．特集◆総合都市交通体系調査の動向と課題◆

．特 集

特集

総合都市交通体系調査の動向と課題

中野

敦＊

竹内

佑一＊＊

杉田

浩＊＊＊

佐藤

昭平＊＊＊

By Atsushi NAKANO, Yuichi TAKEUCHI, Hiroshi SUGITA and Shohei SATO

けるこれまでの交通需要の動向と予測結果について

１．はじめにの分析の一部を紹介する（４章）。

総合都市交通体系調査は、わが国の都市交通の改
善、透明性の高い都市交通行政、調査・計画技術の向上に大きく寄与してきた。財団法人計量計画研究所（以下 IBS）は、昭和４３年の第１回東京都市圏

２．総合都市交通体系調査の動向と成果
２−１．総合都市交通体系調査

パーソントリップ調査以来、全国各地のさまざまな総合都市交通体系調査は、都市圏内居住者の交通

都市圏の調査に参画し、国土交通省・地方自治体や実態調査を行って、その調査データを用いた集計・

学識経験者とともに、調査のあり方の検討、技術開分析により交通の現状と課題を整理するとともに、発などに積極的に努力してきた。このような知見の都市圏の将来の交通体系の計画を策定する一連の取蓄積をさらに広く生かすために、平成１６年度から組みである。合わせて、調査データを広く公開し、は、都市交通に携わる行政職員を主な対象として「総活用を図ることも重要な成果となっている。

合都市交通計画研修」を開催し、総合都市交通体系

総合都市交通体系調査は、以下のような４ヵ年の調査に関連する技術の普及にも努めている。一方、スケジュールを基本として行われている（図−１）。

昨年秋、国土交通省都市・地域整備局都市計画課都市交通調査室により「総合都市交通体系調査の手引

２−２．調査実施状況き（素案）」が策定され、およそ１５年ぶりに総合都（１）実施都市圏

市交通体系調査の技術的ガイダンスが更新された。

総合都市交通体系調査は、１９６７年に広島都市圏

この手引きでは、総合都市交通体系調査の新たな展で始めて本格的に実施され、２００５年までに全国の開が提起されているが、その実現に向けては、課題も少なくなく、今後の新たな取組みが求められる。
本稿は、総合都市交通体系調査の最近の動向を整理・紹介し、いくつかの観点から調査の有効性や課題について考察しようとするものである。まず、総合都市交通体系調査の実施経緯を既存文献に基づいて整理するとともに、最近の地方公共団体からの情報収集結果を用いて総合都市交通体系調査の結果得られている実務的な成果を概観する（２章）。次い
で、当財団が実施している活動である「総合都市交
通体系調査の手引き解説書」の出版と「総合都市交通計画研修」について紹介する（３章）。さらに、
総合都市交通体系調査の課題のうち、当財団が継続して取り組んできている交通需要予測に関して、現在実施中の自主研究成果の中から、東京都市圏にお＊交通政策研究室 ＊＊理事

図−１ 一般的な総合都市交通体系調査のフロー＊＊＊戦略開発研究グループ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

9

旭川

②

釧路

②

帯広

③ 道央

①

① 室蘭
② 函館
① むつ
① 青森
①
秋田

① 盛岡
① 花巻

④ 仙台
③ 新潟

宍道湖中海

①

播磨
備後･笠岡
三原･本郷
岡山県南 ①
柳井･平生 ② ① ② ③

山口 ①

周南

北部九州 ④佐賀 ②
長崎 ③① ① 広島

①
松山

①

③

③

香川中央 ②徳島②① 長岡 ① 郡山① 七尾 前橋･高崎 宇都宮 ① いわき
富山･高岡②
金沢 ③ ③② ② 日立② ① ① 水戸･勝田
長野
①
①
福井 ③
両毛 小山･栃木
飛騨
④ 東京
甲府 ①
中京
岳南
①②
④ 東三河
東駿河湾
伊賀
③

④ ①①

京阪神

中南勢

①③

西遠

静岡中部

高知

大分

熊本
鹿児島 ②

② 宮崎
② 沖縄本島中南部※図中の丸数字は、２００５年時点での PT 調査
実施回数を示す。

図−２ PT 実施都市圏

６０の都市圏で、延べ１１３回実施されている。図−２

表−１ 都市規模別の PT 調査実施回数にパーソントリップ調査に基づく総合都市交通体系
調査実施

調査
４回 ３回 ２回 １回 合計 実施せず調査を実施した都市圏を示す。
都市圏人口規模別の調査実施状況は、表−１の通りである。人口１００万人以上の１９都市圏では全ての都市圏で２回以上調査が実施されており、人口５０万人以上の４０都市圏のうち一度も調査を実施していないのは、３都市圏に過ぎず、ほとんどの都市圏で調査が行われている。
パーソントリップ調査は、全ての交通手段の交通を把握し、かつ、世帯・個人属性との関係を分析できるという特長を有している。
このため、複数交通手段を総合的に考慮した都市

１
０
０万人
以上

５

８

６

０

１
９

０

５
０万人
〜１
０
０万人

０

２

６

１
０

１
８

３

３
０万人
〜５
０万人

０

１

３

５

９

６

１
０万人
〜３
０万人

０

０

１

５

６

２
７

１
０万人
以上計

５

１
１

１
６

２
０

５
２

３
６

交通施策の検討、交通手段分担の変化を伴う環境負荷軽減施策の評価、少子高齢化社会の交通の評価な（２）実施内容の変遷どが可能であり、今日的課題に対処しうる極めて有

ここでは、１
９６７年から現在までの調査内容等の益な調査であるといえる。このような調査を継続的

変遷とトピック的な事項を表−２に示す。この整理に多くの都市圏で実施している例は海外にも無く、は、早稲田大学の浅野光行教授の講演を元に原田ら６）

これらの情報を有効に活用して、今後の都市交通改が行った整理に、若干の説明を加筆したものである

善に取り組んでいくことが重要と考えられる。

（表は原文のまま引用）。

10

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．特 集

始動期（１
９
６７〜１
９
６
９）

表−２ PT 調査の変遷

広島都市圏で初めて調査が実施され、翌年には東京都市圏で調査が行われた。これにより、わが国での交通計画調査の体系の基礎が確立された。実態調査などの基本的な方法は今日まで大きくは変わっていない。

 普及・拡大期（１９７０〜１９７４）
京阪神、中京と全ての大都市圏で調査が行われるとともに、地方都市圏に調査が展開された。また、
物資流動調査も東京都市圏で初めて実施された。

 標準化期（１９７５〜１９７９）地方都市圏への普及がさらに進むとともに、標準
集計項目、標準推計手法が建設省（現国土交通省）
から示されるなど、調査の標準化が図られた。東京
都市圏で２回目の調査が行われ、以降主要な都市圏においては、概ね１０年毎に調査が実施されるようになった。

 適用拡大期（１９８０〜１９８４）
地区交通計画への適用、事業所 PT 調査の実施（北＊原田昇ら６）より引用

部九州都市圏）など検討対象が広がりをみせた。

 新手法開発期（１９８５〜１９８９）

非集計行動モデルが、特定課題の検討などに用いられるようになった。加えて、パソコンベースのシ
ミュレーションシステム（都市交通計画情報システダルの検討を行えるようになった（新都市 OD 調査）。
さらに、PT と道路交通センサスの相互有効活用、統一化の可能性が検討され始めた。

 政策転換期（２０００〜）ム）が開発・適用されたが、その後は普及していな政策の検討対象の幅が更に広がり、環境、費用対い。また、全国 PT 調査が初めて実施され、その後効果、TDM などが大半の都市圏で対象となり、ま４回（１９８
７年、１９９
２年、１９
９
９年、２０
０５年）実 施 さた、整備優先施策など当面の取組みについても提案れている。この時期には、多くの都市圏で、休日交がなされることが多くなった。また、IT を活用し通の課題把握などのため、平日より低い標本率で休た調査手法、SP 調査に基づくモデル分析などの新日調査が実施されたが、定着しなかった。

たな分析手法も活用されるようになった。

 政策対応期（１９９０〜１９９４）

交通施設整備に加えて、TDM 施策なども検討されるようになり、また、大規模開発地区の交通評価

２−３．総合都市交通体系調査の成果活用状況（１）整理の考え方に PT 調査データの適用が行われるようになるなど、

ここでは、総合都市交通体系調査の調査成果が、検討する政策の幅が広がりをみせた。調査主体以外

どのように活用されているかを、平成１５年度に実の交通データの利用も大都市圏を中心に多く行われ施されたアンケート調査に基づいて整理する。アン

るようになった。

ケート調査は、国土交通省都市・地域整備局都市計 政策多様化期（１９９５〜１９９９）
複合的な政策目標（混雑解消と整備コストなど）が明示的に検討されるようになるとともに、計画検討に係る情報の開示や市民意見の聴取などの PI 的画課都市交通調査室が、１
９９１年から２
００１年までに
PT 調査を行った１
９都市圏の都道府県と都市圏の中心市を対象に行ったものである。
ここで把握するものは、次の２つである。

な取組みも行われるようになった。また、比較的規模の小さい都市圏で実施される都市 OD 調査が、必要に応じて人の行動の実態調査を行ってマルチモー

実務上の効果の高い新規提案
総合都市交通体系調査で新たに提案された計画・

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

11

施策を把握するとともに、そのうち自治体の総合計

鉄道、バス、交通結節点、駐車場に関する計画・施

画や都市計画区域マスタープラン等の法定計画に反策がある。これまでの総合都市交通体系調査の計画映されたり、都市計画決定や事業化が行われたりし

提案は、都市計画道路計画を中心に、新規の計画・たものを把握する。

施策を提案するという面で、実務上の貢献をしてい交通量データを活用した計画・施策ることが伺える。

総合都市交通体系調査の成果である現況交通量、

なお、ここで挙げられているのは、総合都市交通

将来交通量推計値を用いて提案された計画や施策を、体系調査で新たに提案されたものであり、この他に、

総合都市交通体系調査の間接的な成果として把握する。

既に提案がなされていた計画・施策を評価し、位置
づけて、その実現化を支援したものは、多数存在し（２）新規計画・施策の提案とその活用状況ている。

総合都市交通体系調査で新規に提案された計画・施策、それらのうち法定計画に位置づけられたもの
や都市計画決定・事業化が行われたものを具体的に挙げてもらった。

（３）交通量データを活用した計画・施策
パーソントリップ調査による現況交通量データ、
総合都市交通体系調査の将来予測の結果算出された調査結果の一覧表を表−３に示す。総合都市交通
体系調査で新たなに提案された計画・施策は多岐に

将来交通量データを用いて検討した計画・施策を挙げてもらった。

渡っているが、道路関係の計画・施策が２０件と最その結果を、表−４に示す。現況交通量データ、も多く、そのうちの約６割（１２件）が法定計画に

将来交通量予測結果とも道路関連計画策定に活用さ位置づけられている。その他の計画・施策は、新たれていることが最も多く、次いで都市交通マスターに提案された計画・施策の件数は道路に比べると少プラン、都市計画マスタープランなどの計画策定にないが、都市計画決定・事業化された施策として、活用されている。
表−４ PT 調査データの活用

表−３ 新規提案された調査成果
総合都市交通体系調査における新規計画・施策

道路関係
鉄道・地下鉄（新

２
０

１
２

１
２

線 整 備・新 駅 設
置・改良等）

８

４

３

ス・ゾーンバス・バスレーン等）

６

２

３

４

１

０

バス関連（循環バ路 面 電 車・LRT
整備
交通結節点
TDM
駐車場

12

新 規 計 うち法定 うち都市計
画 ・ 施 計画に位 画決定・事策 の 総 置づけら 業化された数れた施策 施策

３

２

１

３

３

０

２

１

１

歩 行 者・自 転 車（ト ラ ン ジ ッ ト
モール・ユニバー
サルデザイン等）

２００

連続立体交差事業１

１

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５０

道路関連計画策定
都市交通マスタープラン／
総合都市交通体系調査
都市計画マスタープラン／
総合計画等
鉄道・地下鉄整備検討（新線整備・新駅設置等）
路面電車・LRT 整備検討
バス関連施策
鉄道高架化現況実査 将来交通量
データ
予測結果
１
５

２
６

１
５

１
１

４

３

７

５

５

３

１
３

４

３

２

TDM 施策検討

６

４

交通結節点

１
４

４

環境関連（環境影響評価等）

０

３

歩行者・自転車

１
０

１

防災

２

０

１

１

８

４

３

１

０

０

５

５

５

１

交差点解析
地区計画・開発計画
審議会・会議等での活用
都市基礎データ
駐車場
交通実態の把握

．特 集

道路関連計画は、新規の道路整備だけでなく、都手引きにおける最も重要な新規提案は、都市交通

市計画道路・街路整備の見直しや優先整備などを含戦略である。都市交通戦略とは、都市交通マスター

んでいる。鉄道・地下鉄整備や路面電車・LRT 整

プランを踏まえ、短・中期的な政策目標を明示し、備などの個別施策の検討においても将来交通量予測

これを実現するための施策パッケージとその展開方

結果、現況実査データが活用されている。

針を定めるものである。

道路関連では現況実査データと将来交通量予測結果を比較すると将来交通量予測結果の利用が多いの

この他、以下の５つの取組みを推奨している。

都市が抱える問題に関する交通面からの問題提起

に対し、マスタープランや公共交通関係など道路以と都市の将来像の提案

外の計画については、現況データの方が多く用いら

PI の実施と市民の意識啓発れている。
計画提案とともに現況交通量、将来交通量予測結果が、種々の検討に活用されていることがわかる。
特に、PT 調査の特性を生かすことができる複数の交通手段が関係する計画や公共交通等の検討（）について、多くの活用事例があることがわか〜る。これらを合わせると現況について４
７事例、将調査アウトプットの共有と幅広い活用
・都市交通施策関係者の参画による調査実施
・都市交通データベース構築
・都市交通施策関係者に積極的な情報提供
・調査データの公開

調査費用縮減の取組みの推奨
他主体保有データなど種々のデータの活用

来について２８事例の適用が行われている。
（２）解説書の構成
解説書は、手引きに適切な説明を加えるとともに、

３．総合都市交通体系調査の技術普及の取組み合わせて参考となる事例や資料を多数提示すること

３−１．総合都市交通体系調査の手引き解説書の発行に関する理解を深めることをねらいに、IBS が編著（１）総合都市交通体系調査の手引き（素案）者として発行した。解説書は、手引きのうち、第総合都市交通体系調査に関する技術的ガイダンス

により、手引きに示された調査実施手順や手法など

部「総合都市交通体系調査実施方法」に対する技術は、「総合都市交通体系調査マニュアル（PT 調査編）」が平成２年６月に出されているが、その後内容の見直しが行われていなかったため、昨年秋、近年の都市交通計画へのニーズなどを反映させるとともに、新たな取組みである「都市交通戦略」を位置づけた、「総合都市交通体系調査の手引き（素案）」
が国土交通省都市交通調査室から発出された。
手引きは、総合都市交通体系調査を実施あるいは、企画しようとする都市圏に対して、総合都市交通体
系調査の企画から実態調査、計画策定とそのフォ
ローアップまでを含む一連の取組みに関して、標準的な手順と留意点などをとりまとめ、調査の遂行、計画の策定上の指針となるよう作成されたものである。手引きは２部構成であり、第 部では総合都市
交通体系調査の意義・必要性について、近年の都市交通へのニーズを踏まえた調査の新たな展開を含めて記述されている。そして、これを踏まえて、第部で、企画から計画策定、フォローアップにいたる調査実施の段階を追って、各事項の標準的な手順と留意事項などが記述されている。

図−３ 解説書の構成

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

13

的な解説を対象としている。解説書には、解説の対象となる「総合都市交通体系調査の手引き（素案）」 第７章：提案した計画・施策の達成に向けての取組み

も原文のまま引用されている。解説書の構成は、図

総合都市交通計画の成果を生かすための、提案後−３の通りであり、IBS 職員が分担して執筆・編集の継続的取組みの重要性を説明する（施策の具体化にあたった。

のための検討調査等ならびに関連計画への位置づけ）。また、施策検討調査等の有効な取組みの実例、（３）解説書のポイント
第１章：総合都市交通体系調査の企画・準備

関連計画への位置づけの実例を具体的に紹介する。

 第８章：PT 調査データの活用

都市圏の課題や提案しようとする計画・施策を念PT 調査データの活用実績に基づいて、多様な活頭においた十分な調査企画の重要性・必要性、調査用方法を紹介するとともに、有効活用を可能にする

企画の手順と各ステップの基礎的な作業を説明する。

ためのPT調査データ提供の取組み、PT調査データ

特に、都市圏の課題に対応した柔軟な調査全体設計

やマスタープランなどの PR 活動について説明する。

（付帯調査実施を含む）を推奨する。

 第２章：実態調査等

実態調査や付帯調査などの実施・データ整備の手（４）主な掲載事例
解説書は、有益な最新事例をできるだけ多く掲載

順と各ステップの基礎的作業を説明し、交通データの成り立ちを理解してもらう。個人情報管理を含めて、正確なデータを得るために留意すべき事項を紹介する。スケジュール管理の重要性（抽出名簿の手配、総務省協議等）や行政による適切なタイミング
での検査の必要性（研修立会い、抜き取り検査等）などを説明している。

 第３章：現況分析

PT 調査以外のデータも活用し、目的をもって分析を行うことの重要性を説明する。また、PT 調査
データを活用することによって可能となる多様なデータ分析を紹介し、PT 調査の有効性を説明する。

 第４章：都市交通マスタープランの計画立案

総合都市交通体系調査の主要な成果である「都市交通マスタープラン」の構成・内容、策定までの手順を説明するとともに、策定上の留意事項を説明する。代替案評価の必要性と内容紹介、合意形成のための取組み（PR/PI）を含む。

 第５章：都市交通戦略の立案
都市交通戦略の考え方、内容を既存の参考事例を交えて説明する。

 第６章：予測評価手法
総合都市交通体系調査における標準的な予測方法（４段階推計法）を説明するとともに、予測に関する最近の特徴的な取組み・手法を紹介する。また、計画案評価の内容を説明するとともに、PT 調査をベースとした評価（指標）の多様性・有効性を説明する。

14

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

表−５ 解説書の主な掲載事例リスト

．特 集して、読者の理解を深めるよう努めている。紹介している事例のうち、主なものは表−５に示す通りである。
３−２．総合都市交通計画研修（１）研修開催のねらい・経緯
総合都市交通体系調査の実施には、さまざまな特有の技術を用いることから、担当する行政職員の方々に、その内容を十分に理解してもらうことが重要である。このため、IBS は、平成１６年から、都市交通を担当する行政職員の方々を主な対象として「総合都市交通計画研修」を開催している。研修のねらいは、以下の４点である。
総合都市交通体系調査実施を推奨（主にしばらく調査を実施していない都市圏が対象）
総合都市交通体系調査の意義、有効性を行政担当者に理解してもらい、今後、各都市圏において総合
都市交通体系調査の実施を推進する。また、担当者
が、幹部職員や財政部局等の説得に活用できるような説明材料を提供する。

 総合都市交通体系調査の円滑化・レベルアップ（主として今後調査を実施予定の都市圏が対象）
総合都市交通体系調査の実施を予定している行政担当者に対し、調査実施上の留意事項等を理解してもらい、また先進事例を知ってもらうことで、調査

図−４ 研修プログラムを円滑に実施するとともに、成果を高める。

 総合都市交通体系調査成果の有効活用の促進（主として最近調査を実施した都市圏が対象）
近年総合都市交通体系調査を実施した都市圏の行政担当者に対し、調査の成果（計画提案、データ）を有効活用する方法を知ってもらい活用を推進する。
また、調査データや計画提案の内容・特性を理解してもらい、的確な利用に資する。

 調査・計画技術のストック（国土交通省・IBSの情報発信の資料として）先進的な取組み事例、手法などの情報をテキストに盛り込み、今後実施される調査の成果を随時盛り込むことによって、総合都市交通体系調査に関する技術・知識のストックを高めていく。
（２）研修の内容

図−５ 研修風景要と意義について、後援をいただいている国土交通

研修は、東京都内または近県において、２日間の省都市・地域整備局都市計画課都市交通調査室の武日程で行っている。昨年の研修プログラムは、図−政室長から講習していただいた。その後、総合都市

４の通りである。まず、総合都市交通体系調査の概

交通体系調査の実施手順にしたがって、調査企画・

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

15

準備から、実態調査、計画立案、その後のフォロー
アップにいたる過程を７つに分けて、それぞれ、IBS職員が講師を勤めて講習を行った。
これに加えて、高知県と北九州市の担当職員の方を講師に招き、それぞれの地域の取組みについて講演をいただいた。
また、
IBSの矢島常務理事より「わが国のTOD と今後のまちづくり」と題する講演を行った。
以上の全体での講習に加えて、５つのテーマを設定して、グループに分かれて小人数で詳細な解説や意見交換などを行う分科会を行った。
（３）研修参加者の意見等
今後の研修の改善に役立てるため参加者の皆さんに、アンケート調査をお願いした。この結果による

図−６ 参加者の研修全体に対する評価

研修の評価、要望などは以下の通りである。
全体的評価
大変有益、ある程度有益との回答が、全体の８０〜９０％ であり、全体的に有益な研修であったとの評価を得ているものと考えられる（図−６）。

 各プログラムへの評価

４．東京都市圏の交通需要の動向と予測
４−１．検討のねらいと内容
総合都市交通体系調査において、交通需要予測は、
基本的な技術であり、その改善を図ることは重要で本講習（講習１〜９）の内容については、概ね良ある。これまで、総合都市交通体系調査は、大規模好な評価が得られ、５つの分科会に対する評価も、な都市圏では１０年毎に４回程度実施されており、いずれも概ね良好であったが、一部分科会に対し、それぞれの時代のニーズと技術レベルに応じて、４希望したものと内容のレベルが異なった（初歩的す段階推計法を基本としながら、少しずつ改善が加えぎる）などのご批判をいただいた。

られてきている。継続的に手法の改善を図るために行政からの事例紹介（北九州市、高知県）、学識

は、過去の予測手法の妥当性を検証することが有益

経験者の講演（矢島常務理事）についても、肯定的と考えられる。しかも、調査はおよそ３０年に亘っな意見（自由意見）が多かった。

 各講習の内容の拡充などへの主な意見て４回実施され、１回目・２回目の調査の将来目標

・講習内容の追加

実態調査で把握されている。このように交通需要予

ex．実態調査実施上の問題・課題、住民対応
プローブパーソン調査等の新手法の可能性
都市交通戦略、現況分析の詳しい解説

年次（２０年後）における交通が、３回目・４回目の測の事後評価を行う環境は整っているが、これまで、
そのような研究はあまり行われていない。
IBS では、東京都市圏を対象として、交通需要予・分科会を複数受講できるプログラム編成

測の事後評価を行うため自主研究「東京都市圏総合・参加者のレベルに合わせたプログラム構成

交通体系調査における交通需要予測の事後評価」をex．基礎編と実務編／初心者向けと中級者向け

実施している。この研究の内容は、大きく以下の３つの検討で構成されている。

（４）今後の研修について
参加者の評価が概ね良好であり、今後も継続して研修を開催する予定である。平成１８年の第３回研

予測手法評価の前提として、４時点の交通需要の実績値と交通需要に影響を及ぼす要因の実績値の変化を整理する。

修は、１０月下旬に開催予定で準備を進めており、

予測手法の変化を反映した４時点の交通需要予測

開催の概略は、IBS のホームページに掲載している。

結果と実績値との比較を行う。

具体的な開催案内は、６月頃、関係行政機関などに

予測結果と実績値を比較可能な２時点に着目し、送付する予定である。

４段階推定の各予測ステップ毎に、予測モデルによ16

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．特 集る推計結果と実績値を比較し、各ステップの予測モ
デルの課題を明らかにする。

に

ここでは、上述の自主研究成果のうち、 とついてその主な成果を紹介する。

交通サービスの３つに大別して整理する。
以下では、東京都市圏の過去の PT 調査結果と統計データを用いて、表−６で整理した要因の東京都市圏での状況について分析する。

４−２で、まず、東京都市圏の交通需要と交通需なお、以下では各４回の PT 調査をそれぞれ、４３

要に影響を与える要因の動向を整理する。東京都市

PT、５
３PT、６３PT、H１０PT と表記することとする。

圏の調査エリアは、第１回調査から第２回調査にかけ大幅に拡大し、第３回調査にかけても茨城県にお（２）都市圏総交通量に関する分析（生成交通量）

いてわずかに広がった。このため、本稿では、厳密

１）交通量の動向に比較を行うため、全域の交通特性の変化をみる主
要な指標に関しては、第１回調査の圏域の居住者のみを対象とした再集計を行って比較している。
４−３では、これまでの４回の調査での将来交通
需要予測結果を将来人口設定値とともに概観し、交通需要予測手法改善の効果と課題について考察する。

 全目的・全手段の交通量
東京都市圏の総交通量はこの３０年間一貫して増加しており、１９
６８年から１９
９８年までの伸びは、約１．
５倍である。

 目的別の交通量（目的構成）
交通量の目的構成の経年変化をみると、通勤が一貫して増加し、業務は一貫して減少している。通学４−２．交通需要と交通需要への影響要因の動向分析

は一旦増加した後に減少している。私事は一旦減少（１）交通需要に影響を与える諸要因の整理
交通需要予測は、交通需要に影響を与える要因と交通量との関係を明らかにし、その関係を数式化することにより行うのが一般的である。わが国の都市圏交通計画のための交通需要予測は、４段階推計法
により行われており、各段階ごとにモデルが構築される。ここでは、各段階のモデルについて、交通量や交通行動に関係する要因を人口、個人・世帯属性、
表−６ 交通需要に影響を与える要因として予測に反映されている指標
人口

個人・世帯属性

生成

図−７ ４
３PT 圏域居住者の全目的全手段交通量の推移
−

−

−

○年齢階層
○アクセシビリティ（高齢者等） （道路・鉄道等）

交通機関
分担

−

交通量
配分

発生
分布
集中

○性別
○年齢階層
○居住人口
○自動車保有○就業人口○運転免許保有
○従業人口
○世帯構成
（１−３次
（人 数、高 齢
産業）
者・子供）
○学生数
−

交通サービス○年齢階層（高齢者等） ○アクセシビリティ○自動車保有（道路・鉄道等）○運転免許保有−−○アクセシビリティ（経路別所要時間）

図−８ ４
３PT 圏域居住者の目的構成の推移

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５17

資料：国勢調査
資料：国勢調査

図−１
１ 産業別（大分類）従業人口構成の推移

図−９ 人口（夜間人口・従業人口）の推移

資料：国勢調査

図−１
２ 東京都市圏の年齢階層別人口の推移

資料：国勢調査

図−１
０ 就業率の推移

 産業別従業人口構成
１次、２次産業は一貫して減少、３次産業が一貫して増加する傾向がある（図−１１）。３次産業従業

した後、１
９
８
８年から１
９
９８年にかけて増加している。

者は、１次・２次産業従業者に比べて、一人あたり

２）交通量に影響を与える諸要因の動向

トリップ数が大きいため、この産業構造の変化は、

人口（居住、従業）夜間人口は一貫して増加しており、増加率は減少

総交通量を増大させる要因になっていると考えられる。

 年齢階層別人口（高齢化）傾向にある（図−９）。従業人口は１９９５年まで増加年齢階層別の人口をみると、５０歳以上の人口はした後に、その後微減している（図−９）。都市圏の一貫して増加している。一方、５歳〜２４歳人口は近

総交通量は大幅に増加しているが、夜間人口・従業年減少している（図−１２）。年齢階層別の原単位を

人口の大幅な増加がこれに寄与しているとみられる。

みると、高齢者の原単位は小さいが、経年的には高 就業率

齢者の原単位は増加している。一人あたりトリップ

就業率は増減を繰り返し、一貫した増減の傾向は数が減少する要因の一つに高齢化があるものと考え見られない（図−１０）。通勤交通のシェアが増大しられる。通学目的交通の減少は若年人口の減少によているが、就業率が上昇して通勤交通のシェアを高るとみられる。

めているといった関係は見られない。業務や通学目
的交通の減少など、他の要因によるものとみられる。

 生成原単位（１人あたりトリップ数）
グロス生成原単位（外出しない人を含む１人あた
りトリップ数）は、１９７８年以降の３時点で、微減

18

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．特 集図−１３ ４３PT 圏域居住者の全目的全手段原単位の推移
図−１
５ 東京都市圏の１
３地域別集中交通量（業務目的／全手段）

図−１
４ 東京都市圏の１
３地域別集中交通量（全目的／全手段）

資料：国勢調査

図−１
６ 東京都市圏１３地域別夜間人口の推移の傾向である。都市圏の総交通量は増加しているが、北部で１．
４４倍、次いで埼玉県内が１．
３倍を超えて１人あたりのトリップ数の増加がその要因ではない。

いる。東京都区部は、１９
７８年以降微減で、交通量

交通量は主として人口の増加に伴って生じているとの比は０．
９６である（図−１
４）。

みられる。

 業務目的の交通量（集中交通量）
東京多摩部、埼玉南部、さいたま市、横浜市、千（３）地域別交通量に関する分析（発生集中交通量）

葉西北部、千葉市などで増加している。東京区部で１）交通量の動向

は０．
８２倍と大幅な減少である（図−１５）。

全目的・全手段の交通量
１９
７
８年・１９８８年・１９
９８年の３時点の交通量をみ

２）交通量に影響を与える諸要因の動向
地域別の夜間人口

ると、東京区部が横ばい（微減）となっているが、東京区部が減少しており、その他の地域はいずれ

その他の地域ではすべて交通量が増加している。

も増加している。最も伸び率が高いのは、千葉西北

１９
７
８年から１
９
９
８年までの伸びは、最大の千葉県西部であり、次いで、さいたま市、埼玉北部、茨城南

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５19

資料：国勢調査図−１
７ 東京都市圏１３地域別従業人口の推移

図−１
８ 地域間交通量（全目的・全手段）
：H１
０PT（１
９
９
８年）

部、埼玉南部が１．
２５倍以上である。東京区部では、
０．
９７となっている。東京区部以外の地域の総交通量増加の、一つの大きな要因は夜間人口の増加であるとみられる（図−１６）。
地域別の従業人口
東京区部を含めほとんどの地域で従業人口は増加している。従業人口の伸びは、千葉西北部で最も大きく、次いでさいたま市、埼玉南部、千葉市、東京多摩部などで特に大きい。東京区部でも従業人口は増加しており（１９９９年→２０００年は減少）、このため
総交通量は横ばいとなり、通勤集中交通量が東京区部を含む全地域で増大しているものとみられる。また、業務交通が郊外部で多いが、従業人口が千葉西
北部、さいたま市、埼玉南部などで大幅に増加して

図−１
９ 地域間交通量（全目的・全手段）
：H１
０PT
（１
９
９
８年）
−６
３PT
（１
９
８
８年）

いることが一つの要因とみられる（図−１７）。
（５）交通機関別交通量の分析（４）地域間交通量に関する分析（分布交通量）
１）地域間の交通量の動向

１）交通機関別の交通量の動向

 交通手段構成

東京区部を中心とした放射方向の交通量が多い

自動車の構成比は一貫して増加し、過去３
０年間

（図−１
８）
。S６
３から H１０の変化をみると、区部をにおよそ２倍に増加した。鉄道は一旦減少した後に中心とした放射方向の交通に加えて、さいたま市や若干増加し、近年は横ばいになっている。バスと徒

横浜市を中心とした交通、環状方向の交通などさま

歩は一貫して減少している。自転車は１
９８８年までざまな地域間で増加が目立つようになってきている

増加しその後は横ばいになっている（図−２０）
。

（図−１
９）
。

鉄道端末交通手段構成
バスが一貫して減少し、自動車と自転車・自動二輪車（原動機付自転車を含む）が増加している。徒歩は横ばいとなっており、変化していない（図−２１）。

20

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．特 集図−２
０ ４
３PT 調査圏域居住者の代表交通手段構成の推移

図−２２ 地域別自動車交通量の推移

図−２
１ ４
３PT 調査圏域居住者の鉄道端末交通手段構成の推移

地域別の交通機関別交通量（自動車交通量）
東京区部を除いて、全ての地域で一貫して大幅に増加している。１
９７８年から１
９９８年までの伸びは、
１．
２
７〜２．
４
７であり、郊外部ほど伸びが大きい傾向がみられる（図−２２）。
２）交通量に影響を与える諸要因の動向

 都市計画道路延長

各地域とも増加しているが、伸びは郊外部で大きい。これは、郊外部での自動車増に対応を図ってい資料：都市計画年報

図−２３ 東京都市圏の１３地域別都市計画道路延長の推移

るが、交通量の増加には追いついていない状況とみられる。一方で、自動車交通の増加を助長するという影響も考えられる（図−２３）。

 自動車運転免許保有有無別の交通機関分担率ら得られた結果を整理する。
総交通量は一人当たりのトリップ数が微減してい免許保有率は一貫して全域で上昇し、２８年間にるにもかかわらず人口の増加により大幅に増加した。

２．
８倍に増加している。当然ながら、免許保有者と若年人口の減少により通学目的交通量の構成比が低非保有者では交通手段構成に差があり、自動者分担

下して目的構成が変化した。

率上昇の要因とみられる（図−２４）。

郊外部の人口増加により東京区部以外の発生・集中交通量が大きく増加している。郊外部は居住人口、（６）まとめ
交通需要と交通需要への影響要因の変化の状況か

従業人口のいずれも大きく増加し、郊外部では業務
目的交通が大きく増加した。

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５21

表−９ 予測方法の概要
第１回
第２回
第３回
第４回
（４
３PT） （５３PT） （６３PT） （H１
０PT）

生成

原単位法
原単位法
【カテゴリー【カテゴリー
区分】
生成交通量
区分】
生成交通量
・産 業（１のステップ
・性年齢階 のステップ
次／２次
はない
層
はない
／３次／
・運転免許
非就業の
有無
４区分）

発生集中

原単位法
【カテゴリー
区分】
回帰モデル
・性年齢階
【説明変数】 同左
同左
層
・夜間人口
・産業別就 ※４地 域 別 ※４地 域 別 ・就業有無
業人口にモデルにモデル ・運転免許
有無
・産業別従
構築
構築
※大ゾーン
業人口
別に原単
位設定

※茨城県は全域、東京都は島嶼部含む
資料：世帯数／国勢調査、運転免許保有者数／「交通統計」（各年版）

図−２
４ 都道府県別世帯当たり運転免許保有率の推移
分布

この影響は分布交通にも現れ、放射方向の交通に加えて環状方向の交通、郊外部地域間での業務目的
交通の増加となった。
運転免許保有率の上昇、郊外部を中心とした道路整備の進展、短距離トリップの増加により、代表交通手段では自動車分担率が大幅に増加し、反面、バスと徒歩が一貫して減少した。区部以外の地域でそれが著しい。鉄道網の整備が進み、郊外の東京区部方面への鉄道利便性の高い地域での人口増加により、
端末交通ではバスの大幅な減少、自動車・自転車の分担

鉄道は全域で増加したが、自動車利用の増加により増加が見られた。
４−３．東京都市圏における交通需要予測（１）東京 PT の交通需要予測手法
東京都市圏では、これまでの４回の PT 調査におれてきている。その手法は大きくは異なっていない

配分

いて、他の都市圏と同様に、４段階推計法が用いら

現在パター
同左
ン法
＊一部地域
＊一部地域
同左
はグラビ
はオポチ
＊一部地域
ティーモ
ュニティ
ロジットモ
はグラビ
デルか類
ーモデル
デル
ティーモ
似ゾーン
か類似ゾ
デル適用
の分布パ
ーンの分
ターン適
布パター
用
ン適用
非集計ロジ
ットモデル
【説明変数】
・所要時間
・費用
集計ロジッ ・高齢者ダミートモデル
分担率曲線 分担率曲線 【説明変数】 ・免許保有
ダミー
・所要時間
・世帯保有
比
自動車
・バス運行
本数
・駐車料金

分割配分

分割配分

分割配分

利用者均衡
配分

が、生成交通量、発生・集中交通量、分布交通量、機関分担交通量、配分交通量の各モデルの構造や説術レベルなどにより、少しずつ変化してきている。

明変数などは、その時々の計画課題や社会状況、技各時点の予測方法の概要を表−９に示す。

22

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．特 集（２）需要予測結果の時系列比較
ここでは、４時点の PT 調査で実施した交通需要予測結果について、時系列比較を行う。

てはめる方法をとっている。このことが、過小に設定された一つの要因とみられる。これに対し、H１
０
PT の将来設定は、H１０時点より大きめに設定され想定した人口フレーム、及び、このフレームに基ているが、実績値は１９９５年から２０００年にかけて減づいて推計した交通需要予測結果（都市圏総トリッ

少しており、高齢化によって将来は更に少なくなる

プ数、都市圏総自動車トリップ数）について分析・可能性がある。H１０PT の将来従業人口は、趨勢的考察する。４
３PT 調査圏域は以後３回の PT の調査な将来から見ると過大な設定となっている可能性が圏域とその広がりは大きく異なるため、一つのグラある。H１０PT の設定は、必ずしも趨勢的な就業状

フ上に並べて比較しているが、注意が必要である。

況を想定したものではなく、都市圏の居住人口を扶１）人口フレーム養するために必要な就業率となるよう政策的に設定

夜間人口
夜間人口の実績値と将来設定値を図−２５に示す。
４
３PT の将来人口は、グラフの傾きから判断すると、実績に近い設定とみられる。しかし、５３PT、６３PT に関しては、実績値の推移に比較して大きめしたためと考えられる。
２）交通需要量
総トリップ数総トリップ数の実績値と将来推計値の推移を図−２７に示す。

に設定されている。夜間人口の実績は、１９
７０年か

４３PT については、対象地域が狭いにも関わらず

ら１９９０年頃までに大幅な増加を続けた後、伸び率

実績を大きく上回っている。４
３PT においては、現が低下している。２０００年以降はさらに急激に伸び

況データをインスペクション調査により補正し、そが低下すると予測されている。５
３PT、６３PT の設れに基づいて交通量を推計しているため、直接以降

定では、１
９９
０年以降の人口の頭打ち傾向を十分考の PT 調査の実績と比較は出来ない。

慮できなかったものとみられる。これに対し、H１０

５３PT の推計結果は実績値と比較して、相当大き

PT の将来設定は、２ケースを設定しているが、比めである。この要因の一つは夜間人口の過大設定に

較的現実的な設定では３，５００万人と、人口の頭打ちある。もう一つの要因は、生成交通量推計が産業別傾向を考慮した結果となっている。

の１人あたりトリップ数（原単位）を用いており、

 従業人口

従業人口の実績値と将来設定値を図−２６に示す。

高齢化に伴う原単位の減少傾向を加味できなかった
ことにもあるとみられる。

４３PT の将来従業人口は、グラフの傾きから判断す

６３PT の推計値と実績値の差はグラフのトレンド

ると、実績に近い設定となっている。しかし、５３PT、傾向から判断すると大きくない。６
３PT の生成交通

６３PT に関しては、実績値の推移に比較して小さめ

量予測は、性年齢階層別の原単位を適用しており、高に設定されている。従業人口の実績は、１９７０年か

齢化の影響を加味できたことが大きいと考えられる。

ら１９９０年頃までに大幅な増加を続けているが、就 自動車トリップ数・自動車分担率

業人口の設定はその時点の現況の就業率を将来に当都市圏全体の自動車トリップ数と自動車分担率の図−２５ 夜間人口の設定結果

図−２
６ 従業人口の設定結果

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

23

図−２
７ 総トリップ数の推計結果

図−２９ 自動車分担率の推計結果

味できなかったのに対し、６
３PT の予測は性年齢階
層別の原単位を用いた結果高齢化の影響を加味できたためと考えられる。
自動車交通量については、５
３PT で自動車分担率が大幅に過小推計になっているために交通量の推計
値も過小推計であるのに対し、６
３PT では、比較的実績に近い。６
３PT の予測では、自動車運転免許保有有無を交通機関分担モデルに組み込んで、モータリゼーションの進展という構造変化をある程度加味
図−２
８ 自動車トリップ数の推計結果できたためではないかと考えられる。
以上の結果は、人口、交通量の実績値と予測値を比較して特徴を把握し、その要因を推測したもので実績値と将来推計値の推移を図−２
８、２
９に示す。

ある。実績値と予測値が乖離している交通に関して

５
３PT における自動車分担率の推計値は実績を大は、その要因をより詳細に分析するなど、更なる検きく下回っており、このため自動車トリップ数の推討が必要である。このため、自主研究「東京都市圏

計値も大きく過小推計である。

総合交通体系調査における交通需要予測の事後評

これに対し、６
３PT の推計では、推計値と実績値

価」においては、予測結果と実現した実績値の比較の差はグラフのトレンド傾向から判断すると５
３PTを行うことが可能な５
３PT による予測結果と H１０の推計に比べ実績に近くなっている。６
３PT の分担PT の現況実績値の比較を対象として、４段階推定

モデルは、運転免許保有を加味して、構造変化をあの各ステップ毎に予測値と実績値の差異の要因を詳る程度反映できるようになったことが過大推計を減細に検討することを今後続けていく予定である。

らす結果になっているとみられる。
（３）まとめ５．おわりに

５
３PT・６３PT では、人口の将来値は、夜間人口

本稿では、総合都市交通体系調査に関する最近のについては過大に、従業人口については過小に設定

動向を紹介するとともに、東京都市圏を対象に交通されていた。このことが、交通需要の将来予測結果

需要予測値と実績値との比較分析を行い、いくつかに大きな影響を与えていることが分かった。

の側面から総合都市交通体系調査の有効性の提示と総トリップ数については、５
３PT では過大な推計

課題の考察を行った。総合都市交通体系調査は、ことなっていたが、６
３PT ではかなり実績に近い推計

れまでわが国の都市交通の改善に大きな役割を果たとなった。この原因は、５３PT の生成交通量の予測してきたが、今後、ますますその重要性は高まってが、産業別原単位を用いたために高齢化の影響を加いくものと考えられる。

24

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５

．特 集一方、本稿では明示的に触れていないが、総合都
市交通体系調査、パーソントリップ調査には、改善通調査技術検討小委員会報告」，土木学会論文
集 No．
６８１／

−５２，
１−１２，
２００１．
７

すべき課題も多く残されている。特に、近年は、国３）（財）計量計画研究所（IBS）PT 調査研究グルー

勢調査に象徴されるような実態調査の実施上の問題

プ：「東京都市圏の総合都市交通計画の変遷とが深刻化している。逆に、現在、パーソントリップ

成果」，新都市第５８巻第２号，
２００５．
２

調査の有効性が十分に発揮されておらず、更なる利用促進が必要との指摘も多く聞かれる。

４）交通予測事後評価研究会：「交通計画における予測の事後評価に関する研究」，
１９８７，トヨタ財

このため、IBS としては、総合都市交通体系調査・団助成研究報告書

PT 調査データのメリットを最大限に活かし、問題

５）竹内佑一他：「座談会

計画行政における需要点や課題に対処するための研究と実務への適用の努

予測の役割」，IBS Annual Report 研究活動報力を重ねるとともに、それらの知識・技術を普及す

告２００３，（財）計量計画研究所

ることに取り組むことが重要と考えている。

６）原田昇他：土木計画学シンポジウム「都市交通調査を考える〜新しい技術と展望〜」テキスト，

参考文献
１）
（財）
計量計画研究所編著：「総合都市交通体系調
査の手引き解説書」
，
２
０
０
５，
（財）計量計画研究所
２）石田東生・原田昇・屋井鉄夫・森川高之：「交セッション３都市交通計画調査の成果と課題に
ついて，
２００１．
９
７）東京都市圏交通計画協議会：各年次のパーソン
トリップ調査報告書

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００５25