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専門部会活動8

自動車部会

朝鮮事変勃発に基づく特需を契機に，わが国の自動車工業は急速な立上りを見せ，自動車車体の（昭和 31）年 7 月 10 日にようやく自動車溶接研究会という形でスタートした。

組立にスポット溶接が多く使われるようになった。

同研究会では，中村孝（電元社製作所顧問，部そのため，1951（昭和 26）年 9 月 28 日開催の電気会中立委員）の海外視察報告を聞くとともに，研溶接機部会において，自動車部会設立の要望が出究会の設置並びに以後の研究活動について協議さされた。しかし，自動車部会設立の機運はなかなれた。その後 2 回の研究会と理事会を経て，1956か熟せず，そのまま数年を経過し，自動車の生産（昭和 31）年 12 月 12 日に東京都工業奨励館におい増大とともに溶接技術の重要性が高まり，1956て第 1 回自動車部会の開催となった。

8.1

設置経緯

8.1.1

発足状況

1956（昭和 31）年 12 月 12 日に東京都工業奨励

調な時代が 1965（昭和 40）年代の終わりまで続いた。

館で第 1 回自動車部会が開催され，第 2 回会合では役員の人選が行われたが，部会加入会社の諸事

8.1.2

情や，当時の自動車業界の熾烈な競争状況などを1956（昭和 31）年の部会発足より約 20 年にわた自主組織の発足反映し，業界独自の部会長，幹事の選任ができなり自動車業界の自主運営に至らず，実質的に開店かった。そのため，当時の協会会長であった木原休業に近かった。しかし，当協会本部からの強い博及び車両部会長の平塚一冨（鉄道技術研究所）要請と，部会幹事の熱意により，1977（昭和 52）の兼務を煩わし，その支援を受けながら部会の存年度から参加会社26社の構成（部会長続が図られた。

（トヨタ自動車））のもとに，現在に至る新組織で

鳥居強三

この間の技術的な活動は，JIS や WES の原案審再発足することになり，1977（昭和 52）年 5 月 25

議を主とし，車両部会との合同委員会という形で日にようやく自主組織による第 1 回自動車部会が行われたが，実質は車両部会に依存するだけの低開催された。

8.2

活動状況

8.2.1

1975（昭和50）年代前半の活動状況

る資源の枯渇問題が大きくクローズアップされて当時はオイルショックを機に，石油を中心とすおり，自動車については軽量化，低燃費化を志向

8.

自動車部会

175

した研究活動が進められた。そのため，アルミニ

ボット工場，公的研究所などを見学し，知見の拡ウム系材料採用部位の車体部品への拡大を目的と大と相互研鑚に努めた。

して，アルミニウム系材料の溶接技術に関するテーマが中心に討議された。

なお，1986（昭和 61）年度からは，西口公之（大阪大学名誉教授）を顧問として，1990（平成 2）年

すなわち，アルミニウム系材料の溶接性，溶接度からは佐藤次彦（大阪工業大学名誉教授）他 3

機器の適格条件，電極寿命の向上対策，溶接部の氏を中立委員として迎え，より広い視野と専門的強度，品質の評価方法とその基準の設定，アルミな立場から技術指導やアドバイスを受けている。

ニウム材料の材質と応用部品との関連などの調査研究が実施された。部会活動は年 3 〜 4 回行われ，さらに頻繁に幹事会が開催された。

8.2.3 1989〜1998（平成元〜10）年までの活動状況
1990（平成）年代に入ると，技術発表テーマは

8.2.2 1975〜1985年（昭和50年代後半〜60年代前半）の活動状況

更なる車体の軽量化を目的に，鋼板の最適採用を1975（昭和 50）年代前半は車両の軽量化と低燃や，昨今のコンピュータの急速な発展をもとにシ費化ニーズの高まりから，アルミニウム系材料とミュレーション技術を応用し，溶接付帯設備の準その溶接性に関するテーマが中心であったが，備期間短縮を目的とするオフラインティーチング

1975（昭和 50）年代半ばごろから，めっき鋼板やなどの CAE システムが中心となった。

可能としたレーザ溶接によるテーラードブランク

高張力鋼板の急速な採用拡大を背景に，薄板鋼板

スポット溶接では，加圧の動力源をエアからのスポット溶接性や品質確保のため，テーマは各サーボモータとし，電極と鋼板のソフトランディ種計測制御機器やシステムに移行した。さらに，ングを可能としたサーボガンや，溶接の信頼性向

車両の低振動化，低騒音化に対応して制振鋼板と上及びちり発生抑制を目的としたリアルタイムでその溶接性に関するものが多くなった。の溶接条件の適応制御システムが発表された。

技術発表については，①

メーカーに対しては溶接材料や溶接機器に関する新技術の PR を歓迎すること②

発足当時は規格審議等の会議が中心であったが，現在の部会は見学会と技術発表をセットにした部
会本会を年2〜3回，自動車会社を中心とした幹事

ユーザー側からは溶接性や品質信頼性に関会を適宜行う形とし，会員相互の交流を深めていする問題提起，解決事例を中間報告の形ででる。写真 8.1 に発表される西口公之（大阪大学名も提供すること誉教授）を，写真 8.2 に技術発表会のもようを示の 2 点に留意することにより，協会活動としての特色発揮とメーカー，ユーザー双方へのメリット追求が心掛けられた。

す。
見学会は自動車関係の工場見学を中心として，鉄鋼，鉄道，橋梁，二輪，航空などの溶接接合にまた，この頃より年3 〜4 回の部会において，上関連する他業界の見学を行い，広い知見を得てい記の技術紹介に加えて年 1 回程度の見学会を開催る。参考までに，この 10 年間の自動車部会役員のし，自動車ボデー工場，溶接機器メーカー，ロ変遷（第 21 期〜第 26 期）を表 8.1 に示す。

写真 8.1 発表を行う西口公之（大阪大学名誉教授）

写真 8.2

技術発表会のもよう176●第 4 編

専門部会活動表 8.1 自動車部会役員の変遷（第 21 期〜第 26 期）

飛田部会長（第 22 期）のもとでは，従来各社の機密保持的な遠慮から同業者の見学はあ期

部会長
副部会長
監 事
吉田 栄一 鈴木和太郎（日野）（日産）
木田橋義之（ホンダE） 柴田 洋一
第21期
（トヨタ）
関根 慶忠 大木 安弘（日野）
1989
（日産）
木田橋義之（ホンダE）
1990 飛田 英明 杉本 将栄（いすゞ） 大木 安弘
第22期
（日野）
1991 （トヨタ） 山田 瑞彦（NKK）
1992 木田橋義之 安永 建夫（富士重工） 柴田 洋一
第23期
修（川崎製鉄） （トヨタ）
1993 （ホンダE） 松田
1994 津野 勝之 児玉
大沢 敏夫
裕（日産）
第24期
（ホンダE）
1995 （いすゞ） 樺沢 真事（NKK）
1996 加藤 規康 柴田 洋一（トヨタ） 石川 洋二
第25期
大沢 敏夫（ホンダE） （いすゞ）
1997 （日産）
中村 尚範 大沢 敏夫（ホンダE） 今津 英敏
第26期 1998（トヨタ） 糟谷 一久（富士重工） （日産）

まりなされていなかったのを，自動車会社の年度

1988

実際の溶接ラインでの問題を直接情報交換し，溶接設備業界の動きと結び付けた活動が実現した。
木田橋部会長（第 23 期）のもとでは，異業種，他業種との交流を積極的に進められた。
加藤部会長（第 25 期）のもとでは，トヨタ自動車九州（株）及び日産自動車（株）九州工場といったバブル経済下における最も自動化が発達した 2 大工場の見学が実施された。

8.3

今後の活動予定今後は，溶接設備の導入工数低減や溶接信頼性委員会社）の推移を示す。再編成当時は 26 社でスの向上を目的として，溶接機器とコンピュータとタートしたが，各界の協力により現在では参加会の融合によるインテリジェントシステム化がさら社 46 社，顧問 1 人，中立委員 4 人と 2 倍の規模にに進むと思われる。

なり，活動も活性化してきている。

溶接対象材料は，鉄鋼メーカーによる ULSAB

自動車業界を取り巻く世界の環境も，超円高かプロジェクトに見られるように，鋼板の更なる高ら予想を越えた円安へ，タイに発したアジアの経張力化とアルミニウム，マグネシウムといった非済危機，また最近時における世界レベルの巨大合鉄金属材料の採用やハイドロフォームといった管併及び再編等々，ますます先が読めない状況であ材の採用が検討されると思われる。また，そのよる。さらに参加会社間及び他業界との知見交流をうな材料の採用に伴い，レーザ溶接のような一方深め，自動車業界における溶接技術の向上を図る

向溶接の需要はさらに増すであろう。

べく活動していきたい。

図 8.1 に，この 10 年間の参加会社（幹事会社＋504540
参加 30会
社 20数322636 36343627 27
23 21

100

' 87 ' 88 ' 89 ' 90 ' 91 ' 92 ' 93 ' 94 ' 95 ' 96 ' 97

図 8.1

過去 20 年間の部会参加会社数の推移