油濁災害海難事故への対応～ナホトカ号事故から20年～
1997（平成9）年１月２日、ロシア籍タンカー「ナホトカ号」は、島根県隠岐島沖の日本海を航行中に船体が二つに折れて遭難、船長以外の乗組員は海上保安庁によって全員救出されたが船尾部は沈没、船首部は日本海を漂流し1月7日に福井県三国町安島沖に座礁した。沈没した船尾部と座礁した船首部からは積荷の重油が流れ出し、島根県から新潟県の海岸線に漂着、各地に甚大な被害をもたらすこととなった。また、この海難事故は日本初の広域油濁災害であったことから、その対応にさまざまな教訓と課題を残した。
このナホトカ号事故を契機に、タンカー船の船体構造基準の見直しや油防除資機材の開発が進み、これ以降、幸いにもわが国周辺で大規模な油濁災害事故は発生していない。
しかし、ナホトカ号事故が残した教訓や課題は決して忘れてはならず、本誌では当時の教訓や課題をあらためて振り返りながら、20年の節目を迎えた今、油濁海難事故への対
応はどのように改善され、どんな対策が講じられているのかを紹介することとした。今後の油濁災害事故防止と万が一に備えた予備知識としてご活用いただければ幸いである。

福井県三国町安島沖に漂着したナホトカ号の船首部（写真提供：海上保安庁）
表紙：流出した重油の洋上回収の様子（写真提供：海上保安庁）

contents

2015
2017

春
No.572【特集】油濁災害海難事故への対応〜 ナ ホ ト カ 号 事 故 か ら 20 年 〜

02

述懐：私にとってのナホトカ号
公益財団法人 笹川平和財団

08

工藤

警備救難部

環境防災課

ナホトカ号事故で果たした役割と最新の資機材
一般財団法人 海上災害防止センター

20

常務理事

木本

弘之

大規模石油流出事故への備え
石油連盟

24

栄介

ナホトカ号事故から得られた教訓
海上保安庁

14

参与

基盤整備・油濁対策部

今後の大規模油流出事故
公益社団法人 日本海難防止協会

大貫伸

その他の記事
32

青い目の侍

36

海の気象 ／ 観測史上最大波高の波

38

海保だより ／ 自己救命策の確保について ／ 海上保安庁 警備救難部 救難課

42
46
48

海技大学校

名誉教授

福地

一般財団法人 日本気象協会

章

気象予報士

久里

投稿記事 ／ 船員教育でソマリアにおける海賊問題を解決する
海技教育機構練習船「銀河丸」 次席一等航海士

松島

功記

海外情報 ／ パラオへ供与の新庁舎・係留施設、起工式開催 ／ シンガポール事務所
協会活動 ／ 氷海航行訓練を受講して公益社団法人 日本海難防止協会

54

海難速報値・主な海難 ／ 海上保安庁

56

編集レーダー

55

石橋

日本海難防止協会のうごき

海洋汚染防止研究部

主任研究員

水成

剛

特

集

述懐：

私にとってのナホトカ号
公益財団法人

参与

笹川平和財団

工藤（元第八管区海上保安本部

栄介

本部長）

はじめに
私は 1997 年１月２日に発生したロシア船
籍タンカー・ナホトカ号海難・油濁災害の対応責任者の一人でありましたが、揺れ動く船上から油をすくう職員や厳寒の海岸で油回収にあたる方々の無念さを精確に伝えることができません。またこの災害にはいろいろな分
野・組織で実に多くの責任者が各種の判断・対応をしておりました。従って事故の全容を1997 年１月５日の毎日新聞

語ることはできませんが、折角の機会でもありますので当時の記憶をここに辿らせていただきます。

事故対応の概要

１.

油種・積載量、タンク配置（図面）などの汚染防除対応に必要な情報が徐々に入ってきますが、「図面が正しいか？」「油に不凍液が混じっているのではないか？」「信用のある

何処に漂着するか？（１月２日～７日）

ＰＩ保険に加入しているか？」などのいくつ

２日 02 時 51 分ナホトカ号（以下「ナ号」）

もの疑問を消去しつつ、救助した船員から船からＳＯＳが入ります。深夜まで一緒に元旦

体折損状況をヒアリングし、油の流出・残存を祝っていた警備救難部長から、第八管区海量の推定をして行きました。同時に船主（代上保安本部（以下「八管」）へ向かう旨の連理店）との交渉に入りタグボートの手配をさ絡を受けました。
（船首部脱落は 02 時 41 分、せます。

船尾部沈没は 08 時 20 分）。
「ナ号」通信士も慌てていたのでしょう、
英語で伝えられた船舶番号が間違っていて、しばらく経て結局はモールス信号のやりとり
で船舶を特定し得たそうです。

（注）「ナ号」海難発生海域は領海外で、海上保安庁長官が外国籍船に対して措置命令を発することは出来ませんでした。公海での海難起因なら沿岸国の被害に対して責任をとらなくて良いとする国
際的な見方がありました。

同日 13 時 10 分に船長を除く 31 人全員

３日の一部新聞に漂流する船首部の写真がを救助します（船長は１月 26 日越前町白浜

掲載され、八管も海難事故情報の詳細な発表

海岸に打ち上げられます）。

体制に入ります。この日から①洋上に流出し2

海と安全 2017・春号

油濁災害海難事故への対応 － ナホトカ号事故から 20 年 －た油の状況把握と回収、②船首部の監視・漂
流予測と漂着阻止が大緊急の課題になりまし、ポンプで吸引する方法
ｂ．荒天続く時季のため、海岸から擱座位置
まで仮設道路を作り、ポンプ車で吸引するす。
４日には「八管区Ｎ号海難・流出油災害対方法など策本部」を立ち上げ、漁業関係者や関係自治

現場サイド（特に保険会社）ではａ方式を体と本格的な連絡調整に入る一方、浚渫・油

入札で行おうとする考えもありましたが、国回収船「清龍丸」（基地・名古屋港）に出動

はこれでは手ぬるいとして、強制権（1 号命

要請をします。沖合は連日荒天が続いており令）を持って１月 14 日海上災害防止センターます。

に２方式を命令します。

（注）八管では 1990 年１月 26 日丹後半島で発生した「マリタイム・ガーディニア号（リベリア籍・貨物船）」座礁・燃料油流出事故に続いてのこととあって、迅速に体制が組まれました。

ａ に つ い て は 16 日 か ら ２ 月 10 日 ま での平穏な日に、４回（延べ８日間）にわた
り、徹夜で抜き取り作業が行われました（約2500 Ｋｌ）。
ｂについては 15 日から工事が始まりまし

５日から巡視船による航走拡散、海保ヘリた。荒天により、伸びて行く道路が何度も何による油処理剤の散布に入ります。船首部の度も波で洗われ２月９日 175 ｍの道路がよ漂着阻止に決め手となる案がなかなか浮かび

うやく完成。この先端から 24 日大型クレーません。

ンを船首部まで伸ばし強力吸引車で残油を抜６日に船首部の曳航作業を試みますが荒天のため中断。海上自衛隊舞鶴総監部への災害派遣要請など、次第に国を上げての対応が必
要な状況になって行きます（中央では関係
18 省庁の連絡会議が設置されました）。
７日午前巡視船２隻による船首部漂着阻止を再度試みますが失敗、遂に福井県三国町沿岸に擱座（海保現地確認 14 時半）してしまいます。
２.

全面展開（１月７日以降）① 残存油をどう抜くか

き取りました（約 300 Ｋｌ）。
（注）政府はＡ 応急対策として「政府対策本部」（本部長運輸大臣、1 月 10 日設置）
Ｂ 総合対策として「ナホトカ号流出油関係閣僚会議」（主宰 内閣官房長官）、
この下に・流出油被害対策ＰＴ（被害状況把握ＷＧ、賠
償問題ＷＧ、その他被害対策ＷＧ）
・再発防止策等ＰＴ・大規模油流出事故への即応体制ＰＴ
Ｃ 運輸省内には「流出油防除体制総合検討委員会」「事故原因調査委員会」「船尾部残存油対策検討委員会」
を立ち上げました。

岩礁に当たってさらに破壊が進むおそれのある船首部の残存油（Ｃ重油・推定 2800Kl）② 洋上と海岸での回収作業

を一刻も早く抜き取らねばなりません。この他管区から派遣された多数の航空機（13

大変困難な作業をどのような方法で行うか、日頃 10 機体制）やアルゴスブイ（海の流れいろいろの検討がなされました。

にしたがって漂流する 30 ｃｍの球形海洋観

ａ．海上平穏時に作業船とタンカーを横付け測ブイ）を使いながら、多くの海域に点在・
海と安全 2017・春号

3

浮流する流出油の状況把握と漂流予測に努

出する油の写真を撮ることに成功しました。

め、巡視船艇（13 日頃 50 隻体制）
、自衛艦、

シップ・アンド・オーシャン財団の協力に漁船、油回収船などが回収作業を続行します。

よって来日したノルウェーの油防除専門家に

事故以前に設置されていた若狭湾流出油災

よる洋上観察での湧出量推定と、この写真に害対策協議会の機能を有り難く思う一方、折よる推定量のオーダーが近くほっとしまし

損してひっくり返った船首部船体に流体力学た。特に山陰沿岸部の人たちには安心感をを応用し漂流予測に協力してくれる船舶専門

持って貰ったのではないかと思います。

家はいないのか？と自分が造船学を専攻したが故に恨むこと頻りでした。

④ 何処を護るか

他管区が保有する油回収艇を陸送できない

若狭湾は通称「原発銀座」と言われます。

か？（結論はマストが邪魔でトンネル通過で冷却水の取水口に油が入ったら大変です。絶きず。後日Ｃ重油には対応できないことも分対阻止の厳命が中央から届きます。各発電所

かりました）、柄杓に変わる油回収装置を急は１月７日以降対策本部を設置し沖合の浮流

拵えできないか？と八管技術陣に命じたりも油の監視を強化し、漸次オイルフェンスを多しました。

重化するなど防災活動を行ってくれました。

島根～秋田（富山を除く）の一府八県・約

船首部漂着と同時に三国海上保安署に設置

1000㎞に拡がる沿岸漂着油の回収にあたっした「八管・現地災害対策本部」から、各地て、各地域自治体が迅速に対応して行きます。

から集まったボランティアが海岸での油回収

特に地元住民とボランティア（本年１月７日

作業のみならず越前松島水族館のイルカ救出

ＮＨＫ 19 時ニュースでは約 27 万人と報道にも活動を展開しているなどの報告が寄せらされておりました。実際はこれ以上と言われれます。香住町（兵庫県）海岸でのバイオ・ます）の活躍は阪神淡路大震災のあとだった

レミディエーション（微生物を利用した油除こともあり端倪（たんげい）すべからざるも去）の試行や、企業・団体などが各海岸で新のがありました。

しい油回収装置を持ち込んでテストをしてい③ 不気味な湧出油るなどの報告も受けました。これは良いチャンスと思ったのでしょう。

１月 12 日船尾部が沈没した付近（隠岐の島北東、水深約 2000m）に油が湧出していることが認められ、この監視と対応にも追われました。
測量船「海洋」でおおよその沈没地点を特定したあと、
１月 25 日海洋科学技術センターの「ディープ・トウ」による潜水調査を開始、続いて 2 月 9 日に同センター「なつしま」
搭載の自航式深海探査機「ドルフィン３Ｋ」
によって沈没船体の様子、特にタンクから流4

海と安全 2017・春号

原発前に幾重にも張られたオイルフェンス

「残心」：心途切れず

横無尽に使いたいと思いました。

「ナ号」を終えて本庁装備技術部へ転任と油回収のためには自治体や防除関係者に正なった直後の同年７月２日、着任挨拶で訪問

確かつ最新の情報を提供しなければなりませ

した海上災害防止センターのテレビが「ダイん。一方、これらの関係者から集められる沿

ヤモンド・グレース号事故」を報道している

岸の漂着油や回収作業情報は、翌日の防除対

ではありませんか。1997 年は油汚染の特異

応全体に影響します。海陸合わせた油回収作

年でした。

業の全体最適化を考える上で、情報交換の難新しい任務柄しばらくは高粘度・外洋対応

しさを痛感しました。

の油回収システムの開発に興味を持っており

事故直後現場を視察した神戸商船大学の石ましたが、あれから 20 年。この間の技術・

田憲治教授（故人）はこの問題に取り組み、制度の進歩について今も不勉強のまま、残存「情報化時代の海上防災訓練」（いわゆるロー

する思い出とその後の感想を以下にまとめさルプレイ）の研究をしてくれました。

せていただきます。
1.

情報と一口に言うけれど①迅速さと精確さ

当時から船舶仕様、基本図面は割合速く入手できる制度にはなっておりましたが、これとて船体改造などで最新化している保証はありません。また、海難救助・油防除対応に必須の積み荷（油）の性状、乗組員、海難保険

漂流当初の船首部などは毎航変わります。
さらに事故後の原因究明には航海デー
タ、船舶検査データが、被害国に迅速かつ十２.

効果と効率を求めて①何を優先させるか分に提供されなければなりません。
「ナ号」

沿岸部への油漂着を阻止するために多くの後、欧州で「エクアシス (European Quality

船舶が駆り出される様を見て、油濁補償で来Shipping Information System)」 が 立 ち 上 が日した海事鑑定人は「これだけ多数のボラン

りますが、現在はさらに進化した通報システ

ティアが出てくるのだから、柄杓ですくう効ムがあるに違いありません。

率の悪い洋上回収は止めるべきでないか？」と八管・現地災害対策本部職員につぶやいた②収集と提供そうです。

朝飛び立って夕方戻るヘリの情報を基に、漁業関係者のみならず、原発、観光、自然

海流予測を重ね翌日の回収作業計画を立てる

保護、港湾関係など沿岸には多くの利害関係わけですが、半日以上の差が生じます。カナ者がおります。自分たちへの災害対応を優先

ダのレーダーサット衛星が捉えた「ナ号」流してほしいと思うのは当然なことです。

出油の画像を新聞で見て、人工衛星画像を縦限定される防除資機材と人員（ボランティ
海と安全 2017・春号

5アを含む）をどのように優先して回して行くの皆さんも活動をしてくれました。
「ナ号」

か？この判断の一助として、「ナ号」後にＥの３年後、彼らの努力でＮＰＯ「日本環境災ＳＩ（Environmental Sensitivity Index: 環境

害情報センター」が立ち上がり今も地道な勉

脆弱性指標）
マップ作りが盛んになりますが、強会を続けているのは嬉しいことです。

これには「何を優先するか」の関係者間でのボランティア活動が地域防災計画のなかでコンセンサスが前提となります。時代ととも正当に位置づけられるとともに、景観や沿岸に沿岸の様子は変り関係者の価値観も変わっ自然損壊そして海洋生物救護活動への補償制て行きます。地域防災計画のなかでのＥＳＩ度なども現在はかなり整っているのではない

が定期的に見直されているか知りたいところ

かと思います。

です。
④現場の指揮・体制②隣国と上手くやれるか

事故発生後数日間、八管は各自治体などと事故直後に発表された（社）日本海難防止

地域レベルで迅速に協議対応をしておりまし協会の情報では、日本海航行タンカーの航海たが、特に船首部が漂着してからその様相が数のうち 51％が日本に寄港せず、また船齢一変します。すなわち事案が大きくなれば当20 年以上のものが 14％を占めるとのことで然のことではありますが、それぞれの役所（組した。この事故は隠岐島沖で船齢 27 年のロ織）は所属する中央組織に判断を仰がざるを

シア籍タンカーによって起こされました。
が、得ません。現場を預かる者同士の自由な情報

もしこれが「竹島」付近沖合で、彼の国の船交換がやや間遠にならざるを得なくなったの籍だったら、どんな対応が迫られていたかとを思い出します。

思ったらゾーッとしたことを思い出します。

米国ではハリケーン災害などで現場指揮官

ロシアは旗国としての責任を感じたのでが大統領並みの権限を行使できるシステムがしょうか、能登半島付近に２隻の船舶を派遣あることを後になって知りました。こんな経し油回収作業（実情不明）にあたりました。

験から、しばらくの間この制度に魅力を感じ

ＯＰＲＣ条約や北西太平洋地域海行動計画てもいましたが、我が国の行政システムでは（NOWPAP：Northwest Pacific Action Plan）

如何に非現実的であるかも分かってきまし

上での責任を果たしたと思えません。国際的た。

な防災訓練の必要性を痛感しました。
③ボランティアを活かす
油回収の人たちの健康をチェックしてくれる医師も部屋・風呂を提供してくれる民宿や銭湯もボランティア、実にいろいろなボラン
ティア活動があることを知りました。
自然環境保護のための組織、例えば ( 財 )世界自然保護基金、( 財 ) 日本野鳥の会など

6

海と安全 2017・春号

巡視艇から流出油を洋上回収する海上保安官

油回収のため「何人まで当該漁船に乗せら

ア・北米の航路筋にあります。
「もし外国船れるか？」「回収した油の運送・貯蔵・処分が静穏海域を求めて我が国に要請してきたにどのような手続きが必要か？」「仮設道路ら？」「反対に、船体にクラックの入った日着工にあたっての手続き？」など緊急時の法

本籍タンカーがアジアの国に緊急入域を要請

令適用について、本部長室でぽつねんと考えしてこれが受け入れられるか？」この問題はておりました。大規模災害と超法規の問題はこれからの課題として残っております。

いまだ私の勉強課題として残っております。
３.

再発防止

①世界への主張（老朽船対策）

おわりに事故発生当初、一部マスコミから「八管の初動が遅い」などと言われました。上述のよ私は八管赴任直前の職場が運輸省海上技術

うに海上保安庁長官措置命令に当時は限界が安全局安全基準課で、1989 年アラスカで発あったにしても、荒天海域で人命救助を迅速生したエクソン・バルディーズ号海難を契機に行い、資機材が限定されるなか船主代理店とするタンカー船体構造規制（ダブルハル規への迅速な指示など最大限の努力をしたと制）に深く関係しておりました。タンカーと思っております。

の因縁をつくづく思ったものです。

幸いなことに、ここ 20 年間大規模な海上「ナ号」は老齢船のため船体の強度が低下

油汚染事故が起こっておりませんが、サハリして折損したことを運輸省「事故原因調査委

ンでの石油開発、大震災時の備蓄タンク損壊

員会」が突き止め、後輩の皆さんがＩＭＯ（国など新たな心配事も出てきております。「想際海事機関）に旗国や沿岸寄港国による検査定外」への想像力を普段から高めておくことの強化を提案し「ナ号」の教訓を国際ルール

こそ防災対応への基本的な心構えと承知しまとして残してくれました。

す。
「ナ号」対応中、「危機管理」にも思いを巡②新たな協調（避難港）

らせました。自分たちが所掌する権限や責任

ここで「ナ号」以降暫く経ってからの問題

領域を超えて、お互いが持っている力を気楽に触れさせていただきます。2002 年 11 月に差し伸べられるよう、組織・個人を柔らか

スペイン沖でバハマ船籍タンカー「プレスくすることがその要諦ではなかろうか？と。

テージ号」が油流出事故を起こします。
「プ

次第に散逸しそうな「ナ号」関連資料（出号」は船体が真っ二つに折損するその６日前

版物、報告書、動画など）をどこかに一括保に、緊急避難のためにスペイン領海内に緊急存できないか？『ナホトカ号油濁災害資料室』

入域することを同国に要請しますが、当局が（アーカイブ）のようなものが立ち上げられこれを拒みとうとう外洋で折損、大量の油をないか？これを夢見て拙稿を終わらせていた

流出してしまいます。

だきます。

この事件の後、欧州は実に 10 数年を掛け、船体損傷を起こしつつある船舶への緊急入域に関する合意を作り上げました。日本はアジ
海と安全 2017・春号

7

特 集

ナホトカ号事故から得られた教訓
海上保安庁

ナホトカ号事故の概要

警備救難部

環境防災課

会議」を設置して対応した。

平成９年１月２日、島根県隠岐島の北北東

海上保安庁、海上自衛隊、運輸省港湾建設

約 106km の海上において、上海からペトロ

局などをはじめとする関係行政機関、地元自パブロフスク向け航行中のロシア籍油タン

治体、海上災害防止センター、地域住民やボカー「ナホトカ号」（総トン数 1 万 3170 トン、

ランティアなど、多くの人員と船舶・航空機

積荷 C 重油約 1 万 9000kl）の船体が折損すなどが油防除作業に従事し、漂着油についてるという事故が発生した。

は、平成９年２月 18 日にはほぼ回収作業が終了した。
漂着した船首部内の残油については、海上災害防止センターが「海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律（海防法）」に規定する海上保安庁長官の指示に基づき、瀬取りおよび仮設道路からの油の抜き取りを行い、平
成９年２月 25 日に回収を終了した。船首部は、平成９年４月 20 日にサルベージ作業船

漂流する「ナホトカ号」船首部により吊り上げ撤去作業を行い、同日、撤去作業を終了した。

船首側は、推定約 2800kl の積載油を残存したまま漂流し、平成９年１月７日には福
井県三国町沿岸に着底した。また、船体の折損に伴い破断したタンクからは、推定約6000kl の積載油が流出し、平成９年１月７日以降、次々に漂着、漂着油は１府８県で確認され、日本海沿岸に深刻な被害を及ぼした。
政府は、この災害の応急対策を強力に推進するため、平成９年１月 10 日、運輸省に運輸大臣を本部長とする「ナホトカ号流出油災
害対策本部」を設置し、さらに平成９年１月「ナホトカ号」船首部からの油抜き取り作業

20 日には、応急対策、被害対策および再発

新たな油濁災害海難事故への備え防止対策を推進するため、内閣官房長官が主ナホトカ号事故を契機として、政府は、関宰する「ナホトカ号流出油災害対策関係閣僚

係省庁で構成する「大規模油流出事故への即

8

海と安全 2017・春号

油濁災害海難事故への対応 － ナホトカ号事故から 20 年 －応体制プロジェクトチーム」を設置し、また、関係機関の役割分担の明確化、防除資機材の運輸技術審議会総合部会に「流出油防止油防情報の一元化などを盛り込み、大規模油流出除体制総合検討委員会」を設置して油流出事

事故に対する政府全体としての対応体制の強故への即応体制の確立や再発防止対策、流出化が図られた。

油防除対策などの検討を行うとともに、ナホトカ号事故の教訓、反省などを踏まえて次の対策が講じられた。

3）防災基本計画の一部修正
中央防災会議では、事故災害の規定を盛り込む作業を行い、平成９年６月、防災基本計

1）海防法の改正

画が一部修正された。

ナホトカ号事故を教訓に、平成 10 年５月

本計画の海上災害編は、多数の遭難者などに海防法が改正され、領海外における大規模が発生する事故、危険物などの大量流出によ

油流出事故などに対応するために、海上保安

る海上災害や海洋汚染などを想定している

庁長官は領海外の外国船舶の油排出に関してが、油流出事故においては、も、海上災害防止センターに対して必要な防除措置の実施を指示することができることと▼事故の規模、被害の広域性などから応急対し、当該措置に要した費用を国が交付するこ策の調整などを強力に推進するため特に必とができることとした。

要があると認められる時、海上保安庁内に

また、大規模油流出事故に際しては、関係「警戒本部」（本部長：海上保安庁長官）を、行政機関や地方公共団体との連携が不可欠で管区海上保安本部内に「連絡調整本部」（本あるとの認識の下、これを制度的に明確化し、

部長：管区海上保安本部長）を設置する

連携を一層強化するため、関係行政機関の長▼災害の規模などにより災害応急対策を推進などに対し、必要な防除措置の実施を要請すするため特別の必要がある場合に、国土交ることができることとした。

通省内に非常災害対策本部（本部長：原則

さらに、関係行政機関の長などに対し、新

国土交通大臣）を、連絡調整や被災地におたに防除費用について強制力を伴う請求権をける機動的かつ迅速な災害応急対策推進体

付与するなどの規定が盛り込まれた。

制の確立のため現地本部を置くことが特に必要である場合には、最も被害が大きいと

2）「油汚染事件への準備及び対応のための国家的な緊急時計画」の改定

国家的緊急時計画は、油汚染事故への準備見込まれる都道府県に非常災害現地対策本部（本部長：原則国土交通副大臣）を設置するに関し、平常時の情報の総合的な整備をはじめ、対応体制、速報・連絡体制および関係資などの内容が盛り込まれた。

機材の整備、これらに関係した訓練について

なお、油等流出事故の発生により、広範囲

定めるとともに油流出事故に係る対応を体系にわたり沿岸への被害が広がる可能性がある的に取りまとめ、平成７年に策定されたものと認められた場合には、第一次情報の共有おであるが、ナホトカ号事故を教訓に見直し、よび応急対策の調整などを行うため、「油等海と安全 2017・春号

9汚染事件への準備及び対応に関する関係省庁

また、平成 14 年の新内閣総理大臣官邸の連絡会議」（事務局：海上保安庁）を設置す

設置に伴い、緊急事態発生の際に政府の初動ることとなっている。

対処の中核となる官邸危機管理センターが設置された。

4）内閣の危機管理機能の強化
ナホトカ号事故など重大事故発生の中で、近年の油濁災害事故の発生状況

政府の危機管理機能の充実強化が喫緊の課題

我が国では平成９年１月のナホトカ号事故として認識され、平成 10 年４月には内閣危に引き続き、同年７月にはタンカー・ダイヤ

機管理監の設置、内閣安全保障室の内閣安全

モンドグレース号が東京湾中ノ瀬に底触し、保障・危機管理室への改編強化（平成 13 年

原油約 1550kl を流出させるといった事案もの中央省庁再編に伴い、内閣官房副長官補（事発生した。

態対処・危機管理担当）が業務を引継ぎ）が以降、現在まで国を挙げて対応するようななされ、関係省庁がより密に連携し、複雑な大規模な油流出事故は発生していないが、世緊急事態に対して迅速・的確に対処すること

界的には平成 11 年にフランス沖でエリカ号ができる体制となった。

（マルタ籍タンカー）が沈没、平成 14 年に海上保安庁における物資別汚染確認件数の推移（平成 19 年～平成 28 年）

10 海と安全 2017・春号

はスペイン沖でプレステージ号（バハマ籍タは OPRC-HNS 議定書への批准を契機としたンカー）が沈没するなど、大規模な油流出事

我が国の HNS 防除体制の強化の一環として故が報告されているところである。

更に１隊増員し、４隊 16 人体制とするとと他方、平成 28 年に我が国周辺海域においもに、現場の海上保安官への指導 ･ 助言を行て海上保安庁が確認した海洋汚染の件数はうなど、事案対応体制の強化を図っている。

437 件（うち油による汚染が 293 件）となっ

また、平成 27 年４月には部内や関係機関ており、油による海洋汚染の件数は過去 10などとの連絡調整の強化などを図るため、新年を見ても概ね横ばいの状況が続いている。

たに「業務調整官」を配置した。

海上保安庁の体制整備
ナホトカ号事故から 20 年が経過し、近年我が国では幸いにも大規模な油流出事故は発生していないところであるが、衝突あるいは乗揚海難事故などに伴う油流出事故そのものは後を絶たない状況であり、漁業被害や沿岸への油の漂着による海洋汚染を引き起こす事
案はたびたび発生しているところである。
中には大規模な油流出事故にもつながりかねない事案も発生していることから、海上保機動防除隊（横浜防災基地）

安庁においても、
油防除資機材の整備に加え、時機に応じた体制や連携の強化、あるいは制2）排出油防除計画などの改正度の見直しといった不断の対策を講じている

海上保安庁では、「海洋汚染等及び海上災

ところであり、
その一部は次のとおりである。

害の防止に関する法律」に基づき、油や有害液体物質が大量に排出される事故に備え、

1）機動防除隊の体制強化

全国を 16 海域に分けて「排出油等防除計

機動防除隊は、海難などにより海上へ流出画」を策定（昭和 53 年初版）し、汚染の想した油、有害液体物質、危険物などの防除措定、防除資機材の整備目標、関係機関との連置や海上火災の消火および延焼の防止措置な絡および情報交換、防除および危険の防止などについて、現場で関係者への指導 ･ 助言やどの計画を定めているところであるが、「海関係者間の調整を行うほか、必要に応じて自洋汚染防止条約」の改正により国際的に航行らも防除措置などを行う部隊として、平成７する 5000DWT 以上の大型タンカーに対し、

年４月に２隊８人体制で発足したものである

2015 年末までに船体外板と油タンクの間にが、ナホトカ号事故を契機に、油防除体制の空所を設ける二重構造（ダブルハル）とする強化の一環として、平成 10 年４月に横浜機ことが義務付けられた。

動防除基地を設置するとともに、３隊 12 人

このため、タンカーの衝突、座礁などの際体制とした。その後、平成 19 年 10 月からに排出される油量が減少することになること
海と安全 2017・春号

11から汚染の想定を見直すとともに、防除措置ことなどを内容とする「排出油等防除計画」に要する日数や流出した油の経時変化などのの改正を平成 28 年 12 月 22 日に行った。

実態を考慮した所要の改正を行うこととし、今後、本改正も踏まえ、引き続き防除資機専門機関による調査結果および学術的な知材の一層の整備や、長期間の防除を行える体

見、経験を元に、制作りを関係機関と協議して進めていくこととしたい。

▼想定排出量を「載貨重量トン数の９％」か
ら「載貨重量トン数の 2.15％」に修正して「汚染の想定」を見直す▼油流出事故が起きた場合に防除に必要な目

3）国際連携北太平洋地域海行動計画（NOWPAP）
地域油・HNS 流出時緊急計画

標日数を「２～３日」から専門機関が過去

NOWPAP は、UNEP（ 国 連 環 境 計 画 ） のに対応した平均措置期間をもとに「７日間」

提唱の下に進められている地域海行動計画のとする１つであり、日本海および黄海における海洋▼海上に流出した油は時間経過とともにムー

環境の保全を目的として、沿岸国（日本、中国、ス化が進んで体積が約２倍に膨らむことを韓国およびロシア）により、平成６年に策定

考慮し、回収油量を２倍とするされたものであり、同計画に従い、RCU（地排出油等防除計画の改正に関するパンフレット（海上保安庁作成）

12 海と安全 2017・春号

域調整本部）および各国に設置された４つのRAC（地域活動センター）により、各国の専門家や関係機関の協力のもと、IGM（政府間会合）で決定された各種の事業が実施されて
いる。

おわりに
平成９年１月に発生したナホトカ号事故から 20 年が経過した。
ナホトカ号事故の教訓として、油濁災害海

本枠組みの下、緊急時の連携強化・対応能

難事故に対応するための初動体制、情報連絡力の向上のため、２カ国間の共催により、平体制および油防除体制の強化が図られたとこ

成 18 年から隔年で油防除訓練を実施していろであるが、近年では東日本大震災を教訓とるところである。

した地震、津波に対するハード・ソフトの両

平成 18 年

日露合同訓練（ﾛｼｱ・ｻﾊﾘﾝ）

面からの対策の推進のほか、局地化・激甚化

平成 20 年

中韓合同訓練（中国・青島）

する自然災害に備えた様々な取り組みが推進

平成 22 年

日露合同訓練（日本・稚内）

されているところであり、ナホトカ号事故の平成 24 年

中韓合同訓練（韓国・麗水）

当時に比べれば我が国の危機管理体制は格段

平成 26 年

日露合同訓練（ｳﾗｼﾞｵｽﾄｸ）に向上している。

平成 28 年

中韓合同訓練（中国・威海）

他方、事故が発生した際に、整備された体制・枠組みを迅速かつ効果的に機能させるためには、関係者の方々における常日頃からの準備が不可欠である。
ナホトカ号事故に対応してきた者も現役を退き、当時導入した資機材も老朽化が進んできている中、事故の記憶を風化させることな
く、今一度、当時の対応を振り返りながら、
定期的に防除資機材の整備・維持を図る、あ

日露合同訓練（平成 26 年）

るいは事故発生時に適切に対応できるようマ
ニュアルの整備や訓練を継続的に実施していくことが重要である。

4）組織体制の強化

海上保安庁としても時代の要請に応じた各

平成 28 年４月に第十管区海上保安本部に

種計画の見直しや各地で行われる訓練などに

環境防災課を設置した。さらに、本年４月に積極的に参画し、引き続き初動対応能力の強は第八管区海上保安本部に環境防災課を設置化を図るとともに、機動防除隊などによる専することとしている。

門能力の高度化などを進め、関係省庁、地方

また、平成 23 年度から一部の海上保安部

公共団体、関係事業者などとの連携を保ちな署に地域防災対策官を配置するなど、引き続

がら、あらゆる災害への対応に備え、我が国

き全国的な防災体制の強化に取り組むことと全体としての対応能力の維持向上に努めていしている。

きたいと考えている。

海と安全 2017・春号

13

特

集

ナホトカ号事故で果たした役割と最新の資機材
油防除対応に関する海上災害防止センターの取り組み
一般財団法人 海上災害防止センター

常務理事

木本

弘之

平成９（1997）年１月２日、冬の日本海でナホトカ号事故が発生してから今年で 20 年が経過し節目の年に当たりますので、ナホトカ号事故において海上災害防止センター（以下「センター」という）が果たした役

割ならびに我が国で最大の油濁事故となったナ号事故の費用交渉および和解成立までの経緯について説明するとともに、最近の油防除対応に関するセンターの取り組みについて紹介します。

ナホトカ号事故でセンターが果たした役割センターは、船舶所有者からの委託による２号業務として海上浮流油および海岸漂着油の回収作業、海上保安庁長官の指示による１号業務として福井県三国町安島岬沖に漂着したナホトカ号船首部からの油の抜き取り作業
および仮設道路の建設に係る作業を行いました。
２号業務は平成９年１月５日から８月４日

人力による漂着油の回収作業までの約７カ月を要し、海上では油回収船、クレーン船、ガット船などにより浮流油を回収し、陸上では強力吸引車、コンクリートポ
ンプ車、ビーチクリーナーなどを駆使して油を回収するとともに、地元住民、漁業関係者、ボランティアなどの方々の協力を得て漂着油の回収を行いました。２号業務に係る作業は同年８月に終了し、回収油水の量は約５万9000 トン（ドラム缶約 29 万 5000 本）に上りました。

コンクリートポンプ車と強力吸引車の組合せによる漂着油の回収作業

ち寄せる波が高くなります。このためナホト

冬の日本海側の気象・海象は厳しく、低気

カ号船首部に残った油を海上から抜き取る作圧が発達しながら日本海を通過すると冬型の業は、波がおさまる限られた日にしか行うこ

気圧配置となり、北西風が強まり沿岸部に打とができません。漂着したナホトカ号船首部

14 海と安全 2017・春号

油濁災害海難事故への対応 － ナホトカ号事故から 20 年 －には約 2800kl のＣ重油が残されており、船資金の借入れと実施者への支払い

首部からの油の抜き取りは一刻の猶予も許さ

センター傘下で防除作業に従事した契約防れない緊急かつ重大な問題であったため、１

災措置実施者（港湾運送事業者、タグ会社、

月 14 日に政府対策本部において、海上保安

サルベージ会社、産業廃棄物業者など）は、１・庁長官に対し「センターへの１号業務として、

２号業務合わせて 56 社にのぼり、これらの海上からの船首部に残存した油の抜き取りお事業者に費用を支払わなければ現場作業が中よび船首部から残油を抜き取るための作業用断してしまうため、平成９年３月センターは道路の建設を指示すること」とされました。

民間銀行から約５億円および政府から約 90

同日、海上保安庁長官から１号業務の指示億円を借り入れ、契約防災措置実施者への支を受けたセンターは、サルベージ会社に船首払いに充てることにしました。

部に残存した油を海上から船で回収すること

平成９年３月 31 日に契約防災措置実施者を委託するとともに、仮設道路の建設を海洋に対して１回目の支払いを行い、その後平成土木の専門業者７社からなるジョイントベン

12 年３月までに９回の支払いを行いました。

チャーに委託しました。仮設道路の建設はこれにより現場作業が中断されることはあり

１月 15 日から始まり２月９日には全長 175ませんでした。

ｍまで完成しました。この後、仮設道路先端部にクローラクレーンを据え付け、船首部内費用請求および基金による仮払いに残された油の抜き取り作業を開始。抜き取現場での作業が続く中、東京のセンター本り作業は２月 25 日に終了し、仮設道路は撤

部では、毎日発生する費用の積算を行い、国去されました。

際油濁補償基金とナホトカ号の船主が加入しちなみに船首部に残存した油の抜き取り量ていた UK P&I クラブが神戸に共同で設立しは、海上作業で約 2450kl、仮設道路からのた補償請求事務所に２カ月に１度のペースで作業で約 381kl、合計約 2831kl でした。

請求書を提出しました。
２号業務については事故発生から 10 カ月が過ぎた平成９年 10 月から補償額の３割あるいは４割に相当する額が仮払いとして国際
油濁補償基金からセンターに入金されました。その入金額と政府からの借入金を原資として契約防災措置実施者に対する支払いを継続しました。なお、国際油濁補償基金からの仮払いの額は、神戸の補償請求事務所における査定が進むにつれて増額され、平成 13 年２月には補償額の８割に達しました。
一方、１号業務の仮設道路については船主および UK P&I クラブ、国際油濁補償基金は仮設道路先端に設置されたクローラクレーン

建設当初から全く預かり知らないという態度
海と安全 2017・春号

15でした。海上からの船首部に残存した油の抜議において和解が成立しました。この結果、き取り作業および仮設道路に係る経費を神戸センターの請求額は１・２号業務合わせての補償請求事務所に請求した結果、海上作業

154 億 5500 万円でしたが、補償額は 124

については仮払いが行われ補償額の７割まで

億 5000 万円になりました。

仮払いされたものの、仮設道路の建設・撤去費用については一切仮払いが行われることは仮設道路の費用に係る和解交渉ありませんでした。

東京地裁で第１回口頭弁論が行われた平成

しかし、仮設道路に係る作業は請負工事で13 年９月から最終回となった第８回口頭弁あり、工事が完了したら請負業者に代金を支論が行われた平成 14 年５月までの間、セン払わなければならず、センターは撤去工事完

ターは１号業務で建設した仮設道路の扱いに了時までに約 25 億円全額を支払いました。

ついて、別途、国際油濁補償基金事務局およ油濁損害賠償請求訴訟

び UK P&I クラブと計４回（東京およびロン
ドンでそれぞれ２回）の和解交渉を行いまし

油濁被害者の船舶所有者に対する損害賠償た。国際油濁補償基金事務局および UK P&I

請求権および国際油濁補償基金に対する補償クラブは、和解交渉開始当初は仮設道路の建請求権は、油濁事故発生から３年の除斥期間設・撤去費用については一切認めないという（権利を行使しないとその権利を失うことに態度でしたが、平成 14 年４月 26 日ロンドなる期間）が経過すると消滅するとされておンで行われた第４回和解交渉で、事故当時のり、ナホトカ号事故の場合は平成９年１月２気象・海象状況から海上作業には限界があり、日に発生しましたので、３年後の平成 12 年

仮設道路の建設には合理性があったことを認

１月２日には除斥期間が過ぎてしまうことと

めました。

なります。

しかし、仮設道路は建設途上において荒天

そうなれば未払いとなっている２号業務ののため計４回損壊しており、仮設道路の形状

残り２割分と１号業務の海上作業の残り３割を変更して強化した後の３回目（平成９年１分、仮設道路の建設・撤去費用全額の回収が月 29 日）の損壊の時点で建設を中止すべき不能となってしまいます。このため請求権がであったと結論づけました。これにより仮設

消滅する前の平成 11 年 12 月 17 日、センター

道路の費用のうち約７割が認められ、上記は国とともに東京地裁に損害賠償請求訴訟を事務局の結論が平成 14 年５月２日の基金理起こしました。

事会で承認されるとともに、多くの被害者を第１回口頭弁論は訴訟提訴から約１年９一括して和解するというグローバルセツルメ

カ月後の平成 13 年９月５日に行われ、最終ントについても基金理事会が承認したことか回となった第８回口頭弁論は平成 14 年５月

ら、センターは和解の道を選びました。そし13 日に行われました。その後、国、センター、て平成 14 年８月 30 日東京地裁で行われた

UK P&I クラブ、国際油濁補償基金の当事者

第５回和解協議において和解が成立した次第

間で計５回の和解協議が東京地裁において行です。

われ、平成 14 年８月 30 日の第５回和解協

16 海と安全 2017・春号

しかし、仮設道路の建設・撤去費用のうち３割は認められなかったため、センターはこ油などの防除」の２つがセンターの主要業務れに相当する約６億円が政府に対して返済不となり、この２つの業務を的確に実施するこ

能となりましたが、これについてはセンターとがセンターの使命となりました。

を独立行政法人とする内容を含む「海洋汚染

その後、平成 15 年 10 月に独立行政法人

及び海上災害の防止に関する法律の一部をとなり、平成 25 年 10 月には一般財団法人

改正する法律」が平成 14 年 12 月に成立し、となり現在に至っていますが、２つの業務はこの法律の附則に債権免除に関する規定が盛連綿と現在まで引き継がれています。また、り込まれたことにより、センターの債務は免

この２つの業務は切っても切り離すことはで除されました。

きません。何故なら危険物である原油に引火

このように大規模事故が発生した場合、契した場合の備えとして火災への対応は必須だ

約防災措置実施者への費用支払い、その後のからです。昭和 40 年５月に室蘭港で発生し費用請求および補償交渉が、如何に大変かおた「ヘイムバード号」桟橋衝突事故では流出分かりいただけると思います。

した原油に引火し約１カ月間にわたって火災

海上災害防止センターの使命が続きました。平成３年７月にはオーストラ
リア西岸のパース市沖合で発生した原油タン

次にセンターの使命についてご説明しま

カー「KIRKI 号」の荒天による船体破断事故す。センターの沿革は、昭和 47 年５月海上でも火災が発生し、さらに平成７年７月に韓保安協会内に消防船を建造・運営するための国の麗水港沖で発生した原油タンカー「Sea「海上消防委員会」が設置されたことにはじPrince 号」座礁事故でも火災が発生していまります。昭和 47 年 12 月には消防船初代「おます。センターは、海上における火災と流出

おたき」が竣工し、東京湾においてタンカー

油の両方に対処しますが、世界的に見ても火の警戒業務を開始しました。

災消火と流出油対応の両方を扱う組織は極め

その後、昭和 49 年 12 月 ( 財 ) 海上防災て希です。

センターが設立され、海上消防委員会が行っさらにセンターは、事故の未然防止ではなていた消防船の建造・運営を引き継ぎ、昭和

く起こってしまった油などの流出およびタン

50 年７月には第２船目となる消防船初代「きカーなどの火災に対処する組織ですので、事よたき」が竣工しました。

故は必ず起こるという前提に立っています。

さらに昭和 51 年６月には旧海洋汚染防止

日本では、事故は起こしてはならない、その法が改正され、名称が「海洋汚染及び海上災ために未然防止措置をしっかりやるというこ害の防止に関する法律」に改められるとともとが強調されますが、センターは「事故は起に、認可法人センターの設立に関する規定がこるもの」として準備しています。海上災害整備され、昭和 51 年 10 月１日認可法人海防止センターの「災害防止」とは被害の拡大

上災害防止センターが設立されました。認可防止であり、流出油を回収することにより漁法人の設立に合わせ、海上における排出油な業・産業への被害の拡大を防止し、火災を消どの防除がセンターの業務として新たに盛り火することにより船体・積荷・周辺施設に対込まれ、「海上における火災消火」と「排出する被害の拡大を防止することにあります。
海と安全 2017・春号

17このような組織が民間にあるということも極

これにより本州、四国、九州においては 24

めて希と言えるでしょう。

時間以内に油および HNS（特定油以外の油センターの職員は、原則採用後３年程度はおよび有害液体物質）の流出、火災対応に必

横須賀にある防災訓練所の教官を務め、講義

要な資機材を出動させることができるように

および第二海堡にある消防訓練施設での消火なりました。

訓練を通して、燃焼の４要素、燃焼範囲など

万が一、巨大地震によって東京湾の臨海部の消火の基本から、危険物火災に対する水が大きなダメージを受け川崎基地が機能不全

霧、泡・粉末消火剤の有効な使用法など高度に陥った場合でも、堺泉北基地または北九州

な消火戦術まで身につけます。これによりタ基地から資機材を首都圏に移送し防災活動をンカーなどの火災に対応できることとなりま展開することができるようになりました。

す。

災害対応拠点の整備
平成 23 年３月 11 日に発生した東北地方
太平洋沖地震による「東日本大震災」の教訓
は、被災地に準備していた防災資機材および防災活動を行う契約防災措置実施者自体が被災したこと、また、ガソリンなどの燃料が不足するなど防災活動を維持するための後方支援が機能しなかったことです。
さらに、被災地から離れた地域にあるオイ
ルフェンス、油吸着材、油回収装置などの資

東日本災害対応拠点

川崎基地

東扇島

最新の油防除資機材センターの保有する最新油防除資機材の一部を以下に紹介します。

機材は、いずれも法定の資機材です。これらセンターではこれらの資機材に加え、オイを被災地に輸送してしまった場合、法定数量

ルスネア（ムース化した油の捕獲材）、タイを欠くこととなるため被災地に送ることがでベック（不織布製の油防護服）など多数の資きませんでした。我が国の防災資機材は、想材を準備しています。

定された事故に対して計算上必要な最低限の万が一、油流出事故が発生した場合には、

数量・種類を保有することを基準としていま

これら最新の資機材を駆使して回収作業を行す。そのため各事業所に保有する防災資機材

うことになります。

は事業活動を継続する限り、他所に拠出して活用することが難しいのが実情です。
このため、センターでは将来発生が予想される南海トラフ巨大地震や大規模災害に備えるため、平成 24 年度に川崎、堺泉北、北九州基地の３カ所を新たに「災害対応拠点」として拡充整備し、資機材の充実を図りました。

18 海と安全 2017・春号

この保有資機材からもナホトカ号事故が発生したころと比較して現在のセンターが相当進歩していることがお分かりいただけると思います。

センターが保有する最新油防除資機材（一部）
集油型油処理剤散布装置
海上に拡散した油をオイルフェンスで集め油処理剤を集中的に散布することにより、油を効率的に分散処理する装置。これによって油処理剤の無駄がなくなり散布量を最小限にすることができる。

アウトリガー集油システム
作業船１隻で海上に拡散した油を集めることができる装置で、集めた油は回収装置を使って効率的に回収することができる。

ドラム式油回収装置
溝の付いたドラムが回転することにより溝に入り込んだ油をスクレッ
パーで削ぎ落として油を回収。ドラム表面には油だけが付着し、水が付着することはなく油を効率的に回収できる。

耐火オイルフェンス
海上に拡散した油をオイルフェンスで集めて海上で焼却するための装置（In-Situ-Burning）。流出した油は、沿岸部に漂着すると自然環境や海洋生物などに甚大な被害をもたらすため、海上において現場焼却することによって被害を軽減することができる。写真の白い部分がオイルフェンスを覆う耐火ブランケットで内部に水の配管が通っている。ポンプを起動するとブランケット表面から散水され冷却効果により耐火性を発揮する。

油回収車（強力吸引車）
ブロワーを備え空気の流れを作り出すことにより強力な吸引力を生み出し、液体、粉体はもちろん砕石などの固形物も吸引回収できる。

自走式ビーチクリーナー
砂浜に漂着した油を取り除くための車両。油が付着した砂はベルトコンベアーで持ち上げられ、ふるいに掛けられる。油が付着して固まりとなった砂や木片などの油性ごみだけが回収されホッパーに貯蔵される。油が付着していない砂はふるいを通り抜け砂浜に戻される。

海と安全 2017・春号

19

特

集

大規模石油流出事故への備え
石油連盟

はじめに

基盤整備・油濁対策部

定供給に資することを目的としている。

1989 年３月、アラスカ湾で発生したエク

本事業の大黒柱は、資機材を備蓄し、大規

ソン・バルディズ号事故を契機に、石油の流

模な石油流出災害が発生した際に災害関係者出に対する対応能力の強化と国際協力の必要などの要請に応じて資機材の貸出しを行う

性について国際的認識が高まり、経済産業省「資機材整備事業」である。これに加えて、（当時は通商産業省）が、石油の安定供給を

石油流出災害に対する対策技術や対応体制な確保する観点から、国内外の大規模な石油流どの調査を行う「調査研究事業」、実際に発出災害に対応する体制の整備に関する事業へ生した大規模な石油流出災害への対応事例やの補助制度を翌年度の政府予算で創設した。

最新の対策技術などをテーマに国内外の油濁以後、当連盟はこの補助制度に基づき「大対策専門家を招聘して講演・意見交換を行う

規模石油災害対応体制整備事業」を推進して「国際会議等開催事業」といった事業にも取いる。

り組んでいる。

当事業は、油濁防除資機材（以下、「資機材」という）を備蓄し、大規模石油流出災害時に災害関係者などの要請により資機材の貸出しを行い、災害の拡大防止に貢献し、さらに国内外の大規模石油流出災害に対する対応体制の整備を図ることにより、我が国の石油の安資機材の保管状況（国内第 2 号日本海基地）「資機材整備事業」においては、災害関係者に貸し出すための拠点としての資機材基地
を、国内７カ所（分所を含む）および海外５カ所に設置しており、いずれも 24 時間操業を行う石油取扱施設などの構内、または、緊急時の貸出要請に対応可能な施設内に設置し国内資機材備蓄基地の所在

20 海と安全 2017・春号ている。流出油を包囲して機械的に回収し、油濁災害海難事故への対応 － ナホトカ号事故から 20 年 －海岸線の防護を効果的に行うといった観点か
ら、油回収機やオイルフェンスをはじめとした資機材を備蓄しており、いずれも緊急時にコンテナ単位での迅速な貸出し・搬送が可能なように、付属品とともに専用のコンテナに収納・保管しており、資機材ごとに定期点検を実施している。
このように、「大規模石油災害対応体制整
備事業」の主眼は、大規模な石油流出事故の際、保有する資機材を要請に応じて災害関係者へいつでも貸し出せる体制を整備すること

中型油回収機の組立てにあるが、当連盟で保有する資機材の多くは、（実地操作訓練、国内第 1 号東京湾基地）

外国製品を含めて大型・高性能の最新機種であり、誰でも簡単に取り扱えるものではない。
そこで、当連盟では各基地において、基地管理会社の協力のもと、初心者向けから習熟者向けまで幅広い訓練を開催することで、取扱可能な人員の育成を図ってきた。
次節では、当連盟が国内で開催している訓練のうち、主なもの二種類を紹介する。

主な資機材操作訓練について(1) 実地操作訓練【目的】
資機材操作要員の拡充【対象】

オイルフェンスの展張（実地操作訓練、国内第 6 号沖縄基地）

度は、５月に４号日本海基地（新潟県新潟市）、当連盟加盟会社およびその他の油濁対応担

１号東京湾基地（千葉県市原市）、６月に３

当者、防災担当者

号伊勢湾基地（三重県四日市市）、５号北海

【内容】
座学（半日）＋現場訓練（一日半）

道基地（北海道室蘭市）、６号沖縄基地（沖縄県うるま市）、10 月に２号瀬戸内基地（岡山県倉敷市）の計６回実施し、合計 118 人

油濁対策に関する基礎知識を教授し、基本が受講した。

的な資機材（油回収機、充気式オイルフェン

実地操作訓練の参加対象者として「石油連ス、ビーチクリーナー、貯油タンクなど）の盟加盟会社及びその他の油濁対応担当者、防操作方法を習得させる内容となる。2016 年

災担当者」を挙げているが、これらの大半が海と安全 2017・春号

21海水油濁処理協力機構（当連盟が事務局を務める民間の油濁対策相互援助機構）の会員による全体的な技量向上を図った。
習熟訓練は、既に一定程度資機材を取り扱える要員（主に当連盟資機材備蓄基地関係者）

該当する。

を対象にするため、安全面への配慮などによ(2) 洋上訓練（習熟訓練）

り、原則として外部参加者を受け入れること

【目的】

はない。

既に資機材を一定程度操作できる要員の熟

上記の他、その時々における必要性を鑑み、国内外における外部組織との合同訓練・研修

練度向上を開催してきた。訓練については、「誰が、【対象】
当連盟資機材備蓄基地関係者など

いつ、何を、どの程度実施すべきか」という問いに答えを出し難いため、当連盟では既存【内容】
２～３日間を用いて、沖合における資機材の内容を漠然と反復・継続するのではなく、の洋上展開訓練

実施内容の見直しなどについて検討を開始するところである。

主に資機材操作員の養成を目的とし、沖合に出航し、台船からオイルフェンス、油回収

ナホトカ号事故から 20 年

機、貯油バージなどの大型資機材を総合的に1997 年１月２日、日本海において発生し展開する訓練を行う。2016 年度は、７月にたナホトカ号事故は、石川・福井両県をはじ４号日本海基地、
５号北海道基地稚内分所（北め、多大の被害を近隣諸県の住民および経済

海道稚内市）、７月に２号瀬戸内基地、９月にもたらした、我が国史上最大級の油流出事に５号北海道基地、６号沖縄基地、３号伊勢

故である。

湾基地、10 月に１号東京湾基地の計７回実

また、ナホトカ号事故の陰に隠れがちでは施した。このうち数回に関しては、他基地かあるが、半年後の７月にはダイヤモンドグら操作要員が参加し、意見交換や技術交流にレース号事故が発生しており、1997 年は日本の海上防災にとって試練の年であった。本
年は事故から 20 年を数える節目の年に当たり、各所で当時を振り返る催しが企画されている。当連盟もその例外ではなく、事故の記憶を新たにし、石油流出事故への備えや対応体制の整備に関するこれまでの進歩と今後の課題について議論すべく、2017 年２月２日には「ナホトカ号事故から 20 年～油濁事故対応における進歩と新たな課題」と題した油流出ワークショップを開催したところであ大型油回収機の投入（習熟訓練、国内第 5 号北海道基地）

22 海と安全 2017・春号

る。
（⇒ 詳細は http://www.pcs.gr.jp/）

国際会議開催の様子（2016 年 1 月）

こういった機会に当時の記録を遡ると、ナ体の二重構造、通称「ダブルハル」化が進み、ホトカ号事故時の現地調査班の指摘や当連盟

船舶側でも事故時の油流出リスクそのものが対策本部の総括の中で、大規模油流出事故の低下しつつある。

際の現場対応の課題として、①資機材操作可

ナホトカ号事故クラスの災害に見舞われ能要員の不足、②俯瞰的戦略を有する現場指ず、大規模石油流出事故への危機感が薄れて揮者の欠如が認識されていたようである。

いるという指摘がある一方で、年月の経過に以後、当連盟では実地操作訓練による資機伴い多くの事故対応経験者が現場の一線を退材操作要員の拡充、習熟訓練・各種研修などきつつある。経験の伝承を含め、常に大規模による現場指揮者の養成を通し、20 年前の石油流出事故発生を見据えた対応準備・研究

課題改善に寄与してきた。

などを怠るべきではないだろう。
最後になるが、ナホトカ号事故から 20 年

おわりにを迎える 2017 年、改めて石油流出事故へ向前節のとおり、ソフト面では資機材操作がかう思いを、新たにすべきであろう。

可能な要員は充実し、また、ハード面ではメー
カーサイドの技術進展により資機材の性能も大幅に向上している。他方、1992 年発効の改正 MARPOL 条約を発端に、タンカーは船油濁防除訓練などの詳細はこちら

石油連盟の油濁対策ホームページ
http://www.pcs.gr.jp/p-shikizai/

海と安全 2017・春号

23

特 集

今後の大規模油流出事故
第二のナホトカ号事故は起こるのか
公益社団法人 日本海難防止協会
大貫伸

ナホトカ事故から 20 年が経過したが、日本では幸いなことに、社会経済活動や生態系に深刻な被害を及ぼし、環境災害と言えるほどの大規模な油流出事故は発生していない。日本中を震撼させたあの未曾有の災害の記

憶と記録は、日本人の脳裏から間もなく忘れ去られようとしているのではなかろうか。果たして第二のナホトカ事故は起きることはないのか。

大規模油流出事故の動静数は、1970 年代には世界平均で年間 24.6

近年、タンカーなどによる油流出事故は件あった。その後、1980 年代には 9.3 件、日本周辺海域だけでなく、世界的にも激減

1990 年代には 7.8 件と減少している。さら傾向にある。図１に示すとおり 700t 以上のに 2000 年代には 3.3 件、2010 年代には 1.7

大量の油流出を伴うタンカー事故の発生件

件とさらなる減少傾向が続き現在に至る。

事故激減の理由

1970-79平均

大規模油流出事故が激減した理由は多岐に

24.5 件

わたり、人によって様々な意見があろう。どの対策が功を奏したか一概には言えない。国

発生件数

1980-89
平均

9.4 件

1990-99
平均

7.7 件
2000-09
平均

3.2 件

2010平均

1.8 件

図 1.

世界のタンカー大規模油流出事故発生件数の推移（流出量 700t 以上）
出典：ITOPF ／国際タンカー船主汚染防止連盟

24 海と安全 2017・春号

油濁災害海難事故への対応 － ナホトカ号事故から 20 年 －際条約の改正などによって講じられた様々なし、推定約１万 4000 ｔの重油を流出させ、対策が、複合的に作用した結果であると言え観光地として名高いブルターニュ地方の海岸

るのではないか。

400km を汚染したマルタ船籍のタンカー「エたとえばハード面では、MARPOL 条約のリカ（Erika：３万 7282 DWT）」も船齢 24

改正によってタンカーに対しダブルハル構造

年の老朽シングルハルタンカーであった。さ（船体の二重構造）の義務付けが行なわれるらに 2002 年 11 月、荒天下のスペイン沖でとともに、ヨーロッパで頻発した大規模油流

船体折損により沈没し、推定約 2 万 5000 ｔ

出事故を受け、2002 年から 2005 年にかけの重油を流出させ、ガルシア地方沿岸やビス

シングルハルタンカーのフェーズアウト（段ケー湾を延べ数 100km にわたり汚染した「プ階的排除）が促進されたことが大きな理由のレスティージ（Prestige：8 万 1584DWT）」一つであると思われる。

も船齢 26 年の老朽シングルハルタンカーであった。
こうした一連の事故を契機に、世界の海から古いシングルハルタンカーが短期間で排除され、新しく建造されたダブルハルタンカーが続々と就航したことにより、近年大規模な油流出を伴う船体折損事故は発生していな
い。また、ダブルハル構造によって、たとえ衝突・乗揚げなどの船舶事故が発生しても船外に油が流出するケースは激減した。ただし、ダブルハルは万能構造ではない。ダブルハル
であっても時間が経てば船体の老朽化は必ず訪れる。ダブルハルタンカーとシングルハル
タンカーでは船体縦曲げ最終強度などに大差は無く、むしろ条件次第では後者の方が高い
ケースもある。近い将来、ダブルハルタンカー

図 2.

ダブルハルタンカーの断面図

出典：Wikipediaの老朽化が世界的に進み、荒天下の船体折損などに伴う大規模油流出事故が再び発生する

1997 年 1 月、 荒天下の日本海で船体折可能性は否定できないのである。

損により沈没し、推定約 6240KL の重油を一方、ソフト面では、SOLAS 条約の改正流出させ、島根県から秋田県に及ぶ 1 府 8によって、1998 年から 2002 年にかけて国県 の 海 岸 延 べ 1000km を 汚 染 し た ロ シ ア

際航海に従事する船舶に対し、国際安全管理

船 籍 の タ ン カ ー「 ナ ホ ト カ（Nakhodka：

コード（ISM コード）が段階的に導入された

9684DWT）」は船齢 27 年の老朽シングルハ

ことが大規模油流出事故激減の大きな理由のルタンカーであった。また、1999 年 12 月、一つであると思われる。人的ミスによる船舶

荒天下のフランス沖で船体折損により沈没事故を防止するため、海運会社に対し船舶・
海と安全 2017・春号

25

陸上を含めた全社的な安全管理システムの構築・運用が強制化された。海運会社の包括的な安全管理体制の確立により船員の人的ミスは減少し、タンカーの船舶事故の抑制につながった。また、こうした安全管理システムをで構築・運用できない低品質な海運会社は、世界市場から排除されていった。

油流出事故の新たなリスク
他方、時代は移り変わり、油流出事故に関する新たなリスクも誕生している。ただし、いずれのリスクも可能性の一つとして考えら

図 4.

北極航路総貨物量（100 万 t）の将来予測（～ 2030）

出典：第 4 回北極海航路に係る官民連携協議会資料をもとに作成れる程度のレベルであり、油流出事故の蓋然性が差し迫っているわけではないことを申し

現れて久しい。ヨーロッパとアジア間の国際添える。

航海に際し、北極航路をトランジット通航す
ると、従来のスエズ運河経由と比べ輸送距離

１．氷海における事故が約 30 ～ 40％短縮できる。

その一つが、氷海における油流出事故発生

当該効果はアジアの場合、北に行くほど、のリスクである。近年、気候変動による夏のまた、東に行くほど顕著となる。すなわち、北極海の氷の減少に伴い、ロシア沿岸のユー

アジアでは日本、韓国、中国などが北極航路

ラシア大陸沿いに北極航路を利用する船舶がの最大の便益国となる。しかし、北極航路のトランジット通航数は当初予想されたほどは伸びていない。最近の原油価格の下落に伴う燃費節約効果の低減、北極航路を利用して北欧産鉄鋼石を輸入していた中国鉄鋼業界の不況、ロシアを取り巻くウクライナ情勢の影響などが主な理由と言われている。
一方、ロシア運輸省は、図 4 に示すとおり、トランジット通航以外の短距離内航輸送を加えた北極航路の総貨物量について、現状の約 500 万ｔから 2020 年には 6500 万
ｔ、2024 年 に は 7200 万 ｔ、2030 年 に は8300 万ｔに達する見込みとの試算結果を発表した。北極海沿岸域における資源開発の促進に伴う関連資材（モジュール）の輸送量の図 3. 北極航路 出典：NASA World Wind をもとに作成

26 海と安全 2017・春号

増加、開発後の商業生産に伴う貨物（石油・天然ガス）の輸送量の増加を見込んだ試算である。この数字が達成できるか否かは別として、ヤマル半島における液化天然ガス生産プ
ロジェクトなど、北極圏におけるエネルギー
資源開発および生産が順調に進展し、今後も夏を中心に北極海の氷の減少傾向が続くなど
一定の条件さえ整えば、北極航路の通航船が短期間のうちに急増する可能性も否定できない。
ただし、気を付けなくてはいけないのは、

図 5.

一年氷に混じる二年氷（青色）

出典：東京海洋大学

島田浩二准教授

夏の北極海から氷が消滅したわけではないことである。海域によっては夏でも氷が存在する、または存在する可能性は十分ある。氷海航海では、たとえば氷の色調、または形状などから氷のおおよその厚さ、または硬さを判定するなど、ほとんどの船員がいまだ経験したことのない特殊な知見や操船技術などを必要とする。判断や理解を誤ったまま氷盤に遭遇すると、氷荷重による船体損傷など思わぬ事故を招く可能性がある。氷海の海洋環境は極めて脆弱で自然回復は遅く、また、防除活

図 6.

判定を見誤り損傷した船体

出典：カナダ沿岸警備隊ウェブサイト

動も非常に困難であるため、ひとたび船舶事が止まらない。現時点で世界最大級のコンテ故が発生すると深刻な海洋汚染に直結する可

ナ船は、デンマークの海運企業 A.P. モラー・能性がある。

マースクが運航しているマースク・トリプル

20 世紀、商船による氷海を利用した国際E クラスと呼ばれるタイプのもので、スペッ

航海は、特殊なケースを除きほとんど想定さクは長さ 400m・幅 59m・喫水 16m・載貨

れていなかった。しかし、21 世紀には現実

重量 16 万 5000 ｔ・１万 8340TEU（20 フィーのものとなっている。氷海での船舶事故に伴

ト換算のコンテナ積載量）である。マースク

う油流出が、海運の現場での新たなリスクとは同タイプの巨大コンテナ船 20 隻を韓国のして浮上している。リスク低減に向け、環境造船所で建造、世界の海に就航させている。

保全や航行安全に係るさらなる高品質化が求一方、中国海運集団（チャイナ・シッピング）

められている。

も同サイズの巨大コンテナ船を就航させているほか、邦船社が今年中にも世界最大級とな

２．巨大コンテナ船における事故
グローバリゼーションの活発化に伴う海上物流の拡大により、近年コンテナ船の巨大化

る２万 TEU 型のコンテナ船 6 隻を投入する計画であるという。
世界最大級のコンテナ船の長さは、世界最
海と安全 2017・春号

27

世界最大級のコンテナ船（現存）マースク・トリプル E クラス
400m 16 万 5000 DWT

世界最大級のタンカー（現存）「TI アジア」

380m 44 万 2000 DWT
世界最大級の鉱石運搬船（現存）「ヴァーレ・ブラジル」
362m 40 万 2000 DWT

世界最大級のクルーズ客船（現存）「アルーア・オブ・ザ・シーズ」
360 ｍ 22 万 5000 総トン

世界最大級の航空母艦（現存）「ニミッツ」

333 ｍ 満載排水量 10 万トン

図 7.

船種別の最大級船の比較

大級のクルーズ客船や鉱石運搬船、そしてタ資源開発、海洋再生可能エネルギーなどが新ンカーを超えている。すなわち、世界最大長

たな海洋産業として注目を浴びている。これ

船は今や原油タンカーではなくコンテナ船とらの海洋産業では資源探査船、掘削船、オフなっている。こうした巨大コンテナ船にはナ

ショア作業船、多目的支援船、浮体式海洋石ホトカ事故での流出量（0.62 万 KL）を超え

油・ガス生産貯蔵積出設備（FPSO）、浮体式

る燃料重油を搭載することができる。現時点

ガス貯蔵・気化設備（FSRU）など、今までではこうした巨大コンテナ船が日本に入港す

日本ではあまり馴染みのなかった船舶や浮体ることはないが、日本周辺海域において船舶式設備が活躍している。今後、新たな海洋産事故が発生した場合、日本における歴代タン業が進展する中で、これらの船舶や浮体式設カー事故と同レベル量の燃料油が流出し、被備に起因する新しいタイプの海洋事故発生の害が日本沿岸にも及ぶ可能性が懸念される。

可能性についても注意する必要がある。

３．新海洋産業における事故

４．沈没船問題

従来、日本の海洋産業は、海運や水産・港1944 年 11 月 20 日、ミクロネシア連邦

運などの業種が主体であった。近年、海洋資

ヤップ島の近海で米国海軍所属のタンカー源調査事業、海洋石油・ガス開発、海底鉱物「Ｍ号」が日本海軍の人間魚雷「回天」の攻

28 海と安全 2017・春号

撃を受け撃沈された。沈没後、約 60 年が経れ流出し、周辺沿岸域の社会経済活動や生態過した 2001 年 7 月、積荷の重油が突然流出、系に深刻な被害を及ぼす可能性を完全に否定付近にある約 700 人が居住する環礁に汚染することはできない。

被害を及ぼした。米国は今後の先例としないことを条件とし、約数 10 億円の費用を拠出
し防除作業や残存油の抜き取り作業を実施した。この事件が契機となり、太平洋地域の環境保全を目的とした政府間組織、南太平洋環境計画（SPREP）は、戦時下の沈没船に関する実態調査を行った。その結果、南太平洋にはこうした沈没船が約 4000 隻存在し、うち3300 隻（86％）が日本の船で、うち約 50
隻に油流出の潜在的危険があると発表した。
1996 年、ロシア・サハリン州のシャフチョ
ルスク港の周辺海岸に油が続々と漂着し、水図 8.

沈没船からの油流出とおぼしき衛生画像
出典：立正大学

後藤真太郎教授

産資源などに汚染被害をもたらす事件が発生

沈没船は水深が浅い場合、早い段階で船体した。調査の結果、沈没船「Ｔ丸（2956GT）」の引き揚げや油の抜き取りなどが実施され、から燃料重油が流出していることが判明しあるいは海気象などに伴う外力の影響を受けた。
「Ｔ丸」
は邦船社が運航していたマルシッ

やすく、船体は早く朽ち果ててしまうため、

プ で、1979 年 10 月 28 日 深 夜、 シ ャ フ テ

残存油のリスクは比較的少ない。一方、深い

ルスク港内で荒天のため沈没し、フィリピン

場所では船体の引き揚げなどが困難であり、人船長など 21 人の乗組員のうち、日本人１

また空気に曝された海面上などとは異なり船人を含む 20 人が死亡または行方不明となっ

体腐食がかなり緩やかであるため、残存油にていた。「Ｔ丸」からの油流出はその後も断よる海洋汚染のリスクは長時間経過してから続的に続き、サハリン州政府はそのたびに潜現れ、その後長く続く可能性がある。戦時下、水士による応急措置を施し、また 2001 年７

そして戦後の船舶事故多発期の沈没船の一部

月には残存油の抜き取り作業を行なった。しに関し、海面下での船体腐食が限界年数を迎かしその後も流出は続き、2003 年７月の大えている可能性が危惧される。20 世紀の負量流出を最後にやっと終息を迎えた。その間の遺産を 21 世紀が背負う、すなわち、沈没の防除費用などはサハリン州政府が負担し船からの油流出が世紀を跨いだ社会問題に発た。

展することもあり得るのではなかろうか。

世界中の沈没船内に残存している油の総量
は、一説によると 250 万トン以上にも及ぶ

大規模油流出事故重大インシデント事例と言う。東京ドームのグランド表面から天井

ナホトカ事故から半年後の 1997 年 7 月、まですべてを満たした量の 1.5 倍に及ぶ膨大

東京湾中ノ瀬で発生したパナマ船籍の原油タ

な数字である。これらの残存油の一部がいず

ンカー「Ｄ号」の乗揚げ船舶事故以来、日本
海と安全 2017・春号

29

では 700t 以上の大量の油流出を伴う事故はに亀裂はなく、油流出は認められなかったと発生していない。一方、大規模油流出事故に言う。

なっていたかもしれない重大インシデントが「Ｏ号」はシングルハルタンカーで、これ発生していたことも事実である。

ほどの損傷を受けながら貨物油タンクが無傷

たとえば 2005 年、ロシア・サハリン州でだったのは奇跡に近い出来事だった。また、発生したマーシャル諸島船籍の原油タンカー

原油を満載した状態のタンカーを外洋で離礁「Ｏ号（３万 9726DWT ／全長 192.51 ｍ）」

する作業は、港湾タグなどではほぼ不可能で、の乗揚げ海難は、
大規模油流出事故に発展し、

外洋海難救助船が必要である。日本ですら全

北海道オホーツク海沿岸域を広範に汚染して国に数隻しか存在しない外洋海難救助船が、いてもおかしくないケースであった。2005

サハリンの乗揚げ事故現場付近に、しかも 2

年 11 月 15 日、「Ｏ号」はサハリン東岸のパ隻もいたこと自体が奇跡であった。仮に「Ｏグラニーチヌィ港で原油約 2.4 万 t を積載し号」の乗揚げ船舶事故が北海道沿岸などで発出港した直後、荒天を避けるため右舷錨を使生していた場合、日本の外洋海難救助船の基用し、港外にて仮泊待機をしていた。しか地がある九州の港や普段作業を行なっている

し、強風により走錨し錨鎖が切断、船尾側か

沖ノ鳥島などの海域から、最悪の事態に至る

ら暗礁に接触し舵を脱落するなどの大損傷を前に現場に到着し救助することが果たしてで被り、自力航行ができなくなった。

きたであろうか。

離礁できない状態のまま船体折損の危機が刻々と迫る中、駆けつけたロシア国家海洋救助調整庁所属の外洋海難救助船２隻によって救助され、コルサコフ港外に曳航された。同港で船底検査が行なわれた結果、多数の凹損とボイドスペース（船体構造的な単純空間）
部に２カ所の亀裂があるものの貨物油タンク

図 10. 「O 号」事故の経緯

その後「Ｏ号」はコルサコフ港外で仮修理を行い、日本のサルベージ会社の外洋海難救
助船によって韓国麗水経由で中国上海の造船所へ曳航されることとなった。しかし、「Ｏ号」は曳航の途上の 12 月 1 日、あろうこと
か北海道の石狩湾沖で曳航索を切断させ漂流図 9. 「O 号」乗揚げ時の衛生画像
出典：立正大学

30 海と安全 2017・春号

後藤真太郎教授を開始した。漂流船体は北海道沿岸に迫り、付近住民の避難命令が発令される寸前まで事

態は進行し地元は騒然となったが、海上保安人の見解であり、著者の所属する組織の見解

庁の活躍によって曳航索の取り直しに成功、ではないことをご了承ください。

事なきを得ている。仮にサハリン東岸の乗揚げ船舶事故に伴い、「Ｏ号」から大量の原油が流出していた場合、東樺太海流および宗谷
海流ならびに卓越した北西季節風の影響を受け、北海道オホーツク海沿岸域に漂着して広範にわたり汚染し、水産業をはじめとする社
会経済活動や生態系に深刻な被害を及ぼす環境災害へと発展していたことは容易に予想できる。

まとめ
近年、タンカーなどによる油流出事故は世界的にも激減傾向にある。ダブルハルの義務

参考文献・資料1)

大貫伸：油流出事故の近年の動向と新たなリスクについて，日本マリンエンジニアリング学会誌
第 51 巻2)

第 06 号，2016.11

大貫伸：近未来の海洋エキスパートと商船教育への期待 －海洋防災の視点から－ , 第 15 回明治丸シンポジウム講演要旨集，2016.7
3)

大貫伸：日本の油等流出事故に向けた情報体制，

平成 27 年度水鳥救護・情報整備業務報告書，特定非営利活動法人野生動物救護獣医師協会

付け、国際安全管理コードなど、その理由は

4）Hajime YAMAGUCHI : Research on navigation

様々である。

support system for the Arctic sea routes, 第 31 回 北他方、北極航路の利用促進、巨大コンテナ船の就航、新海洋産業の進展、沈没船問題など、新たな油流出事故のリスクが誕生しているほか、大規模油流出の事故の重大インシデントも発生している。
現状、油流出事故は単に減少しただけであってゼロになったわけではない。人類が石油の恩恵を受けている限り環境災害は統計的にいつか必ず起き、誰も止めることはできない。われわれは、日本でたびたび大きな油流出事故が発生し、環境災害へと発展した苦い
歴史を決して忘れてはならない。第二のナホトカ号事故もけっして絵空事ではないと思わなくてはならない。
10 年に一度のリスクをいかにして 20 年に一度、30 年に一度、さらに 50 年に一度と低減させられるのか日々の積み重ねの重要性を忘れてはならない。
なお、本稿で述べられている見解は著者個

方圏国際シンポジウム「オホーツク海と流氷」講演
要旨集，2016.2.
5) 大貫伸・山口一：北極海航路の安全航行のための
運航実務書の作成 , 第 25 回海洋工学シンポジウム（日本船舶海洋工学会 / 日本海洋工学会主催）論文集，2015.8.
6)大貫ほか 2 名，日本航海学会第 134 回講演会予稿集，2016.57)北極海航路ハンドブック検討委員会：北極海航路ハンドブック実務編（上巻），公益社団法人日本海難防止協会，2016.3
8)

大貫伸：知床海鳥漂着事件に見る海洋管理の問

題点，Ocean Newsletter 第 144 号，笹川平和財団海洋政策研究所，2006.8
9)

大貫伸：“21 世紀型 " 海の事故・事件の分析と考察，第 55 回海洋フォーラム要旨集，2008.11

海と安全 2017・春号

31海技大学校

名誉教授

福地

章

ることがあるからである。
７月に入ると、石田三成は家康成敗すべしとの檄を全国の武将に発するのである。風雲急を告げ、西軍の総大将毛利輝元が大阪城に入城する。上杉を打つべく会津に向かっていた家康は反転して江戸に戻り８月いっぱいを江戸城に篭って過ごした。いよいよ９月１

関ヶ原の戦い日、秀忠を総大将とする東軍は中山道から、また家康率いる一隊は東海道から西へ向かっ家康とアダムスは江戸へ行き、リーフデ号

た。14 日岐阜で徳川の武将が集結した。一方、も江戸へ回航された。改めて積荷の総点検を秀忠率いる３万 5000 の兵は信濃・上田城ですると次のことが分かった。

真田昌幸の抵抗に会いこれに手間取って合流
できていない。しかし家康はこれを待たず、翌 15 日８時に合戦の火ぶたをきるのである。

【リーフデ号の積荷】
・更紗（大箱 11 箱）・サンゴ樹（400 本）
・琥珀（1 箱）・ガラス玉、鏡、メガネ、子供用の笛（大箱 1 個）・レアム貨（2000 クルサド）

西軍、東軍ほぼ同数の７万 5000 の兵がぶつかり合った。ところが傍観組も多く実際に戦に加わったのはお互い３万 5000 ともいう。
どちらが優勢とも言えない状態が昼近くまで続いたが、やがて西洋甲冑を着た家康は本陣を前進させ敵陣に近づけさせた。これを見た
東軍の兵は大いに元気づき士気があがって攻・大砲（青銅製、19 門）勢に転じる。この時、鉄砲の合図とともに松・小銃（500 挺）、砲弾（鉄製 5000 発）

谷芳継に攻め込んで行った。家康の身に着け・小型砲（数門）
・火薬（50 樽）

・鎧、甲冑（大箱 3 個）3/4 は胸甲・胴・火縄竿（355 本）・その他：釘、刃物、斧、鍬、鋤、工具類

尾山に陣取る小早川秀秋は西軍を裏切って大ていた西洋甲冑は１枚の鋼鉄でできており、火縄銃の玉が貫通しないことは実証ずみで、味方の武将にも貸し出していた。
こうして半日におよんだ戦いも東軍が勝ち、家康（58 才）の天下が決定づけられたのである。

家康はこれを見てどう思ったか。これほどの武器をどうして持っているのか。
この時期、日本の大航海時代

中南米を支配するスペインやポルトガルの船

ヨーロッパに始まった大航海時代に対し、やカリブの海賊船に遭遇した場合、戦闘にな敢えて言うなら日本にも大航海時代があった

32 海と安全 2017・春号

のである。
それを次に述べることにする。
【天正遣欧使節団】
その先駆けとなるのが 1582 年～ 1590 年にかけて、九州のキリシタン大名、大友宗麟、大村純忠、
有馬晴信による天正遣欧使節団（十数才の少年４人）をローマ法王の元へ送ったのである。これを計画したのはイタリアの宣教師ヴァリニャーノ神父で少年達に本場のキリストの教えを見せることと、地元の人に優秀な少年達を紹介することであった。1582年２月長崎を出帆、西回りで東南アジアから
マラッカ海峡を通ってインドに着く。さらに
アフリカ南端の喜望峰を回って 1584 年８月
ポルトガルのリスボンに到着した。この２年にわたる航海は常に危険と隣あわせであったが少年達は無事乗り切ることができた。

イ ) などに行くようになる。1598 年に秀吉が亡くなり、1600 年の関ヶ原までしばし中断するが、家康が天下を取ると 1601 年に正式に使者を派遣して東南アジア諸国と外交関係を樹立した。そして 1604 年から 1635 年まで朱印船時代が続くのである。行き先は安南 ( ベトナム )、カンボジア、シャム ( タイ )、ルソン ( フィリッピン ) などであった。
この 32 年間で 350 隻以上の船が海外に渡航し貿易をした。船は 400 ～ 750 トン、１隻に総員 400 人位乗った。乗組員はおよそ 200 人だが、乗組員だけでなく商人も同乗していた。乗組員はポルトガル、スペイン、
オランダ、イギリス、中国、日本と実に国際色豊かであった。船の作りの初期は中国のジャンク船であったが、その後末次平蔵の末
次船、荒木宗太郎の荒木船に代表されるジャンク船にガレオン船の技術やデザインを取りその後スペインを経てイタリアに入り、ローマでは教皇グレゴリウス 13 世に謁見す
ることになる。この間各地で大歓迎を受けるのである。
この７年の間に多くのことを学び、帰りも同じルートを辿って 1590 年７月長崎に帰ってきた。出発時 13､ 14 才の少年たち
は 22､ 23 才の大人に成長していた。このころ豊臣秀吉は天下を統一し、バテレン追放令を出すなど、キリスト教徒にとって逆風が吹いていた。そのためその後彼らが世に出ることなく歴史の中に埋もれていくことになる。
【朱印船時代】
豊臣秀吉の天下が安定してきた 1592 年から秀吉による朱印状（渡航証明書）を持った朱印船がマニラ、パタニ ( タイ )、シャム ( タ

朱印船（荒木船）入れた。ガレオン船とは西洋型帆船のことでキールとフレームを持ち、船体は二重底、３本マスト、船尾三層という構造で丈夫であった。
こうして江戸初期の豪商、例えば角倉了以、海と安全 2017・春号

33

茶屋四郎次郎などが出て来た。後年アダムス

水路を開けて海に誘導するのである。材料はも朱印状を得て独自に航海をした。

天城山の用材が豊富にあった。こうして日本で初のイギリス式帆船が完成する。最初 80【アダムスの船】
1604 年、 家 康 の 命 で ア ダ ム ス（40 才 ）トン、引き続いて 120 トンを建造したのである。

は船手奉行向井忠勝と船大工一行を連れて伊時あたかも 1609 年マニラ総監ドン・ロド

豆の伊東に赴き、伊豆の船大工を指導して船リゴ（スペイン）がマニラからメキシコに向を作ることになる。伊東松川河口の洲を掘りかう途中房総沖で暴風に会い遭難してしま

下げてそこに船の肋骨を作り上部を積み上げう。溺死者 50 人を出して救助される。そのて行くのである。若い頃造船所で働いてきた

後一行はアダムスの作った 120 トンの船を経験がここで生きることになる。出来上がっ

家康から貸与されてサンベナ ･ ベンツーラ号

た船は川水を引き込んで船を浮き上がらせ、と命名し 1610 年メキシコに帰って行く。その際、家康はスペインとの貿易を考え京都商人の田中勝介一行 23 人を乗船させた。これが日本人として太平洋を渡った最初である。
翌年別の船でメキシコから親書を携えて日本に戻って来るが、スペインは布教を優先し貿易を後に考えているためスペインとの交渉は成立しなかった。田中勝介一行もこの船で戻ってきた。

帆船建造の指揮を執るアダムス【支倉常長】
また、1613 年～ 1620 年にかけて伊達政宗は支倉常長をローマ法王とイスパニア国王の元へ派遣する。
この船はスペイン人のセバスティアン ･ ビ
スカイノ指導の下、日本の船大工が作り上げた。サンファン ･ バウティスタ号と命名し侍22 人、 商 人・ 家 族・ 水 夫 120 人 を 乗 せ て
1613 年石巻から太平洋を横断してメキシコのアカプルコに着いた。この時も貿易を考えて商人一行を同道させている。その後支倉常サンベナ・ベンツーラ号

34 海と安全 2017・春号

長の使節団一行は船を乗り換えて大西洋を横断してスペインそしてローマに行く。法王にも面会し、いろいろ歓迎を受けるのである。
この間サンファンバティスタ号は独自に太平洋を２往復している。
やがて支倉常長一行は７年後の 1620 年マニラを経て帰ってくる。この時家康がすでに亡くなり、徐々にキリスト禁令の時代に入っており彼が活躍することはなかった。
支倉常長の東回りの航海と先の少年遣欧使
節団の西回りの航海を合わせると日本人が世界一周した最初になる。

逸見村

幕府は国外での紛争を避けることやキリス
ト教の流入を防ぐ目的で 1633 年に第一次鎖船を作ったのは先に述べた通りである。

国令を出し、1635 年に第三次鎖国令を出す

1605 年アダムス（41 才）は家康からのにおよんで朱印船時代は終わることになる。

信頼を得て、それまでの功績により三浦郡逸こうして天正遣欧使節団の 1582 年から朱印

見村（現：横須賀市逸見）に 220 石の領地

船時代が終わる 1635 年までの 50 年あまりと 80 ～ 90 戸の領民を与えられる。さらにが日本の大航海時代と言える。

三浦按針という名前をもらい、二本差しの帯

再 び 日 本 人 が 海 を 渡 る の は 225 年 後 の刀を許された。旗本並という破格の待遇であ1860 年、咸臨丸による遣米使節団まで待たる。こうして後にも先にも初めての「青い目なくてはならない。

の侍」が誕生したのである。これもひとえにウィリアム・アダムスが三浦按針に

リーフデ号が持って来た武器弾薬が関ヶ原を前にした家康をどれほど元気づけたことか。

家康に重用された男としてイギリス人のア

この年アダムスは日本橋大伝馬町の名主、ダムスと砲術指南をしたオランダ人のヤン・

馬込勘解由の娘、雪と結婚する。勘解由は五ヨーステンがいる。ヤン・ヨーステンは今の街道、公用馬の手配主である。その後、雪は八重洲に屋敷を与えられた。八重洲の由来は

男子ジョセフ、女子スザンナをもうけた。

彼の名前からきている。ヤン・ヨーステンが日本名の耶揚子（ヤヨウス）に、そして八代洲（ヤヨス）になり、八重洲になったという。

参考文献

アダムスは江戸日本橋の屋敷から、ヨーステ

1.「謎解き関ヶ原合戦―戦国最大の戦い、20 の謎」

ンは八重洲の屋敷からそれぞれ江戸城に出仕

桐野作人・著（アスキー新書）した。その後リーフデ号を修復し終えたアダ

2.「検定不合格

ムスは帰国を願い出るが叶えられなかった。

1982.9.15）

1604 年、家康の命でアダムスが２隻の帆日本史」家永三郎・著（三一書房

3. イラスト：福地祐子

海と安全 2017・春号

35

海の気象

一般財団法人

日本気象協会

気象予報士 石橋久里

観測史上最大波高の波
昨年（2016 年）12 月 13 日世界気象機関 (WMO) は『2013 年２月４日 06UTC に高さ 19 ｍ (62.3 フィート ) の波が観測され、洋上ブイによる観測として史上最大の波高を記録していたことがわかった。』と発表しました。

「何故３年も前の観測値が今頃発表になるのか？」と思い、いろいろと調べてみました。

北大西洋の観測ブイ
この新記録を観測したのは英国気象庁 (UKMet Oﬃce) が運用している気象観測ブイ「K５ Buoy-Station64045」 で、 北 緯 59 度 7.3分、西経 11 度 42.5 分の海上に設置され波高や風速、気温、水温などを自動観測しています。図１は K ５ブイによる波高と風速の観測値のグラフで、○印をつけたところが「19m」の新記録です。黒い点は K ５ブイの別のセンサーで計測した３時間ごとの最高波高を示しています。この期間、K ５ブイ付近

図 2.

2013 年 2 月 3 日 12UTC ～ 4 日 06UTC の地上実況天気図（部分）たる北緯 50 度～ 60 度、西経 40 度～ 10 度の海域は東西に伸びる等圧線の間隔が狭く、気圧の傾きが大きくなっています。気圧傾度からこの海域では 50 ～ 60 ノット程度の風が吹いていたと推定できます。外洋の波は、同じ方向の風が吹き続ける時間が長く、さらにその風が吹き渡ってくる距離 ( 吹走距離 )が長くなることで発達します。この期間はブイの風上の海域で西よりの 50 ノット前後の風が１日以上吹き続き、吹走距離は約 900
マイル程度と、風波が発達する条件がそろっ図 1. 2013 年 2 月 3 日 00UTC ブイ K5 の観測値 [ 上：波高 下：風速 ]（米国アリゾナ州立大 HP に掲載されたグラフに凡例・丸印などを追記）ていたのです。SMB 法という風波の計算手

では 30 ノット以上の強風が続いたことがわ得られます。この手法は単独の風波の波高をかります。

求めるものなので、実際は前線通過時の南よ

図２の実況天気図をみるとアイスランド付
近に非常に発達した低気圧があり、南側にあ36 海と安全 2017・春号

法で計算してみると約 12 ～ 13m の波高がりの風による別方向の波が重なり、さらに波高が高くなったと考えられます。

ナウファスの既往最大有義波

ベスト 5（2013 年 12 月時点）

注）* は従来観測（2 時間毎）データより抽出

歴史的な高波の記録報告されている観測波高でもっとも高い記録は、1933 年２月アメリカ海軍のラマポ号
が北太平洋でストームに７日間遭遇した際に観測した 34 ｍ（112 フィート）です。船上からの目視による観測値ですが、訓練された海軍の専門観測員が行った結果なので信頼性は高いといえます。大西洋より吹走距離が長くなり得る太平洋では、波高 30m 以上の巨大波が出現する可能性は十分あります。しかし第二次世界大戦前は波浪の観測指針が統一されておらず、この記録も一発大波なのか平均値なのかはっきりしません。今回の新記録
は数字的には見劣りしますが、計測機で客観的に観測された有義波高の最大値ということ

図 3. 2013 年 2 月 4 日 06UTC の推算波高図（日本気象協会 波浪推算 DB より抽出）

これからの波浪観測で重要な意味があります。定点での連続的な全球規模の気象海象予測の精度が向上した

観測データは気象予測技術の発展には欠かせ

現代では船舶はできるだけ荒天域を避ける航ないものなのです。

路を選定できるようになりました。今後、目日本での波浪観測は、気象庁の５地点（別視による最大波高の記録更新は難しいかもしに漂流型ブイ２カ所）、国土交通省港湾局のれません。これからは気象衛星による波浪観「ナウファス」78 地点などがあります。ナウ

測で巨大な波が捕えられるようになるでしょ

ファスでの最大波高の記録は、三重県尾鷲う。ブイ観測に加え衛星の面的な観測データ

沖で 2009 年 10 月８日２時 40 分（日本時）と数値モデルを併用することで、全世界の波に観測された 15.14m です。２位の御前崎沖

浪を高密度高精度に推定・予測できるようにとともに当日知多半島に上陸した台風 18 号なるはずです。

が引き起こした高波でした。
海と安全 2017・春号

37

海 保 だ よ り

海上保安庁

警備救難部

救難課

自己救命策の確保について
はじめに▼ライフジャケットが膨張しなかった事例

海では毎年海難などで多くの命が失われています。海上保安庁では、海難などによる死

平成 28 年５月、ヨットから乗船者２人が海中転落するという事案が発生しました。

者・行方不明者をできる限り減少させるため乗船者の携帯電話から 118 番通報を受けに、迅速な救助活動のほか様々な取り組みをた海上保安庁は、巡視船やヘリコプターなど

進めています。

を出動させ、事故発生から約１時間半後に海

今回は、海での痛ましい事故を起こさない中転落した２人を救助しました。

ために、①「ライフジャケットの常時着用」、

救助した２人は膨張式のライフジャケット②「防水パック入り携帯電話等による連絡手（自動式）を着用していましたが、１人の方段の確保」、③「118 番の活用」からなる「自己救命策３つの基本」を徹底することの重要性を、実際に発生した事例を交えながらご説

気室布

明します。

ライフジャケットは正しく装着！

〜保守・点検も忘れずに〜

海中転落した場合、ライフジャケット（救命胴衣）の着用の有無が生死を分ける大きなボンベ

自動膨張装置ボンベの封板使用後

膨張式のライフジャケット要因となっています。また、ライフジャケッ
トは体に合ったものを正しく着用しなければ、海に落ちた際に脱げることがありますので、ライフジャケットを「体へ密着」させ、「十分な浮力を確保」することが特に重要です。
「体へ密着」させるためにはベルトや股紐などを正しく締める、あるいは結ばなければ使用前

ならず、「十分な浮力を確保」するためにはの救命胴衣は膨張しており命に別状なかった

破損がないか、膨張式のライフジャケットでものの、もう 1 人の方の救命胴衣は膨張しあれば膨張用ボンベが正しく取り付けられてていなかったため浮力が確保されておらず、いるか、使用済みでないか、ボンベと水感知救助した時にはすでに心肺停止状態でした。

センサーが交換時期を過ぎていないか、ガス

事故後、膨張しなかったライフジャケットが封入される気室布、膨張装置を作動させるを調べたところ、ボンベは正しく取り付けら手動レバーに異常がないかなどを日頃から点れており、ボンベの封板には穴が開いている

検し、保守を徹底しておく必要があります。

状態で、気室布に損傷が認められなかったこ

38 海と安全 2017・春号

とから、以前膨張させた後に、ボンベを交換していなかったことが推定されました。

防水パックの利用！

〜その携帯、水没したら大変〜

海難に遭遇した際は、早期に救助機関などに通報し救助を求めることが重要です。
万一の場合の連絡手段として携帯電話をいことです。
海上保安庁が 118 番の通報をうけた際、通報に使用される携帯電話のＧＰＳ機能が「ＯＮ」であれば、発信位置をある程度の範囲まで特定でき、そこへ巡視船艇・航空機を派遣することで、通報者を発見するまでの時間の短縮が見込まれ、生存率の向上に大きく寄与します。

持っていても、海水に浸かって使用不能と一方、「ＯＦＦ」のときは発信位置の誤差なったり、海中に落としたりすることもあり範囲が大きく、通報者を見つけるまでにかなます。

りの時間を要する場合があります。

このような状況にならないよう、携帯電話を防水パックに入れるなどして携行することが連絡手段の確保につながります。

▼携帯電話のＧＰＳ機能が有効だった事例
平成 26 年６月、プレジャーボート同士が衝突したとの 118 番通報がありました。通▼防水パック入りでの携行が功を奏した事例

報者は位置を上手く説明できず、携帯電話の平成 28 年８月、釣り人２人が乗船したプ

ＧＰＳ機能の有無も不明であったため、通報

レジャーボートが移動のため旋回したとこ
ろ、船体が大きく傾き、転覆すると思った２
人は自ら海中に飛び込みました。

者の位置の把握が難しい状況でした。
そこで、同乗していたもう１人の携帯電話
で 118 番通報するよう頼んだところ、ＧＰＳ

まもなくしてプレジャーボートは転覆しま

機能が「ＯＮ」となっていたため、通報位置

したが、２人とも膨張式のライフジャケットを把握することができ、迅速に救助することを正しく着用していたため十分な浮力を確保ができました。

でき、また携帯電話を防水パックに入れて携行していたことが功を奏し、海上に漂流した

おわりに状態で、防水パックに入れていた携帯電話か

以上のように、自己救命策を確保することら 118 番通報を行った結果、無事救助されは、海難から命を守るために非常に重要とな

ました。

ります。

この事例の他にも、防水パックの代わりに

さらに、海へ出かける際には、ご家族や友

食品保存用の密封袋に入れた携帯電話から通人などに帰りの時間を伝えておくとともに、報し、救助された事例もあります。

定期的に連絡することで、万が一海難に遭遇

自分の位置を伝えるには！

した際、事故の早期認知が見込まれ、命を守ることにつながります。

海難に遭遇し救助機関へ通報する場合、陸皆さん「自己救命策３つの基本」を忘れず

上と異なり目標物の少ない海上や海岸では自遵守していただき、安全に海を楽しんでくだ分の現在地を正確に伝えることはとても難しさい。

海と安全 2017・春号

39

白

平成29年12月〇日以降、小型船舶の船室外の甲板上では、
原則、すべての乗船者にライフジャケットを着用させることが、
平成33年12月〇日以降、船長の義務になります！ 違反点2点が付されます。
国土交通省・水産庁・海上保安庁

平成30年1月〇日以降、小型船舶の船室外の甲板上では、原則、すべての乗船者にライフジャケットを着用させることが、船長の義務になります！
ライフジャケットが命を守る
ライフジャケット着用者の海中転落時の生存率は２倍以上です！船長の指示がなくても積極的にライフジャケットを着用しましょう！

海中転落時の生存率
27%

73%

死

生

非着用

40%

60％

死 生
着用

船長の義務です！
平成29年12月〇日から、小型船舶の船長には、原則、すべ白ての乗船者にライフジャケットを着用させる義務があります！着用させないと違反になります！
ライフジャケットの種類
国が安全性を確認した証である桜マークのあるライフジャケットを着用してください！
軽く着けやすいものが開発されています！
適用除外等の対象例

桜マーク

適用除外等の対象とするためには様々な要件があります。詳しくはホームページを確認ください。

船室内にいる方命綱を装着している方

防波堤内の係留船上にいる方

船外で泳ごうとする方専用装備で海上ｽﾎﾟｰﾂをする方船長が定めた安全場所にいる方着用する必要がありません

できるだけ着用して下さい

違反すると処分あり！
違反した船長には違反点数２点が課され、再教育講習を受けなければなりません！
５点以上で免許停止の対象となります！

最大６か月の免許停止※平成33年12月〇日から違反点数の付与開始

国土交通省・水産庁・海上保安庁

詳しくはホームページへ

Column

船員教育で海技教育機構 練習船「銀河丸」
次席一等航海士 松島 功記

ソマリアにおける「2016 年秋まで笹川平和財団の奨学金を受け、世界海事大学で修士課程を学ばせ

海賊問題を解決するていただいた松島と申します。以下は私の修士論文から抜粋、要約したものです。
拙い文ですが、ご一読頂ければ幸いです。」

ソマリランドでの現地調査を経てはじめにに、ソマリアでの船員教育の普及がそれにな

ICC International Maritime Bureau（ 国 際り得るのではと思い立ち、ソマリアでの現地商工会議所国際海事局）の調べによるとソマ調査を実施し、その結果を以下のように考察

リア関連の海賊による商船への攻撃件数はした次第です。

2007 年 か ら 2009 年 の 間 に 激 増 し、2011
年にピークを迎えました。その後、民間武装
警備員の配備や関係国海軍によるパトロールの強化により、2011 年から 2013 年の間にその数は激減し、遂に 2015 年におけるソマ
リア関連の海賊による攻撃件数報告は 0 件となりました（図 1）。かつて「世界で最も危険な海」と呼ばれた海は一見すると平穏

図 1.

ソマリア海賊による攻撃件数の推移

調査方法

を取り戻したように見えます。2007 年から

ソマリア北西部ソマリランドの首都ハルゲ

2009 年の間にソマリア関連の海賊行為が激イサおよび港町ベルベラを訪問し、現地海増したのは貧困や無政府状態（当時ソマリア

事関係者（政府職員、船主、船員養成機関

では暫定政権による統治が行われていました

職員、ソマリ人船員など）にインタビューをがその影響力は極めて限定的でした）に起因

実施しました。

するといわれています。

特にベルベラではソマリランド唯一の船

それに対して果たして民間武装警備員の配員 養 成 機 関 で あ る Berbera Maritime and備や海軍による巡視が恒久的な解決策となり

Fishery Academy (BMFA) やソマリランドの得るでしょうか。現在ソマリア沖での海賊行

メインポートであるベルベラ港の様子を視察

為を抑圧しているこれらの武力が取り払われしてきました。また、電子媒体のアンケート

たときに、ソマリアの海に海賊達が戻り再びを BMFA 在学生に実施しました。

「世界で最も危険な海」と呼ばれることになるのであろうことは想像に難くありません。

ソマリランド

そこでこれらの武力による海賊対策に替わるさて、前述のようにソマリア北西部ソマリ

新しい解決策はないだろうかと思案した末ランドで現地調査を実施しました。あまり耳42 海と安全 2017・春号

笹川平和財団奨学生（世界海事大学卒）からの投稿

慣れない名前かと思いますので少し補足したています。驚くべきことに 2010 年には民主

いと思います。

選挙による政権交代も実現しています。このソマリ人（「ソマリ」というエスニックグ

ようにソマリアの他地域と比較して安定した

ループに属する人々）はアフリカの中東部、政情から、ソマリアでの船員教育を発展させ

アフリカの角と呼ばれる地域で広範囲にわるという研究の第一歩としてこの地域、ソマ

たって生活をしていました。そこに帝国主義

リランドでの調査を決断した次第です。

の時代における欧米列強国（イギリス、イタ
リア、フランス）による植民地支配を経て国ソマリランド境線が引かれ、ソマリ人のアフリカの角における居住地域は現在、ソマリア、ジブチ、エチオピア、ケニアに分割されています。ソマ
リアは被植民地支配時代にはさらにイギリス領（ブリティッシュ・ソマリランド）とイタリア領（イタリアン・ソマリランド）に分かれていましたが、それぞれが 1960 年に独立を果たした際、大ソマリ主義の旗のもとに統合しました。ソマリアの国旗には白い星形五角形が描かれていますが、このそれぞれの頂点は五つに分かたれたソマリ人の居住区（ブリティッシュ・ソマリランド、イタリアン・
ソマリランド、ジブチ（フレンチ・ソマリラ
ンド）、ケニア北東部、エチオピアオガデン
地方を表しています。

図 2.

アフリカの角の国々とソマリランド（地図データ：Google、DigitalGlobe）

船員教育は海賊行為に対する抑止力となるか？

ソマリランドでは首都ハルゲイサと港町ベ

さて前述の通り 1960 年に独立、統合を果ルベラにてインタビュー調査を実施しましたしたソマリアですが独立後の道のりは日本た。対象は現地海事関係者で前述のとおり政でもよく知られているとおり易しいものでは

府職員、船主、船員養成機関職員およびソマありませんでした。独裁政権による弾圧、氏

リ人船員など約 30 人ですが、ここにはソマ族間の内戦の激化、無政府状態などを経て多リランド政府の海賊対策調整室の重役など海くの血が流れました。そんな状況の中、旧ブ賊対策の第一線で活躍してきた人物も多く含

リティッシュ・ソマリランドに当たる地域はまれています。これらのインタビュー結果や混乱を極める南部から決別し、新国家の建設

文献調査の結果、「ソマリアでの船員教育のを目指しました。それが現在のソマリランド

普及はソマリア海賊に対して抑止力となり得です。ソマリランドは 1991 年に独立を宣言る」と結論づけました。その抑止力は二つのし、現在では国連から未承認であるにもかか面から期待することができます。一つ目は雇わらず独自の政府、議会、憲法、軍隊、警察用対策として、そして二つ目は伝統的社会シを持ち、ソマリアで最も安定した地域となっステムを通じてです。
海と安全 2017・春号

43Column

され、不法操業船を追い払うために使用され冒頭で過去にソマリア関係の海賊行為が急たという事件が記録に残っています。

増した背景には貧困や無政府状態があると指摘しました。ソマリア人による海賊行為はそそして最後が「身代金目的の海賊行為」での目的から大きく３つの種類に分類することす。防衛的海賊行為はいつしかより直接的にができます。
一つ目は「政治的海賊行為」
です。

金銭を奪いとる（当時のソマリア人の感覚か1991 年にシアド・バーレ政権が倒れるまでらすると外国人から奪い返す）という行為にソマリアでは熾烈な反政府運動が繰り広げら変質していきました。今では沿岸部の人々のれていました。南部に本拠地をおく政権の補生活を取り返すための行為ではなく大金を稼給を断つためにソマリア南部に入ろうとする

ぐための犯罪行為として定着しているのです。

商船を一部の反政府組織が攻撃しました。ここのように、現在問題になっているソマリ

れが政治的海賊行為です。ソマリアにおけるアの海賊は金銭を目的とした犯罪行為で陸上

政治的海賊行為は当時の政治闘争が終了するの強盗とその動機は変わりません。そして多とともに姿を消しました。

くの金銭を目的とした犯罪はそうであるのと二つ目は「防衛的海賊行為」です。1991

同様にその根底には貧困があります。雇用は年の体制崩壊後ソマリアは内戦の激化により貧困を解消します。そして教育は若者の雇用

無政府状態に陥りました。その結果、領海やを助けます。ソマリアで船員教育を発展させ経済水域の適切な統治能力は失われ、多くのソマリア人船員の雇用が拡充すればきっと貧外国漁船が不法操業を行い豊かな漁業資源を困問題は改善され、金銭を目的とした海賊行

奪い去りました。また、外国船舶による有害為は減少していくことでしょう。多くのイン物質の不法投棄も横行し、ソマリアの漁業資

タビュー回答者もこの雇用対策としての観点

源は甚大なダメージを負ったのです。その結から、船員教育の普及はソマリアにおける海果、沿岸部に住み、ソマリアの海で生計を立

賊行為を減少させるだろうと言及しています。

てていた人々は貧困に苦しむことになりましそしてもうひとつ期待される抑止効果がソた。そしてそれらの不法な外国船舶を撃退す

マリアの伝統的社会システムの影響です。ソるための道具として、商船を襲って手に入れ

マリアの人口の大部分は単一のエスニックグ

ようとしました。
これが防衛的海賊行為です。

ループ（ソマリ）に属しますが、ソマリ人は

実際にソマリア沖を航行していた船舶が略奪

そこから多くの氏族に分かれています。伝統WMU：世界海事大学と NF-WMU 人材育成プログラム■世界海事大学（WMU）

1983 年国際海事機関（IMO）が設立した世界の海事関係者の教育と訓練を行う大学院大学。アジア・太平洋地域

を中心とする国々の海事行政担当者を対象に、海事法規・政策、海上安全・環境管理、海事教育・訓練などの専
門知識を修得した人材の育成と、各国の海事関係者の人的交流および国際協力の推進を目的としています。

日本財団は、1987 年以来、30 年近くにわたり WMU との人材育成プログラムを実施し、60 カ国以上、約 550 名の奨学生を輩出しています。なお本大学には、日本財団寄附講座を開設し、海事教育の向上も支援しています。

（日本財団ホームページより http://www.nippon-foundation.or.jp）

44 海と安全 2017・春号

笹川平和財団奨学生（世界海事大学卒）からの投稿

的にソマリアの人々は氏族内で助け合うこと断するでしょう」ソマリアで何度か同じ言葉で社会が成り立っているのです。氏族内や氏を耳にしました ”Somali knows Somali”、「ソ族間には様々な掟や契約が存在し、人々の生

マリ人はソマリ人を知る」ソマリアでの海賊

活に今でも多大な影響力を持っています。過問題を真に解決するためのヒントがこの言葉

去、無政府状態のソマリアにあっても一定のにあるような気がします。

秩序が保たれたのはこの伝統的社会システム

このようなことからソマリアでの船員教育に依るところが大きいといわれています（地の普及は雇用対策の観点とソマリアの伝統的域によってはイスラム法が大きな力を発揮し社会システムの観点から、海賊行為に対するたところもあります）。このシステムは助け

抑止力となり得ると結論づけたわけです。

合いだけでなく争い事にも適用されます。和解、賠償そして復讐も然りです。そのためソマリアでは政府が司法を行使することができおわりに一週間程度の短い滞在でしたが、ソマリアなかった時代に在っても、ソマリ人は他のソ（ソマリランド）での調査は非常に有意義なマリ人に容易に危害を加えることはできなものでした。この調査を経てソマリ人船員のかったのです。一方、ソマリア周辺海域で海養成は海賊問題を解決し得ると確信すること

賊被害に遭っていたのは非ソマリ系の外国ができました。また、何よりも現地の海事関人船員です。もちろん、彼らにはソマリの係者が船員の養成に強い興味をもち、現地船

伝統的社会システムによる保護はありません

員養成機関（BMFA）に通う学生たちが外国でした。しかし、ソマリ人船員を養成し、ソの船会社に船員として雇用されることに大きマリア周辺海域を航行する船舶で雇用するこなモチベーションをもっていることを知ることができれば、伝統的なソマリの慣習法の観とができたのは大きな収穫でした。今はまだ点で見ると、いわば治外法権が適用されるよ十分な設備も人材も雇用先もそろっていませうな場所であった外国船舶にあっても、犯罪ん。この地で船員教育を持続的に発展させる行為を抑止する力がもたらされることが期待にはソマリアの人々による多大な努力と国外できます。多くのインタビュー回答者もそのからの支援を必要とするでしょう。しかし、効果について言及しています。例えば、家畜

いつの日かソマリアの海賊問題が武力ではな

運搬船に乗り組むソマリ人甲板部員はこう語く教育の力により解決される日が来ると私はりました。「私は今までに一度も海賊の襲撃

信じています。

を受けたことがありません。なぜなら私はソマリ人だからです。
（ソマリ人船員の乗船は）100% 海賊行為に対して何らかの影響を与えるでしょう」また、ソマリ人甲板部員と多くの乗船経験をもつエジプト人航海士はこう語りました。「海賊はソマリ人船員を襲うことをためらうでしょう。もし彼らがそれ（ソマ
リ人船員の存在）に気づけば彼らは攻撃を中BMFA 職員と筆者（中央）
海と安全 2017・春号

45

海外情報

シンガポール事務所

パラオへ供与の新庁舎・係留施設、起工式開催
昨年の本誌秋号で取り上げましたように、シンガポール事務所では、日本財団を中心としたパラオ共和国における海上保安能力を強化支援する事業に参画し、供与先政府や納入業者との調整などを行っています。

この事業の一環として、パラオ海上法令執行部（ＤＭＬＥ）の新たな庁舎と係留施設の建設工事が始まり、１月
23 日に起工式が大統領出席のもと行われました。今回はその様子についてご報告したいと思います。

プロジェクトの全体像

環境保護整備のための支援

広大で多数の漁船が活動する太平洋では、の開発と沿岸域の経済発展・エコツーリズム

そこに所在する国々は国土が狭く人口の少な促進のための支援

い島嶼国が多く、その国力では、その広大なました。

水域で適正に海難救助や監視取締りを行うこを行っていくこととなり

海上保安能力強化のための支援については、① 40 ｍ級巡視船とは困難を極めます。
このため、当協会では、こうした太平洋の③持続可能な海

②係留施設

③執務

室、運用司令室、研修室、留置施設などを備

島嶼国による海難救助、監視取締りが適切にえた３階建ての DMLE 新庁舎を供与する

行われるよう、日本財団を中心として、笹川とともに、これらを効率的・効果的に運用で平和財団、海上保安庁、アメリカ（ＵＳＣＧ

きるよう、乗組員の人材育成のプログラムな（コーストガード））、オーストラリア（海軍

どを支援することとなりました。

など）と協力し、ミクロネシア３国（パラオ

そして今般、本年末の完成を目指して新庁共和国、ミクロネシア連邦、マーシャル諸島

舎と係留施設を着工するに至ったものです。

共和国）の海上保安能力を強化支援する事業を実施しています。

起工式の模様

パラオにおいては既に２隻の小型パトロー

１月 23 日に行われた起工式には、パラオ

ル艇などを供与し、今春には３隻目が供与さ側から、昨年 11 月に再選を果たし、起工式れる予定となっておりますが、これに加えて、直前の１月 19 日に新たな任期を開始したば

パラオの海洋の持続可能性・包括的な海洋管

かりのレメンゲサウ大統領をはじめ、オイ

理の実現を目指して、日本財団・笹川平和財ロー副大統領など政府高官、国会議員、各地

団・パラオとの間で覚書を締結し、①海上保域の酋長などが出席。日本側からは山田大使、

安能力強化のための支援

日本財団・笹川平和財団の関係者などが出席。

46 海と安全 2017・春号②海洋と沿岸域の加えて、パラオの海上保安について連携しているアメリカ・オーストラリアからは、アメリカの大使、オーストラリア海軍のアドバイザーなども出席。本プロジェクトの重要性・国際性を反映した様々な分野から 100 人近く出席をいただきました。
大統領からはスピーチがあり、日本財団、
笹川平和財団による海上保安能力強化への支援に対する感謝が述べられるとともに、「こレメンゲサウ大統領によるスピーチの地域において初めて建設されるこの施設長と会えることを楽しみにしているとの言葉

は、我が国だけではなく、ミクロネシア連邦がありました。

をはじめとする近隣諸国にとっても有益なもさらに、就任式典においても各国からの祝のとなるだろう」と、本プロジェクトの意義

電が読み上げられる中、非政府組織として唯が強調されました。

一、笹川会長からの親書の一部が読み上げらパラオにおける本プロジェクトへの期待れるとともに、大統領のスピーチにおいても日本財団と笹川平和財団が言及されました。

今回の起工式は地元の新聞にも大きく取りこれらを通じて、パラオにおける本プロ

上げられ、その規模と意義の大きさが広く報

ジェクトへの期待の大きさを改めて実感した

道されました。

ところです。

また、先に述べたように、大統領は１月

本プロジェクトがパラオの海上保安能力を

19 日に新たな任期を開始したばかりですが、向上させ、ひいては安全で健全なパラオの海

就任式の際には多忙なスケジュールの合間をを持続可能な形で次世代に引き継ぐことに寄ぬって日本財団および笹川平和財団からの出与するものとなるよう、引き続き取り組んで席者と会談し、本プロジェクトへの謝意と期

いきたいと思います。

待を述べるとともに日本で日本財団の笹川会

（所長

浅井

俊隆）

巡視船、係留施設、新庁舎のイメージ
海と安全 2017・春号

47

Report氷海航行訓練を受講して公益社団法人 日本海難防止協会

海洋汚染防止研究部

主任研究員

水成

剛

はじめに
小職が海上保安庁で初めて航海士として乗船したのは、羅臼海上保安署の巡視船「てしお」という 500 トン型の砕氷巡視船でしたが、15 年以上も経過してから海外で氷海航行の訓練を受講できるとは思いもよりませんでした。
今回受講した氷海航海訓練は、平成 28 年
12 月 12 日から 16 日までカナダのニューフ ァ ン ド ラ ン ド 記 念 大 学 Fisheries andMarine Institute（通称 Marine Institute）でカナダのニューファンドランド記念大学
Fisheries and Marine Institute開催された、氷海航行を行う航海士向けのトロント乗継で 19 時間かかる上、現地到着「Fundamentals of Ice Navigation」というコー

は現地時刻の深夜 1:30 となり、また最終日

スで、とても貴重な経験となりましたので、の現地空港出発時刻も朝 7:10 とかなりハー

現地でどのような講義や実習が実施されたかドな旅程になります。

を紹介させていただきます。

「Fundamentals of Ice Navigation」

氷海航行訓練（コース）の概要

は、

2002 年 12 月の IMO 回章「北極海の氷海における船舶運航ガイドライン」の 14 章「配講習会場の Marine Institute は、カナダ北乗」に準拠したものであり、この中に Ice

東部のニューファンドランド・ラブラドール

Navigator は北極海の氷海域における船舶運

州の州都セント・ジョンズにある、ニューファ

航に必要な氷の生成と特徴の認識、氷の兆候、

ンドランド記念大学の一部門で、北米で最も氷の運動、海氷の予報・図面・コードの使用、

包括的に海事・海洋関連の研究・教育を行う

氷によって船体が受ける圧力、砕氷船の支援機関として知られています。

の受け方、砕氷方法および着氷による復原性

セント・ジョンズは、ニューファンドラン
ド島の北東にある人口 10 万人程度の港町での影響を含む知識および理解がなければならないと記載されています。

す。港にはカナダ沿岸警備隊の砕氷船や漁業

Marine Institute では 13 年間このコース

監視船などが係留しており、訪問当時、港内を開催しており、元々は産業界や保険業界かは結氷していませんでした。

らの要請によるものでしたが、現在ではカナ

日本からセント・ジョンズ国際空港までは

48 海と安全 2017・春号

ダ沿岸警備隊もこのコースで乗組員を研修さ日本海難防止協会

せているそうです。

活動報告

これは余談ですが、授業で使われた北極海講習は、Marine Institute 内のシミュレー

で見ることのできる単年氷・二年氷・多年氷

ションセンターにある教室とフルミッションを識別する本の入手を試み web を探しても型操船シミュレーター室（この他にも、タグ

どうしても見つからず、講師に相談すると「著ボートのシミュレーションに使用する部屋が者に私の名前を出して聞いてみろ、そうすれあり、空き時間に講師の方がタグ８隻を星型

ば返事がある」と教えていただき、実際にそ配置で使い貨物の曳航を行うシミュレーショ

の貴重な本を著者から送っていただくことがンを実施していました）で行われ、通常は 1できました。

回につき受講者４人で講習を開催しますが、

なお、極海コード関連で 2018 年７月から

今回は海技大学校の遠藤小百合准教授、英国

は改正 STCW 条約およびコードが発効する

海軍から１人と小職の３人での開催となりま関係から、極海コード適用海域を航行する船した。受講中の言語は英語ですが、講師の方

舶の航海士は、主管庁が承認したコースを受に分かりやすい英語で対応をしていただけた

講した後、主管庁から技能証明書の交付を受ので何とかついていくことができましたが、けなければならなくなります。今回、小職がシミュレーター実習では無線交信があり、か受講したコースも基礎編・応用編への分化ななり難儀しました。

ど、今後は変更となる可能性もありますので、担当講師３人のうち中心的に対応いただいその点はお含みおきください。

た方は、実際にカナダ沿岸警備隊で 37 年間※実際に、現地では２週間のコースになるこ

勤務し、北極海で活躍する砕氷船の船長経験とが予告されておりました。

もあり、そこを退職後にこのコースで教えているとのことでした。また、特筆すべき特徴
として、操船シミュレーターは航空機用と同座学講習の概要【氷の用語など】

様の６軸モーションコントロールを搭載して北海道でも見られる単年氷 (First-Year Ice)

おり、船体が氷に接触した際の振動も再現では砕氷船乗船時代に見覚えのあるものでし

きるようになっています。

たが、夏でも溶けずに残って次のシーズンに突入した二年氷 (Second-Year Ice)、多年氷(Multi-Year Ice) は写真で初めて見ましたし、氷が重なることを繰り返してできる氷山の「山の部分 (Sail) は 18 ｍ、水線下 (Keel) は多分 90 ｍある」というような、まさに『氷山の一角』という言葉どおりの写真も見せていただきました。
【氷の予報】
第一管区海上保安本部の「海氷情報セン

講師の方々と英海軍からの受講者（右は筆者）

ター」では氷の密接度（氷の分布がバラバラ
海と安全 2017・春号

49Report

か詰まっているかを 10 分位法で表したもの）する際、氷を水平方向に押して割るよりも垂で海氷速報を作成していますが、単年氷のみ

直方向に船の重みを使って割ったほうが砕氷の日本近海と違い、北極海では氷厚の違う多しやすいといったことや、砕氷船が氷に乗り

年氷も見分けなければいけません。このため上がりすぎないよう Ice Knife が設けられて「エッグコード」と呼ばれる卵型のシンボル

いること、氷の中で回頭しやすいように砕マークで、ある領域の海氷の状況を表現する

氷船は基本的に卵の形をしていること、Iceことになっており、全体の密接度以外に、氷Horn によって舵を氷から守っていることな

厚の違う氷が混在している所でのそれぞれのどが説明されました。特に、氷海域での航行

割合や、どういった種類の氷なのか、そして時、機関を後進にかけた際に舵を破損しない

水平方向の氷盤の大きさが分かるようになっよう舵中央としておくことは基本中の基本ています。

で、機関を後進にかけると自動的に舵中央とまた、合成開口レーダー（カナダの「Radarsat」など）や光学センサを搭載した人工衛星で観なるよう制御されている船もあるとのことでした。

測する方法、合成開口レーダを搭載した航空機による観測、さらにはドローンで直接本船から観測できるようにする ENFOTEC 社のサービスといった方法についても触れていました。
小職の体験からですが、氷が無い場所や密接度が低い場所、あるいは航過船や砕氷活動によってできた氷盤の中でも航行しやすい場
所を見つけて航行することで、氷盤をラミン
グ砕氷するよりもはるかに短時間で負担なく航行が可能なことから、こういったものが「あシミュレーションセンターの教室

ればいいな」と砕氷船に乗船していた当時に思っていたものが既に実現されていました。

【氷海域での航海術】

また、本船から海氷を検知するため、特殊な前述のとおり、氷の無いところを航行する

信号処理を行うアイスレーダについても紹介方が氷のある場所を航行するよりも時間が短があり、特に氷海域の中で開氷域 (polynya)

縮でき、なおかつ船体を破損する可能性が下を探すのに有用とのことです。

がることから、可能であれば氷は避けよと教えられました。

【氷海域における船の運動性能】

また、同じ氷でも、氷が重なって山に成長

基本的に海氷域で支援を受ける船であってした場所 (ridge) や、氷と氷が一箇所で固まっも、砕氷船がどのような活動をしているかはている場所は砕氷が困難であることをはじ

知らなければならないため、その両方についめ、氷に突入する時は船速を落とすこと（減て講義がありました。例えば、氷を船で砕氷

速せず氷海域に突入した結果船首が上下に裂

50 海と安全 2017・春号

日本海難防止協会

活動報告

けてしまった写真も見せていただきました）、
あまり大舵は取らないこと、氷に当たって船がバウンドしてしまう場合があること、氷海域では大きな機関出力が必要なこと、氷圧(Ice Pressure) は風向風速によって急激に変化すること、氷海域でビセットした（動けなくなった）場合の対応、船体着氷の危険性や除去の必要性、総員退船する時には周囲は氷だから投下型救命艇の発進には注意が必要で白熊対策として銃の携行が推奨されているこ

カナダ沿岸警備隊の砕氷船となど、氷海域での航海のいろいろな話がありました。

高張力鋼板を使用したり、着氷に備えドアやハッチは手動ではなく油圧を採用したり、あ【氷海域での着岸・錨泊】

るいはエスケープハッチは保温したり、細か

氷は、船体と岸壁との間に挟まるとクッなところでは夜間帯が長くなったり常夜によ

ションになってしまうため、着岸はかなりア

り灯火の使用が前提となることから、部屋や

グレッシブに接近させる必要があります。こ場所によって灯りの色を変えることで雰囲気のため、砕氷船が利用可能であれば予め岸壁を変える取り組みについても紹介されました。

周辺を砕氷してもらう方法をはじめ、重機でまた、陸地から離れた場所で暮らすという氷をすくい上げて除去する方法、自船の機関ことは娯楽も必要で、心が病気にならないよ

を使って氷を除去する方法などについて紹介

うな対策についても言及されました。言われしてもらいました。

てみれば「確かにそうだ」と納得できること

また、スラスターは氷に対して十分強いわ
けではなく使用しない方がいいこと（実習ででも、言われるまでなかなか気が付かない、といったことが沢山ありました。

も「何で使ったの？」と指摘されました）、
川港で上流から氷が流れてくるような環境で【規則類】

は船体と岸壁との間に氷が入り込み係留索がカナダでは、規則や航行に必要な情報が切れてしまう可能性があること、氷がある場「Ice Navigation in Canadian Waters」という所で錨泊した場合に氷が動いていると把駐力

冊子にまとめられています。説明で印象的が期待できなかったり、錨鎖が切れてしまうだったのは、自船が航行可能か否かを判定す場合があることなどについて紹介がありました。

る基準として「Ice Multiplier」があり、氷の状況と自船の耐氷能力を元に表から導き出さ【北極海を航行する船舶の設計】れる数字と、氷の種類毎の密接度を計算して、寒冷地かつ氷との衝突による振動があるこ

正の値になれば航行可能、負の値になれば海とから、氷海域を航行する船舶には特別な設域を避ける・状況の好転を待つ・砕氷船の支計が必要になります。例えば、船体は分厚い援を受けるといった対策を取る、というよう
海と安全 2017・春号

51

Reportに、分かりやすく状況判断できるようになっが操船とエンジンモーションとレーダの操ていた点です。計算自体はそれほど難しくな

作、１人が ECDIS の操作と双眼鏡（と称しいのですが、計算を間違う事例が実際の現場た船外カメラのような装置）の操作、１人がでも多くあり、注意が必要との念押しがあり操舵といった配置で行いました。また、通常ました。カナダ周辺極海域以外には、バルト

日本で見慣れている操舵スタンドやレーダと海や南極海の規則にも触れました。

はメーカーが異なり、若干戸惑いました。

【事例や最新技術の紹介】
特に講師の方は砕氷船の船長経験があり、乗客を乗せている時に夜間の航行を控え眠れるようにした事例や、ヘリコプターは可能であれば毎朝飛ばして氷の状況を確認していたこと、ジャイロコンパスは北極に近づけば近づくほど指北作用が悪くなるがレーザージャ
イロの場合はこういった問題がなかったこと、そして様々な砕氷船によるエスコート事
例について紹介がありました。

研修用の操船シミュレーター

座学では、非常に多種・多様な写真や動画を元に授業が進行されました。是非ハンズア

最初の実習では「まあ自由に走ってみてウトがほしいとお願いしてみましたが、残念よ」と言われ、操船性能を確かめながら交代ながら著作権などの問題がありできないとので自由に操船を行っていたところ、状況終了ことでしたので、もし今後こちらのコースを後「氷海域ではスラスターは使ったら駄目だ

受講する機会のある方がいらっしゃれば、目よ」、「後進をかけるときはできるだけゆっくを皿のようにしてご覧になられることをお勧り」との指摘を受けました。

めいたします。

シミュレーター実習の概要

２回目の実習は、氷で閉ざされていない海域で、見張りにより氷を察知して避航するもので、３回目の実習では、矩形波のような形

シミュレーター実習は、各回１時間半～２状をした可航幅 1L ～ 1.5L の氷海域で旋回時間程度で実施し、前述のとおりモーションを繰り返して進むものでした。うまく回頭でタイプのシミュレーターで、階段が切り離さきれば何でもないですが、船体を氷盤に当てれてから状況開始するようになっています。

てしまうと氷盤から押し返される挙動とな

最初の実習は、このシミュレーターに関す

り、普段の航行安全シミュレーションではまる一般的な説明を行いつつ、氷がある海域でず体験することのない、珍しいものでした。

の操船訓練から始まりました。船橋の配置は最後の実習では、タンカーに乗船していて、ごく一般的なものですが、通常４人で開催さカナダ沿岸警備隊砕氷船のエスコートを受けれるコースが３人で実施しているため、１人るという想定で行われました。当初、「この52 海と安全 2017・春号

日本海難防止協会

活動報告

場所に来たら船長を呼んで」ということだとンを行っていました。結局、想定どおり何度思っていたのですが、船長は何故か昇橋してか砕氷船に周囲を砕氷してもらって、砕氷船

来ず、我々３人で対応しなければいけなくなの直後で抵抗の少ない場所を続航する形で航りました。エスコートを依頼する砕氷船には行していましたが、最後に砕氷船自体がス

自船の要目などについて知らせなければならタックしてしまい、砕氷船の「止まれ」といず、無線で砕氷船からの質問に対し資料を調う灯火と無線連絡に気づいて自船を停止させべて回答していましたが、講師の方も「敢えるところが厄介でした。幸い衝突することなて」作業量をオーバーフローさせて反応を見

く自船を停止させることができましたが、エているところが感じられました。

スコートを受けている間は一瞬たりとも気を氷海域では自船の船体が回りの氷盤から圧力を受けていることで抵抗となり、氷況が厳抜くことはできない、という意味の実習だったと思います。

しくなるとすぐにビセットしてしまいます。

残念ながら、コンボイ（船団）を組んだ状

機関を 100％としていても徐々に船速が落態でのシミュレーションは時間の都合で実施

ちてくるのは仕方がないことですが、なるべされませんでした。

く止まらないよう、大胆なエンジンモーショ

また、参加者のレベルによって実習内容は調整しているとのことで、コースの開催時期
やメンバーによって内容が大幅に変わる可能性もありますのでその点はご承知おきください。

おわりに今回、一緒に氷海航行訓練コースを受講した海技大学校の遠藤小百合准教授が所属する（独）海技教育機構では、本文中で触れた「改正 STCW 条約およびコード」の発効に伴う「極シミュレーターを使用した実習の様子

海を航行する船長・航海士に対する訓練課程」
について、平成 29 年度中の開講を目指し準備をしているとのことですので、参考までにご紹介させていただきます。
なお、この氷海航行訓練の受講は、公益財団法人日本財団および公益財団法人海事セン
ターの助成事業である「北極海航路ハンド
ブック作成事業」の一環として参加させていただきました。ここに附記し、関係各位の皆さんに感謝を申し上げます。

海技大学校の遠藤准教授と筆者（右）海と安全 2017・春号

53

主な海難
No.

2016.11 ～ 2017.01 発生の主要海難

船種・総トン数（人員）
漁船、76 トン（乗員 9 人）

海上保安庁提供

発生日時・発生場所

海難種別

気象・海象

死亡
行方不明

12 月 14 日 05：20 頃
美保関沖

転覆

天気 雨
波浪 ４m
視程 不良

９人

①

機関故障のため僚船により曳航されていた漁船が転覆したもの。乗員 4 人が死亡、5 人が行方不明。
プレジャーボート、5 トン（乗員 3 人）

12 月 18 日 07：30 頃
鳴門海峡付近

天気 晴れ
波浪 １m
視程 良好

転覆

②

1人

航行中のプレジャーボートが波を受け転覆したもの。乗員 3 人が海中転落し、1 人死亡、1 人負傷。
遊漁船、1 トン（乗員 5 人）

1 月 3 日 05：18 頃
京浜港横浜区

衝突

③

天気 晴れ
波浪 0.1m
視程 良好

０人

航行中の遊漁船が横浜ベイブリッジ下の防波堤に衝突したもの。乗員 1 人が負傷。

海上保安庁からの勧告等の実施事例
船種・総トン数（人員）ＬＰＧタンカー、2,997 トン（乗員 17 人）

発生日時・発生場所

海難種別

気象・海象

死亡
行方不明

12 月 14 日 17：16 頃
水島港沖浅瀬乗揚

天気 曇り
波浪 0.5m
視程 良好

０人

水島港沖を航行中、前方の浅瀬に向かう針路に危険を感じた海上交通センターからの無線による警告に対して了解と応答したものの浅瀬の位置を確認することなくそのまま航行を継続し、乗揚げたもの。

船舶海難の発生状況

2016.11 ～ 2017.01

速報値（単位：隻・人）

計

死
者 ・
行方不明者

合

安全阻害

12

そ の 他

運航阻害

1

行方不明

0

3

舵 障 害

22

0

推進器障害

0

機関故障

0

水

0

0

浸

64

0

発

0

1

爆

1

0

災

0

4

火

0

0

覆

0

0

転

3

1

揚

0

0

乗
8
2

突
36
14

用途

衝

貨物船
タンカー

海難種類

一般船舶

旅客船

6

0

0

0

0

0

4

1

0

0

0

0

0

11

0

プレジャーボート

28

14

11

1

0

8

43

12

2

0

16

7

11

153

9

その他

5

3

2

3

0

2

1

3

0

0

4

0

0

23

1

船

48

25

32

9

0

17

11

9

0

0

18

1

9

179

8

遊漁船

漁

8

3

0

0

0

0

3

1

0

0

0

0

0

15

0

計

145

55

45

17

0

28

78

29

3

0

38

9

20

467

18

54 海と安全 2017・春号

日本海難防止協会のうごき
月

日

12. 7
12.9

12.14
12.14

会

議

名

第 3 回小名浜港船舶航行安全検討委員会
第 6 回気仙沼湾横断橋（仮称）に係る船舶航行安全対策調査委員会

第３回北極海航路ハンドブック検討委員会
第 1 回海難調査のあり方に関する
調査検討会

12.13

第１回洋上 LNG 受入施設の津波対策調査検討委員会

12.21

第 1 回仙台港区大型旅客船航行安全対策委員会

1.11

第 3 回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海洋汚染防止）

2.13

第 2 回仙台港区大型旅客船航行安全対策委員会

2.14

第 7 回気仙沼湾横断橋（仮称）に係る船舶航行安全対策調査委員会

2.16

第 1 回液化水素運搬船航行安全対
策委員会

2.17

第 3 回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海上安全）

2.21

第 1 回稚内港船舶航行安全対策調
査委員会

2.24

第 2 回海難調査等のあり方に関する調査検討会

2.27

第 2 回洋上 LNG 受入施設の津波対策調査検討委員会

2016.12 ～ 2017.02
主

な

議

題

①船舶航行安全対策の策定②報告書（案）①平成 28 年度工事計画の変更の整理②工事関係者および水域利用者への聴き取り調査③平成 28 年度工事における船舶航行安全対策の見直し④平成 29 年度工事計画の概要と整理⑤平成 30 年度以降の工事概要の整理①第２回委員会議事概要②ハンドブック（案）①海難などの考え方の見直し
・海難 ・要救助海難 ・海難種類②小型船舶の範囲の見直し①検討方針②オフローディング中の FSRU システムへの津波影響の検討方針③ Side by Side 係留方式の動揺シミュレーションの実施法案④設置場所を変更した FSRU 動揺シミュレーションの実施法案⑤津波などを想定した緊急時オペレーションなどの検討方針（案）①大型旅客船の受入計画の概要②仙台港区の現況③入出港操船の安全性④係留中の安全性⑤ビジュアル操船シミュレーションの実施法案①第 2 回委員会議事概要② IMO 第 70 回海洋環境保護委員会（MEPC70）の審議結果③ IMO 第 4 回汚染防止・対応小委員会（PPR4）対処方針（案）の検討④関連情報提供①第 1 回委員会議事概要（案）②第 1 回委員会の課題と対応③ビジュアル操船シミュレーション結果をふまえた入出港操船の検討④船舶航行安全対策（案）⑤報告書（案）①第 6 回委員会の課題と対応②平成 29 年度工事中の安全性の検討③平成 29 年度工事中の安全対策（案）④上部工の施工概要①調査計画②液化水素の特性③液化水素運搬船の概要①第 2 回委員会議事概要（案）の承認② IMO 第 97 回海上安全委員会（MSC97）審議結果報告③ IMO 第 4 回航行安全・無線通信・捜索救助小委員会（NCSR4）対処方針（案）の検討①大型旅客船の受入計画の概要②稚内港の現状③入出港操船の安全性④係留中の安全性⑤ビジュアル操船シミュレーション実施法案①第 1 回検討会議事概要（案）②課題と回答（方向性）③報告書（案）①模型試験による FSRU システムへの津波影響の検討結果② Side by Side 係留方式の動揺シミュレーション（ケーススタディ 1）の実施結果③設置場所を変更した FSRU 単体の同様シミュレーション（ケーススタ
ディ 2）の実施結果④津波などを想定した緊急時オペレーションなどの検討結果⑤ FSRU の津波への対応指針（案）

海と安全 2017・春号

55

月
2.28

日

会

議

名

海運・水産関係団体連絡協議会
第 2 回海運・水産関係団体打合会
全国海難防止協調運動実行委員会

主

な

議

題

①第 1 回打合会議事概要②一般船舶と漁船との相互通信手段などに関する調査（中間報告）①平成 28 年度全国海難防止強調運動の運動方針（重点事項）にかかる
海難の状況および効果評価②平成 29 年度全国海難防止強調運動実施計画（案）③その他
・平成 28 年度全国海難防止強調運動などの実施状況
・海難防止の自主活動および情報共有
・全国海難防止強調運動などの今後の方向性の提案

情報誌「海と安全」の発行・配布についてのお知らせ
平素より、情報誌「海と安全」をご愛読いただき、ありがとうございます。
さて、ご承知のように当協会では、
これまで情報誌「海と安全」の電子化に取り組み、
ホームページでの公開をはじめ、電子データによる活用推進を図るとともに、本誌の編集・構成にあたっては本協会内であらたな体制を構築し、電子データでより見やすく、活用しやすいものとなるよう写真や図表などのカラー化およびデータの高画質化を図ってまいりました。
これらの取り組みにより、この度、情報誌「海と安全」をご愛読いただいている
皆さまに電子データでの配信が可能となりましたので、2017 年度夏号より内容を一新し、電子データ（メールマガジン方式）による配信を開始させていただくことと致しました。
また、電子データによる配信開始に伴い、大変ご面倒をお掛けしますが、会員の皆さまには配信先のご登録などについてあらためてご案内させていただきますので、ご理解とご協力を賜りますようよろしくお願い致します。
なお、情報誌（冊子）の発行・配布は原則廃止となりますので、冊子でご活用される方はホームページよりダウンロードのうえご活用ください。

編集レーダー▼「海と安全」は、当協会で 1958（昭和 33）年 12
月から 1967（昭和 42）年３月まで毎月発行されていた「日本海難防止協会報」（新聞スタイル４ページもの）を引き継ぐ形で、1967 年６月に創刊号が発行され、当協会の活動をはじめ、海難事故の分析結果や海事関係の法令改正などを主要記事に約 28 ページの冊子として毎月発行されておりました。
その後、2001（平成 13）年に転換期を迎え、海難・
海洋汚染防止の情報誌としてリニューアルされ、発行は年４回となりましたが、テーマを絞り込んだ特集に取り組み、2017 年 6 月には創刊から 50 年の節目を向かえます。
この 50 年の節目をあらたな契機と捉え、これからの時代に即した情報発信を今後も続けていければと

56 海と安全 2017・春号

思っております。
半世紀にわたり「海と安全」をご愛読いただいた皆さまに心から感謝を申し上げますとともに、今後も引き続きご活用いただければと存じます。（高見）

発 行
発行所

海と安全

No. 572（51 巻、春号）

2017（平成 29）年 3 月 15 日
公益社団法人 日本海難防止協会〒 105-0001 東京都港区虎ノ門 1-1-3
磯村ビル 6 階Tel. 03(3502)2231 Fax. 03(3581)6136
E-mail. 2231jams@nikkaibo.or.jp
URL. http://www.nikkaibo.or.jp
印刷所 倉敷印刷株式会社
正会員・賛助会員・協力会員の方には年４回、発行の都度「海と安全」を送付しています。

第51巻

春号●通巻572号●平成29年3月15日発行