特別号「海外空港の環境対策」（2020）

解説

騒音軽減運航方式
1. はじめに
騒音軽減運航方式は、国際民間航空機関（ICAO）
において、航 空 業 務 方 式 の一 つである「PANSOPSVOL1PARTISection7」（以下、「PANS-OPS」）に「NoiseAbatementProcedures」
として規定されている（図 1）。
その内容はChapter1GeneralNoiseAbatementInformation
Chapter2NoisepreferentialRunwaysandRoutes
Chapter 3AeroplaneOperatingProceduresと分類されており、さらに Chapter 3 のなかでは、・離陸から上昇・進入から着陸の段階における一般的な騒音軽減運航方式が定められている。

図 1 PANS-OPS VOL 1（表紙）

2 . 急上昇方式

日 本 においては、国 土 交 通 省 航 空 局 が発 行急上昇方式とは、「空港から離陸し一定高度にする航 空 情 報 の一 つである AIP（ 航 空 路 誌：

達した後、エンジンは通常上昇出力のまま加速をAeronautical Information Publication）に騒音軽抑え、進出距離に対して最高の高度が得られるよ減運航方式が定められており、次の７つの方式がうなフラップ及び最適速度を維持して上昇する定義されている。

方式である」（AIP）と定義されている。
急上昇方式は、海外でも多くみられる方式であ( 1 ) 急上昇方式( 2 ) カットバック上昇方式

り、ICAO において規 定 している方 式 は NADP( 3 ) 低フラップ角着陸方式（Noise abatement departure procedure）1 と( 4 ) ディレイド・フラップ進入方式

NADP2がある。図2に示すようにNADP1は800ft( 5 ) リバース・スラスト制限で離陸推力から上昇推力に減じ、3000 ft まではフ( 6 ) 優先滑走路方式

ラップとスラットのたたみ込みを遅らせるもの( 7 ) 優先飛行経路であり、比較的空港に近い地域への影響を抑える

PANS-OPSではこれらの方式のほかに「Displaced

効果がある。

Thresholds: 着陸地点の移設方式」が定められて一方、NADP 2 はフラップとスラットのたたみいるが、日本の AIP にはこの方式の記載はない。

込みを既定された 800 ft に到達した後に行う方式

また、海外でも同様であるが、各空港においてで、上昇を維持しながら手順に従ってフラップは上記の騒音軽減運航方式を全て適用しているとスラットの畳み込みを行う。推力を絞るのはわけではなく、軽減対象地域の状況に応じて適用フラップとスラットの畳み込みと共に行うか、フされており、実際に各空港でどのような騒音軽減

ラップとスラットの角度をゼロにしたときに行う。

運航方式を実施しているかは、空港ごとの AIP をその後、3000ftで上昇を維持しながら、手順に従っ参照する必要がある。て加速とフラップ とスラットの畳み込みを行って航空路上に於ける通常の上昇速度に移行する− 25 −特別号「海外空港の環境対策」（2020）
上昇を維持し、滑らかに航空路上昇速度に加速する
3000ft(900m)

上昇を維持し、滑らかに航空路上昇速度に加速する
3000ft(900m)

V2+20～40km(V2+10～20kt)で上昇、推力と離陸フラップ/スラット角を保持
上昇を維持し、滑らかに航空路上昇速度に加速する

240m(800ft)通過後、上昇を維持し
VZF に向け加速、推力を減ずるとともに第 1 段階のフラップと上昇を維持し、スラットのたたみ込みを行う、滑らかに航空路上昇速度に加速する
3000ft3000ftまたは、(900m)(900m)
上昇を維持しつつ
800ft V2+20～40km←240m(800ft)以上で800ft
フラップとスラットを畳み、240m(800ft)通過後、上昇を維持し上昇推力に減ずる(240m) (V2+10～20kt)で上昇、(240m)
上昇推力に減じてVZF に向け加速、推力と離陸フラップ
VZF+20～40km(VZF+10～20kt)
推力を減ずるとともに←離陸推力で V2+20～40km(V2+10～20kt)/スラット角を保持で加速する
第 1 段階のフラップとスラットのたたみ込みを行う、
ICAO 急上昇方式 NADP1
ICAO 急上昇方式 NADP2
または、上昇を維持しつつ←240m(800ft)以上で800ft
800ft ＊V2:失速速度 VZF:フラップ展開が必要ない速度
フラップとスラットを畳み、上昇推力に減ずる(240m)(240m) （イメージ図）
上昇推力に減じて
図 2 ICAO の定める急上昇方式
VZF+20～40km(VZF+10～20kt)←離陸推力で V2+20～40km(V2+10～20kt)の方式を採用している空港はなく、海外の空港に方式で、空港から離れた地域の騒音を緩和する方で加速する式である。 ICAO 急上昇方式 NADP1
どちらを採用するかは騒音軽減が必要な地域もこの方式を採用している空港は見当たらない。
ICAO 急上昇方式 NADP2との関係で決まるが、NADP 1 を採用している空4 . 低フラップ角着陸方式＊V2:失速速度 VZF:フラップ展開が必要ない速度

港が国内外ともに多く見られる。

フラップの使用は揚力を増やして低速度でのまた、離陸推力から上昇推力に減ずる高度については、ICAO の NADP では 800 ft で切り替える飛行を可能にするが、空気抵抗も増すためフラップ自体の風切り音が騒音源となる。

方式となっているが、図3のように日本では1500ft

低フラップ角進入方式は、滑走路長などに十分フラップをた この高度についとされている。海外の空港では、余裕がある場合、最大フラップ角までフラップを急上昇方式て ICAO
方式の 800 ft を採用している空港が多く下げず、浅いフラップ角のまま着陸する方式で機見られるが、なかには 1700 ft という基準を設定し体の空気抵抗の減少に見合うエンジン出力の減ている空港もある。
離陸推力 ⇒

少分だけ地上騒音が低下する。

高度

たむ

3,000ft(900m)

上昇推力高度急上昇方式

フラップをたたむ

1,500ft(450m)

5 . ディレイド・フラップ進入方式

通常の離陸方式
800～1500ft フラップを畳む
離陸推力 ⇒上昇推力

離陸推力 ⇒
上昇推力

ディレイド・フラップ進入方式は、フラップ下3,000ft(900m)
進出距離

げ操作時機を航行の安全確保に支障とならない

1,500ft(450m)

同様に機体の空気抵抗が減少するのでエンジン範囲で遅くする方式であり、低フラップ角方式との必要出力が小さくなり騒音が低減する。AIPの通常の離陸方式
800～1500ft フラップを畳む
離陸推力 ⇒上昇推力

中では、地表から1500ftまたはアウター・マーカー( いずれか低高度の方) 通過後（空港からの距離に進出距離
図 3 日本での急上昇方式（イメージ図）

して約 7 . 5ｋｍ付近）、最終着陸フラップ角を使用

3 . カットバック上昇方式

するよう定められている。

この方式は、離陸後一定高度に達した後、航航空機のフラップ角は、例えば B 777 - 300 ER 型

行の安全に支障がない範囲内でエンジン出力をの場合、1 度、5、15、20、25、30 と 6 段階あるが、絞った状態のまま騒音影響が大きい地域を低騒

AIP の規定では、該当する条件に対して飛行規程音で飛行し、これら地域を通過後再び出力を上げ中で承認されている最小着陸フラップ角を最終通常の上昇を行う方法である。日本において、こフラップ角とすることとされている。

− 26 −

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6 . リバース・スラストの制限

この方式には、①離陸と着陸を対面方式で行う

リバース・スラストは、滑走路に着陸したのち方法や、②複数滑走路がある空港において、より航空機の速度を落とすためエンジンを逆噴射さ騒音軽減効果が見込まれる滑走路を使用する方せて制動を行う方法である（図 4）。リバースの種法がある。対面方式は、離陸・着陸どちらかが追類はいくつかあるが、主に「フルリバース」と「ア風状態になるため風の状況によっては運用できイドルリバース」が使用されており、騒音軽減対ないケースがあることや、滑走路処理能力が大幅策として使用されるのは「アイドルリバース」でに低くなることから、交通量が少ない空港に限定ある。この方式も国の内外を問わず多く採用されされたり、実施可能な時間帯が限られたりするのている方式であるが、気象条件（背風など）や滑走が現状であり、日本や諸外国でも採用空港は多く路の路面状況（雨や雪などの条件）、滑走路長などない。日本では松山空港が典型的な例である。図の影響を受けやすいため、あくまで安全上支障な5 に示すように海側を飛行するようRWY 32 からい範囲で実施されている。

離陸し、RWY 14 に着陸する方式が行われている。
到着機が一定の進入コースに乗ってしまうと、対面する出発機を離陸させることはできない。
一方、複数滑走路を有する空港が騒音軽減効果の高い一定方向の滑走路を使用する滑走路運用は、夜間に多く見られる。例えばブリュッセル空
港は、空港がブリュッセル首都圏行政区に近接しているため、図 6 および表 1 に示すように曜日、時間帯で優先滑走路が定められている。RWY01/19を使用すれば市街地上空を避けられるため騒音

図 4 リバース・スラストの仕組みは抑えられるが、処理能力低下という課題や気7 . 優先滑走路方式

象条件もありRWY 25 を使用した離着陸が多い。

優先滑走路方式とは、滑走路の延長方向が海やRWY 25 離陸後直進した場合、中心市街地上空を住宅地が無いなど騒音影響が少ない区域で進入飛行するため、一定高度通過後左右に旋回させてや出発後の飛行を行わせる方式であり、AIP では市街地を避ける飛行方式が設定されており、処理原則として追風成分 5ノット以下及び突風の効果能力を求められない深夜時間帯はRWY19の使用を含む横風成分が15ノット以下で、かつ航空輸送を併用している。の公共性が損なわれない範囲で行われる方式と

昼間
夜間
表 離着陸
1 ブリュッセル空港の曜日時間帯別優先滑走路

06:00～ 昼間
16:00～
夜間の別
23:00～05:59
昼間
夜間
離着陸
22:59
離着陸 15:59
時間帯
06:00～
時間帯 の別06:00～ 16:00～
16:00～ 23:00～05:59
25R/19
月06:00～ 離陸 の別 15:5925R 22:59
23:00～05:59
15:59
22:59
25L/25R
火05:5925R/25L＊
着陸
25R
25R/19
月06:00～離陸
市街地を避けるため、出発機は海側
25R
25R/19
月06:00～ 離陸
25R
25R/19火06:00～
離陸
へ離陸、到着機は海側から着陸する
25L/25R
火05:5925R/25L＊
25L/25R
市街地を避けるため、出発機は海側
火05:59 着陸
25R/25L＊
着陸
市街地を避けるため、出発機は海側
25L/25R
RWY14
水05:5925R/25L＊ことを優先するため対面方式となる
着陸
25R25R
25R/19火06:00～
へ離陸、到着機は海側から着陸する
25R/19火06:00～ 離陸
離陸
へ離陸、到着機は海側から着陸する
到着機
25R
25R/19
水06:00～
離陸
25L/25R
RWY14水05:59
25R/25L＊ことを優先するため対面方式となる
25L/25R
RWY14
水05:59 着陸
25R/25L＊ことを優先するため対面方式となる
着陸
25L/25R
木05:5925R/25L＊
到着機
着陸
25R25R
25R/19
水06:00～
到着機
25R/19
水06:00～ 離陸
離陸
25R
25R/19木06:00～
離陸
25L/25R
木05:5925R/25L＊
着陸
25L/25R
木05:5925R/25L＊
着陸
25L/25R
金05:5925R/25L＊
着陸
25R25R
25R/19木06:00～25R/19木06:00～ 離陸
離陸
市街地
市街地
25R
25R/19
金06:00～
離陸
25L/25R
金05:5925R/25L＊
着陸
25L/25R
金05:5925R/25L＊
着陸
市街地
25L/25R
土05:5925R/25L＊
着陸
市街地
市街地
25R25R
25R/19金06:00～
市街地
25R/19
金06:00～ 離陸
離陸
25R
25R/1925L
土06:00～
離陸
25L/25R
土05:5925R/25L＊
着陸
25L/25R
土05:5925R/25L＊
着陸
日05:5925L/25R
25R/25L
25L
着陸
25R/1925L25L
土06:00～25R/19
土06:00～ 離陸
離陸 25R25R
RWY32
25R/1925R
19
日06:00～
松山空港の優先滑走路方式
離陸日05:5925L/25R
25R/25L
25L25L
着陸
出発機
日05:5925L/25R
25R/25L
着陸
RWY32
25R/25L
25L/25R
1919
着陸
RWY32 月05:59
25R/1925R
日06:00～
松山空港の優先滑走路方式
離陸25R/1925R
19
日06:00～
松山空港の優先滑走路方式
離陸
出発機
出発機 時間：ローカルタイム
月05:5925R/25L25L/25R
19 19
着陸
月05:5925R/25L
25L/25R
着陸
図 5 松山空港の優先滑走路方式＊管制上25Lのみとなることがある
時間：ローカルタイム
時間：ローカルタイム＊管制上25Lのみとなることがある＊管制上25Lのみとなることがあるしている（ICAO 基準でも同様）。

時間帯− 27 −

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図 6 ブリュッセル空港における優先滑走路方式

8 . 優先飛行経路○南風時（昼夜を問わず）優先飛行経路とは、空港周辺地域における航空・離陸：約 9 . 3 km かつ高度 3000 ft 以上になるま

機騒音軽減のため、離陸上昇あるいは進入着陸時では出来るだけばらつかないよう直 進し，そのに、運航の安全に支障のない範囲で定められた経後に旋回を行う。

路のことである。優先飛行経路は、①内陸空港な・着 陸： 空 港 の北 西 から進 入 する経 路 の場 合，

どで騒音を広範囲な地域に拡散させないためのElliott 湾上空を飛行する。北東からの進入の場経路を設定する方法と、②海側や住宅地の少ない合は，520 号Bridge を過ぎてから南に向けて旋陸地の上空に経路を設定するものがある。

回する。

①の代表的な例は、日本では大阪空港の優先○北風時（昼間：AM6 : 00～PM10 : 00）

飛行経路があり、北向きに離陸した場合、左旋回

・離陸：できるだけばらつかないよう直進し，東にし SID( 標準出発経路) に着航するまでの経路が細旋回する場合は約14 . 8km 進んでなおかつ高度かく指定されているほか、進入の段階では周回進4000 ft 以上になってから最初の旋回を行う。西入（空港を目視した後に着陸滑走路に回り込む飛向きに旋回する場合はDuwamishの工業地帯ま行）の場合に旋回方向が指定されている。②の代で北進してから旋回する。

表的な例は羽田空港における夜 11 時以降の到着機が房総半島を迂回( 海上だけを飛行) する到着経路などがある。
優先滑走路方式と優先飛行経路に関しては、管制運用上も安全確保や管制間隔設定目的の場合を除きこれらを順 守 することが求 められている。
諸外国では優先滑走路方式と比較
すると優先飛行経路方式を採用している空 港 はそれほど多 くはない
が、米国シアトル・タコマ空港ではこの方式が採用されており、以下のとおりである（図 7）
。

南風時
南風時

北風時(日中)北風時(日中)北風時(夜間)北風時(夜間)図 7 シアトル・タコマ空港の優先滑走路方式( 緑：離陸、赤：着陸)− 28 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

・着陸：滑走路延長方向から約 9 . 3km の地点に到降下飛行する方式をいう（図9）。国際民間航空機

達するまでに最後の旋回を行う。

関（ICAO）の継続降下運航に関する文書「ICAO

○北風時（夜間：PM10 : 00～AM6 : 00）

CDOManual」（Doc9931）
では、その冒頭で「最適・離陸：全ての航空機は離陸直後に東向き旋回をなCDO（ContinuousDescendOperation: 継続降してはならない。その代わり，Duwamish の工下運航）
は、巡航高度からの降下開始直後から水業地帯と Elliott 湾まで北進してから旋回する。

平飛行の区間を少なくした降下を行うことによ・着陸：滑走路延長方向から約 9 . 3km の地点に到り、パイロットや管制官の降下予測を容易にする

達するまでに最後の旋回を行う。

と共に騒音、燃料消費、排出ガス、パイロットと管優先飛行経路（緑：離陸、赤：着陸）

制官の通信負荷を軽減する」と説明している。
このように、巡航高度からの継続降下は、エン9 . その他の騒音軽減運航方式

ジンの回転数をアイドルに近い状態に維持する

これまで紹介した騒音軽減運航方式のほかにことが可 能 であり、燃 料 消 費 において大 きなメも、最近ではいくつか新しい騒音軽減運航方式がリットとなる。騒音の観点からは、同じくエンジン日本のみならず諸外国においても採用されている。

回転数を抑えることで、特に低い高度で効果が顕( 1) 着陸地点の移設方式著である。また、パイロットにとっては煩雑な機着陸地点の移設方式（DisplacedThreshold）は、体操作の頻度が減りワークロードの軽減になる。

滑走路への降下角度を変えることなく、滑走路の着しかし、CDOは前述したICAOの記述のとおり、地地点を本来の位置から前方にずらす方式で、最終主に巡航高度からの継続降下運航を想定してい進入段階の飛行高度を引き上げる結果となるため、ることから、実際には空域、航空交通流等による騒音軽減が期待できるという方式である（図 8）。

制約があり大規模空港が比較的至近距離に配置

日本においても、羽田空港（16 L 着陸時 390 m、されている地域では困難な場合がある。

16 R 着陸時 480 m）で実施されているほか、諸外その為、比較的低い高度（5 , 000 ft～7 , 000 ft）に国においても同方式を採用している空港が見ら限って継続降下が可能なように考慮されているれる。しかし、着陸後の走行距離が短くなること空港は多い。そのような事例はCDA（Continuous

から、気象条件が許す範囲内であることや滑走路Descent Arrival or Continuous Descent面の状態、航空機の着陸時の重量などによってもApproach）と呼ばれる。
また、ICAOでは以下の二つの経路設定の方式左右されるほか、滑走路占有時間も長くなるため、常に実施できるという方式ではない。

を紹介している。

( 2 ) 継続降下運航方式① クローズド･パス方式

継続降下運航方式とは、航空機が着陸のための標準到着経路（STAR）を指定して飛行する。

降下飛行フェーズにおいて、適切な地点から最小継続降下が可能なように各地点の通過高度をのエンジン推力を維持し、降下途中に水平飛行を行うことなく最適な降下率で計器進入開始点まで

図 8 着陸地点移設（Displaced Threshold）
方式

図9 一般的な降下方式とCDO(含CDA)の違い− 29 −

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指定したものを特に CDO 方式と呼ぶことがあ施している。3.5°を超える降下角を用いる場合もるが、到着機が輻輳する時間帯では到着の順序付あるが、その場合は非標準方式として位置づけらけ及び先行機や後続機との間隔設定を行う必要れる。
この方式は、降下角が上がることで進入段階のがあることから実施が困難である。

高度が上がり、音源（航空機）からの距離が増すた②オープンCDO方式
経路の一部若しくは全部がレーダー誘導によめ騒音軽減運航方式としても用いられるようにり実施される。管制官によるレーダー誘導が行わなってきている。騒音軽減目的で実施している具れる場合であっても、およその飛行経路は決まっ体例としては、ドイツのフランクフルト空港におているので、適宜管制官からパイロットに滑走路いて、3 . 2°の降下角による ILS 進入や GLS 進入方端迄の飛行距離が通報される場合がある。
（ ロン式が設定されているほか、イギリスのロンドンシドンのヒースロー空港等）

ティ空港では5.5°の進入方式が行われている。ま[ 諸外国における CDO/CDAの実施例]

た、ヒースロー空港でもこれまで 2 回のトライア

ア．米国の進入方式の設定例ルを実施し、実運用に向け検討が重ねられていシカゴ・オヘア空港では、滑走路 27 L に向かっる。日本においては、羽田空港において南風で好て ILS進入方式が設定されているが、3 . 1 nm（約天時に都心上空を経由する進入方式に騒音軽減6 km）毎に区間高度が明示されている。

を目的とした 3 . 45°の進入方式が導入されている

到着機は滑走路の距離と区間高度を参照しな（図 10）。

がら降下すると 3°の角度で降下を続けることが

高降下角進入方式は、降下角が上昇することでできる。レーダーによる誘導では必ずしも滑走路進入速度の上昇が懸念されるため、フランクフルに平行な経路を指定されるとは限らないが、そのト空港では一定の気象条件が 30 分以上継続する

場合でも進入経路に会合すると予想される場所場合に実施するなどの条件が付されているほか、の高度を参照したうえで継続降下を実施するこ

気圧高度計を使用する場合気温の変化に角度がとができる。このような進入方式はアトランタや影響される点などが指摘されている。

サンフランシスコ空港でも設定されているが、米3.45°高降下角進入

国ではCDA方式とは謳っていない。
イ．ロンドン・ヒースロー空港の例

飛行高度の引き上げが可能

ヒースロー空港の東 20 km にはロンドン市街3°ILS 進入が拡がっており、市街地を避ける形でレーダー誘3.45° 3°

導とCDA により飛行を行っている。しかし、混雑 時 には着 陸 間 隔 を設 定 する為 に空 港 の南 北

図 10 高降下角進入の例（羽田空港）に待 機 地 点を設 けており、待 機 高 度 は 8 , 000 ft( 4 ) レスパイト方式（2 , 400 m）以上としている。

( 3 ) 高降下角進入方式

レスパイトとは、英語の「respite: 一時的な休息

高降下角進入方式とは、最終進入の降下角の最を与える」という語からきている方式で、複数滑適角度といわれている3.0°の降下角よりも高い降走路を有する空港において、例えば早朝と夜間の下角で進入する方式であり、ICAOPANS-OPS に使用滑走路を時間や曜日で交替しながら運用し、よれば、ILS の場合は CAT Ⅰについてのみ 3 . 5°

騒音から救済される静穏時間帯を確保する方式

まで標準方式として設定することが可能とされである。この方式は、ドイツのフランクフルト空ている（CATⅡ，Ⅲでは行われない）。本来は障害港などで行われているほか、今後成田空港におい物件を避ける目的で設定される方式であり、欧州てもC滑走路の運用が開始されたのち図11のようではかなりの空港が同目的で高降下角進入を実に同様の方式を採用する予定となっている。

− 30 −

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よって、複数の滑走路方向に同様の精密進入を設定できるため、コスト面や空港としての機能強化にも寄与できるものと期待されている。現在、成田空港においてもGBASの導入を計画しているとのことなので、今後ますます騒音対策強化が図られることを期待したい。
文献
1ICAO：Annex16Volume1,SeventhEdition,July
2014,InternationalCivilAviationOrganization
2AeronauticalInformationManualJapan
3飛行方式設定基準
4GBAS の概要 ( 国土交通省資料 )図 11 成田空港で導入予定のレスパスト方式の例

10 . 今後の騒音軽減のための運航方式
最 後 に、現 在 進 められている GBAS(GroundBased Augmentation System 「ジーバス」と呼ばれる ) による進入方式による騒音軽減運航方式の期待について述べておきたい。GBAS は、地上から GPS の精度や安全性を向上させる補強信号や航空機の進入降下経路情報を送信し、航空機を安全に滑走路へ誘導するためのシステムである（図12）。現在、羽田空港において2020年度には運用を開始するよう準備が進められている。
現在、RNAV（エリア・ナビゲーション）の進入経路でも曲線進入は一定の航空機に限り実施することができるが、GBAS においては曲線進入経路に加え高度のガイダンスも提供できるため、騒音軽減を目的とした精密進入方式を設定することが可能となる。しかも、一式の GBAS 機材に

図 12 GBAS の概要（国土交通省資料）− 31 −