土木学会第66回年次学術講演会(平成23年度)

Ⅳ‑048

東京圏都市鉄道の計画整備期間に対する世論の影響
芝浦工業大学大学院 学生会員 ○小野 泰
新潟

県

非 会 員

水澤 孝宏

西武鉄道株式会社

正 会 員

佐藤 宏紀

芝 浦 工 業 大 学 正 会 員

岩倉 成志

1．はじめに
50

社会資本整備事業は社会的必要性から計画され，計画期間

整備期間

1958年～1979年開業

40

整備が進められる．しかしながら関係主体が多岐･多

30
整 20
備
区 10
間
数 0数に及び，整備費が膨大であるため事業が長期化しがちである．さらに，社会情勢･経済状況の変化から-10その必要性が計画時点から低下する可能性がある．

-20

また社会的ニーズとしての世論の推移によって，事1980年～2010年開業

-30
1-5年

業期間が変動することが考えられる．

6-10年

11-15年16-20年21-25年26-30年

経過年数

図-1 に，東京圏において 1980 年以前に開業した都図-1 既開業路線の計画・整備期間の比較

市鉄道路線とそれ以後に開業した路線の計画・整備② 建設史：建設主体が発行している書籍を用いる．

期間の分布を示す．相対的に 1980 年以降に開業した③ 沿線自治体の議会議事録：沿線自治体が公表し路線は計画・整備期間共に長期化する傾向にある．ている議会議事録を用いる．

このような現状を踏まえ，本研究では社会資本の④ 新聞記事のテキストデータ：朝日新聞は 1945 年

一分野として，東京圏の都市鉄道を対象とし，期間以降，読売新聞･日本経済新聞は 1984 年以降の 3 紙と世論の関係性を明らかにすることを目的とする．

が公開しているテキストデータを使用する．

なお，本研究では国土交通省(旧運輸省)の審議会答

4．鉄道事業における特殊な期間変動要因

申を計画段階の始まりとし，工事施工認可が下りる期間変動要因において，現在までに確認できた鉄までを「計画期間」，工事施工認可が下りてから開業

道事業に関する特殊な要因として，5 つを説明する．
「周辺事業との調整」：駅周辺における開発事業のするまでを「整備期間」とする．

進捗に合わせて鉄道整備が行われることが多く，開2．分析方法
まず，計画･整備期間の変動にどの様な要因が影響

業目標年に関してその事業との調整に時間を要する．

を与えるのかを把握する．建設史･議会議事録･新聞「広域行政の政策意図」：複数の自治体の境界をま記事より事業期間に影響を及ぼした要因を抽出する．

たぐ路線の場合，隣接する都道府県や政令指定都市間の政策の調整に時間を要する．

次に新聞記事のテキストデータを使用して世論の「事業主体の確立」：新規路線を整備する際に建設動向を把握する．関連記事に「対象路線名」を含む主体・営業主体の確立が課題となる．

段落を抜き出し，テキストマイニングソフト IBM
SPSS Text Analytics for Surveys4.0 を使用し，対象文を「他社路線との計画調整」：鉄道を整備する際に，肯定的･中立的･否定的に分類し，時系列に集計する．

競合先や相互直通先・乗り換え先との設備等に関す以上の調査を各路線に関して行い，計画・整備期る補償・契約等の調整や手続きに時間を要する．
「交差・占有に関する許認可折衝」：整備を行う際間の変動と世論の関係を考察する.に交差または占有する民有地に関して許認可手続き

3．データ概要を行わければならず，その調整に時間を要する．

以下の 4 つの情報媒体から得られる情報を扱う．
①

国土交通省の審議会答申：国土交通省(旧運輸省)

5．事業の推移と世論動向
図-2.3.4 に世論動向の分析結果を示す．横軸が年の審議会で答申された整備計画を用いる．
キーワード

社会資本整備，鉄道事業，都市鉄道，期間変動要因，世論動向，テキストマイニング，連絡先〒135-8548 東京都江東区豊洲 3-7-5 芝浦工業大学交通計画研究室‑95‑

ＴＥＬ03-5859-8354

土木学会第66回年次学術講演会(平成23年度)

否定的世論は途絶えることはなく，地下鉄のミニ化等によ

98

96

94

92

2000

計画期間：練馬～光が丘（放射部）
計画期間：練馬～光が丘
新宿～練馬（放射部）
新宿～練馬

90-30

建 [O5]
設費
膨
張

用 地 談 [O4]地盤合取沈問得下題

88され，事業が凍結された．しかし，その後も肯定的

86

-1084

財政難や，当時建設中であった新宿線に予算がまわ661064

長かった路線である．図-2 の O1 で東京都交通局の

82

記
載
2180

記

30 載

78

大江戸線は本研究対象の中で最も計画整備期間が

76

答
申

74

答

50 申

70

段落数となっている．

関連記事数 地 [O2] 東 [O3]京予 [O1] 下鉄
都算
答 のの長 答ミ
申 制期 申ニ計
約化
記
画 記
載
載
34※朝日新聞のみ

70

72

段落数

肯定的

68

代，縦軸の上方向が肯定的段落数，下方向が否定的

1962

（年）

整備期間
整備期間

都庁前～新宿（環状部）
都庁前～新宿

段落数

肯定的

答

答申記

記
載
250 申

光が丘間が予定開業年より 1 年延長された．

30 載

副都心線は，和光市～渋谷間の混雑緩和を目的と建に
設よの る
陳
情
[F1]

よ 緊 [F2] の 道 [F3]
投路
り急入特
予経
算済 答
定の 対 申
財確策
源
保に 記載
3早市

※1983年以前朝日新聞，1984年以降三紙合計 期 民

70

また図-2 の O4 では，否定的記事が集中し練馬～関連記事数96

期間へと移行した．

92

図-2 大江戸線の事業の推移と世論動向

り建設費削減を行い 1985 年に練馬～光が丘間が整備

1

否定的て開業した．しかし池袋～渋谷間は 1976 年頃から都計画期間：池袋～渋谷

0806

0402989490

888684

82

80

2000

-3078

非常に混雑率が高く早期に事業化され有楽町線とし1972-1074

10して造られた路線である．特に，和光市～池袋間は76

Ⅳ‑048（年）

整備期間

図-3 副都心線の事業の推移と世論動向の都市計画が進まず未着工となった．また，当時の営団地下鉄が民営化を目前に控えていたため新規路肯定的
20 答申線建設の抵抗感が強かった等の要因があり，事業化15されていなかったが，1998 年の参議院選挙で自民党

10は東京都にて議席を大きく減らしており，都市部へ5の配慮として，図-3 の F2 で予算が確保でき事業化に-5いたる経緯となった．

-10

段落数

関連記事数

※1984年以降の三紙合計

記
載
1答
申答
申

削
除

記
載
２

市 [K1]
長選
挙
実施

1966
6870
72747678
80
82
8486
88
9092949698
2000
02040608
100-15川崎市営地下鉄については図-4 の K1 に示すよう否定的に市長選挙や市議会選挙時の争点となることが多か

計画期間

事
業の凍
結 [K2]

要 早 （年）
望期
書着
提工[K3]
出図-4 川崎市営地下鉄の事業の推移と世論動向った．阿部市長が初当選した 2001 年は市債発行残高を招いたようにも考えられる．

が約 9 千億円と財政が悪化していた．阿部氏は市のその一方で，副都心線は計画期間が長期化してい財政悪化の状況を多く発言しており，川崎市が行ったが，図-3 の F1 で示したように毎年早期建設を国にた 1 万人を対象とする地下鉄建設に関するアンケー陳情するような活動が行われ続けた．このような継トにおいても，財政難が前提での質問項目となって続的な世論の後押しがあることにより，F2 の政策意おり，否定的世論の作為的形成が考えられる．その図に影響を与え，予算化される場合もある．

結果 5 年程度の事業凍結が決定された．

これらのことより円滑に事業化に至るには，主要

しかしながら，凍結後も K3 で約 4 万人の早期着工な期間変動要因の発生を抑えることに加え，計画期を求める要望書が提出されている．現在は，事業化間での肯定的世論の醸成が重要であると考えられる．に向け川崎市は検討を継続している．

7．おわりに
本研究では，一般公開されているデータのみを用

6．期間変動要因と世論の関係
予算・関係者合意・世論の後押しの 3 つが揃っていて計画・整備期間に影響を与える要因を抽出するいない状態で事業化されるのは難しいと考えられる．

とともに，新聞記事を使用した世論の動向の把握を特に川崎市営地下鉄と副都心線の計画期間の記事内行った．今後の課題として，三紙の 1984 年以前の新容を比べると川崎市営地下鉄は 90 年代で肯定的記事聞記事の入手や，事業関係者へのヒアリングによりが少なく継続的世論の後押しがないように感じる．

推論の裏付けを行う必要がある．また，世論動向の更に財政悪化と合わさり阿部市長の，原則推進とい調査は上記の 3 路線に加え常磐新線のみであるため，う政策方針に影響を与え，事業化の延期という結果他路線データを蓄積することも重要である．

‑96‑