特別号「海外空港の環境対策」（2020）

海外空港

サンフランシスコ空港（KSFO /SFO）
1. 概況

ンフランシスコ湾はいくつもの空港が存在し、空1. 1 空港の概況

域も混雑気味である。

サンフランシスコ国際空港(SFO,SanFrancisco

1. 2 環境対策の概況

InternationalAirport)は、カリフォルニア州サンサンフランシスコ市中心部から20kmほど離れフランシスコ市中心部から南に約20kmに位置すているが、都市圏の拡大により空港周辺への居住る国際空港である。1927 年に設立され、現在はサ者は増加傾向にあり、同時に騒音影響範囲内の人ンフランシスコ市を含む SFO 周辺自治体の所有口も増加傾向である。
このため、基本的な環境対策手法は、サンフラとなっており、これらのメンバーから成るAirport

ンシスコ湾沿岸部に位置する利点を活かし、飛行Comission により運営されている。

経路の大部分を海上へ設定することが中心である。優先滑走路を使用した上で、飛行経路を陸域になるべく入 らないように曲 げることで対 策 としている。その上で、交差する滑走路を同時に利用して運航量を確保している。このような配置、運用は羽田・東京国際空港と類似している。
しかしながら、空港周辺の住宅地はかなり近接しているため、連邦規則FARPart 150に基づいた防音工事を施している。
他に特徴的な対策手法として、運航する航空会社に対しては、FlyQuietProgramという制度をもって自主的な低騒音運航を促す制度を運用している。
図1

サンフランシスコ国際空港と周辺空港

19 19L / LR / R
A R A R R R 4 .5 4 %.5 %D E D P E 0 P .4 0 %.4 %SFO は、カリフォルニア州のベイエリアではロサンゼルス空港に次ぐ発着便数を誇り、太平洋側に限らず、南米、欧州とも接続する大型ハブ空港

10 10L / LR / R
A R A R R R 0 .1%
0 .1%
D E D P E 4 P .3 4 %.3 %である。
2019 年の年間旅客数は約 5748 万人、発着回数458 , 496 回 である。この内 訳 は国 内 線 旅 客 便 が73.4%、国際線旅客便が26.6%である。運航貨物量は 57 万t である。就航航空会社は、国内旅客 16 社、海外旅客 44 社、貨物専門 4 社の 64 社もおり、運航数の 46 % がユナイテッド航空で占められている。
近隣の 50 km 南東にサンノゼ国際空港、わずか18 km 北東にオークランド国際空港、他にビジネスジェットが利用する飛行場や軍用基地など、サ

0 1L0 1L/ R / R
A R A R R R 0 .0 0 %.0 %D E D P E 7 P 4 7 .1%
4 .1%
図2− 126 −2 8L2 8L/ R / R
A R A R R R 9 5 9 .4 5 %.4 %D E D P E 2 P 1.22 1.2%%

サンフランシスコ国際空港の滑走路配置と滑走路使用割合( 2019 )特別号「海外空港の環境対策」（2020）

2 . 空港運用状況

航数はそれぞれ 70 機と 40 機にとどまる。

2 . 1 滑走路の配置

2 . 3 滑走路別の運用状況
SFOでは優先滑走路運用方式を用いる。図2の滑走路は 4 本あり、2 本のクロースパラレル滑ように、海への離陸となる 01 L/R が 74 . 1％、10 L/走路のペアが直交する形状となっている。
表1

Rが4.3％で多数を占める。陸への離陸となる28L/

サンフランシスコ国際空港の滑走路諸元

方向
10 L/ 28 R
10 R/ 28 L
01 R/ 19 L
01 L/ 19 R

滑走路長(m)3 , 618
3 , 231
2 , 636
2 , 286

R が 21 . 2％あるが、離陸後直進する経路と、すぐに海上へ旋回することにより騒音を住宅地に影響させない経路とがある。その比率は不明である
が、SFO 発表の飛行経路集約図を見る限り、海上2 . 2 時間帯別や機種別の運航状況
図3上段には時刻別運航回数を示す。SFOは24時間空港であるが、運航の中心は07時台から22時台で時間当たり60便以上の運航がある。最頻は午前のようだが、6 時と 23 時台は 30 機程度と少なくなる。深夜は運航は少ないが途切れる時間はない。
100
90

時間帯別運航回数

SFO

運航回数

SFO 周辺は、東側に海、西側に山があり、サンフランシスコ市中心部に比べるとさほど人口は多ンバレー地域の北端)、空港関連企業などがある

5040が、それ以外はほとんどが戸建住宅である。高速30

道路および BART（BayAreaRapidTransit、ベ2010

イエリア高速鉄道）
や Caltrain（近郊鉄道）などの交通の利便性もあり、サンフランシスコ中心部に0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
着陸 離陸時間帯

350

機種別運航回数

運航回数 日

3 . 空港周辺の土地利用状況

業施設、企業のオフィス( 南に 10 km 程度がシリコ

60

250

が 19 L/R である。

空港周辺の沿岸部はホテル、駐車場といった商70300る。着陸は、全て海からで 95 . 4％が 28 L/R、4 . 5％

くはないが、空港周辺に多くの住宅がある（図 4）。

80

0

へ旋 回 する経 路 はあまり使 用 されないようであSFO

比 べて地 価も安いため、この付 近の South Sam

小型機比率

Francisco や Daly City などは不動産の穴場とし86.1%
日中(0700～2159)て扱われることもある。また、移転補償制度もな

夜間(2200～0659)

いため、空港近傍の日本の第 2 種騒音対策区域に200相当するL den 73 dB 内にも住宅が存在する。

150

4 . 環境負荷を考慮した着陸料金
特に実施していない。

100505 . 空港周辺環境対策
A380
B747-8
B747-4
B747
B777
A350
A340
A330
MD11etc
B787
B767
A300/310 etc
B757
B737 Max
B737-600～900
B737-300～500etc
A320 Neo
A320
MD80 etc
MD90/B717
R-Jet
New R-Jet
プロペラ
その他

5 . 1 評価指標と基準
SFO 周辺の環境対策は、アメリカの連邦規則
FARPart150に準拠して実施されている。これは機種騒音影響評価のために騒音対策計画NCP (Noise

図 3 時間帯別離着陸回数と機種別運航回数( 2018 . 12 . 13 の例、Flightrader 24 から )CompatiblePlan) を策定した上で、
L dn65 dB 以上

下段図で機種別運航の様子を見ると、ほどんど
は A 320 ,B 737といった単通路機種以下の小型機の騒音があると予測された住宅、教会、学校等への補償がなされる。

で、86 . 1 % を占める。E 145 などのリージョナル

やや特徴的なのは、アメリカ合衆国の航空機騒機も多い。大型機では B 777 と B 787 が主だが、運音の基準で夕刻eveningの運航に荷重がなく夜間− 127 −

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図4

空港周辺の土地利用状況。2015 年の土地利用と 2019 年想定の騒音予測コンター(Part 150 Study Final 2019 Noise Exposure Map)
[ 黄：戸建て、橙：集合住宅、桃：商業、紫：工業、青：公共、緑/ 薄緑：公園等]

nightの運航に荷重を課すL dnではなく、カリフォルる。実際の防音工事プログラムは、資金は空港会

ニア州法CCR(CaliforniaCodeofRegulations)- 21社が提供し、SFO 周辺の地方自治体が実施を担当で規定されるCNEL(CommunityNoiseEquivalent

している。

Level)と呼ぶ独自の基準を用いて同様の補償を行地方自治体は公共施設、集合住宅、賃貸住宅等

うことである。CNELは日本のL den と同じで、Dayに対し、先着順、抽選、うるさい場所優先といった7 -19時、Evening19- 22時、Night22-7時の時間帯

順序により、防音工事の実施検討および施工決定に区分し、Eveningに5dB、Nightに10dBの加算をし、施工業者に委託することとなっている。

が行われる。L dn とCNELの違いは夕刻EveningでCNEL65dB以内の人口は、防音工事プログラムの加算で、CNELの方がその分高めに出る。これ開始時の1983年は18,486人であった。この後20年は同じカリフォルニア州に存在するロサンゼルス

あまりかけて2004年に全ての対象世帯で防音工事国際空港でも同様である。

は完了している。この時点で15 , 200 軒あまりの家

SFOではこのCNEL65 dBを基準として用いてと、8 つの教会、7 つの学校が防音工事の施工をおり、L dn65 dBよりは若干多めの住宅に対して防行っている。
防音工事に投入した金額は合計で1億

音工事を行っている。日本の騒防法第 1 種区域の9,200万$におよぶ。2014年の段階でCNEL65dB

基準値L den62dBと比べると、やや対象範囲は狭い。

以内の人口は 11 , 294 人、3884 軒となっている。

2013年にインタビューした際は、FAAからのAIP

5 . 4 土地利用規制補助金が 20 %、SFO からの支出が 80 %とのこと。

5 . 2 騒音対策の枠組み

騒音に関する土地利用規制はない。

5 . 5 騒音低減のための施設

枠組みは FARPart 150 の記事※を参照のこと。

5 . 3 補償（防音工事・移転）

航空機騒音に関する防音壁、ランナップハンガーのような施設はない。

空港周辺の対策は、防音工事だけ実施されてい− 128 −

ただしエンジン試運転用スポットは住民に配特別号「海外空港の環境対策」（2020）

慮し、海側に近い空港北側、19 L 端付近の誘導路いる。

上に2 箇所、28 R 端付近の誘導路上に1箇所存在す

SFO はクロースパラレルであるため、同時平行る。使用可能時間は7時から22時の間で、逆の夜間進入は原則として不可能であるが、28 方向運用

22時- 7時の間はエンジンテストの実施が制限され時に片側の滑走路（28 R）への着陸機の一部区間ている。この近辺には動体検知カメラと騒音監視を、最大 3000 ft 以上海側へ離して進入させること局があり、空港管理者にモニタリングされている。

で、発着便数の確保と、陸地から飛行経路を遠ざけるという課題を解決している。

6 . 騒音軽減運航方式( 3 )ShorelineDeparture( 1 )CDO(OceanTailoredArrivals)
継 続 降 下 方 式 CDO (Continuous DescentOperation) は、水平飛行をせず連続降下する着陸方式である。通常の着陸経路は、速度調整・機体間隔調整・ILS 信号捕捉のために水平飛行区間をとるが、CDO は水平飛行をせずに継続降下することで、エンジン推力の低減、ひいては騒音低減と燃料削減を可能にする。この CDO の実証試験をするため、2006 年ごろに Boeing, NASA, SFO
は、OceanTailoredArrivals というCDO 経路を設定してテスト運用した。結果として3-6dBの騒音軽減、1 回数百ポンドの燃料節減が可能であるというテスト結果を得た。1）

昼間の28方向離陸時に、早く右旋回して陸地を避ける経路である。高度520ftに到達したら120度近く右旋回して海上へ抜けるようProcedureが設定されている。速度 210 kt 以下となるよう制限もついており、早期上昇を求められている。
（図 6）( 4 )GapDeparture
昼 間 の 28 方 向 離 陸 時 に、上 記ShorelineDeparture が使 用 できない悪 天 候 時 に用 いられる。滑 走 路 からの離陸 後、そのまま陸 地および陸 地 を直 進 する。 その場 合、できるだけ高く飛ぶことが求 められており、351 feet/NM 以 上、上昇勾配 5 . 7 % 以上が規定されている。South SanFrancisco、SanBruno、DalyCity、
Pacifica などの上空での騒音低減を主眼としている。
（図 6）7 . 深夜時間帯の運航
7 . 1 深夜時間帯の運航制限
深夜は地上運用における制限がある。
( 1 )エンジン試運転の制限
22 : 00 - 7 : 00 の間、原則としてエンジンテストの実施が制限されている。ただしアイドル出力は例
外で、通常スポットでの 5 分以下のアイドル出力のエンジンチェック、エンジン試運転エリアでのアイドル出力のエンジン確認（時間規定なし）は

図 5 現在の ILS 19 L チャートの高度断面水平飛行区間はなく CDO となっている

例外としては認められている。

現在は CDO 専用の着陸方式というものは無く( 2 )APU 稼働の制限なり、むしろ SFO のすべての着陸方式が CDO に極力、GPU の使用を推奨しており、APU につなっている。全ての着陸方式から最終の水平飛行いて使用制限がある。国内線では出発 30 分前の区間がなくなり、ILS の電波捕捉もゆるやかに降以外に、22 : 00 - 6 : 00 の間APU の使用が禁止され下しながら捕捉できるよう変更されている。(図5)ている。国際線では可能であれば、全ての航空機(2)SOIA(SimultaneousOffsetInstrumentApproach)は GPUを使用することが要求される。また、出発

厳密には騒音軽減運航ではないが、SFO ではまで30分以上ある機体のAPU使用は空港の許可

オフセット同時平行計器進入SOIA が実施されてが必要である。

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特別号「海外空港の環境対策」（2020）

Shoreline Dep

図 6 騒音軽減運航経路( 2004 / 12 時点)(B:shoreline departure, D:Gap departure)

7 . 2 騒音軽減のための措置

ことで、SFO 南東部の FosterCity への騒音を低( 1 )夜間の優先滑走路及び経路減する。

夜間の優先滑走路方式を実施しており、1988年以降実施されている。22時から7時の間で優先滑

8 . 地域共生の仕組み

走路使用が要求されており、特に深夜 1 時～早朝

SFO では空港管理者、周辺自治体が参加し、6 時の間は、陸地・住宅地を出来るだけ避け、海上2ヶ月に 1 度、SFO 付近にて Airport Communityに経路を収める方針となっている。空港担当者にRoundtable が開催される。2）日本にも似たようなよれば、睡眠妨害を減らすことがKeyGoalである

会議体として騒音対策協議会が存在するが、明とのことである。滑走路の優先順位は以下の通り

らかに違う点として、周辺住民も参加することがである。

でき、全てではないが議論に参加することもでき、・10 方向離陸（海に向かって離陸する）

直接対話できることが特徴的である。また、現在

・28 方向離陸後旋回（陸地に向かって離陸するが、のすべての会議において、資料もWebからダウンロード可能で、会議の映像はインターネットでリすぐ右旋回し海岸線に向かう）
・01 方向離陸（海に向かって離陸する。後方に居アルタイム配信され、終了後もYoutube で公開さ住地があるため離陸開始時の影響が出る）れるなど、かなりオープンに情報を公開している。

逆に 28 方向離陸後の直進は推奨されない。

議題は、空港の運用状況、騒音の監視状況の報告といった騒音に関する話題も出るが、それに限( 2 )FosterCityArrival
夜間の 28 方向着陸で、FosterCity の上空を避らず、計画中の飛行経路、他空港の事例紹介などけてアプローチする経路。23:00～06:00の時間帯も議論され、FAA 職員が参加しての連邦政府のに用いられ、サンマテオ橋付近で海上を飛行する調査報告など、多岐にわたる。

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9 . 環境監視と情報公開

・騒 音レベルの超 過(Noise Exceedance Rating)( 1 )常時監視局システム

空港周辺の測定点（計 29 地点）ごとに最大騒音レベルの上限が決められている。これを超えた

常時監視局は29箇所（図7）。
FlyQuietProgram

回数がカウントされ、航空会社別に上限値を超の判定などに用いられる。

えた運航の割合に応じて得点がつけられる。
・夜間の優先滑走路使用（NightTimePreferential
RunwayUseRating）
AM1:00～AM6:00の間はできるだけ海の上を飛び、陸地・人口密集地を出来るだけ避けるという主旨で、夜間の滑走路使用率に応じて航空会社に得点がつけられる。ただし、これは航空会社だけの努力ではなく、航空管制官、FAA の協力も必要である。
・飛行経路の逸脱（ShorelineDepartureQuality、Gap
DepartureQuality、FosterCityArrivalQuality）
各飛行経路を航空会社がどの程度遵守したかに応じて得点がつけられる。経路によって基準が違い、ShorelineDeparture はどれぐらい早く海図7上に出たか、GapDeparture はどれぐらい高く

騒音常時監視局の位置高度が得られたか、FosterCityArrival はどの

Web上の情報公開はBrüel&KjaerのWebTrak

程度市街地から離れたかが評価基準である。そを用いており、経路は FAA のデータを公開してれぞれの経路上に設けられた基準地点で飛行いる。3）

位置が測定され、基準に応じて good、marginal、( 2 )FlyQuietProgram

poor の三段階で評価され、その評価数の割合で空港周辺の住居地域への騒音影響および近傍最終的に航空会社ごとに得点化される。の飛行状況により航空会社を順位付けし、一般公表する制度である。罰則はなく、強制力もないが、航空会社への評判によって自主的に改善を促す仕組みとなっている。現在では各国の多様な空港がこのような制度の取り組みを実施しているが、SFO が最初に導入した空港である。
FlyQuietProgramの結果は、四半期ごとにFly
Quiet Report として Web および住民に公開される。評価要素それぞれについて0点～10点までの点数が付けられ、全項目の得点の平均値を Final
Scoreとして算出し、航空会社をランキングする。
評価基準は以下の通りである。
・低騒音機の導入（FleetNoiseQualityRating）
低騒音機の運用により、高い得点が付けられる。
航空会社が所有しているかどうかではなく、あくまで SFO での運航スケジュールでの機材が対象となる。

10 . その他
現在の将来計画は、主にターミナルの改修と誘導路の改修のみである。空港容量の観点から滑走路のオープンパラレル化や海上滑走路増設が検討の話題になることもあるが、具体化した計画は無い。これは 2000 年ごろに比べ運航数が減少していることと、内湾の埋め立てのような環境影響にカリフォルニア州政府が厳しい立場を取っていることなど、複数の要因がある。4）
参考文献
1) ICAO,"Doc9888NoiseAbatementProcedures:ReviewofResearch,DevelopmentandImplementation
Projects-DiscussionofSurveyResults,"20102) SFOcommunityroundtable,,https://sforoundtable.org/
3) SFOwebtrak,https://webtrak.emsbk.com/sfo13
4) SanFranciscoChronicle,https://www.sfchronicle.com※本特別号の別記事「国内外の航空機騒音評価指標と基準」の 4.10 節米国をご覧いただいきたい。

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