人口減少下の地方中小都市生活圏のコンパクト性の評価分析（概要）
研究責任者

鳥取大学

工学部

社会システム土木系学科
教

共同研究者

東京都立大学

都市環境科学部助

１．研究の目的と方法

教

福山

敬

観光科学科
大平

悠季

（２）研究の方法①居住地分布の把握（１）研究の目的
人口減少と高齢化の中にあって、我が国の地方中小都市の多くは、都市機能を集めた「中心拠点」や「生活拠点」を交通ネット
ワークで結ぶ「コンパクト・プラス・ネット
ワーク」という都市構造の形成を目指して
いる 1)。しかし、拠点や交通ネットワークは、
都市計画マスタープランなどにおいて指定はされているものの、その利用者や機能の水準は明示的に評価・分析されていない状
況にあるといえる。
本研究は、「コンパクト・プラス・ネット
ワーク」型の都市を目指す我が国の多くの地方都市の中で、都市計画マスタープランの中で「多極ネットワーク型コンパクトシ
ティ」の将来像を目指す鳥取市 2)および同市を中心とする生活圏である鳥取県東部地域を対象として、都市機能と居住者の実際の立地分布等のデータに基づき、各生活拠点と生活圏全体の生活サービス水準の評価を行うことによりそのコンパクト性の程度を明らかにする。その際、住民の交通行動や個人属性に関して利用可能なテータが限定的な中小都市生活圏に対して、道路網や国勢調査など入手しやすい基本的データを用いる方法を提案する。

授

マスタープラン等で指定された生活拠点
は、過去の市町村合併等の歴史的経緯、都市機能や住民の過去の集積の程度により決められたものが多いと考えられる 3)。ここでは、対象地域の実際の居住者の立地分布から、居住者の空間的まとまりについて混合
正規分布によるフィッティングにより複数の圏域へのグループ分けを試みる。これにより、生活拠点の指定と実際の居住分布の空間的位置関係やその時間的変化という基礎的な情報が得られると考える。
②道路時間距離を用いたアクセス性の評価「コンパクト・プラス・ネットワーク」の都市構造が効果的かつ効率的に機能するた
めには、地域生活拠点間や地域生活拠点域
内の「アクセスの良さ」が重要である。これまで「まち」のサービスへのアクセシビリテ
ィは、公共交通サービスを対象とするものであり、国も公共交通を地域交通サービス「コンパクト・水準の指標としてきている 4)。
プラス・ネットワーク」型の都市像を掲げる
多くの地方都市もネットワークには公共交通を掲げるものが多い。一方、近年のパーソ
ナルモビリティや自動運転技術等の発展、さらには共助交通の普及など、移動弱者を含めて地域住民の既存道路ネットワークを− 33 −

Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

用いた新たな移動の可能性が開けてきていを用いた。この指標の適用により、施設数とる。このようなポテンシャルを含めた道路

ともに施設間の距離を同時に考慮した各拠

移動サービス水準の簡便な計測方法として、

点の「集合性」を明らかにする。

道路距離時間に基づいたアクセシビリティの指標を提案し、これを用いて、対象地域生
活圏内の 15 の地域内および地域間のアクセス性の動向を明らかにする。
③拠点間補完性を考慮した生活拠点の評価
地方都市の生活拠点の中には、都市機能の集積が十分でないものもある。その場合、公共交通ネットワークにより拠点間での都図−1

鳥取市と隣接する町

市機能の補完・分担が期待される。ここでは生活拠点間の公共交通を用いた都市機能の２ ． 対 象地域 と 主 な使用 デ ー タ

補完性の評価を試みる。これまで、コンパク
ト・プラス・ネトワーク型のコンパクトシテ

鳥取県東部における中心地方都市である

ィの拠点間の都市機能の補完性については、

鳥取市および鳥取市と隣接する周辺市町村

各拠点と中心拠点の間のみが対象とされての位置関係を図−1 に示す。平成 16 年およ

きたが、ここでは、「隣り合うローカルな生び平成 17 年の市町村合併以前の市町村境

活拠点間」など、公共交通ネットワーク全体

界を細線で、合併以降の市町境界を太線でに対して個々の（すべての）生活拠点ペア間示している。平成 27 年時点で鳥取市での従の補完の可能性を明らかにする。

業・就業割合が 20 パーセント以上である町④生活拠点における都市機能の集合性評価

は、鳥取市（旧鳥取市、旧福部村、旧国府町、

生活拠点の都市機能・都市施設の充実度の旧河原町、旧佐治町、旧用瀬町、旧気高町、

評価は、一般に、施設の数等で行われること

旧鹿野町、旧青谷町の 9 地区）をはじめ、が一般である。しかし、地方中小都市の生活

八頭町（旧郡家町、旧八東町、旧船岡町の 3

拠点は中心拠点などとは異なり、同一種類

地区）、岩美町、若桜町、智頭町となる。この施設が数個のみ存在するなど、非常に限れらの市町が形成する地域を鳥取県東部地

られた数の施設立地の場合が少なくなく、域と定義し、本研究の対象地域とする。本研

また、それらが離れて立地している場合も

究では、人口データは平成 22 年・平成 27

多い。この場合、たとえば施設数が同程度存

年の 2 時点における 1 辺が 500m で構成さ在する生活拠点であっても、その立地の集れる「2 分の 1 地域メッシュ」（以下、メッ

積程度がその生活拠点のサービスレベルにシュと呼ぶ）単位の国勢調査データを用い影響を与える。そこで、拠点における都市施る。道路情報に関しては 2016 年の鳥取県道設の「集合性」を評価した。
「集合性」の評

路網データを用いる。

価方法の 1 つとして、拠点を含めた地域を

対象地域の生活関連施設等の緯度・経度

マクロに評価するためカーネル密度推定値

等位置データは、テレポイント Pack!2018

Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

− 34 −

（株式会社ゼンリン）およびインターネッの分布を「居住圏域」と呼ぶこととし、 そト上の Google マップより取得する。

れらの位置から、鳥取市街西部、鳥取市街南

なお，対象とする鳥取県東部地域の平成部、鳥取市街北部、鳥取市南東部・智頭・若25 年度から平成 27 年度の間の人口は 6,528

桜、白兎、鳥取市西部、鳥取市東部、津ノ井、

人減少しており、一方、居住者が存在するメ

鳥取市南部と名付けた。

ッシュ数は 8 個増加している。

３．居住地分布等の把握（１）居住地分布の把握：混合正規分布モデ
ルによる居住地の分割
混合分布は、同一形の分布の和で表される確率分布モデルであり、分布関数に正規分布を用いたものを混合正規分布モデルと図−2呼ぶ。複数の正規分布を組み合わせること（平成 27 年度人口）

によって、複雑なモデルを近似することができる。混合正規分布は、画像処理の分野で推計された 9 つの居住圏域（２）居住圏域ごとの変化利用されることが多いが、任意の滑らかな

平成 22 年における各居住圏域について密度関数を十分良く近似することができるも同様に混合正規分布により算出し、平成ため、本研究では複雑な分布である居住地

27 年への各居住圏域の変化を確認するこ分布に応用した。混合正規分布モデルの特とができる。この変化の確認を、居住者の生徴として、最適なモデル数を自動的に決め

活関連施設までの道路時間距離により評価ることができるという利点がある。p 次元する。なお、生活関連施設としては、スーパ正規分布（密度関数）M 個の線形結合が混ー・食料品店（全施設数 70）、医療機関（内合正規分布となる（各正規分布を「要素モデ科、同 111）、中学校（同 23）、ガソリンス

ル」と呼ぶ）。これを空間の居住などの立地

タンド（同 98）を取り上げた。

分布とみなしたときに、立地データのもと

居住圏域ごとに、最寄りの生活関連施設

で各要素モデルが選ばれる確率を最大にすまでの道路時間距離を生活関連施設の種類

る要素モデルの組み合わせが最適な推定混ごとに集計した上で、居住メッシュでの各合正規分布モデルとなる。なお、推定には統距離の「平均」「最大」「最小」「標準偏差」

計ソフト R で mclust を用いた。平成 27 年

「人口加重平均」を算出した。ここで、平均、度人口に対して 9 つの要素モデル、つまり最大、最小とは、居住メッシュから居住圏域

9 つの人口の分布グループが推計された。

内の最寄りの各種生活関連施設までの平均、

図−2 は、平成 27 年度人口に適用した結果

最大、最小道路時間距離を、標準偏差は居住を標高とともに ArcGIS により示したもの

圏域内の最寄りの各種生活関連施設に対すである。なお各要素モデルに対応する人口る居住メッシュのばらつきを示す。人口加− 35 −

Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

重平均は各メッシュの人口を荷重して算出表−1

した、いわゆる居住者平均距離であり、地区への道路時間距離の 5 年間変化率（%）

スーパー・食料品店、医療機関（内科）

住民の平均的なアクセス性を表す指標とな
居住圏域名る。最後に、人口加重平均値を居住メッシュ

鳥取市街西部
鳥取市街南部
鳥取市街北部
智頭・若桜・
八東
白兎
鳥取市西部
鳥取市東部
津ノ井
鳥取市南部

平均値で割った商の値を算出した。この値が小さいほど、人口集積度が高いことを意味する。
表−1、表−2 に、それぞれスーパー・食料品点、医療機関（内科）と、中学校、ガソリ

表−2

スーパー・食料品店
人口
標準
最大
加重
偏差
平均
92
92
99
95
108
100
103
103
99
100
101
99

平均

対して集約の傾向にあると考えられる。人
口加重平均の変化率の値が 100％より大きければ、その施設に対して人口集積の傾向

道路時間距離の変化率を見ると、平成 22 年
から平成 27 年でメッシュ数が減った居住圏域は、鳥取市街西部、鳥取市西部、鳥取市東部の 3 圏域であることがわかる。
表−1、表−2 より、鳥取市街西部、鳥取市
西部、鳥取市東部の 3 圏域では、各施設の指標が集約や人口集積の傾向を示した。しかしこれらの圏域では、平成 22 年から平成
27 年にかけて居住圏域の範囲が小さくなっているため、これによる影響も考えられる。一方、居住圏域が拡大したにもかかわらず、集約あるいは人口集積の傾向を示した
圏域がある。鳥取市街南部圏域では、中学校に対して平均道路時間距離が、ガソリンス
タンドに対して標準偏差の値が集約の傾向を示した。鳥取市街北部圏域では、スーパ
ー・食料品店に対して、平均、人口加重平均の値が、ガソリンスタンドに対しては、平Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

88
108
110

100
100
105

98
104
111

人口
加重
平均
95
101
104

82

73

69

83

99

100

85

100

156
60
101
350
112

137
61
97
296
127

125
143
97
248
117

127
70
97
―
122

166
58
100
―
97

169
60
96
―
124

125
66
98
―
136

中学校、ガソリンスタンドへの道路

中学校未満であれば居住地メッシュがその施設にいる。たとえば、スーパー・食料品店までの標準
偏差

時間距離の 5 年間変化率（%）

平均、最大、標準偏差の変化率の値が 100%

いは人口集積を示す値には網かけがされて

最大

131
75
98
284
114

ンスタントまでの距離に関する変化を示す。

にあることを示す。なお、居住地の集約ある医療機関（内科）
平均

居住圏域名

平均

最大

標準
偏差

鳥取市街西部
鳥取市街南部
鳥取市街北部
智頭・若桜・
八東
白兎
鳥取市西部
鳥取市東部
津ノ井
鳥取市南部

88
99
112

83
100
106

97
103
110

ガソリンスタンド
人口人口標準
加重 平均 最大
加重
偏差
平均
平均
94
104
97
99
121
101
102
100
72
101
92
100
51
96
106

88

69

66

81

83

94

62

84

―
102
97
―
117

―
81
100
―
117

―
96
96
―
122

―
98
99
―
127

121
73
98
―
116

162
61
101
―
113

84
48
62
―
81

99
68
99
―
125

均、標準偏差、人口加重平均の値が、集約あ
るいは人口集積の傾向を示した。白兎圏域
では、ガソリンスタンドに対して標準偏差、
人口加重平均の値が集約あるいは人口集積の傾向を示した。
鳥取市街南部圏域では、
平成 22 年から 27年にかけて圏域の南側に 14 メッシュ増加
し、その周辺に中学校が 1 校、ガソリンス
タンドが複数存在する。中学校へのアクセス性が良い居住メッシュが増えたことにより平均道路時間距離が集約の傾向を見せたと考えられる。また当該増加エリアにはガ
ソリンスタンドが複数存在することにより、
道路時間距離の短いメッシュが増え、標準偏差の指標が集約の傾向を示したと考えられる。鳥取市街北部圏域では、平成 22 年から 27 年にかけて 5 メッシュ増加したものの、スーパー・食料品店に対して、平均、人
口加重平均の値が、ガソリンスタンドに対しては、平均、標準偏差、人口加重平均の値
が、集約あるいは人口集積の傾向を示した。

− 36 −

ここで示された平均道路時間距離𝑟𝑟̅� の式増加したメッシュの周辺にスーパー・食料ため結果的には、これらの施設へアクセス

を各エリアの人口𝑤𝑤� で偏微分し、その偏微性の良いメッシュが増加したことになり、どのエリアの人口増加が地域全体のコンパ

平均道路時間距離や標準偏差の値が小さくクト化に寄与するのかをみることができる。

なったと考えられる。さらに、これらの施設

つまり、もし偏微係数が負の値をとってい

周辺で人口が大幅に増加したことにより、るならば、そのエリア𝑗𝑗での人口増加が道路両施設に対して人口集積の傾向が見られた

距離ウェーバー点𝑘𝑘までの平均道路時間距と考えられる。

離𝑟𝑟̅� を減少させるということを示している。

品店やガソリンスタンドが存在する。その白兎圏域では、平成 22 年から 27 年にかけて 8 メッシュ増加したものの、ガソリン
スタンド周辺で増加したため、人口加重平係数の符号および大きさを確認することで、

平均道路時間距離𝑟𝑟̅� をエリア𝑗𝑗の人口𝑤𝑤� で偏微分した際の偏微係数𝑟𝑟̅�� の算出方法を次式に示す。

均と標準偏差の値が集約の傾向を示したと

𝑟𝑟̅�� =

考えられる。

４．道路時間距離を用いたアクセス性評価

𝑟𝑟�� × 𝑃𝑃 𝑃 ∑���� 𝑤𝑤� × 𝑟𝑟��𝜕𝜕𝜕𝜕̅�
=
𝜕𝜕𝜕𝜕�
𝑃𝑃�

(2)

（２）地域のアクセス性の評価①中心拠点へのアクセス性（１）道路時間距離を用いたアクセス性

対象地域圏を構成する地区のうち旧鳥取

本研究では、地域のアクセス性を計測することで各地域のコンパクト性の評価を行う。評価には、各地域内において居住者が存在するすべてのメッシュ（以降、エリアと呼市を除いた 14 地区の地域道路距離ウェー
バー点から、対象地域圏で最も人口が多く地域圏の中心をなす旧鳥取市の地域道路距ぶ）の重心から道路距離ウェーバー点まで

離ウェーバー点までの道路時間距離を算出の道路時間距離の平均（以降「平均道路時間する。これを各地区からの中心拠点までの距離」と呼ぶ）を使用する。

アクセス性の指標とみなし、これが 5 年間

平均道路時間距離の算出方法を示す。着でどのように変化したのかを確認する。

目する地域の道路距離ウェーバー点を𝑘𝑘、人口をPとする。𝑤𝑤� をエリア𝑗𝑗（𝑗𝑗 𝑗 𝑗𝑗 𝑗 𝑗 𝑗𝑗）の人口、𝑟𝑟�� をエリア𝑗𝑗から道路距離ウェーバー

点𝑘𝑘までの道路時間距離とする。このとき、各地域に存在するエリアの重心から各地域
における道路距離ウェーバー点までの平均
道路時間距離𝑟𝑟̅� は、𝑟𝑟̅ =で表される。

∑���� 𝑤𝑤� × 𝑟𝑟��𝑃𝑃

(1)

表−3 中心拠点までの道路時間距離
起点
旧国府町
旧福部村
旧河原町
旧用瀬町
旧佐治村
旧気高町
旧鹿野町
旧青谷町
岩美町
若桜町
智頭町
旧郡家町
旧船岡町
旧八東町

H22 道路時間距離（分） H27 道路時間距離（分） H27-H22 間変化（分）
7.365
9.218
1.854
14.91114.302-0.60914.59316.4461.854
22.89124.7451.854
33.26635.1201.854
26.94026.9900.050
24.67623.912-0.76339.24633.537-5.70921.82020.364-1.45636.70039.0772.377
33.66133.8270.165
17.16519.0191.854
20.30421.6041.300
28.16030.5382.377

表−3 に、平成 22 年および平成 27 年の旧鳥取市以外 14 地区の地域道路距離ウェーバ
ー点から中心拠点（旧鳥取市の地域道路距
離ウェーバー点）までの道路時間距離なら− 37 −

Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

びにその 2 時点間での変化量を示す。表−3

表−4

より、旧福部村、旧鹿野町、旧青谷町、岩美までの平均時間

町では中心拠点までの道路時間距離が短縮

地域

している一方で、他の 10 地区では増加して鳥取市いる。旧鳥取市までのアクセス性の変化は各地区の道路時間距離ウェーバー点

H22年

H27年

H27-H22間変化（旧鳥取市）

7.607

7.872

0.264

（旧国府町）

3.716

3.412

-0.304

生活圏を東西に貫く主要道路である国道 9（旧福部村）

3.389

3.399

0.009

号線が通る地域とそれ以外の地域で二分化（旧河原町）

4.861

4.767

-0.094（旧用瀬町）

されており、前者は旧鳥取市までのアクセ

3.189

3.125

-0.065（旧佐治村）

4.653

4.662

0.008

ス性は向上する傾向に、後者は旧鳥取市ま（旧気高町）

4.763

4.5-0.263（旧鹿野町）

2.554

2.523

-0.032-3.333でのアクセス性は低下の傾向にあることが（旧青谷町）

8.308

4.975

示された。

岩美町

5.396

5.096

-0.3

②地区内のコンパクト性とコンパクト化寄

若桜町

3.694

3.575

-0.119

智頭町

6.047

5.241

-0.806

与エリア

八頭町

平成 22 年と平成 27 年の 2 時点での、地域の各エリアから地域の道路距離ウェーバ（旧郡家町）

4.867

4.759

-0.109（旧船岡町）

4.119

3.934

-0.184（旧八東町）

3.827

3.821

-0.007

ー点への平均道路距離を表−4 に示す。対象

各地域道路距離ウェーバー点への平均道路

地域圏を構成する多くの地域において平成

時間距離の減少に寄与するエリアを導出す

22 年から平成 27 年にかけて平均道路時間ることができる。本稿では、この居住エリア

距離が短縮していることがわかる。網掛けのことを「コンパクト化寄与エリア」と呼の地区では、よりまとまった居住エリアにび、反対に、人口増加が各地域道路距離ウェ

人々が密集していることを意味するため、ーバー点への平均道路時間距離の増加に寄対象地域圏を構成する多くの地域でコンパ与するエリアのことを「コンパクト化非寄

クト化の傾向があると考えられる。特に旧

与エリア」と呼ぶこととする。偏微係数が負

青谷町ではその影響が顕著であり、平成 22の値をとるコンパクト化寄与エリアを算出

年では道路距離ウェーバー点までの平均道

し、ArcGIS を用いて図示することによって、

路時間距離は 8.308 分であったのに対し、各地域においてどの居住エリアがコンパク

平成 27 年での平均道路時間距離は 4.975 分

ト化寄与エリアか視覚的に把握することがになり、この 5 年間で大幅に短縮されていできる。今後、居住地誘導区域を設定する等る。しかし、平成 22 年から平成 27 年にか際には、人口増加によってコンパクトな地

けて対象地域圏を構成するほぼすべての地域の形成が促されるエリアを予測する必要

域で平均道路時間距離の減少の傾向がみらがあるため、コンパクト化寄与エリアの導れた一方で、対象地域圏の主要都市である

出・可視化は居住地誘導区域設定の判断材

旧鳥取市においてはこの傾向がみられなか

料として有益であると考える。

った。

図−3 に平成 27 年におけるコンパクト化

次に、(2)式で与えた人口変化に対する偏寄与エリアを示している。 平成 22 年も同微係数を用いて、居住エリアの人口増加が様にコンパクト化寄与エリアを導出するこUrban Study Vol.72 JUNE. 2021

− 38 −

とで、5 年間でどのように変化したのかを検討することができる。その結果、たとえば、地域道路距離ウェーバー点の座標に変化があった地域すべてにおいてコンパクト化寄与エリアも変化していることがわかった。
特に、国道９号線が貫いている旧鳥取市、旧気高町、旧青谷町、岩美町において、コンパ
クト化寄与エリアが国道 9 号線に近づくよ
うに変化していること、岩美町と智頭町の両地域では旧鳥取市から遠いエリアでコン
パクト化寄与エリアが消滅していることなどが明らかとなった。総じて、日本海に接している旧鳥取市、旧気高町、旧青谷町、岩美町では、国道 9 号線付近にコンパクト化寄与エリアが変化していったことが明らかとなった。これは、国道 9 号線およびそれと並行する JR 西日本山陰本線の沿道エリアに人口が集中することで、コンパクト性が高まり他地域への移動も容易になりことで「コンパクト・プラス・ネットワーク」の方向に向けて対象地域圏全体の構造にも良い影響を与えるといえる。

図−3地区のコンパクト化寄与エリア化寄与エリアにおいて集中的に人口が増加しており、コンパクト化に向けた居住立地がなされていると考えられる。一方、地域の中心をなす旧鳥取市では、コンパクト化寄与エリア内の人口が他の地域と比較して大幅に減少していることがわかった。旧鳥取
市全体の人口変化は、他の地域と比較しても変動量に大きな差がなく、またコンパク
ト化寄与エリアの面積に大きな変化がなかったことから、旧鳥取市においては、住民が広く薄く住まう非効率な都市圏が形成され③コンパクト化寄与エリア内の変化
コンパクト化寄与エリア内の人口、面積、人口密度等の指標を見ることで、コンパク
ト化寄与エリア内の住民の居住状況を確認し、より小さな居住エリアに人口が集約する本来の意味でのコンパクト化が、コンパクト化寄与エリア内において実現しつつあるのかが把握できる。
コンパクト化寄与エリア内の人口および居住率からは、この 5 年間に旧国府町と旧青谷町のみコンパクト化寄与エリア内の人口が増加していた。旧青谷町の人口は 857
人減少、旧国府町の人口は 386 人減少していることから、この２地区では、コンパクト

つつあるのではないかと推察される。
なお、地域人口に対するコンパクト化寄与エリア内の居住人数の割合（以下、居住率と呼ぶ）から、地域人口に対してコンパクト化寄与エリア内にどの程度の人口が集積しているのか明らかにすることができる。人
口変化量のみでは、各地域の相対的な評価をすることができないが、居住率を用いる
ことにより 15 地域のコンパクト性を相対的に比較することが可能となる。まず、鳥取
県東部地域全体の居住率を確認すると、平成 22 年で 0.599、平成 27 年では 0.583 の値となっており、5 年間で-2.728%減少して− 39 −

Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

いることがわかった。 また地区別では、 9町であることがわかる。これら 2 地域はそ地区において、居住率が減少傾向にあるとの他 13 地域と比べ人口密度が非常に大きいう結果が得られた。居住率について特徴

い。

的な地区を取り上げると、旧河原町の居住対象地域圏内の 15 地域中 11 地域におい率は平成 22 年に 0.730、平成 27 年に 0.741て寄与エリア人口密度が減少しているが、と 2 時点ともに高い値であり、かつ 5 年間

その要因の一部は、地域全体の人口減少にで 1。497%増加している。一方、旧気高町のよるものであると考えられるため、人口密居住率は平成 22 年に 0.469、平成 27 年に度の低下を直接スプロール化に結び付ける

0.486 の値と 両年ともに 15 地区のうち最ことはできない。しかし、旧船岡町のような低値となっている。ただし、居住率は 5 年

5 年間の変化率が-32.71%となった特異な減間で 3.742%増加しており、その傾向は緩和

少を観測した地域に関しては、地域全体のされる方向にあるといえる。 最後に旧船岡

人口変化率よりも速いスピードで寄与エリ

町の居住率は平成 22 年時点では 0.721 の値

ア内の人口が減少しているといえ、コンパであったが、平成 27 年時点の居住率はクト化に逆行した居住変化があったと推察

0.568 の値となり 21.263%減少していた。旧される。

船岡町では平成 22 年から平成 27 年にかけて起きた人口減少との比較により、その大

５． 拠点間の補 完性を考慮 した生活拠 点の部分がコンパクト化寄与エリア内で生じた評価ことが明らかとなった。
コンパクト化寄与エリアの面積（以下、寄与エリア面積と呼ぶ）および人口密度もコ
ンパクト性の指標となる。鳥取県東部全体での寄与エリア面積は 7.18%減少しており、また、旧鳥取市と旧船岡町以外は寄与エリ
ア面積の 5 年間での変化率は非正となっており、コンパクト化寄与エリアは縮小傾向にあるといえる。
次に、コンパクト化寄与エリア内の人口密度（以下、寄与エリア人口密度）について
は、鳥取県東部全体では 5 年間で 1.58％増加しており、地域単位では旧国府町、旧気高町、旧青谷町、智頭町の 4 地区のみ変化率が正となっている。
また、15 地域でのコンパクト化寄与エリア内の人口密度は、平成 22 年、平成 27 年
ともに旧鳥取市で最も高く、次いで旧国府
Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

（１）道路時間距離を用いたアクセス性
小澤ら 3)によって全国の都市マスや立地
適正化計画で「コンパクト・プラス・ネット
ワーク」や「多核連携型のコンパクトシテ
ィ」が将来目指すべき都市構造として位置付けられている一方で、都市機能立地・核間
公共交通の両水準が劣る拠点が存在することが明らかにされている。また、森本ら 5)
は、公共交通の運行頻度に着目し拠点間での都市サービス機能の補完の可能性について分析し、現状の公共交通の運行頻度では住民の拠点間移動を促すには十分ではない状況が多く存在することを明らかにしている。 さらに、森本ら 6)は、「コンパクト・プ
ラス・ネットワーク」の実現を目指す中で、拠点間を公共交通の運行頻度だけでなく、公共交通の運行時間・待ち時間も公共交通− 40 −

を利用するか否かの条件の 1 つとなるとし、ある居住者とその圏域を明らかにした上で運行時間・運行頻度を加味した所要時間か

現状都市機能の集積状況の把握を行う。さらの TPC 値 7)（ネットワーク指標）と拠点

らに、すべての拠点間での公共交通利用に内の都市施設集積率から ASU 値（コンパク

よる都市機能の補完可能性について TPC 値ト指標）に着目し、多様なタイプの都市を対を用いて分析する。

象とするために全国の 40 都市を対象に、各都市の「コンパクト・プラス・ネットワーク」の実態を明らかにしている。
これらの研究では、拠点の持つべきサー
ビス機能の基準やその場所等の基準が曖昧で実態に伴わない拠点の設定となっている
場合が少なからず見られことや、「ネットワーク化」のために各拠点間を公共交通ネッ

図−4 鳥取市マスタープランの拠点

トワークで結ぶことにより、都市機能の補完・分担を推し進めていく必要がある中で（２）鳥取市の各拠点の都市機能

現状の公共交通サービスの状況では、十分

鳥取市は、平成 29 年度都市計画マスター

な都市機能の補完が困難であることが示さプラン」により、都市の将来像として、鳥取れている。ただし、これらの研究は、拠点間

市中心市街地を「中心拠点」、各地域を「地移動を考える際に高次都市機能を集積した

域生活拠点」と定義し、各拠点間を利便性の「中心拠点」とその他の「地域拠点」との間高い公共交通ネットワークで結び連携を高のアクセスのみ対象にするなど限定的であめる「多極ネットワーク型コンパクトシテ

る。地方都市の特徴として、平成時代の市町ィ」としている。
「鳥取市中心市街地」を中村合併等によって市町村域が拡大している心拠点として位置付けた一方で、市街地の生活圏も多く、そのような地方都市では、他の地域生活拠点として、「鳥取大学前」・「中心拠点」と「地域拠点」間が離れており、

「国府」
・
「末恒」
・
「津ノ井」
・
「若葉台」を位「コンパクト・プラス・ネットワーク」に求

置付け、また、市街地外の田園地域の地域生められる拠点間移動による都市機能の補完

活拠点として、
「福部」
・
「河原」
・
「用瀬」
・
「佐

が十分に望めない可能性がある。

治」
・
「気高」
・
「鹿野」
・
「青谷」を位置付けて本研究の分析対象である鳥取県鳥取市もいる（図−4）。このように鳥取市は、中心拠これらの傾向にある地方都市の 1 つであり、点を 1 拠点、地域生活拠点を 12 拠点の合計

上記の分析では、必ずしも地方都市のこれ

13 拠点を位置付けておりここでもこの 13らの実情を考慮しているとは言えない。そ拠点を対象とする。これら拠点の代表地点

こで本研究では、鳥取市を対象とし、そのの空間位置を正確に決定した上で、全居住「都市計画マスタープラン」と「立地適正化

地域を道路時間距離が最短となる拠点代表計画」から拠点の位置や範囲を明確にする

点に関連付けた。各拠点代表点に関連付けとともに、それら拠点を利用する可能性の− 41 −

Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

られた地域を各拠点の「拠点域」と呼ぶこと

表−5

とする。

拠点

拠点域と都市機能数

スーパー

コンビニ

病院

マーケット

エンスストア

（内科）

郵便

金融

中心市街地

19

34

39

18

35

鳥大前

7

17

10

11

7

国府

5

7

8

8

2

末恒

1

3

1

1

1

を参考にし、その上位 5 種類である、スー

津ノ井

8

14

9

6

5

若葉台

2

1

1

1

0

パーマーケット、コンビニエンスストア、内

福部

0

1

1

1

0

河原

2

3

3

9

2

用瀬

1

1

3

5

1

佐治

2

0

3

2

0

気高

1

2

3

4

4

鹿野

1

1

2

1

1

青谷

1

0

4

4

2

各拠点が持つべき都市機能の種類としては、国土形成計画推進に関する世論調査

7)

科を含む病院、郵便局、銀行・信用金庫などの金融機関の施設を対象とする都市機能とした。
表−5 に各拠点域に存在する都市機能数

表−6を示す。福部、佐治、青谷以外の拠点域には拠点

全ての都市機能が立地していることがわか

拠点代表点と都市機能数

スーパー

コンビニ

病院

マーケット

エンスストア

（内科）

郵便

金融

中心市街地

5

11

22

6

23

鳥大前

0

3

1

0

1

国府

2

3

4

1

0

末恒

0

0

0

1

0

津ノ井

0

3

1

1

0

を徒歩等で容易にアクセス可能な範囲とし

若葉台

2

1

0

0

0

福部

0

0

1

1

0

て都市機能数を見たのは、表−6 である。 13

河原

0

1

2

1

1

用瀬

1

0

0

0

0

拠点のうち「中心市街地」のみが 5 種類す

佐治

0

0

0

0

0

気高

1

0

2

1

1

べての都市機能を有しており、その他の拠

鹿野

0

0

0

0

0

青谷

1

0

2

2

2

る。
一方、拠点自身の半径 500 メートル範囲

点ではいくつかの都市機能を有していない。

𝑊𝑊�� = {(60 × 6 × 2)/𝐹𝐹�� }/2= 360/𝐹𝐹��

そのなかでも「佐治」と「鹿野」の拠点においては、都市機能を 1 つも有していないこ(4)

ここで、TPC��：拠点 ij 間における公共交通

所要時間（分）、𝑇𝑇��：拠点 ij 間における平日とがわかる。

10 時以降で最初に出発する通常便の移動（３）公共交通ネットワークの拠点間サービス水準
天野ら 7）を参考に、拠点間公共交通指標
として、拠点間における公共交通の運行時

時間（分）、𝑊𝑊�� ：拠点 ij 間における期待待ち時間（分）、𝐹𝐹��：拠点 ij 間における上下線の合計運行本数（平日 10~16 時）
（本）であ

る。

間に拠点での期待待ち時間を加えた拠点間

乗り換えなしでは、他拠点への公共交通

公共交通所要時間（TPC: Travel time by

で移動不可な拠点については、最短の TPC

Public transportation between Core Areas）

で移動可能な拠点へ乗り換えて移動するもを用いる。これは式(3)で与えられる。なお、のとして下式を用いて算出を行う。

期待待ち時間は、平日のオフピーク時間帯

TPC��(�) = 𝑇𝑇�� + 𝑊𝑊�� + 𝑇𝑇��

（10~16 時）における合計時間（6 時間）および上下線の合計運行本数から式(4)のよう

Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

+ 𝑊𝑊��

ここでTPC��(�)：拠点 ij 間の移動の際に k で乗り換えを要する場合の公共交通所要時間に算出する。
TPC�� = 𝑇𝑇�� + 𝑊𝑊��

(5)

(3)

（分）である。

− 42 −

最低限確保すべき公共交通の利便性として閾値を設ける。国交省の資料

20）

によると

表−7 TPC 値
中心
拠点

鳥取

市街地 大学前

中心「地域の拠点（支所など）から中心市街地や市街地

主な施設まで 30 分以内で到達可能」である

大学前

ことがバスネットワーク構築のためのサービス水準であるとされている。また、基幹的

鳥取

36

36

国府

32.59

68.59

末恒

津ノ井 若葉台 福部

43.73

32.33

39.36

26.14

68.33

75.36

76.32

371

387

76.06

83.09
21.36

国府

32.59

68.58

末恒

43.73

26.14

76.34

津ノ井

32.33

68.33

371

76.06

若葉台

39.36

75.36

387

83.09

21.36

福部

48

84

80.59

91.73

80.33

48

用瀬

佐治

気高

64.36

84

86.36

100.36179.36

46.69

93

51.69

80.59

82.95

96.95

175.9586.28

142.59

90.28

91.73

94.09

108.09187.09

42

81

47

80.33

66.42

77.42

156.42

86.03

142.33

90.03

76.42

87.42

166.42

93.06

149.36

97.06

74.36

112.36167.36

101.69158

105.6931.14

110.14121.69160.36108.0679

118.06174.36122.06

197.06253.36201.06

55.71

32.69

90.33

53.69

青谷

50.34

90.33

143.36

鹿野

110

57.69

50.36

86.36

82.95

94.09

76.42

74.36

用瀬

64.36

100.3696.95

108.09

77.42

87.42

112.3631.14

公共交通路線（バス及び電車）の運行を片道

佐治

143.36179.36175.95187.09156.42

166.42167.36110.14

79

気高

53.69

46.69

86.28

42

86.03

93.06

101.69121.69118.06

197.562 本/h としている。以上をまとめると、移

鹿野

110

93

142.5981142.33

149.36158

160.36174.36253.36

55.71

青谷

57.69

51.69

90.28

47

90.03

97.06

105.69108.06122.06201.0632.69

動時間は 30 分、待ち時間は上下線でそれぞより他拠点にアクセスすることで足りない

れ 15 分（式(2)に片道 2 本/h を代入し算出）

都市機能が補い得るかを検討した。具体的ということから TPC60 分を閾値とした。こには、5 つの都市機能のそれぞれについて

河原

66.42

河原

88.41
88.41

こで TPC60 分以内に他の拠点に公共交通

TPC 値 60 分以内は移動による利用によっで移動不可能な拠点を「孤立拠点」と呼ぶこて自拠点に存在しないことが「補完」されるととする。

と考え都市機能の種類数の変化を見た。

これらを用いて鳥取市の各生活拠点の運これらより、「用瀬」を除く鉄道駅を持つ

行時間および機体待ち時間を算出した。拠拠点（中心市街地、鳥取大学前、末恒、津ノ点間の運行時間の平均値は 57.358（分）、拠井、福部、河原、気高、青谷）に関しては、点間での期待待ち時間の平均は 45.231（分）「中心市街地」との繋がりが強固であるたであった。表−7 に算出した TPC を示す。

め、TPC60 分以内での都市機能の補完が可

拠点名に色があるものは鉄道の駅を持つ拠能であることがわかった。特に都市機能の点である。 78 ある「拠点間」の中で TPC60

少ない拠点である「末恒」、「福部」に関して分以内に移動可能な拠点間は、約 1/4 の 18

も「中心市街地」や「鳥取大学前」の拠点へ

拠点間のみという結果となった。鉄道駅を容易に移動できるため、公共交通による都有する拠点間は、比較的に TPC の値は小さ

市機能の補完が可能であることがわかった。

いということがわかる。また、用瀬・佐治・

また、拠点内の都市機能数が少ない「用瀬」

鹿野の３拠点のみ鳥取市中心市街地へであるが、ある程度の都市機能を有する「河TPC60 分以内に移動することが不可能と原」とは公共交通により移動が容易である

いうことがわかる。なお、佐治は TPC60 分

ことから都市機能が補完することが可能と以内にいずれの拠点へも移動することが不なっている。しかし「佐治」は、TPC60 分可能である「孤立拠点」であり、さらに、乗以内に拠点間移動が不可能なことから現状

り継ぎ無しで移動することが可能な他拠点の公共交通での都市機能の補完はできない。

は用瀬のみであることもわかる。

一方で「佐治」と同様に拠点内に都市機能を有さない「鹿野」であるが「気高」との TPC（４）公共交通による拠点間の補完可能性
5 種類すべての都市機能を有している「中の値が良く「気高」からの都市機能の補完が可能となっている。

心市街地」以外の拠点について、公共交通に− 43 −

なお、地方都市なかでも中山間地域の多Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

くは自家用車の利用が主な交通手段というト、コンビニ、小売店など）の３種類とした。

現状から、自家用車利用による移動での都カーネル密度推定は、ノンパラメトリッ

市機能の補完可能性についても検討を行っ

クな確率密度推定の 1 つである。同一分布た。その結果、鳥取市にある 78 拠点間のうに 従 う 互 い に 独 立 な デ ー タ 点 𝑥𝑥� (i =ち「佐治－青谷」間を除く全ての拠点間で

1,2,…,𝑛𝑛)をデータ数𝑛𝑛個得たとき、それに従60 分以内の拠点間移動が可能でなり、自拠う確率密度関数 f(x)を推定したい場合は、ヒ点に十分に都市機能を有していない拠点でストグラムを作成すれば確率密度関数の概も公共交通に比べて早い段階で他拠点から要をつかむことができる。しかし、ヒストグの都市機能の補完が可能となることを明ら

ラムはデータ区間ごとに区切るため、確率かにした。

密度関数とは無関係に不連続であり、階級の取り方によって形が大きく異なってしま

６． 生活拠点に おける都市 機能の集合 性のう。そこで、データ区間ごとに区切るのでは

評価

なく、一定の幅もつ領域を動かしながら、そ都市計画マスタープランの拠点における都市施設の「集まり方」（以降、「集合性」と呼ぶ）を分析することにより、拠点の利便性の評価を行う。具体的には、鳥取市マスター
プランにおける 13 の地域拠点を対象に、施設立地に対するカーネル密度推定を用いて、拠点別に都市機能の「集合性」を把握する。
嚴ら 9)は、人口 5 万人以上の 522 市町村を対象に、商業施設の集まり方と公共施設の範囲内に観測値が入る確率から確率密度関数を推定する方法がノンパラメトリック
な確率密度推定でありカーネル密度推定もそれに基づいている。カーネル密度推定を用いると、複数の都市施設が近接して立地している地点のカーネル密度推定値が高くなる。そのため、都市施設の空間的な「集合性」を把握するために適切と考え、この方法を採用した。

立地の空間的な関係を定量化する指標をカーネル密度を用いて提案し、全国における公共施設立地の変化を明らかにしている。
具体的には、商業集積地を拠点の中心地と考え、商業集積地に公共施設が立地することで拠点の機能が整うものと捉えることで、商業施設と公共施設が近くに立地しているのかを把握している。本研究では、嚴らによ

図−5って用いられたカーネル密度を用いて複数（旧鳥取市）

施設の集合性を計測する。対象施設としては、５．での５種類をさらに集約して、金融・郵便施設（銀行、郵便局）、医療施設（病院、診療所）、商業施設（スーパーマーケッ

Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

カーネル密度推定値

まず対象とする 15 拠点を持つ鳥取市内
13 地区について全施設を種類分けせずにカーネル密度を計算した。図−5 には拠点を5 つ含む旧鳥取市地区の計算結果である。

− 44 −

中心市街地や鳥取大学前駅におけるカーネ井、旧佐治村、旧国府町、若葉台の拠点につル密度推定値は高く、末恒、津ノ井、若葉台

いてはカーネル密度推定値の最大値が拠点

は、中心市街地や鳥取大学前駅と比べ低い外であるため、参考のためにこの拠点外のことがわかる。このように、全拠点に関して

カーネル密度推定値の最大値を表中のかっ

カーネル密度が計算でき、施設全体の集合

こ内に表示してある。拠点を比較する基準

性を可視化して空間的にわかりやすく示す

として、カーネル密度推定値の中央値を用ことができる。さらに、推定値の最大値を与いた。金融・郵便の中央値は 0.05、医療のえる地点と行政が指定する拠点位置とのズ

中央値は 0.075、商業の中央値は 0.475、3

レ（距離）も計算できこれも拠点の利便性の業種の中央値は 0.570 となった。なお、中１指標となると考えられる。また、これら２央値以上の場合は網掛け表示としている。

地点のカーネル密度推定地の差により行政

旧青谷町、鳥取大学前、旧気高町は、すべにより指名された拠点における集合性のての項目においてカーネル密度推定値が中「達成度」（例えば後者を前者で割れば達成

央値より大きくなっており、他の拠点より割合となる）を示す指標となると考える。こ施設が集合しているといえる。旧用瀬町やれらの指標の計算から、（旧）用瀬町と（旧）旧鹿野町、旧河原町は、医療施設のみが中央

福部町の拠点が高い評価となり、（旧）国府

値より低い。一方、旧福部村や旧国府町、若町が低い評価となった。

葉台は、他の拠点と比較して、すべての項目

3 業種を分けずにカーネル密度推定値をでカーネル密度推定値が低く、「集合性」は算出すると、たとえば商業施設が金融・郵便

鳥取市内で相対的に低い拠点となっている施設、医療施設より多く立地しているため、といえる。

金融・郵便施設、医療施設が地域生活拠点周表−8カーネル密度推定値の最大値

辺に立地してなくても、商業施設のみでカーネル密度推定値が高く算出されてしまい、
金融・郵便施設、医療施設の「集合性」を把握することはできない。そのため、金融・郵
便施設、医療施設、商業施設の 3 業種別のカーネル密度推定値を算出することで、業種別の「集合性」を把握できる。さらに、推定値を用いて拠点間での比較を行うことができる。
表−8 は、拠点内における業種別でのカー
ネル密度推定値の最大値と、3 業種合わせ

７．おわりにたカーネル密度推定値の最大値である。本
研究では、拠点を評価の対象としているため、拠点内におけるカーネル密度推定値の最大値を算出しているが、旧河原町、津ノ人口減少と高齢化にある我が国の地方中
小都市生活圏において、よりコンパクト化
な都市構造をもつ生活圏への移行が最重要− 45 −

Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

な都市政策の 1 つとなっている。特に、市均移動時間の減少に貢献するエリア（研究

町村合併等を経て形成された複数の旧市町

では「コンパクト化寄与エリア」と呼ぶ）を村中心地を持つ多くの地方都市生活圏は、示すことができ、居住誘導施策等へ利用可

国が掲げる「コンパクト・プラス・ネットワ

能な情報を得ることができた。

ーク」型の都市構造を目指している。

さらに、「コンパクト・プラス・ネットワ

本研究は、このような地方中小都市生活ーク」を目指す都市の各拠点が持つ都市機圏を対象に、入手が容易なデータによって能について、その一部が充分でない場合に都市のコンパクト化やアクセス性の程度を

公共交通ネットワークを利用した利用者に評価する以下のような手法を提案した。

よる他拠点の都市機能の利用の可能性（補まず、混合正規分布モデルによる居住者

完）の程度について明らかにする方法を提立地分布の推計を行った。これにより、実際案した。実際の公共交通の運行時間によりの居住者が空間的にどのようなグループに

TPC というサービス水準指標を用いて拠点分かれているかを知ることができる。これごとに補完可能性（不可能性）を炙り出すこ

により、各居住地分布グループ内での都市とができた。

施設を把握することにより、グループごと

最後に、これまで施設数などで把握されに利便性やコンパクト性・アクセス性を検てきた地方生活圏の地域拠点内の都市施設

討することができる。さらに、都市マスターの程度について、その利用のしやすさを明プランにおける地区や拠点の妥当性についらかにするため、立地分布の集合の程度ても検討できるとか考える。

（「集合性」）を示す指標を、カーネル密度関

次に、道路ネットワーク上の時間距離を数を用いて提案した。これにより、施設数と用いた生活圏内のアクセス性の評価を提案

ともにその立地の状況を加味した施設サーした。これは、多く地方中小都市内の中心自ビスの水準が比較・検討できることを示し治体がもつ「コンパクト・プラス・ネットワ

た。

ーク」型マスタープランにおいて、路線バス

以上、国勢調査などの地方生活圏に対しなど旧来の公共交通を主な交通ネットワーても入手が比較的容易なデータによる生活

クによるアクセスと位置付けているのに対圏のコンパクト化の程度を示す指標の提案

し、現状として、主な移動が自家用車となっと実際の対象地域におけるその算出を行っていること、また、近年、電気自動車、自動た。今後は、他の生活圏への適用による地域

運転、パーソナルモビリティなど、既存道路間比較などによりさらなる知見が得られる

ネットワークを使った新たな公共的移動方と考える。

法の可能性が広がっていることを念頭に置いたものである。この指標を、生活圏全体や謝辞

各地域拠点の圏域に適用することで、道路本研究の実施にあたり、鳥取大学工学部

距離での人口重心までの平均移動時間とい都市計画研究室に在籍されていた太田はる

う指標によりアクセス性を評価した。さらか氏、蔭山旭氏、鈴木啓太氏、早川竜平氏、に、重心の経年移動の確認や、居住者増が平岡田拓也氏には、データ整理・計算や取りま

Urban Study Vol.72 JUNE. 2021

− 46 −

とめに多大な協力をいただいた。紙面をか論調査，平成 27 年，https://survey.gov-

りてここに感謝の意を表します。

online.go.jp/h27/h27kokudo/index.html
8)

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kokudoseisaku_tk3_000043.html
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7)

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Urban Study Vol.72 JUNE. 2021