令和６年度道路関係予算概算要求
説明会
公益社団法人 日本道路協会
講師：国土交通省 道路局 企画課長 沓掛 敏夫

G７財務大臣会合 ジョセフ・スティグリッツ教授 基調講演

（出典：G7新潟財務大臣・中央銀行総裁会議フォト）
https://www.g7niigata2023.mof.go.jp/ja/photo/20230512-03/

GDPの限界・複雑な社会の全体像を、GDPという集計された単一の指標で捉えることはできない。
⇒多様な価値観に基づく政策立案の必要性を強調
経済成果と社会進歩の計測に関する委員会（スティグリッツ委員会）の問題意識
・何を計るかということが，我々の行動を決める｡もし計る対象を間違えれば，判断も誤る｡（What we measure affects what we do; and if our measurements are flawed, decisions may be distorted.)(出典：Report by the Commission on the Measurement of Economic Performance and Social Progress ｐ７）
https://a.msip.securewg.jp/docview/viewer/docN354EE0DF2A7420a9202a20bbe4d0703bbbb26081ca7e18152bcaf5b5fd98ba352aa71e3f4046

2

東京湾アクアラインの料金の経緯〔普通車〕

4,000円
3,090円

3,000円（現金車）
定価料金
3,000円（現金車）

3,140円（現金車）

2,320円
2,100円（ETC車）（平日 ＥＴＣ車）

通勤時間帯5割引

時間割引あり1,500円

1,500円（ETC車）

1,920円

1,960円（ETC車）（ETC車）（平日 ＥＴＣ車）

1,000円（休日 ＥＴＣ車）

社会実験（千葉県負担あり）

800円(ETC車)

H9.12 H12.7 H14.7 H18.4 H19.8

H21.3

H21.8

H23.4 H26.4 R1.10

（供用）

3

東京湾アクアライン ロードプライシング社会実験

4

社会実験１ヶ月効果 （９/７日記者発表）■木更津JCTから川崎浮島JCTまでの通過所要時間（上り線）（出典：国土交通省道路局記者発表資料 https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001628755.pdf）■日交通量平均（上り線）
社会実験前（令和４年） 28,900台/日⇒

社会実験中（令和５年） 29,800台/日
5社会実験１ヶ月効果 （９/７日記者発表）○ １３時～２０時の交通量が減少しており、前後の時間帯に分散○ 日交通量は対前年比で増加傾向となっているが、渋滞による最大損失時間が半減○ 木更津金田ＩＣ周辺の一般道の混雑が緩和し、走行速度の低下が改善■時間帯別交通量（上り線 海ほたるPA～川崎浮島JCT間）（出典：国土交通省道路局記者発表資料 https://www.mlit.go.jp/report/press/content/001628755.pdf）

6三陸縦貫道のCO2削減効果 （JICE資料より）

7

8

＜目 次＞

１．令和６年度概算要求のポイント‥‥P10

２．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化‥‥P21２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換‥‥P33３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備 ‥‥P41
４) ＧＸの推進による脱炭素社会の実現‥‥P57５) 道路システムのDX‥‥P64６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出‥‥P70

１．令和６年度概算要求のポイント

10

公共事業関係費（政府全体）の推移
（兆円）

14.9

15

12.2
11.5

10

（
補正）

10.5

減額補正
（執行停止分）

11.4

（
当初）

9.7

9.0

9.4

9.4

8.8

8.9

9.4

8.3
8.4

防災・減災、国土強靱化のための３か年緊急対策

9.5

10.0

8.1

8.0
7.8

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策

社会資本整備事業特別会計の廃止に伴う影響額 6,167億円

9.3
8.5

7.8

7.4

7.0

8.1

8.1

7.6

7.6

7.5

7.0

6.9

6.9

6.1

6.1

6.1

6.1

6.1

H9 H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 R1

R2

R3

R4

R5 （年度）

7.5

7.2

6.9

6.7

7.1

6.4
5.8

5

6.3

6.4

6.6

5.3

6.0

6.0

5.3
5.0

4.6

6.0

6.0

6.0

0

※ 本表は、予算額ベースである。
※ 平成21年度予算については、特別会計に直入されていた地方道路整備臨時交付金相当額（6,825億円）が一般会計計上に変更されたことによる影響額を含む。
※ 平成23・24年度予算については、同年度に地域自主戦略交付金に移行した額を含まない。
※ 平成26年度予算については、社会資本整備事業特別会計の廃止に伴う影響額 （6,167億円）を含む。
※ 防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策の初年度、２年度及び３年度分は、それぞれ令和２年度、令和３年度及び令和４年度の補正予算により措置されている。
※ 令和３年度予算額（6兆549億円）は、デジタル庁一括計上分（145億円）を公共事業関係費から行政経費に組替えた後の額である。
※ 令和４年度予算額（6兆574億円）は、デジタル庁一括計上分（1億円）を公共事業関係費から行政経費に組替えた後の額である。

11令和5年度 一般会計予算 歳出・歳入の構成（財務省資料）

12

（参考）「令和６年度予算の概算要求に当たっての基本的な方針について」（令和５年７月25日閣議了解）より
１．要求・要望について (7) 重要政策推進枠
令和６年度予算においては、構造的賃上げの実現、官民連携による投資の拡大、少子化対策・こども政策の抜本的強化を含めた新しい資本主義の加速や防衛力の抜本的強化を始めとした我が国を取り巻く環境変化への対応（（２）によるものを除き、「基本方針2023」の第３章１（１）で示された「４つの分野における取組」を含む。）など、重要政策課題に対応する等のため、「基本方針2023」及び「新しい資本主義のグランドデザイン及び実行計画
2023改訂版」（令和５年６月16日閣議決定）等を踏まえた重要な政策について、「重要政策推進枠」を措置する。

13

要求概要
（単位：億円）

事

項

費

対前年度比

1.20

19,0781.20

12,5501.19

12,550

1.19

繕

5,379

1.23

5,379

1.23

等

1,148

1.08

1,148

1.08

業

10,554

1.19

6,115

1.20

高 規 格 道 路 、 IC 等 ア ク セ ス 道 路 そ の 他

5,557

1.17

3,068

1.16

道

業

4,800

1.23

2,762

1.23

雪

196

1.05

131

1.05

額

－

－

154

1.51

等

28,499

1.02

120

1.03

計

58,1301.10

25,313

1.19

直

轄
改

事

築

維

そ

の

持

修

諸

費

補

助

路

メ

事

ン

テ

ナ

ン

ス

除
補

有
合

料

助

道

率

路

差

事

業

事

事業費

対前年度比

業

19,078

他

国

注１．直轄事業の国費には、地方公共団体の直轄事業負担金（3,549億円）を含む。
注２．四捨五入の関係で、表中の計数の和が一致しない場合がある。
※ 上記の他に、防災・安全交付金（国費9,943億円[対前年度比1.20])、社会資本整備総合交付金（国費6,563億円[対前年度比1.20]）があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
※ 上記の他に、東日本大震災からの復旧・復興対策事業として、社会資本整備総合交付金（国費162億円［対前年度比1.40］）があり、地方の要望に応じて道路整備に充てることができる。
※ 上記の他に、行政部費（国費9億円）及びデジタル庁一括計上分（国費13億円）がある。
※ なお、「防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策（令和２年12月11日閣議決定）」、「現下の資材価格の高騰等を踏まえた公共事業等の実施に必要な経費」、「高速道路の料金割引に必要な経費」については、事項要求を行い、予算編成過程において検討する。

14

道路関係予算の推移（国費）補正〔 Ｒ３補正 〕
1,188億円〔 Ｒ４補正 〕
505億円

その他＜５か年加速化対策＞

補正
国土
強靱化

〔 Ｒ３補正 〕〔 Ｒ４補正 〕

4,174億円

4,190億円

５か年加速化対策予算については、事項要求とし予算編成過程において決定（1.19）

重要政策推進枠

6,131億円（1.00）

・ 道路ネットワークによる地域・拠点の連携確保
・効率的な物流ネットワークの強化（0.90）

・道路の⽼朽化対策の
更なる推進

当初

21,109億円

21,183億円

25,313億円

Ｒ４

Ｒ５

Ｒ６要求

注１）デジタル庁⼀括計上分を除く
注２）当初については、上記の他に、防災・安全交付⾦及び社会資本整備総合交付⾦がある
補正については、防災・安全交付⾦及び社会資本整備総合交付⾦（国費）の道路分を含む

15

要求概要
重要政策推進枠について「令和６年度予算の概算要求に当たっての基本的な方針について」（令和５年７月28日閣議了解）に従い、「経済財政運営と改革の基本方針2023」及び「新しい資本主義のグランドデザイン及び実行計画2023改訂版」（令和５年６月16日閣議決定）等を踏まえた重要な政策について、「重要政策推進枠」として以下を要望します。

○ 効率的な物流ネットワークの強化

要望額 ： 2,333億円

カーボンニュートラルや物流2024年問題解決に資する迅速かつ円滑な物流の実現等のため、三大都市圏環状道路等を中心とする根幹的な道路網を重点的に整備。特に、計画的な整備のため事業進捗を図る必要のある事
業を強力に推進。
○ 道路ネットワークによる地域・拠点の連携確保

要望額 ： 2,839億円

個性ある地域やコンパクトな拠点を道路ネットワークでつなぎ、距離の制約を克服し、国全体の連結を強化するため、シームレスな高規格道路ネットワーク等を整備。特に、計画的な整備のため事業進捗を図る必要のある事業を強力に推進。
○ 道路の老朽化対策の更なる推進

要望額 ： 959億円

予防保全への転換に向けた、橋梁、トンネル、舗装等の点検、診断、措置、記録をAI・ICTを活用しつつ着実に実施。特に、これまでの点検結果に基づく橋梁、トンネル、舗装等の計画的な修繕を強力に推進。

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策
近年の激甚化・頻発化する災害や急速に進む施設の老朽化等に対応するべく、災害に強い国土幹線道路ネット
ワーク等を構築するため、令和３年４月に各都道府県における５か年の具体的な事業進捗見込み等を示した「防災・減災、国土強靱化に向けた道路の５か年対策プログラム」を着実に推進し、高規格道路ネットワークの整備や老朽化対策等の抜本的な対策を含めて、防災・減災、国土強靱化の取組の加速化・深化を図ります。

16

要求概要

2050年カーボンニュートラルへの貢献
2050年カーボンニュートラルの実現に向けて、「道路におけるカーボンニュートラル推進戦略中間とりまとめ（令和５年８月）」の４つの柱である、道路交通の最適化、低炭素な人流・物流への転換、道路交通のグリーン化、道路のライフサイクル全体の低炭素化の取組を推進します。

道路システムのDXの推進
道路を安全に賢く使い、持続可能なものとするため、新技術の導入やデータの利活用等により道路の調査・工事・維持管理等の高度化・効率化を図るほか、特殊車両通行手続き等の行政手続きのデジタル化、自動運転の普及・促進に向けた道路側からの支援を行う等、道路システムのDXの取組「xROAD」を加速します。

通学路の合同点検を踏まえた交通安全対策
令和３年６月28日に発生した千葉県八街市での交通事故を受け、関係機関等との連携のもと実施した通学路における合同点検の結果を踏まえ、道路管理者の対策必要箇所において、個別補助制度等を活用し、暫定的な対策を含め、令和５年度末までに全ての箇所において安全対策完了を目指すとともに、残る歩道整備等の通学路の交通安全対策を引き続き早急に推進します。

上記のほか、現在実施しているETC2.0を利用する自動車運送事業者に対する大口・多頻度割引の最大割引率の拡充措置（40％→50％）の効果を検証しつつ、措置の必要性等について検討します。

17

５か年加速化対策の実施状況
５か年加速化対策の推進○ 近年、気象災害は激甚化・頻発化しており、大規模地震の発生も切迫。国民の生命・財産を守り、社会の重要な機能を維持するため、国土強靱化基本計画に基づく取組の推進を図ることを基本としつつ、３分野
123対策について、国土強靱化の取組の更なる加速化・深化を図ることとし、中長期の目標を定め、重点的かつ集中的に実施して、目標達成年次を前倒し。
○ 令和４年度補正予算において、５か年加速化対策分として国費約1.5兆円が措置されており、いわゆる「16か月予算」の考え方により、当初予算と一体的に、必要・十分な予算を確保し、これまで以上に効果的かつ強力に国土強靱化の取組を推進。
【令和４年１1月時点の集計】

区分

事業規模の目途<１年目>
令和２年度第３次補正等<２年目>
令和３年度補正等<３年目>
令和４年度第２次補正
累<閣議決定時>
事業規模

うち国費[うち公共]

事業規模

うち国費[うち公共]

事業規模

計

うち国費
[うち公共]

おおむね
防災・減災、国土強靱化のための15兆円程度

５か年加速化対策（加速化・深化分）（うち国費は約4.16兆円

約1.97兆円[約1.65兆円]

約3.02兆円

約1.52兆円[約1.25兆円]

約2.37兆円

約1.53兆円

事業規模 約9.6兆円[約1.25兆円] （うち国費 約5.0兆円）

7兆円台半ば）１

激甚化する風水害や切迫する
大規模地震等への対策

２

３

おおむね
12.3兆円程度

予防保全型メンテナンスへの転換

おおむねに向けた老朽化対策

2.7兆円程度

国土強靱化に関する施策を効率的おおむねに進めるためのデジタル化等の推進

0.2兆円程度

約3.46兆円

約1.54兆円

約2.45兆円

約1.15兆円

約1.79兆円

約1.14兆円

事業規模

約7.7兆円

約0.68兆円

約0.40兆円

約0.50兆円

約0.30兆円

約0.47兆円

約0.29兆円

事業規模

約1.6兆円

約0.03兆円

約0.03兆円

約0.07兆円

約0.07兆円

約0.10兆円

約0.10兆円

事業規模

約0.2兆円（注１） 事業規模には財政投融資によるものも含まれる。
（注２） 四捨五入の関係で合計が合わないところがある。

18

２．主要施策の取り組み

19主要施策の基本方針■ 世界⼀安全（Safe）、スマート（Smart）、持続可能（Sustainable）な道路交通システムの構築に向け、以下の基本⽅針の下、道路施策に取り組みます。

１ 防災・減災、国⼟強靱化〜災害から国⺠の命とくらしを守る〜

発災後概ね１⽇以内に緊急⾞両の通⾏を確保し、概ね１週間以内に⼀般⾞両の通⾏を確保することを⽬標として、災害に強い道路ネット
ワークの構築に取り組むとともに、避難や救命救急・復旧活動等を⽀える取組や危機管理対策の強化を推進します。

２ 予防保全型メンテナンスへの本格転換〜安全・安⼼な道路を次世代へ〜

ライフサイクルコストの低減や効率的かつ持続可能な維持管理を実現する予防保全型メンテナンスへ早期に移⾏するため、定期点検等により確認された修繕が必要な施設の対策を加速するとともに、新技術の積極的な活⽤等を推進します。

３ ⼈流・物流を⽀えるネットワーク・拠点の整備〜⼈・地域をつなぐ〜

速達性とアクセス性が確保された国⼟幹線道路ネットワークの構築に向けて、⾼規格道路等の整備や機能強化に取り組みつつ、交通拠点の整備によるモーダルコネクトの強化や渋滞対策、物流⽀援等の取組を推進します。

４ GXの推進による脱炭素社会の実現〜2050年カーボンニュートラルへの貢献〜

2050年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現に向けて、「道路におけるカーボンニュートラル推進戦略」を踏まえ、道路分野における脱炭素化の取組を推進します。

５ 道路システムのDX〜xROADの推進〜

道路を安全に賢く使い持続可能なものとするため、新技術の導⼊やデータの利活⽤等により道路調査・⼯事・維持管理等や⾏政⼿続きの⾼度化・効率化を図るDXの取組「xROAD」を加速します。

６ 道路空間の安全・安⼼や賑わいの創出〜地域・まちを創る〜

全ての⼈が安全・安⼼で快適に⽣活できる社会の実現に向けて、交通安全対策やユニバーサルデザインへの対応、無電柱化、⾃転⾞通⾏空間の整備等を進めるとともに、電動キックボード等新たなモビリティや地域の賑わい創出など道路空間への多様なニーズに応える取組を推進します。

※上記のほか、「デジタル⽥園都市国家構想総合戦略」（令和４年１２⽉２３⽇閣議決定）、「新しい資本主義のグランドデザイン及び実⾏計画2023改訂版」（令和５年６⽉１６⽇閣議決定）や「国⼟形成計画（全国計画）」（令和５年７⽉２８⽇閣議決定）、「国⼟強靱化基本計画」 （令和５年７⽉２８⽇閣議決定）等をふまえ、道路施策を推進

20

２．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
21

国土強靱化の経緯●我が国の防災・減災対策は、過去の大災害の教訓を踏まえて、防災から減災、そして国土強靱化へと深化。
伊勢湾台風（S34（1959）年）

阪神・淡路大震災（H7（1995）年）

東日本大震災（H23（2011）年）（写真提供︓愛知県）（写真提供︓神⼾市）（写真提供︓仙台市）「災害対策基本法」制定

耐震化・密集市街地対策「強さ」と「しなやかさ」を持った安全・安心な「防災計画」の策定

自助・共助の大切さ

国土・地域・経済社会の構築⇒「防災」概念の明確化⇒「減災」の推進⇒「国土強靱化」の取組

死者/
行方不明者

４，６９７人/ ４０１人

６，４３４人/３人

１９，７５９人/２，５５３人

全半壊家屋

１５３，８９０棟

２４９，１８０棟

４０５，１６６棟

被害額

約0.5兆円

約10兆円

約17兆円

22

近年、毎年の様に全国各地で自然災害が頻発～ もはや日常の光景 ～平成平成28年熊本地震

平成27年9月関東・東北豪雨

平成28年8月台風第10号

平成29年九州北部豪雨

～

27

年

29

①鬼怒川の堤防決壊による浸水被害（茨城県常総市）

平成

7月豪雨②土砂災害の状況（熊本県南阿蘇村）②大分自動車道 橋梁支承の損傷（大分県由布市）③小本川の氾濫による浸水被害（岩手県岩泉町）④桂川における浸水被害（福岡県朝倉市）

北海道胆振東部地震

台風第21号

年

７30⑤小田川における浸水被害（岡山県倉敷市）⑧電柱倒壊の状況(千葉県鴨川市)⑦土砂災害の状況（北海道勇払郡厚真町）

13

３

15

7月豪雨

1２ ４
1０ ２
1４
⑩球磨川における浸水被害状況（熊本県人吉市）

8月の大雨

8月の大雨

９ １

５ ６

1１ ８

※国土交通省資料を基に作成

台風第14号

きたかた

至 喜多方市

おものがわ

令和５年

⑨千曲川における浸水被害状況(長野県長野市)

令和４年

令和３年

7月の大雨

東日本台風

令和２年

令和元年

房総半島台風

⑥神戸港六甲アイランドにおける浸水被害（兵庫県神戸市）

石川県能登地方地震

鬼面川
よねざわ

至 米沢市

⑪伊豆山における土石流災害 ⑫六角川周辺における浸水被害状況（佐賀県武雄市）（静岡県熱海市）⑬国道121号の被害状況（山形県米沢市）⑭国道327号における土砂災害の状況（宮崎県東臼杵郡諸塚村）⑮土砂災害の状況（石川県珠洲市）

23

防災・減災、国土強靱化のための５か年加速化対策（道路関係）○ 近年の激甚化・頻発化する災害や急速に進む施設の老朽化等に対応するべく、災害に強い国土幹線道路ネット
ワーク等を構築するため、高規格道路ネットワークの整備や老朽化対策等の抜本的な対策を含めて、防災・減災、
国土強靱化の取組の加速化・深化を図ります。
災害に強い国土幹線道路ネットワークの構築

道路の老朽化対策

高規格道路のミッシングリンクの解消及び暫定２車線区間の４車線化、高規格道路と代替機能を発揮する直轄国道とのダブルネットワークの強化等を推進ライフサイクルコストの低減や持続可能な維持管理を実現する予防保全による道路メンテナンスへ早期に移行するため、定期点検等により確認された修繕が必要な道路施設（橋梁、トンネル、道路附属物、舗装等）の対策を集中的に実施<達成目標>
・5か年で高規格道路のミッシングリンク約200区間の約3割を改善（全線又は一部供用）
・5か年で高規格道路（有料）の４車線化優先整備区間（約880㎞）の
約5割に事業着手【国土強靱化に資するミッシングリンクの解消】※事業中区間と並行する国道42号：国道４２号【暫定2車線区間の4車線化】【橋梁の老朽化事例】【舗装の老朽化事例】

被害のない２⾞線を活⽤し、交通機能を確保

床版鉄筋露出アスファルト舗装ひび割れ

E42

E42
太地IC
（仮称）

42
すさみ串本道路
串本太地道路：事業中（すさみ串本道路、
串本太地道路）・5か年で地方管理の要対策橋梁の約7割の修繕に着手

津波浸水想定区域を回避

緊急輸送道路の８割※が津波浸水想定区域を通過
E42<達成目標>

42

すさみ南IC

42

うち浸水
想定区域

串本IC
（仮称）

河川隣接構造物の流失防止対策通行止めが長期化する渡河部の橋梁流失や河川隣接区間の道路流失等の洗掘・流失対策等を推進【渡河部の橋梁流失】

高架区間等の緊急避難場所としての活用
津波等からの緊急避難場所を確保するため、直轄国道の高架区間等を活用し避難施設等の整備を実施

道路法面・盛土対策

無電柱化の推進レーザープロファイラ等の高度化された点検手法
等により新たに把握された災害リスク箇所に対し、法面・盛土対策を推進

電柱倒壊による道路閉塞のリスクがある市街地
等の緊急輸送道路において無電柱化を実施【緊急避難施設の整備イメージ】【法面・盛土対策】【台風等による電柱倒壊状況】

法面吹付工、落石防止網工

千葉県館山市

ＩＴを活用した
道路管理体制の強化
遠隔からの道路状況の確認等、道路管理体制の強化や、AI技術等の活用
による維持管理の効率化・省力化を推進【ＡＩによる画像解析技術の活用】

一時避難
スペース

令和2年7月豪雨 熊本県道坂路

24

防災・減災、国土強靱化 ～災害から国民の命とくらしを守る～■ 切迫する⼤規模地震や激甚化・頻発化する気象災害から国⺠の命とくらしを守る必要
国⼟強靱化基本計画を踏まえ、発災後概ね１⽇以内に緊急⾞両の通⾏を確保し、概ね１週間以内に⼀般⾞両の通⾏を確保することを⽬標として、災害に強い道路ネットワークの構築に取り組む。
【災害に強い道路ネットワークが効果を発揮（令和４年の⼤⾬の事例）】［４⾞線区間の早期交通開放］［ダブルネットワークによる交通機能確保］

東北⾃動⾞道（⼩坂IC〜碇ヶ関IC）では⼟砂流⼊で全⾯通⾏⽌めとなったが、下り線（２⾞線）のうち、１⾞線を応急復旧等で活⽤しつつ、残る１⾞線を開放することで約３⽇間で⼀般⾞両の通⾏を確保

国道274号（北海道⽇⾼町〜清⽔町）では⼟砂流⼊により通⾏⽌めとなったが、ダブルネットワークを形成する道東⾃動⾞道（占冠IC〜⼗勝清⽔IC）を活⽤し、交通機能を確保
通⾏⽌め区間しむかっぷ

被災箇所とかちしみず占冠IC～十勝清水IC
無料措置を実施

通⾏⽌め区間E38道東⾃動⾞道が迂回路として機能

無料措置：8/17 11時 ～8/19 20時

被災箇所

E38

E4
⾄ ⼩坂IC

被災状況

大鰐弘前IC

十勝清水IC

札幌
方面

占冠IC

⼟砂流⼊
（下り線）

27
4

274

帯広
方面

E38
被災通行止め：8/16 9時 ～8/19 20時（上り線）
いかりがせき碇ヶ関IC⾄ 碇ヶ関IC

⼟砂流⼊

小坂JCT
E7
大館北IC

通⾏不可

⾄ 碇ヶ関IC

こさか

小坂IC

道東⾃動⾞道（占冠IC〜⼗勝清⽔IC） 国道274号（北海道⽇⾼町〜清⽔町）

応急復旧
等で活⽤

E4
二井田真中IC（下り線）

⾄ ⼩坂IC（上り線）

無料措置期間中の状況

被災状況
代
替
路
措
置
区
間

帯広
方面

札幌
方面

25

防災・減災、国土強靱化 ～災害から国民の命とくらしを守る～• 四国横断⾃動⾞道の佐賀⼤⽅道路（H29年度事業化）と⿊潮町庁舎（H30年１⽉開庁）や公営
住宅機能の⾼台移転との連携を図った「災害に強いまちづくり」を推進中。

国道56号の約７５％が浸水※）黒潮町佐賀～入野の区間

救助
支援

⾄
⾼
知
市

⿊潮町防災拠点(⿊潮町役場新庁舎)▲H30.1⽉に開庁した新庁舎

旧⿊潮町役場⿊潮⼤⽅IC

移転
移転

連結を検討

公営住宅

救助
支援
⾄
宿
⽑
市

四国横断⾃動⾞道
四国横断⾃動⾞道（事業中）
津波浸⽔予測域▲⿊潮町新庁舎と本線の連結路検討

26

激甚化した災害による局所的被害例（橋梁の流出）
至 人吉市

球磨川

球磨川

至 八代市

被災状況（令和２年７月５日）

27

激甚化した災害による局所的被害例（道路流出・土砂流入）
令和４年８⽉の豪⾬

⾄

きたかた
喜多⽅市

E8

おものがわ
⻤⾯川

トンネル坑⼝部における⼟砂の⼤規模流⼊が発⽣

よねざわ
⾄ ⽶沢市

⻤⾯川に沿って被災した
国道121号

⼟砂の⼤規模流⼊E８北陸⾃動⾞道
28

応急組立橋を活用し早期の通行確保（西瀬橋）（上：九州地方整備局保有の応急組立橋）（下：応急組立橋を活用し、応急復旧をしている様子）

全保有台数

整備局等
北海道開発局

3

使⽤中
1

東北地方整備局

42

関東地方整備局

52

北陸地方整備局

31

中部地方整備局

65近畿地方整備局

31

中国地方整備局

21

四国地方整備局

62

九州地方整備局

63

沖縄総合事務局

2

0

40

18 29
29

P2

合

計

P

局所対策
■ 災害に強い道路ネットワークの構築に向けて、近年の激甚化した災害や新たに把握した災害リスクに対する防災・減災対策を推進します。
【河川に隣接する道路構造物の流失防⽌対策】【道路の法⾯・盛⼟の⼟砂災害防⽌対策】○橋梁や道路の流失等のリスクに対し、洗掘・流失防⽌対策や橋梁の架け替え等を推進○⾼度化された点検⼿法等により新たに把握した災害リスク等に対し、耐災害性評価（リスクアセスメン
ト※１）等も活⽤し、効率的・効果的な対策を推進

・緊急輸送道路における渡河部の橋梁や河川に隣接する構造物の洗掘・流失の対策必要箇所（約1,700
箇所）の整備率 （R1→R7）︓０% ⇒ 約28%・緊急輸送道路の法⾯・盛⼟における対策必要箇
所の整備率 （R1→R7）︓約55％ ⇒ 約73％

W=20m

道路の流失防⽌対策

国道49号

道路区域外に起因する
⼟砂災害が発⽣

L=120m

不安定
ブロック

右岸
表流⽔

左岸
表流⽔

集⽔地形

よしまがわ
好間川

国道49号における道路流失対策（福島県いわき市）

道路区域外の斜⾯⼭頂部からの⼤規模崩落 国道３号

30

災害に備えた防災・減災対策■ 災害時には⼈命を最優先に通⾏⽌め等を⾏いつつ、社会経済活動への影響を最⼩限にするための取組を実施します。
＜背景／データ＞
・⼈命を最優先に、幹線道路上の⼤規模な⾞両滞留を徹底的に回避することを基本とした考えに転換
・冬期間の⽴ち往⽣⾞両のチェーン未装着は75%※１【冬期道路交通確保 】○⾞両の滞留を回避するため、並⾏する⾼速道路と国道等の同時通⾏⽌めを躊躇なく実施○通⾏⽌め後は集中除雪を実施し、早期に開放すること【災害に備えた準備・連携】
で社会経済活動への影響を最⼩化○関係機関で構成される情報連絡本部を早期に⽴ち上げ○⼤⾬・⼤雪等の異常気象予想時には、気象庁等と連携 ○除雪機械、消融雪施設、除雪ステーション等の増強・整備や除雪作業の⾃動化、交通障害⾃動検知システム
した緊急発表の実施。出控えや広域迂回等の⾏動変容等の導⼊を促進を促す情報発信を強化

通行止め区間交通障害⾃動検知システム
緊急発表の実施
従前

現⾏

××

⾼速道路と直轄国道の同時通⾏⽌め（令和4年12⽉23⽇）

躊躇ない通⾏⽌め・集中除雪のイメージ

31強くしなやかな国民生活の実現を図るための防災・減災等に資する国土強靱化基本法改正（□=改正部分）※内閣官房国土強靭化推進室資料を元に、国土交通省作成

基本理念

国土強靱化に関する施策の推進は、東日本大震災から得られた教訓を踏まえ、必要な事前防災及び減災その他迅速な復旧復興に資する施策を総合的かつ計画的に実施することが重要であるとともに、国際競争力の向上に資することに鑑み、明確な目標の下に、大規模自然災害等からの国民の生命、身体及び財産の保護並びに大規模自然災害等の国民生活及び国民経済に及ぼす影響の最小化に関連する分野について現状の評価を行うこと等を通じて、当該施策を適切に策定し、これを国の計画に定めること等により、行われなければならないこと。

国土強靱化基本計画の策定

脆弱性評価の実施※国土強靱化に係る国の他の計画等の指針となるべきものとして、
国土強靱化基本計画を定めること。
評価結果に脆弱性評価の○策定手続
基づき策定結果の検証 ※ 国土強靱化基本計画の案の作成に当たり、推進本部が実施。
◆ 案の作成（推進本部） ◆閣議決定
○記載事項

改正部分
国土強靱化実施中期計画の策定
指針○政府において、以下の内容とする中期計画を定める。
① 計画期間② 計画期間内に実施すべき施策の内容・目標③ 施策の進捗状況、財政状況等を踏まえ、②のうちその推進が特に必要となる施策の内容・事業規模

国の他の計画（国土強靱化基本計画を基本とする）

国による施策の実施※内閣総理大臣による関係行政機関の長に対する必要な勧告

国土強靱化地域計画の策定※ 国土強靱化に係る都道府県・市町村の他の計画等の指針となるべきものとして、国土強靱化地域計画を定めることができる。
［ 都道府県・市町村が作成 ］
指針となる

都道府県・市町村の他の計画
都道府県・市町村による施策の実施

国土強靱化推進本部の設置※ 国土強靭化に関する施策の総合的・計画的推進のため、内閣に、国土強靱化推進本部を設置。
【本部長】内閣総理大臣 【副本部長】内閣官房長官,国土強靱化担当大臣,国土交通大臣 【本部員】他の国務大臣※ 本部は、関係行政機関の長等に対し、資料提出その他の必要な協力を求めることができる。

その他

改正部分
○国土強靱化推進会議の設置〇(附則）施策の実施状況の評価の在り方の検討・必要と認めるときはその結果に基づいて所要の措置

32

２．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
33

道路の老朽化対策に関する取組みの経緯

34

定期点検の効率化・高度化・新技術・新材料の導入■ 新技術の導⼊に必要なカタログや技術基準類の整備を迅速に進め、新技術の積極的な活⽤を図るとともに、点検技術者の資格取得等を促し、維持管理の効率化・⾼度化等を図ります。
点検⽀援技術性能カタログ（239技術掲載 R5年4⽉時点）

滞水した溝橋内部の目視点検

打音検査による変状の把握【定期点検の効率化・⾼度化、質の向上】○橋梁、トンネル、舗装に関する点検⽀援技術性能カタログを作成・拡充し定期点検の効率化・⾼度化を推進

画像計測

⾮破壊検査

路⾯性状測定ドローンを利⽤した
変状把握レーダーを利⽤したトンネル覆⼯の損傷把握

⾞載装置による路⾯性状測定［新技術導⼊の流れ］

毎年度実施○令和４年度より橋梁･トンネル､R5年度より舗装の直轄
点検において､カタログ掲載技術の⼀部活⽤を原則化

技術開発ニーズを公表（年４回改定）
リクワイヤメント（要求性能）に基づき、技術公募
各種試験（実現場やテストフィールドで性能確認）
試験結果およびカタログ（案）を確認（有識者委員会）

現場実装を促進ボート型ロボットカメラによる画像計測・技術基準・要領等の改正
・性能カタログへの掲載
・ガイドラインや各種要領等への反映
・⼊札契約⼿続による義務付け・誘導（⼊札説明書への記載、総合評価等）

レーザー打音による変状の把握【新技術の導⼊促進】○維持管理の効率化・⾼度化を⽬指し、スタートアップ
企業等が⾏う技術研究開発を促進※1︓各技術の性能値を標準項⽬ごとにカタログ形式で整理・掲載
https://www.mlit.go.jp/road/sisaku/inspection-support/

35

「予防保全」への転換○ 「事後保全」から、「予防保全」への転換により、維持管理・更新費の縮減を図ることが重要。
○ 国土交通省が所管するインフラを対象に、将来の維持管理・更新費を推計したところ、「事後保全」の場合、１年当たりの費用は、2048年度には、2018年度の約2.4倍となる見込み。
○ 一方、「予防保全」の場合、１年当たりの費用は、2048年度には、「事後保全」の場合と比べて約5割減
少し、30年間の累計でも約3割減少する見込み。

【将来の維持管理・更新費⽤の推計結果（2018年11⽉30⽇公表）】
30年後（2048年度）の見通し
約12.3兆円
約2.4倍

30年後（2048年度）の見通し（累計）約5割縮減
約6.5兆円

約5.2兆円

30年間の合計
（2019〜2048年度）
事後保全

約280兆円

約1.3倍

予防保全
事後保全
2018年度

予防保全

30年後（2048年度）

約190兆円

約3割
縮減※１ 国土交通省所管12分野（道路、河川・ダム、砂防、海岸、下水道、港湾、空港、航路標識、公園、公営住宅、
官庁施設、観測施設）の国、都道府県、市町村、地方道路公社、（独）水資源機構、一部事務組合、港務局が管理する施設を対象。
※２ 様々な仮定をおいた上で幅を持った値として推計したもの。グラフ及び表ではその最大値を記載。
※３ 推計値は不確定要因による増減が想定される。

（参考）用語の定義

予防保全

施設の機能や性能に不具合が⽣じる前に修繕等の対策を講じること。

事後保全

施設の機能や性能に不具合が⽣じてから修繕等の対策を講じること。

36

地方への財政的・技術的支援■ 地⽅公共団体が管理する道路施設について、⻑寿命化修繕計画に基づく取組に対し、道路メンテナン
ス事業補助制度等による計画的・集中的な財政的⽀援や直轄診断、修繕代⾏等の技術的⽀援を実施します。
＜背景／データ＞【令和４年度道路メンテナンス年報】
・１巡⽬点検から２巡⽬点検の５年間でI・Ⅱ判定から
Ⅲ・Ⅳ判定に遷移した橋梁の割合は４％＜地方公共団体の点検結果＞
0%

20%

１巡目点検
(2014～17年度)
5年後
２巡目点検
(2019～22年度)：Ⅰ（健全）

40%

47%

80%

100%

53%

42%
：Ⅱ（予防保全段階）

60%

54%
：Ⅲ（早期措置段階）：Ⅳ（緊急措置段階）（参考）直轄ではおおよそ10年かかる⾒込み＜地方公共団体のⅢ・Ⅳ判定橋梁の措置完了数推移イメージ＞

判定区分Ⅲ・Ⅳ
措置未完了（約42,000橋）

新たなⅢ・Ⅳ
判定区分Ⅲ・Ⅳ＋5000橋措置未完了（約40,000橋）

１年間でⅢ・Ⅳ判定の橋梁は2千橋減少
2022年度末時点○道路メンテナンス事業補助制度等による地⽅公共団体への財政的⽀援を実施
・予防保全への移⾏を促進するため早期修繕等が必要な施設の措置に対して計画的・集中的に⽀援・新技術等を活⽤する事業※１や⻑寿命化修繕計画に集約・撤去※2
や新技術の活⽤に関する短期的な数値⽬標及びそのコスト縮減効果を定めた⾃治体の事業を優先的に⽀援

4% 0.03%【予防保全への移⾏】
・現在の予算ベースでは予防保全への移⾏へは約20年かかる⾒込み（2022年度末基準）

措置完了－7000橋【地⽅への財政的⽀援】

1年後【地⽅への技術的⽀援】○国による修繕代⾏事業や修繕に関する研修の開催など技術的⽀援を実施※3
・地⽅公共団体が管理する道路の緊急⼜は早期に対策を講ずべき
橋梁の修繕措置率 （2019→2025）︓約34% ⇒ 約73%
・地⽅公共団体等で維持管理に関する研修を受けた⼈数（2019→2025）︓6,459⼈ ⇒ 10,000⼈※１︓新技術等の活⽤促進※２︓集約、機能縮⼩、撤去の⽀援※３︓直轄診断(2014〜2022年度)︓17箇所、修繕代⾏(2015〜2022年度)︓16箇所

37維持管理・老朽化対策の効率化■ 維持管理コストの縮減を図るため⽼朽化した橋梁等の集約、機能縮⼩、撤去の⽀援や、地⽅公共団体の維持管理の効率化や良好な公共サービス提供のため包括的⺠間委託を促進します。
■ 舗装の⻑寿命化を図り予防保全を実現するため、道路データプラットフォームにより⼊⼿したデータを分析・活⽤することで、舗装マネジメントなどを効率的に推進します。
【次世代の舗装マネジメント】【集約・機能縮⼩・撤去の⽀援】＜背景／データ＞

・集約・撤去等を検討した⾃治体は約8割(2022年度末時点)○道路メンテナンス事業補助制度により、代替可能な
⽼朽化した橋梁等の集約や機能縮⼩、撤去を⽀援。
しんとね

いなしき

道路橋の集約・撤去に伴うコスト縮減の事例（新利根橋:茨城県稲敷市）
新利根橋（撤去前）

【撤去】
新利根橋

【撤去後の状況】

この取組により橋梁の点検費⽤を0.2百万円／年縮減○舗装状態や修繕履歴等の⾒える化により予防保全型
メンテナンスを推進〇予防保全の実現を⽬指し、技術基準類の改訂を推進[ 早期劣化箇所と⼟地の成り⽴ちの関係性の事例 ]○舗装点検結果の位置情報と⼟地の成り⽴ちなどの情報を重ね合わせることでデータ分析が可能〇早期劣化箇所が過去の低湿地帯にあることが判明

修繕サイクルの短い箇所(早期劣化)
通常の修繕サイクルの箇所
舗装表面の劣化が中程度の箇所又は舗装表面が健全な状態

早期劣化【包括的⺠間委託の促進】○地⽅公共団体の道路の維持・修繕等の管理を包括的に⺠間委託する取組を促進※1︓集約先の構造物の修繕や、集約先へ迂回するための道路改築等を実施する場合に限る※2︓道路改築等を同時に実施する場合や撤去による治⽔効果が⾒込める場合、⻑寿命化修繕計画に撤去に関する短期的な数値⽬標とそのコスト縮減効果等を定めている場合に限る

早期劣化
早期劣化

明治期の低湿地（国道16号⼤宮〜岩槻間）

38

高速道路の大規模更新■ ⾼速道路会社が管理する⾼速道路について、計画的な⼤規模更新に取り組みます。
【⾼速道路の更新】＜背景／データ＞
・特定更新に係る通⾏⽌めの状況（令和４年度､６社合計）
終⽇通⾏⽌め(本線)︓19箇所、延べ723⽇間
対⾯通⾏規制︓61箇所、延べ3,432⽇間【まちづくりと連携した⾸都⾼速の地下化】○⽇本橋区間地下化の取組※2では、⽼朽化対策に加え、路肩拡幅等の機能向上を図るとともに、⽇本橋川周辺の⽔辺空間の再⽣やビジネス拠点の整備などの⺠間再
開発プロジェクトと連携○施⼯⽅法の⼯夫や新技術の活⽤、マスコミ視察等を活⽤した事前広報の徹底により、通⾏規制による社会的影響を最⼩化しつつ、計画的に更新事業を推進［事例︓⾸都⾼速

⼤師橋（橋梁架替⼯事）］①新設橋設置前（撮影⽇︓R5.5.26）②新設橋設置後（撮影⽇︓R5.6.8）

⾸都⾼速の⽇本橋地区の地下化平⾯図

既設橋

新設橋

新設橋

現在の⼯事状況（呉服橋出⼊⼝撤去）（撮影⽇︓R5.4.19）

地下化完成後既設橋

延⻑約300mの新設橋を既設橋の位置へ移動して架設
既設路線の通⾏⽌めから開通まで、2週間の短期間で実施○５⽉に成⽴した改正法※1も踏まえ、引き続き更新事
業等を確実に実施※再開発の計画について現時点の情報を基に作成※1︓道路整備特別措置法及び独⽴⾏政法⼈⽇本⾼速道路保有・債務返済機構法の⼀部を改正する法律（令和５年法律第43号）※2︓令和元年10⽉都市計画変更、令和２年３⽉事業許可、令和２年11⽉⼯事着⼿、
令和17年度に地下ルート開通予定、令和22年度に⾼架橋撤去予定39

法改正の概要

道路整備特別措置法及び独立行政法人日本高速道路・債務返済機構法の一部を改正する法律＜予算関連法＞

更新

進化

・民営化時点で見込まれていなかった更新事業をH26から実施。
【現在の取組事例】 首都高速 東品川桟橋・鮫洲埋立部（S38開通）

・社会・経済構造の変化等に合わせて、高速道路を進化・改良
・引き続き、求められる機能を把握し、遅れることなく進化・改良していくことが重要

半断面ずつ施工
新たな橋梁

コンクリート剥離
鉄筋腐食【暫定２車線区間の４車線化】
R3.3事業化

従来の橋梁

R3.6完成従来の橋梁
地震に伴うのり面崩落による通行止

構造物全体の架け替えを実施

常磐道（いわき中央ＩＣ～広野ＩＣ間）（R3.2.13 常磐道（相馬ＩＣ～新地ＩＣ間））

・H26からの定期点検が一巡し、更新事業の追加の必要性が判明。
【新たな更新需要の事例】 首都高速 羽田トンネル（S39開通）【耐震補強】
熊本地震（H28.4）による被害

速やかに機能回復
できるように耐震補強を実施
支承への負荷軽減の為、支承の間に、水平力を分担する構造を新たに設置

橋梁の支承の損傷

側壁の鉄筋露出・腐食

継手部の鋼材の発錆・腐食

鉄筋腐食等による損傷が急増。漏水に伴う緊急車線規制回数・時間も増加。

（大分自動車道・並柳橋）【自動運転走行空間の提供】や【ＥＶ充電器や水素ＳＴの設置】 なども推進

改正概要＜高速道路の料金徴収期間の延長＞○ 高速道路の更新・進化のため、料金徴収期間を延長することにより、必要な事業を追加○ 事業追加にあたっては、債務返済の確実性の観点から、債務返済期間を設定 ⇒ 国土交通大臣への許可申請日から５０年以内○ 現行制度を踏まえ、料金徴収期限を引き続き設定⇒ 最長で令和97年９月30日

現在の債務返済期間
R47
料金徴収
期間延長

事業実施

50年以内
R5
許可申請

R55
料金徴収
期間延長

事業実施

50年以内
許可申請

※ このほかに「高速道路料金の確実な徴収」、「SA・PAの機能高度化」などに関する改正を行う

40

２．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
41国土形成計画（全国計画） （概要）2023（令和5）年7⽉28⽇ 閣議決定

42

国土計画の変遷
全国総合
開発計画
（一全総）

新全国総合
開発計画
（新全総）

根拠法

第三次全国総合開発計画（三全総）

第四次全国総合
開発計画
（四全総）

21世紀の
国土の
グランドデザイン

国土形成計画（全国計画）

国土総合開発法

第二次
国土形成計画（全国計画）

第三次
国土形成計画（全国計画）

国土形成計画法

内閣

池田勇人（２次）

佐藤榮作（２次）

福田赳夫

中曽根康弘（３次）

橋本龍太郎（２次）

福田康夫

安倍晋三（３次）

岸田文雄（２次）

閣議決定

昭和37年10月5日（1962年）

昭和44年5月30日（1969年）

昭和52年11月4日（1977年）

昭和62年6月30日（1987年）

平成10年3月31日（1998年）

平成20年7月4日（2008年）

平成27年8月14日（2015年）

令和5年7月28日（2023年）

目標
年次

昭和45年

昭和60年

（概ね10年間）

概ね平成12年（2000年）

平成22年から27年（2010-2015年）（概ね10年間）（概ね10年間）（概ね10年間）

１ 高度成長経済１ 安定成長経済

２ 人口､産業の大都市集中

２ 人口､産業の地方分散の兆し

１ 人口、諸機能の東京一極集中３ 情報化､国際化､技術革新の進展

３ 国土資源、エネルギー等の有限性の顕在化

１ 地球時代（地球環境問題､大競争､アジア諸国との交流）

１ 経済社会情勢の大転換（人口減少・高齢化、グローバル化、情報通信技術の発達）２ 人口減少・高齢化時代

２ 国民の価値観の変化・多様化

１ 国土を取り巻く時代の潮流と課題（急激な人
口減少・少子化、異次元の高齢化、巨大災
害切迫、インフラの老朽化等）

３ 高度情報化時代

３ 国土をめぐる状況（一極一軸型国土構造等）

１ 高度成長経済への移行
２ 過大都市問題、 所
得格差の拡大背景

３ 所得倍増計画（太平洋ベルト地帯構想）

２ 産業構造の急速な変化等により、地方
圏での雇用問題の深刻化
３ 本格的国際化の進展

２ 国民の価値観の変化（ライフスタイルの多様化、安全・安心に対する国民意識の高まり）「時代の重大な岐路に立つ国土」
1 地域の持続性、安全・安心を脅かすリスクの高まり（未曽有の人口減
少、少子高齢化、巨大災害リスク、気候危機）
2 コロナ禍を経た暮らし方
・働き方の変化（新たな地方・田園回帰の動き）

３ 国土空間の変化
3 激動する世界の中での（低・未利用地、空き家
日本の立ち位置の変化
の増加等）

基本
目標

開発
方式
等

地域間の
均衡ある発展

豊かな環境の創造

拠点開発方式大規模開発
プロジェクト構想

目 標 達成のた め工 業分散を図ることが必要であり、東京等の既成大集積と関連させつつ開発拠点を配置し、交通通信施設によりこれを有機的に連絡させ相互に影響させると同時に、周辺地域の特性を生かしながら連鎖反応的に開発をすすめ、地域間の均衡ある発展を実現する。

新幹線、高速道路等のネットワークを整備し、大規模プロジェクトを推進することにより、国土利用の偏在を是正し、過密過
疎、地域格差を解消す
る。

人間居住の
総合的環境の整備
定住構想
大都市への人口と産業の集中を抑制する一方、地方を振興し、過密過疎問題に対処しながら、全国土の利用の均衡を図りつつ人間居住の総合的環境の形成を図る。

田園都市国家構想（昭和54年（1979年））（大平正芳内閣）
定住構想について、都市と農山村の新たな共存と調和、相互依存の姿に進化させるもの多極分散型国土の構築
交流ネットワーク構想
多極分散型国土を構築するため、①地域の特性を生かしつつ、創意と工夫により地域整備を推進、②基幹的交通、情報・通信体系の整備を国自らあるいは国の先導的な指針に基づき全国にわたって推進、③多様な交流の機会を国、地方、民間諸団体の連携により形成。

多軸型国土構造形成の基礎づくり

多様な広域ブロックが自立的に発展する国土を構築/美しく暮らしやすい
国土の形成

参加と連携

（５つの戦略的目標）～多様な主体の参加と地域連携による国土づくり～（４つの戦略）
１ 多自然居住地域（小都市、農山漁村、中山
間地域等）の創造
２ 大都市のリノベーショ
ン（大都市空間の修
復、更新、有効活用）
３ 地域連携軸（軸状に連なる地域連携のまとまり）の展開
４ 広域国際交流圏（世界的な交流機能を有する圏域の設定）

１ 東アジアとの交流・連携
２ 持続可能な地域の形成
３ 災害に強いしなやかな
国土の形成
４ 美しい国土の管理と継承
５ 「新たな公」を基軸とする地域づくり

対流促進型国土の形成
重層的かつ強靱な「コンパクト＋
ネットワーク」

新時代に地域力をつなぐ国土～列島を支える新たな地域マネジメントの構築～

シームレスな
拠点連結型国土（国土の刷新に向けた重点
テーマ）
1 デジタルとリアルが融合した地域生活圏の形成
2 持続可能な産業への構造転換
3 グリーン国土の創造
4 人口減少下の国土利用・管理
5 国土基盤の高質化
6 地域を支える人材の確保
・育成

43

国土の形をつくる海岸線
がんもん

日本の海岸風景（巌門[上]、垂水の滝[下]）日本
アメリカ
202,080
オーストラリア
54,716
３か国の中で、一番
44,08737,653海岸線が長い国は？

36,28929,751km
日本【国土面積】
オーストラリア
25,760km
アメリカは日本の約25倍
25,148アメリカ
19,924km
オーストラリアは日本の約20倍
17,968
米国CIA(中央情報局）のwebサイトデータを元にグラフ化
出典：公益社団法⼈⽯川県観光連盟webサイトよりhttps://www.cia.gov/the-world-factbook/field/coastline/

44
44

「シームレスな拠点連結型国土」の構築に向けた全国的な回廊ネットワークの形成

人口や諸機能の広域的な分散●四方を海に囲まれ、北海道・本州・四国・九州・沖縄本島の主要
五島と多数の島々から成る南北に細長い日本列島において、人口が減少する中にあっても、人々が生き生きと安心して暮らし続けていける国土の形成を目指す。

日本海側＋太平洋側 二面活用
内陸部を含めた全国の連結強化●このため、時間距離の短縮や多重性・代替性の確保等を図る交通ネットワーク等の強化を通じ、国土全体におけるシームレスな連結を強化して、日本海側と太平洋側の二面を効果的に活用しつつ、内陸部を含めた連結を図る「全国的な回廊ネットワーク」の形成を図る。
活発なヒト・モノの流動によるイノベーションの促進

災害時等のリダンダンシー確保
中枢中核都市等を核とした広域圏の自立的発展
陸海空のシームレスな
総合交通体系の高質化＋
デジタルの徹底活用

広域圏内・広域圏間の交流・連携日本中央回廊の形成
リニア開業等による時間距離短縮等の効果を全国に波及

アジア等海外との直接交流地方の中心的な都市を核とした地域生活圏の形成〈デジタルとリアルの融合による地域課題解決と地域の魅力向上〉※本地図は我が国の領土を網羅的に記したものではない。

地方への人の流れの創出・拡大

45

道路ネットワークの構築・機能強化①～シームレスネットワークの構築～■シームレスな⾼規格道路ネットワークの構築に向けて、主要都市間の時間距離の短縮を図る道路ネッ
トワークの強化、迅速かつ円滑な物流を実現する三⼤都市圏環状道路や地⽅都市の環状道路、主要な港湾、空港、⾼速鉄道駅等へのアクセス道路等に重点を置いて、効率的な整備を推進します。
【国⼟形成計画等を踏まえた整備】

常総・宇都宮東部連絡

関

圏

都

越

央

外 か く 環
京

道

東

状

名

第二
東
京
湾
岸

第三

東
速

京浜

高

※1︓国⼟形成計画（全国計画）（令和5年７⽉28⽇ 閣議決定）※2︓広域道路ネットワーク計画、交通・防災拠点計画、ICT交通マネジメント計画から構成
都道府県・政令市版及びブロック版(地⽅整備局等策定)を令和３年７⽉までに策定済※3︓国際海上コンテナ⾞(40ft背⾼)の通⾏許可不要区間を約31,400km指定済（R5年7⽉時点）

千葉
北
西
連
絡

道

央

中

○道路を取り巻く環境の変化を踏まえ、道路整備による多様な効果を把握・評価する⼿法を研究

常
磐

千
葉
環
状

東
ｱㇰ京湾
ｱㇻ
ｲﾝ

・道路による都市間速達性の確保率（R1→R7）︓57% ⇒ 63%
・三⼤都市圏環状道路整備率（R2→R7）︓83％ ⇒ 89％○重要物流道路において国際海上コンテナ（40ft背⾼）の特殊⾞両通⾏許可不要区間を拡⼤※3

道

域 幹線
市広

名
東
新

○各地域で策定した「新広域道路交通計画」※2を踏まえ、重要物流道路の個別補助制度も活⽤しつつ計画
的に道路ネットワークの調査や整備を⾏い機能強化
を推進

核

道

○「国⼟形成計画」※1を踏まえ、14,000km の⾼規格幹線道路と、これを補完し広域圏内や広域圏間の交流・連携を強化する広域道路網を合わせたシームレ
スなサービスレベルが確保された⾼規格道路ネット
ワークについて、既存ネットワークも活⽤しつつ概ね２万km余の形成・機能向上を図る［⾸都圏の⾼規格道路（新広域道路交通計画）］

館
山
道［重要物流道路ネットワークのイメージ］
重要物流道路

高規格道路

主要拠点（空港・港湾等）

ラストマイル

一般道（直轄国道等）IC

46

人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備 ～人・地域をつなぐ～■ シームレスな拠点連結型国⼟の形成や安定した物流の確保をするためには、速達性とアクセス性が確保された国⼟幹線道路ネットワークの構築が必要【都市間の速達性】【空港・港湾とのアクセス性】

⽇本の都市間連絡速度は、約4割の都市間（89/208リンク）が60km/hに満たないなど、諸外国に遅れをとっている状況

空港・港湾は⼈流・物流の広域移動を担う拠点であるが、⾼規格幹線道路から10分以上の所要時間を要する箇所が約5割程度存在（80/170箇所）

60km/h以上
60km/h未満＜参考＞諸外国の平均都市間連絡速度
⽇本

ドイツ

フランス イギリス

62km/h

84km/h

88km/h※この地図は、我が国の領⼟を網羅的に記したものではない。

74km/h中国

韓国

87km/h

77km/h■ IC か ら の 所 要 時
10分以上が約5割
0～10分
10～20分
20～30分
30分～
間
53%
0%

20%

28%
40%

60%

12% 8%
80%

100%

47

道路パフォーマンスマネジメントの展開■ ⽣産性向上やカーボンニュートラルへの貢献のため、求められるサービスレベルに応じて、道路ネッ
トワークのパフォーマンスを向上する取組（道路パフォーマンスマネジメント）を推進します｡＜背景／データ＞
・交通量の偏りや渋滞頻発箇所など、偏在する道路ネットワークの課題によるパフォーマンスの低下【サービスレベルの観測・評価】

実勢速度※1（36km/h）は⾃由⾛⾏速度※2（61km/h）の６割程度（R３年度時点）【道路ネットワークのパフォーマンス向上の取組】○求められるサービスレベルに応じて、パフォーマンス
を向上するため、交通容量の更なる有効活⽤に向けた
ソフト・ハード対策を推進○⾛⾏データのきめ細かな分析等を通して、⾃動⾞のCO2排出による環境負荷の軽減策を検討○有事でもパフォーマンスを発揮するため、災害時交通
マネジメント※3を被災後速やかに実施［交通容量の有効活⽤のイメージ］ ［災害時交通マネジメントの例］
被災箇所事例 国道8号 R4.8.4〜５の⼤⾬（福井県南越前町⼤⾕） により国道8号や北陸⾃動⾞道等が被災

福井県災害時交通
マネジメント検討会（R4.8.8〜R4.9.9
で計3回開催）特定の時間帯・⾞線に集中している
交通量を分散し、交通容量を最⼤限活⽤

通⾏⽌め及びその交通解放により発⽣する
⼤規模な渋滞に対して、関係機関が連携し、包括的な交通マネジメントを実施○令和９年度を⽬途に、必要な箇所のデータをいつでも取得できる常時観測体制※4に移⾏○ETC2.0等のビッグデータを活⽤することで、従来の全国道路・街路交通情勢調査を⾒直し、新たな道
路交通調査体系を構築○地域道路経済戦略研究会※5を活⽤しサービスレベルの観測・評価⼿法の検討やパフォーマンス向上に向けた取組を推進［常時観測体制］

従来

必要な箇所のデータをいつでも取得
AI
交通マネジメントの更なる⾼度化
ビッグデータ
快適な道路空間の創出
新たな解析⼿法［新たな道路交通調査体系］
⼈⼿観測や調査票の配布により
道路利⽤状況を調査

今後
ETC2.0等のビッグデータにより経路や
交通量、⾛⾏
速度等を取得

5年に1度のある1⽇に施策⽬的に応じておける利⽤状況を把握 臨機に利⽤状況を把握※1︓平均旅⾏速度（⾼速道路、⼀般国道、主要地⽅道及び都道府県道を対象にETC2.0より算出）※2︓上位10％タイル速度（算出条件は同上）※3︓国⼟交通省、警察、地⽅公共団体、⾼速道路会社、学識経験者、関連団体、事業者等で構成される災害時交通マネジメント検討会を通じて実施※4︓都道府県道以上を基本として、交通量（推計値を含む）やOD表をリアルタイムで取得※5︓有識者の意⾒を踏まえ、道路空間を活⽤した地域経済活性化戦略や社会実験・実装に関する
研究を実施

48

道路分野における物流支援■ 総合物流施策⼤綱に沿って、「簡素で滑らかな物流」「担い⼿にやさしい物流」「強くてしなやかな物流」の実現に向けた道路関係の取組を推進します。
■ 物流の2024年問題に対応するため、令和５年６⽉にとりまとめた「物流⾰新に向けた政策パッケージ」に基づきドライバーの労働環境改善等のための取組を実施します。
■ダブル連結トラックの導入■省人化（千ｔ・km当たりの必要ドライバー数）
0.50

・運⾏企業15社、許可台数270台(のべ)（R5年6⽉末時点）
・ダブル連結トラック優先駐⾞マス:269台（R5年6⽉末時点）＜ダブル連結トラック（21m超車両）＞

平均ドライバー数（人/km・千t）＜背景／データ＞

0.40

約５割削減

0.35

0.30

３割
削減

0.23

0.18

約

0.20

２割
削減

0.10

約

0.00
21m⾞両

⼤型トラック

21m超⾞両【ダブル連結トラック】（12m⾞両）■ＣＯ２削減効果（千ｔ・km当たりの排出量）
平均CO2排出量（kg-CO2/km ・千t ）

80

60

約４割削減

56.6
39.1

40

約

削減

20

２割
削減

約
0
⼤型トラック

通行区間延長2.050km

5,140km (R4年11月拡充）

32.0

３割

21m⾞両

21m超⾞両【ダブル連結トラック】（12m⾞両）
出典：福山通運（株）乗務記録表 （H29.10月～H30.7月）
ヤマト運輸（株）乗務記録表 （H29.11月～H30.7月）
日本梱包輸送倉庫（株）業務記録表（H30.2月～H30.7月）
西濃運輸（株）業務記録表（H30.4月～H30.7月）

49道路分野における物流支援
ドライバーの拘束時間短縮を目的として、１つの輸送行程を複数のドライバーで分担し貨物を輸送する中継輸送について、実証実験や拠点の整備により実用化・普及を推進【位置図】

片道約300km
日帰り運行可中継拠点

コネクトエリア浜松（静岡県）

片道約300km
日帰り運行可14 ・ ・ ・ ・ 9

名古屋など
大阪の拠点など

東京の拠点など■ 輸送方式【全 景】（出典）NEXCO中日本

浜松SA
スマートIC(上)浜松SA(上)東京方面
名古屋方面

浜松SA(下)CA浜松
浜松SA
スマートIC(下)国土交通省「中継輸送の実施に当たって（実施の手引）」

出入口〇新東名・浜松SAに隣接する中継物流拠点をNEXCO中日本と民間事業者が共同で整備。（H30年9月～事業開始）

時間外労働規制の適用等によるドライバー不足（2024年問題）を見据え、中継輸送の普及・実用化を推進。

50

自動運転車用レーンを活用した自動運転トラック実証実験〇2024年度に新東名高速道路（駿河湾沼津SA～浜松SA）の深夜時間帯に自動運転車用レーンを設定し、経産省等の車両開発と連携した路車協調（合流支援、落下物・工事規制情報等）によるレベル４自動運転トラックの実現に向けた実証実験を実施予定。
新東名・新名神（６車線）
新東名・新名神（４車線）

自動運転トラック実証実験（深夜時間帯の自動運転車用レーン）※亀山西JCT～大津JCTは現状は暫定４車線（一部６車線化済み区間有り）で６車線化工事中

合流支援の情報提供イメージ【自車合流】自動運転トラックが本線に合流
ITSスポット② トラックへ情報提供①’トラック通過を検知

落下物・工事規制等の情報提供イメージ【他車合流】一般車が本線に合流②’本線車への合流接近周知道路情報板②’本線車への合流接近周知

自動運転トラック

工事規制
出典：VICS

速度調整により、隙間を狙って合流
速度調整により、急減速等を回避

車両検知センサ①本線車を検知し、位置・速度を生成

V2I

道路情報板

①合流車を検知

合流注意
合流注意

ITSスポット

車両検知センサ

車両検知センサ①’自動運転トラッ
ク通過を検知落下物

ITSスポット②トラックへ情報提供

交通事故

事象・位置・車線等

Jシステム

V2N
車線変更等
車両制御への活用が想定

51

新技術を活⽤した物流形態の事例（スイス地下物流システム）○ スイスでは、物流専用道として主要都市を結ぶ地下トンネルを建設し、自動運転カートを走行させる物
流システムの構築が計画される等、新技術を活用した物流形態についても検討されている。
【概要】
・主要都市間を結ぶ総延長500㎞の自動運転専用カートによる地下物流システム。 (2045年までに全線開通予定。総工費約5兆円)【背景】
・スイスでは貨物交通量が2040年までに約４割増加。トラック
輸送では限界。
・貨物車の積載効率は低下傾向。 配送も各社が個別対応するので非効率。
【計画】
・地下20m～100mに直径6mの貨物専用トンネルを約500㎞構築。
・自動運転専用カートによりトンネル内の３線のレーン
を時速30kmで２４時間体制で走行。
・将来的には自動カートを１００％再生エネルギーで運転予定。
・地下トンネルへはハブ（物流ターミナル）を介して垂直輸送され、ハブにおいて他の交通システムと接続。
・デジタルマッチング技術を活用。効率的な貨物配送を実現。

トンネル（断面図）

トンネル（平面図）

出典：Cargo Sous Terrain社ＨＰ

525

新技術を活用した新たな物流形態の事例（スイス地下物流システム）【これまでの経緯・今後の予定】＜地下トンネルの建設路線＞

・2011年 最初のプロジェクト・グループ設置
・2017年 Cargo sous terrain株式会社設立

ザンクトガレン・2021年12月 「地下貨物法」成立。（2022年8月施行）
・～2025年 計画の策定
・2026年 建設開始予定
ジュネーブ

・2031年 第１期 完成・運用開始※第１期：ヘルキンゲン～チューリッヒ間 約70km
１１個のハブ（接続ポイント）を設置

チューリッヒ・～2045年 全路線完成・運用開始※全路線：ジュネーブ～ザンクトガレン間 約500km【建設資金】
・建設費用：約３３０億スイスフラン（約５兆円）

ヘルキンゲン

第１期：約３０億スイスフラン（約５，０００億円）
残区間：約３００スイスフラン（約４５，０００億円）

出典：Cargo Sous Terrain社ＨＰ※上記には、トンネル建設・ハブ建設・車両費用・ソフトウェア費用が含まれる・インフラの建設・システムの運営に公的資金は投入されず、民間資金により実施【効果】
・大型貨物車の交通量について、第１期（ヘルキンゲン～チューリッヒ間）開通後２０％、全路線開通後４０％を削減

535

新技術を活⽤した新たな物流形態の事例（新物流システム）○ 都市内は地下空間を活用し、都市間は自動車専用道路の中央分離帯を活用した専用道を自動走行する車両を運行させる物流形態について検討が行われた。

＜都市間物流のイメージ＞【概要】
・都市間では、専用走行路（自動車専用道路の中央分離帯などを利用）を自動走行し、大都市郊外の結節ターミナルで都市内システムと接続
・都市内では、道路などの地下空間を利用した専用走行路を自動走行
・ＤＭＴ（デュアルモードトラック）が専用走行路内は集電して自動運転し、一般道ではバッテリーにより手動運転し、同一の車両での輸送が可能【背景・効果】
・増大する物流需要、物流ニーズの多様化（小口多頻度化・
速達性・定時性）への対応や、労働環境の改善に加え、交通渋滞や沿道環境の改善が必要
・人流と物流のすみ分けにより、物流分野では輸送時間の短縮、省人化・省力化され、労働環境が改善
・道路分野では道路の混雑が緩和され、旅行速度が向上
・交通事故の減少、自動車からのＣＯ２排出量が減少、エネ
ルギー消費量が減少し、人と環境にやさしい社会が実現＜都市内物流のイメージ＞
出典：NEXT WAY（平成４年道路広報センター発行）、新物流システム資料（平成７年建設省発行）

545

新技術を活⽤した新たな物流形態の今後の検討について○ 海外では物流需要の逼迫や環境負荷軽減のため、新物流システムとして様々な物流形態の検討がなされている。
○ こうした動きの中、道路空間の利活用の可能性を含め、どのように考えていくか。
＜事例にみる論点と課題等＞

論点

形態等

課題等

活用空間

地上の既存道路空間の活用（中央帯・路肩等）

地下に新たな空間を整備

・非常駐車帯等、安全機能の確保
・トンネル・橋梁等との干渉・コスト・IC等との接続方法

地域・区間

都市間長距離幹線

都市内

・物流需要や他モードとの役割分担

輸送モード

トラック

専用コンテナ・積み替え・既存交通との接続方法

事業スキーム

物流拠点間
パレット

民間

公共

・費用負担
中央帯

路肩・法面

路肩

＜道路空間の利活用イメージ＞地下555

モーダルコネクト強化や公共交通支援の推進■ 多様な交通モード間の接続（モーダルコネクト）を強化するとともに、新たな空間を創出するバスタ
プロジェクトを推進します。
■ 環境負荷の低減や地域活性化に資するBRTなどの公共交通システムの導⼊を促進します。
【バスタプロジェクトの事業展開、取組の深化】＜背景／データ＞• 交通拠点の機能強化に係る計画策定等に際して参考となるガイドラ
イン※1を策定（令和３年４⽉）○供⽤中のバスタ新宿に加え、品川駅⻄⼝、神⼾三宮
駅など事業中の全国７箇所において、コンセッショ
ンをはじめとした多様な⼿法を活⽤してバスタプロ
ジェクトを推進○⾃動運転⾞両等の新たなモビリティやコミュニティ
バスの乗り⼊れへの対応など、様々な規模・タイプの交通拠点整備を推進【BRTなど公共交通システムの導⼊促進】＜背景／データ＞• BRTの検討プロセスや⽀援メニュー、導⼊事例、留意点について取りまとめた地⽅⾃治体等向けのガイドライン※2を策定（令和４年９⽉）○地⽅⾃治体のまちづくり計画等に位置付けられた地
域公共交通の⾛⾏環境整備を重点的に⽀援※1︓交通拠点の機能強化に関する計画ガイドライン（国⼟交通省道路局）※2︓道路空間を活⽤した地域公共交通（BRT）等の導⼊に関するガイドライン（国⼟交通省総合政策局・都市局・道路局）［バスタプロジェクトの主な検討箇所と進捗状況］※令和5年4月1日時点
＜凡例＞
★ 供用中
● 事業中
○ 調査中

札幌駅周辺
R5.4 事業化

呉駅交通
ターミナル

神戸三宮駅
交通ターミナルR3.4 事業化

R2.4 事業化

新潟駅交通
ターミナル
R2.4 事業化

仙台駅周辺

西鉄久留米駅
周辺

長崎市
中心部

潮来IC
周辺

大宮駅周辺
八王子駅 バスタ新宿
H28.4開業
周辺

びわこ文化
松山
公園都市周辺都市圏

沖縄市
胡屋・中央地区

津駅周辺
名護漁港
周辺

静岡駅
周辺

近鉄四日市駅
交通ターミナル横浜青葉IC周辺

品川駅西口
基盤整備
H31.4事業化

追浜駅交通ターミナル
R3.4事業化

富浦IC
周辺

R3.4 事業化［交通結節機能の強化イメージ］

渋谷駅周辺［BRTの事例］（給電器）

都市間バス・路線バスを集約し、電気⾃動⾞(EV)等にも対応した
ターミナルのイメージ(呉駅)

連節バス(岐⾩市)56

２．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
57

カーボンニュートラルにかかる、これまでの政府・国土交通省の計画■2020年10月に内閣総理大臣の所信表明演説にて「2030年度に温室効果ガスの46％削減、2050年
カーボン ニュートラルの実現」を宣言。国土交通省では、2021年12月に「環境行動計画」をとりまとめ、持続可能で強靭なグリーン社会の実現に向けて、効果的かつ効率的に課題に対応を目指している。
■今般、道路において「2050年カーボンニュートラルの実現」を目指すにあたり、「道路分野におけるカーボンニュートラル推進戦略 中間とりまとめ案」のとりまとめを行った。
＜各種計画等の動き＞（2020.10）

地球温暖化対策計画

国土交通省環境行動計画（2021.1２）
 国土交通省における環境関連施策の充実・強化を図り、2050年まで見据えつつ2030年度までを計画期間として、計画的・効果的な実
施を推進「道路におけるカーボンニュートラル推進戦略」 （予定）

２(０２０・
８）（2021.10、閣議決定）
 我が国全体における対策評価指標、排出削減見込量、対策を推進するための国の施策、地方公共団体が実施することが期待される施策例等を規定

２０４０年道路政策ビジョン

2050年カーボンニュートラル宣言

58

GXの推進による脱炭素社会の実現 ～2050年カーボンニュートラルへの貢献～■ 気候変動に伴い⾃然災害が激甚化・頻発化する中、地球温暖化対策は喫緊の課題です。2050年カー
ボンニュートラル、脱炭素社会の実現に向けて、「道路におけるカーボンニュートラル推進戦略」
を踏まえ、道路分野における脱炭素化の取組を推進します。
【我が国におけるCO2排出量】

我が国のCO2排出量全体の概ね３分の２が、インフラ分野に関わりのある排出※1 。道路分野では、約1.75億㌧-CO2/年を排出し、国内総排出量の約16%を占める【インフラ分野の排出量】

6.4億㌧-CO2/年 （約62%）【道路分野の排出量】

1.75億㌧-CO2/年（約16%）【道路におけるカーボンニュートラル推進戦略】〜 中間とりまとめ 〜（R5年8⽉）

政府⽬標である「2030年度に温室効果ガスの46%削減、2050
年カーボンニュートラルの実現」を⽬指すにあたり、４つの柱を重点的に実施【低炭素な⼈流・物流への転換】【道路交通の最適化】

速度が低下すると、
CO2排出量が増加【道路整備】

約1,330万㌧-CO2/年(1.3%)【道路利⽤】

約1億6,000万㌧-CO2/年(15.0%)

我が国のCO2排出量（2020年）
約10.4億㌧-CO2【道路管理】

約140万㌧-CO2/年(0.1%)

渋滞対策等により旅⾏速度を向上させ、CO2排出量を削減【道路交通のグリーン化】

⾃転⾞専⽤通⾏帯の整備【道路のライフサイクル全体の低炭素化】「2050年カーボンニュートラル」の政府⽬標達成に対し、現在の取組の加速化と更なる施策推進に加え、他分野との共創領域の深堀、関係機関との連携が必要※1︓第３２回社会資本整備審議会技術部会資料を基に作成

EV充電施設の設置の促進

LED照明の導⼊を推進

59

道路交通の最適化■ 道路ネットワーク整備や渋滞ボトルネック対策などのハード対策に加え、交通需要マネジメントの実施
やICT技術の活⽤などにより、道路から社会に働きかけて、脱炭素の取組を推進します。
【道路ネットワーク】【渋滞ボトルネック対策】○三⼤都市圏の環状道路や地⽅部の⾼規格道路の整備 ○道路の部分改良など機動的・⾯的な渋滞対策や、踏切や４⾞線化など、⽣産性を⾼める道路の整備の推進
道周辺の迂回路整備・⽴体交差化等によるボトルネッ
により、旅⾏速度を向上させ、CO2排出量を抑制
クの解消を通じ、交通の流れを円滑化
⼤和トンネル（東名⾼速）
三陸沿岸道路の整備により・旅⾏速度が向上
・停⽌・加速による速度変化が緩和

付加⾞線の設置
三陸沿岸道路と国道45号の旅⾏速度の⽐較※1,2,3

ボトルネック対策（付加⾞線の設置）

単独⽴体交差化による渋滞解消(半⽥踏切道（福井県福井市）)※踏切は既に閉鎖しており、今後除却予定【社会への働きかけ】○ETC2.0など各種データに基づく分析を⾏い、料⾦施策を含むTDM施策など、交通容量を有効活⽤する取組の推進により道路ネットワークのパフォーマンスを向上
⾯的な渋滞対策のイメージ

東京湾アクアラインにおける時間帯別料⾦に関する社会実験

チラシ・ポスターにより通勤時間帯やルート・通勤⼿段の変更を呼びかけTDM事例（福島県 国道4号）【⾃動運転】○円滑な⾃動運転移動サービスの実現に向けて、道路状況の情報提供など道路インフラからの⽀援を実施※1︓（⼀財）国⼟技術研究センター資料を⼀部加⼯※2︓2022年10⽉のETC2.0データ（様式1-2）より算出【200m区間単位の集計値（中央値）】※3︓ 東北地整・JICE共同研究資料より作成

60

低炭素な人流・物流への転換■ 公共交通や⾃転⾞の利⽤促進、⼈中⼼の道路空間づくり等による交通⼿段の低炭素化に加え、輸送量の向上や物流の効率化等による低炭素な物流輸送を推進します。
【⼈流︓低炭素な道路交通】【物流︓低炭素な物流輸送】○歩⾏者や⾃動⾞と適切に分離された⾃転⾞や電動キックボード等の通⾏空間の整備を推進○公共交通や⾃転⾞等が連携した、サイクルトレイ
ン・サイクルバス、シェアサイクルやカーシェア
リング等の普及を促進
兵庫県伊丹市

⾃転⾞専⽤通⾏帯の整備

きのくに線（和歌⼭県）○運⾏状況や事業者ニーズを踏まえたダブル連結トラッ
クの路線拡充等の検討や駐⾞マスの整備を推進
ダブル連結トラックによるCO 削減効果
2

（千㌧・km当たりの排出量）○中継輸送の実⽤化・普及に向けた実証実験の実施や中継拠点の整備等を推進

サイクルトレインの例○BRT等の公共交通システムの導⼊⽀援や、バスタ、
モビリティハブ等の交通拠点整備を推進○歩⾏者利便増進道路(ほこみち)の活⽤や、ゾーン30
プラスの取組等により、⼈優先の安全・安⼼な通⾏空間の整備を推進兵庫県神⼾市モビリティハブの整備イメージ

ほこみちの活⽤事例

中継輸送のイメージ

令和5年度よりコネクトパーキング宮島を事業化○道路空間（中央帯・地下等）の利活⽤の可能性を含め、新たな物流形態の導⼊について検討○新東名⾼速道路等において⾃動運転⾞⽤レーンを深
夜時間帯に設定し、路⾞協調による⾃動運転トラックの実現に向けた実証実験を実施

61

道路交通のグリーン化■ 次世代⾃動⾞への転換の潮流を踏まえ、関係省庁等と連携・協⼒しながら、道路空間における発電・送電・給電の取組を拡⼤し、次世代⾃動⾞の普及と⾛⾏環境の向上に貢献します。
【送電︓送電網の収容に道路網を活⽤】＜背景／データ＞
・EV充電施設の整備状況︓ R5年4⽉時点「道の駅」875駅(約73％)

SA/PA400箇所(約45％)

・EV充電施設案内サインの設置数︓R5年4⽉時点「道の駅」331駅

SA/PA272箇所【⾛⾏環境︓電動⾞の開発・普及促進】○再⽣可能エネルギーのポテン
シャルが⾼い地域と電⼒需要地を結ぶ電⼒の広域連携系統整備に対して、送電網の収容に道路空間を活⽤

明⽯海峡⼤橋

出典︓関⻄電⼒送配電HP

送電網の収容に道路空間を活⽤（交通等に⽀障のない地中化等を想定）○物流拠点を結ぶ主要な道路などを対象に、⼤型⾞の電動化に伴う⼨法等の規制緩
和等について検討【給電︓電動⾞への給電環境の構築】

出典︓トヨタ⾃動⾞HP

電動化に伴う⾞両の⼤型化○EV充電施設や⽔素ステーションの設置協⼒、EV充電施設案
内サインの整備等により、次世代⾃動⾞の普及を促進

EV充電施設案内サイン【発電︓再⽣可能エネルギーの活⽤】○道路管理に活⽤するため、管理施設等の建物の上や道路敷地などにおける太陽光発電設備等の再⽣可能エネ
ルギーの導⼊を推進

EV充電施設の設置を促進
道路空間の太陽光発電設備

⽔素ステーションの設置を促進

・⾼速道路のEV充電器整備⽬標 511⼝(R4) ⇒ 約1,100⼝(R7)62道路のライフサイクル全体の低炭素化■ 道路インフラの⻑寿命化等、道路の計画・建設・管理等におけるライフサイクル全体で排出される
CO2の削減を推進します。
＜背景／データ＞
・道路の整備におけるCO2排出量︓R3年度
約1,330万㌧-CO2/年（国内総排出量の約1.3％）
・道路の維持管理におけるCO2排出量︓R3年度
約 140万㌧-CO2/年（国内総排出量の約0.1％）【道路計画・建設・管理の低炭素化】○プレキャスト化など⼯法の⼯夫やICT施⼯の活⽤など
により、道路⼯事におけるCO2排出量を削減〇⼤型⾞両の開発状況を踏まえつつ、パトロールカーな
ど管理⽤⾞両等における次世代⾃動⾞の導⼊を推進【道路インフラの⻑寿命化】○予防保全の観点から計画的に⻑寿命化を図り、インフラの更新頻度を減らすことにより低炭素化を推進【CO2の吸収・低炭素材料の活⽤】

ICT施⼯の活⽤○街路樹の計画的な整備や管理等により道路緑化と管理の充実を推進

管理⽤⾞両を次世代⾃動⾞へ転換（出典︓⾸都⾼速道路）○道路照明のLED化・⾼度化を推進

・R12年度までに直轄国道の照明のLED化を概成（R4年度末約40％）○低炭素材料の導⼊を促進検知していないときは減光センサー

神奈川県横浜市センサー

道路照明のLED化

道路緑化の推進

CO2吸収コンクリートのイメージ（出典︓⿅島建設㈱HP）検知したときは全点灯

道路照明の⾼度化イメージ〇道路分野におけるCO2排出量・削減量の評価⼿法の標準化を検討63

２．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
64道路システムのＤＸ ～xROADの推進～
クロスロード■ 道路を安全に賢く使い持続可能なものとするため、新技術の導⼊やデータの利活⽤等により道路調査・⼯事・維持管理等や⾏政⼿続きの⾼度化・効率化を図る、DXの取組「xROAD」を加速します。
【⾃動運転の⽀援】【次世代のITS】

新東名⾼速道路の⼀部区間で、合社会経済活動への貢献による交通流⽀援情報等の情報提供を通じて、 課題の解決を⽬指し、⾰新的な技
路⾞協調による⾃動運転トラック術を活⽤した次世代のITSを推進の実証実験を実施【データの利活⽤】「道路データプラットフォーム」
を構築し、道路管理等の⾼度化・効率化、幅広い分野でのデータ利
活⽤を促進＜道路システムのDXの今後の展開＞■R４年度末まで
道路管理の⾼度化

・⾃動制御可能な除雪機械の実働配備開始

⾏政⼿続きの⾼度化・効率化

・特殊⾞両通⾏確認システムの運⽤開始
点検DBで”鍛えた”AI

確認したい
変状の写真
AIにより
DBから
類似画像を出⼒【新たな道路交通調査体系の構築】
ETC2.0等のビッグデータを活⽤することで、従来の全国道路・街路交通情勢調査を⾒直し、新たな道路交通調査体系を構築

データの利活⽤・オープン化

・道路施設点検データベースの運⽤・公開等■R５年度末まで
データの利活⽤・オープン化

・道路基盤地図情報の公開
・交通量（リアルタイム）データの公開【道路管理の⾼度化】【利便性向上】

AI・ICT等の新技術の導⼊促進に
より、道路の維持管理の更なる効率化・⾼度化を推進

⾏政⼿続きの効率化や、⾼速道路のETC専⽤化によるキャッシュレ
ス化、ETCの活⽤による⾼速道路
内外の各種⽀払い等の利便性向上を推進■R６年度末まで
⾃動運転の実現に向けた⽀援

・⾃動運転トラックの実証実験を実施

データの利活⽤・オープン化

・道路データプラットフォーム 運⽤開始

■R７年度以降
道路利⽤者の利便性向上等

・ETC専⽤化の概成（都市部はR7年度、地⽅
部はR12年度頃まで）
特殊⾞両通⾏⼿続等の⾏政⼿続きを迅速化・オンライン化

道路利⽤者の安全・利便性の向上
・次世代のITSの開発・運⽤開始

65

自動運転の普及・促進に向けた道路側からの支援■ ⾼速道路における⾃動運転トラックの実現に向けた取組を推進するとともに、⾃動運転を活⽤したまちづくり等を⽬指す⾃治体の取組を重点的に⽀援します。
【⾃動運転⾞等に必要な道路環境の整備】＜背景／データ＞

・[政府⽬標] 2025年度頃の⾼速道路におけるレベル4⾃動運転ト
ラックの実現、2026年度以降の社会実装○2024年度に、新東名⾼速道路の⼀部区間(駿河湾沼
津SA〜浜松SA)において、100km以上の⾃動運転⾞⽤レーン※1を深夜時間帯に設定【⾃動運転を活⽤した地域⽀援】＜背景／データ＞
・[政府⽬標] 地域限定型の無⼈⾃動運転移動サービスが2025年度⽬
途に50か所程度、2027年度までに全国100か所以上の地域で実現
・「道の駅」等を拠点とした⾃動運転サービスの実証実験を累計18箇所で実施し、うち４箇所（かみこあに、奥永源寺渓流の⾥、みやま市⼭川⽀所、⾚来⾼原）で社会実装○2025年度以降、⾼速道路の⾃動運転⾞⽤レーンを東北道等に展開○これまでの実証実験成果をもとに⾃動運転導⼊に向けた⼿引きを作成、⾃動運転を活⽤したまちづくり
計画等に基づく⾛⾏環境整備を重点的に⽀援○合流⽀援情報、落下物情報、⼯事規制情報等の情報提供を通じて、路⾞協調による⾃動運転トラックの実現に向けた実証実験を実施○道路交通環境が複雑な⼀般道での⾃動運転移動サービスの実現に向け、道路状況の情報提供に関する実
証実験を実施情報提供等施設
⾃動運⾏補助施設
設置⽅法※1︓デジタル社会の実現に向けた重点計画（2023年6⽉9⽇閣議決定）

⾃動運⾏補助施設、⾃動運転⾞両点検⽅法▲⾃動運転導⼊に向けた⼿引き（イメージ）

⾛⾏⾞両検知情報を⾃動運転⾞両へ提供
⾃動運転⾞の⾛⾏位置の明⽰等▲道路状況の情報提供に関する実証実験（前橋市）

66

次世代のITSの推進■ 社会経済活動の成熟化・複雑化に対応するため、社会経済活動への貢献による交通課題の解決を⽬指し、⾰新的な技術を活⽤した次世代のITSを推進します。
＜背景／データ＞［実現を⽬指すサービスイメージ］（第１回次世代ITS検討会より）※1
・2035年頃には新⾞販売台数の約９割がコネクテッドカーとの予測＜⼤雪時の正確かつ迅速な状況把握（イメージ）＞
位置情報と⾞輪の空転情報等を組み合わせ、積雪時の⽴ち往⽣⾞両の予兆検知及び・海外ではITSの⾼度化に向けた取組が加速
発⽣の早期発⾒・拡⼤抑⽌を図る等、⾞両情報を活⽤した道路交通異常を早期検知

・欧州では全域で路⾞協調ITS（C-ROADS)プロジェクトが進展、物流効率化のため⾞両データフォーマットを標準化（FMS標準）
・中国では５Gによる路⾞協調システム構築中・シンガポールでは2023年後半から、GNSS衛星を利⽤した測位による次世代ERP（道路料⾦徴収システム）へ移⾏予定○産官学からなる次世代ITS検討会において、次世代
ITSのターゲットを設定、求められるサービス・必要なデータ等を官⺠双⽅の視点から具体化し、⾞両内外のデータ連携基盤の開発を推進［次世代ITSの検討アプローチ］＜⾼速道路以外の多様な決済分野へのETC活⽤（イメージ）＞
ETCカード情報とフェリー、駐⾞場、バス料⾦等の利⽤情報を連携することで、多様な交通モード間にまたがる決済をETCで実現。

※1︓富⼠経済「コネクテッドカー・V2X・⾃動運転関連市場の将来展望 2021」

67

AIやICT等の総動員による高レベルの道路インフラサービスの提供■ AIやICT等の積極的な導⼊やデータの活⽤により、道路の調査、施⼯、監視、点検、維持管理等の⾼度化・効率化を実現するとともに、⺠間分野も含めたデータの利活⽤を推進します。
＜背景／データ＞
・道路の維持管理に不可⽋な建設業の技能者数は減少
H9(ピーク時):約455万⼈→R3:約311万⼈(約3割減)【 i-Constructionの推進】○３次元データを活⽤したICT施⼯の導⼊や３次元モデルのより⾼度なデータ活⽤など、i-Construction
を推進【道路データプラットフォームの構築】○「道路データプラットフォーム」を構築してデータの利活⽤による道路管理や道路パフォーマンスマネ
ジメントを推進○データの⼀部公開により⺠間分野も含めた幅広い分
野でのデータ利活⽤を実現［道路データプラットフォーム］【概念】【構成イメージ】【AIやICT等を活⽤した道路管理体制の強化対策】○道路の適切な維持管理に向け、点検・施⼯・記録等にAI・ICTや蓄積されたデータ等を活⽤し⾼度化・
効率化
点検DBで
”鍛えた”AI

前回結果を
現場で確認

点検結果を
現場で⼊⼒

全国道路施設点検データベース(点検DB)

点検結果を効率的に⼊出⼒

確認したい
変状の写真
AIにより
DBから
類似画像を出⼒健全性の診断を⽀援○交通障害⾃動検知システムによる異常の早期発⾒の実現等、道路管理の⾼度化を加速
・緊急輸送道路における常時観測が必要な区間のCCTVカメラの設置率（R1→R7）︓0％ ⇒ 約50%

○令和6年6⽉までに直轄
国道の維持管理基準※1
を改正し、道路巡視の⾼度化・効率化

パト車内より目視確認（除草、建築限界、落下物、ポットホール等）

目視では見落としやすい変状を確実に把握
パト車へのスマートフォン搭載

AI・ICTを活⽤した道路巡視の⾼度化・効率化※1︓国が管理する⼀般国道及び⾼速⾃動⾞国道の維持管理基準(案)（平成25年3⽉29⽇改正）

68行政手続きのデジタル化・道路利用者の利便性向上■ ⽣産性および利便性の向上のため、⾏政⼿続きの効率化や、⾼速道路のETC専⽤化によるキャッシュレ
ス化、ETCの活⽤による⾼速道路内外の各種⽀払い等の利便性向上を推進します。
＜背景／データ＞
・ 特殊⾞両通⾏許可件数
約39万件(H29年度)→約52万件(R4年度)[約1.3倍]
・道路占⽤許可（地⽅整備局等集計結果）
許可件数︓約４万件 (直轄国道︓H30〜R4年度平均)【特殊⾞両の通⾏⼿続きの迅速化】○道路情報の電⼦化等を進め、登録を受けた特殊⾞両
が即時に通⾏できる特殊⾞両通⾏確認制度の利⽤拡
⼤を推進【道路占⽤許可⼿続きの⾼度化・効率化】○占⽤物件の位置情報をデジタル化し、道路の適正管理・路上⼯事の事故防⽌等を推進○地⽅公共団体を含めた道路占⽤許可⼿続きについて、
オンラインでの⼀元化を実施【⾼速道路の利便性向上】○料⾦所における業務の効率化や渋滞の解消等を図る
ため、⾼速道路のETC専⽤化による料⾦所のキャッシュレス化を計画的に推進○公社有料道路や駐⾞場等でのETC多⽬的利⽤サービ※1
ス の導⼊を推進

令和４年２⽉
千⾥丘寝屋川橋有料道路で導⼊【道路台帳のデジタル化】○道路台帳のデジタル化を進め、ホームページ上で閲覧できる環境を構築【特定⾞両停留施設の⼿続きデジタル化】○バス等の事業者による停留許可⼿続きをオンラインで申請できる環境を整備［ETC専⽤料⾦所の導⼊例］
令和４年４⽉からETC専⽤化した⾸都⾼速道路都⼼環状線霞が関（外回り）⼊⼝

平成29年７⽉
⺠間駐⾞場で導⼊

ETC多⽬的利⽤システム活⽤事例※1︓決済情報を集約処理することによりコストダウンを実現しつつ、ETC技術を⾼速道路外でも利⽤可能としたサービス

69

２．主要施策の取り組み
１) 防災・減災、国土強靱化
２) 予防保全型メンテナンスへの本格転換
３) 人流・物流を支えるネットワーク・拠点の整備
４) GXの推進による脱炭素社会の実現
５) 道路システムのDX
６) 道路空間の安全・安心や賑わいの創出
70

安全で安心な道路空間の整備■ 幹線道路の安全性を⼀層⾼めつつ⾃動⾞交通の転換を図るとともに、⽣活道路における速度抑制や通過交通の進⼊抑制を図る⾯的対策等により、安全・安⼼な道路空間の整備を推進します。
＜背景／データ＞
・令和４年の交通事故死者数は2,610⼈（戦後最少）・⽣活道路※1の死傷事故率はその他の道路より⼤幅に⾼い（幹線道路の約2倍、⾃動⾞専⽤道路の約18倍）［「ゾーン30プラス」のイメージ］
路⾯表⽰

看

板

ゾーン３０プラスの⼊り⼝

最⾼速度30km/hの区域規制(ゾーン30)
物理的デバイス（進⼊抑制対策）
物理的デバイス（速度抑制対策）

・通学路合同点検※２の結果、道路管理者による対策が必要な約4万箇所のうち、約2.6万箇所で対策完了（R4年12⽉末時点）、R5年度末までに暫定的な対策を含め全箇所で安全対策を講じることを⽬指す
・全国122地区において「ゾーン30プラス※3」の整備計画を策定（R5年3⽉末時点）○事故危険箇所※4における集中的な対策を推進○交通安全対策補助制度（地区内連携）等により、⽣活道路で「ゾーン30プラス」の整備を推進○交通安全対策補助制度(通学路緊急対策)等により、通学路合同点検の結果を踏まえ実施する歩道や防護柵の整備などの対策を推進○効率的・効果的な交通安全対策の⽴案や地域の合意形成等へビッグデータの活⽤を促進※1︓幹線道路（⼀般国道、主要地⽅道、都道府県道（⾃動⾞専⽤道路との重複除く））、
⽣活道路（⾃動⾞専⽤道路・幹線道路以外の道路（道路法上の道路以外も含む））※2︓令和３年６⽉に千葉県⼋街市の通学路で発⽣した交通事故を受けて実施

ライジングボラード
交通規制に合わせてボラードが上昇ハンプ

狭さく・通学路における歩道等の整備率（R1→R7）︓53％ ⇒ 57％
・幹線道路の事故危険箇所における死傷事故抑⽌率（R7）︓R1年⽐約3割抑⽌・ゾーン30等による30km/h速度規制等とハンプ・狭さく等の整備を組合わせた対策による⽣活道路等における死傷事故抑⽌率（R7）︓R1年⽐約3割抑⽌※3︓警察と道路管理者が検討段階から緊密に連携し、最⾼速度30km/hの区域規制(ゾーン30)と物理的デバイスの適切な組み合わせにより、歩⾏者等の交通安全を確保する連携施策※4︓幹線道路において事故の危険性が⾼い箇所（事故多発箇所や潜在的な危険箇所等）であり、対策を集中的に実施する箇所として国⼟交通省と警察庁が共同で指定した箇所

71

踏切対策の推進■ 踏切道改良促進法に基づき、改良すべき踏切道を指定し、踏切道改良計画事業補助の活⽤による計画
的かつ集中的な⽀援により、⽴体交差化等の対策やバリアフリー対策等の整備を推進します。
【踏切改良対策】＜背景／データ＞

実施

改良後 評価改良

改良計画書 作成

︹短期間 改良 場合 作成不要︺

⽅法 決定︹鉄道事業者 道路管理者︺

改良

踏切道 指定［対策事例］

国⼟交通⼤⾂<>○視覚障害者の踏切道内での事故を防⽌するため、有識者や視覚障害者団体で構成する委員会※1での議論を通じてガイドラインを改定し、特定道路※2上等のバリアフリー対策を推進

1,336
箇所

地域課題等
(
)
課題
踏切道

○踏切道改良協議会の公開による協議プロセスの透明化や「踏切道安全通⾏カルテ1,336箇所」の公表による対策状況の「⾒える化」を推進

改良

241箇所

評価の結果、改善が必要な場合

241箇所(R5.8時点)踏切)
踏切道・改良すべき踏切道の⼤⾂指定1,336箇所(

・緊急に対策検討が必要な踏切(カルテ踏切)

課題［踏切道改良促進法に基づく対策の流れ］（令和5年8⽉時点）

踏切道改良協議会〔道路管理者・鉄道事業者・国・都道府県等〕

・踏切事故件数（R7）︓R2年度⽐約1割減
・踏切遮断による損失時間 (H30→R7）︓103 ⇒ 98万⼈･時/⽇【災害時の対応】
踏切道改良協議会＜背景／データ＞

連続⽴体交差化・単独⽴体交差化

・災害時管理⽅法を定める踏切道の⼤⾂指定

表⾯に凹凸のついた誘導表⽰等○災害時管理⽅法を定める踏切道の指定により、災害時⻑時間遮断回避に向け、定期訓練実施等優先開放等の措置を確実に実施する取組を推進

奈良県⼤和郡⼭市

踏切拡幅

視覚障害者誘導⽤ブロック

バリアフリー対策

歩⾏者⽴体横断施設※1︓踏切道等における視覚障害者誘導対策WG※2︓バリアフリー基本構想に位置付けられた⽣活関連経路を構成する道路等で国⼟交通⼤⾂が指定する道路469箇所

災害時管理⽅法を定める
踏切道の訓練状況

72高速道路の安全性・信頼性の向上■ 正⾯衝突事故防⽌対策について、⼟⼯部及び中⼩橋においては令和4年度に概成しており、⻑⼤橋及びトンネル区間において新技術を実道へ試⾏設置し、効果を検証します。
■ 令和11年までの逆⾛による重⼤事故ゼロの実現を⽬指し、⾼速道路における逆⾛対策を推進するとともに、⾼速道路への原付や歩⾏者等の誤進⼊対策を推進します。
【暫定２⾞線区間の正⾯衝突事故防⽌対策】＜背景／データ＞

・⾼速道路の暫定２⾞線区間の死亡事故率は、４⾞線以上の区間の約２倍※1
・令和5年3⽉時点でワイヤロープとの接触事故は全国で7,368件発⽣するも、対向⾞線への⾶び出し事故は14件、死亡事故は０件※2【逆⾛・誤進⼊対策】＜背景／データ＞

・⾼速道路の逆⾛による重⼤事故件数は、H28年以前は約20件/年､H29年以降は約13件/年と減少傾向※3・⾼速道路への歩⾏者等の誤進⼊事案は、3,828件（R4年度）うち、56％が原付、30％が歩⾏者、13％が⾃転⾞○逆⾛事案発⽣箇所の約４割※4を占める分合流部・出○⻑⼤橋及びトンネル区間において、⾞両の逸脱防⽌性
⼊⼝部の対策としての⼀般道のカラー舗装や、画像
能等を満たす新技術を全国６箇所（約1km）の実道で認識技術を活⽤した路⾞連携技術の実⽤化を推進
試⾏設置し、効果検証を実施中○⾼速道路出⼊⼝部では逆⾛対策と併せて原付や歩⾏○今後、試⾏設置箇所を約13km拡⼤し､効果検証
者等の誤進⼊対策を推進［公募技術のうち、実道への試⾏設置を⾏う新技術］
センターブロックセンターパイプ⻑⼤橋及びトンネル区間の選定２技術※1︓⾼速⾃動⾞国道(有料)(H25年-R3年）※2︓ワイヤロープ設置済み延⻑: 約1,518km（R5年3⽉時点）【⼟⼯部 約1,496km、中⼩橋 約22km】＜逆⾛事案発⽣箇所別件数＞＜カラー舗装＞（令和４年）

逆⾛警告⽤看板＜路⾞連携技術＞※3︓H28年以前︓H23年〜H28年データ、H29年以後︓H29年〜R4年データ※4︓令和４年データ

73

ユニバーサルデザイン化の推進■ ⾼齢者や障害者を含む全ての⼈やモビリティが安全・安⼼かつスムーズに移動できる地域・まちを実現するため、全国の主要な鉄道駅周辺等の道路のユニバーサルデザイン化を推進します。
■「こどもまんなかまちづくり」の実現のため、全国の「道の駅」で⼦育て応援施設の整備等を推進します。
＜背景／データ＞
・バリアフリー法に基づく特定道路※1の指定拡⼤◇指定拡⼤（R1.7）︓約1,700㎞ ⇒ 約4,450㎞
・全国の「道の駅」における主な⼦育て応援施設整備状況
整備率（R5年4⽉時点）

24時間利⽤可能なベビーコーナー

妊婦向け屋根付き優先駐⾞スペース

全国の「道の駅」（1,204施設）

20%（245施設）

29%（350施設）【ユニバーサルデザインに配慮した道路空間整備】○バリアフリー基準やユニバーサルデザインによる道路のあり⽅等を⽰した「道路の移動等円滑化に関するガ
イドライン」を周知（P）※⾼速道路の商業施設のあるSA（220箇所）においては、整備完了済

視覚障害者、⾞椅⼦使⽤者
隙間を空けずに停留所【特定道路のバリアフリー化の推進】
当事者での点検等に配慮した横断歩道縁端に停⾞可能な縁⽯○バリアフリー法に基づき指定された特定道路のバリア【多様な移動主体の⾛⾏⽀援】
フリー化を推進○歩⾏空間の３次元点群データの道路管理への活⽤可能
特定道路のバリアフリー整備⽬標（H30→R7）︓ 約63％ ⇒ 約70％性を検証し、⾃動配送ロボット等多様な移動主体の⾛⾏⽀援を検討

段差、傾斜、
勾配の改善

視覚障害者誘導⽤ブロックの整備

歩道の拡幅

特定道路

踏切道内の誘導
表⽰等の設置※1︓バリアフリー基本構想に位置付けられた⽣活関連経路を構成する道路等で国⼟交通⼤⾂が指定する道路【「道の駅」における⼦育て応援施設の整備】○全国の「道の駅」で⼦育て応援施設の整備を推進

24時間利⽤可能なベビーコーナー

妊婦向け屋根付き優先駐⾞スペース

全国の「道の駅」の⼦育て応援施設の整備⽬標（R1→R7）
︓ 約4％ ⇒ 約50％以上

74人中心の賑わうみちづくり■ 道路の多様なニーズに応え、道路空間の賑わいを創出し、地域の魅⼒向上や活性化を図ります。歩道や路肩等の利活⽤や安全な歩⾞共存により「⼈中⼼の道路空間」の実現に取り組みます。
【道路空間のリノベーションの推進】＜背景／データ＞
・賑わい、安全、新たなモビリティへの対応など、道路空間へのニーズが多様化○パークレットの事例集や、路肩等の柔軟な利活⽤に関するガイドラインの作成

・⼈々が滞在し交流できる道路空間のニーズが⾼まり、「⼈中⼼の道路空間」の実現が期待
・歩⾏者利便増進道路（ほこみち）の指定数︓
44市区町で119路線を指定(R5年5⽉末時点)○道路空間再編により歩⾏者等の滞在空間拡⼤を推進

パークレットの事例（横浜市）

路肩等を活⽤したカーシェアの事例(千代⽥区)○各地の道路空間における、ほこみち制度も活⽤した【歩⾏者が⾞両等と共存するみちづくり】
賑わい創出の取組を推進○道路の維持管理の充実を図るため、道路協⼒団体制度の展開や、ほこみち制度との連携を推進○⾞両の速度や流⼊抑制等により、歩⾏者と⾞両等が安全に共存し賑わう道路空間の創出を検討

P

ほこみちの事例（兵庫県姫路市）

ほこみちの事例（岐⾩県⼤垣市）

歩⾞が共存する道路の事例（京都市）

歩⾞が共存する道路の事例（出雲市）

75

自転車の利用環境の整備と活用促進■ 第２次⾃転⾞活⽤推進計画に基づき、地⽅公共団体における⾃転⾞活⽤推進計画の策定を促進するな
ど、安全で快適な⾃転⾞利⽤環境の創出を推進します。
【安全で快適な⾃転⾞等利⽤環境の向上】【シェアサイクルの普及促進】＜背景／データ＞○ガイドライン※4による地⽅公共団体
・歩⾏者と分離された⾃転⾞等通⾏空間の整備延⻑約4,686km（R3へのノウハウ提供や導⼊効果の⾒え
年度末）
る化等を図り、シェアサイクルの普・道路交通法改正により、⾃転⾞通⾏空間に電動キックボードなど
及を更に促進の新たなモビリティが参⼊○ガイドライン※１の改定等を通じて、適切に分離され 【⾃転⾞通勤の導⼊促進】○「⾃転⾞通勤推進企業」宣⾔プロ
た⾃転⾞等通⾏空間の整備を加速
ジェクト※5や⼿引きにより、⾃転⾞［⾃転⾞等通⾏空間の整備］
通勤の導⼊を促進強化

シェアサイクル（静岡県静岡市）

⾃転⾞通勤の導⼊促進

・通勤⽬的の⾃転⾞分担率（H27→R7）:15.2％ ⇒ 18.2％【サイクルツーリズムの推進】○⾛⾏環境の整備等により世界に誇るサイクリング環境を創出⾃転⾞道（⼤阪府⾼槻市）

⾃転⾞専⽤通⾏帯（兵庫県伊丹市）○関係者の連携強化のための地域における推進体制を構築し、新たなノウハウ提供等を通じて地⽅版⾃転⾞活⽤推進計画※２の策定を促進
・計画の策定数※3（R2→R7）:89市区町村 ⇒ 400市区町村※1︓「安全で快適な⾃転⾞利⽤環境創出ガイドライン」（H28.7）※2︓⾃転⾞活⽤推進法により、都道府県や市町村は地⽅版⾃転⾞活⽤推進計画を定めるよう努めなければならないとされている※3︓⾃転⾞ネットワークに関する計画が位置付けられた地⽅版⾃転⾞活⽤推進計画の策定数※4︓令和５年度策定予定※5︓宣⾔企業数︓57社(R5年4⽉時点)

・先進的なサイクリング環境の整備を⽬指すモデルルート数（R1→R7）:56ルート ⇒100ルート【⾃転⾞損害賠償責任保険等の加⼊促進】＜背景／データ＞
・条例等による加⼊義務付状況︓義務化32都府県、努⼒義務10道県（R5年4⽉時点）○都道府県等の条例制定の⽀援や保険加⼊の必要性等に関する情報提供等を実施
・⾃転⾞保険等の加⼊率（R2→ R7）:59.7％ ⇒ 75％

76

無電柱化の推進■道路の防災性の向上や安全で快適な通⾏空間の確保、良好な景観の形成、観光振興の観点から、無電柱化推進計画※1に基づき、無電柱化を推進します。
【新設電柱・既設電柱への対応】＜背景／データ＞
・海外と⽐べて⽇本の主要都市の無電柱化率は低い○関係省庁と連携し新設電柱抑制の対応⽅策を推進◇東京23区:８%、⼤阪市:６%※道路延⻑ﾍﾞｰｽ(R2)・道路事業や市街地開発事業等の実施時には、原則無◇ロンドン･パリ･⾹港:100％※ｹｰﾌﾞﾙ延⻑ﾍﾞｰｽ(H16)電柱化を実施・無電柱化推進計画に基づき、令和3年度から5年間で4,000kmの無電
・将来の電⼒需要が⾒込める場合、道路整備と同時に柱化に着⼿管路等を整備する取組を推進
・全国の電柱は約3,600万本、令和4年度は新設電柱が約4.4万本増加
・狭隘道路、交通安全を対象に占⽤制限を拡⼤
・緊急輸送道路のうち98％が新設電柱の占⽤禁⽌の指定済み［交通安全］［狭隘道路］［防災］【徹底したコスト縮減】○浅層埋設などの低コスト⼿法の活⽤の徹底や新技術
導⼊により、更なる低コスト化を推進○電線共同溝⽅式以外の無電柱化も含め、「多様な整備⼿法」について広く検討を促すため、「低コスト⼿法導⼊の⼿引き」を改定予定
令和７年度までに平均して約２割のコスト縮減※2○既設電柱については、地域防災計画など防災上の優
先順位が⾼い区間や無電柱化事業中の区間について、
占⽤制限に向けた⼿続きを開始【既設電柱占用制限のイメージ】※1︓令和３年５⽉25⽇ ⼤⾂決定
※2︓推進計画期間内に着⼿する電線共同溝を対象

許可期間：最大10年

占用
更新
許可：Ｍ-α年

電柱撤去

令和７年度までに事業期間半減（平均７年→４年）を⽬標※2

占用
許可

撤去計画
作成
占用制限
公示

○ PFI⼿法の採⽤による⺠間資⾦の活⽤や、包括発注の導⼊など発注の⼯夫により、電線共同溝事業をス
ピードアップ

導入計画
作成【事業のスピードアップ】

猶予期間Ｍ年（最大10年）
Ｍ-α年
α年

占用不許可

○緊急輸送道路等の沿道区域内の電柱等について、倒壊時に道路を閉塞しない位置への変更を勧告する「届出勧告制度」について指定区域を拡⼤

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「道の駅」第３ステージの推進■ 「道の駅」が『地⽅創⽣・観光を加速する拠点』となり、ネットワーク化を通じて活⼒ある地域デザ
インにも貢献するため、「道の駅」第３ステージの取組を総合的に推進します。
＜背景／データ＞
・全国に1,209駅設置（R5年8⽉）【モデルプロジェクトの実施】

・「防災道の駅」39駅の選定(R3年6⽉) や「防災拠点⾃動⾞駐⾞場」として354箇所指定(R5年3⽉時点)【防災機能強化の取組】○「防災道の駅」※１「防災拠点⾃動⾞駐⾞場」を中⼼に「道の駅」の防災機能強化を推進
・地域防災計画に位置付けられた「道の駅」におけるBCP策定率（R1→R7）:3％ ⇒ 100％○「防災道の駅」等において、再⽣可能エネルギー発電設備（太陽光パネル等）等や、災害時にも活⽤可能な⾼付加価値コンテナ※２の設置を推進
至 猪苗代磐梯高原

給水施設

来場者数分析

道の駅「とみうら」

データ活⽤【観光機能の強化】

道の駅「もてぎ」

ワークショップ○衛⽣環境の改善の推進やキャッシュレス決済、通販対応等の取組を促進【現場⽀援の強化】

無停電化（非常用自家発電機）
防災倉庫（備蓄倉庫）○施設の⽼朽化等の課題に対し、リニューアルへ活⽤
可能な⽀援メニューの紹介や、相談窓⼝の設置等、現場⽀援を強化

電源自立型空調GHP
非常用小型ガス発電機

IC
ヘリポート

防災道の駅「猪苗代」の防災機能強化○「道の駅」の利⽤実態等のデータ活⽤や地域とのワー
クショップを通じ、地域価値を掘り起こして関係⼈⼝を増加させる取組を実施

防災道の駅「猪苗代」のコンテナ実証実験※1︓「防災道の駅」選定要件①都道府県の広域的な防災計画及び新広域道路交通計画での広域的な防災拠点としての位置づけ②建物の耐震化、無停電化、通信や⽔の確保等により、災害時でも業務実施可能な施設と、
2,500m2以上の駐⾞場を備えており、BCP（業務継続計画）が策定されていること（あるいは、選定後3年程度で施設や体制を整える具体的な計画があること）※２︓休憩や地域振興等のサービス提供が可能な可動式コンテナを「道の駅」に設置し、災害時には被災地へ運搬して広域的に活⽤することを検討。

［リニューアル事例］

リニューアル前（道の駅「おとふけ」（なつぞらのふる⾥））

施設を移転し、農畜産物等販売所（なつぞら市場）や芝⽣広場を整備

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観光振興の推進■ 観光⽴国の実現のため、インバウンド回復に向けた外国⼈旅⾏客の受⼊環境の整備や国内交流拡⼤による国内旅⾏需要の喚起に向けた環境整備を推進します。
＜背景／データ＞
・⽇本は次に観光旅⾏したい国・地域で世界１位※1［広域的な観光周遊の⽀援］○ナショナルサイクルルート等の世界に誇るサイクリン
グ環境の創出と国内外へのPR等を推進“明治⽇本の
産業⾰命遺産”（世界遺産）のピクトグラム

世界遺産の案内サイン（⼭⼝県萩市）［ナショナルサイクルルート］❹【国内交流拡⼤に向けた環境整備】○平均約３割お得な⾼速道路の周遊パスを、平⽇のみ約４割お得に拡充し、観光需要を平準化するとともに、商品内容等を充実○⽇本⾵景街道と「道の駅」等との連携（体験型イベントの開催や他地⽅特産品の販売等）を促進

❻
③

②

①
❺

［周遊パスの平⽇利⽤促進］

サイクルラックの設置

サイクリスト受⼊環境の整備
第１次指定（Ｒ1.11）①つくば霞ヶ浦りんりんロード（茨城県）
延⻑︓約180km②ビワイチ （滋賀県）
延⻑︓約190km③しまなみ海道サイクリングロード（広島県、愛媛県）
延⻑︓約70km

第２次指定（R３.５）❹トカプチ４００（北海道）延⻑︓ 403km❺太平洋岸⾃転⾞道（千葉県〜和歌⼭県）
延⻑︓1,487km❻富⼭湾岸サイクリングコース（富⼭県）
延⻑︓102km［駐⾞場予約サービス］⽬的地周辺の 駐⾞場A 駐⾞場B
時間貸駐⾞場 （⺠間A） （⺠間B）○観光渋滞の課題を抱える地域において駐⾞場予約サー
ビスやパーク＆ライド等の活⽤による観光地の⾯的な渋滞対策の社会実験等を実施※1︓⽇本投資銀⾏・⽇本交通公社「アジア・欧⽶豪 訪⽇外国⼈旅⾏者の意向調査(令和4年10⽉)」※2︓令和５年 観光⽩書より

道の駅「とよはし」

多⾔語表記

・延べ国内宿泊者数は新型コロナ前の⽔準を超えて回復傾向（平成31年3⽉⽐+3.6%(令和5年3⽉)）※2【インバウンド回復に向けた環境整備】○多⾔語表記や地図標識の活⽤など誰にでもわかりやすい道案内を推進［サイクリング環境の創出］

駐⾞場C
（公共）

予約専⽤化し駐⾞場情報を登録
⽬的地の駐⾞場確保

駐⾞場予約サービス

駐⾞場を探す交通の抑制

渋滞緩和へ寄与
WEB予約・クレジットカード決済

利⽤者

NEXCO東⽇本の実施例

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せ い し ん

国道１号静清バイパス 橋桁落下事故について○令和５年７月６日（木）午前３時頃、国道１号を連続立体化する静清バイパスの工事現場で、施工中の橋桁が落下する事故が発生し、作業員２名が死亡、６名が負傷。
○事故調査のための有識者委員会を設置し、事故原因の究明や再発防止についてとりまとめ＜工事概要＞（従前）Ｎ

令和３年度 １号清水立体尾羽
第２高架橋鋼上部工事

工事箇所

静岡市清水区

請負業者

名村・日塔特定建設共同企業体

静清バイパス（立体化後）

おばね

工事名

なむら

にっとう

（（株）名村造船所、日本鉄塔工業（株））

工事内容

国道１号静清バイパス清水立体事業
延長2.4km・平成28年度工事着手＜事故概要と対応状況＞

国道１号静清バイパスの上部工（全長約230m）の構築（対応状況）
たていし

７／６

事故調査委員会 設立（委員長 名古屋大学 舘石教授）

７／１１

第１回

原因究明のための確認事項提示

８／８

第２回

事実関係の確認、事故原因検討

９／１２

第３回

事故原因、再発防止策の提示

P3-P4間の橋桁が国道１号上に落下（長さ約63ｍ、幅約2.5ｍ、重さ約140ｔ）(作業員２名が死亡、６名が負傷)

中間とりまとめ公表

80想定される落下状況（9/12委員会資料より）＜想定される落下状況＞（現地状況や損傷から３次元で再現）＜当日の作業＞①橋桁の降下作業を実施②降下後に約0.1～0.2mの横ずれを確認（落下した橋桁）（セッティングビーム）（海側）

セッティングビーム
取付金具
引張力 圧縮力②セッティングビームがサンドル（架台）から外れる。

山側 セッティングビーム（SB）①橋桁の降下（側面図）①横ずれをなおすため、ジャッキを操作①横ずれをなおすためジャッキ操作（サンドル）③セッティングビームが外れたことにより、海側のサンドル（圧縮点架台）に大きな圧縮力が作用（イメージ写真）
サンドル②ＳＢがサンドルから外れる③大きな圧縮力が作用

海側（サンドル）

橋桁

既設桁：サンドル（架台）P4：ジャッキ（調整装置）

P3④セッティングビーム取付金具に引張力が集中し、ボルトが破断：サンドル（圧縮点架台）⑤P４側で橋桁が地面に落下⑥Ｐ４側の橋桁落下位置を支点に、Ｐ３側も海側方向へ橋桁が落下

取付金具

（拡大図）
（セッティングビーム）

④
名古屋側
東京側

（降下した橋桁）

Ｐ４側

④
（既設桁）
Ｐ４側

②横方向に約0.1～0.2mのずれ④取付金具に引張力が集中し、ボルトが破断⑤⑥⑤P４側で橋桁が地面に落下

81

事故要因と再発防止（9/12委員会資料より）＜落下状況から推察される事故要因＞＜再発防止＞

要因①サンドル（架台）が堅固に固定されていなかった可能性

降下作業時の安全対策

要因②サンドル・調整装置が、既設桁からはみ出していた可能性

・サンドル同士はボルト等で堅固に固定すること。

要因①サンドルの固定が緩く
変形し崩れやすい

要因②調整装置・サンドルが既設桁からはみ出して設置されており、サンドルが変形し反力が伝達しにくい
セッテイングビーム
調整装置

また、サンドルは、安定した平面に設置し十分な強度を有する面に堅固に固定すること。
・サンドル設置位置について、橋桁部材に確実に応力伝達ができるよう、架設計画時に検討すること。

サンドル

サンドルが既設桁からはみ出して設置されていた
既設桁
山側

海側

現地再現した当日の作業状況

要因③施工管理に課題があった可能性
・セッティングビームを考慮した作業手順書がない
・作業進捗に応じて、反力・変位などの計測管理をしていない

施工管理の強化・作業手順書は漏れなく作成し、DXの活用等も含め､適切な計測管理を行い､記録を残すこと｡
・作業の段階で計測値が管理値をこえた場合の対策を、あらかじめ検討すること。

要因④受注者が設計するセッティングビーム取付金具のボルトが多列配置
セッティングビーム使用時の安全対策であり、また、金具のプレート間に隙間があったことから、ボルトに・セッティングビーム取付金具の接合部分に発生する力が不均等となり、耐荷力が確保されなかった可能性

ついて、道路橋示方書の規定により、適切な設計か確認すること

プレートＡ

セッティングビーム

・その際、より信頼性の高い接合方法（摩擦接合等）を検討すること

プレートＢ

ボルトが７本（多列）配置
取付金具

道路橋示方書（抜粋）・多列配置となるとボルトに作用する力が不均等になり・・・
１ボルト線上に並ぶ本数をなるべく６本以下とするのがよい

プレートＡとＢの間に３mmの隙間82

ご清聴ありがとうございました

83