研究報告

道路のバリアフリー推進に向けた取り組みと今後の展開

1

道路政策グループ研究員

道路政策グループ
上席主任研究員

道路政策グループ
首席研究員

白井竹本

野平克哉

2

はじめに

我が国は、急速な高齢社会への突入に伴い、高齢者、身体等に障害を持つ人の割合が増加している。厚生労働省の調査

i,ii

由美

勝

バリアフリー特定道路の位置づけと現況

2.1 バリアフリー法における特定道路の位置づけ
特定道路とは、平成 18 年 6 月 21 日に公布され、同年 12によると、人口に占める身体障害者の割合は 3 . 4％であり、月 20 日に施行された「高齢者、障害者等の移動等の円滑化

おおよそ 30 人に一人は身体に何らかの障害を有している状の促進に関する法律（バリアフリー法）」に基づき、移動等況にある。このような現状に対して誰もが安全で安心して参円滑化が特に必要な多数の高齢者、障害者等の移動が通常徒加できる社会を形成することは、我が国における主要な政策

歩で行われる道路法上の道路のうち国土交通大臣が指定した課題となっている。

ものである。特定道路に指定された道路は、道路の新設又は道路のバリアフリーについては、移動等の円滑化が特に必要な道路を「特定道路」として国土交通大臣が指定し、「移改築を行う際に道路の移動等円滑化基準（省令）又は地方公共団体の条例への適合が義務付けられる。

動等円滑化の促進に関する基本方針」の目標（平成 32 年（令また、特定道路として指定された道路は、新設・改築時の和 2 年度））までに全ての道路の移動等円滑化の実現に向け基準等への適合義務だけでなく、既存の道路についても基準て、歩道の設置や段差の解消などの整備が進められている。

等の適合に必要な措置を講ずる努力義務および整備後に基準

特定道路は、平成 20 年に約 1 , 700 k m が指定され、整備に適合した状態を維持する義務がある。

が進められてきた。その後、市町村が作成するバリアフリー基本構想ⅲが平成 29 年度末時点で新たに 127 地区作成さ2.2 特定道路の指定状況と整備率の推移れたことや更なるバリアフリー化の推進のため、令和元年 7

特定道路は、平成 20 年に約 1 , 700 k m が指定され、令和月に新たに約 2 , 700 k m が追加指定され、平成 20 年指定延元年度末までに約 9 割が整備された。残る約 1 割においては、長と合わせて総延長は約 4 , 447 k m となった。それに伴い、同時に進める事業の遅れや用地確保が困難等の課題があり、新たに特定道路を整備する地方公共団体が増加し、これまで整備が完了していない。

道路のバリアフリー化に取り組む機会のなかった自治体につ（㎞）いてもバリアフリー整備を推進することが求められている。

2000.0

本報告では、新たに道路のバリアフリー化に取り組む自治

1800.0体に対し、先進的な整備事例や工夫方策を紹介することで、1400.0

これから特定道路を整備する自治体の道路管理者が円滑に整

1600.060%

1200.01000.0
32%

38%

45%

67%

74%

77% 81%

83% 85%

86% 88% 89% 89%

91% 100%90%1542.280%70%
60%

51%

50%

備を行うことができるよう支援するとともに、今後必要とな800.0る取り組みや課題への対応策について提案を行う。

400.0

20%

200.0

10%

600.0

0.0

25% 28%40%30%

H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 R1
特定道路の整備済延長

図 2-1

22｜ JICE REPORT ｜

0%

整備率

特定道路の整備率の推移

出典：国土交通省資料

研究報告

道路のバリアフリー推進に向けた取り組みと今後の展開

また、平成 20 年に指定された特定道路は、主に特定旅客施設とその徒歩圏（概ね半径 1 k m 圏内）にある通常、高齢者や障害者が徒歩で移動する施設間の道路を対象としており、対象自治体数は平成 29 年現在で 302 市区町村（全市区町村4

効果的な道路のバリアフリー整備の取組

本章では、道路のバリアフリー化の課題のうち、多くの自治体で共通した課題である「歩道の新設 ･ 拡幅ができない箇の約 2 割）に留まっている。

所での取組」、「利用者ニーズに沿った整備に関する取組」、

3

バリアフリー特定道路の指定要件と課題

3.1 追加指定された特定道路の指定要件
令和元年度に特定道路が追加指定され、平成 20 年指定以「民間連携や他施策と連携することで予算や用地制約に対応した取組」の事例を紹介する。

4.1 歩道の新設・拡幅ができない箇所での取組（１）電柱移設、カラー化により歩行空間を拡幅 ･ 明示した事例

降のバリアフリー基本構想で設定された生活関連経路のほか、静岡県富士宮市では、道路の幅員が狭く、歩道の整備がで福祉施設等を相互に結ぶ道路が指定要件として加わり、よりきない生活道路において、路側帯にある電柱を移設させ、路高齢者・障害者等の利用者（以降、利用者という）のニーズ側帯に歩行者等の通行部分を設けるとともに、路側帯をカラに沿った整備の促進が期待されている。

ー舗装化することで、ドライバーに歩行者通行部分を意識付

表 3-1

特定道路の対象となる道路の要件（H20、R1）

平成20年12月指定 (前回指定）

令和元年7月指定拡大 (追加指定）

バリアフリー法に基づく生活関連経路※道路特定事業を実施する道路

バリアフリー法に基づく全ての生活関連経路※道路特定事業の有無に関わらず多数の高齢者、障害者等の移動が通常徒歩で行われる道路

多数の高齢者、障害者等の移動が通常徒歩で行われる道路－

特定路外駐車場・福祉施設等を相互に結ぶ道路

けさせ、自動車の減速を促す対策を行った。これは基準に定められる附則 2 の経過措置を活用している。基準の附則 2 は、市街化の状況などやむを得ない場合において、歩道に代えて、凸部、狭さく部などの自動車を減速させて歩行者または自転車の安全な通行を確保するための道路の部分を設けることで、当分の間、基準を満たした整備とすることができる経過措置である。電柱の移設については、富士宮市が近隣住民と交渉することで民地内に移設することができた。

一方で、特定道路の追加指定により、新たにバリアフリー化に取り組む自治体が増加することとなる。また、今回の追《整備前》《整備後》加指定では、事業計画が作成されていない区間が存在しており、今後、事業計画を作成していく自治体もある。そのため、新たに特定道路を整備する自治体の道路管理者が円滑に整備を行うことができるよう、これまで特定道路整備を行ってきた自治体の整備に関するノウハウを共有する必要がある。

電柱移設を行いカラー舗装化（片側）を実現

写真 4-1

整備前後の状況（富士宮市）

3.2 これまでの特定道路のバリアフリー化整備の課題
特定道路は歩道の有効幅員、縦断勾配等を一定の基準に適

出典：富士宮市資料（２）歩道拡幅できない箇所を経過措置で対応した事例

合した整備が求められる。しかし、指定された道路の中に神奈川県横浜市では、従前から歩道が整備された道路におは、生活道路などの幅員の狭い道路も多く含まれており、こいて、平坦性を確保するための改修を行い、平坦な歩行空間のような幅員の狭い道路では、基準における歩道有効幅員を約 4 . 5 ｍ確保した。

2 . 0 m 以上の確保（経過措置においては 1 . 5 m 以上）が難
しく、新たに用地取得が必要となるケースが見られる。しかし、用地取得には近隣住民との合意形成、多額の予算が必要となり、整備に時間を要する。また、歩道有効幅員を確保している道路であっても、マウントアップ形式の歩道であると車両乗り入れ部で横断勾配ができてしまい、基準を満たせないケースもある。このような箇所では、整備完了に長い期間歩道幅員1.6mを要してしまい、利用者が目的の施設に円滑に移動することを妨げる要因となる恐れがある。
次章では、「道路のユニバーサルデザイン化推進のための経過措置を適用

写真 4-2

高速道路橋脚部における歩道縮小（横浜市）

出典：横浜市資料

参考事例集（平成 31 年 2 月）」 に記載されている実際の整iv

備事例を踏まえ、地域の工夫により課題に対応した整備事例の紹介を行う。

しかし、当該道路の歩道部分には、高速道路の橋脚部が部分的に存在し、歩道の有効幅員を 2.0ｍ確保することができ｜ JICE REPORT ｜23

ない箇所があり、基準を満たすことができない状況にあった。

いる。なお、この事例では、歩道と一体化した民地の維持管

当該道路では、橋脚部であっても有効幅員が 1 . 5 ｍ以上確理を道路管理者が行うことで土地所有者と合意形成を図って保できており、橋脚部以外では有効幅員 2 . 0 ｍ以上を連続いる。

的に確保されていることから、車いす使用者の通行に支障は無いと判断し、基準の附則 3 を活用することとした。附則 3（２）無電柱化による歩行空間の拡幅とブロック舗装による安全対策の事例

は、市街化の状況などやむを得ない場合において、当分の間、有効幅員を 1 . 5 ｍまで縮小できる経過措置である。

奈良県橿原市では、良好な都市景観の形成と歩行環境の整備・改善を行うため、電線共同溝による無電柱化整備と合わ4.2 利用者ニーズに沿った整備に関する取組せて歩行空間の確保や路面の凹凸の改良等を実施した。無電（１）事業計画・施工時に利用者の意見を取り入れた整備を柱化による歩行空間の確保と併せ、路面をブロック舗装とし実施した事例て歩行空間と車道を色分けすることで自動車の減速を促し、大阪府豊中市では、障害者用施設を新設・改修する際など区間全体のバリアフリー整備を実施している。なお、無電柱に、事業者が設計・施工段階で障害者の意見を聴取する「バ化により必要となるトランス等の地上機器は、通常、歩道にリアフリーチェックシステム（以降、チェックシステムとい設置するケースが多いが、当該区間は歩道が無いため、既設う）」を導入している。チェックシステムは、安全で利用しの街路灯にトランスを設置している。

やすい施設を設置するため、ガイドラインなどの基準に無い細部の仕様を決定する必要のある場合に、障害者の意見を工《整備前》《整備後》事に反映することができるシステムである。豊中市道路建設課が事務局となり、協力機関である豊中市内の障害福祉セン
ターひまわりが意見を聴取する障害者（チェックパーソン）との連絡役を担っている。事業者は、チェックシステムで挙げられた意見を当該工事の設計・施工に反映させるよう努め

写真 4-4

なければならない。また、チェックシステムの結果は、学識者等からなる豊中市バリアフリー推進協議会で年に一回報告

無電柱化と一体となった整備（橿原市）（３）コンパクトシティ施策と連携し、一体的な整備を実施した事例

することとなっており、協議会の資料や議事録は豊中市のホームページで公表されるほか、整備が完了した箇所について

兵庫県姫路市では、少子高齢社会の進展を見越した公共交は、整備結果をバリアフリーマップとしてとりまとめ、情報通や人を優先した整備にシフトすることを目的に、ユニバー提供を行っている。

サルデザインを取り入れたコンパクトシティ施策を推進することとした。平成 23 年に「姫路市バリアフリー基本構想」

4.3 民間連携や他施策と連携することで予算や用地制約に対応した取組を策定し、旅客施設や道路などのユニバーサルデザイン化のための具体的な施策を明確にして取り組みを進めた。

（１）民地を活用し、歩行空間を拡幅した事例

姫路駅の駅前道路は、従前はバスやタクシー乗り場が分散

神奈川県鎌倉市では、古都の街並み維持の観点から歩道のし、歩行者が車両と交錯してしまう状況にあったが、トラン設置・拡幅の際に道路や建物等の形状を変えるような整備をジットモール化し、バス、タクシー、許可車両以外の通行を行うことが難しいため、民地を活用した歩行空間確保の取り制限し、道路空間の配分見直しを行うことで歩道の拡幅（両組みを行っている。写真 4 - 3 では、歩道と民地に 15 c m の側合わせて約 18 m → 34 m ）を実現し、歩行者の通行のし段差があったが、より移動しやすい歩行空間整備を目的とやすさの向上を図った。

して、沿道の施設管理者と移動等円滑化経路協定 を締結し、
v

民地と歩道の一体的な空間整備を行っている。

5

バリアフリー化の更なる推進に向けて5.1 新たな整備手法の検討
2.0ｍ

歩道
15cmの段差《整備前》
写真 4-3

1.0ｍ

民地

《整備後》

民地と歩道の一体的な整備（鎌倉市）

当該道路では、歩道を嵩上げすることで、民地との段差解消を図り、歩行空間を拡大し、移動の円滑性向上を実現して
24｜ JICE REPORT ｜今後は段差や勾配の解消などのバリアを除去するだけではなく、「どこでも、だれでも、自由に、使いやすく」というユニバーサルデザインの考え方を踏まえ、利用者の視点に配慮した移動の円滑化支援を推進する必要がある。
利用者のニーズをもとに、各地で整備手法を工夫している事例も出てきている。
写真 5 - 1 は、高齢者や障害者が円滑にバスに乗車できる

研究報告

道路のバリアフリー推進に向けた取り組みと今後の展開ようバスが歩道と平行に停車することを補助する縁石である。

速度抑制対策となるだけでなく、歩行者にとっては横断歩道

歩行者の移動等の円滑化には、道路管理者だけで無く、公共の箇所で車道面の高さまで下る必要が無くなる対策である。

交通機関と連携した整備を図り、高齢者・障害者等が連続的な移動をできるよう整備を促進する必要がある。

5.2 今後のバリアフリー整備の方向性
令和元年度の特定道路追加指定により、今後、道路のバリアフリー整備は益々促進されていくこととなる。今後は、特定道路の追加指定の指定要件の拡大に見るように、これまで重点的な整備が遅れていた箇所に目を向けていく必要があると考えられる。その際に、必要な視点を以下にまとめた。
（１）優先的な整備箇所について利用者ニーズを把握する取組
各市区町村で優先的に整備を進める箇所の選定には、道路管理者が利用者とまち歩きなどを行い、利用者ニーズを十分

写真 5-1

バスの停車を補助する縁石

出典：鳥取市資料

利用者ニーズについては、障害者間において意見の分かに把握することでニーズに沿った整備を計画する必要がある。
（２）区間の整備から面の整備へれる整備もある。たとえば、現在の基準では歩車道境界にこれまでのバリアフリー整備は、問題となっている箇所や2 c m の段差を設けることとなっている。これは、視覚障害区間単体を整備することが主であった。しかし、今後はより者に歩道と車道の境界部を知らせるために設けられているが、効率的で利用者の安全・安心の確保のため、スムース歩道な

車いす使用者にとってこの段差は通行に大きな障害となってどの自動車が生活道路へ流入することを抑制する交通安全対いる。このような課題に対して、鳥取県や埼玉県熊谷市など策やトランジットモール化などの歩車導線を分離する対策なでは、歩車道境界の縁石に車いす使用者が通行するための段どにより面的な対策を取り入れていくことが望ましいと考え差 0 c m のスリット部を設ける整備を行っている。

られる。

なお、整備の際には、視覚障害者と車いす利用者等の動線を分けることに留意する必要がある。

（３）実際に利用者が円滑に移動できる連続的な整備の促進
今後は、単純な整備率だけで無く、利用者が如何に目的の施設に連続的に移動できるのかに配慮する必要がある。道路管理者が異なる道路の結節点や施設・交通機関から道路への結節点（ペデストリアンデッキやバス停など）などで連続性を失っているケースが多く見られることから、管理者同士が互いに連携して、連続的な整備を実現することが必要となる。

写真 5-2

歩車道境界にスリット部を設けた縁石

出典：鳥取県福祉のまちづくり 施設整備マニュアル

上記に挙げるように、今後のバリアフリー整備は、多様なニーズ、多様な関係者、整備を妨げる制約（予算、用地など）

このように、現行の基準では、利用者にとって不十分な整を総合的に考慮していくことが必要となる。平成 30 年のバ備もある。今後の道路のバリアフリー整備においては、この

リアフリー法改正により創出された「マスタープラン制度」

ような問題に対して柔軟な対応が求められると考えられる。

を活用することで様々な管理者等と計画段階から認識を合わ

また、自動車の通行が利用者の大きなバリアとなることかせ、連携した整備を行っていくことが容易となった。このよ

ら、面的な交通安全対策と併せてバリアフリー化を進めるこ

うな制度を有効活用し、効率的な整備が今後のバリアフリーとも考えられる。たとえば、道路幅員の狭い住宅街では、歩整備に求められるのではないだろうか。

道の整備が難しいケースが多いが、通常、自動車が高速で走

今後、より深刻化する高齢社会における道路整備に向けて、行することのない生活道路では、交通安全対策を面的に実施

本報告が道路管理者の方々のバリアフリー理解の一助となるすることで、住宅地内の通過交通を抑制し、歩行者の安全をことを期待する。

確保することでバリアフリー整備に代えることも考えられる。
海外では、住宅地内の通過交通を抑制するための対策として、住宅区域の出入り口へのスムース歩道の整備が進んでいる例もある。スムース歩道は、横断歩道などの車道部の高さを歩道面の高さと合わせて嵩上げすることで、自動車は通行の際に歩道面の高さまで乗り上げることが必要となり、自動車のⅰ 2016．厚生労働省「生活のしづらさなどに関する調査」
ⅱ 2015．厚生労働省「社会福祉施設等調査」
ⅲ移動等円滑化に係る事業の重点的かつ一体的な推進に関する基本的な構想。
バリアフリー法において、市町村は、国が定める基本方針に基づき、当該市町村の区域内の旅客施設を中心とする地区などについて基本構想を作成するよう努めるものとされている。
ⅳ https://www.mlit.go.jp/road/road/traffic/bf/design_activities/sanko-jirei.html
ⅴバリアフリー新法に基づき、基本構想に定められた重点整備地区内において、連続的なバリアフリー環境を維持するために土地所有者等の全員の合意により経路の整備や管理に関する事項の協定を締結することができる。

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