＃１

、

科

1

■

1

昭和52年4月5日印偏l1
昭和52"4月10日発行
昭和23年12月3日第3種郵便物認可

1977

■

第30巻
第4号
（毎月1回10日発行）
昭和24年5月31日運翰省特別扱承認雑蕊第1156号

VOL､3．N。、4

I

燕

Ｊ
凸

︸一一

︾

一面一

二一

←Z

ご韓P産三.域掴一一■

霊CqpricornTqnkers向け⑳日立造船称式書示士

輸出油槽船、ARIELAG"

総噸敬61,140.89T1機ディーゼル23,900PS

述力試運転妓ﾉ<15.648kn"1職航海147kn

日立造船。堺工場建造

’

’

＠
I

STEELHATCHCOVER

極東ﾏｯｸづﾚｺﾆ株
本
社束即(部''1りし区八丁川''2−7−1 （大ｲiビル）
神戸営業所神ﾉ ! TIjﾉ￨:l l l区海l i:jm2‑33('lill l lビル）

社

,E!i,¥03(552)5101Mf(代炎）!ll1i,f078(391)8864Mf(代炎）

qIl余裕のある性能
この探照燈はスエズ運河規則により、スエズ運河を夜間航行する船舶が装備を必要とする探照燈です。三信のスエズ運河探照燈はスエズ運河公社指定仕様をすべて満足し、余裕ある性能を誇っています。

三信のスエズ.運河探照燈
塒長①照射距離は大気の透過率74％、照度1ルクスの条件において、約1800m以上あります。

②前面ガラスは高級強化ガラスで透過率がよくすぐれた耐熱性があり急冷などにも耐えます。

③反射鏡はシングルビームとスプリットビーム（分割ビーム)の使用ができるように2分割したガラス製放物面鏡で、最高の性能を発揮ししかも襲面には特殊金属板により保護がしてありますので長期の使用に耐えます。

④ビームはレバーの操作で簡単にシングルビー
ムとスプリットビームにすることができます。
なお、スプリットビームの場合、中央の暗黒部は0から10.まで連続的に調節できます。

⑤燈体は密閉櫛造で内部圧力試験0.25kgf/cIrに耐えます。また熱気の排気部には安全弁（逆流"SCSBO｡
防止弁）があり、フレキシブルゴムホースもつけられます。

⑥常用と予備との電球交換は、外部レバー操作
により簡単に切換られます。また安全のため
雌源スイッチとインターロックが施してあります。

⑦燈体の外面には特殊フィンを設けて放熱効果を高め、内部の温度を低くしてあります。また全ての使用材料は良品厩な材料を使用しています。

⑧標準在庫品にはNKまたはA.B.Sの検査証明書がついています。なお、他の船級協会の検査も受けられます。

⑨SCA60は標準形(ステンレス)でAは床取付形
Bは吊下形、 SCA‑P60は経鎚形(全耐食アルミ）で、全て2000Wと3000Wがあります。

三信船舶電具擶式会社③日本工誰規格表示許可工鳩、三信電具製造擶式会社
●本社･

・←

‑ ､…一軍10｜

東京都千代田区内神田

16

8…

"

…垂東京(03） ：295

1831（大代）●東京発送センター…S東京(03) : 840‑2631 (代）●九州配送センター公福岡(092)771

1237(代）●北海道配送センター壷函館(0138) : 43‑141 1 (代）●福岡営業所,

・毎福岡(092) l 71 1

1237(代）●室蘭営業所 ･…･･

含函館(0138） 543

1411(代）盃室蘭(0143〉 ：221618(代）●函館営柴所●高松営輩所・−…念高松(0878） 421

4969(代）●石巻営業所●大阪聯務所・

6613(代）●工増−壷大阪(06） ： 261‑1‑

s石審(0225) : 231304(代）･−−−､ ､一念東京(03） L 848

21 Il（代）︒■．

I

進水言己念貝曽呈用に不二の舟合舶美術模型を
一︲乳

『

､春日丸〃

マ

ーー言
1

ｙ謁〆

い

一一一一一一ｰ一

船主日之出汽船株式会社

建造所尾道造船株式会社"､SIROCCO〃

輸出船

建造所松浦鉄工造船所

株式会社不二美術模型
代表取締役社長

桜

東京都練馬区高松2丁目5の2
[′

‑.‑‑

庭武二
TEL々東京(998)1586−−−− ，−"̲−

−−

1

．，噸÷函

‑鋒一=‑､'#‑IM"¥j! f '"" i,i,,｣鋪峨I DJ 、 Ⅲ ，｜ ザ、"剛 。
‑−2−

￨、

■信頼ある最高精度,.熟漉麟I』ﾐ：

製維計算機

I

新発売
「航海用六分儀」のメーカー玉屋商店が、自信をもって製作したこのハンディ・タイプ

の計算機は、六分儀￨こよる天測後の計算と、各種の航法計算プログラムを内蔵したもので、これまでの､天測計算表やトラバース表など、数多くの計壽表をくり返し使って行われていだ航法計篁が、まつだく簡単に、速く、しかも正確に算出できる画期的なものです。
これからは、六分儀と合わせて航海士必携の計算機です。

社

東京者ロ中央区銀座3−4−16

TEL O3 (561) 8711 (代表）
大阪市南区順座町通4丁目2番地
TEL O6(251) 9821 (代表）
東京都大田区池上2丁目14番7号

大阪支店
エ

４４
２４
３
０
１
５１
畢垂華

ee株式会社玉屋商店
本喝

TELO3（752）3481

技術と実績を誇るノ﹃■︑刈荊式州！Ｉ咄ＩｊＩ１ｊＪＩ

西芝の船舶用電気機器

︑《営業品目》

■
ず
も
︑
ｐ
Ｐ
Ｉ
ト
ー
︐
０
０
１
１

船用交流発電機・船用各種電動機
，

＝

塵

l

船用電動通風機・防爆形電動通風機

謹鍵
Ｇマ４ｔ．︐廿幸配電盤。制御装置・自動化電気機器

。J一一
b

j'

b

f風,零患

羅灘

つり上げ電磁石・ リフトバック
2,000KVAサイリスタブラシレス交流発電機

両ｉ︹Ｕｑｖワ﹄戸︒﹃上戸︒︹ｒ

２
１
１４凸０２

尾道出張所

−Ｔ−Ｔ−Ｔ−Ｔ

本社。工場
東京営業所
大阪営業所

西 芝電機株式会社
電話姫路(0792）74‑2111(大代）電話

姫路市網干区浜mlOOO
各市網干区浜mlOOO

東京都中央区銀腿8−3−7(伊勢半ビル)'電話
筒都中央区銀腿8−3−7(伊勢半ビル)'電話東京（03）572‑5351（代）
更市北区堂島北111].31(堂北ビル）
電話大阪(06 ) 345‑2158(代）
大阪市北区堂島北111].31(堂北ビル）
電話
尾道市土堂1−3‑30
電話
菖市土堂1−3‑30
電話尾道(0848) 23‑2864
１’

§０１Ⅲ側蘭Ｉ鼎ｌ§１一ｺ

霧 朔JypE＆ECrRJC〃F岳．E、.。＆アロ．

乗組員の生活環境改善に

低騒音船用軸流通
聯宇冒一一

■

I
宮
勺

●

■

１１ ｌ副ＪＪｊｊＪｊｒ

９
４
１
口

I

鋤
11KW.

6P

風量600m3,風圧40mm

2ﾐﾐｰ旦塁ニーーューシ

大洋電機は､船舶用電機専門メーカーとして多年にわ

当工場は､特に品質管理に留意した生産体制をとり、たり、ご愛顧いただいておりますが､このたび通風機専

各種送風機の一貫生産を行なうとともに､今後の新機門工場として岐阜羽島工場を建設しました。

種の開発､実験にも対処できるよう計画してあります。

fI

I

一

●このシステムは､風量､風圧､騒音､電動機入力､F1

最新鋭のコンピューターによる試験設備●このシステムは､流体力学的研究から生まれた送転数､ファン効率等の諸特性を多数のセンサーを風機の必要な一切の技術的要素､コンピューター

用い､自動的に計算し､作表及び作図まで処理すを使用し､剛l同装澗､電源装縦､計測装置等の組合る最新鋭の試験設備であります。

わせにより､精密に測定､管理する方法を採用して
おります。

一一一

呂

＝一二＝

P■

電話05838928500(代表）I･電動機・配電盤・コンソールパネル・自動化電源装置他！

本社東京都千代田区神田錦町3‑16電話03‑2933061(大代表）

１１１

急大澤電機

iI

岐阜羽島エ場岐阜県羽島市正木町坂丸3‑1' ｜麓曇黒式通風機各種送風機:霊電機

II

株式 工場岐阜・伊勢崎．群馬
会社 営業所下関・大阪．札幌．釧路
海外ニューヨーク．ジャカルタ．アブダビ

−4一
一二一、

1977

船、科学
目

4
Vol.30次

7新造船写真集(NQ342)

35

3月のニュース解説･………………………………………………………. .編

38

FerroCementBoatの現状及び将来の展望.……………………….….一色

44

内航船建造における船状加熱工法に関する調査研究(1)….…………..…船舶整備公団

53新開発なった制振鋼板

バイブレス

集

部
勝

−船の騒音対策への適用一………新日本製鉄

59企業における特許の重要性･……………………………………………． ．…小野一郎
63統・フルード遍歴･……………･……･……･………………………………. ､吉岡69

動

ケミカルタンカー(13） ・…･…．．……………………………….….……恵美洋彦・角張昭介

77瀬戸内海客船の歴史（3） ．……………………………………….……….…塙

友雄

94船舶電子航法ノート（8） ．……………………………………………. .……木村小−99実用船舶推進論(15） ・……………………………………………………･ ･…伊藤一男
102舶用蒸気主機関の技術の変遷(5)………･………………………………

矢杉正一■ニュース大型潜水観光船を開発･･………………………………………………….….….､川崎雨工

11IMWIIIが使用できる超i怪最の高速ディーービル
エンジンPS6の生産態勢を雁,!':…………．．…･…….….….…. .….…ｲi川II;ﾙ柵￨勝砿工
尚出ﾉJ'￨'速ディーービルエンジン用に大型遊星歯巾装侭のシリーズ化を完「し, 10PC4V用の初3機を完成..…………….｛i川,l射描孵重r￨ '1際的通用力を持ったディーービル・

エンジン￨)M光へ全力投球………．．………………………･…パーキンス・エンジンズド￨:

ソビエト政府とイi汕伽lli'ill技術・機滞製造契約を締結…･……..…アーノ､．．スチール;￨:■製品紹介海上作業用クレーン"SEALION"…･….…･ジャペン・スチールス．エンジニアリンン′

海中の状ﾙ｡を一￨侭に探知表示する漁携計器

立体スキャニングソナーFSS‑75AM･･……………..………………….…'1I1.野電気
昭和51年l史新造船;1可集計（昭和51年度2月分）−5−−

と 実績を誇る
新の最新の技術＆
津塾

』

福島の甲

電塞

●油圧・蒸気･電動各矛重
甲板機械

患●デッキクレーン

玉●アンカー･ノ、ンドリング

動

ウィンチ●電動油圧グラブ

I〃I

甲桐閤吋州

夢"
罫一

（

−

大阪営柴所／大阪市束区南本町3−5

５ＪＩグー

２

卿

三1

リ

６１６
４６８
１１８
３３４
４５２
３６５

i則Ⅲ 回則態

ｷイ 電業部／東京都千代田区四番町4−9

ｊｊｊ杢

木壮・エ喝／握島市三河北町9番80号

く２２

ロロ

蕊福島製作所

鶴

職

唄叱崎
垂泣き長

蝉
…
篭篭 識
〆

出張所／札幌・石悉・広島・下問
海外駐在員車務所／ロンドン､押船一艀船団に"アーティカップル
ビンジョイント式

自動連結装置

ボタン操作による
全自動方式
■

4
■

☆荒天時も就航可能ノ■☆連結一切離し作業の無人化とスピード･アップ.ノ1

大成設計工務株式会社
1−6−

東京都台東区東上野1−28−

電話03(833)0828,0829

3J

V

零司諄鑿婆監国毫縣謡學蚤片︲菫謹垣窒藷案詮潤湾冨篝窺茸凶・秦窒︻耐こいト巨・達稲一嶺・釆怪畳・漣辛斜ミッ︑ｌ芸一﹂謹茎・岬褐胆窒尋墾望匝翰裡喜Ｋ誉弾篝挙ｅ蒋巨ｅ毒臺豐將却窒震碧︽逆毒苓嘩誉菫○昌彦呼雲等く鬘ｅ寒一謹﹃×竪禦嘆吾︽号︵篝︶﹃×豈輿＆．◎嵩︽Ｈ×三嘆嘆吾︽号白︒ＯＺ︵淵︶謹延調ｇ︿暑戸さ場×戸Ｃ等︒ぐ︵ミ単Ｉや卜︶ま浬翠

蜀Ｃｇ︽曾簔豐鱈筆屋営．臼︵達筆箒篝︶ロ蓋器・閏︵Ｋ鴫壁員謹︶禄裂﹃×弩矧︵常︶筒×這禦︵擶︶謹雌駅

壷同品．罠哩﹃篝二宴鑿倉Ｑ・目ｐｐＣ必○塁Ｑ８①言い？Ａ・○富︽①切畠一急︶寧爵可５口量目︒○︵・の︒︼口５豐曾寄必国．︒ｚ﹃×罰鍔渥三雲壼睾艇篝︵冒角餌馬己の皀晨爺︵霞ま︶︵冒凸 留己の告ミゴ︵Ｋ曙壜剴︶兵睾寓×塞一鑿１３︲ｌや恥雪罵ごＥＮｇ出ｚぐ昌奎一三毒筵器曇〆与暉器篝芸迄奇逗虞．禺唱誼至鑿謹

副Ｉ等Ｐ函吋口日ＣＱ芯§台Ｆ︶やご電息Ｑ曇善讓首︒○・愚︒︻×︵目蔭Ｐご扇・﹇蚤胄苛蚤急︽﹇蚤冒入ｌさ︑十八．卜③蕊二蕊
銅戸長・雪︻︽圏︵八１１︑︶露Ｈ畠心等等函︵ミＩザ§︶篶終禦雲理ご晨屋呂噌鱈輯篝臼罵︒︒囹扉ト認雪雲伊忌．④副︽曾曇薑鶚ｐ堅く夏く胃堅邑幽崗

尋 領毒害塗一一一三拭将Ｑで三毒鐸署雲一州雨墨勗

１１

−7−

あ等尉噌誉︾｜勇一差日罰黒岩馨一善暹日烏・閏蓬喜日ｇ・呂婁一黒日９．・閏岻至章儲再呂冒胄瑠等
雪１画ｌ圏Ｈ罫閏Ｉヨー園筈鋼爵１︐１園Ｈ型﹃︵奉障器閏謡︶調蛍零Ｈ厘言弾無精毒無Ｈ轡窒三■

等の・・Ｚ慨叫帥窒姻塀

Ⅱ，撒積貨物船善I

光

丸三光汽船株式会社

ZENKOMARU

三菱重工業株式会社横浜造船所建造（第969番船）
起工51−7−21
進水51‑11‑2
型幅32.20m
竣工52−1−31
全長.199j95m、垂線間長189.80m
型深18.20m
総噸数31,263.59弧 ． 、満載喫水12.874m
純噸数21,911.68T
1
戦貨重量53,522t
艫口数7、デヅキクレーン22t×3
デリックブーム5t×14
貨物艫容積（グレーン)64,929.7m8
燃料油櫓3,253.7m3

燃料消費量44.2t/day,' 清水槽556.0m3￨
出力（連続最大)14,000PS(430/124RPM)

ディーゼル機関×1

補汽缶コンポジツト，煙管式L,500kg/h×7kg/cm2G×1台
送信機（主)NSD‑18M×1 (補)NSD‑15×12kn
速力（試運転最大）17.03k、 （満載航海）15.2k、船型船首楼付平甲板型

−8−

言＝

主機械三菱MAN14V52/55型(常用)12,600PS(415/120RPM)

発電機（ディーゼル)550kW×AC450V×60Hz×3
受信機（主)NRD‑71×1 . (#ili) 1NRD‑15×1･・船級・区域盗格NK遠洋#h"EEMIt.24､000"

乗組員36名自動車／撒積貨物船藍光

丸三光汽船株式会社

RANKOMARU

波止浜造船株式会社多度津工場建造（第607番船）
全長179.90m
垂線間長170.00m

起工 51−6−2
型幅28.40m

総II頓数20,412.41T

満載排水量42,665t，

置物鎗容職(べｰﾙ)35,530.21ma (グﾚｰﾝ;"8549nj

進水51−11−2型深15.15m

竣工51‑12‑24
満載喫水10.973m』俄燈重量32,423t

駕臘蜂327黙ｷｸﾚｰﾝ 8t×30m/min×2

Car搭赦数ブルーバード1,927台orギャラント1,940台orコロナ,2,139台1Orシビ.ツク2,377台

燃料油梢A.0, 201.55m3

C､0.2,097.88m8

主機械IHISulzer7RND68型デイーゼ､ル機関×1（常用)10,400PS(144.8RPM)

船型ウエル甲板7W！

一4m
■■‐
一‑‑‑‑

（連続最大)11,550PS(150RPM)

航続距離15,000浬

船級・区域資絡!NK遠洋(補)75W×DC24V×1(満戦航海)15.5kn

乗組員36名･

清水槽824.80m3

出力

補汽缶竪型描煙管式1送信機（主)1.2kW×AC440V×1

速力（試運転最大) 16.861kn

燃料滴費量42t/day

発電機500kVA×445V×720rpm×3
受信機（主) 1

(補)1

‐

ロ

呈上

＝

−■一

1名1動車／撒職貨物船清竜堀江興業株式会社
SEIRYU−､膳i場船渠株式会社建造（鋪725番船）
全長180.160m

起工51‑5‑18

進水51‑7‑14垂線間長170.000m
型幅24.800m
型深14,000m
総噸数17,175.51T
純噸数10,549.35T

赦貨重量27,046t

職綴騨)醐雫晃鮒)撒融，艫口数5(常用)10,600PS(120RPM)
発電機462.5kVA×AC450V×60Hz×3'×900rpm×2
受信￨篭 (t)NRD‑10 (補)NRD‑20

補汽缶1,200kg/h×8kg/cm2
送信機（主)1kWラック形×1 (補)50W×1
速力（試運転最大) 17.217kn (満栽航海) 14.5kn

清水桃255m3

糾洲,#",,""。

竣工51‑11‑10

満載喫水10.079m

主機械三井B&W6K74EF型ディーゼル機関×1

航続距離16,814浬

船級･ lX域資格NK遠洋林

22t×4, 15t×l

出力（連続最大)11,600Ps(124RPM)

船型凹叩板型

撒砧貨物船雄糾澗…""

デリックブーム

乗組員31名（内予備2譜）−9−｜則鞭I I海迩株式会祖YU−LIN

株式会社宇品造船所建造（第555番船）

起工51‑8‑20

進水51‑10‑9型幅19.60m
型深10.50m
雅線間良120.00m
6,947.87T;IEIIM"4,155.65T．総噸数6,947.87T

全長128.77m

尚赦排水量15,246t
撹物艫奔砿（ベール) 13,847.6m3, (グレーン) 14,140.2m3

艫口数3

燃料消費量25.2t/day

燃料汕槽1,332.5m3

主擬械川崎MAI，K6Z52/90N型ディーゼル機関×1(常用) 5,400PS(198RPM).

｣

竣工51‑11‑30

iWil災喫水8,249m｣￨ ￨髄旋垂趣12,016t

デリツクブーム

出力15t×3, 20t×1
清水槽841.8mp（連続最大)6,000Ps(205RPM)

補汽缶大阪ボイラー竪型コンポジツト800kg/h×4･5kg/cm2×1

発電賎ヤンマ−360PS×900rpm×2西芝AC445V×300kVA×2
送信磯（主) 1kW×1 (補) 125W×1
航続距離16,000iIM
受信機（主）全波×1､ 。
速力 （試運転最大) 16.63kn (満,￨魂航海) 13.4kn
船級・区域賃梼NK遠洋，船型凹咽板船尾I幾関型
一乗組員30gl司型船HANDFORTIJNg＝−1−−菅一一一｡

一一

ー一一一七,

、

｡

＝

a−−a−

ー

合一

〃

弛む

詞︾

一凶

Ｐｐ

学

鐸

剤一ｑｒ

■

際

﹄七９

１やＩ●Ｄ﹄１１■ｒⅡ■宇阻ｒ︑■ｐ９ｄｉＩＩｉ０■寺■■Ⅱ■８９■■■５１卜●に１０１劃﹄や応●．︐︲■町１．８︐０■函Ⅳ画■吊倒側１１１川Ⅱ０１川叩Ⅲ叩叩Ⅲ０６︒■ もＵ■▽９口Ｐｇ４ＢｇＦＥｐＱ■口○ａｑＰＢｒ０ＲＦｐＢ■９ｓ■

一

1T
b

､ l
§
，

＆

q

『

1屯

、

10
−．

一オーI

−

詞予勺罵刈具

ー

心

段. ＝
立言

蕊蕊嬢ゞ=、

ざ縦

〆榊

，『眼F唖

宗一

●｡

r$f%,‑

全熟

■■■甘
一

等墨一達

…

膏李

鑿塞壹

会■.

謹琴
一G

Qd

馬琴垂墓謹
争

君へ鼻一

T

電凄毫
蛍吟燈

一

一一

汕槽船第二富士廣丸関西汕棚株式会社
FUJIIIIROMARUNo.2

徳島造船産業株式会社建造（第520番船）
全長69.350m
満載排水量2,473t

起工51‑9‑30

垂線間長64.300m

型幅11.000m

進水51‑11‑20

竣工51‑12‑24型深5.000m

満載喫水4.723m

総噸数699.92T
純￨噸数502.01T
載貨重量1,850t
主荷汕ポンプ500ms/h×7.0kg/cm2×2
燃料汕槽87.59ms
貨物油槽容積2,121.853m3
燃料消費量5､16t/day
清水槽49.4m3
主機械赤阪鉄工DM33型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 1,600PS(350RPM) (常用) 1,360PS(331RPM)
発電機100kVA×2

速力（試運転最大) 12.49kn(満載航海) 11.0kn

船型凹甲板船尾機関型

乗組員9名

−

航続距離3,000浬

曳船寿美丸9−10︾一申̲‑,‑ 亀宰一琴亀船級．区域資絡JG沿海

1株式会社共同組

SUMIMARU9001

有限会社松油鉄工造船所建造（第260番船）
全長67.05m

垂線間長60.00m（補)75W×1

受信機（主）全波×1

起工51−7−28
型幅12.50m

進水51−12−6型深5.30m

竣工52−2−4

満載喫水4.90m

満載排水量2,505.00t
総噸数989.39T
純噸数313.25T
戦貨重量1,228.41t
清水槽174.50m3
燃料消費鐙23.03t/day
艫口数1
燃料油糟A.0. 123.19m3 B.0. 1,392.47m3
主機械新潟鉄工16MGV28BX型ディーゼル機関×2
出力（連続最大)4,000PS×2(主機720/257RPM)（常用)3,400PS×2 (主機682/243RPM)
補汽缶竪型温水HT‑10型×1 (暖房用）
発電機（ディーゼル）防滴型300kVA×AC445V×60Hz×360PS×1,200rpm×2
送信機（主)1.2kWSSB×1(補）全波×1

速力（試運転最大)14.938kn(満載航海)14.37kn

航続距離15,350籾
船級・区域資格NK遠洋船型長船首楼付平甲板型
乗組員20名旅客4名
同型船寿美丸7001
デツキクレーン 3/7t×16/7m×1
消火用ポンプ（他船救助用) 1501SUC. 125'DEL×180m3/h×100m×20kg/cm2×150PS×1,800rpm×1

−２

弔

一一一

忌織菱
. .

一

一一﹃一一

一二L一 諸＝一言一歩−−−．−二』ぴ呈裁．

言一堂二
＝

︽一

一一｡

‐､

一

一一一

.。

￥＝

﹃

一 ‑=隼華挙菱．

＝−−鍵詞〜Y=ご て吾，︾一一一.−ぞ 一拳

一

一 一 一

三一

輸送艦（4153）

さつ

ま防衛庁（建造番号4153）

SATUMA

石川島播磨重工業株式会社東京第二工場建造（第2499番船）
竣工52−2−17

最大1Im

全長98m

起工50−5−2614.0m

型深7.6m

進水51−5−12l喫水3.0m

主機械川lllfMANV8V22/30ATL型ディーゼル機関×2(21111)

1'g準排水鐘2,000t

軸馬力4,400PS

速力14kn

乗組此310名

同型船おじか

兵装40mm連装機関砲×1,荷役装置(30t)一式，昭和49年度計画配属桃須賀地方隊

似Y⑨
QuIKSETEPq
ITロア35R
銅製ライナーに代わる注入式樹脂ライナー材(主機据え付け用としてNK,ABSの承認取得済）●エンジンベッド､フレーム等の機械加工なしで、安全かつ確実な機器の据え付けが可能です。
●ライナーの機械加工､グラインダー仕上げ、取り付け、取り外しが不要です。
ノ●大￨陥な [期の短縮とコストダウン力蒋られます。
●作業が簡単で熟練を必要としません。

●f￨剛製ライナーのような腐蝕がなく、騒音や振動を防止します。

日本ｱｲｷｬﾝ株式会社鳶…：
一

二

一一一傘

■

一一一

一J

口

‑11

東京都中央区新窓1−1−5(新中央ビル8F）

勉諾:03(552)7781㈹テレックス12523688(ICANSPJ)
兵庫県神戸市生田区中ﾖ丁通り3−5（桑田ピル4F）
通話:078(351)6870テレックス:5622672(￨CALPSJ）

下

1

︲１１＃ゞ

ｉⅢ︲１１１１１ ｌ

１１州！黒猫ど壽淫漂罠曇と 許↑：ｆ馨荷ｒ・排↑︒．Ｌ坐琴！﹃蕊︲三Ｈｇ当叩画坐ｒ壹荊Ｉ黒 ｌ 峅 ㎡ 好 口 叫 ︲ 螺 封 笄 国 少 い づ 制 − ︲侭Ｉ学へ試↓トー逗墨頚裡異拘ぺ毒慰喜扣ぺま旦升試一卜屋号匡睾いい白穐やＪ叩Ｐｈハト崇嵯毫窒型〆やＨ心冷ハト崇瞳哩窒埋橘總鑿渥

昌ざ・雪︵達書篝這︶口語ｇ●罰︵試唱哩急鴬︶賓濁閂朋︵鐸︶国閉国の口︵器︶謹嘩駅画開︵鶚︶謹喋調

螺胃斡砦零留璽雲際弓學一．言一命臺秦茸鐙鴎三詮潤盛白雲題彗凶・緊奉謎９ｍへ閏謹呈縄鵠

︵三舎旨雪嵐×の自ｓ︽閏︵窒謹︶︵三四旨等冨×の告ｇゴ︵Ｋ畷案剥︶兵三函×至謹今へ単Ｉや出雲菌里囹シ言ｚく冨童一三章謹吋一

函×シ富︾×﹃且ざ恩×ご↑﹀︷９号︵壜︶函×吟︒等×日日９斗×罰浸ざ弓扇囚︵斜︶謹圏禅誤乏雪溌署弓叩くＱ﹄○診貢．ロハ幸菫糎壼

霊︻尋・＄︾篝筈鍵鳶更謁・畠唱義這蓮華︲銅︻侵．ｓ等菫篝・要讓仁ト急息弓冑・雲臼雪・首ＣＱ蕊弩聖旨０９愚︒

屋乞呂・宮芸詔呈暹︵︾国営・弓︶日慢．冒・︵︺昌昌ロ︶日腸・臼窒詩日冨・認篁一篝日ｇ・Ｃ閂型三秦欝冒冨・ト雷型等︐４§,辱‐.，
二. ］

p

︑

盲Ｃ一で

oli

d

U

︵の︒＄閏︒︶８種掴めで①の烏憩の砦塞

三雲

N

！

U

１ⅡⅢ叩圃別１Ｊ︲

lrJ

ろ写︽等︵ミーソ︑︶渥維禦雲顎畠場︽圏嘱苔雪雲自己・召の白︵
蕊
量
慢ト
ご鴎
ヘ喜
ヨ義
雪鴎
鶉 患︽場封畜華尋這

リ

D

、

春

ぬ１国Ｈ型︵案龍臨国憲︶剥製雪︺呈雲豈劉試菫誤Ｈ唇三三

I

の

リ

偶辿トド鈴−１コＫｌへ．軍Ｃ毒○
１１１．

DI

加配馴叩鰯噸

o ハ！

函？

O4

0 P

O

ぐ屋鉦αくロ山山ｑいく山の毒肇裂ｌトーュ〃一

1

翼ノ

1 0 7

Ｆ

趾

■■﹃

■■

'

；

1

凸Ｂｌ

『

￥

粥

司−画ｌ圏Ｈ罫爵Ｉヨー勗筈君闇Ｆ品ｒ

弓竜旬認洗阿ご砥劃＆︲目４劃

し叩Ⅷ

【雨

D

＃

I

＃

腿

■

坐遮̲鳳唖 −1

灘

1

b

弓勤I
朧
ー

、

完N
』

＃
I

'
１○心口奴画守吋︽宜守〃■︑■日ｒ

1

鳥
１６日

I
1

! j, I'
腓，

、

山 ､M

凸

"￨
．

r･ 1

j
！" 凸
5
．
』【
己

『
1 1
】

■

1￨ ． ｜

‑12‑

上

一一ロ

1
畷

ﾕｰｰ拠恐

11

認溌遜

一

アル

レッカ

輸出汕槽船ALREKKAH
船主KuwaitOilTankerCo.,S.A､K. (Kuwait)
三菱重工業株式会社長崎造船所建造（第1744番船）
起工51−3−9
竣工52−1−12
全長365.861m
垂線間長350.000m
型幅70.000m
満城￨喫水22.6004m
総噸数210,068.03T
純噸数168,295.60T貨物汕梢容砿513,083.4m3

主荷汕ポンプ･

9,000m3/h×150mTH×2, 2,500m3/h×160mTH×2
清水槽382.0m8

燃料消費量227Lt/day

燃料汕椚18,814.2m8

進水51−8−14型深29.000m
載獲重量407,823t

主機械三菱二段減速装個付タービン機関×1
出力（連続最大)45,000Ps(85RPM)(常用) 45,000PS(85RPM)
主汽缶三菱CE型61.5kg/cm2×515℃×86,000kg/h(max),66,000kg/h(nOr)
発電機（タービン) 2,000kW×AC450V×1,800JPm×1
速力 （試遮1陸最大) 16.47kn (満載航海) 15.80kn

船型船．筒楼ｲ､l･Vl:l･l板型

乗組員66"アリエラ

送信機（主) 1 (補) 1
航続距離26,00071ll

受信機（主)1 (*ili) 1
船級・区域資絡AB遠洋

ジー

13−

輸出illll#I『船ARIELAe
船主CapricornTankers (Liberia)

円立造船株式会社堺工場雌造（鋪4459番船）

全長265.60m

満戦排水量152,301t
安物汕榊群砧157,975.9m3
燃料油槽5,057.5m3

ディーゼル機関×1
補汽ｲ11.

35,000kg/h×1，延工51−5−4

亜線間良255.00m

ｿf'lilli,161,140.89T
総噸数61,140.89T

竣工52‑1‑31
満載喫水16.841m!￨！￨髄貨砺競130,529t
デリツクブーム 15t×2, 5t×2
主機械日立B&W7K90GF型"Im"46,184T

1Mil llポンプ3,000m3/h×105m(海水)×3
燃*:￨･消黄瞳78.745t/day
清水槽594.3m8

出力（連続最人)23,900PS(114RPM)(常用)21,700PS(110RPM)

発電機（タービン) 1,125kVA×AC450V×60Hz×1,800rpm×1(ディーゼル)600kVA×AC450V×60Hz×720rpm×1
受信機(12)MR1406×1 (illi)MR1541×1
航続距離21,700i'l!

進水51‑9‑14型深22.20m

41.40m

船級･ ￨><域盗絡AB遠洋速力

船ﾉ『'1平｢｢I根鯏

送信磯（主)AT430B×1 (#ili)EP130B×1（拭迩岻鎧火) 15.648kn (満戦航海) 14.7kn
粟細幽43ff

I司型船CONCORDIA

鹿﹄﹄戸ミ佃一︑︑Ｆｈ
bd

晶
・
氏
Ｉ

墜

L

−
室口

一

I
■■可︼■｜画・

N

鶏
I

＃
？
Ⅳ咽■唖■力︑１０６！

＃Ⅲ■ ０ 口 可 画 ０ リ ワ ■ ■ ■IIトライコーン

輸出汕糟船TRICORN

船主nipomShippingCQrporation(Liberia)

今治造船株式会社丸亀事業本部建造（第1023番船）

起工50−8−29

全長237.613m

進水51−3−31

垂線間長226.00m型li5 39.40m
型深18.70m
満載排水量106,228t
総噸数46,384.65T
純噸数33,467T
貨物油槽容積110,211.7m3
主荷油ポンプ2,500m3/h×140mT.H.×3

燃料油槽4,845.6ma

燃料消費量63.34t/day

清水榊873.2m3

竣工52−1−26

枇救喫水13.974m
戦貨亜數89,986t
デリツクブーム 10t×2

主機械三菱Sulzer7RND90型

ディーゼル機関出力（連続最大)20,300PS(122RPM) (常用) 17,250PS(116RPM)
補汽缶2胴水管式16kg/cm2, (汕焚)55,000kg/h, (排ガス)6,800kg/h
発電機950kVA×2
送信機（主)DT‑1R3S1kW(補)DT‑5250W
受信機（主)DA‑231全波(#ili)DA‑812A金波
速力（試運転最大)16.617kn(Full) 16.290kn(Ballast) (満載航海) 15.1kn
航続距離22,800浬
船級・区域資格AB遠洋

船型平甲板型乗組員42箔

同型船ASTROLEO

ツーロウシューフ

−14−グ

輸出撒積貨物船

TUROSZOW

船主PolskaZeglugaMorska(Poland)

三菱重工業株式会社神戸造船所建造（第1074番船）
全長232.50m

垂線間長220.00m

起工51‑5‑16型幅32.20m

進水51‑10‑18型深19.10m

竣工52‑1‑28

jW,i晩喫水13.8755m

満救排水量85,039t
総噸数39,318.82T
純噸激25,132.04T戦籏亜量71,411t
貨物艫容積（グレーン）81,248.4m8
艫口数7燃料力￨￨柚2,901.9ma
燃料消批堂46.3t/day
清水槽335.4m3
主機械三災Sulzer7RND76型ディーゼル機関×1
出力 （連続鎧人) 14,000PS(122RPM)(常用）12,600PS(118RPM)

補汽缶AalborgTypel,800kg/h×1,排気ガスエコノマイザー1,800kg/h×l

発電機ディーゼル三相交流防滴自己通風812.5kVA×AC450V×60Hz×3

送信機（主）中波・中短波・短波1.2kW×1,中波・短波1.5kW×1, (MII) !:I:'波・中短波・短波500kW×1
受信機（主）全波×2 （補）全波×1
速力 （試迩裾最大) 16.50kn (満載航海) 14.5kn

航続距離18,200浬
乗組員3

&＝〜、

船級．区域寅絡PRSj釘､f

その他船主2満，パイロット1急船ｦW!船間楼付.､￨え｢II板7i'1

●

ガ

q

1

Iハ

1

ャ

.M:10,1 J

91

1 1
由
瓜B
也

０﹄

卸剴

『ｳ

I

ｱｰｸﾞｽﾄｽ

輸出撒積貨物船30AGUSTOS
船主D.B.TurkishCargoLines. (Turkey)

石川島播磨重工業株式会社呉第一工場建造（第2547番船）
起工51‑7‑13
竣工51−12−24
全長206.989m
垂線間長197.000m
型幅32.200m
満載喫水13.335m
総噸数33,485.67T
純噸数21,223.0T

進水51‑10‑16型深18.300m
戦貨重量60,589t
貨物艫容積（グレーン)66,806.31m3
艫'｡数7
燃料汕槽3,276.18m3
燃料消費量49.07t/day
清水槽273.58mS
主機械IHISulzer7RND76型ディーゼル機関×l
出力，(連続最大) 14,000PS(122RPM) (常用) 12,600PS(117.8RPM)
補汽缶IHIAV型7kg/cm2G×1.5t/h×1
発電磯（主)500kW×AC60Hz×450V×720rpm×3(非)30kW×AC450V×60Hz×1,800rpm×1
送受信機（主) 1.5kW×1 0.02kW×1
速力（試運転最大) 16.69kn (満載航海)14.8kn
航続距離19,798浬
船級・区域資柊AB遠洋
船型平甲板船首楼型

乗組員37名， ．

ガス

−16−

ジェミニ

輸出LPG運搬船GASGEMINI
船主Transportlnc. (Liberia)

三菱重工業株式会社横浜造船所建造（第956番船）
垂線間長216.00m

全長228.00m

総噸数42,252.06T
純噸数28,980.43T
主荷油ポンプ550m3/h×100mTH×10
燃料消費量80.7t/day
清水槽676.3m3

14V52/55型ディーゼル機関×1

起工50−7−11型幅36.60m

栽貨重量55,846t
デリツクブーム4t×3 .

(補)NRD‑10×1
船級・区域資格NK遠洋=−−−−マ面

讓−−−貨物汕艫容職77,961.3m3
燃料il l1"4,179.2m3(常用)23,400PS(415/115RPM)

発電機（主機) 1,800kW×450V×60Hz×1
送信機（主)NSD‑18×1 (補)NSD‑15×1

速力（試運'1雷最大)20.31kn
船型平甲板型￨司型船PIONEERLOUISE
一

竣工52−1−26

満載喫水12.078m

主機械三菱MAN12V52/55型ディーゼル機関×1

出力、 （連続最大)26,000PS(430/119RPM)

補汽缶舶用丸ボイラー(OE‑3型)×1,排ガスエコノマイザー×1(ディーゼル)1,000kW×450V×60Hz×2

受信機（主)NRD‑71×1
航続距離17,000浬

進水50−12−17型深22.00m(満戦航海)17.10kn
乗組風39"

一画

訓

邑一

1

削廟

！

イ

I"
■

アリス

ワン

輸出撒積貨物船ALICE I
船主AliceOcian(Panama)S.A. (Panama)

佐世保亜工業株式会社佐11t保造船所建造("250番船）
起工50‑12‑11
竣工52−1−28
全長208.00m
垂線間長199.00m
型lil5 32.20m
満載喫水12.205m
満載排水量66,088t
総噸数33,407.85T
城貨重量54,862Lt
燃料油槽C.0. 2,944.6m3

貨物艫容積（グレーン)69,292ms

A.0, 284.9ms

型深18.20m

純￨噸数23,476.00T

topside7,136m$

艫口数5
清水槽745.6m3

燃料滴饗量1539/PS.h

主機械IHISulzer7RND76型ディーゼル機関×1

出力（連続最大) 14,000PS(122RPM)(常用)12,600PS(117.8RPM)
補汽価横煙管式6,700kg/h
送信機（主)SSB1.2kW×1 (補)50W×1VHFtelephon×1速力（試運転最大) 16.78kn (満載航海)15.1kn
航続距離19,800浬
船型ウエルデッカー型

進水51‑6‑14

発電機900kVA×2
受信機（主）全波×2
船級・区域資格AB国際遠洋乗組員39名

フェデラル

フレイザー

17−

輸出木材／撒積貨物船FEDERALFRASER
船主FarEasternShippingLtd. (Liberia)
佐野安船渠株式会社水鳥造船所建造（第355番船）

起工51−7−23型il1lil

垂線間長173.00m

全長183.675m

i,WII魂排水趾49,296t

総￨噸数22,377.40T

進水51‑11‑12
竣工52‑2‑18型深17.00m
満載喫水12.112m
純噸数16,032T
赦貨重量40,754t
艫「I数5
デリックブーム 25t×5

27.60m貨物艫奔職（ベール) 45,319.3m3 (グレーン)54,054.5m3
清水槽341m3
燃料汕椚2,606m3
燃料ii!j黄量47.7t/day
主機械住友Sulzer7RND76"
ディーゼル機関×1
111力（連続最大) 14,000PS(122RPM) (常用)12,600PS(118RPM)
補汽缶1,500kg/h×7kg/cm2G×1

発電機AC450V×60Hz×3ゆ×525kVA×660PS×720rpm×3

送信機（主)MF, IF400W×1 (M)MF50W×1
速力 （試運i侭最大) 17.66kn (満戦航海)15.0kn
船型凹甲板船尾機関型

受信擬（主）金波RA‑003×1

航続距離15,500浬
同型船FEDERALSUMIDA

乗細貝35名(補)RA‑601×1

船級・区域資略AB遠洋百＝■尋■寺号̲̲二二

且、−−

画■

雪

F，

−■

彦

蕊：

一一

卜

鈩一

三=＝

…

熟溌蝿

一

L＝

＝

ーー巳司

ー■一一』〜両■←■

ﾛ

一

r可志

燕

醒一

一

セ

＝

＆一■勾凸

＝活
＝壁

是

Q■

…§￥

ー

§急
垂

c

■

L

l1 E ･‑‑』・唇, ､瀞1画

＝帝電

漣

壷

一Ⅷ一

ー

一雨
戸寺

、‐
里

1

1

､

̲腓−

ノ

＝ロー冬一

蔀

寺向一

︾段塵

§

零

饗

壼雪

１
、

…

鯉

酬蓉言雲I

毛

鰯

,．旨頁＝

‐一一

…

＝

時

戸

､

…'

卑令
も

テ

ーー

出ダ

Pロマ
『
､O

＊

一

ー

､舞

一

一一

岳

P

ｰ一一

■

＝

ー■

■■﹃

■

叩﹃唖や

弼

■

■

Ｉ咄凸

麺・町．

Ｐ

︼ママ凶Ｕ

■

■

I

鱗

‐

.k
幸

ロ

G

鶴
ロ

■■令

Ｉ空

､一口

m,

霧溌。
⑤

幸

識

卸も理

饗

1

＝上

蕊皇亨

,'榊鼠

ター

､博』"̲勲了

q一一
8

M

p
ュ.

』

』#鶚っI

戸
戸 ﹃

1

"TI

鍾謹

堅誹

＝＝

閲
毒

錘鰯燃嬢

｜・

国司

ヨク

輸出自動車／撒積貨物船TOYOTANo.24
船主CanopusMaritimeCo.,Ltd. (Liberia)

今治造船株式会社丸亀事業本部建造（第1040番船）
起工51−4−20
進水51‑9‑30
竣工52‑1‑19型深17.00m
満載喫水11.973m
全長194.30m
垂線間長182.00m
型幅27.60m
満載排水量51,349t

総噸数23,464.40t

純噸数16,887.23t

貨物艫容積（ベール)46,456.05ma (グレーン)48,898.96m3
Ca工搭載数2,602台
燃料油槽3,024.12m3

赦貨重量39,943t

艫口数5
燃料消費量44.89t/day

デッキクレーン8t×4

清水槽484.00m3
出力（連続最大)14,000PS(122RPM)

主機械三菱Sulzer7RND76型ディーゼル機関×1(常用)11,900PS(115.6RPM)
補汽缶コクランコンポジッ1､型7.0kg/cm2 (汕焚)1,200kg/h, (排ガス)1,200kg/h
発電機750kVA×2
送信機（主)NSD‑1590S1kW(#ili)NSD‑110675W
受信機（主)NRD‑10全波（補)NRD‑1003全波
速力（試運転最大) 17.047kn (満載航海) 15.0kn
航続距離エ8,900浬

船級・区域資格NK遠洋

18−船型平甲板型乗組員40名センチニリオンパルカー
輸出撒積貨物船CENTURIONBULKER

船主AtlanticlnternationalNavigationCQrp. (Liberia)
日立造船株式会社舞鶴工場建造（第4541番船）
起工51−7−8
全長182.245m

進水51−10−9

竣工52−1−28型深15.850m

型幅28.130m

垂線間長172.210m

満載喫水11.326m

満載排水量43,334t
総噸数20,608.02T
純噸数15,069T
赦貨重量36,233t
艫口数5デリックブーム 10t×5
貨物鎗容積（ベール)44,476.76m3 (グレーン)50,643.12ma
燃料油槽2,048.93m3
清水槽370.26ma
主機械日立Sulzer7RND68型
燃料消費量41.30t/day
ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 11,550PS(150RPM) (常用)10,400PS(145RPM)

補汽缶竪型コンポジッ￨､型

発電機400kW×AC450V×60Hz×3

送信機（主）中波400W,短波1,500M7×1 (")中波130W×1
受信機（主）全波×1 (")全波×1
航続距離14,980浬
船級・区域資絡AB遠洋速力（試運転最大)16.90kn (満載航海) 14.90kn
船型船首楼付平甲板型
乗組員35名
一
︽
Ｆ
一配一写一

一

一

一

一︽・舜零

一

一

●

一

一

︾

一鍾

ｋ

轟叱季一

謹蕊

一︾︽一旬一

︸

一心魂一シ

二

︾Ｆ触劫

塾﹁封毒

一心一割﹃︑

埜︾聖口〆↓罫雫﹈一一

再門一

一

…卓

一

ー

ロロ
新製品紹介

完全密閉のできる

角型つかもとバタフライ弁
専売特許品。
包受劃．桑

一
Fh⑥

、＝…

̲ご言壹デ…
I§割胃藤
職

畷

劇

!
＝
■
■

瀞承亨yr巌蚕… 瓢

_

特

長

1．角型ダクトに直結でき、しかも通風路を完全に遮断、密閉することができます。

2．取扱い容易、小型、軽量で面間距離も小さくなって
います。

主な用途
1．船舶の通風ダクトの遮断用

2．遠隔操作の緊急密閉遮断弁(各種駆動機構による）
3．通風路の風量調整用

駆動部は手動､自動等御希望の機構のものを設計製作いたしま魂、塚＊鶏常職式青殺東京都中央区銀座4−2−15塚本素山ビル
TEL(代)03(535)3211

−19−

’
I

ｍ剛訂謝

I

Pr⑪《

！

111lllIIMRII1I

NTROUEn

⑥

UME

ゲー1

'ABILIZATIoN

'STEM
●

−

Pref
Preferredandspecifiedbymarinearchilecisandowners・Eff9ctiVerOlllroⅡ『educiioncanbeobiainedoverafuilran9eofloadingconditions

byadiustingtheliquidlevel.UseoftheSiemensmanufacturedPhasebya
Cont
ControISystemensures!heFIumeSystemisoPeralingatpeakeifi‑

ciencydespilechan9esinstabilityorseastate.
OTHERFLUMESYSTEMSFORBETTERSHIPEFFICIENCYmPASSIVEFLUMESYSTEM
Themostpopularandcost

ellectivemeanSO10btaini叩
efficientro1Ireduction，■COMBINEDFLUME&
FIE灯ROFINForlheadvantageSofbolhSyslem$
ai lowerCOStihanthat

ofafinSyslemalOne.

￨･騨繍獺醤撚￨･蝿鱗，

UMPROVESEAKEEPpNGandINCREASE

1

MANEUVERABlLUTYwithproductsfron，、。

L…M…柵慨嚇鱸鰕棚珊瑚棚勘鮠MM捌繍…S, INC｡ ノFPROPELLER'NOZZLESYSTEM
腸
１１○推力の増大○操船'￨生能が向上○装置が簡単・安価○浅吃水船に使用できるI(株)マスミ内燃機工業所
本社東京都中央区勝どき3‑3‑ 12 :TEL (532)‑1651

清水営業所清水市入船町8‑16TEL (53)‑6178

−20−
−

二

四一

、

聖

キャノパス

輸出撒積貨物船CANOPUS
船主AdirondackShippingCorp. (Greece)

三井造船株式会社千葉造船所建造("1064番船）
全長179.00m

起工51‑6‑14型幅27.00m

確線問長170.00m

進水51‑10‑20型深14.80m

竣工52‑1‑12
満載喫水10.957m

総噸数19,866.23T
純噸数13,659.00T!￨世貨近量34,220t
街物艫容砿（ベール)38,423.0ms(グレーン)44,264.2m3
艫口数6
デツキクレーン20t×5
燃料油槽1,868,1m8
清水柚223.8m3
燃料消費盆45.8t/day
主機械三井B&WDE7K67GF型ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 13,100PS(145RPM) (常用) 11,900PS(140RPM)
補汽缶汕焚AalborgAQ‑3型発電機（ディーゼル)560kW×3
送信機（主) 1.6kW×1 (#ili) 1
受信機（主) 1 (補) 1
速力 （試運転最大) 17.68kn (満』￨世航海)15.58kn
航続距離13,950繩
船級・区域資格AB遠洋船型船首楼，船尾楼付平[11板型乗組貝34名

バーグネス

−21−

輸出撒積貨物船BERGNES
船主A/SKristianJebsensRederi (Liberia)

化友重機械工業株式会社浦賀造船所越造（第1000番船）

竣工52−1−11
10.894m
iIll;職喫水10.894m

全長180.00m

垂線間長170.00m"IIIK"20,473.24T

起工51−7−12型幅28.40m

Xih&IIm"12.597.01T

進水51‑9‑17

猟深15.00m,，職貨亜量33,965Lt
デッキクレーン 15t×4

貨物鎗群砿（ベール) 40,796m3 (グレーン)42,553ms
艫口数5
燃料油櫓2,144.4m3
燃料消費量48.2t/day
清水槽284.7m3
主機械住友Sulzer7RND76型
ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 14,000ps(122RPM) (常用) 12,600PS(118RPM)
捕汽缶亜汕専焼式: 1,375kg/h×7kg/cm2G×1,排ガスエコノマイザー; 1,500kg/h×7kg/cm2G×1
発電機（ディーゼル)500kW×AC350V×60Hz×1
受信機(̲E) 1 (hi) l
送信機（主) 1 (") 1
航続距離15,800繩
船級・区域資jWf LR遠洋
速力 （試運転最大) 17.48kn (満戦航海) 15.90kn
船7WI↓

ウエルlil縦梨盛

害雰"

乗組員33"

ホーリー

船住竣満貨燃出補発速船

輸出撒積貨物船HOLLY

主NeobulkCarriers,Ltd. (Iiberia)

友重機械工業株式会社浦賀造船所建造（第995番船）
工52−2−15全長170.00m

総噸数17,158.13T
艫口数5物鎗容積（グレーン)37,022m3
載喫水10.262m

料消費量38.7t/day

起工51−9−21垂線間長160.00m

清水槽412m3

型幅26,40m

純噸数11,281T
デッキクレーン 25t×2, 15t×2

進水51−11−15型深14.40m』職貨重量29,255t

燃料汕槽3,023m8

主機械住友Sulzer7RND68猟ディーゼル機関×1

力 （連続最大) 11,550PS(150RPM) (常用)10,050PS(143RPM)
汽缶重油専焼式: 1,500kg/h×7kg/cm2G×1,排ガスエコノマイザー1,500kg/h×7kg/cm2G×1
電機（ディーゼル)480kW×AC450V×60Hz×1
送信機（主) 1 (補) 1受信機（主) 1 (")1
航続距離24,900浬
船級・区域資格AB遠洋
力 （試運転最大) 16.86kn (満載航海) 14.85kn型船首楼付平甲板型

乗組員33名同型船HEMLOCK
ソフィア

−22一

輸出撒積貨物船soPHIAn

船主SagittariusSteamshipCorp. (Greece)
函館ドック株式会社室蘭製作所建造（第626番船）
起工51−6−3
進水51−9−20
竣工52−1−14
満載喫水10.667m
全長181.07m
垂線間長170.00m
型幅23.10m型深14.50m
満載排水量35,218Lt
総噸数16,432.30T
純噸数11,353T
il喚貨重鍾28,860Lt
艫口数6
デリツクブーム 10t×Ⅱ×2
貨物鎗容砿（ベール) 1,195.733ft3 (グレーン) 1,342.966ft3
燃料消費量40.63Lt/day
デッキクレーン 10t×20m×3 15t×20m×2
燃料油槽105,063ft3
清水榊7,386ft3
主機械IHI‑Sulzer6RND76型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 12,000Ps(122RPM)（常用) 10;800PS(117.8RPM)
補汽缶SunorCPDB‑12型7kg/cm2×1.200kg/h×1

発電機（主）（ディーゼル)AC450V×387.5kVA×460PS×2

送信￨篭(補) (ディーゼル)AC450V×275kVA×340PS×2（主)MFA1200WA2200WIF400W×1HF1,200W×1

受信機（主）金波×1 （非）全波×1
船級・区域賓絡AB遠洋速力（試運転最大)17.820kn

船型川甲板型乗組員37箔

(")(非)MFA1,A250w×1(澗戦航海) 15.0kn

同型船KALLIOPI

航続距離22,000浬

割

0

側

､画

伊

アプジ

カラン

輸出撒積貨物船APJKARAN
船主SagarShippingCo.,Ltd(India)

幸陽船渠株式会社建造（第750番船）
全長177.300m
垂線間長164.900m
満載排水量33,854t

起工51−9−3型幅22.800nl

総噸数15,756.43T

貨物艫容積（ベール)30,036.61m3

進水51−10−30型深14.600m

竣工52−2−8

満載喫水10.594m
載貨重量27,305.64t

純噸数9,505.98T(グレーン)31,609.18ma

艫口数5デッキクレーン 15t×4
清水槽297m3
燃料消費量39.09t/day
主機械IHISulzer7RND68型ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 11,550PS(150RPM)(常用) 10,395PS(144.8RPM)
補汽缶1,400kg/h×8kg/cm2
発電機500kVA×AC450V×60Hz×31×720rpm×3
送信機（主) 1､5kWSSB(補)50W
受信機（主）ダブルスーパーヘテロダイン （補）ダブルスーパーヘテロダイン
速力（試運転最大) 17.344kn(満載航海)15.3kn
航続距離16,600浬
船級・区域資格LR遠洋
船型凹甲板型乗組員15名他1名
燃料油槽2,175m3

アイリッシニ

シーダー

IRISH

CEDAR

輸出木材／撒積貨物船
船主IrishShippingLtd−23−(Ireland)

林兼造船株式会社下関造船所建造（第1200番船）

起工51−7−8垂線間長165.00m

進水51−10−15

竣工52−1−14
満載喫水10.339m

型幅25.00m
型深14.20m
総噸数17,323.72T
純噸数11,245.22T

全長176.885m

満載排水量35,577t
載貨重量27,138Lt
貨物艫容積（ベール)35,291Inl(グレーン)36,104ms
艫口数5デッキクレーン25t×5
燃料油槽2,215m3
燃料消費量41t/day
清水槽237m3
主機械三井B&W6K74EF型
ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 11,600PS(124RPM) (常用) 10,600PS(120RPM)
補汽缶7kg/cm2G×1,500kg/h×1
発電￨"712.5kVA×450V×3
送信機（主)MF500WMHF400W,HF15kW(#16)MF70W
受信機（主）ダブルスーパーヘテロダイン(補）ダブルスーパーヘテロダイン

航続距離14,500浬

速力（試運転最大) 16721kn

船級・区域資格LR遠洋

船型凹叶I板型(満載航海）約14.9kn

乗細典43"

･毎一・
グー

直塁二

1

１

■嘘

垣﹄一ＩＤ空含曲凹晶

■

写

翻︐

機

■●

・口・■

ｊ

靭雨穂

−１酌

魁

？

An4

アーマーーーー

鋳
p

〆P

守守

＝

ﾑー

一』‑，

蕊透蕊

母‐

弗一奄島五一口

一

"

●｡

謹

・。

舎

シ

7

ー

−

ﾛ律心

‑‑

。置き，、寺歯一･琴･子 〜蓉宇要：毒飛芦−，．.ﾐ ず‐ ・

･甲

鼻褒堂;

､

‑皇室画 ・＝､−．由
．｡

､ ゞ

司垂÷−
＝

−

壷一

一

＄

・ −−‐･‑や今E".

、=；

寺心雫やw

f"W

､

、， −、

皇̲ﾆｰｰ･副､乱−．．這謹劇鐸一息

◆

巳・
ー

一■

一一↓■

堯琴

U

マ

ト

律

、

鈴戸

紙一月預塁

一'＝

‐

ーＦ一日

F
−画

＃ｂ

−毎一両電＝｡＝

一一

一一一=

寿一
歴

色饗一

窒堂識
マ■

■ｂＦＬＦ■■■■■■■■■■■ａ

ロ甲山碑両岾降戻牌﹄ＩＦｍＫⅡ川削Ｂ唇匡

や
品
Ｂ

輪ゞ︾一

■
Ｆ
口
座
Ｐ
Ｐ
Ｐ

ｑ ■ 旬 司 日 珂 屯 可 司 可 １ ﹃ 司 １ 斗 呵 司 ４コ可４﹁可４

一感砕．

一︾

鐸唾一

画

︾

ーー

野手

一安

一一

叩旭手戎一一

慨〆籟

マ唇
畔
Ｊ令ヰー

■一命
■・一

叩聯・︸

幸叩

一﹃甲一

３

一０１１１４．４︸側一発少守一一いり

鋤ゞ蕊︒一

？

ー

鍵
零 電一戸珂蓉
：

、鯵

一宮一‑
戸
一−

−

．‐

ご
〆

詞

．−＝＝晶手

一凸

一F
坤

−■■

謹声輌圭一一一・墨零昌＝垂令室一ざ雪電＝一÷‐"二参→．‐滝と種.−，華叉画三冬一号＝Z
璽一…･塁融窪堯跨ﾏ迄画亨聿急f …厚
−E1−

苧?一七

=

寺一一句

一

己

一一エーー

? 〒

壺‐罫息澄

髪睾

−−−｡

二一一間

ジョン

二一＝
−壼舘
−口｡＝

蕊詳…§熱

一差̲さ . 壹塞

割謹弓雲．

アレックスアキス

輸出撒積貨物船JOHNALEXAKIS
船主ProalbeMaritimeCorporation(Greece)
竣工52−2−24内海造船株式会社瀬戸田工場建造（第409番船）
起工51−7−16
進水51−11−24
滴戦喫水10625m
型幅22.80m
型深14.75m
全長173.04m
垂線間長164.00m
戦貨重量26,715Lt
満載排水量33,349t
総噸数16,278.52T
純噸数11,257.00T貨物艫容績（ベール）32,938.67ma (グレーン) 33,896.00m3
艫口数5
デッキクレーン lOt×20m/min×5

燃料油槽1,909.62m3
燃料消費量38.2t/day
清水槽529.06m3
主機械日立 B&W8K62EF型
出力 (連続最大) 10,700PS(144RPM)(常用) 9,800PS(140RPM)
ディーゼル機関×1
発電機三相交流枇防滴胤己通風￨ﾖ励式450kVA×AC450V×3
補汽缶日立フレミング型×
受信機（主）金波×1 （補）全波×1
送信機（主）中，短波15kW(補）中波 130W
航続距離15,700ill!
船級．区域資格AB遠洋速力（試運転最大) 17.427kn (満敬航海） 14.9kn
船型凹甲板型−24−

乗組員39名

ルーセント

スター

輸出木材／撒積貨物船LUCENTSTAR

船主CrescentMaritirnelnc. (Liberia)

株式会社金指造船所建造（第1220番船）

起工51−9−10
進水51‑11−7
竣工52‑2‑25型深13.40m
il';減喫水9.636m
型幅25.40m
満載排水量32,602t
総噸数15,354.22T
純噸数10,707T
戦貨重量25,882t
貨物艫容積（ベール)31,773m3 (グレーン)35,946m3
艫口数5
デリックブーム25t×5
燃料消費量32.3t/day
清水槽358m3
燃料油槽A.O. 152m3 C.0. 1,684m3
全長175.84m

垂線間長165.00m

主機械川崎MANK6Z70/120E型ディーゼル機関×1

出力（連続最大)9,300PS(145RPM)（常用)8,400PS(140RPM)
補汽価サンロッド型1,500kg/h×7kg/cm2×1
発電機（ディーゼル）ヤンマ−6UL‑UT型600PS×AC445V×360kW×3

送信機（主)MFIF400WHFSSB1.5kW(補)MF50W,HF75W（補）全波ダブルスーパー式×1

船級

一

卑蛾︾

一■ａ

﹁

堅

謹

琴判

電口頭

．

罫

区域資格AB遠洋

速力

船卿（試運転最大) 17.171kn

IIIII:1]板型

乗組員38鋸

受信機（主）全波シユセサイザー式×1(澗救航海) 14.5kn

航続距離16,286浬

同刷船BRILLIANTSTAR

−

4

■

恥
i

雲

b

1
｛

り

q
艮 里

鑑

要 r も石弓生:" @~sl
則
I

■

■

恥

I

1 m

b

1MJ

旧P
且■､

Ｌ

ｂｐＢ

̲.1

虹

当

轌墜壁〜.−…

1基置塑

ｊ

■

１甲靹ゆず

罰

Ｌ一

＝

&−. '･脇哩郛 、

鼎 一

鰯； 輔 ￨熈皇峯壼

↑炉壁

舟'〃
、.，峰．

工萱

苧

＝

や竜

一

ー
■■

一■

リンパ

パロー

輸出撒積貨物船RIMBABALAU
船主MalaysianlnternationalShippingCo.,Berhad. (Malaysia)
株式会社来島どつく大西工場建造（第908番船）
起工51‑2‑19
進水51‑7‑30
全長170.53m
垂線問長162.00m
型幅22.80m
型深13.80m
純噸数8,743T
満赦排水量30,755.05t
総噸数13,993.15T

貨物艫容秩（ベール)28,900.39mS(グレーン)30,413.56m3

艫口数5

竣工51‑11‑25
満載喫水10.1515m
救貨重量24,092.26t

デッキクレーン25t(24m/min)×4

清水槽358.96m3
燃料消費量1549/PS･h
主機械日立Sulzer6RND68型
ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)9,900PS(150RPM) (常用)8,910PS(145RPM)
補汽缶コンポジツト 1,200/1,200kg/h×7kg/cm2G×1
発電機AC445V×625kVA×3
送信機（主) 1.5kWSSB×1 (補)50W×1
受信磯（主)2速力 （試運転最大) 17.623kn
燃料汕槽1,578.85m3(満戦航海)14.70kn

航続距離16,440浬

船級・区域資柊AB遠洋

船型凹甲板型乗組員44名バレリア−25−

輸出多目的貨物船VALERIA
船主ValeriaCo.,Ltd. (MonrOVia)

三菱重工業株式会社長￨崎造船所建造（第1774番船）
全長167.80m

垂線問長155.00m

起工51−6−11型ll13

進水51−10−13

竣工52−2−17型深13.85m

22.86m

満載喫水10.20m

総噸数13,267,97T
純噸数7,819.29T
載貨重量20,523t
貨物艫容積（グレーン)26,519.1m3
デッキクレーン 10Lt×1, 40Lt (20Lt×2), 15Lt×1, 25Lt×1
Cont､搭栽数20'400個
主機械三菱8UEC65/135D型
燃料汕槽2,154.2m3
燃料消費量40t/day
清水槽503.8m3ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)12,800PS(145RPM) (常用) 10,900PS(137RPM)
補汽缶コクラン7kg/cm2×1,500kg/h(max.)×l
発電磯（ディーゼル)550kW×AC450V×720rpm×830PS×3
送信￨叢 （主) 1.5kW(補)75W（補)SSB×1

速力

船級・区域資格NK遠洋（試連転最大) 19.18kn

船瑠凹￨洞板型

乗組員36名(満戦航海) 16.80kn

航続距離15,000i[1!

同型船VIVIEN

やFー＝÷＝一＝＝＝弄一＝こー−〆‐､言戸＝＝一一＝･一寺雪Dデ｡"一宅勺一一ロマ

一一ー‐、−.一審壱 ÷一■■ー0

マ

■■●CD

一ー＝一

一
一

二
一
口

簔鰯

･

ｰ
d
ー

＝

1

b

…圏鯉副￨,』

尭ｒ

鄙.h＝宝
■庁

一言却

こ

・Ｔ −

差野馳．←：

＝

ｐい−
ｈ口︐一
１︐

饒一両病

･

口

軸

ｂ

句■

r

Ｓ

字

雫

、

単

夕・■色

ー

｡

、 ．‐､豊

↓己・ｄＵ

一二函

一

も ↑

占．動

一

勺

可

凸

●

Dー

一

嘩由

一

‐■日

●
一

司七

け

笠

詞

■毎

鼬．噸。

ー

識霧

ー

‑−

一
Ⅱ

＝

＝

P砧
再＝
J

rd
‐

ロ

ゴ

〜

lPq

筐

窒一
邑一

V

尋

侭

錘
朝
垂

ー

ー

亨慧

、勺
守珪

ユ■毛一
=
.産写吾一

堂二々一巫豈馳巳−

蘭翻ｌ︲１珂剖則︲桐岬＃曙Ｉ郷︲１１訓﹄ 一

受信機（主）1

〜

｜ゞ﹄

1

実績､経験を誇る日防の電気防蝕ノ⑨

MGRS・三菱‑日防

ｴﾝｹﾙﾊﾙド=日防

自動制御式外部電源電気防蝕装置

海洋生物付着防止装置

本装置はエンケルハードインダストリイズ社
製品にて，過去12年間に30,000台が船舶に取船舶の海水配管を海洋微生物や貝類の付着から守るため，海水の電気分解法による本付けられております。

装置"M.G・P.SWを完成いたしました。

防蝕用AZ入りZn流電陽極

防蝕用A8合金流電陽極

ZINNODE,￨ALANODE
PAT.NO252748

pAT.NO254043

日本肪鹸屯丁業式全面株
土
東京都千代田区丸の内1丁目6‑4番地(交通公社ピﾙ8階）〒ｴ00盆東京(03)211‑5641『代塞）調査＝設計＝施工 大阪事務所金443‑9271〜5・名古屋念231‑ｴ698・広脇云43‑2720 ff,棡金431‑8421・長崎念22‑
91.85・仙台念25‑0916

−

調査

気
"ALAB
船舶の腐蝕による損失を防ぐため
船体外板､推進器､バラストタンク､ポンプ
海水管内面などに
中川の電気防蝕法を〃

設計

施工
管理
潜水。水中TV

I==

世界に誇る中ﾉ11の船舶塗 系、巳

無機質高濃度亜鉛塗料無機質アルミ

ジンキー＃10(旧称ザッ、製造販売と施工株■ 中川肪蝕工業株式会社p
本社ﾟ東京都千代田区鍛治町2−2−2電話（252） 3171
テレックス・ナカガワボウショクTOK222‑2826

支店・大阪市東淀川区西中島5−101

営業所。名古屋(962)7866

電話（303） 2831

広島(48)0524

福岡(77)4664

出張所。札幌仙台新潟千葉水島高松大分沖繩
ｱｰｰ言三元三一̲ー̲‐

･弓̲̲−

−

−三‑

‐

．

‐‑

−26−

、

、印

P4■

や

銅

『

口

｡

』〜ご ﾜｮ

℃

..

､氏

44虎▽

アポロ

ピーク

輸出貨物船APOLLOPEAK
船主ApolloTransportS.A. (Panama)

三菱重工業株式会社神戸造船所建造（第1079番船）
全長161､00m

垂線間長153.00m

起工51−5−12型li523.70m

進水51−9−30型深13.85m

竣工51−12−17
満載喫水10.313m
載貨重量20,181t

満救排水篭26,792t
総噸数12,755.35T
純il頓数7,100.78T
貨物鎗森砿（ベール)25,100.9ms (グレーン)27,072.7m3
艫口数7デッキクレーン 10t×2, 22t×2, 16t(ツイン)×1
燃料油槽1,690.8m3
燃料消費量37.7t/day
清水槽313.0m3
主機械三菱Sulzer7RND68型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)11,550PS(150RPM)(常用)9,820PS(142RPM)
補汽缶コクラン1,500kg/h×1,排ガスエコノマイザー1,500kg/h×1
発電機（ディーゼル）三机交流防滴自己通風687.5kVA×AC450V×60Hz×3
送信機（主）中波，中短波，短波1.5kW×1 (補）中波，中短波110W×1
受信機（主)全波1 (補）全波1速力（試運転最大)20.0kn (満載航海) 17.1kn
航続距離13,000浬
船級．区域資格NK遠洋
船型Ⅲ甲板狼乗組員38名

旅客2名

クラウン

チニリー

27−

輸出多目的貨物船CROWNCHERRY
船主SalviaShippingCo.,S.A･ (Panama)

株式会社来島どつく大西工場建造（第943番船）
起工51−4−20
進水51−9−5
竣工51−11−21
全長154.00m
垂線間長145.00m
型幅22.86m
塑深13.50m
満載喫水9.928m
満載排水量25,992t
総噸数11,730.52T
純噸数8,121.61T
載貨重量19,425t
貨物艫容績（ベール)24,824m3 (グレーン)26,477ms"￨二l数5
デツキクレーン 10t×1, 15t×2, 16t×1
清水槽268.39m3
Cont.搭載数20'61個40' 96個
燃料油槽1,641.32m3
燃料消費量42.2t/day
主機械川lll"MANK6SZ70/125型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 11,400PS(145RPM)(常用) 10,260PS(140RPM)

発電機AC450V×625kVA×2

速力
船]W!

（試運転最大) 18.439kn
lul Ifl板型

補汽缶コンポジツト 1,200/1,200kg×7kg/cm2G×1

送信機（二li) 1.5kWSSB×1(満城航海) 15.5kn

乗組幽35"(#in)50W×1

航続距離14,600浬

受信機2

船級・区域資緒NK遠洋

戸Ｌ’

輸出貨物船eUARICO

篝舗馨鯛郷纏'職撫騨"篭F鰹甥…獣 潤呼 〔耀曇.払一
満載排水量25,509t

垂線問長148.00m
型幅22.86m
型深13.50m
総噸数12,824.00T
純1噸数6,657.65T

満載喫水10.00m
救麓遁箪17,588t

安物汕榊容砿490.2m3

灘鍵箪灘絲総揺H(グﾚ騒懸5:15m副デﾂｷｸﾚｰﾝ12…デﾘﾂｸブｰﾑ】Ot×14,
100t×Ⅲ
Cont.搭載数20' 144個(Inhold120個,Ondeck24個）
燃料汕袖1,4883m3
燃料消費量29t/day

鍵蕊辮裁難
−28−

ゴールデン

輸出多目的貨物船GOLDENPEAK
船主GoldenNavigationS.A. (Panama)
今治造船株式会社今治工場建造（第359番船）
起工51−7−26
全長146.68m

満救排水量22,293t

鱗撚

ピーク

進水51−11−2型深12.20m
型幅22.86m
純噸数7,361.74T
総噸数9,868.30T

垂線間長136.00m

竣工51−12−22

満載喫水9.054m

城貨重量16,962t

・侭物鎗容硫（ベール)21,15197ms(グレーン)22,50716m3

補汽缶自然循環式6.0kg/cm2（非)NSD‑110675W×1

発電機400kVA×320kW×900rpm×2
送信機（主)NsD‑15901kw×1
受信機（主)NRD‑10全波×1 (非)NRD‑1003全波

燃料油槽1,369.23m3
ディーゼル機関×1

凹申板型

デリックブーム

17.5t×4

燃料消費量163.109/PS/h
清水槽400.67m3
主機械赤阪鉄工6UEC52/105E型
出力（連続最大)8,000Ps(175RPM) (龍用)7,200PS(169RPM)

速力（試運転最大) 16.756kn
船淑

艫口数4

(満載航海) 14．1kn

粟組此36名航続距離13,300泓

船級・区域盗格NK遠洋同型船SILVERPEAK

◆

一

−と一

=』

一一一．一=一

凸−

．−

一一一一一

■Ｕ■日日日日■ＩｆＪＢ１■０１０■１０同

一

画一

ザ

弓−−

１１
ｆ

煙

Ｄ４﹄

し︑聯

！

羅認§鍵
ーー‐一口一一・巳一一十』や乱興戸"9，■
Ｊ１■恥

｢

. 昌噂

皇嬉豊霊も露『坐 グ
琴＝,r江藍豐，

篝鑿鑿

画．

.q＝

忌篁

…
アロノ、

輸出貨物船ALOHA
船主AegeanSunInca(QreeCej

金輪船渠株式会社建造（第K‑210番船）
全長148.00m
桃'￨髄排水量22,255t

起工51‑8‑2

垂線￨罰長139.00m

型IIIm

総噸数11,275.01T貨物艫容俄（ベール) 20,242.4m3

デツキクレーン30t×1 (TWin)

21.80m艫口数7Cont.搭載激428個

進水51‑10‑1

竣工51‑12−10

満載喫水9.501m
純噸数6,151.14T
載貨重量16,213t
デリツクブーム10t×1, 15t×2,20t×2, 120t×1型深12.40m

燃料油槽1,275.4m3

清ｲく槽181.8m8

主機械日立B&W6K62EF型ディーゼル機関×1(補)75W×1

受信￨叢

出力

燃料消費量35.5t/day（連続最大)8"OPs(144RpM)(粥用)7,600Ps(140RPM)
柿汽缶大阪ボイラー竪型1,200kg/h×7kg/cm2×1
発電機ヤンマ−750PS×720rpm×3西芝AC450V×550kVA×3
送信機（主7JRCL5kW×1

航続距離13,500浬

（主)JRC全波×1

速力（試運転最大) 17.19kn(満載航海)15.0kn

船級・区域資格LR遠洋

船型凹甲板船尾機関型

同型船GREATUNIVERSE

イブラハム

輸出尿素運搬船

乗組員37名ザヒール−29−

IBRAHIMZAHIER

船主P.TPupukSriwidjaja (Indonesia)

三菱亜工業株式会社横浜造船所建造（第967番船）
全長114.50m

垂線間長109.40m

総噸数7,373.94T
艫口数10

純噸数4,424.97T
燃料油槽591.0m3

起工51−4−26"IIIM

竣工52‑1‑28
満載喫水6.034m

型深10.00m

戦貨重量7,593.7t

貨物鎗容積（グレーン) 12,681.2m3

清水槽127.0m3

燃料消没量19.8t/day

主機械ダイハツ8DSM‑32型ディーゼル擬関×2(粥用)2,000PS×2(557/167RPM)(ディーゼル) 100kW×400V×50Hz×1

受信磯（主)NRD‑71×1
航続距離7,330浬

進水51‑8‑19

20.00m

出力（連続最大)2,500PS×2(600/180RPM)
発電機（ディーゼル)450kW×400V×50Hz×2
送信機（主)NSD‑18×1 (補)NSC‑16×1(補)NRD‑30×1
船級・区域資絡GL遠洋

速力

同卿船OTONGKOSASIH

■

■

ｂ

■︒

や︒■勾

■■

｡

(満載航海) 12.00kn
乗組員36fi一

幹（試運il曇最大) 14.11kn
船型ウエルW1板型

◆

ー｡

■
●

■

｡q

｡■一一■

一

一
●

⑧

一■零

一

■

‐

■
Ⅱ■

ー
ー

口

●■■

ゐ●一一

■

|’

一

‐

育

一

申。

L,

ざ︒

﹃一一

客

需潔

●
｡

#､零
ｹ。

．

壱一

’

一言二

鞭

シノエ

輸出貨物船SINOE
船主MariettaShippingCorp. (Liberia)
鹿児島ドック鉄工株式会社建造（第100番船）
全長118.45m

垂線間長108.00m

起工51−7−7型幅17.00m

進水51−10−27型深9.00m

竣工52−1−26
満載喫水6.90m

満載排水量9,776.40t
総噸数4,719.02T
純噸数2,688.73T
赦貨重量6,514.78t
貨物艫容積（ベール)9,565m3 (グレーン)9,860m3
総口数2
デリックブーム 15t×2, 30t×2
Cont.搭載数20/165個
燃料油槽891.1m3
燃料消費量21.4t/day
清水槽203.41mB
主機械赤阪鉄工6UEC52/105D型ディーゼル機関×1
出力（連続最大） 6,200PS(175RPM)(常用)5,580PS(169RPM)
補汽缶1,000/1,000kg/h
発電機300kVA×3
送信機（主)500W(補)75W
受信磯（主)1 (補)1速力 （試運転最大) 16.626kn (満載航海) 14.50kn
航続距離10,500浬
船級・区域資格LR遠洋
船型凹甲板型乗組員29名−30−

フリージア

輸出油槽船FRESIA
船主EucsiaShippingCo.,Ltd. (Cyprus)

太平工業株式会社安芸津造船所建造（第320番船）
起工51−6−22
進水51−10−26
竣工52−1−26
全長103.29m
垂線間長99.15m型liW 15.02m
型深8.35m
満載喫水7,279m
満載排水量8,318.44t
総噸数3,857.40T
純噸数2,466.16T
栽貨重量6,385.60t
主荷油ポンプ500m3/h×80mTH×2
デリックブーム7t×1
貨物油槽容積8,077.463m3
燃料油槽558.62m3
燃料消費量13.42t/day
清水槽181.79m3
主機械神戸発動機6UET45/75C型
ディーゼル機関×1
出力（連続最大)3,800PS(230RPM) (常用)3,230PS(218RPM)
補汽缶 No.1500kg/h×8kg/cm2,No.25,000kg/h×8kg/cm2
発電機225kVA×445V×60Hz×2

＝一

一一三

二＝

速力 （試運転最大) 13.907kn (満載航海) 13.09kn
船型凹甲板船尾機関型
乗組員27f
＝

−−−−−

〜函一

匹邑壼曇.− −−幸,.一一…

円１１１

送信機 (主) 1.5kWSSB (補) 130W
航続距離 11,002浬
船級・区域資絡LR遠洋

雫、

、

−．

戸■

』

一

一

ロ
一

一

･｡
●

■

一
一

1■ー

■

一

一

船主InteroceanDrillingS.A・ (Panama)
三井造船株式会社玉野造船所建造（第422番船）

勇一
ヨ一一

一一:エ
.

起工51−4−6

進水51−7−16

竣工52−2−15

全長115.999m

−一

一

一

−

壱・

墨莞．

■

垂線間長111152m

一型幅21.336m

満載排水量11,799Lt
純噸数2,930T
デッキクレーン 50t×2

燃料消費量30.5t/day

一エーョビ角宇

■
●e

｡

一一

eO

b■

0一・

一
●

一・

＃

も

、

●

‐‐

P

一

満載喫水5.810m
総噸数5,970.75T
載貨重量5,326Lt
燃料油槽958.4m3型深7.925m

凸と

■

■

一

4

■■一一つ

■

ぶり

L
q

◆q■■

清水槽WashWater427.0m3PotableWater133.6m3
ql■

DrillWaterl,062.9m3

主機械ElectricMotorGE581型×4
幸

出力（連続最大)6,000PS(155RPM)

ー

・奎皇，

争

（常用)
5,400PS(151RPM)
発電機（主)GM−MD16E92,000kW×2i′，【 竜！1参↓

画
…時
露

り

畷1 ．理
､ 烹奏弓挙碧副別鴇GM‑MD16E81,400kW×2（非)GM‑71N90kW×1

送信機（主)1.5kW×1, 150W×1

恥(補)50W×1﹄■・炉
四船型凹甲板型今︾乗組員108名
同型船DIScoVERERmPETROBRAsH
750PSスラスター×3
作業水深：約450m
掘削深度：約8,000m−

新鋭試験設備を駆使して明日の技術開発を…
■主要業務
依頼試験、研究
施設設備の貸与
技術相談

環境(而猴・振動)・防火・防爆。情報処理
音響･化学分析｡材料･加速度ピックアップの校正等・試罵剣汗究設備が整備されています

船舶艤装品研究所
RESEARGHINSTITUTEOFMARINEENGINEERINGHIGASHIMURAYAMA

TOKYO

JAPAN

〒189束京都東村山市富士見町1−5−12
TEL

O423‑94‑3611〜5（競艇益金事業）
一

‐

権煮．

参？
勺■

受信機（主）1 （補）1速力（試運転最大)11.35kn（満載航海)90%MCO11.40kn

船級・区域資格AB遠洋

二一

■

ア

一

■■■

一，■･車−

〆■

一

一

･･ ･

一

INTEROCEANDISCOVERER

ら

一

一

三・・

︾

ディスカバラー一一●

インターオーシ4．ン

一■

圭･

Ｊ

愉出石油掘削船

？

●

●一

『0

一句

ﾛ．3

●

一

Ｊ−０︒

一旬一年

寸弓． ・守一

●

ﾄー

一

B

､ー樫一一

−31−

I

､ 了詞
旧■『

･叩

H'9

局

…

露

匿瞳伽､

‐ｰ

醗辮
一

蕊

瀬

【

鰹

麺

雷…琴

潔

鰯

ユ

織患

＝

過寒…

︑や

藷蕊簿

鋤

凝驚

一

．

ｰ

I

鵜
ー

且

罫

一一

雲譲

−

ﾛも

宅喜一

塞萱蕊

夕溢

，麹矧

L

秒q 、■

色,3；

篭

a

秘0，

胡

，Kロー

P

ｨ街

−壷
菫

伽

奄琵
一

篭

｡L一

ム里些＝･

今
一

アー

今夕

』

＝

〜

遥舞＝
オープンハッチガントリークレーン付
多目的貨物船ホグ

潮

マラード

HOEGHMALLARD
船主A/SAlliance(Norway)

川崎重工業株式会社坂出工場建造（第1250番船）
起工51−7−26
竣工52−2−3

進水51−10−1
全長200.50m

垂線間長190.00m

型幅30.80m
満戦喫水11.566m

JW!深1570m

艫￨̲]数10

総噸数29,212.63T
赦貨重量45,063t
49,961.83ms（グレーン)50,137.27m3
ガントリークレーンb睡4一一〆窺 予雫一 ー下 ‐−．

△伊岳

澗救排水量58,387t
純噸数17,018.33T
揖物艫容破（ベール)

絢

1吟

30t×2

COnt.搭紋数oncargohatch20' 380個，40′240個
inhold20' 120個，

雨 {̲
ー

ー毛

尹◆

40′410個

燃料油槽4,230.13m3
清水槽604.22m8｜

燃料消費量52.1t/day

カーゴクランプ，グラブのとり{､l･け可主￨幾械川￨崎MANK85Z70/125型

陸上荷役設備のｲ丁無に関係なくｨMi役作業が.IIIiiE

ディーゼル機関×1

ーⅢ}力（連続最大) 15,200PS(145RPM)（粥用)、､="池一一
一1■

13,700PS(140RPM)

■,−＝

ｆ

ｌＲ
一

鋪

圭叫記

§１↑Ｉ

臥乱日ＩＮＪ瑠刈︐Ｆ
凸ｌ必ゆＬ上司膿ｏ

⑩守

比価画討狸

L

嶮 信 哨 鮴 叩 一 興 子 ・ 凸 し い み ０ ○ 巳 ■ ■ ■ ■ ■や

カーゴクランフ

−32−

閃 Ｔ

屯

9『

︒

■

■

Systemを採用

Ｉ

￨劃
』

円

粟糸ll"35名

機関篭の冷却装椴CentralCoolingFreshWater●

船型ウエルIII版ﾉﾘ'1

■

L』

州

1．

II￨界全域

寺・ ８．

船級．区域資格NV述洋(iMi ￨￨畑i海) 153kn

１(#IIi)EC‑10A/2×1

速力 （1武運繼鍛人) 17478kn
航続距離27,570ill!

Ｆ︒︒１口″ヴ(補)EB‑400×l

受信機( IF:)EB‑3020T×2■■困皿■明即■■■Ⅶ■司酬ｍｒ０１０→トトーＩＦ卜発電磯1,187.5kVA×720rpm×450V×3

淵・瀬ｊ州一補汽価サンロッドCPDB‑20L型竪鯏汕焚
送信機(14)EB‑1500×1

I

30Tガントリークレーン2ﾉi§（アウ￨、リガーを折!)たたんだ状態）’
I

HOEGHMALLARD
宮気

句埜

＄
●●

凸

輯

ﾛ

4■

Y､牙

、

閲

﹂申

艇ずてイ

d産

恩
也齢
圃激
L

鞠

貝
孟

零

LX
g3詮茎謬

'

F

乱

I

１１

心『 匂

量

１１＃１Ｊ淵１１１叩Ｊ咽ＤＪ■︒■

畠
随r電、

"･q

蝋
、聾

VI

ll

U

1

函﹄
『．

扉

q

ヒワ

1

1

｢

一一

ガントリークレーンレール

船首舷{11'1部〃一画世1 '' i
カーゴホールドアクセス

CargoHoldsは完全なスクエアーホールド, Hatchl幅は船幅の約80％を有し，船殻外板は二通船殻である。又, Hold内には汕l.E駆
IJIContainerChockを設けており， これによりContainerLaShingは不要である。

Hold内作業照lﾘjとして遠隔コン￨､ロール高圧ナトリウム投光器を装{I附している。

CargoHatchはPontoon狐でHatchCargoLoading可能。

零﹁ー･ﾛ.−二一 吟−−2竺函鋒』2■

﹃

■﹃

一日日

耐

Ｂ
ｂ

ｌｌＩＬ■６

Ｌ■■可■■■■ＰＢＢ■▲

守

一ｄ娘

ｌ■︒

■I

罪

一
声

﹄
曇

叩罎

国Ｉ

１

﹄

一

既肋

１

Ｊ１日日ｑ﹃〃且■■

肥ｗ塵■

J
￨

I

上官

III}

アンダ.一デ",キパ"ﾉセージ

Lf一丁？
−33−

ダ
一一一一＝ー−−壼壼や一アj−−−−Dｰ一一一.一も轡一牛

ーーq寺一一一同一ー嘩一

空一一

歩く一一ー

1

輸出Rollon/RolloE

トロピツク

アイル

コンテナ船TROPICISLE

船主BirdsallShipping(Panama)

石川島造船化工機株式会社建造（第482番船）
起工51−8−11
進水51‑11‑18
竣工52‑2‑18
全長71.60m
垂線間長68.58m
型幅14.63m型深4.27m
満載喫水3.604m
満載排水量1,626t
総噸数726.85T
純噸数173.59T
載貨重量861.05t
Car･COnt搭載数20′コンテナ62個又は40′ トレーラー16台又は40'コンテナ32個
燃料油槽130m3
燃料消費量9.77t/day
清水槽43m3
主機械GeneralMotorsGM8‑645E6型ディーゼル機関×2(2軸）出力（連続最大)975PS×2(900RPM) (常用)828.7PS×2(852.5RPM)

発電機（ディーゼル)GeneralmotorsAC110kW×440V×60Hz×3
受信機（主)90kHz‑32MHz×1
船級・区域資格BV遠洋速力（試運転最大) 15.964kn
船型船首楼付平甲板型

送信機（主) 150W×1(満載航海) 14.38kn

航続距離4,100浬

乗組員16名I

ラテックスタイプ
ェポキシタイプ デッキ舗床材
マグネシヤタイプ

B.0.T承認番号
MC25/8/0113

SOLAS承潔

カタログ曇

Ti h

N.K
N.V
A・B

0

L.R

B､V
C・R

タイテックス

N.S.C

施エ実績数百隻

太平ｺﾆ業株式会社鰯熱瀧驫藍講聯蒐w
出張所広島

I

・神戸・呉・長電話(311)1101代
電話(446)6283

1時
I

−34−

−船の科学一
グググ〃〃〃〃〃〃ダグーーークヴダヶゲグググ〃F−−−JJJJクゲゲググゲ−−−〃〃〃タグクグググク一一一〃〃夕〃〃グク〃〃〃−−−グググクググ〃〃クグーーータグタグ〃クググクグーーーグクククググググククーーーグ

3月の二○海迩造船問願●一般政治経済問題

一

司一ス解説

2月21日〜3月20日
月20日

編集部
ついては，海上交通の国際性，各国まちまち

2月23日●愛称「きく2号」と名付けられたわが国初の（水）

タグ〃クグクタダーーータタ"〃〃〃〃〃"

静止衛星・技術試験衛星Ⅱ型(ETS−Ⅱ）に船舶の航法規制を行うことによって生ずるを稜んだ誘導3段式Nロケット3号機が宇宙混乱を防止する必要から， 1889年の国際海事開発事業団によって，種子島宇宙センター大会議で国際海上衝突予防規則が成立して以｜崎射場から打ち上げられた。

来，各国ともその内容に準拠した国内法を施24日(木)○通産・運輸両省はこの日，国際的な造船不況行している。 ところが，最近の海上交通のふ打開にむけてわが国の実施可能な対策としくそう化，船舶の大型化及び高速化等の交通て，船価指導強化を内容とする「船舶輸出に事情の変化に伴い， 1972年の国際会議におい対する当面の措置」を決め，造船業界への行て新条約が採択されたことに伴い，関係法令

政指導を開始した。同措置は，従来2,500総の整備を図る必要があるというものである。

トン以上の船舶を対象に行っていた船価チェ

7日(月)●第1回アラブ・アフリカ首脳会議がカイロでックを100総トン以上2,500総トン未満の船舶

3日間にわたる幕を開いた。この会議でアラにも適用するとともに，全体的に5％程度のブとアフリカ諸国の協力の原則と方法を決め

輸出価格の引上げを図るというもの。 、る「カイロ宣言」「行動計画」「政治宣言」

3月1日○運輸省船舶局は，造船設備の抑制を内容とし（火）「経済・財政宣言」などの5つの文書を採択

た「建造設備の許可に係る事務処理方針」を決め通達をした。これは昨年6月の海運造船合理化審議会の答申に基づき出されたもの

で，

した。

8日(火)○海上保安庁が調査した3月初め現在における
わが国沿岸の船舶の係船は14隻，合計93万4，429総トンで，昨年12月に比べ隻数では3隻5千総トン以上の設備許可の抑制，スクラップ比率は80％〜100%を義務付けるなど，

減にとどまったが，設備新設・拡張を一層厳しく抑制した内容と半減した。 これは世界的に景気が回復，係船なっている。

が減少しているのに歩調を合わせていること

トン数では約2分の1と○運輸省はこのほど，先の経済協力開発機構

や新造船の竣工がほとんど姿を消しているこ(OECD)造船部会で各国から報告のあった新造船手持工事量（76年12月末現在）をまとめた。それによると, OECD加盟国の手持工事量(100総トン以上）は全体で3,526万

14日(月)○日本船舶輸出組合はこの日， 2月中の輸出船契約実績を発表した。それによると500総トとによる。

8,804総トンに達し， このうち日本の工事量
は1,525万6,442総トンである。これは全体の43．3％にしかなっておらず, OECD加盟のン以上の新規契約は40隻， 43万1,750総トン，
約905億9千万円で前月実績に比べ隻数， トン数，金額とも大幅な増加となった。契約内
容を承ると，金額ペースで99.2％，廷払い

欧州諸国の比率をかなり下回っていることが50．7％となっており，現金払いの比重が49.3％と高い水準となっている。また契約船を船期が遅くなるにしたがって比率は大きく低下

主系統別にみると，共産圏・発展途上国が金しており，従来から指摘されていた手持工事

額ペースで，全体の64.8％を占めているのが量は欧州の方が多いという見方を裏付ける結めだっている。

16日(水)○ロイド船級協会はこの日発表した最新報告書

4日(金)●東欧全域に強い地震が発生，震源地のルーマの中で，昨年の世界商船建造量が過去15年間

ニアでは建物が倒れ，多数の死傷者が出た。
○運輸省はこの日「海上安全船員教育審議会」
に対し，海上衝突予防法の改正について諮問した。海上における衝突予防のための制度にで初めて減少したことを明らかにした。しか−35−

し減少幅はわずか0．8％にとどまった。 うち
オイルタンカー建造量が急減したが，バラ積
筆船，一般貨物船の大幅増で相殺された。

Ｉ■０Ⅱ０４１１１１４４１４０９１０︲︲１１１︲ＩＩｌｌＩ０︲Ｉ●０Ⅱ１９０Ⅱ８４ＩＤｆＩ４ｊⅡ７４︲０７１１

判明した。また納期別にぶてもわが国は，納果となった。

II

一船の科学一夕

クタグーーー

グククククグクタグ→一一グクタグタククグクグーー→クグクク

ググタクグーーーグタクククグクグクグーーーグググクググクググクー→ーククググ

グクククグーー一夕クタクククグググクーーークグ

グクク

タググー−−ククグ〃

クククーーーク

マラッカ海峡通行規制協定ついて○海洋汚染に対処するための共同政策を決める。

マラッカ・シンガポール海峡での大型タンカーの航行規制を目的とした「マラッカ・シンガポール海峡安全航○マラッカ・シンガポール海峡を航行するすべての行」についての協定が， このほどのマニラで開かれた東タンカーと大型船舶は損害保険と保障措置を有する

南アジア諸国連合(ASEAN)外相会議の席上でインドネシア・マレーシア・シンガポールの三国外相によっものとする。

て調印された。

以上のとおりとなっているが， このうちわが国への影

響が最も大きいのは，新たにUKC方式の規制が打ち出

まずこのマラッカ・シンガポール海峡安全航行に関すされることに決まったことだ。

る協定の全容は次のとおりである。

UKCの実施について○マラッカ・シンガポール海峡を航行する船舶は航

行中，アンダー・キール・クリアランス(UKC=
船底と海底との距離）を3．5メートル以上に維持し，特に危険水域を航行する場合，必要なすべての安全対策を講ずる。

マラッカ海峡沿岸3国が初めて航行規制を打ち出したのは， 1971年11月の3国共同声明にさかのぼる。浅くて狭いマラッカ海峡を大量の巨大タンカーが通過することは危険だというのが， 3国の考え方である。それ以降○同海峡の危険水域，すなわち， マラッカ海峡のワ「20万トン以上のタンカー航行禁止」「喫水線での規制」

ン°ファントム・バンク（クアラルンプール沖）フを主張するインドネシア， マレーシアと， 自由港というィリップ水路，ホースバーグ灯台沖の3カ所に航行分離帯(TSS)を設ける。
○ 15メートル以上の喫水を有する深喫水船はシンガ

立場から規制に慎重なシンガポールの間で対立が続き，最終的にシンガポールのUKC規制方式が採用されるこ

ポール海峡のバッファロー岩礁の深喫水水路(DWR)を通過し，パッファロー岩礁からバツ・ペラン
ティ水域までの間の特定水路を航行するものとする。他の船舶は緊急時以外はDWRに進入してはならない。

○航行分離帯航行の効果的な実施のために安全航行装置，航行機器の改良を図る。

とになった。

これは，同国が船の修繕を経済開発の重点に据えつつあり，わが国からこの面での資本進出も数多いが，そのためには，なるべく多数のタンカーが， マラッカ・シン

ガポール海峡を通航してくれる必要がある。それが本協定において，船のトン数規制という方式がとられず，確認の難しいUKC規制方式がとられた理由であると思われる。また,UKC規制の数値をめぐっても, 4メート

○従来の大型船舶の自主的な報告体制を維持する。

ルを主張するインドネシア， マレーシアと3メートルを○シンガポール海峡の危険水域では， 自主的なパイロット乗船の実施を原則とする。

主張するシンガポールの間で激しい攻防が展開され，その中間値をとって「3.5メートル」に固まった。

○深喫水船舶などが危険水域を航行する際は12ノッ
ト以下の航行速度を勧告し，深喫水水路では追越しをしてはならない。

○海図と海，潮流に関する情報の改良を図る。
○航行分離帯内では実行可能な限り， 1972年の海難事故防止に関する国際規則第10項を適用する。
○航行分離帯の実施が沿岸諸国に財政的な負担をかけてはならず，必要な基金は利用者が負担する。

運航上の問題点

このように規制内容は，当初の「20万トン以上航行禁止」からみ､れぱ，かなり緩和されているとはいうものの， この規制でわが国船舶の航行に支障が出てくることは避けられない。

現在同海峡を通過するタンカーは， 28万トン級以下のものに限られ， 30万トン級以上のものは同海峡を通ら−36−一船の科学一一一一ククククククタグククーーータクグクタダグクグターーーククククググクグタターー一〃〃〃〃〃"タグ〃ターーーグクググググククググーーーククグ〃タグタグ〃〃一一一〃ゲググ〃

ず

ジ･ヤワ島東側にある深いロンポク海峡を回る迂回航

クダグ〃一一一〃ゲクグダダ〃クタクーーーグ"ククグ〃〃〃〃〃一一一〃グクタクグタ

定が実施されるまでには， まだかなりの曲折が予想され路をとっている。マラッカ海峡を通過する28万トン以下る。だが，マラッカ海峡の航行規制が日の目をみるのがのタンカーは，間近いことだけは動かせない事実だ。

目下

自主的

にUKCを平均「2.85メ

海運の面でも，開発途上国のナショナリズムが大きなートル」にして航行しているが，新たな規制によれば，

うねとなって押し寄せてきつつあるわけである。

それでは航行できないことになる。

船底と海底との間隔を広げるためには，満潮を利用し今後のわが国の役割たりスピードをあげる方法もあるが，基本になるのは，

やはり穣荷（原油）を減らすことだ。資源エネルギー庁

しかし， この協定の内容は，ただちに実施に移されるの試算によれば, 20万トン級のタンカーがUKCを1メのではなく，国際連合の専門機関である政府間海事協議

ートル高くする，つまり喫水線を1メートル上げるためには，石油積載量を1万5千トン減らさなければならないという。ペルシャ湾一日本間の標準運賃はいまトン当り5ドルだから， もし1メートル喫水線を高くすると船機構に持ち出される。したがって，般終的な規制の内容

会社にとっては一航海7万5千ドル（約2, 100万円）の改善が先決だという態度をとっているのである。

は，いくらか違ったものになるかもしれない。が，航行分離計画の実施などは,

IMCOも反対ではなく，それには，水路測量とか，航路標識の整備など，環境条件のまた同庁によれば，わが国のタンカーが原油を積んで同海峡を通過する回数は，年間約1,400回（往復ではその倍になる）というから，実に年間300億円以上の損失

国は運輸省が「マラッカ海峡協議会」を通じて，沿岸3国に協力してきているところである。その結果，水路測量の面では， 23メートル以下の浅い所が総計100カ所近
くも発見された。航路標識の整備の面では， インドネシになる勘定だ。現実には同海峡をきらってロンポク回りに切り替える船舶も出るとみられるが，その場合は3日間（1日当りの費用増は約1千万円）も日数が余分にかア側を中心に，数多くの灯台，灯標，灯浮標などが，新設もしくは改良されている。しかし， このような協力かるので，損失はさらに大きくなるのではないか。

は，新たに航行分離帯を設けることについては， 日本としても「航行の安全上基本的に賛成」の立場であるが，た水路測量については，測量完了区域内の精査と，将来の通航事情の変化に対応した測量範囲の拡大が，航路標

だ航路が二分された場合，原油を満載したタンカーは，
水深わずか20メートル，幅400メートル前後の狭い航路
を 綱渡り 並拳の芸当でくぐり抜けなければならなくなる。このため運輸省では航行分離の原則には異論はな
いが 具体的な線引きに際しては，積荷のある帰路側の幅を広くするなどの配慮がほしい−との考えである。
パイロットの乗船も，同省は航行中にパイロットが乗り識の整備については，航行分離計画の実施のための新規降りすればかえって危険一と反論している。

の海峡を通過しているので，わが国への影響が避けられないことは確かであり，
海洋分割時代' における国際の灯浮標の設置が欠かせない。

’

マラッカ・シンガポール海峡整備のためのわが国の協力は，戦後はじめての政府間共同事業であり，海峡の通航の秩序を立てるための大きな役割りを果してきたが，沿岸3カ国の協定調印を機に協力体制の強化をさらに図るとともに，わが国が輸入する中東原油のほとんどがこ海峡の規制問題を先取りする協定でもあり，政府，海運本部ロンドン）に提訴するか，本年5月に再開される予業界，石油業界は厳しい対応を迫られることになりそう

定の国連海洋法会議に持ち出される可能性もあり， 同協

である。

−37−

ｌ

強行すれば，わが国がIMCO(政府間海事協議機構，｜

ｌ3カ国がこれに応ずる保証はないが， 3カ国が規制をこんごとも強力に進められる必要があろう。

ｌｌ１ｉｌＩＪＩ

水路測量や航路標識の整備については， これまでわが損失になるといわれている。

｜

−船の科学一−−ー〜

Ferro‑CernentBoat の現状及び将来の展望

一色技術士事務所

一色勝ると共に， アメリカより漁船を購入し現在使用中であ序言る。

筆者は昭和45年(1970年)頃よりFerro‑CementBoat
について興味をもち内外の情報の蒐集を行ってきたが，その外フィリッピン， インドネシア，マレーシア等についてもFAOの指導をうけ目下建造中である。
I21

時あたかも国内にて海洋開発の事業の機運がおこり，運輸省，通産省等の官庁を始め民間の財閥系統である三井

欧米地区

(a)

アメリカ

三菱及び住友グループ等が海洋構造物について研究テー

アメリカでは早くより大学，造船所にて実験あるいはマを発表し，材料開発についても鉄鋼の外に, FRP,

コンクリート等の新材料の情報が発表されて，海洋開発

情報蒐集等により設計及び建造についての暫定規準を作成しておりABRuleにてもGuideLinel)を発表しての幕明けとなったのである。さて国内ではこれの建設設いる。

計については未だにハツキリした規準がないので近く運(b)

ニュージランド

輸省ではこのFerro‑CementBoatが今後ますます増

ニユージラソドではSutherland,Sanlson等優秀な加するものと考え構造建造による事故防止のため早急に安全規準を確立すべく日本舟艇協会に安全標準検討の準技術者が建造指針及び設計方針を発表しており， またロ

備をするよう要請している。恐らくさきに決定されたF
RP船の安全規則設定の方法と同じ調査及び検討等がな(c)NorskeVeritas(NV/)を告示しており構造及び製
し',､建造規則と思われる。

諸外国の現状FAO(国連食糧農業機構）では各国の要請に応じ建造の指導を行っており，イギリス， アメリカ， カナダ，
ニュージランド， オーストラリア等で数百隻の漁船が建造されている。

I11

スゥェーデン

造等について詳細に説明しており現在では世界で一番詳されるものと思う。

1．

イドの暫定規則が告示されている。

アジア地区

2.

Ferro−CementBoatの構造設計、

フェロセメントとは セメントモルタルを金網で補強した複合材料で建造部材としてはsteelrodあるいはpipeを使用するのが普通である。尚，本資材は普通コ
ンクリートは重量が大で柔軟性がなく衝撃に対し弱く亀産方式により建造され，毎月300隻程度のものが生産さ裂がおこるだろうと言った一般常識を打破し，薄い層であるがnetの影響で弾力性が大きく亀裂が出来ても相当な衝撃に耐えられ亀裂が広く波及しないことが分った。

れている。この工場は田中前首相が訪問したことは周知

その一例としてヨット建造の際6重のnetを使って応の通りである。

力の分散を図っている。

(a)中共

上海郊外の無錫では1966年よりサンパンとして多量生

上記の思想は1943年イタリヤの有名なNavalEngin‑(b)韓国

おり，更に国立科学研究所で7.5トン及び20トンの漁船

eerであるPierreLuigiNerviによるものでMotor･IFⅧDOm0『0 100を建造している。同国は漁船の輸出を行い外貨の獲得を1)計画している。

2)(c)台湾

0ｳｵ O q UMｳ 0 'oODDM1MmOmDoOpdmDgtOOU80ofOmQpDpQU8Dm0ﾔ04

0QOlOq8QoO■0■D00qOqOdoOOOOQn0pQﾛｵQOqQ00b0UDUQOQoDUO叩9．

GuidelinesfortheConstructionofFerro‑
CementVesselsAmericanBeureauofShip‑
pingl9August1969.

TentativeRulesfortheConstructionand
ClassificationofFerro‑CementVesselsl974.

水産研究所がFAOの指導をうけ，小型漁船建造をす−38−

DetNorskeVeritas.

１１

海軍にて1971年にカッター及び港内作業船を建造して一船の科学一の面積をそれと同一の強度をもつコンクリートの面積に10︵﹃三×﹄Ｅ○︑ロエ︶山

９８７

換算して行う方法である。即ち
E獄

Sample:

鉄の弾性係数＝ 房＝コンクリートの弾性係数とすれば鉄材と同一位置にこの〃倍のコンクリート面積に置きかえる方法である。後者の方が構造計算上は正確

で船体構造計算はこれを適用するがよい。
しかし前者の方法でも構造に必要な正確度は充分得られ， この場合の設計の許容応力は851U/cin2 (200I6/i"2)までにするのが普通である。

6

またMembraneTheory叉はShelltheoryによる
200

400

船体自体だけで一体構造としての強度効果をうるように600

しFlatな船体面より適当な曲面を持った断面を考える

SteGI Content (kg/m3)

ことが有利である。
図1

鋼材重量に対する弾性率

尚， 甲板，床板，及び隔壁等に大きな曲げモーメント

Sailer0CIrene''を建造したが同形の木造船に比べて3%の重量減少と40%の船価の軽減を得た。

一般に強度はセメントモルタルに対する補強鉄材の比が大きくなれば増大すると言われその関係は図1の如くである。しかして船体の厚さが15〜25Imlでは大体20〜27％の数値を示し，単位体積当り500k9/㎡(30J6/が）のがおきないように主に一体構造になっている。船体面が外力による引張力，圧縮力を吸収するようにするため
Ferro‑Cementの設計にはWell‑CurvedHullShapeが採用されている。尚, NVではRodとNetの組成
方法にA〜DTypeがあり， これに対し特性値を出すようにしている。

3.

程度の量が必要である。

次にFerro‑Cementは他のコンクリート製品に比べCrackに対する抵抗が大きい。それは材料内に分布されたnetの効果によるためである。

これはコンクリートが材料内部の補強要素の隣接周辺で外力による応力を相当吸収しうると言う原理によるものである。 20m厚さに対して10k9/㎡(2J6//r2)位のnetが必要である。
図2は代表的なFerrro‑Cementの断面を示したものである。

Ferro‑CementBoatの材料及び工法

Ferro‑Cementはコンクリート構造とは違い補強材としてのSteelrodを適当に配置しその上に数層のnetを両側に積層したSandwich構造内にセメントモルタ

ルを投入する方法であるから，厚さが約20m前後に薄く強い弾性をもつものである。次に工法に対する重要事項
を簡単に説明するが， これに対してはNV, ロイド，及U<ABRule等にて規定されておるので， これに準拠して作業するを要する。

次に強度計算の方法としては次の二つの方法がある。

その一つはFerro‑Cementを均質材料として取扱う
HomogeneousMethodで実験によって得た材料をYie･
ldStrength(ぴぐ),Young'sModulus(E)及びPoi‑
sson'sratio(7.)等を基として設計する方法で， 他の一
つはTransformedAreaConceptによるがこれはFerro‑Cementの材料の断面積に含まれた補強材部分

（1）

砂の選定

不純物の許容限界は3％以下でなければならない。これにより材料の強度，水硬化作用が邪魔されることを防止する。また，粒度分布(F.M.)も1.7〜2.6の範囲内であることが必要であろう。
21 セメントの選定

海水に強い耐硫酸塩性ポルトランドセメントを使用することが大切である。

31
t

(ｨ）

混和材料の選定
ポゾラン， フライアッシュ

水密性及び海水の化学作用に対する抵抗を高めるため使用するもので，普通セメント重量の5〜15％である。
図2

構造図(IJAE剤
Ferro‑Cement船の場合は強力が余り問題にされな−39−

−船の科学一

ぃ上部露出部に適用するのがよい。これはAE剤を添加る。また，早強セメントを使用し養生期間を普通ボルトすると外部の気象作用に対する耐久性を向上させるが反の％とすることが出来るが，初期の発熱量が高く硬化が面強度が低下するためである。

早いため亀裂を生じ易いので特に注意して湿気を充分供い防水剤給してやらねばならない。人工法は加熱により期間を短

これは防水性を高めるために，材料内の空隙を充填さ縮させる方法である。

せることと水を押し出すことと水の加水分解で生ずる

4.

Ca(OH)2の流出を防止する役割をする性質をもつことが有効であるが，

ビニール樹脂系統，塩化物系統はよく

ない。

（4）

Ferro‑Cementの一般性状

船体強度設計に必要な曲げ強度(ob),引張強度("'),
及び疲労強度等については，欧米において多数研究発表

モルタルの配合されており，一般のコンクリート構造力学に比べて遜色

モルタルの配合は必要な強度，耐久性，水密性及び作ない資料が出ている。 （図3〜図5及び表1 ，表2参照）

業に適するWorkabilityを維持する範囲内で適当にそ

次に重要な性質は初期ひび割れ強度でこれについてはの配合比を決定するものであり,Ferro‑CementBoat

船体の耐水性の問題もあり上記のようなび6， び 共に重では,W/C(水セメント比）は35〜45%程度,C/S(セ

要な数値である。NV規則ではひび割れ数値を0.01m

メント砂比）は0.5〜0.6が強度面より最適と思われる。

0.02mに対し初期ひび割れ強度を曲げによる場合は70k9

図3はC/sと曲げ強度(o6)の関係を示したものであ/cm2,引張による場合は40kg/cm2以上にするよう指示しる。

ている。尚，下記に各強度及び特性値を示す。

本件については次にのべる鉄筋量(kg/㎡）と同様充分
Sampleを作製，種含のDataを作製して設計製作することが肝要である。
I51

(a)強度

、種類 ｜ ひび割れ

伏

この使用量，配置方法等により大いに左右される。その配置については船体のうける引張

7日養生

力に留意し応力分布を調査した後，最も有効な方法を選

弾性強度

1

14日養生

500W5m21 650WBI2 I

圧縮強度

｜

(b)熱伝導率:9kcal/mh℃（鉄の約%)る。netには鍍金したものと，(c)耐熱度:700℃

者を推賞する。これはnetが船体表面にあるので海水の影響により腐蝕される可能性があるためである。
61

セメント作業断詔日甕生一
850k9/cm2

9×10'k9/cm2

択する必要がある。鋼棒の配置が決定したらnetの積層作業に着手する。積層数は両面合わせて5〜12層であしないものとがあるが前￨ 破

曲げ強度 ￨ ]35kg/cmo l 260k9/cml ￨ 360kg/cm2
引張強度 1 ，0〃 I
一｜ ]20〃

これはFerro‑CexnentBoatの物理的特性を支配す

る重要な要素であり，降

強度〜

鋼材及び金網について

＝

6）

その他

防音性，振動吸収性はFRP,木材，鉄に比べて遥かに少い。

作業条件は特に低温でない限り普通の気温（最低温度10℃）で行えばよい。ただセメント作業については，モ5．

ルタルが鉄材の隙間に充分充填させるよう外部型バイプ

Ferro‑CementBoatの建造については基本的には一レータ（例えばペンシルバイブレータ）を使用する必要がある。Vibraterとしては振動数7,000/min,振巾0．5
nm〜1.0m,加速度3〜6g程度のものが適している。
次にかぶりは1.5m〜2.5m程度が適当であるがこれにつ

般船舶と同様であるが，従来の鉄，木材等の如き製品化いてもNV等では指示している。
7） 養生作業方法がある。

船体建造方法

された材料を利用して建造する造船技術とは異り，船体自体から製造して行かねばならないから従来の造船技術より多少困難な点がある。普通建造方法には次の3種の￨11

PipeFrame

これは表面を湿潤状態にして，モルタルの内部より水成型用フレームとしては径％"叉は秘"に相当する鋼管分の蒸発するのを防止し， コンクリートの硬化作業を充分発揮させると共に，乾燥によって起る収縮作用による亀裂を防止するための作業である。養生には自然法と人工法とがあり， 自然法では7， 14， 28日間の三種があ

を船体の断面形状の通り現図に従い曲げて， これ等を必要な位置に組立て固定させた後， この上に金網と鋼棒を積層してセメントモルタルを塗る方法である。この方法
は工期が長く船型を初めから最後まで原形維持が難しい

−40−

−船

の科

学一

630

水セメント比(W/C)%
25

30

35

40

45

．●
戎や

560

2

490

︵膣︒壱二長憧乞租２﹄Ｅ具量︵号︶圏誤乞租

420

’

350

280

’

］→目

U、b5

’

0→閑

210

’

セメント比(C/S)
5cm

図3

140

調合条件と曲げ強度との関係

層

叩４３２叩

0

5

10

15

20

たわみ(mm)

Ｒざロ軍

四Ｆ１︐ｌｂ日■印■︐１１１１︲︲−︲ｌｉｊ１ｌＩｊ︐︲１１

︵豆︶楓陣

５１

70

図5

金網のメッキの有無と曲げ応力の関係

表1

金網かぶり厚さと曲げ強度の関係

一

200

300

400

500

600

700

０．．︲１︐

鉄筋量(kq/m3)

織金アミ

図4

口

０３５

(I)ひび割れ荷重は金アミの種類に関係せず
用数、鉄筋量によらない。
（2）最大荷重は鉄筋量に関係する。

０３５

IOO

亀甲金

フェロセメント板の曲げ性状

ア

４６６
●１
●
１●１

￨か鷲厚￨板c圃厚￨舗輯￨篭わ略￨最拶重Jミので企業化には不利であるが，反面安全度が高いので素

75
103

260
285

302

81

242

1.6

290

88

246

1.6

295

77

143

1.6

288

95

186

｜

(1)かぶり厚さの変化はひびわれ荷、に関係なし(2)最大荷亜はかぶり厚さが少くなると若干大きくなる

人の造船者に向いている。
表2

各種造船材の比較

鋼

耐食アルミ

2．5〜2.7

7．85

2．75

E

(k9/m2)

0.09×101

2.0〜2,50．7

ぴ&(k9/m2)

0．5〜1．1

41

びc(k9/m2)

4．4〜8.3

41

Ｉ重(g/ci)

￨ F

ｌ

I

38〜52

ｌ

9

’

R

P ￨ ﾜﾝべﾆﾔ｜ 米
05 075 1

1．5

0.028〜0.069 1

1 0"0;〜0.09＄8 4， I27

5．9〜16.2

18

4．4〜7.4

2.2 2．6

1

0．45

0−0R〜0．
11
0.08〜0.11

1

120 180 1

|

４
４一 一
５１
１５
ＬＬ
０
０
↓

￨ﾌｰﾛｾﾒﾝﾄ比

熱伝導率(kcal/mh℃）

355
304

松

｜

｜

1
−

−−

−41−

−

I
−船の科学一表3
Ferro‑CementBoat
ＧＢ■８■■ⅡｐＩ▲日日ＨｆＨ日日■■■■■ＩＪＩ■９０ｂｌｌＬＩＩ０■９←■０■Ｉ■■ⅡⅡⅡＩ８ｆＩＩＩＦｈＩＩＩＩｌ■ⅡⅡⅡ■ⅡⅡＩＨＩ６．１１．ⅡⅡⅡ１１４１４

区うﾁ、､

木

｜数量￨蕊緬1金竺

造(昭和51年10月調査）
昼８１Ⅱ！■守１１１１１１１．１１、船種

船体工事費内訳比較表
船鋼

数量￨単緬'金額

船

数塾'雛'' '金額

鋼材｜ ﾄﾝ￨ @万円￨ 40万円木材￨ 50㎡ ｜ ，万円￨ 250万円i鋼材25ﾄﾝi @万円￨ 200万円
金網｜ 〃 20〃 120〃
材料費
ﾓﾙﾀﾙ￨ [3" ￨08" ￨ 'O" ￨
工費

その他

30〃

合計

' 200万円' 2§ 0万円
750工(12,000円/工） 900万円

600=(10,000円/工)600万円

1 ,00万円

￨
I

300万円

800工(12,500円/工) 1,000万円

I

1

総計

'20万円
920万円

船体価格

I

１１

管理費

GT

その他

37万円

￨21W.ebFraxne

130万円

200万円

1,280万円

1,500万円

5,万円

60万円

よい。

（3）補修が容易で維持費がほとんどかからない。

必要な部位の船体の横断面に従いそれに一致する各煮（4）のウエブ及び隔壁の木型を作り， これに金網及び鋼棒を内部の有効容積が木造船より増加する。船体が一取付けて組立てその木型の外形線に従い船体を形成し，体構造としての強度効果があるので内部肋骨を使用しな木型上の鋼棒及び金網と連結した後セメントを塗る方法

いためである。

である。即ち工事中木型を型支持材として使用し作業を（5）寿命が長い完了しこれを除去する方法である。この方法は小型漁船

コンクリートの水和作用は普通50年以上故寿命は50年を除いた中型漁船の建造に広く利用されている。しかし以上となる。

（6）局部的船体破損状態は良好である、衝盤の影響は

この方法は生産性は低くただ船体構造技術の向上を目的

部分的に限られている。

とする方法である。

(3i

次に欠点としてはCedarMold（,）鋼船と比較した場合船舶の大いさに制限がある。
100 トン以上の船舶には現在の工法では強度の件より船体の外板と肋骨，甲板等の堅固な木型を準備しその上にフェロセメント構造を行い建造する方法で， これに使用する木型は建造後すべて除去するのが原則で，ただ無理である。

工事期間中のみ船体の型支持材とフェロセメントの内面ある。また， この方法は船体を裏返しその内部の木型を（2）蟻装品の取付が難しく船体が一旦完成されたら船舶設計上の変更が困難になる。 また， 内装工事即ち他の材料を利用して隔壁とか甲板を作る場合，船体と結合さ強いBackingplateとして上部よりセメント作業を行せる事が難しい。

うので初めより終りまで同一な船体曲面を維持出来る。

（3）船体の完全な品質管理が困難である。
（4）正確な材料試験，船の設計及び性能試験等に関する資料が少く，外国で公開された多くの資料も大部分ただ企業目的に重点をおいて簡単に紹介されている許りで工作として利用する方法である。工作期間が短い特徴が

6．

長所及び欠点Ferro‑CementBoatの長所としては（1）建造費が安い

技術的価値のあるものは少い。

木造及び鋼製船より30〜50％減少され，艤装品が完備7．

した総合船価では木船より10％安い。
（2）工事の容易

Ferro‑CementBoatの経済性

Ferro‑CementBoat(FCB)を需要者に普及する

高度の熟練工を必要としない。また，設備も小規模で一番有利な点は船価が他の船種（木造, FRPあるいは

−42−

’

！

−船の科学一内航船建造における

線状加熱工法に関する調査研究（1）
船舶整備公団
1．

るため，良い曲り板が得られない。

調査研究の目的

5）一方溶接工事にあっては，

ピース外し後のキズ直しの不良，開先が狭いなどの状況も見られ，

最近の内航船における船尾湾曲部外板の立上り附近にこれらの欠亀裂の発生するものがあり，その原因としては船体建造

陥と材質が劣化した場合が相乗すると溶接割れや，板時における加熱曲げ加工による材質の変化，推進機関のの割れにも発展する倶れがある。
以上の共通事項から考慮して小型船建造における板曲

出力増大に伴う船尾部の振動，さらに推進器の回転による水流の衝撃などが考えられる。これらのうち，もっとも手近に研究を要するものは加工時における脆化についげ加工法について，現場で実際使用できる指導書が必要と考えられる。

ての検討である。従って本調査研究は現在，中小造船所

3．

において行なわれている曲げ加工法について実情を調査「線状加熱加工法による曲げ加工マニュ
アル」の必要性

し加熱加工法上注意すべき要点を整理し，正しい線状加本調査研究の作業を行なうにあたり， 199総ﾄｿ型から小型船建造所の板曲げ加工法の実態は，前項述べたとうりであるが小型船のため板の曲げ半径が小さく，板厚も薄いため板曲げ工法は非常に難しい部類に属するので，大型船建造技術以上の正しい工作法が要求される。

999総ﾄｿ型位までの船舶を建造する造船所数社の板曲げ

このような観点から， 内航船の質的向上と建造所の育熱法による品質向上を目的とする。

2．

内航船建造所の実態

成指導の目的のために以下のような内容を加味したマニ

加工法について実態調査した。
その結果，程度の違いはあれ板曲げ加工法について共ュアルを作成する。

1）建造所の監督層に線状加熱加工法の基礎理論の知識通する事項をまとめてみると次のようである。

を与えるマニュアルであること。

1）今回調査した造船所の多くは，船殼加工から艤装まで極めて小人数で管理しているため，工程管理が主と

2）建造所の監督層が日常の品質管理に使用できるマニュアルであること。

なり，板曲げなどに関しては，下請の作業者に依存せざるを得ず温度管理，精度管理をはじめとして線状加3）小型船の曲り外板でも特に難しいカント，パルバ

熱の基礎的指導までゆきとどいてないように見受けらス，ステムの外板の実際の作業方法をとり入れ管理監れる。

督に資するマニュアルであること。

2）板曲げ作業者の経験年数は下請工を含め4〜5年の者が多く，特に線状加熱による鋼の材質に及ぼす変化や精度について，正しい技術教育を受ける機会に恵まれないため「熱を加えすぎると材質は悪くなる」という程度で，作業中にどのように判断しながら実施しているのか明確でない点が見受けられる。また，作業基
準が整備されていないのも一因と考えられる。
3）板曲げ作業法も，点焼法やピーニング法を採用している所もあり， また水冷開始温度が適切でない例もある。更にピーニング法で施行しているため，騒音の問

4）監督層を対象に平易に記述したマニュアルであること。

4．

線状加熱加工法による曲げ加工マニュアル

4．1

曲げ加工と線状加熱法

造船に適用される曲げ加工の種類は，鋼板に熱を加えて曲げる熱間加工法と，プレスやローラーによって曲げる冷間加工法とがあるが，一般にはプレスやローラーで
冷間曲げを行なった後に，線状加熱や点焼によって仕上げを行なっているのが実状である。

題が起っている。

4.1.1

4）板厚が薄いため曲りが悪くても引張ればなじむという考え方があり，ブロック組立あるいは船台上で板の曲りが合わなくて，何度も下へおろして曲げ直しをす(1)

一般に行われている板材の冷問加工

ローラー曲げピラミッド型あるいはピンチ型に配置された上下のローラーにより鋼板を曲げるもので円柱状の曲げには能率

−44−

｣q

−船の科学一
精度が良い。ピルジ外板，

仕上りもきれいであるし適正な熱管理の下で行われるな

マストなどには能率よく使用できるが，高価な機械でもあり必ずしも一般的に使用でらば材質的にも問題ない。このため線状加熱法を採用すきるものではない。 ローラ､−で曲げる時は，最後は線状るところが非常に多くなってきた。

加熱で仕上げるのでRは曲げ型のRよりやや大きめにし現場の監督者は以下に述べる線状加熱法の基礎を体得ておいた方が仕上げ工程が楽である。また， ローラー曲

して，作業管理を入念に行ない品質の良い船を安く造るよう努力する必要がある。小型船の造船所によってはげは端部が曲げられないので，あらかじめプレスでハナあわせ板曲げを行っておくと良い。
(2)

プレス曲げ
油圧または水圧によりラムを駆動させ数百トンの力で鋼板に塑性変形を起させ板を曲げる。最近の大型プレス

では，

ラムが移動

回転することにより広範囲な作業ができる。プレスによる板曲げはローラーに比べれば時間がかかるが粗曲げして仕上げを線状加熱で行うようにす
れば，線状加熱のみで板曲げするより早い時間で良い外板が出来る。
一般にプレスはフランジ折のものと兼用している所が多いが矢玄の先端半径は使用される板厚の2〜3倍にしないと板に割れが入る事がある。
(3)（せめ板）と称して曲り外板の複雑な個所をはずして船台で骨とバットシームに合せて曲げていく

ピーニング
エアハンマーで板の表面を伸す事により鋼板に曲げを与える工作法であるが，騒音がやかましい事，技術者が少ない事などにより段を採用されなくなってきている。

工作法を採っている所もあるが，線状加熱の技術を修得
し上手に管理すれば線状加熱の拳で全ての板を地上工程
で曲げ精度良くおさめる事ができるので，むやみに あ
わせ板 を設けて不安全で精度が悪く， しかも工程的にも能率的にも芳しくない工作法はやめるべきである。
線状加熱に限らず板曲の技術は，かんに頼る所が多く現場の作業者まかせになってしまう所が多いが現場監督

者は線状加熱の基礎を基に経験を積み重ねる事により，材質に変化を与えることのない工作法を作業者に指導できるようになる。時には技術の優秀な造船所から指導をうけたりして，積極的に曲り外板の品質ひいては船全体の品質向上に努力をする必要があろう。
4．2線状加熱法の基礎
4.2.1 線状加熱で何故鋼板が曲るのか

｜

｜

1

鋼板を線状に加熱すると鋼板が曲げられる。その過程

特にピーニングによる騒音は100dB(A)を超え民家には次のとおりである。 （図1参照)図1(a)の加熱線をバー接した工場では問題になる事が多い。
4.1.2熱間加工

ナーで加熱すると鋼板は(b)のように変形が起こる。つづいて冷却すると(c)の形状になる。このようにバーナーの('）線状加熱法
詳細は4 ． 2に述べるが，鋼板を線状に加熱する事により鋼の部分的な膨張収縮により板を曲げる方法で，加加熱によって板が曲げられた（塑性変形が起こった）わけであるがどんな変化が起こったのか， もう少し小さく

熱温度が低く材質を損う事もなく比較的やさしい技術で加熱部分を見てみる。

美しい仕上がりの外板が得られる。
(2)点焼き（お灸）

バーナーで鋼板の一点を加熱していくと，図2に示す
ように板厚の方向で温度勾配を生じる。

通称お灸といわれる工作法で板厚の方向全部に点状（直径25〜40nml)に焼き，板を曲げていく方法であるが収縮力が大きいため他の部分にも予期しない曲りを生ずる事があり技術的にむずかしい。
加熱温度も一般的に高くなりがちで材質に悪い影響を与える事もあり，焼き跡がはっきり付くので仕上がりも加熱面の方が，反対面に比べ温度が高い。したがって加熱面に近い方が反対面より伸びが大きいから加熱面とその反対面との伸びの差によって図1(b)のようなそり曲りが生じる。このそり曲がりによって伸びの差はある程度解消される。しかし，鋼板の熱膨張力はこれだけでは解消されず，図3から分るように200℃を超すと鋼板のきれいとはいえない。

加熱線

加熱

冷却後

（3） その他

その他の熱間加工法には地炉などを利用して全体あるいは一部を焼いてハソマリングで曲り形状を打ち出す方
ＩＬ︲８１ＩｆＩＩＩＩＬ■ｒ■■日■■■■口法もあるが，現在ではほとんど使われていない。
船の曲り部分の外板の工作法は造船所によりいろいろあるが点焼き法， ピーニング法は技術的にも難しく材質を劣化させる'倶れがある。線状加熱法は前述のとおり，
−45−

(c)

図1

1

−船の科学一図1で(b)→(c)の段階をふまずに, (b)の段階でもう一度降状点が急激に下るために鋼板の一部が部分的に降状し加熱すると，鋼はさらに膨張して凸曲がりはより大きくて表面に膨出する事によって吸収される。

次にこの状態を冷却すると図4のような変化が起こなる。しかしこれを何回も繰返していると板厚方向の温る。即ち，温度下降の過程では体積の収縮がおこるがこ度差が少なくなり，凸曲がりの力が働かなくなる。又膨の時表面から早々に硬化し，

この塑性膨出は完全にもと出が裏面にて起り図(c)の状態になる力が少なくなる。しにもどらず，膨出部分のかなりの量が膨出の形でとどまたがって， ある角度の折れを起こすには図1(b)→(c)のサる結果，鋼板の表裏の収縮形状が異なり鋼板には曲り歪イクルを丁寧に繰り返さなければならない。また(b)の段が生じる。図式的に表わせば図5のようになる。すなわ

階における曲がりをできるだけ少なくするためには，加ち温度差による伸びの差が曲がりとしてでなく， どれだ

熱直後を冷却していく必要のあることが分る。

け膨出して（降伏して）解消されたかによって, ‐冷却後膨出の大きさが曲げる力の大きさになる。膨出の大きの曲がり量が決定される。したがって膨出が起こらなけ

さは，加熱部分とその周辺の温度差がある限度まで大きれば曲がりは発生しない。なお，加熱冷却によって生じい方が大きくなる。温度差の現われ方は3通り̲塗̲皇のでる膨出は非常にわずかであり見た目には判りにくく，し以下に説明する。

(1)板幅方向の温度差

たがって仕上りは非常に美しい。

A部分の膨張がCを作る（図6参照)。ここでAとB

4.2.2冷却についての部分の関係をみると，膨張によって生じる矢印方向の力が曲がりになって鋼材の剛性と釣合うが，一般にはBの部分も熱伝導とバーナーの炎により加熱されてCの膨出の割合いは小さくなる。したがって加熱効果を上げる

ー

−進行方向

Y−Y断面

には, AとBの温度差を大きくすると同時にAをできる

X−X断面

降伏して吸収された伸び凸曲がりとして表れる

図2

凹曲がりとして表れる

温度分布図（水冷の場合）（注)鋼購造物にお﹄一一一ける線状加熱加工法(IHI昭42年）による
I

|::

野望

︵副Ｅミ９超瀬引張31 iさ
一

−4
：強さ〜
〜
ヨ

200

400

600

800

一

図5
C

″

W

1000

図6

温度(℃）

図3

猯…二 ｡応、
︵︶

澪1大屍
一

(温度11

−−

一』

加熱直後

加劾醇

冷却後

図4
−46−

伸び

一船の科学一だけ狭い範囲に限る必要がある。ここに冷却の必要も生
加熱

まれ，冷却の技術も必要となる。

膨張力

一、しづ‐膨張力(2)板厚方向の温度差

同様なことが板厚の方向についても言える。すなわち

冷却/A

図6のDの部分の膨張が少なければ，加熱による曲がりも少なくなりAの膨張力がより多く膨出によって消化さ

利一唄繍力れることになる。

(3)

図7

加熱進行方向の温度差

図7に示すように，加熱点附近A点では矢印のように凸曲がりの力が働き，冷却している附近Bは凹曲がりの

(6)

加熱間隔

力が側らく。すなわちB付近の力によってA付近の力は(7)板厚
これらのうちで(2)−2， (3)−1 ，かなりの制約を受け， これが加熱による膨出品に好影響

2，

を与える。

除き他の部分は温度が低ければ低いほど，能率上都合が4， (4)−1

因子について検討を加えてみる。

(1)−1

板厚

加熱効果を十分上げるには，加熱法のみでなく冷却方法も十分工夫し温度差をできるだけ大きくするよう考慮する必要がある。このための有効な手段として，入手が容易でしかも安価である点と蒸発する時の吸収する熱域
一般に水が使用されてい｜バーナーの大きさ形状火口の選択

よいことになる。

アセチレンプロパン

10m以下

#

3

18nm1以下

#

4

,

#

30

#

40

I

バーナーは通常加熱用吹管を使用し，板厚により火口を交換する。

特に薄い板の場合，大きな火口を使用すると膨出がうる（水の気化熱)。

まく起こらないで，不定形な歪を生じ易いので充分留意

4.2.3曲げ効果に影響を与える要因

線状加熱法による曲げ効果は，鋼板加熱時の温度分布の時間的変化と作用する内外力による。すなわち曲げ効

果に影響を与える要因として次のものがあげられる。
('）加熱の強さ
13，｜以上，冷却の意義について述べたが結論は，加熱点をが大きい(539cal/cm3)ため，

2，

3， (7)などは事前に決定されているので,その他のする必要がある。
(1)−2燃料の種額と量，酸素の錘
予熱燃料は通常アセチレンかプロパンである。アセチ
レンの方が火炎の集中性が良い。したがってアセチレン

バーナーの大きさ，形状の方が薄板の板曲げには有利である。一方プロ,ミンは厚2燃料の種類と量，酸素の量

板の板曲げには，火のとうりが良いので適している。

3

以下にガス，酸素の流量の一例を示す。

バーナーと鋼板との間隔

I(2)初期応力1

酸素流戯

アセチレン#3

2,420"h4,900I/h

プロパン

4,500I/h

2,000J/h

板の置き方，拘束等によりあらかじめ与えられたモーメントの量2

カス流量

鋼板自体にすでに存在する残留応力(3)拘束状態
1 鋼板自体の大きさ，形状

(1)−3

#40,

バーナーと鋼板の間隔

各部の摩擦いのパーナー￨間j陥が良い（約12nun)。ただしバーナーと3
4

周辺障害の状況
加熱部周辺冷却の条件

鋼板の距離のパラツキは，著しく曲げ効果を減殺する。

(2)−1

2

鋼板自体の大きさ

34

接触する他の材料の大きさ，種類
水冷空冷など特に行なった冷却効果（5）加熱速度

板の置き方，拘束等によりあらかじめ与えられたモーメント量

気温及び気流線状加熱の基礎からも分るように鋼板にあらかじめ曲

げる方向に応力を加えておいた方が曲げ効果としては大きい。実際には梶捕に曲げ型を立て，型の見透し面を合せて曲がり量を出しコマ，木矢などであらかじめ板に応−47−

Ⅱ１１１５８■■■ⅡⅡⅡⅡⅡⅡＨｒＩＩＩ６︲■■■■９４１４■■ロ■ｐＢＦＦｌ■Ⅱ日ⅡｏＪＬ■■ＩＩＩＩＩ■ⅡｑⅡ０００１１１１

11アセチレン，プロパンとも白点が鋼板表面につくぐら

2(4)冷却条件

1

−船の科学一
力を加える（図8参照)。

つける時は板の両端を収縮させてやれば良いし，板のそ(4)−4水冷空冷など特に行なった冷却効果りを出す時は板の中央を収縮させてやれば良い。

鋼板の冷却に水冷法を採用する時，冷却水の量は一定

叉板の長さ方向に胴曲がりのある板の長さを調べるとの量以上では効果に大きな差はないがある量の保証の有図13のようである。

1升ピンが一分間で満杯になるぐらいの量である。
(5)加熱速度

t＝8

くこ〉
ｌｂ■ら

１

10

●８︐

5

あるとは限らず，特に薄板の場合遅過ぎると効果は全く

一一一一おりで，必ずしもゆっくり加熱した方が曲げ効果が大で４８各板厚について最も効果的な加熱速度は図9に示すと＝0心/面2００
００
２
１︵圭皆一×︶礪肇罰極

簡単に言えば，

０
００
０
３０
２０

無で効果に差が出る。その量は2J/minぐらいである。

15

5

15

400

なくなる。

6if/…苫

また板を曲げる方向にあらかじめ，板端に木矢をかう

300

4は板表面の圧縮応力88などしてモーメントを与えた場合は図10に示すようにか

一一Z̲

200

(6)加熱間隔４１
８１なり効果的である。

1

10(…／ sec）

100

8RAD=｣旦旦β・汀＝57．38．

加熱間隔が大きい場合には曲がり効果は少ないが，
5

その傾向は直線的ではなく，ある加熱間隔以上で急速

図10

すでに線状加熱を行った線間を加熱するより，始めから間隔をつめて加熱する方が，同一加熱線長では曲がり効果は大きい。

3

幅広く加熱する事は，曲げ効果を減ずる。

︵雇信言一噸ご鴇租

2

15（鋼構造物における線状加熱加工法から引用）

０１
０２に曲がり効果が減ずる（図11参照）

10｜（ウィーピング，三角焼きは好ましくない）

4.2.4胴曲がりとそりの出し方（線状加熱の応用）
外板には横曲がりの他に図12にあるような縦曲がり，あるいはそりがある。

今紙に横曲がりをつけた後，縦曲がり （胴曲がり叉は100'7W元50加沈30刀別7＄

加熱間隔．

そり）をつけてみると,胴曲がりの場合は紙の両端に,そりの場合は紙の中央にしわがよる。すなわち胴曲がりを

刻陰

鋼板

図11
鋼板

がり

がり）

一．癌

︵８奥ＥＥ︶遡鯛０５（鋼構造物の線状加熱加工法から引用）
図8

5

図9

加熱間隔(d)と曲がり量(h)の関係

10

15

20

25

図12
A

板厚（…）

（鋼構造物における線状加熱加工法から引用）

A＞B

図13
−48−

.』

−船の科学一したがって，胴曲がりをつける時には板端ほど収縮を

加熱点

｢−司

大きくし，板の中央に近ずくにつれて収縮を小さくすれ(a)ば良い。又そりの場合はその逆を行なえば良い。

匡夛蔑尹" jE爾婁〒J'
図14

板を板厚方向全部に加熱すると(a),加熱側の膨出と同時に反対側も熱によって膨出する(b)。すなわち，板は曲がらないで収縮する(c)。この性質を利用して縦曲がりをつける。

（図14参照）

胴曲がりの場合で比較的しぼりの少ないときの加工は/ミーナーによって，約850℃に加熱し冷却すると板の収縮により自然に湾曲する。加熱部の間隔が大きすぎると曲がりがなめらかでなくなるので通常400〜500m間隔を標準とし，曲がりが大きいときはそれに従って間隔を小図15さくする。水により急冷する場合は，水をかけ始める温度はA,変態点（注726℃）以下でなければならない。
叉図13でA<Bとする為に板端ほど焼き幅を大きく三角になるように焼く。焼く量，強さは板の横曲がりの大きさ，板自身の大きさ（板厚，幅，長さ）によるので一概に表せないが板の半幅の殆く･らぃを焼くのが良いとされ

綴
図16(1)冷却脆性

冷却速度が速いときは， マルテンサイトという堅いもている（図15参照)。

ろい組織に変わる。一般に線状加熱などの水冷を行なう

胴曲がりでしぼりの強い場合は，図16のように加熱板
縁部の両端をジャッキで押え，その間を加熱して冷却する。加熱による高温での膨張はジャッキでおさえられるので，その部分の板は伸びることができない。冷却に伴ときは600〜650℃くらいを適当とするのはA,変態点

う収縮力は温度の降下とともにすこぶる強力となり，ジ726℃以下ならばこの組織変化を起こさずに済むからである。これ以上の温度で加熱急冷を行なう場合，材質変化によって脆化するのでA1変態点以上に加熱した時は650℃になるまでは空冷してから水冷するのが良い。即ャッキの抵抗を軽く排除して収縮する。

ち，加熱直後に水冷しないで数秒の時間おいてから水を加熱冷却は， この図のように内側から順次行なうのが有効である。即ち加熱冷却の操作を1回で行なうとその効果が少ないから， まず板の中心側のbの約7/10(bかけるのが良い。

(2)時効硬化は図中に示す加熱幅）を加熱して冷水をかけ， さらに残りbの約3／10に同様の作業を行なう。このときに作業回数が 個所に集中して，あまり多くなると材質を悪化

付近の700｡Cでは鋼材表面がもろくなるので, 700oC前させるので注意を要する。

焼き入れした材料は時間がたつにつれて堅くなってい

くことが多い。これを時効硬化という。特にA,変態点後の温度で焼き入れするのは好ましくない。線状加熱で加熱温度を650｡Cと決めているのもこのためである。

そりの場合は胴曲がりと逆に，板の中央を収縮させれ(3)焼き割れば良い。この時横曲がりのある側から加熱しても反対側

冷却（実際には焼き入れ効果を示す）の場合は，一般から加熱してもそりはつくが，反対側から加熱する方がに体積の膨張が起こる。この膨張変化による応力のため作業が容易である。

にき裂を生じることがあるが，また，そりをつける時，幅広く高温で加熱すると背中に段燕（コブ）がつくので注意しなければならない。

これを焼き割れといって注意しなければならない。
(4)青熱脆性（注)

A,変態点……鋼の冶金学的な変態を起こす温200〜500｡Cで加工困難なときがある，これを青熱脆性という。静的引張では200〜300｡C,衝撃では500｡Cで・

度で鉄，炭素の固融組織がフェライト＋α鉄からオーステナイト組織に変化する温度をいう。

4.3.1

脆化を示すので200〜500｡Cでの加工は好ましくない。
(5)高張力鋼，調質鋼での注意

4．3線状加熱の鋼の材質に及ぼす影響について

高張力鋼は急冷によって硬化する傾向の強いマンガン鋼の加熱の影響

鋼板を加熱して，加熱された状態から冷却すると冷却される速度によりいろいろな材質変化をおこす。

の含有量が多いので, 50KHTまでは650｡C以上で水冷を行なっては絶対にいけない。また調質鋼は焼き入れ，−一二−一一一−49−

一一一一ニー

−船の科学一

焼き戻しによって強い引張強さを与えられているので加4．4温度管理について

熱の場合は650｡C以下にとどめること。また水冷を行な

加熱速度と板厚の関係については，すでに4．2．3(5)ってはならない。

で記述したような実験データがあるが，これはとりもな

4.3.2線状加熱が鋼の材質に及ぼす影響

おさず鋼板の加熱水冷温度を650｡C以下に制限したため鋼材を線状加熱して加熱部分およびその周辺の材料組にできたグラフである。

織におよぼす影響を顕微鏡写真で調べてみると，同じ板線状加熱において温度管理を考える場合，最高加熱温

厚では加熱速度がある点以下で熱変がみとめられた事も度と水冷開始温度の二点を管理する必要がある。

あった（17図参照)。叉この熱変が認められる加熱速度

水冷開始の温度ば，冷却脆性や時効硬化を考慮し650は板厚が薄いほど大きい。これらの熱変によると鋼が．C以下であれば問題はないといえる。

900°C叉は1,100〜1,200｡C(板厚8nullで加熱速度4Iiun/

最高加熱温度は通常冷間加工と同等の材質を得るため

sec)で加熱されたと桑られる組織に変質している。

には, 650｡C以下に保つのが良いが胴曲がり，そりなど

線状加熱が鋼材の切欠脆性におよぼす影響は，構造物をつける為に鋼板の裏側にも膨出を起こさせる為には，などの破壊に端的な関係をもつ。即ち，線状加熱の施行

接の欠陥アンダーカ ツ ﾄや溶けこみ不良などの欠陥ある

一時的に900｡C位まで加熱し，水冷開始温度を650｡C以下にすれば材質への影響はほとんど無い。水冷開始温度の目安は赤められた鋼板か空冷で黒っぽいアズキ色にな

いは，取付用のピースを打撃によって取った後のキズがったら650｡C以下と考えて良い。

法が悪く

適切な温度管理がなされていないでそこに溶あるとその重畳作用によって船体亀裂の原因になる事がこれらの加熱温度の管理方法としては，

周囲ある。これらの亀裂は鋼材の材質，欠陥の大きさ，周囲（1）温度チョークによる方法の温度などの関係により単なる亀裂のみで止まる事もあ（2）鋼板の加熱下の色による方法

り条件しだいでは，船体を真二つに折る破壊にまで達す（3）鋼板表面の粗度による方法

る事もあるので溶接の品質管理と併せて線状加熱の加熱（4）加熱速度を管理する方法がある。

温度チョーク（テンプルスティック）による方法は最温度も十分管理する必要がある。線状加熱による脆化領も確実な方法である。

域は，バーナー直下でなく加熱線から3〜9mはなれた

温度チョークは各種の温度(300｡C,350｡C, 400｡C

所でやや著しいものがあり鋼板の最高温度が550〜650

プレス加工などの冷間加工の脆化量とほぼ等しくアーク溶接による脆化量と比べればその度合は少ない。従って

全650｡C以下で加熱していれば冷間加工とほぼ同じ材質の適正範囲
母材と殆んど変らぬ範．ｆＩ︵罵隠︶営騨鋤

における材質の劣化を表わす吸収エネルギーの低 ドは，表面硬化による結誰｡Cに達した部分に承られる。しかしこれらの脆化領域ものが得られる。

ペンディング巨一ラーやプレスなどの冷間加工した後に線状加熱を行なっても材質が特に劣化する事もなく引微 鏡組織による結溌（ 用材）'0噌 化 す ら 範囲

張強さ，降伏点，吸収＝ネルギーとも母材とほぼ同じ値
を示す。

ン

ヤル

壗議罷鑑る繕輪

従来の経験あるいは材質上の実験により,､板厚ごとに5線状加熱の適正，加熱速度の限界を求めたグラフを18図
に示す。

図18

10

15

加熱速度(完廊/sec)‑s（鋼構造物の線状加熱加工より引用）‑DISTANCEFROMHEATINGLINEUNDER1〃『打.DEPTH(","･)‑
言回賎HE師 1NGSURFACE
口

'

J

J

‑DEPTHFROMHEA1TINGSURMCE々

3(m.m･)‑

図17加熱部分及びその周辺の材料組織の顕微鏡写真
−50−

ＩＩＪ

−船の科学一ば，鋼板の表面温度の概略の値を知る事ができる。一般に作業者あるいは，監督者が温度チョークを持ち鋼板の線状加熱の作業中に妓高加熱温度，水冷開始温度をチェックし， 自ら教育，訓練に資すると良い。鋼板の加熱下の色による方法は，次の表に示すとうりであるがこの管理方法はあくまで，温度チョークで鋼板の温度を調べる
時に経験として覚えた鋼板の加熱色を見るもので，慣れ

ＣＣＣ
Ｏｏ
Ｏ
ＯＯ
Ｏ
Ｏ
Ｏ
Ｏ
４
６
９

￨菱爾攝

赤黒くなり始め
赤黒くなった白黄色くなった￨1,200｡C

船種

船級

JG

船主

外板名
S3

鋼板表面の粗度による方法も簡便な方法で499タンカー｜ 難￨ 作蕊着<2＞ ￨繊曲げ￨￨胴曲り ￨
｜
｜
I

最高加熱水
冷
温
度開始温匿

A
A

など1船で，最低10ケぐらいのデータをとることが望ましい。

が悪いものを一目で見分けるのには便利であ項目

曲げ型に対し横曲がり(a)＋2〜3mmまで

縦曲がり(b)●6Mまで易い。こういう時は，炎の集中性が良い為表面が溶融し易い。こういう時は，12Mまでねじれ(c)6Mまで

ウィービングをして焼いたり，バックステップをして焼ｍｍ
ｍｍ

る。加熱温度が高すぎると表面が溶融し，加まくれが起こり表面が灰白色になる。特にアセチレンはる。特にアセチレンは

12Mまで

b)

いたりする方法で表面の溶融をさけ，板厚全体に渉って局部曲がり(d)温度上昇をさせる。

画 （ウイーピング）−(注）全数検査の必要はない。作業者別，加熱温度の上りそうな板別

余り判定度は良くない

熱線のまわりの小さな00

判定￨ 650｡C l 650｡C lO
I 950｡Cl850｡Cl ,<
｜
｜
I

３６ ｍｍ
一一 ｍｍ
２４ ２ ４十十 士士

白黄色くなり始め＃417

１■７１１１

鋼板表面の色船番

１ⅡⅡⅡⅡⅡ１１卜てくればその判定度は上ってくる。

ＩＩＩＩＩＩＩ１ＬＩＩｌＩⅡＩｌＩ６Ｉｊ１６Ｉｄ可■１日４０１４ⅡⅡＦ１ＩＰＩ■１９ある事を示す。鋼板の温度が指示された温度以下ならばその色は消えないので何本かのチョークを使ってみれ

鋼板表面加熱温度管理表

一仙

一︲ｌｌｌＩ１ｌｌ０ⅡⅡＩＩＩｊｌＩｌ６ⅡⅡⅡ？！←︲１︲唾■ⅡリレーｌＩＩＩＩｌＩＩｒ︲１１１卜ｌＬ０１ⅡｒｌＬ０卜Ｉ︐︲０１ｊⅡⅡ９４１１ⅡⅡ！■Ⅱ１１１１

900｡C)のものがあり，加熱された鋼板の上にチョー
クで記し，その色がすぐ消えれば指示された温度以上で、

酉一二示乙r二（バックステップ）

鯉

鋼板の加熱速度を管理する方法は，便宜的に図9を見てパーナーの移動速度から推定する方法もあるが， これは鋼板の大きさにより熱の逃げ方が異なり加熱速度だけ

膳の型の
通し面の差

図19

で管理するのは危険である。
これらの管理方法で得られたデータは記録をしておつけるとRが変化するので十分注意しなければならな

き，作業者個々の技能管理，品質保証のバックデータとい。曲げを完了した板は必ず曲げ型に合せて，仕上りのして保管するなど，諸管理に利用するのが良い。

状況を確認しなければならない。その許容限度を図19にその一例として，鋼板表面加熱温度管理表を示す。

示す。

4．5精度管理について

4.5.1

4.5.2精度管理体制について

工作中の精度管理

工作中の精度管理は作業者によりなされるが，板曲げ線状加熱の工作法は，かんに頼る所が多く現場の仕事
も作業者まかせになりがちであるが，板を曲げていく段の作業者は社外工である場合が多く精度不良による加工が次の船へのフィードパックとして十分なされないこと

階で何度か曲げ型を鋼板にあて常に全体の形状を確認しが予想されるので次のような表を作って記入させるのがながら曲げていく。

良い。この表は建造記録として，船主監督官に提示を求められてもそのデータとなるし，特にブロック組立，船仕上げの段階に入ると板の形状など複雑な要素が絡み
●

●

●

●

かんとこつに頼る部分が多くなるが，一概には文章で表台で問題になった板を追跡調査して何が不具合なのか，

わし難いので熟練者の指導によるのが良い。

次の船ではどう直していったら良いのかを考える貴重な資料となる。ブロック組立時，あるいは船台で不具合

例えば横曲がりのRを完全に合せてから，縦曲がりを−51−

−船の科学一

曲り外板精度管理表

見透し
船番、ブロック

垂一見透L線

板番

、
、

下止り
舶度

船岳

＃417

船級

JG

！

船繩499タンカー

上 止り
ブロック希

板塙

猟

11
一一=一

1

，『Il

定

L−

1

DS2

l

横曲がり

A4P

＋2〜−3

＋1○

縦曲がり

図20

＋4〜−6

−8×

（精度不良）な板が発見された時，ただその板をはずしねじれCて直したり無理矢理現場で引張って合わせるという非能

局部曲がり

な

I

し

率な仕事をするだけでなく必ず次の船での工作法，板割りなどに目を向けるようにすれば造船所の実力は急速に上っていく。（曲り外板精度管理表参照）
4．6見透し型について(1)見透し型

見透し型は図20のような形状をしており普通杉板でつくる。見透し型には船番，ブロック，板番， フレームNnが入っており勺どの板のどこへあてる型かが分る。
叉，横曲がりのRは下部の形状で分り，上下シームのしライン位置が記入されている。叉，見透し型には鋼板との倒れ度が記入されており分度器で曲げ型を鋼板にセットして曲がりRをチェックする。

墨[副二言

縦曲がりを確認するために見透し位置が入っており，
鋼板上各プレ･一ムの型の見透し位置が同一線上になれば所要の縦曲がりが得られる。板のねじれを確認するために曲げ型の支柱が見透し線となっており各型の見透し線
が合えば所要のねじれが得られていることになる。

型の立て度

外板で側面曲がりの多い所（ファショソ，ステム，

図21カント等）は側面型をつくる。
(2)見透し型の作り方（図21参照）
1）正面Bodyラインに於て中央のフレーム(FR2)(3)にほぼ直角になるような見透しラインを決める。

2）各フレーム位置での曲がり形状を本型にとる。

曲げ基線の出し方
躯賄の曲げ型を所定の位置に立て，両端の型の見透し

3）見透しラインに沿って中心板をたてる。

4）見透しラインの側面を描き，各中心板を通る直線を
引きその交点を見透し位置とする。

線を合せる。 この時鋼板と曲げ型とが接している鵬縮の点を結べば， これが加熱基線でありこの線に沿って曲げを行なえば所要のねじれが得られる。

増補版商船基本設計の一考察
優れた船舶の設計をするための基本を，永年の経験によって得た特に注意しておく方がよい

元長崎造船大学名誉学長

と認識し

渡瀬正麿著

た諸問題について考察し多くの資料によってその真髄を明かした基本設計の好参考書である。

B5判

−52−

180頁上製本定価900円（〒200円）｜｜

−船の科学一一一一一一一一口−画一一一＝

新開発なった制振鋼板"バイブレス−船舶の騒音防止対策への適用一
新日本製鐵㈱製品技術研究所

佐々木雄貞
1．

動を防止するのに役立つ可能性をもった鋼板の総称としまえがきて考えたが，技術的困難さの故に，現在制振鋼板イコー

船舶の騒音は，工場機械騒音などが外部地域に影響をル鋼板と高分子材料との複合鋼板として定着化の傾向す及ぼさないようにという公害防止的観点から取上げられら認められる。この制振鋼板ているのとは趣を異にし，乗組員の生活環境改善というて特性上の特長，騒音防止対策などについて述べる。

職場騒音の観点から取上げられている点と，海上を航行2．

する鋼板で覆われたいわば閉じた系の構造物体内騒音が

バイブレス

を中心にし

制振機能と制振鋼板の構成問題となる点に特徴を有する。しかも，船内には騒音・構造部材用鋼板から発生する騒音を減少させるには，振動源となる大形化した主機および補機などを保有し，鋼板自身の振動の抑止，特に曲げ振動振幅を減少させ，鋼材の連続構造体であるため振動エネルギーが船体各部もって音響放射を小さくすることが重要であり，に伝播しており，音響的に弱い鋼板で太鼓状に共鳴する

め振動エネルギーを吸収して熱エネルギーに変換する機

このたなど技術的に極めて困難な一面を含んでいる。船舶の騒能，すなわち制振機能(Vibrationdamping)と鋼板に音噌加は，船舶の大形化・高速化に伴う機関の大形化・

振動エネルギーを伝達させずに遮断する振動絶縁機能

高速化により顕在化して来たのは事実だが，騒音発生源（結果的には振動エネルギーが加振側に反射することにに大きな影響を及ぼす振動の問題は船舶の古くて新しいなる）の両者が基本的には必要となる。実際上は，問題の一つでもある。船舶の騒音防止は，防音対策よりも鋼板・鋼材を使用して，何処でどのように振動を減衰させ， もって発生騒音を減少させるかの騒音源・振動源

両機能のほかガタなどの改良による加振力の減少，構造対策の比重が極めて大と考える。

この物の剛性化，重量化など振動制御技術の検討があって初めて騒音源・振動源で音響・振動エネルギーを減衰させることができる。これまで制振材料としては制振塗料，

材料としての鋼板は強度・剛性が高く，かつ成形加工

ダンピングテープ，制振合金(Mn‑Cu合金など）がよ性や溶接施工性などにも富承，すぐれた構造部材として多量かつ広範囲に使用されている。しかしながら，金属音や金属的響きを生じやすく，騒音防止対策上弱い一面が代表的なものであるが，騒音源対策技術の開発上制振材料の性能向上が切望されている。

を有する。 これは， ゴム， プラスチック材料または木材などに比し制振性能（振動減衰性能）がきわめて小さい

振動源対策材料の一つとして，鋼板に高度の制振性能を

制振鋼板 バイブレス は構造部材を兼ねた騒音源・付与することを目的に開発した製品である。これは，第1図に示すように，2枚の鋼板の間に薄い特殊な粘弾性樹脂層（高分子物質）をサンドイッチしたもので，樹脂層の粘弾性による

幸日一

響一

象一

機

岨

められている。したがって，鋼板に大きな制振性能を付与できれば，高強度の特性などと相俟って更にすぐれたずり

このによって振動減衰をはか

第1表騒音対策用材の分類

対↓一ことによるもので，現在においては， ゴム， プラスチッ
ク材料あるいは防音塗料などの助けをかりて騒音防止設計･が行われていることが多い。ゴム， プラスチック材料との組合わせで使用できない場合もあるほか，一方では騒音防止上は不利となる瀧造物の軽趾化を目差す使用鋼
板厚の減少化や鋼板溶接構造化などの技術傾向が押し進く知られ，振動絶縁材料としてはゴム，ばね，空気ばね

振動（固体音）

制振鋼板とは，鋼板のイメージを損わずに高度の制振性能を付与し，樵造部材として機械や構造物の騒音や振−53−エネルギー吸収吸面材｜制振材（ダンピング材）

エネルギー反射遮音材

振動絶縁材（防振材）

一一

織造部材となる筈である。

一船の科学一

3．

制振鋼板の特性上の特長

制振鋼板は通常の鋼板とは異なり，次に示すすぐれた特性をもっている。

（1）制振性能がきわめてすぐれている。

性能表示量として損失係数"〃 がきわめて大きく，周波数500Hzでりmax>0.3であり，従来の制振材料に比(猟礁溌襲瀞酔質の）し1〜2桁高い性能を有する（第2表，第2図)。
鋼板が高度の制振性能を有すれば，機造部材として共第1図制振鋼板の構成

振状態の共振振幅が低下し，鋼板の音響放射も減少する

り，振動，打撃，衝撃などによって生ずる鋼板の震音ことになる。

（固体音）に対して減殺効果を発揮し，いわゆる金属的

共振振幅の低下量JL(dB)=201og−22〃o響きを生じない複合鋼板である。当社開発の制振鋼板
バイブレス〃：制振鋼板の損失係数

は，鋼板板厚に無関係に，樹脂膜厚を0.1m標準に管理して剪断，プレス，"o :普通鋼板の損失係数

溶接などの加工を

ただし，鋼板中間層の樹脂の特性から，損失係数は温容易にしているほか，耐食性が要求されれば表面処理鋼度に依存し，第2図のようになるほか，第3図に示す周板を，強度が必要な時には高張力鋼板をというように，

波数依存性を有する。第3図は常温用制振鋼板の特性を使用条件に応じて鋼種選択ができるという使用上の特長

示すが，

もある。

比較的小さく， これは高温用でも同じであり，制振鋼板の一つの特徴である。

第2表典型的材料の損失係数

典型的材料￨"max(常音)￨一般的には， ワ≧0．05であれば有効であると考えられ
備

考

I

板i

10−4

︲剥

鋼
鋳

１洲ｌ︲雨︲

ゴム，

プラスチ

ク系材料
バイプレス(常温ピーク特性を示す温度付近では周波数依存性が10−3￨片状黒鉛鋳鉄があ

10−2'亨累ほ蘆で謡と性能が低下する｜ るが，強度小ヮ＞0．05を制振材料という＞3×10‑1ており，温度特性，周波数特性を考慮しても実用上十分な範囲で効果を発揮しよう。ただし 使用条件，適用温度によって常温用および高温用制振鋼板を使い分ける必
要がある。

（2）騒音抑制効果がきわめてすぐれている。

損失係数がきわめて大きいため当然のことであるが，一例として制振鋼板をISO規定のタツピングマシンで打撃した場合の発生騒音の測定結果を第4図に示す。
同一板厚の鋼板において，普通鋼板の場合に比べて'9ホ

注） (1)どの制振材料でも温度依存性（周波数依存性）があり要注意(2)損失係数りの定義：複素バネ定数=K(1+iv)

ン， ボルト締め2枚板に比べても10ホンと格段の騒音低減効果を発揮している。
０

I
−

＝

一夕一

一

−

、−

、

〃

〈

、

ノ

、

ー

10

ＦＬ／︽﹄

■

F

１

一一も

＝

、

一一

−〈

､
︑︑

弧

＝胃＝

高;』 用
制判 鋼板

△︑Ｑ

l振鋼ネ
−

、

、

一一

−

■︑Ｆ︑

︵ご類畦頒導

/、；

−J

、

、 ノ

ん
I温用

−

、

︵ｓ報逵釈藻ノ一一

二二 二二二＝０ ７ ５ ３ ２０７５３２

０

０７５３２副７５３２０I(500HZで）

10-2
0

20

40

60

80

100

120

10

第2図制振鋼板100

1 ，00 0周波数(Hz)

温度(℃）

第3図制振鋼板の損失係数と周波数

バイプレス の損失係数−54−

−船の科学一

機械的性質に及ぼす制振機能の2次効果の1つとし

×△○

120

110
100

て，疲労強度が同じ鋼種でも制振鋼板にすることにより，共振振幅が減少して鋼板内に働らく応力振幅が低下
し，疲労寿命が長くなる。

90（6）重量感を与える。

へ

、

全噂△如露

０６
０５
０
７

己80

4．

構造部材としての特性要求など

騒音対策材料としてのすぐれた特性とは裏腹に，鋼板の中間層に粘弾性樹脂を使用したことによる普通鋼板との相対的欠点，特に構造物にするための成形加工性に関4020する特性要求が多い。しかしながら，温度200℃以下の→‑‑23t×6卯×1,Mmm銅板
2枚合わせ(4点ボルト締め）

30

dB(A)

31.5

63

125 250 5001,0002,0004,0008,00016,000
A特性による→周波数(Hz)

民生機器の騒音対策として，最高度の制振性能を期待す
るなら高分子材料（粘弾性樹脂〕の使用は避けられず，
今後，機能複合化された材料として制振鋼板に対する新加工法の技術開発なども必要であると考える。

第4図普通鋼板との衝撃騒音比較（1）構造部材を兼ね得るよう常温での各種成形加工に耐えるほか，溶（3）遮音性能にもすぐれている。

接施工が可能なこと

一般に遮音性能を表わす透過損失は質量則に依存するが，普通の1枚板の欠陥であるコインシデンス効果による可聴周波域での透過損失の落ち込承がなく， この点でi)切断，曲げ加工など一般的な加工

遮音効果を向上し得る。

接着強度には限度があり，場合によができるが，鋼板と粘弾性樹脂とのっては普通鋼板とは異なる工夫が必（4）加工などによる制振性能への影響が，多くの制振要となる（第6図)。

合金とは異なる。

加工などにより中間樹脂層に予歪が加わった場合の特性変化を調べるため' ｲﾝ･ストロン形引張試験機で0〜35％の単純引張りによる伸びを加え，その後で損失係数を測定した。第5図に，引張り変形前後における測定結燕第6図曲げ加m)プレス成形加工もできるが， フラ工実施例
ンジしわが出やすい。強度のプレス加工を施しても，中間粘弾性層と鋼板との剥離や粘弾性層自身の破壊は見られないが，普通の1枚板鋼板に比べより加工性の良い鋼板の使用やプレス技術に新しい工夫が必要とな果を示すが，制振性能の変化がほとんどない。この点は多くの制振合金では少しの加工で性能が劣化するので異る（写真1）。

通）抵抗溶接ほ容易，かつ溶接面積10%程度までは制振効果にほとんど影響を及ぼさない。アーク溶接も施工できるが，作業性，燃焼ガスの発生などに問題を生じなる。

（5）疲労強度，摩粍性の向上が期待される。

０１５
０

やすく，新溶接技術の開発なども必要と考える。
李一一

一

、、
，堵、
，・

0

． 、、へ
、

１

１

言︶類迷雅騨

２０５

、

ー

、

渓

言一

、

一o−制振銅板
2

ー

一悲・‑35％引張I)後
1

'0− 2
0

'0

20

1．

I

30

40

I
50

温度(℃）

写真1

第5図引張りによる損失係数の変化

自動車オイルパシのプレス加工例

−55−

￥

−船の科学一
第3表制振鋼板の機械的性質
びぅ（4）耐熱性，耐寒性など耐環境性，使用耐久性に富む]z, ￨ 4@Ⅱ

使用実績は7〜8年と短いが，常温用および高温用制引張強さ降伏点

一二一(k9/m2)I(k9/m2)−−〜〜

冷延鋼板(L6m)

伸蝿−−

ほかに一般的要求特性として下記のものがある。

￨

32】 ￨

鱸撚冊胤)￨，『制振鋼板"vIBLEss" ￨305 1

1(高温用,0.8/0.1/0.8m)￨

16．4

こと。

振鋼板とも200℃×30分の焼付塗装に耐える。

46.4（5）低コストであること。

】65 1 4625．

船舶の騒音防止対策と振動制御技術

船舶の騒音防止対策は，閉じた系と考えられる船内の

職場騒音の問題であり，その騒音は船舶の大形化・高速iv)面内方向圧縮による鋼板の剥離には弱いので，抵抗溶接，プレス成形などによる拘束を利用するのが望ま

しい。

（2）

曲げ握り，座屈強度には特別の配慮が必要

第3表にJIS規格SPCE材と，これより製造した

制振鋼板の引張試験による機械的性質を示すが，中間粘化に伴う機関の大形化・高速化により騒音増加，あるいはキャピテーシヨン音の増加により顕在化したものと考える。したがって，機関室を除けば，船内において橘造
部材が振動して発音する固体振動騒音，なかんずく低．

中周波振動騒音がきわめて大きな寄与をしている筈である。

弾性層の厚さを考慮すると複合鋼板にしたことによる強一般に高周波騒音は，吸音材料，遮音材料（船舶では度低下は認め難い。しかし，曲げ握り，座屈強度は断面鋼板）を使用した防音対策（空気伝播音対策）により比較的簡単に遮断し得るが，低周波音になると吸音材料の吸音率，遮音材料の透過損失とも極端に小さくなるの

2次モーメントに比例するので，1枚板の普通鋼板の2次モーメントと2枚板の制振鋼板の合成断面2次モーメ

ントを同一にするには，制振鋼板の板厚を1枚板鋼板より厚くする必要がある。計算上，板厚構成比が1 ： 1の場合で，制振鋼板は1.59倍厚になる。
（3）使用温度によって制振性能ばかりでなく，剛性も変化する。

制振鋼板は，中間にある粘弾性層により普通鋼板とはで，防音対策より騒音発生源対策あるいは固体音に対する振動制御対策が効果的となる。騒音発生源対策においても，基本的には制振材料，振動絶縁材料などによる振動制御対策のほか，防音対策，更に場合によっては設計．
変更など現方式の変更までを含め，総合的に検討すべきことは勿論である。

振動制御(Vibrationcontrol)

異なる挙動が付随する。第7図に，制振鋼板の剛性変化（横振動時の共振周波数の2乗で表示）とこれに対応す

防る損失係数の変化を示す。

＝制振機能十振動絶縁機能十（下記の(1)〜(5)）
音(Noisereduction)＝吸音機能十遮音機能I

制振材料の使用を含む振動制御技術の検討と機関室隔壁

輔へ

一一

﹃一

一ー■■■‑1

一ｂＢＧｃｐ■■

■■

一一
一
一一

︵句当︶学罰Ｓ塑壷

８０７５３２ぴ

船舶の騒音防止は 低周波振動騒音の防止に関連し，具体的には主機関などを含む機関周辺部内構造において

b一一一

レーーーロ■■

すなわち振動制御技術の確立がより一層重要になる。

〜

ところで，騒音防止のための振動制御技術も他の技術と同様に 騒音発生メカニズムとか振動を励起する特性の解明，必要な振動制御性能の決定，適切な振動制御法

C−ー一一q■■

1 ）‑0.81：÷／︵ご無唆来寒

、

−

ﾛ

５
０ＯＯ０
■■■■ｑ■ｑ句／へ

3/0. 1/ 〕.8
制振 凋板

や︑

1

など船内隔壁構造への制振材料，振動絶縁材料の使用，･ 1 ．6嘘 i板

昌度(℃1

第7図制振鋼板の剛性変化の選択， システムとしての解析的設計， ハードウェア組
立，場合によっては防音技術の補助と一連のアプローチを必要とする。一般に騒音発生源，振動伝播経路が一つに限定されることは稀のためなお更であり，短絡的アプ
ローチをとり失敗する例も見受ける。一般に用いられる振動制御技術として，制振材料，振動絶縁材の使用のほか下記があり，振動系の慣性や制振性能を適切に変える
−56−

.−

Ij

−船の科学一

ことにより振動制御ひいては騒音防止ができることにな
る。

扱う点で特徴を有するので，通常の鋼板・鋼材の破壊に関する歴史は長くて，素材の静的強度を規定すれば大略事足りるのとは大分事情を異にするものと思われる。

（1）加振力の減少
加振源の力学的特性を変えることが困難な場合には，るように構造設計すればよい。

（4） 防振（振動絶縁）と吸振
防振とは，振動源と受信体との間に弾性体をはさむことであり （振動の検出→エレクトロニクスにより強制的に振動を抑える防振システムもある)， 吸振とは弾性要
素と質量との組合わせによるエネルギー吸収機構を振動源か受信体のどちらかに取り付け，単一振動制御を行うものである（吸振器)。
（5） ダンピング構造
構造物の共振点近傍での振幅拡大を減少させるため，
高エネルギー消粍機構を用いる。ダンピング機構をもつ構造としては， リベットやボルトの莚り摩擦ダンピン

用技術の確立をはかるべきである。結論的にいえば，評価方式が利用技術確立（振動制御技術開発）のみならず材料開発のアプローチそのものに直結しやすいと考える。

（1）損失係数の温度依存性，周波数依存性を含む粘弾性樹脂の特性把握
大損失係数温度範囲の拡大化が望まれているものの，粘弾性樹脂を使用しているので損失係数の温度依存性は大きい。使用環境，実際的適用範囲を考慮した適正な利用も必要となる。

種類…常温用(20℃付近ピーク特性）と高温用(80℃付近ピーク特性）の2種類の制振鋼板あり。

（2）加工後の制振性能の変化

単純引張りでは前述の第5図に示すごとく，ほとんど変化しないが，加工方式によっては変化する。たとえば， カップ状にプレスすると， ピーク特性温度が低温側に移行する。

（3）拘束条件，構造様式による制振性能寄与率の変化
一例として自由振動時と拘束振動時とで，打撃による発生騒音レベルは全然異なる。

（4）

シミュレーションに対しての普遍的特性の把握

振動制御に関する解析的設計，たとえば有限要素法による設計への展開などがある。振動共振子の出やすさや複合構造にした場合の制振性能を評価できることが望ま以上の(1)〜(4)を考慮した一提案として，恒温槽内でのグ，特殊構造の継手を使用した粘弾性ダンピング，制振塗料を使用した非拘束型ダンピング構造，制振合金あるいは制振鋼板の使用がある。なお，広い帯域幅の加振に対して，十分な振動制御をするためには防振とダンピン

制振鋼板は構造部材を兼ねて使用できるほか，制振性能の高い制振材料として既設構造部材に取付けても使用できる（クランプ装置のライナーなど)。第4表に騒音

6．

制振鋼板の利用技術確立上の問題点｜

しい。

機械インピーダンス測定による評価方式がある。

グ構造を組合わせる必要がある。

１１１１

実際的ではない。また機械要素の精度向上や慣性の平衡化は加振力を減少させるが，保守条件や寿命ばかりでなく系全体の経済性をも考慮しなければならない。
（2）動的な樅造剛性化
構造物全体としての強度を増加させ，負荷時のたわみを減少させて，共振振動数を高くする。注意すべきこと
は，幟造部材の強度を上げることによって局部的な質量作用が生じて，最初より更に大きな妨害となる共振現象を生じることがある。
（3）共振動数の離調と非連成
離調とは，構造部材や構造要素の共振振動数を，他の織造物の共振振動数や主要な加振振動数から引き離すことであり，慣性や剛性を調整する方法がとられている。
非連成とは，特定の構造部材や構成要素の振動状況と，それの配置から生ずる結合共振子の数を減らすことであり，外力の振動数域において共振点の数が最小とな市場においては，特性値として制振鋼板素材の損失係数の承が定着化しているが，下記項目にも配慮の上，利7．

制振鋼板使用の騒音防止対策例｜』

防止対策の利用例を示す。

国内における船舶の騒音防止適用例については寡聞にきわめて高度の制振性能を有する制振鋼板は，今後の騒音防止対策なかんずく騒音発生源・振動発生源対策のして知らないが，米国では船舶にも粘弾性樹脂を使用し必要性の高まりにつれて，幅広い分野で利用されていく

た騒音防止，振動制御の技術開発が進められているようものと思われる。制振鋼板を含む制振材料の利用技術のである。船舶への制振鋼板を含む制振材料の使用は，防確立，規格などに関連して，騒音・振動防止対策は学問

火，強度，高価格などの問題があり，他の場合と同様船体構造一部への効果的使用とならざるを得ないが， (5)で的歴史が浅くかつ常に物の振動という動的現象の承を取

−57−

｜

｜

−船の科学一
第5表

第4表制振鋼板の利用例

分類

途

用

項目 I

例

鉄道橋防音工事（下面遮音板)，

大
型
構造物

種

製鉄所アンローダー用ライナー

築係

建関

I

一般

板

エンジン部品，エンジン回り部品，
低騒音吸気ファン， マフラー， コックピ
ット回り部品｜−−

コンプレッサーケース

原鋼板

用途に応じて指定し得る
冷延鋼板，熱延鋼板，
表面処理鋼板など

一

一

幸日一

ノ

今︑

防力

精密機械｜ ﾚｰザｰ装置の防振台’

厚建呼霧灘鼈聴鞠談に応ず｜ る

各種クランプ装置のライナー，鋸断機鋸刃のライナー，容

サイズ￨ Ⅲ,219× 2,438mmmax
樹脂膜厚' 0'"標準｜ バケットシュート類，各種ストッパー，

工場

類

内

常温用(20℃ピーク特性）
高温用（100℃付近ピーク特性）￨ (0.5+o.5)m (2.3+2.3)mm

ダンプカーのベッセル・シュート部
高層集合住宅の鋼製階段およびダスト ・
シュート

自動者
関係

バイブレス"の製造範囲

各種機器防音カパー，
大型消音器本体

うフレキシブルな素材であるところから，織造的にも工程的にも従来の素材にそのまま置換できる点も魅力であろう。第5表には現在の述べた如く機関周辺部構造，機関室囲壁その他囲壁構造

パイプレスの製造範囲を示す。

への利用がまず考えられる。

8．

船舶への適用は別として，一例として鉄骨・鋼製階段

あとがき

騒音防止という社会要請にこたえ，鋼板と高分子材料への利用例を第8図に示す。鋼製階段の施工性，強度，安定性などを検討の上，階段踏板部の承に制振鋼板（表との機能複合により，構造部材を兼ねる制振鋼板を市場

面のみ床用鋼板使用）を使用し,か，ササラ桁など階段支持構造物の振動レベルをも格段に出したが，高度の制振性能を生かした利用技術の確立を含めて今後の発展に期待したい。また200℃以上の高温で利用できる制振材料の開発も重要な問題であり，今後制振合金を含む制振材料について， より一層研究開発に低減させる効果がある（ササラ桁の振動加速度レベルが促進されるであろう。

ISO規定のタッピン

グマシンによる打撃発生騒音の測定結果を示す。従来の鋼製階段に比し， 102→90dB(A)と騒音低減効果を示すほ

船舶の騒音防止対策については単に材料開発側の見解

は121→93.5dB(A)と低減)。

これまで述べたように，多くの特長をもつ制振鋼板を述べたものであり，当を得ていない点があるかも知れバイプレス

ない。しかし，船舶の職場騒音の問題は，ただ単に現在
提案されている騒音規制値に合格すれば事足りるというには多方面から強い関心が寄せられ，すでに一部は実用化が進められている。しかも，鋼板といわけではなく，今後の騒音防止技術開発への一助になれ
ば幸に思います。

120

床用鋼板使用lOO︵里︶当て▲伽瞬

０６
０４
０
８

追記一制振鋼板についてのお問い合わせは，新日鉄・本社・技術サービス部または各営業所・技術サービス課

擁パー

河弐・・t《ゞにお願いします。

Ｏ２０Ｑ■船の科学ファイル■lA.31 ．5

l

l

63

125

l

l

l

l

250 500 IK
周波数(Hz)

l

l

2K

4K

8K

定価500円（送料200円）
船舶技術協会第8図階段の発生騒音比較−58−

−船の科学一
I

企業における特許の重要性
川崎重工業株式会社
特許部長小野1．

一郎

現し，他社にまねされても少しも惜しいと思わず，他社

はしがきがまねする頃には次のアイディアを出すから何のこだわ

船が海洋を航行するということは，大昔から行なわれりもなく，斯界の雄であると自認することに誇りをもっていることで，神武天皇が日向の国より大和の国に出らておったものである。

れたのも船であった。ここで船の起源をさぐるのが本題ではないのでそれはさておいて，永年特許を取り扱っている立場からすると，必要は発明の母ということが身に過と共に次第に去って行き，現在においては自社の新造

泌みて感ぜられ，船をはじめて発明した人は誠にすばら

抵抗を感ずる時代になってきた。その原因としては，外しい人だと思わずにはいられない。

国からのせちがらい特許思想が波のごとくおしよせてき船の永い歴史は，その推進方法によって発達し，擢
ろ，オール， などの人力推進からはじまり，歴史は一つ
一つ発明を繰り返しながら人力を自然の力におきかえた
ものが帆の発明になり，帆のなかでも小はヨットから，て，

犬は帆船に至るまで，それぞれの必要に応じて発明がなされてきたものであるが，遂に自然力の直接利用というである。外国からの技術導入がすべて特許権のおしつけことを逸脱し， これを2次動力におきかえたものが発達した。外輪船をはじめ， プロペラ推進に移行していったある場合には，それを自社で開発するには時間と金がか過程において' ﾚｼブﾛｴﾝジﾝ,デｲｰｰビﾙｴﾝジ

行した技術を教えてもらうことが，必要になる。その為

しかしながらこのようなおっとりした時代は，時の経船を他社に見学させ，無償でよい技術を提供することに自社独自の技術の実現にさえもクレームを受けることが重なったことがうなずける。

現在造船会社が技術導入と称して，外貨を多量に支払っているものが，それらの結果の一因をなしているものというわけではなく， 自社に比して先行している技術が:/， タービンにまで発達し，その燃料系統も石炭， 石油，原子力というように変革して今日に至っているが，これらはすべて発りj考案のたまものであるといわざるを得ない。

このように人智は限りなく，発明もまた限りなく，技術の発達も限りないものであるが， このような発明考案
が産業の発達を推進するところから 特許法はその第1条に「発明の保護及び利用を図ることにより,発明を奨励し， もって産業の発達に寄与することを目的とする」
ことをその法律の目的としている。

かるので，国内業界にさきがける為には，

どうしても先には，多少高くても時間を金で買うのであるから，やむをえないということになって技術導入するのである。
もう一つのケースは，日本人よりも特定の外人は，特許権の効力についての認識が高いことである。特許権
は，その実施（製造・使用・譲渡など）について独占排他的な性格があること，および特許が，比較的小さな技
術でも特許権を取得できるという事実を特定の外人が特に知っていてこれを利用し，特許に弱い日本企業に働きかけ技術提携契約に進むものがそれである。
日本人の資質が如何に優秀であっても，又考える能力

2． 造船技術の発達と特許権
昔，造船所間ではお互いに新造船ができれば，同業他社からの見学者を歓迎し， 自社の造船力 技術力を見学してもらい，見学者の方は他社の造船技術に感心するとがあり，発明が行なわれたとしても，それだけでは何ごとも起りえないものであって，発明を一定の手続に従って特許庁に出願しなければならない。特許庁に出願し，共に，それをスケッチし自社に持って帰り， 自社の次船の設計の資料として組み入れることにより， 日本の造船録料を納入することによって，最高15年間だけは独占権

技術は日を追って進歩し，今日の隆盛をゑたものであった。しかも造船技術者は，新しいアイディアを技術に具それが特許庁において審査にかけられて合格し，特許として登録されたものが権利を生ずるもので，特許庁に登の許諾されるもので，権利終了後は誰でも自由に活用することができるものである。叉外国に特許があっても日本に特許権がなければ， 日本国内において製造し，譲渡−59−

−船の科学一社に対し， この技術はIMCO規則により世界的に採用一される船の構造であり，全世界に特許出願をしているの−で，将来この構造を使う場合には困ることになるぞ， と荷油槽いう主張があり，異議各社は不本意ながら契約を結ぶこ

荷油槽

荷油槽

とになり，契約上の相当金額を支払った。 しかもこの特許は， 日本では拒絶になってしまい, IMCO規則にお二重底いても, A社提案の椎造の採用は否決された。 日本特許は潰れたが,A社は上記経過によって，何がしかの実収

トンネルリセス
ノ

I

一一

、

入を得たことは確かである。

4．

第1図中央横裁面図

最近の特許公報を見ると，船型に関するもの， コンテ
ナの積みつけに関するもの， またロールオン・ロールオー

し，使用することにおいては，何らの制限を受けるもの
ではない。

3．

1

フ船などいろいろの技術が公告されている。特許公告と活用された特許権

さて外国人が自己の特許をいかに活用し， これを金もうけの材料にしているかの一例を紹介しよう。
米国の有名な石油会社A社は，技術情報に先行する特許「液体貨物を輸送するためのタンカー」と称して， 日本特許庁に昭和42年（1967年） 9月26日に特許出願して，昭和45年10月26日付で特許公告になり，特許公報に載った。特許出願の内容
は， タンカーのタンク底部に二重底を設け，それをバラ
ストタンクとすると共に，二重底中央部に荷油管用のトンネルを配置した構造の船（第1図参照）である。 これに対し，大手造船所数社が異議申し立てして， この出願の技術はA社がはじめて米国で出願した1967年4月17日
以前から公知の技術であり，特許を受けることができない旨を主張して↓､た。

ところがA社は，そのまま特許の成否のみを問題にしていたのでは特許は潰れてしまい費用の回収もできないというところから，異議申し立てをした大手造船会社にいうのは，特許庁に特許発明を申請したものが，特許庁において，審査官が検討し，特許すべきか否かの判断を下し，特許に値すると思われるものを公告するものである。特許庁では，審査官はその技術につき，新規性，進歩性の検討を，その技術の出願前の公知の技術資料によって行なうものであって，公告されたものに対して，一般の人は誰でもそれが特許になることについて異議申し立てをすることができる。企業内においては，特許がその製品の販売の伸びに拘わることであるので， 自己の製品に支障をきたす恐れのある第三者の出願に係わる特許公告に対しては，異議申し立てをやって潰しておく必要がある。

現実には，企業にとってこれからやろうとしてL,たｲ」のとか， これから販売の軌道にのりそうな時期にえてして，第三者の特許公告が発見されるものである。

製品というものは，流行があり，最初に考えた人または企業が特許申請してから，研究を進め,具体化し，製品に適用し，それが時代の流行的存在となるので，例え対し， まず各社に各社合計で1万ドルの実施料で実施権許諾する用意があると申し入れをした。この申し入れをば，最近の船舶の流行傾向としては， ロールォン．ロー受けた各社は，造船工業会の基本設計部会をひらいて，

ルオフ方式の船舶， コンテナ運搬船におけるコンテナ結一括購入するか否かの検討をした結果，合計1万ドルな合金具，航行安全性を保持するための船型，推進をよくするためのダクトプロペラ，海底をボーリングする為の装置，水中観光船，水中作業船があげられ，最近の特許

ら安いことで5社で負担しても2千ドルにしかならないという結論を得て, A社に返事をした。 ところが， 日本
各社がA社の申し入れを受ける意向があると見るや，合計1万ドルであったものを， 1社毎に2万5千ドルに引きあげる旨の申し入れがあり，かつ各社が出して↓､る異議申し立て取り下げを条件としてきた。タンカーにおい公告に多く見られる。従って新製品，新プラント，新らしい艤装品などについて，それを採用する時に，特許をまず調べる必要がある。

権利にならないようなものに対して実施許諾を受けるこ

このように特許申請が，技術に先行してなされるところから，技術の社会的動向を早期に知ることが，必要になる。吾人は最新の技術雑誌を常にみているから，特許情報によって技術動向を知る必要がないと思われるかもとは考えられない。しかるにA社側から異議申し立て会しれないが，技術雑誌に発表される過程を考えた場合，て， タンクを二重底にする技術的思想は前からあるもの

であり，国内にも出願前の実績があるものであるから，

I

−60−

I

』

−船の科学一
I

技術雑誌掲載の方がはるかにおくれる場合があるということを考えるべきだと思う。

よりスクリューがすぐ損傷する。

運輸省船舶研究所では，側壁型エアクッション船に水1つの技術について， まずアイディアが先行し，それを具体化することを考え，考ジェット推進法を組合わせて， この2つの課題を同時にえられたいくつかの手段を特許発明として特許出願し，解決しようとしている。在来型船がスカートのすそから同時に開発にとりかかるとする。開発にとりかかるも一様に圧縮空気を逃がすのに対し，側壁型エアクッショのは，上記特許発明のいくつかのうちの1つ2つであろう。その開発が実績などによって立証され， うまくいった場合に雑誌に投稿し，掲載されることになる。一方特許庁に出願したものは，一定の方式審査の後，すべてのものを出願から18カ月で公開して，一般の閲覧に供する。 これが公開公報であるが，特許庁ではその後審査にかかり3〜5年で審査にパスしたものが特許公告になる。

ン船は船体の両サイドを水中に没したままで空気の逃げを防ぐ。船が進むとき水の抵抗は大きいが，空気は船体の前後から逃げるだけなので小さな馬力で大きな船体を浮上させうる。

また，推進法として使う水ジェット方式は水中にある側壁の前部から水を取り入れ，ポンプで後方に水をはき出させ，その力で推進しようというもの。 この推進法で我為は技術動向を特許公開公報によって早期に知るこは水の密度が空気より 1,000倍も大きいため，空中プロとができるが，技術雑誌によって技術紹介がある頃にはペラに比べて推進効率も大きく，大型化の限界に達して特許公告が出てくることになるので，進めたい技術があいる空中プロペラより，直径にして'/30ていどの小さなる場合には特許の有無に心を配っておく必要がある。

プロペラをポンプとして使うことで，同じ推力が出せる5．

という。しかもキャビテーションも起こりにくい。 この

未来技術と特許

研究は51年から3年計画で行なわれる」

発明特許新聞によると，未来を変える最近の研究開発計画として， 2， 3の技術紹介をしている。その記事によると「半潜水型船舶の開発計画」として運輸省船舶技

研では，半潜水型船舶は貨物や貨客を乗せるための甲板だけが水面上に出ており，その甲板は細い支柱で水中の潜水船が支えている構造のものを計画しており，在来の船舶に比べて
1）水面を横切る船体（支柱）断面積が著しく小さい

ため波浪の影響を受けにくい。
2）造波抵抗が小さく高速化に向く。つまり荒れた海でも揺れない，高速で走っても波を立てない。

これらの技術は最近の未来技術として注目されるものであろう。確かに面白いアイディアである。少なくとも特許に関心のある人にとって，あるいは企業にとって，これらのアイディアが発表されると， まず最初にこれが特許として申請されているだろうか， ということがすぐ．
に問題になる。昔の人は面白いことを知ったなら， これを真似して自分も作ってみたであろうが，今の人は先ず，特許申請の有無を確かめた上で，それが申請されていなければ真似してつくることができるし，申請されている場合には特許権が発生した場合の問題を含めて解決方法を考えておくべきであろう。

などの優れた利点が得られるため，高性能商船，全天候

アイディアがあれば何でもかんでも特許になるかとい型作業用船舶の実現を目標に研究を進める。 とし，高速商船の研究では在来型船の約2倍の45ノットから360ノ
ットの高速で走る1,000〜10,000トン級の中距離用高性

うと，それは全く見当はずれである。特許にならない。
もう少し詳しくいえば，特許発明とはアイディアを具体

能商船の可能性を確かめたいと，同新聞は発表している。 （第2図参照）
また，同じく船舶技研で「高速・大型化を可能にする
エアクッション船開発中」として次の記事をのせてい化する為の手段である。従って上記の第1例に図示した第2図の如きものはアイディアの1つの解決手段を図示しているものであるが，特許出願の為の書類には，出願すべき技術を詳細に述べた明細書が必要である。明細菩
中には「特許請求の範囲」の欄があって， 出願した発明る。

「在来のエアークッション船（ホバークラフト）は空
中プロペラを使っていることや，船体全部を浮かび上がらせるため大馬力が必要で，現在以上の高速化，大型化
は厚い壁にぶつかっている。

一方，水中でスクリューを回す推進法は水による抵抗が大きいうえ，高速化しようとして高速回転させると，水の中でもから回りを始める。またキャピテーションに
−61−

第2図

■■■■

が

−船の科学一の要素はこれですよ， ということを書くことになっており， これこそがアイディアの解決手段，即ち，特許発明

従来，企業においては技術導入によって外国の新らしい技術を導入し， これを活用して国内の同業者より一歩であるのである。

先んじて製造販売し，企業利益をあげようとする意図が

例えば，半潜水型船舶の水面上にのみ貨物叉は貨客を積むようにして，水中部分は推進手段用に使用するといよく見られ， 自社の開発費用とそれに要する時間とを勘案して，巨大な費用が投資として外貨により外国に流れう思考はアイディアの段階であり， これを具現化した形の文章を普通の「特許請求の範囲」の文章のように記していた原因となっていた。

てみると「双胴船の推進を担当する船体部分を潜水船とし，該潜水船より上方に向けて設けた支柱によって上部
貨物叉は貨客搭載甲板を支持してなる半潜水型船舶」となる。

この様にアイディアを具体化したものが特許発明として特許庁に申請すると，特許庁では，その技術的内容が新規にして格段の進歩をしているものと認められるものであるか否かを審査する。

ところが，いざ企業が製品の製造販売にとりかかって見ると，特許侵害の問題が発生することがある。新らしい技術は必ずといってよい位それに先行する特許がある
もので， この特許の有無をあらかじめ調査せずに企業活動に踏み切ることは至って危険なものである。例えそれが1つの特許によってカバーされていたとしても，他の特許の侵害になることをまぬがれない場合がある。こういうことを特許上は利用関係があるという。一般的には
ダプルパテントがあるといったり，改良特許を実施してしかしながら上記の如き技術の発表後に特許庁に出願したのでは既に新規性を失って特許にならない。

も基本特許にひっかかるともいう。

外国企業から導入した技術が，その企業の特許があるというふれ込みで大丈夫だと思って技術導入しても，他の特許権に低触して製造販売ができないという例がよくあるのはこういうことに起因するものである。
特許関係に関心の薄かった造船部門において，外国企業からのトラブルが発生してきた過程から各企業が次第

第2例についてもホーバークラフトに水ジェットを併用して推進手段を強化しようとするものは， アイディアであって特許発明の対象にはならず， これをいかにして工夫し，問題点を解決したかということが特許出願をすべき発明に該当するので， これには研究開発が必要になってくると思われる。この例でわかる如く特許に関心のに特許に目覚め，現在においては特許に関心のない企業

ある企業叉は技術者は， よいアイディアが出た場合にはそれを具体化した形のものを， また技術的問題を工夫して考えついた場合には外部発表をしたいというはやる心をおさえて，先ず特許出願を行なうのが最近の趨勢といは成長しないという時代に移りかわってきたことに一層注意を向けておく必要がある。
ニュース

うことができる。

6．

アームコ・スチール社

ソビエト政府と石油掘削技術・機器製造契約を締結

製造前に特許調査

特許のしくみが上記の如くなっているとすれば，我々は新らしい技術を開発し， これを生産過程にうつす前に特許調査をしておく必要がある。
最初に考え最初に特許出願したものに対して特許権が与えられるものであるから，企業が生産にはいる前にそれを他人が特許発明として特許庁に出願しているかもしれない。特許になるものが生産前に他人から出願されているとすれば，その特許が権利を生じた時に生産物に対し，叉は方法に対し侵害問題が発生する。但しここで特に注意しなければならないのは，他人の特許出願前に既に存在していたものには特許は及ばないが，その特許を無効にする為には別の手段が必要である。特許を無効にすべき出願前の公知資料が存在していても特許が無効になるまでは，権利は有効であるから特許侵害事件はおこり得るものである。

米国の大手鉄鋼メーカーであるアームコ・スチール社
は，契約を締結した。同プロジェクトには， アームコ社の子

会社の他米国の2社が参加している。参加米国2社の1
つ， ラッカー社は防噴装置(BOP)ライザー，

−

−

−

ガイド

ライン．テンション・システム，掘り管緩衝システムのエンジニアリングと製造技術を提供する。もう一つのメ
チュワート ．アンド・スチープンソン・オイルシール社

は，油圧式海底防噴制御装置の設計明細，製図，製造権を与える。なお， アームコ・インターナショナル社は昨

年7月， ソビエト政府から同国にとって最初の半潜式掘削船を受注したが，今回の契約にも同掘削船用機器と同種のものが含まれている。

−62−

口−

このほど同社の海外部門を担当するアームコ・イン

ターナショナル社が主契約会社となり， ソビエト政府と海底石油・ガス掘削技術ならびに機器製造に関して長期

−船の科学一
一一−一一

続・フル

ド遍歴（1）重カ

吉岡がこれは 公の という意味ではなくロンドンを巡る(1)

公開の の方に近い。グラマー・スクールが一定地域の学校であるに対戸ンドンはフルードにとって活動の本舞台ではなかっ

して，こちらは生徒の住所に制限を設けていないというたが足跡を印したことがあるというほど薄い縁だけでもことである。公開とは言ってもこの学校は全部が私立でない。ウエストミンスター・スクールでは若い頃の数年

大へん金がかかるので上流階級の子弟の学校ということを過したし，社会的活動が繁くなった1860年代以降はしになっている。しかしフルードのころのウエストミンス

ばしばロンドンに出て，そのたびにデューク街18番，後

ター・スクールには貧しい生徒に奨学金を与える制度がにデラヘイ街となった地に在ったブルネルの邸に泊ったあった。ウイリアムも弟のジェイムス・アンソニーもこものと私は想像する。この家もこの街も今はもうない。
その外にも学会や海事の委員会その他の所用でかかわりの多かった場所や建物がいくつもある。私が訪れたのはそういう関係の所ばかりでなく，彼に関する資料を尋ねて行った所が沢山ある。その中でフルードに縁の深いウの学校にいたのである。
この学校を私は1974．10． 9に訪れた。私が南部へ行っていた間に辻君がこの学校のキーリー先生と連絡をとってくれていた。午後2時にディーンズ・ヤードで会いましょうということだったので校庭で待っていたが，約ェストミソスター・スクールから始めよう。

束の時刻を10分ばかり過ぎたのにそれらしい人が現れな

ウェストミンスター・スクール

I

ク●､,

い。部屋までおしかけて行こうと思って生徒らしい子供

この学校はイギリスの9大パブリック・スクールの一つで1540年の創設というからその古さは5番目で，特に有名なイートンよりは100年も新しいが， ラグビーやハロ〜よりは30年ばかり早い。しかし規模は一番小さくてを捉まえてきくと，ディーンズ・ヤードという部屋があると言う。やれやれそんなことだったのかと思っていると，向うから来る人を指してあれがキーリー先生だと教園一露 ゞ ．． ‐ ‐‐一‐‐ 噂 雫' 』，!"階篭葱

１０１１町Ⅱ

生徒数は現在450人余りである。イー1,ンやハロ一のよ
うに全寮制でなく一部の通学生を認めている。ウエスト
ミソスター大寺の脇にへばりついたように建てられてい瀞：り， ここが校庭にもなっているように見えた。もとここは僧侶の教育のために設けられた学校で，既に14世紀に：俺て，ディーンズ・ヤードという小さな広場に面してお１１始まったといわれている。一度廃絶した後に復活しその後1590年にはエリザベス女王の教育重視の方針に基づいて，女王から多額の援助を受け公式にはセント・ピータ
ーズ．カレッジとして知られていた｡､建物はもと大寺の所属で，フルードがいた頃の規模は現在講堂になっている部分だけしかなくて，鞘は大寺の僧院，鞘はその図書室の建物であった。

し

‐

;噂

諏零で；
関：
蕊：
一向牢吟
里里 ÷

?

鰹

婆

鯉

パブリック・スクールというのは自由教育または大学の準備教育をする学校で， 12， 3歳から17， 8歳の少年教室への入口一壁の煉瓦には高い所まで名前がを入れるから，わが国現在の学制とくらべれば中学校と彫りこんである。右後に見えるのは高等学校とを続けた形になっている。パブリックという

ウエストミンスター大寺の塔

−63−

P

…
一

‑判合の科学一そうだ。昔は生徒の数は300名となっていたが， フルー
ドのころは丁度衰微の時代で250人くらいしか居なかったらしい。もともと男子だけの学校であったが今は女の子も少しいる。昔の生徒は記念にとて名前をこんな風に建物の壁に刻みつけたものです。しかしフルードのは見つからないようですと言いながら指で教えてくれた。なるほど釘のようなもので彫りつけてある，色がつげてないので余り目立たないが。

建物の中へ入って講堂や図書室や生徒たちが勉強している部屋などを案内してもらった。ある自習室に入って行くと勉強中の3，4人の子供が立上ってきちんと会釈してくれた。また20人ばかりの生徒がいる部屋をのぞいたが，これが私のクラスで自習しているのですというこ

寄宿舎一南の広場がディーンズ・ヤードとであったがまことに秩序立ったようすであった。とあえてくれた。先生も待ちあぐねて出て来られたのだろる部屋に入って用意してあった資料を見せてくれた。用う。黒い長いガウンを着した大柄な50過ぎの，言葉つき

件は予め知らせてあって， フルードの生の記録が見たいも穏かでまことに温和な人だ。歴史の教師で学校での役と希望を述べておいたのであるが，生憎そういう物は何

目はArchivist,図書館長という格なのであろう。挨拶も残っていないがと言って示されたのは"TheRecord

をすますと，なぜフルードのことを調べているのかと尋

ofO1dWesterminsters"

ね，そこに立ったまま建物を指さしながら説明を始めら(ウエストミンスク−．スクールの古い卒業生の略歴集）第1巻のフルードの項と，れた。講堂は第2次世界大戦の爆撃で壊れた屋根と天井

1815年以来の入学者名簿EntranceBookのフルードのとは修復したもの，あの寄宿舎はフルードのころの建物

ページ, 1830年に描かれた学校の絵の写真であった。略が現在も使われています。このディーンズ・ヤードには歴の方はタイプしたのをもらい，あとの2つは写真をとった。帰国してから焼付けてみると入学者名簿は甚だでこのように民家が建ち並んで，その間を通っているあの校長の家から教室までのこの石畳の道だけが昔のままできが悪かったので，礼状の中にそのことを書いておいたあります。だからこの学校にば校庭も運動場もないのだ

所先生は大版の写真を2枚送ってくださった。それによるとフルードが入ったのは1823. 5 .28であった。入学
期は定っていなくて年に何回もあり，年令も大そうまち

I

まちであったらしい。このページだけでは10歳から14歳まであり，フルードは12歳であった｡この学校にはKing's
scho1arという特別生徒の制度があって，定員は昔も今
ｆＢ９

蕊懲

働蕊蕊

r、

鍵溌

函
､健さ

＄漣

鰯

&筆聯』鋤

5． ．蚕や蕊鎧』，』. 1． ゞ催
エントランス．ブックの1ページ−下から5行目にフルードの名前が見える

識

可逆鰯

いい卜

剛(．

ノ

･烏

自習室の生徒たち−部屋も家具も立派なのに注意
−64−

一

･ユ−

』

＝

−船の科学一に供された。部屋のその他の場所は大変寒くて水が凍るも40名， フルードは入学した翌年これになった。これは現在はいわゆる特待生であるが，昔は後で述べるようなほどであった。手洗場と便所とは長い石の槽でこれは地下室にあり，鉄格子を通して外気に開放されていて，大特殊な訓練を受ける生徒たちであった。

部屋よりもっと寒かった。

パブリック・スクールの教育や生活について書かれた

こういう所に40人がいっしょに住まった。 40人を10人ものは既に多く，手近なものでは池田潔氏の 自由と規律 （岩波新書)である。そしてまたウォータールーでナ
ポレオンを破りその野望を挫く緒を開いたウェリントン

ずつ4組に分けて一番若い10人がfagであった。

この将軍が語った"ウォー タールーの勝利はイートソの校庭

来は四六時中3人の主人につききりであらゆる用を足すのであった。ここには一緒に住む教師はいなかったが上10人が残り30人に振り当てられて定った主人を持ち，家において渡られたりという誇張は大変有名であるから，
ここではそういうことはくり返さない。ただウイリアムの弟ジェイムス・アンソニーも兄より7年あとにこの学級生によって秩序はよく保たれ，あるいは保たれていると思われていた。ここではみんなめいめいの力で自らの道を開いていくように仕向けられた。泳ぐなり溺れるな

校に入って来たが，その頃のことを自伝に残しているのでその抜き書を紹介しよう。

り，強い者が支配し弱い者は押しのけられた。 ここに入学校は2部になっていて，その1つをFoundationあ
るいはCollegeと言い， ここでは40人の若者が特別のって来る者の通例の年令は14，

少のしごきにも耐えられたが，私は12歳でその上年の割

制服をきて1つの大部屋に住む。 これらの子供らを"Queen'sscholar''と呼び，王室の重要な式典に列席す

則では苦痛によって学ぶという建前になっていて，例える特典を与えられていた。この中から毎年8〜10名ばかりが選ばれてケンプリジとオクスフォードに入学する。
これら40人以外の者はTownBoysと呼ばれ寄宿舎に別れて住む。これらの宿舎はイギリスでも最もよい教育

5歳で，強い子供なら多りに小柄でひ弱かったので大変辛かった。Collegeの規ば素裸で寝床に潜り込まねばならなかった。過ちがあれば罰せられること，他人の意志や行動に干渉しない定めになっていた。

その頃われわれは半ずぼんをはいていたが，そのなりの場所であったと思う。

で火の上でとびはねさせられた。また寝床に入っている生徒たちは紳士らしく振舞っていて校風はすばらしかった。年下の者は上級生のfag(家来）となるが，その時顔に火のついた葉巻をつきつけられて目を醒されたこ

家来振りあるいは家来扱し､は真剣なものではなく遊び半分で，乱暴とか残酷な扱いはかつて起ったことがなかった。教師はみな練達の士であった。 ロンドンもその頃は現在（1890年代）の半分の大きさでもなかったから，学

まされたこともあった。羊肉が食卓に沢山出るのだが，とが度々あった。嫌いなブランデーポンスを無理やり呑骨付肉のよい所はみな上級生の方におかれてしまい，下級生の食卓でもからだの大きい生徒は大食いなので骨肉はとられてしまって，私は骨をしゃぶるばかりであっ校の環境はそう悪くはなく，運動する場所も十分にあった。こんなわけで私は健康を害して数カ月寄宿舎生の方た。テームス川にはまだ蒸気船が走っていなかったかに移った。こういう状態で私はほとんど勉強ができなから， ヨットを操ったりポートを漕いだり自由にできた。
寄宿舎は管理がゆき届いており気風がよくて住み心地がったので私に目をかけていた校長の信用をすっかり失ってしまった。しかし彼はその原因を知ろうとはしなかっよかった。

た。この学校ではある程度の苦労に生徒は堪えるべきもCollegeの体験を語って承よう。私はそこで3年を過し記憶にもまた恐らく性格にも生涯消すことのできないのとされていたのである。

印をつけられた。Collegeは長さ100フィート (30m)以
上あり天井が高くてそのてつぺんに明りとり窓があった。壁は数世紀もの間塗り換えられたことのないセメン
ト塗りで，その上に代々の生徒たちの名前や日付が書きつけられていた。古い粗末な寝台が壁際に並んでいた。
部屋には仕切りも家具もなく全くのあけひろげであった。暖房のためには3つの大きな炉が切ってあって，そこで長いセイヨウブナの丸太をテームス川上流から取って来て燃した。冬には緑色の粗いラシャの壁掛で部屋の一部を仕切り中に数脚の卓子と腰掛をおいて，上級生用

こんなわけでアンソニーは3年半でこの学校をやめてしまった。彼は後年学校時代をこのように追懐したが，この学校の常態はこれほどであったのではないようで，彼は特別に悪い時にめぐり合ったものらしい。しかしこ
れでその頃のこの国の指導階級の教育観や学校の訓育状態がしのばれる。それだけにまたイギリス人自身の中からさえ 彼はイギリスのパブリック．スクール制度が生んだ最も晒劣な副産物の典型であった。見栄っ張りで高慢で，粗野で無教養，彼は申し分のない愚物であった，というような批判も出ることになるのであろう。現代では勿論これほどのことは行われていない。 ところが，

−65−

こ

−船の科学一

れのおかしな話だけをまねたらしい事をやっている学校が会員に立候補した時の推薦書の写しは息子のR,E.のが今日の日本にあることがさきほど報道された。Town
Boysの方はアンソニーが言っているように大変穏かなので既に手許にあった。

と共に, RINAの事務局長がとり寄せておいてくれた気風であった。

初めほ1973． 8．7の予定で，紹介も予告もなしに押ウイリアムは1828年までこの学校にいたから，同じような訓育を受け似たような体験をしたのであろう。しかしかけて行った。玄関を入った所のテーブルの席に老人が2人いた。100年ほど前にここの会員であったウイリ

し弟とは性格がずい分ちがっていたので感じ方にも差がアム・フルードの業績が調べたくてやって来た，便宜をあったにちがいない。彼はケンブリッジのトリニティ ・

図ってもらえないかといきなり頼んだ。名簿を手にしなカレッジとオクスフォードのオーリエル・カレッジとどがらあなたは会員かと問うので，そうではないと答える

ちらにも推薦されたが結局後者を選んだ。父も兄もそこの出身で特に兄は当時フェ戸一をやっていたから，それらの意志が強く働いたのではなかろうか。

で相談を始めたので，そんな手間をとらされてはかなわ

キーリー先生はさすがarchivistらしく，その後のから是非好意あるとり計らいをしてもらえないかと言う便りの時卒業生略歴集の中から日本に関係があった人の記録を書き抜いて送ってくださった。そればR.GE.
Forsterという人で， ウエストミンスターを1852年に卒と，会員でない人は会員の紹介がどうとかこうとか2人んと思い，横浜国立大学の教授で遥を日本から来たのだと，

お上プロフェサー，それなら結構です，

ちらへ

どうぞこ

と2階の図書室へ案内してくれるという。名前をきくでもない，名刺を要求するでもない。プロフェサ

業して外務省に入り， 1886（明治19）年見習通訳官として来日， 1912（明45）年長崎領事， 1914（大正3〕年かてれるくらいであった。大体イギリスでは名刺を使う習ら1923（大正12）年まで神戸総領事であった。この間に慣は余りないようである。紹介とか予約して訪問するの3年ばかりホノルルに行っていた外はずっと日本在勤であった。この人をご存知の方が長崎や神戸にはまだ居ら先を教えておかねばならないような特別の場合の外は名れるかも知れない。

刺は出さなかった。向うもくれないから知る必要のある

ロイヤル．ソサイエティ
RoyalSocietyの完全な名称はTheRoyalSocietyofLondonforthepromotionofNaturalKnowledgeといい， 日本の制度になぞらえて強いて訳せば自然科学学士院とでもいうことになろうか。1660年に創立された
世界で最初の学士院である。日本の学士院は政府機関のーの利き目がこれ程てき面であるとは，こちらで却ってが建前になっているためかも知れない。だから私も連絡人には手帳を出して書いてもらった。しかし名刺を持っている人がないわけではない。その名刺は小型でわが国で婦人が持っているものに似ている。RINAの会館とちがってここは階段も廊下もゆっくりと広く，あちこちに有名な人たちの大理石の胸像が飾ってある。
ナ…

ー季軍

、

勾一

7

一つで会員は推薦されるものでその選定には表彰の意味が強い。こちらは全くの民間団体でそのフェ戸一になるには自ら立候補することになっているが，世界的に極めて高い権威を保っている。 ‐1665年以降PhilosophicalTransactioTISを刊行し, 1832年にはこれにProceedingを加えた。ここの図書室の蔵書ほ10万冊を超えるという。

セント ・ジェイムス。パークの西北を￨限るモール大脇の北側，セント ・ジェイムス．パレスなど多くの豪壮な大邸宅が並ぶ静かなロンドン第一の高級住宅地区域の一角なるカールトンハウス。テラス，地下鉄でトラファル
ガル･スクウエヤ駅から6，7分の所にある白い小ざっばりした建吻が陣イヤル．ソサイェティの会館である。
私はここを2度訪れた。ウイリアム・フルードは1869年

からここの会員(FRS)であったから，彼に関係の資料があるにちがいないと考えたからである。もっとも彼ロイヤル。ソサイエティ会館全景

−66−

ユ』

L一

−船の科学一フルードの会員立候補

推薦書の署名一左にWilliamThomson,

CharlesBabbage,右にIIW､Acland,W.
JMacquornRaukine
H.Maseley,WmPe‑ngelly,F.Galton,
ThomasWatson,C.

Merrifieldらの名前
が見える。

67−

‐

一船の科学一■連載講座■一

．

一二

︑一一

ケ

‐

カルタンカー（13）
恵美洋彦角張昭介（日本海事協会船体部）

3.3.7貨物タンク区域内各区画の交通
貨物タンク区域内の各区画の交通方法は， ケミカルタ

貨物タンクには，暴露甲板からの出入口以外の如何なる出入口も原則として認められない。但し，全く￨司じ貨

ンカーの一般計画で忘れてはならない大きな事項であ

物のみを積むタンクどうしの問に定期検査時等のみ開ける。即ち，貨物タンクの出入口，貨物ポンプ室内の交通

るマンホールは，

この限りではない。

装置，貨物タンクに隣接する各区域の交通については，

21

コッファダム，ボイドスペース

IMCO規則で詳細の要件が定められ， この要件を考慮

貨物タンクに隣接するコッファダム叉はボイドスペー

せずに一般タンカーと同じ感覚で初期計画を進めると，スあるいは交通用トランクの交通用マンホールの大きさ

後で大きな計画変更を行なわなければならぬ事態を招く

はIMCO規則2.9.3及び2.9.4に定められているようにことさえある。

垂直方向移動用の水平なマンホールを600×600m以上の貨物ポンプ室の交通配腔については，すでに3.3.3(1)
で述べてあるので，本項では，貨物ポンプ室を除く貨物

大きさ，水平方向移動用の垂直マンホールを600×800m

タンク区域内の各区域の交通配置について説明する。

間が交通でき，且つこの区域の底部から負傷者を引上げ貨物タンク区域内の各区域，貨物タンク， コッファダ

以上の大きさにして，呼吸具，保護服等を装置した人
るのに十分の交通孔配置とする必要がある。なお，垂直トランク，パラストタンク等の配置については， こ

開口の底板からの距離は，図3.26のように600IIm以下とれらの区域の完全な検査が行なえるように十分な交通路

し, 600×800mの大きさのとり方は長径を上下方向とす

ム，を確保できるようにしなければならない， という原則がるのが原則であるが，止むを得ないときは逆にしてもよ

定められている(IMCO規則2.9.1)。

い。

11

貨物タンク

このためコッファダムの幅，二重船殻の幅又は高さ及貨物タンクの出入口は，暴露甲板上から直接出入でき

び交通用トランクの大きさは，前述のようなマンホール

るようにする必要がある(IMCO規則2.9.2)。このた配置としても強度上差しつかえない程度の寸法とする必めには，一体型タンクでも甲板が二重殻構造の場合，又要がある。ケミカルタンカーでは，一般に防澆材等の突は独立型タンクの場合は，通常図3.25に示すようにタン出部がこれらのポイドスペース側に配世するので， このクドームを暴露甲板上に突出させる必要がある。 これ
は, USCG規則'9)には明記されている。独立型タンクの場合には，図3.24(b)のタンクドームと船体との取合い

突出防澆材等の大きさ配置にも十分の配慮を払わなけれに注意する必要がある。これらのハッチ開口は, 600x
600nm以上とする。

ばならない。
USCG規則19)では，
x760m以上，

トランクの大きさとして7601m

コツファダムの幅として760m以上を要求している。しかし，これらの数値も船体叉はタンク強度

暉甲〃I

し

グ

ケ二

︑︑︑

︑一

斥

鞭一

一ム〆

※気密の伸縮接手
可燃性のものでは鋼製カバーを設ける(a)二重甲板型の場合(b)独立型タンクの場合

図3.25貨物タンクハ､ソチの配置（二重殻甲板又は独立型タンク）−69−()上』とつ等

600'糊'1以下

図3.26垂直マンホールの配置

−船の科学一の点からいえば必ずしも十分とはいえない。 コツフアダ

ム等の幅は，船の大きさ（タンクの大きさ)，二重殻の部材配置，マンホール配置等を考慮して定めるべきもの

ノ丘台l

／60C

で一概にはいえないが，少なくとも900m程度はほしい

3no加沈

ところである。
31

二重底

二重底は，一般にバラストタンクに用いられるが，パイプトンネル，ポイドタンク等にも用いられる。叉，比較的小さい現存のケミカルタンカーでは，燃料油タンク

図3．27独立型タンクでタンク持上げにより底部のにも用いられている。

保守点検を行なう配置例（保守点検時，点線までタンク持上げ）

これらの二重底区域への交通用マンホールは，少なくとも暴露甲板からトランク，ポンプ室，コッファダム，ポイドスペース，独立型タンクの周囲スペース等液体の入らない区画を通じて出入できるようにすべきであり，
貨物タンクを介して二重底に出入するような液密マンホール（貨物タンク底部となる二重底頂板の液密マンホール）は，如何なる場合も設けてはならない。 トランク等による二重底への交通路は，二重底の点検等の容易さも十分考慮して配置されなければならない。この二重底への交通路となるトランク等には，前(1)の要件が適用される。例外として貨物積載時に海水パラストを全く張ることのないバラストタンクを介して二重底パラストタンクへの交通ができるようにすることは認められる。

二重底タンク内の交通用マンホールは，前(1)で述べた
水平方向移動用垂直開口の規定(600×800m以上）が適用される。したがって，小型のケミカルタンカーでは，二重底高さをB/15としてもこのマンホール寸法の規定で不十分な場合があるので， コッファダムと同様，強度についても十分検討して二重底高さを定めるべきである。

段，例えば， タンクを持上げ可能な構造とする等を，講じておく必要がある。これもタソクを全て持上げるのは，実際上むつかしいので，例えば図3.27に示すような
タンク底部のみを持ち上げることによって保守点検を行ない，側部は交通スペースをとっておくという計画の方が実際的であろう。この場合， タンクに防熱材が設けられるときは，頂部には取外し容易な防熱材． （グラスウー
ル等）を配置しておけばよい。

なお，独立型タンクを設けるホールドスペースに隣接するバラストタソク，ポイドスペース，燃料油タンク等
は, IMCO規則2.9,1の一般の規定は適用されるが600×600m叉は600×800.mマンホールが要求されるIM
CO規則2．9.3及び2.9.4の規定は 適用されないと解釈してよい。

稀には，隔離の必要上，二重底タンクと貨物タンクの間に水平にコッファダムを設ける例（三重底）もあるが， この場合， この水平コッファダムの交通用マンホールの大きさは，やはり, 600〜800nm以上が要求される。
I41

独立型タンクの場合，逆にタソク倉囲壁とのすき間を全く設けない構造も認めることができるが， この場合
は，別にタンクの周囲及びタンク倉囲壁を検査できる手

独立型タンクの周囲スペース

独立型タンク周囲スペース，即ち， タンク倉内の交通用配榧の考え方は， コッファダム等と同じである。タン
クに防熱材が施されたり，タンク倉内に防澆材，桁，肋骨がある場合， これらを除いた間隙は, ．呼吸具，保誰服￨51 二重船側構造

通常,バラストタンク，ポイドスペースとなる二重船側構造の交通孔配置は，前(2)のコツフアダム等と全く同じである。したがって, IMCO規則タイプⅡ船だからといって外板との距離を760mで計画するのは，規定の交通孔配置がとれなくなる。この760mは，局部での妓小距離であって，通常部分では，船の大きさにもよるが，1,000"ないし1,200m程度を岐小の標準としておくのがよい。

61 交通孔等の規定寸法の参酌を蒜用した人間が容易に交通できるようにしなければな
ウェブフレーム等が十分深く ， これらのウ

IMCO規則2.9.5に600×600mの水平開口及び600x
800mmの垂直開口の寸法は,主管庁が認めた場合に参酌でエブに十分大きな交通孔（600×800nⅧ以上）を設けるこきる旨の規定がある。二重船側構造，二重底， コッファとができれば，独立型タンクとこれらの桁との間隙はな

ダム， トランク等では，少なくとも，呼吸具及び保謹服を着用した人間が自由にその区画内を交通でき，且つ負らない。この間隙は, 600m以上とする必要がある。但し，防僥桁，

くてもよい。

−70−。

−船の科学一

表3.9貨物タンク区域内の交通用開口，間隙の一覧表
交通する機会

IMCO規則適用条番号

対象区域

2．9．4によるマン
ホール寸法を2．9

2．9．4によらないマンホー．5の規定で参酌できる限度＊3ルの愚少寸法備考（標準）〔−体型タンク船〕○

2．9．1， 2．9．2○○

2．9．1， 2．9．3○○(1)貨物タンク(2)貨物タンク隣接の空所＊4
(3)

(5)

貨物タンクに隣接する
WBT(上欄を除く）

2．9．4

H; 500×500
V; 500×650

2．9．1， 2．9．3

H; 500×500

2．9．4

V; 500×650

2．9．1， 2．9．3

H; 450×450
V; 450×550

ー

○

−

2．9．4

貨物タンクに隣接する

H; 450×450

2．9．1

FOT

(6)貨物ポンプ室

V; 400×500

2．8．1〜2．8．5−〔独立型タンク船〕(7)タンク出入口2．9．1， 2．9．2

貨物タンク(8)貨物タンク周囲（阜胃離間が入り点検）
(9)

−

一

(4)

タンク出入口600×600

4.9適用有毒物質及び6章
最底要件一覧表でTのガス検知を要求される物質を談むタンク隣接のWBT*5

一

○

2．9．4

貨物タンク周囲(識蕊婁総）(10貨物タンク倉に隣接する空所*4,WBT, FOT

2．9．1， 2．9．3○

600×600

H; 500×500
V; 500×650
船底;600間隙 船側;450

タンク頂部の間隙は船底に
準ずる。

｛

通常タンク

×

×

周囲には、
人間が入ら
ない動

−

×

一

0D貨物ポンプ室

2．8．1〜2．8．5

注

１２３
＊＊＊

貨物積載時等に保渡服を若用して交通する機会をいう：

貨物積戦時、定期的検在時等でガスフリー後保痩服を若用せず交通する機会をいう。

IMCO規則2．9．4によるV; 600×600, H; 600×800の交通用マンホールの大きさを参酌する条件としては、実際に保謹服を着用して人間が交通し、且つ他の人間を救助できる.二と、構造上大きな開口を股けない方がよいこと、暴露甲板からの交通距維等を判断して主管庁又は船級協会が差し支えないと認めた場合にのみ参酌できる，従って、 卜記の表はその場合の限度の標準値＊＊４５を示したにすぎないので注意すること。

空所には、 コッフアダム、ボイドタンク、交通用トランク、パイプトンネル、貨物ポンプ室以外のポンプ室を含む参このWBTへの唯一の通路にあたるWBTも含む，記号の説明：○；交通する機会あ'）×；交通する機会なし

H;上下方向交通刑の水平開口

V;横方If'l交通用の嘔直開口−71−△；稀に交通することあり

一船の科学一
傷した人間を救助できる程度の大きさのマンホールが配71

置されており，構造上，止むを得ないと認められた場合

交通孔配置

前述の交通孔は，その区画内が十分に検査，点検等のにのみ，小さい寸法のマンホールとすることができる。

目的で交通できるように配置すべきであるが，必ずししたがって，計画初期には，規定の大きさのマンホール

も， フロア，たな板の全てのマンホールを規定の寸法とを配置できるような二重船側，二重底，

コッファダム，する必要はない。その区画内が十分点検できるように配トランク等の寸法を考えるべきである。叉，参酌規定が置すればよい訳で，例えば図3･28(a)及び(b)に示すようなあるからといって一般船舶のマンホールの大きさ（例え

二重底内の配置では，図中の矢印が区画内を交通する通iX,300×400m程度）では，呼吸具及び保護服を着用し路で， この通路にあたるマンホールをIMCO規則の規た人間の交通孔としては不十分である。表3．9に，その定通りに大きくしておけば，他のマンホールは一般船舶限度の1例を示すが，区画内の交通距離，交通の難易等程度のもの（350×400'm等）でも区画内の点検は十分にによっても異なるので， あくまでこの表は，個々のケー行なえる。

スで主管庁又は船級協会によって認められた場合のみ適叉，大きなマンホールは，強度上からもスパンの中央用できるものと考えるべきである。

応力が少ないところを選んで配置すべきで，強度と区画¥

蕊難し。;IMCO規則2.9に規定されるマンホール

保管するのはもちろん，作成後，ただちに工場内の関連（図3･28(b)のf印のマンホールに相当する）

他部門に流しておくのも重要である。折角，区画内が十注）斜線部の区画は、その区画周囲のマンホール

分に交通できるような設計をしても，管蟻装部門が後に又は軽目穴等からのぞき込むことで十分な点検が可能なスペースであれば、特に規定の大きな管装置をその孔の真中に通してしまっては何にもならな

マンホールを設ける必要はない。
図3･28

いからである。このような注意なしに織装工事が行なわ(a)二重底交通孔配置例

注I )本図のマンホール配置では点検順路は幾2)本図の場合、 s'dcG,rdcrのマンホール(矢印交通路）Collc｢dam通りにも考えられるが、最短の距離にて容は全て省略しても点検は可能であるし、又易にかつ安全に点検できるように順路を考SoIidFloor

えること。

しても十分な点検は可能であろう。

3）区画周囲の規定より小さいマンホール又TransBuikhcad

は軽目穴からのぞき込むことで十分な点検が可能な区画であれば、特にその区画出入Centc「BuIkhcad

り用の大きなマンホール（ﾅ印)を設ける必要はない｡(船首部近傍等）

SoIidFloo「｡｡n:':"

00￨ll,,,"Wq:g&／プ、〜ーのマンホールを千鳥形に省略

1■■ー

○
f
子○

了o0

0
fO

0

0
fO

fO

○

O'1
06

0I

,差か 奪堀
f

。

Oi
f

OM
OWsid｡

グ

／

吻 L物
ナ

グ

Z

･'『｡e『00J; 600mn,×800mm以̲上h；床板からマンホール下緑までの商さは600mm以下とすること〃これが不可能な場合は適当な足場又は梯子等を設ける二と。
f； 600mm×6001nm以上＝里；交通雛（点検販路）

図3.28(b)二重底交通穴配置例−72−

−船の科学一れた後で管装置の取外し移設等の工事を行なった実例も油及び， ビルジポンプを設置したポンプ室内のビルジポ少なくない。

ンプに導かれることもある。

引火点60｡C以下の可燃物質を積む船舶では， これら
3．4一般諸管装置のピルジ吸引管を発火源のある区域に導いてはならない

本節では，が， これは一般のタンカーと全く同じである。

ケミカルタンカーの一般諸管装置（ピルジコッファダム，ポイドタンク，独立型タンクの周囲ス

管，バラスト管，燃料油管，空気管，測深管等）の一般

ペースのピルジは，機動ビルジポンプ又はエダクタによ

船舶と異なる主な注意事項を述べる。

このような一般諸管装置は，場合によってコツフアダム， ボイドスペース， トランク，パラストタンク等の配世にも重要な関連を及ぼす。したがって， コッフアダム
等の配置は，貨物の隔離及び交通の点のみならず，貨物
タンク区域内諸管装置等の有効な配置を念頭において設計すべきである。例えば，あるコッファダムを設ける場
合，そのコッファダムには，その近隣の二重底区画等の空気管，測深管，二重底区画内の止め弁の遠隔操縦装置
等をどれだけ有効に配置できるかというようなことも考噛に入れておくのが優れた設計を行なう重要なポイント
である。

3.4.1

り排出されるのが原則であるが， ごく狭い区画となる垂直交通用トランク等では，測深管頭にビルジハンドポン
プを設けるようにしておいてもよいし，他の区画にピルジを重力排出するための上甲板上から遠隔操作の自動閉鎖弁を設けてもよい。

叉， ピルジ吸引及び排出管は，貨物タンクを通過して導くことを避けるべきであり，一般タンカーと異なり，コッファダム等が比較的多いので，適当な配慮を払えばビルジ吸引及び排出管の貨物タンク貫通を避けることは十分可能である。
3.4.3バラスト管装置及び海水管装置
ケミカルタソカーのパラスト管及び海水管系統に関す

燃料油管装置

ルジ管装置又はパラストタソクのバラスト管装置のようる注意事項を列挙すると次のようであるが， これらは，根本的には一般タンカーと変わらない。
11 貨物タンクのバラスト注排水管装置に機関室以外の区域のポンプに導くことというような制ケミカルタソカーでは，貨物タンクに海水パラストを限を設けることができない。したがって，貨物タンクに積載することは一般的にないが，緊急時等に海水バラス
トの注排水ができるようにすることが稀にある。この場
合は，一般タソカーと同じく，貨物管装腫を使用する。
即ち，図3.29に示すようなシーチェストを貨物ポンプ室に設けるのは通例である。なお， このシーチェストは，
専用バラスト管系統のシーチェストと共通にしてはならない。叉，海水を貨物ポンプで吸引し， タンククリーニ
ングを行なう場合は， この海水吸入管系統を使用するこ

船舶の燃料油は，機関室へ導かれるもので，他の管系
統，例えば，貨物タンクに隣接するコッフアダム等のピ隣接する燃料油タンク内に漏えいした貨物を機関室に導くことを避けるためには，燃料油タンクを貨物タンクに隣接して設けないようにする必要がある。
現在，すでに有毒物質では，隣接禁止が規定されていること，及びその他の危険化学品も，将来，隣接禁止が規定される方向にあることは3．3．2(2)で述べたとおりである。燃料油管装置については，貨物タンク内を如何なる場合も通過させてはならないこと，貨物タソク以外のとになる。

3.4.2ビルジ管装置

121 専用バラスト管系統のポンプ
貨物タンクに隣接するバラストタンクのバラスト管装置と隣接しないバラストタンクのバラスト管装腫は，別貨物ポンプ室のピルジ管装置については， 3.3.3(1)で個に設けるのを原則とする。

区画では特に通過禁止という規定がないことの2点を注意しておけばよい。

説明したとおりである。

貨物ポンプ

貨物タンクに隣接するコッファダム， トランク， ポイ
ドタンク及び独立型タンクのタンク倉（タンク周囲スペース）のビルジ吸引管は，貨物タンク区域内の吸引設備に導き，その排出管も貨物タンク区域内に設けることが定められている(IMCO規則2.22)。
一般にこれらの区域のビルジ吸引管は，貨物ポンプ室
内のビルジポンプ叉は貨物ポンプに導かれるかあるいはエダクタによって排出される。稀には，バラスト，燃料−73−

シーチェスト図3.29貨物タンクの海水注排水管

,一一−船の科学一
W,D,P

機関室
から
旦丁

貨物タンク

W.B.T

タンクリーニング

ダハ

マシン

←

図3.31

タンククリーニングマシンの固定配管

図3.30機関室のポンプによるバラスト注水（機関室のポンプによる場合）

貨物タンクに隣接するバラストタンクのバラスト管系

ることもあると思われるが，一般タンカーの規定29)30)等

統は，機関室のポンプに導いてはならず(IMCO規則が適用される。

2.21.1)，貨物ポンプ室内のバラストポンプ叉は貨物タ￨41 タンククリーニンケ用海水管及び雑用水管装置
貨物タンク内の洗浄後汚水を吸引できるポンプ及び管装置は，貨物管装置と同じように取扱われるので，そのンク区域内のパラストポソプ室内のパラストポンプに導く。叉，引火点60oC以下の可燃性物質を積む船舶では，
これらのバラストポンプを設置する区域には発火源をおような管装置については，前(1)及び，貨物笹装置の章をかないようにする必要がある。

参照のこと。外部の海水は雑用水タンクからの雑用水を貨物タンクに隣接しないバラストタンクのバラスト管吸引しこれを甲板上の海水／雑用水管に送り出す専用の系統は，通常，機関室に導かれる。あるいは，船首部のポンプは，ポンプ室叉は機関室に設けられる。但し，雑バラストタンク用のパラストポンプを船首部のポンプ室

用水タンクが貨物タンクに隣接している場合は，機関室に設けることもある。

のポソプに導けないのは，前(2)の貨物タンク隣接パラス

これらの2つのべラスト管系統は，前述のように互に独立したものとすることを原則とするが，例えば図3.3Oのように機関室のポンプを甲板上の海水管を介して貨物
タンク隣接バラストタンクの注水用の染に使用するのはトタンクのバラスト管系統と同じである。

叉，機関室のポンプによって供給される甲板上海水／雑用水管を固定式タンククリーニンク･マシンと固定配管で連結する場合は，図3．31に示すような止め弁とねじ差しつかえない。これについては, IMCO規則2.21.1に規定されており，その詳細は， 「貨物タンクに隣接するパラストタンクの注水は, (a)暴露甲板上から操作できる止め弁及び, (b)バラストタンクに入る個所に逆止弁を締め逆止弁を設ける。

設けた場合，機関室のバラストポンプによることができる」と解釈されている'9)。この取扱いは，一般タンカー

機動通風が要求されるものを除き，一般船舶の規定で要でも従来から同じである28)。

ける必要がある。

3｝

3.4.4空気管装置，測深管装置
￨1i

空気管装置

貨物タンクに隣接する区域は，貨物ポンプ室のように求される空気符を設け，その開口を暴露開放甲板上に設

バラスト管の配管

引火点60oC以下の可燃物質を横むタンクに隣接する

貨物タンクに隣接しないバラストクソクのバラスト楢；系統は，如何なる場合も貨物タンク内を通過させてはならない。 この場合，貨物タンクに隣接する区域（二重底，二重船側椛造）は通過させることができる。
貨物タンクに隣接するパラストタンクのバラスト管系
統もケミカルタンカーでは，二重底叉は二重船側椛造がある場合が多いので，規則では禁水性物質を積む貨物タせることなしに二重船側櫛造，

ンクを除き，必ずしも禁止されてはいないが，原則としを秋むタンクを通過させてはならないので注意を要す

区域では，その空気笹頭に防火金網を設ける必要がある。

二重底等の空気管は，できるだけ貨物タンクを通過さ
コッファダム叉は垂直ト

ランクを通過させて暴露開放甲板上に導くようにする。

配腫上，止むを得ない場合には，貨物タンクを通過させることになるが，バラストタンクの空気醤は禁水性物質て貨物タンクを通過させないように配箔;すべきである。

る。叉，貨物タンクと隣接が,認められる燃料油タンクの二重船側椛造も二亜底も有しない場合（一般タンカーの場合でも少なくともその空気管は貨物タンクを通過させ単底継造）は，止むを得ないので貨物タンクを通過させ90000FOD000aqGD B O P I b ■ + ■ Cre O O ｩ U DDU p 9 D Od Oc0 D I DOO449叩QG0 U OOU Q OG0 Q40H Id 9Q O● ■ QO40･ dqO『e9GUQ UoO OpQ Oｳ490ep800g0 09ｳ DUDOJDdOdOqO IrUOpDOO OppO829）日本海事協会，鋼船規則F"12",昭和51年

28）恵美， タンカーの諦禰ツ縦， 日本海覗￨〃会を誰，

30）川本海事協会, lf./f要領F12汕梢船の杵装侭，

昭和44年

昭和51年
−74−

一言

ー

−船の科学一１１

表3.10貨物タンクを貫通する空気管，測深管

呼び径(m)
以上未満

呼び管厚さ
(m)

JISG3454及び3456に定めるスケジュール番号

100

8．7

160

100

200

11．7

120

200

250

12．7

80

250

300

15．1

300*

16＊

1

1

「

」

及び排水管の標準管厚

貨物

WBT

80

I

／

ノ

I

80(17.4nⅢ管厚さ)*

図3.32貨物タンクを通過する空気管の配管*300m径以上の管では, 16mを超える必要はない。

圧縮空気管，水蒸気管，油圧管等）が，多数配管される。このため，各管装置（ポンプ，ないで黎露開放甲板上に導くように配慮すべきである。

止むを得ず貨物タンクを通過する空気管を設ける場合

弁等）は，使用目

的，使用タンク等が容易に見分けられる適当な識別マーは，次の点に注意を払わなければならない。

クを設ける必要がある冑の規定(IMCO規則2.23)(a)貨物タンク内の空気管は，全て溶接継手とし，且つがある。

船体の伸縮に対応できるように必要に応じて図3.32に示

21

止め弁

すような曲がり管等を配置すること。

(b)通過する空気管の管厚は，表3.10に示すものを標準とする。オーステナイト系ステンレス鋼等を用いる場合
も特に管厚を減らすことはない。

(c)通過する空気管の材料は，通過する貨物タンクと同じ材料とする。叉，貨物タンクにコーティングあるいは
ライニングが設けられる場合には，空気にも同様の処置

貨物タンクを区域内にある各種区画の吸引，注入等の他区画を通過する管装置は， 3．2．1‑1(7)(30巻1月号）に示すように衝突叉は座礁の仮定損傷範囲内にある
場合，管装置の区画内開口側に止め弁が必要と考えられる。叉，その他使用上（主管方式の場合等）管装置の各区画開口側に止め弁が必要な場合がある。
このような場合（特に二重底の場合)，貨物タンクをを施さなければならない。
｛21

バラスト，ビルジ，燃料油管装置の各区画内

通過して遠隔操作のリーチロッドを設けることは認めら

測深装置

貨物タンクに隣接する区域には，一般船舶の規定で測れない。叉，油圧操作とする場合も二重底等他区画の弁深符装侭又は液面指示装腫の設置が要求される。測深管の油圧管装腫の管が貨物タンク内を通過することは避け

装腫を設ける場合，測深管頭は，貨物タンク区域内の上甲板上に設ける。一般には，開放甲板上に設けるが， 甲板室等の閉鎖区域内に設ける場合，その区域が貨物タン
ク隣接区域と同じ危険区域となる。その他，測深管装瞳るべきである。

これら二重底等の管装置止め弁の遠隔操作装置の配置には， コッファダム， トランク，バラストタンク等が適切に配置されていることが前提となる。
31

配管上の一般注意事項は，防火金網を除き，前(1)の空気

排水管

暴露甲板の排水管を樅造配置上貨物タンクを貫通させ管と同じである。

貨物タンク区域内の貨物タンクを除く各区画に測深管て舷側に導くことがある。この場合,貫通管に対しては，以外のエァパージ式測深装置等の液面計測装置を設ける

3.4.4(1)(a)ないし(c)の空気管貫通と同じ注意を払えばよ

場合， これらの管装置は4径管となることが多いため，い。

貨物タンクを通過させないように十分の配慮を払う必要

41

喫水計測用管装置がある。叉，電気的危険場所となる区域の液面指示装置

遠隔喫水計測用に空気圧力管式（エアパージ式）装置に電気式液面指示装置叉は電気式信号伝送装侭を設ける等を用いることがあるが,船体中央部の喫水計測用管は，場合，防燥規定が適用されるので注意を要する。

貨物タンク区域に位世するので貨物タンクを貫通させな

3．4．5−般諸管装置雑｛11

いような注意が必要である。

識別マーク

51

ケミカルタンカーは，本節（3 ． 4）で説IﾘILたような一般諸符装瞬，貨物関係杵装侭（貨物椿，計測用管，
ベント符，環境制御用管)，

水蒸気管装置貨物の温度制御に水蒸気加熱符を用いる例については後章で説明する。

タンククリーニング叉は貨物管のクリーニング及び消その他の管装岡（消火櫛，−75−−船の科学一
火用に水蒸気を用いることは,最近では引火点60｡C以下

場合は，一般船舶の規定31)等によるが，貨物タンク加熱の可燃物質では禁止される方向にある。しかし,管装置，

叉は冷却管の非使用状態の加圧のために圧縮空気管を接ポンプ等のクリーニングに水蒸気管を用いることができ続する場合は，甲板上で加熱叉は冷却管と接続させる。

るようにする場合は，一般のタンカー規則の要件2S)29}を

叉，少なくとも接続個所には止め弁（この止め弁は，空満足させる必要がある。もちろん，禁水性物質を扱うタ

気圧力を供給しているとき以外は常に閉鎖，即ち自動閉

ンク，管装置には，水蒸気の配管をしてはならない。

鎖弁等が望ましい）及び圧力計を設け，使用上の注意を（61圧縮空気管装置

記載した銘板をその近傍に取付けておくようにする。

ケミカルタンカーでは，貨物タンク加熱，冷却管の非使用状態での加圧用(IMCO規則215.4),可搬式フ31)日本海事協会，鋼船規則F編1 , 2, 13及び17

ァンの駆動用，閉囲区域のパージ用等に甲板上に配管さ章，昭和51年れた一般圧縮空気管から圧縮空気の供給をうける。この
製品紹介

製品紹介

海中の状況を一瞬に探知表示する画期的な漁猫計器

立体スキャニンゲソナーFSS‑75A型
古野電気株式会社
め，瀬付魚群の判別に効力を発

概要

揮する。

本装置は，先に開発した国産初の全周型スキャニング

本装置は，指示部・送受信部

ソナーFSS‑31C型の回路技術をベースに， より一段・送受波器上下旋回装置。配電と使い易く設計した新型スキャニングソナーである。海箱の4ユニットである。特に，中の状況を一瞬にブラウン管に表示し，魚群の存在q大送受波器上下旋回装置は従来機

小・分布・密度・移動を直視することができる。
探知表示範囲はセクタ角180度で，ブラウン管の中心が自船の位置となる。表示セクタを旋回させることにより，前・左。右後方をくまなく探知表示することができる。探知レンジ， 0〜200, 400, 800mの3段切換である。また，オフセンタにより自船の位置をブラウン管の端にズラすことができる。離心半径弧で， このときの探に比較して極めて小型軽量化さいれてるので， 19トン級の小型漁船への装備も可能となっている。
従来，スキヤニングソナーは装備スペースや価格等の関係上，大型船（35トン級以上）に装備されてきたが，本機の出現により，中・小型船（19トン級）への装備も極めて容易となった。スキャニングソナーは，まき網，
カツオ・マグロ・イカ・底びきなどの各種漁船に広く活知レンジは， 0〜350, 700, 1400mとなり，ブラウン管

用されている。中でも最も多いのは， まき網船である。

一面にエコーを表示。

大型まき網船においては，すでに全船が全周型スキヤニ

傭仰角は0〜90度まで連続可変できる。表層魚群の広域探索はもちろん，投網寸前の魚群の位置確認や海底と魚群の関係，瀬付魚群の発見に偉力を発揮する。ソナー

置としてFSS‑31C型が注目されている。即ち,ングソナーFSS‑31C型を装備している。そのサブ装
1船でスキャニングソナーを2台装備し，それぞれのメリッのメリットである水平探索はもちろん，垂直探知によるトを発揮するよう全域探索用にFSS‑31Cを，魚群確効果ほ抜群である。即ち，本機では送受波器を90度（真下）に向けることができるため，海中をスライス断面でもれなく探知表示できる。映像は直観的で見やすく，従来の垂直魚群探知機と同じ感覚で使用できる。
また，垂直魚群探知機では探知不可能な魚群も一￨瞬に探知することが可能で，探索もれはない。特に，瀬の状認用にFSS‑75Aを使い分ける方式が，大型まき網船の標準装鯆と考えられている。一方，小型船においては，垂直魚群探知機のみしか利用されていなかったのであるが, FSS‑75Aの出現により，スキャニングソナ
ーの装備が可能となり，その操業効果が各所で認められている。

態と魚群の分布状況がそのままの形で探知表示されるた
−76−

■

.

■凸

.

−−

■

■

.■■■

−船の科学一■居住区設計の話

瀬戸内海客船の歴史（3）塙

縮小したようなスタイルで，大阪商船株式会社と三菱重工業神戸造船所の先見性が生かされたもので，瀬戸内海によく適合したものであった。遊歩甲板の舷側まで張り出された客室はプライバシィを確保するのに都合がよ

居住区設計の話
1．

友雄

はじめに

鳴りわたるドラの音，機関始動の響きとともに沸上る

推進器の噴流を後にして，船はしずかに岸壁を離れる。
乱れ飛ぶ五色のテープ，新しい人生の門出へ胸をふくらませ居並ぶ新郎と新婦。時が去り，時代が変っても，いつも変らぬさわやかな出帆風景である。瀬戸内海を船でく，大型の角窓は美しい風景を眺望するのに好適であった。また，開放された上甲板の舷側通路は，潮の干満によって常時水位が変動する不特定の沿岸各寄港地に着桟するのに適していた。

このスタイルは戦前のにしき丸（昭和9年)， こがれ旅された方はおわかりと思う。月影は金色にくだけ，漆黒の島影が坐絵のように通り過ぎる。陽光を受けた山々

丸（昭和11年)，戦後のるり丸（昭和23年）ほか多数の小型客船に踏襲され， くれない丸型以降の近代化船におは目の覚めるように鮮やかで， さざ波は銀色に郷やく。

いても，船室配置設計の定形パターンとなり， これに基舷にくだける波の音も静かなやすらぎを与え，天然と船室のインテリヤは融け合って，情緒ある雰囲気をかもし

づいて改善が加えられていった。等級の呼称は，戦後しばらくの間，国鉄のそれに従って， 1， 2， 3等であった。定員の算定も各等毎に算定の基準が与えられていた（昭和9年制定の船舶設備規程による)。昭和36年国だす。陸や空の味気ない輸送機関と異なった独特のゆとりを味わうことができる。

けれども以上のようにはた目には波静かな瀬戸内海であるが，旅客輸送を企業として行う側においては，波高
い嵐が吹き荒んでいる昨今である。世の不況につれ，輸送需要は減退し， また相次ぐ諸費用の高騰に悩まされて鉄の等級呼称変更に従い，客船の等級もそれにならい，特等， 1等，特2等， 2等の現在の区分ができ上った。
これに先立ち設備規程は改正され，最低基準（2等定員）についてのみ1人当りの床面積を航海時間に応じているのが現実である。居住設備のあり方についても，旅規制するようになった。次に別府航路の代表的な船室に客の気質は一変し，若い世代が台頭し，設備に対する評価も変ってきている。 このように時代の変革に従って，旅客の気質に左右されがちな居住区設計についての将来

ついて概説しよう。

の姿についての予測はたて難くなってきている。本号では別府航路客船の船室を紹介するとともに，居住区設計

貴賓室としても使用された。 くれない丸就航後，瀬戸内
海は国際観光ルート，海の幹線となり，天皇，皇后両陛下，皇太子，同妃両殿下がご乗船（昭和41年）になり，
西独リュプケ大統領，その他の名士が利用し，瀬戸内海
船上会談（昭和39年，建設大臣他）その他重要会議が船の経済性と近代の傾向について述べてみよう。
2．

特別室（2入室）にしき丸以降の各船に設けられ，一般営業用とともに客室配置の変遷（写真1〜写真12参照）

初代すゑれ丸型（昭和3年建造）は現在の別府航路の原型となった。長船首楼に続いて舷側にブルワークと開放通路をもった甲板室があり，遊歩甲板は船側まで甲板室を張出し，両舷2列の特等， 1等室を多数配侭してい上で開催された。プライベイトパスを有し，室面積は特等室の2倍，近代的で格調の高い高級洋室である。

特等室（2人及び1人用洋室）
新婚旅行用として発展したが， くれない丸型においてた。当時，端艇甲板前端の公室は未だ設けられなかったはili身旅行者の便宜を図って1人部屋が設けられた。 くが，船橋を一段高く置き，船体中央から後方にかけて救れない丸建造当時，特等室は利用率から推定して20人分

命艇を配随した美しい外観は当時の外航客船をそのまま程度が設けられたが，黄金時代到来とともに，新婚旅行

−77−

言

−船の科学一

専用室のように繁昌し，特等室は増設された○展望のよ
く効くまとまった家具配置の洋室で，個別調節ができる
エアコン, T.V,電話機等を備え

家具造作のグレードは陸上ホテルより高いC

l等室（4人用洋室）

寝台が2重になっているほかは 特等室と同一面秋，

天井と装飾壁面をもつ豪華なものとされた。以上のように部屋の居住性は大I偏に改善されたが，エントランスホールより下方に存在することの不利は解消できなかった。昭和46年建造のフェリー便ゆふ丸， まや丸では2等室も上部甲板へ移され，大型角窓から船外が展望できるようになった。

同一グレードで他航路の客船より一段と設備グレードが高い。 くれない丸建造当時，国鉄グリーン寝台車に対抗して設備グレードを向上させたので，格段の近代化であると賞讃を浴びた。

ダイニングサルン

別府航路の食堂は，当初から設計と造作に力が入れられていた。にしき丸は観光客用に，特等のダイニングサ
ルンを船の中で最も場所のよい遊歩甲板最前部に設け，瀬戸内海の朝景色を， また夕焼けの美しい風鎧を眺望し

特2等室（座敷風和室）

定員10人前後の座敷風和室である。家族旅行，団体旅
行用として好評で，別府航路における特2等の消席率は概して高く，建造毎に特2等を設伽する比率は向上した。戦前の2等室である。
2等室（雑居客室）ながら供食した。こがれ丸は1等食堂を遊歩甲板後部に，2等食堂を第2甲板中央部に設けたが，戦後の多人数輸送の時代を迎え，食堂としてはあまり使用されなかった。調理室，配膳室の設備は現在からみると貧弱なものであった。

カーペット敷の雑居室である。坐席は通路より一段高く設けられ， リーボードで仕切られていて戦前からカー
ペット敷であった。けれども終戦直後は物資不足からカるり丸は遊歩甲板最前部を特等室とし，端艇甲板の最前部に天井の高い広大な公室を設け，中央部に食卓を，ーペットを敷くことができず， タタミ敷のままで航海しコーナーにはバーカウンターが設けられた。けれども戦後復興期の社会情勢に適合せず，折角の設伽も充分に利用されないまま， この部屋は多客期における臨時客席に転用される状態で，配膳室は物置きとなり果てた。船内
食堂が本格的に営業を始めたのはくれない丸以降であった船もあるが，間もなく全船にカーペットがゆき渡った。昭和30年代後半からはタタミが古くなると不衛生であるから， タタミの代りに発泡スチロールを置いたり，種煮の考案を行なったが，最も手軽な方法として合板上にラバーステツプシートを置き，その上にカーペットを敷くようになった。 2等室の位置は，第2甲板上にあり，小さな舷窓，露出した船体鋼構造の天井，薄暗い照明， という印象が普及し，乗船の際に穴倉に入るような

陰気な不安感も与えた。陸上交通機関に比し，船賃は安いが不快であるといわれ，評判は好ましくなかった。 く
れない丸建造において，部屋の居住性は大幅に改善され，やつと面目を保ったのである。すなわち， くれない丸においては，第2甲板上という位憧の不利をできるだ

けカバーするために，天井，壁すべてに内張を施し，船体構造部材は隠蔽された。天井は明るい連続配置の螢光
灯器具， または埋込多灯式螢光灯器具で，照度をあげ，また就寝用減光装置とスポットライトが設けられた。
空調装侭が完備し，密室の感じを避けるため，舷窓部に装飾角窓が設けられ，その後， この窓は照明窓となりl1光照りlの感じを旅客に与えるように配臘された。坐席

舷側はフルハイトの窓際に喫茶テーブルを配し，部屋のた。

同船は遊歩甲板前部に約80人収容の特等,

1等用ダイ

ニングサルン，上甲板前部エントランスホールに接して，約70人収容の一般食堂を設け，調理室は上甲板一般
食堂に隣接し， ダイニングサルンヘの給食は直上の同配膳室へダムウエータで送られた。当時はレンジの燃料に

まだ重油を使用していたので，その煙突の導設に苦しみ，苦肉の策として前借の中に組込まれ， マストの頂部からカマドの煙を出すようになった。

くれない丸の食堂のグレードは国際水準以上に引上げ
られ，昼間の瀬戸内海の風最と豪華な船上のメニューは好評をもって迎えられた。厨房設備は改善され，調理室
床面積は在来型の倍となったが，食堂の賑いとともに調理室がダイニングサルンの一段下の甲板にあるという不便がクローズアップされた。
調理室と配膳室を連結するダムウエータは，容吐不足は20人前後の小区画に分けられ，繍棚式の装飾を兼ねた荷物棚で仕切られ，坐Iifに坐ったとき，隣席と隔離し，により給食作業の能率が大'幅に低下し，食事のピーク時には，階段を利用して人海戦術で対処しなければならな

ブライベシーを保ちうるようになった。舷側部にはソフかった。すみれ丸型から，ァーを設け−，寵のまとまりか'ﾉ￨締められた。また2等室が，供食作業の上下連紺の難しさから完全な合理化は果と直結するエントランスホーールは胆火なものとし，光りせなかった。あいぼり丸型から調理室はダイニングサル

−78−

−

ダムウェータは大型化された

〃

．

‐

一

−船の科学一

ンに隣接されるようになり，かつ一般食堂も同じ位慨にいる。昭和46年建造のゆふ丸， まや丸だけが地名となっ

集中配置された。ダイニングサルンは遊歩甲板前部からた。 ｜司船はフェリーなので，純客船と区別するために地中央部に移り，一般食堂と調理室が，その後部に配置さ名がつIナられたのであるが， このように旅客船}こ対するれた。また一段上の甲板のパーラーにもダムウエータでイメージの転換を図ろうとしたのはフェリー攻勢に押さ連絡された。このようにして，供食作業の合理化がはじれた故と考えられる。

くれない丸以降の各船は2隻対で建造された。 1隻がめて実現した。

調理用燃料はすみれ丸型からLPGが使用された。昭
和46年のまや丸建造にいたり，冷凍食品システムによる暖色で他の1隻は冷色の船名となった。 くれないとむらさき，す承れとこはく，あいぽりとこぱるとである。諸リヤ方式となり，好験の食事，喫茶を随時選択できるよ

外国の有名な客船は，その外観，装飾からにじみでる風
格がいずれもお国柄を現わすように感じられる。その国の社会と密着し，国の技術，文化水準を結集するのであうになり，るから当然なことといえる。

食堂が設けられるようになった。調理室は全面電化され−段と大きくなった。一般食堂はモノクラスのカフェテ

ウエイトレスによるサービス方式の特別食堂が別に設けられた。
ローンジ

にしき丸，

こがれ丸では端艇甲板最前部に特等社交室が設けられた。 くれない丸からはローンジは観光船の目玉商品的なものとなり，豪華な日本文化を象徴する格調の高い部屋が認ナられるようになり，外人客にアピール

くれない丸型の装飾基本方針は内航船とはいえ性能，
設備グレードにおいて我が国を代表する客船に仕上げようという構想であった。近代的で，かつ日本の個性をもち 瀬戸内海によくマッチさせる装飾設計と，かつ各船毎の表現は対象的に変化させ，利用者の楽しみを増そうした。黄金時代を過ぎてからは外人客も減り， ローンジの利用率も低下し，ゆふ丸， まや丸ではとうとう廃止さと企画された。この方針を具現するために船名をテーマとすることが試みられた。別衛の造船所と別々のインテ
リヤデザイナーによって，それぞれ優れた装飾設計，施れた。

工がなされたが，基本方針と共に各船間で統一すべき事

バー，喫茶くれない丸以降，端艇甲板の後部に設けられ，好評で項そうでない事項を区分するためのミーティングが度重なって開催され関係者間で熱心な討議が行なわれた。国を代表する客船を建造しようとの意欲が見事なチームワあった。

ークを発郷させたのであった。

浴室，便所
在来の客船では，浴室，便所が陸上の設備に比し大そう見劣りがした。 くれない丸から全面的に改善され，各等級とも総タイル張り，あるいはデコラ張りとなり，衛生金具，パイプ等は陸上規格品を使用し重要な部品はス
テンレス鋼でつくられた。サニタリーウオータはポンプ
連続運転加圧式となり，便器はウオータシールされた。

昭和42年から海水管系に海洋生物付着防止装侭が設けられ，昭和48年から海洋汚染防止法によるシウエージタン
クが設けられた。

3．

船名と装飾設計

4．

居住区システムの経済性

企業の観点からは，客船も産業システムの一つのプラ
ントに過ぎない。経済性抜きで計画はできない。公共への福祉向上，安全輸送，人間性の尊重という配慮に基づいた地域社会への貢献は企業の使命である。採算向上と公共への奉仕という2つの使命の中の矛盾する要素を，時代の趨勢を先見して船という枠の中に調祁させるのが計画の基本方針であり，過去の歴史を通じてもそのいず
れかに片寄ったものは成功していない。この点を念頭において居住区システムの経済性について述べよう。

き， くれない，むらさき，すみれ， こはく， あいぽり，

居住区システムのあり方は設備投資や船費等を大きく左右するから，個人的趣味や道楽または根拠のないビジ

それに， こぱるとである。現在のくれない丸は3代目，ョンで決めるのは大そう危険である。設備投資に対する

むらさき丸とすみれ丸は2代目で航路開設当時のフラグ合理性を評価する尺度を見付けるのは難しいことであるが，その航路の収益性から投資の限度を設けるのが一つの方法である。したがって営業収益計算に着手する以前

別府航路客船は色の船名である。るり， こがれ，にしシップの名前を襲名している。戦前のみどり丸は海難事故をおこしたので縁起をかついで踏襲されなかった。代
りに こはく という新船名が名付けられた。

あいぽり， こぱるとも新名である。いずれも国際観光ルートにふさわしい優美な名前で多くの人に親しまれての段階で，設計者が頭の中でラフな目安をつけられる尺度があると便利である。こうした時に筆者が用いた方法
は単位床面職比較法で，以下その考え方について述べ−79−

−船の科学一る。

ンをまとめる際に，工学的手法や知識を導入する以前の当な高さとして認められている。従って客室， 自動車な
らびにコンテナを搭戦するスペースは一陳に床面積で統一して取扱う。表1は数隻の例について計算したもので構想とりまとめの段階において使用して便利である。

ある。

この方法は初期設計全般， または居住区設計のデッサ

4．1

単位床面積比較法

目安の単位として用いられる"GT当り"y "㎡当り"yこの表からわかるように，旅客居住区，旅客遊歩場（暴露部を含む）自動車甲板等の合計床面稜は特殊船型

1人当り"，を除いてその船のGTと大きな差はない。この資料から㎡当り"のうち， 甲板床面積㎡当りを使用するのが旅客船の場合に便利であり，陸上建築における旅客1人当りの単位面積を求めてみると，坪当り に比肩される。貨物輸送もユニット化され，
トラック，

トレーラ，

2等坐席（便所，洗面所，通路を含む）

コンテナの時代になったから，床0．82〜0.87㎡/人（1人当り0.55㎡/人で定員を算

面積当りの個数で表示するのが便利である。とくに多目定する場合）

的フェリーの時代には全船の床面祇を計算し比較すると

1．3〜1.4㎡/人（1人当り0.85㎡/人で定員を算定

興味がある。

コンテナ，

する場合）
トレーラ等の大きさは人間の身体寸法に基

特2等室

1．7〜2.0㎡/人

コンテ

1等室

4．1〜4.5㎡/人

ナの高さがもし7′や9′であったなら内部に荷物を搬入

特等室

8.0〜8.5㎡/人

づいて決められている。身長6'から判断して，したり積付けるのに不便であったり，空間の損失が生じトラックるであろう。幅の8′も人間の肩幅約2'，胸厚1'と仮定

乗用車

して，人間がコンテナの中央から両側へ積付けるのに適ダイニングサルーン

当な寸法である。旅客居住区の甲板間高さも約8'が妥

一般食堂(8m型)30㎡/台
12〜15㎡/台

1．6〜1.7㎡/席
1．1㎡/席

卜皿一Ｍ三二一幻一の一二㎡−２︐一㎡一㎡一㎡〃二一都一心一

一秘帥一″㎡一一１３０−ｌ５ｌ８６８５２０
５︑５１１︲ｌ１ｌｌＩＩ︲１１︲︲１１１︲︲１１︲︲！︐︲１−−１︲！︲︲︐︐︲Ｉ︲︲１１１︲︲︐︐ＩＩｌＥｌ左諏一︾一佃咄−５５５−６

８４
７
５

１１１１︲ＩＦ︲１１︲ｌｌ︲︲︲１︲←︲１︲！ｉｌ←︲．︐１１︲ｌ︲！︲ｌ︲︲１１

一口３−圭一一︑一双旅−７︲３圭一口一上下一一

１︲１１１１＃１１−︐−１︲︐︲︲

７記Ｄ鋤迦一幟主一州一︾一岬知一
一蹴
脈︑
三錘
一一
鋤
妬邪泥
岨蛾師一Ｌ
一誠羽

胴客８部部
ダ
２
一
㎡
叔
一
４
一鹿 一 一４一鍬２ａ−Ｇ−㎡
７｜貨一一睡一一２｜
０

一吋一出口蹄三吋一耐口碑一州口三卜︑一釦一ゞ

旅

Ｅ−３−く一
−

一

員
Ｌ

-80-

Ｃ一左 一 一㎡
２５
客
×
一
ｗ昭
｜ト一二

印−１５︸５

６｜㎡⑩一Ｌ一︐５︲・排一柳一岬一ゴ−４州咽一脈一州聴一州一叫三州一州三一権必一秘吋一一

ＪｊＪｊ

・ＩＪＩ０Ｄ１ＨＩＥ９ｌＩ１ｌｌ■■■■ＯＩＩ︒Ｉ７ＩＩＩｆＩ０ＩＩ０ｊｌ■Ⅱ１１１Ⅱ日ｌｆＵ■ⅡⅡ０■ｄ１︲１１ ｌＩＩＩｌ１ｌ０ｌｌ０ ■甲︲９１Ⅱ０１凸■１︲Ｉ１Ｌｌｆｊ目ＩＰＩｄ■Ⅱ一ｌｐ●１９１０ⅡⅡⅡ００．１︲１１１ⅡｊⅡ０１１１１５一う一船一Ｔ函眺似杁圦㎡一㎡一鋪一流脈一羽ｍ
鯛一−二一州一岬一
Ａ客一岬︾跡州崎一価口蛇弓唖一
２一一

し

一

遊一スーーー幟一旅一酔諏錨吋叫一一一一一一一日一

種Ｔ

ス

ン

合一船一

×等等２等ン計一誠一一歩一・一言一計区一

Ｄ−ホ
×ｂト

岬

自貨

Ｂラ︑一

船Ｇ

室一
﹃ｌｉｌ露誹薊刈多１１
１１１１︲ｌｌ室
ｌ等ｌ室ｌ

客船の甲板床面積比較

表1

特
１

−船の科学一
表2(a)営業面積（含遊歩場）当り年間収入となる。坐席定員の算定基準は船舶設備規程に従って，
航行時間に応じて1人当りの単位床面戯が与えられ，航（昭和45〜46年）

行時間が6〜24時間のとき0.55㎡/人, 24時間以上のと採算のよい航路

旅客船

き0.85㎡/人である。0.55㎡/人では全員横臥できず 半

数近くの人は坐ったままである。 0．85㎡/人は全員仰臥
できる。

フェリー

瀬戸内海航路における旅客流動の年間季節別分布は，
夏の盆，年末年始および春秋の行楽シーズンに集中し，その期間だけ混雑がひどく，閑散季は大そう旅客が少ない。年間の平均は多客期の40％以下であり，年間最多頻18〜25万円/㎡
10〜18万円/㎡
18万円/㎡）

採算のよい航路〃悪い航路（採算分岐点

13〜15万円/㎡
13万円/㎡以下
13万円/㎡）

表2(b)床面積当り建造船価（昭和45〜46年）

度の輸送人員は多客時の30％程度である。不況に入ってからは満席の日も少なくなった。したがって2等室の旅客は年平均的に考えると仰臥して就寝可能であったが，多客シーズンは坐ったままで我慢しなければならなかった。しかし，近年にいたり，他の交通機関における居住〃悪い航路（採算分岐点

営業床面積
当り船価

旅客船

35〜40万円/㎡〃

フェ リ ー

26〜30万円/㎡

内
訳

旅客居住区
自動車スペース

33〜47万円/㎡
23〜27万円/㎡

自動車甲板十遊歩甲板）当りの年間運賃収入額と単位床性向上とともに， 24時間未満の航行時間でも全員仰臥可
能の定員にとどめる方向で計画が進められるようになっ面積当り船価を表2(a), (b)に示す。

た。

販売収入は含んでいない。現在では建造船価はこの表の4．2航路と収益性

この表には食堂，喫茶，パー，売店等の船内における約2倍程度になっていると想像され，人件費，燃料費，収益の大勢は航路の輸送需要，換言すると地域間の輸送のグラピティの大小により決ってしまう。運賃の高低，航行所要時間，便利性，快適性の度合その他旅客の選好性もそれなりに影響するが，航路計画の成否は競合を考慮にいれた輸送グラピティの量的質的予測の適，不適如何にかかってくる。別府航路が発展したのも都会と温泉を結ぶこの航路が，航路開設以来潜在的なグラピテ
イをもっていたといえるからである。航路事業の支出は設備費の償却，金利，船費，保険，一般管理費さらに運航費その他の諸額の合計で表わされるが， これらは近年

急I騰を続けており，対策として合理化その他高経済化の諸策が進められている。費用の中の償却と金利は客室その他の設備グレードによって大きく左右される。

その他諸費用も同じく倍増したから，採算分岐収入も同表の約2倍とゑて支障ないと思われる。費用増に追随して運賃値上げが頻繁に行なわれたが，輸送需要の減退で利用者数が減少し，収入は伸び悩み，採算の良かった航路も一挙に不採算航路に転落した。この有様は国鉄の業績悪化と似ている。償却，金利，人件費，燃料費が主体を占める旅客船収支織造のバランスが経済変動で大きく崩れたといえる。

次に旅客船とフェリーの対比については，同表を承ると旅客船はフェリーに比し床面積当りの収入が多いが反面船価も割高で，良い航路では利益を期待できるが，不況等により輸送人員が減るときは大そう危険である。フェリーは単位面積当りの収入は客船に追い着かないが，航路の良否の差は銀座通りで飲食店を開業する場合と，場末で開店する場合の差に似ており，就航航路における客船の設備グレードをどの度合に決定するかは，収船価も安く，輸送需要さえ回復すれば，積載余力が大き入予測と今後の旅客層のもつ潜在的なグラピテイ如何によって決めなければならない。計画初期段階で， これらの目安をうるために，収入（年間）と設備投資額（船価）の関係が実績から把握できる。
採算分岐点は企業体質（営業力，一般管理賀率，資金調達の在り方）によって変動するが大雑把にいって，建造船価の限度は年間航路収入予測額の2倍までである。
昨今の収入と建造船価はインフレーションで共にレート甲板をもつ現行フェリーは単価の高い営業場所（客室）が変りつつあって数字として扱い難い。比較的安定していた昭和45〜46年の資料から単位床面秋（旅客居住区十区配侭計画を主体とする旅客船の場合は特に然りである。この段階においては工学的手法すなわち，船型，櫛いことを利して収益増大を計ることが可能で，旅客船より生産性が高いといえよう。一つの船体に客室と自動車と単価の安い場所（自動車甲板）を上手に配分するように計画されている。

5．

初期配置計画

5．1

ゾーニング計画

検討の初期段階において配置の大略の構想をまとめる
ことは絵画を描く際のデッサンに似て重要である。居住

−81−

「

−船の科学一造，区画，復原性，耐航性，操縦性，振動，重量，測度

配腔計画の手続きとしては罪級別所要旅客定【1，必要および安全設備その他の技術的事項についても勘案する

自動車搭戦台数，貨物且（或はコンテナの佃数）公室■■ＰＤｐＢ■＆１

が，それぞれ基本的な重み付けを行うことが肝要で細部（食堂の決定，修正はおのおのの技術区分においてその次の段等の計画値を決めれば表，に示すような資料から即座に階で検討した方がよい。むしろ樹木にたとえるならば，所要床面職を求めることができ，そうす,,,ぱ工学的技能

小枝は無視して，幹，大枝等主幹事項に着目する要があを活用して主船体寸法，船型, III板j騨数，り，枝葉にとらわれて本質（主たる目的とパランス）を略値を求めうる。

トン数等の概次に多層甲板を前後割りにした方がよいか，上下割り失なってはいけない。

1

喫茶室，バー，娯楽室等）船員数，作業室内容

居住区を主体とする配置計画は旅客船の場合は主幹事にするべきかの問題については，安全上の区画割り，運項の最たるものであり，それは所要床面積の設定からはの関連性を如何に合理的にまとめるかのゾーニング（区航上の連絡設備，通信設肺および建造上の合理化等を配慮しながら決定する。いましめなければならないのは多勢の旅客を搭載する場合に，群集の行動と流れの予想に画割り）作業が計画成功の鍵である。そのためには，各ついて，設計者のひとりよがりがあってはならない。都

区画の用途，そこに入る人間または物のもつ目的は明瞭

市交通における過密，群集流を処理する手法が必要であに設定しなければならない。明分されない場合は，やむる。

じまり，それを用途別にグループ分けし，また，それら

5．2モジュラー．コーディネーション

をえず，その区画に対し弾力的設計目的を併有させ，将さないよう，弾力的の上限，下限を決め， これを基本計

建築設計においては，工業化を合理的に解決するために，建築材料，部品の生産から設計施工まで全般に対し画に折込む必要がある。

て，寸法の使用に秩序を与えるよう定めたモジュールを来用途変更または設計変更を折込んでもバランスをくず

−

﹂四・一

歩行：千鳥2列
通

路

一一

P

カーペット
P

cEア旬・

−ﾙ ー 一

に二壽三下
窓

特等室，

卜弓苓−1

特2等室

特2等室

1等室

F:Framespace=650Inm
通

路

リーボード

2等室

2等室

図1

匡くヨユ一匹﹂のカーペット

居住室寸法決定の一例
−82−

１Ｊ

機

f

１１

鰐あ

●ヤ●

︾︽もも︐

●

侭異鐇や

﹄ ■ ｑ Ｊ日

１■■色忌醒 団舞咽鰯１４■■

慣

1

『

1

︵ご田蝿ｅ窒帥蝋置瓜擬■

劃

溺

LｰPT

小内脳硬噌

蝿桐漸噸眺︲︲函圃翰嘩悪淨詑

画毎
尋画
客一
一一
一︾
剰嘩二一画︾評

一 二

ー．‐ ｡

h

晒鐡

1

蕊

皿心

〃ー

』

1I

＃

リ
1

塒
町

、
、

︵逮窒匿篝誤垂一一卸︶

一比ｒ畑

』

灘揺ｅ賑溌凶坦咽蕊

一

』

ウ
マ

t

ノ

:L顎枩庖噌込胃翠＝＝毎卓作ﾏー

1

一一一ヤー一一m＝−−

一一
一F中
一

−83−

−一一一一

写真1(あL,ぽり丸）特別室（2入室）P峰

刀鯉ルール ー

嚇鋤W側伽．熱＃.'．
−．1 戯1'1

ーL

一

徽雛蝿

手7W可河

II
Il
ロ

ln
一

凸

1

ｄ ■ 日

１１

剛I

〃

醗
一

＆

４日５１﹄ｌ私ｊ司川１１１１４

P

I
P亨一

'学典2

特等室（2人宝）(あl ､ぼり凡）

−84−

房

一

写真3

1等室（4入室）(あ↓ぼり丸）

−85−

−

シーー

−一・一一一マーーー可q｢ア芦｡一一凸一一

写真5

2等室
ｰ

ゲ典6

宅

(まや丸）
−−
一

カフェテラス（モノクラス）−87−

4

二J一一一輔一啓一一一一一一一一弓(まや丸）

＝＝一一一一

W， 輿＝J̲●一一一一一一一脚一

ロ

L岡

I

蝋蕊

n4h 』
4

#郷蝋#鋤、 〆

≦̲鰹
壷1

睡厩睡圏顕

I塵
一一

冊

日

崎ル

Ⅱ

i/嘘I

画

、

柵蝸

･ 1｡'
Z

丞臨

四

四％21

『

、

零

麹

〜

耳４１

蕊！

.

ワ

４ 曲

世

2［

ｒ ｄ −

I

〆

ji, ｡

写真7

一般食堂

(くれない丸）'ゲ｣ 〔8口一ンン(あ上 ･ l¥I)メL)

−88−

ー

写真9

映画室（娯楽室）(くれなL､丸）

＝

1

鰍

段

−−

６面■〃■０■〃■狙画■■Ⅲ四

一︾

i1

. 1

̲』̲̲J
写真10

ダイニングサルン(くれな↓丸）

−89−

0

写真11

バー

・

へ

'学真12

(あいぼり丸）喫茶

エントランスホール−90−'

−船の科学一
ＩＩＩＩＩＩＩ．

︲０●１９︲

０

１０︐︲ｌ０ｌｌｌ

ｊｈｆ９

小昼に理霊地望踵屋〆一録や畢一謡羨
一Ｋ列︲おトハヤベ

一︑︷１１

一誇当封鴎
一坪−１くＱ淵
1

０５７

一

﹂

ｌ

踵鐸Ｐ当幻州１１

１１０１１ ︲ ＩＤＩ︲︲︲︲

１
︲

１．︐︑

１︐

｜型︸負評

一淫

︲１１１︲︲︐Ｉ︲︐Ｉ︲︲ＩＩｌｌｉ︲１１．︲ｌ１ｌｌｌｌｌ１Ｉｌ︲１１︲蝿ヤ﹀饗峠準逢率墨︾擢畢捧陰榊鍾︾︾爾州一伽一

１ⅡⅡ！ⅡｂＤＩ

型一一戟一

刈り坤黒湊細化騨望合堂ｌトド誌一︲ １ ︐ １ １ｉ１１！︲ｌｌｌｌ

一嚥羨

０ｌｌ０Ｂ０ＩＩｊＩｌｌｌｌｌⅡⅡｌｒ日Ⅱ１００００１■

ｌｌ﹃ｌ︲！ｉｌ︲ｌ

一報Ｉ為坪︑や陥恥

郎鰍一一惚郎蝿浄一釦Ｉ為一嘘部Ｑ鎚翌蕊

郎彗稲︷蕊やＫ幻Ｉ辛いユヘギ深窓一◎一︲ １１１︲１

心や幻Ｑ淨饗廻速ら部御仁蝉一
判亘Ｑ馴喫岬莞型顯紅長一

︲
︲
︲︲
︲

緯１緯
専
銅器哩唾
専Ｑ
Ｑ側
１
Ｉ Ｉ ｌｉ︲Ｉ

ｌｌ洲齢︲房ｌＩ１Ｉ

一

１０１１１ⅡⅡⅡｉ０Ｉｉ１１ⅡＩＬ

一鞭至些匿超一ｌｌｌＩＩⅡＩⅡｌＩｌＩＩ１４

員函﹇一一至塗妻筵誕ＱＹＹヤ︷Ｋｍ今朴川繰豪製嘩翻畔一⁝⁝．：⁝一

ＩＩｌＩＪ■ｌｌｌｌｌｌ︒！■■■巳■−−畑却柚卜詠卜却建再匝濯ぎ便鍵一ｉＩⅡ１１０日

一Ｋハトトハ認馥

四一一迄

遜麗皇長緊

淫匿い莞心土秤如無叶ＧＩ蝿幸Ｈや

１ １ Ⅱ Ｉ ｉ

ｌ ｌ ｉ１１１︑︲

岬迄類型︑鼠吾舗ぺ↑ヨ題饗︽ぃ醤挫罐率捧而辨灘一

一︲１１

一︲ＰｌｂⅡⅡⅡ１１︐ ００１１−ｒトーＩｌｌｌＩＩｌｌｌ︲Ⅱ０１ⅡｌＬⅡⅡⅡ０１１１ⅡⅡⅡ０１１１Ⅱ

一吾諜ムヘーｕ一列︑や︽旨○四・惇伊蕊堤罐一︲

一ⅡｉＱ域臘一堂廻竺今︑為ｎ弾︷試早腫縄一

１

ユ

獄

画一
﹇唖﹇一

ヤ和晨震型崖陰に府嶢儒岸︲

塗霞超

至 塗圭

１ １

I

６■■日■８１︐１Ｉｉｌ

１Ｉ １ ｉ Ｉ ｉ
１１但悔向﹂Ｉ｜

Ａ０■１日■１９０６口Ｉ Ｂ Ｉ ｆ ６ Ｉ ０ Ｉ Ｌ Ⅱ １ ０ Ⅱ ︐ ■ Ⅱ １ − ■ ４ ｌ ｊ ｆ Ｉ ０ ｌ Ｊ Ｉ ｊ １

１１
一

１１９１１１１●︷ハロいＪ一Ｋ︑い一八Ｈ蓮農堤蚤岬麩榊融一○一︑内
内 川Ｉ謡

１１︲１

！ ￨割，

−

−

−

消二函﹇｜

幸
一ど 堂部

｜◎一準
李聖却粋一
●守分

１１１

：

−１

ｌ

幸二

弐幻※鑿・繧包皇逼ざａ︽︑封ⅢＩ訟鶏卦
当営黙Ｑ綴羨
糎顕辿甑碧Ｑく側超理

顯

塁噛珊挫
ｌ１ｈ

三 時 一陰刷Ｉ峠喋嬉 一◎一髻甑Ｑ鎚恕謹惚恕岬捗
一細ｌ為鷲や小論○｜︑為Ⅲｌ訟
袖痙至

一画製達逼遥１︲峰匪−↑崖道墜母：'淵蔀￨、、 ’｜際遥斌霊稲旋 ｜鎖冨削
￨鯛￨ 蓮悪霊稲旋

胃ＫＩＹＫくＩミい○○○蝉襄−１１︲ｌｌ

尋掲廻謹岩這圏
づ室亙︑僻
一Ｋ﹁一心︽．Ｈ卜ｅ圓賑凶坦山

￨壜 ｜

−91−

●

−−｜

｜

−1

I

￨ Q

胃

‑UG=

主1

製'丑 I

、 ￨廻 三

筐￨灘
'鑑母壼

I

舟

鶏箪蓋嬉≦ ｜ #m距需｜筵礎壗熱冒 頴

￨哩￨"削鎚淵轌雲 I

1

：

：
：

：

｜

｜ ＜

一一

。；
◎蕊

：
：

：

｜
画罵

1

無
、

寂

！
霞

●

淵鶚軍
鑿積雪

暴1洲

︑ ４ ト ー Ｉ蓋￨鞘蘆￨堂堂灘,黙雲

顯壷
−−〕里
瓶饗一
潤瓢電

壜匡

ｊＩｌＩ１０ＩＩｌⅡⅡ︲■１；︲ｂ０ｄ

育犢櫓
到垂'

損漫

僖計

−

， A I
, 学
一一

u

I

当

！謝謝灘雷雲淀︑詠岬卜や聴題帰幹鎧i
錨一
逗轌龍

匿○源

’

￨

一や篭︾幽一緋隅卦︑渦毎諦鍬勵コリー郭琴妙卦識｜一灘灘域
辿犀禦担当斗禍釦

如

1諦

1

L

一稲やい一Ｋ．・畷幻砦︑試卜Ｋ︑・諜刈縦型１坪︑⁝⁝⁝⁝

塞芸

｜

一
歩

竺遥Ｑ王薊遥一
置謹姥蝋蝋に陰陰鑑際一 一
一聯畳Ｑ赴糾

｜遭遇

ｌ

雲￨際
蕊冨剥

○
I

︵ｓ淨響︵霊皿︶｜

一側坤州丞壁鐸幽端Ｕ嚥錘職べ紳拳陸一Ｑ琴樫
︵︵
津津
一一
皿皿
︶

｜，

蜑龍

￨K*QIggl"ig￨侍麗造牡迦琴

鐵率哩嘩韓呼Ｑ淵

l
｜

廻一

＆?戸

○○○零睾

l

｜
毒

望

ＫＩＹＫ﹃ｌ１ｎ

l
｜

鶏

一一

伽窪濡

｜

割蟻￨畠噌熱浸｜ ・睾喜 ｜皇｜蚤
造営Q釦
Q

ユ

’
II

､、

｜

・逼

亟呉

迄皇

暑溶；

」
−￨−
−ー

Ｉ１

つぬ②

鳥議！ 臺譽

I
l

I

1l ‐篭
I準蟄，

−

一能鰻・﹄臼︽旨①国・侭や幻辛弓トハや担当
一喪罠伽誤雲罰口息舗蝿異杣漸腱型︑､> 筆画壗帥岩

穐
釦
卜G今
侭鯵〈

’
’

‑, ,總畳￨昌

謡￨

’

I
’
l ･KQ

！
牢夛

一船の科学一
用いて，全般的に寸法上の有機的な統一をつくりだして

経済成長時代は，工業化の価値観が支配的で生産の効いる。船舶建造においては，少量生産，形状寸法の複雑率化とG.N.P向上のキャッチフレーズのもとに，物質さと居住区システムが船全般からみて付随的であること的生活を確保するために人々は延々と働いてきた。こうから,モジュラー・コーディネーションの採用が遅れた。

して豊かになった社会に育ち，経済的束縛から開放され近年になって居住区設計の合理化，艤装工事の先行た若い世代の気質が居住区設計の重要な要素となってい化，ユニット化および建築素材の応用が促進されるに及る。

び重要視されるようになった。とくに旅客船において数年前までは旧世代がつくりあげた政府，教育，企業

は，居住区そのものが船の生命であるからなお一層大き経営などに対し反抗の心理をもち，学園紛争が盛んであ

な課題である。モジュールを船に応用する場合，やり難

った。最近のヤングは，現状肯定の温和型へ移行していいのは空間が狭く，配置の密度が高いことで，基準格子

る模様である，が「何のために生きるか」を追求する欲の間隔，すなわち単位寸法の設定に十分注意しないと，求の強い年代であるから活動的で次のような気質をもっ機能的に不成立となる恐れがある。丁度，振廻わされたている。

（1）規制された概念にとらわれないで，行動力があ

菓子箱の中身のように，不具合なごちゃごちゃした配置となり，居住性にも，生産にも好ましくない結果となる

る。レジャーでいえば，恐れがある。これらはすべて配置計画者の責任である。
以上のように，形状，寸法ともに制約をうけながら，でも，山の中でも雰囲気にとらわれず，

基準寸法とそれに関連したモジュールを組合わせ調整しながら，整然とした配置をうることが船舶居住区計画のこつである。例を瀬戸内海客船にとると，室配置の基準
寸法は人体寸法に若干のマージンを付けて， 高さ6'，と，昼であろうと時間にもとらわれない。

幅2'，厚さ1′の長方体をモジュールとし，自動車の中でも， ホテルの食堂
自己の空間をつ

くり， 自然の欲求に従って行動し， また，夜であろう（2）規制されたもの，与えられたものに反感をもつ。
（3）

カッコの良さ， と称し，新鮮なもの，奇異なものにとりつく。

その倍数の（4）

グループ同志の対話をもつムードを作りあげる。

組合せの立体格子により空間を調整して行なった。この場合，間仕切壁の厚さ等を考慮して1フレームスペース
を650mとした。フレームスペースを単位としてモジュ覚を好む。

ラー・コーディネーションを行なったところ船体構造と受け入れ， ヤングパワーを人間の価値観を高める方向へ（5）鮮鋭な感覚， メカニックな感覚を好承，刺激的感
以上の気質に対して，古い世代は若い世代を理解し，の関係もスムーズにこなすことができた。図1は別府航

もって行くぺきであろう。次に女性の活動について述ぺ

路客船の居住室寸法決定の一例である。

れば，家事の合理化による解放は，生活に時間的余裕を以上，客船の居住区配置の重要な技法として， ゾーニ
ングとモジュラー・コーディネージョンの2つを述べた

与え，余暇を楽しむ意欲が盛んとなり，旅行にでかける
回数は男子よりも多くなる傾向である。

が，定員が1,000人を越すグレードの高い旅客船をま6．2機能性の重要さ

とめることは，大げさに表現すれば都市計画を行うのに似ている。騒音，振動，煤煙をだす工場区，静かな住宅
区， ホテル区，にぎやかな歓楽街，公園広場，交通ラッ
シュを起すターミナル，変電所や安全コントロールセン
ター等を整然と配置し，防水対策，地域冷房のコントロールまで行うからである。注意しなければならないこと
は，騒音，振動，排気ガス，塵挨処理等公害に関する対策がとくに重要となってきていることである。
6．

近年の傾向

6．1

若い世代の到来

経済伸張，福祉向上が進むにつれ，機能性の重要さが増大した。人間工学という表現で人間の心理，知覚，動作，能率等に関する体系づけが進歩し，工学に応用され効果を挙げてきた。旅客という不特定多数の群集を高密度に収容する現在の旅客船居住区を対象とするとき， さらに別個の「人間と施設系」の課題を追求する必要を感じる。ここにおいては一般的な人間工学については触れずに，旅客船運航の体験から問題点をとりあげ，機能設計の参考に供しよう。
（1）人間工学の数字を鵜呑みに利用することを避ける必要がある。対象が群集であること。また，居住区空間

日本人口の過半数を占める若い世代（30歳未満）は，が過密であることから，個人差その他による偏差が重大

近い将来の社会の担い手である。居住区計画には当然こな支障となることがあり注意を要する。したがって，細れを反映させるべきである。このヤングパワーの特徴をかい配慮が各所に必要である。平均的な寸法のみでは人分析すると次のとおりである。

間を規定できず，−92−

また人間動作は決して静止するもので

4

−船の科・

学一

はなく，規制された判制の象にとどまらない。あらゆる音が少ないこと，船酔いしないこと等が優先されるよう蟻勢動作に対応できうる寸法を考慮に入れるべきであになった。空調については，各個人のその時の心理，身る。たとえば，数種の姿勢で実験を行なって寸法を決めた椅子が必ずしも使用して最良の設計とはいえな体の状況に適合させるようインディピジュアル・コント
ロールを別個に設ける必要に迫られるほど人間の要求がいことがある。

高まってきている。

（2）

形状（2）衛生施設の向上〃}住区における人間活動（行為）の設定を明確化

便所，浴室その他衛生施設の改善要求は強い。また海すること。個室におけるプライバシー（視線，音， 出入の遮断)，公室におけるくつろぎ慰安，

洋汚染防止法の制定により，汚水，塵挨の処理も改善さ

ショッピング，

娯楽，食事，飲酒，喫茶淳一連の行為とその時間的関連れたが，設備として現状未だ不充分である。特等，を分析し明確化する必要がある。

の客室に対してプライベイトバスの設置希望が近年とく（3）

人の流れの予測

1等に強まっている。

旅客，作業員を問わず，人の流れ（流入，

流出，

滞

7．

劉)，動線の円滑，不円滑等につき，あいまいな状態で計画を進めてはいけない。必ず流動線を画いて修正すべきである。歩行その他人体安全について，つまずき，すべり，方向｛伝換，誘導への反応等人間の動作空間，

知

チェックリストの活用

以上述べてきたように，居住区設計は時代とともに，ますます複雑化し，的をえた設計が難しいものとなってきた。設計の実施に当って，各要素が基本方針に沿って6．3その他の近年の傾向

いるか否かを常に反省しながら，横道にそれないように
コントロールしなければならない。そのために要点を整（1）快適性の向上

理したリストが必要となる。一例を表3(a), (b)に示す。

覚，心理について細かい配慮と実験が必要である。

居住区のインテリヤの優秀性より空調がよいこと，騒(Macdonald&Jane'sPublishers)､jANE'SFIGHTINGSHIPS1976/ファ①
EditedbyCaptainJEMooreRN

1976, 8月刊行

760頁¥17,000

125カ国、 15,000を超える世界の軍艦について3,000点以上の写真と図版を用い詳細に解説し、 さらに、艦載飛行機、 ミサイルなどにわたり広く正確な情報を提供する他に類をみない最新の年鑑

JANE'SSURFACESKIMMERS1976/ファ④
EditedbyRoyMcLeavy
23ヵ国、

l976, 12月刊行

480頁¥11,220

100以上の製造会社・設計グループにより開発された民用及び軍用スキマークラフトの設計と利用法の最新の発展について、500点以上の写真と図版によって詳細に解説

JANE'SOCEANTECHNOLOGY1976ﾉﾌｱe
EditedbyRobertLTrilloCEng,FIMechE,FRAeS,AFAIAA,AFCASI
l976，

9月刊行

600頁¥17,000

初版とは内容を一新し、汚染制御システム、水中TVシステム、潜水機器、オイルリグ、航海データ
等、多種の海洋機器に関する設計及び技術開発を500点以上の写真を用いて解説
ご注文は最寄りの洋書取扱店へ。お問い合せは下記へ。

株式会社ブックス・フォ・アジア
で んわ263−6804
東京都千代田区神田神保町2の2
亙神田神保町2の2神田ビル4階て

−93−

＝

一

−

−

一

1
I

−船の科学一■連載講座■二一

船舶電子航法ノート （8）木村小一（電子航法研究所）
2.3

口ランCシステム

2.3.1

口ランCの特徴

性が劣る（勝手に電波の欠射ができる）こともあり， シ
ステムの利用の信頼性も乏しいという欠点も見られた。
わが国の一般商船に利用されて､､るロランA/C受信
ロランC

機の大半は， ロランcの本来の自動化機能を完全に生かはロランAを発展させ，覆域（有効範囲）の拡大と測位した設計となっていないなどで，従来は必ずしもロラン

2.1.1節のところでも述べてあるとおり，精度の向上との一石二鳥の目的を達成させることに成功

cの利用の効果が十分に上っていなかったのも事実と思した双曲線航法システムである。前述の繰返しになるわれている。

が，ロランCでは100kHzの電波を使用し，その地表波

ところが，最近の電子工学の進歩，とくに，集祇回路の伝搬距離の増大が計られた半面，使用周波数の低下に(IC)および大規模集積回路(LSI)技術の発達伴って，余り広い幅の占有周波数帯域を利用することがは，従来考えられなかったような安価で，かつ高性能を不可能となり， パルス幅を二百数十解sにしている。 ロラ

有する自動ロランC受信機の出現を可能とし，ンAと同様にこのパルスの波形の重ね合わせ(envelopeではロランcを民間， とくに民間航空用にも，使用しよmatching)のみを行った場合は， ロランAで得られたうという傾向がでてきた。後述するオメガシステムの出

アメリカ

1似s精度はパルス幅が広がったため不可能である。そこ

現によってロランAは順次廃止されて行く傾向の中にあで，パルスを構成している100kHz波の直接の位相の差ってロランCはアメリカでは後述するように従来設置さの測定(Cyclematching)を併用することが考えられれていなかった米西海岸に多くのチェーンの建設が計画たので, envelopematchingでパルス到来時間差のされているし， ソ連も全く同じシステムの建設を進める

粗 測定を, Cyclematchingで精測定を行なう模様である。従って，

ことによって，位相差測定方式に特有のアソピギティを

ロランcは， このような目でそのシステムを見直すことが重要であると感じられる。

一挙に解決しうる巧妙な方法が考え出されたことになっ2.3.2

口ランCの送信方式

ロランcの電波は前節でも述べたとおりすべての局がたのである。

こうして，位相差測定では1サイクルの100分の1ま100kHzl波の送信で，その送信エネルギーの大半(99での時間差の測定ができることから0．1浬sまでの測距の分解能が得られ， ロランAよりは1桁精度の高いシステ％）は90〜110kHzの帯域幅の中におさめられている。

そのための送信波形は第2.35図に示すとおりであって，ムとして完成されることになった。

今日まで， ロランCはロランAシステムと完全に併用される形で設置され，その覆域もかなりの部分重複している。これは， ロランAとロランCの2つのシステムがそれぞれ存在意義があったからである。それはロランc

は上述の覆域増大と精度の向上という2つの目的の他に，後に示すようにその設置の当初から，受信装置の自動化を前提にシステムが考えられていたことにある。このためロランcを本来の利用方法で使用する受信装置はきわめて高価なものとなり，民間用としてはなかなか手が出せない状況であり，その用途が軍用に限定される傾向にあった。軍用のシステムは民間用に比べ運用の安定−94−

州
第2.35図口ランCの送信波形

駄璋5『

第2.6表グループ繰返し間隔(GRI) (10"s単位）

第2.5表口ランCのパルス繰返し周期

SH

S

9999
L

9998

H

9997

100‘000

80,00060，00050000040,00030000099，90079,90059,90049,90039,90029090099，80079080059,80049,80039,帥029,80099070079,70059,70049,70039,70029,70099，60079,60059,60049.60039060029,6側99，50079050059,50049,50039,50029050099，40079,40059040049,40039,40029,4009971

99030079,30059,30049030039030029，300

9970

（SS1）

9989

（SS3）

9969

(注）実陣にはL、

7991

8990

7990

8989

7939

8971

7971

8970

7970

8969

7969

5”8

4998

5997

4997

6991

5991

6990

5990

6989

5989

6971

5971

6970

5970

6969

5969

6931

5931

6930

5930

(SL1)

(SL3)

4991

(SH1)

4990

(S1)

4989

4971

(SH3)

4970

(S3)

4969

HはロランCには使用されていない。

そのパルス長さは約200"sである。 ロランAと異なるの
は，

7998

8991

49”

5999

79”

7997

9991

9990

９
９８
９７
９
９
９
９
６
６
６

灘返し周期（ﾉjs)
SL

SS

甥勁唖
８８８

別し
返０１２３４５６７
個緑

ロランAがそのパルス繰返し周期中に各局が1本の

4931

8931

7931

8930

7930

9929

8929

7929

6929

5929

4929

9000

8㈹0

7000

6000

5000

4000

9931

9930

（SS7）

（SL7）

(SH7)

4930

(S7)

パルスを送信しているのに対し， ロランCの場合は各局が1回の送信に1,000"sずつ離した8本のパルスを送信
し，主局のは， この8本のパルスのあとに主局であるこロランCのこれらの送信のうち，主局の送信は世界標との識別のために1,000"s以上（約2,000"s)離して9準時の協定世界時(UTC)に同期して行われており，本目のパルスを送信している。このパルスの数が多いこ

例えば繰返し周期が99,700"sのSS3チェーンの場合とは各パルスごとに行う時間差測定によって，その平均は997周期ごとにその送信の立上がりが正しい 秒 の値的なものが得られることから測位精度の向上に寄与で開始に一致するようになっている。これに対し，従局のきることになる。

送信は主局からの送信電波の受信後に一定の遅延を加え

ペルスの繰返し周期はロラソAで使用されているS,

L,

Hの3基本繰返し数に加えて, SS,

SL,て送信をしている。例えば, SS3チェーンのX従局でSHのある北海道（十勝太）局は，その主局（硫黄島）からの3つの基本繰返し数を用意し，そのおのおのに0〜7の電波の伝搬時間(6)6,685.12"sに固定遅延(4)30,000"s

個別緑返しがあるので，第2．5表に示すように全部で48の繰返し周期が用意されている。

なお，田口一夫氏（最新航法システム，を加えて主局より36,685.12"s遅れて送信を行っている。第2．7表には，世界におけるロランCチェーンとそ

海文堂刊，の従局の送信遅延時間を示している。

1976）によれば， 1975年3月より繰返し周期の種類を40,000"sより99,990"sまで10"sおきに設定し， これを4,000から9,999までの4桁の数字で表わして， これをが，その送信順に応じて最初の立上がりが十方向(0位

グループ繰返し間隔(GroupRepetitionlnterval,G相から開始）に振れたり， 一方向（元位相）方向に振れ

ロランCの送信のもう一つの特長は位相コーデング(PhaseCoding)である。主局または従局の各パルス

RI)と呼ぶことになったとしているが，今のところわ

が国のロランc受信器の表示などでは旧い呼称，例えば
SS3などが使用されている。GRIと旧呼称の関係などを第2．6表に示す。
ロランCのAと異なるもう1つの点は，ロランAでは'一ｺ』どUU狸S］､000〜100．，0〔

主従2局ごとに別のパルス繰返し数を割当てていたのに緑返し周期

対し， ロランCの場合は，主局に対し2〜4局の従局が（a）

1つのチェーンを構成しており， これら同一チェーンの全部のチェーンが同じ繰返し数で，順次送信を行っている､ この場合，主局をM,従局はW,X, Y, Z局とそれぞれ名付けている。これら送信のパターンは第2.36図

パルス9個に示すとおりで､a)は主局Mに2局の従局XとYが， また, (b)は主局Mに対し,W, X, Y, Zの4従局がある

一

主局

パルス8個パルス8個パルス8個パルス8個
一一一戸一一
従局W
従局X
従局Y
従局Z

(b)

第2.36図口ランCの送信順序

場合を示している。
−95−

︸銅

4

−船の科学一

−船

の科学一
第2
■■ⅡⅡⅡⅡⅡⅡ１０ＦＩ●■■日Ｉ■ｌⅡＩ

チェーン名遼鵠鴬￨主従局
主従局｜
SS7

海

Ｉｌ１ＩＩＹｌＩｌＩ←Ｉ←

中

地

局

送

名

￥￨職麗驚ach,N.C.

・１

アメリカ東海岸

7表口ランC送信局
信

遅

(6+4)

SL3

：澱淵

2'!8:

Nantucketls． ,Mass.

Z

Dana,Ind.

K3,560.73+65,000)

68,560.73:::

1離職土洲3,0,9"7

到W￨Sylt,Germany

K4,065.69+26,000)

30,065.69

XIBo.Norway&:搬湖:883
K3,216.20+60,000)

400
400
400
250

1:::MI ］,500
｣,:::
證辮:;；
63,216.20 1 ］'500
250

ff…t,Spain

32,273.23

太平洋｜ SH？ ，I Yz

画,Zlb.ZU十bU,UUUノ

Angissoq,Greenland
Sandur,Iceland
Ejde,Faroels.

Z

｜ ￥

I

b3,Zlb・ZU

I (6;80377+2i;000)

27;803.80

400

CapeRace,Newfoundland l (5,212.24+43,000)

48,212.80

2，000i鰍鵬柵；柵； 1 ］,800

St.Paul,Pribiloffls.
Attu,Alaska
PortClarence,Alaska
Sitkinak,Alaska

400
400

l （3,284.39＋42,000）s [ ￨ ¥ ￨ UpoloPt.,Howaii' Y ￨ Kure,Midwayls.
M ￨硫黄島, Boninls.

45,284.39

400

僧:職湖珊耀鮒

300
300
300

I

北西太平津ss, ￨ #￨瀧豐sls.
： ￨鍔鬼鮒｡Ⅲ・たりするように送信の制御をしている。そして，そのコ一デングのパターンは第2.37図に示すように送信の1周

期ごとに交代で変化するようになっている。この位相．
一デングはロランCの自動化受信機において，主従局の￨ （4,284 11+11,000)

本鮎
本的 なモードは，

80,746．79

本は本は, 100kHz,

ロランCの場合の送信の主従各局の使用不能の状況を第2.38図により示すことになっている。

口ランC電波の伝搬

ロランCで使用されている100kHzの電波の伝搬の基
f局パルス群

使用不能
X

ー−‐−

Y

一一一

Z

一一一

W

一一一

ーー

一一一

−−−−

XY

一一一一一一

XZ

−−−−

XW

一一一一

YZ

一一一

一一一一一

YW

一一一

一一

ZW

ー−−

一一一

一一一一

一一一一

一一一一一一一

XYZ

一一一一一一一一一

XYWーーー■■■−−

XZW

一一一一

8

YZW

−−■I■■

第1周期十十十十十一一十

XYZW

4

従局パルス群
1

2

3

4

5

5

6

6

7

7

8

第2周期十〜‐＋一十十一一

一一ー一

一一一−−−ー

一一一一一一一一一

一一一一一一一一一一−一一

第2.38図第2.37図口ランCの位相コーデング

口ランC主局9本目パルスのブリンキンゲコード−96−

竜率について示して

ON‐OFFコード

の従局

9

3

3，000

100kWの送信機からの即離に対する･電蕊l周期十十一一十一十一一
箒2周期十一一十十十十十十

2

400
400

ロランAの場合と￨｢jじく地表波伝搬と界強界強度値の計算例を3種類の大地導9本目の主局パルスのブリンキングで示し，

1

3,000
3，000

空債
空間波伝搬である。第2.39図の左上から右下りの曲線3

そのブリンキングがロード化されていて，そのチェーン

2.3.3

15,284.11
36,685.12
59,460.24（6,685 12+30,000)（4,460 24+55,000)（5,746 79＋75,000）

自動選別，追尾および空間波の判別などの目的のために行われているものである。なお，

250

1,500
｣5｡06al｡ 1 Ⅲ,000￨ (4,06aO7+11,000)

JohnstonIs.

の不正は，

400

!…98

＆ ￨サ

中部 太平洋400l(3,273.23+29,000)

YITargabamm,Turkey

Jan」Ⅵayen,｣Jorway

北

1，000

¥W"W,"eW:d'and l鰡測鰯冊Y￨ ; ￨謹聴観職way

洲上※

(kW)

13,695.51

MIEjde,FaroeIs.
ノーールウェイ岸｜送信出力￨ (2,695.51+11,000)￨Y隠悪鐙霧iy L石忘"+u"0OO)

SL1

柾

("s)

−船の科学一ある。船舶で利用する場合，その伝搬経路の大半は海で、80あるので7･=5"/mの最も右の曲線を考えれば良いであろ

、、
／寺、
／
〉 身函ミ

０４
０
６

う。

、

から約701m,夜間は約901mである。第2･39図にはこれら

〜
〜

〜
〜

L

〆

、

／ 〆

一

､

︑︒

1回反射と2回反射とがある。D層の高さは昼間は地表

〜

〜

空"U役

、

､量ﾄﾐI

ー

号一魁

到達せず，その下のD層で反射されてしまう。そして，

電界強庇妃

空間波伝搬の場合, 100kHz波は電離層のE層までは

一

Wop｣
〜

迦

−

、

／

釦

空間波伝搬の場合の送信局からの距離に対する電界強度
が，昼夜および昼の場合は季節別に示してあるが， これらは，季節変化， 日変化により若干は変動をするので概略値であるo 1‑Hopの場合の電界強度に対する地表面の導電率の影響は少ない（図は？．＝0.001ぴ/mの場合）が， 2−Hopの場合はその地表面の反射点での損失が導

葉 ●。

ノ

ユ

−

、噌

0

0

帥0

4”

102
距

1,600

2，側0

.2,4的

雌（海里）．

第2.39図送信電力100Wの100kHz電波の距離

電率により変化し，海面では最も少なく，陸では大きい。この図の曲線は反射損失の比較的少ない陸地（γ＝

大地導電率γのγ＝5び/mは海水， γ＝0.005

0.001"/m)での例に相当する。

"/mは導電率の良い大地, 7==0．001"/m

電離層のD層はE層に比し，その電離の状態が比較的安定をしているので， ロランCの場合の地表波に対する空間波の遅延量は短時間的には安定しているが，その量はD層の見掛けの高さにより変化する。第2.40図はその遅延量の概略値をD層の見掛けの高さ901m(夜間), 701m（昼間）および501mの場合について示してある。このD層の高さは，のちにオメガシステムのところで述べるに対する電界強度(0dBは1"V/m),または同じく悪い大地を示す

あって，この量が空間波と地表波で異なるために生ずる量である。

海上伝搬に対しては：菫臓淵懸::馳憲鰐"'1(2．14）である。

長波(LF)の地表波の伝搬の位相速度を求めるとき

ように太陽からの異常放射によって高さ701皿以下に降下することがあり，その場合は空間波遅延量は異常値を示には上に述べた二次係数と呼ばれる要素を考慮に入れるすことになる。

必要がある。いま，垂直ダィポールアンテナからLF電空間波遅延量を計算で求めるときは, N‑Hop遅延量

垂直面での変化の効果がそれに関係する。電界Eを自由O三s≦jVS"zα苑の場合

NS"zcz"<Sの場合

空間での電界強度Ep"(W"z)と二次係数における要素｜鯉．

F(無次元）として表わすと

E=2動γF

ここで，

m:Hり力数（電離層での反射回数）
S:地表波の伝搬経路長(lm)ん ：電離層の見掛け高度(lm)α ：地球の有効半径(Im) (実際の半径の4/3)
C :電波の伝搬速度(kI'I/s)

凧
II､
I､ 、
〜趣4
、
−70山岬

可

s"α苑=2‑/Z ":電波水平線までの距離0，！ α苑:S疵α苑におけるD′蝿一︵の己噸睡溌劇剛竪題側D' : JV‑HHopの空間波遅延量の主要部分("s)(2･15)

０
０
０
０
２
４１
６０
８０
４０
３２

D'=.Aの'加"z

アンテナ付近での電界の乱れの影響，地表面の導電率の効果，大気の誘電率のD'は次式で求められる。

D'‑:I2/"砺雨万嘉‑;l波が送信される場合を考えると，

100

EnL両＝

200

ー
−

−首

300
400
距離（海里）

500である。全体の空間波遅延量りは
D=Dノーα（2.13）

第2.40図空間波の伝搬遅延時間

ここで, dは二次係数と呼ばれる地表波の位相遅延量で−97−（パラメータは電離層の高さ）

600

700

−船

ノシ

／3

100

200

300

波

一

一一

0

一一

0

一

一
一

一

一

一

一

一一

〆一

を

一

／

一

〆

〆

妾晏

〆づ ジ

／づ
／

一

・一

グ

篭ク
／づ ク ＝｡愛 一
三一

二

〆／

今ミ︶・一間睾韻窒哩型係Ⅱ

０８６４

12

の科学一

一

一

400

500

600

700

800

900

地表仮α

送信局からの距離（nm）

時間差湖

第2.41図二次係数の距離による変化

第2.42図空間波が混在するときの口ランCとなる。一次的電界強度はの受信波

動,‑鶚皇 ×〆("‑"）と空間波の合成位相となって，測距誤差の原因となるからである。第2.42図は，地表波と1‑Hopおよび2‑Hop

ここで

A:アンテナと放射電力による常数の空間波が同時に受信されているときの状況を，各受点＝:"[ :地球面における大気中の波数('"/'"）

信波ごとに示したので，受信信号のペルス波形（エンベ
ロープ波形）はこの3つの信号波形が加算された形， ま

α：送信局からの距離(加）′,' ：搬送周波数(γαα/sec)

た，高周波の位相は，その3つの高周波の位相の合成さ

Z ：時間(sec)れたものとなる。図でも最初の3サイクル目までは純地〃, ：地球面における大気の屈折率

表波のみの波形であることを示している。
ロランCによる時間差の測定で，一番問題になるのC :光速度である。時間の関数を無視すると，一次電界の位相〃は， 自動あるいは手動の受信機とも，は，を見出すことである。 これは地表波の受信信号が弱いと"'‑",d=W"!d

ころで特にむずかしく ， もし，主局または従局信号の3(2･16)

サイクル目を例えば2サイクル、と見誤ったときには，二次係数の位相をのcとすると，合成された全位相紗は，
砂＝紗ﾉ＋の⑥=",d+"F

時間差の測定値が丁度10"sだけ誤って測定されること（2.17）になる。このようにロランCでの位相の承ね合せでは10位相は電波伝搬時間オαに換算できるので

fα＝砂＝＆4＋隆一#,＋#
「〃

、

イJ

この3サイクル目

似s単位の測定誤差がおきるおそれが多いことに注意し（2.18）

なければならない。

ここで，オ' ：一次電界の伝搬時間で距離と大気屈折率のみの

新刊案内

関数

『レーダ航法」

f『 ：時間で表わした二次係数の位相

海技大学校助教授
笠原日道著である。距離と地表の導電率とで示したj,の変化の計
算値を第2.41図に示す。

本寓は航海計器としてのレーダの構造・性能を扱ったもので，2.3.4空間波の識別と時間差測定

レーダを使用する上の航海法規的判断を示すといった従来の個別的な観点から離れて，現場においてレロランCの精測定である位相差測定(Cyclematch‑ーダを最適に操作して簸良の映像を現出し，できるだけing)は，各,ミルス群の最初から3サイクル目の立上が多くの航海上必要な情報を抽出し，活用するためには，りで行うことに約束されている。 これは，地表波とl‑Hop‑Dの空間波とのパルスの到来時間差が，送信局からの距離が千数百海里以上離れた受信点では53"sとなどうすべきか釈や問題点をとりあげて，

り，

発行元：海文堂出版

5〜6サイクル'1以降の100kHz波の位相は地表波

運用上のプロセス

A5判

−98−

を中心に，実務的解

くわしく解説している。

192頁定価1,600円

TEL(03)261‑0246

一船の科学一＝二二■連載講座■二.−ニニニニーニニーニニニ ニニニ三≦二実用船舶推進論（15）伊藤一男

第5編船舶推進論（補遺）プロペラ設計用Bpグラフに関する疑惑とその使用上の注意（トルースト図表の不信頼性，

白水槽の土田・矢崎両氏により発表されているU系統模

本誌Vol. 29, NQ

型チャート （運研チャート）との2つが，代表的なチャートである。

11, 88頁参照）

これらのチャートをすこし詳しく調べてみ

本文は1971年東京において催されたManenのシンポ

ると，不合理性のあることに気づかれるものと思う。こジュウムの席上で筆者が質問を発したときの原文を基にの不合理性が何によって生じているか，その修正は如何にするべきかは，筆者のような門外非才の輩には，到底してまとめたものである。

1．

解明のできるものではないのである。本文では，主としまえがきて4翼プロペラ及び5翼プロペラのチャー,､について，

舶用プIコペラは，通常BI,特性曲線グラフを使用してその不合理性を指摘し，グラフ使用上の注意をうながし設計されるが， このグラフは模型プロペラの水槽試験結果を解析してつくられたもので，発表されたグラフが完成されるまでには，実験者の個人差・環境の影響・フェアリングの手法等による， なにがしかの誤差が必ず存在ておきたい。

するものとみなければならない。

統模型プロペラについて， あらたに水槽試験を行ない，現在使われているこの種の設計用Bpグラフは，オラ
ンダ．ワーヶニンヶソ水槽のマネン等により，発表されて，ているトルーストの系統模型チャート （トルーストチャ

いる1)o

2．

トルーストチャートの不合理性

ワーケニンケン水槽のマネン等は，最近トルースト系
コンピューターを駆使し寸度影響等も考慮するなどしート）と船舶技術研究所（現日本造船技術センター) [l

綿密な解析を行ない,BJ,設計チャートを発表して模型プロペラは， 1948年2）に発表されたおなじみのト

転置両雨芯EN‑sCREWSERIES

m･AGENINGENSCREWSERIES。 B−5，・ ！c()xsTAxTI'ITCH

B−4．． 1 1'lTHR卜;1111[TI(lNATR(N)T, 20％

OPTIMUMRELATION

CO)11,.ﾍRl5I八oFHﾉI) ＆rWlTIl 〔』OHMON
bvAI・UEN剛(§HBol，ROPTlMljN

lIsl測iu卜:TRIC1,IXI1s
lNs職W､W+;R

I

グ

〆
ダ

1
1

k、

1

〃

／

110

ダ

1

母国澤丙再ろ︻・や

Ｌ

雲霧秀延一

Ｏ０３

屑只冨髄陛只冨・や″薑覧鐸皇篝曇

一手二

＝
−

30
30

3

8

4

9

10

11

3

JEP

4

5

6

7

J~E7B

補・第1図新トルーストB4図表のオプチマム特性
−99−

8

9

10

11

JUNE1970

補・第2図新トルーストB5図表のオプチマム特性

『−船の科学一補・第3表スルースト5翼新ケラフによる

補・第1表例題船の設計条件

主機械MCR

Cp
0.765

B5−45
B5−60
B5−70

7,880PS/134.4RPM

HMCRでの速力

｜

プロペラ

D
T
.
CB
12.OM 9.00M 19,320TO.762

補・第4表＝0.658

,

H

D+H

4.86M

3.78M

8.64M

0.770

0.535

〃

3.76

8．62

0.762

0.524

〃

3.70

8．56

トルースト4翼旧グラフ(グラフ省略)による
6

}{/D

B4−40

76.2

0.624

B4−55

〃

r莇三431̲

0.620

D

B4−40

74.4

0.729

0.552

5.27M

B4‑55

69.4

0.747

0.535

4.91

B4−70

70.0

0.765

0.520

4,95

１
ｉ

ワ0

■
３●
３■３

H/D

Ｈ開舸氾

6

、＋I｛

3.37M

8.770M

3．35

8.750

比とピッチ比との関係は，面積比が大きい程ピッチ比がトルースト4翼新グラフによる

プロペラ

■

VA＝9.8K

H

Ｍ

プロペラ

N=138.4RPM(3%マーヂン）

５

設計条件DHP=7,500PS

補・第2表

v0

0.542

Ｄ㈹〃

1−W

H/D
0.778

14.9K

捻定"s=:f=q9'
，
I

６

B
21.4A1分ｏ凪〃〃

15,000TDWT間物船

Lpp
12811

小さくなり，その変化は合理的で，
D＋H

しかも面祇比の変化

はプロペラの大きさにはあまり関係がないことをしめし

9.11M
8.58

ている。しかるに第2表の4翼の計算では，プロペラの8.73

大きさの順位は・(関根ピッチ減少20％）

55＜70＜40となり，とくにB4‑40はB4‑55よりも520mmも大き

ルースト型と全く同一の，同一水槽，同一メン/ミーで再く，その差異が常軌を外れると言う奇怪な結果をしめし試験されたものであるにもかかわらず，新旧両グラフにている。さてここで，は，いちじるしい差異を生じているばかりでなく， 4翼

されているトルースト旧グラフから求めてみる（第4表系統の新グラフには，参照)。

きわめて奇怪な結果がでているのである。紙数の都合もあり，新グラフの全体を紹介することはできないので，4翼(B4)及び5翼(B5)系

第4表では，面積比はプロペラの大きさには，あまり関係しないことを示している。

統について，オプチマム附近のBp特性曲線をつくり，第1図及び第2図にしめした。

4翼プロペラの寸法を，従来使用

これを第2表の4翼新グラフによりもとめたものと比（原著は英単位で表現してあるが，本書ではメートル法に換算してある）

較すると，寸法的には新B4‑70に近いが，いちじるし
く直径が大きくピッチ比が小さくなっている。 このよう第2図のB5 (5翼）面積比0.45, 0.60, 0.75の範囲に同一系統のプロペラを同一水槽で試験し，このようにでは， 同一へ/Bp及び6に対しH/Dにほとんど差異が大きな相違をしめすようでは，折角コンピューターを使なく，面積比が大きい程H/Dは幾分小さくなっている

用するなどして解析して得られたものであるが，無条件（合理的)。このことは， この範囲の面積比の変化は，プロペラ寸法にはあまり影響しないことを示している。
．ところが第1図のB4 (4翼）のオプチマム特性をみには信頼できかねるのである。 この不統一の原因が何によったものかは，当事者でなければわからない問題で，これ以上詮索のしようもないのである。

ると， ｜司‑VB〃に対する6は, B4−55とB4‑70とで

3．

運研U系統プロペラ設計グラフ

は大差はないが, B4‑40だけが， いちじるしくとびはなれて大きくなっている。即ち本グラフをもちいると，
同一設計条件では, B4‑40だけがいちじるしく大きな寸法をあたえると言う不合理をみるのである。 このこと

土田陽・矢崎教生両氏により昭和23年頃から始められ，最近に至るまで，前述の通り次々に有用な設計チャート

をわかりよく説明するために，実計算例を設定して， プが発表されて翼数も3， 4，

ロペラ寸法をもとめてみた（第1表)。

われわれにもつともり￨￨染みの深い，運研チャートは，

5，

6に及び面積比， ピッ

チ比等も広範囲に変化させてあり，われわれにとって第1表によりプロペラー寸法をもとめる。

は， きわめて貴重な指針となっていることは，周知の通第2表をみれば, B4‑40が如何にとびはなれた不合理の寸法になっているかがよくわかる。

りである。しかしこのグラフにも，わずかではあるが，なにがしかの不合理性をはらんでおるのである。本編で次に5翼について，第3表の計算結果をみると，面積は， もっとも多く使用される4翼及び5翼のチャートに‑100‑

−船の科学一ＤＵＳｌ︑１戸０︑６

〃

●

0.525

3．72

ｒ

0.786

4．96

４．

〃

③

一

ｎｄ

4.79M

0.542

ピッチ分布‑･7ig

3．48

９﹄Ｐ３０Ｊ︐︾Ｑ︶句﹄
可︾ｎＪ

0.546

3.30M

5．20

︑

0,760
0.770

5.4011

②

口〃﹄

D

H

１

〃0

①

Ｍ

呵４０

戸︑︾

７

分Ｕ︒⑳令

Ｆ﹁︾Ｐ﹁︺一司り

Ａ一一一

Ｏ６
５８
０
Ｕ５

H
、

D

8.63

●

補・第6表AU5型

プロペラ

8 66

ＩＪ
Ｒ
８

〃

Ｘ

〃

0.525

１６
７７
５
卿４Ｈ
一Ｄ
Ｑ６︲
ｕ

0.550

vA＝9.8K （1．e=5.03ms‑11,

D＋H

8.60M

Ｈ則的刀
３３３

0.656
0.657

Ｍ

、

5.23M

■
３■
３■３

ワ0

0.567

Ｈ諏蝿㈹

７

８
邸０９Ｊ〃〃

Ｕ㈹弱沁
Ａ一一一
Ｍ４４４

H
D
0.645

ｐ０
●
０●０
８
Ｍ加副５
緬０刷
ＯＯＯ
１ＯＯ

補・第7表

補・第5表MAU4型（設計条件前に同じ）

D＋H
8.43

麦中S;摸ス'ルフでS=1−止一
nH

8.48
8.56

{21

ついて記述することにした。

附図6 （本誌Vol.30,No.3,P.109参照）にMAU4

及びAU5の各系統チャートについて， オプチマム附近

5翼プロペラ採用の場合

5翼プロペラでは，トルースト型も運研型も，ともにピッチ分布は一定で，翼形状は両者とも同一系統とみなの､/B〃特性曲線を作った。両グラフとも，設計プロペしてよい。両者を比較（第3表対第6表）すれば，

ラ寸法の大小が一目でわかるように6を一定（共通）にーストB5‑70とAU5‑80とは同一サイズになっている

トル

して比較した。 へ/BJ, , 〃が一定であれば，面積比が大きくなる程H/Dは小さくなるはずであるのに，両グラが他の面債比では，トルーストB型よりもAU型の方が100ないし140ml小さい。 これだけの資料では， どの寸法

フとも逆の順位になっていて，不合理性があらわれていが正しいものであるかは断定できないのである。なおまる。 これには翼の干渉等も考えねばならぬが，寸法相違

た, AU5‑80の面積比の最大のものが，大きな寸法をはきわめて僅少で， この範囲の面積比の相違は， プロペ

与えているが，このことにも不審が残るのである。筆者

ラ寸法には影響がないものと考えてよい程度である。しは， この程度の面積比の相違は， プロペラの寸法には影たがって，面積比の差異に対して挿かん法をもちいて，ピッチ比を定めることは無意義といわねばならない。筆響がないものと考え， プロペラ寸法過大で，機械が過負荷になることを考慮に入れて，常に面積比を度外視しA者は，面積比にはとんちゃくなく， 4翼についてはMA

U5‑65のチャートを使用し，

U4‑55を,満足な結果を得ているのである。

5翼についてはAU5‑65を採用し，必要に要は， これらの設計チャートは絶対のものと過信する

よっては効率だけを面積比によって修正することにしてことは危険であって， なにがしかの疑惑があるものといる。

附図6をもちいて，前記例題について4翼及び5翼のプロペラ寸法を算lliし，第5表及び第6表にしめす。

4．

111

今迄に一度も失敗がなく設計チャートの検討と使用上の注意

し， これらチャートの性格をよく把握し，使用チャート
を一定しておき，常に実船の試運転成績や航海実綴を解析して，設計の適正を期すようにつとめねばならない。

4翼プロペラ採用の場合

参考文献

本船に実際装着されたプロペラはトルースト型4翼,

D=5. 10M,

1)
H=3.57M

J.DvanManen,W.P.A.vanLammeren"TheWageningenB‑ScrewSerie3

展開面積比＝0．53（一定）であるが，実船運航によく適合していた。この寸法は第5表のMAU4‑55及び70によく一致している。これをトルーストチャートからもとめたものと比較すれば，両S､N､A&M・E1969

2)W.P.A.vanLammeren
C'Resistance,PropulsionandSteeringofShipf
1948

者のピッチ分布の相違を考慮に入れると，旧トルーストに合っている。しかし旧'､ルーストチャートでは，いちじるしく直径が大きくピッチ比が小さくなる。ピッチ比の過小は，後章にのべるような危険性を伴うのである。

訂正前号「実用船舶推進論」中表題の通しナンパー

この一例をみても， トルーストチャートよりも運研チャ‑1､の方が,実状によく適合しているものと想像される。

通しナンペーも（14）と訂正してお読み下さるようお−101−(15)は誤りで(14)と訂正します，
願い致します。

目次のところの｜−船の科学一■技術変遷史シリーズ（1）舶用蒸気主機関の技術の変遷（5）矢杉正一
佐世保砿工莱株式会社参与

うという建策をしている。

25最初のタービン軍艦

また同年10月の同造船監督官からの報告には，前項にのべたようにして，わが国海軍の新造主力艦2隻が呉工廠で建造中に，主機械をピストン式機関からタービンに変更せられた。しかもアメリカ本国では前記の如くその年にやっと報知艦で試験的に比較実験をすることにしたばかりのカーチス式タービンを， 日本は最大のした両タービンの比較害があり， カーチス式タービンの方が価額，重量とも低廉，軽量であること，

タービン翼の工作法はカーチス式が優れていると思うことなどの意見が含まれていた。

新造主力艦2隻の主機械に採用するのである。非常な冒険ともいえる一大決断である。

パーソ

ンス社及びカーチス社両者の見積書とそれによって調製

艦政本部においては， これらの報告，図面等を丹念に検討研究し，宮原四部長の最後の決断となったのであ

これよりさき明治33年， 当時日本の軍艦や駆逐艦を多数建造してもらっていたイギリスのヤロー社から，日本
海軍に次の提案をしてきていた。駆逐艦2隻を次の条件で建造させてほしい。
隻は従来通りピストン式機関を搭載するもの，他の 隻はパーソンス式タービンを搭載するものとし，後者がもし満足されない成績であったな
らば， ヤロー社は無償でピストン式機関と換装して納入
し， 日本海軍にはご迷惑はかけないというものであった。 この時食指を動かすものもあったが， 当時は時機尚早として，同年'1月ヤロー社に発注の駆逐艦2隻は従来通りのピストン式機関に決定している。
一方明治37年1月には，三菱合資会社がペーソンス式タービンの発展に嘱望して，舶用陸用両方のパーソンス式タービンの技術提携をした。 ､パーソソス社の日本海軍への売り込み宣伝もこの頃からますます執勧なものになった。明治38年6月のイギリス駐在藤井光五郎造船監督官から艦政本部への報告には次のようなものがある。
イギリス海軍が弩級戦艦ドレッドノートにパーソンス式タービン採用を決定したこと， ジョンプラウン社でこのパーソンス式タービンの見積り中なること， このタービンの図面は三菱の駐在技師を介して三菱本社に届けらる。後日昭和10年2月東京水交社での造機懇親会席上，既に予備役になった先輩で明治38年に艦政本部部員であった斎藤真造機中将と，呉工廠造機部長であった水谷叔
彦機関少将がこもごも立って，宮原総監の人となりとカーチス式タービン決定の瞬間を語られ，偉大なる造機の大先輩の姿を佑佛とさせられたことがあった。
この主機械の改正により，安藝（排水量19,800屯）は同型艦薩摩に比して電景，製造費が同一で，速力は薩摩の18.25ktに対し20ktとなり，伊吹（排水量14,636屯）は同型艦鞍馬に比して同様に速力21.25ktが22ktになるという計画で，両艦とも2基合計24,000実馬力(21,600軸馬力）として, 2隻分のタービンが発注せられた。
そしてこの契約と同時に海軍はカーチス式タービンを将来は自らも製造することを決心したのである。
当時のタービンは主軸に直結のもので，安蕊，伊吹のタービンは1個のケーシングの単式タービンであり， タービン軸車の節円径は12ft,長さは27ft3inという大きなもので，

タービン1基の重量は165屯であった。 しかし原計画のピストン式機関1基は260屯であるから，その約60%という軽量となったのである。

（第36図参照）

主復水器はフォアリバー社の特許鮠であったが，ボイれたこと， また，同海軍はパーソンス式タービンを装備する33ktの駆逐艦12隻の建造を造船所と交渉中なることを通報するとともに， この際日本海軍もこれにならって絞によるとタービン入口で22｡F過熱を記録している。

35ktく･らいの駆逐艦2隻を試験的に発注し，その実績に

重油，石炭混焼型である。

ラは国産の宮原式を採用した。圧力260J6/i"2で，原計画の場合と同様であるが，過熱管を増傭した。公試運転成よって巡洋艦以上にタービンを採用するのがよるしかる‑102‑

2艦のうち最初の伊吹は， 明治42年8月全力新造海上

震鑿蕊

黍

諺

、

蚕‑屋･謁言堅魂

画

割嶬 謡
｡／

第36図安藝，伊吹カーチス式タービン

公試を行なったが，計画回転数255RPMに対し251.6R
PMで, 27,350SHP,20.865ktと，速力が原計画のピストン式機関の場合の計画値にも達しなかった。このためフォアリバー社と協議し，主復水器のチューブを若干

必/"2，飽和である。

抜きとり，最上部バッフル板の孔を大きくし， タービンのノズル面積を拡げて， タービン出力の増大を計るとともに， プロペラについても計画変更を行なうこととし，水器に入るものである。

プロペラについてはその時丁度新設された三菱長崎造船

明治40年12月わが国の鉄道省は， イギリスから青函連
絡船比羅夫丸，つづいて翌41年2月田村丸を輸入した。

最上のタービン配備は，商船の/ミーソンス式タービン
でも広く採用された。その配備を第37図に示す。蒸気は高圧で作動してから，二分して両舷低圧で働らいて各復29最初のタービン商船所のテスト ・タンクで比較テストを行なうなどして， プ
ロペラを換装し，翌43年6月改造公試を行なった。かくて265RPM, 28,977SHP, 21.16ktを記録して竣工

両船は姉妹船でパーソンス式タービン1基3軸（前項軍艦最上と同様の配備)3,400SPH, 660RPMで，比羅となった。これがわが国で最初に着工したタービン船の生誕の姿である。

安藝は，翌44年3月新造海上公試を行ない, 260RP
M, 28,740SHP, 20.7ktの見事な成績を示して竣工した。伊吹の場合一部改造工事を要したというものの，

１１１

カーチス式タービンとしても， この大出力，大艦は初めての試みであり，問題とするには当らない。しかも， タービン主機械自体には何等の欠陥もなく大成功を収めたことは，前述の本タービン採用にふみきった当事者の判

1

断の正しかったことを実証したものである。

復水器

日本海軍は， カーチス式タービンを安蕊，伊吹に採用
すると同時に，パーソンス式タービンを明治40年3月三菱長崎造船所で起工の通報艦最上（排水量1,350屯）に

復水器

丘−船の科学一採用した。 このタービンは高圧1個と低圧2個からなる
I直結型で，高圧は中央軸，低圧は両舷側軸に直結し，全力8,000SHP, 日本海軍最初の3軸軍艦である。本艦は翌41年7月竣工したので，最初に就役したタービン軍艦であった。このタービンはパーソンス社製造の第43番機を輸入採用したものである。ボイラは宮原式圧力200’
第37図

最上 のタービン配備‑103‑

一一． ‐一

、

‑．−−

−−−

．−．−−

一・ 一一‑一一‑−−−−−−．＝.−−−．−＝

..

.

＝

.

..

．一一

､

＝

.−

一

I

−船の科学一夫丸はわが国タ,一ピン商船の最初であると同時に，わが国のタービン船就航の最初の記録でもある。 この両船の造装甲巡洋艦生駒の宮原式ボイラに，石炭とともに重油

ボイラは圧力165J6/"z2の円缶である。

燃料を併用することを決定した。そして明治39年8月か

僅かにおくれて明治41年4月と11月に，三菱長崎造船所で東洋汽船サンフランシスコ航路の客船天洋丸，地洋丸(13,450総屯, 20.6kt)が竣工した。パーソンス式タら9月に亘って，呉工廠で行なわれた生駒用宮原式ボイービン1基3軸直結19,000SHPで， タービンの配備は比羅夫丸級や軍艦最上などいずれも同様である。 この2船のタービンはイギリスから輸入されたが，わが国におかくして前にのべた日露戦役中に呉工廠で起工した新ラの陸上焚試試験で，圧力式及び蒸気式両方の軍油噴燃装侭を用いて，重油専焼及び混焼の焚試を行なった結果，圧力式敢油噴燃装侭の併用によって， ボイラ発生力
壁を15％噌大できることが明らかになり，圧力式噴燃装置を海軍の制式と定めた。

けるタービン商船建造の最初である。

この生駒のボイラの陸上焚試の実紙によって，生駒に

天洋丸級のボイラは圧力180I6/i"2の片面円缶13基であり，円缶の直径15'‑9"，長さ11'‑83/16"，板厚1％"である。天洋丸のボイラは長崎造船所で製造せられたが，地洋丸のボイラはイギリスから輸入せられた。
明治40年代の初めになると，わが国主要造船所には水圧リベット機械，水圧板曲げ機械，多軸穿孔機械などの大型円缶製造設備が整備された。長崎製前記天洋丸の円缶は， 同型地洋丸のイギリス製品に比べて，むしろ優れた出来栄えであったと記されている。
しかしこの頃にも， ボイラ用鋼板，波形炉筒， ボイラ
管などは国内自給の途がまだつかず，主としてイギリス

続いて新造された前記装甲巡洋艦伊吹及び戦艦安蕊が，主機械の変更によりその馬力の増大をしても， ボイラは依然旧計画のままで，単に重油￨噴燃装置を附加するのみで差支えないことが確定していたのであった。

海軍の重油専焼ボイラの採用は駆逐艦が最初で，明治44年9月舞鶴工廠で竣工の海風が，混焼6基の外に重油専焼2基の艦本式ボイラを装備したのを初めとし，全ボイラを重油専焼としたのは，大正4年9月イギリスで竣工の浦風のヤロー式ボイラと， 国内建造のものでは大正7年11月横須賀工廠で竣工の江風以降の艦本式ボイラである。

から輸入せられていた。

また巡洋艦以上で全ボイラが重油専焼となったのは，

天洋丸級の第3船春洋丸は長崎で明治44年竣工したが，本船には長崎製のパーソンス式タービンが搭載せられた。その公試運転成績によると, 20,053SHP, 310

大正12年7月佐世保工廠で竣工の排水量2,890屯の小型巡洋艦夕張を例外として，昭和時代に入ってからで昭和3年11月竣工の1万屯巡洋艦那智以降である。

RPMという見事な記録を発揮した。

戦艦長門，陸奥といえば，大東亜戦争開戦当時の連合

長崎製造の最初の舶用タービン主機械は， 明治41年10月竣工の，帝国海事協会義勇艦さくら丸のパーソンス式
タービン1基3軸9,000SHPである。これがわが国に船である。さくら丸の姉妹船うめが香丸は翌42年長崎で艦隊旗艦で，大正9年， 10年就役した旧日本海軍の象徴的戦艦であるが，新造時のボイラは，重油専焼15基の外に，混焼6基を装備した。両艦は昭和11年改装してすべて重油専焼ボイラとなるまでは，平常航行中常に石炭専
焼状態で運転し，重油は貴重なる戦時の燃料として貯蔵竣工した。

し節約せられていた。

さくら丸， うめが香丸は, 3,200総屯, 21ktの特殊な快速客船で，平時は台湾航路に客船として使用するが，有事の時には砲を装備し，その快速を利用して，海上の偵察巡羅に当る目的で建造せられたもので，義勇艦と呼ばれるわけである。このため特に海軍の宮原式水管ボイ

本稿起草の数日前，朝の地下鉄で小島秀雄氏（元ドイツ駐在海軍武官，現日独協会副会長）と同車した時，談たまたま大正15年，私が海軍造機中尉に任官して，乗艦実習のため連合艦隊司令部附となったときのことにふれ

ラ（圧力200/6/i"2)が採用せられた。

門の分隊長をされていた。小島氏が地下鉄で話されたのは，あの頃長門は石炭焚きのボイラであった。石炭搭救おける国産タービンを搭載して建造した最初のタービン

27重油燃料の採用た。その時の連合艦隊旗艦は長門であって，小島氏は長のときは全員がその作業に当るので，兵科分隊長の小島日本海軍が初めて重油をボイラ燃料として使用したのは， 明治36年2月重油調査試験委員会が設立せられ，水雷艇その他の小艇をつかって，各種重油噴燃装置の実験をはじめた時である。この基礎実験後通報艦八重山で実乗艦したが，山城，比叡は全ボイラ混焼であって， これ用して新造中の主力艦に採用できる確証をえた。

らの乗艦実習中，氏もこの作業に参加したが，石炭の粉末が顔面にしゑ込
んで数日間とれなかったということであった。
私はその当時長門の外，戦艦山城，巡洋戦艦比叡にも−104−

しばしば石炭搭載の大作業を目にした

ｰ−船の科学一ので，小島氏の話は非常に興味をもって聞いた。 と同時に，大東亜戦争のさなかには日本政府が 石油の一滴は血の一滴 とのポスターを街に張り出したこと，そして戦後は一変して，一般に石油がふんだんに使用され，最近は石油ショックの大きな打梁をうけていることなど思用装置を，その後川崎造船はイギリスのソーニクロフト式重油噴燃装置を，神戸製鋼播磨造船工場はアメリカのダール式，横浜船渠はイギリスのホワイト式を，各社が欧米の各種圧力式重油噴燃装置を商船に採用するようになった。

いうかべた。

朋治40年頃までは，わが国での国内産油は皆無に近い

28海軍パーソンス式タービン製造権をも入手

うえに，重油受給可能の港も限定せられており，重油の長崎造船所が最初に製造した艦艇用パーソンス式ター

価格が極めて高かったこともあって，軍艦も商船もボイ

ビンは，舞鶴工廠で明治44年9月竣工の駆逐艦海風用のラに重油燃料を使用するにはすこぶる困難があった。明1基3軸20,500SPH,700RPMである｡公試運転成績

治41年3月前記装甲巡洋艦生駒が，初めて混焼ボイラをは27,088SHP, 33.08ktを記録した。なお本艦は巡航装備して竣工したのに続いて，翌4月には前記東洋汽船

高中圧タービン1基をもち，第38図に示す如く巡航高圧のタービン客船天洋丸が，商船として初めて重油燃料を

中圧は両舷側低圧タービン軸に直結した。同型の第2艦採用して就航した。

山風にも長崎製の同じタービンが装備せられ，長崎にお天洋丸の重油噴燃装置は， ラツソー・ラブキソ式といいて翌10月に竣工した。ボイラはイ号艦本式で,圧力250

う低圧空気式である。全ボイラに重油燃料を専用したこ

J6/"z2飽和であって，とにおいて，天洋丸は前記海軍の駆逐艦浦風よりも6年用したことは前述したところである。

以上早かった。これには東洋汽船に特殊事情があったか駆逐艦として初めて重油燃料を採一方川崎造船所は，海軍に続いて明治40年カーチス社

らである。東洋汽船は国内の製油業者南北石油会社と，と技術提携をしてカーチス式タービンの製造に着手し，外国産原油運搬の契約をとりつけ， 同時に重油受給の相

また海軍は明治44年5月5日パーソンス式タービンの製互扶助的関係を結んだことと，航路終点がサンフランシ

造権を入手するため，パーソンス社，三菱との三者間でスコであったことである。地洋丸も同様で，東洋汽船はその契約を結んだ。

重油焚きの先覚者となったが，その後南北石油会社が事業を閉鎖したため， 内地における重油の供給が不可能と海軍がさきに明治39年7月1日カーチス社と契約した製造権の主要条件は次のようであった。

なったので，天洋丸等のボイラはその半数を改造して石炭焚きとした。

また前述の義勇艦さくら丸の宮原式ボイラは石炭専焼6基であるが，第2船うめが香丸は油炭混焼4基として竣工した。しかし後者の使用実績はうまくゆかず，石炭専焼に改造されたので，商船における重油燃料の発達は一時中止の形となった。

その後大正3年第一次世界大戦が勃発して，海運界は非常な船腹の不足をきたしたため，重油焚きの経験豊富
な東洋汽船は, TKK式という呼称で自社式の混焼装置を開発して， 自社の新造船及び既成船にこれを装備し，（1）

イニシアル： 10万ドル（2）

ロイヤルテイ：計画馬力当り75セント

この契約は明治44年7月に改訂せられて， ロイヤルテ
イを1馬力当り次のように変更した。

戦艦及び25,000屯以上の巡洋艦は63セント，その他の巡洋艦及び通報艦は52.5セント，駆逐艦及び水雷艇は42セントである。この技術提携は最初の期限の大正14年3月末で自然消滅となった。

また海軍の明治44年パーソソス式タービンの製造権入

高圧

太平洋の両岸でその時の燃料価格に応じて重油か石炭を積みこんで，適宜の燃料を使って運航した。

3で，人件費節約の利点もあり，重油燃料採用にふゑきる
船主がふえてきた。

ン貨客船ろんどん丸，ばりい丸(7,200総屯）に， ウォ

進

後

I

１１

大阪商船は大正11年イギリスに発注新造した， タービ

I

申
I

低圧

低圧

て，重油の受給が容易となり，重油価格も安定したの

１１

後に大正12年頃になると， 日本商船の航路拡張によっ

､後

進

’

ールセンド．ハウデン式油炭併用装置を備えたのを初めとして，同12年13年に長崎造船及び大阪鉄工は同油炭併−105−

第38図海風型駆逐艦のパーソンス式タービン配備

−船の科学一（1）

イニシアル：3,000ポンド（2）

ロイヤルテイ： 1軸馬力当り2シリング

右舷機

左舷機

手の条件は次のようなものであった。

中： 中＃（3）海軍はパーソンス式タービンを製造する場合， タI

ービンの数，馬力，直径その他の重要寸法を，艦の1重要寸法とともにパーソンス社に通知する。
（4）海軍用のパーソンス式タービンの60％以上を三菱
4

造船所が製造する。

I

この契約は大正15年満了したが，パーソンス社は各種の特許をもっておった。やむをえずピボット式推力軸受及び炭素パッキンの製造権のみについては昭和2年4月
1日から7箇年の間購入の契約をした。その条件は毎年700ポンドをパーソンス社に支払うというものであった。
パーソンス社はこの外にもタービンに関する実に重要な基本的な特許を幾多保有していて， タービン設計の自由を束縛したものである。大正15年8月15日その特許が切れるまで特に束縛を受けたものに，1軸に回転数を異にする2筒以上のタービンを連結する構造 という特許があった。戦艦長門型の海軍計画の技本式タービンに

第39図

矢矧

のタービン配備

矢矧のパーソンス式タービンは，巡航高中圧タービンを有し第39図のように配備した。
ボイラは3艦とも艦本式混焼型16基で，使用圧力は275肋"犯2である。

16経のうち大型12基，小型4基にわかれていた。平戸，矢矧は飽和であるが，筑摩のみは過熱蒸気の効果を研究するため，大型12基に対して，片側減速歯車を採用した時，高圧と低圧との毎分回転数を同の蒸発管外側2列を削除して，過熱器を装備し60｡F過一としたのもこのためである。また前記ピボット式推力熱を計画し，実績は55｡F過熱を記録した。

軸受は提携満了後に備えて，艦本式球入軸受を開発して，昭和時代の初期に竣工した妙高型巡洋艦及び吹雪型駆逐艦以降に採用し，パーソンス社の特許の消滅するまで， これを使用した。

この過熱器

筐は鍛鋼製で，パプコック社から輸入した。ボイラは各艦建造所で製造せられた。
3艦の新造公試運転における蒸気消費量の実績比較によると，平戸，矢矧は概ね同様で，過熱蒸気使用の筑摩

川崎造船所が製造したカーチス式タービンは，艦艇用が最初で，明治45年3月横須賀工廠で竣工のわが国最初の弩級戦艦河内の直結単式タービン2基2軸30,399SH
P, 245RPMである。ボイラは宮原式混焼型，圧力275

必/"2である。同型第2艦摂津は呉工廠で同年7月竣工
したが， このタービンも川崎製であった。

は21.5kt以上の速力では，両艦に比して漸次減少し，全JJ26.7ktではその減少率は8%になったという。
因みに矢矧の4軸プロペラは，内軸が外廻り，外軸が内廻りという，旧海軍ではめずらしい方式を採用していた。

30超弩級巡洋戦艦の建造

因みに川崎造船所製造の最初の商船用カーチス式ター
ビンは， 自社建造大正2年8月竣工の義勇艦さかき丸用

明治43年イギリス海軍が，排水量26,350屯， 7万SHのもので，直結単式タービン2基2軸12,200SHPである。本船のボイラは圧力215I6/"z2の円缶であった。

イオン級の巡洋戦艦を起工した。わが国はさきに日露戦P, 28ktで，兵装に14インチ砲8門を初めて採用したラ
役後，主力艦は国内建造の方針を採ってきたが， この超弩級戦艦の技術を導入するため，特に巡洋戦艦金剛（排29最初の快速巡洋艦

明治45年5月から7月にかけ，相次いでわが国肢初の快速巡洋艦筑摩型3隻が竣工した。排水趣5，000屯，

水鐘27,500屯, 27.5kt, 14インチ砲8門)

22,500SHP, 26ktである。

型艦3隻を国内で建造した。比叡，榛名，霧島である。

佐保世工廠建造の第1番艦筑摩と，川崎造船建造の第2番艦平戸には，両艦とも川崎製のカーチス式直結単式
タービン2基2軸主軸回転数340RPM,長崎造船建造の第3番艦矢矧には自社製のパーソンス式直結高低圧タービン2基4軸主軸回転数470RPMを装備した。なお1隻をビッカース社に発注した。そしてその製造図面を購入して，同金剛は明治44年1月ピッカース社で起工され，2番艦

比叡は同年11月横須賀工廠で起工された。これら両艦の主機械は直結の改良型パーソンス式高低圧タービン2基4軸であり，両艦用ともピッカース社の製造である。ボイラは金剛にヤロー式混焼型36基を採用したので，比叡−106−

−船の科学一q第40図(A)高低圧
タービン配備図

舶三

御。

燭
タービン

蕊凰=堤

岡ll型改良タービンーコにはこれと同系統のイ号艦本式を選定し，混焼型36基をである。第40図に金剛型3艦の改良型パーソンス式高低横須賀で製造した。蒸気圧力275必/"2飽和である。

圧タービンの略図を示した。なお本巡洋戦艦の高圧ター

つづいて翌45年榛名，霧島の2艦が国内民間造船所で建造する最初の主力艦として，それぞれ川崎造船と長崎造船とで， 45年3月に起工された。ボイラは比叡と同様

ビン軸車1個の重量が，金剛型で72.5屯，榛名で62屯あって，今日の同出力の高圧タービン軸車1個の重量のほぼ70倍という大きさのものであった。私はこの比叡に大のイ号艦本式で艦建造所製である。建造中に水ドラムの改正が行なわれ， ロ号艦本式となって両艦とも大正4年

正15年約3カ月間乗艦して実艦実習をしたので，その直4月に竣工した。なお金剛は大正2年8月，比叡は3年ている。

結タービンの実に大きかったことが，今日でも目に映っ8月の竣工である。

これら直結タービンの配備は4艦とも高圧が外軸，低榛名，霧島のタービンとしては，霧島には金剛と同じ圧が内軸であり，高低圧各タービン車室内に後進タービ

パーソンス式を長崎が製造し，榛名には金剛と同じ配備のブラウン・カーチス式高低圧タービン2基4軸を，川崎がイギリスのジョンブラウン社から購入した製造図面

ン段落を装備していて， プロペラはすべて外廻りであった。金剛の公試運転実績は78,275SHP,

300RPM,榛名の実績は80,477SHP, 295RPMを記録していによって製造した。ブラウン・カーチス式タービンは，
カーチス式タービンの製造権をもつジョンプラウン社

る。

が， カーチス式タービンに改良を加えて開発したもの
で，当時イギリス海軍で好評を博していたものである。

誤植訂正舶用蒸気主機関の技術の変遷(4)3月号中下記

このように榛名の機関室配備は金剛と全く同じで，

P､68の第35図シェリー式タービン→ツェリー式…

の如く誤りがありました。訂正しお詫びします。

4艦とも直結タービン2基4軸64,000SHP, 290RPM−107−

P.69の左行上11行目

3回に分けて→3個に…

−船の科学一海上作業用クレーン56SEALION''SEATJONは英国の伝統ある建設機械の名門PrieSt‑
2．

manBrothers社の新製品である。PriestmanBroth‑ers社は1870年の創業という歴史の古い会社で，初期には1875年にスペインのビゴー港で金などを積んだ沈船の海上用クレーンでは特に幅の広い安定したブームが要求される。これは強風を受けたり，つり荷が荷振れした引上げ作業用ポンツーンに使われたグラブ，風車用補修品，石油採取用装置等を製作し技術的な基盤を作りこれらを基にして没せつ用グラプクレーン，軌道走行型の掘り，つり荷がブームの片側に片寄ったりする為でSFA‑
LIONは運転室をブーム脚中央に配置し，ブーム脚部の幅を最大限にとる事で安定性を保ちさらにブームをパイ削機を開発し今日世界各地で広く利用されている各種用

プ構造，フランジ継手の使用で強度的にも充分配慮がな

途のグラブに発展するに至った。同社は,このSEA‑

LIONの他に,建設用，荷揚用クローラ式クレーン，
稜せつ用クレーン，油圧式掘削機，各種グラブ，
TAPEREX旋回リンーグ等の設計．製造．販売．サ

構造

載

雪

ービスを行ない，特にタイガー，ムスタングシリー

ズは広く知られている製品である。1972年に有名な
ACROWGroupに参加した。
SEALIONは北海での厳しい条件の下で天然カス
・石油掘削・生産プラットフォームに用いられる為に特に製作されたもので欧米の石油開発企業との緊密な協力の下に，安全性・性能・保守・作動効率など全ての面で充分な配慮がなされた高品質のクレーンであり海上作業用の他港湾・埠頭用としても広く用いられるもので数々の特徴を有している。
1．

操作性

運転室は明るく視野が広く有色ガラスの採用で光のギラツキをなくし，ブームの水平位置以下の低位作業も楽に出来るよう設計されている。クレーン操作は2本のレバー方式で計器類についたシンボルマ
ークは見やすさと操作性を高めミ.スを防ぐよう配慮されている。レバーは短かくコントロールしやすく
万一手を離してもレバーは自動的にニューl､ラルに戻り，同時につり荷はスプリングブレーキでロックされる。また常に最大定格荷重下で使用する為に運転室にフックのつり荷重と作業半径を連続的に記録するツイン・ダイアルを装備している。

北海油田におけるコノコ社採用のf4SEAW..WON''−1:08−

一

一一

三一

ず毎一﹂

○四匡工︒いα︺工﹄︒αのｚく五一切皆医ａ○︵るヱロコく︺いＢ町

副ヨヨコヨ剴当︒Ⅷヨヨヨ割ヨ﹈呂舌言出︲︺乏巴﹈三星安エご題三、戸一

一■●ごロ姑､Ｊｂｃ

８℃﹄●毛菅■

祭

才型

四四両﹃ヨ

三又御ト

︑

︒︑ぺめ二１口も︑Ｈコョロ詞﹃﹃望到』二迂三︺ユエー︑憾垂 蟹

室○○のち○己二土戸蚤−９つｏＣＣｇ叩ｃＥ−ｇトエ○画姜山ｚくａ︒

一︒；

１１１士
：

‑109‑

ト︑己エエ○○ｍ

Ｕ仁Ｃ戸匡間午里Ｑ色︑一一一一三匪禧−−−t」'

ｌＵぺこＵ四Ｑい−αく

Ｅ×等一工Ｑ匡○寧一︲ロ山四匹︑巴圭宝︑

山里ｘＵα岸ロ仁口−１王つＪＵエコ岸﹈．匪戻

Ｑ○﹄いち仁○四重くα﹂

ＩｌｌｌｌｌｌＪＪｄｑ山討引コユ

当司トの四○四Ｑ○之乏ら﹁酉ト灘窪三二竺三ご王岩澤エロ｜︺三−一一一一一一−一一 て而而両日丁

ｌ
｜エ

．

蕊

工﹄妾山ＵｚごｏａｏＵＱく之一の山巨○ごαく︒□山を丘﹄ｍ四コ○四ａｚｏ

一−？

咽山ｚぐ正︒︺匡○工切込込︒α○﹂︑ｚ○尾く︒こ□四ｑい

ｉ

○○ｃｍ

二．迂○ユーＬ○○

驚
１１

一二

＝二二

１⁝
１
︒

割引ヨコゴ制ヨヨヨコ

芽

の科学一

一船

−船の科学一患蕊錘

錘

C@TAPEREX''旋回輪されている。またブームの先端には素早くつり荷をつり上げるフイップ．ライン．シープを装置，そのうえ過巻
自動防止装置もついておりケージサスペソショソがつり荷と当りまき上げられるとオペレーターの操作と関係な

く電気回路を介して巻上げウインチを自動的にニュート
ラルにロックし事故を防止するよう安全に設計されていこの"TAPEREX"旋回輪は･3個の鍛造旋回輪と完全密閉ローラーからなり，各旋回輪を相対軸に取りつけ全ての軸方向と半径方向の荷重をこのリングが受ける事によりカウンターウエイトの必要性をなくした訳である。
駆動源はエンジン式と電動式があり用途に合せ選択でき種類も6機種と豊富である。

る。

SEALIONの後部は従来の突き出たカゥソターウエ
イトをなくしすっきりとしたデザインで， リグ作業船のようなきわめて狭い場所でも設置出来るようになっている。これはC$TAPERRX''旋回輪のもつ驚異的な強度．
性能によるもので,

P皿1ESTMANBROTHERSLTD
HedonRd,HullHU9
Telephone:048275111

5PA
Telex:52120

SEALIONの大きな特徴である。

連絡先一，− ．2．…̲….…． ，‑． −− ，JAPAM

ジャパン・スチールス・エンジニアリング・カンパニー･リミテ､ソド篭I嬬壜I淵簿本社〒113東京都文京区本郷1‑18‑5 M"｢Iピル
一

一

"

二座一回口

＄Q

g…あぶ命

一二琴ご−つI

電話(03)815‑4344(代)TELEX272‑2159
■■

P−

o一

−110−

ニエ＝

−船の科学一

一ユース

ーユース
■■■■

ー

して浮上する。

(3)安全性大型潜水観光船を開発

潜航遊覧中は波浪海面下においても殆んど動揺せず，
又

誤って最大使用深度を越えて潜入した場合にも，深度を検知して自動的にバラストタンクをブローして浮上できるよう， 自動ブロー装置を備えてあるなど，安全で

川崎重工業㈱では， このほど水深50m以浅で，海中生快適な遊覧が行なえる。

物がよく生息している海中公園等での広い海域にわたる
海中を一般大衆に開放することを目的とする大型潜水観光船の開発を行ない，その基本設計を完了した。

その他，船内浸水を検知する深水警報装置や，航行中に障害物を探知する音響探信機，速力検出用測定機，深度計，海底からの高度を測定する音響測探機，ジャイロ

これまで，水深10mを超えるような海底を観察遊覧できたのは，特殊な訓練を受けたダイバーや，潜水船を利コンパス等の航海機器を装備すると共に，無線機，水':￨:!

用できる科学技術者等，極く限られた入念であったが，通話機などの通信機器及び潜望鏡などを装備してb,る。

本船はこれを一般大衆に広く開放し，海中のサンゴ礁や海中動植物の豊富で清澄な海底・海中の景観を観賞で(4)主要目
長

約384m

きるよう開発したものである。

最大幅

約6.5m

全

深さ（キールラインより上構上面迄）

約60mの潜水艦を建造して来ている。一方、日本近海の大陸棚

排水量約430tonの地形，地質，調査 漁業調査等に使用されている海上

安全潜航深度

30m

同社は,戦後初の防衛庁向け潜水艦の建造以来，多数

保安庁向け潜水調査船「しんかい｣，又，水深300m以

乗

負

7名

浅の大陸棚において自力で自由に行動し，海底ケーブ

乗

客

48名

ル，海底パイプライン等の敷設，検査及び海底掘削作

速力

水上約8ノット
水I:1ｺ〃3ノット

業，その他護岸基礎工事，測量作業などの海中工事を行なうことを目的とした水中作業船「はくよう」，潜水艦

航続距離水上500海里

水中18海里救助のための深海救難艇「ちひろ」など，小型潜水船も2．

建造してきた。又，数千メートルの深海を調査する深海潜水調査船の研究開発も鋭意進めており， これらの豊か昇降式展望室付水中観光船

な経験と技術力が， この潜水観光船開発の成功をもたら(1)概要
本船は, ‑l一分な予倫浮力を有する水上部分と展望室としたのであり 本方式には， 自走式潜水観光船及び自走型昇降式展望室付水に'.観光船の他，曳航式など数種のタ下げられる。したがって，深度保持が容易で安全に運航

イプに分かれ，経済性及び環境条件によって使い分けるできる。水中の展望室の深度は50mまで任意に選定でに分かれ，展望室は昇降式により観光水域で海中に吊りき，又，展望室は吊り下げ用ケーブルのダンピング効果

ことができる。

各船の特長は下記の通りである。
1．

一一m一＝一一・…[勺

ｮ･'二
§
申

己

一≦‑7号一，一一一

自走式潜水観光船

(1)概要

．‑−．

垂＝ 勇二舜−勺＝孟一由乗客数48名，滞航深度30mの大型潜水船で，水上航続距離500海里，水中航続距離は18海里である。又，船内は冷暖房を完備し，夏季，冬季を問わず快適な遊覧が楽
しめる。

（2）運航

本船は乗客を乗せた後，観光海域までほ水上を最大8ノットの速度で航行し，現地でバラストタンクに注入して潜航する。水中遊覧は低速（最大3ノット）で航行
し，遊覧後はバラストタンク内の海水を高圧空気で排水

公

自走式潜水観光船−111−

一＝−−−−

一▲可

一一

一

一一