこうあるべきと考える政策対話は、やはり対面でしか実行できないということを強く実感したミッションであった。
その成果は以下で詳述するが、主なものを列挙すれば、①再編された工業省および Melaku 工業大臣との関係強化の可能性の浮上、②複数チャネルを通ずるエチオ
ピア投資委員会との意見交換、③新たな共同作業に向けての研究パートナー PSI との議論開始、の 3 点が重要である。そのほか政府部門では MPD、DBE、CINE、EIH、

Markos 元大使との会見、ドナー関係では IMF・世銀・英国・GIZ との情報交換、民間では三菱商事、住友商事（Safaricom へ出向）の現地代表との会食同席、日本とビジネス関係を有する Kaki 社、Woda 社への工場訪問・食事会をおこなった。さらには大使公邸での夕食会、関 JETRO 所長との会合同席・情報交換があった。また日系企業支援に長年携わる Tadesse 氏（UNIDO）および工業大臣と懇意の Workneh 元工業
省幹部は、エチオピアとの関係再構築のための有益な場と情報を提供してくれた。
ただしいくつかの問題もあった。ミッション到着の週には閣僚はビショフトゥで1

我々の研究カウンタパートである PSI においても、前所長とは一度も対面することなく、本年初めに新所長へと交替となった。また PSI に在籍していた 4 人のティグライ人研究者は、当局の尋問等をへて全員が国外に移転した（うち GRIPS 卒業生は 2 名）
。とりわけエチオピア生産性レポートの主責任者であり産業政策対話のコーディネータでもあった Kidanemariam Berhe Hailu 氏が不在となった影響は大きい。また JICA エチ
オピアでも本件の現地活動を支えていただく方々が新しい顔ぶれとなった。

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第 36 回

コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築のかんづめ研修に参加しており、面談要請は翌週からしか可能でなかった。またワシントンで開催されている IMF 世銀総会に財務省幹部や Mamo 氏が出席しており、彼らとの面会はかなわなかった。エチオピアのコロナ状況は落ち着いているものの、

eVisa 取得、エチオピア航空搭乗事前手続き、日本の出入国・検疫手続きなどに一貫性や明快性を欠く部分が多く、スムーズとはいいがたいものであった。大学業務のため今回参加できなかった大野泉はいくつかの会合でオンライン参加を試みたが、スケジュールや技術的問題により実施できた場合とそうでない場合があった。ただし以上の困難はミッション成果を大きく減じるものではない。
なおミッション中、大野健一は「JICA チェア」
（海外大学との連携を通ずる日本講座）のエチオピアでの第 2 回講師として招かれ、アジスアベバ大学にて戦後日本の復興・高度成長につき講演した。

１．経済状況
UNDP 四半期報告、および今回実施した JICA、JETRO、IMF、世界銀行、UNIDO、英国他の官民からの聴取に基づく、エチオピア経済の現況概略は以下のとおり。
エチオピア経済が直面する困難は以前より増しており、それはとりわけ成長鈍化（今年度の成長予測は国際機関が 3％程度、政府が 6％強）およびインフレと外貨不足の悪化にみられる。そのほか政府債務の拡大（GDP 比 52％）
、対外債務の支払い困難
懸念（債務残高よりキャッシュフローの手当が問題）、FDI の不確実性（現在の数字は比較的安定だが将来の流入・退出に悪影響がでる可能性）、ドナー支援額減少などのリスクがあげられる。
これらの背景としては、グローバルな要因 2 つと国内要因 2 つが指摘できる。第 1に、2 年以上続く世界的なコロナ禍。ただしエチオピア経済への影響は比較的軽微であり、現在は回復基調にある。第 2 にロシア・ウクライナ戦争。これはエチオピアにとって輸入不足・価格高騰（小麦・燃料・肥料など）、ドナーの援助シフトによる支援受取減少などを引き起こす。第 3 に、ティグライをめぐる「北部紛争」は、戦場の実物的破壊、政府軍事支出の増大（GDP 比 2％から 4％へ）
、米国の人道関連非難から生ずる AGOA 停止やさらなる制裁（とりわけ国際機関支援の制限）の可能性などが大きな影響を及ぼしている。第 4 に、オロミア州、南部諸州、ソマリ州で発生している干ばつは農業生産にダメージを与え、おそらく生産減少をもたらすと思われる。エ
チオピア政府は緊縮財政、輸出外貨のさらなる召し上げ、FDI 誘致の強化、IMF へのプログラム再要請、工業戦略の再検討などで対処しているが、景気回復への短期的効
果をあげることはむずかしいであろう。

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第３フェーズ

２．工業省（MOI）
2 年前と比較して、工業省は人事・組織を大幅に改め、別のビルに移転した。
MIDI、TIDI、LIDI などの名称が変わり、それぞれセンターとなった。また EKI の管
轄は他省から工業省に復帰した。ミッションは Melaku Alebel 大臣との面会（Workneh
氏のアレンジ）、6 つの技術支援センターを束ねる製造業開発インスティチュート
（Manufacturing Industry Development Institute）の Milkessa 所長、旧金属インスティ
チュートからかわった新センターの Asfaw Regassa 所長を中心に、3 度の面会を重ねて情報交換と協力可能性の議論をおこなった。なお自動車については節を改めて記す。

Melaku 大臣とは初対面であった。大臣はまずこれまでの日本の協力やコロナ禍での遠隔支援を謝した後、援助ではアフリカは変わらない、JICA のように技術・能力の向上をめざすアプローチでなければならないと述べた。エチオピアはこれまでインフラ整備に力を入れてそれなりの成果をあげたが、いま戦略再考が求められている。政府は内外の危機を機に政策をアップデートするとして、大臣から工業省が立ち上げようとしている全国工業運動（National Industrial Movement）につき以下のような説明があった。
我々は各州の産業実態を調査し、州政府と協議し、外国の例も参考にして、この運動を企画した。これは 10 年あるいはそれ以上継続する。産業の稼働率を高め、製造業の雇用を増やし、新規の FDI を呼び込み、輸入代替と輸出を促進する 2。運動は 3 州でローンチされてすでによい兆しが出てきている。アジスでも Unity Park で 5 月 7日にローンチする。500 人を超えるイベントになる予定である。
この運動で工業省の力が他省庁に比して増すか、予算も増えるかとのご質問だが、運動を指導する Council の議長に首相の就任を打診している。もし首相ではないとすると副首相が議長となろう。予算は権限に付随してついてくるものである。この運動は私の発案かとのご質問だが、製造業の課題をマクロ経済チームで議論していた
時、稼働率の低さに注目が集まり、工業省はこれを何とかせよということになり、10年を超えるこの運動を本省が提起した。マクロ経済チームはこれを受け入れ、首相に上がったというわけだ。10 ヵ年計画とこの運動の関係は、10 ヵ年計画の工業目標達成のための具体的アクションという位置づけである。私は GTP1 ＆ 2 の工業戦略は
2

我々はこの運動の概略を説明する英語文書を国務大臣アドバイザーから入手済： Ethiopia Tamirt: A

national movement to build a manufacturing Ethiopia through an integrated and sustainable approach, preparedby Ministry of Industry, March 2022, Addis Ababa（表紙・目次含め全 9 ページ）
。Tamirt とはアムハラ語でつくる、生産するという意味らしい（エチオピア版の「ものづくり」か）。

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第 36 回

コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築失敗したと認識している。
工業省の新体制については、従来の諸 directorates を廃し、大臣の下に 2 人の国務大臣をつけ、その下に政策実施を担当する 2 つのラインを置いた。再編の意義の 1 つは、Trade を他省に分離し製造業に専念する省に戻したこと。もう 1 つの意
義は、これまでの繊維・皮革・金属・化学・食品加工・カイゼンの 6 つの Institutes
を Centers にし［組織的には格下げとなる］、それらを統合するインスティチュート
を本省に置いたこと。各センターが担当分野で企業に技術支援を行うという任務は何もかわらない。いっぽう 6 センターを束ねる本省のインスティチュートでは、予算・制度・サポート・R&D といった横串的課題を扱う。現場の企業支援と行政・政策などの他業務を分離した形となる。もう 1 つのラインは［技術以外の、経営を中心とする］企業支援である。企業支援は長年の課題であるが、そのうち企業家育成（entrepreneurship）は Ministry of Labor and Skills の担当となり、工業省はエチオピア
企業開発インスティチュート（EED）を通じて零細中小企業支援に専念するという分業体制となった。この再編は、工業省にとって製造業強化を意味する。
自動 車については、トヨタは エ チオピアにフィットする。品 質がよい。私は

MOENCO 社長にトヨタが強くなった歴史を尋ねたこともある。トヨタが［組立に］来れば外貨不足も和らぐだろう。エチオピアで強いトヨタは交渉力をもつが、いっぽうで自動車技術は今かわりつつある。エチオピアは 1 億 2 千万の人口をもつ。

AfCFTA のおかげでエチオピアから他国へ輸出もできるだろう。
JICA とどう［産業］協力するかについては、首相府の Mamo 氏と話した。彼は工業省をカウンタパートとしてやるのがよいと述べた。JICA が支援しているカイゼン、
輸出、製造業などはすべて我が省の管轄である。ただし、JICA［Gebeyehu 氏］には早急にエンゲージするよう指示したが、今お尋ねするとまだ何も起こっていないようである。RD が 1 年延長されたとのことだが、来年 1 月までの成果（deliverables）をみてから、将来の成果を議論することになるが、遅れている。エチオピアの貿易赤字が深刻だが、日本企業の投資がないと改善することができない。JICA が日本企業をつれてくるわけではないことはわかっているが。
これに対し当方は以下のように述べた。今の大臣の発言はよく理解できない。産業支援には個別案件と政策レベルの協力がある。政策対話は具体的成果を提供するハコモノ、研修、制度つくりなどとは異なる。それらやより上位の政策に対し、知識や提案を提供するものである。かなり困難な目標を両国が協力して達成しようとする作業であり、もし輸出、FDI、企業競争力などが伸びないならば、それは双方の責任である。日本からエチオピアに対し一方的に何かをデリバーするものではない。この点がご理解いただけないと政策対話は継続できないと述べた。大使館の9

第３フェーズ

枝村書記官も、エチオピア側のオーナーシップの重要性を強調した。Workneh 氏も我々のモダリティーについて大臣に説明しようとした。いっぽう Asfaw 氏はかつての独の協力 Engineering Capacity Building Programme（ECBP）では 4 分野の具体的な deliverables があったと述べた。大臣は、日本の産業支援はぜひいただきたい（Weneed you badly）とし、以上の話は棚上げし、新運動に対する日本の関与についての議論にうつった。
当方からは、新運動はよいと思う、工業省が中心となってぜひ成功していただきた
いと述べた。ただ、英文の概要説明を呼んだがまだ詳細がわからない。これから情報をいただき、日本がいかなる形で協力できるか検討したい。なお我々の契約期限はあまり残っていない。延長ないし新協力を来年以降も行うには政府間手続きが必要で、それには時間がかかる。まずは、日本政府に工業省の意向を書簡ないし口頭で伝えていただけないか。GRIPS は運動の「中身」について協力するつもりだが、公式ルート
で「手続き」の方を始めていただきたいと述べた。
以上から察するに、新運動は工業大臣のイニシアティブから出たものではなく、マ
クロ経済チームとの議論から生まれたものであり、大臣の指導性はあるものの強力とはいえない。首相のコミットメントもまだ明らかではない。その内容は、稼働率にせよ製造業雇用にせよ中小企業にせよ目新しいものではないが、製造業不振に対す
る国民の関心と行動をレベルアップするために新たな枠組とフレーズにいれなおしたものといえよう。これは我々としても歓迎し、支援したい。また日本の積極関与（資金・給与・研修などの提供をこえる、政策中身に関するリードドナー）がこの運動の成功確率を高める可能性は十分ある。その意味で、工業省も日本の協力を欲しいはずである。いまだ内容の固まらない運動への支援はリスクもあるが、わが国の産業協力の影響力とビジビリティーを高める絶好の機会でもあり、ここはぜひ積極関与の方を選びたい。工業省の新体制については、行政的な仕事になりがちな本省の諸局を廃し、企業支援業務を柱にしてその現場作業を各センターに、それ以外の仕事を本省に集めたという理屈は理解できるし、うまくいくかもしれない。だが本省がしっかりしないと各センターの弱体化や屋上屋を架す危険もはらんでいる。また新体制の中での 2 国務大臣の役割がまだ明確でない。ここは理屈ではなく、実際に、この体制がどのように運用されるかをみる必要があろう。
なお新運動の事務局は工業省傘下の EKI の Asnake 所長が担当する。カイゼンの仕事と両立するか、忙しすぎないかと尋ねたところ、運動とカイゼンは関連するとの答えであった［当方まだ理解できない］。新運動は他ドナーにも周知され始めているようだが、多くのドナーは詳細をまだ把握せず、対応も決めていないようであった（我々の面会では GIZ、英国、世銀がそのような答えだった）。新運動にアラインする

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第 36 回

コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築

としても、既存案件の読み替えですますこともできるが、積極関与をするにはそれに加えて新たな協力案件を打ち出すことが不可欠であろう。

３．自動車政策
以 前 の 金 属 イ ン ス テ ィ チ ュ ー ト（MIDI）は Manufacturing Technology andEngineering Industry Research and Development Center という長い名前になり、略称はまだないそうである。現在の敷地で新築・内装を含む大規模な建物近代化が予定されている 3。Asfaw 新所長は国防出身のエンジニアで自動車・印刷・機械・水など多部門を担当し、民間も経験し、31 年間産業に従事してきた。Workneh 氏と懇意である。自動車政策を中心に会談したが、我々の認識と彼の知識のギャップがはなはだしく、その程度は前 2 人の所長よりも大きいように思われ、すぐに彼と政策を議論できる条件は整っていない印象をうけた。こちらからはいすゞの拡大、トヨタの組立誘致を含む日系誘致を妨げている諸課題（外貨・税体系・輸入税の不当な追徴・需要規模の問題等）を簡単に説明したが、先方からは、「日本はなぜエチオピアに投資しない」「トヨタは他社より技術・品質的に優位であるから来るべきである」「スズキが組立を始めた［同社は輸入だけ］」「エチオピアから他国に高級車を輸出できる」「訓練
センターで他国も訓練できる」「数年前は外貨不足はなかった」といった一連の発言があった。
アフリカ自動車製造業者協会（AAAM）の支援で南ア元工業大臣の Alec Erwin 氏
をコンサルタントとしてドラフトしてきた自動車政策文書が完成し、あとは政府の承認を待つだけとのことだった。この文書については 2 〜 3 年前のドラフトに当方がいくつかの懸念を表明したが、その多くは採用されずに残ったようである 4。この政策作成にあたっては関係各省からフィードバックを得、民間はマラソン社など数社の聴取をしたというが、トヨタ・MOENCO、いすゞ・Kaki とは話していないとのこと
3

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業者提供と思われる 3D 動画を見た。政府予算により入札で選ばれたエチオピアのデザイナー・建設業者を使うという。内装の基調は白で他省庁と同じ。今の駐車場に 6 階程度のビルを建て、ラボやワークショップも拡張するということで、建物としてはセンターというより 1 つの省ほどの規模があるように思われた。省
庁を優先順をつけて改装している一環であり、すでに改装の終わった役所も多いが、ここはまだ青写真段階ということであろう。
2020 年 11 月に当時 EIC の自動車政策担当顧問だったブルック氏から作業中の自動車政策の説明を受け、同月中にコメントを同氏に提出した（Kenichi Ohno, Comments on Ethiopia s Automotive Policy andDirection, November 18, 2020）。その要点は、現状認識として、中古車抑制が急速に効きつつあること、いっぽう税体系はまだ複雑で整合的でないこと、とりわけ CBU と SKD の税差が少なすぎること、電気自動車等は検討してもよいがすぐには主流になりえないこと。作成中の政策への指摘としては、南ア的な発想ではエチオピアの現状とマッチしないこと。たとえば自動車専用工業団地、あまりにも詳細な優遇受給基準、労組活動の支援やモニタリングはエチオピアにはいまのところ不要であろう。

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第３フェーズだった。当方が、それは大いに遺憾であると述べたところ、コンタクトがない、とくに MOENCO は製造でなく販売だからうちの管轄外であると述べた 5。インドとのトゥ
イニングはまだやっているが、これは博士・修士号取得の教育訓練の支援に限られており、アジスアベバ大学への移行が終われば終了するとのことだった。日本への希望として、今からここで立ち上げる電子電機センター（家電・TV 等の支援）はドナー
サポートがないので助けてほしいということだったが、進出日系企業がない状態でそのような要請はあまり現実的でないように思われた。
独 VW 社（南アの Schafer 社長）はエチオピア進出に意欲を見せ、2019 年 1 月にEIC と 4 項目の協力（組立・部品生産・訓練・カーシェアリング）に関する MOU を結び、GIZ はこれを側面支援する形で実態調査やエチオピア政府関係者のドイツ視察などの協力を提供した。我々は日独協力の可能性も念頭に、この動きを継続的にフォロー
し GIZ の担当者とは毎回情報交換してきたが、エチオピアで決してプレゼンスが大きいとはいえない VW 社の戦略には現実的ではないと思われる点が多々残った。今回再び GIZ の担当者と面会したところ、VW 社の話は立ち消えになったようだとのことであった。自動車関連でいま GIZ が行っているのはエンジニアやワーカーの訓練が中心で、ドイツの民間企業とリンクした工学系訓練（DeveloPPP）、ハワッサ工業団地で縫製ワーカーに対して実施した訓練の自動車への展開の検討など。工業省の全国工業運動に対しては、ローンチイベントも含めて何らかのサポートをするかもしれないとのことだった。
ミッションは、いすゞトラックの長年の販売ディーラーであり、2019 年 12 月にいすゞの協力でトラック組立を開始した Kaki 社（現地民間、2003 年創立）のアレムゲナ工場を訪問した。工場立ち上げ前以来、今回 2 度めの訪問である。工場は車体組立（エンジン・運転台・車輪）の建屋と架装（荷台や特殊ボディの金属加工・溶接など）の建屋に分かれ、ほかにオフィス、完成車置き場、保税区域などが設けられていた。
週末のため作業は行われていなかったが、車体組立は 5 つの組立ステーションと最終検査ステーションからなり、見た目にはシンプルであったが日本のいすゞ工場と同じレイアウトとのことだった。すでにいすゞの指導は終了し、エチオピア人だけで組み立てている。1 シフトで一日 2 台の能力だが、現在需要は大きいにもかかわらず外貨不足で SKD 部品が十分入ってこないので、稼働率は低い。2 シフトで一日 4 台、

52018 年 6 月に GRIPS は MIDI ミッション（当時 Workneh 所長）を日本に招待し、豊田通商本社での会議も設定した。ほかにも工業省とは自動車に関する協議・セミナーを複数回重ねており、ミャンマーやケニアの調査報告もし、政策策定にあたっては日系メーカーとりわけ上記 2 社と対話するよう同省に強く促してきた次第である。エチオピア政府に限らないが、組織・人員再編のともない過去のインスティチューショナルメモ
リーは一切残っていない。

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第 36 回

コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築

あるいはそれ以上に増やせるがいまはできない。隣接する建屋に SKD 部品・キット
倉庫をまもなくオープンし全工場の竣工式を行う予定だが、現在の生産量では実際のところ倉庫は不要で部品は組立工場内に置ける。組立工も余るので配置転換してしのいでいる。自動車の税体系が最近変わったが、新車輸入が続いており、まだ現地組立に対して十分なインセンティブが与えられていない。

Kaki 社のプレゼンでは以下の課題が指摘された。外貨不足を筆頭に、業界デー
タの欠如、業界団体の不活発、原材料の不足とコスト高、税関が正当な理由なしに「Underinvoicing」と決めつけ税を追徴されて困っていること（これは MOENCO など
他社も同じ）、技術者・土地・金融アクセスの不足。JICA への希望としては、国内組
立優遇となるような政策変更、大学での技術者教育、組立企業の経営・技術・ICT な
どの能力強化、銀行融資のアクセスなどへの支援ということであった。なお Kaki 社
はコーヒー・豆・ゴマなどを輸出し部品輸入のための外貨の一部を稼いでいるが、最近の NBE 通達で輸出収入の 2 割しか外貨をキープできなくなり（以前は 5 割）
、このことが困難に拍車をかけているとのことだった。現在はいすゞの小型トラック（NPR/

NMR/NQR）を組立てて徐々に CBU 輸入を代替しつつあるが、将来条件が整えばい
すゞの中型トラック（FSR700P）、ダブルキャビンピックアップトラック（D-MAX）も組み立てたいとの意向である。

４．エチオピア投資委員会（EIC）
EIC は、産業政策のうち FDI 政策を担当しており、また PSI と GRIPS が共同作成したエチオピア FDI 政策レポートの主たる対象組織である点でも、我々にとっては重要パートナーである。ただしこれまでの EIC は、多忙に加え、トップとスタッフの能力・人員不足、頻繁な組織再編などにより十分な役割を果たしてきたとは必ずしもいえない。途上国では投資促進機関に有能な人材が集まることが多いが（マレーシ
ア、タイ、ルワンダ等）、エチオピアではまだそのようにはなっていない。ただし、我々が政策対話を開始した 2008 年と比べれば、EIC の権限・機能・設備の改善はめざま
しいといえる。EIC とは今回 3 度の接触を通じて情報交換を行った。
まず、伊藤大使が主催する公邸夕食会に Temesgen 副委員長を招待いただき、リラックスした雰囲気で彼との議論をおこなうことができた。同席した上山繁美氏（三菱商事）と宮下真弘氏（住友商事より、Safaricom の CEO）も、副委員長との有益な意見交換と関係構築がなされたものと思う。ただし「日本企業はなぜ来ない」「エチ
オピアに比べてガーナは注目浴びすぎ」といった彼の発言は、これまでの日本との議論や協力を考えるとやや物足りないものであった。食事の後で、当方から我々が作

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第３フェーズ

成した FDI 政策レポートを紹介するミニセミナーを EIC で開催していただくことをTemesgen 副委員長に要請し、快諾された。
そのミニセミナーは、EIC 会議室にてミッション最後のスロットに 1 時間に限って開催された。はじめに大野健一は Lelise 委員長、Temesgen 副委員長、Daniel 副委員
長を短く表敬訪問した。この幹部 3 名はセミナー冒頭に出席し、委員長には開会の辞を述べていただいた（幹部研修中とのことで 3 名はすぐ退席）。EIC からは約 50 名が参加した。まず大野が FDI 政策レポートの概要を 30 分ほど説明し、続いて本間国際協力専門員が Industry 4.0 と COVID の影響（第 8 章）を簡潔に述べ、残りの時間を質疑応答にあてた。質問にはよいものもそれほどでないものもあった。いずれにせよ、
冒頭に EIC 幹部が揃って顔を見せ、中堅・若手を多数集めていただき、我々のレポー
トや関連資料を配らせていただいた。EIC にはこうした機会を与えていただいたことに感謝したい。

Agricultural Transformation Agency（ATA）から EIC に出向中で、タイトルは労働市場分析ディレクターだが実質的には EIC 幹部からさまざまな調査を命じられている Fekadu Nigussie Deresse 氏と別途面会し、彼の活動状況をきいた。Fekadu 氏はかつて JICA エチオピアの現地職員として産業分野で活躍し、その後山田肖子氏（名大教授）の企業調査もアシストした有能な人材であり、我々は常に連絡を取り合っている。彼としては、上からの調査命令があまりにも多いと感じている。だがそのような人物と連携を保つことは、EIC 内部の動きを知るうえで重要である。

５．エチオピア投資ネットワーキングセンター（CINE）
Mulatu Teshome 前大統領は国会議長、農業大臣、日本・トルコ・中国などの大使も歴任した大物政治家である。2021 年 8 月に Center for Investment Networking

in Ethiopia（CINE、サインと発音する）を創設した。我々の FDI 政策研究の関心か
ら、JETRO の関所長とともに訪問してその活動内容をききとった。CEO の Lemma

Degafa 氏も同席（無給のボランティアという）。なお CINE はハイレマリアム前首相が夫人と創設した Hailemariam & Roman Foundation と同じ建物、同じフロアにある。
前首相は現在米国滞在中で面会できなかった。

Mulatu 前大統領は、日本の JICA と GRIPS の長年の知的貢献に謝意を示したうえ、以下のように説明した。CINE は政府機関と民間をつなぐ「Reliable Investment（キャッチフレーズ）である。EIC のような政府機関ではない。投資家が現
Bridge」
場で直面する具体的問題をとりあげ政府にもっていく。官民のためのシンクタンク
でもあり、製造業振興、FDI との前方・後方リンケージ創出、技術移転、現地企業の

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第 36 回

コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築

GVC 積極参加といった政策的・実践的テーマを研究する予定である。現地企業が強くならなければ FDI と有益な協力はできない。自分は政府を引退したが、政府高官や組織との強いパイプを持っているので、民間組織ではあるがそれが強みといえる。
個別企業の陳情もバックアップできる。官民・内外の対話の場を提供し、新規 FDIを誘致するとともに既存の FDI をキープする。現地企業も強化してグローバル化させたい。これまでこうしたことへの個別的対処はあったが、官民をつなぐ正式フォー
ラムはなかった。
これまでの政策の問題点を 2 つ挙げれば、輸出や FDI を振興したものの、国内原材料を加工し付加価値をつけて活用することがなかった。また縫製に多くのインセ
ンティブを付与したが、国際収支は改善せず企業は輸出より国内販売を志向した。

DBE は繊維 FDI に融資しすぎた。わが国は政策方向性はよくても実施がだめである。
私は政府に政策提言や個別企業の問題をインフォーマルにもっていく。CINE にとり、首相・閣僚・メディアへのアクセスは容易である。別途フォーマルなチャンネルとしては、COVID や北部紛争で準備が遅れているが、Investment Forum というしくみを準備中である。メンバーは CINE 理事、外資企業、現地企業、商工会、金融機関など 10 名弱を予定している。また調査については最初の Investment LandscapeStudy を実施中で、将来は定期調査としたい。問題を抱えた個別企業が CINE に来てもらっていいし、実際に来る。ただし CINE の人材を強化する必要がある。リソースの支援があるとありがたい。
私が日本大使をしていたころ［1992 〜 94］、エチオピアは日系企業に来てほしいといえる状況になかった。だが今世紀になって状況は変わった。トルコ大使時代［2006〜 13］には FDI を呼び込めるようになった。私は FDI の現状を理解しているつもりだ。外資は（正しいやり方で）もうけなければビジネスは続かない。FDI が破綻すればエチオピアも破綻する。この間違いを二度と繰り返してはならない。
［当方から投資課題解決メカニズムとしての日越共同イニシアティブ（VJJI）を紹介したところ、それに関する資料がほしいとの要請があったので、翌日に一部提供。
］

CINE は発足して間もない NPO で目に見える実績はないが、前大統領の政治力はあるようであり、首相・閣僚を含む要人の動員や交流の場の提供が可能というのが事実ならば対話パートナーとして非常に魅力的である。また CINE にとっても、日本と組むことは活動や影響力の強化につながるであろう。まだ初対面で情報が足りな
いが、双方ウィンウィンの可能性を念頭に、これからも CINE を注視していきたい。
とりわけその政治的影響力の具体的事例をみたいものである。

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第３フェーズ

６．政策研究インスティチュート（PSI）
PSI はエチオピア政府の政策シンクタンクであり、現在研究者の数は約 60 名。前身の EDRI や PSRC 時代も含め、2008 年以来の我々の研究パートナー機関であるが、この 2 年で所長が 2 回代わり、GRIPS とこれまで協力してきた研究者 3 名も国外に移転し、関係再構築が必要となった。現所長 Beyene Petros 教授は生物学者や反政府政治家の経歴をもち、現在はアビイ政権に協力している年配で温厚な人物である。本
年 1 月 27 日には FDI 政策レポートのオンラインローンチで開催の辞を述べていた
だいたが、実際にお会いするのは今回が初めてであった。また同レポートの共同執筆者である Dr. Kiflu Gedefe Molla とも初対面であった。我々は Dr. Kiflu との小会合の後、所長を含めたより大きな会合を 2 回もってこれからの協力の形を議論した。
ミッション初日に開催された第 1 回の大きな会合では Beyene 教授のほか各部門の研究責任者が数名参加したが、我々の産業政策対話にとってキーパースンとなるのは産業担当の Dr. Amare Matebu Kassa と貿易投資担当の上記 Dr. Kiflu であると思われた（他にマクロ、金融の担当者も同席）。この日は PSI、GRIPS、JICA それぞれの紹介や「政府の陣容はかわっても政策課題はかわらない」「これまでの産業政策は失敗した」などの所長の発言、各部門の研究の紹介、政府における産業政策関係の動きなどの情報交換があった。
第 2 回の会合はミッション最終日に行われ、研究者のほか副所長 2 名（Dessie

Alebel、Teferi Tiyaru）が参加。我々のミッション結果を踏まえながら、いかなるアクションが次に必要かを議論した。まず当方から情報収集や諸会合の結果を報告。PSI
からは産業関連の既存研究のリストが示された。日本側は、工業省の全国工業運動にはまだ不明な部分もあるが、前倒しに政策インプットをおこなっていくのが肝要なこと、そのためには工業大臣が重要と考えるテーマを PSI と GRIPS 共同でとりあげること、産業政策対話第 3 フェーズの期限内に具体的政策を議論するワークショッ
プをハイレベルの政策担当者を招いて今秋あたりに開催すべきことを提言し、そこでとりあげる具体的テーマの候補を 6 つ示した。ただしテーマはあくまで政府（工業省）のニーズを踏まえるべきで、そのために産業研究担当の Dr. Amare と JICA のGebeyehu 氏は Melaku 工業大臣（ないし彼のアドバイザー）に早急にアプローチすべきこと。その際、PSI の既存研究を紹介し大臣がどれに興味を示すかをさぐること、彼の運動を支えるために PSI・GRIPS が共同で行おうとしているワークショップのテーマについての意見を聞くこととした。その後ランチとコーヒーが用意され、歓談した。
これらの会合を通じて、PSI との関係再構築は進行しつつあるといえよう。工業省

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第 36 回

コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築の運動に対してリサーチ面で PSI と GRIPS による意味のある共同インプットをおこなうことが今年の暫定的目標である。PSI にとっても、我々政策対話チームと組むことは、自国政府により密接な形で知的インプットをおこなう契機になるだろう。もし
産業政策対話が何らかの形で来年以降も継続するならば、今年の共同作業を踏まえ、両研究機関は新予算を伴う中期共同研究の第 3 弾を開始することも可能かもしれない。

７．計画開発省（MPD）
計画開発委員会（PDC）は省に格上げされて計画開発省（MPD）となった。場所は同じ。Fitsum Assefa 大臣から政府と政策の全般状況について聴取した。彼女の発言
要旨は以下のとおり。
マクロ経済チームの構成はこの 2 年間とくにかわっていない。財政省（MOF）、中
央銀行（NBE）、計画開発省（MPD）、首相府（PMO）がコアメンバーである。工業省などのラインミニストリは必要に応じて参加する。

10 ヵ年計画は COVID 前に策定したが、パンデミックの影響を被っている。観光や製造業への影響は大きい。また北部紛争により、公共支出シフトを余儀なくされた。
これに干ばつとバッタ害も加わり、調整が必要である。計画の長期目標は不変だが、手法はかえる必要がある。資金調達も、国内調達は予定どおりの金額を集めたが対外調達が困難となった。地政学的圧力［米国のこと］により budget support や資本支出的案件はすべて止められてしまった。
最近承認された経済復興計画（Economic Recovery Plan）は、10 ヵ年計画の一部をなす。2022 年度（7 月より）から開始する。もともと 10 ヵ年の間に 3 年ごとの実施
計画をつくる予定だった。初年度の 1 年は特別として、その後 3 年計画が 3 回続く。

10 ヵ年の目標は不変でもその達成には努力を倍加する必要がある。今回の 3 ヵ年計
画は上記の困難が発生したために特殊なものとなった。まず北部での物理的ダメー
ジ（インフラ、通信、道路等）に対処せねばならない。ティグライのセメントや鉄鋼の生産は完全に停止したが、コンボルチャ工業団地は再開した。だが工業団地外の工場の再開には資金や設備が必要である。
これとは別に復旧再興計画（Rehabilitation and Reconstruction Plan）がある。これは財政省を事務局として、世銀を含むドナー資金と技術協力で紛争地域（ティグライ
州とアファール・アムハラ州の一部）の復旧を行うものだ。この計画はファイナライ
ズの段階にあるが、すでに保健やエネルギーの分野では復旧が始まっている。クリニックや学校が再開している。通信やエネルギーにも投資が開始された。
［着手はア

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第３フェーズ

ムハラ・アファール州内であり、ティグライ州はまだ手つかずということかという当方の問いに対して］そのとおりだ。

Homegrown Economic Reform プログラムは十ヵ年計画の実施条件を準備する 3 ヵ
年プランであり、すでにマイルストーン的達成が法整備、ロジスティック、エネル
ギー、インフラなどで得られた。分野別では農業成果がはなばなしい。小麦の生産額や生産性が高まり、今年は小麦輸入が不要となった。これは土地改革（農地統合）、投資資金提供、肥料などの投入物支援などに加え、3 年前から雨水・河川・ダム・井戸・ポンプなどさまざまな水資源を動員する灌漑設備の整備が奏功したものである。昨年だけで 1.7 万台のポンプを輸入した（過去 20 年累計はたった 2 千台）。今年の小麦生産は 1600 万 quintals、来年は 2200 〜 2500 quintals を見込んでいる。以前は 1700
万 quintals を輸入していた。小規模農地はクラスタリング（統合）され、技術導入や機械化が可能になりつつある。オロミア州だけですでに 400 万 ha が統合された。
地政学的圧力すなわち米国とその同盟諸国は誤った政策をしている。エチオピアには外国からの融資と支援が必要だ。問題が解決に向かうことを望んでいる。エチ
オピア政府は人道危機に対して誰よりも憂慮しているところである。IMF プログラ
ムは説明なしに停止された。IMF 理事会での政治的圧力は明白である。3 年ローリ
ングのマクロ枠組のなかでの財政収支、公共投資への影響は甚大である。財政赤字
は GDP 比 2％をめざしたが 3％に拡大すると予想される。この額は大きくないが、ファイナンスがむずかしくなる。支払い能力（solvency）ではなくキャッシュフロー（liquidity）の問題である。なおわが国の国防費は公開され透明性が確保されている。
昨年の財政赤字の 8 割は財政省短期証券（T bills）と国内借入によって埋め合わされた。今年は国内と対外のファイナンスが半々になるだろう［対外債務支払いがむずか
しくなるのでリスケやニューマネーの要請が不可欠ということか］。対外債務支払の救済策につき、中国との交渉は進んでいるが時間はかかるだろう。これらのファイナ
ンス諸策をインフレを抑制しながら行わなければならない。
外貨危機は今に始まったことではないが、グローバル危機による輸出変動の影響を受けている。輸出額は 10 億ドルからいったん 7 億ドルに落ちたが、昨年度は農産品・コーヒー・金などの財輸出が好調で 36 億ドルとなった。今年度の最初の 9 ヵ月の輸出は 40 億ドルで、伸びが続いている。Homegrown Economic Reform や農業政策の成果である。もし世銀が改革支援で助けてくれたらより多くの業績をあげられただろう。
工業省が始める全国工業運動は、工業省の管轄だけでなく財政、インフラ、企業の能力構築など多部門にわたって政策を実施するものである。日本はこの運動を工業省とやっていただきたい。日本の協力が必要である（Japan is needed）。

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第 36 回

コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築

８．IMF と世界銀行
IMF エチオピア事務所の Jules Leichter 所長とは JICA 事務所で面談した（世銀・IMF ビルは改装中）。同氏の説明は以下のとおり。
現在のエチオピアの経済困難の原因は北部紛争、干ばつ、バッタ害、COVID、ロシアのウクライナ侵攻の 5 つ。このうち北部紛争が最大の困難をもたらしている。

COVID やウクライナの影響はそれほど大きくない。これらの困難が改革を遅らせるかはわからない。新たな外為規制強化（輸出外貨売却義務を 5 割から 8 割に拡大）は自由化に逆行するようにみえるが、中銀にとって一時的な危機対応とみなせないこともない。だが投資環境は悪化せざるをえない。それでも政府は改革にコミットしているといっている。外貨規制もあとで元に戻るのではないか。
北部紛争は成長を鈍化させている。紛争地域の農作業が停止し、また農民が徴兵されたため農業生産が減少した。さらにドナー資金のディスバースが 2018 〜 19 年のピークから落ち込んでいる。紛争に関する［人道的］懸念のせいである。債務額は大きくないが当面の支払いがむずかしくなっている。EU は budget support をとめ、
米国は 2022 年 1 月に AGOA を停止して縫製業に打撃を与えた。世銀には budget

support（5 億ドル）や多くのプロジェクトがあるが、理事会での新規案件の承認が滞っている。昨年末よりエチオピア政府は紛争をめぐる人道的危機を緩和（de-escalate）
する動きに出た。欧米の要求は、停戦、紛争地域への支援物資デリバリー、アカウン
タビリティー（紛争責任の調査）の 3 つである。世銀は先日、賛否両論あったものの、紛争復興のための 3 億ドルを理事会で承認した。

IMF プログラムのディスバースはとまっている。IMF は 2019 年 12 月に ECF と
EFF の 2 スキーム 6 を併用して 3 年間で計 30 億ドルを融資することを承認した。ディスバースは承認時、あとは 3 ヵ月ごとに 6 回と分割してなされるが、初回のが出ただけで以降はレビューができていない［出ていない］。大きい金額の ECF は失効し、EFF はまだ有効だが額は少ない。レビューができない理由は通常と異なる。経済パ
フォーマンスは良好である。だがエチオピアはハイリスク国に指定されているので、国際収支が持続可能となるよう債務救済が必要である［将来予測される債務の元利支払いが一定額より小さくなるようにいずれかの債権国が債務帳消し・繰り延べ・
新規融資などをしてやる必要］。これを中国・インド・トルコなどに求めているが、実現していない。2020 年 11 月の G20 で世界的な債務軽減枠組が創設され、これは6

Extended Credit Facility（ECF）は拡大クレジット・ファシリティ、Extended Financial Facility（EFF）は拡大
信用供与措置と訳され、ともに国際収支問題が恒常化している国を中期的に支援する IMF の融資制度。ECF
は低所得国を対象としたファシリティである。

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第３フェーズ

エチオピアにとってよいニュースだが、残念ながら制度設計に不備があり、チャド・
ザンビア・エチオピアの 3 ヵ国しか手をあげていない状況。IMF は債務軽減の必要額や国際収支シナリオなどの情報は提供するが、債権国との交渉にはかかわらない。
エチオピア政府は新たな ECF を要請しているが、どうなるかわからない。
最大の経済問題は外貨不足とインフレだが、これを解決するには過大評価された
為替レートの調整が必要だ。貿易赤字が外貨不足の原因という人もいるが、貿易赤字
でも外貨に困らない国は多々あるのでそれは関係ない。なぜ貿易赤字をうめる資本
フローが他国のように入ってこないかが問題だ。エジプト・スーダン・南スーダンなどは為替調整をうまくやった。エチオピアは急激でなくてよいから、諸改革と合わ
せて為替調整を進めるべきだ 7。
世界銀行のエチオピア事務所の複数担当者とはオンラインで意見交換した（世銀側は音声のみ）。その要旨は以下のとおり。
最大の経済問題はインフレと外貨不足の 2 つである。世銀の成長予測は、今年度が 3.0 〜 3.3％、来年度は 5％と予測している。ブルが過大評価なので、政府は為替切下げをしているがもっと加速せねばならない。切下げがインフレに追いついていな
い。世銀の改革支援についていえば、マクロ経済分野は完了し、国有企業改革（法制化・通信・エネルギー等）は進行中。ボレレミ・キリント工業団地への支援は最終段階に入っているが、契約や電力供給の遅れが生じている（電力公社 EEP は紛争地域への電力供給を優先）。世銀の工業団地支援は、コンボルチャも含め、ハコモノではなくソフトである。世銀融資のウエイトは経済支援から人道・コミュニティー支援へとシフトしている。ただし金融セクター、工業省向け、中小企業金融、企業家育成、

COVID などには、大きな額の支援が準備されつつある。
世銀協力のポートフォリオは何もかわっていないし、上述のとおり、将来案件もパイプラインで準備中。ただ、どの分野を先にするかのプライオリティがかわっただけだ。Budget support はまだやっているが、世銀内部の議論があり、やめる方向に進みつつある。理事会で米国の圧力が働いているかは我々にはわからない。世銀はRehabilitation and Reconstruction Plan への支援をしているが、これは被害調査だけであり、その後の復旧支援については政府とまだ何も話していない。

7

IMF は為替の調整と柔軟化が必要と口をそろえていうが、我々はそれに懐疑的である。この処方箋はどこの国に対してもいうので、大野健一が 1980 年代後半に IMF エコノミストだった頃も同じだった。だが国内産業が未熟で、原材料・食料・燃料を輸入し一次産品を輸出するような途上国では、為替から物価へのパスス
ルー（転嫁）がほぼ 100％であり、為替切下げはそのまま国内インフレに反映されて競争力強化にはつながらない。実際、過去十数年の切り下げにもかかわらず、ドル建てのエチオピア物価はそれほど変化していな
いように思われる（切り下げ率とインフレ率がほぼ同じため）。競争力強化は産業の問題であり、為替の問題
ではない。

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第 36 回

コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築

工業省が始めつつある全国工業運動についてはまだ正式な説明や要請を受けていない。数週間のうちにドラフトが出るのだろう。Mamo 氏が CEO をしている

Ethiopian Investment Holdings については、我々も情報収集中である。各省所属の国営企業を 1 ヵ所にまとめて売却するのならば、正しい方向といえる。現政権の政策のつくり方は、メレス・ハイレマリアム時代のトップダウンと異なり、政策決定制度を構築しようとしているようだ。それがどう機能するかは世銀としても知りたいところ
であり、日本に情報があればおききしたい。外貨不足を解決するには為替レート調整が必要だ。銀行部門の対外開放については、アビイ首相がそれに数回言及したようだ
が、実際の自由化は慎重に行わねばならないだろう。
［以上の IMF・世銀による対エチオピア支援の説明は、前節の Fitsum 大臣による米国の不当圧力論とかなりニュアンスが異なる点が指摘されよう。
］

９．その他の官民情報エチオピア開銀（DBE）の Yohannes Ayalew 総裁と面会したところ、要旨は以下のとおり（彼は PSI 副所長からこの職に移った）。DBE はエチオピアで唯一の政策銀行で、プライオリティは農業（機械化・近代化・商業化）と工業（製造業・鉱業・建設）である。商売やサービスを農業・製造業に転換することも重要な課題だ。低金利（通常の 17 〜 19％に対して 9 〜 11.5％）、20 年までの長期融資、無担保貸付、技術協力とのセットが DBE の特徴だ。資金調達は、開銀債発行・ドナー資金・企業預金・政府投資で行う。2010 年代には融資の不適切や悪用があった。2020 年に DBE 改革戦
略が打ち出されたが実施が遅れていた。私は DBE 理事会メンバーとしてこの議論に参加し、改革を進めるため総裁に選出された。私が着手してから改革は順調と自負している。まず初めて黒字 33 億ブルを計上した。不良債権を 80 億ブルから 36 億ブルに圧縮し、半年以上かかっていた DBE 案件向け外貨手当を 1 ヵ月に短縮、融資承認もスピードアップした。また優良企業には外貨割当や追加融資を即座・自動的に行うこととした。これにより不正の温床が除去された。エチオピア経済は COVID や北部紛争にもかかわらず何とかもちこたえている。インフレも今の政策がなければもっと高かったろう。政府支出も戦費にかかわらず GDP 比で減少している［?］。為替レートも柔軟に運営している。ただ稼働率・生産性・競争力という質の問題が残されている。Ayka 社や他 10 社ほどのトルコ企業への融資については、不正経営が破綻の原因と考えている。会社の所有・運営・ファイナンスが一人の CEO に握られていた。DBE は破綻企業を引き継いだうえで、いまは売却するか閉鎖するかの二者択
一でなく、資本注入をするエチオピア企業をさがしたうえでリストラをして黒字転

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第３フェーズ

換させるという手法で再生させている。かつては政府圧力で DBE 融資がおこなわれたが、いまは DBE の独立性が確保されているのでそういうことは二度としない。

Ethiopian Investment Holdings（EIH）は 2021 年 12 月に閣議決定され 2022 年 2 月に発足した政府資産（国有企業・土地・建物）の売却・合弁をおこなう公的組織であるが、民間原理で動くという。CEO の Mamo 氏はワシントンで世銀 IMF 総会に出席中で、副 CEO の Bilen W. Mammo 氏が対応してくれた。彼女によると、組織の主目
的は 10 ヵ年計画に必要な資金をまかなうことにある。創設以来の 3 ヵ月で理事会・規則・文書などの手続きを整え、この 8 月から 3 年間かけて国有企業売却を本格化する。国有企業は 43 社あるが、そのうち売却対象（政府から切り離せるもの）は 26 社。
そのうちのエチオピア航空を含む 17 社の評価・監査から始める。すでに米国・IFS・

AFD・GIZ・KfW・Tony Blair・IFSWF・AGACIRO・Ithmar・Goldman Sachs・Franklin Templeton 等との協力があるが、協力内容はさまざま。これまでは政府（財政省）が国有企業の売却・処理をしてきたが、これからは我々のようなプログループがやることになる。こうしたしくみは世界的に普通で、アフリカにも 18 ある。投資家
は内外問わず募集する。とりわけ日本の投資家は歓迎である。CEO の Mamo 氏は投資家・世銀・IFC とうまくやれる人だが、WTO・EU・AfCFTA との交渉も「パートタイム」でやっており非常に忙しい。彼がまだマクロ経済チームのメンバーかは知らない。現在優秀な人材を 22 名確保したが、これから 50 名程度をめざして増やしていく。米国との問題が浮上しているが、我々の仕事には影響ない。海外顧客の関心は高い。

JETRO の関隆夫所長および日系企業支援担当の UNIDO の Tadesse Segni 氏からは、日系企業の動きを聴取した。COVID や北部紛争の影響で全体に動きは鈍く、
新案件はほとんどない。常駐している商社は個別案件で活動を続けている。とりわけ住友商事が参加する Safaricom の通信案件が注目される。日本人の Mr. Nobu がUNIDO 支援の農産加工工業団地を利用して乳製品生産に着手している。日系以外の話としては、花き輸出は続いている。エチオピア航空で長年事業拡大に貢献した

Tewolde Gebremariam 氏は健康上の理由で CEO から引退し、メスフィン氏に交代した。ハワッサ工業団地は、企業進退や輸出回復については一応落ち着いているようにみえるが、将来はわからない。PVH 社は撤退したが他社は様子見かもしれない。大規模操業をしてきた Huajian 社や Georgeshoe 社にも雇用カットしたという情報がある。

Markos Tekle 元駐日大使とは、1 対 1（先方の希望）で大野健一と情報交換を行った。
彼は離日後、外交官訓練校の校長、外務国務大臣、エジプト大使などを歴任し、現在は本省だが、まもなく南スーダンの大使館へ No.2 の公使として赴く（現大使の任期22

第 36 回

コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築が残っているため）。2021 年 7 月の政府の突然の大使館半減決定を受けて外務省が混乱した話をきき、現政権下での我々の産業政策対話に対するアドバイスをいただ
いた。

2019 年に中古車輸入に対する禁止的課税が導入され、ディーラーは中古車輸入か
ら新車輸入にシフトした模様。日本メーカーでもスズキが小型車 Dzire の CBU 輸入を開始し、街でもかなり見かけるようになった。そのおかげで平均車齢が若くなり、おんぼろ車はかなり少なくなった。アジスアベバの信号・ラウンドアバウト・U ター
ン渋滞は、ボレロードや一部の交差点であいかわらずひどい。また以前市内では禁止されていた二輪車を見かけるようになった。アジス市内では CBE 本社をはじめとして高層建築が増えており、景観が一変しつつある。また政府が推し進めている都市美化運動も進んでおり、先に開園した Unity Park のほか、Friendship Square や Entoto

Park、市立図書館などが新設され、首相府入口や周辺も新装整備中である。ボレロー
ドは中央分離帯や壁面の装飾が進んだ。ほかにも工事中の個所は多い。その多くは中国の支援ないし建設であり、中心部では「中国援助 China Aid for Shared Future」の赤い看板をあちこちで見かけた。
工場見学は、Kaki 社についてはすでに述べたとおり。もう一社、日本語が堪能な中国人で元工業省幹部 Workneh 氏とも懇意の崔（Steven Cui）氏の招きで、彼の Woda
社のセベタ工場を訪ねた。同社は送電・通信用の鉄塔や工場建屋の資材生産・設置を行っており、アルミケーブル、鉄塔資材、亜鉛メッキの 3 工場からなる。これらの内需は大きいうえ輸入品には関税 35％がかかるので現地生産は有利である。工場は完成したがコロナの影響で稼働が遅れている。国内にもう一社あった同様の現地企
業はコロナで破綻したが、Woda 社は免れた。これから稼働すれば 700 人体制にする予定。またメッキのための変電所を自社で設置したが、電気が余るので周辺地区への配電に加え、隣接地に工業団地を建設中。ただし工業団地運営のノウハウがないのでそれを外注しようとしている。
また、大野健一はエチオピアで第 2 回となる JICA チェア講義をアジスアベバ大学にて行った。伊藤大使が開会の辞を述べられ、メディアの報道もあった。戦後日本の経済復興と高度成長について、とくに政策支援を詳しく述べた。日本の経験をエチオピアにそのまま適用はできないので、他国からの政策学習に留意すべきベンチ
マーク国の選択方法や「翻訳的適応」についても話した。さらには第 1 回の JICA チェ
アで明治教育についての講義をされた UNESCO アフリカ地域能力開発国際研究所（UNESCO-IICBA）の横関祐見子現地事務所長の出席も得、別の日には UNESCO 本
部・現地職員とともに彼女の自宅へ夕食会に招いていただいた。

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第３フェーズ

10．まとめ今回のミッションの主目的は、ほぼ全面的に入れ替わった産業政策対話パート
ナーとの新関係構築だったが、この目的はほぼ達成されたといえる。とりわけ、これまでカウンタパートだった首相府にかわり、我々が重要とみなす工業省（MOI）
・エ
チオピア投資委員会（EIC）
・政策研究インスティチュート（PSI）との人脈と関係の端緒は確保された。このなかでは、工業省が新たに立ち上げつつある全国工業運動が注目される。この新運動は、将来の持続性に関する不確実性はあるものの、日本の本格的関与の可能性を念頭に、情報収集や工業大臣・アドバイザーとの協議を続けることが重要である。その協力の形はまったく新しいものではなく、既存の政策対話・輸
出・投資・カイゼン（プラス経営支援）
・中小企業支援などを必要な調整を行ったう
えでこの枠組に入れ込み、それに新案件を追加していくというものになろう。GRIPSの手持ちの研究テーマである生産性、FDI 政策、自動車産業、日系投資誘致もこれに組み入れられるはずである。なお、現場で実施する JICA のカイゼン・輸出・投資・企業強化などの産業協力案件と、政策対話の一環として PSI と GRIPS が協力して行う政策に関する知的支援は別物であり、両者を区別したうえで相互補完的に同時進行させねばならない。
条件が整えば、日本がこの運動のリードドナーになりうるかもしれない。他ドナーや国際機関も徐々にこの運動を認知し参加しつつあるが、彼らの協力は人材育成・
資金供与・給与補填・調査報告などが多く、工業戦略そのものを先方と定期的に深く議論しそこで発見された問題解決への協力案件を順次打ち出していくという、これまで日本が実践してきた産業協力の形を踏襲できるドナーはほかに見当たらない。
ムラトゥ元大統領が主宰する CINE は、新しい NPO でまだ具体的活動が見えないが、彼の政治的影響力を通じて首相・閣僚などのハイレベルパートナーとつないでいただけるならば、我々にとって密接な関係を保つ意義がある。

PSI とは、GRIPS との共同研究をつうじて PSI 自身のエチオピア政府へのインパ
クトが高まるという形に持っていきたい。我々との研究パートナーは、Beyene 所長のもとで、産業研究担当の Dr. Amare（および必要に応じて貿易投資研究の Dr. Kiflu）
が動くという形になりそうである。PSI には、JICA（Gebeyehu 氏）とともに、早期に工業省に赴き、新運動を支えるべき今年度の政策研究テーマにつき大臣ないし彼のアドバイザーと協議するよう依頼した。
産業政策対話は正式に発足してすでに 13 年が経過した。短期で交替する日本人ではなく、比較的長くエチオピア政府の内外で活動できるエチオピア人政策担当者・研究者を育て、彼らに政策対話の重要部分を担ってもらうことが持続性のために不24

第 36 回

コロナ中断からの再開、新政府要人との関係構築

可欠である。今回の北部紛争により、我々は今まで育ててきたエチオピア人何人かとのリンクを失った。これからは、JICA の Gebeyehu 氏に我々を政府とつなぐ役割をますます果たしていただくこと、さらには EIC の Fekadu 氏、PSI の Dr. Amare とも同様の関係を築くことが重要である。

日程・面談先4 月 16 日（土） アジスアベバ着。市内視察。
4 月 17 日（日） ミッション中の会合および JICA チェアの準備。
4 月 18 日（月） 午前、JICA エチオピア事務所にて安全ブリーフィング、各種面談
や JICA チェアの説明を受ける。同事務所にて WODA 社の崔社長と面談。
昼、ヒルトンホテルにてタデッセ氏（UNIDO 日本企業支援担当）とランチ。
午後、PSI にてキフル氏との初顔合せ。ベイエネ所長および数名の研究者と今後の協力について意見交換。エチオピア投資委員会（EIC）にて、フェカドゥ氏（労働市場分析部長）から情報収集。
4 月 19 日（火） 午前、アジスアベバ大学ラス・マコネンホールにて大野健一が
第 2 回 JICA チェアの講義。伊藤大使が開会の辞、ゲタフン氏（AUDA-NEPAD、エチオピアカイゼン機構（EKI）元所長）も登壇。
午後、エチオピア開発銀行（DBE）のヨハネス総裁（PSI 元副所長）と意見交換。
4 月 20 日（水） 午前、エチオピアカイゼン機構のアスネケ所長と面談。エチオピ
ア投資ネットワーキングセンター（CINE）にてムラトゥ元大統
領とレマ CEO と会談。
午 後、シ ェ ラトン ホ テ ル に て マ ル コ ス 元 在 京 エ チ オ ピ ア 大
使 と 個 別 面 談。JICA エ チ オ ピ ア 事 務 所 で 大 野 健 一 は Oromia
Broadcasting Network テレビの取材。同所にて関 JETRO 所長と情報交換。
夜、大野健一と本間徹国際協力専門員は大使公邸夕食会。伊藤大使、枝村書記官、テメスゲン EIC 副委員長、三菱商事、住友商事と歓談。
4 月 21 日（木） 午 前、工 業 省 に て ミ ル ケ ッ サ 新 MIDI（Manufacturing Industry
Development Institute）所長、アスファ Metal MIDI 所長、およびドゥガサ国務大臣アドバイザーとの合同会議。JICA エチオピア
事務所にてライクター IMF 代表と面会。
午後、Ethiopia Investment Holdings にてビレン副 CEO と面会。英大使館にてマシュー・マハマ氏（FCDO 上級経済アドバイザー）と意見交換。
夜、横関祐見子 UNESCO アフリカ地域能力開発国際研究所長宅にて夕食会。

25

第３フェーズ

4 月 22 日（金） 資料整理、出張報告書作業。
4 月 23 日（土） 午前、アレムゲナの KAKI 社工場視察、カセイ社長や技術陣・経営陣と面会。
午後、セベタの WODA 社を訪問。崔 CEO、ウォルケネ氏他とランチミーティングのあと、3 工場視察。
4 月 24 日（日） 午前、PCR 検査。出張報告書作業。
4 月 25 日（月） 午前、Manufacturing Technology and Engineering Industry
Research and Development Center（旧 Metal MIDI）にてアセファ
所長から情報収集。
午後、工業省にてメラク・アレベル工業大臣と初面会。GIZ にて
ヤレド・フェカデゥ氏（持続可能工業担当）から情報収集。
夜、スカイライトホテルにて KAKI 社のカセイ社長、アタクル
ティプロジェクトマネジャーと食事会。
4 月 26 日（火） 午前、計画開発省（旧計画開発委員会）にて、フィツム大臣とゼウ
ディ上級顧問から情報収集。PSI にてベイエネ所長、副所長、研究者と今回のミッション結果および今後の研究協力について会議、
のちランチ。
午後、JICA エチオピア事務所にてセニデゥ氏、ジョン・リトワッ
ク氏含む 5 名の世銀メンバーとオンライン会合（日本より大野泉、
上江洲オンライン参加）。EIC にて FDI 政策レポートについての 1
時間のミニセミナー開催。レリッセ委員長が開会の辞、EIC 出席
者は 50 名程度。
夜、アジスアベバからノンストップ便で帰国（翌日夕刻着）。

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第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

第37回 工業省の新政策文書と全国工業運動、
自動車セミナー＜日程＞ 2022 年 9 月 10 ～ 18 日（現地滞在 9 月 11 ～ 17 日）＜日本からのメンバー＞

GRIPS 開発フォーラム：大野健一、大野泉、上江洲佐代子、飯塚美恵子
JICA 本部：産業開発・公共政策部より、向井直人専任参事、本間徹国際協力専門員＜現地での日本側の主な同行者・協力者＞
在エチオピア日本大使館：伊藤恭子大使、高橋裕之二等書記官

AU 日本政府代表部：森本真樹次席 / 参事官、稲垣書記官、峯書記官
JICA エチオピア事務所：森原克樹所長、広瀬恵美次長、Benti Gebeyehu 民間セク
ター開発プログラムオフィサー、黒坂佐紀子民間セクター開発プログラム形成
アドバイザー、石立郁美職員

JETRO アジスアベバ事務所：中山泰弘所長＜概要＞

4 月の 2 年数ヵ月ぶりのアジス訪問で得た情報に基づき、今回のミッションは工業省の政策支援を中心テーマとした。現在、工業省は再編された組織のもとで、他の関係省庁を巻き込みながら、新産業政策の改定作業をほぼ終え、また同政策および10 ヵ年計画の実施のための全国工業運動（Ethiopia Tamirt）を展開中である。4 月には政策改定も全国運動も中身があいまいであったが、その後の情報収集および今回の面会を通じて、両者の実態がかなりわかってきた（不明点は残るが）。多くの産業
協力案件を実施している日本としては、工業省のこれらの動きに、既存案件や新規案
件を目に見える形でアラインしていくことが必要であろう。工業省の大臣・幹部は、日本の協力が重要という発言をしているが、同省の文書やプレゼンにはこれまでの日本の貢献が認知され位置づけられているとは必ずしもいえない。
政策改定や全国運動を通じて工業省の影響力が高まりつつあるというのが大方の見方である。反面、省庁再編成をへた工業省組織にはかなり不自然な部分があり、任務の重複がみられ、各部署が実際にどう機能するかを見なければならないというのが 4 月の評価であったが、その点は今でもかわっていない。複数の内部者による発言からも、彼ら自身がかなりの違和感をもって仕事をしていることがうかがえた。あま27

第３フェーズ

り遠くない時期に、より整合的な省組織に再々編する必要が生じると予想される。政策改定や全国運動は、工業省内の各部署はもちろん、関係省庁においても広く認知され参画されていることから、これらがエチオピア政府の重要政策となったことがわ
かる。同時に、数字や情報の詳細あるいは誰がイニシアティブをとって進めているかについて、部署・省庁間において異なる発言があった。
いま重要なイシューとして浮上してきたのが、政策不整合（policy inconsistency）
ないし政策トレードオフ（policy trade-off）の問題である。我々は工業省支援の一環として、12 月頃に PSI と共催のワークショップを企画しているが、そのトピックとして
メラク工業大臣が選んだのがこの問題である。現在政府内には、製造業が思うように伸びない原因の 1 つは各省政策間の矛盾や非効率であるという認識がある。おそら
く大臣はこの問題を我々のワークショップで正面から議論したいのだろうと推測されたが、今回の諸会合を通じてこの推測が正しかったことが確認された。そこで我々は複数省庁との会合で、政策調整のために今どのようなメカニズムがあるのか、それを踏まえてワークショップで何を議論すれば有効な知的支援となりうるかを探った。
省庁間の政策不整合はセンシティブな問題であり、またカイゼン・輸出促進・投資誘致・企業振興といった日本がこれまで協力してきた個別分野とは別次元（政策的にはより高次）の議論である。チャレンジングではあるが、工業大臣の期待にこたえたいと思う。
工業省と関連した本ミッションのもう 1 つのテーマは自動車組立誘致政策であった。これは我々が 2018 年頃から検討してきたなじみの深いテーマだが、同省の大臣・幹部・組織が大きくかわった今、これまでの論点にいくつかの新視点を加えて彼らに再インプットすることは重要である。このため、大臣会議室に同省幹部や関連企業を招いて、大野健一と本間専門員によるセミナーを開催していただいた。民間企業からの情報が非常に有益だったのに対し、工業省側の発言には現状認識や産業知識の不足が目立つものが多かった。予想されたこととはいえ、エチオピアの政策形成・実施における問題点をあらためて示すものとなった。
ミッションの他の活動としては、上記セミナーを共同開催するための PSI との準
備協議、財政省・中央銀行・計画開発省との会合、伊藤大使との会合、新任の高橋
書記官や中山 JETRO 所長との歓談、FDI や工業団地に関する EIC からのききとり、

CINE との協議、Safaricom 社訪問などを実施した。

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第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

１．工業省：メラク大臣
Melaku Alebel 工業大臣のイニシアティブで進められている産業政策の改定と全国工業運動（Ethiopia Tamirt）について尋ねたところ、大臣の返答は以下のとおり。
これらは今のところ順調に進んでいる。新産業政策は最終ドラフトができ、近い将来に政府承認される見込みである。この政策には 6 つの pillars、25 の directives、65の areas of interventions がある。今後はこれらの優先順序づけと具体化が必要となる。
ここで重要となるのは、実施文書の制定と政策間トレードオフの調整である。JICAには、新産業政策の実施支援を期待する。具体的にはアクションプラン策定、輸入代替産業の業種別検討、Industrial Resource Mapping 等である。このドラフトの 6 月版を読まれたとのことだが、最終版はかなりかわっている。英語版ができ次第提供したい。
全国工業運動は、新産業政策および 10 ヵ年計画を実施するツールの 1 つとの位置づけである。本年 5 月にローンチされたのち、連邦・州・民間レベルでやる気や注目が高まっている。また課題解決のためのさまざまな調整メカニズムが立ち上がりつ
つある。すなわち、関係省庁を集める National Movement Council、工業省関係部署からなる Steering Committee、インセンティブやリンケージなどの個別重要問題を検討する Technical Committees が形成されている 1。さらに全国工業運動には分野別に 6
つの Clusters があり、そこで工業省と関係省庁間の政策調整を行う。Clusters の全部は起動していないが、一部は動き始めた。税関との協議は進捗しており、財政問題はマクロチームと協議している。NBE とも協議しており、彼らとの政策トレードオフは解消していないが、相互理解は深まりつつある。
ドナーとは、ご存じのとおり、全国工業運動を説明し協力を要請する定期会合を開始した。8 月にその第 1 回を私（大臣）が出席して実施。これからは大臣参加の会合を四半期に 1 回、テクニカル会合を月 1 回行う予定である。
また省庁間の政策不整合については、解決に向けて月例の Mini Macro Meeting が始まった。首相府の Girma 氏を議長として計画開発省、財政省、工業省のほか貿易、エネルギー、鉱業などの省が参加する。各省の今年度計画を提示し、どんな課題がありどんな調整が必要かを検討する。さらには最近、いくつかの政策トレードオフについては計画開発省が検討・調整の責任を負うこととなった。各課題は同省が調整してから首相府にあげられることになる 2。
1

2

EIC の Fekadu 氏の情報によれば、製造業のインセンティブに関する包括的レビューが Technical Committee
によって開始されつつあり、同氏はそのテクニカルメンバーである。第 9 節参照。
大臣は、計画開発省を通じて調整が行われた例として、家畜飼料を輸出すべきか国内使用に回すべきか、工29

第３フェーズ［当方より、これらの複数の省庁間調整メカニズムが立ち上がった現在、さらにどういう議論を我々のワークショップに求めるのかと質問したところ］ 政策調整にはさ
まざまな立場からの要求があり、どのうちどれが優先されるのかが決められなければならない。我々としては製造業に高いプライオリティをつけてもらいたいわけだ。
［当方からは、国家銀行・財政省・歳入省などのマクロ官庁と実物部門を支援するセ
クター官庁のせめぎあいはどこの国でも見られることであり、エチオピアにおいては外貨配分、投資インセンティブ、財政危機下の増税などをめぐって発生していると述べた。
］
以下の点でアカデミックなインプットがいただきたい。第 1 に、政策トレードオフ
を科学的に検討し、政府の判断を助ける資料を提供すること。第 2 に、全国工業運動における政策調整は、質が高く、サステナブルなものでなければならないこと［意味やや不明］。第 3 に、省庁間調整の解決に関する他国の事例を提供していただきたい。
いずれにせよ、最終決断は国家指導者が行うことになるが、政治家がマクロ安定と産業振興のバランスをどこに置くべきかにつき informed decision をするための情報、
プラスとマイナスを客観的に判断できる材料の提供を求めたい。
新政策では、輸出に加えて輸入代替を重要な柱とすることとなったが、日本にとくに検討いただきたいのは、どのような品目の輸入代替をめざすべきかについての忠告である。またリソースやテクノロジーのマッピングをすることとなったが、これらは最終的には民間が決めることだが政府も方針をもたなければならない。さらには、官民ともにナレッジギャップがあるので、それへの対処が必要だ。
［当方からは、日本
は工業省の新政策や全国運動にアラインしていきたいし、JICA では多くの産業協力案件が終了・更新期を迎えているので、この分野での日本の貢献を考えるには今が適切な時期だと述べた。
］［JICA のカイゼン協力で Melaku 大臣を 10 月に日本に招くが、当方が大臣の関心をたずねたところ］日本では、大中小の国内企業をつなぐリンケージ政策をみたい。より一般には中小企業振興策が知りたい。また産業を支える科学技術研究所の役割をみてみたい 3。訪問の最後には皆さんとラップアップ会合をもちたい。
［そのほか、自動車についてはもし豊田通商との会合がセットされるならば、どのような議論や要請をすべきかの話もした。第 7 節参照。
］
別途、大臣アドバイザーの Ms. Maryamawit Engdawork と短時間話をする機会を得た。彼女はトニーブレア財団に属して EIC で働いたあと、現在は世銀からの出向で3

業省のアグロパークに必要な 50 トンの oil seeds を実際に国内農業が供給できるかの 2 つの問題をあげた。
Asnake KEC 所長は別の会合で、彼が大臣に日本訪問で理解していただきたい点として、JPC、JUSE などの産業支援機関の重要性をあげた。同様にエチオピアでは KEC の役割が重要といいたいのだと思われる。

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第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

工業大臣をサポートしている。戦略的政策的分野を担当。具体的には産業政策改定、インセンティブのレビュー、リンケージ政策などに関わる。また今年は全国工業運動も支援しているが、来年からは適切な省内の部局が担当することになろう。JICA のGebeyehu 氏とも話しているとのことだった。

２．工業省：アスナケ KEC 所長
Kaizen Excellence Center（KEC）にて Asnake Gudisafida 所長にカイゼン、彼が事務局をつとめる全国工業運動、および工業省組織について聞いたところ、以下のとおり。
カイゼンについては、Kaizen National Council はこの 4、5 年機能していない。現在の KEC の活動は工業省 MIDI の指揮下にある。今年のカイゼン表彰式は、省庁再編の余波をうけて、通常の 9 月に間に合わず、10 月中旬に行われる。カイゼン PhD は、メケレ大学で継続できなくなったため、アジスアベバ大学の Daniel Kitaw 教授に移管される。その旨の教育省の通達はすでにでている。カイゼン支援の対価として企業からサービス料を受け取る話は、各センター再編を指示した法令により閣議で承認されれば可能になったので、閣議を待つ必要がある。KEC ビルから新ビルへの引越
は、竣工時期の再度の遅れにより、来年 3 月になると理解している。
全国工業運動については、事務局としての KEC は、私に加えて副所長 1 人および複数コンサルタントで動かしている。National Movement Council には 6 つのClusters があって、ファイナンス＆税関クラスターは動き出したが、あとはまだ動いていない。今後は、クラスターごとに年 3 回のペースで会合を予定している（6 クラスター× 3 回で計 18 回 / 年の予定）。ほかに、関係省庁やステークホルダーが集まって個別課題を検討する Technical Committees があるが、この開催は課題ごとによる。
インセンティブの Technical Committee は始動している。今年度のイベントとしては、地方各市での啓発キャンペーン、製造業リーダーや工業省地方局を対象とした能力強化などが計画されている。輸入代替については、生徒の制服・靴の国内生産に着手した。あとは家具やアグロパークを通じた活動を予定している。アグロパークへの入
居企業は今のところ少ない 4。
ドナーには、この運動の各 pillar に対する協力が期待されている。現在は工業省の各部署がばらばらにドナー支援を受けているが、全体の統一や重複回避が必要であ
4

工業省のさまざまな活動がこのように全国工業運動の名のもとに進行していることから、同運動は工業省の政策を統一的に把握する機能を持つように思われる。次パラグラフの省内組織の再編の必要性も含め、この運動が実質的に産業政策の全体枠組や調整メカニズムを提供する可能性はある。

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第３フェーズ

る。省として全国工業運動のもとにドナー支援を統合しなければならない。本省にそのための新部署の創設が必要である。正直いって、今は省内で混乱が生じている。

Maryamawit 氏がドナーに示したスライドは、我々が起草した運動ペーパーと内容が異なっているし、国務大臣の見解とも異なっている。今朝皆さんは大臣に会われたよ
うだが、実はその直後私も大臣と面会して、本省内に運動を統括する部署を新設し、KEC の事務局機能をそこに移管することを大臣に具申し、承認された。私は新部署には加わらず、KEC に残って引き続きカイゼンを担当し、Steering Committee の 1 メンバーとして運動に関与する予定である。この運動は、カイゼンを推進するよい枠組である。
［全国工業運動を統括する新部署が本省に新設されると、いま政策に関与している複数の省内組織・幹部との関係が問題になってくると思われる。次節も参照せよ。
］

３．工業省：MIDI
大 臣、Asnake 氏 に 続 き、ミ ッ シ ョ ン は 工 業 省 の Manufacturing Industry

Development Institute（新 MIDI）の 3 幹部、Milkessa Jagema 局長、Seleshi Lemma 次
長、Dr. Hadgu Hailekiros 次長と会合を行った。以下の情報は Seleshi Lemma 次長の発言による部分が多い。彼は MIDI 次長ながら 3 人の中では工業省で一番長い職務経験をもつ 5。

Milkessa 局長はオロミアやアジスアベバでの製造業経験を持つ。KEC は彼に直属する。元 TIDI 所長だった Lemma 次長は、繊維縫製、食品飲料、皮革を担当する。

Hadgu 次長は以前准教授かつ食肉畜産インスティチュート所長だった。新 MIDI では化学、金属・エンジニアリング（旧 MIDI）、建設資材を担当する。
連邦政府は省庁再編に向けての調査を 8 ヵ月かけて実施し、その後実際に再編を行った。工業省も大きな影響を受け、Institutes が Centers として再編されることになった。私（Lemma）にとっては厳しい再編となったが、今となっては有意義な組織替えだったと考えている。以前の Institute は業種ごとに初期投資からマーケティン
グまですべてのバリューチェーン活動を支援していた。我々は技術者集団だが、それにもかかわらず多くのファシリテーションに従事せざるをえなかった。たとえば
停電対策、不足しているコンテナ探し、通関遅延問題などである。今次の再編の主
旨は、こうした技術に関係のない諸活動は他組織に移管し、各インスティチュート
5

セレシ・レンマ氏は大卒以来ずっと工業省で勤務。その間省の名称が MOTI と MOI の間で 5 回代わり、貿易省とくっついたり離れたりが繰り返された。我々政策対話チームも、TIDI 所長としての彼と長いつきあい
がある。

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第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

本来のコア業務である R&D、訓練、企業コンサルテーション（技術支援）、ラボラト
リ、技術普及活動に集中すべきというものである。これらのコア業務は以前からあったが専念できていなかった。たとえば以前の TIDI では、360 人のスタッフのうち半分が総務・人事・経理・資産・調達・ジェンダーなどの事務職だった。工業省では、

Institutes は Centers of Excellence に再編され、技術以外のアドミ部門およびファシリ
テーション業務は本省の新 MIDI が横断的に担当し、Centers を支えることになった。
これで Centers は格下げになったかといえば、そうではなくむしろエンパワーされたと考える。我々はこの半年ほど、この再編作業に没頭していた。
人事再編には Civil Service Commission の承認が必要だが、これに時間がかかった。政府の中で、工業省の Centers が最優遇の権限・待遇・給与（研究職相当）を与えられるよう我々は CSC にロビイングし、それがついに認められた。この交渉が長かった。ただし、この再編作業の間も、訓練・ラボなどの本来の仕事は継続された。
いまや新 MIDI は正式に創設され、我々 3 名が幹部として首相の名で任命された。

Regulation No.504 が新 MIDI の職務を定める。旧 Institutes のサポートスタッフの一部は新 MIDI にうつる。サポートスタッフの数は、全体で減ることになろう。2 ヵ月以内に新 MIDI および各 Center の新人事体制（技術陣とサポートスタッフ）が整う予定である。
組織再編の最中も、我々は政策作業もやってきた。産業政策改定、それにともなう他省庁やステークホルダーとの議論、10 ヵ年計画の工業省担当部分、その年次計
画、製造業のロードマップつくり、個別テーマの検討などは我々が主導してきたものである。また産業別の個別課題もフォローしてきた。昨年度の製造業輸出は $500mだった。AGOA 喪失にもかかわらず、米国へのアパレル輸出は好調である。企業・
バイヤー・政府が関税負担の痛み分けをした結果である。エチオピア政府もコストの一部（工業団地リース料、専門家給与等）を負担している。食品飲料の輸出もよい。ハワッサ工業団地の一部の企業（PVH など）が撤退したのは事実だが、必ずしも

AGOA 喪失が原因ではない。大臣はボレレミ・ハワッサ工業団地の各社と話した。
なおアパレルが好調なのに、皮革製品の輸出は以前より減少している。UNIDO がその原因分析をしてくれている（品質・マーケティング・企業金融・AGOA など）。根
本原因を知らないと解決策が打ち出せない。

10 ヵ年計画の目標には製造業の輸出 90 億ドル、GDP シェア 17％、500 万人雇用創出、輸入代替率 6 割などが掲げられているが、MIDI だけでなく工業省のすべての部署が努力せねば達成できない。工業省内の皮革・アパレルなどをサポートする部局としては、我々 MIDI や我々が率いるセンターのほかに個別局もある。ただしMIDI の管轄範囲はどこまでなのかがはっきりしない。全国工業運動も我々 MIDI の33

第３フェーズ

アジェンダである 6。我々は工業省のすべての政策に活発にかかわっている。産業政策
改定と全国工業運動も我々が大臣に提案した。後者の事務局として KEC の Asnake
所長を推薦したのも我々だ。アジスアベバ大学の Daniel 教授ともいっしょにやっている。彼は我々にとってカタリスト的存在だ。MIDI がそのように省の政策を統括しているなら国務大臣は必要なのかとのご質問だが［ここで爆笑］、この質問はほかには決してもらさないでほしい 7。
日本の協力を以下の分野で要請したい。第 1 に、新産業政策はほぼ完成したが、実施のための具体的行動計画が必要だ。54 の areas of intervention がある［大臣は 65 といった］。東アジアの発展経験にもとづくサポートがほしい。第 2 に、新 MIDI のあるべき組織構成について、日本・ベトナムなど他国の事例からの情報や忠告がほしい。
第 3 に、輸入代替比率を 2030 年までに 6 割に引き上げるには明確な戦略やロードマップがいる。第 4 に、10 ヵ年計画の中での我々 MIDI 自身のロードマップも必要だ［組織拡張のプランか。第 2 と第 4 は同じことであろう］。

４．計画開発省（MPD）
フィツム MPD 大臣とは都合があわず面会できなかったが、代わりに Ms. Tirumar

Abate 国務大臣および同省の「テクニカルチーム」と会うことができた。それはそれで有意義なミーティングであった。テクニカルチームのメンバーは、Ms. Shalom、Mr. Tsadkem（産業政策アドバイザー）、Mr. Lubisha
Gebredregel?（ドナー渉外担当）、Mr. Tesfaye Abate（広報担当）、Mr. Bereket Fesehatsion?（遅れてKassa?（経済局長）
参加、開発案件担当）であった（一部の名前は判読困難）。主に発言したのは Tsadkem
氏、Lubisha 氏、Bereket 氏である。
まず産業政策改定の経緯について説明があった（我々がすでに把握している事項
が中心）。産業政策は半世紀前から実施されており、2000 年前後に活発化した。この20 年あまり工業化に努力したが成果が出なかった。輸出振興にもかかわらず、製造業輸出は全輸出の 13％と低迷している。政府はどこに問題があるのかを検討中（外貨不足、ファイナンス、電力等）。2019 年からは Homegrown Economic Reform が始動し、外貨を含むマクロバランスや製造業のエコシステム（事業環境）が検討されて
6

7

アスナケ KEC 所長からきいた、本省に全国工業運動を統括する新部署を創設するという話とは矛盾する。
船頭やシェフが多すぎては困る。MIDI、国務大臣、新部署、Maryamawit 氏の仕事は、最終的には Policy
Planning Department などの名称で統合するのがよいのではないか。
別途我々は、元工業省政策評価局長をつとめ、現在は民間で働く Ahmed Nuru 氏とも面会した。彼によると、
現在の工業省は強くなったどころか、組織内部の混乱や重複がはなはだしく、政策実施機関としての力は弱体化しているとの厳しい評価であった。

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第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

いる。いま我々は産業政策に新しいやり方を導入しつつある。公共事業中心から民間
中心へ、輸出振興と輸入代替がいずれも重要であること、FDI のみならず現地企業も促進することなどが新しい［メレス政権・ハイレマリアム政権でも聞いた話であり、我々にとってはそれほど新しくはない］。製造業の GDP 比率を 7％から 2030 年までに 17％にするという目標は高いものだが、到達可能と考える。
製造業の原材料は大部分が輸入で、ゆえに外貨需要が大きい。国家銀行（NBE）と商銀間の直接取引以外の資本市場（債券・株式市場等）はまだ存在しない。AGOA が停止されて生産企業が閉鎖・撤退に追い込まれている。政府は軽工業ばかり支援してきたが、これからは「比較優位産業」［具体的には何か不明］を推進せねばならない。
アジアは製造業の輸出やハイテク化に成功し、中南米は失敗した。
インセンティブ政策が失敗したので、現在レビューを行っている。これまで開銀（DBE）と商銀は製造業固有の特徴および製造業各サブセクターの特徴を考えずに融資してきた［意味不明、質問したがよくわからなかった］。開銀は園芸部門の知識がないという理由から、同部門への融資を実施してこなかった。港湾サービスを含む運輸部門も非効率である。また輸出業者は獲得外貨の 8 割まで供出させられるようになり、困難が増している。
［当方より、工業省が始めた政策改定や全国工業運動やその中での政策不整合問題について尋ねたところ］それらは工業省のイニシアティブだが、我々 MPD も深くかかわっている。産業政策改定委員会には多くの関連省庁の国務大臣が参加した。我々のテクニカルレベルでも、活発なステークホルダーとの議論をしている。政策不整合が存在するのは事実である。製造業を振興する政策があっても、開銀や商銀は企業に融資しない。多くの省庁が製造業向けのインセンティブをばらばらに提供している。
計画開発省は新たに省庁間コーディネーションを担当することとなった。Policy

mapping と称する作業を行っている。そこでは、農工間・鉱工間のリンケージを検討
し、現行政策をレビューする。新政策導入の際には省庁間調整を行い、優先順序を決める。あまりにも多くの政策文書が作成され、相互に矛盾している可能性がある。
［当方からは、Policy mapping がきちんとなされるならばすばらしいことである。ただし、問題を発見・分析するだけでなく、各省の上位に立って強制力をもち時限を決めて解決するメカニズムも必要である。貴省がそのハブとなる可能性も考えられるとし
た 8。
］
8

ベトナムでは、政策不整合を含む、個別的具体的な投資環境問題を解決するメカニズムとして、日本の官民とベトナム計画投資省がハブとなり、関係省庁も参加させて、問題の発見から解決までを 2 年サイクルで行う日越共同イニシアティブ（VJJI）が 2003 年より稼働している。1 サイクルに数十の問題がとりあげられ、解決率は 8 〜 9 割と高い。これについては CINE にも 4 月に情報提供した。

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第３フェーズ［当方から、インセンティブは企業パフォーマンスに応じて与えるべきであるという主張があるそうだが、エチオピアでは外貨・原材料不足をはじめ、企業にとって不可抗力の諸困難があり、この状況下でパフォーマンスを要求するのはおかしくないかときいたところ］ 国家銀行 NBE が外貨配分の優先順序を決めている。投資委員会

EIC も毎月投資家との対話をしており、我々もそのメンバーである。EIC はまた、工業団地からの輸出目標を立てて企業ごとにモニターしているとのことだった（JICA
投資促進チームによる現況報告あり）。
以上からは、工業省が推進している産業振興、全国工業運動、政策不整合除去のプ
ロセスに計画開発省のテクニカルチームが深くかかわっていることがうかがえる。
彼らの説明にはやや物足りないところがあるものの、同省とは、マクロ経済チームの動向を伝えてくれるフィツム大臣とともに、このテクニカルチームとも交流することがよいように思われる。

５．エチオピア国家銀行（NBE）
中央銀行の Fikadu Digafie 副総裁兼チーフエコノミストに面会し、産業振興や省庁間調整と関連すると思われる 5 つのマクロ経済問題について質問したところ、以下の回答をえた。
第 1 に、外貨供出政策。今年初めに輸出業者の外貨供出義務が 5 割から 8 割に引き上げられたが、これは永続的なものではなく、これからも状況に応じて改定していく。それがいつになるのか、強化か緩和かはわからない。外貨流入、債務負担、重要物資の価格・不足などの状況による。
第 2 に、財政赤字のファイナンス。昨年の財政赤字は GDP 比 2％台で、これを国内・
外国資金ほぼ半分ずつでファイナンスされた。今年の赤字は北部紛争・ウクライナ・

COVID 等の影響で GDP 比 3％台に上昇すると見込まれるが、いっぽう欧米・国際機関等の支援が滞るので、国内資金を中心にファイナンスせねばならない。これは深刻な問題だ。赤字額は上記要因がどうなるかに依存する。赤字ファイナンスは財務省
証券の市場発行あるいは銀行セクターによる（自発的・指令的）購入になる。前者の紙幣増発は［インフレを加速させるので］避けたいが、後者は民間金融をクラウドア
ウトするリスクがある。2 つの悪から選択するしかない。これについては、国家銀行理事会が現在草案を作成している。理事の多くはマクロ経済委員会のメンバーでもある。
第 3 に、対外債務救済。詳細は財政省にきいてほしいが、現在その可能性をマルチの枠組で交渉中である。中国もマルチで交渉しており、バイではない。エチオピア債

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第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

務救済のための委員会が G20 で設立され、IMF プログラムも再開される予定で、中国も前向きであると聞く。
第 4 に、銀行開放。エチオピアの銀行セクターの対外開放方針を、私が率いるチームが 1 年以上かけて検討し、最近閣議によって決定された。その旨の Proclamation
が現在準備されつつある。これは銀行業務を外国に開放するという方向性の発表であり、子会社、支店、合弁などを念頭に置いているが、詳細はのちの Directive によって決められる。1 年以上はかかろう。銀行開放の目的は何かとのお尋ねだが、目的は

1 つではない。外貨問題、FDI の対外利潤送金問題、自国銀行への影響、銀行の最小規模の引き上げ、M&A など考えなければならない点は多数ある。ベトナム、メキシ
コなどの例も参照した。エチオピアにはまだ銀行が 30 行しかなく、国の大きさに比べて少ない。まずディレダワの自由貿易区にパイロット的に外銀を入れるという考えもある。まもなくこれらの検討会が予定されている。
第 5 に、エチオピア投資ホールディング（EIH）。マモ氏が率いる EIH についてお尋ねだが、外為政策に関わる問題ではないし、国有企業の効率化をめざすものだか、
私にはわからない。
マクロ官庁とセクター官庁の間に相互依存と政策トレードオフがあり、悪循環に陥っているということはそのとおりだ。工業省は外貨の 7 割召し上げをよろこばな
いだろうが、工業省の目的は狭い。マクロ経済チームはより広いシステミックな見解
から、政策を決めている。

６．財政省（MOF）
財政省にて Eyob Tekalign 国務大臣に久しぶりにお会いした。彼は Shide 財務大臣
とともに、エチオピアの経済運営を指導しているキーパースンである。税務局長のGosa 氏を同席させていた。当方からは NBE と同様な質問を投げかけた。先方の回答
は以下のとおり。
マクロ官庁とセクター官庁に緊張があることはご指摘のとおりである。
「マクロ経済チーム」はマクロもセクターも扱うが、コア構成員がマクロ官庁であるというのはそのとおりだ。実際には「経済チーム」と呼ぶべきだろう。ただし我々は主要セクター
官庁と密接にコンタクトしながらうまくやれており、連携はよくなりつつある。マクロ経済チームの会合は首相府の Girma 上級顧問を議長として毎週開催される。首相が出席するのは重要議題があるときだけである。安定志向と成長志向の間には常に緊張やトレードオフがある。我々は両者間のバランスをできる限り追求している。セクター問題の調整は、直接首相府にあげることもできるが、新たに MPD の調整をへ

37

第３フェーズて首相府にあげるメカニズムも作った。産業政策改定のドラフト過程にも我々は関わった。関税改定において、我々は国内製造業支援や付加価値創造を念頭に作業をしている。
外貨や企業ファイナンスの不足問題は深刻で、企業の稼働率をいちじるしく下げている。こうした眼前の問題への対応も必要だが、私としては、より長期視野でこれらを検討したいし、そうしているつもりだ。この点についてコメントがいただきたい。
外貨供出の引き上げが製造業を苦しめているが、この状況は COVID や北部紛争の影響を受けたごく短期（very temporary）の、数ヵ月の問題である［楽観的すぎか］。
外為制度は改定されなければならない。新産業政策には、政策調整を含め多くのイシューが含まれている。これらは適切だが、問題はその実施と優先順序づけにある。
自動車政策を研究中ということだが、それについてお話いただきたい［今回の自動車セミナーのポイントを説明、次節参照、Gosa 氏も議論に参加］。国内組立のインセ
ンティブを現行関税（CKD5％、SKD10％、CBU30％）よりも大きいものにすべしという点だが、2 ヵ月後には 5％、15％、25％にして当分据え置く予定である［これではむしろインセンティブは下がる、数字がまちがっているのではないか、フォロー必要］。個別問題は、毎日通関官吏と話して解決している。
財政赤字は、北部紛争と COVID のために増加して財務省証券の発行を余儀なくされたが、それでもこの危機の中で昨年度は 3％成長を達成した。公共事業やインフラ建設の進行を遅らせ、優先順序も再検討している。税制改革も必要である。昨年度の赤字は 650 億ブルだったが、今年は減るだろう。ドナーもエチオピアに対する厳しい態度を改めるのではないか。
債務救済については、中国・フランスが主導する G20 枠組で交渉しているが、遅れている。IMF ミッションが間もなくやってくる。もしこの債務救済が実現すれば、わが国の経済的困難を大いに緩和してくれることになろう。
銀行開放については、すでに政策文書が採択され、Proclamation 起草にかかっている。1 年以内に Directive も出す予定だ。ただしそのためには多くの重要問題の検討が待っている。拙速な自由化と遅すぎる進捗の間のバランスをとらなければならな
い。

EIH の目的は民営化推進や開発資金を得るためではない。FDI 誘致を加速し、国有資産の価値を高め、生産的に使用するためだ。これらに政府が失敗したので EIH がやることになった。EIH を率いるマモ氏は、今もマクロ経済チームのメンバーであり、その事務局機能を担っている。
通信部門の開放は、わが国に世界レベルのテレコムサービスを構築するためであ38

第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

る。Safaricom の進捗には非常に満足している（第 11 節参照）。
［Ethio Telecom の］民営化と第 3 の参入者のライセンシングという 2 つの課題がまだ残っているが、現今の世界情勢により実施が遅れている。私が Safaricom に「外貨問題は心配するな、すぐに対処するから」といったというのは本当である。

７．自動車セミナー
産業政策対話では、5 〜 6 年前より自動車組立誘致について調査検討し、MOTI/MOI と旧 MIDI、さらには EIC、PMO、MOF、独 GIZ とも協議やセミナーを重ねた。
いまエチオピアが参入しうる自動車産業は初歩の SKD・CKD にすぎないが、エチ
オピア政府が力を入れていること、日本が主導できる分野であること、FDI 誘致の成否が目に見えてわかること、政策学習の格好のテーマであることにより、政策支援の1 つの重要な柱と位置づけている。日系自動車メーカーおよび現地協力会社へのイン
タビュー、エチオピアと同段階にあるケニア・ミャンマーへの訪問調査、旧 MIDI 幹
部の日本招聘などを通じて、我々の提言はほぼ固まった。いっぽうエチオピア側の自動車担当の組織や責任者はすべて入れ替わったので、我々の分析と提言を再説することが必要となった。そこで旧来の議論にいくつか新論点も交えて、政策担当者や関連企業を招き、内輪のセミナーを実施することとした。工業省は初めホテルを借りることを希望したが、やはり 1 つの政策を具体的に検討するための内部セミナーは大臣会議室で、工業省が主催し、あまりお金をかけず、少人数でしっかり議論するのがよいだろう。実際にやってみて、このセッティングでよかったと感じられた。
大野健一は、前回までの提言として、①発展段階に適合した政策を打ち出すこと、② CBU・SKD・CKD を適切に定義すること、③税体系の簡素化および国内組
立インセンティブの追加、④参入企業数を限定し彼らと組んで政策をつくっていく
こと、⑤長期需要予測を示すこと、⑥生産が年 20 万台程度に達したら次段階に進むこと、を説明した。このうち最も喫緊の課題は③と④である。なお数年前に提言した中古車抑制は、すでに実施されたので解決済みである。また新しいポイントとして、

AfCFTA は FDI によるアフリカ生産拠点の追加・見直しおよびアフリカ諸国間の政策改善・誘致競争という 2 つの動態的効果を起こしうること、そのなかでエチオピ
アはまだ自動車組立拠点としての条件を満たしていないこと、メーカーは現地組立と輸入完成車を組み合わせて販売したいこと、などをあげた。税体系についてはエチ
オピアの乗用車税とケニアを比較し、需要予測についてはベトナムの具体的数字を示すなど、政策担当者にわかりやすいよう努めた。またスライド投影のほか、議論を読める形の Policy Note としても提供した。

39

第３フェーズ

本間専門員は、JICA が実施したアフリカ自動車産業調査から、アフリカのトレンドを報告し、さらに同様の発展段階にあるエチオピア、ガーナ、ミャンマーの自動車政策を比較検討し、これらの国々における外資組立誘致の成否の要因を探った。ナイ
ジェリアは、当初は誘致に成功したが政策の劣化によって失敗に終わった。またアフリカにおける日系メーカーの動きを説明した。

2 つの発表のあと、活発な質疑がおこなわれた。現地民間企業からは、最大の問題
は外貨不足であり、商用車については CBU と SKD の税差の小ささも問題であること、工場稼働率が 10％ないし 3 〜 5％に落ちており、せっかく育てた技能工も別の仕事に配置転換してしのいでいること、過去 10 年間トヨタがエチオピア市場を調査した際に指摘した 3 つの問題点、SKD・CKD の定義は官民および外資メーカーがいっしょに議論して決めるべき、中古車抑制に成功した今はさらなる政策が要請されること、こうしたフォーラムをもっと定期的に開催してほしいことなどの発言があった。政府側からは、エチオピアは人口が多く魅力的なこと、インセンティブ改定は簡単だが問題はどうやって FDI をよびこむかにあること、AfCFTA で輸出も可能、中古車もばらして部品を取り出せば役に立つこと、インドでは全公務員に国産車を買わせていること、日本は FDI をつれてくるべきこと、現行税制は燃料節約の目的があること、EV についての質問などがあった。全体に、民間企業の発言は具体的で有意義だったが、工業省側の発言は産業の動向や現状を十分把握しないものが多かったように思われる。
なお自動車政策策定はしばらく EIC 主導で行われていたため、我々も何度か EICと議論を重ねたが、現在は工業省およびその傘下の MTEIRDC（旧 MIDI）が主に担当しているようである（第 9 節参照）
。投資促進機関ではなくラインミニストリが個
別産業振興を行うことは適切であろう。また独フォルクスワーゲン社はエチオピアに強い関心を示し、2019 年 1 月には 4 つのアクション（組立、部品生産、カーシェア
リング、訓練）に関する MOU を EIC と締結した。VW をサポートするために GIZ も市場調査やエチオピア官僚のドイツ訪問などを支援した。日本にとりドイツ車は潜在的な競争者ないし協力者なので、我々は毎回 GIZ と面会して彼らの動きを追ってきたが、現在 VW の関心は消滅し、GIZ では関連案件もなくなり担当者もいなくなったようである（第 10 節参照）。

８．政策研究インスティチュート（PSI）
Melaku 工業大臣の問題意識と要請（第 1 節）をふまえ、我々は政策不整合をテーマとする公開ワークショップを 12 月頃に行うこととしている。この実施を PSI に40

第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

委託するため、我々は JICA チームとともに PSI 所長の Beyene 教授他と面談した。

Beyene 教授は、これまでの GRIPS の研究協力に謝意を示しながらも、このワークショップで政策不整合を研究機関として論じるにはエビデンスを示す必要があり、最低限のデータアップデートは行いたい、また政策不整合の指摘は政府批判と受けとめられかねないので、課題を発見するための issue raising をするという位置づけで行うことを検討したいと述べた。GRIPS からは、① policy inconsistencies は工業大臣自ら選んだトピックだが、より中立的な policy trade-off という表現にすることも可能である、②産業政策対話の現フェーズ終了時期の関係でワークショップは 12 月開催が望ましく、大規模調査をする時間はないので、既存研究をもとに準備していただ
き、アップデートは簡易な作業でお願いしたい、③ GRIPS からは諸外国経験を発表する用意があることを説明した。
別途 GRIPS チームは Dr. Amare を含む先方担当者と委託業務に関する詳細な打合せを行った。そこでは、PSI の作業については、3 つの問題（原材料、外貨問題、インセンティブ）に絞って関係機関にクイックインタビューを行い、その結果をふまえて
プレゼン資料を作成し発表する方向で合意した。なお PSI はワークショップでの報告に加え、イベント開催のロジ面も担当する。GRIPS と PSI の契約は 10 月上旬までに最終化する予定。

９．エチオピア投資委員会（EIC）
EIC には Lelise 委員長のもとに 3 名の副委員長ポストがある。工業団地運営とそれへの投資誘致を担当する Daniel Teressa 副委員長、工業団地以外の投資誘致を担当
する Temesgen Thilahun 副委員長、および投資促進担当の副委員長だが、最後のポス
トは前任の Anteneh 氏が NY 国連代表部に転出したあと空席となっている。我々はDaniel 副長官から近年の FDI 動向などにつき聴取した。彼は連邦政府、州政府、民間
すべての工業団地および Integrated Agro-industrial Parks を所轄している 9。
エチオピアへの FDI 流入は、COVID や北部情勢にもかかわらず、直近 3 年間はほぼ同水準を維持している。2019/20 年は 36 億ドル、2020/21 年は 37 億ドル（通信セ
クターへの Safaricom 投資 4 億ドルを含む）、2021/22 年は 33 億ドルであった（エチオピア会計年度は 7 月〜 6 月）
。投資流入が活発なのは、2020 年 9 月の外資法改定で9エチオピアには現在 25 の工業団地があり、連邦政府管轄が 13、州政府管轄が 3、民間が 9 となっている。Integrated Agro-industry Parks は UNIDO 支援で工業省が進めており、3 つが開所した（Sidama、Bure、
Bulbula）。これに IPDC 直轄の Jimma を加えて全 4 ヵ所が稼働中。ティグライ州でも Integrated Agro-industry
Park の建設が進んでいたが（6 割完成）
、北部情勢のため中断している。

41

第３フェーズ

ポジティブリストからネガティブリスト方式への変更があり、投資対象分野が大幅に拡大したことが一因ではないか。この結果、FDI の参入が禁じられているのは 24 事
業のみとなった。とくにインドと中国からの FDI が増えており、インドが最大の投資国になっている。トルコからの投資はアパレル連鎖倒産の問題があったので、以前ほどではない。中国の投資は繊維縫製や製薬をはじめとする製造業が中心である。
北部紛争に関連する人権問題等への懸念から、米国は 2022 年 1 月にエチオピアに対する AGOA 特恵待遇を停止したが、今までのところ、工業団地からの輸出額は減
少していない。ただし政府の輸出目標よりは低い。来年 1 月に米国と AGOA を交渉する予定で、打開を期待している。アパレル輸出の 7 〜 8 割は米国向けだが、落ち込んでいない 10。影響を受けている企業の状況を個別に聴取し、一時的に（10 ヵ月間）彼らの国内市場への製品供給を認めた。一部の企業は米国から欧州市場（EBA が有効）へシフトした。コンボルチャ工業団地は操業を一時停止していたが、最近再開した。
ハワサ工業団地からの PVH 撤退は、他企業へのブランド売却にかかわるもので（2021
年 9 月）、AGOA 停止（2021 年 12 月決定）に先立っており、直接の関係はない。同団
地の入居企業の多くは操業継続にコミットしている。工業団地では 85,000 人を雇用していたが、労働者を削減した企業もあれば、雇用を維持している企業もある。米国
バイヤーの中には、追加費用を一部負担してくれる企業もある。

EIC は、今は自動車政策にそれほど関わっていない。現在、EIC の組織を再編中
で、人事・財務面において自立性を高める方向にある。また工業団地投資促進や投資ライセンス・規制のあり方もレビュー中。これらについては Ethiopian Investment

Board の承認が必要である。EIC を支援してくれている主なドナーは、世界銀行、IFC（主に投資促進）、UNIDO、GIZ、ILO、Master Card Foundation などである。
ミッションは別途、JICA エチオピア事務所に以前勤務し、現在は EIC にて委員長・副委員長の指令でさまざまな調査に携わっている Fekadu Nigussie Deresse 氏とも面談した。彼は、工業省が全国工業運動のもとで立ち上げた Technical Committee の 1つ（インセンティブ評価）のメンバーでもある。それにつき以下の説明をうけた。インセンティブのレビューは、工業省が UNIDO の資金支援でローカルコンサルタン
トに調査委託し、さまざまな省庁を集めて Technical Committee で議論している。同Committee には EIC（自分）、財政省、保健省（製薬）、農業省（原材料）、歳入省（税）、労働省（スキル）、計画開発省等が参加している。製造業振興のインセンティブは細分10

これは 3 節の工業省 MIDI による説明と整合的であるが、他方、翌週ハワサ工業団地を訪問した JICA 関係者のヒアリングによれば、輸出の 6 割減、生産ラインの部分停止、仕事のない工員、引取拒否米国企業向け在庫の山など、AGOA 停止で壊滅的影響をうけた企業が存在する。全体の数字がまちがっているのか、企業間に勝者敗者があるのか、全体像を把握するにはさらなる情報が必要なようである。

42

第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

化・断片化している。この現状を分析し、インセンティブ改革を提案する。作業は始
まったばかり。先週 Inception Report が提出され、本年 12 月に Draft Final Report が提出される予定である。工業省での本件の担当者は大臣アドバイザーの Maryamawit
氏。ローカルコンサルタントはアジスアベバ大学の Daniel Kitaw 教授、元工業省政策評価局長の Ahmed Nuru 氏（現在 East African Holding 社、今の表記は Nure）を含むチーム 11。この調査では、工業省は（従来のやり方とは違い）さまざまな見解に耳を傾けようとしている印象をうける。Melaku 大臣は民間との連携にも積極的である。
このほか Fekadu 氏は、自分の本来の担当である労働・人材面を中心に、外部競争資金に応募し（Master Card Foundation、GIZ の SIC プロジェクト等）、EIC 業務と接点をもつ多くの調査研究も行っている。具体的には、①戦略的な投資誘致の提言（分野・国をターゲット、当該分野・国を知る人材を活用したネットワーキングなど）、②外国人経営者・技術者からローカル人材へのスキル移転の実態調査（繊維縫製業）、③ワーカーの高い離職・転職率の原因調査（転職後の給与水準、前職場でのプロモーションの有無等）、④工業団地内の就職斡旋におけるフォーマルチャネル（政府の人材グレード機関）とインフォーマルチャネル（ソーシャルメディア活用）の有効性比
較、⑤農村出身で工場や都市のことがわからない若い女性労働者の製造業就労の課
題など。彼は有能な政策研究者であり、実務にも精通しているので、将来に産業政策
対話や政策ワークショップの機会があれば、リソースパーソンとして動員しうる人材であろう。

10．ドイツ GIZ（国際協力公社）
GIZ は長年エチオピアを産業支援しており、独にとって同国が最大の援助対象国となっている。工業省が立ち上げた全国工業運動に呼応しても、複数の事業を展開している。我々は Sustainable Industrial Clusters（SIC）および Sustainable Technology

Education（STEP）の 2 チームと面談した。Anna Waldman 女史（SIC のトップ）によ
れば、SIC は持続可能な製造業のために、繊維縫製を中心に工業団地への包括的支援を提供する事業で、工業団地運営、ワンストップサービス、産業政策・規制、労働環境、環境保全、FDI と地場企業リンケージ強化を含む。Hawassa、Adama、Debre Birhan& Kombolcha の 3 地域の工業団地を対象とし、将来的には Bole Lemi も含める予定。事業金額は 32.8 百万ユーロ（うち英国 FDCO が 22 百万ポンド、ドイツ BMZ が11

我々は別途 Nuru 氏と面談し、その後このインセンティブレビューの ToR を入手した。それは、UNIDO が重視するアグロインダストリー振興を念頭におきつつも、広範な分野での評価分析、改革パッケージの提案、
5 年間の実施計画策定を要求する盛りだくさんな内容となっている。

43

第３フェーズ

7 百万ユーロ）で、期間は 2021 年 7 月〜 2025 年 3 月の 4 年弱である。EIC が正式なカウンタパートだが、工業省も重要なパートナーである。最近は工業省の方が元気で（more power）、さまざまなイニシアティブを開始しているとのことだった。
産業政策・規制を担当する Yared Fekade 氏からは以下の説明があった。工業
省の新産業政策は近い将来に承認される見込みである。外国銀行の参入を認める
銀行セクター改革にも注目している。全国工業運動には 6 つの pillars、50 以上の

instruments [areas] of interventions がある。産業政策は分野横断的な課題（外貨不足、通関、税制、ロジスティックスなど）や AfCFTA への支援（貿易省）を含む。工業省は全国工業運動のもとで省庁間の議論やドナー会合をリードしており、 harmonized
した製造業振興をめざしている。ドナーとの会合は、大臣の参加は四半期ごと、テク
ニカルレベルでは月 1 回の開催予定。我々 GIZ の産業政策支援のカウンタパートは工業省の国務大臣 2 名（Shisema Gebreselassie、Tarekegn Bulut 両氏）と大臣アドバイ
ザー Asfaw 氏（前 FeSMMIPA 副長官）である 12。我々は、製造業の競争力強化を担当
する Tarekegn 国務大臣を来週のベトナム視察ミッションに招聘している（サステナ
ブルな産業開発の視察）。工業大臣アドバイザーの Maryamawit 氏とも付き合いがある。我々は、長年産業政策対話に取組んでいる日本とも連携できるとよいと思う。
以前 Ulrich 氏が担当していた VW 社との民間連携スキーム（DeveloPPP.de）は今はない。VW 社と EIC の関係はその後発展していない。現在、GIZ の自動車産業支援
は STEP 事業における人材育成を中心としたものとなっている。4 ヵ月前に STEP の企業アドバイザーとして GIZ に加わった Tagesse Tagele 氏によれば、STEP はドイツの Dual Education モデルにもとづく TVET 協力を通じて、企業実習を重視し、座学 3割企業研修 7 割をめざす。自動車（修理、メンテナンスを含む）、電子、ホテル・観光業、建設業の 4 分野を対象とし、Bahir Dar、Gondar、Addis Ababa & Adama、Hawassa で実施している。TVET を所轄する労働技能省の Muferihat Kamil 大臣がカウンタパー
トで、GIZ アドバイザー（自分）が National TVET モジュールに基づいたガイドラインを策定し、対象企業で In-company Training を行う方法をインストラクターに教えている。大野健一は、産業・TVET 間の連携は日本にも東南アジア各国での支援実績があるが、参加企業にとってのメリットも含め、双方に Win-Win となる仕組みが埋め込まれている必要があると述べた。先方もこれに同意。

12

我々は、シセマ国務大臣はすでに交代したと聞いた。

44

第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

11．サファリコム社
Safaricom Telecommunications Ethiopia（ 以 下 サ フ ァ リ コ ム ）を 訪 問 し、Chief
Strategy Officer の宮下真弘氏（住友商事出身）と高橋啓造氏（住友商事アジスアベバ
所長）に面会した。住友商事を含むコンソーシアムはエチオピア通信事業のライセン
スを 2021 年 7 月に取得し、現在事業を開始しつつある 13。宮下氏から次の説明をうけた。
住友商事はモンゴルやミャンマーでの通信事業の成功経験があり、エチオピアには以前から注目していた。理由は、第 1 に人口が 1 億 2,500 万人と大きいこと、第 2に競争環境が適していること。通信事業において、競争環境は GDP より重要な条件である。3 〜 4 社による競争が適切で、プレーヤーがそれ以上多くなると共倒れするリスクがある。エチオピア通信市場は長らく Ethio Telecom の独占で、かつてのミャンマーと同じ状況だった。こうした通信独占は今やキューバと北朝鮮くらいしか見られない。第 3 に、電話普及率が 6,300 万人（Ethio Telecom データ）と伸びしろが大きいこと。若者が多いのも利点である。ゆえにカントリーリスクはあるが、エチオピ
アは魅力的な市場である。ちなみに、Ethio Telecom の SIM カードは 50 ブルだが、サ
ファリコムは 8 月下旬に Dire Dawa で 30 ブルの SIM カード販売を始めたところ。
しかし問題もある。最大の課題は外貨の割当と不足である。住商社長がこの 7 月にエチオピアを訪問し、Shide 財務大臣と面会した。サファリコムとしては 10 年間
で 85 億ドルの再投資をする計画なので、そのかわり為替を自由化してほしいと要請した。財務大臣は「わかった、2 年かけてやる」との返事だった。外貨問題は財務省のShide 大臣や Eyob 国務大臣とよく話しており、彼らは事態を 100％理解している。外
貨割当は一層厳しくなっており、以前 5 割だったが今は 8 割が回収されてしまう。この状況が続くと外資誘致はむずかしい。二重為替も問題で、公定レートと闇レートの差が拡大している 14。ミャンマーにも同様の問題があったが、ハードランディングで為替を統一した。
わが社は 2022 年 8 月 29 日に Dire Dawa でパイロットサービスを始め、9 月 1 日に Harar と Haromaya、9 月 12 日に Adama と Bahir Dar でも始めている。Adama とBahir Dar はそれぞれオロミア州、アムハラ州の都であり、民族対立のセンシティビ

13

コン ソ ー シ ア ム 構 成 は 住 友 商 事（27 ％）の ほ か、Vodafone Group Plc（ 英 国 ）、Safaricom Plc（ ケ ニ ア ）、Vodacom Group Plc（南ア）、および 英国政 府系投資ファンドの British International Investment（BII、前
CDC）となっている。ただし EIC での会合では、Daniel EIC 副委員長はサファリコムは英蘭合弁であるとし、日本企業の参加を認識していなかった。
14
現在、公定レートは 1 ドル 52 〜 53 ブルだが、闇レートでは 80 〜 90 ブルで取引されている。

45

第３フェーズ

ティがあるので、意図的に同じ日にサービス開始とした。アジスアベバでも 10 月初
旬にサービスを提供する予定である。アジスアベバは首都だけあって Ethio Telecomのサービスがしっかりしているので、サファリコムとしては地方で経験を積んだうえで臨む。わが社は投資ライセンス上の義務として、10 年間で通信へのユニバーサル・
アクセスを約束している。1 年めに人口の 25％、2 年めに 40％、7 年めに 90％、10 年
で全土をカバーする。周波数使用権を Ethiopia Communications Authority（ECA）から得るかわりに、国民への通信アクセスを確保するという取り決めであり、世界の通信事業では標準的な要請である。鉄塔は Ethio Telecom から借りたり、ビル屋上に敷設することで対応する。
現時点で 400 人を雇用しており、人事・マーケティング・技術など多くの部署で働いてもらっている。全員大卒で 1000 倍もの高い競争率から選んだが、労働市場を壊してはいけないという配慮から、給与は市場水準より「少し高い」程度にしている。
入社後、全体研修を 2 週間するがあとは OJT である。Ethio Telecom とは互いに人材の引き抜きをしないという紳士協定があるが、同社からこちらに来たいという人はいる。入札時に、最初の 3 年間は新卒を年 100 人、4 年めからは年 75 人を採用し育成することにコミットした。また 150 万人の雇用創出にもコミットしている。これは直接雇用に加え、鉄塔工事や代理店（10 万店舗を想定）を含む数字である。明日（9/15）、

ICT パークにてデータセンター開設の調印式をする。
JICA とは、ICT を活用したスタートアップ支援を含め、ぜひ連携していきたい。
8 月末にチュニジアで開催された TICAD8 で、住友商事は JICA とともに Digital
Ethiopia 2025 に貢献すべく、エチオピア政府と MoU を締結した。Safaricom Family
として、DX により農業、教育などさまざまな分野で社会課題の解決に貢献できればと思う。情報革新省に配置された JICA 専門家や Burayu Talent Development Institute等との連携にも関心がある。
なお、帰り際に別の幹部と立ち話したところ、サプライチェーン（スムーズな部品調達）が確保できればの条件付きだが、スマホ端末をエチオピアで組み立てて（ブランドは問わない委託生産）、国内販売やアフリカ諸国への輸出をする可能性も検討中とのことだった。

12．エチオピア投資ネットワーキングセンター（CINE）
本年 4 月に続き、Mulatu Teshome 前大統領が主宰する CINE を訪問し、工業省の46

第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

最近の取組について意見交換を行った 15。Mulatu 氏は新産業政策のドラフティングや
全国工業運動について必ずしも承知していなかったので、当方の持っていた資料を提供し、説明した。

Mulatu 氏は、エチオピアの政策の策定・実施をめぐる問題として属人的要素の強さをあげた。投資家の直面する問題を個別の役人や組織と交渉するのではなく、明確なルールにもとづいて施行し解決せねばならないことを強調した。その観点から、全国工業運動における工業省の省庁間調整メカニズム（Clusters）は委員会（Committee）のように見受けられるが、そうしたアドホックな協議・交渉ではなくルールベースの政策実施でなければならないとし、その有用性には懐疑的だった。我々は、企業の行動を規定する官民間の法令には透明性のあるルールが必要だが、工業省のつくった
仕組みは政策を作成・改定する省庁間協議であり、それがルールに基づくべきというのはやや奇異である、両者は区別すべきではないかと述べたが、理解していただけなかった。我々には、Clusters は実務者どうしのテクニカルな協議の場であって、法的根拠をもちハイレベルの議長や委員が任命される正式な委員会とは性格を異にするように思われる。Clusters は、省庁間の National Movement Committee や工業省内の Steering Committee の下に置かれたタスクフォース的集団であろう。
このほか、同席したアジスアベバ大学経済学部に所属する Mitiku Kebede 氏からは、CINE は、経済特区の経験に関する 10 ヵ国調査（中国、マレーシア、モーリシャス、
韓国、台湾、セイシェル、ベトナム等）や金融・財政政策の調整メカニズムに関する調査を実施中であるとの説明があった。ただしこれらは、我々の当面の関心と直接にはつながらないと思われる。

13．日本関係者との面談
伊藤恭子日本大使を表敬訪問し、北部情勢や地方情勢、および国内和平に向けたエチオピア政府や各国・組織の動き（米国、EU、AU など）についてお話を伺った。
人権状況を憂慮する欧米ドナーは、財政支援を中断したままである。また 9 月後半のNY 国連総会に和平担当の Demeke Mekonnen 副首相兼外務大臣が参加すること、そこではエチオピア政府がアビイ首相の重視する Green Legacy Initiative のイベントを主催すること、岸田首相は「核兵器のない世界」をめざす CTBT（包括的核実験禁止条約）や核軍縮・NPT（核兵器不拡散条約）の重要性を訴えること、エチオピアはス
15Mulatu 前大統領は国会議長、農業大臣、日本・トルコ・中国などの大使も歴任した大物政治家である。2021
年 8 月に Center for Investment Networking in Ethiopia（CINE、サインと発音）を創設した。CINE については
2022 年 4 月の出張報告を参照。

47

第３フェーズ

トックホルムイニシアティブのメンバー国であることなど、同国の位置づけについても伺った。なお、TICAD8 では日本企業約 100 名が参加し、アフリカ諸国との間で 92
件の MoU が署名されたほか、ここ数ヵ月を見ると、エチオピアを訪問する日本企業（中東・アフリカ拠点からも含め）は増加傾向にあるとのことだった。
高橋裕之書記官（経済協力班長、枝村氏の後任）および JETRO の中山泰弘所長（関氏の後任）にご挨拶する機会も得た。髙橋書記官は工業省での自動車セミナーにも参加いただいた。アフリカ連合（AU）日本代表部の森本次席兼参事官、稲垣書記官、峯書記官からも TICAD8 やアフリカ自動車産業についてお話をいただいた。

JICA エチオピア事務所では、我々以外の産業協力案件の進捗についてブリーフい
ただいた。産業振興プロジェクトの輸出振興チーム（永井総括）は、皮革ブランド構
築に加え、現在は皮革セクター全体のプロモーションも行っている。ボレ国際空港の免税店エリアでアンテナショップ Ethiopian Leather Products を 5 月に開設、9 月 1 日に工業大臣やエチオピア皮革産業協会（ELIA）事務局長出席のもと開店セレモニーを実施した。経緯としては、一部企業の要望をうけて、店舗設置を ELIA が工業大臣に打診し、エチオピア航空と交渉した由（空港ターミナルはエチオピア航空が運営）。
店舗には 8 社入っており、うち 3 社が JICA の輸出振興チームが Ethiopia Highland

Leather（EHL）ブランドで支援している企業。全体の売上げは 5 月が 3.5 万ドル、6月 4 万ドルだった。賃料は月 5 万ドルだが本年 12 月までは 75％割引なので、この売上げでも黒字だが、正規賃料をとられると赤字になる。課題は、企業により接客の質や価格設定にバラつきがあること。なお、エチオピア航空は 2025 年までに年 2200
〜 2500 万人の空港利用客をみこんでいる。
アフリカ他国への出店として、ケニアの代わりにルワンダを予定している。事前調査によれば、ルワンダは環境配慮のためにタンナー規制が厳しく、中国のタンナーは撤退した。ゆえになめし皮ではなく製品を販売するエチオピア企業にとってチャンスがあるかもしれない。フランスの展示会では 5 件が納品を完了、2 件が取引中。米国 NY の展示会には 13 社が参加予定で、ディアスポラコミュニティーとも接触できればと考えている。今回、米国ビザ申請で多くの企業がリジェクトされた。AGOA 停止や米国との関係悪化によるものか、気になるところである。前回のラスベガス展
示会ではそのようなビザ拒否はなかった。ブランド管理のワークショップも実施した。韓 KOICA、UNIDO、蘭 CBI も皮革分野の支援を始めている。全国工業運動との関連では、生徒用のカバンや靴を Addis Ababa、Dire Dawa、Hawassa の 3 都市で製造する取組が始まっており、Leather and Leather Products Research and Development

Center（旧 LIDI）も協力中。初回は各市が製品を買い上げるが、その後は企業努力で販売することが想定されている。

48

第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

塩見専門家はコットン分野の支援のため最近赴任し、現在は Textile Garment

Industry Research and Development Center（ 旧 TIDI）で活動しているが、近い将来、綿花部門は農業省に移管される見込み。カウンタパートはやる気がある。綿花の自給率を高め、Better Cotton や Cotton Made in Africa 等の認証の取得をめざしている。
原専門家は昨年 9 月に着任、情報革新省（MInT）でスタートアップ支援を行っている。エチオピアはナイジェリア・ガーナ・ウガンダとともに、JICA が 2020 年に立ち上げた「Project NINJA in Africa」の拠点国のひとつである 16。今後、Pitch Contest（第 1 段階）で選ばれたスタートアップ企業 6 社に対し、次段階への移行を支援する

Acceleration Program を提供する。日本の投資家や企業とのマッチング、メンターによる訓練、先輩のスタートアップグループによるコーチング、ドバイ等の海外展示会への参加が企画されている。また、MInT 自身がスタートアップ支援できるように能力強化も予定（企業選定基準、関連法制度整備（チュニジアは先進例）など）。来年開校予定のエチオピア初の ICT 人材育成機関 Burayu Talent Development Institute（オロミア州、MInT と教育省の参加）と連携し、エチオピア国内の大学生をターゲット
した起業家育成支援も予定している。

14．これから
産業政策対話第 3 フェーズは次回のミッションで現地活動を終える。12 月中旬を予定している次回ミッションでは、日本による全国工業運動への支援の一環として、Melaku 工業大臣が要請した Policy Inconsistency ないし Policy Trade-off をテーマとする公開ワークショップを PSI と共催する。我々の希望としては、大臣には全国工業運動の進捗とワークショップ主旨を説明するキーノートスピーチをしていただき（単なるあいさつではなく）、引き続き GRIPS と PSI の発表を行いたい。ホテルでメディアも招いて開催する。準備時間があまりないので、これからは GRIPS と PSI そ
れぞれが発表内容を準備するとともに、イベントそのものの準備を工業省・JICA・GRIPS・PSI で詰めていかねばならない。PSI には、発表準備とロジサポートのための契約を早期に結ぶ予定である。
また、全国工業運動ですでに立ち上がっている Technical Committee の 1 つとしてインセンティブ委員会があり、今回工業省、EIC、Nuru 氏など複数の人々からその説明を受けた。とくに委員会のキーパースンである Nuru 氏からはアジアの経験を提供

16「Project NINJA in Africa」では、JICA アフリカ各国事務所のイニシアティブにより、19 ヵ国でピッチコンテ
スト等が実施されている。このうち 4 ヵ国では専門家を派遣した支援が行われている。

49

第３フェーズ

してほしい旨の要請を受けている。これを迅速・有効に行えば、日本がインセンティ
ブ改革に食い込むことができるかもしれない。Technical Committee にはリンケージなどほかにも重要論点を扱う委員会があり、これらに対して日本ないしアジアの経験を提供していくことは有益であろう。
ただし前回と今回の訪問を通じ、組織内部の問題として、再編された工業省が必ずしもうまく整理され機能していないことが判明した。重要案件を担当している人々がたくさんいるようである（MIDI 幹部、Asnake 所長、Maryamawit 氏、国務大臣など）。工業省への協力はどのパートナーとやればよいのか、複数担当者がいるときには彼らの間に摩擦が起きないようなどの配慮が必要かもしれない。いずれはより効率的な省組織に改編されることを期待したい。今回のミッション中も、そうした再々編への兆しがみられた。

Melaku 工業大臣は、JICA カイゼンチームの招きで 10 月中旬に訪日する。そのプ
ログラムのなかに産業政策対話にかかわる視察や会合が含まれるならば、大臣と再び議論ができるかもしれない（政策不整合ワークショップ、自動車、インセンティブなどについて）。
産業政策対話に残された活動期間は限られているけれども、日本が工業省および同省が主導する新産業政策、10 ヵ年計画の製造業部分、全国工業運動およびその関連活動において、リードドナー的存在になるよう努力したい。そのためには、既存案件のさらなる広報と工業省関心へのアラインメント、新規案件の立ち上げ（予算・人員の許す範囲で）、工業省および経済関連省庁との密接な情報交換および知的支援の継続が肝要であろう。

50

第 37 回工業省の新政策文書と全国工業運動、自動車セミナー

日程・面談先9 月 11 日（日） アジスアベバ着。
9 月 12 日（月） 午前、JICA エチオピア事務所で安全管理ブリーフ。GIZ にてワル
ドマン女史、ヤレド氏、テゲッセ氏からドイツの産業支援に関する情報収集。JICA 事務所で森原所長・広瀬次長等と本ミッショ
ンに関する打合せ。JETRO 中山所長とランチ。
午後、エチオピア国家銀行フィカドゥ副総裁兼チーフエコノミス
トと面談。JICA 産業振興プロジェクトの輸出振興チームの永井総括、コットン担当の塩見専門家、スタートアップ支援の原専門家と情報交換。
9 月 13 日（火） 午前、メラク工業大臣と面談。PSI のベイエネ所長、アマレ氏、他
研究者と今後につき協議。
午後、KEC のアスナケ所長と面談。工業省にて Manufacturing
Industry Development Institute（新 MIDI）のミルケッサ所長、スレシ副所長、ハドゥグ副所長と面談。
9 月 14 日（水） 午前、AU 代表部森本次席等への表敬訪問後、在エチオピア日本大使館の伊籐大使と会合。CINE にてムラトゥ前大統領、レマ
CEO 等と会談。
午後、サファリコム社にて宮下 Chief Strategy Officer および住友
商事アジスアベバ事務所の高橋所長と面談。財務省にてイヨブ国
務大臣、ゴサ税務局長と意見交換。
9 月 15 日（木） 午前、PSI と Policy Inconsistencies をテーマとする 12 月のワーク
ショップ準備につき協議。
午後、EIC にてフェカドゥ氏から情報収集後、ダニエル副委員長と意見交換。
9 月 16 日（金） 午前、工業省にて自動車政策セミナーを開催、ミルケッサ MIDI
所 長 が 開 会 の 辞、ア セ フ ァ Metal and Engineering Industry
Research and Development Center（旧 MIDI）所長が司会。GRIPSの大野健一と JICA 本間国際協力専門員がプレゼンテーション。
エチオピア側は工業省や自動車関連企業（MOENCO、KAKI、
Marathon Motors 等）を含む 22 名、日本側は大使館の高橋経協班長、伊藤忠エチオピア事務所の岸所長など 11 名が参加。
午後、East African Group のヌル部長（元工業省局長）と意見交換。
計画開発省にてティルマル国務大臣およびテクニカルグループ 6
名と面談。JICA エチオピア事務所にて JICA 現地・出張者とラップアップ会合。
9 月 17 日（土） 午前、市内視察。アジスアベバ発、翌日夜に帰国。

51

第３フェーズ

第38回 政策不整合・リンケージのワークショップ、
計画開発省の政策調整作業＜日程＞ 2022 年 12 月 10 ～ 21 日（現地滞在 11 ～ 20 日）＜日本からのメンバー＞

GRIPS 開発フォーラム：大野健一、大野泉、飯塚美恵子
JICA 本部：経済開発部より、石亀敬治民間セクター開発グループ課長、向井直人
専任参事、本間徹国際協力専門員＜現地での日本側の主な同行者・協力者＞
在エチオピア日本大使館：伊藤恭子大使、角若菜三等書記官

JICA エチオピア事務所：広瀬恵美次長、Benti Gebeyehu 民間セクター開発プログ
ラムオフィサー、黒坂佐紀子企画調査員、石立郁美職員＜概要＞
今回は産業政策対話第 3 フェーズ最後のエチオピア訪問であった。
「産業振興プロ
ジェクト」のもとでの活動は 2023 年 7 月までだが、今後は日本を拠点とする情報発
信、オンラインイベント、報告書作成、ミッション記録冊子作成、会計処理等を残すのみとなり、我々による追加のエチオピア訪問はない。産業政策対話という形で 3 つの政権を通じて 14 年半続けられた我々の現地活動はこれで終了することとなる。ただし、今回のミッションはとくに終了を意識することなく、必要と思われる先方政府との対話と知的インプットを通常どおり実施した。
今回の主要テーマは、工業省において進行している新産業政策の策定と全国工業運動を支援し、また工業省内外のそれらの実施体制を診断するために、同省への多数の調査や提言を行うことであった。具体的には、①政策不整合に関する公開ワーク
ショップ、② FDI －ローカル企業リンケージ構築に関するワークショップ、③我々の産業政策対話活動をレビューするワークショップの 3 つのワークショップを開催した。また工業省の国務大臣、新設の全国工業運動プロジェクトオフィス、MIDI 幹部、

KEC 所長それぞれとの面談を行った。なおメラク工業大臣は米国訪問中につき面会できなかった。
エチオピア政府内の政策不整合を解消するために、計画開発省（MPD）に対し最近与えられた新たな政策調整の任務がある。これをめぐりフィツム MPD 大臣との会合52

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

および MPD テクニカルチームとの聞き取り調査を行った。これは、閣議にあげられる前の各省の政策文書につき、既存政策との関連、省庁間整合性、時期・組織・予算などを MPD が中心となって精査するしくみである。ミッション滞在中にまさにその最初の作業が進行しており、工業省の新産業政策もその俎上にのせられていることから、MPD から得た情報は我々の工業省支援とも密接に関連するものである。
現在、我々の産業政策対話を含め、JICA の対エチオピア産業協力のいくつかの案
件が終了ないし更新の時期を迎えており、いっぽうでエチオピア政府の新産業政策
や全国工業運動への適切なアラインメントが要求されることから、今回のミッション
は、JICA にとってもエチオピアへの産業協力再編に向けての重要な情報収集および意見交換の場となったことは間違いない。
このほか情報収集のために、UNIDO のタデッセ・セグニ氏（日系企業支援担当）、

East African Holding 社のアーメド・ヌル氏（元工業省幹部）、EIC アドバイザのフェ
カドゥ氏、Woda 社のウォルクネ氏（元工業省幹部）、英 ODI の研究チームとも別途面会した。現場調査としては、ボレレミ工業団地ワンストップサービス、同団地入居の Jay Jay 社（ベビーウェア生産）、Creative Hub Ethiopia および EED、ビショフトゥ
自動車製造会社、TICAD センター（建設中）、Abrehot 図書館を訪問した。
産業政策対話（第 3 フェーズ）は JICA「産業振興プロジェクト」の 1 コンポーネン
トとして GRIPS が受託した案件だが 1、JICA も第 1 フェーズの最初からプロジェク
ト管理のみならずその体制・内容・実施に深くかかわっていただいた。本ミッション
およびこれまでの産業政策対話ミッションに対しての JICA 本部および JICA エチオ
ピア事務所の皆さんの協力に深謝する次第である。

１．工業省：政策不整合ワークショップ
今年の前半、我々がエチオピアの全国工業運動（Ethiopia Tamirt Movement）に資するイベントを 2022 年末ごろに企画したいとメラク工業大臣に申し出て複数のテーマを提案したところ、大臣が政策不整合を強くおしたため、本ワークショップを実施することになった。その後の情報収集で、エチオピア政府内では製造業振興が成果をあげない 1 つの大きな理由として省庁間の政策不整合が問題視されており、工業省のみならずマクロ経済チームや計画開発省（MPD）も巻き込んで活発に議論されていることが明らかとなった。またその解決策として、全国工業運動の中にクラス

1

他の 2 つのコンポーネントは、①投資促進・工業団地開発、および②輸出振興（チャンピオン商品、ブランディング）である。

53

第３フェーズ

ター委員会をはじめとする省庁間政策協議の仕組みが盛り込まれたこと、さらには、

MPD 主導のもとに、新政策文書作成時の省庁間チェック作業が始められ、その最初のセッションが我々の滞在中に行われていることが判明した（第 5、6 節）。
すでに政策不整合問題を認識し解決に着手している工業省ないしエチオピア政府
に対し、どのような知的インプットをすればよいかについてメラク大臣に尋ねたところ（10 月訪日時）、科学的分析が欲しい、またアジアの諸経験を具体的に教えてほし
いとのことだった。そこで GRIPS としては、政策不整合の基本的構図を示したあと、アジアの多くの成功例といくつかの失敗例を提供し、エチオピアに適した解決法を構築するための材料としてもらうこととした。また研究パートナーである政府系シンクタンク Policy Studies Institute（PSI）には、簡単なサーベイに基づくエチオピアの現状アップデート、およびワークショップ開催のためのロジや工業省との連絡を担当してもらうこととした（契約ベース）。このワークショップは、この問題を国内に広く伝え、また複数省庁やドナーの担当者にもアジア経験をきいてもらうため、ホテル
会場でのメディアを入れた公開イベントとすることとした。

Policy Trade-offs and Inconsistencies: Why Ethiopian Manufacturing Fails to Grow
Fast? と題するワークショップは、アジスアベバのスカイライトホテルにて 2022 年
12 月 15 日午前に開催された。この日時もメラク大臣の都合を聞いて決めたものだが、残念ながら大臣は我々が到着した週に首相の米国訪問に急遽随行することになり、予定されていた大臣のキーノートスピーチも代読となり、その内容もあいさつ的なものであった。また PSI の現状調査や開催ロジが期待したほどの質に達しなかったこ
とも残念であった。PSI とはこの数年、エチオピア生産性レポート（2020 年）および

FDI 政策レポート（2022 年）を共同執筆し成果をあげてきたが、政府再編や北部紛争の影響をうけて PSI の指導部や研究者が大幅に入れ替わったことが大きいと思われる。
しかしながら、我々がターゲットとしていた関係省庁や関連ドナー・国際機関の多くの出席を得 2、ディスカッションも比較的活発だったこと、また報道機関も入ってエチオピア側の主催者・関係者および大野健一に対して TV インタビューが行われたことは、このワークショップの成果としてあげられるだろう。
ワークショップは、広瀬 JICA エチオピア次長のオープニングに続き、Hassen 工業国務大臣が大臣スピーチを代読した。このあと第 1 発表として、PSI の Dr. Amare

Matebu によるエチオピアの政策不整合調査の報告（問題の種類の列挙）があり、第 2

2

出席者は計 83 名。内訳は政府関係機関 60 名弱、企業とメディア数名ずつ、ドナー 12 名、研究者 9 名（主にPSI）
、日本側 9 名（大使館、JICA、GRIPS）であった。

54

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

発表として、GRIPS の大野健一による①政策トレードオフないし不整合のパターンの提示、②エチオピア全国工業運動における政策調整メカニズムの現状指摘、③翻訳的適応の概念と外国システ
ム導入に必要な 3 ステップの説明、④以上を踏まえてのアジアの多くの事例の提供があった。
具体的には、④では政策調整の 6 つの基本モデル、戦後日本の通産省、韓国の朴政権、タイの東部臨海開発、マレーシアの中小企業振興、台湾経済部、タイの自動車インスティチュート、ベトナムの計画投資
省と財政省、ミャンマーの自動車組立、タイ・マレーシア・ベトナム・インドネシアの投資インセンティブ比較、ベトナムの日越共同イニシアティブが説明された。これ
らから抽出される教訓として、政策調整モデルは多数あり、各国は自国にあうものを
翻訳的適応を加えながら複数選ぶべきこと、その成果はどのモデルを採用するかよりも、それを使う政府の人的要素（首相、テクノクラート、実施部隊）の質に決定的に依存することが指摘された。またエチオピアにおいては、全国工業運動にかかわる省庁の多さ（権限の細分）と大きなエネルギーを費やする政府再編の頻繁さが、追加的な困難要素として指摘された。
休憩のあと、Daniel Kitaw アジスアベバ大学工学部教授の司会でディスカッションが行われた。フロアからは企業、銀行、工業省、財政省などから 5 つの質問・コメン
トがあった。たとえば、「これまで多くの会議・文書・ワークショップがあったが何も変わらない、外国のよいモデルを早急に導入すべきではないか」「国内原料（綿花・コーヒー豆等）が輸出に回り国内加工業者が困っているのは政策不整合のためである」「政策のひずみは省庁間問題に加え、外部利益団体の圧力もある」「エチオピア政
府は民に対して計画志向が強すぎないか」「デジタル技術進歩はこの問題にどのような影響を与えるか」など。このあとダニエル教授の総括があり、PSI 所長の Beyene 教
授が結語を述べた。質問を全部ためてから長い回答をするより、1 つずつ回答した方がよかったかもしれない。参加者に何らかの有益な情報と刺激を提供できたとした
ら幸いである。

２．工業省：リンケージワークショップ
製造業をめぐってエチオピア政府とりわけマクロ経済チームで最近活発に議論さ55

第３フェーズ

れている政策課題は、投資インセンティブ再編の必要性、FDI −現地企業リンケージ
構築、国内原材料の国内加工、輸入代替の推進、外資供出メカニズムの再検討などである。これらは工業省の新産業政策および全国工業運動での検討事項となっている
ほか、計画開発省、EIC、産業関連ドナー等との会談からも情報が流れてくる。いずれも産業政策の重要事項だが、エチオピア政府はこれらを推進する具体的方策がわからず悩んでいるように見受けられる。
このうち FDI −現地企業リンケージ構築は、インセンティブ再編とともにメラク工業大臣が我々にいくどか言及した検討課題である。先方の関心が高いことから、今次のミッションでもこのテーマで工業省幹部を主対象とするワークショップを実施することとした。リンケージについてはすでに 2016 年にハイレベルフォーラムにて報告・討論したが、先方の担当者がすべて入れ替わり制度記憶が消えているので、2016 年の材料をベースに大幅に追加改定して今回のプレゼンとした。
リンケージワークショップは、工業省会議室にてミルケッサ MIDI 局長の司会で工業省幹部 12 名、UNIDO 職員 2 名、日本側 8 名が参加して実施された。まず大野健
一が、FDI −現地企業リンク欠如の原因や解決策の分類をし、リンケージ政策には自国企業の強化、優良外資の誘致、両者のマッチング支援（狭義のリンケージ支援）の3 要素が必要であること、エチオピアがいかなる具体策をもって 3 要素を構築すべきかは 2016 年および 2020 年にも提案しており、その原則は今も変わらないことを述べた。そして主として東アジアの具体例を 7 つ説明した（エチオピアのカイゼン拡張、QCD 要求、ハンドホールディング、タイのネットワーク型リンケージ政策、マレーシ
アのかつてのリンケージ政策、逆見本市、民間工業団地によるリンケージサービス）。
エチオピアへの提言として、支援機関からなるネットワークを構築して民間強化・

FDI リンクのためのハンドホールディングを展開すべきこと、少数の品目を対象としてリンクされるべき現地企業および外資企業のリストを作成すること、政府はリンケージを進める民間ペア（FDI と現地企業）にインセンティブを提供する、あるいは
直接マッチングサービスを提供することを検討すべきことを述べた。
本間専門員は、JICA の民間セクター開発（PSD）の柱にビジネスリンケージのコン
ポーネントが含まれることを述べ、上記リンケージ 3 要素の構築を含む PSD 協力の具体例として、バングラデシュの投資・産業競争力強化案件（BIPIC）の詳細を説明した。さらに、多数の体制移行国に設置されたジャパンセンター、スタートアップ支援（NINJA）、ミャンマーの地域投資展覧会・調査についても紹介した。
討論では、5 人の工業省幹部および元幹部からさまざまなコメントがあった。ただしそれぞれのコメントがかなり長く、質疑というよりスピーチになりがちであった。提起されたポイントをいくつかあげれば、工業省の所管が狭まってリンケージ他

56

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業の政策展開が難しくなる側面があること、EIC と MOI の任務・関心が重なる
ので両者間の協力・調整が必要なこと、JICA のカイゼン協力がより包括的になりハンドホールディングに近づきつつあること、エチオピアの政策体制がリン
ケージ促進にそぐわないこと、裾野産業
育成の具体策がわからない、JICA を含
むドナーの支援が欲しいなどの発言があった。

３．KEC と TICAD センター
Kaizen Excellence Center（KEC）の Asnake Gudisafida 所長と面談し、カイゼンの近況、同氏が 9 月まで事務局を担当していた全国工業運動の進捗について聴取した。
概要は以下のとおり。

MIDI およびその傘下の各センターの再編は先週ようやく決着した。KEC の運営部門のうち 12 名が MIDI に移ることになった。現在の KEC 職員は 127 名。さらに 4名が配置される予定である。毎年 9 月に実施している Kaizen Award 式典は、今年度
は、10 月中旬といっていたがさらに来年 2 月まで延期することになった。その理由は、① MIDI と Centers 再編に時間がかかり準備に十分な時間をとれなかったこと、②当初 Award に応募した 25 社のうち製造業は 10 社、サービス業は 15 社だったので、より多くの製造業企業に参加奨励したいからである。コロナ禍や外貨不足の影響で企業経営が厳しい。この中でカイゼン成果を評価するのはたしかに難しいが、評価基
準は包括的であり、また Africa Kaizen Award の審査基準との整合性も念頭においている。
（このあと JICA 本部ミッションと、来年 10 月にエチオピアで開催予定のアフ
リカカイゼン年次会合を TICAD 産業人材育成センターの開所式とあわせて行う可能性などにつき打合せがあった。
）
全国工業運動については、事務局が本省に開設され 9 月に Asfaw 氏がプロジェク
トオフィスの長になった。その経緯としては、私（Asnake）はこれまで本来の KEC 業
務と新たな運動事務局を兼任してきたが、この体制でなく、専任スタッフからなるプ
ロジェクトオフィスの設置を工業大臣に具申し、了解を得た（我々の前回出張の頃）。
その後、Asfaw 氏に必要事項の引継ぎをし、将来の活動計画づくりも一緒に行った。

57

第３フェーズ

自分が理解するところの、同運動を支える現体制は以下のとおり。プロジェクト
オフィスは大臣に直接レポーティングする。Ethiopia Tamirt National Council は首相ではなく、メラク工業大臣が議長をつとめることになった。この会議には地方代表も参加する。別途、工業省内に同じく大臣を長とする Steering Committee を設け、両国務大臣、MIDI 幹部と傘下の Centers の所長が参加する。11 月下旬に地方も参加する全国レベルの会合が開催されたが［National Council か］、工業省内の Steering

Committee はまだ開催されていない。クラスター（課題群）ごとに事務局をおき、プロジェクトオフィスも参加しながら活動を展開していく。今後 KEC は、クラスターのうちトレーニングコンポーネント［能力強化と R ＆ D か］に専念することになる。
本来のカイゼン業務に加え、制服や家具等のプロジェクトにおいても研修を行う予定である。
この会合の後、KEC から徒歩ですぐのエチオピア TICAD 産業人材育成センターの建設現場を視察した。2016 年の TICAD VI で日本政府が表明したアフリカ経済の多角化・産業化に向けた産業人材育成支援を具体化する取組の 1 つとして、エチオ
ピアにおいては無償資金協力による同センターの建設計画が合意された（2018 年 3
月 E/N 署名）。2019 年に建設を開始し、コロナ禍等の困難もあったが、現在躯体がほぼできあがり、内部見学もでき、2023 年 3 月完工（家具・機材搬入は 4 月）の予定である。JICA は 2009 年より 4 フェーズにわたりエチオピアにカイゼン支援を技術協力で実施するとともに、関心あるアフリカ諸国へのカイゼン普及に取組んでいる。本
センター建設により研修環境が整備されれば、エチオピア国内はもちろん、アフリカ
他国へのカイゼン普及にも貢献することが期待される。
建設はフジタ、施工管理は日本工営・コーエイリサーチ＆コンサルティング（JV）が担当している。センター視察時に、竹田久敏氏（フジタ）と高村東吾氏（日本工営）
から説明をうけた。エチオピア TICAD センターの総面積は 1,500㎡で、研修棟（KEC
事務所を含む）と宿泊棟からなる。研修棟は 5 階建て（G ＋ 1 〜 4 階）＋地下 1 階、
多目的ホール（110 席、間仕切り可）、中・小規模の教室がある。研修棟の 1 〜 2 階が研修スペースで、3 〜 4 階が KEC の執務スペース（約 160 名分）である。宿泊棟は 4階建て（G ＋ 1 〜 3 階）＋地下 1 階で、各階に 20㎡の個室が 19 部屋、計 57 室あり、各階 1 室が障害者用になっているほか、1 階にはカフェテリア（80 席）がある。
竹田氏によれば、建設チームはフジタの 54 名からなり、日本人 7 名、インド人 5 名、シンガポール、スリランカ、ナイジェリア各 1 名、エチオピア 39 名である。エチオピ
ア人の中にはフジタのカタール事業で経験を積んだ人材もおり（第三国専門家として処遇）、安全監督では彼に自分と同じ権限を与えている。他のエチオピア人は応募者から面接で選んだが、大卒者が多く、英語でのコミュニケーションが容易である。日58

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

本式のやり方、エチオピアでは初めての工法を学びたいという意欲が皆から感じられ、自分としても楽しくやりがいを感じている。加えて、現場作業に従事する約 200人を雇っている。メラク工業大臣が視察された際、早期の完工に加え、ここで学んだ
ノウハウを次の現場でも活かせるように人を育ててほしいとの要望が寄せられた。
高村氏によれば、これに対して、ソフトコンポーネントとして 3 種の研修を考えており、そのうち維持管理研修は実施済、今後は機材納入後のフォローや具体的なテーマにもとづく研修を行う予定である。なお、通常の海外建設事業では下請けとして現地企業を使うが、エチオピアの場合は資機材をすべて国外から調達する必要があり、現地企業に任せる部分がないので、現場作業員の労務契約を含め、フジタが直営で行っているとのことだった。

４．工業省の他会合
工業省の政策メカニズムとその実施状況をよりよく理解するために、複数の同省幹部と面会した。
＜ Asfaw Abebe 全国工業運動事務局長＞
工業大臣上級顧問で、9 月に本省に新設された全国工業運動事務局（Ethiopia

Tamirt Movement Office）の Coordinator に就任したアスファウ氏に同運動の現状を尋ねたところ、以下のとおり。
日本の経験は、製造業の品質や生産性にとって重要である。この運動に対して

GIZ は一時的だが 1 人を出してくれた［GIZ 面会によると当面 1 年間］。他ドナーも技術支援、ファイナンスをしてくれる。今は私とプロジェクトアシスタント（Tadele

Asmara 氏）の 2 名だが、今月中にもう 3 人加わるはずである。最終的には 20 人体制を予定している。ドナー支援の人員強化についてはワーキング文書を見ていただきたい。これからはドナー支援間の調整が必要となろう。
この運動ははじめキャンペーンとして開始され、金属センターや KEC なども担当
していたが、永続的な活動にせねばならないということで、大臣がトップ案件にした。現体制としては、メラク大臣を議長とする National Council があり、その下に同大臣を議長とする工業省内の Steering Committee がある。後者は 3 ヵ月に 1 回開催予定。首相が National Council を率いるという構想はなくなった。その下に 5 つのク
ラスターがある（金融・関税、能力構築・R ＆ D、原材料・インフラ、投資・開発パー
トナー、地方州・市）。元は 6 つだったが、そのうちの 2 つを統合した。各クラスターには国務大臣ないし同等レベルの focal person が置かれている。地方州・市について

59

第３フェーズ

は各州・市に 2 人の focal persons が置かれている（リーダーとテクニカルスタッフ）。
これとは別にテクニカルワーキンググループがある。これは問題を発見・検討し、クラスターに情報提供するためのチームである。
ワーキング文書は完成した、皆さんにもシェアできる（直後に受領、GIZ 支援）。こ
れからはアイデアが必要となる。指導者の果たすべき役割や官僚主義の打破のためのアイデアも必要である。そのためには他国の経験が役に立つ。この運動は長期に10 〜 20 年をかけ実施するものである。
Industrial extension service も充実させたい。現在の TVET サービスは学校の先生の兼業に過ぎないので、当面は使うが、将来的には技術だけでなく企業を包括的にレベルアップ（BDS）できる人材が必要となる。EED や MIDI の各センターがその役割を果たすことになろう。うちの事務局はこれらを統括する。
この運動における国務大臣の役割はとのお尋ねだが、国務大臣は日々の多くの任務がある。我々の運動事務局は日々の問題ではなくて長期課題を担う。ただし国務大臣はクラスターの長を果たすという関係はある。以前大臣がミニ・マクロ経済チー
ムといっていたのは、計画開発省がやり始めたポリシーマッピングのことである（第5、6 節）。
日系企業とわが省が自動車組立の可能性を交渉しているというお話だったが、私は担当者が誰か知らない。本省の金属エンジニアリング担当局長は Shibeshi Siyoum
氏だが。
（JICA が工業省からの協力要請があったことを述べ、日本の支援が必要なクラス
ターや政策項目（areas of intervention）について質問したところ）政策項目は 65 ある。
承認されるまでもう少し時間がかかる。ファイナル版はアムハラ語と英語で作成されている。
（当方からは、10 月訪日の際にメラク大臣は、この 12 月我々が来た時に日本に要請する政策項目のリストを出すといわれた。案件を進めるために今月中に準備を開始したい、ドラフトでもよいから 65 項目を見せてもらえないかと要望した。
）＜ Hassen Mohammed Moalin 国務大臣＞

3 ヵ月前に就任したハッセン国務大臣（産業インフラ・投入原材料担当）とは初対面だった。JICA が政策対話ミッションや全国工業運動へのアラインの意向を説明したところ、国務大臣の話は以下のとおり。
これまでの日本の協力に感謝している。途上国のわが国は日本の奇跡的発展のアドバイスをいただきたい。私はソマリ州ハラル出身で、1991 年、21 歳の時に政治活動に入った。5 年間同州の District Administrator をつとめたが、1995 年に EPRDF とソマリ州に対立関係が生じたのでデンマークに渡り、経営学位をとって欧州でビジ60

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

ネスに身を投じた。同時に政治活動も続けた。ソマリ、アファール、B グムズなどの周辺州はマージナライズされていたので、それに対する声をあげた。私のやったのは政治闘争ではなく広報キャンペーンである。欧州・米国・カナダ・
豪・南アなどを回り、BBC インタビューを受けたこともある。その後英国に移り、レスター大学で PhD を取得した（グローバル経済）。Diaspora の身だったが、2018 年のアビイ政権誕生により帰国を決断した。ソマリア州から議員となった。工業省に来る前には、MoTRI で世銀のビジネスランキング（EDB）改善や trade policy amendments の仕事をした。工業省に来てからインド・ベトナム視察ミッションに参加し、2 週間前に戻ったばかりである。エチオ
ピアには統一が必要である。北部紛争やオロミアの緊張があるが、今は和平交渉が進みつつある。
全国工業運動については、工業省は必要な役割を果たすとともに、関係省庁とも協力せねばならない。マンデートの重複を避けるためのガイドラインが必要である。
また各州には地方特有の政策が必要となる。Homegrown、10 ヵ年計画など多くの文書があるが、課題は山積している。エチオピアは政治的困難のほか、COVID、バッ
タ害、洪水干ばつにも見舞われた。経済的には輸入代替が進まず、輸入が輸出よりはるかに大きい。ウクライナ戦争の影響もある。私は 11 月末にニジェールで開催されたアフリカ連合工業化サミット（AU Summit on Industrialization and Economic

Diversification）に も 出 席 し た。農 業 国 から マ ル チ セ クタ ー 経 済 に な る た め に、Integrated Agro-industrial Parks も必要である。
（JICA より産業協力パッケージや政策対話を紹介し、新政策へのアライン検討を説明したところ、）私は工業省におけるドナー関係の責任者である。今回が産業政策対話第 3 フェーズの最終ミッションといわれたが、残念（sad）なことである。日本政府にはぜひ続けていただきたい。この案件をどうしたら続けられるか、大使館や JICAとご相談したい。
国務大臣、MIDI、運動事務局などがどのようにコーディネートしているかとのお尋ねだが、工業省に企画局のようなものはないけれども、半月に 1 度、大臣、2 国務大臣（産業インフラ・インプットおよび産業競争力と成長をそれぞれ担当）、アドバ
イザ達、イシュー担当の CEO を集めてマネジメント会合を開催している。KPIs を設け、四半期、半年、1 年ごとにモニターしている。2 国務大臣と CEO 達で水平・垂直

61

第３フェーズの調整をとっている。MIDI は自律性をもつ組織であり、Milkessa 局長とは 1 ヵ月ごと、MIDI 傘下のセンター所長とは四半期ごとに会っている。全国工業運動は大臣のもとにアスファウ氏が進めているが、私もその Steering Committee に入っている。クラスター委員会も担当するし、テクニカル委員会にも関与している。この運動には何もわかりにくい点はない。輸入代替を進めるために軍服や制服の生産が始まった。官でなく民が主導する経済にする。中小企業も以前から支援しているが、計画を充実にし政府関与を高めインセンティブも増やしていく。国内綿花と衣料生産のリンクも高めねばならない。
（同席した Daniel アドバイザから）2 人の国務大臣は、運動の中でインセンティブ、ライセンス、能力構築、製造業協会などを担当する。MIDI の各センターや EED は各セクターやイシューを担当する実施部隊である。
民間の声をどう聞いていくかとのお尋ねだが、PPP を進めていく［BOT 案件など
ではなく一般的な官民連携の意か］。金融アクセスや土地リースも大事である。製造業の結果が出るには時間がかかるが、不動産投資はリターンが速いのでみなそちらに流れていく［かつてのメレス首相の憂いと同じ］。セミナーや研修で地方役人のキャパビルをせねばならない。展示会や海外投資家へのアピールも必要。人的要素やネットワーキングが大事である。
＜ Manufacturing Industry Development Institute ＞
我々が政策不整合ワークショップをした午後に Milkessa MIDI 局長、Seleshi 次長、MIDI 傘下の各センターの CEO を集めて行われた会議の要点は以下のとおり（Hadgu
次長は体調不良で欠席）。
今朝のワークショップは興味深かった。新産業政策にはそこで議論されたさまざ
まなことが盛り込まれている。MIDI については前回すでに説明申し上げたが、MIDIが R&D［政策調査の意か］を担当するようになったことを強調したい。とりわけサブセクター、技術課題、生産性などについての研究である。我々のビジョンは、競争的な製造業を創造するための Center of Excellence in R ＆ D となることである。その意味で、大臣に同行した 10 月の訪日ミッションは有益であった。企業、JUSE、JPC、中小企業を訪問した結果は、省幹部に報告してある。最近 UNCTAD による National

Productive Capacity Gap Assessment があり、エチオピアは 193 ヵ国中 163 位だった。
これを改善するためには具体的政策がいる。ローカルコンテント政策も必要となろう。
新産業政策には、2002 年の産業政策文書に比べ強調されている点として、市場主
導、民間エンジン、輸出＋輸入代替、グリーンエコノミー、クラスターアプローチな
ど 7 つの柱がある。先週 10 日ほど Bishoftu にこもって、MPD、PSI、他省庁の人々と62

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

6 つの生産関連セクターの議論をした。新産業政策を閣議にあげるための作業である（第 5、6 節）。この結果、各省が提示した政策ドラフト間の関連が明快になった。とりわけ工業省・農業省・鉱業省の関連が重要である。たとえば工業省はアボカドオイ
ルを抽出する FDI を 3 社誘致し 7 万の農家とも契約したが、農業省はアボカドをそのまま輸出させているので国内に加工する原料がない。同様の問題はコーヒーやゴマでも起こっている。新産業政策は 2002 年のものよりよいと考えるが、政策調整は
文書間のアラインメントのみならず、実施、モニタリングおよび評価でも行わねばならない。調整やアカウンタビリティーは法律化されるべきである。モニタリングと評
価は MPD の役割でもある。
工業省における MIDI の役割についてのお尋ねだが、複数の省内組織が同じ方向に向かっていることは確かだが、まだ微調整が続いている。MIDI は工業省の技術集団（technical arm）として、国務大臣ではなく大臣に直属する。その 2 つの重要な任務は、所轄する 6 〜 7 のセンターの能力構築（間接目標）と民間セクターの競争力強化（最終目標）である。センターの能力とは、課題解決型の R&D、訓練、コンサルタン
シー、技術支援、ラボラトリー・サービスの提供である。また我々は現場に近いので、政策を提案する任務も担っている（策定作業はしない）。
全国工業運動は、大臣・MIDI・アスナケ氏のディスカッションから始まり、他の省幹部も加わった。とりあえず KEC を事務局とし、政策関係の話もし、Dalberg レ
ポートも参照した。工業省は Regulate する役割だが［規制では困る、政策策定の意
か］、MIDI と EED は企業を現場でサポートする役割である。とりわけ MIDI は能力構築やクラスター支援の役割が重要で、大学とも連携していく。
＜ MIDI に対する政策対話セミナー＞
我々がこれまで実施してきた産業政策対話について概要を説明してほしいとの事
前要請が MIDI からあったので、上記会合の中で大野泉がこれを MIDI 幹部および各センター CEO に対してプレゼンした。そこでは、多くの写真を交えながら、2008 年
夏のメレス首相の要請で政策対話が始まった経緯、日本の開発支援の 3 特徴（各国のカスタマイズ、実践的セクター別アプローチ、賢い政府の創造）、日本の政策対話のモダリティー、日本が実施した主な政策対話のリストなどが提示された。さらに、エチオピアにおける政策対話 3 フェーズの概要、JICA の産業案件と並行して対話が行われたこと、そのタイムライン、メレス首相・ハイレマリアム首相の発言、アビイ首相とは直接対話できずマクロ経済チームと議論したこと、第 3 フェーズの JICA パッ
ケージ構成、その 1 コンポーネントとしての政策対話の詳細（政策文書へのコメント、
自動車・繊維セミナー、PSI との生産性レポートおよび FDI 政策レポートの作成、日63

第３フェーズ

系企業進出の政策的支援）などが説明された。

MIDI や CEO からのコメントとしては次のようなものがあった。Seleshi 次長は自
分はこの中で一番長く政策対話と関与してきた。その間に工業省の所轄範囲がだん
だん狭まったこと、カイゼンは進んだが日系企業の進出が少ないことが残念と述べた。また、JICA は MIDI の能力構築機能を支援してくれないかとの声もあった。産業政策対話を続けてほしいという声もあった。先方が日本は MIDI のシンクタンクになってほしいと述べたため、大野健一はシンクタンクは大げさだが、産業の多方面を熟知した長期専門家が工業省に配置されていろいろなアドバイスや調査研究をするのが個人的には一番よい形だと思うと述べた。また、全国工業運動の中で National

Industrial Roadmap（各州ごとの産業配置計画のようなものか）を策定するがそれを支援してほしい、皮革輸出が低調だがその原因分析をしてほしい［しかし UNIDO がすでにやっている］、日本の公設試と MIDI 傘下のセンターをトゥイニングできないかなどの要望もあった。ただし要望の多くはあまり現実的でないかもしれない。
＜ Workneh Delelegn Shumete 氏＞
ウォルクネ氏は METEC 鋳造部門出身で、工業省では旧 MIDI（ 金属インスティ
チュート）の所長をつとめ、我々とも久しく議論し、2018 年の訪日調査にも招聘した人物である。彼はメラク大臣と懇意で、直接電話をかけて我々のアポとりを助けてくれる人物でもある。今回のリンケージワークショップに参加していただいたほか、別途ランチ会合をもった。彼は、我々が提示したリンケージ構築の議論を工業省が内外のステークホルダーを招いて継続すべきだ、そのように工業省に提案すると述べた。
当方は、今回はメラク大臣の突然の訪米で面会がかなわなかったこと、自動車組立誘致の件で工業省の対応が十分でないことを説明した。ウォルクネ氏は、すでに帰国していた大臣にその場で電話をかけて我々の面会を助けてくれようとしたが、電話は通じなかった。

５．フィツム計画開発大臣
計画開発省（MPD）にて Fitsum Assefa 大臣と面会した。フィツム大臣はいつも快く面会に応じてくれ、有益な政府情報を提供していただき、また我々の政策対話にも関心をもってくれる。
（当方から、今回は政策不整合・リンケージ・政策対話に関する 3 ワークショップを行うと説明したところ）それらはいずれも重要な課題である。我々の組織は、以前は計画を執筆するだけの官庁だった。だが 2021 年 10 月の内閣改造に伴い、MPD に64

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

は政策整合性の担保という新任務が与えられた。すなわち、各省が起草した政策文書が閣議に上がる前に MPD が整合性チェックをするという任務である。これを実行するために、我々は各省の政策文書が政府に上がるのを一旦停止させた。その間に、この作業のための「ガイドライン」を作成した（会合後、大臣から我々に提供された）3。各省がつくる新政策文書について、なぜそれが必要か、既存政策との関連は、どのような成果を求めるか、課題は何かといった一連の情報を各省に提供させ、それをチェックする手続きを定めたものである。またこれを通じて MPD や各省の政策能力を高めるという目的もある。この作業を Policy Mapping と称している。これは我々にとって大きな変化である。
まさに現在、MPD のテクニカルチームがアジス郊外のビショフトゥにて各省との最初の検討作業を進めている。まず政策分野を生産部門・インフラ・社会・ガバ
ナンスの 4 つに分ける。生産部門には製造業、農業、鉱業、観光、貿易などが含まれる。工業省の新産業政策は最初に検討された。インフラは運輸、都市開発、革新・技術、灌漑など。社会は医療、教育、女性、文化など。そしてガバナンス［のちのビショ
フトゥチームからの聞き取りでは、各分野は 1 週間ずつ検討され、社会とガバナンス
は一緒に検討されていた］。ビショフトゥには MPD 担当官のほか、各省からのベス
トチームが集められている。PSI の研究者も複数動員されている。これが終わったあと、横断的課題としてのマクロ経済（MOF・NBE 等）や労働・技能などについても検討会を開催する予定である。
（我々も別件で土曜にビショフトゥを訪問すると述べたところ）それならばうちのチームに会っていただけないか、会合をアレンジしたい（大臣がその場で電話をかけてアレンジされた、次節参照）。
従来の政策が実施されなかった理由として、戦略がきちんとできていない、予算とのリンクが欠如、具体的案件が正しく選択されていないなどがあげられる。MPD としては、政策体系を大きなものから詳細まで Policy-Strategy-Program-Subprogramsと系統づけ、Subprograms（個別案件）については予算リンクを明確にしていく。
（当方から、ハイレマリアム政権では国家競争力協議会にて省庁間対話が行われたがと

3

Ministry of Planning and Development, Policy Alignment for Prosperity: Alignment of Development Policies
and Programs, November 2022（英語シングルスペース打ちで 15 ページの文書、図表含む）。

65

第３フェーズ

PAP ガイドラインの概要○政策は明確な枠組みと手続きによって相互一貫性が確保されなければならないこと。
○定義（大枠→具体的）：Policy、Strategy、Program、Project。
○不整合のタイプとして、マクロ対セクター、セクター対サブセクター、連邦対州がある。
○よい政策の条件として一貫性、相互整合性、社会厚生、実施可能性、政治的適合、包括性など。
○政策の作り方（策定期間は 18 ヵ月）
各省が提案→テンプレートに沿って「政策コンセプトノート」を MPD が検討→策定スケジュールや予算の決定→調査報告・専門家評価の実施→州レベルの第 2 回検討会→省による執筆（フォーマットあり）→司法省のチェック→閣議決
定→実施→レビュー・評価
付論：ポリシーマッピング・ワークショップ
既存政策の確認→担当省による新政策の概要発表→アラインメント分析→作成されるべき法令決定→新設・改廃されるべき組織の決定→プログラム［行動計画か］の決定→予算の決定（PIP）
なお付論は「政策の作り方」の下線部分の詳細であり、そのなかのさらに下線部分が、今回ビショフトゥで実施している 3 週間作業であるとの説明が MPD のテ
クニカルチームからあった。

述べたところ）省庁の能力が低くてうまくいかなかった。我々には新しいアプローチが必要だ。
（当方の意見として、①産業政策・農業政策では範囲が広すぎる、生産性・自動車組
立・労働者技能・FDI 誘致といったレベルでの政策検討が有益ではないか、②政策の事前チェックもよいが、走りながら考えるということもある、実施中の政策を柔軟・継続的に改定する能力も重要と述べた。
）（JICA より、工業省から競争力への支援要請があり、新産業政策や全国工業運動にアラインするために案件の更新・新設を考えていると述べたところ）産業政策は

MPD が直接管轄するものではないが、整合性チェックという観点から JICA の新案件も検討させていただく、これは Nemera 国務大臣が担当することになろう。現在

MPD は、3 年間の公共投資プログラム（PIP）をわが国として初めて準備中である（エチオピア暦 2016 〜 2018 年）。10 ヵ年計画の実施戦略として、最初の 1 年は準備期間だったが、残りの 9 年を 3 つの PIP でカバーする（1 ＋ 3 × 3）
。連邦政府・州政府の66

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

共同作業で進めていく。5 ヵ年計画はつくらないことにした。
（当方から、政策支援と称してイベント経費や旅費・宿泊費を出してくれるドナーもあるが、日本としては経費ではなく政策内容で貢献したいと述べたところ）我々に必要なのは考えるための枠組（thinking framework）であって、こうしなさいという提案ではない。大事なのは能力構築である 4。

６．MPD による政策整合性の検討作業
フィツム大臣のアレンジによる、ビショフトゥでのテクニカルチームとの会合は以下のとおり。会合は検討作業の会場である Pyramid Resort Hotel にて、MPD および

PSI の担当者とおこなわれた。先方出席者は 6 名 5。最初に Tsadkan 氏が簡単な説明をし、他の出席者も自己の分野での発言はあったが、主に説明したのは検討作業リー
ダーで MPD エキスパートの Habtamu 氏。彼は MPD（およびその前身組織）に 7 年
勤め、10 ヵ年計画などの作成・編集に携わったということで、本作業には適任に思われた。彼らの説明は以下のとおり（多くはガイドライン文書の内容と同じ）。
新 Proclamation により、MPD は国家レベルの政策アラインメントを担当することとなった。政策アラインメントには省庁間（セクター間）、マクロとセクター、連邦と州の 3 種類がある。各省間の政策調整には、教育政策と産業人材ニーズ、農鉱工間の投入関係などがある。首相府から指令文書（アムハラ語、簡潔なもの）が出て、それに基づき MPD はガイドラインを作成した（アムハラ語・英語）。各省の国務大臣は、政策不整合の問題に正面から取組めると喜んでいた。
この 3 週間、我々はこのピラミッドリゾートでポリシーマッピング作業に週末もなしに没頭している。これは来週木曜まで続く。第 1 週は生産セクターを検討した（工業省の産業政策、農業政策、鉱業政策、観光政策、MoLS の企業開発政策、MoTRI の貿易政策）。MPD や PSI のほか、各省から任命された 3 〜 5 人のアドバイザやエキスパートが出席する。その手順は以下のとおり。
初日午前 オリエンテーション、Nemera 国務大臣による説明
初日午後〜 2 日め 大部屋に全員が集まり、各省が 1 時間ずつ政策をパワポで説明し

4

5

面会後、フィツム大臣から大野健一に電話があり、本日午後マクロ経済チームの会合があって鉱業政策が話題となった。Iron & Steel について別途検討が必要ということになり、その際 Girma 議長が大野教授に言及した。たまたま今アジスにおられるのだから Takele Uma 鉱業大臣と会って話していただけないかとフィツム大臣に要請された。そこで鉱業大臣に JICA を通じて連絡を継続的に試みたが通じず、会合は実現しなかった。
Mr. Tsadkan Alemaye（MPD アドバイザ）、Mr. Habtamu Takele、Mr. Tegere Hailu、Mr. Berhanu Assefa（以上、MPD エキスパート）、Mr. Dessalegn Anshiso、Dr. Amare Matebu（以上、PSI）。

67

第３フェーズ

たあと各省からコメントや質問を受ける
次の 2 〜 3 日 各省に分かれ、政策マトリックスを作成――成果、プログラム、担当
組織、必要法令、モニターと評価などを記載
翌日 上記作業を指定のテンプレートに沿ってまとめる
最終日 MPD と PSI が作業結果を審査
第 2 週は同様にしてインフラ関係。第 3 週は社会課題とガバナンスで、これは現在進行中。本日は土曜だが、上で作業をしている。リーダーのハブタム氏ほかコア数名
は 3 週間の全作業に関わるが、MPD と PSI の他の担当者は自分の担当分野だけ参加する。
各省が同じ部屋で政策を相互に議論することにより、情報共有と相互理解が深まり、重複や不整合を防ぐことができるのでとてもよいと思う。たとえば、鉱業省は鉱業政策と石油政策を別々に作ろうとしたが、1 つに統合するよう忠告した。同様に、貿易政策と家畜輸出政策が別々に提案されたので、統合を勧告した［これは中身というより形式的なものであろう］。
皆さんに関心のある工業省の産業政策については、内容的にはほぼ了解された。課題を発見し、実施のための組織が指定され、実施計画が提示されたが、すべての課題が解決されたわけではない。工業政策に限らず、政策を十分詰めるには 1 週間では足りない。たとえば、これまでの輸出一辺倒からいまは輸出と輸入代替が同等に扱われるようになったが、それを具体的にどう実行するのかは難しい問題である。国
内生産のための原材料が不足しているにもかかわらず、綿花・鉱産物・皮革などが原料のまま輸出されているのも大問題である。なお、工業省ははじめ「製造業銀行」（manufacturing bank）の創設を要求したが、我々や他省はなぜ製造業だけに銀行がいるのかと反対した 6。
大野健一は、関係省が互いに政策を説明し議論する場をもつことは非常によいと思う。その意味でこの作業は有意義である 7。ただし以下の点を指摘しておきたいとした。
67

製造業銀行とは中小企業金融機関のことであり、実際に工業省はのちにそのように言い換えたらしい。その種の金融機関は多くの国に存在し、成功例も多いので、適切な開設時期を検討するならわかるが、なぜ他省がこのアイデアをはじめからつぶさねばならないのか、我々にはわかりかねる。このことは、政策知識やビジネス経験を十分持たない担当官によるポリシーマッピング作業が、必ずしも適切な結論を導かないリス
クを示しているように思われる。
日韓台などでは、各省は政策をつくる際に政治家・利益団体・他省などの反対が予想される場合、あらかじ
め調整・説得・根回しを行い、法律起草や国会審議などの最終段階での混乱を避けるのが普通だと思われる。
だがエチオピアではそのような事前作業はないので、MPD がそのような場を人為的に提供することは有益なのであろう。

68

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業① 省庁間調整も大事だが、産業政策
は民間の課題や要請から生まれるものであり、官民理解が十分でないとよい政策にならない。工業省が起草段階で民間の声を聞いたはずだといわれるが、エチオピアでは必ずしもそうはなっていない。
②

ドナーの役割はガイドライン文

書に書いてあるとフィツム大臣はいわれたが、我々が読む限りそういう記述はなく、皆さんの説明にもなかった（ドナー対話も各省に任せているとの回答）。
③ MOI と EIC はドナーに対して重複する要請を出しているが、この調整は如何（EIC はマクロ省庁に属するので政策調整会合はのちに行われるとの回答）。
④

産業政策・農業政策ではあまりにも広すぎる。産業政策の中の自動車組立、FDI 政策、工業団地、生産性、産業人材といったサブレベルの課題について政策調整を行うことが必要ではないか。
⑤

首相府会合では各省幹部はこの検討作業に賛成だったというお話だが、具体的項目については、担当官がビショフトゥで合意した修正を大臣・国務大臣がそのまま承認しないかもしれない。
本間専門員は、分野相互間の調整（生産分野、マクロ、社会、環境等）についてはどうなるのかと質問した。これに対し、環境についてはビショフトゥ後に水、エネル
ギー、都市開発などの省を集めて調整を行う予定である、マクロ・外貨についてもNBE や MOF を交えて別途行う予定であるとの回答だった。国民とのコンサルテー
ションはやるかとの質問に対しては、我々がここで検討している政策は閣議に上がる前の最終ドラフトであり、国民対話については各省の起草段階でやっているものと理解しているとのことだった。

７．その他の会合＜ Tadesse Dadi Segni 氏＞

UNIDO 職員で日本企業を含む投資促進アドバイザをつとめるタデッセ氏と面談したところ、以下のとおり。
エチオピアは UNIDO のパートナー国で、工業省と連携し 4 ヵ所で Integrated

69

第３フェーズ

Agro-industry Parks を 支 援 し て い る（Sidama、Bure、Bulbula、Jimma）。自 分 はSidama を訪問したが、アボガドオイル、ハチミツ、コーヒー等の企業が入居している。
中国企業は入っているが、日本の食品企業にも関心をもってもらいたい。ただし現在
エチオピアのビジネス環境は悪く、外貨不足の影響で輸入業者が L/C を開設できな
い状況にある。
自分はルワンダ、ウガンダ、ブルンジも担当しているが、ルワンダの躍進には目をみはるものがある。Rwanda Development Board（RDB）は投資誘致、工業団地、中小企業支援を包括的に行う有能な組織である。キガリ経済特区（Kigali SEZ）は政府が開発したが、運営は民間に委託している。多様な業種を対象としており、フォルクス
ワーゲン社を含む約 100 社が入居している。さらに Kigali Innovation City（KIC）建設を 2023 年に始める予定。カーネギーメロン大学を含む海外の教育研究機関と国内機関が連携し、テクノロジーを使った課題解決を実証し（Proof of Concept）、周辺国
を含めてスケールアップしていく拠点とする方針である。
なお UNIDO 本部では 2021 年 12 月に着任した Gerd Müller 事務局長のもとで、「イノベーションによる進歩」を掲げて modern, leaner and more effective organization
をめざす再編が始まっており、エチオピアの Regional Hub の人員体制も縮小方向で見直される模様とのことだった。
＜ Ahmed Nuru 氏＞
アーメド氏（East African Holding 社、元工業省政策評価局長）とも意見交換した。
同氏は政策不整合セミナーにも参加してくれた。彼の理解では、全国工業運動は製造業の生産性向上（工場稼働率の向上を含む、リソースの効率的な活用）をめざすものである。スローガンから始まったので工業省の実施体制づくりが追いつかず、混乱がみられるのではないか。工業省から受託して彼が中心的役割を果たして進めている
インセンティブ調査（UNIDO 支援）は、データが集まらず遅れているが、2 〜 3 週間
内に Draft Final Report を提出予定。最近セメント、鉄鋼（iron & steel）、セラミックス、製薬といった素材産業が工業省から他省庁の管轄に移ったが、これは資材不足への対応や工業省のキャパシティ制約等によるものではないかとのことだった。
＜ Fekadu Deresse Nigussie 氏＞

EIC で労働市場問題を担当しているフェカドゥ氏（元 JICA 職員）は、有能なため、政府から EIC におりてくる種々の検討課題を EIC 委員長・副委員長に命じられて分析し報告することがしばしばあり、その意味で政府や EIC の政策関心に通じている。
ゆえにミッションは追加情報源として、毎回彼との面会を行ってきた。彼の話の要点は以下のとおり。

70

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

現在も非常に忙しい。首相府からの検討指令が EIC にたくさんきて、私が担当させられている。今やっているのは、輸入代替をどう進めるかについて。これまで輸出振興が成功しなかったので政府は輸入代替にシフトしたが、やり方がわからない。私見では、輸入代替の一般的な方法論や代替すべき品目リストをつくるよりも、目の前の具体的な案件を進めていかなければならないと思う。たとえば米エネルギー会社
がソーラーを地方に普及させる企画があるが、法令が整っておらず前に進めない。関
係各省が早急に法整備すべきである。主要な外資企業の直面する課題を議論する政策枠組もいると思う。
［当方もその考え方に同意し、現在日本企業との自動車組立協
議があるが、工業省は交渉の進め方がわかっていない。サファリコムでもいすゞでも、すでに進出した企業の困難を除去し成功に導くことが重要と述べた。
］
政府が議論中の別の政策課題は、工業団地で操業する FDI 企業が必要としている
基本素材が手に入らないこと。アパレル輸出企業が布帛・アクセサリーなどを入手できない。外貨問題もあるが、国内供給が少ない、品質を満たさないなどのいわゆるリンケージ欠如の問題が大きい。政府には国内部材を 500 品目確保せよといった声もあるが、有効でない。国内には紡糸企業もあるが、糸の質が国際水準に達していない。この件も、政府には政策の進め方がわかっていない。リンケージ解決のためには
システマティックに学習・実践せねばならない。政府は国内サプライヤを個別に発見・支援すべきだろう。東方工業団地にはラベルを生産する欧州企業があるが、そうした企業をもっと活用すべきである。
［大野健一は他の例として、国内綿花を輸出用
アパレルに使用する試みやファスナーを国内生産しようとする（した）日本企業もある（あった）と述べた。
］我々は、本日工業省でリンケージワークショップをするので来てほしいと述べたところ、フェカドゥ氏は、時間があれば来たいが、突然呼ばれることも多いのでわからないとのことだった（実際は来ず）。

AGOA 喪失の被害緩和策として、政府は工業団地入居企業にレンタル工場の代金を外貨でなくブルでの支払いを許したが、それによって IPDC が外貨不足に陥り、工業団地のメンテナンス作業などができなくなっている。外貨不足問題については現
在 NBE、MOF、CBE、EIC、IPDC などが協議中である。輸出で得た外貨の 20：80 比
での供出強化によって多くのアパレル企業が FOB から CMT に移行している 8。輸出製造業は外貨の大部分を取り上げられると原材料が輸入できず工場が止まってしま8

アパレル業界において、FOB とは縫製企業が原材料を自前で調達し、輸出に際し製品価格全体を受け取る
普通の方式。CMT とは縫製企業が原材料を外国バイヤーから現物支給され、加工賃のみを受け取る方式。
外貨不足の国で用いられる。外貨政策の締め付けによってアパレル企業が FOB から CMT に移行するのは、産業発展の観点からは逆行だが、企業として当然の対応策である。政府にとっては、契約上の輸出額が減る
ので外貨の召し上げ額が少なくなるが。

71

第３フェーズ

うが、コーヒーやゴマの輸出商社は輸入するものがないので、20％の外貨を闇市場で売却してもうけることができる。これでは不公平である。製造業と商社に対し異なる
供出比率を設定すべきではないか、20％を各社がどう使っているのかを調査すべきなどの声が出ている。
自分が担当している労働市場問題で、いくつかの研究成果が集まったのでセミナーをしたい。今月やるはずだったが、レリセ委員長をはじめ EIC 幹部が多忙なので 1 月に延期となった。前回ご説明したとおり、ドナー資金でおもしろい研究をしてきた。① FDI 企業におけるエチオピア人中堅・幹部マネジャー育成についての調査（SOAS の協力）、②労働者が早々やめていく離職問題、③工場や街を何も知らない農村出身の若年女工が工場労働者としての知識や態度を身につけてくトランジション問題など。これらはミクロ問題だが、できれば大野教授に PSI との生産性レポートの結果やアジアとの労働生産性比較など、マクロ的視点からの報告をオンラインでしていただきたい。詳細や日時はまだ決まっていないが、EIC が関連省庁の人々を招いて半日セミナー、1 人 20 〜 25 分程度で 5 〜 6 名発表といった形式を考えている［その後、1 月 31 日開催との通知あり］。

EIC の再編が進んでいる。調達とスタッフ採用の 2 点に関してより大きな権限をもつようになる。これで政府予算に加え、ドナーや海外の資金をより自由に活用できるようになる。また組織も 4 つの新局（division）への再編が承認済みである（Promotion& Policy Research、SEZ、Incentive & Registration、Regulation。ここでの SEZ とは、
これまでの工業団地より機能を広げロジスティクス、Trade［商社 ? 商店・レストラ
ン ?］なども提供する団地のことだ［アジアではそういうサービスを提供するテナン
トが工業団地に入るのは普通であろう］。Regulation というのは、規制強化ではなくて、提供した投資インセンティブが有効か、適切に活用されているか、不正使用はな
いか、改定すべき点はなどを調べる局である。政府はインセンティブが適切にマネー
ジされていないと EIC を批判するので、それへの対応である 9。
＜英国・海外開発インスティチュート（ODI）＞
英 ODI の Dirk te Velde 氏と Max Mendez-Parra 氏 は アフリカ大 陸自由 貿 易圏
（AfCFTA）に関する研究でアフリカ数ヵ国をめぐって調査しており、我々のミッショ
ン時にエチオピアに滞在していた。本間専門員の仲介でヒルトンホテル小会議室で面談した。AfCFTA が実効性をもつ前提としての各国の産業競争力強化の必要性、産9当方からは、インセンティブ問題を含め、MOI と EIC の政策関心や対ドナー要請はかなり重複しているので調整が必要。現在 MPD がビショフトゥで行っている政策調整には EIC は含まれていないが、あとでマクロ省庁もやるといっており EIC はそこに入るので、フェカドゥ氏もいずれそれに参加させられるかもしれないと述べておいた。

72

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

業政策の役割等について意見交換を行った。ODI チームは同日、英国外務省の要望で、分析の一部を AU の各国代表部に対して共有するセミナーを行ったとのこと。
本年 10 月に Guided Trade Initiative が立ち上がった。これは、いくつかの商品について AfCFTA ルールを適用した貿易をパイロット的に試みるものであり、カメルー
ン、エジプト、ガーナ、ケニア、モーリシャス、ルワンダ、タンザニア、チュニジア
が参加を表明している。ODI チームはこの取組を関心をもってフォローしている。

AfCFTA 事務局はガーナ政府が AU から誘致してアクラに設置されているが、これは同国が AfCFTA を契機に、（西アフリカを対象とした）ECOWAS に代わる経済統合を推進したい思惑があるからではないかとのことだった。
＜伊藤恭子大使＞
ミッションの最終日、大使公邸の芝生で伊藤大使に諸会合の成果を報告した。3 つのワークショップを開催したこと、工業省や MPD が政策整合性の調整メカニズムをそれぞれ立ち上げたこと、自動車組立の具体的案件、工業省の再編や権限の一部的拡
大、企業にとっての環境の悪さ、ただしスタートアップ企業は活発なことなどの話題が出た。

８．現場の見学＜ボレレミ 1 工業団地と Jay Jay 社＞

COVID、内戦、AGOA 停止、外貨不足悪化などの諸困難があるなか、輸出外資企業の現状を探るためにボレレミ 1 工業団地のインド系ベビーウェア生産会社 Jay Jay。同社はボ
Textiles 社を訪問し、工場見学と質疑を行った（EIC フェカドゥ氏の紹介）
レレミ 1 でも最初に操業を開始した企業であり、我々も 2015 年 10 月に訪問したことがある 10。K. P. Raju 工場長（Chief Operating Officer、インド人）が対応してくれた。
ボレレミ 1 の 1.1ha の建屋を 7 棟かりている。最初はここの 1 棟だけだったが退出企業もあったのでそれを借り増して事業拡大した［韓 Shints 社も同様に拡大］。多様なベビーウェアをモジュール単位で生産。1 モジュールあたり女工 15 人が標準。7 工場で全 272 モジュール。すべてのモジュールは同じ構造で、7 工場はみな同じ構成。

1 シフトで週 6 日。同じ製品（T シャツなど）でもさまざまなデザイン・色・プリン
トでつくることができる。ただし、AGOA 停止のおかげで 1 工場は停止しており、も10

第 20 回出張報告（p.12）を参照。Jay Jay 社は 2014 年 12 月に操業開始、我々の第 1 回訪問時の従業員は約 600人だった。Raju 氏は 2 代目工場長を 6 年余にわたりつとめている。

73

第３フェーズ

う 1 つも稼働が下がっている。市場は米国がほぼ全量（98 ％）、ごくわずかが欧州（2 ％）。ワーカーはピーク時は 9,000人だったが現在は 7,500 人。わが社はインド（5,000 人）、スリランカ（9,000 人）、
バングラデシュ（5,000 人）とエチオピ
アの 4 ヵ国で生産している。ここがうちの他国工場と違うのは、外貨や輸送の困難のため、他国なら外から購入したりサービス提供を受けられるものでも自分のところで内製しなければならないし、またいつ輸入できるかわからないので大量の原材料在庫を持っている。Cutting、printing、

embroidering、washing、stitching、packing などの工程も全部中に取り込んでいる。箱やプラスチックもうちでつくっている。輸入部材はインド 6 割、中国 4 割でジブチ港経由。
ワーカー募集はとくにせずとも、追加募集というと口伝えで労働者たちが友達や知人をつれてくる。ほとんどが農村出身の若い女性。アジス周辺の子も遠くから来た子もいる。2 ヵ月の訓練後（基本・縫製）、現場に配置する。離職率は以前は年 22％だったが最近は 4 〜 5％まで下がってきた。大変なのがバス通勤の手配。30 〜 50 席のバ
ス 180 台を動員している。きちんと出勤するよう、運転手にインセンティブを与えた
り、ワーカーに工場で朝食を無料で出している。彼女たちは時間の価値がわからないので、欠勤や勝手な休憩・食事がはなはだしい。また自分だけで動いて同じモジュー
ルの人をサポートないしフォローしない。そこで、インセンティブを個人ベースの出来高制からチームベースに変更した。各チームは 15 人とも同じ時の採用で同レベルにして、新人は混ぜない。

3 人のエチオピア人スーパーバイザー（生産管理、品質管理、ラインバランシング（IE））が各モジュールをモニター・サポートしている。オペレーターからスーパーバ
イザーやマネジャーになる道は開かれている。エチオピア人ワーカーは、他の 3 ヵ国と比べて 2 割効率が低い。技能水準の違いである。スリランカではむずかしい製品をやっているが、ここでは簡単な製品。
以前は他社とコンテナをシェアして共同輸入をやっていたが、そうすると 1 社でも書類に不備があるとすべてが止められる。それで我々は 3 年間損してきた。今は各社ごとのコンテナでやっている。テナント会社同士の情報交換はほとんどない。会合があっても一般的なことしか話題にならない。

AGOA 停止で大きなダメージを受けている。COVID や輸送遅延もある。7 つある74

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

建屋のうち 1 つを閉鎖しており、もう 1 つは半分の操業。キャパに対する稼働率は85％から 55％に下がった。いっぽうで原材料価格が 2 割上昇し、燃料価格も 3 割増なので、中国・インドからの輸送費もジブチからの陸送費も高騰している。製品価格
を 15％下げて AGOA 停止の影響を最小限にくいとめているが、赤字であり、持続可能ではない。AGOA 再開を待っている。もし AGOA が復活しないと工場閉鎖を含め、きわめて厳しい状況に追い込まれる。エチオピアでは生産費のうち 13 〜 15％が輸送費で消えるので、これではベトナム・インド・バングラデシュ・スリランカに勝てない。それを何とか AGOA でカバーしてきた（米国関税は T シャツで 14％、それをduty drawback で免除されてきた）。政府が 20：80 の外貨供出負担の緩和策として工場建屋の代金をドルでなくブルで払えるようにしてくれた。ただし、昔の契約では貸工場代は月 1.5 ドル /㎡だったがどんどん値上げされて最近は 3.5 ドルになっている。
こうした苦境はハワッサでも同じだろう。ボレレミとハワッサの企業は共同要請を政府に出している。ハワッサでは 2 〜 3 社が撤退したと聞く。他社も撤退時期を考えている状況だろう。EIC や IPDC は何もしてくれない。
うちには EU 市場開拓はむずかしい。スリランカは少量多種ができてもここでは無理。米国市場は大量バルク注文だが欧州は少量多種注文なのでうちには欧州シフ
トはできない。世界不況もある。ワーカーのシフトを増やすのも難しい。女工たちは毎日村に帰るので、夜勤はさせられない。1 人でも襲われたら会社は終わりである。
オーガニックコットンは、中印から輸入して 4 割の製品で使っているが、一種のマーケティングテクニックと思っている。消費者が高くても買ってくれるので。傾向としてこれがどんどん増え続けることはないのではないか。
このあとボレレミのワンストップサービス（OSS）ビルに移動し、場所が予約されていなかったので広々とした 2 階ロビーで、EIC の OSS 担当官 Sisay 氏の話をきいた。たまたま通り過ぎた IPDC 担当官とも廊下で話した。ボレレミ工業団地は順調に稼働しているとのことだった（running well）。ボレレミ 1（53ha）では現在 12 社が操業（印中韓など）、21,000 人を雇用、製品全量が EU や米国に輸出されている。ボレレ
ミ 2（180ha）は 3 つの建屋はできたが残りはまだ建っていない。この OSS ビルは 4階で、銀行 3 行、IPDC、税関が入っている。電力会社、運輸などは入っていない。EICの OSS 担当官はここに 3 名いて、通関やビザを処理している。IPDC は 4 名、従業員問題などを処理。IPDC 職員については、全スタッフの 7 割が中国各地で最低 1 ヵ月の研修を受けている。
［我々は、工業団地の管理棟は大きく立派な建物である必要はなく、ワンストップ
サービスは多組織の役人を常に座らせておくことではなく、有能な担当官 1 名〜数名がテナント企業のあらゆる問題を電話 1 つで駆けつけて早期に解決するソフト体

75

第３フェーズ

制であるということを何度か指摘したが、エチオピア政府はその逆を突き進んでいるのが印象的であった。
］＜ Creative Hub Ethiopia と EED ＞

UNIDO で Creative Hub Ethiopia の コ ー デ ィ ネ ー タ を つ と め る Mesay Amare
Bizunech 氏の案内で施設を視察し、丁寧な説明をうけた。同 Hub は若者や女性の起業家に対する incubation 支援事業。イタリア開発協力庁（AICS）の資金で UNIDO が工業省と連携して実施しており、2021 年 8 月に開設された。起業をめざす人たちや既存企業で新しいアイデアを製品開発につなげたい人たちを対象として、デザイン
や技術の指導、研修、機材使用を提供している。零細小中企業支援を担う Ethiopia

Enterprise Development（旧 FeSMMIPA）の敷地内にあり、道路に面して立地し、モダンなデザインで、研修やネットワーキング、面談のためのスペースに加え、カフェテ
リアや展示コーナーなどのパブリックスペースも備えている。

Mesay 氏によれば、半年ごとに応募者を受けつけ、選ばれた人・企業に対して内外の専門家が 6 ヵ月サイクルで集中的にアドバイスや研修を行う。製品化のアイデアと事業計画をもっていることが審査のポイントとなる。対象分野は①繊維縫製・皮
革ファッション、②工芸品（竹細工、装飾品等）、③ ICT（ゲーム、デザイン、プロトタ
イプ造形、e-Commerce 等）、④芸術・音楽、⑤エンジニアリングで、第 1 回は 25 人、
第 2 回は 50 人、第 3 回は約 100 名を採用した。同 Hub のメンバーシップ・フィー
は 40 ドル / 月で、200 名以上が登録している（アクティブなのは 150 人、うち 60 人が incubation 活動に取組んでいる）。約 300 の研修・コースを提供しているが、アドホックなものを含めると約 1000 にのぼる。26 の内外パートナーがおり、178 人がリ
ソースパーソンで研修講師として協力してくれる。大企業や海外在住者、豊富な経験をもつ人がボランティア的にアドバイスをするメンターシッププログラムもある。今まで、繊維縫製（6 社）、コーヒー（1 社）、カフェ（1 社）で起業成功例がでてきている。今は AICS の支援を受けているので、メンバーには各種サービスを無料で提供している。
本 Hub は EED と連携して運営されている。EED が賃料や光熱費、インターネッ
ト代を負担してくれる。上記審査を通じて選ばれた人・企業は、製品開発の過程で、必要に応じて料金を払い EED がもつ作業場（縫製、機織り、家具、竹細工、金属、溶接、メッキ、鋳造等）を利用したり専門家の指導を受けることができる。これは EED に
とっても活動の拡大という意味でメリットがある。イタリアの支援はあと 1 年だが、EU も関心を示している。独 GIZ 専門家が本 Hub 事業を持続可能にするための計画づくりを支援してくれている。すでにカフェテリアは収益事業であり、中長期的には

76

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

研修費の徴収等も考えていく可能性はある。なお最近の閣議で、次の会計年度から本事業の収益の 7 割が還元されることが決まった。

Mesay 氏は Creative Hub 事業のほか、EU 支援の「皮革セクターの持続可能な雇用創出イニシアティブ（Leather Initiative for Sustainable Employment Creation）」のうち、UNIDO が実施機関となっている、皮革産業のバリューチェーン強化のコンポーネントも担当している。同事業は 3 コンポーネントからなり、他の 2 つはモジョの皮革産業用工業団地の環境配慮（IPDC）、モジョ周辺地域の女性・若者を念頭においた social cohesion への支援（ローカル NGO）である。総額は約 15 百万ユーロで、

UNIDO コンポーネント（8.6 百万ユーロ）は、皮なめし前から皮革製品にいたる工程の品質強化（H&S 品質、家畜業者とのリンケージ）、なめし工場への支援、製品を生産する零細小中企業への支援等を行っている。MOI の皮革センター（旧 LIDI）が主
要パートナーで、JICA が支援している Ethiopia Highland Leather の取組も知っているとのことだった。
＜ Bishoftu Automotive Manufacturing Industry ＞
この工場は、以前は Tigray 系の METEC 社（本社はアジス、関連工場は全国 100ほどもあった）の重要工場であり、我々は 2018 年 8 月に訪問したことがある。その後、アビイ政権下で内戦が始まり、METEC 幹部も更迭・逮捕されたようである。その後
この工場がどうなったかを調べに行くのが目的であった。名称は METEC から Ethio-

Engineering Group（EG）にかわっていた。
工場はバス・トラック組立を中心とし、以前は自転車製造や戦車修理の建屋もあったが、現在はなくなったと聞いた（前回は戦車修理工場も見学）。以前 METEC 系工場では軍服を着た幹部が出てきたが、今回はそういうことはなかった。METEC 工場
では軍民は完全に分離されているという話をきくのが常だったが、今回も同じ話をきいた。ただし装甲車が工場わきにとめてあった。また最近すべての EG 主力工場に対して KEC がカイゼンを導入しており、我々の訪問手配や会議、工場説明も KEC
担当官が手伝ってくれた。工場建屋前の数ヵ所にカイゼン小屋が建てられていたのも印象的だった。ただし他業種と同様、外貨不足で原材料部品の輸入が滞っており、
前回訪問時には労働者が種々の作業をするのを見たが、今回は稼働しているラインはなかった。バンパーのないピックアップトラックが事務棟の前に置かれていたり、
トラックの荷台部分が工場内外に放置されていた。次回の輸入は 3 月頃という話であった 11。
11

以前我々はある日系企業から、エチオピアにおける鉄鋼事業パートナーとしての METEC 社に関する情報を77第３フェーズ

このビショフトゥ工 場は 1980 年 代に軍用車両修理工場として開始され、2000 年には通信・発電機事業が加えられた。2004 年には民生車両（バス・トラック）が加えられ、2013 年には軍需が分離され民生部門だけになった。会社名もかなり変遷した。現在は EG 社傘下の主力工場 9 つの 1 つとなっている 12。従業員は現在 1500 名。敷地は 90ha。工場
建屋は小型・中型ピックアップトラック組立、バス組立、ボディとフレーム製作に分かれる。キャパはトラック年 2000 台以上、バスは 1000 台以上作れるし、需要は大き
いが、外貨不足のためそのごく一部しか生産できていない。企業目標としては、部品製造の強化、生産量の増加、ISO9001 の取得（現在進行中）、訓練、溶接ロボット・検査設備の導入、周辺国への輸出などを掲げた。
カ イ ゼ ン は、KEC の 支 援 を 受 け て 2020 年 か ら 取 組 ん で い る。5S、Compound、品質・納品の問題解決などをやっている。5S をす
Kaizen（工場や敷地の整理整頓）
べて導入し、S1 から S5 まで 85％から 65％を達成した［何を意味するのかはよくわ
からない］。また 10,005㎡の敷地が新たに使用可能となった。また小型ピックアップ
トラックは日 4 台の能力に対し 1 〜 2 台しか作れていないが、この対策にも取組んでいる。訓練、不足工程の発見、ラインバランシングなどもやっている。400 台の完成トラックが 8 年間放置されていたが、このうち 100 台を売却し、残りも処理した 13。

Store management［整理整頓か］により在庫品を 10 分以内にさがせるようになった。
120 百万ブルが節約され、小型トラック生産の効率性が 73％向上した。
Eskinder Girma Feleke 工場長（General Manager）を交えて会合をしたが、EG 社傘
下の諸工場の経営権限はアジス本社の CEO に決定権があるので、経営方針に関する質問は受けられないとのことだった。アジスで見るバスのほとんどはうちの製品である。バスのシャーシ・エンジン・トランスミッションはドイツ製、ピックアップのそれは中国いすゞからの輸入である（我々も工場で「江西五十鈴発動機有限公司」のエンジンラベルを確認）。この工場では上に乗せる架台部分の板金加工・塗装・溶接依頼されたことがある。METEC は国営かつ軍関連なので外貨配分で優遇されているだろうという思惑からと思われるが、実際にはそのような優遇はなかった。現在の EG 社も同様である。
12
他に、アダマの農業機械工場、アジスの建設機械工場、電力・変電関係工場、アジスの金属機械工場、アカキの鋳造工場、金属やプラスチックの工場などがある。
13
トラック内需が大きいなかでそれほど多量の製品在庫は驚くべき話で、質問してみたが、欠陥や品質上の問題があって売れ残ったようである。一部は売却し残りはスクラップになったらしい。

78

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業をする。中国と協力しているが No.1 でないので、グローバルな外国企業と連携して技術・品質・外貨問題等に取組みたいとのことだった。ただし工場長のマインドセッ
トが気になった。工場の一部を見せていただいたが全体図はないかと尋ねたところ、
なぜミーティングするのに地図がいるのかと気色ばんだ。軍民分離は敷地・人員・経営面でも完全かと問うても、声を荒げられた（工場を分離しても上の経営は完全に別か、なぜ装甲車が置いてあるのだろうか）。さらには、JICA はこの会合のあとうちの工場に対して何をしてくれるのかとさえきいた。開店休業状態だが従業員の給料は全額支払っているというので、赤字はどう埋めているのかをきこうと思ったがやめた。このような工場長では、日本の官民と話を進めることはむずかしいであろう。
＜ Abrehot 図書館＞
アジスアベバの首相府・連邦議会の前に黄色を基調とするモダンなデザイ
ンの図書館が開館したので見学した。地下駐車場があり、入退館に荷物検査があった。各階で多くの人々が静かな環境
で勉強や仕事をしていたが、蔵書はあまりなかった。しかも書籍にコード番号がなく、書架にも分類が記されていないので、検索ができなさそうだった。同じ本があちこちの書架に散らばっており、閲覧した人が適当に返却したものと思われた。建物は立派だが、図書館の基本機能――司書、蔵書の管理・分類・貸出・返却、レファレンス（情報提供サービス）――はまだないようだった。

９．第 3 フェーズ終了に際して産業政策対話フェーズ 3 の現地出張は今回で最後となる。今後は JICA 受託期間の 2023 年 7 月までに、国内にて最終報告書の作成、エチオピア産業政策対話の広報のためのセミナー開催、2016 年以降のミッション報告の冊子化、Fekadu 氏から依頼のあった EIC の労働市場ワークショップのオンライン参加などを行っていく。

14 年以上継続し、3 つのエチオピア政権と 6 人の日本国大使のもとで、常時インテンシブに進行し、各回ごとに予想外の展開があり、我々も JICA とともに相当の時間とエネルギーを費やしてきたエチオピア産業政策対話の終了を迎えて感慨深いものはあるが、いっぽうで、マクロ統計やエチオピア産業界に目に見えるほどの貢献がで79

第３フェーズ

きたかは定かではない。ただしこれはほとんどすべての政策案件についていえることだろう。政策支援はモノを建てたり特定人数を訓練したりする案件とは異なり、目に見える成果というものはない。しかしながら、よい政策対話を行うことによって、先方の官民要人との連携と信頼が醸成され、日本側の経済協力政策の議論も深まり、両国の架け橋となりうるエチオピア人や日本人が育成・活用され、他ドナーの協力とは一味違った経済外交関係を築くことができることもたしかである。全国工業運動の基盤となる工業省文書において、政策対話（フェーズ 1）で知見を共有した日本やシンガポール、ボツワナの国民運動の経験が豊富に言及され、その実施にあたっては、JICA が長年支援しているカイゼンの普及活動のノウハウが期待されていることは前向きに受けとめてよいだろう。
日本の開発協力は資金量やハコモノの大きさではなく、知識と信頼と長期コミッ
トメントを築いていくということにしたい。そのためには、産業政策対話が終了しても、大使館・JICA・JETRO・民間企業・研究者・NPO をはじめとするプレーヤーが知識シェアリングと信頼醸成を継続することが重要である。エチオピアを含む、これまでわが国が実施してきた政策対話については、まもなく出版される英語書物の 1
章で議論したのでそれを参照されたい 14。
産業政策対話を含む「産業振興プロジェクト」は終了するが 15、いくつかの点については現地関係者のフォローが必要である。最後にそれを 3 つ列挙しておく。
第 1 に、工業省の複数幹部から（政策対話を含む）JICA の産業協力の継続を要望する声が出されたが、一般的な期待の高さは別として、そのために必要な具体的作
業がきちんと着手されていない。エチオピアが日本に期待する具体的支援内容が固まっておらず、新産業政策ないし全国工業運動に関連する 62 ないし 65 の政策項目も公表されていない。これでは JICA が前倒しで案件を準備しようとしても困難である。工業省は、各ドナーに何を要請するかの詳細を内部検討のうえ公表するつもりのようだが、それでは JICA の事情や比較優位が反映されない可能性がある。この作業
を JICA を含む開発パートナーともっとインタラクティブにやっていただく必要を伝えるとともに、日本として打ち出したい諸案件をこちらから伝達することも必要だろう（おそらくどんな案件でも工業省が出してくる政策項目のいずれかにあてはめられるものと思われる）。なお工業省も JICA も、これまでの政策対話とは異なる形での我々の継続関与を検討ないし期待しているかもしれないが、その現実性については十分な相談が必要である。
14

Izumi Ohno, Kimiaki Jin, Kuniaki Amatsu, and Junichi Mori (eds.), Introducing Foreign Models for Development:
Japanese Experience and Cooperation in the Age of New Technology, Springer, forthcoming in 2023.
15
そのほか、エチオピア企業の成長を支援する JICA の BDS プロジェクトもまもなく終了する予定。

80

第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

第 2 に、本報告で詳述したとおり、エチオピア政府ではマクロ経済チームを指令塔として、工業省と MPD を中心とする省庁間政策調整の新作業が始まっている。重
要テーマではあるが、そのやり方は、閣議にあげる直前の政策文書を討論するだけでは不十分である。また工業省がクラスター委員会を設置してインセンティブやリン
ケージについて省庁間議論をすることは大いに結構だが、議論の質と進行の遅れを見守る必要がある。彼らが開始した政策調整作業は他国にあまり例のないものであり、これまでと比べるとある意味で賞揚に値するが、できる政府においては政策形成の全工程（とりわけ初期段階）で事前検討されるべきものである（今回の政策不整合
セミナーで説明した戦後日本の通産省やタイ自動車インスティチュートの政策形成を参照せよ）。エチオピアが取組んでいる作業を全面否定せず、同時に現在よりも有効な政策調整の方法をうまく建言できればベストである。外交的にも内容的にもハイレベルの働きかけとなろうが、日本がエチオピアの産業政策への支援をこれからも続けるのならば、先方の動向をきちんとフォローし、適切な勧告をしていかねばならない。
第 3 に、政策対話を部分的に代替する方法として、日本人長期専門家を工業省に配置して種々の内部情報を収集するとともに、先方に適切なアドバイスをすることが考えられる。これによって JICA も工業省とのパイプができ、エチオピア政府の動向や適切な関与の仕方を知ることができる。専門家の肩書や支援分野は何でもよいが、それにこだわらず工業省の大臣・国務大臣・幹部と広く付き合い、どんな質問にも応じ（ないし日本側につなぎ）、先方にとって役に立つ専門家として重宝されれば最適である。ただしこの成功にはいくつかの条件がある。第 1 に、産業現場を熟知し関連諸分野についても知識・人脈をもつ、人格的にも優れた日本人専門家を発見し、アジアならともかくアフリカに駐在していただくことはなかなかむずかしい。第 2 に、シャトルではなく現地に根づき、エチオピアを愛し、広く人脈を広げ情報を収集していただく仕事への情熱が必要である。第 3 に、TOR の詳細にこだわらず、大使館・JICA・JETRO とも積極的に連携して日本側の戦略形成にも貢献していただきたい。
このような人材がリクルートできるかは不明である。欧州や国際機関は、産業協力といいながら省庁に外部者を高給で派遣したり、コンサル会社に枠組文書をつくらせたりしているが、日本の産業協力はあくまで政策現場における知識や技能の供与、すなわち中身志向の支援でありたい。

81

第３フェーズ

日程・面談先12 月 11 日（日） アジスアベバ着。ミッションの諸会合および各ワークショップの準備。
夜、JICA 本部メンバーと夕食兼打合せ。
12 月 12 日（月） 午前、JICA エチオピア事務所にてキックオフ会合。PSI にてアマレ氏ほか 3 名のリサーチメンバーと政策ワークショップに関する打合せ。
午後、ボレレミ工業団地 1 の JAY JAY Textiles 社を視察。COO のラジュ氏による工場案内、その後経営状況の聞き取り。同団地のシサイ氏（EIC senior expert）より、ワンストップサービスについて説明を受ける。
12 月 13 日（火） 午前、計画開発省（MPD）にてフィツム大臣と面談。JICA エチオ
ピア事務所にて、タデッセ氏（UNIDO 日本企業支援担当）より情報収集。
午後、工業省にてアスファウ Ethiopian Tamirt プロジェクトオフィ
スコーディネーター兼大臣アドバイザ、およびタデレプロジェ
クトアシスタントと会合。夕方、ヒルトンホテルにて ODI の Dirk
Willem 氏、Max Mendez-Parra 氏と意見交換。
12 月 14 日（水） 午前、工業省にてハッセン新国務大臣およびダニエル産業インフ
ラアドバイザと会合。
午後、KEC にてアスナケ所長と面談。その後、建設中の TICAD
産業人材育成センター（通称、エチオピア TICAD センター）の建屋視察。East African Group のアーメド・ヌル氏（元工業省局長）と面談。
12 月 15 日（木） 午前、スカイライトホテルにて工業省主催の政策不整合ワーク
ショップを開催。ハッセン新工業国務大臣よりメラク工業大臣のキーノートスピーチを代読。大野健一および PSI アマレ氏よりプ
レゼンテーション。休憩をへて、ダニエル・キタウ教授（アジス
アベバ大学）の進行で QA セッション。エチオピア政府、ドナー関係を中心に 80 名強の出席者。
午後、工業省にてミルケッサ MIDI 局長、セレシ MIDI 次長と会合。その後、大野泉よりこれまでの産業政策対話の概要をプレゼン。
12 月 16 日（金） 午前、アジス市内にある Creative Hub Ethiopia を訪問（UNIDO タ
デッセ氏の紹介）。UNIDO ナショナルプロジェクトコーディネー
タのメサイ氏より施設案内および説明。
午後、出張報告書作業、および各種入手資料の閲読。
12 月 17 日（土） 午 前、ビ シ ョ フト ゥ の Ethio-Engineering Group（EEG）Bishoftu
Automotive Manufacturing Industry の視察および情報収集。
午後、ビショフトゥのピラミッドリゾートホテルにてポリシー
マッピング作業中の計画開発省テクニカルチームメンバーおよ
び PSI 研究者らと会合。
12 月 18 日（日） 翌日のワークショップ準備、および出張報告書作業。

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第 38 回

政策不整合・リンケージのワークショップ、計画開発省の政策調整作業

12 月 19 日（月） 午 前、EIC の フ ェ カド ゥ 氏 か ら 情 報 収 集。GIZ の Emebet 女 史（Advisor, Economic Cooperation and Private Sector Development
Project in Ethiopia）
より全国工業運動への支援について情報収集。
午後、工業省にてアスファウ大臣アドバイザの司会でリンケージ。大ワークショップを開催（エチオピア側、日本側計 20 名強参加）
野健一および JICA 本間専門員よりプレゼンテーション、その後
QA セッション。
12 月 20 日（火） 午前、JICA エチオピア事務所にてラップアップ会合（日本より大野泉、上江洲がオンライン参加）。ウォルクネ元 MIDI 所長とランチ会合。
午後、大使公邸にて伊藤大使および大使館員に出張報告。夜、アジスアベバ発、仁川経由で翌夕成田着。

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南アフリカ ―― 自動車産業調査＜日程＞ 2016 年 4 月 25 ～ 29 日（実働日）＜訪問地＞ プレトリア・ヨハネスブルク、ダーバン、ケープタウン＜出張者＞ 大野健一（GRIPS 開発フォーラム）＜同行者＞ 石亀敬治次長、稲葉滋子企画調査員（以上 JICA 南ア、全行程）、和泉直樹一等書記官、清永千尋専門調査員（以上在南ア大使館、プレトリア）、内藤康司参事官兼領事（在ケープタウン領事事務所、ケープタ
ウン）
このほか、廣木重之大使、山口勇参事官および在南ア大使館の方々、JICA 南アフ
リカの方々にもお世話になった。

１．目的と概要
ズマ現政権の南アフリカは、課題解決や将来発展のための産業政策、とりわけ自動車産業政策を打ち出せていない。これには国家指導者の質、政策担当者の知識・経験不足、一部の外資メーカーの思惑などの問題が絡み合っている。また客観的事実として、労働アドバンテージを欠き、急速な内需拡大も見込めない南アでは、外資企業に依存して中規模の自動車生産国となった過去の実績はともかくとして、将来の自動車産業のグローバル競争を生き抜き、勝ち抜き、新発展を遂げることはかなり難しそうである。この困難は克服不可能なものではないが、突破には大きな政策革新とともに、国家指導者のコミットメント、かなり高度な産業政策、さらにはステークホル
ダーとの緊密な協力が必要と思われる。はたして近い将来、南ア政府にそうした政策
革新が政治的あるいは行政能力的に可能かどうか、またわが国の官民はオールジャ
パンで自動車産業について南アを支援できる体制をつくれるのかを調べることが、今回訪問の主たる目的であった。
南ア訪問については、先に JICA 南アの石亀次長よりセミナー依頼があった。我々としては、単なる現地セミナーの実施にはあまり関心を持たないが、上記の状況を踏
まえ、関連組織・企業の現況を調査し、何らかの政策アクションにつながるような提言を考案することが主目的ならば訪問してもよいと回答した。この準備のために、現地から資料を送付いただき、東京で経済産業省（猪狩克朗氏）、JETRO（堀田萌乃氏）

84

南アフリカ――自動車産業調査

からも情報をいただき、また在南アの大使館（和泉一等書記官、門脇書記官）や JICA
ともテレビ会議で打合せを行った。当ミッションは実働 5 日で実施したが、うち 1 日
は南アの休日にあたり、しかも 3 地域をめぐったため政策調査としては十分な時間を確保できたとはいえないが、上記目的に絞っては、ほぼ達成することができた。当方の希望に沿ったミッションを企画していただいた現地の大使館、領事館、JICA に深く感謝したい。
ミッションの結論を要約すれば、現在の政策体系のままでは相当困難と思われる
南アの自動車産業の将来を拓くための南アと日本の共同行動は、失敗のリスクは当然あるが可能であり、また時宜を得ている。ここは様子見ではなく一歩前に進んで、南ア側のパートナーを十分慎重に選んだ上でわが国の官民が協力を積極開始すべきというものである。
政治的には、現在ズマ大統領は過去の汚職疑惑をめぐって支持を失いつつあり、2〜 3 年先を見ると産業政策にプロアクティブな政権が成立する可能性は十分ある。
現在は、将来への政策準備を行い、予想される新指導者に対する打ち込みを行う時期であろう。貿易産業省（DTI）
については、今回デービス大臣には面会できなかったが、自動車政策を担当する数名のキーパースンから説明を受けた。彼らは日本側の考えに合致する自動車政策の刷新を切望しているが、実施能力がないため日本の協力を求めており、こちらからの積極的な働きかけは大いに歓迎されるはずである。また日系自動車メーカー最大手のトヨタ南アとの会合では、オールジャパンでの政策協力、
とりわけ南ア政治家にアピールできる将来シナリオや目標の作成への参加協力を打診した。
在南アの大使館と JICA は自動車政策改善に向けての協力に意欲的であり、日本の諸機関による協力案件もすでに多数着手されている 1。これからは、両国で明確な長期ビジョンと目標に合意した上で、日本は支援案件の継続に加えて、DTI やトヨタを含む主要ステークホルダーをしっかりと巻き込んでの政策形成を開始し、主導し、コー
ディネートする役割を果たすことが重要であろう。その際には、東京の経済産業省・外務省の積極関与や TICAD VI を含むアフリカの産業協力枠組を活用することが望ましい。この優先業種強化支援を、アフリカ各国で実施中のカイゼンやエチオピアにおける政策対話とともに、アフリカにおけるわが国に固有な産業協力の 1 つのモデ

1

2014 年度は、第三国研修（タイ、HIDA）、対南ア研修（HIDA）、日系サプライヤによる南ア訪問（JETRO）、
裾野産業実態調査（JICA）が実施された。2015 年度は、産業政策ワークショップ（JICA、継続）、自動車制度
設計支援調査（METI）、AIDC サプライヤ支援機能強化・カイゼン（JICA、継続）、PSA 強化・裾野 5S 指導（日本生産性本部、継続）が実施された。2016 年度も、専門家派遣、現地サプライヤ強化、日系サプライヤ誘致、
産業人材育成の面で案件が継続ないし導入される予定である。

85

ルにすることができれば理想的である。

２．プレトリアでのセミナー
ミッション初日の 4 月 25 日に、大使館・JICA・DTI・TIPS（先方シンクタンク）
共催で、午前・午後の二部からなる産業政策ワークショップを開催した。参加者は40 名ほどだったが終了時には半減していたようである。共催機関からの出席に加え、財務省（National Treasury）、大学研究者、JETRO などの参加があった。講師はいずれも大野健一であり、午前は産業政策の質の国際比較と各国の数値評価、午前はタイやマレーシアを参照しながらの南アで可能と思われる自動車政策コンポーネントの提言と紹介を行った。いずれも今回ミッションのイントロとして適切と思われるトピッ
クを選択したものであり、またこれまで接触のなかった先方の政策担当者や研究者の反応をみるという目的もあった。
セミナーの中で、DTI のリチケン顧問は最初から私の考えに強く共鳴していただ
き多くの意見を出してもらった。コーヒータイムの会話や二日後のご自宅へのバー
ベキュー招待（後述）も含め、この日の参加者の中ではリチケン氏が我々にとってのキーパースンであることが明瞭であった。DTI 関連では、レナイ自動車課長とも話をした。この日ストラッチャン DTI 副次官は風邪のため急きょ欠席となり、残念であった。また財務省が予算作業にとどまらず、ある程度政策に踏み込んだ議論をすることもわかった。

３．自動車政策
南ア自動車産業の課題については、事前の資料やヒアリングからも明瞭であったが、現地訪問でさらに具体的な形で確認できた。また DTI を筆頭とする担当組織の認識もかなりの程度理解できた。
南ア自動車産業の現況については、JETRO、JICA、JCIF および現代文化研究所の資料に詳しい。鉱業とサービス業を中心に発展してきた南ア経済においても、自動車産業は GDP の約 7％、輸出の約 12％を占め、製造業の中で突出した重要性をもつ。
鉱業のシェアが急速に低下するなかでは、雇用創出のためにも、産業構造多様化のためにも、製造業とりわけ自動車産業の振興は南アにとって不可欠な成長戦略のはずである。しかしながら近年、GDP の低成長や国際資源価格の低下を反映して自動車を含む製造業は頭打ちであり、縮小する年さえ少なくない。自動車生産はおよそ年60 万台、国内販売と輸出がその約半分ずつを占める。乗用車輸出は日米欧向けが多86

南アフリカ――自動車産業調査

く、商用車輸出は南部アフリカ向けが多い。メーカーは外資系で 20 数社あるが、そのうち自前の乗用車生産設備をもっているのは 7 社であり（トヨタ、VW、フォード、GM、ニッサン、BMW、メルセデスベンツ）、他は輸入販売である。
南ア自動車産業の低迷の構造的要因としては、国内市場が伸び悩んでいること、および労働アドバンテージを喪失していること（低生産性、高賃金、労働争議、BEE 政策 2）があげられよう。南アはすでに高位中所得国であり（1 人当たり所得 6,800 ドル、

2014 年世銀データ）、これは活発な自動車需要が展開してよい水準だが、南アでは人種間の所得格差がきわめて大きく（失業率 25％、ジニ係数 0.65）、成熟した白人先進
国と貧困にとどまる黒人途上国が同居している状態であり、近い将来急速な内需拡
大はあまり望めない。これは、中間層の増加で力強い消費拡大が見られる東南アジア
諸国や全職種・全階位で厳しい人手不足が発生しているタイ等とは大きく異なる点である。成長性が低い中規模市場で多くのメーカーや車種がひしめきあっているこ
とも、車種ごとのボリュームが決定的に重要な自動車産業の発展の妨げとなっている。
さらには、これらの課題を克服するためのビジョンと政策が有効に打ち出されていないこと、むしろ政策の不備が成長の足かせとなっていることを指摘せねばならない。ミッション前には、そもそもなぜ内需拡大も労働アドバンテージもない南アに自動車産業が根づいたかがよくわからなかった。1925 年に南アに GM とフォードのノックダウン工場ができたという歴史はわかるが 3、そこまで遡らなくても、アパルト
ヘイト以降の自動車産業の歩みだけをみても東アジアの常識からはなかなか理解しづらいものがある。経済制裁のなか、効率を犠牲にしても多数の産業を育てねばならなかったこと、1994 年の民主化以降も雇用創出に製造業が必要だったことは理解できる。そのためにインセンティブを奮発して多数の自動車外資企業を南アに誘致し、輸出基地として一定の産業集積を形成しえたことは、当時の状況を踏まえれば正しい政策だったといえるし、積極的に評価してよいであろう。だが、この初期集積ができたあとも、完成車輸入、ノックダウン型生産、部品輸入、多メーカー多車種に対し
2

3Black Economic Empowerment（BEE）政策は、黒人優遇のためのクォータ・点数制である。マレーシアのブ
ミプトラ政策やベトナム・エチオピア等の諸民族・諸地域に配慮した政権運営と予算配分に見られるように、
弱者グループに対するアファーマティブ・アクションは社会の安定を保つためには不可欠な政策といえる。
ただし、その運営は透明性、公平性、効率性、予測可能性を満たさねばならず、また企業の生産や投資に対して負の影響が大きくならないように配慮せねばならない。南アの BEE 政策が以上の条件を満たしているかは不明である。また、長年にわたり優遇を実施しているにもかかわらず、高所得グループとのギャップが埋まらない、政府保護への依存が高まり起業や投資が起こらないといった状況があらわれる可能性もある。
フォードの横浜 KD 工場ができたのが 1925 年、GM の大阪 KD 工場は翌年だから、自動車産業の出発時点は
南アも日本も同じである。その後、豊田喜一郎が米 3 社を徹底的に研究し、国内の技術者や金属加工業者を動員してエンジン製造の技術的問題を克服し、最初の国産車（モデル A1）を出荷したのが 1935 年であった。
いっぽう南アでは現在でも外資依存であり、そのうち多くは輸入販売、CKD、SKD の域を脱していない。

87

てインセンティブを与え続けたことは理解しがたい。東アジアのたいていの国では、
ノックダウンだけ行う企業、国内の人材やサプライヤを育てない企業、輸入販売を旨とする企業はきらうものである。国内付加価値を高めない外資に対しては、インセン
ティブの不付与は当然のこと、ライセンスの制限や停止に踏み込む場合さえある 4。
ただし一定の前進は見られる。1995 〜 2012 年にわたって実施されてきた Motor

Industry Development Program（MIDP）が、2013 〜 2020 年の Automotive Production。大まかにいって、Development Program（APDP）に切り替わったからである（下表）
前者は輸出用組立を奨励するものであり、後者は国内生産を奨励する。この変化は歓迎すべきものだが、アジアの常識と比べると、APDP でさえも国内の付加価値創造と技術向上の振興に対して不徹底な部分があるといわざるをえない。
新旧自動車政策の要点

MIDP（1995 〜 2012）

4

APDP（2013 〜 2020）

保護関税

CBU 関税は 65 ％から 25 ％へ、 CBU と CKD の 関 税 を そ れ ぞCKD 関税は 49％から 20％へと れ 25％と 20％に据え置く。
段階的に引き下げられた。

国内組立へのインセンティブ

国内組立の出荷価格の 27％に相当するリベートを提供、国内販売用車の部品輸入に充当可。
能（DFA）

販売に関わる
インセンティブ

輸出額にリンクして輸入クレ 輸出か国内販売かに関わらず、ジットを提供。現地部材使用に 生 産 イン セン ティブ を 提 供。
のっとったベネフィット計算。 国内生産額にのっとったベネ
フィット計算。

投資に対する
インセンティブ

組立企業とティア 1 企業のみに対し、投資額の 20 ％に相当す
る還付金を 5 年間に分割して提供、すなわち年あたり 4％分。
の還付（PAA）

国 内 組 立 の 出 荷 価 格 の 18 〜
20 ％に相当するリベートを提供、ただし年間 5 万台以上。国
内販売・輸出に関わらず、部品。
輸入に充当可能（VAA）

自動車関連の組立企業・部品
企 業 に 対 し、投 資 額 の 20 〜
30 ％に相当する還付金を 3 年に分割して提供、すなわち年あ。
たり 6.67％分の還付（AIS）

マレーシアは製造業は原則受け入れるが、インセンティブ付与については付加価値創造と新技術導入についての厳格な審査がある。タイの 2015 年の新外資法でも、インセンティブは付加価値・新技術・イノベー
ションをもたらす業種および活動に対してのみ与えられる。両国は、労働集約的作業にはっきりと国外移転を迫っている。外資政策がそれほど完備していないインドネシアやベトナムでも、外資には国内付加価値の創出を要求しており、労働集約型の縫製や電子組立はあまり歓迎されない。自動車産業に対しては、裾野産
業と産業人材の育成を要望するのが常である。

88

南アフリカ――自動車産業調査

それは第 1 に、付加価値創造や技術移転の有無を問うことなく、自動車組立に部品関税軽減措置を与えている点である。CKD や SKD に対しての優遇措置は、アジア
ではあまりみられないものである。第 2 に、投資をする企業に対して、これも価値創造等を問うことなく、投資額の 2 〜 3 割を補助金として与えている点である。ふつう
は、政府に納入すべき法人税を時限的に減免するタックスホリデーはあっても、政府が投資額の一部を肩代わりする支援はあまり聞いたことがない。これはずいぶん気前のよい措置に見えるが、ただしこの判断をするには、タックスホリデーの場合と投資額還付の場合の実際に提供されるベネフィットを比較する必要があろう。また、投資額還付が一回きりのもので事後のモニタリングがしっかりなされないならば、補助金の持ち逃げや継続的な投資・生産に対する誘因の欠如といったリスクが発生する可能性もある。
最終的な提言にはさらなる検討が必要だが、暫定的なアドバイスとしては、インセンティブ体系を単なる生産量ではなくその質（付加価値、技術移転、現地人材育成、裾野産業強化、R&D など）にリンクさせること、生産計画申請にもとづいた譲渡可
能な輸入リベートではなく、実際の企業活動の成果としての利潤ストリームに対す
る法人税減免に移行すべきこと、さらには WTO 違反の可能性が少ない措置を組み合わせるべきことなどが、当面はいえるであろう。

４．インセンティブ、SEZ、産業人材
今回は産業政策の各要素を詳細に調査する余裕はなかったが、自動車産業に関連するインセンティブ体系、経済特区（SEZ）および産業人材育成についてはいくらかの情報を得た。
製造業に対する南アのインセンティブ体系の全容は資料を読んでもわかりづらかったが、DTI のインセンティブ局長である Malebo Mabitje-Thompson 氏から直接ヒアリングする機会を得た。また Nonhlanhla Ngwenya 氏をはじめとする財務省チームからも有益な情報を得た。それをまとめると以下のようになる。前述のとおり、南アには全産業あるいは製造業に共通で、適格性の判断が明白かつ安定的な、新投資な
いし拡張投資に対する法人税減免（タックスホリデー）、輸入原材料・設備の関税免除、投資控除といった標準措置は存在しない。かわりに、個別の政策やイニシアティ
ブに付随した税の減免措置（財政当局が実施、自動的に付与）および補助金・還付金のグラント（担当省庁の予算として配分、審査必要で予算上限あり）の 2 種類があり、それらは原則として 5 年間のサイクルとして実施される。金額的には税の自動的減免が省庁配分の補助金より大きく、また分野的には製造業関係がずば抜けて多い。イ89

ンセンティブを管轄している省としては DTI が最大であり、他に農業、科学技術、観光、中小企業などの担当省がある。DTI のインセンティブ局は同省各局の政策に必要なインセンティブを取りまとめて予算要求している。DTI では、12i（トウェルブ・ア
イ、関係法令の番号を示す）5、自動車（AIS）および SEZ 関連のインセンティブが最も重要で大きい。他のインセンティブは比較的少額で一時的なものである。大中企業向けのインセンティブについては、国内企業と外資企業の区別はない。
グラント型のインセンティブは、たとえ効果が認められたり実施開始が遅れたとしても、担当省庁が予算の延長や積み増しの交渉を財務省とすることはできるが、認められることはあまりない。製造業付加価値に対する補助金である MCEP はポピュラーで予算枠以上に応募が多かったので、期間前に昨年使い切ってしまったという。
ただし、自動車産業への AIS（閣議決定）と重要インフラに対する補助（法律）は省庁より高いレベルの政策なので、これら 2 つについては継続が見込まれる。自動車のイ
ンセンティブは MIDP や APDP に記載されている限り、比較的安定している。全体
として、DTI では開始年次が異なる 13 〜 14 のインセンティブがオーバーラップして常に走っており、年 55 億ランド程度の予算規模となっている。この状況を維持するためには、DTI は毎年新プログラムを提案（motivate）する必要がある。投資家向けのインセンティブ冊子も、毎年改定しなくてはならない。DTI としては、自動車とインフラのみならず、金属加工、鉱山機械、産業機械、農産品加工、燃料電池などの重要産業についても、同様に継続的な予算確保を望んでいるとのことだった。
財務省では、南アのインセンティブ体系は fragmented だという声を聞いたが、我々も、5 年しか実施しない多数案件の積み重ねでは、予測性と安定性と一貫性がなく、長期事業を考えている企業を誘うことができず、また南ア政府がいかなるビジョンに基づいて産業振興をしているのかが見えづらい。よりシンプルで使いやすく、法律が改定されない限り継続する安定性を持ち、内外の投資家にクリアな方向性を示す優遇制度をめざすべきであろう。その際には、タイやマレーシアの投資当局が提供するインセンティブが大いに参考になると思われる。
財務省では、中小企業政策についても簡潔に聴取した。貿易産業省、中小企業省、科学技術省、州政府等が個別に施策展開をしておりこれも fragmented であるという指摘があった。中小企業にとってのワンストップでのサービス提供体制は整備され

5

12i は 2010 年から 5 年間、200 億ランドの予算で製造業の設備投資に対する補助金として提供された。予算が余ったため 2015 年に 2 年間の延長が認められ、その際に最低投資額を 2 億ランドから 5000 万ランド、
3000 万ランドへと引き下げたところ応募が増えた。2017 年を待たずにまもなく予算が払底するとのことである。これまで約 60 社が恩恵を受けたが、自動車企業は別の予算枠組があるので 12i には応募することができないという。

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南アフリカ――自動車産業調査ていない。以前中小企業は DTI の管轄であったが、大中企業と中小企業の支援をわけるために、新設の中小企業省に移管された。中小企業は売上額 1000 万〜 3000 万ランドの事業所と定義されるが（全業種）、場合によっては従業員数も勘案される。中小企業の設備投資、従業員訓練、雇用創出などに対し、支出の 3 〜 5 割を 25 万ラン
ドを上限として、マッチングファンド形式でグラントを支給する。支出の注文書があればすぐ承認されるクイックな支援という。
工業団地政策については、東南アジアの諸事例と比べると、南アの政策はまだご
く初期段階にあるといわざるをえない。以前の IDZ 政策に代わって 2015 年には新SEZ 政策が打ち出されたが、その詳細はまだかなりあいまいである。SEZ は各州政府の所有であり、それを管轄するボードがあり、管理運営は通常公営企業に委託される。入居企業に対しては輸入・雇用・建屋・法人税などに対する各種インセンティ
ブが与えられ 6、その財源として SEZ ファンドが設置される。各 SEZ にはワンストッ
プサービスや保税区域が提供される。SEZ は各州 2 つまでで、現在 6 ヵ所の SEZ が部分的に稼動しているという 7。地方政府所有、マネジメント契約による公営デベロッ
パーの建設・運営はそれほど違和感のない制度だが、地方政府のビジネスニーズの理解度や事業介入の有無、経営委託された公的デベロッパーの能力等によっては成果が現れないことも十分ありうる。とりわけ、これまで実績のない公的部門によるイ
ンセンティブ、ワンストップサービス、通関業務等の提供は、質を伴わず企画倒れに終わるリスクもあるので要注意である。
自動車関連では、KuwaZulu Natal（KZN）州ダーバン近郊での自動車関連サプライ
ヤを誘致するための SEZ 計画が注目される。我々はダーバン市担当者、Dube Trade、豊田通商アフリカと面会し、現況をきPost 社（KZN 州 100％所有のデベロッパー）
きとった。この団地は 2005 年から検討されているが、これまで動きがなかった。当
初はトヨタ工場に近いダーバン旧空港跡地を予定していたが、確保できなかったのでそれより南の砂糖きび畑につくることとなった。AECOM 社による F/S は終了しているが、詳細設計はまだである。訪問時には、土地収用にほぼ目途がつき、州予算の確保もされつつあった。全面積 1000ha、第 1 フェーズは 150ha（あるいは 100ha）、
67

南アでは、SEZ に入居する企業に追加インセンティブが与えられるが、これは必ずしも世界共通のやり方ではない。各国を見渡すと、工業団地内外で同一インセンティブを与える国も多く、あるいはインセンティブ
をデベロッパーに供与する国、デベロッパーとテナント企業双方に提供する国、工業団地を格付けしてインセンティブの多寡を変える国などがある。また優遇提供の枠組も、全国共通、地方政府ごと、工業団地種類
別などがある。
各 SEZ の詳細を記述する冊子ないしウェブがほしいところである。所在位置、設立年、所有者、経営者、連絡先、価格と入居条件、全体および各フェーズの面積、土地区分け、道路・電力・水・排水処理・住居・商業地区などの詳細、それらを示す図面、地形・地盤情報、拡張・完成に至るまでの計画、入居企業リスト、
インセンティブの説明などが必要である。

91

入居開始は 2 年後の 2018 年 4 月を予定している（現状に鑑みて妥当なタイミングであろう）。DTP 社はダーバン新空港に隣接するオフィス・研究施設・ハイテク農業区域を建設しているデベロッパーでもあり、おそらくはそれと同名義の SEZ として、
上記 SEZ を開発する予定である。ただし、新 SEZ の名称も Durban Suppliers Park な
いし Automotive Supplier Park などの記載があるが、まだ確定してないようであり、
自動車関連企業しか誘致しないわけではないのでより一般的名称がよいという声も聞いた。あるいは、第 1 フェーズの一部をサプライヤパークとするのかもしれない（30〜 40ha、その場合は貸し工場も設置か）。
ダーバン市は行政手続きや SEZ 周辺のインフラ整備を担当する。市当局は SEZ の
雇用創出効果に関心が高く、環境評価や土地利用区画の変更（農地から工業用地へ）を円滑に進めるために、予定地周辺の湿地や水源の調査にすでに着手したとのことであった。いっぽう豊田通商はマーケティングに注力するようであり、既存サプライ
ヤの移転入居に加え、すでに数社からの関心表明があるという。トヨタ南アも新 SEZには、サプライヤの受け皿として期待を寄せている。
ただし現時点では入居土地区画、アクセス道路、販売価格や条件、水源や水質、電力供給、排水処理施設、ワンストップサービスの詳細などについては未定の部分が多く、テナント企業の関心表明はありえても、入居契約を前提とするマーケティングができる状況ではないと思われた。ただしあと 2 年かけて建設する予定なので、このこと自体は必ずしも遅延とはいえない。我々がベトナムでモニターしているドンバン 3
工業団地（ハナム省）やフーミー 3 工業団地（バリアヴンタウ省）は、いずれも日系中
小裾野企業をターゲットした日本仕様の工業団地だが、詳細設計が固まりすでに工事が進行しており、今年末ごろ入居可能となるため 2016 年 4 月現在マーケティングが本格的に始動しつつあるところである。ダーバンの新 SEZ は、こうしたアジアの
日系企業向け団地の経験も参考に、1 年半後までにはこの段階に達することが期待される。
産業人材育成については調査しなかったが、大使館から提供された資料から抜粋
すると以下のとおり。南アの公的技能基準として National Qualification Framework（NQF）があり、中卒から博士号まで 1 〜 10 のランクが付されている。ただしトヨタ
を含む個別企業では、独自のスキル体系で訓練・評価しているところもある。製造業には「アーティザン」なる概念もあり、一定レベルの TVET 検定に合格した技能工（ベトナムでいう訓練済みワーカーか）と思われるが、その数、需給状況、技能達成度、企業側の満足度などはよくわからない。アーティザンが企業の発展に貢献し、自らもキャリアパスを積むためのモチベーションがまだ十分でないという指摘もある。
南アで比較的機能している職業訓練機関としては、製造業エンジニアリング関連

92

南アフリカ――自動車産業調査

サービス教育訓練庁（merSETA）や多数の州立 TVET 組織（Coastal KZN College、Mangosuthu University of Technology など）があり、ツール・治具・金型・金属加工
といった基礎技能を教え、座学と企業でのインターンを組み合わせている模様である。また National Skill Fund から奨学金も支給される。トヨタ南アは正規の訓練・試
験機関として認定されているトヨタ・トレーニング・アカデミーをもっており、他社従業員の研修も引き受けている。在南アの各企業にとっての従業員を訓練するイ
ンセンティブは、BEE（黒人優遇）ポイントを稼ぐ必要に加え、訓練に対して Sector

Training Education Authority（SETA）や税務関係のインセンティブが得られることにあると思われる。ただしその量と質、産業とのマッチングが十分であるかは本ミッションにはわからない。
トヨタは別途、アフリカの製造業を担う若者を輩出するために、KZN 大学のBarnes 教授とも協力して MBA コースを立ち上げる予定である（Toyota Institute of。トヨタ・ファウンデーションが Umhlanga Ridge の 2.5ha の土Management Studies）
地の買い取りを決めており、2017 年から建設を始める予定だが、建物資金が確保できておらず、日本政府の出資か融資が期待されている。受入れ予定学生は 50 名。トヨタと関連サプライヤのみならず、南ア政府や他のアフリカ諸国からの学生も受け入れるとのことである。南アでも職業訓練の基本的な制度や補助金、各種教育訓練機関といった外的しくみはできているようであるから、次の課題としては、カリキュラ
ム、教員の質、企業との日常的連携などを通じての、TVET と企業ニーズのマッチングが重要となろう。それには、タイやベトナムをはじめとする東アジアの経験が役立つと思われる。

５．貿易産業省（DTI）
デービス貿易産業大臣にお会いする機会はなかったが、DTI で自動車産業政策に関わるストラッチャン副次官、リチケン顧問、レナイ自動車課長とはインフォーマルに話すことができた。このうち前 2 者から聞きとった話はほぼ同じであり、それを私の責任で以下に要約する。
大野健一の書物や論文を読んだ。その中で表明されている、生産現場や政策現場を踏まえた具体的で現実的な分析と提言に共感する。複数の有名な学者の意見をきいたが、彼らは抽象的一般的すぎるように思える。南アが政治的問題を抱えているのはご存知のとおりである。我々は自動車政策を日本が提案する方向で進めたいが、政治的抵抗が強い。一部のメーカーからも圧力がある。わが国の政治家は雇用喪失にはとくに敏感である。

93

これを突破するためには、政治家を彼らの論理の中で納得させるような国際比較やデータを彼らに提示することが必要である。とくに雇用創出が大事だが、加えて国際収支、付加価値創造、労働者の質向上、技術移転などについて、自動車政策を刷新
すればどのくらいのインパクトがあるのかを具体的数字で示せればよい。これを、政治家が読んで理解できる形で提示する。そうすれば彼らを動かすこともできるのではないか。ただ残念ながら、DTI スタッフにはそうしたシナリオをきちんと作れる能力がないから、JICA の協力を仰ぎたい。我々は今年中に自動車政策改定作業に着手する。APDP は 2020 年まで有効だが、その後継政策を今から準備するのは早すぎるとは思わない。
以上に私のコメントを 5 つ追加しておきたい。第 1 に、APDP の現在の需要予測（120 万台）は高すぎるのでより現実的な目標に改定すべきである。第 2 に、副次官のいうとおり、政治家が理解できる将来数字を作成すべきであり、その際は厳密な「科学的根拠」にこだわる必要はなく、常識的推測に基づくラフな数字で十分であろう（目
的は説得と行動であり学術論文の執筆ではない）。第 3 に、日本が提供すべき情報や意見としては、タイ・ブラジル・メキシコ等の自動車新興国のベンチマーキング、限られた内需を国内生産で取り込むための諸施策（エコカー等減税、完成車輸入抑制等
を含む）、輸出拡大のための目標車種・目標市場の決定や通商交渉のあり方、1 車種
あたりのボリュームを確保するための優先車種絞り込みとそのためのインセンティ
ブ、産業人材と裾野産業の育成 8 のための具体的諸策などが考えられる（現代文化研
究所ドラフトを含む既存資料の情報も利用できよう）。第 4 に、JICA の協力だけでなく、在南ア大使館を司令塔として、JETRO、HIDA、日本生産性本部、トヨタ、日系
サプライヤ、豊田通商、さらには東京の各省本部の支援も含めた、官民合同のオールジャパン体制で南ア自動車を支え、双方のウィンウィン状況を構築しながら、日本からみてあるべき自動車政策の姿にかえていくべきである。第 5 に、南アの政治日程を見るに、数年内に産業政策により前向きな政府が成立する可能性もあるので、そうしたシナリオを想定しながら支援と準備を進めるべきであろう。APDP は 2020 年まで有効ということだが、新政権が発足し、自動車政策の新方向が合意されれば、2020 年
を待たずに改定も可能ではないか。

8

現地裾野企業の選択的集中支援（ハンドホールディング）をするための、現地有望企業のリストはあるかと尋 ね たところ、レ ナ イ自動 車 課 長 は Automotive Supply Chain Competitiveness Improvement Initiative（ASCCI、自動車サプライヤ育成のための官民労による協議体）でリストを作成しているとの紹介があった。
実際に、トヨタや日本人専門家による裾野企業支援も入っており、その種のリストは作成可能と思われる。
なお現在ベトナムにおいても、JICA ベトナムは工業省の研究所を通じて、将来の集中支援の対象企業を絞り込むための、同様の現地有望企業リストをつくろうとしている。

94

南アフリカ――自動車産業調査

６．トヨタ南アフリカ
ダーバンでは、トヨタ南アフリカ（TSAM）を訪問した。ヨハン・ファン・ゼイル会長やアンドリュー・カービー社長は不在だったが、会合には日本人・南ア人を含む
経営陣 7 名に参加していただいた。先方のプレゼンを聞き、それについて討議をした
あと、率直な意見交換を行った。さらに主工場を見学させていただいた。
トヨタ南アの生産は 1962 年に始まり長い歴史があるが、それにもかかわらず需要
や人材、部品供給などの面で現在でも多くの困難を抱えていることが理解できた。近年は市場規模が約 60 万台のままで伸びも少ないので、設計能力に比べると実際の生産が少なく、1 直でライン速度（タクト）も他国に比べて遅めに設定している。生産はハイラックス（ピックアップトラック）とカローラの 2 車種だが、中型乗用車は需要が減少しているのでメインはハイラックスである。その他のトヨタ車はボリュームが足りないので輸入になる。
従業員の定着率はよいが（就職難のためか）、ワーカー年収は 150 万円（社会保障・ボーナス等含む）に達しており、いっぽう生産性は低いので、人より機械を使って生産する方向に進んでいる。ボディー溶接もすでに 3 割がロボットである。タイやメキ
シコと比べて南ア労働者の質は悪いが、それでも十年前と比べると少しはよくなったとのことだった。
裾野産業も未熟であり、部品企業数も少ないのでサプライヤ側が独占的である。不良品が多く、バイヤー（組立企業）のほうが納品された部品の品質をチェックするという、東アジアでは考えられない状況もあるようである。
トヨタ南アの経営陣に当方が投げかけたのは、次のような提案である。すなわち、南アの自動車政策は APDP でよくはなったものの、現時点でも組立に傾注する企業にインセンティブを与えており、裾野強化、人材育成、技術移転等の有無を無視しているのは世界標準からみて奇異である。DTI の担当官からは、政治家を説得するためには具体的データが必要との要望があった（前節参照）。このデータ作業をオールジャパンで積極的に支援することを提案したい。大使館と JICA はすでにやる気である。失敗の可能性はあり、リスクはある。だが他方で、日本側の主張は正当であり南アにとっても国益にかなうはずである。この作業を進めるには日本の自動車メー
カー、とりわけ南アで主導的立場にあるトヨタからの情報提供が不可欠である。私はベトナムで自動車産業を長年ウォッチしているが、そこでは経済産業省、在ベトナム
大使館、JICA、JETRO がトヨタベトナムと一丸となって政策改善のために長年協力している。2000 年前後には、トヨタベトナムと工業省が共同で自動車産業の将来シ
ナリオを提言したこともあった。南アでそれができないとは思えない。即座の回答は95

いらないが、ぜひ社内で十分検討していただき、もしトヨタ南アも DTI 支援に参加していただけるということなら、現地の大使館ないし JICA の担当者に連絡いただき
たい。

７．その他
＜ NEPAD からの提案＞
本件は今回ミッションに直接関わる事項ではないが、わが国のアフリカ関与にとって重要な意義があると考えられるので記す。在南ア大使館のアレンジで、4 月 27 日にヨハネスブルグ近郊にて、NEPAD CEO かつ元ニジェール首相のイブラハム・ア
サネ・マヤキ氏と面会した。当方からはエチオピアのカイゼンや政策対話を説明したが、すでに承知されていたようである。先方からは、NEPAD はアフリカ・地域・加盟国の 3 レベルで活動しており、課題は各国政府の政策企画力の弱さ、産業技能人
材の不足、複数国をまたぐインフラ計画等の困難であるとの説明があった。
その上でマヤキ氏は、エチオピアの産業経験はアフリカ全体で十分シェアできていない、むろんエチオピアの政治状況は他国とは違うが、他方でアフリカ自身の努力による産業開発に関心を持つ国は少数でも必ずあると思う、NEPAD は日本の協力を得てエチオピアのケースを紹介し議論する場を作りたいとの提言があった。具体的には、①年に 2 回（1 月と 7 月）
、通常 2 時間半程度の NEPAD/AfDB/UNECA 共催の20 ヵ国首脳会合（ハイレマリアム首相も参加、今年はセネガルが議長）で紹介する、②同時期に開催する閣僚レベルの産業科学技術会合でより詳しい説明をする、③（まだアイデア段階だがと断った上で）NEPAD 枠組でアフリカ全体のカイゼンプログラ
ムを立ち上げる、の 3 つが提案された。
当方からは、エチオピアのカイゼンと政策対話それぞれの第 3 フェーズではアフリカ他国への発信をする予定である。この提案は JICA、エチオピア政府、東京と協議の上回答すべき性質のものだが、個人的には日本は喜んで協力できるのではないかと考える、また ACET（ガーナ拠点の政策研究機関）との提携も可能ではないか（先方原則同意）、これから具体的な詰めをしていきたいので連絡先を教えてほしいと述べておいた（マヤキ氏に直接連絡し、NEPAD コーディネータのファティ氏にも CCしてほしいとのことだった）。
対アフリカ発信にアフリカの既存枠組を活用することは、PR 効果や先方オーナー
シップの面でも、日本側の予算とロジの負担軽減の面でも有益である。今回はアフリカ側からの提案であり、それは日本の産業協力への関心の高まりを反映するものでもあり、積極的に対応することが望ましい。すべてを NEPAD と組む必要はないが、

96

南アフリカ――自動車産業調査

広報には有効な機関であろう。また NEPAD にとっても産業分野でのビジブルな活動を得ることになるから、双方ウィンウィンになりうる案件である。準備を考えると2017 年 1 月の実施ならば余裕があるが、TICAD VI やマヤキ氏の任期が迫っていることを勘案すると、今年 7 月にできる範囲で何らかの打ち込みをし、来年 1 月にはよりターゲットされたインプットをすることが考えられる。TICAD VI との関連づけも重要である。以上については、南アの政策課題とは別に、早急に検討しなければならない。
＜ケープタウン大学＞
ケープタウン大学経済学部（School of Economics）にて、教授や院生を対象に 1
時間程度の小さなセミナーを行う機会を得た。先方の専門や関心が事前にわからなかったが、4 日前にプレトリアで実施した 2 つのプレゼン（産業政策の質と自動車政策）を簡潔に行った。これらに対しては、おおむね強い関心と肯定的なコメントを得た。貿易産業政策のマイク・モリス教授はエチオピアの事情にも通じ、同国の産業状
況を積極的に評価しており、日本のエチオピア政策対話に関する資料や今回のプレ
ゼン資料にも事前に目を通していたようであった。

８．結語
以上で、私からの提言はすでに明確であろうと思う。南ア自動車産業に関心を持つ
わが国の官民が一体となって、ここで提言したような能動的産業支援を始めることを期待したい。それには、日本側の実施能力に加え、実施意欲も問われよう。GRIPS
開発フォーラムに追加的にできることがあるならば検討したいが、この動きを主導すべきはあくまで日本政府、とくに現地の方々である。
テクニカルな面での必要作業は、現代文化研究所の報告書（経済産業省委託調査）にほぼ尽くされていると思われる。それを筆者なりに整理すれば、南ア自動車政策の長期ビジョンを明確に打ち出し新たな行動計画をつくること、生産・需要シナリオをやり直し各種目標も設定しなおすこと、それに付随する国際比較や雇用・付加価値・国際収支等へのインパクト予測を行うこと、ボリュームを確保するための自動車内需の促進・取り込み政策や輸出戦略を提言すること、車種の絞込みとそのための支援策を策定すること、インセンティブ体系を政策目標に沿って改定すること、具体的な人材育成計画や裾野産業強化策を策定すること、政策実施に必要な外資裾野企業を誘致しそのための受け皿（SEZ）を整備することなどが含まれよう。
そうした情報の収集・分析に加え、南ア政府の指導者や主要経済閣僚、さらにはこ97

れから重要となりうる人物に対する日本の関心と関与の打ち込み、情報提供、協力関係の構築といった経済外交上の連携活動も、東京の本省の理解と支援の下に、在南ア大使館を司令塔とする現地の JICA、JETRO、主要日系企業などにお任せしたいと思う。

ミッション訪問先（2016 年 4 月）

4 月 23 日（土） 東京発、シンガポール経由。
4 月 24 日（日） ヨハネスブルク着、プレトリアのホテルへ移動。
4 月 25 日（月） 全日、プレトリアの Villa Sterne にて、政策担当者・研究者を対象
プレトリアに産業政策ワークショップ開催。午前は産業政策の質の国際比較について。午後は自動車産業について。講師はいずれも大野健一。廣木大使公邸にて、夕食。
4 月 26 日（火） 午前、財務省予算局と会合（予算、産業政策、インセンティブにつ
プレトリア
いて）
。午後、貿易産業省（DTI）インセンティブ局と会合（インセンティブについて）。
4 月 27 日（祝） 午前、ヨハネスブルク郊外にて、NEPAD CEO の Ibrahim Assane
ヨハネスブル Mayaki 氏と会合。午後、リチケン DTI 顧問の自宅にて昼食を兼ねた会合。ストラッチャン DTI 副次官も同席。ヨハネスブルクからク
ダーバンへ移動。
4 月 28 日（木） 午前、トヨタ南ア訪問。経営陣と会合、工場見学。午後、豊田通商
ダーバン
アフリカと会合。Dube Trade Port 社およびダーバン市都市計画課・経済開発課と会合。ダーバンからケープタウンへ移動。
4 月 29 日（金） 午前、Alec Erwin 元貿易産業大臣と会談。午後、ケープタウン大ケープタウン 学経済学部でセミナー実施。日本領事館訪問。ケープタウン市
街・周辺視察。
4 月 30 日（土） ケープタウン発、ヨハネスブルク経由。
5 月 1 日（日）98

シンガポール経由、東京に帰着。

スリランカ――アパレル調査

スリランカ ―― アパレル調査＜日程＞

2017 年 10 月 9 ～ 14 日（実働日）＜参加者＞ GRIPS 開発フォーラム：大野健一、長嶌朱美エチオピア：Policy Study and Research Center：Kidanemariam Berhe

Hailu
GRIPS 開発フォーラムと JICA が共催するエチオピア産業政策対話は、メレス前首相の要請をうけて 2009 年から正式に始まり、現在第 3 フェーズに至っている。この知的支援の重要なコンポーネントの 1 つは、アジア・アフリカ各国の具体的な開発政策や経済成果を学び、それを取捨選択および補完修正してエチオピアの政策づくりの参考とするという、第三国比較調査である。今回スリランカを対象としてその調査が行われた 1。
スリランカが選ばれた理由は、①近年同国のアパレル企業によるエチオピア進出が加速しており、我々もエチオピアでそのうち 3 社を見学したが、彼らの海外展開の理由および進出企業から見たエチオピアの魅力や問題点を把握すること、②アパレ
ル生産における人権・環境などの倫理基準の遵守で世界の先頭を行くスリランカ企業の過去と現況を把握すること、③（産業の拡大的・雁行形態的発展ではなく）アパ
レルを製造業の柱として中所得に達したスリランカ経済のメリットとデメリットを理解し、エチオピアへの教訓を抽出すること、の 3 点を検討するためである。なお、
エチオピア人研究者に我々の政策研究に参加してもらうため、政府系シンクタンク

PSRC のリードリサーチャーかつ大野健一の元学生であるキダネマリアム・ベルへ・
ハイル氏（略称キドゥ）がこのミッションに参加した。
本調査を通じて、以上の目的は達成できたと考える。後発国エチオピアは、2025 年
までにアフリカの軽工業リーダー国となり、それを通じて中所得入りをめざしている。アパレル先輩国であるスリランカの具体的な状況や政策は、ポジティブであれネ
ガティブであれ、エチオピアにとってきわめて興味深いものであり、将来の政策・制
1

エチオピア産業政策対話の枠組みで実施してきた第三国調査はスリランカで 14 回めとなる。これまでにウ、シンガポール、韓国、タンザニア（2010 年）、台湾（2011 年）、インド、モーリシャス、ガー
ガンダ（2009 年）
ナ（2012 年）、マレーシア（2013 年）、インドネシア、ルワンダ（2014 年）、タイ、カンボジア（2015 年）の調査が行われた。

99

度構築のための多くの示唆が得られた。
なお、本ミッションのための情報収集、事前準備および現地滞在においては多くの方々のお世話になった。粗信仁前駐スリランカ大使、天田聖前スリランカ JICA 事務所長、田中総東スリランカ JICA 事務所長、岩崎達也 JICA 職員、小濱和彦 JETRO コ
ロンボ所長および山本春奈氏、JICA 本部の南アジア部および JICA スリランカ事務
所の皆様、現地 JICA 専門家の堀口英男・本田俊一郎各氏にはとくにお礼を申し上げたい。また、日本とスリランカの経済文化交流に長年貢献されてきたダヤシリ・ワル
ナクラスーリヤ氏には、ミッション滞在中、とりわけ最終日には非常にお世話になった。心から感謝する次第である。なお、この報告は GRIPS 開発フォーラムの責任において書かれたものである。ただし最終節は、キダネマリアム氏が主執筆者である。

１．経済発展の概観
スリランカは 1948 年にイギリスから独立した。その後シンハラ人とタミル人の民
族対立があり、これが 1983 〜 09 年の 26 年にわたる内戦をひきおこした。現在人口は約 2,100 万人である。過去の内戦にもかかわらず経済成長は維持され、2016 年の一人当たり所得は 3,780 ドルに到達している（世銀データ）。世銀基準では、一人当た
り 3,955 ドルを超えると低位中所得国から高位中所得国に移行するので、スリランカ
はまもなくこの移行をはたすであろう。近年の実質成長率は、2012 年に 9.1％を記録
したあと、2013 〜 16 年は 3.4％、4.9％、4.8％、4.4％と推移しており、中所得国としてはやや低めの成長である 2。教育水準は高く、労働の質もよいとされる。ただし、工場よりも店舗やオフィスでの仕事が好まれるという。また技能工や高度人材は、適職と高給を求めて多くが海外に流出している。2016 年の失業率は 4.4％であり、スリラ
ンカはもはや労働余剰経済ではなく、コロンボ周辺では労働不足が深刻である。
経済運営においては社会主義的発想や労働者保護的志向が強く、この傾向は現在も根強く残っている。ただし現政府はより自由主義的方向を模索しているようである。内向きと外向きの経済運営のバランスは政権ごとにスタンスは異なる。産業面では、植民地時代からの茶、ゴム、スパイスなどに加え、アパレル・観光・IT などの発展がみられるが、製造業に限ればアパレルに特化しており産業ベースは狭い。2016
年の輸出における工業製品のシェアは 77％であったが、その 6 割以上（47％）がアパ
レル製品であった。これは、高位中所得に入ろうとする経済としては異例である。農2

インドネシアでは、6％以上の成長が維持できないと失業や社会不安を惹起すると考えられており、ベトナ
ムも同様に 6％かそれ以上の成長をめざし、ほぼ実現している。

100

スリランカ――アパレル調査

業人口の縮小は、製造業よりもサービスに吸収されつつある。
海外直接投資（FDI）の流入は ASEAN のタイ、インドネシア、ベトナムなどと比べると低調である。人口規模の差は考慮せねばならないが、これらの ASEAN 諸国が毎
年数百億ドルの FDI を誘致しているのに対し、スリランカは 2014 年のピークで 16
億ドル、2016 年は 8 億ドルの実績しかない。2014 年の数字は中国からの投資によるところが大きいが、中国投資はそれ以降減少している。日系企業の投資も過去にはノリタケ（1972 年）、尾道造船（1993 年）、YKK（2000 年）などのランドマークがあったが、累積絶対数は少なく、現在日本からの製造業投資はあまりない状態である 3。インドやミャンマーの投資人気に比べ、スリランカは日系企業の関心をそれほど集めていない。
これはすなわち、スリランカの経済成長は東アジア型雁行形態とは異なり、FDI
主導ではなかったことを意味する。国内アパレル企業数社の突出したパフォーマン
スがある一方、製造業一般およびそれを支える素材・裾野産業や製造業支援サービ
スの基盤は弱い。日台韓や ASEAN 先行国による生産拠点海外展開の波はスリラン
カにはほとんど届いておらず、ゆえに外資流入と地域内分業を通じて製品や産業が徐々に多様化・高度化していくといった現象はみられない。
内戦終了から 8 年がたち、また 2 年半前の新政権発足にともなう混乱も次第に収まりつつあるものの、スリランカのビジネス環境や政策安定性は決して良好とはいえない。2016 年の世銀の Doing Business ランキングでは 190 ヵ国中 110 位であり、これは ASEAN でも投資環境がよいとはいえないベトナム（82 位）、インドネシア（91位）、フィリピン（99 位）よりも下である。ただしインド（130 位）、エチオピア（159 位）、
ミャンマー（170 位）、バングラデシュ（176 位）よりは上であった。
コロンボは瀟洒で近代的な都市ではあるが、道路・鉄道をはじめとする輸送イン
フラが貧弱かつキャパシティーが限られており、公共交通手段も乏しく、自家用車の増加および三輪自動車やバイクの混在が激しい渋滞を引き起こしている。この一因
は、内戦によるインフラ整備の遅延であったろう。現在コロンボでは外資による高層
ビルや商業施設の建設がさかんであり、政府や外国支援による港湾・高速道路等のインフラ整備とあいまって、建設ブームが成長を維持しているようにみえる。旺盛な建設需要が地価や所得を押し上げ、成長に寄与することは多くの国でみられる現象
だが、この種の好況は産業競争力強化には直接つながらず、いずれは財政危機や国際3

2017 年時点で日系企業のスリランカ進出は 130 社、スリランカ日本商工会会員企業は 68 社、うち製造業は21 社であった（JETRO データ）
。これと比べて、バンコク日本商工会の会員数は 1,748 社、南北ベトナムの日
本商工会の会員数は 1,600 社強である。いずれの国でも日本商工会に参加しない日系企業はあるので、実際の進出企業数はこれらを上回る。しかも、タイ・ベトナムにおける日本商工会会員数は年々増加傾向にある。

101

収支危機を招くことになる。スリランカはインフラが十分整備される前に、すでにそうした事態に陥っている可能性がある。

２．アパレル産業の成果と課題
スリランカの輸出志向型アパレル産業は 40 年の歴史をもつ。かつて経済政策は内向きの輸入代替型だったが、1977 年に政策の大転換が行われ、労働関係を除く多くの規制の撤廃、貿易自由化、100％外資を含む外資政策の自由化が実施された。同時にシンガポールをモデルとして、首都空港に隣接したカトゥナヤケ輸出加工区（KEPZ）が設置された。当時スリランカは低賃金・高失業に直面していたが、労働者は識字率（80 〜 90％）や英語能力が高く、KEPZ には繊維縫製をはじめとする投資が流入した。アパレル製品については MFA クォータのもとで 4、インフラ整備や税制面でのインセンティブ（BOI 法）に支えられ、外資企業が海外のベストプラクティス
をもってスリランカに参入してきた。これに国内の厳格な労働法が組み合わされ、品
質・生産性のみならず、労働者保護の面でも世界トップレベルの、スリランカに固有なアパレル産業が成立した。のちに EPZ は全国に展開し、縫製企業 200 社育成計画のもとで、地方における雇用創出源となった。
次の課題は、上流部門（繊維）の強化だった。アパレル生産に使われるテキスタイ
ルは当初高関税で守られていたが、それでは下流のアパレルが価格競争力を持ちえない。1997 年頃、政府はテキスタイル保護を撤廃してアパレル産業を支援する決断をした。また国レベルの志向として、繊維は資本集約的で環境負荷の高い織布部門ではなく、ニットに集中することとし、また綿花は生産せず、輸入した紡績糸（yarn）を染色して素材とすることとした。やがて、国際競争力を有する 7 つのニット企業が成長した。
さらに 2004 年末の MFA 終了に備え、その数年前より対策が講じられた。世銀やADB は、繊維貿易が自由化されれば垂直統合されていない（綿花・綿糸をもたない）
スリランカのアパレルは衰退するだろうと予測したという。この予測を覆し、逆に輸出倍増をめざすために、MAS 会長を議長としてアパレル五ヵ年戦略が策定され、その実施機関としてスリランカ合同アパレル協会フォーラム（JAAFSL）が 2002 年より

4

多国間繊維協定（Multi Fiber Agreement）は、途上国から先進国への繊維製品輸出を管理するために 1974 〜
2004 年の間実施された貿易割当制度である。本来の目的は途上国製品の集中豪雨的輸出を防止するものだ
が、途上国によっては、競合国がクォータを使い切っている場合には自国に生産・投資が回ってくるなどの恩恵があった。MFA 終了以降は、繊維製品輸出は政治的配分ではなく真の競争力で決まるようになり、国家間競争も国内の企業間競争も、経済原理を中心として進行するようになった。

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スリランカ――アパレル調査活動を始めた。税制、後方連関、労働市場を含む 8 つのイニシアティブを立ち上げ、5年で倍増の目標はほぼ達成され（97％増）、引き続き第 2 次五ヵ年戦略も策定された。
これらの活動を通じて、アパレル産業は個別企業や上流下流別ではなく業界全体として活動するようになり、また民が主導して官を動かすという政策メカニズムが定着した。民間の要求は補助金をもらうことではなく、政府にきちんと民の望む仕事をしてもらうことだという。こうした民主導型の官民連携は大成功を収め、アパレル産業の拡大と価値創造をもたらしたというのが JAAFSL による自己評価である。現在
スリランカには 300 社のアパレル企業があり、その約半数（165 社）が中小企業であるという。
スリランカアパレルにとって重要な EU 市場には「GSP プラス」という特恵があった。これは、スリランカ製品を無関税で輸出できるというものである 5。GSP プラスは2010 年に停止されたが、今年（2017 年）になって復活した。スリランカにとって欧州
市場への無関税アクセスが重要な意味を持つことは明白だが、まもなく高位中所得に達する同国がいつまでも GSP プラスを享受することはできないだろうというのが大方の観測である。実際、EU は GSP プラスを毎年審査し、適用をできるだけ限定していく意図だという。この状況下、アパレル業界は GSP プラスに頼らない多角的な市場開拓を試みている。すなわち、これまで対インド・パキスタンのみでしかも部分的だった FTA ネットワークを拡大し、中国、シンガポールなどとも FTA を交渉して無関税ないし低関税の輸出市場を広げていく予定である。
こうしてスリランカのアパレル産業は、ボトムビリオンやボリュームゾーンではなく、婦人のブランド下着などの高級品・ニッチ市場で、品質のみならずエシカル
スタンダードをきちんと満たせる生産国として、人権や環境に敏感な欧米バイヤーの OEM サプライヤとしての地位を築いてきた 6。これらの両基準を満たせる生産国としては、おそらくスリランカが世界一であろう。ただし課題もいくつかある。第 1に、上述のとおり、所得向上にともない貿易特恵に頼ることがむずかしくなりつつある。第 2 に、価値創造およびリスク分散のためには製品・市場・生産拠点の各面で多様化が必要である。第 3 に、とくに都市部での労働不足が深刻であり、しかもワーカーが工場よりサービスや事務作業を好むこと、およびそれにともなう賃金上昇や

5

6

EU 向けには EBA、GSP、GSP プラスなどの特恵があるが、スリランカにとってとくに重要なのは GSP プラスである。EBA は低所得国向けで GSP プラスは人権・環境基準を守る国向けといった差はあるが、品目はほぼ同じである。GSP は無関税品目が少ない。さらに、各スキーム間で原産地基準の比率が異なるなどの差も存在する。
スリランカのアパレル業界はこれまで欧米志向であり、日系バイヤーへの OEM 供給はない。日本は欧米ほどエシカルスタンダードは要求しないが、製品自体の品質に関しては欧米よりもはるかに厳しい第三者検査
がある。

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ジョブホッピングの問題がある。労働不足は自動化・機械化へのシフトをもたらしつつある。第 4 に、アパレル産業を牽引する家族企業としては MAS、Brandix、Star

Garment、Hirdaramani、とりわけ前二者が固定化しており、同産業の成熟にともない、新企業の勃興、プレーヤーの新陳代謝、先行者への挑戦といった市場ダイナミズムがあまり見られないことがあげられる。
スリランカのアパレル企業はこれまでもインド、パキスタン、バングラデシュなどに生産拠点を築いてきた。これら周辺国に加え、近年はエチオピアへの進出が顕著である。この理由としては、国内の労働者不足および貿易特恵の喪失懸念の 2 点がス
リランカ側のプッシュ要因として重要である。エチオピアを含むアフリカの多くの国々は、無関税特恵として EU に対する EBA、アメリカに対する AGOA を享受している。他方、エチオピア側のプル要因としては、低賃金、トレーナブルなワーカーの存在、電力料金の安さ（スリランカの 3 分の 1）、政治安定などがあげられる。さらに広い視野から見れば、成熟した国内アパレル生産を堅持しながら海外にも新生産拠点を開拓し、内外において、資本集約型国内生産と労働集約型海外生産の組合せ、異なる特恵の組合せ、生産拠点と市場の多角化によるリスク分散、さらにはエシカルな生産の国際移転の可能性を探ることなどが、スリランカのアパレル企業のエチオピ
ア進出の背後動機として存在するものと考えられる。

３．政府機関スリランカの産業戦略およびその形成方法については、粗前大使、JETRO、JICA、

JICA 専門家などの方々から事前に聞き取ったほか、現地では国家政策経済省（MNPEA）国家計画局、開発戦略国際貿易省（MODSIT）、工商省（MIC）、輸出振興庁（Export Development Board、略称 EDB）
、投資庁（Board of Investment、略称 BOI、次節参照）を訪問した。各省庁との面会の概略は以下のとおり。
国家政策経済省は、5 つの政府アジェンダとして百万人雇用、歳入増、農業近代化、中間層創出、工業用地確保をあげた。政策文書としては Vision 2025、2015 年と 2016
年の首相ステートメント、2017 〜 2020 年公共投資プログラムがある。輸出や外資流
入が落ち込んでおり、世銀の Doing Business ランクをあげること、投資環境を改善す
ることが重要とのことであった。
開発戦略国際貿易省は、新設省なのでリクルートが間に合わず、まだ 50 人しかいない（うち専門スタッフは 11 名）。貿易と投資の省庁間コーディネータとしての役割を果たすことになっており、仕事は文書作成と組織間調整が半々である。政府目標は輸出と外資誘致の強化であり、そのために同省が「国家貿易政策」を初めて起草した

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スリランカ――アパレル調査（2017 年 9 月承認）
。そこでは国内改革、税制改革、市場アクセス、マクロバランス他からなる政策の柱を勧告している。ハーバード大チームは、国家貿易政策の 4 つの政策の柱の策定に寄与してくれた 7。政府にとっては印中シンガポールとの FTA 交渉、
世銀ランキングの向上、規制改革、移民法が目下の重要課題とのことだった。
工商省は、本省に繊維・中小企業、産業開発、政策開発、国内商業、国際協力、国営
企業改革などの部局があるほか、8 つの地方事務所、傘下に Departments や Institutesをもつ。10 年前に JICA 専門家がいたが（木幡健一氏）、今はいない。アパレルはスリ
ランカ輸出の 4 割を占めるが、世界市場シェアは 1％と小さい。製品の質と労働環境のよさが売りである。効果的な価値創造のために婦人下着やニットに専念している。
国内労働不足により、アパレル企業はベトナム、バングラデシュ、インドなどに海外展開している。知識ハブ化、機械導入、特殊衣料、製品多様化などが将来への道である。工商省は SLITA も所轄している（第 6 節）
。また中小企業の重要性に鑑み、本省は本邦初の中小企業政策を作成した。その際にはマレーシアの SME Corp. も参照した。中小企業政策は、行動計画も含めてすでに承認済みである。これから実施と省庁間調整を本省が担うことになる 8。

EDB は輸出振興実施機関であり、スタッフ 250 名（コロンボ 200 名、地方 50 名）、
海外支店はない。工業製品、農産品、サービス（IT 含む）、市場開拓、中小企業の 5 部
局に分かれている。それぞれの活動を聴取した。

４．投資庁（BOI）とカトゥナヤケ輸出加工区（KEPZ）
スリランカ投資庁（BOI）は、開発戦略国際貿易省（MODSIT）傘下の外資誘致実施機関である。コロンボの世界貿易センタービル内に本省と BOI 本部が設置されている。BOI 本部にスタッフが約 130 名いるほか、各 EPZ にも派遣されており、全部で1,300 名ほどである。本部は、投資案件の誘致（15 名）
・審査（75 名）
・実施（20 名）・モニタリング（20 名）の 4 局体制である。本部スタッフは担当の国および業種をみている。個別デスクのある主要国は米中印日英 EU シンガポールなど、主要業種はアパレルのほか IT、観光・ゴルフ・商業施設、医療（アユルベーダ）、コンベンションビジネスなど。主要国は、政府として注目している国と民間のビジネス需要が重なる国を
78

4 つの政策の柱があるという話だったが、実際には 6 つを挙げ、もう 1 つあるが文書を見ないと思いださな
いといった。いくつかは同一項目に属するのであろう。国家貿易政策の内容構成は結局よくわからなかった。
工商省で我々と面会した Additional Secretary の M.A. Thajudeen 氏は、SLITA 所長も兼ね、中小企業政策も彼の執筆によるものであり、アパレル産業と中小企業振興についてはきちんとした説明があった。これらの政策を議論・実行するに際しては、彼がキーパースンのように感じられた。

105

選定している。ジャパンデスクには以前日本に留学したスタッフがおり、JICA 投資
アドバイザーが BOI の若手育成および日本企業誘致をサポートしている。将来の方向としては、欧米市場や GSP プラスへの過度の依存を減らすため、中印シンガポー
ル、タイ、パキスタンなどと FTA や投資協定を結んでいく。貿易赤字を埋めるためには製造業外資のうち、とくに自動車部品、医療機器、鉱物素材（ペンキ・シリカなど）、
ソーラーパネルなどを誘致したい。税制が変わりつつあり、法人税減免はなくなるがそのかわり法人税率が 14％（優遇）、28％（通常）、40％（酒たばこ）と簡素になり、また資本控除は残る。100％外資や 99 年リースが許される点も有利であるとのことであった。
スリランカには BOI 傘下に 12 の輸出加工区（EPZ）がある。1978 年にバンダラナ
イケ国際空港に隣接して最初に設立されたカトゥナヤケ輸出加工区（KEPZ）には、87 社が入居している（2017 年 10 月現在）
。ミッションは KEPZ 内の BOI オフィスを訪問した。ここはコロンボや空港に近いという好立地から、他 EPZ と比べ多くの外資企業が進出している（独 9 社、香港 7 社、日本 6 社、英 6 社など）
。また、地場企業のうち 2 社はエチオピアに進出している。入居業種は多岐にわたるが、主な分野はア
パレル（18 社）と機械・電気関連（12 社）
である。KEPZ 内には銀行、保険会社、物流サー
ビス事務所、医療機関等が設置され、将来は職業訓練センターが計画されている。入居企業へのサービスとしては、発電機や空調設備を含めた機械メンテナンス、減免税
手続き支援、雇用・経理上のトラブルシューテイングなどを提供している。また、24時間体制で医療や警備サービスも行う。水は国家上下水道公社（NWSDB）より供給され（7,500㎥ / 日）
、さらに地下水供給も可能である（1,500 〜 2,500㎥ / 日）
。排水は各企業による一次処理後、KEPZ が二次処理を行う。数年前に二次処理の排水処理施設が拡張された（3,200㎥ / 日）
。最終処理後の水は EPZ 内の植栽の水やりに使用する。
電力は 63MVA。入居企業からは、水と電気の問題はとくに聞かない。KEPZ はフェーズ 3 まで完成し、現在はフェーズ 4 を建設中だが、これ以上の拡張計画はない（全面
積 300.54 エーカーすなわち 122ha）。今後はハイエンドの生産拠点、あるいはインド
や他アジア、欧州、中東、アフリカに展開する事業の南アジアハブとなることをめざしている。施設に関しては、ラボや e サービスの追加、社会インフラ設備の改善などを進めていく予定とのことであった。

５．企業訪問現在 KEPZ には 22 社の地場企業が入居し、そのうち 2 社がすでにエチオピアのハ
ワッサ工業団地に進出している。その 1 つである Hirdaramani 社は、1890 年に小売

106

スリランカ――アパレル調査業として創業し、いまやスリランカにおけるアパレル大手の 1 つとなった。経営は安定し、利益的にも問題なく、銀行融資は使っていない。欧米ブランドを中心として、主な顧客は Adidas、Marks & Spencer、Leviʼs、Tesco、Amazon、Asics などであり、T
シャツ、スポーツウェア、シャツなどの委託生産を行っている。綿生地などの原材料は輸入し、倉庫に大量のロール在庫をストックしている。顧客からデザインの細かい指示を受けたうえで生産する。工場敷地内には、ワーカーのための保健センターと食堂を設置、定時の休憩時間も設定、また女性ワーカーには希望に応じ宿泊所も無償で提供している。工場はほぼ標準の清潔さを保ち、楽しく働けるよう工場内に音楽を流すなど（我々にはちょっとうるさいように感じられたが）、労働環境づくりに力を入れている。
同じくエチオピアに進出済みの Isabella 社は、欧米向けの靴下生産を行っている。

1984 年より KEPZ 内で操業していたドイツ企業を買収することによって現地化した企業である 9。購入した糸を靴下用に巻き替え、染色・洗濯・編み等を行って製品にする。現在編み機を新製品に置き換え、より電子化された資本集約的生産に移行しつつある。ペレラ社長によると、たまたま知人からエチオピアの話を聞き、何度か現地に足を運んだところ、可能性を見出して進出を決めたという。その理由として 2 点挙げている。第 1 に、エチオピア人は白紙状態（free mind）で、甘えた教育を受けておらず厳しさをうけいれる素地があるため指導がしやすい。第 2 に、靴下生産は機械中心なので、ハワッサ工業団地での電気の安定供給が魅力だという。他方改善を要する点
としては、物流に関し、ジブチ港への道路輸送や手続きの遅れ・予見性のなさを挙げた。ペレラ社長はエチオピア進出の先駆者として、Hirdaramani 社をはじめ、スリラ
ンカの他のアパレル企業を誘ってエチオピア進出を推奨・支援している。彼の勧誘で、メケレ工業団地入居を決めたスリランカ企業もある。いまも彼は、スリランカ企
業のエチオピア投資ミッションを継続的に先導しているという。

MAS Holdings はスリランカで最大のアパレル企業であり、人権・環境保護はもちろん、人材育成やマーケティングにも自社で開発したシステムをもち、アパレル業界全体をリードしている。全世界にスタッフ約 9 万人を擁し、17 ヵ国に拠点をもち、デザイン、織布、縫製を行ってハイエンド製品の生産を行っている。生産の 60 〜 70％
はスリランカ国内で行い、主に北米に輸出する。これからグローバル事業戦略を展開していく必要があり、新技術やイノベーションの研究開発を強化している。面会では、品質と倫理性における先進企業としての誇りが感じられた。かつてスリランカの
9

2016 年 10 月には、エチオピア政府のアルケベ首相顧問およびベラチョ EIC 副長官が米 PVH 社のグリーン副社長とともにスリランカの Isabella 社を訪問し、工場や KPEZ を視察したという。工場のオフィス入口に訪問時の集合写真が掲げられていた。

107

アパレル産業は KEPZ などの都市部の工場から始まったが、田舎から出てきた若い女工の中には、お金の使い方や都会生活を知らずに品行方正でなくなった者がいて社会問題となった。そうした「JUKI ガール」の悪いイメージは今でも残っているという。その後、EPZ は地方に分散し、200 工場設立が目標として掲げられ（実際には百数十社）、多くの農村女性が出身地を離れずに就業できるようになった。我々が面会した MAS 幹部は、エチオピアで同様の社会問題が起こらないよう十分留意することが肝要と強調していた 10。
以上のアパレル地場企業 3 社に共通していえることは、欧米向け生産が中心であり、欧米ブランドが重視する労働・環境におけるエシカルな取組みが実行されている点である。スリランカでは労働省および BOI が労働者の安全・衛生・福祉に関するルールを定め、加えて ILO の国際労働基準にも従うため、他のアジア諸国に比べて法令上のコンプライアンスがきわめて高く、顧客や政府の監査で問題の指摘を受けることはほとんどない。エチオピアに進出している Hirdaramani 社と Isabella 社の2 社に関しても、スリランカでの労働環境基準に準拠しているため、ハワッサ工業団
地において労働問題はこれまで起きていないという。
日系の YKK 社は、1934 年にファスナーの加工と販売を行う企業として創設された。現在は、①ファス二ング事業（ファスナー、ボタン、スナップ等の製造・販売）、② AP 事業（住宅・ビル建材の製造・販売）、③工機技術本部（自社向け機械の開発・製造）の 3 事業がある。YKK グループは 71 ヵ国に 111 社拠点をもち（2017 年 3 月時点）、原材料・商品の製造に加えて、ファスニング機械の製造・メンテナンスまですべてをグループ内で行っている（機械は外販しない）。同業者には全工程を企業内でやっているところはない。ファス二ング事業の競合者としては中国企業があるが、YKK 社のように原材料からの一貫生産は行っていない。
スリランカ現地法人である YKK ランカ社は、ファスナーの製造拠点として 1999
年 12 月に設立された。2000 年 12 月から生産開始。コロンボ市に事務所を置き、工場はコロンボから車で 2 時間の距離にあるシータカワ輸出加工区（SEPZ）で操業している 11。コロンボ事務所のスタッフは約 40 名、工場は約 250 名。4 名の日本人駐在員は事務所と工場を行き来し、経営と指導を行っている。YKK ランカ社はファス10

ただし通常の国の場合、縫製業の労働問題は、女工哀史的な搾取・低賃金、寮・通勤、健康・衛生、あるいは労働組合、賃金要求、労働争議、さらには労働者のマインドセット、技能、定着率の欠如などとして現れることが多い。縫製業が風紀の乱れと直接つながるケースは少ないように思われる。その意味で、スリランカの JUKI ガールの事例は特殊である。
11
SEPZ には 35 社の工場が入居し、そのうち 8 社がアパレルである。すでにエチオピアに進出しているベイ
ビー服生産の Jay Jay Mills 社も SEPZ に入居しており、YKK ランカ社がファスナーを供給している。さらにYKK ランカ社は、エチオピアのボレレミ 1 工業団地に入居した Jay Jay Mills 社の工場にボタンの製造機械を供給し、YKK スタッフが機械メンテナンスのためスリランカからエチオピアに渡航している。

108

スリランカ――アパレル調査

ナーのアセンブリに特化しており、機械と原材料は YKK グループ他社から購入（輸入）する。基本的にはスリランカ国内で操業する企業向けの生産で、日に 80 万本、年に 1 億本のファスナーをつくる。ただし地場のアパレル企業がバングラデシュ、ベト
ナム、ヨルダン、エチオピアなどに拠点工場を持つ場合、YKK ランカ社から直接間接に海外に供給することはある。販売契約としては、スリランカのアパレル企業が欧
米ブランドと OEM 契約し、バイヤー側が YKK 商品の使用を指定する場合、もしくは欧米バイヤーとの契約に YKK の指定がなく、スリランカの OEM 工場側の要望により納入する場合の 2 パターンがある。

Midaya Ceramic 社は、ハイエンドの陶器を製造している会社である。1968 年創業。
原料はほぼ現地調達が可能で、デザインから材料調製、成型、焼成、絵付け、梱包、発送まで一貫して行う。ハンドメイドで繊細な陶器をつくるため、国内には競合会社はない。欧米バイヤーおよび国内の有名ブランドやホテルなどに納入しており、口コミで注文を受けることも少なくないという。自社開発製品もある。一つ一つ手作りの製品には熟練したワーカーを必要とする。工場には日本のカイゼンが導入され、清潔で、整理整頓がなされている。創業者のダヤシリ・ワルナクラスーリヤ取締役会長は、

21 歳の頃に来日して愛知県瀬戸市で焼き物を学び、母国で陶器会社を設立した。現
在は 2 人の息子が中心となって、陶器と梱包の工場をそれぞれ経営している。別の機会に同氏は AOTS 研修を通じて日本型経営を知り、スリランカで品質・生産性向上に関する研修を提供する日本スリランカ技術文化協会（JASTECA、後述）の名誉副会長として、その普及に尽力されている。

６．産業関連組織
我々は、スリランカのアパレル業界あるいは産業振興全般に貢献している官民組
織をいくつか訪れた。以下、6 組織の概要を記す。最初の 2 つは技能訓練機関である。

Sri Lanka Institute of Textile and Apparel（SLITA）は、世銀支援で 1984 年につくられた Textile Training and Service Center および Clothing Industry Training Institute を2009 年に統合した、テキスタイル・アパレル・皮革・履物分野の訓練研究機関である。
工商省に属し、同省のアパレル担当 Additional Secretary の Thajudeen 氏が所長をつとめる。政府予算は給されず、独立採算である。ラボ、衣類、テキスタイル、皮革、履物、製品開発の 6 部門からなる。スタッフは約 100 名、うち 15 〜 25 名が MSc レベ
ル、30 〜 40 名が学士レベル、45 名がサポート。SLITA の業務は、第 1 に訓練であり、Diploma 取得の 2 年コース、各企業向けカスタムコース、短期研修、教師の海外派遣を提供している。1984 年以来の訓練生は累積 10 万人に達し、毎年 5 千人程度（うち1092 年コースは 100 人程度）を教育する。アジア地域の繊維縫製訓練のハブ校となっており、出張ベースでベトナム企業へのファッションデザインの伝授、バングラデシュ
輸出入インスティチュートの研修、フィリピン・テキスタイル・インスティチュート
とのバナナ繊維研究協力などを実施している。先方から SLITA に研修に来ることもある。第 2 に、ラボではバイヤーの要求に応じて、テキスタイル等の素材や安全性に関するテストを実費で安価に提供する。第 3 に、アパレル関係の現地企業に対するコ
ンサルテーションとして、リーン生産やトヨタ生産システムなどを教えている。R&D
としては、以前はオートメーション、現在はバナナの茎繊維をテキスタイル原料とする研究が行われている。4ha の敷地を所有し、10 棟程度の平屋が並んでいるが（教室数 20 〜 25）、この一部を高層に建て替え、4 年制 Degree コースを追加する計画がある（土地と資金はあるが、新型設備導入の支援を探しているとのこと）。JICA との関係では、1996 〜 01 年、2001 〜 05 年に本邦研修・機材を含む協力を得、インド・ベ
トナムなどの訓練生をここに受け入れるコンポーネントもあった。現在 JICA との関係はない。我々は施設を一回り見学したが、繊維系訓練機関としては完成の域にあると思われる。エチオピアの TIDI が、ここを参照あるいはトゥイニング先として検討することも十分考えられよう。

Ceylon-German Technical Training Institute Moratuwa, Sri Lanka（略称 German Techないしは CGTTI）は、自動車関連を中心とする金属機械系訓練校である。コロンボ南部の SLITA や Brandix 工場にも近いゴール・ロード沿いにあり、5ha の敷地に十いくつの建屋が並んでいる。1959 年に西独支援を得て、メルセデス製のコロンボ市バスのメンテナンスのために設置された。当初訓練生は 60 名だったが、1974 年には 4
コース 150 名に拡張された。2004 年に運輸省から技能開発職業訓練省に所管が移った。現在は 11 コース 12 で、フルタイム（3 〜 4 年）
、パートタイム（夜学）、短期（1 〜 2日）
、カスタムメイドの訓練、およびテクニカルサービス（先生と学生による車両持ち込み修理）、技能試験などを実施する。訓練専門で、研究や企業指導はしない。学生は 16 〜 22 歳で、英語と現地語を併用して授業を行う。卒業生需要は高く、採用を希望する企業には該当する学生データベースを提供して自由にアプローチしてもらっているが、採用枠を全部満たすことはできない（なお溶接コースの OJT と採用はほとんど Colombo Dockyard 向けという）。ゆえに学生の人気も高く、フルタイム年 600
人枠に対して約 3,000 人の応募があり、筆記と面接で選抜している。スリランカの教育は無料であり、ここでも授業料がないうえに、通学バスや毎月のお小遣いを提供し

12

自動車、一般機械加工、エンジン電気、エアコン・冷蔵、ツールマシン /CNC、メカトロニクス、自動車電気、
ディーゼル・発電機、溶接、カーボディ、自動車エアコンの 11 コース。

110

スリランカ――アパレル調査

SLITA の一階建て校舎・ラボ棟を見学

German Tech
機械加工ワークショップ

JASTECA（笹川ホール）の講堂ている。政府予算で年 220 百万ルピー（設備 80、運営 140）が配分される。地方からの学生はアパートを借りているが、寮を建てる計画がある（予算 1,100 百万ルピー）。

1 年生は全員が金属加工の基礎製作を行い、試験をパスすれば 2 年めから個別コースに進む。最終年は OJT（インターン）で 120 社のパートナー企業がある。企業側も、採用するために OJT には積極的である。なおフルタイム以外の学生からは講習料をとる。企業や軍隊で働きながら夜学にくる学生も多い。我々はすべての建屋を見学したが、CNC などの新しい機械は少ないものの、基礎を教える TVET としては大きな成果を収めているようであった。ただし、就活で苦労はしないが、半分以上の学生は外国に就職するという。まず中東で機械修理・メンテの職を探し、その後オーストラ
リアやニュージーランドに転職する卒業生が多いという（あとの 2 国の労働ビザは 3
年以上かかるため）。スリランカの製造業にとって、これはある意味で残念なことである。
スリラン カ 合 同 ア パレ ル 協 会 フォーラ ム（Joint Apparel Association Forum Sri

Lanka、略称 JAAFSL）は、上述したとおり、2004 年末の MFA 消滅に備え、国をあげて戦略を練るために、MAS 会長をリーダーとして形成された官民合同フォーラムである。2002 年から活動を開始したが、正式な発足は 2003 年である。14 名のメンバーからなる 13。上述したとおり、単に政策や行動を発議するにとどまらず、その詳細を議論し、決定し、実施し、政府に行動を要請していくというきわめてアクティブな団体
であり、ある意味でスリランカのアパレル産業そのものともいえ、別の意味では、本来政府の所轄官庁が担うべき政策の立案・実施を民間で行う組織だともいえる。
セイロン商工会議所（Ceylon Chamber of Commerce）では、民間から見た経済の現状と課題を聴取した。同商工会議所は英領時代の 1839 年に設立され、現在 551 社の

13

我々が面会した Tuli Cooray 氏は、以前は財務省でテキスタイル保護の撤廃に関わり、2002 年からは
JAAFSL の事務総長を現在までつとめておられる方である。

111

会員企業を有し、輸出・建設・貿易・観光などの 19 部局（Business Councils）をもつ。
内外のビジネスマッチングをしており、昨年からは Business Investment Conclave と称して 100 社以上の外国企業をスリランカに商談会に招くイベントを始めた。会議所幹部によると、現在のスリランカ政府の目標は輸出・外資流入の増加および製造業の拡大の 2 点である 14。そのためにいくつかの課題に立ち向かっている。第 1 に、世界銀行の Ease of Doing Business のランキングを現在の 110 位から 2020 年までに 70 位に上昇させたい。とくに認可と紛争可決の成績が悪い。ただし単に順位が上がるだけではなく、マインドセット自体が向上し、ビジネスにとって実質的な改善となることを望む。第 2 に、労働不足の問題がある。第 3 に、賃金・電力・原材料および輸入にともなう関税以外の諸費用が高い。第 4 に、政策に安定性がない。ただしこれは、現政権が落ち着けばよくなるであろう。第 5 に、税制をビジネスフレンドリーにするため、新税法が策定されつつある（2019 年 4 月施行予定）。方向性としては、
細かい例外の積み重ねではなく中心内容を明快にすること。法人税は通常 28％優遇

14％とし、これまでの法人税優遇は廃止する。遅れている北部・東部への地域優遇は残す。この新法策定過程に商工会が加わり、政府が耳を傾けてくれたのはよかった。
我々（商工会議所）は財務省はもちろん、大統領や首相にも 4 回会った。ただし 1 つの懸念は、各省庁や BOI の政策決定が遅くなってきたことである。1990 年代頃は迅速で、外資や民間へのインパクトも大きかったが、現在は官僚的になってきている。
スリランカの優位性としては、インドやインド洋地域のゲートウェイになれる地理
的アドバンテージ、および有能な人材の存在をあげた。スリランカ経済を深く議論したければ、商工会議所チーフエコノミストで政府とも頻繁に連携している Anushka。
Wijesinha 氏に会うのがよいとの忠告を受けた（当日は財務省での会合で不在）

Institute of Policy Studies（IPS）は、議会法によって 1990 年に創設された経済政策
シンクタンクである。首相および国家政策経済省に属する。建物は大きくはないが洗練されたデザインで、エチオピアの EDRI や PSRC とはかなり違う。当初オランダが寄付基金を提供し、カナダ資金、国際機関の受託費などもあったが、2005 年以降は

10 〜 15％の政府予算は受け取るが、ほかは自己資金で運営できている。活動には研究・政策勧告・国際協力があり、分野はマクロ経済、貿易、投資・産業、環境、農業、労働、貧困の 7 ユニットに分かれている。スタッフは 50 名程度、うち研究者は 20 〜

25 名。各ユニットには 3 名程度の研究者がおり、全体に若いが優秀である。修士保持者が多数で博士は少なく、これから留学して博士を取得する人もいる。学士レベルは

14

スリランカ政府には国内企業の対外投資に関する政策はなく、推奨も抑制もしていない。海外展開への動き
は各企業の経営判断にゆだねられている。

112

スリランカ――アパレル調査

リサーチアシスタントである。政府が研究テーマを指定し関係省庁と協議しながら進めていくこともあるし、国際機関や外国の競争的資金をプロポーザルを書いてとりに行くこともある。また、スリランカを代表してシンクタンク間の国際交流にも参加している。成果はワーキングペーパー、ポリシーペーパー、学術雑誌、国際機関出
版物、書物、新聞などを通じて公開している（ただし IPS 論文は有料）。最近の研究には、たとえばインド・中国等との FTA 可能性、気候変動と農業、1977 年以降の外資政策レビューなどがある。スリランカが直面する経済問題としては、過度のインフラ建設が債務危機を引き起こすというサイクルが顕著である。とくに内戦終了の 2009
年以降、積極的な公共事業に支えられて 8 〜 9％成長を達成したが、国際収支危機に陥り、2015 〜 17 年は IMF の EFF プログラムを実施している。公共事業に代わって外資や国内民間が成長の柱になるのが望ましいが、政策不安定と財政赤字のために
近年外資流入は減少している。外銀の支店設立は可能であり、さらなる外資自由化のために新法が準備されている。印中シンガポールと FTA 交渉をしており、コロンボ
港やハンバントタ港の拡張工事が進んでいる。これらはプラス要因である。スリラン
カ経済のさらなる発展のためには、関税特恵（ただし GSP プラスは長くは続かない）、
民間活力、外資導入の 3 つが鍵となる。強いアパレルは MAS と Brandix の 2 社しかない。IT 産業はある。より高付加価値の製品にシフトし、輸出市場も多様化することが肝要とのことであった。
日本スリランカ技術文化協会（Japan-Sri Lanka Technical and Cultural Association、
略称 JASTECA）は、1984 年に創設された。HIDA/AOTS 同窓生のネットワーク構
築や文化交流に加え、日本型経営、日本語教育、5S カイゼンなども教えている。また厳しく公平な審査により人材を選抜し、スリランカ側資金で日本に研修派遣している。これまで 3,900 人以上を送り、帰国後のフォローも実施。また毎年、日本型経営を導入し成果をあげた企業に対し「アキモト 5S 賞」を授与している。秋元大樹氏
は 1995 年に中部産業連合会から派遣され、スリランカに 5S やカイゼン思想を広げた人物。このほか B to B マッチング、展示会、東北大震災時の義援金なども行っている。JASTECA の建物は笹川財団の支援で建設されたが、運営資金は自己調達している。同建物には事務局・教室・講堂・会議室のほか日スリランカ教育文化セン
ター、JASTECA Institute of Management（ 経営研修）、Japanese Language Education

Association（日本語）も併設されている。日本人会、留学生会、日本文化会、日スリラ
ンカ経済協力委員会もここを利用する。課題としては、日本との連携・協力の継続強化、JASTECA リーダーの新世代へのバトンタッチ、古く手狭になった建物の移転拡張（資金の目途はあるが建設ブームのおり適切な土地が見つからないとのこと）など

113

があげられた 15。なお我々のミッションを支援していただいた JASTECA 名誉副会長のダヤシリ・ワルナクラスーリヤ氏は、日本的経営・日本語教育の普及および両国交流に長年（現在も）貢献された方である。

７．産業戦略の評価
我々が事前にインタビューした日本人関係者の大方の見解は、スリランカの政策は一貫性と予見性を欠いており、2 年半前に発足した現政権は政策安定性を確保できておらず、省庁の統廃合や権限交替が頻繁に行われており、また典型的な縦割り行政であり、真の政策権限がどこにあるのかがみえにくい状況であるとの、大体においてネガティブなものであった。政策の不確実性としては、たとえば以下のようなものがあげられる。
○ 大統領は内政重視だが首相は対外志向で自由主義的である。両者の政策は相いれないという見解がある一方で、むしろこれでバランスがとれるという見解もある。
○「ビジョン 2025」
文書が公表されているが、一般的事項の羅列にとどまっており、実行文書がなく、具体的な政策に落とし込んで実施することができるかどうかが不明である。
○ 首相の率いる国家政策経済省は、ハーバード大のハウスマン教授チームの指導を仰いでいるが、分析作業はともかくとして、彼らに産業振興のための実践的なアドバイスはできるのか。
○ 輸出振興と外資誘致の実行部隊は EDB と BOI であるが、政策そのものを形成しているのはどの省あるいはどの人物か。産業振興の経験と能力を有する官僚群がみえてこない。
○ 工商省作成の中小企業政策 16 は、標準的な施策が並んでおり内容として違和感はないが、実施のための組織・予算・人員はあるのか。そもそも中小企業政策は、
国家指導者や他省庁により重要事項として認知されているのだろうか。
○ IMF プログラムや新税法のもとで、租税体系の簡素化・例外撤廃の原則が打ち

15

前スリランカ大使をつとめられた粗信仁政策研究院次長は、JASTECA の成功理由として、①両国文化の共通性、②成功した個人によるつながり支援、③ササカワホールの存在と自立的運営、④日本との継続的な支援・連携をあげている。
16
Ministry of Industry and Commerce, National Policy Framework for Small and Medium Enterprise (SME)
Development, 2015 およびそれに付随する Action Plan。

114

スリランカ――アパレル調査

出され、EPZ における法人税減免の廃止が決まったが、他方で外資誘致が喫緊の課題であるという。この両者に矛盾はないか。
スリランカの政策内容とその形成方法は、東アジアの雁行形態的発展の成功例とも、五ヵ年計画（GTP II）に沿って自国政策を――妥当性や実施可能性は別としても――きちんと説明できるエチオピア政府とも異なっている。スリランカの産業戦略
はどのように評価されるべきだろうか。
楽観論に立てば、現在の政策不安定や財政危機は一時的なものにすぎず、国内配慮と対外志向のバランスはとれているし、アパレル産業はバングラデシュなどとは比較にならないほど発展している。民間活力は（少なくともアパレルは）旺盛だし、労働力も優秀で、IT が輸出型新産業として伸びつつある。また日本人にとっては、ス
リランカはインドより住みやすいし、人々も温厚で強烈な自己主張もしない。ゆえに政府政策に多少の難があっても、平和のもとでスリランカ経済は民間の価値創造に
よってこれからも成長し続けるであろうと予想できるかもしれない。我々が面会したスリランカの産官学の人々の多くは、種々の問題の存在は認めながらも、こうしたかなり楽観的トーンであった。少なくとも、自国は中所得の罠に陥っており経済の長期低迷が避けられないという予測ではなかった。
だが悲観論に立てば、この国はまもなく低位中所得から高位中所得へと移行するだろうが、それにもかかわらず、民間の産業構造の狭さと政府の政策能力の弱さが特徴的である。民間については、家族経営のアパレル数社のパフォーマンスが突出しており、良質の商品やサービスも局所的には存在するが、中所得経済に期待される電子
組立、自動車製造、機械生産、建設資材、（紅茶だけでない）食品加工、消費財生産――スリランカの半分の所得しかないベトナムには以上がすべてみられる――および
それらに供給する素材・裾野産業の広がりがみられない。政府については、基本政策はかなり明瞭でどの省庁からもほぼ同じ説明が得られるが、政策の実行可能性や実行したときの実効性については楽観視できない。また、財政と政策の安定が確保できれば外資や民間が活性化して成長が高まるとの期待が透けてみえるが、そのような予想は裏切られる可能性がある。
最後の点についてさらに述べれば、ここには産業開発に関する根本的な意見の相違がある。戦争や社会混乱の危機を脱した低所得国が成長を開始するのは比較的易しい。国際援助を受け入れ、制度・法律を整備し、自由化や国際統合を断行すれば、
これまで抑圧されていた内外の企業が生産と投資を始めるので、かなりの成長が実現し、中所得までは登ることができるだろう。だがそれ以降については、自由で快適な事業環境さえあれば高成長は維持されるという市場主義的な考え方と、能動的な115政府および実践的効果的な官民連携のもとで積極的にヒトを育て企業の価値創造を高めなければより高い所得や技術には到達できないという、東アジア的な考え方に分かれるのである。
スリランカの文脈でいえば、これから産業高度化に向かって邁進するための国家戦略として、財政健全化と政策整合性と外資誘致と海外市場の確保だけで十分なのかという点が問われなければならない（これら 4 課題の実行だけでも容易ではないが）。現在のスリランカ政府には、真摯な政策学習により政府自身の能力を高めて、
東アジア型「産業政策」を実行する意図はないように思われる。だが我々としては、
プロアクティブな政策なしで成長角度をあげられるのかについては懸念を表しておきたい。なお、エチオピアはまだ低所得ながら、東アジア的発想に明確に立脚し、将来の中所得とその後をめざして国づくりと工業化に励んでいる。本ミッションも、エ
チオピア政府との産業政策対話に情報提供するために実施している。

８．まとめとエチオピアへの教訓
最後に、クライエントであるエチオピア政府の視点に立って、本ミッションが収集した情報をまとめておきたい。エチオピア製造業とりわけ繊維縫製業の発展は、まだ初期的段階にとどまっている。より成熟したアパレル生産国であるスリランカの経験は、エチオピアにとっていくつかの有益な教訓を提供してくれた。
（1）民間セクターの主導性
スリランカの民間セクターはアパレル産業の牽引力であった。政府は確かにビジネス環境の整備において貢献してきたものの、それ以外の分野での政府のリーダー
シップは少なかった。伝統的にアパレル産業を主導しマネージしてきたのは民間であり、同産業の世界趨勢を察知し、課題を発見し、政策を提案し、その実施を政府に要請・説得してきた。その典型例が、業界の声を代表するスリランカ合同アパレル協会フォーラム（JAAFSL）である。同協会は、産官の橋渡し役としてこの産業の発展に大きな貢献をしてきた。アパレル関連の複数の協会の上に立ち、戦略を策定・実行
し、品質と倫理を満たす世界一のアパレル生産国としての同国を導いてきた。政府に対しては、優遇体系の改定を含む投資環境の改善を働きかけている。政府も JAAFSLの意見に耳を傾け、その内容が正当なものであればそれを受け入れ実施する。また

JAAFSL は、政府間の通商交渉にも参加している。

116

スリランカ――アパレル調査（2）エシカルな生産の実践
アパレル産業を倫理的に運営する点で、スリランカはユニークな国である。労働基
準や労使関係は厳しく管理されモニターされている。BOI の労使関係局は、労使間の協力と調和を促進し、経営者と労働者双方にアドバイスやガイダンスを行う。衣類生産は良心と配慮のもとに、労働者の権利保全、適切な労働環境、児童労働・強制労
働の禁止、すべての差別の排除、労働搾取の禁止、さらには労働者の教育やキャリアアップの援助などを通じて実施されている。経営者にはスリランカおよび国際的な労働基準の遵守が要請され、労働者には労組を通じる団体交渉の権利が与えられている。こうしたエシカルな生産の実践は、スリランカのアパレル業界の成功を導く根本原因となった。また、スリランカは環境配慮においても優秀で、LEED Platinum やGold Certified といったグリーン製造業に関わる賞を多く受賞している。こうしたことから、Victoriaʼs Secret、Gap、Nike、Tommy Hilfiger、H&M、M&S 等々の欧米有名ブランドの関心を集め、スリランカのアパレル企業との長期関係を築くに至っている。スリランカは、エシカルなアパレル輸出国・生産国として世界のトップに立っている。
このことはエチオピアに以下のような教訓を与えてくれる。世界、とりわけ衣類を購入する欧米の消費者は、労働環境の改善に強い関心を抱いている。彼らは生産地である途上国の労働・環境状況に関心を持ち、正しい基準や法的拘束力をもつ国際協定を遵守する工場のみに生産委託するようアパレル流通業者に圧力をかける。ゆえにバイヤーはこれらの条件を各工場に要求し、厳しい検査を実施する。さらには途上国の労働者自身が労働環境の改善を訴えるようになった。以上の点では、エチオピア
が例外になることはないだろう。消費者、バイヤー、労働者からの要求に従い、エチ
オピアは適切な基準を満たさざるをえない。なお、こうした基準を守ることは品質を軽視してよいということにはつながらない。高品質をとりわけ重視する、日本を含む
他のバイヤーも存在するからである。ゆえにエチオピアは、両方の要請を満たすべく努力せねばならない。
（3）輸出振興スリランカの輸出振興庁（EDB）は 1979 年に創設された。同局は、大統領を議長とする政策決定機関である輸出発展閣僚協議会の事務局もつとめる。EDB の輸出促進ツールとしては、バイヤーとの商談会、貿易展示会・エキスポ等の年次開催、内外企業への情報提供、品質基準の設定と維持への支援などがある。さらに、市場調査、企業化調査、スリランカ市場に関するセミナー、そこでのビジネス機会の活用法などを提供する。EDB の理事会は、官民双方の代表からなる。

117

（4）業種別優遇措置
スリランカは、投資促進のために税制上の優遇、低金利融資、輸出金融・保証などを提供してきた。これらのインセンティブは業種ごとに分かれている。すなわち優先業種に指定された分野はそうでない分野よりも多くのインセンティブが与えられる 17。この戦略は基幹産業、とりわけアパレルの発展に寄与してきた。優先業種はより多くのタックスホリデーや関税・輸出税の減免を与えられた。ただし、付加価値創造
に対する補助金や中小企業ファイナンスなどはまだ提供されていない。
（5）工業団地のデザイン
スリランカは投資促進のために輸出加工区（EPZ）を設置した。EPZ が提供するのは、基礎的ハードインフラに加えて、BOI の労使関係局オフィス、通関オフィス、銀行、郵便局、クリニック、運輸・港湾サービスなどである。EPZ はアパレル、電気電子、金属、履物、装飾品、食品加工など多様なセクターの企業を受け入れている。この戦略は、限られた予算で全セクターの入居企業に良質なインフラ、追加施設、サービスなどを提供できるというメリットがある。もし工業団地が業種別に設置されるならば、それらの提供はより難しく、またより多くの予算を必要とすることになる。
（6）すぐれた産業人材の育成
スリランカ政府は民間投資を誘致するためにアパレル産業、より広くは製造業にとって必要な技能を備えた人材の供給に意を尽くしてきた。Ceylon-German

Technical Training Institute（CGTTI）は、自動車とその関連分野での技能者訓練を行うすぐれた機関である。そのカリキュラムは、自動車、ツールマシン / CNC、エンジ
ン電気、溶接、一般機械加工などからなる。訓練用設備の整った多くのワークショッ
プがあり、近代的なラボも有する。すべてのコースはワークショップでの実習 8 割、教室での講義 2 割の構成となっており、実習の重視は必要な技能習得に欠かせない。
卒業生の就職は内外から引く手あまたである。湾岸諸国、オーストラリア、ニュージーランドは、最も人気の高い就職先となっている。

Sri Lanka Institute of textile and apparel（SLITA）は、テキスタイルとアパレル分野
での技能訓練組織である。多くの技能・キャリア強化プログラムが、Diploma およびCertificate レベルで提供されるほか、短期コースも設置されている。CGTTI と同様、
ここでも実習が重視されており、学生を同分野の技術者・経営者として育てている。
17

上述したとおり、いまやスリランカは各種の業種別優遇を撤回し、より簡素な租税体系に移行しつつある。
ただしこの事実は、産業発展の初期段階においてそうした業種別優遇が無用であることを意味しない。これは、スリランカのアパレル産業の過去の成果をみれば明らかなことである。

118

スリランカ――アパレル調査

Attachment 1

Mission Schedule (8-15 October 2017)
1. Mission Members
Kenichi Ohno

Professor, National Graduate Institute for Policy Studies (GRIPS), Tokyo, Japan

Akemi Nagashima

Research Associate, National Graduate Institute for Policy Studies (GRIPS), Tokyo, Japan

Kidanemariam Berhe Hailu

Lead Researcher, Policy Study and Research Center (PSRC), Ethiopia

2. Mission Schedule
TIME

DATE
8

Sun

PM
AM

9

Mon
PM

ACTIVITY
Arrival in Colombo
JICA Sri Lanka Office
JETRO Colombo Office
Department of National Planning (Ministry of National Policies and Economic Affairs)
Institute of Policy Studies of Sri Lanka (IPS)
Katunayake Export Processing Zone (KEPZ)

10

Tue

AM

Isabella Socks Manufacturing PLC (in KEPZ)PM

Joint Apparel Association Forum Sri Lanka (JAAFSL)

Hirdaramani Garment PLC (in KEPZ)
Ministry of Development Strategies and International Trade (MODSIT)
AM

Oct

11

Wed

Export Development Board (EDB)
PM

12

13

Thu

Fri

Board of Investment (BOI)
Ministry of Industry and Commerce (MIC)
Japan Sri Lanka Technical and Cultural Association (JASTECA)AMYKK LANKA PVT LTD (in Seethawaka EPZ)PM

Sri Lanka Institute of Textile and Apparel (SLITA)AM

Ceylon-German Technical Training Institute (CGTTI)MAS Holdings

PM

The Ceylon Chamber of Commerce (CCC)AM

Midaya Ceramic Company

Departure to Addis Ababa (Kidanemariam Berhe Hailu)
14

Sat

15

Sun

PM

Departure to Tokyo (Kenichi Ohno & Akemi Nagashima)

AM

Arrival in Tokyo

15

119

Attachment 2

Organizations/Persons Visited
Official Organizations of Sri Lanka
Organization

Name
Sanjaya Mudalige
Malarmathy GangatharanDepartment of National Planning (Ministry of National Policies and T.M.J. Bandara
Economic Affairs)
A.K. Gunasekara
R.D.A. Maithreerathna
Shunichiro Honda
Ministry of Development Strategies and International Trade Board
S.W.C. Jayaminiof Investment (MODSIT)
Prasanjith Wijayatilake
Board of Investment (BOI)
Dhammike Basnayake
Hideo Horiguchi
M.K.D. Lawrance
Katunayake EPZ
Himali S. Urugodawatt
D.M.P. Dissanayake
Upul Akmeemana
Sepalika Jayawardhana
Export Development Board (EDB)
Apsara Chandani Arampath
Dammike Jayawardne
Akila Dishan
M A Thajudeen
A.H.M.U. Aruna Bandara
Inoka de Alwis
Ministry of Industry and Commerce (MIC)
Samangika Abeysinghe
Harsha Wijewardena
Ishani Abeyrathne
Institute of Policy Studies of Sri Lanka (IPS)
Kithmina V. Hewage
P.V.S. WijayaratheEng. S. Ilangovan
B.L.S.P.Nishantha
Sri Lanka Institute of Textile and Apparel (SLITA)
K. Jegatheesan
B.Sabashini
A.C.S.I. Mumthas
S.P.K. Amarasinghe
Ceylon-German Technical Training Institute (CGTTI)
R.L. Vijitha Kumara
G.Ajilh.G.Nerio

Private Sector

Organization

Isabella (Private) Limited

Hirdaramani Mercury Apparel (Private) Limited
MAS Holdings
YKK LANKA PVT LTD (in Seethawaka EPZ)

Midaya Ceramic Co. Pvt Ltd
Joint Apparel Association Forum Sri Lanka (JAAFSL)Japan Sri Lanka Technical and Cultural Association (JASTECA)NameHemantha Perera
Ravindra Fernando
Saman Abeyratne
K.HerathThushara Fernando
Sampath Senavirathne
Nuwan Herath
Shakthi Ranatunga
Masahiro Kubo
Satoshi Takahashi
Mohamed Rimzan
Dayasiri Warnakulasooriya
Kumudu Warnakulasooriya
Anura Warnakulasooriya
M. P. Tuli Cooray
Dayasiri Warnakulasooriya
Nihal Seneviratne
Athulla R F Edirisinghe
Nimal Perera

Official Organizations of Japan

Organization

JICA Sri Lanka

JETRO Colombo

Mangala Samarajeewa
Mahindra Saranapala
Dhara Wijayatilake
Anushka Wijesinha

Name
Fusato Tanaka
Toru Kobayakawa
Akio Nakamoto
Tatsuya Iwasaki
Cabral Indika
Kazuhiko Obama
Haruna Yamamoto

Chief Representative
Senior Representative
Senior Representative
Representative
Senior Project Specialist
Resident Representative
Assistant Director

16

120

Director for International Trade Division
Executive Director, Investment Promotion
Assistant Director/Desk Officer for Japan, Invest Promotion
JICA Advisor for Investment Promotion
Acting Executive Director (Zones)
Director (Legal) – Industrial Relations
Deputy Director (Regional Development Division)
Deputy Director (Trade Facilitation)
Deputy Director (Industry Products)
Assistant Director, Market Development
Additional Director General, Development
Assistant Director, Export Service
Additional Secretary and Chairman of SLITA
Director (Planning)
Deputy Director (Policy Development)
Assistant Director (Planning)
Director (SME& Textile)
Director (SME& Textile)
Research Officer
Director Operation
Director Training & Technical
Chief Technologist
Chief Technologist
Technical Assistant, Department of Textile Technology
Technical Assistant, Department of Textile Technology
Chief Engineer (Training)
Deputy Chief Engineer (Factory)
Instructor, Automobile

PositionManaging Director
Operations Manager
Supply Chain Manager
Human Resources Manager
General Manager
Senior Manager –Human Resource
Quality Assurance Manager
Director, Group Human Resources
Senior Advisor- Sales & MarketingTechnical Advisor
S&B Sales Manager
Chairman
Director FinanceManaging Director
Secretary General
Vice Patron
President and Managing Director for Vistas Consultancy Services
Past president (Managing Director for Venice Sea Food Pvt Ltd)
Vice President (Managing Director for NTS Interlining Pvt Ltd)
Consultant, Japanese 5S Concept & Kaizen, Former JASTECA
President
General Manager, Sri Lanka Telecom
Past JASTECA president and Director for Kelani Cable PLC
Anttoney at Law, Chief Executive Officer
Chief Economist (recommended, not met)

Premalal Fernando

Ceylon Chamber of Commerce (CCC)

Position
Director General
Additional Director General
Director, Regional Development & Social Protection
Director, Industries & Trade
Assistant Director, Industries & Trade
Strategic Planning Advisor (JICA Expert)

Positionケニア――自動車産業調査

ケニア ―― 自動車産業調査＜日程＞ 2018 年 8 月 20 ～ 23 日（実働日）＜メンバー＞ GRIPS 開発フォーラム：大野健一、大野泉、長嶌朱美＜現地での主な日本側の同行者・面会者＞

JICA ケニア事務所：佐野景子所長、杉本聡次長、天目石慎二郎次長、小谷昌良次長、
中野健二企画調査員、Anne Olubendi シニアプログラムオフィサー

JETRO ケニア事務所：直江敦彦所長他＜背景＞
ケニアへの調査ミッションは、エチオピアとの政策対話の一環として行われた。
我々のエチオピア産業政策対話では、エチオピアに日系企業を誘致すること、その際には日系企業の発展に加え、エチオピア側にも技能 ･ 技術 ･ 制度 ･ 政策の向上といったベネフィットが得られる、ウィンウィン型進出の創造と支援をめざしている。投資誘致活動は、先方政府に加え、当方の外務省 ･ 経産省 ･ 大使館 ･JETRO・JICA さらには UNIDO がこれまで実施してきた。ただし製造業の機械系業種においては、上下流のリンケージ、各工程のインセンティブ体系、中古 ･ パラレル輸入問題、安全性、環境、交通問題など複雑な政策問題がからんでくる。これらの業種においては、通常の投資セミナーや相互訪問に加え、日系企業が先方の現状や政策をよく理解し、エチオピア側も日系企業の困難や要請を十分把握する場を設定することが不可欠と考える。エチオピアは投資家にとって潜在的内需の大きさ、積極的産業政策、低賃金等のプラス面があるが、外貨不足をはじめとする事業環境の劣悪さや産業人材の質や生産性の問題が進出の障害となっている。個別具体的課題をめぐって日系企業とエチ
オピア政府が真摯に対話を行うことは、事業環境の改善につながるとともに、エチオ
ピア政府の政策学習にも資することが期待される。
我々はエチオピアの金属産業開発インスティチュート（MIDI）をカウンタパートとして、金属機械部門の支援を行っている。そのコンポーネントの 1 つは、上記の目的に照らして、日系自動車 ･ 建機メーカーとエチオピア政府の対話を促進することにある。我々はこの数ヵ月、エチオピアに完成車を輸出している日系車両メーカーおよび彼らの現地販売パートナーに対し、現地および東京で複数回の面会を実施し、彼らの現地組立への関心や課題を聴取した。これまでの結果はすでにエチオピア政府

121

に伝えてある（新首相への書簡、官房長、工業大臣、担当国務大臣、MIDI、PSRC な
ど）。この作業を通じて、日系車両メーカーの多くはケニアとエチオピアを比較した
うえで、ケニアを選んですでに組立を行っていることが判明し、その理由も次第にわかってきた。今回のケニア訪問は、エチオピアのベンチマークとなりうる、ケニアの自動車市場と政策および日系メーカー ･ 現地サプライヤの状況や課題をさらに詳細に調べることが目的である。
主な調査結果としては、第 1 に、長い工業化や印僑受入れの歴史をもつケニアは産業基盤が比較的整っている。第 2 に、自動車産業戦略は民間主導で策定されている、第 3 に、まだ問題はあるものの、車両組立を誘致するためのインセンティブ体系は比較的まともである、第 4 に、現地裾野産業も少し育っている。第 5 に、EAC 関税同盟を通じて周辺国への無税輸出が実現しつつある（ただし地域市場の規模はそれほど大きくない）。第 6 に、外貨不足はない。エチオピア政府にとって、ケニアの自動車政策は 1 つの興味深いモデルになりうるであろう。それを選択的に学習・参照することが望ましい。
また産業支援についても、エチオピアとの比較でいくつかの興味深い気づきがあった。単体としてのカイゼン指導・普及という点では、エチオピアのカイゼンイ
ンスティテュート（EKI）は抜きんでており、ケニアの国家生産性・競争力センター（NPCC）よりも人員・組織・政治的サポートの面で強力である。しかし、工場内のカイゼンにとどまらず、より包括的な企業支援サービスの提供という観点からは、JICA
がケニアビジネス研修センター（KIBT）に対して実施中の人材育成・組織強化のメ
ニューの方が、生産性・品質、経営・マーケティング、ファイナンスを含んでおりよ
り広範である。中堅・中小企業への成長支援サービスとして、この取組はハンドホー
ルディング支援の参考となる。ケニア産業研究開発機関（KIRDI）は長い歴史をもつ
技術支援機関であり、日本の公設試に相当するサービスを提供している。企業訪問こそ行っていないが、中小企業に対し施設・機材レンタルを提供し、製品開発や検査、コンサルティング等の技術支援を行っている。トヨタケニア・アカデミー（TKA）は
トヨタ関連人材の技術訓練校だが、同時に CSR として、路上修理工や一般向けの講座も開講しており、日系企業が蓄積したノウハウを社会に還元する民間ベースの支援として興味深い。

122

ケニア――自動車産業調査

１．自動車市場と税体系
以下は産業化省 1、トヨタケニア、JETRO、JICA 等からいただいた情報をまとめたものである。
かつてケニアの自動車産業は部品企業も含めて一定の発展をとげていたが、1990
年代前半に国際機関の指導で対外自由化が実施された。CBU（Complete Built Unit:
完成車）輸入が解禁され、それとともに大量の中古車が流入して多くの現地企業 ･ 裾
野企業が衰退 ･ 消滅した。その後、近年の販売台数は以下のとおり。

総数

内訳
中古車

乗用車新車

商用車新車

2014

84,33567,059

8,187

9,109

2015

96,99677,473

8,540

10,983

2016

70,965

57,130

6,340

7,495

2017

84,78873,921

5,400

5,467

2015 年をピークとして最近は販売が低迷している。これは 2017 年の大統領選挙がもたらした政治混乱の影響、および 2017 年 2 月の貸出金利上限 17％から 14％への引き下げによる銀行の貸し渋りの発生（車の購入者がローンを得られない）の 2 要因が大きい。昨年から今年にかけて中古車販売は改善傾向にあるが、新車販売には回復の兆しはみられない。2017 年の総販売台数の 87％が中古車、新車は乗用車 ･ 商用
車がそれぞれ 6％である。新車販売のシェアは、2017 年はいすゞが 34％、トヨタが20％、日野が 3％と、乗用車 ･ 商用車いずれも日系メーカーの存在感が大きい。
なおエチオピアの 2016 年の総販売台数は、中古車が 28,020 台（うちトヨタ 76％）、
新車が 7,500 台（うちトヨタ 68％、ただし MOENCO 販売分は 22％）となっており、トヨタ車のシェアが大きい。エチオピアと比較するとケニアのほうが、総販売台数も中古車浸透率も大きい。
ケニアの自動車税体系は乗用車 ･ 商用車に関わらず、CBU が関税 25％、物品税

20％、他方で CKD（Complete Knock Down）がいずれも 0％であり、ゆえに CBU とCKD の税率差は 50％となる（加算ではなく乗算なので CBU1.25 × 1.20 ＝ 1.50 に対し CKD1.00）。なお付加価値税 16％、輸入申告税 2％、鉄道開発料 1.5％、MSS trade1

産業化省は省庁再編後は Ministry of Trade, Industry and Cooperative が正式名称のようだが、多くの人はMinistry of Industrialization と呼んでいる。

123

料 20 フィートコンテナでトンあたり＄1.75 などの諸税があるが、これらは CBU とCKD に共通なので両者の価格比に影響しない。ただし特殊車や CKD の一部部品については別の規定がある 2。詳細は付表を参照されたい。
また突然 2018 年 7 月より排気量の大きな車の物品税を引き上げる措置が打ち出され、事業者から不満が出ている。具体的には、乗用ガソリン車の 3000cc 以上、乗用
ディーゼル車の 2500cc 以上の物品税率を 20％から 30％に引き上げられた。
ケニアの通関手続きは、エチオピアと異なり、書類手続きが非常に面倒とか、担当官によっていうことが異なるとかの問題はあまりないようである。
ケニアは東アフリカ共同体（EAC）に加盟しており、メンバーの中で最も工業化が進んだ国である。域内関税がゼロとなれば、ケニアで組み立てた車両をタンザニアやウガンダなどに輸出することも可能になる。法律上この措置はすでに有効だが、現場レベルで実施されておらず税をとられていた。ただし最近になって商用車が無税で通過できたという情報がある。いっぽう EAC の域外関税（Common External Tariff:

CET）については、共通のベンチマークはあるが、現実には各国が異なる関税を課している。また EAC では中古車流入を減少させ国内組立を振興するために、ケニアが中心となって現行 8 年（7 年 ?）の車齢規制（それ以上古い車は輸入禁止）を 5 年に短縮する提案が検討されている。さらにケニアは将来は 3 年にしたい。ただし各国の思惑、中古車ディーラーからの反発、輸出国側の車検サイクルなどの理由から、早期に合意できないだろうという声もある。
二輪車については、新車販売台数が年 20 万台程度かつ増加しており、中古車はほとんどない。中 ･ 印の排気量の大きな車種が人気であり、日系ではホンダが 2013 年
より 110cc や 125cc の現地組立を開始している（年 1.5 〜 2 万台、シェア 10％弱か）、
ヤマハも 110cc クラスを組み立てているがシェアは 1％程度と小さい。ケニアのバイ
クは大部分がバイクタクシーとして利用されており、とくに地方での利用が多いという。

２．産業化省産 業 化 省 で 自 動 車 産 業 を 含 む 産 業 振 興 を 担 当 し て い る Wabwile Simiyu 氏（Assistant Director of Industries）の話は以下のとおり。
2

乗用車 CBU のうち救急車は無関税、商用車 CBU のうち農業用車両は無関税、乗用車 CKD のうち 17 部品についてはプラス関税である。二輪車については、CBU は関税 25％、物品税は 1 台につき 1 万シリング、CKD
は関税 10％、物品税 0％となる。なおケニアには CBU と CKD 以外の税法上の分類（SKD など）はない。ピックアップトラックについては、シングルキャビンは商用車扱い、ダブルキャビンは乗用車扱いとなる。

124

ケニア――自動車産業調査

これまでケニアの自動車政策は細分されており、統合された政策がなかった。その最初のものを現在作成中で、ステークホルダーとの会合を開き、その後閣議で承認されれば官報に公表する予定である。法律ではなく閣議決定。2018 年 10 月の公表をめざしている。政策は、ステークホルダーの考えをもとに作成している。具体的には、ケニア製造業者協会（KAM）がゼロドラフトを作成し、政府（産業化省と財務省）が政策関心と製造業者の関心をバランスして改定する。乗用車 ･ 商用車 ･ 二輪は個別
政策ではなく、この政策にみな書き込んでいる。ゆえにこれらの関係者を一堂に会して意見を聞いている。KAM が主たるロビイング団体だが、KenInvest や個別企業（いすゞなど）とも協議をする。メーカーは、いすゞを先頭に、MAN3、Volvo、Tata、中国諸社などがある。乗用車では VW とプジョーが組み立てているが、トヨタはまだア
センブリをしていない 4。
関税体系は、財務省の Budget Policy Statement Kenya 2018 から自動車部分をダウンロードすればわかる。個別企業と特別扱いのための交渉をすることもある。これは政策や官報には載っていない。
自動車政策の主目標は CBU を減少させ CKD を増やすことにある 5。そのために自動車の CBU と CKD の関税 ･ 物品税には計 50％の差をつけてあるほか、現地調達率の高い企業には 25％から 15％へと法人税を減ずる措置も検討されている。最大の関心は商用車である。また国内組立奨励のために、中古車輸入の車齢規制を 8 年から 5年へと引き下げる交渉も EAC でなされつつある。二輪ではホンダが先頭となって、
現在 6 品目の現地調達を 30 品目へと増加する努力がなされている。中印の組立業者
もやらなければならない。いっぽう四輪の現地調達はよりむずかしい。昔はいすゞに納めていた部品業者もあったが、90 年代の構造調整 ･ 自由化で消滅した。いま再建しているが、むずかしい。
現地裾野を伸ばすには、産業人材育成が不可欠である。職業訓練機関（TVET）や大学でやっているものの、企業ニーズとはギャップがある。我々は、企業と協力してやるようにといっている。だが教員 ･ 機材 ･ カリキュラムに問題がある。労働省傘下に National Industry Training Agency（NITA）が 5 地域にあり、企業に賦課した金をワーカーを訓練する企業に再配分している。これは全業種対象で、自動車に限った制

3
4

5

VW の子会社で、バスやトラックを生産している。
ケニアで車両を実際に組み立てている工場はいすゞ、KVM、AVA の 3 社である。トヨタは AVA で委託組立をしているが、これは「トヨタの組立」と認知されていない。
CBU は完成車輸入であるが、CKD はケニアでは、国内組立のうち政府が指定する現地調達部品を組み込んで行うものを意味するようであり、平たくいえば現地調達化である。現在 17 品目が国内調達すべき部品に指定されており、これらを輸入して組み立てる際には各部品にプラスの関税が賦課される。現在、自動車産業の変遷や現地裾野企業の成長に鑑み、この部品リストを拡大する検討が行われているようである。

125

度ではない。
産業化省には 8 局あり、自身（Simiyu 氏）は Engineering 局に所属している。自動車担当は私と上司の George Makateto 氏の二人しかいない。二人ともエンジニアのバックグラウンドである。部下はいない。しかも自動車のほか ICT、家具、建設鋼材、一般機械も担当している。新人を雇う予算はないが、他省庁からの異動という形では採用することができる。

３．KAM
ケ ニ ア 製 造 業 者 協 会（Kenya Association of Manufacturers: KAM） で は、

Manufacturing Priority Agenda（製造業概況および政策提言・要望をまとめた年次報告）を担当している、リサーチャーの Jackson Wambua 氏と Simon Githuku 氏と面会した。

KAM は 1,124 社のメンバーからなる業界ロビイング団体である。12 の製造業
部門と 2 つのサービス部門からなり、それぞれに担当官が配置されている。自動車
部門はさらに部品 ･ ボディー ･ 組立 ･ 二輪の 4 サブセクターに分かれる。自動車
関連メンバーだけで 100 社以上ある（輸出入 ･ 販売業者は含めず）。KAM は毎年Manufacturing Priority Agenda という冊子を発表している。最新版は 5 つの Pillar、
32 の Agenda、92 の Action からなる。Jackson 氏担当の自動車だけは個別アクションを掲載したが、他は多業種にまたがるアクションである。
自動車はまだ幼稚産業である。とくに部品が弱い。ボディーをつくる企業はたくさんあり、増えつつある。車両組立はいすゞ、AVA（トラック・バスの受託生産）、KVM（VW の簡易組立）がある 6。トヨタはまだ組立をしていない 7。KAM の自動車部品メン
バーは 50 社程度である。
今回の政策ロビイングの重要ポイントは以下の 2 つ。第 1 に、ケニアには、モロッコのような自動車協議会（National Automotive Council）がない。いろいろ分かれていて、統一された組織や文書がない。これをつくるのが、我々の今年の Agenda 文書の要請である。第 2 に、「ホロモゲーション ?」（単語不明瞭）すなわち車両モデルの集約が重要。モデルやシャーシの数を減らすことにより、サプライヤが供給せねばならな

6

7

AVA, は Associated Vehicle Assemblers（拠点：モンバサ）、KVM は Kenya Vehicle Manufacturers（拠点：ティカ）の略。2017 年に AVA が Peugeot 車を委託組立するとの報道があったが、実際は行われておらず、現在
KVM が少量の Peugeot を組み立てているとの情報がある。
脚注 5 に同じ。トヨタは組立工場ではなく組立を発注する側なので、ケニア官民には現地組立者とみなされていない。KAM の 2018 年度の政府への提言書にも、トヨタの CKD 生産開始に対する要望が含まれている。

126

ケニア――自動車産業調査

い部品数も減らすことができる。また CKD に盛り込まれる部品については、1993 年のリストではもはや狭すぎるので拡大すべきである。ただしサプライヤ強化指導は、
いすゞは会社としてやっているが、政策レベルではまだない。

KAM が自動車政策にインプットするには、税金 ･ 関税 ･ 優遇に関わる問題については財務省の Budget Process の公聴会等で提案していく。カネが関わらない問題については、産業化省を中心に各省とやっている。KAM の産業化省のカウンタパー
トはマヒンダ氏（Director, State Department of Industrialization & Acting CEO of SEZ（GRIPS ミッションが面会した Engineering 局）Simiyu 氏は面識
Authority）である。
がないとのことだった［やや不思議である］。いずれにせよ、KAM をはじめとする民間の業界団体のイニシアティブで政府のさまざまな担当部署と調整を行い、毎年の予算プロセスや自動車政策の策定などに積極的に関わっていることは特筆に値する。
民間企業の歴史や層の厚さを示唆するもので、ケニアの官民パートナーシップからエチオピアが学ぶべき点は多い。
前者のやり方を述べれば、まず各社から税金等に関わる要望を出してもらい（毎年11 月開始）、KAM がそれをまとめて自動車をはじめ部門ごとに要望を確定する。対立する業種間の調整（自動車と鉄鋼等）は KAM 内で事前に行う。またセクター別課
題があれば、それも Note にして提出する。14 部門のすべてが政府に要望を出すわけではない。KAM の 100 ページ以上になる要望書を貿易・税金委員会に提出し（2 月）。
その後 Budget Process に呼ばれて 1 日以上かけて政府と議論する（4 月末頃）
。このプロセスでは KAM が中心的なステークホルダーである。

KAM の要請は、政府がいくらか修正するものの、予算案に盛り込まれることになる（6 月末）。議会の審議をへて、通常 9 月頃承認される。KAM は議会で説明を求められることもある。製造業は現ウフル・ケニヤッタ大統領の Big Four Agenda（Universal Healthcare, Manufacturing, Affordable Housing, Food Security）の 1 つだが、予算不足の際には我々の要求が通らないこともある。
我々は CKD をタイヤなし、SKD（Semi Knock Down）をタイヤつきのセットと定義している［それでいいのか］。二輪については、SKD と CKD の定義はまだない。二輪のサプライヤを 6 社から 30 社に増やすのが目標である。

EAC との交渉では、ケニアは車齢制限を 8 年から 5 年に引き下げる提案を 4 ヵ月
前に出したが、おそらくタンザニアやウガンダは反対するだろう。以前は大統領間の個人的信頼があったが、いまはない。それでも 2019 年には合意できることを期待する。

127

４．トヨタケニアとトヨタケニア・アカデミー
8 月 21 日は突然決まった休日にもかかわらず、トヨタケニア社の中泰仁氏（営業・マーケティング上級調査役）、および豊田通商東アフリカの石川裕之氏（技術アドバイザー）にトヨタケニア、トヨタケニア・アカデミー（TKA、2014 年創立の NPO）、
および関連施設を見学させていただいた。後者はトヨタビジネスパークの一角にあり、同じ敷地内に保税倉庫（屋根なし）、中古車販売、部品センター、日野トラックサー
ビスセンターがある。
＜トヨタケニア＞
トヨタケニア（TKEN）は元会社が 1962 年の創立で、トヨタケニア自体は 1999 年に創立された。従業員は 527 名で、トヨタ、ヤマハ、日野の製品を扱っている。広くて立派なショールームでは、以下の車種の展示の説明を受けた。

Land Cruiser 200 VX（日本製）
Land Cruiser Prado（New Prado 2019、日本製）
Land Cruiser 79 Double Cabin Pick-up（角ばった形、日本製）
Land Cruiser 79 Single Cabin Pick-up（AVA 社で組立、サファリ用等に現地架装）
Hilux3 種（2 駆または 4 駆、シングルまたはダブルキャビン）
Hilux（南ア製、Sai Raj 社が架装したもの）
Fortuner（Hilux と同じプラットフォーム）
Rav 4（中国・日本・カナダで製造）
Rush（インドネシアダイハツ製）
Hiace（日本製、MCI 社が床とシートをつけた）
Corolla（南ア製）
顧客は政府関係（軍・警察含む）やプロジェクトが多い。トヨタは AVA 社の委託組立を通じて、1997 年までカローラを、2005 年まで Hilux を、2006 年まで Hiace をケ
ニアで生産していた。Land Cruiser 79 については 1977 年より現在まで 41 年間、現地組立を続けている。なお AVA 社は、現在三菱系の Simba 社の傘下にある。
ショールームの裏隣りにある、中氏が立ち上げたヤマハ二輪工場も見学した。

CBU、CKD（梱包技術で小さめの箱でもってくる、100％輸入）、SKD（あまりばらしていないもの）の在庫が置かれていた。ラインは 8 工程 16 人 2 シフトで 100 台 / 日の生産能力だが、現在は需要がないので 10 台 / 日以下とのことだった。ここで組み128

ケニア――自動車産業調査立てている車種は Yamaha Crux 110cc。他車種は CBU で提供している。中国製バイクは価格的には似たようなものだが、170cc など馬力があるので、バイクタクシーにはそちらのほうが人気があるという。Yamaha Riding Academy で乗り方講習をやっている。
トヨタケニアの 2017 年の新車販売は商用車 1,485 台、乗用車 612 台、計 2,097 台であった。関連会社の Toyotsu Auto Mart Kenya（2010 年創立）ではトヨタに限らず中古車を扱っており、2017 年の売り上げは 941 台。ケニアでは全販売の 8 〜 9 割を中古車が占め、Vitz、Corolla、Rav4、Harrier などが多い。日本から 3 回目車検前の 6〜 7 年の良質の中古車が安く輸入され、しかも underinvoice の業者もいるので、新車販売はなかなか勝てない。
＜トヨタケニア・アカデミー＞
トヨタケニア・アカデミー（TKA）は、2014 年創立の技能訓練校である。新設の 3階建てプラス屋上があり、トヨタ関連の他施設を見下ろす。トヨタ・ヤマハ・日野の社員やディーラーのトレーニングをケニアに限らず、周辺国からも受け入れて実施している。現在、専属インストラクターは 7 名、うち David M. Kibera 氏（トヨタケニ
ア社技術訓練マネジャー）に案内してもらった。彼はトヨタケニアの見習い技能工からはじめて、専門学校（college）で学び、今では東アフリカ地域の中核指導員の資格をもつという、トップクラスの指導員に成長した人材である。
訓練コースには、①トヨタケニアの国内支社やディーラー、認定されたサービスセ
ンターに対する社員向け教育訓練、および東アフリカをはじめ英語圏のサブサハラ・
アフリカ諸国におけるトヨタ等の関係先に対する教育訓練を行うもの、② Toyota

Kenya Foundation の枠組で CSR 活動として、国内の路上の自動車修理工（informal
mechanics）に対して低価格で修理サービスのノウハウを教えるもの（年 2 回開講、公募ベース）、③一般向け講座として農機、建機（フォークリフト、モーターグレーダー、
小型クレーン）、ソフトスキル、企業家等のコースを提供するものの 3 種類がある。
①の技術訓練には Team21 と称する、部品、ボディー、フォアマン、サービス・フロ
ントオフィスの科目があり、それぞれ 1 週間のプログラムである。トヨタケニア国内
支社やディーラー等には社員教育の一環として無料で、他国の関係先に対しては有料で訓練を行っている。派遣会社がいつ誰をどのくらいの頻度で訓練するかを決めて、6 ヵ月ごとに計画を提出してもらう。技術を学ぶワークショップに加え、サービ
スやパーツの接客をロールプレイで学ぶ Kaizen Dojo、いくつかの教室、リラックス
できるティールーム、バルコニー、屋上スペース等が設けられていた。2012 年に 43
コースではじめて（年間受講者は計 493 名）、2017 年には 164 コース（年間受講者は129

計 1,818 名）と拡大した。②は外部の個人を選抜して 6 ヵ月に 6 モジュール（各 1 週間）をほぼ無料で履修してもらうプログラムであり、年に 30 名受け入れるが、数千名の応募がある。③の一般向け講座は短期研修で、JICA が農機・建機のシニアボランティ
アを派遣し、コースの立上げを支援した。
なおケニアの豊田通商（Toyota Tsusho East Africa）は、自動車関連以外の事業（肥料・ロジスティックなど）、100％買収した CFAO 社の諸会社のアフリカ事業も行っている。またケニアでは上述のとおり、いすゞ（トラック）、ホンダ（二輪）が組立を行っているが、今回のミッションでは訪問しなかった。

５．現地裾野企業
他のアフリカ諸国に比べて、ケニアの製造業ベースは比較的育っている。これは、インド人との長い歴史的接触、製造業を徹底的に破壊・弾圧するような政権や内戦がなかったこと、ケニア人の相対的勤勉さなどによるのかもしれない。実際、空港からナイロビ市内に入る道路の両側には工場や商業施設が多く並んでいる。他方でこれまで指摘したとおり、1990 年代初めの国際機関による自由化強制がケニア製造業
を大幅に縮小させ、自動車組立や裾野産業も衰退に追い込まれたことも事実である。
現在は、それからの長い復興期にあたるのかもしれない。ミッションは、日系企業との取引や JICA 支援を受けた経験がある現地裾野企業を 2 社訪問した。いずれも印僑
系企業である。
＜ Megh Cushion Industries（MCI）社＞

MCI 社は 1976 年に家具生産で創業し、1979 年から GM・いすゞの車両内装部品生産を開始した。その後、日産、トヨタ、VW 等とも取引を行っている、印僑第 3 世
代の会社である。面会した Technical Director の Pavit S. Kenth 氏は、1994 年の現地調達法令の改定が中古車・完成車の流入を招き、自動車の国内組立が激減したと述
べた 8。30 社以上あった裾野企業も 20 社程度に減り、MCI 社も規模縮小を余儀なくされた。この会社はシートまわりを中心に部品生産をしており（年 2 万 trim kits）、その設備も見学した。
同社は、2013 年から隣の工場でホンダの二輪車生産が始まり、その金属部品（シートメタル・パイプ加工品）を納めるようになって急拡大したようである。ホンダは年
産 2 万台前後なので規模が大きい。具体的には、2013 〜 16 年にかけてホンダから技8

関連法規として、Legal Note 363 および Legal Note 489（Schedule 4）の提供を受けた。

130

ケニア――自動車産業調査

術指導を受けた。4 人の技術者が来て最初の審査をうけ、部品供給・原材料認証、溶接・パウダーコーティングなどの品質・費用・プロセス分析を受けたという。現在

4000㎡の 4 階建て工場 9 とオフィスを新設しつつあり、新しい技術・設備の導入とともに生産規模を飛躍的に拡大しつつあった。Pavit 氏は産業政策策定にも関わっており、四輪・二輪政策をめぐる産業化省や KAM の動きに強い関心をもっていた。部品産業に対するインセンティブがほしい、自動車政策はたしかに民主導と書いたが、それはアセンブラ主導で部品企業ではないとのことだった。また東南アジアにおける我々の自動車産業・裾野産業政策の研究に関心を持っていただいたようだった。タ
イ・インドネシア・ベトナムなどの自動車生産国にかかわる政策知識は皆無のようなので、これをベンチマークとして提供することが考えられよう。
＜ Kenya Coach Industries（KCI）社＞

KCI 社は印僑第 3 世代のいすゞの CKD 企業である。エンジン・シャーシ・タイヤ・運転台を購入し上のボディを製作している。従業員は、工員を中心に 300 名である。

1990 年よりいすゞディーラー 8 社の中の新参 1 社として、Narain Singh Sokhi 現社長の実父がいすゞバスの架装事業を開始し、ウガンダに供給する大きな注文をきっかけに拡大した。当時のケニアバス市場は英 Leland Bus 社のほぼ独占状態だったが、顧客回りを通じていすゞの馬力・経済性・メンテの優位性をアピールして客層を広げていった。初年ゼロだった売り上げは、1994 年に 3000 万 KSh（年 50 〜 60 台）、現
在は 30 億 KSh（年 600 台）に増えた。いすゞディーラーの最大企業となり、オーダー
メイドだけの他社とは異なり完成車の在庫ももっている。現在最大の問題は、銀行貸出金利の上限規制で銀行が顧客に貸さないので、バスの売れ行きが落ちたことである。政府は学校に金を借りないよう指令までしており、スクールバスが全く売れない。秋に金利上限がなくなるという噂もあり、銀行は現在ますます融資を渋っている。現在はトラックがメインでバスはほとんどない。Sokhi 社長も、KAM などを通じて自動車政策を政府にあげているが、同社のような裾野企業の意向はほとんど反映
されていないとの不満を示した。

KCI 社は 10 億 KSh かけて 2ha 強の複合社屋を新設し、これまで散らばっていた事業所を統合した。吹き抜けのショールーム、指紋認証オフィス、ボディー工場、サー
ビスセンター、駐車場、パーティースペースなどを見学した。非常に立派な施設だった。小さく入って徐々に拡張していく日系企業と異なり、インド系企業はこのように

9

1 階が金属パイプ加工、2 階が溶接、3 階がパウダーコーティング、4 階がシート製作となっており、新工場はまだ完成していないがほとんどの工程ははいっており、見学することができた。

131

大きな投資を大胆に行うのが印象的だった。

６．企業サポート組織
エチオピアで実施予定のハンドホールディング支援の参考にするため、（自動車が中心ではないが）中小企業他を支援しているケニアビジネス研修所（KIBT）、国家生
産性・競争力センター（NPCC）、ケニア産業研究開発インスティテュート（KIRDI）の 3 ヵ所を訪問した。これらはほとんど同じ場所にある。加えて、投資促進組織（KenInvest）も訪問した。
ケニアの 3 つの国営産業支援組織をエチオピアと比較すると、カイゼンを通じた生産性向上支援という点では、首相を含む政府指導者の強い支援をうけたエチオピ
ア・カイゼン・インスティテュート（EKI）が、予算・人員・組織基盤や普及活動において傑出し、少なくともアフリカ大陸では他国の追随を許さない 10。EKI は今や生産現場だけでなく公的機関やサービス分野にもカイゼン指導を行うほか、地方展開（街ぐるみのカイゼン）も担うなど、国民運動の牽引役となっている。しかしながら、EKI は単体としてのカイゼン指導に特化している。これに対して、ケニアの KIBT では JICA 支援によりカイゼンだけでなく経営・財務を含む総合的な支援サービスを企業に提供するための体制構築がなされていることは、注目に値する。これは、エチ
オピアがめざすハンドホールディング支援の参照事例として有用と思われる 11。また、

KIRDI はエチオピアの産業別インスティテュート（LIDI、TIDI、MIDI 等）を包括した研究・技術支援組織に相当する。エチオピアほどは個別企業訪問はしていないよ
うだが、同施設内では地場企業へのコンサルテーションや製品開発・検査等のサポートを活発に行っており、エチオピアにとっても参考になると思われる。
以下、これら組織の概要を述べる。
＜ケニアビジネス研修所（Kenya Institute of Business Training: KIBT）＞
ケニアビジネス研修所（KIBT）は産業化省傘下の訓練組織である。ナイロビ本部に 12 名、フィールドに 9 名配置されている。1965 年設立後、管轄省庁（当初は労働
10

EKI は 2011 年 11 月に工業省傘下の専門組織として設立され、当初 11 名から現在では 100 名を超える組織へと発展した。現在は 5 局体制で製造業、地方展開、公共部門・公営企業、研究・認証、サービスセクターを対象としている。なお、2015 年 10 月の政府再編により、EKI は公共サービス・人的資源開発省の傘下へ移管された。
11
エチオピアでは産業政策対話を通じて、JICA カイゼン支援（フェーズ 3）と本年 9 月から開始予定の「企業の成長を目的としたビジネス・ディベロップメント・サービス強化プロジェクト」と連携しながら、少数の有望企業を包括的に支援するハンドホールディング支援を試行する予定であり、ケニアの KIBT のアプローチ
は参考になる。

132

ケニア――自動車産業調査省傘下）や名称は時代とともに変遷したが、1980 年より KIBT と称している。我々はCatherine W. Waweru 所長代行および数名の専門スタッフと面談した。KIBT は長年、個人・零細企業を主対象として経営・簿記、マーケティング等の研修を中心に（主に3 日程度で 500KSh といった短期コース）、カウンセリング、コンサルテーション、リサーチ等の活動を実施している。こうした個人・零細企業向けの研修に加え JICA は2015 年 8 月より「産業人材育成プロジェクト」を開始し、日本生産性本部（JPC）チームを通じて、新たに中堅・中小企業向けのビジネスサービス（研修・コンサルテーショ
ン）や企業訪問の能力強化を支援中である。さらに同プロジェクトを通じて、KIBTと他の産業関連組織との連携体制の構築もめざしている。
具体的には、JICA「産業人材育成プロジェクト」はパイロット事業として、①生産性・品質管理（5S 中心）、②ファイナンス管理、③マーケティング・販売を 3 つの柱として、1 年支援するプログラムを実施している（エチオピアのカイゼンは①だけで、②③はない）。実際には、企業の意向によって 3 本柱のうち 2 つに焦点をあてることもある。やり方は日本式に、企業と相談してテーマ・スケジュールを決め、宿題を与えて翌週チェックする。プロジェクト期間は当初 3 年であったが 1 年延長となり、2019 年 9 月末までである。これまで JICA 予算で 18 社が支援され、KIBT 予算
で 2 社が支援された。いまのところナイロビ周辺が対象地域だが、将来は他のカウンティにも展開せねばならないという。TOT としては、JICA 専門家と同行して学んだ Master Trainer（MT）が KIBT で 9 名育成され、KIBT や他組織のスタッフも含めて 18 名の Trainer が育成された 12。本部の数名やフィールドのスタッフは JICA 専門
家からの直接の指導を受けていないが、将来は MT を通して組織内で教育し、全員が Trainer となる予定。JICA 支援がなくても企業支援できるようになりつつあるが、Trainer の質と展開のための予算が課題である。予算は国、省、他協力組織、企業からのフィー等を通じて拡張される予定である。
＜ 国 家 生 産 性・ 競 争 力 セ ン タ ー（National Productivity and CompetitivenessCenter: NPCC）＞
Solomon Kuloba 氏、Nelson Gaitho 氏、Samuel Mulei 氏の 3 名と面談した（このう
ち後 2 名は JICA の KIBT 支援で指導をうけた人材であった。
）NPCC は労働省傘下の生産性組織である。場所は KIRDI の部屋を借りている。古い組織だが、2002 年、2007 年、2015 年に再編され、State Department の地位を得て専門家も 5 人から 30 人
12

他組織では、NPCC や商工会議所等のスタッフが JICA 専門家の指導をうけたそうである。なお、KIBT は所長に加え、本部に 12 名、カウンティ（7 つ）に 9 名の専門職員がおり、JICA プロジェクトが 1 年延長されたことで、全員が MT の能力を習得できるとの期待が表明された。

133

になった。ただし生産性の現場経験がない人、日本人から訓練を受けても異動する人がいて、問題である。JICA は 2012 年 3 月〜 2014 年 2 月末まで「生産性向上プロジェ
クト」を通じて NPCC の能力強化を支援し、生産性向上のための企業診断・サービ
ス提供や、生産性向上活動の普及指導者の育成を行った。同プロジェクトは終わったが、現在、汎アフリカ生産性協会（Pan African Productivity Association: PAPA）の枠
組で、METI/JPC から支援を受けている 13。60 歳で引退する人を補充するために、新卒を雇って生産性の訓練を受けさせている。活動としては、広報（awareness）、外部
でのセミナー、リサーチの 3 つがある。サーベイによると、生産性の重要性を認知する人は 1％にすぎず、これを 2030 年までに 60％に引き上げたい。
製造業の生産性改善プログラム（PIP）では、昨年 12 社支援目標に対し実際の支援は 9 社だった。今年の目標は 20 社である。政府の Ministries・Departments・

Agencies（MDAs）とも協力が始まっており、昨年から労働、計画、農業の各省とパイロット的に始めている。そのやり方は、トップの合意を得て MOU を結び、各部局に出向いて訓練やカイゼン実施を行う。日本式に、5S を 1 〜 2 ヵ所からはじめて最初

2 週間ごと、のちには 1 ヵ月ごとに訪問して 6 ヵ月〜 1 年かけて指導していく。また教育省との協力で、公務員研修所（Kenya School of Government）に出かけて Director
レベル以上を教えるコースも構想されている。現在、生産性協議会および生産性政策に関する法律が議会にかけられており、今年中に通過することを期待している。これが実現すれば、NPCC も Department になり独立性が高まる予定である 14。
＜ ケ ニ ア 産 業 研 究 開 発 イ ン ス テ ィ テ ュ ー ト（Kenya Industrial Research andDevelopment Institute: KIRDI）＞
CEO の David K. Rotich Tuigong 氏、対外サービス部門の Nicodemus Mutinda 氏、および研究者の Calvin Onyango 氏と面会した。KIRDI は英領植民地時代の 1914
年に創設された技術支援施設である。Commonwealth Scientific Industrial Research（CSIR）と呼ぶ同様の施設はガーナ、南ア、タンザニア、インド、カナダ、オーストラリアなどにもつくられたという。その後周辺国も含むサービスをへて、1979 年からはケニアのみを対象とする KIRDI となった。現在スタッフ約 100 名、本部と 1 つのオフィスがナイロビに、もう 1 つのオフィスがキスムに、他多くのサテライトオフィ
スが各地に設置されている。
13

METI/JPC の支援は 2018 年 4 月〜 2019 年 3 月となっている。なお、JPC はこれらの協力に先立つ 2006 〜 11
年においても、METI の受託事業として NPCC の組織強化や人材育成を実施している。
14
NPCC の独立性が強化されることのメリットの一つとして、有料による企業コンサルティングが可能となる点を指摘していた。

134

ケニア――自動車産業調査

支援分野は食品加工、皮革、繊維（綿花など）、エネルギー（バイオなど）、化学（石鹸・シャンプー・化粧品）、環境（省エネ、クリーン製造など）であり、そのほか設備管理やリサーチも行っている。自然物加工が中心で自動車・機械・電子などは扱っていないが、その機能は日本の公設試とほぼ同じである。ラボや設備を備え、企業に対し検査・訓練・開発・製造などのサービスを提供し料金を徴収する（補助金あり、中小企業は割引）。中小企業顧客が KIRDI に来てサービスが始まる。人気が高いので設備利用の時間調整が必要である。年 500 社の新製品開発を支援するのが目標で、

1 週間の訓練で企業を選抜し、3 ヵ月〜 1 年かけて製品開発、その後ここの Common
Manufacturing（共同施設レンタル）を利用して生産するのが通常の流れである。職員
が企業を巡回したり、成果を事後モニターする仕組みはまだできていない。資金は政府予算に加え、内外の競争資金に応募もしている 15。ドナーによるプロジェクトは人
件費は KIRDI もち、設備・旅費はドナーもちとなる。日本は ABE Initiative で 5 年間に 7 名サポートしてくれたとのこと。我々は本部にある 6 棟のうち半分程度を見学したが、バナナパウダー、有機ケチャップ、スパイス、ピーナツバターの開発、持ち込まれたハチミツの 100％純度検査と認証、バイオガスの品質検査などを行っていた 16。このほか、Subcontracting Program と称して、バイヤー（外国企業を含む）のサプライヤに対する能力強化支援も行っており、例として、デルモンテ社のマンゴ
ジュースの原材料となるマンゴ・ピューレ（pulp）を加工する農民への支援や、バイヤーの要請でアーク溶接機を製造している中小企業への技術支援をあげていた。
＜ケニア投資庁（KenInvest）＞

KenInvest は 1983 年に投資促進センターとして発足し、2004 年に法律によって現組織となった投資家支援組織である。アイルランド、エジプト、ポルトガルなどの組織を参考につくられた。スタッフ 65 名（予算枠は 90 名）、Promotion、Facilitation、Aftercare、Research/policy の 4 部門からなる。Promotion は政府方針（Big Four）に沿って投資誘致活動を行う。Facilitation は投資家の登録・ライセンス・認可などを
ワンストップで支援する。Aftercare は新規案件・重要案件を 6 ヵ月ごとに回って問題があれば解決を支援する（その後は年 1 回ないし要請がある時に支援）。Research/

15

施設案内をしてくれた Onyango 氏はドイツ留学で培った人脈を活用して、ドイツ研究者と共同で欧州のプロジェクトに応募し資金を獲得している。その他、連携している外国機関としてカナダ IDRC、AusAID、EUをあげていた。
16
KIRDI の David K.R.Tuigong CEO は、自動車分野でも支援を始めたいが日本との協力は可能かとの打診があったので、まずは近くのトヨタケニア・アカデミーで現在どのような支援がなされているのかの情報を集めることがいいのではないかと指摘した。KIRDI が TKA の支援を補完する支援ができるかは定かではない。

135

policy は市場・業種・政策についての調査を行う。必要に応じて、各省庁や KAM な
どとも協力する。EAC/CET における各国間調整は反対する国もあるので大きなチャレンジだとのことだった。なお、投資家は KenInvest の支援なしに自分で諸手続きをすることもできるので、すべての投資案件をデータとして把握できているわけではない。実際、近年の FDI 金額を尋ねたところ、統計局に聞いてほしいとのことだった。

KenInvest は世界のベストプラクティスを踏襲しており、我々と面会した女性スタッ
フ、Sheila Nyamweya 氏は医療部門の Aftercare 担当ということだったが、聡明な印象を受けた 17。FDI と国内企業のマッチングについては、我々の東南アジア（とくにタイ）の例に関心を持ったようなので、あとで参考資料を送付した。

17

当初面談予定であった Japan Desk 担当者の都合が悪くなり、急遽対応いただいたが、KenInvest として顧客重視の対応を心がけている雰囲気が感じられた。

136

ケニア――自動車産業調査

Appendix 1. Vehicle Tax Structure in Kenya
Customs duty

Excise tax

VAT

Sur tax

1 Passenger car CBU

Description

25% (i)

20%

16%

--

2 Passenger car CKD

0% (ii)

0%

16%

--

3

Commercial vehicle
CBU

25% (iii)

20%

16%

--

4

Commercial vehicle
CKD

0%

0%

16%

--

5 Motorcycle CBU25%

Ksh10,000 /unit

16%

--

6 Motorcycle CKD

10%

0%

16%

--

Notes: (i) 0% for ambulance; (ii) positive rates apply for designated 17 part items; (iii)
0% for agricultural use vehicles.
- In addition to above, there are import declaration fee (2%), railway development
levy (1.5%) and MSS Trade levy ($1.75/ton/20 feet). Automotive firms say these aremanageable and not too cumbersome.
- From July 2018, the excise tax on passenger car (gasoline) of 3000cc or greater andpassenger car (diesel) of 2500cc and greater has been raised from 20% to 30%.
- Pickup trucks (single cabin) are classified as commercial vehicles and pickup trucks(double cabin) are classified as passenger cars.

East African Community (EAC) Tariff Regulations- Intra-regional tariffs for CKD vehicles should be 0% but was not implemented on the
ground; there is a report that this has begun to be implemented recently.
- For Common External Tariffs (CET), there are benchmarks but each member country
actually levies different rates.
- EAC common vehicle age restriction is under discussion. Kenya proposes the
maximum permissible vehicle age for used car import to be reduced from 8 to 5 years;
but member countries may object.
Sources: Multiple industrial sources in Kenya, August 2018.

137

Appendix 2. Vehicle Tax Structure in Ethiopia
Customs
duty

Excisetax

VAT

Sur tax

1 Cylinder capacity 1000-1300cc

35%

30%

15%

10%

2 Cylinder capacity 1301-1800cc

35%

60%

15%

10%

Description

3 Cylinder capacity 1801-3000cc

35%

100%

15%

10%

4 Cylinder capacity exceeding 3000cc

35%

100%

15%

10%

5

C- cabin and single cab – carrying
capacity not exceeding 1500 kg

35%

0

15%

0

6

Public transport- seating capacity lessthan to 15 passengers

35%

0

15%

0

7

Public transport- seating capacity
greater than or equal 15 passengers

10%

0

15%

0

0

15%

0

8 Truck
9 SKD

10%
5%

10 Duty Free vehicles

Similar to 1 up to 8 dependingon cylinder and seat capacity
Free of tax- Ethiopia is a country with high tax rate.
- On high end vehicles like Land Cruiser VX, the tax when summed up reaches 256% of
CIF value of the vehicle, and on small passenger vehicles it reaches 132% of the CIF
value.
- For used cars, the tax rates are the same as the above table depending on their cylinder
capacity. But a maximum of 30% depreciation (10% for every year since manufacture)
is deducted from the CIF price to calculate to the duty paying value.

Local Assembly Tax advantage and local value added (LVA) rule
- The government rule is that SKD benefits 30% import tax reduction provided that LVA
is 30% or above.
- There is no clear official rule concerning LVA calculation. It is unclear whether LVA
is calculated on CIF basis or ex-assembly factory basis. Furthermore, the rule does not
mention what constitutes locally manufactured components or parts.
- The regulation is under review to make it more attractive to investors of the automotive
sector.
Sources: Multiple industrial sources in Ethiopia, August 2018.

138

ケニア――自動車産業調査

日程・面談先8 月 19 日（日） ナイロビ着。
8 月 20 日（月） JICA ケニア事務所にて、安全ブリーフ。その後、産業化省の政策・投資担当のワブビレ・シミユ課長補佐との面談。JETRO ナイロ
ビ事務所の直江所長他職員（久保唯香氏、山田研司氏）と昼食を介した面談。午後、ケニアビジネス研修所（KIBT）のキャサリン・
ワレル所長およびトレーナー 2 名（パトリック・ヤクンディ氏、
サイモン・ジスク氏）と面談。Kenya Association of Manufacturers（KAM）のジャクソン氏、サイモン氏。夜、JICA ケニア事務所佐野景子所長と夕食会を介した意見交換会（杉本聡次長、天目石慎二郎次長同席）。
8 月 21 日（火） トヨタケニア社訪問（トヨタケニア社営業・マーケティング上級
調査役中泰仁氏、豊田通商東アフリカ技術アドバイザー石川裕之氏）、引き続きトヨタケニア・アカデミー視察（トヨタケニア社技。
術訓練マネジャー デイビット・キベラ氏）
8 月 22 日（水） 投資庁（KenInvest）のアフターサービス担当のシェィア・ニャム
ウェヤ氏との面談。車輌座席シートおよび関係部品製造の地場企
業の Megh Cushion（MCI）社へ訪問視察（技術マネジャー パピッ
ト・ケンス氏）。いすゞ正規代理店の Kenya Coach Industry（KCI）
社へ訪問視察（ナラシ・シンソヒ社長）。
8 月 23 日（木） 国家生産性・競争力センター（NPCC）のソロモン・クロボ部長、
ネルソン・グイト課長、サムエル・ムレイ課長と面談。ケニア産業研究開発インスティテュート（KIRDI）デビット・トゥイゴン
所長、ニコデムス・ムティンダ次長、カルビン・オンヤンゴシニ
ア研究員と面談および所内視察。その後、同日夕方にナイロビ発。
翌日成田着。大野健一のみアジスアベバへ移動。

139

ミャンマー ―― 工業団地・自動車・アパレル調査＜日程＞ 2019 年 11 月 26 ～ 29 日（実働日）＜日本からのメンバー＞ GRIPS 開発フォーラム：大野健一、上江洲佐代子

JICA 研究所：大野泉所長
JICA 本部：産業開発・公共政策部より村上博信次長（11月 28 日まで参加）、本間徹国際協力専門員＜現地での同行者（一部）＞ JICA ミャンマー：上田隆文 DICA 投資振興アドバイザー＜概要＞
今回のミャンマー調査の目的は、エチオピアとの政策対話において、発展段階や産業状況が同等あるいはやや進んでいると思われるミャンマーの経験をエチオピアに伝え、政策学習に資することであった。具体的には自動車政策、工業団地政策、縫製業状況の 3 つを中心テーマとした。これらのいずれにおいても、有益な情報が得られたと考える。ただしミャンマー経験をそのままエチオピアに移転はできないから、適切な取捨選択・修正は必要である。
自動車については、ミャンマー市場はかつて中古車が席巻していたが、近年政府が打ち出した（日本から輸入される）右ハンドル車規制、輸入車のヤンゴン管区車両登録規制が強力な効果を発揮し、中古車輸入に急ブレーキがかかると同時に、新車組立を行う自動車メーカーの進出意欲ないし拡大投資に拍車がかかった。これは、他の政策が未着手でも中古車流入を抑制するだけで自動車市場が一変することを示す証左である。同様の現象はナイジェリアでもみられた。エチオピアにおいても、自動車政策の最初の一歩として、中古車対策の効果的な実施が望まれるところである。他方で、新車組立振興に不可欠な一連の政策――優先モデルの選定、SKD・CKD の定義、それらにもとづくインセンティブの付与など――については、まだ曖昧である。この5 月に承認された自動車政策には、これらの必要性は明記されているが、具体的条件の決定は将来の課題として残されている。ミャンマー政府の特徴として、産業政策能力は高くないけれども、自己主張をしたり自尊心をあまり前面に打ち出すことなく、
日本の官民を含む外国からのアドバイスに比較的忠実に従う点があげられる。自動車政策についても、日系メーカーや日本商工会の意見をかなり取り入れる形で政策文書をつくっている。これはエチオピア政府やベトナム政府にはみられない性格で140

ミャンマー――工業団地・自動車・アパレル調査ある。同様の傾向は、すでに成立した投資法や SEZ 法にもうかがわれる。現行政策に曖昧さや不整合が残るにもかかわらず、また自動車政策を担当してきた工業省の解体が最近決定されたにもかかわらず、日系自動車メーカーが新規投資ないし拡張投資に踏み切れるのは、ミャンマー政府が日本側の意図と全く異なる政策路線に走る可能性が低いと読んでいるからかもしれない。
日本の官民が協力して建設したティラワ SEZ についても同様のことがいえる。まともな工業用地が少ないミャンマーにおいて、ティラワ SEZ は日本仕様のインフラサービスや管理・サポートを提供することにより、入居企業を急速に集めることに成功した。この背景としては、ミャンマー側のセアウン氏（現計画財務副大臣）をはじめとするよき理解者・推進者の存在、日本側の松井専門家をはじめとするダイナ
ミックな実行者の存在、そして彼らの間の密接な協力という属人的側面が大きいように思われる。さらには、わが国の経済産業省がティラワを優先案件として、インフラ整備をはじめ、実現を強力に支援したことも特記したい。ゆえに、通常ならば政治抗争と官僚主義と知識不足のなかで遅延・変更・中止などに追い込まれる多くの詳細の詰めが、それらに陥ることなく急速に進行した。SEZ はたしかに国内法の枠外で運営される工業団地だが、それにしても、入居企業の選別基準、中古機械輸入の許可
基準、ワンストップサービスに携わる各省庁職員の給与体系などを、中央官庁にまったく相談することなくティラワ SEZ 管理委員会が決めているのは驚くべきことである（第 2 節）。これは、下部組織や外国人に自由裁量を与える可能性の少ないエチオ
ピア政府やベトナム政府ではありえない、ミャンマーにユニークな実験ということがいえよう。実際、投資海外経済関係省のアウンナインウー事務次官は、ティラワはパ
イロットプロジェクトであり、官僚主義を打破するために現場に大きな権限を与えていると明言した。いっぽう、（SEZ 以外の）一般投資を所轄する DICA の幹部からは、「SEZ は特殊であり我々の業務とは関係ない」との発言があった。我々はティラワの成功モデルを全国、全工業団地に横展開すべきと考えるが、この認識は実施組織には十分浸透していないようである 1。
縫製業輸出については、ミャンマーには過去の制裁や現在のロヒンギャ問題をめぐる欧米圧力の可能性にかんする政治的外交的要因が強く働いている。10 年ほど前に欧米市場から締め出された際、ミャンマーはアジアでの衣料市場開拓をめざした。
その時にわが国の支援で訓練センターが創設され、数年内に日本に輸出できる品質
を 8 割のミャンマー企業が達成したという（これが誇張ではないか確認する必要は

1

ただし、我々が面会しなかった DICA 幹部や職員の間では、ティラワモデルを肯定的にとらえそれから真剣に学ぼうとする姿勢がみられるとのことである。

141

ある）
。2015 年には EU の関税免除（EBA）がミャンマーに与えられ、EU 向けが伸び出したが、それにあわせて EU は欧州市場に必要なコンプライアンス（労働・環境基準）を支援しはじめたという。このパターンは、日本の品質支援と同様、途上国企業
が海外市場の要求を満たせるように本国ドナーが支援を提供するものとして興味深い（これはエチオピアでも観察される）。日本の支援については、品質改善が成果をあげ現地に定着したように思われることが重要である（通常は、支援が大きな成果をあげるとは限らない）。ただしミャンマー企業は、日本の品質要求より EU のコンプ
ライアンスの方が簡単なので、現在は日本から EU に市場をシフトしているという。
なおミャンマー縫製業で最大のプレーヤーは中国勢であり、これは中国の賃金上昇
や労働不足および米中貿易摩擦の迂回がプッシュ要因となっているようだ。我々の工場見学はヤンゴン郊外の日系 1 社だけだったが、未熟練労働者の数は足りているが質に問題があること、とりわけ短期志向やジョブホッピングがはなはだしく、インセンティブを与えてもあまり定着しないことが報告された。これらは、エチオピア人
ワーカーのマインドセット問題とも共通の課題である。最低賃金は 2015 年に設定され、2017 年［JICA によると 2018 年］に改定されたが、水準の適正さや労働争議との関係については十分調査できなかった。現政権下では外部扇動者による山猫ストも起きており、これはベトナムに時々発生する状況に似ている。

16 年前に訪問した時と比べ、ヤンゴンの建物や街路や空港はやはりかなりの変貌を遂げていた。新車が増え、高層ビルも建ち始め、新たな市内バス（YBS）も走るようになった。日系企業の進出も増えた 2。だが、そうした外見上の変化はエチオピアにも、中所得の罠に陥る国々にも見られることで、予想の範囲内である。いっぽう首都ネピ
ドーは、緑の中に人工的に作られた町であった。ミャンマーの外見を時間軸上でベト
ナムやエチオピアと比べると、もちろん事柄によって異なるが、ベトナムは 15 〜 20
年くらいミャンマーの先をいっているように思われ、エチオピアは多くの面でミャン
マーよりやや遅れているが、電力・運輸のインフラ整備など一部についてはミャン
マーより進んでいる。より重要で持続的な相違は、国民と政府の性格であろう。ベト
ナムやエチオピアの政府は自尊心とオーナーシップが強く、自分たちの知識や経験が少ない分野においても学ぶ姿勢が徹底しないきらいがあるが、ミャンマー人は官
民ともに温和・柔軟で、自己主張や対立表明が比較的少ない。これは外国から従順に学ぶ姿勢という点でプラスだが、自らアクションを起こす気概を欠くというマイナス面もある。ただし、テインセイン政権時には政策決定は速かったという（フィリピンのラモス政権時代も同様）。再び行動的な政権が出現すれば、ミャンマーの経済社会
2

現在、日本商工会の会員は約 400 社。8 年で 8 倍となったが、この 5 年間ではそれほどの増加はない。

142

ミャンマー――工業団地・自動車・アパレル調査

発展が加速されるのかは、今のところわからない。

JICA の皆様、とりわけ本間氏には会合アレンジにおいても現地同行でも非常にお世話になった。大いに感謝する次第である。

１．自動車
かつてミャンマーでは中古車が 9 割以上を占め、新車需要は数千台程度だった。
これは現在のエチオピアに近い。ところが 2014 年頃から 2017 年にかけて、政府が右ハンドル車輸入禁止と輸入車のヤンゴン管区登録規制を段階的かつ強力に導入したため、市場が劇的に変化した。新車販売は 2016 年の 4,168 台から 2017 年に 8,225
台、2018 年に 17,500 台と急速に伸び（MSR データ）
、2019 年も増加傾向は続いている。また金融機関や販売店が自動車ローンを提供し始めたことにより、購買層が特権階級から上位中間層に広がりつつある。街を走る車はまだ右ハンドルの中古車が多
いが、左ハンドルの新車も見かけるようになった。まだ歴史が浅いミャンマーの自動車市場で、新車生産をリードするのは自社工場をもつスズキであり、トヨタも全量輸入から自社工場建設を決断し、ティラワ SEZ で現在工場を建設中である。このほか
フォード、起亜、日産、現代などが現地組立を行うが、彼らは自社工場ではなく他社への委託生産である。輸入車の激減、新車販売の急増をうけて、スズキは拡張投資、
トヨタは新規投資を決めたが、他社についてもなんらかの積極的動きを始める可能性はあろう 3。
新車組立が立ち上がりつつあるとはいえ、現在は発展のごく初期である SKD 段階にすぎず、これからさらに台数が増えていったときに CKD、さらには部品の現地調
達化（裾野産業の誘致・育成）につながっていくのかについては検討の余地がある。

SKD → CKD →現地化の流れをつくるためには、より国内付加価値の高い生産活動に対しインセンティブを付与していく必要があるが、ASEAN 自由貿易体制がすでに発足した今、ASEAN 他国から自動車と自動車部品（その多くは日本ブランド）を無関税で輸入することができるから、関税以外の誘因を、WTO や諸自由貿易協定に違反しない形でどのように提供していくかが重要な政策的課題となる（この問題はエチオピアではまだ発生していない）。現在の右ハンドル禁止や自動車登録規制だけで将来もずっとやっていけるわけではない。また、現地組立をするメーカーにとっても、
3

DICA によると、自動車組立をしているのは FDI が 12 社、現地企業が 8 社である。FDI の国籍は、シンガポー
ル 3 社、日系 2 社、マレーシア 2 社、ほかに中国・韓国・香港・インドなどがあるが、国籍と実際のブランドは一致しない。日産はマレーシア企業として進出、フォードはシンガポールから進出など。また各社が実際にどれだけの活動をしているかを確認する必要があろう。

143

すでに大量生産と低生産費を実現しているタイやインドネシアの工場から（自社ブランド車を）無関税で輸入できるのでは、ミャンマー工場がコスト面で競争していけないという問題がある。これに対しては、現地生産と（販売車種を増やすための）新車
輸入枠を抱き合わせで提供するのも一案だろう。他にもさまざまな政策的工夫を考える必要があろう。

2019 年 5 月、工業省の自動車政策が閣議決定された（第 4 節）
。この政策文書は、市場規模の重要性、優遇車種の選定、SKD・CKD の適切な定義、それらに依拠した
インセンティブ提供、将来課題としての裾野産業育成などの重要ポイントをきちんとおさえている点で高く評価できる。これらは、ベトナムやエチオピアの自動車担当者にはまだ十分理解されていないものである。後述するように、ミャンマー政府が日
本の商工会や日系メーカーのアドバイスをおおむね採用したことがポイントを外さない主な理由と思われる。他方で、これらのポイントは重要性の指摘にとどまり、具体的な決定はこれからとしていることは、メーカーにとって大きな不確実性要因である。さらに我々は、優先政策目標として生産台数・稼働台数の着実かつ大胆な増加が前面に掲げられていることに違和感を覚える。自動車産業にとり市場規模が大事なことはいうまでもないが、車の急増は渋滞、交通事故、大気汚染などをひきおこす。これらの社会的影響を無視ないし軽視してボリュームのみを追求すべきではない。もしヤンゴンがマニラやジャカルタのような混雑状態になってしまえば、批判の目が政府と自動車業界に向けられるであろう。政治的圧力が高まれば、予想外の規制が導入される可能性もある。我々の運転手は、ヤンゴンの渋滞は数年前から急にひどくなったと嘆いていた。自動車産業の健全かつ持続可能な発展のためには、台数増加と社会的配慮のバランスがきわめて重要である。
＜スズキ＞
スズキのティラワ工場で浅野圭一社長と面談し、工場を見学した。同社は 1998 〜

12 年に第 2 工業省との合弁で四輪（キャリー、ワゴン R）および二輪を生産したが、先方の要求で合弁解消させられた。清算後も将来のために工場をキープし、駐在員を1 名おいていたという。2012 年、テインセイン大統領訪日の際、鈴木社長が再開希望を伝え、先方が快諾したため、ティラワに新工場を建てることを約束した。2013 年、旧工場でキャリー生産を再開し、2015 年には乗用車 Ertiga（7 人乗り）
、Ciaz（セダン）――いずれも海外仕様――を追加。2018 年にはティラワ工場が操業を開始し、乗用車 2 モデルを新工場に移管するとともに Swift を追加して、乗用車 3 モデルとなった。
現在、ティラワ工場には組立ラインが 1 本。ここで 10 工程行えるはずだが今は 7工程しか使っていない。それに完成検査がつく。同工場は従業員 220 名、うちワー

144

ミャンマー――工業団地・自動車・アパレル調査

カーは 180 人。2 シフト（7:00 〜 15:00、19:00 〜 3:35）なので、1 シフト 90 人で作業している。旧工場では商用車をつくっており、営業部隊とトレーニングセンターもそ
ちらに併設している。
スズキは最初の 10 年間で 6,000 台を売った。政府の認可枠いっぱいに生産したが、新車はスズキだけだったので高く売れた。将来計画として年 5,000 台をめざしていたが、需要増で増築・工程追加を決意した。現能力は新旧工場で 2 シフトに 2 時間残業を加えた最大で年 2 万台。昨年 1.2 万台売れ、今年は 1.5 万台を予測している。3 モデルとも同様の人気。現在スズキのローカルディーラーが 53 店ある。彼らにはメンテナンス・修理施設の併設およびスズキ専業を条件としている。
ティラワ工場は敷地 20ha のうち 1ha しか使っていない。現在は SKD だが CKD
工場の増設工事を来年早々始める。CKD の定義はまだ不明だが、おそらく溶接・塗装が普通だろう。旧工場でキャリーの塗装と溶接はすでにやっている。将来は、旧工場を閉めてティラワに統合するかもしれない。
定期的に DICA、商業省、工業省と話している。自動車政策については、日緬双方の商工会（JCCM、UMFCCI）で作ろうという話になり、半年間作業して上にあげたがどうなったかはよくわからない［2019 年 5 月文書ではほぼ日本側の内容が受け入れられたようである］。これからの 15 年を短・中・長期の 5 年ごとに分け、それぞ
れで UIO（稼働車両ストック）や販売台数の目標を掲げた。CKD 定義については、（MAMDA を中心とする）中古車業者・輸入業者の声が大きく、その時点で決められなかった。これに対して、Automotive Association of Myanmar（AAM）は新車メー
カーの協会である。工業省は弱いが、製造業のことを考えてくれる。彼らといっしょに文書を作成しながら内容につき交渉を重ねてきた。
部品はミャンマーにはない。タイ、インドネシア、日本から輸入している。インドとベトナムからも少し。
ミャンマーに包括的な工業化戦略はないが、部分的なものとして投資法、SEZ 法、
自動車政策がある。他国と異なり、ミャンマーの政府や政治家は「製造業重視」とはいってくれない。
ティラワでは、法人税 5 年免税、輸入税なし。ASEAN 関税はそもそも無関税だが、登録税がかかる車にはかかる［それが新車組立へのインセンティブとなっている］。

ASEAN 部品は無関税だが、うちのトランスミッションは日本製である。
＜豊田通商＞
豊田通商ミャンマーの市橋卓也社長から以下の情報をいただいた。なおトヨタ
ミャンマーの社長は海外出張中で面会できず。

145

豊田通商は 1996 年にミャンマーに進出した。現在の売り上げは自動車輸入販売（全
体の 4 割）、自動車用部品輸入販売（同 3 割）
、その他農産物輸出やインフラ関係（同3 割）からなる。新設されたトヨタミャンマー社は、トヨタ 85％、豊田通商 15％の出資であり、トヨタは生産・卸・渉外・マーケティング、うちは小売りを担当する。当初の雇用予定は 100 名である（なお豊田通商は輸入販売ですでに 150 名雇用している）。部品はタイから船でもってくる。陸路（道路・橋）は 2 年後に整備され、つながるはずである。陸送は運賃が 2 倍かかるが、時間が 2 週間から 3 日に短縮される。
リスクはチャットの減価。3 年に 1 度くらい切り下がっている。部品はドル払いな
ので、自動車のチャット価格をあげざるをえなくなる。
ミャンマーでは ASEAN 自動車関税がまだゼロではない。小型乗用車より大型乗用車の ASEAN 関税が高い。ASEAN 自由貿易を完全実施すると、組立企業としては輸入により販売車種を増やせるというメリットがあるが、そもそも国内組立がタイやインドネシア（からの自社製品）にコストで負けてしまうというデメリットがある。
商用車については関税が 10 〜 20％であり、この程度の関税では SKD 関税をゼロにしても差が小さすぎ、金額的に SKD 組立を始めるインセンティブにはならないだろう 4。
［エチオピアでも、商用車の CBU-SKD の関税差が 5％と小さすぎるという問題が指摘されている。ただしエチオピアの場合は、地域関税協定のような外的制約はない。
］
現在は、SKD や CKD に関税差メリットがなくても、国内組立ならヤンゴン管区で自動車登録可能ということでやっていけるが、将来はどうなるのだろうか。SKD から CKD に進むインセンティブはあるだろうか。たとえばベトナムでは、トヨタ車をタイから持ってきた方が、現地組立のトヨタ車より安くなる［タイの方が生産台数がはるかに多く、スケールメリットや裾野産業の厚さを通じてコストダウンが可能だから］。
ミャンマーの政策はちぐはぐである。日本は自動車政策に対してかなりのインプットをしてきた。5 〜 6 年前から、日本商工会やトヨタは自動車セミナーを開催し、SKD や CKD の話もし、トヨタは車種を定めて F/S さえ実施した。だが政策があいまいだったので、当時の進出計画は却下された。ところがこの 2 〜 3 年で方向性がよく

4

この問題は商用車に限らず、乗用車でも ASEAN 関税がゼロになってしまえば、SKD や CKD に対して部品の関税優遇を提供する余地がなくなり、完成車輸入の方が有利になる可能性がある。その場合には、関税以外の措置によって国内組立を奨励しなければならない。たとえばすでに実施しているヤンゴン管区での車両登録規制や自動車登録税による差別、あるいは国内組立台数に応じた完成車輸入許可の付与などが考えられる。その際には、WTO をはじめとする国際的・地域的な貿易協定に違反しないよう留意する必要がある。以前 GDF ではタイやインドネシアについてこの問題を検討したが、これは法的・政治的にかなり複雑で高度な産業政策となる。いずれミャンマーもこの問題に直面することになろう。

146

ミャンマー――工業団地・自動車・アパレル調査なったので、再び F/S を実施し進出を決めた。現在は日本商工会や日緬共同イニシア
ティブを通じて意見具申している。5 月に出た自動車政策は、台数目標 40 万台といっているが、かなりむずかしいのではないか。
（台数目標を掲げても渋滞・事故・環境への配慮を欠けば、需要急増はむしろ自動車業界にとって長期的にマイナスに働くのではないかとの当方からの問いに、）私もそう考える。
なお自動車については、ティラワ SEZ の松井専門家から、SKD と CKD の定義に正式なものはまだないが、常識的な塗装・溶接で我々は考えているとの発言があった。松田孝順 JETRO 所員からは、自動車政策には車検制度の整備が不可欠との意見が出された。車検制度は、5 月の自動車政策文書では「検討を製造に集中するため」（工業省）との理由で検討から排除されている。

２．ティラワ SEZ
Thilawa Special Economic Zone（SEZ）One Stop Service Center（OSSC）の松井洋一
JICA 専門家（総括）と森永明彦（副総括）、および Myanmar Japan Thilawa Development Ltd.（MJTD）の清水禎彦社長と面会した。以下では、現場における日本側の実質的推進者である松井専門家の情報を中心に記す。
ティラワ SEZ は 2012 年に日緬が合意、2013 年に契約・着工。MJTD の資本は住友商事・丸紅・三菱商事の各商社が 32.2％ずつ、両政府が 10％ずつとなっているが 5、実際の運営は住友商事が主導している。住商の工業団地ビジネスにとって、ミャ
ンマーはインドネシア、フィリピン、ベトナム、インド、バングラデシュに次ぐ進出先となった。2015 年にゾーン A の第 1 期が完工、2017 年に第 2 期が完工した。全2400ha のうちゾーン A が 405ha、ゾーン B 第 1 期 101ha、同第 2 期 77ha、同第 3 期
46ha、計 629ha となっている。ゾーン A は 1 ヵ所を除きすべて販売済み。アジアの工業団地ビジネスでは年あたり 20ha 売れるのが普通だが、ここは売れ方が速い。2019年 11 月 25 日現在、114 件が入居契約承認済み（うち 3 社は自己都合で退出）、80 社が商業生産にはいっている。操業中の工場による雇用は 1 社平均 340 名、そのなかには中小企業もある 6。
売れ行きがよい理由は、他に適切な工業用地がないことに加え、日本仕様のハイス
5

6

JICA によれば、MJTD の資本構成のうち日本の民間部分が 39％を占め、さらにその各 32.2％が 3 商社、各1.1％が 3 メガバンクの持ち分とのこと。全体でみると、ミャンマー民間が 41％、日本民間が 39％、ミャン
マー政府が 10％、日本政府（JICA）が 10％となる。
清水 MJTD 社長によると、入居 110 社、うち 75 社操業、1 万 1 千人直接雇用。日系 55 社、ASEAN26 社、東アジア 18 社、他 9 社。内需型（73 社）が輸出型（35 社）に比べて意外に多かったとのこと。具体的には建設資材、
メッキ鋼鈑、農業機械、食品・包装、自動車などが内需型である。

147

ペックのインフラサービスと顧客サービスを提供していること、ミャンマー側にダ
イナミックな人脈を得たことがあげられよう（松井氏はミャンマー人ワーカーのよさもあげた、ベトナム人と同じくらいすしネタを上手に切れるという）。人脈的には、松井氏がセアウン氏と協力しながら、ティラワに関する実質的な決定と運営を行ってきた。松井氏はミャンマーに 8 年滞在しており、当初の SEZ 政策に対する全般的支援（ミャンマー政府）からティラワ支援（JICA）へと任務がかわった。組織的には、SEZ の管理は副大統領（以前は大統領）→ Central Working Body（以前は閣議レベルだったが今は商業大臣）→ティラワ SEZ 管理委員会→ワンストップサービスセンター（OSSC）のラインとなっている。SEZ に関わるさまざまな事項は、ティラワ SEZ 管理委員会が Instruction や Notice を出して決定・周知する。なお 2019 年 8 月にはスーチー氏が初めてティラワ視察を行った。

SEZ は特別法だから国内法とは異なる。ミャンマー政府はほぼ自分たちがしたい
ようにやらせてくれたという。松井氏は、SEZ のことは SEZ 内で決めてよいと考えており、省庁に聞く必要はないし、実際に聞かないとのことだった。彼が中心になって決めたことはたくさんある。中古機械輸入の条件は「10 年以上使えること」（古け
ればだめというわけではない、部品交換すれば長期間使えるものは認める）、各社の無税輸入は製造設備と商用車 5 台まで（ダブルキャビンのトラックを除く）など。入
居希望企業を審査するのは実質的に松井氏で、ウェイトつきの 10 指標で評価し（100点満点で 50 点以上が合格）、レベルに達しない企業には達するよう助言を与えている。審査には最低雇用者数の要求はなく、他のポイントとのバランスでみるという。
また SEZ に関する具体的手続き（SOP）は、透明性、説明責任、予測可能性を確保す
るためにすべてウェブで閲覧できるようにした。彼はまた、保税倉庫はミャンマーにまだないが、SEZ 内では創設できるだろうと考えている。彼の方針は、ビジネスフレ
ンドリーにやり、杓子定規ではなく、企業が困っていれば拡大解釈・柔軟解釈をして助けてやること。松井氏は、セアウン氏が柔軟で「ティラワはラボラトリ」と考えていることが大きい、さらにニャントゥン副大統領の支持と理解も大きかったとした。
彼らがいなかったらティラワはこうはならなかっただろうとも述べた。

OSSC は管理委員会に直属する。ここではなんでも早く出せる。ビザも外では 2 ヵ
月かかるがここでは 2 時間で出る。これは奇跡といってよい。現在 12 省から担当官が来ており、給料は本省もちだが、同額のボーナスを OSSC から出している（給料が倍になるのでここで働くインセンティブになる）。OSSC に担当官を出していない省
庁については、入居企業がネピドーに行って個別に役所と接触・交渉するのを禁じており、管理委員会を通じてすべて交渉・申請する（このやり方は企業に喜ばれている）。企業とはフロントオフィスで対応し、必要ならば個室で面談するが、監視カメラ

148

ミャンマー――工業団地・自動車・アパレル調査をつけており、企業が便宜の見返りに役人にわいろを渡すのを抑止している。ティラ
ワ SEZ は汚職根絶原則を貫いており、入居企業には政府にわいろを払わないという宣誓書に署名してもらっている。
ティラワ SEZ 管理委員会は官だが、政府予算はもらっていない。事業収入と企業からの管理費でまかなっている。入居企業が支払う賃料は 50 年一括払いであり、加えて毎月の管理費（平米あたり 1.2 ドル）、OSSC のサービスフィー（1 企業あたり月

250 ドル、レンタル工場は 50 ドル、「企業は喜んで払う」とのこと）、水・電気代、コミュ
ニティー支援料を支払う 7。
地域に 80 万人の人口があり、若い。男女比は工場による。張り紙や公的機関を通じてではなく村長と交渉して雇用しているが、今のところ質・量ともに足りている。
ただしこれから工場が増えていくとどうなるかわからない。従業員の食事は外注が多く、社員食堂を備えた企業はまだ少ない。ワーカーにはソフトスキルを教えているが、ミャンマー人ワーカーは基礎の基礎から教えなければならないほど低レベルではない。日系企業は採用後の OJT で自社の流儀で技術を教えるので、事前にあまり技術を教えてほしくない。ここでの最大雇用者であるフォスター電機は、労働者の質
はよく、まじめだといっている。夜勤で管理者がいなくても手を抜かないのに驚いたそうである。近隣に AMEICC の協力をえた Thanlyin 工科大があり、寄付講座でプロ
グラマブルロジックコントローラ（PLC）と日本式ビジネスを教えている。この大学からティラワ SEZ に学生がインターンやジョブフェアを通じて就職している。
電力はナショナル・グリッドの 33KV がきており、さらにガス火力・変電所・送電線（以上日本の ODA）を増設したら電圧が安定した。以前は月 5 回停電していたが、今は月 1.8 回に減った。ほとんどが SEZ の企業内での事故や小動物が原因である。
自家発電機は 2 基備えている。
アクセス改善については、ODA 港が 2019 年 6 月にオープンした。ヤンゴンからのアクセス道路は拡張中で、いまはヤンゴン川に架かる古い橋がネックとなっている
が、新しい Bago 橋を架橋中である（2022 年竣工予定）。完成すればヤンゴンから 30分で到着できるだろう（今回我々は 1 時間半近くかかった）。

３．DICA
投資企業管理局（Directorate of Investment & Company Administration: DICA）は、

7

清水 MJTD 社長によれば、商社にとって工業団地事業はそれだけではたいしてもうからないが、その国における知名度・評価が高まり、入居企業との関係も築けるというメリットがあるとのことだった。

149

投資海外経済関係省に属する実施機関である。DICA 本部は以前ネピドーにあったが、現在はヤンゴンに移った。我々は、ヤンゴンの DICA 本部およびネピドー支部を訪れた。以下は、本部での Marlar Myo Nyunt 副局長［No.2 のポジション］との会合にもとづく。

DICA の権限は投資認可と会社設立の 2 つである。投資申請は中央機関である
DICA あるいは各州・地域が受け付け、審査して Permit ないし Endorsement をだす。
DICA は戦略的投資、1 億ドル以上の大型投資、政府所有の土地・建物が絡む案件、環境やコミュニティーに関わる案件、その他閣議で指定する投資認可案件、および一定規模以上の Endorsement 案件を取り扱う。それ以外の Endorsement 案件は州・地域が扱う。会社設立［企業進出］の方法は、ミャンマーでは投資法・会社法・SEZ 法の 3 種類のやり方がある。DICA は前 2 者を扱う。DICA 職員は本部・支部あわせて500 人程度で、各支部には 10 〜 15 人ずつ配置されている。
当方からの一連の質問には以下の回答があった。第 1 に、優先業種は 8 業種あり 8、その下にサブセクターも指定されている。第 2 に、ワンストップサービス（OSS）については、以前は本部で行っていたが現在はヤンゴン支部で提供している。OSS のパフォーマンスを測る KPI はとくにない。企業ニーズによってサービスの速さがかわる。要望を後出しする企業もあるので、そうすると時間がかかる。なおティラワの

OSS は SEZ 内の企業だけを扱うので速い。第 3 に、案件認可後の投資進捗のモニタ
リングは、それを担当する課がある。ただし担当者が 35 〜 40 人なので全案件はモニ
ターできない。認可を自ら取り下げる企業はあるが、こちらから取り消すことはほとんどない。第 4 に、JICA 支援を受けているほか、マレーシアの MIDA やタイの BOIにも行ったことがある。BOI をフォローしているが、コピーしているわけではない。

DICA は政策方針に従うが、政策を決定したり提言する機能はない。第 5 に、課題は土地取得が複雑なこと、および各組織間の調整がむずかしいこと。第 6 に、ティラ
ワ SEZ については、一般投資とは異なるモデルなのでとくにそれから学ぶということはない。第 7 に、投資誘致活動については、DICA にはそのための予算はない。日本や中国など外国から招待されたり、地方政府の誘致活動に呼ばれたりすることは［多々］ある。第 8 に、将来の目標は DICA 内に銀行を入れること、SOP 導入、投資認
可のオンライン化である。

8

農業、製造業（とくに労働集約的業種）、インフラ、医療保健、教育、IT、R&D、ホテル・観光業の 8 業種。

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ミャンマー――工業団地・自動車・アパレル調査

４．ネピドーおよび自動車政策
11 月 28 日に日帰りで首都ネピドーを訪問し、いくつかの会合をもった。
＜工業省＞
砂田企画調査員によれば、工業省は DIC（産業連携）と DISI（工場検査等）の 2 局、および 4 現業公社（輸送機器・建機・化学・衣料・繊維・染料・医薬品等々を生産）からなる。官業としてものづくりをしてきたが、政策つくりや民間振興は不得手である。テインセイン政権時代（2011 〜 16 年）は政策策定が速かった。投資法・SEZ 法・会社法・自動車政策などはそのころ着手された政策である。今は政策速度が遅く、上が決めないかぎり省庁間では何も決めることができない。
工業省では、2019 年 5 月に発表された自動車政策につき、担当局長や作業に携わった部下たちにその作成過程を尋ねたが、てきぱきとした回答は必ずしもえられなかった。自動車政策は 2013 年頃から検討がはじまり、2015 年にミャンマー商工会
議所連盟（UMFCCI）が中心となって政策提言ペーパーができた。ミャンマーで初のセクター別提言である。これにはトヨタ、スズキ、デロイト（経産省支援）などのインプットがあり、いっぽう政府はその 1 メンバーにすぎなかった。その後大統領府の指令で、民間提言を工業省が中心となって内容を絞り込み（車検などははずし製造中心にした）、政策文書として形を整え、ヤンゴンのミャンマーエンジニアリング協会（Myanmar Engineering Society: MES）にて関係者との意見交換を 7 〜 8 回実施。

2017 年にドラフトが完成し、一般公開してさらに意見を募った。最終的に、2019 年 5月に閣議決定で承認された。2015 年の政策提言から最終版までの内容の変化をきいたところ、変更は比較的マイナーなものだったとの答えだった。
当方からは、ミャンマーの自動車政策は重要なポイントをきちんとおさえており、その点ではベトナムやエチオピアのものよりも評価できるとした。また近年、中古車抑制にすでに成果をあげたことも大いに評価できる。ただし、①台数増加目標が前面に打ち出されていることに違和感を覚える、②車種別需要予測がないが、普通は先に商用車が伸び、乗用車は後に増加するのではないか、③メーカーにとって重要な

SKD・CKD の定義、優遇車種、インセンティブなどは「決めるべき」という指摘があるだけで、具体的に提示していないから、政策文書ではなく政策作成方針にすぎな
い、とコメントした。これに対しては、［最高指導者からの指令・決定がないため］運
輸省・工業省・計画財務省・税関など役所間で調整する必要があるので、具体的な決定には手間と時間がかかる、また自動車政策を省庁間で議論するはずの政府の自動車指導委員会がまだ始動していないとのことだった。さらに SKD と CKD の定義

151

の現状については、会合の席上で担当者間の意見が分かれた。政策に直接携わる彼女らでさえ認識が一致しない現状では、民間企業が政策の実体を把握することは不可能であろう。
察するに、工業省はそれほど主体的に自動車政策をつくっているわけではなく、2015 年の民間提言の中身をほぼ踏襲し、ただ構成を政策文書形式にし、製造以外の内容を外す形で自動車政策文書をつくったようである。追加修正も、民間とりわけ日系メーカーからのコメントを受け入れる形で行われたのではないか。ゆえに、企業の関心が強く反映され、また政策の諸ポイントも日本人が指導したのでほぼ妥当なものが入ったのだろう。CKD の定義を含む重要事項が未定のまま進出や拡張投資をするのは企業にとってリスキーなように思われるが、ミャンマー政府が日本側の意見を受動的かつ従順に取り入れてくれたという実績があるので、政策のなりゆきにはあまり心配していないということだろうか。この政策状況はミャンマーに特有であって、自尊心やオーナーシップが高いベトナムやエチオピアにはみられない。こうした傾向は、SEZ 政策や投資法・投資政策にもいえるかもしれない。
なおミッション中に議会の決定で、工業省は解体されその所管は計画財務省へ組み入れられることが議会で決定された。これまでの工業省の任務の実体は国営企業資産管理であり、それが計画財務省と統合されることは合理的であるが、政策能力が弱いとはいえ、工業省の本来任務であるべき産業振興を担当する単独省庁が消滅することには我々も危惧を覚えざるをえない。
＜アウンナインウー事務次官＞
投資海外経済関係省では Aung Naing Oo 事務次官と面会した。彼は DICA 局長［すなわち DICA のトップ］兼ミャンマー投資委員会事務局長から昨年新設された現職に移った人であり、JICA の DICA 支援のカウンタパートでもあった。てきぱきと応答し、政策能力や知見は高そうな人であった。自動車政策については、現政策
はたしかに未完成であり、関係者と議論を続けるためのロードマップにすぎないとした。そのためには柔軟性が要請される。裾野産業がまったくない現状では、まずSKD から始めるのが現実的である。政策の柱は、安全（safety）、国民にとっての購入可能性（affordability）、環境（environment）の 3 つである。最初のステップとして、商業省の自動車指導委員会が右ハンドル車と中古車輸入の抑制政策をすでに打ち出した。車齢制限も 10 年から 3 年へと縮めた。裾野産業の発展はこれからの課題だが、すでに部品企業がミャンマーを訪問・調査するようになった。SKD の明確な定義はまだなく、CKD の定義は将来課題である。現在は、自動車組立企業の進出を促進（facilitation）するために、商業省［ミャンマー投資委員会 /DICA］が公表した SKD の

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ミャンマー――工業団地・自動車・アパレル調査

暫定的定義をとりあえず使っている。部品を 10 グループに分け輸入時の分解度を要求するものだ。運輸省、工業省等も受け入れている暫定的定義である。この作業を始めて 5 年になるが、正式な定義はまだ検討中である。
前政権（2011 〜 16 年）のときにテインセイン大統領が訪日し、トヨタに進出を要請した。トヨタは数ヵ月調査したが、ミャンマー市場には中古車があふれているので「これをとめてください」と要求した。それで上記の政策が先行実施された。
ティラワ SEZ には詳細を決める権限を大きく委譲してある。官僚主義を突破するためのパイロットプロジェクトであり、成功すれば他にもコピーできるはずだ。ミャンマーの世銀 Ease of Doing Business ランクは 163 番で低い［2020 年版では 165 位］。
セアウン氏と松井氏がティラワを支えてきたが、彼らがいなくても続くよう制度化が必要だ。現在新しい工業団地法が工業省によりドラフトされている（承認はまだ）。
工業団地の管理、インセンティブ、マーケティングについて検討している。
工業省が計画財務省に統合されることになり産業政策の担当省がなくなる、むしろ工業省と商業省を合わせた方がよいのではないかとのご指摘だが、これは来年選
挙までの暫定措置と考えていただくのがよい。新政権が発足すれば決断をするだろう［だが、現政権が勝つにせよ負けるにせよ、この件について楽観できるだろうか、
我々にはわからない］。工業省は能力と権限が強い方がいいというご意見には賛同する。
当方から、ミャンマーの最高指導者は経済政策に直接関与しないようだがときいたところ、政府は民族問題やそれに関する外圧に対処せねばないので忙しい、また経済問題は政府にとって新しい課題だからとのことだった。さらに当方から、産業担当の省が弱い時には、それを強化する以外にも、大統領ないし首相直属の投資庁（シンガポールの EDB、ルワンダの RDB のような組織）をつくって優秀人材や権限・予算を集めるという手もあるが、ときいたところ、ミャンマーではそうした独立的組織はむずかしかろう、各省庁に分散された権限を調整していく形にどうしてもならざるをえないとのことだった。
＜その他＞

JICA の砂田企画調査員（前工業省専門家）からは、以上のほか、工業省に関する以下の情報提供があった。同省がもつ工業専門学校 6 校は、国営公社の従業員を訓練するほか民間訓練にも貸し出しており、学費は無料、実技 7：教室 3 の比率、全寮制、軍隊方式で教えており、職業訓練としては成果をあげている。中韓独印の支援で運営しており、さらに学校を新設する話もある。工業省には工業協力局（DIC、ドナーとの渉外など）と工業審査監査局（DISI、民間工場の検査、登録工場データベースなど）

153

の 2 局がある。中小企業庁（ただし長官は商業省から）や民間開発を担当する委員会が新設されたが、DISI はその事務局もつとめているとのことだった。
このほかネピドーでは法整備の JICA 専門家 3 名と昼食を共にした。なおネピドー
からヤンゴンに出張していた高岡氏（JICA/ 特許庁）にもヤンゴンにて面会した。彼
女は以前は科学技術省、現在は教育省、将来は商業省をカウンタパートとして、知財関係（とくに商標）の法律の施行規則・ガイドラインをつくっている。
なおヤンゴン国際空港は、国際線・国内線を含め、16 年前に訪問した時のひなびたターミナルから新しくなり、設備は近代的で出入国、チェックイン、荷物検査、搭乗・到着もスムーズであった。ネピドー空港も同様に新しかった。ネピドーの街は空
港から田舎道を 15 〜 20 分ほど車で走ったところに散在する。ホテル地区も官庁地
区もスペースは広大だが、道路わきは緑地帯で、各施設は道路からかなり離れて散在するので、建物が林立する首都らしい光景はない。議会前だけは、片側 10 車線道路
で広場のように作られていた。

５．縫製業＜ミャンマー衣料製造者協会＞
ミャンマー商工会建物内にあるミャンマー衣料製造者協会（Myanmar Garment

Manufacturers Association、MGMA）に て、Khine Khine Nwe 事 務 局 長（Secretary
General）と面会した。彼女は自分の工場を経営するほか、トレーニングセンターの会
長（以下参照）、初等・高等・職業教育に関する委員、国家認証委員会の委員などもつとめている。

MGMA の会員企業は 560 社で増加中。中国系が多い。うち 500 社程度が縫製工場でその多くが輸出に携わっている。協会会員ではない縫製工場もある（とりわけ下請け企業）。会社設立は DICA、輸出入ライセンスは商業省の権限だが、［後者は］MGMA が代行している。このうち輸入ライセンスはオンラインでできるようになったが、輸出ライセンスは CMP 制度を悪用される可能性（原材料・部材の国内横流し）があるので精査する必要があり、オンラインではできない 9。電子通関システム（Myanmar Automated Cargo Clearance System）も導入されつつある［JICA 支援］。

9

CMP は Cut-Make-Pack の略。海外バイヤーからすべての布帛・部材の提供を受け、それを国内で製品に加工し 100％輸出する際に、外貨取引としては材料輸入・製品輸出の別々ではなくミャンマーが受け取る工賃のみを受け取る仕組み。これによりミャンマー側が材料輸入のための外貨を調達する必要がなくなるので外貨不足の国にとっては便利である。ただし、製品がきちんと輸出されたことを確認しないと、無支払い・
無税の輸入布帛・部材を国内で転売してもうける不正が発生するリスクがある。

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ミャンマー――工業団地・自動車・アパレル調査

ミャンマーの衣料輸出は中国、ベトナム、バングラデシュなどに比べるとまだわず
かだが、増加傾向にある。中国系は、高賃金・対米摩擦の中国から脱出して欧米市場向けに生産する工場が多い。輸出急増には欧州市場の無関税優遇（EBA）や ASEAN
内の無関税が大きく寄与している。輸出先としての日本は、単独国としては 1 位だが伸びが小さい。いっぽう欧州市場は 2017 年から 2018 年にかけて 21.7 憶ドルから 46億ドルへと 6 割伸びた。韓国市場は縮小している。
ミャンマー縫製業は欧米の制裁によって大打撃を受けたので、アジア市場開拓に活路を見出した。その際、日本がヤンゴンに 2 ヵ所トレーニングセンターをつくってくれた。2008 〜 09 年に大使館の草の根で機材を、METI/JETRO が日本人専門家派
遣でトレーナー養成（TOT）をしてくれた。インダストリアル・エンジニアリング（IE）、
縫製技術、品質管理、JUKI の機械整備などさまざまなコースが提供され、おかげでメンバー企業の 8 割が日本品質を達成できるようになった 10。それで 2010 年には対日輸出が急増した。METI のあとは日本生産性本部が支援を 2 年続けてくれたが、現在日本からの支援は終わっている。欧米からの制裁が解けると、今度は GIZ が販売支援（EU に売るための展示会・マッチングへのサポート）をしてくれた。
私が経営する会社は日本市場専門でやっているが、日本は品質を異様に気にしすぎる。見た目わからないような縫い目のごくわずかの乱れは、実用に全く問題はない
はずだがそれが 1 着あるだけでロット全体にペナルティを課される。日本は基準をもっと緩めるべきである。食品や薬品に完璧を求めるのはわかるが、なぜ衣類にそこまで求めるのか。それに比べ、欧米市場は品質に関してはるかにゆるい。そのかわり彼らはコンプライアンス（労働・環境基準）を要求する。多くのメンバー企業は、日
本品質でつくれるけれども、欧米のコンプライアンスをやるほうが楽なので（個々の製品の品質ではなく手続き上の問題だけなので）、日本市場から欧米市場にシフトしているのが現状である。

2013 年には EBA がミャンマーに付与され、欧州市場が拡大した。EU はコンプ
ライアンスを達成するための支援をしてくれる。染料・化学物質の取り扱いや廃棄物処理にかかわる、主に環境関連の支援がある。さらに EU は Social Compliance

Academy を設立してくれた。これは上記の我々の 2 ヵ所のセンターのうちの 1 ヵ所、および教育省の Government Training Institute（工業短大に相当）を使って教えている。
ただし後者においても実際に教えるのは我々協会の講師である。教育省とはほかの面でも協力を進めているところである。大学の繊維学部は学生に人気がなかったが、10

たった 2 年の協力でそれほど多くの企業が日本品質を達成できたのは驚くべき成果だが、これが事実なのかを確認する時間は本ミッションにはなかった。

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我々協会の主導と講師派遣により、School of Fashion Technology のなかに Garment

Module や Textile Module をつくろうとしている。
MGMA の収入は、メンバー会費とライセンスフィーからなる。それがあるので、訓練センターでは学生や（IE を学びたい）大学教授に無料でトレーニングを提供できる。たとえば縫製コースは 1 ヵ月に 15 日開講し 60 〜 70 人が学ぶ。技術だけでなく、労働法や労働者権利、人身売買などについても教える。IE は 1 バッチ 20 〜 25 人くらい、2 ヵ月サイクルで教える。労働基準については月に 2 回、80 〜 90 人教える。このコースの受講生は工場から派遣された担当者が多いから土曜に実施している。
ミャンマーには輸出製品に使える布帛はない。中国製は安いが品質に問題がある。
我々は布帛・部材をどこから輸入すれば最適かの情報（sourcing knowledge）を欠いている。
（外資縫製工場と現地縫製工場に競合はないかとの質問に対して）外資には大きなバイヤーがついており販路が確保されているが、ミャンマー企業は CMP をやっているだけで布帛も売り先も指定されるので、たしかに弱いかもしれない。ミャンマーの労働生産性はまだ低い。私が工場を巡った実感では、我々の労働生産性は中国の 1/3、
ベトナムの 1/2 である。しかしきちんとしたデータがないので正確にはわからない 11。
＜ハニーズガーメントインダストリー社＞
三井物産が 20 年前に開発し、現在はシンガポール資本が所有するミンガラドン工業団地を訪問し、そこで操業するハニーズガーメントインダストリー社で面会および工場見学を行った。井口猛社長から以下の説明を受けた。
うちは日本のハニーズ HLD が 2012 年に創設した会社である。少量多品種の婦人向け衣料品を CMP で生産し、全量を日本に輸出する。ここから日本の 900 店舗ごとに直接出荷・納入している。第 1 工場は 0.7ha（延べ床面積 6,000㎡）、パンツや服を生産。ここから 15 分ほどの現地資本のヤンゴン工業団地にあるが、工業団地とは名ばかりで何の管理もしてくれない。ここは第 2 工場で、3ha（延べ床面積 15,000㎡）、

2015 年に稼働し、ブラウス、ジャケット、コート、ズボン等をつくる。ここは現在
2,800 人だがパートを追加すれば最大 3,300 人まで雇用できる 12。2 階が縫製、他工程
11

当方から、アジア生産性機構（APO）の公開データによると、ミャンマーの労働生産性は中国と同様の水準と伸びを示しており、ASEAN 他国よりはるかに優れているが、これは実感と全く合わないと質問したところ、データについては答えられなかった。統計局ではないからこれは当然であろう。そのほか GDP に占める工業の割合が 36％、うち製造業は 25％というデータも成熟工業国並みの高さであり、ミャンマーの現実に照らしてにわかには信じがたい。ミャンマーの統計の質は他の途上国に比べて格段に悪いのだろうか。
12
2 階の縫製部門は巨大な空間に多くの縫い子が働いており、これまで見た縫製工場の中でもっとも人口密度が高いように思われた。空調も、通常の冷房では効かないので水冷とファンのシステムを使っている。工場の拡張ないし新設が可能ならば、もう少し余裕のある間隔で作業ができるといいように思われた。

156

ミャンマー――工業団地・自動車・アパレル調査

は 1 階で行う。中国から無税で材料を輸入し、日本の GSP 待遇をつかって無関税で輸出している。
この工場は 42 ラインある。1 製品 1 ラインだが、ものによっては 2 ライン使う。8〜 19 時の 1 シフトのみ。複数シフトでやりたいが、日本人管理者が足りない（現在 4〜 5 名）。日本の若い人は縫製業界に入らないから今は年配しかいない。ミャンマーの縫製業は中国企業が多い。業界団体［上記 MGMA］の雑誌 9 月号のデータによると、メンバーは全 558 工場、うち中国 227、現地 112、韓国 64、日本 19、他 136 となっている。ただし全数には 89 の休眠工場も含まれる。20 年前の中国には縫製業に若い人がたくさんいたから、現在は彼らが 30 〜 40 代となって、ミャンマーの工場でも多くの中国人管理者を使っている。中国本国では人手不足なのでもう生産できない。ミャンマーの縫製輸出は、中国・バングラデシュ・ベトナムに比べると小さいが、伸びは大きい。2018 年は 20 億ドル、今年は 30 億ドルくらいか。EU 向けの伸びが大きいが、ラカイン州問題で EBA を外されるリスクがある。
ワーカーの数には困らないが、質には苦労している。張り紙を出さなくても、毎朝うちのゲート前に 30 人くらい勝手に集まっている。それを面接して雇用する。日雇いは最大で 400 人、今は 160 人使っている。縫製がきちんとできる人は正規で雇う。
縫い子は 20 代前半の女性が多いが、男性も 5％くらいいる（男性の方がいい仕事をするとのこと）。超短期志向。給料を毎月 5 日に支払うが、そうすると 6、7、8 日に欠勤する者が毎月 150 〜 160 人いる。ワーカー、サブリーダー、リーダー、グループリー
ダーの 4 職種があり、それぞれ A 〜 F の 6 段階あるから全部で 24 段階の給与差でインセンティブをつけているが、やっぱりやめる。月に 5 〜 6％やめていくが、これは他工場でも同じであろう。初心者にトレーニングすると、すぐやめて他社に行き、「私はハニーズで訓練を受けた」という者もいる。ただし、グループリーダーだけはそれほどやめない。生産部門の中間管理者は内部登用だけで、外からは雇わない。給料は年 2 回査定する。
以上はミシンの縫い子の話で、裁断、検品、パッキングなどの人たちはそれほどやめない。彼らに教える技術はわが社に特有なので、他社に移ると使えないのだろう。

5S 活動はやっている。QC サークルもやりたいが、ワーカーの入れ替わり対応に忙し
く、余裕がない。制服を支給したが、これも人の入れ替わりが激しくて、定着しなかった。
ミンガラドン工業団地の内規ではワーカーの引き抜き禁止で、日系縫製 6 社は引
き抜きはしないが、中国企業は宣伝が激しく、上手に（不利な条件は隠して）ワーカーを呼び込む。残業の多いことや短期でやめさせることをいわないなど。うちは自社ブ
ランドでリテールまでやっているが、中国企業は海外バイヤーからの委託生産なの157

で、注文の変動が激しい。ワーカーは、周辺からも地方からも来ている。
ミャンマーの最低賃金は 2015 年に初めて施行され、3600 チャット / 日。2017 年に改定されて、4800 チャット /日 13。全国の全業種に適用される。うちの基本給は最低賃金をベースに、上記の 24 段階給与と諸手当を足す。諸手当は残業手当、皆勤手当（3万チャット / 月）
、年功手当（最大 1 万チャット / 年）
。ミャンマーの残業制限は 20 時
間 / 週、および 3 時間 / 日まで（ただし土曜は 5 時間まで）となっている。残業には 2倍のレートを出す。ストはよくある。とくに中国・韓国系の工場では、セクハラ、労働条件、賃金をめぐってもめるようである。軍政やテインセイン政権の時には、山猫
ストはなかった。

６．その他
ベトナムの石川プロジェクト（1995 〜 01 年）で大野健一と活動をともにした江橋正彦氏と夕食会をもった。彼は 1997 年からミャンマーを研究し、いまは現地に住ん
で MERAC Associates Japan 社を経営している。経済統計が明らかでないので、主に政治社会情勢を会員向けに毎月発信している。

JICA を含むドナーや国際機関の調査研究を請け負う Myanmar Survey Research社（MSR）の瀧波栄一郎ディレクターおよび 2 名のミャンマー人研究員、Nyana 氏とKaung 氏と夕食を共にした。同社は 170 人の社員と 400 人のパートを擁するという。
この種の調査会社では、MSR のほか MMRD がもう 1 つの競合相手である。我々は瀧波氏が執筆した自動車産業に関するレポートを受け取っている。

７．産業政策のまとめ
最後に、ミャンマーの産業政策や産業状況をまとめると次のようになろう。
ミャンマー政府は産業政策能力が決して高いとはいえない。産業官僚の質を暫定的に評価すれば、ベトナムやインドネシアと同じ低ランクであり、マレーシアやタイよりかなり下、シンガポールや台湾には遠く及ばない。2011 年に成立したテインセイ
ン政権は多くの政策を打ち出したが、現在のスーチー氏率いる国民民主連盟（NLD）
政権は、トップが経済政策をリードも把握もできていない。上から明確な指示がなけ13

ミャンマーの計算法では、月額は日額に 30 をかけた値。その月が 28 日や 31 日の時はその数字をかける（休日等は考慮しない）。ゆえに最低賃金 4800 チャット / 日は約 3.2 ドル、月額に直すと 30 日の月は 3.2 × 30 ＝96 ドル / 月となる。松田 JETRO 所員の情報では、縫製業賃金は中国ではおよそ月 500 ドル、ミャンマーでは
月 100 〜 120 ドル位とのことだった。

158

ミャンマー――工業団地・自動車・アパレル調査

れば、各省庁同士の利権・主導権争いになるのは必然であり、政策の遅延や不整合をうむことになる。ただし、去年から閣僚の質が少しよくなったという声も聞いた。経済的にはそうでも、現政権は反国軍・国民和解を旗印に掲げており、対外圧力にも対処しており、一般国民からの支持は高い。来年の選挙がどうなるかはわからない。外交的には、欧米による制裁の解除や再発動の不確実要因があり、状況をみながら欧米と中国のバランスを調整して進んでいるようにみえる。もし日本がミャンマーにおいて両者間の仲介役を果たすことができれば、大きな外交的成果といえるだろう。
わが国の経済面でのミャンマー政府の主なカウンタパートは、計画財務省のソー・ウィン大臣、セアウン副大臣、投資海外経済関係省のタウントゥン大臣、アウンナイ
ンウー事務次官があげられる。その他にも工業省や商業省、DICA など。ミャンマー
日本商工会議所や日緬共同イニシアティブも、我々が聞いた範囲では先方への政策
インプットに有効に機能しているようにみえる。なお工業省は、解体されて計画財務省に統合されることがごく最近決定された。赤字国営企業管理については計画財務省への移管でよいが、産業政策を主管する省組織がなくなるのは不安といわざるをえない。
ミャンマーの投資環境は悪く、世銀の Ease of Doing Business ランクも低いが、最近の諸法令施行や DICA の能力強化があって、ランクは最低レベルから少し上昇した。インフラサービスも改善中とはいえ非常に悪い。とりわけ電力事情が厳しく、3500MW の供給能力では 300 〜 600MW 不足しており、とくに乾季終わりに停電が頻発する。ガス田も供給低下が懸念される。JICA は円借款を出したいが、電力省は受け入れていない。
労働力としてのミャンマー人は、若い労働力が豊富で容易に集められる、性格が温和で従順、言われたことはきちんとできるという強みがある。一方で、企業経験が不足しており、全体像や長期ビジョンを理解しておらず、計画的に考えることができな
い、技術レベルが低い、中間管理職が不足しているなどの弱点も指摘された。明確な主張をもち、いろんな方面にすばやく頭が働き、自分たちで決めたがるベトナム人やエチオピア人と比べ、国民性がかなり異なるようである。ミャンマー人の性格が外的刺激を受けて、工業化進展により、あるいは時の経過により変容していくものかどうかは我々にはわからない。また多くの先行国がすでに陥っている中所得の罠をミャンマーが将来回避できるのかも、まだ判断できない。ただし以上の突破のためには、政府も国民も、現状の延長ではなく何らかのジャンプが必要なことはたしかである。
日本人にとっては、東南アジアにはおおよそ親日的な国が多いが、そのなかでもミャンマー人およびミャンマー政府の温和で従順、かつ日本の忠告をよくきいてくれる性格から、他国より熱心にサポートしてあげたいという気持ちになるのは心理159

的に当然である。ただ、これが甘やかしにならないように気をつけなければならない。基準に達しない政策や規範に背く企業行動に対しては、きちんとそう伝えることが彼らの将来発展にとって必要である。

日程・面談先11 月 25 日（月） ヤンゴン着（大野泉は 11 月 26 日着）。
11 月 26 日（火） 午前、JICA ミャンマー事務所にて唐澤所長、坂井次長、中野企画調査員と情報交換。午後、ティラワ SEZ にて、ティラワ SEZ 管理委員会（TSMC）運営委員会アドバイザー松井専門家、森永専門家と面談。Myanmar Japan Thilawa Development（MJTD）社の清水社長と面談。スズキ・ミャンマー社の浅野社長と面談、工場視察。ティラワ SEZ Zone A および Zone B を車中から視察。
11 月 27 日（水） 午前、JICA ミャンマー事務所にて高岡専門家（知財分野）と情報交換。午後、AOTS ヤンゴン事務所にて馬場所長と面談。ミャン
マー縫製業協会（MGMA）にて Khine Khine Nwe 事務局長およびMr. Min Sue Han と面談。商工会議所内の Myanmar Japan Centerで種村専門家と情報交換。夕食会で MERAC Associates Japan 社の江橋代表（明治学院大学名誉教授）と情報交換。
11 月 28 日（木） 午前、ヤンゴンからネピドーに移動。第一工業省 Kan Chun 局長、
Yi Yi Kyaw 技術開発部長、Ms. Myat Mon Thein 補佐等と面談。
JICA 法制度整備支援プロジェクト専門家 3 名と昼食会。午後、投資対外経済関係省の Aung Naing Oo 事務次官（前ミャンマー投資委員会事務局長兼 DICA 局長）と面談。JICA ネピドー会議室で砂田企画調査員と情報交換。ネピドーからヤンゴンに移動。夕食会
で Myanmar Survey Research 社の瀧波アドバイザー等と情報交換。
11 月 29 日（金） 午前：投資対外経済関係省投資企業管理局（DICA）ジャパンデスクの上田専門家、田原専門家と情報交換。DICA の Dr. Marlar
Myo Nyunt 副 局 長、Mr. Khin Maung Phyu 計 画 統 計 課 Deputy
Director 等と面談。豊田通商ミャンマー社の市橋社長と情報交換。
午後：Honeys Garment Industry, Ltd. 井口社長と面談、工場視察。
JETRO ヤンゴン事務所の松田所員と情報交換。夜、上江洲・本間
ヤンゴン発、翌日帰国。
11 月 30 日（土） 資料整理・市内視察。大野健一、夜ヤンゴン発、翌日帰国。
12 月 1 日（日） 大野泉、午前ヤンゴン発、バンコクへ。

160

English Reports

Most of the records, documents and presentations used in the Ethiopia-Japan Industrial
Policy Dialogue are contained in the following website.

gdforum.sakura.ne.jp/en/index.htm
Electronic materials cited in this volume have also moved to the above website(top page, left column).

Introduction[Note: this is the translation of Japanese Introduction contained in Vol. III. Thisshould help English readers to understand the highlights of Industrial Policy
Dialogue Phase III.]In response to the official request by Prime Minister Meles Zenawi in the summerof 2008, the GRIPS Development Forum (GDF) and the Japan International
Cooperation Agency (JICA) have conducted industrial policy dialogue with the
Ethiopian government in the last fourteen-and-half years. Prime Minister Meles
was succeeded by Prime Minister Hailemariam Desalegn and then Prime Minister
Abiy Ahmed. During the time, many policy issues were discussed and many ofour proposals were actually implemented by the Ethiopian government, often with
JICA’s industrial cooperation projects. We conducted 38 official policy dialogue
sessions in Ethiopia and dispatched research teams to a total of 16 benchmark
countries in Asia and Africa. We are nearing the end of Phase III of the bilateralindustrial policy dialogue. By now, most of our dialogue partners in the Ethiopian
governments and Japanese participants have been transferred or retired, and very
few people have the recollection of our entire policy dialogue except the two of us
at GRIPS and Mr. Toru Homma, Senior Advisor of Private Sector Development
at JICA.
The previous publications—Records of Ethiopia-Japan Industrial Policy
Dialogue Vol. I & II (2016)—contained our policy activities and advice in
Ethiopia and policy research in third countries from 2008 to 2015. The twocurrent volumes cover our activities from 2016 to 2022. Although they come in
two volumes due to size consideration, they should properly be considered as one
report. Volume I & II correspond to the initial preparation period and Phase I &II while Volume III & IV cover the interim period between Phase II & III as wellas Phase III. The bulk of the new two volumes are dedicated to the description of
our missions in Ethiopia and third countries in Japanese language while Volume
IV also carries the English editions of the four third country missions (whose163

contents are identical with the corresponding Japanese chapters).
As the former publications noted, information contained in our volumes was
originally internal documents to deliberate next-step strategies between GRIPS
and JICA. Such meetings were always held between our visits to Ethiopia. Aftereach meeting, the record was uploaded to our website for public review after
deleting parts containing sensitive information of either private businesses orgovernments. In the same spirit, we make open these two additional volumes tothose who are interested in the concrete contents, achievements and challenges
of industrial policy dialogue, a type of development cooperation Japan often
mobilizes, in the context of Ethiopia. The reader should refer to Vol. I & II for
how this bilateral policy dialogue started and what were deliberated during Phase
I & II.
In Phase III, we produced and launched in Addis Ababa two policy reports,
Ethiopia Productivity Report (2020) and Ethiopia FDI Policy Report (2022), by
joint research with the Policy Studies Institute, the Ethiopian government thinktank1. We also wrote two analytical English papers on the four prominent casesof Japan’s policy dialogue with developing countries—Argentina, Vietnam,
Ethiopia and Thailand—which are compiled by the JICA Research Institute2.
Interested researchers should also consult these.
General readers may find our volumes a bit boring. But for those wanting
to understand the reality of policy dialogue for economic development, ourpublications should be a useful source of information. Bilateral policy dialogue
is an endeavor that requires enormous time and energy. In the last fourteen-andhalf years, we were constantly engaged in communicating, planning, preparing,
contracting, budgeting, visiting, writing, surveying, and responding to inquiries
from the Ethiopian leaders and officials. This continued not only before, during
and after our visits to Ethiopia and third countries but also when we were in
These two reports are downloadable from:gdforum.sakura.ne.jp/en/pdf_e20/ETProductivityreport_20200228.pdf,
and gdforum.sakura.ne.jp/en/pdf_e22/Ethiopia_FDI_Policy_Report_printed.pdf.
2
I. Ohno, K. Amatsu & A. Hosono, eds. Policy Learning for Industrial Development and theRole of Development Cooperation, Volume 1, JICA Ogata Sadako Research Institute for
Peace and Development (2022); and I. Ohno, K. Jin, K. Amatsu & J. Mori, eds. Introducing
Foreign Models for Development: Japanese Experience and Cooperation in the Age of New
Technology, Springer (forthcoming).
1164

Japan. The documents, presentations, memos, minutes and e-mails we haveproduced should also be very informative to the researchers of policy dialogue,
but they are so voluminous and sometimes sensitive so their publication does
not seem practical (however, some of the non-sensitive materials are uploadedin our website for open access)3. But even without them, we are hoping that thereader who goes through our published volumes will gain sufficient knowledge
and share similar excitement as we felt during our discussion sessions with the
Ethiopian government.

Developments and challenges of Phase III
The policy dialogue began, in Phase I, by deepening our mutual understanding.
The Japanese side learned the objectives and structure of Ethiopian development
policy and the Ethiopian side studied kaizen and other policy methods in East
Asia. The discussion subsequently moved to the identification and analysis
of concrete urgent issues that Ethiopia faced, which were many. Specifically,
Phase II delved into export promotion with a focus on the creation of champion
products, industrial park management and investor support, handholding for
SMEs, attraction of Japanese FDI, and the opening of the JETRO office ardently
requested by Prime Minister Hailemariam. JICA introduced many cooperation
projects that realized proposed actions, and JETRO decided to open its office in
Addis Ababa. In Phase III, we turned to the analysis and advice on productivity
and FDI policy, automotive assembly, and attraction of specific Japanesefirms to Ethiopia. Besides these, we commented on the key policy documentsof the Ethiopian government throughout the period. The two consecutive fiveyear development plans were discussed in Phase I and II and the Homegrown
Economic Reform Agenda and the ten-year development plan were deliberated inPhase III. In each case, the topics were chosen flexibly and quickly a few months
ahead of the discussion in response to the changing circumstances and the interestof the Ethiopian government. We did not set dialogue topics years in advance.
One noteworthy thing about Phase III was that industrial policy dialogue was
one component of JICA’s industrial cooperation package for Ethiopia along with3

See GRIPS Development Forum website: gdforum.sakura.ne.jp/en/index.htm.

165

166

Industrial Policy Dialogue and JICA’s Industrial Cooperation Projects

kaizen, export promotion, investment promotion, industrial park management,
business development services, and startup support. Thus, JICA’s various
cooperation projects proceeded coherently and consistently with each other4.
JICA frequently organized real or online meetings among the Japanese leadersof various industrial projects where current progress and problems were reported,
policy issues were identified which were often taken to the Ethiopian governmentby the policy dialogue team. Such internal coordination was not entirely new but
became more active and systematic during Phase III. We believe this is an ideal
way of implementing bilateral cooperation with all components integrated andcomplementary instead of each project being carried out in isolation and without
mutual interaction.
However, Phase III encountered many challenges as well. Regional and ethnic
tension gradually escalated in Ethiopia which led to the resignation of Prime
Minister Hailemariam. Prime Minister Abiy, the successor, promulgated national
unity but the situation worsened and ultimately ignited the Tigray conflict andother political and military problems. The high growth of Ethiopia ended, andthe nation suffered the global COVID pandemic, locust damage, droughts, rising
inflation, balance-of-payments and debt crises, worsening foreign currency
shortage, and low operation or even stoppage of factories in many industries.
Even in this crisis, the Ethiopian government was actively targeting such longterm positive policy goals as industrialization, productivity, FDI attraction andtechnology transfer, which was laudable. Nevertheless, it should be admitted thatthe pursuit of long-term sustained development is more difficult in terms of bothhuman and financial resources when the government must cope with immediate
crises at hand.
Prime Minister Abiy—unlike his two predecessors but in conformity with
the normal practice of top leaders—did not consult foreign scholars, investorsor ambassadors in designing economic strategies. Thus, our policy dialogue
team did not meet Prime Minister Abiy. He delegates economic policymaking
4

Officially, Industrial Policy Dialogue Phase III was one of the three components of JICA’s
Industrial Promotion Project with the other two being (i) investment promotion and industrial
park development, and (ii) export promotion (champion products and branding). In addition,other ongoing JICA projects such as kaizen, BDS support and start-up support were included
when we discussed the entire industrial cooperation package for Ethiopia.

167

to the Macroeconomic Team, a group of selected economic ministers and stateministers and commissioners. Therefore, we conducted industrial policy dialogue
by meeting the members of this team frequently.
Instead of meeting the Prime Minister and his advisors at the Prime Minister’s
Office as in Phase I & II, our main dialogue partners in Phase III were the minister,
state ministers and high officials of the Ministry of Industry (formerly, the Ministryof Trade and Industry). We also met with the Ethiopian Investment Commission,
the Ministry of Finance, and the Ministry of Planning and Development (formerly
the Planning and Development Commission). The National Bank of Ethiopia, theDevelopment Bank of Ethiopia, the Ministry of Foreign Affairs, and certain highlevel advisors at the Prime Minister’s Office were also our dialogue partners.
For research, the Policy Studies Institute (established by merging two official
think tanks) became our important partner in producing two policy reports on
productivity and FDI, as noted above.
It is not unusual in any country to see changes in ministers and other highofficials, or even the ministry itself, as a result of a reshuffling of government orcabinet. This was certainly the case in Ethiopia, but the speed and extent of change
have accelerated in the current Abiy administration. Changes in the government
structure continued even during the two years when we were unable to travel dueto the COVID pandemic. Institutional memory became very weak in Ethiopia.
Moreover, many new policy actions beyond the current government capacity
continue to be propagated. As a result, enormous time and energy must now be
expended to sustain existing projects or start new ones not only for government
officials but also for businesses and donors operating in Ethiopia.
Policy dialogue is normally requested when the nation is surrounded byproblems. Foreign advice is hardly needed if everything goes smoothly and goodideas are quickly accepted and carried out. Therefore, we should not complain
about the Ethiopian government too busy with burning issues and unable to turnto development with a long-term perspective and consistency. We should also not
expect quick visible results from our policy discussion. Nevertheless, we are alittle disappointed by the fact that the policy capacity of the Ethiopian government
has not shown clear progress in comparison with the summer of 2008 when we
began our policy dialogue.

168

Some policy highlights of Phase III
Among the issues discussed intensely during Phase III, five are selected forbrief explanation below in the hope that the reader will find it useful in reading
our mission reports.

1. Productivity research
PSI and GRIPS jointly produced the Ethiopia Productivity Report in 2020.
This was the first systematic research on Ethiopia’s labor productivity and totalfactor productivity (TFP) using standard theories and empirical methods. The
production took the form of joint research between PSI and GRIPS instead of acommissioned study because Ethiopian researchers should be the key drafters,
learners of policy research methodology, and providers of useful inputs to the
Ethiopian government (with guidance and support from the Japanese side). The
results of the report were cited by the Planning and Development Commission,
the drafter of the ten year development plan. Furthermore, at the invitation of
the World Bank and the U.S. Millennium Challenge Corporation, one of theEthiopian authors was dispatched to Washington DC to give workshops at theseorganizations.
The Ethiopian labor productivity rose at an annual rate of 4.94% during
2000-2016, which is not low. However, labor productivity improvement inrecent years has been driven mainly by capital deepening (excessive investment
in infrastructure, machinery and buildings) rather than true improvement inefficiency or labor skills. Inter-sectoral labor mobility is not active in Ethiopia,
and the detected modest movement is from agriculture to services rather thanto manufacturing. This suggests that Ethiopia is traveling from low income to a
middle income trap without a remarkable surge of manufacturing—a situation
often described as premature de-industrialization. Unlike East Asia’s highperforming economies, Ethiopia shows very little transformation of economic
structure from agriculture to manufacturing despite high growth and reasonableproductivity performance in the past.
2. FDI policy
PSI and GRIPS also jointly published the Ethiopia FDI Policy Report in169

2022. From around 2010, the flow of FDI into Ethiopia increased gradually to
peak at $4 billion in 2016, but subsequently declined and stagnated. This canbe explained, besides such non-economic causes as domestic political instability
and the global pandemic, by the weakness of Ethiopia’s development policy andthe lack of domestic private capacity. Our report recommended that FDI policy
should pursue not just large volume or employment but also target attractionof high-quality FDI projects that contribute to domestic value creation andtechnology transfer. For this, such measures as the easing of minimum capitaland preparation of industrial space suitable for small-scale investors are needed.
The report also advised to draft a policy document to clearly define goals,
support policies and public-private collaboration instead of documents mainlyfor enterprise control and regulation. Such a document should contain policies for(i) the capacity building of domestic enterprises and workers, (ii) selective FDI
attraction, and (iii) linkage formation between FDI and local enterprises. It is alsostressed that technology transfer did not occur automatically but required certain
domestic conditions on the receiving side. The report additionally discussed theissues of product quality, the protection of workers’ rights and environment, how
to cope with the advancement of information technology, and the way to restore
investors’ confidence after the current economic crisis.

3. Industrial parks
The Ethiopian government has built many industrial parks, including the flagshipHawassa Industrial Park, as the main pillar of industrial policy, but their operation
requires many improvements. Industrial park management is a customer-oriented
property business that must be backed by long-term profitability and the selective
offering of cost-effective facilities and services. Through the Ethiopia FDI Policy
Report, the FDI Policy Paper5, and a series of policy notes, the policy dialogue
team offered the following six recommendations: (i) secure multiple income
sources by offering fee-based high-quality infrastructure services and support for
management, accounting and taxes, environment, labor, IT and linkage; (ii) offer
facilities and services selectively based on cost-benefit analyses balancing the
5

GRIPS Development Forum, FDI Policy for Enhanced Value Creation in Ethiopia: Situation
Analysis and Policy Proposals, October 2021.

170

needs of tenant firms and the financial prospect of the industrial park; (iii) one stop
investor services should be provided functionally (not physically) by creating amechanism to respond quickly to any reported troubles rather than manning many
desks with seconded officials; (iv) the construction, expansion and financing ofindustrial parks should proceed with utmost care because negative shocks arisingfrom global business cycles, political instability, terrorism, pandemics, etc. areinevitable. Also prepare contingency plans against these events; (v) at Ethiopia’scurrent stage, there is no need to specify sectors for each industrial park; accept
all investors and let them decide their preferred locations; and (vi) prepare smaller
and more flexible industrial space for high-tech firms from Japan, EU, US, etc.
besides large standardized sheds.

4. Automotive assemblyPrime Minister Hailemariam instructed MOTI and EIC to attract automotive
assembly FDI, especially from Japan. Prime Minister Abiy also expressed interestin the automotive sector more than once. Considering the popularity of Japanesebrand vehicles in Ethiopia and the fact that the attraction of automotive assemblyoffers a good opportunity for policy learning, we have conducted research andprovided advice on this sector since Phase II. We visited Kenya and Myanmar as
two benchmark countries with similar automotive development stages, drafted aseries of policy memos, made presentations at MOTI and MOI, and exchanged
information regularly with Germany (Volkswagen and GIZ) which also voicedinterest.
Our proposals are as follows: (i) Ethiopia should introduce policies appropriate
for its very early stage of automotive development; (ii) policy must begin withthe restriction of used car imports (already done); (iii) proper definitions of
CBU, SKD and CKD are necessary; (iv) provide clear and simple incentives
in appropriate amounts to domestic assembly (Kenya offers a good example);(v) as volume is critically important, limit entry to a few firms and announce
preferred models; (vi) create future demand scenarios even though the current
demand is small; (vii) concentrate now on the attraction of assembly firms
and their successful expansion, and shift the focus to domestic value creation(“supporting industries”) when the market size reaches a threshold; and (viii)
problems identified by Japanese automakers are foreign currency shortage, used171

cars (already dealt with), improper incentives for assembly, and small demand.
It must however be admitted that the speed of Ethiopia’s learning in this sector
is not fast; we had to repeat the same argument each time ministers and officials
in charge were replaced. Among Japanese makers, Isuzu has already started truck
assembly in Ethiopia in collaboration with Kaki, a local firm, but production
remains tiny due to the shortage of foreign currency and imported components.

5. Apparel
During the period when foreign travel was difficult due to the COVID pandemic,
we conducted an international comparison study of apparel by commissioning
surveys to think tanks in Ethiopia, Vietnam and Bangladesh. The latter two
countries are the largest apparel exporters after China, and their achievements
and challenges are informative to Ethiopia as a late comer. For example, the twoleading countries have already attained the domestic value ratio of about 60%,
far above Ethiopia. Ethiopia’s wage is low but this alone cannot make Ethiopia
competitive due to problems in skills, foreign currency, power supply, logistics,
business climate, etc. Vietnam has an extensive FTA network with major export
markets, and Bangladesh boasts two effective apparel industry associations but
Ethiopia possesses neither advantage.
Two Japanese firms—Itochu Corporation and Stripe International—planned
to improve the capacity of a few selected apparel firms operating in Ethiopia toattain the materials, quality and on-time delivery for regular export to Japan. The
policy dialogue team provided policy information, introduced relevant officials,
organized an apparel seminar at MOTI, and monitored progress. The Japanese
Ministry of Economy, Trade and Industry (METI) also supported this private
project. We believe the best opportunity for policy learning is given when thegovernment makes effort to realize a concrete business plan of a foreign firm
whether it is apparel or automotive assembly. Unfortunately, this particular
project was suspended due to the eruption of military conflict in Tigray, its test
location. Were it not for this Force Majeure, the project may well have become an
excellent case of public-private cooperation involving both Ethiopia and Japan.
March 2023
GRIPS Development Forum

172

Table 1. Interaction with the Prime Minister
Date

Letter or Meeting

Content

Mar. 3, 2017

Letter to
PM Hailemariam(9 pages)

Reporting the results of first industrial policy dialogue
session including HLF, Kilinto Industrial Park,
Hawassa model vs. Japanese industrial parks, QPC
programs, HH, JETRO, etc.

Aug. 25, 2017 Letter to
PM Hailemariam(4 pages)

Reporting the results of first follow-up mission
including city-wide kaizen, productivity research,the mindset problem, industrial parks and Japaneseenterprise area, metal and engineering HH support,
JETRO model, etc.

Nov. 8, 2017

Meeting with PM
Hailemariam(over 1 hour)

Joint research, EDRI, kaizen, mindset problem, metaland engineering HH support, JETRO model, etc.

May 2, 2018

Letter to former
PM Hailemariam(3 pages)

Expressing gratitude for past cooperation in policy
dialogue, reporting the results of metal andengineering HH support, productivity joint researchwith PSRC, attraction of Japanese FDI, industrial
parks, the book project with Dr. Arkebe

May 2, 2018

Letter to PM Abiy(7 pages)

Congratulatory remark on the assumption ofpremiership, explanation of past industrial policy
dialogue and Japan’s past and future cooperation

Table 2. Policy Events: High Level Forums
Presentations by
Japan or third country• “Japan’s Contribution toFirst HLF
GTP2 for Industrialization(Feb. 2017,with Quality” (Izumi Ohno/
Addis Ababa)
GRIPS & Keiji Katai/JICA)• “Income Equalization vs.
Polarization” (Kenichi
Ohno/GRIPS)

Presentations by Ethiopia• “Anti-Export Bias and Effectiveness ofExport Incentives in the Ethiopian
Manufacturing” (Mulu Gebreeyesus/EDRI)• “Ethiopian Youth Development and
Growth Strategy” (Matiyas Assefa/Ministryof Youth and Sport)• “Empirical Analysis of Effect on Job
Search Assistance in Urban Africa” (Girum
Abebe/EDRI)• “Productivity Determinants in the Textile
Second HLF • “Productivity Enhancing& Garment Industry in Ethiopia” (Tsegaye
Measures in Sri Lanka and(Nov. 2017,
Gebrekidan/EDRI)
Ethiopia” (Kenichi Ohno/
Addis Ababa)• “Productivity Earnings in the Metalworking
GRIPS)
Sector in Ethiopia” (Girum Abebe/EDRI)• “Economic Performance• “Literature Review of Wage-Laborand Labor Productivity in
Vietnam: Data Analysis and Productivity Nexus in Ethiopia”(Kidanemariam Berhe Hailu/PSRC)
Policy Recommendation”(Nguyen Duc Thanh/VEPR)

173

Table 3. Policy Events: Development Policy Forums
Topic and participants

Presentations by PSI and GRIPSFirst DPF
(Feb. 2019,
Addis Ababa)

Ethiopia Productivity Report(Interim Discussion)• Participants: PDC, MOTI,IPDC, EIC, TIDI, MIDI, LIDI,
EKI, ECCSA, AACCSA, etc.
plus Japanese participants(incl. Ambassador Matsunaga)• “Introduction of Project” (Kenichi
Ohno/GRIPS)• “Introduction, Concepts andImportance of Productivity, Ethiopia’s
Productivity in International
Comparison (Macro Level)”(Kidanemariam Berhe Hailu/PSI)• “Preliminary Analysis of Firm andWorker Survey (Manufacturing Level)”(Mulu Gebreeyesus/PSI)

Second DPF(Aug. 2019,
Addis Ababa)

Ethiopia Productivity Report(Final Validation Discussions)• Participants: PDC, MOTI,IPDC, EIC, LIDI, MIDI, EKI,
& donors (World Bank, ILO,
UNIDO, USAID, UNPD,
SIDA, etc.) plus Japaneseparticipants (incl. Ambassador
Matsunaga)• “Policy Measures to Enhance
Productivity” (Kenichi Ohno/GRIPS)• “Labor Productivity Data Analysis”(Kidanemariam Berhe Hailu/PSI)• “Summary of Field Survey on Apparel
Industry” (Mulu Gebreeyesus/PSI)

Third DPF
(Feb. 2020,
Addis Ababa)

Ethiopia Productivity Report(Launch Workshop)• Participants: PDC, MOTI,IPDC, EIC, TIDI, MIDI, LIDI,
EKI, FeSMIDA, EEA, Houseof Peoples Representatives,
World Bank plus Japaneseparticipants (incl. Ambassador
Matsunaga), and media• Introducing the Major Contents of theReport (Kenichi Ohno/GRIPS)•S elected Highlights of Chapters 3 & 4(Kidanemariam Berhe Hailu/PSI)•S
 elected Highlights of Chapter 5 andpolicy measures (Mulu Gebreeyesus/
PSI)

Fourth DPF(Jan. 2022,
online)

FDI Policy Report t (Launch
Webinar)• Participants: EIC, MOF, EKI,
UNIDO, World Bank, UNDP,
C4ED Ethiopia, Japaneseparticipants incl. Ambassador
Ito, and media

Presentation of Report (by GRIPS, PSI,
JICA)
• “Ethiopia FDI Policy Report2022: Main Findings andRecommendations” (Kenichi Ohno/
GRIPS)• “Dynamics of FDI in Ethiopia: Bridging
the Balance of Payments Gap”
and “Enhancing the Role of FDI in
Technology and Knowledge Transfer”(Kiflu Gedefe Molla/PSI)• “Pursuit of Product Quality andEthical Correctness in Developing theGarment Industry”(Izumi Ohno and
Sayoko Uesu/GRIPS)• “Ethiopia in the Industry 4.0 and PostPandemic Age” (Toru Homma/JICA)• Q&A, discussion

174

Fifth DPF(Dec. 2022,
Addis Ababa)

Topic and participants

Presentations by PSI and GRIPS

Policy Workshop: Policy Tradeoffs and Inconsistencies: Why
Ethiopian Manufacturing Fails toGrow Fast?
• Participants: MOI, MOF, EIC,
MPD,
• MIDI, KEC, NBE, DBE,
World Bank, IMF, donors,
researchers, private sector,
and media• Keynote speech: MOI State Minister
Hassen Mohammed Moalin• “Policy Inconsistencies in Ethiopian
Manufacturing Industry Growth”(Amare Matebu/PSI)• “Resolving Policy Trade-offs
and Inconsistencies: Ethiopia’s
Mechanisms and Asian Experiences”(Kenichi Ohno/GRIPS)• Q&A, discussion

Table 4. Policy Events: t he Ministry of Industry and the Ethiopian
Investment Commission
Topic and participantsContent

First MOI
(Aug. 2017,
Addis Ababa)

QPC Study Meeting (follow-up
of first HLF and preparation forsecond HLF)
• Invited officials: MOI, PSRC,
etc.

•E valuating three productivity tools(kaizen, benchmarking, twinning) (IPE
Global: consultant firm)• Productivity literature review (PSRC)

Second MOI(Aug. 2018,
Addis Ababa)• Production trends of textile andSeminar on the Textile
garment industry, the perception
and Garment Industry, inof global buyer, competitivenesscollaboration with Itochu (coorganized by MOI, JICA, GRIPS, of Asian countries and Ethiopia, 8essential KPIs for global market
UNIDO)• Participants: TIDI, Ethiopian
Textile and Garment
Manufacturers Organization,
EKI

Third MOTI
(Feb. 2019,
Addis Ababa)First Automotive Seminar(co-organized by MOTI, JICA,GRIPS, UNIDO)• Participants: MOTI, EIC, MIDI
and other related ministries
and organizations, private
automotive firms, Japaneseand German participants• “ The Potential and Issues inJapanese Automotive Assembly in
Ethiopia: A Study based on Producer
Interviews, Kenya Mission andInternational Data Comparison”(Kenichi Ohno/GRIPS)•D iscussion chaired by MOI State
Minister Johannes Dinkayehu

175

Topic and participants

Presentations by PSI and GRIPS

Fourth MOTI
(Feb. 2020,
Addis Ababa)

Second Automotive Seminar(co-organized by MOTI, JICA,GRIPS, UNIDO)• Participants: MOTI, EIC, MIDI
and other related ministries
and organizations, private
automotive firms, Japaneseand German participants• “The Evolution and Current Status of
Myanmar’s Automotive Industry” (Toru
Homma/JICA)• “Key Findings in Myanmar’s
Automotive Policy and Lessons for
Ethiopia” (Kenichi Ohno/GRIPS)• Discussion chaired by MOI State
Minister Teka Gebreyesus

Fifth MOI
(Sep. 2022,
Addis Ababa)• “Ethiopian Automotive Policy in the
Third Automotive Seminar
African Automotive Market” (Kenichi(co-organized by MOI, JICA,
Ohno/GRIPS)GDF)• “Global and African Automotive• Participants: MOI, MIDI, EIC
and other related organizations, Industry: Emerging Trends andStrategies” (Toru Homma/JICA)
private automotive firms• Discussion chaired by Mr. Asfaw
Abebe /MIDI

Sixth MOI
(Dec. 2022,
Addis Ababa)

The FDI-local firm linkage
Workshop (co-organized by
MOI, JICA and GDF)
• Invited officials: MOI, MIDI,
UNIDO, JICA

• “ FDI-Local Firm Linkage
Development: East Asian Experiences
and Suggestions for Ethiopia”(Kenichi Ohno/GRIPS)• “ Business Linkage Promotion
between Domestic Enterprises and
FDI Firms: JICA’s Approach” (Toru
Homma/JICA)•D iscussion chaired by MIDI Director
Milkessa

Seventh MOI(New MIDI)(Dec. 2022,
Addis Ababa)

Knowledge sharing seminar on
Industrial Policy Dialogue• Participants: MIDI and related
centers• “Ethiopia-Japan Industrial Policy
Dialogue under JICA’s Industrial
Promotion Project” (Izumi Ohno/
GRIPS)EIC Seminar(Apr. 2022,
Addis Ababa)

Presentation of FDI Report• Participants: about 50
EIC officials including
Commissioner Mme Lelise,
Deputy Commissioners Mr.
Temesgen and Mr. Daniel• Presentation of FDI Report (Kenichi
Ohno/GRIPS)• Presentation of chapter 8: Impact
of COVID-19, Industry 4.0 (Toru
Homma/JICA)

176

Table 5. Policy Events: Knowledge Sharing Forums
First KSF
(Nov. 2017)• “Productivity Enhancing Measures in Ethiopia and Sri Lanka: A BilateralComparison” (Kenichi Ohno/GRIPS)• “Labor Productivity in Vietnam: Data Analysis and Policy
Recommendations” (Nguyen Duc Thanh/VEPR)• “Wage-Labor Productivity Nexus on the Ethiopian Manufacturing”(Kidanemariam Berhe Hailu/PSRC)

Second KSF(Aug. 2018)• “Development Policy Think Tanks: Selected Case Studies from Asia”(Kenichi Ohno/GRIPS)

177

Table 6. Third Country Visits and Invitation to Japan
PeriodPurposes

Sri Lanka

Country

Oct. 2017(i) Overseas activity of Sri Lankan apparel incl. in
Ethiopia, (ii) observance of labor and environmental
codes of conduct, (iii) features of Sri Lankan economy anddevelopmental policy Findings were reported at second HLF and used in FDI
Policy Report.

Japan (Tokyo,
Saitama,Tochigi, Osaka,
Hyogo)

Jun. 2018(i) Japanese SME policy and visits to related organizations(SMRJ, one business support center, 2 technical support
centers), (ii) factory visits (7 factories in metal andengineering), (iii) discussion with Japanese firms on thepossibility of doing business in Ethiopia (2 firms)
 By inviting MIDI director general and 3 staff members,
plus one Ethiopian researcher, understanding on
Japanese metal and engineering industries wasdeepened and knowledge base for activities in this fieldin Ethiopia was promoted.

KenyaAug. 2018(i) Research on automotive market and policy, (ii) survey
on Japanese assemblers and local component suppliers,(iii) industrial policy (enterprise support, industrial humanresource, etc.) Results were shared at first Automotive Seminar andmeetings with various ministries.

Djibouti

Feb. 2019(i) Information gathering on Ethiopia-Djibouti logistic
corridor and Djibouti ports, (ii) study of the Djibouti
economy and industrial policy, (iii) lecture at the Ministry ofForeign Affairs Academy Deepened the knowledge on Ethiopia-Djibouti
economic ties and facilitated further discussion in
Ethiopia.

MyanmarNov. 2019(i) Automotive policy including the situation of Japanese
automotive makers, (ii) industrial policy development(Thilawa SEZ), (iii) research on apparel industry Collected information was shared at second
Automotive Seminar and meetings with various
ministries and also used for FDI Policy Report.

178

South Africa — Automotive Industry Research

South Africa— Automotive Industry Research˂ Working days˃ April 25-29, 2016
˂ Places visited˃ Pretoria & Johannesburg, Durban, Cape Town
˂ Visitor˃ Kenichi Ohno (GRIPS Development Forum)˂ Accompanied by˃
Keiji Ishigame, Shigeko Inaba (JICA South Africa, all meetings); Naoki Izumi,
Chihiro Kiyonaga (Japanese Embassy South Africa, Pretoria only); Yasushi
Naito (Counsellor and Consul, Cape Town only)
The mission would like to also thank Ambassador Shigeyuki Hiroki, Counsellor
Isamu Yamaguchi, and other members of the Japanese Embassy and JICA in
South Africa for their hospitality and cooperation.

1. Objective and SummarySouth Africa under the current Zuma Administration seems unable to executeindustrial policy—especially automotive policy—effectively to solve existing
problems and plan for future development. This appears to be a combined resultof the lack of quality leadership, limited policy knowledge and capacity, andconflict of interests among some of the foreign car makers. Moreover, South
Africa has neither labor advantage nor rapidly expanding demand for automotive
production which are necessary for the robust growth of the industry. While
recognizing the past achievement of emerging as a medium-sized automotive
producer country by attracting a number of multi-national producers, future
prosperity or even survival of the automotive sector looks uncertain under fierce
global competition. The difficulty is not insurmountable, but a breakthrough will
require a fundamental policy reform accompanied by a strong commitment of
national leaders, relatively high-quality industrial policy, and close cooperation
with stakeholders. Does South Africa have the political will and administrative
capacity to initiate such a policy reform? And is Japan—both the government and179

the private sector—willing and able to support South Africa’s effort to upgrade
its automotive industry? These are the central questions addressed by this policy
research mission.
There was a request from Mr. Ishigame (JICA South Africa) for us to speakat seminars in South Africa. We replied that we were not really interested in justgiving seminars but we would be more willing to visit the country if the purpose
was to investigate the above issue, examine the current status of organizations andfirms concerned, and propose policy actions. To prepare this mission, we received
useful materials from the Japanese Embassy and JICA South Africa, discussedwith Mr. Igari (METI) and Ms. Hotta (JETRO) in Tokyo, and organized a TV
conference with the Japanese Embassy (Mr. Izumi and Mr. Kadowaki) and JICA
South Africa in advance. The mission spent only five working days in South
Africa, one of which was a national holiday, and visited three locations in the
country, which did not permit us to do full policy research. However, we weremore or less able to achieve the main objective mentioned above. We would liketo thank the Japanese Embassy, the Office of Consul of Japan, and JICA South
Africa for arranging a mission in line with our requests.
To sum up the conclusion of the mission, we believe it is both appropriate
and timely for Japan to start necessary actions in cooperation with the South
African government to map out a new development strategy for the South
African automotive industry despite the fact that the industry is likely to face
great difficulty in the absence of serious policy reform and that there is a chancethat policy reform may fail. Instead of sitting on the fence, Japanese private firms
and government should step forward to positively form such policy coalition withcarefully chosen South African partners.
Politically, President Zuma now appears to be weakened over a past corruption
case. Looking a few years ahead, a government more proactive to industrial
policy may emerge. This is a time for preparing future policy actions andinforming and working with future leaders. The mission was unable to meet DTI
Minister Rob Davies but exchanged views with key persons in charge of theautomotive policy at DTI. They were in principle willing and ready to renovate
policy in line with Japanese ideas but wanted JICA’s cooperation to fill the gap
in local policy capability. DTI should be more than happy to work with us if we
responded positively. At Toyota, the leading Japanese car maker in South Africa,

180

South Africa — Automotive Industry Research

we requested the management to consider working with DTI to produce futurescenarios and numbers that could convince politicians to support our proposed
policy reform.
The Japanese Embassy and JICA South Africa are willing to cooperate in theautomotive sector, and a number of Japanese cooperation projects are alreadyin place1. What Japan needs to do in the future, in addition to these projects, isinitiation of action, leadership and coordination in automotive policy design inclose cooperation with DTI. For this purpose, active involvement of the Ministryof Economy, Trade and Industry (METI) and the Ministry of Foreign Affairs(MoFA) in Tokyo are also essential and the use of the TICAD VI framework ishighly desirable. It will be ideal if we can elevate this bilateral cooperation thatstrengthens one priority industry in the target country as one of the models ofJapanese industrial cooperation in Africa.

2. Pretoria workshops
On the first day of the mission (April 25), a two-part industrial policy workshop
was co-sponsored by the Japanese Embassy, JICA, DTI and TIPS. The attendees
initially counted about 40 but declined toward the late afternoon. Participants
came from the co-sponsoring organizations as well as from the National Treasury,
universities and JETRO. Kenichi Ohno was the speaker in both sessions. The
morning session reported international comparison of industrial policy quality
and the numerical evaluation of each government, while the afternoon session
discussed automotive policy components that might be introduced in South Africawith particular references to Thailand and Malaysia. These topics were chosen as
opening issues appropriate for this mission, as well as for sounding reactions andinterests of participants whom we had never met.

1

In FY2014, a visit to Thailand (HIDA), a training course (HIDA), a visit by Japanesecomponent suppliers (JETRO), and a survey on the current status of the supporting industries
were arranged. In FY2015, industrial policy workshops (JICA, ongoing), a survey on
automotive policy design cooperation (METI), technology and kaizen support for AIDC
suppliers (JICA, ongoing), and PSA promotion and 5S for supporting industry firms (Japan
Productivity Center, ongoing) were conducted. In FY2016, expert dispatch, support for
local component suppliers, attraction of Japanese component suppliers, and strengthening
industrial human resource will be continued or newly introduced.

181

Among the participants, it was clear that Mr. Ritchken was the key person inSouth African automotive policy formulation. He was well informed of Ohno’s
works and ideas and offered many comments. There was also discussion with him
during the coffee break and he additionally invited the mission team to a BBQ
lunch two days later. We also talked with Mr. Renae (Automotive Division, DTI).
Unfortunately Mr. Strachen was unable to come to the workshop due to sudden
illness. We also understood that the National Treasury was seriously engaged inpolicy discussion in addition to customary budget works.

3. The automotive policy
Challenges faced by the automotive sector of South Africa were already fairly
evident from the materials and information received prior to the mission. Actual
visits made them even more clear and concrete. We were also informed of thepolicy intention of DTI and other related organizations.
The current status of the South African automotive industry is explained indetail in the reports of JETRO, JICA, JCIF and the GENDAI Advanced Studies
Research Organization. Even though South Africa’s traditional value creation wasfrom the extractive and service sectors, the automotive industry, which occupies
about 7% of GDP and about 12% of export, is a particularly important sector
within manufacturing. As the share of mining rapidly declines, manufacturing in
general and the automotive sector in particular should be regarded as criticallyimportant industries for job creation and diversification of economic structure.
Nevertheless, in recent years the growth of manufacturing, including automotive,
has been slow, and even negative in some years, due to the slow growth of
GDP and stagnant international commodity markets. The annual productionof automotive vehicles remains around 600,000 of which roughly half is solddomestically and the rest is exported. Passenger car export is concentrated in the
US, EU and Japanese markets while commercial vehicle export is mostly directed
to Southern African markets. There are more than 20 foreign car companies ofwhich only seven have production facilities in South Africa (Toyota, VW, Ford,
GM, Nissan, BMW and Mercedes-Benz). The rest are imported CBUs.
The structural causes of the modest performance of the South African
automotive industry include the small and stagnant domestic demand and the182

South Africa — Automotive Industry Research

loss of labor advantages (as exemplified by low productivity, high wages, labor
disputes, and BEE policy2). At the per capita income of $6,800 (World Bank, 2014data), South Africa belongs to the upper-middle income group that should have avibrant automotive demand. However, the income gap is a very serious problem
in South Africa, with the unemployment rate of 25% and the Gini coefficientof 0.65. The population is divided into rich whites and poor blacks—with theresult that dynamic motorization is unlikely to occur in South Africa any timesoon. This is in sharp contrast to Southeast Asian nations where strong consumer
demand is generated by the expanding middle class, or Thailand where thereis acute labor shortage in all sectors and levels. Another problem in the South
African automotive industry is the existence of too many producers and models
in a limited and non-growing market. Healthy growth of the automotive industry
requires a large volume of production for each car model.
It must be pointed out that the absence of proper vision and policy to overcome
these challenges—and the presence of unnecessary measures—added to thedifficulties faced by this industry. Before coming to South Africa, the mission
was unable to understand why the country could even establish an automotive
industrial cluster without growing demand or strong labor advantage. We weretold that the industry had a long history going back to 1925 when GM and
Ford built knock-down plants in South Africa3. But history aside, from theEast Asian perspective, we have difficulty in comprehending the logic of South
African automotive policy in more recent times after democratization. During
The Black Economic Empowerment (BEE) policy provides point-based preferences to theblack population of South Africa. Affirmative action such as this to elevate impoverishedgroups is essential for social stability as seen in Malaysia’s Bumiputra policy and privilege
and budget allocation in favor of minority groups in Vietnam and Ethiopia. However, policy
implementation must be transparent, reasonable, efficient and predictable, and should not
impose too much burden on business activities. We do not know if South African BEE policy
satisfies these conditions. In many countries, many decades of affirmative action often fail tonarrow the rich-poor gap, and also foster dependency and weaken entrepreneurship amongprotected groups.
3
The Japanese automotive industry also began in 1925 when Ford built its knock-down plantin Yokohama. The GM knock-down plant was established in Osaka in the following year.
Kiichiro Toyota intensively studied the products of three American motor giants, worked
closely with his engineering friends and a large number of metalworking factories in Japan,
and in 1935 succeeded in overcoming the technical problem in producing the engine androlled out the first Japanese car (Model A1). In South Africa, the automotive production still
relies on imports, CKD and SKD by foreign producers.
2

183

the years of economic sanctions under apartheid, many domestic industries had
to be created even at the cost of economic inefficiency. After democratizationin 1994, manufacturing industries were needed for job creation. Under thesecircumstances, provision of generous incentives to attract foreign car makers toSouth Africa could be justified and even positively evaluated given the fact thatthe country subsequently became one of the automotive exporting countries in theworld. However, continuation of the same incentive scheme, long after the initialautomotive cluster had been formed, is difficult to understand. Car producing
countries in East Asia generally discourage firms that specialize in CKD or SKD,
firms that make little effort in upgrading domestic human resources or component
suppliers, or firms that engage in car import only. Foreign car makers that add
little domestic value are normally excluded from any incentive scheme. In somecountries such non-appreciated activities are restricted or even banned4.
There is some progress, however. Replacement of the Motor Industry
Development Program (MIDP) 1995-2012 by the Automotive Production
Development Program (APDP) 2013-2020 can be regarded as the right step
forward (see table). Roughly speaking, MIDP incentivized auto assembly forexport while APDP encourages domestic auto production. This is a welcome
move, but even APDP is not very effective in promoting domestic value creationand technology improvement.
A few irregularities can be mentioned. First, offering import duty exemption
or reduction, without checking domestic value creation or technology transfer, isunusual. Incentives for CKD and SKD are rarely seen in Asia. Second, investment
subsidy amounting to 20-30% of investment value, also without assessing value
creation, seems very generous. Tax holiday in which the corporate income tax thatshould be paid by the firm is exempted or reduced for a limited period is common,but sharing investment cost by using taxpayer’s money is not. But we need to
4

Malaysia accepts all manufacturing investments but strictly screens projects for value
addition and technology transfer before providing any incentive. In Thailand’s new FDI
law in 2015, incentives are given only to sectors and activities that produce value, bringnew technology or implement innovation. Both countries officially advise labor-intensive
processes to relocate abroad. Even in Indonesia and Vietnam, where FDI laws are lesseffective, governments regularly require foreign companies to add domestic value and are notvery keen to receive labor-intensive production such as garment and electronics assembly.
In the automotive industry, these governments commonly demand promotion of supporting
industries (component suppliers) and industrial human resource.

184

South Africa — Automotive Industry ResearchHighlights of MIDP and APDP
MIDP (1995-2012)

APDP (2013-2020)

Tariffprotection

CBU tariff reduced from 65% to
25% and CKD tariff reduced from
49% to 20% in steps.

Maintain CBU and CKD tariff at
25% and 20% respectively.

Incentivefor domestic
production

Rebate amounting to 27% of
shipment value of domesticallyassembled vehicles, usable foroffsetting import duties of parts
used for domestically sold vehicles(DFA).

Rebate of 18-20% of shipment valueof domestically assembled vehicles
provided that annual production
exceeds 50,000 units, usable foroffsetting import duties of parts used
for domestically sold or exported
vehicles (VAA).

Incentive forsales

Import credit linked to export value
is provided, with benefits based on
the use of locally produced parts.

Production incentive is given toboth export and domestic sale, with
benefits based on local production
value.

Incentive forinvestment

Subsidy amounting to 20% ofinvestment value is given toassembler and Tier 1 firms over five
years, i.e., 4% equivalent provided
each year (PAA).

Subsidy amounting to 20-30%
of investment value is given to
automotive assembler and supplierfirms over three years, i.e., 6.67%
equivalent provided each year (AIS).

compare the monetary benefits of tax holiday and investment subsidy before
arriving at the final conclusion. An additional risk is that one-time investment
subsidy without monitoring subsequent business activities may encourage subsidy
grab-and-run or discourage long-term investment and production in the country.
The mission was not ready to produce final policy recommendations which
would require more study, but it could tentatively suggest the following reform
directions based on available information. Automotive incentives must be
linked to the quality of activities (value addition, technology transfer, trainingof workers and engineers, strengthening supporting industries, R&D, etc.), notthe sheer volume of production. Exemption or reduction of corporate income
tax should be provided on the firm’s actual profit stream instead of providing
transferable import credit based just on declared production plans. Moreover, anautomotive incentive scheme must be crafted in such a way to minimize the riskof violating WTO rules or any other trade and investment rules to which South
Africa is committed.

185

4. Incentives, SEZs and industrial human resource
The mission did not have time to study all key components of South Africa’s
industrial policy, but it did receive some information on the incentive scheme,
special economic zones (SEZs), and industrial human resource.
We were unable to grasp the entire structure of South Africa’s incentives, which
seemed quite complex, even after reading prepared materials. However, we were
fortunate to meet Ms. Malebo Mabitje-Thompson, Director of DTI’s Incentive
Division, as well as the National Treasury team including Ms. Nonhlanhla
Ngwenya, both of whom explained to us the country’s incentive scheme with
sufficient detail. Obtained information can be summarized as follows.
As noted earlier, South Africa does not have permanent incentive measures
such as corporate tax exemption or reduction (“tax holiday”), import duty
exemption on industrial inputs and equipment, and investment allowances, which
are applicable to all projects and activities on a published list with transparency,
stability and predictability covering broad sectors or at least the manufacturingsector. South Africa has various incentives attached to individual projects
which usually have a duration of five years, and they are classified into (i) tax
exemption and reduction which are automatically granted to eligible firms by
the National Treasury; and (ii) departmental grants in the forms of subsidies
or rebates which require screening and have budget limits. In terms of budget
size, automatic tax privileges are greater than departmental grants. In sectoral
distribution, manufacturing has the lion’s share and the majority of incentives
fall under DTI. Other departments in charge of agriculture, tourism and SMEs
have smaller incentive budgets. The Incentive Division of DTI is responsible
for collecting budget requests from all DTI divisions and negotiating with the
National Treasury. At DTI, 12i (twelve eye)5, AIS and SEZ-related incentives
are the most important. Other DTI incentives are relatively small and temporary.
5

12i is a subsidy scheme for manufacturing investment starting from 2010 for five years withthe budget of R20 billion. As not all funds were used, extension of two years was permittedwith the lowering of the minimum investment size from R200 million to R50 million or R30
million. This increased application and the fund is likely to be exhausted before the deadlineof 2017. Up to now sixty firms took advantages of 12i. However, automotive firms are noteligible for 12i because there are other incentive schemes designated for the automotive
sector.

186

South Africa — Automotive Industry Research

Incentives for medium to large firms do not distinguish domestic and foreign
firms.
For grant-type incentives, departments can negotiate with the National Treasury
for extension or increase, but such requests are rarely accepted even if incentives
are found effective or if the scheme started late due to administrative delay.
For example, MCEP, a subsidy for manufacturing value-added, was so popular
there was greater demand than the amount budgeted, with the result that thescheme was terminated before the application deadline. By contrast, incentives
for AIS (a cabinet decision) and critical infrastructure (law) are expected tocontinue because they are decided at higher than the department level. As longas automotive incentives are stated in MIDP or APDP, they are more permanent
than other incentives. In any year DTI has about 13-14 overlapping incentive
schemes running simultaneously with an average total of R5.5 billion per year.
To maintain this situation, DTI needs to motivate (propose) new programs every
year. Incentive guidebooks for investors must also be revised every year. DTI
hopes to secure budget more permanently for all key sectors including metal
processing, mining equipment, industrial equipment, agro processing and fuelcell, in addition to automotive and critical infrastructure.
There were voices that the incentive structure in South Africa was fragmented.
We agree that a collection of multiple overlapping incentive schemes, eachlasting five years only, lacks predictability and stability. This does not stimulate
enterprises planning long-term investment in the country, nor does it clarify thevision toward which the government is assisting industries. We recommend more
simple and user-friendly privileges which are maintained until laws are revised.
Incentives provided by the Thai and Malaysian investment authorities (BOI and
MIDA) should provide good reference points.
We had a brief hearing on SME policy at the National Treasury. This policy also
seems fragmented with DTI, the Department of Small Business Development, theDepartment of Science and Technology, provincial and local governments, etc.
implementing various policies independently. There is no one-stop SME support
service. Recently, SME policy was transferred from DTI to the newly createdDepartment of Small Business Development to differentiate policy packages forlarge and medium enterprises and for SMEs. In South Africa, an SME is defined as
an establishment with annual turnover of R10-30 million for all sectors although187the number of employees is also sometimes counted. South Africa offers grants
to SMEs in the form of matching funds covering 30-50% of eligible expenditure
by SMEs with the limit of R250,000. This is quick grants disbursed immediately
at the presentation of relevant invoice documents.
Regarding industrial estates, South African policy is still at an early stage
in comparison of a large number of cases in Southeast Asia. The previous IDZ
policy was replaced by the new SEZ policy in 2015 but we were unable to get
its operational details. SEZs are owned by provincial governments and normallydeveloped and managed by a public sector entity. Tenant firms may be able toenjoy various incentives regarding import, employment, factory construction andcorporate income tax6. The SEZ Fund has been prepared as a financial source forsuch incentives. Each SEZ is to have one-stop investor service and bonded areas.
Each province can establish up to two SEZs, with six SEZs currently (partly)
operational nationwide7.
Local government-owned industrial estates operated by a public sector
corporation through a management contract is a not uncommon arrangement.
Nevertheless, actual performance often varies depending on the business mindset
and the degree of intervention by the local government, and the operational
capacity of the developer. Governments with no prior experience of successful
development of industrial estates may not be able to provide incentives, one-stop
service, and customs clearance to the satisfaction of globally competitive firms.
In the automotive sector, the planned SEZ to attract automotive suppliers in
Durban Municipality, KuwaZulu Natal (KZN) Province is worth mention. We
collected information on this project from officials of Durban Municipality, Dube
Trade Post (TDP) Corporation (a developer 100% owned by KZN Province),
South Africa provides additional incentives to tenant firms in SEZs, but this arrangement is
not universal. Many countries do not distinguish firms inside and outside industrial estates,
while others give privileges to both developers and tenants of industrial estates. Still others
rank industrial estates and provide differentiated incentives and conditions. The geographicalscope of industrial estate incentives also varies from national to provincial and even byindividual industrial estates.
7
It would be nice to have a booklet or a website that explains the up-to-date details of each SEZ.
It should include information on precise location, year of establishment, owner, operator,
contact details, rents and other financial terms, areas of initial and entire development, a mapof rental plots, geological and ground information, schedule for initial completion, expansion
and completion, a list of current tenant firms, and explanation of available privileges andincentives.
6188

South Africa — Automotive Industry Research

and Toyota Tsusho Africa. This industrial estate, first conceived in 2005, wasslow to be realized. Initially the old Durban Airport near the Toyota factories
was proposed for the site but this did not materialize. The current plan is to build
it in the sugarcane land further south. The F/S by a consultation firm (AECOM)
has been completed but detailed design is yet to be produced. At the time of
the mission, land and municipal budget had almost been secured. The SEZ has
the total area of 1,000ha of which 150ha (or 100ha) is slated for the first phase.
The SEZ is expected to be operational, with first tenant firms moving in, around
April 2018, which seems an appropriate schedule given the current progress. DTP
Corporation develops a multi-function SEZ consisting of offices, research centers,
high-tech agro areas, etc. adjacent to the new Durban Airport, and the proposed
SEZ may be developed as part of the existing SEZ. However, the official name of
the new SEZ does not seem to be agreed among stakeholders. Durban SuppliersPark and Automotive Supplier Park are mentioned in certain documents. We also
heard that a more generic name should be better to attract non-automotive firms
in addition to automotive suppliers. The plan may include a small area of 30-40ha
within the first phase to specialize in attracting automotive firms, in which casesmall-size rental factories may be provided.
The Municipality of Durban is responsible for administrative procedure, rezoning and infrastructure up to the zone fence. The municipality is keenly interested
in the employment creation of the proposed SEZ, and has already initiated impact
studies on surrounding marshlands and water sources to expertise the environment
assessment process. Toyota Tsusho Africa on the other hand appears to workon FDI marketing, which includes relocation of existing automotive suppliers to
the new SEZ as well as attracting new ones. Some Japanese firms have alreadyexpressed interest. Toyota South Africa is also monitoring the progress of the
SEZ as a receiver of more automotive suppliers.
At this moment, however, necessary details on tenant land allocation, accessroads, sales prices and conditions, water source and quality, power supply, waste
water treatment, one-stop investor services, etc. remain undecided. Potential
tenant firms may express general interest but they may not be ready to sign acontract and FDI marketing for such contracts seems premature. This should
not be a problem because there are two more years before the SEZ opens forbusiness. Dong Van 3 Industrial Zone (Ha Nam Province, Vietnam) and Phu My 3

189

Industrial Zone (Ba Ria-Vung Tau Province, Vietnam), which we closely monitor
and advice, are being built with high specifications that can attract Japanesemanufacturing SMEs and component suppliers. Both zones have finished detaildesign and construction work is underway, with the expected completion date oflate 2016. FDI marketing began in earnest in April 2016. The new SEZ in Durban
should learn from high-quality industrial zones in Asia such as these and reachthis stage within one-and-half years.
The mission did not have time to study industrial human resource training.
Below is the provisional summary of information received from the Japanese
Embassy in South Africa. The National Qualification Framework (NQF) is South
Africa’s official skills standard ranging from 1 (middle school graduates) to 10(PhD holders). Besides this, many firms, including Toyota, adopt firm-specificskill systems for worker training and evaluation. In manufacturing, there is also
the concept of artisans which seems to imply workers that have passed certain
TVET tests (similar to “trained workers” in Vietnam). We have no informationon the number, the demand-supply situation in the labor market, skill adequacy,
the degree of satisfaction on the firms’ side, and so on, of artisans. Some pointout that incentivization is lacking for artisans to positively contribute to businessdevelopment or pursue their own career paths as highly skilled engineers.
The Manufacturing, Engineering and Related Services Sector Education andTraining Authority (merSETA) as well as certain provincial TVET institutions,such as Coastal KZN College and Mangosuthu University of Technology, appear
to offer reasonable technical training. They teach such basics as tooling, jigs, dieand-mold and metal processing by combining theory and practice. Scholarship is
also available from the National Skill Fund. Apart from these, Toyota runs Toyota
Training Academy, an officially certified training and testing institution, to train
its workers as well as workers of other firms. Firms operating in South Africa
are encouraged to train workers by the subsidies of Sector Training Education
Authorities (SETAs) and tax incentives, in addition to the need to accumulate
BEE points. The mission was unable to assess the quantity, quality and the degreeof proper matching with industrial needs of technical training in South Africa.
Separately, for the purpose of educating young African manufacturing
engineers, Toyota will create an MBA course at the planned Toyota Institute ofManagement Studies in cooperation with Professor Barnes of KZN University.

190South Africa — Automotive Industry Research

The Toyota Foundation has purchased a land of 2.5ha on Umhlanga Ridge andconstruction is to begin in 2017. However, the funding for the building has notbeen identified, for which an investment or loan by the Japanese government issought. An annual intake of 50 students is planned which will include not only
workers of Toyota and its suppliers but also from the South African governmentand other African countries. Given the fact that South Africa already has basic
policy frameworks, subsidies and TVET institutions, the next step should be tomatch the content of TVET education with the skill requirements of the industry.
This should cover the curriculum, the number and quality of instructors andregular cooperation with manufacturing firms. Past experiences of East Asian
countries, including Thailand and Vietnam, should be useful for this purpose.

5. The Department of Trade and Industry (DTI)
The mission did not meet Minister Rob Davies, but it had informal discussions
with three key persons responsible for the automotive sector: Mr. Girth Strachan(Deputy Director General), Mr. Edwin Ritchken (Advisor) and Mr. Renae(Automotive Division). Exchanges with the former two were similar andrelated, which are summarized in the following two paragraphs based on Ohno’s
understanding and interpretation.
Works by Kenichi Ohno have been studied. They provide concrete and realistic
policy analyses and proposals. DTI also heard lectures by a number of famous
researchers but their ideas are more abstract and general. DTI hopes to improve
the automotive policy but politicians and certain car makers need to be convinced.
South Africa is particularly sensitive to employment issues.
We need to prepare concrete data based on international comparison to
persuade politicians in their own logic. Forecasts of job creation are required,and additional impacts of automotive policy revision on the balance of payments,
domestic value creation, workers’ skill improvement and technology transfer will
also be useful. National leaders may react positively if such data are presented
in readable form. JICA cooperation will be appreciated because DTI staff alone
may not be able to come up with convincing numbers. We will start to revise theautomotive policy from this year. We do not consider starting the revision work
now is too early even though APDP is effective up to 2020.

191

To this proposal, five remarks of the mission may be added. First, the demand
forecast of 1.2 million units in APDP is unrealistic and should be revised
downward. Second, we agree with the DTI officials that concrete and attractive
numbers should be presented to national leaders. Rough forecasts based oncommon sense are better than scientifically “rigorous” but unsupportable numbers
because they are for persuasion and policy action, not for writing a professional
article. Third, Japan should help with gathering information on benchmarking on
Thailand, Brazil, Mexico, etc.; policy measures to increase domestic production
for the domestic car market, such as eco-car and other tax incentives andrestraints on CBU import, and for capturing more export markets and conducting
effective trade negotiations; model- and platform-targeting and incentives forraising production volume for each model; and an array of concrete measures
for strengthening automotive human resource and component suppliers8. Existingmaterials, including the report by the GENDAI Advanced Studies Research
Organization, should also be cited if useful.
Fourth, cooperation of not only JICA but also ALL JAPAN, which covers
the Japanese Embassy in South Africa (as a command post), JETRO, HIDA, theJapan Productivity Center, Toyota, Japanese component suppliers and Toyota
Tsusho, with a strong support by the Tokyo headquarters of METI and MoFA, isrequired. Cooperation should benefit both countries (South Africa and Japan) by
upgrading the South African automotive industry to a globally competitive level.
Fifth, a future government of South Africa may be more proactive and Japanesecooperation should be ready to support such a government if it comes into place.
While APDP is effective until 2020, an earlier revision may become possible if afuture government agrees on a new direction of the automotive policy.

8

We inquired whether there was a list of prospective local supplier firms for the purposeof initial screening for handholding (concentrated and multiple assistance to level up asmall number of selected firms). Mr. Renae of the Automotive Division informed us that
the Automotive Supply Chain Competitiveness Improvement Initiative (ASCCI, a joint
organization of government, management and labor) had such a list. In addition, Toyota
and Japanese experts are assisting local component suppliers and should also have relevant
information. Similarly in Vietnam, JICA Vietnam in cooperation with a research instituteunder the Ministry of Industry is currently trying to compile such a list for improving selected
firms in the future.

192

South Africa — Automotive Industry Research

6. Toyota South Africa
The mission visited Toyota South Africa Manufacturing (TSAM) in Durban.
Dr. Johan van Zyl (Chairman) and Mr. Andrew Kirby (President and CEO) wereout of town. We met seven management leaders of TSAM including South Africanand Japanese. Toyota presented slides, and discussion followed and candid ideas
were exchanged. The mission also had a tour of the main factory.
Toyota has a long history in South Africa dating back to 1962. Despite this,it continues to face difficulties in demand size, human resource and component
supply. Recently South African production stays around 600,000 vehicles per
year without a visible increase, forcing producers to operate much below capacitywith only one work shift and a slower tact time (line speed) than in other countries.
At TSAM, Hilux (pickup truck) and Corolla are produced with the former being
the main product as domestic demand for mid-sized sedans is declining. Other
Toyota cars with smaller volume are imported.
Worker turnover is low in South Africa (perhaps due to high unemployment
outside). Annual salary including social security contribution and benefits now
reaches 1.5 million yen (about $13,700) while labor productivity remains low.
For this reason, Toyota gradually introduces robots to replace humans and reduce
production costs. 30% of body welding work is currently done by robots. Whilethe quality of South African workers is lower than that of Thai or Mexican
workers, TSAM saw some improvements in the last decade.
Supporting industries (component suppliers) are underdeveloped and their
numbers are limited in South Africa, with the result that suppliers often act
monopolistically. Incidents of defective components are high, and buyers(assemblers) have to carefully check the quality of delivered components, apractice rarely heard of in Asia.
The mission made the following suggestion to the TSAM management. South
African automotive policy has improved with the adoption of APDP, but it still
has queer irregularities such as incentivizing simple assembly while ignoring
component supplier promotion, human resource development and technology
transfer. DTI officials want to prepare concrete data to persuade politicians into
further policy revision as noted above. The mission proposes all stakeholders
to jointly and strongly assist this work. The Japanese Embassy and JICA South

193

Africa are already willing. Certainly there is a risk involved, but the proposed
policy change is reasonable and will aim at “win-win” results for both countries.
To proceed with this work, information from Toyota, the leading automotive
maker in South Africa, is essential. Ohno has observed the automotive industry
in Vietnam for more than two decades where METI in Tokyo and the Japanese
Embassy, JICA, JETRO and Toyota Vietnam have continuously worked together
to improve the policy. For example, around 2000, Toyota Vietnam and the Ministryof Industry produced a future scenario for the Vietnamese automotive industry.
There is no reason why South Africa cannot do the same. Instant response is
not needed, but we hope TSAM will internally discuss this seriously. If TSAM
decides to join cooperation with DTI, please contact the Japanese Embassy or
JICA.

7. Other activities
A proposal from NEPAD
This information is noted here because it has an important bearing on Japan’s
industrial cooperation in Africa even though it is not directly related to thepresent mission. By the arrangement of the Japanese Embassy, the mission met
Dr. Ibrahim Assane Mayaki (NEPAD CEO and the former PM of Niger) on
April 27 in the suburbs of Johannesburg. We briefed on kaizen and industrial
policy dialogue in Ethiopia but Dr. Mayaki was already informed. He explained
the three levels of NEPAD activities (whole continent, regions and individual
member countries) and pointed to the problems including the lack of planning
capacity of each member country, shortage of industrial skills, and difficulty in
executing infrastructure projects across national borders.
Dr. Mayaki felt that the industrial experience of Ethiopia was not widely shared
among member countries. While Ethiopian politics may be different from others,
he was confident that at least some of the member countries would be interested in
African industrialization by the effort of Africans themselves. He proposed that,with Japanese assistance, NEPAD would like to create opportunities to disseminate
Ethiopian industrialization experience among member countries. Specifically, (i)presentation at the twice-yearly (January and July) 20 heads of state meetingsorganized jointly by NEPAD, AfDB and UNECA; (ii) more detailed explanation

194

South Africa — Automotive Industry Researchat the ministerial meetings on industry, science and technology held at similar
times; and (iii) a new kaizen program within the NEPAD framework (this idea
was still a very preliminary one) were proposed.
The mission explained that dissemination of Ethiopian kaizen and industrial
policy dialogue throughout the continent was intended in the third phase of eachproject. Dr. Mayaki’s proposal should properly be relayed to and respondedby the relevant Ethiopian and Japanese authorities, but the mission predictedthat Japan should be eager to cooperate. We also suggested the possibility ofparticipation of ACET, an Accra-based policy think tank, in disseminating
Ethiopian industrial experience, to which Dr. Mayaki agreed in principle. Further
communication should be directed to Dr. Mayaki himself with cc to Ms. Fati
(NEPAD Coordinator).
Using an existing African framework to publicize Japanese industrial activities
on the continent is a good idea from the perspective of effectiveness and African
ownership as well as budgetary saving and logistic ease on the Japanese side.
Dr. Mayaki’s proposal, coming from the African side, is highly welcome andshould be positively reacted as it reflects increasing interest in Japanese industrial
cooperation in Africa. NEPAD is especially suited for PR within Africa eventhough we do not have to work with NEPAD for all purposes. The proposal
will be a mutually beneficial one as NEPAD will also add a visible project to its
industrial sector activities. January 2017 will give us enough time for preparation,
but given the approaching TICAD VI (end August 2016) and the limited termof Dr. Mayaki, it would be advisable to offer some initial input in July 2016
and provide additional and more targeted information in January 2017. Theseshould also be closely linked with TICAD VI. Works on this must be started now,
separately from the proposed actions in South Africa.

The University of Cape Town
The mission had an opportunity to give a small one-hour seminar to the faculty
members and graduate students of the School of Economics of the University ofCape Town. We were not informed of the School’s interest in advance, and we
gave essentially the same talks on industrial policy quality and automotive policy
done four days earlier but in a more condensed form. Responses were generally
active and positive. Professor Mike Morris was well informed of Ethiopian

195

situations which he positively evaluated, and had reviewed related materials andour presentation slides in advance.

8. Concluding remarks
The policy advice of this report should by now be clear. The mission would
like to see the initiation of active industrial cooperation by Japanese official andprivate stakeholders interested in the South African automotive industry. This
will require not only the implementation capability but also the willingness to
assist this industry of the Japanese side. The driver of this plan should be theJapanese government, especially the Japanese official agencies in South Africa.
The GRIPS Development Forum will be happy to lend an additional hand fromthe sideline if that is requested and deemed effective.
In the technical area, issues to be raised are already sufficiently clear in thereport of the GENDAI Advanced Studies Research Organization (commissioned
by METI). To list up its key points from the viewpoint of the GRIPS Development
Forum, the following works are needed: a clear long-term vision and a new action
plan for the South African automotive sector; re-setting of production and demand
scenarios and related targets; impact assessment on employment, domestic value
creation, the balance of payments, and so on, based on international comparison;
proposals for stimulating and capturing the domestic market and boosting
export; announcement of targeted models and incentives for ensuring sufficientvolume for each selected model; adjustment of incentives to attain revised policy
objectives; concrete plans for industrial human resource training and supporting
industry promotion; and strategic attraction of FDI component suppliers andprovision of SEZs for that purpose.
In addition to data collection and technical analysis, relation- and trustbuilding with the national leaders and key economic ministers of South Africa
as well as emerging future leaders, by expressing Japanese policy interest andwillingness to cooperate, providing necessary information and strategy for policychange, and conducting bilateral economic diplomacy for mutual benefit, will be
indispensable. These should be led by the Japanese Embassy in South Africa incooperation with JICA, JETRO and concerned Japanese firms in South Africa
and supported strongly by the relevant ministries in Tokyo.

196

South Africa — Automotive Industry ResearchMission Schedule (April 2016)
April 23 (Sat)
April 24 (Sun)
April 25 (Mon),
Pretoria

April 26 (Tue),
Pretoria
April 27
(holiday),
Johannesburg
April 28 (Thu),
DurbanApril 29 (Fri),
Cape Town
April 30 (Sat)May 1 (Sun)Leave Tokyo, via Singapore.
Arrive at Johannesburg, move to hotel in Pretoria.
All day industrial policy workshop for policy makers andresearchers at Villa Sterne, Pretoria. Morning session on
the international comparison of industrial policy quality.
Afternoon session on the automotive industry. Kenichi
Ohno was the speaker for both sessions.
Dinner at the official residence of Japanese Ambassador
Hiroki.
AM – meeting with National Treasury team on budget,industrial policy and incentives.
PM – meeting with DTI’s Incentive Division on
incentives.
AM – meeting with Dr. Ibrahim Assane Mayaki (NEPADCEO) in the suburbs of Johannesburg.
PM – friendly lunch meeting at Ritchken residence, DTI
Deputy DG Strachan also present.
Fly from Johannesburg to Durban.
AM – visit Toyota South Africa, have meeting withmanagement team and visit the main factory.
PM – meeting with Toyota Tsusho Africa. Meeting with
Dube Trade Port Corporation and the Urban Planning andEconomic Development Sections of the Municipality of
Durban.
Fly from Durban to Cape Town.
AM – meeting with Mr. Alec Erwin, former DTI Minister.
PM – giving a seminar at the School of Economics, theUniversity of Cape Town. Visit the Japanese Consulate
Office. Tour the city and vicinity.
Leave Cape Town, via Johannesburg.
Via Singapore, arrive at Tokyo.

197

Sri Lanka— Apparel Research˂ Duration˃ October 9-14, 2017 (working days)˂ Members ˃
Kenichi Ohno, Akemi Nagashima (GRIPS Development Forum, Tokyo),
Kidanemariam Berhe Hailu (Policy Study and Research Center, Ethiopia)
The Ethiopia-Japan Industrial Policy Dialogue, implemented jointly by the
GRIPS Development Forum (GDF) and the Japan International Cooperation
Agency (JICA) on the Japanese side, was launched at the request of Former
Prime Minister Meles Zenawi and is currently in its third phase. One of the key
components of this intellectual interaction is international policy comparison
where development policies and economic outcome of a large number of Asianand African countries are studied and used as an input to Ethiopian policy
formulation with selectivity and adjustments to fit the local context. Sri Lanka
was chosen as one of the countries to be thus researched1.
Sri Lanka was selected because (i) many Sri Lankan apparel firms are arriving
in Ethiopia recently, and three of such operations were visited by our team earlier
this year. We need to understand their reason(s) for coming and the merits anddemerits of Ethiopia as an FDI destination from the perspective of Sri Lankan
apparel firms; (ii) we want to analyze the past and present status of the Sri Lankan
apparel industry which combines product quality and high ethical standards;and (iii) we want to assess the developmental path of Sri Lanka which reachedmiddle income with strong apparel as a manufacturing core (rather than by the
Flying Geese pattern of East Asia) and extract its lessons for Ethiopia. To havemore representation of Ethiopian researchers in our policy dialogue, we invited
Dr. Kidanemariam Berhe Hailu, lead researcher at PSRC and former student of
1

Sri Lanka is the fourteenth country to be visited for third-country policy research in theframework of the Ethiopia-Japan Industrial Policy Dialogue. Other countries visited are
Uganda (2009); Singapore, Korea, Tanzania (2020); Taiwan (2011); India, Mauritius, Ghana(2012); Malaysia (2013); Indonesia, Rwanda (2014); and Thailand, Cambodia (2015).

198

Sri Lanka — Apparel Research

Kenichi Ohno, to join our mission.
The mission successfully fulfilled these purposes. Ethiopia as a latecomer
aims to attain middle income by 2025 by becoming a leading nation in lightmanufacturing in Africa. Sri Lanka, an advanced apparel exporting country, canteach many useful lessons to Ethiopia as building blocks for its future policies
and institutions.
Many people assisted this mission in information collection and mission
preparation as well as during our stay in Sri Lanka. We are greatly indebted, among
others, to Mr. Nobuhito Hobo (Former Japanese Ambassador to Sri Lanka), Mr.
Kiyoshi Amada (Former Chief Representative of JICA Sri Lanka), Mr. Fusato
Tanaka (Chief Representative of JICA Sri Lanka), Mr. Tatsuya Iwasaki (JICA Sri
Lanka), Mr. Kazuhiko Obama (Resident Representative of JETRO Colombo), Ms.
Haruna Yamamoto (JETRO Colombo), members of JICA Headquarters and JICA
Sri Lanka, and JICA experts Mr. Hideo Horiguchi and Mr. Shunichiro Honda.
Furthermore, special thanks go to Mr. Dayasiri Warnakulasooriya, who madegreat contribution to Japan-Sri Lanka economic and cultural exchange over theyears and who took a great care of us during the mission, especially on the final
day. The GRIPS Development Forum assumes full responsibility for this report,
except the last section of the report was mainly drafted by Dr. Kidanemariam.

1. Overview
Sri Lanka achieved independence from the U.K. in 1948. Subsequently, ethnic
friction between the Sinharese and the Tamil led to an internal war which lasted for
26 years from 1983 to 2009. The current population is approximately 21 million.
Despite the past internal conflict, the economy continued to grow and reached
per capita income of $3,780 by 2016 (World Bank data). By the World Bank
criterion, a country steps up from lower middle income to upper middle income
at the per capita income threshold of $3,955, which Sri Lanka will soon realize.
Recently, economic growth peaked at 9.1% in 2012, then slowed down to 3.4%,
4.9%, 4.8% and 4.4% during 2013-2016, which is rather low for a middle income
country2. People are well educated and labor quality is high. However, many2

It is said in Indonesia that any growth below 6% will worsen unemployment and social

199

prefer to work in service outlets and offices rather than in factories. Moreover,engineers and professionals often migrate abroad in search of suitable and highpaying jobs. The unemployment rate stood at 4.4% in 2016. Sri Lanka is nolonger a labor surplus country; labor shortage is particularly severe in and around
Colombo.
Economic management has featured socialist ideas and labor protection, atendency which still remains today. Nevertheless, the current government seems
to introduce more market-oriented measures. The exact mix between inward andoutward orientation in economic management depends on each administration.
Regarding economic sectors, there are traditional products such as tea, rubberand spices as well as newer activities such as apparel, tourism and IT. Withinmanufacturing, apparel is dominant while other subsectors are less visible.
Manufactured products accounted for 77% of total export in 2016, of which an
overwhelming part (47% of total) was apparel. This is unusual for an economy
soon joining the upper middle income group. Labor migration from agriculture isabsorbed mainly into services instead of manufacturing.
The inflow of foreign direct investment (FDI) is relatively low compared withThailand, Indonesia and Vietnam. Although we need to take note of different
population sizes, these ASEAN countries absorb tens of billions of USD in FDI
each year, while Sri Lanka received FDI amounting to $1.6 billion in the peakyear of 2014 and only $800 million in 2016. Chinese FDI was behind the increasein 2014 but it slowed down subsequently. As for Japanese FDI, there were
historical landmarks such as Noritake (1972), Onomichi Dockyard (1993) andYKK (2000), but the total number remains small and few are coming in recent
years3. Sri Lanka is not on the Japanese investors’ radar screen compared with
India and Myanmar which are very popular.
Thus, the economic development of Sri Lanka has been quite different from3

instability. Vietnam also targets similar growth rates and usually attains them.
As of 2017, the number of Japanese FDI firms in Sri Lanka is about 130, of which 68 aremembers of the Japanese Chamber of Commerce and Industry in Sri Lanka. Among them,
21 belong to the manufacturing sector (JETRO data). In comparison, the Japanese Chamberof Commerce in Bangkok has 1,748 corporate members and the Japanese Chambers ofCommerce in North and South Vietnam jointly boast over 1,600 corporate members. In
both countries, actual numbers are higher as some Japanese firms do not join the chambers.
Moreover, member firms are strongly increasing in Thailand and Vietnam.

200

Sri Lanka — Apparel Research

the FDI-led Flying Geese pattern of East Asia. On the one hand, a small numberof domestic apparel firms attain remarkable results. On the other hand, the restof manufacturing—and material, component and industrial service subsectorsthat support it—are weak. Greenfield investments by Japan, Taiwan, Korea
and the advanced economies in ASEAN have not reached Sri Lanka in any
significant way, and gradual broadening and upgrading of products and industries
through FDI and regional division of labor, a hallmark of East Asian economic
development, is hardly visible in Sri Lanka.
The civil war ended eight years ago and the new government came to power
two-and-half years ago, which caused administrative confusion which is graduallysubsiding. Even so, the general business climate is poor and policies remain
unstable in Sri Lanka. In 2016, Sri Lanka ranked 110th among 190 economies
in the World Bank Doing Business. This is worse than the countries regarded
as business-unfriendly in ASEAN such as Vietnam (82nd), Indonesia (91st)
and Philippines (99th) though it is better than India (130th), Ethiopia (159th),
Myanmar (170th) and Bangladesh (176th).
Colombo is a modern and stylish city, but its transport infrastructure
including roads and railroads are traditional and low-capacity. Public transport
is underdeveloped. As a result, increasing automobiles and a swarm of threewheelers and motorcycles is generating severe traffic congestion. This musthave been caused partly by the delay in infrastructure construction due to thecivil war. Currently, Colombo sees vigorous construction of skyscrapers andcommercial complexes. The entire nation is full of public investment projects
such as ports and highways, often with foreign cooperation. The construction
boom seems to support growth. Land inflation, rising income and heightened
growth stimulated by strong construction demand is a phenomenon observed inmany countries. However, this type of “growth” rarely improves the nation’s
industrial competitiveness, and often leads to fiscal crisis and trade deficits. Sri
Lanka may have been trapped in this situation even before the construction of
infrastructure has been completed.

2. The apparel industry—achievements and issues
The history of Sri Lanka’s export-oriented apparel industry dates back to at201

least 40 years ago. Initially, the country was practicing an inward-looking importsubstitution strategy. In 1977, in a great policy transformation, the government
abolished all regulations (except those pertaining to labor) and adopted free tradeand free FDI policy which allowed 100% foreign capital. The Katunayake Export
Processing Zone (KEPZ) was established next to an international airport. Sri Lanka
in those days faced low wage and high unemployment, but literacy was high (8090%) and workers spoke English. This prompted many foreign manufacturers,
including textile and garment makers, to invest in KEPZ. With respect to apparel,
Sri Lanka was subjected to MFA quotas4. Infrastructure construction and tax
incentives provided by the BOI law attracted FDI which brought global bestpractices. This was combined with strict domestic labor laws and regulations
to produce a unique apparel industry which boasted top performance in quality
and productivity as well as workers’ rights and protection. Subsequently, EPZs
were spread all over the country and, under the 200 Garment Company Plan, newemployment was created also in rural areas.
The next challenge was to boost upstream production (textile). Textile, an
input to apparel production, was initially protected by high tariffs which rendereddownstream apparel uncompetitive. Around 1997, the government decided toabolish textile protection to boost apparel production. As a nation, Sri Lanka
chose knitted products instead of woven fabric which was regarded as more
capital-intensive and environmentally cumbersome, and also to import cotton andcotton yarns instead of domestic production. Over time, seven knitted productmanufacturers with international competitiveness emerged.
MFA was to expire by the end of 2004. Sri Lanka began to prepare for this a few
years in advance. The World Bank and the Asian Development Bank predictedthat Sri Lankan apparel, which was not vertically integrated (i.e., without cottonor cotton yarn), would decline in the post-MFA period. To prove them wrong, andeven to double apparel export in five years, a five-year strategy for apparel was
4

The Multi Fiber Agreement (MFA) was effective from 1974 to 2004 as a quota system toregulate textile trade from developing countries to advanced ones. It was intended to prevent
excessive export of developing country products, but some producer countries may havebenefited from it by increased output and FDI if rival countries had already exhausted their
quotas. After the expiration of MFA, textile and garment trade was determined more bycompetitiveness than political allocation, and economics began to rule over international
competition as well as domestic competition among exporting firms.

202

Sri Lanka — Apparel Research

drafted under the leadership of the MAS chairman. The Joint Apparel Association
Forum Sri Lanka (JAAFSL), which began operation in 2002, implemented thestrategy. Eight initiatives including taxes, backward linkage, labor market,
etc. were executed, and the target of doubling export in five years was almost
achieved (increase of 97%). The second five-year strategy followed. Throughthese activities, a mechanism was established where the apparel industry moved
as one instead of separate actions by individual firms or different processes, andwhere the private sector led the government. The private sector did not ask forsubsidies but demanded that the government implement policy actions requested
by private firms. According to JAAFSL, emergence of such private sector-led
public-private partnership generated great success in the expansion and value
creation of the Sri Lankan apparel industry. At present, there are roughly 300
apparel firms in Sri Lanka, of which about half (165) are SMEs.
Sri Lanka received “GSP Plus,” a duty-free export privilege with the EU5. Thiswas suspended in 2010 but resumed this year (2017). It is clear that GSP Plus,
which gives duty-free access to EU, is crucial for Sri Lanka. At the same time, it isalso quite certain that a country soon graduating to upper middle income will not
forever enjoy this privilege. The EU will review GSP Plus annually and restrict its
application as much as possible. Under these circumstances, the apparel industry
is trying to develop new and more diversified markets to reduce heavy relianceon GSP Plus. Sri Lanka has partial FTAs with India and Pakistan only. The FTA
network has to be broadened to include China, Singapore and others to secure
more overseas markets with zero or low tariffs.
Sri Lankan apparel serves high-end and niche segments such as ladies’ brandunderwear rather than the Bottom Billion or the Volume Zone. As a producing
country that strictly adheres to both quality and ethical standards, it has secured
a strong position as an OEM supplier to European and American buyers who areseriously concerned with labor rights and environment protection6. Sri Lanka is
Sri Lanka has multiple privileges in the EU market including EBA, GSP and GSP Plus, but
GSP Plus is the most important. EBA and GSP Plus are similar in their commodity list eventhough the former is mainly for low income countries and the latter is for countries observing
labor and environmental standards. Meanwhile, GSP offers less zero-tariff privileges. The
rule of country origin is also somewhat different among these schemes.
6
The principal markets of Sri Lankan apparel have been the US and the EU. Japanese buyers
do not source apparel from Sri Lanka on a regular OEM basis. Compared with Western5

203perhaps the only producer country in the world that can satisfy both standards
very well. There are problems, however. First, as previously noted, tradeprivileges will become harder to come by as domestic income rises. Second,
multifaceted diversification is required in products, markets and production sites
to create more value and reduce risks. Third, there are labor shortage especiallyin urban areas, workers’ preference of service and office jobs, wage pressure andfrequent job hopping. These compel Sri Lankan manufacturers to shift to moremechanized and automated production methods. Fourth, the big names that leadthe industry are MAS, Brandix, Star Garment and Hirdaramani, especially the
first two. The industry is already mature, and market dynamism such as new
entries and innovators, change of players and challenging winners have becomerare. The same faces continue to dominate the industry.
Sri Lankan apparel firms have established factories in India, Pakistan,
Bangladesh and other foreign countries. More recently, they are also arriving in
Ethiopia. Based on our interviews with various stakeholders, the reasons for theiroverseas expansion are as follows. Domestically, labor shortage and the fear of
losing trade privilege in the future drive firms to go abroad (the push factors).
Many African countries, including Ethiopia, enjoy duty-free access privilege
in the EU (Everything But Arms, or EBA) and in the US (African Growth andOpportunity Act, or AGOA). On the Ethiopian side, low wage, trainable workers,
cheap electricity (one-third of Sri Lanka) and political stability are the attraction(the pull factors). From a broader perspective, it is probably natural for Sri Lankan
apparel makers to maintain advanced domestic production but simultaneously
build new factories abroad. This will enable them to combine capital-intensive
and labor-intensive production as appropriate, make use of more trade privileges,
minimize risk by diversifying markets and production sites, and explore thepossibility of teaching ethically correct production to other countries.

3. Official organizations of Sri Lanka
Prior to the mission, we interviewed the Former Japanese Ambassador tobuyers, Japanese insist less on ethical standards but demand far stricter product quality
standards than the US or the EU, and impose third-party inspection of all products before
shipment from the factory.

204

Sri Lanka — Apparel Research

Sri Lanka, JETRO, JICA and JICA experts who were well-informed about Sri
Lanka. During the mission, we visited the National Planning Department of the
Ministry of National Policies and Economic Affairs (MNPEA), the Ministryof Development Strategy and International Trade (MODSIT), the Ministry ofIndustry and Commerce (MIC), the Export Development Board (EDB), and theBoard of Investment (BOI, see next section). Meetings with these official bodies
are summarized as follows.
MNPEA explained that the five government agenda were a million employment,
revenue enhancement, modernization of agriculture and rural economy, creationof middle mass, and securing industrial land. For these, key documents are
Vision 2025, the Prime Minister’s statements in 2015 and 2016, and the Public
Investment Program 2017-2020. As export and FDI are falling, it is critical to
improve the World Bank Doing Business ranking in particular and investment
climate in general.
MODSIT is a new ministry and has recruited only 50 staff up to now (of which
11 are professional staff). It is to act as a coordinator of trade and FDI policies
among various related ministries. Workload is equally divided between document
preparation and inter-ministerial coordination. The government wants to boost
export and FDI. For this, MODSIT drafted Sri Lanka’s first National Trade
Policy (NTP) which was approved in September 2017. NTP features domestic
reform, tax reform, market access, macro balance and other policy pillars. The
Harvard University team assisted with formulating these policy pillars7. For
the government, FTA negotiations with India, China and Singapore, improving
the World Bank Doing Business ranking, regulatory reform and revision of theimmigration law are top priorities.
MIC consists of such divisions as Apparel & SMEs, Industrial Development,
Policy Development, International Trade, International Cooperation, SOE
Reform and others. It has eight regional offices as well as external Departments
and Institutes. MIC received Mr. Kenichi Kohata (JICA expert) ten years ago but
has no contact with JICA at present. Apparel occupies 40% of Sri Lankan export
but its global share is only 1%. Its strengths are high quality and high compliance7

We were told that NTP had four policy pillars but were given six items, and told there was
one more. Undoubtedly some of the items belong to one pillar. With limited time, we wereunable to fully grasp the key structure of NTP.

205

with labor standards. For effective value creation, Sri Lanka concentrates onladies’ underwear and knitted products. Domestic labor shortage drives Sri
Lankan firms to go abroad including Vietnam, Bangladesh and India. The way
forward includes becoming a knowledge hub, mechanization, producing special
garments and product diversification. SLITA (apparel institute, see section 6) isunder MIC. In light of the importance of SMEs, MIC produced Sri Lanka’s first
SME policy. It also studied Malaysia’s SME Corporation as a model. The SME
policy was already approved, and MIC will act as an implementer and coordinatorfor concerned ministries8.
EDB is an implementing body for export promotion with 250 staff (200 in
Colombo and 50 in the regions). It has no overseas branch. It consists of fivedivisions which are Industrial Products, Agricultural Products, Export Services,
Market Promotion and SMEs. We inquired about concrete activities of eachdivision.

4. The Board of Investment and Katunayake EPZ
The Board of Investment (BOI) is an implementing body of FDI attraction
under MODSIT. Both MODSIT and BOI Headquarters are housed in the World
Trade Center in Colombo Fort. BOI Headquarters has about 130 staff while
the rest are dispatched to various EPZs, with a total of about 1,300 staff. The
headquarters has four divisions: Investment Promotion (15 staff), Investment
Appraisal (75 staff), Project Implementation (20 staff) and Project Monitoring(20 staff). Headquarters staff are assigned to both country and sector. Priority
countries which have individual country desks are US, China, India, Japan, UK,
EU and Singapore, and priority sectors include apparel, IT, services (tourism,
golf, commercial complexes, etc.), medical service (Ayurveda) and convention
business. Priority countries are selected where policy importance and businessdemand meet. A person who studied in Japan is in charge of Japan Desk, and a
JICA investment advisor supports training of BOI’s young staff and Japanese FDI
8Additional Secretary Mr. M.A. Thajudeen, whom we met at MIC, doubles as the chairman of
SLITA. He is the author of the new SME policy and explained the apparel industry and the
SME sector to us in detail and with competence. He must be the right person if Japan wants
to discuss and/or cooperate in these policy areas.

206

Sri Lanka — Apparel Research

attraction. In future, to reduce dependence on the US and EU markets and GSP
Plus, FTAs will be concluded with China, India, Singapore, Thailand, Pakistan,etc. To curtail trade deficits, BOI strongly welcomes manufacturing FDI inautomotive components, medical equipment, mineral-based materials (paint,
silica, etc.) and solar panels. The tax regime is changing, and corporate income tax
exemption and reduction for investors will be removed. The corporate income tax
will have a simple structure of 14% (priority), 28% (standard) and 40% (alcoholand tobacco). Capital allowances will remain. Sri Lanka already permits 100%
foreign capital and 99-year land lease, which are additional advantages for FDI.
Sri Lanka has 12 EPZs under BOI. The Katunayake EPZ (KEPZ), establishedin 1978 next to Bandaranaike International Airport, was the first. It now is home
to 87 tenant firms (as of October 2017). The mission visited the BOI Office at
KEPZ. Thanks to the superb access to Colombo and the airport, KEPZ attracts
more FDI projects than other EPZs (Germany 9, Hong Kong 7, Japan 6, UK 6 andso on). Two of the Sri Lankan firms in KEPZ have factories in Ethiopia. KEPZ
welcomes all sectors but, in reality, main customers are apparel (18 firms) andmachinery, electrical and electronics (12 firms). KEPZ has a bank, an insurancecompany, a logistic service office, a medical clinic, and there is a plan to build a
TVET center. It also offers equipment maintenance service (including generators
and air-conditioning), tax and customs duty assistance and trouble-shooting inlabor and accounting as well as 24-hour medical and security services. Water is
supplied by the National Water Supply and Drainage Board (7,500m3/day), andunderground water is also available (1,500-2,500m3/day). Waste water is treatedat each factory (primary treatment) then further treated at the KPEZ treatment
plant (secondary treatment). The capacity of this plant was expanded a few years
ago to 3,200m3/day. Treated waste water is used for watering trees and plants
inside KEPZ. The power supply capacity is 63MVA. Problems over water orelectricity are rarely heard from tenant firms. KEPZ has completed its third phaseand is now expanding to the fourth—and final—phase (total of 300.54 acres or
122 ha). It aims to become a manufacturing site of high-end products as well as aSouth Asian regional hub of firms operating in India, other Asia, Europe, Middle
East and Africa. Additional infrastructure such as a laboratory and e-services isplanned to be installed.

207

5. Private firms
At present 22 Sri Lankan firms are in KEPZ, of which two are already operatingin rental sheds at Hawassa Industrial Park in Ethiopia. Hirdaramani is one ofthem. It was founded as a retail outlet in 1890 and has grown to become one of
the largest apparel firms in Sri Lanka. With stable management and ample profit,
it does not have to borrow from banks. It supplies T shirts, sportswear, shirts,
etc. under manufacturing contracts for major brands mainly from the West such
as Adidas, Marks & Spencer, Levi’s, Tesco, Amazon and Asics. Hirdaramani
imports and keeps a large stock of cotton fabric in its warehouse, and produces
garments following detailed design instructions from buyers. The premises hasa health clinic and a canteen for workers, regular break times are observed, andfemale workers can have an overnight accommodation for free of charge. The
factory we visited are reasonably clean, music was played for workers (though a
bit noisy to our ears), and other features showed that the management has made aserious effort to improve working conditions.
Isabella, another firm that operates a factory in Hawassa, Ethiopia, produces
socks for Western markets. The mother factory at KEPZ was originally under
German management which was purchased by the present owner to become a Sri
Lankan company9. It buys cotton yarns, rewinds them for socks production, dyes,
knits and washes to manufacture final products. Isabella is about to replace oldknitting equipment with latest ones for more computerized and capital-intensive
production, and existing ones will be transported to Hawassa. General Director
Mr. Hemantha Perera had heard about Ethiopia by chance, visited Ethiopia
several times, was convinced of the future possibility of the country and decided
to invest there. Two reasons for his decision are as follows: (i) Ethiopian workers
have an uncontaminated “free mind” and can endure hardship, which makes
them easy to train; and (ii) stable power supply at Hawassa is attractive to socks
production which is capital intensive. On the other hand, he pointed to the delay
and irregularity in road transport to and from Djibouti as the biggest problem with
9

In October 2016, then Senior PM Advisor Dr. Arkebe and EIC Deputy Commissioner
Belachew of Ethiopia visited Isabella in Sri Lanka, together with PVH’s DDG Mr. Green,
and inspected the factory and KEPZ. A group photo was hung at the entrance of the factory
office.

208

Sri Lanka — Apparel Research

Hawassa. As the Sri Lankan pioneer to invest in Ethiopia, Mr. Perera encourages
and helps other Sri Lankan apparel makers, including Hirdaramani, to follow him
to Ethiopia. Some firms have decided to go to Mekelle at his advice. Mr. Pereraplans to continue to act as a promoter of Ethiopia in the foreseeable future.
MAS Holdings is the largest apparel group in Sri Lanka. It not only strictly
observes labor and environmental codes but also conducts human resource
development and product marketing with internally developed systems. The
company leads the apparel industry in Sri Lanka. It has about 90,000 employees
over 17 locations around the globe and produces high quality garments throughdesign, weaving, cutting and sewing. 60-70% of its production takes place in Sri
Lanka and products are mostly exported to North America. To upgrade its global
business strategy, MAS is strengthening technological and innovation capacity.
During the interview with one of its top officials, the mission could feel the prideof a leading company that delivers product quality and moral value. The official
also informed us about the overall history of the Sri Lankan apparel industry. It
started with KEPZ where country girls who knew nothing about money or city
life were hired to produce garments. Some of them, dubbed “JUKI girls,” lost
decency and caused a social problem. The bad image of female apparel workers
still lingers on. Subsequently, EPZs spread to rural areas with the goal of building“200 apparel factories” (actually, one hundred and a few dozen factories), which
generated employment opportunities across the nation so rural girls no longer
had to migrate to cities to find jobs. The MAS official stressed the importance ofpreventing a similar social problem from arising in Ethiopia10.
Features common to the three firms above are concentration of markets in the
US and the EU as well as strict adherence to the labor and environmental standards
required by these markets. More generally, Sri Lankan firms operate under thesafety, hygiene and welfare standards for workers set by the Labor Ministry and
BOI, and must also comply with ILO’s international labor rules. This makes
them very good observers of laws and regulations far above competitors from10

In other countries, problems associated with garment production usually include labor
exploitation, low wage, dormitory and commuting, health and hygiene, trade union, wage
demand, labor disputes as well as the mindset, low skills and job hopping of workers. We
rarely observe a direct linkage between garment production and an unmoral behavior of
female workers. The JUKI girls in Sri Lanka may be a quite unique case.

209

other Asian countries. They are rarely found guilty of any violation by inspectors
dispatched by buyers or the government. Operations of Hirdaramani and Isabella
in Hawassa Industrial Park also comply with the same standards as in Sri Lanka
and have received no complaints from Ethiopian workers.
YKK, a Japanese company, was founded as a fastening device producer andseller. Currently its business is divided into (i) fastening business (production andsales of zippers, buttons, snaps, etc.); (ii) equipment manufacturing headquarters(R&D and production of fastening machines for internal use); and (iii) architectural
products (production and sales of construction materials). The YKK Group has
111 operations in 71 countries (as of March 2017), and collectively engages
in the production of materials and final products as well as the production andmaintenance of fastening machines used within the Group (these machines are
not sold outside). No other fastening companies have integrated production suchas this including materials and production equipment. Chinese firms are potential
rivals, but they are engaged only in downstream processes.
YKK Lanka, the local entity of YKK, opened in December 1999, and started
operation one year later, as a manufacturer of fasteners. The office is in Colombo
and the factory is located in Seethawaka EPZ (SEPZ) which is two hours’ drivefrom Colombo11. The office has about 40 staff and the factory about 250. FourJapanese expats manage and supervise in both places. YKK Lanka only assembles
fasteners, and machinery and materials are purchased (imported) from other firms
in the YKK Group. In principle, it produces fasteners for customers operatingin Sri Lanka supplying 800,000 pieces per day or 100 million per annum. If Sri
Lankan apparel firms also have factories in Bangladesh, Vietnam, Jordan, Egypt,etc., YKK Lanka may supply fasteners to such overseas locations directly or
indirectly. YKK fasteners are purchased either because Western buyers specify
YKK as supplier in the OEM contract with Sri Lankan apparel firms or because
Sri Lankan firms themselves select YKK as a fastener supplier for contracted
products.
11

SEPZ is home to 35 tenant firms of which eight are apparel manufacturers. Jay Jay Mills,
which invested in Bole Lemi I Industrial Park in Ethiopia, is one of them. YKK Lanka
supplies fasteners to Jay Jay Mills (both are in SEPZ). YKK Lanka also supplied button
making equipment to Jay Jay Mills in Bole Lemi I, and YKK Lanka staff has visited Ethiopia
for maintaining the equipment.

210

Sri Lanka — Apparel Research

Midaya Ceramic, established in 1968, is a manufacturer of high quality
ceramic products. Materials are mostly locally procured. The firm has integrated
production from design, material processing, molding, firing, painting, packing
and shipping. Its sophisticated handmade products find few domestic competitors.
Buyers include western ceramic companies as well as brand product dealersand hotels in Sri Lanka. Many customers approach Midaya by word of mouth.
The company produces both contracted items as well as own products. Quality
handmade ceramics require highly skilled labor. The premises is clean with seiri
and seiton. Mr. Dayasiri Warnakulasooriya, chairman, studied ceramic making
in Seto, Japan then returned to Sri Lanka to start this firm. Currently his twosons manage this factory and an associated packing material factory. On anotheroccasion, Mr. Dayasiri learned Japanese management through AOTS training.
He adopted it in his factory and has spread it to the rest of the country throughthe Japan-Sri Lanka Technical and Cultural Association (JASTECA), a bilateralorganization that teaches quality and productivity in Sri Lanka.

6. Industry-supporting organizations
The mission visited several private and public organizations that support the
Sri Lankan apparel industry or industry in general. Six such organizations arereported below, of which the first two are technical training institutions.
The Sri Lanka Institute of Textile and Apparel (SLITA) was created in 2009by merging two technical schools—the Textile Training and Service Center andthe Clothing Industry Training Institute—which were established with WorldBank assistance in 1984. The Institute belongs to MIC and its chairman is Mr.
Thajudeen, Additional Secretary of MIC in charge of the apparel industry. It
is financially independent and does not receive government budget. It has six
divisions: laboratory, apparel, textile, leather, footwear and product development.
It has about 100 staff (15-25 with MSc, 30-40 with BSc and 45 are support staff).
SLITA has three functions, and the first function is training. It offers two-year
Diploma courses, customized courses for corporate customers, short-term courses
and dispatch of Sri Lankan instructors abroad. Since 1984, the cumulative numberof trainees has reached 100,000, with annual training of about 5,000 students (ofwhich two-year course students are about 100) at present. SLITA is the Asian211

regional hub for textile and apparel training, providing by dispatching experts
such customized services as fashion design for a Vietnamese company, training
for the Export-Import Institute of Bangladesh, joint research on banana fiber with
the Philippine Textile Institute, etc. Trainees also come to SLITA from abroad.
The second function is material and safety testing for textile and other products
requested by buyers, which is conducted by the SLITA laboratory at low (costbase) fees. The third function is consultation with local apparel firms to introduce
lean production, Toyota Production System and the like. Regarding R&D, SLITA
previously studied automation and current research is the use of banana stem
fibers for textile materials. SLITA owns 4 ha of land on which there are about
ten one-story structures. There is a plan to introduce a four-year Degree course
by rebuilding some of these structures with multiple floors (SLITA has land andmoney but cooperation is needed to buy new equipment). It had JICA cooperation
during 1996-2001 and 2001-05 which included equipment, training in Japanand an arrangement to train Indian, Vietnamese and other foreign technicians at
SLITA. There is no contact with JICA now. The mission made a tour of SLITA
which was equipped with sufficient space and facilities as a textile and appareltraining institute. It may be a good idea for the Ethiopian TIDI to study SLITA asa model or even have a twinning arrangement with it.
The Ceylon-German Technical Training Institute Moratuwa, Sri Lanka(German Tech or CGTTI for short) is a metal and mechanical training institutewith automotive emphasis. It is located along Galle Road in the south of Colombo
near SLITA and a Brandix factory. It has a dozen or more buildings on 5 haland. German Tech was established with assistance from West Germany as amaintenance center for the Mercedes bus fleet of Colombo City, with 60 initialstudents. The capacity was expanded to four courses and 150 students in 1974.
The supervising ministry changed from the Transport Ministry to the Ministry of
Skills Development and Vocational Training in 2004. Currently, German Tech
has 11 courses12 and accepts full-time (3-4 years), part-time (evening) and shortterm (1-2 days) students. It also offers customized training, technical services(maintenance and repair of vehicles by students instructed by instructor) and
12

The 11 courses are automobile, millwright fitting, tool machinery, power electrical, air-con
and refrigeration, auto (car) electrical, welding, diesel pump mechanism, mechatronics, auto
body and auto air-con.

212

Sri Lanka — Apparel Research

Visiting SLITA’s Classrooms
and Labs

German Tech’s Millwright
Fitting Workshop

Auditorium at JASTECA(Sasakawa Hall)skills tests. It specializes in training and does not engage in research or enterpriseconsultation. Students’ age ranges from 16 to 22 years and classes are conducted inboth English and local language. There is high demand for German Tech graduates.
Firms wanting to recruit students are provided with relevant student databases
and asked to approach candidates by themselves, but not all places can be filled(we incidentally heard that OJT and job recruitment for the welding course aremostly done with Colombo Dockyard). Consequently, German Tech is popularwith students. It annually receives 3,000 applications for the full-time student
quota of 600, who are selected by written exam and interview. Sri Lanka offers
free education, so German Tech charges no tuition and even offers commuter bus
services and monthly stipends to its students. Government allocates 220 million
rupees per annum to German Tech (80 million for equipment and 140 million for
current expenditure). Students from rural areas often rent apartments. The school
has a plan to build a dormitory (allocated budget is 1,100 million rupee). In thefirst year, students are required to produce basic metal works and, after a test,
proceed to specialized courses from the second year. There is an OJT (internship)in the final year at one of the 120 partner companies. Companies happily receive
OJT students to secure future recruitment. Non-fulltime students are charged
with fees, many of whom study evening classes while working in enterprises
or military. During a tour of all workshops, the mission had the impression that
German Tech was very successful as a basic TVET organization even though it
is not equipped with many latest machines. While it enjoys a seller’s job market,
the majority of graduating students go abroad to find jobs. They often first go to
the Middle East and, after a few years, migrate to Australia or New Zealand, theirfavorite destinations (working permits for the latter require at least three years of213

waiting). This is not a very good result for the Sri Lankan manufacturing industry.
The Joint Apparel Association Forum Sri Lanka (JAAFSL), mentioned above,is a joint public-private forum created to cope with the disappearance of MFA at
the end of 2004 with the leadership of the MAS chairman. It started to operate in2002 and officially inaugurated in 2003. It has 14 members13. As noted earlier,
JAAFSL is a very active body that not only proposes policy actions but alsostudies details, decides and implements such policies and request needed actions
to the government. It is in a sense the Sri Lankan apparel industry itself andin another sense a private initiative that designs and executes policies which isnormally the responsibility of relevant ministries of the government.
The Ceylon Chamber of Commerce (CCC) was established in 1839 during
the British colonial period. It currently boasts 551 corporate members and has
19 Business Councils including Export, Construction, Trade and Tourism. It
conducts various business matching among which Business Investment Conclave,started last year where over 100 foreign firms are invited to Sri Lanka for businessnegotiations, is the largest. According to a CCC executive, the most importantgoals of the Sri Lankan government at present are revitalization of export and FDI
as well as expansion of manufacturing14. This requires solving several concrete
issues. First, the World Bank Doing Business ranking, currently 110th, is targeted
to improve to 70th by 2020. Rankings for licensing and dispute settlement are
particularly low. However, CCC wants not just a higher ranking but a mindset
change and substantive results for the business community. Second, there is anacute labor shortage. Third, Sri Lanka must cope with high wage, high electricity
tariff, high material costs and high non-tariff charges associated with imports.
Fourth, policy remains unstable—but improvement is expected as the current
government stabilizes. Fifth, a new tax law is being prepared to make taxes
business-friendly (enactment expected in April 2019). It aims to simplify andclarify the tax regime in place of randomly accumulated exceptional measures.
The corporate income tax rates will be 28% (normal) and 14% (priority). Privileges
Mr. Tuli Cooray (MP), whom we interviewed, previously were at the Finance Ministry toabolish textile protection. He has served as Secretary General of JAAFSL since 2002.
14
Sri Lanka does not have a clear policy on outbound FDI by domestic firms. It is neither
encouraged nor discouraged, as the decision of overseas investment is entrusted to individualcompanies.
13

214

Sri Lanka — Apparel Researchfor underdeveloped Northern and Eastern regions will remain. CCC was happy toparticipate actively in this revision process. The government listened to CCC, andit met the President and the Prime Minister four times. One problem, however, isthe slowness of decision making at ministries and BOI. They were fast and policies
had real impact in the 1990s, but they have become more bureaucratic. CCC
considers Sri Lanka’s strategic location (a gateway to India and the Indian Ocean
region) and skilled human resource as its two great advantages. The mission wasrecommended to meet CCC Chief Economist Anushka Wijesinha, who works
closely with the government, if it wanted to discuss the Sri Lankan economy moredeeply (he was absent on the day due to his commitments at MOF).
The Institute of Policy Studies (IPS), an economic policy thinktank, was founded
by a parliamentary law in 1990. It belongs to the Prime Minister and MNPEA.
The IPS building, though not large, is modern and stylish unlike Ethiopia’s EDRI
or PSRC. The Dutch offered an endowment fund for establishment and Canadianfunds and fees collected from international organizations also financially
supported IPS. From 2005, IPS is financially self-standing except annual receipt
of government budget which covers 10-15% of the running cost. IPS offers
research, policy advice and international cooperation. It has seven units in chargeof macroeconomy, trade, investment and industry, environment, agriculture,labor and poverty. The staff size is about 50, of which researchers are 20-25. Each
unit consists of a few researchers who are generally young but competent. Mostof them hold master degrees while PhD holders are few. Some are going abroad
to get PhDs. BA level staff are research assistants. IPS research is done either
as an official project where the government specifies the topic and ministries
are involved, or by IPS writing proposals for competitive research funds ofinternational organizations or foreign countries. It also represents Sri Lanka ininternational cooperation among thinktanks. Research results are disseminated via
working papers, policy papers, academic journals, publications of internationalorganizations, books and newspapers (fees are charged for IPS papers). Recent
works include a feasibility study on FTAs with India and China, climate change
and agriculture, and a review of FDI policy since 1977. As to the burning problemof the day, Sri Lanka routinely faces economic cycles of over-investment ininfrastructure and debt crisis. After the civil war ended in 2009, aggressive public
investment pushed up growth to 8-9% which led to balance-of-payments difficulty215

and the IMF’s EFF program in 2015-17. It would be ideal if FDI and domestic
private investment replaced public investment, but FDI is declining due to policy
inconsistency and budget crisis. Sri Lanka allows foreign bank branches, and a
new law is being prepared to further liberalize capital mobility. It also negotiateswith India, China, Singapore, etc. for FTAs, and new ports are constructed in
Colombo and Hambantota. These are positive developments. Keys to Sri Lanka’s
future growth are tariff privileges (though GSP Plus may not be available in the
future), private dynamism and FDI. MAS and Brandix are the only outstanding
domestic apparel companies. Meanwhile, the IT industry is growing strongly.
The nation needs to shift to high-value products and diversity export markets.
The Japan-Sri Lanka Technical and Cultural Association (JASTECA) wasestablished in 1984. It promotes HIDA/AOTS networking and cultural exchange,
and teaches Japanese management, Japanese language, 5S, kaizen, etc. It also
selects Sri Lankan people fairly and rigorously to dispatch to Japan for technicaltraining with funds on the Sri Lankan side. Approximately 3,900 such trainees
have been sent to Japan, with follow-up upon return. JASTECA also gives the
Akimoto 5S Award to firms that successfully adopt Japanese management (Mr.
Taiki Akimoto was dispatched by the Central Japan Industries Association(ChuSanRen) to Sri Lanka in 1995 and spread 5S and the kaizen philosophy inthe country). Other activities include B-to-B matching, fairs and exhibitions, anddonations to the victims of the Great East Japan Earthquake. JASTECA’s building
was given by the Sasakawa Foundation but its operation is self-financing. The
Sasakawa Hall houses offices, classrooms, an auditorium and meeting rooms
as well as the Sri Lanka Nippon Educational and Cultural Center (SNECC),JASTECA Institute of Management and the Japanese Language Education
Association. The Japanese Association, the Alumni Association, the Japan
Culture Club and the Sri Lanka-Japan Business Co-operation Committee also
use the Sasakawa Hall for events and meetings. JASTECA’s remaining problems
include the continuation and revitalization of various ties with Japan, creationof new-generation JASTECA leaders and the relocation and expansion of theheadquarter building (the main problem is finding a suitable plot of land rather
than money)15. Mr. Dayasiri Warnakulasooriya, Vice Patron of JASTECA who
15

Mr. Nobuhito Hobo, Vice President of GRIPS Alliance and the former Japanese Ambassador

216

Sri Lanka — Apparel Research

assisted our mission, has greatly contributed to the dissemination of Japanesemanagement and Japanese language in Sri Lanka as well as promotion of bilateralfriendship. His activities continue even today.

7. Assessment of industrial strategy
Japanese people whom we interviewed prior to the mission were generally
negative in their assessment of the current Sri Lankan industrialization strategy.
The main issue was the lack of consistency and predictability. Problems
include frequent re-arrangements of ministries and their mandates, absence ofinter-ministerial cooperation and ambiguity as to which organizations are truly
responsible for the formulation of each major policy. More concretely, problems
include the following.
 The President emphasizes internal policies while the Prime Minister is more
liberal and outward-oriented. Some say the two are incompatible whileothers expect the two leaders to bring balance.
 Vision 2025 is general and without implementation documents. It is unclear
whether concrete policies can be generated and executed with effectiveness.
 The Prime Minister and MNPEA are assisted by Professor Hausmann’s
team from Harvard University. Will it be able to provide pragmatic policy
advice for industrial promotion beyond academic analysis and empiricalstudies?
 While EDB and BOI are the implementation bodies of export promotion
and FDI attraction respectively, it is unclear who designs these policies andhow. A group of elite technocrats is not yet visible in Sri Lanka, at least tous.
 The SME policy drafted by MIC contains standard measures which are
comfortable to us16. But the question is organization, budget and staff for
to Sri Lanka, attributes JASTECA’s success to (i) affinity of Sri Lankan and Japanese cultures,(ii) enhanced networking by alumni who succeeded in business, (iii) the availability andindependent management of the Sasakawa Hall, and (iv) continued support and relationshipwith Japanese stakeholders.
16
Ministry of Industry and Commerce, National Policy Framework for Small and Medium
Enterprise (SME) Development, 2015; and attachment Action Plan.

217

implementation. Do they exist? Is the SME policy recognized as top priority
by national leaders and other ministries?
 Under the IMF program and the new tax law, taxes will be simplified, andexceptions, including corporate tax exemption for EPZs, will be eliminated.
On the other hand, FDI attraction is a top national priority. Are thesemutually consistent?
The content and methodology of Sri Lankan policies are quite different fromthe successful cases of the East Asian Flying Geese, or Ethiopia where every
official can at least explain what GTP II (five-year plan) tries to do—apart fromits desirability or implementability. How should we evaluate the current industrial
strategy of Sri Lanka?
The optimistic view may argue that the current policy inconsistency and fiscal
crisis are only temporary, that there is balance between domestic considerationand global orientation, and the apparel industry is far more advanced than that of
Bangladesh. The private sector (at least apparel) is dynamic, labor is educatedand skillful, and a new export-oriented IT industry is emerging. For Japanese, Sri
Lanka is a far more comfortable place to live compared to India, and Sri Lankans
are kinder and not so aggressive. Even if government policies are imperfect,
now-peaceful Sri Lanka is likely to grow driven by strong value creation of
the private sector. Many of our Sri Lankan interviewees, while admitting toremaining problems, expressed such optimism. Among them, we did not detect
any apprehension that the nation was trapped in middle income and might face
low growth in the foreseeable future.
A more pessimistic view points to the narrow industrial base of the private
sector and the low policy capacity of the government, even though Sri Lanka
is soon transiting from lower middle income to upper middle income. In theprivate sector, the outstanding performance of a small number of apparel firms
and several other bright spots are not shared widely by the entire economy. Sri
Lanka does not in any significant way have electronics assembly, automotive
production, machinery and equipment, construction materials, broad-based foodprocessing (not just tea) and consumer goods production, which are normallyavailable in a middle income country (Vietnam, with only half the income levelof Sri Lanka, has all of this), or material and “supporting” (i.e., component)

218

Sri Lanka — Apparel Researchindustries that supply to them. In the government sector, basic policy orientation
is fairly clear with all ministries and agencies explaining similar policy directions.
However, much doubt remains over the implementability and effectiveness ofproposed policies. Many interviewees seemed to suggest that strong economic
growth would be possible once fiscal soundness and policy consistency wererealized. This may be too optimistic.
Additional words are in order on this last point. There are two fundamentallydifferent ideas regarding industrial development. For a poor country which justovercame a war or social turmoil, igniting growth is relatively easy. All it has to
do is to invite international aid, create new laws and institutions, liberalize theeconomy and join the international economy. The previously suppressed private
sector and FDI will soon bring high growth, taking the nation to middle income.
But the climb may not be so easy beyond middle income. The market-princile
advocates would argue that maintenance of free and open business climate
would do the job nicely. Meanwhile, the East Asian way is to install a proactive
government which, through pragmatic and effective public-private partnership,
actively and concretely upgrades industrial human resource and produces
champion companies that can generate great value, without which high income
and technology could not be reached.
In the Sri Lankan context, it must be asked whether sound budget, policy
consistency, FDI attraction and expansion of overseas markets are sufficient
as a national strategy to proceed to a higher stage of industrial development (itmust also be admitted that even these four goals are not so easy to attain). We
sense that the current Sri Lankan government has no intention of introducing
an industry policy of the East Asian type. The mission would like to express
the doubt whether Sri Lanka can raise its long-term growth trajectory without
properly introducing value-creating policy. Ethiopia, still a low income country,
has firmly embraced the East Asian approach and made significant effort to learn
and implement proactive industrial policy. The purpose of this mission has been
to provide the Ethiopian government with concrete information that may help its
policy learning.

219

8. Summary and lessons for Ethiopia
At the end, we would like to list up the major findings of this mission fromthe perspective of client, namely, the Ethiopian policy authorities. Ethiopia’s
manufacturing sector in general and apparel sector in particular are still
underdeveloped. The experience of Sri Lanka’s apparel industry can offer useful
lessons to Ethiopia in several ways.

(1) The leading role of the private sector
In Sri Lanka, the private sector has a leadship role in the apparel industry. The
Sri Lankan government has played a vital role in creating business environment
conducive to the private sector. Apart from this, however, the degree of government
involvement in the industry is minimal. Historically, the private sector has been
the driver of growth as well as the manager of the apparel industry. It assesses
the global trend of apparel, identifies challenges the industry faces, comes up
with policy ideas and recommendations and presents them to the government for
discussion and dialogue. A case in point is the Joint Apparel Association Forum
Sri Lanka (JAAFSL) which acts as a voice of the industry. It serves as a bridge
between industry and government and has been instrumental in the developmentof the industry. As the apex body over several apparel associations, JAAFSL
designs and implements strategic plans and guides the industry towards theworld’s No.1 apparel sourcing destination with quality and conscience. JAAFSL
pushes the government to create conducive environment for investors including
revision of the incentive structure. The government is open to discussion andseriously listens to JAAFSL’s ideas. So long as suggestions are convincing andcredible, the government accepts and implements them. The government also
invites JAAFSL to trade negotiations with other countries.
(2) Ethical practices
Ethical practices in the Sri Lankan apparel industry have unique characteristics.
Labor standards and employment relations are strictly regulated and monitored. The
Board of Investment (BOI) through its Industrial Relations Department facilitateslabor-management cooperation and harmony, and provides advisory service
and guidance to employers and employees. Garments are made with care and220

Sri Lanka — Apparel Research

conscience by ensuring workers’ rights and ethical working conditions; absenceof child labor, forced labor, discrimination of any kind and sweatshop practices;and by creating opportunities for education and personal growth. Employers muststrictly adhere to local and international labor standards, and workers have theright to collectively bargain through trade unions. This maintains a healthy andharmonious industrial relations conducive to efficiency and productivity. Suchethical practices are the root cause of the success of the Sri Lankan apparel sector.
Moreover, Sri Lanka is known for environmental excellence and won many
awards for green manufacturing such as LEED Platinum and Gold Certified.
This unique characteristic has attracted many world-renowned brands such as
Victoria’s Secret, Gap, Nike, Tommy Hilfiger, H&M, M&S and many others
which have built longstanding partnership with Sri Lankan apparel companies.
Sri Lanka has become the world’s top ethical apparel sourcing and manufacturingdestination.
This offers an insight for Ethiopia. There is an increasing global pressure to
improve conditions in the workplace, especially from the end users of garments
in Western countries. Consumers are concerned with labor and environment
conditions in developing countries where garments are manufactured, and requireinternational sellers to purchase from manufacturers which adhere to acceptable
standards and legally binding international conventions. Consequently, buyers
also insist the same and implement tough inspection procedures. Furthermore,workers themselves now demand better working conditions. In this regard,
Ethiopia will be no exception. Given the pressure from consumers, buyers andworkers, Ethiopia has no option but to adopt proper ethical standards. However,sticking to these standards should not mean disregarding quality. There are also
other buyers, including Japanese, whose prime concern is high quality. Hence,
Ethiopia needs to prepare itself to meet both challenges.

(3) Export promotion
Sri Lanka established the Export Development Board (EDB) in 1979. It isan executive arm of the Export Development Council of Ministers, a policymaking body headed by the President. EDB’s export promotion activities include
organizing buyer-seller meetings, annual trade shows, fairs and expos, providing
information to foreign and local entrepreneurs and assisting the formulation and221maintenance of quality standards. It conducts marketing research, feasibility
studies and seminars for understanding the Sri Lankan marketplace and how
to best utilize its business opportunities. The board of management of EDB
comprises representatives from both state and private sector organizations.

(4) Sector-specific incentives
Sri Lanka has in the past provided incentive package such as tax incentives,
concessional financing, export credit insurance and other instruments to promote
investment. These incentives were designed to be sector-specific17. Sectorsthat were designated by the government as priority were given more attractive
incentives compared to non-priority sectors. Such a strategy contributed to thedevelopment of key sectors, particularly the apparel sector. In Ethiopia, incentives
are less well-structured. Priority sectors receive additional incentives in the formof income tax holidays and exemptions from customs import and export duty.
However, other important incentive schemes such as credit, finance and subsidies
for value-creating activities are not yet provided.
(5) Design of industrial parks
To promote investment, Sri Lanka has invested in Export Processing Zones(EPZs). In addition to physical infrastructure, facilities at EPZs include the officeof the Industrial Relations Department of BOI, a customs office, a bank, a post
office, medical service, freight and port services, etc. EPZs welcome enterprises
from all sectors including apparel, electric, metal products, footwear, precious
stone, food processing and others. The advantage of this strategy is to economize
infrastructure and other facilities for all sectors. If industrial parks are set up
separately for specific sectors, a large number of specialized parks are needed andit would be more difficult and costly to provide adequate infrastructure, facilities
and other services to all of them.
(6) Producing skilled industrial manpower
To attract private investment, the Sri Lankan government has made efforts to
17

As discussed earlier, Sri Lanka is now adopting a simplified tax structure by removing
specific incentives. However, this does not negate the value of specific incentives in theearly stage of industrialization, as the past success of Sri Lankan apparel testifies.

222

Sri Lanka — Apparel Research

produce human capital with skills required by the apparel industry in particularand the industrial sector at large. The Ceylon-German Technical Training
Institute (CGTTI) is a leading institute for training technicians in the field ofautomobile engineering and allied trades. Its programs cover automobile, toolmachinery, power electrical, welding, millwright fitting, and others. The instituteowns well-equipped training workshops and modern laboratories. All training
courses comprise 80% practice in workshop and laboratory and 20% theory inclassroom. Heavy emphasis on practice leads to proficiency in required industrial
skills. Graduating students are highly demanded locally and internationally.
Gulf countries, Australia and New Zealand are the most popular destinations ofgraduates from CGTTI.
The Sri Lanka Institute of textile and apparel (SLITA) is a provider of skilled
manpower to the textile and apparel industry. It offers various competency andcareer development programs at the diploma and the certificate level as well
as short-term courses. Similar to CGTTI, it offers practice-oriented courses toprepare students for technical and managerial positions in the textile and apparelindustry.

223

Attachment 1

Mission Schedule (8-15 October 2017)
1. Mission Members
Kenichi Ohno

Professor, National Graduate Institute for Policy Studies (GRIPS), Tokyo, Japan

Akemi Nagashima

Research Associate, National Graduate Institute for Policy Studies (GRIPS), Tokyo, Japan

Kidanemariam Berhe Hailu

Lead Researcher, Policy Study and Research Center (PSRC), Ethiopia

2. Mission Schedule
TIME

DATE
8

Sun

PM
AM

9

Mon
PM

ACTIVITY
Arrival in Colombo
JICA Sri Lanka Office
JETRO Colombo Office
Department of National Planning (Ministry of National Policies and Economic Affairs)
Institute of Policy Studies of Sri Lanka (IPS)
Katunayake Export Processing Zone (KEPZ)

10

Tue

AM

Isabella Socks Manufacturing PLC (in KEPZ)PM

Joint Apparel Association Forum Sri Lanka (JAAFSL)

Hirdaramani Garment PLC (in KEPZ)
Ministry of Development Strategies and International Trade (MODSIT)
AM

Oct

11

Wed

Export Development Board (EDB)
PM

12

13

Thu

Fri

Board of Investment (BOI)
Ministry of Industry and Commerce (MIC)
Japan Sri Lanka Technical and Cultural Association (JASTECA)AMYKK LANKA PVT LTD (in Seethawaka EPZ)PM

Sri Lanka Institute of Textile and Apparel (SLITA)AM

Ceylon-German Technical Training Institute (CGTTI)MAS Holdings

PM

The Ceylon Chamber of Commerce (CCC)AM

Midaya Ceramic Company

Departure to Addis Ababa (Kidanemariam Berhe Hailu)
14

Sat

15

Sun

PM

Departure to Tokyo (Kenichi Ohno & Akemi Nagashima)

AM

Arrival in Tokyo

15

224

Sri Lanka — Apparel Research

Attachment 2

Organizations/Persons Visited
Official Organizations of Sri Lanka
Organization

Name
Sanjaya Mudalige
Malarmathy GangatharanDepartment of National Planning (Ministry of National Policies and T.M.J. Bandara
Economic Affairs)
A.K. Gunasekara
R.D.A. Maithreerathna
Shunichiro Honda
Ministry of Development Strategies and International Trade Board
S.W.C. Jayaminiof Investment (MODSIT)
Prasanjith Wijayatilake
Board of Investment (BOI)
Dhammike Basnayake
Hideo Horiguchi
M.K.D. Lawrance
Katunayake EPZ
Himali S. Urugodawatt
D.M.P. Dissanayake
Upul Akmeemana
Sepalika Jayawardhana
Export Development Board (EDB)
Apsara Chandani Arampath
Dammike Jayawardne
Akila Dishan
M A Thajudeen
A.H.M.U. Aruna Bandara
Inoka de Alwis
Ministry of Industry and Commerce (MIC)
Samangika Abeysinghe
Harsha Wijewardena
Ishani Abeyrathne
Institute of Policy Studies of Sri Lanka (IPS)
Kithmina V. Hewage
P.V.S. WijayaratheEng. S. Ilangovan
B.L.S.P.Nishantha
Sri Lanka Institute of Textile and Apparel (SLITA)
K. Jegatheesan
B.Sabashini
A.C.S.I. Mumthas
S.P.K. Amarasinghe
Ceylon-German Technical Training Institute (CGTTI)
R.L. Vijitha Kumara
G.Ajilh.G.Nerio

Private Sector

Organization

Isabella (Private) Limited

Hirdaramani Mercury Apparel (Private) Limited
MAS Holdings
YKK LANKA PVT LTD (in Seethawaka EPZ)

Midaya Ceramic Co. Pvt Ltd
Joint Apparel Association Forum Sri Lanka (JAAFSL)Japan Sri Lanka Technical and Cultural Association (JASTECA)NameHemantha Perera
Ravindra Fernando
Saman Abeyratne
K.HerathThushara Fernando
Sampath Senavirathne
Nuwan Herath
Shakthi Ranatunga
Masahiro Kubo
Satoshi Takahashi
Mohamed Rimzan
Dayasiri Warnakulasooriya
Kumudu Warnakulasooriya
Anura Warnakulasooriya
M. P. Tuli Cooray
Dayasiri Warnakulasooriya
Nihal Seneviratne
Athulla R F Edirisinghe
Nimal Perera

Official Organizations of Japan

Organization

JICA Sri Lanka

JETRO Colombo

Director for International Trade Division
Executive Director, Investment Promotion
Assistant Director/Desk Officer for Japan, Invest Promotion
JICA Advisor for Investment Promotion
Acting Executive Director (Zones)
Director (Legal) – Industrial Relations
Deputy Director (Regional Development Division)
Deputy Director (Trade Facilitation)
Deputy Director (Industry Products)
Assistant Director, Market Development
Additional Director General, Development
Assistant Director, Export Service
Additional Secretary and Chairman of SLITA
Director (Planning)
Deputy Director (Policy Development)
Assistant Director (Planning)
Director (SME& Textile)
Director (SME& Textile)
Research Officer
Director Operation
Director Training & Technical
Chief Technologist
Chief Technologist
Technical Assistant, Department of Textile Technology
Technical Assistant, Department of Textile Technology
Chief Engineer (Training)
Deputy Chief Engineer (Factory)
Instructor, Automobile

Mangala Samarajeewa
Mahindra Saranapala
Dhara Wijayatilake
Anushka Wijesinha

PositionManaging Director
Operations Manager
Supply Chain Manager
Human Resources Manager
General Manager
Senior Manager –Human Resource
Quality Assurance Manager
Director, Group Human Resources
Senior Advisor- Sales & MarketingTechnical Advisor
S&B Sales Manager
Chairman
Director FinanceManaging Director
Secretary General
Vice Patron
President and Managing Director for Vistas Consultancy Services
Past president (Managing Director for Venice Sea Food Pvt Ltd)
Vice President (Managing Director for NTS Interlining Pvt Ltd)
Consultant, Japanese 5S Concept & Kaizen, Former JASTECA
President
General Manager, Sri Lanka Telecom
Past JASTECA president and Director for Kelani Cable PLC
Anttoney at Law, Chief Executive Officer
Chief Economist (recommended, not met)

Name
Fusato Tanaka
Toru Kobayakawa
Akio Nakamoto
Tatsuya Iwasaki
Cabral Indika
Kazuhiko Obama
Haruna Yamamoto

Chief Representative
Senior Representative
Senior Representative
Representative
Senior Project Specialist
Resident Representative
Assistant Director

Premalal Fernando

Ceylon Chamber of Commerce (CCC)

Position
Director General
Additional Director General
Director, Regional Development & Social Protection
Director, Industries & Trade
Assistant Director, Industries & Trade
Strategic Planning Advisor (JICA Expert)

Position

16

225

Kenya— Automotive Industry Research< Mission period> August 20-23, 2018 (4 working days)< Mission members>
Kenichi Ohno, Izumi Ohno, Akemi Nagashima (all GDF)
<People at Japanese agencies in Kenya who cooperated with the mission>
JICA Kenya Office: Keiko Sano (Chief Representative), Satoshi Sugimoto(Senior Representative), Shinjiro Amameishi (Senior Representative),
Masayoshi Kotani (Senior Representative), Anne Olubendi (Senior Program
Officer), Kenji Nakano (Project Formation Advisor)
JETRO Kenya Office: Atsuhiko Naoe (Executive Director) and others

Background and summary
The Kenya mission was organized as part of our policy work in Ethiopia. The
GRIPS Development Forum (GDF) and JICA regularly conduct industrial policy
dialogue in Ethiopia where Japanese FDI attraction is one of the key objectives.
We support the type of Japanese FDI which pursues business interests as well as
generates benefits to the host country in terms of technology and skills transfer
and the improvement of institutions and policies. FDI attraction in Ethiopia
has been promoted by the Ethiopian government as well as MOFA, METI, theJapanese Embassy, JETRO and JICA on the Japanese side, and the UNIDO.
However, mechanical-type manufacturing (including the automotive sector)
poses many complex policy issues such as upstream and downstream linkage,
proper design of incentives for various processes, reduction of used and parallel
equipment import, safety standards, environment protection and traffic control.
For such subsectors, it is essential that Japanese FDI thoroughly understandthe intention and policies of the host government and, in turn, the Ethiopian
government fully grasp the difficulties faced and requests made by interested
Japanese firms. A venue for mutual discussion should be created in addition to
standard investment seminars and visits. Ethiopia is attractive to investors for its

226

Kenya — Automotive Industry Researchpotentially large domestic demand, proactive industrial policy and low wages,
but its poor investment climate (which includes the shortage of foreign exchange)
and the low quality and productivity of industrial human resource pose major
problems for Japanese FDI. A serious discussion between Ethiopia and interested
Japanese firms on concrete issues will surely contribute to the removal of these
problems as well as the policy learning of the Ethiopian government.
GDF is assisting the Ethiopian metal and engineering sector through the Metal
Industries Development Institute (MIDI). One of the cooperation components,
in light of the above aim, is to promote in-depth dialogue between Japanese
automotive and construction equipment makers and the Ethiopian authorities.
During the last several months, GDF has interviewed Japanese firms in thissubsector which already export Complete Built Units (CBUs) to Ethiopia, andtheir Ethiopian local partners, in Tokyo and Addis Ababa, to understand theirinterests and difficulties toward local assembly. Results have been reported to the
Ethiopian government (a letter to PM Abiy; a memo to the Chief of Staff at PM
Office, the Minister of Industry, the State Minister of Industry in charge of themetal and engineering sector, MIDI and PSRC).
Through this preparatory work, it has become clear that most Japanese
automotive and construction equipment makers have compared Kenya andEthiopia, then chosen the former to locally assemble vehicles. Their reasons forpreferring Kenya have also been studied. To further deepen this research, weorganized a trip to Kenya to examine more closely the automotive market andpolicy of Kenya, as well as the situation and problems faced by Japanese firms in
Kenya and their local supplier firms.
The major findings are as follows. First, Kenya has a relatively solid industrial
base due to its long history of industrialization and business activities of overseas
Indians. Second, the Kenyan automotive strategy is drafted with a strong private
initiative. Third, the incentive system for attracting vehicle assembly is mostly
reasonable (though problems remain) in comparison with Ethiopia. Fourth, local
supporting (component) industries are emerging, though not yet great in number.
Fifth, duty-free export to EAC’s member countries is beginning via the customs
union agreement (however, the market size of neighboring countries is not verybig). Sixth, Kenya faces no foreign exchange problem. Ethiopia may look to the
Kenyan automotive policy with its strengths and weaknesses as one interesting227

model, or a benchmark, to improve its own policy with selectivity and necessary
adjustments.
We have also noticed several interesting differences about Kenya’s industrial
support strategy in comparison with Ethiopia’s. For guiding kaizen, the Ethiopian
Kaizen Institute (EKI) is far more advanced than Kenya’s National Productivity
and Competitiveness Center (NPCC) in terms of staffing, organization and top
political commitment. However, Kenya has a broader policy menu of humanresource and organization enhancement. The activities of the Kenya Institute ofBusiness Training (KIBT), supported by JICA, cover productivity and quality,
management and marketing, and finance. This can be a model when Ethiopia
conducts handholding assistance to SMEs. In addition, the Kenya Industrial
Research and Development Institute (KIRDI), with a long history of technicalsupport services, assists SMEs just like Japan’s Kosetsushi. KIRDI does not
visit target companies, but offers such services as production equipment rental
and technical support for product development, testing and certification andconsultation. Toyota Kenya Academy (TKA) is a technical training center for
Toyota-related staff and car dealers but it also offers courses to street mechanics
and other citizens as part of its CSR activities. This is an interesting case where
Japanese knowledge is transferred to the local community through a private
initiative.

1. The automotive market and tax structure
The following information was collected from the Ministry of Industrialization1,
Toyota Kenya, JETRO, JICA and others.
In the past, Kenya’s automotive and its component industries had reached acertain development stage. But it subsequently experienced a serious decline dueto the liberalization policy introduced by international organizations in the early
1990s. Permission of import of CBUs led to a huge inflow of used cars which
weakened or even destroyed local automotive and parts industries.
The vehicle sales volume in more recent years are as follows.
1

The ministry’s official name, after the recent restructuring, is the Ministry of Trade, Industry
and Cooperative, but many people continue to call it the Ministry of Industrialization. We
also use this name in this report.

228

Kenya — Automotive Industry Research

Total

Of which
Used cars

New passenger cars

New commercial
vehicles2014

84,33567,059

8,187

9,109

2015

96,99677,473

8,540

10,983

2016

70,965

57,130

6,340

7,495

2017

84,78873,921

5,400

5,467

The sales peaked in 2015 but became stagnant thereafter. This was partly due
to the political uncertainty caused by the 2017 presidential election and partly due
to the lowering of commercial bank lending interest rate ceiling from 17% to 14%
in February 2017 and the credit crunch it caused (banks no longer lend to vehicle
buyers). Used car sales are recovering from 2017 but sales of new vehicles remain
weak. In 2017, the share of used cars in total sales was 87% while the sale of newpassenger cars and new commercial vehicles was 6% each. Among new sales,
Japanese makers dominate in both passenger cars and commercial vehicles, with
Isuzu (34%), Toyota (20%), Hino (3%) as major players.
For reference, the total vehicle sales in Ethiopia in 2016 was 28,020 used
vehicles (of which Toyota occupied 76%) and 7,500 new vehicles (of which
Toyota occupied 68%; but MOENCO sales was 22% only). Toyota is more
dominant in Ethiopia. Comparing the two countries, Kenya has larger total sales
as well as greater penetration of used cars.
The automotive tax structure in Kenya is relatively simple and basically does
not differentiate passenger cars and commercial vehicles. CBUs are levied with
an import duty of 25% and an excise tax of 20%. Meanwhile, Complete Knock
Down (CKD) units are exempted from both import duty or excise tax, whichmeans the tax difference between CBU and CKD is 50% (taxes are multiplicableso CBU price rises to 1.25×1.20=1.50 while CKD is 1.00). There are additionalcharges such as VAT (16%), import declaration fee (2%), railway development
levy (1.5%) and MSS Trade levy ($1.75/ton/20 feet). These are common to allimports and do not affect the price difference between CBU and CKD. However,there are specific treatments for special vehicles and designated components of
CKD2. For details, please see the appendix.
2

Among passenger car CBUs, ambulances are exempt from import duty. Among commercial

229

In July 2018, an instruction was suddenly issued to raise the excise tax ofpassenger cars with relatively large engine capacity, leading to the grievancesof automotive businesses. Specifically, passenger cars (gasoline) of 3000cc orabove, and passenger cars (diesel) of 2500cc or above, now face an excise tax of
30% instead of 20%.
The tax and customs procedure in Kenya is not cumbersome or complex, andall officers basically say the same things. This situation is quite different from
Ethiopia.
Kenya belongs to the East African Community (EAC) and it is the mostindustrialized nation among its members. Under its customs union arrangement,
if intra-regional tariffs are removed, vehicles assembled in Kenya can be exported
to other member countries duty-free. This policy is legally already in effect, butthere are reports that this has not been enforced on the ground level. But it isreported more recently that commercial vehicles assembled in Kenya began tocross EAC borders with no tariffs charged.
The Common External Tariff (CET) of EAC is supposed to stipulate the same
tariffs on imports from countries outside EAC. There is common benchmarks,
but the reality is that each EAC member country imposes different importduties to imports originating in non-member countries. EAC is also discussing
the possibility of unified vehicle age restriction on used car imports. Kenya is
proposing to reduce the maximum vehicle age for used car imports from 8 to 5
years, and hoping to reduce it further to 3 years in the future. But some observers
predict difficulty in early agreement due to different interests of member states,
resistance from used car dealers and the problem related to vehicle inspection
cycles on the exporting side.
Regarding motorcycles, the new vehicle sales is about 200,000 units andincreasing. There are few used motorcycles in the market. Motorcycles withlarge engine displacement, made by Chinese and Indian producers, are popular.
Among Japanese firms, Honda started local assembly of 110cc and 125cc models
vehicle CBUs, agricultural vehicles are exempt from import duty. Among passenger car
CKDs, positive import duties are levied on designated 17 components. For motorcycles,
CBUs face an import duty of 25% and an excise tax of 10,000 KSh per unit, while CKDs
face an import duty of 10% and no excise tax. CBU and CKD are the only official distinctionin Kenya (there is no definition for SKD). Pickup trucks with single cabin are treated ascommercial vehicles while those with double cabin are treated as passenger cars.

230

Kenya — Automotive Industry Researchwith the production size of 15,000-20,000 units per year and the market shareof nearly 10%. Yamaha also assembles 110cc class vehicles but its share still
remains small, about 1%. Kenyan motorcycles are mostly used as motorcycle
taxis, especially in rural areas.

2. The Ministry of Industrialization
We have received the following information from Mr. Wabwile Simiyu(Assistant Director of Industries) of the Ministry of Industrialization.
Up to present, Kenya’s automotive policies have been fragmented. We are about
to complete the first integrated automotive policy. We will have final meetings
with the stakeholders, seek cabinet approval, then publish it in the gazette. This
will be a cabinet decision rather than a law. We hope it will be ready by October
2018. This policy has been formulated from the views of the stakeholders. Morespecifically, KAM produced the zero draft which was examined and revised by
the Ministry of Industrialization and the Treasury, to balance policy concerns
and manufacturers’ interests. Measures for passenger cars, commercial vehicles
and motorcycles are integrated in this policy. Therefore, stakeholders in all these
subsectors were gathered in one place to hear their opinions. KAM is the main
lobbying body but we also discuss with KenInvest as well as individual firms.
Automotive brands in Kenya include Isuzu, MAN, Volvo, Tata, and Chinesemakers. As for passenger cars, VW and Peugeot are engaged in assembly but
Toyota is not3.
Information on automotive import duty structure can be downloaded from theTreasury’s document, “Budget Policy Statement Kenya 2018.” We also sometimes
negotiate with individual firms for special agreements but such information is notincluded in the policy document or gazettes.
The main aim of the automotive policy is to reduce CBU and increase CKD4. For
Plants that do physical assembly works in Kenya are Isuzu, KVM and AVA. Toyota
assembles one of its vehicles at AVA, but the Kenyan authority does not recognize Toyota as
an “assembler.” In 2017 there was a press report that AVA was to assemble Peugeot vehicles,
but this did not actually take place. There is information that KVM is assembling a small
number of Peugeot at present.
4
CBU means import of finished vehicles. As for CKD, Kenya seems to use this term withan added meaning that it is a local assembly activity which uses domestically produced
3

231this purpose, there is a tax difference of 50% (import duty and excise combined)
between CBU and CKD. In addition, we are considering to reduce the corporate
income tax from 25% to 15% for firms that achieve high local contents. Our maininterest is commercial vehicles. Moreover, there is a negotiation going on at EAC
to shorten the age limit for used car import from 8 to 5 years. As for motorcycles,
Honda is leading the effort to increase local contents from the current six to 30
components. Other motorcycle producers, including Chinese and Indian, must
follow. Localization of automotive components is more difficult. In the past,
there were Kenyan suppliers producing parts for Isuzu, but they disappeared after
the imposition of structural adjustment and liberalization in the 1990s. We aretrying to revive them but it is difficult.
Industrial human resource is critical for increasing local contents. TVET
institutions and universities offer training but there is a gap between theirprograms and industrial needs. We are telling these institutions to work closelywith industry. Problems exist in instructors, equipment and curriculums. The
Ministry of Labor has the National Industry Training Agency (NITA) which
operates in five regions. NITA imposes levy on firms which can be withdrawn if
the firm trains its workers. This is a policy for all sectors and not specific to theautomotive sector.

3. KAM
We met Mr. Jackson Wambua and Mr. Simon Githuku of the Kenya
Association of Manufacturers (KAM). Mr. Jackson is a researcher in charge ofdrafting Manufacturing Priority Agenda, an annual report of KAM containing
manufacturing industry analysis and policy requests.
KAM is an industrial lobbying body consisting of 1,124 member firms. It is
divided into 12 manufacturing sectors and 2 service sectors, and a responsible
officer is attached to each of them. The automotive sector is further divided into
components designated by the official list. This should actually be called a localization
policy. At present, 17 items are designated as domestically available and therefore mandatorycomponents. If an assembler chooses to import them, there will be positive import duties
levied on these components. The government is considering expanding this list in light ofdevelopment of the Kenyan automotive industry and its component suppliers.

232

Kenya — Automotive Industry Research

4 subsectors (components, body, assembly and motorcycles) and boasts a total ofover 100 member firms. Exporters, importers and vehicle dealers and sellers are
not included. KAM publishes Manufacturing Priority Agenda every year. The
latest edition presents five pillars, 32 agendas and 92 actions. These are proposals
of cross-sectional actions except automotive-related actions (drafted by Mr.
Jackson) which are sector-specific action proposals.
The automotive sector in Kenya is still an infant industry. The component
industry is particularly weak. Meanwhile, body makers are many and increasing.
Assemblers are Isuzu, AVA (which manufactures trucks and buses) and KVM(which manufactures for VW)5 Toyota does not assemble yet6. There are about 50
automotive component suppliers among KAM members.
Our policy lobbying this year focuses on two issues. First, Kenya does not
yet have a National Automotive Council unlike Morocco. Organizations arescattered and there is no unified system or documents. We propose to createa hub organization in the latest Agenda. Second, it is important to reduce thenumber of vehicle types. By having fewer chassises and models, suppliers canconcentrate on a limited number of components. The component list for CKD in
1993 is too narrow and must be expanded [this is a list of domestically available
components and assemblers must pay additional import duties if they choose toimport them]. Isuzu is assisting local suppliers as a private firm. However, there
is no government policy for component supplier enhancement yet.
There are two lobbying channels for KAM. For issues related to taxes, importduties and privileges, lobbying is conducted in the process of Budget Process
hearing organized by the Treasury. For issues unrelated to money, KAM works
with the Ministry of Industrialization and other relevant ministries. KAM’scounterpart at the Ministry of Industrialization is Mr. Mahinda (Director, State
Department of Industrialization & Acting CEO of SEZ Authority). At any rate,
it is praiseworthy that private industrial associations led by KAM work closelywith relevant ministries and directorates of the government, and participate very
Isuzu plant is in Nairobi, Associated Vehicle Assemblers (AVA) is located in Mombasa and
Kenya Vehicle Manufacturers (KVM) is based in Thika.
6
See footnote 3. Toyota commissions assembly work to AVA. The public and private sector of
Kenya recognize AVA as assembler, not Toyota. KAM’s policy document to the government
in 2018 also includes the request for Toyota to start CKD assembly.
5233

actively in the Budget Process and the drafting of a new automotive policy. Thisreveals the long history and depth of activity of Kenyan private firms. Ethiopia
can learn much from such policy-oriented public-private partnership.
The process of the first lobbying channel mentioned above (with the Treasury)
proceeds as follows. KAM collects tax-related issues and requests from member
firms (starting in November each year), which KAM summarizes for each sector.
Any conflict of interests among member firms is adjusted and resolved within
KAM at this point. If there is any policy issues specific to any sector, a Note iscompiled. Among 14 sectors, some do not present such requests and issues. The
KAM’s integrated document of policy requests, over 100 pages, is submitted to
the Trade and Tax Committee of the government (February). Thereafter, KAM iscalled to the Budget Process hearing where it spends more than one day to discusswith the government (end April). KAM is the leading stakeholder in this policy
process.
The requests by KAM are included in the Budget although there may besome modifications by the government (end June). The parliament approves thebudget around September. KAM is sometimes called to the parliament for further
explanation. Manufacturing is one of the Big Four Agenda (universal healthcare,manufacturing, affordable housing, food security) of President Uhuru Kenyatta.
But if the government faces a budget crisis, not all requests of ours are approved.
We define CKD as vehicles without tires and SKD as vehicles with tires [weare puzzled by this definition]. For motorcycles, there is no definition of SKD
or CKD. For this subsector, the target is to increase the number of component
suppliers from six to 30.
Four months ago, Kenya submitted a proposal to EAC to reduce the age limit
of used car imports from 8 to 5 years. But Tanzania and Uganda may object.
Previous presidents of these nations and our country had personal rapport, but it
is lost now. Nevertheless, we hope this proposal is approved within 2019.

4. Toyota Kenya and Toyota Kenya Academy
The government suddenly declared August 21 as a national holiday. Despite
this, Mr. Yasuhito Naka (Sales & Marketing Executive Coordinator, Toyota
Kenya) and Mr. Hiroyuki Ishikawa (Technical Advisor, Toyota Tsusho East234

Kenya — Automotive Industry Research

Africa) kindly received us on that day at Toyota Kenya, Toyota Kenya Academy
and related facilities (bonded warehouse, used car sales, parts center and Hino
truck center).
The former entity of Toyota Kenya (TKEN) was founded in 1962, and TKEN
was established in 1999. It now has 527 staff and deals in Toyota, Yamaha
and Hino products. In the nice and spacious showroom, we were introduced to
Toyota’s main models in Kenya, including:Land Cruiser 200 VX (made in Japan)
Land Cruiser Prado (New Prado 2019, made in Japan)
Land Cruiser 79 Double Cabin Pick-up (boxy style, made in Japan)
Land Cruiser 79 Single Cabin Pick-up (assembled at AVA, body made forsafari use)
3 types of Hilux (2WD or 4WD, single or double cabin)
Hilux (made in South Africa, bodywork by Sai Raj)
Fortuner (using the same platform as Hilux)
Rav4 (made in China, Japan or Canada)
Rush (made by Daihatsu Indonesia)
Hiace (made in Japan, with floor and seats mounted by MCI)
Corolla (made in South Africa)
The main customers of Toyota are government (including military and police)
and projects. Toyota locally assembled Corolla until 1997, Hilux until 2005 andHiace until 2006 through production contract with AVA, a company now under
Simba which has relationship with the Mitsubishi Group. Land Cruiser 79 has
been locally assembled continuously at AVA for 41 years from 1977 to present.
We also visited Yamaha Motorcycle Plant adjacent to Toyota Showroom. Mr.
Naka was the key person for establishing this plant. There were many boxes of
CBU, CKD (especially compact packaging, 100% imported components) andSKD (semi-assembled) motorcycles. The production line has the capacity of eightprocesses, 16 workers in two shifts and 100 units per day. At present, productionis less than 10 units due to small demand. Yamaha Crux 110cc is assembled here,with all other models imported as CBU. Chinese motorcycles carry similar prices
but have more power, up to about 170cc, which make them more popular with235

motorbike taxis. Yamaha Riding Academy offers training for safety riding.
In 2017, Toyota new car sales were 2,097 vehicles of which 1,485 werecommercial vehicles and 612 were passenger cars. Toyotsu Auto Mart Kenya, a
related entity established in 2010, sells used cars of Toyota and other brands witha turnover of 941 vehicles in 2017. The Kenyan vehicle market is dominated byused car sales (80-90%), where Vitz, Corolla, Rav4 and Harrier are among mostpopular. Vehicles in good condition with the age of 6 to 7 are imported cheaplyfrom Japan, and some importers even practice illegal under-invoicing. It is toughto sell new cars when used cars are so popular.
Toyota Kenya Academy (TKA) is a technical training center established in
2014. A new 3-story building with an open top terrace looks down on otherToyota-related facilities nearby. It trains staff and dealers of Toyota, Yamaha
and Hino not only in Kenya but in neighboring countries. The current number of
instructors is seven, and Mr. David M. Kibera (Toyota Kenya Technical Training
Manager) received us. Mr. David started as an intern at Toyota Kenya, studied ata college and now is one of the top instructors in the East African region.
Training courses are in three types. First, TKA provides technical training for
Toyota-related staff, dealers and certified service centers in Kenya, as well as
Toyota-related organizations in East Africa and English-speaking Sub SaharanAfrica. Second, it also offers maintenance and repair training for street andinformal mechanics in Kenya at reduced cost as a CSR activity in the frameworkof Toyota Kenya Foundation (twice a year, open competition basis). Third, there
are open courses for general public in agro machinery, forklift, motor grader,small cranes, soft skills and entrepreneurship.
Among these, the first courses (called “Team 21”) are further divided into
parts, body, foreman and service front office, each for one-week duration.
Internal training for Toyota staff and dealers in Kenya is provided free of charge,
and training for Toyota-related staff in other countries is charged with fees.
Dispatching organizations must announce for whom and when training needs
to be conducted six months in advance. TKA opened in 2012 with 43 courses
with 493 trainees in that year, which grew to 164 courses with 1,818 trainees
in 2017. The second courses select outside mechanics and teaches six modules(each for one week) over six months with a capacity of 30 trainees per year, for236

Kenya — Automotive Industry Researchwhich thousands apply. The third courses are short-term training where JICA
senior volunteers in agro and construction machines assisted its establishment.
The premise has technical workshops, Kaizen Dojo where customer relations
for service and parts are learned through roll play, a number of classrooms, andrelaxing spaces such as a tea room, balcony and top terrace.
Toyota Tsusho East Africa, located in Kenya, also covers fertilizer and logistics
as well as other miscellaneous businesses which CFAO, a company which Toyota
Tsusho acquired recently, conducts in different parts of Africa.
Among Japanese firms, Isuzu (trucks) and Honda (motorcycles) also engage in
vehicle assembly in Kenya but the mission were not able to visit them this time.

5. Local component suppliers
In comparison with other African countries, Kenya’s manufacturing base isrelatively well developed. This may be due to the long history of contact with
Indians, the absence of regimes which suppressed or annihilated manufacturing,
and/or relative diligence of Kenyan labor. Driving from the airport to thecenter of Nairobi, one can see a large number of plants and commercial estates
on both sides of the main road. As mentioned many times earlier, Kenyan
industrial establishments were decimated by economic liberalization imposedby international organizations in the early 1990s, in which automotive assemblyand component industries were no exception. The present may be part of a long
recovery and rebuilding period. The mission visited two local supporting industry(component) firms which had business relations with Japanese firms and received
JICA support. Both of them were overseas Indian firms.

<Megh Cushion Industries (MCI)>
MCI was founded in 1976, originally a furniture producer, and started vehicle
interior production for GM and Isuzu in 1979. Nissan, Toyota and VW were later
added as its customers. It is a third-generation Indian firm. Mr. Pavit S. Kenth(Technical Director), first explained to us that the revision of localization policy
in 1994 caused a large inflow of used and completed vehicles and destroyed237

domestic production7. There were more than 30 component firms in the past
which are now reduced to about 20, with MCI also forced to scale down. Thisfirm produces vehicle seats and related components to the tune of 20,000 trim kits
per year, and we toured its production facilities.
In 2013, Honda started motorcycle assembly in the adjacent factory, and MCI
became one of its suppliers providing processed sheet metal and pipe components
for Honda. This permitted MCI operation to grow dramatically because Honda
produces roughly 20,000 units per year and the same number of components
need to be supplied. Specifically, Honda offered technical support to MCI from2013 to 2016, sending four engineers to conduct the initial assessment analyzing
the quality, cost and processes of parts supply, material certification, welding,powder coating, etc. MCI is rebuilding its plant to a 4-story, 4,000m2 space withan introduction of new technology and equipment.
Mr. Pavit is also involved in industrial strategy formulation and has strong
interest in the automotive and motorcycle policies deliberated by the Ministryof Industrialization and KAM. In his opinion, Kenya needs proper incentives forparts suppliers. Even though automotive policy is driven by the private sector,
it is mainly large assemblers and not local component suppliers that have voice.
He was also keenly interested in our research on automotive and supporting
industry policies in Southeast Asia. He did not know anything about the policiesof Thailand, Indonesia or Vietnam. Information from vehicle manufacturing
countries in Asia may offer a useful benchmark for Kenya’s automotive industry.

<Kenya Coach Industries (KCI)>KCI is another third-generation Indian firm which does CKD for Isuzu. It buys
engines, chassises, tires and operation decks and mounts bodies on them. It has
300 staffs, mainly engineers and technicians. In 1990, the father of Mr. Narain
Singh Sokhiit (current Managing Director) started bus bodywork as one (thelatest comer) of the eight Suzuki dealers. With a large bus order from Uganda,
the company started to expand. The Kenyan bus market then was dominated by
British Leland Bus, but the father visited individual customers to appeal to the7

Mr. Pavit kindly provided the mission with Legal Note 363 and Legal Note 489 (Schedule 4)
which are directly relevant to this policy change.

238

Kenya — Automotive Industry Researchsuperior power, economy and maintenance of Isuzu buses. The sales volume,
which was zero in the first year, grew to 50-60 units (30 million KSh) by 1994
and currently to 600 units (3 billion KSh). KCI is the largest Isuzu dealer in
Kenya, and holds finished product inventory for quick response to customer
demand unlike other dealers.
The gravest problem today is a decline of bus sales due to the government
policy that lowered the bank lending rate ceiling. This causes commercial
banks to refrain from making loans, and bus buyers are left with no money. The
government even instructs schools not to borrow money, which completely kills
the school bus market. The rumor that this interest rate ceiling may be lifted inthis autumn makes banks even more reluctant to lend now. At present KCI’s
business is concentrated on trucks with few bus orders. Mr. Sokhi also notes thatprivate sector proposals are transmitted to the government through KAM andother organizations, but he feels the opinions of supporting industry firms like
KCI are not heard seriously.
KCI built a new main complex of 2ha, integrating hitherto scattered facilities.
We toured the entire new complex consisting of a large showroom with highceiling, fingerprint authentication offices, body workshop, service center, parking
area and party space. All were impressive. KCI’s bold investment approach isquite different from a typical Japanese firm which starts with minimum investment
and expands step-by-step as business volume increases.

6. Enterprise support services
The mission also visited three of Kenya’s state-run SME support organizations,
KIBT, NPCC and KIRDI, located close to one another, as well as KenInvest,
an investment promotion agency. Their services are for all sectors and not
automotive only, but information about their operations is useful in creating
effective handholding support in Ethiopia.
If we compare KIBT, NPCC and KIRDI with Ethiopian organizations, we
notice the following differences. For implementing kaizen, the Ethiopia Kaizen
Institute (EKI), with strong mandate from top leaders, excels any other institutein Africa in terms of budget, staffing, organizational structure and dissemination239

activities8. EKI teaches kaizen extensively to not only factories but also public
sector organizations and service sectors, and leads city-wide kaizen and nationalkaizen movement. However, EKI guides only kaizen. By contrast, KIBT with
JICA support provides a more comprehensive enterprise support including
management, marketing and corporate finance as well as kaizen and 5S. Thiscan be a model of handholding in Ethiopia9. Separately, KIRDI is a technicalsupport institution with broad sector coverage, combining the functions ofEthiopia’s LIDI, TIDI and so on. Unlike Ethiopian counterparts, KIRDI does
not visit individual companies regularly for monitoring or updating information.
On the other hand, KIRDI has many facilities for product development, testing,certification and production which are very actively used by local SMEs. The
three institutes and KenInvest are explained below.

<Kenya Institute of Business Training (KIBT)>KIBT is a training agency under the Ministry of Industrialization. The Nairobi
headquarters has 12 staff and field offices have additional nine staff. It wasestablished in 1965 and underwent several name changes and changes in the
supervising ministry (originally under the Labor Ministry), and became KIBT in
1980. The mission met Ms. Catherine W. Waweru (Acting Director) and several
Master Trainers. For a long time, KIBT has taught short courses on management,
accounting, marketing and the like to SMEs and micro establishments, witha typical course lasting three days and charging 500KSh. In addition to thesecourses, it received JICA cooperation on Human Resource Development for
Industrial Development from August 2015 which started a new program targetingsmall and medium firms. Under the guidance of a Japan Productivity Center
team, it provides business training, consultation services and capacity building bycompanies visits. The program also aims to strengthen KIBT’s cooperation with
EKI was established under MOI in November 2011 with 11 staff, and has grown to over 100
staff members. It has five directorates covering manufacturing, regional support, public sector
and SOEs, research and certification, and service sectors. In the government restructuringof October 2015, EKI was moved to the Ministry of Public Service and Human Resource
Development.
9
In Ethiopia, the bilateral Industrial Policy Dialogue team plans to introduce handholding
support (comprehensive and customized support to selected few firms) in collaboration with
JICA Kaizen Phase III and JICA’s new project on Business Development Service.
8240

Kenya — Automotive Industry Researchother enterprise supporting organizations.
Specifically, JICA’s project offers three pillars consisting of (i) productivity
and quality management, (ii) financial management, and (iii) marketing andsales, with each eligible firm receiving support for one year (Ethiopian kaizen
includes (i) but not (ii) or (iii)). In reality, depending on each firm’s preference,
only two of the three pillars may be provided. Firms are coached in the Japaneseway, by first consulting the firm for agreeing on the theme and schedule, thenweekly homework is given for checking progress. The initial project period of
three years was extended by an additional year (until September 2019). So far
18 firms have been improved with JICA budget and 2 firms have been improved
with KIBT budget. At present only firms in the Nairobi area are assisted, but
firms located in other counties must also be targeted. For training of trainers, 18
Master Trainers who go to companies with JICA experts and absorb guidance
knowledge have been certified, of which nine are KIBT staff and the rest arefrom other state organizations10. There are a few headquarter staff and field staff
who have not received training from JICA experts, but they will in time become
certified trainers through the teaching of current Master Trainers. KIBT may beable to guide firms even without JICA support, but problems remain with thequality of trainers and the budget. The funding will be expanded by diversifying
sources from state to ministries, other institutions and consultation fees paid bybenefiting companies.

<National Productivity and Competitiveness Center (NPCC)>
We met Mr. Solomon Kuloba, Mr. Nelson Gaitho and Mr. Samuel Mulei at
NPCC, two of whom have received training by the KIBT-JICA project mentioned
above. NPCC is a productivity agency under the Ministry of Labor. It rents spacewithin the KIRDI complex. The Center has an old origin and went throughrestructuring in 2002, 2007 and 2015. The number of experts has increased from
5 to 30. However, some are without experience in gemba (production sites), andsome move to other offices after receiving JICA training, which is a problem.
JICA’s Productivity Improvement Project supported NPCC from March 201210

Apart from KIBT, staffs at NPCC and the Chamber of Commerce were also trained by JICA
experts. KIBT has 12 staff at headquarters and nine experts in seven countries. It expects allof its staff to become Master Trainers through the one-year extension of the JICA project.

241

to February 2014, teaching company consultation and service, and fostering
productivity dissemination leaders. This project is over, but NPCC still receives
cooperation from METI/JPC in the framework of Pan African Productivity
Association (PAPA)11. Some experts retire at age 60, and vacancies are filled byrecruiting new university graduates, who need to be trained. Activities of NPCC
include awareness (public relations), external seminars and research. According
to NPCC survey, only 1% of population recognize the importance of productivity.
This ratio must be raised to 60% by 2030.
Last year, NPCC’s Productivity Improvement Program (PIP) for manufacturing
actually improved nine firms against the target of 12. It wants to target 20 firms
this year. Cooperation with government Ministries, Departments and Agencies(MDAs) is also beginning with pilot programs at the Ministries of Labor,
Planning and Agriculture. NPCC first obtains agreement from the top andconcludes an MOU, then goes to directorates and sections for training and kaizen
implementation. Following the Japanese method, 5S is introduced at one or twoplaces at first, checking the progress every two weeks and later every months, fora total of six months.
In cooperation with the Ministry of Education, NPCC also plans to teach public
servants above Director level at the Kenya School of Government (equivalent
to Ethiopia’s Civil Service University). Currently, a new law governing the
Productivity Council and productivity policy is under deliberation in theparliament. NPCC hopes it will pass within this year. This law will grant a statusof Department to NPCC with greater autonomy12.

<Kenya Industrial Research and Development Institute (KIRDI)>
We met Mr. David K. R. Tuigong (CEO), Mr. Nicodemus Mutinda (Deputy
Director Corporate Services) and Mr. Calvin Onyango (Research Scientist).
KIRDI is a technical support center established in 1914 during the British colonial
rule. It was formerly called Commonwealth Scientific Industrial Research (CSIR)METI/JPC cooperation is from April 2018 to March 2019. Previously, JPC also supported
the organization and human resource of NPCC from 2006 to 2011 in the framework of a
METI-commissioned project.
12
Increased autonomy of NPCC would allow commercial fee-based company consultation,
which would strengthen its financial base.
11242

Kenya — Automotive Industry Researchand similar centers existed in Ghana, South Africa, Tanzania, India, Canada
and Australia. After independence, the Institute served Kenya and neighboring
countries. From 1979, it was renamed KIRDI, serving only Kenya. It now has
a total of about 100 staff at the headquarter complex, another office in Nairobi
and one other office in Kisumu. Additionally, it has many satellite offices across
Kenya.
Supported sectors include food processing, leather, textile (cotton), energy(including bio fuels), chemicals (soap, shampoo and cosmetics) and environment(energy saving and clean manufacturing). KIRDI also has sections that do
equipment maintenance and research. It covers natural material-based products
rather than automotive, machinery or electronics. Nevertheless, its functions are
similar to what Kosetsushi does in Japan. KIRDI has laboratories and various
equipment, which offer testing, training, product development and production
services to SMEs for a fee (subsidized, with greater discounts for SMEs). Service
provision starts only when an SME visits KIRDI. There is often a queue forfacility use so time allocation among firms becomes necessary.
KIRDI targets to support 500 firms per year. The normal support procedure
begins with one-week training, which screens potential firms, followed byproduct development of three months to one year duration, then actual production
by renting KIRDI facilities (called Common Manufacturing). KIRDI officials do
not visit firms or monitor the results after the facility use is over. The fundingcomes from government budget as well as bidding for domestic and international
competitive projects13. When KIRDI implements donor-funded projects, staff
salary is paid by KIRDI while equipment and travel cost are covered by donors.
Japan’s ABE Initiative supported seven staff to study in Japan during the last five
years.
The mission toured about the half of the facilities in six buildings in the KIRDI
headquarters. We inspected the development of banana powder, organic ketchup,
spices and peanut butter as well as testing and certification of honey brought inby producers as 100% pure honey. Bio gas quality check for commercialization
13

Mr. Onyango, who walked us through the labos and production facilities of KIRDI, hasreceived funding by winning an European project which was jointly bid with a German
researcher. He studied in Germany and has connections there. In addition, Canadian IDRC,
AusAID and EU are KIRDI’s major project funders.

243possibility was also being conducted. Besides these, KIRDI also does the
Subcontracting Program, which strengthens the capacity of local enterprises tobe linked with domestic or foreign buyers. This includes, for example, supporting
farmers who process mango pulp for Del Monte’s mango juice, and an SME
producing an arc welding equipment by the order of a buyer.

<Kenya Investment Authority (KenInvest)>
KenInvest, established as an investment promotion center in 1983, was upgradedby law to the present status. Similar agencies in Ireland, Egypt and Portugal were
benchmarked for its creation. The current staff is 65 against the budget allocationof 90 staff. It consists of four directorates: Promotion, Facilitation, Aftercare
and Research/policy. Promotion engages in investment attraction activities inaccordance with the government’s policy (Big Four). Facilitation provides onestop service for investors in registration, licensing, permissions, etc. Aftercare
monitors new and/or important projects every six months and solves problems if
any (later, monitoring every year or when requested). Research/policy conducts
various studies on markets, sectors and policies. KenInvest cooperates with
relevant ministries and KAM as needed. Negotiations with member countries at
EAC/CET are a big challenge for Kenya because there are always some countries
that disagree.
Investors do not have to come to KenInvest if they choose to do necessary
procedures by themselves. For this reason, KenInvest does not have comprehensive
information about investors in Kenya. We asked for recent data on FDI inflow,
but that information was available only from the National Bureau of Statistics.
KenInvest follows best investment promotion practices in the world. Ms. Sheila
Nyamweya, whom we met, was responsible for Aftercare support of medical
service investments. She was highly intelligent. She was interested in official
matching services between FDI and domestic firms in Southeast Asia (especially
Thailand), so we sent her related documents later.

244

Kenya — Automotive Industry Research

Appendix 1. Vehicle Tax Structure in Kenya
Description

Customs duty

Excise tax

VAT

Sur tax

25% (i)

20%

16%

--

1

Passenger car CBU

2

Passenger car CKD

0% (ii)

0%

16%

--

3

Commercial vehicle CBU

25% (iii)

20%

16%

--

4

Commercial vehicle CKD

0%

0%

16%

--

5

Motorcycle CBU25%

Ksh10,000 /unit

16%

--

6

Motorcycle CKD

10%

0%

16%

--

Notes: (i) 0% for ambulance; (ii) positive rates apply for designated 17 part items; (iii) 0% for
agricultural use vehicles.

- In addition to above, there are import declaration fee (2%), railway development
levy (1.5%) and MSS Trade levy ($1.75/ton/20 feet). Automotive firms saythese are manageable and not too cumbersome.
- From July 2018, the excise tax on passenger car (gasoline) of 3000cc or greaterand passenger car (diesel) of 2500cc and greater has been raised from 20% to30%.
- Pickup trucks (single cabin) are classified as commercial vehicles and pickup
trucks (double cabin) are classified as passenger cars.
East African Community (EAC) Tariff Regulations- Intra-regional tariffs for CKD vehicles should be 0% but was not implemented
on the ground; there is a report that this has begun to be implemented recently.
- For Common External Tariffs (CET), there are benchmarks but each member
country actually levies different rates.
- EAC common vehicle age restriction is under discussion. Kenya proposes the
maximum permissible vehicle age for used car import to be reduced from 8 to 5
years; but member countries may object.
Sources: Multiple industrial sources in Kenya, August 2018.

245

Appendix 2. Vehicle Tax Structure in Ethiopia
Description

Customs
duty

Excise tax

VAT

Sur tax

1

Cylinder capacity 1000-1300cc

35%

30%

15%

10%

2

Cylinder capacity 1301-1800cc

35%

60%

15%

10%

3

Cylinder capacity 1801-3000cc

35%

100%

15%

10%

4

Cylinder capacity exceeding 3000cc

35%

100%

15%

10%

5

C-cabin and single cab – carrying
capacity not exceeding 1500 kg

35%

0

15%

0

6

Public transport – seating capacity lessthan to 15 passengers

35%

0

15%

0

7

Public transport – seating capacity
greater than or equal 15 passengers

10%

0

15%

0

8

Truck

10%

0

15%

0

9

SKD

5%

10 Duty Free vehicles

Similar to 1 up to 8 depending on
cylinder and seat capacity

Free of tax- Ethiopia is a country with high tax rate.
- On high end vehicles like Land Cruiser VX, the tax when summed up reaches
256% of CIF value of the vehicle, and on small passenger vehicles it reaches
132% of the CIF value.
- For used cars, the tax rates are the same as the above table depending on theircylinder capacity. But a maximum of 30% depreciation (10% for every year since
manufacture) is deducted from the CIF price to calculate to the duty paying value.
Local Assembly Tax advantage and local value added (LVA) rule- The government rule is that SKD benefits 30% import tax reduction provided that
LVA is 30% or above.
- There is no clear official rule concerning LVA calculation. It is unclear whether
LVA is calculated on CIF basis or ex-assembly factory basis. Furthermore, therule does not mention what constitutes locally manufactured components or parts.
- The regulation is under review to make it more attractive to investors of theautomotive sector.
Sources: Multiple industrial sources in Ethiopia, August 2018.

246

Kenya — Automotive Industry ResearchMission Schedule (August 2018)
August 19 (Sun) Arrive in Nairobi from Ethiopia
August 20 (Mon) Safety briefing at JICA Kenya Office
Mr. Wabwile Simiyu, Assistant Director of Industries,
Ministry of Industrialization
Mr. Atsuhiro Naoe, JETRO Executive Director, and others
Ms. Catherine Waweru, Acting Director, and Master
Trainers, Kenya Institute of Business Training (KIBT)Mr. Jackson Wambua and Mr. Simon Githuku, Kenya
Association of Manufacturers (KAM)
Dinner with Ms. Keiko Sano, JICA Kenya Chief
Representative, and JICA Senior Representatives
August 21 (Tue) Visit Toyota Kenya to meet Mr. Yasuhito Naka, Toyota
Kenya, and Mr. Hiroyuki Ishikawa, Toyota Tsusho East
AfricaVisit Toyota Kenya Academy escorted by Mr. David
KiberaTour Toyota-related facilities
August 22 (Wed) Ms. Sheila Myamweya, Aftercare, KenInvest
Mr. Pavit Kenth, Technical Director, Megh Cushion
Industries (MCI)
Mr. Narain Singh Sokhi, Managing Director, Kenya CoachIndustries (KCI)
August 23 (Thu) Mr. Solomon Kuloba, Senior Assistant Director, and otherexperts, National Productivity and Competitiveness Center
Mr. David Tuigong, CEO, Mr. Calvin Oyango, Research
Scientist, and others, Kenya Industrial Research andDevelopment Institute (KIRDI)
Leave Nairobi for Japan (I. Ohno and A. Nagashima) andEthiopia (K. Ohno)

247

Myanmar— SEZ, Automotive and Apparel Research˂ Duration˃ November 26-29, 2019 (4 working days)˂ Members from Japan ˃
GRIPS Development Forum (GDF): Kenichi Ohno, Sayako Uesu
JICA Research Institute: Izumi Ohno
JICA Headquarters: Hironobu Murakami, Toru Homma
˂ Member from Myanmar ˃
DICA Investment Promotion Advisor: Takafumi Ueda

Executive Summary
In the context of our Ethiopia-Japan Industrial Policy Dialogue, the purposeof this mission was to collect industrial policy information on Myanmar, which
is at a similar or slightly advanced stage of economic development compared toEthiopia. The three main topics were automotive policy, industrial park (SEZ)
policy and the status of the garment industry. Valuable information was obtainedon all these topics. Needless to say, Myanmar’s experience cannot be directly
copied to Ethiopia, so policy learning must be done with selectivity and necessary
adjustment.
Regarding automobiles, the Myanmar market used to be dominated by usedcars, like present-day Ethiopia. This situation suddenly changed when thegovernment recently began to reduce used cars (mostly imported from Japan) by
banning (new) right-hand drive cars1 and car registration restriction in Yangon
Region. This greatly and immediately decreased used car imports, prompting
foreign car makers to invest in Myanmar to assemble vehicles. This fact showsthat used car restriction alone can drastically change the domestic car market evenif other automotive policy measures are not yet in place. A similar situation was
1Cars drive on the right side in Myanmar and on the left side in Japan. Up to now, imported
Japanese used cars were driven without changing the steering wheel from right to left.

248

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Researchalso observed in Nigeria. In Ethiopia, too, an effective policy to reduce used cars
policy should be introduced as the first step in an overall automotive strategy. On
the other hand, several key policy decisions to promote domestic car assembly
remain unimplemented in Myanmar, such as selection of priority vehicle models,definitions of SKD and CKD, and incentives that go with them. The automotive
policy approved in May 2019 stresses the importance of introducing thesemeasures, but concrete decisions are left for future work. The policy capacity of
the Myanmar government is still low, but it is willing to listen carefully to foreign
advice—including advice from Japanese officials and business leaders—without
showing national pride or ownership very much. In the case of automobiles, thepolicy document was crafted by accepting many of the opinions of the Japanese
car makers and the Japanese business community in Myanmar. This is a nationalfeature not observed in Ethiopia or Vietnam. Acceptance of foreign advice wasalso visible in the investment law and the SEZ law, which were already approved.
Japanese car makers seem willing to invest in car assembly in Myanmar eventhough policy details are not yet known and the Ministry of Industry, in chargeof automotive policy, was recently dismantled and merged to another ministry.
This may be because the Japanese firms are fairly confident that the Myanmar
government will continue to design an automotive policy which is not so different
from what Japan advises.
A similar story goes with Thilawa Special Economic Zone (SEZ) which wasconstructed with Japanese official and private cooperation. There is a severe
shortage of high-quality industrial land in Myanmar. Thilawa SEZ offers
Japanese quality infrastructure service, management and investor support, andquickly attracted a large number of tenant firms. This was possible because rightpeople were assigned to manage Thilawa SEZ, including Mr. Set Aung (nowVice Minister of Planning and Finance) and others who strongly promote Thilawa
SEZ on the Myanmar side, and Mr. Matsui and other JICA experts who run
Thilawa SEZ with dynamism and pragmatism on the Japanese side. Both sides
also cooperate closely. Furthermore, the Japanese Ministry of Economy, Tradeand Industry (METI) strongly supported the creation of Thilawa SEZ as Japan’s
top priority. As a result, necessary works progressed smoothly and quickly, thekind of works that are often delayed or suspended due to politics, bureaucracy orlack of expertise in most other countries. Even though an SEZ is supposed to be249

outside the domestic law, the autonomy given to the Thilawa SEZ Management
Committee is extraordinary. It can decide such concrete details as the selection andapproval of tenant firms, the criteria for import permission of used machinery andequipment, the salary scale of ministerial officials seconded to the one stop service,
etc. without consulting the central government and its ministries (Section 2). Thisis surprising and unique to Myanmar. The government of Ethiopia or Vietnam
is unlikely to allow so much freedom to lower level agencies or foreigners. Mr.
Aung Naing Oo, Permanent Secretary of the Ministry of Investment and Foreign
Economic Relations, stated clearly that Thilawa was a pilot project to which thegovernment granted great autonomy to break through normal bureaucracy. On
the other hand, a high-level official of DICA, a national investment agency, notedthat “SEZs are special and have little implications for our work.” We believe
the best practices at Thilawa should be rolled out to all investment projects andindustrial parks in Myanmar. This view is shared by some but not by all officials
on the ground2.
Regarding the garment industry, Myanmar is subjected to political and diplomatic
uncertainties related to economic sanctions during the past military regimes andcurrent international pressure over the Rohingya ethnic minority problem. When
Myanmar was shut out from the Western market about a decade ago, it turned to
Asian markets for garment export. At that time, a training center was establishedthrough Japanese cooperation and, after a few years of training, 80% of Myanmar
garment firms achieved Japanese quality (we need to check if this was true, notan exaggeration). In 2015, the EU offered the EBA status to Myanmar, which
opened up the EU market. At that time, the EU began cooperation to satisfy
necessary compliance conditions (labor and environment) for Myanmar firms.
Both Japan and the EU thus provided necessary support for developing country
firms to export to their home market, a pattern also seen in Ethiopia. Regarding
Japanese cooperation, it is noteworthy that product quality of Myanmar firms had
improved significantly and continuously (because international cooperation does
not always produce visible and sustainable outcome). However, it is also reported
that Myanmar garment producers are shifting from the Japanese market to the EU
2

However, it was reported that DICA leaders and officials other than those interviewed havea more positive attitude toward the Thilawa model and are willing to learn from it.

250

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Researchmarket because the EU’s compliance requirement is easier to fulfill than Japan’s
requirement for high product quality. Chinese FDI firms are the largest players
in Myanmar’s garment production. They came to Myanmar because of such pushfactors as rising Chinese wages and the US-China trade war. The mission visited
only one Japanese FDI garment firms in the outskirts of Yangon, where the general
director explained that Myanmar workers were available in large quantity but notin quality, that they were extremely short-sighted and frequent job hoppers, andeven incentives did not stop them from moving between factories. These featuresare similar to the problems of Ethiopian factory workers. Minimum wages
were introduced in 2015 and revised in 2017 (the mission did not have time toinvestigate further on minimum wages). Currently, wildcat strikes are instigatedby external trouble-makers at many factories, a situation not observed in the past
governments.
Compared with 16 years ago when GDF first visited Myanmar, many changes
are visible in Yangon’s buildings, streets and airport. Cars are newer, high-risebuildings are being constructed, and a new city bus system (YBS) is in operation.
Japanese FDI firms have also increased3. But such physical transformation is
expectable, and it is also visible in Ethiopia as well as most countries caught in
middle income traps. On the other hand, Naypyidaw was an artificially createdcapital city with a lot of greenery. Time wise, the present development stageof Myanmar is similar to Vietnam 15-20 years ago, even though this depends
on individual items and cases. Ethiopia seems a little behind Myanmar inmany aspects, but ahead of it in certain aspects such as transport and power
infrastructure. More importantly, the characteristics of the Myanmar government
and people are unique and different. Vietnam and Ethiopia are countries with highnational pride and ownership, and they do not easily follow foreign advice evenin fields where they have little prior experience or knowledge. Meanwhile, theMyanmar government and people are more flexible and open, and express lessnational pride or ownership in economic policy. This leads to positive attitude
toward learning international best practices, but the lack of self-directed action is
its negative side. It is reported that, prior to the current government, policy actions
3

The members of the Japanese business association in Myanmar are about 400 at present,
increasing eight-fold in the last eight years. However, the pace of Japanese investments wasrather slow in the last five years.

251were faster and more decisive during the time of President Thein Sein (20112016). It is not clear whether Myanmar’s socio-development will be accelerated
if another proactive government comes to power.
We would like to greatly thank JICA, especially Mr. Homma, for arranging
meetings for this mission and accompanying us to the meetings.

1. Automotive policy
In the past, used car occupied over 90% of road vehicles in Myanmar, andnew car sales was only a few thousand units per year. This situation was akin topresent-day Ethiopia. However, over the period of 2014 to 2017, the government
introduced effectively and in steps a ban on right-hand drive cars and registration
restriction on imported cars in Yangon Region, which dramatically changed theautomotive market. New car sales surged from 4,168 units in 2016 to 8,225 units
in 2017 and 17,500 units in 2018 (MSR data), and the rising trend continued in
2019. As financial institutions and car dealers began to offer car loans, purchasers
expanded from the privileged few to the upper middle class. Most cars in Yangon
streets are still right-hand drive, but new cars with left-hand drive are also
emerging. In this young automotive market, Suzuki, which has its own assemblyplant, is the leading manufacturer. Toyota also decided to shift from 100% CBU
import to domestic assembly at its own assembly plant (under construction in
Thilawa SEZ). Ford, Kia, Nissan and Hyundai also assemble cars locally, but
their assembly is commissioned production at local assemblers without their own
plants. In circumstances where used car imports drastically fell and the new car
market is rapidly growing, Suzuki is expanding its plant capacity and Toyota isbuilding its first assembly plant in Myanmar. Other manufacturers are also likely
to follow with positive actions4.
Even though the market is expanding, Myanmar is at a very early automotive
development stage, namely SKD. It is not yet clear whether production will move4

According to DICA (investment agency), cars are assembled by 12 FDI firms and 8 local
firms. Nationalities of FDI firms include Singapore (3), Japan (2), Malaysia (2), China,
Korea, Hong Kong and India. Nationalities and car brands do not necessarily match. For
example, Nissan has invested as a Malaysian firm, and Ford as a Singaporean entity. It is also
necessary to check whether and how much true production is conducted by these registered
FDI car makers.

252

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Research

up to CKD and local production of components (development of “supporting
industries”) when market size becomes larger. To shift from SKD to CKD andlocalization, it is essential to incentivize production of higher domestic value.
However, now that the ASEAN Free Trade Area (AFTA) has already been
implemented in the region, any member country can import cars and car components(most of which are Japanese brand cars and components) free of customs duty
from any other member countries5. The problem for Myanmar therefore is how
to provide non-tariff incentives to car makers in a way that does not violate WTO
rules and various free trade agreements (Ethiopia has not yet faced this problem
in a significant way). The current ban on right-hand drive vehicles and Yangon
car registration restriction are not enough for this purpose. For FDI assemblers in
Myanmar, the additional serious problem is how to compete with imports of lowcost cars (of the same brand) from Thailand and Indonesia where car production
volume is already large and per-unit production cost is therefore low. It is said thatthe most formidable rivals for Toyota Myanmar are Toyota Thailand and Toyota
Indonesia. One possible policy option is to provide CBU import quotas (which
increase car model variety) in proportion to the amount of domestic assembly ofeach firm. Other policy options should also be studied.
In May 2019, the Cabinet approved the automotive policy prepared by the
Ministry of Industry (Section 4). This policy document can be highly evaluatedfor its clear recognition of importance of market volume, selection of priority
car models, definitions of SKD and CKD, incentives associated with them, andfuture promotion of supporting industries. These key points are not yet clearly
understood or accepted by Vietnamese or Ethiopian policymakers. As explained
below, this may be because the Myanmar government has accepted many of theissues raised by the Japanese business association and car makers. On the other
hand, the policy only recognizes crucial importance of these measures while
concrete decisions on each measure is left for future discussion, which generates
great uncertainty for car makers. We are also uncomfortable with the targetingof large and bold production volume and cars in operation as the policy’s toppriority. We understand that production volume is critically important for the5

The ten members of ASEAN (Association of Southeast Asian Nations) are Singapore,
Malaysia, Thailand, Indonesia, Philippines, Vietnam, Cambodia, Laos, Myanmar and Brunei.

253automotive industry, but an uncontrolled rapid increase in the number of vehicles
will surely cause traffic congestion, accidents and air pollution. These negativesocial impacts should not be ignored or underestimated. If Yangon streets become
like those in Manila or Jakarta, people will start to criticize the government andcar manufacturers. Mounting political pressure may trigger unexpected regulation
on car production and use. Proper balance between production volume and social
consideration is imperative for a healthy and sustainable development of theautomotive industry.

Suzuki
The mission met with Mr. Keiichi Asano, Managing Director of Suzuki
Myanmar Motor, and toured the assembly plant in Thilawa SEZ. Suzuki firstcame to Myanmar in joint venture with the Second MOI to produce small
commercial vehicles (Carry & Wagon R) and motorcycles during 1998-2012.
However, the joint venture was dissolved by the Myanmar side. Even after theplant was closed, Suzuki kept one person to maintain and protect the plant forpossible future operation. In 2012, when President Thein Sein visited Japan,
President Suzuki requested that automotive assembly be resumed in Myanmar.
President Thein Sein agreed, and Suzuki promised to build a new plant in Thilawa
SEZ (which was under preparation). In 2013, production of Carry was restarted at
the old plant, and two models, Ertiga (seven-seater) and Ciaz (sedan) were added
in 2015. In 2018, the new plant in Thilawa began operation and took over the
production of Ertiga and Ciaz. When Swift was added, Suzuki assembled threepassenger car models in Myanmar.
The Suzuki plant in Thilawa has one assembly line with 10 production
processes, of which seven are currently used. There is also a final inspection area.
It has 220 employees, of which 180 are production workers. The plant operates
in two shifts (7:00-15:00 and 19:00-3:35), with 90 workers in each shift. The oldplant is still operative and producing commercial vehicles. It also has the sales
department and a training center.
Suzuki sold 6,000 new vehicles in the first ten years of production operation.
This was the maximum volume allowed by the government. Since Suzuki was the
only car manufacturer supplying new vehicles, its products carried high prices.
Suzuki’s initial plan was to attain 5,000 units per year, but the market grew far

254

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Researchmore rapidly than expected. This prompted Suzuki to expand the plant capacity
and increase the number of production processes. At present (before proposed
expansion), the maximum capacity is 20,000 units per year assuming full two
shifts plus two-hour overtime. Sales was 12,000 units in 2018, and 15,000 units
are expected in 2019. Three passenger car models are equally popular. Suzuki has
53 local dealers. They are required to have maintenance and repair capacity, andsell only Suzuki.
Suzuki’s Thilawa plant has 20ha but only 1ha is currently used. It is engaged
in SKD now, but construction of a CKD plant will soon begin in early 2020. The
government has not clarified the definition of CKD, but Suzuki assumes it will
require welding and painting processes. In fact, Suzuki already performs welding
and painting for Carry at the old plant. In the future, Suzuki may close the oldplant and move its functions to the Thilawa plant.
Suzuki meets regularly with DICA, the Ministry of Commerce (MOC)and MOI. As to the automotive policy, the business associations of Myanmar(UMFCCI) and Japan (JCCM) agreed to draft a policy proposal and they worked
together for half year and submitted the result to the government. It divides thenext 15 years into three five-year periods, each with numerical targets on Units
in Operation (UIO) and annual sales volume. The definition of CKD was notagreed at that time due to objection by used car and import car dealers (who weremembers of MAMDA). Meanwhile, the Automotive Association of Myanmar(AAM) represents the voice of new car manufacturers. MOI is weak, but it iswilling to support the manufacturing sector. Suzuki negotiated and modified
contents as it worked with MOI officials in preparing the policy draft.
There is no supply of automotive components in Myanmar. Suzuki imports
components mainly from Thailand, Indonesia and Japan. Some are also imported
from India and Vietnam. Myanmar has no comprehensive industrialization
strategy, but the investment law, the SEZ law and the automotive policy do exist.
Unlike other countries, Myanmar’s top leaders do not say “manufacturing is ourpriority.”
In Thilawa SEZ, corporate income tax is exempted for five years and no importduties are levied. Import duties on goods from ASEAN countries are zero inprinciple, but certain vehicles must pay a hefty registration fee [which provides
incentive for domestic car assemblers]. ASEAN components are imported duty-

255free, but Suzuki uses Japanese transmission components.

Toyota Tsusho
The mission interviewed President Takuya Ichihashi of Toyota Tsusho
Myanmar. We did not meet the president of Toyota Myanmar who was on an
overseas business trip. Below is information provided by President Ichihashi.
Toyota Tsusho came to Myanmar in 1996. The current business consists ofimported car sales (40%), sales of imported automotive components (30%) andothers (30%). Newly established Toyota Myanmar Co. Ltd. is jointly owned by
Toyota (85%) and Toyota Tsusho (15%), with the former in charge of production,
wholesale, external relations and marketing, and the latter responsible for retailsales. Initial employment will be 100 persons (Toyota Tsusho already hires 150
persons for its current business lines). Components will initially be supplied fromThailand by ship. Land link will be improved with new roads and bridges within
two years. Land transport costs twice as much but it cuts time from two weeks tothree days, in comparison with marine transport.
Depreciation of the Kyat (Myanmar’s currency) is a business risk. It depreciates
about once in three years. Imported components are paid in USD, so Kyat
depreciation compels us to raise the car price.
ASEAN automotive import duties are not yet zero in Myanmar. Higher duties
are levied on large passenger cars. When Myanmar fully implements ASEAN zero
tariffs, car makers will benefit by more available models through CBU import,
but it may also damage them because their production cost is higher than thosein Thailand or Indonesia (of their own brand cars). As for commercial vehicles,
the current CBU tariffs are 10-20%, which is too low to incentivize domestic
SKD assemblers even if they are given zero tariffs6. [The too narrow import duty
6

The problem of no or insufficient gap between CBU and SKD is not just for commercial
vehicles. Even for passenger cars, the full implementation of regional zero tariffs means CBU
will be imported duty-free from ASEAN members, which gives no scope for reducing importduties for SKD and CKD. Under such circumstances, incentives for domestic production
must be offered in ways other than tariff reduction. Myanmar already has registration
restriction of CBUs and used car imports in Yangon Region and high vehicle registration
fees. Another option is providing CBU import permits conditional on domestic car assembly.
Such incentivization must not violate WTO rules and other global and regional free trade
agreements. GDF previously investigated this issue for Thailand and Indonesia, and foundthat required industrial policy would be highly complex legally and politically. Myanmar

256

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Researchgap (5%) between CBU and SKD is also a problem for commercial vehicles in
Ethiopia. Meanwhile, Ethiopia is not yet constrained by regional FTAs in any
significant way].
At present in Myanmar, even without tariff incentive on SKD and CKD,
domestic assembly is incentivized by the non-tariff privilege of being able tosell freely in Yangon Region, but such a measure cannot be sustained forever.
Will there be incentive to move from SKD to CKD in the future? In Vietnam,
for example, Toyota cars imported from Thailand is cheaper than Toyota madein Vietnam [because Thailand has a far larger production volume and thus canachieve low cost through scale merit and a thick layer of supporting industries].
According to Toyota Tsusho, automotive policy in Myanmar is inconsistent.
Japan has offered many suggestions to its drafting process. Five or six years ago,
Toyota and the Japanese business association organized a series of automotive
seminars, discussed issues related to SKD and CKD, and Toyota even did afeasibility study (F/S) on a selected vehicle model for possible investment. But
this plan was rejected due to inconsistent policy. In the last few years, however,
the automotive market in Myanmar improved significantly so Toyota conducted
the second F/S and this time decided to invest in an assembly plant. At present,
the Japanese side continues to advise the Myanmar government through theJapanese business association and the Japan-Myanmar Joint Initiative [a bilateralregular forum to discuss and solve concrete issues, also adopted in Vietnam andIndonesia]. The automotive policy approved in May 2019 has the production
target of 400,000 vehicles per year, but this seems too high and difficult toachieve. President Ichihashi agreed with the GDF suggestion that aggressive
volume targets and rapidly rising sales would cause traffic congestion, accidents
and air pollution, which would be detrimental to the long-term development of
the automotive industry.
Two Japanese experts provided the following additional opinions on
automobiles. Mr. Matsui, JICA expert at Thilawa SEZ, stated that, even though
the government had not announced the official definitions of SKD and CKD,
according to common sense the difference between SKD and CKD should be theexistence of welding and painting processes. Mr. Takanobu Matsuda, Director
may also encounter a similar problem in the near future.

257

of JETRO Yangon, argued that automotive policy should contain a national car
inspection system. However, this proposal was deleted in the approved automotive
policy “in order to concentrate on production issues” (MOI).

2. Thilawa SEZ
At Thilawa Special Economic Zone (SEZ), the mission met with Mr. Yoichi
Matsui and Mr. Akihiko Morinaga of One Stop Service Center (OSSC), and Mr.
Tomoyasu Shimizu, President of Myanmar Japan Thilawa Development Ltd.
(MJTD). Information below is based mostly on Mr. Matsui, the de facto leadmanager of Thilawa SEZ.
The governments of Myanmar and Japan agreed on the establishment ofThilawa SEZ in 2012, and construction began in 2013. MJTD is owned by three
Japanese trading companies (Sumitomo, Marubeni and Mitsubishi, 32.3% each)and the two governments (10% each)7. Actual operation is done by Sumitomo
Corporation. For Sumitomo, Myanmar became the sixth country to invest inindustrial parks following Indonesia, Philippines, Vietnam, India and Bangladesh.
Zone A Phase I was completed in 2015 and Zone A Phase II was completed in2017. Thilawa plans to develop a total area of 2,400ha, of which Zone A covers
405ha. Zone B Phase I, II, III are 101ha, 77ha and 46ha, respectively, with a
total of 629ha. Zone A is already fully occupied except one space. In Asia, an
industrial park sells on average 20ha per year, but Thilawa SEZ sold much faster.
As of November 25, 2019, 114 tenant firms signed contracts (of which three had
left due to their own reasons), of which 80 firms were already in commercial
operation. Average employment by operational firms (which includes SMEs) is
340 workers per firm8.
According to JICA, 39% of MJTD capital is held by Japanese private sector. Within that,
32.2% each is owned by three trading companies and 1.1% each is owned by three Japanesemega banks (MUFG, Mizuho and Sumitomo Mitsui). Overall position is as follows:
Myanmar private sector (41%), Japanese private sector (39%), Myanmar government (10%)
and Japanese government (JICA, 10%).
8
According to President Shimizu of MJTD, there were 110 registered tenant firms, of which
75 were operational, hiring 11,000 employees. Nationalities of tenant firms breaks down
to Japan (55), ASEAN (26), North East Asia (18), others (9). The number of importsubstitution firms (73) was unexpectedly large compared with export-oriented firms (35).
Import-substitution businesses include construction materials, galvanized steel, agricultural
7258

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Research

Besides the general lack of suitable industrial land, the reasons for Thilawa
SEZ’s rapid sales include Japanese standard high-quality infrastructure services
and customer support, as well as the existence of dynamic supporters on the
Myanmar side. Mr. Matsui also mentioned the high quality of Myanmar workers“who can make sushi as efficiently as Vietnamese workers.” Regarding effective
political support, the role of Mr. Set Aung (currently Vice Minister of Finance),
who cooperated very closely with Mr. Matsui to build and run Thilawa SEZ, wasvital. Mr. Matsui has been in Myanmar for eight years, whose work progressedfrom general support of SEZ policy (for Myanmar government) to on-the-groundsupport of Thilawa SEZ (funded by JICA). In terms of organizational structure,Thilawa SEZ is managed by the hierarchy of Vice President (previously President)– Central Working Body (formerly Cabinet, now Commerce Minister) – Thilawa
SEZ Management Committee – OSSC. All instructions and notices concerning
Thilawa SEZ are issued by the Thilawa SEZ Management Committee. In August
2019, Mme. Aung San Suu Kyi, the de facto national leader of Myanmar, visitedThilawa for the first time.
SEZs are established by a special law and thus not governed by domestic
laws. Mr. Matsui noted that the Myanmar government allowed his team to do
whatever it wanted. Mr. Matsui and his team decide everything inside Thilawa
SEZ without consulting central government or its ministries. He effectively
acts as the lead manager of the SEZ, and announcing many rules including thecondition for permitting importation of second-hand equipment (remaining life ofat least ten years; aged equipment is not rejected if well maintained), and things
each tenant firms can import duty-free (production equipment and up to fivecommercial vehicles excepting double-cabin pickup trucks). Mr. Matsui created
10 criteria for screening potential tenant firms which he himself uses to selectcandidate firms for entry into the SEZ (50 points out of 100 points are necessary
for approval). If a firm falls short of 50 points, he advises it to adjust the businessplan so it reaches 50. His criteria do not include minimum employment size,
because employment generation is only one of the positive aspects and a firm
is judged by its overall performance. All standard operation procedures (SOPs)
are readily viewed on the Thilawa website for transparency, accountability andmachinery, food and packing and automobile.

259

predictability. Mr. Matsui also thinks that a bonded warehouse, which does not
yet exist in Myanmar, should be possible in Thilawa. He interprets laws andregulations flexibly and boldly, not mechanically or bureaucratically, to assist
tenant firms as much as possible. He thinks he has such freedom thanks to Mr.
Set Aung’s belief that “Thilawa is a laboratory” to try new things, and the supportof Vice President Nyan Tun was also critical. Without their understanding, Mr.
Matsui believes Thilawa SEZ would never have succeeded. One Stop Service
Center (OSSC) is directly under the Thilawa SEZ Management Committee. It canquickly issue any documents and permits. Visas usually take two months outside,
but OSSC issues them in just two hours, which is like a miracle in Myanmar.
Twelve ministries dispatch officials to OSSC. Their salaries are paid by theministries but OSSC tops them with the same amount of bonuses, which means
seconded officials receive double the original salary and are thus happy to work
at OSSC. For ministries that do not dispatch officials to OSSC, tenant firms areprohibited to go to Naypyidaw (capital city) to negotiate with them individually.
All communications and negotiations between tenant firms and ministries are
mediated by the Thilawa SEZ Management Committee, and tenant firms arepleased with this arrangement. Tenant firms come to the front office [receptionarea] of OSSC to receive services. When necessary, OSSC officials can also meetwith them in a small room, which is fitted by a surveillance camera to check if
any bribe is passed to officials for special privileges. Thilawa SEZ has a strict nocorruption policy. Before investment, tenant firms must sign a declaration form
that they will never pay any bribe to government officials.
The Thilawa SEZ Management Committee is a public body but receives nogovernment budget. All costs are covered by business revenues and management
fees paid by tenant firms. Firms pay rents for 50 years upfront, and they also must
pay monthly management fee ($1.2 per m2), monthly OSSC service fee ($250
per firm or $50 per rental factory; which firms are very happy to pay for good
support), and charges for water, power and local community assistance9.
The population of this region is 800,000 and young. The male-female ratio
depends on each factory. Workers are recruited by negotiation with village
9

According to President Shimizu of MJTD, industrial park business is not by itself very
profitable but it raises recognition and reputation of the developer in the host country andbuilds close relationship with tenant firms.

260

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Researchchiefs, not though public offices or posting announcements at the factory gate.
The quality and quantity of labor force are satisfactory. But if more firms comein the future, labor shortage may emerge. Workers’ lunch is usually provided byoutside catering service, not by factory canteens. Soft skills are taught to workers,
but the starting level of Myanmar workers is relatively high so there is no needto teach very basics to them. Because Japanese firms teach technical skills toworkers in their own way through on-the-job training (OJT) after recruitment,
they do not want other institutions to teach skills in advance. Foster ElectricCompany (Japan), the largest employer in Thilawa, says their workers are highly
skilled and diligent. Its management was surprised to discover that workers work
very seriously during night shifts even without Japanese supervisors. Thanlyin
Technology University nearby teaches programmable logic controller (PLC) andJapanese business manners through donation courses supported by AMEICC10.
Students are recruited to Thilawa SEZ through internship and job fairs.
Electricity of 33KV is supplied from the national grid. Voltage has beenstabilized with additional investments (assisted by Japanese ODA) in a gas-fired
power plant, a substation and transmission lines. Previously, Thilawa on average
had five power failures per month, but now it has only 1.8 failures. These aremainly caused by accidents at tenant firms or small animals. Thilawa SEZ also
has two power generators as backup.
Access to Thilawa SEZ has improved when an ODA-built port opened in June
2019. The biggest bottleneck in land connection at present is the old narrowbridge on the Yangon River, but a new bridge is under construction (completionin 2022). When completed, it will take only 30 minutes from Yangon to Thilawa(it took more than 1.5 hours for us this time).

3. Directorate of Investment and Company
Administration (DICA)
DICA is an implementation agency under the Ministry of Investment andForeign Economic Relations. Its headquarters was previously located in Naypyidaw
10

AMEICC is short for the ASEAN Economic Ministers (AEM)-Ministry of Economy, Tradeand Industry (METI) Economic and Industrial Cooperation Committee, which is an industrial
cooperation mechanism supported by the Japanese METI.

261

but now moved to Yangon. The mission visited its headquarters and Naypyidaw
office. Below is information obtained from Deputy Director Geberal Marlar Myo
Nyunt [No.2 position in DICA] in Yangon.
DICA has the dual mandate of investment approval and company establishment.
Investment application is submitted to DICA (at the central level) or State or
Regional governments. After evaluation, permits or endorsements are issued toapplicants. DICA is responsible for strategic projects, large investments over$100 million, investments in government-owned land or structure, projects withenvironmental or community impact, other projects designated by the Cabinet, andlarge endorsement projects. Other endorsement projects are approved by States
and Regions. There are three laws under which firms can invest in Myanmar: theinvestment law, the company law and the SEZ law. DICA is in charge of the first
two. Total DICA staff at the headquarters and branches are about 500, with eachbranch having 10-15 assigned staff.
The mission asked a number of questions to which the following answers were
given. First, Myanmar targets eight priority sectors,11 and priority subsectors underthem are also specified. Second, DICA’s one stop service used to be provided at
the headquarters and now at the Yangon branch. DICA has no KPI to measure its
performance. Service speed differs from firm to firm. Some firms do not request
all needed services upfront, in which case more time is required. Thilawa’s one
stop service is faster because it deals only with firms within the SEZ. Third, there
is a division to monitor the progress of investment after approval. Only 35-40
staff are assigned there so not all projects can be covered. DICA rarely terminates
investment permits although some firms withdraw for their own reasons. Fourth,
DICA receives JICA support and it also visited foreign investment agencies—
MIDA (Malaysia) and BOI (Thailand)—for research. DICA studies, but notcopies, the practices of Thai BOI. As DICA is an implementation agency, it does
not decide or propose policies. Fifth, main problems arise from difficulty in landacquisition and inter-ministerial coordination. Sixth, DICA does not plan to learn
from Thilawa SEZ because it is a special model different from other investment
cases. Seventh, DICA has no budget for investment attraction and seminars
11

The eight priority sectors are agriculture, (labor-intensive) manufacturing, infrastructure,
medicine and health, education, IT, R&D, and hotels and tourism.

262

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Researchabroad. But it is often invited by Japan, China and other foreign countries andalso joins marketing activities organized by local governments. Eighth, the next
steps are inviting a bank branch to DICA headquarters, introduction of SOP, andcreation of an online investment registration system.

4. Naypiydaw and automotive policy
The mission visited Naypiydaw, the capital city, on November 28 and held aseries of meetings.

The Ministry of Industry
The following information was provided by Mr. Masanori Sunada, JICA Project
Formulation Advisor. The Ministry of Industry (MOI) consists of two directorates(DIC in charge of international cooperation and DISI in charge of factoryinspection) and four production units (transport and construction equipment,chemicals, garment, textile, dye, medicine, etc.) MOI has been a manager of stateowned enterprises and does not function as a policy maker or a private sector
promoter. Decision making was fast during the Thein Sein government (201116). The investment law, the SEZ law, the company law and the automotive
policy were initiated during the Thein Sein government and completed recently.
The current government is slow in policy formulation. Ministries are unable todecide anything because no instruction comes from above.
At MOI, the mission inquired about the automotive policy of May 2019.
However, the responsible director and his team members who actually drafted
the document were unable to give clear answers on many points. Work on
the automotive policy was started around 2013, and the Myanmar businessassociation (UMFCCI) in cooperation with others submitted a policy proposal
paper in 2015, which was the first sector-specific policy proposal in Myanmar.
The paper reflected many ideas of Toyota, Suzuki and Deloitte (METI-supported
research) while the government was only one of the members. Subsequently, thePresident Office instructed MOI to revise and complete this private proposal bydeleting the proposal for a vehicle inspection system, for example, to concentrateon production issues, and adopt a policy document format. MOI conducted several
stakeholder hearings at the Myanmar Engineering Society in Yangon, completed263

the draft in 2017, and heard more opinions from the general public. The document
was approved by the Cabinet Decision in May 2019. The mission asked how
much had changed in terms of policy content from the original private proposal to
the final official document, and the answer was “changes were relatively minor.”
The mission remarked that the automotive policy approved in May should behighly evaluated as it clearly acknowledged key policy points, which was not thecase in Vietnam or Ethiopia. The fact that used cars were already significantly
reduced by appropriate prior policy was also commendable. On the other hand,matters of concern included: (i) too much emphasis on rapidly increasing car
volume, (ii) no demand forecast separately for commercial vehicles and passenger
cars, (iii) essential details such as SKD and CKD definitions, priority models,
incentives, etc. are only mentioned as important but not concretely specified,
which makes this document an instruction for drafting an automotive policy,
not an automotive policy per se. MOI replied that concrete decisions would taketime because MOI had to consult with many other ministries and agencies [in theabsence of top-down order and direction]. Regarding the current status of SKD
and CKD definitions, MOI participants had conflicting views from each other. If
these ladies who actually drafted the document cannot agree on the status of thesedefinitions, no private firms will be able to understand the precise policy content.
It is likely that MOI created the automotive policy rather passively, by
accepting most of the points raised by the private proposal in 2015, reformatting
it into policy document style, and eliminating parts unrelated to production. Laterrevisions may also have reflected private voices, including Japanese. Because
business concerns are heard and because Japanese firms and experts mademany suggestions, the final content became largely consistent with what private(and Japanese) car makers want to see [In Kenya also, the automotive policy
was drafted by strong private initiative with government only commenting andmaking minor revisions]. It seems risky for FDI firms to invest or expand in theautomotive sector when critical policy details remain ambiguous, but they may
feel comfortable that the Myanmar government has adopted what they proposedin the past, and expect that this trend will continue in the future. This situation is
unique in Myanmar, which is hardly seen in Vietnam or Ethiopia where national
policy ownership is very strong. The same can be said about the formulation of
the SEZ policy, the investment law and investment-related policies.

264

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Research

During our mission week, the Parliament decided to dissolve MOI and transfer
its functions to the Ministry of Planning and Finance (MOPF). In reality, MOI
has been a manager of state-owned factories, so transfer of this responsibility
to MOPF makes sense. But disappearance of a ministry in charge of industrial
promotion, even though this function has been very weak, is a matter of concern.

Permanent Secretary Aung Naing Oo
The mission met with Permanent Secretary Aung Naing Oo of the Ministryof Investment and Foreign Economic Relations (MIFER). Previously he was
Director General of DICA and member of the Myanmar Investment Commission(MIC), and also JICA’s counterpart at DICA. He seemed to be equipped withhigh policy capacity and knowledge. Regarding automotive policy, Mr. Aung
Naing Oo admitted that the current document was incomplete and served only
as a roadmap to continue discussion with stakeholders on necessary contents.
According to him, the policy therefore requires flexibility. Given the utter absenceof supporting industries in Myanmar, it is realistic to start with SKD promotion.
The automotive policy pillars are Safety, Affordability (citizen can purchase cars
at reasonable prices) and Environment. As the first step, the Automotive Steering
Committee of the Ministry of Commerce has already imposed restriction on righthand drive cars and used car import. The vehicle age limit was also reduced from 10
to 3 years. Development of supporting industries (domestic component suppliers)
is a future task, but some foreign component manufacturers have already begun
to visit Myanmar for information gathering. Myanmar doesn’t have an official
definition of SKD, and the definition of CKD needs to be worked out in coming
years. At present, to facilitate investment by foreign car assemblers, we are using
the tentative definition of SKD announced by the Ministry of Commerce [DICA,
according to JICA]. It divides components into ten groups and requires certain
levels of separation. The Ministry of Transport and MOI also use this tentative
definition. We have been working on these definitions for five years, but have notarrived at official definitions.
At the time of the previous government (2011-2016), President Thein Sein
visited Japan and asked Toyota to invest in Myanmar. Toyota, after research
for a few months, replied that the Myanmar market was full of used cars andthey should be stopped before investment could be made. That is why Myanmar

265introduced the used car policy explained above.
Thilawa SEZ is given large authority to decide details. Thilawa is a pilot
project to overcome bureaucracy, and the model, if successful, should spread toother industrial parks. Myanmar’s World Bank Ease of Doing Business rank isvery low, at 163rd [165th in 2020]. Thilawa SEZ has been managed effectively by
Mr. Set Aung and Mr. Matsui, but we need institutionalization of good practices
to maintain excellence even after they leave. A new industrial park law is being
drafted by MOI (not yet approved), which deals with industrial park management,
incentives and marketing.
The Permanent Secretary continued: you may be worried about the merger of
MOI into MOPF, which eliminates the ministry specializing in industrial policy.
You also think that MOI should be integrated with the Ministry of Commerce, notwith MOPF. To these concerns I say that these are temporary arrangement until
the election next year. When a new administration is established after the election,a proper decision will be made [but we are not sure if a proper organizational
decision is really made whether the present government wins or loses]. I agreewith your opinion that MOI’s policy capacity should be greatly enhanced.
The mission remarked that the top national leader of Myanmar did not seemto directly instruct economic policies. Mr. Aung Naing Oo replied that the
government was busy with ethnic problems and associated foreign pressure, andalso that economic management was new for the present administration. The
mission further asked if a powerful agency directly under President or Prime
Minister consisting of best officials and professionals, such as EDB in Singapore
and RDB in Rwanda, might work when economic line ministries were weak. Mr.
Aung Naing Oo said that such independent agency was difficult in Myanmar
where policy tradition was coordination of various policy authorities spread
across ministries, even though that would take much time.

Other
The following additional information was obtained from Mr. Sunada, JICA
Project Formulation Advisor (previously MOI Advisor). MOI has six industrial
training schools where employees of both ministry-owned enterprises and privatecompanies are trained, with no tuition fee. Its method consists of practice (70%)
and classroom learning (30%). All students live in dormitories and teaching is266

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Researchdone in military fashion. These schools have good records as TVET institutions.
They are supported by China, Korea, Germany and India. There is a plan to
add more such schools. MOI has two directorates: the Directorate of Industrial
Collaboration (DIC, relations with donors, etc.) and the Directorate of Industrial
Supervision and Inspection (DISI, inspection of private factories, databaseof registered firms, etc.) The SME Agency was recently established and DISI
serves as its secretariat (although its General Director comes from the Ministryof Commerce).
The mission also had a lunch meeting with three JICA legal experts in
Naypyidaw. It also met Ms. Takaoka, JICA intellectual property expert, inYangon. She was previously at the Ministry of Science and Technology, andnow moved to the Ministry of Education, to help create rules and guidelines for
implementing intellectual property right laws, especially trademarks. As IPR
policy is further moved to the Ministry of Commerce, she will soon move there
to continue cooperation.
Compared with 16 years ago when GDF first visited Myanmar, Yangon
International Airport Terminal has been expanded and modernized, and passport
control, check-in, boarding and arrival were relatively fast and smooth. Naypyidaw
Airport was similarly modern. The newly created and scattered city of Naypyidaw
was 15-20 minute drive away from the airport, through country-side scenery.
Both the hotel district and the administrative district of Naypyidaw are spacious,
but buildings are far from the road and surrounded by trees, thus not visible fromthe road. Naypyidaw does not have a skyline of concentrated high-rise buildings
unlike other capital cities. There is huge space (actually, a wide road having 10
lanes each way) in front of the gigantic National Parliament complex.

5. The status of the garment industry
Myanmar Garment Manufacturers Association (MGMA)MGMA is located inside the Myanmar Chamber of Commerce and Industry.
We met Secretary General Khine Khine Nwe of MGMA, who also owns a
garment factory, and serves as chairperson and member of many committees
related to vocational training, education and state certification. She provided us
with the following information.

267

MGMA has 560 member firms and the number is increasing. Many are
Chinese firms. About 500 are garment production and export firms. There arealso garment producers (especially subcontractors) that are not MGMA members.
DICA handles company establishment and the Ministry of Commerce deals with
export-import licenses. MGMA can act for them [only for the latter, according toJICA]. Import licenses can now be applied through internet, but export licenses
cannot be put on-line because we need to carefully check applicants for possible
abuse of the CMP system (unauthorized domestic sales of imported materials andaccessories)12. The Myanmar Automated Cargo Clearance System is also being
introduced [through JICA cooperation].
Myanmar’s garment export is still small compared with China, Vietnam or
Bangladesh, but it is on the rise. Many Chinese firms leave home, where wages arehigh and trade war with the United States inhibits export, and come to Myanmar
to produce for Western markets. A surge in garment export is driven by tariff-free
privileges of EBA (of EU) and ASEAN free trade. As a single country, Japanis the largest market but its growth is slow. The EU market grew rapidly (60%)
in just one year, from $2.17 billion in 2017 to $4.6 billion in 2018. The Koreanmarket is shrinking.
About a decade ago, when the Myanmar garment industry was seriously hit
by Western sanctions, it turned to Asian markets. At that time, Japan cooperated
with the establishment of two training centers in Yangon. The grassroots support
budget of the Japanese embassy provided the equipment and METI/JETRO
dispatched Japanese experts for training of trainers (TOT). Many courses were
offered including industrial engineering (IE), sewing skills, quality control andmaintenance of JUKI machines. As a result, 80% of the MGMA member firms
achieved Japanese quality13, which greatly increased export to Japan in 2010.
CMP means Cut-Make-Pack. It is a system where a garment firm receives all materials andaccessories from a foreign buyer, processes them in Myanmar into finished products, exports
all of them, and receives only the processing fee from the foreign buyer instead of purchasing
imported materials and selling products separately. This eliminates the need to obtain foreign
currency to import materials, which is an advantage in a country facing foreign currency
shortage. However, there is a risk of illegally selling imported materials with no payment or
taxes to domestic buyers to make money. To avoid this, the authority must make sure that thefirm exported all products using imported materials.
13
It is amazing to hear that so many Myanmar firms could improve quality to Japanese standard
after only two years of cooperation. The mission did not have sufficient time to verify this12268

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Research

METI cooperation was followed by the assistance by the Japan Productivity
Center for two years. By now, Japanese cooperation has ended. When the Westernsanction was lifted, GIZ in turn began to offer Myanmar with marketing support(for participation in EU trade fairs and matching service).
The garment factory I manage specializes in the Japanese market. But I feelJapan is overly sensitive to product quality. One tiny deviation in stitching that noone notices should pose no problem in actual use, but Japanese buyers penalize
it by levying charges on the entire lot. Japan should be more reasonable and easethe standard. Demanding perfection in food and medicine is understandable,
but we don’t need such perfection in garment. By contrast, Western buyers are
more relaxed about quality. Instead, they require due compliance with labor andenvironment standards. Many of our member firms can achieve the Japanese quality
standard, but they are turning to Western markets because Western complianceis easier than Japanese quality. The former is about proper documentation andgeneral procedure but the latter requires attention to every product.
The EU conferred the EBA status to Myanmar in 2013, which expanded our EU
market. The EU assists us with needed compliance. This includes environmental
support regarding proper treatment of dyes, chemicals and disposed materials.
The EU also created for us the Social Compliance Academy, whose courses aretaught at one of our two TVET centers as well as at the Government Training
Institute (at the level of industrial college) of the Ministry of Education. But all
instructors come from MGMA, even in the latter institute. MGMA would liketo cooperate more with the Ministry of Education. At universities and colleges,
the textile faculty has traditionally been unpopular with students. To turn thisaround, MGMA is cooperating with the Ministry to establish Garment Moduleand Textile Module at the School of Fashion Technology, through its strong
initiative and dispatch of instructors.
The revenue of MGMA consists of membership fees and license fees. Theseare enough to subsidize students and university professors (who take IE courses)
to study for free. Our stitching course is offered 15 days per month, each classhaving 60-70 students. We teach not only skills but also about the labor law,workers’ rights and human trafficking. IE is taught in two-month cycle with astatement.

269

batch of 20-25 students. Labor standards are taught twice a month with 80-90
students. Students of this course are mostly factory managers assigned for thistask, so we teach this course on Saturdays.
Myanmar has no fabric or accessories fit for export garment. Chinese materials
are cheap but low quality. We lack the sourcing knowledge—from where toimport fabric and accessories for best quality and cost.
(Replying to our question about competition between FDI garment firms andlocal firms,) FDI garment firms are linked with large foreign buyers and assuredof export markets, but Myanmar garment firms engage only in CMP where
fabric, materials and markets are specified by individual buyers. This may be
our disadvantage. Labor productivity is low in Myanmar. My impression after
visiting many factories in different countries is that our labor productivity is onethird of China and half of Vietnam. But we cannot say for sure because we don’t
have reliable data14.

Honeys Garment Industry Ltd.
Mingaladon Industrial Park was developed 20 years ago by Mitsui Co. Ltd.
(Japan) and is now owned by a Singaporean developer. We visited Honeys
Garment Industry, a Japanese garment producer and retailor which operates in
Mingaladon Industrial Park, for a meeting and a factory tour. Managing Director
Iguchi explained as follows.
This company was established in 2012 by Honeys Holdings (Japan). We
produce a large variety of ladies’ garment and export 100% to Japan. Products
are shipped and delivered directly from this factory to 900 retail shops in Japan.
Our first factory is located in Yangon Industrial Park (Myanmar capital) nearby,
having an area of 0.7ha and floor space of 6,000m2, and producing ladies pants
and clothes. Yangon Industrial Park provides no investor support service at all
14

We also raised the question about the quality of labor productivity data in Myanmar.
According to the Asian Productivity Organization database, Myanmar’s labor productivity
and its growth are as high as China, and far above the rest of ASEAN, which is hardly
believable. Mme. Khin Khin Nwe was unable to explain this gap, which is natural because she
is not responsible for official statistics. Another suspicion is related to sector decomposition
of GDP, in which industry occupies 36% and, within that, manufacturing accounts for 25%.
These numbers are consistent with mature industrial economies, but not with Myanmar
whose industrialization is in an early stage. It may be that Myanmar’s data quality is very
low even among latecomer nations.

270

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Research

despite its name. This is our second factory in Myanmar with an area of 3ha andfloor space of 15,000m2, which began operation in 2015 and produces blouses,
jackets, coats, pants, etc. We currently employ 2,800 workers, which can go up to
3,300 workers if we hire more part-timers15. Sewing is done on the second floor,
and other processes are conducted on the first floor. We import materials dutyfree from China, and export to Japan duty-free using Japan’s GSP privilege.
This factory has 42 lines. One product is made by one or two lines. We have
only one shift from 8:00 to 19:00. We want to increase shifts but lack Japanesesupervisors (currently 4 to 5). Few young Japanese people are interested in garment
business, and only old managers are available. Myanmar’s garment is dominatedby Chinese firms. According to the September issue of the MGMA Magazine,
its members consist of 558 firms, which breaks down to China (227), Myanmar(112), Korea (64), Japan (19) and others (136). However, the total includes 89
sleeping factories. Twenty years ago in China, there were many young people
working in the garment sector. Now they are in their 30s and 40s and manage
many garment factories around the world including Myanmar. Chinese homeland
faces labor shortage and can no longer produce garment. The garment sector in
Myanmar is small in comparison with China, Bangladesh or Vietnam, but it is
growing rapidly. Garment export was $20 billion in 2018, and it may reach $30
billion in 2019. The EU market is expanding fast, but there is a risk of EBA
cancellation because of the Rakhine State problem [where suppression of the
Muslim minority Rohingya is criticized by the West].
Workers are plentiful but their quality is a big problem. Even without posting
any recruitment notice, about 30 people gather in front of our factory gate every
morning. We interview and hire them as necessary. We currently have 160 parttimers, which can go up to 400 at busy times. Those who can sew well are hired as
regular workers. Most sewers are females in their twenties, but we also hire males(about 5%, male workers do a better job than females). Workers are extremely
short-sighted. When salary is paid on the fifth day of the month, about 150-160
15

We saw a large number of sewers on the second floor, and worker density was one of thehighest among all factories we visited. A special air circulation system consisting of watercooling and big fans was used because normal air-cons are not powerful enough to cool thehuge space. If the factory can be expanded or a new factory can be built, it may be more
comfortable for each worker to have a little more space.

271

workers do not show up for the next three days, and this happens every month.
Employees are classified into four ranks: worker, sub-leader, leader and groupleader, with each rank sub-divided into six groups (A to F). Thus there are 24
salary steps but this incentive system is not enough to retain workers. Monthly
labor attrition is about 5-6%, and this is normal for any garment factories in
Myanmar. Some new workers, after receiving basic training from us, go to otherfactories and say, “I have been trained at Honeys.” However, group leaders (toplevel employees) rarely quit. Middle managers are selected by internal promotion
only; we do not hire them from outside. Salary is assessed and adjusted every six
months.
The above is the situation of sewing workers, which are dominant in number.
Workers in the cutting, inspection and packing sections do not job hop very much.
Skills we teach them are specific to Honeys so moving to other factories does notbenefit them. We have introduced 5S. We also want to do quality control circles(QCCs) but management is too busy coping with worker dropouts and have notime to start QCCs. We also provided uniforms but few workers wear them due tothe same reason—quick worker turnover.
The internal regulation of Mingaladon Industrial Park prohibits poachingof workers, and six Japanese factories operating here do not engage in suchactivity. Meanwhile, Chinese factories are good at advertisement and recruit
workers cleverly (without telling them negative things such as long overtime andtermination after a short time). Honeys has its own brands and does everythingfrom production to retail, so our production planning is relatively easy. Chinese
firms are engaged in contract production for foreign buyers, whose orders havelarge ups and downs.
Myanmar’s minimum wage was first instituted in 2015 at 3,600 kyat per day. It
was revised in 2017 to 4,800 kyat per day. This is applied uniformly to all sectors
and regions. At Honeys, salary is determined with minimum wage as the base,plus addition based on the 24 job steps mentioned above, plus various allowances
including overtime, full-time attendance (30,000 kyat per month) and long service(up to 10,000 kyat per year). In Myanmar, overtime is permitted up to 20 hours
per week and three hours per day (five hours on Saturday). We pay double forovertime. Worker strikes are common. Chinese and Korean factories face many
strikes due to sexual harassment, working conditions and wages. There were no272

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Research

wildcat strikes during the past military regime or the Thein Sein government.

6. Other meetings
The mission had a dinner meeting with Professor Emeritus Masahiko Ebashi(Meiji Gakuin University). He and Kenichi Ohno participated in the JICA Ishikawa
Project, a large-scale joint economic research project between Vietnam and Japan
from 1995 to 2001. Professor Ebashi began to study Myanmar in 1997. He is
now the Managing Director of MERAC Associates Japan, a private consultant
company, and lives in Myanmar. Because of unreliability of economic data, hepublishes monthly newsletters featuring Myanmar’s socio-political events andanalyses.
The mission also had a dinner meeting with Mr. Eiichiro Takinami (Director)
and Mr. Nyana and Mr. Kaung (Researchers) of Myanmar Survey Research(MSR), a research and consultant company doing many projects for JICA andother bilateral and international organizations. MSR has 170 regular staff and 400
part-timers. MSR and MMRD, another consultant firm, are two major researchcompetitors in Myanmar. Prior to this mission, we received and read a report on
Myanmar’s automotive sector drafted by Mr. Takinami.

7. Myanmar’s industrial policy: a summary
Finally, the industrial policy and situation of Myanmar can be summarized asfollows.
Myanmar’s industrial policy capacity is not high. Tentatively judging thequality of industrial policy from our limited information, Myanmar is in the same
low rank as Vietnam and Indonesia, much lower than Malaysia and Thailand,
and there is no comparison with such high policy performers as Singapore or
Taiwan. The Thein Sein government of 2011-2016 was relatively fast anddecisive in launching new economic initiatives, but the current government of the
National League for Democracy (NLD) led by Aung San Suu Kyi is less effectivein economic management. It neither leads nor controls responsible economic
ministries. Without top-down instruction, it is natural that ministries engage in turf
fights and protection of their authorities, leading to policy delay and incoherence.

273

Nevertheless, according to some, the quality of economic ministers improved
moderately last year. These are the situation concerning economic policy, but themain tasks of the current government are anti-military campaign, national unityand coping with foreign pressure, and by so doing enjoys general support of thepeople. It is unclear what political change will occur after the election next year.
Diplomatically, Myanmar faces high uncertainty due to the imposition and/or
lifting of sanctions by the West, and seems to balance the interests of the West
and China as it proceeds. Japan would improve its international standing if it
could effectively play the role of a neutral mediator between the two.
The main economic counterparts of Japan are Minister Soe Win and Vice
Minister Set Aung of MOPF, and Minister Thaung Tun and Permanent Secretary
Aung Naing Oo of MIFER. Japan also regularly consults with MOI, MOC andDICA. Based on information collected by the mission, the Japan Chamber ofCommerce and Industry and the Myanmar-Japan Joint Initiative seem to befunctioning well as policy input channels. The Parliament recently decided that
MOI would be dissolved and merged with MOPF. It is reasonable to transfer
the MOI’s function of managing state-owned enterprises to MOPF, but thedisappearance of a ministry specializing in industrial policy is a serious concern
for all.
The investment climate of Myanmar is very poor. The World Bank EDB
ranking is near the bottom, though there is a recent sign of improvement thanks tothe enactment of a number of laws and regulations and the strengthening of DICA.
Infrastructure services are also extremely poor even though there has been effort
to improve them. The power supply is particularly deficient. The current capacityof 3500MW is 300-600MW short of demand, which causes frequent power
failures toward the end of dry season. Domestic gas supply is also dwindling.
JICA hopes to provide ODA loans to solve these problems but the Ministry ofPower is so far not responding.
Myanmar’s labor force is young, abundant and easy to hire. Workers are gentle
and obedient, and can accomplish what is instructed. On the other hand, theylack working experience, have no comprehensive or long-term vision, and cannot
plan ahead before acting. Their low technical skills and difficulty to hire middle
managers are additional problems. Myanmar’s worker characteristics are very
different from those of Vietnamese or Ethiopians, who usually have clear ideas,274

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Researchthink quickly and extensively, and are independent with strong ownership16. It is
uncertain whether Myanmar characteristics will change through external stimuli,
the deepening of industrialization or the passage of time. It is also hard to predictwhether Myanmar can avoid a middle income trap in the future. The only thingthat can be said is that, to achieve such transformation, the Myanmar government
and people must make a big jump in their mindset and attitude at some future
point, rather than a mere continuation of the present trend.
In Southeast Asia, people are generally very fond of Japanese society andculture. On top of that, the Myanmar government and people are meek andobedient, and readily accept Japanese advice. For these reasons, many Japanesefall in love with Myanmar and want to assist it more eagerly than other Southeast
Asian countries. However, this should not become a blind love. We need to assess
and advise Myanmar fairly and objectively, clearly telling the government andenterprises when their performance falls short of expected levels or breaches
international codes of conduct.

16

Ethiopians and Vietnamese workers may show similar passivity at the very beginning,but they usually become more active over the years with proper guidance and incentives.
However, Myanmar workers tend to remain passive even with many years of training andwork experience.

275

Mission Schedule (Actual)
Nov. 25 (Mon)Nov. 26 (Tue)Nov. 27 (Wed)Nov. 28 (Thu)276

Arrive in Yangon (Izumi Ohno: Nov. 26).
AM: visit JICA Myanmar to meet Chief Representative
Masayuki Karasawa, Senior Representative Mamoru
Sakai, Project Formulation Advisor Kenji Nakano. PM:
go to Thilawa SEZ to meet Thilawa SEZ Management
Committee Advisors Yoichi Matsui & Akihiko Morinaga,
President Tomoyasu Shimizu of Myanmar Japan Thilawa
Development. Visit Suzuki Myanmar Motor Plant andmeet Managing Director Keiichi Asano. Inspect Thilawa
SEZ Zone A & Zone B.
AM: meet Ms. Hiromi Takaoka, JICA intellectual property
right expert, at JICA Myanmar Office. PM: meet Chief
Representative Hirokazu Baba of AOTS Yangon Office.
Meet General Secretary Khine Khine Nwe and Mr. Min
Sue Han of Myanmar Garment Manufacturers Association.
Visit Myanmar Japan Center to meet Coordinator Hidekazu
Tanemura. Dinner meeting with Managing Director
Masahiko Ebashi of MERAC Associates Japan (Professor
Emeritus of Meiji Gakuin University).
AM: fly from Yangon to Naypiydaw. Visit the First
Ministry of Industry to meet Mr. Kan Chun (Managing
Director of No.1 Heavy Industrial Enterprise), Ms. Yi Yi
Kyaw (General Manager of Technological Development
Development), and Ms. Myat Mon Thein (Expert). Lunch
meeting with three JICA experts on legal framework
support. PM: meet Permanent Secretary Aung Naing Oo of
the Ministry of Investment and Foreign Economic Relations(formerly Director General of DICA and member ofMyanmar Investment Commission). Exchange information
with JICA Project Formulation Advisor Masanori Sunada
at JICA Naypiydaw Meeting Room. Fly back to Yangon.
Dinner meeting with Mr. Eiichiro Takinami (Director ofConsulting Division and Japan Desk) and two Myanmar
researchers of Myanmar Survey Research (MSR), a private
research and consultant company.

Myanmar — SEZ, Automotive and Apparel Research

Nov. 29 (Fri)Nov. 30 (Sat)Dec. 01 (Sun)

AM: meet Mr. Takafumi Ueda & Mr. Takahide Tahara,
Advisors of DICA Japan Desk. Meet Dr. Marlar Myo
Nyunt (Deputy Director General) and Mr. Khin Maung
Phyu (Planning and Statistics) of DICA. Exchange
information with President Takuya Ichihashi of Toyota
Tsusho Myanmar. PM: visit the plant of Honeys Garment
Industry, Ltd. and discuss with Managing Director Takeshi
Iguchi. Meet Director Takanobu Matsuda of JETRO
Yangon. Uesu and Homma return to Japan by night flight.
Document work and city tour. Kenichi Ohno returns toJapan by night flight.
AM: Izumi Ohno leaves Yangon for Bangkok.

277