2012/12/12

軽量化の背景素子材料工学特論
第8講義• 材料やエネルギーの効率的利用はあらゆる産業において重要な課題である。

軽量化と炭素繊維（炭素繊維複合材料）
尹聖昊
九州大学先導物質化学研究所

自動車軽量化動向
1991～2001 年度における運輸部門のエネルギー消費の伸びのうち約90％が自家用自動車によるものであった。よって、自動車のエネルギー消費を抑える、つまり燃費向上が最も重要なテーマとなった。ガソリン車については2010 年、ディーゼル車（乗用車と車両重量2.5 トン以下の貨物車）については2005 年を期限とする燃費目標を掲げ、その目標の達成を目指してきた。尚、車両重量と燃費の関係は図表2 の通りで、解り易く単純な線形近似式にすると車両重量が100kg 減少すれば約1km/l燃費が改善する。

• 自動車産業においても、1970年代のオイルショックやその後の資源問題、環境意識の高まりにより環境負荷低減が絶え間なく要求され、日米欧を中心に燃費向上やCO2排出量の抑制に関する高いハードルが設定されている。燃費にはエンジン性能や転がり抵抗などが関わるが、中でも車体重量は燃費支配要因の40％程度を占め、車体軽量化の意義は大きい。一般に100kgの軽量化は燃料消費を８％以上低減し、燃費を約１km/r向上させるといわれ、「軽量化」は今や自動車各社共通の重要な取り組み課題の一つとなっている。
• 軽量化には樹脂、アルミニウム合金、マグネシウム合金などの軽量化素材の採用や、部品の小型化や中空化、ハイテン材の活用などさまざまなアプローチが取られてきたが、技術開発により従来以上に軽量化が図れるようになった生産性向上とコストダウンへの取り組みにより、いよいよ量産車への採用段階を迎えようとしている炭素繊維強化プラスチック（CFRP）に注目する。

Average Fuel Consumption vs.
Average Weight of Automobiles
Km / lAverage FuelConsumption

16151413kg
1280

1212601240
1220
0 1995

Average weight

1997

1999

2001

2003

2005

41

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燃費基準

軽量化に適した素材
図表3 は自動車1 台における原材料の構成比の推移である。原単位総重量の推移を見れば、1997 年～2001 年の間だけでも約15％程度重量が増加している。しかし、原材料毎の構成を見てみると、普通鋼鋼材は2001 年で54.8%と、まだ半分以上を占めているもののシェアは年々低下傾向にあり、使用量は減少している。一方で、着々と増加傾向にある素材がアルミニウムと樹脂である。今後の自動車の軽量化は、構成材料の中で最も比重が大きく、かつ自動車の大部分を構成する鋼板の高張力化（普通鋼板よりも薄く強度の高い高級鋼板）による減量の寄与による部分も大きいが、リサイクル性等まで考慮すればアルミニウム化と樹脂化によってもたらされる可能性が高い。一般にアルミニウムと樹脂でボディを造ることで、鋼板製ボディよりも約40％程度軽量化できると言われている。

自動車構造と要求強度

アルミと樹脂①アルミニウム
アルミニウム化が進んでいる部位はラジエータ、エアコン等の熱交換器及びフードやドアといったボディ部品等である。フードやドアのアルミニウム化はスポーツ車や高級車を中心に進められてきたが、最近ではハイブリッドカーや一部の小型車へも徐々に採用されている。これらの部品でアルミニ
ウム化が進んだ理由の一つは、鉄用の生産設備を大幅に変更せずに転用できたことである。最近
では、ボディ部品だけでなくハイドロフォーミング製法（パイプの外側を金型で押さえパイプの内側に強力な水圧をかけ成形する）やその他の新技術を利用してアルミニウム製のサブフレーム（エンジンを支え、サスペンションを支持する車体骨格部品）の量産を開始した自動車部品メーカーがある。
②樹脂
樹脂材料は前述のアルミニウムを含め金属よりも比重が小さいために軽量化の効果は大きい。樹脂化による軽量化のスピードはアルミニウムよりも早く、以前から樹脂化可能な部品は次々に樹脂化されていた。最近では北米地区の環境規制の強化から燃料タンクの樹脂化が進んでいる。図表4は燃料タンクを樹脂化している部品メーカーの樹脂タンク生産台数の推移である。5 年程度の間に年間100 万台以上の樹脂製燃料タンクが生産されることとなった。樹脂化することで鉄製品と比較し、10～25％の軽量化が可能である。また、生産工程が簡略化されることや複雑な形状に成形可能であることから自動車設計の自由度が増し、原価低減の達成と製品の差別化、高付加価値化というメリットを同時にもたらした。また、鉄製タンクは表面処理が施してあることからリサイクルに不向きであったが、樹脂製のものはリサイクル可能であり環境面にも優しいことから樹脂タンクの採用は加速度的に進むと見ている。

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炭素繊維強化プラスチック（CFRP））
炭素繊維強化プラスチック（
炭素繊維強化プラスチック（Carbon Fiber Reinforced Plastics：以下CFRP）とは、炭素繊維と合成樹脂との複合材をいう。CFRPに使用される炭素繊維は比重が1.8前後と鉄の7.8に比べて約４分の１、引張強度を比重で割った比強度が鉄の約10倍、引張弾性率を比重で割った比弾性率が鉄の約７倍と、｢軽くて強い｣素材である。
東レ、帝人、三菱レイヨンの日系３社で世界の炭素繊維生産の約70％を占め、航空機・風力発電用ブレード・圧力容器などの産業用途に加え、自動車部品等への用途拡大により年率15％以上の需要拡大が見込まれている。従来、自動車へのCFRP部材導入はレーシングカー、スポーツカー等のごくわずかにとどまっていたが、技術革新による低コスト炭素繊維の開発、高効率成形プロセスの導入により、CFRPの自動車用途への本格採用が期待され、日系３社は欧米企業との連携を強めている。2011年に東レは独ダイムラーAGとCFRP部品の製造販売の合弁会社を設立し、2012年からメルセデス・ベンツ向け部材を供給予定である。
帝人はGMと共同開発契約を締結、松山にパイロットプラントを建設し、2015年発売車に向け開発を行うとしている。また、三菱レイヨンはSGL グループ（独カーボンメーカー）と2011年に炭素繊維原料の製造合弁会社を設立、この炭素繊維はBMWが2013年発売予定の電気自動車i3シリーズ２２での採用を予定している。
量産化技術では、熱を加えると溶け常温で固化する｢熱可塑性樹脂｣を用いて、プレス加工で１分以内に成形する技術を帝人等が確立している。
2011年７月より経済産業省を中心に産官学を挙げてCFRP成形技術の評価研究基盤整備が始まり、日系企業の強みである素材生産（川上）に加え、成形加工（川中）、自動車メーカー等ユーザー（川下）の連携強化が図られている。

CFRPとはカーボンファイバーで強化したプラスチックとはカーボンファイバーで強化したプラスチック
カーボンファイバーは5～10ミクロンの太さの極細繊維ですが、優れた力学的特性を持っています。 CFRPはその繊維を合成樹脂（一般的にはエポキシ樹脂）で固めたものです。
いまでも日本の古い家屋に見られる土壁は、粘土にわらを混ぜて作られていますが同じ発想です。
カーボンファイバーにはPAN系とピッチ系があり、弾性率、強度だけでなく、熱的特性など物理的性質でも多くの種類があります。
製品の性能要求を満たすために適したカーボンファイバーを選定します。希望の特性を得るためにPAN系とピッチ系を組み合わせて使うこともあります。
一般的なCFRP成形では、材料としてエポキシ樹脂マトリックスのプリプレグシート（一般的な厚みは0.1mmから0.3mm程度）を使います。 プリプレグシートには、一方向のみにカーボンファイバーを引き揃えたUD材と、タテヨコにファイバーを織り込んだクロス材があります。
成形品はUD材を同じ方向に積層して成形した場合と、タテとヨコに方向方向を変えて積層して成形した場合では、成形品の性能が大きく変わります。
又 カーボンファイバーにも多くの品種があります。 使う品種によって大きな性能差が出ます｡

炭素繊維とは?
炭素繊維とは炭素繊維はほとんど炭素だけからできている繊維といえます。衣料の原料などでお馴染みのアクリル樹脂や石油、石炭からとれるピッチ等の有機物を繊維化して、その後、特殊な熱処理工程を経て作られる「微細な黒鉛結晶構造をもつ繊維状の炭素物質」です。
現在工業生産されている炭素繊維には、原料別の分類としてPAN系、ピッチ系およびレーヨン系があります。生産量および使用量が最も大きいのはPAN系炭素繊維です。日
本の炭素繊維商業生産は１９７０年代初期からPAN系とピッチ系（等方性）で本格的にスタートし、１９８０年代後期から異方性ピッチ系炭素繊維が加わり、国内メーカーが技術改良・事業拡大を図ってきた結果、現在では日本の炭素繊維生産は品質、生産量共に世界一の実績を誇るに至っています。
炭素繊維は単独で使用されることはまれで、通常は樹脂・セラミックス・金属などを母材とする複合材料の強化および機能性付与材料として利用されます。その優れた機械的性能（高比強度、高比弾性率）と、炭素質であることから得られる特徴（低密度、低熱膨張率、耐熱性、化学的安定性、自己潤滑性など）を併せ持つため、色々な用途に幅広く使われています。

糸の品種・方向性で大きく性能の異なる製品ができます。
このことが規格品が流通しづらい要因となっています。
一般的には製品の要求性能により積層設計(糸の品種・方向性・マトリックス選定)を行います。
そして、お客様のご要求に見合う力学的物性の計画値をお示しして、試作･評価･採用と進むケー
スが多くあり、合理的・経済的と考えています。
Advanced Materials Composites Homepage

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1957年頃米・バーネビー・チェニィ社、ナショナル・カーボン社が炭素繊維を試作しています。

1961年

大阪工業技術試験所 進藤昭男博士が炭素繊維を発表。これがPAN系高性能炭素繊維の始まりです。

1967年

英・ロールス・ロイス社がジェットエンジンにCFRPを採用と発表しました。
東レにおいてもアクリル繊維“トレロン”からの炭素繊維の研究をおこなってきました。

1970年頃米・ユニオン・カーバイド社と炭素繊維の技術交換。
大阪工業技術試験所 進藤博士特許の実施許諾取得。

1971年

PAN系高強度炭素繊維トレカ®糸T300の製造・販売を開始。生産能力12トン／年。当時最大の能力。米国ではユニオン・カーバイド社がThornel300として販売。

1972年

炭素繊維の鮎竿に採用

1973年

ゴルフシャフトに採用

1976年

原油価格の高騰対策として米国で省エネ航空機開発計画がスタート。T300が採用。

1977年

炭素繊維メーカーの業界組織として炭素繊維懇話会を設立。

1978年

米・ユニオン・カーバイド社に炭素繊維製造技術を輸出。

1979年

東京天文台の電波望遠鏡にT300が採用。

1981年

トレカ®糸の累積生産量1,000トン達成。

1982年•T300を部品に用いたボーイング757、767、及びエアバスA310が初飛行。
T300を貨物室扉に用いたスペースシャトル・コロンビア号打ち上げ。
フランスに炭素繊維製造のための合弁事業SOFICAR社を設立ボーイング757

1985年

累積生産量5,000トン達成
SOFICAR社でT300の生産を開始

1986年

引っ張り強さ7000MPaの炭素繊維トレカ®糸T1000を開発

1988年

累積生産量10,000トン達成。
炭素繊維懇話会が発展し炭素繊維協会に改称。

1990年•ボーイング社の民間旅客機777用に高強度中間弾性率T800Hと高性エポキシ樹脂3900-2を組み合わせたトレカ®プリプレグ
P2302-19が認定。ボーイング777

1992年

777用などのプリプレグ製造のため米国に東レ・コンポジット・アメリカ社を設立。

1994年

累積生産量20,000トン達成
トラックの総重量規制緩和に伴い、土木補修・補強用途に採用拡大。

炭素繊維の種類と特徴
炭素繊維は、その優れた特性から、様々な用途に広く利用されています。また、原料、製法およびそれらの諸条件により異なった特性の炭素繊維製品が得られます。製品の種類と主な特徴は次のとおりです。
PAN系炭素繊維
系炭素繊維
PANプリカーサー(ポリアクリロニトリル繊維)を炭素化して得られるもので、高強度・高弾性率の性質をもつ。航空宇宙や産業分野の構造材料向け、スポーツ・レジャー分野など広範囲な用途に使われている。
ピッチ系炭素繊維
ピッチプリカーサー(コールタールまたは石油重質分を原料として得られるピッチ繊維)を炭素化して得られるもので、製法の諸条件で、低弾性率から超高弾性率・高強度の広範囲の性質が得られる。
超高弾性率品は、高剛性用途のほか、優れた熱伝導率や導電性を生かしてさまざまな用途に使われている。

製品種類

Classification of Carbon Fiber
8.0
T1000G

7.0

・ Ultra High Modulus Type（ＵＨＭ）（ＵＨＭ）
Young’s Modulus > 600ＧＰａ
ＧＰａ
Tensile Strength > 2500ＭＰａ
ＭＰａ

6.0

Tensile strength (GPa)

T700S
T300J

4.0LM

3.0

H
T

・ High Modulus Type（ＨＭ）（ＨＭ）
Young’s Modulus ：350～～600ＧＰａ
ＧＰａ
Tensile Strength > 2500ＭＰａ
ＭＰａ

M35J
M40J
M46J
M50J

T400H
M30

Granoc YS series

・ Medium Modulus Type（ＩＭ）（ＩＭ）
Young’s Modulus ：280～～350ＧＰａ
ＧＰａ
Tensile Strength > 3500ＭＰａ
ＭＰａ

M60J

HM

UHMT300M46M40M502.0

Granoc XN series
Kureha CFs

1.000100

200

300

400

500

600

700

800900

主な用途

多数の単繊維から構成される長繊維束。撚り有り、撚りなし、撚 CFRP、CFRTPまたはC/Cコンポジットを補強する
り戻しの種類あり。
材料で、航空宇宙用途、スポーツ用途、産業用
途

トウ

極めて多数のフィラメントから構成される長繊維束で撚りのない 同上もの

ステープルヤーンクロス

ステープル紡績より得られる糸

断熱材、摺動材、C/Cコンポジット基材

フィラメント、ステープルヤーンにより構成される織布

CFRP、CFRTPまたはC/Cコンポジットを補強する材料で、航空宇宙用途、スポーツ用途、産業用
途

ブレード

フィラメント、トウにより構成される編紐

樹脂補強用強化材。チューブ状成形製品基材として適する。

チョップド糸サイジング剤で集束された長繊維状原糸、またはノンサイジン
グの短繊維状原糸を切断した短繊維束。

樹脂、セメントなどの機械的性能、摺動性、導電性、耐熱性の改良向け、C/Cコンポジット基材
樹脂、ゴムなどの機械的性能、摺動性、導電性、耐熱性の改良向け

T800H

IM

5.0

製品の仕様

フィラメントミルド

原糸を粉砕した粉末状のもの

・ Standard Modulus Type（（HT））
Young’s Modulus ：200～～280ＧＰａ
ＧＰａ
Tensile Strength > 2500ＭＰａ
ＭＰａ

フェルト・マット

短繊維状原糸をカーディングなどを行い、積層・ニードルパンチ 断熱材、成形断熱材基材、耐熱保護材、耐蝕加工、または有機質バインダーでマット化したもの
フィルター基材

・ Low Modulus Type（ＬＭ）（ＬＭ）
Young’s Modulus < 200ＧＰａ
ＧＰａ
Tensile Strength < 3500ＭＰａ
ＭＰａ

ペーパー

短繊維状原糸を湿式、または乾式抄紙したもの

プリプレグ

炭素繊維に熱硬化性樹脂を含浸させた半硬化状態のシート状 軽量化、高性能化を必要とする航空宇宙用途、成形用中間材料。成形品の品質が安定しており、積層作業の スポーツ用途、産業用途自動化に適しているコンパウンド

熱可塑性、熱硬化性樹脂に各種配合剤と短繊維を加えて混和 導電性、剛性、軽量化の利点を生かした電子したのち、混錬して得られる成形用中間材料。
機器の筐体、その他の部品

1000

帯電シート、電極、スピーカーコーン、面状発熱体

Young’s Modulus (GPa)42012/12/12

機械的特性「軽くて、強く、腐食しない」21世紀型の先端機能材料と云われている炭素繊維は、軽くて、優れた機械的な性質（高比強度、高比弾性率など）と炭素質からくる優れた特性（導電性、耐熱性、低熱膨張率、化学安定性、自己潤滑性及び高熱伝導性など）を併せもつため、いろいろな用途に幅広く使われています。
炭素繊維強化プラスチック（CFRP）は、鋼やガラス繊維強化プラスチック（GFRP）と比べて比強度及び比弾性率（比剛性）で優れており「軽くて強い」優れた機械的な特性をもつていま

また、疲労強度の保持率は、他の構造材料と比べても優れた特性ももっています。

す。

電気・電子的特性

寸法安定性と耐熱性

炭素繊維は、熱膨張係数が小さく寸法安定性に優れており、高温下でも機械的特性の低下が少ない繊維です。

電気伝導性（体積固有抵抗値）も良く、また、電磁遮蔽特性も優れている
ので、電磁波遮蔽分野でも使われています。
軽くて強く（高剛性）、またＸ線透過性が良いため、より鮮明な画像が得られますので医療機器部品にも使われています。

GFRP：
GFRP ガラ
ス繊維強化プラスチック
CFRP：
CFRP 炭素
繊維強化プラスチック
AFRP：
AFRP アラ
ミド繊維強化プラスチック

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製造プロセスGEAR PUMPEXTRUDER

VACUUM PUMPPITCH FILTERSTATIC MIXER

紡糸用
ピッチ

Mesophase
Pitch

Melt
溶融紡糸
Spinning

不融化
Stabilization
酸化反応

炭化

Graphitization
黒鉛化
(N )

Carbonization
(N2)

窒素下

MELT BLOWN DIE

2
窒素下

1TONEMBOSSING UNIT

WINDER UNIT

Increasing Graphitic Units

Pitch
ピッチHopper
ポンプM

Extruder
押出機O
HO COHC C CCCC C C

BARO TANK
Higher Strength

RESIN TANK&AIR COMPRESSOR

AIR HEATERBLOWER

COLLECTORO

Modulusノズル

Fig.

NozzleMelt Blown System Process Flow Sheet

Higher orientation
Smaller Impurities
Pitch with easy orientation property

Higher Modulus

製品種類 製品の仕様 主な用途

PAN系炭素繊維の需要動向
系炭素繊維の需要動向• フィラメント
多数の単繊維から構成される長繊維束。撚り有り、撚りなし、撚り戻しの種類あり。 CFRP、CFRTPまたはC/Cコンポ
ジットを補強する材料で、航空宇宙用途、スポーツ用途、産業用途• トウ
極めて多数のフィラメントから構成される長繊維束で撚りのないもの 同上• ステープルヤーン ステープル
紡績より得られる糸 断熱材、摺動材、C/Cコンポジット基材• クロス フィラメント、ステープルヤーンにより構成される織布 CFRP、CFRTPまたはC/Cコンポジットを補強する材料で、航空宇宙用途、スポーツ用途、産業用途• ブレード フィラメント
トウにより構成される編紐 樹脂補強用強化材。チューブ状成形製品基材として適する。 チョップド糸 サイジング剤で集束された長繊維状原糸、またはノンサイジングの短繊維状原糸を切断した短繊維束。 樹脂、セメントなどの機械的性能、摺動性、導電性、耐熱性の改良向け、C/Cコンポジット基材• ミルド
原糸を粉砕した粉末状のもの 樹脂、ゴムなどの機械的性能、摺動性、導電性、耐熱性の改良向け• フェルト・マット
短繊維状原糸をカーディングなどを行い、積層・ニードルパンチ加工、または有機質バインダーでマット化したもの
断熱材、成形断熱材基材、耐熱保護材、耐蝕フィルター基材• ペーパー
短繊維状原糸を湿式、または乾式抄紙したもの 帯電シート、電極、スピーカーコーン、面状発熱体• プリプレグ
炭素繊維に熱硬化性樹脂を含浸させた半硬化状態のシート状成形用中間材料。成形品の品質が安定しており、積層作業の自動化に適している 軽量化、高性能化を必要とする航空宇宙用途、スポーツ用途、産業用途• コンパウンド
熱可塑性、熱硬化性樹脂に各種配合剤と短繊維を加えて混和したのち、混錬して得られる成形用中間材料。 導電性、剛性、軽量化の利点を生かした電子機器の筐体、その他の部品

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Development of Carbon Fiber, Production vs. Price

炭素繊維需要の見通し

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ＰＡＮ系炭素繊維メーカー製造能力の推移
ＰＡＮ系炭素繊維メーカー製造能力の推移

航空・宇宙用途
リーマンショック以降、ジェット旅客機の需要が減退し、サプライチェーンの在庫調整により低迷したが、２０１０年後半には底を打ち、再び拡大局面に入った。旺盛なアジア地域の需要拡大を背景に、既存旅客機の生産計画が上方修正される一方、エアバスA３８０に続き、ボーイング７８７といった炭素繊維複合材料を本格採用した大型プログラムが立ちあがる中、エアバスＡ３５０ＸＷＢを筆頭とした新型機の開発も進められており、今後とも航空機用途向け本格的需要拡大が見込まれる。
燃費向上を目的とした機体軽量化ニーズの高まりが、炭素繊維複合材料採用拡大の主な背景であるが、一方で、炭素繊維が航空機に初めて採用されてから３０年近くの実績を積んだことで、品質、コスト、安定供給面で、航空機向け素材として地位を確立した側面も見逃せない。
ボーイング７８７については、構造重量の約５０％が複合材料であり、炭素繊維使用量はボーイング７８７については、構造重量の約５０％が複合材料であり、炭素繊維使用量は１機当たり
７８７については、構造重量の約５０％が複合材料であり、炭素繊維使用量は１機当たり約３５トンと推１機当たり約３５トンと推定される。この一次構造材料には東レ製の中弾性率ＣＦ使いプリプレグ（定される。この一次構造材料には東レ製の中弾性率ＣＦ使いプリプレグ（Ｔ８００Ｓ／３９００－２Ｂ）が選定され、三プリプレグ（Ｔ８００Ｓ／３９００－２Ｂ）が選定され、三菱重工、富士重工、川崎重工等日本企業が、主翼菱重工、富士重工、川崎重工等日本企業が、主翼、中央翼、胴体中央部など構造部材の生産を担当し、分担比率主翼、中央翼、胴体中央部など構造部材の生産を担当し、分担比率はプログラム全体の３５％となってはプログラム全体の３５％となっているなっている。
いる。
Ａ３５０ＸＷＢは、エアバスが２０１３年納入を目指し開発する２７０～３５０席のジェット旅客機で、主翼・胴体・尾翼に複合材料を採用、構造重量に占める割合は５３％に達する。従来、エアバスとボーイングの２社が１００席以上のジェット旅客機市場を二分してきたが、新たにボンバルディエ社（カナダ）、中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ社、中国）等が、複合材料を使用した新型機を開発、参入を狙う。ボンバルディエ社が２０１３年就航を目指し開発するＣＳ１００／３
００は、主翼をＲＴＭ法により成型。ＣＯＭＡＣ社が開発を進めるＣ９１９（２０１６年就航予定）は、尾翼に加えて主翼の複合材料化を検討していると言われる。
リージョナル機分野においては、三菱航空機がＭＲＪを開発中であり、環境適合性をキーワードとして、２０１４年の納入開始を目指している。一次構造材として、尾翼に炭素繊維複合材料が適用され、東レがＡ－ＶａＲＴＭ法で成型を担当する予定。
ビジネスジェットなどの小型民間航空機の分野では、リーマンショック以降回復に手間取っているものの、ホンダが昨年１２月に胴体に複合材料を採用した小型ジェット機ホンダジェット（ ７～８人乗り、２０１２年就航予定）の初飛行を成功させている。
その他、航空機エンジン分野においては、ＣＦＭ（ＧＥ／Ｓａｆｒａｎ合弁）社Ｌｅａｐ4Ｘやプラット＆ホイットニー社ＰＷ１０００Ｇ等新型エンジンの開発が進んでおり、燃費効率改善のため、複合材料の使用拡大が期待される。

7

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スポーツ用途

産業用途• スポーツ用途向けCF 需要は、２００９年の急激な落ち込みを経て２０１０年に急回復し、今後、３大用途であるゴルフ、釣竿、ラケットを中心として堅調に推移すると見込まれる。また、中長期的には中国沿岸部を中心とするアジア富裕層向け需要拡大や、自転車・ホッケースティックなど新規用途の拡大による更なる成長が期待されている。
• スポーツ用途の生産拠点は、既に中国を中心とするアジア地区に集中しており、今後もスポーツ用CF 需要は中国を中心に拡大してゆくことが見込まれる。また、主要用途であるゴルフ・釣竿用
途では、高機能志向による高級品分野での更なる高付加価値化が進行するとともに、汎用品分野での本格的な量的拡大もあり、市場の二極化が進むと予想される。

産業用途

産業用途

Ａ．圧力容器ＣＮＧを自動車燃料として使用する際の貯蔵タンク、或いは消防士用などの空気呼吸器用に、軽量性・高強度を利用して炭素繊維が使われている。特にＣＮＧ用途は、着実に伸長しており、先行している米国に続いて欧州・中国を中心としたアジアでの伸びが期待される。また、燃料電池に必要な水素ガスの供給方法として、車載型につては技術の完成度等の面から高圧水素ガス方式が最も現実的な方式とされ、高性能炭素繊維を利用した超高圧水素ガス容器（ＣＨＧ）の開発も進められている。

Ｄ．自動車用途
自動車用途への炭素繊維の適用は、その耐衝撃性、軽量性がきわめて有効なことから、Ｆ１を始めとしたレーシン
グカー用途やスーパーカー用途ではすっかり定着している。通常の自動車用途では、軽量化による二酸化炭素削減（軽量化で１割の燃費向上を図るには、車体重量を約２割下げる必要あると云われている）、および安全性・空力性能といった機能的なメリットを武器に、欧州を中心に、１台一千万円を越える高級車を中心として適用が開始されている。本件用途では特に欧州での検討が先行しているが、日本においても、プロペラシャフト、エンジンフード、ルーフ、リアスポイラーなどへの適用例があり、確実な拡大が見込まれる。環境意識の高まりの中、低燃費車、電気自動車を中心とした量産車への展開が一気に進むことが期待され、このためには成型を中心とした低コスト化、量産技術確立が重要であり、製造サイクル、コストとリサイクル性が今後課題となると推定される。
Ｅ．海底油田海底油田用途は、プラットフォームを係留するテザーや原油を汲み上げるライザーなどへの炭素繊維の適用が検討され、ブラジル、米国等で検討が進められている。この用途が実現すると、１件あたりの使用量が千トンオーダーの莫大なものになるといわれる。昨年のメキシコ湾での原油流出事故の影響もあってプログラムは若干遅れてはいるが、２０１５年近傍を目処に実用化が期待されている。
Ｆ．土木建築用途
Ｆ．土木建築用途
現在、炭素繊維の土木建築用途は、殆どが耐震補強、老朽化または使用条件変更等による補強用途である。これは、炭素繊維の織物やシート、ラミネートを樹脂で適用、固定することで補修・補強するもので、鉄を使用した工法と比較して、補強材の軽量性、易工事性に優れることから、着実に浸透している。この工法は日本を始め欧米が最も進んでいたが、最近では経済発展が著しい中国を中心にアジアにおいても補強による耐荷重向上等を目的に大きな拡がりを見せている。
Ｇ．その他
医療機器（Ｘ線カセッテ、Ｘ線天板）は、ＣＦＲＰのＸ線透過性を生かした用途として、確固たる地盤を築きつつある。
また、産業用ロール（印刷機、製紙用）、ロボットアームなどは、高弾性率を生かした産業用途の代表例で今後も伸長が期待される。また、炭素繊維の需要は、パソコンの普及と共に、剛性、制電、電磁波遮蔽などの特性を生かして、ハイエンドの筐体用途としてＭｇ合金と対抗しながら伸張している。筐体の成型法は、ナイロンなどの熱可塑性樹脂とチョップド糸からなるペレットを用いて射出成形する方法や、より品質を追求する場合は一方向プリプレグなどを使用する方法もある。

Ｂ．風力発電再生可能エネルギーの本命として、世界の風力発電設備設置は年率３０％以上の成長を続けている。世界不況の影響でここ２年ほど伸び悩んだ欧米に対し、中国では年率１００％の大きな伸びを見せている。現状では全世界の発電容量は約２０万メガワットであり、今後は、約４―５万メガワット／年程度の新規設備の稼動が予想されている。同時に効率化追求により、一基あたりの大型化が進み、年々羽根の大型化も進んでいる。現在では長さ４０ｍ以上の羽根が主流で、世界最大の風車メーカーであるデンマークのVestas 社の３メガワット級発電機Ｖ９０（羽根長４４ｍ、直径９０ｍ）を初めとして、これら大型羽根のスパー（桁）材に炭素繊維を使用した物が増えており、欧州中心に約７千トン／年の炭素繊維需要となっている。また、２０１５年近傍を目処に欧州、中国等で大規模な、洋上風力発電設置が計画されており、これらには出力５メガワット（羽根長６０－７０ｍ）級発電機が使用される見通しのため、炭素繊維の適用が益々進むことが期待されている。
Ｃ．電線
中国、南米といった新興国を中心に電力需要の増大、発電能力拡大が進み、送電需要が大きく増大している。加
えて欧米を初めとする先進国では、風力、太陽光等の再生可能エネルギーに対応するためのスマートグリッド化の推進で、高効率送電線需要が増大する。CFRP 芯線を用いた送電線は、熱膨張が小さく、軽量であるため鉄芯を用いた電線に比べ２倍の電力を送電することが可能な一方、支柱の数を減らすことが出来るため、トータルの建設コストが変わらないこともあり、大幅な普及が予想され、将来は千トン以上の炭素繊維需要が期待される。

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炭素繊維業界としての課題（１）リサイクル
炭素繊維の需要は今後も拡大してゆくことが予想され、年間の世界需要量は２００９年の２万４，０００トンが２０１３年には５万トン近くになると考えられる。特に、自動車用途をはじめ産業分野で飛躍的な拡大が期待されるが、環境問題や関連規制などリサイクルへの適用性が前提となるため、炭素繊維需要の拡大を確かなものにするためにはリサイクルへの取り組みが重要になる。現在は廃棄されるＣＦ製品のほとんどが埋設処分されているが、リサイクル技術の確立、リサイクルシステムの構築によって炭素繊維を効率的にリサイクルすること自体が、環境負荷低減に寄与し、新たな市場を生み出す可能性が高い。炭素繊維協会では２０００年より３年間ＮＥＤＯ委託研究として「リサイクルＣＦＲＰ粉砕品の標準化」を行い、ＣＦＲＰのリサイクルを検討し、ＣＦＲＰの粉砕、分級技術開発や再生ミルドＣＦへの加工技術の基礎を確立した。また、２００６年からの３年間は経済産業省の補助事業として「炭素繊維製造エネルギー低減技術の研究開発」に取り組み、パイロットプラントを建設して実証運転を行い、基本技術の確立と再生ＣＦの評価などを実施した。更に２００９年からは福岡県を主体とする共同研究を通じて、リサイクルシステ
ムの早期実用化に向けた再生ＣＦの品質向上や事業性の検討等に継続して取り組んでいる。
（２）ＬＣＡ（（２）ＬＣＡ（Life）ＬＣＡ（Life Cycle Assessment :ライフサイクルアセスメント）:ライフサイクルアセスメント）
最近、地球的規模での温暖化、二酸化炭素排出の問題が、大きくクローズアップされている。炭素繊維は、その製法に起因して、単位重量あたりの素材製造エネルギーが鉄鋼など金属に比べて大きいと言われている。一方、ボーイング７８７では機体構造重量の５０％にＣＦＲＰが適用される。これと同じＣＦＲＰ構成比率を既存機体であるボーイング７６７に適用すると、機体１機あたり、機体構造の軽量化が２０％、ライフサイクル全体で排出される二酸化炭素の削減量が７％となる。LCA とは、資源の採取、製品の製造・使用・リサイクル・廃棄などに関するライフサイクル全般にわたっての、総合的な環境負荷を評価する環境問題の考察手段の一つである。炭素繊維は、このLCA の観点からは、鉄鋼などの従来材対比、より環境にやさしい素材と言える。炭素繊維協会では、会内に炭素繊維メーカーから構成される「LCA 分科会」を発足させ、LCA 炭素繊維協会モデルを公表した。これは、航空機、自動車、風車の各用途に炭素繊維を適用することによる機体軽量化の効果、１０または２０年といった各製品のライフサイクル全体を通して削減が予想される二酸化炭素の量を定量的に予想したものである。LCA の考え方は、欧米諸国でも広がっており、炭素繊維のさらなる普及のために非常に重要な概念である。

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