目次

特集

物流業界における働き方改革

トラック運送業界における「働き方改革」に向けた取り組みと課題........................................ .2
井上豪（一般社団法人.東京都トラック協会 総務部.総務課.課長）

トラックドライバーの労働環境の実態と改善に向けた法整備の必要性について.................. .11
世永正伸（全日本運輸産業労働組合連合会 中央副執行委員長（産業政策部長））
物流業界における働き方改革................................................................................................................... .19
雨宮路男（シンバホールディングス株式会社 人材育成･改善業務活動･情報システム事業統括 専務取締役）

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
2016年度の産学連携プログラムの実施状況.................................................................................... .22

論文
物流における位置認識技術の応用について........................................................................................ .28
増田悦夫（流通経済大学.流通情報学部.教授）
ネット通販増大に対応した多様な配送方式 ─欧州主要国の事例を参考にした一考察....... .42
林克彦（流通経済大学.流通情報学部.教授）

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究............................................ .56
矢野裕児（流通経済大学.流通情報学部.教授）
洪

京和（流通経済大学.物流科学研究所.特定兼任研究員、非常勤講師）

海上コンテナによる病害虫移動最小化の方策に関する考察......................................................... .72
西尾孝久（流通経済大学大学院.修士課程.物流情報学研究科.物流情報学専攻）
編集後記.......................................................................................................................................................... .79

1

特集 物流業界における働き方改革

トラック運送業界における「働き方改革」に向けた取り組みと課題
Approaches.and.issues.for."Work-Style.Reforms".in.the.trucking.
industry井上略

豪：一般社団法人 東京都トラック協会 総務部 総務課 課長

歴1974年生まれ。2000年駒澤大学大学院法学研究科私法学専攻修士課程修了。
全国信用協同組合連合会、日本投信委託株式会社（現 岡三アセットマネジメ
ント株式会社）コンプライアンス部を経て現職。物流経営士（第1445号）。
2015年度より流通経済大学客員講師。

1．はじめに（１）背景
東京都トラック運送事業協同組合連合会が

大手宅配便事業者が社員の健全な労働環境組合員であるトラック運送事業者を対象に実を守るためとして、約30年ぶりに運賃を全面施した2017年1月末時点の運賃動向に関する

改定し、個人顧客を対象とした基本運賃の値

アンケート調査によると、運賃の収受状況は、上げや法人顧客との契約運賃の見直しに踏み

希望より「少し低い」が約46％と最多で、こ切ったことは、大きな話題となった。

れに「低い」（約32％）と「極めて低い」（約

典型的な労働集約型産業であるトラック運送事業にとって、「働き方改革」
は急務である。

7％）を加えると、希望する運賃を収受できていない組合員は約85％に上る。

トラック運転者の労働環境の改善を行わない

希望する運賃アップ率については、「5 ～限り、トラック運送事業がわが国の国民生活

15％未満」が約40％、「10 ～ 15％未満」が約や産業活動を支えるライフラインとしての役

32％で、10％前後の運賃アップを望む組合員割を担う、持続可能な産業とはなり得ない。

が70％以上となっている。

以下では、トラック運送事業の「働き方改最近半年間に荷主と運賃交渉を行った組合

革」について、「荷主との取引環境の改善」

員は約35％で、交渉の結果、「値上げできた」と「トラック輸送の生産性の向上」の視点にとの回答は約32％に留まり、約57％の組合員

立ち、その背景と行政による主な取り組みを

は「特に変わらない」と回答している。実際概観する。

の運賃収受の状況についても、約90％の組合員が「特に変化はない」としており、「値上２．荷主との取引環境の改善
2げになった」との回答はわずか4％、逆に「値下げにあった」と回答した組合員が4％いた。

特集 物流業界における働き方改革

今後半年間の運賃収受の見通しについても、

図表 1

図表1

約81％の組合員が「特に変わらない」との厳しい見方を示している。
トラック運送業界は、平成2年の貨物自動車運送事業法施行以降、規制緩和によって新規参入事業者が急増した。その後は、構造的な不況による輸送需要の伸び悩み等から、ト
ラック運送事業者数の増加率が鈍化する一方、廃業等により退出する事業者も増加し、
国土交通省が新規参入時の許可基準厳格化や事前チェックの強化等を段階的に進めた結果、最近10年間におけるトラック運送事業者
数は約62,000者で推移しているが、荷主との需給関係で見ると、依然として過当競争が続いている。

出所：国土交通省報道発表資料より抜粋（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）

トラック運送事業者は、一部の大手事業者

盛り込んだ、「トラック運送事業者のためのを除けば、その多くが家族的経営の中小・零図表 2
価格交渉ノウハウ・ハンドブック」（図表1）

細企業であり、少数の従業員と特定の荷主とを作成、公開した。

が「顔の見える」小さなコミュニティーを形

具体的には、荷主や元請運送事業者等の運成して事業を運営している側面が強い。その送委託者がトラック運送事業者に対して、著ため、どうしても保守的な経営となりがちで、しく低い運賃・料金を不当に定めること、契新規取引先の開拓や大規模な設備投資を行っ約に基づかない附帯作業を無償で提供させるて、会社の規模・業績の拡大を図る等、一定こと、有料道路の利用料金を不当に負担させのリスクを伴う積極的な経営が難しく、荷主ること、運送委託者の都合で生じた追加の運に対しても運賃・料金の値上げや契約に基づ

賃・料金の負担を拒否すること等が下請法やかない附帯作業の拒絶を申し入れにくいとい

独占禁止法に違反するおそれがあることを明うジレンマがある。

（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）
記した。また、トラック運送事業者が運送委（２）主な取り組み

託者との価格交渉を行う際のノウハウとし①「トラック運送事業者のための価格交渉ノて、運送業務と附帯業務の区別、運賃と料金

ウハウ・ハンドブック」の作成・公開の区別、貨物の重量や形状等の事前確認、運国土交通省は、働きやすいトラック運送業

送委託者の都合による貨物量の増減や荷待ちを目指し、取引条件の改善に向けて、法令違時間の発生等に伴う費用負担の明確化等を示反となる取引や価格交渉に必要なノウハウをしている。その上で、運送委託者との価格交3

特集 物流業界における働き方改革

渉に際しては、燃料費や人件費等に関する客

ける適正運賃・料金の収受に向けた方策等の観的なデータを基に原価計算を行い、取り決検討を踏まえ、標準貨物自動車運送約款の改めたルールや交渉の経緯を書面に残すことを正を行った。

勧めている。

改正後の約款では、荷送人が運送依頼時に②運賃・料金の定義の明確化と標準貨物自動作成する運送状等の記載事項として、待機時車運送約款等の改正

間料、積込料、取卸料等、料金の具体例を規

国土交通省は、従来から曖昧だったトラッ

定した上で、荷待ちの対価を待機時間料、発ク運送事業における運賃と料金を明確に区別

地・着地における積込み・取卸しの対価を積して定義する通達（「一般貨物自動車運送事

込料及び取卸料と定めた。また、附帯業務の業における運賃及び料金について」）を発出

内容として、横持ち、縦持ち、棚入れ、ラベし、運賃を「貨物の場所的移動の対価」と位

ル貼り、はい作業（倉庫等において袋や箱を置づけるとともに、トラック運送事業者が通一定の方法で規則正しく積み上げる作業や、常備えているシートやロープ等を用いた積み

積み上げられた荷物を崩す作業）を追加した付け作業の対価を運賃に含むものとした。ま

（図表2）
。さらに、
約款の改正に伴い、「トラッ

た、料金を「運送以外の役務の対価等」と定ク運送業における書面化推進ガイドライン」

義し、積込料、取卸料、待機時間料、附帯業と「トラック運送業における下請・荷主適正務料のほか、深夜・早朝配送等により増加し取引ガイドライン」も改正し、運送引受書のた特別な費用を挙げている。

必要記載事項に「料金」を追加したほか、
「運

図表 1

さらに、国土交通省と厚生労働省が共同で賃」について、場所的移動及び運送に必要な立ち上げた「トラック輸送における取引環境・

定型的な積み付け業務である「貨物の運送」

労働時間改善中央協議会」の下に設置した「ト（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）の対価であることを明確化した。

ラック運送業の適正運賃・料金検討会」にお
図表 2

出所：国土交通省報道発表資料より抜粋（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）
4

図表2

特集 物流業界における働き方改革
図表 3

図表3

出所：「トラック輸送状況の実態調査結果（全体版）」（「第3回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会」（2016年2月19日開催）資料）より抜粋（出所：「トラック輸送状況の実態調査結果(全体版)」（「第 3 回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会」（2016 年 2 月 19 日開催）資料）より抜粋）
間改善中央協議会」が実施した「トラック輸３．トラック輸送の生産性の向上（１）背景

送状況の実態調査」（図表3）によると、
トラッ
ク運転者の1運行あたりの拘束時間は、500㎞

道路貨物運送業の平均週間就業時間は47.4を超える長距離運行では平均16時間43分と、時間で、全産業の38.8時間より1日あたり1時

トラック運転者の労働時間等を規定した「自間以上長い。また、道路貨物運送業の年間実動車運転者の労働時間等の改善のための基準

労働時間数（所定内実労働時間数と超過実労（改善基準告示）」（図表4）で定める1日の拘働時間数の合計）は2,496時間に上り、全産

束時間（始業時刻から終業時刻までの時間で業の2,124時間と比較すると400時間近い長時

労働時間と休憩時間（仮眠時間を含む）の合間労働となっている。

計時間）の上限である原則13時間を大きく超「トラック輸送における取引環境・労働時えている。1運行あたりの拘束時間の平均で5特集 物流業界における働き方改革

も、改善基準告示の上限13時間を超える運行

あろう。
しかし、
労働集約型産業であるトラッが約37％あるほか、例外的に認められている

ク運送事業においては、
長時間労働を改善し、

1日16時間の拘束時間を超える運行も約13％

トラック運転者ひとりひとりの業務効率を上存在する。特に、拘束時間13時間を超える長げなければ、生産性の向上を図ることは極め

距離運行のトラック運転者は約80％に及び、て困難である。この点、時間外労働の上限を

このうちの約43％は16時間を超えている。

年720時間以内とすること等を罰則付きで定図表4めた労働基準法改正法案では、自動車運転業（出所：「トラック輸送状況の実態調査結果(全体版)」（「第 3 回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会」（2016 年 2 月 19 日開催）資料）より抜粋）

図表 4

務について、他の業務の規制開始5年経過後に年960時間の上限規制を適用という別枠での取り扱いになっているが、トラック運送事
業の長時間労働をいわば法令で追認するものであり、問題が残る。
また、手待ち時間は、貨物の積み卸しもト
出所：国土交通省報道発表資料より抜粋（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）

ラックの運転もできない単なる待機時間であ

また、改善基準告示で継続8時間以上必要

り、生産性の観点から見れば極めて非効率なとされている1日の休息期間について、8時間

上に、トラック運転者の拘束時間の増加要因

未満が約16％あり、調査を実施した7日間のとなる。上記調査でも、手待ち時間がある運

うち、休日がなかったトラック運転者も約

行におけるトラック運転者の拘束時間は平均10％いた。さらに、トラックの連続運転時間

13時間27分で、手待ち時間がない運行の平均は4時間を限度とし、運転開始後4時間以内まである11時間34分より2時間近く長い。

たは4時間経過直後に運転を中断して30分以

さらに、トラックの積載率は、平成10年頃

上の休憩等を確保しなければならないが、連までは50％を超えていたが、近年は40％台前

続運転時間が4時間を超える運行が約10％あ半まで下落している。この点、トラックは、る。

企業と消費者との物流の架け橋として「ラス貨物の積み卸しの際に発生する手待ち時間

トワンマイル」「ドア・ツー・ドア」の輸送について、
1運行当たりの平均は1時間45分で、を担っていることから、積載率や実車率の低

1時間超が約55％と半数を超え、2時間超も約

い運送も行わざるを得ず、一定の区間を定期30％に上る。荷主都合による待ち時間は、発的に大量輸送する鉄道や船舶等の輸送モード

荷主と着荷主のいずれも1時間を超えている。

と単純に比較して、トラックの生産性が低い

中小・零細企業が多いトラック運送事業は、と論ずることは早計である。しかし、トラッ

一般的に労働時間と収益が連動する傾向にあ

ク運転者が不足している状況下で、現在使わるため、大企業と同じ視点で一律に労働時間れていない約6割に上るトラックの輸送能力の削減を図れば、事業の停滞を招くおそれもを活用し、いかに生産性を向上させていくか6

特集 物流業界における働き方改革

は大きな課題と言えよう。

達地点での待機を輸送の安全を阻害する行為（２）主な取り組みの一例として追加した。

①荷待ち時間の記録義務化②荷主勧告制度の運用強化

国土交通省は、トラック運転者の荷待ち等

荷主勧告制度とは、トラック運送事業者のの実態を把握し、そのデータを元に、トラッ

過積載運行や過労運転防止措置義務違反等にク運送事業者と荷主の協力による長時間労働

対して行政処分を行う際、当該違反行為が主の改善に向けた取り組みを促進するとともとして荷主の行為に起因する場合は、荷主にに、荷待ち時間を生じさせている荷主に対し違反行為の再発防止措置を執るよう勧告するて勧告等を行うに当たっての判断材料とするものである。

ことを目的として、貨物自動車運送事業輸送

しかし、荷主関与の判断基準が不明確なこ

安全規則に定める乗務記録の内容等を改正しとから、荷主勧告の発動実績がないことに加た。

え、荷主勧告に至らない警告や協力要請等の具体的には、トラック運転者が車両総重量

通達に基づく措置についても、トラック運送

8トン以上または最大積載量5トン以上のト事業者への行政処分が前提で、荷主に対するラックに乗務した場合、荷主の都合により30早期の働きかけができない等、制度が十分に分以上待機したときは、集貨・配達地点、集機能していなかった。そのため、荷主に対す貨・配達地点の到着日時、集貨・配達地点にる早期の協力要請の実施や荷主関与の判断基おける積み卸しの開始・終了日時等を記録す

準の明確化等、制度の運用が強化された。

ることとし、1年間の保存義務を課している

具体的には、行政処分を前提とする運用を（図表5）。また、荷主の都合による集荷・配改め、関係行政機関から長時間の連続運転や

図表 5

図表5

出所：公益社団法人全日本トラック協会ホームページより抜粋（出所：公益社団法人全日本トラック協会ホームページより抜粋）
7

（出所：公益社団法人全日本トラック協会ホームページより抜粋）
特集 物流業界における働き方改革

図表 6

図表6

出所：国土交通省報道発表資料より抜粋（出所：国土交通省報道発表資料より抜粋）

1日の拘束時間が長い等の違反情報を得た場

式」による実証実験を実施した。また、中継

合には、関係する荷主を特定し、早期に協力輸送を実施するための手順書（実施の手引き）要請を行うこととした。また、トラック運送も公表した。

事業者に対して行政処分を行うケースでは、中継輸送は、宿泊を伴う長距離運行を複数

過労運転防止措置義務違反の原因が、荷主ののトラック運転者で中継することにより、日管理する荷捌き場での恒常的な荷待ち時間の帰り勤務が可能となるため、トラック運転者発生であり、かつ、荷主が改善要請に応じなの労務負担の軽減が期待されており、中継地

い場合や、過積載運行の原因が、荷主から積点の設置やスワップボディ車の導入を進めて込み直前に貨物量の増加を急に指示され、過いるトラック運送事業者もある。

積載となることを認識しつつも、取引解消を④ダブル連結トラック実証実験の実施示唆されたために依頼を断り切れなかったこ

国土交通省は、車両長21メートルのトラッとによるものである場合等、荷主の主体的なクについて、省人化や交通流への影響等の関与の具体例を示した（図表6）。

データ収集のための走行と高速道路のＳＡ・③貨物自動車運送事業における中継輸送実証

ＰＡを活用した中継輸送の実験を実施した。

実験の実施

将来の自動運転や隊列走行等も見据え、特殊国土交通省は、中継輸送の実施及び普及・車両の通行許可基準を緩和し、1台で通常の実用化する上での課題を洗い出すことを目的

大型トラック2台分の輸送が可能なダブル連に、中継地点でトラクターを交換する「トレー

結トラックの導入をはかることとしている。

ラー・トラクター方式」、中継地点で貨物を⑤トラックの自動運転隊列走行技術の検討

積み替える「貨物積替方式」、中継地点でト

国土交通省は、2020年に高速道路での後続

ラック運転者を交替する「ドライバー交替方

無人隊列走行を実現させるため、車両の技術

8特集 物流業界における働き方改革

開発を自動車メーカー等に促すとともに、ト

参加、コンビニエンスストアや鉄道駅等でのラック運送事業者の意向やニーズを把握し、受け取りに向けた地域インフラの整備を促進事業として成立・継続するために必要な要件している。

や枠組みにつき、自動車メーカーやトラック⑧過疎地域での人流・物流の「かけもち」

運送事業者と連携して検討を進めている。

国土交通省は、人口減少に伴う輸送需要の将来的には、先頭車両にはトラック運転者減少が進む過疎地域等において、バスやタクが乗車して運転を行い、先頭車両と後続車両

シーを用いて貨物を運送する場合と、トラッを電子的に連結することで隊列を形成し、後クを用いて旅客を運送する場合につき、最低続車両は自動走行システムで無人走行を行う

車両台数や積載できる貨物の重量の上限等のことを想定している。

許可の基準を設け、事業の「かけもち」を可⑥物流総合効率化法の改正能とする措置を講じた。

国土交通省は、物流分野の労働力不足への⑨ＩＴ技術の導入や機器の活用促進等

対応を強力に推進し、流通業務の省力化を図

上記のほか、ドローンポートを使用した荷るため、物流総合効率化法を改正し、「２以物輸送に係る実証実験の実施やトラックの予上の者の連携」を前提とした多様な取り組み

約・受付システムの導入支援、パレット等のを支援している。

輸送用資機材の標準化・規格化やフォークリ

具体的には、荷主や地域を巻き込んだ形でフト等の荷役機器の活用促進による手荷役の貨物混載や帰り荷確保等の共同輸送を加速さ削減、積み卸しを行う駐車場所の確保や駐車せて積載率の向上を図ることや、総合物流施

規制の見直し等による駐車場所から貨物の集設におけるトラック営業所の併設等を通じて配先までの移動時間の削減に向けた取り組み

輸送を円滑化し、待機時間のないトラック輸も積極的に進められている。

送を実現させること等を想定している。
⑦宅配の再配達の削減

４．おわりに電子商取引（ＥＣ）市場の拡大に伴う宅配

荷主は、消費者の嗜好と購買意欲を意識し、便の取扱件数とともに増加している受取人の消費者は、自らの利便性を追求する。そこに不在等による再配達は、約42万トンの二酸化は、荷主と消費者の架け橋であるトラック運

炭素（営業用トラックの年間排出量の1％に送事業者の視点が欠けている。我々は、かつ相当）を発生させているほか、年間約1.8億てのバブル経済期における「土地神話」さな

時間（年間約9万人分）の労働力を費やしてがら、送料無料や即日配送を当然のものと考おり、大きな社会的損失が生じている。そのえ、「荷物は必ず届くもの」という身勝手な「物ため、宅配貨物を1回で受け渡しできるよう、流神話」を一方的に作り出していなかったで消費者と宅配事業者等との間のコミュニケー

あろうか。

ション強化や消費者の受け取りへの積極的なトラック輸送は、運転者がトラックを運行
9特集 物流業界における働き方改革

し、一定の時間と労力を費やして提供する有は、運送や作業に見合った適切な運賃・料金

形・有限のサービスであるが、その「過程」

を荷主や消費者から収受することが可能となが荷主や消費者に見えにくく、「結果」的にり、その運賃・料金を原資として、トラック

荷物が日々問題なく届いているため、無形・運転者の賃金向上や新たな労働力の確保等、

無限のサービスと錯覚されやすい。特に消費労働環境の改善が図ることができる。

者は、自らがトラック運送事業者を選んで輸トラック運送事業者は、わが国の国民生活送サービスを受ける機会がほとんどなく、受や産業活動を根底から支える公共的な使命をけ身の立場に置かれることが極めて多いこと担っている以上、自らの都合のみで「働き方から、他のサービスや品物と比べると、送料改革」を断行することは困難である。トラッの相場やトラック輸送に必要な労力・時間等

ク輸送サービスの受益者である荷主と消費者をイメージしにくい。送料無料や即日配送とがトラック運送事業者やトラック運転者の存いう、極めて不合理で物理的に実現困難なこ在にしっかりと目を向け、享受する輸送サーとが疑問に思われずにまかり通ってしまうのビスの対価を相応かつ適切に負担することこは、そのためである。

そ、
トラック運送事業における「働き方改革」

荷主は、製品・商品を生産するだけでは利のメルクマールとなろう。

益が上がらない。製品・商品が消費者の手に渡って、初めて収益として実現する。また、
消費者は、インターネット通販サイトで希望の品物をクリックしただけでは、それを手にすることはできない。品物が手元に届いて、初めて自分のものとなる。
その意味で、
トラッ
ク輸送は、荷主の収益実現機能と、消費者の財産獲得機能との両方を有する、極めて重要な機関である。
これまで概観してきたトラック運送事業の「働き方改革」における取り組みの中でも、運賃・料金の定義の明確化と標準貨物自動車
運送約款等の改正は、極めて重要な事項である。トラック輸送の全体像に加え、貨物の発送から到着までの過程で行われている運送とそれに附帯する様々な作業が明らかになることは、トラック輸送サービスの「見える化」に繋がる。それにより、トラック運送事業者
10＜参考資料＞
・「労働力調査（2016年平均）」（総務省）
・「平成28年賃金構造基本統計調査」（厚生労働省）
・「毎月勤労統計調査（平成28年確報）」（厚生労働省）・「トラック運送における生産性向上方策に関する手引き」（国土交通省）
・「日本のトラック輸送産業－現状と課題－2016」（公益社団法人全日本トラック協会）
・ 国土交通省ホームページ（最終閲覧：2017年8月20日）
・ 厚生労働省ホームページ（最終閲覧：2017年8月20日）
・ 一般社団法人東京都トラック協会ホームページ（最終閲覧：2017年8月20日）
・ 公益社団法人全日本トラック協会ホームページ（最終閲覧：2017年8月20日）＜追記＞
本稿で述べた内容は、筆者の個人的な見解である。

特集 物流業界における働き方改革

トラックドライバーの労働環境の実態と改善に向けた法整備の必要性について
The.Actual.Labor.Environments.of.Truck.Drivers.and.Necessity.of.
Legislation.for.Improvement.of.Their.Working.Conditions.
よ な が しょうしん

世永正伸：全日本運輸産業労働組合連合会 中央副執行委員長（産業政策部長）

略

歴1980年日本通運（株）入社。1993年全日通労働組合東京支部執行委員（専従）。
2009年運輸労連東京都連合会副執行委員長。2011年全日通労働組合東京支部書記長。2013年全日本運輸産業労働組合連合会中央書記次長。2015年現職［要約］ 過労死等の労災補償が最も多いのが道路貨物運送業であり、さらに全産業に比べトラッ
クの長時間労働は常態化していることなどから、若い人の入職が進まず有効求人倍率が右肩上りとなっている。政府は、長時間労働の是正に向け「働き方計画実行計画」において時間外労働の上限規制等を取りまとめた。これに対する運輸労連としての考え方や、本年5月に取り組んだ全国のトラックドライバー 7,980名の証言から労働環境の実態についても報告させて頂く。

１．はじめに

月平均80時間以内の上限も適用されないことが明らかとなった。

政府は、2016年9月27日に働き方改革実現

これでは、現行の改善基準告示で可能な時会議を立ち上げ、2017年3月28日に開催され間外労働1,170時間（260労働日：休日労働含た第10回会議において、時間外労働の上限規む）となんら変わらない内容となり、過労死制など13項目からなる「働き方改革実行計画」

基準を大幅に上回る時間外労働が労働基準法を取りまとめた。その中で、これまで時間外で容認されることとなる。

労働の限度基準（大臣告示、月45時間・年

一方で、自動車の運転業務と同様に改善基

360時間など）の適用除外とされてきた「自準の適用除外であり、労働市場においても相動車の運転業務」について、一般則の施行か関性が高い「建設事業」については改正法のら5年後に年960時間（月平均80時間）以内の施行期日の5年後に、罰則付き上限規制の一規制を適用することが盛り込まれた。

般則が適用されることから、自動車の運転業

しかし、参議院予算委員会、衆議院・参議
院厚生労働委員会における質疑では、同規制

務に対する若年層の入職や定着に大きな影響を与えるものと懸念される。

には休日労働は含まないとの答弁があり、さそこで、本稿ではトラックドライバーの労らに一般則にある単月100時間未満・2 ～ 6 ヵ

働環境の実態について検証し、長時間労働の11

特集 物流業界における働き方改革

是正に対する考え方を述べていきたい。

年度の労働災害補償状況によると、脳・心臓疾患による労災認定件数で、道路貨物運送業

２．働き方改革実行計画への対応

は前年度の82件から89件へと7件増加し、業

営業用貨物自動車運転者の長時間労働は、年間労働時間や過労死等の労災補償状況の推種別についても、下記図表の通りワースト1が続いている。

移で明らかなように、全産業の平均に比べ、また、職業別にみた過労死等の状況につい

長時間労働が常態化しており、非常に厳しいて、毎年トラックドライバーの占める割合が労働環境にある。とりわけトラック運送業の非常に多い実態も報告されている。

過労死等の認定件数は各産業の中で最も多

そこで、時間外の上限規制等について議論

く、大分類である製造業全体と比べても2倍をする厚生労働省労働政策審議会労働条件分以上となっている。

科会へは、①自動車の運転業務への一般則のこのままではトラック運輸産業の長時間適用、②過労死等の現状は、自動車運転従事労働が事実上放置されることにつながること者（職種）、
道路貨物運送業（業種）ともに「脳・から、運輸労連は2017年4月3日に交通労連と心臓疾患の支給決定件数」
ワースト１であり、連名で、厚生労働大臣・国土交通大臣・全日

長時間労働是正と過労死・自殺者ゼロに向け

本トラック協会会長の3者に対して、上限規た行政の施策が急務、運輸労連の共済制度加制の見直しを求める「要請書（※）
」を提出入者の業務上に関連する自殺者、③勤務間イした。

ンターバル導入の必要性、④長時間労働を是

また、連合に対しても、同規制が設置され正するための環境整備推進、⑤健康確保措置た背景などを質すとともに、他産業と同様にに対する指導強化、など多岐に渡って意見反一般則の適用となるよう働きかけてきた。

映を行ってきた。

このような中、厚生労働省がまとめた2016
図表 ― １

図表1

資料：厚生労働省「過労死等の労災補償状況」

図表 ― ２12
２０１７年
厚生労働大臣国土交通大臣

塩崎
石井

恭久
啓一

様
様

４月

３日

したがって、「トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央・地方協議会」での改善策の水平展開等のための準備期間や、東京オリンピック・パラリンピック開催への対応も考慮して、自動車運転の業
務の施行時期が一般則の施行の５年後となることは致し方ないが、

特集 物流業界における働き方改革
図表 ― ２
図表2
厚生労働大臣 塩崎 恭久 様
国土交通大臣 石井 啓一 様
公益社団法人全日本トラック協会

会長

２０１７年

４月

星野

様

良三

３日

「トラックフォーラム」
全日本運輸産業労働組合連合会
中央執行委員長 難波 淳介（
全国交通運輸労働組合総連合
中央執行委員長 山口 浩一（公印）

自動車運転の業務への時間外労働の上限規制に関する要請について
３月28日、第10回働き方改革実現会議でとりまとめられた「実行計画」において、長時間労働の是正に向け、労働基準法に時間外労働の上限規制が罰則付きで定められるとともに、現行の限度基準告示で適用除外とされてきた自動車運転の業務についても適用する、とされたことに対して感謝を申し上げます。
しかしながら、同業務については、一般則の施行より５年遅れで年960時間（月平均80時間）以内の規制を適用することとし、単月100時
間未満、２～６か月平均80時間の規制の対象外とされました。さらに、
休日労働の取り扱いでは、一般則の年間の上限720時間では別枠とされているものの、上記の960時間では含まれているか否かについての明記がありません。そのため、休日労働が960時間の別枠で取り扱われ、時間外労働と休日労働を拘束時間に置き換えた場合、現行の自動車運転の業務に対する労働時間等の規制である改善基準告示と何ら変わらない水準が維持され続けることとなります。
過労死等の現状を見れば、自動車運転従事者（職種）、道路貨物運送業（業種）はともに「脳・心臓疾患の支給決定件数」ワースト１位と考えます。もし現状が容認されることとなれば、長時間労働是正を目指してきた「働き方改革」の意義は失われてしまいます。
つきましては、長時間労働が常態化するトラック運送事業で働くドライバーの厳しい労働環境の改善に向け、「時間外労働の上限規制」
について下記の項目が実現されるよう、要請いたします。
記
１．物流システムの維持に向け、年間の時間外労働の「上限規制720
時間」の適用物流システムはドライバーという「人」によって成り立っている。
しかしながら、長時間労働が常態化し、過労死等労災の多い労働環境
では、若年者のなり手は非常に少なく、ドライバー平均年齢の上昇とともにドライバー不足による物流システム維持不能が現実のものとなりつつある。

３．より厳格な法整備が必要したがって、「トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央・地方協議会」での改善策の水平展開等のための準備期間や、東京オリンピック・パラリンピック開催への対応も考慮して、自動車運転の業
務の施行時期が一般則の施行の５年後となることは致し方ないが、ドライバー職の長時間労働の是正で労働環境を整備し、運転手不足を改善するためにも、「上限規制960時間」とする時間外労働について
は、一般則の時間外労働の「上限規制720時間」を適用されたい。
２．過労死水準を根拠とした規制である「単月100時間」「２～６か月平均80時間」の適用
安倍総理は２月１日の第６回働き方改革実現会議の席上で「誰に対して何時間の上限とするかを決めるに当たっては、脳・心臓疾患の労災認定基準、いわゆる過労死基準をクリアするといった健康の確保を図った上で」と発言され、国として過労死基準超えの時間外労働を容認しないことを明確に示されている。
したがって、過労死認定ワースト１位となっている自動車運転の業務については、第１項の施行と同時に、過労死水準を根拠とした規制である「単月100時間」「２～６か月平均80時間」を適用されたい。
３．自動車運転の業務における「一般則の施行から５年後」までの間の労働時間等の規制「一般則の施行から５年後」までの猶予期間は、上限規制の円滑な導入のための準備期間であり、この適用猶予期間中は、引き続き現行の改善基準告示に基づき労働時間管理が行われることとなる。しかしながら、同告示は過労死基準を上回る水準となっていることから、
総拘束時間の短縮（年3,300時間）を図られたい。
４．拘束時間・休息期間の法定化と限度時間との相関の明確化
長距離運行を行う事業者では、ひとつの労働が複数の暦日にまたがるケースが非常に多い。そのため、労使ともに所定労働時間・時間
外労働という基準による管理ではなく、拘束時間・休息期間がより理解しやすい時間管理の基準として機能している実態にもある。
したがって、現行の改善基準告示の拘束時間および休息期間（原則11時間、週２回まで８時間、隔日勤務・分割休息その他の例外あり）
を労基法の条文に規定し、あわせて、拘束時間は労働時間と休憩時間の合計であることを政令等に明記されたい。
５．労働時間管理の徹底と不適正事業者の指導強化「運賃歩合」という給料体系のところも
小規模の事業者を中心に、多く、事業者、ドライバーともに、労働時間に対する考え方が希薄な実態にある。
したがって、「働き方改革」の実現はもとより、安全な運行は労働時間の適切な管理が前提であることの徹底を図る観点から、不適正な運行管理を行う事業者への指導および退出を強化されたい。
以上

総拘束時間1,358事業場（43.7％）、休息期間
1,191事業場（38.4％）となっている。

厚生労働省は、8月9日に2016年の自動車運監督指導した事例では、運転者の就労実態

送事業者の事業所に対する監督指導・送検のとして拘束時間や休息期間などが集計・管理

内容を発表した。

されていない、1 ヵ月の拘束時間が最長400

その結果、トラック事業者の労働基準法関

時間で時間外・休日労働が月100時間を超え係法令違反は、監督実施した3,105事業場のる運転者が複数認められる、賃金台帳に労働うち2,585事業場（83.3％）となった。主な違日数・労働時間数等を記入していない、等が反事項として、
労働時間1,842事業場（59.3％）、

指摘された。

割増賃金622事業場（20.0％）、休日労働164

その後の事業者の取り組みとして、運行管

事業場（5.3％）となっており、送検事例は理者に対して改善基準告示などの教育を徹底54件となっている。

したことに加え、荷主と協議を実施した結果、また、改善基準告示の違反状況は、2,088

事業所に所属するすべての運転者の1日の拘事業場（67.2％）となった。主な違反項目と束時間が16時間以内となったと報告がされてし て、 最 大 拘 束 時 間1,588事 業 場（51.1 ％）
、

いる。
13

特集 物流業界における働き方改革

運輸労連
運輸労連

改善されない法違反
図表3
改善されない法違反トラック事業者の労働基準関係法令違反と送検、相互通報制度の実施状況
事項

年

監督実施

主な違反事項

労働基準関相互通報制度の実施状況

送検
トラック事業者の労働基準関係法令違反と送検、相互通報制度の実施状況
労働時間
割増賃⾦
休日
労基→支局
事業場数
係法

主な違反事項
3,517
2,425
960
232
労働基準関
51
送検
年
（81
（81.3％）3％） （56.1%）（561%） （22.2%）
（22
2%）
（5休日
（5.4%）
4%）
労働時間
割増賃⾦
係法
2,500
1,793
726
150
3,517
2,425
960
232
2013年
3,016
48
2012年
4,325
51
（82.9%）（5.0%）（81（81.3％）3％） （59.4%）（56 1%） （24.1%）（56.1%）（22 2%）（22.2%）（5 4%）（5.4%）
2,311
1,643
659
191
2,500
1,793
726
150
2013年
3,016
48
2014年
2,765
40
（82.9%）（5.0%）（83.6%） （59.4%） （24.1%）（23.8%）（6.9%）
2,311
1,643
659
191
2 390
2,390
1 729
1,729
625
158
2014年
2,765
40
2015年
2,783
52
（83.6%） （62.1%）（59.4%） （22.5%）（23.8%）（6.9%）（85.9%）（5.7%）
2,585
1,842
622
164
2 390
2,390
1 729
1,729
625
158
2016年
3,105
54
2015年
2,783
52
（83.3%） （62.1%）（59.3%） （22.5%）（20.0%）（5.3%）（85.9%）（5.7%）
2,585
1,842
622
164
注１：
「違反事業場数」は、何らかの労働基準関係法令の違反が認められた事業場数である。
2016年
3,105
54
（83.3%） （59.3%） （20.0%）（5.3%）
2012年

事項

監督実施
4,325
事業場数

支局→労基
相互通報制度の実施状況
1,140
399
労基→支局
支局→労基

年度

年度
監 査 実 施 事 業 場
数
事項
改善
違反
場数
監
査基実準施
事 事業
業 場
数
① 善総基拘
束 時
間場数
改
準 違反
事業
② 1日最大拘束時間① 総 拘 束 時 間（16時間）③ 1日最大拘束時間
休 息 期 間②
（8時間）
（16時間）④ 休
1日最大運転時間③
息 期 間（2日平均9時間）
（8時間）
⑤
連
続
運転時間
④ 1日最大運転時間（4時間）（2日平均9時間）⑤ 連続運転時間（4時間）

資料：厚生労働省

2007年

2008年

2,609
2007年
（100）
1,592
2,609
（61.0）
（100）
911
1,592
（34.9）（61.0）
911
1,276（48.9）（34.9）
927
1,276（35.5）（48.9）
465
927（17.8）（35.5）
946
465（36.3）（17.8）

2,581
2008年
（100）
1,656
2,581
（64.2）
（100）
936
1,656
（36.3）（64.2）
936
1,347（52.2）（36.3）
988
1,347（38.3）（52.2）
489
988（18.9）（38.3）
971
489（37.6）（18.9）

946（36.3）

971（37.6）

2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
トラック運送事業者の改善基準告示違反状況
2,485
2009年
（100）
1,516
2,485
（61.0）
（100）
760
1,516
（30.6）（61.0）
760
1,223（49.2）（30.6）
875
1,223（35.2）（49.2）
431
875（17.3）（35.2）
893
431（35.9）（17.3）
893（35.9）

2,666
2010年
（100）
1,687
2,666
（63.3）
（100）
931
1,687
（34.9）（63.3）
931
1,407（52.8）（34.9）
1,048
1,407（39.3）（52.8）
511
1,048（19.2）（39.3）
916
511（34.4）（19.2）
916（34.4）

2,789
2011年
（100）
1,774
2,789
（63.6）
（100）
1,050
1,774
（37.6）（63.6）
1,050
1,486（53.3）（37.6）
1,090
1,486（39.1）（53.3）
549
1,090（19.7）（39.1）
963
549（34.5）（19.7）
963（34.5）

4,325
2012年
（100）
2,751
4,325
（63.6）
（100）
1,633
2,751
（37.8）（63.6）
1,633
2,238（51.7）（37.8）
1,766
2,238（40.8）（51.7）
875
1,766（20.2）（40.8）
1,535
875（35.5）（20.2）
1,535（35.5）

3,016
2013年
（100）
1,980
3,016
（65.6）
（100）
1,253
1,980
（41.5）（65.6）
1,253
1,608（53.3）（41.5）
1,231
1,608（40.8）（53.3）
592
1,231（19.6）（40.8）
987
592（32.7）（19.6）
987（32.7）

256
399

974
864

256
312

864
821

312
376

867
821

351
376

867

注２：
「主要違反事項」は、当該事項について違反が認められた事業場数である。
トラック運送事業者の改善基準告示違反状況
資料：厚生労働省
事項

974
1,140

351
（単位 ： 件、％）2014年

2015年（単位 ： 2016年
件、％）

2,765
2014年
（100）
1,845
2,765
（66.7）
（100）
1,198
1,845
（43.3）（66.7）
1,198
1,517（54.9）（43.3）
1,181
1,517（42.7）（54.9）
605
1,181（21.9）（42.7）
954
605（34.5）（21.9）

2,783
2015年
（100）
1,944
2,783
（69.9）
（100）
1,254
1,944
（45.1）（69.9）
1,254
1,544（55.5）（45.1）
1,216
1,544（43.7）（55.5）
599
1,216（21.5）（43.7）
947
599（34.0）（21.5）

954（34.5）

947（34.0）

3,105
2016年
（100）
2,088
3,105
（67.2）
（100）
1,358
2,088
（43.7）（67.2）
1,358
1,588（51.1）（43.7）
1,191
1,588（38.4）（51.1）
622
1,191（20.0）（38.4）
987
622（31.8）（20.0）
987（31.8）

一方、2015年11月から2016年3月にかけて、員会で確認された、再発防止策である「運行

兵庫県警が道路交通法違反としてトラックド管理の強化」「事業停止、事業許可取り消し

ライバーに対する「過労運転の下命」などの処分の対象範囲の拡大」「事業許可の更新制

理由で「事故発生前に管理責任」があるとし、導入」について、トラックにおいても「安全兵庫や大阪、長崎など10社20名を摘発した。

を担保」できる規制強化が必要なことから、

また、2016年3月17日に発生した山陽道八本今後もトラックへの水平展開を強く求めてい松トンネルでの多重衝突事故など、過労運転

きたい。

が原因となる重大事故が発生している。しかし、いまだに安全運行や適正な労働時間管理

４．トラックドライバー 7,980名の証言～ 2017年5月11日実施～今後の対策に対して業界全体のモラルの低さが大きな問

運輸労連は、約40年間に渡り毎年5月に全題として影を落としている。結果として、遵国の高速道路SA・PAや一般道・道の駅など

法意識の高い事業者が「正直者がバカを見る」

で、運輸労連加盟以外のトラックドライバー

状況が発生している。

を対象に労働時間や運行実態、さらには安全

運輸労連は、この間トラック運送事業への教育等の調査を行っている。今年は7,980名

参入は、「安全等の社会的規制を遵守可能なの方々にご協力頂いた。ここでは、「4月の残事業者のみ可能とする」という最低限の規制

業時間の実態」と「実際の残業時間と賃金支が不可欠と政策要請を行ってきた。

給の差」について報告したい。

さらに、軽井沢スキーバス事故対策検討委
14特集 物流業界における働き方改革（１）4月の残業時間の実態

現状、トラックドライバーの労働力不足が進

4月の残業時間について、「20時間まで」「60

み、ひとり当りの業務負担が増加しており、今時間まで」を合わせて全体の51.1％（4,081名）

後、さらに過重労働が増えることが危惧される。

となっており、昨年より9ポイント減少してさらに注目すべきは、19.4％（1,545名）のいる。

ドライバーが残業はしているが時間を掌握し2011年との対比でみると、100時間までが、5.5％増加しており、前年からも1.4％増加してていないと報告していることであり、この課
題は長年改善されていない実態にある。
※2017年より、80時間までの区分を新設

いる。
図表4

■Ｐ14

図表5

15

特集 物流業界における働き方改革
図表6

■Ｐ13

（2）実際の残業時間と賃金支給の差多く回答されており、行政の指導強化と事業「実際の残業時間で支給されている」は者自身の法令遵守の意識改革が不可欠であ

53.4％（4,258名）、「実際の残業時間より少なる。

く支給されている」は11.2％（890名）、「残
業時間は月間で固定されている」は7.8％（624名）、「運行経路によって残業時間が決まる」
は12.0％（957名）、「残業はしても支給されない」は13.4％（1,066名）と回答している。
また、本項目を時系列で見ると、若干の改
善傾向にあるものの、「実際の残業時間で支給」は約半数、「残業はしても支給されない」
は1割強で推移している。
とくに、地域別で「残業はしても支給されない」は、関東・北信越・東海・近畿で例年
16

図表7

特集 物流業界における働き方改革

■Ｐ11

図表8

■Ｐ12
■Ｐ11

図表9

17

特集 物流業界における働き方改革（３）労働時間管理の徹底と賃金不払い残業の根絶交換を行い、輸送の現場における実態の把握と認識の共有に努めてきた。そこでは、深刻

労働時間管理の徹底は事故防止の観点か化する労働力不足の実態や、労働時間管理のらも重要であることはいうまでもなく、長時徹底と上限規制の見直しの必要性、取引環境

間労働の放置やサービス残業などのコンプラの改善を訴える声など多数の意見・要望が出

イアンス違反はいわゆる「ブラック企業」とされ、さまざまな課題が浮き彫りとなった。

みなされ、さらなる労働力不足につながると

このうち、業界自体の課題として、社会保ともに、監督官庁による行政指導や従業員に険の未加入や、運賃ダンピングなどの適正な対して高額な不払い残業代の支払いなど、事商取引を乱す行為、対面点呼の未実施、改善

業継続に重大な影響を及ぼすことも想定され基準告示を無視した運行を続ける等、悪質なる。

事業者の存在についても多くの実態報告を受

トラック運輸産業では、1運行あたりの所けた。これらについては、早期に業界から退用時間が交通事情や気象条件などを勘案せず出させることも含め、行政に対し指導の強化

事前に定められていたり、いわゆる「オールを求めて行きたい。

歩合制」など労働時間が管理されていない実

そして、引き続き関係各所に対し「自動車態も多い。しかし、「働き方改革実行計画」の運転業務」の時間外労働の上限規制等につが策定される中で、出退勤時間に基づいて所

いて、他産業と同様の一般則の適用を求めて定労働時間と所定外労働時間をそれぞれ把握

いくとともに、国会での法案審議に際してはすることが法規制を遵守するための前提条件

運輸労連政策推進議員懇談会を通じて見直しとなるほか、働いた時間を労働者に明示し、を強く求めていきたい。本来、労働者が業種

割増賃金を含めた適正な賃金を支給することや業態によって格差が生じることはあってはなど、労働時間管理の徹底と賃金不払い残業ならないと考える。

の根絶を図ることは企業経営において極めて重要な施策である。

今後、労使での総労働時間短縮に向けた取り組みをよりいっそう進めるとともに、取引したがって、改善基準告示の遵守はもとよ

環境の改善に向けて、行政へのさらなる指導

り、ドライバーの労働時間管理の徹底と適正強化を求めていくことと併せ、荷主や消費者

な時間外労働手当の支給など、法令遵守に向の理解を得る取り組みを進めていきたい。

けた取り組みを進めることが喫緊の課題であ
る。

５．結びに
今回、運輸労連本部は、九州を始めとする全国各県のトラック協会や加盟単組との意見
18

特集 物流業界における働き方改革

物流業界における働き方改革
Restructuring.working.systems.in.the.distribution.industry(Environmental.reorganization.to.value.high.performing.employees)
雨宮路男：シンバホールディングス株式会社 人材育成･改善業務活動･情報システム事業統括 専務取締役
略歴

2002年 株式会社ロジワン 改善統括。2006年 株式会社SBSホールディングス 改善統
括・改善推進。2010年 株式会社あんしん 改善統括本部。2017年 シンバホールディ
ングス株式会社。現在に至る。JILS 物流現場改善推進委員会 委員、ロジティクス･物流
業界研究フォーラム･企画委員会 委員､ 物流現場改善士専門委員会 委員・講師、流通経
済大学 担当講師。専門は、改善人材育成･現場改善指導･経営診断指導･経営幹部研修。

［要約］ 少子高齢化が進む中で､ 働き方改革を実現することは急務である。ロジステイクス業界
では魅力ある職場環境を広めていくと同時に、労働市場から幅広く人材を集め､ 育成する必要がある｡

1．勤務時間短縮について
物流現場の業務は ｢庫内と配送｣ に分類できる。
配送業務はデジタルタコメーターの車輛への装備により勤務時間（乗務時間）が管理できるようになってきた。それによって、業務量と配送業務への負荷のかかり方が見える化
し、勤務時間短縮の方策がたてられるようになってきている｡
一方、庫内業務は業務量に見合う適切な勤務時間の計画管理が実現できておらず､ 業務
量と生産性が見合うＭＨ（マン・アワー＝１
人×１時間）を日別に設定する勤務シフトの作成が必要になる｡

2．労務費管理について採用の形態には正社員･パート・アルバイ
ト･人材派遣等があるが､ 人員を細かく管理する方法として ｢庫内と配送｣ をそれぞれ業務委託する契約も有効であると考える｡
そして、業務委託先を新規開拓し､ 自社の方向性に賛同をもらう姿勢も必要になる｡
また、時間単価は所定内と所定外に分けて管理し､ 正社員･パート･アルバイトそれぞれの勤務時間と給与を考慮しなくては､ 働き方
改革とは言えない｡

3．ＭＨ当たり生産性について
1時間当たりのコストに対して､ どれだけ

月間労働時間として個人別の勤務時間管理

生産性を上げ､ 会社に貢献しているかを会社が徹底できても､ 全体合計の投入ＭＨが、月側は評価する基準が必要になる。ＭＨ当たり

毎の収支計画に基づいた労務費予算を超えての生産性を向上させると､ ＭＨ当たりへの支は企業としての改革にならない｡

払いコストをいくら上げていけるかという計算が可能になる｡
19

特集 物流業界における働き方改革

1人当たりの勤務時間が所定内時間で収まり､ 月間支払い給与が一般水準を上回れば､従業員の満足度と定着率は向上する｡

4．能力給について制度が付加されると、連続休暇はより取得しやすい。

6．中途採用について
中途採用は管理職採用を除けばパート・ア

ＭＨコストを時間給で判断すると､ ＭＨ生

ルバイト採用になる。現場の要員計画では､産性をＭＰ（マン・パワー）で評価する方法

中途退職が発生すると補充採用になる｡ 1日が必要になり､ 1.0ＭＰが1.2倍になれば､ 1.1

付けの入社､ 入社時研修は統一実施できる方倍のコスト（時間給）を支払えるという計算法を考え､ 現場配属時に担当業務を教えられも可能になる｡ていない､ 聞いていないということのない事

時間外勤務手当として1.25倍のコストを支払うならば､ 1.2倍の生産性を上げられるＭ
Ｐに対しては1.1倍のコストを払うのは合理的である｡
現場においては､現場力の判定要素として、前教育が必要になる｡
教育は教え方に違いのないマニュアルで実施することが重要である｡

7．新卒採用について

ＭＨ当たり生産性を個人別に把握できる仕組

新入社員は、大学院卒･大卒･専門卒･高卒

みを作リ､ ＭＰに見合う給与体系（時間給）と多岐にわたるため､ 採用側に育成方針が必を作るべきである｡

要である｡

5．有給休暇取得について
年間休日日数の計画的取得を促進する取り組みが必要である､ 自己都合による休日取得
後､ 有給を申請することにならないように､
連続休暇取得制度を設ける必要がある｡
物流企業の現場は365日稼動が前提である採用には現場での標準人員に基づき､ 要員
計画として､ 毎年採用計画を立てるべきである｡
将来の人員配置を考慮した､ 毎年の定期採用と階層別・職位別研修が重要になる｡

8．障がい者雇用についてため､ 年間を通して ｢休暇計画｣ を取得する

物流現場は障がい者にも､ 多くの職場を提制度が必要になる。物流センターの扱う荷主供している。365日24時間稼動している状況

によって異なるが､ 連続休暇は業務の閑散月

は､ 様々な障がい者に適応した職場で労働がに交代で取得し、誕生日月､ 学校催事月､ 結可能となるが､ 一般従業員より多くの定期的婚記念日など、連続して5日間､ 7日間を､ 年な面談を行うなどのサポートは必要である。

2回などと､ 個人別に分散される方法が望ましい。
勤続年数表彰金・無事故報奨金などの社内
20

9．入社前研修について
入社前の大学生の場合は､ 内々定時点から

特集 物流業界における働き方改革

アルバイト契約をし､ 本社関連業務で教育す

で ｢よりよい働き方｣ をつくりあげるためにるとよい。

は､ 常に改革をし続けなくてはいけない。

本社の実際の業務に触れる事で､ 企業の目指すビジョンを体感し､ 企業説明会で知るのとは､ 全く違う ｢大きな夢を持たせられる｣からである｡

12．最後にＭＨ不足は生産性を抜きにしては、実態を把握できない。0.5人分の力しか発揮できな

また、高校生には放課後や長期休暇時に､い人と2.0人分の能力を期待できる人を､ 同

現場でのアルバイトに従事してもらい､ ｢世じ1.0人で計画していては､ 必要なＭＨを計のために役立つという大志を持たせる｣ 機会

画できない。

を提供しておくとよい｡
入社前に､ ｢働く｣ ことへの意識を高めておくべきである｡

10．入社後研修について

ロジステイクス（物流）業界の問題点は、勤務時間で給料を稼ぐというケースと、仕事が終わらずに長時間勤務に追われるケースがある。時間稼ぎ・時間不足どちらのケースもＭＰを高めた人員で、ＭＨ生産性を向上させ新卒の定着率は、企業として重要な評価項

た、ローコスト・オペレーション・システム

目にすべきであろう。入社して数年での離職を実行し、働き方状況を見なくてはいけない。

率が高い場合は企業の人材育成に問題がある

ローコスト・オペレーション・システムをと､ とらえるべきである｡

構築していく過程で、働き方改革に取り組む

例えば、大卒以上の育成には経営に参画す

べきで、働き方改革には「働きたくなる意識

ることを視野に入れ人員配置を行い、高卒の改革」と「働いた人が評価される環境改革」

育成には現場での改善リーダーとしての管理が求められると考える。

力を養うという目標がよい。
人材の即戦力化を目的とし育成すれば、起用方法によっては、入社１年目でも十分な戦力と評価できる人材もうまれる。

11．人材育成研修
企業内で管理職ポストを与えられた者の活躍は顕著である。入社から管理職ポストにつ
くまでの目標を示し､ 登用時期に合わせて昇格前研修･昇格試験･昇格時研修を実施すべきである｡
働き方は成果に合わせて評価をし､ 企業内
21

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介

2016年度の産学連携プログラムの実施状況
Industry-University.Consortium.on.Logistics

流通経済大学流通情報学部では、2010 年ていくことを目標としています。また、環境度からロジスティクス産学連携プログラムを問題、災害時対応、さらにドライバー不足問

正式に立ち上げました。今年度が7年目であ題といった新たな問題についても学びます。

り、プログラムが確実に定着してきました。

ロジスティクス実践講座Ⅰが春学期、ロジス

プログラムの講師は、ロジスティクス関連のティクス実践講座Ⅱが秋学期に、龍ヶ崎、新業界団体、物流業、運輸業、メーカー、卸売

松戸の両キャンパスで開講しました。各回の業、小売業、コンサルタントなど、企業を中

テーマ、講師は表１、
表２のとおりです。龍ヶ心とした幅広い人材で構成されております。

崎の受講生数は春学期46人、秋学期42人でしロジスティクス産学連携プログラムとした。新松戸の受講生数は春学期64人、秋学期て、「ロジスティクス実践講座」、「物流マネ

52人でした。

ジメント実践講座」「国際物流実践講座」、「情、報システム実践講座」、「ダイレクトマーケ②「物流マネジメント実践講座」の2016年度の実施状況

ティング実践講座」、「ロジスティクス企業訪「物流マネジメント実践講座」
は、
トラック、

問講座」
「ロジスティクス改善演習」、の7科目、鉄道、３ＰＬ等の物流事業者及び有識者を招さらに関連する寄付講座として、「日本通運

き、ロジスティクス管理に関する現状を学ぶ

寄付講座」、「全国通運連盟寄付講座」の2科ことを目標としています。また、企業の物流

目があります。2016 年度の実施状況の概要

戦略や多様な物流サービスの事例といった最をご報告させていただきます。なお、「日本新の動きについても学びます。半期科目であ

通運寄付講座」は、秋学期に龍ヶ崎キャンパ

り、春学期は新松戸キャンパスで、秋学期はス、新松戸キャンパスの両キャンパスで開講

龍ヶ崎キャンパスで開講しました。各回のし、全15回、日本通運㈱の山根泉氏に講義をテーマ、講師は表３、表４のとおりです。新

していただきました。

松戸の受講生数は62人、龍ヶ崎の受講生数は①「ロジスティクス実践講座」の2016年度の実施状況

12人でした。

「ロジスティクス実践講座」は、荷主企業③「国際物流実践講座」の2016年度の実施状況

等を中心にロジスティクス実務者を招き、各「国際物流実践講座」は、国際物流に携わ企業のロジスティクスシステムの現状を学る経営者、実務経験者を講師として招聘し、び、ロジスティクスの考え方を現場から考え

国際物流における最新動向、事例により、国22

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表１ 「ロジスティクス実践講座－春学期、龍ヶ崎」の2016年度の実施結果
回
テーマ
1 ガイダンスとロジスティクスの基礎知識
2 ロジスティクス概論
3
企業のロジスティクス戦略の変遷-1
4
企業のロジスティクス戦略の変遷-2
5 日本企業におけるロジスティクスの現状
6 ロジスティクスと包装
7 ロジスティクスと環境・資源
8 ロジスティクスの最新動向
9
物流改善のポイントは-1
10 物流改善のポイントは-2
11 トラック輸送の実態とドライバー不足問題について
12 まとめ13 ロジスティクスと環境-1
14 ロジスティクスと環境-2
15 ロジスティクス企業に期待されていること
16 ロジスティクス実践講座ガイダンス
17 物流不動産ビジネス
18 菓子物流のネットワーク価値の拡大
19 加工食品コールドチェーンにおける課題とその改善策について
20 食品物流の課題と今後の動き
21 物流改善の実際
22 現場改善と人材育成
23 中小企業の生き残りをかけた取り組み
24 物流のソリューション営業とその事例
25 首都圏４千万人のゲートウエイ東京港
26 都市内物流の効率化について
27 企業物流と物流業界の最近の動向
28 味の素・味の素物流のロジスティクス戦略
29 食品卸売業にとっての物流システム
30 ロジスティクスファイナンスについて講師
流通経済大学 矢野裕児
元 公益社団法人 日本ロジスティクスシステム協会 石井徹郎氏
元 ㈱日通総合研究所 廣瀬吉英氏
元 ㈱日通総合研究所 廣瀬吉英氏
ロジスティクス経営士 楠堂昌純氏
公益社団法人 日本包装技術協会包装技術研究所 金子武弘氏
みずほ情報総研㈱ 秋山浩之氏
山田経営コンサルティング 山田健氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏㈱日通総合研究所 大島弘明氏
流通経済大学 矢野裕児㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ 菅田勝氏
日通情報システム㈱ 藤田光樹氏
流通経済大学 矢野裕児
イーソウコ㈱ 大谷巌一氏
スナックフードサービス㈱ 一山幸市氏
元 明治乳業㈱ 櫻井保氏
ハウス物流サービス㈱ 早川哲志氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏㈱あんしん 雨宮路男氏
十和運送㈱ 結束洋氏㈱ロジスティクス・ネットワーク 立川哲二氏
中央大学特任教授、
元東京都港湾局 成田浩氏㈱日通総合研究所 大島弘明氏
元 ㈱日通総合研究所 長谷川雅行氏
味の素物流㈱ 魚住和宏氏
国分㈱ 山田英夫氏
日通キャピタル㈱ 須田聡氏

表２ 「ロジスティクス実践講座－春学期、新松戸」の2016年度の実施結果
回
テーマ
1 ガイダンスとロジスティクスの基礎知識
2 ロジスティクス概論
3
企業のロジスティクス戦略の変遷-1
4
企業のロジスティクス戦略の変遷-2
5 日本企業におけるロジスティクスの現状
6 ロジスティクスと包装
7 ロジスティクスと環境・資源
8
物流改善のポイントは-1
9
物流改善のポイントは-2
10 大学祭休講
11 ロジスティクスの最新動向
12 トラック輸送の実態とドライバー不足問題について
13 ロジスティクスと環境-1
14 ロジスティクス企業に期待されていること
15 ロジスティクスと環境-2
16 ロジスティクス実践講座ガイダンス
17 菓子物流のネットワーク価値の拡大
18 物流のソリューション営業とその事例
19 食品物流の課題と今後の動き
20 物流不動産ビジネス
21 変化に対応する花王のＳＣＭ
22 企業物流と物流業界の最近の動向-1
23 物流改善の実際
24 味の素・味の素物流のロジスティクス戦略
25 マーケットプレイスの仕組み
26 都市内物流の効率化について
27 中小企業の生き残りをかけた取り組み
28 企業物流と物流業界の最近の動向-2
29 食品卸売業にとっての物流システム
30 カスミにおけるSCMの特徴と改善の取り組み

講師
流通経済大学 矢野裕児
元 公益社団法人 日本ロジスティクスシステム協会 石井徹郎氏
元 ㈱日通総合研究所 廣瀬吉英氏
元 ㈱日通総合研究所 廣瀬吉英氏
ロジスティクス経営士 楠堂昌純氏
公益社団法人日本包装技術協会包装技術研究所 金子武弘氏
みずほ情報総研㈱ 秋山浩之氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏
大学祭休講
山田経営コンサルティング 山田健氏
㈱日通総合研究所 大島弘明氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ
菅田勝氏
日通情報システム㈱ 藤田光樹氏㈱ロジスティクス革新パートナーズ
菅田勝氏
流通経済大学 矢野裕児
スナックフードサービス㈱ 一山幸市氏㈱ロジスティクス・ネットワーク
立川哲二氏
ハウス物流サービス㈱ 早川哲志氏
イーソウコ㈱ 大谷巌一氏
花王㈱ 山口裕人氏
元 ㈱日通総合研究所 長谷川雅行氏
紙中コンサルティング 紙中英伸氏
味の素物流㈱ 魚住和宏氏㈱インフォマート 藤田尚武氏㈱日通総合研究所 大島弘明氏
十和運送㈱ 結束洋氏
元 ㈱日通総合研究所 長谷川雅行氏
国分㈱ 山田英夫氏㈱カスミ 齋藤雅之氏
23ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表３ 「物流マネジメント実践講座－春学期、新松戸」の2016年度の実施結果
回
テーマ
講師
1 ガイダンス
流通経済大学 小野秀昭
2
講座受講に必要な知識
流通経済大学 小野秀昭
3 トラック運送産業の概要㈱運輸・物流研究室 中田愛子氏
4
休講
休講
5 トラック運送業界における安全と環境への対応
一般社団法人東京都トラック協会 井上豪氏
6
重量品輸送（道なき山奥へ風力発電輸送、真夜中の新幹線 輸送、海外の巨大プラント建設） ㈱日通総合研究所 福島茂明氏
7 ロジスティクス分野のＩ
Ｔ活用事例㈱野村総合研究所 足立研二氏
8
鉄道貨物輸送の仕組みとＪＲ貨物の取り組み
日本貨物鉄道㈱ 和田智秀氏
9 ３ＰＬの役割と実例
川崎陸送㈱ 樋口恵一氏
10 内航海運の現状
独立行政法人海上技術安全研究所 間島隆博氏
11 宅配便の開発と成長過程
ヤマト運輸㈱ 原田力氏
12 物流における倉庫の役割
一般社団法人日本倉庫協会 田代信行氏
13 美術品の輸送のポイント
損保ジャパン日本興亜㈱ 後藤泰弘氏
14 市場流通の動向と市場物流の実際
コンサルアグリ 藤井憲雄氏
15 講座の復習とまとめ
流通経済大学 小野秀昭

表４ 「物流マネジメント実践講座－秋学期、龍ヶ崎」の2016年度の実施結果
回
テーマ
講師
1 ガイダンス
流通経済大学 小野秀昭
2
講座受講に必要な知識
流通経済大学 小野秀昭
3 トラック運送産業の概要㈱運輸・物流研究室 中田愛子氏
4
宅配便の開発と成長過程
ヤマト運輸㈱ 原田力氏
5 ３ＰＬの役割と実例
川崎陸送㈱ 樋口恵一氏
6 ロジスティクス分野のＩ
Ｔ活用事例㈱野村総合研究所 足立研二氏
7 トラック運送業界における安全と環境への対応
一般社団法人東京都トラック協会 井上豪氏
8
重量品輸送（道なき山奥へ風力発電輸送、真夜中の新幹線 輸送、海外の巨大プラント建設） ㈱日通総合研究所 福島茂明氏
9
物流における倉庫の役割
一般社団法人日本倉庫協会 田代信行氏
10 内航海運の現状
独立行政法人海上技術安全研究所 間島隆博氏
11 市場流通の動向と市場物流の実際
コンサルアグリ 藤井憲雄氏
12 美術品の輸送のポイント
損保ジャパン日本興亜㈱ 後藤泰弘氏
13 鉄道貨物輸送の仕組みとＪＲ貨物の取り組み
日本貨物鉄道㈱ 和田智秀氏
14 講座の復習とまとめ ＴＶドキュメント（物流テーマ）について討論 流通経済大学 小野秀昭
15 講座の復習とまとめ
流通経済大学 小野秀昭

表５ 「国際物流実践講座－春学期、新松戸」の2016年度の実施結果
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

テーマ
ガイダンス
国際物流サービス
船会社の国際物流戦略
ロシアの最新物流事情
インテグレータの国際物流戦略航空
航空フォワーダーの国際物流戦略
海上貨物フォワーダーの国際物流戦略
航空会社の国際物流戦略
物流企業の海外展開
（中国）
中間まとめ
商社の国際物流管理
ASEANの最新物流事情
欧州の最新物流事情
米国の最新物流事情
まとめ

講師
流通経済大学 林克彦
流通経済大学 林克彦
オーシャントランス㈱ 辰巳順氏
公益財団法人 環日本海経済研究所
FedEx 山口邦男氏
日本通運㈱航空事業部 福富亮次氏
日本通運㈱海運事業部 織田博文氏㈱ANA Cargo 谷村昌樹氏
日本通運㈱ 小野文吾氏
流通経済大学 林克彦
住友商事㈱ 河野達也氏㈱日通総合研究所 細山田優氏
流通経済大学 林克彦㈱日通総合研究所 田阪幹雄氏
流通経済大学 林克彦

辻久子氏

際物流の現状と課題を把握するとともに今後のとおりです。受講生数は40人でした。

の展望を学修することを目標としています。
春学期に半期科目として、新松戸キャンパス④「情報システム実践講座」の2016年度の実施状況

で開講しました。各回のテーマ、講師は表５「情報システム実践講座」は、物流分野な24

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表６ 「情報システム実践講座－春学期、新松戸」の2016年度の実施結果
回
テーマ
1 ガイダンス
2 ロジスティクスにおける戦略立案のIT活用
3
物流情報標準化の概要
4 ＳＣＭに於ける情報セキュリティの課題
5 ロジスティクスと情報システム
6 パレットにおけるＲＦ
ＩＤの利活用7 Ｉ
Ｔを活用した作業分析
8
Webシステム開発の現状と今後
9
情報システム構築におけるプロジェクトマネジメントの実践
10 物流作業におけるスマートデバイス物流情報機器導入について
11 TMSの役割と活用
12 「本人認証学」入門
13 物流現場力強化のための物流技術
14 物流効率化とこれからの取り組み
15 講義のまとめ

講師
流通経済大学 増田悦夫㈱日本ビジネスクリエイト 後藤一孝氏
オフイス・ロン 吉本隆一氏
飛天ジャパン㈱ 傘義冬氏㈱フレームワークス/モノプラス㈱/㈱SCSホールディングス 秋葉淳一氏
日本パレットレンタル㈱ 永井浩一氏㈱日本ビジネスクリエイト 後藤一孝氏
ヒューマネテック㈱ 田中裕樹氏
ヒューマネテック㈱ 吉山洋一氏
日立物流ソフトウェア㈱ 小林道明氏
光英システム㈱ 池田勝彦氏㈱きさいや 宇都宮康夫氏㈱ＭＴ
Ｉ 粟本繁氏㈱日通総合研究所 要藤洋文氏
流通経済大学 増田悦夫

表７ 「情報システム実践講座－秋学期、龍ヶ崎」の2016年度の実施結果
回
テーマ
講師
1 ガイダンス
流通経済大学 増田悦夫
2 ロジスティクスにおける戦略立案のIT活用㈱日本ビジネスクリエイト 後藤一孝氏
3
Webシステム開発の現状と今後
ヒューマネテック㈱ 田中裕樹氏
4
物流効率化とこれからの取り組み㈱日通総合研究所 要藤洋文氏
5 ロジスティクスと情報システム㈱フレームワークス/モノプラス㈱/㈱SCSホールディングス 秋葉淳一氏
6
TMSの役割と活用
光英システム㈱ 池田勝彦氏
7
物流作業におけるスマートデバイス物流情報機器導入について 日立物流ソフトウェア㈱ 小林道明氏
8 「本人認証学」入門㈱きさいや 宇都宮康夫氏
9 ＳＣＭに於ける情報セキュリティの課題
飛天ジャパン㈱ 傘義冬氏
10 物流現場力強化のための物流技術㈱ＭＴ
Ｉ 粟本繁氏11 パレットにおけるＲＦ
ＩＤの利活用日本パレットレンタル㈱ 永井浩一氏
12 ドローンの産業応用の現状と今後
ドローンワークス㈱ 今村博宣氏
13 情報システム構築におけるプロジェクトマネジメントの実践
ヒューマネテック㈱ 吉山洋一氏
14 講義のまとめ
流通経済大学 増田悦夫

表８ 「ダイレクトマーケティング実践講座」の2016年度の実施結果
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

テーマ
ガイダンス
データでみる通販市場
通信販売市場の動向とオムニチャネル化
ダイレクトマーケティングとロジスティクス
オットージャパンの国内・海外でのフルフィルメントサービスとその事例－顧客に求められるフルフィルメントサービスとは？－メーカー系通販の展開
顧客満足作りのポイント－『購入後満足』と『個性化』
をいかに具体化するかスクロールの変遷と今後の展開
インターネット通販の展開
髙島屋通販事業の歩みと百貨店通販のこれからの展望
スマホが変えたネットコマースと越境ECの可能性
オムニチャネル戦略
オムニチャネルとラストマイル
まとめ
顧客対応からみた通販

講師
流通経済大学 矢野裕児
公益社団法人 日本通信販売協会
公益社団法人 日本通信販売協会
流通経済大学 矢野裕児
オットージャパン㈱
ライオン㈱

三浦千宗氏
柿尾正之氏

勝井武二氏

乗竹史智氏

㈱カタログハウス 松尾隆久氏㈱スクロール 高山隆司氏㈱千趣会 中山茂氏㈱高島屋 倉田宏之氏㈲スタイルビズ 青山直美氏（村山らむね）㈱オークローンマーケティング 吉川光秀氏
流通経済大学 矢野裕児
流通経済大学 矢野裕児
公益社団法人 日本通信販売協会 八代修一氏

どに利用されている情報システムやその要素

クの設計・開発の手法についても学びます。

技術などに関わる実務者を講師として招き、半期科目であり、春学期は新松戸キャンパス

具体的事例を通して最近の動向や課題などににて、秋学期は龍ヶ崎キャンパスにて開講しついて学びます。
また、システムやネットワー

ました。各回のテーマ、講師は表６、表７の25

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表９ 「ロジスティクス企業訪問講座－秋学期、龍ヶ崎・新松戸」の2016年度の実施結果
回

テーマ
企業訪問講座ガイダンス-１
1 ・企業訪問講座の全体像
・訪問場所のロジスティクスの概要
企業訪問講座ガイダンス-２
2 ・訪問スケジュール
・訪問時の注意事項
3
中央卸売市場の見学
4
鉄道貨物駅の見学
5 自動車工場の見学
6 自動車部品メーカーの物流センター見学
7
小売業の物流センター見学
8 フェリーターミナルの見学
9
東京港の港湾施設の見学
10 国際物流総合展の見学
11 メーカーから物流業務を委託された物流センターの見学
12 通信販売の物流センターの見学

訪問先、講師
流通経済大学矢野裕児、
洪京和

流通経済大学矢野裕児、
洪京和

東京都中央卸売市場 大田市場―青果、水産
東京貨物ターミナル駅
富士重工業㈱ 群馬製作所
日発運輸㈱ 太田配送センター㈱カスミ 佐倉流通センター
オーシャントランス㈱ 有明フェリーターミナル
東京都港湾局 新東京丸㈱東京ビッグサイト
トーワ流通㈱ 小絹センター
オットーシャパン㈱ 春日部センター

とおりです。新松戸の受講生数は51人、龍ヶ問を通じて考察します。実際の現場を訪問す

崎の受講生数は16人でした。

ることによって、学生が実感として理解する⑤「ダイレクトマーケティング実践講座」の2016年度の実施状況

ことを目標としています。2016年度は10箇所「ダイレクトマーケティング実践講座」は、説し、物流現場を実際に見学しました。半期

近年、市場が大きく拡大している通信販売、科目で、企業訪問を実施することから、夏季

ネット販売といったダイレクト・マーケティ

休暇中の9月に集中講義で、開講しました。

ングをテーマに、通販業界の実務家を招き、各回のテーマ、訪問先は表９のとおりです。

講義を進めます。ダイレクト・マーケティン

龍ヶ崎の受講生数は2人、新松戸の受講生数

グの進展は、小売業における店舗型から無店は20人でした。

舗型への変化というだけでなく、メーカー、⑦「ロジスティクス改善演習」の2016年度の実施状況

卸、小売のサプライチェーン、さらに物流業を訪問し、現場でロジスティクス担当者が概に大きな影響をもたらしつつあります。本講「ロジスティクス改善演習」では、物流部

座は、このような展開を、広く学んでいきま門の現場で発生する課題を題材として取り上す。半期科目であり、春学期に新松戸キャン

げ、現状の問題点の整理を行い、各種手法をパスで開講しました。各回のテーマ、講師は用いて改善案を検討します。この演習を受講

表８のとおりです。受講生数は72人でした。

することにより、物流システムに関する理解

なお、本講座は公益社団法人を深め、分析手法を習得するとともに、分析

日本通信販売協会が後援しています。

能力や改善案を提案できる能力を習得するこ⑥「ロジスティクス企業訪問講座」の2016年度の実施状況とを目標としています。
半期科目として、龍ヶ企業がロジスティクスをどのように考え、システムを構築しているかについて、企業訪26

崎キャンパスで実施しました。各回の内容は
表10のとおりで、受講生数は28人でした。

ロジスティクス産学連携コンソーシアムの紹介
表10 「ロジスティクス改善演習－秋学期、龍ヶ崎」の2016年度の実施結果
回
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

項目
内容
ガイダンス
授業のテーマと目標、実施方法、評価基準等を理解する。
ミニチュアシミュレータによるミニチュアモデルを用いたシミュレーションを用いて、物流施設内のラック配置を設計する。
ラック配置の立案
ミニチュアシミュレータによるミニチュアモデルを用いたシミュレーションを用いて、設計案の改善案を作成する。
ラック配置の検討
ミニチュアシミュレータによる総搬送距離などを算出し、提案した設計案を評価・分析し、レポートを作成する。
ラック配置の作成
ミニチュアモデルにより作成した設計案に対応するRALCシミュレーションモデルを作成する。
RALCモデルによる設計
RALCモデルによるシミュレーション RALC上のシミュレーションにより、総搬時間などをもとに設計案を評価し、改善案を検討する。
ラック配置シミュレーション・レポート RALCシミュレーションの各モデルについて分析し、レポートを作成する。
サプライチェーンゲームの概要
サプライチェーンゲーム（ビールゲーム）の概要を理解し、ゲームの実施方法を習得する。
サプライチェーンゲームの実施
サプライチェーンゲームを実施する。
サプライチェーンゲームの実施
サプライチェーンゲームを実施する。
サプライチェーンゲームの分析
エクセルを用いて、サプライチェーンゲーム結果から費用や各種変動を求め、結果を分析する。
サプライチェーンゲーム・レポート
分析結果をもとに、問題点や対策を明らかにし、レポートを作成する。
サプライチェーンにおけるCO2排出量 物流部門におけるCO2排出量の計算法を学習する。
モーダルシフトによるCO2排出量の解析 事例データを用いて、モーダルシフトによるCO2排出量の削減量を算出する。
モーダルシフトによるCO2排出量・レポート モーダルシフトによるCO2排出量の削減に関するレポートを作成する。

⑧「全国通運連盟寄付講座」の2016年度の実施状況

を広く学びます。
半期科目であり、
新松戸キャ「全国通運連盟寄付講座」は、鉄道貨物輸は表11のとおりです。下記の講義以外に夏休

送をテーマとして、物流博物館、ＪＲ貨物、み期間中に、事前講習として東京貨物ターミ

鉄道利用運送事業者、荷主企業の実務者を招ナル駅の見学を実施しました。受講生数は40

き、鉄道貨物輸送の現状、課題、今後の展望人でした。

ンパスで開講しました。各回のテーマ、講師

表11 「全国通運連盟寄付講座－秋学期、新松戸」の2016年度の実施結果
回
テーマ
1 ガイダンス
2
物流の歴史
（１）
3
物流の歴史
（２）
4
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（１）
5
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（２）
6
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（３）
7
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（４）8 ＪＲ貨物に関する知識（１）
9
物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（５）
10 物流事業及び鉄道利用運送事業の概要について（６）
11 ＪＲ貨物に関する知識（２）
12 荷主企業における物流と鉄道コンテナ輸送（１）
13 荷主企業における物流と鉄道コンテナ輸送（２）14 日本経済と鉄道貨物輸送ネットワークのあり方について
15 講義のまとめ

講師
流通経済大学 林克彦
物流博物館 玉井幹司氏
物流博物館 玉井幹司氏
日本通運㈱ 中野泉氏
SBSロジコム㈱ 青柳大氏㈱丸運 岡本将一氏
センコー㈱ 堀江麻里氏
日本貨物鉄道㈱ 後藤秀之氏
熊谷通運㈱ 田島崇晴氏
芳賀通運㈱ 塚本貴士氏
日本貨物鉄道㈱ 入江宏紀氏
霧島酒造㈱ 津曲雄氏㈱ブルボン 稲田浩氏
流通経済大学 林克彦
流通経済大学 林克彦

27

物流における位置認識技術の応用について

物流における位置認識技術の応用について
Location-handling.Technologies.and.their.Applications.to.Physical.
Distribution.Systems
増田悦夫：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1977年3月電通大修士修了。同年4月日本電信電話公社（現在NTT）入社。
2002年3月NTT退職。同年4月より現職。日本物流学会・電子情報通信学会などの会員。

［要約］ モノの保管や輸配送を基本的使命とする物流において、業務の遂行さらには業務改善のために関連するモノや人の識別、位置の把握などが必要となる。本論文では物流における位置認
識技術の応用について示した。まず、物流業務で意識されるモノや位置の概要について示し、位置を認識する方法と利用される情報技術について、固定された施設や場所の位置（種別Ａ）、移動を伴うモノや人の位置（種別Ｂ）、対象物との間の相対的な位置（種別Ｃ）の3つに分類整理した。
その上で、個々の種別毎に物流分野における当該技術の応用事例を紹介するとともに、需要変動に柔軟に対応可能な倉庫運用に有効と考えられる位置情報活用の一案を示した。最後に位置認識技術の今後の応用の方向性について展望した。

キーワード 物流、位置認識、応用、バー
コード、RFID、GPS、Wi-Fi、BLEビーコン、
距離測定センサー

１．まえがき認識には主にGPS機能が利用されている。深
刻化する人手不足の到来や最近の情報技術の進展を背景に、業務の効率化や品質向上を狙いとして、モノの識別や動くモノ・人などの位置の把握を自動化する技術の応用が進みつつある［1］。

モノの保管や輸配送を基本的使命とする物

本稿では、特に位置の認識技術を取り上げ、流において、業務の遂行さらには業務改善のそれらについて整理するとともに、物流へのために関連するモノや人の識別、位置の把握

応用の現状と今後の展開について展望する。

などが必要となる。物流におけるモノには、

第2章では、物流業務で意識されるモノや位個々の商品や製品、輸送部材や容器、保管施置の概要について示す。続く第3章では、特設など種々存在するが、それらの認識には主に位置の把握について取り上げ、位置の一般にバーコードや電子タグ等が利用されてい的な表現方法、それを認識する方法と利用さる。一方、輸配送車両など動くモノの位置のれる情報技術について整理するとともに、各28

物流における位置認識技術の応用について

認識技術について概説する。第4章では、物の後、棚やラックなどに入れられて保管され流分野における位置認識技術の応用の現状をる。保管されている間、配置変更や棚番変更

代表的な事例で紹介する。
さらに、第5章では、などもされる場合がある。出荷業務では、川屋内向けに考えられる応用の一案を示すとと下側からの受注に対し、対象製品などがピッ

もに、物流における位置認識技術の応用に関キングされ、流通加工、梱包・包装などが必する今後の展望を述べる。第6章はまとめで要に応じて行われ、納品先毎に仕分けされ、全体を総括する。

車両に積まれて出庫となり目的の場所まで配２．物流業務に必要とされる主な情報送される。
表１に物流業務において必要とされる主な本章では、物流業務に必要とされる主な情情報を整理して示す。本テーマに直接関係し報について示す。まず、物流センターを中心ない取引きに関する情報は除いている。必要として物流業務について説明する。図１に在とされる情報を（A）モノ、（B）車両や人、（C）

庫保管型の物流センター（一例として参考サ

環境の3つのグループに分け、7種の情報とし

イト［2］の構成を示す）の基本的業務例を示す。

て示している。7種の各情報について、その図１に示すように、仕入れ先や工場等から出分類（即ち、それがモノの識別、位置の把握、荷された荷物は車両にて物流センターまで輸環境の把握のいずれであるか）、
その用途（即送される。物流センターでは、大別して入荷ち、物流業務の遂行に基本的に必要な情報、業務、保管業務、出荷業務の3種の業務が行業務の改善など品質向上のために必要となるわれる。車両で輸送されてきた荷物は、物流

情報のいずれであるか）、さらにその情報をセンターへ到着後、入庫、検品が行われ、そ必要とする対象業務（即ち、保管業務、輸配

図1

物流センターの基本的業務例

図１ 物流の基本的業務例
29

物流における位置認識技術の応用について
表1

物流業務で必要とされる主な情報（注：取引きの情報は除く）
表１ 物流業務で必要とされる主な情報
情報の用途

情報の分類
No

必要とされる主な情報

1

その名前は何か

2 (A)モノ（商品･製品、輸送部
3 材･容器など）
4

対象の
物流業務

モノの 位置の 環境の 業務の 品質の
保管
識別
把握
把握
遂行 向上
〇

〇

〇

輸配
送
〇

商品・製品を保管する棚やエリアは
どこか

〇

〇

〇

その商品の入荷元、仕分け先（行先）はどこか

〇

〇

〇

〇

〇

〇

商品や容器の数量はいくつか(B)車両や人FL・輸配送車両や作業者などの現在
5 （FL、ロボット、
地や移動履歴はどうなっているか
輸配送車両、
6 作業者など）
近くに障害物がないか(C)環境（温湿7 度、照度、傾き、振動など）温湿度や照明の明るさ、荷物の傾き
等の現在値、変動履歴はどうか〇：直接的に関連△：直接ではないが関連

〇
△

〇

△

〇

〇

〇

〇

△

〇

〇

〇

△

〇

〇

〇

〇

送業務のいずれに対応しているか）を付加しさらに認識のためにどのような情報機器が利ている。

用されているかなどについて整理する。

最近では、表１に示すような情報の取得や

３．
１

位置の表現方法

認識を人に代わって情報機器が行うケースが位置は地球上の特定な地点あるいはエリア

普及しつつある。モノの識別にはバーコード（スポット）を示すものである。位置の表現の読み取りによる方法が普及しているが、ICとして、その情報が利用される範囲に応じて、タグの読み取りで行うケースも一定の普及がグローバルレベルとローカルレベルの2種が進みつつある。一方、位置の把握については、

存在し、一般に体系化された符号（コード）

航空機や船の他に屋外の陸上を移動するモノを用いて表現される。必要に応じて、人が理や 人 に もGPS機 能 の 利 用 が 進 み つ つ あ る。

解できるようにその符号に対応する名称（ラGPSが利用できない屋内の場合は多様性があベル）が付けられたりする。

り、種々の取り組みが行われ始めている状況（1）グローバルレベルの表現である。

地球上で意味を持つ位置情報で、緯度と経

本稿の第3章以降では、物流業務で必要と度の組み合わせ（空間座標）が用いられる。

される情報のうち、特に位置に関するものを地図上の国名や国内の住所が符号に対応づけ対象として話を展開していく。

られた名称の表現にあたる。

３．位置の表現、認識方法と利用技術（2）ローカルレベルの表現
特定な地域や拠点内で意味を持つ位置情報

本章では、モノや人の位置としてどのようで、国レベルの場合には、用途に応じて、郵な表現が利用されているか、情報機器は位置

便番号、携帯電話網のエリアコードなどの表をどのようなメカニズムで認識しているか、現が定義され利用されている。地図上の都道30

表２の修正版
物流における位置認識技術の応用について
表2 位置情報の分類と表現方法
位置情報の分類と表現方法
表２

位置情報の分類

表現方法(1) グローバルレベル： ・緯度×経度という符号（空間座標）による表現。
地球上で意味を持つ ・グローバルレベルの地図上の国名や国内の住位置情報（地点または 所など符号に対応づけられた名称による表現。
エリア）

絶対 (2) ローカルレベル：特的な 定な地域や拠点内で位置 意味を持つ位置情報（地点またはエリア）

・特定な国の場合、用途に応じて、郵便番号、携帯電話網のエリアコードなどの符号による表現。
また その国の地図上の都道府県名や市区町村
また、その国の地図上の都道府県名や市区町村名などの名称による表現。
・工場や物流センター、店舗などの施設の場合、当該拠点で独自に定義された符号やそれに対応づけられた名称による表現。

相対 (3) 観測主体から対象 ・メートル（m）やマイル（mile）などの「長さ」という符号による表現。
的な 物までの距離
位置

府県名や市区町村名などが符号に対応づけらできる。即ち、固定された場所に設置されたれた名称の表現と考えられる。また、工場や施設や場所の位置（種別Ａ）、
移動を伴う（場

物流センター、店舗などの施設の場合、当該所を変える）モノや人の位置（種別Ｂ）、観

拠点で独自に定義された符号やそれにつけら

測主体から見た対象物の相対的な位置（種別れた名称が用いられる。

Ｃ）の3種である。種別Ａとしては、棚や工なお、上述したものは、どの観測者から見場内のエリアなどの位置が該当し、種別Ｂとても変わらない絶対的な位置の表現であるが、しては、フォークリフトや車両、作業員など

それ以外に特定な観測主体から見た相対的なの位置が該当する。また、種別Ｃとしては、位置として「対象物までの距離」をその他の障害物との間の距離が該当する。

位置情報として挙げることができる。即ち、（3）観測主体から見た相対的位置の表現

表３に種別毎の位置認識方法と利用される技術や機器について示す。種別Ａに対応する

観測主体から対象物までの距離が相対的位

位置は、その符号表現がバーコードやICタグ

置と考えられる。メートル（m）やマイルなどで示され、それを情報機器で読み取るこ（mile）などの長さ（符号）で表現される。

とによって認識するタイプであり、バーコード

以上を整理して表２に示す。
3.2

や RFID（Radio Frequency IDentification）、

位置等の認識方法と利用される技術

OCR（Optical Character Recognition/

前節のように表現される位置は、情報機器

Reader）などの技術が利用される。また、やシステムによってどのような方法で認識さ種別Ｂに対応する位置は、認識対象のモノやれるのか、またそのためにどのような技術や人に、位置の分かっている機器との交信がで機器が利用されるのかについて整理する。認きる機器を取り付け、交信結果に基づき対象

識対象となる位置として3種に分けることがの位置を認識する（測位する）タイプであり、
31

物流における位置認識技術の応用について
表3
表３ 位置情報種別毎の認識方法と利用技術
位置情報種別毎の認識方法と利用技術
項目
1)具体例
2)認識方
法

（種別A）固定された施設や （種別B）時間とともに移動する （種別C）時間とともに変動する対場所の位置
モノや人の位置
象物などの相対的な位置
保管棚や工場内の特定エ フォークリフトや車両、作業員な 障害物との間の距離など
リアなどの位置どの位置認識対象に、符号表現され 認識対象に、位置の分かって 音や光の反射時間から距離を計算
た位置情報（バーコードや いる機器との交信機能を持つ したり、あるいはステレオカメラで撮ICチップ内）が取り付けられ 機器を取り付け、交信結果に基 影した画像を重ねてズレの大小でそれを情報機器で読む
づき自分の位置を認識する
遠近を判断する

3)利用され)利用され バーコード、RFID、光学カメ
バド
光学カメ GPS、無線LAN（Wi-Fi）、BLE
無線（）
る技術や ラなど
ビーコン、音波など
機器

超音波/赤外線/レーザー光などを
超音波
赤外線
ザ 光などを利用した距離測定センサー、ステ
レオカメラなど

RFID:Radio Frequency Identification（無線周波識別）
GPS:Global Positioning System（全地球測位システム）
BLE:Bluetooth Low Energy（低電力Bluetooth）

交 信 手 段 と し て はGPS（Global Positioning

パターンを近い距離から光を照射して読み取

System）、 無 線LAN、BLE（Bluetooth Low

り、パターンに対応する数字や文字を認識す

Energy）等の電波、あるいは音波や光が利る技術である。商品に付けられているJAN

用され、交信相手の数の観点から1点測位、2

コードは代表例であるが、位置の認識に利用

点測位、3点測位などの手法が利用される。

するコードはこれとは異なるルールで符号化

さらに種別Ｃにおける相対的位置（距離）は、される。

音波や光を照射し反射時間から距離を計算しRFIDはICタグ（チップ）内にモノや位置たり、複数のカメラで撮影した画像の解析かなどを示す符号を書き込み、それを離れたとら遠近を認識したりするもので、距離測定セ

ころから電波で読み取り、対応するモノや位ンサーやステレオカメラなどが利用される。

置を認識する技術である。

次の3.3節では、種別A、B、Cのそれぞれに利用される技術の概要を述べる。

OCRは光学カメラで撮影した画像を解析し、文字や数字、記号などを認識する技術で
ある。

3.3

位置認識に利用される技術の概要（1）バーコード、RFID、OCR（光学カメラ）
これらは、種別Aに対応し、固定された施設や場所の位置を認識する技術である。対象となる施設や場所に取り付けられた位置情報（主に符号）を読み取り認識する技術である（図2）。

なお、バーコードやRFIDで扱われる標準
図2

符号の読取による棚などの位置認識

符号化され
た位置情報

情報機器
読取(光)
バーコー
バーコード
ド
リーダー
リーダー

バーコード
読取(電波)
ＩＣタグ

バーコードは文字や数字が太さの異なる複数のバーとスペースからなるパターンであり物体の表面や紙面に刻印・印刷される。この

撮影
（光）
撮影
文字、数
字、記号

ＲＦＩ
RFID
Ｄ
リーダー
リー
ダー
光学カメ
光学カメラ
ラ

図２ 棚などに装着された符号の読取による位置認識32

物流における位置認識技術の応用について的な符号（コード）や当該技術については、

携帯電話網やPHS網のBS、無線LANのAP、

例えば流通システム開発センターのサイト［3］BLEのビーコン端末などが使い分けられる。

を参照されたい。

なお、これらとは別に、位置情報の保持され（2）GPS、携帯/PHSの基地局、Wi-FiのAP、たRFIDタグを固定位置に取り付け、移動す

BLEビーコンなどるモノや人がRFIDリーダを持ち、タグに近これらは、種別Bに対応し、認識対象のモ
ノや人に、位置の分かっている機器との交信づいた時にタグ内の位置情報を読み取る方法
も1点測位と考えられる。

ができる機器を取り付け、交信の結果や状況

2点測位や3点測位は、移動するモノや人がから対象の位置を認識する技術である。交信

位置の分かっている2個（2点測位時）あるい

手段としては、電波を用いるものとしてGPSは3個（3点測位時）の交信先と同時に交信し衛星、携帯電話網やPHS網の基地局、無線て位置を割り出す手法である。即ち、交信先

LAN（Wi-Fi）の基地局、BLEビーコンなど

それぞれとの距離などを求め、それを半径とが知られている。また、音波や光を利用するする円（2点測位時）や球（3点測位時）の交ものも一部利用されている。交信する相手局点の座標を位置情報とする。交信先としてはの数の観点から1点測位、2点測位、3点測位

GPS衛星（屋外の位置から）、Wi-FiのAP（屋などの手法が存在する（図3）。

外または屋内の位置から）、BLEビーコン端

1点測位は、認識対象であるモノ（注：図3

末（主に屋内の位置から）などが利用される。

ではフォークリフト）や人が基地局（BS）

なお、2点測位は２つの交信先を結ぶ直線上

やアクセスポイント（AP）から電波が届くの位置を求める際に利用される。

エリアに入った時、そのエリアをモノや人の

その他、IMES（Indoor MEssaging System）

位置情報とする方法である。用途に応じて、やPDR（Pedestrian Dead Reckoning）などの

図3

受信端末の位置測位の原理

AP1

AP3
AP4

AP2

（ａ）1点測位

AP1

AP3
AP4

AP2

（ｂ）2点測位

AP1

AP3
AP4

AP2
AP：Access Point（ｃ）3点測位

図３ 受信端末の位置測位の原理
33

表４の修正版
物流における位置認識技術の応用について
表4

種別Bの位置認識に利用される主な技術と特徴（注：携帯・PHS網での位置情報管理は除く）
表４ 種別Bの位置認識に利用される主な技術と特徴（注：携帯・PHS網での位置情報管理は除く）
表

項目

1)概要

2)屋外/ 屋外
屋外
屋内

GPS（衛星測位）

無線LAN

BLEビーコン

IMES

PDR

3つのGPS衛星と交信しそ 最も電波強度の強い1つ 無線LANの場合と同様の 屋内に設置されたGPS送 スマートフォンなどに内蔵
れらとの距離から受信端 のAP（アクセスポイント） 1点測位と3点測位などが 信機が、GPS と同じ電波 のセンサー（加速度・地磁
末の位置を算出する。受 を決める1点測位、3つの ある。但し、電波の到達 形式で送信機の位置情 気・角速度）を利用し、歩信端末の時刻補正のた APとの距離からピンポイ 距離が小さいため、主に 報を送信。それを受信者 幅や方向などの情報を基
め 通常4つの衛星と交信 ントに測位する3点測位な 屋内で利用される。
め、通常4つの衛星と交信
屋内で利用されるの位置情報とする JAXA に位置を推定する。
の位置情報とする。JAXAに位置を推定する
する。
どがある。
が考案。
〇

〇

△

－

〇

－

〇

〇

〇

〇

3)測位精度

通常は10数m。補正を行 屋内で複数APを利用する 屋内で複数ビーコンを利 電波の送信範囲内で数m 100m歩いて数m程度。
うと高精度な測位も可
3点測位では１～10m。
用する3点測位では1～ 程度。
能。
10m（研究段階）。

4)特徴・見通しのよい屋外では ・スマホなどに搭載された ・スマホなどに搭載された ・従来のGPS受信器がそ高精度に測位可能（〇） 無線LAN機能を活用でき BLE通信機能を利用でき のまま利用可能、屋内外
・屋内や地下では測位不 る（〇）る（〇）をシームレスに利用可能
可（×）
・3点測位のためには AP ・BLEビーコンを新たに設 （〇）・3点測位のためには、APを新たに設置する必要あ 置する必要あり（△）
・屋内送信器は新たに設
り（△）
置要（△）

・スマホなどに搭載された各種センサーが活用可能（〇）
・歩行距離が長くなるとセンサーの測位誤差の蓄積で補正が必要（△）

GPS：Global Positioning System（全地球測位システム）
BLE：Bluetooth Low Energy（低電力Bluetooth）
IMES：Indoor MEssaging System
PDR：Pedestrian Dead‐Reckoning (歩行者向け自律航法)

位置認識技術も知られている。

本章では、節3.2で導入した3つの種別のそ以上より、種別Bの位置の認識に利用されれぞれについて、
最近の応用事例を紹介する。
4.1

る技術と特徴を表４に示す。

種別Aの事例

種別Aの基本的な応用例としては、物流倉（3）距離測定センサー（超音波、レーザー光

庫へ入荷した商品をフリーロケーション* １で管理される棚へ保管したり（入庫管理）、そなどを利用）、ステレオカメラ
これらは、種別Cに対応し、距離測定センのような棚に保管されている在庫の状況を管サーの場合は、図4に示すように、認識対象

理したり（在庫管理・棚卸）する場合であり、のモノにレーザー光や音を当て、その反射時

多くの物流センターなどで利用されている。

間から距離を計算し、またステレオカメラの棚のそれぞれの場所に位置を示す符号を例え場合は、2台で撮影した画像を重ねズレの大ばバーコードで表示しておく。入庫管理の場

小で遠近を判断する。

合、図5に示すように、入荷した商品のバー

図4 距離測定センサーによる対象物までの距離の計算

コードと保管先の棚に表示されたバーコードを読取機器で読み取り、両者を関係づけてシﾚｰｻﾞｰｽｷｬﾅｰﾚ
ｻ ｽｷｬﾅﾚｰｻﾞｰ波形ﾚｰｻﾞｰ発信器（赤外線ﾚｰｻﾞｰ）

認識対象

ステムへ登録し管理する。
同じように、
パレッ
トに載せたまま保管する場合はパレットに表ﾚｰｻﾞｰ受信器（ﾌｫﾄﾀﾞｲｵｰ
ﾄﾞ）ﾚｰｻﾞｰ波形
Ｔ：時間差
Ｌ：対象物までの距離

Ｌ＝C×T/2 （C：光速）
図４ 距離測定センサーによる対象物までの距離の計算

４．物流における位置認識技術の応用事例
34示されたバーコードと棚に表示されたバー
コードとを関係づけて管理する。この情報に基づいて在庫管理や棚卸も行われる。バー
コードの代わりにRFIDのICタグに商品情報
や位置情報を格納して利用する場合もある。

物流における位置認識技術の応用について
図5 フリーロケーション倉庫での棚入れの事例（種別A）
棚

る、あるいは実用化に向けて実験段階にある入庫
読取 A-11商品αするものであるが、表5に最近提供されていA-12

応用例を示す。
表5には、事例の概要に加えて、読取保管移動するモノや人が屋内か屋外か、適用され
A-21

在庫管理システム
商品
α

る技術が何か、どの測位方式が利用されていA-22

るかなどを示している。

場所
A-11

種別Bに対応する従来の代表的な応用例はGPSによる位置把握である。即ち、GPS機能

図５ フリーロケーション倉庫での棚入れの事例（種別Ａ）

原理は同じであるが、操作性の向上のためを搭載した車載端末を車両に搭載し、車両やに読取機器をスマートフォンにしたり、手の貨物を追跡（リアルタイムに監視）したり、甲に手袋をはめるように装着して使うバー

それに付随して運行管理をしたりするものでコードスキャナーにしたりする動きがある。

ある［5］。種別Bの中では、屋外において移動

さらに、最近では、荷物や棚に付けられたする車両やコンテナなどが対象である。最近

ICタグを作業員に代わりドローンや無人搬も、この種の応用例は多いが、製品事例とし送車（AGV：Automated Guided Vehicle）でては、スマホから操作できるようにして簡易

自動読み取りできる製品も登場しようとして化・低コスト化を図ったもの（No.6）や関連いる［4］。

する他の機能とも組み合わせて応用範囲を広げたもの（No.7）、位置情報等をクラウド上

4.2

種別Bの事例に収集し分析技術と連携させたもの（No.8）

表５の修正版

種別Bは、移動を伴うモノや人の位置に関などが登場している。また、人手不足への対

表5 表５
種別Bに関するサービス等の最近の事例
種別Ｂに関連するサービス等の最近の事例
No

事例

企業名

測位方式

位置管理対象/適用技術

提供開始/
導入時期

1点

2点

3点

△

△

〇

2016年4月〇

2017年度
実用化予定〇

2015年10月

1

屋内でのBluetoothビーコンを利用した位置測位システム(PVS：
屋内
ビを利用 た位置測位シ
ム(
東芝
東芝テック
ク
Position Visualization System)。スマートデバイスを持つ人やモノの位置を測位可能。

屋内：スマホなどのスマートデバイ
屋内
ホなど
デバイ
スを持つ人や取り付けたモノ/BLE

音波による位置検出装置を無線LANのAPに取り付け。対象物か 三菱電機
ら複数のAP付属の当該装置へ音波を出し伝達時間から対象物の位置を特定の位置を特定。

屋内：無人搬送車など/音波

2

屋内外で位置情報を連続的（シームレス）に取得できる製品（Genavis測位モジュール）

国際航業

3

屋内外：人やモノなど移動するもの/GPS、無線LAN、BLEなど

4

屋内外でモノや人の位置を把握し、業務状況などを可視化するサービス（位置情報管理ソリューション）

ユニアデック 屋内外：モノや人/無線LAN、仮想
ス＋CEC
ビーコン（BLEビーム）〇

2017年3月

5

トラックの位置情報を管理し、最適な車両を自動的に手配

キリン

屋外：トラック/GPS〇

2015年7月

6

LINEで物流作業の記録を共有できるサービス（ろじたんbot）

日通総研

屋外：車両/GPS〇

2017年1月

7

GPS車載端末からの位置情報を基に計画したルートの輸配送先 ドコモ･シスへの到着時刻や出発時刻の記録・管理を行う（docoですcar オプ テムズ
シ ン 輸配送進捗管理サション
輸配送進捗管理サービス）
ビス）〇

2016年7月

8

クラウド型車両管理アプリ（Cariot、フレクト）を利用し、車両内部から得られる情報とGPSの位置情報とをリアルタイムに管理。

PwCコンサ 屋外：営業、工事、搬送の車両
ル＋フレクト /GPS〇

2017年5月

9

ドローンにスマートフォン（GPS機能）を搭載、携帯電話網を使用してドローンの飛行位置をリアルタイム追跡（買い物代行サービスの実証実験）NTTドコモ、 屋外：ドローン/GPS
他

〇

実験段階
(2016年11月)〇

実験検討段階(2017年6月)

LPWA(Low Power Wide Area)対応の送信モジュールを開発。これ ソニー
10 をドローンに搭載し、その飛行位置や墜落時の位置を遠隔の受信機へ送る等の応用を検討。

〇〇

屋外：トラックなどの車両/GPS

屋外等：ドローン、その他/GPS、他

35

物流における位置認識技術の応用について
図6

屋内外の人やモノの位置を把握し動態データを分析できる製品［6］図６ 屋内外の人やモノの位置を把握し動態データを分析できる製品[6]応などから、宅配等への適用が期待されていモノ、人の動線の可視化や動態データの収集

るドローンの位置管理システムの実験も進めや分析が自動的に行える製品となっている。

られつつある（No.9、No.10）。

図7［7］ は 表5に お け るNo.7の 事 例 で あ る。

一方、屋内で移動する無人搬送車（AGV）

これはクラウド型サービスで、GPS車載端末や作業員などの位置を把握できる製品（サーが算出した位置情報を基に計画したルートのビス）も提供されている。測位には、無線輸配送先への到着時刻や出発時刻の記録・管LANやBLEを用いる場合が一般的であるが、理が可能である。加えて、住友電工システム

コストや精度で優れているとして音波を用いソリューション社のVICS情報を活用した予る事例（No.2）も登場している。単に屋内だ

実管理エンジンとの連携により、交通状況やけでなく、屋内外に対応できる製品も登場し到着予定時刻の可視化、リアルタイムの輸配ている。表5の事例のうち、特にNo.4とNo.7

送状況の把握ができる。ユーザは、これによについて以下で簡単に紹介する。

り輸送品質を向上させることが可能となる。

図6［6］ は 表5に お け るNo.4の 事 例 で あ る。
このシステムでは、無線LANと仮想ビーコ

4.3

種別Cの事例

ン* ２とを組み合わせることにより屋内外での種別Cは、時間とともに変動する対象物な

高精度な測位を実現している。このプラット

どとの相対的な位置に関するものであるが、フォームを、API経由でCEC社が開発し提供

最近の事例を2つ紹介する。

しているRaFLOW（位置情報管理システム）（1）ROBO Fork 15［8］やSmart Loger（動態分析システム）と連携

これは、物流設備の開発や製造を手掛けるさせている。この連携によって、対象となる

中西金属工業が開発した、誘導線を使わずに

36

物流における位置認識技術の応用について
図7

GPSの位置情報をもとに輸配送の進捗管理を行うサービス［7］

［9］
［10］
図７ GPSの位置情報をもとに輸配送の進捗管理を行うサービス[7]
無人で走らせることができるフォークリフト（2）物流支援ロボットCarriRo（キャリロ）

である（図８）。2017年に発売された。このロボット開発ベンチャーのZMPが製造・フォークリフトは、前後あわせて360度を認販売する台車型のロボットで、2016年8月よ識できるレーザーセンサーを装着し、レーり出荷開始している（注：2017年7月に操作性、ザーを壁に照射し、その反射によって自分の走行性能を向上させた新バージョンを提供し位置を認識する。ただ、この場合の位置認識ている）。手押しレバーにジョイスティック

手法は、種別Bに対応している。

（操縦かん）がつけられていて、これを操作

位置の認識とは別に、障害物などが1.2mすることにより重さ100kgまでの荷物を搬送以内に存在すると自動的に停止するようにプできる。倉庫や物流センター内のピッキング

ロブラムされている。この点が、種別Cの応業務の効率化や工場内の工程間搬送に利用で用例に該当する。

きる。従来のコンベアや 無人搬送車（AGV）

図8 誘導線なしで無人走行可能なフォークリフト［8］の代替としても利用可能なようである。
動作モードとして以下の2つが用意されており（図９参照）、このうち②かるがもモー
ドが、種別Cの応用例となる。
①ドライブモード（アシスト機能）
ハンドルにあるジョイスティックを操作す
ると、CarriRoが前後左右に走行しほとんど力を使うことなく荷物を運ぶことができる。
②かるがも（追従）モード
CarriRoは付属のビーコンに反応し、作業者や親機となるCarriRoに追従することがで

図８37物流における位置認識技術の応用について
図9 物流支援ロボットCarriRo［9］図９ 物流支援ロボットCarriRo[9]きる。これにより、ひとりで一度に最大3倍に設置された保管棚だけでなく、各種の物品の荷物を運ぶことができる。人に追従させるを平置きできる共用のスペース（注：物品毎

かるがもモードのときはビーコンを腰のあたのロケーションはフリー）を用意し、そこにりに装着する。1.5メートルの通路幅の時、は需要の増加によって棚から溢れた種々の物

３台でのかるがも走行が可能とのことであ品を保管できるようにする。これによって、る。

需要の急増へ対応できるようにする。共用ス
ペースはある程度の広さがあるとして、そこ

4.4

屋内向けの応用の一案に保管される物品毎に物品とその位置を対応

ここでは、屋内向け応用の一案として、需づけて管理しておくようにする。共用スペー

要変動に効果的に対応可能な物品保管支援シスに置かれた物品のロケーション管理に、「物

ステム（図10）を提案する。

品保管支援システム」を利用する。

（1）考え方（2）入荷された物品の保管位置の登録方法

需要変動に対して効果的に対応可能な倉庫の運用を考える。保管スペースとして固定的
図10

まず、登録にあたり、以下の条件を前提とする。

需要変動を考慮した物流倉庫の物品保管支援システム

倉庫
■

■

■

端末の位置情報に物品情報（バーコード）を紐づけて、サーバーへ登録

共用スペース（ロケーションフリー）■■■

物品対応スペース38

図10

需要変動を考慮した物流倉庫の物品保管支援システム

物流における位置認識技術の応用について①作業者はスマートフォンのようなハンディ端末を持つ。
②倉庫にはスマートフォンを持つ作業員の位置を測位するためのBLEビーコンあるいは無線LANのＡＰが設置されている。

き位置認識技術の今後の応用について展望する。今後の方向性として、以下のような3点が考えられる。
（1）屋外向けサービスの機能拡充と屋内向け製品（サービス）の実導入化③スマートフォンのアプリが作業者が持つハ

屋外向けとしてGPSによる位置情報の応用

ンディ端末にインストールされ3点測位でが広く普及しつつあるが、導入コストの削減、位置が計算できるようになっている。

利用者の利便性向上、ドローン宅配への対応

以上の前提の下で、の必要性などから利用機器の改善、機能拡充④共用スペースに保管された物品のバーコーに向けた取り組みがさらに進められるものとドをハンディ端末で読み取り、その時のハ考えられる。それとともに、最近、関連企業

ンディ端末の位置と紐づけ、データベース

よりリリースされつつある屋内向けの位置認

サーバへ送る。これらの処理はハンディ端

識技術（サービス）についても、
物流センター

末上のアプリが行う。これにより、物品の内の業務の効率化、品質向上を狙いとして実位置情報が登録される。以降はデータベー導入に向けた検討が進んでいくものと思われスを物品コードで検索することにより保管る。ただ、屋外のGPS利用とは違って、Wi-

位置を確認することができる

Fi、BLEビーコン、音波など位置認識のため（3）提案システムの有効性の手法が多様であり、しかも利用するために屋内の平置き型の共用スペースに置かれた基地局などの設置が必要であったり位置認識

物品の効率的なロケーション管理が可能となの精度や安定性の検証も必要になるなど、導る。倉庫に保管される物品の需要が時期に応入の判断には一定の時間が必要と考えられ

じて変動する場合、倉庫の保管棚のスペースる。導入による費用対効果の面でのメリットと共用スペースとをうまく設計すれば需要変の有無の事前の見極めがポイントとなろう。

動に柔軟かつ効果的に対応した倉庫運用が可（2）IoT化に対応した新たな移動体の位置管能となる。
（4）実導入に向けての課題

理サービスの開発・実験の加速
IoT時代は、色々なものがインターネット

環境に影響されない安定した測位精度の実につながる。特に、物流に関連するものとし現、共用スペースに対するビーコンの取り付て、人手不足への対応などから物流倉庫内でけ位置の調整、GISとの連動による物品への利用される無人搬送車（AGV）、ドライバー

アクセス性の向上などが課題となる。

なしの自動運転車（UGV）、空中を飛行する

5. 位置認識技術の応用に関する今後の展望
第4章で示した最近の応用事例などに基づ

ドローン（UAV）などもつながり、それらの位置管理サービスの開発や導入に向けた検討が積極的に行われると思われる。すでに検39

物流における位置認識技術の応用について［12］
討や実験レベルのもの［11］が知られており、国も位置情報把握の仕組みの共同開発を国内

６．まとめ

外メーカーへ呼びかけている［13］。これら移以上、本論文では物流における位置認識技

動するものの位置情報は、本稿で扱った技術

術の応用について示した。物流業務で意識さで把握できると考えられるが、システム化にれるモノや位置の概要について示した上で、ついては検討が必要となろう。特に人の乗っ位置を認識する方法と利用される情報技術にていない自動運転車やドローンの位置情報をついて、固定された施設や場所の位置（種別

どのような通信規格のどのようなネットワー

Ａ）、移動を伴うモノや人の位置（種別Ｂ）、

クを用いて収集し、どのようにシステム化す

対象物との間の相対的な位置（種別Ｃ）の3

るかがポイントとなる。収集したデータに基つに分類して解説した。その上で、種別毎にづいて移動体への指示も必要になると思われ物流分野における当該技術の最近の応用事例

るが、当該システムに含めて明確化が必要でを紹介するとともに、需要変動に柔軟かつ効ある。IoT自身の検討を睨みながら検討が進果的に対応可能な倉庫運用を実現し得る応用

められていくことになろう。

例として、平置きのフリーロケーションを効（3）位置情報を中心とする豊富な蓄積データ

果的に活用する「物品保管支援システム」をの活用の活発化提案した。最後に位置認識技術の応用の今後

IoT化が進展してくると、各種センサーをの展望として、（1）屋外向けサービスの機能

はじめ種々のモノがインターネットに接続さ拡充と屋内向け製品（サービス）の実導入化、れ、種々のデータがインターネット上のスト（2）IoT化に対応した新たな移動体の位置管レージに収集される。今後、ストレージの大理サービスの開発・実験の加速、および（3）容量化とともに、それに関連してクラウド型

位置情報を中心とする豊富な蓄積データの活サービス、ビッグデータを扱う分析技術、用の活発化、の3点について論じた。

AI技術が進展していく。この流れの中で、特に移動するモノ、人について位置情報だけ
でなく関連する他の情報もインターネット上に容易に蓄積できる環境が整ってくる。屋内

注

外を問わず移動する対象の位置情報やそれに＊︎1 商品と保管場所との関係を固定せずに保管する方法。入荷した商品を、空いている棚から適当に棚入れしても、また、同じ商品を別々の場所に保管しても構わない。
＊︎2 従来のバッテリー駆動型の物理ビーコンとは異なり、クラウドネットワーク上の管理装置からフロアマップ上の好きなところに配置できる仮想的なビーコン。Beacon Point（注：無線LANのAPのような形状のデバイス、ビーム上のBLE電波を生成する）を取り付けてLAN経由でクラウドに接続するだけでよく、現場での設定や変更作業が不要となる。盗難や紛失の心配もなく、電池残量を気にする必要もない。

関連する他の情報の蓄積結果から物流システ
ムの運用に関する最適化を図る取り組みが今後積極的に進められていくものと考えられる。それらの取り組みを支援するプラット［14］

フォーム製品40も登場している。

物流における位置認識技術の応用について
参考文献・サイト［1］望月洋介：『ウエアラブル、IoT時代の位置情報
徹底活用』、日経BP社、2014年6月30日発行［2］ソリューション - WMS ソリューション「AtomWMS」、
http://www.atomsystem.co.jp/solution/wms/
atomwms.html［3］ 一 般 財 団 法 人 流 通 シ ス テ ム 開 発 セ ン タ ー、
http://www.dsri.jp/［4］【プレスリリース】ブロックチェーンを活用し、リアルタイム在庫管理システムの開発開始、
http://www.pal-style.co.jp/index.php?id=1026［5］増田悦夫：物流と情報通信技術の関わり、日本物流学会誌、第12号、No. 12、2004［6］ユニアデックス、シーイーシー 無線LAN、仮想ビーコンを活用した屋内外での「人・モノ・設備」の 位置や動きを可視化する「位置情報管理ソリューション」を提供開始 - UNIADEX ユ
ニアデックス株式会社、
http://www.uniadex.co.jp/news/2017/20170307_
ichijouhoukanri-solution.html［7］物流企業向けクラウド型輸配送進捗管理サービ
スを提供開始 、
https://www.docomo-sys.co.jp/news/release/
NewsRelease20160607.pdf［8］無人で動かせるフィークリフト 中西金属工業が開発、日経産業新聞、2016.9.13［9］ZMP、物流支援ロボット「CarriRo（キャリロ）」
受注開始、
https://www.zmp.co.jp/wp-content/
uploads/2015/08/pressrelease_20150826_
carriro.pdf［10］ZMP Inc. | ZMP、物流支援ロボット「CarriRo（キャリロ）」バージョンアップ、2017年モデル
リ リ ー ス 開 始、http://www.zmp.co.jp/news/
pressrelease_20170705［11］報道発表資料 : 日本初、セルラードローンを活用した買い物代行サービスの実証実験を開始|お知らせ|NTTドコモ、
https://www.nttdocomo.co.jp/info/news_
release/2016/10/19_05.html［12］ソニー、異業種と実証実験、日経産業新聞、
2017.6.1［13］ドローンの位置情報を把握できる仕組み、日経産業新聞、2016.12.8［14］GeoMation空間情報IoTプラットフォームサー
ビス、日経産業新聞、2017.7.14

41

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察

ネット通販増大に対応した多様な配送方式
─欧州主要国の事例を参考にした一考察
Various.delivery.methods.to.cope.with.growing.online.shopping.
～.Considerations.with.reference.to.examples.of.major.European.countries
林

克彦：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1984年東京工業大学理工学研究科修士課程修了。
同年日通総合研究所。1993年流通科学大学商学部専任講師。
同助教授、教授を経て、2007年4月から現職。

［要約］ ネット通販が急成長している欧州主要国では、ネット通販事業者による自社物流体制の整備や、商店等での有人荷物受渡所、自動ロッカーのような無人荷物受渡所等、多様な配送方式が導入されている。労働力不足とネット通販荷物急増に直面する日本の宅配便の今後の展開にとって、これらの欧州の事例は参考になる。欧州のネット通販と小型荷物輸送事情を把握したうえで、効率化の視点から多様な配送方式を分類し、それぞれの特徴と適合性を分析した。

１．はじめにに対応した配送２体制の整備が大きな課題となっている。もともと企業向けを専門として

世界の主要国でネット通販市場が急成長しいた小型荷物輸送事業者が消費者向けのサーており、BtoC（企業から消費者）の小型荷ビス体制を整備したり、ネット通販事業者が物輸送１需要が急増している。伝統的なカタ

自ら配送体制を整備するなど、多くの取組がログ、新聞、雑誌、テレビ等を通じた通信販

進められている。

売が古くからあるものの、最近のネット通販

日本では、宅配便が極めて高い水準のサーは従来に比べて圧倒的に規模が大きく、配送

ビスを提供しているため、これまでネット通

スピード等のサービス面でも高いレベルが要

販事業者は宅配便に商品の配送を依存してき

求される。
このため、
従来の小型荷物輸送サーた。しかし、急激なネット通販荷物の増加に

ビスでは十分な対応が困難になっている。

深刻な労働力不足が重なって、従来のように日本と異なり、きめ細かな宅配便サービスが発達していない欧州諸国では、ネット通販
１
２

高品質な宅配便サービスを低運賃で提供することが困難になってきた。

欧州では宅配便に相当するサービスがないため、形状に着目して小型荷物輸送と呼ぶ。
基本的に、配送は発送と配達を行うことを指す。本稿では、ネット通販事業者が商品を発送し配達する
場合は配送とし、輸送事業者が荷主から発送されたものを目的地に届ける場合は配達とする。ただし、ネット通販事業者が輸送事業者に配送を委託する場合など、明確に使い分けられないことがある。
42

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察

このため、日本でも、従来の対面型の手渡
しによる配達だけでなく、コンビニ受渡や荷２．欧州のネット通販と小型荷物輸送サービス

物受渡ロッカーの整備等が行われるように

2.1

BtoC-ECの浸透なってきた。さらにネット通販事業者が、自Ecommerce Foundation (2016)の推計によら配送サービスを手掛ける事例も増えてき

れば、世界のBtoC-ECの売上高は増大を続け、た。

2015年に2兆2,730億ドル、世界のGDPに占め

このような多様な配送方式は、宅配便に依る比率は3.11％になった。なお、この売上高存できなかった欧州諸国等では、日本より早には無形サービスも含まれており、このうち

く導入されてきた。どのようにすれば、効率

いわゆるネット通販３は全体の62％を占めて的に、効果的に、都市環境への影響を少なくいる。

消費者に商品を配送することができるかは、

BtoC-EC市場規模が大きな国は、順に中国、

ネット通販事業者や物流事業者だけでなく、

アメリカ、イギリス、日本、フランス、ドイ

物流・交通の研究者にとっても興味あるテーツとなっている。各国の経済規模の差異を考マである。日本とは異なる条件ではあるもの

慮してGDPに占めるBtoC-EC比率をみると、の、これらの海外の研究は日本にとっても重中国とイギリスが突出して高く、続いて韓国、

要な示唆を含んでいる。日本で導入が進めら

アメリカ、フランス、日本の順になっている

れているものも含めて、多様な配送方式につ（表1）。

いて欧州の事例や研究を参照しながら、それ

BtoC-EC比率をネット通販の浸透を示す指ぞれの特徴を把握し、宅配事業環境の変化に標として捉えると４、中国を除き、ネット通対応した配送方式を検討することとする。

販は人口一人当たりGDPが高い先進国で浸

表1
表１ 世界各国のBtoC-EC売上高とGDPに対する比率（2015年）
世界各国の BtoC-EC 売上高と GDP に対する比率（2015 年）
BtoC-EC 売上高

GDP（10 億ド

人口一人当たBtoC-EC 比率

（億ドル）

ル）

り GDP
（ドル） (%)

世界

22,73073,106

20,776

3.11%

中国

7,665

10,866

7,925

7.05%

イギリス

1,742

2,849

43,714

6.12%

648

1,378

27,222

4.70%

アメリカ

5,951

17,94755,904

3.32%

フランス

719

2,423

36,503

2.97%

日本

1,144

4,123

32,477

2.77%

カナダ

357

1,551

43,249

2.30%

ドイツ

662

3,357

41,162

1.97%

オーストラリア

222

1,236

56,328

1.80%

スペイン

201

1,200

25,5811.68%

韓国

出所：Ecommerce
Foundation(2016)
出所：Ecommerce
Foundation(2016)

３
４

BtoC－ECのうち無形サービスを除く物品販売分野をネット通販と呼ぶこととする。
この推計ではBtoC-ECの内訳が示されていないため、ネット通販のみの比率は不明である。
43

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察透している。イギリス、フランス、ドイツ、

ネット通販普及で重要となる継続的購入のスペインといった欧州主要国ではネット通販

要因として、「安い配送料金」の重要性を回がかなり浸透しており、なかでもイギリスの答者の9割以上が指摘しており、「送料無料」

普及率はきわめて高い。

を重要とする回答者も同程度いる。送料無料とはいえ、実際にはネット通販事業者が送料

2.2 ネット通販の配送に関する消費者ニーズ込み価格で販売しているため、トータルの購

イギリスやフランスでは、ネット通販の浸入価格を重視していることを示している。

透率が日本を上回り、ドイツ、スペイン等で配達時間については、「2 ～ 4日目配達」をもネット通販が成長を続けている。しかし、重視しており、「翌日配達」は追加料金がか

もともと消費者向け小型荷物の配達を各国郵かる場合が多いためそれほど重視していな便が担ってきた欧州では、そのサービス水準

い。
「柔軟かつ便利な配送」「正確な配達日（事はあまり高くなく、ネット通販利用者は不満前に指定した日に配達）」といった特性も重を抱えている。

視している（図１）。

欧州委員会は、ネット通販の発展のために

欧州のネット通販では返品が非常に多く、配送サービスの改善が必要との認識から、事業者によっては理由の如何を問わず返品可

European Commission (2013)を公表した。同能としている場合すらある。このため、この報告書によれば、消費者がネット通販で購入調査結果でも「便利な返品方法」を重視する

しない主要な理由として配送サービスにかか消費者が多い。

わる問題を指摘しており、多くの消費者が配

この調査結果は、Barclay (2014)、Metapack

送料金と配送時間の問題点を指摘している５。

(2015)、PostNord (2016)の消費者調査の結果

図1

EUの消費者がネットショップで継続的に購入する場合に重視する特性

安い配送料金
便利な返品方法
送料無料
柔軟かつ便利な配送～ 日目配達正確な配達日（事前に指定した日に配達）
事前配達通知（メール、
貨物追跡
翌日配達
注：「同じネットショップに繰り返し注文する際に以下の特性はどの程度重要か」という質問に対して「重要」「どちらかといえば重要」と答えた回答者の比率。
出所：European Commission (2013) より作図

５

EU消費者3,000人以上を対象とするアンケート調査に基づいている。
44

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察とよく合致している。これらの調査結果から

欧州域内で国内、国際ともに小型荷物急送サー

は、高い運賃水準と低いサービス水準に対すビスを提供している。民営化されたドイツ郵

る消費者の不満が共通して読み取れる。

便は、DHLを買収して、インテグレーターと2.3 小型荷物輸送市場の特徴

しても小型荷物輸送サービスを提供している。

もともと欧州では、消費者向けの小型荷物郵便事業者、CEP、インテグレーターは、輸送サービスは、郵便事業者の小包しかな

急成長するネット通販市場を取り込むためかった。EUの郵便事業は、市場統合措置に競って消費者向けの小型荷物輸送サービスをよって主要国で民営化が進められ、郵便事業拡大している。

者のなかには、ユニバーサルサービスとしてEuropean Commission (2013)は、EUに お保護されている信書だけでなく、より大型のけるパケットを含めた小型荷物輸送サービス

一般貨物や物流事業に多角化を進めているもの市場規模を349億ユーロ、64億個と推定しのもある。なお、重量2kgかつ一定サイズにている（2012年）７。このうち、BtoCが36億満たない低料金の荷物はパケット（Packet）

個、BtoBが19億 個、CtoCお よ びCtoBが9億と呼ばれ、ユニバーサルサービスの対象に個と分類している。さらにBtoCのうち約6割なっている６。

がBtoC-ECによるものとしており、ネット通企業向けの小型荷物輸送は、荷物の形状や販荷物は約20億個と推定している。

輸送スピードに基づいて、クーリエ（Courier、

これらの小型荷物のうち、CEPの取り扱い

書状）、エクスプレス（Express、急送）、パー

シェアは51％としている。一方、郵便事業者

セル（Parcel、小包）と呼ばれている。実際

はパケットを全体の17％、一般荷物を同32％にはこれらを兼業している事業者が多いた

取扱い、合わせて49％のシェアを占めている。

め、CEPと総称されることがある。

EUでは依然として郵便事業者が高いシェア

アメリカで誕生したインテグレーターは、を占めていることが分かる。CEP事業者は、

グローバル化を進めており、FedExやUPSは本拠地とする国内に事業を限定しているもの

表２表２欧州主要国におけるCEP事業者
欧州主要国における CEP 事業者
国

主要事業者名称
主要事業者（国内小型貨物輸送市場）

主要事
業者数

イギリス

12

DPD, Hermes, HDNL/Yodel, City Link, UK Mail, Interlink,

フランス

6

Colis Privé, Kiala, Mondial Relay, Relais Colis, Exapaq, Hermes

ドイツ

5DPD, GLS, GO! General Overnight Service, Hermes, Pin Mail AG

スペイン

5

Kiala, GLS, Enviália, Tourline Express, Mondial Relay

イタリア

2

DPD, Itella

オランダ

3

DPD, Kiala, GLS, Hermes

Nightfreight, APC, DX, City Sprint, XDP

出所：European
Commission(2013) (2013)
出所：European
Commission

６
７

ユニバーサルサービスの対象は、EU指令に基づき外形および運賃で明確に規定されている。
ただし、この数字にはインテグレーターの取り扱い分は含まれていない。業界団体の統計とアンケートに基づく推計値である。
45

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察
表３ 表３
EU各国の小型荷物輸送事業者が国内配達で提供しているサービス
EU 各国の小型荷物輸送事業者が国内配送で提供しているサービス
国内一部地域で提供して国内全域で提供しているいる事業者の割合（％）

事業者の割合（％）

郵便事業者

CEP 事業者

郵便事業者

CEP 事業者

翌日までの速達

70

63

65

44

指定日または時間指定速達

61

59

39

34

翌日配達

83

75

65

66

２～４日目配達

78

47

74

38

事前時間帯指定配達

35

63

17

34

夜間配達

48

41

26

13

土曜日配達

70

75

48

34

郵便局受取

100

－

91

－

有人受取所（店舗等）

48

－

33

－

無人受取所（自動ロッカー）

52

－

26

－

付加

荷物追跡

100

91

96

91

サー

配達情報送信（メール等）

83

91

74

91

ビス

代引き

91

75

87

75

配達
時間

場所

出所：European Commission (2013)と、DPD、Hermesのように複数国にネットワークを拡大しているものとがある（表２）。

2.5

ネット通販の配送サービスの改善方策

以上のようなネット通販配送の現状と消費者ニーズからの乖離を埋めるため、European

2.4 小型荷物配達のサービス水準

Commission (2013)は市場メカニズムの活用

EU各国の事業者が提供している国内小型と政策を提案している。配送料金の高さにつ

荷物配達サービスの水準についてみると、概いては、少ない荷物量、相互運用性、競争、して郵便事業者もCEP事業者もあまり高くな

規制等を課題として指摘している。

い。日本で当然となっている翌日配達、時間

荷物量が少ない中小ネット通販事業者は、

帯指定、夜間・休日配達等については、欧州

大手事業者に比べて運賃交渉力が弱く、運賃では十分普及していない（表３）。

が高くなっている。この問題への対応策とし国内全域で翌日配達を提供している事業者て、混載事業者やブローカーのサービス等をの割合は、郵便事業者で65％、CEP事業者で利用することを対応策として挙げている。

66％であり、日本と比べても国土が狭い国が相互運用性では、宛名ラベル標準、郵便受多い割には低い水準である。事前時間帯指定

け規格、開錠方法等が統一されていないことや夜間配達、土曜日配達についてみると、国を問題としている。対応策として、配送事業

内全域で提供している事業者の割合は郵便事

者が消費者とメール等で配達情報を交換して業者でもCEP事業者でも半分以下である。

個別対応した事例、配送事業者が協力して標準ラベルを導入した事例、スウェーデン政府

46

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察がネット通販に適合した郵便受け規格を導入②ソーティングセンター（ハブ）：荷物をした事例等を示している。

方面別に仕分け、地域配送事業者に受け小型荷物輸送市場では、競争が不十分で、複雑で不透明な運賃設定方法が採用されてい渡す施設。
③地域荷物配送センター：配達（ラストマると指摘している。規制面で、競争法の有効的適用、優越的地位の濫用防止措置、国際輸

イル）のための施設。
④都市内ロジスティクスデポ：大都市向け

送運賃規制の導入、ユニバーサルサービス義務の拡大等を検討している。

に迅速な配送を確保する施設。
⑤返品処理センター：返品を処理する施設。

European Commission (2013)の提案は、急日本のネット通販事業者は、在庫を保管す

成長するネット通販市場で、高まる消費者

るフルフィルメントセンターから商品を出荷

ニーズとそれに応えきれていない小型荷物輸して、その後の配送は宅配便事業者に依存し送事業者を前提としている。日本とは異なるてきた。このため、ネット通販事業者が管理事業環境ではあるものの、配送料金問題や消する物流施設は、この区分でいえば①のみの費者ニーズへの対応など共通する課題を抱え場合がほとんどであった８。

ており、相互運用性や規制面などで参考とす

しかし、欧州では①だけでは不十分で、地べき事例や政策が含まれていると考えられ域や方面別に配送事業者を使い分けるためのる。

②や、自社で配達するための③が必要になる

３．ネット通販荷物の多様な配送方式場合もある。④は日本でもアマゾンや楽天市
場が大都市内に設けるようになった急送サー

3.1 ネット通販事業者のフルフィルメントセンター

ビス用の施設である。⑤は日本でもアパレル

郵便事業者や小型荷物輸送事業者のサービ等のネット通販で設けられているが、返品がス水準を考慮すると、ネット通販事業者が全多い欧州では顧客満足度を高め効率化を図る

面的に配送を委託することは難しい。このたうえで重要な施設である。

め、多様な物流施設を自社で整備して、選択的に小型荷物輸送事業者に配送を委託したり

3.2

ネット通販事業者のサプライチェーン

自社配送を行ったりしている事業者が多い。

ネット通販のサプライチェーンは、メー

Morganti et al. (2014) によれば、ネット通販

カー、卸売業者から調達した商品をフルフィ

事業者の物流施設は5種類に分類される。

ルメントセンターで保管し、消費者からの注

８①メガ・フルフィルメントセンター：商品

文商品を配送するという短絡化されたものでを保管し、注文商品をピッキングする施ある。日本の場合、配達部分はほとんど宅配設。

便事業者に委託しており、ネット通販事業者

最近では日本でも、特定地域で地場事業者を活用するため方面別に荷物を仕分ける②の機能を整備する
ネット通販事業者が増えている。
47

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察
図２

欧州のネット通販事業者のフルフィルメントセンターと配送委託

地域荷物配送センター
消費者④ 自社配送納入業者③ 委託

メガ・フルフ

都市内ロジスティクスデポ

ィルメント

ソーティ

センター

ングハブ

（FC）

輸送業者ターミナル② 委託① 小型荷物輸輸送業者ターミナル

送業者に委託資料：Morganti et al. (2014)をもとに作図

資料：Morganti et al. (2014)をもとに作図の物流体制だけみれば単純であるが、実際にルフィルメントセンターを設置し、委託事業
図２ 欧州のネット通販事業者のフルフィルメントセンターと配送委託は難しい配達部分を宅配便事業者のネット者や自社配送等を使い分けていると考えられワークに依存することによって成り立っている。

る。

一方、小型荷物輸送事業者は、ネット通販

一方、欧州のネット通販事業者は、宅配便事業者や消費者のニーズに対応して、自社の事業者に全面的に依存できなかった。このたターミナル整備や車両、従業員の配置を進め

め、前項①～④のフルフィルメントセンターているが、急速な需要増大に追いついていなを利用して、次のように様々な段階で小型荷い状況にある。消費者の低価格志向が強く、物輸送事業者へ配達を委託しており、複雑な投資採算の確保が困難なことも影響してい社内物流体制となっている。

る。

①メガ・フルフィルメントセンターから直接的に全国あるいは欧州全域にネットワークを持つ事業者へ委託。
②ソーティングハブからその地域に地盤を持つ事業者へ委託③地域荷物配送センターや都市内ロジス
ティクスデポから事業者へ委託

3.3

配達方式の分類

上記のようなネット通販荷物の物流体制でもっとも費用がかかるのが、最後の消費者への配達過程である。配達過程では、配達員が一つか多くても数個の荷物を直接消費者に届けなければならず、きわめて労働集約的であ④自社管理体制で配送る。しかも、受け取ってもらうためには、消ネット通販事業者は、消費者の配送ニーズ

費者に在宅していてもらわなければならなに応じて、欧州各国の地域別に小口荷物配送

い。サービスの特性である需要と供給の同時

事業者の輸送能力や条件を考慮して、各種フ性があるため、消費者に受け取ってもらわな48

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察
図３

効率性の視点からの配達方式の分類

ネット通販事業者または輸送業者の配送拠点
販売店または配店舗または配送
送拠点での受取拠点での受取
無人受渡所
（自動ロッ
カー等）

自宅配達

集約荷物受渡所
有人受渡所(コンビニ、
給油所等）

郵便局受渡

在宅時配達

不在時（留置き、近隣預
け、持ち帰り等）

郵便受け投函、自宅ロッカー

資料：Gevaers et.al. (2009)をもとに作成

資料：Gevaers et.al. (2009)をもとに作成
ければ業務完了とならない。
効率的である。オムニチャネル戦略を採用す
図３ 効率性の視点からの配達方式の分類
このため、ネット通販事業者や小型荷物輸る事業者は、ネット注文商品を店舗で受け送事業者は、配達を効率的にするため様々な取ってもらうクリックアンドコレクト10を導方法を導入している。Gevaers et. al. (2009)

入している。人気のあるショップで消費者がは、効率性の視点から配達場所等によって図足を運んでくれる場合はいいが、そうでない

3のような分類を行っている。

場合は難しいかもしれない。物流業者の配送

この分類の中で自宅配達は、もっともコストが高い。さらに日本のように、不在時に持拠点に受け取りに行くことは、よほど近くに立地していなければ難しいであろう。

ち帰って再配達をするとその分コストがかか

Barclay (2014)によれば、イギリスの消費る。欧州の場合には無料再配達は一般的では者は自宅配達をもっとも高く評価しているなく、不在時には玄関脇等に留置き（放置）、が、商品によっては、クリックアンドコレク

近隣預け、あるいは不在票をおいて荷物を持ト、郵便局や配送事業者のデポ、
自動ロッカー

ち帰り消費者に引き取りを要求することが一での受取、近隣や友人宅への配達も利用して般的である。留置きの場合には、盗難、紛失いる。今後については、クリックアンドコレのリスクが生じるし、持ち帰りの場合には消クトや自動ロッカーの利用意向も高まってい費者に引き取りの手間がかかる。

る。これは時間帯指定や夜間配達、休日配達

集約荷物受渡所は、無人受渡所、有人受渡等のサービスが普及していないため、自宅で所、郵便局等にまとめて配達し、消費者はそ配達を待つよりも便利な場所にある店舗や荷の場所で受け取る方法である９。自宅配達と物受渡所に取りに行った方が便利なことも影比べて、受渡所までまとめて輸送でき、しか響している。

も不在で受け取れないことがなくなるため効率的である。
店舗または配送拠点での受取は、もっとも
９
10

3.4

集約荷物受渡所の整備

欧州主要国では、事業者が集約して配達で荷物の受取だけでなく返品を渡す場合があるため受渡所と呼ぶ。
ショッピングセンターに設置された自動ロッカーもクリックアンドコレクトと呼ぶ場合がある。
49

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察
表４ 欧州主要国における集約荷物受渡所
欧州主要国における集約荷物受渡所
表４
国

無人/有人
無人

ドイツ

有人

無人
フランス
有人

イギリス

無人

有人

名称

箇所数

PackStation (DHL)※3,000

Paketshop (Hermes)※14,000

GLS※5,000

UPS

2,000

DPD

4,300

DPAG/DHL offices

16,700

ByBox

170

Cityssimo (La Poste)

33

Kiala

4,500

Pickup Services

5,200

Mondial Relay (Point Relais)

4,300

La Poste offices

17,000

Amazon Locker※5,000

Collect+※5,800myHermes ParcelShop※4,500UPS Access Point※2,800Doddle―

注：箇所数は2012年、※はそれ以降の確認可能な最新年。
注：箇所数は2012 年、※はそれ以降の確認可能な最新年。
出所：Morganti et al. (2014)にイギリスを加筆

出所：Morganti et al. (2014)にイギリスを加筆

きる拠点の整備が進んでいる。これらは消費

Helmes、GLS、DPD、等、大手事業者が設者からみれば受取拠点（Pick up Point）で置している。後者の代表例としては、コンビある。

ニ、ガソリンスタンド、花屋等の小売店等がこのなかには、消費者が荷物を受け取るだ

加盟するCollect+、Point Relais等がある。

けでなく送ることもできるようになっている

消費者が送信されてきたパスコードでロッ拠点もある。欧州のネット通販では返品が極カーを開錠して荷物を受け取る無人受渡所

めて多く、返品つまり発送ができることも重（自動ロッカー）は、
最近急増している。ネッ

要である。このため受取所ではなく受渡所をト 通 販 事 業 者 が 設 置 す るAmazon Locker11

意味するPUDO（Pick Up and Drop Off）とと、 小 型 荷 物 輸 送 事 業 者 が 設 置 す る

呼ぶ場合もある。集約荷物受渡拠点には、有PackStation(DHL)、Cityssimo等がある。

人のものと無人のものとがある、
有人受渡所には、小型荷物輸送事業者の自社荷物用と、複数の事業者が共同利用するもの と が あ る。 前 者 は 郵 便 事 業 者 も 含 め、
DHL、La Poste、Royal Mail、UPS、
11

4．多様な配送方式の特徴と適合性
4.1

配達密度と効率性

ネット通販荷物を配達する場合、配達密度

Amazon Lockerは、フランス、ドイツ、イタリア等にも設置され始めている。
50

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察が低いと効率性が悪化する。このことは、過は走行距離が1.8倍、1時間枠の時間帯指定で疎地における配達サービスの維持でしばしばは2.1倍になることを示した。時間帯指定が議論されており、共同配送によって密度を向なければ、最短ルート選択により効率的に配上させる方策が議論されている。

達ができるが、時間帯指定があると最短ルー

European Commission (2013)においても、
低密度地域において事業者間の協力を提唱しトではなく消費者の指定時間帯に合わせて配達しなければならない。

ている。実際、過疎地域や遠隔地への輸送で航空運賃と同様に、時間スロット別に異なは、小型荷物輸送事業者が郵便事業者に最後る価格付けをすれば、輸送事業者も消費者もの配達を委託している。多くの国では、小型より満足度の高い結果になるかもしれない。

荷物輸送事業者が郵便事業者の配達ネット

Campbell et.al. (2006)は、在宅時配達の時間

ワークにアクセスする権利を認めており、郵帯指定枠へインセンティブ料金を導入するこ便事業者は配達委託を拒否できない。

とによって、配達コストを下げ採算性を向上

一方、配達密度が高まっていくと、ある密度を超えると効率が改善されなくなっていできることをシミュレーション分析で示している。

く。ネット通販荷物の配達では、この密度を時間帯指定がない集約荷物受渡所の場合に確保することが重要になる。Boyer et. Al.

は、まとめて受渡所まで荷物を輸送できる効(2009)は一定条件の下でシミュレーションを果も含めて、さらに効率的になる。

行い、配送密度と効率性を論じている。
4.3
4.2

在宅時配達における時間帯指定

在宅時配達と郵便受け投函

在宅時配達は、確実に荷物を受け渡すこと

再配達を削減し、消費者の満足度を高めるができ、消費者の満足度も高い方式である。

うえで、時間帯指定サービスは重要である。

同時に集荷を行うこともでき、消費者間輸送

日本では標準的であるが、欧州では有料の付需要が少ない欧州でも返品を受け付けるのに加価値サービスになる。時間帯指定料金を徴優れた方式となる。

収する理由として、その分コストがかかるこ

しかし、在宅時配達は受け渡すまで消費者とが挙げられる。消費者も時間帯指定ができに待機してもらったりサインをもらったりす

れば、その分時間を有効に活用でき満足度がる時間がかかり、不在時にはさらに時間と費上がり、料金を払ってよいと考える。

用がかかる。このため消費者宅の郵便受けにBoyer et. al. (2009)は、指定時間帯を短く入る小型の荷物であれば、サインをもらわずするほど、配送トラックの走行距離が長くな

投函した方が効率的である。最近では、よりり配達コストがかさむことをシミュレーショ

大型の荷物が入れられる自宅用ロッカーの設ン分析により明らかにした。時間指定がない

置が一部で進められている。集合住宅では、場合と比べて、2時間枠の時間帯指定配達で日本と同様な住民共用ロッカーも設置され始51

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察めている。

かかる初期費用が高いものの、受け渡しに要

店舗から食料品等の要温度管理品を含めてする人件費がかからず休日夜間も運用可能で配送するネットスーパーでは、生鮮食品等をある。このため、人口密度が高い大都市圏等保管できる温度管理機能付きのロッカーをを中心に設置が進められている。

ネットスーパー会員自宅に設置すれば効率的

Wang et. al. (2014)は、運搬経路問題と遺な配送が可能になる。Punakivi et. al. (2001)

伝的アルゴリズムを用いて、無人ロッカーとは、
温度管理機能付きロッカーを導入すれば、有人受渡所、在宅時配達を比較した。その結ロッカーの償却費用を考慮しても時間帯指定

果、人口集中地区で大量の荷物がある場合にの在宅時配達と比べて60％まで費用を削減では無人ロッカーあるいは有人受渡所、人口密

き る と 推 計 し た。Punakivi and Saranen

度が低く荷物が少ない場合には在宅時配達ま(2002)は、集合住宅に共用ロッカーを設置し

たは自宅ロッカー、高級住宅地に食品等を運た場合にはさらに費用削減が可能なことを示ぶ場合などには温度管理機能付きの無人ロッしている。

カーが適しているとした。

4.4

4.6

有人受渡所の効率性配達に用いる輸送機関の選択

コンビニ、ガソリンスタンド等と提携した配達で用いられるもっとも一般的な輸送機

有人受渡所は、高密度に配置されていれば、関は、小型トラックである。しかし、欧州の受取に便利であり、通勤、通学時に立ち寄れ

大都市では、環境問題や混雑への対応、安全

るなら移動距離もほとんど増えない。また無な歩行空間の確保のため、中心部や特定地域

人受渡所ほど、設置費用も掛からない。提携にトラックの乗り入れを禁止していることがする有人受渡所でも、受け取りに来た消費者多い。このような場合には、電気自動車や自が買い物をしたり、返品を送るといったメ

転車、電動バイク、人力による台車等を利用

リットが期待できる。

した配達が行われている。

McLeod et. al. (2006) は、イギリス、ウェ

混雑した都市部では、小回りの利く自転車、

ストミンスター市を例に、郵便局を有人受渡

台車を用いた方が効率的な場合もある。これ所とした場合、在宅時配達と比べて消費者もらの手段は、投資費用が安く運営面でも需要配送事業者も費用を大幅に削減できることをに応じて柔軟に配置が可能である。配達荷物示した。Song et. al. (2009) は、
イギリス、
ウェ

数が少なく柔軟な対応が必要な在宅時配達

ストサセックス州を事例として、有人受渡所に、適合する場合が多い。一方、荷物量がまの効率性を明らかにした。

とまる有人受渡所や無人受渡所へは小型ト
12

ラックによる集配が合致している 。
4.5

無人受渡所の効率性

無人受渡所は、有人受渡所と比べて設置に
52

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察

5．日本における多様な配送方式
5.1

自転車、台車による配達

宅配便の取扱店として発送サービスを提供しており、宅配便事業者側からも受取りサービスを委託しやすいはずである。

日本では、宅配便が消費者向けサービスとしかし、受取サービスを開始したコンビニして開発され、対面型の受け渡しが顧客満足はまだそれほど多くなく、開始した場合でも度の決め手と考えられている。このため、特取扱荷物が限定されている。店舗スペースが定地域を担当する運転者（セールスドライ

限られ店員も少ないため宅配便を保管・管理バー）が、小型トラックで在宅時に配達するする余裕がないこと、さらにはコンビニ店舗ことが基本である。しかし、この方式だけでがオムニチャネル戦略の重要な拠点として位は、最近の労働力不足と荷物量増大のために、置付けられていることが理由となっている。

時間帯指定に合わせて配達することが難しくなってきている。

5.3

無人受渡所の設置

このため、宅配便各社は、セールスドライ

日本でも、荷物受渡ロッカー（ボックス）バーと複数の集配員がチームで集配する方式が普及し始めている。楽天市場が自社販売商を導入している。この方式では、トラックが品の受け取り用に「楽天ＢＯＸ」を、日本郵停車する場所を決めておき、そこで台車や自便がゆうパック用に「はこぽす」を設置して転車などに荷物を積み替えて、集配員が各家いる。

庭へ配達する。停車場からは、集配員が狭い

オープン型では、ヤマト運輸とフランスの範囲で集中的に配達するため、指定時間帯にネオポスト社が共同出資するパックシティ

配達できるようになる。運転免許を持っていジャパンが「PUDOステーション」を設置しない主婦や高齢者などでも、集配員として勤始めた。2018年度中に3,000箇所設置を目標

めることができるため、労働力不足対策にもとしている。ヤマト運輸以外に、佐川急便となっている。

中国の順豊エクスプレスが利用している。
環境省では、再配達防止によるCO2削減を

5.2

有人受渡所の拡大目的に、2017年度からオープン型受取ロッ

単身者や共働き世帯では、自分の都合のよ

カー設置費用（1カ所150 ～ 200万円）の半額

い時間に荷物を受け取れる有人受渡所や無人を補助する措置を導入している（予算規模5ロッカーが好評である。なかでもコンビニエ億円）。

ンスストアは全国に約5万店あり、徒歩圏内

日本では、マンション等の共同住宅で住民や通勤・通学途中にあるため、コンビニ受取が共同利用する宅配ロッカーが普及していの人気が高い。コンビニの多くは、もともとる。最近では、再配達防止に消費者の関心も12 Zheng (2015)は、香港を例にバイク、３輪車、小型トラックの適合性を比較している。郊外部で小型トラッ
ク、都心部では小回りが利き積載量もバイクより多い３輪車の適合性が高いことを示している。
53

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察

高まっており、戸建て住宅向けにも宅配ロッもある。さらに配達方式では、クリックアン

カーが開発されるようになった。

ドコレクトのような店舗受取方式、無人ロッ

5.4

カーの整備等を導入する例もある。郵便事業

郵便受け投函サービスの拡大

配達効率が高い郵便受け投函は、ネット通者や小型荷物輸送事業者も、在宅時配達より販の普及による小型荷物増大とともに関心がも効率的な郵便受け投函サービス、有人・無高まっている。日本郵便は、郵便受けに入る

人の荷物受渡所の整備等を進めている。日本

サイズの荷物を対象にゆうパケットやスマーと比べて宅配便が存在していなかった分、トレター、レターパックを開始し、ヤマト運

ネット通販事業者の配送方式や小型荷物輸送

輸も同様なネコポス、クロネコDM便を提供

事業者等の配達方式が多様化している。

している。郵便受けに入るように、緩衝材を一方、日本の宅配便は、もともと消費者間薄くするなど工夫をした封筒が発売され、郵のサービスとして開発された。顧客満足度を便受けも従来品より投入口が大きなものが販高めるため在宅時の受け渡しを前提に設計さ売されるようになった。

れ、無料で再配達を行ってきた。さらに無料

ネットスーパーは、郵便受けに入らない大で時間帯指定、夜間・休日配達等を提供する型商品でも玄関わきや物置に留め置く配達など、サービス競争が行われてきた。しかし、サービスを行っている。盗難リスクが小さい

労働力不足の深刻化によって、労働集約的な日本では、このような留置きサービスも有効

宅配便事業の経営環境は厳しさを増していかもしれない。

る。さらにネット通販の急成長によって、宅6．おわりに配荷物が急増するとともに、宅配に求められるサービスの質も変化している。労働力制約

欧州のネット通販市場は急拡大しており、のもと、宅配便市場の量的拡大、質的変化になかでもイギリス、フランス、ドイツ等は世対応して、新たな配達方式の検討が進められ界のなかでもネット通販の普及が進んでいている。

る。しかし、欧州の消費者向け小型荷物配達

このようなときに、欧州の多様なネット通サービスは、運賃が高くサービス水準も低い

販の配送方式を参照してみると、効率性の重状態にあり、消費者は十分に満足していない。

視等の面で興味深い点がみられる。列挙する

このため、欧州委員会や各国政府当局では、と、在宅時配達にこだわらず効率性の高い集

ネット通販成長のための配送サービスの改善

約荷物受渡拠点の整備が行われていること、方策を検討している。

多様な集約荷物受渡拠点を試んでいること、

ネット通販事業者のなかには、全面的に配費用のかかる再配達、夜間・休日配達導入に送を郵便事業者や小型荷物輸送事業者に依存慎重であること、配達密度を高めるために共していては消費者を満足させることができな

同配送の推奨や郵便事業者への委託が行われいと考え、自社物流体制を整備しているものていること等である。

54

ネット通販増大に対応した多様な配送方式─欧州主要国の事例を参考にした一考察

これらのなかには、自動ロッカーやコンビ
ニ受取など日本でも進展しているものもある。

mile Delivery Modes of E-commerce Logistics inHong Kong, The University of Hon Kong.

欧州と日本とは異なる事業環境にあるものの、最初からネット通販向けに小型荷物輸送サービスを開発している欧州の事例は日本においても参考とすべき点が多いと考えられる。
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・Zheng S. (2015), The Prospects of Different Last55

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク
構築に関する研究
Study.on.Domestic.Middle/Long.Distance.Freight.Transport
矢野裕児：流通経済大学 流通情報学部 教授

略歴1980年横浜国立大学工学部建築学科卒業。82年同大学院修了。89年日本大学博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所を経て、1996年4月から流通経済大学流通情報学部助教授。2002年４月から現職。

洪

京和：流通経済大学 物流科学研究所 特定兼任研究員、非常勤講師

略歴2002年流通経済大学流通情報学部流通情報学科卒業。04年同大学院物流情報学研究科修了。07年同大学院博士課程修了。物流情報学博士。07年4月から流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員。10年4月から非常勤講師。

［要約］ 物流は、ドライバー不足、労働環境の改善という問題に直面し、大きな転換期を迎えている。特に、地方部の中長距離貨物輸送においては、輸送手段が確保できないなど深刻な状況に陥っており、物流業界だけでなく地方経済全体の活力低下に結び付きかねない状況となっている。本稿では、中長距離貨物輸送の現状と問題点を整理すると同時に、今後の中長距離貨物輸
送ネットワーク構築に向けての方向性について検討するものである。

１．研究の背景と目的
1. １

研究の背景

などの輸送手段の確保が難しかった。そのため運賃は高騰し、大都市での野菜の高騰が生活に大きな影響を与える一方で、生産地では

現在、わたしたちの生活のなかで、多様な野菜が運賃にもならない安値という問題が発商品が、全国どこでも、手に入れることがで生していた。1960年代当時は、現在に比べてきるのは、当たり前のこととなっている。例

経済的距離が長く、地域間流通を行う場合にえば、農産物においても、スーパーには、全も、様々な支障があったといえる。その後、

国から、年間を通して新鮮な野菜が供給され物流サービスは大きく改善すると同時に、長ている。しかしながら、過去にさかのぼって距離でも比較的安い運賃での輸送が可能とみると、1960年代、経済成長に伴い物流需要なった。そのため、多様な商品が、全国どこが高まるなか、物流基盤は脆弱で、トラックでも流通するようになった。

56

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究

しかしながら、現在、物流環境が大きく変送の現状と問題点を検討すると同時に、今後化するなか、地域間流通は、大きな転換期をの中長距離貨物輸送ネットワーク構築に向け迎えている。物流業界では、トラックドライての方向性について検討するものである。

バー不足問題が極めて深刻な状況となってお本研究では、貨物地域流動調査等の統計をり、改善基準告示の問題も含めて、長期化し用いて、中長距離貨物輸送の現状を整理した。

ていくことが想定される。さらに地方部におさらに、地方部での現状を把握するために、

いては、中長距離輸送手段の確保が困難にな

九州地方南部、北海道、四国等のトラック協る、あるいは運賃が値上がりする事態が既に会、荷主企業、物流企業、JR貨物、フェリー多く発生している。これらの動向は、物流事会社を中心に、ヒアリング調査を実施した。

業者において、ドライバー確保が単に難しいという問題だけでなく、地方部の産業競争力の低下、地方部の生活にも影響すると考えら

2．中長距離貨物輸送を取り巻く環境
2.1

物流業界における人手不足問題れる。現在、
地方再生の推進が叫ばれるなか、現在、ドライバー不足問題が大きな問題と中長距離貨物輸送で発生している問題は、地なっている。2013年の秋以降、特に深刻化し方経済の活力を低下させ、地域間格差にもつており、年度末、年末といった繁忙期にはトながりかねない喫緊の課題といえる。

ラックが不足、確保できず貨物を運びきれな

1.2

い、運賃が高騰するといった事態が発生して研究の目的

地方部を中心とした中長距離貨物輸送についる。このようなドライバー不足が発生した

いては、長距離貨物輸送では鉄道、船舶への背景として、若い人がドライバーになりたがモーダルシフトが一部進んでいるほか、中距らないといったドライバー数が減っている供離貨物輸送では中継輸送の検討も進んでい給面の問題と、逆に物流の多頻度小口化、ネッる。しかしながら、その取り組みは限定的でト通販の進展といった需要拡大の側面がああり、かつその多くは個別企業の対応にとどる。

まっている。そして、中長距離貨物輸送での2008年 に、 国 土 交 通 省 自 動 車 交 通 局 は、

改善基準告示への対応、ドライバー確保、コ

2015年にトラックドライバーが大幅に不足す

ストの上昇といった問題に、地方部の物流事るという問題を指摘した報告書を出してお業者が直面し、困窮しているものの、物流業

り、これは物流の2015年危機ともいわれてい界内の問題として認識されている場合が多る1）。経済成長率、貨物輸送トン数の3つのい。今後、中長距離貨物輸送について、各種ケースを想定し、必要ドライバー数とドライ

施策を総合的、体系的に、かつ物流事業者だ

バー供給数を算出しており、標準ケースの場

けでなく、発着荷主企業、行政等も含めて、合に2015年の必要ドライバー数が約88万人な関係者が連携して実施して行くことが欠かせのに対して、
ドライバー供給数が約74万人で、ない。本研究は、地方部での中長距離貨物輸14万人が不足するとしている。発表当時、物57

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究

流業界ではリーマン・ショックの影響もあり、約46万人なのに対して、2020年には32万人、

人手過剰の状況であった。その後、2013年秋

2030年には26万人になるとしている。そして頃から人手不足の問題が顕在化し、特に20132020年以降は20歳代のドライバーは5,000人

年末、そして2014年3月の消費税増税前の駆を割り込むのに対して60歳以上は2020年にけ込み需要でトラックが確保できないなどの

58,000人、2030年には63,000人になるとして深刻な問題が発生した。

いる。今後、確実にドライバー供給数が減少

ドライバー不足の問題がどのように推移してきたかを、雇用状況（労働力の過不足）をしていくことを物語っている。
2.2

労働環境の改善

もとにみてみると図1のようになる2）。2008

ドライバーの労働環境についても大きな課

年後半、2009年は過剰の状態であった。その題がある。
「自動車運転者の労働時間等の改後人手過剰が解消され、2010年、2011年は過善のための基準（改善基準告示）」を遵守す

剰、不足感はほぼない状態で推移し、それがる必要があり、ドライバーは、1日の拘束時

2012年後半から不足感が出て、2013年後半以間は13時間以内を基本とし、休息期間は継続

降は継続的に不足感が高まっている。

8時間以上、1日の運転時間は2日間平均で9時

図1 トラック運送業界の景況感と雇用状況の推移

間が限度運転時間となっている。厚生労働省

150
雇用状況

雇用状況不足による自動車運転者を使用する事業場に対す

景況感

100

景況感好転

る監督指導状況によると、2014年度の事業場

50
0

景況感悪化

に何らかの労働基準関係法令違反があったの-50

雇用状況過剰は82.9％、さらに改善基準告示の違反率は

-100
-150

60.7％となっている。また、北海道、東北、
出典：全日本トラック協会「トラック運送業界の景況感」より作成

九州の物流事業者での改善基準告示の遵守実

特に、長距離、大型貨物車ドライバーにつ態の調査結果をみると、連続運転、拘束時間、いては高齢化が極端に進行しており、将来推

休息時間で遵守できていない事例が多くみら計の結果は図2のとおりである3）。2001年は

れる。

図2
0

大型貨物車運転者雇用者数の推計
100,000 200,000 300,000 400,000 500,000

2001年

送においては、この基準を満たすためには、

2010年
2015年

運行日数を長くする、乗務員2人体制にする

2020年などの対応が必要となる。改善基準告示遵守

2025年の厳格化は、長距離輸送での輸送手段確保を

2030年
30－39歳
60歳以上

40－49歳

出典：鉄道貨物協会「大型トラックドライバー需給の中・長期見通
しに関する調査研究」より作成

58への対応、労働環境改善の観点から、改善基
準告示の厳守化が求められている。長距離輸

2005年

20－29歳50－59歳

今後、コンプライアンスの徹底、交通安全難しくさせ、運賃上昇をもたらすことが想定される。

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究

2.3

運賃の動向

ドライバー不足問題は、運賃の動向にも大きく影響する。トラック運送業界は、費用で3．長距離貨物輸送の現状
第3章では、特に長距離貨物輸送の現状にの人件費比率が高いため、人件費の上昇は、

ついて、分析することとする。

運賃上昇に直結することとなる。全日本ト3.1

日本の貨物輸送量の推移と現状

ラック協会の調べによると、図3のように運日本の貨物輸送量の推移を示したのが図5

賃は上昇傾向にある。毎年12月と3月に運賃である。高度経済成長期に、経済発展ととも指数が上昇する傾向には差異はないが、2012に、トンベース、トンキロベースとも、急激

年度以前と2013年度以降は大きく様相が変化に拡大した。その後1973年、1979年のオイル・している状況がわかる。消費税率引き上げにショックなどにより、経済成長率の伸びは停よって2014年3月には126にまで上昇した。そ滞し、産業構造も大きく転換した。
それに伴っの後はそこまで上昇することはないものの、てトンベース、トンキロベースとも貨物輸送

年間を通じて115から120前後で推移してい量は停滞した。バブル期、貨物輸送量は若干る。
また、
図4のように野菜の輸送費について、

伸び、1991年には66.8億トンとなっている。

北海道については約2 ～ 3割、九州について

その後2000年頃まではほぼ横ばいであったもは約2割上昇しているという報告もある4）。

のの、2000年以降、急激にトンベースの貨物

図3

輸送量は減少している。一方、トンキロベー

求荷求車情報ネットワーク（Web KIT）
成約運賃指数の推移（2010年4月を100）

130
125

2010年度

2011年度

2012年度

2013年度

2014年度

2015年度

2016年度

2017年度スでみると、2000年までは、トンベースとほぼ同じ動向を示しているが、その後はトン数が減少するなかで、2007年まではトンキロは120

ほぼ横ばいで推移している。しかしながら、

115
110

2008年以降は減少傾向となっている。

105

図5

100
95

日本の貨物輸送量の推移

8,000,000

4月

5月

6月

7月

8月

9月

10月

11月

12月

1月

2月

出典:全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連会資料より作成

図4

野菜の輸送費の動向

600,000

3月
7,000,000
500,000
6,000,000
400,000
5,000,000

4,000,000

300,000

3,000,000
200,000
2,000,000
100,000
1,000,0000

ト ン (左軸、 千ト ン )

2014年

2013年

2012年

2011年

2010年

2009年

2008年

2007年

2006年

2005年

2004年

2003年

2002年

2001年

2000年

1999年

1998年

1997年

1996年

1995年

1994年

1993年

1992年

1991年

1985年

1980年

1975年

1970年

1965年

0

ト ン キロ (右軸、 百万ト ン キロ )出典: 日本物流団体連合会「数字でみる物流」より作成

図 5 日本の貨物輸送量の推移
前述の、トンベースとトンキロベースで、
出典:農林水産省「青果物の流通をめぐる状況」

2000年以降の動向に差異が生じたのは、トン

図 4 野菜の輸送費の動向
59地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究

キロ/トンによる輸送距離が影響している。

ている。さらに、自動車については、2010年

トンキロ/トンで求めた平均輸送距離は、図6の54.3㎞から2014年には48.7㎞となっている。

のように1999年まではほぼ70㎞強で推移して

ただし、自動車については2010年10月から調いた。その後、平均輸送距離は伸び、2000年

査方法を変更しており、それ以前の数値につに75.5㎞、2003年に80.1㎞、2007年に85.4㎞、

いては、
時系列上の連続性の担保の観点から、2010年に90.9㎞となっている。このように距

自動車輸送統計年報で定めている接続係数を離が伸びている背景の1つとして、物流セン用いて再計算したものを使用している。そのターの統合、集約化が考えられる。輸送効率ため、ここ数年の動向だけで、短縮傾向がみの向上、在庫の圧縮の観点から、特に2000年られると判断するのは早計であるが、2010年

以降、企業における物流センターの統合、集までの増加傾向から一転して、増加傾向は止約化傾向が強まり、輸送距離を伸ばす要因とまったと判断してよいと考えられる。

なっている。

図6 輸送機関全体と自動車の平均輸送距離（単位:㎞）

1965年には、自動車は22.1㎞と短くなって

100.0
90.0

いる。当時は、高速道路が整備されておらず、

80.0

合計

自動車

70.0

動車は1970年に29.4㎞、1975年に29.5㎞であっ

30.0
20.0
10.0

2014年

2013年

2012年

2011年

2010年

2009年

2008年

2007年

2006年

2005年

2004年

2003年

2002年

2001年

2000年

1999年

1998年

1997年

1996年

1995年

1994年

1993年

1992年

1991年

1985年

0.0
1980年

が伸びていくが、輸送機関別にみた場合、自

40.0

1975年

ていたと考えられる。その後、平均輸送距離

50.0

1970年

鉄道、船舶、短距離は自動車と明確に分かれ

60.0

1965年

自動車台数が少ないこともあり、中長距離は

出典: 日本物流団体連合会「数字でみる物流」より作成

図 6 輸送機関全体と自動車の平均輸送距離(単位:㎞)
たのが、その後2000年には37.1㎞となってい
3.2 長距離貨物輸送量についてる。2000年代になっても平均輸送距離は伸び

長距離輸送について、国土交通省は、「長続けており、2010年には54.3㎞となっている。

距離（走行距離500km超）では改善基準を超

高速道路整備の進展により、中長距離輸送がえる拘束時間16時間超の運行が頻繁にある。
」

容易になったことも大きな要因と考えられとし、500kmを基準としている。また、新総る。この時期、鉄道、内航海運の距離も伸び

合物流施策大綱（2001年7月）において、「輸ているが、2010年の対2000年比でみると、自送距離500km以上の雑貨貨物（一般貨物）」動車は1.5倍なのに対して、鉄道は1.3倍、内をモーダルシフトの具体的に検討の対象とな

航海運は1.1倍となっている。このように、る貨物と定義している。

平均輸送距離の伸びは、自動車がけん引している。

さらに、国土交通省「モーダルシフト化率の動向分析」において、「輸送距離500kmに

しかしながら、2010年をピークに、全輸送

ついては、東京からでは東は岩手・秋田から、機関の平均輸送距離は若干短縮傾向にある。

西は大阪から先の地域が、また大阪からでは、

2010年の90.9㎞から2014年には87.8㎞となっ東は新潟・神奈川から、西は福岡から先の地

60

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究域が対象となる。この500kmを設定した根拠遵守の観点から確実に問題が発生するものとは以下の点が想定される。

想定されることによる。

第1は、自動車のトンベースでは、輸送距

国土交通省のOD別交通サービス水準を用

離500km以上の輸送量は数％程度しかないもいて、都道府県間の所要時間について検討しのの、トンキロベースでは、輸送距離500kmた6）。代表輸送機関別になっており、自動車以上の輸送量は2/3を占めている。このため、については、乗用車の所要時間であることか

この領域では自動車輸送量の減少はCO2排出ら、貨物車とは違うが、ほぼ同様の所要時間量削減のために効果的であると考えられること考えられ、9時間超の所要時間の都道府県と。

間に網掛けして表示したのが表1である。た

第2は、地域間の流動量が最大の関東－関だし、この運転時間は各都道府県の県庁所在西が対象となるとともに、各種の統計におい

地間の運転時間であることは、留意する必要て500kmが閾値として一般的に設定されていがある。また、複数のトラック運送事業者にること。
」という理由を挙げている5）。

ヒアリングをした結果、運転時間の遵守が困

500km以上というのは、モーダルシフトの難なのは、600㎞、700㎞、800㎞といった回対象貨物を、より広くとらえようという観点答が得られた。そこで、都道府県間の道路距もあると考えられる。特に、地域間貨物流動

離が700㎞超えの都道府県間を網掛けして表量が最も大きい東京－大阪間がこれによって示したのが、表2である。両者を比較すると、含まれることになる。ただし、東京－大阪間

ほぼ同様の結果となっている。本稿では700でモーダルシフトなどの取り組みをしている㎞超えの都道府県間の輸送を長距離貨物輸送

企業は非常に限られており、500kmを超える、として、分析することとした。さらに、１日より長距離の輸送についてのモーダルシフトの9時間以内の運転時間で行けるものの、往を目指している企業が多いのが実態である。

復ができない350㎞超えで700㎞以内の都道府

また、走行距離500kmを超えると荷役時間、県間の輸送を中距離貨物輸送とした。

手待ち時間などを含めた拘束時間が、16時間を超える場合も多いという指摘は、現実を反映していると思われる。ただし、拘束時間短縮については荷役時間、手待ち時間の短縮で解決できる部分もあり、この議論は別稿に譲るとして、本稿では運転時間のみを基準として、長距離輸送を定義し、議論するものとする。すなわち、1日の運転時間が2日間平均で9時間を超えるものを長距離として扱うこととする。運転時間が超過する場合には、法令61

62

所要時間が9時間超の都道府県間

第５回（2010年）全国幹線旅客純流動調査

注１：「－」は純流動データ対象外の県内々又は大都市圏内々のＯＤ（単位：分）
目的地 1
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47 目 的 地
出発地
北海道 青 森 岩 手 宮 城 秋 田 山 形 福 島 茨 城 栃 木 群 馬 埼 玉 千 葉 東 京 神奈川 新 潟 富 山 石 川 福 井 山 梨 長 野 岐 阜 静 岡 愛 知 三 重 滋 賀 京 都 大 阪 兵 庫 奈 良 和歌山 鳥 取 島 根 岡 山 広 島 山 口 徳 島 香 川 愛 媛 高 知 福 岡 佐 賀 長 崎 熊 本 大 分 宮 崎 鹿児島 沖 縄
出発地
1
北海道
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鳥 取
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島 根
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1島 根
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岡 山
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広 島
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山 口
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1
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1
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1
1
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1佐 賀
41
42
長 崎
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1
1
1
1
1
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1
1
1長 崎
42
43
熊 本
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
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1
1
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1
1
1
1
1
1
1熊 本
43
44
大 分
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
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1
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1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1大 分
44
45
宮 崎
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
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1
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1
1宮 崎
45
46
鹿児島
1
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1 鹿児島
46
47
沖 縄
1
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1
1
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1
1
1
1
1
1
1
1
沖 縄
47
出発地
北海道 青 森 岩 手 宮 城 秋 田 山 形 福 島 茨 城 栃 木 群 馬 埼 玉 千 葉 東 京 神奈川 新 潟 富 山 石 川 福 井 山 梨 長 野 岐 阜 静 岡 愛 知 三 重 滋 賀 京 都 大 阪 兵 庫 奈 良 和歌山 鳥 取 島 根 岡 山 広 島 山 口 徳 島 香 川 愛 媛 高 知 福 岡 佐 賀 長 崎 熊 本 大 分 宮 崎 鹿児島 沖 縄
出発地
目的地 1
2
3
4
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6
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9
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11
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17
18
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29
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36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47 目 的 地

交通機関 乗用車等

表1

ＯＤ別交通サービス水準
代表交通機関別都道府県間ＯＤ別所要時間

矢野・洪（図とグラフ）
表1

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究

1／1

道路距離が700㎞超の都道府県間

第５回（2010年）全国幹線旅客純流動調査

注１：「－」は純流動データ対象外の県内々又は大都市圏内々のＯＤ（単位：km）
目的地 1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
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28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47 目 的 地
出発地
北海道 青 森 岩 手 宮 城 秋 田 山 形 福 島 茨 城 栃 木 群 馬 埼 玉 千 葉 東 京 神奈川 新 潟 富 山 石 川 福 井 山 梨 長 野 岐 阜 静 岡 愛 知 三 重 滋 賀 京 都 大 阪 兵 庫 奈 良 和歌山 鳥 取 島 根 岡 山 広 島 山 口 徳 島 香 川 愛 媛 高 知 福 岡 佐 賀 長 崎 熊 本 大 分 宮 崎 鹿児島 沖 縄
出発地
1
北海道
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
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1
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1
1
1 北海道
1
2
青 森
1
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1
1
1
1
1
1
1
1
1
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1
1
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1
1
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1
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1青 森
2
3
岩 手
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1
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1
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1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1岩 手
3
4
宮 城
1
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1
1
1
1
1
1
1
1
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1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
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1宮 城
4
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秋 田
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1
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1
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1
1
1
1
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1
1
1秋 田
5
6
山 形
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
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1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1山 形
6
7
福 島
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1福 島
7
8
茨 城
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1茨 城
8
9
栃 木
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1栃 木
9
10
群 馬
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1群 馬
10
11
埼 玉
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1埼 玉
11
12
千 葉
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1千 葉
12
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東 京
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1東 京
13
14
神奈川
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 神奈川
14
15
新 潟
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1新 潟
15
16
富 山
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1富 山
16
17
石 川
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1石 川
17
18
福 井
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1福 井
18
19
山 梨
1
1
1
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1
1
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1
1
1
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1
1
1
1山 梨
19
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長 野
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1長 野
20
21
岐 阜
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1岐 阜
21
22
静 岡
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1静 岡
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23
愛 知
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1愛 知
23
24
三 重
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1三 重
24
25
滋 賀
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1滋 賀
25
26
京 都
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1京 都
26
27
大 阪
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1大 阪
27
28
兵 庫
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1兵 庫
28
29
奈 良
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1奈 良
29
30
和歌山
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 和歌山
30
31
鳥 取
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1鳥 取
31
32
島 根
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1島 根
32
33
岡 山
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1岡 山
33
34
広 島
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1広 島
34
35
山 口
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1山 口
35
36
徳 島
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1徳 島
36
37
香 川
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1香 川
37
38
愛 媛
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1愛 媛
38
39
高 知
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1高 知
39
40
福 岡
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1福 岡
40
41
佐 賀
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1佐 賀
41
42
長 崎
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
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1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1長 崎
42
43
熊 本
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1熊 本
43
44
大 分
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
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1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1大 分
44
45
宮 崎
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
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1
1
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1
1
1宮 崎
45
46
鹿児島
1
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1 鹿児島
46
47
沖 縄
1
1
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1
1
1
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1
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沖 縄
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出発地
北海道 青 森 岩 手 宮 城 秋 田 山 形 福 島 茨 城 栃 木 群 馬 埼 玉 千 葉 東 京 神奈川 新 潟 富 山 石 川 福 井 山 梨 長 野 岐 阜 静 岡 愛 知 三 重 滋 賀 京 都 大 阪 兵 庫 奈 良 和歌山 鳥 取 島 根 岡 山 広 島 山 口 徳 島 香 川 愛 媛 高 知 福 岡 佐 賀 長 崎 熊 本 大 分 宮 崎 鹿児島 沖 縄
出発地
目的地 1
2
3
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5
6
7
8
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37
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39
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42
43
44
45
46
47 目 的 地

交通機関 乗用車等

表2

ＯＤ別交通サービス水準
代表交通機関別都道府県間ＯＤ別距離

矢野・洪（図とグラフ）
表2

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究

63

1／1

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究

3.3

長距離貨物輸送量の推移と現状

3.7％、軽工業品は2.7％、雑工業品が4.1％と貨物地域流動調査による都道府県間貨物輸なっている。なお、その他は57.7％と高くなっ

送量のうち、道路距離が700㎞超の都道府県ているが、これは鉄道貨物のコンテナが品目間から求めた2014年の長距離貨物輸送量は、

上、その他となっているためである。そのた

表3のとおりであり、2.5億トンと算出できる。

め、品目別の長距離輸送割合をみるときに、その品目別内訳は、
図7のとおりとなり、
金属・

鉄道コンテナを利用した割合は含まれていな

機械工業品が25.9％、化学工業品が20.3％、いことに留意する必要がある。

鉱産品が18.9％と生産材系が多くなってい

全国の貨物輸送量に対する長距離貨物輸送

る。トン数からみると、消費材系の農水産品

割合の推移を、総貨物、農水産品についてみが3.2％、軽工業品は5.6％、雑工業品は4.7％

た の が、 図9で あ る。 総 貨 物 に つ い て は、にとどまっている。特種品は15.3％となって2000年、2001年に4.4％であったのが、そのいるが、金属くず、動植物性飼肥料、その他

後2003年 ～ 2005年 は5 ％ 前 後、2008年 に はの特種品で構成される。輸送量からみると、5.3％にまで上昇した。2011年、2012年は4.8％

大半がその他の特種品で占められており、廃前後にまで下がったが、2013年、2014年は5％棄物、輸送用容器となっている。

前後となっている。このように、2000年以降

品目別の、全国の貨物輸送量に対する長距上昇し、2003年以降は、変動はあるもののほ

離貨物輸送量の割合をみると、図8のとおり

ぼ5％前後で推移している。農水産品についであり、総貨物で5.1％となっている。最もては、2000年～ 2003年は4％前後で推移して多いのは、金属・機械工業品で8.4％、化学

い た が、2010年 に は5.8 ％ に ま で 上 昇 し た。

工業品が5.7％、鉱産品が5.4％と、生産材系

一転して2011年には3.7％、その後も変動はで の 割 合 が 高 く な っ て い る。 農 水 産 品 はあるものの4％弱で推移している。この数字

表3

長距離貨物輸送量（2014年、単位:トン）

長距離
合計
鉄道
船舶
自動車

総貨物
246,885,892
12,916,492
180,997,414
52,971,986

図7

農水産品
7,915,572
02,758,476
5,157,096

林産品
2,194,080
0926,485
1,267,595

鉱産品 金属・機械工業品
46,672,351
63,955,893
11,4362,000
46,288,679
58,138,786
372,236
5,815,107

長距離貨物輸送量の品目別割合
その他, 5.2

農水産品, 3.2

化学工業品
50,015,438
0
47,019,186
2,996,252

図80.0

林産品, 0.9

総貨物

林産品

鉱産品, 18.9

雑工業品, 4.7

鉱産品

化学工業品

金属・機械工業品, 25.9
化学工業品,
20.3

軽工業品

10.0

20.0

30.0

40.0

50.0

60.0

3.7
1.6
5.4
8.4
5.7
2.7

雑工業品

4.1

特種品

3.2

その他

64

特種品
37,748,165
0
17,139,466
20,608,699

5.1

金属・機械工業品

軽工業品, 5.6

雑工業品
11,704,074
0
1,413,459
10,290,615

その他
12,936,151
12,903,056
33,0950

品目別の長距離貨物輸送量の割合

農水産品

特種品, 15.3

軽工業品
13,744,100
0
7,279,782
6,464,318

57.7

70.0

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究だけで、判断するのは難しいが、農水産品に量の割合は、総貨物で5.1％と比較的小さい

ついては、2011年以降長距離輸送割合が減少

ものの、地域によって大きな差異がある。総する傾向がみられる。農協などのヒアリング

貨物の都道府県別の長距離輸送による貨物量

では、地産地消の動向、遠隔地の卸売市場での割合を示したのが、図10である。発ベースの販売量が減少したこと、運賃の上昇などので み た 場 合、 最 も 多 い の が 鹿 児 島 県 で理由が聞かれた。

22.1％、高知県が19.2％、大分県が16.4％、福図9

岡県が12.7％と多くなっている。北海道は長距離貨物輸送量割合の推移

6.5％、青森県も8.3％と東京から遠い地方部

6.0
5.8

で全国平均より高い傾向にある。一方、
東京、

5.5
5.2
5.0

5.0

4.9
4.6

4.5
4.4

5.0

5.3
5.3
5.1
5.1

4.8

5.2
5.0
4.7

4.6

4.4

5.1

4.7

ベースでみた場合、沖縄県が11.9％、福岡県

4.1

4.1

愛知県はともに6.6％である。関西地区は大阪府が0.3％など低い傾向にある。また、着

4.5

4.4

4.3

4.2
4.0

5.2

3.7

3.7

3.8
3.7

3.5

が11.7％と多いほか、神奈川県が11.1％、千葉県が10.5％となっており、東京から遠い地

総貨物

農水産品

全国の貨物輸送量に対する長距離貨物輸送
図10

方部と同時に、首都圏都市部でも高い傾向にある。長距離貨物輸送が困難になることは、

都道府県別の長距離輸送による貨物量の割合（総貨物）65地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究
図11

都道府県別の長距離輸送による貨物量の割合（農水産品）

九州・沖縄、高知県、山口県、北海道、青森

日本の貨物輸送の輸送機関分担率は、トン

県、宮城県といった地方部、そして着ベース

キロベースで、2014年には自動車が50.6％とで首都圏に与える影響が大きいことが予想さ最も多く、続いて船舶が44.1％、鉄道は5.1％、れる。

航空は0.3％となっている。長距離貨物輸送

農水産品の都道府県別の長距離輸送によるの輸送機関分担率をまとめたのが、図12であ貨物量の割合を示したのが、図11である。発る。総貨物で船舶が73.3％、自動車は21.5％、ベースでみた場合、最も多いのが長崎県で鉄道は5.2％となっている。鉱産品、金属・11.8％、青森県が11.1％、愛媛県が10.4％、佐機械工業品、
化学工業品といった生産材系は、

賀県が9.8％、鹿児島県が9.1％と、九州等の船舶が9割以上となっている。消費材系では、東京から遠い地方部で全国平均より高い傾向に あ る。 着 ベ ー ス で み た 場 合、 福 井 県 が14.0％、福岡県が9.6％と高くなっている。農水産品の長距離貨物輸送が困難になること
は、九州等の地方部に与える影響が大きいことが予想される。
3.4
66

長距離貨物輸送の利用輸送機関

図12

長距離貨物輸送の輸送機関分担率
20%
40%
60%
80%
100%

0%

0%5.2
5.2
農水産品
総貨物 0.0
林産品 0.0
農水産品
総貨物

鉱産品
林産品 0.0
金属・機械工業品
鉱産品 0.0
化学工業品 0.0
金属・機械工業品
軽工業品 0.0
化学工業品
雑工業品
軽工業品 0.012.1
特種品 0.012.1
雑工業品
その他 0.0
特種品

20%

40%
73.3

34.8

73.3

60%

80%
65.2

42.2
34.8

21.5

100%

21.5

57.8
65.2
99.2

42.2

57.8

90.9
99.2
94.0
90.9
53.0
53.0
45.4
45.4

47.0

94.0
87.9
87.9
99.7
99.7

その他

鉄道
鉄道

船舶
船舶

0.8
9.10.8
6.0
9.1

47.0
54.6
54.6

自動車
自動車

6.0
0.3 0.0
0.3 0.0

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究

自動車が多く、農水産品は65.2％、軽工業品

さかのぼると1990年の運輸政策審議会物流は47.0％、雑工業品が87.9％となっている。

部会答申では、労働力不足対策が大きな問題

また、その他は、鉄道貨物のコンテナが大半として取り上げられた。当時、長距離貨物輸を占めている。自動車による長距離貨物輸送送を担う路線トラックの運転者数が、6大都が困難となると、消費材系への影響が大きい

市で0.86人/台となっており、労働力不足がといえる。

トラックの運行を阻害していると指摘してい4．地方部における中長距離貨物輸送
ネットワーク構築に向けてる。そして、幹線物流ネットワークの形成と地方部における中長距離貨物輸送は、ドラにモーダルシフトの推進を提言している 。

イバー不足、改善基準告示の遵守、運賃の上

しかしながら、景気低迷などにより、ドライ

昇など、様々な課題を抱えている。この問題

バー不足が解消したこともあり、議論は進ま

は、景気などにより需給バランスが崩れたこなかった。

重点的、効率的な物流関係施設の整備、さら7）とによる一時的なものではなく、日本全体のその後、物流においても環境問題対応が大少子高齢化、生産年齢人口減少という背景がきな議論となっていく。1997年の地球温暖化ある。労働力について、業種間、企業間の競問題への国内対策に関する関係審議会合同会

争が激化しており、物流業全体で、その確保

議で、環境対策として、2010年までにモーダが困難になっている状況がある。そして、さルシフト化率を現行の40％から50％に引き上らに中長距離貨物輸送については、
若い20代、げる方針が決定されている。そして、総合物

30代のドライバー比率が極端に少ない。この流施策大綱、京都議定書目標達成計画などでような状況は、10年後、20年後において、ドも、環境対策として、モーダルシフトが重要

ライバー全体が確実に高齢化し、ドライバーな施策として提言されたものの、大きくは進の確保が困難になることは明白である。

展しなかった。

そしてこの状況は、物流事業者への影響と2015年の交通政策基本計画では、
環境対策・いう面だけでなく、荷主企業、さらに地域経

労働力不足対策の観点から、モーダルシフト

済に与える影響も大きい。政府は、地方再生進展を提示しているほか、特に最近は、ドラということで、地域経済の活性化、地域におイバー不足の観点から、モーダルシフト、中ける雇用機会の創出、その他の地域の活力の継輸送、労働環境改善の対応等の施策が検討

再生を総合的かつ効果的に推進することを目されている。しかしながら、個別の対策の検指し、地域が行う自主的かつ自立的な取り組

討にとどまっており、中長距離貨物輸送ネッ

みを国が支援するとしている。その際、地方トワーク全体を、将来にわたってどのようにが全国に向けて、魅力的な商品を提供し、活構築していくべきか、
自動車、
鉄道、
船舶、
フェ

性化していくにあたって、物流が大きな障害

リーをどのように効率的に使い分けていくべとなりかねない状況にある。

きかについての総合的、体系的な議論がなさ
67

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究れていないのが現状である。短期的にドライ

州、北海道等の大都市圏から離れた地域では、

バーをいかに確保するかといった対応だけで長距離貨物輸送が困難になっていることは、なく、中長距離貨物輸送ネットワーク全体のその企業の存続にもかかわるという意見が多あるべき姿、再構築という議論が重要だと考く聞かれた。一方で、大都市圏にある企業にえられる。

おいては、長距離貨物輸送が困難になってい図13のような、中長距離貨物輸送に関するることの認識はあるものの、長距離貨物輸送

総合的、体系的な輸送ネットワーク構築の考の受託をできるだけしないなどの方策をとっえ方が欠かせないのであり、特に700㎞を超ている企業もあった。このように、地方部のえる長距離輸送については、自動車から鉄道、企業と大都市圏企業では、対応に大きな差異

船舶、フェリーに転換すべきことを、国の施が生じている。地方部で、特に重点的に施策策として明確にすべきである。そして、鉄道、を講じていくことが重要である。

船舶、フェリーの利用を促進すべく、重点的

今後、自動車による運賃全体が上昇していに政府等が支援すべきである。350㎞から700

くことが想定されるが、そのなかでも中長距㎞の中距離についても、中継輸送、さらに鉄離については、図14のように、特に上昇率が道、船舶、フェリーへの転換に向けて、施策

高くなることが考えられる。そのような状況

展開していくべきである。併せて、物流業界、のなか、鉄道、船舶、フェリーに関連するイ

さらに荷主企業も含めて、中長距離貨物輸送

ンフラ整備、貨車、船舶費用に対する補助金の議論を進め、長期的なビジョンが必要とい政策などを重点的に行い、運賃上昇を抑え、える。

鉄道、船舶、フェリー利用を促進する施策が図13 中長距離貨物輸送のネットワーク構築の考え方重要である。2008年には、高速道路料金の深夜割引、大口多頻度割引で、大幅に引き下げ

輸送距離
0km
0km

350k
350km

500k
500km

700k
700km

られ、フェリー航路が大幅に減便するという従来のモーダルシフト対象

事態が発生した。このような一時的な景気浮揚策は、長期的な中長距離貨物輸送ネット

自動車中心

自動車(中継輸送)
鉄道、船舶、フェリー
も一部

鉄道、船舶、フェリー中心

図14

中長距離の自動車運賃の上昇と中長距離貨物輸送ネットワークの関係

6,000

中継輸送、鉄道、船舶、フェリーに対する施策展開

鉄道、船舶、フェリーに対する重点的な施策展開
5,000

中長距離貨物輸送ネットワークの構築

今後の自動車輸送の運賃上昇

4,000

68

1,200km

1,150km

1,100km

1,050km

950km

1,000km

900km

850km

800km

750km

700km

650km

600km

550km

500km

450km

よって、危機感には大きな差異があった。九

400km

0
350km

ており、本調査でのヒアリングでも、地域に現行の自動車輸送の運賃

300km

1,000

250km

う。特に地方部では極めて深刻な状況となっ

中長距離貨物輸送ネット
ワーク構築による運賃上
昇の抑制

200km

2,000

150km

圏、中京圏といった大都市圏と地方部では違

50km

3,000

100km

長距離貨物輸送の影響度は、首都圏、近畿

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究

ワークの存続を考える場合、大きな問題といり、荷主企業の意識改革なども重要となってえる。

いる。また、中継輸送においても、手待ち時

鉄道貨物輸送の場合は、JR貨物と旅客鉄間などが発生することは、他の輸送に影響し、

道会社が上下分離している形となるが、旅客中継輸送を困難とさせることが多く、荷主企

鉄道会社の路線存続の問題、地元自治体との業と連携した手待ち時間削減などの定時性確協議が、鉄道貨物輸送存続の重要な鍵となっ保の取り組みが重要といえる。

ている。特に北海道では、JR北海道が、自②運送業務と荷役作業等の分離

社単独では維持することが困難な線区を発表

長距離貨物輸送については、特に運送業務しており、現在貨物を取り扱っている根室線、と荷役作業等を、明確に分離することが重要

石北線、室蘭線の一部が該当している。これである。この距離帯では、積載率を上げるた

らの線区については、このままでは鉄道貨物

めに、手荷役が多い傾向にあるが、手積み手輸送を存続するのは、非常に難しい状況と卸しなどの荷役業務は、拘束時間の超過をもなっている。さらに、北海道については、北たらす可能性が高く、ドライバーの大きな負

海道新幹線の高速化、延伸による、青函トン担となっている。ドライバーは運送業務に専

ネルの新幹線と貨物列車との共用の問題もあ念できる体制が必要といえる。
そのためには、り、中長距離貨物輸送ネットワークの中で、手積み手卸しからパレットへの転換、物流セ

鉄道貨物をどのように位置づけていくかにつン タ ー 内 作 業 員 に よ る 荷 役 作 業、 さ ら にいての、ビジョンが欠かせないといえる。

シャーシ、スワップボディコンテナの導入が中長距離貨物輸送ネットワークを構築して考えられる。同時に、ドライバーが付帯業務いくためには、物流インフラ整備等だけでなとして、荷役作業を行っている場合が多いが、く、下記のような施策も併せて検討すべきで

作業内容、費用の明確化、さらに運送契約のある。

書面化も欠かせないといえる。

①物流事業者と荷主企業の連携③地域をまたがった物流事業者間の連携

中長距離貨物輸送についての議論は、物流

中継輸送、フェリー、鉄道利用において、事業者だけでなく、発着荷主企業が連携した

全国ネットワークを持っていない中小物流事取り組みが重要となっている。例えば、モー

業者は、地域をまたがった、他の物流事業者

ダルシフト等によって、輸送時間が長くなるとの連携が欠かせない。しかしながら、地方場合に対しての、リードタイム、在庫の持ち圏と大都市圏のマッチングが難しいのが現状方等を見直す必要がある。生鮮貨物などにおである。地方圏と大都市圏では、需要が違う

いて、輸送時間が長くなることに対する着荷こと、さらに運賃水準が違うことが障害と主企業からの抵抗がある場合が多い。しかしなっている。地方圏での運賃水準が低いこと

ながら温度管理が徹底していれば、輸送時間

から、大都市圏の物流事業者と、運賃面で折が長くなることの影響は、少ないとされており合わない場合が多いことが指摘されてい69

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究る。物流事業者間の連携促進の取り組みが欠ば、純平日の東京－九州間は、ほとんど空き

かせない。

がないとされているが、土日、あるいは他の④運送契約におけるフェリー、高速道路利用

輸送ルートは、まだ空いているのが現状であの明示る。さらにフェリーについても、航送能力に

運送契約に、フェリー、高速道路利用の有対して77％の車両積載にとどまっている。生無が明示されていない場合も多い。
そのため、鮮品の出荷が多い時期には、上り便は満杯でフェリー、高速道路等を利用し、コストが高あることが多い一方で、それ以外は空いていくなっても、荷主企業側に請求ができない場

る場合も多く、さらに九州からの上り便は空合が多い。一方、物流事業者側はコストを下車が多いとされている。既存の物流資源を有げるために、一般道路を走行し、少しでも料効に活用し、積載率を向上させることは、運金を抑えようとしている場合も多いが、この賃を下げることにもつながる。
そのためには、ことが運転時間の長時間化を招くことが多輸送の計画化、平準化、さらに物流事業者、い。フェリー、高速道路利用を促進するため荷主企業が、情報を公開し、マッチングしてには、運送契約において、フェリー、高速道

いくことも重要である。

路等の利用を明確にし、運賃設定することが⑦バランスが良い貨物量の確保必要である。
⑤中長距離貨物輸送に合致した車両の整備

フェリー、鉄道貨物輸送においては、上り、下りの輸送量の差異があり、バランスが悪い

フェリーでの無人航送、中継輸送などを推という問題が発生する場合が多い。農産物の進する場合、トレーラー、シャーシの導入が収穫量が多い時期には、地方部からの上りが望ましいといえる。日本における貨物車は、多いものの、それ以外の時期には、輸送量が単車の比率が高く、2012年時点で、普通貨物

少ないという問題が発生する。さらに下りの

車 は226万 台 な の に 対 し て、 被 牽 引 車15万

貨物輸送量全体が少ないという問題もある。

6,000台にとどまっている。また、けん引免

例えば、九州南部などでは、フェリー輸送の許がいらないスワップボディコンテナの導入

上りは農産物が中心となっており、季節波動も考えられる。トレーラー、
シャーシ、
スワッ

が大きいながら、輸送量は比較的確保できるプボディコンテナの導入は、物流事業者にものの、下りの輸送量が少ない。その際、下とって大きな負担となる場合が多く、補助金

りの輸送量自体が少ないというだけでなく、などの施策も重要と考えられる。さらに、連下りの貨物は福岡県からの輸送によるものが結車両の導入なども、幹線輸送では考えられ多いということがある。すなわち、大都市圏

る。

から地方部への輸送は、それぞれの地方ブ⑥積載率向上のための施策の展開

ロックごとに拠点を設置し、供給するネット

鉄道貨物の積載率は、現在火曜日から金曜

ワークが構成されている。それに対して、地日の純平日では8割弱となっている。たとえ方部から大都市圏における輸送は、農産物な70

地方部における中長距離貨物輸送ネットワーク構築に関する研究どが多く、その場合は直送体制となる。そのために、上り、下りが違った輸送経路を通っていることから、バランスが悪いという問題が発生している場合もある。このように、両者の輸送経路を統合し、効率化していくということも考える必要がある。

・ 国土交通省「モーダルシフト化率の動向分析」
2007年
・ 国土交通省自動車交通局「輸送の安全向上のための優良な労働力（トラックドライバー）確保対策の検討」2008年
・ 国土交通省「OD別交通サービス水準」2010年度
・ 農林水産省「青果物の流通をめぐる状況」2016年
・ 日本物流団体連合会「数字でみる物流」
・ 全日本トラック協会「トラック運送業界の景況感」
・ 鉄道貨物協会「大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究」2014年

上記のように、中長距離貨物輸送ネット
ワークを構築していくために必要な施策は多岐にわたっている。各施策を総合的、体系的に行っていくことが重要であり、そのためには物流事業者、発着荷主企業、政府、地方自治体が連携して、具体的な取り組みを推し進
めていくことが今後の課題となる。そして、効率的な中長距離貨物輸送ネットワークをどのように構築するかについての定量的な分析、検討が、今後の課題となる。
本研究では、地方部での現状を把握するために、九州地方南部、北海道、四国等のトラッ
ク協会、荷主企業、物流企業、JR貨物、フェリー会社を中心に、
ヒアリング調査を実施し、貴重なご意見をいただきました。協力していただきました方々には、改めて感謝する次第です。また、ヒアリングに当たってはSBS鎌
田財団の研究助成を利用いたしました。このような機会を与えていただいたSBS鎌田財団に深く感謝いたします。
注1）国土交通省自動車交通局（2008）2）全日本トラック協会「トラック運送業界の景況感」
3）鉄道貨物協会（2014）4）農林水産省（2016）
5）国土交通省（2007）
6）国土交通省（2010）7）運輸省（1990）
参考文献
・ 運輸省「運輸政策審議会物流部会答申」1990年
・ 国土交通省「貨物地域流動調査」
71

海上コンテナによる病害虫移動最小化の方策に関する考察

海上コンテナによる病害虫移動最小化の方策に関する考察
Study.on.measures.of.minimizing.pest.movement.by.sea.containers西尾略

孝久：流通経済大学大学院 修士課程 物流情報学研究科 物流情報学専攻

歴

1992年日本大学法学部管理行政学科卒業。同年日本通運株式会社に入社後、海運貨物の輸出入ならびに通関業務に従事。2016年退職後、同年より流通経済大学物流情報学研究科に在籍。

［要約］ 我が国は資源や食糧の多くを輸入に依存しており、検疫等を通して国内に流通させている。またそれらを運ぶ輸送機材についても同様に、木材梱包材においては国際基準のもとルールが定められており、海上コンテナにおいても基準の暫定案が検討されている。最近、侵略的外来種の昆虫が各港のコンテナ周辺で相次いで見つかっていることから、コンテナにおける検疫についての実行可能性を推考し、課題を明らかにする。

１．はじめにく崩壊し、農作物や家畜さらには人体への被害をもたらす恐れがある。公益財団法人日本

我が国は貿易立国であり、衣食住における海事センター企画研究部作成の資料による資源や食糧の多くを輸入に依存している。特と、2016年の世界のコンテナ荷動き量においに海運は我が国の貿易に不可欠な輸送手段でて顕著なのは東アジア間のコンテナ数量でああり、各港からの物資の供給は日々の生活をり、2,739万TEUは 世 界 全 体13,233万TEUの支えている。なかでも海上コンテナ（一般的約2割を占めている1）。

なドライコンテナ）を利用した輸送は、港でこのように短い航海距離を頻繁に貨物が行陸揚げ後トレーラーに積載し、直接消費地にき交うことから、貨物の移動量と相まって病届けることが出来るため利便性が高い。
但し、害虫の侵入リスクが高まっている。我が国に輸出地で密封されたコンテナが海を渡って直おいては、国土交通省港湾局計画課が行なっ接消費地に届くため、コンテナ内部の状態はた平成25年（2013年）全国輸出入コンテナ貨

開扉してみないとわからない。コンテナの気物流動調査（１ヶ月間調査）の結果によると、密性は高いものの、外部からの異物侵入を完

外貿コンテナ取扱貨物割合としてトンベース

全に防ぐことは出来ないので、そのリスクをでアジアからの輸入比率が77.1％と高い割合最小化するための対策を講じる必要がある。

となっており、なかでも中国からの輸入比率

特に病害虫の侵入及び蔓延は、生態系を著しが50.7％と突出しており、東アジアからの輸

72

海上コンテナによる病害虫移動最小化の方策に関する考察

入に偏っている傾向が見られる（表1）。
表１ 仕出国別コンテナ貨物量
仕出国
アジア州計
韓国
中国
台湾
香港
ベトナム
タイ
シンガポール
マレーシア
フィリピン
インドネシア
インド
パキスタン
スリランカ
イラン
サウジアラビア
オマーン
アラブ首長国連邦
その他
ヨーロッパ州計
北アメリカ州計
南アメリカ州計
アフリカ州計
大洋州計
世界計

輸入
貨物量
（トン） 構成比（％）
8,467,678
77.1
546,377
5.0
5,566,063
50.7
340,227
3.1
8,255
0.1
398,9423.6
592,803
5.4
55,4180.5
213,138
1.9
178,9121.6
377,688
3.4
69,842
0.6
6,711
0.1
16,9050.2
963
0.0
14,6160.1
90
0.0
18,541
0.2
62,1870.6
1,018,555
9.3
1,091,988
9.9
171,283
1.6
52,2280.5
179,919
1.6
10,981,651
100.0

出所：国土交通省港湾局計画課 「平成25年度
ナ貨物流動調査結果」より抜粋

全国輸出入コンテ

究開発法人国立環境研究所ならびに森林総合研究所の資料によると、港湾におけるコンテ
ナの輸入量から見た各都道府県のヒアリ侵入リスクのランキングは、東京・横浜・名古屋・大阪・神戸・博多港等を管轄する各都道府県が上位を占めており、2017年8月に環境省及び国土交通省はヒアリの侵入状況をモニタリングするため、中国・台湾等からの定期コンテナ航路を有する国内68港湾における調査を実施する予定である3）。本稿では海上コンテナを利用した輸送により想定される病害虫の侵入リスクを明らかにし、その最小化に向けての制度ならびに運用面の方策を考察していく。

２．海上コンテナへの病害虫侵入リスク
海上コンテナへの病害虫の侵入リスクとし2017年6月以降、我が国に生息していないて、大きくは輸入植物・梱包材・コンテナ外

南米原産のヒアリや米国等が原産のアカカミ

部からによる３つの侵入リスクがあると考えアリが相次いで見つかっている。主要貿易港

られる。

のコンテナヤードの敷地やそこに置かれたコ２．
１

輸入植物による侵入リスク

ンテナの外壁で、またコンテナをトレーラー

我が国では海上コンテナを利用して多くので内陸へ輸送後、荷卸しの際にコンテナの床

野菜や果物・穀物等を輸入しており、都度植

面等、いずれもコンテナ周辺から見つかって物検疫が行なわれている。検疫所ではこれらいることから侵入経路は想定しやすい。過去

輸入農産物等の検査を行ない、検査結果に基にはオーストラリア原産のセアカゴケグモやづき消毒や廃棄、返送の処置を行なうもので

中国・東南アジアから来たツマアカスズメバある。例えば輸入果物の約6割を占めるバナ

チ、南米原産のアルゼンチンアリ等の昆虫もナの場合、国内のみかん等の果樹に甚大な被見つかっている2）。但し、今回のヒアリのよ害を与える病害虫であるミカンコミバエの幼うに原産以外の地域で定着し、そこから侵入虫等が寄生していないか、水際で検査が行なしてくるケースもあるため、より問題を複雑われている。冷蔵コンテナ等による輸送や保にしている。
（台湾では2004年に、中国では存技術の進歩により貿易は拡大し、輸入植物

2005年に侵入・定着に至っている。
）国立研

検疫の検査件数は数量・種類共に増える傾向
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海上コンテナによる病害虫移動最小化の方策に関する考察
図１

輸入植物検疫の検査件数

図1

輸入植物検疫の検査件数

出所: 公益社団法人日本農芸化学会『化学と生物』2016年10月号

出所：公益社団法人日本農芸化学会 『化学と生物』 2016 年 10 月号にあるため、侵入リスクは上昇している（図る。
またコンテナ輸送では梱包材のみならず、

１）。よって病害虫の種類を鑑定し、植物検下敷き、支持または固定に使用される木材に疫の対象であるかの判断を正確かつ迅速に行ついても対象である。梱包材の主な病害虫でなえるか、その精度が問われている。

は、松枯れの原因となるマツ材線虫病を引き２．
２起こすマツノザイセンチュウ、またそれを媒梱包材による侵入リスク

海上コンテナを利用した輸送では、一般的に貨物の保護ならびに荷扱いを円滑に行なう

介するマツノマダラカミキリが挙げられる。
２．
３

コンテナ外部からの侵入リスク

ため梱包が施されており、その材質は様々で

海上コンテナは輸送中ほぼ密閉された状態あるが多くは木材が使用されている。木材梱を保持しているが、輸出地での貨物の積み込

包材は、通常製材されたままで未加工の木材

み作業はコンテナを開扉して行なうので、異が使用されることが多いことから、寄生する物がコンテナ内に侵入するリスクが存在す

病害虫の伝播の媒体になる恐れがある。輸入る。貨物の保管時に付着し持ち込まれるケー

国に病害をもたらすことを予防するため、輸スや外部から飛来し侵入するケース、またコ

出用貨物に使用される梱包材は、全て国際基ンテナの清掃状態が悪くコンテナ内に付着し準に則って熱処理または臭化メチル燻蒸処理ているケース等が想定される。海上輸送を利等による消毒が行なわれるルールとなってい用し我が国から輸出する場合は、船会社かる。対象は物品の保持、保護または運搬に用らコンテナを借り受ける際に機器受渡証

いる全てまたは一部に未加工の木材を使用し（Equipment Interchange Receipt、以下EIRた梱包材であるが、厚さ６ミリ未満の非加工と表記）の発行を受けるが、これはコンテナ

木材や合板・ベニヤなど接着剤処理・熱処理・の外観の状態を示すもので、コンテナ内部の圧力処理により加工された木材は対象外であ状態を示すものではない。

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海上コンテナによる病害虫移動最小化の方策に関する考察

３．病害虫侵入を防除するためのルールづくりいては、国際基準第15として「国際貿易における木材こん包の規制」が採択されている。

海上コンテナ等の移動を通して病害虫が国

この基準に記述されている植物検疫措置は、内に侵入するのを防除する目的で制定された

木材梱包材への処理実施及びマーキングを含ルールには、各国が自国の農業事情・自然環

む植物検疫手続きからなる。基準に則った処

境・病害虫の分布状況等に応じて植物検疫法

理済を意味するマークを使用することで、植規を制定・実施しているものや、国際基準で物検疫証明書の使用が不要となる。2016年1

木材梱包材の検疫処理方法を定めて各国が協月現在、国際基準第15に基づく梱包材規制を調して実施しているもの、また海上コンテナ

行なっている国・地域は、我が国を含めて79の検疫について一定のルールづくりを目指しを数える。

ている事例を取り上げる。

３．
３

３．
１

輸入植物の検疫に関する国内法規「海上コンテナによる病害虫移動の最小化」

我が国においては1950年に制定された「植が議題の遡上にあがったのは、2013年4月に物防疫法」により、海外からの病害虫の侵入開かれたIPPC年次総会の場であった。そのを阻止するための輸入検疫が行なわれてい場で様々な意見交換が行なわれ、同年5月にる。（同法は併せて諸外国の要求に応じるた

暫定案が以下のように策定された。

海上コンテナ検査に関する国際基準

めの輸出検疫等も行われている。制定後、植物防疫に関する国際的取り決めに準じて1996（1）清浄なコンテナ

年に改正され、植物検疫措置の国際的調和が目視検査によりコンテナの外観ならびに内図 ら れ て い る。
） そ の 他 関 連 法 令 と し て、部に汚染及び生物体が付着していないと考え

2004年6月に制定された「特定外来生物によられるコンテナ。なお、汚染があった場合はる生態系等に係る被害の防止に関する法律

高圧水洗浄、熱処理、燻蒸等で除去する。

（外来生物法）」により、生態系・人の生命・（2）清浄性の証明

身体・農林水産業に係る被害を及ぼし、また証明者は目視検査、
汚染物処理方法のほか、及ぼす恐れがあるものとして「特定外来生物」

適切な記録方法等を有し、また認証手続きにを指定し、その飼養・栽培・保管・運搬・輸関し国際認証機関による監査を受けること。

入を規制している。

（3）清浄コンテナの汚染防止

３．
２

・保管場所の舗装、害虫の誘引防止措置（照木材梱包材の規制に関する国際基準

この国際基準は、植物に有害な病害虫が侵入・蔓延することを防止するために加盟国が講じる植物検疫措置の調和を図ることを目的
4）

明の変更等）等・コンテナデポから保管場所等への移動時における汚染防止とした国際植物防疫条約 （以下IPPCと表記）（4）輸入国のためのガイドラインに基づき定められるもので、木材梱包材につ・輸入国の国家植物防疫機関は、検査や監査
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海上コンテナによる病害虫移動最小化の方策に関する考察

によりコンテナの清浄性を確認し、証明者であることから、基準策定以外も含めて適切

より文書が提出される場合には輸入検査をな措置がないか模索中である。

軽減する。
・輸入国の国家植物防疫機関は、不適合が４．おわりにあった場合は植物検疫措置を講じる。また

海上コンテナを利用した輸送において、病重大な不適合があった場合は輸出国へ通報

害虫の侵入リスクを最小化するためには、如する。

何にして病害虫を国内に移動させないか、輸入植物については相手国への植物検疫の追加

この暫定案では証明者は船会社が担うとさ措置、梱包材においては輸出者に国際基準のれており、まず清浄性を検査・証明する主体

遵守を求めていくことがその強化の方策であは船会社が適当であるか、そもそも国際的にると考えられる。コンテナについては使用の移動する膨大な数のコンテナを検査・証明す

都度、所有者である船会社が消毒することがることが可能なのかが問題となってくる。た望ましいが、これはコンテナ内に残存していとえ目視検査や汚染除去が行なわれたとしてるかもしれない病害虫の駆除は出来ても侵入も、輸出者やその代理者にコンテナが貸し出リスクの軽減策とはならない。セアカゴケグ

された後、輸入者に届くまでの間に汚染されモのように侵入後蔓延し、青森県・秋田県・る可能性があるため、船会社に清浄性の証明

長野県を除く44都道府県で分布が確認されて責任を求めることは不可能であり、船会社はいる生物も既に存在していることから、水際証明出来たとしても、清浄なコンテナの貸しでの防除だけでなく消費地での迅速な駆除も出し行為のみを対象とし、以降の不具合につ必要となってくる。アルゼンチンアリのよういては荷主責任とする立場を表明するであろに一部の地域において集団の根絶に成功したう。つまり船会社は以前から提示している事例もあるが、生物にピンポイントで効く防EIRと同じような姿勢をとると考えられる。

除方法は見つかっておらず、捕捉の個体数がまた船会社が清浄性の証明に関与しないコン

繁殖数を上回らない限り分布は拡大していく

テナ、例えば荷主が所有している場合や荷主ことになる。病害虫の侵入経路は海上コンテ間で共同利用している場合は誰が証明者と成ナだけではなく、航空貨物や国際郵便、海外り得るのか、課題は山積みである。その後毎渡航者からの持込み等多岐にわたるため、ま年の年次総会で基準策定の検討がされている

た貿易や観光を促進する観点からも侵入リス

が、全加盟国が同水準で実施出来る実効性のクの最小化に加え蔓延リスクの最小化も考えある基準案に見直すべきとの見解を示す国がていくべきであり、如何にして輸入者が病害多いこと、また海上コンテナによる病害虫移虫発見後の初動対応を適切に実施して被害を動のリスクがあることを条約加盟国のあいだ最小化していけるか、そのための準備が重要での共通認識として確認出来たのはここ最近である。具体的には取扱手順書の作成はもと

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・ ・

・

・

・ ・

海上コンテナによる病害虫移動最小化の方策に関する考察

より、病害虫駆除用の殺虫剤を常備すること、が求められる。
荷卸後コンテナ内部を清掃し、虫刺されによる人的被害を防ぐための保護具

異常がなければコンテナをバンプールと呼ばを着用すること、取扱関係者に周知徹底させれる置き場へ返却することになるが、一部のるための継続した教育が挙げられる。まずは地域において運送業者が清掃を行なう慣習が病害虫を発見したら速やかに所轄の自治体等存在する。これは荷主がトラック輸送と取りに通報し、適切な措置で駆除することである。

違えているためであり、トレーラーの場合、これを怠ってしまえば、周辺に拡散すること

荷台は荷主が借り受けたコンテナであり運送で住民の安全を脅かすばかりでなく、マスメ業者が所有しているものではないので、本来

ディアやSNSを通じて社会的信用を失うことはコンテナを利用した荷主が清掃を行なうべに繋がりかねない。

きである。運送業者が車両基地に持ち戻って

海上コンテナに限れば、荷卸し後における清掃することで病害虫の発見が遅れてしま

コンテナ内清掃の重要性を指摘する。コンテ

い、消費地で流出した病害虫が拡散してしま

ナは港で陸揚げされた後トレーラーに積載さう恐れがある。また清掃によりコンテナを直れ消費地へ届けられるが、コンテナの開扉は接バンプールに返却出来ないため、ドライ

倉庫業者または荷主により行なわれる。消費

バーの運転時間の延長や清掃による労働負担

地へ届けられる前に一度コンテナを倉庫へ横へと繋がっていくことになる。また荷主間で持ちし、開扉後貨物を卸しトラックに積み替のコンテナ共同利用は、空のコンテナをバン

えて消費地へ届ける必要がある場合は倉庫業

プールに返却する手間が省けることで実車率者が行ない、その必要がなく直接消費地へ届の向上に繋がり、運送業者にとって有効だが、けられる場合は荷主が行なうのが通例である

病害虫の発見が遅れてしまえば荷主間でのト（図２）。よって開扉して貨物を卸した倉庫業

ラブルに発展しかねず、共同利用が敬遠され者または荷主は病害虫を発見した場合、関係
図２ 海上コンテナの国内輸送形態る恐れがある。昨今よりドライバーを長時間各所に通報、適切な処置により駆除すること拘束する要因である手待ち時間・手荷役・付

図2

海上コンテナの国内輸送形態

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海上コンテナによる病害虫移動最小化の方策に関する考察

帯作業の改善が求められているが、ここでもドライバーを取り巻く労働環境の一端を垣間見ることが出来るのである。

注
1）TEU（Twenty-foot Equivalent Unitの略）とは、長さ20フィートのコンテナ１本を1個として、また長さ40フィートのコンテナ１本を２個として積算するための単位である。
2）『日本経済新聞』2017年7月8日、朝刊
3）環境省・国土交通省（2017年）
4）1952年4月に発効し、2017年2月現在、183の国と地域が加盟している。
（我が国は原加盟国）
参考文献
・ 五箇公一『終わりなき侵略者との闘い 増え続ける外来生物』小学館、2017年
・ ロブ・ダン『世界からバナナがなくなるまえに
食糧危機に立ち向かう科学者たち』青土社、2017年
・ 一般社団法人全国植物検疫協会『輸出用木材こん包材の消毒証明マニュアル（平成28年版）』、2016
年
・ 一般社団法人全国植物検疫協会『全植検協通報第106号』、2014年、2,3ページ
・ 横井幸生「植物検疫のはなし 作物と緑を守る」（『化学と生物』、公益社団法人日本農芸化学会、2016年10月号）、763ページ78

編集後記
今夏、東京は8月1日から降水連続日数21日間を記録した。8月としては1977年以降、40年ぶりのことだという。多雨の傾向は全国的にも顕著で、7月の九州北部豪雨、仙台の降水連続日数36日（統計を開始して以来、史上1位）など大きなニュースが続いた。
こんな中、トラック運送業の労働時間改善に関する会議や調査で、九州、北陸、東北など10県を超える地域に出向いたが、当然のこと、折りたたみ傘は欠かさず所持、であった。
『物流問題研究66号（2017年夏）』特集の部は、現下注目されている「働き方改革」を取り上げた。
働き方改革は、安倍政権の経済対策の一つで、本年3月に実行計画が策定され、長時間労働についても数値が掲げられている。原則として月45時間、かつ年360時間が上限であり、特別の事情がある場合、労使協定を結ぶ場合でも時間外労働時間を年720時間としている。また、特徴的なことは、罰則による強制力を持たせることだ。ただし、自動車運転業務については、改正法施行後５年間は改善基準告示による指導・行政処分を適用した後、５年後に年960時間の上限規制を適用すること、将来的には一般則の適用を目指すとされている。
トラック運送事業の経営側では、現状の長時間労働を考えたら、他産業より240時間も長い上限規制は、当然のことと受け止めてしまうところが大半だろう。一方、転職や新卒などでこれからトラッ
ク運送業界に入って来ようとする潜在的、将来的な就労者にとって、それがどう映るか、思いを及ぼす必要がある。
こうしたことを背景に、特集の部では物流業の働き方改革にについて、実態や対応策を紹介していただいた。執筆者の皆様には、この場を借りてお礼を申し上げたい。
本誌は本学ホームページに掲載しており、誰でも閲覧できる。「知の共有」の場として少しでも役立てばと考えている。
なお、本誌の掲載論文ならびにロジスティクス産学連携コンソーシアムのタイムリーな活動情報も、
ホームページにも掲載しており、是非お立ち寄りいただければ幸甚である。
http://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory.html
小野79

物流問題研究

No.66

ISSN 1346-2017

非売品

2017年10月1日発行

編

集

小野

秀昭

発

行

流通経済大学物流科学研究所〒301-8555

茨城県龍ヶ崎市120

電話（0297）64−0001（代表）

制

作

港洋社