750

今後も現地生産化拡大の傾向は変わらないものと思われる．09年の国別生産台数を図２に示すが，世界で約6000万わが国の自動車産業の現状台の生産の内上位４カ国で 50％ 以上を占め，中国，日本，世界の自動車生産は2008年９月のリーマンショックをアメリカ，ドイツの順番で生産台数が多い．特に中国の生契機とする金融危機と世界同時不況により大幅に減少し産が急速に拡大し，06年以来アメリカに代わり世界で最大た．日米欧の先進国の新車販売台数は一時急激に落ち込んの自動車生産国であった日本を09年初めて大幅に上回り，だが，その後のスクラップインセンティブなど各国の需要様変わりの様相を呈している1)．

刺激策により2010年には回復傾向になったもののその世こういった状況変化とあい俟って，地球環境保護の観点界的シェアは縮小しつつある．一方新興国では，販売需要から地球温暖化の原因とされる CO2 排出量を抑制するたの回復は早く市場規模は急速に拡大している．図１に主要

め，自動車燃費改善の動きや化石燃料依存度低減に向けた生産国の自動車生産台数の最近10年間の推移を日本自動取り組みが自動車産業の大きな課題となっている．新しい車工業会資料から示すが，日本の国内生産は07年のピーク

動力源として HV 車や EV 車の生産が増加しつつあり，部1160万台から09年 793 万台と減少した．また海外での日本品メーカや素材メーカまで含めた産業構造の変革が今後メーカの生産台数は07年に1186万台で国内生産を上回り，起こっていくものと思われる．これに伴い自動車の生産工

図1

42

溶接接合教室−基礎を学ぶ−

主要自動車生産国の自動車生産台数

近藤：溶接・接合技術の適用（自動車）751

程も変わるが本項では従来の内燃機関を動力源とした自動車，特に乗用車の生産工程を紹介することにし，HV，自動車に要求される性能と構成部材EV，燃料電池車等については次回に譲ることとする．
乗用車の外観とボデー構造の典型例を図３に示す2)．現在のボデー構造の主流はユニットボデーと呼ばれる単体

図2

2009年国別自動車生産割合

図4

図3

自動車ボデー構造

ボデー各部位の板厚を決定する材料定数
溶接学会誌 第 79 巻（2010）第 8 号43752

構造で，詳細は自動車工学便覧を参照願いたい3)．基本構造は1900年代半ばから大きく変わっておらず，約 300〜350点の薄板プレス部品を約3500〜5000点の抵抗スポット溶接でボデーに組み立てている．機能としては，車室空間を形造る剛性と強度を確保するとともに，薄板構造での長期の耐久性を確保する防錆性能が必要で，これらの性能と燃費向上の為の軽量化を目指した薄板化とを両立させる設計が要求されている．
自動車ボデーの防錆性能を確保する為，1960年代から北米で始まった冬季の道路への融雪塩散布に対して亜鉛めっき系防錆鋼板が世界の主要な自動車でボデー鋼板として使われている．亜鉛めっき系鋼板として，日本では合金化溶融亜鉛めっき鋼板が溶接性の良い鋼板として独自に開発されたが，合金化溶融亜鉛めっき鋼板であっても裸鋼
図5

板に比較すれば抵抗スポット溶接で連続的に溶接出来る

自動車材料構成比の推移

打点数が少ない．これに関しては2008年11月に発行された「薄鋼板及びアルミニウム合金板の抵抗スポット溶接」4)の詳述を参照願いたいが，近年のボデー溶接工程での継続的自動車ボデー組付け工程概要な開発課題となっている．一方軽量化に関しては軟鋼板から高張力鋼板に変更することによる薄板化，鋼板に替わる

自動車ボデーの組付け工程概要を図６に示す7)．大きく軽量代替材料としてのアルミニウム合金板の採用が進み分けてエンジン，駆動系，シャシ部品を取り付けるベースつつある．ここで，自動車ボデーの各部位の板厚決定要因となるアンダーボデー，車室の両側となるサイドメンバーを図４に示す ．各部位ごとに必要な特性が異なる為，それを組み合わせて骨格のメーンボデーを組み立て，それらにに合わせた材料選択が肝要である．各社が共通的に外板にシェル部品と呼ばれるドアー，フード，ラゲージ等の外板アルミニウム合金板を採用し，ドアガードバー等に高張力蓋物部品をボルトで組み付けることにより塗装前のホワ鋼板を採用する理由は各部位ごとの必要特性に適した材イトボデーとなる．まず数十点のプレス部品を集合させ，料選択にあることが理解できる．すなわち，材料を適材適小サブアッセンブリーと呼ばれる，例えばエンジンコンパ所に使い分けるマルチマテリアルのハイブリッド構造が，ートメント，フロントフロア，リヤフロア等のパーツ部品

これまで鋼板のみで主に作られてきたボデーにおいて必を作る．これらの小サブアッセンブリーはメインラインと要となっている．

は離れた場所又は外注部品メーカで生産されることが多5)い．これらの小サブアッセンブリーをメインラインの近く自動車に使われる材料と接合技術に運搬し，メインラインへ投入する単位部品，例えばサイドメンバーファイナル，アンダーボデーファイナル部品を

図５に自動車全体の材料構成を重量比で60年代からの作る．最後にロボットを多数台配置した連続的に搬送され推移として示す ．従来は圧倒的に鉄系材料の使用割合がるメーンボデーファイナルに投入し，多数の抵抗スポット多く約75％を占めていたが，現在ではアルミニウム合金を溶接を実施し，剛性と強度を兼ね備えたボデーを完成させ中心とした非鉄と樹脂部品の比率が03年のトヨタクラウ

る．

6)

ンでみると，重量全体の26％に占めるまでに高まっていこのようなボデーの製造工程はボデー製造メーカ各社る．割合は車種によって異なり，鋳鉄製のエンジンブロッで夫々特徴があり，海外メーカでは連続的にボデーを搬送クで出来たエンジンを搭載する小型車のヴィッツでは車するライン方式ではなく，AGV 台車に載せたボデーを並全体が軽量であることもあり，現時点でも鉄系の比率が高列式のステーションに搬入して組付ける図７に示すロボ

い．この図は重量比である為，軽量材の採用が変化量としゲート方式も取られている．ここで，日本でのボデー組付ては少なく見えるが，近年では多くの部品が鉄系材料からけ方式の変遷を概略紹介する．

軽量材料である非鉄，樹脂へ変更され，軽量化が着実に進まだ多くの生産を人手に頼っていた1960年代では，図８んでいる．前項で述べたように，自動車の各部位で必要なに示すように各ステーションで，人が治具内にプレス品を特性が異なるため，今後は各部位ごとに最適な材料の採用セットし，手動でポータブル式溶接ガンを操作し抵抗スポが設計的に要求される．しかし，自動車という製品の構成ット溶接によるボデー組付けを実施していた．当時の工場部材としては出来るだけ一体部材の方が最終的に組立ての様子を図９に示す．このステーショナリ方式の生産性を易いことから，一体化の為にそれぞれの材料を繋ぐ，溶向上させる為，1970年代にループ状にライン化を図ったも接・接合技術が重要になる．材料技術は日々進化しており，のが図10に示すループ方式で，治具台車を車種ごとに造る

マグネシウム合金，CFRP 等の軽量材料だけでなく，多様ことにより，いろいろな車種をひとつのラインに投入できな材料が今後の HV，EV，燃料電池自動車には使われるとる，多車種混流生産を可能にした．これを発展させ大規模考えられており，それらを使いこなす接合組付け技術の開な生産ラインとしたものがゲートトラック方式で1970年発が最重要課題として注目されている．

代後半には１分タクトで多車種の生産に対応するこの方

44

溶接接合教室−基礎を学ぶ−

近藤：溶接・接合技術の適用（自動車）

753

図6

図7

図8

図9

ボデー組付工程

ロボゲート方式

ステーショナリ手動溶接方式

1960年代のボデー工程

図10

図11

ループ方式

マシンバック方式

溶接学会誌 第 79 巻（2010）第 8 号

45

754

図12FBL 方式式の生産ラインが各社で構築された．しかし，この方式はに示すインバータ方式が日本では採用されている4)．従来

トラック台車とゲートの組合せが１車種で多数出来てしの図13に示したガン・トランス分離型の交流通電方式でまうことから，１車種でのボデー組付け精度のばらつきがは，工場送電の高電圧から架台に取り付けた交流トランス発生しやすい．そこで１車種の組付けは単一治具で実施す

で溶接電圧に降圧し，ロボットに搭載した溶接ガンとの間るようにし，ボデー精度の安定化を図った図11 に示すマを二次ケーブルで連結する．この際トランス二次側は大電

シンバック方式に1980年代に移行した．マシンバック方式

流通電の為，必要なケーブル径が太くなり，ロボットの動は１車種ごとに専用組付け治具があることから精度確保

きがこのケーブルで制約され且つその動きからケーブルは容易であるが，多車種を一つの治具で組付けることは困が破断する不具合が多かった．それに対しインバータ方式

難で，ラインの多車種対応とボデー組付け精度の確保を両は一次側で直流化した後高周波交流に変換する為降圧ト立させる方式が必要となった．この要望に答える方式としランスを小型化出来，溶接ガンと一体化しロボットに搭載て，トヨタでは1985年に図12に示す FBL（Flexible Bodyが可能である．この方式では電源とトランス付き溶接ガンLine）方式を開発し，多車種を生産出来る汎用ラインとしを繋ぐ一次ケーブルが低電流であることにより細く出来て世界中の工場に設置した7)．現在ではこの FBL 方式の発る為，ケーブル切断不具合が無くなるメリットからロボッ展形として，車種ごとに必要な搬送パレット，治具を簡略ト溶接工程で急速に普及した．本方式は二次側で再度整流化した GBL（Global Body Line）方式がボデー組付け方式し，溶接ガンのふところ深さで決まる交流回路でのインダとしてトヨタでは一般的に使われている．

クタンスに左右されない直流で溶接されることが多い．直7)

流溶接では溶接電極が連続溶接打点に伴い＋側では凸状

ボデー組付け工程に主に採用されている接合技術に−側では凹状に変形することが知られているが，実用上は電極変形が連続溶接性に及ぼす影響は少なく，従来の交流溶接とほぼ同等である8)．

1)

抵抗スポット溶接

溶接設備での最近のもうひとつの大きな変化は溶接ガ

プレス部品をボデーとして一体化する組付け技術には，ンの加圧方式の電動化である．従来抵抗スポット溶接の電生産コストが安価なことから主に抵抗スポット溶接が使

極加圧には空圧又は油圧が使われてきた．これを図16に示われる場合が多い．通常の自動車ボデー溶接ラインでは，すように AC サーボモータの電動加圧式に置き換える溶

図13に示すポータブル式の溶接機が使われる．溶接機の電接ガンが1995年頃から導入された．本方式の詳細は参考文

源としては図14のような各種方式があるが，最近では図15

献9，10)を参照願いたいが，図17に示すようにロボットと溶接

46

溶接接合教室−基礎を学ぶ−

近藤：溶接・接合技術の適用（自動車）

755

図13

抵抗スポット溶接機の構成

図14

装置構成と電源方式の組み合せ

図15インバータ溶接機の設備概要

溶接学会誌 第 79 巻（2010）第 8 号

47756ガンの協調制御によりロボットの移動中に溶接ガンの開ト溶接出来る打点数を増加出来る．生産性を極限に高めた

放ストロークを任意に保ち，ロボットが打点位置に来た時い量産ラインには必須技術になっている．に直ぐに溶接動作に入れることから一定時間内にスポッ

最近では溶接現象のシミュレーション技術の進歩により，抵抗スポット溶接の発熱や，継手近傍の変形を予測することが可能になった．1961年に Greenwood によって始まった抵抗スポット溶接のシミュレーション技術は今日では例えば Swantec 社のソフトウェア Sorpas として市販されている．しかし，単に溶融部径（ナゲット径）を推定出来るだけでは実用上の効果は少なく，実際の溶接現場での品質モニタリング，溶接条件のアダプティブコントロールに応用出来ることが重要である．連続溶接中の電極先端形状の変化，すなわち通電径を溶接中のモニタリングデータからナゲット径のシミュレーションに組み込むハイブリッドシミュレーション技術の実用化に期待したい11)．
抵抗スポット溶接の品質モニタリング技術の実用度が低い現状から，出荷品質の最終検査法として従来からの図

図16
空圧加圧

図17電動加圧式ガンの構造と制御鋼板をたがねチェックすると，それにより母板へのきれつを誘発する危険性が指摘され，前述したようにボデーに高電動加圧空圧加圧式と電動加圧式ガンの動作比較

図1948

18に示すたがねチェックが使われている4)．しかし，高張力

溶接接合教室−基礎を学ぶ−

図18

スポット溶接品質の検査方法

近藤：溶接・接合技術の適用（自動車）たがね破壊チェック

757

図20

図21

サイドパネルアウタ用結合素材

図22

溶接継手突合せギャップ量の限界

電極チップドレッサーの例

張力鋼板の採用が拡大しつつある背景から，図19に示した
超音波探傷法に代表される非破壊検査法の採用が検討されている4)．大量の溶接打点を短時間に確実に検査する実用化技術の確立が望まれている．
ボデーの防錆性能向上の為亜鉛めっき鋼板が採用されて以来，被溶接材めっき亜鉛と抵抗スポット溶接の電極主成分の銅が合金化し，電極が変形することにより先端径が拡大し，一定電流で連続的に溶接出来る打点数は大幅に減少した12)．これに対し亜鉛と合金化し難い電極材料や電極比較して連続溶接のメリットもある．しかし日本では初期表面処理等いろいろな工夫が従来から試されてきたが，コ投資額が高いこと，プレスパネルの隙間管理が厳しいことストに見合う方策は未だ見つかっていない．最近では変形から，まだ適用車種が限られている．図22に示す例では，溶する電極を初期の形状に戻す方策の検討が逆に進み，図20

接速度が 4 m/min の場合溶接部板厚比を 80％ 以上確保すに示すような電極チップドレッサーを設置する工程が増るには突合せ隙間量は 0.15 mm 以下が必要となる13)．特に加している．この装置はロボットが一周期の仕事を終了

適用拡大を阻害している隙間に対する良品条件範囲を広し，原点位置に戻った時に上下の変形した電極を初期形状げる為に，アーク溶接とのハイブリッド溶接化の工夫やレ化する．これにより電極先端形状を常に一定に保ち，連続ーザブレージングの検討も進められている．今後抵抗スポ

打点に伴う電極先端径の拡大に連動した溶接電流値のス

ット溶接の生産コストを下回り適用部位を拡大する為に，テップアップ等の電流値を増加させる制御を省略するこより安価で小規模設備であるファイバーレーザや，遠距離とが出来つつある．

からレーザをスキャン照射し，すばやく溶接点を移動出来

2)

レーザ溶接

る為生産性の高い，リモートレーザの採用15)が検討され拡自動車生産へのレーザ溶接の適用は CO2 レーザの黎明期である1980年代に電子ビーム溶接に替わってミッショ大していくものと思われる．
3)

摩擦攪拌接合（FSW）

ンギヤに適用されたものが最初と思われる．その後1985年

摩擦攪拌接合は英国の TWI によって1991年に特許出願にトヨタがプレス加工前の素材結合／テーラードブランされた比較的新しい接合法である．自動車部品への日本でク工法に採用した．図21に実用化したボデーサイドパネルの適用は2001年にアルミニウム合金製サスペンションア

アウタ用結合素材を示す ．1990年代に入ると設備維持管ームヘ採用されたことが報告されている．ボデー部品に対理がガスレーザに比べて容易な固体 YAG レーザの大出

しては2008年に燃料電池自動車のアルミニウム合金製サ力化が進み，光ファイバーによる伝送方式と合わせてロボ

ブフレームへの採用が報告されているが，これらの適用例

ットに出射光学系を搭載したシステムとしてボデー溶接の連続接合に対し，自動車では点接合（FSSW）としてアラインに導入された．1996年に Volkswagen がルーフとサルミニウム合金板のドアー他外板蓋物部品に採用される

13)

イドパネルのシーム溶接に実用化し，1994年には Opel がことが多い．図23に FSSW の工程説明図，図24にその溶接トランクリッドの溶接と切断に採用した．またアルミニウ

部断面を示す16)．2004年にマツダの RX-8 リヤドアへの採ム 合 金 板 製 ボ デ ー に も 全 長 で 30 m の レ ー ザ 溶 接 が用例が報告されているが，外板へのアルミニウム合金板のAudiA4 で採用されている．現在 Volkswagen の Touran

採用拡大に伴い，日本では自動車各社が標準工法として採と Golf V では車体当り全長 70 m のレーザ溶接が適用さ用するに至った．最近ではボデーシェル部品のラゲージでれている ．レーザ溶接はスポット溶接に比較して溶接継鋼製ボルトとアルミニウム合金板の異材接合に採用され手に必要なフランジ長さが短く出来，またスポット溶接にるなどアルミニウム合金板を対象にした，品質安定性の高14)

溶接学会誌 第 79 巻（2010）第 8 号

49

758

(a) Plunging
図23(b) Stirring(c) Drawing out

フリクションスポット溶接の工程
図25

図24

自動車の主要な板金構造のユニット部品

フリクションスポット溶接部断面い接合法として普及が進んでいる17)．本技術は摩擦攪拌ツールの耐久性が課題であり，鋼板への FSSW の適用拡大に向けて，この課題の解決が期待されている．

図26

リヤサスペンションメンバの構造例

ユニット部品組立工程に主に採用されている接合技術
自動車の構成部材としてボデーの他に図25に示す主要な部材がプレス部品を溶接して組立てられ，完成車組立てラインへユニット単位で組付けられる部品として供給されている．これらのユニット部品に使われる溶接技術と生産工程を代表的な部品で紹介する．
1)

アーク溶接

自動車の骨格部品でエンジンや駆動系部品を搭載するフレーム，タイヤが取り付けられるリヤアクスルや振動を吸収するサスペンション部品はボデーと同様，板プレス品を溶接で一体化組付け，製品とする構造が取られる場合が多い．しかし使われる板厚がボデーに比べ厚く，高い剛性強度も必要な為，ボデーで多用される抵抗スポット溶接で

図27

溶接ワイヤずれ検出ゲージの例

はなく連続溶接のアーク溶接を採用することが通常である．構造の例として図26にレクサス系リヤサスペンション
メンバーを示すが，パイプと板プレス品の組付けで，部品題であるスパッタを低減する試みが最近では進みつつあ

点数45点，アーク溶接長さ約 8.1 m である．板厚が 3 mmる18)．これに関し溶接ワイヤの送給モータに AC サーボモ

以下の場合は防錆能力の高い亜鉛めっき鋼板，それ以上はータを採用することにより，溶接ワイヤの送り制御を精密裸鋼板が使われる場合が多く，ベース鋼板には高張力鋼板に行い，電流制御と合わせた総合制御が可能になっている．

が主に採用されている．

この技術は低電流短絡移行の領域でスパッタを減らすこ適用されるアーク溶接法として旧来は造船・建築等厚板とが可能で薄板のアーク溶接に適用範囲が広い．現在では部品と同じ CO2 アーク溶接で，溶接ワイヤが母材と短絡しこれらのアーク溶接技術の進歩によって，溶接トーチをロて溶融移行する電流領域が用いられていたが，近年では薄ボットに搭載し自動溶接するアーク溶接では無人化が進板に対する良品条件範囲の広い MAG（Ar80%-CO2 20%）

みつつあるが，完全無人化には品質検査の自動化が今後のアーク溶接が日本では普通となっている．アーク電源がイ課題である．アーク溶接工程で溶接ビードの溶込み品質をンバータ化され制御速度が速く出来るようになったことか決める大きな因子としてワークへの溶接ワイヤ狙いずれ

らいろいろな電流波形が工夫されているが，１パルス１溶がある．最近の自動溶接工程には図27に示すような検出ゲ滴移行の中周波数パルス溶接が基本電流波形である．溶接ージが設置されることが多く，ワイヤ位置を監視することワイヤを送給しワイヤからアークを出す，GMA 溶接の課により，一定の品質が確保できる工夫がなされている19)．

50

溶接接合教室−基礎を学ぶ−

近藤：溶接・接合技術の適用（自動車）7592)

抵抗シーム溶接

自動車のフュエルタンクは欧米では樹脂製が多い．日本

あとがきにおいても量産車用は樹脂製へ素材転換が進みつつある．
しかし，樹脂製は成形設備や型への投資額が高額な為，少自動車は約 30,000 点の部品で構成されている．乗員用の量生産の４輪駆動車用や多種少量生産工場向けには鋼板シート，タイヤ，空調用のエアコンといった大物部品から，製が引き続き採用されている．これに使用される鋼板は最ボルト，ナットなどの小物部品まで多種多様の部品があ近の内燃機関用燃料の多様化に対応し，製品の防錆性能確り，溶接・接合技術が使われている部品も多い．今回はそ保の観点から，耐食性に優れた Sn-Zn めっき鋼板や Al 系の中で，板プレス品組付け構造のボデーを中心に，生産工メッキ鋼板が使われる．その為，抵抗溶接性が裸鋼板に比程と使われる溶接技術について概略を紹介した．地球温暖

べて著しく悪く，溶接条件の維持管理が重要である．製品化に対し世界中で環境保護の施策が採られるなかで，身近構造としては薄鋼板のプレス品のアッパーとロアパネルな交通手段である，自動車も大きく変わろうとしており，を外周でシーム溶接し一体化する．この外周溶接に抵抗シそこで使われる各種材料を組立て，製品とする溶接・接合ーム溶接を用いるが，溶接機の電極輪で挟んだワークを回技術の重要性は益々増大しているといえる．今後自動車の転駆動させつつ，電極輪の軌跡を常に外周に沿わせる特殊溶接分野には多くの方々が係わられると思うが，本項が少なアイアンマン治具を従来は付設していた．しかしこの治しでも参考になれば幸いである．

具は形状が異なる種類ごとに専用であり，多種類対応が困
難な為，近年ではロボットがワークを把持駆動し，上下のシーム溶接電極輪は挟むだけで駆動しない，図28のようなロボットシーム溶接システムが実用化されている．シーム溶接に使用される溶接電源は最近では抵抗スポット溶接と同様なインバータ方式で，直流溶接ではなく一定周期で極性を反転する交流矩形波で溶接を実施する場合が多い．
交流溶接化により直流溶接時にプラス極とマイナス極で発生する電極変形の異形化と生成する溶融ナゲットの極性による生成位置の偏りを防止する．
3)

電子ビーム溶接（EBW）

自動車の駆動系トランスミッションのギア類では高強度の継手が必要で，長い継手長さに対応出来る深溶け込みの電子ビーム溶接が適用されてきた．1980年代初めに真空を必要としないレーザ溶接への転換が一時進んだが，EBW で用いられる電子線は磁気制御が容易で，予熱，後熱処理を可能とする熱源分散やビード位置，溶け込み形状を制御出来る為，近年でも採用されている．また，EBW で必要な真空引き時間を短縮する為，被溶接物を予めカセット内に収め，そのカセットを循環させて溶接するカセット式
EBW 機も開発され生産性の向上に寄与している．EBWを適用したギア類のような強度部品では溶接部の全数検査が実施される．検査は継手線が完全に溶かされ無くなっていることをチェックする目的で，ワーク全体を水中に沈め超音波の探触子で継手線からの反射波が無いことを検査している．

図28

ロボットシーム溶接システム

参考文献
1) トヨタの概況 2010, pp.25−26.
2) 田村，近藤：溶接施工管理―自動車，溶接学会誌，Vol.49,
No.12, 1980, pp.7−14.
3) 「新編 自動車工学便覧」第６編車体，自動車技術会，1983.
9. 30.
4) 「薄鋼板及びアルミニウム合金板の抵抗スポット溶接」，溶接学会軽構造接合加工研究委員会，2008. 11. 1.
5) 齊藤：鋼板による車体の軽量化，車体の軽量化に関するシンポジューム資料５，溶接学会「車体の軽量化」特別研究会：
1992. 2. 21.
6) 藤根：自動車の軽量加工技術の動向と課題，第 256 回塑性加工シンポジウム資料，日本塑性加工学会，2007. 5. 26.
7) H. Tobita, M. Arai, Y. Sibata, H. Muta: Development offlexible production system for body welding, JSAE
Review Vol.13, No.1, 1992, pp.76−81.
8) 近藤，小西，野村，粉川，合金化溶融亜鉛めっき鋼板と裸鋼板を混合打点した抵抗スポット溶接の電極消耗変化，溶接学会論文集，Vol.27, No.4, 2009, pp.352−359.
9) 新井，井上：ボデー少量生産ラインの構築と新技術，自動車技術，Vol.55, No.12, 2001, pp.38−43.
10) 瀬渡：電動加圧式抵抗スポット溶接ガンの適用事例，溶接学
会誌，Vol.72, No.7, 2003, pp.35−38.
11) 松山：抵抗溶接用統合型品質保証システムについて，溶接学
会軽構造接合加工研究委員会資料，MP−441−2008.
12) 近藤，小西，野村，粉川，合金化溶融亜鉛めっき鋼板の抵抗スポット溶接における電極先端形状の消耗変化，溶接学会
論文集，Vol.27, No.3, 2009, pp.230−239.
13) 定村，戸田，夏見：結合素材によるボデーパネルの一体化，自動車技術，Vol.48, No.11, 1994, pp.27−32.
14) K. Mann :自動車のボディ製造における高出力固体レーザ，溶接学会誌，Vol.73, No.8, 2004, pp.19−22.
15) 森，樽井，長谷川，吉川：自動車ボディへのリモート溶接技術の適用，溶接学会誌，Vol.77, No.3, 2008, pp.11−15.
16) M. Fujimoto, et al.: Friction Spot Joining for Automotive
Industry, JAAA2005, pp. 173−180.
17) 佐藤，粉川，藤本：自動車への FSW の適用，溶接技術，
Vol.57, No.9, 2009, pp.64−67.
18) 恵良，上山：電流波形制御による GMA 溶接のスパッタ低減，溶接学会誌，Vol.75, No.7, 2006, pp.19−23.
19) 松井，自動車の溶接・接合技術にかかわる生産現場力，溶接学会誌，Vol.76, No.1, 2007, pp.17−21.

溶接学会誌 第 79 巻（2010）第 8 号51