農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

農産品物流が抱える課題
─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─
Issues in Logistics of Agricultural Products
洪京和：流通経済大学 ロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員、非常勤講師

略歴

2002年流通経済大学流通情報学部流通情報学科卒業。04年同大学院物流情報学研究科修了。07年同大学院博士課程修了。物流情報学博士。07年4月から流通経済大学物流科学研究所特定兼任研究員。10年4月から非常勤講師。
19年4月からロジスティクス・イノベーション推進センター兼任研究員［要約］ 本稿は、ドライバー不足などが深刻化するなか、農産品物流がどのような課題を抱えているのかを明らかにした。農産品物流は、長い拘束時間、荷待ち時間、手荷役作業が多いという問題を抱え、さらに中長距離輸送が多いことから、今後、ドライバー確保がさらに困難な状況になることも予想される。同時に、農産品の出荷運送料は最近大きく上昇しており、その実態を分析した。今後、出荷ができないなどの大きな影響を及ぼすことも想定され、地方部を中心として農産品の価格競争力の低下、逆に消費地側の卸売市場、小売店舗での多様な品揃えが難しいといった状況を発生させる可能性も示唆している。

１．農産品流通の現状

八百屋で、毎日、新鮮な農産品を手に入れることができる。このような流通を支えている

現在、全国各地で生産された商品が、全国農産品の流通構造をまとめたのが図1である。

各地に輸送されることによって、全国どこで国内生産の場合、生産者が生産した農産品はも同じような商品を消費者は手に入れること

農協、集出荷組合・業者を通じて、消費地側ができるのが当たり前である。本稿で取り上の卸売市場に輸送される。卸売市場内で卸売げる農産品をみると、全国で生産された農産業者と仲卸業者・買参人との取引が行われ、品が全国の消費地に輸送され、毎日、店頭に食品小売業者を経て、消費者は農産品を手に並ぶこととなる。じゃがいも、玉ねぎは、北入れる。最近は直売所などが増えて、市場外海道がそれぞれ全国の出荷量の84％、68％を流通の割合が増えているとされている。青果占めている。他にも、はくさいは茨城県、長の場合、1989年度に卸売市場を経由する率は野県をあわせると60％、レタスは長野県が数量ベースで82.7％であったのが、1992年度38％、にんじんは北海道が34％を出荷していに80％、2001年度に70％、2012年度に60％をる。そしてこのように限られた地域で生産さ割り、2016年度には56.7％にまで減少していれた農産品でも、現状では全国のスーパー、る。特に、果実は1989年度に78.0％であった

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農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─のが、2016年度には37.7％にまで減少していいった声が上がっている。
」という現在の状る。野菜についても、1989年度に78.0％であっ況を指摘している１）。特に、遠隔地においてたのが2016年度には67.2％にまで減少していは、長距離輸送のトラックが確保できない、る。このように市場経由率が低下している理

特に繁忙期は確保できない状況が発生してい由として、輸入農産品、さらに外食産業向けるといわれている。また、トラックを貸切でにおいて市場外流通の割合が増えていること輸送できるほどの量がある場合はトラックががあげられる。一方、国産青果物については、確保できても、小ロットの場合は輸送が困難

2016年度においても、79.5％は卸売市場を経である、輸送ができても物流コストが非常に由している。卸売市場経由率の低下が問題と高いという問題がある。

なっているものの、国内生産された野菜につそして、「トラック業界は高齢化が進んでいては、卸売市場を経由したものが依然としいることもあり、今後も人手不足が深刻化すて多く、重要な役割を果たしている。

る可能性があるなか、負担の大きい農産品を運ぶトラックドライバーの確保がさらに困難となり、農産品の物流は、今後立ち行かなく２．農産品物流が抱える問題なる可能性がある。
」と、今後、物流危機はドライバー不足が深刻化するなど、物流危さらに大きな問題となる可能性があることを機は大きな問題となっており、農産品の物流指摘している２）。トラックドライバーの将来にも、重大な影響をもたらすという認識が高予測については、鉄道貨物協会の調査によるまっている。農林水産省・経済産業省・国土と、2028年度に必要となるドライバー数は交通省がまとめた「農産品物流の改善・効率117.4万人なのに対し、供給可能なドライバー化に向けて」においても、「現状の農産品物数は89.6万人にとどまり、不足ドライバー数

流は逼迫しており、農業者からは思うようには27. 8万人に達するとしている３）。2017年度

運べない、小ロットでは物流費が高くなるとの不足ドライバー数は約10万人程度であるこ

図1

農産品流通の構造

出典：農林水産省「卸売市場を含めた流通構造について」2017年

図 1 農産品流通の構造75
出典：農林水産省「卸売市場を含めた流通構造について」2017年

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─とから、ドライバー不足はますます深刻化す

主の都合で30分以上の荷待ちが発生した件数ることが予想される。

を品目別にみた場合、加工食品、建築・建設

そして、農産品物流における課題として、用金属製品、紙・パルプ、飲料・酒に次いで、「農産品流通は、生産構造や品目の特性、消生鮮食品が多くなっている６）。さらに青果物・費者ニーズ等に対応するため、現在の全国か米は、日用品・雑貨に次いで、手荷役作業がら迅速に集分荷する多段階の流通形態に発展多い品目となっている７）。

したが、それがトラック輸送に大きな負荷を農産品物流への社会的要請として、「農産与える要因ともなっている。
」を指摘してい

品物流は、トラックによる輸送が大宗を占める４）。現在、全国どこでも、全国で生産されているが、トラック業界は、長時間労働や低た農産品を手に入れることができるが、それ賃金等過酷な労働環境から深刻な人手不足のを実現するためには、全国の生産地から全国他、長時間労働の短縮等コンプライアンス遵の消費地の卸売市場に輸送され、小売店舗等守の要請が高まっている。」と記述している８）。に供給する流通システムが欠かせないのであ政府が「働き方改革」を進めるなか、ドライり、トラック輸送に大きな負荷がかかっていバーの労働環境の改善についても、見直しがるとしている。

進んでいる。
「自動車運転者の労働時間等のさらに、「農産品の物流の特徴として、改善のための基準（改善基準告示）」の遵守①出荷量が直前まで決まらず、出荷待ち、荷が求められており、ドライバーは、1日の拘卸し待ち等の手待ち時間の長さや、長距離束時間は13時間以内を基本とし、休息期間は輸送による長時間の拘束継続8時間以上、1日の運転時間は2日間平均②手積み手卸し等の手荷役作業が多く、重労働③突然の行き先変更や厳しい品質管理、厳格な到着時間など運行管理が難しい④帰り荷がなかったり、小ロット多頻度輸送で9時間が限度運転時間となっている。そのような状況のなか、トラックの監督実施事業場のうち、何らかの労働基準関係法令の違反があったのは83.6％、さらに改善基準告示の違反があったのは66.9％となっている。主なが求められる違反事項別の違反率をみると、最大拘束時間といったものがあげており、ドライバーがが51.2％、総拘束時間が43.4％、休息期間が敬遠する」といったことも指摘している５）。

37.4％、連続運転時間が29.7％、最大運転時

農産品物流においては、ドライバー確保が、間が19.0％となっている９）。今後、さらなる他品目以上に難しくなる可能性があるといえ法令遵守が求められている。

る。

輸送品類別にみた１運行の拘束時間は、農荷待ち時間についてみると、国土交通省が水産品が12時間32分と最も長くなっている。

2017年7月から義務付けた荷待ち時間等の記

その内訳は、点検・点呼等が28分、運転時間録を基に実施したサンプル調査によると、荷が6時間39分、手待ち時間が39分（荷主都合76農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

が30分、ドライバーの自主的な行動が4分、た、全日本トラック協会、日本貨物運送協同

その他の時間調整等が5分）、荷役時間が3時

組合連合会調べの運賃指数をみると、図３の間2分、その他付帯作業等が13分、休憩時間

ように運賃は上昇傾向であることが明確であが1時間21分となっている。他の品目に比べる。図は2010年4月を100とした毎月の運賃指て、運転時間、荷役時間が長くなっている。

数をあらわしており、繁忙期である12月と3そして図２のように、輸送品類別にみると、月は、運賃指数が上昇する。各年度の動向を

１運行の拘束時間が16時間を超えている比率

みると、2010年度から、2011年度、2012年度

は、農水産品が15.7％と最も多く、13時間をと上昇傾向にあったが、2013年度の秋以降、超えている比率でみても、特殊品に次いで特に大きく上昇している。その傾向は2014年39.2％と多くなっている。また、連続運転時3月まで続き、3月は126となっており、これ間4時間超えの比率も、農産品が15.3％と最は消費税増税前の駆け込み需要によるものでも多くなっている10）。

ある。その後、上昇傾向は落ち着き、2014年
度から2017年度前半から、高い水準でありな
がらも、ほぼ同じ水準で推移した。しかしな

３．運賃の動向

がら、2017年の年末から、また上昇傾向にな

最近、運賃等の物流コストが大きく上昇しり、2018年の夏以降は、130前後で推移してている。人件費が上昇するなか、費用におけいる12）。このように、2013年秋以前、2017年

る人件費比率の占める割合が高いことから、年末以前、それ以降と、段階を経て、運賃はトラック運賃も上昇傾向にある。企業向け

大きく上昇してきた。運賃指数については、

サービス価格指数により、道路貨物輸送の価全国一本で発表したものであるが、地域別に格 の 推 移 を み る と、2010年 基 準 で2018年、みると、差異があることが予想される。図４

2019年前半は111前後で推移している11）。まは、野菜の輸送費について、地域別の動向を

図2

輸送品類別ドライバーの１運行の拘束時間の状況

出典：国土交通省「トラック輸送状況の実態調査」より作成

図２ 輸送品類別ドライバーの１運行の拘束時間の状況 77
出典：国土交通省「トラック輸送状況の実態調査」より作成

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─
図3

求荷求車情報ネットワーク（Web KIT）成約運賃指数の推移（2010年4月を100）

出典：全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連合会資料より作成
図３ 求荷求車情報ネットワーク（WebKIT）成約運賃指数の推移（2010 年 4 月を 100）
図３ 求荷求車情報ネットワーク（Web KIT）成約運賃指数の推移（2010 年 4 月
図4 野菜の輸送費の動向
出典:全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連合会資料より作成
出典:全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連合会資料より作成

出典：農林水産省「青果物の流通をめぐる状況」

図４ 野菜の輸送費の動向
図４ 野菜の輸送費の動向まとめたものである。北海道については約2離輸送されている場合が多い。そして、物流
出典:農林水産省「青果物の流通をめぐる状況」～ 3割、九州については約2割、本州につい出典:農林水産省「青果物の流通をめぐる状況」
で特に問題となっているのは、生産地側の農ては約1割上昇しているという報告もある。

協、集出荷組合・業者から消費地側の卸売市

なお、都道府県を対象にした調査によると、場までの輸送である。

全国25の道府県が、青果物の流通について問題が発生していると報告している13）。

図５は、東京都中央卸売市場の、野菜の生産地別重量割合を示したものである。経年的にみた場合、関東地方はずっと第1位を占め４．農産品における中長距離輸送の状況ているが、その構造は大きく変化してきた。

日本においては、全国の生産地から全国のり扱われる場合が多く、関東地方が1960年は消費地に農産品が流通する構造となってい71.8%、1965年は66.2％、1970年は65.3％を占る。日本の農産品は、北海道、九州等で生産めている。東京都中央卸売市場で流通していされているものが多く、大消費地まで中長距る野菜の多くは、近郊で生産したものであっ78

1960年代は、関東地方内で生産したものが取農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

た。現在と比べて、流通システムが確立されの後、1都3県の多くの農地は住宅地等に変わておらず、輸送面でも、高速道路等の道路ネッ

り、1965年 が45.0 ％、1970年 が40.0 ％、1975

トワークが脆弱なこと、トラック台数が限ら年 が34.5 ％、1980年 が33.8 ％、1985年 がれていること、温度管理がなされていないこ

30.8 ％、1990年 が28.3 ％、1995年 が26.2 ％、とから荷痛みが発生しやすいことなど、長距

2000年が25.4％、2005年が23.9％と大きく減離輸送が困難であったことが予想される。さ少し、最近は20％前後で推移している。特に、ら に、1975年 に59.7 ％、1980年 に57.9 ％、2018年には東京都は0.2％、神奈川県も3.3％、1985年 に54.0 ％、1990年 に48.8 ％、1995年 に埼玉県も2.9％と大きく減少している。千葉

46.2％と大きく減少した。その後、減少傾向

県については、1960年の17.6％から2018年のは止まり、2000年以降は45％前後で推移し、13.1％と減少しているが、依然として大きな2013年には43.3%となっている。さらにその割合を占めている。一方、茨城県は1960年の後は、若干回復し、2018年には44.4％となっ9.1％から2018年は13.8％に、群馬県は4.6％ている。最近のこの傾向は、地産地消と関係から7.9％にそれぞれ増加している。これら3するとも考えられる。以上をまとめると、関県は東京都中央卸売市場向けの野菜の重要な東地方の割合は高いものの、長期的には、割生産地である。

合は減る傾向で推移してきたが、最近はほぼこのように長期的には関東地方が減る一方均衡状態にある。関東地方の内訳をみると、で、関東他方以外からの流通は増加している。

1960年は東京都が13.4％、神奈川県が6.9％、中部地方は、14％前後で推移しており、関東埼玉県が18.0％、千葉県が17.6％と、1都3県地方以外では最も大きな比率を占めている。

だけで55.8％を占めていた。すなわち、都内

また北海道地方は、1960年には6.9%であった

および近郊にあった農地で生産された農産品が、1975年 に11.7 ％、1980年 以 降 は13 ％、が流通する地産地消が当たり前であった。そ14％前後で推移している。東北地方も1960年

図5

野菜の生産地別重量割合の推移

出典：東京都「東京都中央卸売市場市場統計情報」より作成

図５ 野菜の生産地別重量割合の推移
出典：東京都「東京都中央卸売市場市場統計情報」より作成

79

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─には2.9%であったが、その後は大きく増加し、費地に供給されるかも季節によって大きく変1990年以降は10％前後で推移していたが、最化する。図６はきゅうりの生産地と消費地の近は若干減少傾向にあり、2018年は8.7％と関係を3か月ごとにみたものである。四国、なっている。ただし、これは福島県の割合が九州は、年間を通じて生産できることから、減少しているところが大きい。九州・沖縄地域内での流通が圧倒的に多いことがわかる。

方も1960年は0.8％であったが、その後増加

しかしながら、北海道では7月、10月は北海し、2018年には10.2％となっている。

道産の域内での流通が多いが、1月、4月は九

東京都中央卸売市場に集まる野菜は、1960州産の比率が高くなっている。東北について

年代は関東地方、特に1都3県の割合が高かっも、7月、10月は東北産の域内での流通が多たが、その後1995年までに関東地方の割合はいが、1月は関東産の比率が高いほか、四国産、約45％まで減少し、その後はほぼこの水準で九州産も供給されている。関東は、関東内で推移している。関東地方以外では比較的近距の生産量が多いが、4月、10月は域内での流離にある中部地方の割合が最も大きいもの

通が多いものの、1月は関東産だけでなく、の、1995年まで大きく伸びたのは北海道地方、九州産も多く、７月は東北産が多くなってい九州・沖縄地方である14）。

る。北陸は域内での生産量が小さく、1月、日本は国土が南北に長く、季節によって生

４月は四国産、７月は東北産、10月は北陸産産地が大きく変わる場合が多く、どこから消も多いものの、東北、関東からも多くなって

図6

きゅうりの季節別の生産地と消費地の関係（縦軸が消費地、横軸が生産地をあらわす）

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

北海道1月
北海道4月
北海道7月
北海道10月
東北1月
東北4月
東北7月
東北10月
関東1月
関東4月
関東7月
関東10月
北陸1月
北陸4月
北陸7月
北陸10月
東海1月
東海4月
東海7月
東海10月
近畿1月
近畿4月
近畿7月
近畿10月
中国1月
中国4月
中国7月
中国10月
四国1月
四国4月
四国7月
四国10月
九州1月
九州4月
九州7月
九州10月
北海道

東北

関東

出典：農林水産省「青果物卸売市場調査」より作成

80

北陸

東海

近畿

中国

四国

九州

100%

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

いる。東海は、1月、４月は域内での流通がトマトの2,502円で、ほうれんそうが2,421円

比較的多いものの、7月、10月は関東産が多と続いており、逆にはくさいが1,178円、キャくなっている。近畿は、域内での生産が少な

ベツが1,216円、きゅうりが1,291円となっていことから、1月、4月は九州産の比率が高く、いる。出荷運送料はそれぞれの品目の容積、7月は四国、関東から、10月は九州、関東か

荷姿、温度管理状況等の商品特性、さらに生らが多くなっている15）16）。中国も年間を通じ産地から出荷先までの距離、輸送ロット、出て、九州からの比率が高くなっている。この荷時期によって大きく違う。そのため同じ品ように地域、時期によって、農産品の流通経目でも、輸送条件によって、価格は大きな差

路は大きく違うのであり、それに伴って、遠異が生じることが予想される。

く離れていても輸送せざるを得ず、その結果、物流コストが高くなることも予想される。

出荷運送料の経年変化をみると、2017年度は大きく上昇していることがわかる。図７のように2003年度から2013年度まで、100㎏あたり野菜平均は、ほぼ1,250円から1,300円前

５．農産品の出荷運送料の動向後で推移していた。しかしながら、2013年度

農林水産省「食品流通段階別価格形成調査」の1,258円 か ら、2014年 度 は1,348円、2017年を基に、100㎏あたり集出荷団体の集出荷・度は1,496円と急上昇している。調査時期の販売経費に、出荷運送料比率を掛け合わせて変更があり、2015年度、2016年度の調査結果野菜出荷運送料を試算した。2017年度の野菜はないが、この時期に大きく上昇したといえ出荷運送料をみると、100㎏あたり14品目のる。全日本トラック協会、日本貨物運送協同野菜平均で、1,496円となっている。品目別組合連合会調べの運賃指数でみたように、運にみると調査対象の14品目は、すべて1,000賃は2013年後半から上昇したことから、その円から2,500円となっている。最も高いのは前の比較的安定していた2009年度から2012年

図7

野菜出荷運送料の推移（単位：円）

3,000

2,500

2,000

1,500

1,00050002003

2004
2005
野菜平均
ほうれんそう
ピーマン

2006

2007
だいこん
ねぎ
さといも2008

2009
2010
にんじん
なす
玉ねぎ

2011

2012
はくさい
トマト
レタス

2013

2014

2017
キャベツ
きゅうり
ばれいしょ

出典：農林水産省「食品流通段階別価格形成調査」より作成

81

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─

度の平均と2017年度を比較すると、野菜平均2017年度は1,496円となっている。このようで1.19倍となっている。また、品目別にみるな農産品の出荷運送料上昇が、集出荷団体のと、14品目のうち12品目で上昇しており、特集出荷・販売経費、販売収入、さらに小売価にはくさいで1.49倍、ばれいしょで1.31倍、格に及ぼす影響を試算してみる。その際の各レタスで1.22倍、トマトが1.20倍となってい価格の関係をまとめたのが図８である19）。こる。さらに、だいこん、にんじん、玉ねぎでこでは、最も出荷運送料が値上がりしているも1.2倍弱となっている。はくさいについてはくさいで試算してみる。はくさいの100㎏は、2003年度が577円であったのが、2017年あたり出荷運送料は、2003年度は577円であっ度には1,178円にまで上昇している。逆に下た の が、2017年 度 は1,178円 と な っ て い る。

がっているのは、さといもで0.85倍、なすでこれによって、出荷運送料が集出荷団体の集0.90倍となっている17）。

出荷・販売経費に占める割合は21.5％から
29.9 ％ に 上 昇 し て い る。 ま た、2017年 度 の６．まとめ

100㎏あたり集出荷団体の販売収入の8,550円に対して、出荷運送料は13.8％を占めており、全国で生産された野菜は、全国の消費地の上昇分の601円は7.0％分に該当する。同様に、卸売市場に供給される。このことは、
１年中、2017年度の100㎏あたり小売価格の12,765円

多様な野菜を小売店舗で品ぞろえし、消費者に対して、出荷運送料は9.2％を占めており、の豊かな食生活を可能にしているのである。

上昇分の601円は4.7％分に該当する20）。さら

そして、それを実現しているのが物流であり、にわかりやすくいうと、はくさいの1株あた

特に中長距離輸送が重要な役割を果たしていり重量は2㎏程度であり、小売価格は255.3円る。しかしながら現在、直面しているドライとなる。そして、1株あたり出荷運送料は、バー不足などの問題は、農産品物流に大きな2003年度は11.5円であったのが、2017年度は影響を与えることが予想される。農産品物流23.6円と、12.0円高くなったことになる。こは、長い拘束時間、荷待ち時間、手荷役作業の数字は全国平均を用い、また最も上昇率がが多いという問題を抱え、「トラックドライ

高いはくさいを対象として試算したものであバーの確保がさらに困難となり、農産品の物り、出荷運送料上昇が、農産品流通全体にど流は、今後立ち行かなくなる可能性がある。
」のような影響を与えるかについて、即座に判と指摘されている18）。

断することはできない。しかしながら、出荷ドライバー不足と同時に、運賃上昇も大き運送料上昇分が小売価格等に占める割合は小な問題となっている。農産品の出荷運送料もさくても、集出荷団体、生産者の利益率が低最近大きく上昇しており、100㎏あたり野菜いなか、今後、出荷ができないなどの大きな平均は、従来はほぼ1,250円から1,300円前後影響を及ぼすことも想定される。このようなで 推 移 し て い た が、2014年 度 は1,348円、

状況は、地方部を中心として農産品の価格競82

農産品物流が抱える課題 ─農産品における中長距離輸送の状況と出荷運送料の推移─
図8

農産品の生産者、集出荷団体、小売の価格構成

出典：農林水産省「食品流通段階別価格形成調査」より作成

図８ 農産品の生産者、集出荷団体、小売の価格構成争力の低下、逆に消費地側の卸売市場、小売の改善・効率化に向けて」（農産品物流対策関係省庁連絡会議中間とりまとめ）2017年
農林水産省「青果物の流通をめぐる状況」2014年農林水産省「青果物卸売市場調査」2019年a
農林水産省「食品流通段階別価格形成調査」2019年b
国土交通省「トラック輸送状況の実態調査」2015年
国土交通省「荷待ち時間のサンプル調査」2018年
厚生労働省「自動車運転者を使用する事業場に対する監督指導状況」2018年
日本銀行「企業向けサービス価格指数」2019年
東京都「東京都中央卸売市場市場統計情報」2019年
鉄道貨物協会「平成30年度本部委員会報告書」2019年
物流団体連合会ユニットロードシステム検討小委員会「手荷役の実態アンケート調査集計 結果「中間報告」」2016年
全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連合会「求荷求車情報ネットワーク（Web KIT）成約運賃指数」2019年

出典：農林水産省「食品流通段階別価格形成調査」より作成

店舗での多様な品揃えが難しいといった状況を発生させる可能性も示唆している。

注
１）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
２）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
３）鉄道貨物協会（2019年）
４）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
５）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
６）国土交通省（2018年）
７）物流団体連合会ユニットロードシステム検討小委員会（2016年）
８）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
９）厚生労働省（2018年）
10）国土交通省（2015年）
11）日本銀行（2019年）
12）全日本トラック協会、日本貨物運送協同組合連
合会（2019年）
13）農林水産省（2014年）
14）東京都（2019年）
15）農林水産省（2019年a）
16）各地方の分類は、農林水産省地方農政局の管轄場所の都道府県に従った。北海道：北海道、東北：青森県、岩手県、宮城県、秋田県、山形県、福島県、
関東：茨城県、栃木県、群馬県、埼玉県、千葉県、東京都、神奈川県、山梨県、長野県、静岡県、北陸：新潟県、富山県、石川県、福井県、東海：岐阜県、愛知県、三重県、近畿：滋賀県、京都府、大阪府、兵庫県、奈良県、和歌山県、中国：鳥取県、島根県、岡山県、広島県、山口県、四国：徳島県、香川県、愛媛県、高知県、九州：福岡県、佐賀県、長崎県、熊本県、大分県、宮崎県、鹿児島県、沖縄県
17）農林水産省（2019年b）
18）農林水産省・経済産業省・国土交通省（2017年）
19）農林水産省（2019年b）
20）農林水産省（2019年b）
参考文献
農林水産省・経済産業省・国土交通省「農産品物流83