都市計画学会 都市交通調査50周年記念企画
2017年12月4日

都市交通調査の方向性
ーその政策的背景を振り返りつつー

１．東京都市圏パーソントリップ調査
を振り返りつつ国土交通省 都市局 都市計画課
都市計画調査室長
越智 健吾

1Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

第1回 東京都市群パーソントリップ調査（1968年）『東京50km圏の将来像』

調査の政策的背景
東京都市群
交通計画委員会（1975.1）2

3

拡大する都市圏、進行する過密

交通網図■噴出する都市問題○高速道路網図（昭和45年）

東京都市圏への人口と産業の集中により、都市の物理的な基幹構造である道路、鉄道、公園・緑地、教育、上下水道などの社会資本ストックの相対的ギャップは拡大の一途をたどりはじめた。
その結果、地価の過上昇、道路交通効率の低下、慢性的な通勤混雑、環境条件の悪化、都市防災性能の悪化等の現象が一般的に都市内に生じ、それが均衡のとれた都市の発達を阻害する外部不経済と化し、いわゆる過密の限界に突き当たりはじめた。
資料：東京50km圏の将来像（東京都市群交通計画委員会）

4

交通網図

○鉄道網図（昭和45年）

資料：東京50km圏の将来像（東京都市群交通計画委員会）

5

調査への要請とパーソントリップ調査■交通科学の展開○地下鉄網図（昭和45年）

１）交通と経済にかかわる諸問題をどのようにしたら統合的に把握することができるのか。
２）物的、経済的交通戦略をどのような形で都市圏全体の経営戦略とマッチさせつつ展開してゆくべきか
３）相互に補完的又は代替的な交通網の効率的な体系を追求するためには、それらの諸構造を充分に計量化して把握する必要があるのではないか。
４）土地利用と交通・・・の関係を解明し、政策変数の一部として組み込むことができれば、”都市の制御あるいは操作”への条件をわれわれは確保することが可能となるのではないか。

■総合都市交通体系調査の実施「在来の個別的な交通機関系列毎の交通計画手法に変えて、一歩進み、総合的な都市交通計画体系を成立せしめるためには、・・・人間の交通行動全体への着目を通してのみ総合的な視点に立ちうるであろう。このような理由から、・・・パーソントリップ調査手法を採用することに決定した。」
資料：東京50km圏の将来像（東京都市群交通計画委員会）

6

資料：東京50km圏の将来像（東京都市群交通計画委員会）

7

第1回東京都市群パーソントリップ調査が果たした役割

第1回から第5回の調査概要■二つの大きな役割

第１回（1968 年）

１．東京50km圏における将来の望ましい都市交通体系のありかた、およびその前提となるべき土地利用構造のありかたを追求すること

核都市強化による一

主な 既成市街地の交通混極集中是正と交通体
テーマ 雑解消
系強化

２．パーソントリップ調査の結果をベースデータとした、総合都市交通計画への新しいアプローチの手法を開発し、他都市圏の計画においてその成果を活用すること

本調査によって策定されたマスタープランは規定計画および既存の構想の集大成としての性格が濃く、全く新しい提案としてマスタープランにとり込まれているものはあまり多いとはいえない。
しかしながら、本調査を通じて各種の計画や構想が一元的に整理されるとともに、システマティックな検討に基く定量的な評価を経てそれらの妥当性が確認されたことは、それらのプロジェクトの実現を促進する上からも非常に大きな成果であったといわねばならない。
資料：東京50km圏の将来像（東京都市群交通計画委員会）

第２回（1978 年）

第３回
（1988 年）

第４回
（1998 年）

第５回（2008 年）

多核多圏域型都市構 将来交通体系の再評
高齢化に対応した長造と区部・業務核都市 価・有効利用と交通施期的な将来交通体系中心の交通体系強化 策提案

交通施策

・自動車専用道整備に ・外郭環状道路、首都 ・多核多圏域型都市構 ・交通需要管理（TDM） ・交通ネットワークの整よる放射・環状型の圏中央連絡道路、東 造の誘導に資する広 を強く打ち出し、既存 備、交通ネットワーク網体系の必要性を提 京湾横断道路の各路 域幹線道路網をこれ 路線の有効活用策の の効率的運用に加え、展開、バス走行環境 モビリティマネジメント
案
線を評価し、必要性まで検討されてきた等の利用者への適切・広域的な鉄道網のを提言
路線を整理して位置 等の改善策を提案
な働きかけの必要性整備を提案
・広域的な鉄道網の整 づけ９放射３環状にを提案
備を提案
・広域的な鉄道網の整備を提案

特定課題

・新交通システム等新 ・東京区部中心部の高 ・東京区部における地 ・PR/PIの一環として、 ・都市圏の将来の居住域整備と交通施設整 政策意識調査を実施 に関する意識についしい交通施設に関わ 度利用時の容積計備のあり方
して個別政策に対す て分析
画・施設計画のバラる検討
・業務核都市や東京臨 る市民の意識につい・費用便益分析の方法 ンス確保
海部の育成を図る方 て分析
・都心部交通計画論
策・将来都市構造と水需 ・都市高速道路網計
画・鉄軌道計画等の給ネットワークのあり方
・環境問題と評価方法
・各都県政令市の地域課題の検討作業が調査体系に組み込まれた・都県政令市レベルのマスタープランを策定する例もみられる

地域課題

地域で想定される課題に対応したPT調査の活用の手引きを作成89

都市圏パーソントリップ調査の実施状況

広域調整と地域課題○都市圏内の交通流動は活発であり、他の都県政令市との関係は無視できない。
○協議会における検討においては、都市圏共通の将来交通需要予測結果を使うことに加えて、都県政令市の交通網の計画の調整も行われた。
○第2回調査以降、個々の都県政令市の個々の地域課題に対応するために広域の検討結果を踏まえて、地域課題を検討する仕組みを内包する形とした。
○都市圏の「提言書」を踏まえて都市交通マスタープランを策定する自治体も存在。

【都市圏PT調査実施の経年推移】
これまで

3564 都市圏

30

137 回実施

10

延べ

3325

3430

27

20
15

13

50
～1979
（～S54）（H29.3時点）

1980～1989（S55‐H1）

1990～1999(H2～H11)2000～2009(H12～H21）2010～(H22～）

単位：回【同一都市圏における調査継続回数】
30282725

実態調
査

交通特性の分析将
来
交
通需
要の予
測

20

都市圏の都市交通計画
策定
地域課題の検討

1115105

自治体版
都市交通計画策定「神奈川における交通マスタープラン」（S61.12）など

15
15116

13

1回

12回

01110
188

105333
33回

4回

5回

三大都市圏

地方中枢都市圏

地方中核都市圏

地方中心都市圏

単位：都市圏

三大都市圏：東京都市圏、京阪神都市圏、中京都市圏
地方中枢都市圏 ：道央（札幌）都市圏、仙台都市圏、広島都市圏、北九州都市圏
地方中核都市圏 ：都市圏人口概ね３０万人以上の都市圏
地方中心都市圏 ：都市圏人口概ね１０万人以上の都市圏

1011

全国都市交通特性（全国PT調査）の対象都市

都市調査では、全国70都市が対象
これまで計６回実施

データの活用＊全国の都市を都市圏規模、都市圏内における都市の位置（中心部／周辺部）の観点から10の「都市類型」に分類した上で、それぞれの都市類型より選定＊第1回調査より継続して調査対象としている都市は41都市
13

12

人の行動の実態を大規模に捉えた唯一無二のデータ

東京PTデータ活用の推移、分野

200
150
100

01978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016

50

第１回調査

14

第２回調査

第３回調査

第４回調査

第５回調査

15

東京PTデータ活用の推移、分野

交通政策審議会の交通需要推計における活用
日常的な交通を推計する「都市内交通推計モデル」のうち、発生・集中交通量、分布交通量、交通機関別交通量の推計にH20東京パーソントリップ調査のデータが使用されている

250
200
150
100
50
地域公共交通交通網形成計画

2

立地適正化計画

その他

排出量調査
Co2

エネルギー問題関連

･

第４回調査

首都機能移転問題関連

防災 災害対策関連

･

第３回調査

環境汚染対策調査関連

交通管理 ＴＤＭ計画調査関連

駐車場計画調査関連

大規模開発・地区交通計画調査
関連

･

･

第２回調査

交通結節点 駅広計画調査関連

･

第１回調査

歩行者 自転車交通計画調査関連

道路計画調査関連

軌道システム（新交通システムＬＲＴ等）の検討
路 線バス 、コミュ ニティ バス 、デマンドバス等の検討

都市 地域総合交通戦略検討

総合都市交通計画検討

0

第５回調査
16

交通以外の分野での活用事例（災害時の帰宅困難者推計）

17

交通以外の分野での活用事例（災害時の帰宅行動シミュレーション）○首都直下地震帰宅困難者等対策協議会では、H20東京都市圏パーソントリップ調査の滞留人口データを用いて、帰宅困難者数を推計。

出典：首都直下地震帰宅困難者等対策協議会最終報告 参考資料

資料：東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会○中央防災会議では、東京都市圏パーソントリップ調査のデータを用いて、帰宅行動をシミュレーションし、道路上の混雑度や帰宅所要時間を推計。

18

出典：中央防災会議（首都直下地震避難対策等専門調査会）

19

交通以外の分野での活用事例（エネルギー・地球温暖化対策）

交通以外の分野での活用事例■新型インフルエンザの感染予測結果○人口配置パターンの変化によるCO2の排出量の変化を検証することが可能。
○2030年まで転入者の内約3%を、2030年から2050年まで約5%をCO2排出量が少ない地区に誘導することで、約260t-CO2/年の削減効果が見込まれる。
※志木市 低炭素まちづくり計画に活用

集約パターン別の削減効果

凡例
~100

集約地域の人口増加数

100~150150~200
200~250
250～(kg-CO2/トリップ・年)

集約地域

自動車CO2排出量（t-CO2/年）

現況からの削減率現況－28,804

－

2030年

1,776

28,6760.45%

2050年

5,328

28,5440.90%

資料：H20東京PT調査より推計

地区別の1トリップあたりのCO2排出量『低炭素まちづくり実践ハンドブック』に、OD交通量（PT調査）をもとに施策を評価する方法が記載されている。

（単位：kg-co2/トリップ）

2021

国立感染症研究所資料より

社会的な背景（年表）
1956年 首都圏整備法公布
1962年 首都高速道路1号線部分開通
1968年 都市計画法公布
1970年 公害国会
1973年 第1次オイルショック
1986年 民間事業者の能力の活用による特定施設の整備の促進に関する臨時措置法公布

２．都市交通調査の今後の方向性

1997年 環境影響評価法公布
2002年 都市再生特別措置法公布
2003年 社会資本整備重点計画法公布
2004年 景観法公布
2008年 日本の人口ピーク（1億2,808万人）
2011年 東日本大震災
2014年 都市再生特別措置法改正（立地適正化計画）公布

地域公共交通活性化再生法改正（地域公共交通網形成計画）公布

2223

近年の交通体系の整備状況○高速道路網図1968年

2017年【現在】昨今の政策的ニーズ

2425

最近の自治体における都市交通上の課題

近年の交通体系の整備状況

幹線的な交通ネットワークの構築に加えて、公共交通の利用促進や不便地域の解消、交通安全対策、結節点整備、歩行者・自転車環境の充実など○鉄道網図「短中期的・ミクロな交通施策」にまでニーズが拡大
1968年

2017年【現在】50%
45% 43%
40%35%30%
25%
20%
15%
10%
5%

26

25%24%24%
22%21%
19%18%
16%
14%14%
12%
10%10%
8% 8% 8% 8% 7%

6% 6% 5%5% 5% 4% 4%

3% 3% 3% 3% 2% 2%

5%2% 2% 2% 1% 1% 1% 1% 1% 1%

0% 0% 0% 0%

その他
二輪車
連続立体交差化
・技術革新
ITS
道路の断面構成交通事故
モビリティマネジメント
自然環境・
景観
コンパクトシティ・
集約型都市構造
交通需要マネジメント
施設の老朽化・
補修
情報提供
通学交通
持続可能な交通
地域間交通
観光交通
物流
防災
行政・
交通事業者・
住民の連携
駅周辺整備
まちづくりとの連携
移動環境の整備
都市計画道路整備
新しい交通手段の整備
生活道路
自転車利用
都市計 画 道路見直し
自転車駐車場
環境負荷低減・低炭素化
財政問題
交通ネットワーク整備
駐車場
自動車への過度な依存・自動車利用抑制
中心市 街地・商店街の衰退・活性化
幹線道路整備
バリアフリー・
ユニバーサルデザイン
自転車走行空間
歩行者環境
交通結節点・乗継・交通手段間の連携
違法駐輪・放置自転車
交通渋滞・
交通円滑化
交通事故・
交通安全
公共交通利用者の減少
高齢者・交通弱者への対応
公共交通不便地域・空白地域
公共交通の確保・維持
公共交通の利便性・利用促進

0%

33%

出典：今後の望ましい都市交通調査手法に関する検討調査報告書（H26）、国土交通省都市局都市計画調査室※全国の都道府県及び10万人市区町村の都市が対象。回答率75.3％。

n=22127

コンパクト・プラス・ネットワーク

立地適正化計画と交通データ○都市のコンパクト化は、居住や都市機能の集積による「密度の経済」の発揮を通じて、住民の生活利便性の維持・向上、サービス産業の生産性向上による地域経済の活性化、行政サービスの効率化等による行政コストの削減などの具体的な行政目的を実現するための有効な政策手段。
コンパクトシティ化による効果の例

都市が抱える課題

コンパクトシティ

都市を取り巻く状況

生活サービス機能と居住を集約・誘導し、人口を集積○ 人口減少・高齢者の増加○ 拡散した市街地＋ネットワーク
まちづくりと連携した公共交通ネットワークの再構築■ 都市の生活を支える機能の低下

 生活サービス機能の維持
 生活サービス施設へのアクセス確保など利用環境の向上
 高齢者の社会参画

高齢者や子育て世代が安心・快適に生活できる都市環境

地域経済の活性化
ビジネス環境の維持・向上により地域の「稼ぐ力」に寄与

行政コストの削減等
 インフラの維持管理の合理化 行政サービスの効率化
 地価の維持・固定資産税収の確保
 健康増進による社会保障費の抑制■ 地域経済の衰退○地域の産業の停滞、企業の撤退○中心市街地の衰退、低未利用地や空き店舗の増加○社会保障費の増加○インフラの老朽化への対応

生活利便性の維持・向上等

 サービス産業の生産性向上、投資誘発
 外出機会・滞在時間の増加による消費拡大○医療・福祉・商業等の生活サービスの維持が困難に○公共交通ネットワークの縮小・サービス水準の低下■ 厳しい財政状況

パーソントリップ調査データは、「人の活動」と「都市構造」の関係を把握できる

財政面でも持続可能な都市経営

中心拠点や生活拠点が利便性の高い公共交通で結ばれた多極ネットワーク型コンパクトシティ

地球環境への負荷の低減
 エネルギーの効率的利用
 ＣＯ２排出量の削減

低炭素型の都市構造の実現

28

立地適正化計画と交通データ

29

立地適正化計画と交通データ

データに基づく都市機能誘導区域、居住誘導区域の検討へ（交通サービス、拠点性、居住地の関係から）移動の目的別や属性別の分析により、ターゲットを絞ったきめ細かい計画立案へ
 目的別（私事、通院など）にまちのまとまりを把握可能
 また、高齢者に着目した分析も可能

30

私事目的で人が集まる場所とその居住地の関係

食事、娯楽、レジャーなどで人が集まる場所とその居住地の関係

31

ＥＢＰＭ（エビデンス・ベースト・ポリシー・メイキング）「エピソード・ベース」と「エビデンス・ベース」「証拠（エビデンス）」に基づく「政策立案（ポリシー・メイキング）」
統計改革推進会議最終取りまとめ（H29.5）より我が国の経済社会構造が急速に変化する中、限られた資源を有効に活用し、国民により信頼される行政を展開するためには、政策部門が、統計等を積極的に利用して、証拠に基づく政策立案（ＥＢＰＭ。エビデンス・ベースト・ポリシー・メイキング）を推進する必要がある。
経済財政運営と改革の基本方針2017（H29.6）より
第３章 経済・財政一体改革の進捗・推進「２．改革に向けた横断的事項」

地方公共団体における社会保障改革、公共施設の再編・集約化や老朽化対策等への計画的な取組を 促すため、需要やコスト等について、将来見通しの検討を含め、更なる「見える化」に向けて取り組む。 国土に関する長期計画の実行・実現に向けて、ＫＰＩや工程表を具体化し、エビデンスに基づくＰＤＣＡ サイクルを通じて政府横断的な取組を推進する。
3233

出典：統計改革推進会議最終取りまとめ（H29.5）

経済・財政再生計画 改革工程表（Ｈ２８．１２．２１）

コンパクトシティ形成支援チームの枠組みを通じ、「取り組み成果の見える化」を推進
1.

都市計画情報の集積・標準化
 都市計画情報の集約（Ｇ空間情報センター）
 個人情報保護との関係の整理

 データ項目の標準化 データの共通フォーマットの作成
 カルテの作成

2.

ＩＣＴ等技術の進歩

評価指標の開発・提供
 まちの活性化を図る指標の開発

歩行量（把握手法、経済効果（雇用、地価）
財政効果（市税、公共施設の維持修繕費）

 開発、提供への取り組み


3.

ＫＰＩ作成を補助要件化（調査費補助）
各都市において指標の動向をレビュー

ビックデータを活用した新たな調査手法の開発
 人の属性毎の行動データを把握するシステムの開発
34

35

参考：交通関連ビッグデータ

交通関連ビッグデータの登場○常時観測されている、データ取得範囲が広いこと等が利点。
○サンプルの偏りがあり、把握できる項目が限定的等が課題。
⇒データの特性をとらえて活用することが重要「全国あらゆる場所」で「２４時間３６５日」取得・蓄積される※サンプルの偏りが比較的小さいデータとして、モバイル空間統計（全国、中ゾーンレベル）、交通系ICカード（駅間）、Wifiデータ（都心部等）に着目。

 民間企業の事業目的の付随的に得られたデータ
 データの偏りや加工方法の確認が必要■交通関連ビッグデータの比較-大量サンプル、広域的な移動の把握、短トリップが把握できない、内々が過大●スマートフォンGPSデータ-正確な位置情報、サンプルの偏り●最近は、ハイブリッド調査も登場（GPS＋基地局＋Wi-Fi）ー●携帯電話基地局データーッ

データの特徴データ取得期間 データ取得範囲
サンプル数
人口
継続的に滞留人口を把握可能
365日
携帯電話利用者
全国
ビ
分布統計 ※外国人も可能
24時間（約5,000万台）
人口
365日
携帯電話利用者
継続的にODや経由地を把握可能
全国
グ タ 流動統計
24時間（約5,000万台）
デ 携帯電話経路やトリップチェーンを加味したOD 365日
特定アプリ利用者
全国
GPSデータや滞留人口を把握可能
24時間（70～80万人程度）
タ365日
交通系ICカード ほぼ悉皆に近い乗降客数を把握可能
各事業者の路線 ほぼ悉皆
24時間
プローブパーソン
経路を含めた人の移動実態を詳細に
特定調査日
特定エリア
数十～数千人程度
調査
把握可能
基地局
デ【携帯電話基地局データ（モバイル空間統計）の特性把握】● Wi-Fiアクセスポイントデータ

 大ゾーンや計画基本ゾーン間のレベルであれば、 ＰＴで把握される人の動き（発生集中量、ＯＤ量、移動・滞留量）をほぼ捉えている。
 滞留（静止）状態にある人の空間・時間解像度は、概ね500m程度、１時間。
※熊本都市圏の場合
 移動状態にある人の空間・時間解像度は、概ね1km以上、数十分程度（速度に反比例）。
都心小ゾーン内々 約２０％
課題
都心中ゾーン内々 約４５％
サイズの小さい中ゾーン（都心部）や小ゾーンでは、誤差が大きい（捕捉率が低い）。
中ゾーン間
約７０％
短距離トリップ（1km未満）や、短時間滞在に前後するトリップが把握しにくい。

-地下にも強い、ＡＰ数に限界●交通系ICカードデータ-利用者の正確な情報、他の交通状況は不明
36

37

ビッグデータを活用した都市交通調査の高度化の考え方
多様な施策を検討するため、従来の交通調査と新たな他のデータが、各々の強みを活かすように相互補完した総合交通調査体系の構築を目指す

多様化する都市交通上の課題・施策

現在の取り組み課題・施策の検討に活用

様々なデータを組み合わせて交通の現状を把握し将来を表現

携帯電話基地局データ
交通系ＩＣカードデータ（鉄道およびバス利用者の流動を２４時間３６５日把握可能）（人の流動の総量を２４時間３６５日把握可能）

アンケート調査（統計的精度が担保され、属性別、移動の目的別、交通手段別の行動を把握）38

39

都市交通調査の高度化に向けた検討

パーソントリップ調査データの時点更新
１０年周期のパーソントリップ調査データを（1）従来型パーソントリップ調査の改善
大都市・政令市
イメージ
都市圏ＰＴ（10年毎）「最新の時点に更新」する：PT調査の質を向上し、政策課題に対応したデータを提供可能に。
①②③④

PTデータの時点更新（必要な時点のOD，分担率を把握）
マルチスケールへの対応（任意のゾーン設定でOD，分担率を把握）
政策の打ち出し（個別の政策課題に対応したデータを提供）
データ提供方法（容易にデータの閲覧、集計が可能）（２）全国PTデータとビッグデータを用いた現況把握

時点更新：都市圏PT調査を実施できていない地方都市圏においても、都市交通の現況（OD，分担率）を把握可能に。

地方都市イメージ
全国ＰＴ（5年毎）
携帯電話基地局データ等
地区レベル
イメージ
PP調査、Wi-Fiデー
タ

必要な時点の都市圏PT調査データ

過去に実施した都市圏PT調査データ

ビッグデータでODを把握した上で、全国PT調査のデータを活用した交通需要推計モデルにより分担率等を推計。

（３）スマート・プランニングの推進：詳細な地区交通の解析に基づいて、最適な施設立地が検討可能に。

夜間人口の更新

人の属性ごとの「行動データ」をもとに、利用者の利便性、事業者の事業活動を同時に最適化する施設立地が可能になる手法を検討。

原単位の更新ビッグデータ40

41

パーソントリップ調査データのゾーン詳細化

全国ＰＴデータとビッグデータを用いたＯＤ推計

これまで１つとして扱われてきたゾーンでも全国的な都市交通特性と各都市のビッグデータからスマート・プランニング「ゾーンを分割」して内部のＯＤを推計「調査を実施できていない都市」でもＯＤを推計

人の移動を24時間365日

ＯＤ分布は「ビッグデータ」から把握

把握
従来はゾーン間の広域的な動きは把握可能だが、ゾーン内の動きは把握困難

ゾーン内部も分割した
ＯＤ表を作成

ＯＤ分布は「ビッグデータ」から把握

移動の目的・交通手段は「都市圏ＰＴ」から把握を把握

人の移動を統計的精度が担保され、全国で24時間365日把握

属性別の行動特性を把握

42

目的別・交通手段別のＯＤ交通量を推定

生成交通量

交通行動モデリング（人の流動の総量を24時間365日把握可能）

発生・集中
交通量

（目的地選択や交通手段選択などの行動原理をモデル化し、推定）

交通系ＩＣカードデータ

分布交通量

原単位の算出（鉄道やバス利用者の流動を24時間365日把握可能）

分担交通量（移動の目的別の発生原単位等を算出し、推定）

携帯電話基地局データ

属性別の行動特性

移動の目的・交通手段は「全国ＰＴ」から把握

43

スマート・プランニングの推進

交通計画以外の分野との更なる連携○コンパクトシティの推進に当たっては、医療・福祉、地域公共交通、公共施設再編、 中心市街地活性化などのまちづくりと密接に関係する様々な施策と連携し、整合性や相乗効果等を考慮しつつ、総合的な取組として進めていくことが重要。
○このため、まちづくりの主体である市町村において施策間連携による効果的な計画が作成されるよう、関係府省庁で構成する「コンパクトシティ形成支援チーム」を通じ、市町村の取組を省庁横断的に支援。

個人単位の行動データをもとに「人の動きをシミュレーション」し、「施策実施の効果を予測」した上で、施設配置や空間形成（施策連携イメージ）、交通施策を検討する計画手法
⼈⼝分布や施設⽴地状況などのデータによる「静的な分析」に基づき施設⽴地を検討

子育て

個⼈単位の移動を把握できるビッグデータによる「動的な分析」に基づき施設⽴地を検討仕事を持つ子育て中
30歳代女性の行動エリア

都市農業

学校・教育
防災

広域連携

『まち・ひと・しごと創生総合戦略』（H26.12.27閣議決定）に基づき設置

国土交通省 〔事務局〕
空き公共用地内閣官房／内閣府

復興庁

総務省

財務省

金融庁

省庁横断的な支援

コンパクトシティ化に取り組む市町村

文部科学省 厚生労働省 農林水産省 経済産業省 環境省
多世代が集まりやすいエリア（支援チームの主な取組）

図書館の適地

高齢者人口が多く、施設が不足しているメッシュ
70歳以上の単身高齢者の行動エリア*メッシュ内のどこが最適化までは特定できない住宅

コンパクトシティ形成支援チーム （H27.3設置）

保育所の適地福祉センターの適地

公共施設再編

コンパクトシティの形成

医療・福祉＜スマート・プランニング＞＜従来＞

地域公共交通都市再生・中心市街地活性化*⼈の属性ごとの⾏動データをもとに、利⽤者の利便性や事業者の事業活動を同時に最適化する施設⽴地を可能にする

H29.7 「スマート・プランニング実践の手引き（案）」公表
土木学会「スマート・プランニング研究小委員会」と連携し、手法の更なる高度化
検討中

現場ニーズに即した支援施策の充実

モデル都市の形成・横展開

取組成果の「見える化」○市町村との意見交換会等を通じ、施策連携に係る課題・ニーズを把握○他の市町村のモデルとなる都市の計画作成を関係省庁が連携して重点的にコンサルティング○コンパクトシティ化に係る評価指標（経済財政面・健康面など）を開発・提供し、市町村における目標設定等を支援○人口規模やまちづくりの重点
テーマ別に類型化し、横展開○市町村の取組の進捗や課題を関係省庁が継続的にモニタリング・検証○関係省庁において関係施策が連携した支援施策を具体的に検討し、制度改正・予算要求等に反映

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Ｈ２７全国ＰＴ調査結果への反響“横串”の視点での施策間連携を促進

具体的な効果・事例を目に見える形で提示

コンパクトシティの取組の実効性を確保

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ICT等技術の更なる進歩や社会経済状況の変化○記者発表を受けて、ＴＶ，新聞等で大きく報道される○特に、「外出する人の割合過去最低」「若者の外出離れ？」といった話題にフォーカス○２０４５年 東京都民の３人に１人が高齢者に外出率（⼀⽇⼀回は家から出かける⼈の割合）○ビッグデータ

・外出した⼈は年々減少傾向

100%

86.3
80.9
80

○自動運転

平日

69.5

59.9
60

40

休日

1987

2015

年代別の⼀⽇の移動回数（休⽇）○シェアリング
出典：日テレNEWS24
http://www.news24.jp/articles/2016/12/26/07350031.html○ＭａａＳ

・若者の移動回数は減少傾向（70代の移動回数を下回る）
・⾼齢者の移動回数は増加傾向（1992年の20代ほどは移動しない）（Mobility As A Service）

・・・
1992

2005

2015

出典：IT media ビジネスオンライン
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1701/06/news096.html

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