JR城端線・氷⾒線LRT化案 清⽔案
2清⽔省吾

ＬＲＴの定義「定義は定まっておらず、必ずしも低床の路⾯電⾞ではない。路⾯電⾞や鉄道を便利で快適なシステムにする総称と捉えた⽅がよい」（中川 ⼤ 富⼭⼤学副学⻑／北⽇本新聞2022.01.20より）

ＬＲＴの⽣い⽴ち
LRTの概念が誕⽣したのは1970年代の⽶国。当時、⽶国ではモータリゼーションが進んだ結果、「渋滞による都市機能低下」「⾼齢者らの移動困難」「⼤気汚染」「交通事故や犯罪の増加」「中⼼市街地の衰退」が深刻化。
⽶国の路⾯電⾞は8都市で残るだけだったが、問題解決のため旧⻄ドイツで改良が進められていた路⾯電⾞に注⽬。
その際、従来の路⾯電⾞が持つ古いイメージを払拭しようとLRTという⾔葉が⽣み出された。
（ひょうごLRT整備基本構想．2000年3⽉．兵庫県／城端線＆氷⾒線 わが列⾞わが鉄路 富⼭新聞報道局編）

ＬＲＴとは ※ 低床⾞両（低床路⾯電⾞）のことではない。
 LRTの⽬的の1つがバリアフリーであり、低床⾞両の導⼊はその⽅法の1つ。
 ホーム側でバリアフリー対応を⾏って⾼床⾞両でLRTを構築する⽅法もある。
 従って、LRTには、低床⾞両のシステムも、⾼床⾞両のシステムも存在する。
 LRTは必ずしも富⼭と同じスタイルではない。
 電化されていない路線のLRT化の事例（バッテリー、ディーゼル発電電⾞を使⽤するケース等）も多く存在する。

ＬＲＴとは「過度なクルマ社会における都市問題を解決する役割を持つ交通システム」であり●「路線の近代化」（直通運転、 新駅の設置、システム全体のバリアフリー化等）●「⾞両の近代化」（バリアフリー、バッテリー搭載、新型⾞両導⼊、⾼加速化等）●「運⾏の近代化」（⾼頻度運⾏、パターンダイヤ、政策的運賃、運賃収受改良等）（ひょうごLRT整備基本構想策定に携わった 本⽥ 豊 富⼭⼤学教授）

ＬＲＴの本質「路⾯を⾛ること」ではなく「利⽤者が便利に移動できること」。
⽬指すところは「マイカーで移動するのと遜⾊ない便利さ」。
（⼀般財団法⼈地域公共交通総合研究所 服部重敬⽒／城端線＆氷⾒線 わが列⾞わが鉄路 富⼭新聞報道局編）

「地⽅鉄道」について １
 「地⽅鉄道」というと「中⼭間地の超閑散線区」のイメージに結びついてしまう⼈が多い。
 しかし、「地⽅鉄道」の中にも県庁所在地や第2の都市を起点とし沿線⼈⼝も多い「⾮中⼭間地型・都市型の地⽅鉄道」がある。
 それが「中⼭間地の超閑散線区」と混同され「役割を終えており廃⽌すべき」と誤解されることが多い。しかし両者は状況も処⽅箋も全く異なる。
 都市型の地⽅鉄道は沿線にそれなりの⼈⼝がありながら、利便性向上が⾏われてこなかったことによって利⽤が減少してきた。中⼭間地の超閑散線区とは事情が異なることを理解する必要がある。
 都市型の地⽅鉄道は多様な処⽅箋が存在し、⼤きなポテンシャルを持っている。

「地⽅鉄道」について ２
 地⽅鉄道の「現状の姿」は、⻑く独⽴採算制下に置かれ、適切な投資が⾏われて来なかった結果の姿。地⽅鉄道は現状ではなくポテンシャルを評価することが必要。
 「⾮中⼭間地型・都市型の地⽅鉄道」は、適切な投資を⾏い、科学的・体系的な施策のパッケージを組み込むことで、最新の有⽤な交通システム「LRT」として再⽣することが可能。
 それにより、潜在需要を掘り起こし、乗客が⼤幅に増加する可能性。
 世界的には欧⽶を中⼼にLRTの導⼊が急速に広がっていて、鉄道はその⼀部としても活⽤。

地⽅鉄道、今後何をすべきか
 地⽅鉄道をシステマティックにブラッシュアップし、地域と鉄道の最適解を実現。
 鉄軌道の利⽤を妨げている要因があれば改善し、取りこぼしている需要があれば取り込む。直通運転によって、電⾞で⾏ける⽬的地を増やし、鉄道サービスを最適化して潜在需要を掘り起こす。
 直通化については「事業者の壁を⼀旦横に置いて、地域にとって、既存の鉄軌道インフラがどのような使われ⽅をしたら、その機能や効果が最適化・最⼤化するのか」ということを、地域が主体となって考える時期に来ているのではないか。
 「適切な投資を⾏う。使い⽅を変える。⾏政も参画する」ということが必要なのではないかと考えられる。

地⽅鉄道のＬＲＴ化とは（整理すると）
 既存の鉄道の「路線の近代化」 「⾞両の近代化」 「運⾏の近代化」を⾏う。
 鉄軌道を、科学的・体系的な施策のパッケージによって、利便性の⾼い、快適なシステムに再構築する。
 ⾏政が投資に参画し、鉄軌道を⾼度化して都市政策、都市計画などに活かす。
 それらによって、過度なクルマ社会における都市問題を解決する。
 地域ごとの条件、地域が必要とするサービスに対応し、既存の鉄軌道を活かして構築するため、形態・施策パッケージに関して多様性が⽣まれる。
 漸進的な取り組みを含め、それぞれの地域がそれぞれの路線・⽴地に合った「便利で快適な鉄軌道システム」を実現させていくことが重要。「LRTと呼ぶかどうか」はあまり重要ではない。

ＪＲ城端線・氷⾒線ＬＲＴ化とは
 ⾞両の定員が少なくなり、乗客が乗り切れなくなる。
 駅が増えて細かく停まり所要時間が延びてサービスが低下する。
 距離が⻑く⽥園地帯も⾛る城端線にLRTは合わない。というのは誤解。

JR城端線・氷⾒線LRT化とは城端線・氷⾒線のポテンシャルを活かし、呉⻄地区が求める、「便利に利⽤でき、市⺠から⽀持される鉄軌道システム」に再構築するプロジェクト。

「城端線・氷⾒線は今のままでいい」という声について
 「今のまま」という選択肢はない。
 JR⻄⽇本のほぼ全路線で減便を発表。減便が今のところ無いのは富⼭県内の⾼⼭線、城端線、氷⾒線含めわずか。それは現時点で沿線⾃治体とJR⻄⽇本の間で沿線の費⽤負担を含むLRT化等の協議が進められているから。
 JR⻄⽇本は沿線地域の「地域⼒」に期待し議論の時間の猶予を与えていると⾒た⽅がよい。
 しかし、⼤勢が「今のままでいい」という空気になれば、すぐ減便が始まるはず。
輸送密度は今、2000を少し超えている状態。減便になればまもなく2000を切る。
 そうなれば廃⽌に向けた議論が始まるということは認識しておく必要がある。

城端線・氷⾒線LRT化のきっかけは両線の直通化検討
新幹線が新駅となり、並⾏在来線・氷⾒線・万葉線が新幹線に接続しないことに。
不便になるため氷⾒線と城端線を直通化させる検討が2012年（新幹線開業の4年前）に始まる。
最初は平⾯で城端線と氷⾒線を直接つなぐための線路の移設を検討。⼯事が⼤がかりとなり、費⽤対効果が低過ぎたため、「簡易な⾼架での直通化が可能となり投資効果が全線に及ぶ」LRT化が提案された。
2015年の新幹線開業と同時に、沿線⾃治体の費⽤負担による城端線の増便試⾏が⾏われている。

背景にJR⻄⽇本の地⽅路線活性化への姿勢の変化• 1995年（平成7年）の阪神⼤震災で東海道本線や⼭陽新幹線にかなりの被害があった。
これは神⼾や阪神間だったから復旧できたが、⼀⽅で地⽅路線が被災した場合の復旧は難しいという認識が出来た。
• そこで最初は地⽅路線をどんどん廃⽌していくことを模索し、その端緒として2003
年（平成15年）、可部線（広島市ほか）末端区間を廃⽌した（廃⽌検討表明は1998年、廃⽌届提出は2002年） 。
• 可部線末端区間廃⽌で地⽅路線廃⽌のハードルの⾼さを認識。「廃⽌に⼈⼿と費⽤と時間をかけるより、それらを、ポテンシャルのある路線の活性化に充てるべき」という認識が出てきた。
• 岡⼭で路⾯電⾞事業者・NPOと情報交換会実施（1999年）。ポテンシャルのある地⽅路線のLRT化を模索。地⽅事業者の費⽤構造や経営数値なども確認。

ＪＲ⻄⽇本の地⽅路線ＬＲＴ化の狙い JR⻄⽇本の雇⽤• それに加えて、JR⻄⽇本では社員の⼤量定年退職などで内燃機関を扱える⼈材が減っており、動⼒の切り替えなど、何らかの対策が必要となっている。

 北陸新幹線敦賀開業に伴う態勢の変化• 北陸新幹線敦賀開業で、ディーゼル⾞の保守点検を関⻄で⾏う必要が⽣じる。北陸の⾮電化⽀線⾞両の保守点検態勢が問題化。

 地⽅路線の持続可能性確保• 線路保守の費⽤負担を減らし、持続可能とするための⾞両の軽量化⽅針。
• 途中から、コロナ禍で経営体⼒に陰り。新幹線や⼤都市圏の利益で地⽅路線を運営する「内部補助」からの転換を急ぐ必要に迫られており、LRT化はその⽅法の⼀つともなっている。

ＪＲ地⽅路線ＬＲＴ化の構造
 LRT化による新駅設置、⾼頻度化などは、沿線⾃治体の費⽤負担とセット。
 沿線⾃治体、JR双⽅の課題解決が組み合わされた枠組み。
 沿線⾃治体の「鉄道を活かしたまちづくり」の姿勢も JR⻄⽇本の期待するところ。
 LRTが新駅の設置と⾼頻度運⾏を伴うシステムであるため、沿線⾃治体にとってもLRT化への公的投資が、魅⼒あるまちづくりの可能性を⽣むことで、選択し得るものになっている。
※ LRT化に伴う地域化で、路線ごとの実態を反映した費⽤に切り替わる利点もある。
（JRの数値には特殊な構造があり、地⽅路線の経費はかなり⾼めに出る）

「地⽅鉄道はBRT化するのがよい」という意⾒について JR宇部線・⼩野⽥線（⼭⼝県）BRT化計画凍結の事例
宇部線 33.2 km ⼩野⽥線 13.9 km 合計 47.1 km（参考：城端線 29.9 km、氷⾒線 16.5 km、合計 46.4 km）
 2018年、宇部市の前市⻑が宇部線のBRT転換を宣⾔。
 2021年、新市⻑がBRT計画を凍結。
 宇部線・⼩野⽥線バス専⽤道化、連接バス導⼊等の初期費⽤は153億円。
 整備・維持運営のコストに⾒合う「将来価値」が⾒いだせなかったのが凍結の原因。

 えちぜん鉄道（福井県）発⾜の事例
 京福電鉄福井県内路線の存廃問題においてバス専⽤道化が落としどころと⾒られていたが、バス専⽤道化の費⽤は⼤きく、それにも関わらず運⾏速度が⼤幅に低下。
費⽤便益⽐が⼩さ過ぎた。逆に、鉄道での再⽣が費⽤便益⽐が⼤きいため選択され、えちぜん鉄道が誕⽣した経緯がある。

直通運転LRT化「トラムトレイン」による潜在需要掘り起こし
 城端線・氷⾒線・万葉線・あいの⾵とやま鉄道が、何らかの直通運転を⾏えば、潜在需要を掘り起こせる可能性のある商業施設や拠点病院、⾼校などが直通先の路線沿線にいろいろある。
 直通化で城端線・氷⾒線・万葉線による「観光回遊装置」が⾼度化される。
 北陸新幹線新⾼岡駅に停⾞する列⾞本数（「かがやき」を含め）にも影響する可能性もあるのではないか。政治・⾏政・経済界は当然それは想定しているだろう。
 LRTの中でも、市内軌道と郊外鉄道が直通運転を⾏うトラムトレインは、郊外鉄道区間では⾼速⾛⾏とパーク＆ライドなどを組み合わせ、市街地では中⼼商業地区や公共施設、商業施設等の⾄近距離に細かく駅・停留場を設置し,郊外から直接乗客を届ける、ドア・ツー・ドアの機能に⼀歩近づいた形態。地⽅鉄道の進化形。
 「⼤都市圏における郊外鉄道と地下鉄の直通ネットワーク」と同じ機能を、地下鉄の10分の1程度のコストの軌道敷設と既存の鉄道インフラの活⽤で低コストで実現。

事例：「福井のトラムトレイン」
 平成28年（2016年）3⽉、福井鉄道とえちぜん鉄道が、両鉄道が接する⽥原町駅で線路を接続し、低床⾞両による相互乗り⼊れを実現した。
 鉄道―軌道―鉄道にわたる26.9キロメートルの距離を⼤型の低床⾞両が急⾏電⾞として直通運転を⾏う本格的な「トラムトレイン」である。
 市⺠はそれにより⾼校や⼤学、郊外型⼤規模商業施設、拠点病院、観光スポットに乗り換えなしで⾏ける利便性を⼿にした。
 ⽥原町駅を介して両鉄道にまたがって利⽤する乗客は相互乗り⼊れ開始以来3年間で3.2倍に増加。相互乗り⼊れが潜在需要の掘り起こしに効果を発揮することを⽰した。
 城端線・氷⾒線のLRT化に関し、多くの専⾨家・研究者が「富⼭より福井の⽅が条件が近く参考になることが多い」と指摘している。

ネットワーク図

凡例

LRT
BRT
延伸線

⾼岡駅構内線路配置（Google写真）

氷⾒線・城端線連絡線の提案ルート※LRT・パターンダイヤならこれで直通可能

地図上の便宜的表記（現実の線路ではない）※最初の直通化検討で検討していたルート

実際の渡り線の末端

城端線・氷⾒線LRT化に関する提案
 氷⾒線は⽶島⼝ー市⺠病院間は万葉線ルートを採る
 氷⾒線と万葉線の接続
１．⽶島⼝⽴体交差地点
２．⾼岡市⺠病院連絡線
３．⾼岡駅
 氷⾒線は⽶島⼝ー市⺠病院間以外は電化
 氷⾒線は低床⾞両（新⾼岡まで乗り⼊れ） 城端線渡り線末端に氷⾒線をつなぎ、パターンダイヤで直通運転確保
 城端線は⾼岡ー新⾼岡間1.8kmを複線化
 城端線は新⾼岡以北を電化、以南を⾮電化
 城端線は⾼床⾞両（市⺠病院⽞関前まで乗り⼊れ） 城端線は、何らかの内燃機関＋バッテリーのハイブリッド⽅式
 城端線⾼床LRVは富⼭駅までと氷⾒線市⺠病院⽞関前駅まで乗り⼊れる
 万葉線は新⾼岡まで乗り⼊れる
 ⾼速道路を経由する富⼭駅ー富⼭ICー太閤⼭ほかー砺波ICー砺波駅ー福野駅ー 井波ー庄川間のBRT路線を開設する

新駅設置・駅の再配置（案） 瑞⿓寺
 スポーツコア ⼾出野瀬 砺波市役所前 砺波チューリップ公園
 東野尻駅移設・⾼速バスストップ新設直結・⼤規模パーク＆ライド
 越中⼭⽥駅移設・福光IC⾼速バスストップ新設直結・⼤規模パーク＆ライド
 越中中川駅周辺整備・地域拠点駅化
 ⾼岡市⺠病院⽞関前地域拠点駅（万葉線連絡線）
 能町総合駅（万葉線・氷⾒線）
 中伏⽊駅移設（万葉線・氷⾒線徒歩連絡） ⽮⽥
 越中国分（東側踏切付近へ移設）
 松⽥枝浜リゾート（太⽥中⼼部）
 氷⾒南・⼤規模パーク＆ライド
 氷⾒本町（延伸線）
 氷⾒港（延伸線・ひみ番屋街最寄り）
7

「⾼岡市⺠病院⽞関前駅」と氷⾒線・万葉線の活⽤ルート
万葉線広⼩路ー⽶島⼝間の2km強ある複線区間。万葉線としてはもちろん、氷⾒線LRT化における複線電化区間として活⽤・⾼度化するという選択肢もある。PTPS（公共交通優先信号）導⼊で⾛⾏環境も向上可能で、急⾏の運転も出来なくはない。そして、この区間には⽶島⼝のアルビス、江尻のイオン、⾼岡市⺠病院がある。病院の北側道路上で万葉線と氷⾒線をつなぐ。距離は400メートル。その中間地点に市⺠病院正⾯⽞関がある。つまり万葉線市⺠病院前電停から200メートルある。正⾯⽞関横に電停を設置。⽀持する⼈、期待する⼈が多い施策。
氷⾒線は沿線に商業施設や拠点病院がなく昼間の需要がない。この区間を万葉線経由とすることで昼間の需要を創出することは可能。なお、⾼岡市⺠病
院は多くの職員数・来院数があり、周辺は官⺠合わせ⾒渡す限りの駐⾞場の海。この⼤きな潜在需要を取り込める可能性も。
JR氷⾒線と万葉線は並⾏路線であるとの指摘があるが、氷⾒線は単線、万葉線も広⼩路電停から⾼岡駅にかけては単線。使い勝⼿は悪い。⾼岡市⺠病院
以南では両線を臨機応変に「複線」のように使って所要時間を短縮できる可能性もある。越中中川駅付近には⾼校が集中、⼤型公共施設も複数ある。⼀⽅で万葉線は都⼼の末広町や、事業所等が集中する広⼩路界隈を沿線に持つ。
どちらも活かせれば⼤きい。

⾼岡市⺠病院連絡線建設
⾼岡市⺠病院⽞関前駅整備・地域拠点駅化
越中中川駅周辺整備・地域拠点駅化

万葉線能町駅設置（JR能町駅と⼀体化：最接近箇所距離200m）
万葉線ー氷⾒線⽶島連絡線建設

越中国分駅移設
⽮⽥駅設置
万葉線中伏⽊駅移設

氷⾒南 ⼤規模パーク＆ライド駅設置
松⽥枝浜リゾート駅設置

松⽥枝浜リゾート駅設置（拡⼤図）LRT氷⾒港延伸「ひみ番屋街」は氷⾒の観光の中⼼。年間120万⼈を超える来場者数を数える、富⼭県の観光客⼊込数上位の観光施設である。この「ひみ番屋街」はJR氷⾒駅から1.3キロメートルほどの距離があり、最初からここをめざす⼈はクルマかバスを選択する。そもそも、氷⾒駅は南北に1キロメートル以上の⻑さを持つ⾮常に縦⻑の市街地の南の⼊り⼝に⽴地しており、氷⾒市中⼼部に届いているとは⾔えない。
氷⾒駅から氷⾒港まで1.1キロメートルの間のかなりの部分で軌道に転⽤できる空間（現況は遊歩道等）が存在し、⽴ち退き・建て替えの要請を必要とする建物は数棟でしかない。「ひみ番屋街」は氷⾒港駅想定位置から200メートル。実は氷⾒港駅想定位置から氷⾒市中⼼部までも⾄近距離。氷⾒港までLRTが延伸されれば「ひみ番屋街」がLRTの乗客増と「ひみ番屋街」の観光客の増加の相乗効果が⽣まれることも予想される。
城端線ー万葉線ー氷⾒線を直通するLRTは、観光回遊装置としての可能性も⼤きい。現在、氷⾒への観光客の多くが新⾼岡駅からバスで内陸部を移動し、⾬晴海岸は通らない。城端線・氷⾒線のLRT化・直通化はその意味でも観光に寄与する可能性がある。

氷⾒港延伸線整備
氷⾒本町駅設置
氷⾒港駅設置「LRT城端発富⼭⾏き直通快速」頻発運転
城端線沿線から富⼭市内に向かう需要がある。通勤需要もあり、沿線住⺠から富⼭直通列⾞の強化を求める声を聞く機会が多い。砺波駅から富⼭駅へ向かう⾼速バスも利⽤されている。クルマによる外輪野経由での⾏き来も多い。
JR城端線・氷⾒線LRT化は、城端線と氷⾒線の直通運転だけに限定する必要はなく、需要が⼤きい、富⼭駅直通の快速を頻発運転することが城端線・氷⾒線LRT化の⽬⽟施策の⼀つになってもよい。
⾼速⾛⾏が可能な⾼床LRV（LRTの⾞両）を使⽤して、城端線・氷⾒線と、あいの⾵とやま鉄道の⾼岡ー富⼭間を含めたLRTネットワークを構築するのが合理的と思われる。これは逆に、あいの⾵とやま鉄道が新⾼岡駅に直通するという意味もある。また、富⼭駅で富⼭市のLRTネットワークと、城端線・氷⾒線のLRTネットワークが1回の乗り換えで⾏き来できるようになる。

※

富⼭駅から、さらに東⽅向に直通し、⿂津駅で富⼭地⽅鉄道に乗り⼊れ、城端駅ー宇奈⽉温泉駅間を直通運転する⾼床LRVによる観光特急を⾛らせる選択肢もある。

瑞⿓寺駅設置
スポーツコア駅設置

⼾出野瀬駅設置

砺波市役所前駅設置
砺波チューリップ公園駅設置
東野尻駅移設・北陸⾃動⾞道砺波バスストップ設置（駅と⼀体化・⾼速バス⾦沢富⼭線等停⾞）・⼤規模パーク＆ライド駐⾞場設置

越中⼭⽥駅移設・東海北陸道福光インターチェンジバスストップ設置（駅と⼀体化・⾼速バス⾦沢ー⾼⼭線等停⾞）・⼤規模パーク＆ライド駐⾞場設置

BRT論については、城端線・氷⾒線ではなく、⾼速道路経由＋加越線ルートのBRTが適切ではないかという構想を提⽰。
BRTルート（加越線区間＋⾼速道路区間）
富⼭駅ー総曲輪ー南富⼭駅ー富⼭空港ー[富⼭インターチェンジ]ー
婦中鵜坂駅ー富⼭⼤学病院ー太閤⼭ー中⽥町ー[砺波インターチェンジ]ー砺波駅ー 東野尻駅ー福野駅ー⾼瀬神社ー井波ー庄川町※⾼速道路経由であるものの、⾼速バスよりは経由地・停留場が若⼲多い※「振り上げた拳を降ろす場所を提供する」解決策を提案

BRTルート（加越線区間＋⾼速道路区間）
富⼭駅ー総曲輪ー南富⼭駅ー富⼭空港ー富⼭インターチェンジ ー婦中鵜坂駅ー富⼭⼤学病院ー太閤⼭ー中⽥町ー砺波インターチェンジ ー砺波駅ー東野尻駅（⾼速バス停）ー福野駅ー⾼瀬神社ー井波ー庄川町

BRTルート（⾼速道路区間）
中⽥町ー太閤⼭ー富⼭⼤学病院ー婦中鵜坂（駅と⼀体化）

電化
直流600V電化
新高岡―砺波11.5km ①
砺波－城端
18.4km ②
高岡―新高岡1.8km ③高岡―越中中川
1.7km ④越中中川―市民病院北東分岐点 0.8km ⑤
能町北合流点―氷見
12.2km ⑥―――――――――――――――――――③＋④＋⑤
4.3km 計6億8800万円①＋③＋④＋⑤15.8km

計25億2800万円①＋③＋④＋⑤＋⑥

28.0km

計44億8000万円※①＋②＋③＋④＋⑤＋⑥

46.4km

計74億2400万円

電化事例： 小浜線
武豊線

84.3km 98億7000万円（2000年着工） 単価（1億1700万円／km）
19.3km 32億円（2010年着工）
単価（1億6000万円／km）※ 万葉線市民病院前―米島口 2.0km は氷見線も既存の電化複線区間として共用※ 城端線砺波―城端
13.3km は電化せず、ハイブリッド車両で運用する

あいの風とやま鉄道直流化
高岡駅―富山駅

18.8km 68.8億円（複線）

交流電化線直流化事例：北陸本線・湖西線敦賀直流化延長（2003年着工、複線）
44km 161億円
単価（複線） 3.66億円／km

軌道新設
万葉線米島口車庫―氷見線 接続線
250m
万葉線市民病院前停留場―市民病院玄関前停留場―氷見線 接続線 400m
同・反対方向接続 （50m＋50m）
100m
高岡駅内 万葉線・JR接続線
50m
氷見線氷見駅―氷見港駅 延伸線
1100m
高岡駅構内 城端線渡り線末端―氷見線接続線
100m――――――――――――――――――――――――――――――――――
合計
2.0km
計30億円
城端線⾼岡ー新⾼岡間複線化

1.8km

27億円

軌道敷設事例（単線）：岡山電気軌道環状化 600m 9億円 単価（15億円／km）

駅・ホーム新設：
城端線 瑞龍寺（2）・新高岡（1）・スポーツコア（2）・林（1）・戸出市野瀬（2）・戸出中学校前（2）・油田（1）・砺波市役所前（2）・チューリップ公園（2）・
東野尻（移設2）・越中山田（移設2）
氷見線 越中中川（1）・市民病院（2）・矢田（2）・越中国分（2移設）・太田（2）・島尾（1）・海浜植物園（2）・本町口（2）・氷見港（2）万葉線 米島口（2、車庫側）・中伏木（移設1）計
38本 7億6000円
停留場（ホーム・上屋）新設事例：
万葉線新吉久停留場（片側・18m車対応、2017年着工）1185万9000円（約1200万円）→

30m車対応なら 2000万円（30mへの延長なら差額800万円）
福井鉄道福井城址大名町停留場（両側・30m車対応、2017年着工、旧停留場解体含む）
1億8000万円 → 片側なら9000万円

ホーム延長：
万葉線 末広町（2）・坂下町（2）・救患医療センター前（2）・広小路（2）・志貴野中学校前（2）・市民病院前（2）・江尻（2）・旭ヶ丘（2）・荻布（2）・新能町（2）計
20本 1億6000万円

ホーム切り下げ：
城端線：高岡（2）・新高岡（1）・二塚（2）・林（1）・戸出（2）・油田（1）・砺波（2）氷見線 高岡（1）・越中中川（1）・伏木（2）・雨晴（2）・島尾（1）・氷見（2）計20本

7000万円ホーム切り下げ事例：
福井鉄道ホーム切り下げ費用 8400万円 （ホーム24本、2004年着工）
単価 350万円／本

ホーム上屋追加：
雨晴（2）・島尾（1）・林（1）・油田（1）

交換設備新設：市民病院・瑞龍寺・新高岡

計 3カ所

計 5面

3億3000万円

6000万円車両の単価と両数□万葉線 アイトラム非常用バッテリー機能変更（改造費）
6000万円× 6本＝3億6000万円□万葉線 旧型車小型バッテリー搭載 1億6000万円
× 3本＝4億8000万円□万葉線 アイトラムバッテリー換載 1億6000万円
× 6本＝9億6000万円※□万葉線 全車両複電圧改造（改造費）6000万円
× 10本＝6億円※

車両導入事例：
高床電車

4億円／本 ※静岡鉄道 18両×2両連結 12編成 48億円高床電気式気動車 1億8000万円 ＋ 電気式気動車＋集電装置＋変圧回路
約2億円
低床車両（30m）宇都宮ライトレール／新潟トランシス 4億4000万円／本※

近畿車両 5億円／本※

近畿車両 バッテリーハイブリッド車両 6億円／本※

近畿車両 バッテリー価格 1億円／本※ いずれも南井取締役とのやり取りによる予想額
改造費用

えちぜん鉄道実績 6000万円／両・本

車両の単価と両数
■高床電車

4億円／本

× 14本30m増結可＝56億円
× 24本＝96億円■高床ディーゼルハイブリッド車両（電気式気動車＋集電装置＋変圧回路、富山駅までの運行を想定）
5億円／本
× 14本30m増結可＝70億円
× 21本＝105億円
× 24本30m増結可＝120億円
× 36本＝180億円■低床車両 1編成あたり5億円

× 9本＝45億円■低床バッテリーハイブリッド 1編成あたり6億円

×9本＝54億円

車両導入事例：
高床電車

4億円／本 ※静岡鉄道 18両×2両連結 12編成 48億円

高床電気式気動車 1億8000万円 ＋ 電気式気動車＋集電装置＋変圧回路
約2億円
低床車両（30m）宇都宮ライトレール／新潟トランシス 4億4000万円／本※

近畿車両 5億円／本※

近畿車両 バッテリーハイブリッド車両 6億円／本※

近畿車両 バッテリー価格 1億円／本※ いずれも南井取締役とのやり取りによる予想額
改造費用

えちぜん鉄道実績 6000万円／両・本JR城端線・氷見線（・万葉線）LRT化におけるサービスレベル（運行頻度）
城端線

高岡―城端 29.9km 現在所要時間58分 新高岡以南 日中30分間隔 5編成
朝夕30分間隔 10編成
※朝夕15分間隔 20編成

※ 城端線 高岡－新高岡 1.8km （全列車乗り入れ）

16.5km 現在所要時間33分

氷見線

高岡―氷見

万葉線

高岡―越ノ潟 12.9km 現在所要時間47分

頻発運転

日中30分間隔 5編成
朝夕30分間隔 7編成※朝夕15分間隔 12編成

※ 万葉線 市民病院前－米島口 1.6km （氷見線列車も経由）

15分間隔
頻発運転

あいの風とやま鉄道 高岡―富山 18.8km 所要時間17分 城端線列車が30分間隔乗入れ
4編成

シミュレーション（仮に基本形とする）
A-1

新高岡以南非電化高床の場合 + 氷見線を電化低床システムとする場合＋ 高岡ー新高岡間を複線化 ＋ 氷見線氷見港延伸

26億4000万円

一部区間電化費用

30億円

軌道新設

7億6000万円

駅・ホーム新設

1億6000万円

万葉線ホーム延長

7000万円城端線氷見線ホーム切り下げ

6000万円

ホーム上屋新設

70億円（120億円※） 高床ディーゼルハイブリッド車両
35億円（60億円※）低床車両
3億6000万円

万葉線 非常用バッテリー機能変更

4億8000万円

万葉線旧型車小型バッテリー搭載

2億2000万円

交換設備新設27億円

高岡－新高岡間複線化

208億400万円（283億400万円※）合計

シミュレーション
A-2

氷見線市民病院以北非電化 ＋ 新高岡以南非電化高床＋ 氷見線を低床システムとする場合＋ 高岡―新高岡間を複線化 ＋ 氷見線氷見港延伸

6億8800万円

一部区間電化費用

30億円

軌道新設

27億円

高岡―新高岡間複線化

7億6000万円

駅・ホーム新設

1億6000万円

万葉線ホーム延長

7000万円城端線氷見線ホーム切り下げ

6000万円

ホーム上屋新設

70億円（120億円※） 高床ディーゼルハイブリッド車両
42億円（72億円※）低床バッテリーハイブリッド車両
3億6000万円

万葉線 非常用バッテリー機能変更

4億8000万円

万葉線旧型車小型バッテリー搭載

2億2000万円

交換設備新設196億200万円（276億200万円※）

合計（氷見線を電化する場合より －12億200万円）

シミュレーション
A-2-2

氷見線市民病院以北非電化 ＋ 新高岡以南非電化高床＋ 氷見線は低床システムとする場合＋ 氷見線氷見港延伸 ＋ 高岡ー新高岡単線、瑞龍寺駅交換

6億8800万円

一部区間電化費用

30億円

軌道新設

7億6000万円

駅・ホーム新設

1億6000万円

万葉線ホーム延長

7000万円城端線氷見線ホーム切り下げ

6000万円

ホーム上屋新設

70億円（120億円※）高床ディーゼルハイブリッド車両
42億円（72億円※）低床バッテリーハイブリッド車両
3億6000万円

万葉線 非常用バッテリー機能変更

4億8000万円

万葉線旧型車小型バッテリー搭載

3億3000万円

交換設備新設170億1200万円（250億1200万円※）

合計（高岡－新高岡間複線化の場合より －25億9000万円）

シミュレーション
A-2-3

氷見線市民病院以北非電化 ＋ 新高岡以南非電化高床＋ 氷見線を高床のシステムとした場合＋ 高岡―新高岡間を複線化した場合 ＋ 氷見線氷見港延伸

6億8800万円

一部区間電化費用

30億円

軌道新設

27億円

高岡―新高岡間複線化

7億6000万円

駅・ホーム新設

1億6000万円

万葉線ホーム延長

7000万円城端線氷見線ホーム切り下げ

6000万円

ホーム上屋新設

105億円（180億円※）高床ディーゼルハイブリッド車両

3億6000万円

万葉線 非常用バッテリー機能変更

4億8000万円

万葉線旧型車小型バッテリー搭載

2億2000万円

交換設備新設189億200万円（264億200万円※）合計（氷見線非電化低床システムより －7億円）※ 氷見線と万葉線の一体的運行（相互活用）は部分的なものに留まる。

シミュレーション
A-2-4

氷見線市民病院以北非電化 ＋ 新高岡以南非電化高床＋ 氷見線を高床のシステムとした場合＋ 高岡―新高岡間単線・瑞龍寺交換 ＋ 氷見線氷見港延伸

6億8800万円

一部区間電化費用

30億円

軌道新設

7億6000万円

駅・ホーム新設

1億6000万円

万葉線ホーム延長

7000万円城端線氷見線ホーム切り下げ

6000万円

ホーム上屋新設

105億円（180億円※）高床ディーゼルハイブリッド車両

3億6000万円

万葉線 非常用バッテリー機能変更

4億8000万円

万葉線旧型車小型バッテリー搭載

3億3000万円

交換設備新設163億1200万円（238億1200万円※）合計※ 氷見線と万葉線の一体的運行（相互活用）は部分的なものに留まる。
（氷見線非電化低床システム・高岡－新高岡間複線化の場合より －32億9000万円）

シミュレーション（参考）B-1

城端線全線電化高床、氷見線は電化低床システム＋ 高岡ー新高岡間を複線化 ＋ 氷見線氷見港延伸

74億2400万円

一部区間電化費用

30億円

軌道新設

7億6000万円

駅・ホーム新設

1億6000万円

万葉線ホーム延長

7000万円城端線氷見線ホーム切り下げ

6000万円

ホーム上屋新設56億円（96億円※）高床電車

35億円（60億円※）低床車両
3億6000万円

万葉線 非常用バッテリー機能変更

4億8000万円

万葉線旧型車小型バッテリー搭載

2億2000万円

交換設備新設27億円

高岡－新高岡間複線化

333億3400万円（398億3400万円※）合計

シミュレーション（参考）
B-2 城端線全線電化高床、氷見線は電化低床システム ＋
高岡－富山直流化 ＋ 高岡ー新高岡間を複線化 ＋ 氷見線氷見港延伸
74億2400万円

一部区間電化費用

30億円

軌道新設

7億6000万円

駅・ホーム新設

1億6000万円

万葉線ホーム延長

7000万円城端線氷見線ホーム切り下げ

6000万円

ホーム上屋新設56億円（96億円※）高床電車

35億円（60億円※）低床車両
3億6000万円

万葉線 非常用バッテリー機能変更

4億8000万円

万葉線旧型車小型バッテリー搭載

2億2000万円

交換設備新設27億円

高岡－新高岡間複線化

68億8000万円

あいの風とやま鉄道高岡－富山間直流化

312億1400万円（377億1400万円※）合計

県、沿線⾃治体、JR、県⺠。地域皆で創り上げる、この地域そして城端線・氷⾒線に合った「便利で快適な鉄軌道システム」の完成が待ち遠しい。

RACDA⾼岡