2017

東京航空局要請空港
空 港 に 関 す る 要 請 (M01,M02)に つ い て
航 空 安 全 推 進 連 絡 会 議 が 要 請 す る 全 項 目 は 、航 空 安 全 会 議 HP（ jfas-sky.jp）に 掲 載 さ れているので合わせて参照すること。ここでは特に緊急性の高い要請項目のみを列挙している。

M01 空港全般
M01-1

土木基準等の柔軟な対応
交通量の増大に伴う空港の複雑化などに伴い、従来の基準を順守するだけでは航空の安全を確保することが困難になってきている。従来の枠組みを順守することに固執せず、柔軟に対応する確認を航空局内で実施すること。

M01-2

空港周辺の環境整備における航空局の役割
近年、航空機の運航に影響を与える建造物＜東京国際空港 M02-5-(6)＞や場外飛行場＜成田国際空港 M02-6-(1)＞、また大阪航空局管轄内でも鹿児島空港における建造物や那覇空港周辺における照明施設など、航空法の遵守のみでは網羅しきれない事例が続発している。空港周辺の環境整備のあり方について航空局として検討を行うこと。

M01-3

新誘導路の形状及び名称案策定プロセスについて
東京国際空港や那覇空港における新誘導路形状及び名称の策定過程での問題点を参考として、新誘導路形状及び名称の策定プロセスを抜本的に見直し、策定プロセスの節目毎にパイロット及び管制官から広く意見を募る新たなスキームを立ち上げること。（新千歳空
港、東京国際空港の項参照）

M01-4

パイロットと救難・救急隊員が直接交信出来る体制の確立
2010 年 11 月にシンガポールで発生したカンタス航空 A380 型機の緊急着陸事例を始めとする数多くの海外事例で、パイロットと救難・救急隊が直接交信することで事態の早期把握と迅速な対応が図られたことを参考に、日本において同様の体制を確立すること。

M01-5

Runway Safety Teams の設置
ICAO Doc 9870「Manual on the Prevention of Runway Incursions」及び ICAO 発行「Runway
Safety Team Handbook」に明示されている通り、空港における安全対策向上のため、日本
において Runway Safety Teams を導入すること。Runway Safety Team の設置は、効果的な飛行場環境の改善に寄与するものと考える。早急に設置することが望ましいと考える空港（東京航空局管轄）は以下の通り。
新千歳空港、東京国際空港、成田国際空港

2017

M01-6

東京航空局要請

Slippery Condition の測定について
冬期における RWY Condition 並びに主要誘導路の Slippery Condition の測定は、天候の変化に合わせて適宜観測を行い、交通流および量を理由にすることなく、空港管理者側が主体となって速やかに通報する体制を整備すること。
現状では天候の回復・悪化にも関わらず現況と異なる通報が長時間継続されることが多い。

M01-7

SPOT 番号路面標識の改善
コンクリート面に黄文字のみではコントラストが無く視認性が低いため、黒地に黄文字を標準とすること。また、就航する航空機の大きさ（目線の高さ）によって路面標識の大きさが決まるように土木基準を見直すこと。

M01-8

誘導路路面標識の見直し
中大型機にとっては従来の誘導路路面標識は表示が小さいため、成田国際空港第２ターミナル周辺に塗布されている誘導路標識等を参考に、土木基準の変更を実施すること。

M01-9

駐機スポット番号の改訂
駐機場の番号は「4」「13」を抜かすことなく、連続した番号に変更し、日本における空港
設置の基準とすること。
（4 番の無い空港）
旭川空港、帯広空港、釧路空港、新千歳空港、秋田空港、庄内空港、福島空港、など（１３番の無い空港）
新千歳空港、成田国際空港

M01-10など

Stop Aiming Lights の新規設定と AIP の改訂
Stop Aiming Lights（例：現在の伊丹空港、過去の成田国際空港）は滑走路誤進入防止及び航空機末端におけるクリアランス確保の両面で有効な航空灯火である。また、航空機の大小を問わずパイロットが適切に航空機を停止させるための援助施設として効果的であることから、航空灯火として新規設定すること。
これに伴い、AIP の記述「誘導路交差部を地上走行する場合の注意事項」は、狭隘な空港における適切な運用の妨げとなるため、記述内容を変更または削除すること。

M01-11

誘導路中心線灯の仕様に関する研究
現在の LED Light になって以降、雪が溶けず視認が困難となるケースが続発している。雪によって誘導路中心線灯が視認出来なくなる状況を解消する仕様について研究を行うこ
と。

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東京航空局要請

M02 各空港
M02-1

新千歳空港：RJCC

M02-1-(1)A1 TWY における Hold Short Line の見直し
2 本ある Hold Short Line はヒューマンエラーを誘発するため、1 本運用とすること。
その他、滑走路誤進入を防止する方策を施すこと。

M02-1-(2)高速離脱誘導路の常時オープンと運用の見直し
高速離脱誘導路は RWY01L/19R が除雪中の場合等を除いて常時利用可とし、滑走路の除雪完了と同じタイミングで高速離脱誘導路もオープンすること。オーバーラン防止のため、雪氷滑走路状態での滑走路離脱は高速離脱誘導路を標準とする運用にすること。

M02-1-(3)Slippery Condition 測定体制の改善
2004 年 2 月に発生したオーバーランと相似ケースが発生（2017 年 1 月）したことから、
雪氷調査体制（人員数、能力、内容、方法等）の振り返りを行い、現在の Slippery
Condition 測定体制の改善につなげること。

M02-1-(4)Braking Action 通報の促進
着陸時のオーバーラン事例に鑑み、積極的に Braking Action を通報させる仕組みを構築すること。

M02-1-(5)新誘導路の形状及び名称案策定プロセスについて
AOC（空港協議会）等を通じて行われている誘導路形状案及び名称案に関する意見聴取だけでは、パイロットの声を広く集める適切な仕組みとなっていない。AOC に提示した内容を直ちに航空安全推進連絡会議にも提示し、パイロットの声を反映させた公正な空港作りに反映させること。また、まだ提示していないのであれば、AOC と同じタイミングで提示を行うこと。

M02-2

札幌飛行場/丘珠空港：RJCO

M02-2-(1)M02-3

滑走路の延長青森空港

M02-3-(1)誘導路名称の改訂
TWY T0 を廃止し、現在の TWY T0 は P1 とすること。それに伴い、P1 以降を順次変更すること。そして、RWY06 に接続する誘導路は T1 とし、それに伴い関係する誘導路名称も順次変更すること。

M02-4

庄内空港：RJSY

M02-4-(1)

滑走路の延長もしくは EMAS の設置
滑走路が 2,000m と短く地形の影響で着陸前の気流が悪い。それに雪氷滑走路が加わる
冬期の運航環境は北日本の空港でも特に厳しい。過去の事例に鑑み、EMAS（Engineered
Materials Arresting System）の設置も含めたオーバーラン防止対策を講じること。

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M02-5

東京航空局要請

東京国際空港：RJTT

M02-5-(1)TWY に関わる B の呼称方法について「ブランチ」という呼称を廃止する時期を明示すること。

M02-5-(2)

新誘導路の形状及び名称案策定プロセスについて
AOC（空港協議会）等を通じて行われている誘導路形状案及び名称案に関する意見聴取だけでは、パイロットの声を広く集める適切な仕組みとなっていない。AOC に提示した内容を直ちに航空安全推進連絡会議にも提示し、パイロットの声を反映させた公正な空港作りに反映させること。また、まだ提示していないのであれば、AOC と同じタイミングで提示を行うこと。

M02-5-(3)LDA APP に伴う滑走路誤進入防止対策
ICAO Annex にないパラレル式での大きな Offset 角を有する LDA APP が設定運用されているが、運用前から指摘してきた通り、滑走路誤進入を誘発するレイアウトとなっており、実際に誤進入が頻発している。これ以上のインシデントを発生させないため、現行の LDA APP に変わる APP 方式の設定に変更すること。

M02-5-(4)RWY34R 到着機の後方乱気流の RWY05 出発機に対する影響について
RWY05 からの離陸滑走時、RWY34R 着陸機の後方乱気流によると思われる不具合事象が多数報告されている。発生のメカニズムをシミュレーション解析し、その結果を内外の航空会社に情報公開すること。

M02-5-(5)RWY05 の延長と事故防止対策について離陸性能が現在の 2,500m では重々量運航における離陸性能に不足があること、また、
M02-5-(4) と関連した複合要因が懸念されることから滑走路の延長を行うこと。それに関連して EMAS の積極的な導入を図ること。重大事故発生リスクという点において、
RWY16R 終端よりも EMAS 設置の緊急性は高い。

M02-5-(6)

跡地第一ゾーン、第二ゾーン開発における問題点の制御
従来の航空法では規制されない地域における建造物（国際線ターミナルビル）による風の影響が航空機の運航に影響を与えている現状を踏まえ、今後の空港周辺地区の開発において空港管理者として航空の安全に積極的に関与すること。

M02-6

成田国際空港：RJAA

M02-6-(1)B 滑走路の運航に関わる問題
B 滑走路北東側に場外離着陸場が設置されたことで、航空機の安全運航に支障を来たしている。また、新たな建造物によって管制塔から視認出来ないエリア（ブラインドエリア）が増加している。この状況を鑑み、空港周辺の環境変化が航空機の運航に影響を及ぼさないための指針作りを航空局自ら立案すること

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東京航空局要請

空域･航空管制M03 軍事空域・航空路・ATM について
M03-1

民間航空機の安全かつ効率的な運航のため、FUA（Flexible USE of Airspace）を推進すること。軍事空域の民間航空優先利用を推進し、最終的には軍事空域を削減すること。特に、乗務員からスレットとして多く報告されている以下の空域については、早急に削減または使用枠の増大を実現すること。ALTRV に関しても、削減及び今後新たな固定型 ALTRV を設定
しないこと。加えて、全ての米軍・自衛隊の訓練／試験空域について、民間航空を優先とした空域の有効活用を図るため、航空局による一元管理を実現すること。

M03-2

米軍・自衛隊の進入管制区などの返還・削減を実現すること。とりわけ、横田および岩国空域については管制業務の航空局への返還を早急に行わせること。また、米軍・防衛省が主管する軍民共用空港においては、航空局が一括管制業務を実施する体制を確立すること。

M03-2-(1)

横田空域について
東京国際空港からの出発において、航空機の性能上、高度制限がまだまだ厳しい場合がある。それ以外においても空域を迂回する航空路が多く存在する。
最終目的を全削減としたうえで、その前段階として交通量の急激な増加と使用目的の多様化も鑑み、ATMC に横田リエゾンを配置し、H 空域相当部分を自衛隊・米軍・民間航空で細かい時間別の空域相互利用を可能にし、MEA の低い調整経路を設定できるよう検討すること。

M03-3

RNAV および RNP AR 進入の設定について

M03-3-(1)

夜間は山などのテレインが視認できないことや、サークリング時の就航率向上のために青森空港 RWY06、八丈島空港、に RNP AR 進入を設定すること。

M03-3-(2)

全国の各空港において、非精密進入のみが設定されている RWY 側には、RNAV もしくはRNP AR 進入方式の導入を積極的にすすめること。特に、中標津空港、八丈島空港、能登空港において、早期に導入できるよう検討すること。

M04 首都圏空港機能強化および関東空域について
M04-1

関東空域については、民間航空の安全確保を図るため、必要に応じて運航乗務員や管制官の意見を取り入れた上で改善策を講じること。また、成田国際空港および東京国際空港の運用に関しては、次のとおり運航現場から意見が報告されていることから、早急に改善策を講じること。

M04-1-(1)成田国際・東京国際空港における同時平行到着時に、最終進入コース付近での航空機の交差があり不安材料となっていることから、その改善をはかること。

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M04-1-(2)

東京航空局要請

各空港の運用実態を鑑み、成田国際空港における RWY34L の gear down rule を廃止すること。

M04-1-(3)成田国際空港において、地上走行時の管制指示が複雑なことから、管制指示が簡潔となるよう改善すること。また、将来的には地上走行時の管制指示が簡潔となるよう（例:「Follow the Green」）、諸外国の事例を参考にその導入の検討をすること。

M04-1-(4)成田国際空港において、第 2 ターミナル北東部、SPOT85、87、100F 周辺部において、
プッシュバックにより 誘導路を塞ぎ、通行に支障が出る運用を改善すること。

M04-1-(5)成田国際空港において、建設中のビルにより管制塔から見た際 B5 TWY 付近に新たなブ
ラインドエリアができている。看板等設置されると B 滑走路まで見えなくなる恐れがある。これ以上ブラインドエリアが拡大しないようにすること。

M04-1-(6)東京国際空港の LDA RWY22/23

APCH 実施時おける滑走路正対経路の有効な VERTICAL

PATH REFERENCE 設備の強化をすること。
M04-1-(7)東京国際空港における ILS X RWY34L は余計に混雑を招く。 利用時間帯を決め、公示
するか、混雑が予想される時間帯は ILS Z RWY34L を使用すること。

M04-1-(8)東京国際空港における HIGHWAY VISUAL RWY34R は、GS に沿って降下する方式に改善をし、安全と騒音対策のバランスをとること。過度な騒音軽減方式が安全性を非常に下げている。関連機の視認・セパレーションを優先するべきにもかかわらず、煩雑な操作を付加させている。

M04-1-(9)首都圏の緻密な空域に対応する指示は、FMS の入力や手順により時間がかかり、スレットであることから以下の改善を講じること。

M04-1-(9)-1

成田国際・東京国際空港ともに同一滑走路に対し、計器進入方式が X、Y、Z など複数設定されており、運航者の負荷となっている。継続降下させて騒音問題を解決させる等の運航者の意見を反映させた方式に改善すること。

M05 航空保安システムの危機管理対策について
M05-1

地震や津波などの災害や、テロなどに備えた組織的な危機管理対策を徹底すること。また、
社会的影響や航空の安全への影響を最小限にするために、航空保安システムの突発的障害時や隣接 FIR,混雑空港の突発的閉鎖時等の危機管理体制を早急に確立すること。

06 ATC コミュニケーション、ニアミス防止および管制官の教育について
M06-1

滑走路誤進入等の管制通信上の不具合事象再発防止のため、誘導路の配置など施設面も見直すなど、抜本的な対策を早急に講じるとともに、滑走路誤進入対策としての RWSL 導入に係る評価・検証を行い、滑走路誤進入防止に引き続き努めること。

M06-1-(1)

誘導路誤進入も後を絶たない。管制通信以外の誤進入対策防止の一助として ICAO でも推奨されている HOTSPOT の公示を日本で新たに運用開始させること。

2017

M06-2

東京航空局要請

管制官の RADIO テクニックについて

M06-2-(1)

管制官のヒアバックの徹底を求める意見のほか、早口や不明瞭な発音、長い管制指示、
標準用語を使用しないことに起因したヒヤリハットが多く報告されている。また、周波数移管のたびに受信音量を調整しなければならないという意見も多く報告されていることから、これらの点を改善すること。

M06-2-(2)周波数混雑を改善すること。必要な時に通信できなく、スレットとなっている。混雑時は特に、同一指示に対して航空機から複数回にわたり確認されないよう、マイクテ
クニックを教育し、限りある周波数の効率的な利用を図ること。国内 CPDLC を早急に導入すること。

M06-2-(3)同時に 3 から 4 つの管制指示が乗員にとっては負荷が大きくスレットとなっていることから、早急に改善策を講じること。

M06-3

類似コールサイン対策として、サフィックス付コールサインでの対策がとられているが、JAL811 と ANA811、など間違えやすいコールサインが依然存在し、解決に至ってない。シス
テム上のサフィックス機数制約について改善するとともに、具体的対策については評価・
検証後、結果を示すこと。
社名の違う同じコールサインや似たような数字の並びのコールサインが同時刻、同エリアを飛行していることが頻発しているため早急に改善を図ること。距離の短い便にサフィックスをつけるなど、航空管制官と運航乗務員双方の負担が少なくなるよう工夫すること。
また、JAL に統合しているコールサインを JAL/JEX/JAIR に、ANA に統合しているコールサ
インを ANA/AKX/AJX と定期便にも会社別でそれぞれ分けて使用する対策も講じること。
さらに、それでも解決できない場合、“目的地、現在位置を添えてコールサインを呼ぶ”等の参考事例を情報共有すること。

M06-4

全ての異常接近報告書および RA 報告について、再発防止のために十分活用すること。また、
運航乗務員、航空管制官、航空機整備士、グランドハンドリングなど航空関係者からの航空安全情報自発報告制度（VOICES）について、当該制度の周知徹底および拡充をはかるとともに、ヒューマンファクターも含めた専門的な調査・分析・フィードバック体制とプラ
イバシーの厳守を確立するよう監督・指導すること。特に、航空交通が輻輳し異常接近が多発している空域や経路等については実態を明らかにするとともに、早急に安全体制を講
じること。

M06-5

外国エアライン及び国際ゼネアビ機の外国運航乗務員について、日本の管制方式に不慣れなパイロットが多く、また、ATC コミュニケーションが周波数混雑の一因になっている。ランプインスペクションの機会に管制官を派遣する等の外国運航乗務員の知識付与をするな
どの対策を講じること。また、日本の RADIO・REMOTE 空港に関する用語及び運用方法については、分かりやすい記載となるよう AIP の記載を改善すること。とりわけ EDCT を事前に

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東京航空局要請

周知されない航空会社向けに管制指示と EDCT の定義の違いの説明を添えるとともに、EDCT
VOID/CANCELLED の説明も加えること。

M07 管制方式(特に ICAO に準拠していない項目)について
M07-1

管制官から「CLIMB VIA SID / COMPLY with RESTRCTION」の指示がない場合の上昇指示においては、それまでの高度制限はキャンセルという認識だが、状況を読んで管制官の指示
忘れではないかと不安になり、指示内容の有効性を"CONFIRM"すると“AFFIRM”と返ってくることがある。PANS-ATM の相違事項でスレットになることも留意し、誤解を生まない様理
解を再徹底させること。

グランドハンドリング
M08 空港制限区域内における事故防止について
M08-1

全ての空港において、タイヤガード未設置の PBB については、可及的速やかに設置するこ
と。

M08-2

AED の設置を表す表示をランプ内にも設置するように指導すること。

M08-2-(1)厚生労働省による救急蘇生法の普及啓発により、国の合同庁舎や東京国際空港のター
ミナルを使用している事業者自らが AED（自動体外式除細動器）の設置を進めている。
しかし、建物の外側において作業をおこなう現場の作業者には、AED の所在を示す表示
看板などが極めて少なく、緊急時に AED にたどり着けない可能性が高い。AED は、旅客に限らず空港内の作業者をふくめすべての者が使用できるように準備されるべきであ
る。

M08-3

制限区域内の作業車両の環境基準について

M08-3-(1)

作業員の安全確保の観点からも、制限区域内の作業車両の排気ガスが、環境省の基準に満たされているのかを調査し、その分析結果を開示すること。また、満たされていないのであれば、その車両がどのタイプで今後はどのような対策を講じていくのかを開示すること。

M08-4

到着旅客のクリーンエリアへの逆流防止の為、手荷物受取りの有無に係わらず、動線を統一すること。

M08-4-(1)

東京国際空港等においては、手荷物を引き取らずにロビーに出てしまった到着旅客が、手荷物受取りエリアに逆流しようとしてくるので、到着ロビーの職員がひとりひとりの対応をしながら手荷物を引き渡している。

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M08-4-(2)M08-5

東京航空局要請

東京国際空港等の出発旅客と到着旅客が混在する空港は、動線を分離すこと。

以下の空港における、不安全個所の改善を行う事。

M08-5-(1)

東京国際空港における下記のオープン SPOT へトーイングする際、路面の歪みが激しく
インシデントを起こしかねないので、路面の補修工事を行う事。
・SPOT808～809 後方 TWY E の隆起。南進による SPOT809 への牽引作業で、下り勾配で加速されながらの右折スポットインでジャックナイフ現象が起こりかねない。
・SPOT605 番。SPOT 中心部が高くなっているので、下り加速がついた航空機を停止位置
で止める時にかなり危険である。

M08-5-(2)

東京国際空港において、SPOT24 から PUSHBACK する際に目標として使用する為に、TWY Zを延長するガイドラインを新設すること。特に夜間の PUSHBACK 中に、機体後方クリア
ランス(距離)を計る目安がない為に不安全である。

M08-5-(3)成田国際空港において、JL3 横のゲート近傍に大型トラックが停車している事が多く、交互通行ができない為、不安を感じる事が多く対策が必要である。

M08-5-(4)

新千歳空港において、南側機材置き場に照明施設を設置すること。照明が不足しており、夜間のドーリー連結作業時に危険を感じる。

M08-6

空港制限区域内で運転する資格は、

道路交通法と同等の資格基準とすること。

M08-7

グランドハンドリングの職場では人員不足が要因と考えられる不安全事例が多発している。
グランドハンドリング企業の供給能力確保のために、国交省は労働条件向上、職場環境の改善を求めることも視野に入れた指導力を発揮すること。

M08-7-(1)SMS では、安全に関わる労働条件の改善は、労使双方と国に責任があるとしている。

労働環境（条件）が安全阻害要因になっていないかの調査を行い、必要な是正を指導することは、国の重要な責務の一つである。

M09 貨物・郵便の安全について
M09-1

航空貨物利用運送事業者や郵便事業者に対しても、航空の危険品輸送に関する一般教育や安全教育訓練を十分に実施するように指導し、未然に無申告危険物が搬入されないような体制を構築化すること。

保安
M10 テロ・ハイジャック対策
M10-1

空港およびその周辺の保安体制（警備・検査）、ハイジャック、爆発物（プラスチック爆弾、IED(手製爆弾）など）を用いたテロ、CBRN テロへの対策は国の責任において行うこと。

2017

M10-1-(1)

東京航空局要請

テロ対策は、現実的で統合的なシステム、現場の状況に沿った対策である必要がある。
テロ対策について、現場の航空関係者（管制、空港、消防・救急、各航空会社社員等）の総合訓練を定期的に各空港で行うことが必要である。

M10-1-(2)

テロ対策の実施には、利用者の理解が不可欠であり、そのための啓蒙を広く一般に促す要がある。

M10-2

航空輸送に対するサイバーテロ対策を行うこと。

M10-2-(1)ガイドライン、規定を策定し、特化した対策が必要である。

M10-2-(2)

空域ごとに対応策を作り、訓練を行うことが必要である。

M10-2-(3)直ちに代替措置を取ることが可能な対策を準備する必要がある。

M10-2-(4)

航空機、航空管制、航空会社の連携が重要であり、国、企業のセキュリティ担当者のみでなく、乗員、整備、管制官などの現場が、サイバー攻撃を具体的な脅威として捉えて、危機意識を持つことが重要である。

M10-3「航空機へのレーザー照射」対策を行うこと。

M10-3-(1)

空港周辺に 「no-laser zone」の設置が必要である。

M10-3-(2)レーザー照射の危険性についての認識は、航空機、空港管制施設などによる実地検証などにより効果があると考えられる。

M10-4

Unmanned Aircraft. Systems(UAS)（RPAS（Remotely Piloted Aircraft System）、ドローンなども含む）が航空へのテロ攻撃に使用されないよう保安対策を行うこと。

M10-4-(1)次の対応が必要である。
・空港内へ UAS の侵入を防ぐ対抗設備の設置
・空港内へ UAS が侵入した場合の対策

M10-5

武器等の使用から航空機を守る対策を講じること。

M10-5-(1)MANPADS（携帯式防空ミサイルシステム）に代表される武器（小火器、携帯式ロケット砲、迫撃砲など）の使用に対し、以下の対応が必要である。
・空港毎に脆弱度の判定および対応の策定
・空港周辺地域の警戒強化
・攻撃時に生還確率を高めるための操縦システムの検討、教育訓練の強化

M10-6「緊急ダイバート運航総合支援システム」は、クロストレーニングの一環として、交通量、時間帯を絞った交通量を題材にパイロットと管制官の間で各方面合同災害時シミュレーシ
ョンを実施し、情報を集めて共有すること。

M10-6-(1)

合同で緊急ダイバート訓練や講義を定期的に実施し、関係機関、関係者の技術交流につとめる場の設置の必要がある。

2017

M10-6-(2)

東京航空局要請

空港、航空保安施設などの機能維持は、自然災害のみならずテロ攻撃等による妨害破壊により発生し得ることが懸念される。

M10-6-(3)

事態発生時の対策については、地方空港における対応体制の整備がより重要である

M10-6-(4)地上系通信インフラがサイバーテロ、地震・津波などで゙損壊した場合にも、衛星通信システムなどにより、通信回線確保を確保するための対策とシミュレーションが必要である。

M11

空港、機内における保安対策

M11-1

国の責任と管理により、制限区域、クリーンエリアおよび航空機に立ち入る人、物に対し保安検査を行うこと。

M11-1-(1)

保安検査、制限区域内の管理は航空保安の重要性から、航空会社の責任ではなく、国の責任において統一された体制で必要である。

M11-1-(2)

制限区域内の立ち入りには、必要な検査と統制された監視体制を確立することが必要である。現状の体制は検査員、警察、航空会社、空港当局それぞれの事情に影響され、効果的に制限区域を管理することが実態として困難である。

M11-1-(3)ターミナルビル周辺、空港周辺および空港に繋がる道路においても車載爆発物などを考慮し、テロへの警戒が必要である。

M11-1-(4)ローカル空港における保安検査も他の空港と同基準で実施される必要がある。

M11-1-(5)

航空関係者やターミナル内で働く従業員、作業員からの情報提供などの協力がテロ防止に必要不可欠であり、テロ対策として適切な教育訓練を行う必要がある。

M11-2

乗務員、空港職員の保安検査の効率化を図る配慮を実施すること。そのために空港のレイ
アウトも考慮すること。

M11-3

航空関係者（乗務員・旅客担当者・整備士・機内作業者・Security 担当者等）の訓練を定期的に各 TYPE の航空機内で行うこと。

M11-4

危険物輸送では、航空貨物の安全性の確保を行うこと。

M11-4-(1)危険品輸送に関する啓蒙活動、危険物の紛失・盗難防止策が必要である。

参考「緊急ダイバート運航総合支援システム」
空港同時 閉鎖時に飛行中の航空機を安全かつ効率的に着陸させるため、多数の目的地変更機の受入先空港の選定を支援するためのシステム