2013年12月‘ち’（地・智・地産）の利を活かした九州成長戦略＊－九州 ･ 東北の経済的比較と産業 ･ 物流の統合などの革新的サービスによる－国際東アジア研究センター客員研究員

藤原利久

1．はじめに筆者は従来から，東アジアに近い地の利を活かした物流による九州・山口の成長戦略を調査研究してきた。九州は東アジアに最も近く，東京や大阪経済圏と中国最大の上海経済圏の中間の好立地にある。もっと地の利を活かして，東アジアと Win-Win の成長がなされて然るべきと考えてきた。
一方，東北は地勢的には東アジアに遠いが東京圏に近く，製造業や農林水産業が中心という産業構造は九州と似ている。また，経済や先進的製造業において優位性を発揮していること，その高い競争力に関心があった。そこで，九州と東北を貿易や産業などの面から比較することで，物流だけでなく原点から地方の成長戦略を考えてみた。
九州は発展する東アジアに近いという地の利があり，東アジアの成長を取り込める可能性が高いといわれる。なるほど，東アジアとの貿易額や釜山港とのフェリー・Ro-Ro 船（高速船）
は九州の地の利を活かしている。しかし，東アジアとのコンテナ船の寄港回数や海運日数は，釜山港以外の全ての港湾に対して，両者ともに京浜・阪神港より劣位である。また，企業の海外進出率も全国シェアで 5％と低く，必ずしも地の利を活かしているとはいえない。
東北の貿易額や産業別の出荷額などを九州と比較すると，九州は貿易額や鉄鋼等出荷額では東北より優位であるが，半導体・情報通信や農林水産業出荷額では東北が優位である。実は 1
人当たり県民所得は，九州が 235 万 8,000 円，東北が 239 万 8,000 千円と東北の方が多いのである（H22 年）。九州の人口は東北の 1.43 倍であり，各産業の出荷額を人口 1 人当たりに換算すると，半数以上の産業の出荷額について，東北のほうが九州より優位となっている。
これは東北が東京経済圏に近いこともあるが，九州が東アジアとの「地の利」を十分に活かしていないことによる。この状況を改善するには「地」に加え「智」と産品だけでなく人材も含めた「地産」の 3 つの「‘ ち ʼ の利」を活かし，東アジア貿易に関する優位性を徹底的に活用しながら，高付加価値産業を育成するという，協調と競争による独自の活性化策が必要と思われる。後述するような「‘ ち ʼ の利」を活かした各方面の事例や高速船による革新的シーム（注1）
レス物流（Seamless Logistics）による上海～九州西～九州東～関西への九州横断シームレス物流構想の可能性も検討する必要がある。なお，SL は今後スマート・ロジスティクス（注2）（SmartLogistics）に発展すると思われる。これらは産業と物流を融合し，革新的なサービスと産業を興す（Yamamoto and Fujiwara，2013，藤原 ･ 谷村，2012）。
九州には，自動車等の高付加価値産業や下関港等に代表される革新的物流，観光，姉妹都市＊本稿は 2013 年 6 月に開催された日本関税協会長崎支部総会での講演内容（藤原，2013a）をベースに修正・加筆したものである。

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東アジアへの視点およびブランドなど新たな「‘ ち ‘ の利」の優位基盤が多いがまだ十分に活かされていない。
「‘ ち‘ の利」により，差別化を行い，官民・労使が地域一体になって「協調と競争」により合理的な独自ブランドやサービス・製品を自ら創りあげることが求められている。そこには，民活，リーダーシップおよび思い切った規制緩和などの新しい「‘ ち ‘ の利」によるサービスの革新が求められる。

2．九州と東北の特長比較
2.1

県民所得，貿易額，産業別出荷額（H22 年ベース）

この節では九州と東北の総合的経済的比較を行い，九州の成長に何が問題かの一端を述べる。
人口は，九州が 1,323 万人（全国シェア 10.2％），東北が 923 万人（同 7.2％）であり，九州は東北の 1.43 倍である。GDP は九州 42.6 兆円（同 8.8％）に対し東北 31.3 兆円（同 6.5％），貿易額合計は九州 10.1 兆円（同 7.9％），東北 2.0 兆円（同 1.2％）となり九州が優位である。
しかし，人口 1 人当たりの GDP を不変とし，東北の人口が九州と等しくなったと仮定する（換算するため 6.5％を 1.43 倍する）と，東北の全国シェアは 9.3％となり，九州の 8.8％より優位になる（図 1）。一方で，貿易額は九州が 7 倍弱もの大差をつけて優っており，九州が東アジアとの地の利を活かしているが，言い換えれば，貿易額の大幅な優位が GDP の優位に繋がっていないといえる。
1 人当たりの所得が豊かさの基本だと一般的にいわれているが，1 人当たりの県民所得を比較すると九州は 235 万 8,000 円（全国比 84.5％），東北 239 万 8,000 円（同 85.9％）であり，東北のほうが若干優位なのである（図 2）。
製造業，農業，漁業および商業の出荷額の全国シェアを比較すると，各業種とも九州が優位であるが，人口補正をすると商業が同等である以外は全て東北が優位となる（図 3）。ただ，全国シェアの構成は良く似ている。
各製造業種別出荷額の全国シェア比較においては，明確な差がある（図 4）。1 人当たり換算
した産業別出荷額シェアでみると，九州が優位なのは飲料・たばこ・飼料等，汎用機械器具，鉄鋼および輸送機械である。東北が優位なのは電子・デバイス，非鉄，金属，繊維，パルプ・紙，23

2013年12月

電気機器，プラスチックス，業務用機械，情報通信およびその他である。ほぼ同等なのが食料品製造，窯業・土石，家具・装備，生産用機械，化学，石油，印刷である。九州優位が 4 産業，東北優位が 11 産業，同等が 6 産業である。東北優位な産業に，半導体や情報通信のような高付加価値産業が多い。東日本大震災でサプライチェーンがストップしたのはこのような製品であった。それだけ高付加価値の独自製品が多いということである。筆者のヒアリングでも，数社の中小企業が協調し東北大の支援を得ながら高度な独自製品の開発を行っているグループが多く存在し，外部に打って出ている。産学官の協働も形式的なものではなく，実践的な協力が行われている。九州の企業はまだまだ内向きである。例えば，九州は本社や本社工場数の全国シェアが 12％であるにも関わらず，企業の海外進出のシェアは 5％でしかない（注3）。
また，九州の自動車産業が発展（注4）し部品輸入が非常に増えているが，地元企業の自動車部品の輸出増は小さく，競争力のある部品の開発が喫緊の課題である。自動車部品の輸出力強化をしないと九州の GDP の拡大も期待できない。第 3 の自動車産業地域といわれる東北の中小企業にとって代わられる危機感もある。中小企業が自ら取り組む能力（自前力）とそれを支援する官学との真の協働が欠かせない。
ただ，これは東北が東京経済圏（GDP が大阪の 330％）までの距離がおよそ 400㎞であるの
24東アジアへの視点

に対し，九州は東京との距離は 830㎞である（図 5）ことの影響も大きい。東京圏 ･ 大阪圏（中枢経済圏）の GDP とそれぞれの経済圏までの距離を考慮した中枢経済圏影響指数（注5）で評価す
ると，東北は 99 に対し九州は 62 であり東北が約 1.6 倍有利である。九州はその不利を東アジアとの地理的優位性によりかなり挽回しているが，独自の「‘ ち ʼ の利」によって東アジアや東北といい意味で競争と協調を行い，勝ち残りを賭けて優位性を勝ち取る必要がある。
2.2

観光，地域ブランド，姉妹都市数

具体的に観光，地域ブランド，海外との姉妹都市数（海外交流の指標）の比較を行う。

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2013年12月（1）観光の事例
観光産業は地域に非常に大きな経済的効果をもたらし，知名度に関係する地域の指標である。
平成 24 年 10 月～ 12 月の延べ宿泊者数を見ると，全国 1 億 598 万人（100％），九州 1,159 万人（10.9％），東北 1,003 万人（9.5％）であり，外国人延べ宿泊者数では全国 595 万人（100％），
九州 49.1 万人（8.3％），東北 86.3 万人（14.5％）である。九州は全宿泊数で優位であるが，外国人宿泊数では東北が優位である。人口補正をすると両者ともに東北が優位となる（図 6）。
これは（2）項で述べるように，九州に魅力やブランドがないということではなく，地域一体が必死になった「‘ ち ʼ の利」の追求が不十分であるためでないだろうか。例えば，ハウステンボスの場合，様々な智恵と実行力により 1 年で黒字とした澤田社長の力が大きいが，このような民力の活用も非常に重要である。更に，ハウステンボスは教育・環境・医療へ拡大（注6）や HIS 航空定期チャータ便との連 携（注7）などの戦略を展開しようとしている。地元はこれを歓迎し，観光・産業・地産地消などの提案も行い，積極的に協働すべきである。
（2）地域ブランド力都道府県ランキングの比較
日経リサーチが 2 ～ 3 年毎に約 2 万人弱にネット調査をして，独自の指標により地域ブランドに関する都道府県ランキングを付けている（図 7）。2013 年調査では九州平均のランキング
は 19.3 位，東北は 25.8 位であり九州は東北より相当優位である。熊本県は「くまもん」により 23 位（2006）から 18 位（2013）に上げている。このブランド力をもっと活用する必要があるのではないか。
（3）海外姉妹都市の世界と中国・韓国との提携数の比較
海外・国内間の相互交流の深さは，いい意味での「競争と協調並びに相互成長」に欠かすことができない。その 1 つの指標として海外との自治体との姉妹都市数をみる。九州と東北との。
世界および東アジアの代表的な中国・韓国との姉妹都市数について調査した（図 8）
平均海外姉妹都市数は，九州では世界 24.8 都市，中国・韓国 11.7 都市である。東北はそれぞれ 30.7 都市，8 都市である。世界の数は九州を大きく上回っている。さすがに中国・韓国は九州が上回っているが，人口 1 人当たりの指標にすると中国・韓国でも 8 × 1.43 ＝ 11.4 とほぼ九州に匹敵する。内向きの九州と外向きの東北という特徴が現れているのではないか。

26

東アジアへの視点

3．九州の物流
九州の物流は本当に地の利を活かしているのだろうか。3.1 節の事例で検証し，3.2 節で九州の物流の特徴や課題を述べ，前節で述べた課題とも関連しながら，次節で述べる物流サービスの革新について考える足がかりとしたい。
3.1 九州は東アジアとの地の利を活かしているか（1）高速船（フェリー・Ro-Ro 船）の航路・便数
九州・山口の高速船は航路数・便数において日本の 50 ～ 80％を占める強みをもつ。東アジアの高速船の便数では仁川地域が 36 便，九州 ･ 山口地域が 26 便，釜山地域が 22 便を占める。
すなわち九州は東アジアとの地の利を活かしており，シームレス物流に繋がる条件は整っている。最近は北陸の敦賀・金沢港が，企業立地や建機輸出などに高速船を活用しはじめた（図 9）。
（2）海運日数や寄港回数の関東・関西の中枢港との比較
対釜山港では，高速船による便数が多いこともあり，九州・山口は平均海運日数が輸出入ともに 1.1 日であり 2.1 ～ 3.5 日の中枢港よりも優位である。寄港回数においても九州・山口は 3港計で輸出入平均約 7.2 回／日であり，中枢港の阪神・京浜は約 4.2 回と比べ地の利を活かしている。
しかし対上海港でみると，九州・山口が平均海運日数輸出約 5.2 日・輸入 2.5 日，寄港回数が約 2.8 回／日・輸入 1.2 回／日であるのに対し，中枢港は阪神輸出同約 7.5 回／日・輸入 6.1回／日，京浜輸出同約 9.5 回／日・輸入 6.7 回／日と，九州・山口の港湾は大幅に劣位にある。
272013年12月

しかも，輸出入で大きな差がある。
釜山港以外の港は全て九州が劣位であり，全く地の利を活かしていない。これはトータル貨物量が少なく多港寄港するために便数が少なくなり海運日数・寄港回数が劣位になるのである。
地方港は全てこのハンディキャップを有している（藤原，田村，谷村，2012，p．4）。
（3）釜山港と日本の港湾とのコンテナ貨物量比較（2007 と 11 年）（約 1 万 TEU 以上の港湾）
2007 年における対釜山港のコンテナ貨物量は，九州 ･ 山口の港湾（13 港）合計で 53 万8,600TEU，北陸（5 港）合計 15 万 3,700TEU，東北（5 港）合計 11 万 8,700TEU（中枢港 5 港合計では 71 万 5,300TEU）である。九州・山口の港湾の対釜山港コンテナ貨物量は中枢港についで多く，かつ博多港は全国第 1 位，北九州港は第 8 位である。これはトランシップ（TS）貨物も含め地の利を活かしている（図 10）。なお，博多 ･ 北九州 ･ 下関港のコンテナ貨物量は中国・韓国・香港・台湾の港が輸出入共約 90％である。
物流において，九州 ･ 山口はほとんどのコンテナ貨物量を東アジア 4 ヵ国地域の港湾から輸出入しているにも関わらず，まだまだ十分に地の利を活かしていない。しかし，200㎞の釜山港とは高速船や TS 貨物などは大いに地の利を活かしている。これは次項で述べるシームレス物流に繋がるサービスの革新となる。
3.2

九州の物流の特長（コンテナ貨物）

代表的なコンテナ貨物量（TEU）についていえば，下関港を含めた九州（13 港）は全国シェア（主要 63 港（注8）を 100％）が 8.9％（2010 年）であり，その大半の 83％が博多・北九州・下関港で占める。残り 10 港の全国シェアは 0.6％しかなく，その内，志布志・伊万里で 60％を占める。コンテナ TEU 当たりの重量が全国平均実コンテナ 18.6 ｔであるのに対し，10 港の平均は同 11.4 ｔと少ない。また，九州 10 港の貨物量は全国シェアが 0.6％であり，東北 6 港の 1.3％に対し貨物量が少ない上に，コンテナの TEU 当たりの重量も低く，積載効率も悪い（表 1）。
一方，東北の対象は 6 港であるが，博多・北九州のように多くの貨物量を扱う港湾はない。
しかし，TEU 当たりの重量は実コンテナ 19.7 ｔと，地方港でありながら全国並みの重量を示し，28東アジアへの視点効率的な貨物輸送を行っている（表 1）。
なお，九州の貨物量の 83％を占める博多・北九州・下関港の海外相手港はアジア 4 ヵ国地域のシェアが約 90％もあり，他の九州 10 港も釜山港がほとんどであり，残りは中国港湾が少しあるだけである。非常に効率の悪い物流であるといえる（図 11）。

4．「‘ ち ’（地・智・地産）の利」を活かすサービスの革新
九州は貿易や高速船や観光・ブランドなど「地産の利」を有しているが，それらを十分に活かしていない。九州は，東北と比較すると 1 人当たり県民所得は劣位にあり，情報通信や自動車部品など地元競争力を引き起す「智の利」，海外進出や海外との交流などの「外向き指向の努力」が不足している。ここに「‘ ち ʼ の利」を活かしたサービスの革新の事例を示す。
4.1 「‘ ち ’ の利」を活かすサービスの革新へ：地方の活性化戦略の基本
サービスの革新のためには，まず，①差別化（独自性）：ブランド・品質・デザイン・サービス，②協調と競争の絶妙な均衡（集積とコスト競争力）が必須であり，次に③常識外れな戦略が必要である。よって，よそ者・若者・異端児を受け入れ，既存の枠組みを外れた「新しい智」により，地道に困難に自ら立ち向かう自前開発（技術・サービス・仕組み）を行い，協調と競争を通じて合理的な事業を創造することが重要である。
4.2 九州自動車メーカーと下関港の「智」と「勝ち残り」戦略（荷主と港の知力）
九州の自動車メーカーは，数年間も自ら地道な調査・研究・努力を重ね，両政府や物流企業
292013年12月の協力も得て，シームレスに向けての様々なバリア（藤原，2010，2013a）を不退転の取り組みで克服し、「‘ ち ʼ の利」を活かした完全シームレス物流による勝ち残り戦略を実現させた。
ミルクラン，積替なし，梱包不要，待ちなし，直送，社内物流費ミニマム（土地・倉庫・人件費），輸送衝撃大幅削減，更に産廃処理不要までも取り込んでいる。物流をエンジニアリングし（工学的分析），コスト・リードタイムの大幅削減と最適サプライ・チェーン・マネジメン
トを完成した。調達・生産情報システムも共通化し，調達期間は 40 日を 6 日に，在庫日数は25 日を 3 日へと国内同様の水準にまで短縮することで，6 日前発注 4 日間納入を実現した。（図12，13）（注9）
トータル・ロジスティクス・コスト（TLC）
も 30 ～ 40％削減する革新的物流を 2012 年

10 月に始動した。自動車部品の輸入の場合，完全シームレス物流はコンテナ船に比し 37％の。これは自動車メーカーの実績と大きな差がない。
コスト削減（筆者試算）となった（図 14）
この実現には，下関港などの 40 年の歴史による地道な高速船物流の努力がある。関東・関西～九州・下関～釜山～中国間のシームレス物流を支えた「智恵」がある。下関港が官民・労使一体となった強固な縦横の連携を構築したからである。下関港はコンテナ貨物の高速船比率が 85％に達し，高速船物流の最先進地域であるヨーロッパの最大 81％も凌駕する。
4.3

マーケティング（ポートセールス），民活の重要性

実績のある港湾は官民・労使一体のマーケテイング（セールス）を行っている。ベルギー・オランダなどは官民学による海外マーケティングを行い（日本には年 2 回），「Flexible
is Proﬁtable」のもと，顧客のニーズに合わせて積極的に改善する。釜山港の BPA（Busan PortAuthority）は，船社（貨物・クルーズ）・荷主・物流企業の各層ごとに週 2 回以上のマーケティングや年 10 回以上のトップセールスを行い，さらにターミナル企業までもセールスを行う。
下関港は様々な障壁を官民・労使一体で対応し，関西・関東～海外までの顧客ニーズに応える一貫体制を整え，中国・韓国にも日本並みのポートセールスを年各 1 回行っている。
別の観点からも官民一体は重要である。長崎のハウステンボス（HT）の事例は述べた通りであるが，もっと協働すべきであり，HT 側も待っていると思う。さらに金沢港は荷主のニーズを積極的に取り入れ港湾の隣に工場誘致をした。これによって最高のシームレスを提供し，最効率 Ro-Ro 輸送により企業・地元ともにその恩恵を享受している。

30

東アジアへの視点

5．東アジア～九州西・東 TS ～関西・関東輸送構想
図 14 の完全シームレス物流による東アジアに一番近い上海から関西までの物流を考える。
九州の西（川内）と東（志布志）を横断し関西（鈴鹿）までを完全シームレスで輸送する物流事例の場合である。既存の志布志・阪神間の週 1 便のフェリーを活用するのである（図 15）。
大胆に TLC を試算し，A：コンテナ船で直行するケース，B：上海からコンテナ船で川内ま31

2013年12月

で運び，志布志まで鉄道，志布志から大阪経由で鈴鹿まで運ぶケース，C：ケース B とほぼ同
じだが，川内から志布志までトラック輸送を行うケース，D：ケース C とほぼ同じだが，上海から高速船を利用しシームレス輸送を行ったケースの 4 ケースの比較を行った（図 16）。完全シームレスによる高速船物流（ケース D）がコンテナ船直行（ケース A：図 15 の点線ルート）よりも TLC で 20％優位なのである。リードタイムも 18.3 日が 4.55 日に短縮される。
もちろん，この実現には独自の努力（競争力）とともに地域協調や交流による貨物量の集約や中国・関西などとの協働も欠かせない。様々な厚い壁のバリアも克服し，3 つの「ち」と競争と協調が必要であるが，EU では実現している。中国と九州・関西との間の輸出入の地産や多くの貨物も扱える。かつ，単なるフェリーだけでなく一貫物流を自ら共同実施することで従来の数倍，売上と利益を上げる可能性を知るべきであり，そうすることで初めて Win － Winの成長が可能となる。

6．おわりに九州は東アジアとの近接性という地の利により，貿易額・高速船やブランドなどで優位であるが，高付加価値産業や交流において総合的にはかなり東北に対し劣位にある。その結果 1 人当たり県民所得は東北より低い。これを克服するためには，「地の利」を徹底的に活用し，独自性を開拓する「智の利」や地元人材を含めた「地産の利」を加えた 3 つの「‘ ち ʼ の利」を強化するしかない。地域が必死に「‘ ち ʼ の利」を強化し，不退転の取り組みで様々なバリアを克服し，「協調と競争」による東北や東アジアに負けない独自な革新的サービスや製品を創造する以外にない。そのキーワードは，マーケティング・グローバル・リーダーシップ・独自

32東アジアへの視点

性・民活・官民政労使協調である。これによって初めて，相互に製品の補完やシステム共通化など，地元・東アジア・関西関東との「協調と競争」の革新的サービスが構築される。
何よりも九州独自の「‘ ち ʼ の利」により自動車部品など高付加価値品や物流において東アジアに優位性を勝ち取らねばならない。地域が必死になって，自ら「‘ ち ʼ 力」を磨き，内向きから外向きへ強固な体質に変え，産官学がそれを支える協働をしなければならない。
「‘ ち ʼ の利」による高付加価値品などの独自性と，「地の利」を徹底的に活用した極めて革新的なシームレス物流との統合による九州独自の革新的な物流サービスと製品こそが，相互成長を九州にもたらすのである。

注（注 1）空間・時間・制度・情報などのバリアを克服し，積み替えなし ･ 梱包なし ･ 待ちなし ･ 在庫なし ･ 直送など継ぎ目ないサプライ ･ チェーン ･ マネジメント（SCM）物流をいう。完全シームレス物流が求められ，現実には自動車・電機などの大手メーカーはデマンド・チェーン ･ マネージメント（DCM）も行っている。

（注 2）最効率な需要サイドの物流システムをいうが DCM と SCM を統合物流という。これには完全シームレス物流が重要である。

33

2013年12月（注 3）九州経済調査協会の調査結果である。
（注 4）完成車製造台数は 2012 年で全国の 17％。北部九州自動車 150 万台先進生産拠点推進会議による。
（注 5）Florida et al.（2009）によれば，都市圏 GDP（10 億米ドル）は東京 ･ 横浜 ･ 川崎が 1997.5（330％），大阪 ･ 京都 ･ 神戸が 617.9（100％）である。筆者は単純に中枢経済圏 GDP と地方との距離による重みを中枢経済圏影響指数とし，東北＝（330％÷ 400㎞＋ 100％÷ 640㎞）× 100 ＝ 99，九州 =（330％÷ 830㎞＋ 100％÷ 460㎞）× 100 ＝ 62 とした。99 ÷ 62 ＝ 1.6 倍となる。中枢経済圏の円の面積は GDP の330％と 100％に合わせてある。
（注 6）日経新聞 2013 年 6 月 21 日，日経新聞 2013 年 6 月 25 日。
（注 7）日経新聞 2013 年 8 月 21 日。
（注 8）港湾近代化促進協議会ウェブサイト統計資料による。
（注 9）TLC とは陳腐化率（時間により陳腐化し製品価値の低下率），キャッシュフローや社内物流・製品内に含まれる物流費も考慮した海外国内一貫物流費を含んだ全物流費を試算したものである（藤原，2013 b）。

参考文献
九州経済産業局（2012）「九州経済の現状」
国土交通省観光庁（2013）「宿泊旅行統計調査報告（平成 24 年 10 ～ 12 月）」
東北経済産業局（2012）「東北経済のポイント」
藤原利久（2010）「新しい陸海空総合物流経営と物流バリアの現状－ヒアリング調査による実情把握－」『東アジアの視点』21（3），pp．13 ～ 22
藤原利久，谷村秀彦（2012）「シームレスな SCM の発展により新段階を迎える物流と産業の融合」『The 1stInternational Seosan-Daesan Port Forum』韓国港湾経済学会 2012，pp．78
藤原利久，田村一軌，谷村秀彦，（2012）「シームレスなサプライ・チェーン・マネジメントの発展で『物流と産業の融合』を切り開く九州の役割」『東アジアの視点』23（4），pp．1 ～ 14藤原利久（2013a）「‘ ち ʼ（地と智）の利を活かしたスマート・ロジスティクス－サービスの革新による九州成長戦略－」日本関税協会長崎支部総会講演（2013 年 6 月 11 日）
藤原利久（2013b）「東アジアにおける高速船（フェリー・Ro-Ro 船）によるシームレス物流」『港湾経済研究』
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藤原利久，江本伸哉（2013）『シームレス物流で切り開く東アジア新時代～九州・山口の成長戦略～』西日本新聞社出版部
Florida, Richard, Charlotta Mellander, and Tim Gulden (2009), “Global Metropolis: The Role of Cities and Metropolitan
Areas in the Global Economy,” Working Paper Series: Martin Prosperity Research, 2009-MPIWP-002
Yamamoto, Yutaka and Toshihisa Fujiwara (2013), “Seamless Logistics by Ferry and Ro-Ro shipping in Northeast Asia for
the New Logistics Era” ICASL2013, The 6th International Conference of Asian Shipping and Logistics，Sustainabilityin Shipping and logistics, pp. 375-389, at Kobe University34