講師： 経済産業省・資源エネルギー庁 省エネルギー課 課長 江澤 正名様
講師略歴： 1995年 東京大学工学部卒業、通商産業省入省。
 1996年 通商産業省 石油部 精製課 係長。
 2003年 経済産業省 自動車課 課長補佐(環境・技術担当)。
 2007年 ワシントン大学公共政策大学院修了。
 2012年 資源エネルギー庁 電力需給流通政策室長。
 2016年 資源エネルギー庁 石炭課 課長。
 2018年 資源エネルギー庁 新エネルギーシステム課 課長。
 2019年 資源エネルギー庁 省エネルギー課 課長、現在に至る。

⾃動⾞とエネルギー〜燃費、各国制度、エネルギーを巡る状況など〜

２０２１年８⽉２６⽇
経済産業省 資源エネルギー庁 省エネルギー課
江澤 正名※⼀部個⼈的な⾒解を含むものであり、所属する組織としての確定した⾒解ではありません。

⽬次

１. ⾃動⾞燃費の推移と燃費規制の変遷
２. 主要各国の⾃動⾞の燃費規制等
３. エネルギー供給の変化
４. EVDP実証事業・VPP実証事業
５. 蓄電池としてのEV
６. まとめ1

1-1 エネルギーの使⽤の合理化等に関する法律（省エネ法）の概要
 ⼯場等の設置者、輸送事業者・荷主に対し、省エネ取組を実施する際の⽬安となるべき判断基準（設備管理の基準やエネルギー消費効率改善の⽬標（年１％）等）を⽰すとともに、⼀定規模以上の事業者にはエネルギーの使⽤状況等を報告させ、取組が不⼗分な場合には指導・助⾔や合理化計画の作成指⽰等を⾏う。
 特定エネルギー消費機器等（⾃動⾞・家電製品等）の製造事業者等に対し、機器のエネルギー消費効率の⽬標を⽰して達成を求めるとともに、効率向上が不⼗分な場合には勧告等を⾏う。
エネルギ

運輸

⼯場・事業場努⼒義務の対象者
荷主（⾃らの貨物を輸送事業者に使⽤者への直接規制

⼯場等の設置者

貨物/旅客輸送事業者

・事業者の努⼒義務

・事業者の努⼒義務輸送させる者）

特定貨物／旅客輸送事業者

特定荷主 （約800事業者）（保有⾞両トラック200台以上等）（年間輸送量3,000万ﾄﾝｷﾛ以上）

・計画の提出義務・エネルギー使⽤状況等の定期報告義務

・計画の提出義務・委託輸送に係るエネルギー使⽤状況等の定期報告義務

報告義務等対象者
特定事業者 （約12,500事業者）（エネルギー使⽤量1,500kl/年以上）

・エネルギー管理者等の選任義務・中⻑期計画の提出義務
・エネルギー使⽤状況等の定期報告義務

使⽤者への間接規制

特定エネルギー消費機器等（トップランナー制度）

・事業者の努⼒義務

⼀般消費者への情報提供

製造事業者等（⽣産量等が⼀定以上）

家電等の⼩売事業者等

・⾃動⾞や家電製品等32品⽬のエネルギー消費効率の⽬標を設定し、製造事業者等に達成を求める

・消費者への情報提供※建築物に関する規定は、平成29年度より建築物省エネ法に移⾏2

1-2 ⾃動⾞の燃費規制の変遷
 トップランナー制度の乗⽤⾞燃費基準は、1999年に導⼊。(⽬標年度2010年)
 これまで３回の燃費基準値の引き上げを⾏っている。
(2015年度基準、2020年度基準、2030年度基準)
燃費（km/L）

燃費基準値（重量別）

⾞体重量(kg)3

1-３ ⾃動⾞の燃費実績の変遷
 燃費基準値の引き上げに応じて、燃費の実績値も向上してきている。
燃費（km/L）

燃費平均値（実績）の推移

年度

出典︓国⼟交通省データを基に作成（ガソリン⾞のみの値）

4

1-４ 次期燃費規制の策定
 2019年度の⾃動⾞燃費基準WGにおいて“Well to Wheel”の考え⽅を踏まえ、EV、PHEVを対象に含んだ2030年度基準を策定した。

■2030年度燃費基準■次世代⾃動⾞の普及⽬標＜参考＞2019年新⾞乗⽤⾞販売台数︓430万台

30

2019年
（新⾞販売台数）

2030年

従来⾞

60.8%
(261万台)30〜50%

次世代⾃動⾞39.2%(169万台)50〜70%※

25.4km/L
25
20

19.2km/L＋32％
15

ハイブリッド⾃動⾞

34.2%(147万台)30〜40%

10

電気⾃動⾞
プラグイン・ハイブリッド⾃動⾞

0.49%(2.1万台)0.41%(1.8万台)20〜30%

燃料電池⾃動⾞

0.02%(0.07万台)〜3%

クリーンディーゼル⾃動⾞

4.1%(17.5万台)

5〜10%

50

2016年度実績

2030年度燃費基準※2030年度燃費基準推定値は、2016年度の乗用車の車両重量別出荷構成を前提に算出。

※出典：自動車新時代戦略会議中間整理（新車販売台数は2019年度実績に更新）

5

１. ⾃動⾞燃費の推移と燃費規制の変遷

２. 主要各国の⾃動⾞の燃費規制等
３. エネルギー供給の変化
４. EVDP実証事業・VPP実証事業
５. 蓄電池としてのEV
６. まとめ6

2-1 主要な各国の燃費規制等
 ⾃動⾞の販売台数の多い国・地域等について、規制の概要をまとめた。
規制内容

EU

(⽶国)カリフォルニア州等

CO２排出規制
乗⽤⾞のCO2排出量（ｇ/ｋｍ）を⽬標値以下とすることが求められている。

ZEV規制
⾞の販売台数に応じたZEVクレジットを獲得することが求められている。
クレジットはZEVの販売により獲得できる。（⼀部にPHEVもカウント可能）

中国
燃費規制
乗⽤⾞の燃費（L/100ｋｍ）を⽬標値以下とすることが求められている。

NEV規制
⾞の⽣産台数に応じたNEVクレジットを獲得することが求められている。

⽇本
燃費規制
乗⽤⾞の燃費（ｋｍ/L）
を⽬標値以上にすることが求められている。

クレジットはNEVの⽣産により獲得できる。

※ZEV:ゼロエミッション⾞（EV,FCV)※NEV:新エネルギー⾃動⾞（EV,PHEV,FCV）

対象事業者

ＥＵ域内での新⾞登録台数が年間1,000台以上の事業者

カリフォルニア州内での３年間
中国国内で乗⽤⾞を平均販売台数が4,500台超の ⽣産・輸⼊する事業者
事業者

中国国内での年間⽣産・輸⼊台数が３万台以上の事業者

⽇本国内での年間⽣産・輸⼊台数が2,000台以上の事業者

基準値(2021年)
95 g/km⇒24.2 km/L相当(2020年)
販売台数の9.5％(2020年)
5L/100km⇒20km/L相当(2020年)
⽣産・輸⼊台数の12％(2020年)
20.3 km/L(2025年)
4L/100km⇒25km/L相当(2023年）⽣産・輸⼊台数の18％※CO2排出量及び燃費の基準値は、各国の新⾞乗⽤⾞全体の平均値

罰則概要(2025年)
2021年度基準⽐▲15％とする⽅針(2025年)
販売台数の22％(2030年)
25.4 km/L(2030年)
2021年度基準⽐▲37.5％とする⽅針
超過CO2（g/ｋｍ）
×９５ユーロ×台数

不⾜１クレジットあたり５０００ドルの罰⾦

燃費規制を達成しない新型⾞の型式認定が認められない

勧告・公表・命令・
１００万円の罰⾦

7

2-2 ＥＵによる⾃動⾞規制の概要
 ＥＵでは、燃費規制（ＣＯ２排出規制）を実施。新⾞乗⽤⾞のＣＯ２平均排出量が排出量⽬標を1g/km超過するごとに95ユーロの割増⾦が課せられる。
ＥＵ規則

第１条 主題と⽬的
２．本規則は、2020 年1 ⽉1 ⽇から2020 年12 ⽉31 ⽇まで規則 (EC) No 692/2008 と併せて施⾏規則 (EU)2017/1152 及び (EU) 2017/1153 に従って測定して、及び2021 年1 ⽉1 ⽇から規則(EU) 2017/1151 に従って測定して、欧州連合に登録された新⾞乗⽤⾞の平均排出量に対するEU フリート全体⽬標を95gCO2/km と定め、新⾞軽商⽤⾞の平均排出量に対するEU フリート全体⽬標を147gCO2/km と定める。
（ガソリン⾞の燃費24.2 km/Lに相当。）
第5 条 スーパークレジット
CO2 の平均特定排出量を計算する際、CO2 特定排出量が50gCO2/km 未満の各新⾞乗⽤⾞は、次のとおりに計算される。
－ 2020 年は乗⽤⾞2 台－ 2021 年は乗⽤⾞1.67 台－ 2022 年は乗⽤⾞1.33 台－ 2023 年以降は乗⽤⾞1 台
第８条 超過排出量割増⾦
1. 各暦年について、製造者のCO2 の平均特定排出量がその特定排出量⽬標を超過する場合に、欧州委員会は製造者⼜はプールマネージャーのいずれか該当する⽅に超過排出量割増⾦を課さなければならない。
2. 第1 項の下での超過排出量割増⾦は、次式を⽤いて計算しなければならない。
超過排出量[ g/km ] × ９５ユーロ × 新規登録⾞両の台数
8

2-3 ＥＵ規則による割増⾦の試算例
ＥＵ規則の割増⾦に関するシュミレーション①①新車を１年間に１万ｋｍ、１０年間使用すると仮定した場合、運行距離は１０万ｋｍ。
②ＣＯ２排出量がＥＵ規制を超えた場合、 超過1ｇ／ｋｍあたり９５ユーロ（約１１，８００円）の割増が発生。
※１ユーロ＝１２４円で計算③ＣＯ２超過排出量 １ｔ当たり、約１１.８万円の割増金に相当。
１１，８００円 ÷ （１０万ｋｍ × １ ｇCO2／ｋｍ） ＝ ０．１１８円／ｇCO2 ⇒ １１８，０００円／ｔCO2④車の燃料（ガソリン）１リットルあたり ２７１.４ 円の割増金に相当
１１８，０００ 円／ｔ × ２３００ ｇ ／Ｌ ＝ ２７１.４ 円／Ｌ
ガソリン１Ｌ当たりのＣＯ２排出量の⽬安

ＥＵ規則の割増⾦に関するシュミレーション②
仮に、メーカーが燃費20ｋｍ／Lのガソリン⾞のみを⽣産し、EUで10万台販売した場合、1.9億ユーロ（約235億円）の割増⾦が⽣じる可能性あり。
＜計算⼿順＞① １ｋｍ当たりのＣＯ２排出量＝１１５ ｇ／ｋｍ
（２３００ｇ／Ｌ ÷ ２０ｋｍ／Ｌ ＝ １１５ ｇ／ｋｍ）② １台あたりの割増⾦︓１，９００ユーロ／台（約２３５，６００円）（１１５ｇ／ｋｍ - ９５ｇ／ｋｍ）×９５ユーロ・ｋｍ／ｇ＝ ２0ｇ／ｋｍ×９５ユーロ・ｋｍ／ｇ＝１，９００ユーロ③ 仮に、10万台 新規登録した場合の割増⾦︓１．９億ユーロ（約２３５億円）
１，９０００ユーロ／台 ×１０万台＝１．９億ユーロ④ＥＶ（0g排出扱い）を１台売ると、９５ユーロ×９５×２（２０２０年）＝１８，０５０ユーロ（約２２４万円）の割増⾦が減少。
（⽬標基準値をCO2排出95g/km、１ユーロを１２４円として計算）

参考（カリフォルニア） ZEV規制の罰則︓不⾜１クレジット当たり、５０００ドルの罰⾦。
→航続距離３５０マイルを超えるＥＶを１台販売すると、５０００ドル ×４＝２０，０００ドル（２１０万円）の罰⾦が減額される。
(中国) 燃費規制、NEV規制の罰則︓クレジットが未達の場合、燃費規制を達成しない新型⾞の型式認定が認められない。

9

2-４ 主要国の四輪⾞販売台数の推移

出典︓⽇本⾃動⾞⼯業会

10

2-５ ⾃動⾞燃費基準やＺＥＶ規制等に関する仮説＜これまで＞＜これから＞

⽇本では、海外に先駆け、ＥＵ、⽶国の⼀部の州、中国では、厳しい燃費基準を採⽤。

厳しい燃費基準やZEV規制等を採⽤。
懸 念

⽇本の⾃動⾞メーカーは、率先して開発を実施。

厳しい規制や市場環境が世界標準となり、⽇本の規制がガラパゴス化するのではないか。
懸 念

⽇本の⾃動⾞メーカーは、優れた燃費値を達成し、世界でも競争⼒を獲得。

⽇本市場でのシェアが⾼い⽇本の⾃動⾞のメーカーの競争⼒が低下するのではないか。

（ゆがんだ市場も、市場である︕）

11

１. ⾃動⾞燃費の推移と燃費規制の変遷
２. 主要各国の⾃動⾞の燃費規制等

３. エネルギー供給の変化
４. EVDP実証事業・VPP実証事業
５. 蓄電池としてのEV
６. まとめ12

3-1

第５次エネルギー基本計画（2018年7⽉3⽇閣議決定）

 第5次エネルギー基本計画では、「再⽣可能エネルギーの主⼒電源化」を⽬指すことを明確化。
 中⻑期的には、再エネを他の電源と⽐較して競争⼒ある⽔準までのコスト低減とFIT制度からの⾃⽴化を図り、⽇本のエネルギー供給の⼀翼を担う⻑期安定的な主⼒電源にしていく。
＜エネルギー基本計画の概要＞＜エネルギー基本計画における記載＞
第２章第１節３．
（１）再⽣可能エネルギー②政策の⽅向性
再⽣可能エネルギーについては、2013年から導⼊を最⼤限加速してきており、引き続き積極的に推進していく。（略）これにより、2030年のエネルギーミックスにおける電源構成⽐率の実現とともに、確実な主⼒電源化への布⽯としての取組を早期に進める。（略）第２章第２節３．
（略）
他の電源と⽐較して競争⼒ある⽔準までのコスト低減とFIT制度からの⾃⽴化を図り、⽇本のエネルギー供給の⼀翼を担う⻑期安定的な主⼒電源として持続可能なものとなるよう、円滑な⼤量導⼊に向けた取組を引き続き積極的に推進していく。
（略）

13令和2年7⽉22⽇ 第18回再⽣可能エネルギー⼤量導⼊・次世代電⼒ネットワーク⼩委員会資料（⼀部加⼯）

3-2 「エネルギーミックス」実現への道のり＜電源構成＞
再エネ ９％

再エネ 1７%
原⼦⼒ ６％

原⼦⼒ ２５％(kW)
地熱 1.０〜1.１％程度

地熱 0.2％再エネ
２２〜２４％程度
ﾊﾞｲｵﾏｽ 2.３ ％⾵⼒ 0.７％

太陽光６.０%ﾊﾞｲｵﾏｽ度.７〜4.６％程
3

太陽光7.0％程度

⽔⼒
7.７%
⽕⼒全体︓7７％
ＬＮＧ ３８％⽯ 油 ７％
⽕⼒全体︓６５％
⽯ 炭 ３２％
ＬＮＧ ２９％⽯ 油 ９％
⽯ 炭 ２８％(20年3⽉)ミックス(2030年度)

ミックスに対する導⼊進捗率

5,580万7,990万 6,400万 約87%

⾵⼒420万1,160万 1,000万 約42%

地熱

59万

⽔⼒ 8.8〜9.2％程度

⽕⼒全体︓５６％程度
ＬＮＧ ２７％程度
⽯油 ３％程度
⽯炭 ２６％程度

ベースロード⽐率︓５６％程度

２０１０
年度

(20年3⽉)FIT前導⼊量＋FIT認定量

太陽光

⾵⼒ 1.7％程度

原⼦⼒
２２〜２０％程度

導⼊⽔準

２０１８
年度

２０３０
年度

※確定値

１０，６５０億kWh（電⼒需要＋送配電ロス等）

62万

140〜
155万約40%

中⼩
⽔⼒

980万

1,090〜
1,000万 1,170万 約86%

バイオ450万1,080万602〜
728万約68%※バイオマスはバイオマス⽐率考慮後出⼒。
※改正FIT法による失効分（2020年3⽉時点で確認できているもの）を反映済。
※地熱・中⼩⽔⼒・バイオマスの「ミックスに対する進捗率」はミックスで⽰された値の中間値に対する導⼊量の進捗。

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令和元年7⽉5⽇ 第16回再⽣可能エネルギー⼤量導⼊・次世代電⼒ネットワーク⼩委員会資料（⼀部加⼯）

3-3 エネルギー需給における⼤きな変化の認識 近年、世界及び⽇本において以下のような従来のエネルギー需給構造に⾰新的な変化を及ぼしうる流れが⽣じている。
①太陽光コストの急激な低下︓新規の太陽光コストが住宅⽤・事業⽤ともに電気料⾦パリティへ②イノベーション（デジタル技術）の発展と社会システム（電⼒システム）の構造転換の可能性︓
IoT・ビッグデータ等のデジタル化の発展、電動⾞シフトの機運⾼まり、蓄電池の普及③電⼒システム改⾰の展開︓⼩売⾃由化（地域新電⼒の出現）、分散型への期待④再エネを求める需要家とこれに応える動き︓RE100、 ESG投資等
 さらに、2019年以降順次、FIT買取期間を終え、投資回収が済んだ安価な電源として活⽤できる卒FIT
太陽光が⼤量に出現。
 こうした構造変化により、電⼒供給の担い⼿と需要家側のニーズが多様化し、「⼤⼿電⼒会社が⼤規模電源と需要地を系統でつなぐ従来の電⼒システム」から「分散型エネルギーリソースも柔軟に活⽤する新たな電⼒システム」へと⼤きな変化が⽣まれつつあり、こうした動きを後押しする必要がある。

15令和元年7⽉5⽇ 第16回再⽣可能エネルギー⼤量導⼊・次世代電⼒ネットワーク⼩委員会資料（⼀部加⼯）

3-4 太陽光コストの急激な低下
 FIT制度により、参⼊障壁が低く開発のリードタイムが短い太陽光発電は急速に拡⼤し、パネル費⽤含むコストが急速に低減した。
 また、FIT調達価格が電気料⾦と同等以下になりつつあり、⾃家消費の経済的メリットが⼤きくなる。

16

3-5 再エネ出⼒制御の影響
 太陽光発電設備等の急速な普及により、近年、再エネ出⼒制御（発電抑制）が頻発。
九州では、2019年度に30回以上。
 さらに、発電抑制時の昼間の時間帯には、電⼒価格が卸電⼒市場において最安値（0.01円/kWh）になるものの、その安い電⼒の活⽤がされていない状況。
九州における再エネ出⼒制御実績
2019年度

2018年度システムプライスと九州エリアプライス（2019年2⽉24⽇）［円/kWh]12.0

システムプライス

九州エリアプライス

10.0
8.0

(いずれも年度末時点)

出⼒制御⽇数

74⽇

26⽇

4.0

6.0

11:00〜15:00
0.01円/kWh2.0

23:00~23:30

22:00~22:30

21:00~21:30

20:00~20:30

19:00~19:30

18:00~18:30

16:00~16:30

15:00~15:30

14:00~14:30

13:00~13:30

12:00~12:30

11:00~11:30

10:00~10:30

180万kW

9:00~9:30

289万kW

8:00~8:30

最⼤出⼒制御量7:00~7:30

0.9%

6:00~6:30

4.1%

5:00~5:30

出⼒制御率

0.0
4:00~4:30

5〜6⽇

3:00~3:30

15〜16⽇(オンライン)
23〜24⽇(オフライン)

0:00~0:30

1発電所あたりの累積制御⽇数

17:00~17:30

904万kW

太陽光 853万kW
⾵⼒ 51万kW

2:00~2:30

1,002万kW

太陽光 944万kW
⾵⼒ 58万kW

1:00~1:30

太陽光・⾵⼒接続量（出典）JEPXホームページ（出典）系統WG（第22回）事務局資料、系統WG（第26回）九州電⼒送配電
資料等を基に作成

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１. ⾃動⾞燃費の推移と燃費規制の変遷
２. 主要各国の⾃動⾞の燃費規制等
３. エネルギー供給の変化

４. EVDP実証事業・VPP実証事業
５. 蓄電池としてのEV
６. まとめ18令和2年7⽉22⽇ 第18回再⽣可能エネルギー⼤量導⼊・次世代電⼒ネットワーク⼩委員会資料（⼀部加⼯）

4-1 EVDP(ダイナミックプライシングによる電動⾞の充電シフト）の実証
 ⼩売電気事業者が卸売電⼒価格に連動した時間別料⾦（ダイナミックプライシング）を設定し、EVユーザーの充電ピークシフトを誘導する実証を実施中。
 再⽣エネ出⼒制御が⽣じる時間帯等に需要をシフトさせ、再エネ電気の有効活⽤を促す。

ダイナミックプライシングに基づき、充電するイメージ
電気料⾦(円/kWh)

充電しない
電気料⾦が⾼い時間帯（系統混雑時）系統の混雑を助
⻑しない
充電器
充電する
電気料⾦が安い時間帯

再エネの有効活⽤
出⼒の制御緩和充電器

時間19

4-2 バーチャルパワープラントの概要
 バーチャルパワープラント（以下、VPPという。）とは、①太陽光発電等の再⽣可能エネ
ルギー発電設備や②蓄電池やヒートポンプ等のエネルギー機器等、系統上に散在するエネルギーリソースを遠隔に制御し、電⼒消費量や発電量を増減させ、それらを束ねることで、発電所のような電⼒創出・調整機能を仮想的に構成したものをいう。
VPPのイメージ
アグリゲーター

需要やエネルギー機器を制御し、需給バランス調整サービスを提供

原⼦⼒発電所

⽔⼒発電所

VPP

電⼒システムマイクロCHP

店舗

ウィンドファーム

⼯場

⽕⼒発電所

メガソーラー

エコキュート
電気⾃動⾞

蓄電池

20

4-3 EVDP及びVPPの意義︓再⽣可能エネルギー導⼊拡⼤ 近年の再⽣可能エネルギーの急速な導⼊拡⼤に伴い、⾃然変動電源（太陽光・⾵⼒）の出⼒変動が系統安定に影響を及ぼしており、これを吸収するための調整⼒の確保が喫緊の課題。
 EVDP及びVPPは、再⽣可能エネルギーの供給過剰を吸収することで再エネの導⼊拡⼤に貢献。
需給調整⼒が逼迫している事例＜2018年5⽉3⽇の九州の電⼒需給実績＞

21

4-4 エネルギーシステムとEVの融和
 将来EVの普及拡⼤が⾒込まれるが、仮に充電が⾃由に⾏われた場合、時間帯別に充電ピークが発⽣し、電⼒系統に悪影響を及ぼす可能性がある。
悪いEV エネルギーシステムとEVが連係することにより、当該課題を回避できる。また、⾮常時の供給源としての価値、再エネ⾃家消費を最⼤化する蓄エネ価値、またアグリゲーションして電⼒系統の需給調整機能の価値等、多様な価値を創出することにもつながる。
良いEV
EV充電の需要カーブ例（制御なし）（30万台のEVが普及したある地⽅都市の平⽇を想定）（充放電制御を⾏わない場合の需要カーブをシミュレーション）

勤務地到着後の充電により、朝に充電ピークが発⽣。

帰宅後の充電により⼣⽅に2回⽬の充電ピークが発⽣。

(出典)2018年度需要家側エネルギーリソースを活⽤したバーチャルパワープラント構築
実証事業 成果報告書より抜粋(出典)2019年4⽉9⽇ 第三回⾃動⾞新時代戦略会議

資料122

１. ⾃動⾞燃費の推移と燃費規制の変遷
２. 主要各国の⾃動⾞の燃費規制等
３. エネルギー供給の変化
４. EVDP実証事業・VPP実証事業

５. 蓄電池としてのEV
６. まとめ23令和元年7⽉5⽇ 第16回再⽣可能エネルギー⼤量導⼊・次世代電⼒ネットワーク⼩委員会資料（⼀部加⼯）

5-1 EVの蓄電池としての利⽤ ⾃動⾞メーカーの実証結果によると、EVの⽇中の在宅率の平均は70％。
 今後、さらに普及が⾒込まれるEVを、⽇中の太陽光発電を蓄電する⼤容量の“⾛る電池”として有効に活⽤することができる。
⾃動⾞の⽇中在宅率とCO2削減効果

バッテリー容量バッテリー容量バッテリー容量

家庭用蓄電池LEAF

7kWh

40kWhFIT EV

Tesla
モデルS

20kWh

プリウス

アウトランダー

PHV

PHV

4.4kWh12kWh70～90kWh
iMIEV
16kWh

24令和2年7⽉22⽇ 第18回再⽣可能エネルギー⼤量導⼊・次世代電⼒ネットワーク⼩委員会資料（⼀部加⼯）

5-2 家庭⽤蓄電システムの価格低減に向けた取組
 これまで蓄電システムの⾃⽴的導⼊拡⼤を実現するため、⽬標価格を設定し、⽬標価格を下回った蓄電システムに対して導⼊⽀援を実施している。

※1 ここでの蓄電システム価格とは、「蓄電システム（電池、PCS、筐体など）＋商流コスト」（⼯事費を除いてユーザーが⽀払う⾦額）を指す※2 家庭⽤については余剰電⼒買取制度を終了した需要家が、太陽光電気を昼間蓄電し、夜間消費することで、蓄電システムの投資費⽤を15年で回収できる⽔準※3 家庭⽤蓄電システムの年度ごとの⽬標価格の図は、保証年数15年以上の蓄電システムの⽬標価格25令和2年7⽉22⽇ 第18回再⽣可能エネルギー⼤量導⼊・次世代電⼒ネットワーク⼩委員会資料（⼀部加⼯）

5-3（参考）国内におけるリチウムイオン蓄電システムの市場動向
国内では、2019年度の出荷台数が11万台を超え、記録的出荷実績
約9割は家庭⽤であり、太陽光発電の⾃家消費率向上に寄与することを期待

出典︓⽇本電機⼯業会⾃主統計データ

26

5-4

ZEHとEVの活⽤ ZEH（ネット・ゼロ・エネルギー・ハウス）とは、断熱性能の向上とともに、⾼効率な設備導⼊により省エネルギーを図った上で、再⽣可能エネルギーを導⼊し、年間のエネルギー消費量の収⽀をゼロとすることを⽬指した住宅。
 再エネを効率的に活⽤する技術として、蓄電機能とモビリティ機能を有する電気⾃動⾞の最⼤限の活⽤が考えられる。

EV・PHVの活⽤例 VtoH••

PVの余剰電⼒をEV充電に活⽤
EVから家庭への給電
27令和元年11月27日 第１回電動車活用社会推進協議会電動車活用促進WG資料（一部加工）

5-5 災害時における電動⾞（EV・PHV・FCV）の活⽤ 2019年9⽉に千葉で発⽣した停電では、⾃動⾞メーカーが被災地に電動⾞を派遣。避難所での携帯充電や灯⽕確保、乳幼児・⾼齢者などがいる個⼈宅や⽼⼈ホームなどでの給電を実施。
電動⾞ならではの機動性・静⾳性・低振動性においても貢献。
 他⽅、電動⾞がどのような電⼒需要を賄うことができるのか周知が不⾜していることや、給電ニーズがある場所の把握が困難であることに加え、⾮常時に電動⾞から給電ができることが認識されていないというそもそもの課題も存在。
○練⾺区や⿃取県では、外部給電が可能な電動⾞を所有する者に事前に登録してもらい、災害による停電時等に給電の協⼒を依頼する制度を構築。
＜災害時協⼒登録⾞制度＞
区民

区

FCVからの給電︓地域を巡回し、個⼈宅で照明、電⼦レンジ等に使⽤
出典︓トヨタ⾃動⾞株式会社

EVからの給電︓避難所等で携帯電話充電、扇⾵機、冷蔵庫等に使⽤
出典︓⽇産⾃動⾞株式会社

事業者
医療救護所（10か所）
Ｖ２Ｌ（事前配備）

給電実施＜とっとりEV協⼒隊＞

給電活動の様⼦
PHVからの給電︓⽼⼈ホームで洗濯機・洗濯乾燥機に使⽤

FCVからの給電︓⽼⼈ホームでエアコンや⼩型蓄電池の充電に使⽤

出典︓三菱⾃動⾞⼯業株式会社

出典︓本⽥技研⼯業株式会社

出典︓練⾺区、⿃取県

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１. ⾃動⾞燃費の推移と燃費規制の変遷
２. 主要各国の⾃動⾞の燃費規制等
３. エネルギー供給の変化
４. EVDP実証事業・VPP実証事業
５. 蓄電池としてのEV

６. まとめ29

6-1 まとめ EVの普及は燃費の向上に加え、⼤容量蓄電池としての⼤きな付加価値
懸 念
各国の厳しい規制により、⽇本市場がガラパゴス化し、⽇本のメーカーの競争⼒が落ちることが懸念点
課 題
EVが、電⼒システムに貢献できるようにすることが必要。
⼤きな利益

EVの普及は、再⽣エネルギー等の有効利⽤につながる。

⾃動⾞政策とエネルギー政策を組み合わせて、「⾃動⾞産業の競争⼒強化」と「2050年度カーボンニュートラル」を同時に進める必要がある。

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6-2 将来のクルマ①クルマの魅⼒②販売・価格③国などの政策・⾛⾏性能・安全性・耐久性・信頼性
・デザイン、ユーティリティ
・居住性、トランク容量
・環境性能
・航続距離、利便性※重複、項⽬間の競合あり

・販売価格
・メンテナンス費⽤・カーシェア、MaaS、リース、レンタカー
・買取価格（中古⾞価格）
・付帯サービス・法規制（安全、排出ガス、/燃費・EV⽐率）
・税制
・導⼊⽀援（補助⾦等）
・インフラ整備
・事業者負担と国⺠負担⇒世界情勢も踏まえて合理的なものであるべき勝者は︖（どこのメーカー︖）
・BEV
・FCV
・PHEV
・HEV（パラレル）・HEV（シリーズ）
・ICE（ガソリン、ディーゼル）・その他（クルマ以外のもの︖）

クルマの商品性
他の商品との競合

消費者の選択（何にお⾦を出すか）

・公共交通
・他のレジャー、商品、サービス・中古⾞
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ご静聴ありがとうございました。

※⼀部個⼈的な⾒解を含むものであり、所属する組織としての確定した⾒解ではありません。
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このセミナーにご質問・ご意見のある方はEVFのＨＰから質問内容・ご意見を送信お願いします。
今月末までに寄せられたご質問は講師に取りまとめてお取次ぎし、後日、セミナー報告の中の主要な質疑応答に集約してHPに掲載いたします。