昭和４２年第二審第７２号
機船芦屋丸機船やそしま衝突事件

言渡年月日
審

判〔原審神戸〕

昭和４４年１１月８日

庁 高等海難審判庁（早川義男、玉屋文男、柳沢厚、松本金十郎、岡辺康荘、参審員小泉英一、楠順三）

理事

損

官 内山三郎、高山益夫

害

芦 屋 丸 －船首部軽微損傷
やそしま－左舷船尾外板凹損、防舷材、船底外板及び竜骨軽微損、傷船体沈没後修理、旅客２０名死亡、３５名及び乗組員２名負傷

原因

海上衝突予防法第２９条違反、部下監督不十分、部下に対する指示不十分

二審請求者

主理事官古橋義寿、受審人Ｂ、同Ｃ

文
本件衝突は、受審人Ａの運航に関する職務上の過失と受審人Ｂの機関取扱に関する職務上の過失とに因って発生したものである。
Ａの丙種船長の業務を１箇月停止する。
Ｂの乙種機関長の業務を１箇月停止する。

理由

（事実）
船種船名

機船芦屋丸

総トン数１４９トン長２６．４０メートル

さ

幅

７．４０メートル

深さ

機関の種類
馬

受
職

３．５０メートル
２サイクル単動５気筒ディーゼル機関２個

力 各機６００軸馬力

審

人 Ａ
名 船長

海技免状

丙種船長免状

受

審

職

人 Ｂ
名 機関長

海技免状

乙種機関長免状

船種船名

機船やそしま総トン数２２トン

長１５．２４メートル

さ

幅

３．８１メートル

深さ

機関の種類
馬

１．３５メートル
４サイクル単５気筒ディーゼル機関１個

受力 ７５軸馬力

審

職

人 Ｃ
名 船長

海技免状

丙種船長免状事件発生の年月日時刻及び場所
昭和４０年８月１日午前１０時５０分
大阪港

芦屋丸は、昭和３４年１１月広島県因島市Ｄ株式会社で建造され、２個の可変ピッチ・プロペラと遠隔操縦装置とを備えた引き船兼旅客船（最大とう載人員旅客１８６人、船員１２人計１９８人）で、主として大阪港内でＥ株式会社桜島工場の新造船、修繕船などの引き船及び作業員の送迎などに従事していたものであるが、船体中央部に機関室があり、上甲板上には、機関室囲壁の前方にハウスが設けられ、前方からサロン、通路、賄室、浴室及び便所にくぎられ、その上方に操舵室、さらにその上方に上部船橋が設けられていた。主機関は、Ｅ社５Ｂ&ＷＶＯ可変ピッチ・プロペラ装置を有する定格出力６００
軸馬力毎分回転数３１０のＥ社Ｂ＆Ｗアルファ４９５ＶＯ型２サイクル単動５気筒ディーゼル機関２個（オール・スピード・ガバナー付非逆転式機関で、操縦ハンドルはいずれも左舷側に設けられている。）
機関室前部中央に定格出力２５キロボルト・アンペアの６０ヘルツ三相交流主発電機（電圧２２５ボルト、電流６４．２アンペアで、毎分回転数７２０、３７．５軸馬力３気筒ディーゼル機関によって駆動される。）、その右舷側に定格出力１５キロボルト・アンペアの同種の交流補助発電機（電圧２２５ボルト、電流３８．５アンペアで、毎分回転数７２０、２５軸馬力２気筒デイゼル機関によって駆動される。）、
その右舷側で舷側に沿って配電盤が設置され、また、ヘルショウ式電動油圧式舵取装置の電動機（交流２２０ボルト２馬力）の起動器が機関室後壁に取り付けられていた。遠隔操縦装置は、Ｆ所製のもので、主機関が機関室で始動された後、その操縦を船橋の遠隔操縦装置に切り替え、通常の航海では上部船橋の右舷寄りに設置された縦４３センチメートル（以下単にセンチという。）横５４センチ高さ１０５セ
ンチのスタンド型主操縦盤により、翼角操縦、クラッチかん脱及び主機回転数の調整を行なうものであるが、同操縦盤は、左右両側面に各プロペラの翼角操縦ハンドルを、その内側に操縦及び追従用各指針

（目盛は、中央を０として船首方向を前進、船尾方向を後退とし、それぞれ１２まで刻まれている。）を備え、同盤上面に主機回転計受信器、翼角確認計（円形、中央を０として右側を前進、左側を後退とし、目盛は０から前進後退各９まで刻まれている。）、主機ガバナー・モーター作動スイッチ、ピッチ・モーター作動スイッチ、クラッチかん脱モーター作動スイッチ及びクラッチかん脱表示燈各２個をそれぞれ左右対称に設け、後部側面の上部に非常用切替スイッチ２個（左右両舷機の自動手動切替用）、クラッチかん脱表示燈光度加減器及び照明灯照明加減器各１個、その下方に警報ブザー・ストップ・スイッチ２個（交流及び直流の各無電圧警報ブザー用）、操縦切替スイッチ（主及び副操縦盤切替用）、さらにその下方に交流及び直流用電源表示燈各２個（切断の場合は赤色、接続の場合は緑色）、操縦位置表示燈（緑色）２個が設けられていた。これら遠隔操縦装置の電源には、交流及び直流のいずれも１１０ボルトの２系統の電流が使用され、交流電源は、表示燈、照明燈、翼角操縦及び主機回転数調整用に、直流電源は、クラッチのかん脱及び翼角変更の各駆動用として用いられていたが、故障のため遠隔操縦装置が作動できなくなった場合には、操縦盤の操作を機関室の機側操縦に切り替えて、翼角操縦、クラッチかん脱及び主機回転数の調整の各操作を、いずれも手動ハンドルで行なうことができるようになっていた。また、主操縦盤内に３ボルトの乾電池を電源とする無電圧警報装置があって、発電機からの電源が切断された場合には、前示表示燈及びブザーによって警報するようになっていたが、湿気などによって乾電池が端子間放電を起こし、その接続電線にも腐食を生じたので、昭和３５年６月同電池が取りはずされ、その後警報装置の作動不能の状態のまま復旧されていなかった。上部船橋と機関室との連絡装置として、上部船橋にブザー及び押しボタンが、機関室に電鐘及び押しボタンがそれぞれ装備されていたが、その電源は交流１１０ボルトであったので、電源故障の際の連絡装置は、ボイスチューブのみであった。主発電機の回路遮断器は、配電盤の上部船尾端に備え付けられ、瞬時電流（３００パーセン
ト・約１９３アンペア）、過電流（１２５パーセント・約８０アンペアで２０秒に調整）及び原動機の回転数が約３００、電圧が約７０ボルトとなった際、はずれるように設計された三極気中遮断器であって、昭和３８年７月ごろ遮断器のかん合部の爪がやや不良となってはずれたことがあったが、これを修理した後は異状がなかった。同遮断器の船首寄りには、補助発電機の遮断機が備え付けられており、これは従前からはずれたことがなかった。舵取装置は、船尾甲板下の操舵機室に設けられており、航海中発電機の回路遮断器がはずれたとき、起動器のスイッチをそのままにしておいても、同遮断器を入れると、ただちに自動的に作動するような機構になっていた。可変ピッチ・プロペラ装置は、クラッチかん脱装置とともに１個のケーシング内に収め主機クランク軸の後部に連結されており、同ケーシング内の中央部に歯車ポンプ、船首側に多板式クラッチ、船尾側に翼角変更装置を備え、主機運転中同ポンプは常に作動してその圧力油によってクラッチのかん脱及び翼角の変更を行なうもので、クラッチのかん脱は、切替コックを「＋」側、または「－」側として圧力油の作動方向を変えることによって行ない、翼角を変更するには、翼角設定駆動軸を回転させ（ケーシング上部に前進、後退とも０から１２０までの目盛がある。
）、圧力油によってプロペラ軸内の変節軸に直線運動を与えることにより、プロペラ翼を回転して翼角を変更し、追従装置によって翼角を所要の状態に保持するようになっていた。受審人Ａは、建造以来ひきつづき船長として乗船しており、前示のとおり、遠隔操縦装置の警報装置の乾電池が取りはずされたことを知っていたが、その後乾電池を取り付けさせることなく、警報装置を作動不能の状態のまま放置していた。芦屋丸は、昭和４０年８月１日午前９時５０分ごろＥ株式会社桜島工場乾ドック入口の定係場を発し、同工場Ｄ岸壁に係留中の外国船（総トン数約６，０００トン）の離岸作業を終わり、ドックマスター以下８人の作業員を載せ、南海岸通船だまり波除堤内の大阪税関前桟橋にいたり、税関に船陸交通許可の標識旗を返納し、船首２．４０メートル船尾３．２０メートルの喫水で、同１０時４４分ごろ同桟橋を発し、前示定係場に向かう途中、Ａ受審人は、主操縦盤につき、操舵手Ｇを舵輪につかせ、後退して波除堤の外まで出て左回頭し、同時４５分ごろ主機回転数毎分約２８０、操縦ハンドルを前進７とし、１時間８海里半ばかりの全速力で進行した。同時４７分少し前中央突堤北西端を右舷側１００メートルばかりに通過し、北海岸通船だまり波除堤北燈柱（以下単に北燈柱という。）を右舷船首約１点にのぞむほぼ北東微北（磁針方位、以下同じ。）の針路としたとき、Ａ受審人は、右舷船首約半点２３０メートルばかりのところに、同航するやそしまを認め、その後同船との距離をしだいに縮めながら続航中、同時４８分半少し過ぎ北燈柱を右舷側８０メートルばかりに通過したとき、いったん関西電力株式会社春日出第２発電所の煙突に向首するほぼ北東微東の針路としたが、正船首少し右舷７０メートルばかりのところにやそしまを見るようになり、そのままではこれに接近するおそれがあったので、Ａ受審人は、「左にとっていこうか。」といって左手で針路左転の合図をし、Ｇ操舵手は、ただちに左舵をとり、針路を約４分の３点左転し、Ｅ社桜島工場の乾ドック西側の８０トンクレーンに向首するほぼ北東４分の１東の針路とした。同時４９分ごろ天保山記念碑からほぼ西南西４６０メートルばかりのところで、Ｇ操舵手は、右舷船首約５点半５０メートルばかりのところにやそしまを見る態勢のとき、北東微東の針路にもどそうとして右舵約１０度をとり、目的の針路になる少し前舵をもどそうとして舵輪をまわしはじめたとき、たまたま主発電機の回路遮断器がはずれ、操舵不能となった。Ｇ操舵手は、舵輪を中央にもどし、さらに左方にまわしたところ、その手ごたえがいつもより重く感じたが、操舵機が作動していないことに気づかなかった。主操縦盤についていたＡ受審人は、回路遮断器がはずれたとき、警報装置が作動すれば、ブザーの音によって電源の故障を知り得たところ、警報装置が作動しなかったので、ブザーは鳴らず、またこのとき電源表示燈の緑燈が消えたが、昼間のことで表示燈の点滅を見わけにくく、電源が切断して遠隔操縦と操舵とがともに作動不能となったことに気づかなかった。Ｇ操舵手は、左舵をとっているのに、右回頭が止まらないので、「船長、舵がおかしい。
」と叫び、Ａ受審人は、ただちに舵角指示器を確かめたところ、左舵がとられており、操舵装置などに故障が生じていることに気づかず、なおも右回頭をつづけてやそしまの前路に向かって進行していたが、すみやかに音響などによりやそしまの注意を喚起することなく、左舵一杯を令するとともに、操縦ハンドルを後退一杯に引き、翼角追従指針が前進７のところに止まって操縦ハンドルに追従しないのを見て操縦ハンドルの故障かと思い、同５時１０分少し前右舷船首１５メートルばかりのところにやそしまが迫ったと
き、操縦ハンドルの作動を確かめるため、さらに同ハンドルを前進にしてから後退一杯に引いたが、翼角追従指針が追従しないので、クラッチかん脱モーター作動スイッチを脱したところ、そのころ機関室では回路遮断器が入れられて電源が回復されたが、同時５０分船首がほぼ東微南を向いたとき、天保山記念碑から西南西３３０メートルばかりのところにおいて、芦屋丸の船首が、やそしまの左舷側船尾から２．６０メートルばかりのところに、後方から約４点の角度で衝突し、やそしまは右舷側に転覆し、甲板上の多数の船客は海中に転落した。
当時天候は晴で西の至軽風が吹き、潮候は下げ潮の初期で、衝突地点付近にはごく微弱な下げ潮流があった。
芦屋丸は、衝突の直後電線回復とともにクラッチが離脱した状態となってそのまま惰力で前進し、つづいて安治川口岸壁のほぼ中央部に右舷側を横付けしていたメルスク号（長さ約１１０メートル、幅約１５メートル）の左舷船首錨下方の外板に衝突し、さらに同岸壁北東端付近に接触した。その後間もな
く、Ａ受審人、Ｇ操舵手両人は、多数の救命胴衣を海面に投下したのち、海中に飛び込み、転落した船客の救助にあたった。
受審人Ｂは、芦屋丸建造以来機関長として乗り組み、自ら機関全般を指揮監督するとともに、操機長
Ｈに左舷主機の、機関員Ｉに右舷主機の、また、機関員Ｊに主補両発電機の各運転をそれぞれ担当させ、機関当直については、作業が不規則でおおむね短時間であるところから、Ｈ操機長を通じて「１人は必ず機関室にいるよう」指示を与えたのみで、当直者に対して十分な指導を行なわず、また、当直割についても明確な指示をしなかった。同年７月３１日午後１時ごろ大型船の注水試験の際、主発電機を運転し、雑用ポンプを始動してポンプ出口で毎平方センチ約５キログラムの圧力をもってホースにより放水していたところ、同発電機の回路遮断器が２、３回はずれたので、Ｊ機関員は、そのつど遮断機を投入し、同ポンプを引きつづき運転して注水試験を終わり、遮断器がはずれた旨をＨ操機長に報告した。
当時Ｂ受審人は、所用のため工場に行き、同３時ごろ帰船してＨ操機長からこのことを聞いて、ただちに同遮断器を点検したが、発熱箇所はなく、また、ほかになんらの異状も見あたらず、その原因がわからなかった。翌８月１日午前８時５０分ごろＢ受審人は、Ｊ機関員からどちらの発電機を運転したらよいかと聞かれ、大型船の離岸作業のため主発電機を運転したほうがよいと考えてその旨を伝えたが、その際前日同機の回路遮断器がはずれたことがあるし、本船では、回路遮断器がはずれて電源が切れると、操舵装置及びクラッチかん脱を含めた操縦装置が一斉に作動不能となるのに、このことに深く留意することなく、遮断器がはずれた場合の対策についてなんらの注意も与えなかった。その後前示定係場から大阪税関前桟橋までの間を往復し、その間Ｂ受審人は、機関室にはいって主発電機の回路遮断器の状態をしばらくみていたが、とくに異状を認めなかった。同９時５０分ごろＢ受審人は、主機を始動した後、なんらの指示を与えることなく当直を部下に任せて甲板上に上がった。Ｊ機関員は、主機の始動時から引きつづいて機関室にいたが、同１０時４５分ごろから同人１人が機関室に残り、空気圧縮機を運転してエアをチャージし、その後各部の点検を行ない、北燈柱を通過する同時４８分少し過ぎ室内は相当に暑かったので、ひと息入れようと思い、機関室上段に上がって右舷側入口のところにもたれかかって外をながめているうち、同時４９分半少し過ぎ主発電機の回路遮断器が突然はずれたが、これに気づかなかった。当時Ｈ操機長は、操舵室の前部左舷寄りに立って外をながめていたが、船首の右転が止まらないので不安を感じ、同室後部左舷側階段を駆け降り、機関室左舷側入口から同室内をのぞいたところ、室内燈が消えており、当直中のＪ機関員が反対側の右舷側入口のところで外を見ていたので、「Ｊ、電気が消えているのではないか。」とどなるとともに、配電盤の前に駆けつけ回路遮断器がはずれているのを認めて急ぎこれを投入した。Ｂ受審人は、左舷甲板上のサロン側壁のところに置かれた腰掛けに腰をかけて休息中、Ｈ操機長がただならぬ様子で機関室にはいるのを目撃し、急ぎ機関室左舷側入口から同室内にはいろうとしたとき、同室内灯が点灯しているのを確かめ、配電盤のほうへ駆け降りたとこ
ろ、Ｈ操機長が回路遮断器を押さえているのを見て遮断器がはずれたことを知り、ただちに補助発電機の始動を命じ、回路遮断器を切り替えさせたうえ、甲板上に上がり、船客の救助作業に従事した。

また、やそしまは、昭和３９年２月神戸市有限会社Ｋで建造され、遠隔操縦装置を備えた旅客船（最大とう載人員旅客１１０人、船員３人、計１１３人）で、主として大阪港内で観光遊覧船として運航されていたものであるが、船体は、前方から操縦席、客室、機関室及び暴露甲板客席となり、操縦席は、

中央に舵輪、その右側にテレグラフ、クラッチハンドル及び燃料ハンドル、右前方に主機回転計及び操舵機油圧計があり、操船者は、操縦席のいすに腰をかけ、燃料ハンドルにより機関回転を遠隔操縦し、舵輪により手動油圧式操舵機を操作して操舵するようになっており、また、舵輪の左側舷に船客案内用のマイクロホン装置が置かれていた。客室は、中央道路の左右に３人掛けの腰掛け各７脚（４２人分）が置かれ、両舷側に縦４９．５センチ横５０センチのガラス窓（中央で上下二段に分かれ、上段は固定され、下段は上下に開閉できる。）各８個、前面中央に縦４６センチ横６２ンチのガラス窓（下方を押し開きできる。）１個、その左右に縦４６センチ横５６センチのガラス窓（下方を押し開きできる。）各１個、両舷側前端に三角型ガラス窓（固定されている。）各１個がそれぞれ設けられていた。暴露甲板
客席は、機関室囲壁外側左右甲板上に同囲壁に沿って置かれた３人掛けの腰掛け各２個（計１２人分）と、機関室後方の甲板両舷側に置かれた４人掛けの腰掛け各７個（計５６人分）とがあって、両舷側に高さ３０センチのブルーワークがあり、その高さ６０センチばかりの鉄製スタンションを約１メートルの間隔に立て、これに２本のワイヤロープを横に張って手すり代わりとし、甲板上の高さ約２メートルのところにオーニングが取り付けられていた。救命具としては、救命胴衣２５人分が客室内の各腰掛けの下の木箱に入れてあり、救命浮環２個が船尾甲板手すり代わりのワイヤロープの外側にかけられ、救命筏８人用４個１２人用５個が客室の屋根上に固縛しないで積み重ねてあった。操船者は、操縦席のいすに腰かけたままでは前方及び左右両舷側方向の見張りはできるが、両舷正横付近から後方にかけては、身体を中腰に浮かしてふり向き、ガラス窓をとおして見なければならず、また、正船尾方向から両舷各１点の間の見通しは、機関室囲壁で全くさえぎられていた。やそしまは、和歌山県橋本市本小学校児童会の団体客４９人（内児童２６人）、一般客６人（内児童２人）計５５人を載せ、船首０．５０メート
ル船尾１．３５メートルの喫水で、同日午前１０時１５分ごろ天保山桟橋の東側にあるＬ株式会社の専用桟橋（天保山記念碑から南西約５０メートル）を発し、観光港内めぐりのため、安治川の右岸に沿って下航し、梅町桟橋沖合から大関門に向かい、係船浮標第１番付近から内航航路を東方に横切って係船浮標第１０番付近にいたり、第１１番、第１２番、第１３番、第１４番の各係船浮標を右舷側近距離に隔てて通過し、前示発航地点に向かう途中、同時４６分少し前中央突堤北西端を右舷側５０メートルばかりに通過したとき、受審人Ｃが自ら操舵し、北燈柱を右舷船首約１点にのぞむほぼ北東微北４分の１北の針路とし、機関回転数を毎分約７５０に定め、１時間６海里ばかりの全速力で進行し、同時４８分
少し過ぎ同燈柱を右舷側７０メートルばかりに通過したとき、安治川口岸壁に係留していた前示メルスク号を右舷側に約２０メートル隔てて同船にほぼ平行する北東微東の針路として続航した。そのころ暑かったので、船客で客室にいた者はなく、後部甲板客席で腰をかけ、あるいは立ったまま付近を見物していた。案内係Ｍは、発航後客室最前部左舷側でマイクロホンにより、船客に対して港内の施設や船舶のことなどを説明しており、甲板員Ｎは、梅町桟橋沖合を航行しているとき客室内の掃除を始め、中央突堤西側沖合を航行しているとき掃除を終わったので、同室内の左舷側後方の腰掛けに右舷側を向いて腰をかけており、機関長Ｏは、機関始動後は甲板上にいたが、中央突堤に近づいてから機関室に入り、エアのチャージ及びビルジの排出などの作業に従事していたので、甲板上に船客だけで乗組員は１人もいなかった。同時４９分半ごろ前示メルスク号の船尾左舷側方にさしかかったとき、Ｃ受審人は、左舷船尾約３点半５０メートルばかりのところに芦屋丸をはじめて認めたが、同船の速力が速く、その針路が自船の針路よりもやや左方に向いており、自船の左舷側方をやがて無難に航過して行くものと思い、その後はもっぱら前路の監視にあたり、芦屋丸が接近することに気づかず、同時５０分少し前左方にふり返り、左舷正横後約４点の方向から芦屋丸の船首が自船の左舷船尾に向かい約５メートルのところに迫っているのに気づき、衝突の危険を感じたので、機関の回転を９００ばかりに上げるよう燃料ハンドルを一杯に引いたが、効なく、原針路のまま前示のとおり衝突し、やそしまは船尾を押されながら右舷側に傾いて転覆し、船尾甲板上にいた多数の船客は海中に転落した。Ｃ受審人は、芦屋丸乗組員及び付近にいた船舶の乗組員とともに、ただちにこれら船客の救助にあたったが、やそしまの船客Ｐほか１９人（内児童９人）が溺死し、同Ｑほか３４人とやそしま乗組員２人が負傷し、芦屋丸はやそしまとの衝突では損傷を生じなかったが、メルスク号との衝突により船首部フェンダーがゆるみ、上部船橋右舷側オーニング・スタンション２本を曲損、風防ガラス及びひさしを損傷し、やそしまは、左舷船尾ブルーワーク及び外板に凹損を、防舷材、船底外板及び竜骨に軽微な損傷を生じ、船体は沈没したが、のち引き揚げて修理された。

（原因判断）
本件衝突は、海難審判法第２条第１号及び第２号に該当し、受審人Ａが、遠隔操縦装置の警報装置を作動不能の状態のまま放置し、かつ、大阪港安治川において他船を右舷船首近距離に見て同航中、回路遮断器が切断して操縦不能となり、右に回頭して他船に接近し、衝突の危険が迫った際、音響などにより他船の注意を喚起することなく進行した同人の運航に関する職務上の過失と、受審人Ｂが、発電機の回路遮断器がはずれると操舵装置をはじめ遠隔操縦装置が一斉に作動不能となるのであるから、平素機関当直者に対する指導監督を十分に行なうべきであり、とくに前日同遮断器がはずれたばかりであったから、その対応策について入念な指示を与えるべきであったのに、これらを怠った同人の機関取扱に関する職務上の過失とに因って発生したものである。受審人Ｃの所為は本件発生の原因とならない。

（法令の適用）受審人Ａの所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第２号を適用して同人の丙種船長の業務を１箇月停止する。
受審人Ｂの所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第２号を適用して同人の乙種機関長の業務を１箇月停止する。

よって主文のとおり裁決する。

（参考）原審裁決主文（昭和４２年５月９日神審言渡）
本件衝突は、受審人Ａの運航に関する職務上の過失と受審人Ｂの機関取扱に関する職務上の過失とに因って発生したものであるが、受審人Ｃの運航に関する職務上の過失もその一因をなすものである。
Ａの丙種船長の業務を１箇月１５日停止する。
Ｂの乙種機関長の業務を１箇月１５日停止する。
Ｃを戒告する。