特集 農産物流通、物流が変わる

農産物物流における中長距離輸送の現状と課題

Medium- and long-haul transport conditions in the logistics
networks for agricultural products
洪略

京和：流通経済大学 物流科学研究所 准教授
歴流通経済大学流通情報学部卒業。同大学院物流情報学研究科修了。同大学院博士課程修了。物流情報学博士。流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員、ロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員、流通経済大学・中央大学非常勤講師を経て現職。

１．農 産物の中長距離輸送が抱える課題
農産物物流は、現在、大きな転機を迎えよ

長距離輸送の多くを占める大型貨物車ドライ
バーは、将来推計において、その減少幅が特に大きく、その高齢化も著しい。

うとしている。ドライバー不足が深刻化する

農産物物流は、遠隔地からの消費地に向けなか、中長距離輸送を中心として、運べないての輸送、中長距離輸送が多いという特徴があるいは運賃が高騰するという問題が発生しある。農産物生産量を地域別にみた場合、北ている。現在起きている物流危機は、今後の海道、九州での生産量が多く、このような生農産物流通を大きく変えることが予想され産地から、首都圏、関西圏などの大消費地にる。

向けて、中長距離輸送が行われている。日本

農産物物流の中長距離輸送は、ドライバー各地で生産された農産物は、全国に向けて出１人でトラックを長時間運転するということ荷され、どこの地域においても、全国の農産が当たり前のように行われてきた。その際、物を手に入れることができるのは、生産地と労働大臣告示「自動車運転者の労働時間等の消費地を結ぶきめ細かな中長距離輸送ネット改善のための基準」（改善基準告示）において、ワークが形成されてきたためである。

拘束時間、休息時間、運転時間の基準が定め

しかしながら、中長距離輸送が今後困難にられているものの、違反が見受けられることなると、各卸売市場での取り扱いに多大な影が指摘されてきた。政府が「働き方改革」を響が出ることが予想される。本稿では、卸売進めるなかで、2024年４月からは年間の時間

市場の野菜の生産地別取扱量を分析すること

外労働時間の上限が、960時間に制限されるによって、どのような影響が出ることが想定ことになっており、従来以上に中長距離輸送されるかについての分析、課題を検討するもが困難になることが予想される。一方、長距のである。

離輸送のドライバー不足は特に深刻である。
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２．東 京都中央卸売市場における産地からの輸送距離の現状と課題ある。経年的にみると、年々遠隔化の進展が東京都中央卸売市場全体の野菜の重量ベー

千葉県の１都３県は、東京までの輸送距離はスによる産地からの平均輸送距離（海外を概ね100㎞未満である。近接するこれらの産除く）をみると、1960年は243.7㎞であった

地からの入荷は、1960年は55.8％であったののが、1970年に296.7㎞、1980年に398.8㎞と、が、1965年 に45.0 ％、1970年 に40.0 ％、1975

この時期に急激に伸びている。その後、伸び

年に34.5％、1985年に30.8％、2000年に25.4％、は若干緩やかになるものの、1990年に455.8

2016年に20.8％、そして2021年には15.8％に㎞、さらに2014年以降は500㎞を超えており、まで減少している。その外周に当たる100 ～2021年は526.4㎞となっている。このように、250㎞の地域は、茨城県、栃木県、群馬県の平均輸送距離は500㎞を超えており、東京都北関東と、山梨県、静岡県、長野県が該当す

中央卸売市場には、全国の産地から長距離輸る。道路交通の状況、さらに発地、着地での送された野菜が集積している状況が窺える。

作業状況によるが、トラックにおける日帰りさらに距離帯別割合を示したのが、図１で運行が可能な地域と考えられる。この地域に

図１
0%顕著となっている。
東京都、神奈川県、埼玉県、

東京都中央卸売市場の野菜の産地からの距離帯別割合の推移（重量ベース）
10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1960年
1965年
1970年
1975年
1980年
1985年
1990年
1995年
2000年
2005年
2010年
2014年
2015年
2016年
2017年
2018年
2019年
2020年
2021年
100㎞未満100〜250㎞250〜500㎞

500〜1,000㎞

1,000㎞以上

海外

出典：東京都中央卸売市場の統計資料より作成
注：輸送距離は第６回（2015年）全国幹線旅客純流動調査のOD別交通サービス水準、都道府県間OD別距離の乗用車等を使用。
北海道については農産物出荷額が大きい道東からの距離、沖縄については航空機の距離を使用。

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ついては、1965年以降継続的に30％強の割合を占めており、2021年も31.8％となっている。

３．地 方部中央卸売市場における産地からの輸送距離の現状と課題

250㎞までの両地域を足し合わせると1950年

地方部は、野菜の出荷量が多い産地と近接は80％を占めていたのが、1995年まで減少傾している場合が多く、短距離輸送での確保が向が続き、50％強となっている。その後大き容易で、今後深刻となる物流制約の影響を受な変化はなかったが、2020年、2021年は減少けにくいという認識がある。すなわち、物がしており、2021年は47.6％となっている。す運べない、運賃高騰といった問題は、大消費

なわち、東京都中央卸売市場におけるトラッ

地の卸売市場だけが抱えるものとして捉えらクの日帰り運行が可能な地域からの供給量はれることが多い。しかしながら現実の日本の５割弱にとどまっている。

農産物流通は、全国で生産される野菜が、全輸送距離250 ～ 500㎞は、中距離といわれ国津々浦々に運ばれ、全国で消費されるといることが多く、日帰り運行が難しく、今後、う構造になっている。ここでは野菜の生産量ドライバー確保が難しくなることが想定されが多い九州地方の中央卸売市場について、産る。東北南部、北陸、東海、関西が該当する。

地からの輸送距離をもとに、物流構造をみてこの地域からの入荷は比較的少なく、10％弱みる。

で推移している。500㎞以上は一般的に長距

九州地方には６ヶ所の中央卸売市場があ離となる。500 ～１,000㎞は東北北部、中国、り、福岡県に福岡市、北九州市、久留米市の四国地方となる。1960年代、1970年代は占め３ヵ所、その他長崎市、宮崎市、鹿児島市とる割合が少なかったが、1985年以降は10％強なっている。熊本市、大分市には中央卸売となっている。2020年、2021年は増加してお市場がなく、地方卸売市場のみとなっていり、2021年は16.9％となっている。１,000㎞

る。福岡市中央卸売市場が最も大きく、2020以上は北海道、九州が該当し、全国のなかで年の野菜の年間取扱量は24万448tである。日も野菜の生産量が特に多い地域である。1970

本最大の東京都中央卸売市場大田市場（76

年には10.5％であったのが、1990年には20.7万２,799t）の約３分の１であり、３大都市圏％となり、その後24％前後で推移している。

以外では最大の取扱量を誇っている。
続いて、この地域は、トラックでの輸送が、今後特に鹿児島市中央卸売市場が14万７,945t、北九難しくなることが予想される地域である。

州市中央卸売市場が11万５,148t、宮崎市中以上のように、東京都中央卸売市場100㎞央卸売市場が９万３,775tとなっており、地未満、100 ～ 250㎞の地域からの野菜の入荷方部としては、全国的にも大きい市場となっ量は、半分を割っている状況である。逆に、ている。長崎市中央卸売市場は４万９,800t、半分以上の野菜が、今後、輸送が困難となる、久留米市中央卸売市場は２万323tにとどまっ運賃が高騰するなど物流面からの様々な制約ている。

を受ける可能性が高いといえる。
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各中央卸売市場の野菜の重量ベースでの産特集 農産物流通、物流が変わる
地からの距離帯別割合をまとめると、図２のは68.1％、長崎市は49.9％、鹿児島市は46.4ようになる。市場によって、傾向には大きな％となっている。しかしながらその一方で、差異があるが、そのなかで福岡市と北九州市

１,000㎞以上は長崎市が31.2％、鹿児島市がは、似た構造となっている。輸送距離から23.9％、宮崎市が14.7%となっている。いずみた場合、物流での大きな問題がない地域

れも自県内が最も多いが、自県外は１,000㎞といえる100㎞未満がそれぞれ約２割、さら以上の長距離輸送によるものが多い。に250㎞未満の合計は福岡市が５割弱、北九続いて、自県内および近接県で生産した野州市が４割強となっている。一方、中距離の菜と１,000㎞以上の長距離輸送の野菜の状況

250 ～ 500㎞がそれぞれ14.4％、17.8％、500を長崎市中央卸売市場について、品目別にみ～１,000㎞はほとんどなく、１,000㎞以上はてみる。自県内および250㎞未満の近接県の30.1％、36.7％となっている。すなわち、半割合が特に高いのは、なす（99.1％）、ほう数以上が今後、物流の制約が問題となること

れんそう（97.0％）、きゅうり（95.3％）であが予想される。これは東京都中央卸売市場大り、これらの野菜は、物流からみると１年中田市場の構造と似たものとなっており、特に安定的に確保できると考えられる。また、約１,000㎞以上の割合は、福岡市、北九州市の60％以上となっているのが、白ネギ（68.6％）、方が多く、長距離輸送が困難になることは、

長だいこん（66.5％）、普通キャベツ（64.8％）、これらの市場に多大な影響を与えることが予

結 球 レ タ ス（64.2 ％）、 は く さ い（64.2 ％）、想される。

にんじん（59.2％）である。これらの品目で一方、他の市場においては、自県内（100共通することは、自県内および近接県で確保㎞未満に該当）での供給割合が高い。宮崎市

できない場合は、ほとんどが１,000㎞以上の

図２0%九州地方中央卸売市場の野菜の産地からの距離帯別割合（重量ベース）
10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

福岡市
北九州市
久留米市
長崎市
宮崎市
鹿児島市
大田市場
100㎞未満100〜250㎞

250〜500㎞

500〜1,000㎞

1,000㎞以上

海外

その他

出典：各卸売市場の統計資料より作成
注１：輸送距離は図１と同様に算定
注２：久留米市については、上位10都道府県が記載されていることから、それ以下はその他とした。

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長距離輸送を伴うこと、さらにその大半が夏も大都市の中央卸売市場においては、短距離場を中心としたものとなっている。すなわち輸送による供給量は半分程度にとどまってお夏場以外は、物流からみると安定的に確保でり、中長距離輸送がなければ、今後確保ができるものの、夏場は長距離輸送に頼っており、きない農産物が多く発生する状況となる。さ

今後その確保が難しくなる可能性が高いといらに、地方部の自県内からの供給比率が高いえる。さらに、丸ばれいしょは自県の割合

中央卸売市場においても、品目、季節によっが51.1％である一方、１,000㎞以上が42.5％、て、確保ができない農産物が発生する。

かんしょについては、自県内および250㎞未ドライバーの労働時間短縮に対応するため満の近接県の割合が25.9％であり、１,000㎞には、パレット化による積卸時間、荷待ち時以上が56.9％となっている。かぼちゃについ間の短縮が欠かせない。さらに中長距離輸送ては自県内が18.9％しかなく、１,000㎞以上ではモーダルシフトの確立が必要であるが、が26.6％、輸入が53.0％となっている。

輸送時間が長時間化する場合も多いことか

このように品目別にみた場合、自県内およら、温度管理徹底による鮮度劣化を防ぐ施策

び近接県で確保できる品目、時期には限りがも併せて実施することが重要と考えられる。

あり、今後中長距離輸送が困難になると、地中距離輸送については、中継輸送、２人乗務方部の卸売市場においても品ぞろえができなといった施策の推進が必要である。

いという問題が発生する可能性が高い。

物流体制をどのように今後構築していくかという視点も重要だが、同時に生産体制、あ４．まとめ

るいは消費のあり方も再考する必要がある。
すなわち現在の生産体制は、それぞれの生産現在、全国の消費地の卸売市場の需要に合地で集中的に生産し、全国に供給するものとわせて、全国の生産地から、野菜が切れないなっている。一方で近年、地産地消という流ように安定供給するために、リレー出荷となれがあるが、狭い地域での地産地消だけではるような体制が当たり前となっている。しか様々な品目を確保することが難しいという問し、このような体制を実現するためには、短題がある。

距離だけでなく、中距離、長距離輸送を組み今後、いかに地域的、時期的に分散化して合わせ、全国に向けての輸送体制が前提とないくか、物流の視点も含めた生産体制の再検る。しかしながら、トラックによる中長距離討が必要となっている。同時に、消費者も多輸送において、ドライバー確保が困難となっくの野菜が１年中、店頭に並ぶということがていること、さらに運賃の高騰が予想される当たり前となっている。いわゆる旬といったなど、これまでの前提が崩れつつある。この感覚が薄れつつあるが、その地域で収穫できような状況のなか、本稿で明らかにしたようる野菜というのを、もっと意識した購買行動に、東京都中央卸売市場、あるいは地方部でも重要である。

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