都市鉄道等利便増進法 の成立経緯 と可能性量から質へ︑鉄道政策の重点が変化ある。対象地域は、都市鉄道等利便増の社会活動を支える上で欠かせないも

平成 年８月に施行された都市鉄道等利便増進法は、既存の都市鉄道ネットワークを有効活用することにより利用者の利便を増進する事業を、財政・税制の両面から支援することを目的としている。受益活用型上下分離方式が本格的に導入されるなど、従来の補助制度とは異なる整備スキームに寄せられる期待も大きい。相鉄・ＪＲ直通線、相鉄・東急直通線による神奈川東部方面線はその第１案件である。
都市鉄道等利便増進法制定の背景と目的、神奈川東部方面線への期待と都市鉄道がこれから目指すべき方向性について、国土交通省鉄道局の濱勝俊・都市鉄道課長に話をうかがった。

３大都市の輸送人員シェアは９割域に普及、拡大していきました」

年代に入ると、国の補助や中部圏及び政令指定都市に定められててみると、日本は、公有公営が原則で「鉄道整備の歴史的経緯を振り返っ発足し、定着していく。

ラ整備コストを削減する制度が次々に

財 政 投 融 資 等 により 鉄 道会 社 のインフやがている。

ある諸外国と異なり、民間による鉄道「 １ ９ ５ ９ 年 には 日 本 開 発 銀 行 によ

年月にその速達性向上計画が認

月、相鉄・東急直通線については「 日 本 の 鉄 道 総 延 長 キロ は 全 国 で輸送が発達してきました。日本の民営

翌

２ 万５ ２７ ３ キロあります。 その 中 でづく速達性向上事業の第・ ５ ％、 ２ 割 弱 に 過 ぎません。 は、 あくまで 独 立 採 算 が 原 則 であり、 れ、営団地下鉄と都営地下鉄という公的地への到達時間の短縮を図り、さらによ っ て「 速 達 性 の 向 上 」、つまり 目し、連絡線などを新たに敷設すること都市鉄道のネットワークを有効に活用

都 市 鉄 道 等 利 便 増 進 法 は、 既 存 の都市鉄道の存在がいかに大きく、高いのうち三大都市圏で１９０億人、％と、全体で２１８億人の年間輸送人員

ところが、年間の輸送人員で見てみる

沿線で住宅を開発し、百貨店などの集割 の 人 が 乗 っ ているということです。 するかが常に最大の課題だったのです。

を占めている。２割の鉄道路線に約９客施設の運営によって収益を確保するとでした。すなわち、いかにしてインフトも 負 担 しなければならないというこ

運 行 コストに 加 え、 インフラ 整 備 コス向けて積極的に投資を行っていくよう期には、各鉄道事業者は輸送力増強にネスモデルの 確 立 によ っ て、 高 度 成 長

支援制度の充実と鉄道事業者のビジ度をで補助する地下高速鉄道建設費補助制的な主体に建設費の約 ％を国と地方タートした。に 既 存 駅 での 乗 り 換 えの 円 滑 化 など機能を有しているかがわかるでしょう」

ビジネスモデルが誕生したのは１９１０

よって、 都 市 鉄 道 の 利 便 性 を 増 進 し、い規模と頻度で利用されており、都市87

都市機能を進化させようという法律で年代ですが、20

ラ 整 備 コストを 回 収 し、採 算 性 を 確 保「 交 通 結 節 機 能 を 高 度 化 」 することに日本の都市鉄道は、世界でも類がな

184になった。増大する通勤・通学需要に

119 11

年代には主要都市圏全ロで定 さ れ、 都 市 鉄 道 等 利 便 増 進 法 に 基進法施行規則により、首都圏、近畿圏、 のとなっている。

Katsutoshi HAMAる 大 都 市 民 営 鉄 道 への 融 資 が 開 始 さ

相鉄・Ｊ Ｒ 直通線については平成

濱 勝俊

取材・文◉茶木 環（ジャーナリスト）
撮影◉増子俊吉

鉄 道 が 歴 史 的 に 直 面 してきた 課 題 と年

国土交通省 鉄道局 都市鉄道課長

三大都市圏の占める割合は４６９３キ5017号案件がス

18CLOSEUP年に開始しています。 年には、7064

日本鉄道建設公団も設立されました」

6218MINTETSU WINTER 2008足 りないので、 複 々 線 をつくる。 地 下

応 えようと、 新 線 をつくる。 それでも
長期から年代にかけての都市鉄道整を 進 めていくプロセスを 経 る。 高 度 成

り継ぎの利便性向上などと、空港や新体的には速達性の向上や混雑解消、乗を 申 し 入 れていたが、 なかなか 話 が 進ていた相鉄は、Ｊ Ｒ東日本に相互直通駅を結ぶ鉄道網が整備されていく。

鉄 網 が 整 備 される。 郊 外 とタ ー ミナル
題とされ、鉄道事業者は国や自治体のとネットワークの整備・拡大が重点課

備は、増大する通勤・通学客への対応

クを活かして、今度は質的に中身を変化 してきました。 つまり、 既 存 スト ッ

幹 線 など 幹 線 交 通 へのアクセスへと 変

相鉄とＪ Ｒ東日本が合意し、相次いで、しかし、鋭意続けられた協議により、まないという状況にあった。

「都市鉄道は右肩上がりで人口が増え鉄道の政策的な重点が変わってきたと初 のル ー トとは 異 なるものの、 第２つの直通線を同時に整備すれば、当える。 量 的 なものから 質 的 なものへ、 相鉄・東急直通線のプランが浮上する。

トを自社で負担し、拡充してきた。こいうことが、都市鉄道等利便増進法成ていく、経 済 も 伸 びていくという 中で、 補助を受けながらも、施設・運行コス整備されてきたわけです。輸送力増強をうして現在の都市圏の鉄道ネットワー

号

図るひとつの目安として、混雑率がありクは、構築されてきた。
しかし、他の鉄道事業者の路線とのますが、１９７５年当時 、東京圏の混雑率は２２０％でした。それが２００５年

答申の神奈川東部方面線としての機能年に運輸政策審議会が出した立の背景にあります」
平成年までの整備が示唆されていた。 押しし、構想は実現に向けて一気に加号答申では、神奈川東部方面線のに、都市鉄道等利便増進法の成立が後は 十 分 に 果 たすことになる。 この 機 運
第これは相鉄本線・二俣川駅から新横浜

都市鉄道等利便増進法では、予算上・平成

わゆる一体的な整備の欠如など、質のを経由して、東急東横線大倉山駅へと混雑率の現状（東京圏）

163

126

急直通線が都市鉄道等利便増進法に基

95 98 99 2000 02 03 04 05（年度）（資料：国土交通省）

速した。

面 での 課 題 はなお 残 る。 けれどもその3大都市圏の鉄道

相鉄・Ｊ Ｒ直通線に続き、相鉄・東税制上の支援措置が講じられるととも輸送人員ベースにおける分担率。都市交通年報（2005 年版）
をもとに作成。

つながる路線であった。しかし、従来

190 億人／年5,217 万人／日

一方で、近年の輸送需要の伸び悩みに

都市鉄道の現状9085

鉄道政策の重点が変化

路線延長（km）

170（％）
230
220
210
混雑率
200190180
170 輸送力（指数：S50 年度＝100）
160
150
140
130
120
輸送人員（指数：S50 年度＝100）
110
100
90

1975 80バス
6.9％
ハイヤータクシー
2.9％

鉄道
49.0％に、計画制度の創設等、所要の措置がの低下、既存駅とその周辺におけるいになると１７０％まで減少されています。 接続の不備や、混雑時間における速度

1827

3 大都市圏における鉄道の輸送シェアは約 50％の 鉄 道 事 業 者 がコスト 負 担 をする手 法

鉄道の輸送機関分担率よる投資の抑制や、市街地の熟成によ

21,811

講じられる。

25,273では、莫大な建設費を前に事業者は名全国る関係者の利害調整の難しさから、都

19,041

鉄道整備は、国土交通大臣の諮問機

4,632

4,693

乗 りを 挙 げることができず、 計 画 実 現

1,456

3 大都市圏

市鉄道の整備が事業者から自発的に行

大阪圏

関である交通政策審議会の答申でマス1,055の見通しが立たなかった。

929

われるということは難しくなってきた。

13,354名古屋圏

タ ー プランが 公 表 される。 それに 基 づ都市の鉄道網 ――ネットワークとしては概成しつつあると言っていいでしょう」

18
12

自家用車
41.3％

年間輸送人員（百万人）

づく速達性向上計画の認定を受け、新2,308

たな神奈川東部方面線がスタートした。

東京圏

事業者側の事情を見てみれば、かね（名古屋駅から半径 40km）てより都心部への乗り入れ構想を有し19 MINTETSU WINTER 2008

90

名古屋圏

「 ２ ０ ０ ０ 年 代 に 入 っ てから 重 点 課

大阪圏

いて、鉄道事業者が名乗りを挙げ、鉄（大阪駅から半径 40km）

具――

東京圏

題は、既存ストックの機能向上（東京駅から半径 50km）

道事業法の許可を受け、具体的な整備

日本のでき、新幹線がぐっと身近なものにな

上下一体型の鉄道整備を前提としたも神奈川東部方面線では、総事業費約を整備体（神奈川県と横浜市）がそれぞれ３分の１を補助し、残り３分の

都市鉄道利便増進事業の財政上・税制上の支援措置（既存の鉄道事業者）

鉄道営業主体

施設使用料（受益相当額）

税制特例＜補助対象施設＞
・既存の都市鉄道施設の間を連絡する新線の建設や追越施設の整備
・既存の駅施設における乗継等を円滑にするための都市鉄道施設の整備 等実施される駅施設の改良事業の２つにれる交通結節機能高度化計画に基づき県が組織する関係者の協議会で策定さと、 大 規 模 タ ー ミナルについて 都 道 府

画に基づき連絡線等が整備される事業

奈川東部方面線のように速達性向上計針に基づき実施される。大きくは、神は、 国 土 交 通 大 臣 が 策 定 す る 基 本 方

都市鉄道等利便増進法に基づく事業

う。全体としては受益が発生したとし

間 だけで 採 算 をとるのは 難 しいでし ょ

間 ２・７ キロの 連 絡 線 整 備 を、 当 該 区直通のための西谷駅～横浜羽沢駅付近ません。今回の場合でも、相鉄・Ｊ Ｒで営業してくださいというわけにはいきす。単体で誰かが整備して、そこだけワ ー クを 考 えていくことが 求 められま効果を出す、大きな流れの中でネット「これからは 少 ない 投 資 量 で 大 きなわずにすむ。

く。

し、計 画 が実 現に向けて動 き 出していに協議を行い、速達性向上計画を作成と事業の透明性を確保している。

をとることによって、オープンアクセス加 することが 可 能 となる。 こうした 形

通大臣の認定を受けることで事業に参は個別に構想の対策を策定し、国土交され、当該事業に参加したいという者

輸機構）や第３ セクターなどの公的な運輸施設整備支援機構（以下鉄道・運道 施 設 の 整 備 については、 鉄 道 建 設・都市鉄道等利便増進法では、都市鉄構想」を策定し、施設の営業を行おう

道施設を整備しようとする者は「整備速達性向上事業を実施するには、鉄者が採算をとることはできないんです」ても、こういう連絡線だけで鉄道事業ず、地元自治体との調整も必要になる。

地方公共団体の同意を得なければなら項となる。さらに計画については、関係在する場合には、調整が最も重要な事な受益が発生し、複数の営業主体が存しかし、施 設 の 使 用 に 関 しては 様 々認定を受けた者は、指定の期限まで分かれる（次頁図表参照）。

主体が実施することが想定されている。

20

MINTETSU WINTER 2008

鉄 道 事 業 者 への 従 来 の 補 助 制 度 は、

この速達性向上計画において、ひとります。東急東横線沿線の方にとってが当該施設により受ける受益の範囲内

つの 大 きなポイントとな っ たのは、 東で施設使用料を負担する「受益活用型のだったが、本事業では、鉄道事業者川駅や東京駅を利用していた人も、よ上下分離方式」が初めて本格的に導入も、乗り換えが解消され、これまで品り近い新横浜駅を利用できるようにな海道新幹線が停車する新横浜駅へのアクセスだ。
ります。
ある 程 度のネットワークができてい「神奈川県央部と横浜駅を結ぶ相鉄換えて都心に向かっているわけで、こる現段階での次なる目標は、新幹線駅の利用客は、その多くが横浜駅で乗りれがＪ Ｒ と結ばれて乗り換えずに行けや 都 心 へのアクセスなど 様 々 な 利 便 性された。 これまでの 上 下 分 離 方 式 とはるとなると、所要時間が格段に短縮さをいかに増進していくかにありますが、 ２７００億円のうち、国と地方公共団全く異なる画期的なシステムである。

れます。 が、 それと 並 んでに 大 きなポ
今回の事例では、最小限の整備でより整備制度等（固定資産税等）（公的主体）

償還

鉄道整備主体借入等 1/3

地方 1/3

国 1/3

イントとな っ たのは、 相 鉄・ 東 急 直 通線 による 新 横 浜 駅 へのアクセス です。 大 きな 効 果 を 出 せるということを 示 すことができました。そういう意味では、 主体である鉄道・運輸機構が資金調達

重点課題

都市鉄道等利便増進法とする 者 は「 営 業 構 想 」 を 策 定 して、たとえば相鉄線沿線の人が新幹線を利［受益活用型上下分離方式の導入］［上下一体型の新線鉄道整備］

それぞれ国土交通大臣の認定を受けるして鉄道施設を整備する。営業主体で・既存ストック間の連絡線の整備・結節点としての駅の高度化（都心部）地下鉄 →地下鉄補助（郊外部）大手民鉄→P 線補助（ニュータウン）大手民鉄→ニュータウン鉄道補助を施設使用料として鉄道・運輸機構にある相鉄と東急電鉄は「受益」相当額［2000 年代］
［高度成長期〜1990 年代］

鉄道ネットワークの概成・既存ストックの機能向上→速達性向上、混雑解消、乗継利便性等
・空港、新幹線等幹線交通へのアクセス・増大する通勤・通学需要への対応
・ネットワークの整備・拡大→新線建設、複々線化等必要がある。認定を受けた構想は公表

国から見ても政策指標として非常に重鉄道整備のしくみ鉄道事業者が、鉄道事業法の許可を受けて整備支払う。営業主体は、無理な負担を負要だということになると思います」

交通政策審議会の答申
都市鉄道整備のマスタープラン

画期的な受益活用型上下分離方式

用する際には、横浜まで出て乗り換え1るという 相 当 な 遠 回 りを 強 いられてきました。 しかし 連 絡 線 がつくられれば（東京圏は18 号答申）

乗 り 換 えなしで 新 横 浜 に 直 接 アクセス

都市鉄道整備の最近の変化

都市鉄道等利便増進法の基本的枠組

交通結節機能の高度化
速達性の向上交通結節機能高度化計画
速達性向上計画

連絡線整備等により速達性を向上（既存路線に発生する「受益」も活用した施設整備）（国土交通大臣）□鉄道の営業主体と整備主体が共同で計画を策定（上記「受益」の額等は国が裁定）

都市計画事業等の事業実施の促進
財政上・税制上の支援措置
鉄道事業者の事業実施の促進（市町村、鉄道事業者、駅周辺施設の整備者等が参加）

計画認定□上記「協議会」において、駅内外の一体的な整備計画を策定（鉄道と都市が連携）□利用者や地域による提案を制度化□利用者や地域による提案を制度化□大規模ターミナルについて、都道府県が協議会を組織□新たな「受益活用型」の上下分離方式

駅内外の一体的整備により交通結節機能を高度化
路線間の接続が不十分で遠くの乗換駅へ迂回が必要

不便な乗換
連絡

駅内外の一体性が不十分で円滑な移動が困難

乗換を 整 備 して、いろんな 受 益 がこの 大 き「 あ る 程 度、公 的 な 主 体 がインフラ的により意義の高いものに重点的に投していくのか。鉄道事業の場合、政策して整備費用に還元してもらうか、とそれをいかに調整して、施設使用料とネ ッ トワ ー クをつく っ ていくという 整のが 対 象 となります。 たとえば 全 国 の意義という視点では、より広域的なもなネットワークの中に発生しますから、 下します。政策的な役割や国の果たすいうル ー ルをつくることによ っ て、 計経 て、両 者 が 納 得 するル ー ルをつくっした上で議論する。そういうプロセスをそこで 営 業 する 側 も内 容 をオー プンにいと 進 まない。 インフラをつくる 側 もこの調整には透明性のある手続きがな

いものは、同じように手厚い補助の対も大都市圏においてより政策効果の高支 援 しています。 全 国 ではないにして国が、残りの３分の１を地方自治体がないことなので、整備費の３ 分の２ をな 意 義 を 持 っ ているし、 国 にしかでき画 がスム ー ズ に 進 むようになります。 備新幹線は国の仕事として非常に重要て、上 下 分 離 を 成 り 立 たせていく。こ都 市 鉄 道 等 利 便 増 進 法 による 事 業 スの１の補助になったということです」

政 策 的 意 義 があるということで、３ 分れが非常に大事なポイントになり ます。 象となる。新幹線と同じように、高いキームは、関係者の利害を調整するシ

長 年 の 夢 がかなう 相 鉄、 新 横 浜 アクセ

確かに、東京都心部乗り入れという用者利便性の向上施策も対象としていうな 既 存 ストックの 機 能 向 上 による 利件だけではなく、追越施設の整備のよ部方面線のような連絡線を整備する案

都市鉄道等利便増進法は、神奈川東スに期待する東急電鉄、県央部・市西ステムとして機能します」

部 から 新 横 浜、 都 心 方 面 へのアクセス「 既 存 線 の 追 越 施 設 をつくることでる。
う神奈川県と横浜市、それぞれにとっ速達性の向上を図る案件も対象になりの飛躍的向上による地域の活性化を願て 大 きな 効 果 がもたらされる 形 で、 こますし、現在進行中の阪神三宮駅など、化 も 対 象 となります。 すでにいくつか大規模ターミナルの交通結節機能高度の速達性向上事業は実現する。

利用者利便性の向上施策を積極的に鉄道事業者にはそれぞれの創意と工の事業計画が進んでいます。
ところで、この都市鉄道利便増進事

ネ ッ トワ ー クの 高 質 化 を 図 るプロジ ェ夫 により、 現 行 路 線 の 効 用 を 拡 大 しクトに 積 極 的 に 取 り 組 んでいただきた

業は国の補助率が３分の１を占めるなの一つだ。

いと思います」ど鉄道関係では支援が最も手厚いもの「 税 金 で 得 られた 収 入 をいかに 配 分

21 MINTETSU WINTER 2008

（その他、下記「速達性向上計画」及び「交通結節機能高度化計画」の作成に関する基本的事項等を規定）（国土交通大臣）

事業の意義：既存ストックを有効活用しつつ都市鉄道ネットワークの機能を高度化する施設の整備➡都市鉄道等の利便を増進

基本方針

迂回