土木学会第64回年次学術講演会(平成21年9月)

Ⅳ‑139

東北地方方における地地方鉄道沿沿線の土地利利用計画とと輸送人員の関連性
芝浦工業大学
芝学大学院
芝浦工工業大学

学生会員 ○荻野正会員

岩倉有
有理
成成志

１．研究の背景
景と目的
近近年の地方旅旅客鉄道（以以下，地方鉄鉄道）の多くはは，公共共交通機関として本来持持っている役
役割を果たししきれないまま存廃廃の危機にああり，廃止さされた路線もも少成 19 年度より施行された「地域公共共交なくない．平成び再生に関すする法律」のの中で，地方
方鉄通の活性化及び，単独での存存続が難しいい路線についいて道に関しては，線自治体と鉄鉄道事業者がが協力して再再生計画を策策定
沿線することとなっった．
これまで地方方鉄道事業者者と沿線自治治体は異なるる立っていた．本
本来，土地利用用は鉄道と密密接場･視点を持っ図 1 用途地
地域面積測定結結果（路線ごごとの割合）

が，地方都市市では道路沿沿いの開発がが中な関係にあるが路線線での都市計計画区域の占占める割合はは 47%，市街街化

方の地方鉄道道事業者は自自らの経営にに目心であり，一方区域域の占める割割合は 20%ととなっている
る．

連携は殆ど存存在しない．地を向けるばかりで，相互連

津軽鉄道と秋津
秋田内陸縦貫貫鉄道では白
白地地域が 9 割

鉄道再生には，両者が将将来を共有すする存在としして方鉄近くくを占めていいる．この 2 路線では JRR 線と接続しして一体体的な立場となり互いのの問題に取り組むことがが必いる
る駅の市町村
村のみ都市計計画を定めてており，殆どどの要である．本研
研究は，地方方鉄道再生ののために鉄道
道事

駅勢勢圏内全てがが白地地域でである．白地
地地域は居住住人

業者者と沿線自治治体の連携のの必要性を示示すための基基礎

口がが少なく鉄道道利用も少なない．また，青い森鉄道
道や的研研究とする．
．そこで，地地方鉄道駅周周辺の土地利利用

三陸陸鉄道等も白白地地域の割割合が高い．青い森鉄道は，計画画を定量的にに分析し，輸送量との関輸関連に着目しした．

駅がが町の本来のの中心地に位位置していなないことが要要因

２．研究の方法
法と言言え，三陸鉄
鉄道北リアス
ス線は，並走走する海岸がが段本
本研究では，，地方鉄道にに対して沿線線自治体がどどの丘崖崖のため都市市的土地利用用に適さず，宮古市と久久慈ように都市計画画を行っていいるかを調査査し，沿線のの区市以以外に都市がが存在しないいことが要因因と考えられれる．

地域を定量的的に分析する
る．対象地域
域は域区分と用途地

一方，市街化
一化区域の占めめる割合が高高い弘南鉄道
道でが減少していいる東北地方方の国内で最も人口と輸送量がは沿沿線の市町村村全てが都市市計画を定めめており，鉄鉄道部（青森県，，岩手県，秋秋田県，山形形県）とする
る．
一部利用用も相対的にに多くなってている．

研
研究方法は，，半径 1km を駅勢圏内として用途地
地域

４．主成分分析
析による各路路線の特性把把握と市街化調整区域・白地地地域の面積をを測定した．各

用途地域
用
11 種類（準住居居地域は対象
象地域内に存存在

勢圏および各各路線の特徴徴を把握するるために，測測定
駅勢しなない）と，市市街化調整区区域と白地地地域を加えた
た 13

した駅ごとの用
用途地域別のの面積に対しして主成分分分析

種類
類の地域の駅駅勢圏内におおける面積よより，主成分分分行った．さらに，駅勢圏圏の土地利用用計画と輸送送量を行析をを行った．
各主成分の主成
成分負荷量をを表 1 に示すす．との関連を掴む
むために，主主成分得点をを用いてクララス

第 1 主成分はは，市街化調調整区域と白白地地域のみみ負ター分析を行いい，各駅の類類型化を試みみた．の係係数がついてており，市街街化区域と農農用地との対対比の用途地域･区域による路路線の特性把把握
３．駅勢圏内のを表表わしているる．また，店店舗や事務所所へ比較的規規制

測測定した駅勢勢圏内の用途
途地域の面積積を路線ごととにの緩緩い第一種，第二種住居居地域においいて正に相関関が集計計し，それぞぞれの割合ののグラフを図
図 1 に示す．全高く
く，次いで準準工業地域をを含めた商業
業系用途地域
域もキーワード

地方鉄道，土地利用計
計画，都市計計画，用途地
地域

連
連絡先

〒135-8548
8 東京都江東区区豊洲 3-7-5

芝浦工業大学
学土木工学科交
交通計画研究室室‑277‑

TEL:03-58
859-8354

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正に相関が高い．よって，第 1 主成分は「商業系の表 1 主成分分析結果（バリマックス法）市街地を表わしている｣と解釈し，商業用地軸とした．

用途地域（変数）
第1主成分第2主成分第3主成分
商業地域
0.62
-0.01
-0.09
近隣商業地域
0.66
0.19
0.07
準工業地域
0.64
0.02
0.17
工業地域
0.06
-0.02
0.08
工業専用地域
0.02
0.00
0.04
第一種低層住居専用地域
0.19
0.86
0.03
第二種低層住居専用地域
0.10
0.79
0.06
第一種中高層住居専用地域
0.09
0.71
0.02
第二種中高層住居専用地域
0.74
0.15
-0.01
第一種住居地域
0.69
0.150.21
第二種住居地域
0.85
0.15
0.02
市街化調整区域
-0.03
-0.05
0.99
白地-0.43
-0.28
-0.80
固有値
4.44
1.58
1.51
寄与率
34.1%
12.1%
11.6%
累積寄与率
34.1%
46.3%
57.9%

第 2 主成分では，低層住居専用地域と第一種中高層専用住居において正の相関が高い．低層住居専用
地域では店舗や事務所への規制が厳しいため，「住宅用地を表わしている」と解釈し，住宅用地軸とした．
第 3 主成分は市街化調整区域において正，白地地域において負の相関をそれぞれ高く示している一方，市街化区域は全て低い値となっていることから「都市計画区域内か区域外か，または都市計画の有無を表わしている」と解釈し，区域軸と名付けた．
路線別の平均主成分得点を表 2 に示す．三陸鉄道

表 2 乗降客数および主成分得点の平均値と秋田内陸縦貫鉄道はどの主成分も負の値にある．

クラスター分析を行った．駅勢圏内が全て市街化調平均主成分得点
年平均乗降
商業用地 住宅用地 区域 客数（人）十和田観光電鉄
-0.51
0.59
0.40
91,084
弘南鉄道弘南線
0.64
-0.21
1.07
233,894
弘南鉄道大鰐線
-0.25
1.14
0.97
114,750
津軽鉄道-0.01
0.09 -0.83
52,735青い森鉄道
0.49-0.48 -0.41
665,602
IGRいわて銀河鉄道
0.05
-0.11
0.62
561,971
三陸鉄道北リアス線-0.08-0.38 -0.29
94,903
三陸鉄道南リアス線-0.26-0.32 -0.16
64,877秋田内陸縦貫鉄道-0.23-0.28 -0.61
30,563
由利高原鉄道0.07-0.16 -0.24
54,715山形鉄道
0.40
0.19 -0.13
44,688

整区域（NU）
・白地（W）
・都市計画なし（NP）を除

表 3 乗降客数および主成分得点の平均値

路線名

これらの沿線では都市的な土地利用がされておらず，乗降客数を見ても相対的にどの主成分得点も値が低
い三陸鉄道，秋田内陸縦貫鉄道では利用者が少ない．
５．クラスター分析による駅の類型化
次に，主成分分析で得られた主成分得点を用いていた 78 の駅は A〜I の 9 グループに分類できた．表グル−プ

3 に，各グループの主成分得点と駅別乗降客数の平均

A
B
CDEFGHI
NU
WNP

値を掲載する．以下より考察を述べる．
第 1 主成分得点が高い A，B，D グループは平均乗降客数も多い．A グループは青森県の主要都市にある弘前，中央弘前，八戸の 3 つの駅で構成されている．B グループは，比較的第 1 主成分得点の高い駅

平均主成分得点
年平均乗降
代表的な商業用地 住宅用地 区域 客数（人）駅
3.19-0.92 -0.63
1,719,856 弘前,八戸
1.78-0.57
0.56
706,053 盛岡,鷹巣-0.11
0.78 -0.31
209,358 黒石,十和田市
2.88
1.18 -0.25
197,767 羽後本荘,赤湯
-0.59
-0.17
1.58
179,975 田舎館,岩手川口
0.60
-0.12
0.85
152,271 二戸,長井,大鰐
-0.38
-0.36
0.11
132,872 厨川,羽前成田-0.15
2.24 -0.36
97,125 三沢,弘高下
-0.93
4.49
0.47
96,615 弘前学院大前
-0.57
-0.42
1.92
68,172 津軽大沢,館田-0.40-0.33 -0.83
39,953 阿仁マタギ,金木-0.40-0.33 -0.83
38,204 津軽中里,譜代が多く，特に商業系用途としても活用できる非商業駅も利用者が少ない．なお，NU に該当する駅は 9系用途地域の占める割合が高い．また，市街化区域

駅，W は 61 駅，NP は 8 駅となっており，これらをに含まれない河川が付近に存在している駅が多く，合計すると本研究で対象とした駅の半数を占める．

駅勢圏内で市街化調整区域が 30%以上を占めている．

６．結論

D グループは 2 番目に平均第 1 主成分得点が高く，A〜I グループと NU，W，NP グループを比較する地方都市の中心駅が多い．また，このグループのみと，駅勢圏内での土地利用計画の有無が乗降客数と第 1，第 2 主成分得点の平均値が共に正の値にある．

関係があるといえる．特に，都市計画区域外である全ての主成分得点が低い W（駅勢圏内が白地地域），W，NP グループでは乗降客数が著しく少ない．

NP（都市計画なし）の駅では全ての主成分得点が低

また，山形鉄道は主成分得点の高い駅が多いにもく負の係数が付いており，都市的な土地利用がされ関わらず乗降客数が少なく，土地利用計画と輸送量ていないことを示している．これらの駅は都市計画の関連が確認できなかった．今後の課題として，こ区域外に存在するため，居住人口・乗降客数共に少のような例について原因を把握・分析し，現地調査ない．また，第 1，第 2 主成分得点が共に著しく低いや自治体へのヒアリングなどを行う必要がある．

NU（駅勢圏内が市街化調整区域）の駅については，【謝辞】本研究は国土交通省東北運輸局鉄道部長岸谷氏に大変お世話になりました．この場を借りて深く感謝致します．

一般的に市街化調整区域は人口が少ないため，どの‑278‑