持続可能な物流を考える
特集 農産物流通、物流が変わる

持続可能な物流と物流供給の制約
農産物物流が直面する課題と改革

Supply/demand
limitations
and their implications
for a sustainable logistics
Issues and reforms
in agricultural
products logistics
裕児：流通経済大学 流通情報学部教授
教授
矢野 裕児：流通経済大学流通情報学部

略歴1957 年生まれ。横浜国立大学工学部卒業。日本大学大学院理工学研究科博士後期課程修了。工学博士。日通総合研究所、富士総合研究所、流通経済大学助教授を経て現職。

１．今後の物流需給バランス
１．農産物物流の特徴

距離輸送による長時間の拘束規制緩和により、それまで4 万弱で推移して②手積み手卸し等の手荷役作業が多く、重いたのが、1996
年に 4 万 5 千、1999 年には農産物（野菜、果物）は、非常に多品種で物流供給制約が高まるなか、物流サービス

労働 年 に は 5 万 5 千 を 超 え、2007 年
5 万、2003

あり、かつ季節、天候などによって、生産量をどのように提供していくのか、物流の持続③突
然の行き先変更や厳しい品質管理、厳には58,725にまで急増した。その後は、5 万が大きく変動する。品目によって生産地の分可能性が大きな議論となっている。トンベー

7、8格な到着時間など運行管理が難しい
千でほぼ横ばいで推移している 2)。この布は大きく違い、りんご、ばれいしょなどのスあるいはトンキロベースの貨物量需要につような事業者数の増加は競争激化をもたら④帰り荷がなかったり、小ロット多頻度輸ように特定の地域に集中しているものと、きいては、将来に向けての大きな拡大は見込めし、競争による運賃下落をもたらしたとされ送が求められる

ゅうり、ねぎ、だいこんなどのように日本全ない。一方、宅配便需要は確実に増加するこている。一方、貨物自動車運送業の車両台を挙げており、ドライバーが敬遠する」と国で広域に生産されているものがある。ただとが予想され、2020 年度の宅配便取扱個数１）。
数（霊柩は除く）の推移をみると、1993
年いったことも指摘している

し、広域に生産されている品目についても、は 48 億 3,647 万個で、2019 年度に比べて 5には1,151,877 台であったのが、1997 年には①毎日の生産量が大きく変動するほか、出荷季節によって生産地が大きく違う場合が多億 1 千万個、11.9％の増加、5 年前の 2015 年

1,331,469台と、この間 1.16 倍に急拡大して先も変わるため、出荷量、出荷先がぎりぎい。近年、地産地消の重要性がいわれるもの
度に比べて 10 億 9 千万個、29.1％の増加と、いる。規制緩和の影響により、事業者数が増りまで決まらず、手待ち時間が発生していの、卸売市場からみると、１年中、地域内で高い伸びを示している。新型コロナウイルス

えるなか、車両台数も増加し、供給量が一気る。さらに着地側、特に大都市の拠点市場確保できる品目はほとんどない。そのため、感染拡大ということもあり、全ての商取引金に増えたと考えられる。
しかしながらその後、においては、全国から多くの車両が集まる

全国の生産地から、季節に合わせて、全国の額（商取引市場規模）に対する電子商取引市

1997年から 2017 年にかけて、事業者数が増ことから、深夜を中心に混雑している。さ消費地に輸送することが必要であり、近距離場規模の割合である EC 化率は、物販系分野

え、競争が激化したのにもかかわらず、車両らに②に示すように手荷役のため長い荷役だけでなく中・長距離の輸送をする場合が多では 2019 年の 6.76％から 2020 年には 8.08％

台数は135 万台前後で推移しており、この時時間が必要であり、荷卸し場所があくまでくなっている。さらに農産物は、小ロットのへと急増している 1)。しかしながら世界の期、車両の供給量が増加し、需要を大きく上の待つ時間がかかる。また、長距離を輸送輸送の場合が多く、鮮度が求められ、迅速なEC化率は 19.6％に達しているのに対し、日回ったという構造ではない。ただし車両台数する場合も多く、ドライバーの拘束時間が輸送が要求される。
本はまだまだ遅れており、今後さらなる発展は、2017長い。 年以降増加に転じており、2020 年

農水省の資料では、「農産物の物流の特徴が予想される。には
1,442,476 台にまで急増しており 3)、宅②
卸売市場に到着した後、トラック車両内でとして、貨物自動車運送業の事業者数（霊柩は除く）手積みされた段ボール箱等を、ドライバー配便の増加が背景となっていると考えられ①出 荷量が直前まで決まらず、出荷待ち、は、1990
年の物流 2 法（「貨物自動車運送事がパレットに積みつけ、卸売市場内の作業る。車両台数の増加は、供給量拡大とみられ荷卸し待ち等の手待ち時間の長さや、長業法」、「貨物運送取扱事業法」）施行による員がフォークリフトでパレットを卸すといる一方で、相対的に輸送効率が悪い宅配便増6264

特集 持続可能な物流を考える
加により、車両台数を多く必要としており、ても高い伸びを示しており、需要増にあわせ必要なドライバー数が増加しているとみられて常にドライバー数を確保するという形で推る。

移してきた経緯がある。需要増により、ド貨物自動車運送の事業者にとって、ドライライバー不足が発生したことはあるが、一バー不足は深刻であり、2008 年 10 ～ 12 月時的なものであったといえる。しかしながから 2010 年 4 ～ 6 月までは過剰であったもら 1995 年に 98 万人であったドライバー数のの、2012 年 4 ～ 6 月から雇用の不足感はが、その後減少に転じ、2015 年には 76.7 万年々増し、2017 年 10 ～ 12 月には不足感が人となっている 6)。今後の物流需給バランスピークとなっている。その後、新型コロナウについては、複数の機関が将来予測している。

イルス感染拡大に伴い、不足感は若干弱まっ

日本ロジスティクスシステム協会によると、たものの、2021 年後半から再び不足感が高2015 年のドライバー数は 76.7 万人なのに対まっている 4)。同時に、自動車運転の職業にして 2030 年には 51.9 万人にまで減少するとついての有効求人倍率も非常に高くなっていしている。同じ需要貨物量があるとすると、る。2003 年度までは 1.0 を下回っていたが、約 3 割の貨物が輸送できないこととなる。

2007 年度には 1.56 まで上昇した。リーマン

フィジカルインターネット・ロードマップ

ショックにより 2009 年度、2010 年度だけは、

では、2000 年代は物流コストが低位で推移1.0 を下回ったが、2011 年度以降、急激に上する物流コストデフレの状態にあり、物流の昇し、2015 年度以降は 2.0 を超え、2018 年供給が需要を超過していたが、2010 年代初度は 3.01、2019 年度は 3.05 と非常に高い数頭を境に、物流の需要が供給を超過する物流値で推移している。その際、問題となるのは、コストインフレとなったとしているが 7)、本

自動車運転の職業の求職数が、2016 年以降

稿では、物流を支える中小企業、労働時間のは 1995 年の約半分にまで減少していること短縮、生産性向上という面から供給制約を考である。全職業計は求人数の増加により有効えてみる。

求人倍率が増加している傾向が強いのに対して、自動車運転の職業の場合、求人数の増加
より、求職数の減少が有効求人倍率に影響し２．物流を支える中小企業と供給制約ており、少ない求職者を取り合っている状況

供給制約を考える時、注目しなくてはならである。かつ、2020 年度の求職者をみると、ないのが、貨物自動車運送業の中小企業比率

50 代以上が 67.4％となっており、自動車運の高さである。車両数別（霊柩は除く）に事転の職業においては、50 代以上しかなかな業者数をみると、10 両以下が 51.4％、50 両か求人ができないという状況にある 5)。

以下が 92.4％と大半を占めている。同様に従貨物自動車運送業における自動車運転者従業員数別（霊柩は除く）においても、10 人

事者数は、1995 年までは、他の業種に比べ以下が 45.8％、100 人以下が 96.4％と大半を65

特集 持続可能な物流を考える占めている 8)。同時に、貨物自動車運送業に

10 ～ 99 人が 31.6％、100 ～ 999 人が 20.2％、おいては、多層構造の問題点が、指摘されて1,000 人以上が 32.3％となる。このように実きたところである。荷主から実運送事業者の運送について中小規模の企業が大きな役割を間に複数の事業者が入り、取引が多層化する担っていることとなり、中長距離輸送を担うことであり、そのため、元請事業者は下請運

大型貨物自動車は、特にその傾向が強い。ま

送事業者の運行実態を把握せず、運行時間管た、ドライバーの高齢化の進展は大きな課題

理、作業安全の確保等については実運送事業となっているが、企業規模別に、その状況に者任せになり、その結果、下請運送事業者はは差異がある。営業用大型貨物自動車では作業安全が確保できず、労災事故への発展、50 歳以上が 43.8％であり、規模別に大きな改善基準告示違反、さらに必要コストを運賃・差異はないものの、55 歳以上になると 1,000料金に転嫁できないなど、安全対策、長時間人以上の企業が 20.4％なのに対し、10 ～ 99労働、適正運賃・料金の未収受など、問題を人は 28.1％となる。営業用普通・小型貨物自抱える場合が多いとされている 9)。

動車では、50 歳以上が 1,000 人以上の企業はこのような日本の物流においては、実運送部分を中小企業が下請けとして担ってきた構

28.3％なのに対して、100 ～ 999 人が 41.8％、10 ～ 99 人が 50.0％となる 10)。

造がある。中小企業のドライバーが、全体の今後の物流供給制約を考える時に、中小企何割程度を占めているかは、統計では把握し業が適正な形で存続できるかが大きな課題とづらい。企業規模別のドライバー数を試算なっている。その際、元請けから何段階ものしてみると、10 人以上規模の企業について下請け構造となっており、かつその際、各段は「賃金構造基本統計調査」で把握でき、営階で仲介手数料が数次に渡り取られており、業用大型貨物自動車（男）のドライバー数に適正な運賃・料金収受の妨げとなっているた

ついては、10 ～ 99 人の企業が 55.1％、100め、同じ実運送をしても収入が大きく減るこ～ 999 人が 32.6％となっているのに対して、とにつながっていると指摘されている。そし1,000 人以上は 12.3％にとどまっている。まて、1 取引あたり「運賃額の 5％～ 8％」のた、貨物自動車運送業の従業員数別（霊柩仲介手数料が取られていることが多く、「元は除く）事業者数においては、10 人以下が請けが仲介手数料を取りすぎている」との回45.8％を占めており、10 人未満の事業所では答も多い 11)。そのようななかでドライバーの5 人のドライバーがいると仮定した場合、10年間収入の推移をみてみる。営業用大型貨物人未満企業のドライバー数が 21.7％、10 ～自動車（男）では 2001 年の 468.1 万円であっ99 人が 43.2％、100 ～ 999 人が 25.5％、1,000たが、その後減少傾向にある。2010 年には人以上が 9.7％となる。同様に、営業用普通・405.4 万円となっており、この間、13.4％減

小型貨物自動車（男）のドライバー数につ少している。2010 年が底となり、増加傾向いて試算すると、10 人未満の企業が 15.9％、に転じ 2019 年には 457.4 万円まで増加して66

特集 持続可能な物流を考えるいる。営業用普通・小型貨物自動車（男）にたが、最近は増加傾向にある。

ついても、2001 年の 432.1 万円であったが、企業規模別にみた場合、年間収入には差その後減少傾向にある。2009 年には 369.1 万異がある。営業用大型貨物自動車（男）で円となっており、この間、14.6％減少しては、2019 年の年間収入は 1,000 人以上企業でいる。その後増加傾向に転じ、2019 年にはは 496.9 万円なのに対して、10 ～ 99 人では422.6 万円まで増加している。このように年444.6 万円と 0.89 倍となっている。ただし、間収入については、2000 年代は減少してい2000 年代は 0.8 倍前後で推移していたのが、

図１

企業規模別営業用大型貨物自動車ドライバー（男）の年間収入の推移（単位 : 千円）
5,600

計

1,000人以上

100～999人

2019

2018

2017

2019

2018

2017

2016

10～99人

2016

2015

2015

2014

2013

2012

2011

出典 : 厚生労働省「賃金構造基本統計調査」より作成

2014

2013

2012

2011

2010

100～999人

2010

2009

2008

2007

2006

2009

2008

2007

2006

2005

1,000人以上
2005

2004

2003

計2004

2001

3,800

2003

2002

4,000

2002

5,200
5,600
5,000
5,400
4,800
5,200
4,600
5,000
4,400
4,800
4,200
4,600
4,000
4,400
3,800
4,200

2001

5,400

10～99人5,200

企業規模別営業用普通・小型貨物自動車ドライバー（男）の年間収入の推移（単位: 千円）
5,000
4,800
5,200
4,600
5,0004,400
4,800
4,200
4,600
4,000
4,400
3,800
4,200
3,600
4,000

計

100～999人

2019

2018

2019

2018

2017

2016

2015

10～99人
2014

2013

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2012

2011

100～999人
2009

2008

1,000人以上

2011

2010

2009

2008

2007

2007

2006

2005

2004

2003

1,000人以上

2010

計

3,200

2006

2005

2004

2003

2002

3,400

2002

3,200
3,600

2001

3,400
3,800

2001

図２

10～99人出典 : 厚生労働省「賃金構造基本統計調査」より作成

67

特集 持続可能な物流を考える
図 1 のように両者の差異は縮まる傾向にあ

ライバー数は全体で 21.7％、長距離運行ではる。営業用普通・小型貨物自動車（男）では、31.8％となる 13)。ただし、改善基準告示の見2019 年の年間収入は 1,000 人以上では 478.6

直し案では、労使協定により、年間 6 か月ま万円なのに対して、10 ～ 99 人では 375.4 万では、年間の総拘束時間が 3,400 時間を超え円と 0.78 倍となっている 12)。2000 年代から 0.8ない範囲内において、１か月の拘束時間を倍前後で推移しており、図 2 のように両者の310 時間まで延長することができるものとす

差異は縮まる傾向はみられない。両者の差異

るとしている。
しかしながら長期的にみると、を縮めていく施策が欠かせないといえる。

さらなる労働時間短縮を求められることは確

中小企業の比率が高いなか、その構造を転換していくことが必要である。中小の貨物自実であり、3,400 時間を前提とした議論では、今後立ちいかなくなることが想定される。

動車運送業において M&A も進んでおり、一総拘束時間の短縮に対して、事業者側は、つの解決策になることが考えられる。同時従業者が長時間働けなくなり、収入が減るとに、貨物自動車運送業の多層構造をなくし、いうことを問題視する意見が強い。一方、従ドライバーの収入を上げるための取り組みが業者側は、従来、ドライバーの年間収入は、欠かせない。そのためには、荷主企業と実運若い年代においては長時間労働により、他の送を担っている事業者が直接取引しやすい構職種に比べて高いという特徴があり、長時間造、マッチングシステムなどの構築も欠かせ労働を良しとする人も多かった。しかしながない。

ら近年は、従業者も長時間働いて多くの収入を得たいという人より、適正な時間を働きた

３．労働時間の短縮からみた供給制約

いという人が多い傾向もみられる。労働時間に対する希望として、今より減らしたいが供給制約を考える時に、労働時間の短縮が19.3％、今のままでよいが 70.9％なのに対し重要な視点となる。改善基準告示により拘束て、今より増やしたいが 5.2％にとどまって時間の規定があっても、従来は、それを超えいるというアンケート調査結果もある 14)。こる長時間労働をしている場合が多かったといれは、働く人の意識、特に若い人の働き方へえる。近年、法令遵守の意識は強くなっての意識が大きく変わってきていることを示しおり、規制を超える長時間労働は減っていている。さらに、中長距離輸送においては、るが、それでも年間拘束時間の規定である宿泊を伴う運行となるが、自宅で就寝したい3,516 時間を超えているドライバー数は、全という希望が多くなっている。事業者側も、体で 4.3％、長距離運行では 7.0％となってい働く人側に立った多様な働き方を設定している。さらに 2024 年 4 月から、年間総拘束時くことが必要となっている。そして、従来型間の規定は 3,300 時間となるが、現状の労働の、長時間労働が当たり前という働き方を払状況のままで推移した場合、それを超えるドしょくしない限り、ドライバーのなり手の確

68

特集 持続可能な物流を考える
保はますます難しくなっていくことが予想さ招くこととなっており、輸送とその他の部分れる。の分離が欠かせないといえる。
日本のサプライチェーンは、部分最適は進４．輸送に関する生産性向上と供給制約展してきたものの、それらをつなぐ物流の部分の効率が悪く、全体最適となっておらず、サプライチェーンの非効率な部分のしわ寄せ

ドライバーの生産性向上に向けては、輸送が、物流に集中しているともいえる。
短いリー

効率を高め、積載率を上げるという視点と、ドタイム、多頻度小口、ジャストインタイム

手待ち時間、荷役時間、検品時間等のドライなどの物流条件、物流現場の生産性が極めてバーを拘束する時間を短縮するという視点が低いことが、物流供給制約が発生する大きなある。積載率については、40％未満にとどまっ要因となっているのであり、発着荷主も含めており、かつ低下傾向にあることが問題とた見直しが必要である。

なっている。積載率を上げる方策として、共同化の推進がいわれることが多いが、適用できる範囲は限られているという問題があり、

注

積載率を上げるためには、輸送効率を配慮し

１) 経済産業省「電子商取引に関する市場調査」
2021 年たロットにする、ロットを大きくすることが

２) 国土交通省「貨物自動車運送事業者数（推移）」2022 年

最も重要と考えられる。しかしながら、ロッ

３) 国土交通省「貨物自動車運送事業2022 年

トの見直しについては、各企業へのヒアリン

４) 全日本トラック協会「トラック運送業界の景況感」

グでも、難しいという回答が多いのが実態である。その理由となっているのが、在庫との関係である。ロットを大きくすることは、着車両数」

５) 矢野裕児「道路貨物運送業における労働力不足の推移」流通経済大学流通情報学部紀要、2022
年
６) 国勢調査

荷主側の在庫量を増やすことにつながる場合

７) フィジカルインターネット実現会議「フィジカルインターネット・ロードマップ」2022 年

が多く、特に着荷主側の、在庫の考え方が変

８) 国土交通省「貨物自動車運送事業者数（規模別）」
2022 年わらない限り、見直しが進まないといえる。
企業側に在庫は悪という認識が根付いている。輸送に負荷を押し付けたかたちで、これまで物流システムが構築されてきたが、輸送と在庫のバランスを見直す視点が欠かせないといえる。同時に物流現場では、手待ち時間が発生し、さらに納品時の積み卸し、検品、さらに様々な付帯作業が要求されることも多

９) 全日本トラック協会「トラック運送業における適正取引推進、生産性向上及び長時間労働抑制に向けた自主行動計画」2017 年
10) 厚生労働省「賃金構造基本統計調査」
11) 国土交通省「トラック運送業における下請等中小企業の取引条件の改善に関する調査結果」
2016 年12) 厚生労働省「賃金構造基本統計調査」
13) トーマツ「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書」2022 年
14) みずほ情報総研「過労死等に関する実態把握のための労働・社会面の調査研究事業報告書」2017年

い。これらは、ドライバーの生産性の低下を69