JapaneseJournalofAppliedPsychology1991，No.16.，45‑
51

資 料

航空事故発生の時間的集中感に及ぼす
新聞記事の継時的分布
麗 島

克 佳

INFLUENCE O F TEMPORAL DISTRIBUTION O F AIRCRAFT‑ACCIDENT NEWS O N A NEWSPAPER，T O W
ARD
PERCEPTION O F CLUSTERKatsuyoshi HIROSHIMA
Toaf
fordfundamentalinfor
mationabouttheinfluencingfactor
sontheperceptionof temporalemporal dis
tributi
ono
fa
ir
cr
aft
‑
accidents whichclustersof occurrence o
fa
ir
cr
aft.
acidents，tAccidentInv
estigationBoardo
fGovernmentof]apani
nvest
ig
at
e
dfrom]
an. 1，1981t
oDe
c.1
1，
1988 andt
emporald
istr
ibut
i
ono
fnewsofaircraft‑
accident
sononeofthemostfamousn巴wspaperoNov. 30，1989werestudied. Aircr
aft‑
accident
swhichAccidentin]
apan fromAug. 4，1985tInv
esti
gation Board inv
est
i
gate
ddi
str
ibu
te randomly. Butnewst
hatannounceoccurence
sof
minora
ir
cr
aft
‑
acci
dent
s do notdistribut
e randomly but had t
巴mporal concentr
atingpartations(cluster). News concerning to aircraft.
accidentsbutt
hat do not announc巴 occurr巴nceso
faircraft‑accident
sthemselveshad apparentc
lusters.

目 的「事故や不幸な事は集中して 発生する」との信念が広く事故が真にランダムに生起する否かに関わらず，マスコミが取り上げる 事故の数が限定さ れることから，それがランダムな分布から逸脱している事が期待される 。

存在しているように思われる。ランダムネスは定 ~lt~ ポア

そこで，明確な規準により検出された航空事 故およびソン過程を意味するので，この 信念は「事故は定常ポア

新聞報道 に表れた航空事故報道の生起 のラン ダムネスをソン過程から 逸脱してクラスターを形成する」事を意1!
4と検討 して， 事故が集中して発生するという印象形成に 与する 。

える新聞報道の影響を検討する 。

放が真に非ラン
この信念が形成される理由として， 事 i

分析対象

ダムに生起する事が考えられるが，事故がランダムに生起するか否かの検討は，収集すべき 資料が膨大で微細なものに至ることから ，甚 だ困難であると予想される 。
一方，この信念形成に影響する種々の心理的および社会的要因の lっとして，マスコミの報道を考慮する 必要

以下の 2つの資料源を用いた。
1.

日本 国運輸省航空事 故調査委員会に よって事故調査が実施された航空司手放運輸省航空事 故調査委員会 が調査し発表した航空事 故1981年 1月 1日から 1988年 12月 11日 (2，901日があるだろう 。事故，特に航空事故等は直接体験ではなのうち，く， 伝聞や マスコミの報道によってまi]られるの であり，間〕の聞に発生 したものを調べた。

航空自衛隊

航空安全管理隊

AeroSafetyServ
iceGroup，JapanA
irSelfDefenseForce6)(4
運輸省航空事故調査委員会が調査を実施する航空事故

表 1 運輸省航空事故調査委員会によ って事故

2日法
0月1
年18とは，航空事故調査委員会設置法(昭和 40日毎件0調査が実施された航空事故の 1数および 中点日数との相関係数

317年法律第 2
自和 2U号〕第 3条により，航空法 (03律第 1条第 l項各項(報告の義務のある事故〉に掲げ6号〉第 7

n

る寸 放であって ，航空法には次めよろに規定されている。
①

航空機の墜落，衝突又は火災②

航空機による人の死傷又は物件の損壊③

航空機内にある者の死亡又は行方不明④

他の航空機との接触⑤

その 他運輸省令で定める航空機に関する事故

運輸省令で定める航空機に関する事故は，航空法施行5条の 2において次のように規6に規定があり，第 1J
規W定されている 。
①

控
没，倒立，爆発及び胴体積￨l̲j， iz;車
転②

降着装置またはプロベラ
航行中における発動機， I③

翼縦，エンジンポッド又は尾部の接地@オーバー ラン，グランドノレ ープ，アンダ ー シュ ー

もしくは回転翼の破壊，脱落及び機能の喪失

ト，ハードランデイングおよび滑走路からの逸脱⑤

航行中における航空機への落雷⑥

前各号に掲げる事故に準ずる航空機に関する事故

これらの各号に該当する事象で ， 自衛隊および米軍の航空機に単独で発生した事故を￨徐き，日本国領空内で発生した事故および公海上で発生した日本籍の航空機によ
1I放が調査対象となる 。
Cる:
調査結果の発表の他に，運輸省航空事故調査委員会は0毎年統計をまとめており，この中で「重大事故(死亡 1大事故(死亡，I0以上を伴う事故)J名以上または重傷 2

J およびこれら以外3名又は重傷i6名以上を伴う事故 )の事故，を区分 している 。 しかしながら，ここでは以下のように各事故を範時化した。

期

間

径微な司王
" I重 大 な 事 いl，*/￨日時の IL>..Ir+￨中点日￨全事故数￨放の 件数￨放の件数

0
590‑9051
90‑190150
29900‑2250
3
990‑30350
49900‑4450
59900‑5550
69900‑6650
79900‑7750
89900‑880
599900‑99005
9 11000‑109015
9 11100‑11950
2
9 1
90‑12021053
9 1
900‑133150
49 1
9400‑141055
9 1
900‑155150
69 1
900‑166150
79 1
900‑177105899 100‑18
81095
99 1
1900‑19050
9 290000‑2205
9 2191100‑2250
2
9 292200‑2250
39 2
930‑230250
49 294400‑2250
59 2
9500‑25250
69 296600‑2250
69 297700‑2250
899 2
800‑28201429111189214161680131286141781029601914136111467875601
711334112711
7401415566163976B

234332753562。
l5
738641438。
74ア.重大な事故
航空機の運航による人員の死亡又は，航空機の破段。機内での病死は除く。
イ 軽微な事故
重大事故ではないもので，航空事故調査委員会が)=2.3638
8の値(自由度 2tI5以下となる I
20
生起確率 0.
※調査を実施した事故。機内での病死は除く 。

ヰ~X!:水準はいずれも片側 5%

年 1月 1日が8191O日"に あたる。

これは，次に述べる資料と概ね定義を一致させつつ，重大な事故」を「大方の人が事故と認識できる磁波及「軽微な事故」を「重大な事故に達び人の死傷」と し， Iイの件数を合計したものを「全事故数」とし て 算 出 し:o.
t

しない程度の損壊及び負傷等であって ，予測不可能な事. 朝日新聞データベ ース
2

象によるもの」と定義する為である。

朝日新聞記事データベ ースを検索し，検索用語「航空なお，日付はいずれも事故が発生した日付とした。

事故」によって ，航空事故の発生を報道する記事および重大な事故」お よび「軽微な事故」の他 に，アおよび「年 8月 4日〈デ ータベースサ598
航空事故関連の記事を 1

(47 )
表 2 運輸省航空事故調査委 員 会調査の航空事故の 10日内事故発生件数の分布

lカラム内の/
1
¥現頻度。

重大な事故

￨理論度数

観測度数

全事故

軽微な事故
仰臥￨理論度数

側 側￨ 理論度数

142143.51
4200

191.
73

10294.
8825

1

107

100.9546
7

10
1106.007

つ

3.
2

35.
508
22079.3365
16.
41
45

56

59.21
75

3
4

7

8.326132.
2641

1922.0534。

1.4
642

10.
2
34212。

6.
1598

0.
2
060

10.2563

35
61.3
770

平均出児頼度 (A)0.703448

0.
413793

1.11724χ
2値/自由度2.
75256/55.80127/410.
4398/6

生起確率0.05以 下となる X2{flI

χ2=11.
0705

2X
=9.
487
73

X2=12.
591
6

長11UIl

謹

1i""ieK ，.

、~t

川、，、 、 、
•^、.
，..v.
.
.
. . γ
Jー畏i
4
E1A

Ii

‑i・

図 1‑
3 航空事故調査委員会が調査した事故 の

図 1‑1 航空事故調査委員会が調査した事故の自己相関係数(軽微な事故)自己相関係数(全事故)

刊 の全てを対象としている 。 サ ー ビス会社である日本電気株式会社によれば，検索はキ ー ワードにより行われ，宣言]

各 記事 に対するキ ー ワー ド、の 付与の最終権限は新聞編集者が持っている 。 また，キ ーワード付 与 は 1週間単位で随時行われている 。

i
jfY川今」

この資料から抽出された記事を以下の i
随時によ って部類し， ~草 出 した 。

:
Y12

ア

日差 (1目抜り 10日)

「重大な事故」の発生の記事
死者が出た場合および文意から見て機体が修復不可能と!忍われる程度に破壊 した事故の発生を報じた記事。

図 1‑2 航空事故調査委員会が調査した 事故の自己相関係数(重大な事故)

イ「軽微な事故」の発生の記事
重大な事故以外の機体 の破 損，人員の 負傷およびービスは8月分から開始されており4日に最初の記危険事象。このため，この範鴎には航空法に定める蔀事が記録されている 。〉から 1
989年 1
1月30日の聞の 1，582

放に該 当しない事象が多数含まれた。地上等に損害日間のものを見た。

を与えなかったが航空機から部品が脱落した場合，

木データベースは，朝日新聞の 全 国版の朝刊 およびタ通常の整備作業 によって発見された機体の 一 部のひ(48)
表 3 朝 日新聞データベースにおける日時の中点目と事故数等との相関係数

期

関連報道数 ￨全事故件数￨重大な事故 の 件 数 ￨ 軽 微 な 事 故 の 糊￨日時 の中川 II

間O日‑99日
100‑199200‑299300‑399
400‑499500‑599600‑699700‑799
800‑899900‑999
1000‑1099
1100‑1199
1200‑12991
300‑13991
400‑1499

50
1
502
50
350
450
550
650
7508
50
950105011
50125013501450

5429222919283454383437383634496651489112214579126170412284227172194173156￨一0.
18 7 I0.
2
お6臼相
際
関l
陥係数

附 回仰

柱
相
明l
棚関係数の有意性検定 のための t I
一0.
7
抑I6.
叩
9922511151014717162021161622211625431412151211180.
72954

‑0.
091
583.
84603※‑0.
331583/117182116151824

生起『研確H
前能il率0.
02
お5以下となる I什t￨の{和値
直U直(自 由度 13)
=
"2.
5
臼32お6
※は両側 5%有意び割れ，機長が報告 しなかった航空機どう しの接近

ソン積率相関係数を算 出し た。但し ， カラムの大きなどがこれに当たる。反面，旅客機内での病死は含さに満たない末尾の日数は切り捨てた。

まれていなかった。

は， 運輸省航空事故調査委員会実施 の 航 空 事 故 で

29，朝 日新聞デ ータベ ースで15であった。

ウ 事故関連の記事

相関係数の有意性を検討する為に両例I
J
5%を有志、遺族の様子，事故が犯罪によるものであった場合の捜査進展状況，事故原因に関する推測，機体や運行方法の解説等，事故に関連 した記事。 アおよび イを除く 。

。
水準と して t検定を実施 した

2定常ポアソン分布 との迎合度検定
前項と同様に，これらの 他 に， アおよび イの件数を合計 し た も の を「全事 故数」と して算 出した。

但し10日毎のカラムを作 成 した。 カラム内の事故件数および記事数を数え上げ，
事 故件数お よび記事数をカ ラム数で割っ て 1カラム

また， 日付はし 、ずれも記事が掲載された 日とした。

あたりの期待値(}.)を求め ，期待値から予想される定常ポアソン分布を算 出し て理論値と した。

分析方法

この理論分布と観測 した 分 布 と の 適 合 度 を が 検

算 出し た蔀故および事故報道の分布に対 して以下の分析を実施 し，ランダムネスを調べた。
1カラム数

定を用 いて調べた o X2 値の計算は，出現頻度が低い方から 二乗和を求めて行き ，出 現頻度の値が大き日時と事故数等との相関係数くなって観測値が 0となり，かっ理論度数も lを切事故件数またはミ~ 放の記事数が全体的に増大 ・減った場合には X2 値は急速に Oに 収束 して 行 く の少 ・その 他の傾向にあるかどうかを調べる為に，計で， その手前の頻度で打ち切った。有意水準 は片側d¥
U
開始から連続 した 100日ごとをひと括りとし(以5%とした。

下， このようなひと括りをカラムと称する)， それカラム数は，運輸省航空事故調査委員会調査事故

10090，朝日新聞データベースにおいてはにおいては 2ぞれのカラム内の事故件数または記事件数と，日間隔の中点値 (50日 150日，250日ーっとのピア150 であった。

(49)
表

事故関連記事

重大な事故

軽微な事故

観 測 度 数 ￨ 理論度 数

観 視 附 ￨ 理論度数

観測l度数 ￨ 迎 制 数

1カラム r
AJの記事数。

4 朝日新聞デーヲへースにおける 10日内事故発生の分布

9224243264533266726158

151511]910

7.88E‑3
8.32E‑
20.
43
85
1.5
416
4.06451314161
7181
94.23
75
15.
1
1373
9.
1
863
2
1.
50
898.
8
5453828440.
533
925.941
7
12.
452

2635
2532.043828.
57244.7816
1.5301

197620.381
612.1
1573

1.0
907
0.38900.
12613.
75E‑
2I2.
91
610.
800
35222.
70
5929.
9
3393
5.
0
78110.
1883。
。
。
。
。
。
。
。
。
。

13.
3
9658.
83
05

25.
4
784。

20

62
08.
5
73562
3522.
9
9
142.
2228

15.0
7036観測l
度 数 ￨ 理論 度数

28432111225.
291819.
05324]1故28.
903747.
59473
5.
47131.1751。

15533236.
99571254111230

全3.
20991.7
8180.
9396]

26.
9527。

0.42970.1007
2.15E‑2
4.13E‑3。
。
。
。
。
。
。
。
27.
20E‑
4
1.
15E‑
4
1.70E‑5

12.33E‑6
2.99E‑
73.58E‑
84.05E‑
94.32E‑10i

6.
17332.
7523

1.03E‑
22.62E‑
36.23E‑4
1.39E‑
42.91E‑5

5.77E‑61.08E‑6193E‑
7目

467I (30100カ.5ラム)

1.
64667

1.9
2

3.566672.
4E+37※
1
10

6.
34288

2.31565E+9※

71
75.
1
7
3
33+9※
1
9

136.
30
61
4.
0
67
12
7.
58
71

30.
1435

1.8054

3.
42282

極端!なデータを除いた f 値/臣I
IIIgr

1
6.3
512/
7※

5
7.
4
384/
11※

生j
包 確 率 0.
05以下となる %2{広i14.
067119.
6751頒
平皮均(ijAi)現χ2
自生 向0.05以
下となる f イI直躯端なデ ー タを除い た平均出現 頒 gr0)

21:3，22:2，24:，1‑ 2
6:1，28:2，29:1， ，30:1，33:2，34:1，
3
5:2，39:2，41:2，46:1，52:1，54:1，6
4・1，6
6・1，69:1，
8
7:1，96:1，99:1，10
1:1， 11
1:1
1カラム内の出現頻度 /i:lE見度数)の観 測l
結果が得られた 。

事故関連記事については，以下

(それぞれ
※は有意3

自己相関関数

結周期性を見るために ，‑{LI
ニの事故件数および記事数を lとして日時に対して両日散的 な系列を作成し，

1. 運輸省航空事故調査委員会によって事故調査が実その自己相関関数を日差 lか ら最大 389まで算 出した。

果施された航空事故
ア

日時 と事故数 等 と の 相 関 係 数 (表 1)
各カラム内の重大事 故および軽微な事故の件数お(50 )

111
11j

剣回こ判制緩堅固骨川司(DHP寸gTP樹 血 ご 挺 淫 雷 雲 旧 也(円・，医I2‑
3 朝日新聞デー タベ ー スの事故報道の自己 相 関 係 数 (重大な事故)、
旬、，，‑r十 円 アヤ ケ マア 門 ‑‑r‑‑rr寸ナ 寸‑;‑r‑:.‑r.
‑‑‑:‑‑:‑rr‑
r，.
.
Jr T o.T

日差(1目盛 1)10日)
図 2‑1 朝日新聞 データベースの事故 報道 の自己相関係 数(事故関連報道)

、
"'世.~

l~回

1."

J翠 j
SRij・F2(T日差(1目盛り 10日出町田同)剖細川町干即位国特旧型

図 2‑
4 朝日新聞デー タベースの事故報道 の 自

己中目関係数(軽微な事故)

2 朝日新聞 記事 データベースア

日￨時と 事故数との相関係数(表 3)
日時と「関連記事件数」との聞の相関は有意では

↑

寸‑l砂

n

" " 1" h‑J

日差 (1目盛り 10日)

区I2‑2 朝日新開データベース の事故 報道 の自己中日関係数(金事故数)なかった。
日時と「全事故記事数」との間の 1E
I関は有意ではなかった。
日時と 「重大な事故」の件数の聞の相関 は有意であった。

よび全事 故数と日￨時の中点との相関係数 はし、ずれ も有意ではなかった。
ポアソン分布との迎合度(表 2)イ「重大 な事 故」において ，x'{i!liは有;志水準に達 しなかった。
1
1
怪微な事 故」において ，x'イl直は有意水準に達しなかった。
「全事故」において ，x'I{直は有意水準に達 しなかった。
ウ

日時と 「軽微な事故」の件数の聞に相関は有意ではなかった。
イ.ポアソン分布との迎合度 (表 4)「重大な事 故」の時系列的な分布と，予想されるポアソン分布との d 値は，有志;水準に達 しなかった。
「軽微な事 故」の時系列的な分布と，予想されるポアソン分布との値 は極めて強い有意性を示 した。

0日で 18件の軽微な事故の記事があるカラ
しかし， 1

自己相関関数(図 1)

ムがひとつあり，このカラムの影響が極端に大きい

自己相関関数には特設の特徴を見ず，平坦と見倣ものと判断されたので ，このカラ ムを除いて再計算せる 。

したとこ ろ， なお有話、であった。

(51)
全事故数の時系列的な分布と予想されるポアソン

向 は残る 。 そこで，これら 「事 故が 発生 した ~j;; を示す記分布との z 値は，有志、水準に達した。 軽微な 事故事」に よ っ て 事 故発生頻度 の印象が形成されるなら，の分布での再計算において除いたものと同カラムを「事故は連続して起こる」との 印 象 が 形成される事が j
切除いて再計算したところ，なお有意であった。

待される 。

事故￨
鶏;通報道に関しては，計算機の計算可能範凶新聞が彼う純凶の事故は世界中に及ぶが，全ての「航1カラムの 長さを 5日として 300ヵ空事 故」を扱つてはいない ことは明 らかである 。 そこでを越えたのでラム計算 した o X2 値は極端に大きかった。
:，己相関係数 (図 2)
ウ. g
重大な事故の記事の 自己相関係数の分布 は平坦と見倣せる 。

性界の事 故が真に"ランダム であるかが興味が持たれるが，淵査する事は事実上不可能て、あろう 。 コックスとCox & Lewis1966) は，多数の 相互に独立 しノレイス (て出現す る過程は，極めて多くの場合において定常 ポア軽微な ~Ji 放の 記事の自己相関係数の分布 11時間差ソン過程に近似される司王を示した。 ￨止界の航空機の迎航が Oに近い部分に単調な高まりがあり ，近接事象のに対 して同 n寺に影響を与える 強い因 子が考 え難し、事と 併聞に相関がある事を示すものと 言 える 。

せて，全 世界 の航空事 故の真の"分布 は，定常ポアソ

事故関連記事の事故相関係数の分布は極めて強 L、ン分布に近いものになることがj切符できる 。 ただし，長集中傾 向を示 しているものと解釈できる 。 この 他

則的に見れば， 世界的な経済の動向 や技術の 変化等 にょ

0日前 後，に， 4115目前後， 160日前後 ，210目前後ってゆるやかな変化が生じるで あろう。だが，これ は事に相当明瞭なピークを認め得る 。短期 !
日jに事故報道

故発生頻度の 全般的な変動 であっ て，ク ラスタ ーが形成が集中するクラスターが存在し，目視により主要なl待 で きなし、。
される事は W

クラス ターの間 隔をこれらの間 隔が対応している事「事故に関連する 記事」は， 明白で強いク ラスターを形成 した。 r
司1故は連続 して起こる」との印象が記事のを認め得た。

議 論

数によって影響されるなら，この聞の記事を通読した読者にその 印象が形成されることが期待さ れる 。

運愉省航空事故調査委員会が調査を実施した航空事 故

概 要の発生の H
寺系列的な分布は，概ね定常ポアソン過程に従っているも のと 考 え得る 。多数の航空機運航組織(航空日本 国運輸省航空事故調査委員会が調査の対象と したJ
j故数に会社，空軍等)は独立に行切Jしており ，全体の 1

航空事故の発生の ￨時間的分布および朝日新聞記事データ

対して十分な比率で多数の事故を定常ポアソン分布以外

ベースにおいてキーワード「航空事故」によって引き出の分布に従って発生させる組織が見当たらない事から，された新聞記事の掲載の ￨時間的分布を調べ，ランダムか全体 の分布が定常ポアソ ン分布 に従 う事は自然である 。

どうかを検討した。航空事 故調査委員会の対象と した航1
J
rデー タベースに掲載 された事 故記事は，強い
朝日新 1

空事 故はラン ダムに分布していた。 しかしなが ら，朝日[宿りを示した。 r
重大な事故」の分布は経 1寺的にやや地

新聞報道 において，事故の発生を伝え る記事の分布 はラ加傾向を示 している 。 rn
珪微な事故」には i
即j日傾向はなンダム ではなく，時系列上で集中する傾向を示 した。事いものの，クラスターを形成する傾向を認め得る 。

故に関連する 記事の分布 は，極め て強い 集中傾向があっあらゆる人にとって「航空事故」と認識される であろt.
:.oうとの直観的な前提 により 「重大な事 故」の範院を決定したが，この範時はいさ さか厳絡であ って ，より微小な損害の事象も「航空事故」と 把 J:illされると JVJ符して良いだろう。「重大な事 故」 と 「軽微な事故」を併せた場合，増加傾向は明瞭でなくなるが， クラスターを形 成す る傾

文 献1) Cox，D.R.& Lewis，P.A. W .: TheStat
is‑ticalAnalysisofSeriesof Events. Methuen& Co. Ltd，London，1966