【東アジアへの視点】［研究員論考］

環黄海地域におけるコンテナ物流とポートアライアンス *国際東アジア研究センター上級研究員

1．はじめに亀山

嘉大湾の躍進の中，日本のコンテナ港湾は国際的な地
位を下げており，フィーダー化に拍車を掛けてい

現在，日本のコンテナ港湾では，基幹航路の寄る。特に，2000年代以降，中国のコンテナ港湾が航便数の減少が続き，トランシップ（積み替え）

台頭してきており，日本に限らず，韓国（釜山港）

貨物の取扱量で伸び悩んでいる。昨今の燃料価にとっても脅威となっている。

格の高騰は，この傾向をさらに加速させ，�抜港�

日本政府は，日本のコンテナ港湾の国際競争力問題を生じさせており，日本のコンテナ港湾の国の強化のために，特定重要港湾を指定してきた。

際競争力の低下に警鐘が鳴らされている。実際，1995年に，旧運輸省が4地域11港の �中枢国際港

日本のコンテナ港湾のフィーダー（支線）化は深湾� と8地域8港の �中核国際港湾� を指定し（注2），

刻であり，海外トランシップ率（輸出入）は（注1），

国際海上輸送網の拠点の形成を進めてきたが，充国土交通省の資料によると，1993年に2.1％であっ

分な成果は上がっていない。ここに来て，港湾同たものが，1998年には5.3％，2003年には15.5％，

士の連携を模索しているが，日本の国土計画の中2008年には18.0％と上昇一途である。この流れがで，港湾政策をどのように位置付け，どのように続くと，日本のコンテナ港湾は，フィーダー港湾

理解していく必要があるのであろうか。

として位置付けられるようになり，コンテナ港湾

このような関心のもと，本稿では，第1に，日の国際競争から脱落してしまうであろう。日本の本と韓国の国土計画（港湾政策）を取り上げて，「選

コンテナ港湾のフィーダー化は，荷主にとって物

択と集中」のあり方を議論する。これを踏まえて，

流コストの上昇やリードタイムの増加に繋がり，第2に，環黄海地域におけるポートアライアンス

輸出入価格を上昇させることになる。これは，国のあり方を議論し，北部九州地域の港湾政策の課

内の物価に転嫁されるため，消費者の効用水準を題を提示する。これに先立ち，次節では，世界の低下させ，生産者の費用負担を上昇させ，産業のコンテナ港湾の動向とともに，日本のコンテナ港

国際競争力を低下させることになる。

湾が置かれている立場を見ていく。

周知のように，日本のコンテナ港湾の国際競争力の低下の背景には，アジア各国（地域）の経済

2．世界のコンテナ港湾の動向発展に伴い，各国（地域）で大型のコンテナ港湾が稼動し始めたことがある。1990年代以降，アジ

1980年代以降，輸送技術の発展に基づく輸送費

ア各国（地域）でコンテナ貨物の取扱量が増加しの低減によって，発展途上国の安価で豊富な労働ており，日本も例外なく増加している。しかし，力（さらには，土地や資源）の活用が可能となり，

後述のように，香港港，シンガポール港，高雄港，

国際的な分業体制の進展とともに国際物流システ

釜山港といったアジア各国（地域）のコンテナ港

ムが構築された。国際物流システムの発展の一翼* 本稿の作成にあたって，神戸大学大学院海事科学研究科の石黒一彦准教授，国際東アジア研究センターの瀧井貞行主任研究員との議論が有益であった。また，下関市港湾局から情報提供をいただいた。記して，感謝を申し上げる。

57

2009年6月を担っているのは，パナマックス級やスエズマッ

れらの世界のコンテナ港湾に及ぶものはないから

クス級といった大型化一途のコンテナ船であるたである。付表（図4）は，1999～2007（2008）年におめ，コンテナ取扱量の動向を見ていく必要がある。

ける日本のコンテナ港湾のコンテナ取扱量の動向

図1は，世界のコンテナ港湾の中で，最近10年をまとめたものである。現在，国内で最大のコン間のコンテナ取扱量の平均値が500万 TEU を超え

テナ取扱量を誇っているのは東京港であり，以下，ている港湾の動向をまとめたものである。なお，

横浜港，名古屋港，神戸港，大阪港が続いている。

日本の全国値を参考のために掲載している。2000

図1と付表（図4）の比較から，東アジア地域に限

年代初頭までは，香港港とシンガポール港の数値定しても，日本のコンテナ港湾は，世界水準に水は他を圧倒しており，2強による首位争いが展開をあけられていることが確認できる。

されていた。その後，上海港と深圳港が急激に数

表1は，1989年，1999年，2007年における世界の値を伸ばし，2007年には，上海港が香港港を抜きコンテナ港湾のランキングを比較したものであ2位に躍進した。一方で，図1に掲載されていないる。1989年時点では，5位に神戸港がランクインしが，ここ2～3年の間で，ドバイ港，青島港，寧波・ていた。そして，12位に横浜港，16位に東京港が舟山港，広州港が急激に数値を伸ばしており，5付けていた。横浜港は，ランキングのベスト10に位の釜山港に急接近してきている。近年，釜山港

ランクインしていた年もあった。この傾向は，多のコンテナ取扱量は伸び悩んでおり，2009年には

少の変動を保ちながらも1994年までは維持されて順位を下げるかもしれない。

いた。しかし，1995年1月の阪神・淡路大震災によっ

図1では，日本の個々のコンテナ港湾を見るこて，神戸港は機能不全に陥り，コンテナ取扱量をとができない。現在，日本のコンテナ港湾で，こ減少させ，急速にランクを下げた。1997年3月に，

図1

世界のコンテナ港湾のコンテナ取扱量の動向（単位：1万 TEU）

3,500
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0

1999

2000

香港
ロッテルダム
圳
深

2001

2002

2003

2004

シンガポール上海
アントワープ

2005

2006

高雄
ロサンゼルス
日本

2007

2008
釜山
ハンブルグ

Containerisation International Yearbook, various years
（出所）

58

【東アジアへの視点】

世界のコンテナ港湾のランキング（単位：1万 TEU）

220
220

………………

横浜
神戸

24
26

東京
横浜

372
318
…

17
17

………………

270…

東京………………

13

2,710
2,615
2,288
2,110
1,326
1,080
1,070
1,020
990
946

…

144

……

東京

…

16

2007 年
シンガポール上海
香港
深圳
釜山
ロッテルダム
ドバイ
高雄
ハンブルグ
青島

……

151

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

…

横浜

1,621
1,594
699
644
634
441
422
383
374
361

……

…

12

…

1999 年
香港
シンガポール高雄
釜山
ロッテルダムロングビーチ上海
ロサンゼルスハンブルグ
アントワープ

…

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

…

446
436
360
338
246
216
206
199
179
173

…

1989 年
香港
シンガポールロッテルダム高雄
神戸
釜山
ロサンゼルス
ニューヨーク
基隆
ハンブルグ

…

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

…

表1

38

神戸

202

Containerisation International Yearbook, various years（出所）

神戸港は全面復旧しコンテナ取扱量を増やしていターミナルを整備している。東アジア各国のコンるが，微増でランクの回復には程遠い。

テナ港湾でも，コンテナターミナルの大水深化とまた，1999年に至るまでに，神戸港に引き摺らともに，バース長も長くなっており，ガントリーれるように，日本の他のコンテナ港湾もランククレーンの設置基数も多くなっている。しかし，を下げている。この要因として，木村（2009）は，

後述のように，日本のコンテナ港湾は，バース長①アジア各国（地域）の経済成長とともに，これやガントリークレーンの設置基数で見劣ることがらの国（地域）発着の貨物数量が大幅に増えたこ

多く，大型コンテナ船の寄港が少ないため，規模と，②（東アジア地域）のゲートウェイ機能が，の経済を発揮できないでいる。日本のコンテナ港

神戸港から釜山港に移ったこと，を指摘してい湾は，世界の潮流に乗り損なっているのである。

る。そして，②に関して，「一度，ゲートウェイ

次節では，日本と韓国の国土計画（交通政策）

港湾が確立されると，貨物集積による貨物1単位の比較から，日本のコンテナ港湾が世界の潮流に当たりの取り扱いコストの低下が実現し，他の港乗り損なっている原因を探ってみたい。

湾による貨物の奪還が難しくなる（木村，2009，p．
56）」ということを述べている。
言い換えると，コンテナ取扱量を大幅に増やし

3．日本と韓国における国土計画と輸送インフラの整備ている世界のコンテナ港湾では，「輸送の規模の経済（bulk economy）」が機能し，さらに，空間経済学で指摘されている「集積の経済の凍結効果」が機能し，貨物集積を成長させているのである

59

3.1

日本の国土計画と輸送インフラの整備

現在の日本の国土計画は，1962年の「第一次全

（注3）

。

国総合開発計画（1全総）」以来，5次に及ぶ「全国

実際，世界のコンテナ港湾は，コンテナ船の大型総合開発計画（全総）」を体現したものとなって化に合わせて，超巨大コンテナ船を寄港させ，一いる。しかし，日本が人口減少時代を迎えたこと

括大量輸送を実現させるために，大水深コンテナ

で，全総に代わる開発計画を定める必要が出てき2009年6月た。2008年7月に，新しい「国土形成計画（全国計であるため，ある程度，コンテナ港湾が分散され画）」が閣議決定された。本計画は，
1全総以来の「地ていないと，効率的に物流を行えない。しかし，域の均衡ある発展」という基本方針から「地域間66港ものコンテナ港湾はやはり過剰である。その競争」という基本方針へパラダイムの転換を図る

結果，第2に，日本のコンテナ港湾の国際競争力ものである。
「国主導から二層の計画体系」へのが低下しているのである。

転換という題目のもと「多様な広域ブロックが自それでは，ランクで勝る世界のコンテナ港湾を立的に発展する国土形成」が推進されている。

有している東アジア各国では，コンテナ港湾の整

しかし，この基本方針の変更は，本当の意味で

備（港湾政策）をどのように展開しているのであパラダイムの転換を図るものではない。改めて，

ろうか。以下では，隣国の韓国を事例に取り上げ付表を見てみよう。現在，日本のコンテナ港湾る。

は66港もあり，少なくとも「地域の均衡」は充分に達成されている。2007年の日本の全国値（62港3.2

韓国の国土計画と輸送インフラの整備の合計）は1,716万 TEU，主要12港の合計は1,538

韓国政府は，日本と同様に，開発計画として地万 TEU である。主要12港で全体の89.6％を占め域の均衡発展を目的にした国土計画（交通政策）ている。一方，残りの50港で178万 TEU（全体のと経済計画（産業政策）を実施してきた。しかし，10.4％）なので，1港当たりのコンテナ取扱量は3.6

日本と韓国の開発計画には，大きな違いがある。

万 TEU に過ぎない。このことから，日本の港湾

韓国政府は，国土計画の国際戦略として，アジア政策に関して，以下の2点を課題として提示できの輸送拠点の確立を志向し，釜山港（釜山新港）

る。第1に，港湾インフラ（公共投資）の「選択とと仁川国際空港を重点的に整備してきた。

集中」が実行できていないのである。日本は島国
図2

図2は，港湾・航空インフラの投資に関して，

韓国の地域別の港湾・航空インフラの投資の累積額（単位：1億ウォン）

40,00037,307
港湾

35,00030,00025,00020,000航空

32,98725,602

23,736

16,59315,0008,563

10,0005,000

780

11,727
6,766

349

2,644 1,648

1,399 884

ソ

ウ
ル

特
別
釜
市
山
広
域
大
市
邱
広
域
仁
市
川
広
域
光
市
州
広
域
大
市
田
広
域
蔚
市
山
広
域
市
京
畿
道
江
原
道
忠
清
北
道
忠
清
南
道
全
羅
北
道
全
羅
南
道
慶
尚
北
道
慶
尚
南
道
済
州
道

0

2,499 1,746
1,060
94
7

7,417 8,367
4,909 5,928
2,237
995
784 26 46 79
3
8

10,946（出所）大韓民國統計庁（各年版）に基づき筆者作成60

【東アジアへの視点】

1985～2006年における韓国の各地域（特別市・広68％）を4度も記録している。韓国政府は，1990年

域市・道）別の累積額を図示したものである。初代初頭に，金浦国際空港の容量（拡張性）に限界

めに，港湾インフラを見てみよう。なお，ここでを感じ，新しい国際空港の着工準備を始めた。仁示した港湾インフラの投資データは，全ての港湾

川広域市の永宗島と龍遊島の間にあった干潟を埋インフラのものであり，コンテナ港湾に限定されめ立てて，1996年に，仁川国際空港の旅客ターミたものではない。そのため，必ずしもコンテナ港

ナルと滑走路の着工を始めた。韓国政府は，仁川

湾の整備（投資）状況を示している訳ではない。

国際空港を東アジアのハブ空港に育てるために，

それでも，全羅南道，慶尚南道，釜山広域市の3投資を集中させた。仁川国際空港の開港は2001年

地域に投資が集中していることが確認できる。

3月29日であるが，ドゥ ウィット・フェルトハイ

これらの3地域の主要な港湾を挙げると，全羅南ス・ブルハウト・松本（2007）の報告にあるように，

道は光陽港や木浦港を有している。慶尚南道は蔚開港から僅か5年余りの2007年時点で，アジアの山港（1997年まで）と馬山港を有している。釜山

ハブ空港の地位を不動のものとしている（注6）。

（注4）

広域市は釜山港（釜山新港）を有している。

韓国の国土計画（交通政策）は，特定地域に投ところで，韓国政府は，コンテナを取り扱うこ資を集中させていく傾向にある。しかし，港湾政とができる港湾を限定している。釜山港（釜山新策と空港政策を比較した場合，投資が集中してい港），仁川港，光陽港，平澤港，木浦港，蔚山港

る地域は，前者では3～4地域あるが，後者では仁の6港である。これらの港湾は，図2の港湾インフ

川広域市の1地域しかない。しかも，仁川広域市

ラが集中している地域に含まれている。ただが有している仁川国際空港は，アジアのハブ空港

し，平澤港，木浦港，蔚山港は，近海航路対応のになっている。さらに，投資額の規模を見てみる

ローカル貨物に限定して運用されており，国際的と，港湾インフラの方が航空インフラよりも大きなコンテナ港湾は，釜山港（釜山新港），仁川港，

くなっている。港湾インフラがコンテナ港湾以外

光陽港の3港である。2003年に，韓国政府は，釜の項目を含んでいることを考慮しても，港湾政策

山広域市，仁川広域市，光陽市を経済自由区域には，空港政策に費用対効果で見劣っているようだ。

指定し，これらの3港の整備に注力している。

実際，仁川港のコンテナ取扱量は2007年で166万（注5）次に，航空インフラを見てみる。一見して，仁TEU，2008年で170TEU，また，光陽港のコンテ

川広域市に投資が集中していることが確認でき

ナ 取 扱 量 は2007年 で172万 TEU，2008年 で181万る。仁川広域市には，韓国全体の航空インフラのTEU に過ぎない。ここに来て，釜山港のコンテ

累積額の53.7％が集中している。単年の投資デー

ナ取扱量が伸び悩んでいるが，光陽港に足を引っタに基づき，地域別の投資動向を見ると，1980年

張られている（注7）。

代後半は，ソウル特別市に投資が集中し，最大まとめると，韓国政府の「選択と集中」は，空の年で約60％を記録していた。この時代，韓国の港政策の方が港湾政策よりも効果的に実行されてゲートウェイ空港は金浦国際空港（ソウル特別市）

いるものと考えられる。

であった。1990年代初頭は，韓国第2の都市である釜山広域市に投資が集中し，最大の年で約50％

61

3.3

輸送インフラの整備の分散と物流構造を記録していた。その後，1990年代後半以降，仁韓国政府は，日本と同様に，開発計画として地川広域市に投資が集中し，過去にない集中度（約域の均衡発展を目的として標榜してきた。しか2009年6月

し，図2を見る限り，韓国の港湾・空港政策は，方，韓国の航空インフラの整備では，CV が大き

地域の均衡発展という目的と必ずしも整合的ではいことから，地域間格差も大きいと解釈できる。

ない傾向にある。日本と韓国の国土計画（輸送イ

韓国の開発計画は，国際戦略の視点と国内戦略のンフラの整備）を比較していく上で，両国の輸送視点を明確に区別し，それらを使い分けて �強み�

インフラのストックに関して，変動係数（CV：を発揮し，国際競争力を確保してきた。この傾向

Coefficient of Variation）を算出し，地域間のバラは，空港政策の方が港湾政策よりも顕著に当て嵌ツキを見ることは有効である。

まる。実際，仁川国際空港はアジアのハブ空港の

図3は，日本と韓国の輸送インフラのストック地位を獲得したが，釜山港（釜山新港）は国際的に関して，地域間の CV の動向を図示したものでな地位を下げている。このことは，韓国の港湾政ある。なお，日本のストックデータは，内閣策が「選択と集中」を充分に実行できていないこ

府政策統括官編（2002）から入手している。一方，と，即ち，釜山港（釜山新港）に加えて，仁川港

韓国のストックデータは，図2で使用した単年のや光陽港に投資を分散したことに起因しているも投資データに基づき，恒久棚卸法（減価償却率をのと考えられる。結果として，自らの �強み� を8％に設定）で推計したものである。

損なっているのである。

（注8）

基本的な傾向として，両国ともに，航空インフ

ところで，輸送インフラの地域間格差の拡大

ラ，港湾インフラ，道路インフラの順で CV が大は当該ストックの（一部の地域への）地理的集中

きい。日本の CV が1998年で切れているため，一を意味し，輸送インフラの地域間格差の縮小は当

概にはいえないが，航空インフラと港湾インフ

該ストックの地理的分散を意味している。それでラは，韓国の CV の方が日本の CV よりも大きい。

は，輸送インフラの整備の地理的集中（あるいは，

即ち，日本と韓国の輸送インフラの整備では，日

地理的分散）は，各地域の国内・国際物流にどの本の方が地域間格差は小さく，韓国の方が地域間ような影響を与えているのであろうか。Ishiguro

格差は大きくなっている。
しかし，図3を見る限り，and Kameyama（2007）では，1980年，1990年，2000

韓国の港湾インフラの整備では，想定していた程，年における日本の都道府県データを使用し，製造

地域間格差が生じていないものと考えられる。一業の国内移出と海外輸出に，道路，港湾，航空の輸送関連の社会資本（輸送インフラ）がどのよう

図32.5

日本と韓国の輸送インフラの変動係数の推移な影響を与えているのかを分析している。推定結果から，日本の平均的な傾向として，基礎素材型

2.0

産業の国内移出に，全ての時点で港湾インフラと

1.5

航空インフラが有意に正の影響を与えており，ま1.0

た，生活関連型産業の国内移出に，全ての時点（一部は2時点）で道路インフラと港湾インフラが有

0.5
0.0

意に正の影響を与えていることが判明した。しか1985 1987 1989 1991 1993 1995 1998 2000 2002 2004 2006
日本・港湾
韓国・港湾

日本・航空
韓国・航空

日本・道路
韓国・道路

（出所）大韓民國統計庁（各年版），内閣府政策統括官編（2002）に基づき筆者作成

し，海外輸出には，どの時点でもどの輸送インフ
ラも影響を与えていないことが判明した。日本の輸送インフラは，国内物流の促進に寄与しているが，国際物流の促進に寄与していないことを示唆62

【東アジアへの視点】

している。即ち，日本の輸送インフラは，平均的き，コンテナ取扱量を集計したものである。京浜な傾向として，国内的なものになっており，国際港（東京港，横浜港），伊勢湾港（名古屋港，四日

的なものになっていないものと考えられる。

市港），
阪神港（大阪港，神戸港）の3港湾（地域）が，400万 TEU を判断基準として，スーパー中枢港湾

4．ポートアライアンスの意義と課題に指定された。伊勢湾港は，指定条件の数値に近付けていくことが求められている。そして，ポー4.1

スーパー中枢港湾とポートアライアンス

トアライアンスが現実に進んでいる。2007年12月

日本政府は，日本のコンテナ港湾の国際競争力に，「港則法施行令」が改正・施行され，大阪港，の強化のために，
港湾同士の連携を模索している。

神戸港，尼崎西宮芦屋港の3港でポートアライア

2004年7月に，国土交通省は，アジア各国のコンンスが成立し阪神港になった。同様に，2008年3

テナ港湾を凌ぐコスト・サービスの実現のために，月に，東京港，横浜港，川崎港の3港でポートア

スーパー中枢港湾構想を掲げて，第1節で述べた

ライアンスが成立し京浜港になった。ポートアラ

�中枢国際港湾� の中から �スーパー中枢港湾� を

イアンスによって，例えば，大阪港と神戸港に個指定した。これによって，予算の重点配分と規制別に寄港していた船舶は，従来，別個に入港手続緩和が実施される。指定条件は，原則として同一きや納税を行っていたが，双方に寄港した場合で地域で年間400万 TEU 程度のコンテナ取扱量があも，各種の手続きが1度で済むようになった。現

り，高規格のコンテナターミナルの施設を備えて実的にも，これまで，大阪港は輸入超過，神戸港

いることである。例えば，岸壁1,000m，奥行きは輸出超過でコンテナの過不足が問題であった

500m，水深15m 以上の施設規模が必要になる。

が，阪神港になったことで，�内航輸送� として，

図4は，想定されるポートアライアンスに基づ

図4

はしけ

艀（barge）やトラックで空コンテナを融通できる

日本の主要なコンテナ港湾とコンテナ取扱量の動向（単位：1万 TEU）

700
600
500
400
300
200
100
0

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

京浜港

阪神港

伊勢湾港

北部九州港

東京

横浜

名古屋

大阪

2007

神戸

（注）
2008年は速報値に基づいている（2008年の北部九州港に下関港の数値は含まれていない）。
Containerisation International Yearbook, various years，日本荷主協会（2009）に基づき筆者作成
（出所）

63

2008

2009年6月

ようになった。京浜港（東京港⇔横浜港）でも，
バー＝北九州市，博多港＝福岡市，苅田港＝福岡県），

ジ輸送の需要が増加しており，内航海運の役割が

北部九州地域としてコンセンサスが取れていな重視されている。これらのポートアライアンスのい。総論賛成・各論反対の議論が続き，収拾が付効果によって，入港船舶数の増加，国際競争力のかない。しかし，本質的な疑問として，ポートア

強化，そして，グリーン物流の普及が期待されてライアンスは誰のためのものであろうか。この点いる。

は，議論や分析が必ずしも充分ではなく，あるいは，抜け落ちている感もある。

4.2

北部九州地域に見るポートアライアンスの課題

例えば，北九州港と博多港のコンテナの過不足に関しても，京浜港や阪神港と同様に，ポートア

北部九州地域は，�中枢国際港湾� の中で，唯ライアンスが有効である保証はない。ポートアラ

一 �スーパー中枢港湾� に指定されなかった。そイアンスによって，コンテナの過不足が解消できの原因は，北九州港と博多港の連携で合意形成がるかどうかは，①北九州港と博多港の両方に，同できていないこと，さらに，他の3地域（港湾）とじ船会社が定期的に寄港しており，さらに，②寄比較してコンテナ取扱量が少ないことにある。実港頻度が同頻度で，寄港日が適当に近接している

際，北部九州港（下関港，北九州港，博多港）は，ことが必要である。北九州港と博多港では，これ200万 TEU にも届かない（図4）。スーパー中枢港らを必ずしも満たしていない上に，地理的な障壁

湾構想は，国の視点のもとでの港湾政策であり，もある。スーパー中枢港湾の3地域（港湾）は，い

国家財政が厳しくなる中，「選択と集中」を追及

ずれも同じ �湾� の中にあり，�内航海運� としてした結果として解釈できる。一方で，（北部九州

港湾間のアクセスが簡単であり，また，ボトルネッ

港にとって）厳しい見方になるが，日本政府は，クの問題があるにしても高速道路の接続も良い。

北部九州港を重点的な投資に足る港湾と認めな

これらのことは，北部九州港のポートアライアン

かったとも解釈できる。しかし，スーパー中枢港

スの意義に疑問を生じさせる。

湾構想を契機に，日本政府が確固たる決意をもっ冒頭で述べたように，日本のコンテナ港湾のて，日本の港湾政策に取り組み始めたかというとフィーダー化は，荷主にとって物流コストの上昇甚だ疑わしい。なぜならば，スーパー中枢港湾構やリードタイムの増加に繋がり，最終的には，国想の後でも，（小規模な）コンテナ港湾に投資が続

内の生産者や消費者に物価の上昇として転嫁されいているからである。

る。スーパー中枢港湾構想（ポートアライアンス）

スーパー中枢港湾の指定に起因して，北部九州

は，こういった流れを回避していくためのもので地域では，北九州港と博多港の連携に関して，賛ある。その有効性は，国内の生産者や消費者が物否両論で広く議論がなされている。北部九州地域

価の安定（あるいは，下降）を享受できるかどうでは，巷間で聞かれるように，北部九州港のポーかで判断（評価）していく必要がある。北部九州

トアライアンスを望む声が小さくない。実際，大港のポートアライアンスに関して，客観的な議論

阪港と神戸港の場合と同様に，北九州港は輸出超や分析を早急に実施していく必要がある。

過，博多港は輸入超過でコンテナの過不足が問題

しかし，スーパー中枢港湾に指定されなかったになっている。一方で，北部九州地域は，港湾管ことで，日本政府と北部九州地域の利害（方針）

理者が異なっており（下関港＝下関市，北九州港が合わないことが表面化しているのも事実であ64

【東アジアへの視点】

る。中央政府の「選択と集中」の実行は，地方自ている環黄海地域のゲートウェイである。そのた治体にとって，選択された場合とされなかった場

め，北部九州地域として，�一定の連携� を考え合で，利害が異なったものとなる。一方で，日本ていく必要がある。アジア戦略の視点で港湾と空政府が確固たる姿勢を見せていないのも事実であ港を比較した場合，どちらも輸送の規模の経済は，る。そのため，北部九州地域としては，自らの港大都市圏の港湾や空港にある。しかし，輸送時間

湾政策（物流戦略）は自らで策定していく必要が（日数）では，港湾と空港で様相が異なってくる。

出てくるのである。

物理的距離と輸送技術の関係で，船舶輸送の方が航空輸送よりも輸送時間（日数）の差が大きくな

4.3

る。北部九州港としては，この点に活路を見出し

環黄海地域における北部九州港の戦略

北部九州地域の各港湾が一丸となって共通の港ていくしかないのではないだろうか。

湾政策（物流戦略）を検討していく場合，自らが

具体的には，環黄海地域における北部九州港と拠って立つ地域が異なり，利害が合わないため，いう位置付けを明確にし，その中で役割を決めてその戦略は必ずしも各港湾の利益と一致しないといくことが望ましい。表2は，東アジア経済交流いうことを認識しておく必要がある。しかし，例推 進 機 構（OEAED：The Organization for the East

えば，北九州港と博多港が別個に港湾政策を実施

Asia Economic Development）に属している環黄海

していくことは，国際競争力の強化やグリーン物

地域10都市における港湾インフラの施設規模をま流の普及の点からも，そして，地方自治体の財政とめたものである。釜山港，天津港，青島港の施面の点からも効率的ではない。

設規模が傑出しており，他の港湾の巻き返しは困スーパー中枢港湾に指定されなかったとはい難である。OEAED の物流部会では，国際複合一え，北部九州港は，日本の広域地域である九州地

環輸送を検討しているが，釜山港，天津港，青島

域の，さらには，日韓両政府が広域連携を模索し港をハブ港湾と見なした上で，北部九州港は，こ

表2

環黄海地域10都市における港湾インフラの施設規模
下関

水深別バース長（ｍ）

-15
-14
-13
-12
-11
-10

ターミナル総面積（㎡）
ガントリークレーン（基）水深別バース長（ｍ）

ターミナル総面積（㎡）
ガントリークレーン（基）

-15
-14
-13
-12
-11
-10

北九州
700

330
600
240

620

370
117,000
1

340 ＆ 555
683,047
11

蔚山

天津
2,028

釜山
3,676
1,200
600

仁川

500

1,160
802
688,33014

369,74573,070,293
55

青島
750
1,030
690

大連
422

900,000
60

560,000
1

300

烟台
873

332

610

202,000
6

366
1,323
343,00040（出所）伊藤（2008）を参考に，各市の港湾部局の Website の情報に基づき筆者作成

65

博多

672,3628

2009年6月

れらの港湾のフィーダー港湾としての役割を担っていく必要があるのではないだろうか。しかし，
フィーダー港湾とはいっても，環黄海地域への力をあげて域内連携を強化していく必要がある。

5．おわりにゲートウェイという地理的特性を活かし，九州地域（あるいは，西日本地域）の小規模港湾からの本稿では，日本の国土計画の中で，港湾政策を

内航フィーダーのハブ港湾としての役割を追求しどのように理解していく必要があるのかという問ていく必要がある。そのためには，外航と内航の題意識から始め，環黄海地域における北部九州港

�横持ち� を減少させ，コスト削減に繋がるシスのポートアライアンスのあり方や物流振興の方策

テムの構築が求められる。

を議論してきた。

以下では，これらを推進するための国内戦略と新しい「国土形成計画」では，「国主導から二しての物流振興の方策を提示したい。第1に，海層の計画体系」への転換が掲げられているが，�地

事クラスター（の形成）と産業クラスターの融合

域の均衡� を �地域間競争� に読み替えるのではを挙げることができる。海事産業自体が，海事産なく，明確な方向付けが必要である。韓国の開発

業同士の連携，さらには，周辺産業と連携し相乗計画で見えてきたように，国際戦略と国内戦略を効果を発揮していく必要がある。第2に，地域に明確に区別し，港湾・空港政策を策定していく必

ある産業・技術の集積を活用し，外資を誘致し集要がある。実際，開発計画の国際戦略は，国家の荷していくことを挙げることができる。2009年4

優先事項として，日本政府が責任をもって取り組

月，北九州市のひびきポートランドで，日本の寿む必要があるのではないだろうか。そして，国際工業と韓国のポスティールの合弁企業であるアジ戦略を与件として，個々の広域地域（あるいは，

ア特殊製鋼が稼動を始めた。同社は，日本の鋳造

都市）は，国内戦略に専心的に取り組むことがで技術で高品質のインゴットを生産し，韓国や東アきるのである。これらの結果として，
日本の港湾・

ジア各国へ輸出している。最近，全国的に臨海部

空港の国際競争力も高まるのではないだろうか。

の遊休地の活用が検討されているが，この事例が個々の広域地域（あるいは，都市）が取り組む

モデルケースとなることに期待したい。これらを国内戦略は，4.3節で提示した方策がある。これら踏まえて，第3に，域内連携の強化を挙げることは，個々の地方自治体の裁量のもとにある。さらができる。個々の地方自治体が産業振興のために，に，北部九州港でシームレスな複合一環輸送の体

企業誘致に取り組んでいる。企業誘致に成功して制を構築していく必要がある。ただし，これにはも，産学官（あるいは，企業間）連携が構築され中央政府と地方自治体，地方自治体同士の調整がないため，産業クラスターの形成が進んでいない必要である。即ち，港湾は地方自治体，空港は国事例が少なくない。同様に，企業誘致が地域の港

土交通省航空局，道路は国土交通省道路局，鉄道

湾・空港の利用（集荷）に繋がっていない事例もは JR が，それぞれを管理しており，地方自治体の少なくない。この原因は，本質的には，地方の港裁量のもと独力で解決できない局面が多い（注9）。最湾・空港の輸送モードの頻度が少ないことにある。

終的には，再び中央政府の裁量に帰着する問題で一方で，このことは，地方自治体の物流振興部局

あり，やはり行政改革や規制緩和に期待せざるをと産業振興部局の連携が充分にとれていないこと得ない。

にも起因している。どの方策にしても，地域の総66

【東アジアへの視点】

注（注8）地域区分は，日本が都道府県，韓国が特別市・広域市・道である。

（注1）海外トランシップ率＝（日本から）海外港で積み替（注9）そのため，都市内の輸送インフラが直結されていえられる輸出入貨物／（日本の）全輸出入貨物，でない北九州市の物流振興では，これらを結ぶため算出できる。

のハードルが高くなっている。

（注2）�中枢国際港湾� の詳細は，東京湾地域が東京港，横浜港，川崎港の3港，伊勢湾地域が名古屋港，四

参考文献

日市港の2港，大阪湾地域が大阪港，堺泉北港，神戸港の3港，北部九州地域が下関港，北九州港，博多港の3港である。なお，�中枢国際港湾� と �中
核国際港湾� 以外は，�その他の港湾� に分類されている。
（注3 ）ハブ港湾（空港）を有している都市が成長していくかどうかは，別の議論が必要である。例えば，森（1998）を参照されたい。
（注4）蔚山広域市は，1997年に慶尚南道から独立し直轄
市になった。蔚山広域市は蔚山港を有しているが，
1996年以前の蔚山港への投資は，慶尚南道で計上されている。
（注5 ）仁川港は仁川広域市，平澤港は京畿道に属している。仁川広域市の累計は，4番目の規模である。
（注6）仁川国際空港のハブ空港化では，空港の着陸料をアジアへの視点』19（2），pp．2～14
木村達也（2009）「貨物ゲートウェイ空港の国内立地のための方策－アジアの活力を取り込んだ経済成長向上に向けて－」『Economic Review』（富士通総研（FRI）
経済研究所）
13（2），pp．47～70
財団法人港湾近代化促進協議会（2008）「外貿コンテナ貨
物 取 扱 量（平 成19年）」（http://www.kinsokukyo.or.jp/
pdf/kontena.pdf）
国土交通省航空局監修（2007）『数字でみる航空』航空振興財団
大韓民國統計庁（各年版）『韓國統計年鑑』
内閣府政策統括官編（2002）『日本の社会資本－世代を超えるストック－』財務省印刷局

安く設定していることも見逃せない。例えば，ジャ社団法人日本荷主協会（2009）『荷主と輸送』414（4月号）

ンボ機の場合，成田国際空港は約95万円，関西国森知也（1998）「集積の経済と輸送のハブ効果による都市

際空港が約83万円で世界でも1，2の高さである。

形成メカニズム－交通プロジェクトによる産業立地

一方，仁川国際空港は約35万円である（国土交通

政策への応用－」『アジア経済』39，pp．54～65

省航空局監修，2007）。このことは，制度的インフ

ヤップ ドゥ ウィット・ヤン フェルトハイス・ギオームブ

ラの運用によって，物的インフラの機能を向上さ

ルハウト・松本秀暢（2007）「日韓主要4空港におけせることができるということを示唆している。

る航空ネットワーク・パフォーマンスの評価－日本（注7）1980年代後半の時点で，釜山港は，韓国国内の約80～90％にも及ぶコンテナを取り扱っており，キャ67

伊藤秀和（2008）「北部九州の地域経済と港湾物流」『東にとって最大のハブ空港はどこか？－」『東アジアへ
の視点』18（4），pp．25～36

パシティの問題が顕在化していた。1994年に，海Ishiguro, K. and Y. Kameyama (2007), �Intra-regional Physical

運港湾庁（現在の国土海洋部）は，「短期・中期・Distribution and Port Policy in Japan,� Paper presented at

長期港湾整備・開発計画」を策定し，光陽港（1997

the International Seminar on Cross-Border Cooperation

年に供用開始），仁川港，釜山新港の開発を進めて

between Cities in East Asia Countries, The Shilla Jeju, 13

きた。

December 2007.

2009年6月

付表

日本のコンテナ港湾のコンテナ取扱量の推移（単位：TEU）
1999年

2007年

1999年

%

TEU

%

東京

2,398,973

20.77

3,718,536

21.67

舞鶴

6,271

0.05

7,845

0.05

横浜

2,129,579

18.43

3,181,322

18.54

堺泉北

2,364

0.02

14,3920.08

清水343,2782.97

430,825

2.51

和歌山下津

4,922

0.04

8,813

0.05

名古屋

1,536,542

13.30

2,638,452

15.37

姫路

0

0.00

2,062

0.01

四日市

96,2150.83

165,959

0.97

境

9,426

0.08

19,8240.12

大阪

1,268,237

10.98

1,972,685

11.49

水島

41,4070.36

104,3430.61

神戸

1,991,680

17.24

2,018,983

11.76

福山

24,0260.21

82,1940.48

北九州

349,8543.03

412,259

2.40

広島

75,052

0.65

166,224

0.97

千葉

57,4880.50

29,222

0.17

呉

0

0.00

877

0.01

川崎

67,536

0.58

43,282

0.25

徳山・下松

43,3770.38

76,4000.45

下関61,406

0.53

73,2390.43

岩国44,5820.39

32,9970.19

博多

388,6823.36

702,066

4.09

三田尻中関

2,898

0.03

44,7390.26

12港計

10,689,470

92.53

15,386,830

89.65

宇部

4,265

0.04

4,309

0.03

苫小牧

114,4810.99

179,414

1.05

浜田

0

0.00

3,031

0.02

石狩港新港

16,3840.14

23,4380.14

徳島・小松島12,9440.11

16,717

0.01

室蘭

0

0.00

0

0.00

高松

7,079

0.06

32,731

0.19

小樽

0

0.00

14,0270.08

松山

21,2570.18

27,521

0.16

釧路

0

0.00

13,6830.08

三島・川之江

6,049

0.05

18,147

0.11

函館

0

0.00

3,148

0.02

今治

8,699

0.08

17,3300.10

八戸

22,2490.19

31,741

0.18

高知

7,997

0.07

7,421

0.04

0

0.00

1,998

0.01

三池

2,585

0.02

秋田

24,6240.21

51,392

0.30

伊万里

酒田

8,012

0.07

10,0110.06

仙台

38,441

0.33

106,439

小名浜

12,926

0.11

日立

7,776

0.07

鹿島

21,062
0

新潟

大船渡

TEU

2007年

TEU

%

TEU

%

13,5180.12

49,797

0.29

唐津

0

0.00

0

0.00

0.62

長崎

1,184

0.01

5,965

0.03

21,125

0.12

八代

3,372

0.03

12,743

0.07

0

0.00

熊本

1,267

0.01

4,123

0.02

0.18

0

0.00

大分

6,136

0.05

31,9500.19

0.00

10,7560.06

細島

21,9840.19

20,7290.12

75,3200.65

161,891

0.94

油津

0

0.00

6,214

0.04

直江津

13,6960.12

19,801

0.12

志布志

3,453

0.03

57,7210.34

伏木富山

30,8370.27

63,363

0.37

川内

0

0.00

8,540

0.05

金沢

14,7450.13

35,8680.21

那覇71,4350.62

68,5770.40

敦賀

12,534

0.11

8,211

0.05

50港計

863,236

7.47

1,775,985

10.35

0

0.00

27,531

0.16

5,185

0.04

35,2870.21

全国値

11,552,706

100.0017,162,815

100.00

常陸那珂

御前崎
三河

（注）表では，主要12港以外に �54港� を掲載している。50港計は，2007年のコンテナ取り扱い実績に基づいている。
（出所）港湾近代化促進協議会（2008）に基づき筆者作成

68