巻頭論文

新幹線時代における九州の地域戦略と福岡の役割
樗木

武

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(財)福岡アジア都市研究所理事長

要旨：九州の人口は全国に先駆けてピークに達し､ 以来減少が続くとともに､ 高齢者割合が急速に増大しつつある｡
そうした中で､ 平成11年３月､ 九州新幹線が全線開業し､ 青森から鹿児島まで新幹線でつながった｡ このことは､ 九州が､ 人口減､ 高齢社会に苦しむ中で新たな国土形成の展開を可能にする時代の到来であり､ それぞれの自治体が目指す地域づくりにまたとないチャンスが与えられたといえる｡ その一方で､ 九州新幹線の開業はわが国でみれば後発であり､ また､ 隣接諸国での高速鉄道の整備も進んでいる｡ これらから､ 九州新幹線の整備は待ち望んだことではあるが､ そのことをただ喜ぶだけであってはならない｡ 国際的､ 広域的な競合の中での九州新幹線開業が持つ意味を十分に理解し､ 地域に役立てることが肝要である｡
そこで本文は､ 新幹線時代を踏まえて九州にどのような地域戦略が考えられるか､ その中での交通体系のあり方や福岡の役割について論じた｡■ キーワード：九州新幹線､ 地域戦略､ 交通体系､ 地域構造､ 九州､ 福岡

１. はじめにところで､ 20世紀後半における新幹線の整備は､1964年に東海道新幹線が開業｡ 1972年には山陽新

わが国の経済成長､ 人口増加とも符合して沿線地域

幹線の新大阪駅〜岡山駅間が､ そして1975年には岡の発展に大きく寄与した｡ 在来駅に併設された新幹山駅〜博多駅間が開業した｡ これで次はいよいよ九線駅周辺の市街地や中心市街地はもとより､ 都心や州新幹線の整備をと期待したが､ 現実は一向に進ま

在来駅から離れた新駅地区にあっても､ 開業後20年､ず､ 以後30年間､ 九州の新幹線は博多駅から先に伸30年を経過する中で企業誘致が進み､ 業務都市が築びることはなかった｡

かれた｡ 新たな市街地の形成とともに都市の顔づく

この間､ 他地域では､ 東北新幹線 (1982)､ 上越りが進んだところもある｡

新幹線 (1982)､ 北陸新幹線 (長野新幹線) (1997)

要するに､ 新幹線駅からはずれた地域で経済発展が開業 (表１)｡ あるいは､ 新幹線と在来線との直から取り残されたところがみられるものの､ 新幹線

通運転を可能にした山形 (1992)､ 秋田 (1997) と沿線では多くの地域に企業や人々が集積して活動ポ

いったミニ新幹線が整備され開業している｡ そして､テンシャルが高まったことは確かである｡

九州新幹線はとなると､ 2004年に至って初めて新八しかしながら､ 東海道新幹線から半世紀が経過す

代駅〜鹿児島中央駅間が部分開業し､ さらに遅れるる中で､ 21世紀に入ると時代の潮流は大きく変化しこと７年目の本年３月に鹿児島ルートが全線開通した｡ 産業・経済活動が予想以上に広域化し､ グロー

た｡ 東海道新幹線の開業からすれば､ 実に半世紀近バル化するとともに､ 社会的には少子化､ 高齢化がくも遅れての悲願達成である｡ 山陽新幹線からして世界に例を見ないスピードで進んだ｡ あるいは､ そも部分開業で29年､ 全線開業で36年の月日を要した

れまでの産業経済活動の枠組みが根底から変わったことになる｡といってよいほどに､ 情報化および高度の技術革新

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1

２九州新幹線の概要と考えられる整備効果

が進んだ｡

２
１ 九州新幹線の概要について

これらのことから､ 新幹線整備によって従来のような地域発展を期待することは容易でない｡ 技術革

九州新幹線は､ 整備計画の上では鹿児島ルートと新や人口減少社会の到来で都市間競争はいよいよ激長崎ルート (西九州ルート) で構成される｡ そうししくなり､ 沿線・非沿線だけでなく､ 同じ沿線でもた中で､ 歴史的な経緯や都市展開の構図からみれば､一方の都市が拡大すれば､ 他では衰退するといった九州の地域構造とともに､ 人､ ものの移動が九州西地域間の深刻なトレードオフが懸念される｡ あるい側の南北軸を主にすることから､ 鹿児島ルートは九は､ 価値観の多様化や個人志向が強まり､ 観光にし州における交通体系の基軸をなす｡ その意味で､ 鹿ても､ ビジネスにしても､ 量および質の両面で人々

児島ルートが九州で最初に全線開業したことは当然の要求はめまぐるしく変化している｡

であり､ 九州の交通ネットワークにおいて､ その骨半世紀に及ぶわが国各地の新幹線整備の経緯から格となる交通基盤ができ上がったことになる｡

すれば､ もはや新幹線は時代の最先端をいく交通革

なお､ このことを踏まえ､ 鹿児島ルートに対して､新ではない｡ このことと前述の時代変化を踏まえれ一般に使われている九州新幹線の呼称を以下ではそば､ 九州新幹線の全線開業は､ 九州にとって悲願達のまま用いることとする｡

成であるが､ ただ単にそのことによる地域発展を期

表１および図１に九州新幹線の概要を示す｡ 博多待するだけで済ますことのできないものがある｡

駅まではすでに山陽新幹線が開通していたが､ 九州

すなわち､ 新幹線が開業したからといって､ 直ち

新幹線はこれにつなげて博多駅〜鹿児島中央駅間をに地域の期待に応え､ 好結果がもたらされることはフル規格で結んだものである｡ これまでの一部開業ない｡ 新幹線という新たな高速交通が九州の交通体

時の九州新幹線を引き継ぐ 
つばめに加えて､ 新系に変革を迫る中で､ 地域自らが将来を展望し､ 新

大阪駅〜鹿児島中央駅間に新たな列車 
みづほ､

幹線を生かす地域戦略を描き実現することこそが求
さくらが運行されている｡

められ､ その中で要となる福岡の役割と責務は重大

九州新幹線の駅数は全部で12であり､ 平均駅間距
離は23で､ 他の新幹線路線に比して駅間距離がである｡

短い点に特徴があるが､ 所要時間は鹿児島中央駅〜
表１

日本及び近隣諸国の高速交通の整備状況
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がら思いつくものを拾い出し､ 著者の考えで整理したものが図２である｡
効果には様々な内容があるが､ それらは２つに大別される｡ 交通効果と社会経済効果である｡
前者は､ 鉄道によって高速移動が可能になったことによる直接的な効果である｡ 鉄道の移動時間が大幅に短縮され､ 移動の活発化と快適性の向上が期待される｡ また､ これらにともない利用者の利便性が向上し移動範囲の拡大がある｡ さらに､ そのことで航空機や高速バス､ 自動車などの競合する交通機関との間の分担状況に変化があるが､ 実態からして新幹線は100〜700程度､ ４時間程度以内の移動を主として担う｡
あるいは､ 移動に時間がかかることでそれまで控えていた潜在需要や新規の交通需要が生みだされることも十分にありえる｡ 加えて､ そうしたことと相
図１

九州の新幹線と高速道路による線の交通

まって交通圏が拡大し､ 人､ もの､ 情報の移動が活発になるとともに､ 場合によってはセールスなども博多駅間でそれまでの２時間20分から１時間20分へ含めて様々な市場圏が生まれ､ 拡大することが十分と短縮された｡ 福岡を起点にすれば､ 九州南北の移に考えられる｡

動時間が大幅に改善され､ 一部を除いて九州の大半が１時間圏､ ２時間圏でカバーされる｡

一方､ 社会経済効果は､ 地域の交通事情および人々の移動に関する効果が地域社会のあり方や産業活動､

あるいは､ わが国におけるフル規格新幹線の営業

経済活動､ 国土構造の変化､ さらには市民意識に変距離は2600で､ 新青森駅から鹿児島中央駅まで化をもたらす間接的な影響である｡ この効果は､ 即がつながった｡ そうした中で､ 鹿児島中央駅〜新大座に具現化するものでない｡ 一般には､ 長い年月を阪駅間の営業距離は約900であるが､ 最速で３かけて徐々に現れる社会的､ 経済的な変化である｡

時間45分の所要時間である｡ 九州はまさに本格的な高齢化と人口減に悩むそれぞれの地域は､ 交通条件

新幹線時代を迎えた｡の変化がもたらす効果をベースに､ こうした社会経
済効果にこそ大きな期待をよせている｡

２
２ 新幹線開業がもたらす整備効果

いずれにしても､ 新幹線整備によって多様な効果

いうまでもなく新幹線は､ 従来に比して交通の高が期待される｡ しかし､ それらはそれぞれが独立的速化を可能にする点で大きな特色を持つ｡ 在来鉄道に現れるものではない｡ 図中矢印で示すように､ 互がせいぜい130
(一部に160
の路線もある)いが関係し合う｡ 移動に関わる効果と需要との関係であるのに対し､ 新幹線は200
､ あるいはそれによって生じる交通構造の変化､ 交通構造と交通圏

以上の最高速度による運行である (表１)｡ このこや市場圏が総合化して生じる活動空間の拡大がある｡とから旅行時間は大幅に短縮され､ そのことで社会

また､ それらが織りなすことによる環境問題への寄あるいは経済にさまざまな効果がもたされる｡ そう

与も十分に考えられる｡

した効果について､ その程度はともかく､ また地域

あるいは､ 直接的な交通効果を生かしながら地域ごとに違いがあるにせよ､ 従来の開業を参考にしな資源の開発や地域産業の振興が進み､ 国土構造や地

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3

域構造に影響し､ 産業経済構造や社会構造が変るこ

的に吸い上げられ衰退が懸念される地域もある｡ともある｡ さらに､ こうした様々な構造変化を受けつまり､ 新幹線開業の効果を地域ごとにみれば､て情報革新､ 技術革新が進み､ 住民の意識が変化し､光ばかりでなく､ 影もある｡ そうした状況がどういっそれらにもとづいて人々のライフスタイルが充実した地域でどのように出現するかを明らかにし､ その高質化することが推察される｡

上で地域に関し戦略を立てることが大切である｡ ししかしながら､ これらの効果は､ その規模や程度

かし､ そうした戦略は地域それぞれで社会経済状況となると､ 同じ九州であっても地域ごとで異なる｡

や環境条件､ 交通条件を詳細に分析して論ずる必要

あるいは､ 必ずしも地域にとってプラスの効果ばかがあり､ 多様かつ個別的である｡

りでなく､ マイナスの効果もある｡

本文は､ この地域個別の戦略を議論するものでは

たとえば､ 観光需要への影響についていえば､ 地ない｡ その前段として図２の諸内容を概観しながら､域における観光資源の内容や､ 新幹線のみならず他九州全体で新幹線の開業を生かし､ 九州の地域戦略の交通機関との関係､ 観光産業の発達度合いなどがをどのように組み立てるかについて大局的な観点であいまって､ 新幹線の開業が期待できるところと､論ずるものである｡ すなわち､そうでないところがある｡ また､ 同じ新幹線沿線地① §１にも述べるように､ 全国的に新幹線の整備域にあっても､ 人口や経済交流､ 文化交流などの集が進む中での後発的な九州新幹線の開業であるこ積や活発化が期待できるところもあれば､ ストロー

と｡

図２

4

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新幹線整備によって考えられる効果の全体体系

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② 最近の産業および経済上の活動が､ より国際化､目指す｡

広域化､ 情報化し､ 従来にない21世紀型ともいえ次章は､ これらについての各論である｡

る環境下にあること｡③

３. 新幹線時代を切り開く九州の地域戦略

九州の少子化・高齢化が全国に先駆けて進み､

３
１

地域の社会的環境が極めて厳しい状況にあること｡

国内外の交流促進のためにゲートウェイ福岡の拠点性と高速交通の体系を生かす

これらを念頭に地域戦略を確立することが必要なこ(1) 福岡を起点に国内外の高速交通体系の整備状況とである｡

を概観すれば

上述を踏まえれば､ 単に九州新幹線がもたらす効果を期待して九州の地域戦略を描くだけでは不十分

九州新幹線が国内他地域におけるそれらと大きくである｡ 新幹線開業のチャンスを積極的に捉え､ ど異なる点は､ 開業のもつ意味が､ 国際的､ 国内的なのようにそれを生かして九州の地域戦略を組み立て

交流､ 連携に強く関わることである｡ あるいは､ 関

るかが課題である｡ その意味で､ 特に基本と考える

わらなければならないことである｡

ことをキャッチフレーズにして強調すれば､ 
国内

九州新幹線は､ 整備そのものは確かに後発である｡

外に開かれた共生の交流連携社会の構築であり､しかし､ 福岡の地理的条件から､ 博多港と釜山港の
安全・安心のネットワーク交流社会の確立であ間で１日に５〜８往復する高速船､ １往復のフェリーる｡ これは､ 人口減社会､ 地域間競争の中で新幹線の就航があり､ 年間66回 (2010) に及ぶ中国からの開業がもたらす地域間のトレードオフの関係を踏み

クルーズ船の寄港がある｡ また､ 壱岐､ 対馬に向け越えて､ 九州の交通体系の変革を包括的にとらえるた高速船 (５便
日)､ フェリー (４〜５便
日) 発

ための戦略的概念である｡ そして､ 本概念を具体化

着の基地でもある｡
さらに､ 福岡空港からの韓国､ 中国､ 台湾など近するものとして次の３点があげられる (図３)｡① 福岡が持つアジアのゲートウェイとしての拠点

隣諸国の18空港に向けた国際線および国内の22空港

性と国内外の交通ネットワークを生かし､ 魅力あに向けた国内線の就航があり､ 国内外合わせると年る国際的､ 広域的な交流を促進し充実させる｡

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800万人に及ぶ乗降客がある｡ これらのことか② 九州新幹線を主軸にする九州の骨格高速交通体

ら､ 福岡空港はアジア地域における拠点空港の１つとしてその責務を果たしている｡

系を生かしながら､ 積極的に利活用する周回型､

加えて､ つながりがある近隣諸国や国内諸地域で循環型の交通ネットワークを確立する｡

も､ 表１に示すように､ 時期を同じくして広範囲に③ 少子､ 高齢社会における九州の地域づくりとし

高速鉄道の整備が進み､ また進みつつある｡て､ 都市と農村が互いに共生する交流・連携の地

国内的には､ 先に紹介した５路線に加えて､ 長野域圏と広域圏の水平な地域ネットワークの形成を౒↢䈱੤ᵹㅪ៤␠ળ䈱᭴▽቟ో䊶቟ᔃ䈱䊈䉾䊃䊪䊷䉪੤ᵹ␠ળ䈱⏕┙䉝䉳䉝䉭䊷䊃䉡䉢䉟䈱ᐢၞ䇮࿖㓙੤ᵹၮ⋚䈱లታ૕♽ൻᣂᐙ✢ਥゲ䈱๟࿁ᓴⅣဳ㜞ㅦ੤ㅢ䊈䉾䊃䊪䊷䉪䈱᭴▽

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図３5以北の北陸新幹線や北海道新幹線､ 九州新幹線長崎

最高速度は350である｡ また､ 250
路線

ルートの整備が進みつつある｡

および200 路線として､ 新線を整備しあるいアジアでは､ 台湾の台北〜高雄間において､ 一部

は在来線 (軌間1 435) を改良して高速化が図らの途中駅で未開業もあるが､ 日本の車両を導入し､れつつある｡ さらにこれら以外にも､ 上海の浦東国

最高速度300
の高速鉄道が開通している｡

際空港と竜陽路駅間の30が最高時速430
のまた韓国では､ フランスの が導入され､ 最リニアモーターカーで結ばれている(上海トランス

高速度300 の高速鉄道がソウル〜釜山間の全ラピッド)｡ まさに､ 世界の高速鉄道が中国本土に線にわたって新線がこのほど開業した｡ 加えて､ 備集結する実情である｡

考欄にあげるように在来線 (軌間1 435) への乗

これらの事実を踏まえれば､ 九州新幹線の開業はり入れがあり､ その中で大田〜木浦間の新線建設が単に九州という一地域の高速鉄道の開通にとどまる

また進みつつある｡

ものではない｡ 国内外にネットワークする高速交通

中国では､ 2007年の第６次鉄道高速化で､ フラン

体系の中に九州新幹線が組み込まれることを意味し､ス､ ドイツ､ 日本､ カナダといった世界各国から高それらと連携して高速交通網の一翼を担うに至った

速車両が導入され､ 6 003におよぶ区間で200

といえる｡ 特に､ 韓国と西日本地域における空港､

 以上となる速度向上が図られている｡ 表１に示港湾および新幹線をつなげばすように､ それらは３つの内容に分けられる｡ 2010

系が構築されることになるが､ その要の位置を占め

年現在で330路線 が４路線開通し､ それらのるのが釜山と福岡の陸海空３点セットによる交通拠

図４6

字型の高速交通体

ゲートウェイ福岡のもとに構築される陸海空による国際的､ 広域的な高速交通体系

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点の存在である (図４)｡ つまり､ 新幹線の整備は越えたツイン都市の形成であり､ 点と線によるツイ

他地域に遅れたが､ そのことがかえって高速鉄道網

ン拠点型の高速交通体系の構築が可能となった１)｡の発達を生かした福岡の拠点性を発揮する観点で好加えて､ 福岡からソウルや上海に出かけるにして都合な結果をもたらしたと解釈できる｡ その意味で､も､ そうした都市圏にとどまらず､ 日常とまではい

広域性ある地域戦略を推進するチャンス到来である｡

かないが隣接する諸都市との準日常的な交流､ 週末(2) 福岡・釜山のツイン型交通拠点を生かす

交流が可能である｡ つまり､ 空港を拠点とする従来航空路線は､ 空港からの陸上交通が不十分な時代のスポット的な国際的､ 広域的ビジネス・観光交流

は､ 広域交通､ 国際交通において拠点 (空港母都市)から､ 空港そして高速鉄道へとつながる高速交通体

間を結ぶに過ぎなかった｡ しかし､ これに高速鉄道

系のもとでの交通圏諸地域へのハブ・アンド・スポー

網が加わったことにより点と線の交通が結びつき､ク的な交流が可能となる｡ また､ ビジネス・観光に利便性の高い地域間の広域交流が可能になる｡

加えて､ 国際的視野での文化活動や学術研究活動なこのことについて福岡を起点にして考えれば､ 福どが容易になる｡

岡空港､ 博多港に国内外から到着する旅客は､ 図４

したがって､ 九州新幹線全線開業のチャンスを捉のように､ 到着後１時間もすれば新幹線利用で新下

え､ 近隣諸国､ 諸地域とのより積極的なビジネス展

関あるいは熊本に達することができ､ 大きな交通革開を図り､ また国際的な観光周遊ルートを開発し､新である｡ あるいは､ ２時間ともなれば広島駅､ 鹿

多様な交流を活発化させることこそが､ 福岡ひいて児島中央駅に達する｡

は九州の特色ある地域戦略になると考える｡

つまり､ 九州新幹線の全線開業は､ 福岡空港､ 博(3) 福岡における交通拠点性の強化を

多港利用者が､ 福岡都市圏はもとより､ 熊本都市圏

むろんその反面で､ 上述のことは､ 従来以上の広や北九州都市圏､ あるいはその中間にある沿線諸都

域的､ 国際的な範囲で都市間競争､ 地域間競争をか市圏と､ 日帰りで手軽に交流することを可能にしてえって激しいものにする課題である｡ このため､ 国いる｡

際的､ 広域的交通路線の充実とともに､ 釜山との連

一方､ 福岡と釜山とは､ 国際的な非日常の交流で携を強めることで他との差別化を図りながら､ 福岡

はなく､ 日常交流圏が形成されつつあり､ その観点の交通拠点性を高めることが必要である｡ 福岡空港､からの戦略的な効果が期待される｡ 両都市との間で､博多港と博多駅の機能強化や質的充実､ それらにお図４に示すように高速船､ フェリー､ 航空機によるけるアクセス交通手段の向上による拠点性を強める

交通体系が構築されている｡ また､ 福岡と同様に､ことがより一層重要になる｡

韓国の海空による点の交通と高速鉄道による線の交

具体的には､ 空港国際線ターミナルや博多港国際通との結びつきも十分であり､ 釜山都市圏に連なるターミナルと博多駅との連携強化､ 地下鉄七隈線沿韓国内諸都市圏とのより強い交流が可能である｡ 特線地域からの博多駅へのアクセスの改善､ 市内外のに､ 釜山北港の整備が進みつつあり､ その中で高速各地域からの分かりやすいシャトルバスの充実など

船のターミナルと鉄道駅が直結する予定であるが､の足元を固めることが大切である｡

そうなれば博多港と博多駅の結びつき以上に釜山で

また､ 入国手続きの簡素化､ 九州各地の情報の積の高速船と高速鉄道の結びつきが強化されることに極的かつシステマティックな発信､ 社会システムやなる｡

経済システムにおける多言語化､ および国際的､ 広これらのことから､ 国境を超えて両都市圏の交通拠点が海空による高速交通で強固に結びつき､ それ

域的に通用するあるいは国際基準によるビジネスの展開などが望まれる｡と新幹線および高速道路が直結する交通システムがこうした諸内容は､ 社会的､ 経済的なポテンシャ構築できる｡ その意味では､ 他に類を見ない国境をルの集積､ および国際的､ 広域的な交通拠点性から

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して､ 国内およびアジアのゲートウェイとして福岡

表２⴫ 2㩷各地方人口に占める中枢都市人口の比率
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つまり､ 広域的､ 国際的な視点からするとき､ 東
京や大阪､ 名古屋､ 釜山､ ソウル､ 上海などといった諸地域との交流は､ それらが持つポテンシャルにੱญ㩿ਁੱ㪀

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対応するものでなければならない｡ この点を踏まえ਻Ꮊ

ると､ 福岡市単独ではなく､ その周辺を含めた福岡

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都市圏がもつ人口300万のポテンシャルと､ そのもとに集積する活動をより一層活用し活発にする必要ものがある｡ あるいはむしろ原型をなすといってよがある｡ あるいは､ 互いに隣接する北九州､ 熊本のい｡

諸都市圏を含めてそれぞれの特色を生かしながら連携する必要があるともいえる｡

これらのことから明らかなように､ 九州はその全体を周回して分散的にまちやむらが長い年月を経て要するに､ 福岡空港､ 博多駅そして博多港と３つ形成されてきた｡ その結果､ 福岡市といっても人口のターミナルが至近距離に直列に並ぶが､ このことは140万人 (2005国調) であり､ 九州全体の105％を活かせば､ それらが連携して国内､ 国際にわたるを占めるにすぎない (表２)｡ 人口５万以上の都市

交通拠点としての役割を十分に発揮する存在である｡

を数えれば56にも及び､ それらの人口は九州の3 
4したがって､ 交通処理能力を拡大する､ 乗り継ぎ利を占める｡ すなわち､ 九州は福岡を含めて中規模､便性を高める､ 国際ビジネス機能を充実するなど一小規模のまちが各地に広く分散する構図であり､ こ層の機能強化とレベルアップを図ることが望まれる｡のことから九州内諸都市をめぐり周回的に循環する

また､ ターミナルおよびその周辺地区における国際交通体系を構築することが強く求められている｡

ビジネスの展開とその質を高めることで､ 福岡が九州全体に対して負う責務の遂行が可能になる｡

こうした観点で既存の交通体系を見るとき､ 空港
および港湾は､ それぞれの県での整備が進み､ 九州を周回するように配されている (図１)｡３
２点および線の交通が結合し九州の骨格交通
ネットワークを構築する

しかし､ 陸上交通の主体である鉄道､ 道路については必ずしも現代に適する周回循環型の高速交通体

航空ネットワークおよび海上航路は主として港と系に整備ができているとはいえない｡ 図１に示すよ港を結ぶものであり､ その役割は拠点間を結合する

うに､ 高速道路は､ 西九州軸に沿って展開するが､交通を担うことである｡ これに対して､ 高速鉄道お東九州軸は未完成である｡ 一方､ 新幹線は､ 西九州

よび高速道路は､ 20〜40の間隔で駅およびイン軸に沿う九州新幹線がようやくにして開通したに過ターチェンジが配され､ 空間において線上に展開さぎない｡

れる交通施設である｡ そして､ 都市鉄道や地方鉄道､

こうした九州における高速交通施設の整備状況の一般道がそれぞれの交通拠点から各方面に展開し､不均衡を踏まえるとき､ 九州の根幹をなす線の交通線の交通を補っている｡

体系をどのように整備することが望ましいかが問わところで､ 九州はその名に由来するように古代から九つの国の集まりとして発展してきた｡ また､ それ､ 前項の国内外に及ぶ広域的視点に続く重要な戦略である｡

れがゆえに古代の西海道は九州を周回するように形

基本は､ 既存の交通体系を生かしながら､ 最小限成され､ 七道五畿の中で唯一の循環型の道路としての努力で最大の効果を上げる現実的な交通体系を構発達したが､ そのルートは今日の高速道路に通じる

築することである｡ すなわち､ 空港､ 港湾について

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は既存のものの機能強化､ 有効活用はあっても新たな配置は考えられない｡ その上で､ 九州新幹線を九
州全体の背骨とする交通軸とし､ これとの連携を図ることで九州の諸都市を結びながら､ 点と線がつな
がる循環型の高速交通体系を確立することが肝要である｡
その際､ 問題になることは､ 新幹線沿線地域では空港と新幹線駅との間のアクセスである｡ つまり､
点と線の交通をどのように繋ぐかであり､ 空港が新幹線沿線から離れた距離にある地域ではそのことを

表３

空港から都心までのアクセス距離と所要時間⴫ 3 ⓨ᷼߆ࠄㇺᔃ߹ߢߩࠕࠢ࠮ࠬ〒㔌ߣᚲⷐᤨ㑆ㇺᔃ䈎䉌 ᚲⷐᤨ㑆䈱〒㔌 㩿ゞ䈱႐ว䋩
1971
19km
50ಽ
ᾢᧄ
1971
52km
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ᄢಽ
1975
40km
46ಽ
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1972
40km
48ಽ
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1998
14km
35ಽ
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2006
30km
47 ಽ
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1961
6km
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1951
6km
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いかにカバーするかである｡
すなわち､ 九州の空港整備が高度経済成長期の比早い完成が求められる｡ また､ 東九州道と西九州に較的早い段階に進んだことで､ 当時の航空機騒音問おける新幹線主要駅を結ぶ横断道として既存の大分題に対する厳しい市民意識から､ 空港を都市からあ自動車道に加え､ 熊本〜延岡間の整備促進が望まれる程度離して整備したことの問題がある (表３)｡

る (図１参照)｡

熊本､ 長崎､ 大分､ 鹿児島のいずれも都心から20〜

鉄道の強化策としては､ 在来鉄道日豊本線鹿児島50離れた位置に空港があり､ 新幹線駅からのア

中央駅〜宮崎駅間の速度向上策が望まれる｡ 距離に

クセス時間は車の場合で35分１時間あるいはそれして126であるが､ 現状では､ 鉄道利用は車利以上である｡ 最近開港された新北九州空港にしても用にほぼ同じ旅行時間 (２時間10分程度) を要する｡

47分を要し､ また交通費がかさむ｡

新幹線でいえばその５倍の距離の博多―新大阪の時したがって､ 新幹線沿線域に展開する空港は､ 福間距離に匹敵する｡ 線路線形の部分的な改良や複線

岡空港を除けば､ 新北九州､ 熊本､ 鹿児島のいずれ化､ 新型車両の投入､ 電化などで､ 車をしのぐ快適も新幹線駅とのアクセスが良いとはいえない｡ 直結で迅速な鉄道となることが求められる｡

する高速道を整備することも一法であり､ 混雑交差

要するに､ 九州新幹線地域と東九州地域が適切に点をセミ立体化して改善することも考えられる｡ あ

ラダー状に結び付けられる高速交通体系を確立する

るいは､ 既存の在来線鉄道を延長し､ 空港と都心部ことにより､ 古代を脱却する新幹線時代における21をつなぐ工夫もありえる｡

世紀の周回型循環路を構築する必要がある｡

他方､ 九州新幹線沿線域から外れる東九州や長崎

むろんこうした高速交通体系は､ 利活用して初め方面との交通網をどのように構築するかである｡ 先て意義があり､ その内容は九州を巡る観光交流の活に述べた人口５万以上の都市56のうち23､ 約４割が発化､ 九州を循環するビジネス圏の確立である｡ すこうした地域に存在するが､ 長崎方面はさいわいになわち､ 広域的に意義が認められる観光資源や地域

鹿児島ルートに引き続いて長崎ルートの新幹線整備

資源を活用し､ また､ より多くの人々にとって関心が計画され､ 一部区間で着工されている｡ したがっがある活動内容を重視し､ 的を絞った交流システムて､ その早期完成に向け九州全体が協力し推進するを構築することである｡ 資源､ ルートの選択と集中ことが望ましい｡の上に高速交通体系を生かして九州を循環するゴー

これに対し東九州地域については､ 新幹線整備の構想はあっても実現の見通しはない｡ したがって､

ルデンルートを定め､ その積極的な整備と活発な利用を図ることが望ましいと考える｡

せめてもと高速道路を整備し､ 補完することである｡
北九州､ 大分､ 延岡､ 宮崎に至る東九州道の一刻も

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9

３
３

地域圏､ 広域圏のネットワークのもとに九表４

州における共生の交流社会を形成する
九州は今世紀に入って人口減少社会に突入した｡
このことと高齢化の進展から山間地や中山間地を主にして超高齢社会に突入した集落が多く発生しており､ 逆に人口が増加している地域は県庁所在都市とその周辺都市に限られている｡
たとえば､ 2006年に国土交通省が国土形成計画策
定のために行った調査２)によれば､ 調査された九州

県別の県庁所在都市の人口集積率 ()⴫ 4 ⋵೎ߩ⋵ᐡᚲ࿷ㇺᏒߩੱญ㓸Ⓧ₸(%)

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ᄢ䇭ಽ
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㣮ఽፉ
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2000
26.7
27.7
31.0
38.8
37.2
33.5
33.7
31.4

2005
27.8
27.9
30.8
39.5
38.2
34.3
34.5
32.1

2010
28.8
28.0
31.0
40.3
39.6
35.4
35.6
33.0

の過疎地域等における集落15
277のうち､ 高齢者

礎自治体が連携する地域圏の形成が求められる｡ ま(65歳以上) の割合が50％以上の集落は1
357に達し､た､ それらを水平に繋いで､ 互いが共生するネット

かつ着実に増加しつつあるとの報告である｡ あるい

ワーク型の広域圏の構築が求められ､ 交流を活発化

は､ 都心と郊外との関係からまち中が空洞化し､ 衰させることである (図５)｡

退しつつある中小都市も数多く見受けられる３)｡

地域圏は､ 中心となる核都市とその周辺地域が連

他方､ こうしたこともあって､ 全国的に首都圏１携し､ 共生する社会を形成するものである｡ このと極集中が進むと同時に､ 九州にあっても県庁所在都

き､ その中心都市の役割は地域圏における日常的な市への人口集積がみられ(表４)､ 人口分布の不均衡

活動の拠点となることである｡ したがって､ 地域圏が拡大しつつある４)｡ すなわち､ 国勢調査でみれば､は中心都市ごとに展開される日常生活圏であるが､2005年より九州全体が人口減少社会に入る中で福岡

56都市全てとは言わないまでも､ その半分とみて20

県への集積が進む状況にある｡ その上で県別に見れ〜30程度の地域圏の形成になるものと推察される｡

ば､ 表３に示すように､ 平均して県人口の1 
3が県地域圏をさらにまとめ､ 九州全体を10程度に分割

庁所在都市に集中し､ しかもその度合いは年を経るしてえられるものが広域圏である｡ そして､ その中ごとに高まりつつある｡

で核都市がもつポテンシャルあるいはサービスを利

九州新幹線は､ 基本的に福岡､ 熊本､ 鹿児島といっ用し､ 地域圏相互が水平に結びつくことで水平なネッ

た県庁所在都市を結ぶ｡ このことと上述の事実から､

トワーク型の地域社会が形成される｡ つまり､ これ

このまま放置すればこうした県庁所在都市に人､ もまでのようにピラミッド型の地域構造を作り上げるの､ 情報がより一層集積するものと推察される｡ そものではない｡ 中核都市の役割は､ 広域的､ 準日常

こで､ 文献４) で論じたように､ 結局は関係する基的な活動拠点であり､ 地域圏をサポートする役割が

図５10

広域圏､ 地域圏による九州の地域構造と交通体系の基本概念

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本来であるが､ その内容は文化や高次医療､ 高等教の開業後は､ 空港アクセスを含めれば時間的にも､育など地域圏に住み続けるために求められる機能で費用的にも福岡空港利用が有利となる｡ その意味で､ある｡

両都市圏と福岡都市圏との広域的な連携を強化する

こうした地域圏および広域圏概念のもとで交流活ことが望まれ､ 他広域圏と異なる福岡の役割である｡

動を支えるものが前項の点と線による高速交通体系

あるいは､ 文化活動は､ 新幹線で各都市をつなぎ､に連携する線と面の交通体系である｡ 当然ながら地

ネットワークを形成することで､ 福岡が持つポテン

域圏には面的な交通体系の整備と維持が必要である

シャル､ 集客力を生かしながら経済的かつ効果的なが､ その具体的なものとして徒歩､ 自転車､ 自動２活動が可能になる｡

輪車､ シニアカー､ マイカー､ レンタカー､ タクシー､
コミュニティバス､ 路線バスなど多様なものがあり､それらの組み合わせによる道路系交通体系の構築である｡
隣接する地域圏､ 広域圏を結ぶものとしていわゆ

４まとめ
九州新幹線の開業を踏まえ､ 主として九州の交通体系のあり方を検討しながら､ その地域戦略をどう考えるかについて論じた｡

る補助的な線の交通 (在来鉄道､ 高速バス､ マイカー

高度の経済成長が必ずしも望めない中で､ 広域的､など) が考えられる｡ そしてその内容は､ 高齢化が国際的に激しい地域間競争にさらされていること､

進む中での交通弱者の増大､ 環境問題への対応など

また新幹線整備が決して先端をいくものでないことを踏まえ､ かつどんな市民もいずれ高齢者になるこから､ 九州諸地域にとって九州新幹線の整備で必ずとを認識すれば､ マイカーを極力抑制しながら､ 効

しも望ましい効果ばかりが期待できるものでなく､率的な公共交通システムを構築し､ 維持する施策の地域間でウィン・ウィンの関係を築くことは困難で展開でなければならない｡

ある｡ 結局は､ 新幹線を生かし九州全体で最適と考

その上で､ 各地域圏をつなぎ､ あるいは広域圏をつなぐ線の交通が先に論じた新幹線であり､ それをえられる地域戦略をどのように構築するかが問われている｡

補完する高速道路である｡ 要するに､ 点､ 線､ 面と九州新幹線の全線開業は､ 西九州軸を九州の骨格

つながる交通体系のもとで､ それぞれの広域圏で得とする交通体系を従来以上に鮮明にするものである｡

意とする分野の活動を活発化させる､ 広域圏相互でしたがって､ このことを念頭において九州の根幹的イベントを共催する､ 観光交流､ 週末交流､ 文化交

な高速交通体系の組み立てと地域圏の形成を図るこ

流を促進するなどのことが考えられる｡とが地域戦略の柱となる｡

こうした地域構造､ 交通体系の中で福岡広域圏がすなわち､ 福岡空港､ 博多駅､ 博多港が隣接して果たすべき役割は､ おのれ自身の広域圏に対するサー並び､ 国内外の多くの旅客が乗降する実績を踏まえビスの提供であることはいうまでもない｡ しかし､て､ これら３つのターミナルをより一体化すること

これに加えて､ そのポテンシャルおよび§３
１にで九州を代表する交通拠点の形成を図ることができ述べた拠点性からして､ 個々の中核都市のもとで不る｡ その上で､ 釜山における同様の組み立てと連携足する国際的､ 広域的な交通機能やコンベンション

し､ ツイン型の国際的な交通拠点を形成することが機能､ 流通､ ビジネス､ 文化､ 学術研究､ 医療など望ましいと考える｡の中枢的なサービスを広く提供することである｡

そして､ これに九州新幹線を結合するとともに､

たとえば､ 国際交通機能でいえば､ 熊本都市圏や長崎ルートを早期に完成させ､ 東九州道および九州

鹿児島都市圏は､ 九州新幹線がない場合はそれぞれ横断道で補完する九州の高速交通体系を早期に確立

から中部国際空港を利用する方が福岡空港利用よりすることが重要である｡ また､ こうした交通体系のも時間的に有利であった｡ しかし､ 九州新幹線全線

もとで､ 従来以上に広範囲の旅客流動が通常的に可

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11

能になり､ そのことをもとに地域圏の水平ネットワー
クによる広域圏を基本とする共生型交流社会を形成することこそが本来の九州の地域戦略である｡
最近の経済情勢や国､ 地方自治体の財政事情を踏まえれば､ 上述の戦略を推進するにはよほどの努力が必要である｡ そして､ その基本は国の支援のもとに福岡､ 熊本､ 鹿児島の諸県および県庁所在都市の努力と協力が主体でなければならない｡
特に福岡市は､ 九州新幹線を博多港､ 福岡空港と連携強化することで､ 国内外および九州各地を点と線で交通を結ぶ 字型高速交通体系の要の位置にある｡ また､ 他に比する活動ポテンシャルの大きさから国際化､ 広域化を促進する九州あるいは西南日本においてサポーターの役割を発揮することが望まれている｡ これらから､ 九州の地域戦略を推進する
福岡市の責務は大きく､ 一層の努力が必要である｡

参考文献
１) 樗木武：地方中枢都市 ｢福岡｣ からのアジア諸都市との国際交流連携の戦略的推進を､ 都市政策研究､ 第５号､2008年３月
２) 国土交通省：国土形成計画策定のための集落の状況に関する現況把握調査(図表編)､ 平成19年８月.
３) 樗木武：都市構造の視点で､ 中心市街地の衰退を解釈し､ その再生問題を考える､ 都市政策研究､ 第３号､ 2007
年３月
４) 樗木武：地域圏と国土構造の新たな形成概念を考える､
都市政策研究､ 第８号､ 2009年９月

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