特別号「海外空港の環境対策」（2020）

解説

深夜時間帯の運航と騒音軽減の工夫
1. はじめに

そして、国際定期旅客および / または全貨物航ICAOは、航空機騒音軽減のための指針として空サービスを取り扱う空港のうち、161 空港は何2001年に「バランスドアプローチ」の考え方をうちらかの形の夜間飛行制限の対象となり、これらのだしており、この中で4つの騒音対策の手法を整理

161 の国際空港のうち、66％がヨーロッパに、16％している。
すなわち、
1 騒音発生源対策、2 土地利用が北米に、8％がアジア太平洋地域に、5％がラテ計画と管理、3 騒音軽減運航方式、4 運航制限であンアメリカおよびカリブ海に、3％がアフリカに、るが、このバランスドアプローチのガイドライン2％が中東にあるとの結果になっている。

を規定した「Guidance on the Balanced Approach

ICAOは、運航機材の低騒音化が進む中で依然

to Aircraft Noise Management (Doc 9829 )」におとして夜間の運航制限が多く採用されていること

いて具体的な考え方及びその方法等が示されてを問題視している。その理由はいくつかあげられいる。ただ、深夜時間帯の運航と騒音軽減に特化るが、一つはカーフューの設定により当該空港をして標準化された規定及びガイダンスはない。

目的地とするフライトを抱えた出発空港が着陸可( 1) 運航制限に対するICAO の考え方

能時間帯に合わせるためにコストが増加してい

ICAOの考え方は、昼間時も含めて一般的に4つること、もう一つは、本来の航空機騒音以外の自の手法のうち運航制限については他の3つの手法

動車交通騒音、航空機事故への懸念、空港周辺のによる効 果 を踏 まえた後 に実 施 すべきものとし土地資産等の資産価値に関する懸念等が苦情とて、各国に推奨している。

なって顕在し、そのことが航空機の運航制限といしかし、ICAO が 2012 年に発表した結果（デーう手法につながっていることがあげられる。そのタはボーイング社の調査結果：図 1）
では、世界中理由の多くは、諸外国の空港周辺における土地管の約250の国内および国際空港が何らかの形で夜理政策が十分に機能していないためとしている。

間の運航制限（カーフュー）を課しているとしてこうした課題に対する対応として、ICAO は騒
音管理の適切なアプローチは最終的には国家といる。

651

調査空港数
517

騒音軽減運航方式
エンジンRun up制限

414
366

優先滑走路
Curfew

241
155

機材、運航回数制限
APU制限

137

Noise charge

128

Noise limit

103

Chap3 機材制限

75

Quota

55

Emission charge

25

Noise budjet

140

2011年ボーイングデータ
100

200

300

400

500

空港数

図1

世界の空港における航空機騒音対策の実施状況− 32 −

600700

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

しての責任であり、騒音影響を受ける可能性のあ

ただ、実 際 の航 空 機 の飛 行 制 限 に当 たっ てる人々及び利害関係者との協議はもちろん、国際は、深夜時間帯あるいはそのショルダータイムを的な国家間レベルの問題解決にも努力を払うよ

制限対象としている国が多く、例えば英国ではう促している。

「Night Period」
は、「23 : 00～07 : 00」「、Night Quota( 2 ) 運航制限の種類についてPeriod」は「23 : 30～06 : 00」と定められているほか、前述した Doc 9829 においては、運航制限の手法各空港もほぼ同様の時間帯を「Night Period」としを以下の 4 つに分類している。ている。また、「ショルダータイム」の設定もおお・Global restrictions（一般的制限）

むねこれらの時間帯の前後30分から1時間程度を航 空機運航者全般にわたって適用される一般設定している空港が多い。

的な制限
・Aircraft-specific restrictions（特定航空機制限）

2 . カーフューについて個 別の騒音発生要素に基づく特定航空機を対象とした制限

夜間の運航制限としてカーフュー（Night Curfew;離着陸禁止時間の設定）
は深夜時間帯における最・Partial restrictions（限定制限）

も厳格な騒音軽減策といえる。ただ、カーフュー

一 定時間帯や曜日、期日間あるいは特定滑走路の在り方にもさまざまあり、に適用される制限

１ 運航計画を一切認めないとするもの

・Progressive restrictions（段階的制限）

２ 定
 期便は運航を認めないが、一部のリー

一 定期間(通常年単位)における航空機の交通量

ジョナル航空などや特定型式の航空機にまたは騒音暴露エネルギーを段階的に最大レついて運航を認めるもの

ベルに達するまで認める制限。

３ 規
 則としてのカーフューとしては設定しそ して、その制限に用いる単位もさまざまであていないものの、運航者の協力ベースで実り、日、年、滑走路単位で交通量を制限する方法

質運航計画が設定されていないもの

から、音響特性やコンターによる割当を採用しているものもある。

４ 特定の滑走路に適用されるものがある。

( 3 ) 深夜時間帯の運航と騒音軽減策について

また、規則として定めたうえで、気象条件等に

Doc 9829 では、以下の項目を具体的な運航制限の方法と定義しており、これらの手法は昼間帯によるやむを得ない事情による遅延や一定時間内の運航を認めるものも見受けられる。
地域的には、ヨーロッパにおいてカーフュー設も用いられるが深夜時間帯の軽減策としても用定空港が最も多く、どのような形態を採用するかいられている。

は、国によって異なる状況にある。

・カーフュー

例えば、１の厳格な形態として導入している空・Cap rules（発着回数制限、総量規制)
・ノイズクオータ

港が多く見られる国はドイツであり、主要空港

・Non-addition rules( 特定型式の導入制限)（フランクフルト、ミュンヘン、デュッセルドルフ、・飛行形態による制限

ベルリン・テーゲル、ハンブルグ、ライプチヒ・ハレ）

このほかにも、前述の騒音軽減運航方式によるは基本的に緊急事態、郵便、飛行検査等の例外対策が各空港で取られている。

的な運航を除き、深夜時間帯( 時間帯は一定では( 4 ) 対象となる時間帯ない）に離着陸禁止の措置が採られている。この「夜間」の定義は、ICAO においては日没後の薄ほかスイスも主要空港（ジュネーブ、チューリヒ、暮時間の終了段階から日の出前の薄暮時間帯のバーゼル・ミュールーズ）はドイツと同様の措置始まりの時間、あるいは各国の当局が定めているとなっている。

日没から日の出、およびその他の時間としている。
− 33 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

一方、アメリカ、イギリス、フランス、スペイン、北欧、オーストラリア、日本などの主要空港のほダー時間帯において、こうした発着回数制限を用いている空港がある。

とんどはカーフューが設定されていないが、一部欧州においては発着回数制限を、カーフューをの空港で前述のような独自の形態を採用してい設定している空港以外の主要空港はそのほとんる状況が見られる。

どが導入している状況にある。例えば、英国にお例えば、英国のヒースロー空港では、法によるいては、ヒースロー、ガトウィック、スタンステッ

定めとして深夜の機材制限が行われている時間

ドの各空港は政府が騒音低減を目的として離着帯に加え、空港独自に離着陸のスケジュール停止

陸 規 制を課 すことができる指定 空 港であり、深時間帯の設定や早着・遅延便の離着陸禁止時間帯夜時間帯の発着回数制限が課されている（表 1）。

を設定するなど、実質的にカーフューと同様の対ヒースロー空港では、現在 23 : 30～07 : 00 の離着陸策を行っている。

回数は年間 5 , 800 回（夏季 3 , 250 回、冬季 2 , 550 回）

また、オーストラリアのシドニー空港ではカーに制限されており、空港独自の深夜時間帯のスケフュー制度を採用しつつも、リージョナルな航空ジュール禁止時間帯に加えて、発着回数制限が加会社など特定の航空機にのみ深夜の運航を認めわる形だが、実質ショルダー時間帯の発着回数制ており、法で定めるプロペラ機のほか、カンタス限となっている。

航空、バージンオーストラリア航空などの Bae-

このほか、厳格なカーフュー制度を導入して146 型機に限って回数を限定し運航が認められているフランクフルト空港、オルリー空港などでも、いる。このほか、フランスのオルリー空港、日本ショルダー時間帯の発着回数制限が取り入れらの成田空港などもカーフューを導入している空れている。

港である。

4 . ノイズクオータについて
3 . Cap rules（発着回数制限）について

ノイズクオータ（「ノイズバジェット」と表現さ発着回数制限は、諸外国および我が国においれることもある）は、運航する航空機の騒音の合ても用 いられている制 限 方 法 であり、スロット計に対して、一定期間（6 か月、1 年など）内の上限（slot）制限と呼ばれることもある。本方式は、一定値を設定する手法である。これは、一定期間にわ時間あるいは期間内における航空機の運航回数たって確立された騒音エネルギー、または一定期に上 限 を設 けることによっ てその対 策 とする方間にわたる航空機の騒音証明値によって重み付法であるが、一般的には混雑空港においては昼間時間 帯からその数 値 が決 められている場

表1合が多く、安全対策上の意味合いも強い。

 ンドン 3 空港（ヒースロー、ガトウィック、スタンステッド）のロ
発着回数制限

本稿では夜間に限定して Cap rules を記述する。
深 夜 時間 帯の発 着回数 制限は内 容も様々であり、夜間全体の離着陸回数を年間ベースで設定している空港（ヒースロー空港）や、10 分値、20 分値、1 時間値などという設定方法を採用している空港（シャルル・ド・ゴール、スキポール、ブリュッセル空港など）も多くみられる。
また、カーフューを設定している空港
においても、カーフュー時間の両側ショル

Heathrow
Winter 2017/18
Summer2018

2550
3250

4080
5100

QC/0
OC/0

Winter 2018/19 - Winter 21/22
Summer2019 - Summer 22
Gatwick
Winter 2017/18
Summe 「 2018
Winter 2018/19 - Winter 21/22
Summer2019 - Summer 22
Stansted

2550
3250

2415
2735

QC/0125
QC/0125

3250
11200
3250
11200

2000
6200
1785
5150

QC/0
QC/0
QC/0125
OC/0125

Winte 「 2017/18
Summer2018
Winter 2018/19 - Winter 21/22

5600
8100
5600

3310
4650
3310QC/0
QC/0
QC/0125

Summe 「 2019 - Summer228100

4650

QC/0125− 34 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

けされた値の最大数運航の割り当てとして表さ

5 . 特定型式の導入制限れる。総騒音量を維持するため、または下げるた

この方式は騒音証明にもとづいて、特定の航空めに適用されるが、前者の場合、運航者がより静機の新規または追加運航を禁止することを目的かな航空機を使用し始めると、より多くのスロッとした制限方式である。これらの制限は、空港のトが利用可能になり、後者においては所定数のスすべての滑走路または指定された滑走路の方向ロットを維持するためだけにより静かな航空機に適用される場合がある。例としては、ミュンヘの使用が必要となる。

ン空港では、22：00～6：00 の間の B 747 型機の離具体的には、欧州においては英国の主要空港

陸に関しては、滑走路の指定が行われており、ま（ロンドンヒースロー、ロンドンガトウィック、ロた、後方乱気流区分H および J の航空機は離陸後ンドンスタンステッド等）やマドリード、ブリュッの飛行経路が指定されている。

セル空港などでは「クオータ・カウント：QC (Quota

6 . 飛行形態による制限Count)」という名称でこの方式が採られている。
英国においては、国の方針としてこのクオータ・飛行形態による制限は、定期便以外の運航形態カウントが採 用されており（表 2）、航 空 機ごとをとる航空機の空港へのアクセスを制限するたに出発と到着の別に ICAO の騒音証明値をもとめに、部分的な運航制限の基準として用いる方式に換算され、計算方法は以下のとおりである（ブである。 この種の制限は、予定外のフライトやメリュッセルでは別の計算方法が用いられている）。

ンテナンスなしのフライト、検査飛行、訓練飛行

QC 離陸＝にしばしば適用される。

（離陸の証明値＋側方の証明値）
÷２

これらのフライトは、夜間や特定の曜日など、QC 着陸＝着陸の騒音証明値－9 EPNdB

1日の特定の期日時間帯に禁止または許可されな

上記のロンドン 3 空港に関しては、1993 年からい場合がある。

採用されており機材制限や運航制限として利用されている。参考までに、A 320 では QC,TO= 0 . 5、

7 . 夜間運航制限のまとめ

QC,LD= 0 . 25、B 777 - 300 ER ではそれぞれ 2と1に

これまで 2 章から 6 章にわたって騒音対策に関該当する（詳細は個々の機体で異なる）。深夜時間連する夜間の運航制限ついて述べた。表 3には世帯に運航の制限を受けるQC4はB747などの高騒界の主な空 港についてその状 況を取りまとめた音機に限られる。

ので参考にされたい。

なお、日本においてはノイズクオータ方式を採

8 . その他の夜間制限の内容

用している空港はまだ無い。

( 1) 騒音軽減運航方式

表 2 英国の QC 値とヒースロー空港の運航制限措置

運航禁止等の措置
SpoulderNight Quota
Period(NC) period
( 23 : 00～23 : 30 ,( 23 : 30 - 06 : 00 )6 : 00～7 : 00 )16
101.9を超える 運航できない
運航できない899 . 0～101 . 9
運航できない運航できない
496 . 0～98 . 9 スケジュール禁止
293 . 0～95 . 9
190 . 0～92 . 90.5
87 . 0～89 . 90 . 25
84 . 0～86 . 90 . 125 注) 81 . 0～83 . 90
81 . 0 未満
QC(Quota 騒音 EPN dBCount)

注)

0 . 125 は 2018 / 10 から適用

夜間の騒音軽減策として、世界中の空港で取られている手法はこの運航方式によるものである。
様々な手法があるが、そのうちの代表的なものは以下のとおりである。

① 優先滑走路方式
この方式は、夜間に採用されている騒音軽減方式としては最も多い手法である。
夜間の住宅地上空の飛行を避けるよう滑走路の運用を限定する手法であるが、飛行経路の直下の騒音を軽減するという意味では最も効果がある手法と言える。

− 35 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）② 継続降下運航方式
継続降下運航方式は航空機が着陸のための降下飛行フェーズにおいて、適切な地点から最小のエンジン推力を維持し、降下途中に水平飛行を行うことなく最適な降下率で計器進入開始点まで降下飛行する方式をいう。この方式は、昼間帯に運用される空港もあるが、夜間においてもその使用を積極的に取り入れており、交通量の少ない時間帯ほどその運用の効率は高くなる傾向にある。
欧州における継続降下運航方式は5000ft～6000ft

写真 1

チューリッヒの格納庫型試運転施設といった中間高度帯において実施される空港が多く、レーダー誘導と組み合わせて実施する空港APUが多い。

( 2 ) リバース使用制限
リバース・スラストは、滑走路に着陸したのち航空機の速度を落とすため、エンジンを逆噴射させて制動を行う方法であるが、前述のボーイングのデータにもみられるとおり、夜間の運航の際に安全に支障のない範囲でその使用方法の制限を写真 2課している空港が多く、地域別にみても欧州に限航空機（B 767）の補助エンジン（APU）

らず米国等でも多くみられる手法である。騒音軽減対策として使用されるのは「アイドルリバーを備えた施設を建設している空港もある。大型のス」である。

防音フェンスを 3 方向に配置したもの（大阪空港、( 3 ) エンジンテスト等の制限トロント）
やさらに屋根を設備する格納庫型の試エンジンテストは直接の航空機の運航ではな運転施設もある。格納庫型は、デュセルドルフ、ハ

いが、運航時以外のメンテナンス時間に発生する

ンブルグ、ミュンヘン、チューリッヒ
（写真 1）など騒音の発生要素であることから、特定のエンジンで用いられる。成田でもノイズリダクションハンテスト場を指定している空港が多い。多くはオーガー（NRH）と称し、24 時間試運転可能な施設とプンなブラストフェンスだけで、近隣地域への騒して供用されている。
このほか、補助エンジン（APU 写真 2）の運用に音影響を懸念される場合は試運転を深夜に実施しない制限などが課されている。さらにエンジン関しても制限が課されている空港もある。

試運転騒音を低減する施設として、騒音低減能力− 36 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

表 3 世界の主要空港における騒音対策のための夜間運航制限の状況

空港名

ナイトカーフュー

夜間の発着回数制限

機材制限および遅延便対応
1 . クオータ・カウント値による運航機材制限
23 : 00 - 7 : 00 :QC 8 の機材の離着陸禁止
23 : 30 - 6 : 00 :QC 4 のスケジュール禁止。
2 . 4 : 30 以前の着陸を制限
3 . 23 : 30 - 6 : 00 貨物便のスケジュールの禁止
クオータ・カウント値による運航機材制限
23 : 30 - 6 : 00 総QC 制限
23 : 00 - 7 : 00 QC 8 の機材の離着陸禁止

ロンドン・
ヒースロー空港なし

23 : 30～07 : 00 は、離着陸回数の制限値を設定（季節ごとに決める、現在は年5 , 800 回）

ロンドン・
ガトウィック空港

なし

離着陸回数の制限値を設定（季節ごとに決める）

フランクフルト空港

Night Curfew
23 : 00～05 : 00
・緊急機等は、夜間飛行制限の対象外。

Night Curfew
24 : 00～05 : 00
ミュンヘン空港
・緊急機等は、例外として認められる

22:00～23:00と05:00～06:00の 23 : 00～0 : 00 は遅延便を認める
騒音証明基準で規制有
時間帯の定期便の着陸回数はChapter 3 Marginal は 8～20 時のみ運航可
133 回/ 日（年間平均)とする。
・23 : 00 から24 : 00までの着陸回 22 : 00～6 : 00 Chapter 4 に限られる
数は、7 . 5回/ 1日（年平均）まで。
22 : 00 - 24 : 00 , 5 : 00 - 6 : 00
・スケジュールフライト
（1 晩あたり最大 28 回）

機材制限 ( 22 : 00 - 24 : 00 , 5 : 00 - 6 : 00 )運航できる機種を指定

Night Curfew
23 : 00～06 : 00
デュッセルドル ・緊急機等は、例外として認められる。
フ空港

Chapter3航空機は23:00までと23:30までの遅延到着まで許可されている。
デュッセルドルフでメンテナンスの中心となる航空会社（ホームベース）の航空機は、24：00 までと 5 : 00 から 6 : 00 の間に着陸することがある。

Night Curfew
23 : 00～06 : 00
ハンブルグ空港
・緊急機等は、例外として認められる。

到着予定時刻が 23 : 00 前の遅延航空機は、24 : 00 まで離着陸が許可される。

夜間についても10 分値、1 時間値が定められている。

騒音適合基準と騒音証明値による規制有
Chapter 3 航空機は 22 : 00～06 : 00 運航不可。
離陸騒音証明値が99EPNdB以上の場、00:00～04 : 59 出発不可。
着陸騒音証明値が 104 EPNdB 以上の場、00 : 30～05 : 29 着陸不可。

23 : 00～23 : 29 の到着は 3 回
23 : 00～23 : 19 の出発は 6 回

23:30以降の遅延到着便は安全上必要とされる場合を除き、許可されない。
23 : 15 以降の出発遅延便は 23 : 30 までは許可される。

シャルル・ド・
ゴール空港

なし

オルリー空港Night Curfew
23 : 30～06 : 00
（着陸 23 : 30～06 : 15
離陸 23 : 15～06 : 00 )国及び、急患、人道上の見地からの運航は制限の対象外。

マドリード空港

なし

夜間のスロットあり

クオータ・カウント値による運航機材制限
23 : 00 - 7 : 00 :QC 4 以上の離着陸禁止

バルセロナ空港

なし

夜間のスロットあり

Chapter 3からの累積マージンが5EPNdB以下の航空機は原則運航禁止

スキポール空港なし

夜間についても 20 分値、1 時間値が定められている。

Chapter 3からの累積マージンが5EPNdB以下の航空機の新規の使用禁止

チューリッヒ空港

Night Curfew
23 : 30～06 : 00

23 : 00～23 : 30 は遅延対応有り− 37 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

表 3 世界の主要空港における騒音対策のための夜間運航制限の状況（つづき）

空港名

ナイトカーフュー

夜間の発着回数制限

機材制限および遅延便対応
・21 : 00 - 4 : 59 においては、累積マージンが5 EPNdB 以内の航空機の離着陸禁止。
・00 : 29 までは遅延対応有り

Night Curfew
00 : 00～06 : 00
・緊急機等は、例外として認められる。
・民間航空会社から空港当ジュネーブ空港
局に対して00:30以降の離着陸の要求があった場合、その内容を吟味したうえで承諾が決定される。あくまでケースバイケース。
なし

・23:00-6:00 コペンハーゲン空港周辺の騒音監視局（6局）
における制限値が80dBAに設定されている。制限値を超える場合、航空局への報告の対象となる。

ウイーン空港なし

第三滑走路の運用開始までに 23 : 30 - 5 : 30 までの年間の離着陸数を 3000 回に制限する取り組みを実施している。Chapter 3 に限る。
進入時においては、可能な限りノーフラップを実施すること。

ブリュッセル空港

なし

夜間のスロット値も5 分、10 分、 クオータ・カウントによる運航機材制限
Q
 C 値を利用して時間帯により機材の運30 分、1 時間値が決められてい航制限を課している。
る。

なし2017 年冬ダイヤ
05：00 ~ 20：55 UTC
60 分値  到着 33  出発 33  I 46
夜間 21：00～04：55 UTC
離着陸は 48 回まで夜間の運航制限21 : 00 - 5 : 00 の間は夜間運航許可リストにある航空機のみ
遅延等の対応は許可リストの航空機に限り22 : 00 まで認められる。

オスロ空港

なし

60 分値: 76 回
（ピーク時 80）
15 分値：20 回（出発 12、到着 11を上限）
夜間の記述は見当たらず

・運航制限
2 4:00-6:30の間、離陸の離陸直下の騒音証
明値が 88 EPNdB を超える機材の離陸が禁止。

サンノゼ空港なし

なし

FAR 36 ステージ２機は、23 : 00～07 : 00 までは運航不可。

なし

22 : 00 ～6 : 59 まで、FAR 36 条 14 項
（騒音証
明値からA特性騒音を推定したもの）のA特性騒音値を超過する機は運航不可。
到着機：85ｄBA（RWY 端から 2 . 0 km）
出発機：72 dBA（RWY 端から 6 . 5 km）

コペンハーゲン空港

プラハ空港

ワシントン・ナ
ショナル空港バンクーバー
空港なし

00 : 00～06 : 00 までの間、MTOW が 34 , 000㎏を超えるジェットの出発については、事前承認が必要。チャプター2基準機は飛行できない。

なし

シドニー空港Night Curfew
23 : 00 - 06 : 00

成田国際空港Night Curfew
A 滑走路 0 : 00～06 : 00
B 滑走路 23 : 00～06 : 00
緊急機等は対象外

カーフュー時間帯スロット
23:00～00:00は4機/1日及び14機/ 1 週、05:00～06:00は7機/1日及び35
機/ 1 週

例外あり
23 : 00～00 : 00 の離着陸、05 : 00～06 : 00 の離陸使用滑走路の離陸は 16 R、着陸 34 L
スケジュールされた国際線、Chapter 3 基準
リージョナル機やプロペラ機
23 : 00～24 : 00 は 4 機/ 1日及び 14 機/ 1 週、05 : 00～06 : 00 は 7 機/ 1日及び 35 機/ 1 週）の範囲内にあること
航空会社の責に拠らない遅延便は A 滑走路
で 0 : 30 まで、B 滑走路で 0 : 00 まで認められる（低騒音機、かつ着陸料の割り増しあり）− 38 −