早期に那覇〜粟国路線
石垣〜波照間・多良間路線の再開を実現するための提言
航空労組連絡会2019 年 9 月 11 日
【粟国島】

【波照間島】【多良間島】【沖縄県内航空路線図】

2004 年 12 月「運輸要覧」沖縄総合事務局 運輸部発行から抜粋

Ⅰ．早期に那覇〜粟国路線[石垣〜波照間・多良間路線]の再開を実現するための提言・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

01 ページ

はじめに
提言１
公共交通機関としての航空輸送を担う航空会社は、質の高い就航能力を有する航空会社を選定することが必要
提言２
安全・安定した航空輸送を遂行する沖縄県の行政スキームを構築することが必要
提言３
石垣〜波照間・多良間路線を安定的な運航を維持するための運航費補助スキームを構築することが必要
Ⅱ．提言の背景説明
全国の離島航空路線(1) ４３路線が開設

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(2) 鹿児島県、沖縄県の離島路線について

・・・・・・・・・・・・・

02 ページ03 ページ

提言１
公共交通機関としての航空輸送を担う航空会社は、質の高い就航能力を有する航空会社を選定することが必要
１．JAC、ORC、RAC は 1200m 以上の滑走路で就航

・・・・・・・・

04 ページ

２．2020 年就航予定 ATR42-600S 800m 滑走路で就航可能 ・・・・・・ 05 ページ
３．粟国空港の滑走路を 1200m 以上に延長による Q400 が就航可能に ・ 05 ページ
ATR42-600S について・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

07 ページ

提言２
安全・安定した航空輸送を遂行する沖縄県の行政スキームを構築することが必要
１．沖縄県の航空輸送体制に関する考察＝＝沖縄県が本土に復帰した 1972 年以降の航空輸送体制について＝＝(1) 沖縄県内航空輸送体制の沿革・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・① 空港の供用開始と航空路の開設

・・・・・・・・・・・・・・・・・・② 小規模離島路線就航運航会社の変遷

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08 ページ08 ページ08 ページ(2)運休路線の運休した背景① 石垣・波照間線

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

09 ページ② 石垣・多良間線

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

09 ページ③ 那覇・慶良間線

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09 ページ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

09 ページ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

11 ページ④ ①〜③に共通した背景⑤ 粟国路線

２．粟国路線運休の背景、沖縄県と粟国村へ２億４千万円の負担の過多＝国負担の運航費補助交付額の上限について＝＝(1) ３者の負担。国 2000 万円、沖縄県１億６千万円、粟国村 8000 万円(2) 「国の査定による 2000 万円」の根拠

・・・

11 ページ・・・・・・・・・・・・・・・・・

11 ページ(3) 第１航空の 2 億６千万円の損失額について、沖縄県は検証を・・・・・・

12 ページ・・・・・・・・・・・・・

13 ページ(4) 国の離島航空路線運航費補助交付の実績
路線・航空会社2010 年度から 17 年度推移

３．沖縄県の航空政策を遂行する施策と体制について(1) 県議会における波照間路線の再開をめぐるやりとり

・・・・・・・・・・・

14 ページ・・・・・・・・・

14 ページ②「離島航(空)路就航可能性調査報告書に関する説明資料」 ・・・・・・・・

14 ページ③ 波照間、多良間路線の再開「県営航空設立の検討」から「第１航空」に・

14 ページ・・・・・・・・・・・・

15 ページ・・・・・・・・・・・・・・・・

16 ページ① 仲井真知事の「県営航空会社の設立を検討する」答弁(2) 「沖縄県の公共交通施策」における離島航空政策(3) 沖縄県の航空会社への資本出資について＝＝長崎県、鹿児島県・奄美群島と対比して少ない＝＝(4) 島嶼県沖縄の航空政策を担う行政の体制構築について

・・・・・・・・・・

16 ページ

提言３
石垣〜波照間・多良間路線を安定的な運航を維持するための運航費補助スキームを構築することが必要
１．運航費補助交付についての沿革・・・・・・・・・・・・・・・・・・

17 ページ

２．沖縄県の波照間・多良間路線再開に伴う運航費補助のスキームの構築と国の運航費補助交付基準見直しについて・・・・・・・・・・・・・・・

17 ページ

Ⅰ．早期に那覇〜粟国路線[石垣〜波照間・多良間路線]の再開を実現するための提言
はじめに
那覇〜粟国を結ぶ航空路は、1978 年に DHC-6(19 席 計器飛行)にて開設され40 年近く島民の足としての役割を果たしてきた。搭乗者の航空路と船舶のシェアは就航から 2002 年の間は航空路が 50％を超えていた。2015 年の粟国空港における事故を境に 4 年近く運休している。再開のめどは立っていない。
なぜ運休したのか？再開するためには何をすべきなのか？を探るために、5
月 7 日粟国村を訪問した。
粟国村の新城村長、伊佐副村長、又吉総務課長との懇談を通じて航空路が村民にとって不可欠なインフラであり 1 日も早い航空路の再開を待ち望んでいることを実感した。詳しくは「粟国村訪問報告」を見て欲しい。
航空労組連絡会は、粟国村訪問で得た情報と、沖縄県議会の質疑の記録を検証し、この「提言」をまとめた。
早期に粟国路線の再開を実現させ、その後に波照間、多良間路線の再開を図る「提言」を沖縄県議会、沖縄県、沖縄県民に提起する。

提言１
公共交通機関としての航空輸送を担う航空会社は、質の高い就航能力を有する航空会社を選定することが必要【提言の背景説明

4 ページ〜7 ページ参照】

提言２
安全・安定した航空輸送を遂行する沖縄県の行政スキームを構築することが必要【提言の背景説明

7 ページ〜16 ページ参照】

提言３
石垣〜波照間・多良間路線を安定的な運航を維持するための運航費補助スキームを構築することが必要【提言の背景説明

17 ページ〜18 ページ参照】

1

Ⅱ．提言の背景説明
全国の離島航空路線について(1) ４６路線が開設
離島航空路(本土の羽田、中部、伊丹、関西、福岡から石垣、宮古からの路線は除く)は、北海道 3 路線(新千歳〜利尻は夏場の運航)、東京都５路線、ヘリコプター6 路線、島根２路線、福岡２路線、長崎３路線、鹿児島 7 路線、奄美 4 路線、与論２路線、那覇 7 路線、大東１路線、宮古 2 路線、石垣 1 路線と 46 路線が開設されている。

【航空局資料から】

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(2) 鹿児島県、沖縄県の離島路線について鹿児島県と沖縄県で 25 路線が運航している。

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提言１
公共交通機関としての航空輸送を担う航空会社は、質の高い就航能力を有する航空会社を選定することが必要【背景説明】
公共交通機関としての航空輸送を担う航空会社は、質の高い就航能力を有する航空会社を選定しなくてはならない。
現在、沖縄県は県外の航空会社を含めて粟国〜那覇路線を運航可能な航空会社を模索し、またその運航を打診している段階である。
粟国路線就航を目指す際、営業益を除けば大きな課題が一つある。それは粟国空港の滑走路の長さだ。滑走路長 800m は航空路線の主流であるジェット旅
客機からすれば圧倒的に短く、事実その程度で離着陸が可能な航空機は乗客数20 名程度の小型機しか存在しない。
現在離島に就航している航空会社とプロペラ機の機種は
１. 日本エアコミューター(JAC)
サーブ(36 席)

4機

ATR22-600(70 席)

ATR42-600(48 席)

4機

2機

２．オリエンタルエアブリッジ ORC
DHC-8-201 型機(39 席)

2機

Q400(74 席)

2機

３．琉球エアコミュター(RAC)
DHC-8-Q400CC(50 席)

５機

１．JAC、ORC、RAC は 1200m 以上の滑走路で就航
注意すべきはこれらの機材でも 800m は厳しい、ということである。
本来 800m で「安全に」離着陸可能なのは乗客 20 名以下の小型プロペラ機である。事実、上記の県外航空会社は 1200m 以上の滑走路にしか就航していない。
800m 滑走路に就航させるには DHC-6（ツインオッター。19 席）、ドルニエ(19 席・新中央航空)などの航空機およびパイロットを保有する航空会社に打診することが現時点での有効策と考える。
第一航空が撤退した以上他の航空会社を模索するしかないが、「新規路線」かつ「定期便」で就航可能な会社という条件は容易ではない。

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２．2020 年就航予定 ATR42-600S 800m 滑走路で就航可能
次点での副案として新機材である「ATR-42 600S」を購入予定の航空会社に依頼する方法がある。JAC にて就航している ATR42-600 の改良型で 2019 年末にリリースする予定の新型機であり 800m の滑走路での離着陸を想定している。
2019 年 6 月 21 日時点でエアタヒチが初発注を決定している。
【ATR-42 600S についての解説は 7 ページを参照】
３．粟国空港の滑走路を 1200m 以上に延長による Q400 が就航可能に第３案としては粟国空港の滑走路を 1200m 以上に延長する方法がある。昨今の航空輸送事情として小型プロペラ機は運航効率が悪いため競争力向上のために 50 名程度の中型機へと更新する向きがある。加えて上記のプロペラ機群もあと数年内では退役となるため、折角粟国就航再開となっても長くは続かない恐れがある。これらの事情を考えると滑走路延長は避けられない課題であると考える。
仮に粟国滑走路が 1200m 以上になれば多くの選択肢が見えてくる。琉球エア
コミューターが DHC-8-Q400CC(50 席)で運航している最短の滑走路は与論空港であり、その長さは 1200m である。通常、同機材であれば 1500m が最低限必要な長さとなるが、重量制限などを行い何とか 1200m での離着陸を行っている。
具体的には次のような制限がある。
・滑走路が大雨により過度に濡れている場合は離着陸禁止
・後方からの風は認められない
・限界のフラップ角、エンジン推力を使用しなければならない
・重量を制限しての運航。場合によっては貨物を乗せることは出来ない
その他にも勤務パターンに制限を設けるなどして少しでも安全性を高めるための制限が多数存在する。設計段階で想定される滑走路の長さを下回る運航はそれだけ危険なのだ。仮に琉球エアコミューターに就航を依頼する場合でも粟国滑走路は 1500m に延長することが望ましい。
JTA でも滑走路長が 1500m だった旧石垣空港には様々な制限を設けて限界に近い性能での離着陸を行なっていた。
・滑走路が良く見える天気状況
・降雨強度の制限
・空港施設の制限
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・横風の最大値が 15kt 以下（通常 25kt 以下。15kt は秒速 7m）
・重さの制限・風向きは後方からは認められないか、ほんの僅か
・機長のみ離着陸可能で飛行経験も一定以上求められる・フラップ、ブレーキ、エンジン推力など全て限界で使用する
これらの状況等を勘案すると、第一に小型プロペラ機を有する航空会社への委託。次に粟国滑走路延長。最後に ATR-42 600S を見込む。というのが有効性の高い現実的な手段となるだろう。
【ウイングデーリー記事から抜粋(2019 年 6 月 20 日号)】
ATR、 必 要 滑 走 路 長 800ｍ の ATR42-600STOLを ロ ー ン チ
東京都が描く小笠原空港建設案に追い風【仏パリ発＝伊藤学】ATRは6月19日（仏現地時間）、検討を重ねてきたATR42-600STOL型機を、ついにローンチすることを発表した。このSTOL性能を有するATR42-600型機が離着陸に必要な滑走路長は800メートル。STOL性能を有していないATR42-600型機の必要滑走路長は1050メートルで、離島などの滑走路が短い空港に就航することができるようになる。仮に日本の空に同機が導入されることになれば、調布、新島、神津島、小値賀、上五島、粟国、波照間といった滑走路長さ800メートルの飛行場に運航することが可能だ。
ATRによればローンチ・カスタマーは、アイルランドに本拠を置くターボプロップ機のリースを手掛けるエリック・アビエーショ
ン・キャピタル。同社はATR42-600STOLを10機発注した。これらの機体は2022年～2024年に引き渡しを開始する計画だ。加えてAT Rは同日、エアタヒチから2機のATR42-600STOLを受注することにも成功している。
なお、ATRによれば、今年末までに同社の取締役会などにおける最終確認を条件としてATR42-600STOLの受注活動を行うことができる承認を受けているとしている。
【以下略】

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提言２
安全・安定した航空輸送を遂行する沖縄県の行政スキームを構築することが必要【背景説明】
１．沖縄県の航空輸送体制に関する考察＝＝沖縄県が本土に復帰した 1972 年以降の航空輸送体制について＝＝（1）沖縄県内航空輸送体制の沿革① 空港の供用開始と航空路の開設
本土復帰前の 1967 年に南西航空が那覇、宮古、石垣の３拠点空港から６路線を開設した。1972 年の復帰以降路線は増え、1976 年には 10 路線に拡大し主要な離島に航空路が開設された。

②小規模離島路線就航運航会社の変遷
復帰に伴い、南西航空・SWAL(1993 年に日本トランスオーシャン航空・JTA に社名変更)が設立され県内路線の全てを担うことになった。
1992 年 11 月に DHC-6(19 席、２名の乗員、計器飛行)で運航していた粟国、南大東、北大東、多良間、波照間の路線が琉球エアコミュータ
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ー・RAC に移管された。
2002 年 1 月 DHC-6 の退役に伴い粟国、多良間、波照間路線が BN-2Bアイランダー(9 席、１名の乗員、有視界飛行)に変更となった。
南大東、北大東、多良間の各空港が 1500m に延長され就航航空機がDHC-8(39 席、２名の乗員、計器飛行)に変更になった。
2006 年 3 月那覇〜慶良間、石垣〜多良間路線が運休、2007 年 11 月に石垣〜波照間路線が運休した。
那覇〜粟国路線が 2008 年 5 月 RAC アイランダーの乗員養成ができないために運休。RAC のアイランダーを第１航空が引き継ぎ、2006 年 6月運航が再開された。
2015 年 8 月第１航空がアイランダーから DHC-6(19 席、２名の乗員、有視界飛行)に機種を変更し運航を開始。同年 8 月 28 日粟国空港にて滑走路を逸脱する事故が発生し運休。2018 年 1 月 15 日から運航再開したが 2018 年 4 月からの運航費補助の交付するための確認が取れず、3 月30 日にて運休した。
那覇〜粟国路線は 1976 年 39 年間続いたが事故で 2 年余り運休、再開し約３ヶ月、そして 2018 年 4 月から 2019 年 7 月運休が続き、再開のめどは立っていない。

（2）運休路線の運休した背景①石垣・波照間線
A) 便数が減少による利便性の低下
B) DHC-6(19 人乗りからアイランダー９人乗り)小型化
8C) アイランダー機は有視界飛行で運航、そのため天候に左右され、運航が不安定・足の信頼性欠如による航空便離れD) 高速の船舶の就航②石垣・多良間線
運航形態が石垣・波照間・多良間となっていた。
波照間線運休とパッケージで運休となった。

③那覇・慶良間線
A) DHC-6(19 人乗りからアイランダー９人乗り)小型化
B) アイランダー有視界飛行、天候に左右運航が不安定・足の信頼性欠如C) 高速の船舶の就航④国の運航費補助がない
上記３路線は運航費補助交付条件が概ね航路２時間以上が条件のため、県の補助の少ないことによる運航会社負担が大いきため。
⑤那覇・粟国A) DHC-6(19 人乗りからアイランダー９人乗り)小型化
9B) アイランダー有視界飛行、天候に左右運航が不安定・足の信頼性欠如
C) RAC 撤退、第１航空によるアイランダーの運航方式

不定期による経済欠航、第１航空の DHC−６導入と運航開始後の粟国空港における事故発生、ズサンな運航体制

業務改善命令D) DHC-6 運航再開後の運航経費の膨れ上がりによる、沖縄県と粟国村の運航費補助が確保できず運休
２．粟国路線運休の背景、沖縄県と粟国村へ２億４千万円の負担の過多＝国負担の運航費補助交付額の上限について＝2018 年 1 月に粟国路線が運航再開した。2017 年 12 月 15 日に開催された、沖縄県離島路線維持協議会にて第１航空が 2018 年度粟国路線の運航費欠損 2 億６千万円を提示した。沖縄県・粟国村が２億４千万円の負担が出来ないと判断し、第１航空に 2018 年度の運航は不承認となり 4 月からの運航が継続できなかった。
また、2018 年 3 月 23 日の委員会では、沖縄県は第１航空から 2019 年度の運航費欠損は３億 8000 万円が提示されたと答弁している。
(1)３者の負担
国 2000 万円、沖縄県１億 6 千万円、粟国村 8 千万円
2017 年 12 月 17 日の沖縄県議会公共交通ネットワーク特別委員会の質疑によると①第１航空が 2018 年度粟国路線の運航費欠損 2 億６千万円を提示した。
②欠損金・運航費補助の負担割合は
国：50%

地元：50%の沖縄県が 2/3

粟国が 1/3 となっている。

③運航費補助交付要綱では、国の負担割合について標準経費にもとに算定し低い方を負担する規定となっている④国の負担は標準経費にもとに算定すると 2000 万円となる⑤運航費欠損 2 億６千万円の負担は国：2000 万円、県：１億 6000 万円、粟国村：8000 万円となる。
ちなみに、粟国村の財政規模は 2016 年度歳入 16 億７千 800 万円である。
運航費補助の 8000 万円は財政規模の約 5％になる。
(2) 「国の査定による 2000 万円」の根拠＝＝運航費補助交付要綱による交付額の決定の仕組みによる＝＝「第国土交通省の通達『「 地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱 」
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３章離島航空路」によると第 62 条「補助対象経費」にて、別表 21、別表 22 をもとに算出する』と記載されている。
【「交付要綱」別表 21、別表 22】

別表 22(第 62 条第 2 項関連)離島航空路(補助対象経費の算出方法)ではⅠ．標準収益— Ⅱ．標準費用 =Ⅲ．標準損失見込額(注) 標準単価は、離島航空路線の平均単価を基準として算出。
標準単価は、国土交通省が運航費補助を交付す全航空会社から収益、費用の見込みデーターをもとに標準単価を算出し、交付内定航空会社の標準損失額を算定し、申請額と低い方を「補助金交付額」を決定される。
沖縄県議会における県の答弁にある「国の査定による 2000 万円」は上記の要綱に基づいた金額と思われる。
(3)第１航空の 2 億６千万円の損失額について、沖縄県は検証を
第１航空は、運航費補助の交付を内定し次年度の運航を認める審査を行う「沖縄県離島路線維持協議会」にて、2018 年度 2 億６千万円、19 年度３億 8 千万円の収支・運航欠損となる収支に関するデーターを提示している。
沖縄県は運航費補助を交付するに当たり、第１航空の申請された収支計11

画の検証を行ったのかが問われているのではないか。
第１航空が 2015 年 8 月から機種をアイランダーから DHC-6 に変更する運航計画を承認した 2014 年に開催された「離島路線維持協議会」に提示した収支の細目と、2017 年「離島路線維持協議会」に提示された収支細目を対比し、2 億６千万円となった根拠を検証したかを明らかにすべきである。
(4) 国の離島航空路線運航費補助交付の実績
路線・航空会社 2010 年年度から 2017 年度推移

運航費補助の航空会社への交付額は、例えば第１航空は、アイランダーでの就航に伴う 2011 年度は国から 1 千４百６万２千円交付され、沖縄県と粟国村から同額が交付される。2011 年度から 2014 年度はアイランダーに対する運航費補助、2015 年度はアイランダー・DHC-6、2017 年度は DHC-6 に対する運航費補助が交付された。

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３．沖縄県の航空政策を遂行する施策と体制について(1) 県議会における波照間路線の再開をめぐるやりとり① 仲井真知事の「県営航空会社の設立を検討する」答弁
2013 年 7 月 3 日の県議会で波照間路線の再開をめぐる質疑が行われた。県の担当部長の答弁は「路線再開の可能性の調査を踏まえて、就航する航空事業者の確認等を検討する」「第１航空とも相談したい」、仲井真知事は「担当の副知事、部長にも大至急研究して答えを出してくれと言ってある」「ＲＡＣをみずから持つ、ないしはＲＡＣというようなサイズの航空会社を県なり石垣市といいますか、一緒になってつくるしかないかもしれません」と答弁した。
翌日の 7 月 4 日の琉球新報は「県営航空会社を検討、離島交通確保で知事表明」と報道を行った。
②「離島航(空)路就航可能性調査報告書に関する説明資料」＝＝不定期便による運航を示唆する＝＝2013 年 7 月 9 日に開催された沖縄
県議会公共交通ネットワーク特別委員会に「離島航(空)路就航可能性調査報告書に関する説明資料」と題する資料が企画部から提出された。
「航空路編」では、調査の背景と目的で「小規模離島航空路線を多少にして、不定期で就航している那覇〜粟国、過去に就航実績のある石垣〜波照間、石垣島〜多良間、那覇〜慶良間、那覇〜伊江島、那覇〜伊是名(エアドルフィン)の各路線と、今後新規就航が構想されている那覇〜伊平屋の７路線の採算性等を分析し、新規航空路・再開に向けての報告性について調査した」
まとめと言える「離島航空路再開の可能性」では「チャー便による運航や、不定期航空路として運航、・・・・運行の可能とする方策を検討することとする」とまとめている。
③ 波照間、多良間路線の再開「県営航空設立の検討」から「第１航空」に2013 年 3 月 3 日の仲井真知事の答弁後に開催された、7 月 9 日、10月 9 日、12 月 17 日の３回にわたる公共交通ネットワーク特別委員会に
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て波照間・多良間路線の再開をめぐり、運航する航空会社、運航を安定的にするための運航赤字の補填あり方等をめぐり質疑が行われた。
県の再開に向けたプログラムは、不定期運航を前提にした「離島航(空)路就航可能性調査報告書に関する説明資料」に沿っていた。第１航空に DHC-6 を２機、航空機購入補助制度で導入し粟国路線と波照間・多良間路線を再開する。波照間・多良間路線の安定的な運航を確保するための運航費補助仕組みは先送り、当面地元による需要喚起等に力を入れる等の施策について特別委員会にて討論が行われた。
(2) 「沖縄県の公共交通施策」における離島航空政策
沖縄県企画部が 2016 年第３回沖縄県議会公共交通ネットワーク特別委
員会に提出した資料「沖縄県の公共交通施策について」では、「沖縄県総合交通体系基本計画」「離島交通(航空路、航路、交通コスト負担軽減)」等を示している。

「交通分野別の課題」として「離島交通」では「離島航空路、離島航路の確保、維持に関する施策の検討」を挙げている。
「計画の体系と施策」では、５つの施策の分野の第４項「離島地域の生活を支える交通体系」を掲げている。
離島交通（航空路）では「現状・11 路線、航空事業者５社」「課題・高14速移動手段である航空路線の確保は重要である。不採算路線についての運航費補助や航空機購入の補助などの支援が必要になっている」と指摘し、「施策・運航費補助、航空機購入補助」予算化と実施を述べている。
離島住民への運賃負担の軽減する施策の概要を紹介している。
一方で、安定的な運航を担う航空会社のあり方に関する施策は示されていない。
(3) 沖縄県の航空会社への資本出資について＝＝長崎県、鹿児島県・奄美群島自治体と対比して少ない＝＝
沖縄県の交通政策は、航空輸送のインフラとしての空港整備、運航会社への航空機購入補助、運航費補助の交付による路線の開設と維持についての予算措置が行われている。
離島の自治体が、離島航空路線の安定的な維持する施策の反映を図るために航空会社への出資を行なっている。
長崎県と長崎空港ビル(長崎県出資第三セクター)がオリエンタルエアブ
リッジ 39.8％、奄美群島自治体が日本エアコミュター４０％を出資している。
島嶼県の沖縄県では JTA 約 13％、RAC5.1％と出資額があまりにも少ない。
（4）島嶼県沖縄の航空政策を担う行政の体制構築について
交通機関の生活と産業にとって不可欠なインフラである。気象条件に左右されず安定的な運航を維持することも不可欠の条件だ。
航空輸送は空港と航空保安施設の拡充と、安全な運航を保障する航空会社によってその役割が担保される。
日本で唯一の島嶼県沖縄において安定した航空輸送体制の構築が不可欠である。
粟国路線の琉球エアコミューターの撤退と第１航空による不定期便での再開、DHC-6 による事故とズサンな運航体制、事故後の再開に伴う運航費補助の負担をめぐる運休。第１航空による波照間、多良間路線の再開の頓挫。
定期航空便から不適便への格下げを前提として運航形態の容認。
このような、粟国路線、波照間・多良間路線をめぐる沖縄県の対応策を見ると、島嶼県沖縄の航空政策を担う行政の体制構築が求められているのではないか。

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提言３
石垣〜波照間・多良間路線を安定的な運航を維持するための運航費補助スキームを構築することが必要【背景説明】
１．運航費補助交付についての沿革
生活路線である離島航空路線の維持を目的にした、離島路線を運航している航空会社への運航費補助は 1999 年度から交付が始まった。2000 年 3 月に航空法が改定され、航空の自由化が開始された。不採算路線・離島路線の廃止に歯止めをかけ航空会社への赤字補填を行い路線の維持を図る目的に作られた。欠損額の 50％が国、50％が地元の負担となる。
1999 年度は７社 18 路線、4 億 8997 万 1 千円が国から交付された。沖縄
県では JTA が２路線、RAC が２路線に交付を受けている。
財源は 2011 年まではインフラ整備を目的としていた空港整備特別会計から賄われていた。そのため運航費の経費を賄うこと大蔵省が懸念を示していたための部品費として計上していた。そのため欠損額よりかなり低い水準だった。
2011 年度から財源が一般会計で賄われるように改善がなされた。
２．沖縄県の波照間・多良間路線再開に伴う運航費補助のスキームの構築と国の運航費補助交付基準見直しについて交付を受ける路線は以下の制約が課せられている。

地域公共交通確保維持改善事業費補助金交付要綱【抜粋】第３章離島航空路（補助対象事業）
第６１条

本章における補助対象事業は、次項及び第３項の基準に該当する離島航空路線（以下「補助対象航空路線」という。）を運航する事業とする。
２ 航空路線に関する基準補助対象期間において、経常損失が見込まれる離島航空路線のうち、次の各号に該当すること。
一

当該離島航空路線によって結ばれる地点が、当該離島にとって最も日常拠点性を有していること。

二海上運送等の主たる代替交通機関による当該離島と前号の地点の間の所要16時間が、概ね２時間以上であること。
三二以上の航空運送事業者が競合関係の下で経営する航空路線でないこと。

３ 前項第１号に掲げる地点との離島航空路線のみを確保・維持することによっては、当該離島における生活に不可欠なサービスが十分に享受することができないと考えられる場合においては、同号の規定にかかわらず、別表２０に定める離島航空路線（以下「特定離島航空路線」という。）については、同号の要件を満たすものとみなす。

別表 ２０（第６１条第３項関連）
離島航空路（特定離島航空路線）

特定離島航空路線
以下の１.から３．までのいずれかに該当する離島航空路線とする。
１． 当該離島と当該離島の属する都道府県の都道府県庁又は支庁（当該離島がその所管区域内にある支庁に限る。）の所在地との間の交通の用に供される路線
２． 当該離島と当該離島の属する都道府県内の他の離島との間の交通の用に供される路線であって、当該離島の住民の生活の安定のために特に必要な路線
３． 当該離島と都道府県庁所在地その他の経済上又は文化上特に重要な都市との間の交通の用に供される路線（同一都道府県外路線に限る。）であって、当該離島の住民の生活の安定のために特に必要であり、かつ、当該離島が属する都道府県の都道府県庁所在地を結ぶ路線よりも距離が短い路線（注）特定離島航空路線の数は、１の離島につき１路線に限るものとする。

RAC が両路線の撤退する背景について、県単独の運航費補助では欠損を賄えないことをあげていた。路線を再開するにあたり県議会の質疑で「一括交付金」を財源にした路線維持を目的にしたスキーム構築が提案されていた。
国の制度では、石垣〜波照間は交付要綱の第６１条２項の二により交付の対象から外れる。石垣〜多良間路線は、第６１条２項の一で多良間島の生活拠点空港は宮古となり交付の対象から外れる。
石垣から波照間、多良間路線を再開するにあたり、路線を安定的に維持するには両路線に対する運航費補助の交付を担保する、県のスキームの構築と、国の船舶で概ね２時間以上とする交付基準を、気象条件による船舶の就航率加味した見直しを行うことが不可欠である。
以上

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