特別号「海外空港の環境対策」（2020）

解説

環境情報の提供手段とその内容
1. 環境情報公開の目的は？

会、ラジオ・テレビ等が例として挙げられている。

なぜ、騒音問題は沈静化しないのだろうか？

さらにバランスド・アプローチではその続きの民間航空においては航空機1機あたりの騒音は文として、「複雑で技術的な航空機騒音評価指標を低下し、飛行経路も工夫を凝らして海上を通過さ用いた情報を一般公開する場合、それ以外の状況せるなど、運用による対策も講じており、空港周に関する情報も充分に提供しなければ一般住民が辺の騒音は着実に減少しているにもかかわらず、不満を持つ可能性がある」という点も指摘していである。

る。これは、騒音値そのものは全体を要約して表

一つの原因は、空港により度合いは異なるが、すことができる点 では優 れているものの、その背継続して航空交通量が伸びていることである。と後にある発生原因である航空機の状況を削り落とはいえ、新しい航空機の騒音は運航数で 1 / 100 にしてしまっているので、住民の理解を得るために相当する 20 dB 以上低下しているので、運航数がは情報が不足しているということを意味している。

100 倍以上に増えていなければ、この原因では説つまるところ、騒音値や予測結果だけを提示しても理 解 を得 るという目 的 を達 することはでき明がつかない。
別の考えつく要因としてあげられるのは、騒音ず、その他の情報も必要なのである。例えば、主なに曝される住民の心理的、情緒的側面の問題であ騒音の発生源である航空機の動きを示す飛行経る。これは騒音のような感覚公害に常に付いて回路であったり、リアルタイムで表示される騒音値る問題だが、騒音が小さくとも、住民の理解が進の意味や環境基準の指標の意味であったり、過去み共感を得なければ、苦情は減らず騒音問題は解からの推移を見るための既存データといった情決には至らない。

報が必要となるということである。さらに前述のその観点に立ち、ここでは住民の理解を得るたようにどのように情報を提供するかといった、手めの一つの手段として、どのような環境情報が公段も合わせて、国内外の各空港で様々な工夫がな開されているか、について見ていく。

されている。

2 . ICAO バランスド・アプローチ

3 . 情報の提供手段

ICAO では、航空機騒音問題への対策のガイド

国内外の多くの空港において騒音および飛行ラインとして「バランスド・アプローチ（Balanced

経路を始め、様々な情報の公開が行われている。

Approach）」 を取りまとめた。この中で、対策プ

どのような手 段 で情 報 が提 供 されているのかにロセスの進め方において、一般住民への情報提供ついて紹介する。の取り組みの重要性を謳っており（section 2 . 8）、

3 . 1 静的Web サイト

1）

欧米の多くの空港管理者は民間企業、あるいは①公教育と意識向上のための取り組み②パンフレット、Web 等を通じた情報発信

公営ながら独立した部局（公団・空港局）であるた③対話を通じた双方向の情報交換

め、空港独自の Web サイトを保有している。一般の 3 つの手法を紹介している。そのうち、一般住的には、その中の環境関連のコンテンツ、もしく民の理解と計画の円滑な推進を図るうえでは、③は周辺住民向けのコンテンツにおいて、環境情報双方向の情報交換が重要と述べている。
「 バランが提供される。

スド・アプローチ」
では具体的な情報公開の手法

もっとも、近年は空港の社会的責任（CSR）
や運までは記述していないが、ワークショップ、協議営の透明化といった社会の要請もあり、周辺住民− 39 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

向けでなくとも、環境対策に関する活動が促され参加者は空港の担当者が必ず入り、役員等の経ている状況にある。この場合はどちらかというと営責任を持つ人間の他、ほとんどの場合は環境担

地球温暖化、資源節約といったグローバルな視点当部門の空港側職員が参加する。住民側の参加で、漠然とした内容が多い。

者は、住民の代表としての自治会代表などが参加

一方、航空機騒音はローカルな分類の環境情報することが多い。住民代表以外の一般住民はオブであるため、具体的な内容が多い。いくつか例をザーバー・傍聴者としての参加になる場合が多い挙げる。

が、サンフランシスコ空港などは住民が直接発言・滑走路別運航パターン権を持って参加できる。また、住民の代弁者とし・騒音軽減運航方式て、行政側の人間も参加し、市長などの自治体管・過去の騒音値データ理者、自治体職員なども参加する。他に空港運用・予測騒音コンター側の立場として、航空会社職員、管制当局職員な・苦情受付手続き

どが参加する場合がある。
日本では、騒音問題のある空港の多くで対策協・防音工事手続き
この手段で提供される情報の更新頻度は、静的議会を設置しており、空港と自治体、地元自治会

な Web サイトであることも理由だが、比較的低く、長等の参加で開催されている。協議した内容が一

多くは年次、稀に月次で更新される。

過性のものとならないよう、結果を協定として締3 . 2 動的Web サイト結するなど、長期に持続する関係を保つ場合が多多くの空港では、随時の航空機騒音の情報を動い。なお、他にも空港法上の協議会等が存在する的Web サイトでも提供している。ここでは若干が（利便向上協議会等）、これは環境対策の協議の遅延時間があるが、ほぼリアルタイムで騒音値お場ではない。

よび航空機の飛行経路が閲覧できる。この場合海外でも多くの空港が協議会を設置し、ステー

WebTrak のような、外注業者の専用サイトに誘クホルダーが参加し、空港運営および環境対策に導されることが多い。

ついて協議している。枠組みについて決まったも余談だが、最近は空港や行政当局とは関係ない、一般企業により運営される flightradar 24 .comのは無いが、オランダのスキポール空港の ORS な
ど国の法律上で定義される協議会もある。

やflightaware.comでADS-B方式やmode-S Multi-

開催時期については、通常は定期開催であり、lateration 方式を用いた飛行経路を、時差なしの高頻度の場合は 1～2ヶ月に 1 回、そうでない場合リアルタイムで見ることもできる状況にある。騒は年 1 回で、必要な場合は随時開催される。

音は別として、どこをどの航空機が飛行している

内容については、定常的なものは騒音発生及びかは、以前よりは簡単に得ることができるように飛行状況の報告が中心で、空港の容量拡張計画がなっている。

あると新規運航方式やその騒音軽減策について

3 . 3 地域協議会活発な議論がなされる。また、他空港の事例検討

地域協議会は、空港周辺のステークホルダーのなどの学習なども行った上で、協議会から環境対参加する常設会議体を指す。環境対策に関しては策の改善提案が出ることもあるなど、決して一方Community Forum や Roundtableといっ た名 称

通行ではない情報交換を行っている。の中間団体が設立され、空港や住民に対して中立3 . 4 ワークショップな位置で運営されることが多い。定例で開催され海外空港ではワークショップと名のつく情報る会議体が 1 つは必ず存在し、空港拡張計画など提供の機会を実施している例もあるようだ。実際の大きな議論の出る事象が発生すると、飛行経路のところ、航空機騒音に関するワークショップのなどの専門のワーキンググループ・パネルなどの明確な定義はないと思われるが、テーマに従って別会議体を設置する場合もある。

参加者が自由に意見したり協議したりする中で学− 40 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

びを得るような講習会を指すと考えて良いだろう。

同 じ年 であるが、半 年 ほどずれており、内 容 はまず国内の事例として、ワークショップとの名別々であった。1回目は計画策定前の説明で、空港前は付いてないが、国土交通省は、東京国際空港の将来計画と、比較的簡単な騒音指標の説明、過の新経路導入のために、都内を中心に各地でオー去の騒音コンターと過去の防音工事対象範囲のプンハウス型住民説明会を開催した。2020年3月説明がなされている。2 回目は計画策定最終段階

29日から東京国際空港における機能強化の一環の説明で、飛行経路の運用状況、過去の運航状況、として都心上空ルートの運用が始まったが、飛行将来計画での騒音コンターの説明がなされてい経路周辺の人口も多く、これまで航空機騒音がある。講義形式ではなく、オープンハウス型の1-on-1まり曝されなかった地区であることから、住民説で対応したとはあったが、実際にどのような形式明の機会を設けている。この内容の一部は「羽田であったかは情報を得られなかった。

空港のこれから」（図 1）で見ることができる。

4 . リアルタイムの騒音値と飛行経路情報
国内外の多くの空港で、若干遅延時間をとったほぼリアルタイムで、航空機の騒音値と飛行経路が閲覧できる動的Webサイトを用意している。今回調査した空港のほぼ全てで、こういった情報提供を行っているが、これは周辺への騒音影響が問題になる空港を抽出しているからで、他の空港では実施していないことも多い。なお、空港ごとの詳細な情報は、各空港の解説記事において掲載しているので、そちらを参照してほしい。

図 1 羽田空港のこれから
https://www.mlit.go.jp/koku/haneda/

海外の多くの空港は情報公開に積極的である。

都心上空ルート導入前の 2015 年の段階から始図 2 の様に、時刻・常時監視局の測定騒音値・航まり、100 箇所以上でオープンハウス型住民説明

空機の位置が同期して表示され、騒音については会が開催された。開催場所は一部常設スペースも瞬時および経時の A 特性騒音レベル（L A、L Aeq, 1 s

あるが、ほぼ仮設スペースで、飛行経路付近を中など）が示され、飛行経路については、出到着・便心に機動的に実施している。内容はルート導入の名・機体番号・機種・相手空港・高度などが示さ必要性、飛行経路、時間帯制限等で、さらに実際れることが多い。また、どこの空港でも、軍用機にどの程度の騒音値が聞こえるかを、ヘッドホンなどの除外のため一定のタイムラグをおいての等で体感できるようなことも実施した。

公表となるが、30 分や 1 時間程度のタイムラグでこれらを航空局担当者が説明した上で、来場した住民と対話することで、疑問点の解消や意見聴取、さらに住民の理解を得ることを目的としている。効果を明確にすることは難しいが、一部の反対はあったものの都心上空ルートの運用はスタートしている。
一 方 の海 外 事 例はなかなか情 報 がないが、サンフランシスコ空港で開催されたNEM Update
Public Workshopなどがある。
これは、
FAR Part150に基づいた防音工事の対象区域の更新の際に、住民へ周知する目的で 2 回開催されている。2 回は、− 41 −

図 2 騒音値と飛行経路の表示例( ヒースロー空港Webtrak より )特別号「海外空港の環境対策」（2020）

公表している空港が多い。特にヨーロッパの空港の情報提供は , わかりやすく情報量が豊富である。
これに対し日本の場合は限定的である。騒音値は表示されるが瞬時値のみで経時履歴はない。飛行経路については、羽田が機種・高度、成田が便名・機種・高度を表示する程度で、あまり多くの情報を得ることはできない。また、1日遅れの公表である。どの会社のどの便が、どの程度の騒音を出したのかが一般には伝わりにくい。
図4

では、いくつかの空港における、リアルタイムの騒音値と飛行経路情報の提供例を紹介する。

成田空港環境こみゅにてぃ 航跡動画
http://airport-community.naa.jp/

成田国際空港㈱（NAA）の情報コーナーや地域

4 . 1 日本の状況
まず、我が国における飛行コース及び航空機騒相談センターでも同様の情報が公開されている。

音に関する情報を紹介する。これらの情報公開をNAAが設置した33局の騒音監視局のデータと行っている空港は、東京国際空港（羽田）、成田国飛行経路を見ることができる。2015 年 9月から公際空港、中部国際空港の 3 空港のみである。

開しており、リアルタイムの状況を見ることはで1）
羽田

きず、24 時間の遅延があり、前日分から過去 1 か

羽田空港の騒音/飛行経路の情報は、「羽田空港月前までの記録が提供されている。
3）
中部飛行コースホームページ」（図 3）にある。

中部国際空港の騒音/ 飛行経路の情報は、セントレアグループのHP内（図5）で閲覧できる。地図上に重ねた飛行経路と騒音監視局の情報は閲覧
時の直前 10～20 分前の 10 秒刻みの動画がループ再生されるようになっている。

図 3 羽田空港飛行コースホームページ 航跡動画
https://www.ntrack.mlit.go.jp/NtrackTop/

公開は 2006（平成 18）
年 8 月から行われているが、2020 年に新システムにアップデートされた。
当初の騒音監視局は 8 カ所であったが、新経路追図 5 中部国際空港の現在の騒音レベル
https://www.centrair.jp/corporate/csr/environment/observation/noise/jouji/current.html

加により16 カ所増設、2 カ所移設された。
リアルタイムの状況を見ることはできず、24 時間の遅延があり、前日から 1ヶ月前までの記録が4 . 2 WebTrak システムの利用提供される。

調査した範囲でだが、海外の空港の多くでは、

2）
成田

envirosuite 社（旧EMS Brüel&Kjær[B&K, ブリュ

成田国際空港の騒音/飛行経路の情報は、「成田空港環境こみゅにてぃ」（図 4）にある。

エル・ケアー]）社のWebTrakシステムのサイトが用いられている。2020年6月現在で65空港が使用していることが確認できている。

− 42 −



通常、WebTrak では、空港周辺に設置された騒特別号「海外空港の環境対策」（2020）2）が公表されるのみである。

音監視局の測定値が表示され、飛行経路も重ねて一方、ヨーロッパの方では2002年以降、一定規表示される。表示タイミングは空港ごとに違い、5模以上の空港ではあるが、航空機騒音コンターを分遅延での表示もあるし、40 分遅延での表示もあ含めたノイズマップの公開を法で定めて義務化し、る。また、過去のデータを再生することもできる不特定多数への公開をするようになった。EU指令ようになっている。

としてEnvironmental Noise Directive 2002/49/

一部の空港では、苦情処理もWebTrak のオプ

EC（END）が制定され、5 年ごとに道路・鉄道・ション機能を利用して提供されている。地図上の工 場・航 空を含 めた騒 音の現 況 予 測（L den およ

位置を指定し、いつ発生したか、どのフライトがびL night ）や暴露人口を公開することを加盟国に疑わしいかを選択し、受付窓口へ連絡する。

求 めている。これに応じて対 象 空 港（年間運航

4 . 3 スキポール空港

50 , 000 回以上）
では騒音予測を行って、空港単独

スキポール空港では、Casper 社の騒音/ 飛行経の騒音コンター、他騒音と統合したノイズマップ、路公開システムを用いて、情報公開している。理あるいはその両方を Web 上で公開している。工由は不明だが、これらは別々の Web サイトで公開

夫をこらしたインタラクティブな Web マップかしており、それぞれのサイトにアクセスする必要

ら、地図画像ファイルが数枚あるだけのまで様々がある。

だが、行政機関や空港の運営するWebサイト上で

騒音：https://noiselab.casper.aero/ams/#page=actual

ノイズマップを閲覧することができる。
アメリカでは、空港周辺の防音工事助成を政府

経路：https://omgevingsinfoschiphol.nl/
騒音レベルは、通常使用される聴覚に近い A 特から受 けるために、多くの空 港 で FAR Part 150性レベルのほか、2 か所の監視局では低周波を目に基づいた騒音コンターを作成している。工事的としたC特性レベルを見ることができるのは珍助成範囲を定めるのが第一の目的であるが、現況しいといえる。なお、これらの騒音監視局はB&K

コンターと将来コンターを示して騒音暴露状況社の機器が設置されている。

がどう変化するか住民に知らせる目的もある。騒4 . 4 フランクフルト空港

音コンター自体は Web 上での公開義務はないが、フランクフルト空港では、騒音/ 飛行経路シス

Part 150 プロセスの中で公聴会開催・パブリックテムとして TopSonic 社の Travis が稼働している。

コメント募集を行う義務があるため、Web 上で資https://franom.fraport.de/franom.php料が公開されることが多い。他方、公開義務はな

騒音値、飛行経路の他、風向・風速・気温・気いにもかかわらず、空港が自主的に騒音コンターを公開する例もある。更新頻度の高い例としては、圧といった気象情報も表示される。

5 . 騒音コンターとノイズマップ
5 . 1 航空機騒音コンターの公開
多くの空港では、環境対策や防音工事助成に必要な資料として航空機騒音コンターを作成していると思われるが、以前は、こういった資料は周辺住民等の特定多数にしか公開されなかった。日本
でもそうだが、国が定めた騒音コンターを示す規則はなく、環境アセスメントの結果として将来の航空機騒音のコンターを示される程度であった。
日本の場合は、空港の大規模な拡張計画があった際に環境影響評価図書において将来コンター− 43 −

図6

ロサンゼルス空港の騒音コンター
2019 年第 3 四半期

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

ロサンゼルス国際空港（LAX）
が、四半期ごとに図ゴ・オヘア、サンフランシスコ、バンクーバー等）

6 の様な現況コンターを作成して公開している。

（図 7）、と一般公表していない空港（ロサンゼル

5 . 2 予測の方法

ス、シカゴ・ミッドウエイ、シアトル・ボーイング

さて、こういった航空機騒音コンターではあフィールド等）とある。

るが、果たしてどういったものの計算結果なのか、このうち、航空会社の遵守状況を一般公表するという点は確認が必要である。現在の騒音の暴露

空港については、航空会社への評判によって自主状況を確認する予測、あるいは将来の騒音の暴露的に改善を促すという効果を考えていると思わ状況を想定した予測では、使うデータも導かれるれ、透明性を高めている点では着目に値する。

結果も違う。例えばEU Noise Directiveのノイズ評価基準については、数値基準を設けて明確にマップは現在の状況（発行日直近の年間データを得点をつけることが多いようである。評価対象は用いることが多いようだが）であるが、アメリカ

特定の地点での騒音値の高低、特定の地区での飛のPart150の騒音コンターは現在と将来の状況で行高度の高低、特定の飛行経路からの逸脱具合とある。空港拡張計画などで用いる騒音コンターは、いったものである。これらの結果は、1年間といっ騒音が増大した将来コンターを示される。

た一定期間の累積で得点が集計される。

また、どういった計算方法を用いているのかもではその得 点 結 果 がどう使 われるかというこ確認がいる。法制度によって騒音コンターの情報とだが、現時点で航空会社の遵守状況を一般公表

公開あるいは作成が求められている場合、各空港する空港では Web サイトでの公表、パンフレット

で予測方法のばらつきが出ないよう、予測のガイでの公表、航空会社の表彰をする、といった程度ドラインが指定されることも多い。前述の EU でにとどまっている。これではプログラムの実効性

3）

あれば、屋外騒音全体は CNOSSOS-EU で、そ
4）に疑問がつくが、環境対策としての強制力が取れの中の航空機騒音は ECAC Doc. 29 が引用され、ないのには、航空会社へ罰則・罰金を強制するにこれらを使用するように指定される。アメリカもは法的権限が必要で、行政機関でもない空港会社

FAR Part 150 に用 いる予 測 では FAA の INM モにそのような特別権限を政府が付与するのは難デルと HNM モデルを使用することとなっておりしいという事情がある。

（現在は AEDT モデルが引継）、その中身は ICAO
Doc. 99115）としてガイドライン文書が存在する。とはいえ、これらの予測対象や予測方法といった背景にある情報について適切な説明が付記されているかというと、あまりわからない、あるいはわかりにくい場所に書いてある場合が多かった。

6 . Fly Quiet Program での結果公開
Fly Quiet Program は、広義には空港が自主的に行う騒音対策の仕組みを指した名称である。海外 10 空港以上で導入しているが、明確な定義が図7定まっているわけではないため実 施 項目の内訳

サンフランシスコ空港の FlyQuietReport( 2019 年第三四半期)

は様々である。基本的には空港周辺の住居地域への騒音影響および近傍の飛行状況に基づいた

7 . 環境報告書

評価基準を設け、達成状況を計測するのはどの空義務ではないが空港の環境活動を報告書とし港においても共通であるが、航空会社の遵守状況てまとめ、環境報告書として公開する例は多い。

を一般公表する空港（ヒースロー、シアトル、シカ

一口に環境といってもCO 2 などの大気環境、水質− 44 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

環境等も含んでいるが、その中の一部として航空性のない設置方法（マイクの高さが低い等）や処

機騒音に関する情報を得ることができる。本書の

理方法（航空機騒音識別等）で測定された結果を調査においても、環境報告書が発行されている海見分ける術はなく、ましてや騒音監視局は空港側外空港では、情報源として役に立った。

が設置する場合がほとんどである。このため欧州

日本では成田空港が代表例で、毎年、常時監視6)のように規格に沿った妥当性の説明は、空港側に局騒音値などを更新して公開している 。なお、
他

恣意的に有利になる騒音測定結果ではないとい

空港で騒音測定結果の年報を発行している例もう証明に有効であろう。一方で、私見だが、日本あるが、この場合は騒音値のみの記載で、それ以はその観点からの立ち遅れを感ずる。常時監視装外の情報は少ない。

置に航空機騒音を識別する手法を組み込むこと

海外空港で更新頻度の高い例をあげると、サンフで欧米より優れるが、マイクロホンの設置方法なランシスコ空港（SFO）
では、毎月Airport Director's

どで憂慮すべき事象を見かけるし、正しく計測すReport（図 8）として、監視局の平均騒音値、飛行ることの説明に重きを置いていないと思える。

経路集約図、滑走路使用割合、住宅地に近い飛行

騒音コンターについては、前述のように、EU経路（離着陸方式）の使用割合、運航機種割合、航Noise Directive やアメリカの FAR Part 150 によ

空会社割合、騒音苦情

る騒音コンターの作成では、使用モデルが指定さの発生状況といった多れており、その計算プロセスもECAC Doc. 29 や様な情報を公開していICAO Doc. 9911として明 文 化 されている。しかる。もちろん運航数のし、使用するデータセットまではモデルでは指定多い空港なので、イレされないため、どのようなデータを使用したかのギュラーな運航などが提示がなければ信頼に足る騒音コンターである

出ないよう、上位の頻のかがわからない。今回の調査では使用した運航度のみ掲載するなど情データの要約を提示している空港もあったが、発報は要約されている。

見できなかった空港もあった。仮にデータセット

図8 Airport Director's Reportが無くても、現況コンターであれば、同期間の騒

8 . 情報公開の状況に見る課題音監視局の測定結果等をもって、予測結果の信頼住民の理解を得るという視点で考えた際に、日性を確認することも可能であるが、ヨーロッパの本・海外を含め情報公開の際に検討が必要と思わ

ノイズマップの多くはそういったデータは付いれる事項があったので述べておく。ておらず、信頼できる騒音コンターであるのかは

8 . 1 公開する情報の妥当性と透明性確認できなかった。

航空機騒音に限った話ではないが、公開される

8 . 2 住民の理解しやすさ

情報は妥当性のあるデータに基づき、妥当性のあ普通に考えれば、一般の住民が航空機騒音の最る手順で作られることが、住民の信頼と理解を得大騒音値（L Amax）や飛行回数をある程度理解するるために不可欠である。さらに、そのデータと作ことはできるだろうが、さらに計算を進めたL AE

成の手順は透明性が確保されることも重要であや環境基準で用いられるL den となると、スムーズり、いくつかの空港では工夫している。に理解するには多少の勉強が必要になるだろう。

例えば、マドリード空港では、騒音監視局が空こういった点を理解されやすくなるようNumber

港自動監視装置の国際標準ISO 20906に準拠してAbove（一定レベル以上の騒音が聞こえた回数）いることを第三者が認証するなどして、透明性をなどを指標とした資料を追加して提示するシド確保する努力をしている。また、他の欧州空港のニー空港の例もある。とはいえ、L den やL eq など自動監視装置でもISO 20906に準拠していることの評価指標は基準に用いる妥当性があり、政策的を説明している例がある。住民から見れば、妥当には意味のある指標なので、提供する情報として− 45 −

特別号「海外空港の環境対策」（2020）

削ることは難しい。よって、単に、データを公開

参考文献
1) ICAO, Doc.9829“Guidance on the Balanced
Approach to Aircraft Noise Management”,2008
2) 篠原ら , 航空機騒音のノイズマップ活用の可能性に関する一考察 , 日本騒音制御工学会春季研究発表会（2018）
3) Common Noise Assessment Methods in Europe（CNOSSOS-EU）, EC Joint Research Centre（2012）
4) ECAC.CEAC Doc 29 4th Edition: Report on Standard
Method of Computing Noise Contours around Civil
Airports, ECAC（2016）.
5) Doc 9911 2nd Edition: Recommended Method for
Computing Noise Contours Around Airports, ICAO
(2018).
6) 成田国際空港環境報告書 , https://www.naa.jp/jp/
issue/ kankyo_report/ index.htm

するだけではなく、同時に、指標の違いやその意
味 するところをわかりやすく提 供 する工 夫 も必要であろう。

8 . 3 情報伝達の方向性
ICAO のバランスド・アプローチでも述べているが、Web サイトやパンフレットによる情報提供に頼ると空港側から住民への一方通行にしかならない。そもそも情報公開を行っていないのは問題外だが、それを進めて情報を公開するに至っても情報公開は一つの手段なのであって、目的は住民 の理 解 を得 るというところにあることを忘 れてはならない。
資料を一度作成すれば、サイトに置くなり、配るだけというのは確かに楽であるが、真の騒音問題の解決のためには、その資料をツールとして使い、直接対話して空港と住民との関係を構築することが重要であろう。
表1

空港別の環境情報公開に関する状況( 2020 / 6 時点)

騒音監視局
Web

Fly Quiet
Program
航空会社公表環境報告書

騒音に関する地域協議会

年毎

○

四半期毎

○

飛行コース
騒音コンターWeb（最短更新頻度）

ロンドン・ヒースロー

WebTrak

ロンドン・ガトウィック

WebTrak

年毎--○

フランクフルト

TraVis

5 年毎*1--○

TraVis

15 年毎*-

年毎○

1

5 年毎*--○

5 年毎*1--○1

5 年毎*--

○

年毎-年毎

△*3

ミュンヘン
アムステルダム・スキポール

Casperパリ・シャルル・ド・ゴール
マドリード
ブリュッセルCasperVitrail

WebTrak-TraVisロサンゼルス

WebTrak

四半期毎-四半期毎○

サンフランシスコ

WebTrak

Part 150 *2

○

月毎

○

シアトル

PublicVue

Part 150 *2

○

-

○

シカゴ・オヘア

WebTrak

Part 150 *2

○

-

○

ニューヨーク・ラガーディア

WebTrak

2Part 150 *--○ニューヨーク・JFK

WebTrak

Part 150 *2--○

ワシントン・ダレス

WebTrak

2

Part 150 *-

年毎-ワシントン・ナショナル

WebTrak

Part 150 *2

-

年毎

○

シドニー・キングスフォード

WebTrak

5 年毎--○

飛行コースホームページ

---

○

成田国際

東京国際・羽田

環境こみゅにてぃ

--

年毎

○

中部国際

現在の騒音レベル----

注*1：EU Noise Directive による 5 年毎
*2：FAR Part 150 での騒音適合計画策定時に作成。定期更新はない*3：Forum 2040 という特別協議会があるが常設ではない− 46 −