特集 IBS４０周年記念講演会

都市の高度利用と規制改革

達夫＊

八田

By Tatsuo HATTA

１．はじめに回復するわけですが、１
９７４年を境に経済成長率は質的な変化を遂げたと言えると思います。１９７４年

今日は「都市の高度利用と規制改革」というお話をします。大体経済学者は、規制改革について話せば、規制緩和のことばかり話すのだろうとお考えになると思いますが、必要な規制を提案するのも経済学者の役割です。
都市の高度利用にはメリットもありますが、デメリットもございます。したがって、メリットを生かし、デメリットを抑制する規制がどうあるべきかということを考えたい。ただし、現状の規制は、かなり改革を要するのではないかと思います。
都市の高度利用に関する規制には、交通に関するもの、建物に関するもの、都市計画に関するもの、国土政策に関するもの、ありとあらゆるものがあり（%）
15ます。高度利用がもたらす弊害に対してどういう対13策を立てるべきかという基本的なプリンシプルがあって、そこから、他の全ての規制がどうあるべきかという姿が出てくると思います。

119753
1

2000年

1998年

1996年

1994年

1992年

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1978年

1976年

1974年

1972年

1970年

図−１ 経済成長率

１９６０年代と１
９７０年代以降で、都市と地方との関係がかなり変わってきているということに気がつきま

1968年

1966年

1964年

1962年

1960年

1958年

さて、日本の過去の成長を振り返ってみますと、

1956年

−3

1954年

２．都市と地方−1（人）す。１９７０年以降、日本は大都市から財政的な収入650000を上げて、それを地方にばらまく「国土の均衡ある550000450000発展」という政策が大々的に始まり、ありとあらゆ350000

る観点から、地方を優遇するという歴史が始まった

250000

2000年

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図−２ 大都市人口純流入（三大都市圏）IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

1964年

オイルショックでがくんと下がります。その後多少141962年という数字が稀な成長率ではなかった。１９７４年に＊国際基督教大学

1960年−150000

1954年ます。１９６０年代は非常に高い経済成長率で、１１％50000−500001958年

図−１は日本の実質 GDP の成長率を示しており1500001956年

わけです。

．特 集の変化自体はオイルショックだったのですが、そのばらまき政策を引き起こしたといえるでしょう。田

うち石油の値段が下がってしまいましたから、その中角栄さんが言ったように「地方にばらまいてくれ後の成長率の低下は、石油の値段によるものではなれば、地方もミニ東京になることができる。そうしい何らかの変化があったということを見ることがでてもらえれば、国土が均衡をもって発展するんだ」

きると思います。という哲学のもとに、金を地方に回したわけです。

図−２は、成長率の低下と、都市化が非常に大きく関係しているということを示す図です。１９６０年

それに軌を一にして日本の経済成長率が下がって、それから３０年間がたったと言えると思います。

代を見ますと、地方から三大都市圏に移っていった第１次産業から第２次産業に、第２次産業から第人口の純流入が非常に多かったということがわかり３次産業に変わっていくということは、人口の地域ます。これは、３月になると集団就職の列車が上野的な配分が大幅に変わるということです。
「国土の駅や東京駅に次から次へと着いてきたという時代で均衡ある発展」というのは、最初から矛盾しているあります。さきほどの成長率の変化と符合して、わけです。国土の均衡を保とうと思ったら、それは１９７４年以降この人口流入が大幅に減っているとい要するに発展するなということです。

うことがわかります。

ちょうど１９６０年代は、日本が第１次産業から第１９７０年以降は、人口移動が起きなくなったため２次産業に転換した時期です。これはもう文句なくに、成長率が低くなったと考えることもできますし、大成功して、世界に誇れる工業国になりました。

逆に成長しなくなったために大都市が人口を引っぱらなくなったと考えることもできます。

次の１９７０年代以降は、通信技術の進歩もあって基本的には第３次産業、すなわち都市中心の産業に生まれ変わっていくべき時代だった。その時代に都

３．「国土の均衡ある発展」と「都心分散策」
図−３を見ますと、１
９６０年代は大都市に対する人市から収奪して、地方にばらまき続けていったわけです。そして、同時並行的に都市間の国際競争が始まった。その時期に日本は都市に対する十分な手当てをせずに、放っておいたわけです。

口流入が大幅にあった理由がわかります。これは、三大都市圏と地方の所得格差なのです。１９７０年代

1.4は所得の格差がなくなったから、人々が移っていく

1.35

1996年

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1998年

2000年

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1996年

図−４は、１人当たりの公共投資の額を地方と大1972年

り、成長が上がったと見ることもできます。

1970年

1.11.05

1968年の所得格差をなくしたので、人口が都市にこなくな

1966年

1.15

1964年とができます。その一方で、政策的に大都市・地方

1962年

1.2

1960年

大都市の所得が相対的に伸びなくなったと考えるこ

1958年

大都市を中心とした日本の成長が止まったので、1956年

1.3
1.25

1954年

動機がなくなったということがわかります。

図−３ 大都市・地方の所得格差都市で比べたものです。１９７０年くらいまでは、公共投資は大都市の方に大きく投下されていたわけです。ところが１９７０年以降、大幅に地方にばらまかれるようになった。１
９７３年の日本列島改造論の頃

1.35
1.25
1.15から、道路を中心に全総を使って地方にばらまく政1.05策が行われ出した。
（なお図−３と図−４の関係を最0.95

初に指摘したのは HSBC 証券の増田悦佐氏です。
）

0.85にもばらまいてくれ」と要求してきたことが、地方

1994年

1992年

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1968年

1966年

1964年

1962年

1960年

代議士が「いいかげんにしてくれ。公共投資を地方

1958年

0.55
1954年

0.65

１９６０年代の日本の成長の結果、１９７０年代に地方の1956年

0.75

単純に因果関係を言うことはできないけれども、

図−４ 大都市・地方の行政投資格差（三大都市圏）

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４15

それだけでは、ありません。
「都心分散策」といそのためだと思います。

うイデオロギーが１９７０年代くらいから幅をきかせ例えば九州の小倉から東京に来るのは、私が大学るようになりました。そして、ちょうどその頃から生の時代でも２０時間かかった。蒸気機関車で顔中都市規制の道具である容積率を都心のコントロール真っ黒になって、垂直の座席に座って寝る。それをに使うようになった。幕張だ、みなとみらいだ、池本社に行くために往復するというのは、相当な体力袋だというところに分散していかなければいけないが要るわけです。それから、鉄道料金も当時の所得という、私に言わせれば全く根拠のないイデオロに比べたら随分かかったと思います。当時は、ブギーが現れて、それがますます日本の大都市の都心ルートレインに乗るというのは、何か人生の節目にの床面積の供給を少なくして、床面積当たりの賃料乗るようなことであって、ちょっと行ってくるといを高くし、日本の大都市の国際競争力をなくしてうわけにはいきませんでした。小倉駅に行けばブいったのだと思います。

ルートレインのホームでは皆万歳三唱をしていました。

４．東京はなぜ成長したか？

それに対して、小倉から大阪に行くのは８時間です。夜行で行けば朝に着いてしまう。そうすると、そもそも都市の集積というのは、どういうメリッ

九州とか四国の商取引の中心として、本社やほかのトがあって、どういう弊害を生むか、ということに会社と商取引するのでも大阪に行こうということについて考えていきたいと思います。

なる。

そのために、まず、東京がなぜ成長したのかとい日本は小さな国ですけれども、当時の輸送能力をうことを考えてみたいと思います。高度成長のピー

考えれば、一つだけの本社都市を持つには、ちょっ

ク１９６
５年からバブルのピーク１９９０年の期間に、日と大き過ぎた国であったと言えると思います。

本の多くの都市が非常に急激な変貌を遂げたわけでそれがご承知のように、飛行機が発達して、全国すが、その時に東京だけが一極集中したかというと、どこでも東京から日帰りで行けるようになりました。

全くそうではない。

この結果大阪がもう一つの本社都市として必要でな日本の政令指定都市は皆大きくなったのです。５０

くなったため、急速に大阪の本社機能が失われて万人以上の都市は皆大きくなって、３０万人以上のいった。さきほど東京は多極集中の一翼を担って成都市は小さくなったとよく言われますが、全くその長したと申しましたけれども、東京の成長の裏にはとおりで、日本の中枢都市はほとんど大きくなった。

それ以外の要因もあったのです。それは大阪から本政令指定都市の中で小さくなったのは、二つしか社機能を奪ったということです。しかし、それは決ありません。その一つは、私の出身地ですけど北九して仙台や福岡や札幌の機能を奪ったのではなくて、州でして、これは鉄鋼の町だった。これが要因で衰大阪の機能を奪って、札幌や仙台と一緒に伸びたの退してしまった。さらに、福岡は都心に一番近い空が、その間の現実であろうと思います。

港がありますが、小倉はない。私はそれも大きかったのではないかと思います。
それから、もう一つ例外があって、それは大阪市であります。大阪市の昼間人口は、この間に減って５．集積の利益−集積が集積を呼ぶメカニズムいます。理由は色々ありますが、一番大きな理由は、都市は、一度大きくなってしまいますと、集積が本社機能が大阪から東京に移っていったことだと思集積を呼ぶという側面があります。まず都市といういます。のは何で存在するかというと、基本的にはフェイ戦前の日本は西日本・東日本経済圏が対等で完全ス・トゥ・フェイス・コンタクトをするために集まに２眼レフ経済と言われていた。今でこそ、東京のる場所だと思います。もし、他の会社と連絡するの方が中心のようなことを言うけれども、元来は西日に、電話とかファクスとか手紙だけでできるなら、本の方が大きな経済圏だった。どうして本社機能を何も都市に来ることはない。都市は家賃も高いです

持つ二つの経済圏があったかと申しますと、一にもし、オフィスの賃料も高い。そんなところへ来る必

二にも都市間の交通費が高く、交通時間がかかった。

要はなくて、安いところに住んで通信手段を使えれ

16

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．特 集

ば良い。しかし、どうしても都市に来なければいけ渋谷にオフィスを構えたいかというと、そうではなないというのは、結局はフェイス・トゥ・フェイ

い。時間が節約できることが非常に大きい意味を持ス・コンタクトをするためだと考えられます。

つ会社は、大手町に移るだろうということです。

首都機能移転が話題になっていた時期があるわけ

では何時間ぐらい節約できれば、渋谷から大手町ですが、あのころさまざまなシンクタンクで「もしに移るのがペイするでしょうか。１人当たり８００万新首都が移ったら、貴社は本社を移しますか」とい円の賃金として、フリンジベネフィットが倍ぐらいうアンケートをした。意外なほど「移す」と答えてかかって１，６００万円程度として、標準的なオフィスいるところは少ないのです。それから、「何で本社の広さを想定しますと、結局１日全職員の１時間をを東京に置いておくのだ」という質問をしたところ、節約できれば、渋谷から大手町に移ることがペイす「東京に政府があるからだ」と答えたのは、どのアることが計算するとわかります。

ンケートでも１番ではない。大体１番に「自分の業これは要するに業種によるわけです。大手町が最界や他の業界から情報を得ることができる」というもプレスティジャスなオフィスの立地点であるかものを挙げていました。

しれませんが、現実に日本の製造業の有名な会社が、フェイス・トゥ・フェイス・コンタクトをすると、必ずしも大手町にオフィスを構えているわけではあ相手が納得したかどうかは顔を見ればわかる。もうりません。オフィスを大手町に置いているのは金融

一度彼の上司にも話してみなければだめだというこ業や報道機関です。そのような会社は、明らかに、とがわかる。そういう顔を見て、情報をはしょった人と会うことに大きな価値を置いている会社です。

り、あるいは付加的な情報を追加しなければいけな賃料が高いにもかかわらず、そのような会社が大手いという判断が瞬時にできる。これによって、大変町に立地する理由がわかります。

な情報伝達のコストがセーブできているということだろうと思うのです。ということは、もし賃料が安ければ、今は他地区に立地している他の会社まで大手町に移ってくるわ

昔、溜池にアークヒルズができた時には、そばにけです。つまり、床面積がもっと増えたら、様々な地下鉄の駅がなくて大変不便な所だった。そこにあ会社も移ってきます。周りにたくさん会社があればる外資系の金融業が移ってきたとき、もうこれはだ

あるほど、集積の利益が発揮されて、お互いに得をめだと思ったということでした。お客さんに会いにするわけです。ですから、集積の弊害を抑えること行くのに、タクシーに乗らなければいけない。タク

さえできれば、できるだけ集積できるようにした方シーだと全然不確実だ。その会社は大手町に即引っが良い。

越したわけです。
その時のストックアナリストは次のように言っていました。
「大手町に移ったら何もかも違う。同じ幕張にも、みなとみらいにも、池袋にも副都心をつくるのは全く愚の骨頂で、できるだけ１カ所に集中した方が良いのです。

ビルの中に野村證券があったから、同じビルの中で大阪の都市計画も同じ理由で失敗しています。梅

かなり仕事ができる。それから、お客さんは大体機田と新大阪に分散して、大阪ビジネスパークがあっ関投資家で保険会社や年金の会社ですけれども、大て、今度は南港までつくった。そうするとビジネス手町だったら全部歩いて回れる。とにかく１日に会を、短期間にさっとやることができない。

えるお客さんの量がまるきり違う」というわけです。

集積すればするほど良い。それを抑えるのは、よっストックアナリストが１日に３件会えるか９件会えぽどの理由がなければいけないということになりまるかというのは、会社にとってはまるっきり能率がす。大阪は、その原則に反することをやってきたと違うわけです。３件と９件だったら、９件分の仕事いえるでしょう。

をするには、３人雇わなければいけないわけですか
ら、３倍の金がかかってしまう。多くのフェイス・トゥ・フェイス・コンタクトができる場所では、多少家賃、地代を払っても、その分賃金を節約できる。

６．集積の弊害−価格機構を用いた混雑の是正

例えば渋谷と大手町を比べると、大手町のオフィス

それでは集積を放っておけば良いのかというと、の賃料は渋谷の大体倍です。それではどこの会社も「集積の弊害」をコントロールしなければいけませ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４17ん。普通言われているのは、混雑と地価です。
私はよくこの例を使うのですが、日比谷公園の例かというと、これは地主である東京都が得をしたのです。

をとってみたいと思います。都が日比谷公園を管理都市の集積している土地を、誰が使うかを競争にしているわけですけれども、たまたま時の知事が変よって決めれば、集積の利益は最終的には、ほとんわった人で、「日比谷公園を誰でも自由に使って良ど地主に落ちるのです。それぞれがニッチで儲けまい」と宣言したとしましょう。そうなると、色々なすけれども、ほとんどが地主に落ちる。稼ぎ出すの人が住み込んでくる。ホームレスの人も来るかもしはテナントになる会社です。あるいはそこの会社でれないし、普通の人もやって来るかもしれない。そ働いているハーバードで MBA を取った人たちです。の時、誰が日比谷公園の土地を取るかというと、恐その人たちが必死に稼いだものをたまたま地主であらく最初のうちは、先着順だろうと思います。そのる東京都が持っていく。

うちに、どうしても朝早くどこそこに行かなければとすると土地税をきちんと整備しなければいけなならないから、無理しても入れてくれと、緊急のこいというのは明らかです。要するにそこの地主が一とを言ってくる。そのうちに、何となく暴力団を後たん手に入れたものを、国のものに取り返すというろにつけて、非常に丁寧に「何とか私も、入れても仕組みがどうしても必要である。

らえないか」という人が出てくる。だんだんルールなき戦いになってしまう状態です。

そして土地の利用法を阻害しないような土地税をどうデザインするかは、非常に重要なことです。こ

要するにこれが需要量のほうが供給量を超えてい

れは学習院大学の岩田規久男さんとか、私とか色々るのに、それを調整するメカニズムが全くない。そな提案をしていますけれども、こういう地価の低いのメカニズムがないときに、誰が何を取るかという時にはあまり顧みられない。しかし地価が高くなっことを解決する方法は、混雑です。押し合いへし合てしまうと利害関係者があまりに出ていて遅い。実い、その場限りの色々なルールができてくる。

は今のような地価が低い時にこそ、土地税をどうすそれに対して、もし、都が入札で決めようとするれば良いかを議論すべきだと思います。とどうなるか。東京中の一流の不動産業者がこうい

混雑の解決法としては、価格メカニズムを使う。

うテナントを入れれば、高く賃料を取れるだろうとそしてもし、分配上の問題があるなら、それに対し考えてそこにビルを建てようとします。その土地をて税を整備するというのが、結局は正攻法の解決策最も有効に活用するビジネスがその土地を使うことだと思います。になる。
混雑状況と比べて、入札で生まれた状況は何が違うのかというと、供給量を需要量が超えていた時に、そのギャップを調整するために価格を使ったのです。

７．ファースト・ベスト−鉄道の混雑料金一番高い価格を払える者だけが使えるということにさて、そういうことを踏まえた上で、例えば通勤したために、最も能率の良い、生産性の高い企業が鉄道の混雑に対して、どういう対策を立てたら良いそこを利用することになる。要するに価格のメカニかということです。鉄道の通勤時間帯は、現在多少ズムを使っている。価格メカニズムを使って、地価はすいていますけれども、これは不況の一時的な現を上げることは、結局は最も効率的な土地の有効利象で、また好況になったら恐らくまた混雑は増えて用を図る方法であると考えられます。

くると考えられます。

ただし、地価が上がることに対しては、多くの批混んでいる時間というのは、３０分とか１時間で判があるわけです。その批判の原因は、今の例でいすから、その時間に高い鉄道料金を取るのが解決策

えば、誰が一番得したかを考えるとはっきりします。

であると思います。これはピークロードプライシン

オフィスを構えることができた会社は、得しているグあるいは混雑料金と言われている価格メカニズムけれども非常に高い賃料を払うわけですから、得のです。

度合いはそう大したことはない。不動産屋は高い賃

例えば、ワシントン DC の地下鉄では、プリペイ料が手に入ったのですけども、落札するために非常ドカードから料金が引かれますが、朝夕の混雑時にに高い地価を払っているのです。結局誰が得をしたは料金が高く、オフピークは安い。ロンドンの郊外

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．特 集

電車でも、通勤時は高い料金をとっていますし、フみんな１０分か１５分ずつぐらいは早起きする。既にランクフルトでも取っているそうです。ですから、早起きしていた人達はもっと早起きすることになる。

通勤時のピークロードプライシングは、決して変結局は一番ピークのところがへって、時間別乗客数わったことではないごく自然なことであります。のカーブがなだらかになります。今はそういう技術

ピークロードプライシングの一つのメリットは、があるわけですから、大いにやれば良いだろう。そピーク時にちょっと料金を上げただけでも、大変なうすると町全体の構造が変わってくると思います。

収入ですから、それを財源にオフピークはタダにで私もこれは随分くどくどとお役所に提言してきたきることです。私も飯田橋から三鷹に朝９時くらいのですけれども、お役所の反対は二つあります。第に通勤していますが、足を広げて新聞を読めるくら一に、「そんなこと、この東京の複雑な鉄道体系でいにすいているのです。すいている時間帯には、もは無理だ」とおっしゃる。そうであるならば、最初う１人乗ってきても誰の迷惑にもならないわけです。

は出口料金にすれば良いのです。例えば山手線の各オフピークには通勤鉄道も一般道路と一緒でただに駅では、時間ごとに出口で追加的に料金を取る。だすれば良い。

から立川から来ようがどこから来ようが関係なく、オフピークの時間帯に、ただ、あるいはただに近い料金にするとどういうことが起きるかというと、出口で混雑料金を取る。それで本来の混雑料金を十分近似できると思います。

奥さんたちはどんどん郊外から都心にショッピング

もう一つの反対理由は、「今でもできる」というにやって来る。それから今、新宿のラーメン屋で働ことです。鉄道会社は時間帯によって料金を変えるいている男の子たちが中野あたりに住んでいるのは、ということは、全体で総括原価にする限り許されて通勤手当を払ってもらえないからです。オフピークいるというのです。しかし全体で損得なしにするなの通勤費が安くなれば、国分寺でも国立にでも住んら、誰もやらないですよね。ですから、やはりピーで、通って来るようになる。それから、都心のレスク時に稼いだら、そのかなりの部分はオフピークのトランで人を雇おうと思ったら、通勤手当を払う必値段の低下や、輸送力の増強に使うが、残りの例え要がなくなってしまう。何も９時に出勤させる必要ば１割ぐらいは電鉄会社のもうけにしても良いといはないわけですから、オフピークで非常に安くできうインセンティブをやれば、途端にどの会社もやりる。そうすると、もう都心は大いににぎわい出す。

出すようになると思います。

今のように、丸の内に夜中行ったら全く死んだ町になるというようなことはなくて、夜に色々な場所を活用できるようになる。

８．サード・ベスト−容積率規制ところが、ピークロードプライシングには、一つしかし当局はこのファーストベストの混雑対策をだけ問題があります。料金を変える時刻、例えば朝する気がないようです。現在採用している混雑対策

１０時以降は安くして朝１０時前は高いとすると、皆は、都心の会社が雇う従業員数を制限しようという９時以降に降りるのです。１０時直前にガラすきにものです。そのために都心のビルの床面積を規制しなって、１０時以降は混んでしまう。肝心の８時半てきました。それが容積率規制です。インフラへののところは全然すかない。更に朝６時前に安くして負荷を軽減するための規制だというわけです。

も、そんなに早起きできないですから、結局ピークのところは何も変わらないということになってしまいます。

容積率規制は、さきほどのファースト・ベストと比べてどう違うでしょうか。
第１に、時間ごとのシフトは一切起こさせない。

この問題の発生を防ぎ、混雑料金を有効に機能さそれから、オフピークのにぎわいなんてことも一切せるには、せっかくプリペイドカードを使うわけで起きない。もちろん容積率規制によって都市のオすから、１分おきに料金を変えればよいのです。例

フィス賃料は上がりますから、確かに従業員全数のえば８時半のピークは改札口からの出口料金が７００抑制にはなり、通勤の混雑の抑制にはなる。問題は、

円だが、８時２５分には５００円にする。こうすると、混雑時だけではなくて、オフピークまで全部抑制し５分早起きすると、７００円から５００円まで下がる。てしまうことです。

もう５分早起きすれば４００円に下がる。そうすると、第２に、従業員が少ない会社の都心立地も、従業IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４19員数が多い会社と同様に抑制してしまうことです。

丸の内や大手町にマンションをつくるということは、都心の土地の使い方としては、会社によっては例えほかのオフィスビルをつくる会社から補助金をもらばコンピューターのサーバーだけを都心に置きたいうことになる。これは都心の居住用ビルの活性化にという場合があり得ます。それから、古くなったビつながるだろうと思います。

ルを改造して物置にして貸すという場合がある。こんなところは通勤客を生み出さないわけですから、都心の土地を自由に使ってもらって良いはずです。

９．道路混雑の抑制

しかし、容積率規制は、床面積当たりの賃料をうん

最後にこの容積率緩和策に対する反論についてコと上げますから、そういうところもできなくなってメントいたします。よく次のように言われます。
「八しまう。容積率規制は、様々な非効率を生みます。

田さんは、今の容積率の目的は通勤混雑だけだと絞第３に、容積率規制は都心の居住用ビルの床面積り込んで言う。しかしもう１つの目的は道路混雑のを減らしてしまいました。元来の目的が、通勤混雑抑制だ。都市における住宅床面積の拡大は、確かにを防ぐためにオフィス床面積を制限することにあっ通勤混雑を減らすかもしれないが、道路交通を発生たのにもかかわらず、その同じ容積率規制を居住用させるだろう。宅急便だっていっぱい来る。買い物のビルにまで当てはめてしまった。これは全く意味だって自動車でやる。それを抑制しなければどうすがないのです。居住用のビルができるということは、るのだ。まずは道路をつくるのが先ではないか」。

むしろ通勤の混雑を減らすわけですから、容積率規そういう反論が来るのですけれども、私はそれは制の根拠を通勤の混雑抑制と考えるならば、居住用全く土木工学的な反論だと思います。反論になってビルは奨励すべきであって、同じ容積率を当てはめいない。

るべきではなかった。

ソフト面で道路交通を抑制する手段は山ほどある

居住用については、当然例外的に大きなビルをつからです。もちろん理想的にはロードプライシングくることを許すべきだった。そうしたら、恐らく丸があります。ETC が普及していない今の段階だっの内ももっともっと居住用のビルができたはずです。て、例えばロンドンでやっているような方法をとれ

ところが、そこでの問題は、もし例えばオフィスはば良い。カメラで自動車のナンバープレートの番号

容積率１０００％、居住用は１５００％ 自由に使って良いを撮って、許された人以外の場合には後で罰金が来ということになったら、居住用ばかりできてしまう

る。これは実際にやっている国があるわけです。

かもしれない。そうすると、肝心の都心で一番集積

それから、昼間の路上駐車を禁止するだけで随分をしなければいけないオフィスが集積できなくなっ違う。タクシーの運転手さん達の一致した意見です。てしまう。

それは駐車違反の取締りを民営化するということで、これをどうしたら良いかということですが、例え可能になります。駐車違反を見つければ見つけるほば、居住用のビルをつくったらそこの土地に建ち得

ど、見つけた当人の所得になるというのは、非常にたはずのオフィス用の規制床面積を、その地区のほ強いインセンティブです。さらに、駐車場から昼出かの場所に転売することができることにすれば良い。

る場合に、高い賦課金、税をかける。その代わりオ

そうすると、丸の内・大手町地区にマンションを建フピークには安くする。それを路上駐車の非常に厳てた会社は、そこの土地に建ち得たはずのオフィスしい取締まりと併用する。様々な工夫があります。の床面積を丸の内・大手町地区の他の所に売ることソフトの面でこういう工夫をすると、結局は料金ができる。という形で解決するのです。その料金が高くて超過

そうすると、丸の内・大手町地区全体では、オフィ利潤を生み出すということならば、それを財源としスの床面積はちゃんと前のまま維持される。けれどて道路のキャパシティーを増やせば良い。需給の調も、住居用のビルだけはどんどん建っていく。住居

整を価格でやるということを出発点に置くと、色々用のビルが建てば建つほどオフィスの高層化が進む。

な都市の高度利用が行われるようになると思います。

その代わり全体の床面積は一定に保たれる。そういその他の方法では、大手町で、地下鉄の駅毎に巡う居住用のビルを建てることによって、潜在的なオる電気バスを頻繁に動かすというのも、タクシーをフィス容積を転売することができるようになると、減らすのに効果があると思います。それから例えば

20

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４

．特 集

中央線にグリーン車をつくるとすると、横須賀線のな理由は、都市間交通費の低下だったということでように中央線でも社長さんは電車で通ってくることす。都市間交通費の低下のために、それまで二つ必があるだろう。ありとあらゆる工夫があるだろうと要だった本社機能都市が一つだけになってしまった思います。というわけです。
アジア全体を考えますと、今まさに大阪と東京が１０．おわりにあったような状況があると思うのです。日本には東京、中国には上海があって、南の方には香港がある。

以上の議論をまとめましょう。

幾つかのそれぞれのリージョナルな中心地がある。

都市の集積の利益は、主としてフェイス・トゥ・

しかし、これが交通費が低下して、交通時間が低下

フェイス・コミュニケーションを通じてもたらされしたら、複数ある必要が全然ない。大阪が消えてします。一方、集積の弊害は通勤混雑です。ファース

まったように、一つの本社だけでアジアは済むといト・ベストの混雑対策は、容積率規制を全面撤廃しう時代が、すぐ来ると思うのです。

た上で、通勤料金にピークロードプライシングを導入することです。

そこで、どこの都市が生き残るかということが問われています。日本は、一昨年の統計では、国際会

そうなると、容積率規制の撤廃のため都心の床面議の数が上海や香港はもとより、ソウルよりも少な積は増え、都心の家賃は大幅に下がります。そのかかった。さんざん都市規制をしてきて、オフィスのわりに、ピーク時の通勤者を大量に雇う会社は、通家賃が高いために、外資系企業が東京をもう嫌って勤手当（あるいは通勤費をカバーする高賃金の支払）いるわけです。このままにしておいて良いのだろうのために、結局は高額の負担をすることになります。

か。都市間競争の時代に、これまでどおり「都心分その一方でピーク時通勤者をあまり発生させない会散策」だとか、「国土の均衡ある発展」だとか、根社にとっては都心での立地が容易になります。結果

拠のないイデオロギーのもとに、都市を放っておい的に通勤混雑を増やさずに集積を高めることが可能て良いのだろうか。になります。
最後に思い出していただきたいのは、先ほど、大阪が衰退して東京だけになったということの根本的今こそそういうイデオロギーから抜け出して、必要な投資と、必要な規制改革とをやって、都心の高度利用を図るべきではないかと思います。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００４21