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昭和53年6月5日印刷

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1978

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昭和53年6月10日発行

第31巻

昭和23年12月3日第3亜郵便物認可第6号（毎月1回10日発行）

VOL.31N◎、6

昭和24年5月31日運輸省特別扱承認雑誌第1156号

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船の科学
目

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Vol. 31次

7新造船写真集(NQ356)
35

5月のニュース解説・………………………・

集部

・……･………

･三菱重工業

ロールオン／ロールオフ型貨物船@@IVA''･寺岡造船

38重量物運搬船

47

･編

あとらす丸

5o英国で建造された最大のスーパータンカー!@COASTALCORPUSCHRISTI''

KennethC.Rathbone

53船舶とエネルギー｡……．．…磯谷61

深海潜水調査船の開発建造計画……･………･…

,………･ ･岡田光豊

68北極圏内における天然ガス，石油パイプライン…………高柳武男

75氷山と氷海係留‑POAC国際会議より一・…．

･………･･浜村建治

84･ ･･…恵美洋彦・角張昭介

ケミカルタンカー（26）,…･……･伊藤實

90実用船舶推進論（28）・・一男

99船舶電子航法ノート（21）………･･木村小一・

106昭和52年度造船事情……

…･……･運輸省船舶局

■技術短信「巴式バタフライバルブ700U‑20U型シリーズ」米国のUL規格に合格
巴（ルブ■ニュース北欧の造船所へ油清浄機@@SJ"を10台輸出

三菱化工機■製品紹介デジタル航法計算機NC‑77 ･･ ･玉屋商店

昭和53年度新造船許可集計（昭和53年4月分）

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鉱石運搬船ぱいおにあ丸組合船舶株式会社
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石川島播磨重工業株式会社呉第一工場建造（第2644番船）
竣工53−3−30

満載喫水15.729m

貨物艫容積（グレーン)77,052.8m3
清水槽624.2m8

出力

起工52−9−6

艫口数9（連続最大) 18,000PS(85RPM)

燃料油槽7,669m3

発電機（主機駆動)750kW×AC×60Hz×450V×1(満載航海) 14.0kn

航続距離38,500浬

乗組員33名油槽船昭−10−

燃料消費量63.1t/day(常用)16,200PS(82.1RPM)(ディーゼル)750kW×AC×60Hz×450V×220rpm×1速力（試運転最大) 16.31kn

型深21.30m
載貨重量129,829t

主機械IHIS.E.M.T.Pielstickl2PC4V型ディーゼル機関×1

補汽缶IHIAV151型7kg/cm2G×飽和×1.5t/h×1
船型平甲板型

進水52‑11‑30

垂線間長254.00m
全長268.00m
型幅44̲50m
総噸数70,256.67T
純噸数26,757.13T

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送受信'幾1.2kW×1

1.0kW×1

船級．区域資絡NK遠洋丸昭和油槽船株式会制

SHOSEIMARU

ド田船渠株式会社建造（第281番船）
全長105.20m
満載排水量7,770Ot

起工52−11−28

進水53−1−14

竣工53−3−9型IIKi型深7,80m

il'i戦喫水670m

垂線間長98.00m

15.50m

総噸数2,979.57T
純噸数1,562.57T
救貨重量5,71075t
主荷油ポンプセン￨､ル式1,500m3/h×2
燃料汕ｲﾘli 430.71m8
貨物油槽容稜5,510.947m3
燃料消費量1509/PS･h
清水槽134.30m3
主機械伊藤鉄工所M556HUS型ディーゼル機関×1
111力 （連続最大)5,200PS(230RPM) (常用)4,420PS(218RPM)
補汽缶三浦工業自然偏環水管式竪型
VW‑120型制圧8kg/cm2,蒸発量5,021kg/h

送受信機（主)VHF船舶電話×1
航続距離5,890浬

船級・区域資格NK沿海

発電機自励式防滴自己通風型300kVA×2

速力（試運転最大)15.18kn(満載航海) 14.3kn

船型全通一層凹甲板船尾機関型

乗組員19名

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Roll on/Rollo狂貨物船神正丸船舶整備公団

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三jl冒辿船株式会社藤永田造船所建造("1142悉船）ｿ側￨IIM

垂線lHjR10500m

全艮11250m

栗林商船株式会社

起工52‑10‑4
18.00m

進水53‑1‑12

竣工53‑4−1

澗戦喫水5.993m

狼深63m/12.3m

純噸数1,065.46T
艫口数1i,l';,if排水品6,619t
総噸数3,14971T;ilIIm"l,065.46T'職償重泣3,295t
Car搭!￨髄数ペーパーロール遮搬トレーラー約30台乗用工￨工約50台(1m板）
燃料油櫓276m3
燃料ni職騒29.0t/day
清水榊206m3
主機械三11:6L42M)W!LI !速ディーゼル機関×2
出力 （連続股火)7,880PS×2(195RPM) (常用)6,700PS×2(185RPM)
袖汽価横煙管式竪形
発電￨幾 （ディーゼル)AC450V×750kVA×720rpm×60Hz×2
送信磯（主)500W×1 (補)75W×1．足信磯（主）余波×1 (#li)全波×1
速力 (i武運i握最大)20.297kn (満紋航海) 17.0kn
航続距離3,800iIM
船級・区域盗陥NK柵海帆MO〃
船7側全通船楼日1版狐粟細凰24"
旅蒋6"
JI噸込川サイドリフター×1,車積込川スタンランプ×I,カーゴリフター35t×1
航蹄東京<か1''i小牧

LPG遮搬船第303ブリヂストン丸船舶捲備公同1
BRIDGESTONEMARUNO.303

企災5796m

起工52‑9‑6
進水52‑12‑9)!'11ifi 1050m
型深4.30m
695.34T;iil'WS( 44705T
総'11,数695.34T
IIWilllポンプ200m3/h×94m×2

竣工53‑4‑5
il,i!￨測喫ｲ< 3858m,IMiif!"l 730.05t，職慌1通胸1二.燃料汕榊48.93mm

砺線間長53.50m

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if物力l lllI！奔騰

1,092.807ma‑11‑11雄プリンス海迩株式会社

人､''2工堆株式全!二次典il!造船所雌迪("328砺船）

1機械阪#lll lﾉ1燃朧6LUN28G'i'!ディーゼル擬閲×ll11" (述統妓大) 1,400PS(375RPM)( 附月I) 1,190PS(355RPM)
充龍擬(12) 175kVA×445V×2 (停泊)25kVA×445V×l
j塑力
船ji'!

航続距離約2,170i'll（紋逆転股大) 12.341kll (iMi,￨没航海) 112kn
IIII斜型船i'1‑
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多目的海洋調査船お−しやんでいすかばら一新辰巳港遮株式会社
ＭＨＩ

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深￨nサルベージ株式会社(運航）

OCEANDISCOVERER

高知電工業株式会社建造（節1247番船）
企長54.00m

起工52‑10‑1

垂線間長48.00m

蝿II6

満絞排水量1,675t
総噸数699.63T
デリックブーム 10t×15m×1, 1t×8m×1

進水53‑1‑26

11.00m

ノロ深5.00m

竣工53‑4‑15
柵｣￨晩喫水（計Imi)4.40m

赦貨重量700t
クレーンA型60t×1 (汕圧）
燃料消費量10t/day
清水槽110m3
主機械新潟鉄工6MG31GX型デイーゼル機関×2(2軸）推進器コルトラダー付可変ピッチプロペラ×2
出力 （連続最大)2,100PS×2(600RPM)
発電機ヤンマーAC440V×60Hz×250kVA×300PS×1,200rpm×2
送受信￨幾 （主)800W企波，雁￨際，コーストガードVHF
速力 （試運転最大) 14.0kn (#%il&航海) 13.0kn
航続距離14,000浬
船級・区域資絡NK遠洋鋪3種船
船型長船首楼付平甲板靭定瞳遠洋20名近海33漁
バウスラスター
rl:航力53t
lal本〜中近東，中南米方面
航海計器NNSS,深海ソーナ，レダー
消火設備5,000/minディーゼルポンプ，化学消火原液10t
燃料汕櫓630m3

救難設備300t/h排水ポンプ他サルベージギアーー式
船外送殖440V/220V×200A, 110V×30A

曳航設備90/120t保持2ドラムウインチ×1

大深度潜水装織(SDC,DDC)

用途に応じて使いわけ
自動化用傾度計〃
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AUTOMATICTRIM&HEELCC町ROLLER
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｢一画Ez8司Oユニット交換で制御・警報。表示を用途に一＄＊W【僧一J

応じて装備できます。

ORO‑RO船，コンテナ船， 自動車運搬船に

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最適です。

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Oメンテナンスフリーの実績を,誇る傾度検出寺

器を使用しています。

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Oコンピュータへの,1l1力も']1.能です。

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<用途〉

お問合せ 資料請求は本社営業部へ

1． イーブンキール制御に

様式会社

2．任意の姿勢保持に

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宇津木計器

本社／

3．蒋報点(2領域可変)設定に

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巡Iml診擁船かんいほけん丸簡易保険郵便年金福祉軸業団
KANIHOKENMARU

拙浜ヨット株式会社建造（第744番船）

起工52−9−22
型'i'g

飛線間艮24.5m

全長27.0mi,l'M1￨f排水量128.0t
総噸数147.43T
燃料ii'j貨鐘57/h(1韮当り）
清水榊7,800
出力（連続最大) 380PS×2 (2,300RPM)

6.0m

進水53‑2‑1

竣工53‑3‑10

満 職喫水姻深3.0m1.495m

純1噸数56.81T;jimm"56.81T

燃料汕榊8,0004￨￨没貨喧量18.0t
主機械いすぎマリン8MAI‑TMRF鼎ディーゼル機関×2(常用)260PS×2(2,030RPM)

発電機AC225V×60Hz×40kVA×2原動機いすぎD500‑F6IW!62PS×1,800rpm×2
航続距離750ilil
速力 (,拭迩i騒最人) 12.56kn (満戦航海) 110kn
船刑鋼製V1W
乗紺il 4斜旅蒋12名その他6名
高松港を 限拠地として，瀬戸内海を巡IIIIして￨長僚活動を行う診察宗，薬ﾙj,待合宗,送受信￨"TR6216SSB
船級・区域盗絡沿海X線等群を光備している、

港務艇ぽ−とおぶなごや潟･古屋港管理組合−13−

PORTOFNAGOYA

拙浜ヨシ￨､株式会社進迭（卵742訴船）
ｲﾐ長2450m

55.lt
枇!'髄排水舷55．1t

唯線刑l&22.30m"Mim"

11113T

燃料『i!職量95'/h(1 ｣IL､'1り）
川〃

清水{llli（連統最大)594PS×2 (2,240RPM)

起工52−6−25
"'l'W

進ｲ<

"￨hii"4156T

l,290/

53‑1‑23￨，放置,寂【t951t1l唯介金製Vﾉ側‑ ii'j防設l'lli

雁糸l1"4台

Geー戸了一一一

1O4m

燃料汕#'j

4､150｣

主機械GM12V‑71TIV7W!ディーゼル￨難￨兇l×2 (2!lilll)

旅'祥40"

主機駆動ii'j防ポンプ180m3/h×12kg/cm2×l

ョ･一一一弓一一一一一一"一一言＝了?･哩ローマーー辱一

尚､縦l喫水("lll)540PS×2 (2,170RPM)

だ電磯AC225V×60Hz×30kVA原動機l 1厳ディーゼルSD337'W!39PS×1,800rpm×1
航続距離450i'l!
速力 （拭遮'￨砿妓人)20.2kn (ilIM￨￨世航海) 18.0kn
船JM

竣工53‑3‑15JW深2.60m

580m

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船I1'￨1E,活×1
船級･ lX城盗格 、￨え水

放ｲ<銃1,800j/mm×i−F一F'一一一F弓一一.

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巡視船(PM90)

ち<ご海上保安庁CHIKUGO

内海造船株式会社圧I熊工場建造（第428番船）

起工52−6−29

進水52−9−28

竣工53−1−27

全長63.35m
総i噸数49949T

垂線間長60.00m
型幅7.80m型深430m
喫水2.70mi%,￨f排水量671.392t
純噸数128,45T
燃料汕槽75.788m3
燃料消殻量642t/day(遮ﾉ]16knにて）
主機械篇=1ディーゼル6S32F狐ディーゼル￨幾関×2
清水櫓50.218m3

出力 （連続最大) 1,500PS(380RPM)×2 (常用) 1,275PS(380RPM)×2
発電機（自励式)AC225V×100kVA×2
送信機（主)MS‑TA150B (#lli)MS‑TM50F
受信機（主)MS‑1R261A
速力 （試連i侭験大)18.411kn (常用速力)1751m
航続距離3,53311M(16knにて）
船級･ lX域資絡JG近海

−14−

船ｿ側

、ド｢il板ﾂI!

帰海艇（648）

乗細此34名いわ

同型船いすず配属佐世保海̲￨弐保安部

い防衛lr(建造番号‑348)

I1VAI

口立造船株式会社神奈川辿船所建造（第6089番船）
全長52.0m｝陞工51−7−20

最大￨WI18.8m

同ﾉi'!船はしら配屈1l111馬力

1,440PS

兵装20mm単装機￨對砲×1,拙海装椴×,式I'4粥49附海隊

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辿ﾉj

竣工53‑3‑28
脳準排水壁380t

l喫水2.4m

ノ側深4.0m

主機械三菱12ZCｦ側ディーゼル機関×2(21IWII)

進水52‑11‑24

l4kn

曜糸￨[1.i45fl

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パイオニア

愉出鉱石／撒積貨物船NS‑PIONEER
船主NS‑PioneerMaritimelnc. (Liberia)｢1本鋼管株式会社沖造船所建造（第59番船）

起工52−6−10
進水52−9−22
竣工53−3−30
型幅38000m
咽深23.700m
il,;城喫水16736m
満'￨災排水量133,809t
総噸数55,02634T
純噸数41,362.95T
戦貨重量115,754t
艫l l数9デリックブーム4t×1
燃料油糟5,536m3
貨物艫容職134,864m3
清水榊703m3
主機械三井B&W8K84EF型ディーゼル機関×1
燃料ii!j賀量64.14t/day
出力（連続最大)20,000PS(114RPM) (常用) 17,000PS(108RPM)
補汽缶強制通風丸ボイラ
発電機 1号￨励防滴珊540kW×675kVA×2
送信機（主)NSD18 (補)NSC16
受信機（主)NRD71(補)NRD20
速力 （拭遮幅最大) 1728kn (il6救航海) 14.6kn
航続距離28,500洲
全長260.000m

垂線間長248.000m

船級・区域資格NK遠洋

船型平甲板船尼機関狐
ナビオス

乗組口37名マリナー−15

輸出撒職臓物船NAVIOSMARINER
船主NaviosMariner lnc. (Liberia)￨j：友亜機械工業株式会ド'二辿浜造船所建造("1053綜船）

起工52‑7‑8

御￨世排水壁77,345t

総噸数36,23703T

竣工53‑1‑12

全長230.20m

iWilf喫水13024m

睡線l li"218.00m"lig

32.20mil晩貨亜趣63,628Lt安物艫容積（グレーン)85,776m3 "1 1"7燃料油僻3,543m3
主機械

清水柚442m3

進水52‑10‑10
姻深18.20m

純I'噸数28,427T

燃料ii'ifri,1:

50.2t/day｜,臘反Sulzer6RND76MjW4ディーゼル￨幾関×1

出力（連続最大) 14,400PS(122RPM) (常用) 12,960PS(118RPM)
補汽｛1『 1.5t/h×1,
排ガスエコノマイザー15t/h
発電機（ディーゼル)550kW×AC450V×60Hz×3
送信機（主) 1 (Iilli) 1
受信磯（主) 1 (補) 1
速力 （試運転最大) 16.511m (iMi!職航海) 14.85kn
航続距離23,000浬
船級． ￨璽域資格AB遠洋
船咽船首楼付平『11版咽乗糸￨["36"￨司型船NAVIOSMINER

スターンアンカー

I

エッソ

ポートランド

輸出石汕製品運搬船ESSOPORTLAND
船主EssoTankerslnc． (Liberia)

川崎重工業株式会社坂川工場建造（第1261番船）
垂線間長186.00m

全長196.50m

総噸数27,439.47T

起工52−6−13型￨IIK;

進水52−9−30

36.58m

純噸数16,932.00T

竣工53−4−28

型深15､90m

職貨重量50,888t

i,if,I没喫水11.259m

貨物汕櫓容職57,948.52m3

主荷油ポンプ（タービン) 1,500m3/h×110mTH×4
デリックブーム 10t×2061n×2
燃料汕袖2,76605m3
清水槽285.51m3
燃料消費量54.9t/day
主機械川崎MANK7SZ78/155A型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 16,100PS(122RPM) (常用) 14,500PS(118RPM)
補汽冊川崎SM型×1
発電機1,000kVA×720rpm×450V×3
送信磯 （主)ConquerorSD×1 (非)Salvorm×l
受信機（主)Apollo (非)Apollo
速力 （試迎i院最大) 16.430kn (il;!￨"j![海) 15.650kn
航続距離17,465浬
船級・区域資格AB遠洋
船型 、￨え｢I1板獺
粟細貝43fl
・本船は，燃料油，ディーゼル油，潤滑油およびナフサ等の石ill製品，原illを輸送する。
。専用バラストタンク式を採用している。
。パウスラスター1催を装備している。
バークネス

−16−

輸出撒砿貨物船BARKNES

V

船主DiUmghamJebsenShippingCorporation(Liberia)

住友重機械工業株式会社浦賀造船所建造（第988番船）
睡線間長170.00m

全長180.00m

総噸数19,169.36T

純噸数12,571.64T
総口数5(グレーン)42,553m3

清水櫓284.7m3

燃料消費量47.5t/day

川力

型li5

（連続最大) 14,000PS(122RPM)

起工52−3−28
28.40m進水52−6−2型深15.00m

竣工53−3−29

i"戦喫水10.894m

衡物艫容砿（ベール)40,796m3
戦貨重量34,554t
燃料ill"2,144.4m3
デッキクレーン 15t×4

主磯械住友Sulzer7RND76型ディーゼル機関×1

補汽缶1,375kg/h×1,(常用) 12,600PS(118RPM)

排ガスエコノマイザー1,500kg/h×1
発電機（ディーゼル)ダイハツ6PSHTb‑26D型500kW×AC450V×60Hz×3
送信機（主）1 （補）1
受信￨篭 （主）1 （補） 1
速力 （試遮1藍最大) 17.44kn (満紋航海) 15,84kn
航続距離15,600III!

船級・区域資絡LR遠洋船烈ウエルI刑板〕似乗組員31"

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ノルドバル

輸出撒積貨物船NORDHVAL
船主NordtrampL/S(Denmark)三井造船株式会社千葉造船所建造（第1099番船）
企良179.00m

起工52‑5‑31

7W11ifi

飛線間長170.00m

27.00m

進水52‑10‑4咽深14.80m

竣工53‑2‑7

柵!'没喫水10.954m

総噸数19,693.08T
純噸数13,566.07T
救貨五重33,750t
貨物艫容m'i (ベール) 38,8177m3(グレーン)44,271.5m3
総'。数6
デッキクレーン 15tⅡ×3
燃料illl# 1,8098m3
燃料消賀雌39.2t/day
主機械三井B&W6L67GF型ディーゼル機関×1
清水榊224.2m8
111力 （連続最大) 11,200PS(119RPM) (常用) 10,200PS(115RPM)

補汽{冊水管式1,400kg/h×6〜7.5kg/cm2G×1
発電機ダイハツ6PSHTC‑26D型×3
送信擬（主) 12kW×1 (WIi) 1
受信磯（主) 1.2kW×1 (#lli) 1
速力 （拭迩il展最大) 17.00kn(満,￨世ﾙ 〔海) 15.24kn
航続距離15,400繩
船級・区域資格LRj"､ド
船唄船尾楼付平甲板〕判乗組興34滴同迦船NORDKYN
UMS適用
三井ローディングカルキュレータ装備
ドリック

ヤベリン

17−

輸出撒砿驚物船DORICJAVELIN
船ﾆ『JavelinCorp. (Greece)

I氷i節ドック株式会社窄蘭製作所建造（第650恭船）
企腿180.85m

砺線￨ ￨1"170.00m

起工52‑1‑18型lll523.10m進ｲく

52‑5‑5測深14.50m

竣工53‑2‑17

満11世喫水10.682m

16,326.14T;il""10,926.65T,￨"ri
満戦排水瞳35,812t
総噸数16,326.14T，￨f街,賦量29,213t
艫l l数6
デ･ソキクレーン 20t×20m×5lf物艫群硫（ベール)33,217.17ms (グレーン)38,011.09m3
滴ｲ<袖191,8m3
燃料iIII"IF A.0183.491n3COl,902.24m3
燃料iil費景41.35t/day
主機械IHISulzer6RND76ﾉ側ディーゼル￨幾関×1(常用) 10,800PS(118RPM)だ電凝AC450V×500kVA×3
受信機(:k) イ号波（jI)全波−１︐Ｉｒｌｌ

船級･ lX域盗IWf

LR遮洋

速力
船型

出力

（連続妓人) 12,000PS(122RPM)

補汽｛1i, AalborgAQ‑3型7kg/cm2G×1,500kg/h×
送信機（主)MF200WIF400WHF1,200W(非)MF70W×1
航続距離15,300il l!
（拭運il展最大) 17.734kn (満戦航海) 15.1kn

llll ll l板型

乗組員39"

￨哩
雪害

認ﾉ

ﾏ■

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クリスチナ

シー

輸出撒砿貨物船CHRISTINAC
船主AgisMaritimeCorp. (Greece)

株式会社大鳥造船所建造（第32番船）

起工52−11−7
26.300m型iliW
垂線問長163.000m
16,935.42T
総噸数16,935.42T

全長169788m

L

満減排水量34,833t

貨物総容積（ベール)31,708m3
COnt､搭戦数224個
清水榊2473ma

竣工53−4−4
澗戦喫水9.802m!￨ ￨髄貨重量27,515t"I!m"10,508T(グレーン)32,415m8
燃料油槽A､O. 204.2m3

出力（連続最大)11,550Ps(150RPM)

進水53−1−22型深13.600m

艫口数5デッキクレーン25t×4
C.0. 1,816.4m8
燃料消費量39.4t/day
主機械住友Sulzer7RND68塊ディーゼル機関×1(常用) 10,395PS(144.8RPM)

補汽缶コクラン型1,600kg/h×7kg/cm2×1
発電機AC450V× ×60Hz×712kVA×3
受信朧（主) 15kHz〜30MH』
送信機（主)HFA,‑1,600WIFA3H‑100W(補)A1/A2415kHz〜515kHz
速力 （誠遮娠最大) 17.458kn (ilf!￨世航海) 15.2kn
航続距離15,500"(補) 15kHz〜30MHz
船級・区域街格AB遠洋船型船首尾楼付平甲板型
ジョン

−18−

乗組員40jfi

シー

輸出撒砧貨物船JOHNC

船主ConcordCarriersLtd. (Greece)

幸陽船渠株式会社建造（第786番船）

全長169587m

起工52−6−5

垂線問長163.40m

進水52−9−21

竣工53−1−12型深13.60m

満戦喫水9.72m

型幅26.30m

満救排水量34,897t
総噸数15,363.77T
純噸数9,759T
戦貨亜量: 27,358t
貨物艫容砿（ベール)31,863m3 (グレーン)32,418m3
艫口数5
デッキクレーン 25t×4
Cont.搭絞数92個(20')
燃料汕棚2,434ma
燃料消費趾403t/day
清水櫓168m3
主機械IHISulzer7RND68型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 11,550PS(150RPM)(常用) 10,395PS(144.8RPM)
補汽缶1,200kg/h×70kg/cm2×1
発電機460kW×575kVA×450V×60'×3

送信機（主）1 （補）1
航続距離17,200浬
同型船SOPHIEC

受信機（主） 1 （補）1
船級・区域資格AB遠洋隊旧旧Ｉ巾ｌ叩００１﹂ＬＩ毎１日ｒ＝ワー一年一一勺一一一=一一

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輸川撒砿貨物船DONASOPHIA

船主SeaMitreNavigationEnterpricesCorporation（Greece）

罐戸船渠株式会社驍戸造船所建造（第304番船）

起工52−1−16

進水52−7−20

竣工53‑2‑15

垂線間良162.O0m"lll5 22.86m
型深14.40m
満救I喫水10350m
ll'"( 15,32948T"""IO;265.02T"1』￨逝貨耐愈 26,990t
満戦排水鎧35,432t
総l1lm数15,22948T
貨物艫森砧（グレーン）33,006.23m3
デッキクレーン 15t×5"l l数6
燃料汕桝1,523.01m3
燃料消蛮趣40.2t/day
清水榊517.85m3
主機械三菱Sulzer6RND68M咽ディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 11,400PS(150RPM) (常用) 10,260PS(145RPM)
補汽術12t/h×1,
排ガスエコノマイザー14t/h×1
発電機440kW×650PS×720rpm×3
送信磯（主) 1.5kMr×SSB×l(補）1
受信機（主) 1 (補) 1
速力 （試遮転最大) 17.81kn ("!l髄航海) 163kn
全長172.01m

航続距離12,500浬

船級・区域資格LR遠洋

船型凹甲板型乗組員35名トクソン

19−

輸出撒砧貨物船TOX○N
船主ToxonNavigationCompanyS.A. (Greece)

株式会社f'1村.造船所大阪工場建造（第446番船)

全艮17703m
33,504t
満戦排水丘33,504t

垂線IIM長167.00m

貨物艫容職（ベール)32,890m3
デッキクレーンj陞工52‑7‑6"IIIIW"Mii"15,980.75T

進水52‑11‑4

狐深1450m

22.90m#iu""

10,958T(グレーン)34,247m3 (36,7551n3 frT.S.T.)

竣工53‑2‑20",if喫水10407m! 職貨亜量26,867t

燃料油槽C.01,815.8m3

10t×20m/min×5"l i"5

A､0172.5m3

清水榊201.4m3
北機械催友Sulzer7RND687W
燃料消費量C.0377t/dayAO. 20t/day
ディーゼル機関×1
出力（連続最大) 11,550PS(150RPM) (常用)9,820PS(142RPM)
補汽{l↑ コクラン型7kg/cm2×1,200kg/h×169.6･C
発電機AC60Hz×475kVA×450V×l
送信機（主)NSD‑18 (#ib)NSD‑16
受信￨幾 (*)NRD‑71 ( lli)NRD‑10速力 （試遮il展最大)1799kn(満!￨世航海) 15.0kn
航続距離16,500繩
船級･ lX域盗絡AB函､f
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輸出多目的貨物船JOHNBAKKE
船主Dampskibsak[ieselskapetJeannetteSkinner.DamPskibsaktieselskapetLisbeth.SkipsaksjeselskapetSuderly(Norway)

川￨崎重工業株式会社神戸工場建造（節1271番船）
全長174014m

型IIM

垂線間長165.00m

起工52‑10‑1926.30m

進水52‑12‑23型深16.00m

竣工53‑4‑18

iIMi 1枚喫水(ext.) 10273m

総噸数16,438.41T
純￨噸数10,935.16T
戦貨重量22,555t
貨物艫容職（ベール）貨物汕槽容職868.8m3(一般貨物艫)29,325.1m3 (冷凍艫)2,914.5m3 (グレーン) (一般貨物艫)33,0870m3
艫にl数11
デリックブーム
10t×2
デッキクレーン
16t×1,
荷汕ポンプ可搬式80m3/h
50tⅡ×2, 32tⅡ×1
Cont.搭職数801個(20'換算）
燃料汕桝2,9813ma
燃料消徴量62.5t/day
主機械川崎MANKlOSZ70/125蝦ディーゼル擬閲×1
清水梢3742m3
出力 （連続最大) 19,000Ps(145RPM) (常用)17,100Ps(140RPM)
補汽I I I' 騨噸蝿管式×だ電機（ディーゼル)AC450V×875kVA×4

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航続距離18,700繩
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I(非)AC450V×200kVA×1

受信機（主）全波（非）金波
船級・区域資絡NV遠洋

送信機（主）中，中規短波×1

速力 （試運転最大)20.703kn
船ﾂ『I1船首楼付平111扱う卿(iIMill髄航海)18.4kn
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2523688(ICANSPJ)

神戸営業所：兵厘県神戸市生田区中町通り3−5(桑田ピﾙ4F)電話

5622672(ICALmJ)−20−

078(351)6870TELEX

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船主CanadianPacific(Bermuda)Ltd. (Bermuda)
佐野安船渠株式会社本社造船所建造（第365番船）
起工52−6−29
全長160.919m

満戦排水量27,874t

貨物臆容硫（ベール)26,616.4m3
デッキクレーン

進水52−12−14

竣工53−3−15

満載喫水9.793m
救貨電量22,174t

型深13.50m型￨隔22.86m
総噸数14,08796T
純噸数8,753.35T

垂線間長152.00m(グレーン)30,232.8m3 (含topsidecargosPace)

15t×20m×4, 15t×22m×1

燃料消費量28.7t/day"[I数5Cont.搭赦数126TEU

清水槽499.4ma

燃料汕桝1,693.7m3

主擬械三井B&W6L55GF狐ディーゼル機関×1

出力 （連続最大)8,000PS(150RPM) (常用)7,300PS(145RPM)
補汽缶竪型拙蠅管式7kg/cm2G×1,200kg/h×1
発電隣AC450V×60Hz×3砂×550kVA×720rpm×3

送信磯（主)MF400W,IF1,200W,HF1,500W(補) (ル)MF, IF100W(補) IEHF400W
受信機（主）全波（非）全波
速力 （試遮il展最大) 17.09kn (満戦航海) 14.15kn
航続距離14,000浬
船級・区域資絡LR遠洋
船型凹甲板船尾機関型
乗組員41名
同型船FORTWALSH
ナイジェリア

21一一i"III貨物船NIGERIA
船主DafraLinerslnc. (Liberia)

三月造ﾙﾊ株式会社￨息野造船所建造（節1134番船）
余蛙165.00m

飛線lilE155.00mi,",lulJM〈鼠31,055t

起工52−9−19

総噸数14,54457T

獲物鰭奔砧（ベール)28,303.1m3
燃料ﾊl 1 1lIW

艫￨ 1数516tシングルクレーン×l

F.O. 1,824.0m3

D096.2m3

主機械三jl:‑B&WDE8L67GF獺ディーゼル機関×1

竣工53‑3‑10

満戦喫水(ext.) 10.470m

il没貨暉li 21,793t
貨物汕櫓涛砿1,0384m3(グレーン)29,712.4m3:1ﾐｲ加llポンプ50/80m3/h×80/35m×416tツインクレーン×2

進水52−11−30

埋深14.100m
純噸数9,103.28T

型幅26.000m

デリックブーム80tへビーデリック×1

燃料消費量約507t/day
111力

Cont.搭載数20'換算728個
清水榊256.4m3（連続最大) 15,000PS(119RPM)(粥用) 13,600PS(115RPM)
補汽{l『舶用水管竪猟廃汕焼却炉付: 1,375kg/h×7kg/cm2×1
発電朧（ディーゼル)760kW×3 (ili)350kW×1 (非) 100kW×1
送信機（主)A250BlkWSSB×1(ili)A27590W×1
受信機（主)B400C×1 (補)EC1004×1
速力 （試運転最大)19.46kn (満戦航海)17.5k11
航続距離約14,400iil!
船級・区域資絡LR遠洋
粟組員36紺同無'』船AMERIKA
VegetableoilTankSHeelControlSystem

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ネソトワークカ管あり迅速なサービスを受ける

シングノレは8t〜36t､ソインは8t×2〜36t×2

こと力管で･きます。

までのもの力管標準化きれています。作動はすべて油圧で行なわれ袖Illミサーボ確術をかいして制御を行なうので完全な無段変速力管可能

その他の舶用機器

で効率のよい荷役力ぐできます。

各ウインチはi萄圧で･作動させるので、

クレー●油圧ウインドラス、ムアIノンク…ウインチ
その他l11"I幾賊

ン本体は'j､型1姪屋で．デ．ソ寿上の据付面械が小●カーリフター鯛油I王￨幾器

さくできます。安全装壷も完備しており、は●船内天井走行クレーンノ:月油圧磯椛●ノぐウスラスター用油圧1幾器●通勤油圧式ク．ラフ。

じめての運転者でも安全に早く荷役ができます。アフターサービスについても、全了世界に′くケン1‐型、オレンジピール型、木材用グ,ラフー

働蕊日本製鋼所
東京都千代田区有楽町1−1−2 （日比谷三井ビル）電話(03)501−61 1 1
営業所大阪(06) 203‑3661柵岡(092)721‑0561 ･*11, lf(052)935‑9361
広卿08282)2‑0991 ･礼帆(011 )271‑0267･Wi 1！虜}(0252)41‑6301
仙fi(0222)94‑2561

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i"lll撒砿貨物船BLIDA

船主CompagnieNationdeAIgeriennedeNavigation(Algeria)
株式会社金指造船所磯橋工場建造("1250番船）
起工52‑8‑20
会長156.14m

型幅22.80m

垂線間長146.00m

満戦排水量26,074t

貨物艫奔砿（ベール)24,477m3
燃料汕櫓2,078m3

総噸数12,838.41T

進水52‑10‑20

竣工53‑1‑26

狸深13.50m

満載喫水992m

純噸数8,049.95T(グレーン)28,037m3
艫1 1数5
燃料消費堂38.5t/day

救貨重量20,586t
デッキクレーン

15t×4

清水桃323nl3
主機械三井B&W6K67GFJMディーゼル機関×1
出力 （連続最大) 11,200PS(145RPM)(術用) 10,200PS(140RPM)
補汽｛1『サンロッド型1,200kg/h×7kg/cm2×1
発電機（ディーゼル）ダイハツ6DS‑18型600PS×385V×400kW×3
送信機（主) 1 (#IH) 1
受信機（主）1 （補）1速力 （試運転最大) 17.98kn (il6il晩航海) 16.0kn
航続距離19,300iII!
船級・区域資絡BV遠洋

船ﾉ刷凹I 1版型

乗組員41"

アリヤ

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輸III貨物船ARYASHAMS
船主AryaNationalShippingLines(Iran)

住友亜機械工業株式会社浦資造船所建造（第1046番船）

全長166.60m

亜線間長156.00m

総￨噸数14,433.80T(グレーン)30,229m3
燃料1i!j費量48.8t/day

起工52−8−31

型幡24.50m

純噸数8,556.40T

艫1 . 1数7

城貨重量19,053t

デッキクレーン

清水榊266.7m3

進水52−11−8型深14.55m

旋物艫容積

竣工53−2−28

満戦喫水10.52m（ベール)27,747ma

16tⅡ×1, 30tⅡ×2, 10t×1
燃料油榊2,029.7ma
主機.械三j'二B&1V7K74EF型ディーゼル機関×1

綿齢(噸脇晶3f:腿舟難路d難獅溌g碧駕郷哩)1,8001xg/h×7kgﾉcm2G×】
発電機（ディーゼル)670kW×AC450V×60Hz×3
送信機（主)MF400W×1 1F/HF1,000M7×1(#ili) 100W×1
航続距離16,600ill!

受信機(13) 1 (#lli) 1
船級．区域黄,略GL遠洋速力 (,識遮転最大)20.23kn (iji｣職航海) 18.25kn
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輸出貨物船TELAMON
船主TelamonCompaniaNavieraS.A. (Greece)

權崎造船株式会社建造（第915番船）

垂線間長150.00m

全長162.74m

起工52−7−19

進水52−10−3

型幅22.80m

型深13.00m

純噸数7,855.10T
戦貨重量17,985.17t
艫口数4デリツクブーム60t×2, 25t×4
Car,COnt.搭載数乗用車（カローラ)408台, 20'×512個，冷凍コンテナ(ondck)
燃料汕槽C.0̲ 1,280.3m3
満載排水量24,309.6t

貨物艫容積（ベール)23,326.8m3

総噸数11,845.88T

竣工53−2−24
満戦喫水9.642m(グレーン)26,798.4ms

清水槽327.2m3

燃料消費量31.4t/day

A､0. 139,8m3

ディーゼル機関×1
補汽缶パッケージ型7kg/cm2G

主機械赤阪鉄工9UEC52/105D型（連続最大)9,300PS(175RPM) (常用>̲3,37qPs(169RPM)
発電機450kVA×AC450V×60Hz×3'×900rpm×3

出力

送信機（主)NsD‑181.5kW(補)NSC‑16130W
受信機（主)NRD‑71100kHz〜30MHz
速力 （試運転最大) 18.0711m(満赦航海) 14.6kn(補)NRD‑3q270LEz〜3.2MHz
航続距離13,587浬

船級．区域資格NK遠洋

船型ウエル甲板型

乗組員35名同型船N.JPATERKg

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輸出貨物船eREENBLESSINe
船主GreenBlessmgLineS.A. (Panama)

棚￨￨筒造船株式会社建造（第916番船）

垂線間長146.00m

全長159.58m

起工52−8−31

型幅22.80m

進水52−12−23型深12.50m

満載排水量23,2211t
総噸数11,24479T
純噸数7,642.69T･貨物艫容職（ベール)22,4074m3 (グレーン)22,977.4m3
艫1 1数4Cont搭載数20' 610個40' 278個
燃料油櫓CO. 1,797.3m3A.O2099m3

清水棚340.1m3

主機械｜ﾖ立B&W7K62EF型ディーゼル機関×1

出力

竣工53−3−30

棚救喫ｲ<

9573m

救衝五量17,0124t
デッキクレーン30t×2

燃料消費量32.28t/day（連続段大)9,400PS(144RPM)（紺用)8,600PS(140RPM)
補汽缶1,000kg/h×7kg/cm2G×1
発電機ヤンマ−6MAL‑HTS型
450kVA×AC450V×530PS×900rpm×3
送信機（主)NSD‑21 12kW(補)NSD‑1575W
受信機（主)NRD‑71 (補)NRD‑30
速力 （試運転最大)18.372kn (満戦航海)15.50kn
航続距離18,500ill!
船級．区域資格NK遠洋
船型ウエル甲板型
乗組員30名grain職み時, shiftingmomentを少くするため,No3艫のcenterにlong・bulkheadを設けている。No2艫〜No4艫までdoblehull

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輸出貨物船YOUNGSTATESMAN
船主GoodFaithNavigationCo., Inc. (Liberia)
尾道造船株式会社建造（第282番船）
起工52−10−15

全長153.86m
満載排水量22,970t

進水53−1−12垂線間長142.50m
型幅22.20m
総噸数11,003.34T

貨物艫容積（ベール)21,950.41m3 (グレーン)23,017.27m3
Cont.搭載数362個(20')
燃料汕槽1,239.50ma
主機械三井B&W6K62EF羽ディーゼル機関×1
速力

船級・区域資格AB遠洋

船型凹甲板船尾機関型

竣工53−4−10

満載喫水9.375m
戦貨重量17,088t

艫口数4デツキクレーン 30t×2,K7型25t×4
燃料消費量29.6t/day
清水棚235.91m3
出力（連続最大)8,300PS(144RPM)(常用)7,600PS(140RPM)
発電機（ディーゼル)562.5kVA×450V×722A×3

受信機（主）全波×2型深12.55m
純噸数7,299T

補汽缶コクランコンポジット型
送信機（主) 1.5kWSSB×1 (補) 150M7×1（試運転最大) 17.234kn(満載航海) 14.8kn

航続距離13,350浬

乗組員40名ヘロイナ−25−

輸出貨物船HEROINAE
船主GraciOusShippinglnc. (Liberia)
林兼造船株式会社下関造船所建造("1219番船）
垂線間長145.00m

全長154.80m

起工52‑7‑11型'ig

22.40m

満栽排水量23,704t
総噸数11,67905T
貨物艫容積（ベール)23,300ms (グレーン)24,730m8

デリックブーム80t×1, 10t×1
燃料消費瞳38t/day

進水52‑10‑28

竣工53‑3‑16型深13.40m

満載喫水9.35m

純噸数6,892.55T
艫口数4

赦貨重量16,881t

デツキクレーン

出力（連続最大) 11,400PS(150RPM)(常用) 10,260PS(144.8RPM)

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AUTO‑OS取爆

補汽缶サンロツドCPDB‑12L型

1,300kg/h×7kg/cm2G
発電機防滴自己通風型AC×640kVA×450V×3
MHF400W,HF1.5kW(補)MF130W
受信機（主)Triple‑DoubleSuper
速力 （試運il展最大) 18.734kn (iW,￨f航海) 15.7kn
航続距離12,000籾
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25t×1, 30t×1

Cont.搭載数432個20'×8'換算
燃料油梢1,520m3
7,水檎396t
主機械IHISulzer6RND68M型ディーゼル機関×1

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送信機（主)MF400Wr,(補)Double‑SingleSuper
船級．区域盗幣BV遠洋

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輪川貨物船SANTAFE
船主A/SIvaransRederi (Norway)

日本海電工業株式会社建造（第198番船）
起工52−7−5
進水52−11−2
全長152.300m
垂線間長145.000m型幅21.600m(upperdeck) 19､400m(baseline)

満救喫水9.466m
満鞭排水量21,221t
総噸数11,446.42T
貨物艫容積（ベール) 19,848.0m3 (グレーン)20,776.3m3
デツキクレーン22t×18m×Ⅱ×2, 22t×16m×1, 15t×16m×1

載貨重量14,770Lt

艫口数6Cont.搭戦数400個(20')
主機械三井B&w7L55GF"

清水榊197.8m3

燃料消費量31.33t/day

燃料油榊1,417.4m3

純噸数6,736.49T

貨物汕糟容砿646.4m3

竣工53−3−31型深12.700m

ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)9,400PS(150RPM) (常用)8,5qQRS̲il45RpM)
補汽価サンロッドCPDB‑25ﾉ興2,500kg/h×8kg/cm2×1
発電機ダイハツ8PSHTb‑26D型

AC450V×3.×60Hz×650kW×1,000PS×720rpm×3

受信機（主）金波（補）企波
船級・区域賓柊NV遠洋
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速力

船姻

送信機（主)L5kwssBMF,HF（試運転最大) 17.910kn(満載航海) 15.9kn

1町甲板船尾機関型

輪剛Floaton/FIoatoffラッシュ

フィーダー／コンテナ運搬船

マンモス

乗組員32溝

同型船SALVADOR

オーク

MAM杁○THOAK

船主MammothBulkCarrierLtd. (Liberia)

化友亜機械工業株式会社追浜造船所建造（第1063番船）

竣工53−3−30
4.80m
棚!￨世喫水4.80m(補) 150wMF

航続距離16,400浬

全艮134.50m"IIm"1,856.76T

垂線lllllZ

起工52−12−6

125.00m)MIM"IIm"8070T

進水53−2−10

34.20m,ノ11深750m
城歯Infi 11,550t

LASHlighter&Container l8 1ighters&108TEU
燃料iII"492.0m3
燃料ii'i黄戯19.8t/day
主機械 ｜1本鋼管S.E.M.T､‑Pielstick6PC2‑2Lノロディーゼル機関×1
清水桃740m3
川力 （連続最大)5,880PS(250RPM) (常用)5,000PS(237RPM)
補汽{li 砺汕.ﾘﾒ焼式クレイ ｜､ン狐
600kg/h×1, 350kg/h×1
発電機（ディーゼル）ダイハツ6DS‑187i!320kW×AC450V×60Hz×2

送信磯（主）1

航続距離6,00011I!

（補）1，更信機（主）1（補） 1

船級．区域盗略AB遠洋

速力（試連'￨扇最大） 12.72kn

船珊船愉楼付平ll1版咽(淌戦航海) 1172kn

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輸出コンテナ／一般貨物船LOTTESCHEEL
船主BentNielsenTypehouse(Denmark)株式会社山西造船鉄工所建造（第819番船）

起工52−7−18

進水52−11−15

型lli5

姻深10.25m

垂線間長119.30m

全長12930m

枇紋排水量12,9315t

1920m

総噸数6,529.11T

竣工53−2−20

満載喫水7.829m
戦貨重量8,812.5t

純噸数4,443.27T

艫口数3
デリックブーム30t×3, 50t×2
蛍物艫容峨（ベール) 11,715.2m3 (グレーン) 12,963.5m3
Cont.搭戦数312個
燃料汕ﾎIIW H.0947.7m3 D.0182.7m3
燃料消費量22t/day
清水槽144.6m3

主機械日立B&W7K45GF型ディーゼル機関×ll1}力(鮒用)5,600PS(220RPM)
発電機400kW×600PS×900rpm×3
船級･ lX域盗格LR遠洋（連続最大)6,150PS(227RPM)

補汽缶日立HFC10‑75型1,000kg/h×7kg/cm2
送信機（主)S‑12501.5kW(IVIi)S‑12575W

受信機（主）企波(#ili)M‑125

速力（試述転最大) 17.208kn
乗組員28窟

船型凹[11板型
レオ(満職航海) 15.0kn

航続距離12,000illl

同姻船HILDAWESCH

トーナード

−27−

LEOTORNADO

輸出撒臓貨物船
船主BerndLeonhardt (Singapore)

鹿児島ドック鉄工株式会社建造（鰯107番船）

1世工52‑11‑14垂線間長10760m

全長117.00m

総噸数5,271T(グレーン) 11,5011m3
燃料汕桝499.51m3

型幅1840m

純噸数3,372T

進水53−1‑27

竣工53‑3‑24

柵俄喫水7.2945m

ノド1深9.25m!￨世貨電量8,056t

貨物艫雰砧（ベール) 11,4781m3"l l"2
デリックブーム30t×4
Cont.搭,l世数300個(20'換算）
燃料浦賀必1559/PS･h
清水槽263.13m3
主機械亦阪鉄工6UET45/80D型
ディーゼル機関×llll" (連続最大) 4,500PS(230RPM) (常用)4,825PS(218RPM)
発電磯300kVA×2
送信機（主)500WSSB (補) 1
補汽{]1 900/900kg/h
航続距離8,00011i!
受信機（主） 1 （補) 1
速力 （試連'陸最大) 15.43kn (満戦航海) 12.5kn
船級．区域資緒AB遠洋船ﾉ側 ILII III板船jE磯関型
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諭出コンテナ船STRATHKIRN
船主TaikooNavigationCo.,Ltd. (Smgapore)

株式会社三保造船所建造（第1066番船）
全長118.10m

満載排水量10,862.3t
30tガントリクレーン

清水槽253.20m3

型幅20.00m

総噸数6,216.10T

竣工53‑1‑12型深10.50m

満救喫水7.40m

純噸数3,126.73T

補汽缶三菱MC6C型(非)JRCNSC‑16（試運転最大) 17.453kn (満載航海) 15.1kn

船型平甲板型

進水52−10−12
載貨重量7,726.75t

総口数5Cont.搭載数372個(20')
燃料油榊699.43m3
燃料消費量20t/day
主機械日立B&W7K45GF型ディーゼル機関×1
出力 （連続最大)mppPS(227RPM)(常用)5,600PS(220RPM)
送信機（主)JRcNsD‑18

速力

起工52−7−8垂線間長108.00m

乗組員28名航続距離10,000浬

船級・区域盗格LR遠洋同型船STRATHKEITH
・サウザン

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発電機ヤンマ−6AIFUT型420PS×350kVA×3
受信機（主)JRCNRD‑71 (非)JRCNRD‑30

マーキュリー

輸出貨物船SOUTHERNMERCURY
船主VictoriaShippingLtd.S､A・ (Panama)

桧垣造船株式会社建造（第202番船）

起工52‑11‑24型llim
垂線問長98.60m
総噸数3,77858T

全長105.57m

満載排水量8,532.88t

貨物鎗容職（ベール)7,909.45m3 (グレーン)8,382.73m3
15t×19m×1
燃料油梢428.30m8 (90%full)

主機械神戸発動機6UET45/75C狐ディーゼル機関×l
発電機ヤンマ−200PS×1,200rpm×2

（補）1

速力

船級・区域管絡NK遠洋

竣工53‑2‑24

満載喫ｲ<

型深8.40m
純l1'i数2,678.70T

6817m,￨財貨電量6,55993t

艫口数2
デリツクプーム 15t×17.5m×3
燃料消費壁1559/PS･h
清水榊411.0m3

1l1力（常用)3,230PS(218RPM)

受信機（主）1

進水53−1‑14

16.33m（連続最大)3,800PS(230RPM)

補汽{l↑三浦製作所4.5kg〜6.5kg/cm2 (max7kg/cm2)
送信機（主)500W×1（試運転最大) 15､487kn

船7側ウエル[I I板船尾機関ｦ側(枇放航海) 12.50kn

乗糸lu･1 25漁(補)75W×1

航続距離11,000浬

同咽船EASTERNMERCURYNo 1

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輸出貨物船SELIBA
船主SelibaS.A. (Liberia)

株式会社三保造船所建造（館1075番船）
全長80.20m

起工52−9−2型幅16.00m

垂線問長74.60m

進水52−12−8型深10.50m

竣工53−2−24

iliil世喫水5.97/8.20m

総噸数1,513.97/3,371.56T
純噸数943.50/2,298.22T
載貨重量3,413.72/5,813.56t
艫口数1
デッキクレーン20t×20m×2
震物艫容積（ベール) 7,156.86m3 (グレーン)7,302.91ms
清水槽87.79m3
燃料消費量9.4t/day
Cont.搭載数165個
燃料汕桝330.74m3

主機械阪神内燃機6LUS40型ディーゼル機関×1(常用)2,550PS(284RPM)
柿汽缶0.736t/h×1,0.3t/h×1

三菱6DE10MPTK型315PS×1,200rpm×3
受信機（主)NRD‑10 (補)NRD 1003A
11.9knat8.20m

航続距離9,414浬

出力（連統最大)3,000Ps(300RPM)
発電機大洋電機445V×60'×250kVA×3,

送信機（主)TSB‑1050, 500W(補)'NSC‑16, 50W
速力（試運転最大)13.853kn (満載航海）12.7knat5.97,,
船級・区域資格LRIceClasslA遠洋
船型遮浪甲板型

乘組員15街新鋭試験設備を駆使して明日の技術開発を…
■主要業務
依頼試験、研究
施設設備の貸与
技術相談

環境(而猴・振動)・防火・防爆・情報処理
音響｡化学分析･材料･加速度ピックアップの校正等。試謝升究設備が整備されています

船舶艤装品研究所
RESEARCHINSTITUTEOFMARINEENGINEERINGmGASHIMURAYAMA
TOKYO
JAPAN

〒189束京都東村山市富士見町1−5−12
TEL

O423‑94‑361 1〜5（競艇益金事業）

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輸出貨物船SOUSS
船主SocieteMarocainedeNavigationFruiteSofruma(Morocco)

株式会社三保造船所建造（第1070番船）
全長105m

総噸数2,38427T

鎗口数4×3deck

デリツクブーム4

補汽fIT（連続最大)6,500PS(190RPM)

進水52−12−3

主機械阪神内燃機6LUS58型ディーゼル機関×1(常月1)5,850PS(183RPM)

クレイトンパッケイジ咽736kg/h, タクマ0.070t/h×1

ダイハツ600PS×900rpm×3

送信機（主) JRC1,500W(M)50W

速力 （拭運転最大) 18̲139kn (満載航海) 17.0kn
船ｿ側平甲板型−30−

竣工53−3−13

咽深9.55m
満赦喫水6.57m
貨物艫容職（ベール)4,899.47m3
赦貨重量4,193.81t
燃料消費量20.36t/day
燃料油棚652､62m3

型幅16.0m

純噸数1,240.01T

清水梢96.4ma

出力

起工52−8−23垂線l制長97.0m

航続距離8,474浬

乗組員26名発電機大洋電機500kVA×3,
受信機（主)JRC1(i'li) i

船級・区域盗絡BV遠洋

マリ力"III Roll on/Roll off l儲物船MALIKA

船主UnionOndustrielleetMaritime(France)
株式会社新潟鉄工所新潟造船工場建造（第1520番船）
起工52−4−8
進水52−6−19
竣工52−11−1
捌慨16.00m
全長108.64m
垂線間長98.50m
咽深1030m/5.00m
棚!￨斑喫水4980m
総噸数1,599.61T
純1噸数773.54T』俄街硬趣2,432.36t
貨物艫群賊 （ベール)2,12548m3

艫口数1
Car搭戦数13mトレーラ50台，乗〃1 11150台
燃料ilIIMIW 44833m3
燃料梢畿趾1758t/day
清水機14558m3
主機械新潟S.E.MT･Pielstick8PC2‑5L咽ディーゼル機関×1
川力 （連続最大)5,200PS(520RPM) (常川)4,680PS(502RPM)
柿汽｛1 1･ 350kg/h×7kg/cm2×1,
排ガスエコノマイザー1,200kg/h×7kg/cm2×1
焔通機500kVA×AC385V×3'×50Hz×3,
50kVA×AC385V×31×50Hz×1
送受信機A3H,A3A,A3J, 400W
速力（試遮1転簸人) 1747kn(満救航海) 15.80kn
航続距離6,500i'l!
船級・区域盗,￨"BVj麹､f
船ｦ側全通船楼綱乗糾圃30満

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AtlantiCT&TLjnerrUCkanEITrailerShippingCorp. (Panama)術l2

93.80m

制刷造船株式会社雌辿（輔173番船）
LWL12

起工52‑9‑19

糊!'髄排水吐3,325.0t
総噸激862.71T
貨物艫群砿lowerhokl 5.150m3 LIpperhold890m3

20'×1301脇￨及び乘川!に32台

満水￨111i 81m3

純噸数52900T

Car･Cont.搭戦数

燃料油槽A0‑ 400m3(術用) 1,700PS×2(570RPM)

Kerosene53m3

出力

速力

船型全通船楼型

o西ドイツショッテル社製のラダープロペラ×2!職蛍rlt&1,854tトレーラー52台又はコンテナー

燃料消費量1536t/day（連続最大)2,000PS×2(600RPM)

発電機GM&DelcoAC190kW×380V×50Hz×3

受信機（主)1

船級・区域資格AB遠洋

竣工53‑4‑4

il'f戦喫水3.512m

型深8.90/3.55m

二E機械新潟鉄工6L31EZ型ディーゼル機関×2(2軸）送信機（主)JSB‑1040400W×1
航続距離7,900il l1

進水53‑1‑15

噸1幅17.99/14.80m

8900m（試運il扇最大) 143kn
乗糸11ji20渚(澗戦航海) 13kn

同珊船IVA。スタンランプドアーupp&mainDk,フラッシュハッチ＆スロープ･ウェイLowerhold.

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ラィノ守ル

輸出コンテナ／一般贋物船BELLRIVAL

船主BellLinesLimited (Ireland)

鹿児島ドック鉄工株式会社建造（第116番船）
全長8000m

総I噸数499t
艫口数1

清水槽53m3

亜線￨H1lz72.00m

純噸数296t

戟衡屯量1,546t

進水52‑12‑27
鯏深6.80m

13.55m

速力

発電機230kVA×1,200kVA×2

川力（試運軽最大) 13.82kn (満戦航海) 13.20kn

船猟船首楼付平研1版咽III変ピ,ソチプロペラ，

フラップ・ラダー

竣工53‑2‑24

柵俄喫水3.8485m

貨物艫容積（ベール)3,100nf(グレーン)3,500m3

燃料il｢￨1IW 275m3

主￨幾械MAK6M453AK型ディーゼル機関×1

船級・匹城盗絡GL遠洋
バウスラスター,型llim

Cont・搭戦数20'×122個(常用)2,100PS(600RPM)

受信機（主) 1

起工52‑11‑2

乗細員 11f

燃料ii'j没地

1549/PS･h（連続最大) 2,100PS(600RPM)

送信機（主)400WSSB
航続距離7,500浬

l司咽船RFILREBEL
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PQcificT&TLineTruck.nd

参TrdilerShippingCorp向け

Roll on/Roll off自動車運搬船

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(1,806DWT)

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(本文47頁参照）

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USCG承認の汚物処理装置

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輸出半潜水式海上作業船(自航)NARWHAL

船主NetherlandsOHshoreCo.,hv.‑NOC(Netherland)

石川島播磨重工業株式会社呉第一工場建造
型幅52.0m型深36.5m

起工52−10

航海喫水7.5m

竣工53−3−31

稼動喫水23.5m

全長145.0m

排水量100,000t

クレーン能力全旋回，主巻2,000t,第1補巻500t,第2補巻75t

主機械ディーゼル電気推進2,600PS電動モーター×4基(2基×2軸） コルl､ノズル付可変ピッチフ｡ロペラ
最大270満収森
発電機（ディーゼル)4,600PS×3 3,800PS×1
速力 （航海)9kn

・北海油上[1の開発において，海洋基地や石油生産用プラットホームの沈設，据{､j･を主目的に述造された海'二作業船である。

。船体はフローター.￨二に6本のコラム（柱：高さ20m)によって支えられたデッキ（アッパー・ハル）を組み付けた
半潜水式構造を採用している。

。作業時は船体を沈めて喫水を深くするのでデッキ下は中空状態となり波浪はコラム間を通り抜ける形となり，雌しぃ海象条件下でも作業が容易であり，従来の作業船の年間100日程度の稼動に対し同条件下で300日稼動が可能。
。デッキ上には5,000tの資材，機材が搭戦出来る。

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ラテックスタイプ
ェポキシタイプ
マグネシヤタイプ

B.0．T承認番号

デッキ舗床材MC25/8/0113●■■酉■

SOLAS承認

カタ貝グ星

N.K
N・V
A.B
L.R
B.V
C.R

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N.SC

タイテックス

太平工業株式会社蕊
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施工実績数百隻

京都市右京区三条通西大路西通話(311)1101代
東京都港区白金台4‑9‑19K.T.C.ビル電話(446)6283
広島・神戸

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呉・長崎
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Vol､31 1978‑61

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5月のニュース解説○海運造船問題

4月21日〜5月20日
4月21
編集部

●一般政治経済問題○通産省がこの日発表した4月の輸出認証統計

4月21日○経済協力開発機構(OECD)造船部会が18,（金）19日パリで開催されたが，は，1977年の資料か

ら，特に問題となっていた新規受注量で，ドルペースで， 76億7,153万ドルで前年同月比6.9％増に，円ペースでは，

日

1兆8,086

本は83％だった1976年の実績が1977年は69％億円で，前年同月比10.7％の大幅減となってに落ちこみ，欧州12ケ国は17％弱から30％強いる。なかでも，船舶は，西ヨーロッパ，

へシェアを伸ばしたことが明らかとなった。

フリカ，

ア

ラテンアメリカ向けなどの落ちこみ●政府はこの日，経済対策閣僚会議で①経常収で3億8,179万ドル（900億円）で前年同月比

支の黒字減らし②経済協力の推進③政府管掌

60．8％減（円ペースでは67．3％減）と大幅

物資の円高差祷還元の3つを柱とした国際収支及び物価対策を決定した。
4月26日○経営危機に追いこまれている佐世保重工業のに落ちこんでいる。

5月12日○政府はこの日の閣議で「エネルギーの使用の（金）合理化に関する法律案」を正式決定し，国会

この日，大株主4社に提出した。同法案は，工場，建築物， エネの首脳会談が運輸省で開かれ「佐世保重工救

ルギー消費機器の各分野にわたり，省エネル済に一致協力する｡」ことで合意した。

ギーの基準を設け，民間企業の自主努力を促（水）救済策を話し合うため，4月28日○海運造船合理化審議会の造船施設部会はこのしたうえ必要な場合は，国が助言，勧告を行（金）日，造船の設備削減を含む構造改善策についうこととしており，エネルギー使用の合理化，効率化を進めることを目的としている。

て2回目の会合を開き，造船の建造需要見通○政府はこの日，し，今後の段取りを審議した結果5月中旬「むつ」関係閣僚会議を開きにも運輸大臣から「造船の構造改善」につい「核封印方式」による原子力船「むつ」の修て正式に諮問を受け7月初め頃までに答申を

理を長崎県佐世保市に再要請することを正式まとめる事にして，現在の造船施設部会の名決定した。

○日本タンカー協会がこのほどまとめた本邦外称を造船対策部会と改める事を決めた。
5月8日○運輸省は，

航タンカー船腹量（10,000重量トン以上,

このほど52年（1月〜12月）の造PG船，兼用船を含む｡）は,（月）船関連工業製品の生産実績をまとめた。それ

L

4月1日現在によると金額ペースで9,852億9,600万円とで236隻3,479万2,000重量トンとなって前年より10％の伸びを示しており，重量ペーおり，スでも18％伸び141万1,946トンとなっていトンの減少になっている。

る。業種別には,タービン,ボイラが大幅に落

ちこんでいる反面甲板機が倍増している。まこれは前年に比べ20隻177万7,000重量

5月15日○日本船舶輸出組合がこの日まとめた4月の輸（月）出船契約実績によると新規受注は11隻10万た，年末3ヶ月間の生産実績は減少傾向がひ1，990総トン，

どく造船不況の影響が現れ出しているといえ注は一隻もなく雑鋼船は8億5,700万円となる。

っており，低水準であった前年同月の実績よ

5月10日○この日，り，「特定不況産業安定臨時措置法案」

約186億6,000万円で代替受

トン数で28.6％，金額で23.1％の減少となった。

が参院本会議で可決，成立した。これによりていくこととなる。同法は，過剰設備の廃棄

5月18日○この日，海運造船合理化審議会の総会が開催（木）され，運輸大臣が今後の造船業の経営安定化
方策について諮問した。また，従来の造船施を中心とする処理によって適正規模への調整

設部会の名称を造船対策部会と改めることがを行い，不況脱出を図ろうとするもので，設決定された。

平電炉， アルミ精錬，合繊，造船等の構造不況業種が同法の適用を受けて設備処理を進め備処理に必要な資金の借り入れの債務保証をするため信用基金制度も設ける事にした。

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5月20日●この日，新東京国際空港（成田空港）が正式（士）に開港（空港の供与開始）した。

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8

造船業の再建に向けて一健全な常識とは何か−

去る5月18日（木），運輸省の特別大会議室で海運造員会の設置が決定されただけで閉会となった。

船合理化審議会の総会が開催され，運輸大臣より 「造船造船業が特定不況産業安定臨時措置法の対象とされた業の経営安定化方策はいかにあるべきか」という諮問がことについて， また運輸省がそのつもりで対策を講じよ

提示された。先に国会で成立した特定不況産業安定臨時

うとしていることについて反対を申し立てる意見は出されなかった。むしろどの委員も，ついに来るべきものが措置法を受けての諮問である。

総会では，従来の造船施設部会を拡大解消して造船対策部会とすること，及び造船対策部会において今度の諮来た問について審議することを決定し，造船対策部会の委員を指名した後閉会した。閉会後直ちに第1回目の造船対策部会に移り，諮問についての実質的な審議が始められ

ちから運輸省主導型で対策が進められつつあることにつた。

特定不況産業安定臨時措置法についてはすでによく知られているとおり，構造不況に悩むいくつかの業種について業界を縮少整理し，業界全体としての経営安定化を進めようというものである。造船業もその特定不況業種の一つに数えられているわけである。業界の3分の2の数の事業者，及び同じく3分の2のシェアを有する事業

これから大変なことになる， と観念しているように見受けられた。また，業界からの申請が出されないう

いても，やはり不安は隠せないようであった。それがますます会場のふんいきを重苦しくしていたようである。
造船業界はこれからどのように整理されていくのであろうか。運輸省がどのような再建プログラムを有しているのか， （あるいは有していないのか……有しないからこそ諮問しているのか）判然としない。特に施設の廃棄と人員整理が重要項目となるであろう。業界では廃棄すべき施設は50％以上，いや70％……等というような見方が大勢を占めてきている。人員もそれに匹敵する数が整用を受けて造船業の再建を図りたいのはやまやまではあるが， しかし一方，政府による業界監理がますます強く理されると見なければならないであろう。今までのところ労組側は目立った動きを見せていないものの，やがて労使を巻き込んでの大騒ぎが開始されることになりそうである。造船界の構造不況対策は，ついに本番へ向けてなるとあっては慎重に対処せざるを得ないところであ動き始めたのである。

者の申請に基づいて，大臣が関係審議会に諮った上で再建策を立てることになっている。業界としては同法の適る。

措置法は，業界からの申請がなされた後はじめて，その再建策について審議するのがたてまえである。従って5ある経済の専門家に聞いたところでは，今の不況では，同じ造船業であっても企業間でその苦しさにかなりの差があるということである。もちろんどこも苦しいことに違いはないが，その苦しさに格段の差が生じているという。そのような差が生じた原因は何かというと，好月18日の時点で再建策そのものについて審議することは況の時に無理をしたかどうかであるという。

できないわけである。そこで当日の造船対策部会では業界が申請に当って考慮すべきことがらについて意見を求

そんなことは言われてみれば当然なのであるが， しかしよく考えて見ると重要なことがらである。要するに経営者に先見の明があったかどうかということになる。先見の明があった経営者は無理をせずに辛抱したが，そうでない経営者は無理をして拡大した。その差が今顕わとさて，第1回の造船対策部会ではさっそく諮問について審議が開始されたのであるが， さすがに業界代表委員
は一言も発言しなかった。本来，特定不況産業安定臨時めるという形で行なわれた。しかしながら審議会場には

重苦しい空気がたれこめた。業界代表委員は誰も発言できない。配布された資料をにら承つけたまま身じろぎもしない。礒長がしきりに発言を促すが誰も答えない。結局，事務局による資料説明と，議長提案の造船対策小委

なっているのだ。と言うとそれもわかりきったことである。しかし，ではその先見の明とは何かを問い返される

−36−

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くだんの経済学者は，先見の明とは経営者の「カン」であるとしか言いようがない，型であることが普通となり， 20万トンや30万トンでは誰も驚かなくなった。ところが実はそのように誰も驚かなくなった，換言すれば新鮮味がなくなったということ事
体が，実は驚くべき異常事態だったのである。逆に， タ
ンカーは大型であればあるほど効率がよいのであるから，大型化は必然であって，驚くことはなかったとも言と説明している。だが本当にそうであろうか。たしかに「カン」としか言いようのない部分もあるであろうが，

しかし，

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もっと大きな要素があるのではなかろうか。先見の明とは「健全な常える。このように「健全な常識」とは驚くべきことに驚き，驚くべからざることには驚かないことである。
もっとも， こういうことは今だからわかる。今さらわ
かったところで後の祭りである。過去のことをいくら悔んでもしかたがない。同じ失敗を二度とくり返さないよ

識」である。

日本をはじめ，世界中で景気が過熱気味になり，船舶
とりわけタンカーの建造需要がものすごい勢いで伸びた。しかも日本の造船業界は造船シェアをぐんぐん拡大
し，ついに総トン数ペースで過半を占めるに至った。そと感じたであろう。逆に「健全な常識」を有していなか

うに， しっかりと我々の心身の中に刻み込んでおき，そして我有の貴重な体験（この貴重な経験によって我盈がどんな代価を支払ったかは， これから海造審の場で明らった経営者は，

かとなろう）を子孫に引きつがねばならない。

のような時に「健全な常識」を有していた経営者は，

こ

れはおかしい。異常だ。このバスに乗るのは危険だ。」「今が経営拡大の絶好の機会だ。バスに乗りおくれるな」と判断したのである。

中東戦争を予想できなかった……, OPECの石油戦略がわからなかった……，等というようなことは先見の明とはあまり関係ない。特にタンカーの船腹について言えば，たとえ中東戦争によるオイルショックがなかったとしても，あのペースでタンカーを作っていけば船腹過剰は避けられなかった，というのはもはや常識である。

日本の造船業界は過去1世紀の教訓から船主， とりわけタンカー船主の投機的性向をよく知っていたはずであった。にもかかわらずタンカー船主の投機的大量発注を見抜けず， まんまと世界造船不況の過半のしわよせを受けることになったとは，何とも残念なかぎりである。

要するに， あの好況時に， あの異常な高度成長を異常として正しく認識できたかどうか。異常はあくまでも異では，我煮をして健全な常識の目を曇らしめたのは何であろうか。それは「むさぼり」である。我を人間の心の中には， 「びた一文損したくない， もうけるだけもうけよう」という欲望がひそんでいる。それがむさぼりである。そのむさぼりが， 「今が経営拡大の絶好の機会だ。
バスに乗りおくれるな」という判断をさせたのである。

誤解のないように釈明しておくが，利益を上げることそれ自身が悪だと言うのではない。聖書の有名な言葉に「人は神と富とに兼ね仕えることはできない」というのがある。その意味するところも決して富自体の否定ではないであろう。ただ富は神に仕えるための一つの有力な手段であるにすぎないにもかかわらず，富が自己目的と化するならば，その時富は否定されねばならないのである。

うな異常を異常として正しく認識していたかどうか…。
こう問い返すと，意外にも「健全な常識」を保つのは実

すなわち，富は手段であって目的ではない。 目的と化した富，それがむさぼりである。では富は何のための手段であったのか……。実は我々にとってこの点が般大のに困難なことであることがわかる。しかしそれは極めて問題なのである。何のための手段であるかが判然とせ重要なことがらだったのである。

ず，いつのまにか富そのものが目的となっていた。我々常事態であって決して長続きするものではない。そのよ

かつてタンカーが大型化され, 10万トン, 13万トン，はここから反省しなければならない。さもなければ再建

15万トン， 30万トン，……と次禽に大きなものが建造さされた造船業界は再び同じ誤ちをくり返すことになるでれた。そのように大型化される過程では，それは確かにあろう。

最新の技術であった。しかしやがてタンカーと言えば大−37−｜船の・科・学町＝

菫 量 物運搬船＝あとらす丸＝
三菱重工業株式会社
神戸造船所造船設計部
1．

（3）

まえがき

トン数

載貨重量

20,763t

総トン数15,118.42T

純トン数（4）貨物倉容積

8,297.89T

ス･ヘピーデリックが，装備されている。これは，現時（ベール）（グレーン）（グレーン：中甲板倉ロ開放時)

23,746.4ni
24,944.6虚20,1563ni

点での船舶に搭載された1本ブーム方式へビーデリッ汐（5）

あとらす丸 は，第33次計画造船と･して，大阪商船
三井船舶株式会社(MOL社）より，当社が受注した重量物運搬船で，昭和53年3月20日に竣工引渡された。
本船は，近年増加の一途をたどってきている超大型重量物に対処するため，船体中央部に， 600トンのガイレ

としては，世界最大のものである。

以下に，本船の概要ならびに重量物積載装置を主体とした特長を紹介し参考に供したい。
2．

主要目

タンク容積

燃料油タンク(C重油)

1,637.5ni

燃料油タンク(A重油)
清水タンク
清水バラスト。タンク
飲料水タンク352.9ni
190.9ni
233.0㎡
190.9㎡
7,618.5㎡

バラスト･タンク（1）主要寸法2540m（アンチ･ローリング・タンクを含む）（6）速力・航続距離
試運転最大速力18.12kn

13.50m

満載航海速力（喫水9.00mにて)

15.5kn

計画喫水（型)

9.00m

航続距離（上記航海速力にて）

夏期満載喫水（型)

9.52m

全長

161‑00m

垂線間長さ15200m

幅（型)

深さ理)（2）船級NK(NS*,MNS*&MO)

約14,400海里（7）乗組員数

甲板部，,名

機関部9名

無線部2名

ざ

航行中の
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あとらす丸

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Vol､311978‑6

事務部 5名部員予備 4名

見習

1名

職員予備

（シングル使用時は16トンとして2基）

2名
計34名

を装備した。

（8）主機・軸系
主機関三菱Sulzer6RND68M型ディーゼル機関1基
斌大出力10,400PS×137rpm(5)操舵室は，デリックポストによる見通しの悪さを改

常用出力
補助誤イラ
排ガスエコノマイザ

は，パッケージド・エアコンを設備）し，航海の安全性

8,840PS×130rpm
1.5t/h l基
1.5t/h l基

善するため，船側まで全通とした。また前部マストにも，レーダを装備（このレーダ用トランス・ルームに向上を計った。

(6)

中甲板倉口蓋は，油圧シリンダーによる船側方向はね上げ式鋼製蓋とし，ばら積穀類搭載時のグレン・フィ

プロペラ

4翼1体形,Ni‑A1‑Bronze製
直径×ピッチ（9）電源装置ディーゼル発電機AC450V, 700kVA(560kW)
3．

船体部

3．1

一般計画

ーダの役目をする。

1個

3．3船殻構造5.30m×3.97m〔船殼構造への配慮と特色〕
3台(1)ヘピーデリック・ポスト基部構造

下部のタンク，機器スペース等のために， ポストの上甲板下での突込み量が制約されたため，許容される構造
配置に対して，有限要素法(FEM計算）などにより，本船は一般貨物のほか各種プラント，小型船舶，車輌等の大型長尺重量物，鋼材，鋼管， ホットコイル，鉄鉱
石，穀類，綿花等多岐にわたる貨物を対象とした多目的船として計画されたものである。この種重量物船の特質としてGMを大きくせざるを得ないので，バラスト航海
時等の乗心地改善のため， アンチ・ローリング．タンクを装備した。

3．2一般配置

スカントリングの選定に慎重を期した。

(2)船倉構造・上甲板

第2および第3番倉口側部は,3tﾉ㎡の等分布荷重に耐えうるとともに, 2.7m間隔に設けた特設梁，および特設肋骨からなる片持ち梁4本で300tの支持が可能である。更に，上甲板上に200tの長尺重量物を横方向にも搭載できるように，上甲板ハッチコーミング，およびプルワークは，一般船に比して強固なものとしてある。

本船の一般配置図は，折込43頁に示す通りである。
〔船主の指示に基づく配置上の主な特色〕。第二甲板(1)長尺重量物の積付に最適になるように機関室をでき

5t/㎡の等分布荷重に耐えるとともに，荷揚能力5t

るだけ短くし，且つ横置隔壁枚数もNK規則に要求されるものより2枚減じ，貨物倉を3倉とし，特に第2および第3番貨物倉は41.4mの長大倉とした。これにより損（総重量約13t)のフォーク・ リフトの走行も可能であ
端に70tの集中荷重をかけ得る設計になっている。

われる区画浸水時の安全性確保のため，第2および第3。二重底構造る。更に，第2，および第3番倉口側部は，特設梁の先穀類，石炭および鉄鉱石荷役時のグラブ使用，大型プ

番貨物倉の船側は二重船殻構造とし，重量物荷役時のヒーリングタンクとした。

ラント搭載，荷揚能力15t (総重量38t)のフォーク・(2)第2および第3番貨物倉の間に，ヘピーデリック装置を配置し，下部に， ウインチ室，油圧ポンプュニット
室， ヒーリングポンプ室， アンチ・ローリング．タンク

リフトの走行ならびに15t/コイルのホットコイル2段

積のいずれもが可能であり，第2および第3番貨物倉倉
口下部は, 25t/コイルのホットコイル2段積ができる。
3．4船体艤装を配置した。

〔船体艤装の主なる特色〕(3)上甲板のハツチコーミングおよびプルワークは，夫夫のステー足許でのクリヤー寸法を6mとした。

(1)荷役装置(4)荷役装置として(ｲ)

600トン・ヘピーデリック

600トンヘビーデリック装置

1基

第2および第3番倉口用として，川崎重工業(株)製の30トンコモンブーム

2本

600トン・ガイレス負荷時360度旋回型のヘピーデリック

30トンデッキクレーン

1基

吊荷重を掛けたままで，専用の油圧駆動旋回装置により31トンツインデッキクレーン

1基

ガイレスで360度の旋回が可能である。

1組が装備されている。その特長としては， 600 トンの(H.D.ポストの船首尾に各1本）

−39−

詞

船の科学

ブームの旋回は，デリック・ポスト基部に設けた回転
自由なグースネック・ リングの外周とスルーイング・ウ

的に停止する安全機構も組み込まれている。
㈲普通形デリック・ブーム

インチの竪形ドラムとを，旋回ワイヤで巻合わせ， スル
ーイング・ウインチの巻込み／繰出しにより，

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ック・ リング上に据付けてある2脚型メインピームを旋

ヘピーデリック・ポストの前後に， 30トン基本ガイレ

ス・シングル・ブーム（ブームの有効長さ21.0m)各1本を装備している。

回させる。

関連ウインチ（電動油圧式）の要目を次に示す。
カーゴ・ウインチ7.5t×35m/min

2台

先端からポスト ・ トップを経て， ポスト内を通し，第2トッピング・ウインチ

2台

甲板に在るヘビー用カーゴ・ウインチおよびトッピング

ガイ．ウインチ・ウインチに夫々導かれている。またブーム旋回時の，('ツデッキ・クレーン

上記ワイヤのよじれ防止のため， ポスト内のギヤー・フ

電動サイリスタ・レオナード方式（但し， トッピング
はポール・チェンジ方式）デッキ・クレーン2基を，第カーゴフォールおよびトッピング・ワイヤは，ブーム

ラットに導索保持装置を装備している。

9t×25m/min

5t×45m/min

2台

1および第2番倉口間に, 31tツイン型1基（シングル

ヘピーデリック装置の関連機器配置を次に示す。

使用時は16tとして2基),第3番倉口後部に, 30tシウインチ・プラットフォーム：

スルーイング・ウインチ・ドラム

上甲板：スルーイング・ウインチ

4台

ングル型1基装備した。30tクレーン・ジブは，上甲板4台上の取り外し式ジブ。レストに水平格納するとともに，甲板上積荷を考慮して，船橋前面に立格納もできるよう

ポンプ・ユニット ・フラット ：スルーイング・ウインチ用油圧ポンプ・ユニット

第二甲板：カーゴ・ウインチ

2台にしている。

(2)船体姿勢制御装置

トッピング・ウインチ

2台

バラストの注排水は，船尾楼甲板(A甲板）の居住区

二重底タンク・ トップ：ヒーリング・ポンプ

2台内の，弁制御室のコンソールから遠隔操作するほか，機関室内パルプ・ネストからも遠隔操作可能である。

へピーデリックの操作は，首掛式ポータブル遠隔操作
またヘピーデリッ

重量物荷役中の船体傾斜調整のため 第2および第3番玄側パラスト ．タンク（ヒーリング･タンク）の注排

ク操作盤は，旋回角，ブーム仰角を遠隔指示計で監視で水用として， ヒーリング･ポンプ室に, 500㎡/h×20m

盤上のハンドルによって，巻上，傭仰，旋回の各動作がワンマン・コントロール可能であり，T.H.の専用ヒーリング。ポンプ2台を装備し，船体傾斜を自由に調整できるようになっている。本ヒーリング
装置は，弁制御室のコンソールおよび可搬式ヒーリング

きる。

ヘビーデIjック関連機器要目等

安評卵重￨峨大糖傾斜￨プｰ領#長さ￨ り度や操作盤（上甲板およびウインチ・プラットホーム上で使用可能）で必要な遠隔操作，液面指示および警報，弁開度指示ならびに船体傾斜指示が可能である。
カーゴ・ウインチ43.5t×12m/min

2台

トッピング・ウインチ43.5t×12m/min

2台

電動サイリスタ・レオナード式（三菱重工業製）
スルーイング・ウインチ90t×0.9m/min

4台

電動油圧式（川崎重工業製）

操作の単純化のために， ミニマム・フロー系統を含む
シーケンス回路により，夫々のポンプ系統につき，右玄より左玄(S→P),停止(STOP),左玄より右玄へ(P→S)の3個のボタンを押すことにより， ライン作
りができるようになっている。 （ヒーリンゲシステム系
統図参照）(3)倉口蓋装置

カーゴ・ウインチおよびトッピング・ウインチには，

ワイヤー押えのほか，異常検出回路として過繰出し防

上甲板倉口蓋は全て鋼製ポンツーン型を採用し， ポン

止， ワイヤたるみ検出など， 13項目の異常を検出してウインチを自動停止させると共に，数項目に対してインタ

ッーン1枚当りの重量は，デッキ・クレーンおよびコモーロック機溝を装備し，かつブレーキは，電磁ブレーキのほか油圧ブレーキも併用している。

尚，本船のヒールが5度以上になると， スルーイング。ウインチも含め，ヘビー用の全てのウインチは， 自動

ンデリックで吊り上げ可能なようにした。また倉口蓋頂部とプルヮーク・ トップは，同一高さとし， オーバ・ハ
ング・カーゴ稜に備えている。第2甲板には，第 貨物倉は2対，第2および第3貨物倉は7対の油圧シリンダ
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第2甲板：発電機，廃油焼却炉，諸タンク類，工作室，口蓋を装備し，上甲板上のコントロール・スタンドから開閉操作を行うとともに，倉内作業者の安全のために倉口蓋の作動時には， ブザーが鳴るようになっている。ま

上甲板：機関部制御室

たこれら第2甲板の倉口蓋は，

ケーシング内：排ガスエコノマイザ

上げて，グレーン積載時には立て

倉庫

各機器類等の配置にあたっては，開放スペースの確保

グレーン・フイーダーとして利用する。倉口蓋の強度は，上甲板および第2甲板用とも，船殻構造のもにも十分な配慮をした。
4．3騒音対策のと同様の強度基準に従っている。

4．

機関部

4．1

概要

主機関過給機は防音箱の中に収め，機関室通風機は防振支持とし，且つ同据室内面および吸込ダクト内面に吸主機関は三菱Sulzer6RND68M型1基を搭載してい音機を取り付けてある。また，工作室および機関部制御室はそれぞれ独立区画として防音対策を実施した。
4．4諸管艤装るが，主機関の不釣合合力による船体振動の減少対策として，操舵機室に別置型電動バランサーを装備， また機関室長さをできるだけ縮少して，積荷スペースの確保を計った。また，船主工務陣を中心に機関部合理化の一環として推進されているプロジェクト "MjDEL80"のビルジ処理システムの自動化に伴い， クリーン・ビル
ジ系と， ダーティ ・ピルジ系の完全分離を行なった。 レ
ス・メインテナンス対策の一環として，清水管および50m径以上の海水管はポリエチレン・ライニング管とし，内容をできるだけ折り込象，補修作業の合理化を指向しその他の鋼管はシームレス管を採用するとともに，海洋

た配置，機関室部品専用のリフトの設置ならびにレス・

生物附着防止装置を装備した。

メインテナンス対策として諸管系の高仕様化等にも配慮

4．5主機関操縦装置

4．2機関室配置

主機関の始動，停止，逆転，回転教の制御は，操舵室
機関部制御室および機側の中の選定されたいずれの場所

機関室内の主機関および主要補機器等は次の通り配置

からも可能である。

がなされている。

した。

メイン･フロワ：主機，海水ポンプ，その他補機器類

第3甲板：空気圧縮機，補助ボイラ，熱交換器等

操舵室からの操作は，主機関操縦台のテレグラフ兼用の操縦レバーによる信号を，電気一空気圧変換器および電磁弁により空気信号に変換された後，主機付の空気圧

−41−

’

船の科学

設定式オール・スピード・ガバナの制御を行う。制御室からの操作は，ガパナ制御レバー，逆転レバーおよび始動ボタンにより，それぞれ直接空気圧制御，又は切り換えを行ない，機付のガバナ制御を行う。機側での操作
は, RND‑M型標準の燃料ハンドルによる機械式操縦装置に加えて，ガバナ空気圧調整ダイヤルによるガバナ

生するが，運転ができる機能を追設してある。この機側ガバナ運転
用空気源は，遠隔操作用空気ラインに故障を生じた場合

主配電盤：デッド・フロント床置型

1面

主発電機自動起動， 自動同期投入，自動負荷分担装置している。
5．2電源装置

主発電機：ディーゼル・エンジン駆動ブラッシュレス式
700kVA(560kW),AC450V, 3', 60Hz

3台

組み込承

のバック．アップ・ラインも設け，非常時に対処できる

補助配電盤：デッド・フロント床置型居住区給電用 面ようにしている。

4．6

これにより発電機関が逆電力トリップするのを防止する逆電力吸収用ヒータ(50kW×4台）を装備

蓄電池（鉛式）

自動化計装の概要：

電池灯および船内通信用DC26V, 300AH

2組
無線用DC 24V, 300AH
1組
尚，非常用給電のほかに， 自動化装置などへのバック

高度の自動化をを採用し, NKC4MO''規則を適用し，
通常航海状態で，最低24時間の無人運転が可能なように設計されている。

・アップ電源としても給電する。

〔主なる自動制御装置〕

5．3計装装置(1)主機関自動減速装置

データ･ロガーは圧力，温度，主機回転数等84点の計測値を記録できる。機関部警報アナンシェータ(253点）

プログラム増速装置の警報回路には無接点アナンシェータを装備している。

シリンダー注油量の自動負荷制御
A重油‑C重油の遠隔切換

主機の回転教および馬力は，瞬時値だけでなく，積算平温度自動制御した。

危急停止装置

均値をも記録させ，主機のより正確な状態を知るように
主軸回転計は無接触式を採用し，信頼性の向上を計っ(2)発電機関

危急停止装置および予備機自動起動装置

た。

5．4航海計器，通信装置，無線装置

自動負荷分担装置

航海装置では, NQ2レーダ・アンテナをフォアマスト

(3)空気圧縮機に装備し，自動発停およびドレン弁自動開閉
制御用空気の自動除湿装置

レーダとヘビーデリックとの干渉を避けた。

主なる船内通信装置としては，共電式電話装置（業務用： 5系統)， 自動交換電話装置（一般通信用：80回線)，(4)補助ボイラ

自動燃焼装置および給水制御

船内放送および操船指令用増￨幅器(150W×2)を装備

エコノマイザー発生蒸気圧力の自動調整している。また船内の諸作業時の通信用として400MHz(5)

トランシーバを採用した。無線装置は, 1.2kwおよび1

その他

主要系統の圧力，温度自動制御
主要ポンプの遠隔発停， 自動切換

kw送信機を各1台75W補助送信機1台，主要タンクの液面制御

いる。

受信機3台

（内1台はシンセサイザ方式SSB受信磯）を装備して機関室ピルジの自動吸上げ， 自動油水分離排出電動パランサーの自動発停

6．

結び

以上 あとらす丸 の概要につき略述しましたが，本
5．

電気部

5． 1

概要

船の設計，建造の間，船主工務陣の方灸の絶大な御協力を得るとともに，関係官庁並びに日本海事協会の御指導

船内電源装置として，ディーゼル駆動発電機3台を装備し，航海中は1台， 出入港時および荷役中は2台運転により所要電力を賄うようにしている。非常時には蓄電池から非常灯，海海通信装置に給電している。ヘビーデ
リツク装置およびデッキ．クレーン使用時に逆電力が発の下に，船主，造船所一体となって完成したものであり，改めて本船の建造に関係された方左に衷心より感謝の意を表するとともに，本船がわが国を代表する重量物運搬船としての，末永い活躍を心から祈るものでありま
す。

−42−

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船の科学Vol､311978‑6

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について
寺岡造船株式会社設計部

1．

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まえがき

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（写真頁32頁参照）

本船は, PacificT&TLineTruckandTrailer

3．

ShippingCorp・の注文により，当寺岡造船第二工場で一般計画及び配置建造された1200GT型ロール・オン／ロール・オフ型貨

一般配置図に示す様に，本船は，主甲板及び全通上甲物船で，昭和52年10月16日起工， 53年2月13日進水，同板を有し，機関室を上甲板及び主甲板下船尾に，居住区

年5月4日竣工引渡され，ユーゴスラビアを基地としを上甲板上船首に配置した。

て，主に地中海で活躍する予定である。

主甲板及び上甲板にはトレーラー又はコンテナを，主甲板下船倉には乗用車を搭載する事が出来る。
又船尾に上甲板用及び主甲板用の2枚のランプドアを

昭和53年4月4日竣工引渡しされた"ANI"(写真31頁
参照）は本船の姉妹船であり，同海域に就航している。
2．

設け，それぞれ単独に荷役が可能である様に船尾に工夫主要目をこらした。

全長93.80m

長さ（垂線間)89.00m

幅（型)14.80m

幅（最大)17.99m

深さ（型）上甲板／主甲板
満載喫水（型)

8.90/3.55m
3.512m

総屯数(US)
純屯数(US)
載貨重量

居住区は機関室から遠く離れた船首側上部にあるため，防音工事と相まって非常に静かである。

本船では，特殊なラダープロペラを付けたため，接岸用としてのバウスラスターを設けず，バウスラスター室，舵取機室のスペースを削減出来た。
なお本船は，船級としてABSを取得するが，燃料を863T内蔵した貨物を輸送する船としてのUSCGの資格も取529T得する様計画された。

1,805t

航海区域，船籍

ABS*A1

船体部

*AMS

4．1

船殻構造

本船は, ABS規則に基づき設計建造され，荒天時の燃料油槽(A重油)
燃料油槽（ディーゼル油）

460nf
53㎡

運航に耐える強度を有し，又振動に対しても充分な考慮

清水槽

81㎡

が払われている。

脚荷水槽

1,517㎡

定員20名

主甲板は35t トレーラー, 1軸荷重17t, 2軸荷重30tに耐える強度を有し，柱は配置されていない。

上甲板は35tトレーラー, 1軸荷重17t, 2軸荷重20車両及びコンテナ搭載個数tに耐える強度を有している。

トレーラー52台及び乗用車32台

4．2車両搭載設備

20ftコンテナ61個及び乗用車32台
40ftコンテナ52個及び乗用車32台

速力試運転最大14．33kn

航海

14.00kn

主機関新潟鉄工
ラダー，

プロペラ

6L31EZ型ディーゼル機関
2,000PS×600rpm×2基
ショッテルラダープロペラ
1,450k9‑m×1,000rpm×2

船尾端に配置されたランプドア兼ランプウェイを岸壁にかけ，車両は自送して本船に乗る。前述した様に本船は2個のランプドアを持ち，右舷側が主甲板へ，左舷側が上甲板へ続き，両甲板へ同時に荷役が出来る。又主甲板下の船倉へは，主甲板中央に設けた固定斜路を通って自送する。各種設備の仕様は下記の通り。
ラソプドア兼ラソプウェイ

−47−

. ̲一一

4．

国際（遠洋)Panama

船級.

GM8V‑71T型190kW

1
’

’
船の科学
安全荷重右舷一主甲板1軸荷重17t

2軸荷重30t

左舷一上甲板1軸荷重17t

2軸荷重20t

5．

機関部

大きさ右舷一主甲板4.4m×8m

l.5mフラップ付

5．1主要目

左舷一上甲板6.95m×8m

l.5mフラップ付

主機関

型式

新潟鉄工6L31EZ型

電動油圧式

フラッシュハッチ（主甲板上）

安全荷重

1軸荷重17t,

大きさ

2軸荷重30t2×2,000PS×600rpm

常用出力2×1,800PS×600rpm

I

発電機3相交流ブラシュレス自己通風自励形

9.6m×2.675m

型式

2基

最大出力

AC380V50Hz

電動油圧式

原動機2サイクル，

油圧装置

上記設備用油圧源として油圧ポンプを2組有し，各を237.5kVA

3台

トランクピストン

1,500PS×304rpm(清水冷却式)

3台

シヨツテルラダープロペラ

2台

プロペラ

2台のポンプから成立ち，片方の故障の際は，他のポン

4翼直径2,400m

ピッチ2,300m

5．2機関部概要

プにて駆動することが出来る。

機関部はABS規則のAMS規格を取得している。推4．3居住設備

上甲板上船首部に乗組員20名の居住区が配置されてい進機関として特殊なラダープロペラを採用したため，各る。航海船橋甲板には，司ちゅう長室，乗組員室が配置され，各トイレ付である。端艇甲板には，船長室，機関機器の配置，配管，換気等は勿論のこと， ラダープロペ
ラ据付，点検，解放，移動装置には充分な考慮が払われ

長室，

ている。

1，2等機関士室，1，2等士官室，操舵手室，甲板長室，給仕士室があり，トイレ付である。又病室も配置

5．3推進装置されている。01甲板には4名の乗組員の室があり，上甲ショッテルラダープロペラ

板には，士官用食堂と乗組員用食堂及び賄室が配置されている。居室は充分な防音防熱工事を施している。

最大連続負荷出力

SRP

1100/1100

2,000PS×1,000rpm

4．4空調装置

プロペラ回転方向両翼時計まわり （腿より見て）上部ギア減速比
1.033

航海船橋甲板に設けられた空調装置から，外気32℃湿下部ギア減速比

3．94

全体の減速比4．07

度90％の時，室内26℃湿度50％，外気‑20℃湿度60%の時，室内20℃湿度50％に保つ冷暖房を行なっている。
4．5甲板機械

揚錨機（電動式)11t×12m/min

l台￥.プｽﾀﾝ(電動式):鯛蝋｝

各』合

4．6通風装置

機関室給気，排気5.5kW2台

上部船倉給気，排気15kW3台'3.7kW/7.5kW2台

下部船倉給気5.5kW2台

下部船倉給排気7.5kW

当推進装置は，推進軸系統と操舵系統からなり，推進
系統は，甲板上にある主機より，増速器， ユニバーサル
ジョイント，上部ギアーより，縦軸，下部ギアー， プロ
ペラ軸の順に伝達するという構造になっている。操舵系
統は縦軸まわりにウォームギアーを取り付けウォームを油圧モータでまわしてプロペラ自身が360．エンドレスに回転する。

当装置用機器としては，主操舵機17kW(電動油圧）2台，補助操舵機8kW(電動油圧) 2台，旋回試験の結果は次のとおりである。

1台

4．7救命装置

20名用

救命艇ダビット
ライフラフト2隻（1隻のみエンジン付）
モーターウインチ付

15名用

左旋回

2台

右旋回

1個

￨ 時間 ｜ 半径 ￨最大傾斜角i 操舵角
2分8秒
280ml a5｡ ￨

００
５
５
３
３

救命艇

清水冷却ポ

ンプ（エンジン駆動）等が据え付けられている。

2分6秒

180ml

6.0｡

5．4発電装置

4．8火災警報及び消火装置

船倉，機関室，居住区すべてに火災警報装置を設け，機関室には， フラッシュライトも設けてある。又船倉内には火災探知器を装備している。船倉及び機関室の消火発電装置は，上述の発電機3台のみで，常用として2台が駆動し，
なっている。

装置としてCO2ガス消火装置を装備している。
−48−

1台は常に補助発電機の役割を果すことにVol､31 1978‑6

6．

電気部概要

本船は, GM･ 8V71T型発電機190kW3台を装備

投光器500W4個300W

8個

救命艇灯60Wシールドビーム

2個

航海灯60W2重灯式

1式

モールス信号灯1個れる。稜荷として25台の冷凍コンテナが積載可能であ

昼間信号灯

1個

り，発電機の1台は，ほぼこれへの給電にあたることに

スエズ信号灯1式

なる。さらに，発電機1台分以上の負荷に対する優先し

スエズ探照灯用ソケット

1個し，揚錨作業時以外は，2台以下の発電機により給電さ

航海計器磁気羅針儀，転輪羅針儀及び自動操舵装

ゃ断2段を有し，正常な航海の容易化を計っている。

置，音響測深器，無線方位測定機，オメガ

貨物槽の換気に関しては,ABS規則35･157に従わなければならないのであるが，上槽容積5,149㎡，下槽容

受信機，電気式風向風速計

稜933㎡に対し，上槽196,000㎡，下槽52,000㎡と十分なレーダー

通信装置自動交換式電話装置

換気能力を備え,USCG規則にも適応している。

無電池式電話装置

照明装置は, AC220V一般照明回路と, DC24V非各一式
2組(20回線）（1 ： 2）常照明回路の2系統から成っており，暴露部作業用，倉船内指令装置及びトークバック装置

1式

庫浴室の照明以外は全て蛍光灯を使用した。

エンジンテレグラフ

1台

400WSSB無線装置

1台

国際港湾無線電話装置

1台

6．1

主要目

発電機自励・ブラシュレス式
380V

50Hz

237.5kVA

3台

7．

むすび

｜

主配電盤デッドフロント自立型発電機盤

3面

380V給電盤

2面

本船の航海の安全と，活躍を祈り概要の紹介を終りま

220V給電盤

1面

す｡最後に本船の建造にあたり,多大なる御指導御協力をいただいた, PacificT&TLineTruckandTrailer

変圧器

380V/220V25kVA

3台

蓄電池

一般用24V200AH

2群

ShippingCorp. ,無線用24V200AH

1群

位，ならびにメーカー各位に対し厚く感謝の意を表しま

1個

す。

1kW

１１１１

照明装置探照灯

ABS船級協会，管海官庁の関係者各

’
〔注〕
(1)

AshtonRoad,HaroldHill,Romford, Essex（52頁からのつづき)Ⅱl川l lIl l llIⅡllI l ll lIl l l l IIⅡ111ⅡIlIllIIllIⅡlII l lIllllI

RM38UA, England.

HarlandandWolffLtd, Shipbuildingand
EngineeringWorks;Queen'slsland, Belfast(8)

BT39DU,Northernlreland.

LambtonLane, Fencehouses, CountyDurham(2) JohnHastieofGreenockLtd.

England.

POBoxl8,KilblainEngineWorks,(9) ElliottTurbomachineryLtd.
40MedinaRoad, Cowes, IsleofWight

GreenockPA151TG, Scotland.

(3) JohnKerrandCompany(Manchester)Ltd.
AshcroftRoad,KirkbylndustrialEstate,

PO317DA,England.

⑩ShankLtd,TubalWorks.

Liverpool,MerseysideL337TS, England.
(4)

Barrhead,Glasgow,Scotland.

SchatDavitsLtd;AshleyMead, London⑪JohnFrackletonandSonLtd.
VictoriaSquare, Belfast,NorthernIreland.

Colney,HertfordshireAL21BS, England.
(5)

Janet'sMarineFitments (Durham)Ltd.

VikingMarneCo.Ltd.
Gosp, ortHampshirePO121AE, England・Near⑫BabcockandWilcoxLtd.
165GreatDoverStreet, LondonSE14YB.

Wigan,Lancashire,England.

⑬HamworthyEngineeringLtd;FleetsCorner,(6)

Poole,DorsetBH177LA,England.

DunlopLtd, GRGDivision;Kirkpatrick⑭InternationalRedHandMarineCoatings;EMill, AthertonRoad, HindleyGreen, Near

HenriettaHouse,9HenriettaPlace,London

Wigan, Lancashire, England.

(7)

GlobePneumaticEngineeringCo.

Ltd.

W1A1AD.

−49−

船の科学

【外国船紹介】英国で建造された最大のスーパータンカー
G6COASTALCORPUS'CHRISTI''
KennethC.Rathbone

4@TheTelegraph''編集長
連合王国内で建造された最大の船, 333,000重量トンの油送船CoastalCorpusChristiば今， イギリス国

ni/hの能力の蒸気駆動渦巻式バラストポンプ1台, 350

籍としてアメリカの一海運会社により運航されている。

ポンプ1台。

ni/hの能力の蒸気駆動立形複式往復動ストリッピング

本船はテキサス州ヒューストンのCoastalStatesGRs

積荷及び揚荷の作業は遠隔操作で行われる。即ち，ポCorporationの子会社であるWoodstockShipping

ンプ室の弁は貨物油制御室から，貨物油及びバラストタ

Coxnpanyのため,HarlandandWolff(1)により1977

ンクの弁は上甲板上の制御ボックスから制御される。 4

年の後半を費して建造された。

台の貨物油ポンプの非常停止装置が貨物油制御室及びボﾝプ室の底部に備えられている｡貨物油ﾀﾝｸ,スロッ
プタンク， クリーンバラストタンク及び燃料油倉には直本船は傾斜船首材，球状船首，

トランサム形船尾を持つ全溶接構造のものである。船尾材ば後柱のあるSimp･1ex型であり，舵は半平衡式である。JohnHastieof
Greenock(2)製の操舵装置は電動油圧式であり, 4個の読式のケージが備えられている。

シリンダ及び二重式電気オートパイロットにより操舵室

れた噴射洗浄機によって行われる。タンク洗浄による汚水はエダクタを使って左舷のスロップタンクに捨てられる。ボイラの排気筒からの排気を利用するイナートガス

から制御される2台の油圧ポンプから成っている。舵重量支持器もWastie製である。

タンククリーニングは全部のタンクに恒久的に設備さ貨物部分は2列の縦通隔壁で仕切られており， この隔壁は機関室を通じ後方へ伸び舷側の燃料油庫を形作って装置が設備されている。タンクからガスを排出する必要いる。貨物油ポンプ室，機関室，燃料油庫及び機関部用に取付けられた,可搬式蒸気駆動フアンにより行われる。
JohnKerrandCompany製のあわ消火装置は9台の噴射器を備え，甲板上にあわ液を0.64/min.m2の割合でさっ布することが出来る。あわ原液貯蔵タンク及び制タンクは貨物油区画の後方にある。
艤装関係
ポンプ室の装置には次のものがある。即ち，各5,000がある場合には，その作業はタンククリーニング用倉口

御装置は上甲板上のあわ原液タンク室内に配置されていIIi/hの能力の蒸気駆動渦巻式貨物油ポンプ4台, 4,250る。

海上試運転中の33aOOODW'T油槽船"COASTALCORPUSCHRISTI''−50−

二一・＝＝−−−

望

一

−制

L

Vol.311978-6本船は浅い港に入る前に，本船に横付けした小形のタ

綱巻胴を持つ空気モ.ー

ンカーに貨物油の一部を移積して喫水を浅くするためのターがダビットの少し上装置を備えている。 5tのSchat(4)製ガソトリークレった所に取付けられておーンが1台，右舷の機関室囲壁の横の第1甲板に備えらり，巻胴からの綱はダビれている。これは各直径3.3m,長さ6.5mの膨脹式ゴム
フェンダを取扱うためのものである。このゴムフェンダ

ットの頂部の滑車を経てタンク内に導かれる。綱は東京の横浜ゴム会社から供給された。

はナイロン製でありバケットを釣るたあの青銅製

主貨物油ホースを取扱うための15t貨物油ホースダビ
ツト2台もSchatから供給された。これらほVH/15/61型であり, Schatにより種々異る輸送条件の下で営業する多くの船主の要望に適する様に設計された。それらの最大半径は18,6mである。このダビットには油圧式のパワーパックを付属させて供給することも出来るし，既存

スナップフックが付けられている。5.5barの空気圧により, 45k9の荷重を30m/minの速さで揚げることが出来る。空気の油圧装置に連結することも出来る。このパワーパック

モーターの制御はダピッ

はポートダビッ1､やストアダピットの様な甲板機械に動力を供給することにも使用出来る。腐食を防ぐために銅
ニッケル配管が使われている。油圧装置部分の配置は調整が容易な様に， また手入れのために接近し易い様に出トの下部に取付けられた吸込み弁により行われる。これによって操作者は両手で自由に巻胴に巻いたあとの綱を手繰り，来ている。

G1obel2BM型気動スラ､ソ型シングルピボット式重力ダビット， 2セットである。

ジホイスト屈伸可能
最上位置に来たバケット
モーターは空気により駆動さを取外すことが出来る。

このダビットは各アームにある単一の回転支点に支えられ，防爆性である。

もう一つのSchat製品は,60人搭載救命艇を吊るSPG

れ，振出し起動力は重力により，人力，ばね，蓄力装置
又はカウンターウエイトに頼る必要がない。このダピット装置は長さでは5から15m,重量では21tまでの艇を扱うことが出来る。

救命艇は発動機推進，長さ7.92m, FRP製であり，VikingMarineCompany(5)が製造した。他の救命設

備には上甲板の船首部に保管された6人搭載の救命いかだ1個，端艇甲板上の左右舷に各1個置かれた15人搭載の救命いかだがある。これらはDunloP(6)により供給された。

ストリッピング装置がいかに有効であっても，手で除かなければならない残律があるのが常である。このスラッジは勿論甲板上に居る1人の人によって扱われる様に
比較的小さな荷としてタンク清掃倉口から安全且つ迅速に揚げられなければならない。本船ではこの作業はG1obe(7)の12MB型気動スラツジホイストによって達成される。このホイストはこの目的のためにタンカーの船主と協力の上設計された。
タソクにはバタワス用の倉口から入る。この装置は車水密及びガス密の戸はJanet'sMarineFitments(8)が製造したHelena型のものである。約4年前に発売されたが，主な特徴は操作柄や掛け金具が無いことで，中央の丸ハンドルで操作される。この方式はこれが最初であるという。片手操作で完全に風雨密に閉じることが出来る。丸ハンドルに27k9fの引張力を加えれば各の止め金に900k9fの引張力が作用する。これらが操作柄と掛け金具の働きをする。戸はその形や大きさにかかわらず船内全部にわたり標準機構が付けられている。このこ･とは唯一つの大きさの予備品があれば良いことを意味する。戸は180．開くので戸口が全部有効開口になる。
本船がバラスト状態にある時でも, E11iottTurbO‑
machinery(9)のパイロットホイストの設備によって，パイロットは高い区間を登らないですむ。この装置には梯子の部分があり，パイロットは船側を引揚げられる間それに乗っている。この梯子には船側を上るための車輪が付いており，ホイストにはパイロットが操作出来る非常停止装置が付いている。

居住設備は後部の5層の甲板上に配置されている。船る。この装置を使用する時は倉口をまたいで設置し甲板にクランプで固定する。骨組拳は保管を容易にするたあ

長及び機関長はロビー，居間，寝室，浴槽及びシャワー
付きl､イレットを含む組室を持ち， 1等及び2等航海士，2等， 3等及び4等機関士，電気士，司厨長，通信士及

折曲げることが出来る。

び船主はロビー，居間，寝室及びシャワー付きトイレッ

輪付のL字形の骨組象に軽いダビットを付けたものであ

−51−

一

花

￨

＝一凸

船の科学

操作柄も掛け金も持たないHelena型の水密戸操作柄付きのHelena型の水密戸

トを含む組室を持つ。残りの准士官はトイレット及びシャワー付きの居間及び寝室兼用の個室を持つ。見習士官
及び部員は専用のトイレット並びにシャワー付きの個室を持つ。必要な大量の衛生設備品はShank(10)により供給され， トイレット，浴室及び洗濯室のタイル張りは

水ポンプポンプ，貨物油及びバラストポンプは蒸気駆動

JOhnFrankleton(11)により供給された。

である。

電気装置にはHarlandandWolff製の蒸気タービ

ン駆動1,500kW(1,625kVA), 440V, 60Hz, 3相発電磯が2台ある。どちらも規定条件ですべての電気装置の電力需要をまかなうことが出来る。船が非常用蒸気で運転．

されている時の電力需要をまかなうために，ディーゼル

機関部関係
本船はSta歩LavalAPH50‑APL45型タービンに駆動される単プロペラにより推進される。このタービンは機関駆動の600kW(750kVA),440V, 60Hz, 3相の非常用発電機が1台設備されている。主配電盤及び機関制
御コンソールはHarlandandWolff製である。

特許実施権に基きHarlandandWolffにより製造さ建造資材れた。本機はプロペラの回転速度が85rPmの時26,480
kWを発生する。後進出力は12,900kWである。タービ・本船の主要寸法は，全長36721m,垂線間長351.81m

ン入口における蒸気の圧力は58bar,温度は510℃であり，主復水器の圧力は0.05barである。

型幅55.40m,型深さ28､75mである。甲板及び船殻の表面積は6haであり，そのうち甲板は2haである。

蒸気は2基のBabcockandWilcox(12)水管ボイラにより供給される。主ボイラには過熱器，節炭器，蒸気初の塗装のための塗料はInternationalRedHand

式空気加熱器及び緩熱装置が備えられている。補助ボイ

塗装には260tを超える塗料が必要であり，本船の最ラは少し過熱した蒸気を非常用に又は主ボイラが使えない時に随時供給する。両ボイラに対する油燃焼装置はMarineCoatings(14)により供給された。本船の建造には, 40,000tを超える鋼材, 481皿の配管及び129kmの電気ケーブルが使われた。満載状態の時，船殻の4分の3

mamworthyEngineering(13)を超える部分が水線下に沈む。

の蒸気噴穎王カジェッ

ト式の, C重油を自動燃焼制御で燃焼させるのに適したものである。機関制御室ば機関室内にある。
補機の大部分嫁電動であるが，強制通風ファン，主給HarlandandWolffにより建造されている姉妹船1隻もCoastalStatesGasCorporationにより運航される。

（〔注〕は49頁掲載）−−52＝−

一一

一一

L一

二一

｣一

−

←

ー

‐ ？

1

銅

Vol､311978‑6船舶とエネルギー
磯谷責(運輸省船舶局技術課）

1．

谷間」となる認識が高まりつつある。仮にOPEC諸国

はじめにが資源温存政策をさらに強化するならば，その実態はよ

古代文明は，エネルギー危機により破滅したとの説が有力視されているが，現代世界もそれと似た危機感の中り早く訪れるであろう。

に在るように思われる。現代世界を直視するならば昭和

おり，しかもそのうち8割強が石油である。 （表1，図1

48年の石油危機以後の状況に象徴されるように，戦後の参照)西欧諸国および米国等においては,強力なエネルギ

世界の繁栄を支えてきた低廉な石油の時代は終り，世界

ー政策が行われつつある｡エネルギー節約の長期計画は，のエネルギー情勢はエネルギー供給の不安定化・高価格

IEA(国際エネルギー機関）を中心に推進されている化の方向に向っている。さらに60年代には石油が不足すが，世界的に承て，今後とも輸入石油への需要が高まるるとの見方が強くなりつつあり，核融合エネルギーおよび自然エネルギー（特に太陽エネルギー）の本格的普及が期待される21世紀に至るまでの間は， 「エネルギーの国では主として日本と米国のみであること，および52年

表1

わが国は，

1次エネルギーの9割近くを輸入に頼ってとみられているのは,

OECDの見通しによれば，先進

6月の総合エネルギー調査会の長期エネルギー需給暫定1

最近の一次エネルギー供給と構成比(拶恥【位諏0'0Xml)

49

水

力

子

力

産

輪

入

t

″〃

国

l0B

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85β28

63，605

16．6

107．7

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13，945

3．6

970

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伸び率％

実数

換算

度

比率％

51
対前年度
伸び率％

実数

年

換算

度

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伸び率餐

｜
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炭

石

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〃

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〃

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国

262787（除くLPG）
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天然ガ

ス

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G

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N

木

炭
薪

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〃

103…

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輸入エネルギー

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1002

−53−

36a641

l0QO

I

船の科学

国においても石油代替エネルギーの導入促進，石油の安定確保および石油権益の拡大並びに需要面における省エ
ネルギー政策の推進の必要性が生じてきている。

マレ

これらを前提として長期的な対策が練られつつあるが，この際留意しなければならないことは，第1に,この1

見通しは世界の究極可採埋蔵量を約2兆バーレル，わが国の今後の経済成長率を50年〜60年で年6％程度， 60年〜75年で年4％程度，新油田発見のペースとしては以前の中近東のような大発見はなく，実質石油価格は今後も変らないなどの前提を置いていることである。第2は，輸送・産業・国民生活の関連であり， 52年11月に閣議決定された第3次全国総合開発計画において，わが国は今後，経済の安定成長をはかりつつ人口と産業の地方分散
図1をはかることとしており， これより生ずる国民生活およ

国別原油輸入量（51年度）

び産業活動様式の変化である。
見通し（表2）において，現状の省エネルギー対策を維2．

持する場合（現状維持ケース）は長期的に承て，かなりの供給不足が生ずる恐れがあることを考慮すると，わが輸送部門の一般的状況

わが国における国内輸送機関のエネルギー消費量は，

表2長期エネルギー需給暫定見通し
50

年

度

(戈

執）

有エネルギー航の蕪要

3.90億kJ

街エネルギー率術エネルギー後の需鈴

実

数

（栂成比）

7．00瞳kI

6.60他kノ7.92低kI

実

数

（柵成比）

（櫛成比）
(3.9）

実

数

（栂成比）

ＶＹ
１１
ＫＫ

(0.1)

数

万万

KW

爽

一一

(3.3）

００
５５
６４
２２

KW
KⅥ

ＷＷ
ＫＫ

(0.0)

9.16低k／13.5%(1162,400"kl)

万万

5IiKW

度

7.40瞳1J

一一

(5.7)

年

対策促進ケース

10.8％(8，000万kﾉ）

００
５５
２８
︐勺
２１

710万R((,

65度
対流促進ケース

5.5%(4,000"kJ)︒■﹄

1,780万KW

年

7.40瞳は

００
５戸③
９９
９や
１１

力水

一般水

水力｛ 縄

60
対莱現状維持ケース

(3.9）
−

熱

地

IEI内石油・天然ガス
IKl

L

800ノ

kJ

(1.2)

〜1,100万kI(1.7)

2．000，t（2.0）

〜2，000万t（2.1）

〜2，000万t

（1.8）

子

力

662ノ

KⅥ

(1.7）

2,600』 Kw(5.4)

〜3,300万KW（7.4）

〜6,000万KW（11.2）

N

G

506〕

t

（1.8）

2,400フ〜3，000万t（6.4）

〜4,400万t

（7．7）

イi
炭
〔内般炭〕

6,234ノ10.200〃t(12.4）〜14.400万t(14．1）（0.4）

〜1,300万kノ

（1．6）

計

〔内LPG)(13.1）

〔50ノ

（4.9）

t

9(洲＃（ 〕

(10.7）

伽

(注）

毎

〜

〔1,600万t)〜

230万M〔4.000万t〕

1.04瞳1J（26.6）

1.95瞳kノ（27.8）〜2.28他剛（34.5）〜3.40低k／（42.9）(73.3）

5.05低側（72.2）〜4.32低k／(65.5）〜（57.1）〔589〃t〕（100）(1,400"t)7.00iCk/(2,000"t)(100)

輸入石油所甥1,t5.05低k/の確保は， 11t界の石油禰給の腱望からみて多くの困難があると思われるので，エオ、ルギーの供総ｲ〈足を生ずる"｢鮭性が強い。

6.60他M

4.52(CM(2,500万t)（100）

輸入石油所要iit4・ 32値1J
は，股火限の?1エネ ルギーの推進，代併エネルギーのIⅢ発葬をlil提とした塒命においても雌小限必甥となる輸入ｲ『油1,1であ'ろ。

7.92値1J
11tは， 5．
世界の石
難を伴う
の推進，
できない
輔毒エネ

7値kﾉ程度に途し， その確保(よh需給の過迫を背餓に一岬の困:思われるので．行エネルギーt侍エネルギーの1W発祥が達成；合に'よ， 60年度に比べ一墹大,ギー供結不足を生ず．る･

1．

総合エネルギー綱ff倉需雑部公企l刈似,Ij獄j公（52年6ノl）責科

対爾現状維排ケースとは，現在の対寵を継統的に推進していく蝿合のエネルギー需給兇通しを示したものである邸
対簸促進ケースとは，現在の対燕に加え, 'I･f腿あげての雌大限の努力と協ﾉJを1W提とした珊介のエオ､ルギー需給兇通しを示したもy〕である
石油換算は, 9,400kca///による。また，満エォ､ルギー率は，昭和48年度を韮準としている。
各糊の合計は， I叫捕ﾉi入の関係で合叶側の數価に ・致しないことかある。
この朽定兄辿しの各数雌については，今後，各如政鞭亦の検討を加えることにより拠励‑j･ることがあえ! ．

4．
5．
6．

（100）

65年度の ,l流現状維排ケースの石油所湧

2．
3．

（1.7）

2.86f@k/
3,90瞳M

計

11

(0.7)

（0.9）

袷人イ『 ･汕所甥
／塁〜1,400万M

300万KW（3．4）

所エネルギー
小〜350万kJ

﹄

外

(0.3)

1,860万tイ丁ｔｔ

海100"KW

炭

内

原

50

−54−

一＝』

Vol.31 1978-6
400

383

図2にみるように石油危機による一時的な伸び悩象があったものの国民生活の向上と産業の発展に伴い着実に増加してきており，50年度には13％のシェアを占めている。

384,何偏1， ア

その内訳をみると図3に示すとおり旅客貨物共にエネ門

ルギー効率の相対的に劣る乗用車およびトラック（特に30,

自家用自動車）による消費が大半を占めている。
しかしながら，わが国の輸送構造は欧米諸国に比してI旅客においては鉄道，貨物においては船舶の比重が大き
く省エネルギー型輸送構造となっている。海に四面を囲門
200

まれ平地が少ないというわが国の自然条件，平地における高い人口密度およびこれらに対応して進められてきた施策により大量輸送機関の発達が促され， このような輸送構造となったものと考えられる。

100！

一方， 国際輸送機関について承ると，わが国の船舶および航空機がわが国で給油したエネルギーは図2のように増加しており， 50年度においては4％のシェアを占めるに至っている。これは，貿易や国際交流の増加に伴う０■■■■且ＦＩＩ

昭和40︲ⅡⅡ川Ｈｍｒ０帖眼山肌Ｎ眺凹■唾■０＆■■印可■■■

注)

45

46

47

48

49

50年度

ものである。

l .総合エネルギー縦計。ただし国際輸送機間については石油統
計年報からの暦年のデータを準用した。

3．

2．産莱部門にはエネルギー産業及び農林水産業を含み、その他とは輸出（日本の船舶用、読空機用を除く ）及びロスである。
3 ． （）内は禍成比〈％）い■■研眺嘩ｒＦｌｈ■勾引ｍＪＤロル耐甘ＢＵ１ＩＩｌ０即０〃■■■■■■■■■■■■■Ｆ■■■ＥｇＵｌｌｌｆＩｉ

図2

船舶とエネルギー

1．において述べたように，世界のエネルギー情勢はエネルギー供給の不安定化・高価格化の方向にあり，石油

わが国のエネルギー消費量の推移
単位10億人キロ
兆ｷロカロリー

227

二二二

、

、

■■Ｕ一党︶

３４

齢送配狗武エネルギー

｜

674
＝

(偶成比） （偶成比）

6− ：

､

重

46．

46.［

遥

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凸〃■■■Ｉ！︒■９口■ＩＪ二■■｜畔垂︵串器︶

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一軍一屯
一

一画一︵壬・器︶｜脚一︵味宗０１■■■■■■︾鳳抵ｌⅡ■■■＆■■

粟

6. （

LL:

45

6−2
−

ノ

5． 1
−

−

' 1 ． 1

一

○〆
−−両
〜四
一

ー

−

（

）内は日家照車によ邑占有本

露和140

45

−

48

一

49

50年座

単位
o侭トンキロもキロカロリー361

ｊｈ″〃７１１

０︲甲卜Ｌ﹄ｇ■■■■■■■ＰＩＦＬｉ４ｐＬや︲

50．9

輸送寵消賢エネルギー(欄成比） （橘成比）

227

13． 1

１ｈ日■︒︒■■ｇｏ胴脈眠序Ⅳ■■■■■０１︐

1

トラ(I 4.0）
昭和40

49

50年度

I

陸通統計年報，内航船舶帖送統計．砿空瞼送統計年翰，総合エネルギー統計，餓道要貯， 民鉄涜齢年報，

エネルギー統針年報による

2

一部推計を含む。

図3

45

48

輸送機関分担率とエネルギー消費量の推移−55−■Ⅱ■１１町１Ｊ

(注）

船の科学

代替エネルギーの導入促進，石油の安定確保，石油権益の拡大および需要面における省エネルギー化の4本柱による長期的な対策が必要となってきている。これらのうち前3者は，石油産業および石油（または石油を除いたエネルギー）関連産業において，後1者は全ての部門においてその努力が期待されるものである。後1者の省エ
ネルギー化についての対策としては，産業部門における産業構造の変革，民生部門における国民生活のあり方の変革および輸送部門における総合交通体系の変革の必要性があると同時に，各部門における技術の向上による省エネルギー化が不可欠である。さらに，図3との関連において2．で述べたように，船舶輸送は， 50年度の貨物輸送(旅客輸送は散々たるもの)を見ると貨物量が全体の50％を越えており，消費エネルギーは全体の23％程度である。これより見て，特に重要なものの推進方策の基本の策定に関すること(iv) 日本学術会議への諮問および日本学術会議の答申又は勧告に関することのうち重要なもの

同会議の構成は，議長（内閣総理大臣）および議員10名（大蔵大臣，文部大臣，経済企画庁長官，科学技術庁

長官， 日本学術会議会長および衆参両院の同意を得て内閣総理大臣が任命する学識経験者5名）からなり，議長は必要あるときに関係の国務大臣を臨時の議員として参加させることができることになっている。また，会議には，必要に応じ専門委員が置かれ，関係部会に所属して"IIIj事項について調査にあたっており，現在のところ総合部会，研究目標部会， ライフサイエンス部会， エネル

ギー科学技術部会および日本学術会議連絡部会がある。
(ｲ）

エネルギー以外の種為のファクターもあろうが，省エネルギーを推進するためには船舶以外

エネルギーについて述べている最近の諮問・答申等は次のものがある。

の機関輸送を船舶輸送に変換させていく必要があろう。
1）

造船業とエネルギー問題

諮問・答申等(i)諮問第5号「1970年代における総合的科学技術
政策の基本について」に対する答申（46.4.21）

造船業は，石油危機以後の世界経済の深刻かつ長期の輸送量）の減退，一方では，かつてのタンカーの大型化(ii)諮問第6号「長期的展望に立った総合的科学技術政策の基本について」に対する答申（52.5.25）(iii)諮問第7号「エネルギー研究開発基本計画につに対応した造船所の規模の拡大および合理化，技術の向いて」 （後述）（52.5.25諮問，未答申）

不況による貿易の減退，延いては海上輸送量（特に石油上等による生産性の向上が図られたことにより深刻な不(iv)エネルギー技術開発懇談会報告「エネルギー技

況に直面している。この不況を克服する手段とは言い切

術開発懇談会報告書」（48.9.13）(v)エネルギー科学技術部会中間報告「エネルギー

れぬが，上記の4本柱につき，石油代替エネルギーの導入促進(LNG･LPG船，原子力船，石炭船および海洋自然エネルギー関連設備等)，石油の安定確保（海上および海底備蓄タンク)，石油権益の拡大(石油掘削船等）
および省エネルギー化に乗じることにより仕事量の確保
および販路の拡大が可能であり， また，現実に行われつ技術開発の展望と課題」（49.5.30）(vi)エネルギー科学技術部会報告「エネルギー研究開発の長期目標」 （50.7.24）(vii)エネルギー科学技術の推進に関する意見(後述）（51.2.29）(a)諮問第7号「エネルギー研究開発基本計画につい

つある。

21

て」についてエネルギーに関する科学技術会議の動き

本会議は，持たぬが， エネルギー科学技術に関する基本的事項を審議しているので簡略に言及する。
(ｧ）

52年5月諮問され，諮問理由は，「船舶とエネルギー」に直接的な関連性を任務と構成

科学技術会議は，昭和34年，科学技術会議設置法に基『ｴﾈﾙャｰ科学技術の振興は，我が国ｴﾈﾙギｰ問
題の解決にとって緊要かつ重大な課題であり，政府は従来からその振興に努めており，総合エネルギー対策閣僚会議決定（昭和50年12月）においてもエネルギー研究開

づいて政府の科学技術政策の総合的な推進に資するため

発をエネルギー政策の重要な柱の一つとしている。

内閣総理大臣の諮問機関として総理府に設置されたもの

エネルギー研究開発は，総合的な基本計画の下に着実かつ効率的に推進する必要があり， このため，政府としては，貴会議の「エネルギー科学技術の推進に関する意見」（昭和51年2月)の趣旨を尊重し，新たに貴会議の答であり，次の項目に関して審議している。

(i)科学技術（人文科学のみに係るものを除く。)一般に関する基本的かつ総合的な政策の樹立に関すること(ii)科学技術に関する長期的かつ総合的な研究目標

申を得て， エネルギー研究開発基本計画を策定し，その着実な推進を図ってまいりたい｡』の設定に関すること(iii)上記の研究目標を達成するために必要な研究でであり，現在のところ科学技術庁を中心に答申案をとり

−56−

一

エネルギー資源の安定的確保を図るため，海底およびまとめ中であり，近近溶申されることになろう。
(b)

北方圏に未開発のまま埋蔵されている豊かなエネルギー
資源の開発，輸送手段の技術のための研究開発として，次の課題についてその推進を図る必要がある。

エネルギー科学技術の推進に関する意見について

48年7月以降，エネルギー科学技術部会を設置して，エネルギー分野における長期的かつ総合的な研究目標の設定およびその推進方策の基本について審議され， 51年2月意見として出され，
韮本計画の策定｣，(i)海底資源開発用船舶「エネルギー研究開発に関する。大深度石油掘削船「研究開発に関する重点目標の設定

大陸斜面の水深が深く海象気象条件の厳しい海域で稼働する石油掘削船として， 自動位置保持装置を有し，稼働水深1,000m程度のものの研究を実施すべきである。
また，国立研究機関に大陸棚再現水槽を整備する必要が（供給源の多様化，消費の節減，環境保全･安全確保との両立および支援技術・基盤的技術の推進)」および「研究開発の効率的推進（計画・調整機能の充実，研究開発体制の韮備および国際研究開発協力の推進)」の必要性ある。

を述べている。

エネルギーに関する運輸技術審議会の動き(ｧ） 任務と構成

試掘に続く石油・天然ガスの生産段階において必要となるパイプ敷設船について， 自動位置保持装置を有し，稼動水深500m程度のものの研究開発を実施するべきで

運輸技術審議会は，昭和45年運輸大臣の諮問機関として設置され，技術の開発，改良および普及に関する重要事項を調査審議している。構成は委員（学識経験者）30
名からなり，必要があるときは特別委員および専門委員を置くことができ，現在，部会として，総合部会，船舶部会， 自動車部会，新交通システム部会および海洋開発

石油・天然ガスの貯蔵について，今後海上貯蔵も必要になると考えられることから，低温特性の優れた新材料
および構造に関し，基礎的な研究を実施すべきである。
｜

11，容申47.5.29）(ii)諮問第7号「エネルギー資源をめぐる環境の変化に対応するための船舶技術開発の具体的方策につい北方圏の豊富な資源の輸送手段としての，低温で氷海域という厳しい環境下における船舶として，従来にない
特殊な船型・構造・設備を持つ耐寒・耐氷型の商船の研究開発を実施すべきである。

49.11.25）(iii)諮問第7号「エネルギー資源をめぐる環境の変化に対応するための船舶技術開発の具体的方策について」に対する第2次答申（後述）（答申50.7.7）(iv)諮問第8号「最近における情勢の変化に対応し図る必要がある。

(i)在来機関の改良

現在使用されている機関に関し，熱効率の向上を図る
こと，排気・冷却損失として廃棄されている低密度の熱エネルギーを回収利用すること，水素・メタノールの燃焼技術を確立することについての研究開発を実施すべきである。

て船舶の性能の改善および船舶の建造に関する技術の高度化をはかるための問題点とその対策について」に対する溶申（後述）（諮問51.10.18,答申52.11.17)(v)諮問第9号「海洋椛造物の建造に関する技術的電要事項とその実施方策について」に対する答申（諮問51.10.18,答申52.6.9）(vi)諮問第10号「浮遊式海洋構造物（貯蔵船方式）
による石油備蓄システムの安全指針について」に対する答申（後述）（諮問52.10.27,審申53.4.7）．

(b)諮問第7号に対する第2次答申要旨
エネルギーの節約と多様化を目標とした船舶推進シス
テム等の研究開発として，次の課題についてその推進をて」に対する第1次答申（後述)､（諮問49． 9．20，答申（Ⅱ）新型機関の開発

熱効率が高く， エネルギー多様化に対応でき，排気がより清浄なスターリング機関に関し， 5ケ年程度で実用機開発の前段階に相当する研究開発を実施すべきもので
ある。

（iii）

I《￨然エネルギーの利用

太陽エネルギー，波力エネルギーの利用法について基礎的な研究を実施すべきである。

(a)諮問第7号に対する第1次答申要旨(c)諮問第8号に対する答申要旨（省エネルギー関連
のみ）

−57−

I

ｌｈｌ

( i)諮問第6号「海洋技術開発および海洋調査の目
採とその実施方策について」に対する答申（諮問46． 5．

I。天然ガス貯蔵パージ（Ⅱ）北方資源輸送船舶のものがある。

’

ある。

部会がある。

(ｨ）諮問・答申
エネルギーについて述べている最近の諮問・答申は次’（53年5月完成）

・大深度パイプ敷設船

3）一

１１日・日Ｐ

6.茜

Vol､31 1978‑6

’

1

船の科学

エネルギー資源の節約ならびに燃料費の高騰に対する満たすものである。

運航コスト低減の観点から総合的な総点検を行い，一層。

の省エネルギー化をはかるため, (i)船体抵抗減少のた貯蔵船は，大量の石油を貯蔵することを目的として設計・建造されたものであること

め，船舶設計面からみて改良の余地が残されている中小･型船型の再検討， （Ⅱ）回転数を大幅に低くすることによ

貯蔵船は，常に乾舷とボトムクリアランスを持って係留されるものであること

り推進効率の増大を図るための超低回転大直径プロペラ・の採用, (in)在来型のプロペラに比べ効率のよい二重反貯蔵船は， 自然又は人工的にほぼ閉鎖された静穏な海域に係留されるものであること

転プロペラの研究, (iv)海中および大気中に捨てられて・いる排気の有効回収と利用の研究, (v)低質燃料油への貯蔵船は非常時においても移動させずにシステ
ム全体の安全を確保し得るものであること

転換としての主機駆動発電方式の研究を進める必要があ(ii)設置場所の選定る。これらについての研究項目は次のとおりである。

(iii)(i)船体抵抗減少のための中小型船型の再検討･

把握すべき自然条件

・

自然条件の把握方法

oCp,Cb等主要目の影響についての研究。

船首形状の研究。

船尾形状の研究(vi)環境保全(ii)超低回転大直径プロペラの採用･

船尾形状の改良についての研究。

キャピテーション起振力およびプロペラレーシ

・

計画時における環境保全･

施工事における環境保全

・

運用開始後における環境保全(v)備蓄篭地の全体配置

ングについての研究(vi)貯蔵船および港湾の施設の設計(iii)二重反転プロペラの研究

・

自然条件の把握･

燃費の節減，経済性等の調査

設計の基本方針

海上という厳しい環境において，特に長期にわたる石(iv)排熱の利用

油備蓄の機能を果すための安全性を確保しなければなら・

排ガスエコノマイザ用耐食材料の研究。

動力回収システムの研究。

低沸点作動媒体の研究。

吸収式冷凍システムの研究よる腐食に‑￨分耐えるものか又は腐食iこ対して保護する

・

低温排熱の利用方法の研究

手段（塗装および電気防食等）のあるものでなければな･

最適熱回収システムの検討

らない。

｜

ない。

。

使用材料

使用される構造用材料の基本的性質として(よ，海水に(v)低質燃料油への転換。

｜。

主機駆動発電方式の研究

設計外力および荷重

構造物の機能および設置地点に応じて，外力および荷また, エネルギー関連として機関室スペースの縮少重（自重，載貨重および甲板荷重，水圧，浮力等の静荷化，超電導推進システムの基礎研究，双胴船．半潜水船の研究，防汚塗料の研究および新輸送システムの検討の

重，荷油の移動による動荷重，風による荷重，波による必要性が述べられている。

時の荷重，接岸時の荷重， えい航時の荷重，漂流物等に(d)諮問第10号に対する答申要旨

荷重，潮流・沿岸流による荷重，地震による荷重，係留よる衝突荷重，土圧）を考慮しなければならない。
。

石油をめぐる国際情勢の変化，特に昭和48年の石油危貯蔵船の設計機以来，石油の供給削減供給途絶といった緊急事態に構造・設備については，原油タンカーに適用される現備えて，石油備蓄は我が国のエネルギー政策上重要かつ行法の安全基準によるほか，貯蔵船の規模および撚造様式，貯蔵船の構造強度，復原性，係船装置の4事項につ緊急を要する課題となっている。このため，浮遊式海洋機造物（貯蔵船方式）による石油伽蓄推進については次

いて安全性を確保するものとする。
。

の要件を満たす必要がある。

港湾の施設の設計

水域施設，外郭施設および貯蔵船・出入荷用タンカー(i)対象とする石油倣蓄システム

石油備蓄システムは，貯蔵船およびその係留施設， タ
ンカー用出入荷バース等の港湾施設，保安防災用諸施設
並びにこれらを管理する施設から織成され，次の要件をの係留施設に関する要件(vii)保安防災施設等
・

保安防災施設−58−

一当Vol､31 1978‑6

表3

主なエネルギー関連研究開発および調査一覧
研究季j剛l川回

51〜55年唖
53〜55年度
48〜52年嘘
53‑56年礎
52〜54年礎
52−55年睦50‑55年礎
50〜52年I燧
53〜55年I更51〜56年唖
50〜54年度

大深度石油掘肖ﾘ船（【 1勁位搬保痔装i役)の研究l矧発
大深庇石油掘肖ﾘ船の1号1伽位概1呆痔渋磁の研究
浮遊式海洋柵進物の係制技術に1判Iする研究
f手遊式海洋柵逓物の係制法の研究
浮遊式海洋樅進物の姪j 引! 狸肋の研究
半潜水型船舶の技術l刑雄
昌化方武派輸送船舶の研究I刑姥
氷海にI知‑ﾀﾞる｡洲̲在研究
氷海商船にI則する捌盃研究〆クーリング機関の研究1脚発

Hrl 111イく蕊嬢閏尖I￨]化のための調査研究(スターリング機関の研究を含む）
I卵（ j･‑ノJ1nの順･]名･lJiにI秘1‑ｲｰる研究
他111梅{:曳燃¥;ﾄ船舶輸送畔の安全対簸に関する研究
使jIli緋婁燃料怖送船舟『Iの放射線環塊謡価方法の研究
ﾉ風力利川の111.riE性にI輿1−J･る研究
所型式帆船のﾉよ礎研究

プロペラ持惟にl剣‑ｸﾞる研究(二亜反転プロペラの研究を含む）

肥大船の流ﾉJ排･F1言の研究
船型に1弾l‑j‑心研究
迭波呪撃の研究ﾒ丈Ⅲ 1船の推進性能の研究
半没水体の流｣特性の研究

船体抵抗減少のための! ' !'j､型船型の再検討
細川ディーーピル機I觜1の燃慨If1l上と排虹浦浄化の研究
Iﾉ､l燐機関の燃娩狩理の研究
商『趾タービンの脈究
七フミ ・′グ材料の熱機I則への平11用の研究紬111樅1勢l排然fIl 1{lシステムの研究i鰯fl荷燃焼器I嚇泓熱交換器の研究
熱変換器の性能1句｜:の研 だ

I

’
1

1

貯蔵船にイナートガスシステムその他の爆発防止のた

1
1
1

ケールメリット， （耐)船体軽量化, (ix)最適航路の選定化による省エネルギー化の研究，等も行われている。

公害防止施設｛51

伽蓄基地から生ずる廃油，排ガス等が海洋又は大気を石油代替エネルギーの展望

石油エネルギー利用に当っての条件としては多くの論汚染することがないよう処理施設を設ける。
。

船舶技術研究所
船舶
局
船舶技術研究所
船舶技術研究所
船舶技術研究所
船舶技術研究所
船舶技術研究所
船舶技術研究所
船
紬
同船
舶
局
船舶技術研究所
船舶
局
船舶技術研究所
船舶技術研究所
船舶技術研究棚斤
船舶技術研究〃『
船舶技術研究所
船舶技術研究所
船舶技術研究所
船舶技祁了研究F斤舟ﾊ舶技術研究所
船舶技術研f究所
船舶技術研究所
船舶技術研究所
船舶技術研究所
船41『I技術研究11斤・最適スピードの選定・潮流利用等による運航上の効率めの設備を設ける。
。

船舟白局
船舶技術研究所
船舶技術研究所
船舶技術研究『1斤船舶技術研究所
船舶技術研究ﾉj斤
船舶
局
船舶技術研究所があるが，次の点を第1に考慮する必要があろう。

管理施設(i)資源埋蔵量が多く特定の国に偏在しないこと(vil)保安防災対策。

災害の未然防止措置(ii)流通・輸送・貯蔵が容易であること。

災害の拡大防止対策(iii)製造・輸送・貯蔵・利用の価格が安いこと

41 エネルギー関連研究開発および調査状況
船舶局および船舶技術研究所で行なっている主なもの
は表3のとおりである。
この他，関係団体で行なっているもので主なものは，「超低回転大直径プロペラの採用に関する研究開発｣，(i,･)環境保全が可能で安全であること

図4は，石油代替一次エネルギーから動力利用に至る

毎力「磯開室スペース縮小化に関する研究」および「高過給機関の研究開発」がある。

二i蒻司一

のはさらに, (i)抵抗（摩擦抵抗，造波抵抗）の減少，液化(ii)燃焼管理, (iii)高温度差の導入, (iv)排熱の利用，(v)機関室スペース縮小化, (vi)低ガス圧力の利用に関するものに分類できる。また, (vii)船舶大型化によるス
−59−

竺
夜化

図4

エネルギー転換の形態

Q−−q■■

̲̲L匡壹
L一一

皇桿

山一

一一
r一・一一
＝

一一

一国

白

上記の研究等は, (i)石油掘削および石油輸送に関するもの, (ii)石油代替エネルギーの利用および輸送に関するもの, (ni)石油峨蓄に関するもの, (iv)省エネルギ
ーに関するもの， に分類でき，省エネルギーに関するもⅡＨ■■■■■川■■■■ｇｆｒ７ｌｌｄ■■■■■■■■■■■■■ｈ咄．■■■■Ⅱｕ■■ｂＩｂｐトーⅡⅢ■ＦＭ叩ＩＩｌｌＩｊＩ■ｎＩＩＩｆｔＬ■■■■■■■■■■■■■■■■■巳Ⅱ７１１ｌｂ■■■■■■■■■■■■■ＬＬＢＯ■ｒＬ日ｒｊＨ７ｌｌＩｐ■Ⅱ

０１４４１１■１６Ｊ■■■日■Ⅱ９６Ⅱ！■ⅡⅡｌ■６Ⅱ９１町ｌｌｌｌＩｌＯｌ０ｒｌ６０■ⅡＯｐｌｌＩＬｒＢⅡⅡ１００ＶｌＩ０ｌｌ９Ｌ９ｌ■■■９１Ｌ■１日︒■二日１７０１０

1，劃G剛}にI熟1‑1‑る綱盃研:先L蕊Gの二次怖送にI剛する,凋壷研究
新材料利ハ}によるLXG船タンクの研究
防食防;ケに1判1‑』‑る研究I刑姥

研究等機I對

１

51〜52年度
53〜54年ﾉ更53−55年礎
52〜53年唾
51
年唾
52‑53年唾
52〜55年唾
16〜50年度
51‑53年度
51〜53年唾
52〜54年ﾉ更52〜53年唾
53〜54年唾
52‑‑54年礎
52〜54年度
53〜55年唾
53〜55年ﾉ型
51‑55年度
52−54年j電52〜55年j壁
53〜55年唾
51〜53fド'笹

ｊ■ｌＩＩｌＩＩｌｌｌｌｌｌｌｌＩ１１１Ｉｌ１ｌｌＩ１ＬｌｌＩｌｂＩｌＩＩＩＩＩＩＩ１ＩＩ６９ｌｌｌ４Ｉ０ｌ１Ｉ０ＩＩ■９６７人ⅡⅡⅡ９１１ⅡⅡｌｌ１Ｉｉ０１０ｂⅡⅡ０ⅡⅡＩＩＦｈⅡⅡⅡⅡ１１１Ⅱ４１日０１Ⅱ９１ｌ１ｄｌｌ１４ＩＩｌＩ１ＩｌＩＩ・Ｂ１１Ｉ４ＩＪｌ１１■ｌＩ８１ｄ４ｆ４Ⅱ１１Ⅱｌｌｑ４ｊＩ

巡

船の科学

尚ジープン

石炭

タール

オイル

進閣僚会議を設置し総合的なエネルギー対策の推進を行なっており，運輸省としてもこれらの動きに対処するた

め52年9月より 「運輸エネルギー問題対策会議」（本会

議幹事会，総合交通部会，計画部会および技術部会より成る｡）を設置し検討を行なってきている。特に現状の10ぷK Cal

転換の形態の概要を示したものであり，化石エネルギー

技術の範囲内でみれば産業部門，生活部門および輸送部門の内で石油代替エネルギーへの変換が困難な部i｣'jIFk,
輸送部門であり，輸送部門における石油確保は，産業部
IIIjおよび生活部門に優先されねばならない。 しかしながら，輸送部門においても技術の向上による石油代替エネ
ルギーへの変換を容易ならしめ， 同時に，総合交通体系（石油，天然ガスおよび石炭）を消耗した後には，（科学技術庁資源調査所資料より加工）

図5

エネルギー資源（究極可採埋蔵量）

自然の見直し（特に，大量輸送機関の増進．非大量輸送機￨對

エネルギーおよび原子力エネルギーを用いることにな

関連投資の抑制）および技術の向上を図って省エネルギ

り，帆走，高能力蓄電池によるモーター駆動，水素によー政策を進めて行く必要がある。

る機関駆動および原子力（核分裂および核融合）機関以裂）も資源的制約があり，将来，エネルギーは， 自然エ

船舶について言えば，石油掘削および石油輸送に関する技術，石油代替エネルギーに関する技術および石油伽蓄に関する技術の向上を図ると共に，抵抗の減少，高温

ネルギーおよび原子力（核融合）エネルギーのみとな

度差の導入，排熱の利用および低カス圧力の利用等による。

る技術面， また，運航上の効率化における面の両面にお外考えられなくなることがわかる。また，原子力（核分があるが，その一例を示している。

いて船舶省エネルギーシステムとしての研究を区lる必要がある。これらエネルギー対策を推進するには，民間企

これらの利用に当っての条件，動力利用に至る転換形
態および世界のエネルギー資源量の状況を踏まえ，さら業の.自主的かつ横極的な研究開発の展開を踏まえつつ，
研究開発に多くのリスクを伴うものおよび民間企業に期に各エネルギーの物理的・化学的特性および各エネルギ

待できないものについては， 国自ら体制を整え対処してーコストの動勢を考慮に入れて石油代替エネルギー利用行く必要がある。

図5は，世界のエネルギー資源量について多くの推定

なお，本原稿作成にあたって，運輸省広報誌トランスの推進を行い，その関連技術の向上を図る必要がある。

ポート53年2月号「運輸における省エネルギー対策」
4．

あとがき

（楠木行雄著）および日本舶用機関学会誌52年9月8・

以上みてきたようにエネルギー動向は変化しつつあり，政府としては， 52年2月より総合エネルギー対策推「舶用燃料の多様化について」（村尾麟一，大塚敬介著）
を参考としたことをお断わりしておきます。

技術短信

技術短信

なお,
｢巴式バタフライバルブ700U‑20U型

しているのは巴パルプの他は米国に1社あるのみ。

UL規格とテストの内容今回の巴パルプULの認定基シリーズ」米国のUL規格に合格

準は， 消防・防火ライン用バタフライバルブを対象とし

巴バルブ㈱は口本で初めて「巴式バタフライバルブ70
OU‑20U型シリーズ」が,100mm未満の小口径についてもUL規格を取得

175PSIクラスの全サイズで，たUL規格「UL1091」の規定に基づくものである。

性能テストとしては，①洩れテスト②耐圧テスト

③

米国のUL規格(UnderwritersLaboratories, Inc.)

トルクテスト④フリクションテスト （火災などの際水に合格,が勢いよく飛び出すかどうかのテスト）⑤サイクリング

UL認定マークを取得した。

UL規格取得の背景と技術的ポイント UL規格に認定されたのは世界では米国の7社とカナダの2社につぎ

テスト⑥破壊テストなどが行なわれた。そのいずれに10番目である｡従来の認定品は全てシートが固定式(コア式）で，機能的に優れた「はめこみ式」シートを使用しは，使用圧力13.6kg/cm2において1,000回の開閉テス
トが繰返されるという， 日本では一般に行なわない極めたバタフライパルプとしては巴パルプが世界初である。

て苛酷なテストであった。

も充分な成績でパスしたが，例えばサイクリングテスト

−60．−

I

Vol.31 1978-6

深海潜水調査船 の開発建造計画
海洋科学技術センター

岡
1．

田

光豊

答申に基づき，昭和39年日本造船研究協会が，科学技術庁の委託を受けて，潜水調査船特別委員会を設けて討議

はじめに海洋開発が，宇宙・原子力と並ぶビッグサイエンスとを行い， さらに40年には，船舶技術研究所が，特別研究

騒がれてすでに久しい。1971年，アメリカ合衆国の海洋科学技術予算は1566億円だったのに比べ， 日本は，わずか50億円足らずであった。それから数年たった昨今でも，わが国は, 40〜50億円程度であり, 2,600億円以上を計上するようになったアメリカの2％にすぎない。西
ドイツでも， 178億円， フランスのCNEXOでも157億

調整費によって研究を行い， 41年から海上保安庁に建造会議が設置され、 43年までかかって建造されたのが，潜円を計上している。

海洋科学技術センターが，科学技術庁の委託により， 51

こうした中で，各省庁業界，学界など関係者必死の努力が実っての，久灸のクリーンヒットが，総額100億円になんなんとするこの「2,000m潜水調査船の研究開

航深度600mの「しんかい」であった。

は,この後、運輸省の指導により， 日本舶用機器開発協会
6,000mの深海潜水調査船の開発を49年まで推進したが， 48年からは，海洋開発審議会の答申を受けて，年まで調査研究を実施した。この結果，わが国の技術の現状では, 6,000mの潜水調査船を建造することは難し
いことが判明し,6,000mの潜水調査船の開発のために発」である。思えば，沖縄海洋博のアクアポリス以来の大規模な政府出資である。

は， まず，最大潜航深度2,000mの潜水調査船の建造がこれは， 「海洋開発」そのものではなくて、 「海洋開発のための技術の開発」である。したがって本開発の成折しも国連海洋法会議においては海洋資源の管轄権・開発権をめぐる議論も活発化の兆しをみせており，果が，直ちに国民に還元されるものではないけれども，わが国の国際的発言力の向上のためにも，深海域の調査研究開発をまかされた海洋科学技術センターとしては，が，緊急に望まれるようになった。

必要であるとされた。

この技術開発によって得られた成果が将来国際間に於このため，当面の開発目標を2,000mの潜水調査船にける我が国の発言力を強め，国民生活の向上に役立つよ

定め， 52年度には，科学技術庁の委託により，当センタ

う，なんとしてもこの研究開発を成功させねばならない

ーにおいて，基本設計を終えた。そして， この基本設計をもとに， 53年度より4カ年計画で，政府出資により，と考えている。

2.

2,000m潜水調査船システムの開発的建造を実施するこ経緯とになったものである。

潜水調査船については，昭和38年の海洋開発零議会の今回ばとりあえず， 52年度に実施した基本設計の成果をふまえて，いわば潜水調査船の構想といったものを中心に御紹介することとする。（図1及び図2参照）=＝覇一 52

雨一｢ 5 4

−

替水調査船

｜

讓轟r建造

基本設計

55

56

結合試験

基本殿計￨ 諸試験建造
支援母船

潜水調査船の完成予想図

狸鍵雪

運用の研究

要員訓練

I

図2研究開発スケジュール
−6 1−

−

I

r−

１１

図1

用

建

一昔﹃︑

運

試験潜航
処又

陸上基地

一

船の科学

3．

本システムの開発建造は， より大課題の潜水船の建造や音響機器などの深海用機器の開発(二も大きく貢献する

潜水調査船システムの構成とその目的

深海潅水調査船津システムであって．
mの潜水調査船と，

潅航採瘻2，0

満､、むくのエうな調査研究を行う予定である。

これを支援する母船及び陸上基地か

1）ら成っている。このように，潜水調査船システムを有￨幾

海底鉱物資源の調査

石油，天然ガス， マンガンノジュール，燐灰土，鉱床

的：こトータルシステムとしてまとめたのは，わが国ではなどの調査初めてのことである。

（2）深海生物資源の調査
ーア

ン

ナ

ア

一

計

釦一一一

昇降筒

補助推進蒔

ハッチ

インバータI

ク亭

ン

夕

I 、蕊、

皿 、

友定ヒレ

庄
酎

補助タンク

後部吊揚金物メ インパラストタンク(MBT）■−｡■ーー‐一一一主推進旨首振装置

i顕示忍礦 、

＞

1■4■

一一﹄

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K、

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b、

1 3/fく一夕一マニピュレータ

生岳電池一／

採取物受

枇甚ドロノプウェイト

蝶鐺

些鵲/／
ショ･ﾉトパラストホノパー

図3

難讐

箭底脚

前部ドロ･ｿプウェイト

潜水調査船側面図
減向流速j』↑

安定ヒレ

商圧気薪器

薊甚ﾄ'ﾛｿプｳｭｲﾄ

トランスポンダ

勝度プーナー別2度5

−

，神もM

曲IFポンプユニット

インパータ

｛4節ト

一睡ﾀ託

ー

シヲ･ﾉトパラストホソパー

霊

認恩

孵譲誌。

I言憲雨悪、、｢‑て｢△ぐ冨・1

賦諄ﾐ、

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９︲Ｊ

1砥j擬赤池掛一刑｛&甥ドロ ﾌプウェイト〃ｊノノー鰔一急澁ク迦榊一緬̲JW7ﾗ途

、壁

契ご＼§

再罵
『ヅノコンペンセータ

零遥登1
毎．ニビュレータ､、ご霊一
応急〃lビンガ碓弁ユニ･ノト

2番竃磁弁ユニ･ソト
袖肋推進雷

図4

潜水調査船平面図−62−

一』Vol､31

図5
名

称

浮趾

（t ）

(m'）

4．2

6．1

体

ﾝ

ｸ

0．3

︽口

ｆ

：
ト

今︒Ｉ

適

ﾀ

外:部M造(含,安定ヒレ）
ー１

棚

袖肋

保蝿擁鏑・塗料

氾

0.4

0．1

0．1

0．0

8．0

7．9

6．7

12．1

池

2．2

配氾盤・二次fE源導

1．1

0．2

(小計）

4．4

2．4

装

(m'）

0．2

0.1

水銀ト

リム調整

0．5

0.1

バラストタンク注排水

0．2

0.1

シコットバラスト抜粟

0．4

0.0

(小計）

1．3

0．3
0．1

酒

0．6

環境制御裟

証

0．1

一

牧髄安全装

砿

0．5

0．】

I〃定装侃』懐鶚

0．3

0．1

入

0．1

0．0

そ
0．8

圧

(t ）

総肋タンク注排水・瞥装｛勵搬器

ペィロード

il‑）

0．4

0．1

ぎ

菱

0．2

0．0

水）

0．1

諏

0．6

0．2

推進操縦装漬0．9

0．6

調整川海水（合
乗

貝（3名）

0．2

食沮・真水

・

備品

0．0

裕

0．5

余
合

固定観

測装置を除き入替え観測装置にあて得る空中重量）

本船は, l耐圧殻と外殻とで構成されており， それぞれにおける機器配置は次のとおりである。 （図3，図4，図5参照）(ｲ）耐圧殻内機器は配置，操縦員と観測員が腹ばい， あるいはあく･らの姿勢でのぞき窓から外の状況を見な
がら操船または調査観測が可能なる
よう下部スペースを広くとり，窓の

0．1
m、

1

計

100k9

4．2一般配置('1、の他の3名に対して80

（乗員，

1．1

1．4

氾線専椎装極

油

称

浮溌

時間以上

亜量

海通傭裟

謡在観測装莅

村

苔

1．3

ｊ

︑

地源装証

主

3．0

ｌ

谷〃

力

鼻到ｐ

○１Ｊ

″ｌ︑

浮

0. 1

名

飛趾トリム調縦装価亜侃

副庄殻(含､ハ･ノチ.窓）船

ライフサポート

計画重量浮量一覧表

1978‑6

24．5

23．9
！

24．5

側に遠隔コント陣一ルポックスを配置するとともに，上部にコントロー
ルコンソールを設けてイスに腰かけ

底グラ類などの未利用深海生物資源の調査

姻邪‑7尋芸ろ上らにした。のぞき窓て操船および状況監視ができるようにした。の七き志（3）海洋物理学の調査研究

ば， 目視観測用に120 のもの2個， カメラポートとし

海運，気象および水産などに関係の深い海中の水温，て80．のもの1個を設けている。
(ﾛ）外殻配澄

塩分，流向・流速などの調査研究

外殻の前部には調査観測に便利なように，投光器・テ
レビカメラ・マニピュレータなどの観測装置と，水中通（4）地球物理学の調査研究
地礎予知などに関連する海底地形，海底構造，重力，話磯・ トランスポンダ・測深機・前方障害物探知ソーナ
ーなどの航海機器を配置している。中央部には，バラス磁力などの調査研究（5）海洋織造物の状況調査

トタンク，補助推進器，動力用インバータ，配電盤， ′堪

海底ケーブルの敷設状況などの調査
4．

潜水調査船の概要

4． 1

主要目

全長（ペイロードラックを除く)

9.15m'i'm(補助推進器を除く）

3．00m

高さ（着底脚下面から上枇上面まで)2.90m

喫水（肴底脚下面から）

2．50m

空中重盆

24．5t

岐大潜航深度

2,000mlilli二球殻

水中速力

乗組員数

池装置，油圧装憧，補助タンク， ショットバラスト装置， ドロップウェイト等を設けている。後部には，主推進器，通信用インバータ，推進用インバータを配置し，安定ヒレとして，垂直ヒレ，水中ヒレを設けている。浮力材は前部から後部までほぼ全長Iこわたって装備し，耐圧殻上部に昇降筒を，下部には衝底脚を設けている。
4．3各サブシステム(ｲ）船体髄造板厚29.5111nl

耐圧殻の使用材料は, 90k9f/IIml2級の超高張力鋼NS90およびNF90とし，圧壊庄力は雄大潜航深度圧力の1．65倍以上である。製作方法は↑熱間一体成形法により材料NS90及びNF90

半球殻を製作し，機械加工して，妓後に赤道部のu助溶

内径2,2001mll

巡航

lkn

接を行う。

妓大

3kn

本船には，補助タン ク1個及びインパータ容器3個が装備されるが， これらの容器は，耐I上段と同様な強度を3名（内運航要員2名）

−63−

I

1

や

船の科学

有し，形状はまゆ形で使用材料は比強度の高い6A1‑4Vチタン合金を使用する。

外殻構造は，耐圧殻，電池， イン
バータ等を支持するとともに，船体形状を保持し， その材料には, 6Al‑

負存力
j2qlnkg
Jに

4Vチタン及び工業用純チタンを使用する。また整流覆いの役目をする
薄い外板には，軽くて耐食性の優れた強化プラスチック(GRP)を採

）

（

中正派ブノ
ー−−−− −．−＞

用する。

■

浮力材は, 100 ミクロン位の小さ：投奏趾200kg

グ､ブｰア

な中空のガラス球をエポキシ樹脂で固めたもので，最大潜航深度の2倍

図6以上の圧壊圧力を有する比重0.55のものを外殻P ほぼ全以上の唾瑳止刀を有する比重0.55のものを外殻内投甑H300kg

潜水調査船の下降・上昇○バラストタンク注排水装置（図7参照）

長にわたって装備する。

水上で所要の喫水が得られるように，パラストタンク(ﾛ）電源システムの容量は2.8㎡とし, 225k9f/cm2の高圧気菩器は, 2回ブ

主電源として， エネルギー密度(kWH/k9),容積等の面で一番優れている銀・亜鉛電池を採用する。装備数
ば，電池容量285AHのもの2群とし，寿命は注液後1
年もしくは75サイクルである，なお，本電池は，油波均圧形として配電盤と同様船外に装術する。変電装侭としロー可能な容壁とする。

ては,

AC115V,○補助タンク注排水装置（図8参照）

潜航時の重量調整，清底時の負浮量を得るために，約3501のWli助タンクを設け，海水ポンプにより60/minの速度で海水を注排水する。

DC28Vが供給可能な通信インバー

タ, AC85Vが供給可能な動力インバータを設ける。さ○ショットバラスト装置（図9参照）

潜入，浮上時の負浮量300k9,正浮品300k9が得られる

らに，耐圧殻内に緊急時使用する機器，装侭等に給電できるように応急用電池を装備する。
バラストタの推進操縦システム推進器として，船尾に左右60,首振り可能な主推進器（連続定格4kW,短時間定格6kW)を， に'｡央部￨呵舷に同じく首振り可能な補助推進器（連続定格1.5kW)を設け， これらはいずれも交流電動機で駆動される。推進操縦系への指令は， コントロールコンソール及びのぞき窓の付近にある遠隔コントロールボックスのいずれからブラシ円でも与えることが可能である。
(二）

油圧システム本装侭は，油圧ポンプ，ユニット，電磁弁ユニット，圧ﾉJ捕悩器'察で僻成され，重吐慨減，耐IE殻内スペースの確保などの面から全て，外llﾐとバランスさせて船外装伽

図7

バラストタンク注排水装置

補助ﾀﾝｸとしている。蚊大汕'二Eﾉﾉは使用機器の用途，小型I催蛾化':*を考慮して140k9f/cn'2とし，岐大吐出牡は， 各繩磯器の使用状態を加味して, 4.50/minとした。
㈱重量トリム調整システム

本システムは， バラストダンク注排水装置，補助タン

ク注排水装置， ショッ ｜､バラスト装置，水銀トリム調聴装置で撒成される。 （図6参照）
−64−

l

図8

補助タンク注排水装置

▼

Vol､31
ショットバラストホッノ f一

1978‑6均圧装迩"/ョ,･ノトバラスト

iIll圧モータ

油圧苑生装置ー油圧ポンプ稲碓瞭i!≦｡ '1:

0●

●毎
●●
●

図10水銀トリム調整装置

。¥
●ク●

図9

k9の重量物を爆破ボルトの作動により投棄することが可能である。さらに，外部からの吊り揚げも考慮した救難

シヨ･ソトバラスト投棄装置

位置表示用ブイが打ち上げられるようにしている。

ように，約600k9のショットバラストをホッパー内に収納し，砥磁栓の入・切で放出制御を行う。 なお, Fail
Safeの意味から電源OFFで自動的に全量放出できるようにしている。

○水銀トリム調整装置（図10参照）

潜航時の姿勢制御（±'0。）が可能なるよう，比重が犬きく装置の小型化に寄与する水銀を移動重量としたトリム調整装置を設ける。

㈲航海通信システム
潜水船が水上および水中において安全確実なオペレー

ションができるように，音波および電波を用いた各種航海通信機器を装伽する。主要播栽機器を列挙すると次のとおりである。

図11

トランスポンダ，音響方位探知機高度／深度ソーナ('))観測システム

ー，前方障害物探知ソーナー(CTFM方式),水中通話機，その他深度計， ジャイロコンパス，無線機等。
（け環境制御システム
本システムの設定要目は，:'if気清浄能力3名に対して80時間以上

i汗容酸素分圧

下限:0.18ata

救難ブイ

調査観測装置は， 固定装備のものとミッションに応じて入替えが可能なものの2種類があり，前者として水中テレビカメラ， スチルカメラ, STD測定器，流向流速計， マニピュレータ等を，後者として100k9以内の各種機器としており， このために予附屯線貫通金物を設けている。

上限:0.24ata

許容炭酸カス分圧

上限:0.01ata

であり， これを満足させるために酸素ピンとして6.71入
1本， 26.81入2本を装備し，炭酸ガス吸収のために水
酸化リチウムを，脱臭のために活性炭を船内通風機の吸5．

支援母船の概要

5．1

主要目

一般

入IIIIに設ける。さらに除il,'lのためにシリカケルを用い

上要寸法

る。

㈱救難安全システム（図11参照）
電源装置ならびに各機器に異状があった場合は警報表示がなされ，乗貝がただちに対応処置をとられるようにする。また，緊急浮上の必要が生じた場合， ドIミッブウ

総トン数ェイト，ペイロードラック， マニピュレータ等合計800

王機船種

満水調廠船支援母船

資格

遠洋区域， 国際航海

船級

日本海事協会亜線間長60.Om('倹長約f5.9m)

型帆

13.Om

型深
6.3m(第2甲板まで3.8m)
計画喫水3.5m(夏期満載喫水3.7m)−65−

約1,300T
デイーービル

850PS×2

船の科学

発電機

ディーゼル400kW×2,

航海速力
航続距離
乗船人員

200kW×1

現在までの世界の動向および突絞から,

約12kn(常用出力, 15%シーマージン）
約8,400浬（航海速力）
岐大55名（内乗組員30名）

搭救潜水船

Aフレームクレーン方式で2点吊りを採用した。吊り上げ方法は，鋼製のガイド索に沿ってナイロンの吊上索の先端につげた吊
上金物を潜水船に自動嵌合させるもので，2,000m潜水調査船1隻

ョンウインチ，5．2一般配置

オートテンシ

ラムテンショナー，ペンダントフレーム

により， 吊り上げ時の本船と潜水船の相体運動による衝本船は，二重底，二層の全通甲板，三層の甲板室を有し，船首は球状型，船尾はトランサム型の構造とする。
また中央機関室型とし， 2軸（可変ピッチプロペラ)，
2舵，パウスラスタを装備する。航海船橋甲板には，潜水船が潜航中，その支援作業を行う総合指令室を配し，上甲板後部にAフレームクレーンと潜水船の整備補給設

撃の吸収ならびに潜水船の横揺れ，左右揺れの軽減を図っている。後甲板全般が見渡せる位榧にある後部操舵室には，本船の操船, Aフレームクレーンのilill御に必要な装置を設け，着水揚収作業の安全，確実な遂行を企図し
ている。

(ﾛ）

潜航支援システム（図12参照）

備を集中配置している。なお，着水揚収作業の機能向上

本システムは，満水船を安全かつ効率よく潜航させるのための端艇甲板後端に後部操舵室を設ける。船底にはソーナードームと5基の送受波器を装備する。居住反面は全て喫水線より上方に配置し，居室は2人室， 4入室ために，総合管制表示装置を中心に，①洋上船位測定装置，②音響航法装置，③衝突予防装置，④海底地形調査装置，⑤環境調査装置，⑥通信通話装置等で朧成されてを多数設けて乗組員の変動に対処できるよう配慮していいる。

る。また，本船の性格上， ラボラトリーとしてのスペー①洋上船位測定スを十分に確保している。

本船のミッションから，信頼性，精度が高い位置情報

5．3特殊設備を得るため, NNSS, ロラン，(ｲ）着水揚収システム

ドプラソーナー等のデ−タを自動的に処理する高緒度航法装置を装肺する。

潜水船の着水揚収方式として，装置の規模，安全性，②潜水船追尾錘合若孔ﾘﾉ&祇弘砥

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図12潜航支援システム
−66−

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ol.31 1978-6

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ノーイロン品1M＊、一一一→−−一心支援母船側面図

潜航中の潜水船の位置を高精度で測定するため，

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スポンダとを組合せ，総合管制表示装置に記録表示§可能な音響航法装置を装備する。

■■

ヘ︵﹄甸空ユ﹇︒﹄四つ︶合ソ１▲会︷ヘソ〜×

本船装備の送受波器と，潜水船および海底のトラン

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〜

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③洋上監視

今

本船および浮上時の潜水船と他船の相対位置関係

1を監視し'衝突回避措置がとれるように衝突予防装鳥

〜

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④，⑤観測調査

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潜水船の潜航海域の事前調査を行うために, ST

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〜

20

−→周渡散（kHz）

DV装置, XBTならびに海底地形精査のための曳航式サイドスキヤンソーナー，精密測深機を装備す

雛体から水中に放射される推音の1Hzパシドレベル

図13雑音低減目標値

る。

の通信装置

や発電機などの防振支持のみならず，機関室や空調機室

潜航中の潜水船に指令および位置情報を与え， また相互連絡のために水中通話器2基（ 基は応急用）を装備などの周壁に吸しや音板を取付ける等，徹底した対策を施している。

する。
ニュース

ぃ轆倣補給システム
本船は通常1ケ月航海で， この間潜水船は'0回程度潜航するが，満航前後の整備補給はすべて本船上で行うこ

北欧の造船所へ油清浄機dGSJ''を10台輸出

スウェーデンに3$SJ'' ｡dOP''のサービス代理店を設置ととしている。このため，整附補給要領を検討し，次のような機器を搭載する。即ち，潜水船の電池，

トランス

クのブロー用気蓄器の充気のために空気圧縮機を含む充

三菱化工機㈱は油清浄機"SJ'', "OP''の海外への輸出強化のため，世界各地への販売・サービス網の強化を行なってきたが， この度，北欧地区としてスウェーデ

気装置である。また，潜入前および揚収後の潜水船の機ンのロドセ造船所建造の13,000DWTタンカー1隻用S

ボンダの充電のために電池管理充電装置，バラストタン

器のチェックを行うために，各種試験器を揃えるととも

J‑2000型3台, SJ‑3000型1台， またデンマークのオに，消耗品，補給品を搭救するための搭載補機を装備すールポルグ造船所建造の10,000DWT冷凍運搬船2隻用る。

SJ‑6000型6台の輸出に成功した。

(二）防音・防振対策（図13参照）
潜水船の支援活動に用いられる機器はほとんどが音響機器であるため，機能発揮の面から母船の船体から発生する雑音を極力低く抑える必要がある。そこで音響機器

海外への販売台数が増加するにつれ，海外でのサービス業務の必要性が年灸ふえており，海外におけるサービ
ス代理店強化の一環として， このたび従来の海外代理店に加え，新たにスウェーデンのスベンスカ・ファブリヶの性能を基に， ソーナー方程式を用いて雑音低減の目標値を定め， この値以下に雑音を低減させるために，主機

SFServise)とサービス代理店契約を結んだ。

ン・SFサービス社(ABSvenskaFlaktFabriken,

−67−

船の科学
｜

北極圏内における天然ガス・石油パイプライン
三井造船株式会社

高柳武男

このシンポジウムの概要については「日本造船学会誌」に当時のニクソン大統領が法案に署名して以来，急速に建設計画が具体化したものである。それだけに， パイプ
ラインの配管方法，据付方法，放熱方法等今迄のII愛暑地
ﾙﾙとは大幅に異なる色為の工夫がこらされている。筆者
は，見学時受領した運営会社， アレイスカパイプライン

1978年2月号に運輸省船舶技術研究所北川室長が紹介さ・サービス会社作成の資料を中心に紹介する。

筆者は，昨年9月下旬，

カナダ国ニューファウンドラ

ンド州セントジョーンズ市に在るメモリアル大学で開催された,POAC'77(第4回北極圏内の港湾及び海洋工学シンポジウム）に出席する機会を持つことが出来た。

れているが，北極圏内の海象，気象，海氷，氷山等の海

1．

洋地球物理学，資源開発生産に関する海洋港湾工学，海海底パイプラインの敷設計画

上輸送，砕氷方法，氷海航海術等の各種技術について多数の論文が発表され，カナダ北極諸島間の天然ガス輸送用

カナダ， アメリカ， ノルウェー，

1 ． 1

まえがき

オランダ等の国々から多数の人が出席すると共に，論文

この敷設計画は， カナダの国営石油会社ペトロカナダ

も亦多数発表され，今後の資源開発が北極圏の方向に重がオランダのコンサルタント会社R.J.BROWN社とモ点を向けつつある状況を身に泌みて感じた次第である。

ントリオール。エンジニアリング会社(MONENCO)に依頼して検討されたものであるが，特に，氷海中の海底
パイプラインの建設方法と関係する各要素について述べアラスカ北部の石油開発が軌道に乗っていることは御承知のことと思うが，最近， カナダ北極諸島周辺の海底より多最の天然ガス，石油の試掘が成功し，特に， メルて承る。

ピル島沖の天然ガスの今後の生産体制と， この天然ガス

過去'0年以上の探査の結果カナダ北極諸島周辺海を如何なる手段で南部需要地迄輸送するかが現在カナダ

域，特にメルピル島， キングクリスチアン島，エルフリングネス島に大ガス田が発見され，その埋蔵量は3,700

政府の大きな懸案となっている。

POAC'77シンポジウムに発表された論文の中に,カ億㎡といわれている。 1973年以来，ペトロカナダのポー

ナダポーラガス・プロジェクトがオランダR.J.BROWN

ラガス・プロジェクトは， この北極諸島の天然ガスを
南部のマーケットへ輸送する方法について色んな方法の計画を練ってきたが， この結果，パイプライン方式が鮫も経済的であるとの結論であった。 （筆者注，その後ソ連の原子力砕氷船の冬季北極点への航海の成功などに刺社に依頼して研究したガスパイプライン，特に，氷海下の海底パイプライン敷設研究が発表されたのでここに紹介する次第である。

次に筆者は,POAC'77終了後，米国アラスカ州フェアバンクス市に滞在し，

トランス・アラスカ・パイプラ

インを直接見学調査する機会を持つことが出来た。
このトランス・アラスカ・パイプラインはアラスカを南北に縦断する石油パイプラインであって，昨年6月第1期工事が完了し現在稼働中である。アラスカ北端プル
ドー湾から南端パルデイーズ港に至る全長1,3001dn,直径1,220mInの鋼管であって,4ヶ年の計画,3ヶ年の工事期間を要して完成したものである。この建設計画に当戟されて 大型砕氷船による海上輸送が再び見直され，
この方法とパイプラインによる陸上輸送の優劣について色々と検討されているが，未だに結論が出て居ない。 ）北極諸島ガスパイプラインは諸島間の海l峡を通らなければならず，先ず吸初に，ルートと潔境及び物理的状態の検討を行ない，次に海底パイプラインの敷設技術の現状を調査し 既存の信用し得る技術でもって北極諸島間のパイプライン敷設がいかに困難であるかを認識し，妓

り，寒冷地，永久凍土帯，住民環境維持，動植物生態環

後に，北極圏内のパイプライン建設に必要な特殊建設技

境維持，地腱等々の種々の環境自然条件を充分考慮し，一部住民や学者達の反対があったものの， 1973年11月

術を考察する。

−68−Vol.31 1978-66が起る。氷の厚さは春の終り頃は最大1.8m位にも

察ﾝ島p

なる。

○

1 ．3海底パイプライン建設の既存技術し第2図に普通海域で採用されている海底パイプラ
々

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峰

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｡

イン敷設方法を示す。ここに示されている方法(ま，oプレーン(a)敷設用パーヂ(LAYBARGE)によるもの

擁E禁{…
,

8A

(b)パーヂによる海底引張りによるもの(c)船による海底引張りによるもの(d)大型曳船による海底引張りによるものの4種類であって，以下夫だの方法についてやや詳

ノマーセット島

しく述べて見る。

L

第1図北極諸島間の海底パイプライン・ルート(a)敷設用パーヂ(LAYBARGE)によるもの
サプライボートにより陸から運ばれたパイプは，

アン

1 ．2パイプライン・ルートの検討

カー係留中のレイバーヂ船上で，計画の開始時には，必要なデータが何もなかったのながれる。パーヂはパイプ1本分だけゆっくり前進し，1本1本が溶接されつで，先ず大規模なデータ収集から始められた。海底の地パイプ溶接部は完成するとX線検査によって品質を確め

勢調査，潮流計の設置，潮汐計の設置により海洋学的調られ，合格すれば， パイプはスティンガという浮体にの査が始まり，海底土質調査も， ボーリング， コアサンプ
リング， ソナー，水中写真等により始められた。
パイプライン。ルートも多数選ばれ詳細に検討されたって， パーヂから離れ，水中をカーブを画いて海底に達する。パイプに予めパーヂ上の張力装置により張力を与結果，第1図に示すルート （実線）が決定した。

ヂを前進するためにアンカーを定期的に位置変えをしな

ポーラガス･パイプラインは， メルピル島から5ケ所の海'峡の海底を通ってカナダ本土に入り， はるか南部のければならないので，オンタリオ州ロングラツク迄，全長3,7001mlが計画されて居り， そのうち'上記の海底パイプラインの全長は145

えてパイプが曲りすぎて挫屈しない様にするとか，パーアンカー．ハンドリング．タグボートを使用するが， パーヂの正確な位置ぎめとその移動を正確にコントロールするためにコンピュータによる高度の技術を必要とする。

kmである。

(b)パーヂによる海底引張り (PULLBARGE)によ

海峡の平均1幅は35km,平均水深は250m以下であり，肢も広い幅はイーストバロウ海峡で581mあり，水深の最も深いのはバザースト島とコンウォーリス島の間の2つの狭い海峡のうち，西側の海峡クロジール海峡であって300m以上もある。

(a)LAYBARGE

海峡における潮流の速さは，広い所では岐大1kmであるが，狭い所ではこれよりもつと速い。
海底は，一般に泥土が海底より10m位迄あり，その下に石灰石がある。イーストバロウ海峡の北半分では海底(b)PULLBARGEの岩盤が露出して居り，時々砂が柔い粘土の上にあるが大体においてなだらかである。
海底がラフな岩石であれば，パイプライン支持台間のスパンを長くすることが出来ず建設が非常に困難になるので，海底がフェアでなだらかなことはルート選定の一(c)PULLSHIP

つの要素である。

メルピル島とバザースト島間，バザースト島北方海面

は，一年中海氷で覆われている。夏の終り頃一寸の間氷がとけて割れることもあるが, 10月になれば再び結氷し固定氷となる。氷の表面は一般に平らであるが氷立現象−69−(d)TOWSHIP

第2図在来法による海底パイプライン敷設

船の科学
dePth
（、）

るもの

海岸で長さ500mの長さのストリングスに組立てられたパイプは，

｜

600

−

ー

ロSici ly l976

アンカー係留中のパーヂ上の2台のウイン｜400

チによって海中に引出される。海岸に進水台を設け，｜●⑧

Messina,1974

500m前進する毎にアンカーの位置換えを行う。条件がよければ大径パイプで，−No｢1h.Sea■

1日に約31mも敷設出来るが，197577

￨

200

F〕r側

海象気象によってそれより少ないのが普通である。

｜壇7(c)船による海底引張り (PULLSHIP)によるもの（−ヂの代りに船を使うもので，
ンカーにつながれ，句r↑IQRl I宮'00

2本のケーブルはア

2本のケーブルはシープを介してパ
60

イプストリングスにつながれている。アンカーケーブル

を強く引張ることによって船及びパイプを前進させる。

40

OSI97G

アンカーはアンカー・ハンドリング・ポートにより定期的に位置変えをする。

(d)大型曳船による海底引張り (TOWSHIP)によ

20
．I

．2

、4

、6

．8

1

るもの

この方式では，■

アンカーやウインチを前進するために使わない。従って必然的にプロペラ推進の大型タグが使

laybarge

2
diameferm

Oboltomtow

第3図海底パイプライン敷設実績（管径と水深）用され，曳航装置につながれた2本のケーブルでパイプを引張る。この方式では，アンカーの位置変えがないので作業は極めて簡単で且つ速い。 1977年6月，直径914

スの技術は，海氷を作業台として利用する方法で種々検討され，第4図にその方法が2例示されている。

4mm,長さ2,200mのパイプがノルウェー海岸で完成し，第1の方法は海底引張り方法で，ウインチや引張装置

北海スタットフィヨルド油田迄400kmの距離を僅か2日を氷上に置けば長さ101皿位のパイプラインを引張ること間で曳航され，水深160mの所定の位置に到芳した。こが出来る。ウインチは氷にアンカされるが，重堂が大きのタグの馬力は22,000馬力であった。

いときは氷の厚さを人為的に厚くすることが出来る。

深海の原油や天然力．ス生産のため，厳しいパイプライ

第2の方法は，パイプは海岸でストリングスに組立てン敷設技術が要求され，過去10年間に著しい進歩が見らられ， アイスアンカのついた支持台で支持され，氷の下れた。一般的にいって， パイプ敷設技術は水深の増加とを直接引張られる。摩擦は非常に低く，海峡全I隅の1本パイプ径の増加によって一段と複雑且つ困難となってくのパイプラインを引張ることになる。

る。パイプ径が大きくなれば重量も重くなり，

プレクシ

この他に第3の方法もある。これは海底トンネルを掘

ピリテイが少なくなる。第3図に示す通り1970年以降急り，速な進歩が見られる。このポーラガス・プロジェクトでい岩石をトンネル掘り機械を使えば実現可能である。

は， パイプ径914.4mm,水深250m位なので現在の技術でンネルエ法には数々のメリットがある。先ず環境の影響充分であろう。

は最小である。比較的小人数の作業貝で,この中をパイプラインを通すことである。海底の柔1年12ヶ月間

1 ．4氷海中でのパイプライン敷設技術

上記の既存技術の中，氷海中ではそのまま採用出来なにeいものもある。夏場の短い間にすばやく作業を進めた

り，冬の間建設器材を運搬するのに耐えるだけの強さのpOpe

氷を利用して作業を進めるなど，氷海中での技術は困難性が増加する。

研究の結果，海氷ベースの建設技術は， イーストパロ

ウ海峡に適当であることがわかった。その理由は，そこでは氷のない期間が比較的長いからである。
その他の海峡は，氷のない期間が非常に短く且つ不確定であるので海氷ペースの技術が適している。海氷べ一−70−

ジ

BOTTOMPULL
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ト

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SURFACEPULLANDLOWERING‐ ￨N

第4図氷海の海底パイプライン敷設法

Vol､311978‑6

作業可能である。又，パイプライン自体も外界の苛酷なン市で公聴会が開かれている間に，パイプライン技術者

影響を受けないし，維持点検も容易である。併し，今迄や科学者は，のトンネル工事が示す様に海底の不良岩盤や水漏れ等のつ詳細な検討を開始した。

このシステムのあらゆる面にわたる広範且1973年11月，当時のニクソン大統領が建設法に署名ため工期とコストが不確定なことがある。

し，正式に認可された。建設の最初の仕事は， 1974年4

1 ．5まとめ

ある時期には北極諸島間の海底パイプライン建設には月からユーコン河の北方での建設用道路作りであった。

克服出来ない技術上の問題があると考えられた。しかし建設工事は，先ず道路の建設， 12ケ所のポンプステーシ

この心配は不要である。ここに記述した方法は，すべて

ョン，

技術的に可能であり，今日我点が利用出来る技術と，世界の他の場所で既に証明済の建設方法のどちらかの範囲内に入っている。要はどの方法を選ぶかは，単にコスト

プライン，

信制御装置が開始された。

とスケジュールを考慮するだけに過ぎない。ポーラガス

ー湾から出発し，標高1,500mのブルックス山脈を越。プロジェクトの検討の結果，下記の5つの海峡の海底
パイプライン敷設方法は次のとおりとする。
パイアム海峡
一氷島海底引張え，ユーコン河を渡り,標高1,000mのアラスカ山脈を越オースチン海峡一〃クロジール海峡一

プーレン海峡一ターミナルの準備工事に始まり，そのあと，パイ
ポンプステーション，

ターミナル施設及び通トランス。アラスカ・パイプラインは北極海のプルド

ocean

〃

トンネル

〃

灘壹欝美

イーストパロウ海峡一敷設パーヂ使用

筆者注：専門雑誌「OFFSHOREENGINEER｣1977−'2月号の報ずるところに依ると，今年の夏北極圏での最初の海底ガス生産テストが2ヶ月間行われる。この場
所は， メルピル島沖ドレイクポイントガス田より460m
径の海底パイプライン1,300mによって陸上へ送るものである。R.J・BROWN社はこのパイプライン敷設計画に参加するので，北極圏ガスプロジェクトで研究したものを実行に移すよい機会を持ったことになる。この水深

職58mの海底パイプラインの敷設は，氷上に据えたウイン
チを使って，パイプストリングスを海岸より海底に沿って引張る工法であり，海底のウェルヘッドとの接合は，潜水夫を使わないリモートコントロール方式を採用することになっている。

2・

逮⑥

アラスカ．パイプラインの現状

アラスカ州の中央， フェアバンクス市の中心より車で20分も北上すると， うねうねと巨大な銀白色に光る大蛇を思わせるアラスカ．パイプラインが見えてくる。地上罫

4rnの高さに敷設されたこのパイプラインは， 現代の「万里の長城」にも匹敵する大事業として昨年夏開通したばかりである。
2．

概要

アラスカ北極海に面するプルドー湾に原油が発見され，その埋蔵量が96億バーレルと推定されたので， 1968
年からアラスカ縦断パイプライン建設計画が開始された。先ず， この計画に関してアラスカ州と首都ワシント
−71−

第5図

トランス・アラスカ・パイプラインルート

船の科学
え，更にチュカチ山脈をも越え アラスカ南岸不凍港のプステーションが設けられ，現在毎日120万バーレルのバルディーズに到達する。その全長は1,‑300kInにも達す

原油を送っている。送油量が計画最大値の毎日200万パる。

（第5図参照）

ーレルに達するときは， 4つのポンプステーシ亭ンが増ルーﾄの大部分は，数十mの厚さの永久凍土帯力;地中設される。

にあ:り,，北部の最も寒冷地帯ではツン･ドラといわれるデ

南端バルデイーズ港のターミナルには容積75,000㎡のリケートな植物帯がある。このような状況のため， 自然
環境を維持する種々の工夫がこらされ，永久凍土帯では地上配管とし，普通土質地帯では埋設配管としている。

貯油タンクが現在18ケあり，8日分の原油を貯えることが出来る。最終的にはタンク類は14ケ追加され，合計32ケとなる計画である。載貨重量16万5000トン級タンカー

パイプライン全長1,3001皿の内, 55%が地上, 45%が埋が4隻同時積込拳出来るよう4つの岸壁があり，設配管である。

パイリング桟橋，

パイプラインに沿って，第1期工事では8ケ所のボン

3つは1つは浮桟橋である。 1隻のタンカの接岸，バラスト排出，積込，書類作成，離岸に要する時

ConventionalBury

SpecialBuryｰ〜−

AnchorSupport

ConventionalE1evatedTh(別m制d）SuppotSpacing･50ノto70ノ
PIpe
SupporIs

CgnlerLIne

Ancho｢s第6図配管方法（埋設配管，地上配管，特別埋設配管）
−72−

一

一

−

−−

一一

＝

一

一一

■

』

一←

」

Vol､31 1978‑6間は平均24時間である。

（1）地上配管

2．2パイプ及びパイプライン（2）埋設配管

アラスカ．パイプラインに使用されたパイプは，高張（3）特別埋設配管

力鋼製，直径1.22m,肉厚11.75mm及び14.3mであり，の3つである。

全量日本へ発注された。

土質が岩盤とか砂，砂利の様な安定土質の場合は，普通の埋設方法をとっている。埋設長さは全長の45％で，各種のパイプは，各地点の油圧，応力等に応じて使用され， またバクテリア，化学的電気的腐蝕を防ぐため，
表面に特殊コーティングを施すと共に，電極による防蝕

埋設深さは地上からパイプ上部迄90cm以上であるが，時も施されている。

地上配管は，樹脂を惨みこませた厚さ100mのグラス
フ アイバ防熱材で防熱され，その上を亜鉛鍍鉄板でカバーされ，約18m間隔に配管された垂直支持台一対によっには4mを越えることもある。

プルドー湾からパルディーズ港に至るパイプライン

は，環境，地形及び土質に応じて3つのモードをとる。
プルドー湾の海底からの原油の温度は81℃であり，パて支持される。 （第6図参照）

イプラインに入るときは57℃である。 1日200万パーレ

垂直支持台が周囲の凍土帯を解かす危険を防ぐため，

ルの送油量の場合，パイプライン内の原油温度は55℃〜

ヒートパイプと称する特殊な放熱装置が考案された。そ60℃であり，の詳細は第7図に示される通りである。密閉された金属
チューブ内の無水アンモニアが媒体として気化，液化を

この温度が土質に与える影響に応じて3つのモードになった。即ち，
TyPlCa1ThermBISupportW11hTwoHQ■↑PIpeg

繰返すことにより，支持台下部の熱を大気中に放散するものである。

P18nVIeW

地上配管は地上約4mの高さとな％WTyl吟ID
Sﾘc「〕1 .jJちkG1

6i−‐っているが， これは動物生態をそのまま維持するためのもので，例えば

A1um1nUm
R3イ'副1or

ムースの様なトナカイに似た動物の4群が移動するのに下をくぐることがCroggSec1ion

出来る様になっている。
夕

第3のモードとして特別埋設がある。これは南部側約6kmのごく短い区間であるが，埋設パイプラインに

動

￨b:
、

よる土壌の雪解けを防ぐ、ため，パイプラインの下部に特別に冷却管を配置されたものである。
2．3ポンプステーシヨン

ポンプステーシヨンは現在8ケ所、）あるが，送油量が最大毎日200万パ
ーレルになれば12ケ所に増設されGeomeiryolTyplcal

る。若しパイプラインが水平の地上に配管されるならば， ポンプステー

Th●rm81pⅡeIn91■ⅡaIlOn

ションの間隔は等距離で110kmであ

奎諜
1

IJ1Or

い咋凱

一リ
川士ノ

ロコ

「

I̲̲̲!R,一」州

潮￨舞扇緬朧

第7図ヒートパイプ詳細図−73−る。併し乍ら実際は3つの高い山脈を越えるもので， ポンプステーショ
ンは上り傾斜では近く，下り傾斜で

『0

1ｲ和I
pOrI

は遠く離れている。

各ステーションには13,500HPの航空転用型のガスターピン駆動による遠心ポンプが3セットある 〕 3台の中1台はスタンド'ミイであるが，船の：科学
2．6オペレーション

及びコントロー
ルシステム

パイプラインの操作

は，パルディーズ・ター
ミナルにあるオペレーシ
ョン･コントローノレ･セ黍職癖 :｜ ロンターから為される。こ戦機！

のシステムは，バルディーズにある電算磯付マス
ターステーションと12ケ

f

Inc､m,ngO:(:"'斗劉,k,Line
所のリモートステーショ
red）o制洲灘 9eTanks

P職脇①BaⅡas Tank,④跡認a艦． red)

一Pioewav

第8図バルデイーズ･ターミナル配置図

ンから構成される。

すべてのデータが自動
的且つ連続的に記録され，約1,400筒の信号が10秒毎にコンピュータに

将来は 台増加し4台となる予定である。

入力される。この情報はすべてパネルに写し出されるとステーション内の各機器はすべてバルティーズ港にあるオペレーショソセンタより遠隔操作されるが，少数の技術者が保守管理のため駐在する。
2．4バルディーズ港のターミナル施設
概要の項で述べた通りであるが，その配置は第8図に共に， テレプリンタによって記録される。

オペレーションセンタでは生産会社からの生産予測と，船会社のタンカー到着スケジュールの情報を受取り，毎日の原油の送油量， ポンプ操作等を決定する。
2．7漏油対策，非常時対策

コンピュータは常に圧力変動，示す。

フロー変動，バランスターミナル面積
貯油タンク寸法

400万㎡
76.2m径×18.9m高さ

変動，容量変動を監視する。その変動量が1％を越すと警報が出される。若し漏油が発見されると，データ・デ〃

75,000niィスプレーで漏洩点を映し出し， オペレータは直ちにポンプステーションを停止させ，パイプラインのその部分〃

容積

ダーティバラスト処理装置は， タンカー1隻分を48時
間以内に処理する能力を持つ。パラストタンクは3ケあり，夫盈63,000㎡容量である。
2．5通信装置
パイプラインに沿って設けられるポンプステーションを切り離し，修理復旧方法をとる。

漏油対策は， システムの安全対策であるが，事故発生時には各部にわたる非常時対策が決定されている。
即ち，をつなぎ，南端パルデイーズ・ターミナルのコントロー
ルセンタですべての機器のリモートコントロールを行い，且つメインテナンスを行うためマイクロウェーブ方（1）漏油と汚染防止式を採用している。

（4）汚染抑制

パイプラインに沿って41ケ所のマイクロウェーブ．ス（2）漏洩の迅速，正確，鋭敏な発見（3）汚染量の極少化（5）送油の復旧

テーションが設けられ，その中の12ケ所はポンプステー（6）汚染地域の復旧

ション内にある。このステーションでは気温‑62.5℃，（7）大衆の安全PR

風速67.5m/s,氷結厚さ75mでも作動し得る。
更にバックアップとして人工衛星通信システムがある。 4ケ所のステーションから赤道上空40万l皿の宇宙衛星と交信出来， マイクロウエーブによる通信装置が故障のときもすべてのパイプラインをコントロール出来る。

−74−■船の科学ファイル■¥500円（〒200円）(株）船舶技術協会

Vol.311978-6

永山と氷海係留‑POAC国際会議より−
6

石川島播磨重工業株式会社

浜村
1．

はしがき

昨，昭和52年9月26日から5日間， カナダ東端のニユ

建治

は卓状型が代表的で，北氷洋のピラミッド型と対暁的といわれているが，南氷洋のものも浸蝕によって様灸な形のものがあり，一度漂流したあとで再び岸に附着するもーフォンドランド島セントジョンズ市で, POAC(Portのもある。

andOceanengineeringunderArcticConditions)

北氷洋では，氷山はその90％がグリンランドの氷河から分離したものであり，大部分がカナダ東岸のラブラド

第4回国際会議が開催された。
筆者も日本舶用機器開発協会の団体参加の一員として， 出席させて貰うことができたので，会議の発表論文の中から，氷山と氷海係留に関するものを要約し， これに多少補足を加えてご紹介することにした。
2．

氷山とその特長

氷山は南北両極の周辺海域で，氷河や氷棚の一部が割れて漂流している大きな氷塊である。したがって 海水が氷結してできたパックアイスなどの海氷とは発生が異なっている。しかし，いずれも海上を漂流し 年点その量は変化し，それらが溶けて海流の各層に流れ込むので，気候や水産への影響が大きい。
さて，氷山は氷河の分身であり，氷河は極地に降った
雨や雪の堆積したものであるから 氷山の成分は純水に近い。しかも数万年昔の地球上の雪が変化したものであるから，当時の大気を含有している。この空気含有のため氷山は白く見え， また含有量によって比重や色も異なり，溶けると泡立つ原因になっている。
氷山は南極大陸周辺のものと，北氷洋周辺のものが大部分であるが， 1946年北極海で氷島と呼ばれる平坦な氷山が発見され，その後も100個前後の氷島が観察されている。 これはカナダ北部の群島やグリーンランド北岸沿いの陸地に固着した氷が分離したものであると推定され，いくつかの氷島の上に基地を作って観測が続けられ

ル海を流れていく。

3．

歴史上有名な豪華客船タイタニック号が， 1912年4月14日の夜から15日未明にかけて,氷山に衝突し， 2,208人
中1,513人が船と共に沈没したのは， ニューフォンドラ
ンド島の南東海上約320海里の位置であった。

この氷山は46,000総トンの本船に対し,約8,000万トン
位の大きさであったといわれているが， これはラブラドル海岸沿いに流れてきたグリンランド産の氷山である。
このように氷山は海流によって航路上を漂流し，船舶航行の障害となることがある。南極の氷山は稀に印度洋および南太平洋の航路に入ることがあり，南太平洋では
ケープホーンから希望峰へ漂流する。

北氷洋の氷山はラブラドル海流に沿って流れたものがメキシコ湾流によって拡散され，北大西洋航路に4月から8月に多く出没する。

氷山は晴天のときは遠くから輝いて見え，夜は砕波が水面に白い線となって見える。霧の中では100m以上では見るのが困難であるが， レーダーが発達する前は汽笛の反射によって発見していた。また暖海では氷山の2海
里くらい手前から，水温が15℃〜20℃から急に0〜2℃に降下することから予知できるといわれている。
4．

てきた。

北太平洋には， アラスカ湾沿いの山麓氷河から少数の小氷山が分離して漂流することがあるが， これが航路上の支障になることは少ない。
南極はその陸地の93％が氷河で蔽われており，流出す
る氷山も長さ数マイルに及ぶものがある。南極海の氷山

氷山の航路障害

氷山と石油掘削船

船舶航行の障害の他に，海底石油掘削用のリグに氷山が衝突する危険性がある。

ラブラドル沿岸沖合には多数の石油掘削船があるが，ここは氷山の多い海域であり，氷山の監視と退避は重要な問題である(')。まず，掘削船には監視員を乗船させて−75−

船一の､ ‐稗学

ルパイブを海底で数分のうちに分離閉鎖し，

ドリルシッ

プを退避させる。曳航できない氷山が，警報範囲内に入ってきて衝突する迄には数時間かかるので，充分退避することができる5ただし固定式リグでは退避困難である

■

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シ

ので，係留索に依存し涯いダイナミックポジショニングによるドリルシップを使用している。しかし氷山がドリルシップと衝突する確率はわずか1％以下であるといわ
れている。

5．

氷山の水資源利用←

氷山を南極から曳航して，サウジアラビアに運ぶといヶd凸｡

う計画が新聞等に報じられたことがある。その後フラン

ゆゐスの技術コンサールタン卜会社が倒産し，

この計画は水泡第1図氷山の曳航に帰したように報じられているが，提唱者であるサウジ

おり，掘削船の91皿以内に氷山が近づくと警戒警報を発会議を開催したり，実現に努力を重ねているという<3）。

のムハマッド・ファイサル王子は，米国で氷山利用国際
毎J

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し，氷山が約31皿に近づくと，氷山を曳航し始める。氷これは数隻のタグボートにより約1億トンの氷山を8山を回避したり，操縦する技術は,EastCanおよびそのカ月かけて,アラビアの沖まで運ぶ計画であり,氷山の周コンサルタントであるMarex社およびMemorial大学によって開発されたが，現在各種の曳航システムが開囲はタール引きの帆布とプラスチックで包むが，上部表発されている(2)。

』面はわざと直射日光にさらして溶かし，浮かぶ貯水池にして溶ける迄3年間利用する。総コストは約1億ドルと，1氷山の曳航は最大約2,000万トン迄可能といわれているが， これ以上の大きさの氷山が近接する場合は，見込まれているが，海水脱塩だとトン当り80セントであドリるのに対し, 20%が溶けてなくなっても，トン当り50

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ンランドの氷山群と合流し，デービス海峡やパフィ

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ン湾を横切って反時計方向に漂流する。そのあとラ、

GREENLAND

プラドル海流に乗って南へ流れ，

ニューフォンドラ

ンドのグランドバンクスに沿い，

メキシコ湾流の暖流と混合して終りを遂げる。しかし稀にスコットラ
6

ンド沖やパーミュダ沖，

GREENLA､つCUR RE師◎

またアゾレス諸島の沖合で一碑

一も氷山の残片が望見されることがある。

タイタニツク号の遭難以来,

USCGの援助による国際アイスパトロールが編成され，ニューフォンドランド東部の沖合・北緯48．以南の航路に漂う氷山の追跡と報告が行なわれてきた。 1963年以降，国際アイスパトロールは北方査察飛行を開始し， 1977LABRADOR藍SEA

年2月迄に65回の空中偵察を行ない，個々の氷山の観測位置をリストにして報告してきた。

K.AndrewGustajtisとT.J.Buckley(4)は，のデータを基にして，こコンピュータプログラム(SYMAP)によってこれを解析整理し,1年を4季節に分けて氷山の密度分布をプロットしている。

第4図〜第7図は冬（11〜1月)，春（2〜4月)，

LABRADOR《NE官FOUNDLAぬり

夏（5〜8月)，秋（9〜10月）のそれぞれの氷山

I、

密度分布を示しているが， これらから次のようなこIとが結論づけられている。

（ｲ）氷山の分布は，各季節を通じて， ラブラドル海流の影響を強く受けている。

第3図ラブラドル海流(にウ氷山の密度分布は，春が全般的に最も高い。
60セントと割安になるということである。

㈹冬は氷山が比較的北の方で終っているが，これはサウジアラビアの始めての思いつきではなく，(二）秋は海水温度が年間で最も高く，氷山の密度が最既に1890年にチリー沖からペルー迄氷山を約2,000浬曳航して飲料水として使用した実績があり，チリーは1975も少ない。

夏と秋の間の氷山の位置はデータが不充分であった
これは飛行機で観察しても，視界不艮で止唯でない
これは飛行機で観察しても，視界不良で正確でない

年から氷塊利用プロジェクトを実施する予定でいたものが，，が，遅れているということである。

6．

これは

海氷の存在のためである。

ためである。将来SLAR(SideLookingAirborne

ラブラドル海の氷山分布

ラブラドル海を流れてくる氷山は年間15,000個とも
40,000個ともいわれているが，殆どがグリンランドの氷

Radar)の導入により改良される見通しである。また氷山の密度分布と表層海水温度の間の関連性を見出す作業が進められている。

河により生じたもので，北半球の氷山の90%を占めてい

7．

る。

氷山の形状

氷山の平均流速は8海里／日（約殆ノット）で， グリンランドからグランドパンクス迄の漂流期間は1年ないもある。会議の4日目の夜， カナダ周辺の氷山のイラス

氷山の形状は前述のように千差万別であり，芸術的でし3年もかかる。デーピス海峡では氷山の大きさは平均

ト800枚程をスライドで見せてくれたが，温帯に住む我150万トンあるが， グランドバンクスでは約20万トンに灸にとっては目を奪うほどであった。

なってしまう。

第3図に見るように，東グリンランド海岸沿いの氷山は南に向って海流と共に流れるが， グリンランドの南端

しかし実用上からは氷山の一角である水面上よりも，むしろ水面下の形状，特に氷山の喫水がいろいろ関係をもってくる。これは海洋開発において，氷山の底部が海を廻ると，西岸沿いに北に向きを変える。ここで西グリ底の設備を破壊する恐れがあり，パイプやケーブルが設

−77−

船の科学

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第6図ラブラドル海氷山分布（夏， 5〜8月）

第4図ラブラドル海氷山分布（冬， 11〜1月）
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第7図ラプラドル海氷山分布（秋，第5図ラブラドル海氷山分布（春， 2〜4月）

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第9図氷山の高さと喫水の比

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波数100MHzという低い周波数のインパルスレーダを使用して，そのグラフィックレコーダの記録から氷山の厚みを算出するものである。
この場合の計算式は次の通りである。
D=Ve×td÷2

ここでD=氷山の深さ, td=表層下中間層からの第8図氷山の喫水の測定

トラペルタイム,Ve=レーダーインパルスの媒

体内での有効速度で，置されている海域では，その破壊確率の推定に氷山の喫水の情報が必要になるからである。また国際アイスパト
ロールは漂流・坐礁・融解等への影響調査のために，

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Ve=C/へ/er

ここでC=空中のレーダーシグナル速度，

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gγ＝実

効誘電率

れを必要としている。

この装置で，南極海McMurdo湾の卓状氷山（長さ500m,幅100m)を測定した結果が第10図にに示してある。この図の中で，中間に水平の縞が見えるが， これは氷山の喫水測定のための簡便な方法として，氷山の高さと喫水の比を推定する方法が，9世紀以来いろいろと行なわれてきた。しかし最近はR.Q.Robeによって，横向きソーナーを使用した喫水測定と,AustinKovacs

プライン（濃縮海水）が凍らずに氷山の中に残り，

レーのイソパルスレーダによる測定が発表されている。
R.Q・Robe(5)は1974年7月, Edisto号という船を使

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いる。 （第8図参照）
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係式を得ている。

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この式のもとになった実際の氷山での値は，卓状型で根型で1 ：6．3程度になっている。ちなみに氷の比重を0．9とすると，直方体では計算上1 ：7.2になるが，氷山／､鐸

中の空気混入による比重減少と，形状によるばらつきのためこの比の値は大きくなるのであろう。 （第9図参照）、

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一方AustinKovacs(6)は1977年,南極のMcMurdo

湾の卓状氷山と,アラスカFlaxman島近くのBeaufort

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海の氷島の厚さ分布を測定している。この測定は中心周
−79−

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第10図マクマード湾氷山の厚み分布図

10

17

船の科学

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山をドリルシップから避けるために曳航する場合も氷山

SCU【hの曳航抵抗を推定する必要が生ずる。また氷山の漂流予
測は，航海上および海洋構造物の安全上必要である。
氷山の漂流通路の測定は長距離長期的なものと，短距離短期的なものがある。国際アイスパトロールは数百海里にわたり，数日間の氷山漂流予測を行なって，航行船舶に警報する必要がある。一方掘削船などにとっては，警戒範囲内に入った氷山の数時間の位置予測が重大

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な問題である。

氷山の漂流測定は従来何回か行なわれてきているが，氷山の漂流を生じさせる推進力は，潮流が最も大きいことが指摘されている。

Dempster(7)はうプラドル沖の80個の氷山を追跡した︵の望○之︶茎ロ宙色茎皇￥ら二一Ｅの匡巴ト

結果，氷山の運動に大きな影響を与えるのは，強いラブ
ラドル海流および潮汐流と，底部の影響で起る二次海流であり，短期的には強い嵐の結果生ずる慣性潮流であると報告している。
W.ERussellとN.P.RiggsおよびR.Q.Robe(8)らは，氷山運動のモデルテスト結果と，実際の氷山の漂流状態の短期測定結果を発表している。氷山の測定は

USCGのEvergreen号を使用して行なわれた。船は約20万トンと28万トンの2個の氷山を追って14日間航走

第11図北極第9氷島の厚さ分布
ダーインパルスの透過を阻止したものである。部分的にし，氷山の運動と潮流・風速・海水表面温度。塩分等を不規則に走っている線はクラックである。しかし明瞭に

30分置に記録している。

現われている第三の水平線は何を意味するものか不明である。しかし氷山底部は明らかな反射が認められ，凹凸

氷山の運動は，その近くを流して、る2個のブイの上によってこれが氷河からできたものであることがわかンダを備え，る。これによって氷山の平均厚象は72mであると計算さ量で相対速度を計測したものであに，それぞれレーダートランスポ

る。

れた。

1

（第12図参照）また水面下の形状は前述の横向きソーナーによ次に北極海の第9氷島の測定を行なっているが， この
1

これによって三角測って計測している。

氷島は長さ110m,幅95mで，第11図にその記録が示されている。これは平均喫水が215mと計算されたが，そ一方モデルテストはセントジョのチェックのためボーリングを行ない，深さの実測を行ンズにあるMemorial大学で基礎的なものが実施された。モデルなっている。その結果レーダ〜インパルスの有効速度は016m/ns,誘電率は3､5であると推算された｡更にまたこ

ほ一辺が241'nn1の立方体と，直径の氷島は，ボーリング貫通後，海水が上ってくる迄にか

310mの球を2個ずつパラフィン

なりの時間を要したことから，氷山が坐礁していること

ワックスで作り，表面に径1211m,が確認された。

深さ12mmの孔を一定間隔であけ

この実験ではレーダーアンテブーは氷山の表面に置いて測定し，位置移動はそりに乗せて行なったが，将来はヘリコプターに積み込んで，空中から測定することが計画参照）されている。

で，半没水状態にして1m間一定

8・て，粗度を与えている。（第'3図
モデルは3m×3mの水槽の中の力で押し，その後自由減速運動

氷山の漂流測定とモデルテストをさせる。測定はストロボによる

南極の氷此Iを水資源として曳航する場合も，北洋の氷第12図レーダーブイ

写真測定で，

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Vol.31 1978-6

出来たものが海氷であり，河川氷とも区別される。
海水は一般に−1．9℃で氷結を始めるが，氷の結MK−70

晶自体には塩分を含んでなく，塩分は結晶の間にプラインとなって細胞のような構造になり，時間が経つとブラインは下降して上層部は淡水氷と化し，飲汀藍料用に使えることもある。

海氷は新しい氷ほど強度も厚みも小さい。しかし多年性になる程脱塩し強度も増加し，それらは色調
によって区別される。または海氷は生成の形態によって蓮葉氷(Packice),蜂巣氷(Rottenice),
氷丘状氷盤(Hummockyfloe),氷丘脹(Iceridge)などと呼ばれる。海氷は絶えず融解し，氷盤(Floe)
ぎやられ，漂流し，あるいは積み重なって氷丘脹をは吹きやられ，漂流し，あるいは棟･徐里なつL刀u工娠匡

第13図氷山モデルテストタンク作る。

は5×,04〜'0×104であり，実際の氷山の周りは乱また着岸氷と流氷というように大別することもある。
しかし着岸氷であっても1日に3m前後, 1シーズン
で20m程度の移動はあり，流氷は1日数1mに及ぶこともある○着岸氷は相対的に安定であるが，風圧および熱歪による氷の変形で移動するもので，その厚みも地域と季流で， モデルの場合は層流に近い。将来はモデルの節,生成年数などにより異なっている。

転や軌道外れのない30航走を選び，解析を行なって次の結論を得ている。
（ｲ）氷山が漂流しているときの，レイノルズ数は1．8

×106〜1.4×107の範囲であるのに， モデルの場合

周りの流れを人工的にシミュレートしてやる必要がある。

（副モデルは球と立方体より，更に実際の氷山の形に困難さがうかがれる。

近いものにする必要がある。
（,）

モデルテストの抵抗係数は0．3〜0.5となっていて，一般に使用されている値より小さい。これは慣性抵抗の項を抵抗係数に一緒に含めているためであると考えられる。

9．

海氷の圧縮強さは温度●荷重速度・結晶構造・塩分・
拘束度およびサンプルの大きさによっても異なり，更に実験者の熟練度によっても異なるといわれ，その計測の氷山に関するその他

実験室の測定では‑10℃で70k9/cm2の圧縮強さが得られるが，一方カナダ，米国， ソ連のコードでは， これを
28k9/cm2としており， セントローレンス川の灯台の設計
でも氷の圧縮強さは25k9/cm2で氷厚91cmと設定している。しかし北極地方の更に厚い固い氷に対しては， もっと検討する必要があると指摘されている(1)。

T.R.Chari(9)は氷山による洗堀(Scouring)について，

11．港湾の係留

9インチ幅のモデルテストを行ない，海底の土質や冬期氷結するカナダ港湾においては，船舶の離着岸と氷山の大きさとスコア量の関係式を求めている。
またMalcolmMellorとAustinKovacs(10)らは氷係留に際して，それぞれ配慮がしてある(13)。

たとえばStRomuald港では3基の氷防御ケーソン

山を爆破する実験研究を報告している。これによると堅い岩石より氷山の方が多少容易に破壊できて，5万〜10万㎡の氷山は2万ドル位の費用で破壊できるとしている。
R.C.ParsonsとR.M.Hopkins('')によって，氷山を化学的に融かしてしまう方法が提案されている。薬品は何種類かあるが，無水アンモニアを使って， ノズルから噴き出して氷を融かす実験を行なっており， これによる色友な利用法が紹介してある。
10．海氷

で幅100m,長さ600mにも及ぶ流氷を排除して,係留船舶への衝撃を防いでいる。また曳船による砕氷で充分離着岸の目的を果している。氷の動圧は14k9/cm2,静圧は28k9/cm2と見倣されるが, 70万トンに及ぶ流氷が2.1m/s
で流され， また風によって0．3m/sで動かされる。防舷材の条件としては， 船腹に直角に最大の流氷が0.3m/s
で当る場合を考えている。また係留の際に船舶に及ぼす抗力は，各係留点で平均150t,最大で320tと推定されている。

氷山が陸で出来た陸氷であるのに対し，海水によって‑81‑

Fundy湾のStJohn港でのSBM係留では，

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船の科学

が氷結して転覆または沈没するのを防ぐため，回転テーOAl lNGAR】ハハIRI△

ブルを覆って，加熱した油を循環させている。またブイとタンカーの距離を常に一定に保つように，曳船を配置している。

また長さ9m程の角材をつないで，オイルフェンスのように流氷海面に配置して，出入港や航路の保護をする
アイスプームの例もある。

また温水を送ったり，波を生じさせて不凍港を実現させる実験('3)('4)も発表されている。

以上のようにIceManagementによって港内での船舶の係留に支障のないように努力しているためか, P

第14図コンクリートバージの氷海係留

OACで発表された係留に関する研究には，氷の影響を考慮したものが比較的少ない。そして係留索が相異する為か，多少異った研究結果になっている。

っている。

BenC.Gerwick, Jr.(21）はプレストレスト ・コンク

D.R.CuthbertとL.H.Seidl(15)はタンカーのバラ

リート・バージの氷海係留について研究している。

スト状態で， スプリングラインに最大のテンションがか（第14図参照）

かるとしており,N.E.EryuzluとR.Boivin(16)もス

氷海においては，固定式と浮遊式バージと何れがよい

チールスプリングラインがエネルギの大部分を吸収し，ナイロンテールやプリテンシヨンが有効だとしている。
J.KhannaとN.E.Ottesen‑Hansen(17)は波と潮流か比較してみると， 固定式バージは氷丘脹や氷島の破片による外力は単純な足し算では合わないとし,medium

いので，一般的に不利だといえる。

softmooringsystemという方法を推奨している。
M.W.Mulcahy('8)は近く全カナダ港で, 14万トン以る流氷に対して順応した方向をとることができる。また上の係留設備は急速離脱フックとキャプスタンが要求されるようになるので，係留力の調査のため，その計測装浮いていることができ，置を試作テストしている。

ことできる。ただ浮遊式の場合の問題点は，係留法と海KjellWerenskiold(19)はCondeepの建造中の係留について述べており，風・波・潮流が同時同方向に働いたときの合力が，索の保証破断力の70％以下になるように剛に抵抗するため，着底した基部に大きな荷重がかかる。また水深制限や地震加速度も考慮しなければならな

一方浮遊式は固有動的応答を利用して砕氷し，近接す係留装置が切れて離れても，

アイスパックの中で安全に

また地震からも縁を切っておく

底の送油ライザーとの連結である。

しかし，

これは

tensionlegやrigidarmなどの採用によって解決できるであろう。

にして､､る。 100年級の風と現地の潮流・波高の測定値

3〜4m厚さの多年氷と30.m深さの氷丘脹があるようを使用した結果，風力は全体の80%,潮流力は17%,波な場合，バージは数千トンの力を横から受けるが，力は3％となっており，水深240mでチエンの長さは650

は固定式構造物の場合の僅か20％ていどに過ぎない。そ800mとしている。

これ

してそのピーク圧力はバージの質量とケーブルグリップ
ホイストで緩和することができる。

12．開水域での係船

通常の氷の状態のときは，係留索は水平に対して70.

D.V.Reddy(20)らはジャワ沖に設置されるAtlantic以上になるようにレイアウトする。係留索はケーブルグ

Richfild社のコンクリート製LPGストレージパージ

リップホイストでほぼ等しい張力になるように事前に調をそのままカナダのラブラドル沖に設置したと仮定した整するのがよい。

場合，アンカーは必要な把駐力を持ち，土質条件と水深に応どのような構造強度が必要となるかを調べるためじて計画する。有効な水深は30〜60mであるが，更に深計算を行なっている。

この中で氷による外力は，厚さ1.5mのパックアイス
がランダムにこのパージに衝撃力を与えるとして，

い場合でも可能である。

コン

氷を破壊する場合は上から下向きに割るのが仕事量がクリート構造の応力を有限要素法で解析している。風と氷による約56tの定常外力に対し，変動力は約30%と計少ないので，そのためPneumaticallylnducedPitch‑

算されたが，著者は更に氷海模型試験が必要であるとい

CtorS製）というものが開発されており，

ingSystem(PIPS,ArcticEngineersandConstru‑−82−

またケーブルVol､311978‑6

Mellor,AKovacs, J.Hnatiuk('77POAC)

グリップホイストによって係留索を引いたり緩めたりして，⑪

ピッチングを生じさせることもできる。

8GAChemicalMethodforlceDestruction''R.
C.Parsons,R.M・Hopkins('77POAC)

船首は逆円錐形にしてフレヤーをつけ，船首より後方
では船体をパルプ型にして，氷丘脹より喫水を深くすれ
ば，氷の破壊排除に都合がよい。船尾は3万馬力のプツ
シャータグを受入れられるよう凹入部をつけた構造にし，排水量は25万トン以上，長さ200m以上で，固有縦⑫ シーバース等の海洋構造物の研究開発について

揺周期は約60秒というのが，推奨できるバージの要目で⑭

鵺田千里（港研参考資料NO.31)⑬

3@Maintaininganlce‑freeHarbourbyPumpingofWarmWater"T.Carstens('77POAC)

ddIceFreeHarbour''PerF.Andersen('77POAC)

あるといっている。

⑮

CaMathematicalAnalysisofShipMooring

13．あとがき

SystemsandComparisonwithHydraulicScale

以上が前回の分からも補足したPOACの紹介であModellnvestigation''D.R.Cuthbert, L.H・Seidl('77POAC)

る。

⑯

北極やカナダといっても，航空機の窓からしか見たこ

uGAnExperimentalProgramonMooringForcesとのない筆者にとっては，研究の紹介とはいいながら，

ofLargeVesselsBerthedatOffshoreTerminal''

荷が重いことであり，内容の誤りもあるかと思うので，

N.E.Eryuzlu,R.Boivin('77POAC)⑰

大方のご叱正をお待ちする次第である。

更に必要に応じて詳細を知りたい方のために，文献を併記したので，

q4MooredShipsExposedtoCombinedwaves
andCurrent''Dr.J.Khanna,Dr.N.E.Ottesen‑

Hansen('77POAC)

ご参照ねがいたい。

⑱

現在，船舶技術研究所において氷海水槽の建設が進められており， また造船研究協会では「氷海商船の研究」(SR160)が進行中であるので，将来この方面で更に4CMooringlnstrumentationforLargeMarine
Terminal3M.W.Mulcahy('77POAC)⑲

0GMaritimeOpex･ationsRelativetoConstructionofLargeConcreteOffshoreStructure;Kjell

成果が期待されることと思う。

Werenskiold('77POAC)〔引用文献〕(1)"IceEngineeringforOffshorePetroleumExp‑

@()

(2)

D.S･Sodhi,M・Arokiasamy,A.K･Haldar"IcebergsandDrillingOperation‑Ainslie,('77POAC)

A.,Duval, J. (1973)(3)⑳

南極の氷山をアラビアの砂漠へ運ぶ 中村政雄('73POAC)･@ASeasonallcebergDensityDistributionalong
theLabradorCoast."K.AndrewGustajtis,T､J.

新刊紹介

Buckley('77POAC)(5)

4CPrestressedConcreteFloatingTerminalfor
ArcticOceanService"BenC.GerwickJr.

(OceanAgeJan・ '78)

(4)

@6ResponseofAnOffshoreLPGPlatformto

SimulatedlceandWindForce=D．V・Reddy,

1orationinCanada''K.R.Croasdale('77POAC)『実用海事六法（53年版)｣@@HeighttoDraftRatiooflcebergs''R.Q・Robe('73POAC)

運輸省監修(6) ..IcebergThicknessProfiling''AustinKovacs

B6判

1936頁

定価2,500円（〒240円）

本書は， 53年2月25日現在で収録したハンデイタイプ('77POAC)(B6判）の小六法である。

(7)MeasurementandModellingoflcebergDraft''
DempsterR.T.(IEEEOcean'74)

内容は，船員，船舶，航海，漁船，海運，関係法令の6項目に分類されている。本書の編集方針として，船舶(8) $,LocallcebergMotionA‑ComparisonofFieldに備置が義務づけられている法令，海技試験（主としてandModelStudy.''W.E.Russell,N.P.Riggs,R.

甲長から乙長まで）及び海事代理士試験の出題範囲に含Q.Robe('77POAC)

まれる海事法令を中心に， これらに関連した諸法令及び(9) @@ModelStudiesofIcebergScouring''T.R.

実務において広く使用されている法令をできるだけ多くピックアップして収録することに力点がおかれている。

Chari('77POAC)⑩ ｡!DestructionoflcelslandsbyExplosivesldM.
−83−

〔発行所〕

（株)成山堂書店TELO3(357)5861(代）

船の科学■連載講座■

一一へ

１１１１

ケ

力ルタンカー（26）I惠美洋彦角張昭介

1（日本海事協会船体部）
5．2．5−体型タンクへの構造規則適用

く，且つ，比較的小型の船舶（赦貨重量4万トン以下程

一体型タンクの関連構造規則は，船体構造規則である度）なので，簡単な梁要素モデル或いは平面格子構造モ

が，特に， ケミカルタンカーとして規定が定められていデルとしてよい。この場合，許容応力は，次のような値るものではなく，一般船体構造規則， タンカーの貨物タ
ンク構造規則およびその他の構造規則を構造方式および設計荷重に応じて適用または準用することになる。
以下, NK規則8)を適用する例について説明する。

とする。

（1）
I

曲げ応力びB≦16k9/m2(5･16)

平均せん断応力で≦11.5k9/im2注）（5.17）

注）コロージヨンマージンとして3.5mmを差引い
て求める。

一般

一体型ケミカルタンカーの貨物タンク区域の船体構造に関するNK規則の適用の概要は，表5．4に示すとおり

図5.18に構造解析結果のl例を示す。

である。

二重隔壁の場合は，例えば図5.19に示すような平面格

2）子構造モデルについて応力を求める。許容応力は次のと

41

二重隔壁
戸００

全

貨物タンクの船側横桁おりである。

船側横桁および縦通隔壁横桁が支材で結合されている構造方式の場合（図5．1のような例)， センタータンク

曲げ応力ぴβ≦12k9/m2（5.18）に比重の大きい貨物を積載するときの設計荷重の修正はせん断応力で≦11.5k9/,m2注）（5.19）

注） コロージヨンマージンとして3.5mmを差引い

図5.17に示すとおりである。

て求める。

なお，支材がない場合は，縦通隔壁横桁に対しては，

51

図5.17のD'×pの荷重，船側横桁に対しては図5.17のd＋△Hの荷重をそれぞれ別個に考慮すればよい。
3）隔壁の設計荷重

貨物タンクの横置または縦通隔壁或いはタンク頂板または底板として深水タンクの規定を適用する場合，設計

二重船側構造比重が1.025より大きいときの設計荷重の修正は，

ここでは図5．2に示すように船側タンクの幅が狭く，

且つ船側外板と縦通隔壁が肋板で結合されている構造を

壽蹄毒

廷

ヨ皇

ＩＩＩｌＩＩＩ

一‐

−

写グロク

ｈＦ

翌隣

身到

一

横澄隔壁

Ｔｌｌｌｏｌｌｌｌ上’

いい川旧声︲刻剖垂夛 一

この場合の設計荷重は，前(21と同じく図5.17のように考えればよい。また，構造解析モデルは，隔壁数が多ＩＩｌｌＩｌＩ１

呼典

対象とする。

図﹃︲︲︲︲該︲︲︲芽︷三

5.20に示すとおりである。

図5.18平面格子構造例

ノ

ノ

刷十△

1

注）船側桁構造の最大応力は横桁端部に生ずるのが通常であ『］ー／、る。このようなことを考慮に入れて上のモデルは，甲板横桁が甲板上に設けられて，甲板側の拘束条件が支持に近いもの（図5． 20のような場合）の例である。甲板横桁が甲板下に設けられている場合は，甲板側の拘束条件は固定と−−−；一般タンカーの設計荷重
一一一一一；センタータンクの設計荷重が大きい場合の修正△H ＝0.038L(但し､7.74mを超える必要はない）
Lは船の長さ dは満載喫水

図5．17船側タンク横桁の設計荷重

見散してよい。
−84−Vol､31 1978‑6

表5．4−体型ケミカルタンカーの貨物タンク区域船体構造規則適用一般
構

造

部

材

適

、用

(数字は鋼船規則

親8）

注C編･章･条・番号）

事

項

縦通部材

縦強度

外

外板

外板

船側縦通肋骨貨物タンク縦通肋骨29.3,29.9.2

貨物タンク囲壁とならない二重船側構造の外板で船底肋骨（単底）

同上

一般タンカーの規定適用

船底肋骨（二重底、支材なし）
船底肋骨（二重底、支材あり）

二重底6．4， 6．8貨物船としての規定適用

二重底6．4

貨物比重が大きい場合、設計荷重の修正必要

甲

甲板7章

貨物タンク頂部となる甲板、タンカーとして適用

膨脹トランク板

タンカー膨脹トランク29．8．2

一般タンカーの規定適用

甲板梁

貨物タンク縦通梁29．3

同上膨脹トランク防撲材

タンカー膨脹トランク29．8，2

同

上

板

5章

意

縦強度

タンカーとして適用

貨物タンク囲壁となる外板はタンカーとして適用し、6章

その他は貨物鉛として適用
は、貨物船としてC編7章を適用する。

甲

板

板

バルクキャリア二重底31章

その他、貨物船

二重底

二重底パネル（肋板､桁板 二重底6章
及び内底板）
鉱石船二重底30． 1 ．4

内底板（板パネル）構造方式およびパネルの大きさに応じて必要な場合
左の規定を適当に準用する。 または、直接計算によバルクキヤリア二重底31 ．2

る。

深水タンク14章及び貨物タンク隔壁

設計比重による修正必要。横置式の場合は、縦曲げによる軸力を考慮にいれる。
設計比重による修正の要あり。

29．5

縦横桁

内底肋骨（支柱なし）
内底肋骨（支柱あり）
支
柱
甲板桁
船側および縦通隔壁横又は水平桁
船底桁（単底）

貨物タンク

隔壁板

貨物タンク隔壁29.5

設計比重による修正必要

隔

隔壁防撰材

同

上

同

上

横置隔壁桁
二重船側又は隔壁パネル

同

上

同

上

貨物タンク縦横桁又は隔壁桁の規定(桁板、肋板、隔壁板）
局部強度（板、防撲材，

該当する部材に対する規定適用

壁

二重船側
又は隔壁

同

上

荷重について修Eの要あり。

二重底6.4および6.7
同

上

同

上

設計比重が大きい場合、横桁は設計荷重修正
設計比重により設計荷重修正の要あり。

タンカー甲板桁29.4,29.8.3
タンカー縦横桁29.4,29.8.3,29.9

タンカー船底桁29.4,29.8.3

適切な構造モデルについて構造解析を行なう。

準用

肋骨）
その他

端部固着、使用鋼材

通則｜ ， 1 ． ｜ ｜

ないし'6

「i
H

タンク頂板

H'

に二三ロ
‑‑‑‑H'≧H×βの場合
一一一H×p＞H の場合

図5.20隔壁板の設計水頭

図5．19二重隔壁平面格子モデル
−85−

船の科学
（61

二重底構造

Z‑gg¥(cm･)

ケミカルタンカーの殆んどは，二重底を有する構造方(5･26)式である。次にNK規則適用の例について示す。

S, ", Jは前(b)と同じ(a)二重底バネル

んは，縦強度の規定船底横断面係数Zr"Ieと船の船底横断面係数Zs賑少との比(Z"Je/ZS肺少)。

ケミカルタンカーの場合，タンクの大きさが比較的小

さく， また，中心線または2列の縦通隔壁が設けられていることが多いので，一般的には，二重底パネルとしてCは，次による。 （γは貨物タンクの設計比重量f/㎡）

形鋼支柱がない場合； γ(但し0.9未満としてはなの強度は検討する必要はない。但し，次のような構造方式の場合は，二重底パネルとしての強度を検討する必要らない｡）
形鋼支柱がある場合；0．6γ(但し0.54未満としてがある。

はならない｡)(i)二重船側で中心線縦通隔壁または2列縦通隔壁がない構造方式；パルクキャリアの二重底の規定（鋼船規則C編31章）を準用するかまたは直接計算
による。

（Ⅱ）

(d)船底縦肋骨形鋼支柱がない場合は，一般貨物船の船底縦肋骨の規定によるが，形鋼支柱が設けられる場合は，次に示す断面係数以上のものとする。

2列縦通隔壁型でセンタータンクの設計比重がz=‑ZI当鈴(d+0.026L')SJ2大きい場合(p>1.5程度);船側タンクがポイドにCは， 0.625γ（γは，貨物タンクの設計比重量〃㎡）

よる。

5.2.6

d,L', S, Jおよびかは，前(a)ないし(c)と同じ。

上記(i)及び（Ⅱ）のような例で直接計算をする場合の設計外圧荷重および許容応力は，次式による。

設計外圧("z)=α±0.026Z,'(")(5･20)

L' ；船の長さ( ）但し， 230"を超えるときは230"Zとする。

曲げ応力ぴB≦16kg/m2(5.21)

せん断応力で≦11.5k9/m2(5.22)

コロージヨンマージン

5.2.4および5.2.5に示す規則に基づく設計の場合の貨物タンクのコロージョンマージンは， コーティングを施した場合およびオーステナイト系ステンレス鋼または
そのクラッド鋼を用いた場合の何れもベースとなる規則の値(3.0または3.5mm)と同じとするのが通常である。
但し，積載予定の物質の全てについての長期間の適切な耐食試験データまたは実際の使用データから耐食性が定量的に評価できれば， この値は軽減することができる。
しかし， この耐食試験は，長期間に亘って実際の施工おα；計画満載喫水( ）(b)(5･27)なる積付けが想定されるので鉱石船二重底の規定（鋼船規則C編30章）を準用するか又は直接計算に

内底板

前(a)の二重底パネルとしての曲げで定まる板厚または次のバルクキャリア二重底規定による板厚(t)のうち，よび環境条件に合わせて行なうことが必要である。特に多目的ケミカルタンカーでは， このような試験データを大きい方以上とする。

設計建造以前に収集し，行なわれていない耐食試験を新#=q'S,/" +3.0

(5･23)

たに行なうのは不可能に近く，実験室的試験で材料と貨

んは，内底板上面から貨物タンク頂板までの垂直距離

物の適合性を判断するのが限度である。

（"）

また，

ライニングを施した場合は，そのライニングがSは，内底板縦肋骨の心距("）

適切であれば（5.3.4参照)，その面のコロージョンマー

Q'は， 』（肋板の心距: '")/Sの値に応じて次の算式

ジンは，零と見倣してよい。

で定まる値。

5.2.7一般構造用鋼以外の材料の使用

γは，設計比重量（〃㎡）

5.2.4および5．2．5に示したタンク構造規則は，一般〔1三』/S<3.5の場合〕

船体用構造鋼（引張強さ=41kg/Inm2,降伏応力=24k9/

C.'‑(046:+264)、/7'(5･24)

mm2)に対応するものである。

船体構造用高張力鋼に対する修正は，それぞれ規則（例えば,〔3.5≦n/Sの場合〕
C3'=4.25ﾍ／γ

また，（5.25）

NK規則8）

では同検査要領）に定めるところによる。これらの材料(c)内底板縦通肋骨と異なる機械的性質を有する材料を使用する場合，その次に示す断面係数以上のものとする。これらは，バルクキャリアの規定を準用して定めたものである。

機械的性質に応じて織造寸法の算式を修正する必要がある。次にケミカルタンカーの貨物タンク構造強度材料と−86−

Vol､31 1978‑6

OB' ;オーステナイト系ステンレス鋼の引張強さして使用される，高張力耐食鋼， オーステナイト系ステ
ンレス鋼，

（規格値）

クラッド鋼，およびアルミ合金についての修

oY'; クラッド鋼または高張力耐食鋼の規格降伏応力（クラッド鋼の場合は母材の降伏応力）α；材料の規格降伏応力に応じて図5.21で与えられる正方法の例を示す。
（1）

一体型タンクおよび独立型方形方式タンク

ー般船体用構造用鋼に対して定められている板厚ｵｧ, ﾉ

および断面係数Zr"ﾉ値に対して次のように修正する。

オーステナイト系ステンレス鋼については，図5.22に"乳$海軍麗蛎｝ （5．"）

K=or/or';クラッド鋼(5･31)

示されるようにフェライト鋼材料と破壊の様式が異なる
ので，降伏点または0．2％耐力をベースとして修正するのは必ずしも妥当ではない。最終崩壊に対する余裕に対しては，単純な部材では引張り強さに対する比率で考慮すればよい。しかし，補強平板構造では過大なひずみの発生およびそれによる附加応力の増加および応力集中部
での疲労強度も考慮して修正する必要がある。一般炭素鋼の平滑試験片による常温回転曲げ疲れ試験による疲れ
限度は，概ね引張り強さの36％ないし65％程度であるこ

K=oI'/oI'' ;高張力耐食鋼(5･32)とはよく知られており， また， 300タイプのステンレス（5.29）

Zeq=α･K･Z7"ﾉC;規則各算式中のc(例えば，深水タンク板厚算式
オァ斑/e=3.6S、/"+3.5の3.5)

K;各材料に対して次の値

K=髭鶚徒;ｵｰｽﾃﾅｲﾄ
ステンレス鋼（5.30)；一般船体構造用鋼の降伏応力(24kg/皿2)オーステナイoo.2';オーステナイト系ステンレス鋼の0.2%耐力

(規格値）
￨ ・

0

鋼の同じ試験方法による疲れ限度も表5．5に示すように引張強さの38％ないし61％程度で， この種のステンレス
鋼は，引張強さに対してほぼ， 同じレベルの疲労強度を有する。したがって， オーステナイト系ステンレス鋼では一般炭素鋼に比べて過大なひずみの発生をある程度制限する目的で前述のように引張強さと降伏応力(又は0.2％耐力）の平均値で修正係数(K値)を定めるのがよい。

1 ．05

船体構造用鋼に対する許容応力値(12kg/皿2, 16k9/am2等）で定められている場合の修正には，その許容応

力値に前述のK値の逆数を乗ずればよい。

また，オーステナイト系ステンレス鋼と一般炭素鋼に￨ ，0よるクラッド鋼の場合は， ステンレス鋼の比率が10％な
20

25

30

降伏応力

図5.21

35

40

いし20％程度であるので，破壊等に対する挙動は，炭素鋼と同じと考えてよい。したがって，

ko/n､m2αの値

クラッド鋼板による板厚吻測JGはクラッドステンレス鋼を含んだ厚さで考慮してよい。
OB

21

一一一一、
F̲ B
一

ぴ

圧力容器方式タンク

圧力容器方式タンクの場合は，適用する内圧による算
表5．5圧力容器方式タンクの許容応力…二:C‑jfn鋼Ⅳi鋼￨‑…鴫 ￨馬識"

一次曲げ応力組合せ応力礁野十曲￨・ ﾉ3またば｡112 1左欄の1.5倍￨ ｡｡/2叉臓｡
力鰐朔歯￨諄僻 '左繍の"繕￨"腫叉感
I

−8

アルミ合金

図5.22一般鋼とオーステナイト系ステンレス

oB/4またはoy/1.5

左 欄の1．5倍｜

グB/2又はぴY

注;びB＝引張強さ， d】＝降伏応力または0.2%耐力

鋼の応力一歪の比較
−87−

船の科学
I

表5．6オーステナイト系ステンレス鋼の常温回転のタンク頂部設計圧力は, 0.7k9/cm2Gまで認められる曲げ試験（平滑）による疲労限度20〉が， この値を超える場合は 独立型圧力容器方式タンクを採用することになる。

疲れ限度(kg/mm2)

ステンレス鋼タイプ

5.3.2熱応力302304

ケミカルタンカーの貨物対象の中には，貨物をある温309

度以下に保つ必要があるもの或いは逆にある温度以上に310保つ必要のあるものがある。このうち，低温側の場合

316

Iは,大気／海水温度との差が少なく，さほど問題とならな

347

いが，高温側に保つ必要があるものについては，大気および海水温度の差によってタンク椎造に生ずる熱応力にI

式中の許容応力を材料に応じて表5．6に示す値を用いれついて無視できない場合がある。

ばよい。また，挫屈に対する安全率は，一般に降伏応力

熱応力ぴTに関する基本式としては，次のものがあ又は0.2%耐力に対して与えられる。したがって，規格る15)16)｡又は基準で定められる安全率で使用する材料の規格降伏

温度変化による伸縮を拘束された棒；図5.24(a)応力又は0．2％耐力を除した値を挫屈限界応力とすれば

oT=cI･E(公一よい。

5．3特殊な荷重および構造
5.3.1

)

(5.33)

板厚方向の温度差のある4辺固定の板要素；図5.24(b)ぴT祠α澪±

タンク頂部の設計圧力が大きい場合

α･E(T]一通）（5.34）

2 （，−し2）

板厚方向温度差のある2辺固定板要素；図5･24(c)一体型タンクおよび独立型方形方式タンクでは，一般

α･E(T&−n）

船体構造規則の適用により，タンク頂部の許容応力は。T α霧＝±−灰丁司菌)−

0.251U/cm2Gと考えてよい。

しかし，蒸気圧が高い貨物

α；材料の線膨脹率（5.35）

等でタンク過圧安全弁またはプリザ弁の設定圧力を0.25

炭素鋼＝1.2ないし1.3×10 5/℃kg/cm2Gより高く設定する場合，

ステンレス鋼二1.6ないし1.8×10‑5/℃(P｡)は，

タンク頂部の設計圧力

過圧安全弁またはブリザ弁の設定圧力以上

アルミニウム二2.35×10 5/℃として設計しなければならない。

このような場合，

5．2．4および5.2.5で示した一般船体構造規則の適用にあたっては， タンク頂部設計圧力(P｡)に応じて図5･23に示すような修正を施す必要がT】一T2ある。なお，一体型タンクまたは独立型方形方式タンク｜(a)温度変化△T(T2‑T')
による伸縮を拘束され(b)板厚方向に温度分布がある場合で周辺がた棒要素固定される板要素

証亘圭］(c)板厚方向に温度分布のある板要素で2辺の曲(d)板厚方向の温度分布( (b)及び(c)の場合）

かりを拘束した場合

図5.24構造要素の熱応力
ｳﾛO 13 p 9 Q叩0 0ｳ ﾛ 0ﾜ ﾛ ■ 1

j h o o P q ucg 1 I0 ■ Q P d o ｳ ﾛ ｻ ｾ ﾛ O 0 p D u p 0 r6U ﾛ叩B 9 I0 1 q o p 0u 9F I o p t B 0 p I 1 q o

1 q l q l f DQ I q u u ｬ 4 0 9Q ↑ ﾛ ﾘ

ﾛ + ' Ⅱ

M

ｬ

b ﾄ q

I I + I h l

I u Q o6 1 0 4 0 D15)RaymondJ.Roark, FormulaforStressand
Strain,McGraw‑HillBookCo., Inc.

図5.23

タンク頂部設計圧力(P｡)が0.25k9/cm2G16)S.P．Timoshenko, S.W.Krieger,Theoryof

を超える場合の設計荷重の修正

PlatesandShells,McGraw‑HillBookCo., Inc.
−88−

Vol､31 1978‑6

岸

面

ａ

︸Ｉ

唖ＥＥヘロニ

ａ

ｓ

Ｓ

●一一ｃ

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グｃロ

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２１２
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50AT(C) ICO

I50

図5.26‑体型タンクの熱応力o,=‑g垂1+A,/A2
LL二乙L=一ぴ2･42/A,(d)A,/A2＝1,即ち，(c)(5･38)

内殻と外殻の断面積がほぼ等しいと仮定すると

図5.25‑体型タンク構造熱応力簡易計算モデルoユー

E;材料のヤング率

α･E(垂二垂J̲=一o2
2（5.39）となる。

炭素鋼一2.1×104k9/m2（5.38）式は，船体構造モデルでの熱応力の実験値'7〕

ステンレス鋼＝2.04×104k9/m2

および立体構造モデルの精密計算結果'8)と比較しても近アルミニウム＝0.705×101k9/m2

似的推定法としては十分使用できるものである。

ン ；ポアソン比二0．3（5.34)， （5.35）および（5.39）式において−体型タンクでタンク壁が外板となっている場合の熱応力は， （5．26）または（5．27）式で近似的に求めら

E=2.1×10! (k9/m2)
α＝1.2×10‑5/℃れる。

図5．25(a)のようにセンタータンクに高温貨物を積載し，周囲にポイドタンクがある場合は，図5.25(b)のような温度分布となるが， これを図5･25(c)のようなモデルで近似する。この場合，平均的な内殻温度は，貨物温度に近く， また，外殻平均温度は周囲温度に近い。即ち，
T1＝Tﾉ,"二Ts(=Zb)と仮定する。図5.25(c)は， さらに，図5･25(d)のようにおきかえるものとし，且つ，図5･25(d)の長さ方向で相互に拘束しあった伸縮はあるが曲げは生じないものと仮定する。この場合，内殻に生ずる

十

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四ｌ函

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．１
−Ａ

１
○

些Ｅ

平均熱応力o と外殻に生ずる平均熱応力o2は, o'A1+
o2A2=0となるから次式を導くことができる。

とおくと内殻と外殻の温度差による(4T｡c)熱応力は，
図5.26のように与えられる。

熱応力は，二次応力的な性格のものであり，他の一般的応力（船体重量及び外荷重による応力）と加算した場
合， ある程度高い応力が許容できる。しかし，前述の計算による熱応力は，公称応力的なものであるからこのような熱応力と一般応力を加算したものが，材料の降伏応
力を超えることは機造的に好ましくない。特に，一般的応力のうち，一次応力および構造的に重要な変形をもたらす二次応力と熱応力との加算応力が降伏応力を超えることは避けるべきである。したがって，図5.26から周囲最低温度を0℃程度と考えると通常の貨物温度が50ない
し60℃（即ち，温度差50ないし60℃）程度を超えるよう(5.36）

な場合は，特に船体機造に余裕をもたさないかぎり，独‑‑.1(全）

立型タンクとして船体構造から熱的に隔離できる織造方（5.37）

式を採用すべきである。

E,,E2;内殻，外殻の材料のヤング率α,， α2；内殻，外殻の材料の線膨脹率
上式は,E1=E2:==E, cY1=cY2=Qf,即ち，内殻および外殻に同じ材料を用いたとすると次のようになる。

17)H.Beckex･,A. Colao,ThermoelasticModel
StudiesofCryogenicTankerStructures, SSC‑
241,ShipStructureCommittee,U.S.,1973

18）造研，第3基準研究部会報告書，別冊危険物専用船−89−の船体構造材の研究，昭52年3月

岬一一

Ｉｉ０１

実用船舶推進論（28）伊藤一男

第7編推進概略計算法と曳船の推進法及び特殊ﾌﾟロペラ
7．5

し，

ノズルプロペラ

ノズルとプロペラとの相互作用を解明しているが，

ここではグッチェ8）の運動量理論を用いて，

ノズルプロ

ノズルプロペラについて船の科学Vol.23, NO.6, 7,
8の3ケ月に渉って「ノズルプロペラの設計」という題

ペラの原理を簡単に説明しておくことにした。

目で相当詳細に書いた。今回の記述はそれと重複する部

はたらきにより，分も多いが御了承願いたい。

ノズル後方に円筒渦束流となってけり出される。

7.18図にみるように，

ノズルプロペラではプロペラのノズル内に流入する水流は加速されてその時にもふれておいたが， ノズルプロペラはコルト

まずノズルについてしらべて承ると，流速はノズル外（1934）が発表する以前に，三菱重工業長崎水槽で考案部よりも内部の方が速い。したがって圧力は内面よりもされていた。しかし一般にはあまりかえりみられること

外面の方が高くなる。

のないまま第2次世界大戦を経過し，昭和26年（1951）頃になってようやく脚光をあびるようになり，今日の隆ズル表面への垂線と，前進方向との角度をβとすれば，
微小表面積α盛を見るようになったのである。

ノズル表面の圧力をとし，ノに作用する圧力の前進方向成分は，'"cosβ･as

ノズルプロペラの理論的研究でもっとも完備した文献
はオランダのマーネンの研究であると思われるので，本稿では， このマーネンの論文をもとにして述べることにである。これをノズル表面全体に積分すれば

r･‑r'"c"'･ds(7･17)

は推力となって作用する。 ノズルの固有抵抗を、〃とすした。

ノズルプロペラの特徴には次のことがあげられる。
(a)従来のプロペラにくらべて，格段に大きな推力が得られ，曳（押）舟や曳網漁船に最適である。
(b) ノズルを舵に兼用することにより， いちじるしく

ればが，

TN=TD−DN

よっては,
つぎに，

TDは負になることもあり得る。
ノズル内のプロペラについて，運動量理論に
ｅ

Ｖ 一

操船能力を増すことができる。

(7･18)

ノズルのうけもつ有効推力である。 ノズルの状態に(c) プロペラを異物の接触から保護し，浅喫水船の空

Ve

Ve

−

−

一

気吸引現象をふせぐ。

睡

本禰ではノズルプロペラの原理を平易に説明し， マー
ネンの発表資料をもとにして，実船設計に必要なグラフ
や公式を実用的にまとめ，応用例題を示して理解を助けるよう講述した。

一

圧力は不連続

本篇では引用文献との関連からプロペラ（インペラ）

一

の記号に，
PO

（ ）プロペラ直径、P

H又はP(7")ピッチ

一

図7･ 18 (b)圧力図

:又臓：

ピッチ比
e

を用いる。

7．5．1

ノズルプロペラの理論

マーネンは，

ノズルプロペラのしくみを揚力線理論により解説して， プロペラ翼面の最適ピッチ分布を計算−90−

図7･ ￨8 (c)流速図

図7.18

Vol､311978‑6

T=4p"p(〃カ‑"e)よりその作用を説明しよう。

とすることができる。流速の増加分を普通プロペラの運動量理論の説明のときと同様に， プ
ロペラを同一直径の円板に置きかえ， この円板の直前で圧力が低下するしくみ（吸引作用）になっていると考え

T=AP("e+zz)"

る。便宜上プロペラの直径Dとノズルの内径とは同一であるとする。いま， ノズルプロペラの前進速度を〃 とすれば， ひeが流入速度である。 ノズル前方の流水は，円板Dで吸いこまれ，後方に加速されて，平均後流速度"dの速さで円筒状をなして流出する。図7･18(a)がこの水流の有様をしめした図で， 円筒状後流の円筒面は不連続面で，はるか後方に達する（実際では，粘性のため不連
続面はすぐ消滅する)。円筒後流およびノズル外部のはなれた場所やはるか前方では， 流速はひeで一定しており，圧力もまたp･で一定である。図7.18(b)および図7.18(c)に，圧力および流速の変化のありさまをしめした。円となる。この〃には，（7.24）

ノズルにおける循環による誘導速

度もふくまれている。全有効推力は， プロペラの推力とノズルの推力との和であるから
T=TJv+TP(7･25)とする。

この運動量理論では， プロペラ円板における半径方向の推力分布や速度分布の詳細はわからない。理論の詳細を知りたい人は，マーネンの文献6>によって研究されたい。

付記：単独プロペラでは，板の後方におけるペルヌイの式は，プロペラ円板位置における

速度増加'ま÷"となる。

号"｡+'‑‑妾"．+血以上はである。プロペラ円板の位置ではのであるが，

推力だけについて，簡単な理論を説明したもグッチェ(Gutsche)8)及びイングリッシ

ュ9）が， プロペラ後流による誘起速度を導入する等しf‑p",'+'｣‑‑>"･'+'｡，｡‑'1‑号,｡(' '‑, 璽）（7.23）

郡＝ひカー〃eであらわせばて 詳細な理論を展開し， ノズルの流体力学的性格を解明している。両論文共，内容が難解で，直接実用計算に（7.19）

は，関係が薄いので紹介説明は省略する。
7．5．2マーネンの模型試験と設計図表となる。プロペラ円板の面積を

現在のノズルプロペラ設計の基礎は， オランダのワー

A=÷D2

ケニンケン模型試験水槽(N.S・M.B)におけるJ.D.

とすれば， プロペラの出す推力，すなわち推力軸受にか

VanManenの研究の華食しぃ成果によるものである。

かる力はそこで， ここにマーネンの研究の歩承と結論の概略を紹

Tp=A(po−p,)(7.20)

介し， マーネンの発表資料に基いて作図された， ノズル
プロペラ設計実用図表を添付することにした。図表の用法等に関しては，実船応用例によって詳述する。

である。

'可器､¥‑')･2。

1954年4)マーネンは， ノズルプロペラの基礎研究結果を発表し，つづいて1957年5） トルースト型プロペラ

円筒後流の直径は， ノズルで強制されているので後流直径DA=D

後流流速〃α＝"pである。したがって連続の方程式は
D2"'=D2F"

ただしDFはノズル入口附近の任意の位置の内径で， 〃はその位置における平均流速である。

さて， プロペラ円板を単位時間に通過する水量はID2''‑A"'（7.22）

であって，後流における運動量の増加が， ノズルプロペ
ラの理論推力となる。すなわち，(B2,B3,B4,B5系統）に，数種のノズルを組み合わせた，ぼう大な模型試験結果を発表している。この試験を基に， さらに1959年6)には渦理論による設計法を詳述
し，理論計算により，最高効率のピッチ分布をもとめ，
図7.19にしめす変化ピッチ， カプラン型プロペラ麺‑55を作り，図7.20の3種のノズルを組み合わせ，実験を行なった。その後1962年に， マーネンはピッチ分布の影響を調べるために，表7.17にしめすような， ピッチ分布の異なる5種のプロペラに，恥19のノズルを組承合わせて実験を行った。その結果の一部を，図7.21にしめす。
これまでの，実験研究の結果，試験に用いたノズルのプロフィルの相違やピッチ分布の変化は， プロペラ性

−91−

｜
I

船の科学
表7．17試験に使用されたピッチ分布の異なる

ピッチ分布

5種のプロペラの寸法︲１１１１１ＴＩＩⅡⅡ■■■■且■■Ｄ■ｒ︑画■■伽ｕＢｑＨＵ０■１■■″Ｌ●１１−

プロペラ記号

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ピッチ比
〃

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0．55

0．55

0．55

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型

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図7.19マーネンのK4‑55の初期のプロペラ

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図7.20マーネンのノズルの初期プロフィ＝言一三 一一

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ノズルNo. 19Aの寸法表
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の実験結果

図7．22

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Vo1.311978-6

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K《）Ka4‑55Screw

一一 一興凋華

一一

一一
−

一一一途

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図7.24Ka4‑55の単純円筒内における実験結果
−93−

1 ．4

, ゞC

1 ．8

船の科学
の無次元常数

能には,ほとんど影響しないことがわかった。そこでマーネンは，ノズルの標準形状として工作が容易で，性能

p"2D5
母一,,島』 ･, Ko−Q−の良好な, NO.19A型（図7･22)を考案し， これに，一定
ＩＩｌ１６Ｂ■８■Ｉ０ｈｌＨ
１．０■１日Ｉ︒’

ピッチカプラン型プロペラKb系統模型プロペラを組み合わせ模型試験を行い， 1962年7)にその結果を発表した。その内からKb4‑55+NNozzIGNul9aの性能曲線図をであるが,Dには， プロペラ即ちインペラ (i"z'g"")の直径を使用する。また推力は， ノズルに生ずる推力

例に選び，図7．23にしめす。同図のKT,KQは，周知

従って， プロペラ軸受に作用するインペラだけの推力はZzozzﾉKa3‑65SCREWSERIES INNOZZLENO.19Aと総合推力Tf｡,｡】に分けて表現されている。

Ka4−55SCREWSERlES lNNOZZLENO, 19A

J〜P/D〜KT

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0 8
KT
0 7

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附図6−3

附図6−1
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P/D

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附図6−4

附図6−2
−94−

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1

Vol､31 1978‑6

T'rop==Tf｡faJ−T"o=/eとする。

としてもとめられる。図7.24を見てわかるように，一般

使用の低J値では，ノズルの受け持つ推力が，比較的に大きな割合をしめることに注目すべきである。実際の設

マーネンは，理論計算の必要上，プロペラ位置における流速の様子を知らねばならないので，

この目的のために，単純円筒ノズルとの組み合せの実験を行っている。

計では，推力を分ける必要はないので，設計計算ではこの実験結果は，サイドスラスター計画に応用できるとTfofolを有効推力として使用し単に「T」で表現し，思われるので，図7.24にその性能図表をあげておいた。
ワーケニンケン試験水槽では， 1975年'0)にオースター

Z､=TP+TN
Ka4−70SCREWSERIES INNOZZLENO.19A
Ka5−75

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J〜P/D〜KTL.

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KT

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0． 10

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附図6−6

附図6−8
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船の科学

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船の科学
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0．8

附図8−2

フェルド（几征W.COosieγ"e〃）が， マーネンの実験を更に広面積比に拡充し,Nozz〃Nb.19Aに,Kb3‑65,

引用文献

1）河田三治"TheVortexTheoryofAirScrew

１ １

Kb4‑55,Kf4‑70,Kb5‑75の4種のインペラを組み合andSomeofitsApplication"

せた実験を完成し，その結果を,周知の設計図表へ/B"

Nn37, T10‑10

造船協会を報，の形式で発表している。これが，今日のノズルプロペラ

2）山県昌夫船型学後篇S‑27

設計の基礎となっているのであるが，原著は，英単位系

3)KortL. @$DerneueDiisenschraubeantrieb"／(", 16s,HP清水）で表現してあるので，本書では，Werft, Rederei,Hafen,

わが国常用単位系("z, k9,PS海水）即ち，

4)

1934

ノ

J.D.VanManen"OpenWaterTestSeries

withPropellersinNozzles'' I.S．P. Nn3, 1954

BP=DHP%Vb‑興蝿jV(‑3372(f)%) ｜難5)

J.D.VanManen"RecentResearchon
PropellersinNozzles"r,‑rH* ‑'(‑¥2B,)

6)

I・S.P． NO.36, 1957

J.D.VanManenandA.Superina

DHP:伝達馬力(PS)海水"TheDesignofScrewPropellersinNozzles"

THP:推力馬力(PS)

1.S．P．恥55, 1959"

Ⅳ：プロペラのRPM

7)

Vb:プロペラ対水速度(")(Vb('"s‑')=0.5144I/b)

DistributiononThePerformanceofShrouded

D:プロペラ（インペラ）直径("）の表現を用い，ておいた。

Propeller31.S．P．

ノズルプロペラ設計図表として，添付し（本図表は，

J.D.VanManen"EffectofRadialLood

ミカドプロペラ㈱で使用中のものを同社の好意により特に掲載の許可を得たものであ

8)

Nu93,

1962

F.Gutsche"ProblemedesDiisenPropeller‑
antriebvonSchiffsn"

S､u.H・Nov、 1967

9)T.W.English.@OneDimensionalDueted
PropellerTheory"NationalPhys・Lab.

る。）（注記）船の科学yb/.23,NNo.7所載の、/BP図表は1962年までのマーネンの論文から，著者等が作成しShip・Rep.94Mayl967
10)M.W.C.Oosterveld"Investigationon
DifferentPropellerType31.S．P．NO.198, 1971

たもので，未完成のものであった。
−98−

、

Vol､31 1978‑6−−■連載講座■

船舶電子航法ノート(21）木村小一（電子航法研究所）
地Mで反射して到達する電波とがある。このほか, Tか

3．6マイクロ波ビーコンの概説

ら地表面を伝わるいわゆる地表波もあるがマイクロ波の−その電波伝搬と受信機一マイクロ波，すなわち波長の短かい電波を使うビーコ

地表波はその減衰が早いので，距離Rが十分に大きけれン（無線標識）にはいくつかの種類がある。それらを大ば考慮する必要はない。また，

別すると利用者側で船舶用のレーダを対象とするものと，簡単なマイクロ波の受信機を使用するものとに分け

鏡面点反射で代表してある。このように受信点Rでの受

この図では地面反射波はられるが，前者についてはのちにレーダの章で述べる予い。そしてその場合両者の位相関係も考える必要があ

信電力は直接波と反射波の合成波で考えなければならな

定であるので， ここでは後者の主として小形の船舶を対る。そこで,TRとTMPの距離の差はルォと〃γがRに象としたわが国独自のいくつかのシステムについて紹介

比し十分小さいときは近似的につぎのようになる。

をする。わが国のこの種のマイクロ波ビーコンはすべて

TMR−TR=‑/R2+("f+ﾙｧ)2=､/R2+(",−た%3cm波帯，すなわち9,310MHzで運用されているので，＝2〃'"r/R(3･17)

この節ではまず，その電波の伝搬について述べ，更に各従って，反射波は直接波より？＝(2元/え）（2ﾙﾉﾙr/R)だけ

システムに共通して使用できる受信機について説明をす

位相が遅れることになる。更に，電波が水平偏波で反射る。

面が水面のときは反射点で位相が汀(180｡)だけ変化をし

マイクロ波帯の電波はいわゆる見通し距離内しか伝搬てほぼ完全反射をするので直接波と反射波の合成波の電をしないので，その有効範囲は比較的狭い。このような
自由空界強度は2si7z (j/2)=silz(2元んル/ｽR)に比例して変化をする（この変化の大きさは厳密には反射波の強度，間におけるマイクロ波の伝搬を考えると，送信電力Pf

すなわち送受信空中線の直接波と反射波方向の利得差やの電波を無指向性に送信したときに距離R(Rは波長に反射点での反射係数などで変化をする)。従って，受信比し十分大きい）の点の電力密度P･は次式になる。

電力P『は，電界を二乗する必要があるので，マイクロ波の伝搬は地上波の伝搬という。まず，

Po=P'/47rR2(3･12)

P,‑(‑z#r)3P'…獺,鶚＆送信側に利得Gfの空中線を使うとその最大利得方向のとなる。

電力密度はつぎのようになる。

P｡=P'Gf/4冗履2（3.18）

送受信点間の距離Rが大きくなると地球の曲率を考え(3･13)

この場所に実効開口面積Arの受信空中線を用いると受なければならない。このときには第3.31図に示すように

信電力Pγはつぎで与えられる。

送受信点の高さは実効的に〃，舟′と低くなる。

Pr=P｡･Ar=P'G'Ar/4'rR2〃,‑",‑幾脚‑伽,‑蕊

（3.14）

A『と空中線利得の関係は
Gr=47rA7/ｽ2（ス：波長）（3.15)

であるから,PγはPr=(1/47rR)2P'G#G,（3．19）

T（3.16）となる。

マイクロ波ビーコンの伝搬は一般には大地（海面）の近くであるので，その影響を考えなければならない。いま，第3.30図で，高さル'の送信点Tから，高さ舟の受信点Rまでの電波の伝わり方はTからRへの直接波と大第3.30図平面大地の反射第3.31図球面大地の反射

−99−

船の科学
すべてに共通に使用できる。第3.24図に各種マイクロ波

−．−

、
〜

ビーコンの設置状況を示す。

へ

3．7マイクロ波ロータリービーコン〜､

前に述べた中波の指向性回転標識とほぼ同様の利用法

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を用いるようにしたビーコンである。送信局には高速で4回転する空中線と低速で回転する空中線の2つの空中線

I0』をもっている。高速の回転は毎分150回転（1回転0．4

I
I
1

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-70

3

4

5

距離
第3.32図71020秒)，低速空中線は毎分5/6回転，つまり72秒で1回転をし，低速回転空中線が 回転する問に，高速回転空中線

50

は180回回転をすることになる。逆にいえば高速回転空(km)

中線が1回転する間に低速回転空中線は2．だけまわる

3cm波の受信電力ことになる。高速回転空中線のビーム幅は水平20｡,垂鱈萌灘壽騨灘鵜噸）｜直15.,低速回転空中線のそれはそれぞれ水平2．，垂直'0．と，高速回転空中線よりも鋭いビームII厩を使用している。

ここで,Aは地球の半径=6.367+106加であるが，電波の地球面に添った回折現象があるので，電波的には実際

ロータリピーコンの送信にはパルス変調波を使用し，の地球の半径を弦にした等価地球半径を用いる。いま，そのパルスの繰り返し周波数を信号の目的によって変え受信点のルァを小型船を対象として（マイクロ波ビーコている。まとめて示すと，

ＩＨＩ■■■■０１︐口■■■■Ｄ７ＩｌＩｌＩＩＩ９ｌ０ｌ０Ｉ︲Ｉ︲ＩＩＩＩＩＩ０Ｋ００１：■■日■ＤＢ■０１９１０Ⅱ１１ⅡⅡ〃型■■■■■■日■日■■■■■■■■■ロンは主として小型船用）小さいとすると， （3.19）式の補正は省略できるので， （3.18）式をつぎのように改め

測定開始信号

1,200Hz(または857Hz)

ることができる。

lOoごとの方位信号750Hz

2。ごとの方位信号600Hz
測定終了信号1,000Hz

P,‑(4¥R)製…, si"22癒伽蕨(",̲R,2/2A)である。このうち，測定終了信号のみは連続して低速回スR

転空中線から送信され，あとの3種類の信号は切換えに（3.20)

よって高速回転空中線から送信される。

この式のPｱの値を求めた一例(Pj=7左砿Gj=23dB,

ｊⅡ１１Ⅱ９ＦＩＩⅡⅡ８１■﹄■■１１１１ⅡⅡⅡⅡＰＬ０Ｔ

Gr=3dB, i=3c"z,ん==231", ルア=27")を第3･32図に示

低速回転空中線が352.から真北（0｡）を向くまでのす。この図で，受信電力が急に落ちこんでいるのは，直間の高速回転空中線の4回転分には測定開始信号(1,200

接波と反射波の受信位相が180.異なった位相干渉をおこHz)が，そのあとは4回転分に2.の方位信号(600Hz)

しているときで，静かな海面のときにはよくおきる現象
であるが，空中線の高さを僅か変えるだけで，この落ちこみから外すこともできる。つぎに述べるマイクロ波ビーコンの最小受信感度は45dB加前後であるから，

ビー

コン電波は大略20km程度までは受信可能である。

マイクロ波ビーコン用受信機にはホーン型空中線を用いた携帯型と水平が無指向性空中線を使用した据付型とがある。いずれも，高周波部はダイオードによる直接検波をしてそのあと低周波増幅器と低域フィルタを通してビーコンの変調音を聞くようにした簡単なものである。

携帯型はホーンの開口部をビーコン局の方向に向けて使用し， また据付型では空中線を2個高さを変えて装備＆』

し，検波後のその出力を合成しておけば，位相干渉による感度の落ちこみ部分を防ぐ．ことができる。受信機にはまた感度の切換器または自動利得調整回路を付してあり，大きく電界強度が変っても利用可能なようになっている。これらの受信機はここでのマイクロ波ビーコンの‑100‑

第3.33図わが国のマイクロ波ビーコンの設置場所

Vol.31 1978-6

なわち2〜14"sに変化をさせる変調である。 10kHzと高

いう音は耳には聞えないので，受信側では検波後に3〜

向
0

Ｉ真北

350

低速

ユ0

ZO

じた変調信号音が復調される。

八坐

回転
1
1

5kHz以下を通す低域フィルタを通すと，パルス幅に応I 30

このトーキングピーコンは現在第3.33図に示すとおり

1

対馬に4つの局が置かれているが，その有効範囲は第3.

−−280−128｡‑￨

36図に示すように相当な重複をしている。そして，第3.34図マイクロ波ロータリービーコンの受信音

2局以上の有効範囲が重なった，図でいえば斜線をほどこした海域が2つ以上の方位測定を使って，位置の測定がで5回転目に10.の方位信号(750Hz)が供給されている。
利用者の受信機はこれらのパルス変調の3cm波を受信きる範囲になる。このような重複があり，かつ，同じ周し，検波をし，かつ低周波増幅と低域フィルタを通すの波数で送信を行うので混信を防ぐため全部の局が互に同で，パルスの繰り返し周波数が受信音として聞える。送期をとっている。各局はそれぞれ局の名前に色の名がつ

信の両空中線とも連続送信をしているが，けてあり，対馬北局は赤（あか)，同中局は黒（くろ)，ビーコン局から離れた受信機には，送信空中線が受信機の方向を向い

同南局は青（あお)，木翻局は黄（きい）である。これたときの承，その電波が受信される。高速回転は1回転

らの色名はそれぞれの局からの放送にも使われ，

また，

0.4秒，水平ビーム幅は20.であるから0.4秒×(20/360）

この色別が放射状の位置の線を画いた特別の海図も発行＝約0．02秒，つまり, 0.4秒ごとに0.02秒ずつ「ピッ｣，されている。

各トーキングピーコン局は水平指向性2｡，垂直指向性「ピッ」と可聴音が受信される。その受信音は各信号で周波が異なり，

まず，高い測定開始音が4回受信される12.の3分に1回転する空中線を使って局名とその空中ので，そのあと， 2．と10.の方位信号の音を数えてお線が向いている方位を女性の声で送信（送信出力尖頭値

く，その間，低速回転空中線は測定終了音を送信しなが1.5kW)をしている。その送信は磁気ドラムに録音さらゆっくり回転しているが，ある方位でのその受信時間の長さは72秒×(2/360)=0.4秒と長く，かつ周波数が1,000Hzと高いので，その音が方位音と重なったところ

で数えるのを止め，その数えた数を2倍することによって受信機のビーコン局からの方位を求めることができる。その数え方は第3.34図に示すとおりである。
3．8マイクロ波トーキンケビーコン

前節のロータリビーコンが，短点を多い場合は100以上も数えるという不便さがあるのに対し，

このトーキン

グピーコンは， ビーコン局に対する自船の方位を人間の声で直接聞くことができるという便利な1種のロータリ
ビーコンである。このビーコンではパルス送信のマイク
ロ波で音声を送信するため,パルス幅変調(PulseWidth

Modulation)という変調方法を使用している。その原理は第3.35図に示すとおりで， このビーコンの場合，繰
り返し周波数10kHzのパルスの繰り返し周期を変えずにパルス'幅を変調音の大きさ（強さ）に比例して広くした
り狭くしたりする。 このビーコンの場合8±6"s,す
入力信号

一

一

￨

（音声信号）n
パルス堀変調(PWM)

第3.36図対馬トーキンケビーコン局の第3.35図パルス幅変調
凋(PWM)

配置及び有効範囲
−101−

船の科学
空中線2の指向特性
空中線2
一一

N領域

ｺｰｽｺﾛｰﾛﾆ(連続雷）ⅡⅡＵ■■Ⅱ日日８．１ｈ口■巳Ⅱ日日１〃Ｌ■■Ⅱ■■■且■

I

（−‐）

Uｰ日

＜

A領域

（−−）

空中線1

空中線1の指向待桧第3.37図コースビーコンの原理

れた声の再生で， このドラムの回転と送信空中線の回転とは回転ずれがほぼ±0.3．以内になるよう同期がとられ

あか，ななく （79)」といったように聞えるので，その受信音の最も大きい中間の値を採用する。局から数海里ている。方位情報は2．おきに放送をされるから3分1
回転で，局の色名と方位情報を含め2．おきの1組の情以上離れると，報が1秒間で送信をされる。この放送内容は送信空中線の水平指向性（2｡）内の正面にいる船にしか受信できない。空中線は3分1回転であるから， 3分間に1度しの方位を耳で直接聞いた情報として取得し，専用の海図か情報が得られないので，

トーキングビーコン局では3台の送信機と3台の空中線を用意し，空中線の向きを120.ずつずらせて， 同時に送信を行なっているので，方位情報の取得は殆の1分ごとに改善されている。また，4局の送信の同期は， この3組の空中線の回転が， 4局とも同時に同じ方位を向くという形にとられている。
方位情報は2文字の数字で放送され1 （いち)， 2（に)， 3（さん)， 4（よん)， 5（ご)， 6（ろく)， 7（なな)， 8（はち)， 9（く), 0(まる）で呼ばれており，例
えば00は「まるまる」45は「よんご」である。各送信局
とも第3.36図の扇状の範囲しか方位情報を出していないが，図に示すようにそれぞれの方位線をつぎのカッコ内のように

この情報は2方位角さらに1方位角の承と減小するが，有効範囲内では少なくとも2度の精度で上に船位または局からの方位の形で求めることができる。このトーキングピーコンではロータリービーコンのように点の数をかぞえる必要がないというところに一つの特徴がある。
3．9マイクロ波コースビーコン

前の2つのビーコンとは異なって，

このコースピーコ

ンはホーミング，つまり，ある1つの地点へ船を誘導するための援助用に使用されるもので，その具体的な用途

は出入港用である。その原理はすでに3.1.2.6節で述べてあるとおりであるが， もう一度第3.37図によって示すと，送信機は2つの指向性空中線（水平指向性約15｡）1と2をもっている。 コースピーコンでは， この送信機と空中線の間の接・断は導波管の中に直角に金属板を出入させることによっているが，実際には符号を切り欠いた円板を電動機で回転させて行なっている。送信はパルス

北局(あか)246｡〜0。 （33〜89, 00）

幅約1"s,パルス繰り返し周波数600〜1,000Hzのパ

中局(くろ)200｡〜0｡〜18｡ (10〜89, 00〜09)
南局(あお)220｡〜0｡〜14｡(20〜89, 00〜07)
木開局(きい)172｡〜180｡〜350。（86〜89, 00〜85)
2文字の数字で表示しており，木槻局の象は他の3局と2文字の数字と方位角との対応が異なっているが，専用の海図の放射状の位置の線にはそれぞれの2桁の数字の方が記入されているので混乱はない。

ルス変調で，尖頭送信出力は7kWである。この空中線の切換えは，図の右に示すようにモールス符号のAとN（・−と−．）で行なっているので，一方の空中線が送
信中は，他の空中線は送信中止の関係になる。同じこと
はモールス符号のUとD(･ ･−．−･･)またはVとB(…−と−…)ででもできる。こうすると，空中線1の指向性の中Cでは600〜1,000Hzの音でモールス符号のA

このトーキングピーコンを利用するには前述のマイクが聞え， また空中線2の指向性内aではNが聞えるが，ロ波受信機を使用するが， ホーン型の指向性空中線を使

両空中線の指向性が等しいbの線上ではAとNが両方同用した携帯型の受信機では， ホーンをそれぞれの局の方位に向けるという操作が必要なため， 2〜3局の情報を同時に受信して船位を求めるには不便さがあり，無指向性の空中線を使った据付型の受信機の方が利用に適している。局から近いところでは3つ程度の連続した方位情報
が例えば「あか，なななな（77)，あか，ななはち(78)，

じ大きさで,すなわち600〜1,000Hzの連続音が聞える。

この線の方向を出入港の航路と合わせておけば，携帯型
または据付型のマイクロ波受信機を備えた船は連続音が聞える航路を通ればよい。もし，航路から少し外れると完全な断続音ではないがAまたはNの符号がトーンの強弱によって聞えるので航路からの外れを知ることができ

−102−

盃

Vol､31 1978‑6る。

するときはこの側帯波は別の形になる｡)搬送波から遥か

このコースピーコンの有効距離は第3.32図からも明ら離れたところの両側にあるのが副搬送波と呼ばれる電波

かなように10海里程度にとれる。 コース幅は1．程度にで，とるのが普通であるが，受信機のマイクロ波の信号入力

搬送波との間隔は9,960Hzであるから（主）搬送波を対音響出力が飽和特性をもったものであると，受信入力

9,960Hzで振幅変調することによって得られる。

の僅かな変化を音響の変化としてとらえにく くなるの

副搬送波は30Hzの周期で周波数変調(FM)されていで，連続音の聞える数百mに拡がってしまうので， なるる（周波数変調波の側帯波は正確には図の左下の円のよ

これは（主）搬送波の側帯波の一部でもあり，（主）
このべく直線性の入出力特性をもった受信機を使用する必要

うに細かい側帯波が多数にでるが，がある。その場合，数‑￨‑mにコース幅を探知することも左右に動くという形で表現してある｡ ),ここでは副搬送波が可能となる。

つの電波に搬送波をAMしたものと副搬送波をFMした

こうして,

1

3．10航空用超短波全方向式無線標識の利用ものとの2つの別の30Hz信号がのせられて送信をされ航空用の方位測定用無線標識として国際的にその規格ているのがVORである。ここでこの2つの30Hz信号

が統一をされた超短波全方向式無線標識（略称VOR:のうちの1つが真北信号に相当し, VORではこれを基準位相信号という。もう1つが方位信号の役割を果して

VHFOmnidirectionalRadioRange)がある。

これは航空用としてはさきに3．4節の終りに述べた中波のNDBに代わる方式の標識であり，回転標識などと同じような原理を用いている。この航空用のVORは現在のところ一般的には船舶で使用されていないが，かつて小型船で使って見たという研究報告もあるし， また，ほといて，これを方位位相信号という。

以上のような構成の電波を送信するのがVOR局であるが，2つの種類のVOR局がある。それらは在来型の(Conventionalな)VOR局とドプラVOR局である。

んど普及はしなかったと思われるが， アメリカでは船舶

在来型のVOR局の動作原理から先に述べると，第3.
39図に局の概略の構成が示してある。まず, VHFの送用のVOR受信機が発表されたという例もあるので，

こ

信磯は30Hzで周波数変調(FM)された9,960HzのVORの電波はその名の示すとおりVHF帯の112周波数で振幅変調(AM)される。 この9,960Hz信号
はトーンホイールという磁界中で332個の歯形をもった

こで簡単に取り上げておくことにする。

118MHz(日本のTVの3Chのすぐ上）を使用している。この周波数の電波の伝搬は，3．6節に述べたマイク

ロ波の場合よりは遠方まで回折はするが，それとほぼ同様の地上波による可視範囲内の伝搬である。VORを用いてその局からの方位を測定する原理を知るために， まず，その送信局から送信される電波の形式を見ると第3.
38図(a)のようになる。中央の太い線は搬送波， その両側板を毎秒30回転で回転をさせ，磁束密度の変化から332
x30=9,960Hzの信号電圧を発生させるが，歯の配置を適当にすることによって最大周波数偏移が士480Hzの周波数変調波を発生させている。このトーンホイールはゴニオメータと同軸で回転させ，後述する方位位相信号

この搬送波の磁北方向に最大電力を出しているときに， 9,960＋480
Hzの信号になるように取り付けられている。送信機からの搬送波およびこの±9,960Hz副搬送波（更に識別やが30Hzの周波数で振幅変調(AM)されていることに音声の変調波も）は4個のアルフォード・アンテナと呼なる。 (VORが標識符号を送信するときや音声送信をばれる空中線に同相で給電される。

r30Hzのところに側帯波がある。これは，このアルフォード・アンテナは角形の空中線で，皿XJ今1JX

， ￨『崎

唖

4個

が磁北に対して田の字形，つまりNE, SE, SW, N

Wの4方向に配置されている。これらに同相に給電され"60Hz一蹴前W6@

NW

S咄。

NE

念

9些鳥
(b)

第3.38図VORの送信の周波数スペクトル第3.39図VOR局の系統図
‑103‑

島E

船の科学
わしている。

１１１

VORの受信機の構成は第3･41図に示してある。この受信機は航空機の計器着陸方式(ILS)の方位誘導用
詞 銅祁

含云︑ｌ

の受信機も兼ねているが，その部分や音声等の部分も図では省略してある。受信機の動作は，

まずVOR局からのVHF信号を増幅，高周波(RF)増1幅とスーパヘテ
ロダイン受信機であるので中間周波(IF)増幅，後検波をする。そして検波後のオーデオ信号は2つのフィル

第3.40図VORの受信位相（

タによって30Hz振幅変調成分と9,960Hzの副搬送波成）内はドプラVORを示す。

た搬送波と副搬送波は水平方向には無指向性に電波を発分に分けられ，副搬送波成分は更にFM検波をして，そ射する。

のFM変調成分である30Hz成分をとり出す。

こうし

一方，変調除去器で副搬送波などの変調成分を除いたて，下の段の位相比較器で両30Hz波の位相比較をすれ

純搬送波成分は毎秒30回転をしているゴニオメータ（3.
1.2.3節参照）に入れられる。このゴニオメータは容量形のもので，図しこ示したように90．位相の異なった，つば全方向指示計と呼ばれる位相差計に第3.40図の場合は航路計と全方向選択器の2つは,まり sinとCOS形の30Hzでの100%振幅変調波が発位に設定した航路からの角度的な偏差を求める計器で，90。 （東)という指示が表われる。また，図の右上にある
VOR局からのある方生する。この2つの信号は高周波ブリッジで位相関係を図の場合，全方向選択器を90．をに設定をするとFMの調整しながら4つの空中線に給電する。詳しいことは省

方位基準信号の位相が90･遅らされ，第3.40図の上の矢略するが， この4つの空中線のNWとSEにsin波を，印のように点線の信号と重なる位置まで来るので，上のまた, NEとSWに一COS波を給電すると，その合成波

航路計に東向きの航路からの偏差の率が表示される（航の送信の指向性は8字特性をもった側帯波信号がゴニオ

空機ではこの使い方がよく行われる｡)。

メータの回転に応じて回転をすることになる。従って，ドラプVORは，

これと無指向性送信をする搬送波との合成によって， 30

さきに3.1.2.4節で述べたとおり，

空中線の円形の回転運動が利用されている。このドプラHzの振幅変調波はカーデオイド（心蔵形）波形となり，VORの送信の形式は在来型のVORの送信と同じにな

それが空間的に北→東→南→西という方向に回転する形

るように配慮されているが，唯一の例外は第3.38図の(b)になる。この関係を示したのが第3.40図である。実線でに示してあるように副搬送波の低い周波数側を取って副示したのが基準位相信号で前述のとおり9,960Hzの副搬搬送波成分のみは単側帯波(SSB)としている。受信送波を30Hzで周波数変調(FM)した信号である。 こ機ではこの場合も同じ形で信号を取出すことができるたの信号の30Hzの位相は，受信点がVORからどの方向めであるが，にいても同じ位相で受信され，波も送信する両側帯波形のドプラVORも研究をされて＋方向の最大振幅時が真北信号に相当する。点線で示したのが方位位相信号であより測角精度をあげるために，下側の側帯いる。

って，搬送波の振幅変調(AM)で送信されており, V

ドプラVORの系統図を第3.42図に示す。このドプラORに対する方位で30Hzの受信位相が異なる。受信点

VORの場合は,基準位相信号が振1幅変調(AM)で,まがVORの磁北にあれば点線と実線は重なり，その両者た方位位相信号が周波数変調(FM)で送信されているの位相差は0である。図は利用者がVORの東にいる場

堂

合で，両者の受信位相差は図に示すとおり90。で東を表
航路計

全方向
避ｷR器

全方向
指示針

第3.42図第3.41図VOR受信機(JIS関係を除<)の系統図−104−

ドプラVOR局の系統図

可Vol.31 1978‑6

ところにまず注意する必要がある。細かい動作は省略をなことであり，方位を得るのが容易でかつす早く行える

して信号の流れを見て行くと, VHF送信機からの搬送こと,送信局は連続運用され,気象通報などの情報伝送も波出力とゴニオメータで作られた30HzAMの側帯波成可能なことなどもある。その半面，受信装置が船舶用としては比較的高価であるという欠点がある。しかし，

こ分は変調ブリッジで合成され，1つのアルフオード・アンテナから送信されるので，

この送信は水平方向に無指

れは船舶用としての量産化を前提として考えれば， 自動向性で， ＋の最大振幅が北を示す。一方，搬送周波数十的に方位指示をする受信機としてはそう高価なものとは

9,960Hz, 50Wの別の送信機が用意され（両側波帯ドプならないと考えられるのでWest氏のあげる欠点とはならないであろう。最大の欠点は航空用としての局位置

ラVORの場合は更に搬送周波数‑9,960Hzの3番目の送信機が必要)， ゴニォメータの回転と完全に同期している同期電動機,この回転数1,800rpmは毎秒30回転(30の選定が行われるため船舶用としての利用可能範囲が全く配慮されていないことである。わが国の場合，航空路Hzに相当する）をする電力分配器によって，用として39か所，空港用として18か所のVOR局が運用

前記のア

半径22ft(6.7m)のされている。海面上においての覆域調査や利用実験など

円上に配置された50個の同種の空中線に順次給電されが全く行われていないのではっきりしたことは言えないる。この空中線の配置の寸法は前述の在来型VORの送信における9,960Hz副搬送波のFMの最大偏移量の480

けれども，その局配置から考えて羽田や成田の関連施設の多い東京湾内や関東東方の近海などではかなり有効なHzに合わせるためのものである（ここでは機械的な回利用ができそうである。

ルフォード・ループを中心とし，転で信号を作る装置を述べたが，最近は純電子的な回路

参考文献：マイクロ波ビーコンについては（2．3）にかでこれらを行う装置も開発されている｡)。

かげた「電波標識編集委員会編：電波標識一システムとこうして，ドプラVOR局から遠方にある方位にある受信機ではその利用−，慨巻書房」の「下巻（1975)」に詳しい(こ9,960Hzの副搬送波は空中線が近よったり，遠ざかっの下巻はオメガ航法なども記載され（2．3）の引用がたりする運動をしているように見え，その距離変化に応「上巻」のみであるとすれば当然オメガ航法システムのじ30Hzの周期で1サイクルの終る9,960=t480HzのF

参考文献として引用すべきであった。 （2.3）の引用を上

M変調を受けているように受信され，その30Hzの位相巻（1972)，下巻(1975)と訂正する)｡VORについては

は受信機の方位に応じて変化することになる。

多くの文献があるが， ここではつぎの（3.9）と（3.10）

この場

合，第3.40図の ド半分にカッコ書きで示したように，

ド

プラVORの場合は在来型のVORとは基準位相信号との2つの承を引用しておく。なお， （3.8）は方向探知器関係の追加である。

方位位相信号が，前者はFMからAMy､,後者はAMからFMへと逆になっているので，

このドプラVORの場

合は50個の円形空中線への副搬送波の給電を在来のVO（3.8）キーン原著，平賀大一訳：指向受信と方向探知，がなかったが（3.1）の訳かも知れない）

Rとは逆回転の北→西→南→東→北とすることによって，図からもわかるように受信機で同じ方位指示が得ら

コロナ社（昭和10年前後の発行で，筆者は見る機会（3.9）岡田実編：航空電子装置（改訂版）日刊工業新聞社（1978）

れるように配慮してある。このドプラVORは方位信号（3.10)J.R.West:TheUseofVORforSmallに周波数変調波を使っているので，送信局近傍の地物か

CraftNavigation,NAVIGATION,Vol､ 13,No.1

らの多重反射波の影響を受けにくいという特徴があり，狭隆な空港への設置などに適しているので，わが国では（1966）

比較的多用されている。航空用の航法施設であるがやや詳しく紹介したのはこのように全く原理の異なる種類の『コンテナ船』(社)日本造船研究協会編

送信方式で同種の電波を出し，利用者側の受信装置を全く変える必要がないということは電子航法システムの場
合，非常に重要なことがらであり，その典型的なもので輸送，両者の接点にあるコンテナターミナル等を含めたあるからでもある。

輸送システム全体についての問題を考察し具体的に詳説

さて， このVORを小型の船舶で利用した実験をJ.

「コンテナ船」の全容を紹介し，海上コンテナ輸送を

単に海上輸送だけの問題でなくその前後に接続する陸上

した決定版である。

R.Westが行なっているが，彼はその結論としてつぎのようにその長所と欠点をあげている。すなわち, VO

Rの長所はその測角精度が測角方式の中ではかなり良好一‑105‑

B5判304頁上製本定価3,000円(送料200円）

船舶技術協会船の科学

１１ンである。ただし， キャンセルの代替として22隻830千総トン（受注量の17％）を受注している。この結果， 49

昭和52年度造船事情（速報）

年度以降52年度迄の4年間に合計256隻18,260千総トン

運輸省船舶局（昭和53年4月）
1．

がキャンセルされたが，その内代替船として156隻4,264
千総トン復活したので，実質的キャンセルは， 13,996千
総トンであり， これは4年間の総受注壁31,219千総トン

受注実績（第1表参照）

新造船受注の特色
I

I

1

I

○受注量は，総トン数で年度前半の対前年同期比2割減に対し，年度後半が同6割減と特に不振を極めたため，年間全体では対前年度比4割減の4,945千総トンであった。これは昭和38年度前後の水準である。
○本年度におけるわが国の受注傾向が，例年とは様相○新造船工事量は，受注不振を反映して，急減の様相を異にして年度後半において極度の不振をきたしたの（1月〜12月）のわが国新造船進水量は9,943千総トンの45％に相当する。

2．

工事実績（第3表参照）

を呈し，前年度に比しおおむね半減し，昭和40年度前後の水準に低下した。なお，

ロイド統計によると昭和52年

１１１

は，海運市況の低迷等に伴う世界的新造船需要の減退に（対前年比69％）であり，世界全体の41％（前年46％）

加え，年初以来の急激な円高によってわが国の受注環境が急速に悪化したことを反映したものと解される。
○他方でわが国の受注環境の変化は現金払契約及び外貨建契約を増加させた。全輸出船に占める現金払契約船に後退した。
3．

新造船手持工事量（第4表参照）

昭和53年3月末現在の主要造船所35工場の新造船手持
工事量は，受注不振，キャンセル等により急減の様相を呈し， 294隻5,924千総トンと前年同月に比しおおむね半’

62％（前年度38％）である。また， 同様に外貨建契約船減し，昭和39年3月末前後の水準に低下した。なお，

Iの比率は，総トン数で8％，契約金額で12％（前年度はイド統計によると，昭和52年12月末現在のわが国新造船

ともに2％未満）である。

手持工事量は， 9，910千総トン（対前年同月比54％）で○船種別受注量(第2表参照)ば，貨物船が前年度に比あり，世界全体の27％（前年同月33％）に後退した。

し半減した反面，油槽船は倍増した。貨物船の減少は，

０

457

． '手
ﾝ,評瀞億門,柵丑ﾝ畷巌合計￨ (85"1 (6;*O1 (96#:'￨ (5"01 (110"￨ (5職ユ−781 2,551
42

972

302

86

注）

（

）内は，対前年度比を示す。

第4表昭和53年3月末現在新造船手持工事量(35工場）
60

区

１

）内は，対前年同月比を示す。

４

‑106‑

（

５

注）

２

一

千総
９

一

−４

一く

3．外貨建契約船価は，許可年月の為替レートで換算した。

隻
頭９
︾２

2．兼用船は貨物船として集計した。

一注） 1. 2,500総トン以上の船舶について計上した。

分

ト

ン

｜鋤

59110,6361

蝉3641 4,945

５５
５
く

55

ゞⅣ万一１グ

548，085

２−％

3，693

｜船船一計

￨

；:｜

一国輪一合

計

4

蒜￨両:一面01猫エ

内出

ＩＩＩＩＩＩＩＩ１︲ｌｌｌｌｌｌｌｌｌＩ■ｌｑｐ６ⅡⅡⅡⅡⅡ０口■ⅡⅡ．■Ⅱ７１１口Ⅱ０１０６

屹妬１昭妬加一妬

合

94

35

区分1‑基司手藤f,￨‑､‑,干識ク￨亀一芹総Fジ
柵｜ ，;;￨ 洲 2:リ 淵 2:F 5,8520，

比（％）

1，252
2，721

51

5

第3表昭和52年度新造船工事実績（3

契約船価
対前年度

1，154

他
計

場

第1表昭和52年度新造船許可実績

の

一ｍ一

そ
総

−２一

251

油槽船合計

訳は，油槽船18隻2,020千総トン，貨物船38隻777千総ト

７８２−

鼎

:両

２

191

5

一一４

ンセルが増加したため,受注量の約6割に相当する2,797

油槽
品等運榔

山一麺一工

3401 7，961

１ １ ︲ Ｌ ５

オ合i

−３一

M|"

ね一巡したものの撒積貨物船を主体とした貨物船のキャ千総トンに達し，手持工事量の減少に寄与した。その内33８○既契約船のキャンセルは，油槽船に対してはおおむ

５
１犯
１ｌ
劉ｒ
弱ｌ
珂ｊ
当刈Ⅷ４創削叫叫一別︲則到副︑ノことによる。

３４４町岬一碑一皿４

1︲ｌｌｌｌｉｌＫｐ胆ｌ︲︲ｌ︲︲■■■■■？Ｈｌ１１ＩＩ■４１１１１

1

自動隼
勿
コン・
の冷凍〕
RO/
沿 4h

３９６９
２
−
２ ８６１話１認⑬
１３
６３
４１６

ｊ■日Ⅱ■０カーう

そ6万〜8万重量トンの中型油槽船を15隻受注した

17:￨訓1,鰯

一ア

撒積潰

貴

年度

52

1蚕TTW患了一般擴

た。油槽船の増加は，年度初めのVLCC2隻の受注に

総ト
総ト ン数
ン数

’
ーノー

分一

１１１１６４１ⅡⅡ︐・・

区

コンテナ船，冷凍運搬船等の特殊仕様船舶は逆に前年度に比し倍増し一般貨物船とシェアが逆転し加え，ロ

第2表船種別許可実績

一般貨物船と撒積貨物船の激減によるものであり， 自動
車専用船，

窪蠅

假

の比率は，総トン数で53％（前年度39％)，契約金額で

一一

＝＝

Vol.311978‑6

製品紹介

製品紹介

〆

TAMAYAデジタル航法計算機NC‑77
株式会社玉屋商店の作図が容易になった。

1．

概要

従来，天測計算表などの計算表や対数表を用いて処理

6）六分儀で得られた測高度の改正も簡単。標準的な気象条件の場合とそうでない場合の2種類の改正計算ができる。

して、､た船舶航法の諸計算も，いまや関数電卓で手軽におこなえるようになった。しかし，計算式が複雑になれ

7）最新の測量結果による離心率を用い，地球を回転ばなるほど汎用機ではキー操作はわずらわしいものにな

楕円体として漸長緯度航法を計算。到着点の計算，る。また，最近のポータブルなプログラム電卓を使用しても電源を切るとせっかくかき込んだプログラムが消滅

針路航程の計算もより高精度になった。

8)大圏航法による最短距離と初期針路,頂点緯度経

してしまい，磁気カード方式のものはカード紛失の不安

度，更に大圏航路上任意の緯度経度を算出。航海計や汎用機としての使いにくさはどうしても残る。

画もすばやく簡単にたてられる。

TAMAYANC‑2及びNC‑77はこのようなわずらわ

しさや不安を解消し，使いやすく正確に，かつ迅速に計算を進められるように特別に設計された，ハンディタイ
プの航法専用デジタル計算機である。
NC‑77は，発売以来2年間好評を博しているNC‑29）2本の位置の線の交点を算出。わかりやすいデジ
タル表示である。

10)潮流の計算1.2及び3,真の風向風速の計算のよ
うなベクトルの加減算やその変形計算など，応用範
囲の広いプログラムが組まれている。

11）プログラムの実行によってこわされないユーザーにつぐ第2号機であるが，ユーザーの意見をとり入れ，

さらにプログラムを充実させた結果，通常の航海計画，

専用メモリーが2つ。又，推測航法，天文航法のためのほとんどのプ画グラムを内職す‑ることとなり，その価格の安さとも相まって，いっ果は繰返し呼出しによって常に確認できる。

2つのプログラム演算結刷叫Ⅷ一咽岬﹃咽︑Ⅱ州！

︲

ＩｒｒＤｌＩＤｌｌＭ叩叩肌叩叩叩︐ｌⅢやｈ嗣璽︲１︲Ｊｑｊ１ｌ１急
抑1燗１１則咀釧副ＩＪＪ里へ罫齢鋤塘１Ⅱ咄曲Ⅱ岨︲︐︑戦﹄陽の赤緯，及びグリニッチ恒星時角，均時差を0．3

峠必吋叩隅討罰昭覗旬刊と時刻をインプットし 太陽のグリニッチ時角，太

､

§

一言

4）西暦1999年までの天測暦を算出可能。観測年月日

私５．−蕊鰯である。

破．︐鱸・混鮒

3）計算の途中結果は指数方式で処理，演算範囲は有効数字'0桁の'0‑ から10"99と広範囲で精度は抜群

一一一︾一一斗ぐ。

再ＩⅧ峪仏齢翻咽刈ば， 自動的に答の得られるわかりやすい対話方式を採用。データのインプットミスや読取りミスを防八鈴建蹄浦

シンボル記号に従ってデータをインプットすれ

睡叩川箪上一ラムを内蔵，プログラムの指定もキー操作ひとつで可能である。

︲私熟︒蕊

一

特長と精度

1）特別に設計された20種の航法計算用不消滅プログ

2）︲ ︐６１︽︒咄善一

2．

︐礫鱗一国鰯圏図

そうの普及と安全な航海への貢献が期待される。

以内の精度でアウトプットする。

5）天体の高度と方位角の計算も3〜4秒。位置の線
一期7.‑

TAMAYAデジタル航法計算機NC‑77

船の科学12)m/ft切換スイッチによって長さ，気温，
単位をそれぞれj nl' ℃,mbとft,

天測暦の計算，比例部分の計算，位置の線の計算，

気圧の船位決定の計算，標準気差による測高度改正の計｡F, inchの算，可変気差による測高度改正の計算，正中時緯度間で選択できる。

13）信頼性の高いカスタムメイドLSIにより構成さ

経度の計算

れている。

・推測航法プログラム

14）アダプターを使用すればAC, DC両用。充電式

到着点の計算，針路航程の計算，大間航法の計算，潮流の計算1．2，潮流の計算3，頁の風向風速の計
算，任意時の潮高計算，任意時の流速計算，物標ま

電池も使える．

15）フエルトで内張りした美しい木箱入り。湿気などからNC‑77を守る。

3．

での距離の計算･その他の航法計算

使用方法

時間→弧度換算，時分秒←･10進数時変換， 60進数時

天文航法プログラム（例とシンボル表）

間の計算， 60進数角度の計算

推測航法プログラム（例とシンボル表）
4．

・一般計算

加減乗除算，定数計算，

規格

自乗・べき計算，逆数計算

メモリー計算，連続計算，混合計算，三角関数，逆表示桁数13桁（数値10桁，符号1桁，対話記号2三角関数，平方根

桁）

メモリー

計算機能

2本

使用素子LSIその他。天文航法プログラム

表示装置低電力蛍光表示管
電

天文航法プログラム

口答

G・sid.T328．39:6

返

叩︑

○

の

一出

ｌ

．，

S22．54:6

hG｡

45.4513

Eq・ofT−OhO4mO2g

答

囚巫7
H

Year.MonthDay

年･月日

尚

TimeofObserv、

時.分秒

Ho

GHA'T，

計算高度34．58:1

Dec、 了

太靭の赤短

GHAo

太陽のグIノニッチ時角とロ

Eqn，ofTime

均時差

LH

LHA

地方時角

．

Dec．

赤織

回

月
一一一

方位角163．32f4

グリニツチ恒星時

H

ｊＬ

出

の

Ｒ

出︒︲Ｌ月﹄一．呼園図返

四回◎回︒︒

衰示管

４６３１２４
２４８８３
５５１５３
４２０４６
３２３３１し４
６３繰
２４８
５５１︾︸︷
４
２３０ｏ
３２

キー操作

Ｎ

Ｏヶ６
３
ｂｅ●︒●

今●●
５
２０
４２３
３Ｓ
角緯度

地赤推

時緯
方測

例泌弘旧

■LOP位置の線の計算

6V単3タイプ乾電池4本

ｊロ

ｌ

２３６
０
２
１０
７９
３６
４３
５０
即即狙率弘叫７１３２４０Ｌ

年月日1978年1月2日

時分秒15hO7｢TO3s

表示管

ＨｈＨ︐ロ加︑唖畔

キー操作

例

２３
１７
０︒
Ｏ●

ｉ

四○回︒◎回回

ｌ

００繰
８﹃５
︒
〃〃１
０ｆ

■ALM天測暦の計算

源DC

Lat．

推測緯度

ComputedAIt．

計騨高度

Azimuth

方位角

LOPモードは索星の計算にも利用できますb｢§配 ▽配7■SAC猟準気差による測磨度改正の計算

R ，

I

SextantAlt．

六分低高度

一一一一‑.1‑‑‐一hとHeightofEye

眼高

−
−もF

R,‐
−ー

視半径

16J3

@0.163.
｡0．163
35．013

気差改正高度34.44f9

，

真高度

‑108‑

35．O1f3

−−｢−−

一ー

と

Temperatu｢e気温

P

Pressure

気圧

Rn

Refract､CorrectedAlt・気運改正高度

ｊローロー

34．449５−片回

DipCorrectedAIt・眼高差改正高度

SemiDia・

月ロ

TrueAIt．

視半径

HorizontaIParalIax地平視差

真嵩麿

Vol､311978‑6

推測航法プログラム

２６

叩Ｉ﹄

一呼

繰

率旧幅皿醒・空し

６
６３２
０３
８４
４３

ｊＬ叩伽一ＬｒｐｊＬ

６２

表示管

３１２２３１出

図園返
０６の

３１
１４
２８２︲し

キー操作

３
３
８ｏ
″
●■
●０
２◆３
８
５

四回︒回回回回

Ｎｗル
６２イ

１２２

度度
緯経

発発路程
出出針航

例皿弱犯鈩
●
２●
８●
５●
０
３１４８

■DR漸長緯度航法による到藩点の計算｢ED万百了壺冒7

答

L

Lat．

緯度

jJ
jJ

Long.

鐸匿

D

仁
I

0

到着緯度30．3412N，U

Course針冨Distance

航程

VertexLat．

頂点緯度

到着経度123．34:6W

VertexLong・

頂点経度

ク

SelectedLong.

任蓮経度

J

CorreS．Lat．

相対緯度

J

IU

0

L

■CD漸長緯度航法による針路、航程の計算

２
４
８５
２０５

呼

管一
返
示
︐一繰

垂麺稚呼呼皿し一一一の繰

３１．１１２３出

１

到茄経度149．3α0W

表示管

〃０
〃し８
０〃し００００ｃ０Ｄ１﹂
返出発経度125･O8f2W
到着緯度17．45:2S

４２２

キー操作

図圃困園

函・回回回回回

２８５
２
０
４
３
ｄ
①︒
５■２
５
７●９
３
１
４ｏ
仁

例

出発繊度35．22:4N

答

針路

203．4α5砿程3480．5マイル

５９８

答

大圏距離4488．8マイル
初期針路302．37:9

頂点緯度48．190N

頂点経度168．38f8W
●

１

ＮＮ
７
７
６◆
８
６●
４４
５４
６
４
度度
韓總
意意
任任

１

ｗｗ
５０
４
１５
１
度
度
鯉経
意意
任任

８５２８７０８７７１

到楚鍔度139．42DE

新

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DR･CDモードは針路が090．および270.の場合、距等圏航法の式に切換えられま夷■GC大圏航法

集成大圏航法で制限緯度との接点は、手動で閣単に計算できますbDC3.6V充電式電池パックとを可能にした。

DC

シンプルなNC‑2,そして高能力のNC‑77は50年の歴史を有するTAMAYAの六分儀， その他航海計器と共に広く世界にも紹介され，各国海軍，商船，漁船， ヨット等航海術のプロ達に愛用されている。既に先頃の日
大隊植村氏による北極探険にも携行され， その精度と12〜24VDCアダプタ

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船の科学

昭和53年度（4月分)新造船許可集計
運輸省船舶局造船課区｜:繩

国内船￨貨客船
｜小

計

｜貨物船｜

，油槽船｜

右欄に同じ

59,6962,7501

4,700

4,990

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契約船価
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221,6051'60'1匹千円
34,623,000

381,705

298,,901 "8,45,￨

千円
50,677,000

I■編集後記■□4月から5月にかけて連日うっとうしい不安定な天気

運合理化審議会で設備削減の具体案について審議しておで，最新技術を誇る気象庁の天気予報もはずれる（ずれりその答申待ちのようだが，操業率の上限を一律に定る？）ことが多く不快な日が続いている。政治情勢，経め，設備の過剰分を各企業が自主的に処理するというこ済情勢に関する，海外ニュースも国内ニュースも頭にくとになりそうである。

るような不愉快なニュースが多い。すっきりした世の中を期待するのは無理なのだろうか。

大手造船は自力でも何とかなるであろうが， 中小造船所

口佐世保重工業㈱の立て直しの問題が連日新聞記事をににとっては， この法律の運用に期待する所大であろう。

造船過剰設備は年間建造能力の半分といわれている。

ぎわしている。伝統ある施設と作業員を有する佐世保重うまく運用されて安定共存の実があがることを期待する

工がいろいろ問題をのり越えて早く立ち直ることを期待ものである。

するものである。原子力船も中途半端な状態だし，それ□5月11日付日刊工業新聞の記事によれば，大手海運7と結びついて同社が立ち直り，両方共事態が好転するこ社は昭和54年度の計画造船（第35次）でLNG船3〜5とを期待したい。

隻を建造する計画で日本開発銀行，運輸省，三菱重工，□5月10日「特定不況産業安定臨時措置法」が成立し，石川島播磨重工，

構造不況業種対策が本格化することになった。造船もこ船型などの技術面での折衝を開始したようである。

の不況業種の対象となっている。

日立造船などと資金および資金援助，

LNG船建造の実績を持っているのは川崎重工だけだ

この法律の柱となっているのは債務保証基金であり，が，その他の大手各社も建造技術は確立しているものと設備処理に伴う担保解除資金と退職金など雇用調整資金

思われるので，が運用対象である。造船に関する運用としては，現在海ことになるであろうことを期待する。

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運輸省船舶局監修
船の科学
造船海運綜合技術雑誌
翻蕊謂絹甥{鯉篭溺鍋｝
禁転載第31巻第6号

定価(No. 356)

発行所株式会社船舶技術協会〒104東京都中央区新川1の23の17(マリンピル）
賑替口座東京3‑70438
電話03(552)8798
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蕊井上商会本社雫鰯 績溌市単区尾上町5の繩︵株︶船舶技術協会

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