特集 物流改革の新潮流

トラック運送業のドライバー確保問題について
The.issue.of.securing.of.driver.of.the.trucking.business
大島弘明：株式会社日通総合研究所 経済研究部 担当部長 主任研究員

略歴

1964年生まれ。1988年日本大学理工学部卒業、同年㈱日通総合研究所入社。以後、主にトラック運送事業における事業環境の変化や労働・安全問題、物流効率化対策等の調査研究に従事。

１．はじめにの減少は、消費活動ないしは消費量の減少となることから、国内貨物輸送量および営業用労働集約産業といわれるトラック運送事業

トラック輸送量は、将来に向けて減少傾向との現場では、「募集してもトラックドライバーみられる。それにより必要となるドライバーが集まらない」という声が日増しに高まって数は減少しても、今後はそれ以上にドライいる。

バーが集まらないという危険性がある。我がトラックドライバー不足の背景には、低賃国の物流を担うトラック輸送が安定した活動

金で長時間労働、常に交通事故の危険性があを行うには、ドライバーの確保が課題である

る厳しい労働環境、トラックドライバーのイことはいうまでもない。

メージが決して高くはないことなど、これまでもさまざまな要因が指摘されている。これに加えて昨今では、運転免許制度の影響も小さくない。
トラックドライバーは、既に 40 歳以上の２．ドライバー不足の要因
トラックドライバー不足の要因について、まず労働条件をみると、他産業に比べて低賃金で長時間労働が実態である。

割合が、普通車で５割強、大型車で約７割、トラックドライバーの賃金は、「きつい仕けん引車で７割強となっており、高齢化が進事であるが他の職業よりも賃金は高い」といんでいる（全日本トラック協会データによう時代があった。しかしそれは過去の話である）。また、わが国の少子高齢化による総人る。賃金構造基本統計調査によると、平成

口の減少と 15 歳から 64 歳までの労働力人口

23 年 6 月に一般の男性労働者に決まって支の減少により、特に若年者のドライバーの「な給する現金給与額は、全産業平均が 36 万円、り手」が少なくなっている。

建設業が 35 万 3 千円に対し、道路貨物運送

我が国は既に成熟社会となっており、今後、大幅な経済成長は見込めない。更に、総人口業は 30 万 5 千円となっており、月額で約 5万円の差がある。
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さらに、年間賞与その他特別給与額は、全均が 182 時間、建設業が 186 時間に対し、道産業平均が 95 万円、建設業が 71 万円に対し、路貨物運送業は 211 時間と他産業と比べて長道路貨物運送業は 37 万円と 50 万円以上もの時間となっている。

大きな差となっている。

しかし、トラックドライバーの長時間労働

この金額をもとに年収を試算すると、全産は今に始まったことではない。トラックドラ業平均が 527 万円、建設業が 494 万円に対し、イバーには、労働基準法に加えて、「自動車道路貨物運送業は 404 万円となり、他産業と運転者の労働時間等の改善のための基準」（以は年収で 100 万円以上もの格差となってい下、改善基準とする。
）の遵守が求められてる。

いる。この改善基準は、昭和 42 年に、交通

なお、トラックドライバーの賃金体系は、事故削減のための労働条件改善を目的に定め歩合給割合が高く、年功序列の体系が薄いた

られた「２・９通達」に端を発し、平成元年

め、若年層では他産業に比べて給料がよいのに労働大臣告示として示され、一部改正を経が魅力との声も聞く。しかし、グラフにみるて現在に至っている。改善基準では、始業かとおり、それは 25 歳までであり、20 代後半ら終業までの「拘束時間」は最大 16 時間まで、以降年齢が高くなるに従って、他産業との格終業から始業までの間の「休息期間」は 8 時差は開く一方である。若年層にとっての賃金間以上、休憩を入れずに走行する連続運転はも決して魅力とはならない。

4 時間までなどが求められている。しかし、一方、同調査による月間実労働時間（所定その遵守状況は、厚生労働省が監査・監督を内労働時間＋超過実労働時間）は、全産業平行った事業場のうち 6 割強で何らかの違反が図

業種別年齢階層別の平均年収

出所：厚生労働省「賃金構造基本統計調査」より筆者作成

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特集 物流改革の新潮流あるなど、長年にわたり大きな改善がみられない（厚生労働省データによる）。

４．ドライバー確保に向けた取り組み

一方で、職業の選択は、その仕事に対する

このようにドライバー不足の問題は、多く「興味」や「やりがい」が大きな理由となるの要因によるものであり、一朝一夕で改善でことは言うまでもない。トラックドライバー

きるものではない。しかし、職業選択の時点

では、過去から常に「クルマの運転が好きだで「きつく危険な仕事」として敬遠されておから」という理由が最上位であった。しかし、り、真剣に対応、対策を施さなければならな若年層では、都市部の公共交通機関の発達やい時期を迎えている。

クルマの保有費用の高さ、加えて、クルマがまず、「なり手」を増やし選択されるため趣味や興味、ステイタスシンボルといった存には、賃金アップへの取り組みが必要である。

在から、移動手段としての道具という位置づ

しかし、多くのトラック運送事業者では、経けに変化していることなどから「クルマ離れ」費の削減や賃金体系の見直しなどの経営努力が進んでおり、クルマへの興味の部分が引きにも既に工夫の余地は少ない。そこで今こそ続き選択理由となるのは厳しい状況がうかが重要なのは適正運賃の収受である。なお、荷える。

主企業との運賃交渉に必要なのは、原価計算

更に、平成 19 年の運転免許制度の改正にに基づいた理論武装である。まず自社内でどより、新普通免許では、車両総重量 5 トンのれだけの運賃が適正なのかの確認が必要であ車両までしか運転できなくなった。全日本トる。

ラック協会のデータによると、旧普通免許（車また、長時間労働も、仕事を確保するため両総重量 8 トンの車両まで運転可）では、営にやまれぬ対応だったことは否めない。しか業用トラックの 56％を運転できたが、新普し、安全性の確保への影響も多大であり、長通免許では 15％しか運転できない。いわゆ

時間労働を前提とした運行を真剣に見直すべ

る 2 トン車でも、テールゲートリフターや冷き時期にきていると考える。

蔵・冷凍ユニットなどの架装により車両総重運賃アップや長時間労働の削減は、トラッ

量 5 トンを超えるため、「新普通免許では 2ク運送事業者の経営面だけの問題ではなく、トン車でも運転できない」という問題が顕在

安全性の確保をはじめとするコンプライアン化している。輸送の現場では、高校の新卒者スに必須な取り組みであること、それは荷主をドライバーとして雇用することができない企業にとっても重要であることに理解を求めとする事業者も少なくなく、若年層のドライる姿勢が重要である。

バー雇用の高いハードルとなっている。そこ

特に労働時間が長くなる大きな要因が、積で、トラック運送業界では、新普通免許で車み込み時の出荷遅れや荷卸し時の順番待ちな両総重量 6.5 トンまで運転可能とする見直しどによる「手待時間」にあるのも実態である。

を要請しているが、厳しい状況が続いている。

また、積み込みや荷卸しの厳しい時間指定に
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遅れると厳しいペナルティーが求められるた
め、必要以上に余裕を持った運行をせざるを得ないというケースもみられる。この改善には荷主企業の協力が必要であり、事業者から荷主企業への強力な意思表示が重要である。
そもそも荷主企業の多くは改善基準というルールの存在を知らない。それは事業者が説明していないことが理由のひとつでもある。
今後は、荷主企業に対しても「コンプライアンスのため、ルール遵守のため」という説明を徹底して行い、実際にルールの範囲で運行できるような協力を求めるべきである。

５．おわりにトラック運送業界は、事業者間の競争が未だ厳しく、供給過多の地域が多いとみられるが、このままの労働条件では「ドライバーが確保できない」、「安全・安心な輸送サービスを提供できない」危険性が高いことを、荷主企業や多くの中小事業者の荷主である元請事業者に対して主張すべき時期にきていると考える。
加えて、運転免許制度の見直しへの一層強力な主張や、トラックドライバーやトラック運送業界を正いく理解してもらうＰＲなど、社会への積極的な主張も求められるところである。

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