特集

ロジスティクスとリスクマネジメント

緊急時におけるフェリー輸送の有効性について
Effectiveness of ferry transportation in an emergency
中尾健良：三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング株式会社
研究開発第二部 主任研究員

略歴

平成４年 株式会社三和総合研究所（現、三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサル
ティング株式会社）入社

１．はじめに

東日本大震災では震災翌日の１２日にはフェリー輸送による緊急輸送が開始された。

未曾有の大災害となり、広範囲にわたってまず、発災直後に自衛隊が長距離フェリー

都市機能や交通機能が一時的に麻痺した東日17便を借り上げ、2,493台の車両と7,626名を本大震災では、震災翌日からフェリー輸送に輸送した。自衛隊による緊急輸送では自衛隊よる緊急輸送が開始され、多くの人命を救うの他、消防隊、警察などの車両、緊急物資、ことができた。

資機材、人員が輸送され、多くの人命を救う

平成７年に発災した阪神淡路大震災においことができた。ても東西の交通の大動脈がことごとく破壊さこれ以降も、緊急輸送は継続され、平成23れた中で、フェリーは緊急物資輸送や人員輸

年７月11日までに長距離フェリー 10社37隻、送で活躍したほか、広域物流における代替機短距離フェリー・旅客船５社11隻ののべ899能をいち早く発揮し、東西の幹線物流の寸断便が約16,600台の車両を搬送した。

を防いだ。

（２） 阪神淡路大震災におけるフェリー輸送

本稿では、わが国における物流の危機管理の活躍の面から、有事におけるフェリー輸送の有効平成７年１月17日に発災した阪神淡路大震

性を確認するとともに、高速道路料金割引の災は都心直下型であった。阪神地域には東西影響を受けるなど厳しい経営環境におかれる方向の高速道路、鉄道が集中しており、これフェリー事業の現状を踏まえ、今後の課題やらの輸送手段はことごとく破壊された。こうあり方について考察する。

した中で、フェリーが物資輸送、人員輸送に

２．災害時におけるフェリー輸送の活動（１） 東日本大震災におけるフェリー輸送の活躍活躍した記録が残されている。
関西国際空港に全国から集積した緊急物資を被災地までピストン輸送で届けた関空カー
ゴアクセスの「関空エクスプレス」
は貨物フェ13

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リーであった。

たが、平成11年の明石海峡共用後、フェリーまた、道路交通網が寸断された中、フェリー航路の廃止が進み、平成23年現在では10航路輸送は早期に輸送力を回復している。ジャン（26隻）が残るに留まる。稼働している隻数

ボフェリーの例では、平成７年１月29日にはは震災前の３割程度の水準にまで低下してい神戸～高松のフェリー運航を１階甲板部のみる。
（表１）で暫定的に再開し、物流が滞っていた中で四

表１

国～関西の野菜・生鮮品の輸送の早期改善に大阪湾におけるフェリーの就航状況の推移貢献した。阪神高速道路神戸線が全通するまでにこの後、約20 ヶ月を要した。

３．フェリー輸送の特性と緊急時に果たす役割
ＲＯＲＯ荷役（roll on  roll off）が可能であ（資料）財団法人関西交通経済研究センター「関西交通経済ポケットブック」より作成

るフェリーは、車両に積めるものであれば何さらに、平成19年から段階的に行われた高でも輸送できるという特性がある。国内輸送

速道路料金の割引は、フェリーの競争力を一のインターモーダル機関として、陸路寸断時層大きく損ねる状況をもたらしている。四国の代替機能を発揮できる強みはこの特性によ

運輸局等の調べによると、平成21年4月以降、る。

四国に寄港するフェリー航路のうち、航路廃

また、貨物だけでなく人を輸送できること、大量輸送が可能なこと、危険物輸送が可能で止が２航路、寄港廃止２．
５港となっている。
（図１）

あることなど、複合機能を有する点にある。

フェリーのトラックの航送台数も高速道路

さらに、船内に電源を持つため被災せず、料金の割引が拡大するにつれ、次第に減少し自律的に行動することが可能である。ていることがわかる。
（図２）「四国の港湾における地震・津波対策検討

このため、阪神淡路大震災の直後に行われ会議資料（2011年９月28日）」では、フェリーたようなフェリー輸送による緊急輸送は、現輸送の特性として、①有事即応性、②自己完在、稼働している隻数で実現することは到底結性、③大量動員性の３つが指摘されている。

不可能である。

この特性があるが故に災害時に非常に有効に機能した。

４．フェリー輸送が直面する問題

図１

四国におけるフェリーの減便及び航路廃止の状況

21.4.30 波方～竹原航路 廃止

22.2.1 大阪～別府航路 下り便松山港寄港 廃止

21.6. 30 堀江～阿賀航路 廃止
高松～宇野航路 減便
22.2.1 大分～大阪航路松山港寄港 廃止

高松～神戸航路 減便
徳島～和歌山航路 減便

前項で阪神淡路大震災におけるフェリー輸

21.6.1 大阪-別府航路 今治港寄港 廃止

送の活躍を述べたが、震災当時（平成７年１月17日）、大阪湾には26航路（81隻）があっ
14（資料）四国運輸局資料

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図２

本州－四国間におけるフェリーによるトラック航送実績の推移

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いてもフェリー輸送は、道路に依存した物流システムの有効な補間・代替手段となっている。本州－四国間の物流を例にあげると、荷姿や輸送条件に応じた機関選択が行われている。例えば、建材パネルのように横風を嫌う貨物や、本四道路を走行できない重量物・長尺物、企業の生産工程において小分けできない大型部品等の輸送などはフェリーで輸送さ（資料）四国運輸局「四国地方における運輸の動き」より作成（備考）徳島～阪神、香川～阪神、高松～宇野、西讃～中国、愛媛～阪神、愛媛～中国、高知～阪神を対象に集計れている。また、破天荒時もは本四連絡橋の振替輸送の受け皿となっている。フェリーは他地域からの予備船を投入することも考え自動車専用道路である本四連絡橋の弱点をられるが、高速道路無料化や原油価格高騰等補っており、あらゆる物流属性を対象に本四を背景に、航路事業者においては徹底したコ間物流の完全破断のリスクを軽減している。

スト削減を進めている。船舶の更新投資もまこうした機能を有するフェリー輸送を、今まならぬ状況で、有事の際に予備船を供出で後も維持・存続させていくことはわが国の物きる余裕がある事業者は少ないと考えられ流の危機管理を講じる上で極めて重要である。仮に、予備船を確保できたとしても調整る。厳しい経営状況に直面するフェリー航路に膨大な時間が必要となると考えられる。

は、現在も次々と廃止に追いやられている。

阪神淡路大震災の当時と比較して、フェ一度、休止されると再開することは極めて困

リー輸送の有事即応性、大量動員性は明らか難であり、現有戦力を確保・維持するには早に低下している。

急な対策が必要である。

５．おわりに離島航路を除くフェリー航路は、行政の補助金にほとんど頼ることなく、民間事業者に多くの島嶼からなる海洋国・日本においてよる完全独立採算で経営されている。国策とは、陸上輸送に過度に依存した物流体系だけして公費を投入しながら高速道路料金を一方では危険であり、海上輸送を使える状況にし的に低下させる状況は、総合的な交通体系をておくことが極めて重要な危機管理になると維持する観点から極めて危険であり、高速道考える。

路料金とのイコールフッティングを喫緊に実スピードが求められる現在の物流は陸上輸現することが不可欠である。

送に頼るところが大きいため、陸上輸送の代また、災害時にフェリーがさらに有効に稼替機能を果たすフェリー輸送は、極めて有効働するには、岸壁の耐震化、可動橋の標準化な代替手段になると考えられる。なども進めていく必要がある。

なお、緊急時のみならず、平時の物流にお15

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ロジスティクスとリスクマネジメント《参考文献》
・四国地方整備局港湾空港部「四国の港湾における地震・津波対策検討会議資料（平成23年９月28日）」
・NGO法人フェリーでエコ推進チーム「防災面におけるフェリー・旅客船の役割」（平成23年２月）
・「フェリー航路の社会・経済的存在価値に関する総合的考察」（土井，紀伊，池田，中尾，清谷）・宇野高松航路活性化再生協議会「宇野高松航路活性化再生総合連携計画」（平成23年３月）
・財団法人関西交通経済研究センター「阪神・淡路大震災における運輸関係者の行動記録」（平成10年８月31日）
・財団法人関西交通経済研究センター「関西交通経済ポケットブック」

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