韓国商法改正に新規導入された航空運送法の主な内容と将来の課題（1）31

韓国商法改正に新規導入された航空運送法の主な内容と将来の課題（1）
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目

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煥＊

次

れた。同法の施行は、世界各国の商法典にお一．はじめにける航空運送規定を取り入れた世界最初の立二．「韓国航空輸送」の新規導入の経緯および法例である。韓国改正商法典では、航空運送

商法施行令改正
1．韓国改正商法における「航空運送編」の新規導入についての立法経緯
2．韓国の商法施行令改正
三．韓国改正商法における「航空運送法規定」の新規導入に関する立法上の理由に関する契約関係、航空機事故に起因した航空運人に対する損害賠償責任、航空機運航者の地上第三者に対する不法行為責任関係等が規定されている。これまでに、韓国と日本の航空法には航空運送人の民事責任に関する規定は存在していなかったので、やむをえず航四．韓国の改正商法第 6 編の「航空運送人及空運送約款と民商法の規定を準用又は適用しび運航者の民事責任に関する規定」の新て処理されてきた。しかしながら、航空機

規導入

事故の特殊性を考慮した場合、様々な面で問

五．韓国の改正商法案第 6 編に新規導入された「航空運送法」の主内容と展望
1．
「航空運送法」の主な内容（以上は、本号）題点が発生することになっていた。韓国と日本の商法は、陸上運送の法律関係に関して商行為編に定められており、海上運送の法律関係については海商編に定められていた。しか2．「航空運送法」の展望（以下は、次号）

し、航空運送の法律関係についての規定は商六．おわりに法中に定められていなかったので、陸上又は＜附海上運送についての規定を準用して処理され録＞るのが妥当との意見（学説）もあった 1）。し一．はじめにかし、航空機事故は、陸上又は海上事故とは違う特殊な性質、すなわち航空機事故の特韓国の商法改正案（第 6 編航空運送規定の性である①全損性（all or nothing）、②瞬間性新規導入）は、2011 年 4 月 29 日に国会を通（Augenblick）、③損害の巨額性、④地上従属過した後、5 月 23 日に同法を公布され、6 ヵ

性、⑤国際性、⑥立証の困難性等を有してい月後の同年 11 月 24 日から、同法は施行さる。しかし、陸上又は海上の規定を準用する

韓国航空宇宙法学会名誉会長、日本中央学院大学社会システム研究所客員教授、中国北京理工大学（BIT）法学院
兼任教授

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のには問題があった 2）。そこで、国際航空運て、1990 年 4 月 1 日、法務部内に航空運送の内容と契約法制定実務委員会が大学教授、判・検世界各国の立法例等を参酌し、そして、韓国事、弁護士等によって組織された 5）。前記実の航運実情に適合する部分を受容した上で、務委員会では、何回も討議した結果をまとめ

国内の航空運送契約に関する法律関係、航空て 1990 年 9 月 1 日、航空運送契約法要綱案

運送人の責任原則や航空運送人の民事責任をが作成された。航空運送契約法制定実務委員

規定する方法を考慮すると、商法を改正し航会では、この航空運送契約法要綱案を中心と空運送人の民事責任に関する規定を挿入する

する航空運送人の民事責任に関する国際条約のがもっとも望ましいことだと思う。

及び各国の立法例等が再たび検討し、韓国の送に関する国際条約及び議定書

3）

それにより、航空運送契約当事者間の法律関係を総合的に分析し、航空運送人の責任制

航運実情に適合する航空運送契約法試案が作成された 6）。

限及び損害賠償額を明確に定めると共に航空1991 年 4 月 20 日、この試案に関する審議

機の墜落、又はそれによる落下物が地上の第の結果を整理し、1993 年 6 月 19 日、同実務三者にあたえた損害を賠償する航空機運航者

委員会の「航空運送契約法の最終試案」が作の不法行為責任等を規定するため商法改正が成された。この「航空運送契約法の最終試案」

必要になった。国内航空機事件については、は、第 1 章の総則が 3 ヵ条、第 2 章の旅客運

商法改正によって裁判の基準を設定し、事件送が 13 ヵ条、第 3 章の貨物運送が 13 ヵ条等、解決の公正性と迅速性及び能率性をはかるこ

合計 26 ヵ条により構成されている。最終試とができるのである。韓国政府（法務部）は、

案は 1929 年のワルソー条約、1955 年のヘー

国内航空旅客と荷主の権益を保護し、航空運グ議定書及び 1971 年グァテマラ議定書の一送当事者の権利義務乃至責任制度を明確にす

部の内容を受容したものであった。この最終るため、韓国改正商法典のなかに「第 5 編海試案の第 8 条では、各旅客に対する航空旅客商」に続き「第 6 編航空運送」に関する新し

運送人の賠償責任限度額は 10 万計算単位とい 40 カ条（改正商法第 896 条− 935 条）を定められた。前記賠償責任限度額について実新たに導入したのである。

務委員会では、委員の間で原案通りにすべ
きだとする意見と、20 万計算単位又は無限二．韓国改正商法典への「航空運送編」の導入の経緯責任にすべきとの意見が対立していた。長い
時間をかけて何回も討議したが、合意（意見一致）ができなかったので、実務委員会は遂1．改正商法の中に「航空運送編」が新設さに機能を発揮することができないまま、惜しれた立法経緯くも 1993 年 7 月以後、解体されたのである。

1989 年の 5 月 20 日、韓国の法務部（日本

その後、航空運送契約法の立法推進は、2006の法務省に該当）の商法改正法改正審議委員

年までなされなかった 7）。2007 年 10 月 30 日、

会では、商法改正（保険海商編）試案が最

韓国法務部（省）から受けた航空運送開発共終的に審議し作成された。筆者が提案した航同プロジェクトのなかで、筆者が再たび提案

空運送法の国内立法案が了解され、筆者の意し作成した航空運送法制定試案（商法第 6 編

見通りに新しい航空運送契約法を立法するこ新設）の法案を政府（法務部）が正式に受けとを満場一致で決議した 。この決議に従っいれられた。2008 年 1 月 29 日、法務部は、『商

4）韓国商法改正に新規導入された航空運送法の主な内容と将来の課題（1）33

法航空運送法制定特別分科委員会（教授 3 名、 （1）航空法に規定されている 1 人乗りの小型
弁護士 2 名、航空会社法務部長 1 名、法務部

動力飛行装置、シングルグライダー又は検事 1 名、法務研究官 1 名、合計 7 名）』を

器具類等の軽量飛行装置を、商法航空運創設した。同商法航空運送法制定特別分科委

送編の航空機の範囲から除外する（同施

員会は、継続作業を行い、2008 年 6 月に改行令第 21 条）。

正商法試案（42 ヵ条文）を制定した。国民（2）また、運航の目的や性質を考慮して、商の意見を聴取するため、2008 年 6 月 25 日、

法の航空運送編を適用するのが適切でな法務部が主催する公聴会が開催された。

い国有または公有の航空機を、①軍用・また 2008 年 8 月 6 日から 26 日まで、商法

警察用・税関用航空機、②航空法による

一部改正法律案の（第 6 編航空運送法条文、捜索救助用航空機、③非常用・救命航空新設）立法が予告された。2008 年 12 月 23 日、機など事実上の公営に使用される航空機

前記商法一部改正法律案（第 6 編航空運送：などを、商法航空運送編の準用範囲から

40 ヵ条文新設、議案番号第 3382 号）が国務除外する（同施行令第 22 条）。

会議（閣議）を通過した後、2008 年 12 月 31（3）航空機事故発生時の航空会社が前払いが日、政府は、この商法一部改正法律案を国会必要な乗客への前払金の支払いについてに提出し、国会法制司法委員会で前記改正法

は、旅客の死亡又は身体の傷害が発生し律案が審議された。

た航空機事故で損害賠償請求権者が請求

一方、国会法制司法委員会は、実務界（航した場合、運送人は、遅滞なく支払する

空会社など）、学界、法曹界などの意見集約

前払金の支払額を、次のように定める。

をするために 2010 年 11 月 22 日（月）、「商旅客の死亡の場合、1 人当たりの前払法の一部改正法律案（第 6 編航空輸送）」に

金 は、1 万 6 千 SDR（ 韓 貨 約 2,816 万関する公聴会を国会法制司法委員会会議Won）であり、乗客の傷害の場合、1 人場（本館 406 号室）で開催したことがある。

当たりの前払金は、8,300SDR（韓貨約2011 年 4 月 29 日、「商法一部改正法律案（第1,460 万 Won）の範囲内で損害賠償請求

6 編航空運輸規定の新設）」が国会を通過し、権者又は民法上の扶養義務者が実際に負5 月 23 日、政府が公布したので 6 カ月後の担した傷害の治療費を受け取ることがで

11 月 24 日から韓国の全領域に施行された。

きる。

2011 年 11 月 24 日から施行されている、改SDR（Special Drawing Right：特別引出正商法（第 6 編航空運送編）は、40 カ条に権）は、IMF（国際通貨基金）の貨幣単よって構成された。

位として、2012 年 1 月 6 日現在、1 SDRの時価は、韓貨 1,760 Won である。

2．韓国の商法施行令改正（4）前払金の請求は、証拠書類を添付して請2011 年 10 月 25 日、「商法施行令」の一部

求の趣旨と請求金額が記載された書面又改正案が閣議で決定され、公布手続きを経は電子文書によって請求しなければならて、同年 11 月 24 日から施行された。今回、ない（同施行令第第 23 条②項）。

議決された「商法施行令」改正案は、2011
年 11 月 24 日から施行された改正商法のうち、航空運送編で委任された事項を定める。

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三．韓国商法の中に航空運送法規定を新設させた立法理由斗煥四．韓国の改正商法第 6 編に航空運送人
及び運航者の民事責任に関する規定
新設

韓国では、現在、航空旅客及び貨物の輸送実績が増加しており、航空機事故の発生可能

韓国は、へーグ議定書を 1967 年 7 月 13 日性も増加している。したがって、国際航空運に批准しており、その発効日は、1967 年 10

送途中、航空機事故が発生した場合、航空運

月 11 日である。このへーグ議定書は、韓国送人と被害者間で、その責任原則及び賠償限

憲法第 6 条によって国内法と同じ法的効力を度額に関して、韓国が批准した国際航空運送有している。韓国では現在、商法の中に陸上に関する国際条約と国際航空運送約款によっ運送契約を中心とする法律関係について商行て当事者間の紛争をある程度解決することが為編が 36 ヵ条（商法第 114 条ないし 150 条）

できるようになっている。しかし、国内航空ある。海商編には、海上運送契約を中心とし運送の場合には、航空運送人の民事責任に関た法律関係が 155 ヵ条（商法第 740 条ないししては何の規定もないため、国内航空運送約

第 895 条）あり、その規定は比較的に詳細に

款と民商法の規定によって裁判をしなければ定められている。その商行為編の中に、陸上ならない。商法の中には、陸上海上運送人の事故に起因する陸上運送人の損害賠償責任に責任関係を詳しく規定しているが、それは陸関する規定として商法第 135 条ないし 137 条

運海運関係の国際条約に基づいたドイツ、フがある。

ランス商法等の影響を受けて作られた歴史的海上事故に起因する海上運送人の損害賠償

遺物だとされている。したがって、進展しつ責任に関する規定として商法第 794 条ないしつある航空運送においても、航空運送人の責第 799 条がある。航空運送人の民事責任に関任原則及び賠償額を明確に定め、航空関係国する規定は、商法にも航空法、その他航空関際条約や先進各国の立法例を参考にして韓国係法規の中にもない。韓国国民は、約 100 余の経済航運実情に適合する国内立法が必要に年前に外国（ハワイ、アメリカなど）、またなったのである。

は国内の済州島に行く時に誰もが船泊を利用もし、こうした立法措置がとられれば、①したが、現在では誰も全部、航空機を利用し国内航空運送約款の一部条項の無効問題もあている。韓国の商法典には、陸上、海上運送る程度解決できる。②加害者（航空会社）と人の損害賠償責任に関する条文は、詳細に規被害者の間の責任原則と賠償額が法律で決め定されているが、航空運送人の損害賠償責任

られていれば、この法律に従って裁判の前にに関する規定は存在しない。したがって、航紛争が当事者間で調整、和解、解決基準など

空機の事件に対する裁判の基準設定、迅速について話し合うことができる。③航空機事性、公平性、能率性などを確保するために商故に起因する損害の特殊性を考慮した法律が法第 6 編を新設し、航空運送との関連がある

作られれば、裁判官が航空機事件を判断する

法条文を規定するのがもっとも望ましいこと

時に裁判の基準とする事ができる。④以上のだと思う。

ように裁判の能率性迅速性をはかる事ができると思う。

国内航空運送に於いて旅客荷主の権益擁護
及び航空運送当事者の権利義務を明確にするために商法中に航空運送編の制定が必要であ韓国商法改正に新規導入された航空運送法の主な内容と将来の課題（1）35る。2008 年 12 月 30 日、政府（法務部）がづいてその責任を減免できるように規定

国会に提出した商法一部改正法律案（第 6 編した。

航空運送新設）の主な内容は以下の通りであ（2）航空運送人や航空機の運航者の損害賠償責任については、特に、航空旅客運送人る。
現在、国会で通過し、大韓民国全域で施行の無過失責任を負担する場合でも、過失されている改正商法第 6 編航空運送（第 896

相殺の原則が適用され、その責任を減免

条第 935 条）の編成は、三章 40 カ条によっできることを明らかにした。

て構成され、その内容は次の通りである。第（3）損害賠償額の確定に関する私法の一般的一章通則（3 カ条）、第二章運送、第 1 節通な原則を航空運送編にも受容しており、

則（5 カ条）、第 2 節旅客運送（9 カ条）、第当事者間の利害関係を合理的に調整し、3 節物件運送（8 カ条）、第 4 節運送証書（9公平で適切な紛争解決を図るものと期待カ条）、第三章地上第 3 者の損害に対する責

される。
［立法例］

任（6 カ条）、合計 40 カ条文である。

1999 年のモントリオール条約第 20 条

五．韓国の改正商法第 6 編に新規導入された「航空運送法」の主な内容と展望

3）非契約的請求に対する適用等（改正商法第 899 条新設）
航空運送人の責任に関連して、契約責任の

1．
「航空運送法」の主な内容

みならず不法行為責任にも航空運送編の責任

1）航空機の 意義と 適用範囲（改正商法第制限に関する規定が適用されるかについて、896 条及び第 897 条新設）

議論があったので、これを明確にする必要が（1）この法律に航空運送編を導入新設するこある。

とによって、その適用対象と範囲につ［解釈論］

き、航空機の意義と適用範囲が規定され（1）飛行中の国内又は外国航空機が突然の故ている。

障、乱気流（turbulence）、拉致、テロ事（2）航空機の概念を、商行為その他の営利を件により墜落し、地上にある第 3 者に人目的に運航に使用する航空機と定義し、的損害（死亡または負傷等）又は物的損

営利を目的としていない航空機であって害（物品の損壊など）を与えたとき、被も国・公有の航空機でない場合、航空運

害者は加害者を相手に損害賠償請求権を送編の規定の適用を受けると規定されて行使できる法的根拠を用意するため、こいる。

れらの条文を新設した。

（3）航空輸送編が適用される航空機の概念と（2）航空機の突然の墜落とそれによる落下

適用範囲を具体的に定め、法適用の範囲

物に対して地上の第三者が損害を受を明確にした。

け た 場 合、 被 害 者 達 が、 ア メ リ カ で2）航空運送人や航空機の運航者の責任減免

は、連邦不法行為請求法（Federal Tort
Claim Act）
、 ド イ ツ で は、 航 空 運 送 法（改正商法第 898 条新設）
（1）航空運送人や航空機の運航者が損害発生（Lufftverkehrsgesetz）、中国では、民用航に、被害者の過失があったことを証明さ

空法の法的根拠によって訴を提起するこに基とができるが、韓国と日本国は、これにれた場合には、過失相殺の原則

8）

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関する法律の規定がないので、被害者保することができるように規定した。実行

護のため、韓国はこれらの法条文を新設

運送人の責任限度額は、契約運送人の責したのである。

任限度額を超えることができず、実行運［立法例］

送人が損害賠償責任を負担する場合は、

ドイツ改正航空運送法第 33 条〜第 43 条、中契約運送人との連帯責任があることを明

国改正民用航空 法第 157 条 〜 165 条、1978

らかにした。

年の改正ローマ条約第 1 条、韓国民法第 750（3）契約運送人と実行運送人は、消費者の損条

害について連帯責任があることを明示す［学説の論点］

ることで、運送人の合理的な経営を支え（1）不法行為に起因する損害賠償請求權につるとともに、運送人の内部関係により消いての学説には、請求権競合説と法条競費者が不利益を被るケースが解消される合説がある。

ものと期待される。

日本最高裁判所および韓国大法院の判例［解釈論］の立場は、請求権競合説を支持してい（1）契約運送人（contracting carrier）と実行運送人（actual carrier）の概念の確立とる。
（2）航空運送人の不法行為責任でも、航空運

適用範囲を規定した。航空輸送の発達に送人の責任に関する規定が適用されるこ伴って賃借（hire）、傭機（charter）、交とを明確にし、航空運送人の使用人や替（interchange）をする時、契約運送人

代理人が故意または認識ある無謀な行為と実行運送人が異なる場合が生じること（wilful misconduct）がない限り、運送人

から、ワルソー条約上の運送人は誰を指の抗弁と責任制限を援用できるように規すかという問題が提起された

定した。

（2）実行航空運送人の責任問題を解決するため、1961 年、グァダラハラで「契約運［英米法の概念］
は、認識ある重大送人以外外の者により行われる国際航空

な過失、故意性がある重大な過失等と解解釈

運送についてのある規則の統一のためワされるけれども、日本最高裁判所及び韓国大ルソー条約を補完する条約」が採択され法院の判例の立場は、重大な過失であると解た。

wilful-misconduct の概念

9）

釈されている。
4）実行航空運送人に対する請求（改正商法
第 900 条新設）

（3）1961 年のグァダラハラ条約（Guadalajara
Convention）では、主に実行運送人の民事責任関係を規定した。グァダラハラ条（1）航空運送契約の当事者である航空契約運約は、1964 年から全世界で発効してい送人の委任を受け運送の全部あるいは一る。2012 年 1 月 9 日現在、グァダラハ

部を行い、実行航空運送人の責任の関係

ラ条約に 86 ヵ国が加入している 10）。

を規定する必要がある。

（4）前記改正商法では、上記の「グァダラハ（2）実行航空運送人に対する損害賠償請求がラ条約」の内容を一部を受容した 1999

ある場合に故意または認識ある無謀な行

年のモンリオール条約の内容を受け入れ

為がない限り、実行運送人及びその使用た。

人又は代理人が、責任の制限規定を援用

韓国商法改正に新規導入された航空運送法の主な内容と将来の課題（1）

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［立法例］

［解釈論］

モントリオール条約第 39 条

航空運送人の責任消滅時期について、ワル

5）航空相次運送（改正商法第 901 条新設）

ソー条約第 29 条第 1 項および 1999 年のモン

（1）一つの航空輸送について、二つ以上の航トリオール条約第 35 条では、2 年以内に規空運送人が相次いで、各航空輸送区間ご定した。

との旅客・手荷物または運送物の航空輸［立法例］

送を行う場合、事故が発生した時に、そ1999 年のモントリオール条約第 35 条、2007の責任と法律関係を規定する必要があ

年のドイツ改正航空運送法第 39 条、第 49 条 a。

る。

7）航 空 運 送 契 約 条 項の 無 効（改 正 商 法 第（2）各航空運送区間の航空運送人を航空運送

903 条新設）契約の当事者であることを明確にし、旅（1）航空運送人の責任についての規定が強行客の死亡、負傷または遅延や手荷物・運規定であることを明文化する必要があ

送物の滅失、毀損または延着による損害る。

が発生した場合は、各運送区間の運送人（2）航空運送人の責任を免除するか、またはの責任および運送人間の求償関係を明ら軽減する契約条項は、無効であることをかに規定した。

明らかにした。

（3）相次輸送に関与する運送人の責任範囲と（3）航空運送人が負担しなければならない危求償関係を合理的に調整して、荷送人が険性を消費者に転嫁されないように強制損害賠償を請求する相手を明確に規定すすることにより、旅客や荷主の保護に資ることにより、相次運送に関する紛争をすることが期待される。

迅速に解決できるものと期待される。

［解釈論］

［立法例］

航空機利用者の保護のために航空会社の免責

モ ン ト リ オ ー ル 条 約 第 36 条、 韓 国 商 法 第特約の禁止条項と運送契約の独立性を明文化

138 条することを規定した。一般的に経済弱者であ6）航空運送人の責任と債権の消滅（改正商る被害者を保護するため、規定した条文であ

法第 902 条、第 919 条新設）
（1）航空運送人の責任に関する除斥期間と債

る。
［立法例］

権の消滅時効について規定する必要があ1999 年のモントリオール条約第 20 条、ドイる。

ツ改正航空運送法第 49 条 c、中国改正民用（2）航空運送人の旅客、荷送人または荷受人

航空法第 127 条の責任は、2 年間の除斥期間が過ぎると

8）航空運送人の旅客の損害に対する責任お消滅するものとし、陸上・海上運送規定

よび責任の限度額（改正商法第 904 条、とのバランスを考慮して、貨物運送人の第 905 条及び第 907 条新設）

荷送人または荷受人に対する債権の消滅時効を 2 年に規定した。
（3）航空運送と関連がある紛争の迅速な解決を通じて、当事者の法律関係を早期に安定させることが期待される。

（1）航空旅客運送人は、航空機事故に起因す
る旅客の死亡または身体傷害、延着について、責任及び責任限度額を規定する必要がある。
（2）航空機内や乗降過程で発生した旅客の死

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亡または身体の傷害に起因する損害にることを明らかにし、前払金の範囲と手ついて、旅客 1 人当たり 10 万計算単位

続きについては、大統領令で定めるよう（unit of account: SDR） までは、航空運

にした。

11）

送人が無過失の責任を負うとし、10 万（3）不慮の事故による本人や家族の身近な経計算単位を超える損害は、運送人が過失済的困難を実質的に解決することによ

推定責任を負うとしたが、その過失のなり、被害者の権益保護に寄与するものといことを証明すれば免責できるように規期待される。

定した。

［解釈論］航空機事故による旅客の死亡や負（3）一方、旅客の延着による損害について、傷が発生した場合、時急を要する遺族たちの航空運送人がその過失無しを証明した場

葬礼費用と負傷者の治療費を事前に支払うこ合にのみ免責できるように規定したけれとができる法的根拠を規定した。

ども、旅客 1 人当たりの損害賠償は 4,150［立法例］

計算単位を限度にその責任を制限される

1999 年のモントリオール条約第 28 条

条文を新設した。

10）手荷物の滅失、毀損、遅延に対する運［解釈論］

送人の責任と責任の限度額（改正商法第航空機事故で生じた旅客の死亡又は身体の傷

908 条から第 910 条新設）

害の場合における損害について、旅客一人当（1）旅客運送の手荷物の滅失、毀損、延着にたり 10 万計算単位までは、航空運送人が無よる損害に対して、運送人の責任および過失責任を負担するし、10 万計算単位を超

責任の限度額を規定する必要がある。

える損害については、被害者保護のために過（2）旅客の手荷物のうち、委託手荷物が航空失推定責任と無限責任を採用し規定した。こ運送人の管理下にある期間中に滅失またの条文の内容は、1999 年のモントリオールは毀損した場合における航空運送人の無条約第 21 条に規定している 2 階層責任シス

過失責任および免責事由を規定した。

テム（two tier liability system）の原則を受容（3）個人の持ち物などの携帯手荷物が滅失ましている。

たは毀損された場合における、航空運送［立法例］

人の過失責任を規定した。

1999 年のモントリオール条約第 21 条、ドイ

（4）荷物の延着による損害について、航空運

ツ改正航空運送法第 45 条、中国改正民用航送人の過失責任を明確にする一方、手荷空法第 128-129 条

物の滅失・毀損・延着に対する航空運送

9）前払金の支払い義務（改正商法第 906 条

人の責任は、旅客 1 人当たり 1 千計算単新設）（1）航空機の事故で、旅客の死亡又は傷害が位に制限されると規定した。
［解釈論］

発生した場合、被害者が生じた経済的困航空運送の手荷物が積載中または揚陸作業中難を解消するために運送人に損害賠償額に、または、運送人の管理中の事故が起き、の一部を、遅滞なく、先に支払すること

手荷物が滅失または毀損した場合における運ができるような規定が必要である。

送人の責任関係を規定した。

（2）旅客の死亡又は傷害事故が発生した場
合、航空運送人に前払金の支払義務があ韓国商法改正に新規導入された航空運送法の主な内容と将来の課題（1）3911）航空運送物損害に対する運送人の責任と各国の立法例等を參考にして、手荷物や責任限度額（改正商法第 913 条から第運送物の航空運送人の損害賠償責任限度915 条まで新設）

額を規定した。

（1）運送人は運送物の滅失または毀損による（3）国内航空物品運送人の損害賠償責任限度

損害について、その損害が航空運送中額を計算単位で表示された理由は、海（運送人が運送物を管理している期間を上及び航空輸送に関する国際条約（1978含む。以下この条において同じ。）に発

年 改 正 ロ ー マ 条 約、1978 年 の 国 際 海

生した場合にのみ責任を負う。

上物品運送条約（ハンブルグルール）、

ただし、運送人が運送物の滅失又は毀損

1980 年の国際複合運送条約、1975 年のが次の各号の事由により発生したことをモントリオール第 1、第 2、第 3 追加議証明した場合には、その責任を免れる。

定書及び第 4 議定書、1999 年のモント① 運送物の固有の欠陥、特殊な性質又は隠リオール条約などと 2010 年に改正されれた欠陥

たドイツ改正航空運送法、中国改正民② 運送人またはその使用人または代理人以用航空法等が、IMF（国際通貨基金）の外の者が行った運送物の不適切な梱包や通貨単位を特別引出権（Special Drawing

不完全な記号を表示

Right: SDR）で表示しており、韓国及び③ 戦争、暴動、内乱、または武力衝突

日本海商法でも、特別引出権を計算単位④ 運送物の出入国、検疫や通関に関連すると表示し、既に導入したため、世界的な公共機関の行為⑤ 不可抗力（1）航空運送物の滅失、毀損、延着による損

流れに歩調を合わせるため規定したもの
である。
［立法例］

害に対する航空運送人の責任と責任限度1975 年のモントリオール第四議定書第 7 条、額を規定した。

1999 年 の モ ン ト リ オ ー ル 条 約 第 21-23 条、（2）航空運送中に発生した運送物の滅失、毀ドイツ改正航空運送法第 47 条 4 項、中国民損、延着による損害について、運送人の用航空法第 129 条、韓國商法第 770 条、第責任及び免責事由を規定し、その損害

797 条

賠償責任額が運送物 1 キログラムにつき

12）運送証書（旅客航空券、手荷物票、航空

17 計算単位を限度に制限されることを貨物運送、改正商法第 921 条から第 929

規定した。

条まで新設）［解釈論］（1）航空運送において、一般的に発行されて（1）本条第 1 項 5 号に規定されている航空運

いる旅客航空券、手荷物票、航空貨物運

送人の運送物の滅失毀損の責任事由の送及び記載事項などの航空運送の行為にうち、⑤ 不可抗力という文言は、当初、ついて、法的根拠規定を新設することが政府案にはなかった条項だけれども、国必要である。

会法制司法委員会の審議過程で、航空企（2）旅客運送の場合に発行されている旅客航業を保護するために新しく挿入された条空券および手荷物票に関して、運送人の文である。

交付義務、旅客航空券の記載事項およ（2）航空運送に関連がある最新の国際条約とび電子旅客航空券の発行について規定し

金

40

斗

煥

た。また、貨物運送の場合に発行されるに起因する地上第三者の死亡、傷害また

航空貨物運送状と貨物受領証について、は物的損害の発生が次の各号のいずれか

その作成、交付及び記載事項などを規定に該当することを証明する場合、責任をする一方、航空運送の行為に関する規定負わない。

の違反の効果と航空貨物運送状の記載事①

項に関する責任および航空運送証書記載の効力を規定している。

戦争、暴動、内乱、または武力紛争の直接の結果として発生したこと②

航空機の運航者が公権力によって航空機［解釈論］のライセンスを剥奪された時に発生した（1）航空運送証書は、証拠証券（Beweisurkunde）

こととしての効果があるので、証券の記載事③

被害者または被害者の使用人または代理項に違反しても、本質的には運送契約に人の過失またはその他の不法作為又は不は影響を与えない。

作為によってだけ発生したとこと（2）情報の記録を保持する方法とは、コン

④

不可抗力

ピュータおよびインターネットによる情（3）また、一つの事故についての航空機の運報の記録も含め規定することを目的とし航者の有限責任を規定し、航空機の最大ており、現在、旅客の電子航空券の発行

離陸重量による総体的な責任の制限およが国内だけでなく世界的な現象なのでび人的損害には、1 人当たり 12 万 5 千

E-air ticket 発行の法的根拠を定めた。

計算単位の金額を限度とする個々の責任（3）実務では、航空運送状に代わって、航空制限に関する規定を置く一方、航空機運

貨物受領証が交付されるのが一般的であ航者の有限責任の排除事由、責任に関するため、これについての法的根拠を認める除斥期間および責任の制限の手続につた。

いて規定した。

［立法例］

［解釈論］

1971 年のグァテマラ議定書第 4 条、1999 年（1）航空機の突然の墜落や空中から物の落下のモントリオール条約第 3 条により、地上の第三者が損害を被った

13）地上の第三者に対する損害賠償責任（改時、航空機運航者は、地上の第三者と正商法第 930 条から第 929 条まで新設）の間に何らの契約関係がない。したがっ（1）航空機の突然の墜落等により、地上の第て、犠牲者に対して、航空不法行為によ三者が、身体または財産上の損害を被っ

る損害賠償責任を負担するのでこのことた場合、迅速な被害救済のため、航空機を規定する必要がある。

の運航者の責任について規定する必要がある。

（2）本条第 5 項に規定されている航空機運航者の免責事由の中で、⑤不可抗力という（2）航空機の墜落、航空機から落下した物品

文言は、当初、政府案にはなかった条項

等により、地上の第三者が、身体またはであるが、国会法制司法委員会の審議過財産上の損害を被った場合、航空機の運程で、もしテロ事件が発生したときに対航者の無過失責任と免責事由を規定してして航空企業を保護するために新しく挿いる。

入された条文である。

すなわち航空機の運航者は、航空機墜落（3）外国でこのような事件が時々発生してい韓国商法改正に新規導入された航空運送法の主な内容と将来の課題（1）るので、1933 年の「航空機による地上第三者に対する損害に関する規則の統一のための条約（ローマ条約と呼称）」が成立した。しかし、この条約は 1952 年、1978 年と 2009 年にも渡たって大幅に改
正ないし新設された。
（4）航空機による地上第三者損害に対する賠償責任を定める条約として、1933 年のローマ条約、1952 年の改正ローマ条約（発效済、49 ヵ国批准）及び 1978 年モントリオール議定書（12 ヵ国批准）が存在するが、いずれの条約・改正議定書
とも賠償限度額が低すぎたため、先進国
にとって批准が困難であった。
（5）ドイツ改正航空運送法、中国改正民用航空法と朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）の改正民用航空法でも、航空機の突然の墜落や空中から物品の落下により、地上の第三者に与えた損害について、航空機の運航者の責任を規定している。前記のような国際条約と外国の立法例などを参酌して、この条文が新設されたので
ある。
［立法例］
1952 年 の 改 正 ロ ー マ 条 約 の 第 1 条 〜 第 14条、2009 年の不法妨害行爲条約（Unlawful
Interference Convention）第 3 条、ドイツ改正
航空運送法第 33 条、2007 年のロシアの改正
航空法第 130 条、中国改正民用航空法第 157
条、北朝鮮改正民用航空法第 54 条 3 項［注］1) 金斗煥、『国際・国内航空法及び改正商法（航空運送編）』、韓国學術情報（株）、2011.、355
頁．
2) 金斗煥、『最新国際際航空法学論』、韓國學術
情報（株）、2005.、161.163 頁．
3) 1929 年のワルソ一条約、1955 年のへーグ議41

定書、1961 年のグァダラハラ条約、1975 年のモントリオール第 1、第 2、第 3 追加議定書及び第 4 議定書及び 1999 年のモントリオー
ル条約、1952 年及び 1978 年の改正ローマ条
約、2009 年のモントリオール．法妨害条約と一般危険等。
4) 1989 年 8 月 10 日付、韓國の法律新聞、10 頁。
5) 韓國航空宇宙法學會、＜學會消息＞、航空法
學會誌（第 2 号、1990）、343 頁。
6) 韓國航空宇宙法學會、＜學會消息＞、航空法
學會誌（第 3 号、1991）、321 頁。
7) Doo Hwan Kim, Essays for the Study of theInternational Air and Space Law, Korea Studies
Information Co. Ltd. 2008, pp.548 〜 549.
8) 英米法の寄与過失（contributory negligence）
は、不法行為法上、原告の被った損害の法的原因として寄与（contribute）した原告側の過失のことで、イギリス法では、1945 年のLaw Reform Act によって過失相殺が認められている。アメリカでは、過失相殺を認める制定法を採用した等などのほかは、かなりの州が寄与過失のルールは存続している。
9) Willful misconduct generally means a knowing
violation of a reasonable and uniformly enforced
rule or policy.
It means intentionally doing that which should
not be done or intentionally failing to do thatwhich should be done, knowing that injury
to a person will probably result or recklessly
disregarding the possibility that injury to a person
may result. The term is applied in various legal
contexts, such as torts and public offices.
10) http://www2.icao.int/en/leb/List%20of%20
Parties/Guadalajara_EN.pdf
11) 国際通貨基金（IMF）の通貨単位である。主要国の貨幣単位である、アメリカのドル、
ヨーロッパ連合の Euro 貨、日本の円貨、イギリスの Pound 貨の運貨価値を加重平均し、DR（Special Drawing Right: 特別引出権：計算単位）の価値が定まられる。概ね、1SDR
は、アメリ力の 1 ドル（US Dollar）の価値を持っているけれども、世界経済の好況または不況により、その価値は、毎日変動している；2012 年 1 月 6 日現在、1SDR の価値は 1,53ドルである。日本国際海上物品運送法第 1342

金条（責任の限度）、韓国商法第 770 條（責任の限度額）及び第 797 条（責任の限度）では、
SDR を計算単位（unit of account）に表現し、通貨表示単位として導入した：IMF Website（Home Page）: ttp://www.imf.org.?external/np/
fin/data/rms_five.aspx#cvsdr

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http://www.iata.org

韓国商法改正に新規導入された航空運送法の主な内容と将来の課題（1）The Main Contents and Task in Future for the Air Transport Law
Established Newly in the Korean Revised Commercial Law
Doo Hwan Kim
Honorary President, The Korean Association of Air and Space Law,
Visiting Professor. Research Institute of Social System, Chuo Gakuin University
in Japan and School of Law, Beijing Institute of Technology in China

Abstract
As the Reublic of Korea revised the Commercial Code including 40
articles of air transport enacted newly on May 23, 2011, so Korea became
first legislative examples in the Commercial Code of the developed anddeveloping countries. I would like to explain briefly the main contents of
my paper such as ① history of enacting newly Part Ⅵ (air transport) in
the Korea’s revised commercial law, ② legal background enacting newly
Part Ⅵ (air transport) in the Korea’s revised commercial law and the
problems on the conditions of air transport, ③ every countries’ legislative
examples on the civil liability of aircraft’s operator, ④ unlawful Interference
Convention and general risk convention of 2009, ⑤ main contents andprospects of the revised Commercial Code for the liability of aircraft’s
operator etc as the followings.
Meanwhile as the Aviation Act, Commercial Code and Civil Code in
Korea did not regulated at all the legal basis of solution on the disputes
between victims and offender for the amount of compensation for damage
due to personal or property damage caused by aircraft accidents in Korea,
so it has been raised many legal problems such as protection of victims,
standard of decision in trial in the event of aircraft accident’s lawsuit
case. But the Revised Commercial Code including Part Ⅵ, air transport
regulations was passed by the majority resolution of the Korean National
Assembly on April 29, 2011 and then the Korean government proclaimed
it on May 23 same year. The Revised Commercial Code enforced into theterritory of the South Korea from November 24, 2011 after six month of the
proclaimed date by the Korean Government.
Thus, though Korean Commercial Code regulated concretely andrespectively the legal relations on the liability of compensation for damage
in the contract of transport by land in it’s Part Ⅱ (commercial activities) andin the contract of transport by sea in its Part Ⅴ (marine commerce), but theAmended Commercial Act regulated newly 40 articles in it’s Part Ⅵ (airtransport) relating to the air carrier’s contract liability on the compensation
for damage caused by aircraft accidents in the air passengers and goods

43

44

金

斗

煥

transport and aircraft operator’s tort liability on compensation for damage
caused by falling or collision of aircraft to third parties on the surface andso it was equipped with reasonable and unified system among the transport
by land, marine and air.
The ICAO adopted two new air law conventions setting out international
compensation and liability rules for damage caused by aircraft to third
parties at a diplomatic conference hosted by it from April 20 to May 2, 2009.
The fight against the effects of terrorism and the improvement of the statusof victims in the event of damage to third parties that may result either
from acts of unlawful interference involving aircraft or caused by ordinary
operation of aircraft, forms the cornerstone of the two conventions.
One legal instrument adopted by the Conference is “the Convention onCompensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful
Interference Involving Aircraft” (Unlawful Interference Convention). The
other instrument, “the Convention on Compensation for Damage Caused by
Aircraft to Third Parties” (General Risk Convention), modernizes the current
legal framework provided for under the 1952 Rome Convention and related
Protocol of 1978. It is desirable for us to ratify quickly the abovementioned
two conventions such as Unlawful Interference Convention and General
Risk Convention in order to settle reasonably and justly as well as theprotection of the Korean peoples.