空飛ぶクルマの法規制動向2024年3月25日
PwCコンサルティング合同会社

目次
1. 空飛ぶクルマの概要
2. 欧米における法規制の全体像
3. 欧米における法規制のロードマップ
4. 欧米における法規制の個別要件

PwC

2

空飛ぶクルマの概要

1.1 空飛ぶクルマとは
空飛ぶクルマは、ヘリコプターと比較して騒音が小さい、離着陸場の設置自由度が高いといった特徴がある。

空飛ぶクルマとヘリコプターの違い
空飛ぶクルマ

ヘリコプター

機体（例）2024年のパリ五輪での運航が期待されるVolocopter社のVolocity特徴

2025年の大阪・関西万博で運航が予定されるSkyDrive社のSkyDrive（SD-05型）• 電動のため、部品点数が少なく、機体コストと整備費用が低い• 電動のため、騒音が小さい• 飛行方法や機体サイズ、重量の小ささから、離着陸場の設置自由度が高く、利便性が向上する• 将来的に操縦者が不要となれば、運航費用が低下する

出所: https://www.volocopter.com/en/newsroom/volocopter-paris-routes
https://www.expo2025.or.jp/future-index/smart-mobility/advanced-air-mobility/
https://www.kaiho.mlit.go.jp/soubi-yosan/koukuuki/air.html
PwC• エンジンを動力源とするため、部品点数が多い• 騒音が大きい• 専用のヘリポートが必要

4

1.2 空飛ぶクルマの類型
eVTOL(electric vertical take-off and landing)は、ベクタードスラスト、リフト・クルーズ、マルチコプ
ターの3つに分類される。

空飛ぶクルマの特徴
方式

ベクタードスラスト

リフト・クルーズ

マルチコプターJAS4-1 （Joby Aviation）

Generation6 （Wisk Aero ）Volocity （Volocopter）

機体

特徴

出所:各社HP
PwC

• 固定翼

• 固定翼

• 固定翼がない• 垂直離着陸と巡航で同じ推進システムを使用する。

• 垂直離着陸と巡航で異なる推進システムを使用する。

• 最も短い距離を飛行する。

• 長距離飛行に適している。

• ベクタードスラストよりも短距離飛行に適し、マルチコプターよりも長距離飛行に適している。

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1.3 空飛ぶクルマのコンセプト
空飛ぶクルマは、日本と米国ではAAM（Advanced Air Mobility）、欧州ではIAM（Innovative Air
Mobility）と主に呼称される。AAM・IAMの下位概念として、都市部の運航を指すUAM（Urban Air
Mobility）が存在する。
日本
都市内の輸送その他の飛行

PwC

N/A

N/A

出所:空飛ぶクルマの運用概念Concept of Operations for Advanced Air Mobility （ConOps for AAM）本文（案）、EASA “Notice of Proposed Amendment 2022-06”、FAAウェブサイト、有識者ヒアリングをもとに作成

Urban Air
Mobility

Regional Air
Mobility
International
Air Mobility（国を越えた輸送）

Advanced Air Mobility

より長距離の移動

Regional Air
Mobility

Innovative Air Mobility

遠隔地間、都市部と遠隔地間の輸送

Innovative Aerial Services

市街地と郊外の輸送

Urban Air
Mobility

Advanced Air Mobility

旅
客
輸
送
・
荷
物
配
送

米国

欧州

Urban Air
Mobility

Commercial
Inter-city（FAA）
Regional Air
Mobility（NASA）

Regional Air
Mobility（州を越えた輸送）

Aerial Operations

N/A（点検、マッピングなど）（Part 91, 135, 121,
49 U.S.C 44807の飛行）

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欧米における法規制の全体像

2.1 スコープeVTOL/VTOLの耐空・型式証明は、欧州ではCertifiedカテゴリー、米国ではPart 21.17 （b）で審査される。
最大離陸重量の上限・下限は設定されていないが、現状、Crewed（有人） eVTOL/VTOLは最大離陸重量
3,175kgまでの機体が検討対象となっている。
Crewed有人• 耐空性審査要領第Ⅱ部か第Ⅳ部が適用される。
• eVTOLとしての最大離陸重量の上限は設定されていないが、現行の耐空性基準は8,618kgまでの機体を対象としている。下限の設定はなし。

Uncrewed
無人• 最大離陸重量100g未満はドローン、100g以上は無人航空機、より重量のある機体は無操縦者航空機（操縦者が乗り組まないで飛行できる装置を有する航空機）に分類される。Uncrewed eVTOLは無操縦者航空機に含まれる。
• eVTOLとしての最大離陸重量の上限は設定されていない。

Crewed有人• EASAは、CertifiedカテゴリーでVTOLを規制している。
• 最大離陸重量の上限は設定されていないが、SC-VTOL（Special Condition Vertical Takeoff and Landing）
は3,175kgまでの機体を対象とするが、上限を5,700kgに引き上げることを計画中。 最大離陸重量の下限は設定されていない。

Uncrewed
無人• 最大離陸重量25kg未満の機体による目視内飛行を前提としたOpenカテゴリー、よりリスクが高く、リスク評価が必要なSpecificカテゴリー、人や危険物の輸送、Specificカテゴリーより高リスクなCertifiedカテゴリーに分類される。上限600kgの機体のSpecial Condition Light UASが存在する。
• VTOLはSpecific、Certifiedカテゴリーに含まれる。 VTOLとしての最大離陸重量の上限及び下限の設定はなし。

Crewed有人• 特別クラスの機体に関する規定であるPart 21.17（b）の対象となっている。
• 最大離陸重量の上限は設定されていないが、米国で型式証明取得の可能性のあるeVTOLでは、Beta
TechnologiesのAlia-250が3,175kgで最大となっている。 eVTOLとしての最大離陸重量の下限は設定されていない。

Uncrewed
無人• 最大離陸重量25kg未満の機体による目視内飛行を前提としたPart 107、Part 107対象外の場合に適用されるPart 21.17（b）、運動エネルギーの上限800,000ft-lbs（約600kg）の機体による目視外飛行を対象としたPart 108が存在する。
• eVTOLはPart 21.17（b）に含まれる。 VTOLとしての最大離陸重量の上限及び下限の設定はなし。

日
本

欧
州

米
国

*操縦者が搭乗する機体を有人機、操縦者が搭乗しない機体を無人機と定義する。したがって、操縦者が搭乗したうえで
PwC 旅客輸送及び荷物配送を行う機体は有人機、操縦者が搭乗しないで旅客輸送及び荷物配送を行う機体は無人機とする。

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2.2 本意見交換会で取り上げる空飛ぶクルマ
欧米での規制策定が進められている、操縦者が搭乗するeVTOL/VTOLを中心に規制動向を概説する。

日本
MTOM

Crewed

米国

欧州
Uncrewed

MTOM

無操縦者
航空機

CrewedUncrewed

Certified
カテゴリー

Certified
カテゴリー

MTOM

CrewedUncrewed

Part 21.17（b）

Part 21.17（b）

Powered-lift
上限: 設定なし
下限: 設定なし

Powered-lift
上限: 設定なし
下限: 設定なし

8,618kg（飛行機に関する現行の耐空性基準）
3,180kg*1（回転翼航空
機に関する
現行の耐空
性基準）

3,175kg（SC VTOL）

3,175kg
VTOL(VCA*2)
上限: 3,175kg
下限: 設定なし

600kg（SC Light
UAS）

VTOL(VCA)（今後更新）
上限: 3,175kg
下限: 設定なし
SC-Light UAS
上限: 600kg
下限: 設定なし（Beta
TechnologiesのAlia-250）

約600kg*2（Part 108）

Part
108

Specific
カテゴリー
UAS
100g

25kg

drone

*1 耐空性審査要領第61号には3,180kgと記載。ポンド表記で7,000lbとあり、SC VTOL及びAlia-250と同値*2 VTOL-capable aircraft

PwC*3 Part 108が対象とする軽量スポーツ航空機の運動エネルギーの上限800,000ft-lbsをkg換算

Open
カテゴリー

（目視外）

Part
107
（目視内）

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欧米における法規制のロードマップ3.1 欧州における制度化動向（1/2）
Certifiedカテゴリーは、有人航空機に使用されるアプローチとの類似性により、認証を必要とする。
長期的には、遠隔操縦者の介入を必要としない完全自律型ドローンの実現が期待されるが、まずは
EASAは、以下の3種類の運航規則策定を進めている。
Certifiedカテゴリーの運航タイプ
運航タイプ①無人貨物輸送機②無人VTOL③有人VTOL

機体イメージ

操縦者の搭乗の有無• 搭乗しない• 搭乗しない• 搭乗する概要• 空域クラスA～C（ICAO空域分類）における貨物輸送を目的とした計器飛行（IFR）で、飛行場から離陸及び/又は着陸するもの• U-space空域の予め定められたルートを使用して混雑した環境（例
えば都市部）で離着陸するUAS（運用の一部は混雑していない環境（例
えば地方）でもよい）• 旅客輸送や貨物配送を行う無人
VTOL機による運航を含む• タイプ②のうち、操縦者が搭乗する
有人VTOL機による運航を行うもの• U-space空域外での運航も含む

制度化
スケジュール• 2024年後半、規則案• 2025年後半、意見書• 2026年後半、適合手法及び手順書• 2026年前半、規則案• 2027年中盤、意見書• 2028年後半、適合手法及び手順書• 2022年6月、規則案を発行（2022年9月までパブリックコメントを実施）• 2023年9月、意見書• 2024年、適合手法及び手順書

PwC 出所: https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/certified-category-civil-drones

113.1 欧州における制度化動向（2/2）
EASAは、有人VTOL機について、2022年6月に規則案、2023年9月に意見書、2024年2月に適合性証明手法とガイダンス資料案を発表した。

有人VTOL機運航に関する規則案を含む制度化動向
2022年6月

Notice of Proposed
Amendment 2022-06

 Certifiedカテゴリーにおける有人VTOL機（VTOL-capable aircraft、VCA）に関する規則案を含むNotice of Proposed Amendment 2022-06
を発表
 2022年9月までパブリックコメントを実施

2023年8月

Opinion No 03/2023

 2022年9月までパブリックコメントを実施していたNPA2022-06に関する利害関係者からのコメントの概要及びEASAからの回答をまとめたOpinion
No 03/2023を発表

2024年2月

Notice of Proposed
Amendment 2024-01

 上記Opinion No 03/2023で提案された規則に対し、VCAに適用される運航要件への適合を示す手段を説明するため、既存の適合性証明手法（Acceptable Means of Compliance、AMC）及びガイダンス資料（Guidance Material、GM）の改正と、新たなGMを設定する
 2024年5月までパブリックコメントを実施

PwC

出所：https://www.easa.europa.eu/en/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2022-06
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/opinions/opinion-no-032023
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/notices-of-proposed-amendment/npa-2024-01

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3.2 米国における制度化動向
FAAは、2023年7月、2028年までにAAM運航を実現する（Innovate 28）ための短期的計画である
AAM Implementation Plan v1.0を発表した。AAMの成熟度レベルは6段階に分類され、各段階を達成するために必要な取り組みが記述されている。
AAM Implementation PlanにおけるAAMの成熟度と必要な取り組み
レベル

概要

必要な取り組み0• 限定された環境下での認証試験• 適合するプロトタイプと既存の規則／手順を用いた航空機認証試験• 運用評価、業界初期の開発及びプロトタイプ―

1• 最小限の頻度と複雑さでの空域における、型式証明を取得した航空機、初期のFAA手順開発、UAMの初期サービス提供者（PSU）サービ
スなの試験的な運航• 型式証明や、業界の参加者とFAA間のデータ交換をサポートする初期の公的な基準を可能にするためのNPRM及び規則
制定の完了

•
•

都市部や空港周辺では低頻度の定期商業運航が行われる。
複数のPSUや補足データサービスプロバイダー（SDSP）との連携
サービスネットワークが確立される。

• 運航頻度の向上、新たな運用モード（遠隔操縦等）、協力空域の評価、複数のPSUを運用する連合サービスネットワークの
設定

•
•
•

中密度の定期及びチャーター運航
PSUと連合サービスネットワークの確立により、自動化レベルが向上
操縦者が搭乗する遠隔操縦航空機の運航• 運航モードの継続的な進化、より多くの地理的地域における指定協力空域の実施、自動操縦及び遠隔操縦向け大型機の認証基準の確立•共同空域を広く利用するAAMネットワークにおける中密度の定期及びチャーター運航
完全な遠隔操縦による運航

•
•
•
•

成熟したAAMエコシステム
地理的に分散し、自律運航が可能な航空機が運航する高頻度の定期運航やチャーター運航• 完全自律型航空機の認証

2

3

4
•

5

•
•

PwC 出所: https://www.easa.europa.eu/en/domains/safety-management/european-plan-aviation-safety

完全な遠隔操縦機の認証
長距離・完全な遠隔操縦をサポートするCNS機能の利用
バーティポートの広範な設定
計器気象条件（IMC）での運航をサポートする能力の確立

13欧米における法規制の個別要件

4.1 EASA、FAAの法規制: 項目
EASA及びFAAの法規制について、機体、技能証明、事業制度、地上インフラ、航空交通管理に関する検討状況を整理した。

PwC

大項目

中項目

機体

•
•
•
•
•

技能証明

• 操縦者
• 整備士

事業制度

•
•
•
•

地上インフラ（バーティポート）• バーティポート
• バーティポート運営者

航空交通管理• 航空交通管理

機体の認証
装備品の認証設計組織の承認
製造組織の承認
整備組織の承認

運航事業者
機長
飛行条件
騒音対策

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4.2 機体の認証
eVTOL/VTOLは、欧州ではSpecial Condition Vertical Take-Off and Landing （VTOL）、米国では14
CFR Part 21.17 Designation of applicable regulations （b）の対象となっている。

検討状況

欧州

米国

【Special Condition VTOL】• 2019年7月、VTOLに特化したSpecial ConditionであるSC-VTOL-01を公表した• 通常の航空機に関する基準であるCS-23
Amendment 5（FAA Part23に類似の基準）に基づいている• MoCの発行状況は次のとおり‒ 2020年5月 MOC SC-VTOL Issue: 1‒ 2021年5月 MOC SC-VTOL Issue: 2‒ 2021年6月 MOC-2 SC-VTOL Issue: 1‒ 2022年6月 MOC-2 SC-VTOL Issue: 2‒ 2022年12月 MOC-2 SC-VTOL Issue: 3‒ 2022年6月 MOC-3 SC-VTOL Issue: 1‒ 2023年6月 MOC-3 SC-VTOL Issue: 2‒ 2023年12月 MOC-4 SC-VTOL Issue: 1（参考：Special Condition for VTOL and Means ofCompliance）【14 CFR Part 21.17(b)の適用】• 14 CFR Part 21.17（a）又はPart 21.17（b）により型
式証明、生産認証、耐空証明の審査が進められていた‒ 14 CFR Part 21.17（a）： 既存の認証基準を適用できる場合に活用され、有翼機の基準（14 CFR Part23）などに沿った審査が進められていた‒ 14 CFR Part 21.17（b）： 既存の基準を適用できな
い特殊な機体に適用され、Special Classとして、他の既存規制や新たな要件を設定して認証する• 2022年5月、FAAは、これまで14 CFR Part 21.17（a）、14 CFR Part 23に基づいて行ってきた有翼機の認証を、マルチコプター型の認証カテゴリーとされてきた「パワードリフト （powered lift） 」航空機のSpecial Class（Part 21.17（b）） に切り替えることを発表【主要機体メーカーの耐空性基準案】• 2022年11月、Joby AviationのJAS4-1に対し、FAAが耐空性基準を、2024年2月に最終版を公表した。
• 2022年12月、Archer AviationのModel M001に対し、FAAが耐空性基準案を公表した。

PwC* 欧州のニューアプローチ指令は、製品の必須要求への適合評価を行い、必須要求を満たす場合にCEマーキングを貼付する指令である。ドローンの規制の場合、OpenカテゴリーとSpecificカテゴリーの一部でCEマークの貼付が求められているが、空飛ぶクルマの規制ではニューアプローチ指令との関連は見られない。

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4.2 機体の認証
欧州のSC-VTOLは、乗客9名以下・最大離陸重量3,175 kg以下の航空機を対象とするが、上限を5,700kgに引き上げることを計画中。
米国のPart 21.17（b）は特別クラスの機体に適用される規定であり、最大離陸重量や最大座席数の制限は設けられていない。
航空機

欧州
最大離陸
重量（kg）

最大座席数

8,618

19

CS-VLA Very Light Airplanes

7502

CS-LSA Light Sport
Airplanes

600

2Special Condition
Vertical Take-Off andLanding （VTOL） Aircraft

3,175

CS-27 Small Rotorcraft

クラス・規定固定翼

eVTOL/VTOL

CS-23 Normal Category
Airplanes

ベクタード
スラスト
リフト・
クルーズ

回転翼

米国
最大離陸
重量（kg）

最大座席数

Part 23 Normal Category
Airplanes
Part 25 Transport Category
Airplanes

8,618

19

9

Part 21.17（b）
special classes of aircraft,including the engines andpropellers installed thereon（e.g., gliders, airships, andother nonconventional
aircraft）

設定なし

設定なし

3,175

設定なし

3,175

9

600

設定なし

Part 27 Normal Category
Airplanes
Part 29 Transport Category
Airplanes

マルチ
コプター

ヘリコプ
ター

CS-VLR Very Light Rotorcraft

PwC 出所: EASA、FAA各種資料、有識者ヒアリングによるクラス・規定17

4.2 機体の認証（欧州）欧州では、SC-VTOLに従い、安全な飛行の継続と着陸が可能なEnhancedカテゴリーと、制御された
緊急着陸が可能なBasicカテゴリーのいずれか一方又は両方の認証を受ける。
混雑した地域上空の飛行や旅客輸送はEnhancedカテゴリーの認証を必要とする。

VTOL.2000
適用及び定義(a) 本Special Condition（SC）は、小型カテゴリーに属する有人垂直離着陸型（VTOL）航空機の型式証明の発行
及び型式証明の変更に関する耐空性基準を規定するものである。本SCは、動力による揚力と制御を発生させるために使用される揚力／推力装置を持ち、垂直離着陸時に揚力を提供するために使用される揚力／推力装置が2つ以上ある航空機に適用される(b) 本SCは、与圧されていない航空機に適用される(c) 本SCは、VNO 又は VMO ≦ 250 knots calibrated airspeed （KCAS、対気速度） 又は MMO ≦ 0.6 の航空機に適用される

VTOL.2005
小型カテゴリーのVTOL航空機の認証(a) 本SCは、乗客の座席配置が9人以下、最大認証離陸質量が3,175kg （7,000lb）以 下の航空機に適用される(b) 航空機は、以下のカテゴリーのうち1つ又は両方の認証を受けなければならない：(1) Enhancedカテゴリー：航空機は、安全な飛行の継続と着陸をすることができ、適用されるすべての要件を満たしている。混雑した地域での飛行や旅客の民間航空輸送を目的とした航空機は、このカテゴリーの認定を受けなければならない(2) Basicカテゴリー：航空機は、制御された緊急着陸が可能であり、適用されるすべての要件を満たしている

VTOL.2010
受容された適合性証明手法(a) 申請者は、EASAが認めた適合性証明手法（コンセンサス規格を含む場合がある）を用いて本SCを適合しなければならない(b) EASAに適合性証明手法の受け入れを要請する申請者は、EASAが適合性証明手法を受け入れ可能な形式及び方法で提供しなければならない

PwC 出所： Special Condition for small-category VTOL aircraft18

4.2 機体の認証（欧州SC-VTOLのMoC）
2023年12月にSC-VTOLのMoC第4版が公開された。（下線部が追加箇所）
SUBPART A – 一般規定
VTOL.2000 適用範囲及び定義
VTOL.2005 ⼩型カテゴリーのVTOL機の認証
VTOL.2010 受容された適合性証明手法（AMC）
SUBPART B – 飛⾏
VTOL.2100 最大及び中心重力VTOL.2105 性能データ
VTOL.2115 離陸性能
VTOL.2120 上昇要件
VTOL.2125 上昇情報
VTOL.2130 着陸
VTOL.2135 最低受容操縦性レーティング
VTOL.2160 振動
SUBPART C – 構造
VTOL.2200 構造設計エンベロープ（包囲線）
VTOL.2205 システム及び構造の相互作用
VTOL.2210 構造的設計荷重
VTOL.2215 ⾶⾏荷重条件
VTOL.2220 陸上及び水上荷重条件
VTOL.2225 部品荷重条件
VTOL.2230 制限及び非制限荷重
VTOL.2235 構造強度
VTOL.2240 （a）（b） 構造耐久性
VTOL.2240 （d） 高エネルギーフラグメント - 特定リスク
評価
VTOL.2245 空⼒弾性
VTOL.2250 （c） Enhancedカテゴリーにおける構造上
単一不具合による致命的影響がないこと
VTOL.2250 （e） ドア、キャノピー、出口
VTOL.2250 （f） 鳥の影響を受けた後の航空機の能力
VTOL.2255 構造の保護
VTOL.2260 材料及びプロセス
VTOL.2265 飛行及び着氷気象状態
VTOL.2270 緊急条件
VTOL.2270 （a）（c） 緊急着陸条件：一般的な考慮事項
VTOL.2270 （b）（1） 緊急着陸のダイナミックな条件
VTOL.2270 （c） 座席、寝台、安全ベルト、ハーネス
VTOL.2270 （e）貨物室及び荷物室

PwC

SUBPART D – 設計及び製造
VTOL.2300 フライバイワイヤー制御システム: 定義と範囲
VTOL.2300 フライバイワイヤーのASTM規格
F3232/F3232M-20の受容性
VTOL.2300 （a）（1） フライバイワイヤーの飛行制御システムの機能と運用
VTOL.2300 （a）（2） フライバイワイヤーの飛行制御システムの危険に対する防護
VTOL.2300 （a）（3） 制御マージンの認識
VTOL.2300 フライバイワイヤー飛行制御機能のコモンモードの不具合とエラー
VTOL.2300 フライバイワイヤー飛行制御システムの隠れた不具合VTOL.2305 着陸装置システム
VTOL.2310 （b） 緊急浮揚
VTOL.2310 （c） 胴体着陸
VTOL.2315 （a） 出入手段及び非常口
VTOL.2320 （a）（1）乗務員と乗客の間の明確なコミュ
ニケーション
VTOL.2320 （a）（2） 乗員の物理環境
VTOL.2320 （a）（3）フロントガラス、窓、キャノピーの破損からの乗員保護
VTOL.2325 （a）（4） 防火 - エネルギー貯蔵所の衝撃への耐性
VTOL.2325 （b）（1）（2） 防火 - 消火器及び内装の設計
VTOL.2325 （b）（1）（2）火災保護：火災伝播の最小
VTOL.2330 指定された火災区域における防火VTOL.2335 雷撃からの防護
VTOL.2340 設計及び製造情報

SUBPART E – 揚⼒/推⼒システムの導入
VTOL.2400 （b） 電気・ハイブリッドの揚⼒/推⼒システムの需要された仕様
VTOL.2400 （c）（3） 揚力/推進システムの設置-運用時の危険性
VTOL.2415 リフト／スラスト・システム設置氷保護
VTOL.2425 （b） 飛行中の揚力/推進ユニットの停止及び再起動
VTOL.2430 （a）（2） 燃料システムの雷撃からの防護
VTOL.2430 （a）（3）（4） 電気エネルギー貯蔵システムにおける利用可能エネルギー
VTOL.2430 （a）（6）緊急着陸時のエネルギー保持能力
VTOL.2435 （f） 揚力/推進システムへの異物混入防止
VTOL.2435 （g）揚力/推進システム構成に関する乗員の認識
VTOL.2440 推進用バッテリーの熱暴走
SUBPART F – システム及び装備品
VTOL.2500 （b） システム及び装備品の意図された機能
VTOL.2500 （b） 電磁的両立性
VTOL.2500 （b） Enhancedカテゴリーにおける耐空性セキュリ
ティ
VTOL.2500 （b） シミュレーション及びリグ試験の認証単位
VTOL.2500 （b） 飛行ガイダンスシステム
VTOL.2510 装備品、システム、設置
VTOL.2510 （a） 航空機パラシュート救助システム
VTOL.2515 電子的及び電気的システムの雷撃からの防護
VTOL.2520 高強度放射電界（HIRF） の防護
VTOL.2535 安全装置VTOL.2525 システム出力生成、エネルギー貯蔵及び分配
VTOL.2530 外部及び操縦席の照明
VTOL.2545 加圧システム要素
VTOL.2555 レコーダーの設置
SUBPART G – 飛⾏要員インターフェイス及びその他情報
VTOL.2600 ⾶⾏要員区画
VTOL.2605 設置及び運用情報
VTOL.2610 計器マーキング、操縦マーキング、プラカード
VTOL.2620 航空機⾶⾏マニュアル
VTOL.2625 継続した耐空性維持の指示* ハイライト箇所は、BasicカテゴリーとEnhancedカテゴリーで異なる要件が定められている項目
出所： Proposed Means of Compliance with the Special condition VTOL– MOC SC-VTOL Issue 1
Means of Compliance with the Special Condition VTOL - MOC SC-VTOL Issue 2
Second Publication of Proposed Means of Compliance with the Special condition VTOL – MOC-2 SC-VTOL Issue 1, 2, 3
Third Publication of Means of Compliance with the Special Condition VTOL – MOC-3 SC-VTOL Issue 1

194.2 機体の認証（米国）
FAAは、2024年3月にJobyのJAS4-1に対する耐空性基準を発表した。2024年4月から有効。

航空機のレベル要件
Sec.23.1457 コックピットボイスレコーダー
Sec.23.1459 フライトデータレコーダー
JS4.1529 耐空性継続のための指示書
SUBPART A – 一般規定
JS4.2000 適用範囲と定義
Sec.23.2010 受容された適合性証明手法
SUBPART B - 飛行性能
Sec.23.2100 重量及び重心位置
JS4.2105 性能データ
JS4.2110 最低安全速度
JS4.2115 離陸性能
JS4.2120 上昇要件
JS4.2125 上昇情報
JS4.2130 着陸
JS4.2135 コントローラビリティ
JS4.2140 トリム
JS4.2145 安定性
JS4.2150 最低安全速度飛行特性、最低安全速
度警告、スピンSec.23.2155 地盤と水の取り扱い特性
Sec.23.2160 振動、緩衝、高速度特性
JS4.2165 大気着氷気象状態での飛行性能及び
飛特性要件
SUBPART C – 構造
JS4.2200 構造設計エンベロープ
Sec.23.2205 システム及び構造物の相互作用
Sec.23.2210 構造設計荷重
Sec.23.2215 飛行負荷条件
Sec.23.2220 地盤と水の負荷条件
JS4.2225 コンポーネントの積載条件
Sec.23.2230 限界荷重と終局荷重
Sec.23.2235 構造強度
JS4.2240 構造的耐久性
JS4.2241 航空力学的安定性
JS4.2245 空力弾性
JS4.2250 設計及び施工の原則
Sec.23.2255 構造物の保護
Sec.23.2260 素材と工程
Sec.23.2265 安全のための特殊要因
Sec.23.2270 緊急事態
PwC

SUBPART D - 設計・組立て
JS4.2300 飛行制御システム
Sec.23.2305 ランディングギアシステム
Sec.23.2310 水上機及び飛行艇の浮力
JS4.2311 バードストライク
JS4.2315 避難経路と非常口
Sec.23.2320 居住者の物理的環境
JS4.2325 火災保護
JS4.2330 防火地域と隣接地域における防火対策
JS4.2335 雷と静電気の対策
SUBPART E – 動力系統
JS4.2400 動力系統の搭載
JS4.2405 パワー又はスラスト制御システム
Sec.23.2410 発電所設置の危険性アセスメント
Sec.23.2415 動力系統氷上保護
JS4.2425 動力系統運用特性
JS4.2430 エネルギーシステム
JS4.2440 動力系統火災対策
SUBPART F – 装備
Sec.23.2500 航空機レベルシステム要求事項
Sec.23.2505 機能と設置
Sec.23.2510 機器、システム、及び設置物
JS4.2515 電気・電子システム用雷保護装置
JS4.2520 高強度放射場（HIRF）の保護
Sec.23.2525 システム電源の生成、貯蔵及び配電
Sec.23.2530 外部照明とコックピット照明
Sec.23.2535 安全装置
Sec.23.2545 加圧システム要素
Sec.23.2550 高エネルギーローターを含む機器
SUBPART G -航空機乗組員とのインターフェイス及びその他の情報
JS4.2600 乗組員のインタフェース
Sec.23.2605 設置と操作
Sec.23.2610 計器表示、制御表示、及びプラカード
JS4.2615 フライト、ナビゲーション、動力系統計器
JS4.2620 航空機飛行マニュアルSUBPART H - 電気エンジンの要件
Sec.33.5 エンジンの取り付けと操作のための取扱説明書
Sec.33.7 エンジンの定格と運転制限
JS4.2702 エンジンの定格と運転限度量
Sec.33.8 エンジンの出力及び推力定格の選択
Sec.33.15 素材
Sec.33.17 火災保護
JS4.2704 火災対策
JS4.2705 耐久性
Sec.33.21 エンジンの冷却
JS4.2706 エンジンクーリング
Sec.33.23 マウントアタッチメントと構造
Sec.33.25 付属のアタッチメント
JS4.2709 速度超過
Sec.23.28 エンジン制御システム
JS4.2710 エンジン制御システム
Sec.33.29 計器接続
JS4.2711 計器接続
JS4.2712 応力解析
Sec.33.70 エンジン有寿命部品
JS4.2713 重要な部品と有寿命部品
JS4.2714 潤滑装置
JS4.2715 パワーレスポンス
JS4.2716 回転の継続
Sec.33.75 安全性解析
JS4.2717 安全性解析
JS4.2718 インジェスチョン
JS4.2719 リキッド・ガスシステム
JS4.2720 振動デモンストレーション
JS4.2721 オーバートルク
JS4.2722 キャリブレーションアシュアランス
JS4.2723 耐性実証実験
JS4.2724 温度リミット
JS4.2725 動作確認デモ
JS4.2726 耐久性実証実験
JS4.2727 システム・コンポーネント・テスト
JS4.2728 ローターロッキングの実証実験
JS4.2729 ティアダウンインスペクション
JS4.2730 コンテインメント
JS4.2731 可変ピッチプロペラを用いた操作方法
JS4.2732 試験の一般的な実施方法
JS4.2733 エンジン電気系統

SUBPART I - プロペラの要件
JS4.2805 プロペラの定格と運転制限について
Sec.35.7 特徴と特性
JS4.2815 安全性解析
JS4.2816 プロペラの重要な部品
Sec.35.17 材料及び製造手法
Sec.35.19 耐久性
JS4.2821 可変・逆ピッチプロペラ
Sec.35.22 フェザリングプロペラ
JS4.2823 プロペラ制御システム
Sec.35.24 強度
Sec.35.33 一般
Sec.35.34 検査、調整及び修理
Sec.35.35 遠心力試験
Sec.35.36 バードインパクト
Sec.35.37 疲労限度及び評価
Sec.35.38 雷撃
Sec.35.39 耐久試験
JS4.2840 機能試験
Sec.35.41 過速度及び過トルク
Sec.35.42 プロペラ制御システムの構成要素

出所： Airworthiness Criteria: Special Class Airworthiness Criteria for the Joby Aero, Inc. Model JAS4-1 Powered-Lift20

4.2 機体の認証（Joby JAS4-1に対する耐空性基準）
FAAは、JS4.2000（適用性及び定義）を変更し、安全性のレベルとして”essential performance”と”increased performance”を採用している。
認証はどちらか一方の基準に適合することで達成されるが、”increased performance”を必要とする条
件は言及されていないため、どのような運航規則となるかを見る必要がある。
JS4.2000（適用性及び定義）で言及された安全性のレベル• この耐空性基準は、Joby Aero, JAS4-1パワードリフト機の型式証明の発行及び変更に関する耐空性基準を定めるものである。
• この航空機は、耐空性基準の “essential performance”又は“increased performance"のいずれかに従って認証を受けなければならない。
• この航空機は、それぞれの承認に適切かつ異なる運用制限を伴う“essential performance”と“increased
performance”の両方として型式証明を取得することも可能。

essential
performance

操縦者の卓越した技量、体力、注意力を必要とせず、航空機が制御された飛行を継続し、場合によっては緊急手順を用いて着陸できること。

increased
performance

操縦者の卓越した技量、体力、注意力を必要とせず、障害物のない飛行経路を安全な高度まで上昇し、水平飛行を維持したまま、予定された目的地又は代替の着陸地まで、場合によっては緊急手順を用いて飛行できること。

安全性のレベル

PwC 出所： Airworthiness Criteria: Special Class Airworthiness Criteria for the Joby Aero, Inc. Model JAS4-1 Powered-Lift21

4.2 機体の認証（Joby JAS4-1に対する耐空性基準）
FAAが発表した耐空性基準のJS4.2115離陸性能、JS4.2120上昇性能、JS4.2130着陸性能には、 ”essential performance”と”increased performance”の基準を使用したより厳しい性能要件が盛り込まれている。
EASA SC-VTOLとFAA耐空性基準との違い
プ

離陸性能

EASA SC-VTOL.2115

FAA 耐空性基準 JS4.2115(a) 申請者は、以下を考慮して離陸性能を決定しなければならない：(1) 運用飛行範囲(2) 予約(3) 障害物の安全マージン(b) 留保(c) 留保(a) 申請者は、以下を考慮して離陸性能を決定しなければならない：(1) 認証を受けようとする各離陸飛行経路における全ての揚力源(2) 最低安全速度安全マージン(3) 最低制御速度(4)上昇要件(b) “essential performance”で承認された航空機の場合、申請者は、離陸飛行経路のどの地点においても、推力の重要な変化後、安全な停止又は着陸をもたらす離陸拒否ができるように、離陸面から50フィート上空までの離陸性能を決定しなければならない(c) ”increased performance”で承認された航空機の場合、申請者は以下のように離陸性能を決定しなければならない(1) 離陸決定点に達する前の推力の臨界変化の後、安全な停止又は着陸をもたらす離陸を拒否することができる。離陸決定点は、速度、高度、又はその両方である(2) 離陸決定点を通過した後、推力がクリティカルに変化した場合、航空機は以下のことが可能である(i) 離陸を継続し、離陸面上空50フィートまで上昇する(ii) その後、JS4.2120に準拠したコンフィギュレーションと対気速度を達成する

PwC 出所： Airworthiness Criteria: Special Class Airworthiness Criteria for the Joby Aero, Inc. Model JAS4-1 Powered-Lift22

4.2 機体の認証（Joby JAS4-1に対する耐空性基準）
前頁続き

EASA SC-VTOLとFAA耐空性基準との違い

上昇要件

EASA SC-VTOL.2120

FAA 耐空性基準 JS4.2120

設計は、対地効果外での最低上昇性能に適合していなければならない：(a) 通常の飛行範囲内(b) Enhancedカテゴリーの場合：(1) 飛行エンベロープ内;(2) 留保(c) 留保(a) 申請者は、各重量、高度、周囲温度において、運航マニュアルに掲載されている手順を用いて、運航制限内で最低限の上昇性能を証明しなければならない(b) “essential performance”と”increased performance”で承認された航空機の場合、申請者は以下の全エンジン作動（AEO）上昇性能の必要条件を決定しなければならない：(1) 最初の離陸形態において、海面での安定した上昇勾配が8.3％以上であり、申請者又はVyが選択した上昇速度であること(2) ボーク着陸の場合、ランディングギアを伸ばし、フラップをつけた状態で、操縦者に過度の負担をかけずに3%の上昇勾配があること(c) “essential performance”で承認された航空機の場合、推力の重要な変化後の上昇性能は、以下のように決定されなければならない(1) 申請者が選択した速度とコンフィギュレーションで、認証を受けようとする離陸飛行経路に沿って、該当する揚力源を使用する(2) 離陸から経路設定への移行。水平飛行が維持できない重量、高度、周囲温度に対して、総高度損失を決定しなければならない(d) ”increased performance”で承認された航空機の場合、推力臨界変化後の上昇性能は以下のとおり。
(1) 推力飛行及び半推力飛行の場合：(i) 離陸面から200フィート上空で、対地効果を受けない場合の定常上昇率が毎分100フィート以上である(ii) 離陸面から1,000フィート上空での定常上昇率（対地効果なし）は、毎分150フィート以上であること(iii)航程中の定常上昇率（又は降下率）は、認証が要求される航空機が飛行すると予想される各重量、高度、温度において、フィート毎分で決定される(2) 有翼飛行では、定常上昇勾配：(i) 離陸面において、離陸形態で少なくとも0.5％の上昇率(ii) 離陸面より400フィート上空での離陸時、航空機が第2セグメント構成で少なくとも2.6%(iii) 離陸面又は着陸面の上空1,500フィート（適切な場合）において、航空機が巡航姿勢の場合、エンルート中、少なくとも1.7%(iv) 着陸面より400フィート上空でのディスコンシャスアプローチ中は2.7%以上(e) 申請者は、JS4.2105(g)に基づいて設定された滑空、オートローテーション、又は同等の手段に対して、適切な揚力源に応じた性能を決定しなければならない。

PwC 出所： Airworthiness Criteria: Special Class Airworthiness Criteria for the Joby Aero, Inc. Model JAS4-1 Powered-Lift23

4.2 機体の認証（Joby JAS4-1に対する耐空性基準）
前頁続き

EASA SC-VTOLとFAA耐空性基準との違い

着陸

EASA SC-VTOL.2130

FAA 耐空性基準 JS4.2130

申請者は、運航制限内の飛行パ
ラメータの重要な組み合わせにおいて、以下を決定しなければならない：(a) 当該航空機に適用される進入経路を想定し、着陸及び停止に必要な面積(b) 平均的な技量を持つ乗務員が、公表されている着陸区域
内に、損傷や怪我をすることなく、安定して着陸することができ、かつ、ボーク着陸状態に安全に移行することができる、進入・着陸速度、着陸形
態、着陸手順

申請者は、運航制限内の重要な重量と高度の組み合わせにおける標準的な温度について、以下を決定しなければならない：(a) 平均的な技量を持つ操縦者が、損害や怪我をすることなく、公表されている着陸距離内に安定して着陸することができ、かつ、この耐空性基準に定められているボーク着陸条件に安全に移行することができる、進入及び着陸の速度と手順：(1) 認証を受けようとする各アプローチ及び着陸飛行経路の全ての揚力源(2) 最低速度又は最高速度の安全マージン(3) 最低制御速度(b) ”essential performance”で承認された航空機の場合、申請者は着陸面から50フィートの高さから着陸性能を決定しなければならない。また、推力変更後の進入飛行経路のどの地点でも安全な着陸が可能でなければならない(c) ”increased performance”で承認された航空機の場合、申請者は着陸面より50フィート上空から着陸性能を決定しなければならない(1) 着陸面に安全に着陸し、停止する(2) JS4.2120で定められたボーク着地条件と性能に移行する

PwC 出所： Airworthiness Criteria: Special Class Airworthiness Criteria for the Joby Aero, Inc. Model JAS4-1 Powered-Lift24

4.2 機体の認証（Jobyの型式証明取得プロセス）
Jobyは、2024年2月時点で、型式証明の取得プロセスにおいて第4段階の試験・分析まで進んでいる。

Jobyの定義する型式証明取得プロセスと進捗状況（2024年2月15日時点）
①認証基盤

③認証計画

④試験・分析

⑤証明・検証• どのようなタイプの航 • 安全規則をより詳細
空機を製造するのか、に検討し、その遵守
そのためにどの一連を実証する手段を特定するの規則と規制が適用されるのかについて合意する• 適合手段を満たすた
めにシステム分野ごとにどの試験を実施する必要があるかを規定した、幅広い詳
細な認証計画を策定する• 第3段階で事前に作成した認証計画に従って、検査、試験、分析を計画、文書化
し、完了させる• 試験結果がFAAによって検証される。
• この段階を終了すると、型式証明が発行
される

Joby側

100%

97%

100%

24%

1%

FAA側

100%

97%

100%

9%

0%

• 2020年に完了し、FAAとG-1*適用基準を締結• 2022年7月に21.17bの枠組みを使用した改訂版の文書に署名• 2023年、適合性証明
手法のの75％以上がすでにFAAに受け入れられた• ほぼすべてが審査と承認のために提出されている（参考）• 分野別の認証計画のうち3つが受理されている• 残りの大部分は、関連する適合性証明手
法が完全に受理され次第、提出予定（参考）• 2024年初めに炭素複合材サンプルの最初の「信用」適合試
験を実施した（参考）

―

概要

進
捗
率

Joby社の進捗状況②適合性証明手法*基本的な適用基準（耐空性及び環境基準等）について検討するもので、型式証明作業のごく初期の段階で（案）を作成し適用基準の基礎とする。
出所： https://www.jobyaviation.com/files/Joby+Aviation+Q2+2022+Shareholder+Letter.pdf
https://d1io3yog0oux5.cloudfront.net/_c3b7e3e9d4593bec02559deb0939d23a/jobyaviation/db/1086/9825/pdf/Joby-Q4-2023-Report-Final.pdf
PwC

25

4.2 機体の認証（主要メーカーの認証状況）
現在JobyやArcher等の企業がFAAやEASAに対して機体の認証手続きを実行中であり、最短で25年からの商業運転の開始が予定されている。
製造企業

機体

Joby Aviation

米国• 2,200kg• 5名（操縦者込）• 2022年11月にFAAが耐空証明審査基準を公表し、2024年3月に最終版を公表• 2024年に型式証明取得を予定• 2025年より商用運航を開始予定• 1,300kg• 4名（操縦者込）• 2022年10月に機体を発表し、FAAにおける型式証明手続きを申請• 2023年5月時点でG-1を作業中• 明言はされていないが、10年以内の運用を想定• 3,000kg• 5名（操縦者込）• 2022年12月にFAAが耐空証明審査基準を公表し、パブリックコ
メントを募集• 2024年に型式証明取得を予定• 2025年より商用運航を開始予定• 3,175kg• 6名（操縦者込）• 2021年に米空軍の耐空証明を取得• 2024年にFAAの型式証明取得
を予定• 2025年より商用運航を開始予定

Model M001

Beta
Technologies

米国

運航予定

Generation 6

Archer Aviation

米国

機体の認証状況

JAS4-1

Wisk Aero

米国

最大離陸重量・乗員数

Alia-250

出所： 各社HP、EAA、National Archives、Business Leader Square Wisdom、Aviation Today、Flying、Reuters、Electric VTOL News
PwC “Regulations, standards, concepts of operation and roadmaps”、”The Global AAM/UAM Market Map – January 2023”等より作成

26

4.2 機体の認証（主要メーカーの認証状況）

製造企業

機体

Lilium

最大離陸重量・乗員数

機体の認証状況

運航予定• 3,100kg• 5～7名で可変（操縦者込）• 2022年3月に、EASA及びFAA
において型式証明手続きを申請• 2023年6月にFAAがG-1を発行• 2025年に型式証明を取得予定• 2025年頃に商用運航を開始予定• 700kg• 2名（操縦者込）• 2023年2月にEASAにおいて、型式証明手続きを申請• 2023年8月にFAAがG-1を発行• 2024年に型式証明を取得予定• 2025年に商用運航を開始予定• 2,200kg• 5名（操縦者込）• 2025年にEASAでの型式証明完了を予定• 2025年の就航を目指す

Lilium Jet
ドイツ
4 seat config 6 seat config

Volocopter

ドイツ

Volocity

Airbusフランス

CityAirbus NextGen

出所： 各社HP、EAA、National Archives、Business Leader Square Wisdom、Aviation Today、Flying、Reuters、Electric VTOL News
PwC “Regulations, standards, concepts of operation and roadmaps”、”The Global AAM/UAM Market Map – January 2023”等より作成

27

4.2 機体の認証（主要メーカーの認証状況）

製造企業

機体

VerticalAerospace

英国

機体の認証状況

運航予定• 3,000kg• 5名（操縦者込）• 2022年4月にEASA・CAAが共同で型式証明実施に合意• 2022年4月にFAAにおいて耐空証明審査手続きを申請• 2025年に型式証明を取得、英国及びEU地域
での商用運航を開始予定• 2,700kg• 6名（操縦者込）• 2025年までのFAAでの型式証
明完了を予定• 2025年に製造を
開始予定

VX4

Urban Aeronautics

イスラエル

最大離陸重量・乗員数

CityHawk

出所： 各社HP、EAA、National Archives、Business Leader Square Wisdom、Aviation Today、Flying、Reuters、Electric VTOL News
PwC “Regulations, standards, concepts of operation and roadmaps”、”The Global AAM/UAM Market Map – January 2023”等より作成

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4.3 装備品の認証
EASAは、2021年にハイブリット航空機用動力系統の認証基準であるSpecial Conditionを公表した。
FAAは、2021年にmagniXの電動エンジンに対する耐空性基準を公表した。

項目

欧州

米国

重要装備品
（エンジン、プロ
ペラ、バッテリー等）• CS-23 （Normal-Category Aeroplanes 、CS-25（Large Aeroplanes）、CS-27 （Small Rotorcraft）、
CS-29 （Large Rotorcraft）、飛行船専用の航空機用エンジンに通常適用される認証仕様は、CS-E
amendment 6 （Certification Specifications andAcceptable Means of Compliance for Engines）に含まれるが、電気推進システムやハイブリッド推進シ
ステム、VTOLに対応するエンジンは考慮されていな
い• このため、2021年4月にSpecial ConditionとしてFinal Special Condition E 19 Electric / Hybrid
Propulsion System Issue 01を公表した• FAAにおける航空機エンジンの耐空性基準である14
CFR Part 33 （Airworthiness Standards: Aircraft
Engines） は、1964 年に制定されている• これは、航空燃料を使用して動作する航空機エンジンを想定したもので、航空燃料の代わりに電気をエネ
ルギー源とするmagni350 及び magni650 に適用する基準としては、十分ではなかった• そのため、2021年10月にASTM F3338-18
Standard Specification for Design of Electric
Propulsion Units for General Aviation Aircraft やmagniX 社が提供する情報等を参考に、14 CFRPart 33 とSpecial Conditionを併用した基準として、
magniX 社の電動エンジン magni350 とmagni650
に対する耐空性基準を公表した

重要装備品以外（座席、タイヤ等）• 規則（EU）748/2012 Annex 1 （Part 21 Certificationof aircraft and related products, parts andappliances, and of design and production
organisations）に従い、欧州技術標準指令（European Technical Standard Order、ETSO）、欧
州部品承認（European Parts Approval、EPA）が必
要• 製品や品目の認証手続きに関する基準である14
CFR Part 21（Certification Procedures for
Products and Articles）に従い、部品製造承認が必要* 欧州のニューアプローチ指令は、製品の必須要求への適合評価を行い、必須要求を満たす場合にCEマーキングを貼付する指令である。ドローンの規制の場合、OpenカテゴリーとSpecificカテゴリーの一部でCEマークの貼付が求められているが、空飛ぶクルマの規制ではニューアプローチ指令との関連は見られない。
PwC

29

4.4 設計・製造・整備組織の承認
欧米いずれにおいても、通常の航空機に適用される規則にもとづき、設計組織、製造組織、整備組織の承認を受ける必要がある。

PwC

項目

欧州

米国

設計組織

• 通常の航空機及び関連部品の耐空性基準に関する規則である、規則（EU）748/2012のAnnex 1（Part 21
Certification of aircraft and related products, parts
and appliances, and of design and production
organisations）において、設計組織の承認手続き、及び承認申請者並びに承認保有者の権利と義務に関する規則が定められている• Part 21に基づく能力の証明方法は以下の3つ‒ 設計機関承認（Design Organisation Approval、DOA）の取得‒ DOAの代替手続き‒ 特定のプロジェクに対する認証プログラム（CP）を機関の提供• 通常の航空機と同様に設計機関承認が必要• 申請者が製品の型式証明又は設計承認を申請し、CFR 14
Part 21（Certification Procedures for Products andArticles）に沿ってFAAが製品又は製品の主要な設計変更の承認を発行する

製造組織• 通常の航空機及び関連部品の耐空性基準に関する規則である、規則（EU）748/2012 Annex 1（Part 21 Certification of
aircraft and related products, parts and appliances, andof design and production organisations）において、航空機の設計、航空機の変更、航空機の修理、及び部品や器具を製造する機関の規則が定められている• 通常の航空機と同様に製造組織承認が必要• 製造者が申請書を提出後、FAAが14 CFR Part 21に沿って品質システムを評価、製造承認を発行する

整備組織• 通常の航空機及び関連部品の耐空性基準に関する規則である、規則（EU）1321/2014において、航空機の設計、航空機の変更、航空機の修理、及び部品や器具を整備する機関は、Annex Ⅱ（Part 145）に定義される要件を満たす必要がある• 航空機整備組織の申請、認証及び運営についてPart 145で規定されている• 14 CFR Part 145 Subpart B Certificationでは、申請要件と整備組織に発行されるレーティングの概要を説明している• FAAは、整備組織の認証と必要なマニュアルの作成に関連するアドバイザリーサーキュラーを発行している

30

4.5 操縦者
欧州では、通常の航空機の操縦資格保有者がVTOLを操縦できるよう規定の改訂が提案されている。
米国では、通常の航空機に関する規定に、パワードリフト機に関連する要件の追加が検討されている。

検討状況

PwC

欧州

米国

• Commission Regulation （EU） 1178/2011において、乗組員（Aircrew）に関する規定が置かれ、その中で操縦者免許（Pilot Licensing）に関する規則（Implementing Rules）が存在する• 他方で、2022年6月に公表されたNPA 2022-06において、Commission Regulation （EU） 1178/2011に
VTOL機に対応する条文を追加することが提案された• Notification of a Proposal to issue a Certification
Memorandumにおいて、操縦者訓練用のシラバスの提案が記述されている• パワードリフト機の型式証明は、現行規則14 CFR
21.17（b）の下で特別クラスの航空機として行われている。操縦者の要件は、現行規則14 CFR Part 61は新しいカテゴリの航空機に十分に対応していない。
• そのため、2023年6月、パワードリフト機用の操縦者
認定要件案が公表された（8月までコメント募集）。
• パワードリフト機によって設計、飛行、操縦特性が大きく異なるため、現時点では等級を設けることは現実的ではなく、型式限定の設定が提案されている。
• 飛行機やヘリコプターを含む型式証明を必要とする航空機の実技試験、訓練センターの回転翼機教官の資格、訓練、試験要件、訓練センターでの回転翼機の飛行指導への使用に関する変更も提案されている。
（参考：Integration of Powered-Lift: Pilot
Certification and Operations; Miscellaneous
Amendments Related to Rotorcraft and Airplanes）

31

4.5 操縦者（欧州）
商用運航の初期段階では、通常の航空機の操縦者要件を規定したEU規則No 1178/2011にVTOLに対応した規定を挿入することが検討されている。

• 有人VTOL機用の操縦者資格要件は、今後のNPAで公表される予定である。
• しかし、一部の有人VTOL対応航空機の製造者／運航者は、対象となる実施法及び委任法の草案の採択及び適用前に、既に運航を開始する準備が整っていることが予想される。

検討の背景• そのため、2022年6月のNPA 2022-06と2023年8月のOpinion No 03-2023において、規則（EU） 1178/2011*の第4条に、規則（EU） 965/2012及び規則（EU） 923/2012で同じ目的で挿入された定義と整合的に「VTOLcapable aircraft」の定義を挿入することが提案されていた。
• これにより、既に通常の航空機の資格を保有している操縦者のみが有人VTOLに携わることができるようになる。

• 運用の初期段階では、経験豊富な操縦者のみがVTOL対応の機体を操縦することを意図している。この段階で得られた経験は、RMT.0230に基づく将来のNPAで、有人VTOL用の操縦者資格の枠組み策定につなげることが想定されている。

規則（EU）
1178/2011における操縦者
資格の規定

PwC

•
•
•
•
•
•

Article 4 – Existing national pilots’ licences
Article 4a – Performance-based navigation instrument rating privileges
Article 4b – Upset prevention and recovery training
Article 4c – Transitional measures for holders of an en route instrument rating
Article 4d – Transitional measures for single-engine instrument rating privileges for helicopters
Article 4e – Transitional measures for training, testing and checking related to multi-pilot operations insingle-pilot helicopters• （Article 4f として、VTOLに対応する規定の挿入を検討中）* COMMISSION REGULATION (EU) No 1178/2011 of 3 November 2011laying down technical requirements and administrative procedures related to civil aviation aircrew pursuant toRegulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council
出所： Notice of Proposed Amendment 2022-06、有識者ヒアリング32

4.5 操縦者（米国）
2023年6月、FAAはパワードリフト機の操縦者の技能証明や運航基準について、一時的に現行規則に変更を加える特別連邦航空規則（Special Federal Aviation Regulation、SFAR）を提案する規則案（Notice of Proposed Rulemaking、NPRM）を発表した。
SFARの内容をまとめた新しいPart 194の導入を提案し、有効期間を改正後10年間としている。
変更が提案されている規則

PwC

Part 60

飛行シミュレーション訓練装置の初回及び継続的な認定と使用Part 61

認証、操縦者、飛行教官、地上教官

Part 91

一般運航規則及び飛行規則

Part 97

IFR運航における標準計器手順

Part 111

操縦者の記録データベース

Part 135

運航要件： 定期運航及びチャーター運航、当該運航を行う運航事業者

Part 136

商業航空ツアーと国立公園航空ツアー管理

Part 141

操縦者向け教育機関

Part 142

訓練センターPart 43

整備、予防整備、再組立て、改造

出所： https://www.federalregister.gov/documents/2023/06/14/2023-11497/integration-of-powered-lift-pilot-certification-and-operations-miscellaneous-amendments-related-to33

4.5 操縦者（米国）
FAAは、パワードリフト機については等級限定を設定せず、型式限定を設定するためにPart 61の恒久的な改正を提案している。
また、Part 61、135、142にパワードリフト機 という文言を組み込むために形式上の変更を提案している。

操縦者の技能証明に関する変更の概要

PwC

型式限定の設定• パワードリフト機のカテゴリに等級を設けることは不可能であるため、操縦するパワードリフト機の型式限定取得を義務付ける。操縦者は、パワードリフト機別の訓練を受け、実技試験で技能を証明する必要がある。

SIC資格のパワードリフト機への適用• SIC(副機長)を務める者が、該当するパワードリフト機で要求されるすべてのタスクを実行できるパワード
リフト機の実技試験に合格していれば、現行のPart 61.55のSIC資格要件で満足する。

操縦者認定の代替要件の設定• 通常、操縦者になろうとする者は、教官による訓練、飛行経験、実技試験の合格を経て操縦技術を身に付けていく。学生操縦者として開始し、自家用操縦者資格、事業用操縦者資格、Part 121の運航でPIC(機長)又はSICとして、また特定のPart 135の運航でPICを務めるために必要なATP資格を取得する流れとなっている。
• パワードリフト機の場合、訓練を提供できる教官の数が今後の需要を満たすには不十分である可能性が高い。また、
FAAは、パワードリフト機が自家用操縦者レベルで広く利用可能になるとは予想せず、機体メーカーが商用目的を意図していることから、少なくとも事業用操縦者資格の保有が要求されることになる。
• このため、パワードリフト機カテゴリ及び計器飛行を行うパワードリフト機等級を取得するための航空経験及び記録の代替要件を、特定の航空機カテゴリ及び等級の事業用操縦者資格保有者に限定する。

Part 135、141、142の承認されたプログラムの訓練• 上記の代替要件を踏まえ、Part 135、141、142の承認された訓練プログラムにおいて、パワードリフト機の資格に適用されるカリキュラムを十分に修了しなければならない。

実技試験• パワードリフト機のPICを務める操縦者は、操縦しようとする型式のパワードリフト機の型式限定を保有することを要求するため、操縦するパワードリフト機の型式に関する実技試験の合格を要求する。

Part 135の操縦者資格の変更• 2022年12月、Part 135におけるパワードリフト機運航を許可するNPRM “Update to Air Carrier Definitions”が発表されたことに伴い、Part 135における操縦者要件と整合させるために、操縦者の訓練及び資格要件を変更する。

Part 142の訓練センターのパワードリフト機への適用• 航空機、パワードリフト機、回転翼機の要件を調和させるために、訓練センターに関するPart 142の要件をパワードリフ
ト機に対応するよう変更する。

出所： https://www.federalregister.gov/documents/2023/06/14/2023-11497/integration-of-powered-lift-pilot-certification-and-operations-miscellaneous-amendments-related-to34

4.5 操縦者（米国）Part 91、97、135には、航空機全般に係る規則と特定の種類の航空機（飛行機、回転翼航空機、パ
ワードリフト機等 ）に係る規則が含まれ、SFARでは、これらの規則をパワードリフト機に適用することが提案されている。
運航基準に関する変更の概要
現行規則

Part 91（一般運航規則及び飛行規則）Part 97（IFR運航におけ
る標準計器
手順）

PwC

• 次のSubpartで構成される➢ A：一般要件➢ B：飛行規則Subpart I：運行騒音基準➢ C：装備、計器、認証要件➢ D：特別飛行の運航➢ E：整備、予防整備、修理➢ F：大型ターボ式マルチエンジン飛行機及び分割所有プログラムの航空機➢ G：大型運送カテゴリー航空機のための追加的装備・運航要件➢ H：外国籍航空機の運航及び米国籍民間航空機の国外での運航➢ I：運行騒音基準➢ J: Waiver➢ K：分割所有運航➢ L：継続耐空性証明及び安全性向上➢ M：特別連邦航空規則➢ N：Mitsubishi MU–2Bシリーズの特別訓練、経験、運航要件• Copter Procedures：Part 97.35に規定された適用最低高度を持つヘリコプ
ターの手順• Part 27 App B：9席以下かつ離陸重量7,000ポンド以下の通常カテゴリの回転翼機にかかるヘリコプター計器飛行の耐空性基準• Part 29 App B：10席以上かつ離陸重量7,000ポンド以上の輸送カテゴリの回転翼機にかかるヘリコプター計器飛行の耐空性基準

SFARでの提案内容• 左記のSubpartのうち、A～H、Kにおける特定の機体（飛行機や回転翼機）に係る運航規則をパ
ワードリフト機へ適用することが検討されている。
• 飛行機に関する規則を広くパワードリフト機にも適用しつつ、垂直離着陸を行う際には、 回転翼機に関する規則である91.126(b)(2) 及び91.129(f)(2)を適用することを提案している。

• パワードリフト機の運航に対してPart 97.3を適用可能とするために、Part 27及びPart 29のApp Bの耐空性基準に基づき、計器飛行のために現在型式証明を受けているヘリコプターと同等のシス
テム設計及び安全性を要求している。

出所： https://www.federalregister.gov/documents/2023/06/14/2023-11497/integration-of-powered-lift-pilot-certification-and-operations-miscellaneous-amendments-related-to35

4.5 操縦者（米国）
前頁続き

運航基準に関する変更の概要

Part 135（運航要件： 定期運航及びチャーター運航、当該運航を行う
運航事業者）PwC

現行規則

SFARでの提案内容• 飛行機に関する規則➢ 装備要件全般➢ VFR/IFR飛行要件全般（特に最低安全高度及び有視界条件等）➢ 飛行機の性能要件等• 固定翼を用いた離着陸能力や、運航範囲、運航環境、操作性等の特徴が飛行機と類似することから、飛行機に係る規則を広くパワードリフト機にも適用する• 回転翼に関する規則➢ 水上飛行の際の運航要件や装備要件➢ 一部の装備要件及びVFR/IFR飛行要件➢ 着氷気象状態下の運航要件➢ 空港要件➢ 救命救急用途の運航の際の運航要件• 水上飛行の際の運航要件や装備要件、一部の装備要件及びVFR/IFR飛行要件、着氷気象状態下の運航要件、空港
要件、救命救急用途の運航の際の運航要件等については
回転翼に係る規則を適用する

出所： https://www.federalregister.gov/documents/2023/06/14/2023-11497/integration-of-powered-lift-pilot-certification-and-operations-miscellaneous-amendments-related-to36

4.6 整備士
欧米いずれにおいても、通常の航空機に適用される整備士の要件が適用される。
米国では、2023年6月に発表されたパワードリフト機の操縦者の技能証明や運航基準等に関する
NPRMにおいて、Part 43の規定をパワードリフト機にも適用することが提案されている。

検討状況

PwC

欧州

米国

• 通常の航空機及び関連部品の耐空性基準に関する規則である、規則（EU）1321/2014において、航空機の設計、航空機の変更、航空機の修理、及び部品や器具を整備する機関は、Annex Ⅱ（Part 145）に定義される要件を満たす必要がある• 短期的には、通常の航空機に適用される要件から変更予定はないが、エンジンやバッテリーの整備に関する要件は変更される可能性がある（有識者ヒアリン
グによる）• 航空機整備組織の申請、認証、及び運営について
Part 145で規定されている• FAR 145 Subpart B Certificationでは、申請要件と整備組織に発行されるレーティングの概要を説明している• AC 145-10 - Repair Station Training Program w/
Change 1で、14 CFR Part 145における訓練のカテ
ゴリー、訓練プログラムの構成要素、及び訓練プログ
ラムのサンプルに基づき要求される整備士訓練プロ
グラムの開発に関する情報を提供する• 2023年6月に発表された、パワードリフト機の操縦士の技能証明や運航基準等に関するNPRMにおいて、Part 43（整備、予防整備、再組立て、改造）における以下の規定をパワードリフト機にも適用することが提案されている➢ Part 43.3(h) 整備、予防整備、改造、改造を行う
権限を有する者➢ Part 43.15(b) 検査員に対する追加のパフォーマンス規則
37

4.7 運航事業者、機長、飛行条件
欧州では、 2022年のNPA 2022-06や2024年のNPA 2024-01で規則が検討されている。
FAAは、Airline Transport Pilot（定期運送操縦者）の簡易版を設定すると見られる。

PwC

欧州

米国

運航事業者

• 商業用又は非商業用のUAS/VTOL対応航空機の運
航者は、航空運航を開始する前に、認証手続きを受け、航空運航者認証（Air Operator Certificate）を取得する必要がある• 認証要件及び認証手続きは、規則（EU） 965/2012のAnnex II（Part-ARO）及びAnnex III（Part-ORO）
において、航空機及びヘリコプターの運航者が利用できるものと同じである• 2022年12月、FAAが運航事業者の定義を改正する案（Notice of proposed rulemaking）を公表し、14
CFR Part 91、121、125、135、136にpowered-lift
aircraftを追加する方針を示した。

機長• 2022年6月のNPA 2022-06 EASA’s Introduction ofa regulatory framework for the operation of drones
において、機長要件の案が記述された
ORO.FC.105 Designation as pilot-in-command/commander• 2024年2月のNPA 2024-01でAMC及びGMが提案された• 操縦者の要件と同じ（有識者ヒアリングによる）飛行条件• 2022年6月のNPA 2022-06 EASA’s Introduction ofa regulatory framework for the operation of drones
において、航空航法におけるサービスや手続きに関する運航規則を定めるStandardised European
Rules of the Air（SERA）の改訂が提案された• 2024年2月のNPA 2024-01でAMC及びGMが提案された• 検討中（有識者ヒアリングによる）

38

4.8 騒音基準
EASAは、2023年5月、垂直離着陸機の型式証明申請時に適用される騒音技術仕様のコンサルテー
ションペーパーを作成し、12月に最終版を発表した。
米国は基準を検討中。

検討状況

PwC

欧州

米国

【環境保護技術仕様（EPTS）】• 2023年5月、環境保護技術仕様（EPTS）のコンサルテー
ションペーパーを発表した。（6月15日までコメント募集）➢ EASAは、環境適合性を確保するための基準（騒音、エンジン排気ガス、CO2排出量）がシカゴ条約付属書
16第3巻のいずれにも規定されていない製品の認証申請を受けているため、規則（EU）2018/1139のAnnex
IIIに含まれ、製品設計の認証に関連する環境適合性の必須要件の規定に沿った新たな規制枠組みを策定する必要があった。
➢ このEPTSには、複数の垂直、非傾斜、均等に配置されたティルトローター以外を動力源とする垂直離着陸機の型式証明を申請する際に申請者が使用すべき、適用される騒音技術仕様と手順が含まれている。
➢ 2023年12月12日、上記の基準の最終版を発表した。
（参考:Consultation paper: Environmental protection
technical Specification （EPTS） for VTOL-capable
aircraft powered by non-tilting rotors）• 2023年12月12日、電動ローターを動力源とする垂直離着陸機のEPTSコンサルテーションペーパーを発表した。
（参考:Consultation Paper: Environmental Protection
Technical Specifications （EPTS） applicable to VTOLcapable aircraft powered by tilting rotors）• 検討中（有識者ヒアリングによる）• FAAは、航空機に一定の騒音規制値を遵守させることで、個々の民間航空機が発することができる最大騒音レベルを規制している。制限値及び関連する試験基準は、14
CFR Part 36 Aircraft Type and Airworthiness
Certificationに記載されている。
• 騒音認証基準を設定する際、FAAは各申請書を審査し、既存のPart 36の要求事項が騒音認証基準として適切かどうかを判断する。
• 現行の基準が適切に適用できない場合、FAAは、申請者の航空機の機種に特別に適用可能な規則を公布し、騒音証明の根拠とすることができる。この場合、国家環境政策
法（NEPA）に基づく環境レビューを必要とする。
• 現在までに、騒音認証のために提出された1機の航空機について、FAAはPart 36の既存の試験手順と要求事項が適用可能であると判断している。現在、他の申請を評価中であり、それらに対する騒音認証の根拠を決定する予定。（参考：Advanced Air Mobility (AAM)
Implementation Plan）

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4.8 騒音基準（欧州）
EASAはVTOL機向けに騒音規制値を修正せず、最大離陸重量80,000kgの一般航空機の騒音規制
値の上限をVTOL機に適用している。

欧州で規定されているる航空機別の騒音基準
UAS

PwC

VTOL

機体の
タイプ

• 回転翼、固定翼• 回転翼、固定翼、ヘリコプター、 • ティルトローター
パワードリフト等（Lilium Jet等）• ティルトローター以外（Volocity等）

EU規則の
カテゴリ

• Openカテゴリー• Specificカテゴリーの一部• Specificカテゴリー• Certifiedカテゴリー• Certifiedカテゴリー要件• CEマーキング

Specificカテゴリー（低リスク及び中リスク）で運用される600kg未満の無人航空機シス
テムの騒音測定に関するガイドライン

ティルトローターを動力源とす
るVTOL機に適用される環境保護技術仕様（騒音）ティルトローター以外を動力源とするVTOL機に適用される環境保護技術仕様（騒音）

最大離陸
重量

• 25kg• 600kg• 制限なし• 制限なし騒音の上限• EU規則2019/945の以下の規定に準拠する➢ Part 13 騒音テストコード➢ Part 14保証音響パワーレ
ベルの表示➢ Part 15 UAクラスごとの最大音響パワーレベル（移行期間を含む）• 留保• 騒音の最大許容値は、最大離陸重量80,000kgの航空機に対して設定され、重量788kgまで対数的に減少し、その後は一定となる。

• 騒音の最大許容値は、最大離陸重量80,000kgの航空機に対して設定され、重量788kgまで対数的に減少し、その後は一定となる。

*ティルトローターは、機体に対してローターの角度を変えることにより垂直離着陸時の揚力に使ったり、水平飛行時の推力に使ったりする構造を持つ機体。ローターの角度を離着陸時には上向きに、水平飛行では前向きに変化させる。
出所： https://www.aero.jaxa.jp/spsite/helicopter/002.html

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4.8 騒音基準（欧州）ティルトローターとティルトローター以外のいずれも、離陸時は86-106EPNdB*、上空飛行時は84-104EPNdB、進入時は89-109EPNdBの最大騒音レベルが設定されている。
ティルトローターについてはナセル角度で騒音を測定することが提案されている。
騒音レベル• ティルトローターとティルトローター両方に対して同じ基準が設定されている。

最大許容騒音レベル

ティルトローターとティルトローター以外の違い• ティルトローターについては、最高上昇速度に対応するナセル（エンジン取り付けユニット）の角度で離陸時とアプローチ
時の騒音を測定することを提案• 上空飛行の騒音測定は、VTOL/Conversionモードと飛行機モードに分けられる➢ VTOL/Conversionモードでは、ナセルは0対気速度で認証された最低角度に維持される➢ 飛行機モードでは、ナセル角度は0度に近い* Effective Perceived Noise Level：実効感覚騒音レベル。 航空機が１機通り過ぎる騒音のうるささを評価する尺度で、航空機騒音の特異性や継続時間の違いを考慮したもの。
出所： https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification-consultations/consultation-paper-environmental-protection-0
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification-consultations/consultation-paper-environmental-protection
https://www.mlit.go.jp/yougo/ee.html#:~:text=Effective%20Perceived%20Noise%20Level%EF%BC%9A%E5%AE%9F%E5%8A%B9,%E8%80%83%E6%85%AE%E3%81%97%E3%81%9F%E3%82%82%E3%81%AE%E
3%81%A7%E3%81%82%E3%82%8B%E3%80%82
PwC

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4.9 バーティポート・バーティポート運営者
EASAは、 2022年3月にバーティポートと部品に関する技術仕様を公開し、それに基づきバーティポー
ト設計の認証仕様（CS-VPT-DSN）の作成と、飛行場設計の認証仕様（CS-ADR-DSN）の改訂を行う
予定。
FAAは、 2022年9月にバーティポートの設計に関するガイドラインを発表している。

PwC

検討状況

欧州

米国

バーティポート• 2022年3月、バーティポートと部品のプロトタイプ技術
仕様（Prototype Technical Specifications for the
Design of VFR Vertiports for Operation withManned VTOL-Capable Aircraft Certified in the
Enhanced Category （PTS-VPT-DSN））を非規制資料として公開した➢ この資料では、バーティポートの物理的特性、障害物環境、視覚補助、ライト、マーキング、及び安全な飛行と着陸を継続するための途中の代替
ポートの概念を記載している• EASAは、「バーティポートのプロトタイプ技術設計仕様」に基づくバーティポート設計の認証仕様（CSVPT-DSN）の作成と、飛行場設計の認証仕様（CSADR-DSN）の改訂を決定する予定• 2022年9月、バーティポートの設計に関するエンジニ
アリングブリーフ（EB）No.105を公表した➢ 既存のヘリコプターや飛行機の着陸施設の変更、及び新しい場所の設置を含む、公共及び民間のバーティポート及びバーティストップの設計ガイドラ
インとなっている。
• 2023年7月に発表されたAAM実施計画v1.0においては、2025年から2028年の初期のAAMの運航では既存の空港やヘリポートを使用することが想定されている。
• 2023年10月、FAAはアレンC. パーキンソン・ブラックストーン陸軍飛行場（KBKT）（バージニア州ブラックストーン）にバーティポートを設置する条件付き承認を発行した。同飛行場は、州内及び全米で初めて認可された公共用バーティポートとなる。（参考：FAA
Approves Nation’s First Public-Use Vertiport）

バーティポート
運営者• 飛行場と見なされるため認証が必要（有識者ヒアリン
グによる）• バーティポートの運営者には、一般的な空港の要件が適用されるとみられる（有識者ヒアリングによる）

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4.10 航空交通管理
欧州では、EASAの今後の作業計画に空域統合に関する規則の改訂が含まれている。
米国では、2020年6月発表のConOps v1.0に対する追加のインプット等を踏まえ、2023年5月にv2.0が発表された。
欧州
検討状況

PwC

米国

• EASAは、空域統合に関する規則（EU）No• 2020年6月、UAMのConOps v1.0を公表し、ATMと1332/2011及びその他のATM/ANS相互運用規則
UTMの連携を検討中。
（該当する場合）の改訂を提案し、AMC及びGMとの（参考： Concepts of Operations v1.0）
関連決定を公表する予定• 2023年4月、ConOps v1.0を踏まえた利害関係者の参加、調査、検証活動の結果を反映した ConOps• 「空中通信・航法・監視のための認証仕様と許容される遵守手段（CS-ACNS）」を改訂する決定も行う方針。
v2.0 を発表。コンセプトの要素とサービス環境（ Air• 規則（EU）2017/373及び（EU）2015/340の改訂の必Traffic Services(ATS)とExtensible Traffic
Management（xTM））内のUAMの関係をより詳細に要性（前述の規則の改正に由来する関連する運用手
順と訓練要件を実施するかどうか）は、後の段階で評説明するとともに、用語の使用を調整している。（参価される
考： Concepts of Operations v2.0）

43

Thank you

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