IBS フェローシップ

欧州における港湾と企業物流の動向
Recent Trends of Port Development／Operations and Logistics in Europe
土井正幸＊

森隆行＊＊

By Masayuki DOI and Takayuki MORI

１．研究の目的

２．欧州における港湾の動向

洋の東西を問わずコンテナ輸送を中心とする港勢

欧州の港湾物流基本構造について振り返ると、港の議論において、利用する企業物流の分析が不可欠

湾労働法にかかわる問題が深刻で民営化に進んだイである。欧州においては、ロッテルダム港を始めとギリスに対して、欧州本土では地方政府が港湾管理してアントワープ、ハンブルグ、ブレーメン、ブレーに携わることが多い。しかし、欧州本土では主要港

メン・ファーフェンなどの主要港が港湾サービスとがゲートウェイ機能の港湾間競争を繰り広げている

欧州内二次輸送網の整備によりゲートウェイ機能をため、ターミナル・オペレーターの活動力を活かし競ってきた。なお、アメリカもニューヨーク地域やながら効率的な運営をしてきている。しかし、航路ミッドウェスト地域（シカゴ地域）を主たる貨物仕浚渫などの補助や意思決定方式などについて批判も出・仕向地として、欧州と類似の港湾間ゲートウェあり、組織改変が話題になっていた。

イ機能競争のパターンを呈している。この欧州にお今回の IBS 助成により最近のロッテルダム港をいて新たな競争促進の流れが起こっており、これを含めた欧州の港湾と物流の実体を調査した結果、以分析して欧州の港湾利用と経済へのインパクトを検下のような最近動向が確認された。（１）ロッテルダ

討することがひとつの目的である。

ム港は事業性の明確化のため既に公団経営に移行し一方、アジアの主要港は、基本的に別の経済圏をつつあり、今後はさらに独立採算制の高い機構（市サービス圏域（中継輸送も含む）にし、経済と港湾か国と何らかの関係を残した会社組織に近い形）にが一体となった圏域間競争を繰り広げている点で、なる方向である。資金調達についても、現在ロッテ欧米とは異なる。さらに日本国内の港湾物流構造は、ルダム市の一般調達から港湾整備に回している形で３大湾を中心に主要港湾の直接の背後にそれぞれのあるが、より直接的な方式をとるように目指してい主要仕向・仕出地たる大都市圏が対応している。こる。また、（２）コンテナを中心にロッテルダム港ののように日本の港湾物流基本構造は欧米とは異なる

取扱量は伸びており、２００５年末完成の目標で、港ものの、外貿の開港を終えた常陸那珂港の整備は、湾地区を１，０００ha（現港湾地区の約２０％ に相当）首都圏の貨物を東京湾の背後からアプローチするも拡張する計画である。そして、港湾を都心から離すので、新たな変化と言える。日本の荷主にも企業物方向で西へ移動するよう、再配置計画を立てている。

流に SCM（Supply Chain Management）のコンセ

そして、（３）ロッテルダム港の取扱能力の限界にプトが進むなどの意識変化が出てきており、また中よる港湾間競争の激化によって港湾物流構造の再編

国の WTO 加盟に伴う北東アジアの経済・港湾の再が進んでおり、特に港湾間競争が激化するにもかか編も予想され、日本の新たな港湾物流動向による港わらず二次輸送に迅速な道路のシェアが減り、代湾利用と経済へのインパクトを議論することがもうわって低コストで環境に優しい鉄道や水運のシェアひとつの目的である。

が増えている点は興味深い。具体的に、ロッテルダ
ム港のコンテナ扱い量の限界が言われる状況下、同じオランダのアムステルダム港では新しいコンセプトのコンテナターミナルが２００１年オープンする。

＊筑波大学

70

＊＊株式会社商船三井

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

目次へ．研究活動
また、隣国ベルギーのアントワープ港の拡大も進ん

プ港にしてもアムステルダム港にしてもそのコンテでおりコンテナ取扱量は大きく伸びている（表−１

ナ貨物の大半はドイツを始め内陸への貨物である。

参照）。ロッテルダム港のみならず欧州主要港の特そこで、必ず二次輸送が発生する。先にその二次輸徴のひとつは、後背地へのゲートウェイであること

送の最近の変化を述べた。つまり、道路輸送から鉄である。最近、後背地への２次輸送のモードに変化

道輸送、河川輸送へのシフトである（表−２参照）。

が起きている。つまり、トラックから鉄道や河川輸

環境問題、燃料代の高騰、競争上の理由から輸送コ送へのシフトである。

ストの削減をせまられるなどの理由と、一方ではコ

表−１ 最近の欧州主要港コンテナ取扱量（上位１０港）［単位：１，０００TEU]
１９９８１９９９ンテナバージの大型化、鉄道網の整備などが助けとなり、今後とも益々道路輸送から鉄道や河川輸送へ増減（％）のシフトは加速すると見込まれる。アントワープ港

Rotterdam

６，０
１２６，３４３

５．
５から後背地に向けて輸送されるコンテナの二次輸送

Hamburg

３，
５
４
７３，７３
８５．
４

モードにおいて、今後数年の内に、道路輸送の割合

Antwerp

３，
２
６
６３，６２
１

１０．
８

Felixstowe２，
４６１２，６９７９．
６が５０％ を下回ることも決して非現実のことではな

Gioia Tauro

２，
１２
６２，２
５３６．
０

Bremen１，８１２２，
１８１２０．
４の中における道路輸送の占める割合はアントワープ

Algeciras

１，８２６１，８３３０．
４

港以上にその比率はすでに低くなっており、ここ１−２年以内に二次輸送に占める道路輸送の割合はLeHavre

１，３
１９１，
３
７８４．
５Genoa１，２６６１，２３４−２．
５

Barcelona

１，０９５１，２
３５１
２．
８

Total

２４，
７３０２６，５１３７．
２

い。ロッテルダム港から後背地への二次輸送モード

５０％ を下回るであろうと考えられる。

出所：Rotterdam Europort Information２００１他

３．欧州における企業物流の変化

この点をもう少し詳述すると、ロッテルダム港のさて、欧州では EU 統合（１９９２年）とユーロ導拡張が難しく、その取扱に限界があると見込まれる入（１９９９年）により生産企業そのものの統廃合・一方で、コンテナの数量は今後もかなりな増加が予再立地、さらには企業物流行動に大きな合理化の波想される。その結果、物流拠点の内陸化によって近が起きている。これは当然利用港湾の再編、特に中隣港によってその増加分の多くが吸収されるだろう。

心港あるいは港湾運営や欧州内二次輸送が効率的な内陸拠点としては、デュイスブルグ港が第１に挙げ港湾への集約化といったインパクトをもたらすことられる。同港の内陸ハブとしての役割は比重を増し、が予想され、IBS 助成により徹底した調査を実施しそれにつれて同港コンテナ取扱量も増えてゆくだろた。欧州ではそもそもゲートウェイ機能を競って港う。また、近隣の外洋港としては、アムステルダム湾間競争をする港湾物流構造にあった。そこに EU港はその構造上の問題からオーバーパナマックスコ

統合、ユーロ導入、中・東欧の経済自由化などによンテナ船の誘致は思ったようには進まないと考えらる経済発展及び生産・物流生産変化があいまって、れる。その結果、コンテナ取扱率は期待通りには伸港湾物流構造の再編が進んでいるという結論が指摘

びず苦戦が予想される。

できる。この他欧州では、海運の大西洋航路同盟協

一方、アントワープ港のコンテナ取扱は、鉄道等定（TACA）に対して欧州委員会が競争制限的なの輸送面の整備が進むにつれ順調に伸びると考えら行動を理由に罰則金を付加する決定を１９９８年９月れる。また、ロッテルダム港だけでなく、アントワーに下している。これは、欧州委員会の競争促進政策

表−２ アントワープ港後背地へのコンテナ輸送モードシェア
河川輸送
鉄道輸送
道路輸送
合計

１
９９５２
２．
７
５．
２
７２．
１
１００．
０１
９９６２４．
３
６．
２
６
９．
５
１００．
０１
９９７２
７．
１
７．
１
６５．
８
１００．
０１
９９８２
７．
６
７．
８６４．
６
１００．
０１
９９９２
７．
９９．
３６２．
８１００．
０

［単位：％］

２０００２９．
３
１０．
１６０．
６
１００．
０９
５／００比較＋６．
６＋４．
９−１
１．
５

出所：AGHA（アントワープ港湾連盟）調査資料（Antwerp Port News No．
９，Vol．
３）
注：トランスシップを除く。

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１71

や荷主保護の現れであり、港湾への影響も今後予想輸送量などによって結論は違ってくる。現在、EUされる。と EU 以外の国との間の通関の問題や中・東欧諸国

具体的には、EU 統合に伴う国境消滅により欧州の交通インフラが十分でない等の問題がある。このフォワーダーの業務のうち大きな比重をしめる通関ため、現状では欧州内の１カ所に物流を集中するこ業務が激減、トラック輸送の域内カボタージュ廃止、とは必ずしも一番いい方法とはいえない。しかしな

運賃自由化など一連の規制緩和でも物流事業の競争がら基本は集中化である。集中化により、全体の在は激化した。冷戦の終結により経済が東方に拡大し庫管理を容易にし、在庫の圧縮が可能である。今後つつあった中、さらにユーロ導入により欧州でも生の EU の東方への拡大、EU による中・東欧諸国の産企業の M&A（合併・吸収）や大型合併が相次ぎ、インフラ整備への援助など問題解決に向かってすでそれに伴って生産拠点統廃合及び物流再構築が必要に動き出した。こうした理由から、将来的には集中となった。主要生産企業は競争生きぬきのため経営化による効率的な物流体制構築が可能になると見る

資源を生産、販売などの本業に集中し、物流のアウべきである。

トソーシングさらには物流業者とのアライアンスといった流れさえでてきた。こうしたニーズの変化に伴い物流事業者は生き残りを賭けて、港湾利用の見直しも含めて変革を迫られている。

４．物流市場としての中・東欧地域の発展
前節の欧州物流の再構築の重要な背景の一つとしそこで、EU 統合以降の欧州における物流環境のて、EU は東方への拡大が進んでおり、中・東欧諸変化は、荷主企業と物流業者の間に異業種間のアラ国の市場及び生産拠点として将来性を見込んで製造イアンスという名の新しい関係をもたらすことに業、小売業そして物流業は言うに及ばず、あらゆるなった。アライアンスを発展させ３PL（Third Party

業種の企業が進出を図っている。これは、アジアにLogistics）の市場を発展させるためには、物流業者おける１
９８０年代後半の ASEAN の急成長やこれかは物流戦略まで含めた提案をできる能力を有するこら予想される中国の WTO 加盟に伴う経済成長ともとが求められる（表−３参照）。そうした能力と高共通点があり、以下に特筆する。結論は、次の２点度の専門知識を荷主企業に提供することができる物である。（１）中・東欧の物流市場としてのポテン流業者だけが、イコールパートナーシップを荷主とシャリテイは大きい。（２）中・東欧への経済的な意の間に構築することができる。欧州においては、独味での影響力はドイツが圧倒的に大きく、ドイツの自の企業文化の中から米国とは違った欧州独特の形政策、企業動向を注視すべきである。

（長年築きあげられたクライアント荷主企業と物流中・東欧への企業進出の欧州における中心がドイ企業のクレジット関係尊重）の３PL が発展していツである。例えば、人口４千万人を擁するポーラン

くと見るべきである。

ドはその GDP においてタイを上回っており（図−１参照）、ドイツにとっては国境を接した隣国であ

表−３ 欧州の主な物流業者る。日本から東欧諸国は遠い存在かもしれない。し国名

主な物流事業者

英国

ヘイズ、BOCDS、LEP

かし、西欧諸国とりわけドイツにとっては、中・東オランダ

ネドロイドフローマスター

欧諸国は日本における東南アジア以上に近い存在で

ドイツ

シェンカー BTL、K & Nある。多くの製造業・小売業がすでに進出している。

スエーデン

マーカンタイル、AGS

さらに、ユーロ安から企業が英国から製造拠点を

スイス

ダンザス

大陸、とりわけコストの安い中・東欧に生産拠点を

出所：各種報道記事をもとに筆者作成移す傾向にあり、今後益々中・東欧の生産拠点とし一方、荷主企業にとって重要なことは、物流（域ての重要性は増すと見るべきである。また、近年の内配送）において適正コストで顧客満足を実現する

著しい経済の発展による購買力の増加で、市場としことである。そのポイントのひとつに、欧州域内物ても魅力的な地域となりつつある。しかしながら、流拠点を集中させるか、分散させるかの選択がある。

中・東欧地域の一つの問題は、人口が少ないことで欧州域内のどこが重点マーケットであるか、製造・ある。ポーランドは、４，０００万人近い人口を持つが、販売か、あるいは輸入・販売か、さらに輸送頻度、チェコやハンガリーは１，０００万人にしか満たない。

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IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

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1800の経済自由化などによる経済発展及び生産・物流生

1600

産変化があいまって、さらにロッテルダム港の取扱1400能力の限界による港湾間競争の激化によって、港湾

1200

物流構造の再編が進んでいるという結論が指摘でき

億 1000
ド800
ル600

る。特に、港湾間競争が激化するにもかかわらず、二次輸送に迅速な道路のシェアが減り、低コストで環境に優しい鉄道や水運のシェアが増えている点は4000地であるニューヨーク地域とシカゴ地域のゲート
CzechH
ungaryThailand
MalaysiaSingap
orePh
illipinesIn
donesia

興味深い。なお、アメリカも貨物の主要仕向・仕出Po
land

200

ウェイ機能を競って港湾間競争が起こり、欧州と類似の港湾物流構造が従来から見られた。

出所：EBRD 欧州復興銀行などをもとに筆者作成

香港、シンガポール、高雄、釜山などのアジアの図−１ 中・東欧、アジア主要国 GDP 比較（１９９８）

主要港は、基本的に別の経済圏をサービス圏域（中継輸送も含む）にし、経済と港湾が一体となった圏消費地という観点からは人口が少ない。従って、製域間競争を繰り広げている点で、欧米とは異なる。

造業が進出するにあたっては、欧州の他の地域への日本に関しては欧米の港湾間競争的な物流構造とは輸出を念頭においていることが多い。このことは、違って、主要港湾の直背後に貨物の仕向・仕出地でより多くの物流が生み出されるということでもある。

ある大都市圏が位置し、従来より港湾間競争をもたこうした理由から、中・東欧における物流需要はまらす構造になかった。また欧州における経済統合やすます増加すると見る。そして、EU の交通インフ

中・東欧の経済自由化といった港湾の再編・効率化

ラ整備資金の援助は、物流をより効果的にするのにを急速に刺激する要因も、高度成長期以来起こらな役立つ。中・東欧と EU 間の物流、そして今後はチェかった。プラザ合意以降の円高による日本企業の海コとポーランドのように中・東欧諸国同士の物流も外進出は、結果的にはむしろシンガポールや香港な増加すると見込まれる。

どの港湾機能再編・効率化の要因と指摘できる。し１９９９年のユーロ誕生により EU 内では為替リスたがって、日本における港湾の効率化の動機は従来クが無くなった。規制緩和が進みより物流がシーム内部に求めることとなり、むしろ計画によって整備レスになった。EU の東方への拡大は、こうしたメの配分や安定した運営の確保を図ってきたと言えよ

リットが EU 内から一挙に中・東欧諸国にまで拡大う。

することを意味する。こうした状況を先取りする形

このように日本の港湾物流基本構造は欧米とは異で、あるいはユーロ安もあり、日系企業を含めた多なるものの、いくつかの競争要因という変化はみらくの欧州の製造業が生産拠点及び物流拠点の再構築れる。外貿の開港を終えたばかりの常陸那珂港の整に動き出した。物流拠点の再配備をすでに決めた企

備は、首都圏の貨物を東京湾の背後からアプローチ業、検討中の企業が多く、ここ１−２年が重要な時するもので、新たな変化と言える。また、日本の荷期であると見られる。その意味から、物流業者にとっ主にも企業物流に SCM のコンセプトが進むなどのての中・東欧物流市場への参入の機会はまさに今で意識変化が出てきており、日本の新たな港湾物流動ある。
２
１世紀始めの１−２年の動向が、欧州及び中・向による港湾利用と経済へのインパクトを議論する

東欧の物流事業の勢力図を決めるといっても過言でことが興味深い。さらに、世界的な傾向であるハッはない。

チンソン・ワンポアなど国際港湾オペレーターの進出による日本への参入圧力も現実のものになりつつ

５．日本の港湾物流動向と経済インパクト以上で報告したように、欧州ではそもそもゲートウェイ機能を競って港湾間競争をする港湾物流構造にあった。そこに EU 統合、ユーロ導入、中・東欧あり、また中国の WTO 加盟に伴う北東アジアの貿易・直接投資の再編は、１９８０年代後半の ASEANの経済成長以上に地理的にも経済的にも日本の経済や港湾物流に与える影響は大きいとみられる。
ここでは参考として、CGE モデルによる港湾効目次へ

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１73

率性改善の日本経済へのインパクト研究について紹部門への支払を減少させ、間接的に他の産業部門の介する。港湾効率の改善が、日本経済に重要なイン付加価値を大きくし、付加価値の増加はその賃金率パクトを与えることが検証されている。この研究でや資本報酬を増加の方向で調整する。このためさらは１
９９５年を基準年として構築した CGE（Comput-に消費を通じた所得効果により、各種の部門の合成

able General Equilibrium）モデルを用いて、日本財に対する需要は増加する。

における港湾の効率性改善の構造的な経済効果を分析する。港湾の効率化は海上輸送部門のコストを削減し、さらに輸出入の前方および後方連関連鎖を通６．おわりにして GDP 成長をもたらすことが期待される。分析

以上、ゲートウェイ競争をする特徴的な港湾物流の結果、海上輸送部門への余剰効果が存在し、直接を示し、また経済や物流の急速な構造変化を経験し効果程大きくはないが日本経済全体にも波及効果がた欧州の港湾と企業物流の最新の動向を調査・報告及ぶことが判明した。

することができた。この欧州の港湾と企業物流の動港湾部門は GDP ベースで日本経済の０．
２４％ をきは、そのまま我が国の港湾と企業物流に対して当占めるに過ぎず、港湾部門への中間投入財は総産出てはまるものでは決してない。しかし、今回の研究の３５％ に留まり、付加価値が総産出の６５％ を占めではその背景要因と動向を詳しく分析・考察するこるという特徴をもつ。本研究で静学的 CGE モデルとができたため、やはり変化のポテンシャルを持つを用いて、港湾部門での料金低減の日本経済に対す我が国の港湾と企業物流にとって、今後の経済や港るインパクトをモデル分析したところ、港湾部門湾物流経営環境の進展に応じて深い示唆を柔軟に与TFP（全要素生産性）の２０％ 改善に対して、実質えるものとなっている。

GDP は均衡の最終期では基準期より０．
０７％ 増大しこのような貴重な研究を与えてくださった IBSた（表−４参照）。港湾部門の日本経済におけるシェフェローシップ制度に感謝するとともに、１９９９年アを考慮すると、大きなインパクトであるといえる。

度における本研究プロジェクトの構想とその後のごこれは他の運輸部門あるいは電力・水供給など生産支援・ご指導を下さった亡き井上孝先生に改めて心に対する支援部門における同様の TFP 改善効果によりの特別の謝辞を表したい次第である。

比べて、経済のシェアを考慮すると、相対的に大きいことがわかった。港湾部門そのものについては、参考文献

競争力がアップし、港湾サービス輸出をもたらす。

１）茨城県：北関東地域物流マネジメント調査、２０００．

貿易収支バランス上、これは他の部門における輸入

２）運輸省港湾局編：港湾統計、港湾協会発行、１９９８．

を増加させる。

３）Datamonitor 社：Contract Logistics の欧州における市場規模、１９９９．

港湾効率改善は少ない投入により同じ産出が可能となるため港湾料金の低下となり、最も影響が大き４）デュッセルドルフ日本商工会議所・ノルトライン
ウエストファーレン州経済省：今なぜ ド イ ツ／いのはやはり海運産業で、国内・国際両市場で成長することになる。港湾料金の低減は他の部門の港湾
表−４ 港湾２０％ TFP 改善によるマクロ変数の変化
マクロ変数
実質 GDP

ヨーロッパか（２１世紀の対欧戦略を考える）、２０００．
５）林克彦：EU 統合過程における物流政策の変遷、日
本物流学会、No．
６、１９９７．
６）Bagchi, Prabir K. and Helge Virum : Logistics Alli-変化（％）
０．
０７

賃金率（実質）利子率（実質）ance :Trends

andProspects

inintegrated

Europe, Journal of Business Logistics, vol.19. Nov.1,０．
０５０．
０８1998.

−０．
０１０．
０８７）Langley, C.John Jr., Brian F. Newton and Gee R.

家計消費需要（実質）所得税収入（実質）

０．
０５０．
０８

Already Arrived, Supply Chain Management Review,

間接税収入（実質）政府移転（実質）０．
０３０．
３０８）Maina, Guido : Supply Chain Innovation in Europe,

為替レート（実質）

−０．
５０

労働供給
民間貯蓄（実質）74

IBS Annual Report 研究活動報告 ２００１

Tyndall : Has the Future of Third Party Logistics
fall, 1999.
Supply Chain Management Review, winter, 1999.

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