特集 今後の物流施策の展開を考える

物流分野における気候変動問題への対応
─グローバル・サプライチェーンの視点から
Measures for climate change problems in the logistics field─ from the perspective of global supply chain
二村 真理子：東京女子大学

略歴東京女子大学現代教養学部教授。愛知大学経営学部を経て現職。専門分野は交通経済学。研究分野は運輸部門における環境対応など。博士（商学）。

［要約］ 2050年カーボンニュートラル宣言を受けて運輸部門においても対応が進められている。
これまでの温暖化対策は国別、部門別に進められるのが一般的であったが、一方企業や商品単位でサプライチェーン全体での温室効果ガスの把握が必要とされる可能性が生じている。日本においても適切な国内政策の継続、温室効果ガスの計測ルールの確立など対応が急がれる。

はじめに炭素化

2050年のカーボンニュートラル宣言を受②、③については長く取り組まれてきた施

けて、2021年7月に国土交通省は運輸、家庭策であり、①は企業間連携による効率化を意

業務部門の脱炭素化に関する「グリーンチャ味するものと思われるが、パリ協定以降、サレンジ」をとりまとめた。このうち物流に関プライチェーン単位での環境対応の必要性が連する施策としては、自動車の低公害化に加強調されるようになりつつある。本稿では国え物流DXの推進、共同輸配送システムの構内における地球温暖化に対する緩和策に加築、ダブル連結トラックの普及、モーダルシえ、新たな視点としての企業単位で削減を進フトの推進が提示されている。また、これにめる手法、さらにはEUで検討されている国先立って同年6月に閣議決定された総合物流

境炭素税ついて整理を行う。

施策大綱（2021 ～ 2025）にも地球環境対策として以下のような3点の取り組みが示されている。
①サプライチェーン全体での環境負荷低減に向けた取組

１．パリ協定と日本の対応
2015年に採択されたパリ協定では、枠組みから脱退した先進国や発展途上国も参加しや②モーダルシフトの更なる推進

すい仕組みとして各国が自ら排出削減計画を③新技術等を活用した物流の低炭素化・脱策定し、実行する手法をとった。日本政府代
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表団は「COP21の概要と評価」の中で同協れ進捗の確認も行われている。輸送からの排定を「すべての国が参加し、公平かつ実効的出削減について考える場合、輸送そのもののな枠組み」であるとしており、途上国も参加需要は派生的な性格を有するために抑制は難する枠組みの開始によって地球温暖化対策はしいため、排出原単位の大きいトラックから新たな段階に入ったと言える。の排出削減が主要な目標となる。すなわち、先進国間では長期目標として2050年まで具体的にはモーダルシフトの促進によるトに1990年比で80％の排出削減を掲げており、ラック輸送の削減、トラックの輸送効率の向2015年にはこの目標を達成するための中期目

上、自動車単体の技術革新による性能向上を標が各国から国連気候変動枠組条約事務局に内容とし、物流大綱で示された②と③に当た提出された。日本は「日本の約束草案」におる施策となる

いて中期目標を2030年までに2013年度比で自動車単体対策は「地球温暖化対策計画」26％減としていたが、その後46％減まで目標の中に示されており、1）「次世代自動車の普を引き上げた。

及、燃費改善」と2）「バイオ燃料の供給体制整備促進」の2つの方向性が提示されている。

２．日本の現状と物流分野の対策

これまでの自動車の関連施策は燃費改善によるところが大きかったものと思われるが、今日本の二酸化炭素排出総量は2013年度を後は次世代自動車の普及が課題とされてい境に二酸化炭素の排出総量は減少を続けておる。なお、次世代自動車とは「ハイブリッドり、最新の2019年度は2013年度比で約16％の自動車（HV）、電気自動車（EV）、プラグイ削減、7種類の温室効果ガスの合計においてンハイブリッド自動車（PHV）、燃料電池自も約14％の削減を示している。ただし、削減

動 車（FCV）、クリーンディーゼル自動車

目標の引き上げに伴い改めて削減計画の見直（CDV）、圧縮天然ガス自動車等（CNGV）」

しが必要とされている。

を指す。特にトラックについては市場規模がこれまで日本では自動車関係諸税として乗用車に比べ小さく、開発および大量普及が化石燃料税が課せられてきたが、新たに2012

進みにくいために、次世代自動車の導入に向年より地球温暖化対策のための税が段階的にけて「初期需要の創出や、性能向上のための導入された。
後者はいわゆる炭素税であるが、研究開発支援、効率的なインフラ整備等を進課税が上流で行われること、またきわめて低める」ことが明記された。すなわち、新技術率であることから直接に削減を促す効果は極の技術新や普及促進による低価格化、電力、めて小さく、むしろ税収の還流による効果をアンモニアや水素など非化石エネルギーの安期待したものと考えられる。

定供給に向けた政策的工夫が必要とされる。

よって、実際の排出削減は部門別に進められており、それぞれの政策にはKPIが設定さ70

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３．Science Based Target イニ
シアティブ（SBTi）の取り組み

は年2.5％減、1.5℃に抑える場合には年4.2％

これまで温室効果ガスの削減は、気候変動

二酸化炭素の排出はScope1 ～ 3に分類され、枠組条約締約国会議において国ごとに目標がScope1は自社内の燃料の燃焼によるもの、設定され、さらに各国では部門別に進められScope2は他社から供給された電気や熱の使るのが一般的な道筋であったものと思われ用による間接排出、Scope ３は上流、下流にる。一方、2015年のパリ協定の採択時に新たおけるScope1，2以外の間接排出とされ15種に企業単位で温室効果ガスの削減を進める類の要素で構成される。物流に関連する分野

Science Based Target イ ニ シ ア テ ィ ブ

としては上流、下流の輸送・配送がこれにあ（SBTi）の試みが行われることとなった。こたるが、輸配送がグループ内で行われる場合

れは企業の削減努力を評価する取り組みで、には、Scope1，2に分類され、企業グループ企業の脱炭素の国際的枠組みとして世界自然外に委託される場合にはScope ３となる。

減の目標を設定するものである。各段階での基金（WWF）、CDP（旧カーボン・ディス

なお、世界で認証を取得済みの企業は1000クロージャー・プロジェクト）、世界資源研社を超えており、このうち日本企業は164社

究所（WRI）、国連グローバル・コンパクトとなった。また、1.5℃以内に抑制する目標の間の共同イニシアティブとして実施されてを掲げる企業は847社あり、このうち29社がいる。

日本企業である。なお、取組の宣言を行って

1

Science Based Target（SBT）とは「パリから認証を受けるまでのプロセスの中で対策協定が求める⽔準と整合した、5年〜 15年先が不十分とされればリストから削除されるこを⽬標年として企業が設定する、温室効果ガともあり、実際、日本企業にもこの措置を受ス排出削減⽬標のこと」を指し、「パリ協定けた例がある。に整合する持続可能な企業であることを、スSBTiは企業単位での排出削減喚起策としテークホルダーに対して分かり易くアピールて導入されたものあるが、この認証を受けるできる」手法であるとされる。すなわち、ためには企業のサプライチェーン全体での温SBT認証とは投資家からのESG投資の呼び込室効果ガスの管理を行う必要がある。特にグむことを可能とし、リスク意識の高い顧客のローバル・サプライチェーンを構築している期待に応えることで、企業の持続可能性に寄企業の場合、様々な段階での排出量の把握は与するものである。

複雑であり、相当な努力が必要とされるだろ

なお、SBTの要件とは、サプライチェーンう。また、各企業は将来的には環境対策が不排出量の排出削減目標を設定するもので、産備であると判断される国は工場立地や部品調業⾰命前より気温上昇を2℃以内とする場合達先として選択しない、という予測も立てら

1

SBTiホームページより。
（2021年10月1日閲覧）71

特集 今後の物流施策の展開を考えるれる。

ではScope1のみの算定ということが示された。なお、輸送段階で発生分については航空、４．EU による国境炭素税の議論

船舶、道路輸送に対してEU―ETSの適用が検討されている。

EUは早い段階から温室効果ガスの排出削EUでの議論を受けて、アメリカにおいて減に積極的な対応を続けてきた。各国ごとにも議会において同様な議論が開始されるな削減目標を設定する一方で、2005年からは排ど、各国における環境対策が輸出企業時の障出量取引制度（EU―ETS）を導入し2021年1壁ともなりかねない事態となっており、輸出月からは4期目に入っている。同制度は炭素企業からの懸念が示されていたところである

排出量の多い（Carbon intensiveな）製鉄業、が、2021年9月24日の日本経済新聞朝刊の記

ガラス製造、製糸業などの産業に対して適用事によれば、EU上級副委員長の発言としてされてきたが新たにEU域内から域外を結ぶ

日本は国境炭素税の対象となる可能性をほぼ航空分野、新たに海運に対しても適用するこ排除する見解が示されている。これは2050年とを表明した。なお、日本は国際海運に対すの温暖化ガスの排出を実質ゼロにする目標をる適用に対して反対を表明している。

掲げていること、削減対策の厳しさもほぼ同

一方、EUが域内における気候変動への対応水準になると想定されることが背景にある。

を強めた結果、企業がEU域内から規制の緩い改めて、これまで国家レベルで行われてきた外国へと生産拠点を移し、結果的に総排出量温室効果ガス削減の政策が他国と比較されるが増える可能性、いわゆるカーボンリーケージ

ことになり、国内の環境対応が遅れれば、この発生が懸念される。また、炭素排出量の多れは輸出企業にとっては新たなリスクを生む

い輸入品にEUの製品が競争力を失う、ということになる。実際、自動車メーカーからは国事態を回避する必要もある。そこで輸入品の境炭素税を危惧する発言が聞かれており、そ価格がより正確に炭素排出を反映するようにの他メーカー企業なども国内の抜本的なエネするための手段として国境での調整メカニズ

ルギー転換に対する要請を強めつつある。

ム（carbon border adjustment mechanism）が必要であるとの主張を行っており、2023年からの導入を目指すという。

５．今後の物流の地球温暖化対策

具体的には国境炭素税の賦課が有力であ

温室効果ガス、特に二酸化炭素の削減につり、対EU輸出企業からは懸念が示されていいて、日本ではこれまでの部門別対応の強化た。2021年7月に示された文書によれば、把を図っているものの、カーボンニュートラル

握する炭素排出量の範囲は生産段階で発生しの水準の達成は容易なことではない。実際こた二酸化炭素量のみとし、電力による間接排れまでの延長線上にある政策にだけでは難し出は対象外である。すなわち、SBTiの分類い問題である。現在、環境省ではカーボンプ72

特集 今後の物流施策の展開を考えるライシングの検討に入っており、現在の地球温暖化対策税の強化も視野に入ってきた。
一方、SBTiやEUの国境炭素税に見られるように、温室効果ガスに関する企業のサプラ

Science Based Targets HP（2021/9/30閲覧）https://sciencebasedtargets.org/
新聞記事「 国 境 炭 素 税、 日 本 は 対 象 外 」, 日 本 経 済 新 聞 社,2021年9月24日, 朝刊, 12版, p.7．

イチェーン全体、または対象とされる個々の商品のサプライチェーン管理が必要とされつつある。すなわちこれは、サプライチェーンの各段階が位置する国の国内政策が国際的な評価を受けることを意味している。よって日本においても国際社会の動向を念頭に置き、適切な政策を継続することが必要とされる。
また、日本においても一定のルールに基づいた二酸化炭素排出量の計測方法を定められる必要がある。ただし、長く複雑なグローバ
ル・サプライチェーンの二酸化炭素排出量の把握は容易なものではなく、これが３PL事業者の重要な業務に加えられる日も遠くないだろう。
日本国内の先進国並みの政策の継続、また諸外国における国境調整の考え方の変化の注視、さらには二酸化炭素に代表される温室効果ガスの標準的算定方法の確立が必要とされる。
参考文献
環境省 「地球温暖化対策計画」
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/keikaku/
onntaikeikaku-zentaiban.pdf （2021/06/25）
環境省 グリーン・バリューチェーンプラットフォー
ム（2021/09/28）
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/supply_
chain/gvc/intr_trends.html#no07
国土交通省 「総合物流背策大綱」
https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/
content/001409564.pdf
国土交通省 「グリーン社会の実現に向けた『国土交通グリーンチャレンジ』」
https://www.mlit.go.jp/report/press/
content/001412433.pdf
European Commission“A European Green Deal”
https://ec.europa.eu/info/strategy/
priorities-2019-2024/european-green-deal_en73