本日の話題
城端線・氷見線をめぐる状況について

１．地方都市圏を取り巻く大きな課題
２．城端線・氷見線の状況

城端・氷見線LRT化推進計画発表会

３．ＬＲＴとＬＲＴ化
４．城端線・氷見線ＬＲＴ化の意味
５．城端線・氷見線ＬＲＴ化への期待

富山大学 都市デザイン学部 都市・交通デザイン学科
交通まちづくり研究室

本田 豊© 2022 by Yutaka Honda© 2022 by Yutaka Honda

地方都市圏を取り巻く大きな課題

地方都市圏で加速する人口減少

2• 地方都市の人口が急速に減少（コロナで加速）■ わが国の人口• 2021年の人口 （10月1日時点）

このままでは、地方都市の多くが消滅？

総人口：約1億2550万人（前年比64万人減）（「消滅可能性都市896」 日本創成会議 2014.5）

日本人：約1億2278万人（前年比62万人減）• 2065年の推計人口：8,808万人• 富山県の人口減少も加速している• 今後は年平均80万人ずつ減少

105万人割れ（2018年11月）→ 104万人割れ（2020年3月）→ 103万人割れ（2021年4月）→ 102万人割れ（2022年4月）• 山梨県（80.9万人）や福井県（76.7万人）といった規模以下の都道府県が，毎年1つずつ日本から消えていく計算…！
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現実から目を背けず 人口減少が緩やかになる地方創生！
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■ 消滅可能性都市896
2040年までに896都市が消滅する可能性がある都市

城端線と氷見線沿線では…

（※）2010〜2040年までに20〜39歳女性が５割以下に減少する市町村■ 沿線の人口減少・少子高齢化が加速• 持続可能な都市として生き残れるのか…？

→ 若い女性が戻ってこない都市は持続可能性が低い

消滅可能性都市896• 「消滅可能性都市896 ※」として位置づけられた
氷見市、小矢部市、南砺市、朝日町、上市町• 高岡市： 2015年→20年で約5700人減（数最多）• 氷見市：2015年→20年で約4000人減（▲8.4％）• 南砺市：2015年→20年で約3400人減（▲6.6％）〔 市内の中学生1200人→12年後に784人（▲35％） 〕• 砺波市も過疎地域に追加指定（2022年4月から）© 2022 by Yutaka Honda

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地方都市圏を取り巻く大きな課題

城端線と氷見線沿線では…

人口の都市集中 → どんどん郊外化，ミニ開発など■ 沿線の人口減少・少子高齢化が加速• 持続可能な都市として生き残れるのか…？

← モータリゼーション加速

市街地の無秩序な拡散（スプロール化）加速• 「消滅可能性都市896 ※」として位置づけられた
氷見市、小矢部市、南砺市、朝日町、上市町→ クルマ中心のライフスタイル

公共交通の衰退・まちの中心が空洞化• 高岡市： 2015年→20年で約5700人減（数最多）• 氷見市：2015年→20年で約4000人減（▲8.4％）

地方都市の駅前や幹線道路の沿道は全国どこも同じ• 南砺市：2015年→20年で約3400人減（▲6.6％）（地方都市圏は「個性なし」「魅力なし」）〔 市内の中学生1200人→12年後に784人（▲35％） 〕• 砺波市も一部過疎地域に追加指定（2022年4月から）© 2022 by Yutaka Honda

地方都市圏の衰退がどんどん加速
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8■過度なクルマ依存（都道府県別１世帯当たりの乗用車保有台数）■道路整備率（平成30年）

富山県 1.660→ 全国第２位（1.6以上は4県）

出典︓「令和3年版 交通政策白書」，国土交通省
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道路整備率は76.9％で全国第１位！

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10© 2022 by Yutaka Honda■車を自由に使えない人■ 過度なクルマ依存の進展と公共交通の衰退（富山市の事例）

地域鉄道の収支状況

路線バスの収支状況【出典】令和３年度交通政策白書（国土交通省）

約3割の市民は自由に使える車がない【出典】 国土交通省資料

家族等による車の送迎に頼っている

交通の格差社会11【資料】富山市都市整備事業の概要© 2022 by Yutaka Honda【出典】国土交通省

人口減少の加速で地方都市圏の公共交通をめぐる環境はますます激化が予想される© 2022 by Yutaka Honda

12■ 日本の交通関係の予算■ 過度なクルマ依存の進展と公共交通の衰退

桁が２つ違うという現実

約1/30 !!

約2兆2600億円【出典】 国土交通省資料

キハ40＝製造から40年以上• クルマはどんどん新車が開発され、魅力的

約2兆3500億円

日本の交通予算は道路と鉄道• 乗用車の平均使用年数は約14年（2021年）

で長年バランスが極端に偏重© 2022 by Yutaka Honda【出典】国土交通省資料より集計© 2022 by Yutaka Honda

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欧州では公共交通は「公共サービス」•

官民で公共サービス契約を締結。官が公共サービスを発注し、受注者に公的資金による支援、独占的な運営権を与える一方、受注者である民間事業者は、公共サービス義務（PSO：PublicService Obligation）の下、サービス提供を求められる（EU規則1370/2007）。

城端線・氷見線の状況• オーストリアの場合、広域の交通圏を管轄する公的専門組織の運輸連合（100%州出資）が、交通計画の策定に関わるとともに、契約の実務を政府・自治体に代わって担当。

【PSOのしくみ】
入札
連邦政府
地方自治体

運輸連合
SCHIG

交通事業者

資金面支援・独占権付与

利用者

サービス提供

資料︓「交通まちづくり〜幸せな地域社会をめざして〜」（宇都宮浄人教授，令和3年1月23日，呉西地区交通まちづくり市民会議 第2回公開講座より）© 2022 by Yutaka Honda

城端駅に停車するキハ40（定員︓110名／両 製造︓〜1982年）© 2022 by Yutaka Honda

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■ 運行頻度から見るJR城端線の過去と現在■ 運行頻度から見るJR城端線の過去と現在

上り 20便

下り 20便

快速や直通運転も快速や直通運転も【出典】1967年10月号時刻表【出典】1967年10月号時刻表

上り 21便増便（４便）を含む （約1億円）

下り 21便増便（４便）を含む （約1億円）© 2022 by Yutaka Honda【出典】2021年3月号時刻表【出典】2021年3月号時刻表© 2022by Yutaka Honda

17■ 運行頻度から見るJR氷見線の過去と現在

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上り・下り 各23便

昼間１時間以上空く時間帯が3回

上り・下り 各18便

富山直通列車があった
高岡発の列車で１時間以上空く時間帯はなかった

昼間１時間以上空く時間帯が4回© 2022 by Yutaka Honda【出典】2021年3月号時刻表19© 2022 by Yutaka Honda【出典】1967年10月号時刻表

20城端線・氷見線の利用者数の推移

朝はほぼ25分間隔で運行

12,00010,000
8,000

4,495

4,443

4,317

4,014

6,000
4,000
6,546

6,6402017年度

2018年度

6,722

5,515

2,0000城端線

2019年度
氷見線

2020年度

単位︓人／日（単位：人／日）2017年度 2018年度 2019年度 2020年度
城端線

6,546

6,640

6,722

5,515

氷見線

4,317

4,443

4,495

4,014

計

10,863

11,083

11,217

9,529【出典】2021年3月号時刻表【出典】「令和3年度城端・氷見線活性化推進協議会資料」をもとに作成

利用者数は徐々に増えていた → コロナで状況は一変
21© 2022 by Yutaka Honda© 2022 by Yutaka Honda■ 大混雑の城端線・氷見線■ 超満員の城端線に乗って通学・通勤【写真】
左上︓砺波駅 右上︓戸出駅
左下︓高岡駅 右下︓氷見線（高岡駅）

混雑度200％！

8328D（福光・東石黒間、2020/5/25）© 2022 by Yutaka Honda

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富山におけるＬＲＴのイメージ

ＬＲＴとＬＲＴ化© 2022 by Yutaka Honda「ＬＲＴ＝低床の路面電車」ではない

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城端線・氷見線の状況

ＬＲＴとは• ＪＲが沿線４市と県にＬＲＴ化等の検討提案（R2.1.29）■ Light（軽量）••••■ Rail（鉄道・軌道）■ Transit（交通）→ 直訳すれば「軽量軌道交通」→ 日本では「次世代型路面電車システム」と呼ばれる

ＬＲＴ化検討会（①R2.6.8、②R3.3.25、③R3.11.16）
コロナ禍でJR西日本の経営環境が急速に悪化
先行する吉備線のＬＲＴ化協議が中断（R3.2.7）「ローカル線維持困難」：社長（R3.2.18）→ しかし，路面電車だけを指すわけではない• 列車ダイヤを前倒し（R4.3→R3.10.2）で見直し発言：
社長（R3.5.19），ニュースリリース（R3.7.28）（実はこれまで統一された定義はない）• 「輸送密度2千人以下は非効率」：社長（R3.12.29）→ 城端線・氷見線は将来に向けたＬＲＴ化どころか、このままでは減便の可能性さえ出てきた© 2022 by Yutaka Honda

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城端線・氷見線の状況• ＪＲが沿線４市と県にＬＲＴ化等の検討提案（R2.1.29）
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ＬＲＴ化検討会（①R2.6.8、②R3.3.25、③R3.11.16）
コロナ禍でJR西日本の経営環境が急速に悪化
先行する吉備線のＬＲＴ化協議が中断（R3.2.7）「ローカル線維持困難」：社長（R3.2.18）
列車ダイヤを前倒し（R4.3→R3.10.2）で見直し発言：
社長（R3.5.19），ニュースリリース（R3.7.28）※ 輸送密度（平均通過人員）＝旅客営業キロ１kmあたりの１日平均旅客輸送人員
︓１日１キロあたりの平均乗車数（単位︓人キロ／日km）• 「輸送密度2千人以下は非効率」：社長（R3.12.29）→ 城端線・氷見線は将来に向けたＬＲＴ化どころか、このままでは「減便」の可能性さえ出てきた【出典】朝日新聞デジタル 2021.12.29付
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30■ 城端線・氷見線に対する沿線のＬＲＴ化への反応→ 自分事としての積極的な動きは鈍い…？
• 富山県（検討組織はあるが熱意や主体性は未知）• 高岡市、砺波市、南砺市、氷見市• 県議会、沿線４市の議会• 産業界• 沿線市民「城端線・氷見線は、まだ輸送密度2,000人以上」【出典】ＪＲ西日本ホームページ「新年度はＬＲＴ化以外の交通体系の調査を実施」※ 輸送密度（平均通過人員）＝旅客営業キロ１kmあたりの１日平均旅客輸送人員
︓１日１キロあたりの平均乗車数（単位︓人キロ／日km）© 2022 by Yutaka Honda→ まだまだ「ゆっくり」「様子見」 ？
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世界の潮流■ なぜ世界ではＬＲＴ？
背景＞過度な自動車社会への反省■新設ＬＲＴ導入都市の推移• 道路渋滞2001801601401978年のエドモントン以降，新規に整備されたLRTだけで 計199都市（2020年末現在）• 環境悪化（地球温暖化，大気汚染）• 都市の無秩序な拡散 → 行政コストを圧迫

120• 中心市街地の衰退 → 治安の悪化

100• 交通弱者のお出かけ機会の喪失 → 健康阻害

80
60

解決策＞“ＬＲＴ”を選択

40• まちのにぎわいを再生する

200（持続可能なまちづくりのために）

78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20【資料】服部重敬氏調べをもとに作図© 2022 by Yutaka Honda

33■ 近代化された次世代型の交通システム“ＬＲＴ”© 2022 by Yutaka Honda

34① 車両・施設の近代化「過度な自動車社会における都市問題を解決する役割を持つ交通システム」• 車両は「静かで，速く，便利に」と改良され，自動車に劣らぬ快適性を持つ。

・ 都市交通や地域交通の環境改善• 駅などの施設も含めユニバーサルデザインで，多くの車両が低床化（高床ＬＲＶもあり）されるなどにより，すべての人が乗りやすい公共交通システム。

・ 持続可能なまちづくりをめざすために不可欠な「都市の装置」• 車両を高性能化して在来鉄道線へ直通乗り入れ（トラム・トレイン）することにより，ネットワークを広く拡大している。直通化による乗換負担の低減。

→ ３つの視点で「近代化」① 車両・施設の近代化② 運行の近代化③ 路線の近代化© 2022 by Yutaka Honda

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■ トラム・トレイン （＝カールスルーエ モデル）

① 車両・施設の近代化• ハイブリッド車や蓄電池（バッテリー）搭載による架線レスを実現。複電圧車や地表集電もあり。

• トラム・トレイン（カールスルーエ・モデル）とは，カールスルーエ都市圏で始まった在来鉄道に直接LRTを乗り入れてネットワークの拡大を図り，利用者に乗り換えすることなく郊外から都心へアクセスできることを可能とするシステム• 駅やホームは車両に合わせて改良・進化。
• ＩＣカード導入によりスムーズで速達性につながる乗降（信用乗車を含む）を実現。

• 最高時速：100km/h• 車両や駅には適切で便利な情報表示（列車・乗換情報）システムを導入して利用者支援。

• 営業ネットワークの長さ：663.4km• 現在では，ドイツ国内をはじめオーストリア，フランス，イギリスなど，ヨーロッパ中に広がっている© 2022 by Yutaka Honda

37■ カールスルーエ都市圏において自家用車から公共交通に転換するために公共交通に求められる条件© 2022 by Yutaka Honda② 運行の近代化• 自動車に劣らないレベルの利用しやすいサービス水準（運行頻度，運行間隔，運行時間帯，パターンダイヤ）を実現している。

• 自家用車と同じくらい早いこと• 自家用車と同じくらい快適性が高いこと• 運輸連合の構築等によって鉄道やバスなど他の公共交通と一体化した共通運賃制度が取り入れられ，利用者が利用しやすいような安価な料金設定となっている。

• 運賃と同じ対価の満足感が得られること• 郊外では自動車より速く走れること• 30〜40㎞離れた近郊の村から乗換なしで市中心部に来ることができること• 利用者数に応じて車両・編成を増減し，需要に対応した効率的な運行を行っている。

• 乗り継ぎをできる限り少なくして安心して乗れること→ まさに 「ＬＲＴ化」 を言い表している© 2022 by Yutaka Honda

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■ 運輸連合（カールスルーエ交通連合の例）③ 路線の近代化

カールスルーエ都市圏に属する自治体
カールスルーエ市

カールスルーエ郡

バーデンバー
デン市

ラシュタット郡

ランダウ市

南ヴァイン
シュター郡

• 自動車よりも速く，便利に。

ゲルマーシャ
イム郡• 需要創出の面から，新駅設置を含め，まちづくりとの連携（移動目的となる施設の駅周辺立地等）や観光とも最大限連携。路線の延伸もあり。

出資・協力
カールスルーエ交通連合有限会社（ＫＶＶ）
運営・管理

ドイツ鉄道
（ＤＢ）

カールスルーエ交通会社（ＶＢＫ）

アルプタール
交通会社（ＡＶＧ）

西南地域バス交通㈲（ＲＶＳ）

南西ドイツ交通㈱（ＳＷＥＧ）

プライベートバーデンバー
デンライン
（ＢＢＬ）

（鉄道）

（ＬＲＴ）

（ＬＲＴ）

（バス等）

（バス等）

（バス等）

（バス等）

• 郊外部ではできるだけ専用軌道化して，自動車との競争で優位性を持たせている （60㎞/h以上）。
• 都心部では路面電車として併用軌道であっても優先信号が導入され，トランジットモール化によって自動車規制。また，高架化・地下化により，利便性が工夫されている。

独・カールスルーエ市と周辺の6つの市郡を含めたカールスルーエ都市圏では，地域全体の公共交通の整備・運営を効率的に行うため，1994年に7つの自治体が出資する交通連合 ＫＶＶ（Karlsruher Verkehrsverbund GmbH）を設立し，鉄道会社やバス会社に運営委託しながら，鉄道，LRT，バスの整備・運営を行っている。
【出典】ひょうごＬＲＴ整備構想調査報告書© 2022 by Yutaka Honda

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富山市のLRT化の事例④ 他の交通機関との連携強化■富山ライトレールとして再生（駅へのアクセス改善）
ホーム・トゥ・ホーム

• 他の交通機関との乗り継ぎ・乗換は不可欠。
• 鉄道 … 発着時刻の調整（タクトダイヤ・ランデブーコンセプト）、乗換負担の低減• 自動車 … Ｐ＆Ｒ，レンタカー• バス … ホーム・トゥ・ホーム，運行時刻の連動

Ｐ＆Ｒ• 自転車 … 駐輪場，レンタサイクル，車両への持ち込み→ 公共交通はネットワークされて初めて活きる・使える総合交通体系を構築する交通システム → 「ＬＲＴ化」© 2022 by Yutaka Honda

43© 2022 by Yutaka Honda【出典】富山市路面電車推進課資料より抜粋

ＬＲＴ化とは城端線・氷見線ＬＲＴ化の意味

クルマ社会でも、移動の選択肢となり得る交通システ
ムに改良すること

ＬＲＴ化＝富山ライトレールと同じものではない① 車両・施設の近代化• 静かに、速く、便利に、乗りやすく• 自動車に劣らぬ快適性

城端・氷見線ＬＲＴ化は沿線市民のライフスタイルを変えていく
可能性を秘めている② 運行の近代化• 利用しやすいサービス水準に③ 路線の近代化

呉西地区が持続可能な都市として生き残るため• 自動車よりも速く便利に、優位性が必要に、現在検討されているＬＲＴ化は、沿線地域に④ 他の交通機関との連携強化• 自動車・鉄道・バス・自転車との最適な乗り継ぎ・乗換© 2022 by Yutaka Honda

とっては最後の大きなチャンスではないでしょうか…
45• 城端線・氷見線のＬＲＴ化によって，沿線の交通まちづくりが実現すれば，通勤・通学，買い物，観光面で利便性が飛躍的に高まる。

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46• 高齢者の外出が増えることによって，健康寿命の延伸や医療費・介護費等の大幅な圧縮につながる。
→ 沿線市の持続可能性にプラス（支出が減る）• 人が活発に動くことのにぎわい創出による活性化も大いに期待できる。

• クルマ通勤していた人が電車通勤できるようになる。
• 高校生は進学する高校の選択肢が広がる。

→ 沿線市の持続可能性にプラス（収入が増える）• 家族の送迎の重荷が大きく減少する。自由になる。
• 高齢者の移動機会が増える…車に頼っていた高齢者が免許を返納して，まちなかに出て行ったり，家族による送迎に頼っていた高齢者が一人で病院や観光に出かける交通行動が出てくる。
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過度なクルマ依存によるライフスタイルを見直し、「歩いて暮らせるまち」「公共交通で暮らせるまち」をつくるために、ＬＲＴ化には大きな意味がある！
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城端線・氷見線ＬＲＴ化への期待

城端線・氷見線ＬＲＴ化への期待■車両・施設の近代化■路線の近代化• 高性能新型車両の導入（バリアフリー、ハイブリッド、蓄電池車） →低床車でなくても良い、コスト縮減も• 新駅設置（瑞龍寺、砺波市役所前、高岡市民病院前など）及び路線の延伸（井波や城端市街地、ひみ番屋街ど）• 富山や金沢への直通運転（トラム・トレイン）• 万葉線への相互乗り入れ（市街地のトランジットモール化）• 城端線・氷見線の直通化（平面・高架）■運行の近代化• 大幅に増便し、15〜30分間隔でパターンダイヤ化■他の交通機関との連携強化（総合交通体系の構築）• タクトダイヤでランデブーコンセプトの導入• パーク・アンド・ライドの導入• 快速列車の運行• 主要駅でのホーム・トゥ・ホームでのバス乗り換え• レンタサイクルの導入• 運輸連合による安価な共通運賃の導入© 2022 by Yutaka Honda

49■ 城端線・氷見線ＬＲＴ化に向けて• 公共交通活性化の成功事例を見ると、市民や市民組織の動きが議会や行政を動かしてきた。
• 市民の声や盛り上がりがないと、議会や行政の関心ややる気はけして高まらない。
• 城端・氷見線の活性化に十分な時間があると思うのは、大間違い。コロナ禍の今、もう時間はない。
• 沿線地域の市民、行政、議会等の関心を高めるた
め、地域の輪を広げる実践活動（交通まちづくり）を積極的に展開する必要がある！
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