研究論文 (査読)九州ブロック高速道無料化社会実験開始時における交通量１週間データの分析
高速道路無料化社会実験に関する考察 (第１報)
樗木

武

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(財)福岡アジア都市研究所理事長

要旨：道路整備や地域活性化の問題に関連して有料道路の料金施策が課題となる中で､ 部分的な高速道の無料化社会実験が平成22年６月28日からスタートした｡ 実験は全国に及ぶが､ 特に九州では､ 高齢社会が進み､ 交流社会､ 共生
社会の構築が喫緊の課題であるにも関わらず､ 重要かつ根幹的な東九州自動車道などが未だ完成に至らない困難が強いられている｡ しかも財政難の中で､ 整備財源を税だけに頼ることはできない｡ これらから､ 九州では高速道の整備問題はその料金施策とも絡む重大な課題である｡ 市民は有料道路の料金政策に強い関心をもち､ 高速道の無料化社会実験とその結果の解釈や活用のあり方に厳しい視線を注いでいる｡
そこで本文は､ 全国50区間の１４を占める九州の13区間の交通量および渋滞状況の１週間データを対象に､ できる限り詳細な分析を行った｡ 無料化が高速道とそれに並行する一般道の交通量にどのような影響を及ぼしたか､ それらが互いに関係しているかなどを曜日変動や区間別の違いの観点で検討し､ これに相関分析などを加えて変動構造を考察した｡ また､ 貴重な実験結果から有料道路の意義をどのようにとらえるかについて試論を述べた｡■ キーワード：高速道路､ 有料道路料金制度､ 無料化社会実験､ 道路整備､ 地域活性化

１. はじめに実験が開始された｡

最近､ 内閣が変わるたびに高速道路および有料道

有料道路制度の根幹をなす料金政策は､ 上述のい路の料金施策をめぐる様々な動きがあり､ 話題を呼ずれの内容であっても国民生活や社会・経済活動にんでいる｡

重大な影響を及ぼす｡ また､ 料金施策の内容次第で､麻生内閣では､ 2009年３月28日から２年間の期限

道路の整備や運営のあり方､ 地域づくりやその経営､付きで 車休日割引いわゆる千円高速の料金制

環境問題などに多大なインパクトがある｡ しかし､度が導入されたが､ これは景気対策である｡ また､

これまでの経緯を見れば､ 道路整備のための費用を､鳩山内閣では､ 一部の割引制度を残しながらも他は税に加えて受益者負担でねん出するとの考えで料金廃止して､ 料金体系の簡略化をねらい高速道路料金施策を確立する一方､ どちらかといえば景気対策や問題に対処する２千円上限料金と一部区間の無料化

政治の具にしてきたきらいがある｡ 加えて､ 完全での見直しが企画された｡ しかし本案に対しては､ 実はないが､ 大都市を中心に､ ある程度の高速道等の施直前になって当時の政権与党の幹事長が､ 高速道

道路整備が進んだことから､ 有料化による受益者負路の整備のための財源確保と促進を要望する一方で､担のあり方やさらなる整備の是非が問われ､ この点

値上げを含む料金施策に異議を唱えたことから混乱

で大都市と地方との対立が生れている｡

し中断された｡ そして､ 管内閣成立後の2010年６月

これらを考え合わせれば､ 有料道路問題を政治課

28日から2011年３月末まで､ ２千円上限料金案を省題とする見方もある｡ しかし､ それよりも国民の目いて特定の一部区間を対象に無料化するという社会線で料金施策をどのようにとらえ､ そのあり方と今

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71

後の道路整備や交通施策がどうあるべきか､ 地域の流関係の変化による勝ち組・負け組の対立､ 自動車

活性化や環境問題をどのようにとらえるか､ 社会的依存に伴うエネルギー問題や環境問題への悪影響な

公平性や最低補償をいかに確立するかを検討するこどが心配されている｡とこそがより大切である｡

こうした問題認識に立てば､ 高速道などの料金の特に九州は､ 少子・高齢社会が全国に先駆けて進あり方は極めて重要な地域の課題である｡ 千円高速

み､ その中で地域の活性化､ 交流社会の形成､ 共生にしても､ 無料化にしても､ 大きな税負担をした上社会の構築などの諸課題が深刻化している｡ このこでの貴重な社会実験である｡ したがって､ 国民の立とから､ 高速道の整備と料金問題は重要かつ喫緊の場､ 市民の立場からすれば､ これらの施策および実課題である｡ しかし､ その前提である陸上高速交通

験の推移と結果およびその解釈に重大な関心があり､体系の構築については､ 新幹線が未だ九州新幹線鹿その判断が適切か否か厳しく問われることとなる｡

児島ルートのみの状態であることから､ 結局は大半場合によっては､ 上述の課題に関連した社会実験結の地域が交通基盤の根幹として高速道に依存しなけ果の解釈を行政だけに任せるのでなく､ 国民自らもればならない状況にある｡ それにもかかわらず､ 東が検討し､ 慎重に見極める必要がある｡

九州や中九州などにおける高速道の整備が遅れておところで､ 高速道路無料化の社会実験は本年の６り､ あるいはそうした整備が容易に進まず､ 全国の月28日から2011年の３月末日まで実施の予定である｡

中で社会的､ 経済的発展から取り残されるのではとその中で､ ７月上旬に交通量および渋滞状況の１週懸念されている｡

間データが公表され､ 次いで８月以降に１､ ３､ ６

あるいは､ 高速道無料化の実施にともない､ これ

ヶ月データが順次開示されつつある｡ また､ 物流車と競合関係にある他の公共交通機関への悪影響があの利用や観光地への影響､ 他交通機関への影響調査ることや､ これからの道路の維持管理､ 地域間の交が行われる予定である１)｡
そこで本文では､ まずは国土交通省から公表された交通量や渋滞調査の１週間データ ３)､ ４) を用い､九州における交通の流れや交通量が料金政策によってどのように影響を受けたかをできる限り詳細に分析し検討するものである｡ また､ これをもとにして､交通の実態を著者なりに解釈し､ 今後の交通施策のあり方や有料道路の料金制度のあり方などについて試論を述べるものである｡

２. 無料区間における交通量変化の概要
九州の高速道および有料道路 (以下､ 総称して高速道という) における平成22年７月時点の無料化社
会実験区間は､ 図１の四角枠の路線名で示されるよ
うに全部で13区間である２)｡ また､ これらに関する基礎データを一覧にすれば表１に示すとおりである｡
実験区間の総延長は､ 実験開始時で249 ､ Ｈ22
年の前倒し共用後の追加 (７月と12月) で274 
図１

九州における高速道等の有料道路区間､
無料化社会実験区間
および交通量の観測区間 (22
６現在)２)

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である｡ こうした実験区間に関し､ その主な特徴を拾い出せば次のとおりである｡

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高速道路無料化社会実験区間一覧

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現時点で高速道路網が未完成であることもあって､国道が存在し､ それと交通の流れの上で部分的な図より明らかなように､ 高速道の実験区間はいず

がらトレードオフの関係にある｡

れも高速道路網の端部に位置している｡

13区間それぞれで代表的ともいえる高速道上の交有料道路のうち八木山バイパス､ 椎田道路および

通量観測区間 (図１で37〜49の番号を付す区間) が延岡南道路は､ 現在のところ高速道網とは直接結選びだされ､ 無料化実験開始の直前および直後の各

びつかず､ 一般国道のバイパスとして機能する独

１週間に交通量調査が実施された｡ その結果が国土立した区間である｡ また､ 鹿児島道路は､ 九州自交通省から公表された１週間データである３)｡ これ

動車道と実質的に直結するが､ 一端で一般国道３をもとに､ 実験前と実験中の観測区間における交通号に繋がる｡ 上記以外は､ 九州高速道網の骨格を

量を大局的に示せば図２のとおりである｡

なす九州自動車道､ 九州横断道に接続している｡

図２の (1) は､ １週間の曜日ごとに観測された13

各無料化区間の延長はせいぜい40 程度以下

区間の交通量の平均値を示す｡ 実験前､ 実験中ともであり､ 高速道からすれば必ずしもよく利用されに､ 月､ 火の交通量がやや少なく､ 土曜にピークがる遠距離区間は含まれていない｡ いわば､ 実験区あり､ 次いでどちらかといえば金曜､ 日曜の交通量

間は近距離の設定にとどまっている｡

が多いといった１週間の変動が明らかである｡

無料化区間のほとんどは､ それぞれの地域におけ

13区間､ １週間全体の変化は､ 実験前の平均

る交通拠点 (特定重要港湾､ 重要港湾､ 拠点空港)

9
979台／ (区間・日) に比して17
530台／ (区間・に繋がり､ それらの利用に寄与することが期待さ日) であり､ 1
76倍である｡ 無料化によって実験区

れている｡

間の交通量が大きく伸びた｡ 最も大きな伸び率は月

完成年は､ 八木山バイパスが1985年であることを曜日の79
6％であり､ 逆に最も小さいのも火曜日の除けば､ 他はすべて1990年以降のものであり､ 比73
3％であるが､ さして大きな変動はない｡ このこ較的最近になって完成した区間が多い｡とから､ 曜日変動のパターンは実験の前後で変わり

各高速道は､ 基本的に並行した一般道として一般がないとみることができる｡

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因みに､ 曜日ごとにみて､ 実験前と実験中で各測㻞㻝㻜㻜㻜㻌

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要するに､ 無料化は曜日変動のパターンに大きな

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曜日変動が､ そのままの形で上方にシフトしたとみ㐌㛫ࡢᖹᆒ஺㏻㔞 ྎ᪥㸧

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図２の (2) は､ 観測区間ごとに実験前と実験中

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区間も実験前に比して実験中の交通量が増大しているが､ 増大の仕方は区間の間で必ずしも一様でなく

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異なっている｡
量的に変化が最も大きい区間は大分自動車道の大分光吉〜大分米良であり､ 14
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日の増加量である｡ また､ 増加率の観点では延岡南〜門川､ 築城ὀ䠅᭙᪥䠖ᐇ㦂๓㻌 H20 /6/20(᪥)䡚H20/6/26䠄ᅵ䠅㻌 㻌 㻌 䛯䛰䛧䚸す㒔䡚ᐑᓮす䚸㞙ே䡚ఀ㞟㝔䛿 6/20 䛜㞵ኳ䛾䛯䜑䚸䛭䜜䛻ኚ䛘䛶 6/27 䛾䝕䞊䝍䜢⏝䛔䛶䛔䜛䚹ᐇ㦂୰H20 /6/28䠄᭶䠅䡚H20/䠓/4䠄᪥䠅〜椎田が300％を超え､ 逆に日出 
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図２

観測区間ごとに１週間の平均交通量に､ 実験前と実験中で有意な変化があったかを検定すれば､ 日出

平均日交通量の曜日変化と観測区間変化

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高速道無料化実験区間における実験中の対実験前交通量比の曜日変動

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以外は全て10％有意であり相違する｡ また､ 実験前イパス)､ 日出 
〜速見 (速見支線) および間のと実験中の平均交通量の相関係数は0899であり､

瀬〜川平 (長崎バイパス) の３区間が該当する｡ こ

曜日変動に比して小さい｡

れらの区間は､ 高速道の支線ともいえるタイプであ

これらのことから､ 高速道の観測区間の間では､る｡ 競合する一般道が必ずしも実験区間の代替路と交通量に関し必ずしも同じ変化とはいえず､ 区間にして明確でなく､ ある意味では､ それらからの転換

より変化の状況がある程度異なるとみてよい｡

が必ずしも期待できない区間である｡ このことから､対実験前比が小さい値になっていると推察される｡

３. 曜日ごとの観測区間における実験前と実験
中の交通量の比較
３.１ 高速道における観測区間の変動

高速道の実験前の交通量と､ 実験中の交通量の増
加量との相関をみれば､ 平日､ 休日ともに変化量については小さく (0109､ 0272)､ 関係性は薄い｡

前項の結果をさらに詳細に検討するために､ 高速

これに対して､ 実験前交通量と変化率としての対実道の各観測区間での曜日ごとの実験前に比する実験

験前比とでは､ 平日−0
466､ 休日−0
496であり､中の交通量 (以下､ これを対実験前比という) を求

ある程度の逆相関の関係が認められる｡

めプロットすれば図３のとおりである｡
大局的にみれば､ 図中に示すように､ 対実験前比の大小によって13区間を ､ ､ の３グループに分けることができる｡

３.２ 並行一般道における観測区間の変動
高速道に交通量が集中すれば､ それに並行する一般国道のそれが減少することはいうまでもない｡ こは､ 延岡南〜門川 (延岡南道路)､ 築城〜椎田の代替的な一般国道 (以下単に一般道という) の交(椎田道路) および西都〜宮崎西 (東九州自動車道)

通量についても､ 平日 (火､ ６
22と６29) と休日の３区間が該当する｡ こうした区間の実験中交通量(日､ ６
20と７
４) の２度にわたる観測が行われの対実験前比は2
5〜3
5の間にあり､ 平均すれば3
0ている４)｡ それらによる区間別の対実験前比を示せである｡ また､ 曜日により05程度の幅で変化し､ば図４のとおりである｡

他のグループに比して変動幅が大きいが､ ３区間共

西都〜清武  (東九州自動車道) の１区間を除通の変動特性はなく､ ３者３様である｡ これらの区

けば対実験前比は1
0以下であり､ この観点から交間は､ ところところで部分的に完成する東九州自動通量の高速道への転換が認められる｡ 13か所の合計

車道の一部をなし､ 道路網の上で複数の国道や主要では､ 平日は実験前の269 800台
日から実験中の地方道のバイパスの役割を果たす性格を有している｡

219 100台
日へと変化し､ 50 700台
日の減少で､ 実

したがって､ 交通の流れの中で通過交通が主をなし､験前に比する実験中の割合は0812である｡ また､それらに関して一般道からの大きな転換があったも休日では238 000台
日から196 500台
日への変化でのと推察される｡

あり､ 対実験前比は0826で､ 平日に類している｡

は､ 対実験前比の値が15〜25の範囲に存在し､いずれにしても19ないし17％の減少であり､ 大まか

平均すれば2
0となる区間グループである｡ 実験区にはその分が高速道に転換したとみることができる｡

間の半数である７区間が属し､ 高速道無料化による個々の並行道区間における減少交通量の区間分布

交通量集積の典型的な状況を示す｡ 曜日による変動に関し､ 平日と休日における相関係数を求めれば

幅は､ 平均すれば02程度であり､ の各区間に比0655である｡ このことは､ 曜日間の関係が減少量して小さい｡ また､ 位置的には九州の各地に及んでの上でさほど顕著でないことを表わしている｡ これいる｡

に対して､ 高速道の対実験前比の平日と休日との相グループは､ 対実験前比が10〜15の値で､ 変関は0867である｡ このことと図４とを考え合わせ

動幅も0
1〜0
2程度と小さい｡ 速見〜日出 (日出バ

れば､ 平日と休日の高速道交通量の対実験前比が比





75

較的類似した区間分布をなすといえる｡

は0
5〜0
6と他に比して一段と小さい｡ また､ 比率

次に､ 平日､ 休日に分けて､ 並行一般道各区間の的に交通量が高速道に大きくシフトした区間でもあ減少状態の類似性を理解するために､ 区間ごとの対り､ 37八木山バイパス､ 40東自動車道津久見〜佐伯､

実験前比と減少量とを縦軸､ 横軸にしてプロットす41延岡南道路の並行一般道が該当する｡

れば図５のとおりである｡ 図中に楕円で区分したよ

このように､ 並行する一般道から高速道へ交通量

うに､ 減少状態の観点から､ 一般道区間が平日で２の転換はあったものの､ その変化の度合いは複数の区分､ 休日で３区分に類別される｡

グループに分かれる｡ しかし､ 観測区間数が少ない

平日の区分Ⅰは､ 交通量の減少が概ね3
000台
日

こともあって､ 特にどういった性質のところで無料

あるいはそれ以内で､ 対実験前比が088以上である化の影響が大きかったか､ その特徴を明確に引き出

区間の集まりである｡ 一般道の交通量がさして減少

すには至らなかった｡

しなかった区間グループであり､ 39日出 ､ 44大それでも強いてあげれば､ 一つは図５に示す近似

分自動車道速見支線､ 42東九州道の西都〜宮崎西､曲線の当てはめから､ 平日にしても､ 休日にしても46武雄佐世保道路､ 47長崎 の各一般道が該当す

並行区間の交通量の減少が大きい区間では対実験前る｡

比の値が小さくなり､ 変化率が大きくなる傾向にあ

平日の区分Ⅱは､ 上記以外の並行区間が該当し､ることである｡ また､ 並行区間の実験前交通量と対

3
000台
日〜8
000台
日の減少である｡ また､ この

実験前比との相関係数を求めれば､ 平日0
628､ 休ことを反映して､ いずれも対実験前比が0
5〜0
8と

日0
588となり､ ある程度の関係性が認められる｡

なり､ 平均すれば25％程度の大きな落ち込みがあっ

４. 高速道と並行一般道との交通量変化の相互た点で共通した性質を持つ｡
休日についは３区分となる (図５ (2))｡ 区分Ⅰは､ 42東九州道の西都〜宮崎西および46武雄佐世保の関係について前項の考察から､ 無料区間高速道と並行一般道別

道路の並行一般道で､ 交通量の減少が殆どみられな
い区間である｡

㻝㻚㻝㻌
ᑐᐇ㦂๓ẚ
㻝㻚㻜㻌

㻔㻝 㻕ᖹ᪥㻔ⅆ䠅

区分Ⅱは､ 対実験前比が073〜091で､ 減少量が2
000〜4
000台
日の区間である｡ 13区間中８区間と㼥㻌㻩㻌㻥㻚㻡㻤㻜㻱㻙㻜㻝㼑㻢㻚㻜㻟㻠㻱㻙㻜㻡㼤㻾㼽㻌㻩㻌㻜㻚㻌㻠㻝㻤

㻜㻚㻥㻌

Ϩ

㻜㻚㻤㻌

大部分の並行道が該当している｡ さらに､ 区分Ⅲは

㻜㻚㻣㻌

上記以外の区間であるが､ 図より明らかなように減

ϩ

㻜㻚㻢㻌

少量のばらつきが大きく､ そうした中で対実験前比

㻜㻚㻡㻌
ྎ㻛᪥

㻝㻚㻝㻌
㻝㻚㻜㻌

㻙㻝㻜㻜㻜㻜

ᑐᐇ㦂๓ẚ

㻜㻚㻥㻌

㻜㻚㻠㻌
㻙㻤㻜㻜㻜

㻙㻢㻜㻜㻜

㼥㻌㻩㻌㻥㻚㻡㻡㻥㻱㻙㻜㻝㼑㻢㻚㻣㻟㻠㻱㻙㻜㻡㼤㻾㼽㻌㻩㻌㻜㻚㻠㻌㻠㻠

㻜㻚㻤㻌

㻙㻠㻜㻜㻜

㻙㻞㻜㻜㻜
㻝㻚㻝㻌

㻔㻞 㻕ఇ᪥㻔᪥㻕

㻞㻜㻜㻜
ᑐᐇ㦂๓ẚ

㻝㻚㻜㻌
㻜㻚㻥㻌 Ϩ

㻜㻚㻣㻌

㻜㻚㻤㻌

㻜㻚㻢㻌
ᖹ᪥㻔ⅆ㻕

㻜㻚㻡㻌

ఇ᪥㻔᪥䠅

ϩ

Ϫ

㻜㻚㻣㻌
㻜㻚㻢㻌

㻜㻚㻠㻌

ᖹ⾜୍⯡㐨

㻜㻚㻟㻌

㻜㻚㻡㻌
ྎ㻛᪥
㻙㻝㻜㻜㻜㻜

図４76㻜

並行一般道の平日・休日の対実験前比



図５

!"#$

㻜㻚㻠㻌
㻙㻤㻜㻜㻜

㻙㻢㻜㻜㻜

㻙㻠㻜㻜㻜

㻙㻞㻜㻜㻜

㻜

並行一般道の減少交通量と対実験前比の関係

㻞㻜㻜㻜

の交通量が変化したことは明らかであるが､ そうし験前交通量､ 無料化してなお残る有料料金､ 無料化

た変化に両者で関係があるか否かをみるためにプロッ区間の交通の平均的なトリップ長､ 無料化区間端部

トすれば図６のとおりである｡ 平日にしても､ 休日の状況 (高速道路に接続するか､ 一般道に接続するにしても､ 回帰直線から高速道の対実験前比が大きか) が考えられる｡

ければ､ 並行一般道のそれが小さくなる傾向が読み

これらのうち､ 無料化区間を通過するトリップに取れる｡ しかし､ さして両者の間に関係があるとはついて全量的な把握はあるが､ あるいはトリッいえない｡ 相関係数でみれば､ 前者が−0
157､ 後プ長の構成は観測されていない｡ また､ 接続する有者が−0
336である｡

料区間をそのまま走行するか､ それとも無料区間か問題は､ 高速道の交通量に関係する対実験前比がどのような要因で変動するかである｡

ら並行一般道にもどるかは定かでない｡ 大分自動車道速見支線のように､ 本区間を走る車は､ 一部であ

前述のように､ 高速道の対実験前比は､ 土､ 日も含めて１週間の全てでさほど大きな変化はなく､ そるが有料の高速道を必ず通過しなければならない区間もある｡の一方で実験区間ごとに異なる｡ このことから､ 一

これらのことを踏まえ､ 有料区間に直接繋がる区

般道からの転換割合は､ 区間毎の道路および地域特間では､ 最寄りの 
までの距離および料金を加味

性に起因すると推察される｡ そして､ そうした内容

し､ また､ 無料区間および有料区間で考えられるとして､ 並行一般道の実験前交通量､ 実験区間の実


間 交通量が一様に分布すると仮定して､ そのもとでの平均トリップ長および平均料金を算出し説明変量とする｡

㻟㻚㻡㻌

᳝⏣㐨㊰

㧗㏿㐨

その際､ 無料区間が有料区間に直接繋がるか否かす㒔䡚ᐑᓮすᘏᒸ㐨㊰㻟㻚㻜㻌

る｡ このことから､ 不十分ではあるが無料区間端部

㻞㻚㻡㻌㼥㻌㻩㻌㻙㻜㻚㻣㻟㻠㼤㻌㻗㻌㻞㻚㻡㻣㻥㻾㼽㻌㻩㻌㻜㻚㻜㻞㻠㻞㻚㻜㻌

の状況を考慮したことになる｡ したがって､ このことと前述のデータ上の制約を踏まえ､ 端部の状況は説明変数から除くことにする｡

㻝㻚㻡㻌

᪥ฟ䝞䜲䝟䝇

(1)ᖹ᪥

㛗ᓮ㻮㻿㻌

㻝㻚㻜㻌

要するに､ 高速道無料化区間の対実験前比を被説㏿ぢᨭ⥺明変量にして､ 一般道および高速道の実験前交通量､
୍⯡㐨

㻜㻚㻡㻌
㻜㻚㻠㻌
㻟㻚㻡㻌

が平均トリップ長および料金の算出に反映されてい

㻜㻚㻡㻌

㧗㏿㐨

㻜㻚㻢㻌

㻜㻚㻣㻌

㻜㻚㻤㻌

㻜㻚㻥㻌

㻝㻚㻜㻌

㻝㻚㻝㻌

とおりである｡

す㒔䡚ᐑᓮす᳝⏣㐨㊰

表２は､ 平日､ 休日別の重回帰分析の結果である｡

㻞㻚㻡㻌㼥㻌㻩㻌㻙㻝㻚㻟㻢㻥㼤㻌㻗㻌㻟㻚㻜㻟㻞㻾㼽㻌㻩㻌㻜㻚㻝㻝㻞㻞㻚㻜㻌

いずれの説明変量も､ 被説明変量との相関係数が
−0
3〜−0
5であり､ それぞれ単独では強い説明力
はないものの､ ある程度の関係性が認められる｡ し㻝㻚㻡㻌᪥ฟ䝞䜲䝟䝇

(2)ఇ᪥

㛗ᓮ㻮㻿

㻝㻚㻜㻌

たがって､ ４変量全てによる重回帰式を求めた｡

㏿ぢᨭ⥺
୍⯡㐨

図６

の４つを説明変量とする重回帰分析を行い､ 各説明
変量が説明力をもつか否かの検討を試みれば以下の

ᘏᒸ㐨㊰

㻟㻚㻜㻌

㻜㻚㻡㻌
㻜㻚㻠㻌

実験時の一様分布仮定平均トリップ長､ 同平均料金

㻜㻚㻡㻌

㻜㻚㻢㻌

㻜㻚㻣㻌

㻜㻚㻤㻌

㻜㻚㻥㻌

㻝㻚㻜㻌

㻝㻚㻝㻌

高速道無料化区間と並行一般道の対実験前比の関係

4以上で表より明らかなように､ 決定係数 ２ が0あることから､ 十分ではないが高速道路の対実験前比が４種類の説明変量でもってある程度説明できている｡ 基本的には実験前の高速道および並行一般道







77

表２

高速道の対実験前比の重回帰式 (13区間全データによる)୍⯡㐨䛾ᐇ 㧗㏿㐨䛾ᐇ㦂 ୍ᵝศᕸ䛾䜒䛸䛷 ୍ᵝศᕸ䛾䜒䛸䛷䛾㦂๓஺㏻㔞
๓஺㏻㔞 䛾ᖹᆒ䝖䝸䝑䝥㛗ᐇ㦂୰ᖹᆒᩱ㔠-9.3941E-06-3.7127E-05-7.6495E-03-1.6288E-03-5.3178E-06-3.4392E-05-5.0290E-03-1.4751E-03

ᅇᖐᘧ
ᖹ᪥
ఇ᪥

表３

ᅇᖐᘧ
ᖹ᪥
ఇ᪥

ᐃᩘ㡯
2.83382.6318

㻾㻞
0.408
0.468

高速道の対実験前比の重回帰式 (10区間データによる)୍⯡㐨䛾ᐇ 㧗㏿㐨䛾ᐇ ୍ᵝศᕸ䛾䜒䛸䛷䛾㦂๓஺㏻㔞 㦂๓஺㏻㔞
ᐇ㦂୰ᖹᆒᩱ㔠-1.9967E-05 -1.6287E-05-7.3333E-04-1.9163E-05 -1.3341E-05-4.0338E-04

㻾㻞ᐃᩘ㡯
2.34072.2267

0.743
0.739

の交通量が多いほど転換比率は小さくなる｡ また､るいは､ 並行一般道と高速道との距離的な離れの度

トリップ長の回帰係数もマイナスで､ 強いて解釈す

合いや並行一般道沿線の市街地の状況､ 主要な観光

れば､ トリップが長ければ長いほどもともとの転換

資源や集客施設の有無およびそれらと高速道との関が進んでおり､ その分､ 転換割合は小さくなるとみ係などが考えられる｡ しかし､ このような変量に関ることができる｡ さらに､ 料金抵抗があることは当するデータがえられていないので､ ここでは検討を

然である｡

省いた｡

しかしながら､ 図７より明らかなように､ 対実験

図３､ ６､ ７から､ 対実験前比が３前後の値を持前比の値が大きいところでのばらつきが大きく､ こつ３区間 (図３における一般道のバイパス機能が強の意味では他に重要な説明変量があるものと推察さい路線からなる グループ､) を除いて､ 10区間のれる｡ たとえば､ 並行一般道は必ずしも国道だけでデータによる重回帰分析をやり直せば表３のとおり

なく､ 他の地方道を加味して考える必要がある｡ あである｡ トリップ長については寄与率が低いことか
らこれを除いたが､ データと回帰値は表２以上によ㻟

く一致している｡ したがって､ 高速道への特に大き

⌮ㄽ್

㻞㻚㻡

な転換割合がない区間で､ 無料化に伴う対実験前比㻞のおよその値を推測するのに本式を活用することが可能であると考える｡

㻝㻚㻡
(1)ᖹ᪥

㻝

５. 高速道無料化が及ぼす交通面の効果に関す

㻜㻚㻡
㻜
㻜㻚㻜㻌
㻞㻚㻡

䝕䞊䝍
㻜㻚㻡㻌

㻝㻚㻜㻌

㻝㻚㻡㻌

㻞㻚㻜㻌

㻞㻚㻡㻌

㻟㻚㻜㻌

㻟㻚㻡㻌

㻠㻚㻜㻌

とに関して､ これまでの計画の過程で国土交通省お㻞

よび において検討されてきた内容を拾い出㻝㻚㻡し､ これに著者が思いつくところを加えて整理し直

(2)ఇ᪥
㻝

せば以下のとおりである｡

㻜㻚㻡

直接的なこととして
䝕䞊䝍
㻜㻚㻡㻌

図７

78

５.１ 無料化の効果について
高速道の無料化社会実験のねらいは何か｡ このこ

⌮ㄽ್

㻜
㻜㻚㻜㻌

る一考察

㻝㻚㻜㻌

㻝㻚㻡㻌

㻞㻚㻜㻌

㻞㻚㻡㻌

㻟㻚㻜㻌

㻟㻚㻡㻌

表２による回帰結果とデータとの関係





１) 交通の流動構造の適正化
高速道は有料であり､ 料金抵抗があることから､
時間はかかっても多くの車が無料である並行一般道!"#$

を通過する状況にある｡ このため､ 一般道の交通が体として拡大しなければ､ 地域間競争の中で交流の混雑し流れが悪いこともあるが､ 無料化によって通構造が変化するだけであり､ 結果として地域に勝ち

過交通を主にして高速道に一部が転換し､ 交通の円組､ 負け組の差別がもたらされ､ 真に地域の活性化

滑化が図れるものと期待されている｡ しかし､ そのにつながるかは疑問である｡

一方で､ これまで混雑しなかった高速道が新たな混

４) 日常活動圏への影響

雑を引き起こし､ 高速道がもつ交通機能が阻害され料金抵抗をなくし､ 円滑な交通を実現することで､る恐れもあり､ そうなっては無料化の意味がないこ

即効性には疑問があるが､ 長い目で見れば通勤圏やとになる｡ 地域の事情を踏まえ､ 一般道の混雑をよ

通学圏の拡大が期待できる｡ その一方で､ 大都市としとするか､ 高速道のそれをよしとするか十分な検の結びつきが強化されることから､ 地方から大都市討が必要である｡

へのストロー現象の発生､ 拡大が懸念される｡

２) 料金問題

５) 公共交通機関への影響

建設後､ 40年､ 50年と長期にわたり有料道路の高高速道の無料化は､ 結局は車社会が一層促進され､い料金が維持され､ かつプール制のもとでいつにな

そのことで公共交通機関の利用者が減少し､ 経営がれば低料金化されるのか､ 無料化されるのかが不明

成り立たず撤退する悪循環が懸念される｡ このことなことが多い｡ しかも､ 無料化するか否かの判断は､は､ 高齢化で交通弱者が増加しつつある超高齢社会

道路整備を国民全体の税負担にするのか､ 道路利用

にとって望ましいことでない｡ 若者も高齢者も互い者の受益者負担にするかの違いが基本となる｡ そのに共生する仕組みの中で､ 公共交通機関の維持策に中で､ 無料化の社会実験を行うことはそうした論議責任を持つことこそが今後に求められる｡ その意味を飛び越えるものであり､ 場合によっては過大な道では､ 無料化するにしても､ 交通弱者に対する交通路整備を抑制するものである｡

手段の最低保障としての公共交通に十分な配慮が必また､ 立場により受け止め方が異なるが､ トラッ
クによる貨物輸送コストの低減化が期待され､ 産業

要である｡
６) 環境問題への影響

経済活動に寄与するともいえる｡ さらに､ 複雑かつ車社会が進展し､ 公共交通機関が衰退すれば､ そ多様な割引制度による不公平な料金制度をなくす契の分､ 車による排気ガス問題が深刻化する｡ すなわ

機にもなる｡

ち､ 地球環境問題への対応が叫ばれる今日､ ある意

他方で､ 今後に増大する道路の維持管理や､ 新た

味で高速道の料金引き下げあるいは無料化は時代にな道路整備のための費用の捻出が､ 無料化した分だ

逆行することである｡ 本来は､ 交通渋滞の解消､ 環

け他で必要になるという問題の発生がある｡ あるい

境対策車の普及､ 過度な車依存社会からの脱却など

は､ 高速道の路線バスについても経費削減を期待での諸策を適切に組み合わせて環境問題への対応を図きるが､ トラックと異なる点は､ 料金を多数の乗客ることが望まれる｡

で分担することでマイカーとの競合の上で有利であっ

要するに､ 高速道の無料化は､ 国民的､ 国家的見たものが消失することになる｡

地に立てば必ずしもメリットばかりが期待できるも間接的なこととしてのでない｡ デメリットもあり､ 大局的な観点で十分

３) 地域活動の活性化問題に視野を広げて検討する必要がある｡ しかし､ 社会無料化することで､ 地域における主要な交通拠点

実験によって諸内容の全てを明らかにするにはよりの結びつきや､ 広域的な観光客の誘致と拡大を図る

多方面からの調査と検討が必要である｡ そうした中ことができ､ 高速道を地域活動により貢献させ､ あ

で､ 今回の社会実験からは高速道への自動車交通のるいはそれらを通じて地域活動の活性化を図ること

転換と､ 渋滞状況が明らかにされている｡ したがっが期待できる｡ しかし､ これも人々の交流が地域全て､ ここでは､ 前項までに述べた交通量の分析と､





79

表４

高速道と並行一般道の実験中合計交通量の対実験前比

ᑐᐇ㦂๓ẚ
ᑐ
ᖹ᪥
ఇ᪥
1.296
1.345
37⠛
⠛ᰩ䡚⟃✑
1.394
1.474
38⠏
⠏ᇛ䡚᳝⏣
0.947
0.945
39㏿
㏿ぢ䡚᪥ฟ
1.236
1.324
40ὠ
ὠஂぢ䡚బ఑
1.187
1.162
41ᘏ
ᘏᒸ༡䡚㛛ᕝ
1.218
1.136
42す
す㒔䡚ᐑᓮす
1.120
1.225
43㞙
㞙ேᮾ䡚㞙ேす
0.952
0.984
44᪥
᪥ฟJCT~㏿ぢ
1.304
1.166
45኱
኱ศගྜྷ䡚኱ศ⡿
⡿Ⰻ
1.266
1.140
46బ
బୡಖ኱ሪ䡚బୡୡಖ୕ᕝ
1.00631.074
47㛫
㛫䛾℩䡚ᕝᖹ
1.031
0.965
48ඵ
ඵ௦༡䡚᪥ዉஂ
1.172
0.888
49⨾
⨾ᒣ䡚ఀ㞟㝔
1.158
1.0099ྜィィᐇ㦂༊㛫

たとえば､ 椎田道路の場合､ 並行する一般道は､
国道10号に加えて主要地方道58号がある｡ したがって､ これらと椎田道路を加えて､ 築城〜椎田断面で､実験前､ 実験中の交通状態をみれば図８のとおりで400台
日であるが､
ある４)｡ 実験前の総交通量は35
実験中も35
300台
日で横ばいである｡ つまり､ 高
速道の無料化は路線別の交通量に変化をもたらしたに過ぎない｡
こうしたことから､ 少なくとも無料化社会実験で､料金施策による交通量の拡大､ したがって地域交流の活発化に寄与したとはいえない｡
次に､ 転換し集中する交通量により､ 一般道での渋滞の発生は解消しても､ 新たに高速道での渋滞の発生が懸念される｡ 事実､ 観測結果によれば､ 九州

高速道の渋滞問題を主にして､ 交通問題にかかわるでは渋滞の発生が認められる｡ 実験前はどの高速道一部について考察するにとどめれば以下のとおりで

区間も一週間を通じて渋滞の発生はみられなかった｡

ある｡

しかし､ 実験中は､ 46武雄 
〜佐世保中央区間でまず第１は交通の流動構造の変化である｡ 確かに

毎日夕方の渋滞が発生している｡ また､ 長崎バイパ

高速道無料化区間の交通量が増え､ 並行する一般道

スの古賀市布〜川平では火､ 水と２日にわたる朝ののそれが減少した｡ そうした中で､ 高速道と並行一渋滞があり､ それ以外でも鹿児島道路で平日夕方の般道の交通量を加え合わせて､ 対実験前比を求めれ渋滞が一度ずつ発生している｡ さらに､ 週末の渋滞

ば表４のとおりである｡ これより､ 平日で４区間､として隼人道路末吉財部〜加治木区間で朝､ 八木山

休日で２区間が1
0の値を切り､ 実験中の断面交通

バイパス､ 椎田道路､ 大分米良〜佐伯で夕方の渋滞

量 (高速道と並行一般道の合計交通量) が縮小してがみられる｡

いるが､ それ以外は1
0を超えて拡大し､ 13区間全

こうした渋滞状況は､ 実験の初期でドライバーの体でみれば1
099 (平日)､ 1
158 (休日) と10ない

情報不足や過剰な反応に一因があるともみられ､ 今し16％の増加である｡

後慣れるにしたがい渋滞の解消ないしは縮小も考え

しかしながら､ これでもって無料化が､ 車によるられる｡ このことから､ 実験初期の１週間データだ

地域内外の交流を活発にしたかといえば､ そうとは言い切れない｡ 今後の調査に待たなければならない
が､ 公共交通機関利用の減少も十分考えられる｡ 事実､ 無料化ではないが､ 千円高速の導入に際して､高速バスやフェリー航路の廃止が部分的に発生した｡
また､ 並行一般道として､ 観測では国道１箇所のみのデータが公表されたが､ それ以外にも主要地方
道や県道､ 市道といった並行する一般道がある｡ したがって､ これら全てを考慮に入れて検討する必要があるが､ この点でみれば交通量が必ずしも増加し
図８

たといえないこともある｡

80



!"#$

築城〜椎田断面の自動車交通量の構造変化

けでなく､ より長期の推移を見守る必要がある｡

５.２

高速道区間の交通処理上の意義に関する考察

有料道路の料金施策に関し様々なインパクトがある中で､ 交通量と無料化の観点から､ それぞれの地
域における高速道の存在意義を見出すとすれば以下のことも考えられる｡ すなわち､ 実験前の並行一般
道および高速道断面の交通量の和を求め､ これと高
とすれば速道の実験中の交通量との比を＝

並行一般道と高速道の実験前の交通量の和
高速道の実験中の交通量である｡ 並行一般道が十分に拾い出せれば､ の分子は､ 道路網の実験断面における全交通量であり､あるいは高速道がそのすべてを引き受けた場合の最大限の交通量である｡ これに対して､ 分母は無料化
して高速道が実際に引き受けた交通量である｡
0に近いほど､ 各区間
この点から､  が小さく1
断面で高速道の交通の分担が大きく､ その存在意義

11.0
䃒
10.0
9.0
᪥ฟ䝞䜲䝟䝇
㻔㻝㻕ᖹ᪥
8.0
7.0
a
6.0
y = 3270.8x-0.776
5.0㏿ぢᨭ⥺R² = 0.5957
4.0 す㒔䡚ᐑᓮす
3.0
㮵ඣᓥ㐨㊰
2.0
ඵ௦᪥ዉஂ㐨㊰
1.0b
㧗㏿㐨ᐇ㦂୰஺㏻㔞㻔ྎ㻛᪥䠅
0.0
0
10000
20000
30000
9.0

䃒

8.0

㻔㻞㻕ఇ᪥

᪥ฟ䝞䜲䝟䝇

7.0
6.0

a

5.0

y = 3497.5x-0.79
R² = 0.6011

す㒔䡚ᐑᓮす

4.0

㏿ぢᨭ⥺

3.0
2.0

1.0 ඵ௦᪥ዉஂ㐨㊰
0.0

0

b

㧗㏿㐨ᐇ㦂୰஺㏻㔞㻔ྎ㻛᪥䠅

10000

図９

20000

30000

40000

50000

高速道に関すると交通量との関係が大きいといえる｡ 他方､ の値が大きいことは､無料化しても高速道よりも平行一般道の交通量が大きいことであり､ その分､ 断面交通における高速道

出バイパス､ 西都〜宮崎西が該当する｡ 高速道と並の存在意義は小さくなる｡

行一般道の断面でみるとき､ 全体需要があるにも関国土交通省の調査報告では､ 平行一般道として国わらず､ 無料化しても高速道の交通量が少ないうえ

道のみが取り上げられている｡ このため､ 高速道のに､ 断面交通処理の上で果たしている役割は小さい

代替ルートとしての並行一般道は完全に拾い出されといえる｡ ましてや有料道路にすれば､ そのままでていない｡ しかし､ それでも公表データをもとにしは断面交通の処理に関し高速道が果たす役割はより

の値を算出し､ これと実てあえて実験区間ごとに小さくなる｡ これらのことを踏まえれば､ 他に適切験中における高速道の交通量を縦軸､ 横軸とし､ 13

な理由がなければ､ 無料化をも含めて料金を極力お区間の観測値をプロットすれば図９のとおりである｡

さえる施策の導入や､ 道路網の上から高速道の有効

本図の回帰式から､ 全体に高速道の交通量が多けな活用策､ 並行一般道の渋滞解消策などを検討する

の値は１前後の値にとなり､ 逆に小さければればことが望まれる｡

の値は大きくなる関係が読み取れる｡ 因みに､ 観

の枠内の区間は､ 平日では八代日奈久道路､ 鹿

測値に関する最大値を日出バイパスとすれば､ 平日

児島道路が､ 休日では八代日奈久道路が該当する｡

で約10､ 休日で約８である｡ こうした中で､ 課題がそれまでの一般道の交通を含めて､ 無料化のもとである高速道は１万台
日以下の交通量が小さい区間の高速道が交通量を十分取り込んではいるが､ 断面の値により図の ､ 点線枠であるが､ それらは

交通量そのものが小さい区間である｡ このことから､内の２つに分けられ､ それぞれで異なる｡

八代日奈久や鹿児島道路を取り上げれば､ 単に現在

の値が大は､ 実験中の交通量が小さく､ かつの姿で一部の有料道路区間であるとみるよりも高速

きな高速道の区間であり､ 平日､ 休日に関わらず日

道ネットワークにおける位置づけ､ すなわち､ 南九





81

州西回り自動車道における意義を十分に検討するこであり､ 無料化によって１万台
日を超えた区間でとが重要になる｡ また､ そうでないならば､ 無料化ある｡ こうした区間は､ の値が小さいこともあっ

して､ 高速道路も一般道として道路網の構成を再検て交通量だけで無料化､ 有料化を即断できない｡ 地

討し､ 地域に役立てる工夫が望ましいと考える｡

域課題や社会的課題､ 道路ネットワーク上の課題､グラフ右側にプロットされる上記以外の実験区間
0に近いは､ ある程度以上の交通量があり､  も1

将来の交通需要などを踏まえて総合的に検討し判断する必要がある｡

値を持つ｡ その意味では､ 断面交通における有料道路としての存在意義が認められ､ その詳細な検討を

６

まとめ

高速道の無料化社会実験は､ §２で述べたように､

行えば図10のとおりである｡
すなわち､ 高速道路の級区分が計画交通量10
000､

高速道の端部や支線､ 他の高速度区間とネットワー

20
000､ 30
000台
日であること､ １車線数当たりのク的に繋がりを持たない区間など､ 特定の区間に限設計基準交通量が8
000〜12
000台
日であることを定されている｡ また､ 全国50区間の中で１
４を占踏まえて､ 図中に１万および２万台
日の基準線をめる九州ブロックでみても13区間に過ぎず､ 十分な付した｡ その上で解釈すれば､ 実験前で１万台
日

データがえられているわけでない｡ このため､ 実験

以上､ 実験中で２万台
日以上は有料道路として交結果を分析するにしても即断できる状況にない｡

通量の上で良好に機能している高速道であり､ かつ

しかし､ そうではあっても､ 社会的な制約や調査

将来需要を展望しながら受益者負担による有料道路のための労力と費用からして､ これだけ大掛かりなとしての意義が認めら れるものである｡ 長崎 ､

社会実験は容易にできるものでなく､ 不十分ながら

大分光吉〜大分米良､ 八木山 の３区間が該当す

貴重な情報の提供である｡ したがって､ 費用を負担る｡

した国民の立場からすれば､ これを活かし､ 有料道

実験前１万台
日以上で､ 実験中もさして変化がない大分自動車道速見支線は､ それ単独で有料､ 無料を判断できない｡ 高速道他区間との関係からの検路のあり方について様々な角度でしっかり検討する
ことが求められる｡
社会実験結果の第１弾として､ 高速道およびこれに並行する一般道の交通量と高速道の渋滞状況が､討も必要である｡
残る６区間は､ いずれも実験前は１万台
日以下

実験開始から１週間データとして公表された｡ 本文
は､ その内容のうち､ 九州ブロックに関する13区間
データをもとに分析し､ 著者なりに考察したもので､

50000

ᐇ㦂୰஺㏻㔞䠄ྎ㻛᪥䠅

主な成果は次のとおりである｡

45000
㛗ᓮ㻮㻿

40000
35000

められ､ 全体では176倍の伸びである｡ これに対
y = 1.1042x + 6510.4
R² = 0.8086

ඵᮌᒣ㻮㻿

25000

ᘏᒸ༡㐨㊰

0

図10

5000

10000

15000

20000

して並行する一般道の交通量が２割弱減少している｡

20000 ᳝⏣㐨㊰㞙ே㐨㊰Ṋ㞝బୡಖ㐨㊰
㏿ぢᨭ⥺
15000
㮵ඣᓥ㐨㊰
ὠஂぢ䡚బ఑
10000ඵ௦᪥ዉஂ㐨㊰す㒔䡚ᐑᓮす5000᪥ฟ䝞䜲䝟䝇

82

 高速道無料化区間への交通量の転換は確かに認኱ศගྜྷ䡚⡿Ⰻ

30000

0

交通量の変動特性

 無料化が高速道交通量の曜日変化に与える影響は見られず､ 各曜日ともほぼ同じ変化状況にあり､交通量が増大するシフト的な変化である｡
ᐇ㦂๓஺㏻㔞䠄ྎ㻛᪥䠅
25000

30000

35000

40000

高速道実験区間の実験前と実験中の交通量の関係



 一方､ 実験区間別にみれば､ 無料化の影響は一様でなく､ 対実験前比にして約30となる転換交通が大きい区間､ 約2
0の中位の区間､ 約1
2の小

!"#$

さい区間の３タイプに分けられる｡
 これらに対する並行一般国道の変動について､§５の検討内容は､ あくまでも交通量からの試論であり､ 一面的な検討資料の提供である｡

平日の場合は､ 対実験前比が09程度の区間グルー

有料道路の料金施策が地域に及ぼす影響は､ 地域

プと､ 0
7程度の２つに大別できる｡ また､ 休日

それぞれで異なり､ 道路網や公共交通機関の整備状は殆ど変化なしの区間と､ 0
8程度､ 0
6程度の３

況､ 地域の活動内容やポテンシャルなどと関係してタイプに分けられる｡

検討する必要がある｡ その意味では､ 社会実験がな

交通量変動の要因

おも続けられ､ 観光への影響など他の調査も加えら 高速道の対実験前比への影響要因として､ 高速

れるとのことであり､ 結果を期待するとともに､ 十道および並行一般道の実験前の交通量､ 実験断面

分な情報の開示を求め広く検討することが望まれる｡

通過交通のトリップ長､ 接続する有料区間の料金

その上で､ 料金施策や道路整備のあり方を抜本的にが考えられる｡ これらを用いて重回帰分析を行え考える必要があり､ 今後とも注意を怠ることができば表２､ ３の結果が得られた｡ 十分ではないが､ない地域の課題である｡

ともにある程度の説明力を持つ回帰式である｡ 特に､ 精度からすれば表３の結果があげられる｡ 本

参考文献

回帰式にもとづけば､ 実験前の高速道と並行一般

１) 国土交通省：平成22年度高速道路無料化社会実験

道の交通量および高速道の平均料金が小さいほど転換率が大きいことになる｡ なお､ 当然ながら並行一般道からの転換交通量があることが前提である｡ その意味では対実験前比は､ 区間別に考えられる代替一般道の実験前交通量にもとづく上限があることになる｡
 高速道､ 並行一般道の変化を合わせれば､ 高速
道の無料化は道路網における関係断面の交通量の効

果検証について ､ 平成22年６月
２) 国交省九州地方整備局､ 西日本九州支社：平成22年度高速道路無料化社会実験 [九州ブロック版]､ 平
成22年６月３) 国土交通省：平成22年度高速道路無料化社会実験
実験開始後の交通状況について 速報 ､ 平成22年７月
４) 国土交通省：平成22年度高速道路無料化社会実験
実験開始後の１週間の並行する一般道等の交通状況について ( を活用した観測状況等)､ 平成22年７月

分担状況を変えたといえる｡ しかし､ このことは必ずしも地域の交流が拡大したことを意味するものでない｡
 上記､ のことに関連して､ 一般道における交通渋滞は改善したと見ることができるが､ その反面で高速道の渋滞が部分的にせよ新たに発生している｡
交通量の観点から見た有料道路の意義
 無料化前後の交通量の変動から､ 高速道各区間の有料道路としての意義や道路網における存在価
値を解釈すれば､ §５で高速道＋一般道による断面交通量と高速道の交通量との関係および実験前
後の交通量の関係で論じたとおりである｡ ただ､こうした内容は､ 最終的には地域問題としてさらなる総合的な検討と､ そのことを踏まえた地域住
民自身の考察や判断が必要である｡ したがって､

83