はじめに
欧州の造船業・舶用工業の国際競争力の源は、高付加価値船や高付加価値製品に特化した企業
戦略とその企業戦略を支える技術開発への投資である。造船業では、客船等が建造船種の大部分を占めるなど、日中韓と一線を画した独自の地位を築いてきた。また、欧州の舶用工業は、造船業より生産額が大きくなっており、環境対応技術や自動運航技術など多角的な投資を継続的に行うことで世界をリードしている。造船業・舶用工業は、欧州産業の中で最も研究開発に力を入れているセクターの一つである。
このように、企業戦略と技術開発投資によって、国際競争力を維持している欧州の造船業・舶
用工業の企業の概況や技術開発の動向を把握することを目的に調査を行った。

ジェトロ・ロンドン事務所（ジャパン・シップ・センター） 船舶部（一般社団法人日本中小型造船工業会 共同事務所）
ディレクター（船舶部長）高橋 信行

目
第１編

次

欧州主要造船関連企業動向

第 1 章 欧州主要造船企業 ........................................................................................................... 1
MEYER WERFT（ドイツ） ............................................................................................................1
Neptun Werft（ドイツ） .................................................................................................................6
MV WERFTEN（ドイツ） ..............................................................................................................9
Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG)（ドイツ） .................................................................13
Thyssenkrupp Marine Systems（ドイツ） ..................................................................................15
Meyer Turku（フィンランド） .....................................................................................................18
Fincantieri（イタリア） ................................................................................................................21
Chantiers de l'Atlantique（フランス） ........................................................................................27
Naval Group（フランス） .............................................................................................................31
VARD（ノルウェー） ....................................................................................................................34
Ulstein Verft（ノルウェー） .........................................................................................................38
Damen Shipyards Group（オランダ） .........................................................................................43
Navantia（スペイン） ...................................................................................................................49
BAE Systems（英国） ...................................................................................................................53
Tersan Shipyard（トルコ） ..........................................................................................................57
第 2 章 欧州主要船舶設計企業 .................................................................................................. 60
BMT Group（BMT Specialised Ship Design：旧 BMT Nigel Gee）（英国） ............................60
MacDuff Ship Design（英国） ......................................................................................................65
Kongsberg Maritime（旧 Rolls-Royce Marine）（ノルウェー） .................................................68
Skipsteknisk（ノルウェー） .........................................................................................................72
Multi Maritime（ノルウェー） .....................................................................................................75
Salt Ship Design（ノルウェー） ...................................................................................................77
OSK-ShipTech（デンマーク） ......................................................................................................81
KNUD E. HANSEN（デンマーク）..............................................................................................84
Aker Arctic（フィンランド） ........................................................................................................87
Wärtsilä Ship Design（フィンランド／ノルウェー） ..................................................................90
Deltamarin（フィンランド） ........................................................................................................93
abh INGENIEUR-TECHNIK（ドイツ） ......................................................................................97
Neptun Ship Design（ドイツ） ....................................................................................................99
Stirling Design International（フランス） ................................................................................ 102
第 3 章 欧州主要舶用企業 ....................................................................................................... 105
3-1 舶用ディーゼル機関 ............................................................................................................. 105
Wärtsilä Corporation（フィンランド） .................................................................................. 105
MAN Energy Solutions（ドイツ） .......................................................................................... 113
Rolls-Royce Power Systems AG（ドイツ） ............................................................................. 118
3-2 プロペラ、ラダー、推進システム ....................................................................................... 123
SCHOTTEL GmbH（ドイツ） ................................................................................................ 123
Becker Marine Systems（ドイツ） ......................................................................................... 126
Voith Group（ドイツ） ............................................................................................................ 129

Siemens Energy AG（ドイツ） ............................................................................................... 132
ABB（スイス） ........................................................................................................................ 135
Mecklenburger Metallguss GmbH – MMG（ドイツ）........................................................... 139
3-3 荷役機械・甲板設備 ............................................................................................................. 141
Cargotec Corporation（フィンランド） .................................................................................. 141
3-4 流体制御、ボイラー（バラスト水含む） ............................................................................. 145
Alfa Laval（スウェーデン） .................................................................................................... 145
OptiMarin（ノルウェー） ....................................................................................................... 149
3-5 航海機器及びレーダー ......................................................................................................... 151
Inmarsat（英国） .................................................................................................................... 151
Kongsberg Maritime（ノルウェー） ....................................................................................... 155
3-6 舶用塗料 ...............................................................................................................................160
AkzoNobel（オランダ） ........................................................................................................... 160
Hempel（デンマーク） ............................................................................................................ 164

第2編

欧州造船関連技術開発動向

第 4 章 EU 助成共同研究開発プロジェクト ........................................................................... 167
4-1 Computational Tools for Shipbuilding（造船向け計算ツール） ....................................... 167
4-2 FIBRE4YARDS（Fibre composite manufacturing technologies for the automation andmodular construction in yards：造船所のモジュール型建造と自動化のためのファイバー
複合材製造技術） ................................................................................................................ 167
4-3 GASVESSEL（ガス船） ..................................................................................................... 167
4-4 HOLISHIP（Holistic optimisation of ship design and operation through the life cycle：
船舶のライフサイクルを通じた船体設計とオペレーションの全体論的な最適化） ............ 168
4-5 LASH FIRE .........................................................................................................................168
4-6 Mari4_YARD（User-centric solutions for flexible and modular manufacturing in small
and medium-sized shipyards：中小造船所における柔軟性の高いモジュラー製造に係るユーザー中心のソリューション） ....................................................................................... 169
4-7 RESURGAM（Robotic survey, repair and agile manufacture：ロボット化されたサーベ
イ、修繕、迅速な製造）...................................................................................................... 169
4-8 USWE（Upskilling Shipbuilding Workforce in Europe：欧州造船労働力のスキルアップ） ......................................................................................................................................170
4-9 VesselAI（Enabling maritime digitalization by extreme-scale analytics, AI and digital
twins：エクストリームスケール解析、AI、デジタルツインによる海事産業のデジタル化）............................................................................................................................................. 171
第 5 章 その他の欧州国際造船技術研究開発プロジェクトの動向 .......................................... 172
5-1 FlexiMan（Flexible additive manufacturing for competitive maritime components：
競争力のある舶用製品の柔軟な付加製造） ......................................................................... 172
5-2 SEA Defence（Survivability, electrification, automation, detectability enabling foresightof European naval capabilities in extreme conditions：極限条件における欧州海軍能力のサバイバル性、電化、自動化、検出性の動向） .................................................................. 172
5-3 TopTier ................................................................................................................................ 172
5-4 TrAM（Transport—advanced and modular：先進的なモジュール型輸送） .................... 173

第 6 章 欧州各国の造船研究開発プロジェクト ....................................................................... 174
6-1 F4ST（Development of 4.0 technologies for the future shipyard of Navantia： Navantiaの未来の造船所への 4.0 技術の開発）................................................................................. 174
6-2 GREEN HYDROGEN（グリーン水素） ............................................................................ 174
6-3 INFUTURE（Future potential of inland waterways：内陸水運の将来的なポテンシャル）............................................................................................................................................. 174
6-4 INTENS（Integrated energy solutions to smart and green shipping：スマートでグリーン
な海運向けの統合エネルギーソリューション） .................................................................. 175
6-5 SAMSON（Tailor-made flow control for ship design：船舶設計におけるテイラーメイドの水流制御） ........................................................................................................................... 175
第 7 章 欧州各国の造船工業及び造船技術の動向 ................................................................... 176
7-1 概況 ......................................................................................................................................176
7-2 フィンランド........................................................................................................................ 176
7-3 フランス ...............................................................................................................................177
7-4 ドイツ ..................................................................................................................................179
7-5 イタリア ...............................................................................................................................183
7-6 オランダ ...............................................................................................................................188
7-7 ノルウェー ........................................................................................................................... 190
7-8 スペイン ...............................................................................................................................191
7-9 英国 ......................................................................................................................................193
第 8 章 推進システム、舶用機器、舶用関連技術における欧州共同研究開発プロジェクト .. 197
8-1 EU フレームワークプログラム内の研究開発プロジェクトの動向 ...................................... 197
8-1-1 CHEK（Decarbonising shipping by enabling key technology symbiosis on real vessel
concept designs：実船の概念設計への主要技術活用による海運の脱炭素化） ........... 197
8-1-2 CURRENT DIRECT .................................................................................................... 197
8-1-3 ENGIMMONIA ............................................................................................................ 197
8-1-4 e-SHyIPS （ Ecosystem knowledge in standards for hydrogen implementation onpassenger ships：旅客船への水素搭載基準に関するエコシステムの知識） .............. 198
8-1-5 GATERS（Gate Rudder System as a retrofit for the next-generation propulsion andsteering of ships：次世代舶用推進・操縦システムへのゲートラダーシステムのレトロ
フィット） .................................................................................................................... 198
8-1-6 HySEAS III .................................................................................................................. 199
8-1-7 HySHIP ........................................................................................................................199
8-1-8 SATURN（Solutions at underwater radiated noise：水中拡散騒音へのソリューション）..................................................................................................................................... 199
8-1-9 SEABAT（Solutions for large batteries for waterborne transport：水上交通向け大型バッテリーのソリューション） ................................................................................... 200
8-1-10 ゼロエミッション水上輸送（ZEWT）パートナーシップ ........................................... 200
8-2 その他の欧州国際技術開発プロジェクトの動向 .................................................................. 203
8-2-1 代替燃料と脱炭素化技術 ............................................................................................... 203
8-2-2 舶用代替燃料としてのアンモニア................................................................................. 203
8-2-3 舶用燃料としてのアンモニア ........................................................................................ 203
8-2-4 アンモニア駆動のアンモニアガス運搬船 ...................................................................... 203
8-2-5 アンモニア駆動の新造船 ............................................................................................... 204
8-2-6 アンモニア駆動船.......................................................................................................... 204
8-2-7 CLINSH（Clean inland shipping：クリーンな内陸水運） ........................................ 204

8-2-8 将来的エネルギー連合 .................................................................................................. 204
8-2-9 DDD-BATMAN（Data-driven degradation monitoring and prediction of batteries formaritime applications：舶用バッテリーのデータ駆動の劣化モニタリングと予測） .205
8-2-10「GETTING to ZERO 2030」連合 ................................................................................ 205
8-2-11 GreenVoyage2050....................................................................................................... 205
8-2-12 HealthProp（Life prediction and health monitoring of marine propulsion system
under ice impact：氷海の影響を受ける舶用推進システムの寿命予測と状態監視） ..206
8-2-13 制御システムのイノベーション .................................................................................. 206
8-2-14 LNG 輸送：メタン排出量の測定と低減 ...................................................................... 206
8-2-15 MarHySafe 共同開発プロジェクト............................................................................. 207
8-2-16 舶用バイオ燃料の試験 ................................................................................................ 207
8-2-17 ONE SEA 産業アライアンス ...................................................................................... 207
8-2-18 バナジウム・レドックス・フロー電池（VRFB）技術 ............................................... 207
8-2-19 ばら積み船向け風力支援推進 ...................................................................................... 208
8-2-20 WISAMO（Wing Sail Mobility：ウィングセイル・モビリティー）......................... 208
8-2-21 WiSP2（Wind assisted ship propulsion：風力支援推進） ....................................... 208
8-3 欧州各国の技術開発と共同研究開発プロジェクトの動向 .................................................... 209
8-3-1 AmmoniaDrive ............................................................................................................. 209
8-3-2 AmmoniaMot（アンモニアエンジン） ........................................................................ 209
8-3-3 海上輸送のカーボンニュートラル化 ............................................................................. 209
8-3-4 クリーンマリタイムプログラム（英国） ...................................................................... 210
8-3-5 クリーンな推進技術 ...................................................................................................... 211
8-3-6 DEffProForm（Design of efficient ship propellers with unconventional shape：高効率な非従来型舶用プロペラの設計） ................................................................................ 211
8-3-7 e4ships／ELEKTRA プロジェクト .............................................................................. 212
8-3-8 代替推進システムを持つ風力支援貨物船 ...................................................................... 212
8-3-9 グリーン舶用メタノール ............................................................................................... 212
8-3-10 グリーンシッピング（オランダ）............................................................................... 213
8-3-11 グリーンシッピングプログラム（ノルウェー） ......................................................... 213
8-3-12 高温プロトン交換膜（HTPEM）技術 ........................................................................ 213
8-3-13 水素燃料電池推進システム ......................................................................................... 214
8-3-14 MariData .................................................................................................................... 214
8-3-15 MethQuest.................................................................................................................. 214
8-3-16 モビリティーと燃料戦略（ドイツ） ........................................................................... 215
8-3-17 Pa-X-ell 2 プロジェクト.............................................................................................. 215
8-3-18 POWER-to-AMMONIA .............................................................................................. 215
8-3-19 SOFC4Maritime（Solid oxide fuel cell for maritime：舶用固体酸化物形燃料電池）..................................................................................................................................... 216
8-3-20 TOPEKA ..................................................................................................................... 216
8-3-21 Twin-CRP-pod ULCS（Application of hybrid CRP-pod propulsors on ultra-large,
twin-screw container ships：超大型ツインスクリューコンテナ船へのハイブリッド
CRP ポッドプロペラの適用） ...................................................................................... 216
8-3-22 VIA KAIZEN .............................................................................................................. 217

第 9 章 欧州主要造船・設計・舶用機器関連企業の製品開発動向 .......................................... 218
9-1 デンマーク ........................................................................................................................... 218
9-1-1 ALFA LAVAL：メタノール燃料供給システム .............................................................. 218
9-1-2 ALFA LAVAL：船内 CO2 キャプチャー ........................................................................ 218
9-1-3 Blue World Technologies：燃料電池の製造 ................................................................. 218
9-1-4 Frugal Technologies：インテリジェント推進管理システム ........................................ 218
9-1-5 MAN Energy Solutions：メタノール二元燃料エンジン .............................................. 219
9-1-6 MAN Energy Solutions：ME-GA 型エンジンシリーズ ............................................... 219
9-1-7 MAN Energy Solutions：ME-LGIM 型メタノールエンジンシリーズ ........................ 220
9-1-8 MAN Energy Solutions：G45ME 型エンジンの新機種............................................... 220
9-1-9 MAN Energy Solutions：Mark 10.6 型 2 ストロークエンジン ................................... 221
9-1-10 MAN Energy Solutions：Mark 3 L23/30H 型 4 ストロークエンジン....................... 221
9-1-11 MAN Energy Solutions：Mark 2 L21/31 型 4 ストロークエンジン .......................... 221
9-1-12 MAN Energy Solutions：20V175 型高速エンジン .................................................... 222
9-2 フィンランド........................................................................................................................ 222
9-2-1 ABB：Azipod OptimE デジタルソリューション ......................................................... 222
9-2-2 NORSEPOWER：鉱石運搬船向け RotorSail .............................................................. 222
9-2-3 VALMET：スクラバー水処理 ...................................................................................... 222
9-2-4 WÄRTSILÄ：W31DF 型二元燃料エンジンのアップグレード ..................................... 223
9-2-5 WÄRTSILÄ：W20DF 型二元燃料エンジンのアップグレード ..................................... 223
9-2-6 WÄRTSILÄ：水素／アンモニア燃料試験 .................................................................... 223
9-2-7 WÄRTSILÄ： Saacke との提携 ................................................................................... 223
9-2-8 WÄRTSILÄ：中国の排出基準 ...................................................................................... 223
9-2-9 WÄRTSILÄ：タンク制御システムビジネスの売却 ...................................................... 223
9-2-10 YASKAWA Environmental Energy/The SWITCH：新試験センター........................ 224
9-3 ドイツ ..................................................................................................................................224
9-3-1 ABB：排出監視システム .............................................................................................. 224
9-3-2 Becker Marine Systems：日本企業による買収 ........................................................... 224
9-3-3 CATERPILLAR MOTOREN：MaK エンジンの製造終了 ........................................... 224
9-3-4 Essberger Group：二元燃料ケミカルタンカー ............................................................ 225
9-3-5 MAN Energy Solutions：32/40DF レトロフィットパッケージ .................................. 225
9-3-6 MAN Energy Solutions：合成天然ガス燃料 ................................................................ 225
9-3-7 MAN Energy Solutions：H-TEC Systems の買収 ...................................................... 225
9-3-8 MAN ENGINES：新高速機種 ..................................................................................... 225
9-3-9 PBS Turbo：TCT60 ターボチャージャー .................................................................... 226
9-3-10 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：排出削減戦略 ............................................... 226
9-3-11 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：EPA Tier 4 規制対応型 4000 シリーズエンジン..................................................................................................................................... 226
9-3-12 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：16 シリンダー型 8000 シリーズエンジン ....226
9-3-13 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：MAN とのターボチャージャー契約 ............ 227
9-3-14 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：エンジン内部コーティング .......................... 227
9-3-15 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：Servowatch の買収 ...................................... 227
9-3-16 SAACKE Marine Systems：新型ガス燃焼ユニット（GCU） .................................. 227
9-3-17 SCHOTTEL：LE-Drive システム .............................................................................. 227
9-3-18 SERO PumpSystems：LPG 燃料ポンプ.................................................................... 228
9-3-19 ZF MARINE：ハイブリッド変速機 ........................................................................... 228

9-4 オランダ ...............................................................................................................................228
9-4-1 EST-Floattech：舶用バッテリー技術 ........................................................................... 228
9-4-2 HYDROMASTER：新型ステアラブルスラスター ....................................................... 228
9-4-3 REGULATEURS EUROPA：電気油圧式エンジンガバナー ....................................... 229
9-4-4 RH Marine：新型自動船位保持システム（DPS）....................................................... 229
9-4-5 デルフト工科大学：新試験ツール「Hardware-in-the-Loop」（HIL） ........................ 229
9-4-6 VALUE MARITIME：船内 CO2 キャプチャー ............................................................ 229
9-4-7 VERHAAR OMEGA/DE WAAL：電動ポッドドライブ ............................................... 230
9-5 ノルウェー ........................................................................................................................... 230
9-5-1 ABB MARINE：コンテナ型エネルギー貯蔵システム ................................................. 230
9-5-2 CORVUS ENERGY：船舶のモジュール型バッテリールーム ..................................... 230
9-5-3 CORVUS ENERGY：トヨタとの提携 ......................................................................... 230
9-5-4 DNV：「Fuel Ready」の新ノーテーション .................................................................. 231
9-5-5 ROLLS-ROYCE Power Systems：Bergen Engines の売却 ........................................ 231
9-5-6 TECO 2030：Future Funnel スクラバー .................................................................... 232
9-5-7 TECO 2030：船内カーボンキャプチャー・貯蔵（CCS） ........................................... 232
9-5-8 WÄRTSILÄ：アンモニア燃料試験 ............................................................................... 232
9-5-9 WÄRTSILÄ：船内カーボンキャプチャー・貯蔵（CCS） ........................................... 232
9-6 スウェーデン........................................................................................................................ 232
9-6-1 LEAN MARINE：FuelOpt システム ........................................................................... 232
9-6-2 STENA LINE：「Stena Elektra」の概念 .................................................................... 233
9-6-3 VOLVO PENTA：高速エンジンの開発 ........................................................................ 233
9-6-4 Wallenius Wilhelmsen Logistics：バイオ燃料の実船試験 .......................................... 233
9-7 英国 ......................................................................................................................................234
9-7-1 ARTEMIS TECHNOLOGIES：eFoiler 電気推進システム ......................................... 234
9-7-2 BABCOCK LGE：韓国造船所との合意 ....................................................................... 234
9-7-3 BAR Technologies：WindWings 風力支援システム .................................................... 234
9-7-4 FLUECHEM：船内尿素製造 ....................................................................................... 234
9-7-5 RICARDO UK：水素エンジンの開発 .......................................................................... 234
9-7-6 QUADRISE Fuels International：乳化合成燃料「bioMSAR」 ................................. 235
9-7-7 SILVERSTREAM Technologies：空気潤滑システムの契約受注 ................................. 236
9-7-8 SOMERS FORGE：軸系コーティング ........................................................................ 236
9-7-9 WINDSHIP Technology：125,000DWT 型船向け風力支援推進システム ................... 236
9-8 スイス ..................................................................................................................................236
9-8-1 Daphne Technology：排ガス浄化システム「SulPure」 ............................................. 236
9-8-2 Winterthur Gas & Diesel：X70DF エンジンシリーズのアップグレード.................... 237
9-8-3 Winterthur Gas & Diesel：CX40DF エンジン開発での中国との協力 ........................ 238
9-8-4 Winterthur Gas & Diesel：統合 SCR システム「iSCR」 ........................................... 238
9-8-5 Winterthur Gas & Diesel：動力システムの統合 ......................................................... 238

第1編

欧州主要造船関連企業動向

第1章

欧州主要造船企業

MEYER WERFT（ドイツ）
建造船種：クルーズ船、フェリー、ガスタンカー、調査船、コンテナ船、家畜運搬船、河川クルーズ船
所在地：
MEYER WERFT GmbH & Co. KG
Industriegebiet Süd
26871 Papenburg
Tel: 0 49 61 / 81-0
Fax: 0 49 61 / 81-43 00
E-Mail: info @ meyerwerft.com
https://www.meyerwerft.de/en/meyerwerft_de/index.jsp
経営者：Bernard Meyer（MEYER WERFT グループ代表取締役、Meyer Turku 会長）、Dr Jan
Meyer（ドイツ MEYER WERFT 代表取締役）
所有者：Meyer ファミリー＜企業概要・沿革＞
ドイツ北東部ニーダーザクセン州パーペンブルクに本社を置く MEYER WERFT は、1795 年の創業以来、マイヤー家が所有・経営する同族企業で、現在七代目の Bernard Meyer がグループ代
表取締役（1982 年就任）、Dr. Jan Meyer、Tim Meyer、Thomas Weigend が取締役を務めている。
2020 年夏には、それぞれ造船所 MEYER WERFT と MEYER TURKU のトップであった Tim
Meyer と Jan Meyer が地位を交代した。
MEYER WERFT は、1700～1800 年代の木造船建造を経て、1872 年には鋼製蒸気船の建造を開始した。1870 年時点ではパーペンブルクには 20 か所の造船所があったが、21 世紀まで生き残ったのは MEYER のみで、2020 年 1 月には創立 225 周年を迎えた。
両大戦間には、漁船、パイロット船、灯台船、沿岸旅客船を建造していた MEYER は、1960 年にはガスタンカー、1964 年には RORO フェリーの建造を開始した。
1985 年に旅客船建造市場に参入した MEYER WERFT は、過去数十年間で高付加価値の特殊船建造の世界大手となり、特に最新技術を駆使した大型クルーズ船に関しては、年間 3 隻前後の建造能力を持つ。2018 年には、世界初の LNG 駆動クルーズ船「AIDAnova」を竣工した。クルーズ船以外にも、ROPAX フェリー、RORO 貨物船、LPG タンカーなどの建造実績があり、ロストックに位置する子会社 NEPTUN WERFT は、主に河川クルーズ船の建造を行っている。フィンラン
ド最大の造船所 MEYER TURKU もグループ企業である。
MEYER WERFT は、3,625 人（前年：3,450 人）を雇用しており、地域の主要雇用主となっている。従業員の平均年齢は 38 才（2018 年）である。また、250 人の実習生が職業訓練を受けている。尚、MEYER グループの造船所 3 か所とパートナー企業約 20 社を含めた場合、約 7,000 人を直接雇用し、間接雇用を含めた全体的な雇用者数は 4 万人におよぶ。
1－ 1 －＜2021 年の実績＞
2019 年のクルーズ船 3 隻の新規受注以来、COIVD-19 の影響で 2020 年には新規受注がなく、2020 年末時点では少なくとも 2023／24 年期までは新規受注を見込めないとしていた MEYERWERFT は、2021 年に 3 隻の新規受注の獲得に成功し、2025 年末までの仕事が確保された。
2021 年最初の新規受注は、3 月に受注した日本郵船のクルーズ子会社向けの LNG 燃料の「小型」クルーズ船である（全長 229m、51,950GT）。この新規受注は、コロナ危機発生後、世界で初めてのクルーズ船受注であると同時に、MEYER WERFT にとって初の日本市場からのクルーズ船受注であるという重要な意味を持つ。また、同社にとって、すべての交渉と契約手続きがビデ
オコンファレンスによって行われた初の新規受注でもある。同船は 2025 年の竣工を予定している。
2021 年 7 月に暫定的に受注した 2 隻目の新造船は、Ocean Residences Development Ltd. (ORD)
向けの全長 289.30m、幅 33.50m のバッテリーハイブリッド推進システムを搭載した LNG 燃料のアパートメント船「M/Y NJORD」（84,800GT）で、2025 年末に竣工される。117 室の滞在型アパートメントを持つ同船は、特殊なメガヨット設計を持つ。また、同船は海洋調査機能を搭載する。
クルーズ船市場の早期回復が見込めない中、MEYER WERFT は新たな市場として、メガヨッ
ト分野を視野に入れている。2021 年 9 月のモナコヨットショーにおいて、全長 150m、幅 20m、6 デッキを持ち、ヨットとしては非常に大きい 15,000GT のメガヨット船型「ONE 50」を発表した。燃料電池／バッテリー駆動の同船型の最高速力は 23 ノットである。
尚、MEYER グループの 3 隻目の新規受注は、ドイツ海軍向けの補給艦で、グループ造船所
NEPTUN WERFT で建造される。
2021 年には、MEYER WERFT パーペンブルク造船所は、大型クルーズ船 2 隻「Odyssey of theSeas」（3 月）及び「AIDAcosma」（12 月）を竣工し、2021 年 12 月末現在の受注残は、クルーズ船 8 隻、及びアパートメント船 1 隻である。前年 2020 年 12 月時点の受注残は、クルーズ船 9 隻（うち 7 隻は LNG 駆動）であった。
2022 年には、大型クルーズ船 2 隻「Disney Wish」及び「ARVIA」の竣工を予定している。
2021 年 9 月には、グループ造船所 NEPTUN WERFT が位置するロストックに、特殊船開発に関する技術研究所を設立し、当初 50 人のエンジニアを採用すると発表した。

MEYER WERFT パーペンブルク屋内建造ドックと工場（出典：MEYER WERFT）

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＜COVID-19 による影響＞
2020 年の COVID-19 の感染拡大を受け、世界のほぼ全てのクルーズ会社はクルーズ船の運航を中止した。2021 年には一部のクルーズが再開したが、船内クラスターは発生しており、変異株の感染拡大からクルーズ産業の先行き不透明感は再び強まっている。
また、COVID-19 危機はクルーズ産業の絶頂期に訪れたため、その時点で大手クルーズ船社
Carnival、Norwegian、Royal Caribbean は、既に約 43 隻の新造クルーズ船を MEYER WERFT
を含む主に欧州の大型造船所に発注済みであった。
ドイツ、イタリアでは一時閉鎖した造船所もあったが、新造クルーズ船の引き渡し時期の厳守と経済的ダメージを最小限に抑えるため、MEYER WERFT のパーペンブルク造船所では、安全対策を講じた上で 3,600 人の従業員が 2020 年 5 月 1 日から時短勤務で建造作業を再開したが1、7
月には従業員の多くが 6 週間の帰休扱いとなった。2020 年 9 月からは、規模を縮小して建造を続けた。
計画では、2020 年には 3 隻のクルーズ船の竣工し、年間建造総トン数が初めて 400,000GT を超える予定であったが、感染拡大の影響で建造作業は予定よりも数か月遅れた。それでも現在のところコロナ危機発生後の新造契約のキャンセルはなく、2021 年末までに 4 隻の新造クルーズ船を竣工している。
MEYER WERFT パーペンブルク造船所の年間建造能力は 420,000GT であり、2021 年には貴重な新規受注を獲得したとはいえ、建造能力以下の仕事量が今後も続く。
イタリア Fincantieri、フランス Chantiers de l'Atlantique など世界の主要クルーズ船建造所の約 70％は国営企業であり、民営企業である MEYER WERFT は財政的に非常に不利で厳しい状況に置かれていると、同社経営陣は述べている。
短期的にはクルーズ船社は完成した新造船の多くを運航することができず、中期的には新造船の納期延長とオプション建造の中止が予想される。長期的にもクルーズ船社は新造船の発注を控え、クルーズ船社が経営破綻した場合、市場には安価な中古船が溢れ、新規受注の可能性は一段と減少すると、MEYER WERFT は懸念を表明している。
このような状況を踏まえ、MEYER WERFT は最良のシナリオの場合でも、パーペンブルク造船所の年間建造数を、現在の大型船 2 隻、小型船 1 隻から、大型船 1 隻、小型船 2 隻に調整し、顧客との交渉により受注残の納期を引き延ばしてゆく。
結果として、仕事量の減少に比例して労働力の 40％削減を行い、新規投資を極力抑え、新規採用は中止する。残業及び休日出勤も取りやめる。コントラクターの利用は減少させる。グループ
造船所である Neptun Werft 及び Meyer Turku においても、人員削減と生産能力の調整を進める。
グループ全体では、5 年間で売上の 12％に相当する 13 億ユーロ規模のコスト削減を目指している。
2021 年 7 月には、ドイツ金属労働者組合 IG Metall 及び自社工場協議会との合意に達し、
MEYER WERFT から 250 人、子会社 EMS Maritime Services から 100 人の希望退職者を募ることとなった。MEYER WERFT は、2021 年の新規受注獲得により、さらなる人員削減は当面避けられると予想している。
＜建造設備＞MEYER WERFT は創業以来 200 年に渡ってパーペンブルクのエムス河畔で新造船の建造を行ってきたが、1975 年にパーペンブルク近郊に造船所を移動し、旅客船の建造を開始した。
国際旅客船建造市場における競争激化に対応するため、1987 年には当時としては世界最大の屋
内建造ドックを建設し、1990 年代初頭には同ドックを 100m 拡張した。
2002 年には建造設備の大々的な近代化を行い、ブロック組み立て工場とレーザー溶接などの最1https://www.offshore-energy.biz/MEYER WERFT-impact-of-coronavirus-on-new-cruise-ship-orders-to-

be-immense/

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新設備を持つ 2 基目の屋内建造ドックを建設した。さらに 2008 年には建造ドックは 120m 拡張され、全長 504m となった。2012 年にはレーザーセンターにブロック組立工場を追加した。
これら 2 基の屋内建造ドックを含む最新の建造設備は、あらゆるサイズの船舶の建造に対応している。ほぼ全ての工程は初期段階からデジタル化され、コンピューターと 3D シミュレーションで効率的に管理されており、リードタイムの短縮とコスト削減を実現している。
また、モノの動きに関するロジスティクスもコンピューターで管理されている。必要部品が最短時間で正しい場所に届くことで、在庫スペースと調達コストを削減している。2001 年 9 月、3,500 万ユーロを投資し、完全自動化された最新設備を持つ 10,000m²のロジスティックスセンターが稼働した。
また、2021 年には、2009 年に独立したレーザー技術子会社 MEYER WERFT Laserzentrum
GmbH を本社組織に再統合した。MEYER WERFT は、建造工程の標準化と自動化をさらに進める。

屋内建造ドック（出典：MEYER WERFT）＜建造プロジェクト例：世界初の LNG 駆動クルーズ船「AIDAnova」＞
2018 年 12 月、MEYER WERFT は、世界初の LNG 駆動クルーズ船「AIDAnova」をドイツ
AIDA Cruises に引き渡した。全長 337.00m、幅 42m、総トン数 183,900 トン、乗客数 5,228 人、キャビン数 2,626 室の同船は、ドイツで建造された最大のクルーズ船である。
同船は、Caterpillar の超低排出 DF 主機 4 基で駆動され、航海中及び停泊中も 100％LNG 燃料を使用する。エンジンルームユニットは、子会社 NEPTUN WERFT で建造された。
「AIDAnova」は、MEYER WERFT が米国 Carnival Corporation の AIDA ブランド向けに建造する新型クルーズ船 3 隻のうちの 1 番船である。2021 年 12 月には、姉妹船「AIDAcosma」を竣工し、2023 年には 3 隻目の姉妹船の竣工が予定されている。MEYER WERFT はグループ造船
所 MEYER TURKU とともに、さらに Carnival 向けのクルーズ船 6 隻を受注済みである。
同船は、LNG 燃料の利用以外にも、電気推進ポッド、改良された流体力学特性、熱回収、水浄化システムなど環境に配慮した設計となっている。
革新的な技術を駆使した AIDAnova の建造には、ドイツ連邦経済エネルギー省及びニーダーザ
クセン州が支援を行った。

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「AIDAnova」（出典：MEYER WERFT）＜研究開発：舶用燃料電池＞
MEYER WERFT は、メタノールから製造された水素駆動の次世代燃料電池を搭載したクルー
ズ船向けハイブリッドエネルギーシステムの実証実験を行う共同研究開発プロジェクト「Pa-Xell2」を主導している。
同社は 2014 年以来、ドイツ連邦運輸インフラ省が支援するこの舶用燃料電池開発プロジェクトに参加しており、2016 年にはバルト海フェリー「Mariella」で実船実験を行った。
「Pa-X-ell2」プロジェクトには、MEYER WERFT に加え、ドイツ造船所 Fr. Lürssen Werft、
燃料電池企業 Freudenberg Sealing Technologies、船級協会 DNV GL、ドイツ航空宇宙センター、
クルーズ船社 AIDA Cruises、オートメーション企業 besecke automation、科学研究企業 EPEAGmbH が参加している。
2021 年には、2018 年に同造船所が竣工した初の LNG 駆動クルーズ船「AIDAnova」に燃料電池を搭載し、実証実験を行う計画であったが、その詳細は公表されていない。

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Neptun Werft（ドイツ）
建造船種：河川クルーズ船、フェリー、ガスタンカー、調査船
所在地：
NEPTUN WERFT GmbH & Co. KG
Werftallee 13
18119 Rostock
Germany
Tel: 0381/384 10 10
Fax: 0381/384 10 11
E-Mail: info@neptunwerft.dehttps://www.neptunwerft.de/en/neptunwerft_de/index.jsp
取締役：Bernard Meyer、Thomas Weigend、Manfred Ossevorth
所有者：Meyer ファミリー＜企業概要・沿革＞
1,500 隻以上の船舶建造・修繕実績を持つ NEPTUN WERFT の歴史は、ドイツ北東部ロストックに 1850 年に創業した造船所「Maschinenbauanstalt und Schiffswerft」にさかのぼる。同造船所は鋼製プロペラ駆動の蒸気船の建造を行っていた。
1872 年、同造船所は買収され、Hansa-Werft となった。1890 年には、Rostocker ActienGesellschaft für Schiffs- und Maschinenbau と 合 併 し 、 Actien-Gesellschaft NEPTUN,
Schiffswerft und Maschinenfabrik となり、社名に初めて「NEPTUN」が採用された。
第二次世界大戦後の東独時代には、VEB NEPTUN WERFT は主要国営造船所のひとつであった。しかしながら、東西ドイツ再統一後の 1991 年には、国際競争の激化により新造船建造を中止
し、Neptun Industrie Rostock (NIR)として、船舶の修繕と改造、造船部品の製造、油圧機器の製造などを行った。
1997 年、NIR の造船部門は MEYER グループに買収され、パーペンブルクの MEYER WERFT
とともに、MEYER NEPTUN Group のグループ企業として新造船の建造を再開した。
2000 年、NEPTUN は、MEYER のクルーズ船建造に関するノウハウを利用して河川クルーズ船の建造に参入した。現在では、豪華河川クルーズ船建造における世界最大手のひとつであり、2021 年末時点の建造実績は 70 隻を超えている。2006 年 3 月には、社名を再び「NEPTUNWERFT」とした。
NEPTUN は、主力製品である河川クルーズ船に加え、グループ企業である MEYER WERFT とフィンランド MEYER TURKU 向けに浮体式エンジンルームモジュール及びフェリーとガスタンカーの建造を行っている。2013 年には、MEYER WERFT と共同で、初の LNG 駆動の LNG タン
カーを竣工した。
2021 年 3 月、Viking River Cruises 向けの河川クルーズ船シリーズの最後 2 隻を竣工し、受注残はゼロとなった。同社向けには、2010 年以来、65 隻の河川クルーズ船を建造したが、パンデミ
ック発生後は河川クルーズ船の新規需要はない。
同年 5 月には、ドイツ金属労働者組合 IG Metall 及び自社工場協議会との合意に達し、解雇を最小限に抑えるため、NEPTUN WERFT 及び子会社 NEPTUN Logistik から 180 人前後の希望退職者を募ることとなった。
一方、2021 年 7 月には、ドイツの艦艇建造グループ Lürssen が受注したドイツ海軍向け補給艦
6－ 6 －（MBV707）2 隻の建造に関し、Lürssen は MEYER WERFT と協力し、建造作業の大部分はNEPTUN WERFT で行うと報道されている。22021 年末時点で NEPTUN WERFT は約 700 人を雇用しており、ロストックの主要雇用主のひとつとなっている。また、約 35 人の実習生が 6 業種の職業訓練を受けている。
また、2021 年には、親会社 MEYER WERFT が、NEPTUN WERFT、ロストック大学及びフラウンホーファー研究機構が位置するメケレンブルク-フォアポンメルン州ロストックに、特殊船開発に関する技術研究所を設立し、当初 50 人のエンジニアを採用すると発表した。
＜建造設備＞
2000 年 に 開 始 し た 豪 華 河 川 ク ル ー ズ 船 建 造 に お い て 競 争 力 を 維 持 す る た め 、 NEPTUNWERFT は 2003 年に屋内組立工場を新設し、気象条件に左右されることなくコンスタントに新造船建造を行っている。
以前は浮きドックを用いていたが、2006 年 9 月には新たにクレーン設備を導入し、屋内工場で製造された大型重量部品の水上への移動が容易になった。コンクリート製のポンツーンの長さは150m、幅は 55m である。
2006 年には、組立工場の横に 700 ㎡の実習生トレーニングエリアとトレーニングホールが完成した。
NEPTUN WERFT は、建造設備の拡張を続けており、2018 年には、13,000 ㎡の新組立工場が着工した。2017 年までは、年間数隻の河川クルーズ船を中心に建造していたが、新工場では、
MEYER WERFT 及び MEYER TURKU が建造するクルーズ船向けの浮体型エンジンルームユニ
ットを製造し、MEYER グループ内のシステムサプライヤーとしての役割を強化している。

NEPTUN WERFT 屋内工場とポンツーン（出典：NEPTUN WERFT）

2https://www.behoerden-spiegel.de/2021/07/16/vertrag-zu-den-neuen-doppelhuellentankern/

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クルーズ船のエンジンルームユニット配置（出典：NEPTUN WERFT）＜建造プロジェクト例：河川クルーズ船＞

河川クルーズ船（出典：NEPTUN WERFT）

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MV WERFTEN（ドイツ）
建造船種：海洋クルーズ船、河川クルーズ船、エクスペディションヨット
所在地：
MV WERFTEN Wismar GmbH
Wendorfer Weg 5
23966 Wismar
Germany
Tel: +49 3841 77-0
Fax: +49 3841 76 36 24
E-Mail info@mv-werften.com
https://www.mv-werften.com/en/home.html
経営者：Carsten J. Haake（CEO 兼 Managing Director）
親会社：Genting Hong Kong
＜企業概要・沿革＞
ドイツ北東部メケレンブルク-フォアポンメルン州のバルト海沿岸に 3 か所の近代的な造船所を持つ MV WERFTEN は、2016 年 4 月にマレーシアのレジャー・不動産企業 Genting Group のク
ルーズ部門である Genting Hong Kong が買収した Nordic Yards を基礎として誕生した新たな造船グループで、新組織設立後 8 か月で豪華河川クルーズ船 4 隻を竣工させた記録を持つ。
同グループの 3 造船所は 70 年以上の歴史を持ち、合わせて 2,500 隻以上の新造船建造実績がある。新組織 MV WERFTEN として、Genting Hong Kong が所有する Crystal Cruises、Star
Cruises、Dream Cruises などのクルーズブランド向けにクルーズ船の建造を、ドイツ国内 3 か所の造船所で行っている。2021 年末時点で 2,600 人超（2019 年末：2,948 人）を雇用し、メケレン
ブルク-フォアポンメルン州の最大雇用主のひとつとなっている。
2019 年 1 月、同グループはドイツ最大手の船舶設計企業 Neptun Ship Design 社の買収を発表した。
2021 年 10 月、3 年間 CEO を務めた Peter Fetten（元 Carnival Corporation、Royal Caribbean
Cruises、Blohm+Voss）の契約満了に伴い、専務取締役兼 CFO であった Carsten J. Haake（Lloyd Werft Bremerhaven）が新 CEO に就任した。
＜COVID-19 による影響＞
2020 年 3 月 20 日、MV WERFTEN は従業員の健康を守るため、同社の 3 か所の造船所の 4 月
17 日まで約 4 週間の閉鎖を発表したが、その後も閉鎖は繰り返し延長された。
同年 5 月 8 日には、COVID-19 対策を講じた新製造体制の試験と段階的な製造再開準備をヴィ
スマール造船所で開始した。造船所再開後、MV WERFTEN の約 3,000 人の従業員は、休憩時間の必要がない 6 時間のシフト制で業務を行う。建造作業はライン作業でないため、従業員間の安全な距離の確保が優先事項となっている。
MV WERFTEN は財務状況を公表していないが、パンデミック発生以前の 2019 年 8 月には、
Global クラスの超大型クルーズ船 2 隻の建造に対し、ドイツ連邦政府とメケレンブルク-フォアポンメルン州政府が信用保証を行い、ドイツ KfW IPEX-Bank の国際銀行コンソーシアムから 29 億ユーロの資金を調達している。
2020 年 10 月、ドイツ連邦政府は、MV WERFTEN に対し、「経済安定化基金」（ESF）からブ
9－ 9 －リッジローン（WSF）として 1 億 9,300 万ユーロの緊急融資を行った。この融資は、2020 年夏に竣工予定であったエクスペディションクルーズ船「Crystal Endeavor」の 2021 年春の竣工を目指し、造船業務の維持に使用された。従業員の多くは時短勤務を再開し、MV WERFTEN は総額 5億ユーロ規模の融資を申請した。3
ドイツ資本ではない MV WERFTEN への公的資金投入に関しては議論もあるが、親会社
Genting Hong Kong は、2016 年の同造船所買収以来 20 億ユーロを投資し、地域の雇用に貢献してきたと指摘している。
MV WERFTEN は、建造日程を変更し、2022 年に予定されていた Global クラスクルーズ船の2 番船の竣工を 2024 年に延期し、先に小型クルーズ船 2 隻の建造を行うと発表した。2021 年 7 月には、「Crystal Endeavor」（全長 164.5 m、20,449GT）を竣工した。
2021 年 6 月、ドイツ「経済安定化基金」の支援決定による 1 億 9,300 万ユーロの債務の返済開始と、ドイツ連邦政府、メケレンブルク-フォアポンメルン州政府、株主からのブリッジローンにより、2022 年に竣工が予定されている Global クラスクルーズ船の 1 番船「Global Dream」と2024 年竣工予定の 2 番船の建造継続が可能となった。
＜建造設備＞MV WERFTEN 3 造船所の建造設備の概要は以下の通りである。2016 年の創業以来 2 億 5,000ユーロを投資し、設備の拡張と近代化を行ってきた。
①ヴィスマール
1946 年創業の同造船所は、新造船建造に加え、船舶設計、資材調達、最終組立・艤装、人事などを行う MV WERFTEN 本社として機能している。
同造船所は 1990 年代に造船設備の近代化を行い、現在は全長 395m、幅 155m、高さ 72m、総面積 170,000 ㎡の欧州最大級の屋内建造ドックを持ち、全長 340m、幅 67m、喫水 13m までの船舶の屋内建造が可能である。クレーンの最大吊り上げ能力は 1,000 トンである。
キ ャ ビ ン の モ ジ ュ ー ル 製 造 は 、 造 船 所 の 近 く に 位 置 す る グ ル ー プ 企 業 MV WERFTEN
Fertigmodule GmbH が担当している。
2021 年 10 月現在の受注残は、Global クラスの 204,000 トン型クルーズ船 2 隻と 88,000 トン型
クルーズ船 6 隻の計 8 隻で、全て親会社 Genting Hong Kong のクルーズブランド向けである。4

ヴィスマール屋内建造ドック（出典：MV WERFTEN）

3 The Motorship, 12 Oct 2020
4 Clarksons World Shipyard Monitor, October 2021

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②ロストック
70 年以上の歴史のあるロストック造船所は、貨物船、コンテナ船、北極航路船、洋上設備などの建造を行ってきた。現在は、Global クラスのクルーズ船の大型ブロック建造を中心に行っている。
同造船所は MV WERFTEN 最大の敷地面積 850,000 ㎡を持ち、320×54m、深さ 11m、面積85,000 ㎡の建造ドックのうち 80m が屋内である。高さ 95m のガントリークレーンの吊り上げ能力は最大 700 トンである。最大 200,000 トンまでに船舶の建造が可能である。現在、最新レーザ
ー溶接パネルラインの設置を行っている。

ロストック造船所全景（出典：MV WERFTEN）③シュトラールズント
1948 年創業のシュトラールズント造船所は、トロール漁船、コンテナ船、フェリー、ケーブル
敷設船、オフショア船など 1,600 隻の建造実績を持つ。
敷地面積 340,000 ㎡の同造船所は、300×108×74m、面積 90,000 ㎡の屋内建造ドックを持ち、ガントリークレーンの吊り上げ能力は 800 トンである。また、MV WERFTEN 唯一のシップリフ
トを持ち、全長 295m までの船舶の揚げ降ろしが可能である。長さ 270m、幅 35m、リフト能力
25,000 トンのシップリフトは、世界最大級のシップリフトである。 同造船所の艤装岸壁は全長750m である。
同造船所では、Endeavor クラスのクルーズ船の建造、及び Polar クラスのエクスペディション
ヨットの艤装を行っている。
2021 年 10 月現在の受注残は、20,000 トン型クルーズ船 2 隻と 65,000 トン型クルーズ船 1 隻で、全て親会社 Genting Hong Kong のクルーズブランド Crystal Cruises 向けの船舶である。55 Clarksons World Shipyard Monitor, October 2021

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シュトラールズント建造ドック（出典：MV WERFTEN）＜建造プロジェクト例: Global クラスクルーズ船＞
MV WERFTEN 最大のクルーズ船は、現在建造中の全長 342m、幅 46m、総トン数 205,000 トン、旅客数 5,000 人超、キャビン数 2,503 室の Global クラスのクルーズ船である。Dream Cruisesのアジア市場向けの第 1 船「Global Dream」は、ヴィスマール造船所で 2021 年に竣工予定であったが、COVID-19 の影響と資金難により建造は遅れており、現在 2022 年の竣工が予定されている。

Global クラスクルーズ船（出典：MV WERFTEN）

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Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG)（ドイツ）
建造船種：RORO 船、ROPAX フェリー、オフショア船、艦艇など
所在地：
Flensburger Schiffbau-Gesellschaft
Batteriestraße 52
24939 Flensburg
Germany
Tel: +49 (0) 461 4940 0
Fax: +49 (0) 461 4940 214
Email: info@fsg-ship.de
https://www.fsg-ship.de/wordpress/en/
経営者：
親会社：

Philipp Maracke（CEO）、取締役：Stefan Kindler 及び Tarek MalakTennor Holding＜企業概要・沿革＞
ド イ ツ 北 部 シ ュ レ ス ヴ ィ ヒ ＝ ホ ル シ ュ タ イ ン 州 の フ レ ン ス ブ ル ク に 1872 年 に 創 業 し た
Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) は、オフショア船、RORO 船、旅客フェリー、艦艇な
ど 750 隻以上の建造実績を持つ。
過去 20 年間に FSG は、革新的なカスタム設計の RORO 貨物船建造における市場リーダーとなった。2016 年には、オーストラリア SeaRoad 社向けに世界初の LNG 駆動 RORO フェリーを建造した。
2014 年、FSG は、同造船所の顧客であったノルウェー系エネルギー輸送産業持ち株会社である
SIEM Industries に買収され、SIEM グループの子会社となった。SEIM はオフショア輸送大手
Siem Offshore を傘下に持ち、グループとしては 145 隻を所有運航している。
2019 年 2 月、ドイツ人投資家 Lars Windhorst のグローバル投資会社 Tennor が FSG の筆頭株主となり、同年 8 月には SIEM の残りの持ち株を買収して FSG の所有者となった。FSG は、資金難による新造船建造の遅れから、2018 年には 1 億 1,100 万ユーロの損失を計上していた。62020 年初頭時点の受注残は、RORO 貨物船及び ROPAX フェリー計 5 隻であったが、2020 年 2
月末には、TT-Line 向けの LNG 駆動大型 ROPAX フェリー2 隻がキャンセルされた。
また、2020 年 6 月には、フランス船社 Brittany Ferries が、2018 年以来建造が中止されていた
LNG 駆動 ROPAX フェリー「Honfleur」（42,000GT、契約額 1 億 9,500 万ユーロ）をキャンセル
7
した 。未完成の同船は、船体を所有するノルウェーSIEM グループが、同年 10 月、ノルウェー造船所 Fosen において完成させるために曳航された。8＜破綻と再建＞
2020 年 4 月 24 日、FSG はフレンスブルクの地方裁判所に破産申請を行った。同造船所は以前から資金難が報道されており、多くの従業員は数か月前から時短勤務を行っていた。COVID-19の感染が拡大した 3 月半ば以降は、造船所は完全に閉鎖していた。
経営破綻にもかかわらず、Tennor のオーナーである投資家 Lars Windhorst は、銀行から資金
6https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Tennor-Holding-von-Windhorst-uebernimmt-FSG-

komplett,fsg282.html

7https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Mehr-Kurzarbeit-bei-Flensburger-Werft,fsg290.html
8https://www.motorship.com/news101/ships-and-shipyards/fosen-completion-deal-as-honfleur-leaves-fsg

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を調達し、6 月には受注残の建造を再開したいとの意向を表明した。コスト増大により巨大損失を計上したフェリー建造ではなく、同造船所が得意とする RORO 貨物船の建造に特化するべきであると述べた。
2020 年 9 月 1 日、Tennor Holding による同造船所の買収が完了し、再建が開始された。買収契約には、同造船所の従業員 650 人のうち 300 人が含まれている。新取締役には Tennor Holding のStefan Kindler 及び Tarek Malak 両氏が就任し、さらに 11 月 2 日には、German Naval Yards
Kiel の Philipp Maracke が CEO に就任した。
2020 年 11 月、Tennor Holding 創立者 Lars Windhorst が所有する IVP Ship Invest は、同造船所に全長 210m、32,770GRT の RORO 貨物船 1 隻を発注した。竣工予定は 2022 年 4 月である。
契約総額は 1 億 4,000 万ユーロで、建造オプション 1 隻がある。
2021 年 9 月には、既存顧客であるオーストラリア SeaRoad から、総額 1 億ユーロ超で全長210m、43,100GT の LNG 駆動 RORO 船 1 隻を受注した。竣工予定は 2023 年第 4 四半期である。
2021 年末現在の受注残は、上記 RORO 船 2 隻である。
同造船所の財務状況と建造設備の詳細は非公開である。
＜建造プロジェクト例＞

RORO 貨物船（出典：FSG）

ROPAX フェリー

（出典：FSG）

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Thyssenkrupp Marine Systems（ドイツ）
建造船種：水上艦（フリゲート、コルベットなど）、通常動力潜水艦
所在地：
Thyssenkrupp Marine Systems GmbH
Werftstrasse 112-114
24143 Kiel
Germany
Tel: +49 431 700 0
Fax: +49 431 700 2312
E-mail: marinesystems@Thyssenkrupp.com
https://www.Thyssenkrupp-marinesystems.com/en/company
経営者：Dr. Rolf Wirtz（CEO）
親会社：Thyssenkrupp AG（筆頭株主：Alfried Krupp von Bohlen und Halbach 財団、21％保有）＜企業概要・沿革＞
ドイツ北部キール、ハンブルク、ブレーメン、エムデンに拠点を持つ Thyssenkrupp Marine
Systems は、ドイツの多国籍コングロマリット Thyssenkrupp グループ内の造船・舶用企業で、従業員数は 3,600 人、2018～19 年度の売上高は 18 億ユーロである。
親会社 Thyssenkrupp グループ は、世界 78 か国で 106,000 人を雇用するエンジニアリング、製鉄を主体とした工業技術グループで、年間売上高は 420 億ユーロである。同社の歴史は、1811
年にフリードリッヒ・カール・クルップがエッセンに設立した鉄工所にさかのぼる。
Thyssenkrupp は、1999 年に Krupp と 1891 年創業の鉄鋼企業 Thyssen AG との合併により誕生した。
Thyssenkrupp Marine Systems は、2005 年に Thyssenkrupp が買収したキールの造船所
Howaldtswerke-Deutsche Werft（HDW）の造船事業を継承している。HDW は、1838 年創業のキール Howaldtswerke と 1918 年創業のハンブルク Deutsche Werft が、1968 年に合併した造船所である。
2011 年、Thyssenkrupp Marine Systems は、UAE 資本の造船グループ Abu Dhabi MAR にキールの旧 HDW Gaarden を売却し、商船建造から完全撤退した。その後、造船は艦艇建造に特化し、民間船向けのサービスとしては、ロジスティックスサービス、資材とパーツの供給のみを行っている。
2013 年には、HDW とドイツ Blohm+Voss Naval が合併し、ドイツ唯一の艦艇市場のシステム
サプライヤーとして艦艇建造能力を増強した。2017 年にはブレーメンに拠点を置く海洋・軍事エレクトロニクス企業 ATLAS ELEKTRONIK を買収した。主要海外子会社としては、カナダにThyssenkrupp Marine Systems Canada Ltd.を持つ。
Thyssenkrupp Marine Systems は、通常動力（非原子力）潜水艦建造のリーダー企業であり、非大気依存推進（Air-Independent Propulsion：AIP）システムにより長期にわたる連続潜航が可能な Thyssenkrupp の潜水艦は、世界 20 か国で採用されている。NATO 軍の通常動力潜水艦の70％は、同社で建造されたものである。
同社は燃料電池研究でも優位性を持っており、レトロフィットも可能な潜水艦向けの高効率「HDW Fuel Cell AIP System」は主力製品である。燃料電池は可動部品がないため、静穏性が高15－ 15 －く、探知はほぼ不可能である。
水上艦部門では、高性能フリゲート、小型コルベット、特殊巡視艇、支援艇などの設計、建造を行っている。フリゲートは 16 か国の海軍に採用されている。
また、同社は 1996 年以来、艦艇建造においてイタリア Fincantieri に協力している。2020 年 12月には、新たにイタリア海軍の U212A 型潜水艦 2 隻のライセンス建造に合意した。
2021 年 7 月には、ドイツ及びノルウェー海軍向けに 212 CD 型潜水艦 6 隻の建造に関する 55 億ユーロ規模の大型契約を締結した。Thyssenkrupp Marine Systems は 2017 年以来、ノルウェー
Kongsberg Defence & Aerospace (KDA)と提携している。史上最大の受注であるこの建造プロジ
ェクトは、2023 年から 2034 年まで続く予定で、同社は、同プロジェクトのために新建造工場の建設を開始した。
2021 年 に は 、 ド イ ツ 海 軍 向 け F125 型 フ リ ゲ ー ト 「 SACHSEN-ANHALT 」 及 び「 RHEINLAND-PFALZ 」、 イ ス ラ エ ル 海 軍 向 け SA'AR 6 級 コ ル ベ ッ ト 「 INS Oz 」、「 INSAtzmaut」、「INS Nitzachon」、エジプト海軍向け 209/1400mod 級潜水艦「S44」を竣工した。
また、2021 年 9 月には、ポーランド海軍の次世代フリゲート建造計画「Project MIECZNIK」の概念設計及びフィジビリティー研究に関する競争入札の最終候補に選ばれた。
南米への事業拡大も進めており、2020 年 5 月には、オフショア船支援船を建造するブラジル造船所 Oceana を買収した。Thyssenkrupp Marine Systems は、同造船所でブラジル海軍向けのTamandaré 級フリゲート 4 隻を建造する計画である。
Thyssenkrupp Marine Systems は、総合技術企業として基礎研究開発から設計、建造、艤装、試験、サポート、メンテナンスを一括して提供することができる。
同社は建造設備の詳細を公表していないが、潜水艦建造はキール、水上艦建造はハンブルクとエムデンで行っている。主幹造船拠点であるキールでは、2 億 5,000 万ユーロを投資した大規模な設備近代化と拡張が行われており、2023 年までには新たに 500 人の雇用を創出する計画である。
2021 年 11 月には、同社キール拠点に同社の艦艇建造に関する広報活動を目的としたマルチメデ
ィア施設「oceanworld」を開設した。
＜船型例＞

F125 型フリゲート（出典：Thyssenkrupp Marine Systems）

16－ 16 －

MEKO® A-100 コルベット（出典：Thyssenkrupp Marine Systems）

17－ 17 －Meyer Turku（フィンランド）
建造船種：クルーズ船、ROPAX フェリー、特殊船
所在地：
Meyer Turku Oy
Telakkakatu 1
FI-20240 Turku, Finland
Tel: +358 (0)10 6700
Email: info@meyerturku.fi
https://www.meyerturku.fi/en/meyerturku_com/index.jsp
経営者：Bernard Meyer（MEYER WERFT グループ代表取締役、Meyer Turku 会長）、Tim
Meyer（Meyer Turku CEO）
所有者：Meyer ファミリー＜企業概要・沿革＞
フィンランド南西部のトゥルクに位置する MEYER TURKU OY は、ドイツ MEYER WERFT
グループが所有する大型造船所で、約 2,000 人（2019 年：2,386 人）を雇用するフィンランド南西部及びフィンランド海事産業有数の企業である。現在の CEO は Tim Meyer（2020 年 7 月就任、Jan Meyer と交代）
、取締役は Tapani Pulli である。
同造船所の歴史は、1737 年にトゥルクで 2 人の実業家 Esaias Wechter 及び Heinrich Remgeanが設立した木造船造船所にさかのぼり、これまでの複雑な歴史の中で新造船の建造実績は 1,300 隻以上に上る。
19 世紀後半に設立されたフィンランドの造船所 2 か所、即ちヘルシンキの Sandviken（1865 年設立）、トゥルクの Vulcan（1898 年設立）は、1936 年に Wärtsilä に買収された。1920 年代には商船建造を開始した同造船所は、第二次世界大戦後の 1946 年に State Metal Works の子会社となり、数年後に Valmet Corporation の子会社となった。
一方、1945 年、フィンランド船主によりトゥルクに設立された造船所 Laivateollisuus は、
1973 年に Valmet Corporation に買収された。1986 年、Wärtsilä と Valmet は造船部門を統合し、合弁会社 Masa-Yards を設立した。1991 年には、同造船所はノルウェーKvaerner ASA のグルー
プ企業となり、さらに 2002 年には Aker との合弁により Aker Kvaerner Yards となった。
2004 年、Aker はフィンランド国内の造船所を統合し、Aker Finnyards とした。2008 年、Aker
Yards は韓国 STX Shipbuilding に買収され、STX Europe となった。これに伴いフィンランドの造船所は STX Finland となった。2014 年、STX Finland はドイツの同族企業 MEYER WERFTに買収され、現在の社名 Meyer Turku となった。
同造船所は、安全快適で環境にやさしい高度大型クルーズ船と ROPAX フェリーの建造を専門としており、初のガスタービン駆動高速フェリー、初の全アウトサイドキャビンのクルーズ船、
初のディーゼル電気推進クルーズ船、初のポッド推進クルーズ船、初のアトリウム型プロムナー
ドを持つクルーズ船、LNG 駆動大型クルーズフェリーなどの建造実績を持つ。
2021 年 11 月には、LNG 駆動クルーズ船「Costa Smeralda」の姉妹船「Costa Toscana」を竣工した。2021 年末時点の受注残は、超大型クルーズ船 5 隻で、2026 年までの仕事量が確保されている。
同造船所は、子会社として、トゥルク郊外のキャビン製造企業 Piikkio Works Oy、船舶の公共スペースのソリューション企業 Shipbuilding Completion Oy、造船・オフショア向けエンジニア
リング企業 ENG´nD Oy を持つ。
18
－ 18 －Meyer Turku 造船所全景（出典：Meyer Turku）

MEYER TURKU は、工業企業としてはフィンランド南西部第 2 の規模の雇用主である。2018
年時点において、同造船所のダイレクトサプライヤーは 1,246 社で、うち 927 社はフィンランド
企業である。サプライヤーを含めたフィンランド国内の年間売上高は 19 億ユーロ（2018 年）に上る。
海外サプライヤーとして最も多いのはドイツ企業である。特に、同系列のドイツ造船所 Neptun
Werft からはクルーズ船向け浮体式エンジンルームユニットを供給されている。
＜COVID-19 による影響＞
COVID-19 の感染拡大を受け、2020 年 4 月 28 日、Meyer Turku は従業員 450 人程度のレイオ
フに向けた協議を従業員側と開始した。2020 年 8 月の 166 人の解雇に続き、11 月には 84 人を解雇し、協議は完了したと発表した。同造船所の 2020 年の従業員数（平均）は 2,359 人（前年：2,386 人）である。
Meyer Turku は、クルーズ船「Costa Smeralda」の竣工の遅れにより、2019 年には 1 億 970万ユーロの赤字を計上した。2020 年の売上は 10 億 3,590 万ユーロ、利益は前年比 0.8%増の 780
万ユーロであった。
これまで新造キャンセルは発生していないが、Meyer Turku の親会社 MEYER WERFT は、
Meyer Turku の年間建造数を、これまでのクルーズ船 2 隻から 1 隻に減らすとしている。2021 年
末現在の受注残はクルーズ船 5 隻で、納期は 2026 年まで延長されている。
＜建造設備＞
トゥルク市郊外に位置する MEYER TURKU の総敷地面積は 144 ヘクタールで、うち 14.5 ヘク
タールは屋内である。
同造船所は 365×80m の乾ドックを持ち、ガントリークレーンの吊り上げ能力は 600 トン、重量物運搬能力は 1,000 トンである。船体は、異なる形状、サイズ、重量のブロックによる柔軟性が高
く、組立を容易にするモジュラー建造を行っている。建造には、伝統的な手作業と最新のロボット溶接技術を組み合わせている。
19－ 19 －

＜建造プロジェクト例: LNG 駆動超大型クルーズ船「Costa Smeralda」＞
2019 年 12 月、MEYER TURKU は、全長 337m、182,700GT の LNG 駆動型クルーズ船「Costa
Smeralda」を、米国 Carnival の子会社であるイタリア Costa Cruises に引き渡し、同船は Costa
Cruises のフラッグシップとなった。
同船は、ドイツ MEYER WERFT が 2018 年に竣工した、同じく Carnival の子会社であるドイツ AIDA Cruises 向けの「AIDAnova」に続く、世界で 2 隻目の LNG 駆動クルーズ船である。
Carnival は、ドイツとフィンランドの MEYER WERFT で建造されるこれらの LNG 駆動クル
ーズ船を、
「Excellence クラス」と名付けており、計 9 隻を発注済みである。
MEYER TURKU は、同クラス 3 番船となる「Carnival Mardi Gras」を 2020 年 12 月に、2021 年 12 月には 4 番船「Costa Toscana」をそれぞれ引き渡した。

「Costa Smeralda」（出典：Costa Cruises）

上記に加え、MEYER TURKU は、米国 Royal Caribbean 向けに、さらに大型の LNG 駆動クルーズ船 3 隻を受注しており、「Icon クラス」と名付けられた総トン数 200,000GT のクルーズ船隊
は、2022～2026 年にかけて竣工の予定である。
＜研究開発：海運のデジタル化＞
MEYER TURKU は、他の産業よりも導入が遅れている海事産業のデジタル化に関する共同研
究開発プロジェクト「ECOPRODIGI」（Digital solutions enhancing eco-efficiency throughout
the vessel lifecycle）参加している。同プロジェクトは、脆弱な環境を持つバルト海に、最新のデジタル技術を駆使した環境にやさしい船舶とオペレーションを導入することを目的としている。
同プロジェクトは、欧州地域開発基金とノルウェー政府が支援を行っている。
また、MEYER TURKU は、フィンランドの海事クラスターのエンジニアリング能力の強化と、優秀な人材の確保を目的に、フィンランド国内の大学（アアルト大学、トゥルク大学）と共同研
究開発に関する戦略的協定を締結している。

20－ 20 －

Fincantieri（イタリア）
建造船種：クルーズ船、フェリー、メガヨット、艦艇、オフショア船、特殊船
本社所在地：FINCANTIERI S.p.A.
Via Genova, 1 34121 – Trieste
Italy
Tel. +39 040 3193111
Fax +39 040 3192305
https://www.fincantieri.com/en/
経営者：Giuseppe Bono（CEO）
筆頭株主：CDP Industria SpA（71.32%）＜企業概要・沿革＞
イタリア北東部トリエステに本社を置く Fincantieri グループは、その 230 年に及ぶ歴史の中で7,000 隻以上の船舶の建造を行ってきた。
現在、Fincantieri は世界で 20,784 人（2021 年 6 月末、2020 年末：20,150 人）、うちイタリア
国内で 10,336 人（2020 年末：9,844 人）を雇用し、欧州、南北アメリカ、アジアの 4 大陸に 18か所の造船所を持つ欧州最大の造船グループである。間接雇用者数は全世界で 120,000 人及ぶと推定されている（2019 年）。主要顧客は大手クルーズ船社とイタリア内外の海軍及び防衛機関である。
同グループは、2008～2013 年にかけて企業買収と子会社設立により事業を多角化し、現在はクルーズ船から艦艇、オフショア船、メガヨットなど高付加価値船の建造・修繕・改造、舶用機器
システムとクルーズ船キャビンの製造、アフターセールスまで全てのサービスを提供する総合造船グループである。
造船以外の分野においても多角化戦略を展開しており、2019 年には、イタリアの軍事、民間向
け IT、サイバーセキュリティー、光電子工学のソリューションプロバイダーInsis を買収した。さらに、2020 年 11 月には、子会社 Fincantieri Infrastructure を通じてイタリアの大手建設エンジ
ニアリング・ヘルスケア技術企業 INSO - Sistemi per le Infrastrutture Sociali を買収した。
1870 年創業の Fincantieri は、数多くの歴史的な大西洋航路客船を建造してきたが、1980 年代に本格化した世界的なクルーズ市場の拡大では、1990 年初頭に Renzo Piano デザインの豪華クルーズ船「Crown Princess」を竣工し、クルーズ船建造におけるリーダー企業となった。1990 年以
来のクルーズ船建造実績は 80 隻で、現在就航中のクルーズ船の船腹の 3 分の 1 は、Fincantieri の造船所で建造されたものであり、年間 800 万人のクルーズ客を運んでいる（2019 年）。
Fincantieri は 2014 年にイタリアで株式上場した。2021 年 9 月 6 日現在、全株式の 71.32％はCDP Industria S.p.A.が保有している。CDP Industria S.p.A.は Cassa depositi e prestiti S.p.A.が100％所有しており、Cassa depositi e prestiti S.p.A.の 82.77％はイタリア経済財務省が保有しているため、Fincantieri は事実上のイタリア国営企業である。2002 年以来、Giuseppe Bono がグ
ループ最高経営責任者（CEO）を務めている。
2021 年 11 月 11 日に発表された直近の 2021 年 1～9 月期の Fincantieri グループの実績では、売上は前年同期比 28％増の 45 億 3,600 万ユーロとなった。また、利益（EBITDA）は同 65％増、新規受注 23 億ユーロと、前年からの回復を示したが、クルーズ船の新規受注はなかった。従業員の安全確保など COVID-19 関連の特別支出は約 3,000 万ユーロであった。
21－ 21 －

同時期の造船部門の実績を見ると、売上は前年比 28.5%増の 39 億 8,900 万ユーロであった。クルーズ船がグループ全体の売上の 53％、艦艇が 23％を占めている。艦艇の比率が前年同期比 2％増加した。建造量は COVID-19 以前の水準を上回り、同社史上最高を再び更新した。
2021 年 1～9 月期には、グループの 10 造船所からクルーズ船 6 隻、艦艇 4 隻、オフショア・特殊船 3 隻の計 13 隻を竣工した。2021 年全体の竣工数は 20 隻である。2021 年 9 月末現在の受注残は 92 隻（360 億ユーロ）である。
＜フランス造船所の買収・合弁事業＞
2017 年、Fincantieri は、フランス政府と大型造船所 STX France（現 Chantiers de l’Atlantique）の 50％株の買収、及びフランス艦艇建造企業 Naval Group とのアライアンスに基本合意した。
2019 年 10 月、Naval Group との 50/50％合弁会社は「NAVIRIS」と命名された。NAVIRIS を通じ、Fincantieri と Naval Group は共同でグローバルな水上艦市場の入札に参加する。
一方、Fincantieri による フランス Chantiers de l’Atlantique の買収計画に関しては、2021 年
1 月、Fincantieri、フランス政府、Naval Group は 6 度目の交渉延長を行わないことを決定し、計画は破棄された。同計画に対しては、2019 年 10 月に欧州連合（EU）の欧州委員会が欧州企業合併法に照らし合わせた調査を開始し、またフランス国内からは根強い反対があった。
＜買収・提携＞
2018 年 12 月、Fincantieri は、ノルウェーの造船子会社 VARD（2013 年に買収、シンガポール
で上場）の上場を停止し、同社のオフショア・特殊船部門とクルーズ船部門を Fincantieri 本社組織に統合した。
2020 年 10 月には、インドの大手国営造船所 Cochin Shipyard Limited (CSL)との提携に基本合意し、インド海軍向けの需要に対応する。
2020 年 11 月には、メキシコ政府と、同国ユカタン州に建設予定の大規模造船所の経営を 40 年間担当する基本合意を締結した。合意には、2021 年に建設を開始し 2027 年に完成予定の同造船所の設計と建設を含み、Fincantieri は 1 億 5,000 万ドルを投資する。同社は、事業多角化によりリスクを分散し、市場需要の変動に柔軟に対応することを戦略としている。
＜COVID-19 の影響＞
Fincantieri の 2020 年度上半期決算では、COVID-19 感染拡大による造船所閉鎖と建造作業の遅れから、同期の収支は 1 億 3,700 万ユーロの赤字となった。売上高は前年同期比 15％減の 23 億
ユーロであった。
これを受け、同社は新ゼネラルマネージャーとして、2018 年まで Fincantieri の筆頭株主であるイタリア国営投資会社 Cassa Depositi e Prestiti (CDP)の CEO を務めた銀行家 Fabio Gallia を任命した。
Fincantieri は 2020 年 3 月 16 日にイタリア国内の全造船所を一時閉鎖したが、同年 4 月 20 日から徐々に再開し、6 月末時点ではイタリア造船所の 90％の作業員が勤務している。コロナ禍にも関わらず、2020 年下半期には、イタリア造船所でクルーズ船 3 隻を竣工した。2021 年 11 月現在、イタリア国内造船所は再びフル稼働している。
新造キャンセルは発生しておらず、2020 年 7 月末時点において受注残は最高レベルの 117 隻、379 億ユーロ相当（2019 年末：327 億ユーロ）を維持しており、今後 6～7 年間の仕事量が確保されている。
2021 年 10 月現在、世界のクルーズ船社 65 社が全船隊の 57％に相当する 206 隻のクルーズ船の運航を行っている。大手船社は 2021 年末までに運航率を 70～80％に戻す計画であったが、変異種による感染再拡大により状況は不透明である。
22－ 22 －

＜建造設備＞
Fincantieri は、イタリア 9 か所、ノルウェー3 か所（2019 年に 5 か所のうち 2 か所を閉鎖）、
ルーマニア 2 か所、米国 3 か所、ブラジル 1 か所、ベトナム 1 か所の建造所及びドックを所有している。
大型クルーズ船の建造と艤装は、主にイタリア国内のモンファルコーネ、マルゲラ（ベネチア）、
セストリ・ポネンテ（ジェノバ）、アンコナの 4 造船所で行っている。
①モンファルコーネ

総面積787,000 ㎡
屋内面積252,000 ㎡
乾ドック
350×56m、建造能力 160,000GT
吊り上げ能力 400 トン型ガントリークレーン 2 基
艤装岸壁
第 1 岸壁：長さ 515m、深さ 8m、クレーン：15 トン、20 トン各 1 基
第 2 岸壁：長さ 550m、深さ 8m、15 トンクレーン 3 基2021 年 10 月時点の受注残は、クルーズ船 11 隻で 2026 年まで引き渡しが続く。9②マルゲラ

9 Clarksons World Shipyard Monitor, October 2021

23
－ 23 －

総面積378,000 ㎡
屋内面積
125,000 ㎡
乾ドック
334×54m、建造能力 130,000GT
吊り上げ能力 400 トン型ガントリークレーン 2 基
艤装岸壁
第 1 岸壁：長さ 320m、深さ 8m、20 トンクレーン 2 基
第 2 岸壁：長さ 340m、深さ 8m、20 トンクレーン 2 基、40 トン 1 基
2021 年 10 月時点の受注残は、クルーズ船 6 隻で 2027 年まで引き渡しが続く。10③セストリ・ポネンテ

総面積257,000 ㎡
屋内面積
79,000 ㎡
乾ドック
284×42m、建造能力 120,000GT
吊り上げ能力 400 トン型ガントリークレーン 2 基
艤装岸壁
第 1 岸壁：長さ 300m、20 トンクレーン 2 基
第 2 岸壁：長さ 250m、深さ 8m、20 トンクレーン 2 基、40 トン 1 基
第 3 岸壁：長さ 200m、30 トンクレーン 1 基
2021 年 10 月時点の受注残は、クルーズ船 5 隻で 2025 年まで引き渡しが続く。11

10 Clarksons World Shipyard Monitor, October 2021
11 Clarksons World Shipyard Monitor, October 2021

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－ 24 －

④アンコナ

総面積362,000 ㎡
屋内面積
68,000 ㎡
乾ドック
240×55m、建造能力 60,000GT
吊り上げ能力 500 トン型ガントリークレーン 1 基
艤装岸壁
長さ 270m、深さ 7.5m、30 トンクレーン 1 基、60 トン 1 基
2021 年 10 月時点の受注残はクルーズ船 6 隻で、2025 年まで引き渡しが続く。12＜建造プロジェクト例：Carnival Cruise Lines 向け Vista クラスクルーズ船＞
Vista クラスのクルーズ船は、Fincantieri が Carnival Cruise Line 向けに建造する最大のクルーズ船である。
Fincantieri マルゲラ造船所で建造された「Carnival Horizon」は、総トン数 133,500 トン、全長 323m、乗客・クルー6,400 人の超大型クルーズ船である。2016 年竣工の「Carnival Vista」に続き、Carnival の Vista クラスの第 2 船である同船は、2018 年 3 月に引き渡された。

「Carnival Horizon」（出典：Fincantieri）
12 Clarksons World Shipyard Monitor, October 2021

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－ 25 －

2019 年 10 月には、第 3 船「Carnival Panorama」が竣工した。同船は、動力・推進機関として出力 16,800kW の MAN 14V48/60CR×2 基、9,600kW の MAN 8L48/60CR×3 基を搭載し、16,500kW のポッド型推進装置×2 基を駆動する。

26－ 26 －

Chantiers de l'Atlantique（フランス）
建造船種：クルーズ船
所在地：
Chantiers de l'Atlantique
Avenue Antoine Bourdelle
44600 Saint-Nazaire
FranceTel: +33 (0) 2 51 10 91 00
http://chantiers-atlantique.com/en/
経営者：Laurent Castaing（directeur général（CEO）、2012 年 1 月 30 日就任）
主要株主：フランス政府（84.34％）、Naval Group（11.67％）＜企業概要・沿革＞
フランスの大西洋岸のサン・ナゼールに位置する Chantiers de l’Atlantique は、150 年の歴史を持つ造船所で、2019 年 12 月 31 日現在の総従業員数は 3,227 人である。
19 世紀後半、人口 1,000 人にも満たないサン・ナゼールは、大西洋航路郵便船の発着港となる
べく港湾整備を開始した。1861 年、スコットランドの造船所社長 John Scott が、サン・ナゼールの造船所建設を任命された。新造船所は、当時の最新技術を駆使した船舶の建造を開始した。
第二次世界大戦後、フランス政府が同造船所の再建を支援した。1960 年代には、日本の造船業の台頭とともに激化した国際競争に勝つため、造船設備の拡張と近代化を行った。1970 年代には、スエズ危機に対応する世界最大の原油タンカーを建造した。1976 年には、Alsthom Atlantique と統合した。
1980 年、Holland America Line から新造受注したキャビン数 600 室のクルーズ船 2 隻によりク
ルーズ時代が幕を開け、サン・ナゼールはクルーズ船建造の中心となった。1990 年後半には LNG
タンカー5 隻の建造も行った。
2006 年には、フィンランドの造船グループ New Aker Finnyards とともに Aker Yards を設立した。2008 年には韓国 STX グループが同造船グループを買収し、STX Europe となったが、同時に世界の金融危機の影響を受けてキャンセルが発生し、生産性の向上が課題となった。
2017 年、韓国 STX の経営破たんを受け、フランス政府が筆頭株主となり、STX France は、再び「Chantiers de l'Atlantique」（アトランティーク造船所）に社名を戻した。
2017 年 4 月、イタリア造船グループ Fincantieri が Chantiers de l’Atlantique の 50％株式の買収をフランス政府及び Naval Group と基本合意した。フランス唯一の大型商船造船所である
Chantiers de l’Atlantique のイタリア国営造船所による買収に関しては、2017 年 5 月に発足した
マクロン政権を含め、フランス世論の根強い反対があった。EU 欧州委員会は、独占禁止法に照らし合わせた詳細な調査を行っていた。買収交渉の合意期限は数回更新されが、2020 年 12 月 31 日まで有効であった合意は更新されず、Fincantieri は買収を断念した。
2021 年の竣工実績としては、2 月、MSC Cruises に同社最大級のクルーズ船「MSC Virtuosa」（181,541GT、姉妹船「MSC Grandiosa」は 2019 年竣工）を引き渡した。2020 年 1 月には、
MSC Cruises 初の LNG 駆動クルーズ船となる World クラス超大型クルーズ船（205,700GT）2 隻を追加受注している。4 隻シリーズの同クラスの 1 番船「MSC World Europa」は 2022 年、2 番
船「MSC World America」は 2025 年に竣工予定である。
パンデミック発生まで続いたクルーズ市場の活況により、Chantiers de l’Atlantique のクルーズ
27－ 27 －

船の受注残は史上最高レベルを維持しており、2021 年の新規受注はなかったが、手持ち工事量は2027 年まで継続する。2021 年 10 月時点の受注残は、200,000 総トン級の超大型クルーズ船 6 隻を含むクルーズ船 10 隻である。13
同造船所の艦艇建造部門は、フランス Naval Group と共同で大型艦艇の設計と建造を行っている。2019 年には、フランス空軍向けの次世代 BRF（Bâtiments Ravitailleurs de Force）支援艦の設計、建造及びプロジェクト管理を受注した。
また、造船部門に加え、経営多角化戦略により、オフショアエンジニアリングと建設を専門に行う事業部門「Atlantique Offshore Energy」を持つ。
＜COVID-19 の影響＞
Chantiers de l’Atlantique は、フランス全土がロックダウンに入った 2020 年 3 月 17 日に造船所を一時閉鎖したが、同年 4 月 27 日には 50％の従業員が職場に戻り、建造作業を徐々に再開した。新造キャンセルはなく、建造計画に大きな変更や遅延もないと報道されているが、Chantiersde l’Atlantique は、この件に関して公式発表を行っていない。
＜建造設備＞
総敷地面積
100 ヘクタール（うち 21 ヘクタールは屋内）
従業員数
2,700 人下請け数
500 社、5,000 人以上
組立工場
長さ 1,200m（2018 年末に 30％拡張）
吊り上げ能力 欧州最大の 1,400 トン級ガントリークレーン 1 基、700 トン 1 基
建造ドック
900m×63m
艤装ドック
450m×95m

Chantiers de l'Atlantique 造船所全景（出典：Chantiers de l'Atlantique）＜建造プロジェクト例：MSC Cruises 向け World クラスクルーズ船＞
過去 20 年間に MSC Cruises 向けに 20 隻のクルーズ船の建造実績を持つ Chantiers de
13 Clarksons World Shipyard Monitor, October 2021

28
－ 28 －

l’Atlantique は、新たに超大型クルーズ船型 World クラスを設計した。全長 330m、全幅 47m、
205,700 総トンの新型クルーズ船は、キャビン数 2,760 室、旅客定員 6,850 人である。同クラスのクルーズ船は LNG 燃料で駆動され、新型の Y 型船首形状により空気抵抗と復原性が向上する。
現在、World クラスは 4 隻の建造が計画されており、1 番船である「MSC World Europa」は2022 年に竣工予定である。同船は、フランスで建造される初の LNG 駆動クルーズ船となる。
World クラスの建造は 2027 年まで続く。

World クラスクルーズ船（出典：Chantiers de l’Atlantique）＜研究開発：燃料電池プロジェクト「PACBOAT」＞
2019 年 9 月、Chantiers de l'Atlantique と MSC Cruises は、上記の World クラスの LNG 駆動
クルーズ船に燃料電池を搭載する研究開発プロジェクト「PACBOAT」を開始した。同プロジェ
クトは、フランス政府の「未来への投資（PIA）」プログラムの一環として、フランス環境エネル
ギー管理省 ADEME が支援している。
プロジェクトでは、LNG 燃料を利用して電気と熱を製造する出力 50kW の SOFC 形燃料電池を「MSC World Europa」に搭載し、実船実験を行う。この組み合わせにより、従来の LNG 駆動
DF エンジンよりも温室効果ガスの排出を 30％削減する。
同プロジェクトには、技術研究所 CEA、燃料電池メーカーENTREPOSE、船級協会 BUREAU
VERITAS も参加している。
＜Solid Sail/AeolDrive ソリューションの開発と実用化＞
Chantiers de l’Atlantique は、海運のゼロエミッション化に向けて、高さ 85m の複合材製のマ
スト 3 基と面積 1,200 m²のセイルが 360 度回転する Solid Sail/AeolDrive ソリューションを、地
元企業と共同開発した。同ソリューションを搭載した全長 190m のクルーズヨット船型は「Silenseas®」と呼ばれる。2022 年には、同ソリューションを実船に設置し、実証試験を行う計
画である。

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－ 29 －

Silenseas®
（出典：Chantiers de l’Atlantique）

30－ 30 －

Naval Group（フランス）
建造船種：艦艇（航空母艦、フリゲートを含む水上艦、弾道ミサイル原子力艦、攻撃型原子力潜
水艦を含む潜水艦）
本社所在地：
Naval Group SA
40-42, rue du Docteur Finlay
75732 Paris
FranceTel: +33 1 40 59 50 00
https://www.naval-group.com/en
経営者：Pierre Éric Pommellet（会長兼 CEO）
主要株主：フランス政府（62.25%）、Thales（35％）＜企業概要・沿革＞
欧州最大の艦艇建造企業である Naval Group（2017 年 6 月までの社名は Direction desConstructions Navales：DCNS）は、フランス国内に造船所数か所を含む 10 拠点を展開し、ブラジル、インド、シンガポール、オーストラリアなど世界 18 か国に拠点を持つ。総従業員数は15,798 人（2019 年：15,168 人）で、2018～2028 年期には 10,000～12,000 人の新規採用計画がある。
Naval Group は、ルイ 13 世の宰相であったリシュリュー枢機卿が 1631 年に開設した国営海軍造船所から 2019 年のバラクーダ級攻撃型原子力潜水艦 1 番艦のシュフラン（Suffren）の竣工まで、400 年近くにわたるフランス海事防衛産業の歴史を継承する企業である。
歴史的な製品としては、1858 年には初の鋼製フリゲート「La Gloire」、1899 年には初の近代的、1996 年に潜水艦「Le Narval」、1967 年には初の弾道ミサイル原子力潜水艦「Le Redoutable」
はラファイエット級スティルス型フリゲートを開発した。
Naval Group は、海事防衛システムのシステムインテグレーター及びプライムコントラクターとして、潜水艦及び水上艦（コルベット、フリゲート、デストロイヤー、空母）の設計と建造、保守、修繕、アップグレードなどのサポート業務、及び造船所及び海軍基地向けの各種サービスを提供している。造船以外では、子会社 Naval Energies を通じて洋上再生可能エネルギー事業を行っている。
同グループの強みは、幅広い技術をカバーする 3,550 社の戦略的パートナー企業及びサブコント
ラクターを持ち、Le Terrible 級弾道ミサイル原子力艦などの革新的で技術的に最も高度で複雑な製品とサービスを、国際的な顧客に長期的に提供できることである。
同グループの 2020 年の年間売上高は、前年比 10.5％減の 33 億ユーロ（30.2％はフランス国外）、
うち 38％（前年：41％）はサービス及びインフラ事業からである。サービス事業は、主にフランス海軍艦隊の保守業務である。2020 年の新規受注は 35 億ユーロ（前年：53 億ユーロ）、受注残は152 億ユーロ（前年：150 億ユーロ）である。
最大規模の受注としては、2016 年、オーストラリア向けに潜水艦 12 隻を受注した。
2020 年 12 月には、フランス大統領が、2038 年までに航空母艦「シャルル・ド・ゴール」の代替となる新原子力空母に関する大規模な研究開発プロジェクトの開始を発表した。Naval Groupは、Chantiers de l'Atlantique、TechnicAtome、Dassault Aviation と共同で同プロジェクトに参加する。
31－ 31 －

2021 年の主な新規受注としては、7 月、フランス海軍の原子力潜水艦隊の保守契約を受注、9 月、
ギリシャ海軍向けのフリゲート（FDI HN）3 隻の建造と装備調達に関する基本合意を締結、10 月、
フランス装備総局（DGA）から次世代哨戒艦艇の予備設計及び詳細設計を受注、などがある。
Naval Group では、1,500 人が研究開発に携わっている。2020 年の海事防衛関連の研究開発支
出は、パンデミック関連の特別支出により前年よりも減少した 7,900 万ユーロであった。これに加え、フランス国防省などが 5,000 万ユーロ超の研究開発プロジェクト支援を行っている。同グループは、フランス以外では、シンガポールとオーストラリアに研究開発拠点を持つ。2021 年 11 月には、3 か所目の国外研究開発拠点をベルギーに開設した。
また、Naval Group は、フランス最大の商船造船所 Chantiers de l'Atlantique の株式の 11.67％を保有している。
主な建造艦艇・製品は以下の通りである。
＜水上艦＞
 原子力航空母艦「シャルル・ド・ゴール」
 FREMM 型汎用フリゲート
 ミストラル級強襲揚陸艦
 Gowind®型汎用戦闘艦
 Belh@rra®型デジタルフリゲート

水上艦

32－ 32 －（出典：Naval Group）

＜潜水艦＞
 50 年の実績を持つ弾道ミサイル原子力潜水艦（SSBN）
 通常動力型バラクーダ型攻撃型潜水艦
 バラクーダ型原子力潜水艦
 Scorpène®級通常動力型潜水艦、チリ、マレーシア、インド、ブラジルから 14 艦を受注

潜水艦

（出典：Naval Group）＜合弁会社 Naviris の設立＞
2019 年 6 月、Naval Group とイタリア Fincantieri は合弁会社の設立に合意し、2020 年 1 月に出資比率 50：50 の新企業「Naviris」が誕生した。本社をジェノバ（イタリア）に置き、オリウール（フランス）に 100％子会社及び共同エンジニアリング研究所（CNEL）を持つ同社は、両国の艦艇建造プロジェクト及び輸出プロジェクトへの共同入札を行う。
2021 年 2 月には、Naviris は、スペイン NAVANTIA と、次世代コルベット（European Patrol
Corvette：EPC）開発計画における協力に基本合意した。

33－ 33 －

VARD（ノルウェー）
建造船種：各種オフショア船、LNG 駆動フェリー、特殊船、艦艇、漁船、砕氷船、エクスペディ
ションクルーズ船
本社所在地：
VARD Group AS
Skansekaia 2
NO-6002 Ålesund
NorwayTel: +47 70 21 06 00
Fax: +47 23 50 23 40
Email: mail@vard.com
https://www.vard.com/
親会社：Fincantieri Oil & Gas S.p.A.（Fincantieri S.p.A.の 100％子会社）＜企業概要・沿革＞
ノルウェー西岸オーレスンに本社を置く VARD は、特殊船設計建造及び舶用機器システム製造を行うグローバルなエンジニアリング企業である。VARD は、グループ企業を含めて 8,000 人を雇用し、ノルウェーに 3 か所、ルーマニア 2 か所、ブラジル 1 か所、ベトナム 1 か所の計 7 造船所を所有する。
VARD は 2012 年 11 月にシンガポール株式市場に上場し、筆頭株主は 2013 年 1 月に VARD を買収したイタリア Fincantieri の子会社 Fincantieri Oil & Gas S.p.A.となった。
VARD グループ単体としての最後の決算報告となった 2018 年第 2 四半期決算では、受注残は289 億 5,000 万ノルウェークローネ、44 隻であった。うち 29 隻は VARD の自社設計である。同期の新規受注は、ノルウェー向け海上保安艇 3 隻、106 億 1,000 万クローネであった。オフショア
市場の低迷から倒産した船社向けの受注船の引き渡しができず、3 隻のオフショア船が在庫となっていた。
長期化するオフショア及び特殊船ビジネスの不振を受け、2018 年 12 月、親会社 Fincantieri はVARD のシンガポール上場を停止し、VARD の事業再編と Fincantieri 組織への完全統合を進めている。
2019 年 11 月には、Fincantieri は、VARD の小型漁船及び養殖支援船建造からの撤退と、VARDのノルウェー国内の 5 造船所のうち 2 か所（Aukra 及び Brevik）の閉鎖を決定した。
また、VARD グループ最大の造船所であるルーマニア Tulcea は、新造船建造から Fincantieri
及び VARD のクルーズ船向けの船体ブロック建造にシフトしている。ルーマニアで建造された船体の最終艤装は、ノルウェーの 3 造船所で行っている。
VARD の近年の新規受注は、小型エクスペディションクルーズ船が中心となっていたが、COVID-19 感染拡大によるクルーズ市場の停滞を受け、再びオフショア船の比率が増加している。
COVID-19 感染拡大後の 2000 年の特筆すべき大型新規受注としては、11 月、米国の海洋ロボ
ット企業 Ocean Infinity 向けに全長 78m のロボット船 8 隻の設計と建造を受注し、新たな船種市場に参入した。船体設計は子会社 Vard Design が担当し、船内自動化・動力管理システム「SeaQ」
は Vard Electro が提供する。同船隊はベトナム Vard Vung Tau で建造され、2022 年半ばから2023 年末にかけて順次引き渡しが行われる予定である。Ocean Infinity は、現在オフショア及び沿岸作業用の 21m 型及び 36m 型ロボット船計 9 隻を建造中である。
「Armada」と呼ばれるこれ
34－ 34 －

らの無人ロボット船隊は、同社の米国オースティン及び英国サウサンプトンの陸上拠点から制御される予定である。

Armada ロボット船（出典：Ocean Infinity）

2021 年の客船の新規受注としては、6 月、世界初の「ヨットライナー」となる世界最大のヨット「Somnio」（全長 222m、幅 27m、33,500 GRT）の建造を受注した。同船の 39 の豪華アパー
トメントは、それぞれプライベートオーナーを持つ。
また、オフショア関連の受注も好調であった。主な受注としては、4 月、英国 North Star
Renewables 向けオフショア船（SOV）3 隻、8 月、ノルウェーRem Offshore 向け VARD 4 19 船型オフショア建設サービス船（Construction Service Operations Vessels：CSOV）2 隻、10 月、ノルウェーNorwind Offshore 向けに VARD 4 19 船型オフショア船（Commissioning Service
Operations Vessel：CSOV）2 隻の建造及びプラットフォームサプライ船（PSV）1 隻の SOV への改造を受注、12 月、英国 North Star Group から 4 隻目の VARD 4 12 船型オフショア船（Service Operation Vessel：SOV）1 隻を受注、などがある。
2021 年 3 月には、オーストラリア Coral Expeditions に 2 隻目の VARD 6 01 船型エクスペディ
ションクルーズ船「Coral Geographer」を引き渡した。6 月には、Hapag-Lloyd Cruises から受注
（全長 138m）を引き渡したエクスペディションクルーズ船 3 隻の 3 番船「HANSEATIC spirit」
した。続いて 7 月には、LNG 駆動の氷海仕様エクスペディションクルーズ船「Le Commandant
Charcot」（全長 150m）をフランス PONANT に引き渡した。
同 12 月には、Viking から受注したエクスペディションクルーズ船 2 隻の 1 番船「Viking
Octantis」を竣工した。205×23.5m の同船は、VARD がこれまで建造した最大の船舶である。船体はルーマニア Vard Tulcea で建造され、最終艤装はノルウェーVard Søviknes で行われた。
＜建造設備＞➀VARD Tulcea
ルーマニアのドナウ川岸に位置する 1975 年設立の VARD Tulcea は、VARD グループ最大の造船所として 3,000 人以上を雇用している。
近年、VARD グループは造船設備の拡張と近代化を進めており、新パネルラインの設置、建造
バースの拡張、造船所周辺の浚渫を実施、さらに 2017 年には親会社 Fincantieri の協力で新ガントリークレーンの設置を完了した。 また、2016 年に拡張された浮きドックは、最大 210×49m の船舶の進水が可能である。
2010 年には、VARD Tulcea 内に基本設計部門が開設され、200 人の技師が IT インフラを用いてノルウェーの設計部門 VARD Design との共同設計作業を行っている。
35－ 35 －

VARD Tulcea 造船所全景（出典：VARD）＜建造プロジェクト例：自動運航コンテナ船「Yara Birkeland」＞
2018 年、VARD は、ノルウェーの大手窒素肥料メーカーYara International と Kongsberg が共同開発した世界初の自動運航コンテナ船となる 120TEU 型「Yara Birkeland」の建造を 2 億 5,000
万ノルウェークローネ（約 2,800 万米ドル）で受注した。うち、1 億 3,360 万クローネ（約 1,500万ドル）をノルウェー政府が支援している。
2020 年 5 月 14 日、COVID-19 のグローバルな影響を受け、Yara International は、建造発注済
みの「Yara Birkeland」プロジェクトの中止を発表した。COVID-19 だけではなく、同船の予想以上の技術の複雑さとコストの問題もプロジェクト中止の理由であると報道されている。
Yara International のプロジェクト中止決定にもかかわらず、VARD のルーマニア造船所 Vard
Braila で建造された同船の船体は、予定よりも遅れて 2020 年 5 月に最終艤装のためにノルウェー
Brattvaag に曳航された。同船は 2020 年 11 月に竣工し、Yara International に引き渡しが行われた14。Yara International は、同船の自動運航には、対応する陸上施設の整備が必要であるとしている。
一方、同船の自動運航技術を担当した Kongsberg Maritime は、自動運航化とそのための認証取得に向けた 2 年間の実証試験を、2022 年に開始する計画である。

「Yara Birkeland」（出典：Yara International、2020 年 4 月）

14https://smartmaritimenetwork.com/2020/12/01/autonomous-container-vessel-yara-birkeland-delivered-to-owner/36－ 36 －

＜建造プロジェクト例：エクスペディションクルーズ船＞
2018 年 3 月、VARD は、フランスのクルーズ船社 PONANT から豪華エクスペディションクルーズ船 2 隻の設計と建造を追加受注した。今回の受注は、2016 年の同型クルーズ船 4 隻に続くものである。これらの小型クルーズ船は、通常のクルーズ船ではアクセスできない小さな港湾に寄港することが可能である。
氷海仕様の同クルーズ船は、トン数 10,000 総トンで、全長 131m、全幅 18m である。乗客数は180 人のみで、キャビン 92 室の全てがバルコニー付きである。
これら 6 隻の姉妹船シリーズに加え、VARD は同じく Ponant 向けに砕氷型エクスペディション
クルーズ船を建造し、2021 年に竣工した。同船は、世界初の LNG 及び DF 駆動のエレクトリッ
クハイブリッドクルーズ砕氷船である。

「PONANT EXPLORERS」（出典：VARD）

また、VARD はドイツ Hapag-Lloyd Cruises 向けにもこれまで 3 隻の氷海仕様エクスペディションクルーズ船をシリーズ受注しており、2019 年 10 月には、2 番船となる全長 139m、16,000 トンの「HANSEATIC inspiration」が竣工した。同船はルーマニア Vard Tulcea で船体が建造された 後 、 ノ ル ウ ェ ー Vard Langsten で 最 終 艤 装 が 行 わ れ た 。 2021 年 6 月 に は 、 3 番 船「HANSEATIC spirit」が竣工した。
Vard Design が設計した同シリーズは、北極、南極、アマゾンなど多様な水域におけるクルーズを想定し、230 人の乗客向けに豪華客室 120 室を持つ。内装は Fincantieri Group 子会社の Marine
Interiors が担当した。

37－ 37 －

Ulstein Verft（ノルウェー）
建造船種：洋上風力発電施設支援船、クルーズ船、ROPAX フェリー、ケーブル敷設船、オフショ
ア船、タグボート、貨物船など
所在地：
Ulstein Verft
6065 Ulsteinvik
NORWAY
Tel: +47 7000 8000
Email: gr@ulstein.com
https://ulstein.com/
経営者：Cathrine Kristiseter Marti（CEO Ulstein Group、2020 年 11 月就任）、Lars Lühr
Olsen（COO Shipbuilding and Managing Director Ulstein Verft AS）
所有者：Ulstein ファミリー＜企業概要・沿革＞
1917 年創業の Ulstein Verft は、ノルウェー西岸ウルスタインヴィクに本社を置く UlsteinGroup の造船部門で、同グループ最大のビジネスユニットである。親会社である Ulstein Groupは、造船以外にも船舶設計、修繕・改造、アフターサービス、電気・制御システム製造、システ
ム統合、海運などの部門を持つ総合海事企業である。
1900 年代初頭、ノルウェーの漁船は、帆船、ろかい船からモーター船への移行を開始した。
1917 年、23 才の Martin Ulstein と義兄弟 Andreas Flø はモーターの取り付けとメンテナンスを行うビジネス「Ulstein mek. Verksted」を設立した。
1930 年代に造船・改造を開始した Ulstein は、1957 年に Ulstein は最初の鋼製カーフェリー「Torulf」を建造、1965 年にはプロペラメーカーUlstein Propeller を設立した。
1969 年、ノルウェー領海で油田が発見された。1974 年には、Ulstein は北海の厳しい海象条件に対応するオフショア船型 UT704／UT705 の建造を開始した。
1970～1990 年代にかけて、Ulstein はノルウェー内外の造船所、舶用機器、設計企業などの買収を繰り返し、国外にも多くの子会社を設立して国際的造船・舶用グループとなった。
1999 年、英国 Vickers（後に Rolls-Royce が買収）が Ulstein Group の 90％を買収し、Ulstein
は造船部門のみとなった。2000 年には、船舶設計企業 Ulstein Design が設立された。
2005 年、特許船型「X–BOW」を発表、2014 年にはさらに進化した特許船型「X-STERN」を発表。2015 年には、X-BOW 船型のオフショア船の受注実績が 100 隻を超えた。北海のオフショ
ア船用に開発された X-BOW 船型は、2017 年に初受注した氷海向けエクスペディションクルーズ
船にも採用されている。
2017 年、Ulstein Group は、バッテリーで駆動される世界最大のプラグイン・ハイブリッドフ
ェリー「COLOR HYBRID」を受注した。
ノルウェー造船業は、過去 15～20 年に鋼製船体の建造を、主にポーランド、ルーマニア、トルコなどノルウェー国外で行うようになった。Ulstein は、ノルウェー国内で船体上部構造の建造を行っているため、早期に艤装作業を開始することができ、建造過程が迅速化する。
2019 年 7 月には、Ulstein はドイツの舶用メーカーSCHOTTEL 社と合弁会社 Blue CTRL を設立し、元 Ulstein 子会社であった Ulstein Blue CTRL の舶用自動化デジタルプラットフォーム「XCONNECT ®」のさらなる開発で協力してゆく。
38－ 38 －COVID-19 感染拡大を受け、2020 年 5 月、Ulstein は、感染病及び自然災害発生時などの非常事態に病院船として活用できる緊急支援船（Emergency Support Vessels：ESV）の 5 船型に関するケーススタディーを発表した。開発された ESV 船型には、病院船として建造される特殊船に加え、医療支援のための緊急配備が可能なように改造された既存船を含んでいる。
2017 年に創業 100 周年を迎えた Ulstein Group は、現在も Ulstein 家が所有する同族企業である。従業員数 322 人（2019 年）の造船所 Ulstein Verft は、過去数年間赤字経営が続いている15。
2020 年 11 月には、22 年間 Ulstein Group の CEO を務めた Gunvor Ulstein が退任し、CFO であった Cathrine Kristiseter Marti が新 CEO に就任した。Ulstein Verft の取締役は、Lars Lühr
Olsen である。
Ulstein Verft はコロナ禍でも建造作業を続け、2021 年 3 月にはケーブル敷設船「Nexans
Aurora」を竣工した。また、9 月には独特の船首設計「X-BOW®」を持つ全長 124.4m の氷海仕様エクスペディションクルーズ船「National Geographic Resolution」を竣工した。同船は 2020
年 3 月竣工の「National Geographic Endurance」の姉妹船である。米国 Lindblad Expeditions
が所有・運航する。
近年は、Ulstein Verft の新造船受注量は減少しており、Ulstein 設計の船を中国や韓国の造船所が建造することが多い。2021 年には新造船の新規受注は発表されておらず、既存船の改造やメンテナンスを中心に行っている。
＜建造設備＞
Ulstein Verft はコンパクトな設備を持つ近代的な造船所で、主に船舶の艤装、組立、最終艤装、修繕及び改造を行っている。
Ulstein のドックは 140×55 m、うち 110m は屋内である。ドックのゲートを開放した場合には、外部の乾ドックを含めて全長 225m となる。屋内ドックの主クレーン 2 基の吊り上げ能力は合計500 トンである。

Ulstein Verft 造船所全景（出典：Ulstein Verft）

15 https://www.proff.no/selskap/ulstein-verft-as/ulsteinvik/produsenter/IF38X1L016D/

39－ 39 －

Ulstein Verft 屋内ドック（出典：Ulstein）＜建造プロジェクト例：CSV／SOV「ACTA AURIGA」（ULSTEIN SX195）＞
Ulstein 設計の操縦性及び船位保持性の高い「X-STERN」船型の CSV／SOV「ACTA AURIGA」
は、2018 年 3 月にオランダ Acta Marine への引き渡しが行われた。同船の船体はポーランド Cristで建造され、Ulstein Verft が艤装を行った。
全長 93.4m、幅 18m、トン数 3,200DWT の同船は、洋上風力発電施設の CSV（建設支援船）、
及びクルーと貨物を輸送する SOV（サービスオペレーション船）として機能する。吊り上げ能力
6 トンの 3D クレーンを搭載し、波高 3m でも安全で効率的に作業可能な設計となっている。乗員120 人用のキャビン 80 室、甲板面積 500 ㎡を持つ。

CSV／SOV「ACTA AURIGA」（出典：Ulstein）

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＜建造プロジェクト例：プラグイン・ハイブリッドフェリー「COLOR HYBRID」＞
Ulstein Verft で最終艤装が行われ、2019 年 8 月に竣工したノルウェーColor Line 向け「COLOR HYBRID」は、ノルウェー・スウェーデン間の航海時間の約 20％（12 海里）は、環境にやさしいバッテリー電力のみを使用する世界最大のプラグイン・ハイブリッドフェリーである。
重量 65 トン、出力 4.7 MWh のバッテリーパックは、陸上電力または船内発電機により 1 時間で充電される。
全長 160m、幅 27.10m の同船は、旅客 2,000 人と車両 500 台の輸送能力を持つ。設計はノルウ
ェーFosen Yards（現 Fosen Ulstein Design & Engineering）である。同船の設計、建造にはノルウェーの海事クラスターが協力し、サプライヤーの 70％以上はノルウェー企業であった。
同船は 2017 年 5 月に次世代船舶賞を、また 2019 年 6 月にはノルウェーNor-Shipping 海事展で業界誌 Skipsrevyen が選ぶ「シップオブザイヤー」を受賞した。

フェリー「COLOR HYBRID」（出典：Ulstein）＜建造プロジェクト例：ゼロ排出の洋上風力発電タービン設置船＞
2020 年の新製品としては、10 月、ゼロ排出の水素バッテリーハイブリッド駆動の洋上風力発電
タービン設置船（wind turbine installation vessel：WTIV）の船型「Ulstein J102」を発表した。
Ulstein は、同船型の初期投資費用は従来船の 5％増のみであるとしている。

41－ 41 －

Ulstein「J102」水素ハイブリッドゼロ排出 WTIV
（出典：Ulstein）

42－ 42 －

Damen Shipyards Group（オランダ）
建造船種：作業船、タグボート、タンカー、浚渫船、オフショア支援船、スーパーヨット、漁船、
フェリー、海洋及び河川クルーズ船
本社所在地：
Damen Shipyards Group
Avelingen-West 20
Gorinchem
The Netherlands
Tel: +31 (0) 183 639911
Fax: +31 (0) 183 632189
Email: info@damen.com
https://www.damen.com/
経営者：Kommer Damen（会長）、Arnout Damen（CEO、2020 年 1 月 1 日就任）
所有者：Damen ファミリー＜企業概要・沿革＞
オランダ南部のホルクム（Gorinchem）に本社を置く Damen Shipyards Group は、グループ
企業 55 社、世界 22 か国に造船・修繕所 35 か所を所有し、総従業員数は約 12,000 人である。建造実績は 6,500 隻に上り、世界 100 か国以上で Damen 建造の船舶が利用されている。年間建造数
は平均約 175 隻で、Damen のユニークな標準船型概念により、安定した品質の船舶の迅速な提供が可能である。
1922 年に自宅の納屋でボート建造を開始した Jan と Rien の Damen 兄弟は、1927 年に Damen
Brothers 社を設立し、同社は小規模ながらも 40 年間続いた。現在も Damen グループは 3 世代目
が CEO を務める同族企業である。
1969 年、2 代目となる Kommer Damen は父親 Jan Damen から同社を受け継ぎ、小型船のモ
ジュラー建造概念を導入した。後に「Damen Standard」と呼ばれるこの標準化手法は、実績のある船型のコストと建造時間の削減につながり、大きな成功を収めた。1973 年には、同社はホルクムの建造設備を拡張した。
ホルクムはオランダの浚渫産業の中心地であり、Damen が建造する浚渫船その他の作業船は、
世界的に知られるようになった。Damen は、ニッチ市場の小型造船所の買収及び世界各地の造船所との提携により事業を拡大した。現在は投機的に自社標準船型の船舶を建造し、各地の造船所に Damen の小型作業船、高性能タグボート、クレーンバージなどをストックするというビジネス
モデルを採用している。また、オランダのデルフト工科大学などの研究組織との共同研究開発プ
ロジェクトを積極的に行っている。
現在 Damen は、年間 160～180 隻の新造船建造に加え、年間 1,300～1,500 件のあらゆる船種及びプラットフォームの修繕、改造、メンテナンスなどのプロジェクトを行っている。
2018 年のルーマニアのマンガリア造船所の買収により、Damen は従来よりも大型の船舶の建造が可能となった。同社はクルーズ船、ROPAX フェリー、オフショア船の建造に関する新部門を設立し、既に同造船所でエクスペディションクルーズ船と 10,000DWT 型オフショア船の建造を開始した。
また、2020 年 1 月には、バングラデシュ政府と同国の造船・修繕産業開発への協力に関する基本合意を締結した。バングラデシュ政府は、自国向け船舶の建造・修繕に加え、将来的には輸出
43－ 43 －

市場に参入する意向である。
2020 年の大型新規受注としては、6 月、ドイツ海軍の F126 型（旧名：MKS-180 型）フリゲー
ト 4 隻の新造プロジェクトをメインコントラクターとして入札した。このドイツ海軍最大の建造
プロジェクトにおいては、ドイツ Blohm+Voss、Lürssen 及び Thales が、Damen のパートナーとなる。2027~2031 年に竣工予定の同船隊への投資総額は約 46 億ユーロである。2032 年以降にオプション 2 隻の可能性もある。
同船隊はハンブルク Blohm+Voss 及びその他のドイツ造船所で建造され、投資額の 80%はドイ
ツ企業約 100 社が獲得するが、ドイツ海軍の建造計画にオランダ企業がメインコントラクターとして選ばれたことは特筆に値する。
2020 年の売上は約 18 億ユーロ（2019 年：約 20 億ユーロ）である。2020 年の新造船引き渡し
実績は 143 隻、修繕・改造実績は 1,300 件であった。2020 年の内訳は発表されていないが、2019
年に引き渡した 176 隻の新造船の内訳はタグ・作業船 76 隻、オフショア船 3 隻、高速船・フェリー40 隻、ポンツーン・バージ 21 基、浚渫船・特殊船 13 隻、艦艇 18 隻、ヨット 5 隻であった。
COVID-19 感染拡大による造船所の一時閉鎖や新規受注の減少により、赤字は 2019 年の 2,340
万ユーロから 2020 年は 4,300 万ユーロに拡大したが、2021 年第 1 四半期には黒字に回復した。
2020 年末時点の受注残は、コロナ禍にもかかわらず前年の 37 憶ユーロから倍増し、同社史上最高の 80 億ユーロを記録した。これは、ドイツ海軍向けフリゲート 4 隻、LNG 駆動河川船（タンクバージ）40 隻、オランダで建造されるヨットとしては最大の全長 120m のスーパーヨットな
どの大型受注によるところが大きい。
2021 年の特筆すべき新規受注としては、3 月、オランダ Concordia Damen が、オランダ船社
Lenten Scheepvaart から世界初の水素駆動河川船「MV Antonie」（全長 135m、3,700 トン）の建造を受注した。水素をエネルギー源とする燃料電池で駆動される同船は、オランダの大手ケミ
カルサプライヤーNouryon 向けにオランダ国内の内陸水路で塩を輸送する。オランダ政府インフ
ラ水管理省が同建造プロジェクトに対し、400 万ユーロの支援を行っている。
＜建造プロジェクト：デンマーク向け「e フェリー」＞
2020 年 7 月、Damen Shipyards Group は、コペンハーゲン Arriva Denmark が運航するデン
マーク公共交通 Movia 向けの 23.3m×5.6m、定員 50 人の「e フェリー」5 隻の引き渡しを行った。
出力 120 kWh のバッテリーシステムで駆動されるこの環境性の高いフェリーの採用により、コ
ペンハーゲンの公共交通機関からの NOx 排出量は 2.5％、CO2 排出量は 10％、PM は 66％それぞれ削減される。バッテリーは、航路の始点と終点で自動的に高速充電される。
推進力 55kW@800rpm の e モーター2 基から構成される主機関が固定ピッチプロペラ 1 基を駆動し、サービス速力は 7 ノットである。
同プロジェクトでは、Damen は船舶の設計建造に加え、インテグレーター／完全ソリューショ
ンプロバイダーとして、自動係船システムや陸上電力供給システムの構築などの高付加価値サービスを提供した。Movia は、電力の 60%が持続可能なエネルギー源から供給されることを望んだ。

44－ 44 －

コペンハーゲン「e フェリー」（出典：Damen）＜建造プロジェクト：オランダ向け「ウォーターバス」＞
2020 年 11 月には、オランダ Aqualiner-Swets 向けに都市間公共交通機関となるハイブリッド
カーボンファイバー製高速旅客フェリー「ウォーターバス」9 隻を受注した。

オランダ「ウォーターバス」（出典：Damen）＜建造プロジェクト：河川タンクバージ＞
同じく 2020 年 11 月には、オランダの内陸水路船専門造船所 Concordia Damen が、環境にやさしいデュアルフュエル型エンジンを搭載した全長 110m の河川タンクバージ「Parsifal Tankers」
40 隻を受注した。主に LNG 燃料で駆動される同船隊は、Shell が用船し、VT Group/Marlow が運航する。
45－ 45 －

河川タンクバージ（出典：Damen）＜建造設備＞
現在、Damen の新造船建造所は、オランダ国内に 8 か所、国外に 12 か所（ポーランド、ルー
マニア、トルコ、南アフリカ、キューバ、UAE、カタール、中国、ベトナム）の合計 20 か所である。修繕所は世界に 13 か所（うちオランダ国内 8 か所）である。
オランダ国内の本社造船所 Damen Gorinchem の 2021 年 10 月時点の受注残は、オフショア船
5 隻、10,415DWT である。16①Damen Shipyards Mangalia（DSMa）
Damen が所有する最大の造船所は、2018 年 7 月に韓国大宇造船海洋から買収したルーマニアのマンガリア造船所（DAMEN SHIPYARDS MANGALIA：DSMa）である。同造船所は、黒海
沿岸と地中海東部地域で最大規模の造船所でもある。
1974 年にルーマニア国営造船所「2 Mai Mangalia Shipyard」として開設した同造船所は、1997 年に韓国大宇造船海洋に買収され、ルーマニア政府との合弁造船所「Daewoo Mangalia
Heavy Industries (DMHI)」となった。DMHI は、10 年間で 200 隻以上の大型商船を建造した。
同造船所は現在もルーマニア政府との合弁会社であるが、Damen は同造船所の経営権を持つ。
同造船所の敷地面積は 980,000 ㎡、うち屋内エリアは 95,960 ㎡である。乾ドックは、①302m×48m×9m、②322m×48m×9m、③360m×60m×13m で、第一ドックと第二ドックは、480t
ガントリークレーン 2 基を共有する。第三ドックは 1,000t ガントリークレーン 1 基を持つ。3 本の艤装岸壁は 430m～630m で、全長は 1,590m である。
同造船所は年間 12 隻の建造能力を持つ（180,000DWT ばら積み船、11,000TEU 型コンテナ船の場合）。Damen は、同造船所で主にクルーズ船、大型フェリー、オフショア船の建造、及び石油ガス産業と洋上風力発電向けの大型オフショア構造物の建造を行う計画である。
COVID-19 感染拡大以前、同造船所は 1,850 人を雇用しており、Damen は今後 500～1,000 人
規模の増員を行う計画であった。しかしながら、2020 年の欧州の新造受注量の前年比 64％減少という状況の変化により、2020 年 7 月に合理化計画を発表し、2021 年 7 月に 228 人の解雇を決定した。
2021 年 10 月時点の同造船所の受注残は、フェリーを含む 3 隻、5,600DWT である。1716 Clarksons World Shipyard Monitor, October 2021
17 Clarksons World Shipyard Monitor, October 2021

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②Damen Shipyards Galati（DSGa）
1999 年以来、Damen はルーマニアにもう 1 か所の大型造船所「Damen Shipyards Galati（DSGa）」を所有している。ルーマニア東部のドナウ川岸に位置する敷地面積 55 ヘクタールの同造船所は、2,500 人を雇用し、多様な船種の建造を行っている。
2021 年 10 月時点の同造船所の受注残は 5 隻、9,184 DWT である。18
同造船所は、Damen Shipyards Mangalia と同様、COVID-19 の影響による合理化の対象となっており、2021 年 7 月には 642 人の解雇が決定された。
＜標準船型例：オフショア支援船 DAMEN ASV 9020「WALK TO WORK」（W2W）＞
Damen の W2W 船型は、オフショア支援船である。通常のオフショア石油ガス産業のメンテナ
ンス作業に加え、洋上風力発電施設向けのメンテナンス支援船としても機能する。
同船型は、全長 89.65m、トン数 2300DWT、最大速力 13 ノットで、定員は 60 人、425 ㎡の甲板スペースを持つ。

W2W 船型（出典：Damen）＜標準船型例：多機能オフショア作業船「UTILITY VESSEL 6516」＞
広い甲板スペースと快適な居住区を持つ同船型は、多様なオフショア及び沿岸作業の支援が可能な設計となっている。顧客のニーズに応じて、幅広いオプションを提供している。
この次世代オフショア船型は、全長 65m、幅 15.8m、トン数 900DWT で、34 のキャビンと 450㎡の甲板スペースを持つ。

18 Clarksons World Shipyard Monitor, October 2021

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－ 47 －

「UTILITY VESSEL 6516」（出典：Damen）

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Navantia（スペイン）
建造船種：艦艇（フリゲート、航空母艦、潜水艦、揚陸艦、哨戒艦、補給艦）、タンカー、オフシ
ョア船、FPSO など
本社所在地：
Navantia S.A.
Calle de Velázquez, 132
28006 Madrid
Spain
Tel: +34 913358400
E-mail: navantia@navantia.es
https://www.navantia.es/en/
経営者：Ricardo Domínguez（President、2021 年 4 月就任）
親会社：Sociedad Estatal de Participaciones Industriales（SEPI）（スペイン政府産業持ち株会
社、100％保有）＜企業概要・沿革＞
Navantia の歴史は、1717 年創業のスペイン初の近代的な海軍造船所 Real Arsenal de la
Carraca に始まり、続いて 1731 年にはカタルヘナ、1750 年にはフェロルに造船所が建設された。
これらの造船所は、スペイン海軍の艦艇建造と修繕を専門に行っていた。18 世紀の艦隊を建造した船台や岸壁では、今でも最先端技術を持つフリゲートや潜水艦などの艦艇が建造されている。
1908 年、カタルヘナとフェロルの造船所は海軍建造協会（通称 La Naval）の一部となり、1960 年代後半には民間造船所とともに Spanish Shipyards グループ（AESA）となった。スペイ
ン内戦（1936~1939 年）終結後には、スペイン政府が海軍造船所を管理下に収め、1947 年に公営
造船企業 Bazán を設立した。21 世紀初頭には AESA と Bazán が統合され、国営企業 IZAR となった。2005 年には、経営合理化を目的に、IZAR の軍事部門が「Navantia」として分離独立した。
Navantia は、スペインの公営企業 15 社、従業員数 78,000 人を傘下に置く産業持ち株会社 SEPIGroup に属している。
Navantia は、スペイン国内に 5 か所の造船・修繕所を持ち、海外ではノルウェー、トルコ、サウジアラビア、インド、オーストラリア、米国、ブラジルに拠点を展開している。艦艇に加え、商船の設計・建造・保守・修繕、軍用システムの開発と製造、ディーゼルエンジン及びタービンの製造、及び近年は洋上風力発電施設の建造も行っている。従業員数は、4,112 人（2019 年）である。
親会社 SEPI によると、Navantia の業績は近年大きく改善しており、2000 年の売上は前年比9％増となると予想されていたが、COVID-19 感染拡大により売上は減少し、2000 年の売上は 11
億 2,900 万ユーロ（前年：12 億 3,700 万ユーロ）となった。2020 年度末時点の受注残は、78 億
5,100 万ユーロ（前年：83 億 500 万ユーロ）である。
近年の重要な進展としては、F-110 型フリゲート 5 隻の新規受注、S-80 型潜水艦の開発、スペイン海軍の次世代艦艇（BAM）の建造予算の承認、オーストラリア、サウジアラビア、トルコの海軍からの艦艇建造と保守契約の受注などが挙げられる。19
19https://www.sepi.es/en/press-room/news/grupo-sepi-will-record-2021-profit-71-meu-while-its-

turnover-will-grow-19-thus49－ 49 －

Navantia は、多くの国際企業（Lockheed Martin、Indra、Thales、MTU など）と技術的、戦略的に提携し、また造船発注国の現地企業と様々な協力を行っている。
2020 年 5 月には、英国ベルファストの造船所 Harland & Wolff と、英国海軍補助艦隊の次世代
固形貨物補給艦（Fleet Solid Support：FFS）3 隻の建造プロジェクトへの入札を、「TeamResolute」として共同で行った。Navantia と Harland & Wolff の親会社 InfraStrata は、2019 年
11 月に造船業務全般及び洋上風力発電市場における協力に関する基本合意（MoU）を締結しており、今回の入札は最初の共同事業となる。2021 年 9 月、Team Resolute は、最終候補 4 チームのひとつに選ばれた。
2021 年 2 月には、イタリア Fincantieri とフランス Naval Group の合弁会社である Naviris と、
欧州の次世代コルベット「European Patrol Corvette (EPC)」開発計画における協力に基本合意した。さらに 11 月には、Fincantieri と艦艇及び商船建造における協力関係の強化に基本合意した。
同年 5 月には、ギリシャの造船業と協力し、同国の造船業再生に向けた技術移転に着手した。
Navantia は、ギリシャ海軍向けの新型フリゲート 4 隻の建造を受注している。
また、ポーランド海軍の次世代フリゲート建造計画の競争入札に参加しており、2020 年 6 月には最終候補 3 社（コンソーシアム）のひとつに選ばれている。
9 月には、英国 Harland & Wolff 及びスペイン Windar Renovables と、主に英国内の今後の風力発電プロジェクトにおける共同入札に基本合意した。
＜シップヤード 4.0 と戦略計画＞
Navantia は、2015 年以来、「インダストリー4.0」の造船所版である「Astillero 4.0」（「シップ
ヤード 4.0」）戦略に沿って、デジタルエコシステムの構築を進めている。「Astillero 4.0」に係る主要技術には、IoT、AI、ビッグデータ、ブロックチェーン、VR／AR、自動運航技術、ロボット技術、新素材、サイバーセキュリティー、3D 印刷、デジタルプラットフォーム、クラウドなどが含まれる。
競争力強化を目的とした同社の 2018~2022 年戦略計画（Navantia Strategic Plan：PEN）の 3
つの柱は、「Astillero 4.0」、工程のデジタル転換、造船設備の近代化である。2000 年には、主にデジタル転換プロジェクトに 6,800 万ユーロを投資している。
この戦略の一環として、迅速な製品化を目指した技術開発のための物理的スペースを提供する
先進製造技術イノベーションセンター（Center for Innovation in Advanced Manufacturing
Technologies：CFA）において、IDEA Agency、カディス大学、Airbus、カディス海事クラスターと共同で技術開発を行っている。
2020 年 7 月には、スペイン通信企業 Telefónica と共同で、艦艇のライフサイクルサポートに利用する実船のデジタルツインに関するデジタルプラットフォーム構築への開発プロジェクトを開始した。
＜建造設備＞
Navantia は、スペイン北西部リア・デ・フェロルに 2 か所（フェロル、フェネ）、南東部カル
タヘナに 1 か所、南西部バイア・デ・カディスに 2 か所（プエルトレアル、サンフェルナンド）の新造船建造能力を持つ造船所を所有している。現在、バイア・デ・カディスの造船所の近代化を進めている。
①フェロル造船所
総面積：682,500 ㎡
船台 3 基：200m×34m、228m×43m、287m×53m
クレーン 20 基：130 トン×2、100 トン×2、60 トン×4、25 トン×1250－ 50 －

②フェネ造船所
総面積：682,667 ㎡
船台 2 基：338 m×50 m、338 m×58 m
ガントリークレーン 1 基：800 トン
クレー78 基：クレーン 100 トン×1、80 トン×4、60 トン×2、25 トン×1
③カルタヘナ造船所
総面積：201,000 ㎡
船台 3 基：140m×19m、192m×19m、192×19m
浮きドック 1 基：100×32m
クレーン 4 基：120 トン×1、50 トン×3
④サンフェルナンド造船所
総面積：226.000m²
船台 3 基：136m×18m、136m×21m、136m×23m
ガントリークレーン 1 基：400 トン
クレーン 4 基：120 トン×1、50 トン×3
⑤プエルトレアル造船所
総面積：1,150,000 ㎡
船台：乾ドック 500m×100m
ガントリークレーン 2 基：高さ 112m ×幅 175m
クレーン 7 基：100 トン×2、16.5 トン×2、15 トン×2

プエルトレアル造船所の乾ドック（出典：Navantia）＜建造プロジェクト例：サウジアラビア海軍向けコルベット＞
2018 年 11 月、Navatia はサウジアラビア海軍向けのコルベット 5 隻の建造と同船隊のライフサ
イクルサポートを受注した。2020 年 11 月には第 2 船「Al-Diriyah」の進水式が、サンフェルナンド造船所で行われた。
同船は全長 104m、幅 14m で、定員は 102 人である。最高速力は 27 ノット、21 日分の物資を輸 送 可 能 で あ る 。 最 新 設 計 の 同 船 は 、 コ ン バ ッ ト シ ス テ ム 「 CATIZ 」、 統 合 通 信 シ ス テ ム「HERMESYS」、MINERVA 統合ブリッジシステムなど Navantia の自社製品、及び Navantia
がライセンス製造を行った MTU エンジン、RENK ギアボックスなどを搭載している。
同船隊の引き渡しは 2024 年までの 5 年間続く予定で、間接雇用を含めると年間のべ 6,000 人分
51－ 51 －（うち 1,100 人は Navantia の正規従業員）の仕事量を創出する。建造プロジェクトには 100 社以
上の企業が協力する。同プロジェクトは、Navantia の業績回復に貢献するだけではなく、カディス湾地域の関連産業にも好影響を与えている。

コルベット「Al-Diriyah」（サンフェルディナンド造船所）（出典：Navantia）

52－ 52 －

BAE Systems（英国）
建造船種：艦艇（原子力潜水艦、航空母艦、デストロイヤー、フリゲート、巡視船、軍用複合艇など）
本社所在地：BAE Systems, Plc.
Warwick House
PO Box 87 Aerospace Centre
FarnboroughGU14 6YU
United Kingdom
BAE Systems: +44 (0) 1252 373232
https://www.baesystems.com/en/home
Maritime：Tel: +44 (0)2392 896 000（Naval Ships、ポーツマス）
https://www.baesystems.com/en-uk/our-company/our-businesses--uk-/maritime
経営者：Sir Roger Carr（Chairman）、Dr. Charles Woodburn（Chief Executive、2017 年 7 月就任）、Glynn Phillips（Group Managing Director Maritime and Land UK、2020 年 1 月就任）
主要株主：The Capital Group Companies, Inc.（5.02％）AXA S.A.及びグループ企業（5.00％）、
BlackRock Inc.（5.00％）、Invesco Limited（4.97％）など＜企業概要・沿革＞
英国ファーンバラに本社を置く BAE Systems は、1999 年 11 月 30 日に、General ElectricCompany（GEC）の艦艇建造子会社である英国の軍事エレクトロニクス企業 Marconi Electronic
Systems（MES）と、英国の航空機、武器、海軍システムメーカーである British Aerospace（BAe）の 77 億ポンド規模の合併により誕生した企業である。その歴史は、1560 年にロンドン近郊ウォルサムアビーに設立された王立火薬製造所にさかのぼり、統廃合を繰り返した世界の数多
くの軍事企業及び民間企業の技術と製品群を継承している。
陸空海の軍事、航空機、セキュリティー、IT システムを開発、製造するグローバル企業である
BAE Systems は、欧州最大手及び世界 7 位（2020 年）の軍事企業として、世界 40 か国以上に89,600 人（うち英国 35,300 人、米国 31,900 人、サウジアラビア 6,700 人、オーストラリア 4,500
人、2019 年：85,800 人）を雇用し、2020 年の年間売上高は 208 億 6,200 万ポンド（2019 年：
201 億 900 万ポンド）、受注残は 452 億ポンド（2019 年：454 億ポンド）に上る。
同社の主要技術分野は、航空（2020 年全社売上の 55％）、海事（同 2４％）、陸上（16％）、及びサイバー技術（5％）で、地理的な主要市場は、2020 年のグループ売上高の 45％を占める米国、続いて英国（19％）
、サウジアラビア（13％）
、オーストラリア（3％）である。最大市場の米国では、米国政府との特別セキュリティー合意により、子会社 BAE Systems, Inc.がビジネスを行っている。
艦艇、海事サービス、潜水艦の 3 事業を含む BAE Systems の海事部門は、海事及び陸上部門「Maritime and Land UK」に含まれ、水上艦及び潜水艦の設計、製造に加え、最新鋭の戦闘シス
テムと機器の設計、製造を行っている。さらに、世界で就役中の艦艇及び機器のトレーニング、
メンテナンス、近代化プログラム、支援インフラ管理などの関連サービスを提供している。
「Maritime and Land UK」は、11 拠点に約 17,900 人（2020 年 6 月現在）を雇用し、2020 年
53－ 53 －

の売上は 32 億 5,700 万ポンド（2019 年：31 億 1,600 万ポンド）、受注残は 91 億ポンド（2019年：86 億ポンド）である。売上の内訳は、Maritime が 91％（水上艦 42％、潜水艦 49％）、Landが 9％である。
Maritime の 2021 年上半期の売上は、COVID-19 の影響から回復基調にあり、前年同期比約10％増となった。また、新規受注は、前年同期比 267％増の 27 億 7,100 万ポンドと飛躍的に回復
し、受注残も 102 億ポンド（前年同期：81 億ポンド）となった。
近年に実施または現在継続中の海事部門の主なプロジェクトは、英国海軍向けのクイーン・エ
リザベス級航空母艦 2 隻「HMS Queen Elizabeth」（2017 年就役）及び「HMS Prince of Wales」（2019 年就役）
、オステュート級原子力潜水艦 7 隻（4 隻が竣工済み）、リバー級海洋巡視船 5 隻の建造、及び英国海軍の次世代ドレッドノート級原子力潜水艦とシティ級 26 型フリゲートの設計と建造である。
現在、シティ級 26 型フリゲートの最初の 3 隻「HMS Glasgow」、「HMS Cardiff」、「HMS
Belfast」の建造がグラスゴーにおいて進行中で、同建造プロジェクトは英国内で 4,000 人規模の雇用を創出している。
英国海軍のバンガード級原子力潜水艦の代替となる次世代ドレッドノート級原子力潜水艦 4 隻は、英国国防省 Submarine Delivery Agency（SDA）及び Rolls-Royce と協力し、イングランド
北西部バロウ・イン・ファーネスで建造される。現在、同造船所の大規模な拡張工事が行われている。1 番艦は、2030 年代初頭に就役する予定である。
さらに、プリマス海軍基地のトレーニングサービスと管理、戦闘システム、水雷、レーダーの設計、製造、保守サービスを行っている。
BAE Systems は、造船所の建造設備などの情報を公開していない。
＜建造プロジェクト例：クイーン・エリザベス級航空母艦＞
近年の特に重要なプロジェクトの進展としては、2019 年 11 月、英国海軍のクイーン・エリザベ
ス級航空母艦隊の 2 番艦「HMS Prince of Wales」が予定よりも 2 週間早く初回の海上試験を終え、ポーツマス海軍基地に帰港した。
クイーン・エリザベス級空母建造プログラムは、BAE Systems、Babcock、Thales、英国国防省のアライアンス「Aircraft Carrier Alliance」の 16 年間の協力の成果である。同艦隊の建造には、英国造船所 6 か所の 10,000 人以上が携わった。
全長 280m、最大幅 70m、排水量 65,000 トンのクイーン・エリザベス級空母は、英国造船所で建造された最も大きく最もパワフルで高性能の戦艦で、1 隻が約 4 エーカーの基地となる。速力は25 ノットで、航続距離は 10,000 海里である。最新機器の搭載と合理化により、679 人のクルーで運航が可能で、兵隊定員は 921 人である。就役後は英国の F-35 戦闘機が配備される計画である。

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クイーン・エリザベス級航空母（出典：BAE Systems）＜建造プロジェクト例：無人複合艇「Pacific 24」＞2020 年 6 月、英国海軍と BAE Systems は、軍事見本市 Armed Forces Week において、同軍初の無人複合艇となる「Pacific 24 Rigid Inflatable Boat (P24 RIB)」を発表した。300 万ポンドを投じて開発された同艇は、最高船速 38 ノットで、1 艇または複数艇で運航し、「未来の艦隊」を構
成要素となる。
複合艇「Pacific 24」は、25 年以上に渡り英国艦隊の救命活動のバックボーンとなっていた実績のある BAE Systems の船型で、最新型の Mark 4 船型は 4 年前に導入された。
全長 7.8m の無人複合艇「Pacific 24」は、英国海軍の技術イノベーション部門 NavyX がスポンサーとなり、英国 BAE Systems と共同開発を行った。BAE Systems は、同艇の設計と建造（英国ポーツマス）を担当している。
開発された無人複合艇は、有人「Pacific 24」の船体と推進システムをベースとし、自動運航のために制御システムとセンサーが変更、追加されている。23 型フリゲート「HMS Argyll」から制御される同艇のプロトタイプは、2019 年 9 月、国際見本市 DSEI 2019 の開催中に、ロンドンのドックランズで実証実験が公開され、その後も開発と改良が続けられた。今後は既存の「Pacific 24」に自動航行機能をレトロフィットする計画もある。
同艇は有人の「Pacific 24」と同様の任務に従事するが、無人航行によりその能力と柔軟性と効率は格段に向上し、同時に水兵への脅威が軽減すると英国海軍は述べている。

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無人複合艇「Pacific 24 (P24) Rigid Inflatable Boat (RIB)」（出典：BAE Systems）

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Tersan Shipyard（トルコ）
建造船種：オフショア船、漁船、フェリー、ケミカルタンカー、タグボート、浮きドックなど
所在地（新造船部門）：
TERSAN TERSANECİLİK SAN. TİC. A.Ş.
Acicesme Mevki Bogazici Cad. No:28 Tavsanli-Altinova
YalovaTurkeyTel: +90 226 465 62 00
Fax: +90 226 465 61 12
Email: info@tersan.com.tr
http://www.tersanshipyard.com/
経営者：Mehmet Gazioğlu（Managing Director）
筆頭株主：Osman Nurettin Paksu（会長、75％保有（2019 年））
企業概要・沿革：
トルコ北西部マルマラ海東沿岸のヤロヴァに位置する Tersan Shipyard Inc.は、造船・修繕、船舶所有・運航企業であるトルコ Tersan グループの新造船部門である。Tersan は、1990 年代にボ
スポラス海峡を航行する船舶向けのサービス企業として設立された比較的新しい企業である。
Tersan は、1998 年にイスタンブール郊外のトゥズラに浮きドックを持つ造船所を買収し、船舶修繕・改造・メンテナンス業を開始した。年間プロジェクト件数 50～70 隻という修繕所の成功を受け、2000 年に造船所としての同社を設立、2001 年には同地域の別造船所で新造船建造に参入した。
トゥズラの造船所は手狭になったため、2008 年、Tersan の新造船部門は、トゥズラのマルマラ
海対岸ヤロヴァに位置する規模の大きい近代的な新造船所に移転した。豊富な人材と最新設備を持つ新造船部門は、短期間でトルコそして欧州最大規模の造船所のひとつとなった。従業員数は、
2008 年の 2,200 人から 2021 年には約 5,000 人に増加している 。
また、Tersan は、トルコで 2 か所目となる政府に認可された研究開発センターを持ち、100 人超の研究者が 10 件以上のプロジェクトに従事している。Tersan は、今後 VLCC の建造を目的にト
ルコ南部への進出も計画中である。
Tersan は、2008 年の経済危機後、建造船種を需要が激減したタンカー及び貨物船市場から、技術的に高度なニッチ市場に移行した。近年、特にノルウェーの船主、船社、船舶設計企業との協力関係を強めており、新造船部門はノルウェーで設計されたノルウェー船主向けのオフショア船、漁船、フェリーなどの複雑な特殊船の建造にほぼ特化している。その他の主要市場は、ロシア及び北米である。
2020 年には、創立以来の新造船受注実績（建造実績及び受注残）が 100 隻を超えた20。2021 年には 8 隻を竣工し、2021 年 12 月現在の受注残は 13 隻（旅客船 5 隻、漁船・養殖船 7 隻、貨物船
1 隻）で、その多くがノルウェー造船所及び船主向けである。
2021 年の新規受注としては、ノルウェーFjord1 ASA 向けの全長 84m のバッテリー駆動フェリ
ー2 隻を追加受注した。2017 年以来、同社向けには既に 6 隻の完全電気フェリーを竣工し、7 隻目を建造中である。今回受注した 2 隻は、2023 年第 2 四半期に竣工の予定である。
20 https://www.thebusinessyear.com/turkey-2020/get-on-board/interview

57－ 57 －

＜造船設備＞
ヤロヴァ造船所は、敷地面積 320,000 ㎡のうち、55,000 ㎡の屋内建造設備を持つ。200m
×56.5m の船台では 2 隻の同時建造が可能である。2 基のガントリークレーン（550 トン、400 トン）を持ち、3 本の艤装岸壁の全長は 1,452m である。
180×29m の浮きドックに加え、2019 年には、トルコ最大の新たな 284m×51m の浮きドックが稼働した。同時に修繕バースを 270m に延長した。

Tersan ヤロヴァ造船所全景（出典：Tersan）＜建造プロジェクト例：LNG 駆動沿岸旅客・車両フェリー＞
2018 年 9 月、Tersan Shipyard は、ノルウェー船社 Havila Kystruten AS（Havila）から新造
沿岸フェリー2 隻の建造を受注した。
全長 122.7 m、幅 22m、LNG・バッテリー駆動の同フェリー2 隻は、ノルウェーのベルゲン－
キルクネス沿岸航路に就航する姉妹船 4 隻の建造と運航に関する Havila とノルウェー運輸省との契約の一環として建造される。世界最大の 6500kWh のバッテリーパックを搭載した同船型は、4時間のゼロエミッション航行が可能である。
ノルウェーHavyard 設計の最新技術を駆使した同フェリーは、Tersan のヤロヴァ造船所で建造され、2020 年末に引き渡し、2021 年 1 月にノルウェー国内で就航が予定されていたが、COVID19 感染拡大による建造作業の遅れから、1 番船「Havila Capella」は 2021 年 11 月に引渡しが行われた。2 番船「Havila Castor」に続き、姉妹船「Havila Pollux」及び「Havila Polaris」も2022 年に竣工予定である。

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「Havila Capella」（NB1093）（出典：Tersan）＜建造プロジェクト例：バッテリー駆動 RORO 旅客・車両フェリー＞
2019 年 11 月、Tersan Shipyard は、ノルウェー大手フェリー船社 Fjord1 向けのバッテリー駆
動 RORO 旅 客 ・ 車 両 フ ェ リ ー の 2 番 船 、 Fjord1 向 け フ ェ リ ー と し て は 6 隻 目 と な る「ERESFJORD」を竣工した。
ノルウェーMulti Maritime AS 設計のバッテリー駆動のハイブリッド両頭型フェリーは、全長
115.80m、幅 16.80m で、旅客 299 人、自動車 130 台、トレイラー12 台の輸送能力がある。

「ERESFJORD」（NB1092）（出典：Tersan）

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第2章

欧州主要船舶設計企業

BMT Group（BMT Specialised Ship Design：旧 BMT Nigel Gee）
（英国）
設計船種：ヨット、ROPAX フェリー、洋上風力発発電向け支援船、消防艇、巡視船、艦艇など
所在地：
Specialist Ship Design Team
Building 14, Shamrock Quay
William Street
Southampton, SO14 5QL
United Kingdom
Tel: +44 (0)23 8022 6655
Email: shipdesign.cs@bmtglobal
https://www.bmt.org/industries/specialised-ship-design/
https://www.bmt.org/＜企業概要・沿革＞
英国サウサンプトンを本拠とする BMT Specialised Ship Design（旧 BMT Nigel Gee）は、英国のエンジニアリングサービス企業である BMT グループ内の船舶設計・コンサルタント部門で、先進的で特殊なヨット、商船、艦艇の初期概念から詳細設計までを行う国際的な民間船舶設計企業である。英国本社に加え、カナダ、シンガポール、インドに拠点を持つ。
同社は、全長 9～220m、最高速力 70 ノットまでの船舶の船体設計、機関、構造、艤装に関するエンジニアリング及びコンサルティングサービスを提供している。
ロンドンに本社を置く BMT Group は、1985 年に英国 British Ship Research Association とNational Maritime Institute が合併して誕生した民間企業で、現在では世界 11 か国に 47 拠点を持ち、従業員約 1,500 人を雇用している。2018 年のグループ売上高は 1 億 7,500 万ポンドである。
2020 年 5 月、BMT は英国造船所 Harland & Wolff 及びスペイン造船所 Navantia とともに「Team Resolute」を結成し、英国政府の造船能力強化戦略の一環である英国国防省の「Fleet
Solid Support（FSS）」プログラムのコントラクターとなった。
また、同社はアジア地域における BMT ブランドの確立と、防衛、オフショア、再生可能エネル
ギー、洋上・沿岸インフラなどアジアにおける新市場へのビジネス参入を戦略としており、2000
年 10 月には、新シンガポール拠点をアジア地域のハブとして開設した。BMT は、既にシンガポール、台湾、インドネシア、韓国の造船所と提携を行っている。
BMT の船舶設計部門は、1986 年に Nigel Gee and Associates Ltd.として設立され、2003 年にBMT に買収された。2018 年に BMT Nigel Gee Limited は、BMT Group 内の船舶設計・コンサ
ルティング部門 BMT Specialised Ship Design となった。
創立者の Nigel Gee は英国ニューカッスル大学出身の造船技師で、当初は高速船の設計を専門に行っていた。同社の 1986 年の設立以来の高速カタマランの設計実績は 150 隻以上に上る。1995
年には高速船「Pentamaran」の特許を取得している。
2018 年 5 月には、オランダのスーパーヨット建造所 Oceanco と、合弁会社 Lateral Naval
Architects Ltd.をサウサンプトンに設立した。同社は、BMT の子会社として Nigel Gee の全長100m 超のスーパーヨット設計ビジネスを継承し、建造は Oceanco が担当している。
2019／2020 年期には、11 か国向けの全長 12～136m 合計 207 隻の設計プロジェクトを手掛け
60－ 60 －

た。その内訳は、フェリー6 隻、ヨット 17 隻、艦艇 173 隻、オフショア船 11 隻である。
2020／2021 年期には、英国スコットランド公営船社 CMAL 向けの新旅客フェリー、日本の東北自然エネルギー開発能代風力発電所向けのサービス船（WFSV）、英国 Isle of Scilly SteamshipGroup 向けの全長 72m 型旅客フェリー「Scillonian IV」及び 45m 型貨物船、英国国防省警察向けの 15m 型巡視艇などの設計を手掛けている。
＜プロジェクト例：次世代「Pentamaran」船型＞
2020 年 4 月、BMT は、実績のある高速船「Pentamaran」の自動運航アプリケーション向けの次世代船型を発表した。同船型は非常にスレンダーな船体と両側に 2 基ずつの小型ハル（スポンソン）を持ち、従来のモノハル、カタマラン、トリマランと比較して流体抵抗を軽減し、対航性を高めている。スポンソン 4 基は水中ではなく水上に位置する。自動運航船としての信頼性を確保するために、同船型は独立した複数の電源を持つ。

自動運航「Pentamaran」船型（出典：BMT）＜プロジェクト例：オフショアクルー輸送船「Flex-42X」船型＞
BMT とシンガポール Penguin Shipyard が共同開発した「Flex-42X」船型の多機能高速オフショアクルー輸送船は、主機として Caterpillar C32 Acert 3 基、固定ピッチプロペラを搭載し、最高速力 30 ノットを発揮する。同船型は、全長 42m、幅 8m で、クルー用座席 80 席を持つ中型オ
フショア支援船である。
同船型は、洋上施設へのクルーと貨物の輸送に加え、セキュリティー＆エスコート、救助、緊急対応、消火、患者後送などの機能を持つ。
同船型の「Alkahfi Chief」は、2020 年 2 月、Offshore Support Journal 誌の「Support Vesselof the Year Award 2020」を受賞した。

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オフショア支援船「Alkahfi Chief」（出典：BMT）＜プロジェクト例：43m 型高速フェリー「ENETAI」、「COMMANDER」＞
2019 年 7 月、BMT は、米国ワシントン州キトサップ郡の公共交通機関 Kitsap Transit 向けに
米国 Nichols Brothers Boat Builders（NBBB）が建造する全長 43m のアルミニウム製カタマラン型高速旅客フェリー2 隻（+オプション 1 隻）の設計を受注した。
同船の最高航海速力は 38 ノット、乗客 255 人、自転車 26 台の積載能力を持ち、乗客の快適性を重視した設計である。SCR システムを搭載した主機 MTU Tier IV 16V400M65L 型ディーゼルエンジン 2 基が、ウォータージェット「Kongsberg Kamewa S71-4」2 基を駆動している。海上試
験では 40 ノットを実現した。
「ENETAI」は 2021 年 3 月にサウスワース－シアトル航路に就航、「COMMANDER」は 2021
年 8 月に引き渡しが行われた。

Kitsap Transit 高速フェリー「COMMANDER」（出典：Nichols Brothers Boat Builders）

62－ 62 －

＜プロジェクト例：85m 型 ROPAX フェリー「MV Alfred」＞
2017 年 3 月、BMT Nigel Gee は、シンガポール Triyards Holding Limited のベトナム造船子
会社 Strategic Marine から全長 84.5m、旅客定員 430 人、車両積載量 98 台の鋼製カタマラン型
ROPX フェリーの設計を受注した。
同船は YANMAR 6EY17W 型エンジン 4 基を搭載し、航海速力は 16 ノットである。
英国スコットランドのフェリー船社 Pentland Ferries が運航する同フェリー「MV Alfred」は、2008 年に就航した「Pentalina」の環境にやさしい大型代替船として、2019 年 11 月、スコットラ
ンド本土とオークニー諸島を結ぶ所要時間約 1 時間の最短航路に就航した。
「MV Alfred」は、2020 年 3 月、Cruise & Ferry Review 誌の「Ship of the Year」を受賞した。

ROPAX フェリー「MV Alfred」（出典：BMT）＜プロジェクト例：ハイブリッド「エコフェリー」＞
2018 年 7 月、BMT Nigel Gee は全長 31m、旅客定員 149 人、最高速力 20 ノットの環境にやさ
しくコスト効率の高い新型ハイブリッド「エコフェリー」設計を発表した。
新カタマラン船型には、BMT が英国 BAE Systems と共同開発したハイブリッドドライブシス
テムを採用する。同システムは、最高出力が必要な場合のみディーゼルエンジンを駆動させ、同時にバッテリーの充電を行う。また、船舶の屋根には充電用のソーラーパネルを設置する。

エコフェリー63－ 63 －（出典：BMT）

＜プロジェクト例：70m 型 LNG カーフェリー（NG1023）「Williem Barentsz」＞
2016 年 8 月、BMT Nigel Gee は、オランダ Rederij Doeksen 社向けの全長 70m のアルミニウ
ム製カタマラン型 ROPAX フェリー2 隻の設計を受注した。オランダ北部の UNESCO 世界遺産であるワッデン海で運航される同船型は、LNG 燃料のみで駆動される MTU400 シリーズのガスエ
ンジン 2 基を搭載する。これにより CO2 排出量は 30％以上削減され、NOx 及び SOx 排出量は100％削減される。同船型は、車両 60 台、旅客 600 人の積載能力を持つ。
ベトナム Strategic Marine Shipyard で船体が建造され、Rederij Doeksen で最終艤装が行われた第 1 船「Willem Barentsz」は 2020 年 7 月、姉妹船「Willem de Vlamingh」は 2021 年 1 月にオランダのハルリンゲン－フリーラント島・テルスヘリング島航路に就航した。
オランダ国内初の LNG 駆動フェリー「Willem Barentsz」は、2021 年の Shipax「Technology
and Design」賞を受賞した。

LNG カーフェリー（出典：BMT）

64－ 64 －

MacDuff Ship Design（英国）
設計船種：漁船、タグボート、作業船、フェリー、浚渫船、巡視船など
所在地：
MacDuff Ship Design Ltd
Low Shore, Macduff
Aberdeenshire AB44 1RE
ScotlandTel: +44 (0)1261 833 825
Email: info@macduffshipdesign.com
www.macduffshipdesign.com＜企業概要・沿革＞
スコットランドに本社を置く Macduff Ship Design Ltd は、1993 年に創業した独立系の船舶設計企業である。設立当初のコアビジネスは、地元の漁業、養殖業向けの船舶設計であったが、現在では商船、漁船の設計企業・コンサルタントとして、9 人の造船技師と技術者が全長 6m から
50m の作業船、タグボート、漁船、フェリー、パイロットボート、浚渫船、調査船、多目的船など幅広い小型中型船種の設計を行っている。
Macduff Ship Design は、船主、造船所と密接に協力し、近代的、効率的で頑丈なカスタムメイ
ドの船舶の設計を行っており、200 隻以上の建造実績を持つ。 同社の主な設計船種は以下の通りである。
 従来型タグボート：特定の作業を行う船舶から多目的船まで、あらゆる必要に応じた頑丈で効率的なタグボート。
 ASD 式タグボート：全長 9m から 70m までの ASD（Azimuth Stern Drive）式タグボート。
 タグ作業船：全長 9m から 30m までのタグボートと作業船の機能を兼ね備えたハイブリッド船。

27m 型従来型タグ作業船（出典：Macduff Ship Design）

65－ 65 －

パイロット・パトロール・クルー船：全長 9m から 45m の頑丈でオペレーションに応じて最適化された船体設計を持つ高速パイロット・パトロール船。

41m 型クルー船

（出典：Macduff Ship Design）「Multi Mac」作業船：同社の従来型作業船よりも大きな作業デッキを持つ耐航性の高い
全長 14～36.5m の作業船。
漁船：Macduff Ship Design は設立当初は漁船設計企業であり、現在も多様な漁法及び養殖業に対応する全長 8～47.5m までの漁船設計を提供している。
作業船：全長 6～46m のテイラーメイドの作業船の設計実績を持つが、概念設計としては
全長 120m までの作業船の設計が可能である。

同社が設計する漁船、作業船は、地元の Macduff Shipyards で建造される他、外国船主向けに
欧州、アジア、カナダなどの造船所で建造されている。特に、トルコ造船所 Tor Marine からは、
既に 23 隻の受注実績がある。近年はポーランド造船所で船体を建造し、最終艤装を Macduff
Shipyards が行う場合が多い。
2019 年には同社設計の大型パイロットボート「Scarpa Pathfinder」、2020 年にはカニ漁船「Aodh Na Mara」が、それぞれのカテゴリーで Baird Maritime / Work Boat World 誌のベスト賞を受賞している。
2021 年には、同社が設計した漁船 7 隻及び巡視船 1 隻が竣工、または建造中である（2021 年
11 月現在）。
＜プロジェクト例：サウジアラビア港湾局向け 8 船種 19 隻の設計＞
Macduff Ship Design とトルコ造船所 Tor Marine は、サウジアラビアの港湾向けの 8 船種 19 隻の設計・建造の共同受注実績がある。その内訳は、港湾作業船 4 隻、港湾潜水サービス船 1 隻、ゴミ収集船 1 隻、16m 型パイロット船 1 隻、19m 型パイロット船 3 隻、25m 型タグボート 2 隻、30m 型タグボート 4 隻、油水分離バージ 2 隻で、2014～2018 年に順次竣工した。

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サウジ向け港湾船（出典：Macduff Ship Design）＜プロジェクト例：トルコ RMK Marine への協力＞
数年間の協力関係の後、Macduff Ship Design はトルコ造船所 RMK Marine からトルコ船主向けの 3 船種 9 隻の設計を受注した。これらの船舶は通常 RMK Marine が建造する新造船よりも小型であるため、小型作業船分野における Macduff Ship Design の専門性が重視された。
＜プロジェクト例：ロンドン港湾局向け作業船＞
Macduff Ship Design は、ロンドン港湾局（PLA）の作業船建造の欧州競合他社との競争入札に応募し、受注に成功した。英国 Manor Marine で建造された新造作業船「London Titan」は、40年前に建造された 2 隻の作業船の代替船として 2015 年に就役し、テムズ川流域におけるムアリン
グ設備のメンテナンス、ブイの敷設、川底の難破貨物の除去、潜水支援など多様な作業を行っている。

36.50m 型作業船「London Titan」（出典：Macduff Ship Design）

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Kongsberg Maritime（旧 Rolls-Royce Marine）（ノルウェー）
設計船種：各種オフショア船、タンカー、貨物船、フェリー、小型クルーズ船、漁船
所在地：
KONGSBERG MARITIME CM（旧 Rolls-Royce Marine AS）
Borgundvegen 340
6009 Ålesund
NorwayTel: +47 815 20 070
KONGSBERG MARITIME AS – HEADQUARTERS
Kirkegårdsveien 453616 Kongsberg
NorwayTel: +47 81 57 37 00
Email: km.sales@kongsberg.com
https://www.kongsberg.com/maritime/＜企業概要・沿革＞
世界有数の航空機及び舶用エンジンメーカーである英国 Rolls-Royce は、船舶設計でも 50 年以上の実績を持ち、船舶設計ビジネスは、同社舶用部門 Rolls Royce Marine 内の 1988 年に設立されたノルウェー子会社 Rolls-Royce Marine AS が中心となっていた。
2018 年初頭、Rolls-Royce は、船舶設計部門を含む Rolls Royce Marine の商船部門の売却計画を発表し、同年 7 月にはノルウェーKongsberg が買収に基本合意した。2019 年 4 月 1 日、買収手続きが完了し、Rolls-Royce の商船部門は正式に Kongsberg Maritime Commercial Marine とな
り、「Kongsberg」のブランド名でビジネスを継続している。
Rolls-Royce の商船部門は、Rolls Royce Marine の売上の 69％（2017 年）を占めていた、新造商船市場とオフショア市場の不振から近年業績の低迷が続いていた。Kongsberg による買収時の商船部門の従業員数は約 3,600 人で、大部分が北欧に拠点を置いていた。
2021 年 11 月現在、Kongsberg Maritime は世界 34 か国 117 拠点を有し、7,000 人を雇用している。旧 Rolls-Royce を含む Kongsberg の販売実績は、30,000 隻以上に達している。
旧 Rolls Royce 設計の UT 型オフショア船及び NVC 型商船は、既に 900 隻以上の実績がある。
オフショア船市場の不振を受け、近年は高度技術を持つ漁船の船舶設計が増加していた。同社は総合舶用メーカーとして、船型と搭載機器のコスト効率の高いパッケージを提供していた。これには船舶設計から、搭載機器の選定と調達、システムエンジニアリング、統合、製造エンジニア
リング、さらにはクルートレーニングと世界各地の Rolls-Royce 拠点におけるアフターサービスまでが含まれており、Kongsberg とのシナジー効果が期待されている。
2021 年の新規大型受注としては、6 月、ノルウェーAwind AS の洋上風力発電施設向けの「UT
5519 DE」船型の建設サービスオペレーション船（CSOV/SOV）2 隻の設計及び航海システム、
DP・自動化システム、甲板機器、発電機、スラスターを含むパッケージを 2 億 5,000 万ノルウェ
ークローネで受注した。
また、2021 年 3 月には、ノルウェー造船所 Myklebust Verft が建造するノルウェーSølvtrans 向けの「NVC 390」船型の 5,000m3 型活魚運搬船（LFC）の設計、機器パッケージ及び長期メンテ
ナンス契約を 9,000 万クローネで受注した。Sølvtrans 向けの LFC の設計に関しては 8 隻の実績がある。世界最大のサーモン・トラウト運搬業者である Sølvtrans は、2025 年までに新造船 19
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隻、合計 70 億クローネ規模の投資を計画している。
＜プロジェクト例：120m 型南極海オキアミ漁船＞
2020 年 9 月、Kongsberg Maritime は、ノルウェーRimfrost 社から全長 120m の革新的なオキアミ漁船の設計と推進、航海、荷役、漁業、オートメーションなどの機器・システム一式及び遠隔支援サービスを、2 億ノルウェークローネ超でパッケージ受注した。同船は、トルコ Tersan
Shipyard で船体が建造され、ノルウェーWestcon Yards で艤装が行われる。2022 年の竣工が予定されている。
南極海におけるオキアミ漁に従事する同船は、DNV GL の「Clean Design」船級と IMO の「Polar Code」の両方を満たす環境にやさしい設計となる。排ガス、冷却水、加工ファクトリー
から回収された排熱を利用し、また油圧システムからの汚染を軽減するために電気機器を多く採用する。

120m 型南極海オキアミ漁船（出典：Kongsberg Maritime）＜プロジェクト例：70m 型遠洋トロール漁船＞
2019 年 1 月、Rolls-Royce は、ノルウェーEngenes Fiskeriselskap AS から全長 70m の遠洋ト
ロール漁船の設計と舶用機器一式をパッケージ受注した。この先進的漁船「Magne Arvesen」はスペイン Gondan 造船所で建造され、2021 年 4 月に引き渡しが行われた。
Rolls-Royce の Bergen ディーゼルエンジンを搭載した同船は、燃料効率と耐航性を兼ね備えた
NVC370 型の船体設計を持つ。船体設計に加え、Rolls-Royce は動力・推進システム、甲板機器、電気系統、オートメーションシステムを提供している。

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NVC370 型遠洋トロール漁船 （出典：Rolls-Royce）＜プロジェクト例：Nor Lines 向けガス駆動貨物船＞
欧州の排出規制海域で短距離貨物輸送を行うノルウェーNor Lines は、環境規制の厳格化に対応するために船隊の近代化を進めている。
環境性、燃料効率及び速力 14.3 ノットの必要条件を満たすため、Rolls-Royce は同社の希薄燃焼
ガスエンジン「Bergen B35:40 V12」1 基で駆動される最適化された船体を持つ耐航性の高い貨物船船型「NVC 405 LNG」を開発した。液体燃料使用時と比較した場合、同船の CO2 排出量は約22％、NOx 排出量は約 90％削減される。
Nor Lines 向け貨物船 2 隻「MS Kvitbjørn 」及び「MS Kvitnos 」は、Rolls-Royce の「NVC
405 Environship」船型としての初受注である。両船は中国辻産業で建造され、2015 年に竣工した。

LNG 駆動貨物船「MS Kvitbjørn 」 （出典：Rolls-Royce）＜プロジェクト例：南極調査船「RRS Sir David Attenborough」＞
2020 年 11 月 27 日、英国造船所 Cammell Laird で建造された英国の新南極調査船「RRS Sir
David Attenborough」は海上試験を終え、英国南極調査機関 British Antarctic Survey に引き渡された。
70
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同船は英国自然環境研究会議（NERC）が Cammell Laird に新造発注し、英国南極調査機関
British Antarctic Survey が運航する先進的な新造南極調査船で、既存調査船 2 隻（1991 年竣工の「RRS James Clark Ross」及び 1995 年竣工の「RRS Ernest Shackleton」）の代替となる。英国政府は、同船の建造プロジェクトに 2 億ポンドを投じた。
全長 129m、全幅 24m、総トン数 15,000 トンの同船の詳細設計は、Rolls-Royce が担当した。
同船の航続距離は 35,000km、燃料補給なしに 60 日間の航海が可能である。厚さ 1.5m の氷海を船速 3 ノット以上で航行する Polar Class 5 の砕氷機能を持つ同船は、ユニークな船首設計を持ち、また船尾は後進時の砕氷が可能な設計となっている。通常の航海速力は 13 ノットである。
同船には、コンパクトで高効率な Bergen B33:45 型エンジン 4 基（9 シリンダー×2、6 シリンダ
ー×2、出力 3,600～5,400 kW）が搭載されている。
プロペラは、Rolls-Royce の直径 4m の特殊設計の CPP2 基である。センシティブな環境の海域を航行する同船は、特に水中放射騒音が低い設計となっており、静音性船級「DNV Silent R」を取得している。

南極調査船「RRS Sir David Attenborough」（出典：Rolls-Royce）

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Skipsteknisk（ノルウェー）
設計船種：各種オフショア船、漁船、養殖船、調査船、海上保安船、ケーブル敷設船
所在地：
Skipsteknisk AS
Klaus Nilsens gt. 4
P.O Box 36 Sentrum
NO-6001 Ålesund, Norway
Tel: +47 70 10 33 44
Fax: +47 70 10 33 48
Email: office@skipsteknisk.no
https://www.skipsteknisk.no/＜企業概要・沿革＞
ノルウェー西岸の漁業中心地であるオーレスンを本拠とする Skipsteknisk AS は、1976 年にKarstein Teige によって設立された独立系の民間船舶設計・コンサルタント企業である。
同社設計の革新的漁船は、1970 年第後半から 1980 年代にかけて、ノルウェー、デンマーク、
アイスランド、英国、カナダの漁船隊の近代化に大きく貢献した。
Skipsteknisk が最も得意とする船種は、耐氷型の船体と船内魚加工設備を持つファクトリート
ロール船である。また、遠洋トロール船、巻き網漁船でも大きな市場シェアを持つ。新船型の漁船としては、ハイブリッド PTH/PT バッテリー駆動の推進システムを持つ全長 63m 型はえ縄漁船を開発している。
1980 年代には、漁船に加え、漁業、海洋、海底調査に対応する各種調査船の設計を開始し、同社は世界の調査船市場においても主要設計企業のひとつとなった。2019 年にはアイルランドとグリーンランド、2020 年にはニュージーランド向けの新造調査船の設計を受注している。
さらに、1990 年代には、革新的な高度技術を持つオフショア船の設計において、主要企業となるビジネス戦略を進めた。
現在、設計部門には 20 人、船体部門には 12 人、機関部門には 10 人の造船技師及びエンジニアが勤務している。
Skipsteknisk は、自社設計を「ST-Design」と呼んでいる。同社の船型は、船種・市場別に番号が振り分けられており、漁船が ST-100、オフショア船が ST-200、調査船が ST-300、洋上風力発電船が ST-400、養殖船が ST-500、巡視艇が ST-600 となっている。
同社は中国上海にも拠点を持ち、また、グループ企業としては造船所向けの電気サービス企業
Skan-El AS、及びトルコでエンジニアリング企業 Skipsteknisk Engineering AŞ を経営している。
同社設計の漁船は、近年トルコ造船所 Tersan で建造されることが多い。
2020 年には、ファクトリートロール船「Barentsevo More」及びはえ縄漁船「Atlantic」が、それぞれの部門で Baird Maritime - Work Boat World 誌のベスト賞を受賞した。
2021 年の新規受注としては、10 月、カナダ Qikiqtaaluk Fisheries Corporation（QFC）向けの ST-118 船型の氷海仕様冷凍トロール船「Saputi II」（全長 79m）、及び同じくカナダ Baffin
Fisheries Ltd.向けの ST-119 船型の冷凍トロール船（全長 80m）の設計を受注した。
＜プロジェクト例：スーパーファクトリートロール船（ST-191L）＞
2020 年 3 月、Skipsteknisk はロシアの大手水産会社 OKEANRYBFLOT 社から、全長 108.20m、幅 20m の世界最大級の冷凍ファクトリー船尾トロール船の設計を受注した。同船は、1 日 450 ト72－ 72 －

ンの冷凍能力を持ち、冷凍貨物容量は 4,700 ㎥である。
トルコ Tersan で建造され、2021 年に竣工した「Georgiy Meshcheryakov」（NB1096）の姉妹船となる「Vladimir Biryukov」（NB1106）は、2022 年の竣工が予定されている。

OKEANRYBFLOT 向けスーパートロール船（出典：Skipsteknisk）＜プロジェクト例：船尾トロール船「MV CALVERT」（ST-117）＞2018 年 11 月、Skipsteknisk はカナダの大手水産会社 Ocean Choice Ltd.から 74 m 型ファクト
リー冷凍トロール船の設計を受注した。カナダ北部海域の厳しい海象環境においても安全、快適に通年操業が可能な設計を提供する。同船はトルコ造船所 Tersan で建造され、2020 年 5 月に引き渡しが行われた。

Ocean Choice Ltd.向け船尾トロール船（出典：Skipsteknisk）＜プロジェクト例：はえ縄漁船「Geir」（ST-156XL）＞「ST-156XL」船型を持つノルウェーHP Holmeset AS 向けの全長 63m のはえ縄漁船「Geir」
は、運転効率とコスト効率を念頭に設計されている。同船は 70,000 個の針を持ち、最大輸送量は500 トンである。同船は、Skipsteknisk が地元企業である HP Holmeset 向けに設計した 3 隻目の73－ 73 －

新造はえ縄漁船である。同船はハイブリッド PTH/PT バッテリー駆動の推進システムを持つ。
2019 年 12 月に竣工予定であったが、2020 年 5 月にオーレスンで命名式が行われた。

HP Holmeset AS 向けはえ縄漁船「Geir」（出典：Skipsteknisk）＜プロジェクト例：ケーブル敷設船「Nexans Aurora」（ST-297 CLV）＞
2018 年 7 月、Skipsteknisk は国際競争を勝ち抜き、フランスのケーブル企業 Nexans から
150×31m 型ケーブル敷設船「Nexans Aurora」の設計を受注した。同船の設計番号は「ST-297
CLV」である。同船の特長は、厳しい海象条件下における電力ケーブル及び光ファイバーケーブ
ルの敷設・修理作業を可能にする高い操船性、冗長性と船位保持機能（DP3 ）である。世界最大級のケーブル敷設船となる同船は、100,000 トンのケーブル輸送能力を持つ。
同船は、ポーランドで船体が建造され、ノルウェーUlstein Verft で艤装が行われた後、2021 年
5 月に竣工した。

ケーブル敷設船「Nexans Aurora」（出典：Skipsteknisk）

74－ 74 －

Multi Maritime（ノルウェー）
設計船種：ROPAX フェリー、オフショア船、LNG 船、貨物船、砕氷船、高速船など
所在地：
Multi Maritime AS
Firdavegen 6, 6800 Førde
NorwayTel: (+47) 57 82 30 00
Email: firmapost@multi-maritime.nohttps://www.multi-maritime.no/＜企業概要・沿革＞
Multi Maritime AS は、1983 年、ノルウェー西岸の造船業の中心地であるフェルデに個人経営の民間船舶設計企業として設立された。当初はノルウェーのオフショア産業向けのケミカルタン
カーとオフショア船の設計を手掛けていたが、設計船種を徐々に拡大し、高い技術力を持つ国際的な設計企業に成長した。
2010 年、Multi Maritime AS は、Multi Maritime 設計のフェリー30 隻以上の建造実績を持つ
ノルウェーの造船企業 Fiskerstrand Holding に買収されたが、その後も既存及び新規顧客向けに独立した設計企業としてビジネスを続けている。従業員数は約 30 人（2019 年末時点）である。
近年は、ノルウェー国内向けの LNG 燃料やバッテリーで駆動される短距離フェリーの設計に力を入れており、大きな成功を収めている。同社の設計実績は 100 隻以上、うち 25 隻がバッテリー駆動、ハイブリッド船である。新造船の設計だけではなく、既存船の電化、ハイブリッド化も行っている。
2019 年末、Multi Maritime AS は、協力関係にあったノルウェーフローレ（Florø）の船舶設計
企業 Polarny Maritime D&E AS の全株式を買収し、同社の事業を吸収合併した。Polarny
Maritime D&E AS の従業員数は 11 人で、特殊タンカーの設計を得意としていたが、近年では貨客フェリー市場に進出している。今後両社は Multi Maritime AS として、国際市場におけるビジネス機会を模索してゆく。
＜プロジェクト例：バッテリー駆動フェリー＞
Multi Maritime は、2018 年の最初の 2 か月だけで 5 隻もの完全電気駆動フェリーの設計を受注し、革新的でコスト効率の高いグリーンシップの開発企業としての地位を確固たるものとした。
ノルウェー国内では、既に 20 隻の Multi Maritime 設計のバッテリー駆動プラグイン・ハイブリ
ッド型フェリーが就航、または就航予定である。
Multi Maritime は、舶用メーカー系または造船所系ではない独立した設計企業として、多様なサプライヤーからのベストな製品やシステムを選んで統合し、ノルウェー国内及び国外の造船所と協力して船舶設計を行っている。
今回受注した 5 隻のフェリーは、通常は完全電気推進であるが、バックアップとしてバイオディーゼル発電機を搭載する。
5 隻のフェリーのうち 4 隻はノルウェー船社 Fjord1 ASA 向けで、うち 3 隻は全長 85m の新型「MM82FE EL」船型を持つ。積載量は車両 83 台及び旅客（クルーを含む）299 人である。
うち 2 隻のフェリー「M/F Florø」及び「M/F Hillefjord」は、速力 13 ノットで 14.2km のRanavik-Skjersholmane 航路に就航し、もう 1 隻「M/F Sildafjord」は Gjermundshamn-Årsnes
航路に就航した。これら 3 隻はトルコ Sefine Shipyard で建造され、2019 年下半期に竣工した。
75－ 75 －

Fjord1 ASA 向けの 4 隻目のフェリーは、トルコ Tersan Shipyard で建造された全長 116m の「MM111FE EL」船型で、2020 年 1 月 1 日に「M/F Samlafjord」として Jondal-Tørvikbygd 航路に就航した。積載量は車両 130 台及び旅客（クルーを含む）299 人である。
5 隻目のフェリーは、Boreal Sjø AS 向けで、全長 75m の「MM70FE EL」船型を持つ。積載量
は車両 60 台及び旅客（クルーを含む）199 人である。ノルウェーVard Brevik で建造された同船「Utnefjord」は、2020 年 1 月に Kvanndal-Utne 航路に就航した。同社は、続いて「MM62FE
EL」船型の全長 66.68m の「Matre」も発注した。
さらに 2019 年には、Boreal は、同社のノルウェーMolde - Vestnes 航路に就航する全長 108.80
m のバッテリー駆動フェリー3 隻（Malmefjord、Tomrefjord、Vestrefjord：定員 399 人、自動車
120 台）を発注した。Multi Maritime 設計の同船隊は、トルコ造船所 Sedef で建造され、2020～2021 年に竣工した。

Fjord1 ASA 向けバッテリー駆動フェリー（出典：Multi Maritime）

76－ 76 －

Salt Ship Design（ノルウェー）
設計船種：漁船、養殖支援船、サブシー・建設船、洋上風力発電支援船、アンカーハンドリング
船、プラットフォームサプライ船など
所在地：
Salt Ship Design
Sunnhordlandskaien 1
5411 StordNORWAY
Tel: +47 55 62 93 40
https://saltship.com/people
https://saltship.com/＜企業概要・沿革＞
Salt Ship Design は、2012 年にノルウェーの小さな島に設立された独立系の民間船舶設計企業である。設立時には 12 人であった従業員は 5 年後には 30 人に増え、加えてポーランド事業所では 45 人がエンジニアリング業務に従事している。
設立当初はノルウェーのオフショア油田市場向けの船舶の設計を行っており、2014 年 10 月のMaersk 向けアンカーハンドリング船 6 隻の受注により、同社のビジネスは軌道に乗った。しかしながら、2014 年末にノルウェーのオフショア市場を直撃した石油危機を受け、急速に漁業・養殖業向けの船舶設計への投資を進めてきた。
現在、ノルウェー本社ではプロジェクト開発と船舶設計を行い、ポーランド拠点ではエンジニ
アリングと詳細設計を行っている。21
また、2021 年 2 月には、セルビアの Albatross Ship Design 社（従業員 20 人）を統合した。
同社は、革新的なソリューションと実績のあるソリューションを組み合わせ、最適化されたパフォーマンスを提供する船舶の設計を行っている。
2020 年 10 月現在、漁船、養殖魚運搬船、洋上風力発電作業船（SOV）など 19 隻の Salt Ship
Design 設計船が建造中または建造予定である。
2021 年 4 月には、ノルウェーLiegruppen から革新的なバッテリー・LNG 駆動漁船「Libas」に続き、世界初の Wavefoil 搭載巾着網／トロール船「Liafjord」の設計を受注した。
＜プロジェクト例：ノルウェーDEES 向け活魚運搬船＞
近年の大型受注としては、ノルウェーの養殖輸送企業 DEES Aquaculture Shipping から環境にやさしい同一船型の 84.40m 型活魚運搬船 6 隻の設計を受注し、同船隊は 2019～2021 年に順次竣工予定である。
2020 年 10 月には、同社からさらに 2 隻の 91.1m 型活魚運搬船の設計を受注した。同船はトルコ造船所 Sefine で建造され、2022 年第 3 四半期、2023 年第 2 四半期にそれぞれ竣工の予定である。同船隊は、デュアルフュエル発電システム 4 基とガスタンク 2 基から構成される燃料柔軟性の高い推進システムを持ち、MGO、LNG、バイオガスに加え、将来的にはアンモニア燃料にも対応する設計となっている。

21 https://salmonbusiness.com/salt-ship-design-fish-welfare-and-good-prices-are-key/77－ 77 －

91.1m 型活魚運搬船（出典：Salt Ship Design）＜プロジェクト例：世界初のバッテリー・LNG 駆動巾着網漁船「Libas」＞
2016 年、Salt Ship Design は、ノルウェーLiafjord AS 社（Liegruppen AS）からこれまでに例を見ない革新的な漁船の設計を受注した。両社が 2018 年 2 月に発表した基本設計では、全長 86m、全幅 17.8m の新巾着網漁船「Libas」は、350 ㎥の LNG タンクと出力 500 kWh のハイブリッド型バッテリーを搭載する。
同船は、その主機が運転時の 95％は LNG 燃料で駆動される世界初の漁船である。主機は通常運転出力及び船内電力需要を賄う能力があるが、大出力が必要な作業と悪天候時に備えて LNG 及びディーゼル燃料の両方が利用可能な DF 型補機を搭載する。さらに、波力を利用した発電システ
ム及び LNG ボイラーの排熱回収システムも搭載している。これらの革新的システムにより、燃料消費量は 15％減、NOx 排出量は 80％、CO2 排出量は 24％削減される。
船体自体も、上部構造が従来型漁船よりも前方に配置されたユニークな設計となっている。これは重量配分を最適化し、船舶の動揺を軽減する効果を持つ。22
同船はトルコ Cemre Shipyard で建造され、2021 年 3 月に竣工した。同船は、2018 年のノルウ
ェーのイノベーション賞を受賞している。

バッテリー・LNG 駆動巾着網漁船「Libas」（出典：Salt Ship Design）

22http://www.nor-fishing.no/nominated-to-the-innovation-award-liegruppen-and-salt-ship-

design-as/?lang=en
78－ 78 －

＜プロジェクト例：世界初の Wavefoil 搭載巾着網／トロール船「Liafjord」＞
2021 年 4 月、上記「Libas」竣工の数週間後、Liegruppen は、Salt Ship Design 設計のもう 1隻のトロール船（71×15m）をトルコ Cemre Shipyard に発注した。
同船は、ノルウェーWavefoil 社が開発した格納式バウフォイル（retractable bow foils）を搭載
した世界初の漁船となる。このバウフォイルは水中のバウの横に突き出した複合材製のウィング
で、船の動揺を軽減して快適性を向上させるとともに、波力を推進力に変換することにより燃料消費量を 5～15％削減する。また、波浪中でも船速を維持することができる。これにより航行を効率化し、船舶の環境性と安全性を高める。
同船はバッテリーパックと電動ウィンチを搭載している。

Wavefoil 搭載巾着網／トロール船「Liafjord」（出典：Salt Ship Design）

船首下部のバウフォイル（出典：Wavefoil）＜プロジェクト例：ハイブリッド型バッテリー駆動巾着網／トロール漁船「Hardhaus」＞
2018 年 3 月、Salt Ship Design は、ノルウェーHardhaus AS から環境にやさしいバッテリーシ
ス テ ム 、 電 動 甲 板 機 器 、 排 熱 回 収 シ ス テ ム を 搭 載 し た 全 長 75m の 新 巾 着 網 ／ ト ロ ー ル 船
79－ 79 －

「Hardhaus」の設計を受注した。同船は、バッテリー電気推進とディーゼルエンジンのハイブリ
ッドシステムを持つ。同船は、トルコ Cemre Shipyard で建造され、2021 年第 1 四半期に竣工の予定である。

ハイブリッド型バッテリー駆動漁船「Hardhaus」（出典：Salt Ship Design）

80－ 80 －

OSK-ShipTech（デンマーク）
設計船種：ROPAX フェリー、洋上風力発電作業船、特殊船、重量物船など
所在地：
オーフス拠点OSK-ShipTech A/SBalticagade 12C, 1.
DK-8000 Aarhus C
DENMARK
Tel: (+45) 86 17 80 99
コペンハーゲン拠点
OSK-ShipTech A/SBryggervangen 55, 1. th
DK-2100 Copenhagen OE
DENMARK
Tel: (+45) 45 76 42 10
Email: mail@osk-shiptech.com
http://osk-shiptech.com/＜企業概要・沿革＞
デンマーク OSK Group 内の企業である OSK-ShipTech は、船体設計、インテリア設計、技術
ソリューションを提供している。OSK Group は、OSK-ShipTech、OSK-Offshore A/S、Steen
Friis Design A/S で構成され、海事コンサルティング、船舶設計、船内サービス分野において 50
年以上の実績を持つ。
OSK-ShipTech の前身は、1966 年に設立された「Consulting Naval Architects Ole Steen
Knudsen ApS」（OSK）で、当初は木造漁船の設計と改造を行っていた。1970 年代には旅客船と貨物船の設計を開始し、その後 20 年間にバングラデシュの RORO フェリー、グリーンランドと
フェロー諸島の漁船、アフリカ東部及び西部のフェリーや RORO 船など、世界の船舶設計市場に進出した。
1990 年代には、デンマークやグリーンランドの警察及び海上保安局向けの警備艇、救助艇、ア
フリカ、アジア向けのフェリーの設計などにグローバルなビジネスを拡大した。
2003 年、OSK のオーナー社長となった Anders Ørgård が、海事コンサルティング企業
ShipTech A/S を買収し、OSK のビジネスと合併して現 OSK-ShipTech A/S が誕生した。同社はコ
ペンハーゲンとオーフスに拠点を持つこととなった。同時に、新市場である洋上風力発電建設船やメガヨットの設計を開始した。
2010 年には洋上風力発電市場に特化した OSK-Offshore A/S を設立、2011 年には水中工事中の騒音軽減用のコファダムの設計を行う合弁会社 Lo-Noise ApS を設立した。
2015 年には、国内フェリー、旅客輸送に長年の実績を持つ造船コンサル企業 A/S Jørgen
Petersen（ASJP）を買収した。さらに、2016 年には、Steen Friis Design A/S を買収し、海事エ
ンジニアリング、船体及びインテリア設計におけるデンマークのリーディング企業としての地位を確立した。
OSK-ShipTech A/S とグループ企業は、新造船設計、改造、概念設計開発、ハイブリッド推進システム開発、その他の革新プロジェクトにおいて世界の大手船社と協働している。 近年、デンマ
81－ 81 －

ーク初の LNG 駆動国内フェリーの設計などで数々のイノベーション賞を受賞している同社は、デンマーク最大の海事環境プロジェクト「Blue INNOship」に参加している。
2016 年に創立 50 周年を迎えた OSK-ShipTech A/S では、Anders Ørgård が引退し、Jacob H.
Thygesen が OSK Group の新 CEO に就任した。現在同社は 30 人以上の造船技師及び技術者を雇用している。
同社が設計したフェリー2 隻は、2018 年の「Shippax Technology and Design Award」（後述の「MV Visborg」）及び「Shippax Ferry Concept Award」（Irish Ferries「W.B. YEATS」）を受賞している。
近年の大型受注としては、2019 年 9 月、ニュージーランド国営企業 KiwiRail から北島と南島を結ぶ新造鉄道フェリー2 隻の設計を受注した。竣工は 2024 年の予定である。
また、2019 年 10 月にイタリア船社 Moby が中国 Guangzhou Shipyard International（GSI：
広船国際有限公司）に発注した大型 ROPAX フェリー2 隻（+2 隻のオプション）の設計も受注している。第 1 船は 2022 年に竣工の予定である。
2021 年 6 月には、OSK-ShipTech が設計し、同じく中国 GSI で建造されたアルジェリア国営船社 ENTMV の Algérie Ferries ブランド向けの大型 ROPAX フェリー「Badji Mokhtar III」
（200×30m、旅客定員 1,800 人、自動車 600 台）が竣工した。主機は IMO の 3 次排出規制対応型
4 ストローク MAN 8L48/60CR（出力 10,800kW）4 基である。同船は、アルジェリアと欧州南部（マルセイユ、バルセロナなど）を結ぶ航路に就航する。
＜プロジェクト例：水素燃料フェリー共同開発プロジェクト＞
OSK-ShipTech は、デンマークの船社、舶用企業、自治体など 10 企業・組織の一員として、デンマークのリムフィヨルドにおいて世界初の水素燃料システムをレトロフィットしたフェリーの運航を目指す研究開発プロジェクト「På brint over fjorden」に参加している。同プロジェクトには、デンマーク海事基金が資金を拠出している。
水素燃料は、2050 年までのゼロ排出目標を達成する有効な手段であると考えられている。フェリーの平均寿命は 30 年以上であるため、目標達成には新造船に加えて、既存船へのレトロフィッ
トが必要となる。OSK-ShipTech は、様々な標準型フェリーの船型を検討する。
＜プロジェクト例：TT-Line 向け LNG 駆動 ROPAX フェリー「グリーンシップ」＞
2018 年 12 月、OSK-ShipTech A/S はドイツ／スウェーデン船社 TT-Line の新造 LNG 駆動
ROPAX フェリーの概念設計を開発中であると発表した。
現行フェリーよりも排出量が 50％削減された新グリーンシップは、TT-Line が航行するバルト海域で最も環境にやさしい ROPAX フェリーとなる。
OSK グループ企業 Steen Friis Design A/S は、乗客の快適性を追求したインテリア設計を担当する。
トラック積載量 200 台超、旅客定員 800 人、全長 230m の新「グリーンシップ」は、中国
Jinling Shipyard で建造され、2022 年の引き渡しが予定されている。姉妹船 1 隻のオプション建造も予定されている。

TT-Line「グリーンシップ」

82－ 82 －（出典：OSK-ShipTech）

＜プロジェクト例：世界最大の LNG 駆動フェリー「Visborg」＞
2018 年 12 月、OSK-ShipTech A/S が 4 年間に渡って概念設計、基本設計、環境設計、エネルギ
ー最適化、 船体及び船 内設計を担 当した時点 では世界最 大となる LNG 駆 動内 航フェリ ー「Visborg」が、中国造船所 Guangzhou Shipyard International（GSI：広船国際）からスウェー
デン船社 Rederiaktiebolaget Gotland に引き渡された。
OSK と GSI は、長年の協力関係があり、数々の新造プロジェクトを共同受注した実績がある。
同船は、中国の造船所が建造した初の LNG 駆動 ROPAX フェリーである。姉妹船「Thjelvar」も2019 年に竣工した。
全長 200m、トン数 4,800DWT、旅客定員 1,650 人、車両レーン全長 1,750m の同船は、2019
年にスウェーデン本土とゴットランド島を結ぶ航路に就航した。Wärtsilä の DF エンジン 4 基を搭載した同船の最高速力は 28.5 ノットである。
2019 年 3 月、同船は「Shippax Technology and Design Award 2018」を受賞した。

LNG フェリー「MV Visborg」（出典：OSK-ShipTech）＜プロジェクト例：イタリア船主向け新造大型 ROPAX フェリー4 隻＞
2018 年 2 月、OSK-ShipTech は、世界最大のフェリー建造プロジェクトとなるイタリア船主向け豪華 ROPAX フェリー4 隻の設計を受注した。レーン全長 3,765m、旅客定員 2,500 人、キャビ
ン数 536 室の同フェリーは、2 隻がイタリア MSC グループ内の GNV 向け、もう 2 隻はイタリア
Onorato Armatori 向けに中国造船所 Guangzhou Shipyard International（GSI）で建造される。
Onorato Armatori の子会社 Moby Lines 向けの第 1 船「Moby Fantasy」（237×32m）は、2022
年夏に引き渡しが予定されている。
最適化されたエネルギー効率を持つ同型船は、将来的な LNG 燃料駆動に備えた「LNG-Ready」
設計となっている。内装設計は、グループ企業 Steen Friis Design が担当している。

83－ 83 －KNUD E. HANSEN（デンマーク）
設計船種：ROPAX フェリー、クルーズ船、RORO 船、漁船、コンテナ船、各種オフショア船、ス
ーパーヨットなど
所在地：
KNUD E. HANSEN A/S
Lundegaarden - Claessensvej 1
DK-3000 Helsingor - Denmark
Tel: +45 3283 1391
Email: contact@kunudehansen.com
https://www.knudehansen.com/＜企業概要・沿革＞
KNUD E. HANSEN は、1937 年創業のデンマークの大手民間船舶設計コンサルタント企業で、あらゆる船種と洋上構造物の概念設計、基本設計から建造・改造、エンジニアリング、プロジェ
クト管理などの総合的なサービスを提供している。
同社の創設者である 1900 年生まれの Knud Emil Thorvald Henning Hansen は、コペンハーゲ
ンのデンマーク工科大学で造船技術を学び、デンマーク、英国、オランダの造船所でフェリーと旅客船設計の経験を積んだ造船技師であった。KNUD E. HANSEN 社は、当初は一般貨物船、漁船、RORO フェリーの設計を行っていたが、最新技術を駆使し、北欧諸国の歴史と需要に適したフェリーの設計でその名を知られるようになった。
近年では、革新的な大型 ConRo コンテナ船、洋上風力発電建設船、大型 RORO 貨物船、調査船、クルーズ船、スーパーヨットなどの設計も行っている。
同社は、デンマーク（ヘルシンゲル本社、オーデンセ、フェロー諸島）以外に、ギリシャ、スペイン、英国、米国、カナダ、オーストラリアに拠点を持ち、約 100 人の造船技術者、エンジニアを有している。
KNUD E. HANSEN の創業以来の実績は、800 隻以上の船舶設計、500 隻以上の船型開発とモデル試験、400 隻以上の改造設計、数千回のサーベイ、研究開発プロジェクト、プロジェクト現場
監督などである。
2019 年には、ROPAX フェリーの新船型を発表した。全長 154m の同船型は、乗客定員 1,500
人、車両 440 台の積載能力を持つ。MDO 燃料を使用する総出力 48MW のディーゼル電気駆動の主機 4 基を搭載し、航海速力は 25 ノットである。停泊中は大型バッテリーパックが船内電力を供給し、ゼロエミッションを実現する。KNUD E. HANSEN は、柔軟性の高い同船型の対象市場としては、特に地中海市場を想定している。
2021 年の大型受注としては、10 月、オランダ Van Oord 向けの全長 175m の超大型洋上風力発
電施設建設船の設計を受注した。同船は、長さ 100m 以上のタービンブレードを持つ 20MW 級の大型洋上風力発電施設の建設に使用される。搭載されるクレーンは 3,000 トン以上のリフト能力を持つ。船体は 126m のレッグ 4 本によりジャッキアップし、水深 70m までの作業が可能である。
同船は、CO2 排出量を 78％削減するメタノール燃料の使用が可能で、NOx 削減のための SCR シ
ステム、燃料消費量と排出を削減する出力 5,000 kWh のバッテリーパックを搭載している。同船は中国 Yantai CIMC Raffles Shipyard で建造され、2024 年に竣工予定である。
＜プロジェクト例：水素燃料電池フェリー研究開発プロジェクト＞
KNUD E. HANSEN は、デンマーク船社 DFDS が提唱するコペンハーゲン（デンマーク）－オ
84－ 84 －

スロ（ノルウェー）間の往復 48 時間の航海が可能な水素燃料電池駆動の大型 ROPAX フェリー「Europa Seaways」（旅客定員 1,800 人、車両レーン 2,300m）の開発に関する EU 助成プロジェ
クトに参加している。
プロジェクトでは、現行の PEM 燃料電池の最大出力 1～5 MW を大型フェリー用に 23MW まで引き上げ、2027 年までの就航を目指している。

水素燃料電池駆動の ROPAX フェリー「Europa Seaways」（出典：KNUD E. HANSEN）＜プロジェクト例：砕氷型エクスペディションクルーズ船＞
KNUD E. HANSEN が 2020 年 10 月に発表した最新型の砕氷型クルーズ船は、全長 144m、旅客定員 300 人、キャビン数 150 室の豪華エクスペディションクルーズ船である。
サービス速度は 17 ノット、氷の厚さ 1.8m の氷海の航行が可能である。航続距離は 8,100 海里
である。ディーゼル電気推進システムが出力 7.5MW の Azipod2 基を駆動する。総出力 23MW の発電システム 6 基は、MDO と LNG で駆動される。停泊中はリチウムイオン電池を用い、港湾におけるゼロ排出を実現する。

砕氷型エクスペディションクルーズ船（出典：KNUD E. HANSEN）＜プロジェクト例：Grimaldi 次世代 RORO 船＞
2018 年 5 月、KNUD E. HANSEN は、イタリア船社 Grimaldi と共同開発した同船社向けの環
境にやさしい次世代 RORO 船隊の建造契約を中国 Nanjing Jinling Shipyard と締結した。同造船所は、KNUD E. HANSEN 設計の RORO 船、CONRO 船数隻の建造実績があり、今回のプロジェ
クトでも開発に協力している。
「Grimaldi Green 5th Generation」 （GG5G）と名付けられた全長 238m、全幅 34m、総トン
数 64,000 トンの新 RORO 船隊のうち、既に 5 隻が 2020～2021 年に地中海航路に就航した。同船
型はトレイラー500 台分に相当する 7,800m の車両レーンを持つ。Grimaldi は、同船型を 12 隻85
－ 85 －（うち 3 隻は Finnlines 向け）発注している。
同船型は大容量リチウムバッテリーパック（5MWh）を搭載し、港湾停泊時には陸上電力を利用する。バッテリーは軸発電機により航海中にも充電される。また、船内発電用に 600 ㎡のソー
ラ ー パ ネ ル を 搭 載 し て い る 。 さ ら に 、 燃 料 消 費 量 を 約 6 ％ 削 減 す る 英 国 Silverstream
Technologies 社の船体空気潤滑システムを採用している。
GG5G 船型の第 1 船「ECO VALENCIA」は、Ferry Shipping Summit 2021 の「RORO フェリーオブザイヤー」及び 2021 年の Shippax 誌の「RORO 技術・環境賞」を受賞した。

RORO 船「Grimaldi Green 5th Generation」（出典：KNUD E. HANSEN）

86－ 86 －

Aker Arctic（フィンランド）
設計船種：砕氷船、氷海仕様トリマラン、砕氷型のタグボート、多目的船、警備艇、クルーズ船、コンテナ船、LNG 運搬船など
所在地：
AKER ARCTIC TECHNOLOGY INC
Merenkulkijankatu 600980 Helsinki, Finland
Tel: +358 10 323 6300
Email: info@akerarctic.fi
https://akerarctic.fi/en/＜企業概要・沿革＞
2005 年に設立されたフィンランドの Aker Arctic は、世界の氷海向けの高度な船舶設計及び関連ソリューションの開発に特化した民間設計コンサルタント企業である。同社が開発する船種とソリューションは、耐氷船、砕氷船、洋上構造物、海運、港湾を対象としている。同社はヘルシ
ンキに特殊な氷海試験設備を持ち、様々な氷海試験サービスを提供している。従業員数は 49 人
（2020 年 12 月時点）で、ロシアと中国にも事業所を持つ。
Aker Arctic の歴史は古く、1930 年代後半のフィンランドの砕氷船建造に端を発している。
1970 年代までの砕氷船は、既存砕氷船の経験とフルスケールの試験に基づいて建造されていた。
最初の氷海試験水槽は、1969 年に石油会社 Esso International Inc の北アメリカ大陸の北方を通って大西洋と太平洋を結ぶ北西航路向けのタンカー設計のために建設された。同氷海試験水槽は、
Wärtsilä Shipbuilding 社の一部として、砕氷船、耐氷船の建造に利用された。
1980 年代初頭には、Wärtsilä Shipbuilding の氷海船部門として「Wärtsilä Arctic Design andMarketing」が発足し、その後「Wärtsilä Arctic Research Centre (WARC)」となった。1980 年
代半ばには、造船企業 Arctic Technology が氷海ビジネスを引き継ぎ、第二の氷海試験水槽が建設された。
借地契約の終了に伴い、2004 年末にヘルシンキ市は港湾地域に新たな氷海設備の建設に合意した。2005 年には Aker Arctic Technology Inc が設立され、新設備で拡大したビジネスを開始した。
現在の氷海試験水槽は、全長 75m（うち氷海部 60m）
、幅 8m、水深 2.1m の規模である。近年は、砕氷船の試験に加え、自動運航船のモデル試験も行っている。
2019 年の新規受注としては、9 月、フィンランド海軍の新造 Pohjanmaa 級多目的コルベット 4隻の耐氷型 CPP、プロペラ軸、ベアリング、軸シールを含む推進系の設計を受注した。同船隊の建造は 2022 年に開始される予定である。
2020 年 10 月には、北極海「Arctic LNG 2」プロジェクト向けの砕氷型 LNG 運搬船「Arc7」船型を、韓国大宇造船海洋（DSME）、ロシアの独立系天然ガス生産・販売会社 Novatek と共同開発したと発表した。全く新しい砕氷機能と船体を持つ「Arc7」船型は、推進出力も増加しており、北極海の通年航行が可能である。DESME は、ロシア Sovcomflot と商船三井から既に同船型 6 隻を受注した。
また、同年 11 月には、スウェーデン海事局とフィンランド交通インフラ局と、バルト海において大型商船を支援する次世代砕氷型エスコート船の開発に関する契約を締結した。新船型は、2030 年までの化石燃料ゼロ化を目指した環境性の高い設計となる。

87－ 87 －

＜プロジェクト例：砕氷型コンテナ船の概念＞
2020 年、Aker Arctic は、上記の砕氷型 LNG 運搬船の「Arc7」船型を基礎に、新たな8,000TEU 型砕氷型コンテナ船「Aker ARC 220」
（300×46m、喫水 13m）の船型を発表した。同
船型は、「Arc7」船型と同様に、欧州とアジアを短距離で結ぶ北極海航路（Northern Sea Route：
NSR）の通年航行が可能である。
同船型には 2 つの設計バージョンがある。総出力 56MW の「A バージョン」は船体中央のシャ
フトラインとプロペラに加え、両側にアジマス式プロペラユニットを持ち、後進しながら砕氷し、自力での氷海航行が可能なハイブリッド推進ソリューション「Double Acting Ship」（DAS™）技術を採用した船型である。一方、総出力 44MW の「B バージョン」は従来型のシャフトライン 2
本とラダーを組合せた船型である。B バージョンの砕氷能力は A バージョンに比べて低いため、厳寒期には砕氷船の支援が必要となる。砕氷能力（3 ノット）は、A バージョンが 2.3m、B バー
ジョンが 1.9m である。
同船型の独立型 LNG 燃料タンクは、必要な場合は設計の大きな変更なしに原子力ユニットと交換することも可能である。

砕氷型コンテナ船「Aker ARC 220」
（出典：Aker Arctic）＜プロジェクト例：LNG 駆動砕氷型クルーズ船「LE COMMANDANT CHARCOT」＞
Aker Arctic は、フランスの設計企業 Stirling Design International（後述）及びクルーズ船社
PONANT と共同で、世界初のポーラークラス（PC）2 船級を持つ全長 150×28m の砕氷型豪華探検クルーズ船の開発を行った。
LNG／バッテリーを用いたハイブリッド電気推進システム（主機 7,700 kW×4 基、補機
5,500kW×2 基、 ABB ポ ッド 17,000kW×2 基） を持 つ同 クル ー ズ船 「LE COMMANDANTCHARCOT」（旅客 245 人、クルー235 人）は、Aker Arctic 設計の氷海船建造に実績のあるノル
ウェーVARD のルーマニア Tulcea 造船所において建造され、2021 年に竣工した。

88－ 88 －

砕氷型クルーズ船「LE COMMANDANT CHARCOT」（出典：Aker Arctic）＜プロジェクト例：砕氷型プロダクトタンカー「BORIS SOKOLOV」＞
2014 年、Aker Arctic は、Yamal LNG と共同で北極海航路におけるガスコンデンセートの通年輸送のためのプロダクトタンカーの開発を開始した。全長 214m、トン数 43,300DWT（コンデンセート）、49,700DWT（石油）の砕氷型タンカー「BORIS SOKOLOV」は、2016 年に中国造船所 Guangzhou Shipyard International（GSI）で建造された。
同船は、タンカー及び貨物船が氷海で砕氷船の支援なしに航行可能な「Double Acting Ship」（DAS™）概念を用いて設計され、速力 2 ノットで後進して砕氷し、厚さ 1.8m の氷海を航行することができる。氷の薄い海域では、通常に前進航行する。

砕氷型プロダクトタンカー「BORIS SOKOLOV」（出典：Aker Arctic）

89－ 89 －

Wärtsilä Ship Design（フィンランド／ノルウェー）
設計船種：各種オフショア船、洋上風力発電支援船、タンカー、小型コンテナ船、漁船、タグボ
ート、シャトルフェリーなど
所在地：
Wärtsilä Corporation（本社）Hiililaiturinkuja 2
FI-00180 Helsinki
FinlandTel: +358 10 709 0000
Fax: +358 10 709 5700
https://www.wartsila.com/marine/build＜企業概要・沿革＞
1834 年にフィンランドのカレリア地方で製材所として創業した Wärtsilä は、1930 年代以来造船及び舶用産業に携わっており、数多くの戦略的企業買収を経て、現在では舶用及びエネルギー市場向けの技術とソリューションを提供する世界最大手企業のひとつである。2019 年の売上は 52
億ユーロ、総従業員数は 19,000 人である。同社は世界 80 か国に 200 か所以上の拠点を持つ。
Wärtsilä は、船主のビジネスモデルに適した船舶設計を行っている。船舶設計の焦点は、高いコスト効率と燃料効率、最適化された建造過程、低運転コスト、高環境性である。設計部門は 50
年以上の歴史を持ち、世界初の LNG 駆動サプライ船「Viking Energy」（2003 年竣工）を含む設計実績は 4,000 隻以上に及ぶ。
その最大の強みは、総合舶用メーカーとして、エンジン、プロペラ、環境機器などの主要機器システムを、設計とともにパッケージで提供できることである。特に同社の DF エンジンを搭載した LNG 駆動オフショア船では大きな市場シェアを持っている。
Wärtsilä の近年の大型受注としては、2019 年第 3 四半期に、Amundsen Expeditions 向けの豪
華エクスペディションクルーズ船（旅客定員 200 人）6 隻の設計を受注した。設計に加え、Wärtsilä 32 型エンジン、SCR システム、「Wärtsilä Nacos Platinum」統合航海システム、オートメーションソリューション、10 年間のサービス契約などをパッケージ受注した。
また、2000 年の新規受注としては、3 月、Shanghai Chonghe Marine Industry (CMI)から、南極海域で長期間に渡りオキアミ漁に従事する全長 140m の超大型漁船の設計を受注した。オキア
ミ漁船としては世界最大となる。同船は、2020 年に基本設計を完了し、2023 年に竣工予定である。Wärtsilä は、2000 年に竣工予定の同社向けの全長 115m の第 1 船「Shen Lan」の設計と推進システムも受注した。
2021 年 2 月には、米国の 1920 年商船法（ジョーンズ・アクト）に適合した全長 76m の洋上風
力 発 電 施 設 向 け ハ イ ブ リ ッ ド 多 目 的 サ ー ビ ス 船 （ multi-purpose service operation vessel ：MPSOV）の設計を発表した。クルー定員 60 人、キャビン 60 室を持ち、船内のソーシャルディス
タンスに配慮した設計となっている。同船型は、水素燃料電池などの将来的な動力システムの搭載にも対応する。
一方、2020 年 10 月、Wärtsilä の船舶設計を主に担当していたノルウェーWärtsilä Ship Design社（1989 年設立）の Ove H. Wilhelmsen と Tommy Hivand が、Wärtsilä の同意を得て「Breeze
Ship Design」社として独立し、Wärtsilä Ship Design は閉鎖された。独立後も Wärtsilä との協力関係は続いており、Breeze Ship Design 社は 10,000 隻以上の Wärtsilä 設計へのアクセスを保持している。
90－ 90 －

2021 年 11 月現在、同社は 20 数名の造船技師及びエンジニアを有し、主に漁船、養殖船、オフ
ショア船、洋上風力発電船の設計を行っている。
＜プロジェクト例：新型遠洋トロール船＞
2018 年 10 月、Wärtsilä Ship Design は、ロシア RK Lenina 社向けの最新技術を駆使した全長121m の多目的遠洋トロール船の設計を受注した。
同船はロシア Yantar Shipyard で建造され、2023 年に竣工予定である。Wärtsilä 設計船が同造船所で建造されるのは今回が初めてであるが、Wärtsilä は多くの舶用機器システムを同造船所に納入した実績がある。
ロシア政府の漁船隊近代化プログラムの一環として建造される同船の特長は、最適化されたユ
ニークな船首形状と 5,000 ㎥超の貯蔵能力である。また、最新の船内加工設備と大貯蔵能力を持つ
同船は、他の漁船からの魚の加工も可能な設計となっている。

ロシア RK Lenina 向け遠洋トロール船（出典：Wärtsilä）＜プロジェクト例：最新鋭トロール船「Resolute BF-50」＞
2018 年 11 月、Wärtsilä は、英国スコットランドの漁業会社 Castlehill から 69.8m 型トロール船「Resolute BF-50」の設計を受注した。スペイン造船所 Astilleros Balenciaga で建造された同船は、2020 年 11 月に引き渡しが行われ、2003 年にノルウェーで建造された既存船「Resolute」の代替船となった。
同船の設計に加え、Wärtsilä は同社の 32 型主機、ギア、軸系、船尾管、CPP をパッケージ受注した。

91－ 91 －

トロール船「Resolute BF-50」（出典：FiskerForum）＜プロジェクト例：アンカーハンドリング・タグ・サプライ船（AHTS）＞
2015 年に竣工した Wärtsilä Ship Design 設計のアンカーハンドリング・タグ・サプライ船（AHTS）4 隻とプラットフォームサプライ船（PSV）2 隻に続き、2016 年にはさらに 2 隻のAHTS 船が竣工した。これらのオフショア船は、全て同じ船社 China Oilfield Services Ltd(COSL)から受注したものである。中国最大のオフショア船隊を所有する COSL 社は、Wärtsilä の船舶設計及び機器システムの重要顧客である。
これらの AHTS 船は、Wärtsilä Ship Design の「VS 4512」船型を、顧客要求に対応してカスタム化している。その特徴は、環境負荷低減と燃料消費量削減を提供する最適化された船体設計である。

COSL 向け AHTS 船（出典：Wärtsilä）

92－ 92 －

Deltamarin（フィンランド）
設計船種：クルーズ船、RORO 船、コンテナ船、各種オフショア作業船など
所在地：
Deltamarin Ltd
Postikatu 2
FI-20250 Turku, Finland
Tel. +358 2 4336 300
Email: info@deltamarin.com
https://www.deltamarin.com/＜企業概要・沿革＞
1990 年フィンランドに設立された大手船舶設計コンサルタント企業 Deltamarin は、世界の海
事産業、オフショア産業向けにあらゆる船種とオフショア構造物の設計、エンジニアリング、改造、アフターサービス、プロジェクト管理など、船舶のライフサイクルを通じたサービスを提供している。目的に合った革新的な高度船舶設計を提供し、建造過程を効率的に管理することにより、顧客のビジネスをサポートする。プロジェクト実績は、既に 5,000 件を超える。
同社は、独立系のコンサルタントとして、フィジビリティスタディから実証実験までの技術研
究及び市場調査など 700 件以上の調査実績がある。また、欧州レベルの共同研究開発プロジェク
トにも積極的に参加している。
2019 年 8 月、中国国営運輸・造船複合企業 China Merchant Group（CMG：招商局集団）の子
会社 China Merchants Industry Investment Limited（CMI）が、Deltamarin の親会社であるシンガポールの海事産業グループ AVIC International Maritime Holdings の全株式を買収するとの意向を表明した。Deltamarin は、買収後も同社の経営陣と事業には影響はないとしている。現在、
香 港 Wing Hing Ship Investment Ltd （ 旧 AVIC International Maritime Holdings ） が 、
Deltamarin の 79.57％、残りの 20.43％は Deltamarin 経営陣が保有している。
Deltamarin はトゥルク本社（フィンランド）以外に、ポーランド、中国、クロアチアにも事業所を持ち、総従業員数は約 400 人、2019 年の売上は 4,260 万ユーロ（前年：4,750 万ユーロ）である。
2006 年設立された中国事業所 Deltamarin China では、50 人のスペシャリストとプロジェクトマネージャーが、現地の知識とノウハウを駆使して、造船所及び船主向けに設計、建造に関する支援サービスを提供している。
また、2008 年に設立されたポーランド事業所 Deltamarin Poland でも、50 人以上の現地技師とプロジェクトマネージャーが、船主、造船所、他の設計企業、工科大学と協力して同様のサービスを提供している。
Deltamarin の 2019 年の新規設計受注としては、フィンランド／スウェーデン船社 Kvarken
Link AB 向けの LNG 及び LBG（液化バイオガス）駆動の ROPAX フェリー（乗客定員 800 人、車両レーン 1,800m）、及びエストニア Tallink 向けの LNG 駆動の大型 ROPAX フェリー（乗客定
員 2,800 人、車両レーン 1,900m）がある。両船とも、フィンランド造船所 Rauma Marine
Constructions（RMC）で建造される。
2020 年の新規受注としては、6 月、協力関係にある中国造船所 China Merchants Jinling
shipyard (Weihai) （金陵船舶（威海）有限公司）から、Finnlines 社向けの全長 235m のハイブ
リッド ROPAX フェリー「Superstar 5」船型（乗客定員 1,200 人、車両レーン 5,100m）2 隻の設計を受注した。これにより今後 18 か月の仕事量が確保された。プロジェクトは、Finnlines との93－ 93 －

同社の親会社 Grimaldi、及びノルウェーの船舶設計企業 Knud E. Hansen と協力して行われる。
2021 年の大型契約としては、8 月、Deltamarin は、中国造船所 China Merchants Jinling
shipyard (Weihai) と、「Stena E-Flexer」船型の 10、11、12 番船となる ROPAX フェリー3 隻の設計を受注した。カナダ Marine Atlantic が Stena RoRo からチャーターする 10 番船（定員 1,100
人、車両レーン 2,600m）は、LNG 燃料エンジンとバッテリーハイブリッド推進システムを持つ。
11 番船、12 番船（定員 1,400 人）は、フランス Brittany Ferries がチャーターする。両船の LNG
燃料エンジンは、LNG に加えてバイオガス、アンモニアなどの新代替燃料の使用が可能である。
また、推進と港湾操船用の出力 10MWh の大型バッテリーパックを搭載している。Deltamarin の設計作業は 2022 年中に完了し、同船隊は 2024～2025 年に就航予定である。
＜プロジェクト例：風力支援推進システム「WindWings」搭載貨物船＞
2000 年に開始された共同開発プロジェクトとして、Deltamarin は、自社船隊の CO2 排出量削減を目指す米国大手船社 Cargill 及び英国 BAR Technologies と協力し、BAR Technologies の開発した風力支援推進システム「WindWings」を搭載した貨物船の設計を行っている。
WindWings は、高さ 45m のソリッドな大型ウィングセイルで、ばら積み貨物船の甲板に設置することにより、風力を利用して CO2 排出量を 30％程度削減する。ウィングセイルは、風量や風向に応じて向きや高さの調節が可能である。
Cargill は 600 隻以上のばら積み船を運航し、世界の 1,000 か所以上の港湾間で年間 4,500 回以上の航海を行っている。
脱炭素化は、海運の最大の課題となっている。Deltamarin は、①運航の最適化、②設計と機器のアップグレード、③代替燃料という 3 つの主な手法を組み合わせたソリューションを提案していく。

「WindWings」搭載貨物船（出典：Cargill）＜プロジェクト例：Viking Line 向け次世代 LNG 駆動 ROPAX フェリー「Viking Glory」＞
ROPAX フェリーの設計実績が特に多い Deltamarin は、その経験を活かし、ROPAX フェリーの設計に関しては「DeltaWay」と呼ばれる設計概念を開発した。この概念により、設計過程は完
全にデジタル化され、初期設計からバーチャルリアリティーを駆使して、短時間で船主要望を反映した設計を 3D 提供することを可能にする。
94－ 94 －

Deltamarin が概念設計からプロジェクト管理までを担当する Viking Line の全長 202m、全幅35m、総トン数 63,543 GT、旅客定員 2,800 人の ROPAX フェリー「Viking Glory」は、中国
Xiamen Shipbuilding Industry において建造され、2021 年 11 月初旬には 2 回目の海上試験が行われた。
船体設計を改良、最適化し、エネルギー効率を改善することにより、新造 ROPAX フェリーは、
Viking Line の既存 LNG 駆動 ROPAX フェリー「Viking Grace」よりも 10％の省エネを実現する。甲板には高さ 24m のローターセイル 2 基を設置し、省エネ運航を支援する。

Viking Line 新 LNG 駆動 ROPAX フェリー
（出典：Deltamarin, Viking Line）＜プロジェクト例：グローバル級超大型クルーズ船＞
香港船主 Genting Hong Kong がドイツの自社造船所 MV Werften で建造する全長 342m、全幅46.4m、総トン数 205,000GT、旅客定員 9,500 人の超大型クルーズ船は、Deltamarin が受注した最大の契約である。同社は基本設計から建造現場監督までを担当し、プロジェクト期間は 4 年間に及ぶ。

Genting 向け超大型クルーズ船（出典：Deltamarin, MV Werften）

95－ 95 －

＜プロジェクト例：LNG 駆動ばら積み貨物船「VIIKKI」、「HAAGA」＞
Deltamarin は、フィンランド ESL Shipping Ltd が中国 Jinling Shipyard で 2018 年に建造した全長 160m、全幅 26.0m、トン数 25,600DWT の LNG 駆動ハンディサイズばら積み船 2 隻の設計を船主と共同で行った。同船隊は環境規制の厳しいバルト海を航行する。

LNG 駆動ばら積み貨物船（出典：Deltamarin）

96－ 96 －

abh INGENIEUR-TECHNIK（ドイツ）
設計船種：コンテナ船、重量物運搬船、多目的船、オフショア船、調査船、フェリー、河川船など所在地：
abh INGENIEUR-TECHNIK GmbH
Nesserlander Str. 76
26723 Emden, Germany
Tel: +49 (0) 4921 9277 0
Fax: +49 (0) 4921 9277 26
Email: abh@abh-emden.com
http://www.abh-emden.com/en/＜概要・沿革＞
ドイツ北部エムデンを本拠とする abh INGENIEUR-TECHNIK GmbH は、1981 年に設立された個人経営の中規模設計企業で、20 人の造船技師、エンジニア、コンピューター技術者を有し、船舶設計、洋上風力発電、石油ガス産業、水素及びエネルギー技術に関連したサービスを提供している。
設計船種は、コンテナ船、重量物運搬船、特殊船などで、全て船主の要望に応じてカスタムメ
イドされる。創業からの設計実績は 500 隻以上、プロジェクト実績は 1,000 件以上である。
20 年前には中国に進出し、中国の海事研究所 Shanghai Merchant Ship Design & ResearchInstitute (SDARI)との提携により、アジア市場向けのビジネスを拡大した。アジア諸国（中国、バングラデシュ、韓国、日本）に加え、欧州（ポーランド、リトアニア、ロシア、スペイン、トルコ、オランダ）、南米（チリ、アルゼンチン）、中東（イスラエル）においても船舶設計及び改造実績を持つ。
近年は、洋上風力発電施設向けのビジネスを拡大している。また、新型 LNG タンク、水素燃料駆動の河川船、風力発電ローターなどに関する欧州及び地域レベルの共同研究開発プロジェクトに参加している。現在進行中の共同研究開発プロジェクトは、ドイツ及びオランダ北部の水素経済への移行を支援する「H2Watt」プロジェクト（2019～2021 年）である。
同社は、多様な船種と洋上構造物の設計に加え、バラスト水処理装置やスクラバーの既存船へのレトロフィットも行っている。
＜プロジェクト例：7,000TDW 型重量物運搬船＞
大きさ： 99.95×18×9.85 m
TDW：
7,100
TEU：
401
GT：
76,30097－ 97 －

7,000TDW 型重量物運搬船（出典：abh INGENIEUR-TECHNIK）＜プロジェクト例：1,100 TEU 型浅喫水ベンガルマックスコンテナ船＞
TDW：
TEU：
GT：
NT：
喫水：

16,0451,140
12,8004,500
6.00m（設計）

1,100TEU 型浅喫水ベンガルマックスコンテナ船（出典：abh INGENIEUR-TECHNIK）

98－ 98 －

Neptun Ship Design（ドイツ）
設計船種：オフショア船、多目的船、コンテナ船、ばら積み船、フェリー、客船など
所在地：
Neptun Ship Design GmbH
Kurt-Dunkelmann-Str. 418057 Rostock, Germany
Tel: +49 381 60912-0
Fax: +49 381 60912-925
Email: management@neptun-germany.com
https://www.neptun-germany.com/＜企業概要・沿革＞
ドイツ北東部ロストックに 1992 年に設立された Neptun Ship Design は、120 人のエンジニアを有するドイツ最大手の国際的船舶設計企業である。同社のエンジニアは、概念設計、船体設計、艤装、居住区、機関、配管、電気系統など船舶建造の全工程をカバーし、船種と顧客の要望に応じてカスタムメイドまたは既製の船舶設計を短期間で提供する。
同社の歴史は、1850 年代に Wilhelm Zeltz 及び Albrecht Tischbein がロストックで創業した造船所にさかのぼる。第二次世界大戦後の東ドイツでは、VEB NEPTUN WERFT は最も成功した
造船所のひとつであった。
ドイツ再統一後の 1992 年には、旧 Neptun Werft の従業員が Neptun Stahlkonstruktions
GmbH 及び Neptun Engineering GmbH を設立した。Neptun が設計したユニークな設計のリンクスパンはいくつかの港湾で採用され、現在でも同社の主力製品のひとつとなっている。
現在の Neptun Ship Design（NSD）は、2010 年に Neptun Stahlkonstruktions GmbH、
Neptun Engineering GmbH、Wismarer Ingenieurgesellschaft GmbH の合併により誕生した。
2019 年 1 月、Neptun Ship Design の位置するメクレンブルク＝フォアポンメルン州に 3 か所の造船所を所有する造船グループ MV WERFTEN が、同社の買収を発表した。Neptun Ship
Design は MV WERFTEN 傘下の独立した設計企業として存続する。
Neptun Ship Design は、河川クルーズ船、多目的船、オフショア船を含む 200 隻以上の設計実績を持つ。同社は近年、洋上風力発電関連ソリューションのビジネスに注力している。また、北極海域におけるオペレーション、軽量船体、氷海向け貨物船などに関する国際共同研究開発プロ
ジェクトに参加している。
＜プロジェクト例：オフショアクレーン船「Blue Amethyst」＞
2021 年 8 月に発表された「Blue Amethyst」は、Neptun Ship Design が有力システムサプライ
ヤー（Kongsberg、Siemens Energy、Trident Maritime Systems、Mohr Hebetechnik、Bröhl、Flender 、 Hawart ） と 共 同 開 発 し た 浮 体 式 風 力 タ ー ビ ン 建 設 船 （ Floating Wind Turbine
Installation Vessel：FWTIV）の新船型で、浮体式及び固定式両方の風力発電施設のタービン設
置が可能な世界初のクレーン船である。
同船のジャッキアップクレーンシステムは、自動船位保持（DP）モードで、下記の「BlueAzurit」が輸送したタービン部品を次々に組み立てることが可能で、浮体式風力発電タービンの陸上での事前の組み立て作業の必要がない。
同船の発電機は、将来的にグリーンアンモニアが使用可能な設計となっている。同社は、MAN
Energy Solutions が主導する海運へのアンモニア燃料導入に関するドイツの共同研究開発プロジ
99－ 99 －

ェクト「AmmoniaMot」（2020 年 12 月～2023 年 11 月）に参加している。

オフショアクレーン船「Blue Amethyst」（出典：Neptun Ship Design）＜プロジェクト例：風力タービン輸送船（WTTV）「「Blue Azurit」＞
Neptun Ship Design が 2018 年に発表した全長 178.34m の「Blue Azurit」船型は、8MW 以上の能力を持つ風力タービンの輸送が可能な世界初の船舶である。荷役システムを搭載した同船は、港湾クレーンを使わずに自力でタービン部品の荷役作業を行い、同じく Neptun Ship Design 設計の「Blue Amethyst」やジャッキアップ作業船「Blue Amber」に部品を直接輸送することが可能である。同船型は高い自動船位保持性能を持つ。また優れた環境性と居住性を提供しており、「クリーン」船級及び「コンフォート」船級を取得している。

風力タービン輸送船「Blue Azurit」（出典：Neptun Ship Design）

100－ 100 －

＜プロジェクト例：バッテリー駆動フェリー「Neptun Mover Haff」＞
2018 年 12 月、Neptun Ship Design は、ドイツ北東部ウェッカーミュンデ市の委託で CPL
Competence in Ports and Logistics GmbH と共同開発しているバッテリー駆動の旅客・車両フェリー「Neptun Mover Haff」のフィジビリティスタディの結果を発表した。

バッテリー駆動フェリー「Neptun Mover Haff」（出典：Neptun Ship Design）

101－ 101 －

Stirling Design International（フランス）
設計船種：クルーズ船、豪華ヨット、河川船
所在地：
STIRLING DESIGN INT.
3 ch. Pressoir Chênaie
44100 Nantes, France
Tel: +33 (0)2 40 95 79 45
Fax: +33 (0)2 40 95 79 46
Email: contact@stirlingdesign.fr
https://www.stirlingdesign.fr/en/＜企業概要・沿革＞
フランス西部ナントに本社を置く Stirling Design International（SDI）は、旅客船の設計とエンジニアリングに特化した船舶設計企業である。
同社は、1976 年にイタリアの自動車設計のトップ企業である Pininfarina 及び Ghia 出身の自動車デザイナーJoël Brétécher が設立した。2007 年には、デルフト工科大学出身の造船技師
Thibaut Tincelin がマネージャー（現社長）となった。
同社では、幅広い専門性と技術を持つ設計チームが、顧客の複雑な要求に応じた革新的で効率の高い船舶設計、外観及びインテリアデザイン、製造支援、研究開発などのサービスを提供する。
2021 年 8 月には、同社がフィンランド Aker Arctic 及びノルウェーVARD と共同開発し、VARDのルーマニア Tulcea 及びノルウェーSøviknes で建造されたフランス Ponant 向けの全長 150m、幅 28m の極海砕氷クルーズ船「Le Commandant Charcot」（30,000GT）が竣工した。同船は、
LNG 駆動のハイブリッド電気推進システムを持つ。
＜プロジェクト例：エクスペディション型豪華大型ヨット 4 隻＞
Stirling Design International は、フランスのクルーズ船社 Ponant 向けの全長 129.20m、全幅18.00m、総トン数 8,600 トン、旅客定員 160 人、キャビン数 87 室のエクスペディション型豪華
大型ヨット 4 隻（「Le Laperouse」、 「Le Champlain」、「Le Bougainville」、「Le Dumont
D’Urville」）の船体設計と外観設計を担当した。同船隊はノルウェーVARD で建造され、2018～2019 年に順次竣工した。

102－ 102 －

Ponant「Le Laperouse」、「Le Champlain」、「Le Bougainville」、「Le Dumont D’Urville」（出典：Stirling Design International）＜プロジェクト例：河川クルーズ船「Indochine II」＞
Stirling Design International は、フランスの国際的な河川クルーズ船社 CroisiEurope 社のベトナムとカンボジア向けの河川クルーズ船の船体設計、外観及びインテリア設計を担当した。全長 66m、全幅 14.20m、喫水 1.60m、旅客定員 62 人、旅客キャビン数 31 室の同船は、ベトナム
造船所 Triyard で建造され、2017 年に竣工した。

河川クルーズ船「Indochine II」（出典：Stirling Design International）

103－ 103 －

＜プロジェクト例：革新的クルーズ帆船＞
Stirling Design International は、STX Europe 向けに全長 305m、全幅 60m、旅客定員 3,311
人の革新的デザインの大型クルーズ帆船の船体設計及び外観設計を担当した。

大型クルーズ帆船（出典：Stirling Design International）

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第3章

欧州主要舶用企業

3-1 舶用ディーゼル機関
Wärtsilä Corporation（フィンランド）
主な業務内容・製品：
舶用ディーゼル、ガス及び DF エンジン、海事産業向け各種流体制御システム、船舶関連機器、航海・通信システム、排ガス後処理システム、バラスト水処理システムなど環境系ソリューション
の開発、製造、販売、サービス
本社所在地：
Wärtsilä Corporation
Hiililaiturinkuja 2
FI-00180 Helsinki
FinlandTel: +358 (0)10 709 0000
Fax: +358 (0)10 709 5700
http://www.wartsila.com
経営者：Håkan Agnevall（Group President & CEO、2021 年 2 月 1 日就任）
主要株主：Invaw Invest AB（17.70％）、Varma Mutual Pension Insurance Company（5.37％）、
Ilmarinen Mutual Pension Insurance Company（2.58％）＜企業概要・業績＞
Wärtsilä の歴史は、1834 年にフィンランドのカレリア地方で創業した製材所に端を発し、1898
年に同製材所及び鉄工所の社名は Wärtsilä となった。1935 年にはフィンランド国内の造船所を買収し、本社をヘルシンキに移転した。1942 年以来ドイツのディーゼルエンジンをライセンス製造
していたが、1959 年には自社設計のディーゼルエンジンの製造をフィンランドのヴァーサで開始した。1980 年代にはグローバル化を開始したが、1980 年代半ばの造船不況後、1990 年代にかけて買収・売却、合併、分離を繰り返した。2000 年にエンジンメーカーとしての Wärtsilä の社名が復活し、2000 年代には中国、韓国でエンジンとプロペラの製造を開始し、数々の戦略的買収を行っている。
現在の Wärtsilä は、グローバルな舶用及びエネルギー市場向け動力ライフサイクルソリューシ
ョン提供企業である。2021 年の売上は約 48 億ユーロ（前年：46 億 400 万ユーロ）、世界 68 か国に 200 拠点以上を持ち、総従業員数は 17,305 人（2021 年末、前年：17,792 人）である。うち21％はフィンランド国内、40％はフィンランド以外の欧州諸国である。
Wärtsilä は、サステナブルな社会を目指し、舶用及びエネルギー市場にスマート技術と最適化されたライフサイクルサービスを提供することを目的としている。クリーンで柔軟性のあるエネ
ルギーと効率的で安全な海上輸送の実現が、Wärtsilä の「スマートマリン」及び「スマートエネ
ルギー」戦略の基礎となっている。
Wärtsilä の主要事業部門は、2020 年 7 月 1 日より、マリン部門（Wärtsilä Marine Business）とエネルギー部門（Wärtsilä Energy Business）の 2 部門体制から、マリン部門を分割し、舶用
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動力（Marine Power、8,355 人）、舶用システム（Marine Systems、1,897 人）、航海（Voyage、
1,915 人）、及びエネルギー（Energy、4,888 人）の 4 部門体制に変更された。
これに加え、コンバーター、タンク制御システム、水・廃棄物処理、水力発電など上記 2 部門に含まれない特殊製品を扱うポートフォリオビジネス部門がある。
Wärtsilä が 2022 年 2 月 10 日に発表した 2021 年 1-12 月期決算報告書によると、2021 年の全社的な売上は、前年の COVID-19 の打撃から状況は幾分回復したものの、前年比 4％増の 47 億
7,800 万ユーロに留まった。依然として市場や事業への影響は続いているが、比較的好調であった
サービスからの売上が、売上全体の 52％（前年：49％）を占めている。売上比率は、舶用動力部
門が 39％、エネルギー部門が 39％、舶用システム部門が 14％、航海部門が 6％である。
2021 年の全社的な地域別売上比率は、アジア 31％、欧州 33％、南北アメリカ 27％、その他9％である。
2021 年の全社的な新規受注は回復し、前年比 32％増の 57 億 3,500 万ユーロ（前年：43 億 5,900万ユーロ）となった。2021 年末時点の受注残も、コロナ以前の 2019 年水準に回復し、58 億 5,900万ユーロ（前年：50 億 5,700 万ユーロ）となった。営業利益（税引前）は、前年比 34％増の 3 億
1,400 万ユーロである。
しかしながら、工場稼働率の低迷、移動制限によるサービス活動の減少、コスト上昇などの要因により、利益率は圧迫された。Wärtsilä は、コスト削減策として、トリエステ工場の一時帰休、各部署における人員削減、子会社の売却、中国の合弁会社の閉鎖などを行った。
Wärtsilä の業績推移（全社、単位：百万ユーロ）
2017 年
2018 年
2019 年
2020 年
4,911
5,147
5,170
4,604
売上
538
543
362
191
営業利益（税引前）
5,644
6,307
5,327
4,359
当期受注高
5,100
6,166
5,878
5,057
当期受注残高2021 年
4,778
314
5,735
5,859

2021 年 11 月に Wärtsilä が発表した財政目標、脱炭素化目標に関する新戦略「Wärtsilä Way」では、舶用部門とエネルギー部門の脱炭素化に関する「イノベーション、技術、サービスによるサステナブ
ルな社会の実現」を全社的な目標として挙げている。
具体的な財政目標としては、年間 5％の成長と 12％の営業利益率を実現する。脱炭素化目標としては、2030 年までに全社のオペレーションをカーボンニュートラル化し、ゼロカーボン燃料に対応する製品群を提供する。

＜舶用部門の概要＞
2020 年 7 月 1 日、Wärtsilä はビジネス戦略の実行の迅速化と長期的成長を目指してマリン部門（Wärtsilä Marine Business）を分割し、舶用動力（Marine Power）、舶用システム（Marine
Systems）、航海（Voyage）の 3 部門体制に再編した。これは近年の Eniram 及び Transas の買収により、航海機器向けのデジタルソリューションが充実し、Wärtsilä がこの分野におけるリーダ
ー企業のひとつとなったことも理由である。
Wärtsilä の舶用ビジネスは、2012 年の環境システム大手 Hamworthy 買収をはじめとする数々の戦略的企業買収により、船舶設計からエンジン、推進システム、荷役機器、環境機器、航海シ
ステム、システム統合、アフターサービスを含めた製品を組み合わせ、統合システム及びソリューションとして提供し、付加価値の高い大型契約において優位性を維持することを戦略としている。
同社の目標は、最もクリーンな燃料を使用し、最適化された船内動力製造と運航計画を持つサ
ステナブルな海運産業による「スマートマリンエコシステム」の実現であり、この目標に沿った
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海運へのデジタル技術・製品の導入を促進している。
現在、世界の船舶の 50,000 隻以上が Wärtsilä の製品を搭載している。また Wärtsilä は、世界の 10,000 件以上の顧客と、就航中の船舶の 3 隻に 1 隻にメンテナンスサービスを提供している。
2020 年 7 月 1 日に再編された Wärtsilä 舶用ビジネスの新 3 部門とその製品、技術、サービスは以下の通りである。
①舶用動力（プレジデント：Roger Holm）
エンジン、推進システム、ハイブリッド技術、統合パワートレインシステム②舶用システム（プレジデント：Tamara de Gruyter）
ガスバルブ、排ガス処理、シールとベアリング、シャフトライン修理サービス、水中サービス、
舶用電気系統の統合に関する製品、ソリューション、サービス③航海（プレジデント：Sean Fernback）
船舶の安全性、効率、信頼性、排出などの航海性能の向上させる各種デジタルソリューション
＜2021 年の市場環境と動向＞
2021 年の世界の造船及び海運市場は、セグメントによって異なる活動レベルが特徴であった。
1～12 月期の世界の新造船受注隻数は 1,855 隻（前年同期：815 隻）で、その多くはコンテナ船であった。世界の物流の混乱による船腹不足は、運賃が高騰しているコンテナ船、ガス運搬船、ばら積み船の需要を増加させ、新造船受注量はコロナ以前の水準を超えた。タンカー市場は引き続き低迷している。
一方、新造船受注量の増加により、乾ドックを要するスクラバーのレトロフィットなどの作業には遅れが生じている。
ワクチン接種の拡大と移動制限の解除によりクルーズ船も運航を再開し、2021 年末には稼働率
は 70％に回復すると予想されていたが、オミクロンの影響で再び稼働率は低下し、2019 年の水準以下となっている。フェリー市場は回復基調にあるが、旅客数は完全には回復していない。
風力発電建設船など風力発電関連の船舶への需要増加により、オフショア市場は回復しつつある。
世界的な環境問題への関心の高まりと脱炭素化への規制強化により、市場環境は変化している。
2021 年 7 月には、欧州連合（EU）が「Fit for 55」と題された環境政策パッケージを発表し、温室効果ガス（GHG）排出量を 2030 年までに 1990 年水準から少なくとも 55％削減するという目
標を打ち出した。この政策には、2023 年からの海運への排出量取引システム導入が盛り込まれている。また、EU の「FuelEU」マリタイムイニシアティブには、舶用代替燃料と技術を促進し、船舶が利用するエネルギーの GHG 強度を制限する政策が含まれている。
これらの規制に対応するための船主のオプションとしては、減速運航、エネルギー削減装置、
運航最適化ソリューション、ハイブリッド及び完全電動推進システム、代替燃料などが考えられる。
クリーンな燃料への移行は既に進行中であり、代替燃料に対応する新造船 384 隻が発注済みである。これは 2021 年に発注された新造船の 21％に相当する。現時点では代替燃料として LNG が大部分を占めているが、他の代替燃料も徐々に増加している。2021 年には、低硫黄燃料と高硫黄燃料の価格差が 1 トン当たり 150 ドルに拡大した。
新造船を中心にスクラバーの搭載も進んでおり、2021 年に発注された新造船 231 隻にはスクラバーが搭載されている。しかしながら、既存船へのレトロフィットの進行速度は遅い。

107－ 107 －

＜舶用部門業績＞
2020 年 7 月の舶用部門の再編により、2019 年以降の業績は、舶用動力（Marine Power）、舶用
システム（Marine Systems）、航海（Voyage）の 3 部門に分かれている。
Wärtsilä 舶用部門の業績推移（単位：百万ユーロ）
2017 年
2018 年
2019 年
2020 年
1,104
2,815
売上
1,923
1,748
舶用動力
952
808
舶用システム
280
248
航海
1,288
3,945
当期受注高
2,247
1,737
舶用動力
754
539
舶用システム
310
262
航海
2,009
3,651
当期末受注残
2,019
1,839
舶用動力
1,232
857
舶用システム
274
275
航海
当期営業利益137
舶用動力83
舶用システム-41
航海2021 年
1,863
654
279
2,011
835
292
1,994
1,042
288
195
52
-28

注：2018 年以降の数字は、2019 年 1 月 1 日に統合されたサービス部門の数字を含む。

2021 年の舶用部門、即ち舶用動力、舶用システム、航海の新規受注は、それぞれ前年比 16％増、55％増、12％増で、うちサービス受注もそれぞれ 22％増、14％増、19％増とプラスに転じた。部
門別の売上は、7％増、22％減、6％増であった。期末受注残は、それぞれ 8％増、22％増、5％増となった。
舶用動力部門では、サービス受注が下半期のクルーズ船再稼働により好調で、前年より 22％増加した。機器の新規受注は 6％増で、その 40％は好況のコンテナ船を中心とした商船、12％はクルーズ船、11％はフェリー、16％は特殊船向けであった。売上増加率の低さは、前年度の新規受注の低さを反映している。コスト上昇と工場稼働率の低さが利益に影響した。5 月の中国鎮江市の合弁会社 Wärtsilä CME の閉鎖、及びフィンランドヴァーサの Smart Technology Hub の合理化に関連するコスト 1,500 万ユーロも含まれている。
舶用システム部門の新規受注も前年比 55％増、特に機器受注は 80％増と回復したが、スクラバ
ーの不振が売上と利益に影響した。組織の合理化コストは 400 万ユーロであった。受注残は、排ガス処理システム以外のすべての製品で増加した。
航海部門も、顧客がほぼコロナ以前の活動レベルに戻り、新規受注は前年より 12％増加、売上も 13％増加した。デジタル技術への投資とサービス要員の移動制限、効率改善プログラムのコスト 1,200 万ユーロなどが利益に影響したが、赤字幅は縮小している。
＜新規受注＞
2021 年の舶用関連の主な新規受注としては、以下の例が挙げられる。
1 月、NYK LNG シップマネージメントから、同社 LNG 運搬船 2 隻に搭載された Wärtsilä DF
エンジン及びその他の機器の 15 年間の長期メンテナンス契約を受注。
1 月、大宇造船海洋が建造中のロシア Arctic LNG-2 プロジェクトの新造砕氷型 LNG 運搬船 6隻向けに統合航海システムを受注。さらに、イナートガス製造（IGG）システムも受注。2020 年
108－ 108 －

12 月には DF エンジン 46 基も受注している。
3 月、中国 Jiangnan Shipyard が建造中のシンガポール Petredec の 93,000 ㎥型 LPG 運搬船 6隻向けに貨物処理システムと燃料供給システムを受注。
4 月、中国 Jiangnan Shipyard が建造中の Oriental Energy の新造 VLGC2 隻向けに貨物処理シ
ステムと LPG 燃料供給システムを受注。
4 月、世界最大の LNG 運搬船船主であるカタール Nakilat から、Wärtsilä の LNG 再ガス化シ
ステムの 5 年間のサービス契約を受注。
5 月、デンマーク Maersk Supply Service の AHTS「Maersk Minder」向けにコンテナ型ハイブリッドバッテリー「Wärtsilä HY Module」を受注。2022 年初頭に改造工事が行われる。
5 月、中国 CSSC Huangpu Wenchong Shipbuilding が建造中の中国国営 China Three Gorges
Corporation (CTGC)の風力タービン設置船（WTIV）2 隻向けにスラスター一式を受注。
5 月、China Merchants Heavy Industry (Jiangsu)が建造中のノルウェーOHT ASA の WTIV 向
けにスラスター一式、DP システム、NOx 処理システムを受注。
6 月、フィンランド Rauma Marine Constructions (RMC)が建造中のオーストラリア TT-Lineの ROPAX フェリー2 隻向けに多元燃料エンジンと燃料ガス供給システムを受注。
7 月、デンマーク Karstensens Shipyard が建造するスコットランド Fraserburgh の漁船 2 隻向けに Wärtsilä 32 型主機を受注。同造船所からは 2020 年にも漁船 7 隻向けのエンジンを受注している。
8 月、中国 Nantong CIMC Sinopacific Offshore and Engineering が建造中のイタリア Fratelli
Cosulich の LNG バンカリング船向けに貨物処理システム一式を受注。
7～8 月、現代三湖重工業で建造中のノルウェーKnutsen OAS Shipping の LNG 運搬船 3 隻向けに新型 LNG 再ガス化システム「Compact Reliq」3 基を受注。
11 月、Grimaldi Group 傘下のスペイン船社 Trasmed GLE S.L.の ROPAX フェリー2 隻向けにオープンループスクラバーシステム「I-SOx」4 基を受注。
11 月、米国 Fincantieri Bay Shipbuilding が建造する Polaris New Energy の LNG バンカリン
グバージ向けに LNG 貨物貯蔵・処理システム一式を受注。
＜競合状況＞
新造船市場の低迷により、舶用市場における競争は激化している。船舶設計、自動化システム、
航海システムを含むグローバルなシステムインテグレーター企業である Wärtsilä は、付加価値の高い新規大型契約受注で有利な立場にある。また、パッケージ契約により、価格変動の影響が少なくなる。
一方、舶用機器市場の競合状況は、2019 年のノルウェーKongsberg による英国 Rolls-Royce の
商船向け舶用部門の買収により、大きく変化した。
主機市場における Wärtsilä の主な競合他社は、MAN Energy Solutions、Caterpillar (MAK)、
Rolls-Royce Power Systems、HiMSEN である。中速主機市場における Wärtsilä のシェアは 45％、補機市場では 15％である（2019 年）。
推進機器市場は細分化されているが、主要競合社は Schottel、Brunvoll などである。環境関連
ソリューション市場も競合が激しいが、Alfa Laval が主な競合社である。自動化、電子機器分野での競合は GE、Siemens、ABB など、燃料ガスシステムでは TGE Marine など、航海システム
では Furuno、JRC である。Wärtsilä はこれらの分野の多くにおけるトップ企業であるが、RollsRoyce の買収により製品群を拡大した Kongsberg とは全面的に競合している。
＜製造＞
Wärtsilä は、顧客に近い場所における製品製造を戦略としており、中国における現地製造体制を強化している。現在、Wärtsilä の製造合弁会社は、中国 CSSC Wärtsilä Engine (Shanghai) Co.,109
－ 109 －

Ltd.（中速ディーゼル及び DF エンジン製造）、韓国 Wärtsilä Hyundai Engine Co Ltd.（ガス運
搬船向け 50DF 型エンジン製造）、 中国 Wärtsilä Qiyao Diesel Company Ltd.（補機製造）、中国
CSSC Wärtsilä Electrical & Automation Co., Ltd.（クルーズ船向け自動化、電子システム製造）である。
尚、低速エンジン製造に関しては、Wärtsilä は 2016 年 6 月に同社が保有していた中国 China
State Shipbuilding Corporation（CSSC）との合弁会社であるスイス Winterthur Gas & Diesel
Ltd（WinGD）の全株式を CSSC に売却し、2 ストローク低速エンジン事業から撤退した。
＜企業買収・売却＞
近年の Wärtsilä の舶用関連の最も重要な動きは、航海システム、トレーニング、シミュレーションサービスなどの舶用市場における最大手企業のひとつである Transas の買収である。この買収は Wärtsilä の「スマートマリン」戦略を大きく推進するものである。買収総額は 2 億 1,000 万ユーロで、買収は 2018 年 5 月に完了した。
舶用サービス関連の企業買収としては、2018 年、鋳鉄修理を専門とする米国エンジニアリング
企業 Lock-n-Stitch Inc.を買収し、Wärtsilä の QuantiServ サービスのビジネスを拡大した。
また、同年にはオランダの水中船舶検査・保守・修理企業 Trident BV の買収を完了した。さらに、スペインの同業企業 Burriel Navarro, S.L を買収し、水中サービス市場における Wärtsilä の地位を高めた。
さらに、2019 年 5 月には、英国の航海通信電気機器の設置、メンテナンス、修理を専門に行う
Ships Electronic Services Ltd (SES)を 3,200 万ポンドで買収した。
一方、2018 年 10 月には、2012 年の Hamworthy 買収に伴い Wärtsilä の舶用部門に編入された
ポンプ事業 Wärtsilä Pumps を北欧の投資会社 Solix Group に売却した。
また、2019 年 12 月には、2015 年の L-3 Communications MSI の買収により Wärtsilä の傘下となったが、Wärtsilä のスマートマリン戦略とのシナジー効果のない水中音響製品メーカー
Wärtsilä ELAC Nautik GmbH (ELAC Nautik)の Cohort plc への売却を発表し、2020 年 12 月に最終的に売却した。
2020 年 9 月には、同じく L-3 Communications MSI の買収により、Wärtsilä 傘下となった
Wärtsilä JOVYATLAS GmbH のドイツ Jacob Waitz Industrie GmbH への売却を発表した。
10 月には、2012 年の Hamworthy 買収により Wärtsilä 傘下となった英国 Wärtsilä Valves Ltdの売却を発表した。
これらの戦略的売却により、Wärtsilä は、さらに「スマートマリン」戦略に専念することが可能となる。
2021 年にも Wärtsilä は数件の事業、子会社を売却したが、舶用関連の売却はなく、また 2020～2021 年の企業買収はなかった。
＜新製品・研究開発＞
Wärtsilä 全社の 2021 年の研究開発関連の支出は、売上の 3.7％（前年：3.3％）に相当する 1 億
7,500 万ユーロ（同 1 億 5,300 万ユーロ）であった。その主目的は、海事産業とエネルギー産業による環境負荷の最小化である。具体的には、商業的に可能なクリーンな代替燃料の開発、デジタル技術によるコネクティビティー、サステナビリティー、効率及び顧客の安全性の改善などが焦点となっている。
2021 年 3 月、Wärtsilä は、船舶向けのカーボン回収・貯蔵技術（carbon capture and storage：
CCS）の大々的な研究開発を行ったと発表した。さらに、モス（ノルウェー）の試験施設において 1MW の試験プラントの設置を進めている。近い将来には、排ガス処理システムが、船舶から排出された CO2 を直接処理することができるようになる。同年 10 月には、ノルウェー船社 Solvang
ASA と、同社の 21,000 ㎥型エチレン運搬船「Clipper Eos」に CCS システムを搭載し、実証試験
110－ 110 －

を行う計画に合意した。
6 月、Wärtsilä と船級協会 RINA は、冗長性を高め、機械部品が少なく投資コスト及び運転コストを削減する効率的で環境性の高い推進システムのアレンジメントを発表した。このアレンジ
メントでは、通常の複数基の推進用 2 ストロークエンジン及び発電用 4 ストロークエンジンの組
み合わせに代わり、4 ストローク DF エンジン 2 基及びオプションとしてのバッテリーまたは小型
DF 発電機の組み合わせで対応する。LNG 駆動の Wärtsilä 31DF 型エンジンを採用した場合、エネルギー効率設計指標（EEDI）の値は最大 50％削減され、IMO の 2030 年目標を満たす。
7 月には、水素とアンモニアを使用したカーボンフリーソリューションの大規模な試験プログラ
ムを開始した。70％アンモニア燃料を使用した実寸エンジン試験の結果は良好で、舶用市場向けには 2023 年までにアンモニア駆動エンジンのコンセプトを準備する計画である。100％水素燃料の実験も進行しており、Wärtsilä は、エネルギー市場向けには 2025 年までに水素燃料駆動エンジンのコンセプトを準備する計画である。
また、Wärtsilä は、EU の「ShipFC」プロジェクトにおいて、アンモニア貯蔵・供給システムを開発している。
さらに、2020 年に開始したノルウェーの「DEMO 2000」プロジェクトでは、ノルウェー
Knutsen OAS、Repsol Norway、Equinor、Sustainable Energy Catapult Centre と共同で、舶
用 4 ストロークエンジンでのアンモニアの試験を開始する計画である。同試験には、ノルウェー
リサーチカウンシルが 2,000 万ノルウェークローネを拠出している。
7 月、Wärtsilä 航海部門の航海シミュレーター「NTPRO」（Navi-Trainer Professional 5000）
が、DNV のクラウドベースのシミュレーターに関する新標準「DNV Class D」を初めて取得した。
8 月、Wärtsilä は、実績のある 20DF 型二元燃料エンジンのアップブレード機種を発表した。
新機種は出力が増加し、環境負荷と燃料消費は低下している。また、使用可能なガス燃料の質を拡大し、燃料柔軟性をさらに高めてている。シリンダー出力が 185kW から 195kW に増加すると同時に、メタンスリップは 40％低減しており、CO2 排出量も大幅に減少している。
9 月、Wärtsilä のモバイル型バッテリーコンテナを初めて搭載した 104TEU 型河川コンテナ船「Alphenaar」が、オランダで運航を開始した。同船はハイネッケンビールを輸送している。同船にはバッテリーコンテナ 2 基が搭載され、電気のみで運航するため、カーボン排出はゼロである。バッテリーコンテナは陸上で交換され、再生可能エネルギー源を用いて充電される。
11 月、Wärtsilä は、2022 年第 1 四半期に、2 ストローク燃料転換プラットフォームを発売すると発表した。この特許技術であるエンジン燃焼技術プラットフォームは、2 ストローク主機の将来的なクリーンな代替燃料または混合燃料への迅速かつコスト効率の高い燃料転換を可能にする。
モジュラー設計による簡単なレトロフィットにより、船主は長いダウンタイムを回避することができる。Wärtsilä は、トリエステ工場において 2 ストロークエンジンでの試験に成功している。
同じく 11 月、Wärtsilä は排ガス処理システムの新シリーズ「IQ Series」を発表した。IQ シリーズスクラバーの設計は、同等の性能を持つ従来機種と比較して 25％小型化し、35％軽量化している。船舶の貨物スペースが拡大することにより、収益性が向上する。
＜提携・戦略的プロジェクト＞
Wärtsilä の 2021 年の主な舶用関連の提携・戦略的プロジェクトは以下の通りである。
7 月、Wärtsilä とサムソン重工業（SHI）は、4 ストローク補機を搭載したアンモニア燃料駆動船の共同開発に合意した。最初の新造船の対象となるのは、2 ストローク主機と 4 ストローク補機を搭載したコンテナ船、大型原油タンカーである。
9 月、Wärtsilä は、「LINCCS」（linking carbon capture and storage）プロジェクトに参加し、
舶用カーボン回収・貯蔵技術の研究開発を加速させた。同プロジェクトの目的は、カーボン貯蔵施設のコストを 70％削減し、他分野における CCS 技術を促進、市場化することである。Wärtsilä
は、Sustainable Energy Catapult Center 及び SINTEF の協力を得て、舶用 CCS ソリューショ
111－ 111 －

ンの研究開発を主導する。
10 月、Wärtsilä と Eidesvik Offshore ASA は、オフショア補給船（OSV）をアンモニア焚きエンジン駆動に改造するプロジェクトに合意した。この世界初のレトロフィットプロジェクトは2023 年末までの完了を目標としている。改造される OSV は、Wärtsilä の DF エンジンを搭載しており、主に LNG で駆動されている。改造により、同船は 70％アンモニア混合燃料の使用が可能となる。最終的な目的は、最小限の点火燃料のみを必要とする、100％アンモニア駆動にすることである。
11 月、Wärtsilä の航海部門は、シンガポール海事港湾庁（MPA）と港湾のスマート化へのイノ
ベーションとデジタル化における協力に合意した。この戦略的パートナーシップの目的は、デジタル化へのソリューション、e ナビゲーションの互換性と船舶から陸への安全なデータ通信、全エ
コシステムパートナー間のオペレーション効率を高める信頼性とコスト効率及びサイバーセキュ
リティーの高い情報交換システムの開発と促進である。

112－ 112 －

MAN Energy Solutions（ドイツ）
業務内容・製品：
舶用・陸上用低中速ディーゼル、ガス、DF エンジン、ガス、プロペラ、制御システム、環境機器など船舶関連機器の開発、製造、販売、サービス
本社所在地：MAN Energy Solutions SE
Stadtbachstrasse 1
D-86153 Augsburg
Germany
Tel: +49 (0)821 3220
Fax: +49 (0)821 3223382
https://corporate.man-es.com/
経営者：Dr. Uwe Lauber（Chief Executive Officer、Chief Technology Officer）
親会社：Volkswagen AG（ドイツ）＜企業概要＞
ドイツアウグスブルクを本拠とする MAN Energy Solutions（旧 MAN Diesel&Turbo）は、250
年以上の歴史を持つ企業である。現在、世界 120 か所以上にサービス拠点・代理店を展開し、出力 450 kW～87 MW のエンジンを提供している。総従業員は約 14,000 人で、うちドイツ国内の従業員が約半数を占める。
同社は、2010 年 1 月 1 日、ドイツ MAN グループ（MAN SE）傘下の MAN Diesel 社と MAN
Turbo 社が統合されて誕生した企業で、MAN SE は、同社を特殊ギア製造子会社 RENK とともに、グループの動力エンジニアリング部門と位置づけた。同社の 2 ストローク及び 4 ストロークエン
ジンは、世界の貨物輸送に必要な動力の約 50％を担っている。
2018 年 6 月、MAN Diesel&Turbo は、「MAN Energy Solutions」へと社名を変更した。これは持続性のある技術とソリューションに関するビジネスを拡大し、2030 年までに主な収入源とするという MAN の新戦略を反映した動きである。MAN Energy Solutions は、ハイブリッド、エネル
ギー貯蔵、デジタルサービス技術などの新技術を含めた製品群を拡大してゆく。
2018 年 12 月 31 日付で、MAN SE の動力エンジニアリングビジネス、即ち MAN Energy
Solutions の 100%と RENK の 75％は、MAN SE の親会社である Volkswagen AG（Volkswagen
Group の親会社）に買収された。
2019 年 5 月には、自動車部門への事業集中とスリム化を目指す Volkswagen Group は、MAN
Energy Solutions の売却計画を発表した。米国 Cummins、三菱重工、オーストリア Innio が売却先候補として報道されていた。
2020 年の新たな展開として、8 月、Volkswagen Group は、MAN Energy Solutions の事業再編による収益性改善を条件に、同社の売却計画を少なくとも 2024 年末まで、また、収益性（営業利益率）が EBIT マージン（利息および、税金控除前の収益（EBIT）を売上高で割った比率）9％を達成した場合には 2026 年末まで延期すると発表した。（尚、2020 年 10 月、Volkswagen は
RENK を売却した。
）

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＜事業再編計画＞
2020 年 8 月 3 日に MAN Energy Solutions が労組側と合意したと発表した事業再編計画には、
2,600 人規模（ドイツ国内で 1,650 人、欧州内外で 950 人）の人員削減、人件費削減、製造の国外移転などが盛り込まれている。尚、7 月に発表された当初の計画では 4,000 人の削減が提案されていた。
同社のベルリン拠点は規模を縮小し、部品製造に特化して存続する。ハンブルク拠点のサービ
ス部門はそのまま継続するが、蒸気タービン製造部門を他の製造拠点に移転させる。ドイツ国内のアウグスブルク拠点とオーバーハウゼン拠点に加え、デンマーク、フランス、イングランド、
スイスの拠点においても人員削減を行う。11 月には英国コルチェスター工場の閉鎖を決定した。
4 億 5,000 万ユーロのコスト削減目標達成のためには、2021～2023 年期に年間 4,000 万ユーロ
規模の人件費削減が必要となる。
その他のコスト削減策には、原材料と機械のコスト削減、サービス網の最適化、製品群の合理化、組織内のコスト削減、次世代技術に焦点を当てた研究開発などが含まれる。
＜業績＞
MAN Energy Solutions の親会社 Volkswagen AG は、MAN Energy Solutions 単体の業績を公表していない。
入手可能な直近の数字としては、Volkswagen AG が 2021 年 10 月 28 日に発表した 2021 年第 3四半期決算報告書で、MAN Energy Solutions を含むパワーエンジニアリング部門の 2021 年 1‐
9 月期の売上は 23 億 3,800 万ユーロ（前年同期：27 億 4,900 万ユーロ、RENK を含む）
、主に事
業再編によるコスト削減策により、営業赤字は前年同期の 1 億 100 万ユーロから 100 万ユーロに縮小した。尚、2021 年通年の業績は現時点（2022 年 2 月）において未だ発表されていない。
2021 年は長引く COVID-19 の影響により、クルーズ船と旅客フェリー市場は低迷した。一方、コンテナ船市場は好調で、特に中国と韓国で建造されるコンテナ船隊向けのメタノール焚きエン
ジンを含む低速 DF エンジンの需要が増加した。
＜新規受注＞MAN Energy Solutions の 2021 年の舶用関連の特筆すべき新規受注の例としては、以下が挙げられる。
1 月、Hapag-Lloyd の 23,500TEU 型新造コンテナ船 6 隻向けに MAN B&W 11G95ME-GI
Mk10.5 型主機 6 基を受注。同船隊は大宇造船海洋が建造し、主機も韓国で製造される。7 月には、オプション 6 隻向けにも同様の受注を獲得した。
2 月、低速エンジンが NOx 排出に関する Tier III 規制を満たすことを可能にする排ガス再循環システムと SCR システムの販売実績が 1,000 基を超えた。
2 月、ドイツ造船所 Abeking & Rasmussen が建造するインドネシア海軍の掃海艇 2 隻向けに
MAN 12V175D-MM 型主機 2 基、MAN Alpha CPP 型ツインスクリュープロペラ、AKA ハイブリ
ッド PTI システムを含むハイブリッド推進パッケージを受注。
3 月、ノルウェーSeistar AS がトルコ造船所 Cemre で建造中の世界最大級の活魚運搬船 2 隻向けに Tier III 対応の MAN 12V175D 型高速エンジン 6 基を初受注。うち 1 隻（12,000DWT）は、
世界最大のバッテリーハイブリッド推進活魚運搬船となる。
3 月、サムスン重工業が建造中の Seaspan Corporation の 15,000TEU 型コンテナ船 10 隻向けに 8G95ME-GI10.5 型主機 10 基を受注。MAN の低速 DF エンジンの受注実績は 360 基を超える。
5 月、中国 New Times Shipbuilding が建造中の Eastern Pacific (EPS)の 210,000DWT 型ばら積み船 3 隻向けに MAN B&W 6G70ME-GI 型主機 3 基を受注。中国 CSSC-MES Diesel (CMD)が同エンジンを製造する。
7 月、現代重工業が建造中の 174,000 ㎥型 LNG 運搬船 6 隻向けに最新の DF エンジン ME-GA
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型主機 12 基を初受注した。同船隊は複数船主から Shell Tankers (Singapore)が用船する。
同じく 7 月、現代重工業が建造する A.P. Møller–Maersk の 2,100TEU 型コンテナ船向けにメタ
ノール焚き低速 DF エンジン MAN B&W 6G50ME-LGIM を受注した。現代重工 HHI-EMD が同
エンジンを製造する。メタノールを貨物として輸送しない船舶へのメタノール焚きエンジンの搭
載は世界初である。
続いて 8 月には、同じく現代尾浦造船が建造する A.P. Møller–Maersk の 16,000TEU 型コンテ
ナ船 8 隻向けメタノール焚き低速 DF エンジン MAN B&W 8G95ME-LGIM 型主機 8 基を受注した。HHI-EMD が同エンジンを製造する。
10 月には、三井 E&S マシナリー及び三井商船と、2023 年の購買契約を念頭に、アンモニア焚き低速主機の供給に関する基本合意を締結した。
11 月には、Yangzijiang Shipbuilding Group が建造する Seaspan Corporation の 7,000TEU 型
コンテナ船 10 隻向けに MAN B&W 7G80ME-C10.5-GI 型主機 10 基を受注した。
＜製造＞
MAN Energy Solutions は、4 ストロークエンジンはドイツ、フランス、インドで自社製造し、主力製品である 2 ストローク低速エンジンは、同社コペンハーゲン拠点で開発・設計され、韓国、
中国、日本をはじめとする造船国でライセンス製造が行われている。
＜提携＞2019 年 8 月、MAN Energy Solutions、韓国大宇造船海洋（DSME）及び HSD Engine（HSD）
は、舶用エンジンシステムのデジタル化に向けた共同研究開発に関する戦略的提携に合意した。
同じく 8 月には、韓国サムスン重工業ともデジタル化に関する協力合意を締結した。MAN
Energy Solutions は、舶用エンジンのデータ収集分析、統合を通じて海運産業のデジタル転換を促進してゆく。
また、10 月には、ノルウェーKongsberg と海事産業向け共通データインフラの構築における協力に合意した。この合意により、Kongberg のデータインフラソリューション「Vessel Insight」と MAN のデジタルプラットフォーム「MAN CEON」の統合の可能性を研究する。 さらに、2020 年 9 月には、MAN Energy Solutions と Kongsberg Digital は、ノルウェーHöegh Autoliners
向けのデジタルインフラ構築に関する提携を発表した。
2020 年 7 月には、MAN Energy Solutions と Rolls-Royce Power Systems は、MAN Energy
Solutions が 2020 年 2 月に発表したオープンデジタルプラットフォーム「mýa」のさらなる開発に関する基本合意を締結した。「mýa」は、OEM、オペレーター、オーナーのデータ交換と統合を可能にするサービスで、顧客への船隊及びアセット管理サービスの提供を目的としている。
2021 年 6 月には、Rolls-Royce Power Systems と、同社の MTU ターボチャージャーの販売に関する戦略的提携に合意した。MAN の PBST ブランドは、MTU の ZR1～ZR5 シリーズを「HIRO」というシリーズ名で販売する。
＜企業買収＞
2021 年 1 月、MAN Energy Solutions は、水素を利用した脱炭素化ソリューション開発に向けて、ドイツの PEM 電解装置メーカーH-TEC SYSTEMS の 99％買収を発表した。
＜研究開発・新製品・型式承認＞
MAN Energy Solutions の研究開発の焦点は、エンジンのエネルギー効率の改善とガス排出量の削減である。近年は、エンジンの燃料柔軟性の向上とデジタル化も進めている。市場競争激化と価格圧力に対抗するため、製造コスト削減と時間の短縮を目指した製品設計の調整も行っている。
現行のエンジン製品群の最適化を目標とした研究開発活動も継続している。
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2015 年末のスウェーデン Cryo AB の舶用ガス燃料供給システム部門を買収により、MAN
Energy Solutions のガス燃料システムの専門性が高まった。舶用燃料としてのガスの重要性は増しており、同社は二元燃料エンジンと液化ガス船内貯蔵システムのパッケージ提供を戦略としている。
2 ストロークエンジン部門では、LNG、メタノール、エタン、アンモニアなどの燃料の柔軟性が研究開発の焦点となっている。2016 年 4 月には、カナダ Waterfront Shipping、スウェーデン
Marinvest/Skagerack Invest (Marinvest)、飯野海運、三井物産、日本郵船が共同発注したメタノ
ール焚きエンジンを搭載した初の海洋船 7 隻が就航した。搭載された MAN B&W ME-LGI 型 2 ス
トロークエンジンは、メタノール、重油、MGO、ガスオイルの使用が可能である。2018 年 2 月には、同エンジンを搭載した 4 隻が追加発注された。
また、2016 年 9 月には、三井造船玉野事業所で世界初の多元燃料駆動の 2 ストローク低速エン
ジン「Mitsui-MAN B&W 7G50ME-C9.5-GIE」が完成した。エタンを主燃料とする同エンジンはエチレン運搬船 3 隻に搭載された。
2018 年 9 月には、LPG を燃料源とする新型エンジン ME-LGIP（Liquid Gas Injection Propane）
を発表し、ベルギーEXMAR 社の 80,000 ㎥型 VLGC2 隻向けに初受注を獲得した。同エンジンは、HFO 使用時と比較した場合、CO2 排出量が 18％、粒子状物質排出量が約 90％減少する。ガスモードでは、同エンジンに必要な燃料油はパイロットオイル用の 3％のみである。将来的にはパイロ
ットオイル 0％の機種を開発する。
2019 年 2 月には、コンパクト型 MAN 175D SCR システムが、IMO Tier III 排出基準を満たす
型式承認を取得し、スペインバルセロナ港の港湾タグボートに採用された。
同じく 2 月には、IMO Tier III 排出基準を満たすために最適化された TCT 軸流過給システムのシリーズを発表した。
3 月には、可変ノズル（VTA：Variable Turbine Area) 技術採用した TCA 過給機を MAN 51/60
型 DF エンジンに標準装備すると発表した。大型 4 ストロークエンジンへの VTA 技術の標準装備は業界初である。
5 月には、実績のある高圧 ME-GI 型ガスエンジンに加え、低圧 2 ストロークガスエンジンの開発開始を発表した。MAN Energy Solutions の 2 ストローク DF エンジンは、既に 280 基以上の販売実績があり、稼働時間は 500,000 を超える。
12 月には、MAN のデジタル部門 MAN CEON が、メンテナンスプラットフォーム「TechGuide」に拡張現実（AR）技術を初めて導入したアプリを発表した。
2020 年 8 月、MAN Energy Solutions は、2019 年以来、同社コペンハーゲン拠点で大規模な試験を継続している ME-GA 型低圧 DF エンジンの造船所への出荷を、2021 年末までに開始すると発表した。EGR バージョンの低圧エンジンは、ディーゼルモード及びガスモードで IMO Tier III
規制を満たす。また、ガス消費量を 3％、燃料油消費量を 5％削減し、メタンスリップを 30～50％低減する。2021 年 3 月に発売された同エンジンの受注実績は、2021 年 8 月時点で 40 基を超えている。
2020 年 9 月には、MAN Energy Solutions の MAN 32/40 型 4 ストロークエンジンの DF エン
ジンへの改造向けの新 DF レトロフィットキットが 3 船級協会（DNV GL、ABS、LR）の型式承認試験（TAT）に合格した。試験は主にオンラインで行われた。
＜共同研究開発プロジェクト：脱炭素化戦略＞
MAN Energy Solutions は、脱炭素化戦略の一環として、「舶用エネルギー転換」及び「Powerto-X」関連の共同プロジェクトを進めている。
2019 年 9 月には、MAN Energy Solutions は、2030 年までにゼロ排出船を開発することを目的とした新産業パートナーシップ「Getting to Zero Coalition」に参加した。同パートナーシップには、幅広い舶用企業、船主、エネルギー企業、金融機関、港湾、ロジスティックス企業、政府、116－ 116 －

公共機関が参加し、サステナブルな海運産業の実現を目指す。
「Power-to-X」技術を用いた水素製造能力の拡大も課題のひとつである。2020 年 11 月には、
MAN Energy Solutions は、同社子会社 MAN Cryo が、液体水素燃料ガス供給システム（LH2
FGSS）の開発を進めていると発表した。また、2021 年には、水素を利用した脱炭素化ソリューション開発に向けて、ドイツの PEM 電解装置メーカーH-TEC SYSTEMS を買収した。
MAN Energy Solutions の主導で 2020 年 10 月に開始されたアンモニア焚き 2 ストロークエン
ジン開発に関するデンマークの共同研究開発プロジェクト「AEngine」では、2024 年までの同エンジンの実用化を目指している。その他のプロジェクト参加企業・組織は、Eltronic FuelTech、
デンマーク工科大学、DNV GL である。
2020 年 12 月には、MAN Energy Solutions の主導で、アンモニア焚き中速エンジンの共同開発
プロジェクト「AmmoniaMot」が開始された。この 3 年間のプロジェクトは、ドイツ連邦経済エ
ネルギー省が支援し、ミュンヘン大学、Neptun Ship Design、WTZ、 Woodward L’Orange が参加している。
2021 年 4 月には、シンガポールの大手商品取引企業 Trafigura Group Pte Ltd が、MAN Energy
Solutions のアンモニア焚き低速エンジン開発の共同スポンサーとなった。
2019 年 11 月には、ドイツ Wessels Marine GmbH と共同で、同社の 1,036TEU 型フィーダー
コンテナ船「Wes Amelie」の燃料として、再生可能電力から製造された液体 SNG（合成天然ガス）を使用するプロジェクトを開始した。同プロジェクトには、LNG 輸送企業 Nauticor 及びチャー
ター船社 Unifeeder も参加している。
「Wes Amelie」は、2017 年に MAN が DF エンジンをレト
ロフィットした世界初の貨物船である。
2021 年 9 月には、「ElbBLUE」（旧「Wes Amelie」、2021 年 2 月にドイツ船社 Elbdeich
Reederei が買収）は、エルベ川のブルンスビュッテルで、海事産業では世界初の SNG のバンカリングを受けた。この 20 トンの SNG は、ドイツ kiwi AG が「Power-to-X」技術を用いて 100％再生可能エネルギーから製造したグリーン燃料である。サンクトペテルブルクに向けた同船のバルト海航海には MAN PrimeServ のエンジニアが同乗して監視を行い、SNG の利用には問題がない
ことを確認した。
2021 年 10 月には、脱炭素化戦略の一環として、ドバイのスマートロジスティックスソリューション企業 DP World との 5 年間の提携に合意した。両社は、グリーン燃料インフラの構築、エネ
ルギー転換、ハイブリッド駆動系、電動エンジンなどの研究開発で協力する。

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Rolls-Royce Power Systems AG（ドイツ）
業務内容・製品：
MTU ブランドの舶用、陸上用高速ディーゼルエンジン、ガスエンジン及び関連機器の設計、開発、製造、販売、サービス
本社所在地：
Rolls-Royce Power Systems AG
Maybachplatz 1
88040 FRIEDRICHSHAFEN
Germany
Tel: +49 7541 90-91
Fax: +49 7541 90-5000
E-mail: info@ps.rolls-royce.com
http://www.rrpowersystems.com/
https://www.mtu-solutions.com/eu/en.html
経営者：Andreas Schell（Rolls-Royce Power Systems AG CEO、2017 年 1 月就任）
親会社：Rolls-Royce Holdings plc（英国）＜企業概要＞
英国 Rolls-Royce の動力部門である Rolls-Royce Power Systems は、ドイツ南部のフリードリヒ
スハーフェンに本社（元 MTU 本社）を置き、従業員数は約 11,000 人である。世界に 11 製造拠
点、30 社以上の子会社を持ち、175 か国以上で 140 の販売パートナー、500 の公認ディーラーを含む 1,200 以上の開発、製造、サービス、販売網を展開している。
エンジン関連の提供製品は、MTU ブランドの舶用・発電、軍事用・産業向け高速エンジンと推進システム、MTU Onsite Energy ブランドの陸上ディーゼル発電システム、Bergen ブランドの舶用、発電用中速エンジンである。 また、世界の原子力発電所の約半数に安全関連システムを提供している。
2011 年 3 月、独 Daimler AG と英国 Rolls-Royce plc の合弁会社 Engine Holding GmbH が、
MTU の持ち株会社である Tognum の買収を発表、同年 11 月に買収を完了し、Tognum は RollsRoyce の子会社となった。
2013 年 7 月、Rolls-Royce は、1999 年に買収した自社子会社であるノルウェーの舶用中速エン
ジンメーカーBergen Engines を Tognum に統合し、2014 年 1 月、Tognum を「Rolls-Royce Power
Systems」（RRPS）と社名変更した。
2014 年 8 月 26 日、Rolls-Royce は、Daimler AG が保有する Rolls-Royce Power Systems（旧Tognum AG）の株式 50％を買収し、完全子会社化を完了した。
Rolls-Royce Power Systems のメインブランドである MTU は、出力範囲 260kW～10MW、回
転数 1,000rpm の高速ディーゼルエンジンの開発、製造、販売を行っている。ガスタービンを含めると、最大出力は 35,000kW となる。メガヨット向けの高速エンジンでは最大手である。2019 年には同社初のガスエンジンを発表した。
MTU のコアビジネスは、商船、艦艇、ヨットなどの舶用エンジンであるが、その他石油・ガス
産業、工業（鉄道、農業、建設、鉱業用車両）、防衛（軍用車両）向けのエンジンも取扱っている。
また、関連したグローバルなアフターセールス（スペア部品、顧客支援、修理、改造）も展開している。
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2019 年秋以来、Rolls-Royce は全社的なブランド戦略の一環として、MTU を含む Rolls-Royce
Power Systems AG の対外的名称を、「Business Unit Power Systems of Rolls-Royce」としている。製品及びソリューションのブランドネームとしての MTU は存続するが、mtu ロゴには「A
Rolls-Royce solution」が付け加えられた。
さらに、2021 年 6 月 15 日付で、MTU Friedrichshafen GmbH は「Rolls-Royce Solutions
GmbH」へと社名を変更し、全子会社は MTU の名称を廃止して社名に Rolls-Royce を付けることとなった。
2021 年 3 月には、Power Systems 部門の組織再編が行われた。新たな部門体制は、Mobile Power
Solutions（船舶を含む輸送機器向けの動力ソリューション）、Stationary Power Solutions（陸上発電向けのディーゼル、ガスエンジンを含む動力ソリューション）、Sustainable Power Solutions（エネルギー貯蔵、燃料電池、合成燃料の製造と利用を含む環境にやさしい新ソリューション）、また成長が見込まれる中国市場に特化した Power Solutions for Greater China 部門である。
＜業績＞
現時点（2022 年 2 月）において最新の年次報告となる 2020 年通年の Rolls-Royce Power
Systems の業績は、売上は前年比 17％の 27 億 4,500 万ポンド、営業利益も前年度の 3 億 6,700 万ポンドから 1 億 7,800 万ポンドに減少したが、クルーズ市場の崩壊、造船所や工場の一時閉鎖を含む経済活動の停滞が発生したコロナ禍でもかろうじて黒字を維持した。
Rolls-Royce Power Systems は新経営陣によるビジネス再編、生産の効率化、製品ポートフォリ
オの合理化（製品数を 20％以上削減）、固定費削減などを進めてきた。
Rolls-Royce Power Systems の業績推移（単位：百万ポンド）
2016 年2017 年
2018 年
2019 年
2020 年
2,655
売上
3,008
3,434
3,184
2,745
191
税引き前利益
261
315
367
178

親会社 Rolls-Royce Holdings は四半期決算を発表しないため、直近の財務情報は 2021 年 8 月 5日に発表された 2021 年上半期決算となる。それによると、Rolls-Royce Power Systems（Bergen
Engines を含む）の 2021 年 1-6 月期の売上は前年同期比 4％減の 11 億 8,100 万ポンド、営業利益は同 26％増の 4,100 万ポンドであった。2021 年上半期はコロナの状況が幾分落ち着き、世界経済が好転したため、サービスと部品販売は前年同期比 13％増と好調であったが、製品販売の不振により相殺された。ヨット及び艦艇市場が好調で、新規受注は前年同期比 19％増の 14 億ポンドとなった。Rolls-Royce は業績のさらなる回復を見込んでおり、2022 年にはコロナ以前の 2019 年レベルに戻ると予想している。
低カーボン、ゼロカーボンソリューションへの需要が増加しており、Rolls-Royce は研究開発を促進してゆく。2025 年までには、研究開発予算の 75％を脱炭素化ソリューション関連の研究開発に充てる計画である。
Rolls-Royce による Tognum 買収の主な目的は、MTU の高速エンジンを自社製品ポートフォリ
オに含め、Rolls-Royce の船体設計及びエンジンその他の舶用機器のパッケージ販売を強化することであった。そのシナジー効果は顕著で、Rolls-Royce の舶用市場向けの大型新規受注の多くはパッケージ受注であったが、Rolls-Royce の事業合理化戦略により、2019 年には民間舶用部門がノルウェーKongberg に売却されたため、舶用製品は再びエンジンのみとなった。
さらに、2018 年 6 月、Rolls-Royce はコアビジネスに専念するための組織再編の一環として、
ドイツの燃料噴射システム子会社 L’Orange（従業員数約 1,000 人）を米国 Woodward に約 7 億ユーロで売却した。Woodward L’Orange は、引き続き MTU 及び Bergen エンジン向けに燃料噴射システムを長期的に提供する。
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＜Bergen Engines の売却＞
2021 年 2 月 4 日、Rolls-Royce は 2020 年 2 月から戦略的見直しを行っていた中速ディーゼルエ
ンジン部門 Bergen Engines（従業員数約 950 人）を、1 億 5,000 万ユーロでロシアの鉄道車両メーカーTMH Group のスイス子会社 TMH International に売却すると発表した。Bergen の 2019
年の売上は 2 億 3,900 万ポンドで、1,800 万ポンドの赤字を計上していた。
しかしながら、Bergen Engines はノルウェー海軍へのサプライヤーであるため、2021 年 3 月
26 日、ノルウェー政府はセキュリティーの観点から同社のロシア企業への売却を却下した。
Rolls-Royce は再び売却先を探し、2021 年 8 月、英国のエンジニアリンググループ Langley
Holdings と 6,300 万ユーロで Bergen の売却に合意した。売却は 2021 年 12 月 31 日に完了し、Bergen は、Langley の子会社であるイタリア Marelli Motori 及びドイツ German Piller Power
Systems とともに、Langley が新たに設立したパワーソリューション部門に組み込まれる。
＜新規受注＞
Rolls-Royce Power Systems の 2021 年の舶用関連の主な新規受注は以下の通りである
1 月、シンガポール Sembcorp Marine の子会社 Jurong Marine Services が運航する世界初のLNG ハイブリッド推進のタグボート向けに MTU 16V 4000 M55RN 型ガスエンジンを受注。2025
年までに 12 隻の建造が予定されている。
4 月、台湾 CSBC が建造中の台湾沿岸警備隊の巡視艇 2 隻向けに、初めて 16 シリンダー型の8000 シリーズエンジン（16V 8000 M71L、出力 7,280kW）2 基を引き渡した。同エンジンは、
1,000 トンクラスの船舶で 24 ノットを発揮する。合計 6 隻の建造が予定されている。
9 月、スペイン Balearia の 1996 年建造の高速カタマラン「Avemar Dos」へのレトロフィット
向けに、mtu 20V1163 M84 型エンジン 4 基、自動化システム、デジタルプラットフォーム「mtuGo!」を受注。
12 月、ブラジル造船所 Rio Maguari が建造する Svitzer のタグボート 4 隻向けに 16V 4000 M63型エンジン 8 基を受注。ブラジルのタグボート 5 隻のうち 1 隻は mtu のエンジンを搭載している。
12 月、Rolls-Royce は、欧州最大の内陸港であるデュイスブルク港（ドイツ）に建設中の新コン
テナターミナルに、mtu の水素駆動燃料電池を含む水素技術を供給すると発表した。
＜新製品・型式承認＞
2021 年 3 月、MTU の 4000 シリーズ 4000 M65L 型ディーゼルエンジンをベースとした舶用推進システムは、 米国の最も厳格な排出基準である EPA Tier 4 認証を取得した。
同年 9 月、ヨット市場向けに既に市場化されている 4000 シリーズエンジンに加え、2022 年 4
月には IMO の Tier III 規制に対応する排ガス後処理装置 SCR を内蔵した 2000 シリーズエンジンを発売すると発表した。また、2023 年からは電動機を統合したハイブリッド推進システムを市場化する。e ディーゼルや第二世代バイオ燃料などのサステナブルな燃料の使用も可能とする。
同じく 9 月、新造船及び既存船に搭載可能な自動化システム「mtu NautIQ」の製品群を発表した。同システムには、2020 年 12 月に買収した Servowatch の技術が統合されている。
12 月、オーバーホール間隔（TBO）を 96,000 時間に延長する次世代 4000 シリーズエンジン（M05）を発表した。新機種は、従来機種の TBO を 7 年間延長し、最大 25 年間本格的なオーバ
ーホールの必要がない。
＜提携・企業買収＞
2020 年 11 月、Rolls-Royce Power Systems は、中国のアルミニウム製高速船造船所 Jianglong
Shipyard、Austal と Jianglong の合弁会社 Aulong Shipyard、陸上発電システムインテグレータ
ーVPower Group と、MTU エンジン供給に関する戦略的提携に合意し、中国市場におけるビジネ
120－ 120 －

スを大幅に拡大した。
2020 年 12 月には、Rolls-Royce は、インド Larsen & Toubro から英国の舶用オートメーション
企業 Servowatch Systems を買収した。今後、同社技術を「MTU SmartBridge」と各種デジタル
ソリューションに統合する。
2021 年 6 月、Rolls-Royce と MAN Energy Solutions は、mtu ブランドのターボチャージャー
を MAN の PBST ブランドで販売する戦略的契約に合意した。ZR1～ZR5 シリーズの mtu のター
ボチャージャー製品群を、「HIRO」というシリーズ名で販売する。
同年 9 月、Rolls-Royce と遠隔操作・自動化技術専門企業 Sea Machines Robotics は、RollsRoyce の舶用自動化システム「mtu NautIQ」への支援に関する提携に合意した。
11 月、Rolls-Royce と中国 Zhenjiang Shipyard は、高速エンジンを搭載したタグボートと作業船の中国国内及び輸出向けビジネスの拡大する戦略的提携に合意した。
＜研究開発・新製品＞
2018 年の Rolls-Royce Power Systems の研究開発支出は、1 億 8,800 万ポンド（2017 年：1 億6,600 万ポンド）であった。舶用エンジンに関しては、新排出規制に対応するディーゼル及びガス
エンジンと推進システムの開発が焦点となっている。また、燃料電池の開発も視野に入れている。
2019 年以降の数字は発表されていない。
新製品としては、2019 年には、同社初のガスエンジンを発表した。16 シリンダーSeries 4000
型高速ガスエンジンの第 1 号機は、2020 年 7 月、オランダ Rederij Doeksen が運航する全長 70mの新造フェリー2 隻の第 1 船「Willem Barentz」に搭載された。
Rolls-Royce Power Systems は、ドイツ経済エネルギー省が支援する共同研究開発プロジェクト「Methquest」に参加している。同プロジェクトでは、再生可能資源からメタンベースの燃料を製造し、舶用、陸上向けに実用化する。
ま た 、 2021 年 の 市 場 化 を 目 指 し 、 舶 用 機 器 状 態 管 理 シ ス テ ム 「 Equipment HealthManagement System (EHMS) 」をトランスミッションメーカーZF と共同開発中で、実船実験を計画している。同システムは、MTU エンジンと内蔵された ZF トランスミッションシステム、その他の主要舶用機器からのデータ、及び風力、波力、潮流などの追加データを収集、分析し、機器の状態を監視する。
＜デジタル戦略＞
Rolls-Royce Power Systems は、2017 年に社内にデジタル部門 Digital Solutions を新設し、デジタル技術とソリューションの開発と提供を加速している。これまでに発表した製品は、スマー
トフォンアプリ「MTU Go!Act」、ウェブアプリ「MTU Go!Manage」などである。
また、デジタルツイン技術を利用して実際のエンジンのバーチャルイメージを作成し、運転データを用いて常時アップデートすることにより、メンテナンス計画の予測と効率化を目指すソリューションを開発中である。
Rolls-Royce Power Systems は、エンジンメーカーからシステムソリューション提供企業への転換を目指した「Power Systems 2030」戦略を進めており、デジタル化、ハイブリッド化、電化がその焦点となっている。
2020 年 7 月には、ドイツ MAN Energy Solutions と、同社が 2020 年 2 月に発表したオープン
デジタルプラットフォーム「mýa」における協力に関する基本合意を締結した。「mýa」は、OEM、オペレーター、オーナーのデータ交換と統合を可能にするサービスで、顧客への船隊及びアセット管理サービスの提供を目的としている。Rolls-Royce は、2020 年に航空機産業向けのデータ交換プラットフォーム「Yocova」も発表している。

121－ 121 －

＜新事業部門「Power Lab」＞
2020 年 8 月、Rolls-Royce は、舶用市場とインフラ市場向けのゼロカーボンの駆動系及びエネ
ルギーソリューションの開発を専門に行う新独立事業部門「Power Lab」を設立した。新技術開発のイノベーションユニットとして機能する「Power Lab」では、再生可能エネルギーを用いた合成燃料の製造（Power-to-X）、及び舶用燃料電池システムの開発も行う。
＜サステナビリティー戦略＞
2021 年 6 月、Rolls-Royce Power Systems は、2023 年から同社の主力エンジンである 2000 及び 4000 シリーズをサステナブルな第二世代バイオ燃料及び e 燃料に対応させると発表した。商船、ヨット、陸上発電、重車両、鉄道などに広くに利用されている両シリーズエンジンは、同社の売上の 85％を占めている。
2025 年からは CO2 フリーの燃料電池による発電を開始する。全社レベルでは、新たな低カーボ
ン、ゼロカーボン技術により、2030 年までに GHG 排出量を 2019 年レベルから 35％削減する。
この目標に向けて、燃料としての水素やメタノールの利用、燃料電池、Power-to-X システムなどの研究開発を加速する。
Rolls-Royce Group 全体では、2050 年までのネットゼロ化を目標としている。

122－ 122 －

3-2

プロペラ、ラダー、推進システム

SCHOTTEL GmbH（ドイツ）
業務内容・製品：
プロペラ、ラダープロペラ、リムスラスター、ポンプジェット等各種推進機器・システム、自動化システムの開発、製造、販売、サービス
本社所在地：SCHOTTEL GmbH
Mainzer Straße 99
D-56322 Spay/Rhine
Germany
Tel: +49 (0)26 28 61 0
Fax: +49 (0)26 28 61 300
E-mail: info@schottel.de
http://www.schottel.de
経営者：Stefan Kaul（Managing Director）
親 会 社 ： SCHOTTEL Industries GmbH （ SCHOTTEL 創 業 者 一 族 と ノ ル ウ ェ ー Frydenbø
Industri AS が所有）
＜企業概要＞
2021 年 11 月に創業 100 周年を迎えた SCHOTTEL は、1921 年に小型船の建造及びその他工作作業を目的に、Josef Becker によってドイツのライン川沿いのシュパイ（Spay）に設立された。
1950 年には、現在同社の主要製品となっているラダープロペラを開発している。1986 年には初めて 6,000kW の出力を誇るラダープロペラを製造し、大型船舶市場への参入を果たした。現在は最大出力 30MW までの推進機器の開発・製造・販売を行っている。
1995 年には中国現地法人を立ち上げ、現在は全世界に約 850 人の従業員を持ち、世界 14 か国に 100 か所の販売・サービス拠点と代理店網を展開している。2019 年には、新たにトルコ拠点を開設した。また、2020 年には、イタリアに子会社 SCHOTTEL Italia を設立、ブラジルに新サー
ビス拠点を開設した。
2019 年 10 月には、1999 年発売のラダープロペラ「SRP 460」の販売実績が 1,000 基を超え、世界で最も多く利用されているアジマススラスターのひとつとなっている。
＜業績＞
同族企業である SCHOTTEL は財務情報や経営情報を公開しておらず、また 2021 年 2 月現在、2015 年期以降の業績は発表されていない。

売上2010 年250

SCHOTTEL の売上推移
2012 年
2011 年2013 年
313
230
309

123
－ 123 －

（単位：百万ユーロ）
2014 年2015 年
343
314

2019 年 8 月には、同社は 2018 年の業績は堅調であったとしながらも、舶用機器市場の低迷を受け、全世界の従業員 150 人、うちドイツ国内の従業員 90 人を早期退職制度などにより削減すると発表した。
＜新規受注＞
2021 年の特筆すべき新規受注の例としては、以下が挙げられる。
1 月、インド Cochin Shipyard (CSL)で建造中のノルウェーASKO Maritime AS の全長 67m の
自動運航 RORO 船 2 隻向けに SCHOTTEL EcoPellers 及び PumpJets を受注。2 隻のオプションあり。
2 月、ロシア Marine Engineering Bureau 設計の新造多目的貨物船 9 隻向けに SRP 340 型
RudderPropeller を受注。
同じく 2 月、カナダ Western Pacific Maritime Ltd の全長 89m の新造カーフェリー向けに
SCHOTTEL TwinPropellers4 基を受注。ディーゼル電気推進の同船は、将来的には完全電動船となる。
3 月、ドイツ Abeking & Rasmussen が建造するドイツ政府 WSV の全長 90m の LNG 駆動多目的船 3 隻向けに SRP 750 型 SCHOTTEL RudderPropellers 6 基と SPJ 520 型 PumpJet 3 基を受注。さらに同船隊にはデータ収集・IoT ゲートウェイシステム「SCHOTTEL MariHub」が搭載される。
4 月、シンガポール Sembcorp Marine が建造する世界初のハイブリッド LNG 駆動タグボート
向けにアジマスハイブリッドドライブシステム「SYDRIVE-E」を受注。12 隻の建造が予定されている。
5 月、オランダ Holland Shipyards Group が建造中のノルウェーBrevik Fergeselskap の全長42m の完全電動フェリー向けに SRP 150 L 型 SCHOTTEL RudderPropellers 2 基を受注。
7 月、中国 China Merchants Jinling Shipyard で建造中のフランス Rubis Group の 15,000DWT型アスファルト運搬船向けに SRE 560 型 SCHOTTEL EcoPellers 2 基を受注
9 月、米国 Keppel AmFELS が建造中の Manson Construction Co.の全長 125m の浚渫船「Frederick Paup」向けに SRP 510 L FP 型 SCHOTTEL RudderPropellers 3 基を受注した。同船は、米国最大のトレーリングサクションホッパー浚渫船（TSHD）となる。
11 月、ポーランド造船所 Crist で建造中の FinFerries の電動フェリー「Altera」向けに SRE
430 型 SCHOTTEL EcoPellers 2 基を受注。
＜製造＞
SCHOTTEL は、現在ドイツ国内 2 拠点（本社 Dörth 新工場及び Wismar）、及び中国蘇州の100％子会社でスラスターとプロペラの製造を行っている。また、2014 年に買収した子会社 HW
Elektrotechnik の 4,200 ㎡の新工場では、SCHOTTEL 舶用推進システム向けの電気部品の製造を行っている。
2015 年夏には本社に近い Dörth の新工場が稼働した。新工場の従業員数は 290 人である。新工場では、大型スラスターの製造を行い、SCHOTTEL の生産能力は約 30％増加した。
2020 年には、500,000 ユーロを投資し、ヴィスマール工場（従業員数約 100 人）に新クレーンシステムを導入した。
＜提携＞
2019 年 7 月、SCHOTTEL は、ノルウェー造船所 ULSTEIN と、舶用システムの自動化、デジタル化における協力に合意した。舶用オートメーション向けデジタルプラットフォーム「XCONNECT®」を持つ ULSTEIN の子会社 Ulstein Blue CTRL は、両社の 50/50％合弁会社 BlueCTRL となった。
124－ 124 －

2020 年 11 月、2004 年以来の協力関係を持つトルコ Sanmar Shipyards と、同造船所が建造する Robert Allan 設計の Bigaçay 級タグボート向けのドライブ供給に関する 2 年間の独占契約を締結した。各タグボートには SRP 560 CP 型ラダープロペラ 2 基が搭載される。Schottel は、2019
年 1 月にトルコ支店を開設している。
＜研究開発、新事業、新製品＞
近 年 の 新 技 術 と し て は 、 2019 年 1 月 、 デ ン マ ー ク Svitzer の 協 力 を 得 て 開 発 し た 、「SCHOTTEL Y-Hybrid」スラスター技術をベースとした新たなメカニカルハイブリッド推進コ
ンセプト「SCHOTTEL SYDRIVE-M」を発表した。同コンセプトでは、両舷のアジマススラス
ターを相互接続し、1 基の主機で駆動する。Svitzer のタグボートでの実船試験が行われた。
新製品としては、2019 年 2 月、高効率の浅水域向け小型アジマススラスター「SCHOTTEL
Pump Jet type SPJ 30」を発表した。同スラスターは没水部分 150～750 mm（機種により異なる）で、フルスラストを発揮する。
4 月には、特許技術 ProAnode を統合した高性能小型ノズル「SDC40」を発表。同社のラダープ
ロペラ全機種に搭載可能である。
9 月には、新世代 CP ハブの採用により、フルフェザリングモードを持つ 5 翼型 CP プロペラの性能を最適化した。同システムは既に艦艇向けに受注済みである。
また、ドイツで共同開発中の世界初のゼロ排出の燃料電池駆動ハイブリッドの運河プッシュボ
ート「Elektra」にラダープロペラを提供した。さらに、ノルウェーで建造中の世界初の液体水素駆動フェリー2 隻向けにもアジマススラスター「EcoPeller (SRE)」を提供している。
2020 年 7 月には、出力 400～1,000kW の中型アジマススラスター「M シリーズ」を発表した。
Z ドライブ、L ドライブ、ZY ハイブリッドに利用可能な柔軟性の高いアジマスモジュールである。
また、SCHOTTEL SYDRIVE などのハイブリッドソリューションとの互換性を持つ。
2021 年 4 月 に は 、 あ ら ゆ る メ ー カ ー の 電 動 機 と 互 換 性 の あ る SCHOTTEL LE-Drive（Embedded L-Drive）を発表した。LE-Drive の特徴は、上部ギアボックスのない設計で、機械効率が 3％向上しており、燃料消費量の削減につながっている。また、騒音と振動も軽減されている。さらに、Z-Drive よりも高さが小さいため、設置の柔軟性が高まる。

125－ 125 －

Becker Marine Systems（ドイツ）
業務内容・製品：
フラップ・ラダー、捻じりラダーTLKSR、シリング・ラダー、NACA 型ラダー、Mewis ダクト、
コルト・ノズル、Mewis Duct® Twisted 等ラダー、プロペラノズルの開発・製造・販売、LNG ハ
イブリッド・バージ等陸上電力供給システム、COBRA 舶用バッテリーシステムの開発・販売
本社所在地：
Becker Marine Systems GmbH&Co. KG
Blohmstr. 23
21079 Hamburg
Germany
Tel: +49 (0)40 241990
Fax: +49 (0)40 2801899
E-mail: info＠becker-marine-systems.com
http://www.becker-marine-systems.com/
経営者：Henning Kuhlmann 及び Dirk Lehmann（Managing Directors）
主要株主：ナカシマプロペラ株式会社（51％）、Dirk Lehmann、Henning Kuhlmann、Mathias
Kluge（Manager）＜企業概要＞
Becker Marine は、キャプテン Willi Becker により 1946 年に独ハンブルクに設立された。設立
当初は、内陸水路を航行するバージ船及びタグボート向けフラップ・ラダー（通称：ベッカー・ラダー）が主要製品であったが、1970 年初にコルト・ノズルの特許を取得し、国際航行船舶向け市場へと進出した。その後、シリング・ラダービジネスに進出し、グローバル市場でのプレゼンスを高めた。
また、同社は世界ネットワークを拡大し、2003 年には中国に拠点を設立、現在ではノルウェー、
韓国、シンガポール、米国、中国、日本に支店、その他 18 か国に代理店を持つ。2017 年には神戸に支店を開設した。
2020 年 12 月時点の従業員数は、全世界で約 250 人、うち約 120 人はハンブルク本社勤務である。
Becker Marine は財務情報を公表していないが、2018 年の売上は 7,095 万ドルと報道されている。2022 年 2 月現在の Becker Marine 製品の納入実績は、8,000 隻以上を超える。
＜ナカシマプロペラによる買収＞
2021 年 4 月 1 日、ナカシマプロペラ株式会社は、3 月 31 日付けで欧州子会社ナカシマプロペラ
ヨーロッパを通じて Becker Marine Systems の 51％持分を取得し、子会社化したと発表した。両社は 1978 年以来協力関係にあり、ナカシマプロペラは Becker Marine 製品の日本代理店である。
ナカシマプロペラは、この買収により、「船舶のライフサイクルでの推進性能と操船性の最適化」を実現する。
両社は、Becker Marine の操船システム、省エネルギー装置、バッテリーソリューションとナ
カシマプロペラのプロペラ及びバウスラスターを組み合わせたビジネスを展開してゆく。
Becker Marine は、この買収を「戦略的パートナーシップ」と呼んでおり、同社の経営者
Henning Kuhlmann 及び Dirk Lehmann は、マネージングダイレクターとしての地位を維持する。
126－ 126 －

今後のビジネスの詳細は発表されていない。
＜製品＞
2004 年同社が開発した登録商標 TLKSR 捻りリーディング・エッジ・ラダー「Becker Twist
Rudder」は大成功を収め、現在も同社の主要製品のひとつである。
また、2009 年に発表された「Mewis Duct」（Friedrich Mewis が発明）と呼ばれる付加装置は、
プロペラ前方にダクトを装着することにより、水流を集中させ、内部フィンのステーター効果により、プロペラ作動方向とは逆方向に予渦流を発生させ高い推進力が得られる。同社測定の結果、この製品は、燃費 9％向上、NOx 及び CO2 の削減に成功している。同社は今日までに 7,000,000
トンの CO2 削減に貢献したと述べている。売上は非常に好調で、2013 年初めには受注実績 500 基、
2014 年末には 800 基、2015 年 6 月には 1,000 基を達成、現在では 1,200 基を超えている。その約50％はレトロフィット需要である。2019 年に発売 10 周年を迎えた「Mewis Duct」は現在でも同社の主力製品のひとつで、同社は今後も年間 200 基程度の新規受注を見込んでいる。
＜新規受注＞
近年の特筆すべき新規受注の例としては、以下が挙げられる。
2019 年 1 月、韓国現在重工で建造されるノルウェーKnutsen NYK Offshore Tankers のシャト
ルタンカー2 隻向けに「Becker Schilling® Rudders with KSR (King Support Rudder)」を受注。
続いて 2 月にも、同造船所で建造される LPG タンカー2 隻向けに同製品を受注。
3 月、フランス造船所 Chantiers de l’Atlantique で建造される MSC Cruises の超大型クルーズ船 4 隻向けに「Becker Flap Rudder Twisted」を受注。
また、4 月にはジャパン マリンユナイテッド及び今治造船で建造される複数のコンテナ船向けに「Becker Twist Rudder」を大型受注。
7 月、中国造船所で建造される複数のコンテナ船向けに「Becker Twist Rudder」17 基を大型受注。
8 月には、中国造船所 Jiangsu Jinling で建造されるドイツ TT-Line の LNG 駆動 ROPAX フェ
リー2 隻向けに「Becker Flap Rudder Twisted」を受注。
12 月には、フィンランド Helsinki Shipyard OY で建造されるロシアの河川クルーズ船社
Vodohod のエクスペディションクルーズ船 2 隻向けに「Becker Heracles Rudder」4 基を受注。
同社は 2020 年の新規受注に関する情報を公表していない。
2021 年の特筆すべき新規受注としては、8 月、ドイツ Hitzler shipyard からハンブルク港の新造作業船「CHICAGO」向けに舶用小型バッテリー装置「Compact Battery Rack (COBRA)」6 基（ラック）を受注した。同時に、ラダーシステム「Becker Flap Rudder with Closed Linkage(HERACLES)」も受注した。
＜製造＞
Becker Marine は自社工場を持たず、2003 年以来中国南京の Luzhou Machinery Works がラダーシステムの製造を担当していた。同工場の製造実績は 400 基以上である。
2010 年に発売した Mewis Duct の成功を受け、2013 年、Becker Marine は、中国江蘇省鎮江市に新製造拠点「Becker Marine Systems JiangSu Co. Ltd.」の設立を発表した。2014 年に稼働した新工場は約 80 人を雇用し、年間約 120 基の Mewis Duct と Twisted Fin の製造能力を持つ。
Mewis Duct の大部分は、中国で建造される船舶に搭載されている。
＜研究開発・新製品・新事業＞
新事業としては、2011 年には代替エネルギー部門を設立、浮体式 LNG 発電施設「Hummel
LNG Hybrid Barge」を開発し、2015 年以来、ハンブルク港に停泊中のクルーズ船に電力を供給
127－ 127 －

している。
2018 年には、停泊中の船舶向けの可動式陸上発電装置「Becker LNG PowerPac」を子会社
HPE Hybrid Port Energy と共同開発した。2019 年 6 月には、ハンブルク港のコンテナターミナ
ルにおいて、プロトタイプ 2 基の試験を開始した。
また、リチウムイオン電池をベースとする舶用小型バッテリー装置「Compact Battery Rack
(COBRA)」の開発も継続している。2021 年 2 月には、DNV GL の認証を取得した。
2019 年には、商船向けの風力推進支援装置ウィングセイルを、Wallenius Marine と共同開発中である。大きな前進推力（10 ノット）を発揮する面積 1,000 ㎡のウィングセイルは、Wallenius
Marine の最新鋭自動車運搬船に 4 基が搭載され、実船試験が行われる。
2020 年 2 月には、舶用風力推進システムの業界団体 International Windship Association(IWSA)に加盟した。同団体には、船級協会、船社、メーカーなど 100 以上の企業・組織が会員となっている。

128－ 128 －

Voith Group（ドイツ）
業務内容・製品：
シュナイダープロペラ、ラジアルプロペラ、推進システム及びブレーキシステムの開発、製造・販売、舶用各種技術サービス、タグボートの設計
本社所在地：
Voith Group
Voith GmbH & Co. KGaA
Sankt Pöltener Straße 43
89522 Heidenheim
Germany
Tel: +49 (0)7321 37 0
Fax: +49 (0)7321 37 7000
info@voith.com
http://voith.com
https://voith.com/corp-en/industry-solutions/marine-technology.html
経営者：Dr. Toralf Haag（President & CEO Voith Group）、Cornelius Weitzmann（President& CEO Group Division Turbo、2021 年 6 月 1 日就任）
親会社：Voith GmbH & Co. KGaA（創業者一族が 100％保有）＜企業概要・業績＞
Voith は、1867 年にドイツ南部のハイデンハイムに設立されたグローバルテクノロジー企業である。2017 年には創業 170 周年を迎えた。
設立当初、Voith は、地元の製紙会社や織物工場向けに道具や予備部品などの製造を行う企業であった。1859 年には木材パルプからの紙の量産について新処理方法を開発し、製紙産業用機器メーカーとして成長した。また 1879 年にはタービン用調速機を製造し、水力発電産業へと進出し、第一次世界大戦後には、タービン製造によって培った流体技術を基礎に駆動技術部門に進出した。
この部門への進出が成功し、同社を世界的に有名にする Voith シュナイダープロペラを開発、
1928 年に 1 号機を納入した。
第二次世界大戦後は国際化を押し進め、1970 年代には日本支社も設立された。グループ全体の売上は前年比 2％増の 42.6 億ユーロ（2020 年 10 月～2020 年 9 月、前年度：41.73 億ユーロ）である。世界約 60 か国に 270 以上の拠点を構え、総従業員数は 19,918 人（前年度：20,634 人）である。従業員の 37％はドイツ国内で雇用されている。
また、直接経営からは身を引いているものの、同社は依然として創業者一族が 100％保有しており、欧州でも有数の規模を誇る同族経営企業である。2010 年 10 月には、株式会社（AG）から伝統的な有限会社（GmbH）にステータスを戻した。さらに 2017 年 8 月には、有限会社から株式合資会社（KGaA）となった。
2015 年 2 月、Voith は企業再編の一環として、コアビジネスである技術エンジニアリングに集中する戦略を発表し、Voith Industrial Services 社の売却を決定した。
Voith Group は、製紙業向け機械を製造する Group Division Paper、水力発電所向け装置を製造する Group Division Hydro、機械、流体力学、電気推進システム、ブレーキシステム及び舶用プロペラを製造する Group Division Turbo、及び 2016 年 4 月に新設された自動化、デジタル化、IT、センサー、アクチュエーター技術を担当する新部門 Group Division Digital Ventures（旧129－ 129 －

Digital Solutions）の 4 事業部門で構成されている。
同社の全オペレーションをグローバルレベルで 2022 年以降気候ニュートラルとすることを目標としている。
＜動力部門 Group Division Turbo＞
Voith の動力部門である Group Division Turbo の従業員数は 6,200 人（前年度：6,555 人）、Voith Group の 31％（前年度：32％）を占める。今年度の減少は、主に管理部門と製造部門の合理化による。
2020/21 年の Group Division Turbo 部門全体の業績は COVID-19 の影響を大きく受けた昨年度
から幾分回復し、売上は前年比 9％増の 14 億 5,700 万ユーロであったが、引き続きサプライチェーンの問題とコスト上昇の影響を受けた。新規受注も同 8％増の 15 億 1,200 万ユーロであった。
2020 年 5 月 1 日のオーストリアの電動機メーカーELIN Motoren の買収の効果が初めて表れている。舶用部門は、依然として船腹過剰と COVID-19 の影響を受けて低迷したが、前年度に発売された eVSP の新規受注は唯一好調であった。

売上
受注高

2016/17 年
1,283
1,344

Group Division Turbo の業績推移（単位：百万ユーロ）
2017/18 年
2018/19 年
2019/20 年
2020/21 年
1,302
1,398
1,337
1,457
1,378
1,445
1,403
1,512

（注：VOITH の財務年度は 10 月 1 日～翌年 9 月 30 日）

Group Division Turbo は、舶用市場以外にも鉄道、商用車、石油・ガス、エネルギー、鉱業等
多様な市場向けの駆動・推進ソリューションを提供しており、市場別の業績は公表されていない。
舶用製品は、Mobility 部門に含まれる。
＜新規受注＞
Voith Turbo が発表している 2021 年の舶用関係の受注は以下の通りである。
2021 年 1 月、カナダオンタリオ州本土とクリスチャン島を結ぶ新造両頭型フェリー向けに電動機で駆動される Voith Schneider Propellers (VSP)を受注。
2 月、ドイツ Abeking & Rasmussen が建造中のドイツ連邦政府 WSV の全長 90m の LNG 駆動
多目的船 3 隻向けに Voith Inline Thrusters (VIT)を受注。同スラスターは振動と騒音が非常に少ない。また、DP 性能にも優れている。
＜新製品＞
2012 年 9 月、Voith Turbo 舶用部門は、燃料消費量が大幅に少ない新推進システム「Voith
Linear Jet（VLJ）」を発表した。2013 年には、英国のハイブリッド型フェリー2 隻とオフショア
補給船に搭載された。2019 年には、国際スーパーヨット協会のテクノロジーアワードを受賞した。
また、同時にリムドライブ技術を採用したアジマス式スラスター「Voith Inline Propulsor(VIP)」を発表した。
加えて、Voith Turbo は、カナダの船舶設計企業 Robert Allan Ltd.と共同開発した新型タグボートを発表した。新 RAVE 型タグボートは、従来型のタグボート VWT が船首側に VSP2 基を搭載することに対し、VSP を船首側と船尾側に 1 基ずつ配置した設計で、船体の幅が小さくなっている。
2014 年 9 月には、オフショア支援船、タグボート向けに、軽量、高効率でメンテナンスが容易な新型 Voith Schneider Propeller (VSP)「VSP34」を発表した。
2018 年には、主力製品である Voith Schneider Propeller (VSP)の米国ペンシルバニア州におけ
130－ 130 －

る現地生産を開始した。初回機は、2019 年、ノースカロライナ州運輸省のフェリーに搭載させた。
2020 年の新製品としては、6 月、プロペラに同期電動機を統合した VSP の完全電気駆動バージョンである「eVSP」を発表した。対象市場としては、特に成長する洋上風力発電分野の補給船やサービス船を想定している。初回受注として、ノルウェーØstensjø がスペインで建造する洋上風力発電施設サービス船 4 隻向けに 8 基を受注した。
＜研究開発＞
2020/21 年度の Voith 全社の研究開発支出は、前年度と同レベルの売上の 4.5％に相当する 1 億
9,200 万ユーロ（前年比 2％）増であった。部門別の研究開発予算は発表されていないが、新部門
Digital Ventures への投資が増加している。全社的な研究開発戦略は、デジタル技術とコネクタビ
リティを活用し、付加価値の高い製品を開発することである。
2015/16 年度には、Turbo 内の 2 部門である Industry 部門と Mobility 部門の研究開発機能が一元化された。その狙いは知識の共有によるシナジー効果である。
動力部門の研究開発活動の焦点は、駆動系の電化と製品のデジタル化である。舶用部門では高効率の新型プロペラの開発、及び船体と Voith シュナイダープロペラ（VSP）の相互作用の最適化も継続的に行っている。
Voith は、遠隔操作タグボートに関するドイツの共同研究開発プロジェクト「FernSAMS」を主導している。ドイツ連邦経済エネルギー省が支援する同プロジェクトには、ハンブルク工科大学、
Fraunhofer Center for Maritime Logistics and Services、ドイツ連邦油圧工学局、McGregor、ハンブルク Marine Training Center (MTC)、 MediaMobil が参加している。
また、同じくドイツ連邦経済エネルギー省が支援するライン川の自動運航フェリーに関する共同研究開発プロジェクト「AKOON」にも参加している。アーヘン大学が主導する同プロジェク
トでは、ラインフェリー「Horst」を実証船とし、同船は VSP4 基で駆動される。

131－ 131 －

Siemens Energy AG（ドイツ）
業務内容・製品：
推進制御システム、スラスター制御システム、動力管理システム、統合自動化システム、デジタ
ル化システム、電化システム、バッテリーシステム、周波数変換装置、配電盤、発電装置、電動機、排熱回収装置等の舶用電気系製品・システムの設計、開発、製造、販売、サービス
本社所在地：
Siemens Energy Global GmbH & Co. KG
Otto-Hahn-Ring 681739 Munich, Germany
Tel: +49 (89) 636 00
E-mail: contact@siemens-energy.com
https://www.siemens-energy.com/global/en.html
https://www.siemens-energy.com/global/en/offerings/industrial-applications/marine.html
経営者：Dr.-Ing. Christian Bruch（President and CEO）
主要株主：Siemens AG（23.08％）、SBI GmbH（Siemens AG 子会社、12.02％）、Siemens
Pension Trust e.V.（9.90％）＜企業概要・業績＞
2020 年 4 月設立の Siemens Energy は、1847 年に電報装置のメーカーとして創業した欧州最大の工業製造コングロマリットであるドイツ Siemens（本社：ベルリン、ミュンヘン）のエネルギ
ー部門である。
Siemens の主要工業部門は、電力＆ガス、発電サービス、エネルギー管理、建設技術、モビリ
ティ、デジタルファクトリー、プロセスインダストリー＆ドライブで、製品は、発電装置、工業
機械、駆動装置、自動化装置、医療機器、電車、浄水装置など多岐にわたる。その他、再生可能
エネルギー、ヘルスケア、金融サービスなどの戦略的ユニットを持つ。
2018 年度末、Siemens は全社的な新戦略「Vision 2020+」を打ち出し、カンパニー制を導入して Siemens ブランドの各ビジネス部門の企業的な自由度を高めた。この再編戦略に伴い、同社の主 力 ビ ジ ネ ス は 、 3 つ の オ ペ レ ー テ ィ ン グ カ ン パ ニ ー 「 Digital Industries 」、「 Smart
Infrastructure」、「Gas and Power」、及び 3 つの戦略的カンパニー「Mobility」、「Siemens
Healthineers」、「Siemens Gamesa Renewable Energy」の合計 6 ビジネス部門で構成されることとなった。その他のビジネスは「ポートフォリオカンパニー」9 ユニットに分類された。
2019 年 5 月、Siemens AG は、エネルギー関連ビジネス、即ちオペレーティングカンパニー「Gas and Power」を別会社として独立させる計画を発表した。
2020 年 4 月 1 日、Siemens のエネルギー部門「Gas and Power」は新企業「Siemens Energy
AG」として独立し、同年 9 月 28 日にフランクフルト証券取引所に上場した。風力発電部門を含む「Siemens Gamesa Renewable Energy（SGRE）」は Siemens Energy の子会社である。
同社は世界 90 か国以上でビジネスを展開し、2021 年度（2020 年 10 月 1 日～2021 年 9 月 30日）の売上は 285 億ユーロ（前年度：275 億ユーロ）、従業員数（2021 年 9 月 30 日現在）は約91,000 人（前年度：93,000 人）である。2021 年 2 月、同社は競争力向上のための 3 億ユーロ規
模のコスト削減策の一環として、全世界で 2025 年までに 7,800 人を削減する計画を発表した。
2021 年時点で、Siemens Energy の製品ポートフォリオの 50％以上は脱炭素化されている。
132－ 132 －

＜舶用関連ビジネス＞
130 年の歴史を持つ Siemens の舶用関連ビジネスは、前述の組織再編により、新企業 Siemens
Energy AG の 3 事業部門「Transmission」、「Generation」、「Industrial Applications」のうちの「Industrial Applications」部門に含まれることとなった。
Siemens の部品、製品、技術は他の舶用メーカーの多様な舶用機器に組み込まれているが、現在 Siemens がシステムとして提供している主な製品は、バッテリー推進システム「BlueDrive
PlusC」、ポッド型推進システム「SISHIP eSiPOD」、小型船用電気推進システム「EcoProp」、監視制御システム「IMAC」、Flender ギアボックス、駆動装置「Drive LV」及び「Drive MV」、軸
発電装置「SGM」、ウェブベースの船隊管理システム「EcoMAIN」、排熱回収システム「WHRS」、
PEM 燃料電池などである。
「SISHIP」は Siemens の民間船向け舶用ブランドで、デジタル化された顧客向けサービス「SISHIP Life Cycle Management」も提供している。艦艇向けには「SINAVY」ブランドと同様のサービスを展開している。
＜新規受注＞
2021 年に発表された舶用関連の新規受注としては、1 月、Odfjell Drilling 社の半没水型掘削リ
グ 2 基へのレトロフィット向けに「BlueDrive」DC グリッドシステムを受注した。排出を削減す
る「BlueDrive」のオフショア掘削リグへの搭載は初めてである。さらに 3 基へのレトロフィットが予定されている。
2 月、Maersk Drilling 社のジャッキアップリグ 2 基へのレトロフィット向けに、リチウムイオ
ンエネルギー貯蔵システム「BlueVault™」を受注した。バッテリー、データ監視システムなどの効率化システムを含むアップグレードにより、Maersk Drilling 初のハイブリッドリグの CO2 排出
量は 25％、NOx 排出量は 95％削減される。
11 月、米国 Thoma-Sea Marine Constructors が建造する米国海洋大気庁（NOAA）の調査船 2隻向けに、ディーゼルエレクトリック推進システム「SiSHIP Blue Drive PlusC™」及びリチウム
イオンエネルギー貯蔵システム「BlueVault™」を受注した。これにより CO2 排出量を年間 5,700
トン削減する。「SiSHIP Blue Drive PlusC™」は、下記の世界初の完全電動カーフェリー、世界最大のクルーズフェリーなど、既に 80 隻以上に採用されている。
＜研究開発：バッテリー推進システム＞
Siemens Energy 全社の 2021 年度の研究開発予算は、年間 11.55 億ユーロ（前年度：9.85 億ユーロ）で、約 5,000 人が研究開発に携わっている。特許数は、18,300 件（前年度：16,600 件）に上る。
近年、Siemens Energy の舶用部門は、全社的な脱炭素化戦略の一環として、環境性の高い駆動技術であるバッテリー推進ソリューションの開発に焦点を当てている。
Siemens はノルウェーNorled の世界初のリチウムイオン電池駆動の電気フェリー「Ampere」
向けに電気推進システム「BlueDrive PlusC」を受注した。同システムには、バッテリー、操船シ
ステム、スラスター制御システム、エネルギー管理システム、統合アラームシステムが含まれる。
同船は 2015 年 5 月に就航した。
同船の成功に続き、フィンランド FinFerries がポーランド Polish shipyard CRIST S.A で建造したフィンランド初のバッテリー駆動フェリー「Elektra」向けにも同様の電気推進・制御システ
ム一式をパッケージ受注した。同船は 2017 年 6 月に就航した。
2016 年 11 月には、ノルウェー船社 Fjord1 からも新造電気フェリー2 隻向けのソリューション
をパッケージ受注し、同船隊は 2019 年に就航した。
また、ノルウェーSalmar Farming AS がノルウェーØrnli Slipp で建造した養殖場作業船向けにも同様のシステムをパッケージ受注している。同年 2017 年 2 月に竣工した。
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2020 年 9 月 に は 、 Siemens の 電 気 推 進 シ ス テ ム と エ ネ ル ギ ー 貯 蔵 シ ス テ ム 「 Siemens
BlueVault」を搭載したノルウェーRostein AS 所有の世界初のプラグイン・ハイブリッド活魚運
搬船「Ro Vision」が、ノルウェーの「Ship of The Year 2020」を受賞した。

134－ 134 －ABB（スイス）（Marine & Ports）
業務内容・製品：
Azipod 推進システム、過給システム、制御システム、自動化システム、燃料電池等の舶用電気系
製品・システムの設計、開発、製造、販売、統合オペレーションセンターの運営
本社所在地：ABB Asea Brown Boveri Ltd
Affolternstrasse 44
CH-8050 Zürich
Switzerland
Tel: + 41 43 317 71 11
Fax: + 41 43 317 44 20
https://new.abb.com/marine
ABB Marine & Ports
Snarøyveien 30c
1360 Fornebu
NorwayTel: +47 451 32 617
E-mail: margarita.sjursen@no.abb.com
経営者：Björn Rosengren（CEO、2020 年 3 月就任）、Peter Terwiesch（President、Process
Automation）、Juha Koskela（Division President、Marine & Ports）
主要株主：Investor AB（スウェーデン、11.8％）、Cevian Capital II Gp Limited（ジャージー、
5.34％）、BlackRock Inc.（米国、3.36％）、Artisan Partners Limited Partmership（米国、3.03％）＜企業概要・業績＞
ABB Group（本社：スイスチューリッヒ）は、動力及びオートメーション技術のグローバルリ
ーダーである。104,420 人（2021 年）を雇用し、世界 100 国以上でビジネスを展開している。
同社は、1988 年に、1883 年創業のスウェーデンの動力、鉱業、鉄鋼企業 Asea AB と 1891 年創業のスイスの電気エンジニアリング企業 Brown Boveri の対等合併により誕生した ABB Asea
Brown Boveri Ltd が母体となっている。
同社が 2022 年 2 月 3 日に発表した 2021 年連結決算によると、2021 年の売上は前年比 8％増の289 億ドル（前年：261 億ドル）である。
同社の 4 事業部門は、Electrification、Motion、Process Automation、Robotics & Discrete
Automation である。全事業部門が業界 1 位または 2 位のポジションを持つ。
同社が 2017 年に発表したデジタルプラットフォーム「ABB Ability™」は、分散制御システム
及び企業資産管理ソフトウェアとして大きな成功を収めており、同社は「ABB Ability™」をベースとしたデジタルソリューションの提供を加速している。
2020 年には、同社はパワーグリッド事業の 80.1％を日立に売却し、ABB は新合弁会社の 19.9％を保有する。これは同社の大型インフラビジネスからデジタル産業ビジネスへの転換戦略の一環である。
135－ 135 －

＜舶用関連ビジネス「Marine & Ports」＞
舶用関連ビジネスは、業界 2 位の ABB のプロセスオートメーション事業部門内の「ABB
Marine & Ports」に含まれる。ABB Marine & Ports は 26 か国に拠点を持ち、従業員数は約 2,000人である。2021 年には、トルコとサウジアラビアに自社拠点を開設した。
ABB の 過 給 機 ビ ジ ネ ス は 、 同 じ く プ ロ セ ス オ ー ト メ ー シ ョ ン 事 業 部 門 内 の 「 ABBTurbocharging」が担当している。船舶、石油ガス産業、電車、発電、大型オフハイウェイ車両の出力 500kW～80MW 超のディーゼル及びガスエンジン用の過給機の販売実績は 20 万基以上に上る。ABB Turbocharging は 50 か国以上に約 100 か所のサービス拠点を持つ。
ABB のプロセスオートメーション事業部門内には、Marine & Ports と Turbocharging に加え、Energy Industries、Process Industries、Measurement & Analytics 部門があり、事業部門全体の 2021 年の売上は前年比 5％増の 62 億 5,900 万ドル（前年：57 億 9,200 万ドル）であるが、各部門単体の財務情報は公表されていない。尚、Marine & Ports の売上は、前年度（2020 年）のプ
ロセスオートメーション部門の 22％を占めている。
ABB は、舶用電気推進システム、ターミナル自動化、低中速過給システムでは業界 1 位の企業である。ABB の舶用主力製品はポッド型電気推進システム「Azipod」で、大型クルーズ船、砕氷船、砕氷型貨物船の約 3 分の 2 は Azipod を搭載している。
Azipod は 25 船種に採用されているが、特に、クルーズ船 125 隻、砕氷船及び氷海船 90 隻以上の受注実績がある。2021 年には、搭載実績が 300 隻を超えた。近年の大型受注は、ロシア Yamal
LNG 船隊 15 隻向けのパッケージ受注であった。2019 年には、Azipod を搭載したノルウェー沿岸
警備隊の砕氷船「KV Svalbard」が初めて北極に到達した。
また、新船種市場としては、2019 年、ドイツ Oldendorff Carriers が中国造船所で建造する乾貨物船 2 隻向けに初めて Azipod を受注した。
2021 年 11 月には、同社の上海の Azipod 製造拠点が開設 10 周年を迎えた。出力 7.5MW 以下の中小型船舶向け Azipod を製造する同工場の引き渡し実績は 170 基、総出力 500MW である。大型
Azipod は、フィンランドのハミナとヘルシンキの 2 工場で製造している。
その他の提供製品・ソリューションとしては、停泊中の船舶への陸上電力供給技術などがある。
ABB プ ロ セ ス オ ー ト メ ー シ ョ ン 事 業 部 門 の 主 な 競 合 他 社 は 、 Emerson 、 Honeywell 、Schneider Electric、Siemens、横河電機、General Electric、Endress + Hauser、Kongsberg、Valmet、Garrett である。
＜新規受注＞
2021 年の舶用関連の主な受注は以下の通りである。
1 月、韓国 Haemin Heavy Industries が建造する釜山港湾局の全長 40m の電動カタマラン型フ
ェリー向けに、バッテリーパック、「Onboard DC Grid™」、動力管理システム「PEMS™」を含む動力・エネルギーソリューション一式を受注。韓国政府は、2050 年までのネットゼロ化に向けて、2030 年までに政府所有船 140 隻の従来型推進機関をクリーンなシステムに代替する計画である。
スペイン Astilleros Gondán が建造するポルトガル Transtejo, S.A.の全長 40m の河川旅客フェ
リー10 隻向けに、バッテリーパック、「Onboard DC Grid™」、「PEMS™」を含む電動・自動化ソリューションを受注。
8 月、エストニア Tallink の ROPAX フェリー「Megastar」（2017 年建造）向けに、陸上電力接続システムを受注。2022 年 1 月、同船の運航中にレトロフィットされる。現在 Rauma Marine で建造中の「MyStar」にも同様のシステムが設置される。ABB の陸上電力システム設置実績は、2001 年の発売以来、150 隻に上る。
11 月 、 中 国 New Times Shipbuilding が 建 造 す る ミ ャ ン マ ー Himalaya Shipping の
210,000DWT 型ばら積み船 12 隻向けに永久磁石軸発電システムを受注。
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12 月、ドイツ Abeking & Rasmussen が建造する全長 100m 超のスーパーヨット向けに、
Azipod®、Onboard DC Grid™、500kWh のエネルギー貯蔵システム、動力・エネルギー管理シ
ステム「PEMS™」を含む統合動力・推進システムを受注。
＜新製品＞
近年の新製品としては、2019 年 6 月に船隊エンジン性能監視ソフトウェア「ABB Ability™
Tekomar XPERT2」、及びストロークディーゼル及びガスエンジン向けの高効率の小型過給機「A255-L」及び「A260-L」を発表した。
2021 年 7 月には、新オンラインプラットフォーム「ABB Ability™ Marine Fleet Intelligence –Advisory」を発表した。同システムは、SaaS（Software as a Service）として提供され、船舶のあらゆるシステムからのデータを収集し、クラウドベースの分析と報告を、ユーザーフレンドリ
ーに可視化する。船舶性能を、他の船舶、姉妹船、または全船隊と比較することができる。
同じく 7 月には、Azipod のステアリングアングルを自動的に最適化するデジタルソリューショ
ン「ABB Ability™ OptimE – Toe Angle Optimization for Propulsion」を発表した。従来推進機器と比較した場合の Azipod の燃料消費量削減 20％に加え、運転効率化によりさらに 1.5％削減する。
2021 年 10 月、商船向けのモバイル技術を採用したユーザーフレンドリーな自動化ソリューシ
ョン「C-CAMs」を発表した。同ソリューションは、船舶の各種システム、動力管理、ア持つ管理、タンク計測などに適用され、効率と安全性を向上させる。
＜研究開発＞
2019 年の ABB Group 全社の研究開発支出は、売上の約 4.3％に相当する 11 億 2,700 万ドル（前年：11 億 9,800 万ドル、4.3％）であった。2021 年の数字は未だ発表されていないが、前年比 8％増とされている。
近年の ABB Marine＆Ports の戦略は、海運の総合的なデジタル化で、同社は「Electric. Digital.
Connected.」アプローチと呼んでいる。
2017 年 5 月、ABB と OMT、GTT、Caterpillar Solar Turbines、CMA CGM と子会社 CMA
Ships、DNV GL は、共同産業プロジェクト「PERFECt」の第二フェーズの成果を発表した。同
プロジェクトは、超大型コンテナ船（20,000TEU）に LNG 燃料駆動ガス及び蒸気タービンのコ
ンバインドサイクル発電（COGES）による電気推進システムを搭載することを目的とした研究開発プロジェクトである。
2017 年 11 月には、米国 Royal Caribbean のクルーズ船に出力 100 kW の燃料電池を初搭載し、
パ イ ロ ッ ト 実 験 を 開 始 し た 。 ABB は 、 Ballard Power Systems の PEM 水 素 燃 料 電 池「FCvelocity」、コントロール、コンバーター、トランスフォーマーを提供した。
ABB は自動運航船向けの新技術の開発に焦点を当てており、2017 年に発表した船舶周辺の状況をリアルタイムで可視化する「ABB Ability™ Marine Pilot Vision」に続き、2018 年 9 月には、
「ABB
自動運航船向け次世代 DP システム「ABB AbilityTM Marine Pilot Control」を発表した。
Ability™」プラットフォームは、Microsoft Azure のクラウド機能を用いた ABB のデータ統合シ
ステムである。2018 年には、ヘルシンキ湾で同技術を搭載した自動運航フェリーの遠隔操作実験が行われた。同フェリーは ABB の砕氷型 Azipod 電気推進システムも搭載している。さらに、
2021 年 4 月には、シンガポール Keppel Offshore & Marine と共同で、シンガポール港におけるタグボートの遠隔操作による運航試験を行った。
2020 年 12 月には、2021 年に発効する IMO の安全管理システムに関するガイドラインに沿った動きとして、サイバーセキュリティーラボラトリーを開設した。「ABB Ability™ Cyber Asset
Inventory」ソリューション、「ABB Ability™ Collaborative Operations Center」などを活用し、船主・船社向けのサイバーセキュリティーリスクへの対応を支援する。2021 年、ABB の自動化、
137－ 137 －

推進、スイッチボードシステムは、DNV の IMO ガイドラインに沿ったサイバーリスク管理に関するクラスノーテーション「Cyber secure SP0」を取得した。
＜共同研究開発プロジェクト＞
ABB Marine & Ports は、洋上風力発電施設の遠隔検査・保守技術の開発を目指す EU の共同研
究開発プロジェクト「ATLANTIS」に技術パートナーとして参加している。ABB は、陸上オペレ
ーターによる作業船の遠隔操作を可能にする ABB Ability™ Marine Advisory System の新モジュールである最適化ソフトウェア「OCTOPUS」を提供する。
また、2020 年 11 月には、デンマーク DFDS がデンマーク―ノルウェー間に運航する水素燃料
電池駆動の ROPAX フェリー「Europa Seaways」（積載能力：旅客 1,800 人、トラック 120 台または自動車 380 台）の開発に関する共同研究開発プロジェクトに参加した。DFDS、ABB、Ballard Power Systems Europe、Hexagon Purus、Lloyd’s Register、Knud E. Hansen、Ørsted、Danish Ship Finance が参加する同プロジェクトでは、グリーンな水素をエネルギー源とする出力23MW の燃料電池を開発する。既存の燃料電池の最大出力は僅か 1～5MW である。プロジェクト
では、同フェリーの 2027 年までの就航を目指している。
2021 年 12 月には、米国 Maritime Partners LLC (MP)、Elliott Bay Design Group (EBDG)、
e1 Marine と、超低排出長距離航行トウボート「Hydrogen One」の開発に関する基本合意を締結した。ミシシッピ川を運航する全長 27m の同船は、世界初のメタノール水素燃料電池駆動の河川
トウボートとなる。燃料補給間隔は 4 日である。ABB は、Onboard DC Grid™、動力・エネルギ
ー管理システム「PEMS™」、自動化システム、燃料電池、バッテリーを含む電気推進システムを
供給する。

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Mecklenburger Metallguss GmbH – MMG（ドイツ）
業務内容・製品：
大型可変ピッチ／固定ピッチプロペラ、省エネキャップ等の舶用大型プロペラと付属品の設計、開発、製造、販売、ベアリング、シリンダーライナー、ピストンリング、ハウジング等の舶用及び工業用遠心鋳造品の製造
本社所在地：
Mecklenburger Metallguss GmbH - MMG
Teterower Strasse 1
17192 Waren (Müritz)
Tel: +49 (0) 39 91 - 73 60
Fax: +49 (0) 39 91 - 73 62 10
sales@mmg-propeller.dewww.mmg-propeller.de
http://www.efficiency-by-mmg.de/index.html
経営者：Katrin Beuster（Managing Director）、Dr Lars Greitsch（Managing Director）
主要株主：経営陣 25％、投資会社 75％（2018 年）＜企業概要・業績＞
ドイツ北部ヴァーレンを本拠とするプロペラメーカーMMG は、1871 年にドイツ北東部ミューリッツ湖畔で操業した鉄工所「Maschinenbauanstalt」（機械製作所）が基礎となっている。
東独時代には、ソ連のみならず、世界の造船業を支える国営プロペラメーカーとして設備を拡大し、大型プロペラの製造を行っていた。
同社は東西ドイツ再統一後に民営化され、1991 年に現在「Mecklenburger Metallguss GmbH」（MMG）に社名を変更した。当時の従業員数は 170 人、売上は約 880 万ドルであった。
1992 年に旧東独造船所のほとんどを買収したドイツ最大の造船所 Bremer Vulkan AG に買収されたが、同造船所は 1996 年に倒産、1997 年に閉鎖された。
1999 年、MMG は、旧東独の鉄鋼企業数社を買収したドイツエッセンの鉄鋼・工業持ち株会社
DiHAG Holding の子会社となった。
同社は財務情報及び詳細な企業情報を公開していないが、2015 年 1 月時点において、同社のプロペラ納入実績は 2,400 隻分、年間製造能力は約 150 基である。同社の 2014 年のプロペラ納入実
績は 148 基、ピーク時の 2015 年の売上は約 1 億ユーロを記録し、受注残は 160 基であった。
その後、世界の造船市場が低迷する中、同社の 2016 年の売上は約 8,000 万ユーロに減少した。
2018 年 5 月、ドイツ金属労働者組合 IG Metall は、雇用を守るため、舶用プロペラ以外の鋳造ビ
ジネスを検討するよう要求した。
2018 年 7 月、親会社 DiHAG Holding の事業再編により再び独立企業となった MMG は、プロペラ以外の鋳造ビジネスへの比重を高め、売上に占めるプロペラの比率は、2018 年の 95％から2019 年には 70％に減少している。鋳造ビジネスは「XXL Metalworking Services」という社名で行っている。
同社の従業員数は約 170 人（2021 年）である。ピーク時の 2015 年の従業員数は 235 人であった。

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＜プロペラ部門＞
MMG は大型プロペラでは世界のトップ企業のひとつである。特にコンテナ船市場では競争力が高く、デンマーク Maersk の 18,000TEU 型コンテナ船 20 隻には、直径 9.6m、重さ 130 トンの
MMG の銅合金製プロペラが 2 基ずつ搭載されている。
同社は、燃料消費量を 10％削減するコンテナ船、タンカー、ばら積み貨物船、クルーズ船、サプライ船、艦艇向けの最大直径 11.6m、150 トンまでのプロペラ「MMG ESPRO」、船舶のエネル
ギー効率を 3％向上させる省エネ型キャップ「MMG-escap」を製造している。また、ラダーメー
カーVan der Velden Marine Systems と共同開発した省エネパッケージ「MMG-espac」は、プロペラとラダーの組み合わせを最適化し、燃料消費量を最大 14％削減する。
また、同社は Schottel、Rolls-Royce、MAN Energy Solutions、Scana Zamech などと協力し、ポッド用、スラスター用のカスタムメイドのプロペラを製造、提供している。
同社の製造するプロペラの 95％はドイツ国外、特に東アジア地域に輸出されている。
MMG は、中国、日本、韓国、台湾、フランス、ギリシャ、キプロス、クロアチア、トルコ、インド、ブラジル、UAE に代理店を持つ。
＜製造＞
同社のプロペラはドイツの本社工場で製造されている。2008 年には 3,200 万ドルを投資して設備の近代化を行った。その後も設備投資を行い、最新設備を持つ大型プロペラ製造拠点となった。
設備投資総額は 8,290 万ドル（2015 年時点）である。2016 年にはレーザー技術を導入した機械加工所を開設した。
400m の製造ホールを持つ工場は、最大直径 11,600mm、160 トンまでのプロペラの製造が可能
で、年間 14,000 トンの製造能力を持つ。
2020 年には、モデル製造用の XXL プリンターと、「ラピッドプロトタイピング」用の自動溶接ロボットを導入した。
＜研究開発＞
プロペラ設計には、ハンブルク－ハーブルク工科大学と共同開発したアルゴリズムを使用し、2,000 以上のオペレーティング・ポイントを考慮した厳密なシミュレーションが行われる。MMG
はこの設計手法を「5D マルチメディア設計」と呼んでいる。MMG は、ハンブルク－ハーブルク
工科大学、ロストック大学、ハンブルク造船研究所、ポツダム試験水槽その他の研究機関と共同研究開発を行っている。2015 年には研究開発部門を拡張した。
開発の焦点は、排出量削減に向けたプロペラの効率化、電化及び水中騒音の低減である。同社
は既に 350 隻以上の大型プロペラを高効率プロペラに交換するレトロフィットプロジェクトの実
績がある。

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－ 140 －

3-3

荷役機械・甲板設備

Cargotec Corporation（フィンランド）
業務内容・製品：
ハッチカバー、クレーン、固縄システム、RORO 設備、バルク取り扱い設備、オフショア荷役設
備、港湾荷役関連機材、ステアリング・ギア、コンプレッサー等の舶用及びオフショア用荷役機
械・甲板設備の開発、製造、販売、サービス
本社所在地：
Cargotec Corporation
Porkkalankatu 5
FI-00180 Helsinki
FinlandTel: +358 (0)20 777 4000
Fax: +358 (0)20 777 4036
http://www.cargotec.com
https://www.macgregor.com/
経営者：Mika Vehviläinen（CEO）、Leif Byström（President, MacGregor、2021 年 10 月就任）
主要株主：Wipunen varainhallinta oy（フィンランド、14.13％）、Mariatorp Oy（フィンランド、
12.27％）、Pivosto Oy（フィンランド、10.73％）、KONE Foundation（フィンランド、3.00％）＜企業概要・業績＞
Cargotec は、フィンランドの荷役機器及び各種クレーンメーカーで、陸上用荷役機器及び各種クレーンの Hiab、港湾用荷役車両及びクレーンの Kalmar、そして港湾及び舶用荷役装置、ハッチカバー、その他舶用関連システムの MacGregor という 3 つのブランドで構成された企業である。
同社は 2005 年に Kone Corporation が Kone と Cargotec に分離して誕生した新企業であるが、そのブランドである Kalmar は 100 年以上、MacGregor は 1920 年代、Hisb は 1944 年からの歴史を持つ企業である。
Cargotec は、世界 100 か国に支店・代理店を持ち、うち 43 か国には自社社員を置いている。中国、フィンランド、ドイツ、インド、アイルランド、イタリア、マレーシア、ノルウェー、ポー
ランド、韓国、スペイン、スウェーデン、英国に工場を持つ。大規模な製造は、主にアジアの提携工場で行っている。
2012 年 10 月には、収益改善のためにフィンランドとスウェーデンを中心に人員削減を開始した。その後企業買収により全社的な従業員数は増加したが、2020 年には再び 1,000 人規模のリストラを行い、2021 年末時点における総従業員数は 11,174 人（2020 年：11,552 人）である。
Cargotec が 2022 年 2 月 3 日に発表した 2021 年 1-12 月期連結決算によると、2021 年の売上高
は、前年比 2％増の 33 億 1,500 万ユーロ （前年：32 億 6,300 万ユーロ）であった。新規受注は前年比 42％増の 44 億 2,700 ユーロと大きく回復し、期末受注残も前年比 56％増の 28 億 4,700 万ユーロとなった。サービスの売上は 7％、新規受注は 18％増加した。
尚、下表の営業利益の大幅な増加は、主にソフトウェアビジネス Navis の売却によるものである。これを除いた場合は、前年比 2％の増加であった。
2020 年は COVID-19 感染拡大により、顧客が新造船や港湾設備などの大規模な投資を見合わせたことが業績悪化の主な原因となったが、2021 年はすべての部門で回復した。特に、Hiab の新規
141－ 141 －

受注は倍増した。しかしながら、プロジェクトの遅れや部品の不足、世界的な物流の停滞により、売上の増加率は 2％にとどまった。
2020 年 10 月、Cargotec とフィンランド Konecranes Plc は、合併計画を発表した。Cargotec
は Konecranes を吸収合併し、同社の Kalmar ビジネスに統合する計画である。2022 年 2 月現在、手続きは完了していない。

受注高
期末受注残
売上
営業利益

2017 年
3,190
1,550
3,280
226.7

Cargotec の業績推移
2018 年
2019 年
3,756
3,714
1,995
2,089
3,304
3,683
190.0
180.0

（単位：100 万ユーロ）

2020 年
3,121
1,824
3,263
70.4

2021 年
4,427
2,847
3,315
356

2020 年 5 月、Cargotec は、同社の資材及び製品からの CO2 排出量を、2030 年までに 2019 年
レベルから 50％削減し、カーボンニュートラルになるとの目標を発表している。
2021 年時点で、同社の売上の 19％はエコ製品である。環境効率の高い製品への顧客要望も増加しており、フォークリフト製品の受注の 4 分の 1 は電動機種である。同社は製品の電化を進めてゆく。
2021 年 4 月には、2024 年までに同社の全バリューチェーンからの CO2 排出量を 100 万トン削減すると発表した。
＜舶用部門 MacGregor＞
2005 年以来 Cargotec の舶用部門である MacGregor は、1920 年代に英国の MacGregor 兄弟が発明し、1929 年に特許を取得した初の鋼製ハッチカバーがビジネスの基礎となっている。同社は企業買収と合併によって拡大し、現在は MacGregor の製品群に、Hatlapa（2013 年買収：甲板機器）、Porsgrunn（2014 年買収：オフショア）、Pusnes（2014 年買収：オフショア）、Triplex（2013 年に買収した Hatlapa 子会社）、Flintstone（2016 年買収：オフショア）、Interschalt（2016 年買収：ソフトウェア）、Rapp Marine（2018 年買収：漁船、調査船）からの技術と製品を統合している。さらに 2019 年には、大手荷役システムメーカーTTS の買収を完了し、現在 31
か国で事業を展開している。
2021 年末時点の MacGregor 全社の従業員数は 1,909 人（前年：1,987 人）である。2019 年には TTS 買収によりの従業員数が増加していたが、2000 年に大規模なリストラを行った。従業員数の多い国は、ノルウェー、ドイツ、中国、スウェーデン、シンガポール、フィンランドである。
2017 年 10 月 1 日、MacGregor は、シンガポールに本社を移転した。社長、副社長、財務及び調達部門は、シンガポールの既存の Cargotec 事務所を本拠とする。
＜業績＞
2021 年の MacGregor を取り巻く市場環境は引き続き厳しいものであったが、2020 年のコロナ
禍の影響は軽減され、新規受注は前年比 28％増、受注残も 17％増加したが、売上は 14％減であった。新規受注の 4 分の 3 は商船向け、残りはオフショア市場向けであった。
サービスの売上は 3％増加し、売上全体の 47％（前年：39％）を占めている。
TTS 買収によるシナジー効果と 2019 年に実施された大規模なリストラや数々のコスト削減策を含む企業再編により、2020 年下半期以降の利益率は改善し、赤字幅は縮小した。2021 年の営業利
益の赤字は、主に風力発電船プロジェクト向けの新製品開発コストによるものである。

142－ 142 －

受注高
期末受注残
売上
営業利益

2017 年
521
487
576
12

MacGregor の業績推移
2018 年
2019 年
580
630
530
633
538
611
-4.2
-83.3

（単位：100 万ユーロ）

2020 年
511
480
642
-48.2

2021 年
652
560
553
-40.0

＜TTS の買収＞
近年、MacGregor は競合他社及び関連企業の買収を進めてきた。2018 年 2 月には、舶用、オフ
ショア用荷役・甲板システムの最大手メーカーのひとつであるノルウェーTTS Group ASA のビジ
ネスの大部分の買収を発表し、2019 年 7 月 31 日に買収手続きを完了した。買収価格は 5,790 万ユーロである。
50 年の歴史を持つ TTS は、ベルギー、ブラジル、中国、ドイツ、ギリシャ、イタリア、韓国、
ノルウェー、ポーランド、シンガポール、スウェーデン、UAE、米国、ベトナムに 19 子会社を持ち、従業員数は約 930 人である。製造は中国との 3 合弁会社で行っている。製品の搭載実績は9,000 隻に上る。買収により、約 580 人が Cargotec に異動した。
尚、Cargotec による買収後の縮小した TTS 本体は、造船所向けソリューション「Syncrolift」
ブランドのみのビジネスを継続し、Nekkar ASA に社名を変更した。
＜新規受注＞
2021 年の MacGregor の主な新規受注は以下の通りである。
 第 1 四半期、自動車トラック運搬船 4 隻向けに各種電動システムを受注。
 第 2 四半期、ノルウェーの SOV2 隻向けに電動ギャングウェイシステム、3D モーションクレーン「Colibri」、遠隔操作ステーションをパッケージ受注。
 第 2 四半期：オランダ FPSO 船向けに荷役装置をパッケージ受注。
、
 第 3 四半期、ノルウェーの「walk-to-work」 SOV2 隻向けに 3D モーションクレーン「Colibri」
遠隔操作ステーションをパッケージ受注。
 第 3 四半期、アジアで建造される RORO 船 8 隻向けに、クオーターとサイドランプ、格納式
自動車デッキ、ランプウェイドアを受注。
 第 3 四半期、商船 4 隻の船主から「OnWatch Scout」デジタル予測サービスの契約を受注。
 台湾の 3,055TEU 型コンテナ船 12 隻向けにハッチカバーを受注。
＜研究開発・新製品＞
Cargotec の全社的な研究開発活動の焦点は、環境目標達成を支援するデジタル化、電化、自動化を含む技術開発と、製品の競争力強化とコスト効率向上である。2021 年の研究開発支出は売上の 3.1％（前年：3.2％）に相当する 1 億 200 万ユーロ（前年： 1 億 5,000 万ユーロ）であった。
2013 年以降、研究開発支出の比率は毎年増加していたが、2021 年は若干減少した。部門別の研究開発支出は発表されていない。
現在、MacGregor は石油ガス技術と幅広い経験を活かし、洋上風力・再生可能エネルギー分野
における製品開発を加速している。
また、COVID-19 による移動制限を受けた 2020 年第 2 四半期には、ノルウェーの MacGregorのテストエンジニアは、フランスの船主、デンマークの顧客、トルコの造船所と協働し、クレーンの拡張現実オペレーターステーションからの CCTV フィードなどのデジタル技術を用いてプロジェクトを完了させた。
2019 年 6 月に MacGregor が開始したデジタル予測的メンテナンスサービス「OnWatch Scout」のパイロットプログラムは順調に進展し、2020 年には試験システムが多目的 OSV1 隻と一般貨物
143－ 143 －

船 1 隻に搭載された。電動クレーンが「OnWatch Scout」に接続され、ケーブルの代わりにワイヤレスアンテナがクレーンから船内にデータを転送する。
2019 年 12 月には、MacGregor とノルウェーKongsberg Digital は、Kongsberg Digital のデー
タインフラソリューション「Vessel Insight」と MacGregor の状態監視システム「OnWatch
Scout」のインターフェイスの試験に関する協力に合意している。
共同研究開発プロジェクトとしては、MacGregor は、ドイツ経済エネルギー省が支援する遠隔操作タグボートの開発プロジェクトに参加している。
また、同社は牽引システムの接続の安全性を高める無人ロボットハンドオーバーシステムの開発を行っている。同社の Marine Data Engine システムを利用した二方向データフローによる牽引接続の遠隔操作を大なう。
さらに、EU の「Horizon 2020」プログラム内の電動クレーンとスプレッダーの実証試験に関する研究開発プロジェクト「Aegis」及び「Moses」にも参加している。
2021 年末には、MacGregor が開発中の「How2」アプリケーションのプロトタイプの改良を進めた。同アプリケーションは、AR、2D 及び 3D CAD モデルによる可視化されたステップバイス
テップのメンテナンスインストラクションを提供し、作業の効率化と安全性向上を実現する。同時に、自動的にサービスレポートを作成し、パーツを発注する。
また、2021 年末には、次世代可変周波数ドライブ（VFD）電動クレーン及び完全電動重量物ク
レーンを製品群に加えた。VFD は効率を 50％向上させる。同クレーンは軽量化され、また「OnWatch Scout」予測的メンテナンスサービスに接続可能である。
MacGregor は、バーチャルモデル設計の最適化と機器運転の効率化を支援するデジタルツインの開発も進めており、洋上風力発電船のオペレーター向けのシミュレーションベースのトレーニ
ングパッケージを開発中である。

144－ 144 －

3-4

流体制御、ボイラー（バラスト水含む）

Alfa Laval（スウェーデン）業務内容・製品：
油水分離器、バラスト水処理装置、熱交換器、浄水製造器、ビルジ処理装置、フィルター等の熱交換、分離、流体移送機器の開発、製造・販売、サービス
Aalborg ブランド舶用・産業用ボイラー、排ガス・排水処理システム、Framo ブランドオフショ
ア向けポンプシステムの開発、製造・販売、サービス
本社所在地：
Alfa Laval Corporate AB
Rudeboksvägen 1
SE-226 55 Lund
SwedenTel: +46 (0)46 36 65 00
Fax: +46 (0)46 32 35 79
alfa.laval@alfalaval.com
http://www.alfalaval.com
経営者：Tom Erixon（President and CEO、2016 年就任）、Sameer Kalra（Marine Business
Division）
主要株主：オランダ TETRA LAVAL INTERNATIONAL S.A.（29.1％）、スウェーデン ALECTAPENSIONSFÖRSÄKRING （ 5.8 ％ ）、 ス ウ ェ ー デ ン AMF - FÖRSÄKRING OCH FONDER（3.7％）＜企業概要・業績＞
熱交換、分離、流体移送機器の世界的大手メーカーである Alfa Lavl の歴史は、1883 年、スウ
ェーデンの技術者で発明家のグスタフ・デ・ラバルと、そのビジネスパートナーのオスカー・ラ
ムが創業した牛乳用遠心分離機メーカーAB Separator 社にさかのぼる。同社は 1963 年に社名をAlfa Laval に変更した。
1991 年、スウェーデン／スイス Tetra Pak 社に買収され、1993 年には Tetra Laval Group 内の独立産業グループとなったが、2000 年には Industri Kapital 社に売却され、2002 年にストックホ
ルム証券取引所に再上場した。現在も Tetra Laval 社が筆頭株主で、Tetra Pak が最大の顧客である。2017 年には舶用油水分離機の販売開始から 100 周年を迎えた。
2020 年末時点の総従業員数は 17,883 人（2020 年末：16,882 人）、従業員数の多い国はスウェ
ーデン、デンマーク、インド、中国、米国、フランスである。世界約 100 カ国に顧客を持ち、製造拠点は 39 か所、サービス拠点は 106 か所である。
同社が 2022 年 2 月 2 日に発表した 2021 年連結決算によると、2021 年の新規受注（為替差損を除く）は、効率化及び脱炭素化向けのサステナビリティーソリューションが好調で、前年比 20％増の 457 億 1,800 万 SEK（スウェーデン・クローナ）に回復し、売上高（為替差損を除く）は同
3％増の 409 億 1,100 万 SEK であったが、営業利益は前年比 2％減の 71 億 1,400 万 SEK となった。サービス収入が同社売り上げの約 30％を占めている。
また、2021 年 12 月 31 日時点における受注残も、前年比 23.6％増の 229 億 5,400 万 SEK となった。
145－ 145 －

2016 年の業績悪化を受け、Alfa Laval は 2016 年秋に事業再編計画を発表し、既に実施中の事
業再編と合わせて年間 5 億 SEK 程度のコスト削減を目指した。2020 年のコスト削減効果は 3 億
SEK であった。2021 年の従業員数の増加は、主に後述の StormGeo 社の買収に起因する。
さらに、2019 年 12 月に発表された競争力強化のための事業瀬再編計画のコストとして、2020～2021 年期に 8 億 5,000 万 SEK が計上されている。2022 年以降、年間 3 億 SEK のコスト削減
効果を見込んでいる。

売上
営業利益
受注高
期末受注残

2017 年
35,314
5,610
36,62818,289Alfa Laval の業績推移
2018 年
2019 年
40,666
46,5176,718
7,989
45,005
44,11923,16821,551（単位：100 万 SEK）

2020 年
41,4687,231
39,833
18,9692021 年
40,911
7,114
45,71822,954

注：営業利益は調整済み EBITDA（金利・税金・償却費控除前利益）

2017 年度にはビジネス部門編成を変更し、前年度までの Equipment 部門、Process Technology
部門、Marine&Diesel 部門の 3 部門から、顧客市場別のエネルギー部門、食品・水部門、マリン部門、グリーンハウス部門の 4 部門に変更された。2019 年 12 月末には、グリーンハウス部門が分離された。
2021 年の新規受注に占める割合は、マリン部門 34％、エネルギー部門 30％、食品・飲料品部
門 36％である。
＜マリン部門の構成＞
Alfa Laval の 舶 用 ビ ジ ネ ス 部 門 で あ る マ リ ン 部 門 は 、「 Pumping Systems 」、「 Marine
Separation & Heat Transfer Equipment」、「Environmental Products」、「Boilers」の 4 ビジネスユニットで構成される。
Alfa Laval が 2010 年に買収したデンマーク Aalborg のビジネスは「Boilers」、2014 年に買収したノルウェーFrank Mohn AS のビジネスは「Pumping Systems」に含まれている。
2021 年末時点におけるマリン部門の従業員数は、StormGeo 社の買収により増加し、4,932 人（2020 年：4,489 人）となった。
＜マリン部門業績＞
マリン部門の 2021 年受注高は、全製品分野で回復した。コンテナ船、ガス運搬船、ばら済み船などの新造船の増加により、環境ソリューション全般への需要が増加した。特に、主力製品であるバラスト水処理装置「PureBallst」は、規制コンプライアンスへの期限が近づいているため、好調であった。昨年は移動制限の影響を受けたサービスの需要も商船、オフショア両分野で増加した。オフショア向けポンプシステムも、石油価格の上昇により、好調であった。
営業利益の減少は、StormGeo 社の買収、コロナ禍から回復した活動レベルによる人件費の増加、
PureBallast の特許使用料の上昇による。
2021 年のマリン部門の市場別新規受注は、海運・造船市場向けが 79％、オフショア市場向けが12％、エンジン動力市場向けが 6％、その他が 3％である。
新規受注に占めるサービスの割合は前年比 1％増の 32％である。
2021 年 12 月 31 日時点における受注残は、前年同期比 11％増の 103 億 4,000 万 SEK であった。

146－ 146 －

受注高
売上
営業利益
期末受注残

Alfa Laval マリン部門の業績推移 （単位：100 万 SEK）
2018 年
2019 年
2020 年2017 年
2021 年
17,322
15,95314,067
11,456
15,37913,583
17,993
15,867
10,80913,888
2,328
3,425
2,758
1,771
2,211
13,118
11,443
9,173
9,027
10,340＜新規受注＞
2021 年のマリン部門の大型新規受注（500 万ユーロ超）を含む特筆すべき受注例は以下の通りである。
第 1 四半期：
 スコットランド最大の洋上風力発電施設向けに Framo ポンプシステムを受注。
第 2 四半期：
 中国の FPSO プロジェクト向けに Framo カーゴポンプシステムを 8,700 万 SEK で受注。
第 3 四半期：
 FPSO 船向けに Framo カーゴポンプシステムを 8,100 万 SEK で受注。
 FPSO 船向けに Framo カーゴポンプシステムを 1 億 2,800 万 SEK で受注。
第 4 四半期：
 中東のタンカー船隊向けに分離システム、熱交換システム、PureBallast を 5,800 万 SEK で受注。
 ブラジル FPSO 向けに海水汲み上げポンプを 9,600 万 SEK で受注。
 ブラジル FPSO 向けにカーゴポンプを 1 億 3,600SEK で受注
 ノルウェーの生産プラットフォーム向けにガスコンプレッサーを 1 億 3,300 万 SEK で受注。
＜製品＞
現在の Alfa Laval の舶用向けビジネスの主力製品は、バラスト水処理装置「PureBallst」及びSOx 除去装置「PureSOx」、NOx 処理装置「PureNOx」等の環境関連システムである。2014 年には、買収した Frank Mohn の Framo ブランドのオフショア向け各種ポンプシステムが製品群に加わった。
2009 年の発表以来、「PureSOx」は既に 250 基以上の販売実績がある（2021 年 2 月現在）。
2016 年 12 月、Alfa Laval のバラスト水処理装置「PureBallast」の第 3 世代機種が米国沿岸警
備隊（USCG）の型式承認を取得した。USCG 正式型式承認取得は、ノルウェーOptiMarin 社に続く 2 社目である。米国領海における同製品の使用が正式に可能となり、2017 年 2 月には既に大型受注につながった。2021 年 5 月には、アジア市場におけるさらなる需要増加を見込み、中国青島市で「PureBallast 3」の製造を開始すると発表した。
新製品
2021 年の主な舶用関連の新製品は、以下の通りである。
StormGeo ETA Calculator：
StormGeo の予想到着時刻カリキュレーターは、船舶の性能と航路の天候予報を考慮して到着時間を予想し、運航者の意思決定を支援する。

147－ 147 －

StormGeo Studio：
低コストで柔軟性の高いカスタム化した天候情報を提供する、Singular.Live 技術を基礎としたク
ラウドベースのサブスクリプション形式のプラットフォーム。
＜型式承認＞
2021 年 11 月、Alfa Laval のメタノールボイラーは、舶用メタノール焚きボイラーとしては初めて ABS の基本認証（AIP）を取得した。次のステップは実船試験である。
＜企業買収・合弁会社＞
2021 年の舶用関連の企業買収としては、6 月 1 日、ウェザーインテリジェンスとデータサイエ
ンスソリューションのグローバルリーダーである 1997 年設立のノルウェーStormGeo 社を、6 億
9,900 万 SEK で買収した。同社は 15 か国に従業員 519 人を持つ。同社の買収により、Alfa Laval
は舶用向けデジタルソリューションを強化する。
2021 年 7 月には、オランダの空気潤滑技術企業 Marine Performance Systems を部分買収した。
同社の気泡による空気潤滑技術は、船体と海水間の摩擦を 50～70％低減することにより、エネル
ギー消費量を 8～12％削減する。
また、2021 年 10 月 1 日には、ノルウェーのシステムメーカーLiftUP 社を買収した。1991 年設
立の同社は、養殖場向けの廃棄物除去システムの市場リーダーである。LiftUP システムは、Alfa
Laval Framo ポンプシステム「AquaStream」を補完するサステナブルなシステムである。
2021 年 6 月、Alfa Laval とスウェーデン Wallenius Group は、合弁会社「AlfaWall Oceanbird」
を設立すると発表した。同社は、5 年以内に舶用風力支援推進システムを開発し、第 1 号機は大西洋航路に就航する自動車船（積載量 7,000 台）に搭載される。
＜研究開発＞
2021 年の Alfa Laval 全社の研究開発支出は、売上の 2.8％（2020 年：2.5％）であった。部門
別の配分は発表されていない。
近年の研究開発としては、2020 年 11 月、デンマークの Alfa Laval 試験・トレーニングセンタ
ーにおいて、デンマークのバイオ燃料メーカーMASH Energy、船社 DFDS、研究機関 Shipping
Lab と共同で、舶用バイオ燃料に関する研究開発と試験開始を発表した。
また、2021 年 1 月には、デンマーク企業 DTU Energy、Haldor Topsoe、Svitzer、Mærsk McKinney Møller Center for Zero Carbon Shipping と共同で、アンモニアベースの固形酸化物形燃料電池（SOFC）の研究開発プロジェクトを開始すると発表した。
さらに、同月には、Alfa Laval は、船舶向けの低排出、ゼロ排出技術開発における戦略的パートナーとして、Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping に加盟した。両社は上記の「SOFC4Maritime」プロジェクトなどで協働している。

148－ 148 －

OptiMarin（ノルウェー）
業務内容・製品：
バラスト水処理システム「OptiMarin Ballast System（OBS）」の開発・製造・販売
本社所在地：
OptiMarin AS
Sjøveien 34
4315 Sandnes
NorwayTel: +47 (0)51 114 5 33
Fax: +47 (0)51 12 31 03
info@optimarin.com
http://www.optimarin.com/
経営者：Leiv Kallestad（CEO、2019 年就任）
所有者：非公開＜企業概要＞
同社は、1994 年にノルウェーのオフショア産業の中心地スタバンゲルに、バラスト水処理システムの開発を目的として設立された専門メーカーである。
同社は、2000 年の米 Princess Cruise 社の旅客船「Regal Princess」への業界初のバラスト水処理システム（OBS）の搭載から、2016 年 12 月には、米国沿岸警備隊（USCG）の正式型式承認を初めて取得したメーカーとなった。
OptiMarin は、ノルウェー以外にもオランダ、ブルガリア、シンガポール、日本、中国、米国に拠点を持つ。OptiMarin は、今後も代理店契約により販売・サービス網を拡大してゆく計画である。現在、米国 Goltens、ドイツ Zeppelin Power Systems、英国 Newport Shipping 等の提携
エンジニアリング企業が独占的に OBS 設置を担当している。
また、2017 年 OptiMarin は、業界初の OBS の 5 年間保証を開始した。保証にはパーツとサービスが含まれる。
2022 年 2 月現在の OBS の販売実績は 2,000 基近くに上る。
＜製品＞
同社のバラスト水処理システム「Optimarin Ballast System」（OBS）は、前処理として分離フ
ィルターにより一定のサイズを超える固体を除去し、その後、UV 照射による海洋有機物、ウイル
ス、バクテリアの不活性化を行うことによりバラスト水の処理を行うものであり、化学物質は使用されない。バラスト水は取水・排水時に処理され、二重の効き目があるように設計されている。
同社は、主な利点として、60,000DWT までの船舶を対象とした毎時 7000 ㎥の処理能力、及び既存・新造船へ双方への搭載を挙げている。主な対象船種は、オフショアサービス船（OSV）、ばら積み船、RORO 船、コンテナ船等である。
システム設置に関しても、標準化された機材により、分離フィルターは垂直・水平どちらにも設置できるようになっており柔軟に対応できる。ある種の船舶へのレトロフィットには、甲板上などでの搭載を容易にするため、ブースターポンプ含めたコンテナ形状で納入することも可能である。また通常のバラスト水システムとの圧力損失を抑えた一体化、騒音の少なさ、軽量及び可動部位の最小化によるシンプルで信頼性の高い設計も利点として強調している。
149－ 149 －

同社は、処理能力 500 ㎥／時の機種の場合、設置コストは 70,000 ユーロ～、設置工事所要日数
は 4～8 日としている。設置はエンジニアリング企業 Goltens、Zeppelin Power Systems などが協力している。引渡し所要日数は 30 日前後、ときには 10 日以内に可能な場合もある。業界平均は 3か月である。
2021 年には、同社 OBS のサービス契約に、トラブルシューティングと船隊全体のバラスト水
管理のデータ分析を行うクラウドベースのデジタルソリューション「OptiLink™」を統合した。
Optimarin は、今後の研究開発目標として、OBS のシンプル化と小型化を挙げている。また、さらなるサービス網の拡大も課題である。
＜型式承認＞
2009 年 11 月には型式承認をノルウェー海事当局の代行組織として同国船級協会 DNV から取得
し、IMO のバラスト水管理条約に適合する製品として承認されている。
2016 年 12 月 2 日、同社のバラスト水処理装置は、世界で初めて米国沿岸警備隊（USCG）の正式型式承認を取得し、2020 年には型式承認が更新された。Optimarin の OBS は、Filtrex またはBoll の 2 種類のフィルターからの選択が可能な、USCG 認証を持つ唯一のシステムである。
OBS は世界の主要船級協会や管理当局（ABS、BV、DNV-GL、LR、CCS、MLIT）の型式認証を取得している。2020 年 10 月には、IMO の G8 認証を取得した。
＜販売実績・業績＞
2009 年の型式承認取得以来、OBS への需要は急増しており、販売実績は既に 2018 年 10 月時
点の 650 基（2017 年：320 基）から、2020 年には 1,000 基を超えた。40％は既存船へのレトロフ
ィットである。2022 年 2 月現在、受注実績は 2,000 基に近づいている。
近年の大型受注としては、2019 年、シンガポール Asiatic Lloyd Shipmanagement LLP のコン
テ ナ 船 隊 向 け に 30 基 を 一 括 受 注 し た 。 そ の 他 の 主 な 顧 客 と し て は 、 Royal Caribbean
International、Hapag-Lloyd、Fednav、GulfMark、Matson Navigation、McDermott、デンマーク海軍、MOL、Seatruck、Technip などがある。
OptiMarin は財務情報の詳細を公表していないが、同社が 2020 年 2 月 3 日に発表したプレスリ
リースによると、2019 年の同社の業績は過去最高を記録した。2019 年の新規受注は 282 基、売上は約 3 億ノルウェークローネ（3,300 万ドル）
、利益率（EBITDA）は 10％であった。システム、
サービス両方の売上は倍増し、新規受注と利益も大幅に増加した。同社は 2020 年以降も成長を予測しており、COVID-19 感染拡大の影響は少ないとしている。
2020 年の新規受注は 296 基であった。2021 年の数字は発表されていないが、コロナ禍にも関わらず、受注は前年比 20％増であったと同社は述べている。
2024 年 9 月の IMO バラスト水管理条約のバラスト水処理装置の搭載期日が近づき、同社はさらなるレトロフィット需要の増加を見込んでいる。Clarksons Research は、未だ 35,000 隻が未設置であると推定している。
同社は財政情報を公開していないが、2017 年には初めて利益を計上し、利益（EBITDA）成長率は、2019 年は 28％、2020 年は 20％としている。
バラスト水処理装置市場における同社のシェアは、2016 年時点で約 10％とされていたが、他社の破綻や事業撤退などからシェアはさらに拡大していると考えられる。
同社 CEO（当時）の Tore Andersen 氏は、2017 年 12 月時点で約 60 社のメーカーがバラスト水処理装置を販売しているが、2022 年には 30 社以下、船舶が搭載を完了する 2023～2024 年には10 社以下に市場は淘汰されるであろうと予想している。同氏は、OptiMarin の財務状況は健全で、IMO 規制発効の遅れにより 2017 年 9 月に経営破綻した同じくノルウェーのバラスト水処理装置
メーカーOceanSaver とは経営体質が異なると強調している。
150－ 150 －

3-5

航海機器及びレーダー

Inmarsat（英国）
業務内容・製品：
海洋ブロードバンド音声・データ通信サービス、海洋 ISDN 音声・FAX サービス、海洋パケット
通信音声・FAX サービス、海洋衛星携帯電話サービス、海洋救難通信サービス、船員向け一般通信サービス等の衛星移動体通信サービスの提供
本社所在地：
Inmarsat Global Limited
99 City Road
London EC1Y 1AX
UK
Tel: +44 (0)20 7728 1000
http://www.inmarsat.com
経営者：Rajeev Suri（CEO、2021 年 3 月就任）、Ben Palmer OBE（President of Maritime
Business Unit、2021 年 11 月就任）
親会社：Connect Bidco Limited（2021 年 11 月 8 日より、米国 Viasat が買収手続き中）＜企業概要＞
Inmarsat は、1979 年、船舶に救難用の通信手段を提供するために国際海事機関（IMO）により、国際海事衛星機構（INMARSAT：International Maritime Satellite Organization）として英国に設立された。1999 年、Inmarsat は国際機関としては初めて民営化され、2005 年にはロンドン証券取引所に上場した。
1982 年には、世界初のグローバル移動体衛星通信サービス（MSS）を開始し、当初は船舶向けの通信サービスであったが、政府機関、石油ガス開発企業、航空会社、メディア等に利用は拡大していった。現在では 14 基の通信衛星を所有・運用する移動体衛星通信の最大手企業で、
160,000 隻以上の船舶、17,000 機の航空機が同社のサービスにより接続されている。2024 年までにはさらに 7 基の通信衛星の打ち上げが予定されている。
Inmarsat のビジネス部門は、対象市場別に舶用部門、政府部門、エンタープライズ部門、航空部門の 4 ビジネス部門体制となっている。
2019 年 12 月 5 日、Inmarsat Plc は、英国のグローバル投資会社 Apax Partners 及び米国のグ
ローバル投資会社 Warburg Pincus、カナダ年金制度投資委員会 CPP Investment Board、及びカナダ最大の職業年金基金 Ontario Teachers' Pension Plan から成る新コンソーシアム Connect
Bidco Limited により 34 億ドルで買収され、ロンドン証券取引所の上場を廃止した。
Connect Bidco は、Inmarsat 本社をロンドンに残し、これまで通り研究開発活動を継続すると述べている。Inmarsat は世界 40 国で事務所・サービス拠点を展開し、2019 年時点の従業員数は
約 1,500 人（2018 年末：1,825 人）である。
2 年後の 2021 年 11 月 8 日、Inmarsat は、競合企業である米国 Viasat による買収に合意したと発表した。買収額は 73 億ドルである。Viasat は、北米市場で一般向け、航空産業及び防衛産業向けのコネクティビティーと通信サービスを提供している。買収手続きは 2022 年下半期の完了が予定されている。
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＜全社業績＞
2019 年 12 月の Connect Bidco Limited による買収以降の業績は発表されていない。買収オフ
ァー直前の 2019 年 3 月 18 日に発表した 2018 年年次報告書によると、グループ全体の 2018 年 112 月期の売上は前年比 5.3％増の 14 億 6,520 万ドル、税引き前利益（EBITDA）も 4.2％増の 7
億 7,010 万ドルであった。
Inmarsat 全体の 2018 年のグローバル高速通信サービス GX サービス（Fleet Xpress を含む）
からの収入は、前年比 84.6％増の 2 憶 5,090 万ドルであった。Inmarsat は、グローバル GX サー
ビス開始後 5 年以内（2020 年末）までに、年間 5 億ドルの売上を見込んでいる。

売上
税 引 き 前 利 益（EBITDA）

Inmarsat plc の業績推移
2014 年2015 年
2016 年
1,275.1
1,274.1
1,329.0
701.0

726.0

794.8

（単位：100 万ドル）

2017 年
1,400.2

2018 年
1,465.2

731.5

770.1

2016 年以降の業績には、2016 年 4 月に提携契約を更新した米国衛星通信プロバイダーLigado
からの収入が含まれている。
＜舶用部門＞
Inmarsat 舶用部門の主力製品（サービス）は、FleetBroadband（FB）、VSAT（XpressLink：
XL 及び Fleet Xpress：FX）、Fleet One である。この他レガシーサービスの提供と、機器販売も行っている。従業員数は、184 人（2018 年）である。
2018 年末時点のサービス利用隻数は、FleetBroadband（FB）が 32,336 隻（2017 年：36,105
隻）、VSAT（XL 及び FX）が 6,219 隻（同 4,332 隻）、Fleet One が 4,072 隻（同 3,083 隻）である。旧サービスから VSAT サービスへの移行が増加している。
軽ユーザー及び小型船向けの低価格サービス Fleet One は、売上全体に占める割合は少ないが、隻数は 2016 年末の約 1,800 隻から 2018 年末には 4,072 隻、2019 年 12 月には 5,000 隻以上へと大きく伸びている。
＜業績＞
Inmarsat 全社売上の約 40％を占める舶用部門の 2018 年 1-12 月期の売上は、長引く新造船市
場と石油ガス市場の低迷により、5 年連続で前年を下回る前年同期比 2.6％減の 5 億 5,280 万ドルであった。税引き前利益（EBITDA）も、前年比 4.0％減の 4 億 2,900 万ドルとなった。

売上
税 引 き 前 利 益（EBITDA）

Inmarsat 舶用部門の業績推移
2014 年2015 年
2016 年
595.6
593.2
575.3
450.4

459.4

454.8

（単位：100 万ドル）

2017 年
567.3

2018 年
552.8

447.0

429.0

新しい主力サービスである VSAT（Very Small Aperture Terminal、即ち XL 及び FX）サービ
スは、2016 年末の 3,028 隻から 2017 年末には 4,332 隻、2018 年末には 6,219 隻、と順調な伸びを示しており、売上も前年比 17.8％増となった。
一方、既存の主力サービス FleetBroadband（FB）は、同時期に 38,088 隻から 32,366 隻へと減少した。そのうち半数は FX サービスへのアップグレードであるが、残りの多くは他社低価格サービスへの移行である。
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約 690,000 隻と見積もられる小型船を対象とした低価格サービスは比較的新しい市場であるが、近年競争が激化しており、Inmarsat は同市場向けの新サービス Fleet One などで対応してゆく。
＜「Global Xpress」サービス＞
12 億ドルを投資した Inmarsat の「Global Xpress™」（GX）グローバル高速通信サービスは、2013 年 12 月に打ち上げが成功した Ka 波帯を使用した米国 Boeing 建造の新世代衛星の第一号機「I-5 F1」（GX1）により、2014 年 7 月に米国政府顧客及び一部エンドユーザー向けのサービスを開始した。「I-5 F1」は、欧州、中東、アフリカ、アジアをカバーしている。続いて南北アメリカと大西洋をカバーする第二号機衛星「I-5 F2」（GX2）も、2015 年 2 月に打ち上げが成功した。第三号機「I-5 F3」（GX3）の打ち上げも 2015 年 8 月に成功、2017 年 6 月には第四号機「I-5 F4」（GX4）、2019 年 11 月には GX1～4 号機を合わせたよりもさらにパワフルな第五号機 GX5 の打
ち上げに成功し、2020 年 12 月 10 日にサービスを開始した。
2020 年以降には、Ka 波帯と L 波帯の両方をサポートする初の衛星となる第 6 世代衛星「I-6」シリーズ、続いて GX7、GX8、GX9、GX10A、GX10B も順次打ち上げが計画されている。
2021 年 12 月 23 日には、
「I-6」シリーズ初号機「I-6 F1」衛星が、鹿児島県の種子島宇宙セン
ターから三菱重工業の H-IIA ロケット 45 号機によって打ち上げられた。同衛星は、後述の全世界
多次元通信網「Inmarsat ORCHESTRA」ネットワークのコンポーネントとなる。
2016 年 3 月にサービスが開始された船舶向け GX サービスである「Fleet Xpress（FX）」サー
ビスは、2016 年末までに 335 隻、2017 年末までに 2,614 隻、2018 年末までに約 6,200 隻、2019
年 12 月には約 8,000 隻に搭載されている。旧サービスからの移行も進んでおり、2020 年 12 月には 10,000 隻を超え、2021 年 10 月時点では 11,000 隻を超えている。
主な顧客である世界の大手タンカー船社 MOL、K-Line、Hapag-Lloyd、オフショア船社
Tidewater、Bourbon、Maersk Supply などに加え、ヨット、客船、漁船にも FX サービスは浸透している。2020 年の大型受注としては、5 月、米国 Crowley Maritime Corp.の船隊約 200 隻向けに FX サービスを受注した。2021 年の大型受注としては、11 月、Maersk Supply Service のオフ
ショア船隊 30 隻向けに Fleet Xpress を受注した。
2020 年の COVID-19 感染拡大に伴い、世界の 165 万人の船員の福祉と精神衛生のために、デジタル衛星通信と船内の通信環境の重要性はさらに増している。また、COVID-19 の移動制限の影
響でパイロ ット業務、 サーベイ、 船員トレー ニングなど の遠隔サー ビスの需要 が急増し 、
Inmarsat の調査によると、2020 年 1 月～2021 年 3 月期の 1 隻当たりの 1 日の平均データ消費量
は 3.4GB から 9.8GB に増加した。2021 年のグローバルな舶用デジタル製品・サービス市場の規模は 159 億ドルで、COVID-19 以前の予想を 18％上回っている。
世界の VSAT 市場における Inmarsat のシェアは 25％である（2018 年、2016 年：15％）。VSAT
市場は 2018 年の約 25,000 隻から 2023 年末には 50,000 隻に拡大すると予想されている。
Inmarsat は商船以外にも、オフショア船、スーパーヨット、漁船などからの受注を見込んでいる。
Fleet Express ターミナルは、提携企業 Cobham SATCOM 及び Intellian が製造を行っている。
＜新製品＞
近年発表された舶用関連の新製品・サービスとしては、2019 年、業界初の舶用 IoT プラットフ
ォーム「Fleet Data」を発表した。船舶オペレーターは、船内の全データを収集、アクセスし、
船舶または船隊全体の運航効率向上に活用することができる。
また、船員向けサービスとしては、Fleet Xpress の周波数帯を必要としない船舶の船内で高速
Wi-Fi 接続を提供する「Crew Xpress」を開始した。
さらに、オフショア LTE ネットワークオペレーターTampnet との合意により、北海のオフショ
ア支援船、漁船、フェリー向けに高速 4G、VSAT Ka バンド、L バンドの接続性をひとつのパッケージに統合したハイブリッド「Fleet LTE」サービスを開始した。
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2021 年 7 月、Inmarsat は、船舶、航空機、政府関係などのモビリティ顧客向けに GEO（geosynchronous）衛星、LEO（low earth orbit）衛星、地上波 5G を高性能なひとつのソリューションに統合した初のネットワーク「Inmarsat ORCHESTRA」を発表した。同社は最初の 5年間（2021～2026）に同ネットワークへの 1 億ドル規模の投資を行う計画である。
続いて 8 月には、グローバル狭帯域ネットワーク「Inmarsat ELERA」を発表した。IoT 及びモ
ビリティ顧客に最適なサービスである。

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Kongsberg Maritime（ノルウェー）
業務内容・製品：
旧 Kongsberg Maritime：自律型無人潜水機（AUV）、自動操船システム（DPS）、操縦桿システ
ム、ブリッジ制御システム、船体情報システム、スラスター制御システム、航海記録システム等の各種航海機器の開発、製造・販売、サービス
旧 Rolls-Royce：舶用ディーゼル、ガスエンジン、ガスタービン、スラスター、プロペラ、ウォー
タージェット等推進機器、関連舶用機器・システムの開発・製造・販売・サービス、船体設計
本社所在地：
Kongsberg Maritime AS
Kirkegårdsveien 45
NO-3616 Kongsberg
NorwayTel: +47 (0)32 28 50 00
Fax: +47 (0)32 28 50 10km.sales@kongsberg.com
http://www.km.kongsberg.com
経営者：GEIR HÅØY（President & CEO、Kongsberg Gruppen）、Egil Haugsdal（Executive
Vice President, Kongsberg Gruppen、President、Kongsberg Maritime）
親会社：Kongsberg Gruppen ASA（ノルウェー貿易産業漁業省が 50.00％を保有）＜企業概要＞
Kongsberg Maritime は、ノルウェーKongsberg を本拠とする国際的な知識集約型テクノロジー
企業 Kongsberg Gruppen の海事部門の子会社である。
2014 年に創立 200 年を迎えた Kongsberg Gruppen は、1814 年 3 月、Poul Steenstrup がKongsberg に設立した武器工場 Kongsberg Våpenfabrikk に端を発し、当初は同年 5 月に独立を果たしたノルウェーの軍隊にライフルを供給していた。第一次大戦後の 1918 年には民間市場に進出したが、第二次世界大戦前には再び軍需企業となった。大戦中のドイツによる接収を経て、戦後はノルウェー国営企業となり、近代化が開始された。1987 年には、軍事部門以外の部門の民営化が開始され、1995 年に現在の社名「Kongsberg Gruppen ASA」となった。
現在、Kongsberg Gruppen は、舶用システム部門 Kongsberg Maritime（KM）、軍事・航空部
門 Kongsberg Defence & Aerospace（KDA）、デジタル部門 Kongsberg Digital（KDI）の 3 事業部門で構成されている。自動運航技術、舶用シミュレーター、オートメーション、人工知能などのデジタル技術は、2016 年設立の Kongsberg Digital が担当している。
2021 年のグループ全体の新規受注は最高の 420 億 NOK（ノルウェークローネ）を記録し、売上は前年比 7.2％増の 274 億 NOK であった。受注残は 495 億 3,500 万 NOK である。総従業員数
は 11,122 人（2020 年：10,689 人）である。
Kongsberg Gruppen の 100％子会社である Kongsberg Maritime は、1997 年、Kongsberg
Gruppen 内の舶用企業、即ち Kongsberg Simrad（1946 年設立、1996 年 Kongsberg が買収）、
Kongsberg Norcontrol（1965 年設立、1992 年 Kongsberg が買収）、Kongsberg Norcontrol
Simulation、Simrad が統合され、誕生した企業である。さらに 2003 年、Kongsberg Simrad、
Kongsberg Maritime Ship Systems、Simrad のビジネスが再統合され、世界最大級の舶用電子シ
ステム企業 Kongsberg Maritime AS となった。その後も Kongsberg Maritime は企業買収により
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拡大を続けている。
2019 年 4 月、Kongsberg は、英国 Rolls-Royce plc.の民間舶用部門 Rolls-Royce Commercial
Marine（RRCM）の買収を完了し、RRCM は Kongsberg Maritime に統合された。
Kongsberg Maritime の従業員数は、3,794 人（2018 年末）から 7,212 人（2019 年末）へと急増したが、2020 年には米国子会社 Hydroid の売却と引き続き CM 部門の人員削減（2019～2020
年期に 485 人削減）により 6,815 人に減少した。2021 年末時点では 6,857 人である。
Kongsberg Maritime は、ノルウェー、英国、ドイツ、米国、カナダ、中国に 13 か所の製造拠
点、世界 21 カ国に 54 の販売・サービス拠点を展開していたが、Rolls-Royce Commercial Marineの買収により、製造拠点はスウェーデン、フィンランドを加えた 8 か国（ノルウェー、フィンラ
ンド、ドイツ、スウェーデン、英国、カナダ、米国、中国）に 22 か所、拠点数は 34 か国に 117
か所へと倍増した。
Kongsberg Maritime の製品は 17,000 隻、Rolls-Royce の製品は 30,000 隻に搭載されている。
合併により、Kongsberg Maritime は最も幅広い製品・サービス群と知識ベースを持つ世界最大手の舶用技術企業となった。
＜業績＞
Kongsberg Gruppen が 2022 年 2 月 10 日に発表した 2021 年 1-12 月期年連結決算（速報値）によると、Kongsberg Maritime の 2020 年の新規受注は、製品、サービスとも昨年度の COVID-19
感染拡大の影響から回復し、洋上風力発電関連、艦艇、タグボートなどの新造船市場の需要増加が顕著であった。特に、風力タービン設置船 3 隻向けの機器システムのパッケージ受注が大きく寄与した。旧 Rolls-Royce Commercial Marine （CM）のビジネス統合によるシナジー効果も表れている。受注残も前年から 14％増加した。
注：2019 年の第 2 四半期以降の数字は、4 月に買収が完了した Rolls-Royce Commercial Marine(CM)を含むが、2018 年の業績との比較のために、旧 Kongsberg Maritime（KM）及び旧 RollsRoyce Commercial Marine（CM）の業績が、下表のようにそれぞれ発表されている。2020 年の業績では両社のビジネスは完全統合されている。
旧 KM と CM は、それぞれ以下の製品・サービス部門を含む。
 旧 KM：センサー・ロボット、統合ソリューション、グローバル顧客サポート
 CM：推進機器・エンジン、システム・甲板機器、舶用サービス

KM 売上
CM 売上
売上合計
KM 営業利益
CM 営業利益
営業利益合計受注高
年末受注残

Kongsberg Maritime の業績推移
2017 年
2018 年
2019 年
7,429
7,545
8,905
7,134
16,039
642
594
1,091
369
1,460
7,336
8,884
15,4694,820
5 739
12,095（単位：100 万 NOK）

2020 年
16,3191,532
15,925
11,3862021 年
16,5071,977
17.936
13,023

注：営業利益（調整後 EBITDA）合計は、リストラコスト、統合コスト、事業売却コストを含まない。

2021 年の売上の部門別内訳は、グローバル顧客サポート・サービス 44％、統合ソリューション
21％、センサー・ロボット 15％、推進・エンジン 14％、システム・甲板機器 5％であった。
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＜新規受注＞2021 年の Kongsberg Maritime の特筆すべき受注例は、以下の通りである。
2 月、大宇造船海洋で建造され、ロシア Novatek LNGC がチャーターする LNG プロダクトタ
ンカー「Novatek」向けに甲板機器を受注。
3 月、ノルウェーMyklebust Verft が建造する Sølvtrans の活魚運搬船向けに「Promas」推進シ
ステム、スラスター、発電機、電気系統、自動化システムなどの機器・システムを 7,000 万 NOK
でパッケージ受注。Sølvtrans は 2025 年までに活魚運搬船 18 隻を建造する 70 億 NOK の計画を持っている。
3 月、オランダ Heesen shipyard が建造する高速スーパーヨット「Skyfall」向けに「Kamewa」
ウォータージェット 4 基を受注。
3 月、米国 Keppel AmFELS が建造する Dominion Energy の風力タービン設置船（WTIV）向けにモーションコントロール、推進システム、DP システムを含む統合技術ソリューションを
4,000 万ドルで受注。
3 月、ノルウェーの訓練船「MS Gann」向けに統合ソリューションを 4,120 万 NOK で受注。
5 月、ノルウェーHurtigruten Norwegian Coastal Express の既存船 3 隻のハイブリッド化へのバッテリー、ディーゼルエンジン、エネルギー管理システムを含むシステムをパッケージ受注。
6 月 、 ノ ル ウ ェ ー Awind AS が 中 国 CMHI で 建 造 す る 建 設 サ ー ビ ス オ ペ レ ー シ ョ ン 船（CSOV/SOV）2 隻の設計と機器・システム一式を 2 億 5,00 万 NOK でパッケージ受注。同 2 隻は Kongsberg の「UT 5519 DE 船型」を採用する。
6 月、Maran Gas Maritime の全船隊（LNG 運搬船 20 隻以上）向けに情報管理システム「KIMS」を受注。
7 月、中国 COSCO が建造するデンマーク Cadeler の風力タービン設置船（WTIV）2 隻向けに総合技術・システムを 4,900 万ユーロでパッケージ受注。
9 月 、 ノ ル ウ ェ ー VARD が 建 造 す る Rem Offshore の 洋 上 風 力 発 電 メ ン テ ナ ン ス 船（Construction Service Operations Vessels：CSOV） 2 隻向けに トンネルスラスター、アジマス
スラスター、格納式スラスターを含む永久磁石スラスター一式と「K-Master」ブリッジ制御シス
テムをパッケージ受注。このサイズの PM パッケージの搭載は世界初である。
12 月、ノルウェーHavila Kystruten のクルーズ船「Havila Capella」向けに、エンジンと永久磁石スラスターシステム「KM Azipull-PM」をパッケージ受注。Kongsberg は同船を含む Havilaのクルーズ船隊 4 隻向けに Bergen ガスエンジン 16 基を引き渡す予定である。
＜新製品＞
2021 年に発表された主な新製品は以下の通りである。
 6 月、新 JCS（Jet Control System）プラットフォームを採用したウォータージェット制御シ
ステム「JCS Compact」及び「JCS Extended」を発表。共通プラットフォームの採用により、低コスト化と小型化が実現した。
 10 月、海洋環境データの収集、可視化、分析、管理などを可能にするクラウドベースのデジ
タルツールボックス「Blue Insight」を発表。
＜Rolls-Royce 民間舶用部門の買収＞
2018 年 7 月、Kongsberg Maritime の親会社である Kongsberg Gruppen は、英国 Rolls-Royceの民間舶用部門（Commercial Marine）の買収に関する基本合意に達したと発表し、買収は 2019
年 4 月に完了した。
Rolls-Royce 舶用部門は、25,000 基の動力・舶用システムの販売実績を持ち、同社製品は世界
70 か国の艦艇を含む 30,000 隻以上に搭載されている。また、同社設計の UT 船型のオフショア船の受注実績は 650 隻を超える。2016 年には、アジマス式スラスターの受注実績が 30 年前の発売
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以来 1,000 基に達した。民間舶用部門の従業員数は約 3,600 人であった。
2015 年以来、石油・ガス市場とオフショア市場の低迷により Rolls-Royce 舶用部門の業績は悪化し、Rolls-Royce 全社の利益を圧迫していた。同部門は拠点数を 27 か所から 15 か所に縮小し、従業員も約 30％の削減を行った。一方、同部門は自動化技術、自動運航船技術では市場リーダーのひとつで、多くの共同研究開発プロジェクトに参加している。
Kongsberg による買収には、Rolls-Royce plc.の子会社が提供する製品、システム、アフターサ
ービスのビジネスが含まれるが、MTU 及び Bergen エンジンや艦艇向けビジネスは含まれない。
両社を合わせると、機器・システムの納入実績は世界中で 30,000 隻以上に上り、Kongsberg は
巨大なアフターサービス市場を持つこととなった。
Kongsberg の狙いは、グローバル化する海事産業においてさらにトータルな舶用企業となって自社及びノルウェーの海事クラスターの競争力を高め、またスケールメリットを活用することである。その効果は、既に 2020 年には 9 億 NOK、2021 年には 11 億 NOK 規模のクロスセールス（既存顧客からの別製品の追加受注）として表れている。うち、5 億 NOK は洋上風力発電プロジ
ェクト関連である。
＜研究開発＞
Kongsberg Maritime は研究開発の優先分野として以下の 4 項目を挙げている。
①統合ソリューション
船舶の制御機能（DP）とエネルギーディストリビューションを統合し、船舶のパフォーマンス
を調整する「トライアングル」コンセプトにより、船舶のパフォーマンスを最適化する。
②デジタル化
数千個のセンサーからのデータを用いた Kongsberg Maritime の「情報管理システム」は既に100 隻以上の LNG 船に搭載されている。また、2019 年にはデータインフラソリューション
「Vessel Insight」を市場化した。
（舶用デジタル技術は、デジタル部門 Kongsberg Digital が担当）
③遠隔サービス
現在 700 隻以上の船舶が遠隔サービス機能を搭載している。1 年前は約 100 隻であった搭載船
は 2017 年第 3 四半期には 500 隻に急増した。サービスの効率化は、船主、Kongsberg Maritimeの両者にとって有益である。
④自動運航船Kongsberg Maritime は、世界初の自律型ゼロ排出電気コンテナ船となる「Yara Birkeland」の開発プロジェクトをはじめとする自動運航船に関す 10 件以上のプロジェクトに参加しており、制御システム、センサー、遠隔操作システム統合などの主要技術を提供している。2017 年 3 月には、
自動運航技術開発のための自社新造調査船「Sølvkrona」の運航を開始した。さらに、2018 年には、ノルウェー大手船社 WILHELMSEN と、自動運航船のインフラ整備に関するロジスティクス
企業 Massterly 社を設立した。また、独自の自動運航船技術を持つ Rolls-Royce の買収によるシナジー効果も期待される。
2020 年 1 月には、ノルウェー海事クラスターの企業・組織と共同で、自動運航技術に関する新
たな EU 助成プロジェクト「AUTOSHIP」を開始した。沿岸及び内陸水路向けの次世代自動運航船を開発する。
また、2020 年には、ノルウェー食品輸送企業 ASKO がインド Cochin Shipyard で建造する全長67m の自動運航電動フェリー2 隻向けに自動運航システム、オートメーション、自動係船システ
ムなどを受注した。オスロフィヨルドで運航される同船隊は、Massterly が技術管理と運航を行う。
158－ 158 －

2021 年 11 月には、Kongsberg と世界最大の肥料メーカーYara がノルウェー政府機関 Enova の1 億 3,350 万 NOK の支援により共同開発した世界初の自動運航電動コンテナ船「Yara Birkeland」
がオスロフィヨルドで試験航海を行った。同船は、年間 40,000 回のトラック輸送の代替となり、CO2 排出量を 1,000 トン削減する。
さらに、水素エネルギーの舶用利用も Kongsberg の研究開発課題のひとつである。2021 年 12月、2013 年から実施されている EU の「HySeas」プロジェクトの一環として、Kongberg
Maritime は、水素を船舶推進用のエネルギーキャリアとして使用するシステムの実証試験を行った。同システムは、英国スコットランドのオークニー諸島に就航する CMAL の水素駆動旅客フェリーに搭載される予定である。CMAL は 2022 年 3 月に、同船の設計を最終決定する計画である。
同船の水素燃料は、港湾の風力発電により製造される。
＜提携＞
2019 年 10 月には、ドイツ MAN Energy Solutions と舶用共通データインフラの構築における協力に合意した。MAN Energy Solutions のデータプラットフォーム「MAN CEON」のデータ収集・送信に、Kongsberg Digital が 2019 年 6 月に発表したデータインフラソリューション「Vessel
Insight」を利用する可能性を研究する。2020 年には、エッジデータ収集とエンジン性能分析に関する ABB Turbocharging との提携も開始した。
2021 年 8 月、Kongsberg Maritime と日本財団-GEBCO の「Seabed 2030」プロジェクトは、2030 年までに全世界の海底マップを作成するグローバルプロジェクトにおける協力に基本合意した。国連の海底資源のサステナブルな開発目標を支援する。
同 10 月、Kongsberg Maritime とノルウェー Norsepower Oy Ltd.は、Norsepower の風力支援
推進システム「Rotor Sail」を Kongsberg が提供する推進システムの製品群に加えることに関する基本合意を締結した。

159－ 159 －

3-6

舶用塗料

AkzoNobel（オランダ）
業務内容・製品：
装飾用塗料、車両用塗料、舶用塗料、粉末塗料、産業用塗料、パッケージ塗料等の各種塗料の開発、製造及び販売
本社所在地：
AkzoNobel N.V.
Christian Neefestraat 2
P.O. Box 75730
1070 AS Amsterdam
the Netherlands
Tel: +31 (0)205027555
http://www.akzonobel.com/
経営者：Thierry Vanlancker（CEO、2017 年就任）、Jean-Michel Gauthier（Director、Marine,
Protective and Yacht Coatings）
主要株主：米国 Massachusetts Financial Services Co.（3.83％）、米国 Harris Associates LP（3.59％）、米国 Causeway Capital Management LLC（3.49％）など＜企業概要・業績＞
アムステルダムに本社を置く AkzoNobel は、1994 年にオランダ Akzo が、1646 年からの歴史を持つスウェーデンの化学メーカーNobel Industries を買収して誕生した世界的な化学企業で、2008 年には、英国の大手化学メーカーICI（Imperial Chemicals Industries）を買収し、さらに拡大した。現在は塗料ビジネスに専念しており、世界の塗料業界では第 3 位の企業である（2018年）。
同社は、舶用塗料「International」ブランドを持つ最大手の船舶・重防食用塗料メーカーである 1904 年創業の英 International Paint 社を傘下に持つ。AkzoNobel は 60 以上のブランドを持つが、他のメインブランドとしては、装飾塗料 Dulux、装飾・産業用塗料 Sikkens、粉体塗料
Interpon がある。
AkzoNobel グループ全体では、世界で約 32,200 人（2020 年末、前年末：33,800 人）を雇用し、150 か国以上で製品を販売している。2020 年の企業買収による増加は 250 人であった。
同社の事業部門は、「Decorative Paints」（装飾用塗料）、「Performance Coatings」（産業用塗料）の 2 部門体制である。2018 年までは「Speciality Chemicals」（化学薬品）を含む 3 部門体制であったが、2017 年に AkzoNobel は同部門（従業員数 9,900 人）の売却・分割計画を発表し、同部門は 2018 年 10 月に 58 億ユーロで売却された。
（注：「Speciality Chemicals」部門の売却に伴い、2018 年以降の売上の数字は大幅に減少している。
）
同社が 2022 年 2 月 9 日に発表した 2021 年 1-12 月期連結決算によると、グループ全体の売上（為替差損を含む）は、COVID 感染拡大の影響を受けた前年から 14％増の 95 億 8,700 万ユーロであった。2019 年と比較しても 9％増となっている。一方、営業利益の減少は、原材料その他のコスト上昇（7 億 6,900 万ユーロ）に起因する。

160－ 160 －

売上
営業利益

AkzoNobel の業績推移（単位：百万ユーロ）
2017 年
2018 年
2019 年
2020 年
2021 年
14,575
9,256
9,276
8,530
9,587
1,525
1,037
1,341
1,442
1,436

注：営業利益は調整済 EBITDA（税引前利益に支払利息、減価償却費を加えて算出される利益）

2021 年、同社は塗料企業としては初めて、科学根拠に基づいて設定されたサステナビリティー
目標の公式認証を受けた企業となった。同社は、パリ協定の 1.5˚C 目標を支持し、カーボン排出量を 2030 年までに 2018 年基準から 50％削減することを目標としている。
＜企業買収＞
AkzoNobel は、数々の企業買収・売却を繰り返してきたが、近年の主な企業買収としては、
2016 年、ドイツの総合化学メーカーBASF の産業塗料部門を 4 億 2,500 万ユーロで買収した。同部門は英国と南アフリカに製造拠点を持ち、従業員数は約 350 人である。
近年の舶用塗料関連の買収としては、2020 年第 4 四半期、米国の大手ヨット塗料メーカーNew
Nautical Coatings の買収が完了した。
＜舶用塗料部門＞
業界第 1 位の AkzoNobel の舶用塗料部門（ヨットを含む）は主に英子会社 International Paint
社が担当し、粉体塗料、産業用、車両・航空機及び特殊塗料と共に AkzoNobel の Performance
Coatings 部門に含まれている。
2021 年の Performance Coatings 部門全体の売上は、前年比 15％増の 56 億 300 万ユーロであった。従業員数は 18,800 人（2018 年末）である。
1881 年創立の英国 International Paint 社は、世界に 16 の製造拠点と 8 の研究開発拠点、60 カ
国に 500 か所の販売拠点を展開し、5,500 人（2013 年）を雇用している。舶用技術サービス担当
者は 800 人以上である。同社は近年の企業情報を発表していない。
Performance Coatings 部門の売上の約 20.8％（2021 年）を占める AkzoNobel 舶用・保護塗料
部門は、保護塗料市場とヨット塗料市場では 1 位、舶用塗料市場では 2 位の市場リーダーである。
（2021 年）

売上

AkzoNobel 舶用・保護塗料部門の売上推移（単位：百万ユーロ）
2017 年
2018 年
2019 年
2020 年
2021 年
1,299
1,291
1,306
1,068
1,164

2021 年の舶用・保護塗料部門の業績は、売上は COVID-19 感染拡大の影響から回復し、前年比10％増の 11 億 6,400 万ユーロとなった。成長率の高いヨット部門に加え、下半期には新造船向けの塗料、保護塗料部門でも回復が見られた。特に保護塗料の需要が増加した。
＜主力製品・新製品＞
同社の主力製品である高性能舶用塗料「Intershield 300」の 1988 年の発売以来の採用実績は、
2016 年 11 月に 20,000 件を超えた。新造船への採用実績は 4,600 隻以上に上る。同塗料は、2012
年 5 月に、2013 年 1 月発効の IMO の新基準である貨物油タンク向け保護塗料の型式承認（IMO
PSPC COT）をロイズ船級協会より初取得している。
2016 年 4 月には、クルーによる船上メンテナンス作業を簡易化する小型パックの高性能防食塗料「Intershield® One-2-One」を発表した。
また、もうひとつの主力製品である防汚塗料「Intersleek」シリーズは発売以来 21 年間で、
161
－ 161 －

5,500 隻への採用実績がある（2017 年）。AkzoNobel は、同製品は、発売以来 30 億トンの舶用燃料削減と 3,200 トンの CO2 削減に貢献したとしている。
2013 年に発売された「Intersleek 1100SR」は舶用業界初のバイオサイドを使用しないフルオロ
ポリマー系防汚塗料で、発売後 6 か月間で 100 隻以上への採用実績を上げ、AkzoNobel は舶用防汚塗料市場におけるリーダー的地位を挽回した。2017 年 3 月に採用実績が 1,000 隻に達した同製品は、世界の LNG 運搬船の 35％に採用されている。同製品は、RINA、Seatrade、Riviera
Maritime 等の環境、イノベーションに関する賞を受賞している。
また、2016 年 9 月に発売された「Intersleek 1000」は、羊毛から抽出した再生可能なバイオ原料を利用した特許技術ラニオン技術を採用した初の防汚塗料である。船舶の燃料消費量と CO2 排出量を最大 6％削減する。AkzoNobel は環境にやさしいバイオ原料の研究と利用を促進している。
2016 年 3 月には、特許技術 Lubyon®を使用した同社最高性能を持つバイオサイド防汚塗料「Intercept® 8500 LPP」を発表した。サービス間隔を 90 か月に延長する性能を持つ同製品は、2017 年 10 月に採用実績が 100 隻を超えた。
2017 年 7 月には、Interstores シリーズに、コスト効果の高い船上メンテナンス用の下塗り塗料「Interstores® Alkyd Primer」を追加した。Interstores シリーズは既に 3,000 以上の採用実績がある。
ヨット向け塗料としては、プライベートレーベル市場向けのバリューブランド「Nautical」を2013 年に発売し、その後製品群を拡大している。
2017 年 5 月には、舶用顧客向けの最新製品情報を提供するモバイル app を発表した。
2019 年の新製品としては、耐久性の高いヨット用高性能トップコート「Awlgrip HDT (HighDefinition Technology)」を発売した。
2020 年 12 月には、米国のヨット塗料メーカーNew Nautical Coatings を買収した。同社は北米で人気の高いヨット塗料ブランド「Sea Hawk」を持つ。
2021 年 の新 製品 と して は、10 月、最 も サス テナ ブ ルな 船体 管 理パ ッケ ー ジ「Intertrac
HullCare」を発表した。「Intertrac HullCare」は、遠隔操作による検査、先進クリーニング技術、
ビッグデータモニタリングを統合したソリューションである。同社は、船体の良好な状態を維持する 10 年間スキームを選ぶことにより、最大 34,000 トンの CO2 削減と、460 万ユーロの燃料費削減を実現することができるとしている。
＜研究開発、パートナーシップ＞
AkzoNobel 全社の過去 5 年間の研究開発投資は、12 億 5,000 万ユーロに上る（2019 年：2 億5,500 万ユーロ）。全世界の研究拠点で 3,000 人の科学者が研究に従事している。特許数は 2,900件以上である。主要研究拠点は、英国、米国、中国、スウェーデンにある。
2011 年 6 月に稼働した英国北東部フェリングの舶用塗料研究所は、AkzoNobel 最大級の研究開発拠点で、さらに 2019 年には同拠点を拡大し、研究者 100 人を擁する新研究所を開設した。また、2017 年には、米国ヒューストンの研究拠点を拡張した。
2011 年には、オランダの船舶環境性モニタリング企業 BMT ARGOSS と提携し、舶用塗料の性能改善に関するデータのモニタリングと研究開発を開始した。
2015 年 10 月には、業界初のビッグデータを用いて船主・船社が先進防汚塗料の使用により節約できる燃料消費量と CO2 排出量を正確に予測するツール「Intertrac Vision」を発表した。
2017 年には、ガスタンカー船社 Barrier Group 及びドローン企業 DroneOps と共同で、ドローンを使用した船体及びバラストタンクの検査方法の研究開発と試験を行った。
2018 年 3 月には、大手コンテナ船社 Maersk Line と、コンテナ輸送のカーボン排出量の 10％削減を目指した海運の環境持続性促進に関するパートナーシップ契約を締結した。サプライチェーンの持続性促進へのベストプラクティスを特定し、また顧客とサプライヤーの関係に持続性を統合する手法を開発する。
162－ 162 －

＜カーボン・クレジット・プログラム＞
2014 年 4 月、AkzoNobel の舶用塗料部門 International とスイスの環境保全機関 The Gold
Standard Foundation が共同で開発した「カーボン・クレジット」手法を発表した。船主・船社
は、現行の舶用塗料を、バイオサイドを使用しない「Intersleek 1100SR 」等の先進塗料に切り替えることで、環境性を保ちながら船舶の燃費を改善、CO2 排出量を削減し、それによりクレジッ
ト、即ち収入を得るという手法である。2014 年 10 月時点の同プログラムへの参加企業は 2 船社
17 隻であった。
2015 年 4 月には、スペインのフェリー船社 Baleària が、所有フェリー「Martin i Soler」のカーボン・クレジット・プログラムへの参加を決定した。
2016 年 5 月には、ギリシャ Neda Maritime がカーボン・クレジット 13,375 ポイント、6 万ドル相当を獲得した。10 月には、イタリア Grimaldi Group がこれまでで最大のカーボン・クレジット（109,617 ポイント）を獲得した。
2016 年 10 月時点において、50 隻以上がカーボン・クレジット・プログラムに参加おり、2016
年のクレジットは合計 126,785 ポイント、約 120 万ドル相当である。「Intersleek 1100SR 」の採用実績は 1,000 隻近くになっている。
2016 年には、カーボン・クレジット・プログラムは Seatrade の技術イノベーション賞を受賞した。6 月には米国の環境賞も受賞している。
＜設備投資＞
近年の不安定な市場環境にもかかわらず、AkzoNobel は研究開発投資とともに設備投資を進めている。
一方、コスト削減と競争力強化のために、フランス、ブラジル、米国、ドイツ、スウェーデン、
中国、イタリアの既存工場を閉鎖した。Performance Coatings 部門の工場数は、2013 年時点の103 か所から 2016 年末には 87 か所に減少しているが、一方でアジアを中心に戦略的な設備投資も継続している。
2016 年には、インドのウッタル・プラデーシュ州に新製造拠点を開設し、さらにムンバイ近郊
Thane に工場の建設を開始した。タイにも、ミャンマーなど東南アジア向けビジネスの拠点となる総合拠点を建設中である。また、上海に 150 人規模の新技術研究センターを開設した。
2017 年には、ブラジルサンパウロの舶用塗料製造拠点を拡張し、製造能力は 1.5 倍となった。
また、3,100 万ユーロを投資し、タイに 200 人規模の新製造拠点を開設した。
2019 年には、英国フェリング拠点に 1,300 万ユーロを投資した新研究設備を開設した。舶用及び石油ガス市場向けの製品の開発を行う。

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Hempel（デンマーク）
業務内容・製品：
舶用・海洋向け塗料、保護塗料、コンテナ用塗料、装飾用塗料、ヨット向け塗料、スーパーヨッ
ト向け塗料等の各種塗料及び特殊化学薬品の製造及び販売
本社所在地：
Hempel A/S
Lundtoftegårdsvej 91
2800 Kgs. Lyngby
Denmark
Tel: +45 (0)4593 3800
Fax: +45 (0)4588 5518
hempel@hempel.com
http://www.hempel.com
経営 者： Lars Petersson（Group President & CEO of Hempel A/S、2019 年 7 月就 任）、Alexander Enström（Hempel Vice President and Head of Marine、2021 年 2 月就任）
所有者：Hempel Foundation（1948 年に創業者 J.C. Hempel が自己持ち株で設立した財団で、
Hempel Group を 100％所有。個人または企業株主はおらず、配当は全て財団に還元される。同社
事業への長期的投資と研究開発の他、社会福祉事業を行っている。
）＜企業概要＞
J.C. Hempel により 1915 年にデンマークに舶用塗料メーカーとして設立された Hempel は、
2015 年 7 月に創業 100 周年を迎えた。
Hempel はビジネス成長と市場シェア拡大を目指した投資戦略を進めている。現在、世界 12 か国に 15 の研究開発施設（欧州、中東、アジア、北米）、28 の生産工場（欧州、北米、南米、アジア、中東）、48 の販売拠点、そして世界 80 か国に 150 以上の在庫貯蔵施設を持つ。2020 年末時点の従業員総数は 6,099 人（2019 年末：6,201 人）である。
2017 年末には、デンマーク本社に新研究所の建設計画を発表した。2018 年には、韓国及び中国
蘇州市及び煙台市の製造拠点の拡張及び新設計画を発表した。2020 年にはサウジアラビアの新工場が稼働した。中国の新製造拠点は 2021 年と 2022 年に竣工予定である。また、4,000 万ユーロを投資し、全世界の製造施設の近代化、最適化を行っている。2019 年には 700 万ユーロを投資し、デジタル化とアップグレードを進めた。
同社は、舶用、風力発電、火力発電、石油・ガス、インフラ設備、産業、コンテナ、ヨット市
場 向 け に 塗 料 を 製 造 ・ 販 売 し て い る 。 現 在 の 市 場 別 の 事 業 部 門 は 、 Decorative 、 Marine 、Infrastructure、Energy である。
同社は 2020 年からの 5 年間で売上を倍増し、2025 年には 30 億ユーロとするという「Double
Impact」戦略を展開している。イノベーションとデジタル化を促進し。選択した市場セグメントとサステナビリティーにおけるリーダーシップを実現する。売上の 50％以上は、Hempel がリー
ダーシップを持つ市場から創出し（現在は 10％）
、売上増加分の 50％は企業買収から創出する。
Hempel は、パリ協定の 1.5°C 目標に連動し、2025 年までに自社オペレーションをカーボンニュートラルとする。また、高効率でサステナブルなソリューションにより、顧客の CO2 排出量を
年間 750 万トン削減することを目標としている。
164－ 164 －

＜業績＞
Hempel は中間決算を発表しないため、直近の財務情報は同社が 2021 年 3 月 3 日に発表した2020 年 1-12 月期の年次報告書となる。それによると 2020 年の売上は、世界的な COVID-19 感染拡大という厳しい状況にも係らず、DIY 市場の需要が増加した装飾塗料と船舶の定期乾ドック中に使用される保護塗料が比較的好調で、前年比 3.2％増の 15 億 4,200 万ユーロであった。欧州船主による大型新造船建造が増加したこともプラスとなり、舶用部門の業績は予想を上回った。舶
用保護塗料「Hempaguard X7」の実績は、2,000 アプリケーションを超えた。

売上
営業利益

2016 年
1,424
130

Hempel の業績推移
2017 年
2018 年
1,378
1,346
115
90

（単位：百万ユーロ）

2019 年
1,534
922020 年
1,542
892020 年の Hempel の舶用部門の売り上げは、前年比 12％増の 4 億 1,300 万ユーロ（2019 年：3
億 7,700 万ユーロ）で、グループ売上の 27％（2019 年：24％）を占めている。
＜舶用製品＞
Hempel の舶用塗料の主力製品のひとつは、シリコン・ハイドロゲルとバイオサイド拡散抑制を統合した特許技術 ActiGuard®を採用した高機能防汚塗料「HEMPAGUARD」で、現在の製品名
は、「Hempaguard X7」である。
同製品は従来の防汚塗料と比較して、船舶の燃料消費量と CO2 排出量を 6％削減する。2013 年
9 月発売の同製品の採用実績は、2014 年中に 200 隻を超え、2016 年 4 月には 500 隻、2018 年 5
月には 1,000 隻、2020 年 12 月には 2,000 隻を超えた。同社は、「Hempaguard X7」は、26 億ドル分の燃料消費量削減と 2,350 万トンの CO2 排出量削減に貢献したと述べている。
もうひとつの主力製品は、2009 年に数々の環境賞を受賞した高性能塗料「HEMPASIL X3」である。同塗料はその汚染抑制機能により、船舶の速度を落とさずに、燃料消費量と CO2 排出量を4～8％削減させ、また殺生物剤（バイオサイド）を使用していないため、海洋環境を汚染することもない。
また、貨物倉向け高性能純エポキシ樹脂系塗料「HEMPADUR」も主力製品シリーズのひとつ
で、「HEMPADUR Ultra-Strength 4500」は 2010 年に International Bulk Journal 紙の革新的技術賞を受賞した。塗料メーカーによる同賞の受賞は初めてである。同塗料は、通常 2～3 年である貨物倉の塗装間隔が 10 年まで延長可能となる高耐性塗料である。
2014 年 9 月には、特許技術である新防食技術 AvantGuard®を採用した防食亜鉛プライマー「HEMPADUR AvantGuard®」3 種を発表した。同製品は、新製品・イノベーションに関する2014 年 European Frost & Sullivan Award を受賞した。
2015 年 3 月には、新造船向け高性能純エポキシ樹脂系塗料「HEMPADUR QUATTRO XO」を発売した。同製品は、バラストタンク向けのプライマーとして開発され、IMO のバラストタンク
塗料に関する PSPC 基準（保護塗料性能基準）を満たしているが、没水部分を含め船舶のどの部分にもプライマーとしての使用が可能である。
2015 年 4 月には、速乾性の風力発電タービン塔向け 2 液型プライマー「HEMPADUR 4774D」を発売した。Hempel は、風力発電市場における同社のシェアは 50％以上であるとしている。
2016 年 7 月には、高性能純エポキシ樹脂系塗料「HEMPADUR QUATTRO XO」の新製品「HEMPADUR QUATTRO XO 17820」を発売した。アルミニウム着色技術と同社の特許技術であるマイクロファイバー強化技術を使用した同塗料は、主に新造船のバラストタンク向けに設計されている。
2017 年 11 月には、船倉用防汚塗料「HEMPADUR Ultra-Strength Fibre 47510」を発売した。
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ばら積み貨物船の船倉やハッチカバー、ハッチコーミングなどの厳しい条件に耐える防食塗料で、船倉のメンテナンスコストを 40％削減する。
他の主力舶用製品としては、環境性、耐久性を向上させたハイソリッド型防食塗料「Globic」、「Oceanic」、「Olympic」シリーズがある。Globic シリーズは 2002 年の発売以来、10,000 隻以上に採用されている。
＜新製品・サービス＞
2019 年 9 月には、新舶用塗料「Hempaguard MaX」を発売した。同製品は 2013 年の発売開始
以来 2,000 隻超の採用実績がある高性能舶用塗料「Hempaguard X7」をベースとしている。
「Hempaguard MaX」は船体の流体力学効率を改善し、船舶の燃料消費量、排出量を増加させる
ドラグを軽減する。
2020 年 9 月には、遠隔操作型無人潜水機（ROV）を利用した船体の水中検査サービスを開始した。港湾または沖合に停泊中の船舶の塗装状態の検査を行う。サービスは当初アジア太平洋地域の主要港で開始し、将来的には全世界のハブ港に拡大する。
同年 12 月には、実績のある防食塗料「Olympic+」及び「Oceanic+」を改良し、「Oceanic
Protect+」、「Oceanic Flex+」、「Olympic Protect+」、「Olympic Flex+」、「Olympic Protect」の 5製品を発売した。
＜提携＞2019 年 10 月、Hempel は、海運の排出量を大幅に削減し、2030 年までに経済的に可能なゼロ
エミッション船（ZEV）の実用化を目指す産業グループ「Getting to Zero Coalition」に参加した。
Hempel は、船体の流体力学効率を向上させる舶用塗料により、排出力削減に貢献する。
2020 年 9 月、Hempel は、長年の協力関係にあるデンマークの風力発電タービンメーカー
Vestas と、戦略的提携契約を締結した。2020 年 11 月には、Hempel は「Vestas SustainabilityAward 2020」を受賞した。

166－ 166 －

第2編

欧州造船関連技術開発動向

第4章

EU 助成共同研究開発プロジェクト

4-1 Computational Tools for Shipbuilding（造船向け計算ツール）
2021 年 12 月 2 日、「Computational Tools for Shipbuilding」（造船向け計算ツール）と題されたプロジェクトへの募集が開始された。応募締め切りは 2022 年 4 月 26 日である。同プロジェク
トには、EU の次期フレームワークプログラム「Horizon Europe」から 700 万ユーロ（800 万ドル）の補助金が支給される。
先進的計算システムは、複雑な高付加価値の船舶の建造、メンテナンス、改造、修繕に係わる
欧州の優位性を維持するために不可欠であると考えられている。欧州の造船所が使用する計算シ
ステムは独自のものが多いため、維持が難しく、旧弊化が進んでいる。一方、海外の競合造船所
は、先進的な計算ツールの研究開発を継続的に行っている。
欧州がハイテク造船技術市場において将来的にも競争力を維持するためには、船舶設計への革新的な新技術の統合を可能にする先進的計算ツールが要求される。新技術には、e 燃料、再生可能
エネルギー、電化、ハイブリッド化など新たな動力ソリューションを含む。計算システムは、競争力のある建造工程に利用されると同時に、船舶のライフサイクルを通じて必要となる設計や機器の変更にも対応しなければならない。
4-2

FIBRE4YARDS（Fibre composite manufacturing technologies for the automation and modular
construction in yards：造船所のモジュール型建造と自動化のためのファイバー複合材製造技術）
2021 年 1 月 1 日、
「シップヤード 4.0」概念に基づく新たな建造技術に焦点を当てた研究開発プ
ロジェクト「FIBRE4YARDS」が開始された。その目的は、「シップヤード 4.0」環境でデジタル化、自動化されたコスト効果の高いファイバー強化船のモジュール型建造手法の開発である。
同プロジェクトは、欧州の中小造船所の国際競争力の向上を目指している。製造コストの高さとリサイクルの困難さが、FRP（繊維強化プラスチック）を用いた船体と部品の大量生産への障害となっている。FRP 製部品製造のスケールアップには、製造コストと品質管理の適性バランスを見出す必要がある。
プロジェクトの主目的は、他産業の先進的製造技術（適応型鋳型、ATP/AFP*、3D 印刷、カーブド・プロファイル、ホットスタンピング、革新的な複合接続など）を特定し、「シップヤード
4.0」環境における造船への技術移転、適用、組合せを研究することである。プロジェクトでは、FRP 製造のフィジビリティー研究のための実証機を設計、製造する。
FIBRE4YARDS プロジェクトには、欧州の 13 企業・組織が参加し、スペインの研究機関
Centre Internacional de Metodes Numerics（CIMNE）がコーディネーターを務める。中小造船所が主力となっているスペイン企業・組織の参加が多い。プロジェクト総予算 760 万ユーロ（870万ドル）のうち、EU が「Horizon 2020」プログラムから 600 万ユーロ（690 万ドル）を拠出する。同 3 年間プロジェクトは、2023 年 12 月 31 日に完了予定である。
*ATP/AFP：自動テープ積層装置（ATP：automated tape laying）／自動繊維積層（AFP：
automated fibre placement）
4-3 GASVESSEL（ガス船）
2021 年、EU 欧州委員会は「GASVESSEL」プロジェクトの延長を承認した。同プロジェクトの究極的な目的は、EU の天然ガスの供給を多様化し、輸入への依存度を軽減することである。研
究の焦点は、圧縮天然ガス（CNG）の海上輸送ソリューションの開発である。少量の短距離輸送
167－ 167 －

に関しては、CNG は LNG よりも経済的で実際的な天然ガスの形態である。
GASVESSEL プロジェクトでは、天然ガスの洋上生産施設から貯蔵施設への短距離及び中距離輸送に用いる新型貯蔵システムと輸送船の設計を開発した。開発された GASVESSEL 船型は、全長 205m、幅 36m、喫水 7.5m で、ガス輸送能力は 15,000 ㎥であるが、要求に応じて最終設計と容量を変更することも可能である。基本船型の動力機関は、CNG 駆動が可能な Wärtsilä の二元
燃料エンジン（8V31DF 型）である。また、船底には空気潤滑システムを採用する。
同船型の特徴は、船体内に垂直に設置された圧縮ガスシリンダーという軽量化された貨物タン
クである。スロベニアの CNGV 社が設計した同シリンダーは、カーボンファイバーに包まれたス
テンレス製である。
GASVESSEL プロジェクトには、ベルギー、キプロス、ドイツ、ギリシャ、イタリア、ノルウ
ェー、スロベニア、ウクライナの海事業界及び産業界から 12 企業が参加している。プロジェクト
コーディネーターはイタリアの船舶設計企業 Navalprogetti が務めている。
プロジェクト総予算 1,200 万ユーロ（1,370 万ドル）を EU「Horizon 2020」プログラムがカバーする同プロジェクトは、2021 年 5 月 31 日に完了の予定であったが、2021 年 4 月、欧州委員会
は 2022 年 1 月末まで 8 か月間の延長を承認し、追加助成を行った。延長期間中には、CNG シリ
ンダーの最後の 4 本の実証試験、及び CNG シリンダー製造者へのマニュアルを完成させるために必要な全リファレンスデータの収集が予定されている。
4-4

HOLISHIP（Holistic optimisation of ship design and operation through the life cycle：船舶のライフサイクルを通じた船体設計とオペレーションの全体論的な最適化）
40 企業・組織が参加した 4 年間の大規模プロジェクト「HOLISHIP」は、2020 年末に完了した。プロジェクトの背景には、急速に複雑化している欧州建造船と浮体式構造物、及び規制環境の変化に対応する新たな設計コンセプト開発への必要性がある。
HOLISHIP アプローチは、市場要求、経済性、効率、安全性、環境負荷などの異なる分野を総合的（全体論的）に統合することにより、船舶設計を新たなレベルに引き上げる。
プロジェクトの第一フェイズでは、関連する船舶設計の課題全てを処理するプラットフォームと設計・分析ツールのシステムを開発した。第二フェイズでは、第一フェイズで開発された技術を異なる 9 件のモデルに適用した。これらのモデルは、多様な船種と省エネルギー手法、船体の軽量化、予測的メンテナンス、ライフサイクル性能、先進的操船装置などの幅広い要素をカバーしている。さらに、プロジェクトでは 3 船種（ROPAX フェリー、両頭型ローカルフェリー、氷海仕様オフショアプラットフォーム）の概念設計を開発し、流体力学分析と構造、復原性、コスト分析との相互関係を含む複数の異なる要素の初期設計における統合の評価を行った。
HOLISHIP プロジェクトの最大の成果は、船舶または建造中の製品の全ライフサイクルを含む
統合設計ソフトウェアプラットフォームである。同プラットフォームでは、設計のバーチャル試
験と実証も可能である。
プロジェクト総予算 1,143 万ユーロ（1,300 万ドル）は、EU が「Horizon 2020」プログラムから全額を負担した。プロジェクトコーディネーターはハンブルク試験水槽 HSVA が担当した。
2021 年には、HOLISHIP プロジェクトの参加パートナーが、プロジェクト成果の市場化に着手した。プロジェクトで開発された先進的設計及び分析ツールに、顧客がアクセス可能な統一されたリファレンスポイントを構築する。これにより、総合的な HOLISHIP「パッケージ」、または個別の設計に統合する特定の要素のみを利用するという選択の柔軟性を提供する。
4-5 LASH FIRE
4 年間プロジェクトである「LASH FIRE」は、RORO 船の火災に関する安全性の重要な要素の特定を行っている。この EU 助成プロジェクトの目的は、船内火災の効果的な防止及び外部からの支援を要請することなく対処することを目指した国際（IMO）規制改正への技術的根拠を示す
168－ 168 －

ことである。
同プロジェクトでは、RORO 船の火災の各段階における防火機能を向上させるオペレーションと設計ソリューションを開発し、実証する。また、特定された 20 項目の課題をもとに、新たなソリューションを開発、そのフィジビリティー評価を行う。開発されたソリューションの規制当局による承認を目指し、リスク軽減とコストへの効果を評価し、また運航者と旗国の諮問グループを設立する。
LASH FIRE プロジェクトは、RORO 船の独立した防火機能を大幅に向上させ、RORO 船の火災発生頻度を 35％削減、死者を 45％削減するという野心的な目標を掲げている。
同プロジェクトは 2023 年 8 月 31 日に完了予定である。プロジェクト総予算 1,350 万ユーロ
（1,550 万ドル）のうち、EU が「Horizon 2020」プログラムを通じて 1,220 万ユーロ（1,400 万ドル）を拠出している。LASH FIRE は海事産業界から 26 企業・組織が参加する大規模プロジェ
クトである。プロジェクトコーディネーターはスウェーデンの研究機関 RISE が担当する。
4-6

Mari4_YARD（User-centric solutions for flexible and modular manufacturing in small andmedium-sized shipyards：中小造船所における柔軟性の高いモジュラー製造に係るユーザー
中心のソリューション）
EU の「Horizon 2020」プログラムの助成プロジェクトである「Mari4_YARD」は、人件費の安い海外造船所との激しい競争に直面している欧州の中小造船所の競争力向上を目指している。
2020 年 12 月に開始された同プロジェクトは、2024 年 12 月に完了の予定である。その目的は、製造工程の改善と製造コストの削減である。技術的目標は以下の通りである。






オペレーターのスキルと職人技を統合した COBOT（協働ロボット）ソリューションの開発。
造船所作業員を支援するポータブル小型 AR／MR（拡張現実／複合現実）ツールの開発。
作 業 員 の 疲 労 と 肉 体 的 ス ト レ ス を 軽 減 す る AI （ 人 工 知 能 ） 支 援 型 外 骨 格 型 ロ ボ ッ ト（exoskeleton）の開発。
作業員の知識とスキルを活用することにより、重労働の作業を支援する作業員中心のツールの導入。
Mari4_YARD プロジェクトの成果を中小造船所で実証し、EU 全域の造船所の工程への導入を目指す。

プロジェクトには欧州 9 か国から技術機関、研究機関、技術メーカーを中心に 18 企業・組織が参加しており、コーディネーターはスペインの研究機関 AIMEN（Asociacon de Investigacion
Metalurgica del Noroeste）が務めている。EU は、プロジェクト総予算 590 万ユーロ（680 万ドル）の約 85％に相当する 500 万ユーロ（570 万ドル）の補助金を拠出している。
巨大な装置をベースとした現行の自動化ソリューションは、中小造船所の生産性向上には適していない。Mar4_YARD プロジェクトでは、生産性を向上させると同時に、重労働の作業の精度と品質を向上させるコスト効果が高く、変更可能で作業員中心の手法を開発する。
4-7

RESURGAM（Robotic survey, repair and agile manufacture：ロボット化されたサーベイ、修繕、迅速な製造）
2021 年 2 月 1 日に開始された EU 助成プロジェクトである「RESURGAM」の目的は、新たなハイテク船の建造における欧州の中小造船所の生産性向上と、専門的な修繕とメンテナンス市場
へのアクセスを可能にすることである。プロジェクトの中心となる技術は、アルミニウム船舶の建造に用いられている摩擦攪拌接合（friction stir welding：FSW*）である。FSW 技術は、歪みが少なく信頼性の高い、環境にもやさしい溶接技術である。同技術は、過去に EU の第 7 次フレームワークプログラム内で実施された「HILDA」プロジェクトで研究された。
169－ 169 －

最近の FSW 技術に利用可能な工具材料の進化により、同技術の鋼材構造への適用の可能性が高まっており、これが RESURGAM プロジェクトの開始と助成の動機となっている。プロジェクトを主導する中心的機関のひとつは、1991 年に FSW 技術を開発した英国ケンブリッジの溶接研究
所 The Welding Institute（TWI）である。同研究所に加え、プロジェクトには 9 か国から 12 の企業・組織が参加している。
欧州委員会は、2024 年 1 月 31 日に完了予定の 3 年間プロジェクトである RESURGAM プロジ
ェクトの総予算 620 万ユーロ（710 万ドル）に対し、「Horizon 2020」プログラムから 500 万ユー
ロ（570 万ドル）を拠出している。
プロジェクトのコーディネーターは、ブリュッセルの欧州溶接・接合・切断連盟（European
Federation for Welding, Joining and Cutting）が務める。技術管理は、パイプライン修理・メン
テナンス用の FSW ロボットクローラーを開発した英国 Forth Engineering 社が担当する。
RESURGAM プロジェクトの 13 参加企業・組織は、新たな材料との組合せにより、造船所の既
存 CNC（コンピューター数値制御）機械にレトロフィット可能な鋼材溶接システムへの FSW 技術の転用を目指す。また、AI（人工知能）を活用した水中溶接修理が可能なロボットシステムへの FSW 技術導入の研究も行う。
プロジェクトの中心となる技術は、高度船舶のモジュール製造、及び修繕、改造、メンテナンスの計画と実施において、関係者（ステークホルダー）間の協力を可能にするデジタルコネクティビティーである。プロジェクトでは、既に自動車産業、航空産業では広く採用されている「インダストリー4.0」の安全なデジタルインフラと技術を導入した製造・修繕能力は、欧州全域において迅速で協調した船舶とボートのモジュール建造を可能にすると期待している。
鋼材への FSW 技術の利用により、世界中どこでもその場で船舶の修繕が可能となり、損傷を受けた船舶を最も近い乾ドックまで移動させる必要がなくなる。船主はどちらかのオプションを選ぶことができるようになり、また修繕所のビジネスの幅も広がる。
*FSW（摩擦攪拌接合）技術では、溶接は溶解することなく固相（solid phase）で行われる。回転する非消耗溶接工具と加工材料の間には摩擦熱が発生する。摩擦熱により加工材料は溶解点に達っすることなく軟化し、工具が溶接ラインに沿って横断することで、ふたつの部材を固相接合する。
4-8 USWE（Upskilling Shipbuilding Workforce in Europe：欧州造船労働力のスキルアップ）
2020 年 11 月 26 日、将来的な欧州造船業の労働力のニーズを研究する EU 助成プロジェクト「USWE」（Upskilling Shipbuilding Workforce in Europe：欧州造船労働力のスキルアップ）の最終会合が開催された。USWE プロジェクトは、インダストリー4.0 技術の造船所へのインパクトを解明し、スキルギャップと将来的に必要なスキルとトレーニングを特定した。
この 2 年間プロジェクトは、欧州造船工業会 SEA Europe、欧州労働組合 IndustriAll Europeが主導し、トゥルク応用科学大学（フィンランド）と職業・教育訓練応用研究所 Tknika Basque
VET（スペイン）が協力した。
USWE プロジェクトでは、EU 造船労働者への要求は、急速な技術進歩、デジタル化やインダ
ストリー4.0（第 4 次産業革命）／シップヤード 4.0 への技術転換、環境規制とゼロエミッション
船、COVID-19 の影響、造船業への若年層のリクルートの困難さ、必要なスキルを持つ労働力の不足などの要因により、今後も変化してゆくと予想している。
同プロジェクトでは、2020 年から 10 年間の動向を考察した。2030 年においても、欧州造船業は依然として特定分野のスキルを持つ労働者（「ブルーカラー」労働者）を必要としている。職種
としては、溶接工、機械工、塗装工、電気工、現場監督、船大工、配管工、旋盤工、インテグレ
ーター、3D デザイナー、電子技術者などである。これに加え、インダストリー4.0 のデジタルス
キル及び「グリーン」なスキルを持つ新たな労働者が必要となる。さらに、データサイエンティ
スト、3D 印刷技術者、システムアーキテクト、サイバーセキュリティー専門家などの技術職への170－ 170 －

需要も高まる。現在と同様に、将来的にも工業技術者、機械技術者、電気技術者、造船技師への需要増加への対応と維持が必要となる
現在（2020 年）の欧州造船所労働者の 40％は、2030 年までに定年を迎える。このため、欧州造船業は緊急に新たな労働力を採用し、世代間のスキルと知識の移行を完了しなければならない。
欧州造船業が COVID-19 危機を生き延びることができた場合、造船業及び関連舶用産業の将来的な雇用は増加する。
高スキル労働者のトレーニング、採用、及び維持のためには、今後 5 年間に毎年 7％、合計約
201,600 人のスキルアップと再訓練が必要となる。また、2030 年までに約 234,000 人の新たな高スキル労働力を採用しなくてはならない。この目標達成のためには、10 億ユーロ（11 億 5,000 万ドル）規模の民間及び公的投資が必要となる。
4-9

VesselAI（Enabling maritime digitalization by extreme-scale analytics, AI and digital twins：エクストリームスケール解析、AI、デジタルツインによる海事産業のデジタル化）
EU 助成プロジェクト「VesselAI」の目的は、船舶設計と運航効率の最適化のために船舶の挙動のモデル化と予測を行うフレームワークの開発である。
デジタルツイン技術を活用したフレームワークは、大量のデータを収集・統合し、様々な動的条件下での船の挙動のほぼリアルタイムの高精度なモデリングと最適化を可能にする。
また、VesselAI プロジェクトでは、海運業のデジタル化（ビッグデータを用いたイノベーショ
ンとソリューション）をさらに進めるために、人工知能（AI）、クラウドコンピューティング、高度なハイパフォーマンス・コンピューティング（HPC）を活用する可能性を研究する。
2021 年 1 月 1 日に開始された実施期間 3 年間の Vessel AI プロジェクトには、フィンランド、
フランス、ギリシャ、オランダ、ノルウェー、ポルトガルから 13 企業・組織が参加している。プ
ロジェクトコーディネーターは国立アテネ工科大学（NTUA）が務める。EU が「Horizon 2020」
プログラムからプロジェクト総予算 600 万ユーロ（690 万ドル）を全額拠出している。

171－ 171 －

第5章

その他の欧州国際造船技術研究開発プロジェクトの動向

5-1

FlexiMan（Flexible additive manufacturing for competitive maritime components：競争力のある舶用製品の柔軟な付加製造）
FlexiMan プロジェクトは、付加製造（Additive Manufacturing：AM）及び指向性エネルギー型 3D 積層造形（Directed Energy Deposition：DED）技術による舶用製品の柔軟な製造手法の開発を目的としている。究極的な目的は、従来の製造手法と比較した場合のコストとリードタイムの 40％削減である。
同プロジェクトでは、特に DED 手法と DED 手法で製造された部品の適格性に焦点を当てる。
この実際的なプロジェクトで開発される製造手法は、DED 技術と従来の製造方法を組み合わせたものとし、多様な製品の競争力を向上させる。
プロジェクトでは、推進及びポンプシステムに関連する 3 種類の部品を製造し、それに使用された製造手法の実証を行う。さらに、金属研削くずのリサイクル方法を研究し、付加・ハイブリッド製造（AM/HM）工程で「サステナブル」な金属粉として利用する。
2020 年 3 月に開始された FlexiMan プロジェクトは、2023 年 2 月末に完了予定である。プロジ
ェクト総予算 150 万ユーロ（170 万ドル）のうち、110 万ユーロ（130 万ドル）を、EU の研究開
発共同出資プログラムである「MarTERA」のパートナーであるノルウェーリサーチカウンシルとドイツ連邦経済エネルギー省が拠出する。プロジェクトは、ノルウェーの研究機関 SINTEF が主
導し、ノルウェーとドイツの企業・組織が参加している。
5-2

SEA Defence（Survivability, electrification, automation, detectability enabling foresight ofEuropean naval capabilities in extreme conditions：極限条件における欧州海軍能力のサバイ
バル性、電化、自動化、検出性の動向）
2020 年 5 月に承認された「SEA Defence」プロジェクトは、2020 年 12 月に初回会合が開催され、2021 年に作業を開始した。2020 年末には欧州委員会が 1,429 万ユーロ（1,640 万ドル）の補
助金を正式に承認した。同プロジェクトは、欧州の海軍防衛技術と産業基盤の強化に焦点を当てている。
「SEA Defence」プロジェクトでは、次世代海軍プラットフォームと今後の開発プログラムに含まれる技術のロードマップ準備のためのフィジビリティー研究を行う。
同プロジェクトには、英国を除く主要な欧州の艦艇造船国が参加している。オランダ国防省が主導する同プロジェクトには、参加国政府が支援を行っている。プロジェクトコーディネーター
はオランダ Damen Shipyards Group、その他の参加企業・組織は、Fincantieri（イタリア）、
Naval Group （ フ ラ ン ス ）、 Navantia （ ス ペ イ ン ）、 Saab Kockums （ ス ウ ェ ー デ ン ）、
thyssenKrupp Marine Systems （ ド イ ツ ）、 Odense Maritime Technology （ デ ン マ ー ク ）、Luerssen Defence（ドイツ）、TNO（オランダ）、MARIN（オランダ）、CTN（スペイン）、欧州
造船舶用工業会 SEA Europe（ベルギー）である。
5-3 TopTier
2021 年 5 月に開始されたオランダの海事研究所 MARIN が主導する共同産業プロジェクト「TopTier」は、荒天時の航行中にコンテナ船から失われるコンテナの増加に対する懸念が背景となっている。
TopTier プロジェクトの究極的な目的は、技術、設計、運航手段の改良により、このようなコン
テナ損失を大幅に削減し、コンテナ輸送の安全性への信頼を取り戻すことである。
実施期間 3 年間の同プロジェクトには、世界の大手船社、船級協会、造船所、舶用技術企業、研究機関、旗国当局など 34 企業・組織が参加している（2021 年 9 月現在）。
172
－ 172 －

TopTier プロジェクトは、MARIN の主導で 2006～2009 年に実施された共同研究開発プロジェ
クト「Lashing@Sea」の研究成果を基礎としている。当時 10,000TEU であった最大のコンテナ船
は、現在では 24,000 TEU へと大型化している。そのスケールとコンテナ輸送への経済圧力により安全性が犠牲となり、大規模なコンテナ損失を含む海難事故の度重なる発生につながっている。
プロジェクトでは、現行の技術及び運航条件の問題を特定し、規制環境及び船内手順の改善案を提案する。
プロジェクトの主要素は、船舶の動揺と貨物固定方法を技術的に正確に理解し、設計、計画承認、運航の安全性計算に適用することである。積載条件、メタセンタ高さ（GM）、ウェザールー
ティング（最適航路選定）、近代的船舶の構造的柔軟性、甲板コンテナスタックの高さなどの多様な条件を考慮した精度の高い計算モデルを開発する。また、安全基準に対する実際の積載状況の負荷に関する情報をクルーに提供し、パラメトリック横揺れ、復原性の喪失、横揺れ減衰などの設計外の条件に対応または回避への認識と能力を提供する。
さらに、TopTier プロジェクトでは、コンテナとコンテナ角金具の状態、固定装置のメンテナン
ス、コンテナの重量、内容物、積荷の状態の正確なデータの追跡に関するオプションとインフラ要求の研究も行う。
同プロジェクトの成果は、プロジェクト参加企業・組織が共有する。参加企業・組織は、Maersk、MSC、Ocean Network Express（ONE）、Hapag-Lloyd、CMA CGM、Evergreen、
NYK Line、Seaspan、Yang Ming である。また、研究結果は、トップダウンにより平等で安全な競合状態を保証するために、国際規制機関 IMO、ISO、IACS に提出される。
5-4 TrAM（Transport—advanced and modular：先進的なモジュール型輸送）
2021 年 6 月、TrAM プロジェクトの一環として、ノルウェー造船所はアルミニウム製船体を持
つ完全電気旅客フェリーの建造を開始した。同船は、国際高速船安全性規定（HSC コード）を満たす世界初のゼロエミッションの完全電気推進高速フェリーとなるとされている。
同フェリーは全長 31m、幅 9m で、旅客定員は 150 人、2MW 超の充電能力を持ち、電動モータ
ー2 基を駆動する出力 1.5 MWh のバッテリーを搭載する。同フェリーは TrAM プロジェクトの実
証船となり、ノルウェーのスタバンゲル沿岸のコミューターサービスの実証実験を開始する。航海速力は 23 ノットと予想されている。
同電気フェリーは、船体と上部構造の両方がアルミニウム合金で建造されたモジュール構造により、製造コストを 25％、建造時間を 70％も削減する。
TrAM プロジェクトでは、同型船 2 隻の建造も予定しており、1 隻はロンドン市内のテムズ川の旅客サービス、もう 1 隻はベルギーの内陸水路の貨物サービスに投入する計画である。
TrAM プロジェクトは、ノルウェーの海事クラスターNCE Maritime CleanTech が主導し、ノルウェーその他の欧州諸国から 14 企業・組織が参加しており、EU が「Horizon 2020」プログラ
ムから 1,170 万ユーロ（1,340 万ドル）を拠出している。加えてノルウェーのローガラン県政府が6,800 万ノルウェークローネ（780 万ドル）を拠出し、さらにノルウェーリサーチカウンシルも資金補助を行っている。

173－ 173 －

第6章

欧州各国の造船研究開発プロジェクト

6-1

F4ST（Development of 4.0 technologies for the future shipyard of Navantia： Navantia の未
来の造船所への 4.0 技術の開発）
スペイン北西部フェロル（Ferrol）地域の企業 4 社は、造船所向けのインダストリー4.0 技術の開発に関する共同研究開発プロジェクト「F4ST」を行っている。
F4ST プロジェクトは、スペインの造船グループ Navantia が主導し、技術研究所 AIMEN、機械・鉄鋼企業 Intaf Promecan、電気エンジニアリング企業 ElectroRayma がパートナーとなっている。その目的は、複雑な船舶と洋上構造物の柔軟性の高い製造能力を実現する「シップヤード
4.0」概念の評価と実証である。
プロジェクトの作業は、Navantia の造船所 2 か所の製造ラインの 2 分野、即ちサブブロック及び洋上風力タービンジャケットの製造工程に再構成可能なモジュール型セルを統合することに焦点を当てている。これらの 2 分野は、現在 Ferrol 造船所及び Fene 造船所の製造活動の 60％以上を占めている。
さらに、4.0 工程技術の導入により、各製造ラインにおけるサブブロックと部品の移動が迅速化
し、生産性は大幅に向上すると予想されている。
F4ST プロジェクトのパートナー企業 4 社は、寸法管理技術、検査技術、工程のデジタル化、デジタルツインの導入などの研究開発を行う。プロジェクトには、スペインのガリシア地方政府とEU が資金援助を行っている。
6-2 GREEN HYDROGEN（グリーン水素）
スペインの研究機関 SOERMAR と 3 つの造船所（Freire Shipyard、Astilleros de Santander、Astilleros de Mallorca）は、「グリーン」水素の製造と貯蔵に関するフィジビリティー研究を共同で行っている。製造される水素は、造船所のエネルギー需要の一部を賄う燃料電池に供給される。
同プロジェクトは、スペイン産業商業ツーリズム省がスポンサーとなっている。プロジェクトの目的は、スペインの造船所を、欧州造船業のクリーンな再生可能エネルギーの製造・貯蔵ノウ
ハウの最先端として位置づけることである。これと並行して、EU の「Horizon 2020」プログラム
内の研究開発イノベーションプロジェクトへのスペイン造船所の参加資格を向上させることも目的である。
6-3 INFUTURE（Future potential of inland waterways：内陸水運の将来的なポテンシャル）
フィンランドでは、低排出の内陸水運の課題に関する研究開発プロジェクト「INFUTURE」が実施されている。その背景には、フィンランド東部のサイマー（Saimaa）運河の閘門拡張工事により、さらに効率的な短距離貨物船の新設計が可能となったことがある。
INFUTURE プロジェクトでは、アアルト大学と Aker Arctic Technology が協力し、2 種類の氷海仕様の一般貨物船の概念設計が開発された。そのひとつは、単独での通年航行が可能な氷海仕様（アイスクラス）「1A Super」を持ち、もうひとつは、砕氷船の支援を必要とするアイスクラス「1A」の船舶である。
「1A Super」バージョンは、アジマス式電動スラスターと特殊船型を持ち、Aker Arctic の特許技術である前進及び後進が可能な「ダブルアクティング」技術を採用している。 一方、「1A」バージョンは、固定ピッチプロペラ 1 基と従来型船型を持つ。両船型とも開放水域における速力は11.5 ノットで、主機燃料としてバイオ燃料の使用が可能である。
両船型とも、サイマー運河における航行可能期間を延長し、同地域の幅広い一般貨物やバルク貨物の輸送に対応する。
174－ 174 －

6-4

INTENS（Integrated energy solutions to smart and green shipping：スマートでグリーンな海運向けの統合エネルギーソリューション）
フィンランドのイノベーションプロジェクト「INTENS」は、船舶設計の効率化とエネルギー
効率の改善に関する 3 年半に及ぶ研究開発を完了した。プロジェクトでは数多くの新たなソフト
ウェア及びハードウェアのソリューションが開発され、その多くは既に製品としての商業化が進んでいる。
同プロジェクトの研究グループのひとつは、技術仕様や天候の影響などを含む船舶の計画された運航パターンに関する全データを統合したデジタル設計プラットフォームを開発した。他の研究グループは、航路計画や海象予報を考慮し、またエンジン冷却システム及び熱回収システムのモデルを含むクルーズ船の船内エネルギー需要を 24 時間前に予測する手法を開発した。推進力と居住区需要の両方を含むこのエネルギー需要予測には、マシンラーニング機能を活用している。
さらに、プロジェクトでは、連続的な運転効率評価によりサイクル効率を向上させるために、
オーガニックランキンサイクル（Organic Rankine Cycle：ORC）の熱回収システムのデジタルツインを開発した。
プロジェクトのソフトフェア開発者は、航行規制、風力、波力、うねり、潮流、水深などの条件を考慮した新世代の航路計画アルゴリズムを開発した。また、ある研究グループは、船舶のメ
タンスリップ低減へのメタン酸化触媒の効果を研究し、二元燃料運転向けに改造された Wärtsilä
4R32 型 4 ストローク中速エンジン上で試験を行った。
INTENS プロジェクトには、フィンランドの海事企業（Wärtsilä、Meyer Turku、Deltamarin）
及び 5 つの大学、研究機関を含む 14 企業・組織が参加した。また、プロジェクト参加企業・組織
は、他の国内プロジェクト及び国際プロジェクトの参加企業・組織とも協働した。INTENS プロ
ジェクトのコーディネーターはフィンランド技術研究所 VTT が担当し、フィンランド雇用経済省の機関である Business Finland が部分的に資金補助を行った。
6-5

SAMSON（Tailor-made flow control for ship design：船舶設計におけるテイラーメイドの水流制御）
船舶周辺の水流の状態は、抵抗や操船性などの船舶の動的特性に大きな影響を与える要素である。水流の制御と調整は、船舶の水流力学特性を改善し、設計の効率化につながる。
ドイツの共同研究開発プロジェクト「SAMSON」は、船舶向けの能動的及び受動的な流体制御の可能性に関する研究を行っている。操船性、耐航性能、出力需要への流体制御手法の効果を数値的に予測した後、牽引水槽において物理的なモデル実験を行う。
受動的流体制御手法はラダーとスタビライザーフィンのリーディングエッジの特殊加工、また船体とラダーの能動的流体制御は流体発振装置を使用する。流れの詳細は、レーザーベースの粒子画像流速測定法（Particle Image Velocimetry：PIV）を用いて可視化される。さらなる詳細は、固有直交分解手法（Proper Orthogonal Decomposition：POD）を用いて PIV データを主要モードに分解することにより得られる。
2022 年に完了予定の SAMSON プロジェクトには、ドイツ連邦経済エネルギー省（BWMi）が部分補助を行っている。プロジェクト参加企業・組織は、ハンブルク試験水槽 HSVA、IB Fischer
CFD + Engineering、プロペラメーカーMecklenburger Metallguss（MMG）ロストック大学、Damen Marine Components のドイツ子会社である。

175－ 175 －

第7章

欧州各国の造船工業及び造船技術の動向

7-1 概況
回復基調にあるとはいえ、最も収益性が高く技術的にも進んだ海事ビジネスであったクルーズ
ツーリズムの崩壊は、クルーズ船建造に特化している EU 造船国にとって、すべてのリスクアナリストの最悪のシナリオを超えるものであった。これによりクルーズ市場への依存度の高い欧州の主要商船造船国は、戦略の変更を余儀なくされた。
欧州造船所は、実績のある他の専門分野、及びその設計、技術、建造能力を活かすことのできる他のセクター、また緊急性が増している国内外の環境課題への対応などの新ビジネスへの参入を検討、実行している。この動きは欧州の海事産業全体で見られるが、特に Meyer Group、
Chantiers de l’Atlantique、Fincantieri などの有力造船所は、国際ネットワークの拡張と、インフラ及び土木エンジニアリングなどの分野への多角化を進めている。艦艇建造セクターも、国内
または欧州市場への依存から脱却し、海外への輸出志向を強めている。
2021 年 7 月 14 日、EU 欧州委員会は「Fit for 55 Climate Package」と題された環境政策をついに発表した。この政策パッケージは、「EU グリーンディール」に示された EU の 2030～2050
年期の目標達成に向けたエネルギー及び気候に関する法規制を提案している。海運からの排出を2030 年までに 55％削減し、2050 年までに気候ニュートラルを実現するという目標は、大きなチャレンジであると同時に新たな機会を創出している。しかしながら、目標達成には、海事産業か
らの多大な投資と各国政府からの幅広い支援が必要である。
欧州 16 か国の造船・舶用企業を代表する業界団体である SEA Europe は、このような支出は、
欧州造船所の「グリーン」な船舶と技術、サステナブルな燃料の開発への投資を促進するために、
法的枠組み内で保証されるべきであると述べている。また、海運の気候ニュートラル化目標達成のためには、現在のイノベーション研究開発への投資に加え、さらなる EU 資金の投入が必要であると強調している。代替燃料と化石燃料の価格差の縮小、グリーン技術とサステナブルな代替燃料の開発促進、新環境技術と燃料の効果的な船舶への導入など多くの課題には、追加資金が必要である。このような幅広い課題の解決に向けて、SEA Europe は、新な海事基金（Maritime
Fund）の設立を提案している。
SEA Europe は、内燃機関をはじめとする現行のエネルギー転換装置は、気候ニュートラルな合成燃料などを使用した場合には、海運の脱炭素化に大きく寄与すると考えている。欧州委員会は、「FuelEU Maritime」イニシアティブの中で、ライフサイクル評価（LCA）アプローチを提案している。このアプローチは、将来的に最適な燃料と技術を選ぶ助けとなる。
7-2 フィンランド＜Meyer Turku＞
フィンランド最大の造船所 Meyer Turku は、赤字を計上した困難な 2 年間の後、2021 年はクルーズ船市場、同社の財政状況とも回復の兆しを見せていると述べている。新造クルーズ船の引渡し延期に関する顧客との合意により建造計画が変更され、労働力は削減された。結果として受注
残は 2026 年まで引き延ばされている。さらに、2021 年 8 月には、フィンランド国境警備隊向けの多目的巡視艇 2 隻の建造に関する基本合意を締結し、艦艇建造への動きも出始めている。

176－ 176 －

引渡し予定2021 年 12 月

2022 年 11 月

2023 年
2024 年2025 年2026 年

Meyer Turku の新造船受注残（2021 年 12 月 1 日現在）
クルーズ船名・型
総トン数（GT）
船社
Costa Toscana
184,000 Costa Crociere（Costa Smeralda クラス 2 番船、
LNG 駆動）Costa Toscana
180,000 Carnival Cruise Line
（Mardi Gras クラス 2 番船、LNG
駆動）
Icon of the Seas
200,000 Royal Caribbean（Icon クラス 1 番船、LNG 駆動）
Mein Schiff 7
111,500 TUI
200,000
Royal Caribbean
Icon クラス 2 番船
（LNG 駆動）
200,000 Royal Caribbean
Icon クラス 3 番船
（LNG 駆動）

フィンランドの艦艇建造プログラムには、同国 2 位の造船所 Rauma Marine Constructions（RMC）も投資を行っている。2021 年 11 月には、同造船所は、フィンランドの艦艇建造プログ
ラム「Squadron 2020」の一環である多目的コルベット艦 4 隻の建造に向けた新組立工場の建設工事を開始した。2,600 万ユーロ（2,980 万ドル）を投資した新工場は、長さ 180m、幅 40m、高さ 30m で、2023 年以降の新造船建造を行う。
＜新設計ソリューション＞
2021 年、フィンランドを代表する造船・船舶設計ソフトウェア企業 Cadmatic と NAPA は、同社が共同開発した基本設計から詳細設計、建造、引渡しまでの新造船建造プロジェクトの全サイ
クルをカバーする既存設計ツールを統合したインテリジェントな設計ソリューションを発表した。
この統合ソリューションは、設計、エンジニアリング、建造工程を最適化し、全段階でデジタル技術を活用している。データを統合し、参照と共同作業の総合的なプラットフォームを提供する。
また、プロジェクトの初期段階からデジタルツインを利用することができ、3D モデルベースの船級承認が可能となる。
2021 年 11 月、Cadmatic は同社の造船ソフトウェアの新バージョン（2021T3）を発表した。
新バージョンの改良点は以下の通りである。


構造部品に用いられる鋼板のマーキングのオンスクリーンでのエディティングと可視化を改良。
船内ケーブルの配線の決定に使用されるセグメントとノードのネットワークを作成するための新ユーザーインターフェイス。3D モデルを採用した新「再現」ツールにより、ユーザーは迅速かつ明確に配線網を作成、変更することができる。

7-3 フランス＜Fincantieri による Chantiers de l’Atlantique 買収計画の破棄＞
2021 年 1 月、Fincantieri によるフランス最大手造船所 Chantiers de l’Atlantique の買収計画
は、3 年以上に及ぶ交渉と見直しの末、ついに破棄された。この期間中には、当局により交渉完了
予定日の延長が 5 回も認められていた。
2019 年 10 月、EU 欧州委員会は、市場競争に影響を与える可能性のあるこの買収計画の詳細な調査を開始した。買収計画断念の背景には、両造船所の統合により市場競争が減少し、既に統合の進んだ造船セクターにおける船価の上昇につながるという理由が挙げられる。この状況は、
COVID-19 危機に伴うクルーズ船市場と新造船需要への影響により悪化している。市場状況の悪177－ 177 －

化は買収計画の追い風になるとの予想もあったが、EU の決定は、COVID-19 危機は長期的に市場構造を損なうものではないとの規制当局の考えを示している。それよりも造船業の一極化を問題視しており、また外国企業によるフランス有数の企業の買収に対するフランス国内の反対も無視できない。
Chantiers de l’Atlantique は、フランス政府が 84.3％の大多数を所有し、その他 Naval Groupが 11.7％、地元企業が 1.6％、従業員が 2.4％を所有している。買収計画が成功した場合には、イ
タリアの国有企業である Fincantieri がフランス最大の造船所の 51％を所有することとなるはずであった。
＜大型船向け帆支援技術「Solid Sail／AeolDrive」＞
一方、Chantiers de l’Atlantique のクルーズ船受注残は 2026 年まで拡大している。2021 年には、同造船所は大型船向けの帆支援技術である「Solid Sail／AeolDrive」ソリューションの市場化への技術試験を進めた。同造船所が主にクルーズ船市場向けのシステムとして開発した「Solid
Sail／AeolDrive」のプロトタイプの試験搭載の準備が行われた。
2021 年秋には、第一段階として、サン・ナゼールの同造船所にマストの高さ 38m、帆面積 550㎡のプロトタイプが設置された。1 年後には、高さ 95m、帆面積 1,200 ㎡の折り畳み可能な Solid
Sail の実寸モデルが開発される。同システムの中心は、70°傾斜するマスト「AeolDrive」と 360°
回転する Balestron リグである。
大型のセイル（帆）は、長方形の長寿命の複合材パネルで構成されている。複合材製の Solid
Sail は、布製セイルの 5 倍の寿命があり、またサイズの制約なしに製造することが可能である。
同ソリューションの開発は、13 年前に実施された研究開発プロジェクト「Ecorizon」を基礎としており、低排出、究極的にはゼロ排出の新造船を建造するという Chantiers de l’Atlantique の戦略の一環である。
2019 年末までには、サン・ナゼール近郊のポミシェ港の埠頭に設置された 15m のマストとbalestron リグを装備した 1／5 スケールの 50 ㎡の Solid Sail プロトタイプの試験が行われた。以
前の開発段階では、全長 18m の競技ヨット、続いて大西洋を航行する Ponant 社所有の全長 90mの豪華クルーズ船での試験も行われている。
一連の試験では、力と位置のセンサーシステムを用いて同ソリューションの空気力学及び運動学性能を評価し、同時に機械要素のストレスレベルの監視を行った。
Chantiers de l’Atlantique は、製品としての Solid Sail／AeolDrive の一号機を、二元燃料エンジン推進システムを補完するものとして全長 200m の新造クルーズ船に搭載する計画である。これにより同船の温室効果ガス排出量は、従来の動力機関と比較して 50％以上削減されると予想している。2018 年には、同造船所は、マスト 3 本、帆面積 4,350 ㎡を持つ旅客定員 300 人の全長190m バージョン及び 210m バージョンのセイリングクルーズ船シリーズ「Silenseas」を提案している。さらに、将来的には、大型プレジャーボートに加え、商船にもその利用を拡大してゆくことを検討している。
この開発プログラムには、欧州地方開発基金（ERDF）、2020 欧州研究イノベーションプログラ
ム、フランス環境エネルギー管理庁（ADEME）を含む EU、フランス政府及び地方政府からの多額の資金が投入されてきた。
＜海洋再生可能エネルギー分野＞
2021 年、Chantiers de l’Atlantique は、海洋再生可能エネルギー分野へのビジネス拡大を一段と進めた。同社の専門事業部門 Atlantique Offshore Energy は、デンマーク Orsted 社からドイツ沖の洋上風力発電所「Gode Wind 3」の 242MW 級の変電所の設計、エンジニアリング、建設を受注した。さらに、EDF 主導のコンソーシアムからは、北部フランス沖のカルバドス洋上風力発電
所の 450MW 級変電所の設計、建設、設置を受注した。
178－ 178 －

洋上風力発電分野におけるビジネスの成長により、同造船所は電気技師、構造エンジニア、設計技師、溶接工、金属工の新規採用を続けている。
Chantiers de l’Atlantique のクルーズ船受注残（2021 年 12 月 1 日現在）
引渡し予定
船名／型
総トン数（GT）
オペレーター
130,800
Celebrity Cruises
2022 年秋
Celebrity Edge クラス 4 番船
MSC World Europa
205,700
MSC Cruises
2022 年（MSC World クラス 1 番船、
LNG 駆動）MSC Euribia
183,500
MSC Cruises
2023 年 6 月（Meraviglia-Plus クラス 3 番船、LNG 駆動）
231,000
Royal Caribbean
2023 年秋
Harmony クラス 4 番船2024 年
2024 年秋
2025 年
2026／2027 年

MSC World クラス 2 番船、
LNG 駆動Celebrity Edge クラス 5 番船
MSC World クラス 3 番船、LNG 駆動MSC World クラス 4 番船、LNG 駆動205,700

MSC Cruises

130,800
205,700

Celebrity Cruises
MSC Cruises

205,700

MSC Cruises

7-4 ドイツ
2021 年、ドイツ造船海洋産業協会（VSM）は、欧州造船業への支援に関する政策の場抜本的な見直しを求めた。クルーズ船建造を主要ビジネスとするドイツ及び他の欧州造船国の状況は、パンデミックによる新造クルーズ船への需要激減により悪化した。ドイツは、国内造船所に新造船を発注済みのクルーズ船社への債務モラトリウムを開始した。
ドイツの商船建造は、家族経営の中型ヤードが主体となっている。これらの造船企業は、（公然とまたは水面下で）強力な国家支援を背景とした中国などの造船国との競争には太刀打ちできないと主張している。多額の国家補助金を受けている「略奪的な」アジア造船国との競合状態は激化しており、ドイツと欧州造船所は、EU や各国政府の支援なしには今後 10 年間を生き延びることは困難であるとの懸念を表明する造船所もある。
VDS は、ドイツの造船業は、将来的な成功につながる幅広い技術的、工業的スキルを持つとしながらも、国家及び欧州レベルにおける一貫性のある政策なしには、数十年間続いている競合状態の歪は解消されず、欧州造船業の弱体化は避けられないと述べている。
2021 年 3 月、ドイツ連邦政府は、「ドイツ海事経済の発展と将来の展望に関する第七次報告書」を発表した。同報告書では、海事産業の状況はパンデミックにより悪化したが、エネルギー転換は新たな機会を提供していると述べている。IMO は、2050 年までに CO2 排出量を 2008 年レベルの半分以上削減するとの目標を持つ。一方、EU は、2030 年までに 1990 年レベルからの 53％削減を達成することを目標としている。
ドイツ連邦政府は、海運の近代化とデジタル化に対して 10 億ユーロ（11 億 5,000 万ドル）を配分する計画である。これには技術研究開発、代替燃料と環境性の高い推進システムの利用促進、
政府所有船のドイツ造船所におけるリニューアルなどへの資金が含まれる。
ドイツ連邦の中央政府は、それぞれの連邦州による船舶向けの陸上電力システム及び代替燃料の供給インフラの構築に対する財政補助への支援も行っている。さらに、市場化が可能な水素技術への投資に対する補助も確保している。
連邦政府による支援の一部である 8,600 万ユーロ（9,850 万ドル）は、2 年間に渡り、複数のドイツ造船所における LNG バンカリングタンカーの建造プログラムに配分されている。同プログラ
179－ 179 －

ムでは、最長 3 年間の新造プロジェクトのコストの最大 40％の補助を行う。第 1 回の応募締め切
りは 2022 年 1 月 31 日である。同プログラムは 2022 年から 2024 年にかけて実施され、再生可能燃料の利用促進を目的としている。
ドイツで建造された LNG バンカリング船は、ドイツ国内の港湾だけではなく、代替燃料の供給
インフラの拡大という EU の目的を満たすために EU 全域で運航される。
ドイツ船主は、5,300 万総トンという世界第 5 位の規模の船隊を所有しているが、大部分の新造船を国外の造船所に発注している。商船隊の約 16％はドイツ船籍で、32％は他の欧州国の船籍を持つ。平均船齢は着実に上昇しており、EU の「グリーンディール」またはパリ MOU 内の気候保護目標を満たすために、多くの既存船及び新造船は近い将来にレトロフィットや改造が必要となる。ドイツ船主は、政府はレトロフィットや改造に必要な資金調達に関する実現可能なソリュー
ションを提示してこなかったと述べている。
＜Meyer Werft＞
2021 年 7 月、ドイツを代表する造船所のひとつである Meyer Werft は、コロナ危機により仕事量が激減したことを正式に認めた。2021 年にはいくつかの新規受注を獲得したが、過去数年間の実績と比較して工事量は大幅に減少している。
同造船所は 2025 年までの受注残を確保しているが、コロナ禍のクルーズ市場への打撃により新規ビジネスは減少し、年間 420,000 総トンの建造能力を持つ同造船所の工事量は、今後も低水準が続くと予想される。
このような状況の変化に対応するため、同造船所は希望退職者を募り、450 人規模の人員整理を行った。2021 年に獲得した 3 件の新規受注（日本郵船向けクルーズ船、Ocean Residencies 向け
アパートメント船、ドイツ海軍向け補給船）がなければ、さらに多くの従業員が解雇されたであろう。同造船所は、今後クルーズ市場への依存度を軽減するビジネス戦略を検討している。
2021 年に獲得した日本郵船との新造契約は、日本市場における欧州造船所の成功という貴重な事例であるだけではなく、世界中の造船所で 2021 年に締結された唯一の新造クルーズ船契約であるとの重要性を持つ。旅客定員 744 人の同船には、二元燃料による推進システム、ポッド式プロ
ペラ、自動船位保持（DP）システム、停泊中の陸上電力供給（cold-ironing）、水流力学を考慮した航路計画、乗客と乗員を守る数々の感染症対策などの最新技術が導入され、日本の豪華クルー
ズ市場の水準を高めるものである。
このユニークな小型クルーズ船（51,950 総トン）は、Meyer Group が長年建造してきた巨大クルーズ船とは対照的である。また、シリーズ建造などでコスト効果の高い姉妹船建造オプションが付帯していない 1 隻のみのクルーズ船の建造は、同グループのビジネス戦略の変化を示している。
＜メガヨット＞
2021 年、Meyer Werft は、燃料電池とバッテリーのみで駆動されるメガヨットのコンセプトを発表し、新市場に進出した。提案されている設計は、大型の超豪華ヨットへの需要増加に対応する全長 150m、幅 20m、15,000 総トンという大型ヨットである。この設計概念は「ONE 50」と名付けられ、バッテリーと燃料電池の組み合わせが 25,000kW の電力を供給し、最高速力は 23 ノットである。
Meyer Group は、最高の環境基準と最大のサイズを持つのメガヨット市場は、同グループのコ
ア事業となる可能性があると述べている。
2021 年に締結された Ocean Residences との 84,800GT 級アパートメント船の新造契約は、さらに大型化したメガヨットと似た側面を持っており、Meyer のエンジニアリングと環境保護戦略の方向性を示すものである。その主な特徴は、LNG 二元燃料機関、バッテリー、先進的熱回収シ
ステム、エネルギー管理システムである。さらに、同アパートメント船の技術設計とシステムは、
180－ 180 －

低カーボンまたカーボンニュートラルな代替燃料に対応する将来的な改造が可能なものとなっている。同船の引き渡しは 2025 年の予定である。
＜新規投資＞
Meyer Group は、ロストックに特殊船に関する新たな研究センターを開設する計画を発表した。
同センターでは、新造船向けの環境にやさしい駆動系の革新的なソリューション、及び技術進化と規制環境の変化に伴い、さらに環境性の高い推進及び運転システムの既存船へのレトロフィッ
トに関する研究開発を行う。
新研究センターの場所としてロストックが選ばれた理由は、①地元の中規模パートナー企業の既存ネットワークによるノウハウの蓄積があること、②フラウンホーファー研究機構及びロストック大学の存在、③Meyer 傘下の造船所 Neptun Werft の存在、などである。
2021 年の Meyer Werft の新規投資としては、新ロジスティックセンターの開設がある。3,500万ユーロ（4,000 万ドル）を投資した同センターは、標準型ユーロパレットに搭載された材料及び機器を保管する 25,000 ユニットを持つ完全に自動化された大型倉庫である。7 基のレール式スタッカークレーンが、必要に応じて保管品をひとつのシェルフコンパートメントから別のコンパー
トメントに自動的に移動させる。

引渡し予定
2022 年 7 月
2022 年2022 年2023 年2023 年
2024 年2025 年2025 年2025 年

Meyer Werft の新造船受注残（2021 年 12 月 1 日現在）
船名／型
総トン数（GT）
オペレーターDisney Wish
144,000
Disney Cruise Line
（Disney クラス 1 番船、LNG 駆動）
Arvia
184,000
P&O Cruises（Iona クラス 2 番船、LNG 駆動）
45,000Silversea Cruises
Evolution クラス 1 番船
（元 AIDAnova クラス 3 番船、LNG
駆動）
Evolution クラス 2 番船

183,800
45,000Carnival Cruise Line（AIDA Cruises から変更）
Silversea Cruises

Disney クラス 2 番船
（LNG 駆動）
LNG 駆動144,000

Disney Cruise Line

51,950

Disney クラス 3 番船
（LNG 駆動）
アパートメント船 Njord（LNG 駆動）

144,000

郵船クルーズ（日本郵船）
Disney Cruise Line

84,800Ocean Residences＜Flensburger Schiffbau-Gesellschaft（FSG）＞
新たな所有者のもとで再生したフレンスブルク造船所 Flensburger Schiffbau-Gesellschaft（FSG）は、2021 年 1 月に RORO トレーラー船の建設を開始し、その後もいくつかのポジティブな進展が見られた。
FSG は、2020 年に投資家 Lars Windhorst の持ち株会社 Tennor Holding により経営破綻から救済された。Tennor による買収に続き、同造船所の実績のあるトレーラー船型である「RORO
4100」（積載量 4,000 レーンメーター）1 隻、及び建造オプション 1 隻をチャーター市場向けに受注した。また、既存顧客であるオーストラリア SeaRoad 向けに二元燃料推進システムを搭載した
3,800 レーンメーター型 RORO 貨物船を受注した。
FSG は、大型 RORO 貨物船と ROPAX フェリーの設計と建造に長年の実績を持ち、この船種分
野ではグロ ーバルリー ダー企業の ひとつであ る。しかし ながら、欧 州では同社 とイタリ ア
181－ 181 －

Cantiere Navale Visentini が RORO 船の建造を続けているとはいえ、ほとんどの欧州船主は中国に RORO 船を発注している。その結果、FSG は他の特殊船市場への事業多角化に加え、スーパー
ヨットビジネスと艦船建造市場への参入を計画している。さらに、新造船の設計段階からのライ
フサイクル計画に関する総合的な企業戦略を打ち出している。
2021 年 7 月、多角化戦略の一環として、FSG は経営破綻したドイツの造船所 Werft Nobiskrugを買収した。Nobiskrug はスーパーヨット建造を専門に行っていたが、2021 年 4 月に仕事が枯渇し破産した。レンズブルクの Nobishkrug を傘下に収めた FSG は、両造船所の事業統合と合理化を進めている。
＜MV Werften＞
2021 年 5 月、MV Werften を所有する Genting Hong Kong は、26 億ドル規模の資本増強を行った。これにより、前年のクルーズ市場崩壊により危機に陥っていた MV Werften 内の 3 造船所の事業継続が可能となった。同造船所は Genting グループ内の様々なクルーズブランド向けにクルーズ船を建造している。2020 年 8 月には、同グループへの COVID-19 の影響により、債権者への支払いが停止されていた。
2020 年 10 月、ドイツの連邦経済安定基金からのブリッジローン（つなぎ融資）により当面の経営コストが確保され、さらに幅広い経営状況の評価が行われるまでの造船所閉鎖は回避された。
政府の救済措置は、MV Werften の 3 造船所の人員削減を条件としていた。
＜Pella Sietas＞
2021 年 8 月、ハンブルクの造船所 Pella Sietas が破産を申請した。ドイツ最古の造船所である
9 世代続いた家族経営造船所 J.J.Sietas は、2014 年、ロシアの造船所 Pella により買収され、Pella
Sietas となった。
J.J.Sietas は、標準船型の短距離貨物船、タンカー、小型コンテナ船の大量建造に実績を持つ造船所であった。Pella Sietas は、小型フェリー、浚渫船、ロシア Rosmorport 向けの 120m 型砕氷船を含む多くの新造契約を受注していた。しかしながら、破産管財人は、同造船所は無謀なギャ
ンブル的経営を行ってきたとしている。管財人は新たな買い手を探しているが、現時点では真剣な興味を示している買い手に関する報道はない。
＜艦艇建造＞
ドイツの艦艇建造所も統合が進んでいるが、外国企業であるオランダ Damen Group がドイツ海軍の次世代フリゲート建造の入札に成功した。Damen Group は、Luerssen Group 傘下の
Blohm+Voss と共同で同フリゲート建造プログラムに参加しており、建造の大部分はドイツ国内で行う予定であるが、ドイツ政府の国内産業への依存からの転換を示している。
一方、2021 年 7 月、thyssenKrupp Marine Systems（TKMS）は、ノルウェー海軍向け潜水艇
4 隻のドイツ国内建造に関する輸出契約を締結した。これは 6 隻の建造プログラムの一環で、同ク
ラス「Type 212CD」の残り 2 隻はドイツ海軍向けに建造される。TKMS のキール拠点では、2021
年 9 月、同プログラムのために新たな建造工場の建設を開始した。長さ 170、幅 70m、高さ 40mの新建造工場は、2023 年に稼働する予定である。これは、TKMS の総額約 2 億 5,000 万ユーロ
（2 億 8,600 万ドル）の投資計画の一部である。
＜Fassmer＞
2021 年、ドイツの家族経営の造船所 Fassmer は、その国際ネットワークを拡大し、ドミニカ共
和国の造船所 Ciramar Shipyards との提携に合意した。Fassmer の米国フロリダ拠点を通じて調印されたこの戦略的提携では、ドミニカ共和国での小型船と推進機器の設計と製造において協力を行う。Fassmer と Ciramar の共同ビジョンは、カリブ海地域における造船と修繕の新たな標準
182－ 182 －

を構築することである。
＜舶用機器セクターの実績＞
COVID-19 による 2020 年のビジネス減少にもかかわらず、ドイツの舶用・オフショア機器セク
ターは 2021 年に明らかな回復の兆しを見せている。ドイツ機械工業連盟 VDMA は、2022 年のグ
ローバルな新造市場の見通しはポジティブであると予測する。ドイツの舶用機器売上の 76％は輸出向けであり、ドイツの舶用企業の国内造船業への依存度は比較的少ない。
同セクターの 2020 年の売上は前年比 4.9％減の 105 億ユーロ（120 億ドル）、新規受注は約 11％減であった。また、コロナ禍の移動制限によりサービス事業も影響を受けたが、生産量はこれまでの感染拡大の 3 回の波を通じて一定に維持されている。
ドイツ舶用企業の 2020 年の受注の 34％は他の EU 諸国向けであったが、アジア諸国への輸出もほぼ同水準である。新規受注の約 18％、売上の 14％は中国向けである。中国造船所への新造需要の急速な回復により、2021 年には再び中国市場の比率が高まると予想されている。
それでもなおドイツの舶用企業は、グローバル市場における中国企業のとの競合激化に直面している。VDMA は、平等な市場競争環境を確保するためには、ドイツ及び欧州の貿易政策の調整が必要であるとしている。補助を受けた第三国との競争から EU 域内市場を守ることと同時に、第三国の市場開放を求めている。
＜デジタル化＞
デジタル化とデジタル製品は、今後のビジネスの発展に不可欠な要素であると考えられている。
機械工学分野では、umati（universal machine technology interface）を基礎としたオープンイン
ターフェイスが、全サブセクター向けに定義されつつある。
Module Type Package（MTP）規格に基づく VDMA 標準の構築におけるドイツ海事産業の協力
は、先駆的な利点となる。しかしながら、中国をはじめとする他の諸国も、標準の構築を目指している。
2021 年、Siemens Digital Industries Software は、スペインのエンジニアリング技術企業
Sener からのソフトフェアビジネス Foran の買収により、Foran の CAD/CAE/CAM ラインアップ
を Siemens の Xcelerator 製品群に加え、舶用システムの製品群を充実させた。拡大した。製品群
は、船舶の概念設計から新造船建造、運航、管理を含む全ライフサイクルをカバーする。
Foran の買収により、Siemens の統合船舶設計とエンジニアリング「デジタルスレッド」の能力が拡大し、デジタルツインアプローチが進化する。商船及び艦艇の主要造船所がデジタル化を中心とした「シップヤード 4.0」への移行を進める中、この戦略はタイムリーである。
7-5 イタリア＜Fincantieri＞
Fincantieri は、現在イタリア国内及びノルウェー、ルーマニア、米国、ベトナム、ブラジルで
全 18 か所の造船所を所有する世界第 4 位の造船企業である。同グループは、他セクターへの事業
多角化を進めると同時に、イタリア内外でコアビジネスである造船業を強化するという、賢明な戦略を継続している。研究開発は、同グループの将来的な成長戦略における重要性を増している。
2020 年度の製品及び工程イノベーションへの研究開発投資は、総額 1 億 6,400 万ユーロ（1 億8,780 万ドル）であった。
2021 年上半期の Fincantieri の設備投資（capex）は約 1 億 6,000 万ユーロ（1 億 8,320 万ドル）
で、前年同期比 31％増となっている。これは同時期の収入の 5.3％に相当し、主に同グループの欧州及び米国におけるクルーズ船及び艦艇建造活動に投資された。投資プログラムは、建造が開始された、または今後予定されている新造船プロジェクトの利益率を改善するための製造工程の効率化と技術近代化を目指している。
183－ 183 －

パンデミックによるクルーズ市場への多大な影響にもかかわらず、Fincantieri は高付加価値造船市場におけるグローバルな地位の確立に成功している。2020 年度の売上は、前年比 2％増であった。顧客への配慮と現在の仕事量を保護するために、同グループは顧客であるクルーズ船社による支払いの延長を認めた。顧客との対話は有益であることが証明され、パンデミック発生以来の受注済みのクルーズ船及びその他の船舶のキャンセルは皆無である。
2020 年 12 月末時点の同グループの受注残とオプションは 116 隻、357 億ユーロ（410 億ドル）相当である。これに加え、「ソフトバックログ」（暫定的な受注とオプション）が 19 隻、79 億ユーロ（90 億ドル）となっている。
COVID-19 感染拡大による市場と製造現場の混乱の後、建造プログラムは徐々に回復している。
現在、Fincantieri は、イタリアで 7 か所、国外で 11 か所の造船所を傘下に持つ。2020 年には、クルーズ船 7 隻、その他新造船 12 隻の引き渡しを行った。2021 年には、さらにクルーズ船 7 隻（イタリア国内建造が 5 隻、国外建造が 2 隻）が竣工した。Fincantieri の生産体制はフル稼働に戻り、2021 年の造船活動と仕事量は前年をはるかに上回っている。2021～2022 年期には、世界のクルーズ船の 2 隻に 1 隻は、Fincantieri で建造されることとなる。
増加が予想される仕事量に対応するために、主にクルーズ船建造を行うイタリア国内の造船所 2か所（モンファルコーネ、マルゲーラ）には投資が予定されている。また、クルーズ船建造に特化した Fincantieri のイタリア国内造船所及びノルウェー子会社 VARD 傘下のルーマニア造船所の統合のための新規投資も予定されている。VARD は、ビジネスの焦点をオフショア石油ガス市場
から他の高付加価値セクターにシフトしている。
＜研究開発＞
技術イノベーションプロジェクトには、ナポリ近郊カステッランマーレ・ディ・スタービア（Castellammare di Stabia）における水素駆動船「Zeus」（全長 25m）のプロトタイプの建造が含まれている。Zeus プロジェクトは、Fincantieri とイタリア学術会議（CNR）、船級協会 RINA、イタリアの 3 大学との共同研究開発プロジェクトで、イタリア経済開発省が共同出資を行っている。
2021 年 7 月 26 日、Fincantieri の主要商船建造市場であるクルーズ産業に水素燃料導入への重要な進展があった。Fincantieri が MSC Group のクルーズ部門及びイタリアのエネルギー企業
SNAM と締結した基本合意（MOU）には、水素駆動クルーズ船の設計と建造に関する条件を共同で決定することが盛り込まれている。これにより特定海域におけるゼロエミッション航行が可能となり、水素バンカリングインフラの開発が必要となる。12 か月間の研究開発プロジェクトでは、
水素技術と燃料電池を搭載した船舶の設計、船内システムの技術パラメーター、温室効果ガス（GHG）削減量の予測、水素燃料の供給とインフラに関する技術・経済分析などの研究が行われる。
Fincantieri の提供製品の改良としては、トリエステのウィルス学研究所である遺伝子工学・バ
イ オ テ ク ノ ロ ジ ー 国 際 セ ン タ ー （ International Centre for Genetic Engineering andBiotechnology：ICGEB）と共同開発したクルーズ船の空気清浄システムがある。同システムは2020 年以降の新造船に搭載されている。
2021 年 5 月、Fincantieri はトリノの Consorzio Macchine Utensili（COMAU）と、ロボット
型鋼板溶接ソリューションのプロトタイプ開発に関する予備的基本合意書（letter of intent）を締結した。最初の共同プロジェクトでは、人型溶接ロボットと遠隔操作される無軌道車から成るロ
ボット型溶接装置を開発する。試験は 2022 年上半期に予定されている。新システムは舶用に認証された後、橋梁、ホイスト式システム、インフラ設備などの大型鉄鋼部品の製造にも適用される。
＜メキシコへの投資＞
Fincantieri は、メキシコのユカタン半島プログレソ（Progreso）東部の新造船所建設プロジェ
クトへの追加投資を決定した。
184－ 184 －

2020 年 10 月、Fincantieri は、ユカタン州政府と、修繕、改造、メンテナンスを専門に行う造船所の設計と建造に関する合意を締結した。その時点では、Fincantieri は初期投資として 1 億
5,000 万ドルを計上していた。2021 年 10 月には、これを 2 億 2,000 万ドルに増額し、三段階に分けた投資総額は 5 億ドルを超えると予想されている。
新造船所では、全長 400m までの船舶に対応する乾ドック 2 基の開発が計画されている。主なターゲットは、ユカタン地方を訪れる多くのクルーズ船及びオフショア石油ガス産業である。また、メキシコの貿易量の増加に伴い、活発な商船活動もターゲットとなっている。新造船所では、乾ドックに加え、全長 150m の船舶用の引揚船台と浮体式ユニット、及び約 1,000m の岸壁、作業所、その他関連インフラの建設が予定されている。
新造船所は、2022～2027 年にかけて段階的に建設される。この造船所建設プロジェクトは、プ
ログレソ港の拡張と近代化及び工業地区開発の一環である。第一段階である浚渫と土木工事は、専門のメキシコ企業がユカタン州政府の代理で行っている。Fincantieri は、プロジェクト開始時からコンサルタントサービスを提供しており、特殊建造設備と機器の設置、従業員のトレーニン
グ、技術移転を担当する。Fincantieri は、プログレソ造船所の 40 年間に及ぶ管理権を委託される予定である。
＜艦艇建造＞
フランス Naval Group とともに合弁会社 Naviris を設立した Fincantieri は、欧州の艦艇建造セ
クターの統合プロセスの中心となっている。Naviris の目的は、水上艦の輸出と協力プログラムの管理、及び艦艇研究開発プロジェクトの推進である。現在 Naviris は、2020 年にスペイン
Navantia と合意した新艦艇プラットフォーム「European Patrol Corvette」の開発を行っている。
Fincantieri は、イタリア、フランス、スペイン、ギリシャが参加する同プログラムの調整を行うと同時に、他の欧州パートナーを求めている。
Fincantieri は、現在ドイツの艦艇・軍事企業 thyssenKrupp Marine Systems（TKMS）と共同
で、イタリア海軍向け潜水艦 2 隻の建造を行っている。2021 年には、インドネシア向けのFREMM フリゲート 6 隻のイタリアにおける建造及びインドネシアの PT PAL Shipyard におけるライセンス建造を含む数々の新規契約を受注し、艦艇建造量は増加した。さらに、米国子会社である Marinette Marine を通じ、米国海軍の FFG(X)ミサイルフリゲートプログラムに、初めてプ
ライムコントラクターとしての契約を受注した。
＜事業多角化＞
国際的な造船所ネットワークへの新規投資と同時に、Fincantieri グループは造船業で培った技
術と管理能力及びシステム統合能力を活かし、インフラ、電子機器、サイバーセキュリティー、
病院建設など海事産業以外の分野への進出を行っている。さらに、通信、セキュリティー、病院建設などのターゲットセクターにおける企業買収を進めている。ヘルスケアインフラ分野では、
設備管理と医療機器及び技術のシステム統合を提供している。
事 業 多 角 化 戦 略 の 最 近 の 例 と し て は 、 Fincantieri NexTech（ 元 セ キ ュ リ テ ィ ー 専 門 企 業
INSIS）、Autostrada Tech、IBM 間で合意された高速道路インフラと安全性の次世代監視システ
ムの開発がある。もうひとつの例としては、同じく Fincantieri NexTech が、欧州防衛システムの対抗手段の有効性を監視するプログラム可能なエミュレーターを受注している。
2021 年 3 月には、エネルギーソリューション企業 ENEL X との提携に合意し、グループのコア
ビジネスに関連する分野への事業多角化を行った。Fincantieri と ENEL X は、電気エネルギー供給システムを含む次世代港湾インフラの開発で協働している。第一の目的は、停泊中の船舶に陸上電力を供給することである。これにより停泊中の船舶が港湾内で船内発電システムを使用する
必要がなくなる。また、両社は、再生可能エネルギー源と燃料電池を使用する電力貯蔵システム
及び発電システムの分野におけるビジネス機会も模索している。
185－ 185 －

2021 年 7 月、Fincantieri Infrastructure は、MSC Group のクルーズ部門から、北米・カリブ
海のクルーズ産業のハブであるマイアミ港における大型クルーズターミナルの建設を受注した。
2023 年の開設が予定されている同ターミナルは、Fincantieri が建造する MSC 最大の新造クルーズ船に対応する。
2021 年 5 月には、Fincantieri のグループ企業 Fincantieri SI とエネルギー貯蔵システム企業
Faist Electronics が、リチウムイオン電池製造に関する新合弁会社「Power4Future」を設立した。
同社の主要ターゲットは自動車、通信、産業市場であるが、舶用アプリケーションへのビジネス機会も狙っている。Fincantieri SI と Faist Electronics は、バッテリー製造の新工場を建設し、バッテリーモジュール、バッテリーパック、バッテリー管理システムの設計、組立、営業、アフターセールスサービスを提供する。

2022 年

Fincantieri のクルーズ船受注残（2021 年 12 月 1 日現在）
船名／型
総トン数（GT）
オペレーター
Viking Mars
47,800 Viking Ocean（Viking Star クラス 8 番船）
Cruises
Norwegian Prima
142,500 Norwegian Cruise（Prima クラス 1 番船）
Queen Anne
113,000 Cunard Line

2022 年

Viking Star クラス 9 番船

47,8002022 年

110,000
145,000

Princess Cruises

169,400

MSC Cruises

67,0002023 年

Resilient Lady
（Scarlet Lady クラス 3 番船）
Discovery Princess（Royal Princess クラス 6 番船）
MSC Seascape（Seaside Evo クラス 2 番船）
Vista（Vista クラス 1 番船）
Viking Star クラス 10 番船

Viking Ocean
Cruises
Virgin Voyages

2023 年

Prima クラス 2 番船142,500

2023 年

Sphere クラス 1 番船
（LNG 駆動）
Scarlet Lady クラス 4 番船

175,000

Oceania Cruises(NCL)
Viking Ocean
Cruises
Norwegian CruiseLine
Princess Cruises

110,000

Virgin Voyages

Explora I（MSC Yacht Club クラス 1 番船）
Seven Seas Explorer クラス 3 番
船
TUI 1 番船
（LNG 駆動）

64,000Explora Journeys(MSC Cruises)
Regent Seven Seas

引渡し予定
2022 年2022 年2022 年2022 年 11 月
2023 年 4 月

2023 年2023 年2023 年
2024 年

2024 年

Viking Star クラス 11 番船186－ 186 －

47,80054,000161,000

47,800TUI Cruises(TUI/Royal
Caribbean)
Viking Ocean
Cruises

引渡し予定2024 年

船名／型
Prima クラス 3 番船2024 年

Viking Star クラス 12 番船

47,8002024 年

Explora II（MSC Yacht Club クラス 2 番船）
Viking Star version2 クラス（2隻）Viking Star クラス 13 番船

64,0002024～2025 年
2025 年2025 年2025 年2025 年2025 年

総トン数（GT）
142,500

48,000+47,800Sphere クラス 2 番船
（LNG 駆動）
Prima クラス 4 番船

175,000

Explora III（MSC Yacht Club クラス 3 番船）
Vista クラス 2 番船

64,000142,500

67,000161,000

2026 年

TUI 2 番船
（LNG 駆動）

2026 年

Viking Star クラス 14 番船

47,8002026 年

Viking Star クラス 15 番船

47,8002026 年

64,0002026 年

Explora IV（MSC Yacht Club クラス 4 番船）
Prima クラス 5 番船142,500

2027 年

Viking Star クラス 16 番船

47,8002027 年

Prima クラス 6 番船142,500

2022 年

VARD Group 造船所（ノルウェー）の受注残
30,150Viking Polaris（Viking Octantis クラス 2 番船）
11,0002022 年

11.0002022 年

187－ 187 －

オペレーター
Norwegian Cruise
Line
Viking Ocean
Cruises
Explora Journeys(MSC Cruises)
Viking Ocean
Cruises
Viking Ocean
Cruises
Princess Cruises
Norwegian Cruise
Line
Explora Journeys(MSC Cruises)
Oceania Cruises(NCL)
TUI Cruises(TUI/Royal
Caribbean)
Viking Ocean
Cruises
Viking Ocean
Cruises
Explora Journeys(MSC Cruises)
Norwegian Cruise
Line
Viking Ocean
Cruises
Norwegian Cruise
Line

Viking Cruises

Paul Gauguin
Cruises (Ponant)Paul Gauguin
Cruises (Ponant)7-6 オランダ
2020 年、オランダの海事業界団体 Netherlands Maritime Technology（NMT）は、オランダ政府に同国の重要産業及び輸出産業である海事産業に対する支援策を求めた。その内容は、研究開発イノベーション（RDI）活動への補助、代替燃料への投資、「サステナブル」で「スマート」な
船舶の政府機関や公営運航企業による受注への支援などである。また、NMT は、アジア諸国との競合に関し、一方的措置及び資金へのアクセス改善を通じた「平等なグローバル市場環境」の整備を求めている。
2021 年には、海事産業支援に関するいくつかの動きがあった。オランダ政府は、「海事産業ゼ
ロエミッション化へのマスタープラン」を発表し、2030 年までに海洋船及び内陸船を対象とした30 件のプロジェクトを実施する計画である。同計画の焦点は、ゼロエミッション技術開発プロジ
ェクトへの財政支援である。プロジェクトのコストは海事産業が最大 75％を負担し、残りをオラ
ンダ国家成長基金または欧州復興レジリエンス基金を通じて公的に支援する。
同プログラムは、まずオランダ国防省及び Rijkswaterstraat（インフラ水管理省機関）の中期的な新造政府船需要を基礎とする。
しかしながら、オランダの艦艇製造は、国防省が 2022 年中に予定されていた次世代潜水艦の発注計画を、早くとも 2023～2024 年まで延期したことにより打撃を受けた。入札に参加している 3
企業・グループは、①スウェーデン Saab-Kockums とオランダ造船所連合、②フランス NavalGroup と Royal IHC、③ドイツ thyssenKrupp Marine Systems である。
サステナブル造船補助計画（Sustainable Shipbuilding Subsidy Scheme：SDS）では、2021 年に 2 回の入札が行われ、2 回目の入札期間は 6 月 14 日から 10 月 1 日であった。SDS を通じ、オランダ経済気候省は、造船、改造、オフショア構造物建造におけるサステナブルなイノベーショ
ンの市場導入促進を目指している。SDS 補助金は、造船所が革新的なソリューションを開発、採用する場合のリスク軽減に利用される。
SDS プログラムは、総トン数 200 トン、漁船を除く総出力 365kW 以上の海洋船及び内陸船の建造及び改造を対象としている。プロジェクトの選択とコストに対する補助率の決定には、当該プロジェクトの以下の条件が考慮される。


イノベーションのレベル
海運のサステナビリティー向上への貢献度
経済的なポテンシャルと実用性
アプリケーションのクオリティーの高さ

プロジェクトのサステナビリティー要件は、エネルギー消費量削減、代替燃料の利用、後処理などによる排ガス削減、エンジン、駆動系、プロペラからの騒音削減、モジュール設計、材料の選択などによるライフサイクルを通じたサステナビリティー向上、技術イノベーションによる運転効率化によるサステナブルな開発、などである。
2021 年、オランダの海事産業、研究所、政府機関は、人工知能（AI）の利用に関する研究プロ
ジェクトを実施した。同プロジェクトでは、プロセス効率化、新製品・サービスの開発、廃棄物と排出削減に関する社会的目標の達成などにおいて、AI 技術の海事セクターへの有効性は高いと考えられている。また、AI 導入への「ロードマップ」において、発生しうるリスクも検証された。
プロジェクトに参加したデルフト工科大学は、AI の価値を近い将来に最大化するためには、海事産業における基礎的 AI 研究とその課題の特定を共同で行うことが不可欠であり、海事セクターでAI を使いこなす次世代エンジニアや専門家の育成も重要であると述べている。
＜新規受注＞
2021 年、オランダの造船所は、国内外から続いて新規受注を獲得し、欧州短距離海運市場向け
188－ 188 －

の貨物船建造における主要造船国としての地位を強化した。その他の順調に新規受注を獲得した
船種は、革新的な設計と推進システムを持つ内陸水路船、及び大型モーターヨットである。
しかしながら、幅広い船種及びシステムにおいてアジア太平洋諸国の造船所との競争は激化しており、多くのオランダ国内造船所は多大な損失を計上し、経済的に困難な状況に陥っている。
オランダ造船業の将来的な方向性に関しては、いくつかの異なる戦略が表明されている。
オランダ海事クラスターのメンバーの中には、オランダは新造船の設計、技術、特殊機器とエンジニアリングシステムなどで高付加価値の製品提供に集中し、船体建造は人件費の安い造船国に委託するべきであるとの意見がある。一方、オランダは、高品質の船舶を建造するための完全な造船能力、知識、スキル、イノベーションを維持するべきであるとの考えもある。従って、特にオランダの主要輸出船である 12,000DWT 以下の船舶の建造効率化と設計向上へのさらなる努力が必要となる。
2021 年に乾貨物船を新規受注したオランダ造船所としては、アイルランド Arklow Shipping 向
け 6,600DWT 型沿岸貨物船 7 隻及びノルウェーHagland Shipping 向け 5,000DWT 型セルフアン
ローダー貨物船 2 隻を受注した Royal Bodewes がある。また、レンマーの VEKA Bijlsma
Shipyard は、フローニンヘンの Longship 向けに Bijlsma Trader シリーズの多目的貨物船 2 隻、
Thecla Bodewes は、Vertom Shipping 向けに 7,000DWT 型ディーゼルエレクトリック沿岸貨物船4 隻をそれぞれ新規受注した。フローニンヘンを本拠とする Ferus Smit は、Symphony Shippingから 12,500DWT 型貨物船 2 隻を受注し、レール（Leer）の同社ドイツ造船子会社で建造する。
＜Conoship International＞
Conoship International は、デルフト工科大学と共同で、動力供給システムと機関スペースにモジュール設計を採用した短距離貨物船の設計概念を開発した。この設計は、動力・推進システ
ムの将来的なレトロフィットが可能で、技術進化の利点と規制環境の変化に対応することができる。動力系統のレトロフィットが可能な 2 種類の設計が開発され、ディーゼル電気推進システム
を持つ船舶は、特にモジュール型でレトロフィットが可能な船型に適していることの結果を得た。
しかしながら、モジュールの適切な選択を行った場合には、ギア式ディーゼル機関のアップデー
トまたは二元燃料オプションへの将来的なレトロフィットも可能である。
＜Damen Shipyards＞
2019 年度の 2 億 8,700 万ユーロ（3 億 2,900 万ドル）
、2020 年の 1 億 6,150 万ユーロ（1 億8,500 万ドル）の赤字を計上した後、Damen Shipyards は、2020 年末時点で同社史上最高の 80
億ユーロ（92 億ドル）の受注残を持つ同社の経営状態は安定していると述べている。ドイツ海軍
向けフリゲートプログラム、Concordia Damen による河川タンカー40 隻の受注、オランダ造船史上最大の 120m 級メガヨットの設計・建造受注などにより、同社の受注残は 2019 年末時点の 37
億ユーロ（42 億ドル）からほぼ倍増した。
同グループは、世界で 36 か所の造船所及び修繕所を展開し、オランダ海事クラスターの中心となっている。標準船型の小型船及びボートの建造に加え、同グループは技術的に高度な 1 隻のみの新造船や特殊船シリーズの建造を増加させている。2020 年の新造船竣工数は 143 隻である。オランダで培われたプロセスとシステムは、同グループの国内外における事業拡張の基礎となっている。
2021 年、Damen は、新たに金融サービス専門部門を開設し、「グリーン」な船舶プロジェクトをカバーするソリューションを含む新たな船舶リースに関する顧客向けの総合的金融パッケージの提供を開始した。
＜デジタル転換と新技術＞
Damen グループは、伝統的な造船所から、船舶の「ゆりかごから墓場まで」のライフサイクル
189－ 189 －

サービスを提供するデジタル接続された造船所への転換を進めている。この戦略のかぎとなるのは、Damen が建造した船舶に搭載された多様なセンサーからデータを収集する「Triton」と名付けられた「Connected Vessel Platform」である。Connected Vessel Platform に送信される情報
は、出力、回転数（rpm）、燃料消費量ななどのエンジン性能インジケーター、船内の燃料、潤滑油、真水量などのデータ、その他運転に関する詳細データなどである。Triton により船舶はスマート化し、遠隔監視が可能となる。収集されたデータは、運転効率の最適化に利用され、最も効率的な航路を選択、燃料消費量と排出量を削減し、予防的メンテナンスを支援する。さらに、同システムのデータは、新造船や機器設計にフィードバックされる。
2021 年の特筆すべき技術的進展としては、Concordia Damen がオランダ船主から全長 135m、3,700DWT の水素燃料駆動内陸水路貨物船の初回契約を受注した。同船の建造に際し、船主はオ
ランダ政府からの 400 万ユーロ（460 万ドル）の補助金を利用している。2024 年に竣工予定の同船は、オランダ Nedstack 社のプロトン交換膜（PEM）燃料電池を搭載する。
＜Royal IHC＞
2019 年と 2020 年に大幅赤字を計上した後、Royal IHC は、2021 年の実績は若干の改善を予想している。同社は、水素駆動のドラグサクション浚渫船の設計に対し、Bureau Veritas の基本承認（approval in principle ：AiP）を取得した。浚渫船建造、浚渫オフショア技術のリーダー企業
である Royal IHC は、2020 年、オランダ政府の支援と投資家、銀行、企業パートナーのコンソー
シアムによる買収と資本増強により、経営破綻から救済された。
オランダでは、Royal IHC の破綻が、オランダ海事クラスターの知識、専門性、仕事量の喪失につながるとの強い懸念があった。最大の懸念は、同グループが中国資本に売却され、オランダの特殊技術が流出することであった。
進行中の再建計画では、同社を主幹事業に集中し、現実的な収入予測に沿った規模の組織にするため、人員の大幅削減と複数のエンジニアリング子会社の売却を行う。2020 年下半期以降の浚渫市場の順調な回復は、設計と機器の売り上げ増加につながった。また、新たなビジネスとして、オフショア採掘市場及び防衛市場への進出を開始した。
＜De Hoop Lobith＞
2021 年 10 月、オランダで最も歴史の古い造船所のひとつである De Hoop Lobith が、破産を申請した。造船所閉鎖までの 18 か月間の新規受注は皆無であった。同造船所の近年の建造実績は、
主に河川クルーズ船と河川輸送船であった。
＜MARIN＞
MARIN のヴァーヘニンゲン拠点に建設中の最新設備を持つシミュレーターセンター「Seven
Oceans Simulator Centre：SOSc」は、2022 の第 3 四半期に開設が予定されている。SOSc は、
柔軟性の高いバーチャル試験施設で、概念設計からオペレーション開発までの船舶開発の全過程が没入型シミュレーションにより支援される。
新施設では、設計支援だけではなく、設計、オペレーション、特定の船内手順の相互関係のシ
ミュレーションと評価を行うことができる。SOSc は、陸上トレーニング拠点、船社、航海中の船
舶のシミュレーターを接続する（分散シミュレーション）。
7-7 ノルウェー＜VARD＞
Fincantieri が所有するノルウェーの造船グループ VARD は、ビジネスの焦点を、オフショア石
油ガス産業向け支援船から、急成長するオフショア再生可能エネルギーセクターにシフトしており、洋上風力発電施設支援船及びケーブル敷設船の複数の建造契約を受注した。
190－ 190 －

同時に、VARD は、自動航行船技術でも先駆的な地位を持つ。同社は、米国／英国の海洋ロボ
ット企業 Ocean Infinity 向けに、オフショアサーベイとフィールド支援サービスを行うロボット船 8 隻の設計と建造を受注した。同船型は船内の人の存在は最小限で、陸上から遠隔操作される。
また、将来的なアンモニア燃料の導入が可能な設計となっている。
2021 年、VARD Group は、急成長するエクスペディションクルーズ市場向けの 1 番船を竣工した 。 フ ラ ン ス Ponant Cruises 向 け に 建 造 さ れ た 全 長 150m の 氷 海 仕 様 ク ル ー ズ 船 「 LeCommandant Charcot」は、クルーズ船としては最大規模のバッテリーを搭載したハイブリッド
電気推進システムを持つ。VARD のルーマニア造船所 VARD Tulcea で船体が建造された後、ノルウェー西部の VARD 造船所において艤装が行われた。
この Ponant の新造プロジェクトには、ノルウェーの輸出信用機関 Eksfin が 1 億 6,200 万ユー
ロ（1 億 8,550 万ドル）の融資を供与した。VARD がこの輸出契約を獲得した背景には、Eksfin によるノルウェー政府の融資保証がある。
Eksfin は、ノルウェー海事産業のグリーン化促進に重要な役割を果たすと同時に、ノルウェー
造船業と輸出契約の支援を行っている。同機関は過去 4 年間に、環境性の高い技術を持つ船舶 35隻の建造に対し、総額約 10 億ユーロ（11 億 5,000 万ドル）規模の融資保証を供与している。
7-8 スペイン＜SOERMAR＞
2021 年 3 月、スペインの造船技術研究機関 SOERMAR は、スペイン産業商業観光省に対し、同国造船所のイノベーション活動への支援を求めた。
SOERMAR は、技術センターと財団から構成され、スペインの 18 の中小民間造船所が株主となっている。同機関は、造船所の効率化と組織改善を目指した研究開発イノベーションプロジェ
クトに焦点を当てている。現在 SOERMAR が参加している共同研究開発プロジェクトは、「GREEN HYDROGEN」（グリーン水素）及び SEABAT（水上輸送向け大型バッテリーソリューション）の 2 件である。
SOERMAR は、提案されている以下の 3 件のエネルギー効率に関する新欧州プロジェクトにも参加している。この 3 件のプロジェクトは、EU の次期フレームワークプログラムである「Horizon Europe」に含まれる予定である。


HYPOBATT（Hyper-powered vessel charging system：舶用ハイパーパワー充電システム）：モジュラーシステムを採用し、舶用高速充電システムの効率を 20％向上させる。欧州
10 か国から 19 企業・組織が参加し、実施期間は 42 か月、総予算 990 万ユーロ（1,130 万ドル）を予定している。
ODISSES（Optimal design of integrated sustainable energy systems for ships：サステナブ
ルな舶用統合エネルギーシステムの設計最適化）：革新的なゼロエミッションソリューション、
燃料、運転方法、技術を組み合わせることで温室効果ガス（GHG）排出を削減し、効率を20％向上させる。欧州 9 か国から 15 企業・組織が参加し、実施期間は 48 か月、総予算 500
万ユーロ（570 万ドル）を予定している。
PERFORN（Development and demonstration of a high-temperature fuel cell system forwater transport：水上輸送向け高温燃料電池システムの開発と実証）：固体酸化物形燃料電池（SOFC）を用いた舶用コンバインドサイクルシステムを開発する。10 か国から 22 企業・組織が参加し、実施期間は 48 か月、総予算 1,680 万ユーロ（1,920 万ドル）を予定している。

＜Sener＞
2021 年 5 月、Sener は、船舶設計と建造に利用される FORAN CAD/CAM/CIM ツールの新バージョン「V80R4.0」を発表した。2 年間の開発期間を経た新バージョンは、全設計機能に新機能191－ 191 －

を統合し、多くの既存機能も改良され、設計から建造までの全造船工程をデジタル化する。
「V80R4.0」は、「V80R3.0」バージョンが発表された 2019 年 7 月以来初めてのアップデートである。
4.0 バージョンの主な特徴のひとつは、新たなビジュアル化エンジンの採用である。これにより、設計及び建造要素のダイナミックハイライティング、新たな選択式モードとシステムナビゲーシ
ョン方法、最新グラフィックライブラリーとの互換性、HLR/HLD（ハイレベル要求／ハイレベル
設計）プロセス表示など多くの新機能が実現した。
多様な新機能と改良機能は全モジュールで利用可能である。新機能には、特殊目的船の新復原性基準、破損状態の自動作成、インポートされた CAD モデルの自動簡易化、切断工程の作成とプレビュー用の新モジュール、溶接管理、アイソメトリックス作成、ケーブル配線のインターアク
ティブ比較などが含まれる。
＜新海事研究所 CESENA＞
ドイツ Siemens は、スペイン造船業のデジタル転換への投資を行い、202 年 9 月、フェロルに
新海事研究所 CESENA を開設した。新研究所はスペインの海事産業クラスターが集中するガリシアに位置し、造船及び関連産業のデジタル化促進、及び造船・舶用企業、船主、大学、研究所、
公的機関などセクター間の協力促進を目的としている。究極的な目的は、スペイン海事産業の全バリューチェーンのデジタル転換と競争力の強化である。
CESENA は、デジタルスキルのトレーニングを支援し、 NX、TeamCenter、 opCenter、
SimCenter、Tecnomatix を含む Siemens の「Xcelerator」技術及びプログラムを利用して、スペイン造船所の工程のデジタル化を推進する。
CESENA の設立は、2019 年 11 月に Siemens が合意した、艦艇建造企業 Navantia の「シップヤード 4.0」概念に基づいたデジタル転換戦略への協力の一環である。Navantia との合意には、
現在進行中のスペイン海軍のフリゲート建造プログラムへのデジタルツインシステム導入を含んでいる。Siemens は、約 50 人のエンジニアを CESENA に派遣している。
その他の進展としては、Siemens は、カディス海事クラスターと海事技術のトレーニング基準の向上に関する契約を締結している。
＜ガリシア地方＞
2021 年に入り、スペインのガリシア地方の造船企業連合は、同地方の造船業近代化への支援を
スペイン政府に要請した。
スペインの国営企業である Navantia 以外のガリシアの造船所の多くは民間の中小企業であり、幅広い下請け企業と関連企業のクラスターに支えられている。「海事セクターの転換プログラム」と題された提案を主導するのは、Navantia とスペインの中小造船所 19 社を代表する業界団体
PYMAR である。ガリシア地方の 15 の民間造船所が同提案を支持している。
同プログラムでは、2026 年までに 6 つのテーマと 20 件以上のプロジェクトが提案されており、
デジタル・環境転換による競争力強化を目指している。その手段としては、工程の自動化、製造の柔軟性向上と多角化、環境サステナビリティー向上などが考えらえている。同プログラムにより、6 年間で 1,700 人の雇用創出、売上の 6％増加、競争力の 15～20％向上を予想している。
一方、Navantia は、ギリシャ海軍の新フリゲート建造計画への入札に参加している。同社は、スペイン海軍の主力となる F-110 フリゲートの設計と、ギリシャの造船業再建のための技術を提供する。フリゲート艦隊は、Navantia がメインコントラクターとなり、ギリシャ国内で建造される可能性がある。

192－ 192 －

7-9 英国＜国家造船戦略＞
2017 年 に 元 造 船 技 師 サ ー ・ ジ ョ ン ・ パ ー カ ー が 起 草 し た 英 国 政 府 の 「 国 家 造 船 戦 略 」（National Shipbuilding Strategy：NSbS）のアップデートが、2021 年末までに発表される予定である。ジョンソン政権は、今後 10 年間の造船業への支出を年間平均 17 億ポンド（23 億ドル）
へと倍増させる計画を発表している。造船戦略の第二弾（NSbS(II)）では、今後 30 年間の政府所有船の調達計画を拡大すると予想される。
この長期計画の目的は、需要の変動の激しい水上艦建造計画を平坦化し、英国造船業に確実な製造計画と変動の少ない需要シナリオを提供することである。また、特に艦艇及び特殊船への複雑なシステムの統合に関し、造船所だけではなく、サプライチェーン全体に恩恵を与えることを目的としている。
同計画でカバーされる長期間には、政権の交代や方針の変更、また艦艇需要に影響を与える地
政学的な出来事などが予想されるため、NSbS(II)では、30 年計画の資金が財務省から継続的に配分されると仮定している。
NSbS(II)の目標達成には、必要なスキルを持つ次世代労働者の採用、トレーニング、維持が不可欠である。現在、英国造船業の雇用者の大半は 40 才以上である。さらに、国際競争力を維持するためには、機械、デジタル技術、設備への投資が必要である。現在計画中の次世代補給艦の建造には外国企業の関与が予想されており、英国造船業の製造能力と技術力の欠如は明らかである。
NSbS(II)は、船舶の複雑性によって 3 つのカテゴリーに分けられている。コアとなる高度艦艇
建造プログラムは最も困難であるが、その価値も高い。現在、この分野は BAE Systems が独占している。第二のカテゴリーは、艦艇、商船両方の基準を持つ補給艦などの船舶である。第三のカテゴリーは、一般商船には含まれない特殊商船と特殊目的船である。
第三のカテゴリーには、長期的な経済的恩恵がある。英国政府は、輸出促進を目指したナショ
ナルフラッグシップの開発プロジェクトを開始した。同プロジェクトの目的のひとつは、将来的に小型クルーズ船や艤装の複雑な船舶の国際市場で競争力を持つために、英国造船業の能力増強を目指した投資を支援することである。また、英国政府は、通信ケーブルやパイプラインなどの海中インフラの監視能力を持つ多機能海洋調査船の建造を計画している。
2021 年 9 月、英国国防相は国家造船局（National Shipbuilding Office）の創設を発表した。同局は政府機関として、政府船建造に関する長期計画の履行や必要なスキルと輸出能力の確保など、造船業への国家の関与を全般的に監督する。
2021 年 9 月、政府は長期計画の一環として、BAE Systems に次世代潜水艦の初期設計と概念開発を発注した。同プロジェクトは、現在 BAE Systems が英国海軍向けにバロウ造船所で建造中の原子力潜水艦「Astute」シリーズの代替となるという長期的な計画である。Astute 級潜水艦は 7隻シリーズであり、うち 4 隻は就役中、5 隻目は現在艤装中で 2022 年に引渡しが予定されている。
＜トン税制度の改革＞
2021 年 10 月、英国財務大臣は、トン税制度の抜本的改革を含む英国海事産業の成長促進政策を発表した。この改革は、トン税制度に参加可能な企業の決定に際して英国船籍の登録を促すものである。英国船籍の登録は、トン税制度加入への重要条件となっている。英国は 2050 年までのネットゼロエミッションへの移行を戦略としており、脱炭素化目標達成に寄与する新設計の船舶やシステムへの投資を行う企業も、トン税加入に優遇される。
改革パッケージ全体の目的は、英国に本社を置く企業を増やし、英国の海事サービスインフラと英国船籍の利用を促すことである。これらの政策は、英国の EU 離脱に伴うもので、EU の規制
環境からの離脱による新たな可能性を示すものである。英国の EU 離脱決定後、先行きの不透明感から英国船籍船のトン数は 3 分の 1 減少している。
2000 年に開始された英国のトン税制度では、船社が士官候補生を訓練することを要求している。
193－ 193 －

しかしながら、この訓練要求は、英国のトン税を、マルタやキプロスなどの許容度の高い EU 制
度の 8～10 倍のコストがかかるものとし、シンガポールの 14 倍ものコストとなっている。英国船籍の国際競争力を高めるために、現在、士官候補生の訓練コストは政府が負担する案が検討されている。
＜EU 離脱の影響＞
EU 欧州委員会との政治的関係がさらに悪化した場合、英国政府は、EU 科学研究プログラムからの完全脱退を検討する可能性がある。これが現実化した場合、海事産業を含む英国の産業界は、
EU の次期研究開発フレームワークプログラム「Horizon Europe」へのアクセスができなくなる。
EU の現行「Horizon」プログラム、その他の EU 助成共同研究開発プログラムに参加するためには、英国政府は 21 億ポンド（28 億ドル）の負担金を支払う必要がある。EU は、北アイルラン
ド問題や英国水域における EU 漁業権などの数多くの問題から、英国の「Horizon Europe」への参加を延期している。2021 年の英国政府による国内海事研究開発プロジェクトへの支援策（Clean Maritime Demonstration Competition）は、英国独自のイノベーション促進と支援への意思を示めすものである。
＜クリーンマリタイムプログラム＞
英国の「Clean Maritime」プログラムの野心的な目標のひとつは、ゼロエミッション船技術に焦点を当てた英国造船業の復興である。2021 年には、合計 55 件のプロジェクトと研究に対する財政支援が決定された。全プロジェクトは 2022 年 3 月までに完了予定である。英国運輸省が同プ
ログラムの管理を担当し、プロジェクト総予算 3,350 万ポンド（4,500 万ドル）のうち、約 2,300万ポンド（3,100 万ドル）を拠出している。
＜Wight Shipyard＞
洋上風力発電産業の成長は、支援・サービス船の設計と建造に関して、英国造船業に大きなビ
ジネス機会を提供している。英国は、今後 10 年間に総出力 40GW となる北海の洋上風力発電セク
ターへの 500 億ポンド（670 億ドル）規模の投資誘致を予想している。2016 年に造船業に新規参入し、既に小型旅客船の輸出実績のあるワイト島の Wight Shipyard は、世界初のハイブリッド表面効果船型（SES）のクルー輸送船（CTV）を建造した。同船は従来型 CTV よりも 50％高速であると同時に、摩擦を低減するホーバークラフト技術の採用により、燃料消費量を 33％削減している。
Wight Shipyard は、洋上再生可能エネルギー産業の成長により、支援船への需要が急増すると予想している。同社は、ノルウェーのオフショア石油ガス産業向け新造支援船の現地調達政策を例に挙げ、英国水域で航行する船舶の建造に関しては、部分的な現地調達要求を導入することを、英国政府に提案している。
＜Babcock international＞
Babcock International は、液化ガス運搬船の貨物システム及び舶用ガス燃料供給技術に関する
韓国造船業とのビジネス関係を基礎に、韓国の艦艇建造分野への進出を開始した。Babcock Korea
は、釜山拠点において韓国海軍向けの製品組み立てを増加させており、同拠点の組立、保守、修繕能力改善への投資を進めている。
2021 年 8 月、Babcock International は、現代重工業（HHI）の子会社 Korea Shipbuilding &Offshore Engineering（KSOE）と、韓国が計画中の新 CVX 航空母艦の設計及び建造における協力に関する基本合意（MOU）を締結した。この合意は、韓国初の新造軽空母に最新鋭の技術を統合するためのプラットフォームとなる。
（Babcock は、英国海軍のクイーンエリザベス級航空母艦を建造した英国航空母艦連合のメンバーであった。）また、今回の KSOE との合意は、Babcock と194－ 194 －

HHI がその技術力を統合し、協力してグローバルな艦艇市場における機会を模索する足掛かりとなる。
英国政府は、英国造船所の艦艇建造能力を活かし、国際市場におけるビジネス獲得を目指している。Babcock は、近年特に国際市場でのビジネスを活発化している。2021 年 9 月、同グループ
は、PT PAL インドネシアに設計ライセンスを供与することにより、Arrowhead 140（AH 140）型フリゲートの初の輸出契約を獲得した。このライセンスにより、PT PAL は、インドネシア海軍向けに AH 140 フリゲート 2 隻を建造する。
今回のインドネシアとの契約の 2 年前には、Babcock のロサイス造船所（スコットランド）が、英国海軍の Type 31 型フリゲート新造計画の基礎となる AH 140 船型を受注している。Babcock
は、インドネシア海軍の要求を満たすための技術変更の設計において PT PAL を支援する。
Babcock は、ポーランド政府によるポーランド海軍の Miecznik（メカジキ）級フリゲート計画の設計に関する入札の最終候補企業のひとつで、同社は AH 140 船型を提案している。さらに、Babcock は英国企業 Thales UK と共同で、ギリシャ海軍の新フリゲート 4 隻の建造計画においても AH 140 船型で入札に参加している。入札した場合には、同船隊は Babcock の技術支援を受け、ギリシャ国内でライセンス建造される。
2021 年 9 月、Babcock グループは、ウクライナ政府と、同国の海軍と関連インフラの開発における同政府と英国及びウクライナの下請け企業への協力に合意した。この開発計画には、既存艦艇の改造と新艦隊（新型フリゲート、高速戦闘ミサイル艇、艦載兵器など）の設計及び開発、及びウクライナ国内造船所の再開発とトレーニングを含む。
Babcock のスコットランドのロサイト造船拠点では、6,000 万ポンド（8,50 万ドル）規模の投資計画が進行中である。2020 年に開始された投資計画では、英国海軍の次世代 Type 31 型フリゲー
トの建造に用いられる高度な建造設備と組立工場への 3,150 万ポンド（4,230 万ドル）の投資が行われる。新組立工場は、同社のデジタル転換戦略の要となるもので、ロボット溶接機能を持つ造船パネルラインや半自動化造船機器などが導入される。この 147×62×42m の施設では、2 隻の新造船の同時建造が可能である。
2020 年 11 月、Babcock グループは、事業の合理化を目指し、ノンコアビジネスの売却及び防衛、舶用、セキュリティー事業への集中を含む戦略の見直しに着手した。続いて 2021 年には、事業の効率化と品質の向上のために、経営モデルの変更を行った。管理者の層を減らし、さらにシンプルでフラットな経営体制を目指した。これにより、組織内の重複を排除し、分散型（サイロ型）経営から「ワンカンパニー」体制へと移行した。
2021 年、Babcock International は英国クランフィールド大学との研究パートナーシップを更新した。協力体制の 3 年間の延長では、人工知能（AI）、デジタルツイン、拡張現実（AR）などデジタル技術の開発に焦点を当てる。また、Babcock とクランフィールド大学は、デジタルツインの設計と開発において、Rolls-Royce、BAE Systems、Atkins など他の防衛関連企業との協力も行っている。
＜Harland & Wolff＞
2021 年、InfraStrate 傘下の Harland & Wolff（H&W）のビジネスには、以下のような重要な進展があった。
 2019 年 12 月の InfraStrata による H&W 買収後、H&W ベルファスト造船所で最大規模の船舶（147,000DWT 型シャトルタンカー）の修繕を受注。
 買収後、初の大規模現地サポート契約（110,000GT 型クルーズ船）を受注。
 2020 年 8 月に InfraStrata が買収した造船所 Appledore が、オフショアサプライ船のアップグレードを初受注し、活動を再開。
 2021 年に InfraStrata が買収したアーニッシュ（スコットランド）建造所が、黒海向け海底
サクションパイル 4 基の建造を初受注。
195－ 195 －

Team Resolute（H&W/Navantia/BMT 連合）が、英国海軍補助艦隊（RFA）の新補給艦 3 隻の設計に関する競争入札に参加。**2021 年 10 月、英国政府は、英国海軍補助艦隊（RFA）の補給艦（fleet solid support (FSS) ship）
3 隻の設計に関する 500 万ポンド（670 万ドル）の契約を、競争入札により 4 グループ、即ち①Team Resolute、②Larsen & Toubro（インド）と Leidos Innovations（英国）、③Team UK（Babcock International、BAE Systems、Cammell Laird、Rolls-Royce）④Serco（英国）とDamen Shipyards（オランダ）、に発注した。英国政府は、英国の造船サプライチェーンからの多く企業が参加し、最終組み立ては英国で行うことを条件としている。前回の RFA の船隊近代化計
画では、補給タンカー4 隻の建造は大宇造船海洋が受注し、最終艤装は A&P Group が英国で行った。
＜有限要素法（Finite Element Method：FEM）＞
英国の研究機関 Alan Turing Institute が主導する国際共同研究開発プロジェクトでは、有限要素法（Finite Element Method：FEM）の再設計が行われた。同プロジェクトの目的は、物理的モデル予測作成のための FEM へのデータ統合の限界を克服することであった。
プロジェクト成果としては、データと数理モデルのパワフルな統合により、工学的及び科学的アプリケーションにおける予測機能が進化した。プロジェクトでは、修正された手法を用い、オーストラリアのノースウエストシェルフに位置する洋上エネルギー構造物への波力の影響に関す
る実証実験を行った。同プロジェクトでは、英国ケンブリッジ大学と西オーストラリア大学が、
Alan Turing Institute に協力した。

196－ 196 －

第 8 章 推進システム、舶用機器、舶用関連技術における欧州共同研究開発プロジェクト
8-1

EU フレームワークプログラム内の研究開発プロジェクトの動向

8-1-1

CHEK（Decarbonising shipping by enabling key technology symbiosis on real vessel
concept designs：実船の概念設計への主要技術活用による海運の脱炭素化）
2021 年春に開始された EU 助成プロジェクトである「CHEK」プロジェクトは、水素燃料、風力、バッテリー、熱回収、船底空気潤滑、新防汚技術などの低炭素のエネルギー、システムや技術を統合することによる海運の排出量削減を目的としている。また、関連した船舶設計や運航方法の研究も行う。
プロジェクトでは、①セイル支援推進システムを搭載したばら積み船、②Wärtsilä の水素燃料エンジンで駆動されるクルーズ船の 2 種類の船種の概念設計を行う。
革新的技術を組み合わせることにより、温室効果ガス（GHG）の排出量を 99％削減、ブラック
カーボンを 95％削減し、最大 50％のエネルギー消費量削減を目指す。
EU の「Horizon 2020」プログラムから 1,000 万ユーロ（1,160 万ドル）の補助を受けている
CHEK プ ロ ジ ェ ク ト は 、 Wärtsilä が 主 導 し 、 ヴ ァ ー サ 大 学 、 英 国 の 空 気 潤 滑 専 門 企 業
Silverstream Technologies 、 ば ら 積 み 船 運 航 企 業 Cargill Ocean Transportation に 加 え 、Deltamarin、Climeon、Lloyd’s Register、MSC Cruises、Hasytec Electronics、世界海事大学が参加している。

8-1-2 CURRENT DIRECT
EU の「Horizon 2020」プログラムが助成する研究開発プロジェクトである「Current Direct」
は、既存の舶用バッテリー電気駆動系のコストを 50％削減するという野心的な目標を掲げている。
2021 年初旬に開始された同プロジェクトは、米国資本のバッテリーメーカーSpear Power
Systems が主導し、欧州の舶用電化技術関連の 13 企業・組織が参加している。Blackstone
Technology 社は、3D 印刷製造のリチウムイオン電池のコストを削減する新材料を使用する。その他の参加企業・組織は、ベルギーのハッセルト大学（電気化学技術）、Foreship（舶用技術コンサ
ルタント）、Wärtsilä、Lloyd’s Register である。
Wärtsilä はモジュール型バッテリーコンテナと充電インフラを開発し、Lloyd’s Register が認証を担当する。その目標は、現行システムの 300％の容量を持つコンテナ型エネルギー貯蔵システムの開発である。Blackstone Technology は、ベルギーUmicore 社の特殊材料を用いた 3D 印刷製造
により、リチウムイオン電池の製造コストを削減する。ハッセルト大学は、欧州の新概念プラッ
トフォーム「Energy as a Service」の一環として、バッテリーシステムのサービス寿命と投資コストを最適化する 「Current Direct」バッテリーセルの物理学ベースモデルを開発する。プロジ
ェクトには、フィンランドの舶用技術コンサルタント Foreship も参加している。
プロジェクトの最終目的としては、2023 年中にロッテルダム港で、オランダ Kotug 社所有のタグボートを用いて Current Direct バッテリー、陸上充電技術、アセットマネジメントプラットフ
ォームの実証実験を行う。
8-1-3 ENGIMMONIA
2021 年 5 月 に 開 始 さ れ た EU 「 Horizon 2020 」 プ ロ グ ラ ム 内 の 助 成 プ ロ ジ ェ ク ト「ENGIMMONIA」は、船舶に搭載されたクリーンエネルギーソリューションの試験を行う。
ENGIMMONIA プロジェクトでは、以下の 2 つの目標に焦点を当てている。
① 海運業のカーボンフットプリント削減を目指し、アンモニアをはじめとする代替燃料の導入をグローバルに促進する。
197－ 197 －

②陸上で実績のあるクリーンエネルギー技術（排熱回収、再生可能エネルギー等）を海運セクタ
ーに導入する。
プロジェクトでは、3 つの船種（石油タンカー、コンテナ船、ROPAX フェリー）に搭載された
MAN エンジンを用いて、様々なソリューションの実証試験が行われる。
4 年間プロジェクトである ENGIMMONIA は、2025 年 4 月に完了する予定である。プロジェ
クト総予算 950 万ユーロ（1,100 万ドル）は、全て EU が負担している。イタリア船級協会 RINA
Consulting が主導する同プロジェクトには、欧州 9 か国から 21 企業・組織が参加し、予算の大部分（500,000 ユーロ=580,000 ドル）は、Ocean Energy（ドイツ）、デンマーク工科大学、MAN
Energy Solutions、ルンド大学（スウェーデン）、Famous Logistics（ギリシャ）、国立アテネ工科大学に配分されている。
その他の参加企業のひとつである METIS Cyberspace Technology は、運航効率と環境性能に関連した船内機器・システムからのデータを収集し、船員が船舶と機関を効率的に運転することを支援するためのデジタルサービスの開発を担当している。
8-1-4

e-SHyIPS（Ecosystem knowledge in standards for hydrogen implementation on passenger
ships：旅客船への水素搭載基準に関するエコシステムの知識）
2021 年 1 月に開始された「eSHyIPS」プロジェクトの目的は、舶用水素燃料に係わる規制及びリスク評価である。 ミラノ（イタリア）の Polytechnic がコーディネーターを務める同プロジェ
クトには、欧州の 14 企業・組織が参加し、規制枠組みの評価及び船舶の設計、安全性システム、
材料と部品、バンカリング手順に関する実験データの評価を行う。また、水素燃料駆動の旅客船向けの IGF コード*のアップデートに関する提案と、海運セクターへの水素燃料導入促進に関する
ロードマップを準備する。
eSHyIPS プロジェクトは実施期間 4 年の長期間プロジェクトで、EU が総予算 250 万ユーロ
（290 万ドル）の全額を「Horizon 2020」プログラムから拠出している。
*IGF コ ー ド （ International Code of Safety of Ships using Gases or other Low-flashpoint
fuels）：ガス燃料及び低引火点燃料を使用する船舶に対する安全要件を規定する SOLAS の強制コ
ード
8-1-5

GATERS（Gate Rudder System as a retrofit for the next-generation propulsion and steeringof ships：次世代舶用推進・操縦システムへのゲートラダーシステムのレトロフィット）
2021 年 2 月 1 日に開始された EU 助成プロジェクト「GATERS」の目的は、船舶のエネルギー
効率を向上させる革新的なラダーシステムの開発である。プロジェクトでは、欧州の沿岸タンカ
ーにゲートラダーシステムをレトロフィットしてその効果を実証し、海洋船へのアプリケーショ
ンを検証する。
英国ストラスクライド大学がコーディネーターを務める GATERS プロジェクトには、欧州の 18
企業・組織が参加し、プロジェクト総予算 590 万ユーロ（680 万ドル）のうち 500 万ユーロ（580万ドル）を EU が助成している。プロジェクトの実施期間は 3 年で、2024 年 1 月 31 日に完了が予定されている。
プロジェクトの作業は以下の 3 段階に分かれている。
①技術的課題とソリューションの研究②対象船向けのレトロフィットシステムの詳細設計と製造③実船にレトロフィットされた技術の実証試験及び他の船種や大きさの異なる船舶への適用の可能性の検証
プロジェクトの「成果物」としては、以下の 2 点が予定されている。
①開発されたシステムを沿岸タンカーにレトロフィットし、欧州の短距離海運への適性を実証する。
198－ 198 －

②同システム概念の海洋船への応用を検証する。
8-1-6 HySEAS III
ゼロ排出海運の実現のために水素燃料の可能性を検証する EU「Horizon 2020」プログラム内のプロジェクト「HySeas」の 3 段階の最終段階である「HySeas III」プロジェクトが、2021 年に開始された。
「HySeas I」プロジェクト（2013 年）では水素駆動船の概念を研究し、「HySeas II」プロジェ
クト（2014～2015 年）では水素燃料電池で駆動される船舶の詳細な技術研究と商業化の可能性を検証した。
「HySeas III」プロジェクトでは、燃料電池が、船舶のハイブリッド電気駆動システム（電気推進、制御機器、バッテリーなど）及び関連する水素貯蔵・供給システムに効率的に統合可能であること実証する。
プロジェクトでは、実寸のドライブトレインを開発、製造し、陸上で試験と評価を行う。そのノウハウを、スコットランド北部沖のオークニー諸島で運航される小型 RORO 旅客フェリーの建造に応用する。オークニー諸島は再生可能エネルギー源が豊富で、同フェリーへの水素燃料供給に活用される。建造されるフェリーは、欧州初の水素燃料電池駆動の海洋フェリーとなる予定である。
HySeas III の参加企業・組織は、CMAL Caledonian Maritime Assets（英国）、Kongsberg
Group（ノルウェー）、Ballard Power Systems（デンマーク）、オークニー諸島自治政府（英国）、
セントアンドリュース大学（英国）、McPhy（フランス）、Arcsilea（英国）、及びフェリーの設計を担当するオスロの AqualisBraemar である。
8-1-7 HySHIP
2020 年末、EU は RORO 船向けの固体高分子形燃料電池（Proton-exchange membrane：PEM）の研究開発プロジェクトに対し、800 万ユーロ（930 万ドル）の助成金の支給を承認した。開発される船舶は、ノルウェー沿岸地域に構築される液体水素（LH2）燃料供給網の一部となる。
LH2 を沿岸の水素供給ハブに輸送する実証船となる同船は、出力 3MW の PEM 形燃料電池と1MWh のバッテリーパックを搭載する。グリーン（再生可能）水素は、ベルゲン近郊 Mongstadの新工場で製造される。
HySHIP プ ロジェクト には、Kongsberg Maritime 、Equinor、DNV 、Wilhelmsen、LMG
Marin、BKK、NCE Maritime CleanTech という幅広いノルウェー企業・組織に加え、ストラト
クライド大学、ETH Zurich、Diana Shipping が参加している。プロジェクトで開発される船舶
は、2024 年の竣工が予定されており、Wilhelmsen が運航する。
HySHIP プロジェクトには、3MW の高速フェリー、1MW の河川タンカーバージ、ケープサイ
ズ型ばら積み船に適用可能な 20MW エネルギーシステムへのスケールアップという 3 件の派生プ
ロジェクトが含まれている。
8-1-8 SATURN（Solutions at underwater radiated noise：水中拡散騒音へのソリューション）
2021 年 2 月 初 旬 、 水中 拡 散 騒 音の 問 題 に 取り 組 む 大 規模 な 欧 州 研究 開 発 プ ロジ ェ ク ト「SATURN」が開始された。プロジェクトでは船舶からの騒音が海中環境に与える影響を特定、騒音の伝播をモデル化し、船舶設計と水中騒音の関係を明らかにする。
SATURN プロジェクトの実施期間は 4 年で、2025 年 1 月 31 日に完了予定である。その究極的な目的は、船舶設計、エンジニアリングソリューション、地域的な騒音管理政策により、水中騒音を効果的に減少させることである。
プロジェクト総予算 900 万ユーロ（1,040 万ドル）は、EU が「Horizon 2020」プログラムを通じて全額を負担し、多様な技術・学術分野をカバーする 10 か国 20 企業・組織に配分される。特199－ 199 －

に、オランダの海事クラスターからは Wärtsilä のオランダ支社などの有力企業が参加している。
プロジェクトコーディネーターは、コーク大学（アイルランド）のエネルギー気候海事研究センター（MaREI）が務める。
プロジェクトの主な研究課題は以下の通りである。
 水中生物に最も影響を与える騒音の特定と、その発生と伝播に関する研究。
 船舶からの騒音が、無脊椎動物、魚類、海洋哺乳類に与える短期的、長期的な影響の検証。
 水中生物に影響の大きい船舶騒音の削減に向け、既存及び新造船に適用可能で最も有効な騒音測定技術と削減技術を特定。
プロジェクトの予算配分が最も大きいデンマークのオーフス大学は、アザラシ、イルカ、ゴンドウクジラに最新の測定装置を取り付け、プロジェクトに参照データを提供する。同装置は、動物が受ける騒音を測定し、GPS、深度計、モーションセンサーによる動きを記録する。記録されたデータは船舶騒音の測定結果と比較され、動物が受ける騒音と挙動との関係を特定する。
騒音の大きさは重要であるが、周波数や長期的な変動などの要因も海洋生物に重大な影響を与えると考えられている。
プロジェクトの大学・研究組織が分析した騒音特性のデータは、プロペラ、船体設計、騒音・振動低減システムを開発し、試験を行うプロジェクト参加企業に提供される。プロジェクトには、Wärtsilä に加え、フランス Naval Group、オランダ海事研究機関 MARIN、イタリア研究機関
Cetena が参加している。
過去 10 年間には、船舶からの騒音の環境への影響を研究する数件の EU 助成プロジェクトが実施された。過去のプロジェクトは関連知識の蓄積につながったが、各プロジェクトは独立しており、SATURN プロジェクトのコーディネーターである MaREI は、今回の新プロジェクトは多分野にわたって相互的な恩恵となると期待している。
8-1-9

SEABAT（Solutions for large batteries for waterborne transport：水上交通向け大型バッテ
リーのソリューション）
2021 年 1 月 1 日、コスト効率の高い舶用大型バッテリーの開発を行う大規模な EU 助成研究開
発プロジェクト「SEABAT」が開始された。4 年間プロジェクトである SEABAT プロジェクトの目的は、現行の舶用エネルギー貯蔵ソリューションの代替となる高効率で高出力、かつ投資コス
トと運転コストの低いソリューションの開発である。
SEABAT プロジェクトでは、2 種類のバッテリー（高エネルギーモジュール型バッテリー及び
高出力バッテリー）を組み合わせた完全電気ハイブリッドバッテリー概念と、自動車産業向けの新コンバーター概念と製造技術に焦点を当てる。標準化されたモジュール部品を使用したモジュール型アプローチは、舶用ユーザーに大量生産によるスケールメリットを提供する。
プロジェクトの成果としては、1MWh 以上のバッテリーソリューションの実証、及びフェリー
や短距離海運など対象セクター向けの製品標準化と型式承認への「ロードマップ」の作成が予定されている。新システムのコストは、既存の舶用バッテリーシステムよりも 35～50％低く、また設備投資コストは 15～30％、造船所における統合コストは 50％それぞれ低下、さらに船内でのシステムの寿命消化後の投資コストの回収率は 5％を予想している。
SEABAT プロジェクトの参加企業は造船所が中心で、スペイン造船技術工業会 SOERMAR の会員造船所及びイタリア造船グループ Fincantieri が参加している。ベルギーの研究機関 Flanders
Make が主導する同プロジェクトの 4 年間の予算総額は 960 万ユーロ（1,110 万ドル）で、EU が「Horizon 2020」プログラムから全額を拠出している。
8-1-10 ゼロエミッション水上輸送（ZEWT）パートナーシップ
2022 年には、EU の水上技術プラットフォーム（Waterborne Technology Platform）の一環として 2020 年に結成された産業横断的パートナーシップである「ゼロエミッション水上輸送200－ 200 －

（ZEWT）パートナーシップ」から数件の EU 助成プロジェクトが予定されている。ZEWT パー
トナーシップは、多岐に渡る欧州企業、協会、学術機関の協力体制で、既に約 80 参加企業・組織が参加している。
暫定的に予算が計上されている ZEWT プロジェクトは、以下の通りである。
①電気エネルギー貯蔵システムの研究及び完全バッテリー電気船及びハイブリッド船の大型バッ
テリー電力の最適化：
同プロジェクトでは、2 種類の船舶（ハイブリッド及び完全電気推進）を使用した実証試験を
2027 年までに行う。完全電気船は、充電までに 300 海里以上の航海が可能である。プロジェクト
総予算 1,600 万ユーロ（1,850 万ドル）のうち、EU が約 800 万ユーロ（930 万ドル）を拠出する。
②革新的なノンバッテリーの舶用電気エネルギー貯蔵システム：
同プロジェクトの目的は、完全バッテリー電気ソリューションとハイブリッドシステムの代替となる動力システムの研究開発である。両システムには、駆動時間、速力・推進力比の出力要求などに関する運転面、設計面での欠点がある。
その他の既存エネルギー貯蔵システムは、将来的には舶用利用が可能となるかも知れないが、現時点では十分に研究されていない。これにはスーパー／ウルトラキャパシター、超電導、磁気エネルギー貯蔵、フライホイールエネルギー、フロー電池が含まれる。
プロジェクトでは、2027 年までに少なくとも 2 種類の電気エネルギー貯蔵システムの試験を実船上で行う計画である。プロジェクト総予算 1,500 万ユーロ（1,740 万ドル）のうち、EU が 500万ユーロ（580 万ドル）を拠出する。
③風力エネルギーに焦点を当てた再生可能エネルギーの舶用利用に関する研究
同プロジェクトでは、船内の再生可能エネルギー、特に自動風力支援システムの利用により船舶のエネルギー需要を大幅に削減し、燃料消費量を削減する可能性に関する研究を行う。将来的には、高価な気候中立燃料と炭素税の導入により、風力、太陽光エネルギーの効率的な利用による経済的利点がさらに重要となる。
中期的には、自動化された風力技術が長距離海上輸送に広く利用されることを目指している。
プロジェクト総予算 1,800 万ユーロ（2,080 万ドル）のうち、EU が約 900 万ユーロ（1,040 万ド
ル）を負担する意向である。
④レトロフィットによる既存船隊の運航のグリーン化
同プロジェクトの目的は、新造船だけではなく、既存船に新ソリューションをレトロフィット
することにより、海運の気候中立化を加速することである。新造船のみに利用可能なソリューシ
ョンは、船主の商業的理由による船隊リニューアルのペースでしか普及しない。
プロジェクトでは、造船所、船主、運航者が比較的容易に利用でき、短期間で搭載可能なレト
ロフィット向けの新技術を開発し、既存の海洋船及び内陸水路船からの排出を削減する。
プロジェクト総予算 2,500 万ユーロ（2,900 万ドル）のうち、EU が約 500 万ユーロ（580 万ドル）を拠出する。
⑤既存船、新造船の全条件における LNG エンジンからのメタンスリップの測定と低減
2021 年 6 月 24 日に、同プロジェクトの追加募集が開始された。プロジェクトの目的は、複数の最新型 LNG 焚きエンジンの排出性能を評価することである。搭載されたエンジンからのメタン
スリップのデータを評価、比較し、その結果を発表する。
プロジェクトの成果と長期的目標は以下の通りである。
201－ 201 －







LNG 燃料への移行が温室効果ガス（GHG）を増加させないことを確認する。
LNG の恩恵の大きい分野における LNG の持続性のある移行を促進し、LNG 技術における欧州の優位性を強化する。
既存船に適用可能な最低 1 件のメタンスリップ低減ソリューションを開発し、実証試験を行う。
多様な運航形態に対応する既存船へのレトロフィット及び新造船向けの低減ソリューション
を開発し、実証試験を行う。
異なるタイプの LNG 焚きエンジンと負荷性能、及び操縦時の動的負荷を考慮した実際のメタ
ンスリップの量を測定する。

202－ 202 －

8-2

その他の欧州国際技術開発プロジェクトの動向

8-2-1 代替燃料と脱炭素化技術
欧州海上安全庁（European Maritime Safety Agency：EMSA）は、代替燃料と脱炭素化技術に関する 6 件の研究を含む 4 年間の国際プロジェクトを 2021 年半ばに開始した。
EMSA の目的は、EU 欧州委員会と EU 加盟国に対し、海運の持続性向上と低排出及びゼロ排出への転換を促すための技術的支援を提供することである。研究対象となる課題は、アンモニア、水素、バイオ燃料、風力支援推進、空気潤滑、及びその他の有望な技術である。
米国船級協会 ABS の欧州拠点が、オランダの研究コンサルタント CE Delft とロンドンの海洋
環境コンサルタント Arcsilea と協力して同研究プログラムを主導する。
8-2-2 舶用代替燃料としてのアンモニア
2021 年 6 月、23 企業・組織が代替燃料としてのアンモニアに関連する課題の共同研究を開始すると発表した。
この研究プロジェクトにはいくつかの有力欧州企業が参加しているが、国際的には特に日本企業の参加が目立っており、プロジェクトコーディネーターは伊藤忠商事が務める。
プロジェクトには、海運、造船、舶用エンジニアリング、船級協会に加え、エネルギー及び鉱業分野からの大手企業・組織が参加している。ABS は、代替燃料のリスクを正しく理解し、安全性要求を促進するためには、このような産業横断的な協力が不可欠であると述べている。
プロジェクトでは、以下の課題の研究が行われる。
①アンモニア（NH3）駆動船の安全性評価②アンモニアバンカリングの安全性評価③アンモニア燃料の仕様④アンモニア製造の CO2 排出量
舶用代替燃料としてのアンモニアの一般的な課題の研究に加え、プロジェクトではアンモニア駆動船の開発を支援する。さらに、伊藤忠とプロジェクトパートナーは、アンモニア燃料の国際的なサプライチェーンの開発に関する研究を行う。
2021 年 4 月、世界銀行は、アンモニアと水素が海運のゼロ排出化に寄与する舶用代替燃料として最も有望であるとの報告書を発表した。
8-2-3 舶用燃料としてのアンモニア
大きな影響力を持つ欧州及び日本の企業は、舶用燃料としてのアンモニアの安全性を確保する
ための新たなプロジェクトを開始した。プロジェクト参加企業・組織は、Lloyd’s Register、theMaersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping、A.P.Moller-Maersk、Total、三菱
重工業、日本郵船（NYK）である。
アンモニア、特に「グリーン」アンモニアは、現在海運の低炭素化、脱炭素化に寄与する有望なソリューションのひとつであるとされている。しかしながら、アンモニア燃料の有毒性は非常に高く、安全性の確保が最も重要な課題となっている。プロジェクトの第一段階では、定量リスク評価手法が用いて、アンモニア駆動船の設計と運航の安全性に関するベストプラクティスを開発する。
8-2-4 アンモニア駆動のアンモニアガス運搬船
2021 年、ノルウェーに本社を置く肥料グループ Yara International は、日本の企業とともに、
舶用燃料としてのアンモニアの利用促進を目指した共同研究開発プロジェクトを開始した。
203－ 203 －

この共同プロジェクトでは、アンモニア駆動のアンモニアガス運搬船の開発と運航に関する研究を行う。2020 年 8 月には、既に日本郵船、今治造船／ジャパンマリンユナイテッド（日本シップヤード）、日本海事協会が共同研究を開始している。
開発されるアンモニアタンカーは、アンモニア燃料を使用した場合にはゼロ排出を実現し、IMO の温室効果ガス（GHG）削減戦略に寄与する。また、このような次世代船舶は、アンモニア
燃料の経済的な安定供給を支援するものである。
プロジェクト参加企業・組織は、それぞれの役割を分担する。例えば開発されるアンモニア運
搬船をチャーターする Yara International は、同船の運航条件の決定と経済効率の評価を担当する。
日本シップヤードは、同船の設計と実現可能な CO2 削減量の目標設定を担当する。
Yara International は、年間 850 万トンのアンモニアを製造する大企業で、世界 18 か所のアン
モニアターミナルから 11 隻のアンモニア運搬船を運航している。
8-2-5 アンモニア駆動の新造船
2021 年 7 月、Wärtsilä は、サムスン重工業とアンモニア駆動の 4 ストローク補機の共同開発契約を締結した。開発されるアンモニア燃料が利用可能な補機は、将来的な新造船建造時にアンモニア駆動 2 ストローク主機を補うものとなる。主な対象船種は、コンテナ船と VLCC である。
Wärtsilä は、既に 70％のアンモニアを含む混合燃料で駆動する 4 ストロークエンジンの試験を行っており、2023 年までには 100％アンモニアで駆動するエンジン概念を開発する計画である。
8-2-6 アンモニア駆動船
2021 年、ベルギー船主 Euronav は、現代重工業、Lloyd’s Register、DNV とともに、アンモニ
ア二元燃料エンジンで駆動される VLCC とスエズマックス型タンカーの導入を促進するための共
同開発プロジェクトを開始した。
8-2-7 CLINSH（Clean inland shipping：クリーンな内陸水運）
2021 年、内陸水運の排出に関する「CLINSH」プロジェクトが完了し、最終会合と結果発表が11 月 25 日に予定されている。同プロジェクトの主目的は、内陸水運からの排出低減を加速することにより、都市部の大気の質を改善することである。
プロジェクトでは、5 年間わたって内陸水路船 43 隻からの NOx 排出データ及び酸素レベル、圧力、燃料消費量、船速、船位などの関連データを収集した。これらの船舶には、多様な排出削減技術、システム、燃料が使われている。
プロジェクトでは、異なるソリューションの排出特性を研究し、1 隻ごとの NOx 排出量、それぞれの技術及び燃料と排出量の関係を解明した。また、粒子状物質（PM）の排出量測定も行った。
今後の排出量及び排出削減量の予測モデルを作成し、ロッテルダム港やデュイスブルク港を含む
数か所の大気の質への影響をモデル化した。
CLINSH プロジェクトには、オランダ、ベルギー、ドイツ、英国の 18 企業・組織が参加した。
プロジェクト総予算は 850 万ユーロ（980 万ドル）で、EU の LIFE プログラムが助成を行った。
8-2-8 将来的エネルギー連合
輸送とロジスティックスのエネルギー転換の加速を目指し、フィンランド Wärtsilä グループと主にフランス企業から成る研究開発コンソーシアム「将来的エネルギー連合」（Coalition for the
Energy of the Future）が結成された。11 企業・組織が参加する同連合は、それぞれの専門分野を活かし、2030 年までに明確な効果を持つ技術的解決方法を開発する。
同プログラムには輸送分野全体をカバーする多様なサブプロジェクトが含まれ、海運関連では「グリーン」水素の調達ソリューション、バイオ燃料の開発、バイオガス及び合成ガスの利用な204－ 204 －

どの研究が行われる。
コンソーシアムには、コンテナ船社 CMA CGM、エネルギーグループ Total 及び Engie の他、メーカー、銀行、小売りグループなどが参加している。
8-2-9

DDD-BATMAN（Data-driven degradation monitoring and prediction of batteries for maritime
applications：舶用バッテリーのデータ駆動の劣化モニタリングと予測）
DNV がコーディネーターを務め、ノルウェーとドイツが実施した「DDD-BATMAN」プロジェ
クトでは、産業横断的な研究グループがバッテリーの状態とエネルギー量の調査を行い、ハイブ
リッド及び舶用電気動力システムの安全性と信頼性の向上を目指した。プロジェクトの主目的のひとつは、エネルギー貯蔵システム（バッテリー）の予測に関するデータ駆動の手法とバッテリーの健康状態（state of health：SoH）を評価する手法の開発である。バッテリーの健康状態は、温度、放電率、インピーダンスなどの関連パラメーターのリアルタイムのセンサー測定をベースとする。一方、現行の評価手法は年間容量試験をベースとしており、問題点が多い。
プロジェクトの焦点のひとつは、クルーズ船のバッテリーシステムのバッテリー寿命、交換方
法、ライフサイクル評価、陸上での接続方法などの詳細な調査である。
DDD-BATMAN プロジェクトは、MarTERA*、ノルウェーリサーチカウンシルとドイツ連邦経
済エネルギー省（BMWi）が資金を拠出している。
*MarTERA：様々な分野の国際共同研究プロジェクトを行う 16 か国のコンソーシアムで、EU が「Horizon 2020」プログラムから補助金を拠出している。
8-2-10 「GETTING to ZERO 2030」連合
2021 年、英国の独立系エンジニアリング技術コンサルタント Ricardo が、「GETTING to ZERO2030」連合に参加した。
同連合の目的は、2030 年までに、海上貿易ルートに運航される世界初の商業的に有効なゼロエ
ミッション船隊を開発、建造することである。これらの船隊は、ゼロカーボンのエネルギー源の製造、供給、貯蔵、バンカリングを含む関連インフラにより支援される。
2019 年 9 月に結成が発表された「Getting to Zero 2030」連合は、海運、技術企業に加えて小売
り企業、金融グループが参加し、輸送機関のエネルギー転換の加速を目的としている。結成メン
バー11 企業には Wärtsilä が含まれ、現在では 150 以上の企業、協会、政府間組織（IGO）が参加
している。
連合に参加した Ricardo は、同連合は既に、海運の GHG 排出量を 2050 年までに最低 50％削減するという IMO の目標を積極的に支援する以下のような活動を行っていると述べている。


政策決定を支援する GHG 排出量のインベントリーを作成再生可能エネルギーをベースとした電子燃料の開発と製造に関する機会と利点の評価「クリーン」な次世代舶用推進ソリューションの開発

8-2-11 GreenVoyage2050
2021 年 5 月、ノルウェーは、IMO とノルウェーの共同プロジェクト「GreenVoyage2050」への 1,450 ノルウェークローネ（170 万ドル）の追加出資に合意した。同プロジェクトは、開発途上国の船舶からの温室効果ガスの削減を支援している。
2019 年 5 月に開始された同プロジェクトの第一段階は、2022 年 5 月に完了の予定である。追加資金は、代替燃料のポテンシャルに関する調査を含む船舶と港湾における実証プロジェクトの決定と実施を支援するツールの開発に用いられる。
ノルウェー政府と IMO の共同プロジェクトである「GreenVoyage2050」は、小島嶼開発途上国（Small Island Developing States：SIDS）と後発開発途上国（Least developed country：LDC）
205－ 205 －

を含む開発途上国が、IMO の温室効果ガス戦略に沿った海運のエネルギー効率と気候変動目標を達成するための努力を支援している。
8-2-12

HealthProp（Life prediction and health monitoring of marine propulsion system under ice
impact：氷海の影響を受ける舶用推進システムの寿命予測と状態監視）
極海を航行するクルーズツーリズムの増加に伴い、氷海における舶用推進システムの新研究プ
ロジェクト「HealthProp」が開始された。同プロジェクトの主目的は、北極海及び南極海を航行する船舶の推進システム及び駆動系の監視に関するデジタルツインの開発である。これにより厳しい環境条件下のシステムの信頼性と運航の安全性を向上させる。
デジタルツインプラットフォームは、インテリジェントセンサー、データ収集、故障検出アル
ゴリズムを組み合わせ、物理的及びクラウドベースのモデリングにより作成される。2012 年建造の南アフリカの極海調査船「SA Agulhas II」上でデータ計測を行う。また、同船では、開発されたデジタルツインを用いて機関及びシステムの寿命、氷による故障の予測などの試験も行う。
HealthProp プロジェクトの実施期間は 3 年で、2023 年 7 月に完了が予定されている。プロジ
ェクト予算 220 万ユーロ（260 万ドル）のうち、約 190 万ユーロ（220 万ドル）を EU の
MarTERA コンソーシアム、ノルウェーリサーチカウンシル、ドイツ連邦経済エネルギー省（BMWi）、南アフリカ科学イノベーション省が拠出する。ノルウェー科学工科大学が主導する同プロジェクトには、ドイツ、ノルウェー、南アフリカの企業・組織が参加している。
8-2-13 制御システムのイノベーション
2021 年、オランダの海事研究機関 MARIN は、オフショアサービス船の先進的な統合制御シス
テムに関する 2 年間の研究開発プロジェクト「INNOVATION in CONTROL」を提案した。
オフショア産業で使用される支援船は、自動船位保持（DP）、動揺軽減型クレーン（motioncompensated crane）、動揺軽減型ギャングウェイ、その他の機器など複数の制御システムを搭載し、技術の高度化が進んでいる。MARIN は、設計段階における船内統合システムの性能を試験、評価する系統的で認証された手法が定義されていないことを問題視している。
このような手法は、新造船に搭載される前にシステムの試験、最適化、比較を行い、建造契約の評価に利用することができる。合理化された手法により、新制御システムの市場化過程が迅速化し、開発コストも低下する。
8-2-14 LNG 輸送：メタン排出量の測定と低減
気候変動阻止への世界的な努力は、主に CO2 排出量削減が焦点となっている。一方、現在の人
為的地球温暖化に大きな影響を与えていると考えられる温室効果ガス（GHG）であるメタンに関する研究は未だ少ない。メタンは大気中に留まる時間は短いが、20 年間で CO2 の 87 倍もの影響を与える GHG である。
2021 年、ロンドンのクイーンメアリー大学は、米国の輸出ターミナルと欧州の積み降ろし港間の往復航海を行う LNG 運搬船からメタン排出量を直接測定するという初めての研究を行った。同（2021 年建造）に 3 人
プロジェクトでは、174,000m3 型新造 LNG 運搬船「GasLog Galveston」のリサーチャーが乗船し、航海中に LNG 二元燃料推進機関の排気と貨物から漏れる排出量のデータを収集した。
プロジェクト予算 400,000 ポンド（545,000 ドル）は、米国イリノイ州の産業が出資する研究機
関 Collaboratory to Advance Methane Science（CAMS）及びスペインのエネルギー企業 Enagas
が拠出している。
プロジェクトの結果は、技術誌に発表される予定である。クイーンメアリー大学は、「このプロジェクトは、政策決定者が産業の規制方法と気候目標の達成方法を理解し、制定するという重要な時期に実施される。プロジェクトで得られた透明性の高い排出関連データを活用し、このよう
206－ 206 －

な目的を達成することができる。」と述べている。
8-2-15 MarHySafe 共同開発プロジェクト
船級協会 DNV と「MarHySafe」プロジェクトパートナーは、2021 年半ばに水素燃料船ハンドブック（Handbook for Hydrogen-fuelled Vessels）を発表した。このハンドブックは、安全性、リスク低減、エンジニアリング、設置方法などを含む水素燃料駆動の舶用固体高分子形燃料電池の設計と製造の要求の詳細が記載されている。
同ハンドブックは法的書類ではなく、MarHySafe プロジェクトとその終了後も連続的にアップデートされる知識ハブとして活用され、また将来的な水素関連規制の制定のベースとなる。
MarHySafe プロジェクトは、DNV が主導する 26 企業・組織から成るコンソーシアムで、その目的は、海運の安全な水素利用に関する知識ベースを構築することである。2021 年半ばに第二段階に入った同プロジェクトは、リスク評価、試験、及び引き続き水素バンカリングの研究、標準設定などの作業を行う。
8-2-16 舶用バイオ燃料の試験
2021 年に実施された共同産業プロジェクトでは、イタリア企業が所有するプロダクトタンカー
船隊でバイオ燃料の試験を行い、その脱炭素能力を調査した。プロジェクトには、イタリア船社
d’Amico Group、MAN Energy Solutions、バンカー供給企業 TFG Marine（Trafigura Group）、
Lloyd’s Register、ABS、RINA、Liberia Registry が参加した。
プロジェクトで使用されたバンカー燃料は、第二世代フィードストックから製造された B30 バ
イオ燃料ブレンドである。実船試験では、主機、ディーゼル発電機、ボイラーの挙動を監視し、性能、排出、燃料貯蔵などの評価を行った。
8-2-17 ONE SEA 産業アライアンス
2021 年 6 月、産業アライアンス「One Sea」は、船舶の安全性と自動運航技術の関係に焦点を当てた「白書」を発表した。この白書では、One Sea アライアンスの意見として、自動運航船技
術は海上の安全性を向上させるものであり、現行の関連規制を早急に見直す必要があると述べている。
One Sea アライアンスの目的は、世界の海運における安全な自動運航システムの開発を支援し、2025 年までに十分に研究され、実証された高効率な自動運航エコシステムを構築することである。
フィンランドが主導する同アライアンスの活動は、2016 年に開始された。
保険業者、船員組合、訓練期間、規制当局、船級協会を含むステークホルダー間のダイアロー
グと協力は、自動運航海運の将来とデジタル化に関する課題の解決に不可欠である。
8-2-18 バナジウム・レドックス・フロー電池（VRFB）技術
ゼロエミッション船向けのバッテリー技術の進化を目指し、新たな欧州パートナーシップが結成された。2021 年初頭、オランダの船舶設計企業 Conoship International、ドイツ船主 Vega
Reederei、カナダ VanadiumCorp のドイツ子会社は、舶用推進システム向けの次世代バナジウ
ム・レドックス・フロー電池（VRFB）の開発に関する覚書に調印した。
この 3 社のパートナーシップは、Special Purpose Vehicle（SPV）社として法人化された。SPVは、舶用市場向けに画期的な高エネルギー密度電解物をベースとしたレドックスフロー電池スタックを開発する。エネルギー密度の向上により、同技術のビジネス価値は高まる。この進化は、
VanadiumCorp とドイツとオーストラリア電気化学技術アライアンスである CENELEST の協力により実現した。
Conoship は、舶用推進システムにコンパクトなレドックスフロー電池を統合するためのエンジ
ニアリング設計を提供する。
207－ 207 －

8-2-19 ばら積み船向け風力支援推進2012 年 1 月、ドイツ船社 Oldendorff Carriers は、ロンドン Anemoi Marine Technologies、
Lloyd’s Register 、 上 海 船 舶 研 究 設 計 院 （ Shanghai Merchant Ship Design And ResearchInstitute：SDARI）と、ばら積み船向けの風力支援推進ソリューションの共同開発に関する合意を締結した。
2022 年中に完了が予定されている同プロジェクトでは、Anemoi が特許を持つ縦型ローターセ
イルをニューカッスルマックス型ばら積み船（207,000DWT）の甲板に搭載し、長距離航海中に試験を行う。試験結果がポジティブな場合、Oldendorff Carriers はこのソリューションを同社の環境戦略に組み込むことを検討する。
Oldendorff Carriers は、船舶設計企業、メーカー、船級協会と協力することにより、同社船隊のライフサイクルを通じて環境及び経済的に利点のある風力技術を、総合的、機能的に導入することを目指している。
Anemoi Marine Technologies は、Tufon Group と、 同 社のカ ムサ マック ス型 ばら積 み船（82,000DWT）にローターセイル 3 基ともうひとつの特許技術であるレール移動式システムをレトロフィットする契約に合意した。
8-2-20 WISAMO（Wing Sail Mobility：ウィングセイル・モビリティー）「WISAMO」システムは、Michelin Research & Development とスイスの投資家 2 人によって開発されたシステムである。この膨張式自動伸縮セイルシステムは、新造商船への搭載及び既存船へのレトロフィットの両方が可能である。格納式のマストにより、船舶は橋の下を航行することができる。Michelin によると、WISAMO システムは、船舶のエネルギー消費効率を最大 20％改善する。第一号機の商船搭載は、2022 年に予定されている。
8-2-21 WiSP2（Wind assisted ship propulsion：風力支援推進）2021 年 7 月、オランダ海事研究所 MARIN が実施した WiSP プロジェクトの第一段階（WiSP1）の結果をベースに、WiSP2 共同産業プロジェクトが開始された。新プロジェクトは MARIN と米国船級協会 ABS が主導し、18 企業・組織が参加している。同プロジェクトの目的は、海運の脱炭素化への重要なツールとしての風力推進の幅広い採用を実現することである。
舶用風力支援推進技術の研究は復活してきたが、CE Delft による市場化ポテンシャルに関する研究によると、独立した透明性のある評価情報と風力推進の性能予測に関する情報の不足が、風力推進の普及への障害となっている。
2 年間プロジェクトである WiSP2 プロジェクトでは、船主が期待できる燃料及び排出量の削減率を明らかにし、投資の決定と EEDI、EEXI を含む法規制へのコンプライアンスを支援することを目的としている。実際の運航条件に基づいた性能の評価に焦点を当てた研究を行う。
WiSP2 プロジェクトの成果は、推奨される性能予測手法としてまとめられる。プロジェクトの
成果物のひとつは、風力推進システム向けに参加企業・組織が使用する基本的性能予測ソフトウ
ェアツールである。推奨される手法は、IMO に提案する。

208－ 208 －

8-3

欧州各国の技術開発と共同研究開発プロジェクトの動向

8-3-1 AmmoniaDrive
2020 年末から 2021 年初頭にかけて、オランダのデルフト工科大学（TU Delft）が提唱するゼ
ロエミッション舶用動力概念の開発に向けたプロジェクト「AmmoniaDrive」が、オランダの公的補助を受けて開始された。「AmmoniaDrive」概念は、有害物質を排出しない一元燃料高効率ハ
イブリッド内燃機関（ICE）及び固体酸化物形燃料電池（SOFC）動力推進プラントである。
補助金の申請は、補助金を配分するオランダ科学機関 NWO を通じて行われた。
再生可能エネルギーから製造された場合、アンモニアは海運の脱炭素化目標達成に寄与する。
しかしながら、舶用燃料としてのアンモニアの利用に関しては、その複雑な燃焼特性、海洋環境や人の安全性、有害性の懸念、経済的障害などの課題が多い。
アンモニアは火炎伝搬速度が遅く燃焼率が低いため、ICE 内のアンモニア燃焼には促進燃料（promoter fuel）の使用が必要である。促進燃料としては、アンモニア（NH3）がキャリーする
水素が提案されている。アンモニア駆動の SOFC では、内部改質の結果として水素が AOG（anode-off gas）内にリリースされる。
提案されている AmmoniaDrive プラントは、ICE と SOFC というエネルギー変換機関の利点を最適化し、アンモニアを水素及びエネルギーキャリアとして利用する。これによる船舶設計と統合への影響は少ないとされている。
AmmoniaDrive のさらなる開発を提案するプロジェクトパートナーは、TU Delft、TNO、
MKC、オランダの舶用技術コンサルタント C-Job である。
8-3-2 AmmoniaMot（アンモニアエンジン）
2020 年 12 月、アンモニア駆動の中速二元燃料エンジンの開発に関する共同プロジェクト「AmmoniaMot」がドイツで開始された。
プロジェクトの実施期間は 3 年で、MAN Energy Solutions、ミュンヘン大学、Neptun Ship
Design、エネルギー変換企業 WTZ、噴射システムメーカーWoodward L’Orange が参加している。
ミュンヘン大学は、高速圧縮／拡張試験機を用いてアンモニアの燃焼の研究を行う。同大学とMAN は、異なるサイズのエンジンへの同技術の早期導入を目指した燃焼モデルを共同開発する。
WTZ は、高速試験エンジンを用いて、MAN と共同で提案されている新エンジンの燃焼概念を開発する。Neptun Ship Design は、カプセル化されたモジュール型燃料システムの技術及び安全性要求に関する国際規制を調査する。開発される燃料システムのプロトタイプは、WTZ の試験エンジンを用いて試験が行われる。Woodward L’Orange は、ミュンヘン大学及び WTZ のアンモニア
燃料試験に使用する噴射システムを開発する。
MAN は、開発された技術を大型 4 ストロークエンジンにスケールアップし、同エンジンの製造と市場化の準備を行う。また、MAN は、2024 年までに 2 ストロークアンモニア燃料エンジンを発売する計画を進めている。
8-3-3 海上輸送のカーボンニュートラル化
デンマーク船社 MHO-Co は、2021～2024 年に実施される予算総額 450 万ユーロ（520 万ドル）の海運向け「グリーン」ソリューション開発プロジェクトを主導している。同プロジェクトには、
デ ン マ ー ク の エ ネ ル ギ ー 技 術 開 発 実 証 プ ロ グ ラ ム （ Energy Technology Development &Demonstration Programme：EUDP）が 215 万ユーロ（250 万ドル）を助成している。
プロジェクトには、洋上風力発電支援船を運航する MHO-Co に加え、Danfoss、Ballard Power
Systems Europe、Sterling PlanB、Stuart Friezer Marine、及びオールボー大学のリサーチエン
ジニアが参加している。
Ballard と Sterling は、燃料電池とエネルギー貯蔵システムに関する専門技術を提供する。
209－ 209 －

MHO-Co は、浮体式試験プラットフォームとなるカタマラン型新造船 2 隻を中国造船所に発注済みであり、2021 年中に引き渡しが予定されている両船で両技術の試験を行う。両船は、将来的に環境にやさしいエネルギーシステムへの交換が可能なエンジン・推進設計を持っている。
8-3-4 クリーンマリタイムプログラム（英国）英国政府の「クリーンマリタイム」プログラムでは、2021 年には 55 件の助成プロジェクトが実施されている。全プロジェクトは 2022 年 3 月までに完了する。同プログラムは英国運輸省が監督し、プロジェクトの総コスト 3,350 万ポンド（4,560 万ドル）のうち、約 2,300 万ポンド（3,130万ドル）の補助金を支給している。
プロジェクトのトピックは、ゼロエミッション船技術と「グリーン」な港湾の設計と開発に関連し、補助金は技術試験とフィジビリティー研究を対象とする。55 件のプロジェクトのうち 51 件
は 2～5 企業・組織の共同プロジェクトで、残りの 4 件は 1 社のみで行っている。
英国政府の究極的な目的は、海運の脱炭素化とゼロエミッションへの転換を促進するイノベー
ションへの支援、及び舶用技術ソリューション分野における英国の国際競争力の強化である。
舶用推進関連のプロジェクトの例としては、以下が含まれる。
①CAPSULE（Composite application to propulsion systems for upscaling and low emissions：
低排出と改善のための推進システムへの複合材料の利用）
総予算 224,000 ポンド（305,000 ドル）のうち、約 179,000 ポンド（243,000 ドル）を助成。推進機器への複合材料の利用。
②テムズ川の公共高速水上輸送の脱炭素化
総予算 216,000 ポンド（294,200 ドル）のうち、約 108,000 ポンド（147,000 ドル）を助成。フェリー運航企業の既存カタマラン型フェリーに適用可能なゼロカーボン燃料の 3 オプションの経済的、技術的利点に関する研究。
③舶用推進向けダイレクトアンモニア燃料電池
総予算 375,000 ポンド（510,700 ドル）のうち、281,000 ポンド（382,700 ドル）を助成。
④eFoilerCTV
総予算 756,000 ポンド（1,030,000 ドル）のうち、534,000 ポンド（727,200 ドル）を助成。
Artemis Technologies 社が開発中の革新的な電動フォイル推進システム「eFoiler」を搭載した洋上風力発電施設のクルー輸送船の開発。
⑤大型船の動力機関への燃料電池統合
総予算 386,000 ポンド（25,700 ドル）のうち、203,000 ポンド（276,500 ドル）を助成。大型船への燃料電池統合に関する技術的障害と課題を研究。
⑥水素駆動の超耐性無人水上船のフィジビリティー研究
総予算 326,000 ポンド（444,000 ドル）のうち、242,000 ポンド（330,000 ドル）を助成。
⑦HOST（Hydrogen and oxygen, south Thames：テムズ川南部の水素と酸素）
総予算 480,000 ポンド（653,600 ドル）のうち、242,000 ポンド（330,000 ドル）を助成。テムズ川最大のフェリー運航企業（Thames Clippers）が、今後 10 年間に船隊をディーゼルエンジンに代わり水素燃料電池、バッテリー、電動モーター駆動に転換する計画の達成可能性の評価。
⑧NEPTUNE
総予算 478,000 ポンド（651,000 ドル）のうち、348,000 ポンド（474,000 ドル）を助成。シェットランド諸島の海事産業のゼロカーボン燃料導入計画と分析を支援するデスクベースの意思決定モデリング・支援システム（desk-based decision modelling and support system：DEMOSS）の開発。
⑨海洋船向け風力推進システム「SKYTUG」
総予算 889,000 ポンド（121 万ドル）のうち、約 606,000 ポンド（825,000 ドル）を助成。
210－ 210 －

SKYTUG 概念（Bluewater Engineering が開発）は、通常速力で航行する大型商船の牽引または牽引支援のために 1 基または複数基のカイトを搭載したタグボートを利用する概念である。
⑩TransSHIP
総予算 683,000 ポンド（930,000 ドル）のうち、580,000 ポンド（790,000 ドル）を助成。既存の海洋船、沿岸船への水素燃料推進システムのレトロフィットに係わる技術的、経済的フィジビ
リティー研究。
⑪大型船のゼロカーボンのベースロード
総予算 474,000 ポンド（645,500 ドル）のうち、315,000 ポンド（429,000 ドル）を助成。固体
酸化物形燃料電池（SOFC）とバッテリーを、クルーズ船の補助電力（居住区電力）としてディー
ゼル発電機を代替する技術に係わるフィジビリティー研究。
8-3-5 クリーンな推進技術
2021 年、フィンランド政府は、国家研究開発プロジェクト「クリーンな推進技術（Clean
Propulsion Technologies）」に対し、フィンランド政府機関 Business Finland を通じて 790 万ユーロ（920 万ドル）の補助を決定した。2021 年 4 月に開始された同プロジェクトは、2023 年春に完了予定である。その主目的は以下の通りである。
①燃料柔軟性のある「Reactivity Controlled Compression Ignition：RCCI」（反応度制御圧縮着火）モード*で運転可能な革新的中速エンジンの開発。
②低負荷及び部分負荷運転時のメタン排出（メタンスリップ）を大幅に低減する二元燃料エンジ
ン技術の開発。
③選択触媒還元（SCR）技術の改善。
④エンジンの自動化と制御の精度を高めるマシンラーニング制御技術の開発。
⑤温室効果ガスの排出量を最低 20％削減する後処理技術の開発⑥ハイブリッド推進システム向けの最適化された予測的動力制御構造の設計
ヴァーサ大学が主導する同プロジェクトの主要パートナーは Wärtsilä である。その他の参加企
業・組織は、アアルト大学、オーボ学術大学、フィンランド研究所 VTT、Meyer Turku、NAPA
Systems、Geyser Batteries、Bosch Rexroth、AGPO Power、Dinex Finland、 Proventia、
APUGenius である。
同プロジェクトは、フィンランドの 15 の企業、大学、研究所、及び 4 つの国際パートナーが参加する「CleanShip」共同プロジェクトから派生したものである。
*RCCI とは、均一予混合圧縮着火（Homogeneous Charge Compression Ignition：HCCI）のバ

リアントで、天然ガス、メタノール、または空気及び再循環排気ガスと混合された水素などの低反応度燃料をシリンダー内で予混合する。その後、バイオディーゼルなどの高反応度燃料を燃焼室に直接噴射する。
8-3-6

DEffProForm（Design of efficient ship propellers with unconventional shape：高効率な非従来型舶用プロペラの設計）
2021 年、斬新な設計の省エネ型プロペラの研究開発プロジェクト「DEffProForm」が、公的補助を得てドイツで開始された。同プロジェクトには、ハンブルク試験水槽 HSVA、ハンブルク－
ハーブルク工科大学、ロストック大学、プロペラメーカーMecklenburger Metallguss（MMG）、
ポツダム試験水槽 Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam、ソフトウェア企業 Friendship Systems、
ISA Propulsion が参加している。
「DEffProForm」プロジェクトの主目的は、ティップフィン（tip-fin）プロペラなどの非従来型プロペラの導入によって複雑化するジオメトリー、設計過程、フロー、キャビテーション計算
211－ 211 －

への対応である。以前に実施されたドイツの国家研究プロジェクト「HYKOPS」の研究結果が「DEffProForm」プロジェクトに活用される。
8-3-7 e4ships／ELEKTRA プロジェクト
ドイツの国家「ライトハウス（灯台）」プログラム「e4ships」内の ELEKTRA サブプロジェク
トでは、初のバッテリー及び燃料電池駆動の押船（タグボート）を建造した。全長 20m の同船のエネルギーは、水素ガス、燃料電池及び充電可能バッテリーが供給する。押船「Elektra」の建造と並行し、同船の運航エリアであるベルリン周辺の内陸水路では、電気と水素の供給インフラを構築中である。
燃料電池プラントは同船の甲板に設置され、バッテリー室は 250 モジュール（重量 20 トン超）から構成される。バッテリーバンクの容量は約 2.5MWh である。建造プロジェクトの最大の課題
は、電気部品、発電機、船内電力消費器具の配線と、監視・制御技術であった。
押船「Elektra」は、ベルリンの内陸港 Westhafen をベースとし、バージ船隊の押し作業に従事する。
プロジェクト総予算は 1,300 万ユーロ（1,500 万ドル）で、そのうち約 800 万ユーロ（930 万ドル）をドイツ連邦交通デジタルインフラ省（BWVi）が補助する。プロジェクト管理と監督は、Project Management Juelich、国家水素燃料技術機関 NOW GmbH が担当する。
プロジェクト参加企業・組織は、ロジスティックス企業、造船所 Schiffswerft Herman Barthel、
燃料電池メーカーBallard Power Systems、水素タンクメーカーAnleg、バッテリーメーカーESTFloattech、推進システムメーカーSchottel、及びプロジェクトリーダーであるベルリン工科大学である。
8-3-8 代替推進システムを持つ風力支援貨物船
ドイツ連邦交通デジタルインフラ省は、風力と代替推進システムを利用する貨物船に関するフィジビリティー研究プロジェクトへの募集を行った。認可研究機関が応募でき、応募期限は 2021
年 9 月 30 日である。プロジェクトには、燃料電池・水素技術に関する国家イノベーションプログ
ラムが資金を拠出する。
対象となるプロジェクトは、代替推進システムを搭載した風力支援新造船の開発と建造の基礎となるフィジビリティー研究または概念設計である。
8-3-9 グリーン舶用メタノール
2021 年前半に完了したオランダの「グリーン舶用メタノール」（Green Maritime Methanol：
GMM 1.0）プロジェクトの後継プロジェクトとして、2021 年 8 月に「GMM 2.0」の実施が決定された。
「GMM 1.0」プロジェクトでは、舶用燃料としてのメタノール利用に関する以下のような課題の研究が行われた。
技術及び運転要件：①舶用エンジンへのメタノール利用方法のオプション②安全なメタノールの船内貯蔵と取扱い③バンカリング方法と安全性
経済的、環境面での有効性：①メタノールの市場ポテンシャル②製造とサプライチェーンの研究③異なる製造方法による排出量212－ 212 －

海運市場への適用：①異なる船種の技術レイアウトと運航条件をベースとした船体の詳細設計②異なる船種へのメタノール導入に関するケーススタディー
プロジェクトでは、6 種類の船種へのメタノール燃料のケーススタディーを行った。6 船種とは、オランダで設計、建造、運航される小型の一般貨物船、ケーブル敷設船、ドラグサクション浚渫
船、調査船、港湾監視船、内陸水路監視船である。プロジェクトでは、既存船へのメタノール導入のための改造は、メタノール駆動の新造船の建造よりもコストがかかることが判明した。
アイントホーフェン（オランダ）の応用科学研究機関 TNO が主導する「GMM 1.0」プロジェ
クトには、オランダの産業及び学界から 30 企業・組織が参加した。プロジェクト資金は、オラン
ダ経済気候政策省及び海事クラスター機関 TKI Maritiem が補助を行った。
8-3-10 グリーンシッピング（オランダ）
オランダの内陸水域であるワッデン海を囲む三つの地方（フローニンヘン、フリースランド、
北ホランド）は、同地域の水運及び港湾の「グリーン」なエネルギー転換を促進するための大規
模な投資プラグラムを支援している。今後 4 年間の投資総額は 2,600 万ユーロ（3,010 万ドル）で、
ワッデン海基金を通じて投資される。その目的は 2030 年までに CO2 排出量を 60％削減すること
で、商業水運への水素燃料導入が戦略の焦点となっている。
「グリーンシッピング」プログラムは、最大 10 件のサブプロジェクトから構成され、最初の 5
件は 2024 年までに実施される。初期投資として、ワッデン海基金は 800 万ユーロ（930 万ドル）を拠出している。最初のサブプロジェクトは、陸上電力への水素利用に関するプロジェクト（Hydrogen for Shore Power）で、同水域の港湾に寄港する船舶に電力を供給する水素ベースのモバイル型燃料電池発電機を設計し、試験を行う。オランダ企業
Eekels Technology、Nedstack Fuel Cell Technology、Bredenoord が技術開発を担当する。
8-3-11 グリーンシッピングプログラム（ノルウェー）
ノルウェーのグリーンシッピングプログラムの一環として、海事業界及び産業界の関係者は、
ゼロエミッションの沿岸ばら積み貨物船の建造プロジェクトを行っている。計画中の貨物船の推進システムは、水素燃料駆動の内燃機関と大型ローターセイル 2 基の組合せである。このコンセ
プトは「WITH ORCA」（“Powered by Nature”）というプロジェクト名を持つ。
2021 年のノルウェーの同プロジェクトの共同研究作業は、船舶設計の開発に焦点を当てている。
同船は、風力支援推進の効果が高い風力条件を持つ北海で主に運航される予定である。横風の影
響を軽減するため、同船は特殊設計のキールを持つ。
同船の開発、建造、運航に関する入札には、合計 31 社の船社が応募した。落札したのは、家族経営の船主 Egil Ulvan Rederi である。同社は Norwegian Ship Design 及び DNV と共同技術開発を行い、同船は 2024 年に就航が予定されている。同船は、東方向の沿岸航海ではプロジェクト参
加企業である HeidelbergCement Norway のために骨材を輸送し、帰路は Felleskjoepet AGRI のために穀物を輸送する。
8-3-12 高温プロトン交換膜（HTPEM）技術
2021 年、オールボー（デンマーク）において、高温プロトン交換膜（HTPEM）技術の試験設
備の建造が開始された。この研究開発プロジェクトは、Alfa Laval、燃料電池メーカーBlue
World Technologies、船社 DFDS、Hafnia、Maersk Drilling が共同で行っている。燃料としてメ
タノールを使用する試験装置では、舶用補助動力としての HTPEM 技術の可能性を研究する。デンマークのエネルギー技術開発実証プログラム（EUDP）がプロジェクト支援を行っている。
この燃料電池試験装置は出力 200kW であるが、完成したモジュール設計は、将来的には 5MW
レベルまでのスケールアップが可能であると予想されている。オールボーの Alfa Laval 試験・ト213
－ 213 －

レーニングセンターにおける試験は 1 年間を予定しており、燃料電池システムの耐性と寿命の詳細な調査を行う。
HTPEM 形燃料電池は、他の形式の燃料電池よりも熱循環耐性が高く、発電装置に要求される
動力変動に適している。しかしながら、同技術を船舶で利用するためには、内燃技術と同等の寿命を持つ必要がある。従って、同燃料電池の様々な性能の劣化が解決すべき課題となっている。
Alfa Laval は、燃料電池開発に関するもうひとつの国家プロジェクト「SOFC4Maritime」にも参加している。
8-3-13 水素燃料電池推進システム
オランダの内陸水路コンテナ船に水素燃料電池推進システムをレトロフィットするプロジェク
トが、公的な補助金を獲得した。
プロジェクトの対象となる全長 110m の河川コンテナ船「Maas」は、Holland Shipyard Groupのハルディンクフェルト造船所において 2021 年 12 月までに動力改造工事が行われる予定である。
工事では、既存の主機とギアボックスを、電動モーター、水素タンク、プロトン交換膜（PEM）
形燃料電池、バッテリーシステムから構成される新たなモジュール型推進システムと交換する。
ロッテルダムに本社を置く Future Proof Shipping が発注した今回のレトロフィットにより、水素動力に転換した同船の温室効果ガス（GHG）排出は、年間約 2,000 トンの CO2 削減となる。
同プロジェクトは、①オランダ企業局のサステナブルシッピングプログラム、②ロッテルダム
港湾局のクリーンな内陸海運とサステナブルロジスティックスプログラム、③EU の Interreg VB
北海地方プログラムからの資金支援を受けている。
8-3-14 MariData2021 年初頭、船舶のエネルギー管理意思決定支援システムの開発に関する大規模な国家研究プ
ロジェクト「MariData」がドイツで開始された。同プロジェクトはハンブルク試験水槽 HSVA が主導し、船社、技術企業、大学が参加している。
MariData プロジェクトの革新性は。風力、波力の影響及び船体とプロペラの状態を含む実際の航海条件下の船舶のドラグ（抵抗）、推進、燃料消費を正確に決定する機能である。
同プロジェクトには、ドイツ連邦経済エネルギー省（BMWi）が資金を提供している。
8-3-15 MethQuest
2021 年 9 月、輸送とエネルギー供給網に再生可能資源由来のガスを利用することを促進するドイツの大規模な国家プロジェクト「MethQuest」が完了した。2018 年 9 月に開始された同プロジ
ェクトには、産業、技術企業、大学を代表する 29 企業・組織が参加した。プロジェクト総予算
3,200 万ユーロ超（3,700 万ドル）のうち、1,900 万ユーロ（2,200 万ドル）をドイツ連邦経済エネ
ルギー省（BMWi）が拠出した。
プロジェクトの焦点は、再生可能資源から製造されたメタンと水素を燃料として利用することにより、海運、陸上交通、陸上発電所の気候中立性を実現することである。MethQuest プロジェ
クトでは、様々な分野における再生可能燃料の開発と利用に関する 6 件のサブプロジェクトが実施された。
MTU ブランドを持つ Rolls-Royce Power Systems がコーディネーターを務めたサブプロジェク
ト「MethMare」では、2 種類の舶用高速ガスエンジンの技術、環境性、経済性に関するフィジビ
リティー研究が行われた。その結果、触媒装置と非常に複雑な高圧ガス噴射技術を用いた場合、メタン駆動の舶用エンジンからの排出量は、通常のガスエンジンと比較して 80％低減されることが判明した。また、大型高速エンジン内のメタノール燃焼は、低レベルの汚染物質を排出し、メタン排出はゼロである。Rolls-Royce は、革新的な水素駆動のオットーサイクル大型ガスエンジンの試験も行い、水素燃焼による有害物質の排出は低レベルであるとの結果を得た。
214－ 214 －

また、「MethFuel」サブプロジェクトでは、再生可能資源からメタンを製造する新たな方法の研究が行われた。
8-3-16 モビリティーと燃料戦略（ドイツ）
2021 年、ドイツ政府は、コロナ感染拡大による企業の財政難と補助金への需要増加の影響を受
け、LNG 燃料船への補助金の支給期限を延長した。新造船及び既存の海洋船へのレトロフィットへの補助金の第 3 次募集は、2021 年 6 月 12 日まで受け付けられた。
補助金は、LNG 推進システムへの投資額の通常は最大 40％、当該企業のサイズにより最大60 ％ ま で が 支 給 さ れ る 。 こ の 政 策 は 国 家 モ ビ リ テ ィ ー ・ 燃 料 戦 略 （ Mobility and Fuels
Strategy：MFS）の一環で、舶用 LNG 燃料が海運からの温室効果ガス（GHG）排出量と大気汚染の低減に寄与するとの信念に基づいている。補助金を得た新造船建造は世界中どこの造船所でも行うことができる。一例として、ドイツのケミカルタンカーは中国で建造された。
8-3-17 Pa-X-ell 2 プロジェクト
2020 年末、DNV は、ドイツ Freudenberg Sealing Technologies 社が開発したメタノールベー
スの燃料電池システムに対し、同協会の基本承認（Approval in Principle：AIP）を授与した。これにより、さらなる試験と 2018 年建造のドイツのクルーズ船「AIDANova」への試験設置が可能となった。この燃料電池システムの開発は、ドイツの国家研究プロジェクト「Pa-X-ell 2」内で行われた。
同プロジェクトにおける Freudenberg の研究パートナーは、DNV、造船所 Meyer Werft 及びLuerssen Werft、船主 AIDA Cruises（Carnival Corporation 子会社）
、ドイツ航空宇宙センター、
Besecke Automation、EPEA である。
「Pa-X-ell 2」プロジェクトでは、メタノールから製造された水素を燃料とする燃料電池システ
ムを開発し、最もクリーンな燃焼特性を持つ化石燃料である LNG よりもさらに低排出の補助電力としてクルーズ船に提供することを目指した。燃料電池はハイブリッドエネルギーシステムの一部となる。また、同技術は騒音と振動の低減にも寄与する。将来的には、必要なメタノールを再生可能エネルギー源から製造することも考えらえる。
「Pa-X-ell 2」は「e4ships」研究クラスターの一部として、ドイツ交通インフラ省が水素・燃料電池技術に関する国家イノベーションプログラムを通じて資金を拠出している。
8-3-18 POWER-to-AMMONIA
2021 年、船舶及びその他のユーザーへのアンモニア供給を目指し、欧州最大の「グリーン」アン モ ニ ア の 製 造 施 設 の 開 発 に 関 す る デ ン マ ー ク の 共 同 研 究 開 発 プ ロ ジ ェ ク ト 「 Power-toAmmonia」が開始された。
この代替燃料プロジェクトでは、デンマークの短距離 RORO 及び ROPAX フェリー運航企業
DFDS が、A.P.Moller-Maersk、食品グループ Arla 及び Danish Crown、燃料サプライヤーDLGというデンマークの有力企業と協力を行っている。
DFDS は、100％再生可能でカーボンフリーな過程により製造される「グリーン」アンモニアは、
フェリーにとって理想的な代替燃料候補であると考えている。アンモニアは固体酸化物形燃料電池内部での燃焼が可能で、副産物は水と窒素のみである。
計画中の「Power-to-Ammonia」プラントは、デンマーク西岸のエスビェアに建設され、北海の燃料補給基地となる。2026 年に操業を開始し、当初は 50,000 トンの燃料製造が予定されている。

215－ 215 －

8-3-19 SOFC4Maritime（Solid oxide fuel cell for maritime：舶用固体酸化物形燃料電池）
デンマーク Alfa Laval の Aalborg 部門は、セラミック燃料電池の開発を加速する新たなデンマ
ーク国家プロジェクト「SOFC4Maritime」を主導している。デンマークエネルギー技術開発実証プログラム（EUDP）が資金を拠出する同プロジェクトは、海運業の「グリーン」転換を支援するものである。
Alfa Laval は、プロジェクト作業に同社オールボーの試験トレーニングセンターを提供する。
Alfa Laval の研究開発パートナーは、DTU Energy、Haldor Topsoe、Svitzer、Maersk McKinney Moller Center for Zero Carbon Shipping である。
アンモニア、水素、バイオメタンなどの燃料を使用するセラミック燃料電池と呼ばれる燃料電
池は、化石燃料ベースの動力を代替する汚染のないシステムとして有望視されている。プロジェ
クトの研究の焦点となるのは、アンモニアベースの燃料電池である。
SOFC4Maritime プロジェクトの発表に続き、Alfa Laval は戦略パートナーとして Maersk McKinney Moller Center に参加した。同社の役割は、新「グリーン」燃料の処理システムまたはエ
ネルギー効率を向上させるシステムを含む低カーボン及びゼロカーボン技術の共同開発である。
Alfa Laval は、燃料電池に関するもうひとつの国家プロジェクト「HTPEM」にも参加している。
8-3-20 TOPEKA
2021 年、ノルウェー政府の支援を受け、世界初の水素駆動 RORO 船の共同開発プロジェクト「TOPEKA」が開始された。
Wilhelmsen が主導する TOPEKA プロジェクトの目的は、ノルウェー沿岸で運航されるゼロエ
ミッションの RORO 船 2 隻の開発である。同船隊は、ノルウェー西岸のオフショア産業補給基地
間の貨物輸送、及びバンカリング基地への液体水素（LH2）のコンテナタンク輸送に従事する。
バンカリング施設は、今後の需要増加が予想される水素燃料をローカルフェリーその他の船舶、及び陸上輸送機関に供給する基地となる。
Wilhelmsen は、その子会社 NorSea を通じて沿岸海上輸送サービス網を展開している。
TOPEKA プロジェクトは、完全な液体水素インフラと商業的エコシステムを構築するという同社の戦略に沿ったものである。同プロジェクトには、ノルウェー気候環境省内の代替エネルギー促
進機関である ENOVA が 1 億 1,900 万ノルウェークローネ（2,570 万ドル）を拠出している。
8-3-21

Twin-CRP-pod ULCS（Application of hybrid CRP-pod propulsors on ultra-large, twin-screw
container ships：超大型ツインスクリューコンテナ船へのハイブリッド CRP ポッドプロ
ペラの適用）
2023 年 8 月に完了が予定されているドイツのプロジェクト「Twin-CRP-pod ULCS」では、超大型コンテナ船の効率向上を目指し、異なるプロペラソリューションの研究を行っている。その究極的な目的は、ULCS の 3 種類の高効率イノベーション、即ちツインプロペラ設計、ポッドプ
ロペラ、二重反転概念を組みわせることにより、燃料消費量の大幅削減、操縦性の向上、航海の安全性向上を実現することである
プロジェクト研究には、高度 CFD（数値流体力学）手法と最新の牽引水槽を用いる。操縦性及び航行に関する試験は、自然湖で複数の有人モデルを用いて行う。全ての技術研究には、ライフサイクル分析を加える。
プロジェクト参加企業・組織は、ハンブルク試験水槽 HSVA（ドイツ）、Foundation for Safetyof Navigation and Environmental Protection 、 Center of Maritime Technologies （ CMT ）、
Seatech Engineering、Otto Piening、CVBA Brabo、グダニスク工科大学（ポーランド）である。
同プロジェクトには、以前実施されたプロジェクト「HYKAT 」で開発された推進システム比較試験手法を活用する。
216－ 216 －

「Twin-CRP-pod ULCS」プロジェクトは、ドイツ連邦経済エネルギー省が MarTERA プログ
ラムを通じて資金を拠出している。
8-3-22 VIA KAIZEN
2020 年末、AI（人工知能）ベースの船舶運航システムの研究開発を加速するスウェーデンの共
同プロジェクト「VIA KAIZEN」が開始された。同プロジェクトでは、技術企業と大学・研究機
関のグループが、さらにエネルギー効率の高い航海を計画、実行する半自律システムの開発を目指す。
プロジェクト参加企業である Lean Marine 社の「FuelOpt」と「FleetAnalytics」技術、及びMolflow 社の「Slipstream」システムは、高度なデジタル化、自動化を可能にする。「FuelOpt」
自動化システムは、VIA KAIZEN プロジェクトで開発された AI システムの指令により、リアルタイムで推進駆動系を動的に最適化する。船舶運航データは、クラウドベースの性能管理システム「Fleet Analytics」にフィードされ、Molflow の船舶モデリングソフトウェア「Slipstream」と共有される。
同 プ ロ ジ ェ ク ト は 、 ス ウ ェ ー デ ン 交 通 省 （ Trafikverktet ） が 資 金 を 拠 出 し て い る 。 CIT
Industriell Energi がコーディネーターを務め、主要パートナーはチャルマース工科大学である。
プロジェクトには、複数のスウェーデン船主が参加している。

217－ 217 －

第9章

欧州主要造船・設計・舶用機器関連企業の製品開発動向

9-1 デンマーク
9-1-1 ALFA LAVAL：メタノール燃料供給システム
Alfa Laval は、舶用燃料としてのメタノールの使用に関連する新たな船内ソリューションを開発した。同社は既に MAN Energy Solutions と共同で、ME-LGM 型 2 ストロークメタノール DF
エンジン向けに着火点の低い燃料供給システム「FCM Methanol」を開発した実績がある。2021
年、FCM Methanol ソリューションを、メタノール駆動の 4 ストロークエンジンと Alfa Laval
Aalborg ボイラーに適用するために必要な開発が行われた。
さらに、主機、補機、メタノール焚きボイラーに同じ低着火点燃料供給システムを使用することで船内スペースとエネルギーを節約できる統合システムを、船主に提供している。オールボー（デンマーク）の Alfa Laval 試験トレーニングセンターでは、ボイラーの効率の最大化を目指し、
メタノール燃焼の調整作業が続けられている。
9-1-2 ALFA LAVAL：船内 CO2 キャプチャー
Alfa Laval は、日本の海上技術安全研究所（NMRI）が主導する船内 CO2 キャプチャーの試験
プロジェクトに参加している。プロジェクトには実績のあるハイブリッドスクラバーシステムが必要であるため、Alfa Laval の PureSOx ソリューションが選ばれた。
同プロジェクトに参加している日本船主は、硫黄排出規制を満たすために新造船に PureSOx シ
ステムを搭載済みである。Alfa Laval と建造造船所は、同船の海上試験中に、同システムがカー
ボンキャプチャー作業を行うように変更を加えた。変更された PureSOx スクラバーシステムは、
クローズドループサイクル運転時に、停泊中の船舶の補助ディーゼルエンジンから CO2 を吸収することが可能であることを実証した。
同プロジェクトでは、スクラバーから CO2 をキャプチャーすることのみに焦点を当てている。
完全なカーボンキャプチャー・貯蔵（CCS）ソリューションでは、排気ガスから除去されたカー
ボンは、大気への放出を防ぐために個別に貯蔵される。
9-1-3 Blue World Technologies：燃料電池の製造
2021 年初め、Blue World Technologies 社は、メタノール燃料電池の試験と製造を行うための施設のリース契約を結んだ。同施設では、当初年間 5,000 ユニット（50MW）の燃料電池の製造を行う。同プロジェクトは、600 万ユーロ（700 万ドル）規模の投資募集によって実現した。メタノール燃料電池技術に経験を持つ複数の欧州企業の他、多くの小口投資家が出資を行った。
その後、同社は、デンマークのグリーン投資基金を通じて 1,000 万デンマーククローネ（160 万ドル）の融資を確保したと発表している。
9-1-4 Frugal Technologies：インテリジェント推進管理システム
2020 年に所有船に搭載した推進管理システム「Frugal Propulsion」の良好な結果を受け、デン
マーク船主 Uni-Tankers は、2021 年にさらにプロダクトタンカー3 隻への同システムのレトロフ
ィットを行った。
「Frugal Propulsion」は、型式認証を取得した特許製品で、手動操作なしに、船舶の喫水、負荷、波力・風力条件に応じてエンジンとプロペラの状態を常に最適に保つシステムである。同シ
ステムは、継続的に「スマート化」するセンサー、ビッグデータ、学習アルゴリズムをベースとしている。Frugal Propulsion を開発した Frugal Technologies 社は、2017 年設立のデンマーク企
業である。
218
－ 218 －

9-1-5 MAN Energy Solutions：メタノール二元燃料エンジン
2021 年 9 月、MAN Energy Solutions は、同社の 2 ストローク二元燃料エンジン群に、同社最大の出力を持つボア径 950mm の G95ME 型エンジンのメタノール駆動が可能な新機種「G95MEC10.5-LGIM」を追加すると公式発表した。新機種は、大型コンテナ船を対象とし、メタノール、
バイオメタノール、及び従来燃料で駆動が可能な燃料柔軟性を提供する。
G95ME-C10.5-LGIM 型エンジンの公式発表に続き、MAN は同型エンジン 8 基を A.P.MollerMaersk の 16,000 TEU 型コンテナ船シリーズ向けに受注したと発表した。A.P.Moller-Maersk は、
この新造コンテナ船隊には主燃料としてメタノールを使用する計画である。同型エンジンはメタノールで駆動する最大のエンジンで、今回受注した 8 シリンダー型 G95ME-C. LGIM は、全て現代重工業のエンジン機関部門がライセンス製造を行う。
今回の受注は、A.P.Moller-Maersk が、メタノール駆動の 6 シリンダー型 6G50ME-C.LGIM 型
エンジンを、現代尾浦造船で建造される同社の 2,100 TEU 型コンテナ船向けに指定した 1 か月に行われた。
MAN のコペンハーゲン研究開発センターで開発された G95ME-C10.5-LGIM 型エンジンは、ボ
ア径 500mm の G50ME-C.LGIM 型エンジンと同様の技術に加え、ME-GI（ガス噴射）及び MELGI（液体ガス噴射）シリーズのノウハウを活用している。
現在、化石燃料由来のメタノールは、重油（HFO）燃料と比較して CO2 排出量を 10％、NOx
排出量を 30～59％、PM と SOx 排出量を 99％近くそれぞれ削減するとされている。さらに、再生可能エネルギー源から製造されたメタノール（e-メタノール）の場合は、全過程を通じて温室効果ガス（GHG）を大幅に削減し、カーボンニュートラルな燃料となり得る。
MAN Energy Solutions は、他の二元燃料供給システムと比較した場合、G95ME-C10.5-LGIM型エンジンのガス燃料供給システムはシンプルで投資コストの低いソリューションであると述べている。
最大級の出力を持つ G95ME-C 型エンジンシリーズのシリンダー連続最大出力は 6,870kW で、
12 シリンダー型エンジンの総出力は 82,440kW となる。
9-1-6 MAN Energy Solutions：ME-GA 型エンジンシリーズ
2021 年 3 月、MAN Energy Solutions は、コペンハーゲンで 2 ストローク低圧二元燃料エンジン「ME-GA」のプロトタイプの試験を行った。新エンジンは、高圧ガス噴射型低速エンジン「ME-GI」のオットーサイクル機種で、LNG 運搬船などボイルオフガスをエンジン燃料として使用できる船種を対象としている。
ME-GA 型エンジンは、ME-GI 型エンジンの低コストバージョンである。ME-GI の初期投資コストの高さは、ボイルオフガスを噴射圧力 300 バールまで上昇させるために必要な高圧コンプレ
ッサーを含むガス燃料供給システムに由来する。低圧 ME-GA は、これを必要としないため、低価格化を実現している。
MAN の ME-GA 開発プログラムでは、2021 年末までに初回製品の試験を開始し、2022 年中に一号機の市場化を行う。2021 年 7 月には、同エンジンの共同開発パートナーであるライセンシー
現代重工業エンジン機関部門（HHI-EMD ）からの ME-GA 型エンジンの初回受注を発表した。
この契約には、現代重工業が建造する 174,000m3 型 LNG 運搬船 6 隻向けの合計 12 基のボア径700mm 型エンジンが含まれる。これらの LNG 運搬船は複数の船主が発注し、Shell がチャーターする。各エンジンは 5 シリンダー機種（5G70ME-C10.5-GA）で、2022 年 8 月から 2023 年後半にかけて引渡しが予定されている。
さらに、各エンジンは、特許技術である排ガス再循環（EGR）システムを搭載している。2020年 11 月、MAN は ME-GA シリーズには EGR 機種を含めると発表している。二元燃料 ME-GA 機
種は、ガスモードでは IMO の NOx 3 次規制（Tier III）を満たすが、ディーゼルモードには EGRの追加が必要となる。
219－ 219 －

MAN は、EGR 使用により ME-GA はガス消費量を約 3％、燃料油消費量を約 5％削減するとしている。また、メタンスリップを 30～50％削減し、予混合オットーサイクル燃焼過程の安定性を向上させる。ME-GA EGR 型エンジンは、追加的な排ガスの後処理なしで、ガス及び燃料油の両モードで IMO の 3 次規制を満たす。
ME-GA EGR 型エンジンは、既存の機関室設計に統合可能な高圧システムである。EGR ユニッ
トそのものはエンジンの設置面積に影響しない。また、ME-C 型ディーゼルエンジン内の EUR シ
ステムと同様の技術を使用しているため、低コストである。配管工事も低圧 EGR よりも高圧
EGR の方が容易である。
9-1-7 MAN Energy Solutions：ME-LGIM 型メタノールエンジンシリーズ
2021 年、MAN Energy Solutions は、ME-LGIM（液体ガス噴射メタノール駆動）エンジンシ
リーズの初の受注を獲得した。この 2 ストローク二元燃料エンジンは、バイオメタノールを含む
メタノールを主燃料とした駆動が可能である。
7 月に締結された初回契約は、6 シリンダー型機種「6G50ME-LGIM」1 基で、現代尾浦造船で建造される A.P.Moller-Maersk 向けの 2,100TEU 型コンテナ船に搭載される。続いて 8 月には、
同じく現代重工で建造される A.P.Moller Maersk の 16,000TEU 型コンテナ船向けに最大ボア径（950mm）の 8G95ME-LGIM 型エンジン 8 基を受注した。
MAN Energy Solutions は、メタノールと水の混合燃料で駆動される ME-LGIM 型エンジン、
即ち「ME-LGIM-W」の開発も行った。水／メタノール混合燃料の使用により、排ガス循環（EGR）装置または選択触媒還元（SCR）装置による後処理を行わずに、IMO の NOx 3 次規制を満たすことができる。（メタノール駆動の場合には、少量の HFO、MDO、MGO のいずれかがパイロット燃料として使用される。）
試験結果では、主燃料としてメタノールを使用することにより、NOx 排出量は 3 次規制レベルに低減することが可能であると判明した。この場合、メタノールはエンジン負荷に応じて 25～
40％の水と混合され、混合燃料を着火するためのパイロット燃料として 5％のディーゼル油が使用される。
2021 年 7 月時点において、MAN は既に合計 12 基の ME-LGIM-W 型エンジンを受注しており、初回受注は韓国造船所で建造中の新造船 2 隻に搭載され、2021 年末までに海上試運転が行われる予定である。
9-1-8 MAN Energy Solutions：G45ME 型エンジンの新機種
2021 年 4 月、MAN Energy Solutions は、2 ストロークディーゼルエンジン「G45ME」の燃料効率を改善したアップグレード機種「C9.7」を発表した。現行の G45ME-C9.5 型エンジンと比較して、新機種の燃料消費率（SFOC）はあらゆる負荷において改善している。
性能の改善は設計変更によるものであるが、レイアウトダイアグラムには変更はない。C9.7 型
機種の改善点は、内燃室の設計変更、新設計の排気バルブとコンロッド FlexRod、燃料バルブのアップデートである。
高負荷運転の最適化により、IMO の NOx 2 次規制を満たす G45ME-C9.7 は、100％MCR で燃
焼率 166 g/kWh を保証する。これは G45ME-C9.5 の 170 g/kWh よりも 4 g/kWh 少ない。低負荷
運転最適化機種には、排ガスバイパス（EGB）チューニングが用いられ、全負荷において燃焼率が改善しているが、高負荷最適化エンジンよりも若干低いレベルである。
3 次規制の対応には、排ガス循環（EGR）技術または選択触媒還元（SCR）技術を用いた
EGRBP、EcoEGR、HPSCR、LPSCR という 4 種類のエンジンチューニングから選択できる。
新機種 C9.7 は燃料油焚きエンジンであるが、ガス噴射型バージョン G45ME-C9.5 GI エンジンを選ぶことも可能である。
G45ME-C シリーズは、5:1 というストローク／ボア比の高さが特徴で、ピストン移動距離は220－ 220 －

2,250mm である。ライセンス製造される同シリーズは、5、6、7、8 シリンダーの直列型で、回転数 111rpm で最大出力 6,950kW～11,120kW をカバーしている。
2020 年、MAN は S35ME-B 型エンジンの代替機種となる同社最小のボア径 350mm の改良型 2ストロークエンジン「S35ME-C9.7」を発表した。新機種では全負荷において燃料消費率が向上している。
9-1-9 MAN Energy Solutions：Mark 10.6 型 2 ストロークエンジン
2021 年、アップグレードされた 3 機種が、MAN の 2 ストローク低速エンジン製品群に加わった。
「Mark 10.6」型ディーゼルエンジンから派生したボア径 500mm、600mm、800mm の 3 機
種は、それぞれ「S50ME-C10.6」、「S60ME-C10.6」、「G80ME-C10.6」として発売された。これに先駆け、2020 年 2 月には、MAN の最高出力のエンジン設計である最初の「Mark 10.6」機種として「G95ME-C10.6」が市場化されている。
全ての新機種は、前機種と比較して（即ち S50ME-C10.6 対 S50ME-C9.7、S60ME-C10.6 対
S60ME-C10.5、G80ME-C10.6 対 G80ME-C10.5）、燃料消費率（SFOC）が全負荷で改善され、動力領域が拡大（extended layout area）している。
アップグレードされた Mark 10.6 プラットフォームは、低負荷チューニング、シーケンシャル
燃料噴射（SEQ）、排ガスバイパス（EGB）などの新技術により、SFOC を最適化し、NOx 排出規制に対応する。
シーケンシャル燃料噴射技術は、2 ストロークエンジンとしは初めて G95ME-C10.6 に採用された技術である。
9-1-10 MAN Energy Solutions：Mark 3 L23/30H 型 4 ストロークエンジン
2021 年 3 月、MAN の韓国ライセンシーSTX Engine Co.により、主に海洋船の補機として用いられる MAN の L23/30H 型 4 ストロークエンジンの新 Mark 3 機種の型式認証試験（TAT）が行われた。
Mark 3 バージョンは、既存機種 Mark 2 の出力範囲（525～1,400kW）と比較して、出力範囲（500～1,800 kW）とシリンダー出力が増加している。その他の特徴は、①SFOC の改善、②このクラスの機種としては長いオーバーホール間隔（TBO）、③改善されたコンロッド設計、④メン
テナンス作業を迅速化する 2 パートのピストン設計などである。
2021 年初頭には、MAN は同機種の初回受注を獲得した。STX Engine Co が獲得した同受注契約では、3 基の 6L23/30H Mk3 型補機が、韓国 Daehan Shipbuilding で建造する新造船 1 隻に搭載される。各エンジンは、IMO の NOx 3 次規制を満たすために選択触媒還元（SCR）技術を搭載する。
9-1-11 MAN Energy Solutions：Mark 2 L21/31 型 4 ストロークエンジン
2021 年 2 月、MAN Energy Solutions は、小口径の L21/31 型 4 ストロークエンジンに Mark 2バージョン「L21/31 Mk2」を追加した。新機種は、補機（発電機）及びディーゼル電気推進に適している。アップグレードでは、圧縮比、噴射タイミングと噴射時間、燃料ノズルの設計、ター
ボチャージャーマッチング、エアフローなどが最適化された。
舶用発電装置として利用する場合、運転状態に応じたターボチャージャーマッチングにより、SFOC は部分負荷領域（最高連続定格 MCR の 40～65％）で最大 5％改善する。部分負荷チュー
ニングは、新造船への適用、及び既存発電装置へのレトロフィットが可能である。
Mark 2 L21/31 型エンジンは、小型化した交流機、新型フライホイールとフライホイールハウ
ジング、ターボチャージャーの新配置により、発電装置の長さを 50cm 以上短縮している。ディー
ゼル電気設置では、Mark 2 は全出力範囲において燃料効率を最大 2.5％改善する。
221－ 221 －

9-1-12 MAN Energy Solutions：20V175 型高速エンジン
MAN 175D 型高速エンジンの 20 シリンダーバージョンの初回製品は、2022 年に運転を開始する予定である。また、出力の大きい機種も製品群に追加された。
20V175D 型推進エンジンの初回製品は、回転数 1,800rpm で最大出力 3,700 kW の中負荷から高負荷型機種である。続いて回転数 2,000rpm で最大出力 4,000kW の軽負荷機種「20V175D-ML」が投入される。
さらに、2,000rpm で最大出力 4,400kW の軽負荷バージョンも製品群に加えられた。この機種
は、4,000 kW 機種からの燃料消費量の増加はない。
ドイツに本社を置く MAN Energy Solutions は、デンマークのフレゼリクスハウン工場で 175D
シリーズの製造を行う。
175D は、2015 年に V12 エンジンとして発売され、2019 年には 16V 機種、2020 年には 20V 機
種が追加された。SCR システムを搭載することにより、同エンジンは IMO の NOx 排出 3 次規制を満たすことができる。
9-2 フィンランド
9-2-1 ABB：Azipod OptimE デジタルソリューション
ABB は、Azipod 電気推進システムの効率向上のために、自動化ステアリング機能「ABB
Ability OptimE—Toe Angle Optimization for Propulsion」を導入した。この新デジタルソリュー
ションは、船舶の Azipod プロペラの最適なステアリング角度を自動的に選択し、航行の効率化を支援する。ABB は、「Ability OptimE」の利用により、船舶の運航条件に応じて燃料消費量を最
大 1.5％削減すると述べている。
9-2-2 NORSEPOWER：鉱石運搬船向け RotorSail
2021 年、フィンランド Norsepower 社が開発した RotorSail システムは、大型ばら積み船市場への進出に成功した。中国の江蘇新時代造船（New Times Shipbuilding）が韓国 Pan Ocean Ship
Management 向けに建造した 325,000DWT 型鉱石運搬船には、5 基の傾斜型 RotorSail が搭載された。この VLOC は、ブラジルの鉱業会社 VALE がチャーターする。
Norsepower は、この新造船の運航ルート、即ちブラジルからの鉱石輸送ルートを分析した結果、RotorSail 風力支援推進システムの利用により、効率は最大 8％向上し、同時に環境への利点もあると述べている。今回の試験設置が成功した場合、VALE は RotorSail システムを同社船隊の他船にも搭載する計画である。
新造 VLOC に設置された 5 基の RotorSail は、高さ 24m、直径 4m で、油圧シリンダーを用いて傾斜する。
9-2-3 VALMET：スクラバー水処理
フィンランド Valmet 社は、舶用スクラバー及び排ガス再循環（EGR）システム向けに同社の特許技術である完全自動化水処理ソリューション「Valmet Marine Water Treatment Unit」を発表した。
Valmet は、舶用市場向けスクラバーを市場化した初の企業であり、新ソリューションは、サス
テナビリティーを促進するという同社の目標に沿ったものである。新ソリューションの中心技術
は、Valmet の製紙業向けの工業排水処理製品から派生した「Valmet Ultrafilter CR」である。
この排水処理ユニットは、ローターを用いた動的クロスフロー薄膜フィルターをベースとしている。これらのローターは、薄膜の穴に微粒子が詰まることを防ぐ。これによりフィルターはクリーンに保たれ、日常的な使用には化学物質を必要としない。必要な化学物質は、週 1 回の薄膜の洗浄に使われる洗剤のみである。舶用システムは、異なる船内配置に適応する 4 つのモジュールから構成される。
222－ 222 －

9-2-4 WÄRTSILÄ：W31DF 型二元燃料エンジンのアップグレード
Wärtsilä は、同社の W31DF 型 4 ストローク二元燃料エンジンの最大シリンダー出力を、550kW から 600kW にアップグレードした。エンジン寸法と設置面積に変更はない。
今回の出力アップグレードにより、出力範囲はこれまでの 4,200～11,000kW から 4,600～
12,000kW に拡大し、750rpm で 600 kW／シリンダーまたは 720rpm で 580kW／シリンダーというアプリケーションをカバーする。同時に、同エンジンの既に低い排ガス排出量はさらに低減している。
9-2-5 WÄRTSILÄ：W20DF 型二元燃料エンジンのアップグレード
2021 年 8 月、Wärtsilä は、W20DF 型 4 ストローク二元燃料エンジンのアップグレード機種を発表した。新機種は、出力が上昇すると同時に燃料消費量を低減し、さらに環境負荷を低減している。
シリンダー出力は 185kW から 195kW に増加し、3 機種の最大出力範囲は 1,110～1,665kW から 1,270～1,755 kW に拡大した。同時にメタンスリップは 40％も減少した。さらに、新機種は、出力に影響を与えることなく、メタン価 MN65 までの幅広い範囲のガス品質に対応する。
既存の W20DF 制御システムは、最新の Wartsila UNIC オールインクルーシブ自動化システムに代替された。
9-2-6 WÄRTSILÄ：水素／アンモニア燃料試験
2021 年 7 月、Wärtsilä は、舶用燃料としての水素とアンモニアの可能性を探る詳細な試験を、
同社のフィンランドのヴァーサエンジン試験所で行ったと発表した。試験は Wärtsilä の燃料柔軟性のある 4 ストロークエンジンを用いて行われ、ゼロカーボン燃料でのエンジン運転時の最適なエンジンパラメーターを評価した。
試験エンジンの 1 基では、通常の船舶のエンジン負荷範囲において 70％アンモニア燃料で駆動した場合の性能は良好であった。もう 1 基のエンジンを用いた水素のみの運転試験も成功した。
9-2-7 WÄRTSILÄ： Saacke との提携
2021 年 1 月、Wärtsilä とドイツ Saake 社は、戦略的提携に合意した。この合意により、両社は製品の安全性に関する共同技術運用を行う。特に、イナートガスシステム（IGS）とガス燃焼ユニット（GCU）における技術提携を中心に行い、両社は総合的な舶用パッケージを提供する。
今回の合意は、Wärtsilä の IGS 及び GCU に加え、Saake のボイラー、排ガスエコノマイザー、
空気冷却型 GCU をカバーしている。さらに、Wärtsilä は同社のフルーガスシステムを Saake に提供し、ボイラーとフルーガスシステムのパッケージ販売を可能にした。両社の共同販売体制は、
LNG 運搬船及び LPG 運搬船市場をターゲットにしている。
9-2-8 WÄRTSILÄ：中国の排出基準
Wärtsilä は、2021 年 7 月に発効した中国のステージ II 舶用エンジン排出基準を満たすエンジンと選択触媒還元（SCR）システムを組み合わせた「パッケージ」を発表した。中国の新規制は、
沿岸船、河川・海洋船、内陸水路船、漁船に適用される。
Wärtsilä が提供するソリューションは、W20 型 4 ストロークエンジンと特許製品 NOx 削減システム（NOR）の組合せである。認証試験は、合弁会社である上海 Wartsila Qiyao Diesel Co（WQDC）により上海で行われた。
9-2-9 WÄRTSILÄ：タンク制御システムビジネスの売却
2021 年 9 月、Wärtsilä は同社のタンク制御システムビジネスをデンマーク企業 Svanehoj に売223－ 223 －

却したと発表した。この売却契約には、LNG 運搬船、浮体式貯蔵船、及び陸上 LNG ターミナル
向けのハイエンド測定システムの設計、製造、販売、サービスを含む。
9-2-10 YASKAWA Environmental Energy/The SWITCH：新試験センター
2021 年 9 月、Yaskawa/The Switch の大型ドライブ試験センター（Large Drive Testing
Centre：LDTC）が稼働した。LDTC は、フィンランド南東部ラッペーンランタの同社工場の近くに位置している。工場では、永久磁石（PM）、ダイレクトドライブ軸発電機、推進機器、補助発電機を製造している。
新試験センターは、出力 12MW のドライブシステムを収容することが可能で、同システムの出力を 18MW に増加させる計画もある。これによりラッペーンランタは世界で最も能力の高い施設のひとつとなる。同センターは、さらに出力の大きい推進システムへの需要の増加に対応するものである。
9-3 ドイツ
9-3-1 ABB：排出監視システム
ABB のフランクフルト拠点は、新たな舶用排出監視システム「CEMcaptain」を発表した。この船内システムは、リアルタイムで測定データを提供する多成分分析装置である。
CEMcaptain は、規制要求に応じて、二酸化硫黄（SO2）及び二酸化炭素（CO2）を連続的に同時測定する。各分析装置は、SO2 と CO2 の流れの連続監視のために 2 本の独立したガス経路を持ち、分析モジュールごとに最大 4 つの異なる成分の監視が可能である。船内及び遠隔デジタルサービスにより、迅速な故障報告、診断、修理が可能になる。
9-3-2 Becker Marine Systems：日本企業による買収
2021 年 4 月、ナカシマプロペラは、ドイツの舶用企業 Becker Marine Systems の過半数所有権を取得した。高効率ラダーとエネルギー節約装置（Becker Mewis Duct など）の分野で高い専門性と市場優位性を持つ Becker Marine Systems の買収は、プロペラ設計・製造分野の有力企業としてのナカシマプロペラの地位を向上させるものである。今回の買収により、両社はさらに高効率の船舶後尾システムを開発、統合し、提供することができる。
近年、Becker Marine Systems は事業を多角化しており、舶用バッテリーシステムの開発も開始した。2021 年 2 月には、同社の海洋船及び内陸水路船向けの COBRA バッテリーシステムが、
DNV の型式認証を取得した。同社は COBRA バッテリーの需要増加を予想し、ハンブルク郊外ヴィンゼンの同社製造拠点の拡張を行った。COBRA バッテリーセルは、通常のコバルトベースの電池技術ではなく、リン酸鉄リチウム（LFP）技術を採用している。
9-3-3 CATERPILLAR MOTOREN：MaK エンジンの製造終了
米国 Caterpillar Group は、MaK ブランドの中速エンジンの製造の終了を決定した。この決定は、ドイツ Caterpillar Motoren 社のキール及びロストックの製造工場、及び近年設立された中国合弁会社の現地工場に影響を与える。
製造終了は 2022 年末までに完了する予定で、合理化された MaK ビジネスは、アフターマーケ
ットサービスと技術サポートに専念する。
MaK の製品群は、舶用主機（ディーゼルメカニカル及びディーゼルエレクトリック推進）及び補機として用いられる出力 1,000～16,800kW の 4 ストローク中速ディーゼルエンジン及び二元燃料エンジンである。MaK ブランドは、幅広い船種と市場をカバーしており、過去 10 年間はクルーズ船主機として採用されることも多かった。Caterpillar は、1997 年に同社を買収した。

224－ 224 －

9-3-4 Essberger Group：二元燃料ケミカルタンカー
ドイツ政府は、ドイツ船主のケミカルタンカー新造プロジェクトに補助を行っている。2021 年
5 月、ドイツ船主 John T.Essberger は、LNG 二元燃料推進の 6,600DWT 型ステンレス鋼パーセ
ルタンカー4 隻を、中国造船所に発注した。船体と機器システムの設計は最適化され、同クラスの既存船と比較して 30％の効率向上が予想されている。さらに、同船隊は、港湾荷役作業中に陸上電力の利用が可能である。
ドイツ連邦交通デジタルインフラ省は、ドイツ政府のモビリティー・燃料戦略（MKS）の一環として、この新造プロジェクトのタンカー1 隻につき 158 万ユーロ（180 万ドル）の補助を行っている。補助金支給に関する調整は、政府所有のコンサルティング企業 NOW が担当している。
9-3-5 MAN Energy Solutions：32/40DF レトロフィットパッケージ
MAN Energy Solutions は、同社の 4 ストローク中速エンジン 32/40 向けに二元燃料レトロフィ
ットパッケージを開発した。同パッケージは、既存の 32/40CD 型エンジンを、従来の燃料油に加えガス燃料（ボイルオフガスを含む）による駆動が可能な「32/40R-DF」に改造する。
9-3-6 MAN Energy Solutions：合成天然ガス燃料
2021 年 9 月、ドイツを航行する短距離フィーダーコンテナ船に、初の合成天然ガス（SNG）燃料のバンカリングが行われた。このバンカリングでは、同船の MAN 51/60DF 型 4 ストローク二元燃料主機向けに 20 トンの「グリーン」SNG が供給された。
エンジン性能の評価と監督のために、MAN Energy Solutions のサービス部門 PrimeServ のエンジニアが乗船し、航海に同行した。同航海では、同船の CO2 排出量は 65 トン削減されることが予想されている。使用された液体 SNG は、100％再生可能エネルギーを用いてドイツ国内で製造された。
同船は、2017 年に MAN 8L48/60B 型主機が改造され、二元燃料焚きの 51/60DF としてレトロ
フィットされている。
9-3-7 MAN Energy Solutions：H-TEC Systems の買収
2021 年 6 月、MAN Energy Solutions は、フレドリヒスハーフェン（ドイツ）に本社を置く電気分解装置メーカーH-TEC Systems の同社所有株式率を 40％から約 99％に増加させた。
メガワット級の電気分解装置を専門とする H-TEC Systems の買収により、MAN は水素バリュ
ーチェーンへの投資をさらに進めた。MAN の狙いは、H-TEC Systems の専門性を利用し、一般市場向けの「グリーン」水素製造への準備を行うことである。
9-3-8 MAN ENGINES：新高速機種
MAN Truck & Bus のエンジン部門 MAN Engines は、4 ストローク高速エンジンの製品群を拡大した。発表された 4 機種は、全て内陸水運に関する EU のステージ V 排出基準を満たしている。
これまで同社の EU ステージ V 排出基準を満たすエンジンは、2019 年に発表された 3 機種のみであった。この 3 機種は D2676 型エンジンのバージョンで、定格出力は 290 kW、選択触媒還元（SCR）機能を搭載している。2021 年末以降に発売が予定されている以下の新 4 機種には、EU
ステージ V 排出基準を満たすために SCR とディーゼル微粒子フィルター（DPF）が搭載されてい
る。





D2676 LE477（出力 368kW）
D2676 LE43B（出力 412kW）
D2862 LE447（出力 735kW;
D2862 LE43B（出力 882kW）
225－ 225 －

EU ステージ V 排出規制では、出力 300kW 以上のエンジンに対しては、NOx、微粒子量、微粒
子数に関して高めの排出制限が定められている。この理由により、MAN の新機種は SCR と DPFを搭載し、出力範囲 368～882kW となっている。
9-3-9 PBS Turbo：TCT60 ターボチャージャー
2021 年、PBST ブランドで市場化されている TCT60 ターボチャージャーが、初めて 2 ストロー
クエンジン（韓国製造の MAN G70ME-C）に搭載された。
PBS Turbo が 2019 年に発売した TCT ターボチャージャーシリーズは、TCT40 に始まり、続いて TCT50 及び TCT60 が追加された。現在開発中の TCT30、TCT70、TCT80 が完成すると、同シリーズは大きさの異なる 6 機種の製品群となる。同シリーズは、ディーゼル及び二元燃料エン
ジン、2 ストローク及び 4 ストロークに対応し、将来的には TCA シリーズのターボチャージャー
を代替するもので、最新シリーズの主要素は、新開発のラジアル圧縮式軸流タービンである。
MAN Energy Solutions 及び同社のチェコ子会社 PBS Turbo の空気管理製品は、2019 年以来
PBST ブランドで市場化し、販売されている。両社の研究開発機能も統合されている。
9-3-10 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：排出削減戦略
2021 年 7 月、「気候中立化」を目指す Rolls-Royce Power Systems は、「Net Zero at Power
Systems」と題された戦略プログラム、即ちロードマップを発表した。新プログラムは、以前の「グリーン・ハイテクプログラム」を進化させたものである。
同社の目標は、2030 年までに同社のビジネスユニットの温室効果ガス（GHG）排出量を 2019
年レベルから 35％削減し、遅くとも 2050 年までには排出のネットゼロ化を達成することである。
新戦略の焦点のひとつは、同社の主力製品である MTU ブランドのエンジンを、2023 年以降はサステナブル燃料によって駆動することである。この戦略により、同社売上の 85％を占める 2000
シリーズ及び 4000 シリーズの最新高速エンジンは、第二世代バイオ燃料及び E メタノールを含む
E 燃料による駆動が可能となる。
9-3-11 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：EPA Tier 4 規制対応型 4000 シリーズエンジン
2021 年初頭、Rolls-Royce は同社 4000 シリーズの 16 シリンダー高速エンジン「Series 4000
M65L」をベースとした MTU 推進システムに米国 EPA Tier 4（4 次規制）認証を取得した。
厳格な米国基準への適応は、同社の選択触媒還元（SCR）排ガス後処理システム及び過給過程、燃焼過程、燃料噴射の調整により実現した。この組み合わせにより、IMO Tier II（2 次規制） 要
求と比較して NOx 排出量は 75％削減、またディーゼル微粒子フィルター（DPF）を使用せずに微粒子排出量を EPA Tier 3 基準よりも 65％削減している。燃料消費率も 190 g/kWh にまで削減された。
現在 Rolls-Royce Power Systems は、新機種の迅速な市場投入のために、シリンダー数の異なる他の 4000 シリーズエンジンの EPA Tier 4 認証取得を目指している。同社は 2018 年以来、IMO
Tier III（3 次規制）を満たす 4000 シリーズエンジンを発売している。
9-3-12 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：16 シリンダー型 8000 シリーズエンジン
2021 年、Rolls-Royce Power Systems は、8000 シリーズ高速ディーゼルエンジンの 16 シリン
ダー機種 2 基の初回引渡しを行った。 同エンジン「16V8000 M71L」（出力 7,280 kW）2 基は、台湾の沿岸警備隊が台湾で建造中の速力 24 ノットの巡視艇に搭載された。
オリジナルの 20 シリンダー型エンジン「20V8000」は、20 年前の発売以来、同出力クラス（最大 10,000 kW）のエンジン市場のベストセラー製品である。新 16 シリンダー機種には数々の改良を加え、効率向上とメンテナンスの簡易化を実現している。
226－ 226 －

9-3-13 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：MAN とのターボチャージャー契約
PBST ブランドを持つ MAN Energy Solutions の子会社 PBS Turbo は、MTU ブランドのター
ボチャージャーの販売を開始した。これは市場リーチの拡大を狙う Rolls-Royce Power Systems と
MAN Energy Solutions の新たな戦略的提携契約の結果である。
この契約では、PBS Turbo は、同社の製品群に、最新世代の MTU ターボチャージャーZR1 から ZR5 を含め、「HIRO」というシリーズ名で提供する。これらの MTU ターボチャージャーは、一段または二段過給システムとして 400kW～2,500kW の高速エンジンをカバーする。
また、2021 年 7 月、Rolls-Royce Power Systems は、部品試験ベンチ及び 10 シリンダーディー
ゼル試験エンジン上で、新開発の電気支援型 MTU ターボチャージャーの試験に成功したと発表した。新技術は、使用燃料の種類にかかわらず、ディーゼル及びガスエンジンに適用可能である。
電気的に過給圧を上昇させターボラグを防ぐ新システムは、ガスエンジンのような迅速な動的応
答性を要するエンジンに最も適している。
9-3-14 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：エンジン内部コーティング
ドイツの開発プロジェクトにおいて、Rolls-Royce Power Systems は、内部コーティングによりエンジンの耐久性と効率を向上させる方法の研究を行っている。このソリューションでは、クランクシャフト、コンロッド、ピストンなどのエンジン内部の可動部品に特殊コーティングを施す。
ピストン、ピストンリング、クランクドライブの表面を、蒸着過程でダイアモンドのような特性を持つカーボン材でコーティングする。これにより部品は硬質化し、摩擦係数が低下すること
で、摩擦損失と燃料消費量を低減すると同時に、エンジン可動部品の耐久性が向上する。
同コーティング技術は、まず MTU の陸上用ガスレシプロエンジンで試験が行われた。陸上発電向けエンジンは最も稼働時間が長いためである。同技術は MTU ディーゼルエンジンにも採用される予定である。
9-3-15 ROLLS-ROYCE POWER SYSTEMS：Servowatch の買収
2021 年、Rolls-Royce Power Systems は、近年買収した英国の商船及び艦艇市場向け自動化統合ブリッジシステムのサプライヤーServowatch 社を、同社の MTU 舶用自動化技術部門に完全統合した。
9-3-16 SAACKE Marine Systems：新型ガス燃焼ユニット（GCU）
ブレーメンに本社を置く Saacke Marine Systems は、同社の船内ガス燃焼ユニット（GCU）を進化させた LNG 運搬船及び LNG バンカリングタンカー向け「GCU Evo システム」を発表した。
新システムは、燃焼ユニットとグリッドバーナーを組み合わせ、LNG 運搬船の限られたスペースに適応するコンパクトな設計となっている。
GCU Evo システムには、メタン燃料率が毎時 0.4 トンから 4.5 トンまでの異なる出力サイズがある。コンパクトな設計と機能性により、グリッドバーナーの炎は短く、標準型 GCU よりもブローアー数が少ない。また、特殊コールドフレーム（cold flame）技術により、NOx 排出量は 60～
80mg/m2 程度減少した。
9-3-17 SCHOTTEL：LE-Drive システム
電動ソリューションへの需要増加に応え、Schottel は同社のアジマス式推進ユニット Schottel
Rudderpropeller（SRP）及び Ecopeller（SRE）向けに、電気駆動装置「LE-Drive」ソリューシ
ョンを発表した。
新 LE-Drive は、ディーゼル電気推進船またはバッテリー駆動船向けのシステムで、あらゆるメーカー及び型の電動機の選択が可能である。内蔵電動機によりコンパクト化した同システムの高さは非常に小さく、Z-Drive と同程度となっている。同システムは、上部ギアボックスの排除によ
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り機械効率が約 3％向上し、同時に騒音と振動が低減している。
9-3-18 SERO PumpSystems：LPG 燃料ポンプ
ドイツ SERO PumpSystems 社の二元燃料推進システム向け新型 LPG ポンプ「SHPmarine」
は、Lloyd’s Register 及び DNV の型式認証を取得した。同サイドチャネルポンプは、燃料貯蔵タンクから補助燃料供給システムを経由して船舶の主機に LPG を供給する。
「SHPmarine」は当初、石油ガス産業向けに開発されたソリューションである。同ソリューシ
ョンの海洋船への適用に関しては、低い有効吸い込みヘッド（net positive suction head：NPSH）
への要求、 揮発性 LPG の信頼性の高い均等圧力移送、船舶の振動への耐性、高塩分の空気による腐食への耐性などの課題があった。
9-3-19 ZF MARINE：ハイブリッド変速機
ZF Marine 社は、2021 年のバーチャル SMM 展示会において、各種小型船向けの新モジュール型スラスター「AT 80」を発表した。AT 80 スラスターシリーズは、出力範囲 1,380kW ～1,585kW をカバーする。
新シリーズは、360°ステアラブル推進スラスター、格納可能ユニット、またはバウスラスターとして利用可能である。ノズルの搭載も可能である。推力オプションノズルまたは抵抗低減オプ
ションノズルの追加は、異なる船種においてそれぞれ推力または速力性能を向上せる。流体力学
設計により最適化された新型水中ハウジングは、ドラグとキャビテーションを軽減する。
9-4 オランダ
9-4-1 EST-Floattech：舶用バッテリー技術
2021 年 9 月、オランダ EST-Floattech 社は、新型舶用バッテリー3 種と新世代バッテリー管理
システムを発表した。新ソリューションは、あらゆる大きさの船舶に適用可能である。また、パッシブ冷却またはアクティブ冷却の選択が可能で、アクティブ冷却の場合は強制空気または液体冷却を選ぶことができる。
この設計プラットフォームは「Octopus」シリーズと呼ばれ、その中心的要素はバッテリー管理システムで、どのエネルギー貯蔵システム（ESS）を選んでも同じインターフェイスを提供する。
ESS のチョイスは以下の 3 種類、即ち、①大規模アプリケーション向けの高耐久性の高エネルギ
ーNMC バッテリー、②エネルギー貯蔵スペースが少なく、充電時間が短いアプリケーション向けの高出力 NMC モジュール、③スペースは問題ではないアプリケーション向けのコバルトを含有しない高エネルギーLFP バッテリーシステム、である。
これらの新製品群は、2022 年に発売が予定されている。
9-4-2 HYDROMASTER：新型ステアラブルスラスター
Damen Shipyards Group の要望に応え、2 年間の研究と詳細な CFD（計算流体力学）分析の結果、オランダ Hydromaster 社は新型 360°ステアラブル高速スラスターを開発した。CFD 研究の詳細分析と設計の最適化は、オランダ海事技術研究所 MARIN が担当した。
新スラスターの設計は高度に効率化され、水中部分のドラグは小さく、プルタイプのハイスキュープロペラを駆動するスパイラルベベルギアを内蔵している。同スラスターの出力範囲は最大900kW である。電動船向けには垂直型電動機を持つ L ドライブバージョン、ディーゼルメカニカ
ル推進向けには直角型上部ギアボックスを持つ Z ドライブバージョンが適している。
初回の受注は、オランダ国内で運航される Damen 建造のハイブリッド電動高速河川カタマラン
フェリーのシリーズ向けである。
Hydromaster ブランドは、以前は英国企業 Sykes Marine が所有し、製品は英国で製造されていたが、2015 年にオランダ企業に買収され、現在はオランダ国内で製造されている。
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9-4-3 REGULATEURS EUROPA：電気油圧式エンジンガバナー
ドイツ Heinzmann Group のオランダ子会社 Regulateurs Europa（RE）は、ディーゼルまたは二元燃料エンジン、及び蒸気タービンに適応した新型ガバナー「DG 2800.14」を発表した。
「DG 2800.14」ガバナーは、RE の既存製品である 2800 型油圧式ガバナーと Heinzmann のデジ
タルガバナー「DC 14」の技術を統合したものである。デジタルガバナーは、電流信号を用いてアクチュエーターの比例ソレノイドを制御する。新型ガバナーは統合速度センサー（speed pickup）を内蔵するが、必要な場合は外部センサーを接続することも可能である。
「DG 2800.14」は、推進及び発電機への利用に適しており、小口径エンジン向け、大口径エンジン向けの 2 機種がある。
「DC 14」デジタルガバナーから統合された速度制御機能は、特に発電システムに有効な機能である。
9-4-4 RH Marine：新型自動船位保持システム（DPS）
オランダ RH Marine 社は、発電機とスラスターの燃料消費を最適化する新型自動船位保持シス
テム（DPS）を開発した。新型 DPS は、船舶のエネルギー管理システム（EMS）及び動力管理シ
ステム（PMS）に接続され、各システムは「スマート」な方法で相互通信することができる。この「スマート」システムのアーキテクチャーは、気象条件を考慮して、運転動力要求と船位保持の関係を最適化し、動力製造を行う。
バッテリー船の場合、EMS は発電機からの動力がバッテリーに貯蔵されることを確認し、バッ
テリーモード時に DPS モードを保つことにより、騒音、排出、燃料消費量を削減する。将来的には、燃料電池やフライホイールなど他のエネルギー貯蔵方法を提供する。
9-4-5 デルフト工科大学：新試験ツール「Hardware-in-the-Loop」（HIL）
デルフト工科大学（TU Delft）の海事交通技術学部は、実際の状況に近い条件で推進機能の水槽実験を行う新たな統合ツールを開発した。新システムでは、ひとつの試験に、海洋エンジニア
リング要素と水流力学要素を統合することができる。
「Hardware-in-the-Loop」（HIL）と呼ばれる機能により、開放水域の試験環境に統合し、正確なスケールの動的状態で、波、プロペラ、機関の相互関連性のモデル実験を行う。
TU Delft が準備した HIL 開放水域試験では、プロペラとその周辺環境は物理的に利用し、機関室のシミュレーションは専用シミュレーションコンピューターを用いて行う。最新の開放水域試
験装置は、MARIN が開発、製造を行った。
新 HIL ツールは、今後の TU Delft の安全でサステナブルな推進システムの研究開発に役立つものである。
9-4-6 VALUE MARITIME：船内 CO2 キャプチャー
オランダ Value Maritime 社は、船内カーボンキャプチャー・貯蔵（CCS）ソリューションを開発した。特許技術を用い、特殊モジュールが船舶の排気から CO2 をキャプチャーし、その CO2 を船内貯蔵設備としての CO2 バッテリーのチャージに用いる。チャージされた CO2 バッテリーは、
港湾で下され、農業分野の CO2 消費者が利用することにより、ディスチャージ（排出）される。
ディスチャージ後、バッテリーは船舶に戻され、通常の短距離航海中に再びチャージされる。
Value Marine の CO2 キャプチャーモジュール及び CO2 バッテリーの第 1 号システムは、2021
年 11 月までにデンマークの 1,036TEU 型フィーダーコンテナ船「Nordica」にレトロフィット搭載される。同船は、CCS 搭載した初の既存船（新造船ではなく）となる。
同社は、この CO2 の船内キャプチャーと船内貯蔵サイクルはエンドレスで、船舶が排出する
CO2 を 100％捕集することが可能であると主張している。
229－ 229 －

9-4-7 VERHAAR OMEGA/DE WAAL：電動ポッドドライブ
オランダ企業 Verhaar Omega と De Waal が開発した 360°回転式完全電動ポッドドライブ「Equadrive」が市場化された。同ソリューションの設計は、全動力システムを船首部分に搭載可能という特長がある。もうひとつの利点は、推進ユニットのプロペラは直接反転が可能である
ことである。この機能により、通常の Z ドライブまたは L ドライブのように船の後進時にドライ
ブ全体を 180°回転させる必要がない。
運転要求またはロケーションに応じて Equadrive システムにはいくつかの機種があり、ユニッ
ト当たりの定格出力は 250kW～600kW である。機種は以下の通りである。
①360°自由回転（free-swivelling）式、ノズル付きまたはノズルなし、ユニット上部にスライディングコンタクトが搭載された機種②自由回転式、2 ×110°、ノズル付きまたはノズルなし機種③固定式（非回転式）、ノズル及びラダー装備、喫水制限のある内陸水路向けの機種
Equadrive システムは、バウスラスターと操縦システム分野で豊富な経験を持つオランダ企業
Verhaar Omega と De Waal が共同で開発及び製造を行っている。
9-5 ノルウェー
9-5-1 ABB MARINE：コンテナ型エネルギー貯蔵システム
低排出及びゼロ排出の舶用ソリューションへの需要急増を受け、ABB はコンテナ型船内エネル
ギー貯蔵システム（ESS）を発表した。同システムは、20 フィート型 ISO ハイキューブコンテナに収納され、船舶の主配電システムに統合される。
コンテナ型 ESS は、船舶へのエネルギー貯蔵システムのレトロフィットを簡易化する。コンテ
ナユニットには、バッテリー、コンバーター、変圧器、制御、冷却、補助機器が事前に組み込まれ、プラグインで使用することが可能である。このソリューションは幅広い船種に利用可能であるが、特に機関室または電気室のスペースが制限されている船舶に適している。
9-5-2 CORVUS ENERGY：船舶のモジュール型バッテリールーム
2021 年、ベルゲンの Corvus Energy 社は、バッテリー搭載船（battery-on-board：BOB）向けのコンテナ型バッテリールーム「Corvus BOB」を発表した。「Corvus BOB」は、型式認証取得済みの標準化されたモジュール型バッテリールームソリューションで、10 フィート型及び 20 フィ
ート型 ISO ハイキューブコンテナの 2 サイズがある。このエネルギー貯蔵システム（ESS）は、
バッテリー、バッテリー監視システム、冷却、熱暴走排気（thermal runaway exhaust）、消火・
検出システムから構成されている。プラグイン（Plug and Play）バッテリールームのコンセプト
は、船内のあらゆる動力管理システムへの統合を容易にしている。
「Corvus Energy ESS」を内蔵した最初の「Corvus BOB 」システムは、DNV の型式承認を取得している。
9-5-3 CORVUS ENERGY：トヨタとの提携
Corvus Energy は、トヨタを主要パートナーとして、大型舶用水素燃料電池システムの開発と製造を開始した。
Corvus は、ノルウェー国内のパートナー、即ち Equinor、Norled、 Wilhelmsen、LMG Marin、
海事クラスターNCE Maritime CleanTech、ノルウェー南東大学とともに、舶用市場向けのプロ
トン交換膜（PEM）燃料電池（固体高分子形燃料電池）の開発と製造に関する共同プロジェクトを主導している。
同プロジェクトは、ノルウェー政府機関 Innovation Norway から 520 万ユーロ（600 万ドル）
230
－ 230 －

の補助を受けている。2023 年には開発された初の舶用燃料電池システムが実船搭載され、2024 年
以降は型式認証を取得した同製品が市場化される予定である。
Corvus とトヨタは、2020 年 12 月に提携契約を締結した。この契約は、Corvus の実績のある燃料電池技術と、トヨタの競争力のある大規模生産技術を組み合わせるものである。両社は、将来的には設置出力 200kW～10,000kW のアプリケーションをカバーする計画である。
9-5-4 DNV：
「Fuel Ready」の新ノーテーション
2021 年 7 月 1 日、DNV は、代替燃料に関する規定を更新し、新たなノーテーションを発表した。新規定は 2022 年 1 月 1 日に発効する。
新たな「ガス燃料（Gas Fuelled）」アンモニアノーテーションは、カーボン低減要求の厳格化に対応するもので、「Fuel Ready」船級ノーテーションは、船主に将来的に代替燃料を使用するための改造を行うというオプションを提供する。
この「Fuel Ready」ノーテーションは、舶用燃料としてのアンモニア、LNG、LPG、LFL（メタノール）をカバーし、1 種類の燃料または同時に 2 種類以上の燃料に適用される。その義務的要件としては、設計（D）及びタンク（Ti／Tc）の基本的またはオプショナルレベルの準備が含まれ、新造船建造プロジェクトにおいてシンプルなフレームワークを提供する。オプショナルな準備要
素としては、構造、エンジンと機関、配管、バンカリングが含まれる。
また、DNV は環境ノーテーションの更新も行った。この更新には、燃料電池の設置、低着火点
液体燃料エンジンに関する「LFL fuelled」ノーテーション、水中騒音に関する「Silent(E)」ノー
テーション、外部空気伝搬騒音に関する「Quiet」ノーテーションが含まれる。
9-5-5 ROLLS-ROYCE Power Systems：Bergen Engines の売却
2021 年 8 月、ロンドンに本社を置く Rolls-Royce は、同社が所有する Bergen Engines 事業を
英国の民有多角的エンジニアリンググループ Langley Holdings へ売却する計画を発表した。売却
は特定条件の処理後、2021 年 12 月 31 日までに完了する予定である。この売却により、RollsRoyce Power Systems の一部であった Bergen Engines は、単独で中速ディーゼルエンジン及びガスエンジンの設計・製造事業を継続する。
Langley への売却の前には、Rolls-Royce は、Bergen Engines のロシア Transmashholding のスイス子会社 TMH International への売却に失敗している。2021 年 3 月、ノルウェー政府は、国家セキュリティーその他の観点からロシア企業による Bergen Engines の買収を阻止した。
Bergen Engines はノルウェー海軍のサプライヤーのひとつである。
Bergen Engines の舶用及び陸上用中速ガス及びディーゼルエンジンの出力は 1,400～11,830kWをカバーする。Langley への売却契約には、ベルゲン近郊の Hordvikneset 工場、社内鋳造所、設計及び研究能力、グローバルサービスネットワークが含まれる。
Bergen Engines は、新設された Langley の動力ソリューション部門の一部となる。同部門には、Langley の他の子会社 2 社、即ちイタリアの電動機及び発電機メーカーMarelli Motor 及びドイツの限界出力専門企業 Piller Power Systems も含まれる。Bergen Engines と同社製品のディストリ
ビューターである Kongsberg Maritime との提携関係は、新所有体制後も継続する予定である。
英国ノッティンガムシャーに本社を置く Langley Group は、現 CEO である Anthony Langleyが 1975 年に設立した企業で、財政的に独立した同族企業である。同グループは、発電機、無停電
電源（UPS）システム、印刷機、溶接システム、セメント・バルク材処理装置などの製造事業を国際的に展開している。
Rolls-Royce による Bergen Engines 売却は、ノンコアビジネスの売却により最低 20 億ポンド
（27 億 3,000 万ドル）を捻出するという同グループの合理化戦略の一環である。

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9-5-6 TECO 2030：Future Funnel スクラバー
Teco Maritime Group 内の Teco 2030 社は、同社の排ガス浄化システム「Future Funnel」に、既存のオープンループ型スクラバーに加え、クローズドループ型及びハイブリッド型スクラバーを追加した。クローズドループ型スクラバーは、スクラバー排水の放出が禁止されている海域、及び海水のアルカリ度が低い海域を航行する船舶を主な対象としている。排水浄化により排出された物質は、船内に貯蔵され、港湾でディスチャージされる。ハイブリッドシステムは、航行海域及び規制に応じて、オープンループモードとクローズドループモードを切り替えることができる。
「Future Funnel」シリーズは、排出制御性能が改善され、また将来的な CO2 キャプチャー技術の統合にも適した設計となっている（後述）。
9-5-7 TECO 2030：船内カーボンキャプチャー・貯蔵（CCS）
2021 年 6 月、Teco 2030 は、米国グループ Chart Industries と、船内 CO2 キャプチャー及び液化 CO2 貯蔵ソリューションの共同開発に基本合意した。開発されるシステムには、Sustainable
Energy Solutions（SES）社が開発した極低温カーボンキャプチャー技術を採用する。同社は2020 年 12 月に、Chart Industries に買収された米国企業である。
Chart Industries と SES technologies の技術を組み合わせて、船舶の排ガスから CO2 を分離し、純度の高い液化 CO2 を生成する。その後液化 CO2 は他産業で消費されるか、または地下に永久貯蔵される。CCS システムの課題のひとつは、スペース要求である。
9-5-8 WÄRTSILÄ：アンモニア燃料試験
Wärtsilä は、ノルウェーのストール（Stord）にあるエネルギー研究所 Sustainable Energy
Catapult Centre において、Knutsen OAS Shipping、Repsol Norway、Equinor と共同で、舶用
4 ストロークエンジンのアンモニア燃料試験を行っている。この試験は、ノルウェーの石油ガス産
業向けの大規模な研究開発プログラム「Demo2000」の一環として実施される。Demo2000 プロ
グラムの実施期間は 2018～2022 年で、各プロジェクトはノルウェー政府から最大 25％の補助金を支給される。
9-5-9 WÄRTSILÄ：船内カーボンキャプチャー・貯蔵（CCS）
2000 年から 2021 年にかけて、Wärtsilä は、カーボンキャプチャーと貯蔵（CCS）技術の船舶利用への転換とスケールアップに関する大規模な研究開発を行った。開発を加速するために、
Wärtsilä はノルウェーのモスにある試験施設に出力 1MW の試験プラントを設置した。試験プラ
ントでは、様々な条件とシナリオで CCS 技術の評価を行う。
CCS の開発は、排ガス処理システム（スクラバー）などの実績のある既存技術を基礎としている。その主目的は、スクラバーが排ガス流からカーボンをキャプチャーする方法の開発である。
9-6 スウェーデン
9-6-1 LEAN MARINE：FuelOpt システム
スウェーデン Lean Marine 社が開発した自動化推進最適化技術「FuelOpt」システムが、フィンランドの石油精製企業 Neste が発注した新造アフラマックス型原油タンカーに採用された。
FuelOpt システムは、エンジン出力、燃料消費、速力、またはその組み合わせのコマンドをもとに、船舶の推進駆動系をリアルタイムで最適化する。ブリッジコンソールのボタンひとつでシステムは自動的に作動し、船速と燃料消費を自動的に制御することにより、波浪や強風など厳しい海象条件における航行時の燃料の過剰消費を防ぐことができる。システムの適応アルゴリズム
は、気象、潮流、船体抵抗、エンジン負荷、シャフト出力など多様な条件を処理する。
FuelOpt システムは、動力利用の最適化のためのダイナミックチューニングシステムとして機232－ 232 －能し、燃料消費量と排出量を最大 15％削減する。
9-6-2 STENA LINE：「Stena Elektra」の概念
RORO フェリー運航企業 Stena Line は、2030 年までに化石燃料を使用しないバッテリー駆動のフェリー2 隻を、便数の多いスウェーデン－デンマーク航路に投入する計画である。海運の非化
石燃料への転換を加速するために、Stena Line、Volvo Group、ヨーテボリ港は、スカンジナビア
最大の港であるヨーテボリ港に係わる排出量の大幅削減を目指した共同プロジェクトを実施している。目標は、同港の排出レベルを 2030 年までに 70％削減することである。
同プロジェクトにおいて、Stena Line は、新たな船舶設計の基礎となる「Stena Elektra」概念を提供する。同社は、2022 年に「Stena Elektra」船の仕様を発表し、2025 年までには第 1 船を発注する計画である。同クラスの ROPAX フェリーとしては初の非化石燃料駆動船となる同船は、
全長 215m、旅客定員 1,200～1,500 人、レーンメーターは 3,100m（積載能力：自動車 700 台またはトラック 160 台）である。
同船は、船体軽量化と効率化のために高張力鋼を用いて建造され、Stena Line の主要北欧航路のひとつであるヨーテボリ－フレゼリクスハウン間の距離に相当する約 50 海里をバッテリー電力
で航行可能であると予想されている。一航海の所要エネルギーは 30MWh と予想され、約 70MWhのバッテリー容量が必要となる。充電は港で行われる。第 1 号船は、2030 年までに就航する予定である。
Stena Group 内の技術設計企業である Stena Teknik は、現在の研究結果にもよるが、Stena
Elektra は完全電動船にはならない可能性があると述べている。その代わり、同船はバッテリーを含む複数の技術を組み合わせた完全な非化石燃料船となる。Stena Elektra は一隻のみの設計ではなく、将来の船舶の基礎となる柔軟なモジュール設計を提供する。
2018 年以来、Stena Line は、 ヨーテボリ－フレゼリクスハウン航路に、港湾内の操船にバッテ
リー電力を使用するバッテリー／ハイブリッド ROPAX フェリー「Stena Jutlandica」を運航している。同船のバッテリーは、航海中に加え、ヨーテボリ港の「グリーン」な陸上電力を用いて充電される。同社は、これにより CO2 排出量を年間 1,500 トン削減していると述べている。
9-6-3 VOLVO PENTA：高速エンジンの開発
2021 年、Volvo Penta は、同社の高速エンジン製品群の設計を変更し、アップグレードした機
種を発表した。アップグレードされた 6 シリンダー「D6」の出力は、高出力運転時には 850hp（634kW）、連続運転時には 750hp（559kW）へと増加した。IMO の 3 次 NOx 規制を満たすだ
けではなく、EPA 3 及び China 2 基準を満たすバージョンも利用可能である。低回転で高トルクを発揮し、操船性能と加速性能が向上している。
また、耐久性と性能向上に重点を置いた新 D13 シリーズの 4 機種も発表された。2020 年 11 月、
Volvo Penta は、EU のステージ V 規制要求を満たす内陸水路船向けの 8 リットル及び 13 リット
ルエンジンパッケージを発表した。ステージ V 規制適応型 D8 及び D13 エンジンは、選択触媒還元（SCR）後処理システムを搭載している。ステージ V 対応型舶用エンジン D13 の初回機種は、
2021 年にオランダのオペレーターに引き渡しが行われた。
ディーゼル技術から電化への段階的な転換を進めている Volvo Penta は、2021 年にノルウェーのバッテリー・電気駆動系サプライヤーZEM 社を買収した。ZEM は独立企業として継続し、両社は協力して完全な舶用システム「パッケージ」の製造を目指す。
9-6-4 Wallenius Wilhelmsen Logistics：バイオ燃料の実船試験
2021 年、ノルウェーWallenius が所有し、Wallenius Wilhelmsen Logistics が運航するスウェ
ーデンの自動車トラック専用運搬船（PCTC）上で、バイオ燃料の試験が行われた。使用されたバ
イオ燃料ブレンドは、硫黄分 0.5％の超低硫黄分燃料油（VLSFO）で、45％の脂肪酸メチルエス
233－ 233 －

テル（FAME）を含有している。このブレンドの利点は、船舶またはエンジンの変更なしにそのまま使用できることで、既存船にも適応する。試験前にはリスク評価も行われている。
最初の試験結果では、エンジン性能へ悪影響はなく、技術的なフィジビリティーが実証された。
このブレンドの使用により、従来の舶用燃料油と比較して CO2 排出量を 3 分の 1 減らすことができる可能性がある。
9-7 英国9-7-1 ARTEMIS TECHNOLOGIES：eFoiler 電気推進システム
スイスジュネーブに本社を置く商品取引企業 Gunvor Group は、英国 Artemis Technologies 社の 株 式 を 取 得 し た 。 Gunvor に よ る 投 資 に 先 立 ち 、 2020 年 に は 、 英 国 政 府 が Artemis
Technologies が主導するベルファストマリタイムコンソーシアムによるゼロエミッションの高速フェリーを含む船舶の開発プロジェクトに対し、3,300 万ポンド（4,500 万ドル）の補助を行っている。
Gunvor による投資は、Artemis Technologies の将来的なゼロエミッションの「グリーン」船を駆動する電動ハイドロフォイル推進システム「eFoiler」の開発を支援するものである。
9-7-2 BABCOCK LGE：韓国造船所との合意
2021 年、英国 Babcock International 社の LGE（液化ガス装置）部門は、韓国現代グループ内の複数の造船所との長期提携に関する基本合意を締結した。この合意により、Babcock LGE は超
大型及び中型 LPG 運搬船向けの LPG 貨物取扱システムにおける優先サプライヤーとなった。対象となる韓国造船所は、現代重工業、現代三湖重工業、現代尾浦造船である。
Babcock LGE のシステムは、プラント容量及び能力を向上させ、また非凝縮性または揮発性の高い貨物の輸送を可能にする特許技術である「VentGasCooler（VGC）」技術を採用している。
また、同社は燃料ガス供給技術「ecoFGSS」に関する新契約も獲得している。
9-7-3 BAR Technologies：WindWings 風力支援システム
2021 年 4 月、英国の帆支援推進の専門企業 BAR Technologies 社とノルウェーYara Marine 社
が提携に合意した。この合意により、両社は共同で風力支援推進概念「WindWings」の市場化を「BARTech WindWings」と名付けられた共同開発製品は、Yara Marine が調達、供給、進める。
製造、設置全体のチェーンを通じて管理を担当する。初回の契約は、Cargill 社のばら積み船へのレトロフィットで、2022 年にシステムの引き渡しが予定されている。
9-7-4 FLUECHEM：船内尿素製造
英国に本社を置くバンカリングシステムサプライヤーFluechem とイタリアの尿素システムメー
カーARAN は、新たな船内尿素製造システムを共同開発した。新システムは、船内で尿素水
AUS40 を製造し、船外からのバンカリングによる尿素水供給の代替となる。NOx 排出量を削減す
る選択触媒還元（SCR）システムに使用される尿素水 AUS40 は、約 60％の水分を含んでいる。
さらに、同システムは、オンデマンドで尿素水を船内製造することにより、船内の尿素水貯蔵
タンクのサイズを大幅に削減（90％）する。
9-7-5 RICARDO UK：水素エンジンの開発
2021 年、エンジニアリング技術コンサルタント企業 Ricardo は、水素燃料の開発と舶用その他のアプリケーション向けの水素動力の利用に関する大きな一歩を進めた。同社は、燃料電池及び内燃エンジン（ICE）向けのゼロエミッション燃料としての水素とアンモニアのポテンシャルを研究している。
Ricardo の研究開発の進捗状況は以下の通りである。
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



本社のある英国ショーラム技術センターに水素開発試験施設を開設。燃料電池、水素その他の「グリーン」な代替燃料の研究に焦点を当てる。250 万ポンド（340 万ドル）を投資した新試験施設は、Ricardo の水素輸送技術のさらなる開発を支援する。同社は水素エンジンの開発を進めているが、それに代わるカーボンフリー舶用推進への長期的オプション
として、燃料電池を挙げている。2021 年 1 月、Ricardo は、英国のアルカリ燃料電池企業
AFC Energy と、船舶、鉄道、発電所向けの燃料電池の製造とサービスに関する提携に合意した。
（その後、2021 年 4 月には、ABB が AFC Energy 社に戦略的投資を行っている。
）
Ricardo が開発した水素エンジンのプロトタイプの試験が、英国ブライトン大学の先進エ
ンジニアリングセンター（Advanced Engineering Centre：AEC）*で開始された。試験
プログラムでは、同プロトタイプの性能、効率、排出に関する試験を行い、Ricardo のグ
ローバル顧客向けのマルチシリンダーエンジンの製造に関する可能性を評価する。その究極的な目的は、船舶、長距離トラック、オフハイウェイ車両と機械のゼロエミッション化を促進する経済的で耐久性のあるサステナブルなオプションを提供することである。
Ricardo のソリューションは、再生可能エネルギーに由来する「グリーン」水素をベースとする。
（*ブライトン大学は、内燃機関研究における Ricardo の長期的パートナーである。同大学の先進エンジニアリングセンター（AEC）は、複雑な内燃過程、及びレーザー
ベースの測定技術、基礎的モデリング、コンピューターシミュレーションの分野で国際的な実績がある。2020 年には、同大学は NOx 排出がほぼゼロの革新的なエンジン「Dolphin N2」の市場化で、Ricardo との提携を開始した。）
Ricardo は、船舶設計とロジスティックスの効率化のために、水素貯蔵量を減らす方法を研究している。舶用燃料としての水素は、貯蔵量のボリュームが大きな問題である。700
バールに圧縮した場合でも、水素はディーゼル燃料の 9 倍、液化水素の 5 倍ものスペースを必要とする。水素が液化アンモニアの状態で供給された場合には、そのボリュームはディーゼル燃料の 3 倍に抑えられる。Ricardo は、水素をメタルハイドライド（水素吸蔵合金）として貯蔵することにより、さらにボリュームを抑える方法の研究も行っている。メタルハイドライドは、その表面から水素を吸収した後にリリースし、圧縮や液化の必要がない。同社は、英国政府助成プロジェクトとして、ロンドンのサウスバンク大学と同技術の共同研究を行っている。
Ricardo は、2021 年に「Getting to Zero 2030 Coalition」に参加した。

9-7-6 QUADRISE Fuels International：乳化合成燃料「bioMSAR」
2020 年の詳細な研究開発を経て、ロンドンの Quadrise Fuels International 社は、英国
Aquafuel Research 社と共同開発した新たな「サステナブル」燃料「bioMSAR」を発売した。
bioMSAR は、重油燃料（HFO）を代替する油分と水が乳化した合成バイオ燃料で、MSAR 乳化技術により、CO2 排出量が HFO よりも 30％低く、NOx 排出量も 20～25％低い。粒子状物質の排出も減少する。その性能は LNG と同レベルであるが、機関の改造コストまたは適用コストは大幅に低い。
bioMSAR は、重油とグリセリンのブレンドで、MSAR 技術を用いて少量の特殊化学物質及び水と混合されている。
bioMSAR に混合されるグリセリンの量は、CO2 削減要求に応じて増減することができる。40％の再生可能グリセリンが混合された場合は、CO2 排出量は最低 20％削減される。燃料としてのグリセリン（C3H8O3）は、有害物質をほとんど排出せずに燃焼し、事実上 CO2 ニュートラルである。
また、潤滑性も高い。
実験室及びパイロット試験の後、Quadrise は、ケント州の Aquafuel Research の施設において、
235－ 235 －

Cummins 社の 4 ストローク高速ディーゼルエンジンを用いて bioMSAR の試験を行った。さらに、
フィンランドの VTT 技術研究所において、Wärtsilä の 32 シリーズ 4 ストローク中速ディーゼル
エンジンを用いた試験も行った。
9-7-7 SILVERSTREAM Technologies：空気潤滑システムの契約受注
2021 年 9 月、英国 Silverstream Technologies 社は、船底空気潤滑システムの最大規模の契約を受注した。今回の 30 基の大型受注は、スイス・イタリア船社 Mediterranean Shipping
Company（MSC）の新造コンテナ船隊向けである。
Silverstream の空気潤滑システムは、船体と水の間の摩擦を軽減する気泡の層を施すことにより、燃料消費量と排出量を 5～10％削減することが実証されている。同システムは全条件下で効果があり、現在市場化されている空気潤滑ソリューションの中で最も稼働率（航海中にシステムが稼働可能な割合）が高いとされている。
MSC は、同システムの使用により、船隊のライフサイクルを通じて 160 万トンのカーボン排出量を削減し、2 億 5,750 万ユーロ（2 億 9,800 万ドル）の燃料コストの節約になると予想している。
9-7-8 SOMERS FORGE：軸系コーティング
推進軸製造・修理企業である Somers Forge は、溶接クラッディングシステムに加え、ガラス強化コーティングを開発した。GRP（Glass Re-inforced Plastic）コーティングは、舶用軸とパイプへの使用に適している。同社の GRP エポキシコーティング「SOMPLAS」は、2 年間をかけて開発した腐食耐性が高く、衝撃にも強い製品である。同製品は型式承認取得済みで、EU REACH 規
制を満たしている。
英国ミッドランド地方の Somers Forge は、舶用、産業及び防衛市場向けに鋳造、熱処理、機械
加工及び試験設備を提供している。
9-7-9 WINDSHIP Technology：125,000DWT 型船向け風力支援推進システム
英国 Windship Technology 社は、ソリッド型エアロフォイル、ソーラーパネル、熱回収、船内CO2 キャプチャー技術を搭載したディーゼルエレクトリック船の設計を開発中である。このプロ
ジェクトは、自動セイルリグを持つ補助風力推進システムの開発から始まった。各リグは、高さ36～48m のウィングフォイル 3 基から構成されている。その後の研究開発では、他の燃料及び排出削減技術が統合された。新たな統合ソリューションは、主にタンカーやばら積み船などの大型商船を対象としている。
エアロフォイル性能の CFD 分析は、別の英国企業 Cape Horn Engineering が行い、船体の流体力学評価は、英国サウサンプトン大学の Wolfson Unit が担当した。Wolfson Unit は、異なる 2
種類のセイルリグと他の技術の組合せを持つ 125,000DWT 型船の性能予測を行った。燃料と排出の削減率は 30％超となった。
Windship は、同社のソリューションには、風力を有効に利用するために必要な発電の柔軟性を持つディーゼルエレクトリック推進が最も適していると考えている。125,000DWT 型船では、速力 11 ノットの風力支援推進を行うためには 4,500kW の動力が必要であるが、航海の大部分にはエンジン動力の半分が不必要になると予測している。
9-8 スイス
9-8-1 Daphne Technology：排ガス浄化システム「SulPure」
スイス Daphne Technology 社は、化石燃料及びアンモニア、水素などの新燃料の燃焼による排ガスを除去するワンステップの排ガス浄化システム「SulPure」を開発した。同システムは、「グリーン」コンバーターを用い、もう一段階で汚染物質を販売可能な無害な肥料に変換する。
このグリーンコンバーターは、数件の特許を取得している。同システムのプロセスは、まず排236－ 236 －

ガスを排ガスパイパス経由で加湿タワーに導く。加湿タワーでは、汚染物質の除去能力を最大化
す る た め に 温 度 と 湿 度 が 最 適 化 さ れ る 。 そ の 後 排 ガ ス は 、 Daphne Technology の 特 許 技 術「Electron Chamber」を通過する。「Electron Chamber」は、同社が特許を持つ動力システム「Wavelet Pulsed Package」により電気駆動されるカートリッジである。
同カートリッジの電極は、電気的に励起されて電子を発生し、排ガス中の二酸化硫黄（SO2）とNOx を硫酸（H2SO4 ）と硝酸（HNO3 ）に変換する。これらは尿素を用いて中性化され、肥料（Ammonium Sulphate Nitrate：ASN）として利用可能なブレンド（硫酸アンモニウム（（NH₄）₂SO₄）と硝酸アンモニウム（NH₄NO₃）の水溶液）となる。
グリーンコンバーターと SulPure システムは、選択触媒還元（SCR）システムとほぼ同サイズ
で、ターボチャージャーの近くまたはエコノマイザー、サイレンサーの後ろに設置できる。または、コンテナ型のシステムも利用可能である。
9-8-2 Winterthur Gas & Diesel：X70DF エンジンシリーズのアップグレード
WinGD 社の人気の高い X70DF エンジンシリーズがアップデートされ、出力（installed power）と排出を低減すると同時に船舶設計の柔軟性が向上された。
X72DF 型 2 ストローク二元燃料エンジンの最新のアップデートには、X72DF-1.1／-1.2／-2.1／-2.2 の 4 機種が含まれ、低出力最適化機種とメタンスリップ（未燃焼のメタン排出）削減機種のオ
プションを提供している。X72DF は、LNG 運搬船に人気の機種であるが、スエズマックス型タン
カー、ケープサイズ型バルカー、パナマックス型及びサブパナマックス型コンテナ船にも適している。
同シリーズの変更には、新エンジン制御アーキテクチャー「WiCE 」（WinGD Integrated
Control Electronics）を含む。WiCE は、2020 年 6 月に発表された WinGD のメタンスリップ削減技術「iCER」（intelligent control by exhaust recycling）とのインターフェイスを可能にしている。
新機種のうち、X72DF-1.1 及び-1.2 の 2 機種は iCER 技術を搭載しないバージョンで、他の 2
機種 X72DF-2.1 及び-2.2 は iCER を搭載している。
シリーズ全体の技術的アップグレードとしては、燃焼と排出の制御を向上させるモジュール型
掃気技術がある。
5 シリンダー及び 6 シリンダーエンジンには、低出力での効率を改善する最適化技術が利用可能である。定格出力の削減とシリンダー数を抑えることにより、スラスト部分が短くなるためエンジン設計が小型化する。同時に、ギア系の最適化と燃料供給ユニットの小型化により、エンジンの長さが減少し、機関室の設計の柔軟性が増す。
X72DF-2.1 及び -2.2 バージョンには iCER 技術が搭載され、特に LNG 燃料船に適した設計となっている。これらの 2 機種は、メタンスリップと温室効果ガス全体が低減し、ガス消費量も低減している。従って LNG 運搬船、ケープサイズ型バルカー、スエズマックス型タンカー、3,000～8,000TEU 型コンテナ船の運航コストと排出を削減する競争力のある機種となっている。
X72DF-1.1／-1.2 バージョンの引き渡しは 2022 年 4 月、iCER 搭載型 X72DF-2.1／-2.2 バージ
ョンの引き渡しは 2022 年第 3 四半期に開始される予定である。

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X72DF-2.1（5～7 シリンダー）

改良型 WinGD X72DF 二元燃料エンジンの概要
出力
対象船
最大 25,800kW、
高出力のタンカー、バ
69～89rpm
ルカー、コンテナ船最大 15,600kW、
150,000m3 以下の LNG
運搬船、低出力のタン
69～79rpm
カー、バルカー最大 22,575kW、
高出力のタンカー、バ
69～89rpm
ルカー、コンテナ船

X72DF-2.2（5、6 シリンダー）

最大 15,600kW、69～79rpm

エンジン機種
X72DF-1.1（5～8 シリンダー）
X72DF-1.2（5、6 シリンダー）

150,000m3 以下の LNG
運搬船、低出力のタン
カー、バルカー利点
改良されたエンジン設計改良されたエンジン設計改良されたエンジン設
計＋iCER システム（メタンスリップ削減、ガ
ス消費量削減）改良されたエンジン設
計＋iCER システム

9-8-3 Winterthur Gas & Diesel：CX40DF エンジン開発での中国との協力
WinGD と中国の造船研究所（China Shipbuilding Power Engineering Institute：CSPI）との共同開発の結果として、ボア径 400mm の新 2 ストローク二元燃料エンジンが発表された。X40DF型エンジンの開発プロジェクト名は「CX40DF」である。
この新機種は、WinGD の低圧ガス技術と実績のある X40 型ディーゼルエンジン設計を組み合わせたものである。CSPI は、ガス点火のガス圧力制御とパイロット燃料副室（pre-chamber）シス
テムの統合技術を提供し、CX40DF プロジェクトにおいて主要な役割を務めた。
最終的な X40DF 型推進エンジンは、ガス運搬船、タンカー、コンテナ船、ばら積み船を含む幅広い商船を対象とする。
WinGD と CSPI は両社とも、中国の国営造船グループ China State Shipbuilding Corporation（CSSC）が所有する企業である。
9-8-4 Winterthur Gas & Diesel：統合 SCR システム「iSCR」
2021 年 7 月、WinGD は、NOx 削減技術を搭載した初の 2 ストロークエンジンを正式に発表した。これによりエンジンの設置スペースとコストの大幅な削減を実現する。初回の統合 SCR（iSCR）型エンジンである定格出力 11,640kW の 6 シリンダーX52 型低速エンジンは、中国造船所で建造される 50,000DWT 型タンカーに搭載される。同 6X52 型エンジンは、WinGD のライセ
ンシーである中国 Dalian Marine Diesel Co.で製造された。
同エンジンは、高圧（HP）SCR リアクターが排気マニホールドに直接統合されており、必要な補助機器と配管の量を低減している。SCR をターボチャージャーのすぐ上流に配置することで、運転温度が高温となり、NOx 除去効率が高まる。iSCR 統合型エンジンは低放熱で、排出モードを
IMO の NOx 排出に関する 2 次規制、または 3 次規制への対応モードに切り替えることができる。
HP-SCR は高硫黄分燃料にも対応するため、iSCR ソリューションは使用燃料の柔軟性を提供する。
WinGD は、iSCR を同社のディーゼル焚き低速エンジン X シリーズのターボチャージャーに適用してゆく計画である。一方、同社の二元燃料エンジン X-DF は、ガスモードで既に 3 次規制要求を満たしているため、NOx 除去装置を必要としない。
9-8-5 Winterthur Gas & Diesel：動力システムの統合
WinGD は、単なる主機のサプライヤーではなく、統合舶用動力システムのプロバイダーとなるための戦略を進めている。この戦略の重要な段階として、2021 年 8 月、同社は日本郵船の新造自動車トラック専用運搬船（PCTC）4 隻向けに統合されたハイブリッドエネルギーシステムを受注した。
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各 PCTC には、低速二元燃料エンジン 7X62DF-2.1、軸発電機、DC（直流電力）リンク、エネ
ルギー貯蔵システム（バッテリー）が搭載される。従来の重油（HFO）焚きエンジンで駆動される自動車船と比較した場合、同船の CO2 排出量は 40％程度削減されると予想されている。搭載されるソリューションに関しては、運転予備電力、ピークシェービング、エネルギーフローの最適化により、主機は常に最適な負荷と回転数（スイートスポット）で運転され、同時に非効率的な発電機の負荷を避けることができる。
日本郵船の PCTC 船隊は、中国南京の China Merchants Jinling Shipyard で建造され、2023
年に引き渡しが予定されている。

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この報告書は、ボートレース事業の交付金による日本財団の助成金を受けて作成しました。

欧 州 主 要 造 船 関 連 企 業 動 向 2021
2022 年（令和 4 年）3 月発行
発行

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