TDBCフォーラム2024 特別講演
（2024/07/05）

貴重な担い⼿をかしこくシェアし、社会を持続的に⽀える
運輸産業となるために

地域公共交通プロデューサー
名古屋⼤学⼤学院環境学研究科教授
国⼟交通省「⾃動⾞運送事業安全対策検討会」委員

加藤博和

アフターコロナ
運輸業界はどうしても「殻を破らないといけない」

名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

1

アフターコロナ
運輸業界が破るべき「殻」「人材不足」という殻： 楽しく仕事できない。だから人が足りない だから人口も減る（生まれない、外国からも来てくれない）「脱炭素」という殻： 移動をやめるか、CO2を出さない移動をするか 費用あたり付加価値だけでなく、CO2あたり付加価値が重要に
そして「業界」の殻： 「省人」「省CO2」すなわち効率向上は、ボーダレス化しないととてもやれない
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

2

アフターコロナ
運輸業界が破るべき「殻」「人材不足」という殻： 自動運転普及はまだまだ先。どうつなぐか？
 待遇改善で人材確保できるか？収入を増やせるか？どうすれば楽しくなるか？
「脱炭素」という殻： CO2のモニタリング・ラベリングが可能か？
 電動化×再生可能エネルギーが可能か？
 輸送効率を高めるために何ができるか？
そして「業界」の殻： 提供サービスと輸送資源を共通化できるか？
 他分野と共創できるか？

名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

3この1年で、硬い殻が1枚、割れた、けど・・・「シェア」といえば︖
ライドシェア︕
なぜライドシェアだけやたら注⽬されるのか・・・
まさに「木を見て森を見ず」
もっとやることあるやろ！
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

4

なぜ、ライドシェアがこんなに話題になったのか︖
タクシー「乗務員」が足りないことに尽きる• コロナ前も不足傾向だった（特にインバウンド）• コロナ禍で利用が激減。そのため運転者も離職• コロナ後、利用者が戻ってきた（コロナ前水準には戻らず）• ところが、運転者が戻ってこない(よって、経営側の立場が弱くなる<ムリさせられない>)• 特に午前（通院）と夜間（飲み会後）が厳しい• 高齢運転者が多いことが原因（若年に訴求しない仕事）※そして、声が大きく、海外も（ライドシェアも）知っている人は、タクシーをよく利用する傾向
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

5

ライドシェア御三家︖
利用者数：１日3回程度• 京都府京丹後市丹後地域• 兵庫県養父市関宮・大屋地域 ：１日１回程度：１日3回程度• 富山県朝日町
 全くと言っていいほど利用されていないのに執拗に話題にされる意味がわからない（私だったら恥ずかしくて秘匿するレベル） 「なぜこんなに利用されていないか」に焦点を当てる人がいないどころか、利用状況についてまともに報道や紹介がされたこともない不思議。有識者もマスコミも目が節穴？
 そもそもこんなのが、いま日本でやらないといけないと言われる「ライドシェアのモデル」となる代物とは思えない

名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

7

おでかけ応援サービス「えがお」（三重県紀北町⾃家⽤有償運送）
2020年2⽉17⽇運⾏開始
町営、運転手は町民ボランティア

タクシー廃業から3年3か⽉
タクシー業界は何もしてくれなかった
だれでも利用できる（会員制ではない、町民以外も可）

名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

コロナ禍でも利用増。3台まで増車
１日平均20件程度の利用ネックは「運転手が足りない」こと 8そもそもライドシェア(Ride Sharing)って何︖
1. 白ナンバー 安全は大丈夫か？

2. 一種免許
 質は保証されるか？

3. ギグワーク• 安全は、個人に背負わせるのでは守れない• 乗客のレイティングだけでは安全性向上に至らない。モニタリングとマネジメントが必要（そうなれば運送事業者になってしまう）• 雇用関係がなければ労働条件低下。
良質な運転手がいなくなる 労働条件が悪いのではないか？

4. ネット予約・配車
 スマホを使えない客はどうするのか？

5. 変動運賃 ぼったくりが起きるのでは？
名古屋⼤学

加藤博和

• ダイナミックプライシング
はすでにタクシーでも可能• 極端な変動が許容されるのか？

2024/07/05

9

いつも思っている根本的な疑問なんですが・・・• 「ライドシェアを解禁したら、ドライバーは湧いてくる」とどうして言えてしまうのでしょうか？
• 「客を乗せて運転なんてだれでもできる」「安い給料でもやりたい人はいる」「需要に応じて都合よくうまい具合に調達できる」という確信はどこから出てくるのでしょうか？
• 特に地方部ではタクシー運転手は最低賃金に近い状況。それならコンビニのバイト（だって足りない）の方がよくないですか？
名古屋⼤学

結局「ドライバーがいない」ことに尽きる加藤博和

2024/07/05

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ライドシェアと⾃動運転は相互補完関係だがそれが発動するのは2040年代か・・・• ITによって、買い手と売り手を直接結べるようになった→ ポータルサイトの力は絶大（しかも情報収集もできる）• これを使うと空車活用も容易に（自家用車の実車率は1ケタ）→ 自家用車ライドシェアが有効となりうる• しかし、商品が交通だと、売り手が限定されてしまう（許認可が面倒、運転者が必要だがうまく出てこない）→ 自動走行になればこの限定が緩くなる。そして所有から共有への移行が進む（タクシーが合流＜ハイヤーが残る＞）• 自動走行になってこそ自家用車ライドシェアは本領発揮• ただし、自家用車自動走行の一般化は2030年代以降→ それまでは運転手は必要
 一方、Mass Transit（中大量輸送機関）は以降も必要
ライドシェアが増えれば道路混雑が激化し動けなくなる→ （共有化・半公共交通化した）クルマとどう結びつけるか？
ここでMaaSが登場
名古屋⼤学 加藤博和 2024/07/05
11>

タクシー

尾<高>

一般・
高速
路線バス

三<重交通

近<畿日本鉄道

鉄道

公共交通がいろいろあるのは「バラバラ」なだけ⼀体化が必要 三重県菰野(こもの)町

名古屋⼤学加藤博和

2024/07/05

ロープウェイ

御在所<ロープウエイ >オンデマンド乗合交通

コミュニティバス>•鉄道は軸のみ。路線バスは衰退続く•コミュニティバスは多くの地域をカバーするために、本数少なく回り道多い。どれに乗ればいいかわかりづらい•タクシーも足りておらず、朝は前日までに予約しないと使えない→ 大まかにはバス（路線、コミュニティ）で、細かなところはオンデマンド乗合交通（のりあいタクシー）でカバー<適材適所>→ 互いにうまく乗り継げるようにMaaSを導入＜組織化＞

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統合型検索予約配⾞決済システム「乗換検索」「オンデマンド交通予約」「タクシーアプリ」「キャッシュレス決済」の融合• 複数の公共交通から手元の情報端末を用いて自動的に利用可能な手段・経路をリアルタイムで提示し、必要に応じて配車してくれ、決済もできるシステム（サブスクは好相性）→ まるでカーナビと同じように公共交通を乗り継いでいける・・・ （狭義の）MaaS： Mobility as a Service

導入のメリット 慣れていない人でも分かりやすく使いやすい(カーナビに相当)
 需要に応じた運行を実現
 相乗り・混載による効率化（AIで最適解)→少ない運転者で多くの輸送が可能に 予約・決済が省力化（利用者も運営者も）
 データが蓄積される
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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MaaSの現状• オンデマンド交通の予約がアプリでできて、店の特典クーポンが出る程度でMaaSと言っている人が少なくない（あまりに英語力が低い）• オンデマンド交通とタクシー、マイクロモビリティの予約が全く別個• 鉄軌道・バス・船・航空は乗換検索がかなり充実したが、GTFS化はまだまだ（オンデマンド交通がGTFSに載らないのも問題）

名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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スマホ予約はタクシーを進化させたが・・・
空車と待ち客のマッチングが早い→ 実車率向上で日車営収増加、少ない乗務員で多くの輸送流しに比べ安全性向上→ 運転に集中できる
嗜好・条件による選択が可能→ 流しや付け待ちでは選択不可。自分の好みで選ぶことができれば、サービス多様化に対応（個別輸送のメリット発揮）※無線の無力化、それに伴う系列の再編が進む※アプリは最終的にはメジャーなポータルサイトに集約される？
（自社サイトも必要だが、それ経由は常連さんのみ）
MaaS、つまり多モード連携の中に入ってくるようにしないとメジャーにはなれない。乗継を円滑に
名古屋⼤学

加藤博和

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2024/07/05「⾃家⽤⾞活⽤事業」
⽇本型ライドシェア
3/19創設、4/8運⾏開始

名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05• タクシー事業者が実施• タクシーが不足する地域・時期・時間帯・不足車両数を国土交通省が指定しその範囲内で運行可能• ドライバーに対して事前の研修・教育を受けさせる• 事業者が運送責任を負う• 車両はドライバーの自家用車、事業者の自家用車またはタクシー車両• アプリ配車• 自家用車配車について、利用者の事前の承諾を得ていること• 事前確定運賃、原則キャッシュレス• 発着地いずれかが事業者の営業区域内に存すること• 許可期間は２年「なんちゃってライドシェア」と言う人もいるがそんなことはどうでもいい16

⾃家⽤⾞活⽤事業は始まったばかりで、まだ評価は困難だが・・・＜予想＞• ドライバー希望者のうち実際に運転まで至れる人はかなり絞られてしまうだろう。ただし安全確保はある程度可能であろう（両者はトレードオフ）• 国が可能時間帯・台数を決めており、ダイナミックプライシン
グでもないため、実際の需要変動に追従する保証はない（指定された時間だけで働ける人となると限定される）→日本型ライドシェアが人件費節減ではなく「柔軟な運転者確保」を目的とすると考えると、効果は限定的→実際には、タクシー運賃改定で運転者不足は改善傾向。ただしそれだけでは需要変動に対応困難なので、柔軟な雇用形態は不可欠と思われる（ライドシェアが必然とまでは言えない）
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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⾃家⽤有償旅客運送の種類︓
道路運送法第七⼗⼋条（2024年以降）
自家用自動車は、次に掲げる場合を除き、有償で運送の用に供してはならない。
一 災害のため緊急を要するとき。
二 市町村、特定非営利活動法人その他国土交通省令で定める者が、次条の規定により地域住民又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の運送その他の国土交通省令で定める旅客の運送を行うとき。
→ 交通空白地有償運送、福祉有償運送＜地域公共交通会
議で（自治体が）認める＞
三 公共の福祉を確保するためやむを得ない場合において、国土交通大臣の許可を受けて地域又は期間を限定して運送の用に供するとき。
→ タクシー会社が行う自家用有償＜日本型ライドシェア、タクシーが足りない時間のみ国交省が認める＞
今後、タクシー事業者以外でもできるようになるか？
名古屋⼤学 加藤博和 2024/07/05
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緑ナンバー（旅客⾃動⾞運送事業）とは︖
他人の需要に応じ、有償で自動車を使用して旅客を運送する事業• 事業開始・変更には国交省による許可が必要• 安全・安定した運行を確保するための審査基準が多数• 運賃や運送約款など、旅客との関係については認可が必要• 運行管理者・整備管理者の選任が必要• 運転者は2か月を超える雇用期間が必要• 運輸安全マネジメント制度（安全統括管理者選任、安全管理規定の制定による全社一体となった安全確保）

安全・安心・安定のために経費をかけている運転者人件費を含め固定費が大きいライドシェアで同等の安全品質が出せるか？
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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⼆種免許
合格率は普通免許で5割台（一種は7割台）
学科試験
 一種免許の範囲が大半（全95問、うち二種特有の「旅客輸送に関する問題」が5～10問）
 合格ラインは90/100（一種と同じ）
技能試験
 場内・・・鋭角、縦列駐車、方向転換
 路上・・・路端への停車・発進、転回 減点は10点まで（一種は20点まで）
取得時講習
これらをデジタル技術がどうサ
 応急救護処置講習
ポートし、省人化と経費節減、運 旅客者講習
転手負担軽減をもたらすか？
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

20運転者の「働き⽅改⾰」

本来は「2024年改善」のはずだが・・・「⾃動⾞運転者の労働時間等の改善のための基準」の改善
不規則勤務のため、8時間/日、40時間/週の労基法規定が適用できず、代わりに「改善基準告示」がある

労働時間が減れば給料も減る!?
大事なのは「生産性向上」
名古屋⼤学

加藤博和

1997年から変更なく、厳しい労働条件を強いているとされ、2024年4月に改正（5年間の猶予があったが、コロナ禍で運転者が余り、対応できず・・・）

2024/07/05

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運⾏効率をさらに⾼めるには• アプリは実車率は上がっても、乗務員１人を少数で占有する状況は何ら変わらない• そこで乗り合わせをつくる。つまり、乗客同士のマッチングを図る→ オンデマンド乗合交通のアルゴリズム（AI活用）→ バスの系統単純化（メリハリ）にも貢献• 移動快適性を追求する「ハイヤー」的なものも引き続き需要がある（高くてもよい）
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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Community
Mobility(株)<Willerグループ>が提供するオンデマンド交通サービス。サブスク(定額乗り放題)を基本とする
都市部での実証で乗合率や収支率も高くなっているものの、運賃採算には遠く及ばない。
採算が合うまで乗り合うと、運転手は目が回るほど忙しい
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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安直な（オン）デマンド交通導⼊は公共交通政策を退化させる 公共交通空白地域をなくしたい？ 歩くのがおっくうな
高齢者に対応したい？
 空バスやムダな迂回がなくなり、経費効率化？
 需要に応じて走るので、サービスレベルが向上？
– オンデマンド交通は定時定路線と逆で、利用が少ないと経費が減るので、利用促進する気がなくなり、政策検討が停止– AI経路決定などで乗合率が高まると称しているが、地方部では需要が少ない上に希望OD・時刻がバラバラなので乗り合わない。（ならば一般タクシーでいいのでは？） 利用が増えると経費が増大– 「ドアツードア」希望が多いが、家の前まで行くと時間がかかり、幹線部
では近い時間に何台も走ることになり、経費も運転者も浪費– 結果として、多くのオンデマンド交通は、乗り合わず、補助金で「安いタクシー」を運行しているに過ぎない。補助額は１人あたり多額。安くて便利だから人気が出ると予約が取れなくなり、増車も難しい
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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名古屋⼤学加藤博和

2024/07/05

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名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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貨客混載、そして貨客混然へ

過疎地域に限定していたが、結局全国展開に
これこそ運転者不足対策なのになぜ普及しないのか？
旅客だけよりずっとマッチングしやすいのではないか？
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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マッチング︓
どうやってヒト・カネ(・モノ・コト)をまとめるか︖
1. 地域でまとめる
 そのための「場」が必要

2. IT・DXでまとめる
 そのための「データ」「モニタリング」が必要

まとめることで、少ない車両・運転者・CO2で多くの人を運ぶことができ、地域に流れをつくることができる
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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地域公共交通政策の意義
大きく３つ
1. だれでも気兼ねなく「おでかけ」できること
2. 「おでかけ」が楽しくなり「まち」が楽しくなること
3. 「おでかけ」を効率的にすることそれによって、地域を持続可能とすること
名古屋⼤学

加藤博和

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2024/07/05

３つの共創「官民」「交通事業者間」「他分野」
ローカル鉄道維持改善での法定協議会活用、法定計画位置づけ＜大半の報道がこれしか報じていない＞
エリア一括協定による長期間サービス保証を国が支援（とりあえずバス）
公共交通をインフラと位置づけ公的資金活用
協議運賃を鉄道・タクシーに拡大
バスとの共通・一体化も可能
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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どんどん活用して、安全確保・運行効率化・利便性向上のソリューションを現場で実現しましょう！
名古屋⼤学

加藤博和

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2024/07/05

協議運賃の活⽤（2023年法改正で、乗合バスから鉄道、タクシーへ拡⼤）
もともと一般乗合バス全般に適用可能• コミュニティバスと運賃体系を統一、一体化できる
設定が自由で、上限運賃を上回る設定も可能• 発生する欠損の負担方法が明確で、関係者間の合意形成が図られていれば可能。検討プロセスが地域公共交通会議・協議会にて公開され、実施もスムーズ

活用
運転者不足対応
 全産業平均に比べ低い賃金、悪い労働条件を改善する原資 ダイナミックプライシングは有効か？
常に現場起点で、利用者増加
 価格弾力性の影響
制度・技術を道具に 社会的便益・公的負担と運賃
 特定カテゴリ割引（学割など）、サブスク、マイレージなど
ネットワーク効率化推進
 マルチモードでの運賃設定（乗継、モード間格差解消、共同経営など）
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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コロナ禍で中断しておりましたが、このたび今秋の再起動に向けて準備を進めております。
事業者の皆様、コンサルの皆様、その他関係の皆様、ぜひご期待ください。
https://trans-market.jimdofree.com/
名古屋⼤学

加藤博和

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2024/07/05

Nagoya Univ. Regional Strategy Lab.

みなさん、ぜひ、地域公共交通を、そして地域を、日本をよくするため、いまこそ決起しましょう！

”Think Globally, Act Locally”
交通施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2を削減できる交通システムソリューションを追求する一方、「地域公共交通プロデューサー」として地域の現場でよりよい公共交通を生み出す仕事にも取り組んでいます

加藤博和

検索

質問、問い合わせは下記でkato@genv.nagoya-u.ac.jp Facebook: buskato
http://orient.genv.nagoya-u.ac.jp/kato/Jkato.htm
名古屋⼤学

加藤博和

2024/07/05

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