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昭和51年3月10ロ発行
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第29巻

第3号

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造船日本を支えるカー競艇の収益金。
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モーターボート競走の収益金は、わが国の造船および関連工業の振興を目的に、新技術の研究・開発をはじめ、中小造船業への資金貸付など
幅広く活かされていますが、今年度は総額270億8,000万円をお役立てして、造船業界発展のかげの力となっています。

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昭和51年3月 号

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目

次

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新造船写真集(No.329)

新造船紹介

ケミカル運搬船 しるぱ−か−でし､なる の概要… ． .….… ….−. ･･ ･一･ ･ ･ ･ ･ （三重造船） ・…･ ･43

利根丸，成安丸，八風山丸， とうきよう丸，
たかしお，ほっかﾙ､どう丸 あぶくま，

改造貨物船HOEGHOPALの船体延長工事一…−．−．………･…･……･ ･…（川崎重工業) ･…51
戦後の海運．造船よもやま話（その3） …･……−． ……･ …･……･ …･… ･ ･…（甘利易一）･･58
船舶および海洋構豈物用材料および溶接法の最近の動向．．
･ ･ ･…−… ･……． （増淵興一）……60

ANDROSPETROS,JARMADA,MOBILEAGLE,
BRITISHRANGER,
UNIVERSESENTINEL,CZANTORIA,
ORCOMINER,GRACIOUSFOUNTAm,･ ･ ･ ･…･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･……･ ･ ･…･ ･ ･…………… ･…･…･ ･ ･ ･ −． ･ ･ ･ ･…･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･･…･ ･ ･ ･･…･ ．．…･ ･ ･ ･ ･ ･ ･42

IMCOA271 (W)タンカーおよび兼用船の火災安全措置に関する規則の適用について． ･･ ･･ ･ ････ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ …･…･･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･…･･ ･･…･ ･ ･ ･…･ ･ ･ ･ ･ ･ ･……… ･ ･･……．． （恵美洋彦）

PANSTAR1I,
MANHATTANDUKE,
VARAMIS,PETRA,CYSGUARDIAN,
JARM,EXCELTRADER,PACBARONESS,MARITIMECARRmR,
ARISTEIDIS,EVERSUPERB,
CLIVIA,SALIX,
GRENADA,ALPINESUN,BONITAACE,SEAORIENT…･72

重量物運搬船の荷役について． ． ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･…･ ･ ･･ ･ ･･ ･ ． ． ･ ･ ･−． ．．…､． ･ ･ ･ ･ ････ ･…．． （原山豊） ･ ･ ･･ ･ ･76【連載講座】実用船舶推進論（3）･…･…･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･…･ ･ ･ ･ ．． ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･･…． （伊藤一男） ･ ･ ･ ･ ･ ･87

続。造船工業の計画管理（1）…………･………… …･ ･ … … … … ………．､ （山崎真喜）……94
連絡船のメモ（95）操舵室と航海計器（15）…．………･･･…… （泉益生） …100
【ニュース】わが国最大コンテナ船 春日丸 進水･･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･…･…･ ･ ･…･ ･… ．． （日本郵船） ・ ・ ・ 108【技術短信】ジャッキアップ式海底石油掘削装置
ホルク尋ステンドルフィン引渡し他1件………−……（三井造船）
109【海外短信】帆船への復帰を主唱するオーストラリアの船舶デザイナー…… ･……−（オーストラリア大使館）…110
昭和50年（1月〜12月）主要造船所新造船進水量調査…−… …………… …−−……･￥………………112

昭和50年度新造船建造許可集計（昭和51年2月分）……･… −…････………. …･… ……114【外国造船所紹介】TURKU造船所, PERNO造船所

…

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【表紙写真】
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丸協成汽船株式会社

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今治造船株式会社丸亀事業本部建造（第1026番船）
全長182.30m

垂線間長172.00m

起工50‑5‑28

型幅26.00m

満載排水量42,908t
総噸数20,370.21T
貨物鮠容積（ベール)40,683.78ms (グレーン)46>517.03m3
燃料油槽2,389.45m8

燃料消費鮭40.745t/day

ディーゼル機関×1基

進水50‑10‑19

竣工51‑1‑10型深15.70m
満載喫水11．248m
純噸数13,776.84T
載貨重量35,044t
鵬口数5
デリックブーム25t×4台

清水槽528.8m8

主機械三菱Sulzer7RND68型

出力（連続最大)11,550PS(150RPM) (常用)10,395PS(145RPM)

補汽缶コクランコンポジット型7.0kg/cm2,1,000kg/h(油焚)1,000kg/h(排ガス）発電機500kVA×2台

送信機（主)JSC‑1525W1kW(補)NSD‑1075LW75W
受信機（主)NRD‑10 (fili)NRC‑1004
速力（試運転最大）17.025kn (満載航海) 14.2kn
航続距離17,100浬
船級・区域資格NK遠洋
船型ウエル甲板型

乗組員32名−12−同型船OCEANBRAVE

貨物船八風山丸株式会社トーメン
HAPPUSANMARU

下田船渠株式会社建造（第248番船）
全長116.05m
満載排水量11,792t

起工50−8−7

進水50‑10‑22

竣工51‑1‑26

垂線間長107.00m
型幅18.60m
型深9.50m
総噸数5,678.06T
純噸数3,288.44T

貨物艫容積（ベール）10，763.00m3 (グレーン)11,330.27m3
20t×4台燃料油槽(96%full)A.0. 179ma C.0．617ms

満載￨喫水7.63m
載貨重量8,940.39t

デリックブーム 15t×1台
燃料消費丑16.97t/day
清水槽692ma

龍口数3

主機械伊藤鉄工M556HUS型ディーゼル機関×1基
出力（連続最大)5,200PS(230RPM)（常用)4,420PS(218RPM)
補汽缶羽田鉄工竪型ボイラー600kg/h×7kg/cm2G×1台
発電機（ディーゼル）新潟6L16HS型310PS/1,200rpm×2台,
AC445V×60Hz×3相×250kVA×2台

送信織（主) 1kW1台（補)75W1台
航続距離10,300浬
（満栽航海）12.5kn
乗組員30名、受信機（主)1台（補)1台
船級，区域資格NK遠洋
1 1

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速力（試運転最大)15.54kn
船型凹甲板船尾機関型

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ビ'勤車航送船と息妻愚丸職驍繩撫会社
林兼造船株式会社下関造船所建造（第1191番船）

起工50−5−27

進水50‑10‑21

満載排水通10,666t

型深9 20m
垂線間長135.00m
型幅22.60m
総噸数6,73722T
純噸数2,289.94TCar秋載数130台乗用車40台

全長147.50m

トラック

燃料汕柑516m8

竣工51‑1‑30
満載喫水6.60m
載貨重量4,407t

燃料消費量1.70t/h

清水槽181ms

主機械川崎MANV8V52/55型ディーゼル機関×1基
出力（連続最大)16,000PS(430/181.2RPM)(常用)13,600PS(407/171,5RPM)
補汽缶クレイトンWHO‑100型7kg/cm2G×1,250kg/h
発電擬AC×450V×812.5kVA×3台
無線機器船舶電話VHF
速力（試運転最大)22.599kn(満栽航海）約19.50kn

乘組員37名

旅客12名

航続距離約3,300浬

同型船とまこまい丸

船級・区域資格NK沿海
航路東京今苫小牧

自動車渡船ほつかいどう丸川￨￨筒近海汽船株式会社

船型一層甲板型−13−

HOKKAIDOMARU

石川島造船化工機株式会社建造（第475番船）
起工50−6−5
進水50−9−19
竣工51−3−1
全長128.226m
垂線間長120.00m
型幅20.00m
型深68m
満載喫水(ext､)6.70m(荷役時）
純噸数1,031.84T
6.0m(航行時）
総噸数3,75109T
載貨重量5,071.91t(荷役時）3,711,91t(航行時）
貨物総容積（ベール)18,66066ms
Car穣載数8.5m車107台

燃料油糟526.86m3
14PC2‑5V型×1基

燃料消費量30t/day

清水槽76.0m3

主機械新潟鉄工SE.M.TPielstick

出力（連続最大)9,100PS(520RPM)(常用)8,190PS(502RPM)

補汽缶竪型水管式7kg/cm2×1,200kg/h×1台発電機自励式防滴自己通風型700kVA×445V×60Hz×3 ×2台
船舶電話

速力（試運転最大)19478kn

船級・区域盗格NK沿海
船型平甲板型
カーゴリフター, 1､ラバーサー， ランプ･ウエイ装備

刷舞自(満栽航海)15.8kn

旅客12名
乗組員24名航路東京今苫小牧

欽続距離5,000浬
フインスタビライザー，

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潜水艦（571）

たかしお防衛庁（建造番号8086）
TAKASHIO

三菱重工業株式会社神戸造船所建造（第1060番船）
起工48−7−6
進水50−6−30
竣工51‑1‑30
全長72m
型幅9.9m型深10 1m
喫水7.5m
雑準排水量1,850t
主機械川崎MANV8V24/30AMTL型ディーゼル機関×2基(1軸）推進電動機×1錐
軸馬力水上3,400PS

水に￨37,200PS

速力（水上) 12kn

同型船うづしお，まきしお(水中)20kn

兵装魚雷発射管前部6門

船型涙棚型

乗組員75"

スノーケル装憧

11"￨148年度述造計llui

配属第一潜水隊郡−14−

巡撫淫器9） あぶ く ま海上保安庁ABUKUMA

東北造船株式会社建造(第170番船）
起工50−7−10
進水50−9−18
竣工51‑1‑30
満戦I喫水269m
全長6335m
垂線間長5767m
型幅7.80m型深430m
満職排水量669021t
総噸数498.06T
純噸数129.91T
燃料汕柑79519ma
燃料消賛量75%17735kg/h 100%236.8kg/h(1")
清水榊50354m3
主機械フジ竪烈単動4S/C
過給機付ディーゼル機関×2基
補汽缶クレイl､ソRHOA−30型

出力（連続最大)3,000PS(380RPM) (常用)2,550PS(360RPM)
発電機（原動機）ヤンマ−130PS×2台,富士電機100kVA×1>200rpm×2台

送信機（主)150W1台50W1台（補）中短波50W
受信機（主）全波1台スポット 4台(補）全波1台
速力（試運il展最大) 18.174kn (満岐航海) 16.948kn
航続距離3,200ill1 (16kn)
船級・区域資格NK近海
船型平甲板型乗組員34箔
曳航装冊10t
同型船ふじ，かばしま
装怖兵装機動艇1隻，救難艇1隻，放水銃1", 20mm機関銃1韮
配属第二管区海̲'二保安本部八戸海̲'二保安部所属
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輸出油櫓船JARMADA
船主A/SKosmos(Norway)

日本鋼管株式会社津造船所建造 (第35番船）

全長373.520m

垂線間長

獅￨鷺排水品437,692Lt
貨物油拙容蔽473,136.1m3
燃料消費壁2121Lt/day
スチームタービン機関×1基

起工 50−3−14

進水50−7−25
竣工51−2−2型幅 64.000m
型深29.000m
満戦喫水22.930m
総噸数188,097.51T
純噸数145,22969T
載貨重量384,197Lt
主荷油ポンプ 5,500m3/h×160m×4台
燃料油槽16,746.9ms
清水糊 7313m3
主擬械三菱MS45‑2型クロスコンパウンド舶用
355000m

出力（連続最大)45,000PS(80RPM) (常用)45,000PS(80RPM)
主汽缶94,000kg/h×61.5kg/cm2G×2台
発電機（タービン)2,000kW×450V×2台(ディーゼル) (")880kW×450V×1台（(非)40kW×450V×1台
送信機（主)MF500W,HF1,800W(補)410kHZ〜512kHz25W受信機（主） 10kHz〜30MHz 速力（試連転最大)15.882kn (澗赦航海)15.45kn
航続距離26,600浬
船級・区域資絡MNV遠洋船型船首楼付平甲板型
乗組員41名旅窓船主2名パイロット 1名
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モービル

イーグル

輸出油槽船紬OBILEAGLE
船主MobilShippingandTransportationCo. (Liberia). 、佐・枇保重工業株式会社佐世保造船所建造（第236番船）
全長339.550m

i,lif峨排水吐324,821t型illW

垂線間長324.000m

53.50m

総噸数131,647.92T

衡物油榊容職337,143.4m3

燃料汕槽F.O. 13,641.9m3

起工50−4−22

舶用スチームタービン機関×1基

進水50−9−22型深28.00m

純噸数107,376T

竣工51−2−4

満載喫水21.752m

載貨重逓285,152t

主荷油ポンプ4,200m3/h×150m×4台
デリックブーム7.5t×23m/min×2台
清水槽523.2mB
燃料消壁露186.9t/day
主機械GeneralElectric製

出力（連続簸大l",515Rs(90RPM) (常用)34,486PS(88.3RPM)］ﾐ汽缶佐l11係FosterWheelerMDM型max85t/h×2台発電磯（タービン)1,700kW×AC450V×60Hz×2台

送信機COnauerorSD1.8kWV1台Salvorml台Argonaut l台
速力（試遮il霞鍛大)16.62kn (満職航海)15.78kn

船型船首楼付平｢H板梨乗組員60名航続距離25,200浬

（別項参照）

受信機Apollo l台

船級．区域資格AB遠洋

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ブリテイシニレインジ{･一輸出油槽船BRITISHRANGER
船主テSolamoleLtd. (U.K､）

三菱重工業株式会社長崎造船所建造（第1740番船）
全長338.612m

垂線間長323.001n

起工50−4−4型幅53.60m

進水50‑8‑28型深26.40m

載貨重量269,882t

竣工51‑1‑20

満載喫水(ext.)20.6795m

総噸数133,034.80T

純噸数108,525.16T

燃料油槽12,604.0m3

燃料消費量153Lt/day
清水槽422.5m3
主機械三菱二段減速装置付舶用
出力（連続最大)34,000PS(90RPM) (常用)34,000PS(90RPM)

主荷油ポンプ4,700m3/h×140mTH×4台2,000ms/h×140mTH×1台
タービン機関×1蕊

主汽缶三菱CEV2M‑8W型61.5kg/cmz×515.C×max70,000kg/h×2台

貨物油槽容積347:618.0m3

デリツクブーム

10t×20m/min

発電機（主)1,400kW×AC450VX

1,SOOrpm×2台（原動機)STAT‑15‑B×1,400kW(補)500kW×AC450V×1>200rpm×1台（原動機)12DM750PS

送信機（主)ST1400

航続距離24,530浬

(補)ST716

受信機R551

船級・区域資格LR(DOT)遠洋￨司型船BRITISHRELIANCE

ペルシ.ｬ湾・英国

ユニニノ寸一ス

速力（試運転最大) 16.01kn（別項参照）

船型平甲板型センチネル(満救航海) 15.4kn

乗組員53名− 17−

輸出油槽船UNIVERSESENTINEL
船主UnjverseTankshiplnc. (Liberia)

石川島播磨重工業株式会社呉第1工場建造（第2346番船）
全長337.058m

総噸数122,199.04T

垂線間長320.000m

純噸数101,698T

起工50−2−24進水50−5−30竣工51‑12‑23

型幅54.500m

型深27.000m

載蛍重迅269,092Lt

満載喫水69'‑13/8〃

貨物油梢容職329,853'nB

主荷汕ポンプ4,500m$/h×150m×4台
デリツクブーム 15t×2台
燃料油槽13,439m3
燃料消費逓175､17t/day
主機械IHIクロスコンパウンド舶用タービン機関×1基
清水槽852m3出力（連続最大)40,000Ps(83RPM) (常用)36,000PS(80RPM)
主汽缶IHIFW‑MDM型
61.2kg/Cm2G×515℃×max. 87t/11,NOr59t/h×2台
発電機（タービン)1,800kW×AC×60Hz×450VX
1,800rpm×2台（ディーゼル)500kW×AC×60Hz×450V×1,800rpm×1台
A2701V 1台
速力 （試運転最大)17.19kn (満載航海) 15.75kn
船級・区域資格AB遠洋

船型平甲板型乗組員60"

無線機器A, 1kIV1台
航続距離24,670浬

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船主PolishSteamshipCompany(Poland)

三菱重工業株式会社横浜造船所建造（第953番船）
全長292.93m

垂線間長278.00m

起工50−3−24
進水50−8−28
竣工20−12−19
型幅48.00m
型深20.30m
澗救￨喫水(ext.) 15.30m

満載排水量172,564t総噸数81,196.56T純1噸数57,446.82T載貨重量146,110t 貨物汕舶容職173,721m3
主荷油ポンプ3,500m3/h×125mTH×3台
デリツクブーム10t×2台,4.5t×1台
燃料汕柑10,878ms
清水館496m3
燃料消費量95.8t,day
主機械三菱SulzerlORND90型ディーゼル機関×1蛙

出力（連続最大)29,000ps(122RpM)(l附用)26,100PS(118RPM)

袖汽缶三菱CE型2胴水管式

35t,h×2台発電磯（ディーゼル) 1,062.5kVA×(850kW)×440V×3台送信機(LI=) '.l:1波・中短波・短波1台(非）中波1台
受信機（主）金波1台（補）全波1台（非） ［￨:1波1台
速力（試述転最大)17.49kn(満載航海)15.5kn
航続距離37,400浬
船級・区域資格pRS遠洋
船型船首楼付平￨:￨]板型
乗組員44名l司型船SOKOLICA
機関部自動化"EO"適用,NVの"F", "Inert"及び《6IcelC"適用
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船主OrcoOrangeCorporation(Liberia)

三菱重工業株式会社広島造船所建造（第258番船）
全長261.00m

マイナー

輸出撒積貨物船ORC○紬INER

垂線￨削長247.00m

満赦排水戯1502565m

起工50‑6‑11型111il40.60m

総噸数62,565.14T

艫口数9
貨物艫容稜（グレーン)140,212.0m3
清水槽552.0m3
燃料消費鎧86.3t/day

進水50‑9‑26型深24.00m

純噸数47,829T

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船型平甲板型

識貨亜愚129,882t

デリックブーム4@5t×1台
燃料汕槽7,272.4m3
主機械三菱Sulzer9RND‑90型ディーゼル:￨幾関×1基

出力 （連続最大)263100PS(122RPM) (常用)23,490PS(118RPM)
発電機（ディーゼル)8PSHTC‑26D型AC×450V×770kW×3台
受信機UBFRoo102
速力（試運il蚤簸大)18.28kn (満載航海)15.60kn
船級・区域賓格AB遠洋竣工51‑1‑30

満赦喫水(mld) 17.5771n

乗組員33名補汽缶コクラン型1台
送信機UBFROO102

航綻距離27,600浬

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チャントリア

輸出油槽船CZANTORIA

結露｡氷結から視界をまもりま丈
変わりやすい海洋気象、飛び散るしぶき、吹きつける
氷雪、操舵室の窓は、 どうしても曇りがちです。
でもヒートライトCの窓なら、いつも快適な視界をお約束します。ヒートライトCは、ガラス表面に薄い金属膜をコーティングして通電発熱させ、曇りだけでなく、氷結を防ぎ、融雪もする安全な窓ガラスです。
もちろん金属膜は透視の妨げにはなりませんし、被膜の保謹や感電防止は万全てやすbまたまんいち割れても破片の飛び散らない安全な合せガラスで､魂結露｡氷結防止作用、融雪作用のある安全ガラス

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七一酷コヨ■‑ﾛーラー※あわせて、ヒートライト製品の姉妹品、ヒート
コントローラーのご使用をおすすめします。
ヒートコントローラーは、自動的に使用適正制度を保ちますので、ON･OFFの‑丁一間がいりません。

一ヒートライト⑨⑮●旭硝子
100収京梛千代11』l茎丸の内2−1−2(千代Ⅷビル）
壷(03)2185339(車禰機材常業部）
支店＝来京.大胆.禰岡.名古朧.．*L巾兇･仙台‑広踊

−19−

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ギヤランティドックでIクレーム"ゼロ"）｜｜ー

航海に強い円式ノマタフライノツレブー

巴式バタフライバルブは独自の機構と材質で．安全でスムーズな航海をお約束します。その最大の特長は厚いゴムシートリングが本体の内面を完全に覆っていますので腐蝕は全然無く、かきなどの付着もグンと少なくなり、スリ合せなどが不要になったことです。従来の船体付弁では．定期点検時には必ずと言っていいほどシートのスリ合せ作業が必要となり時間と経費がかかりました。
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ライバルブをぜひご検討ください。
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−20−

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取締役社長渡邊浩
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日本旅客船協会船員災害補償保険｜特約手取

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日本旅客船協会機関誌「旅客船」の編集発行
東京都港区西新橋1丁目5番14号(信栄堂ビル8階）
電話東京（501)局6821〜2

東京（503)局4566

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新鋭試験設備を駆使して明日の技術開発を…
つ

一

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環境(耐候・振動)・防火・防爆・情報処理
音響･化学分析･材料･加速度ピックアップの校正等・試験研究設備が整備されています〆

船舶艤装品研究所
RESEARCHINSTITUTEOFMAmNEENGINEERINGmGASHIMURAYAMA
TOKYO
JAPAN

〒189束京都東村山市富士見町1−5−12
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極東マック･グレゴー株式会社
本社東京都中央区八丁堀2−7−1大石ビル

縁東京(03)552‑5101(lt)神戸営業所念(078)391‑8864㈹久里浜工場念(0468)42"‑1234㈹平生工場念(08205)6‑3600㈹′FLU賊EPHASESENS1NGSYSTEM

騒舶の横揺れ検知システムの開発により、FLUME減揺装置の性鋤更に向上しました。
今すぐ、当社にご相談ください。

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DESIGNEDANDENGINEEREDBYJOHNJ.McMULLENASSOCIATES, INC
NAVALARC剛TECTS・期ARlNEEHG1NEERS・CONSULTANTS膚

OneWorldTradeCenler,SUite#30006NewYork,N､Y､10048
Repre8entaliVe81hmughOuithewOrld.
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￨仕堺の海に活躍する號力みマ
■製造品目

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大型貨物船・タンカー・撒續船
各種専用船プロペラの設計及び製ｲ乍，吾種調合金鋳造品・船尾

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装置一式

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■新開発シスラもム○キーレスプロベラ
キーなしのシャフトIこプロペラを油圧￨こて装着する新方式
取{寸・取外し簡便ONAUタイププロベラ
当社と造船技術センターの共■

同開発，中小型プロペラの効
率大巾アップ①○可変ピッチプロペラ
英国ストン社との技術提携による高性能CPPシステムー式(XS･XK･XX=矛竈〕＝垂＝運車前省認定事業場

電話(0862)79‑2205(m
電話(03)553‑3461㈹
電話（06)541‑7514㈹

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大阪市西区靭本町2丁目107新興産ビル

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岡山市上道北方688‑1(岡山中央郵便局私書函167）東京都中央区八丁堀1丁目6番1号協栄ピル

９４０
７１５

本社工場

東京営業所
大阪営業所

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ナカ分マ勗回ぺ5922-320 NKPROPJ

252-2791 NAKAPROP

525-6246 NKPROPOS

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輸出汕槽船eRACIOUSFOUNTAIN
船主TheGreatCircleShippingCOS.A･ (Liberia)

三菱亜工業株式会社広島造船所建造（第253番船）
全長25910mi$,￨&排水瞳143,600t

垂線間堤247.00m

l母物油槽容秋147,0019m3

燃料iII1111i 5,007 7m8

起工50‑5‑11

進水50‑7‑22型幅4060m

総噸数60,316T

純噸数43,450T

主荷汕ポンプ3,000m3/h×125mTH×3台

デリックブーム

清水榊3982m3

燃料消斑趾863t/day

ディーゼル擬関×1雑乘舟llfi43端

15t×2台主機械三菱SulzPr9RND90型

出力（連続最大)26,100PS(122RPM)

補汽缶三菱CE型65t/h×16kg'cm惣×1台
送信￨蕊（主)DTs‑1K4B1200W(補)DT‑7475W
速力（試迎il辰最大) 16.75kn (i"!￨世航海) 15.60kn
船型船首楼付平￨:l l版狐

竣工50‑12‑26
満載喫水16.819m
載貨重量123,629t

型深22.30m(粥用)23,490PS(118RPM)

発電￨叢（ディーゼル)AC450V×750kW×3台
受信機（主)DAS‑203 (16)DA‑812A
航続距離17,600浬
船級・区域資格LR遠洋同型船CAPFTJ.A
パンスター

−23−

輸出汕棚船PANSTAR1
船主TwinhillTankerLineS.A(Panama)

幸￨場船握株式会社建造("681番船）
余長258.160m

燃料杣補5,7322m3

ディーゼル機関×1韮

』胆工50‑8‑19

進水50‑11‑17型I胴38.938m
型深21 031m
総￨噸数51,200,91T
純噸数36,870.39T

垂線間長248.412m

il'fil世排水価122,9907t
旋物汕柑容砧127,035 1m3

主荷汕ポンプ3,000m3/h(SW)×127m×3台
燃料荊黄塗875t'day

デリックブーム

15t×2台主機械三井B&WDE7K90GF型

清水榊548.8m3

出力（連続最大)23,900PS(114RPM)

補汽缶wTA‑60M型60,000kgh×18kg/cm2×1台

竣工51‑2‑10

満栽喫水14､783m
i峨憧電通102,85567t(常用)21,700PS(110RPM)

発電機（タービン)AC450V×875kVA×1台(ディーゼル)AC450V×700kVA×2台送信総（主) 12kW1fi (:W￨i)50W1台受信機（主）金波2台
速力（試運転股火) 16975kn ("11髄航海)15.2kn
航続距離21,400浬
船級・区域資格NK遠洋船期平叩板咽乗細貝35窟
同型船流徳丸

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マンハッタンデューク

輸出油槽船AAANHATTANDUKE

船主CetusShippingLtd (Singapore)

尾道造船株式会社建造（第253番船）
全長232.00m
垂線間長22000m
満載排水錘97,194.00t

起工50‑5‑24
型幅36.00m

総噸数39,34930T

進水50‑9‑4型深19､60m

純噸数30,055.12T

竣工51−2−2
満赦喫水14.628m

赦貨重量82,212t

貨物油槽容職102,047m3 主荷汕ポンプ2,750m3/h×125m×3台 貨物↑￨￨1艫区画数14(SlOptankを含む）
デリツクブーム 15t×2台
燃料iIJ"3,02246t
燃料淵質量691t/day
清水棚41490t
主機械日立Sulzer7RND90型ディーゼル擬関×1雑l.ll力（速統最大)20,300PS(122RPM)(常用)18,270PS(118RPM) 柿汽缶2胴水管式(HZAM‑55R) 発電擬AC×450V×3め×60Hz×900kW×2台
送信機(ZiZ)12kWSSB 1fT (fili)75W1台 受信機（主）全波2台 速力 （試運転最大) 16455kn(iifj1期ﾉt海)
航続距離16,160慨
乗組員39名154kn｜司捌船SHINOBUANANDA

船級・区域資幣NK遠洋

船型船首楼付平甲板断'1

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MC25/8/0113

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太平工業株式会社蕊

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京都市右京区三条通西大路西電話(311)1101代
東京都港区白金台4‑9‑19K.T.C.ビル恋話(446)6283
広l出

・神戸

・呉・長崎
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輸出撒砿貨物船VARAMIS
船主O.DitlevSimonsenJR. (Norway)
三菱重工業株式会社神戸造船所建造（第1068番船）

全長224.0m

満載排水量75,307Lt

垂線間長211.28m

起工50−2−12型幅31｡80m

総Im"36,232.43T

貨物総容積（グレーン)81,338.4m3

艫口数7

清水槽581.6mB

川力（連続最大) 14,000PS(122RPM)

進水50−8−20型深18.35m

純噸数24,979.45T

燃料汕糟3,489.01n8

竣工51‑1‑14
満載喫水13.32m

載貨重量63,321.0Lt

燃料消費量46.2Lt/day

主機械三菱Sulzer7RND76型ディーゼル機関×1基(術用)12,600PS(118RPM)

補汽缶コクラン型max､1,800kg/h×1台

排ガスエコノマイザ1,800kg/h(nor)×1台
発電機自励式AC×450V×60Hz×500kVA(400kW)×3台
送信機（主）中波400W,短波400W(#ili)中波80Wl台
受信機（主）金波1台
速力（試遮軽最大) 16.58kn (満載航海)14.6kn
航続距離22,000浬
船級・区域資格NV遠洋
船型船首楼付平EIﾖ板型

乗組員34名で一一凸

一一ローー−−面ペトラ

輸出撒積貨物船PETRA
船主ValienteCompaniaNavieraS.A.Panama(Greece)
佐野宏船渠株式会社大阪造船所建造（第346番船）
起工50−7−10

全長183.675m

淌戦排水戯49,274.00t

垂線IH1長173.00m

型ll1MI

総噸数23,148.64T

27.60m−25−

進水50−10−25

型深17､OOm

純噸数163976,00T

艫1ｺ数5
貨物艫容職（ベール）44,949.4m3 (グレーン)53,674.6m3
燃料汕槽2,606.2m3
清水槽341.4m3
燃料消費量49.8t/day

ディーゼル機関×1基

竣工51‑1‑28

il'i誠喫水12.107m

載貨重量41,052t

デッキクレーン

15Lt×5台

主機械住友Sulzer7RND76型

出力（連続最大)14,000PS(122RPM)(常用) 12,600PS(118RPM)

補汽缶竪コクラン型1,500kg/h×7kg/cm2G×1台
発電機防浦自励型525kVA×AC450V×3'×60Hz×3台
送信機（主) 1.6kW1台（補) 100Wl台
受信機（主）金波1台（補）全波1台
速力 （試運il霞最大)17.82kn (満戦航海)15.1kn
航続距離13,500浬
船級・区域資格AB遠洋船型 lul甲板船尾機関型
乗組員41名同姻船ARMONIA(別項参照）

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輸出油槽船

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前川撒I,'i貨物船PACBARONESS
船主NortheastPacificShippingCO(Liberia),株式会社掛村造船所建造（第427番船）
全長17143m

柵救排水趾33,588t

飛線冊長162.00m

起工50‑7‑11

進水50‑10‑28

型幅25.00m

総噸数14,412.85T型深13.80m

純噸数9,480t

竣工51‑1‑30

満戦喫水9916m

救貨蕊鐘26,260Lt"I̲1数9デッキクレーン 15t×21Fr, 25t×3台(グレーン)32,866ms
清水榊226．0m3
燃料汕柑C.0. 1,6647m8A.0177.5m3
燃料消費趣C.039.0t/dayA.02.0t/day
主機械三菱Sulzer7RND68調ディーゼル機関×1縦出力（連続殻大) 11,550PS(150RPM)

貨物髄容職（ベール)32,089ms(常用) 10,400PS(145RPM)

補汽佃一

コクラン型7kg/cm2×1696｡C×1,200kg/h

受信機（主）金波1台（補）金波1台
航続距離15,000浬
船級・区域賛絡AB遠洋速力（試遮ll最最大) 17.23kn
船型 ￨111甲板型

発電磯（ディーゼル)ACI:￨励式475kVA(380kW)×450V×3台送信機（主)1,200W1台(fiii) 130W1台
I司型船PACBARON

三頑船殻構造及び二列臆I I (除第一貨物鮪）(満載航海)152kn
乗糺員37"

1

日本アイキャン株式会社

お問合せは〒104東京都中央区新富1−1−5新中央ビル(京橋)8F
電話03‑(552)7781(大代)テレックス2523688 ICANSPJ
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輸出多目的蛍物船航ARITIMECARRIER
船主MaritimeTransportOverseasGMBH(WestGermany)
三菱重工業株式会社下関造船所建造（第751番船）
起工50‑1‑17

進水50‑4‑3

竣工50‑12‑19型￨幅22.86m
型深14.00m
満救喫水10.581m
垂線間長150.00m"II,"14,05163T;illl!@i"7,511.52T!￨ ￨蔑貨亜避21,973t
主荷汕ポンプデッキクレーン10t×1台
貨物艫容械（ベール)25,6093m3 (グレーン)26,9155m3
全長162.05m
27,636t
満載排水愚27,636t

鎗口数7
デリツクブーム22t‑21m×4台, 15t‑21m×2台, 60t‑255m×1台
燃料汕艫1,3858m3
清水龍382.0m3
主機械三菱Sulzer6RND68狐ディーゼル機関×1難
燃料消費量32.7t/day

出力 （連続最大)9,900PS(150RPM) (術用)8,910PS(145RPM)
発電機ダイハツ6PSTC‑26D型660PS､×600rpm×3台(非)Salvorm70W(iM職航海) 15.2kn

受信機（主)APOLLO

航続距離13,800i!￨!

(非)SENTINEN

船級・区域黄絡LR遠洋

柿汽折1,500kgh
送信機(EE)CommandantSD400W
速力(1減逆転最大) 1843kn

船噸凹[I1版船乗組員40名同型船MARITIMETRADER
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輸出貨物船JARM
船主SouthernBulkCarriersCorp. (Liberia)
金輪船標株式会社建造（第205番船）
起工50−9−21
進水50‑10‑25
竣工51‑1‑20
全長158.00m
型幅23.40m
垂線￨制長148.00m
型深13.00m
棚,￨世喫水9.541m
87T;tllIm"7,90866T!￨
柵戦排水鼠25,767t
総噸数11,688.87T！￨蝋街亜趣20,189t
蛍物艫奔砧（ベール)25,081m3 (グレーン)26,179m3
艫￨ ￨数4
デリックブーム25t×4台
燃料illll:#C.01,403m3A0121.5m3
燃料捕費獄M/E35.6t/dayAux. 34t/day
清水槽9879m3

上機械宇部鉄工6UEC65/135D梨ディーゼル機関×1雌
出力（連続股火) 10,000ps(145RPM)（粥用)8,500PS(137RPM)
補汽缶竪型コンポジット1,200kg/h×8kg/cm2
発電機AC450V×575kVA×2台（原動機)760PS×900rpm×2台
送信機（主)1kW(#iii)75W
受信機（主）全波
航続距離14,000i'l!
船級・区域資絡BV遠洋速力（試運il雷最大)17.54kn (満載航海) 1585kn
船型

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アリスティデス輸出貨物船ARISTEIDIS
船主CommerCialTransportsNavigationCorp. (Liberia)
三井造船株式会社藤永剛造船所建造（第1014番船）
起工50−9−2
垂線間長140.00m

企長14770m

型幅22.86m

満救排水量24j452t
総噸数11,377.01T/7,019.44T
貨物舶容積（ベール)23,719m3 (グレーン)25,467m3

25t×1台(Twin)

燃料油櫓1207､1mU

12.5t×1台(Single)

進水50−11−7型深1300m

純噸数6,894.83T/4,12879T

艫口数7

載貨重通18,812t

デッキクレーン

Cont搭載数船龍20'×112#, 10'×48"

竣工51−2−5

満載喫水9.613m
12.5t×16(Twin )̲IJII111X20'×60ケ, 10'×8ケ

燃料消費麓A.0. 1．5t/dayCO34.7t/day

清水槽406.4m3

主￨幾械三井B&W7K62EF型ディーゼル機関×1ZL
llﾄカ（連続壌大)9,400PS(144RPM)(術用)8,600PS(140RPM)
補汽缶VertSmokeTube llET ExhaustGasEconomizer×1台
発電機（ディーゼル)AC60Cycle×450V,625kVA(500kW)×3台
送信機（主)MFA2200W
HEAIA2 1j200W, IMFA3H 100W(補)MFA1,A250W
受信機（主）全波（補) 190kHz〜30MHz
速力（試運転最ﾉ<)18.51kn (満減航海) 15.0kn
航続距離113300浬
船級・区域資格LR遠洋
船ｦi'!

凹甲板型

乗組員32名｜司烈船ARISTOMACHOS
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スパーブ

輸出コンテナ船EVERSUPERB
船主EversuperbLineS.A. (Panama)
林兼造船株式会社長崎迪船所建造（館842.訴船）起工50−7−26
全長160.80m
人口U･OU皿L

型幅24.00m

罐線llll"150.00m
ユリU･U、8嘩町球￨IIJJふく

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進水50−10−24型深1330m

竣工51‑1‑22

11,1戦喫水9821m

満』￨世排水趾21,054.44t
棚』￨世排水趾21,054.44t
総噸数10,165.46T
総m雄
純￨1噸数5,989.20T
ilk･1f""14,804.55t
Cont.砧戦数310個(40ftコンテナ換算
Cont.砧戦数310個(40ftコンテナ換算，船賄内154個, 1 1ﾖ板上156個）
燃料油槽4,022.46m8
燃料消賀鐙51.2t/day
燃料消賀鐙51.2t/day
清水槽464.62m3
清水槽
主機械三井B&W8K67GF淑ディーゼル機関×1雑出力 （連読最大)15,000PS(145RPM) (常用)13,600PS(140RPM)
補汽缶驍型職煙管式1,200kg/h×1台
発電機（ディーゼル)635kVA×AC445
充電機（ディーゼル)635kVA×AC445V×2台
送信機（主) 1.5kW1fT (補)75W1fT
受信擬（主）金波1台（補）金波l
受信機（主）金波1台（補）金波1台
速力（試逆転最大)22.487kn (i,附縦航海)20.00k11
航続距離33,000浬
航続距離33,000浬
船級・区域雷絡NK遠洋
船級・区域識
船型凹甲板型乗組員28淵旅騨2脅司班'｣船EVERSUMMIT￨司型船EVERSUMMIT
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クリビア

輸出貨物船CLIVIA
船主SalmonMaritimeSA. (Panama)

lﾉﾘ11<Iドック株式会社迷造("789番船）

竣工51‑1‑19
i,l'li戦喫水8369m$t""5,31280T,，職衝重逓11,809.1t
満]職排水量15,827.8t
安物艫容砿（ベール) 15,591m3 (グレーン) 16,880m3
艫口数4
デリックブーム55t×2台、 10t×14fr
燃料汕槽1)2376m3
燃料消費鐘28.2t/day
清水桃5455m3］擬械神戸.充勤￨"8UEC52,/105DIii!
デイーゼル機関×1蕊
'1力（連続妓大)8,000PS(175RPM) (粥川) 7,200PS(169RPM)
補汽价コンポジツト狸7kg/cm2×600kg/h×1台
雅晒￨*400kVA×450V×900rpm×2台
送信機（主)A800W(補)A｣ 75W
4受信機(.1リ余波1台(#ili)金波1台
速力 （試迩侭雌大) 1783kn (鋤』￨世剛![")14.60kn
航続距離12,250iil!
船級．区域箇絡NK"i､￨t
全蛙13968m

船型凹叩板型

起工50‑9‑12l920m

垂線間長13000m
型IIIIi
7,55182T
総噸数7,55182T

乗組員34名進水50‑11‑10型深11.20m

同ﾉ側船CROTON

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1愉Ⅱ噛物船SALIX
船主CrpcOjileM'ritimeSA' (Paizama)

今治造船株式会社雄.と（節347器船)企長12332gn

ill$'1岨M<並
臓物鮪容侭

垂線lﾊ112j世工50‑10‑31

1i'!IIM
11500m
6,732.78T
総噸数6,732.78T

燃料消對難1559/PS/h

ディーゼル機関×1ﾉ,f
補汽冊竪咽煙管式1,200kg/h×7.0kg/cm2

清水榊654m3(常用)5,580PS(169RPM)

発電機交流自己通風防樹噸280kVA×2台

受信機（主）全彼1台（補）全彼1台（試迎!￨瞳最大) 16,576kn (iMi減航海) 130kn
乘糸llli

起工50‑12‑18

主￨幾械三菱6UEC52/105"

出力（連続最大)6,200PS(175RPM)

送信￨篭（主)800w1TLi"li) 125W1台
船墹ウエルIII板jM

進水50‑11‑16

ZW深1060m
洲俄喫水8.111m;'iW:#"4,852.99T!￨！￨蝿r重量11,599.25t
艫I̲.1"2
デリックブーム 15t×4台

14,728上（ベール) 14,305m"(グレーン)15,369m3

燃料汕柵840m3

速力

2050m

航続距離10,200浬

30fi

船級・ IX域寅補NK遠洋

クレブー袋

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輪￨￨噛物船GRENADA
船主CompaniadeNavegactionParadisoSA. (Pa""a)
瀬戸内造船株式会社雌避（鋪451番船）！胆工50−8−27
企艮118.00m

噸'lii,i
5,102.95T
総噸数5,102.95T

乖線間災11000m

簡倣排4<趾10,93549t
i'f物鮪蒋職（ベール) 10,085.39m3

l800m;,bWI"k補汽｛l i･碓岻'幾人i､I沌機250kVA×AC445V×2台

更信憐(21)RG‑15A
航縄11"il: 12,000i' l!

3.253.961､1593t/dayl 11力(ilii)RG‑17A
雛級．区域盗絡NK

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送信￨篭

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雄工5〔)−11−27

艫' 1数3
デリ .ソクブーム5台
清水;MIj 501.54t
F1･機械、立B&WW76K42EF7fI!
（連統股火）4100PS（227RPM） （常用）3,730PS(220RPM)

燃料浦斑最ガデリ『ｿス7I1深910m(グレーン) 10,87756m3

燃料汕墹ll｢ 67406t

ディーゼル織閲×】 ノIL

進水50−10−7

一

アルパイン

リ･ン

輸出貨物船ALPINESUN
船主TradaxlnternacionalSA(Liberia)
西造船株式会社建造（第171番船）
起工50−9−10型幅16.501n

垂線問長9900m

全長10733m

進水50−11−25型深8.50m
純噸数2,55000T
艫'二l数3

満赦排水量8,815.25Lt
総噸数3,887.60T
貨物艫容積（ベール)283,158.85fts (グレーン)293,04634ft3
燃料油槽19,048ft3
燃料消費盤157.29/PS.h
清水槽5,770ft3ディーゼル機関×1雑城貨重通6,749.42Lt
デリツクブ‑'5t×6台
主機械阪神内燃機6LU46型

出力（連続最大)3,200PS(260RPM)

補汽缶コクラン型MCC800/400
1台

船級・区域資格AB遠洋

霞受信機（主) 15kHz〜30.1MHz

速力（試逆転最大) 14.04kn

船型ウエル甲板型(i,hi戦航海) 12.0kn"[続距離11,520ill!

乗組員22名ボーが−32−(榊川)2,720PS(247RPM)

発電機Semi‑Enclosed,Drip‑Proof220kVA(176kW)×2台

送信機（主) 1kW1台中波230W、i台（非)100Wl台(非) 150kHz〜30MHz

竣工51−2−13

i,hilMI喫水22'−9黙〃

エース"ll1コンテナ船BONITAACE

船主BonitaShippingS.A. (Panama)

大島ドック株式会社建造（第597番船）

垂線間長109,00m

全長118.10m

満批排水趾8,782.52t

髄口数6

起工50‑6‑2

総噸数4,093.53T

清水槽256.51m3

出力（連続最大)6,000PS<198RPM)(ill)600kg/h×(排)743kg/h×7kg/cmg

進水50‑10‑22

1800m

Cont粧戦数20ft…10個40ft.ゞ150個

燃料消費壁20.6t/day

型深8.25m

純噸数2,58526T

送信機（主)800W‑ 1台（補)75Wl台

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87196m3

補汽価コクランコンポジツト型

発電機6PSHTC‑207M470PS×900rpm

航続距離10,500i'l!

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50‑12‑18

満戦喫水6.371m

主機械神戸発動機6UET52/90D型ディーゼル機関×1韮

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竣二'二

燃料油櫓A.O11292m3(備用)5,100Pg (1876RPM)

速力（試運転最大) 16.958kn(満載航海)14.6kn
船ﾂ側ウエル甲板捌
乗細貝24箱■二一Fぜ←型'i'W

受信機（主)AC100VAC

100V

船級．区域資絡NK遮洋。＝ツデツ溶汚機器

溶接作業の安全を守る

溶接ケーdガレ補修器Uケー列1劃
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これまで損傷した溶接ケーブルは、テーピン｢リケーブル｣は'8増と軽く、電熱ヒーターとグ補修する程度で使用されている例が多々あジャッキを使用した加硫装置になっているたりました。これではテーピング部がはがれた

め、損傷した部分に補修ゴムを巻きつけ、予り、 また防水効果がないため安全面からは極熱した金型で約8分加圧するだけで手軽に補修できます。なお断線ケーブルの接続法として銅スリーブを使用する圧着接続法もあり、この接続部のゴム被覆にも使用できます。溶接ケーブルの｜力所当りの補修費は、わずか250円程度。手軽に溶接作業の安全を守るのにめて不完全といえ、危険な状態で作業をすることになります。これを完全に防止するには

新規ケーブルと交換するしか方法がなく、経済的にも大きな負担がかかります。
これを簡単に、

しかも安全確実に補修できるのが、ケーブル補修器「リケーブル」です。

ぴったりな商品です。

日霊勃溶梼工業
東京都中央区築地3丁目5番4号(中川築地ビル）

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営業所

北海道・東北・千葉・横浜・名古屋
大阪・四国・岡山・広島・九州・長崎

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駿河海事・フ､アーイーストシツピング向け
ケミカル製品運搬船

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カーゴタンク内ヒーテ「ングコイ'Lとカーゴライン

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Wartsil5社3造船所の近況
徒に設備の巨大を競っていま過剰に悩む日本の造船工

速水育三らないスケールである力占，活況の張る充実ぶりは写真でも確認されよう。

ある。

1975年度はシルエッ￨､で描かれた通り，

引渡し, 20蛙のディーゼル156,800hpを製作した。同年
末現在の手持受注丑は21", 635,000dwtで全部輸出さ‑, MSFINLANDIAを知り， 日本には馴染の薄い
Wartsi喧社Helsinki造船所に多大の関心を寄せるようれ，船価は261ifmarkka(1markkaは凡そ80円）と計上されている。この中には新設Perno造船所で建造すになった。

る75,000m8のLPG船7隻（船価12kmarkka)も含ま

爾来， この造船所を注視してきたが，昨年11月，
Britainの著名な専門誌MotorshipがWartsil勘の特集号を発行したことからも， ヨーロッパでもいかに深い興味

れ，外に34基のディーゼルがある。7隻分960億円はl社の受注としてFinlandでも記録破りであるという。
CCCPの継続的新造工事はTurku造船所の雇1il!安定にを集めているかが推量できた。

役立っているが,LPG船の一括発注はPerno造船所岬

もともと日本の造船工業と競合するのではなく， 1隻, l隻の特殊船を入念に生産することを標傍してきたの操業を1979年まで確保している。昨年当初は熟練工の不足に困っていたが，年末までに解消された。年間を通同社であるが,Helsinki造船所はさきに18,000groSS

じて1月平均5，400名の工員が作業しており，置金としtonSのMSSONGOFNORWAY型3隻, 21,000
grosstonsのMSROYALVIKING型3隻を受注して各国の造船界を瞠目させ，更に75,000hpのガスタービ
ンを主機とする212mの客船フェリーFINNJETは1976て2IEmarkkaを支払った。
各国の造船所は1975年度に前年と同晶の新造船を引渡しているので，西欧の海運，造船の不況が一層深刻化する見通しであるが, Turkuは1件の解約も起らず，又年の完成を期して準備しつつある。

近い将来にも其不安はないと強気である。

はるかに大規模のTurku造船所は，高出力の砕氷船

大型船にも進出するため, 1974年8月から4igrnar

で実績のあったCCCP(USSR)向け16,000grosstonsのMSBELORUSSIYA型5隻を建造する等，一段とkkaを投じてPernoに建設中の造船所は，すでに30,000
nl3の厚生会館が落成し, 690,000m3の船体工場据付の￨幾

Tu…臓史は遠く 年まで獺るが,社名をWar‑｜

8隻の船舶を8年前，たまたま手にしたFinlandの観光案内書で，同国の建国50周年を記念して建造された高級客船フェリ

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100,000dwt 2盤を並列で建造できる造船渠も工離:中 I

躍進をつづけている。

械は全力試運転中である。

tsilヨと改めたのは1936年である。Aura河の両岸にぴっで，一日当り1,300人の労務者が建設に従事している。

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たりと並んだ工場，造船台，倣装岸壁は日本の中小と変業とは対跳的に， こんな行き方もあるという実情を示唆するのがFinlandの代表的造船所OYWartsilaAbで

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WARTSILATURKUSHIPYARDS‑ORDERBOOK75‑12‑3
WARTSILATURKUSHIPYARDS‑ORDERBOOK75‑12‑31
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輸出盗材連搬船SEAORIENT
船主K/SBuggeSupplyShipsA/S(Singapore)
寺岡造船株式会社建造（第160番船）
1陞工50‑6‑7
進水50‑10‑20
全長62.8m
垂線間長58.82m"1II1 13.8m
型深64m
満戦排水壁3,237t
総I頓数1,371.09T
純噸数676.38T
燃料消黄品:

燃料汕榊860m3

ディーゼル機関×2J,鴫
補汽折150,000kcal/h

15t/day

清水槽550ma

航続距離20,000浬

船狐船首船楼羽

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乗組員2
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ｴｺｰｻｳﾝﾀﾞｰ

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王機械WICHMANN7AXJ11、、出力（連続岐人)4,200PS(375RPM) (常用)3,360PS(330RPM)
発電機145kVA×1台, 105kVA×2台
送信磯（主)SSB 1台VHF 1台

速力（試迩!￨藍最大) 13805kn (満戦航海) 13.4kn
ベッカラダー

竣工50‑12‑20
1,lii il晩喫水5467m}￨世街亜丑2,104.0t

船級．区域黄絡NV(NSC)遠洋
パウスラスター650PS

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曳船、押船、底曳網漁船なと・、荷重度が高23く、特に大きな推力を必要とする時
搭載主機関の出力を増さずに推力の増加を計りたい時
プロペラ直径を制限され、目的の推力が得
られない時

4

河川など浅ﾛ乞水で航行する場合、空気吸入、
キヤビテーションの発生を防ぐとともに、プロペラ羽根先の保護が必要な時(株)マスミ内燃機工業所
本社 東京都中央区勝どき38‑12 TEL(532)‑1"1
清水営業所 清水市入舟町2‑36TEL(53)‑6178
一−38−−船の科学一ﾉげ〃""〃'〃一一一グゲクク"ググ〃ノグググーーー〃F〃グクググ""ググググーーーゲグククタノグク""'ゲグーーーグヴ"グクグヴJ'"ググクーーー〃クグヴ"ググクタタクグクーーーグククグククヴゲグクク''一一一'Pググヴククググクググクーーーク〃Jグククググゲ"グヶグーー

2月のニュース解説編

集部○海運造船問題●一般政治経済問題

る。これは①船会社の中米向け参加希望者が2日(月)●大蔵省が発表した1月末のわが国の外貨準備

少ない②日本近海船主協同組合が近海船の海高は， 12月末より3億3,800万ドルふえ， 131

外売船を推進するために，中東か西アフリカを調査したい意向が強い，

億5,300万ドルとなった。昨年8月以来，毎月減ってし､たが，半年ぶりの増加となった。
3日(火)○輸入貨物輸送協議会がこのほど集計した昭和50年度上半期（50年4月〜9月）の輸入貨物

19日(木)○運輸省海運局が1月中に許可した海外売船船
舶は7隻37,674総トンと，最近にない低水準となった。

輸送実績によると，総輸送量は4,283隻， 1
億6,144万8千トンであった。前年同期に比べて21万4千トンの増加である。カーゴ別に23日(月)●景気の低迷を反映して50年の生産は前年比10.9％減，出荷は7.1％減という大幅な落ち込みである。49年に続いて2年連続の落ち込
みは戦後初めて， と通産省が「50年の鉱工業

は，石油，石炭が増加したほかは鉄鉱石，木材，塩，穀物，非鉄鉱石とも減少している。
5日(木)○日本造船工業会は昨年1〜12月の会員造船所の労働災害発生状況をまとめた。これによると，休業災害発生件数は1,625件で前年に比べ20.5％減少した。このうち，造船所従業員は950件で，前年より18％，協力企業従業員も675件で23.7％の減少となった。また，死亡者は全体で31人で前年より14人減り， この
内訳は従業員が前年の23人に対し13人の減生産活動」を発表した。

24日(火)●東南アジア諸国連合(ASEAN) 5カ国首脳
会議は， インドネシア， フィリピン， シンガ
ポール， タイ，マレーシアの各国首相が出席し， インドネシア･バリ島で開催され, ｢ASE
AN協力宣言」を採択, ｢ASEAN友好協力条約」に調印，共同コミニュケを発表して閉幕した。

25日(水)○運輸省船舶局は49年度の船舶関係甲種技術援
助契約の対価支払い実績をまとめた。それによると合計198件， 135億円で前年度実績に比少，協力企業従業員は同22人に対し1人の減少となっている。

'0日(火)●三木首相は原子力船「むつ」を佐世保港で改修・総点検したいと，久保長崎県知事，辻佐世保市長に正式要請した。
13日(金)○日本船舶輸出組合が集計した1月の輸出船契約実績は， キャンセルによる代替船受注分3隻を含め31隻， 51万2,900総トン， 1,134億

ことによるもの。

べ件数では大幅に落ち込んだが，金額では約20％伸びた。製品別ではディーゼル，補機類が目立ちディーゼルが18件，約38億円，補機類が53件， 41億円を占めている。

26日(木)○運輸省船員局の調査によると，近海船部門の失業船員は昨年10月現在1,302名に達している。このため同局は失業保険の給付期間を60日間延長するなどの対策を，船員中央労働6,550万円となった。その結果， 50年4月〜
51年1月の契約高は累計384隻， 591万684総
トン， 1兆3,041億9,798万円に達し， これにより輸出目標達成率はトン数で117.2影，金
額でちょうど100％を達成した。 1月の契約
内容は円建てが95.2％，延払い80.9％，商社委員会を通じて厚生省に要望する。一方,全日本海員組合も給付期間の2年間延長と給付率を現行の60％から80％に引上げるよう同省に要望している。

契約23.4％であった。
16日(月)○運輸省海運局は海運業界と共同で47年度から27日(金)○資源エネルギー庁は， このほど遊休タンカー

毎年，海外海運事情調査団を派遣しているが，今年度は当初予定の中米を変更し， 4月
早々西アフリカに派遣する方向で検討していどの問題を検討するため，新たに「タンカー−39−の利用を中心とした石油備蓄方法，経済性な備蓄問題検討専門委員会」を設置した。

1−船の科学一
ｸｰｰｸｸｸヶグググク〃ゲタ"−−−ゲ"ｸｸゲグ〃クﾀ"""ゴーーータゲグゲグゲグゲグクヴグクーーーググゲグクダ"クタクググ"一一

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ｸダククダｸｸ〃ｸ夕ｸダダﾑｰｰ'一グダ〃ゲク"グクダグｸー−J夕""近海船問題についてI■■■９凸０１１卜←ⅡⅡ０Ⅱ１ＬＩ４ＴｌＵｔｌｇ毎ⅡⅡＩＰ︲■ＩＥＩ０ＩｌＩ︲︐政府の総需要抑制政策の浸透により，住宅建設需要は停滞を続けているが， これに伴い南洋材輸送に従事する
近海船舶の船腹過剰が大きな問題となっている。
1．

の解撤等により,近海船,船腹量の調整を行なうことはほとんど不可能というのが実状である。 （表3，4表参照）
ちなみに，近海海運事業者の体質の弱さを示す指標として，事業規模（資本金別，支配船腹量別） （表5‑1,2参

海運の概況

５

照）に示す。運航業者の規模が比較的大きいのに比べ，

６０１１１１１１１４ⅡⅡⅡ０︐１■■■■■０ⅡｒＨ０ＩＩ０ｊⅡⅡＩⅡⅡⅡⅡⅡⅡⅡＩⅡ６９１０■Ⅱ■■０■ⅡⅡⅡ００１ⅡＩＨＩＩＩＩ

昭和48年後半から各国は，過熱した景気を冷やすため景気の引締め政策に転じたが， 49年初めからのOPEC

貸渡業者の規模が非常に零細であることがわかる。

による石油価格の大幅な引上げは，国内のインフレの激協会の近海海運問題対策委員会を通じて，

このような状況で，船主側は， 50年3月に，化と国際収支の悪化をもたらしたため，景気引締め政策

問題点一邦船の国際競争力とその将来性一」を発表し，は一段と強化されることになった。

近海船分野においては邦船の全面撤退しかないという絶わが国においても49年後半には，生産活動の低下，在庫の急増等不況の色彩が強くなり， 49年の実質成長率は望的見解を示すまでに至っている。

3．

マイナス1．8％とかつてない落ち込承を示した。
こうした中で， 49年のわが国の貿易活動は国内消費の持することは，資源輸入国であるわが国経済にとって，により輸出は概して好調であったが，生産活動の停滞をまた，船員の職場を確保する観点からも望ましいと考え反映して輸入は急速な落ち込みを示した。

このような貿易の動向を海上輸送量についてみると，
昭和49年度の輸出輸送量は6,463万トンで前年度比27％増であったが，輸入輸送量は5億9,917万トンで前年度比1％の減少となった。このように輸入輸送量が減少したのは，石油類が前年度比4％も減少したためであり，これに対し，鉄鉱石，木材，石炭等の乾貨物は，全体で前年度比1％の微増を示した。 しかし， このうち木材の輸入は，国内消費需要の急激な減退を反映して前年度比られる。

運輸省では，近海海運に関する問題点を明らかにし， ，適切な対応策を確立するため， 50年5月近海海運問題調査会を設置し，荷主，運航事業者，船主，海員組合等から数年にわたり事情聴取を行なった。同調査会がまとめた今後の対策は下記のとおりである。

27％の大幅な減少を示した。 （表1 ，表2参照）
2．

今後の対策

しかしながら，近海の分野において一定量の邦船を維

低迷による輸出余力の増大と産油国の輸入需要の急増等

1

日本船主

「近海海運の

1（1）運転資金の斡旋

当面，運転資金の不足に悩んでいる近海船主のうち特に経営状態の悪化している者に対して，中小企業金融公庫，商工組合中央金庫から必要運転資金の特別融資または借入金の返済猶予措置を受けることができる

近海海運の現状

近海貿易において木材の占める役割は大きく， インド
ネシア，マレーシア， フィリピン等からの南洋材輸入は近海貿易における乾貨物輸入全体の60％を占めている。
従って，木材の輸送量の激減により，近海海運は大量の過剰船腹を抱えることとなった。 しかし，近海海運に従事す,る船舶は，取引の実態，相手国の港湾事情等により中,j､型の一般貨物船に限定されるため，船舶の大型化，近代化等による合理化が困難であり，近年のわが国の船員費等諸経費の高騰により，著しく国際競争力をそう失よう斡旋した。

念書船（臨時船舶建造調整法による建造許可の際，日本に寄港しない旨の念書を徴した輸出船）を使用しないよう監視体制を強化していく。
（3）裸用船規制の強化

海上運送法施行規則を改正し，現在2年以上の貸渡
しのみが許可対象となっている制度を改め，許可対象の下限を短縮する。

（4）近海船舶建造の抑制

し，近海船船腹量に占める日本船のシェアは年々低下してきている。このため日本船が9割以上のシェアを占めていた46年当時のように， 日本船の自主係・停船，船腹−40−（斡旋総額24.5億円）（2）念書船の排除

わが国への南洋材輸送に配船される船舶につし、ては， 当分の間，原則として建造許可を与えない。

（5）

邦船維持のための関係者の話し合いの推進

−船の科学一
ヴククーーークククククググクダタタグ−−〜クククククグクククククククーーーククタクククグク〃タグクーーータグククククククククククグーーーク"″ｸｸｸ夕ｸｸダダｸｸｰｰｰクｸク

南洋材輸送についてできるだけ南洋材輸送協定（日本の船舶運航事業者により締結された運賃を定めるカルテル）登録船を使用する，その中でも可能な限り邦船を使用する。さらに邦船のコスト引下げ等の合理化をはかる。以上のようなことについて関係者間の話し

表1合いを推進する。
(6)南洋材輸入量の増大

住宅建築需要の喚起とその計画的実施を図るため，関係各省および関係業界に働きかける。
表4近海区域就航船腹量
昭馴46年

品目別輸出入海上輸送量（単位千トン百万ドル）
年

48

日

本癖．

︽出︾﹃ｅ︾ＲＶ

外

国

畳ゥ︑

96．0

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表5−1

74

年

叶０舎

5,000万円〜l

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37.1

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ト

鋼

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その他乾旋
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油

糖

密

その他，石
汕製品
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100

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ト
21,024

100

−41−

102

111

144

2

備

考

197

1（個人） I (個人）表5−2近海海運事業者の規模（支配船腹量別）
巡航巣者

1万/DW未満1万7DW〜2万/DW
2万/DW〜3万/DW
3万/DW〜4万/DW

4万/DW以備
108,030

12

上

45

47

(うち個人1) (うち個人

53

考

焚波粟者

）

51

51

20

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11

14

15

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195

４

亜

億円以上

勾毎Ｊ■８
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油

5

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卜

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億円〜5億円

２０３３５

ニッケル鉱

1

社

12

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塩

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社

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鉄鉱石

3.I

515

１

16．

43C

近海海運事業者の規模（資本金別）

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輸入量

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その他

木

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鋼

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４１

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出

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1,000万円〜5,000万円

表3近海貿易量（品目別） （昭和48年単位1,000t)
輸

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(55％）

デエご母刎制
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177

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(22形）

1,000万円未満
Ｉ酬一

南洋材輸入状.況

39

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l 万源

27

（7％）

運航業界 貸渡業者

誠唖一

年

l 万戸

234

(拓％）

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103．4

年

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万戸

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(78％）

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729

表2住宅建築状況および南洋材輸入状況
住宅建里状況

船(9字８つ︾︽＆

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１

49年便の蕪印l設尖輔児込みである。

万D/W 万D/W 万D/W 万D/W 万D/W

酋剖

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船服ゼロ3

船腹ゼロ3

一画

−船の科学一

新造船

紹介(新造船写真集参照）

原油輸送に従事にする。

<MOBILEAGLE>

本船の特長は次のとおりである。

1)

佐世保重工業で建造されたリベリアのモーピルシツ

IMCOのタンクサイズ制限の規定を適用し衝突，座礁時の油の流出量を制限している。

ピングアンド トランスポーテーション社(Mobil
Shipping&TransportationCo.)向け油槽船"MOBILEAGLE'' (280,660DWT)の特長を次に示す。
1） タンク洗浄作業の省力化のため全貨油タンクに固定式のタンククリーニングマシンを装備し短時間で有効

2）荷役作業の効率化を計るため貨油タンク部は主貨油管を廃止し代りに隔壁パルプを設け更に専用パラスト
タンクを廃止したパイプレスフローシステムを採用している。

な洗浄ができるようにしている。また固定式クリーニ3）機関部品および糧食積み込み用として従来のモノレ

ングマシンが使用できない場合でもポータブルマシン

ームに代るものとして大型ガントリークレーン(12t)によって有効な洗浄ができるように考慮されている。

を設け糧食用コンテナ等の積み込みを可能にしてい

2） 貨油タンクに対しボイラー排ガス利用の1．G.装置を設けガス爆発に対する安全性の向上を図っている。
3） タンク内，ポンプ室内の貨油弁はすべて油圧による遠隔操作システムを採用しカーゴ・コントロール．ル

4）居住区は防火構造としまた，居住区前面外壁にはウォーターカーテン装置を施す等防火，消火に特に留意

る。

している。

ームからの集中制御を可能にしている。

4）5）機関部はロイド船級最高級の自動化(UMS)を適用
し夜間の無当宿を可能にしている。これに適した同社
開発の総合監視装置(MUS3000)を採用している。

2台のカーゴポンプにはプリマパック装置を設け竣

油段階における荷役作業の簡略化を図っている。また
独立のストリッピンク・ラインも設けている。
5） 主機はブリッジ操舵室および機関部制御区画のいず<PETRA>

れからも遠隔操作が可能である。唖穆−

佐野安船渠・水島造船所で建造されたギリシャのパリ

6）機関部制御区画はサードデッキに配置され主機の運
転操作，主ボイラー等の遠隔制御を可能にしている。
7） また，同区画にはこれ等の機器類の操作および運転状態を監視するのに必要な計器，記録装置類を集中配して機関部員の作業環境の向上と監視記録に要する

エンテカンパニアナピエラ社(ValienteCompania
NavieraS.A､）向け油槽船@!PETRA" (40,404DWT)

は同社にて建造できる最大船型として開発した40BC型標準船型で，すでに同型9隻の受注を受けているが本船はその第8船目である。

労力の減少を図っている。

本船の特長は次のとおりである。

8）主機，発電装置の潤滑油系統などに自動温度調整装置を設け現場調整を要する個所を極力減少している。
9） 発電装置としてターボ発電機2台と非常用ディーゼ
ル発電機1台を装備しており航海中の所要電力はターボ発電機から非常用ディーゼル発電機への停電自動切換えができる。

10） ドップラースピードロク・を装備しているので潮流などに影響されずに低速時でも船の正確な対地速度を得ることができる。

<BRITISHRANGER>

1）船型は中央部に5つの貨物鰭を配置し前部に船首楼，後部に居住区および機関室を設けた凹甲板船尾機
関型で，貨物艫はトップサイドタンクおよびホッパー
ポトムのいわゆる撒積み専用船機造を採用し撒積み貨物を効率よく積めるようになってし､る。
2）荷役設備として15t型油圧デッキクレーン5台を備え， またハッチカパーは油圧ジャッキによる一斉ジャッキアップ方式および専用ウインチによるワイヤ曳きタイプを採用し荷役作業の省力化を計っている。
3）機関部では，機関室に集中監視室を設けて主機械の操縦はもとより補機械の制御または監視が行なえるよ三菱重工業・長崎造船所で建造された英国のソラモール社(SolamoleLtd.)向け油槽船"BRITISHRANGER''(269,882DWT)は，引渡し後， ペルシャ湾〜英国間のうになっており機関部の省力化を計っている。

4）

乗組員居住区は全員個室とし全室冷暖房完備するな
ど快適な生活が行なえるようになっている。

−42−

‐』

−船の科学一

IMcOTYPEn&Ⅲ船"しるば一か−でいなるの概要
三重造船株式会社設計部計画課
鈴木高夫

1．

3．

まえがき

本船は，駿河海事株式会社， ファー・イースト ・シッ
ピング株式会社殿により，本年1月20日に無事竣エした

基本計画と積荷品目

基本計画に先立ち，船主より，綿密な運航計画と， 37に及ぶ積荷品目リストが，造船所に提示された。
その内容は，IMCOTYPEI&Ⅲのケミカル・タンカーである。

1)

なお，本船は， 日本海事協会殿の, IMCO規則に基づ

TYPEⅡ指定品目
メタクル酸メチル，塩化エチレン，エピクロロヒド

く船級符号!@sPEcIFIEDcHEMIcALsTYPEI&m''

リン以上3品目の第一号取得船である。
2)以下，本船の概要を御紹介する。

TYPEⅢ指定品目

酪酸ビニール・モノマー，四塩化炭素ベンゼン，
2．

主要目

スチレンモノマー，苛性ソーダ以上5品目

全長116.50m

垂線間長107.00m

型幅18.50m型深11.00m

夏期満載喫水8.8081n

総トン数
純トン数
載貨重量

5,826.58T
3,493.50T
10,017.50t

主機関

2サイクル・ディーゼル機関

3）危険でないケミカル
エチルベンゼン等29品目の合計37品目である。

基本計画の第一段階として，（比重，外観，臭気，引火性，毒性等)，
互反応の有無，水との反応の有無，

14.65kn
15.212kn
28名

定員

船級

各品目間の相ヒーティンク･の適否

タンク･コーティング材料の適否等の調査がなされた。
この調査結果をもとにタンクの配置，構造，設備を決定した。

6,200PS×175rpm

航海速力
公試最大速力これら積荷品目の性状，

4．

タンク配涯

タンク配置の決定に当っては，船主の運航計画に基づ
く，各運航パターン毎の，多品目同時積載およびIMCONKNS*TANKER(MOLASSESOROILSFLASHING規則による損傷時の復原性能を満足するよう，二重船殻POINTBELOW65｡C&SPECIFIEDcHEMIcALsTYPEI&m),MNs*

500m8,センタータンク約1,000m8とした。

スロップ・タンク
燃料タンク

清水タンク
バラストタンク

従って，センタータンクは, TYPEI,1,m,サイドタンクは,TYPEI,Ⅲの貨物の積載が可能である。

容祇
カーゴ・タンク

機造，縦3条横5列の計15タンクとし，サイドタンク約更に,No.2とNo.3カーゴタンクおよびNo.3とNo.4

9，360．00m8
398．50m8

1，156．87m8

カーゴタンクの間には，

スロップタンクは，

302.32m8

1,793.151n8

コッファーダムを設け相互反応

貨物の同時積載を可能にした。

カーゴタンク区域の後部両舷に配世し，全容債の4％を確保した。

また， カーゴタンク区域の二重底は， すべて専用バラ(写真34頁参照）

ストタンクとし，−43−

クリーンパラストのみでバラスト航海

−船の科学一

加熱蒸気圧力は, 9kg/c㎡Gとし，が可能なるよう十分なパラスト量を確保した。

証訟証

により決定した。

ｍｍ︑

センター・タンクサイド・タンクｊノ
２／２２

シオは，二重船殻構造をも考慮して，

３５０
７
０
３
００
・
０．︑
０

これらのタンク配置， タンク容量は, IMCO規則の損
傷時復原性計算プロク･ラムを開発し， シミュレーション

ヒーティングレスロップ・タンク

5．

船殼構造

とした。

ケミカル・タンカーにおいては，各運航パターン毎に8．

積荷品目が異なるため， カーゴタンクのクリーニングは重要な要素となる。

全タンクに，エッソ・ラストバンのエポキシコーティ

従って，本船は, "OnDeckBeam", "OnDeckGir‑

der''を採用し， カーゴタンク内への突出物を極力最,j､限ングを施工した。膜厚は, EX5704100",EX5705100"の各1回塗とした。

にとどめられる構造とした。

6．

カーゴポンプ，

本船の場合，計画当初より引渡しまでの建造工程が非常にタイトであったため，船台上， または，艤装工事終

カーゴライン

当初，多品目同時積載に対処するため，サブマージド

ポンプによる，

タンクコーティング

1タンク1ポンプ方式の採用を検討したが， コスト面，および，運航パターンによっては単一品
目積載も考えられ， この場合の荷役効率面で， 1タンク了後にコーティンク．を施工する工期を確保することは，不可能であったが，本船は，ダブルハル構造であり， また艤装期間が冬期であることを考慮し，進水後，機関厳装，居住区艤装と併行して，織装岸壁にて行なうこととした。

lボン プ方式は必ずしも万能でないという結論に達し

幸い，天候に恵れ， 当初の計画どおりのエ程にて工事を完了した。

た。

従って，本船においては最終的に,No.1〜No.3カー

9．

ゴタンクは，サプマージドポンプによる1タンク1ポン

プ方式とし，更に，全タンク4系統のメインライン方式を兼用した。

フライング･パッセージおよびバルブ
ステーション

No.2とNo.3カーゴタンク,No.3とNo.4カーゴタン

本船は, @GOnDeckBeam", @lOnDeckGirder''椛造を採用したため，上甲板上，約3mの位置にフラインク・
パツセージを設け，船体中央部に，サブマージドポンクの間に設けたコッファーダム内にて，完全に分離可能

プ，およびメインラインの集中パルプコントロールステな考慮を施した。

ーションを設けた。

ただし，

メインラインは，相互反応貨物積載時には，サプマージドポンプは，油圧駆動とし，油圧ユニット

10．

は揚錨機と兼用とした。

デリベリーラインは, SUS304を使用した。

IMCO規則に基づき，本船には，下記の安全装具，ガス検知装置を装備した。

ポンプ主要目
主カーゴポンプ（スクリューポンプ)

600/280m8/h×8kg/cm2×2台
副カーゴポンプ（スクリューポンプ）

200/160m8/h×8kg/cmP×2台
サプマージドポンプ

7．

ヒーティング・コイル

各タンクのヒーティング．コイルは全てSUS304を使用した。

ヒーティング不要な貨物積載時用として，雑用空気,不活性ガスの封入ラインを，
また，排気ラインには，自蔵式空気呼吸具

5組

同上充填用空気圧縮機

1台

予備ボンベ

4組

保護具防毒用

7組

耐酸用

4組

100m8/h×8kg／cm2×9台

ヒーティング．ラインには，安全装具，カス検知装置

洗眼器

1組

防染シャワー

1組

担架

1組

酸素吸入蘇生器

1組

解毒剤

1組

ガス検知器

ケミカルの検出タンクを設け

た。
−44−

北川式可燃性カス測定器

2台

北川式真空法カス検知器

1式

−船の科学一二

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本船の建造にあたっては, IMCO規則を全面的に適用することが最大の課題であったが, IMCO関係の関連国

豊富なケミカル貨物の取扱い経験と知識に支えられるところが，甚だ大であった。
今回のように，発効以前の国際条約を船舶に適用するにあたっては，解釈，運用面で，不明確な点が多々あ

内法規が未だ制定されていない段階であり, IMCO規則

り，今後， こういったケースは増加してくるものと思わの解釈上で種々の問題があった｡．

れる。

しかしながら，無事本船が竣工されたのは，日本海事協会殿の多大なる御指導と御助力のたまものであり，本世界的趨勢から判断するならば，わが国においても，これらの新条約，諸規則に対処していく体制作りが待た稿を借りて深く感謝します。

れる。

また，本船は，契約から引渡しまでの工期が非常にタ
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改造貨物船HOEGHOPAL−般配 置図

貨物船"HMGHOPAL''の船体延長工事
川崎重工業株式会社

神戸造船事業部造船設計部
修繕船事業部神戸修繕部
本船は1967年フィンランドのOYWARTSILAAB
1．

まえがき

社のTURKUSHIPYARDにおいて建造された，凹甲ノルウェーの船主LEIFHOEGH&CO・グループよ板型セミアフトプリッジ船型の一般貨物船で，可変ピッり，一般貨物船5隻の船体延長工事を受注した。第1船"HOEGHOPAL''は，昭和50年12月19日当社神戸工場

室の前方に4個，後方に1個計5個の貨物倉を有してにおいて完工，引渡しを行なったので，以下に本船の改造概要を御紹介する。

チプロペラおよびバウスラスターを装備しており，機関いたが，今回の改造により，船体中央部に貨物倉1個を増設し，計6個の貨物倉を有する大型貨物船に生まれ変った。

なお，引続いて姉妹船4隻の工事を行なう予定であ5隻の改造対象船は第1表のとおりである。これらのる。

5隻は同型船で主要寸法は同一であるが，配置および礒
2．

−般

装は各船ごとに異っていた。そのため米国およびイラン

本船は，北米東岸から米国メキシコ湾沿岸，パナマ，に入港中の本船に技術者を派遣して，調査を行ない万全を期した。

北米西岸，東南アジア，ペルシャ湾，ケープタウンを経て北米東岸に至る，西廻り世界一周航路に就航している

3．

定期貨物船である。

主要目
（新造時）

(改造後）

して，船体延長方式による本船の大型化を計るととも

全長

156.97m

182.81mに, 30tスピードクレーンの設置およびコンテナ搭載設

145.00m
20.60m170.81m備の拡充を計り，将来の需要に対処することが計画され長さ（垂線間)幅（型)た。本改造工事は，この計画に従って実施されたもので深さ（型)12.60mある。

夏期満載喫水(キール下面より) 9.761m

このたび，中東地域における貨物輸送量の増大を考慮

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（新造時）

（改造後）
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純トン数

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8，275．76T

載貨重里

15,189t

18,208t

満載排水量21,019t

25,204t

蒸気圧力19．369kn

18.613kn

排ガスボイラ

17kn

定貝

55名

10,560PS(123rpm)

ボイラ （変更なし）

丸型，油だき補助ボイラ

蒸気圧力10kg/c㎡G

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蒸発里1,000kg/h
1基10kg/cm?G

蒸発量1,730kg/h

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ディーゼル発電機
AC450V,90Hz,550kVA
4．

改造概要

本船の主な改造工事は下記のとおりである。

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4．1

海水パラストタンク

船体の延長

船体平行部(FRAMENo.80〜107)におけるFRAME

倉内

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上甲板上

個個個

コンテナ搭城数 (20ブイ弓一トコンテナベース）

No.90'/2において船体を切断し，長さ25.84m(34FR‑
AME)のミッドポディを新設し挿入する。これにより貨物倉1個が増設された。
4．2新設貨物倉（ミッドボディ部）

計

新設貨物倉は，既設貨物倉と同様2層の中甲板（第2および第3甲板）を有し，二重底には中央部に1個，各主機関（変史なし）
WARTSILASULZER6RD76型ディーゼル機1基

舷に1個，計3個の燃料油タンクを設けている。上甲板−52−

および中甲板のハッチカパーは，既存部と同一形式のものを新設した。

（各船のハッチカバーの形式については−ンにつき3種類の電動ウインチを使用するものとし，いずれもマストハウス頂部に配置した。クレーンの操縦は各スピードクレーンに対して，マストハウス上部に装第1表参照）

備された操作レバーによりワンマンコントロールするこ

4．3スピードクレーン

新設貨物倉前部の上甲板上にマストハウスを新設し，とができる。また，ウインチ用の電気制御機器はマスト
ハウス内に配置した。

その上に巻上荷重30tのスピードクレーン2基（マストは共用）を装備した。動力としては1組のスピードクレ

写真2切断後ドックに着府している

写真1切断後ドックより引出され，船体接合工事
待期中の既存船体船首部

既存船体船尾部

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ドック内に引き入れ中の既存船体船首部
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4．4通風装置

5．

シッドボディの曳航

新設貨物倉前部の上甲板上マストハウス内に，既設貨物倉におけると同様， 2組の防爆型軸流式通風機を装備し，新設貨物倉内には通風ダクトを取付け，機動給／排にて建造，昭和50年9月23日神戸工場まで曳航してき気方式（可逆式）により通風を行なうものとしている。

た。当社の曳船，

4．5

コンテナ搭載ミッドポディは， 当社坂出工場No.2修繕ドック奥部

飯山丸（総トン数198T, 2×1,500

PS,最大曳航力37t)により曳航し，坂出・神戸間約78

既設のNo.3貨物倉および新設のNo.4貨物倉において，上甲板および中甲板のハッチカバー上には20フィー

浬を約15時間にて回航した。曳航速力は約5.5ノットであった。

トコンテナを，二重底上には20または40フィートコンテ

ナを搭載できるように， コンテナラッシング金物を装備した。

なお，新設貨物倉においては，第2甲板上にコンテナより高くしている。

今弓.必．

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上第第二

Nﾖｮ

12

第1図ミッドボディ側面図

18

1

54

(2)第3甲板のハッチカパーを開けた場合

第2甲板
第3甲板

二重底
計

6（1段）
6（1段）

計

哩氾一妬

６辺一超

￨ No4貨物倉￨ No3貨物倉｜
上甲板

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18（3段）

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第2図ミッドボディ平面図

4.6その他(1)船体延長後における適切な断面係数を確保するため，上甲板上の各舷に21mm×3,810mmのダプリンク・を実施した。

(2)新設貨物倉前端隔壁の第2甲板のレベルにSME‑

LLPROQFDOOR(4,300mm×2,500mm)を新設した。

(3)船体延長により織装数が増加するので，船級協会の承認を得て，現状のアンカーチェンを各舷一連づつ延長した。

(4)新設貨物倉Ij1部の上甲板上マストハウス内にフォークリフト用のガレージを設けた。

第3図ミッドボディ断面図−54−−船の科学一

WINGTANKFORE

り,スピードクレーンはメインマストのみ搭載(FRAME
NO.N33に約45t) している。曳航するためFRAME

〃

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WINGTANKAFT

NO.N4に仮パルクヘッドを設けるとともに，二重底内に6個のタンクを設けた。

〃

〃

〃

CENTERTANKFORE

曳航時の抵抗を少くするため，船体横方向に曳航する〃ものとし，曳航中に前後が等喫水となるように，曳航開始直前の状態において，約2.5度のヒール（曳航方向か

6．

ら承ればトリム）を生ぜしめるようにした。

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タンク状態

ミッドポディは第1図〜第3図のような形状をしておAFT

028t (41%)046t (79%)086t (100%)

速力試運転

なお，倉内に雨水などがたまると，復原性が悪化する

前後の喫水が新造時の試運転状態に一致するような状ので, FRAMENO・N16およびセンターライン上にコ態で，改造後の速力試運転を行ない, 8,835BHPにおいーミングを設け，倉内二重底上を4区画に分割した。そて18.613ノットを得た。新造時の速力試験成績から， このため溜水のある場合においても十分な復原性を確保すの馬力における速力を求めると19.02ノットである。そることができた。

の差は0.41ノットであるが，経年変化による速力低下を考慮すれば，船体延長による速力低下は僅かなものであると考えられる。

〔速力試験成績〕

（新造時）

（改造後）

5,651t8,901t

排水量

凸︑１″グ

船首喫水

1.81m

l.72m

船尾喫水

5.64m

5.65m

平均喫水

3.73m

3.69m

トリム

3．83m

3．93m

BHP

8,835PS

8,835PS速力●（倉内の溜水を考慮した時

■

LGoM

７９
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（倉内の溜水を考慮した時﹃上ｍ勺八ｍTGoM

ｔｍｍ︑ｍ︑ｍ︿叩︺一旬〃臼︑Ｈｊ″４

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ヒール（右）

庁〃︲︽言ｈ﹀ハ叩︾ｎ﹃﹀毎〃︐﹃ｌ︽右舷喫水（後部）︽の一〃︵恥部︾︵叩／﹈勺Ｉユ︑一〃相当喫水

左舷喫水（前部）″排水量

ｏｍ４卓●●●●●●

以下に本船の曳航状態のデータを示す。

19.02kn

第2表ミッドポディ建造工程および大予定
昭和50年
3月

4月．

5月

6月

7月

昭和51年

8月

9月

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10月

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2月

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4月

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−船の科学一
第3表船体接合工事工程表

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7．

改造工程

8．

7．1

ミッドボディの建造

8.1船主からの高度な要求

ミッドポデイの建造は，

当社坂出工場の乾ドックにおいて，新造船部門が担当し，

工事概要

西欧における有力船主の一つに数え られるLEIF

5隻分が連続建造された。

HOEGH社から，次のような極めてレベルの高い要求を第2表にミッドポディの建造工程ならびに大予定を示受け， 当社としては， これに対し積極的な姿勢でのぞみ，設計，施工に当っては船主との間で協議を重ねて実す。
7．2船体接合エ事

本船の船体接合工事工程表を第3表に示す。着工から施した結果，船主の満足をかち得ることができた。
（1）船主の徹底的なCARGO優先策による仕様の変完工まで23日間とし､う工期は，西欧の造船所には見られなし､短いものであり，船主から大いに好評を博している。

更外板，バルクヘッドおよび，ハッチコーミング付
きブラケットのTOELENGTHに対しては，
CARGOSPACELOSSを生じないよう極限的に−56−

−船の科学一

縮少した。

CARGOの稼動の便を考慮して，甲板(I) 1STSTEP

上面はすべてフラッシュとし，板厚の差は下面に逃

盤木調整

船体計測

した。また， コンテナ用スタッキングピース，マン

基準線計測ケガキ〆

ホールをはじめ，すべてのデッキ付き金物は埋込式

切断線ケガキ

接合金物(ピボット)取付

とした。

切断

（2）船主の溶接に対する高度な要求
船体延長に伴い,縦強度部材の補強を行なってい(2)2NDSTEP

るが， この縦強度部材については，ダブリングプレ

ドック注水

ートやガーダーの面材の継手に至るまで，溶接個所

AFTBODY鎮座
FOREBODY浮上
FOREBODY出渠

全体にわたり, X線ならびに超音波探傷による非破壊検査を実施した。

（3）船主の塗装工事に対るす高度な要求(3)3RDSTEP

船主の塗装工事に対する高度な要求に対して，現場溶接個所に，現場サンドブラストを施工した。
8．3船体の切断・接合工事における施工法の改善
船体の切断，接合工事に関しては，一線パット,ONE
DAY接合方式を採用し， 一層の能率向上と精度向上に

MlDBODY入渠
FORBODY入渠
ドック排水．

(4)4THSTEP努め，下記の施工法の改善を行なった。

（'）基準線の精度向上と盤木精度の向上

トリム､ヒール微鯛整／（2）切断工事，取付工事減少のため，切断線の単純化

FORBODY据付

ならびに接合部における仮撤去の廃止

ソソン:〃ソ〃/ﾉ///／／ノン "/／//'･ノ（3）接合工事の簡略化および，安全性向上のための待(5)5THSTEP

受け状態の改善（4）上記の要求を満足させるため船首，船尾， ミッド
ポディの各々について，接合時における喫水およびトリムに対して，高い精度が要求されたが，綿密な計算と，仮パルクヘッドの新設およびホールド浸水

MIDBODY据付

接合部取付溶接

第4図接合工事概略などによる調整によりこれを克服した。
8．4エ作図の大幅採用

9．

むすび

工数低減，精度向上および工期短縮を目指して， ミッ
ドポディはもちろん部材一本一本に至るまで，工作図を作成して，工事を実施した。

により，船主からの高度な要求を克服して， 23日間とい工作図作成作業は新造船および修繕船の生産技術部門

う短期間に無事完工することができた。今回の工事に当が分担して行なった。

本改造工事は，工事施工方法の改善と関係部門の協力って協力を頂いた船主はじめ関係者にお礼申上げる。

改造により新鋭船として生まれ変った5隻の貨物船が，そろって七つの海に活躍することを祈る。

増補版商船基本設計の一考察
優れた船舶の設計をするための基本を，永年の経験

元長崎造船大学名誉学長

によって得た 特に注意しておく''方がよいと認識し渡瀬正麿著

た諸問題について考察し多くの質料によってその真髄を明かした基本設計の好参考書である。

B5判180頁上製本定価900円（〒200円）

船舶技術協会−57−

−船の科学一
IIIIIII1IIIIIlIIIlIIIIIllIIiII l1IllI I IIl l lllIIIIlllllllllIl lIll ll Ill II I l l I l lI I I i Il l I I 1 1 1111 Il l I l II II II ll Il l911 11 III1 I1 11 1 I I 1 I II 11 1 1別H l l I1I I l l II lI1 I1 I l I ll III IlIII11IIll l l l l l III IIII llII IⅡ1 1 1111 111 1ll I1 III 111II I111I ll II l I l l l Il II I l I1 1 1 1 1 l I I I I 1 1 1 1 1 1 I l II l

戦後の海運・造船よもやま話（その3）
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旧海軍工廠の転用（1）甘利勗一もこの仲間）を集めて現実に即した受入れ体制を協議し

旧海軍エ廠資材の続行船への活用た結果， これ等担当者で工廠資材の搬出・配給およびそ

前記の如く戦後の船舶建造は続工船の完成から始まっ

れ等に関する経理を行なう実行母体を組織し， ′｣､生自らたが，建造資材の手配が頭痛の種であった。平素造船工
業はあらゆる産業の綜合されたもので，近代工業の花形陣頭指揮をすることにした。先ず最初に，続工船建造造船所が必要とする各種資材をリスト ・アップし，その内だと威張っておるが，あらゆる資材(特に旅客船の場合）の主要資材の単価をきめ（一応戦時中の統制単価を採用を必要とする造船業は，終戦時のように諸産業が停滞ししたから時価に比し遥に安い)，ている時代には最も不都合の産業である。小生は運輸省船舶局の初代の局長で，その前に運輸省海運総局の資材を按分負担方式により割当て，搬出必要資金を随時拠出する一方， これ等資材を工廠より搬出し各造船所に持込部長をしておったので資材を取扱った経験はあるが，物む総費用のみで資材代金は零となる。搬出可能の工廠

資動員計画の立案，資材の生産・配給の統制等主として

は，大湊，舞鶴，呉，佐世保と光工廠の一部で，検須預
軍港と工廠は米軍が使用中なので転用は勿論，資材の搬出も不可能，そこで北海道・東北地区の造船所は大湊，関東と中国地区は呉と光，近畿・東海地区は舞鶴，九州､

総需要資材の概算総額

机上の仕事であり，その道のベテランも不足資材を現実に集めて船を建造する（然も数十隻の続工船を）ということになると大変の重荷だ。これより先（続工船完成の命令以前）発せられたG･H｡Qの指令第一号が旧海軍工地区は佐世保というように一応ブロック別に割当て，不廠の民間転用（詳細は次後に記す）で既に各工廠（横須足資材は更にブロック間で融通することにした。混乱時

賀以外） とも民間造船所の指揮下に入っておったが，指令の主体が工廠構内・軍港内にある艦艇の曳上げ解体ででありどのような資材がどの位の量各工廠にあるか分らあったため，それに必要な資材以外は未だG･H｡Qに差ないので以上のような措置しか採れなかった。G･H｡Qから本件について指示されたことは，費用の収支を明か抑えられ連合軍のものであった。工廠内資材は本来艦艇にし，且つ過不足ないようにせよとのことで，要は業界用だから，内で処置し，国や他に累を及ぼさないようにとのことであった。当然のことではあるが，過不足ないようにする

これが使用許可をもらえれば何とかなるし，

それ以外に大量の建造資材を集める方法なしと考え付

き，恐る恐るこれが使用許可を得られなければ命令された続工船の完成はできないと申出たところ，案外素直に受入れられて許可書をくれたが内務省（現在の自治省に相当し，戦前は各省間で陸海軍についで幅をきかせていた省で，官僚なる言葉の元祖内務官僚）の承諾を得よとのことで，すぐその足で内務省に行ったが担当局長はおらなかった。局長室におった事務官（現在の高村徳山

市長）が事情を聞いて直ちにG･H｡Qのお墨付に添印してくれた。当時，各道府県は未だ内務省の所管で，

これ等の資材は終戦時の現地状況から見れば地方の民生安定のはむずかしいので多少残るように計画せざるを得ない，そこで言わずもがなと思ったが念のため残ったらど
う処置すればよいかと尋ねたら，意外にも造船所に返さず，造船所の共通の目的に使えとし､う。現地で実際に工廠資材を搬出するのは難事業だった。組合で機帆船やトラックを傭って乗込むのだが，現地には所課地区の進駐軍と称するものがおり （例えば英濠軍とか称する，連合
国側の植民地とか連邦国の軍)， 物分りは中央より一段と悪い連中で，彼等はその地区の民生安定と治安維持をG･H｡Qの正目的としているだけに，国の資材（工廠資材は勿論，所有者不明の物まで）は傘下の民生安定即生活安定に使う

式許可を得ていないので，各地駐留軍の思いのままに使のだと言って譲らなし､, G･H･Qのお墨付を見せても駄用されていた。その虚をついた形で本部の印をもらった

目，沖には傭った機帆船10数隻が既に一週間以上も待機に使用すべきものだったかもしれなし､が,わけだった。そこで戦後解体され機能を停止しておった

しているとし､うのに交渉は捗らない，費用は嵩む一方。

造船連合会（後の造船工業会）のメンバー会社である各

例えば旧海軍がワイヤロープに使うために， スエーデン

造船所の資材担当部課長（現田口石川島播磨重工業会長

から潜水艦で運んだという （戦争後半では，制海権は連

−58−

I

−船の科学一
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し､上に，将来の見透しも全然ついていない時に工廠転用

合軍にあったので重要物資や図面は潜水艦以外輸送方法がなかった）低燐銑を，鍋釜用の鋳物に使うといってを引受ける社はない。横須賀は米軍が第七艦隊基地とし（鋳物にすればカチンカチンになって用をなさない）譲て使用するので除外し，その他についてはそれぞれ頼み

らないといったエピソードが数々ある。結局，数十万屯

廻って引受けて戴いた（戴いたの言葉の示すとおり有難の各種資材を搬出し続工船は完成した。資材の搬出．配かった)。佐世保工廠は戦前より関係の深かった三菱長崎に御願いしたかった（例えば軍艦武蔵は三菱長崎で建造し，佐世保で兵装を施した）がいろいろの事情があり分の資算勘定はプラスとなり, G･H｡Qのいうとおりの造船所共通の利益とするため， この金で事務所（現在の造船工業会の前身）を買うことになり，現在の三井物産到底引受けられないとのことで，最終的に三井造船所が引受けた。三井造船株式会社は戦時中海軍の要請もあって新設した安芸津造船所が，終戦とともに閉鎖され，玉野造船所のみとなったが，前述のとおり，造船施設が賠償で撤去されると造船所の母体は勿論人のやり場がなくの裏手にあり，一時自民党の本部にもなっていた白亜の堂々たる三階建ピルを買って数年間使っておった。その後誰から聞いたのか，あるいは投書によるのか，あの建物は国有財産だから国に返却せよと命令された。その時にはG･H｡Qの担当官も変っており前任者との引継ぎもなって困る事情もあって引受けたわけである。このような経緯で三井造船所から塙さんが派遣されたが， しばら
くして手を引き，変って三菱重工長崎造船所に長年おらないのか，購入した当初からの経緯を詳細に文書で説明したが例によって無駄だった。これが被占領国の悲哀ともいえるし， また如何に他国の支配がその日暮しのでたらめであったかをしみじみと感じた。長年の願望だった

れた森さんが社長となったが，その間いろいろの事情があって，経営者人事に悩み，中部大洋漁業社長や石井運輸大臣の推薦もあって一時小生に白羽の矢が当ったことがあったが，故あってお断りしたことがあるので工廠転造工の事務所獲得も樫花一朝の夢に終り，それ以後天下の造工も独立のピルを持つことなく今日に至っている。

旧海軍工廠の転用の経緯
旧海軍工廠は，終戦直後の被占領下の混乱時に，法律に依らずG･H｡Qの命令で，先づ最初に民間造船所に優先的に転用を強制された。その後公布された旧軍港市転換法（昭和25年法律220号）なる法律により，既に民間造船所に転用されていた施設以外は，各産業に分割転換された。終戦時各海軍工廠所在地の軍港内には大小の艦船が爆沈または撃沈されて修羅場と化して（特に呉軍港がひどかった）おり，背後地の高台から総てが機能を停止した港内を見下ろすと，あの烈しかった戦闘がつし､この間まで続し､ておったとは思えない程静寂そのもので，沈んだ艦艇の傾いたマスト，赤い腹を出して奇妙に傾いている船，海上に砲身のみ不気味に突き出している艦，
総て今まで活動していた現場が一瞬にして凍結されたよ
うな状態で 物の哀れも感じさせない。小生が最初にG

用は小生にとっても印象深い行政課題であった。なぜ中部さんが佐世保に関係したかの裏話については，詳細は分らなし､が， 当時は計画造船のみが唯一の発注，受注の機会で大洋漁業のように大型漁船を発注したくとも引受けてくれる大型造船所がない（あっても資金の裏付けが計画造船のように確実でないので，息のかかった造船所
でもなければ引受けない）ので，佐世保造船所に目をつけ変動時は相当量の株を買収し，一時実権は大洋漁業が握っておったようだ。三井造船所と同じような事情は，相生工場のみの播磨造船所にもあり，呉工廠は播磨が引受けた。舞鶴工廠は日本海側唯一の工廠であったが，戦後裏日本は，対ソ連，北朝鮮との経済交通がとだえて衰･H｡Qから受けた命令は前述のとおり軍港内の艦艇の解微した理由によりこれまた引受手がなく，結局戦前より
工廠，軍港出入艦船の給炭補給等を一手に引受けていた飯野海運に委ねることになった（後に飯野重工となり現
在は日立造船舞鶴重工となっている)。最後に残った下北半島にある大湊要港部は一衣帯水の位置にある函館船体であり，それが前提としての， 旧工廠の民間造船所へ

渠へお願いした。

の転用であった。自社の造船所が潰滅し手がつけられな−59−

−船の科学一

船舶および海洋構造物用材料および溶接法の最近の動向
*増渕興一

1．

ったところにあるが，そこにかかっているハーバード橘

はしがきは19世紀の末期にかけられたもので材料は鋼ではなくて去る昭和50年6月〜8月にかけてマサチューセッツ工鉄である。

科大学よりSabbaticalの休暇をとり，東京大学に客員教

以来今日に至るまで鋼が主な船体朧造用材料として使授として滞在する機会を得た。その問「船舶及び海洋構用されてきた。軟鋼(mildsteel)とも言われる低炭素鋼

造物用材料及び溶接法の最近の動向」と題して特別講義(lowcarbonsteel)が最も広く用いられており，現在でを行なった。また同様の講義を九州大学および横浜国立

も普通の商船には軟鋼が広く使用されている。高張力鋼

大学など数カ所で行なった。本稿はその要旨をまとめた(highstrengthsteel)

ものである。詳細については文献1， 2を参照されたい。

ってきた。

も次第に広く使われるようにな〔アルミニウム合金〕
2．

全体的展望

船舶や海洋構造物に将来どのような材料や溶接法が用し､られるであろうかを考える場合には，一体どのような船舶や海洋構造物が建造されるであろうか，

アルミニウムが船に使用されるようになったのは案外
古く， 1890年代である。例えば1889年に米海軍でアルミ製の魚雷艇が作られている。

ということから考える必要がある。また将来の動向を推定するには

一般歴史

I

見ると役に立つことが多い。そうした意味において過去

第1図に過去100余年における世界史上での主な出来｜

二〆一世紀余の世界的な動向から考えて見ることにする。

溶接技術

船舶構造用材料︒﹄画毎

年

過去から現在までどのように変化して来たかを考察してろう接、鍛接事，船舶構造用材料，および金属接合法ならびにその応用についての主なことを列挙してみた。
2．1

小年 ペリー浦 賀訪問

構造用材料の傾向■■

不ＩｌＪｌ朗治Ｉ〔木から鉄，そして鋼〕

約130年前までは船は主に木で建造されていた。鉄(iron)が使用されたのは19世紀の中頃からで，最初は軍艦の防禦用の装甲に用いられ，つづいて船体構造に用い

； た

4

耳

しかし鉄は鉄の合金である鋼(steel)に間もなくとって替られ， 1900年頃には鋼が主に用いられるようになっＦ醇出﹃﹃グ﹄狸3

2次世界大戦

！

被覆溶接棒

TIG､MIG溶接
潜弧溶接

t米リバテイー船建造３Ⅲた。この傾向は船に限らず，橋などの陸上機造物でも同ワシントン条約⁝当時の日本人がびっくりしたのは無理がない。

↓■

年であるが，それまで木で作った船しか見たことのない

大正

ペリー提督の率いる黒船4隻が浦賀を訪れたのは1853

V

第｜次世界大戦→︲１−１アルミニウムー

I

られた。

スエズ紛争

↑

ストン市からチャールス川をこえてケンブリッジ市に入

チタ
ニウム

︑

じである。一例をあげると，私の勤めているMITはポ＊マサチューセッツ工科大学教授工博

第1図

‑60Z‑

主な近代 溶接法の発明

電子ビーム溶接
レーサ溶接

1800年以来の主要な変遷

−船の科学一

海軍の場合は3と決った。これにより列強海軍で船体軽減の努力が激化したが，その一つの方法としてアルミニ
ウムの船体，特に上部構造物への応用が盛んになった。

へと革命的な変化をとげた。戦時での莫大な船腹需要を充たすため，米国が大掛りな全溶接商船の建造に着手した。その当時の状況を振りかえって見ると，鋼を溶接するという技術はかなり確立していたし，全溶接船もある程度は造られていた。 しかし，溶接船の設計や建造法に関する経験は十分でなく，鋼材の破壊特性についての知︐

しかしごく最近までアルミニウムの船体への応用は上部構造への応用が主体であって，全アルミニウム船とい
うのは小型船を除いて非常に少ない。

﹄ＱＤ１■Ⅱ１１■ＤＩ〃ＨＪ■１かＩｏＩ０１二１１今！︲︲︑1922年にワシントン条約が結ばれ，主要国海軍のトン数制限が行なわれた。英，米海軍ともに5に対して日本識は乏しかった。

果して初期の溶接船には多くの損傷が発生した。戦時の終りである。今日ではチタニウム合金は航空機体やジ

中米国で建造された商船は約5,000隻になるが，そのう
ち約1,000隻に構造上の破壊を生じた。約20隻は真二つに折れるとかその他の大きな損傷のため沈没するなり破ェットエンジンの多くの部品に用いられている。米海軍棄されるなりした。

〔チタニウム合金〕
チタニウムが始めて航空機に用いられたのは1950年代

では1963年になって潜水艦に対するチタニウムの利用に

こうした損傷を契機として鋼材のぜい性破壊について関する研究が発足した。 しかし，今日までのところ，船大掛りな研究が行なわれた。その結果1945年から1955年
にかけて溶接船の建造技術が確立され， 1960年頃には世界中の大部分の船が殆んど全溶接で建造されるようにな体についてのチタニウムの応用は極めて限られたもので
ある。

った。

2．2溶接技術

金属を接合するという技術は非常に古くからあり，
3000B.C.には既に金，銀，銅などをろう接(soldering)

する技術があったと言われている。 しかし1850年頃までは接合に利用される熱源が木，炭，石炭などに限られていたため，得られる最高温度に限度があり，接合法としてはろう接(solderingandbrazing),鍛接(forging)などに限られてし､た。

現代溶接技術の発達は19世紀の後半，電気がエネルギ

源として工業的に大幅に利用されるようになってからのことである。アーク溶接， アセチレン溶接，電気抵抗溶接など今日広く使われている溶接法は1880年から1900年にかけての短い期間に発明された。被覆溶接棒が発明されたのは1910年頃である。

溶接法の応用について言えば，第一次大戦の末期には船体の修理に使用された。 1920年代には小型の全溶接船が，戦後における造船技術の大きな変化は船舶の大型化で，特に1956年に発生したスエズ戦争以後における油槽船に著しい。溶接技術の進歩と，造船技術管理技術の進展の結果，大型船を低いコストで建造することが可能になった。日本造船界はこれらの面で顕著なリードを示し，世界造船界の首位に立つようになる。例えば1972年には約2,600万トンの商船が全世界で建造されたが日本での建造量は約1,300万トンである。

一寸新しい溶接技術も過去25年にいろいろと開発された。これには炭酸ガス被覆溶接，エレクトロスラグおよびエレクトロガス溶接超音波溶接，摩擦溶接，電子ビ
ーム溶接，プラズマアーク溶接， レーザ溶接などがある。従って今日では殆んどあらゆる種類の合金を接合することが原則的には可能である。これらの新溶接法の一部は船体建造にも用いられている。

イギリス， アメリカ， 日本などで建造された。日本

3．

で，初めての全溶接船 諏訪丸 は1924年に三菱長崎造船所で建造されている。約半世紀前のことである。

3．1新技術の導入を促進あるいは抑制する諸因子
新しい材料や建造技術が船舶に応用されるにはいくつ

1930年代に入って溶接技術の開発ならびにその応用はかなり活溌になってくる。世界列強海軍はワシントン条約の関係もあって艦艇の重量軽減に著しい努力をし，そ

新技術の導入に影響を与える因子ならびに導入の初期における問題点

かの条件が充たされなければならない。

の一環として溶接が大幅に利用された。また航空機体に第1に新しい材料や建造技術が既にかなり開発されて軽合金を採用するようになって， アルミニウム等の溶接いることが必要である。さもなければ設計者はこれらを法の開発が進められた。ティク'(TungstenInertGas).

採用しない。

ミク・ (MetallnertGas)

同時に新技術を必要とする要望，需要がなくてはならない。要望としては建造費あるいは運航費の低減，重量軽減，信頼性向上などがある。ワシントン条約の結果生じた重量軽減に対しての強い要求が，溶接の採用やアルといった不活性ガス溶接法が開発された。今日造船に広く利用されてし､るサプマージ
ドアーク溶接もその当時開発されたものである。

第2次大戦になって船体建造法が従来の鋲接から溶接

−61−

ワ

−船の科学一ミニウムの使用に拍車をかけたなどはよい例である。

れた。この間多額の研究費が投じられて，溶接船建造技

新しい形式の船が必要になれば，新しい材料や建造法が必要となることもある。最近の例ではLNG(液化天然ガス）船が開発されれば，そのタンクのための低温材術が確立されて行った。

料が必要となり，それに適した溶接法が開発される。
一方新技術の導入を抑制するいろいろの因子もある。
例えば設計の一部関係者が何か新しいことを試みようとしても上層部の承認が得られないかも知れない。また船主がその新技術を信用してくれないかも知れない。船主が実験船なら他の船主のものにして貰いたいと思うのは無理のないことである。また船級協会や監督官庁の許可をとるのが困難なこともある。これが船のような国際的なものになると一国だけではすまない場合がある。例えばアメリカの港に入るためには米国沿岸警備隊(U.S.
CoastGuard)の許可をとらなければならない。

であろうか。数隻の新造船に破壊事故が発生し，油の流失が起った場合，果して戦争中のように計画を続行した

仮りに溶接船建造が平和時，特に現在のように環境汚染についての関心が高い時期に行なわれたとするとどうかどうかは極めて疑問である。

上記の議論は将来の船舶や海洋構造物にいかなる新材
料や建造法が利用されるかを論ずることがいかに難しいかを示している。どんな新材料や建造法が用いられるかはどんな構造物が必要とされるかに大いに支配されるが， どんな櫛造物が必要とされるかは世界の政治，経済状態に大いに左右される。

将来予測に関して技術的な可能性はかなり正確に予想できるが，非技術的，特に政治的な要因の予測がむずかしい。そこで本文では次の点について述べることにす

反対の主な理由は技術的〆経済的その他に関して不測の問題が起らなし､かという恐怖による場合が多い。特にる。

最近では開発関係者の同意によって実際に新しい構造物が出来上っても，環境汚染などの理由で住民の反対が多く運航が出来ないという例もある。日本の原子力船に母港がなかなか見つからないことや，英・仏共同開発の超（1）技術の現状（2）現在の技術を更に進歩させるに当って解決すべき
問題点

音速機コンコードの米国乗入れがもめているなどはその例と言えよう。

この場合デマンドが十分に強ければある程度の困難があっても新技術の導入は達成されるが，反対の場合は達成されずに終って了う。

船舶構造における新材料および建造法の導入に影響を与える諸因子についての詳しい考察を行なうことは紙数の関係で省略する。これら諸因子については技術的，経済的なものだけでなく，契約書がいかに書かれているかとか，政治的な理由などもある。過去の経験からすると，技術的でない因子が決定的な場合が性々にしてあ1る。

従って造船技術の大きな変革は戦争その他の政治危機に伴って起ることが多い。米国が溶接商船の多量建造に乗り出したのは第2次大戦中である。スエズ運河の航行が不能になってから巨大タンカーの世界的需要が増大した。また最近の石油危機以来タンカーの需要が激減すると共に，海底石油の堀削が盛んになってきた。

こうした世界危機はいろいろの船舶に対する需要を大きく変動させ， これに伴って船舶に使用される材料や建造法に影響を与えて行く。

第2次大戦中の溶接船について言えば，構造上の損傷を多数生じたが，戦時中のことであるからある程度の船舶の損失は避けられないものであるし建造計画は続行さ

3．2予測されなかった困難の実例
先にも述べたように，新技術の導入に際しての抵抗の一つは，不測の困難に遭遇するのではないかという恐れである。事実新技術導入に関していろいろの問題が起った例があり，誰でも自分が試験台にはなりたくないと思っている。最近の例ではジャンボジェット機の一種DC‑
10で貨物ドアの設計不良が原因で墜落事故が起きている。

第2図は新製品や新技術に対する信頼度(confidence
level)が如何に時と共に変化するかを定性的に示したものである。もちろんその開発に責任ある人達としては曲線1のように徐左に信頼度が増加するようにしたいと願っており，基礎研究，応用研究，開発，試作，試運転，試験的実用，大幅な実用と順序よく知識と経験とを積み重ねて行くように努力をしている。

勿論このように計画通りにうまく行く場合もあるが，時には曲線2のように大揺れのコースをたどる場合もある。

どんな新製品，新技術の場合でも，その将来に目をつけ，その発達に努力する一群の人達がいることは極めて大切である。飛行機のライト兄弟，電気のエヂソン，真珠の御木本幸吉などはその著名な例である。こうした人達は， 当時の権威者から異端者扱いされることもしばし
ばある。

−62−

ところが期待が強すぎたり，余りにも計画が急に進み

−船の科学一

IOO%
剖山ン四Ｊ四○之山○正之○︒

0

CD

GITE:期待に満ちて

CD:完全なる不信

FOC:崖から墜落

SD:系統的開発努力

第2図新製品あるいは新技術に対する信頼度の時間的変化

過ぎたりして思わぬ困難に遭遇することがある。こうなけである。点Xの場合は，著者は新技術に非常に関心をると期待外れで信頼度は急転直下となる(FOC‑CD)。

持ってし､ても経験はない。一方，点Zの場合は経験も積

しかしその後努力を積み重ね，系統的な開発努力によっんだ上での評価である。

て信頼度も徐々に向上し，やがては完成された新製品として定着する。

米海軍は構造用新材料をその経験をもとにして3つのカテゴリーに分類している。

第1表に構造物の主な破壊事故を示した。紙数の関係

カテゴリー1に属する材料にはHY‑80,HY‑100など

で詳細の説明は省略する。これらの事故はいずれも大規十分な技術的データおよび実用経験がある。第2図につ模のもので，

いて言えば， カテゴリー1の材料はCDより先のZ点のこれらを契機としてぜい性破壊，溶接亀裂，疲労，応力腐食破壊，水素脆化などについて大掛り近くにある。

カテゴリー2の材料にはHY‑130,マレージング鋼，な研究が行なわれた。

第2図は新技術の評価をする場合に役立つことがあ

チタニウム合金で言えばTi‑6Ai‑4Vなどがあげられる。

る。例えばある人がある新技術について論文を書いたと

技術的データは十分あるが，実際の運行経験は限られてする。その筆者による評価が例えばPだとする。その場いる。

カテゴリー3の材料は技術的データも十分でなく殆ん

合新技術の発展の度合はX,Y,Zのどれでもあり得るわ

ど実用経験のないもので， これらの中には強度／密度比

第1表主要な構造上の損傷
､と進

ｺュ

｜

損傷の種類
ぜい性破壊

HY‑80米潜水艦

溶接熱影響部亀裂

QT35英潜水艦

溶接熱影響部亀裂

英コメット旅客機

疲労

高張力鋼石油貯蔵タンク 応力腐食われ(H2S)
高張力鋼航空機部品｜ 時期の高いいくつかの新材料がある。これに属するものとし

５６０
４
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物

溶接船

２５
８６
０５
０５
０５
０
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９
９
１９
１９
１９
１９
１１

様

ては熱処理チタニウム合金，超高張力鋼，ガラス，各種
セラミックス（酸化アルミニウムなど)，

各種複合材料などがある。

本文の後半で紹介する各種材料や溶接方法が必ずしも同じ発展段階にないということを読者の方は注意をして
戴きたい。

水素脆化

−63−

−1

−船の科学一i) 9%ならびに5%ニッケル鋼
4．

船舶および海洋構造物に使用される材料

ii)ステンレス．スチールiii) 36%ニッケル鋼（インバール）

将来の船舶および海洋構造物とそれに使用される材料

iv)アルミニウム合金について簡単な展望を以下に述べる。
4．1

これらの材料を用いた大型タンクの溶接建造にはいろ

商船

いろの技術的問題があり，関係者にとってこれからの10〔一般商船および大型タンカー〕

年間の重要な課題である。

過去20年の巨大化の傾向から，一時は50万トン更には〔小型船〕

100万トン級の超大型タンカーが建造されるのではない

漁船， モーターボート， ヨットなど多数の'｣型船があかと言われていたことがあった。オイルショック以来のこうした巨大る○日本ではこうした小型船について関心が薄いように船の建造が活溌になるのはかなり将来になるように思わ思われるが，世界全体から言えば漁業，輸送，娯楽，ス

海運，造船市場の軟化状態から考えると，れる。タンカーを含め一般の商船の船体材料は軟鋼を主ポーツに用いられる小型船はかなりのものになる。この体としており，高張力鋼と言っても比較的強度の低いも分野についてはアルミニウム，プラスチックを含め新材のが用いられていた。この傾向は今後とも続くのではな

料がかなり導入される可能性がある。
4．2軍艦

いかと思われる。もっともアルミニウム合金やプラスチ〔潜水艦〕構造用材料およびその溶接ということに関ックの用途が少しずつ増加することは考えられる。

しては潜水艦が最も高度の技術を要求してし、る。潜水艦[LNG船〕の運航深度をますためには，耐圧船殻に強度／密度比の

液化天然ガスを運搬するLNG船は近い将来の造船界

高い材料を用いる必要がある。

にとって重要な問題である。材料の面から言って重要な第3図に米海軍の潜水艦に使用された材料の降伏点ののは何といってもLNGを貯蔵するタンクである。材料として考慮されたものには次のようなものがある。

変化を示している。

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DSSV

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HY￨30

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Low-Corbo
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|940

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1960

1970

1980

YEAR

第3図米海軍潜水艦に使用された高張力鋼の変遷
−64−

|990

2000

属の限度が130,000psi (91.5kg/m㎡）であるというの

i940年初期までは降伏点32,000psi (22.5kg/m㎡）程でHY‑130と改名された。

度の軟鋼が用いられて､､た。

1969年に最初の深海救助艇

DSRV(deepsubmergencesearchvehicle)が，1940年から1958年までは降伏点50,000Psi(35kg/m㎡）

ロッキード社によってHY‑130を使って建造された。これはの高張力鋼HTSが用いられた。

1958年にHY‑80鋼が始めて採用された。これは最低沈没した潜水艦から乗組員を救助するためのもので，

降伏応力80,000Psi (56kg/m㎡）の焼入れ，焼もどし鋼

6,000ft (1,800m)まで潜水する能力がある。米海軍で(quenchedandtemperedsteel)である。間もなくHY‑は今後の潜水艦にHY‑130を大幅に使用しようという計100が導入され，今日でもHY‑80,HY‑100が米国潜水画がある。

更に米海軍は20,000ft (6,000m)まで潜航可能の深艦に広く用いられている。

次の段階のものがHY−130銅である。この鋼は最初

海探索艇,DSSV(deepsubmergencesearchvehicle)

HY‑150と言われていたが，十分な靭性を持った溶着金を建造する計画を持っている（第4図)。これにはHY‑
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第4図米海軍DSSV(20,000ft)の計画図
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＝刃

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第5図米海軍SES‑100−65−

−船の科学一180が使用される予定で，材料および溶接法の開発を行トンで巡航速度80ノットと言われてし､る。米海軍では更なっている。

に排水量2,000トン，速度100ノットのSES‑2000を建造〔高速度艇AHPS)する計画である。

アメリカ海軍ではadvancedhigh‑performanceships

この他にも数種のAHPSがボーイングその他の航空と総称される一連の高速艇を建造している。第5図に示機会社（あるいはその小会社）で造られてし､る。こうしすのはSES‑100という surfaceeffectshipで，最近た高速艇は軍用だけでなく民間用にも将来重要なものに

BellAerospace社で建造されたものである。排水量100なる可能性がある。

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INDICATEDDEPTH

第6図非軍事用潜水艦の運航深度と耐圧構造に使用された材料（文献1,2）
−66−

IOO

−船の科学一上ではリグ，パイプラインなど海底石油の掘削，運搬に高速を出すために軽くて強い構造が必要であり，強度／密度比の高い材料が使用される。現在はアルミニウム

関係したものが最も重要なものとなるであろう。

合金が広く用し､られてし､るが， チタニウム合金も一部の構造に使用される可能性が高い。薄板溶接構造となると溶接による変形防止が重要な課題となる。その解決策の一つとしてレーザー溶接を利用したらどうかということ

石油掘削リグは定置か移動してもその速度は遅いと考えられるから， これらの構造物は主として鉄，それも普通の軟鋼が最も広く用いられると思う。高張力鋼もある程度は使用されるであろう。 HY‑80のように低温靱性が検討されてし､る。

の非常に優れた高張力鋼は極低温地で稼動する掘削リグ等に使用されるであろう。

4．3海洋構造物

最近ノルウェー沖の北海に建設されたエコフィスクは

今後海洋の利用について世界の関心が高まって行くことは確実と言える。それに伴っていろいろの種類の海洋構造物が設計，建造されるに違いない。その中には，在来のものより遥かに大きなもの，あるいは全く新しいものも，かなりあると思われる。その意味で海洋工業は技コンクリートで建造された。定置式(stationary)の海洋構造物の中にはコンクリートで建造されるものもあると
思われる。

〔潜水艇〕
いろいろな大きさの，種々の目的をもった深海艇が今術的フロンティアということができよう。

後建造されるであろう。

考えて見ると，船というものは潜水艦を除いては水と第6図に現在までに建造された30余の軍用でない潜水

空気の界面で運航するものである。これに対して海洋構
造物では海面，海中，海底，更には海底の下の土中まで含んだ広い範囲が対象になる。従って構造物としても将艇の潜水深度を示している。図には艇名と共に構造材料

来はいろいろなものが建造されるであろう。以下にはそ（1）潜航深度1,000ft (300m)までの潜水艇は殆んどを示している。この図から次のようなことが言える。

が低炭素鋼（軟鋼）で作られている。

のいくつかの例をあげる。

（2）深度1,000ft以上のものでは，殆んどの艇体が高〔石油掘削リク・〕

張力鋼でできている。

石油掘削リク・が多数建造されることは間違いない。近（3）し､将来で言えば海洋構造物の建造業としてのビジネスのp●●●●｡●｡●ゆりゅ｡●◆

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第7図各種材料で建造された潜水艦の潜航可能な深度
−67−

90

100

｜

−船の科学一算したもので，将来での可能性，あるいは夢を示している。

ただし，深海艇の建造技術はまだ完全に発達したものる。この点第7図は過去の実績を示す第6図とは大いにではないから，上記の過去の実績が必ずしも将来の予想異っている。実際には材料の靱性，疲労強度，応力腐食に役立つかどうかは分らない。

特性，溶接性など多くの点について検討が必要である。

第7図は種々の材料で作られた深海艇の可能深度を示

一般に材料の強度が増加するにつれ，

これらのすべてのi)高張力鋼

点でいろいろと問題が出てくる。この問題については文献2に展望が述べてあり，文献1には詳しい資料が載っ

ii)アルミニウム合金ている。

したものである。材料として検討されたものは，

iii)チタニウム合金〔その他の海洋構造物〕

iv)ガラス強化プラスチック

将来いろいろの海洋櫛造物が設計され，中には実際にv)ガラスおよびセラミック

建造されるものもあろう。それには海上都市，海上原
子力発電所ならびに空港，水中居住区などが考えられここに示す可能潜水深度は材料の強度および密度から計

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1950年以来の船舶大型化の傾向と溶接技術の変遷（文献3）−68−㈱﹂山蓮声陶い↑ロ史↑⑪寡粍︲漢︶一一○﹄︑潅彩芦画・麺﹄

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一船の科学一る。これにも勿論いろいろな材料が用いられるが，言っサーが知り，

コンピュータでトーチの移動調整を行なって見れば夢のようなことであるので， これ以上述べなている。溶接工が， 目でアークの状況を観察し，手でアい。

ーク操作を行なうという動作は， センサーおよびコンピ
ューターを用いた自動装置で行なうことができる。ある

5．

溶接技術の今後の動向

5．1

船舶および海洋構造物の建造に利用される溶接

種の溶接ロポットは既に開発されている。
高性能の自動溶接装置は海底パイプラインの敷設や原子炉の補修などに是非必要である。一旦こうしたものが技術

開発，使用されるようになれば，他の一般の溶接作業に〔過去および現状〕

現在船舶および海洋椛造物の建造に利用されている溶接寸法には次のようなものがある。

も段々と普及して行くものと思われる。
HY‑180などの超高張力鋼あるいは原子炉用特殊材料などの使用に伴ってhigh‑quality溶接法の応用が進め

i)被覆溶接棒（グラビテー溶接を含む）

られて行くものと考えられる。こうした特殊構造物の建ii)サブマージド．アーク溶接

造には被覆溶接棒は全く使われなくなるかも知れない。

iii)エレクトロスラグ，エレクトロガス溶接

5．2新溶接技術の応用

iv)ガスメタル溶接

第8図に日本の造船所でどのような溶接方法が使われたかの変遷を示す。自動溶接の使用率は年々増加してし、る。 1958年には被覆溶接棒が80％（使用材料の重量で）を占めており，

2〜4の自動溶接法全部を合計して12％であった。これが1968年には20％に増加した。

被覆溶接棒の内容についても変化があり，低水素溶接
棒，合金溶接棒などの特殊溶接棒が， 1958年の40％からいろいろの新らしい溶接技術が将来の船舶や海洋構造物の建造や修理に利用される可能性は十分ある。ここではその例として，電子ビーム溶接，レーザ溶接，ならびに水中溶接について簡単に述べる。

溶接技術の発達の一つの方向は高密度の溶接熱源の開発と言える。酸素アセチレン焔の熱は約3,000℃である。
溶接アークの温度は30,000℃位と言われ，金属の熔融には十分である。

1968年には60％に増加している。

電子ビーム溶接の熱源の集中度は普通の溶接アークの過去20年の傾向としては，（1）各種自動溶接法が，主に生産性を向上する目的で導入された。

（2）高張力鋼の使用増加などに伴って高性能溶接棒（高張力鋼用低水素系溶接棒など）の使用が増加した。

最近の数年間には高度に機械化された新型自動溶接装置が開発，導入された。特に最近新設された超大型船建造用の造船所には大型自動溶接装置が大幅に利用された。これには突合せ接手の片面潜孤溶接装置や，ガーダ
ーを板に隅肉溶接するCO2アーク溶接装置などがある。
中には数個の溶接ヘッドを取付け， し、くつかの部材を同時に溶接するものもある。こうした自動溶接装置の導入

104〜105倍と言われている。従ってアーク溶接に較べて非常に深いとけ込みが得られる。 レーザ溶接では更に熱集中度が高い。

〔電子ビーム溶接〕

電子ビーム溶接の最大の長所は非常に深いとけ込みが得られることである。一方最大の問題点は普通の方法によれば，真空中で溶接しなければならないことである。

大型構造部品の溶接にはこれでは困るので，構造物の表面に沿って移動できるチャンバーを利用するなどいろいろの工夫が行なわれた。こうした努力により船舶や海洋構造物の部品の溶接に電子ビーム溶接を応用する可能性がでてきた。

例えばLNGタンカーに搭載される大型アルミニウム

は船体建造の生産性向上に大いに役立った。

化は今後も続けられるであろう。特に将来はコンピュー

タンクでは，設計にもよるけれども，非常に厚い部材がEquaterringに必要となる。板厚が200皿、とすると，
普通のMIG溶接では数百層の溶接が必要であるが，電子ビーム溶接ではこれが2層で溶接できる（第9図）この問題については川崎重工業において盛んに研究が行な

タを利用した高精度自動溶接装置の開発が盛んになるとわれている。

〔将来〕

最近は造船市場が軟化し，特に大型タンカーの需要が著しく減少しているので，大型，高能率自動溶接装置の導入は一時停止すると思われる。 しかし溶接装置の自動〔レーザ溶接および切断〕思う。

レーザを切断，溶接などの金属加工に利用しようとい′｣､生が最近見る機会があったある試作機では溶接アー
クのセンサーがついていて，アークの近傍の状況をセンう試みは現在世界各国で行なわれている。この方面での

−69−

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一船の科学一
技術の進歩は将に日新月歩であるから，近い将来に画期関する委員会が発足し，私もその委員の1人であるが，的なものが現われる可能性は高い。

水中溶接についての規格を作成しようとしいいる。

水中溶接の最大の問題点はいかにして機械的性能の優れた接手を比較的簡単な方法で得られるかにある。現状

レーザ切￨折が実用になるのはそう遠い将来ではないよ
うに思われる。

では接手はそれ程良くなく，主として補修，特に応急修レーザ溶接について数年前は非常に小さな部品しか溶接できなかったが，現在では板厚6〜10皿位までの突合溶接が可能であると言われている。米国空軍や海軍でその実用について検討されている。

理，に用いられている。

惨考文献〕〔水中溶接〕

1̲

Masubuchi,K.,MaterialsforOceanEngineer‑2.

Masubuchi,K.andTerai,K., "FutureTrends

ing,M．I.T.Press, 1970.

水中でアーク溶接を行なうことが可能であることは1930年頃から分っていたことで，その意味では水中溶接は決して新しいものではない。しかし極く最近まではサ

ofMaterialsandWeldingTechnology.forMa

ルベージなどの限られた分野で用いられるに過ぎなかっ

rineS[ructures",papertobePresentedbefore

た。最近になり海洋開発が活溌になるに伴って水中溶接

thel976S"ngMeetingof theSocietyof

に対する関心が急激に高まってきた。現在日本を含め世NavalArchitectandMarineEngineers,Phila‑

界各国でいろいろの研究が行なわれている。MITにおdelphia,Penn.

3,

ける私の研究室でも水中接接の基礎研究を行なっていTerai,K､, :6RecentProgressofWelding in
Shipbuilding",

る。

アメリカ溶接学会(AWS)では, 1974年に水中溶接にAustralianWeldingJournal,

September/Octoberl974, pp.29‑33

一一一…

一

一

【技術短信】

量産型標準船型Fシリーズ第5弾
22,000重量t型多目的貨物船｢FRIENDSHIP」を開発
ギリシャ系船主から15隻を受注

石川島播磨重工業は，量産型標準船型F
Seriesの第5弾として22,000重量トン型多目的貨物船&4FRIENDSHIP''を開発販売

活動を行なってきたが，ギリシャ系船主から・ハッチの採用とガントリー・クレーン2基の搭載によ計15隻の受注に成功した。
契約船主は,AnangelSpiritCompaniaS.A ・をはじり荷役効率を大幅に向上させたこと②可変ピッチ．プロ

AkritasShippingCoS.A.,VarassovaShipping

ペラの採用，補機類の徴底的合理化により燃料消費の節

Co. S.A､,SeaspeedNavigationCo.S.A.およびEfma

nolisCompaniaNavieraS.A､などの15社で，これらの約と乗組員の大幅な削減を可能とした。などの点であり,船主にとってきわめて経済的な船であると同時に省船主を代行するFarosShipping,AnangelShipping,

エネルギー時代の先がけとなる貨物船という事ができ

L.NomicosShipping,LibertyMaritimeなどの各社とる。同社では，このFRIENDSHIPSeriesを知多工場
および相生第一工場で連続建造する予定である。

め,

同社とは，同社が従来から販売している量産型標準船型"Freedom"(14,800重量t),"Fortune" (22,000重量t)(FRIENDSHIP主要目〕の建造を通じて深い関係にある。
なお，今回契約した"FRIENDSHIP''は当社が66Fre‑

長さ×幅×深×喫水155.4m×22.8m×14.1m×9'4m

edom''およびKKF,ortune"の建造でつちかった技術をフ

主機関

重壁トン22,000Lt

ルに活用したうえ, :iFreedom"および"Fortune"と同

IHIS.E.M.T.Pielstickl2PC‑5V型ディーゼル機関（出力7,800馬力)×1基

様にG.T.R.Campbell,と共同で開発したハイグレード

航海速度15knのオープン型多目的貨物船で，その特長は，①オ"一プン

荷役装置22tガントリー・クレーン2基−71−

−船の科学一

IMCOA271(m)タンカーおよび兼用船の火災安全装置に関する規則の適用について
恵美洋彦(日本海事協会船体部）
1973年11月のIMCO第8回総会で採択された首題の(a)

規則（以下,A271(m)という）は， 各国政府に対してその施行が勧告されてし､る。すでに， リベリヤ政府は，

1975年6月1日以前に起工するが, 1979年1月1日(b) 1975年6月1日以前に契約で且つ1979年1月1日以

昨年4月以降の起工船にこのA271(m)を適用しており，
その他の各国政府はさらには船級協会もA271(W)をそれぞれの規則として採用することを決定し，あるいは採用することが検討されている。 A271(m)の内容そのものについては，すでに本誌でも紹介されているので，以前に完成する船舶を除く1975年6月1日以降の起工で1977年7月1日以前完成の船舶に適用。ただし,A271(W)Reg.7(b)(m)の個々の居住区の不燃材料およびこれに関連するReg.7(b)(iv)の適用は免除できる。

(c) 1977年7月以降起工の船舶に対して全面適用。
イタリー政府上の主な問題点について紹介する。

A271(m)Reg.1ないし5および7は, 1975年末以前

ｌ

下，国または船級協会規則としての採用状況および適用

１

1．

｜

以降に完成する船舶に対して全面適用。

に適用を予定してし､る。

各国政府の動向'）Reg.6および8なし､し12は, 10万載貨重量トン以上のタンカーおよび5万載貨重量トン以上の兼用船に対しIMCO第32回MSC(海上安全委員会）で各国政府のA271(m)の採用方針が報告されている。

て1975年当初から適用している。

ノルウェー政府

ノルウェー政府は,A271(m)の原型であるA213(m)(19711MCO総会採択の新造タンカーの防火規定）を
1974年1月1日以降のタンカーおよび兼用船に対して適用している。ノルウェーとしては, IMCOの全ての加盟
国が1974年7月1日以降起工のタンカーおよび兼用船に適用すべきであるとし､う意見をもっている。
スウェーデン政府

A271(m)を1974年7月1日以降に，国の規則として，500総トン以上のタンカーおよび兼用船に発効する予定である。 しかし， この日付の起工船には適用できない。
リベリヤ政府

固定泡消化およびイナートガス装置は， イタリー船籍の船舶については，すでに1972年12月からA271(m)にしたがって装備されている。
アルゼンチン政府

アルゼンチン政府の規則では， ，｣､仕切り，防熱，被覆および通風を除いて，一般構造規則で安全に対して十分のものを要求している。
現在の規則は， イナートガス装置を除きA271(m)の規定をカバーしているものである。
日本政府

ＡＩｌ

1976年1月1日以降起工の船舶に対してA271(m)を適用したいと考えて準備を進めている。

A271(W)のRog.4(e) (A60防火仕切）を除いて1975

オランダ政府

年4月1日以降の起工船に適用することとしている。
1974年7月1日以降の起工船につし､てはA271(m)をできる限り適用することを船主に対して強く勧告してい下記についてオランダ政府当局は， オランダ船主と合意しているが，法律化については，確実なところは不明

る。

(a) 1974年7月1日以降起工の船舶については，できるである。

イギリス政府だけA271(m)を適用する。

A271(m)のうち，適用し易いもの(Reg.8ないし12)は， 1975年2月1日以降起工または1978年12月1日以降(b) 1975年1月1日以降契約または1978年12月31日以降
完成の船舶については,A271(m)を全面適用する。

完成の船に適用する。

A271(W)のうち，構造関係規則は，下記の方針で法律化を考えている。

第23回MSCでの各国政府からの報告は，以上のとおりで，実際にA271(m)を採用しているのはリベリアだ

−72−

̲』

一船の科学一表1

世界の船級協会（各ABC順）

−

(BV)

DetnorskeVeritas

ルウェ

￨創立年

O

ノ、

1862

オ

ス

リ

1828

ロ

1864

ハンプルグ

1889

ロ

ン

1760

京

1899

クﾞダンスク1946

レニングラード

1932

ゼ

ア

1861

BiroKlassifikasilndonesia(BKI)

インドネシア

ジャカルタ

1964

(BKR)
ChinaCorporationRegisterofShipping(CR)
CzechoslovakRegisterofShipping(CsLR)

ブルガリア

パ

ナ

1952

台

湾

今

北

1954

チ
エ
コ
スロバキア

プ

ハ

1958

東ド

イ

ツ

ベル

ン

1950

シ

ャ

ウス

1919

ピリート

1949

NipponKaijiKyokai
PolishRegisterofShipping
RegisterofShippingoftheUSSR

DeutscheSchiffs-Revision
Und-Klassifikation

ド

イ

ギ

リ

一ラン

タ

BlgarskiKorabenRegister(DSRK)リ(HR)

ギ

JugoslavenskiRegisterBrodova(注）(JR)

ユーゴスラビア(KR)(ChRS)

KoreanRegisterofShipping(注）RomanianRegisterofShipping

(RN)

リ

ン

ド

東

ノ

ル

匡1

HellenicRegisterofShipping

フ
リ

レ

韓

国

ル

1960

中

国

京

1956

ルーマニア

ブカレスト

1966

ウ

この協会はIACS準会員(AssociateMember)である。

けと考えてよい。

しかし，各国政府がA271(m)の採用を考慮しているのは，

2．

ン

本部所在地
ニューヨーク

ピスソ北

●●７
●●
５
１６
１ １８
１

その他の船級協会

Ｏ
１Ｌ
１２
１３
１

一

一

一

(注）

ラ

｜

RegistroltalisnoNavale

Lloyd'sRegisterofShipping

RegisterofShipping,
ChinesePeoplesRepublic
19.

リ

(DnV)
(GL)
(LR)
(NK)
(PRS)
(RS)
(RINa)

GermanischerLloyd(CeskosloveuskyLondniRegister)
14．

名
メ

カスーッス本ド連ア(ABS)A,nericanBureauofShipping
BureauVeritas

国

アフノ西ィ日ポソィ

ＩＡＣＳ加盟船級協会

●２
■３
●４
●５
●６
申７
●８
●９
●
１

｜

船級協会名（略称）

この報告から明らかである。

は，関連業界の賛同を得て，賛成の旨，返事を出している。

3.

船級協会の動向

1975年IACS

A271(m)の適用例

現在，実際にA271(m)‑を採用しており，わが国に関(国際船級協会連合）理事会において「1976年7月1日以降契約または1979年7月1日以降完連が深いのは，成の船舶につし､ては,る。以下，その採用方針および解釈上の主な点について

A271(m)を船級条件とする」こ

とが計られ，その後船級協会の全てがこれに同意したの

紹介する。
3.1

で, IACS加盟の船級協会（表1参照）は，それぞれの船級船に対して上記の方針でA271(m)を船級条件とす(1)

表1から分るとおり,

リベリヤ船に対するA271(m)の適用要領

リベリア船でA271(m)に定めるタンカーおよび兼用船は,1974年7月1日以降起工のものに対してA271

ることになった。
員）は，

リベリヤ船籍の船舶（リベリア船）であIACS加盟の船級協会（正会(2)ロンドン保険者協会(InstituteofLondon（Ⅷ)を適用することを推奨する2)。
A271(W)は,Reg.4(e)のA‑60仕切の規定を除き，Underwriters)で最高船級を認められている船級協会が1975年4月1日以降起工のリベリヤ船に適用するこ全て含まれており，実質的に外国航路に従事する全ての

と2)。

商船は，

これらの何れかの船級を有するものである。 したがって, IACSがA271(W)を船級条件とすることに(3)前(2)に拘わらず,

A271(m)のReg.7(b)(ii) ;居住

声区域，業務区域および制御区域の通気止め,

7(b)(mi)なった場合,外国航路に従事する全ての商船がA271(m)

同じ区域の不燃性防熱材および7(b)(iv) ;根太等の不の適用をうけると考えてよい。

燃材料については,

なお,NKもA271(m)を船級条件とする件について−73−

Reg.7(b)( i ) ;通路隔壁のAまたはB級仕切および7(b)(vii) ;階段およびリフトのAま’−船の科学一たはB級仕切の規定を完全に満足し，且つ7(b)(i)の(3)

規定が不燃B級仕切で施工される場合，適用を免除できる。また,Reg.4の規定で制限されているポンプ室

貨物タンク前方のストア類(A271(m)Reg.4(b)関連）

貨物タンク前方に設けるポスンストア，

ロープストアの高さは， 25,000載貨重量トンを超える船舶でも深さの1/2程度まで超えることを認める。さらに,Re9.10

等は,A‑0仕切としてよいが， ポータブル消火装置を設(i) ;パージ用排ガス排出口は，有効と認められる場合
Reg.6(a)の排気用排出に対する要件と同じものとする(4)脱出設備(A271(m)Reg.5関連）
船室 (Cabin,PublicSpace)で脱出通路に通じる戸ことができる。以上は,MarineNoticel35でA271にキックオフを設けること。

（Ⅷ)を要求されたものに対する一般的な免除および解(5)機関室の隔離(Reg.4(a)関連）

釈である3)。

A類機関区域（定義は, SOLASⅡ章第94規則による。推進用機関室等はA類機関区域）は，貨物タンクおける要がある。

(4) 上記のほか, A271(VI)適用について問題がある場
合（取扱い方針， 免除，同等性，解釈)， リベリヤ政

よびスロップタンクの後方に位置し， コッファダム，貨

府当局と折衝すること3)。

物ポンプ室等によって隔離しなければならぬ旨，規定さ(5) A271(m)の適用に関する図面承認および検査は， リ
ベリヤ政府に認められた船級協会が行なうこと (NKれている。この場合，点線接触または線接触は，何れも認められな､､ので注意を要する。これに関するIACS統

もリベリヤのauthorizationを得ている)。

一規則No.68に次のような規定がある。

3．2 A271(m)をリベリヤ船に適用する場合の統一解

IACSUnifiedRequirement68

釈等〔安全区域から危険区域を隔離するコッファダム〕

A271(m)を適用するにあたって本会は, ABおよび安全区域と貨物タンクがコーナで接触する場合，安全区域はコッファダムによって保護されること。この保護は， コーナ部に設けた斜板によって形成されるコッファ

LRと一緒にリベリヤ政府と打合わせを行ない， さらに，個々の例等について追加の質問を行なって，問題点を明確にした。その主なものおよび実際の適用上問題になるダムによることができる。このコッフアダムが交通可能

主なものを次に挙げる。

なものの場合は通風設備を設け，交通不可能なものの場(1)

合は適当なコンパウンドを充填させること。
(6) 甲板泡消火装置のモニタの配置(A271(m)Reg. 9適用船舶の明確化(A271Reg.1(b)関連）

液化ガス船には, A271(m)は適用されない。これは液化ガス船には， 別の規定(IMCOResolutionA328(e)関連）(Ⅸ)）が適用されるからであろう。
(2)

モニタの配置は，図1に示すとおりとする。
(7)機関室囲壁の戸(A271(m)7(a)(iii)関連）
A類機関区域と居住区域の境界は, A‑60仕切が要求

貨物ポンプ室の高さ

リベリヤ政府が載貨重量25,000トンを超える船舶についてポンプ室の高さが深さの1/3を超え， 1/2まで認めされるが， これに設ける戸もA‑60戸とする。

てい､るのは，既に建造中または設計を完了したものにつ3．3Letterofcomplianceの発行
・ 1

し､てはA271(m)の適用を免除しているもので, A271
(Ⅷ)の解釈としては，載貨重量25,000トンを超える船のポンプ室高さが1/3を超えることは許されない。 したがって，今後設計される船舶は， この規定の解釈どおりに設計すべきで， もし， この規定が不合理であれば，規定3．1で述ぺた趣旨でA271(m)を適用した船舶には船級協会がLetterofcomplianceを船主宛に発行し，その写しをリベリヤ政府に送付することになっている。
これに関するNKの例は，次のとおりである。
(1) Letterofcomplianceは，次の3種類となる。

改正を検討すべきである。

(a)MarineNoticel35によりA271(W)を全面的に

仏
(a)

I列配置
図1

生
(b) 2列配置(c)ジグザグ配置(c)ジク

モニタの配逼(" ;moniterthrow,@;moniter,W;Protecledarea)
−74−

』丘

−船の科学一適用した船舶に対して発行するもの(b)

また, IACSとしては第9回IMCO総会で採択された

A326(K) (A271(m)に定める大型タンカー以下を主体

Letteroflustructionに従って免除された規定をとした追加案）は,除き, A271(m)を適用した船舶に発行するもの(c)前(b)のほか個々の船舶に対し，除を認めた規定を除き,リベリヤ政府が免A271(m)の統一解釈に使ってよいという案も検討されている。

A271(m)を適用した船舶5．

に発行するもの

その他

ケースバイケースで個々の船舶に対して船1．で紹介したように日本政府として最も早い時期にA

主または造船所がリベリヤ政府当局と折衝して特別な免除が認められるものである。この例としては,A271(m)271(Ⅷ）を採用する方針が述べられており，適用時期等

4(b)の貨物ポンプ室と居住区域，業務区画および制御区

説明した船級規則としての採用も決まり，わが国で建造

上記(c)は，の日本政府としての方針は運輸省で検討中である。 4．で域との間の共通隔隔(A‑60が要求される）の規定の適される船舶に対してのA271(m)適用は，用免除を認められた等がある。

みならず，殆んどの船舶に対して適用されるのも近いも

4.

リベリヤ船ののと思われる。

1ACSによるA271(m)の船級規則化

このような情勢に対応してNK船体艤装専門委員会

2．で述べたように1976年7月1日以降契約の船舶に対（委員長：平本東大教授）は， 日本におけるA271(m)しては，船級条件としてA271(m)が要求される。これの統一解釈案を作成した。これは，現在，運輸省船舶局

A271(m)の全面適用である。ただし，次の諸規定で検討中であり， また,NKからこの案のうち主なものにつし､ては，適用しなくてよいかまたは次のように解釈に対するコメントを各船級協会に求めているところであして適用する。これは， 1974年SOLASⅡ章第55ないしる。

は,NKにおけるA271(m)の規則の規則制定作業は前記

64規則としてA271(VII)が採り入れられたときに見直しが行なわれ，不合理な点が改められた個所であり，したがってA271(m)の全面適用と考えてよい。
(1)の施行に先立って規則を制定する予定で進められている。

A271(Vm)7(b)(xiii)および(xiv) ;電熱器およびフ〔参考文献〕

ィルムの規定は，採用せず。

(2)1）第32回IMCOMSCの各国提出レポートおよび

A271(m)10(m) ;スクラバの位置でのウオータロ
ック。これは，

スクラバの形式によって必ずしもスク

議事録

ラバの位置でウォータロックをつけることが妥当でな

2)

い。

3)

したがって, SOLAS1974Ⅱ章第62規則(@)では，

スクラバまたは甲板上に適当なウォータロックを設け

Liberia,MarineNotiCeNo.135

Liberia,Letteroflnstructiondated27Feb.
1975

4)

るよう規定されている。このSOLASの規定の要件をIMCO, InternationalconferenceonSafetyof
LifeatSea、 1974

満足すれば,A271(m) 10(m)の規定の趣旨は満足す

5)

ると見倣せる。

IMCO,ResolutionA271(m)Recommendation
toputEireSafetymeasuresforTankersand

上記以外にも各船級協会でA271(m)を施行すると解CombinationCarriers intoEffect.

釈の相異があったりするおそれがあるので,NKは,A
271(Ⅷ)のIACS統一解釈を作成するよう提案している。

船舶写真集
1960年版掲載船274隻写真頁144頁定価2000円
13次〜15次計画船並びに昭和33年6月頃より昭和35年9月までの新造国内船，輸出船を収録

1966年版
330隻〃
176頁定価2000円
19次〜21次計画造船並びに昭和39年9月頃より
昭和41年8月頃までの新造国内船，輸出船を収録

1964年版〃
236隻〃 144頁定価2000円
17次〜19次計画造船並びに昭和37年9月頃より
昭和39年8月頃までの新造国内船，輪出船を収録

1968年版〃
356隻〃 194頁定価2000円
21次〜23次計画造船並びに昭和41年9月頃より(送料200円）
船舶技術協会−75−

昭和43年3月頃までの新造国内船，輸出船を収録

重量物運搬船の荷役について
原山

1．

いわゆる嵩高貨物があり （写真1 ，写真2），

はじめに

豊

このうち

荷役に特に難かしい点を生じやすいのは概して後者であ

重量物運搬船といっても，世界的には種々のものが建造されているが， ここでは日本をベースとするリフトオ
ンリフトオフの重量物運搬船の荷役について述べることにする。

るが，本船上にての積付に困難を起すのは前者のことが多い。

そこで，一般貨物に対する，いわゆる重量物とはどの程度のものからを指すのかについてふれると，これは10重量物運搬船の荷役といっても，いわゆるコンベンシ

年前， 20年前とは大分感覚が変化してきているのが最近

ョナルな在来の一般貨物船における各種貨物の荷役と，根本的には何等変わることはなく，ただ貨物の重量がそれらに比較すると途方もなく重いとか，あるいは大きさ
が小山の如きものになるということで，これらのものの荷役には相応の配慮がなされなければならない点が，いわゆる重量物運搬船の荷役として，特にとりあげられる所以であろう。そこで一般貨物船に対する以外に，その特殊性に基ずいて生ずる種々のことがらのうちからいく
つかをとりあげて，重量物運搬船の荷役という面から説の傾向であって，これを本船に装備されたデリックの能
力から眺めるのもそれを認識するための一方法かと思う。20年前の一般貨物船といえば，定期船あるいは不定
期船といわれた，精々10,000重量トン程度の船で，装備されたデリックも3トン乃至5トン，ヘビーデリックと称されるものが20トン乃至301､ンであった。約10年前からの15,000重量トン程度の木材専用船にはじまるいわゆるログーバルクといわれるこの種の船の大量建造の際には，主として米材等の重量から一般的には15トンから20

明しようと考える。

1，ンの吊上能力を持つデリックが普遍化され，その後も重量物運搬船といっても，その貨物は重量だけが重い貨物から，形状が大きくそれに伴って重くなってゆく，

少しずつ大型化して最近では22トンから25トンとなってきており，その後の貨物の輸送形態の変化などから，

これらのデリック能力は現在では極めて一般的なものと理解されているものと思われる。このことは，この20年間

アマ寺 r蕊

に．いわゆるヘピーデリックに相当する吊上トン数のデリックが一般貨物船で通常使用される荷役装置になって； lF

仕舞ったことで，一部貨物では5トンデリックなどは極■０８■■︒■■８号凸門口守り■ＹＩ

…

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マーラ方
…
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．．︲︲剛︐

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■

ー

‑船の科学一

写真1

写真2
−76−

−ヨ

2 ．

−船の科学一

めて小さい容量のものという感覚すら出来ているのでは2．

なかろうか。

貨物の内容

このような点からわが国重量物運搬船のヘピーデリッ

重量物運搬船の貨物，特に重量物といわれるものにつクの能力について眺めてみると，当初の20トン乃至30ト

いても，その内容は極めて広く，且つ雑多なものであっ

ンからはじまった最大吊上トン数の推移は，大略下記のて，将来的にも予測できるものではないが，今までに扱ようになってし､る。

った主たるものを列挙すれば，大略下記のとおりであ

1950年

70トン

1954年

120トン

1955年

150トン

一言でいえば舟である。河川を運航する客船，建設資

1960年

200トン

材その他の運搬に使われる中型艀，鉱石の積出しなどに

1963年

250トン

使われる大型艀，艀を曳くタグボート， クレーン船など

1970年

300ﾄﾝ

海上輸送手段として使用されるものである。試承に， さ

1975年

350トン

きに建造された300トン乃至350トンのヘビーデリックを

これらは，それぞれ対象貨物の単体重量の増加に見合設える重量物運搬船で扱うことのできる一般貨物船といっているとすると， 1950年から1975年までの25年間のそえば500総トン，長さ総55メートル程度のものとなる。

る。

〔海上輸送機器〕

れは，およそ5倍ということになる。一般貨物船のデリ〔陸上輸送機器〕

ックが20年間で，5トンより25トンまで能力を増加させ主として重量物として扱うのは鉄道車輌が多い。かつたことと，偶然とはいえ同じ5倍という能力の増加にはては蒸気機関車，客車，貨車などが多く輸出され， 自重
約100トンの蒸気機関車がはなやかに船積される場面も今更ながら麓くものである。デリック能力の変遷は以上のとおりであるが，この実績から重量物を定義すれば，あったが，急速な動力の近代化が行なわれた結果，電ヘピーデリックでなければ吊上げられない貨物を重量物

車，ディーゼルカーなどにかわり，近頃では，かつて輸出車輌の大市場であった 印度 などは逆に車輌の輸出国として，台湾，韓国などから受注した車輌がわが国の重量物運搬船により輸送されるなどわが国の車輌輸出のむずかしさが肌で感ぜられるようである。従って，鉄道車輌の運搬は昔日のはなやかさは全くなくなってしまっであるとして，現在の所約30トン程度以上のものとなるであろう。各種プロジェクトにおける出荷貨物の分類も20トン乃至30トン以上のものを重量物として扱うことが多い。

た。参考までに， 日本国有鉄道の最大といわれた蒸気機…か

茎曹澤

関車"D･52"型で約120トン，新型電気機関車"EF‑
65 型で約95トン，新幹線電車が平均一車輌当り約70トン程度である。その他の陸上輸送機器としては，大型の建設用車輌以外は，いわゆる重量物としてのはんちゅうには入らないものが多い。

榊
照

f

写真3

写真4
−77−

−船の科学一〔プラント関連機器〕（写真3，写真4)。

海上，陸上の輸送関連機器に代って，現在の重量物輸

重量物運搬船における貨物の重量については，上記のように千差万別であるが，年間を通じての輸送貨物の重送の中心となっているのがこのプラント関連機器であト，その他いろいろのものが含まれるが，その中で特に量別個数，また石油関係のあるプロジェクトの中の重箆物の個数，重量の内訳は．大略次のとおりである（第1目だつものは次のようなものである。

図，第2図)。

る。原子力プラント，石油化学プラント，重工業プラン。発電機，電動機，変圧器，蒸気タービン，原子炉お3貨物の積付計画

よび関連機器，ボイラ，圧延機など容積に比し重量の重いもの。

重量物運搬船の貨物は，大型且つ重量の大きいものを対象とするため，あらかじめ調査できるものは重量，重。蒸溜塔反応塔など化学関係の大型圧力容器様のものは，容積に比して重量が重いものから軽いものま心，寸法など積付に必要な数値をチェックし，安全確実を期した上で，有効な積付を行なうために，慎重な計画

で，重量，大きさの非常に異なる場合が多い。
。建造物を構成する鉄骨類，橋梁などの桁などは容を準備せねばならない。貨物の輸送引合のときには。貨物の重量，寸法などから，船積できるかどうか。

積，寸法などに比して重量は比較的軽くまた，長尺の場合が多い。

。船積みが可能であれば，これが船積みのあと，運航。海洋開発用のスパッド，長尺シートパイル，港湾建ができるか。

設用資材，石油関係のラインパイプなどは容積に比という程度の話合いが荷主側と持たれる。この段階で較して，一般的には重量は軽いものが多いが，場合

は， ときたま貨物の船積みを可能ならしめるため，相当によっては，非常に長いものがある。

大きな貨物の形状，重量の変更を余儀なくさせられるこなどがある。一般にはこれ等の重量物の他に，例えばプラントを構成する種々の部品類，鉄道車輌のときは予備品など，とがある。例えば，大型の貨物の場合これを分割した

り，重量が過大のときに可能な範囲で部品の取外しを行

1部重量物でない貨物も含まれることが多い
300トン以上なったりするのである。また船積には，デリックにより貨物を吊上げることが必要でこれは通常ワイヤーロープ

600トン1;人上にてカーゴフックと貨物を結ぶ（スリンク・という）のであるが，貨物の安全を期するため，スリング取付用金物

200〜300トン
00トン（写真5）を取付けたり，貨物の受台（写真6）の位置変更や新設を申出たりすることがある。
このようにして進めてきた貨物の積付に関する計画は，当該貨物の完成が近ずき，使用する船が具体的になると更に貨物がチェックされ，積合せになる他の貨物との関蓮なども調整される。特に大型，長尺の貨物につい
第1図ては，貨物同志の干渉（第3図)もあり，このための配第2図

慮もなされなければならず，一部貨物の変更などが出た

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『

鯨
霊１１
、

−船の科学一｜

第4図日之出汽船

香取丸

積付図（その2）

主要要目とハッチ寸法

PRINCIPALMRTICULARSLENGTHO.A

I61 .47M

LENGTHP.P
BREADTH
MLQ
DEPTH
ML旦
DRAUGHT

I50.00 M

23.50M
13．50M
9.771

DEADWEIGHT

I9，856K/T

GROSSTONNAGE

I2,940．96 T

HATCH
NO.

I

I 3.60x(o/D&T/D)(O/D&T/D)

10.92

34.OOx IO.92
34.OOx IO.92

山崎阪
和川大

船積み・陸揚げ港と船荷の種類（重量，長さ）￨ DJSEE4gING

歌〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃呉〃

￨

SIZE

HATCH

N0.2HATCH
N0．3
HATCH

LOADING
PORT

M

WEIGHT

CARGO

PORT

(K/T)

！

MEASURE(M/T)

B.SHAPOUR

1〃〜20〃×12.8mmax

3，832

4，119

〃

3'/2"〜24"×13mmax

3，361

4，436

BASRAH

CRANEBARGE27.60×12.00×2.20

〃

SHEER

〃

CRAWLERCRANE

UMMQASR

TUG

29

60

BOOMetc

1244

18.00×4.90×2．50

60

6､03×3.40×2.902560BOOMetc

13

50

同上

〃

ホイールローダー等車両6台〃

アスファルトプラント

UMMSAID

SPUD・

ゴムスリーブ34ケ

〃

沈設管

〃

〃

〃

BASRAH

0．90×6.00m

80

｜

｜

1，034

｜

2，258

16

455Pis

932

I

37

1，782

905

157Pis

78

209

FLATBARGE23.00×11．00×2．25

86

503

56

286

･

UMMQASR140

1．00×7.50m270Pis

ゴムスリーズ‐68

1.20×37.19m2Pis

〃

〃

30

6.15×3．25×3．40

CRAWLERCRANE

〃

〃

。 ．

28.00×8．50×1.OO

同上

〃

310

20．00×9．00×1．80

土運船2隻

44.00×9.50×3.00

G･TOTALI

380

10，413−−−号一一一一一一一一一一

−80−

I

−船の科学一りして積付計画の責任者が天手古舞をするのもこの時期達した通信網の中にあっては，必ず事前に貨物，荷役にである。

ついての情報が本船に提供されている。

調整の終った貨物は，船内にそれぞれにその所を得る

4．

のであるが， これを図に表わしたのが積付図（第4図）

積込の実際

基本的な貨物の吊り上げ方としては，大略（第5図）のとおりである。 しかしながら次に示す 曳船 の積込である。この積付図は，初期に積付試案をたてる際から用意され，計画の進むたびに変更され，追記されて完成

これによる復原力の変動までもチのような場合は，早速スリングについて研究する必要が生じ，通常のスリングのままでは，貨物の破損またはス
リングの損傷という結果になる。 （第6図）またこのよ

ェックされており，該当船の入港を待って，本船と打合うな実際のスリングを（写真7，写真8，写真9）に示せを行ない，船長の承認を得て実施のはこびとなる。外す。

に至るもので，完成した積付図は，貨物の相互関係は勿論，揚地における配慮もされ，本船運航上のネック，例
えば燃料，水の消費，地の積荷についても略同様の過程をふんでおり，

一一一一一r一﹄岬

減滋

重量物の荷役については，その多様性から， スリング

この発については勿論， スリングと共にあるスリングピームについても，種々のものが要求され，その都度然るべく考案され，使用されてきているが，最近では最大公約数的なスリングピームの組合せで作業を行なうため， ビーム

一一一一一一。

を新製することはあまり行なわれていない。最近の特殊

〃

〃

職、
、

八LI−I＋士十ざf旦旨

貨物の干渉により積込めない
第3図

蝿一帥

③

QC

少

少
少

第6図

少急

物
ノリ

／、

ノン

￨／

圭票三
b

○

−81−

スリング

、

て
○

第7図

第5図

、

○

○b

o

L

−船の科学一

写真7

写真9

ム自身が重量物のようになって，格納，取扱に困難をきたすようになるので，使用材料を高級化することも考えなければならず，われわれも今までは，スリングビームの新製，改造は気軽に取扱っていたが，今後は材料，撒造を十分研究して，慎重に取組まなければならなくなっllてきたようである。

このことは，スリングピームについてのみならず，ス

リングについても同様であって，従来は，使用するときの貨物重量について安全率をどのように見込むかが問題であった。しかし最近のように大型の貨物が増加し，重量が大きくなると，普通のワイヤーではスリングとして

写真8限界にあるといえる。このことは，近い将来スリンク・ビ
Ｄ−ｄ

１．Ｄｄ

５０
５０
５
ｐ０
凸
０
７５３２○
２甲
１ｑ１
１

』

叶刈才叫叩芥刈叶吐訓叶訓才母昨Ｉ

Iームと同様，材質的な配慮をせざるを得ないことになる減少率はずである。

ワイヤーロープをスリンク．として使用するについて

10(％）

は， ワイヤーロープの性能を熟知し，取扱いなどについても十分の注意をしないと，所期の強度が期待できない

12

16

とも考えられ，大きなトラブルにつながることもある。
しかし，何気なく使われているワイヤーであっても，危険な状態で使用されていることが見受けられ，その中で

23

28
33
34

ムに兼用することを予め考慮しておいた例，同じく貨物も比較的多く見られるのは， ワイヤーロープの荷重負荷時の屈曲半径についてである。このことは， ワイヤーロ
ープが鋼線を撚り上げて作られたものであるため，屈曲に際して各鋼線にかかる力が不均一で，屈曲半径は小さ
ければ小さい程バラツキが増加するため，安全使用荷重が減少するからである(第8図)。われわれは，スリンクﾞの積付台に兼用を考えた例など, ．新しい取扱いについてについて，この点に着目して次のような順序で，いわゆの試みがぶられるようになってきている。 （第7図）

るカーゴフックから現在主として使用しているスリンクﾞ
ピースに致るものを開発して， ワイヤーをスリンク．として使用する際の安全性の向上を計ってきてし､る。

I0 203040(%)

減少率一一一

第8図

I

34
42

な例としては，第2甲板用ハッチピームをスリングピー

最近のように，貨物のサイズ，重量共に大型化が激しくなると，スリンク．ビームについても普通の機造では強度的に対応することが難かしぐなると共に，重璽的にも。普通のカーゴフック（第9図）

例えば貨物重量の10パーセント近いものにもなり，･普通のカーゴシャックル（第10図）

ピー
−82−

一 一

一一一や

一一

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一船の科学一

O) ￨に
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〃
第9図

第12図

。カーゴシャックルの変形として大型U字状のものを開発使用した（第11図）。スリングピースとして， ワイヤーの屈曲などの点を考えて今までと全く異なった考え方でデザインしたもので，円筒状のワイヤー当りを設け， スリング角
度などもあらかじめ予測した上で作ったもので， ワ
イヤーロープをスリングとして使用する際には，デザインされたワイヤーロープの径を逸脱しない範囲
でほとんど問題がないものと考えている（第12図)。
ここで，今までに述べた種々な荷役吊具を使っての荷

〃

〃
第10図

役を記すが，重量物運搬船の荷役装置としては，大略次の種に分けることができる。

・ガイレス式｜ （鰯汽船"香取丸"に初装職）
零協｡カイ式{契鯏b懸鮴よ…

ノ<一

メインガイを有する場合と，他の場合についての，貨物と船体の関係は，理論的には（第13図）異なるはずで， この関係を十分に理解した上で作業を行なわないと， メインガイを有する荷役装置の場合には，プームガ
第11図

イの取扱いに困難を生じ，事故の危険があり，ガイのな
−83−

ー1

一船の科学一三ゴ三互工友茎

心ヵｲﾚｽ方式第13図

その他，重量物運搬船としての荷役の際の船体乃至は荷役装置の運用について説明を必要とする筈であるが， これは，貨物を船外から吊上げ，船上所定の位置にセットした上で吊り卸し，船上に据える。またはその逆を行なう一連の作業の中で，それぞれの船がそれぞれの想定される各種の条件を基礎として，それぞれのシステ
ムを持って建造されており， そのシステムを逐一紹介していては大変な数となって仕舞うので，次に代表的な積荷作業のアウトラインを紹介させて頂く。
。貨物の接舷スリングが長い場合

・岸壁上，艀上または自分で浮し､て。デリックプームのセット

・カーゴフック，デリックブームの仰角，振出角確認・各ガイの張り合せ確認･ｽﾘﾝダのｾｯﾄ・スリング長さ確認｜

・貨物の水平度，重心位置確認
・カーゴフォール捲上開始
・各ガイの張り合せチェック

メインガイが水平の場合

・船体傾斜の増加

第14図

・サイドパラストタンクによる船体傾斜の修正し､装置では，貨物の離床，着床の際に貨物に横摺れ乃至・アウトリーチチェック

は横揺れを生じやすい。一般にいわれる荷役中の荷振れ。船内指定位置えの移動開始については，

メインガイを有する方式の場合でも，

メイ

ンガイが水平に近く展張できるようなケース（主には'1，型の貨物でスリングなど短いときに限られる）について

・貨物高さチェックの上カーゴフオール捲上停止
・メインガイ張合せたまま移動，ブームガイ張合せチェック

はｲj.効であるが，貨物が大型化し， スリングも長く，高・船体傾斜角チェックい位置までカーゴフックを捲上げるようなケースでは，・サイドパラストタンクによる船体傾斜の修正

メインガイを有する荷役装置であっても，ガイレスであ・貨物の位置確認っても，荷振れという点では大きな栩逮はないと考えら･船内指定位置で停止れ（第14図)，荷振れに対する予防処睡をｲj効に識じて・メインガイ張合せ確認

おかなくてはならない。

・プームガイ張合せ確認
−84−

一

エ

−船の科学一・船体傾斜確認。5寸角（北洋材が多い）

・サイドバラストタンク確認。3寸角（北洋材が多い）

・カーゴフォール捲下げ開始

・枕木（堅木）・メインガイ張合せ確認･板材（米材，北洋材）

・ブームガイ張合せ確認

木材は軽く，加工が容易でしかも適当な焼み性と共に・船体傾斜確認

剛性もそなえて使いやす.く，価格も比較的低かったので多用されたのであろう。これらを船上で適宜切合せ，・サイドバラストタンク確認

釘，かすがい，ポルトナットなどで組立てるが，船上は振動，動揺があり，更に甲板上では風浪にさらされるとし､う，極めて苛酷な状態に置かれるため，強度，耐久性･貨物所定の位置にセット

5．

ダンネーヂ（荷敷）について

以上のような手順で本船上にあがった貨物は，その内などを含め周到な配慮のもとに設ける必要がある。

容，寸法などによって本船繪内あるいは曝露甲板上に搭9．

載されるが，前述のように搭載貨物はその重量，形状共貨物の固定に千差万別で，これの鯰内，上甲板えの据置きは，一定

ダンネーヂの上に据置かれた貨物は，船体の動揺，風の基準で行なうことは困難である。そこで木材を主とし浪の折込みなどに対して，保護するため，主としてワイたダンネーヂと称する仮設架台を船上に設け（写真10,

ヤーロープなどで船体との固縛（ラッシング）が行なわ

写真11)，

れる（写真12)。このため，確内，上甲板などには所要の個所にアイプレートを設けられているが，貨物にもス
リング用金物なども利用し， ワイヤーロープをかけまわ
して， ワイヤークリップ， タンバックルにより締付を行なっている。現状では， ラッシングの数が非常に多く，思想的には従来から何の変化もないので，この辺りも重量物運搬の過剰品質に入るかも知れない。
ラッシングの完了を以て作業を終り出港の段取りとなる。揚地での作業は一部変更はあるとはいえ，積荷作業を逆に行なうことであって， 1個宛の重量物の揚荷であっても，本船および本船の乗組員にとっては，その度ごとに片の荷がおりるような気分であろう。重量物の運搬

これに貨物をあずけるのである。ダンネーヂに使用される木材のサイズは主として次のとおりである。

。l呪×1沢（米材）とは，気の重し､ことではある。
7．

おわりに

重量物運搬船の荷役については以上のようなものであ
写真10

写真11

写真12
−85−

−船の科学一
日本国内では，重量物専業のス

点などはよく調査し，新船建造の際は極力これを反映さテペ業者が本船乗組員の監督の下に荷役を行なうを通例るが，これらの作業は，せることは勿論であるが，既に建造され運航上のものにとして，外地では，現地港湾労務者の労働組合による制

ついては，その設計上の諸要件，例えば，強度上の制約を受けることが多く，彼等は権益を守るため，実際に約，デリックブームの旋回可能範囲，サイドバラストタ

人夫を繰出してくるが，特に重量物荷役装置を使うだけ

ンクの運用上の注意などは，の技価はなく，実態は本船乗組員が荷役を行なうという必要があり，建造計画にたずさわるものとしては，常にこれを絶対条件として守る場合が多くなっており， ダプルペイということになる。

これの監視をおこたらぬことは勿論，積付責任者，本船

いずれにしても，重量物運搬船の作業は，その特性上乗組員などの教育，およびこれらを通じての荷役業者の荷役装置にとっては勿論本船全体にとっても，その基指導監督を十分に行なうことが，重量物運搬船の安全性

本性能上に大きな影響をあたえる如き大きな貨物を抱を確立する上での一大要件と思われる。

I
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えての荷役なり海上航行であるため，現場作業上の問題

−−

海外短信

海外短信

縮尺プロペラ駆動モデルが使われており，その結果は実際に行なわれるべき改良点を決定するのに利用されていスエズ運河を設計し直しる。ロンドンのクーパーズ．アンド・ リブ'ラン社は経済および財務的な研究を行なうことになっている。さら英国のコンサルティング・エンジニア会社であるB・マウンセル.コンサルタンツ社(B.MaunselConsultantsLtd.)は, 30万トンまでのタンカーが通過できるようにするとともに，欧州とアジア／オーストラリア間の船舶の通行をスピードアップするため，

スエズ運河を設計しに， ケンブリッジ大学，

・カレッジ（ロンドン)，

リバプール大学，

インペリアルおよび唆喋会社のコステイン

・フランクエポート社の専門家からの忠告も検討される。

（英国大使館：提供）

直す契約をした。

この研究チームは，完全に新しくなる運河の経済性について，さらには二重運河の可能性についても，検討す海底を基準とし沖合の船の位置ることになっているが， そのうちでもっとも現実性のある解答は，を測定する装置

2ウエイの船の流れを運べるように，新たにバイパス運河をつけることを含め，現在のシステムの深さと幅を増すことである。

現在，

この運河は最高6万重量l､ンまでの船に適応で英国のデッカ．サーベイ社(DeccaSurveyLtd.)はこのほど，音波を利用して船の位置を正確に測定できるになる。幅については，狭い航行スペースを通過するス装置を開発した。この装置は， どんな気象条件でも海底を基準として海上の位置を正確に測定することができる。この装置は，基本的には，海底の既知の場所に置かれる小形の自蔵式トランスポンターと船上に置かれるハーパータンカーの縮尺モデル・テストを経て決定される

イドロフォン付き制御装置で構成されている。

ことになっている。

ある。このため，われわれのチームの一つにハイドロー

各トランスホンダーは，制御装置から音響信号を受け， トランスホンダーから制御装置に信号が帰るまでの時間を測定し，その遅延時間によって距離が算出される
各トランスホンダーの深さは，あらかじめ，測定してあきる。

しかし，設計し直された運河では，現在の最小38フィートという深さに対して80フィートになる予定なので，スーパータンカーや大型貨物船でも利用できるようマウンセル社のスポークスマンは「主要な問題の一つ
は， 25万トン以上の船が現在の運河構造に与える影響でリックス研究所は，流れの状態，波の動き，保守唆喋にるので， 各トランスホンダーとの関連から5kn以下のついて調査している。大型船舶が提防に与える影響およ

速度で航行中の船舶の位置を非常に正確に測定すること

びその種の船舶の操縦特性に対応して運河に起こる影響ができる。この装置の大きさは，約410m×430m×300

は非常に複雑である」と言っている。

mmとなっている。

：

研究は，英国政府の国立物理学研究所でも，水槽中で（英国大使館：提供）

−86−

．

． ‑‐二

▼二

一船の科学一−−m連載講座目−−

実用船舶推進論(3)
伊藤一男

第3章船

体抵抗
αF

3．1

で＝雨

船体抵抗の概念

船は，水面に浮んで航走するのであるから，水面を攪拝し波を起す。この波は，地球の重力（引力）に基く水分子の運動で，そのエネルギーは，船から供給される。
従って，船には， この造波に費されるエネルギーに相当
する抵抗力の作用をうける。この抵抗を造波抵抗という。この造波抵抗は，船特有の抵抗で，流体中に全没して運動する，烏・魚類や，航空機等には，関係のないもが作用する。

．

‐1‑ﾄﾝは, この 応力が,速度勾配号に比例すると仮定し
d〃

（3.1）

で=似万

とし， 似を粘性係数(CoeHicientofviscosity)と定義した。

のである。われわれ人間は，船というものをつくって，／！については，古くから多くの人々により管や板等に無駄な波を起し， 自然に逆らい，エネルギーを浪費する，不経済な，走り方をしておることになる。船の抵抗ついて，実験．計測が行なわれ， ニュートンの仮定の正しいことが証明された（測定法省略)。

低の値は，温度により変化するが，通常15｡C付近の値は，一般に次の3つにわけて論究される。

1.

重力には無関係で,水の粘性に支配される没水体の抵抗2．

をとり，表，､5のように定め，常数として取りあつかわれる。

地球重力に支配される造波抵抗

3．3せんいとはくり （遷移と剥離）

3． 空気から受ける空気（風）抵抗
この内の空気抵抗は，無視できない量であるが，始めから，これを考慮に入れれば，難解・複雑となるので，1， 2の水から受ける抵抗だけを考え，無風・静穏状態の抵抗をもとめ，空気から受ける風抵抗は，マージンの内に入れて，適宜に付加するならわしになっている。
3．2水の粘性し， 灘を平面板にそって下流にはかることにする。yを一定に保って， 苑をましてゆくと， ひの値はだんだん減じてゆくが，ある難の値までは流れは整然としていて，
まざりあうことがない。
がある値を越えると流れは急に錯綜して，流れは平均的には定常平行流であるが，実は小さい，はげしい振動を伴った乱れた流れになる。これを層流から乱流へのせんいという。乱流では力方向の流速ひも平均値のまわりに変動するし, y方向の流速もあらわれる。せんいは同じ流体ではり0兆の値が一定値に達するときにおこる。つまり, Xを固定して〃oをましてゆくと、ある〃0で注目するだの位置でせんいが始まる。

←3言を考えれば, dsには，粘性に基く剪断応力

図3．1
−87−

一

．−．．＝＝−．.−．−−−−−．−−−−．一一＝.一一,

一. ．＝−．

．

．−−−．−−−．一.一一＝＝.一一

流層に生ずる剪断応力

坐一

dS

Ｆ 一

．

実在の水や空気は，理想流体に近い性質をもっているが，僅かではあるが粘性をもっている。これが没水体の抵抗の原因となる。
定常速度〃･で流れている平行水流中に，静止している物体を考えると，物体に付着している水分子は，粘性のため物体と共に静止しているが，表面から遠ざかるに従い速度を増し， 少し離れるとゥ流水の速さzOと同じになる。この有様を図でしめせば，図3．1のようになり，
表面近くの流層には，速度のずれが起る。
物体の表面に近い流層に微'｣､間隔dyの微'j層流面ds

流速"0の定常平行流中に平行におかれた平面板を考える。この壁面からの垂直距離をyとし，距離yの点の流速を〃とする。平面板の流れにおいた先端をX==0と’−船の科学一[MLT‑2]=[Z,]α･[LT‑']6.[ﾊ"z,‑3]z･[MZ,‑iTT‑']d=[L@+b‑3E‑d･ﾉ1"t+d･T‑b‑d]

左右両辺の各因子の指数は相等しいと置いて"+6‑3c‑d=1

号がかわり逆流がおこる。ずんく･りした形の物体の抵抗の4未知数に対し3式の不完全連立方程式を得る。

3．4没水体の抵抗に関するレイノルズの法則
没水体の運動に関する諸現象については，多くのことが理論的に解明されているが，本書では，わかり易い次
元論を用いて解説することにした。
無限に広がる静水中に全没して，定常速度で運動してし､る物体（平行水流中に物体が停止しているとしてもよい）の抵抗を支配する因子はこの方程式を，抵抗に最も関係の深い粘性解の指数。
について解けば
c==1−

6=2‑d

運動の速さ（流速)"[LT‑']
水の粘性
狸[MML‑IT‑']
抵抗の反作用として，作用する水分子の慣性力に関する水の質量表現としての密度β[MML‑3]の4要素である。この場合重力(g)は関与しない。
没水体の抵抗Rﾋを，上記4要素の関数として
Rﾋﾒ=.f(1,7', Io,")
(3.2)

(3･6)

a=2‑d

となる。これを原式3．3に入れて&=K",[¥] '

j[L]
を得る。

式中j2には抵抗に最も関係の深い面積を用いるのであるが， ここではj2=sとする。
ど＝ソ

（3.7）

β

は動粘性係数と名付けられる流体特有の常数である。本書では表1．5の数値を採用する。

と審く。右辺が，単項式であるとすれば
Rt2=KIQ｡"b･pc･似ば

(3･5)

6＋α＝2

１

c+d=1

には，はくりが大きな関係をもっている。 （図3．2参照）

物体の大きさを表現する長さ(3｡4)でなければならない。

１

平板や普通の船のようにごく細長い形伏の物体が流れに平行におかれているときは，物体のごく近くの流れには上記のせんいが起こるだけであるが，球やだ円体のよ
うにずんぐりした形の物体にそった流れでは，せんいとは別にはくり現象がおこる。はくりは流れの方向に圧力が上昇するときに起るもので，はくりの下流ではりの符'''の代りに動圧合,' を用いて（3.3）

で表現される。Kは無次元係数で，実験によってもとめられる。式3．3の両辺の次元は，等しくなければならな

K=一旦L‑･[¥]"
を，"，

し､ので

］αは未

(3.8）

１１１１

肋一ツ

ーー

一一

ｊ
ーノ

Ｑ

晶ー討

とすることができる。 dは未知数であるから［
知関数として表現しと書きC壷を全没体の抵抗係数という。
０１

lll=R"（3.9）

ソと書き創始者の名前をとり況測をレイノルズ(Reynolds)
数という。
即ち「全没体の抵抗係数はレイノルズ数R〃の関数となる̲,。これが重要なレイノルズの法則である。
レイノルズ数に用いられるjには，通常流れの方向に計った物体の長さが用いられる。

平行定常水流中に置かれた平面板も，没水体であるか！

図3．2境界面のはくり現象説明図

ら，その抵抗も当然レイノルズの法則に支配される。平−88−’

−船の科学一
面板の片面の面積をsとし，板の長さを／とすれば,平には，面板の片面の単位面積当りの抵抗はこの法則をレイノルズの相似則という。

c,="L='(¥)
告"，レイノルズの相似則を実証するために，スタントン"3･'0)(T.E.Stanton)は，内壁のなめらかな大,｣､様々な管内の水および空気の流れについて研究し，彼自身の実験とで表現される。型が大きいほどQは,j､さくなる。このソ

過去の多数のデータとを集めて整理し図3．5をつくった。

ことは，後に述べる寸度影響のもとになるのである。
3．5

両者のレイノルズ数を等しくせねばならなし､｡」抵抗係数禁=Cfをﾚｲﾉﾙズ数等の関数としてレイノルズの相似則

プロットしたものである。この図は一目してわかるよう

もしレイノルズの法則が正しいとすれば（実際には正にレイノルズ法則の正しいことをよく表現している。

型く2.510ヨ では層流の理論式型§− 8

しいことが実験で証明されている）模型試験により，没′" （芋）〃

水体の抵抗がもとめられる筈である。
実体と模型との記号に，それぞれ1，

2のサフイックとよく一致している。

スを付けてレイノルズ式を書けば

ｊ
くｆが大きく抵抗係数が急昇している。

妙一

模型

では譜='(芋)が安定し,単一＞2．5103

一一

１

〃

２
２

２

〃

２
１

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Ｒ
額β

一一

地一山

Ｊ
く

／

１

一１−２
尺鱈
β

実体

付近では，不安定となり，ばらつき

2．5103関数で表現されることを証している。

となる。この両者のレイノルズ数が等しい場合即ち

上竺＝型且:=R"
ツ1】ﾉ2（3.11）'安 →○→層流w皇脇ア
2 不安定→O→はく離鬮繼g = R2 =C"(3．]2)， 不安定→⑨→'ま《離遥行 悩瞬Ⅷ
百…， き…
不安定→CB→は《雛進行c錘をもとめるために， 実体と同一の水中で模型試験であれば，両者は，力学的にも相似で，流れの形も相似
となり

−＝＝

1

となる。

5畳定→E麹ﾉ、渦流を行なうとすれば（3.11）は
Jl"1==J2"2ロ｡> ',Cz=0．2

図3．3球におけるはく離の説明図となる｡仮にこの実験も完縮尺(f='0)模型で行なうと（藤本武助著「応用流体力学」より）すれば＆〃 =会沙 ='0
即ち，実体の10倍の速さで試験せねばならないことになる。これでは，模型の速度が速すぎて同一水中での模型

一

−

、 ○

一ゴム

1

章

豈壽"，

し 一

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DJ

I

一

○︾

0

一一

例を球にとれば，はく離の推移は大体図:3 3のように○の速さで試験すればよいことになる。

、

２

Q2

８

レイノルズ数を合せるためには，実体の速度とほぼ同一

、

｡
一グ

試験は不可能となる。 しかし，試験を空気中（風洞）で行なうとすれば，空気のソは水のソの約12倍であるから

一

2

3

なる。回転だ円体の抵抗係数グーラフを図3．4にしめす

夕

6

庁=子

（藤本武助博士著「応用流体力学｣)。
図3．4回転だ円体の抵抗係数

式3．8から

「没水体の実体と模型との抵抗係数C諺を同一にする−89−（藤本武助著「応用流体力学」より）

7 ダ

−船の科学一

SuRFAcEFRIcTIoNExpERIMEFJTswITHAIR&WAT ER・.,,6LMoWATERINPIpE 1･2SSCMS､D IAM

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4．1

4．2

4．34．44．54．64．7

4．8

4．9

S･O

S･I

5，2

5･ろ

5.4

5．5

5．6

雁:管内壁単位長さの抵抗蓋, D:管の内径V:平均流速
図3．5空気および水の管内流による抵抗の試験結果(T､E.STANTON"FRICTION"より）
表3．1

簡単な物体の抵抗係数C】2

3．6全没体の抵抗係数
物体の形状

平面板の抵抗係数

寸法比〃b＝1

長さ苑，幅6の薄い平面板が，定常流速〃の平行水流中に置かれたとし, R/を側辺の影響が除去された平板
片面の抵抗とする。平板表面の単位面積当りの抵抗は

矩形板

円

R=&

板

穐晦

2
5
】0

18
30

Cx

６７０２０４６
９１２２６６９
ｐＦ●●Ｆ■■
１１１１１１１

1．

画

､L一睡

1．11

6罪

であらわされる。従って表面積sの摩擦抵抗は，2枚の円板

R'=;'｡,sc,
Cj=一旦

参,

（3.13）

L匙‐鰹

0．78
1．04

1．52
0．91
0．85

柱

v 彊正

0．87
0．99

半球付
円柱

Y−r−1〕

0．61

円雄付

Y一一吟a

円

で，抵抗係数0．98

レイノルズ数

0．70
0．74
0．20

R"=‑"
y

流線形柱

（3.14）

堅固I
ﾉ/d＝1

M

即ち

7L=f(¥)($．15)
号"
ただし尺は単位面積当りの摩擦抵抗の形で表現される。
平面板の摩擦抵抗については，今までに多くの人の実−90−

球

Rn=10イー2×105

2
5
10

20
40

Rn＞5×】05

３８４２２８０
６６７８９９２●●■●ｐｐｇ
００００００１

であらわされる。

0．10
0．06
0．08
0．09

−船の科学一
験結果が発表されている。図3．6はその内の有名なものを集録したものである。

前縁のとがったなめらかな平面では, RK==5･106位ま『では，層流であるが,｝流となってCrが不安定となりその値が急増する。Rnが8.10 以上になると，大部分が乱流となって安定し温"の増加にともない, Cfは徐々に低下する。その様子は，管の場合とよく似た形をとる。ヴイゼルスベルケル(Wieselsberger)の実験では，表面に塗料が塗布されてあまりなめらかでなかったため, Rrn=2.105付近から乱流状態となっている。船体表面の摩擦抵抗は，ほぼこれ

；

／

I

。

』

ﾉノ

に近いものとされている。船体の摩擦抵抗の計算につい〃ては，次節で詳述する。

〃

2一般の全没物体の抵抗係数

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4

Ｑ函式

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ii)面積Sには︑ｈ︑ゞ㈲侭雪喝①

Iとしたものがあるので，注意を要する。

｡

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C、
1

ノ

￨峰

D II

、

(a)摩擦抵抗が主である平板･潜水艦船．飛行船．一般
船体等には表面積(b)渦に基く圧力抵抗（渦抵抗）が主となる一般全没体
では，流れに直角に切った最大断面積(c)対称翼形またはこれに類似の舵のようなものには，
投影面積または長さと幅の積が用いられる。

iii)全没体の抵抗係数は，常にレイノルズ数の関数であることを忘れてはならない。 しかし， レイノルズ数のある範囲内では, C釘は一定とみなし得る場合が多い。
3．7船体の摩擦抵抗

い

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２

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，

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の形で表現されているが， ときとして（古い文献に多
い）

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I

○
○

ａ

●q

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一一

●

i )一般の表現様式は

単位面積当りの摩擦抵抗RはＲノ

これらの文献や，発表データを利用する場合には，常に次の事項に留意せねばならない。

１−２

q

とどめた。

−−

ー

●

多く発表されているが， ここでは「造船設計便覧第30表
簡単な物体の抵抗係数」 （表3.1）を転写して置くだけにＱ

ｅへ︑いい︾①口々Ｕｈ心︑二●

/：

３つ

●
一

いろいろの形をした全没体の抵抗係数は，今までに数

ｊ

B

l

●

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ll

ｓ判﹁糾岳赴矯匪笹﹂榊毎値畏溌︶④あ園

膠●R"が増すにともない境界層のせんいがおこり,Rn=5.105〜8.106の間では層．乱の混合N

W. フルードが初めて試験水槽を建設した当時，船体−91−

一船の科学一の摩擦抵抗を知るために，長さ，幅および表面の性質等

い発展により，過去のデータが理論的に解析され多くのをいろいろにかえて平面板の抵抗試験を行ない，その結実験式が公表された（前掲図3.6)。

果を調べて，平板の摩擦抵抗の算式

図3．6において

R=た"（3.16）

f……板の長さおよび表面の性質により定まる常数

BlaSiusの式は層流Gebersの式は層乱混合流

Wieselsbergerの式は乱流

s……板の浸水面積

Kempf

I

の式は高レイノルズ数(108以上）〃……2に近い常数を得た。フルードは，ただちにグレイハウンド号の実船にそれぞれ対応している。

試験を行ない，上式の妥当性を確認し， これを英国造船

日本では，過去のデータとの関連もあり補正されたフ協会誌(T. I.N.A.1874)に発表した。後に，その子

ルードの式が広く使用されている。また，図3．7のシェ

R.E.フルードは，実船結果を整理し新しい算式を発表

ーンヘル(Schoenherr)の平均曲線から導かれたシェー

したが， 1935年のパリにおける国際試験水槽主任者会議

ンヘルの式（後の国際水槽会議）において
Rグーαｽ{1＋0.0043(15‑j)}slzJ1825"=!｡g｣｡(q･¥)(3･17)(3.16）

は，近代の摩擦抵抗の基礎のようになっている。

「スの数値は，便覧等に表示してあるが，近似的に前述のように， 日本ではフルードの式3.17が広く使われているが，表面積Sには船あるいは模型船の静止状態における浸水表面積が使用される。従って，一寸考えた

スー0．1392＋0．258

2．68+Lとしてよい｡」

だけでも次のような疑問がおこる。

ここに

Rr……摩擦抵抗i)船体表面は, 3次元曲面であるから,平板の抵抗kg

係数をそのまま使用することには疑問が残る。
ii)船が航走するときには，波形やトリムの変化等に
より表面積が変化する。ことに'j型船では，船体の浮揚現象により，浸水面積が著しく小さくなる。
iii)表面粗度が外板の素材や塗料の性質により異り，
新造当時と就航後との間にも大きな差異を生ずる。
以上のことを思うと，われわれは真の摩擦抵抗を算出

ス……水の比重s……浸水表面積

m2

U……速度

ms‑，

2……水の温度oc

L.!.…模型船または実船の長さm

を， フルードの式として採用することが議決された。
その後多くの学者達により，数多くの平板抵抗試験が行なわれた。近代になって，境界層に関する理論の著しＪ６■■１７も

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勺．ロⅡ■ｒ■６９４１・●ロ■■１

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図3．7

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』−

−船の科学一していないことになる。しかし， これはそれでよいのであって，このような算式を用いて，模型船の抵抗を実船ではきわめて高い精度で，模型試験結果から実船の推進性能を予想することが可能になっているのである。

に換算して得たものが，実船の試運転結果を解析して得た抵抗値に一致すればよし､のである。この模型船と実船との関連性(Corelation)の研究も非常に進歩して，今海の波(3)神戸商船大学井上篤次郎氏
本月著者の都合により休載いたします
一

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亘

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■、グ、戸、一一〆屯〆q戸一幸、〆、子申宅伊串＝局一一ヂーー〃ヘダqザーロヘハーデ画｡＝せ､へヘグーヘーダも一℃〆、ハハハーヘン、一、ハヴーデー己ダミーご一Lハーーーー､ハー子始岸一、ニーシシー、ハザーョーハ〆、一〆、ハー【製品紹介】

オランダのレーダー型式検定に
FRM‑60型舶用レーダーが合格
このほど古野電機(株)の舶用レーダー"FRM‑60型

仕様

がオランダのレーダ．̲型式検定に合格した。型検取得証○空中線部
型式スロッドアレイ

明雷によると, FRM‑60は1,600t以下の船舶のメイン

レーダー用として，，

長さ2,000mm

また1,600t以上の船舶の予備レー

IMCOの規定に合致すると共に，オラン

水平ビーム幅1．23．

ダPostal&TelecomServiceの型式検定に合格した

垂直ビーム幅25．

ダーとして,とあり，このたびのオランダの型検合格はわが国はもと

回転数

より， アメリカFCC (連邦通信委員会）の検定合格につぐもので, FRM‑60型レーダーの優秀性が証明され

○高周波部

24rpm

周波数･型式9,375kHzPo
尖頭出力

た。

10kW

パルス幅0.08"S(ショーi)舶用レーダーFRM‑60の特長および仕様

パルス繰返周波数3,200Hz (ショート)特長

1）最大探知範囲64マイル−中型レーダーに匹敵す

探知範囲0．25，0．5， 1．5， 3，6， 12， 24， 64マイル
距離目盛0．125， 0．125， 0．25， 0．5， 1， 2， 4， 8マ
イル毎

プ（対水型アンプ）の採用によって，特にショート

方位分解能20m以下

レンジで映像が見やすくなった。

多段探知レンジ0．25， 0．5， 1．5，3，6， 12， 24，

定格入力電圧DC24 32V: 250W

ら遠距離まで高分解能映像が得られる。
4）全長2,000mmの高性能スロットアンテナ

8)

DC100

110

220W:360W(回転コンバータ付）

AC100

110

220: 350VA(整流器付）

AC440V:350VA(整流器，

パルス幅0.08‑1.0"Sの2段切換一遠距離探知

トランスユニット付）○補助装置には, 1.0"Sのロングパルスが効力を発揮する。
6) EVRM(電子表示式可変距離マーカ）
7)

方位精度1．以下○電源部

64マイルの8段切換一探知物標に応じて近距離か

5）800Hz (ロング）○指示部

る性能である。
2） シヨートレンジ0.25マイル一画期的なログアン

3）1.0"S(ロング）

方位表示装置，船首表示装置，チューニングメータ，

FTC回路（可変方式), STC回路（可変方式）

ICソリッドステート方式一マグネトロン,CRT
以外は全て半導化されている。

○椛成TRリミッタの採用によりミクサダイオードの寿命が半永久的である。レーダー オフ でも他船レ○標準構成(DC24, 32V)
1． 指示部（卓上型) ･550V(W)×490(H)×600(D)mmj41kgーダーの接近によるダイオード焼損は生じない。
9）消費電力はわずか250Wである。

10）構成は空中線部と指示部のみ(FRM‑60型)。卓上
型は，自立型のいずれでも装備できる。
−93−

2
4．

空中線部…2,000mmj52kg
取扱設明書ほか図書類

5．

その他付属品および予備品

3.

工事材料

一船の科学一

二＝‐連載講座ロ

−■一=一

−ー−

続・造船工業の計画管理(1)*山崎真喜
程の能力を相応にアップしてから建造方式を変えるのがまえがき順序で， さもなければ工程が混乱するばかりで得るとこ

造船学会で発表した論文の補足説明をねらいとする「造船工業の計画管理(1)〜(4) ｢(Vol.28No.8〜No.11)は，船殻搭載に関連したことだけで連載を中断したが，今回から読者の便宜を考えて，既発表論文との重複をいとわず一貫した記述内容とすることに方針を改め，搭載工程以外のSASP(SaseboSchedulingProgramme)につき述ぺさせていただく。

方針を変えたため本来なら第5章くらいに相当する大組工程が第1章となったが，後日もし機会があれば，前回までの分も今回と同じ形式にまとめ直した上で全体としての章節番号を両編成したいと考える。
第1章大組工程
1．1

そも搭載工程の最適計画に合わせた計画管理を行なうのが当然なことなのであるが，従来はむしろ，搭載工程は

J

l

大組工程に左右されるから， どうせ最適計画しても実行はできないとあきらめられているため，搭載，大組のどちらも固有の問題を解決する手掛かりがつかめなかった

l

I

l

l

のではないかと思う。

実際の建造工事で大組能力やストック面積が問題となるのは，問題となるような工事の進め方をされるのが実は問題なのであって，たとえば， ストック面積が狭いと言いながらストックがふえるような進め方をされるから搭載工程に支障を来す， とし､う不合理な生産行動が意外

1

I

l
l

O

1

1

1

程の工事能力や進捗状態およびストック面積のいかんによって影響されるというのでどちらかといえば副次的な扱いをされ，造船所の建造能力は主として大組工程の能力によって決まるものであると考えられてきた。
しかし企業の立場から常識的に考えれば，造船所の能力というものは，投下資本の額が最も大きな建造ドックの回転率によって決まるぺきはずのものであり，大組工場やストック場所などは当然，建造ドックから決まる造船所能力に応じた能力で計画されていなければならな
い。

自動車工業のようなマスプロ型のアセンブリー工業ででに在庫が減ったら補充するという在庫管理が行なわれるので， ストックが底をつかなし､限り，工程の流れとス

l
q
q

l

これに反して造船工業のストックは，最終製品の数量

lが圧倒的に多いマスプロ工業のストックとは本質的に性l

格が異なり， ストックの量およびその順序が工程の進行と密接な関係をもっている。
たとえば，搭載ネットワークの途中のあるブロックがもしなにかの事情で搭載が遅れたとすれば，一般にそのも支障なく実行できるのがふつうであって，搭載工程が前工程の設備能力によって制約を受けるようなことはあ

そのために搭載が遅れるものがあるので，組立が完了しり得ないはずである。

ていても搭載されるまではいやおうなしにストックしてこれはもともと前工

lトックの大'｣､とは無関係である。

ブロックから出ている矢線の先のほうにあるブロックは

むろん，造船所を建設した後になってから，非分割建il

は，部品ごとに標準在庫量を定めておいて，ある程度まだから搭載工程は本来それだけを単独に最適計画して造を分割建造にするなど建造方式を変えた場合は，前工

11．2ブロックのストックと工程進捗の関係

新造船の計画管理では従来一般に，搭載工程は大組工＊佐世保重工業㈱佐世保造船所調査役

l

したがって，搭載工程の前工程たる大組工程ではそもと多いように思われる。

大組工程と搭載工程の関係

程が能力不足となることもあるが，｜ろはないから建造方式を変えるべきではない。

おかなければならない。

先行ブロックの搭載遅れによるこのようなストックがふえて搬出先の置場面積が不足するようになれば，大組工程では，完成したブロックがあってもそのまま定盤上に据えおくほかないから，使用できる定盤の有効面積が

−94−

.＝.

−

＝．.

−

曲

一船の科学一減って組立能力は必然的に低下し， さらにそれ以後の定盤使用計画が乱れるため工程が混乱する。
そして，大組ェ程が混乱すれば搭載できないブロックが生じて再びストックがふえる， という悪循環が際限な・ブロックC

大組日程

の組立日数

一

一一

（ｲ）

C

B

A

組立場所

〆
〆

〆
〆
〆

l区画

く繰り返されることになる。

／
〆

○④。○

したがって，ブロックのストックが多いときは，大組工程以前の作業がはかどって工事の進行状態に余裕があると一般に勘連し､されやすいが，実際は，搭載工程から○。

可蚕百程−し大組日程
一

みたブロックの需給順序が食い違っていることがストッ

一一一一一

クのふえる主な原因であって，そのためストックの数量（ﾛ）

的な多少だけをみても，工程進捗状態の判断にはなんの組立場所

新設造船所で独立分散型とよばれている工場配置は，ストックを前後工程間のbufferと考えてストック面積を広くとったものであるが， ストックの量がいかに多くても前記の順序関係が一致していなかったらbufferにはならなし､。

L̲

Ｉ︲Ｉ

足しにもならないわけである。

I

2区画

[二一̲j
I
＊

I

○③○○

○

◎

−

搭載日程

図1．1

曲り・立体ブロックの大組と搭載日程の関係

また順序関係が完全に一致していても，需要と供給の速度に違いがあるため最,｣､限のストックは必ず発生し，それ以上にストックをふやしても資金の固定による金利
損失を大きくするだけで，建造工程には関係がない。
しかも，ふつうは順序関係の乱れによって無意味に増加するストックの処置が問題となるのであるから，以上のようなことを考えると，造船工業においてこれまでにもbufferの役目を果すストックが本当にあり得たのかどうかはなはだ疑問である。

1．3曲り・立体ブロックと搭載工程の関係

さて曲り・立体ブロックの組立は， 1ブロック当りの組立期間が長くてブロックの数は少ないという，平板ブ
ロックとはちょうど正反対の特質があり，そのためコン
ベヤーによって流れ作業にすることはあきらめなければならないから， どこの造船所でも一般に固定々盤上で組立てられる。

図1．1は， この固定々盤による曲り・立体ブロックの大組日程と搭載日程の関係を示したモデルで， （ｲ)図のよ
うに組立場所を1区画に限定すればブロックBの組立は搭載に間に合わなし､。

船体を構成する船殻ブロックの数が何百個あろうともその中のただ一つが欠けたら船は完成しなし､のであるから，ブロックを船体平行部の平板ブロックと船首尾の曲り・立体ブロックに大別すれば，平板ブロック工場と曲り・立体ブロック工場とはともに同程度の生産能力を備えていなければならないことはもちろんであろう。

そこで，搭載日程計画を遵奉してフ・ロックBを搭載日に間に合わせるためには， （ﾛ)図のように2区画の組立場所を使用する必要がある。

しかし， （ｲ)図は同じ場所で切れ目なしにブロックが組立てられるから能率がよいが， （ﾛ)図では断続的となるので能率は悪い上，定盤には遊びが生じるという大きな違ところが平板ブロックは，比較的構造が簡単で機械化
しやすし､という工作上の理由があるため，曲り・立体ブいがある。

ロックよりもいわゆる合理化が優先され，そのため一般

定盤の使用効率や作業員の稼働率を主にすれば，搭載工程に差しつかえるブロックが現われ，反対に搭載日程計

これは，曲り・立体ブロック工場では， （ｲ)図のようにの造船所における大組工程の生産能力は，実際は曲り・
立体ブロックの組立能力によって頭打ちになっている場
合が多し､と考えられる（ふつうは工作困難な作業が工事のネックとなるから，常識的にはネックとなる作業のほうが合理化は優先されなければならないはずであるが)。

働率を犠牲にしなければならないという矛盾があること

画を遵守すれば， （ﾛ)図のように定盤使用効率や作業員稼を示している。

そのため， とくに敷地の狭い造船所では定盤面積の不したがって大組工程の計画管理に当っては，平板ブロ

足から(ｲ)図の傾向となりやすく，搭載工程の始めと終り

ックよりも， まず曲り ・立体ブロックの組立に注目するのほうにあるブロックは遅れないが，中間のブロックが必要がある。

いつも遅れる結果，曲り・立体ブロック全体が搭載工程−95−

−船の科学一のネックになるという印象をもたれている場合が多いも行したくても実行することができないから，計画はたとえ(ﾛ)図のようにたてていても現実の工事は(ｲ)図の状態とのである。

前記の矛盾を解決するには，平板ブロック工場と曲りならざるを得ない。

、立体ブロック工場をそれぞれ完全に独立した専用工場

したがって搭載工程では，図のEに当たる一部の平板とせず，ある程度双方のブロックを互換することが必要
で， 当社では現実にこの方法を実行するようになって以来，建造工程全体がいちじるしく改善された。

ブロックの搭載が遅れる結果， ネットワーク上そのブロ

図1．1のモデルでいえば， （ﾛ)図のように2区画を使用

ックから出ている矢線の先のほうにあるブロックは，組立が完成していても搭載が遅れる（そのためさらにブロック置場が不足するので(ﾛ)図の実行はますます困難となしなくても， （ｲ)図のままでブロックBを平板ブロック工場に移せばよいわけである。

る)。

このとき空いたブロックBの跡(AとCの間）で組立てるのに適した数個のブロックは，数の多い平板ブロッ
クの中から選ばれるが， 当社ではこの操作がSASPに計画を実行することができるが，その場合は同型船が連続的に建造されて，後続船の大組工程が次々と同様にしよって機械的に実施される。

1．4平板ブロック搭載工程の関係て搭載工程よりも先行されなければならない。
しかし，異型船の場合は設計期間との関係もあって，
必ずしも(可図のように先行させ得るとは限らないから，

いずれ同型船の連続建造がとぎれたときは（その時期は早晩訪れるが)， 前船と後船の間に空白期間が生じて能率が悪化する（注：造船工業では，部分的に効率のよい

流れ作業方式を取り入れても，前船と後船の作業を連続的に進めるのは困難で， このような空白期間を生じることがマスプロ工業との違いである)。

先行させる必要がある。

したがって同型船の連続建造に依存しない造船所の場
合はなおさらのこと，ブロック置場面積の広狭とはかか

は搭載日までに余裕があって，一部のブロックだけがちょうど搭載日に間に合うという状態を示しているわけであるから，余裕のある多数のフ・ロックのストック期間が長くなる分だけ(ｲ)図の場合よりストック量が多くなる（実際の平板ブロックはタンカーの場合数が多いので，図のモデルでは増大するストック量の実感はわかないけ

わりなく，前節で述べたように曲り ・立体ブロック工場

れど)。

計画を実行するということであるが，ブロック置場の面積が不足する造船所ではストック星が障害となるため実
大組日程

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よりも肝心と考えられる。

1．5

コンベヤー式平板ブロックエ場の問題点

前述のごとく， 1船ごとの総合的な建造効率を高める
ためには， 曲り・立体プロックエ場と平板ブロック工場

二日？ＩＩＢ

平板ブロック工場を完全に専用化してしかも搭載工程に支障を来さないということは取りも直さず(ﾛ)図の大組と平板ブロック工場間である程度ブロックを互換して，1船ごとに総合的な工程のバランスをはかることがなに’

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図1．2は図1．1と同じ要領で，完全に専用化された平板ブロック工場における大組と搭載の日程関係をあらわしたものであるが， （ｲ)図ではブロックEの組立が搭載に間に合わないため，平板ブロックの大組日程全体を(ﾛ)図の位置まで左に並行移動して，搭載工程よりも相対的にむろんﾌ･ロック置場の面積が十分な造船所では(ﾛ)図のの間である程度の互換が必要となるが，平板ブロックをコンベヤーによって一定の時間々隔で移動するタクト ・システムの大組工場は，完全な平板ブロック専用工場となって，組立期間の長い曲り ・立体ブロックを受け入れることができない（注：当社では平板ブロック工場を完
全に専用化していたころもタクト ・システムは採用していなかったので，互換によって建造工程をいちじるしく

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図1．2平板ブロックの大組と搭載日程の関係

平板ブロックの組立というと，新設造船所はもとより
−96−

三

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既存造船所においてすら， コンベヤーによるタクト ・シ

もっぱら「量」によって把握しようとされる傾向がある

ステム方式が常識化し，一般的となっているが，その動けれども，機はおそらく 「同じ作業を同じ作業員が繰り返してやるのに能率が悪かろうはずがない」といった程度の考え方に基づいているのではないかと想像される（注：伝統的に技術交流の障壁が少ない造船工業は，そのことによって必ずしも恩恵だけを享受しているわけではなく，反面れ，他家の花は赤くみえるという影響も避けられないはずで「量」的な観念では順序関係が一般に無視さ図1．1，図1．2で示されるような順序関係から派生する問題は考慮の外となるため，ブロック組立をタクト・システムとしてもとくに不都合が感じられないのではないかとも考えられる。

ともあれタクト ・システムの平板ブロック工場では少なくとも，連続的な大量建造をしなければ能率があがらあるから， この場合も多くの造船所では，他社がやってないことについては異論の余地がないと思われるが，現いるという事実が大きな比重を占めてし､ることも考えら

在のような船腹過剰の時代に，能率をあげるため船を大量に受注しなければならないということは，単なる機械設備に引きずられて造船業界全体がどろ沼にはまりこむ

れる)。

たしかに，平板ブロックの組立だけについてみれば能率は何割か向上するであろうし，大量建造が可能な間はそれで別段破綻を来すこともない。
だが動機がもし前記のような程度であるなら， 「部分の最適化は必ずしも全体の最適化とは一致しない」というシステム思考の常識に反する典型的な「部分の最適

愚をあえておかすことであろう （注：タンカーの場合一応成り立ってきたコンベヤー式ブロック工場でも，船体化」であり，そうでなくて「全体の最適化」が優先されしたがって，造船工業の体質改善方策としてはまず第一に，引きずられる必要がないように，平板ブロックエる)。

場のコンベヤーを廃止することが手近な問題ではないかと考えられる。

可１０■■■

考え方には到達し得ないように思われるのである。
あるいはまた，従来の生産管理思想では生産の実態を

平行部の短いタンカー以外の船に対しては，建造工程全体としての無理から実際は能率があがらないと思われ■ⅡⅡｆ︲１︐ｂ一■■ＩＢｊｌ■■■■ているものとすれば， とうていタクト ・システムという１１１１Ⅱ■Ⅱ■■■■〃ＨＶｊＵ８ⅡⅡⅡ１８８日ⅡＪ００８ｑ１４Ｉｌ１ｊＩ１１Ｉｌ０１ＩＩ︒Ｇ■Ｉ０４ｄ０■日日■ＨｆＩｆ９Ｉ■１＆日日１８日日日■８１屑■■■−船の科学一1．6定盤配置と定盤計画〃

当社では現在図1.3のように，移動屋根を設けた細長
い固定々盤を等間隔に仕切って番地をつけているが，以前は，同じ大きさのブロック （主として同種のフ・ロック）を同一場所で組立てることにして1船ごとに仕切りを決め，図1．4に示すバー・チャート形式の定盤計画が

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手作業によってたてられていた。

図1．4の定盤計画によれば，隣接した組立ブロックの作業進捗と相互に干渉することがないため，現場がその場所のブロック組立に専念すれば問題はなさそうに思われるが，実際は工事の進行につれ次第に他の組立場所との間で先行後続関係の逆転が多くなり，計画はほとんど有名無実となるのが常であった。
もっともその当時の定盤計画は，実質的には，所定の期間内に工事を消化できるかどうか，机上で確かめることが主な目的となっていたようで，実際の工事は現場がみずからたてた旬間予定によって行なわれていたのであるが，暦日でわずか10日間程度の目先の旬間予定は，単に進行中のブロックの次のブロックを予定するだけのこ

図1．3定盤配壷の一例とで，計画的な意義は全然ないにひとしい。
このような目先の旬間予定によれば，工事の進捗状態を極力計画に近づけるという軌道修正の努力が不要なため現場の生産行動はらくであり， しかも10日先の問題は−97−1

１１１．．１１１１■１１１１−船の科学一ざ亨子年檸地￨/6 'ワ！'．

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図1．4のパー・チャートではブロ＝

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ため，使用効率を考慮した定盤割付

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積極的な指導がなければ, SASPの＝＝バー・チャートのバーに幅をもたせ，その幅によってブロックの大き図1．4従来のパーチャート型定盤計画

次回の旬間予定にまかせることにして，現在だけを念頭＝の計画によって制限を受ける（注：ような計画管理手段の実現はおそら
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この問題があるため,

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さをあらわすとともに，手作業の計

画では度外視されていた作業人員の制約条件を加味して実行可能な日程計画としたものである。

そのため工程混乱時代の実績工数は，大組工程は比較

1．7計画平面の定義的少なかったが，大組工程のしわ寄せを受けた搭載工程の工数がことのほか大であった。
後述するように，大組工程の工数は自工程の都合だけを考えるならどのようにでも低減することができるが，前工程のしわ寄せを受けた後工程の工数増加は，そのときになってからでは絶対に低減する方法がなく，そうな

組立定盤

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計画日程１１Ｉ’

図1．5の(ｲ)は図1．3の定盤配置の一部を掲げたものであるが，いま定盤の幅を考えずに長さ方向だけを考える
ことにすれば， （ｨ)図の番地で示される2次元の組立場所
は(ﾛ)図では1次元の線分となるから， この定盤をあらわ
す横軸およびプリントアウトの便宜から下向きにとった
日程軸によって一つの平面が構成され， これを定盤計画の計画平面と名づけることにする。
ここでいう計画平面とは要するにパー・チャートの場
合の計画紙面にすぎないけれども，バー・チャートが日程軸方向だけに有意味な 次元表示であるのに対して，
計画平面上にあらわされる計画は，次元表示された2次元の組立場所を含む3次元表示である点がバー・チャートの計画紙面とは異なる（注：定盤の高さ方向の空間を加えれば，計画平面は4次元表示と考えることもできる)。

したがって，図 ･4の定盤計画の個々の矢線は，図'･5(ﾛ)の計画平面上においては長方形に変わり，横辺がパー・チャートでは示し得ないブロックの大きさ（組立場所の広さ）をあらわすとともに，縦辺が図 ･4の矢線そのものに相当する組立日数をあらわすことになる(注：占有すべき組立場所の広さを決めるブロックの据付面積
は，両舷対称のブロックについては両舷分をとる)。

図1．5定盤配渥（イ）と計画平面（口）−98−坐−船の科学一クの大組作業期間（図1．4の矢線の長さに相当する日
1．8各ブロックの最遅組立日数数）だけさかのぼった日が，遅くともその日までには組立を開始しなければならないというLSD(LatestStart

大組計画の基準となる各ブロックの搭載日は搭載工程Day)となる。

のSASPによってすでに決定しているので，大組完了

そこで，に引き続いて行なわれる検査・搭載準備およびブロック

もしすべてのブロックが遅くともそのLSD

艤装・塗装に要する日数をフ・ロックごとの計画データとまでには組立を開始されるとすれば,LFDまでには当然してインプットすれば，搭載日から逆算して，遅くとも組立が完了し，あらかじめ最適計画された搭載日程は計

その日までには組立を完了しなければならないという

画どおり遵守されるはずであるから，

LFD(LatestFinishDay)が個々のブロックについてを利用して以下の原理によりコンピュータ内で定盤計画求められる。

をたてる。

したがって，それぞれのLFDからさらにそのプロッ

このLSDとLFD（第1章は次号に続く）

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−99−

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−船の科学一連絡船のメモ（95）
日本国有鉄道技術研究所
泉

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操舵室と航海計器（15）11．4．8警報の表示とボイス・アラーム

大幅に自動化・遠隔制御化した青函連絡船 津軽丸 に（1）概要

おいては，従来の驚報装置に加えて，各種の自動制御装

この頃の商船は，船内の諸装置・諸機器の自動化・遠隔制御化がかなり広範囲に行なわれるようになり，操舵室にも，航海用ならびに保安設備に関連した数多くのい置・遠隔制御装置をはじめ，新しい保安設備を含めた数多くの警報が，操舵室に設けられることになった。

しかし， このように多数の警報を従来どおりの単独個別審報方式にしておくことは，操舵室の室内艤装上，無ろいろな機器・装置が装備されているが， 自動化される以前の商船の操舵室内の装備は，比較的簡単なものであった。国鉄の古い型式の連絡船(Dにおいても例外でなく， したがって，それらの機器・装置の異常を知らせる
警報の数も非常に少なく，かつ，その表示方法なども極めて簡単なものであった。例えば，旧 十和田丸 の操舵室内に設けられていた警報を記してみると，

駄なスペースをとり，外観上もまとまりのない体裁の悪
いものになるばかりか，いろいろな警報が同時に出たよ

うな場合には，操舵室のあちらこちらで審報ベルが鳴り，警報ランプがついて， どの装種にどのような異常が生じたのかということをとっさに正しく把握できにくくなることが予想され，異常警報がその役目を十分に果し。操舵機の警報得ないことにもなり兼ねない。そこで 津軽丸 におい

・操舵機の油庄ポンプ駆動用電動機の過負荷警報
・操舵機の油圧ポンプ駆動用電動機の電源電圧低下ては， このような欠点をなくするために，数多く設けられるいろいろな警報のランプによる表示をその種類・内

警報

容別に

・火災発生警報。火災探知・消火装置関係（火災警報装置表示盤(2〕）・航海灯の警報

・航海灯関係（航海灯表示器<2〕）・航海灯点灯時における電球の断線を含む点灯回路

・水密i二戸開閉状態関係（水密i二戸開閉表示灯(2)）の故障の警報・操船・航海用の機器・装置ならびに保安設備関係

・電源の異常警報（警報表示盤）･ジャイロ・コンパスの需源の羅登鍵釦。ジャイロ・コンパスの電源の異常警報程度であり，その筈報の方法として，それぞれ単独にベルを鳴らし，所定の欝報ランプを点灯させるという手段がとられていた。

ところが，船内の諸装置や機器類が自動化され，遠隔制御化されてくると，それらの装置・機器が正常に作動しているかどうかを，常に把握しておくこ

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とは絶対に必要なことであり『そのための正常運転表示装置や異常事態を示す警報装置を完備しておかなければ片手落ということになる。というわけで，
ご■■丘､■■qDBq B●ﾛ､U■■ﾛﾛ■■■凸ﾛ ﾛ 勺早Drep 血■ﾛ ﾛ ﾛ ﾛ■■■■BUFり■■■■■●早■Dp d dd d Bpq白企■ﾛ ■■■■■■■ロU■■ﾛ ﾛ■■■■■■■F』(1) 自動化する以前の連絡船で現存するものは，昭和30年9月に完成した 楠山丸"，

空知丸 ならびに昭和32年9月に完成した旧 十和田丸

（現石狩丸"）の3隻である（いずれも背函連絡船)。

写真11．82−10〔)−

灘十和田丸 の操舵室の警報盤

１１

一船の科学一るが，折角の警報放送の音質が思いのほか悪く， しかもそれが使用を重ねるごとにますま
す悪くなって行くという欠点のあることがわかった。そこで早速，音質の向上に重点をおいた改良をすることになり，計画どおり，非常に優れた音質のボイス・アラーム装置ができて， 大雪丸"， 摩周丸"， 羊蹄丸"の3隻に装備された。さらに 津軽丸，'型連絡船のI最後にできあがった 十和田丸 には， 大雪丸 などに装備した型式のものの音質以外の部分を大幅に改良した，完成状態に近いボの4つのグループに整理・区分し，同種のものを一つのは，船価低減のために装備されなかったとい
絡船には，船仙低猛uﾉﾉｰ修ﾉr＝"蝉ー '一

写真11.83

た 渡島丸，，型連絡船や 伊予丸 型連

うことは,非常に残念なことである。

パネルにまとめたうえで，その各パネルをさらに大きなパネル（警報盤(2)，写真11.82）に組み込み，操舵室の船尾側の壁面に装備することにしたのである。
なお 伊予丸 型宇高連絡船においても，警報の表示に関しては 津軽丸 型連絡船と同じ思想が適用されているが，警報パネル類を組み込んだ警報表
示盤（3） （写真11.83）は，デスク型となっており，本部においては，主として 津軽丸 型連絡船における操舵室の警報装置，すなわち，警報表示方法とボイス・アラーム装置についてその概要をご紹介することにする。ただし，警報の表示方法のうち，航海灯関係の表示

器は，普通，一般に用いられているものと同じものであり，水密う二戸の開閉状態の表示灯に関しては，すでにご

操舵室の中心線部，操舵スタンドの後方に装備され紹介してあるので(4)，ここではその説明を省略させていている。

ただくことにする。

一方，警報ベルも，従来のように各警報ごとに個々に設けていたのでは，その数も非常に多くなって装備場所に困ることになるばかりか，ベルの音だけで警報の種類
・内容を判別するのは不可能に近いことなので，必ず警報の表示ランプを見なければならないという欠点がある。それで，音響警報を聞いただけでも警報の種類・内容がわかるようなものにしようということで， 津軽丸の計画途中で，ボイス．アラーム装置を開発．試作し，これを装備することにしたのである。

津軽丸 に装備したボイス・アラーム装置は，試作機兼実用機の第1号機であり，これと同型式のものは"八甲田丸 と 松前丸 に装備されている。
津軽丸 で（2）火災警報装置表示盤(5)津軽丸 型および 渡島丸 型連絡船の火災警報装
置表示盤の特徴は，写真11.84,写真11.85に示すように，船の縦断面によるグラフィック表示方式となっており，火災発生場所が直感的にわかるようになっていることである。ただし，表示灯，内部回路およびチェック操

作などについてはメーカの標準のままである。また，火災警報装置自体に各種のトラブルが発生した場合の警報表示も行なわれるようになっている（これもメーカ標
準)。

, ,….0..口…･ﾛ.0..………ﾛﾛ…･…ﾛ.ﾛ｡‐

このパネルには，上記のような蕃報表示のほかに，機関室区域（"津軽丸"型連絡船においては，第 補機室，発電機室，第1主機室，第2主機室，第2補機室の5区画。
渡島丸"型連絡船においては発電機室（第 補機室
PQ9■■■■●■Q■■U甲､■■■■■■■■■■q■■早■■■■■■■早■■■■■■■■U■■､■■ﾜ▼色台ﾏﾛﾛeFUw白色0口■■■日■■■■qqU p0■■■■■q■且■■■■■■■■■■（2） 11.2.3操舵室の機器配置(1)青函連絡船(e)替報盤および非常操作盤（本誌Vol28,No.2,p.91〜94)

密i二戸開閉表示灯（連絡船のメモ中巻p.200〜201)

この装置を実際に使ってみた結果は，音響警報装置としては確かに優れたものであることがはっきりしたのであ和･････ﾛ, , ..｡.可.､0....0...､;｡....…｡....,'1....0▽. .,（3）(4)第9編水密迄戸9．2水密i二戸装置の樵成(7)水参照

参照

11．2．3操舵室の機器配置(2)宇高連絡船(e)非常操作・蕃報表示盤（本誌Vol28,No.3,p.103〜107)

１１１

伊予丸 の操舵室の警報盤

イス．アラーム装置が装備されている。
このようにして，やっと優れた性能のボイス・アラーム装置ができあがったというのに， 十和田丸 の後に建造され(5) 11.2.3操舵室の機器配置(1)青函連絡船(e)警報
盤および非常操作盤（本誌Vol 28,No.2, p､94)参
照

参照
−101−

I

−船の科学一

定式泡消火装置
作動表示灯、
写真11.84

固定式
泡消火装置遠隔操作スイッチ

十和田丸 の火災警報表示盤（操舵室用）

琴

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遠隔操作スイッチ兼作動表示灯

写真11.85；？．,L:龍．､＄･･＆….．

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麓3華赴:隼※印は、固定式泡 消火装置遠隔操作ス士Z王

渡島丸"の火災警報表示盤（操舵室用）を含む)，第1主機室,第2主機室,第2補機室の4区画）の二重底タンク・ ・ トップ上の固定式泡消火装置の遠隔操
作スイッチおよび同装置の作動表示灯，車両甲板の車両ためのものである。しかし，機関室区域に装備されている火災探知器（イオン式と空気膨張式スポット

格納場所のスプリンクラ装置（開放型）の遠隔操作スイ型の2種類を併用）の誤動作によっても固定式泡消ッチ兼作動表示灯なども装備されている。

火装置が作動するので，常時は 非連動 の位置に固定式泡消火装澄の遠隔操作スイッチは，それを連動"の位置にしておいた場合，火災警報装置の伽いた区画の固定式泡消火装置を自動的に作動させる

しておくのが基準となっている。なお，現在は，発電機室，第1主機室，第2主機室，第2補機室の4

−102−

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一船の科学一
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消火装置作動表示灯

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１１

車両甲板スプリンクラ装置遠隔操作スイッチ兼作動表示灯

写真11.86

伊予丸 の火災警報表示盤（操舵室用）

回
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同

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PBT

1

PB2

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第11.61図 津軽丸 型連絡船（"十和田丸

VOLPB3PB1PB2を除く）の警報表示盤

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600

第11.62図

十和田丸の警報表示盤(第11.61図の注）

1．本パネルは向って左側がヒンジの，片開き式である。

2．

表示灯の寸法は，飾枠の外形で50mm×34江皿である。

3.

PB1はランプ・リセット用, IPB2はランプ・テ

スト用,PB3はボイス・アイラーム停止用の押しボ
タン・スイッチを示す。

4(第11.62図の注）
1．

本パネルは向って左側がヒンジの片開き式である。

2．

表示灯の寸法は，飾枠の外形で50mm×34皿である。

3.

PB1はランプ・ リセット用,

PB2はランプ・テ

スト用,PB3はボイス・アラーム停止用の押しボタ（次頁へ）

ン．スイッチ,
整器を示す。

4．

‑m3‑

（次頁へ）

VOLはボイス。アラームの音量調

−船の科学一(第11.61図の注の続き）

左ロロ左
同
右
左
同

4．

表示灯の配置と表示灯の名称は次のとおりである。

津

丸

松

No.1操舵機過負荷
低電圧
No.2操舵機過負荷
低電圧
パウスラスタ過負荷

〃
〃

〃

変節過負荷
電源故障
油圧低下
No.1プロペラ変節過負荷〃低電圧
No.3プロペラ変節過負荷
〃

〃

〃

〃

〃

〃
〃

〃

〃

〃低電圧

〃

〃

〃

（空白，予備）〃〃

No.1パイロット過負荷
No.2パイロット〃〃〃

救命装置油圧低下
前部迄戸油圧低下
後部迄戸

ジャイロ電源故障（空白，予備）
救命設備油圧低下
前部i二戸油圧低下
後部i二戸〃
前部迄戸過負荷
後部i二戸〃〃

前部i二戸過負荷
後部i二戸〃（空白，予備）
（

〃

）

（

〃

）

ウインドラス過負荷
No.1,2ウインチ過負荷
No.3ウインチ過負荷
前部制御油圧低下
後部ウインチ過負荷
後部制御油圧低下〃

5．

八甲田丸"，

6．

松前丸 のもので，

摩周丸"，

〃

救命設備空気圧低下
同左
〃
〃
〃

同左

〃

〃

〃

〃

〃

〃

〃

No.1,2ウインチ制御油圧低下〃

ウインドラス制御油圧低下
後部ウインチ過負荷
制御油圧低下〃〃（空白，予備）
（
〃
）

〃

〃

〃

同左

〃

羊蹄丸 のものは，

大雪丸 のものと同じである。

プロペラの変節用の油圧低下の表示灯がないのは，るためである。

丸

下
低

〃

〃

込﹀ イ○

同左

No.1パイロット電源故障
No.2パイロット（空白，予備）（空白，予備）

圧〃

一
−

由

〃低電圧

〃

ジャイロ電源故障
パイロット 変針

−−■一一

雪

一フーフ

No.2プロペラ変節過負荷

ペペ

No.2プロペラ変節過負荷
低電圧
No.3プロペラ変節過負荷
低電圧
No.4プロペラ変節過負荷
低電圧
プロペラ電源故障

プロペラ
電源故障
右プロペラ油圧低下
−

大

〃

〃

左プロペラ

｜

丸

同左

〃

〃

前

〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃〃ププ〃〃〃〃〃

１２３４５６７８９ｍ︑哩超哩巧妬Ⅳ昭珀加虹犯謁塑躯茄幻鴻調訓瓢犯調誕妬調諏犯弱如

善亨建｜

軽

可変吐出量型の油圧ポ ンプを用いてい！'(第11．62図の注の続き）
4．

表示灯の配置と表示灯の名称は次のとおりである。
称

名

田

荷圧荷圧荷
負電負電負

荷過低過低過ぺ０００

負障下
荷圧荷圧荷過故低節
負電負電負節源圧変
過低過低過変電油ラ〃〃〃〃￨￨図中の番号
４５６７８９０１２３４５６
１１１１１１２２２２２２２機
機タロ
舵舵ス．︑プ｜操〃操〃ラ〃〃〃１２１｜

１２ス

１２３４５６７８９０１２３
１１１１’．ウＮ〃Ｎ〃Ｎ
恥．叱
〃ハ右右左

図中の番号

名

称

左No.1
左No.2

"
"

〃

〃

右プロペラ油圧低下

左プロペラ

〃

右プロペラ電源故障
左プロペラ〃

右No.1プロペラ制御装置異常

右No.2
左No.1
左No.2
パイロット

〃
〃
〃
変針

No.1パイロット

−104−

低電圧
過負荷
低電圧

〃
〃
〃

電源故障

−船の科学一
一一画一一一一

一−−−ノ<ア￨図中の番号

称ダ仁I４４４４４４︽４４５５５５５５５

No.2パイロット電源故障

ﾄNo.1パイロット過負荷
No.2パイロット〃

ジャイロ電源故障−（空白，予備）プロペラ．テレグラフ電源故障

右救命装置空気圧低下
左救命装置〃

前部i二戸過負荷
後部i二戸〃
前部迄戸油圧低下

後部戈二戸〃

前部迄戸作動不能
後部迄戸〃

i

ウインドラス過負荷醗

名２３４５６７８９０１２３４５６｜１１

７８９０１２３４５６７８９０１
２２２３３３３３３３３３３４４

図中の番号

2−一

称

No.1,2ウインチ過負荷
No.3

ウインチ

〃

ウインドラス制御油圧低下

No.1,2ウインチ制御油圧低下
No.3

ウインチ

〃

後部ウインチ過負荷〃
制御油圧低下No.4管制器盤過負荷
No.5管制器盤
No.6管制器盤
No.7管制器盤
No.8管制器盤

〃
〃
〃
〃

一
（空白，予備）ボイス．アラーム電源故障
ボイス．アラーム故障

唾切侶︺２つ＃？

蕊蕊鶏騨議議議蕊蕊

区画に固定式炭酸ガス消火装置が追加装備され蕊蕊 鱗蕊蕊麓蕊蕊

伊予丸"型宇高連絡船についても，まったく同じている。

思想でまとめられているが，最も新しい

讃岐丸

においては，固定式泡消火装置は装備されておら期ず，固定式炭酸ガス消火装置だけが装備されている

一鷺

当哩騨

ので，

一

…乃織

鐘

畠癖 窪：

識

織

讃岐丸 の火災警報装置表示盤には，固定式泡消火装置の作動表示灯はなく，その位置に固定式炭酸ガス消火装置の作動表示灯が設けられてし､る（写真11.86)。
（3）操船・航海用機器・装置ならびに保安設備の法j･Zﾂ焚由

警報表示盤
この警報表示盤は，第11.61図，第11.62図および写真11.87,写真11．88，写真11.89に示すよう
写真11．87津軽丸に，操船や航海に必要な諸装置や機器類，救命設備の警報表示盤の遠隔一せい投下装置や水密迄戸の開閉用動力装置(油圧）などの保安設備，ならびに一般的な動力源などの異常を示す表示灯類をまとめたものである。
審報表示灯の外形寸法は，約50nm×35皿の角形で，上記の装置・機器類に異常が発生したときにそれに相当する表示灯が点灯するようになっており，そのときの状
剖即ⅡＩｄＨⅡｑ

態は，異常の生じた機器・装置の名称と異常（故障）の

1も

一■旬血

内容が赤文字（ベースは銀色）で表示されるようになっている。このとき，

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１凸６１

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●岩．鋸︲・︲蝿
１叩川１−酬１１１

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写真11．88

十和田丸

一一駒

〜一一一

の警報表示盤津軽丸"型連絡船にあっては，異常発生装置・機器の名称と異常の内容が，ボイス・アラー
ム装祗によって放送されるが，渡島丸型連絡船にあっては笹報ベルが鳴るようになっている。異常の発生によって点灯状態にある醤報表示灯は，異常（故障）の原因が完全に除去されるまで点灯し続け，それが除去されると自動的に消灯するようになってし､る。しかし，盤面の左下方に設けられているリセット用の押しボタン・スイッ

チ（スプリング。 リタン式）を押すことにより，人為的−105−