特集 今後の物流施策の展開を考える

総合物流施策大綱の変遷
Change in a Comprehensive Physical Distribution Policy
洪略

京和：流通経済大学 物流科学研究所 准教授
歴流通経済大学流通情報学部卒業。同大学院物流情報学研究科修了。同大学院博士課程修了。物流情報学博士。流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員、ロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員、流通経済大学・中央大学非常勤講師を経て現職。

１．はじめに

２．第 1 次総合物流施策大綱（1997～ 2001 年）1）決定の経緯と特徴

1997年4月4日に最初の総合物流施策大綱

1996年12月、当時の橋本総理の指示によが閣議決定された。約四半世紀が経過し、り、「経済構造の変革と創造のためのプログ

2021年6月に、新しい総合物流施策大綱が閣

ラム」2）が決定された。そこでは、産業活動議決定された。この間、約4年ごとに見直しの基盤的要素である物流、エネルギー、情報がなされ、今回は第7次となる。物流を取り通信は、2001年までにコストを含めて国際的巻く環境、物流が果たすべき役割の認識も大に遜色ない水準のサービスをめざす分野と位きく変わってきた。例えば、総合物流施策大置付けられた。続く「経済構造の変革と創造

綱 の 英 訳 は、 現 在 で も“Comprehensiveのための行動計画」3）において、各種規制緩となっている。今、Physical Distribution Policy”

和を推進するとし、物流については、原則と英訳すれば“Physical Distribution”ではなく、して、おおむね1999 ～ 2001年度を目標期限“Logistics”となっていた可能性が高い。当として、貨物鉄道、国内航空運送事業等の各時は、現在ほど“Logistics”という言葉が一分野で需給調整規制を廃止するとしている。

般化していなかった。このように、物流が大1990年代後半においては、物流におけるコきく変化してきたなかで、総合物流施策大綱

ストを含めて国際的に遜色ない水準のサービの変遷を考えてみたい。

スの実現が最重要課題となっていた。そのた

本稿では、第1次から第7次までの総合物流

め、第1次総合物流施策大綱では、「アジア太施策大綱がどのように変遷してきたかを検討

平洋地域で最も利便性が高く魅力的な物流するものである。各総合物流施策大綱が、どサービスが提供されるようにすること」、「このような背景のもとで検討、決定されたのか、のような物流サービスが、産業立地競争力の基本的な考え方、目標、視点、さらに実施体阻害要因とならない水準のコストで提供され制等について整理、検討するものである。

るようにすること」が大きな柱となったのである。また、2007年12月の地球温暖化防止京87

特集 今後の物流施策の展開を考える

都会議（COP3）において、運輸部門では物ている。物流システムの高度化に関する施策

流効率化によるCO2等の削減のための対策をにおいては、現在の総合物流施策大綱におい推進していくことが最重要施策の1つとされても、大きな課題となっている情報化、標準るなど、「物流に係るエネルギー問題、環境化、新技術、商慣行の改善が取り上げられて問題及び交通の安全等に対応していくこと」

いる。

も大きな柱となった。

また、推進体制として、関係省庁の連携、そのような状況のなか、政府として物流に地域毎の連携を挙げている。1997年5月には、関する総合的な取組みを強化することが重要

物流関係14省庁の局長クラスを構成員とするであり、関係省庁が連携して物流施策の総合総合物流施策推進会議が設けられた。第1次的な推進を図るために、最初の大綱が策定さ

総合物流施策大綱は、全体としては、社会資れることとなったのである。

本整備を進めていこうという色彩が強く、そ上記の目標を達成するため、3つの視点をれを関係省庁で連携して推進していこうとい挙げている。１つ目は、相互連携による総合う強い意志が感じられる内容となっている。

的な取組みであり、関係省庁間、ハード・ソ施策大綱では、努力目標として、トラックフトの施策間、関係者間など、様々なレベルの積載効率を21世紀初頭に約5割の水準へ改での相互連携が必要としている。2つ目は、

善、複合一貫輸送に対応した内貿ターミナル

多様化するニーズに対応した選択肢の拡大でへの陸上輸送半日往復圏の人口カバー率を21あり、通年・フルタイムのサービス、定時性、

世 紀 初 頭 に 約9割、 国 際 物 流 に つ い て は、迅速性、温度帯別管理など多様化するニーズ

2001年度までに、港湾関連のコスト及びサーに対応できる環境整備が必要としている。3

ビス水準を国際的に遜色ない水準にする、標

つ目は、競争促進による市場の活性化であり、準化については、パレタイズ可能貨物のうち競争的環境の下で、より効率的な事業者の新のパレタイズ比率を2001年までに約9割にす

規参入や事業拡大、公正な物流サービスの提ることを挙げている。各指標について、目標

供を通じ市場が活性化されることが必要とし年次までには達成しておらず、さらにデータている。

が発表されていないものが多いものの、現状そして、社会資本等の整備、規制緩和の推においても達成していないと考えられる。

進及び物流システムの高度化に関する施策を重点的に講じることとしている。社会資本等の整備については、受益者負担を基本としつ

３．第 2 次総合物流施策大綱（2001 ～2005 年）4）の決定の経緯と特徴

つ、道路、鉄道、港湾、空港、物流拠点の相第2次では、第1次で示した産業競争力の強互連携、交通上ボトルネックとなっている区化に向けて効率的な物流基盤の整備を進める間・地点の解消及び国際ハブ港湾・空港の整必要性が依然として顕在していることに加え備の３つの分野に重点を置き、整備するとして、環境問題の深刻化、循環型社会の構築と88

特集 今後の物流施策の展開を考えるいった対応が求められているとしている。第の提供を促進するとともに、安定的かつ円滑１次の国際的に遜色のない水準のサービスをな物流システムの確保や消費者利便の保護を目指す姿勢から、第2次においては、物流分図るとしている。

野において、コストを含めて国際的に競争力

第2次総合物流施策大綱は、第1次を踏襲しのある水準の市場の構築、環境負荷を低減さた部分が多く、第1次の期間で達成できなかっせる物流体系の構築と循環型社会への貢献をた社会資本整備等を引き続き進めていこうと目指すとしている。

いうものとなっている。第2次以降、施策の第1次で示した「アジア太平洋地域で最も利便性が高く魅力的な物流サービスの提供」

実施状況について、年１回程度フォローアップを行うこととし、実施している。という目標に関して、一定の効果を上げてきたものの、日本のコンテナ貨物取扱量の伸びは低位にとどまり、船舶の大型化や港湾のフ４．第 3 次総合物流施策大綱（2005 ～2009 年）5）の決定の経緯と特徴

ルオープン化への対応、輸出入及び港湾諸手

第2次の施策大綱で目標とされていた「コ続に関する電子化・ワンストップサービス化

ストを含めて国際的に競争力のある水準の市の実現の必要性等を指摘している。

場が構築されること」について、国際物流に「国際競争力のある社会実現のための高度ついては、様々な改善がみられ、物流コストかつ全体効率的な物流システムの構築」におについても、日本の国内総生産に対する総物いて、社会資本等の整備だけでなく、高度か流コスト比率は低下傾向を示し、米国をややつ全体効率的な物流システムの構築のための下回る水準となっているとしている。しかし施策として、１次同様、物流の共同化・情報ながら、産業の国際競争力の強化、日本への化・標準化の推進、商慣行の改善、規制改革、産業集積を図る産業立地競争力の向上の観点行政手続の簡素化・効率化、新技術の開発とからは、さらなる改善努力が必要としている。

利用、ユニットロード化の推進を挙げている。

第3次 総 合 物 流 施 策 大 綱 で は、 ① ス ピ ー「社会的課題に対応した物流システムの構築」

ディでシームレスかつ低廉な国際・国内一体として、環境問題対応として地球温暖化問題となった物流の実現、②「グリーン物流」なへの対応と同時に、その後2002年に従来のど効率的で環境にやさしい物流の実現、③NOx法が改正され、自動車NOx･PM法が制ディマンドサイドを重視した効率的物流シス定されることに伴う対応についても触れていテムの実現、④国民生活の安全・安心を支える。

る物流システムの実現を目標としている。①

さらに、「国民生活を支える物流システムは、第2次を踏襲している部分が多くなっての構築」として、高齢化やｅコマースの進展いる。②については、京都議定書が発効し、に即応した付加価値の高い物流サービスなど

CO2排出量削減の様々な取り組みが推進され国民生活の多様化に的確に対応したサービス

るなか、個別事業者単独の取組だけではなく、89

特集 今後の物流施策の展開を考える

荷主企業、物流事業者、経済団体、行政等の官民連携や民間の業種を超えた連携、さらに関係者が互いに連携・協働していくことが指は広く国民の理解と協力を得ていくことが重摘されている。③については、商品の品揃え要であるとしており、従来の施策大綱が行政や価格の低廉化への取組が進むなかで、物流内部のものという認識から、変化しているこに対しては、必要な商品を必要な時に必要なとがわかる。

分量だけ供給することが求められるようになっており、ジャストインタイムに対応した物流管理や輸配送、多頻度少量輸送等の対応

５．第 4 次総合物流施策大綱（2009 ～2013 年）6）の決定の経緯と特徴が求められているとしている。そして、「効第4次総合物流施策大綱は、グローバル・率的物流システムを構築するため、物流の現サプライチェーンを支える効率的物流の実場にとどまらず、広く関係者間において、コ現、環境負荷の少ない物流の実現等、安全・スト分担のあり方や経済社会全体に与える影確実な物流の確保等を柱としている。

響を踏まえて、物流システムの改革を図って第3次以降、2006年12月に「国際物流競争行く必要がある。
」とし、荷主企業と物流事力強化のための行動計画」7） が策定された。

業者が連携して取り組むことの重要性を指摘

そこでは、「2015年のアセアン統合を視野にしている。

入れ、中長期的にアセアン域内での物流コス④においては、米国同時多発テロ以降、世ト及びリードタイムの半減 物流コスト及び界的にセキュリティ対策の徹底が進むなか、リードタイムの半減を目指す。
」とし、アセ日本への輸入貨物の事前情報収集体制、関係アン広域物流網の整備、物流及び輸出入通関事業者のセキュリティガイドラインの策定な手続関連の人材育成、物流資材の高度利活用、どの検討をするとしている。

アセアン統合に向けた輸出入通関手続電子

また、物流効率化を支える人材の育成につ化、輸出入制度の改革とシステム、インフラいても記述している。 3PL人材の育成と同の整備を行動計画として挙げている。2007年

時に、「人手不足の予測される物流事業者のに「貿易手続改革プログラム」8）が取りまと担い手を確保するため、若者を物流事業者にめられ、さらに「新経済成長戦略のフォロー派遣することによってグループ業務を管理遂アップと改訂」9）においても、物流インフラ行できる人材の育成を図る。
」としている。

整備として、政府間交渉を通じた規制改善の推進体制のあり方として、従来は国及び地要望等を行うことで、アジアワイドのシーム域における役割を示したものであった。第3レスな物流圏の構築を目指すとしている。こ次総合物流施策大綱においては、連携・協働のように、通関等の手続改革や、多数の日本の重要性ということで、国民の理解と協力、企業が生産拠点等を置くアジア諸国における荷主企業と物流企業との連携・協働、地域の物流システムの効率化・グリーン化等を進め関係者の連携・協働を新たに追加している。ており、第4次で、さらに引き続き推進して90

特集 今後の物流施策の展開を考えるいこうというものとなっている。
このように、「ムリ・ムダ・ムラのない全体最適な物流」

グローバル・サプライチェーンを支える効率という表現を用いて、効率化を妨げる様々な的物流の実現関連の施策が多くなっている。

課題を解決することの重要性を訴えようとし

また、京都議定書第一約束期間の開始を契機ていると考えられるが、具体的な課題としてとして、低炭素型物流の実現が重要としてい何があるのか、全体最適とは何かについてのる。さらに、施策大綱が国民への情報発信の記述は明確ではない。施策として、荷主・物役割を果たすことの重要性が指摘されてい流事業者の連携による物流の効率化と事業のる。

構造改善を柱として挙げ、「適正な在庫管理を伴わない受発注や短い納期、梱包規格の不６．第 5 次総合物流施策大綱（2013 ～2017 年）10）の決定の経緯と特徴統一等の物流現場レベルの効率低下を招く事

第5次総合物流施策大綱は、従来の施策大流事業者による協議を促進するとともに、運綱から、一部その位置づけを変更した。それ

送契約の書面化を通じた業務範囲、責任、運を表す表現として、前文に、従来の施策大綱送条件、待機料金等これまであいまいであっは「施策の内容が現状の課題に対する解決策た責任やコストを明確化し是正を行う。
」とが中心となり、将来に対するある種の見通ししている。荷主・物流事業者間の関係を見直を持って示されていないために、施策を実行し、明確化していこうとする現在の流れにつしていく際の優先順位の考え方がはっきりしながるものとなっている。さらに、荷役稼働ておらず、多数の施策が掲げられている中で率など基礎的なデータの収集と分析及びこれ重点的に取り組む事項が明確ではないとの指に基づく効率化に向けた改善といった項目も摘もある。」と記述している。すなわち従来挙がっており、定量的な実態把握、分析の必の施策大綱が、各種施策を網羅的に記述して要性についても述べられている。

象の改善に向けたメーカー・卸売・小売と物いる一方で、全体の方向性が分かりにくくまた、「国民生活の維持・発展を支える物なっていることを指摘していると考えられ、流」という項目を挙げている。第3次でも「国同時に従来の施策大綱での行き詰まり感が民生活の安全・安心を支える物流システムのあったことも予想される。

実現」といった表現は使われているが、その第5次総合物流施策大綱では、今後の物流内容には大きな違いがある。
「多様な消費者施策が目指すべき方向性として、「強い経済ニーズに応え得る質の高い物流の維持・発展の再生と成長を支える物流システムの構築～を図りつつ、非効率な部分を改善していくと国内外でムリ・ムダ・ムラのない全体最適なともに、人口減少・少子高齢化、地域構造の物流の実現～」を掲げている。物流施策とし変化などによって生じた国民生活を支える物て、物流が産業競争力の強化を支えていくと流をめぐる課題の解決を図る。
」として、「3いう大きな流れは変わらない。
ただし同時に、分の 1 ルール」など、物流の効率低下につ91

特集 今後の物流施策の展開を考えるながる取引慣行について、消費者と一緒に的に機能を発揮する「強い物流」の実現を柱なった取組、都市部の複合ビル等の物流マネとしている。

ジメント、「買い物弱者問題」への対応、物そのためには、①「サプライチェーン全体流事業者が持つノウハウやネットワークを活の効率化・価値創造に資するとともにそれ自かして条件不利地域等における輸送網の確体が高い付加価値を生み出す物流への変革」

保・維持といった持続可能な物流サービスの（＝繋がる）、②「物流の透明化・効率化とそ提供の視点も盛り込まれている。

れを通じた働き方改革の実現」（＝見える）、物流を支える人材の確保・育成について、③「ストック効果発現等のインフラの機能強物流の多様な現場を支える人材の確保を図る化による効率的な物流の実現」（＝支える）、とともに、高度化した物流システムを支える④「災害等のリスク・地球環境問題に対応す人材の育成、職場環境を整備・改善し、物流るサステイナブルな物流の構築」（＝備える）の現場を支えるトラック運転者の確保 を図の取り組みを⑤「新技術（IoT、BD、AI 等）ることが指摘されている。しかしながら、の活用による“物流革命”」（＝革命的に変化2013年後半から、ドライバー不足が深刻化すする）、⑥「人材の確保・育成、物流への理るが、この時点では、重要な課題としてはあ解を深めるための国民への啓発活動等」（＝まり認識されていないと考えられる。

育てる）の要素を活用しながら推進する必要2011年に発生した東日本大震災への対応があるとしている。

として、災害時に支援物資を被災者に確実に①では、「高い付加価値を生み出す物流」

届けるための体制・システム整備を行うととへと変革していくためには、「関係者が各々もに、被災しても早期に復旧できるよう施設単体としての最適化を図る行動を取るだけでの強化や計画策定・事前準備を行うことを推は、非効率性が他の関係者に移転される等の進するとしている。

ひずみが残ることとなり、全体の視点での最第5次総合物流施策大綱については、全体適な物流とはならない。このため、荷主、物の形式等については、従来の施策大綱を踏襲

流事業者等の物流に関係する者全員が、相互しているものの、内容については大きく見直に理解しつつ連携して、調達物流の改善、物しており、現在の大綱の視点と近いものと流と製造との一体化等も含め製・配・販全体なっている。

としての効率化と付加価値の向上を図ることを促進すべき」とし、「競争から共創へ」の７．第 6 次総合物流施策大綱（2017 ～2020 年）11）の決定の経緯と特徴考え方を強く訴えている。②では、サービス

第6次総合物流施策大綱は、物流の生産性明性を高めるための環境整備、荷待ち時間やの大幅な向上を図ることにより、ニーズ等の荷役時間の短縮、再配達の削減などを指摘し変化に的確に対応し、効率的・持続的・安定ている。③では、インフラや物流拠点の整備

92と対価との関係の明確化、契約書面化等の透特集 今後の物流施策の展開を考えるをハード・ソフト一体で進めると同時に、これらの間のアクセス等、結節点の効率化等を８．まとめ講じていくとしている。④では、災害に強い

本稿では、1997年の最初の総合物流施策大物流システムの構築として、災害発生時の物綱から2017年の第6次の総合物流施策大綱ま流を巡る混乱を抑制するとともに、官民の連での、各大綱での検討の背景、基本的な考え携による支援物資輸送の改善を図るための取方、目標、視点等を整理、検討した。当初は組、地球環境問題に備えるとしている。⑤で物流に関わる複数省庁にまたがった物流政策

は、新技術によるデータの活用が、物流に革をまとめるという主旨が強かったが、最近は、命的な変化をもたらすものであるとしてい物流政策に限らず、物流、サプライチェーンる。このように、新技術が、情報化、機械化全体の今後の方向性を示すものとなっていをもたらすという表現ではなく、新技術による。そして、実施体制は、当初、行政内部のりデータ利活用が進み、効率性向上とサプラものであったが、荷主、物流事業者が連携すイチェーン全体での最適化に資するとしていること、さらに国民への啓蒙といった視点がることが注目される。⑥では、物流現場の多重要となってきている。

様な人材の確保や高度化する物流システムの当初、物流におけるコストを含めて国際的マネジメントを行う人材の育成と同時に、物に遜色ない水準のサービスの実現、環境にや流に対する理解を深めるため、国民が「物流さしい物流というのが大きな柱であったが、の利用者の一員として物流全体について配慮

その後、国民生活を支える物流、米国同時多した上で行動を選択するよう、物流の社会的発テロ以降のセキュリティ対応、東日本大震

役割や物流が抱える課題に対する理解を深め災といった大規模災害時への対応、過疎地なる。」ための啓発活動を展開していくことのどでの持続的な物流サービスの提供、ドライ重要性を指摘している。

バー不足など物流危機への対応、労働環境改第6次総合物流施策大綱は、従来の施策大善への対応など、様々な新たな課題が発生し、綱とは、まとめ方等について大きく違ったも逐次、大綱では対応が示されてきた。施策大のとなっている。
物流が果たす役割について、綱を改めてみると、物流が果たす役割が年々産業競争力の強化だけでなく、豊かな国民生と拡大し、重要度が増している状況がわかる。

活の実現や地方創生を支える社会インフラで新しい総合物流施策大綱12） では、簡素であることを強く訴えている。さらに、施策大滑らかな物流の実現、担い手にやさしい物流

綱によって、物流の重要性、物流が抱える課の実現、強くてしなやかな物流の実現の3点

題について、物流関係者だけでなく、広く社が大きな柱となっている。物流においても新会に発信することを目指した内容を目指して技術の導入が進展しており、DXへの対応といる。

いう視点、ドライバー不足が深刻化するなか、物流従事者の労働環境の改善の視点、環境問93

特集 今後の物流施策の展開を考える

題、災害時の対応の視点などとなっている。
現在の物流を取り巻く環境を踏まえた内容となっており、今後の展開が期待されるところである。
一方で、物流の効率化、生産性向上に向けては、物流事業者だけでは解決できるものではなく、荷主との連携の重要性は当初から指摘されてきたことである。そして、具体的に標準化、商慣行の改善、情報化などが指摘されてきたところであるが、進展せず、さらにトラックの積載率も改善されていないという現状もある。今後、総合物流施策大綱の内容を、どのように具体的に実現していくかが問われているといえる。
注1） 「総合物流施策大綱」1997年4月4日閣議決定
2） 「経済構造の変革と創造のためのプログラム」
1996年12月17日閣議決定
3） 「経済構造の変革と創造のための行動計画」
1997年5月16日閣議決定
4） 「新総合物流施策大綱」2001年7月6日閣議決定
5） 「総合物流施策大綱（2005-2009）」2005年11月
15日閣議決定6） 「総合物流施策大綱（2009-2013）」2009年 7月
14日閣議決定7） 国際物流競争力パートナーシップ会議「国際物流競争力強化のための行動計画」2006年 12月22日
8） アジア・ゲートウェイ戦略会議 物流（貿易手続等）に関する検討会「貿易手続改革プログラム」2007年5月
9） 「新経済成長戦略のフォローアップと改訂」
2008年9月
10） 「総合物流施策大綱（2013-2017）」2013 年6月25日
11） 「総合物流施策大綱（2017年度～ 2020年度）」
2017年7月28日閣議決定12） 「 総 合 物 流 施 策 大 綱（2021年 度 ～ 2025年 度 ）2021年6月15日閣議決定

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