潮流を読む

中国で工場の自動化を考える～人と装置の新たな関係～

後藤康浩

亜細亜大学 都市創造学部教授

生産現場やオフィスで「自動化」があらためて加速

業園は電気自動車（EV）や水素燃料車などの研究開している。生産現場ではIoTや人工知能（AI）の導入発、製造を担う。47万㎢の敷地には工場のほか、研究による新次元の自動化への取り組みが進み、先進国だ開発センター、テストコースのほか、部品メーカーのけでなく中国でも人手不足への対応が自動化の背中を開発・生産拠点なども配置される計画である。

押している。これまで自動化とは距離のあったオフィ新工場はEVを年間20万台生産する能力を持つが、スでも「ロボティクス・プロセス・オートメーション

まずは10万台で稼働した。真新しい工場に入ってまず（RPA）」が定型業務を劇的に変化させ、効率を向上さ驚かされたのは、工場内がLEDの照明で煌々と明るく、せつつある。いずれも人を排除する目的ではないもの建屋の広い空間全体が冷房されていたことだ。外光をの、自動化が進めば「人のなすべき仕事」は何かをよできるだけ取り込み、照明は必要最低限、冷房も作業り深く考えざるを得なくなる。米中経済戦争が中国か者の立つ場所だけのスポット冷房といった省コスト、ら工場やオフィスを東南アジアはじめ他地域に移転さ省エネの日本の自動車メーカーの工場からみれば、かせる大潮流を産んでいるなか、自動化は途上国を含めなりぜいたくなつくりといえる。

一気に進展するだろう。自動化とは何かをあらためて考える必要がある。

広汽新能源汽車の産業園を視察だが、そうした空間で、溶接、塗装、組み立てなどの主要な工程で見かける作業者の数は、自動車工場とは思えないほど少ない。とりわけ「自動化率100％」と同社が誇る溶接工程では、建屋内で人をほとんど見かけない。代わりにオレンジ色の塗装がトレードマーク

世界有数の製造業の集積地、中国・広東省広州市の独KUKA社製の380台のロボットが黙々と作業をこの南に位置する番寓区に中国の大手自動車メーカー、なしている。単純なスポット溶接から車体内部の複雑

広州汽車グループの広汽新能源汽車が新たな産業園な曲線の溶接まですべてロボットが担い、１つの溶接（インダストリアル・パーク）を今年５月に開業した。

工程を終えれば次へ自動搬送されて行く。溶接工程は「新能源」とは新エネルギーを意味しており、この産世界の自動車メーカーは積極的に自動化を進めている

広州汽車グループの広汽新能源汽車の産業園区（広州市番寓区）

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2019.9■潮流を読むが、サブラインで行われるドアなど他の車体部分の溶イン、エンジン、機能から工場のライン設計、モノづ接も完全自動化され、メインラインを流れる車体と同くりのやり方などすべて外資主導で進められて来た。

期化されて合流していく。一般的な工場であれば、作特に日系メーカーは、「５S」の徹底などを通じた現場業者が流れの調整やトラブル対応で入っているべき場

作業者の教育で、中国全体のモノづくりへの取り組み所にも誰もいない。ライン内に何カ所か設けられた外に革命を起こしたといえるかもしれない。広州汽車自観など検査工程もすべてロボットが行う。

体も1990年代に仏シトロエンと合弁を始め、その後90

溶接工程の人員は間接部門を含めても127人にすぎ

年代末にホンダが不振のシトロエンとの合弁工場を買ず、 主 な 業 務 は ロボ ットに 作 業 工 程 を 入 力 す る

い取り、広州ホンダを設立。
「アコード」の本格的な一「ティーチング」や装置のメンテナンス。広州汽車関係

貫生産を始めて大成功、広州汽車は一気に中国の大手者によると、同社グループの同規模の自動車工場の溶の一角に食い込むまで躍進した。だが、今や広州汽車、接工程では自動化がある程度進んでいるにしてもこの上海汽車など国有メーカーは外資との合弁部門ではな規模ならば、1000 ～1300人の作業者がいる、という。

く、自社開発車が経営の最重要な部門となった。広州

今後、20万台まで生産を拡張してもわずかな増員で対汽車は独自開発のSUV「トランプチ」を大ヒットさせ、応できる見込みだ。

米欧などでも販売を伸ばし始めている。もともとオリ塗装工程にも作業者の姿はない。最終の組み立て

ジナルの車を開発していた吉利汽車、BYD汽車など

工程ではコンベヤの上の昇降機能付きの治具に載せの民間メーカーも含め、販売・生産両面で世界最大のられた車体に各工程で２～３人の作業者が張り付き、自動車大国である中国の自動車産業は、生産ラインの車体と一緒に移動しながら部品を組み付けていくが、自動化への取り組みで世界の先頭に立ちつつある。広

日本の自動車工場に比べ、人の数は明らかに少ない。

汽新能源の幹部は、番寓の工場の自動化について「すエンジン車に比べ、構造が単純で部品点数も少ない

べて自前で構想し、ラインを設計し、自動化設備もロEVという点はあるにしても、組み立て工程でも自動ボットメーカーと共同開発したもので外資の自動車工化を追求する姿勢は明確だ。運転席前面の操作ボタ場で参考にしたものはない」と強烈な自信を示した。

ン、シフトバーなどが搭載された通称「インパネ」は

筆者は、国内はもちろん世界各地で自動車工場を見て重量があるため、アームロボットやリフターで車体内いるが、自動化に関しては広汽新能源が世界の先頭に部に搬入するのは当たり前だが、広汽新能源ではボ立っているのは間違いない。

ルト締めなどもロボットがこなす。タイヤ取り付けや2005年くらいまで、中国国内での日本を含めた外資

ブレーキオイルなど液類の充填もロボットがこなしての自動車メーカーの合弁工場は「設備コストをかけずいる。に人手をかけたモノづくり」を志向してきた。溶接工自動化における中国自動車産業の躍進

程でも溶接機を持った作業員が車体にとりつくように溶接の火花を散らす姿が当たり前だった。人件費が安く、人を容易に雇用できた時代は「人力」が最適解

中国の自動車産業は1980年代以降、欧米、日本、韓だった。だが、そのような時代は10年以上前に終わっ国など外資との合弁が基本となり、車体の設計・デザた。中国は、アジアでは人件費の高い国に変質し、少子化と若年ワーカーの工場離れで、人手をかけたモノづくりは困難になっている。中国製造業は今、自動車産業が牽引車となって、試行錯誤しながら自動化を全力疾走で進めているといっていい。いったん進め始めた自動化は国内だけでなく、工場進出先のアジア各国でも推進するだろう。問題は、今なおアジアでは「投資は最小限、人をできるだけ安く使う」という過去の経験にとらわれ、将来を見通した大規模な投資を嫌がる日本メーカーが、自動化において中国に大きく先行されるリスクである。
ここで付言しなければならないのは、広汽新能源の工場において、溶接ラインはKUKA、塗装ラインはスイスのABB、組み立て工程も両社のロボット中心で、2019.949

見た範囲では残念ながら工場内に日本製ロボットは１の装置との干渉なども起きかねない。なにより投資コ台も使われていなかったことである。KUKAは産業用ストもかかる。ダイキンの堺臨海工場ではその問題をロボットでは世界第２位のドイツメーカーだが、2016

小型のアームロボットとマテハンを組み合わせること年に広東省に本社を置く中国の大手家電メーカー、美で解決している。重量物を持ち上げることを得意とす的集団に買収され、その傘下に入った。広汽新能源がるマテハンを小型のアームロボットが誘導し、正しいお膝元の広東省の美的集団の子会社であるKUKAの取り付け位置をカメラで確認しながらはめ込むという技術とロボットを活用したのは、国策というだけでな手法。人の代わりに小型アームロボットがマテハンをく気安さや自国企業の傘下という信頼感もあったのだ

誘導し、アームロボットには重さをかけないという機ろう。世界の先端を行く自動化工場が、日本のロボッ能分担で、投資コストとスペースの両面でメリットをトやFA機器メーカーがほとんど関与することなく見出している。ロボットを擬人化し、人のように遇する事に稼働し、生産を通じて経験と情報を蓄積してい日本の生産現場らしい工夫といえる。

くことは日本のロボットメーカーやユーザーの製造業にとって厳しい将来を予感させる。中国企業が日本の製造業にまったく依存せず、自動化を自己完結的につくりあげられる時代がやって来たことを認識すべきだろう。

自動化の環境要因
米中経済戦争を受け、中国からパソコン、スマートフォン、通信関連機器、そして家電などの外資製造業日本の工場との対比に加え、中国企業自身も工場を人件費の安いベトナム、ミャンマー、フィリピンなどに移転している。本欄でも何度か触れたが、中国からの工場移転は1985年のプ空調世界大手のダイキン工業。堺製作所臨海工場

ラザ合意以降の急激な円高に対応した日本からの工場は昨年６月に自動化を大胆に進めた新鋭工場として稼流出の潮流を上回る大規模な生産拠点の再配置にな働した。ビル用、店舗・オフィス用の中・大型のマルる、とみておくべきだ。台湾の電子機器メーカーは「現チエアコンの室外機を生産している。サイズや機能な在、中国にある電機・電子産業の生産能力の35％が他どの異なる室外機を混流生産しており、空調機としてのアジア諸国などに移転する」と分析しているという。

は世界最先端の自動化工場である。といっても、人がプラザ合意後の日本の経験から言えば、工場流出は少ないだけで、人がいない工場ではない。メインの生産業の空洞化だけでなく、移転先のアジアなどの新た産ラインには組み付けのためにそれなりの人数が配置な拠点で生産された製品がブーメランのように移転すされており、サブ・アッセンブリーラインから供給さる前の国めがけて逆輸入されてくる。
「中国は巨大市れる熱交換器、コンプレッサー、外板などを組み付け場だから内需向けでも生産拠点は維持できる」というていく。鋼板をサーボプレスで外板に加工する工程は安易な考えは通用しない。国内市場といえども輸入製完全無人化され、金型の交換などいわゆる「段取り換品との激烈な競争にさらされる。それに耐え、勝ち抜え」も自動で行う。空調の心臓部ともいえる熱交換器

くには自動化を進化させ、工場を生まれ変わらせるしの組み立ても、アルミ製のフィンと伝熱管の接合といかない、という危機感が今、中国の経営者に広がってう重要工程は自動化で品質を高めている。

いるといって間違いない。特に自動車産業には危機感

組み立てラインは、人が部材を組み付けていく一般が強い。中国の自動車産業はこれまで内需中心で成長の工場と外観は変わらないが、作業者の数は少なく、を続けて来たものの、2018年に続き今年も国内自動車

人の動きも最小限。そのなかで目立つのは心臓部であ販売が前年比マイナスになるのが確実な状況で、2700る熱交換器をサブラインからメインの組み立てライン万台割れの可能性もある。とすれば余剰生産能力を輸上の室外機に移し替え、台座に組み付ける工程であ出に方向転換し、ドライブをかけてくる可能性が高い。

る。従来は人が重量物を持ち上げ移動させるマテハン

また、すでに上海汽車がタイで現地資本のCPグルー（リフター）と呼ばれる装置を使って、手作業で誘導しプと組んで、MGブランドの小型乗用車の生産・販売ながら取り付け場所に載せていた。これを単純に自動に乗り出し、着実に販売台数を伸ばし、一部の日本車化しようとすれば、アームロボットが熱交換器を持ちを浸食し始めている。今後、中国の自動車メーカーは上げ、一気にメインライン上の装置に取り付けるだろ

日本メーカーの金城湯池である東南アジア、インドなう。だが、数十キロ以上の重量物を持ち上げ、ハンドどに進出、独自開発車を前面に出して競争を仕掛けてリングできるアームロボットは大型で場所を取り、他くるだろう。中国メーカーの強みは今や世界最大の生50

2019.9■潮流を読む
産台数を誇るEVの商品力に加え、生産ラインの自動ボットや自動化設備と人間が補完しながら働く生産ラ化によるコスト競争力と高品質になるだろう。

インだろう。

では、日本の自動化はどうあるべきなのか？先に触興味深いのは、中国製造業が目指す自動化は徹底しれたダイキンだけでなく、日本国内の生産拠点はそれた作業者排除、つまり無人自動化に向かっていること

ぞれ着実に自動化を進めている。ジャパン・イーエだ。
「人件費レス」とともに「人的エラー」の排除をム・ソリューションズ（JEMS、旧富士通周辺機、本狙う。そのためには多数のロボット導入やシステム開社：兵庫県加東市）は「国内一貫生産」を標榜する製発など大きな固定費をかけることを厭わない。逆に日造受託メーカーで、富士通の「らくらくホン」などの本は人と装置の組み合わせで、人件費と固定費のバラスマホや通信関連機器、ディスプレーなどを生産してンスが最適になるポイントをみつけ、収益力を高めよいる。国内にはもはや数拠点しか残っていない携帯電うとする。人の柔軟性によって装置の効率を最大化す

話・スマートフォンの端末工場である。アップル、サる考えといえる。
「トヨタ生産方式」の生みの親である

ムスン電子、ファーウェイなどスマホの巨人に正面か故大野耐一・元トヨタ自動車工業（現トヨタ自動車）ら立ち向かうことはせず、ニッチ市場で効率的に製品副社長が主張した「にんべんの自動化」すなわち「自を出し続けることで勝ち残って来た。チップマウン働化」の概念は、半世紀を超えて新しい方向を示してターでCPUや電子部品を基板に実装し、半田付けも自いる。

動化すること自体は世界のどの電子機器メーカーにもただ、日本製造業にとって問題は残る。日本の「多共通しているが異形部品の人手による差し込みや外観品種少量変動生産」に対応した「自働化」を装置とノ検査も完全自動化し、ラインのスタートから最後までウハウ、教育をシステム化してパッケージとして途上滞ることなく流れるよう工夫されている。JEMSのモ国に販売・普及、移転できるか、という問題だ。人がノづくりの特長は春、年末など需要期が明確にあり、手法を理解し、背景にあるモノづくり思想に共鳴でき生産変動が大きくならざるを得ない商品を多品種少量なければ、日本の「自働化」を輸出するのは難しい。

変動生産でこなしている点にある。年間数千万台を固一方、中国の目指す「ロボットによる無人化自動化」

定ラインで作り続けるのはモノづくりでは技術的にはは装置とソフトで完結し、パッケージ商品になる。広

難しくはなく、効率も高めやすい。JEMSはその対極

汽新能源のEV工場はそのまま東南アジアでもインドで「月間数百台から10万台まで自在に作れる」のが強でもアフリカでも移転できるだろう。日中の自動化はみ、という。需要の大きな変動に対応しても、効率が進む方向が大きく異なる。ただ、ひとつ言えるのは、落ちない柔軟な自動化の実例である。

日本の「自働化」はどの場所に展開しても雇用を創出

日本の目指すべき姿し、途上国の経済成長に貢献する可能性が高いことだ。中国式の自動化工場が途上国に建設されても新規雇用はあまり生まれず、ロボットのメンテナンスと新日本はじめ先進国市場はスマホ、パソコン、薄型テ

しい作業のティーチングは技術がブラックボックス化

レビから冷蔵庫、洗濯機など白物家電、そして自動車され、地元の人々には知識や技術は移転されないだろまで大半の商品が市場の成熟化、飽和化に直面していう。日本企業は中国の人を排除する「自動化」の実践る。一方で、顧客ニーズは高齢化や外国人人口の増加を学びながら、次世代の「自働化」を編み出していかで多様化している。小ロットの商品をいかに効率的かなければならない。

つ迅速につくるかが課題である。そうした手間のかかる要求に応えようとする海外メーカーがない以上、日本メーカーが国内拠点で実現していかなければならない。日本の製造業はこれまでそうした柔軟性重視のモノづくりを「１人屋台」「グループセル」など少人数完結型のセル生産で達成して来た。だが、１人で全工程をこなせる作業者は「スーパーマイスター」といった特殊な存在。未熟練の派遣の作業者によって実現するのは難しい。とすれば、日本国内で多品種少量変動生産に対応できる自動化を構築していく必要があり、それが日本製造業の自動化の方向となる。それは、ロ
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