特集 災害発生時、物流はどのように対応するか

トイレタリー業界の共同物流における災害時の課題と対策
Disaster issues and countermeasures of collaborative logistics intoiletries industry
荒木 協和：サンスターグループ 日本ブロック ロジスティクス担当 理事
略歴1994年、サンスター開発入社。1998年、本社工場 生産物流センター センター長。2004年、物流企画部 部長。2006年、SCM部 部長。2008年、取締役就任 サンスターグループ執行役員兼務。2015年、経営統括本部 理事。
2018年、コーポレートマネージメント 理事。

１．はじめにカーは救援のための物資支援や被災地域の販売店への供給を、即座に行わなければならな

日本は美しく豊かな自然に恵まれているい。この重要な任務を担うのが、我々物流担が、同時に地震、津波、火山噴火、台風、季当者となる。通常時には当たり前のように流節風など、さまざまな自然災害が多発する国れている物流だが、災害で交通インフラが遮でもある。日本の国土面積は世界の0.28％、断された時、「いかに速やかに必要とされる人口比率では世界の1.9％に過ぎないが、世界ものをお届けするか」が物流担当者の価値にで発生するマグニチュード（M）6以上の地震つながる。の18.5％が日本で発生する。また日本には111

本文では、今までの大規模災害に対する対の活火山（世界の活火山の7％）があり、噴応例を元に、トイレタリーメーカーにおける火も頻繁的に発生するなど、世界有数の自然災害物流への対応について考察し、今後予測災害大国なのである。
（内閣府防災白書より）される大震災の備えにしたいと考える。

日本において避難を伴う災害は、いつ・どの地域で発生してもおかしくない。実際に毎年どこかの地域で大規模な災害が発生し、被災

２．トイレタリーメーカーの物流構造と災害時に望まれる事項

地の方々は身一つで何日間もの避難生活を余2-1．主要トイレタリーメーカーの物流構造儀なくされている。そして被災された方々にトイレタリーメーカーは、花王を筆頭にユとって、我々が製造するトイレタリー *¹製品

ニ・チャーム、ライオン、P&G

は、飲料・食品・医薬品と共に、生活の上で小林製薬など、約800社（Baseconnect社調査）非常に重要なアイテムとなっている。メーで構成され、業界規模は約３兆円である。
（表＊1：トイレタリー＝身体の洗浄や身だしなみなどを目的とした商品の総称。
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アース製薬、

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか
グラフ① 日用品流通の規模グラフ

表① トイレタリーメーカー年商①参照）。販売ルートの構造は、事業規模

は２０１６年に解散したが、現在も共同拠点NO.1の花王だけが販売会社を持ち、小売業での保管や配送を行っている。に直売しているが、その他のメーカーは中間

トイレタリー業界の共同化が進んだ要因

流通（以後卸店）を通じ、小売業へと販売さは、卸店を活用したリテール販売においては、れていく（図①参照）。メーカー物流の役割「高付加価値の物流サービスを提供しても、は卸店への納品となり、基本的に販売店への製品の販売アップには繋がらない」と各社が直送はおこなっていない。
（グラフ①参照）。

判断したためで、共同化による物流効率の向卸店を活用する十数社*²のメーカーは、30上を優先したのだった。

年以上前（1987年）から共同出資による物流会社（プラネット物流*³）を設立し、大規模2-2．3.11（東日本大震災）で解った災害時な共同保管・共同配送を行ってきた。特に北における共同物流の問題点

海道・東北・中部・九州などの地方エリアで共同物流を実施した結果、業務の標準化やは、１届先の配送量が少なく、届先は広いエ

スケールメリットによるコストダウンなど、リアに点在しているため、共同化による効率多くのメリットを得ることは出来た。しかしは非常に大きく重要だった。プラネット物流

これは何事も無くモノが動いている時だから＊2：ライオン・エステー・牛乳石鹸・サンスター・小林製薬・マンダム・クラシエ・ホーユー等、最大時には16社が参加していた。
＊3：プラネット物流＝ライオンを中心にメーカー共同出資により1987年設立された共同物流会社だが2016年に解散した。しかし現在も、殆どの参加メーカーが共同物流時代と同一の拠点で物流を行っており、実質的な共同物流は続いている。サンスターは、関西（滋賀県米原市）に全国マザーセンターと西日本地方物流センターを単社で設置し、北海道・埼玉・九州の３拠点（元プラネット物流の拠点）では、共同保管による物流を行っている。
（図②）85

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかである。平等・公平な運営により成り立ってとして、いる共同物流では、イレギュラーが多発する30分以内＝IOTで状況確認（当時はWeb会議

災害時において、対応力は大きく低下してしが無く、個々のLINEで行っていた）まう。特に３．
１１「東日本大震災」の時に、2時間以内＝物流委託先確定、手段確定、ルー対応力の不足が証明された。

ト確定、2011年３月11日の大震災では、東日本共同

3時間以内＝救援物資決定

物流拠点がある埼玉県杉戸でも大きな揺れが4時間後＝第一便出発あった。幸いなことに建物の崩壊はなく、棚という方針を定めていたため、共同倉庫の対などの倒壊も一ヶ所を除いて無事だった。サ

応を待つことは出来なかった。結果、災害対ンスターは倉庫内に保管された製品に大きな応の物流は独自の物流対応網を構築し、単独ダメージはなく、荷役作業も支障はないと判での対応となった。現在も災害時の救援活動断された。
発生日が金曜日だったこともあり、は単独で行っている。しかし救援物資は液体土日で製品の点検を行い、月曜日から製品の歯磨きだけではなく、マスクやオムツなど衛出荷が可能な状況にあった。しかし現実は月生品、消毒液、紙、など同時に必要なものが曜から水曜日まで３日間、出荷が止まること複数ある。本来であれば共同での支援が望まになる。埼玉倉庫は７社のメーカーによる共しい。
被災地に最小限の車両で行くためにも、同倉庫だが、その内の１社のエリアだけ棚が支援物資をまとめる必要がある。

崩壊した。公平を期する共同倉庫として、荷崩れがあった１社の復旧を最優先する方針を取った。このため、倉庫は整理検品により土３．過去の災害と物流対応事例

日を含め計５日間停止したのだ。被災後１週

3-1．災害時におけるサンスター製品の必要性

間が物資不足となる重要期間なのだが、５日災害時にオーラルケア製品が必要となる間も出荷が停止されると、災害物流拠点の機理由は、口腔内が不衛生になることで肺炎が能としては不適格と言わざるを得ない。

発生しやすくなるからだ。
災害が発生すると、また2016年に発生した熊本地震では、福岡「歯を磨く道具が無い」「水の供給が困難となの共同倉庫（13社）から被災地に救援物資をる」「空気中に埃や細菌が舞う」などが原因で、運ぶ際、トラックの手配がつかず１台に数社

口腔内の衛生は著しく悪くなり細菌が増殖すの製品を運ぶ事になったが、１社の支援製品る。お口の中の細菌は1日放置するだけで、1が決まらないため、出発が数時間延びる事例兆個にも繁殖してしまう。このような環境のが発生した。すなわち、公平を重要視せざる時、唾液を誤って気管に入ってしまうと、「誤を得ない共同物流で、緊急時の臨機応変な対嚥（ごえん）性肺炎」という肺炎が発症する応には向いていないことがわかる。

確率が高くなる。阪神淡路大震災で亡くなっサンスターでは、大規模災害発生後の手順86た方（6,434人）の内14.3%（919人）が震災

特集 災害発生時、物流はどのように対応するか関連死で、その四分の一以上が肺炎（ほとん

熊本地震では、九州道が熊本で遮断されてどが誤嚥性肺炎）による死亡となっている。

いることを考慮し、南九州方面への配送を大誤嚥性肺炎を未然に防ぐため、我々オーラ阪から宮崎までのフェリーを活用し輸送しルケアメーカーは少しでも早く、水がいらなた。

い液体の歯磨きとハブラシを、被災者にお届2018年中国地方の大洪水時は、広島方面へけしなければならない。しかし一方では、物の陸路が洪水のため遮断されたため、瀬戸内流会社のドライバーに対し、余震など危険なのフェリーを活用して松山から広島へと輸送被災地に向けた配送依頼をするという、トを行った。北海道地震では、舞鶴から小樽へレードオフの判断が必要となる。メーカーののフェリーで札幌までのルートを確保した。

物流管理者は、少しでも安全で速やかに行け

これらの事例を見ると、災害時における内る複数のルートを選択し、判断しなければな

航海運の重要度がわかる。海運の優位性は、らない。

次のことが挙げられる。
・日 本 は 周 囲 を 海 に 囲 ま れ、 多 く の フ ェ

3-2．近年の災害事例と内航海運の活躍
サンスターが行った、近年の大規模災害に対する物流対応は4回ある。そしてその全てで内航海運を活用している（図③参照）。

リー・RORO船・貨物船が運行されている（図④参照）。
・海運は多くの車両や荷物を一回で輸送でき、乗船中はドライバーの休息になる。

2011年の東日本大震災では、日本海のフェ・災害での道路や線路破損等は復旧に長期リーを活用した配送を実施した。ルートは敦化するが、海はどこでも走れるため完全に

賀港より新潟港・秋田港にフェリー移動し、停止することが少ない。海が荒れても数日そこから太平洋側に陸路で製品を供給した。

で治まる。また港数も多く緊急時は急な停

どこよりも早く物資を届けてくれたと、北東泊も融通が効く。

北の顧客から高く評価された。

以上のことを考慮すると、災害時での内航

図③

近年の災害と被災地への物流ルート

近年の災害▶1995年： 阪神淡路大震災▶2004年： 中越地震
▶2011年： 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）▶2016年： 熊本震災
▶2018年： 大阪北部地震、西日本豪雨、台風21号、北海道地震▶2019年： 台風15号・１９号
東日本洪水（自衛隊と連携）87

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海運活用は、今後も有効な手段になると言える。

・各メーカーの製品を１か所に集め、クロスドック輸送すれば、トレーラーの積載率は向上する。

3-3．内航海運活用の課題と対策
災害時での内航海運の優位性は証明され・日本海・瀬戸内を常時フェリー運航することで、船社とのコネクションがつけられたが、内航海運を災害時だけ利用しようとしる。ても、緊急時には荷が集中するため乗船する

この結果４回の災害時でも、緊急配送のたことは困難になる。そこで通常時から定期的に利用する必要がある。しかし通常時の利用には二つの課題がある。

めの船枠を確保することが出来た。
現在もこの共同物流は継続されており、船社とも良好な関係が継続されている。

①トラック輸送よりリードタイムが長くなり、翌日配送（リードタイム24時間）のサービスレベルを達成することが出来ない。

3-4．海外との物流
国内の物流遮断だけでは無く、大規模災害②輸送手段がトレーラーのため、量が纏まらは海外との物流も遮断される恐れがある。

ないと積載率が悪くなりコストが高くなる。

2018年台風21号による関西国際空港への連絡

関東・関西圏以外の地域への輸送量は、非常

橋破損や浸水は、国際物流の出入り口が遮断に少ない量での移動となっている。
このため、された証明だといえる。現在のメーカーは、トレーラーを主体としたフェリーやRORO船

海外からの原材料や資材の調達、完成品の輸での輸送は、積載率が悪くなりコストアップ

出販売、越境ECなど、貿易による需要は非となってしまう。

常に高い。これらが遮断された時、製造業の以上この二つを解決しないと、災害BCPの事業は大きく停滞することになる。物流の担ルート確保を目的としで常時海運を利用する

当者として、物流障害による事業の停滞だけは出来ない。そこで西日本9社のメーカーがは、何としても避けなければならないが、ま共同で、次の二つの解決策により、通常時にだ貿易は東京湾と大阪湾がつかわれ、国内のフェリー輸送を実行している。

ドレージも含め災害時の対策が打たれていな❶リードタイムの調整が可能な、工場から拠い。輸出入の災害対応は、早急に対策をつく点への輸送（社内物流）を海運で行う。

る必要性を感じている。

❷積載率向上のため、メーカー 9社で共同輸送する。
工場から北海道拠点や九州拠点までの輸４．まとめ送を、フェリーで共同輸送をしているのだ。

日本は今後数十年の間でプレートによる・社内の在庫移動なら１日ぐらいのリード大震災が発生し、太平洋沿岸を中心に、陸地タイムは調整できる。
88の崩壊や津波による壊滅的な被害が起こるこ

特集 災害発生時、物流はどのように対応するかとは間違いない。その時の備えとして、どこのエリアでもシー＆ロードが組めるような組み立てをしておくことが重要である。
日本の海運を改めてみると、数々の湾がアジアと繋がり、更に内航海運で日本の港間を往来している（図④参照）。これらを最大限に活用することが、災害時の物流に有効な対策となりうる。国際戦略港湾の5港、国際戦略港湾である18港だけでなく、100港におよぶ重要港湾、特に日本海側の港と連携し、海路と陸路の柔軟な組合せを構築することが、災害時に止めない物流を実現できる。そして必要とされる製品は、メーカーが平常時から連携を取り、災害規模に準じたユニット化をしておき、災害時には積み合わせて被災地に運ばれる。これら全てをトータルして「災害対応物流」と呼ぶのが、正しい考え方だと確信し、活動を進めている。
図④ 内航海運の航路

日本海事センターの資料をもとに作成

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