海 と 安 全二〇一五（平成二七）年

春

日 本 海 難 防 止 協 会

地方海上分布予報を開始します

気象庁

東日本大震災からの復興と安全対策
2011年３月11日に発生した東日本大震災から４年。甚大な被害を受けた被災地では、がれきの処理も進み、住宅の建設やインフラの整備、津波で被害を受けた土地の造成工事などが行われ、本格的な復興に向けて様々な施策が進められている。
一方、巨大津波により被害を受けた東北太平洋沿岸部の商業港・漁港と港湾関連施設なども同様に、震災直後には支援物資・復旧資・機材などの受け入れのため、啓開作業を行い安全確認の上、一部の岸壁で暫定供用を開始。その後、復旧・本復旧が進められ、現在は物流の拠点として、水産物の水揚げ港として、その役割を果たしはじめている。
こうした現状を踏まえ、東日本大震災で甚大な被害を受けた国際拠点港湾・重要港湾の岸壁や防波堤、航路標識など、各港の復旧・復興の現状をはじめ、荷役機械や上屋などの港湾関連施設の状況、各港湾における安全対策などと、同様に巨大津波で被害を受けた漁港の現状について紹介する。

地方海上分布予報（日本近海、上段：風の予想、下段：視程（霧）の予想）
24 時間先まで 6 時間毎の気象現象の推移を分布図として提供します。

着氷/東・北日本近海（日本海）風/北日本近海（太平洋、オホーツク海）

視程（霧）/東日本近海（太平洋）

予想要素および海域＜要素＞
風、波、視程（霧）、着氷＜海域＞（上段、左から）
 東・北日本近海（日本海） 北日本近海（太平洋、オホーツク海）
 東日本近海（太平洋）仙台港

2015（平成27）年１月23日撮影（下段、左から） 西日本近海
波/西日本近海

波/沖縄近海（太平洋） 沖縄近海（太平洋）

目次

2015

春
No.564【特集】東日本大震災からの復興と安全対策
東日本大震災からの復興と港湾
政策研究大学院大学

客員教授

聰史─────❷井上

東日本大震災からの復興と安全対策
国土交通省東北地方整備局

港湾事業企画課─────❽

港湾空港部

航路標識の震災被害からの復旧の現状とこれからの災害時における船舶交通安全対策
海上保安庁交通部整備課

航路標識災害対策官一幸──────

田中

港湾管理者に聞く復興状況と安全対策

青森県県土整備部港湾空港課
港湾整備推進グループマネージャー 総括主幹 平田 昌樹─────
岩手県県土整備部港湾課 主査 高橋 淳史─────
宮城県土木部港湾課 課長 平塚智─────
福島県土木部港湾課 主幹 益子 公司─────

インタビュー

船舶から見た仙台港の復興状況

栗林マリタイム株式会社

船長

東日本大震災を経験して
川崎近海汽船株式会社

ルポ

英史─────

坂内

八戸支店長

佳浩─────五戸

被災した気仙沼漁港と関連施設などの復興の現状─────

特集以外の記事
タイタニック号遭難～事故の検証～
海技大学校

名誉教授

章────

福地

新たに「地方海上分布予報」の提供を開始します
気象庁

予報課────

予報部

海の気象／「春の海ひねもすのたりのたり」かな？
一般財団法人

日本気象協会気象予報士

久里────石橋

海保だより／東日本大震災からの復旧・復興
警備救難部────海上保安庁

コスタ・コンコルディア号海難に関する国際海事機関（IMO）における審議について
公益社団法人

日本海難防止協会

企画国際部

国際室長

野澤

善忠────

海外情報／マラッカ海峡を通航する船舶の動向～ 2014年速報～／シンガポール事務所──
海難速報値／主な海難／海上保安庁────
協会のうごき────

北極海航路ハンドブック公開のお知らせ────
編集レーダー────

東日本大震災からの復興と港湾
政策研究大学院大学

はじめに

客員教授

いのうえ

井上

さとし

聰史

とともに、満潮時に浸水するなど、岸壁での荷役に支障が生じた。

東日本大震災から４年が経つ。２０１１（平しかし、甚大な被害を受けながらも沿岸

成２３）年３月１１日、マグニチュード９．
０のの港湾は、各地域の被害の低減と被災後の東北地方太平洋沖地震およびこれに伴う津復旧活動に大きな役割を果たした。防波堤

波は、わが国が経験したことのない壊滅的や防潮堤は背後地域の津波浸水の高さや範な被害を東北地方の太平洋側全域にもたら囲を大幅に減少させた。特に釜石湾口防波した。

堤は、津波の高さを約４割、流速を５割低

多くの尊い命が奪われ、沿岸の町々が生活と経済の基盤を失った。とくに最大で高さ約２７m にも及ぶ巨大津波による被害は甚大であった。
この未曾有の災害から、国や地域を挙げ減し、津波の到達時間を６分遅らせるなどの効果を発揮した。
今後とも地震や津波から地域を守るうえ
で、防波堤や防潮堤など港湾の基本的な施設が果たすべき役割は極めて大きい。

た復旧、復興への懸命な取り組みが進めら

また、港内には津波によるがれきの流入れている。今あらためて、この震災から何や車両、コンテナなどの浮遊や沈没が生じ、を学び、新しい港湾づくりにどう取り組む

船舶の安全航行に大きな支障となった。こべきかを考えてみたい。

のため津波警報、注意報が解除された発災

港湾の被災と果たした役割

翌日より航路の啓開作業を始め、３月１５日には茨城港で岸壁の供用が開始された。そ

今回の地震と津波により、青森県八戸港

して３月２４日には主要１１港全てにおいて一から茨城県鹿島港に至る太平洋岸の主要１１部の岸壁の利用が可能となった。
（写真−

港湾すべてが、その機能を全面的に失った。

１）

わが国の港湾の歴史の中で初めての事態でこれら岸壁を使い、緊急支援物資や資機ある。これら港湾の防波堤、約６０㎞のうち材を船舶により大量に輸送することを可能

約２６㎞が被災した。さらに岸壁の多くが法とし、生活再建や産業の復旧・復興に大き線より孕み出し、地殻変動や液状化によりな役割を果たした。

背後用地とともに大きく沈下した。岩手県、一方、東北地方太平洋側の港湾が被災し宮城県、福島県の港湾における沈下量は平

物流が停滞する間、日本海側の港湾がバッ

均で０．
７m、最大で１．
７m に及んだ。このたクアップ機能を果たしたことも重要であっめ岸壁の背後用地が陥没し段差が発生する

た。

2

海と安全 ２０１５・春号

例えば、北海道や西日本さらに海外から言」において、「この規模の津波を防波堤・の緊急支援物資が、秋田港や新潟港など日防潮堤を中心とする最前線のみで防御する

本海側の港湾で荷揚げされ、被災地へ陸路ことは、もはやできない」「もっぱら水際で輸送された。

での構造物に頼る防御から、『逃げる』こまた、太平洋側の港湾に立地する配合飼料工場が被災したため、家畜用飼料が酒田港や新潟港で揚げられ陸送されるなどした。

とを基本とする」との認識のもと、「減災」の考え方を取り入れた。
これを受け中央防災会議専門調査会は、
今後の津波への対策を、頻度の高い津波と頻度は低いが甚大な影響をもたらす巨大な津波にわけて対策を講じることとした。
頻度が高いといっても、数十年から百数十年に一回程度発生する津波であり、頻度の低い津波とは、数百年から千年に一回程度発生する今回のような最大クラスのものを指している。
港湾においても、頻度の高い津波に対しては、防波堤や防潮堤により完全に背後地域を防御し、人命と財産を守り、経済活動を継続することを目指している。このため防潮堤の内側の地域への津波の越流や侵入を防止するよう施設整備が進められる。
一方、最大クラスの津波に対しては、今回の教訓をもとに、港湾の防護施設をより粘り強い構造に転換し、地域とともに避難

写真−１ 茨城港の常陸那珂港区北埠頭（上：被災、下：復旧、４月１日供用開始）
出所：国土交通省関東地方整備局「茨城県内港湾の復旧状況」H
２３年５月１６日

大震災から得た教訓と新たな取り組み
さて今回の大震災から得た最大の教訓は、計画の策定や訓練、土地利用規制など、ソフトの施策を組み込んだ津波防災地域づくりを進めることとしている。
すでに全国の港湾において、このような方針に基づき、津波への防災力強化への取り組みが進んでいる。港湾活動の多くは、市街地を守る防潮堤の沖側で展開されるた

このような巨大津波に対して防波堤や防潮め、津波の危険により大きく曝されている。

堤による防御には限界があり、避難が重要

このため港湾や臨海部に立地する産業で働であることを広く社会が認識した点にある。

く人々が円滑に避難できるよう、警報シス

東日本大震災復興構想会議は「復興への提テムや避難施設の整備など具体的な取り組
海と安全 ２０１５・春号

3

みが進められている。

テムの技術開発を急ぐべきである。

また、発災後に地域の迅速な応急復旧を

さらに、国際航路に就航する船舶の船員

進め、港湾利用への影響を最小限にし、地は多くが外国人であり、寄港中の船舶に日域経済の復興を促進するため、港湾 BCP

本語により津波襲来を警告し港外退避を促の策定が関係者により進んでいる。

すことが困難である。このため国連などのここでは、特に津波発生時に港内に停泊場で国際的な津波警報および港外退避指示

している大型船舶への対応について、以下のサイレンおよび緊急通信信号を至急制定の３点を指摘しておきたい。

し、各国の外航船乗組員に周知を図るべき

まず、大型船舶は津波が来る前に港湾をである。

出て沖合に退避するのが鉄則であろうが、これは日本のみならずアジアをはじめ、今回のような近地地震による津波の場合は世界各地の港湾の津波対策にも役に立つ。

港外退避に一刻の猶予もない。

また、地震、津波からの退避の仕方や情報

このため津波注意の段階でも強制的に船を、港湾ごとに主要な言語でしかも迅速に舶を退避させる仕組みについて検討する必周知できる仕組みを作ることが重要である。

要がある。現在は実際に津波が来なかった
場合の船社への補償がネックとなり、船舶への強制力ある指示はなされないと聞くが、最低でも船員の上陸制限や見張り強化など、未曾有の故に取り組むべき港湾の課題「今次の震災は帝都を化して焦土となし、警戒態勢をとらせる権限を与えるべきであ

その惨害言うに忍びざるものありといえどろう。

も、理想的帝都建設の為の絶好の機会なり。

また、大型船舶の係留避泊の安全性を高

この機会に際し、よろしく一大英断をもっめることは容易でないが、津波の寄せ波にて帝都建設の大策を確立し、これが実現を

よる海面の上昇だけでなく、引き波により期せざるべからず」

海面が異常に低下することへの対応を検討すべきである。

これは、１９２３（大正１２）年９月１日に発生した関東大震災直後、後藤新平が閣議につまり海面が数ｍ低下することにより岸提案した「帝都復興の議」の一節である。

壁に係留中の大型船舶が転覆、座礁あるいこの提案により、帝都復興事業（１９２４年は漂流する危険性が高い。現在の一般的な−１９３０年）が実施され、今日の東京の道路

余裕水深
（０．
５m）では決して十分でない。こ網が整備され、焼失区域の実に約９割に相のため岸壁前面の泊地水深の増深が有効で当する３１１９ha の地域で区画整理が実施さはないか。少なくとも耐震岸壁や危険物埠れた。

頭において実施すべきであろう。また、現今回の未曾有の大災害からの復興である

在は係留索の増綱を呼び掛けるだけであるからこそ、しっかりと先を見据えた理念とが、津波による大きな海面変動に追随し、構想が重要であり、思い切ったプロジェク

猛烈な潮流にも対応できる新しい係留シストへの取り組みが可能ともなる。

4

海と安全 ２０１５・春号

まず港湾においては、常々指摘されながら実施できないでいる危険物ターミナルのより安全な地区への移転など、港湾の抜本的な土地利用の再編、再開発を始動すべき時である。
切迫する南海トラフ地震や津波の来襲を考えると、太平洋岸の港湾におけるコンビ
ナート地帯の見直しや市街地とのバッファーゾーンの拡充など、早急に取り組むべ
きではないか。個々の港湾施設の強化対策

写真−２ 海面上昇も考慮して桁高を引き揚げるニューヨークのベイヨン橋
出所：Port Authority of New York New Jerseyに終始せず、港湾全体のあり方を安全性や効率性、美しさなどの観点から見直し、将来に向けた港湾空間の再編に着手すべきである。
また、今回の地震により多くの港湾の施設や土地が沈下した。港湾施設や土地のかさ上げが進められているが、残念ながら温暖化による将来の海面上昇を見込んだかさ
上げへの取り組みを寡聞（かぶん）にして

写真−３ 急速に進む海岸堤防の復旧
出所：国土交通省東北地方整備局 HP

知らない。

行など、多くの創意と工夫が施されている百年単位で起こる津波への対策であるからこそ、防波堤や防潮堤の天端高および沈下地域の新規地盤高を長期的な海面上昇をものと察する。（写真−３）
数十年から数百年に一度の津波から守ることはもとより大事である。

織り込んだ設定とすべきである。港湾の施

しかし、決壊した海岸堤防の復旧を急ぐ

設は５０〜１００年程度の寿命をもつ。その間とはいえ、津波の来ない平穏な海と人々のに進行する不可避的な温暖化の影響を考慮

共生は極めて重要である。海を脅威の対象する必要がある。

としてのみ捉えることで、豊かな生活を実

例えば米国のニューヨーク港では、築８０現できるであろうか。海はこの地域の歴史

年のベイヨン橋の更新にあたり、大型化すと文化を育んできた貴重な財産である。津

るコンテナ船のマスト高とともに将来の海波に対する防御機能を高めながらも、同時

面上昇（１m）を考慮して新しい桁高を決に平時の海と海岸の利用機能を確保し、高めている。
（写真−２）

めることのできる新らたな発想の防潮イン

現在、被災地の海岸で大規模な防潮堤のフラが強く望まれる。防災と利用を両立さ建設が進んでいる。粘り強い構造の採用、せる従来にない海岸インフラの開発に挑戦

天端や勾配の見直し、短い期間での急速施すべきであろう。
海と安全 ２０１５・春号

5

全国に先駆け、強く安全で快適な新しい概念の海岸を形成することこそ、未曽有の制を強化し、高速サービスを実現することは十分に可能である。

震災からの教訓を生かし、被災地の豊かな

また、東北地方はリアス式の海岸を中心

復興と真に強靭な国土づくりの扉を開くこに豊かな景観に恵まれている。しかし、ことになるであろう。

れまでの観光は内陸の諸都市とネットワー

復興を支える港湾の基本戦略とは被災した東北地域の再生には、二つの視点が欠かせない。
一つは、今回の災害を踏まえた地震・津波に構造的に強い地域づくりである。ハー

クされ展開してきた。今後は、海沿いの鉄道や道路とともに船を積極的に活かして、沿岸各地を相互に多様な交通手段で結ぶネットワーク型観光をより強化すべきである。
そのネットワークの拠点となるのが地域の
多くの港湾である。

ド、ソフトの両面からの従来の防災計画を

内外からのクルーズ船の寄港も含めて、越えた取り組みが基本となる。港湾も大き

港湾の大小にかかわらず沿岸の町々が手をな役割を果たすべきである。

結び、それぞれの個性を活かしながら魅力

二つ目は被災前からこの地域が抱える深あるネットワークを形成したいものである。

刻な課題への抜本的な取り組みである。全

未曾有の災害に見舞われた東北地域の再国平均を上回る高齢化や予測される無人集

生は、やはり海と切り離してあり得ない。

落の発生、先細る農水産業など、これらの津波を避けるため高台に移るなどしても、課題に正面から取り組み、国際的にも評価

海と向きあい港町としての発展を考えるこされる先進的な地域として生まれ変わる契とが重要である。その意味では、地域の再機とすべきである。

生は新しい港町づくりでもある。その核と東北地方の港湾は、こうした新しい地域

なるのは、旅客船が到着するターミナルでづくりの戦略的な空間として、また活動をあったり、生まれ変わった魚市場や水産物

支えるインフラとして様々な形で貢献する

モールであったりするかもしれない（写真ことができる。
まず物流の効率化である。グローバル化が進む中で東北地方の産業活動が競争力をもって再生、発展していくためには、市場へのアクセスを高めるロジスティクス能力の強化つまり効率的な港湾と海運サービスが不可欠である。このためアジア諸国や国内各地への輸送に、RORO 船やコンテナ船による直行サービスの本格的な導入を図るべきである。港湾単位には難しくとも、沿岸地域の港湾群が連携して地元の集荷体
6

海と安全 ２０１５・春号

写真−４ にぎわいの戻ったウォーターフロント、「いわき・ら・ら・ミュウ」
出所：いわき市観光情報サイト

写真−５ 復旧された小名浜港のウォーターフロントとアクアマリン
出所：日本海難防止協会−４）。また、港湾を見渡す海辺の広場やする陸前高田市の「高田松原を守る会」のプロムナードであるかもしれない。

活動を知った。

沿岸の町々に新しいウォーターフロント

すべては海と共生する地域の復興のためをつくり出すことは、地域の人々に再生のである。この原点を忘れては、この未曽有

自信と希望をもたらすだけでなく、国内外の震災を乗り越え、新しい歴史を刻むことに向けて復興のメッセージを発信することにはならない。

となる（写真−５）。

むすび
いつ来襲するか分からぬ津波を絶えず考えながら地域づくりを進めることは確かに

今や東北地方だけでなく、切迫する東海、
東南海、南海地震や首都圏直下地震などに備え、全国で大規模な地震や津波への対策の検討が進められている。本稿がその一助になれば幸いである。

容易ではない。しかし、地震と津波への防御で固めただけでは、地域の豊かな明日は
決して築けない。
この厳しい状況の中で、日本の知恵を集め技術を凝らし、新しい地域の海に向かって拓く顔として、また世界に通じる顔として、港湾を構想し整備していくことが復興への港湾戦略の基本となるべきである。
いうまでもなく、今回の教訓から港湾や海岸の護りを強固にすることは重要である。
しかし、先日、７万本といわれる見事な松【参考文献】
１ 東日本大震災復興構想会議「復興への提言−悲惨の中の希望」平成２３年６月２５日
２ 中央防災会議専門調査会「東北地方太平洋沖地震を教訓とした地震・津波対策に関する専門調査会報告」平成２３年９月２８日
３ 交通政策審議会「港湾における総合的な津波対策のあり方（中間とりまとめ）」平成２３年７月６日
４ 交通政策審議会「港湾における地震・津波対策のあり方」平
成２４年６月１３日
５ 井上聰史「東日本大震災復興と港湾」、政策研究大学院大学：
東日本大震災復興政策に関する提言（第２次提言）平成２３年５月１６日
６ 越沢明「東京の都市計画」岩波新書、１９９１林が覆った歴史ある２km の海岸線を再生
海と安全 ２０１５・春号

7東日本大震災からの復興と安全対策
国土交通省東北地方整備局

はじめに

港湾空港部

港湾事業企画課の陥没など「地震」による被害が大きく現れた。

東北地方を中心に甚大な被害を及ぼした

このような状況から、被災直後には東北

東日本大震災から４年が経ったが、その大から関東にかけて太平洋側の港湾機能が完きな傷跡はまだまだ各地に残されている。

全に失われ、広範囲にわたり生活物資が欠

２０１１（平成２３）年３月１１日１４時４６分に発乏、ガソリンなどが逼迫（ひっぱく）する

生した東北地方太平洋沖地震およびそれになど、市民生活が脅かされるとともに、産伴う大津波は、東日本太平洋沿岸各地に未業、物流活動も停止を余儀なくされた。

曾有の被害をもたらし、東北地方太平洋側

本稿では、産業・物流活動の基盤であるの港湾（青森県、岩手県、宮城県、福島県）

港湾の復旧・復興の状況、特に港湾の礎でのうち２１港（地方港湾含む）にも甚大な被ある防波堤に、わが国で初の適応事例とな害を与え、これらの港湾施設（公共）の被った、東北における「粘り強い構造」につ害は約３４００億円（直轄・補助 災 害 復 旧 額

いて紹介する。

ベース）に上った。

被災港湾の復旧状況!
１ 復旧・復興に向けた取り組みとその状況
港湾施設の復旧にあたっては、国、港湾管理者、地元自治体および港湾利用者などによる復興会議を立ち上げ、
２０１１（平成２３）
年８月までに全ての被災港湾において地元関係者の指針となる「産業・物流復興プラン」を策定し、地元自治体の復興まちづくり計画と連携を図りながら港湾施設の復旧

図１ 倒壊した湾口防波堤（釜石港）を進めてきた。

被災の特徴として、東北北部の港湾（八国が復旧する港湾施設１０６施設のうち、

戸港、釜石港、大船渡港など）では、湾口甚大な被害を受けた釜石港および大船渡港

防波堤など第一線防波堤の倒壊など「津の湾口防波堤、相馬港沖防波堤の３施設を波」による被害が大きく、また東北南部の除き、平成２５年度末までに復旧を完了する

港湾（仙台塩釜港、相馬港、小名浜港など）ことができた。

では、岸壁の沈下・倒壊や道路・ふ頭用地
8

海と安全 ２０１５・春号

!
２ 東北港湾における復旧方針の検討
先般の津波被害は従前の設計思想を上回

これにより、支えを失ったケーソンは転倒する。

るものであり、新たな技術的検討が必要となった。このため、「東北港湾における津波・震災対策技術検討委員会（委員長：高山知司京都大学名誉教授）」を震災直後に設置し、被災原因究明とその対策を検討した。
特に、防波堤では、修復性（迅速な復旧が可能な程度の損傷にとどまる）および安全性（減災効果が大きく低下しない程度の損傷にとどまる）を満足させるものとして「粘り強い構造」が提案された。
こうした議論の結果、同委員会において「防波堤及び岸壁等の復旧の技術検討方針（H２３．
９）
」が取りまとめられた。
!
３ 防波堤の被災メカニズムと対策
津波による防波堤の破壊には大きく２つ

図２ 津波による防波堤の破壊パターン!
４ 水理模型実験を活用した対策工の検討のパターンがある。津波波力（破壊パター

破壊パターン１に対する対策工は、従来

ン１）によるものと、越流した流れによる技術を応用した範疇にて想定できた。具体

破壊（破壊パターン２）である。

的には、ケーソン形状の見直しや摩擦増大

破壊パターン１の場合は、まず、津波にマットを敷設することにより津波抵抗力がより港外側の水位が高まる。このため港外増加し、また、ケーソンの背後に腹付けをと港内側に静水圧差が生じ、港外側から港行うことでも抵抗力は増す。

内側へ水圧がかかることとなる。この水圧

今回、水理模型実験で確認したのは特にに対し、防波堤のマウンド上にあるケーソ

破壊パターン２に対してである。本稿ではンが持ち堪えられなかった場合、ケーソン

八戸港を対象とした水理模型実験の結果をは滑動、転倒する。

紹介する。

また、津波波力は免れても、津波は次の図３に示すとおり、ケーソンの上部構造破壊モードへ移行する。これが破壊パターの違いにより越流した流れの方向が変わる

ン２である。
つまり、津波波力に耐えたケーことが判明した。つまり震災時には、基礎

ソンは、津波の越流に曝され、この結果、マウンドを叩き、洗掘させた流れをマウン越流した流れはケーソンを支える基礎マウ

ドから離れた位置に導くことが可能となっンドへ滝のように落ち始める。これに対し、たのである。早速、この結果は新設するケー基礎マウンドは石積み構造のため、この激ソンに応用することになった。

しい流れにより流出してしまう（洗掘）。
海と安全 ２０１５・春号

9上部形状・矩形

上部パラペット

破壊パターン1

破壊パターン2

対策① 対策② 対策③ 対策④ 対策⑤
堤体形状 摩擦増大
見直し
マット

腹付工

上部工パ
ラペット

被覆
ブロック

八戸港

−

○

○

○

○

釜石港

○

○

○

−

−

大船渡港

○

○

−

−

−

相馬港

−

○

○

○

−

表１ 各港防波堤の対策工（粘り強い構造）
図３ ケーソン上部構造の違いによる越流状況

一方、早期復旧のためにはすべてのケーを築き、港内の静穏性を保ちながら被災

ソンを新設するだけではなく、使えるケーケーソンを撤去し、新たなケーソンを据え

ソンは再利用する必要があった。このため、付ける２段階施工を選定した。

今回の上部パラペット方式が採用できない復旧にあたっては、粘り強い構造とともケースへの対応にも迫られ、次に基礎マウに、新設ケーソンの１函あたりの延長を長

ンドを防護する方策を検討した。

くするなど、工期およびコスト縮減を図り

基礎マウンドの防護には被覆ブロックをながら施工を進めた。

用いることとした。被覆ブロックの形状は２〜２０トン型を試験したが、２トン型ブロックが最も安定性が良かったものの、一部分のブロックが飛散することから、ブロックを連結する方策も検討した。その結果、通常の配置にて、流れに対して平行にシャックルで連結することで十分耐えうることがわかった。
これらの水理模型実験の結果を踏まえ、
八戸港以外の防波堤に対してもそれぞれ対

図４ 復旧事業が完了した北防波堤（八戸港）

被災から約２年４カ月、２０１３（平成２５）策工を決定していった（表１）。

年８月の事業完了式をもって、八戸港災害!
５ 八戸港北防波堤の被災と復旧状況

復旧事業の全てが完了した。

八戸港の中でも八太郎地区北防波堤の被!
６ 釜石港湾口防波堤の被災と復旧状況

災が著しく、総延長 約３５００m の う ち、約

釜石港湾口防波堤は、南堤６７０m のうち４割のケーソン１０２函が倒壊するなど、港３７０m 分のケーソン（１２函）が、北堤９９０m

内の静穏性が著しく悪化した。

のうち８７０m 分のケーソン（３７函）が滑動・

北防波堤の復旧方法は、倒壊したケーソンを残したまま、港外側に消波ブロック堤
10 海と安全 ２０１５・春号

転倒した。
２０１５（平成２７）年３月 ま で に 南 堤３００m

（ハイブリッドケーソン６函）、北堤６０m（２函）のケーソン据付が完了し、残存分
４２０m を 加 え る と 全 長１６６０m の う ち７８０m（約４７％）が海上に姿を現している。引き続き平成２９年度内の復旧事業完了を目指す。
!
７ 大船渡港湾口防波堤の被災と復旧状況
大船渡港湾口防波堤は元々、１９６０（昭和３５）年のチリ地震津波を対象として整備されおり、今回の津波では北堤約２４０m、南図６ 復旧事業が進む相馬港

堤約２９０m の全てのケーソン（４８函）が基
礎マウンドから滑落した。

したケーソンであっても静穏性に効果のあるものを存置するなど港内の静穏性を確保
しつつ、防波堤の復旧作業を進めた。
２０１５（平成２７）年３月までにケーソン１０３函（復旧函数の９１％）の製作と、全復旧延
長２７３０m のうち１８６０m（約６８％）が海上に姿を現している。引き続き平成２９年度内の図５ ナローマルチビームによる測深データ（大船渡港）

復旧にあたっては、設計津波を超える津
波にも粘り強く抵抗する構造の一つとして復旧事業完了を目指す。

おわりに堤体幅の拡幅を採用し、２０１５（平成２７）年

東日本大震災から４年が経ち、被災地の３月までに南堤８１m（４函）、北堤１６１m（８多くでは復旧から復興へと新たなステージ

函）のケーソンの据付が完了し、全延長４６７への移行が始まっている。

m のうち２４２m（約５２％）が海上に姿を現

東北地方整備局では、これからの東北地している。引き続き平成２８年度内の復旧事

域の復興には、港湾が重要な基盤であると業完了を目指す。

の認識の元、先般の東日本大震災を踏まえ、!
８ 相馬港沖防波堤の被災と復旧状況

大規模災害時にも止まらない、止めない港

相馬港沖防波堤（全延長２７３０m）は、１９８２

湾物流を実現すべく対策を講じていくこと（昭和５７）年から整備を進めてきており、としている。具体的には粘り強い構造の防平成２４年度に完成する予定であったが、津波堤といったハード整備をはじめ、港湾機

波によりケーソン１８１函のうち約９割にあ能を継続するための行動計画（港湾 BCP）

たる１７７函が滑動・傾斜・転倒した。

策定などソフト対策まで、災害対応力の強復旧にあたっては、震災前に製作していたケーソンを活用した仮設防波堤の設置、化を進めている。引き続き、関係各位のご理解・ご協力をお願いしたい。

被災防波堤の沖側に仮消波堤の設置、被災
海と安全 ２０１５・春号

11航路標識の震災被害からの復旧の現状とこれからの災害時における船舶交通安全対策
海上保安庁交通部整備課航路標識災害対策官

東北地方太平洋沖地震による航路標識の被害田中一幸

被害の復旧状況
航路標識の被害・復旧基数の推移を図２

２０１１（平成２３）年３月１１日に発生した東に示します。消灯は商用電源の停電による

北地方太平洋沖地震による地震動と巨大津ものが大半を占めたことから、復電と同時

波は、航路標識にも大きな被害を及ぼしまに復旧するものも多かったのですが、倒壊、した。被害の概要を図１に示します。

傾斜または移動、流失した航路標識の復旧

海上保安庁が所管する航路標識１５８基がは即座に行うことができませんでした。

被害を受け、その被害は北海道から高知県

また、沿岸地域が広域にわたって壊滅的まで広く発生しました。特に岩手県、宮城

な被害を受けたため、被災した標識を一律

県の被害が大きく、両県合わせて１１５基の的に復旧させることが困難でした。そこで航路標識が被災しました。これは両県にあ海上保安庁では、応急復旧・仮復旧・本復

る航路標識の実に６２％となります。

旧の段階的復旧を進めました。（図３）
単位：基北 青 岩 宮 福 茨 神 東 千 三 徳 高 合
海 森 手 城 島 城 奈 京 葉 重 島 知 計
道
川
倒壊、傾斜
2 34 16 3257
消灯
1 16 22 8 5
1
53
移動、流失
6
24
1 2 4 5
1 2 451
1
欠射 ※その他 (類焼)
22
合計
6 3 50 65 11 6 2 4 7 1 1 2 158※ 欠射：電波の発射が止まった状態をいう。

×
震源

被害を受けた標識の所在地

図１ 海上保安庁が所管する航路標識の東北地方太平洋沖地震による被害

12 海と安全 ２０１５・春号

被災基数（１５８基 ）

廃止
（１基）

【 基】

未復旧
（１基）
（３基）

余震等による新たな被災を確認した

原発警戒区域内の被災状況が判明した

応急復旧

震災により亀裂が発生していた灯台が、その後の余震等の影響で倒壊した。

仮復旧（３１基 ）

全国から資機材が集まり、応急復旧が進んだ仮復旧用の灯浮標が被災地に届き、仮復旧が進んだ（１２２基）

・現地調査等により被害を確認した
・長期停電により消灯・欠射した被災基数が増加した

本復旧
停電から回復するなど被害の少ない標識が復旧した【 経過日】
図２ 航路標識の被害・復旧基数の推移

図３ 東日本大震災で実施した段階的復旧

海と安全 ２０１５・春号

13２０１４（平成２６）年１２月末現在、最終段階

議会答申「船舶交通の安全・安心をめざしである本復旧に至った航路標識の基数はた取組み」の中でも、課題のひとつとして１２２基、７７％となっています。

「大規模災害発生時における船舶交通の安これは、航路標識は港湾などの周辺環境

全対策」が挙げられています。

の整備に併せて復旧させる必要があります

海上保安庁では本答申を「第３次交通ビが、被災した港湾・漁港の復旧事業は継続

ジョン」と位置付け、大規模災害時におけされているものの、防波堤の倒壊や広域的る船舶の安全かつ円滑な避難と被害の極小に発生した地盤の沈下などの対処のために化を図るため、以下の施策に取り組んでい大規模な改修を必要とする箇所が多く、そます。

の復旧に時間がかかっていることが理由と○港内から湾外まで一体的な情報提供体制

してあります。

の構築

また、港湾・漁港をはじめとした沿岸地

同一湾内に複数所在する港内交通管制室

域が壊滅的な被害を受けたことから、そのを統合して、一元的な船舶の動静監視体制

復旧は同時並行的に膨大な数が実施されておよび情報提供体制を構築していきます。

おり、その結果、業者の不足、資材の不足

また、港内から湾外まで一体的な情報提により復旧工事契約の不調・不落が発生し供の実施にあっては、情報の聴取義務海域ていることも理由のひとつです。ですが、を設定するほか、関係機関と有機的な連携

他の復旧事業と足並みをそろえて着実に復体制を構築し、AIS 仮想航路標識を用いて旧を実施しているところです。

避難経路や沈没船海域および緊急確保航路

大規模災害発生時の船舶交通の安全対策
わが国では、東海、東南海、南海地震なの啓開作業区域など適時的確に明示します。
（図４）○避難勧告などの確実な伝達手段および既存の安全対策の見直し

どの切迫性が高まる中、東日本大震災の教

避難勧告などが伝達されなかった場合に訓を踏まえた防災・減災対策が急務となっ備えた自主的安全対策の規約作りの推進をています。

含め、避難勧告などが在泊船舶に適切に伝これら大規模災害への対策、さらに高度経済成長期などに集中的に整備された社会達されるように、各港の状況に応じた代替手段を確保していきます。

資本ストックの老朽化への対応を含め、長また、荷役設備の電源二重化による緊急期間にわたって持続可能な国家機能・日本

離桟時の安全対策強化などの大型危険物積社会の構築を図る国土強靭化が喫緊の課題

載船に係る行政指導指針の見直しおよび中となっています。

央防災会議が提言する新想定に基づく津波

これは船舶交通の安全を支える航路標識などの社会資本ストックにおいても同様であり、２０１３（平成２５）年１０月の交通政策審
14 海と安全 ２０１５・春号

防災情報図を活用した既存の安全対策の見直しなどを進めていきます。

○航路標識の耐震化、自立型電源化などの生時は、港に面し浮標などを保管する浮標

整備基地などに復旧資機材を集約し、迅速な復地震など災害により強度が劣化した航路
標識の耐震補強、耐波浪補強整備を進めていきます。また、従来から航路標識の電源
供給に配電線路を使用している施設は、地震や台風などの自然災害には脆弱（ぜいじ

旧活動に資するよう災害復旧拠点としての体制を整備していきます。

これからの船舶交通安全のための技術ゃく）であることから、停電により航路標

今後、海上における情報通信の高度化の識の運用が停止することのないよう、太陽キーテクノロジーとして期待されている次光発電と蓄電池の組み合わせなどによる航世代 AIS（VDES）は、これからの災害時

路標識用電源の自立型電源化を進めていき

における船舶交通安全対策の中でも重要な

ます。
（図５）

役割を担うものとしても期待されています。

○航路標識の防災・減災体制の整備

ここでは次世代 AIS の開発に関する海上

大規模な災害発生時において、被災地域の生活必需品の大量輸送および復旧活動の保安庁の関わりについて簡単に紹介します。
次世代 AIS（VDES）

円滑な遂行のためには、海上輸送航路の早大規模災害発生時における AIS を使っ

期啓開が必要です。このことから、災害発た情報提供、特にアプリケーション用途特

図４ 災害時における船舶交通安全対策のイメージ

海と安全 ２０１５・春号

15定メッセージ（Application
Message :Specification

ASM）による面的な情報提供、

AIS 仮想航路標識を用いた避難経路や航路を（一財）海洋政策研究財団の支援の下、
２０１２（平成２４）年から２０１４（平成２６）年の間に３回開催しました。

啓開作業区域の明示は有効であると考えて

ワ ー ク シ ョ ッ プ で は、次 世 代 AIS をいます。ところが、AIS は大容量のデータ

VDES（VHF Data Exchange System）と通信には通信速度が不十分であること、そ呼 称 す る こ と、VDES の 定 義、VDES 開の一方で AIS の便利さゆえにその用途は発に関する技術的事項について議論を行い、航路標識、捜索救助用トランスポンダー

最終的には VDES の性能基準試案の作成（SART）など拡大の一途をたどっているを行いました。この基準はさ ら に IALA

ことから、AIS の通信網の圧迫が懸念されなどで議論され、最終的には IMO へ提出ています。

することを目指しています。

国 際 海 事 機 関（IMO）、国 際 通 信 連 合

その後、IMO などでの議論を経て VDES（ITU）、国際航路標識協会（IALA）などの国際標準化がなされることになります。

では、これらの状況を踏まえ次世代 AIS

東京オリンピックが開催される２０２０（平成に係る検討が開始されました。海上保安庁

３２）年には、VDES を利用した 船 舶 交 通

では、次世代 AIS の開発およびその国際安全対策が実用化されていることを期待し標準化をわが国が主導するため、
「次世代

ています。

AIS 国際標準化のためのワークショップ」
耐震構造への改修

灯台用大型レンズの免震施工■ 耐震構造への転換により、構造物の被災を最小限に防止■ 免震機構による有等レンズの破損の防止
免震機構の取付▲炭
炭素繊維シートによる補強

効果：有等レンズの被災を回避
し、航路標識機能を維持▲既既設基礎周囲にコンクリートを増し
打ちのうえ補強

効果：措置を講じた灯台にて倒壊等の被災を回避し、航路標識機能を維持

蓄電池の冠水対策■ 排水孔、換気孔にブイフロートを設置し、蓄電池の冠水を防止

太陽光発電等自立型電源の導入■ 航路標識の電源を、商用電源から太陽電池等に変更
し、停電による消灯を防止

太陽電池

LED灯器

蓄電池

効果：配電線路の障害及び広域停電の影響を回避し、航路標
識機能を維持図５ 航路標識への災害対策

16 海と安全 ２０１５・春号

効果：蓄電池の冠水を回避し、航路標識機能を維持

被災した灯ろう被災した通路図６ 復興した塩屋埼灯台（福島県いわき市）

おわりにボルでもあります。その復興の光が地域に勇気を与える光となることを祈念します。

福島県いわき市にある塩屋埼灯台は、東海上保安庁では、これまでの災害を教訓

北地方太平洋沖地震により灯塔の亀裂発生、として、災害にあっても船舶交通の安全を灯ろうガラス部の全損、通路、法面の崩落確保するため、ソフト・ハードの両面からなど、灯台だけでなく構内敷地にも被害が災害に強い航行援助システムを構築してい及びました。灯台としての機能を２０１１（平きます。

成２３）年１１月３０日に復旧し、次いで通路、法面などの復旧を進めました。（図６）
塩屋埼灯台の復旧完成記念式典は２０１４（平成２６）年２月２２日に開催されました。
式典での福島海上保安部長の式辞「灯台の灯りが、亡くなった人への鎮魂、残された人への慰め、復興の希望の光になることを願う」にもあるように、灯台は船舶交通安（参考文献）!
１

花野一誠（２０１３）：航路標識の震災被害からの復旧と今後の災害対策、海と安全２０１３年春号、第４７巻、第５５６号、pp４４―pp
４７!
２ 第二管区海上保安本部交通部（２０１４）：塩屋埼灯台復旧完成
第４号、
pp２―pp６
記念式典の開催、燈光２０１４年４月号、第５９巻、!
３ 海上保安庁交通部企画調査室（２０１３）：船舶交通の安全・安心をめざした取組み、海と安全２０１３年冬号、第４７巻、第５５９号、pp５８―pp６０!
４ 竹内謹治（２０１５）：次世代 AIS 国際標準化のためのワークシ
ョップ開催報告、日本航海学会誌 NAVIGATION、掲載準備中

全のための施設であると同時に地域のシン
海と安全 ２０１５・春号

17港湾管理者に聞く復興状況と安全対策
２０１１年３月１１日に発生した東日本大震災と大津波によって、東北地区沿岸地域は未曽有の被害を受けた。震災から４年、東北地区沿岸の港湾と関係施設はどの程度復旧・復興しているのか、安全対策はどうなっているのかを国際拠点港湾および重要港湾の港湾管理者である各県の担当者に取材をした。
第一報を発表し、

八戸港の復興状況

水深マイナス１０ｍ

青森県県土整備部港湾空港課を確保しました。

港湾整備推進グループマネージャー
総括主幹

平田

その後、作業船な昌樹さん

ど準備が整った３
月２３日から順次啓港湾の復旧・復興状況

開作業を行い、早い段階で作業を終

八戸港は、地震の被害はなく津波の被害だけでしたので、壊滅的な被害ではなく岸壁も一部損傷はしていましたが、使えない状態ではありませんでした。
ただ、引き津波でがれきなどが港内に沈んでいたので、商船が沖待ちをしていたこ

平田 昌樹さんえることができました。
また、荷役設備などの港湾施設も、津波を被り被害を受けましたが、早期に復旧し、荷役を開始することができました。

ともあり、安全な水深の測量を早急に行い、これにより、４月２３日の内航コンテナ船

３月１８日には県の水深測量結果をもとに商の初入港を皮切りに、５月１９日中国・韓国

船が独自の判断で入港しました。

航路のコンテナ船、６月２０日東南アジア航水路の啓開状況についても３月１９日には路のコンテナ船がそれぞれ初入港し、７月１０日には八戸〜苫小牧航路のフェリーの運航も再開されています。
このような状況下「八戸港災害復旧事業完了式」を２０１３（平成２５）年８月１０日に開催し、本式典をもって八戸港の災害復旧事
業はすべて完了となっています。
このような状況ですので、現在の八戸港におきましては震災前と変わらない状況と八太郎２号埠頭のガントリークレーン

18 海と安全 ２０１５・春号

なっています。

部品の確保から始め、電力確保のために仮復興・復旧までの状況

受電設備を設置するなどの暫定復旧工事を

私自身は震災後に着任しましたので、震実施しました。

災当時などの状況は前任者から聞いた話とこれによりコンテナの荷役機械の仮復旧なりますが、八戸港八太郎地区には八戸港が整い、２０１１（平成２３）年４月２３日の内航で扱う貨物の大部分を取り扱う４つの埠頭

フィーダーコンテナ航路の再開となりましがあります。

たが、仮受電設備では震災前の荷役能力にこの基幹となる４つの埠頭の前面を守っは至っておらず、かつ防波堤の復旧工事もていた北防波堤（約３５００ｍ）が津波によりまだ終わっていませんでしたので、うねり

約１４００ｍ倒壊したため、港内の静穏が確保が大きいときはタグボートで本船を押さえできず、船舶の接岸や荷役などに大きな支ながら荷役をするといったこともあったよ

障を与えていました。

うで、荷役には時間を要していました。

特に気象・海象によりうねりが強いとき

しかし、これら荷役施設も２０１２（平成２４）

はタグボートを使用して着岸したり、とき

年３月にはガントリークレーンの復旧が完には荷役のために着岸しているバースをシ了、同年１０月には受変電設備の本復旧も完フトする必要があったと聞いています。

了し、現在は港湾施設なども震災前と変わこのため、消波ブロックの積み上げ作業などの工事が急ピッチで進められ、２０１２（平成２４）年４月から本復旧の新しいケーソン

らない状況になっています。

港湾管理者としての安全対策の据え付けが始まり、２０１３（平成２５）年３

安全対策については、基本的に２０１３（平月２８日にケーソンの設置が完了しました。

成２５）年３月に策定した八戸港 BCP およ

また、荷役機械などの港湾施設について

び八戸港津波避難誘導計画に基づいて講じ

は、津波でガントリークレーンや受変電設ており、毎年訓練などを行い参加者のスキ

備などの電気系統が大きな被害を受けましルアップを図るとともに、状況に応じて内た。このため、その部分を仮復旧するため

容の見直しを行いながら、より良いものにケーソン設置が完了した八太郎北防波堤

海と安全 ２０１５・春号

19

会では、津波来襲時における港長からの勧告などについて、従来の伝達手段のほか、○会員への電子メール○漁業無線放送○巡視船艇の船外マ
イク○AIS メッセージ○八戸海上保
安部のホームページによる手段によっても伝達・周知されることとなっています。
このほか八戸港における津波対策として防潮堤の整備も行うこととし
八戸港１号埠頭で荷役する船舶していきたいと思っています。
これに併せ「港湾防災・減災（must do）ています。

今後についてプラン」として八戸港だけでなく、県外港

今後については、震災直後の２０１１（平成とのバックアップ体制の構築や青森県は太２３）年１０月にコンテナの取扱個数が対前年

平洋側と日本海側に港湾施設があることか

比で１２８％となり過去最高を記録するなど、ら、県内港湾相互のバックアップ体制の構コンテナ取扱量が増加傾向にあるので、期築にも取り組んでいます。

待してはいます。

これは太平洋側と日本海側に港湾施設を

具体的には、震災前の２０１０（平成２２）年

有する本県ならではの取り組みではないかのコンテナ取扱量が４万５４３０TEU だったと思っています。

のですが、２０１２（平成２４）年には４万２８６３

このプランでは、港湾全体の対策として

TEU、２０１５（平成２６）年には４万８１３６TEU

５年間で取りまとめを行うとともに、ハーと順調に取扱量が増えてきていますので、ド面とソフト面を一体としてプラン・スケ

今後も継続してコンテナ取扱量を増加してジュールを立てて行っております。

いければと思っています。

また、八戸港船舶津波・台風等対策協議

また、震災時築造中でその工事中に津波を 受 け た LNG 輸 入 基 地「八 戸 LNG タ ーミナル」も、２０１５（平成２７）年４月の本格操業を目指し、LNG タンカーの受け入れ
や総合試運転も始まっていますので、これにも大きな期待をしていますし、八戸港は背後に多数の企業も立地しており、海上輸送網の拠点として重要な役割を担っていますので、それらに応えられるよう港湾管理

震災後に据え置かれたケーソン

20 海と安全 ２０１５・春号者として努力していきたいと思っています。

八戸港の復旧状況○八太郎地区北防波堤（中央部）
２０１２（平成２４）年１０月１１日
ケーソン設置完了○八太郎地区北防波堤（ハネ部）
２０１３（平成２５年）３月２８日
ケーソン設置完了○荷役施設の復旧
２０１２（平成２４）年３月
コンテナクレーン１・２号機復旧完了
２０１２（平成２４）年１０月
受変電設備本復旧完了

八戸港の主要取扱貨物の推移【２０１０（平成２２）年】○泊地の復旧金属鉱 ２９２万１７６５トン

２０１２（平成２４）年１０月

石灰石 ２２６万２３３４トン

八太郎泊地（−１３ｍ）本復旧完了
２０１３（平成２５）年１月
八太郎泊地（−７．
５ｍ）本復旧完了
２０１３（平成２５）年２月
八太郎泊地（−１０ｍ）本復旧完了
２０１３（平成２５）年３月

石油製品 １４５万１６５８トン
木材チップ １４１万５２２４トン
セメント １３１万５０５２トン
コンテナ ８２万５１５６トン【２０１３（平成２４）年】
金属鉱 ２７６万８５３２トン

河原木航路泊地（−１４ｍ）、

石灰石 ２３４万２６３９トン

泊地（−７．
５ｍ）本復旧完了

木材チップ １４９万１４８１トン

２０１３（平成２５）年６月

石油製品 １３４万７７４トン

八太郎航路泊地（−１３ｍ）、

セメント １３０万３６６５トン

航路泊地（−１２ｍ）本復旧完了

コンテナ ７５万７６３トン

海と安全 ２０１５・春号

21というのも、各

岩手県の港湾の復興状況

港とも暫定供用をしながら復旧工事

岩手県県土整備部港湾課
主査 高橋

を進めており、例

淳史さん

えば岸壁ですと、
入港船舶には工事

港湾の復旧・復興の現状
岩手県には久慈港・宮古港・釜石港・大の状況で使用する
高橋 淳史さん

バースをシフトし

船渡港の４つの重要港湾と八木港・小本港ていただくなどして、工区を分けて段階的の２つの地方港湾があります。この６つのに復旧するというやり方をしているため、港湾が東日本大震災とそれに伴う大津波に時間を要しています。

より甚大な被害を受けました。

港湾施設のうち、上屋は平成２５年度で復現在も復旧工事を進めておりますが、平旧工事が終了していますので、貨物の保管

成２５年度末で岸壁や物揚場などを含めた港などについては問題なく行える状況となっ湾施設の復旧状況は約７割程度となっていています。

ますが、平成２６年度末までには９割近くの復旧を目指しております。

また、本県はガントリークレーンなどの荷役設備を所有していないため、釜石港と各港湾の状況でいいますと、本県北部の大船渡港にある荷役設備については、３セ

久慈港や八木港では１００％復旧工事が完了

クや組合の所有になるのですが、釜石港のしていますし、小本港・宮古港・釜石港にクレーンについては比較的早い時期に修理

ついては岸壁などの主だった船舶係留施設が終わり、２０１１（平成２３）年７月には定期は平成２６年度末には完了の予定となってい航路船が入港しています。大船渡港のクます。ただ、大船渡港については、一部岸レーンは修理するのに約１年半ほどかかり壁の復旧が平成２７年度までかかりそうな状ましたが、現在は復旧しています。

況です。

復旧・復興までの状況復旧にあたっては、港の暫定供用をしながら工事を進めていますので、港を利用してくれる皆さんとの調整や、漁業者の皆さんとの調整が必要でした。
特に漁業者の皆さんとは、サケが溯上する時期の工事に関して、海水のにごりや振動、騒音といったものが、サケの遡上に影響するのではないかとの懸念がありました
大船渡港で荷役をする内航船

22 海と安全 ２０１５・春号

ので、十分に調整を行い、施工時期や施工

方法に配慮致しました。
また、震災後、早期に港湾の復旧を図る
ため、港湾関係者や工事会社などに協力をお願いし、準備が整ったところから港湾の復旧工事を発注してきましたが、復旧に必
要な生コンなどの資材や工事用の機材が不足するという状況が、まだしばらくは続きそうな状況です。

復旧工事の案内用の看板

このような中、港湾の復旧工事は進められてきており、現在、国直轄で行われていありますので、釜石海上保安部をはじめ、る大船渡港や釜石港の湾口防波堤の復旧が

釜石港湾事務所、日本海難防止協会にもご進むにつれ、湾内の静穏度も回復していき協力をいただいていると思いますが、現在ます。船舶の係留や荷役については支障な取りまとめているところです。

く利用いただける状況になりつつあります。

港湾管理者としての安全対策

このほか現在設置している防潮堤ですが、各湾で高さは違いますが、大船渡の防潮堤についていいますと、高さは海抜７．
５ｍで安全対策については、東北地方整備局釜設置を進めています。震災前にあった防潮石港湾事務所を中心に県も参加している協堤は海抜３．
４ｍだったので、倍以上の高さ

議会の中で港湾 BCP を検討・策定中で、で設置を行っています。

４重要港湾について今年度内に取りまとめ
る予定となっています。

この高さは、東日本大震災のような最大規模の津波には残念ながら対応できておりまた、大船渡港における船舶の航行安全ませんが、今後数十年から百数十年に一回については、湾口防波堤完成後に防波堤が程度の津波に対して効果を発揮してくれる

震災前より高くなり、見通しの問題などもものと考えております。

大船渡港の復旧した岸壁と復旧前の護岸

海と安全 ２０１５・春号

23

ます。
現在、三陸沿岸道路（三陸縦貫自動車道、
三陸北縦貫道路、八戸・久慈自動車道）が復興道路として、内陸と沿岸とを結ぶ東北横断自動車道釜石秋田線（釜石〜花巻）や
宮古盛岡横断道路（宮古〜盛岡）が復興支
援道路として位置付けられ、これまでにないスピードで道路整備がなされております。
設置工事中の防潮堤（大船渡）これが活用されて、県内の物流ルートや観光ルートが改善され、港のにぎわいにつな

ただし、その効果を発揮させるためには、がってくれればと思っています。

陸閘（りっこう）や水門が確実にしかも安

今年は、宮古港において開港４００周年記

全に閉鎖されなければなりません。遠隔自念事業が開催される予定であり、２０１６年に動操作の検討と合わせて、港湾関係者を含は岩手県において国民体育大会が開催されめた、地域住民の避難方法の確立など、まる予定で、宮古港がセーリングの会場になだまだ解決していかなければならない課題っています。

があります。防潮堤完成までにはもうしば
らく時間がかかりそうな状況です。

今後について
４つの重要港湾での取扱貨物量は、震災前の２０１０（平成２２）年が５５３万トンで２０１３

その他、岩手・宮城両県にまたがる北上
山地におけるＩＬＣ（国際リニアコライ
ダー）施設建設の計画や、三陸沿岸における海洋エネルギーの開発計画など、港湾が担う役割について検討していくこととしています。

（平成２５）年が５４８万トンと数字のうえで

港湾施設の復旧を加速化するとともに、は回復しつつありますが、貨物の品目をみ

港湾機能の高度化や効率化に努め、ポート

ると砂や石材などの復興資材が増加していセールスを積極的に行っていき、三陸沿岸

るものであり、今後もこのまま取扱貨物量

部の復興や県内産業の振興に寄与できる港が伸びていくかは分かりません。

湾を目指していきたいと考えています。

コンテナについていうと、震災前まで大船渡と韓国・中国を結ぶ定期航路が運航していたのですが、震災後に寄港が休止した

岩手県における港湾復旧の取り組み状況（平成２５年末実績）状態であり、コンテナ取扱量は落ち込みま○重要港湾した。しかし、釜石港で２０１１（平成２３）年【久慈港】

７月から、大船渡港で２０１３（平成２５）年９月から、国際フィーダー航路が開設され、コンテナ取扱量は徐々に回復してきており
24 海と安全 ２０１５・春号

被災施設７９ 復旧施設７９ 進捗率１００％【宮古港】
被災施設６４ 復旧施設３１ 進捗率４８％

【釜石港】【釜石港】

被災施設４１ 復旧施設３０ 進捗率７３％【大船渡港】

平成２２年 ２４９万トン

被災施設８９ 復旧施設４８ 進捗率５４％○地方港湾

平成２５年 ２５２万トン（１０１．
２％）○コンテナ貨物量【小本港】
被災施設１２ 復旧施設８○取扱貨物量平成２２年 ５７TEU
進捗率６７％【八木港】
被災施設１９ 復旧施設１９ 進捗率１００％

岩手県の重要港湾における貨
物・コンテナの取扱量の推移

平成２５年 ９７５TEU（１７１０．
５％）【大船渡港】○取扱貨物量平成２２年 ２６７万トン
平成２５年 ２３９万トン（８９．
５％）○コンテナ貨物量【久慈港】

平成２２年 １８６０TEU○取扱貨物量

平成２５年 １４６TEU（７．
８％）

平成２２年 １４万トン
平成２５年 １２万トン（８５．７％）【宮古港】○取扱貨物量平成２２年 ２３万トン
平成２５年 ４４万トン（１９１．
３％）○コンテナ貨物量
平成２２年 ３１TEU
平成２５年 １６TEU（５１．
６％）
釜石港の防潮堤復旧状況（岩手県県土整備部：平成２６年５月２日撮影）

久慈港の防潮堤基礎部分（岩手県県土整備部：平成２６年２月２１日撮影）

宮古港の防潮堤整備箇所（岩手県県土整備部：平成２６年２月１８日撮影）

海と安全 ２０１５・春号

25

対し、
２０１４
（平成

宮城県の港湾の復興状況

２６）年の速報値
では２１．
３万TEU

宮城県土木部港湾課
課長 平塚と約９９％まで取智さん

扱量が回復しています。港の役

港湾の復旧・復興の現状
２０１４年１２月末時点の港湾施設の復旧状況

割は物流ですの平塚 智さんで、一般貨物やは、仙台塩釜港の仙台港区についていいま

コンテナなどの取扱量がほぼ震災前の状況

すと、宮城県が担当する復旧箇所は５０件で、にまで回復したことからすれば、港として

このうち４８件で復旧工事に着手し、４０件がの機能については震災前までに戻ったとい

すでに完了しております。また、同様にそえるのではないかと思います。

の他の港区や地方港湾においても荷役状況と調整しながら順次工事に着手し、復旧を進めている状況です。

復旧・復興までの状況
仙台港区の場合は、岸壁や防波堤の大規

地方港湾の御崎港など現時点ですでに復模な倒壊がなく、海中に沈んだがれきなど旧が完了した箇所もありますが、いまだ発を啓開すれば船舶の入港が可能な状況でし

注に至ってない工事もあり、全体としてはたので、水深などの制限はあったものの、まだまだ復旧途上ですので、今後も着実な

震災後の早い段階での航路啓開により船舶進捗を図るべくしっかりと取り組んでまいの入港が可能な状況になりました。

りたいと思います。

震災直後は、仙台港区を管理する仙台塩

一方、県全体の港湾取扱貨物量はすでに

釜港湾事務所が入居するビル（５階建て）

震災前を上回る水準で推移しており、とりの１階部分が津波の浸水により使用不能とわけ宮城県で唯一コンテナ貨物を取り扱うなり、現場の職員も避難しなければならな

仙台塩釜港仙台港区では、２０１０（平成２２）い状況でしたので、港湾事務所での業務は年が約２１．
６万 TEU で過去最高だったのにできませんでした。このため、仙台市内の内陸部にある仙台土木事務所に仮事務所を設置したり、県の港湾課職員が直接現場に行ったりなど、総動員で現場の確認・調査を行っていました。
港湾としての第一命題は、緊急支援物資の受け入れ体制の確保や停止した物流機能の早期回復ですので、臨港道路や航路をいち早く啓開する必要があり、これについて復旧したガントリークレーン

26 海と安全 ２０１５・春号

は、国や建設業界、港湾関係事業者の皆様

のご尽力により早期に対応することができました。
しかし、航路・泊地の啓開をしても海上保安部に水深の確認などをしていただかな
いと航行の安全が確保できませんので、建設業者が昼間の内に啓開・測深をした後、夕方に港湾課でデータを受け取り、それを整理して夜間に海上保安部に届け、確認していただくといったことを繰り返しました。

中央公園前護岸：平成２３年３月１７日撮影

その甲斐もあり、３月１７日には緊急支援物資を積んだ九州地方整備局のドラグサクシ
ョン浚渫兼油回収船の「海翔丸」が初入港し、４月には一定の啓開が完了しましたので、貨物船やフェリーなど一般の船舶の入港も可能となりました。
岸壁などの状況でいいますと、津波により様々なものが陸域に向かって押し流されたのですが、その後の引き波で岸壁上のが中央公園前護岸（復旧後）れきが海に引き込まれたために、場所によへの強い要望が寄せられましたが、荷役設っては岸壁自体はきれいな状態のところも備のガントリークレーンが使えない状態であり、背後の臨港道路はがれきの山で車はした。幸いガントリークレーン自体の倒壊

入れないものの、岸壁やその周辺の点検・などはなかったのですが、岸壁が不等沈下調査などは割と早い段階で実施することがしたことによるレールの破損や浸水によるできました。

モーター類など電気系統が損傷した状態でしかしながら、コンテナターミナルは地した。また、ガントリークレーンなどの復震および津波の被害により、―１４M 岸壁で旧を進めても、東北電力の変電所も被災しは７０〜８０㎝の孕み出しがあり、国により２４ており、電気の供給を受けることができな

時間体制での復旧工事が実施されました。

いなどの問題がありました。

また、背後のコンテナヤードでは蔵置してこのため、暫定措置として、工事用の移いたコンテナ約４４００個のうち半分ぐらいが動式クレーンをガントリークレーンの代替

海に流出し、残ったコンテナが陸側に重なとし、６月２２日に「はるかぜ」および「たりあった状態で、本格的な整理・撤去作業

かさご」の２隻の内航コンテナ船が入港し、に着手できたのは４月ごろからでした。

フィーダー荷役が再開されました。さらに

仙台港区の場合は、大口の利用者の方々

９月にはガントリークレーン１基が使用可もおられ、コンテナターミナルの早期再開能となり、９月３０日には中国／韓国航路の海と安全 ２０１５・春号

27

「STAR UNIX」が入港し、外貿コンテナのレベル１と呼ばれる津波に対応するため、荷役が再開、翌年１月２２日には、待望の北米港を取り巻くかたちで防潮堤を計画をして航路の震災後第一船として「NYK ARGUS」

いるところです。計画においては、防潮堤を迎えることができ、現在では、国際フィーにより港湾だけでなく背後の市街地も守る

ダー８航路１１便／週、外貿航路５航路５便ということも含め検討をしております。ま／週と震災前の状態まで回復しております。

た、今回の大津波のようなレベル２と呼ばれる津波については、人命が第一ですので沿岸市町では津波避難計画を策定している
ところであり、これと港湾地域における避難計画が連携できればと考えています。
入港中の船舶などへの安全対策について
は、現在、仙台塩釜港港湾機能継続協議会
において港湾 BCP を策定中であり、これ

仙台港の現在の様子

港湾管理者として安全対策
地震対策についてですが、当時仙台港区には耐震強化岸壁が３バース整備されていました。震災時は、このうち旧技術基準で整備されていた矢板岸壁が航路側に孕み出とも連携できるものにしたいと考えています。いずれにしても、まずは震災後いち早
く港湾機能の回復に携わる関係者間の連絡体制の確立を図ることが重要だと思っています。

今後についてす被害があったものの、幸い倒壊には至り毎年行っている首都圏セミナーや仙台港ませんでした。また、高松埠頭では、震災区をバスで見学する現地セミナーなどでの後いち早く緊急支援物資などを受け入れる

アンケートや港湾利用者の皆様の声をもとなど耐震強化岸壁の機能を十分発揮したとに、港湾の整備状況などのピーアール活動考えており、その必要性を再認識したとこを行い、港の活性化に努めて行きたいと思ろです。

っています。

津波対策については、防潮堤などがある

最後に、港湾の復旧・復興は、港湾管理と思いますが、宮城県が本格的に津波対策者だけでできるものではありません。国をを始めたのは昭和３５年のチリ沖地震津波以はじめ各都道府県、港湾関係事業者、支援降であり、昭和４０年代から整備された仙台

物資を提供してくださった方々や海外から

港区や石巻港区は、その津波の高さを基準の支援も含め、この場を借りてあらためてにして港とその背後地を造成したことから、感謝申し上げます。また、不便な状況の中防潮堤は建設されていませんでした。

でも港を利用していただいた荷主や船社の

現在、国の方針に基づきながら数十年か方々、ご支援・ご協力をいただいたすべて

ら百数十年に１度程度発生するといわれるの皆様に感謝し、この気持ちを忘れずに今

28 海と安全 ２０１５・春号

後も港の復旧・復興に努めてまいります。

【金華山港】
復旧事業件数４件、着手件数４件

皆様には、このような紙面などを活用させていただき復旧の状況をお知らせさせて【気仙沼港】
復旧事業件数１０件、着手件数１０件

いただくとともに、今後もご支援・ご協力をいただいた皆さんからの要望や期待にお【御崎港】

応えできるよう、港湾の整備を進めながら、
より良い港づくりを目指していきたいと思います。

宮城県の港湾における震災復旧の取り組み状況（平成２６年１２月
３１日現在）

復旧事業件数１件、着手件数１件

仙台塩釜港の主要取扱貨物（平成２５年の年間取扱量上位５品種）
品種・取扱量（フレートトン）・（H２２対比）【仙台港区】
自動車

９６５万２１０４（１４１％）○国際拠点港湾（仙台塩釜港）

フェリー

９１７万４９２０（１０９％）【仙台港区】

原油

５６３万４５６７（９５％）

石油製品

２２０万１８８８（１７２％）

セメント

１４７万１８５４（２５３％）

復旧事業件数５０件、着手件数４８件【塩釜港区】
復旧事業件数１１７件、着手件数６７件【塩釜港区】
石油製品

２４７万０８９４（９４％）

セメント

５７万４２８０（１９３％）重油

２７万５７９４（９８％）

金属くず２３万１７１９（２０１％）

○地方港湾

砂利・砂

１７万９４７２（４４０％）【雄勝港】【石巻港区】【石巻港区】
復旧事業件数４８件、着手件数４５件【松島港区】
復旧事業件数２７件、着手件数１２件

復旧事業件数１８件、着手件数１４件【女川港】
復旧事業件数１６件、着手件数１３件【表浜港】
復旧事業件数４件、着手件数４件
【荻浜港】

砂利・砂

９９万２１７７（６万６１４５％）

木材チップ

７８万９５１９（７０％）

石

４０万３６７８（１００％）炭

とうもろこし ３８万９５７５（６９％）
動植物性製造飼肥料
２５万１３８３（７０％）

復旧事業件数７件、着手件数５件

海と安全 ２０１５・春号

29２３）年の取扱貨物

相馬港・小名浜港の復興状況

量は約１１９０万トンと、被災を受けた

福島県土木部港湾課
主幹

益子にもかかわらず、公司さん

減少の幅が小さかったのですが、こ港湾の復旧・復興状況
小名浜港については、２０１４（平成２６）年

れは港湾背後の利益子 公司さん

用企業の皆さんの３月末までに商港区の主要な３４の岸壁は全努力により、復旧て復旧を完了したところであり、すでに復も早く進み、また港湾施設の復旧もそれら旧した民間施設２基を含む１１基の荷役機械

企業の再開に向けて早急に行った結果と考と上屋６施設とともに供用しているところ

えています。

でありますが、漁港区の一部やマリーナなどにおいて早期復旧を目指し、工事を実施している状況です。

復旧・復興までの状況
小名浜港の震災直後の状況についてお話

相馬港については、２０１５（平成２７）年１

しますと、港に面した事務所が津波により月末時点で１３の岸壁の全ての復旧工事が完被災したことから、急遽いわき市役所小名

了し、すでに復旧している荷役機械１基と浜支所をお借りして震災後の復旧対応にあ

上屋３施設もあわせ全面供用をしています。

たりました。このときに国土交通省小名浜

このような状況の中、２０１３（平成２５）年

港湾事務所も同じ小名浜支所に仮事務所をの取扱貨物量は、小名浜港が約１７４０万トン、開設したことから、震災後の調査や応急復

相馬港は約５９０万トンと、ほぼ震災前まで

旧などの対応について、すぐに協議を行うの水準に戻っています。

ことが可能となり、スピーディーに実施に

なお、小名浜港の震災直後の２０１１（平成

移すことができました。
また、震災から２日後には、県、国土交
通省、海上保安部、警察の４者による会議を毎朝開催し、情報共有を図るとともに、
航路啓開作業や安全対策の協議などを円滑に進めることができたことにより、スピー
ドある判断と速やかな現場での実施を行う
ことができ、大変有意義だったと思います。
おかげで震災から５日後には藤原ふ頭を暫定供用することができました。また、小名浜港では、背後の火力発電所用の石炭を小名浜港７号ふ頭

30 海と安全 ２０１５・春号

輸入していましたが、震災後、特に夏場に向けての電力供給が心配される中、先ず石

外航船の手配が困難な状況が発生したため、炭の受け入れが可能な岸壁を早急に復旧す

小名浜港における放射線量を１日に２回計るための取り組みを開始し、水深１４ｍ岸壁

測し、データをホームページで公表するなを有する６号ふ頭を応急工事により復旧さ

ど、安全性の PR に努めました。

せ、震災から３カ月後の６月７日には初の相馬港においても津波の浸水高が約１０ｍ

石炭運搬の外航船が入港することができまとなり甚大な被害を受けましたが、国土交した。

通省、海上保安部などの関係機関と連携し

この他、ガソリン不足が深刻な状況におながら応急復旧などに努め、震災から９日

いて、早期にタンカー船の受け入れをする

目には救援活動の船舶が初入港することがための航路・泊地の安全性などの確認を行できました。

い、大剣ふ頭の危険物取扱いの岸壁を供用
し、３月２９日には第１船が入港することが港湾管理者としての安全対策できました。これは応急復旧工事に必要な

東日本大震災を受けて、今後、同様の地

重機や物資運搬車両の燃料として大変役に

震・津波災害が発生した場合にも必要な港立つものでした。

湾機能の維持、あるいは早期回復に向けて一方で、原発事故の影響で、特に外航船迅速な対応ができる体制の構築を目的に、の乗組員からは小名浜港寄港を敬遠され、東北地方整備局が主体となって港湾関係者による協議会を設立し「港湾の事業継続計
画（BCP 計画）」を策定することとしています。現在、小名浜港については策定中であり、相馬港については本年度から策定に着手する予定です。
具体的にいいますと、小名浜港の港湾
BCP 計画においては、被災を受けた場合の初動体制の確立や施設復旧、物資輸送の１・２号ふ頭（護岸）写真：福島県提供
復旧前（上）：平成２３年３月２５日
復旧後（下）：平成２５年１月２７日

ための行動計画など役割分担を含め、具体的に検討を進めているところです。

今後について小名浜港は２０１１（平成２３）年５月に国際バルク戦略港湾として選定を受け、東日本
地域のエネルギー拠点としての役割が期待されているところであり、２０１３（平成２５）
年１２月には全国初となる特定貨物輸入拠点
港湾の指定を受けております。
海と安全 ２０１５・春号

31

て多くの観光客でにぎわいを見せるアクア
マリンパークの背後には、いわき市による複合商業施設の立地を含む土地区画整理事業などが進められており、現在整備中の漁港区の新たな魚市場などと相まって、復興のシンボルとして新たな交流空間の整備が進んでいます。
相馬港については、天然ガスの需要増に
小名浜港５号ふ頭

対し長期安定的に東北太平洋沿岸地域など

２０１４（平成２６）年５月には、小名浜港特に供給を図るため、LNG 基地が計画され、

定埠頭運営事業を認定し、小名浜港におけ

現在国とともに基地に必要な土地造成のたる石炭を取り扱う埠頭を事業認定者に一体めの埋立て工事や航路・泊地整備を平成２６

的に長期貸し付けることにより、バルク貨

年度より進めています。

物の取扱機能の強化と埠頭運営のさらなる

さらに LNG 火力発電所の整備も計画さ効率化を目指しているところであります。

れており、LNG 関連産業の進出も期待さ

さらに、東日本地域のエネルギーの安定れているところで、地域振興に大いに寄与

供給を実現するため、２０１４（平成２６）年１２するものと考えています。

月に小名浜港特定利用推進計画を策定し、このように東日本大震災からの復旧はも大型船を活用した共同配船や共同調達など

ちろん、さらなる復興に向けて、小名浜港、海上輸送の共同化の促進に取り組むことと相馬港の両港湾の整備推進および港湾機能しています。

の強化に努めていきたいと考えています。

なお、２０１５（平成２７）年１月には、現在整備を進めている東港地区において水深１８ｍの耐震強化岸壁の着工式が行われました。
また、物流機能だけでなく親水空間とし福島県における港湾施設の復旧・復 興 事 業 進 捗 状 況（H２７年１月３１日時点）○港湾の要復旧件数（県全体）【港湾関係】
要復旧件数：３３２件
着工件数（着工率）：３０２件（９１％）
完了件数（完了率）：２５３件（７６％）
○重要港湾
【相馬港】
荷役機械：工事完了

小名浜港１号ふ頭に整備中の魚市場

32 海と安全 ２０１５・春号

岸壁工事：工事完了

【小名浜港】
荷役機械：工事完了
岸壁工事：全部着手

H２２対比：（１０９．
４％）
【小名浜港】
平成２５年：１７４４万１４２４トン○地方港湾

平成２２年：１４８５万３１７４トン【江名港】

H２２対比：（１１７．
４％）

岸壁工事：全部着手【中之作港】
岸壁工事：工事完了○コンテナ取扱量【相馬港】（実入りのみ）【久之浜港（避難港）】

平成２５年：８TEU

岸壁工事：工事完了

平成２２年：２９７TEU

貨物・コンテナ取扱量の状況○貨物の取扱量【相馬港】

H２２対比：（２．
７％）
【小名浜港】（実入りのみ）平成２５年：１万３３８６TEU

平成２５年：５９３万８７５２トン

平成２２年：１万４９６７TEU

平成２２年：５４２万８７６１トン

H２２対比：（８９．
４％）

相馬港：多目的クレーンが海へ転倒（福島県提供）再建された多目的クレーン（福島県提供）

相馬港：損壊した２号上屋（福島県提供）

復旧後の２号上屋（福島県提供）

海と安全 ２０１５・春号

33インタビュー

船舶から見た仙台港の復興状況
栗林マリタイム株式会社

船長

坂内

英史

栗林商船株式会社は、２０１１年３月１１日にも倒壊したま発生した東日本大震災で甚大な被害を受けまで、港内南た東北地方の復旧・復興支援を行うため、側の専用岸壁

３月２２日に、第１船「神泉丸」が復旧の機材には外航貨物や支援物資などを積載し入港、以降５月に船が乗り上げは定期運航を再開させ、仙台港をはじめとたままの状態する東北地方の復旧・復興に寄与した。

で、これらを見たときは本そこで、船舶からみた復旧から復興までの仙台港の状況について、栗林商船株式会
社が運航する「神瑞丸」に震災後乗船し、

坂内 英史さん

当に復興できるのであろうかと思いました。

仙台港に出入港経験を持つ坂内英史船長にお話を伺った。

○当時、航海や出入港するにあたり、注意

なお、坂内船長は現在、東京と苫小牧をしたり、苦労したことなどを教えて下さい。

結ぶ定期航路運航船「神加丸」の船長とし

当時、福島沖から三陸沖にかけては漂流てご活躍されている。

物が多く、漁具や半沈没漁船、家電や倒壊した家の一部、流木などありとあらゆる物○東日本大震災後、初めて仙台港に入港しで海面が埋め尽くされたような状況で、進たときの状況を教えて下さい。

路前方の見張りには厳重に注意しながら航私が仙台港に入港したのは、大震災から海していました。

半年ほどたった２０１１年秋でしたが、岸壁の入港に関しては、水深の測深は終わって

沈下陥没やひび割れで使用可能なバースは

いたとはいえ、海底の状況は見ることがで制限されていたものの、航路内は測深作業きないので普段以上に集中し、細心の注意も終わり、出入港に関しては思っていたよを払いながら操船していました。

り安全にできたと記憶しています。

また、この状況からできる限り港内操船

しかし、南防波堤の白灯台が防波堤ごと時には錨は使用したくありませんでしたが、傾いたままで、後に水没したことが思い出やむ得なく投錨したときは、無事に錨が上されます。

がってくるか心配でした。

その頃の状況ですが、まだ岸壁上には、実際に何かに錨が引っ掛かった感じで、がれきや壊れたシャーシが山積みで、倉庫巻き上げに普段以上の時間を要したこともの壁もフェンスも移動式アンローダー設備

ありましたし、他船では、錨に沈んでいた

34 海と安全 ２０１５・春号

タイヤが引っ掛かった状態で上がってきた

索の増し取りをしたり、緊急時には迅速なこともありました。

対応ができるように、乗組員には上陸禁止として入港中の安全対策を講じていました。

このようなことから、当時続いていた余震やこれに伴う津波の発生が危惧されましたので、船積みシャーシのラッシングを強○現在の仙台港はどうですか。また、今後化していました。

期待することなどはありますか。
地域や港によって状況に違いがあるとは○復旧作業中に大変だったことや講じてい思いますが、仙台港に限っていうと航路標

た安全対策はありますか。

識も港湾施設もほぼ復旧・復興した感じで、航路標識や岸壁の復旧作業のため、作業同港を利用する者の一人として大変うれし

船や仮設灯標の設置により航路幅が狭くなく思っています。数か月前には同港の一番っていたこと、岸壁のフェンダーが欠損し奥にある公園も完成しており、週末には釣たままのところがあったこと、荷役に関しりをする人や、家族連れの姿もみられるよては、使用できるバースが限られており、うになっています。

さらに岸壁の沈下やひび割れなどによりラ

また、当社の定期航路船が同港に初入港

ンプウェイの設置場所も限られていたので、した２０数年前には、沖の防波堤もなくて、積み荷のシャーシ置き場もなく、荷役時間ときにはうねりの侵入により係船索が切断が必要以上に長くなるなど、入港着岸からしたことなどが思い出されますが、現在で出港まですべてが不自由な状況であり、こは台風時であっても避難港としてその役目の状況がいつまで続くのか本当に心配でしを果たせる完成された港になったこと、新た。

たなバースの建設も進んでいることなどか復旧作業が行われているときはこのよう

らも、同港が復興し、震災前にも増して発な状態でしたので、緊急事態に備えて係船展してきていることが実感できる状況だと

栗林マリタイム株式会社 神加丸

船種：RO／RO 船 総トン数：１万６７０９トン

海と安全 ２０１５・春号

35

思います。

役も一時中断となっていましたが、荷役会

ただ、内航船の大型化が進んだことや、社の作業員の方々は「津波なんてこないか

震災後は入出港船が増えているので、港内ら大丈夫だ」といって車の中で待機してお航行船がお互いに VHF や代理店連絡など

り、避難をしなかったので、その後の本震

により情報交換しながら譲り合い、航行をのときも「もしかしたら避難せずに港にいしなければならないと感じています。

るのではないか」と本当に心配しました。

また、高松ふ頭ならびの A 防波堤赤灯

しかし、後に話を聞いたところ、東日本

台と対岸の向洋ふ頭の内防波堤沖の黄色灯

大震災の本震の揺れは、普段感じている地

浮標の間が狭く感じられていましたが、最震の揺れではなく、これは本当に危険な揺近防波堤が撤去されたので航行しやすくなれだと感じ、すぐに避難したと聞いて、ありました。

らためて本震がいかに大きかったのかを知しかし、新しいバースが今後完成して、り驚きました。

大型の外航船などが着岸しているときは、現場に居合わせた人たちはどれほどの高やはり黄色灯浮標が邪魔に感じられてくるさの津波が襲来するのか分からない中で、と思うので、航行する立場からすると、でどこに避難すればいいのかの判断が非常にきる限り内防波堤側への移設を検討してい難しかったであろうと想像します。

ただければと思います。

当社でも震災後に津波に対する指針が出されていて、これは緊急時のための指針で○今後のために体験談や震災などに対するすので、当然この指針を遵守し行動をする

安全について思うことを聞かせて下さい。

こととなりますが、最終的には現場にいる

東日本大震災が発生した当日は、乗船中各人が難しい判断をせざるを得ないのであの船は大阪の南港で荷役作業を行っており、本震の揺れを直接感じることはありませんでしたが、その２日前の３月９日午前１１時４５分ごろにも最大震度５弱の地震がありました。
このときは乗船中であった「神瑞丸」が仙台港中野ふ頭に着岸終了した瞬間で、船内でも船底からたたき上げられているような振動があり、津波注意報も出されたので荷36 海と安全 ２０１５・春号

ろうと思います。

東日本大震災を経験して
川崎近海汽船株式会社
小職が現在勤務する青森県八戸地区は、
２０１０（平成２２）年に開港７０周年を迎え、東側に漁港、西側には工業港・商港がありま
す。

八戸支店長

五戸

佳浩

東日本大震災発生
東日本大震災発生時刻は１４時４６分。この時間はわれわれにとって、まさに「不幸中また、当地区では過去５０年間で大規模なの幸い」の時間でした。

地震・津波が４回発生しており、地域の

午後１時３０分、八戸港に入港した「べに人々は過去の教訓から、「地震＝津波、火りあ」（総トン数６５５８トン）は、車両・お災」の意識が強く頭に刻み込まれ、災害時

客様の下船作業を終了し、メインエンジンには迅速な避難などに結びついたものと思を停止、燃料補給中でした。

慮しています。

八戸地区は震度５弱の揺れでしたが、地震が頻繁に発生する地区のため、慣れもあ

過去５０年間の大規模地震・津波

り、さほど驚きはしませんでしたが、直ぐ○昭和３５年５月２４日に停電になったため、乾電池式ラジオで情チリ地震津波（Ｍ９．
５）○昭和４３年５月１６日
十勝沖地震（Ｍ７．
９）○平成６年１２月２８日
三陸はるか沖地震（Ｍ７．
６）○平成２３年３月１１日
東日本大震災（Ｍ９．
０）

報収集。乾いたスピーカーから流れて来たのは「津波警報」発令の報道でした。
港務監督と船長の判断で、即座に本船を沖出しすることを決定、津波に備えました。
通常、メインエンジン停止から出港まで、１２分程度を要するのですが、適切な判断で
１５時ごろには離岸することができました。
次にわれわれが取った行動は、地震の揺れがおさまった後、直ちに館内および駐車場のお客様に避難を促し、その後、社員全員が避難する態勢を取り、各担当が非常持出品を持ち、約２キロメートル離れた八戸市の指定避難場所に各自の車で避難。この際にも館内および駐車場を一巡し、残留者の有無を確認した上で避難しました。
当初、小職と港務監督は事務所に残る予震災直後の八戸港フェリーターミナル

定でしたが、「津波警報」が「大津波警報」
海と安全 ２０１５・春号

37に変わるなどしたため、皆と一緒に避難することになったのです。

に取るように分かりました。
第二波が到達したころ、持参した双眼鏡

避難途中、フェリーターミナル方面に向を覗くと、フェリーターミナル駐車場の乾かって来る車両に対し、ハンドマイクで「津いたアスファルト面が波で濡れてきている

波が来るから逃げろ！」と叫びながら走行のが見えました。

しましたが、われわれの呼びかけに反応する車両はほとんどありませんでした。

また、無人であるはずの車両からクラク
ション音が聞こえたり、ヘッドライトが点

この時は、「この人達はさっきの地震をいたり消えたりしているのが見えました。

知らないのだろうか？ラジオなどを聴いて恐らく、津波を被ったことで電気系統がいないのだろうか？」と思いつつ避難しま

故障したのでしょう。その後、何分もしなした。

い内にそれらの車両も流され始めました。
このとき、午後６時過ぎに八戸港入港予定の「フェリーはちのへ」に連絡を取ろうとしましたが、携帯電話は全くつながらず、
簡易無線機も電波が届かず、本船への連絡は取れませんでした。
後に聞くと、先に避難した「べにりあ」
や本社からの指示で、八戸港から北海道へ
反転・北上していたとのことでした。
津波で折り重なったシャーシ

それからしばらくすると、飼料用ドルフィンバースに着岸していた大型船のロープ

すれ違う車の中には、避難を促す警察やが引き潮で次々に切れ、波に翻弄された大消防車両がサイレンをけたたましく鳴らし型船は完全にコントロールを失い、本来なながら走行するのを見て、かつてない恐怖

ら考えられない速度で港内をクルクルと回

心を覚えました。

転し始めました。

高台にある避難所に到着すると、われわれと同じように避難して来た人々がみんな海を眺め、津波の襲来を食い入るように見ていました。
車のラジオから流れる情報は、「宮城県などではすでに津波が到達し、多数の犠牲者が出た」旨の放送を繰り返し、絶対に海には近づかないよう呼び掛けていました。
約２キロメートル離れた避難場所でしたが、高台に位置していたため海の状況が手38 海と安全 ２０１５・春号

津波で流された外航船

「大型船がここで横転でもしようものな
ら、航路を塞ぎ明日からフェリー運航ができなくなる」その時はそう思っていました。

甚大な被害
防波堤の大規模崩壊を知ったのは翌日のことでした。
フェリー埠頭に着き、昨日の津波がうそのように静まり返った海を見ると、なんと被害を受けたフェリーターミナルの待合室

パックリと口を明けた防波堤の姿が目に飛び込んで来て、とても信じられない光景で通信インフラが整っていない状態で、何とか本社と打ち合わせしたところ、①海底した。
「これから八戸港はどうなるんだろう？

に沈んだコンテナや車両の障害により、安フェリーの運航はできるのだろうか？」皆

全な航路が確保されない②フェリーターミがそう思っていました。

ナルなど設備の復旧にかなりの時間を要す

われわれの事務所内も津波で滅茶苦茶なる③大規模崩壊した防波堤の復旧が未定な状態でしたが、社員が一丸となって後片付

ため、ウネリの浸入による安全荷役ができけに精を出しました。

る状態にない―などの理由から、八戸港か

その際にも余震が頻繁に発生し、避難を促す放送が防災無線から流れていました。

らの運航再開を断念しました。

運航の再開
このことに伴い、新規に「青森〜苫小牧」の許可申請を行う旨の社内決定がされたのは３月１４日でした。
八戸港フェリーターミナルは１階部分が水没したため、取り引きのある市内のホテルを避難場所とし、許可申請書を異例の早倒壊した八太郎北防波堤※八戸港にある八太郎北防波堤は総延長約４キロメートルに及ぶ当地区最大の防波堤。津波の襲来により、わずか数十分で約４割が崩壊。港湾関係者はもとより、多くの人々に多大な影響を与えることとなった。

さで完成させたのです。
しかしながら同じ青森県とはいえ、八戸から約１００キロメートル・２時間も離れた場所での事務所開設は、困難を極めました。
これは、ガソリン不足のため車両による八戸〜青森間の往復が難しく、事務所立ち上げ時に必要な様々な資機材の確保や、通勤は不可能に近い状態だったので、関係者約
海と安全 ２０１５・春号

39

４０人の宿泊施設の確保など、到底八戸支店
だけでは成せる業ではなく、本社・北海道
支社・苫小牧支店より応援部隊を派遣してもらうなどして乗り切りました。

って下さる方もおられました。

復旧が進む八戸港への復帰
紆余曲折の中、震災発生からちょうど４

また、青森港のフェリー埠頭には、同業カ月後、八戸港に復帰することとなり、こ３社の船が就航しており、弊社の入り込むの時点で航路の確保やフェリー埠頭の復旧余地が全く無かったため、青森港で最も東は完了していましたが、防波堤の復旧作業側に位置する「堤埠頭公共岸壁」のバースが依然進んでいませんでした。

をお借りし、青森〜苫小牧間での運航が始まったのが３月２０日のことです。

そんな中でも八戸港復帰に拘ったのは、「いつまでも青森港にいていいのか。八戸

この堤埠頭は、従来セメント船などが使地区の復旧が少しずつ進む中、皆さんの支用しており、フェリーが着岸するのは今回

えになれば…」という思いが早期復帰に至が初めてで、岸壁の形状から離着岸時にタったのです。

グボートでの曳航作業が必須になりました。
青森港にはタグボートが１隻配備されていましたが、弊社の運航スケジュールだと早朝から深夜まで、１日延べ８回の作業依頼が必要となるため、タグボートの乗組員に相当な負担を強いてしまうことになってしまいました。
色々と悩んでいた矢先、八戸のタグボー
ト会社が相談に乗ってくれ「青森港にタグボートを１隻配備しましょう」といってく

フェリーターミナル１階の事務所れましたので助かりました。この後、八戸

その一方で、防波堤の完成までかなりの港に復帰するまでの約４カ月間、大変お世

時間が掛かることは容易に想像がつきまし

話になりました。

たので、その間「台風・爆弾低気圧などのまた、青森港で臨時運航していたときは北海道から自衛隊・警察・消防・ボランテ

襲来があった際にはどうするのか」を社内検討しました。

ィアなどの皆様が被災地を訪れ、各種作業

実際にフェリー埠頭がウネリなどで使用にあたられていましたので、われわれは被できない場合、港内でもウネリの影響を受災地からの作業を終えフェリーに乗船されけにくい奥側にある公共岸壁を使用させてる皆さんに対し、少しでも心が休まればといただき荷役を実地したり、一番酷いとき

思い「お疲れ様です。ご苦労様です」などには、７０００トンの「シルバークィーン」をの声掛けを励行しました。後日、乗船いた３隻のタグボートで押さえ込みながら荷役だいた際に「とてもありがたかった」と言をしたりしました。また、荒天による青森

40 海と安全 ２０１５・春号

港への緊急避難も実に４０回（延べ隻数）行

間の災害発生も想定し、直近では午後１０時

いました。

発の最終便が出港後に実施しました。

この他、冬場の陸上スタッフによる各種

この避難訓練には弊社社員だけではなく、作業の障害となったのは大量に積もった作業会社やターミナルビル職員なども毎回「雪」でした。同じ青森県ですが、青森県

約５０人が参加しています。

南部地方の人々は津軽地方のような豪雪に

一昨年には、フェリー埠頭の真正面に位は慣れていないため、雪の片付けは不得意

置する「飼料サイロ」（高さ約４０メートル

で、重機で広い駐車場を除雪しても、係船のコンクリート製サイロ）が八戸市の避難柱（船と地上を結ぶロープを引っ掛ける構場所として指定され、ここには非常食約５００

築物）付近は手掘りで除雪しました。

食、毛布１４０枚が備蓄されています。

この時ばかりは、次から次へと振ってく

従来は約２キロメートル離れた場所に避る雪を皆恨めしく思っていたと思います。

難していましたが、新たに指定されたこと復旧と安全対策

で、万が一の場合には速やかな避難ができるものと信じております。

関係者のご努力により、震災発生から２

また、われわれ人間は自然災害の発生に年半という異例の早さで防波堤は完成し、対しては無力ですが、その被害を最小限に

現在では八戸市内のどこを見ても４年前に防ぐことはできます。日頃の訓練がいかに

あのような大災害があったことが信じられ大事か、「大震災を経験したわれわれだかない程復旧が進んでいます。

ら」とおごることなくこれからも継続してこうした中、弊社でも安全対策に取り組参ります。

み、これまでに①通信手段の確保としてＩ

東日本大震災のことはいつまでも忘れる

Ｐ無線電話機を各店に配備②電源の確保とことなく、また風化させることなく、今後して、館内に非常用発電装置を設置（青森も業務に邁進する所存です。

県フェリー埠頭公社
様）③非常食の確保として各船に定員２倍にあたる長期保存食の積込④避難マニュアルを整備、策定済（要都度改定）⑤フェリー関係者が参加し毎年避難訓練を実施−などを行ってきました。
また、今年度は３回の避難訓練を実施、夜八戸港に入港中の「べにりあ」

海と安全 ２０１５・春号

41

ルポ

被災した気仙沼漁港と関連施設などの復興の現状

２０１３年春号で魚市場の復旧・再開を紹介した、宮城県気仙沼市の気仙沼漁業協同組合（以下「気仙沼漁協」）に再び訪問し、漁業のまち気仙沼の復興状況や現状などについて取材をした。
ン（同５３９４．
０

これからが本当の復興トン）、凍結は気仙沼漁業協同組合

１日 あ た り

代表理事専務

村田

次男さん

９１９．
５トン（同
１３４３．
０トン）、

全体としては５割程度の復興

冷 蔵 は１０万

水産業のまち、気仙沼。全体的な復興状

６５３６トン（同況について、関連施設の現状からみると、

１６万８０４５．
０ト

魚市場などで必要不可欠な冷凍・冷蔵施設

村田 次男さんン）となっては、東日本大震災により冷凍・冷蔵能力のおり、製氷関係については震災前と比べて９５％が被災したが、その後の復旧が進み、も遜色がない状況になっている。

２０１４年６月時点で製氷は１日当たり４３９．
７

また、水産関係施設（加工場など）で復トン（震災前４３６．
６トン）、貯氷は６７６５．
７ト

旧整備補助事業の対象企業数は１４８社で、このうち完了したものが９８社、未完了が５０
社で完了率は０．
６６２となっている。
しかし、完了したのは小規模が多いとのことで、震災前の気仙沼から考えると全体として５割程度の復旧と感じているという。
ではなぜ復旧・復興が思うように進まないのだろうか。
これは気仙沼の復興計画が、震災前の状況に復旧・復興する計画ではなく、模範的復興を目指し、地場産業（水産物の加工・販売など）を一定の地域に集約し、これまでの街並みとは違う新しい計画に基づいて土地の整備が進められていることや、他地

魚市場に記された津波の高さ

区とは違う気仙沼特有の問題などもあると村田専務は話してくれた。

42 海と安全 ２０１５・春号

からで、その水揚げ量も震災前は年間で約１２万トンの漁獲物が水揚げされ、約２４０億円の水揚げ金額があった。
しかし、現在はというと、直近の２０１４年
１年間（１月〜１２月）では、水揚げ量が約７万９０１１トン、水揚げ金額で約１５８億円と、水揚げ量・金額ともに震災前の６５％前後となっている。
気仙沼漁港の手前ではまだ工事が続いている

また、水産物の加工についても、サンマを例にみると、震災前は１日あたり１２００ト

まず土地の問題では、これまで先祖代々ンほどの加工処理を行うことができていたその土地で個々が営んできた水産物の加工が、現在は３００〜４００トン前後しか加工処理場や直売場などを一定の地域に集約する計ができない状況であるとのことであった。

画となっているため、そこに移転するとな

村田専務は「説明したように、被害を受るとそれぞれ事業者にも事情があり、一気けた漁業者をはじめ、水産物の加工場も販に進めることが難しい状況があること。さ売所も復興に向けて頑張っているが、水揚らに津波の被害が大きく、気仙沼魚市場のげ量も少なく、加工処理能力もまだ完全な後背地などでは、現在も土地の造成（かさ状況ではないのが現状。今後に期待はして上げ）工事が行われており、土地と道路のいるが、気仙沼が震災前のようにもどるに整備が完了していないため、建物がまだ建は、水揚げ量や加工処理能力の回復が必要

てられない状況であることなどが要因となで、これにはそこで働く人も必要となる。

り、大規模な関連施設の復興が遅れている。

今後、本格的に復興していくには人手の確

このため、２０１５年に完了予定となっている

保対策も考えていかなければならない」と

土地と道路の整備が終わった後に期待をし話してくれた。

たいとのことであった。

魚市場での水揚げ量と水産物の加工などの地場産業の状況
気仙沼は、漁船漁業と水揚げされた水産物を加工して販売する食料品加工業が地区
産業全体の約８０％を占める。
これは気仙沼漁協にマグロはえ縄漁船、カツオ一本釣り漁船、サンマ棒受け網漁船、
大目流し網漁船、巻き網漁船など数多くの漁業種で漁獲された魚が水揚げされている

気仙沼漁港奥にある係留場所

海と安全 ２０１５・春号

43

加が気仙沼の復興に大きな影響を与えるので、今後の関連施設の復興状況をみながら、漁獲物を水揚げするために気仙沼に入港してもらえるように PR 活動もしていきたいとのことであった。
最後に村田専務は「気仙沼の復興には、
これからまだしばらく時間がかかると思うが、気仙沼産の魚をみなさんが食べてくれ
ることが一番の復興支援になるので、今後もご協力をお願いしたい」と話を結んだ。
魚市場の周辺今後への期待村田専務から気仙沼の現在状況をいろい
ろと聞くことができたが、気仙沼が震災前のように活気にあふれる町になるにはもう少し時間が必要だと感じられた。
今回快く取材を受けていただいた村田専
務も「われわれも今後に期待をしながら頑張っている。希望としては土地と道路の整備が終わり、大規模な水産物加工場や販売所が建設され、これと同時に震災前同様に漁獲物の水揚げ量が増えてくれるのが一番」と話す。

気仙沼市魚市場に水揚げされたマグロ

気仙沼漁港周辺の様子
実際の気仙沼の状況を知るために気仙沼漁港周辺を歩いてみた。
漁船などが着岸する岸壁はきれいに復旧

また、気仙沼港に入港する漁船の約７割されていたが、岸壁から少し離れると復旧が他県の漁船であり、これらの入港船の増工事をしている場所が多く、復興までにはまだ時間が必要だと実感した。
その一方で、出港準備をしている漁船や出漁を控えて岸壁に係留している漁船なども数多く、気仙沼漁港の対岸にある造船所から、ドックを終えたマグロはえ縄漁船が岸壁へと移動している場面にも遭遇した。
また、気仙沼と大島を結ぶ定期船も運航しており、気仙沼が確実に復興に向けて進ん

係留中のマグロはえ縄漁船

44 海と安全 ２０１５・春号

でいることも感じられた。

写真で見る気仙沼漁港周辺

魚市場奥の係留岸壁と道路

市場手前の岸壁では復旧工事が継続されている

気仙沼と大島を結ぶフェリー

湾奥の船着き場対岸には津波の傷跡が今もドックを終えたマグロ漁船

造船所対岸の係留岸壁

出漁準備中の漁船

国登録有形文化財「男山本店店舗」
海と安全 ２０１５・春号

45タイタニック号遭難〜事故の検証〜

海技大学校名誉教授

いくつものもし福地

章

しかし、この日は星のみによる晴天の暗
夜、海はガラスのように穏やかであったた事故の後、常に言えることは「もしあのめ、氷山が漆黒の闇の海に同化してしまっ

時ああしていれば」とか、「こうでなかったと思える。従ってこの場合はできるだけたならば事故は起こらなった」あるいは「被目の高さを低くして見張れば、氷山が水平

害が少なかった」という後悔は必ずあるも線より上に出て影のように見えるはずであのである。そこでタイタニック号の場合、るというのである。しかし、これは後の検どういうもしがあったのか検証してみるこ証で言えたことである。

とにする。

氷山衝突前のもしそこで、せめてスピードを落としていたならば、発見してから後の避航行動が間に合ったのではないかと。

もし全速力で航海していなかったら出港してからタイタニック号は、ほぼ全最新の氷山報告が早く届いていれば速力の２２kts で走っていた。事故当日は午

この日は氷山報告が通信士によってもた後５時には氷山の情報を入手していたので、らされていた。そのため船橋では特別警戒船では特別警戒体制を取り、船檣の見張りをしていたのである。無線室ではそのあと台に人員を配置している。そして針路も通通信機が故障して２人の通信士はそれの修常より１８カイリ南にとったのである。

理に追われた。直ってからカリフォルニア

しかし、実際は見張りが気付いたのは氷号から受けた電文が「巨大氷山および氷原山衝突の２〜３分前で、その時は見張り台を目撃」であった。しかし、通信士は修理

からベルを３回鳴らすのが決まりであった。

後のたまった電文に追われ、船橋に届けるベルを受けたマードック一航士が氷山に気のが遅れるのである。

付き急左転するも時すでに遅く、右舷側を氷山に衝突させてしまった。

ライトラー二航士はこれを悔やんでいるが、通信機の長い故障後の仕事再開を思う

この日の気象は水温の異常な低さとそれと通信士に気の毒でもある。それまでに氷に伴う気温の著しい低下があった。船とし山の報告はしているとの思いもあったかもてもそれは十分認識していたわけだが、どしれない。

うして氷山の発見が遅れてしまったのか。

マルコーニによってもたらされた無線電

通常であれば、氷山を取り巻く波しぶきが信の日がまだ浅く、遭難信号の取り決めが砕けて遠くから白く見えるという。

１９０４年に提案されてから、まだ１０年も経っ

46 海と安全 ２０１５・春号

ていないこの時期、無線士は２人当直で２４し、カリフォルニア号では航海士と甲板員時間体制ではなく、３人３直の２４時間体制が目撃するが、その意味を理解できなかっはもっと後の時代であった。

た。

氷山衝突後のもしそしてモールス信号灯を点滅させるが逆にキャッチされなかった。同時にタイタニ

もし横隔壁が上甲板まであり、縦隔壁もあック号からもモールス信号灯を点滅させる

ればが、これも距離のせいかキャッチされるこ

タイタニック号は１５の隔壁を持ち、１６区画に分かれていた。ということは１区画がとはなかった。これほどちぐはぐで両者が噛み合わないとどうしようもない。

１６m と大きい。また、隔壁がトップデッ

もしカリフォルニア号が駆けつけていれキまで達していなかったため、１区画に入ば１時間３０分以内に到着できたはずで、タる海水の量が多いとき、海水が上部に達す

イタニック号の沈没する前に全員救助する

ると次の隔壁に流れ込むことになる。

ことも可能であったと思われる。また、近また、縦の隔壁も必要であったと指摘さ

くに小さな蒸気船もいたがタイタニック号れる。そうすれば１区画の面積が小さくなの遭難に気付くはずもなく、役に立つことると同時に、右舷と左舷で分離されるので、はなかった。

浸水も片舷で食い止めることができる。たそして、５８カイリ離れていたカルパチア

だ、当然それに伴って建造費は高くなる。

号が駆けつけたのは４時１０分、タイタニッ

しかし、当時は隔壁を持つこと自体が画

ク号は２時２０分に沈没しており、海に投げ期的なことで、１５の隔壁があれば沈むこと出された乗客・乗員は全員凍死してしまっはないと思われた。この日は衝突によってたのである。当然のことながら後日、カリ６個の隔壁に穴が開き、長さに し て９６m

フォルニア号は市民から激しい非難を浴びにわたり浸水したのである。これは２６５m

ることになる。

の船にとって致命的となった。
表１ 人間は水の中で何時間生きられるかもしカリフォルニア号が駆けつけてくれたならばᾏỈ ᗘ 0Υ   2.5r

᭱኱⏕Ꮡ᫬㛫 1/4 ᫬㛫  1/2ࠌ

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氷山に衝突後、スミス船長の指示で無線室から遭難信号が発せられた。わずか２０カ

もし救命艇が定員通りにあればイリにいたのがカリフォルニア号であった。

装備されていた救命艇は１４隻、緊急用

カリフォルニア号の通信士は、一度無線をボートが２隻、荒波用のエンゲルハルト・

受けるが近すぎて耳にガンガン響き、非番

サーフボート（折り畳み用の帆布が側面にになることもあって無線を止めて寝るためついている）が４隻で計２０隻であった。

に退出してしまう。またタイタニック号か

全ボートに定員通り乗れば１１７８人が収容

らは遭難信号が打ち上げられた。それに対できる。この航海では乗船客１３１６人、乗組
海と安全 ２０１５・春号

47

員８８５人で計２２０１人が乗っていたので、
１０２３組むボートを決めておくべきであったとい人がどうしてもあふれることになる。

う。もしそうであれば、嫌でもこの時点でどうしてこんなことになったのか。これ

全員を割り当てることができないことが分は救命ボートなどの装備に関して、当時イかるので、何らかの形でボートを増やさざ

ギリスの乗客で過去１０年に死亡した者は９るを得なかったのではないか。

人であったことなども根拠にして、安全設

実際にタイタニック号にはもっと多くの備の法律では、２０隻のボートがあればよか

救命艇を装備することは可能であった。しった。つまり当時の法的基準には合致してかし、ボートを多くすると外観を損なうとおり、何ら問題はなかったのである。

いう理由で増やされることはなかった。

しかし今回、ボートが足りないうえに、設備可能なボートを試算すると、救命艇退船時に定員通り乗せたボートが少なかっ

４８隻、エンゲルハルト・サーフボート４隻たので犠牲者は１５４７人となった。というこで３３００人分が用意できたという。今回の乗とは５２４人が死ななくても良い命を落とし

船者より１０００人も多く収容できるのである。

た計算になる。これには次のような不手際があった。

データからみた遭難

一つは、乗組員のボート操練をしていな

ボートへの避難に際し、ライトラー担当

かったので、緊急時にそれぞれのボートをの左舷では女性・子供優先は厳格に守られ、担当する乗組員を割り当てていなかった。

マードック担当の右舷では女性・子供のあ

このため、ボートによって人手が足りないとに男を乗せても良かった。これは二人のところもあれば、降ろし方が分からないと見解の違いであったようで、特に決められころもあった。

たものではなかったようである。

また、降ろすのに２５分を要し、時間のか

このことを生き残ったライトラーが、後かり過ぎであるという指摘がある。だが結の米上院委員会で「それは船長の命令であ果的に２隻のサーフボートを除き全部降下

ったのか、海員規則であったのか」との質できたのであるから、時間がかかろうとそ問を受け、「人間性の掟に従った」そしての点は幸いであった。それは、海が穏やか「キャプテンに了解を得た」と答えた。

で左右どちらの舷でも作業ができたこと。
新造船であったため索具類が錆びてなく、デッキでは乗客は皆、整然としていて混乱はなかったという。

ロープも丈夫であった。そして沈没までの時間が長かったことである。

地獄の沙汰も金次第か

ふつう遭難といえば、荒天の中での作業

１等は裕福な階級、２等は中流階級、３になり、降下作業に困難をきたすのがふつ

等は新天地アメリカへ夢みる、あまり金のうであり、重いボート１隻降ろすのも簡単ない移民の人達である。

ではない。
もう一つは、非常時に際し乗船客の乗り48 海と安全 ２０１５・春号

表２を見ながら話を進める。まず女性、子供の死亡者はどうであったか。１等の女

表２ 「タイタニック号」の乗船客および乗組員とその生存者・死亡者数஌ ⯪ ᐈ       ⏕ Ꮡ ⪅

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869

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ィ (ෆᑠඣ)⏨ዪィ (ෆᑠඣ)197(62%) ( 6 100%)

123(68%)5( 3㸣)

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94(41%) (24 100%)

165(92%)26(25%)

191(67%)(0)76(39%)

151(25%) (27 34%)435(85%)120(61%)555(79%)(52 66%)296(66%)442(37%) (57 53%)

723(83%)151(34%)874(66%)(52 48%)       ⏕ Ꮡ ⪅        Ṛ ஸ ⪅

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T.H.ࣛࢵࢭࣝ⦅ࠕࢱ࢖ࢱࢽࢵࢡྕࡢỿἐࠖ㸦T.H.Russell, Sinking of the Titanic. 1912㸧ࡼࡾ

性４人は夫と別れるのを拒んで死を選んだ

されているのである。

人で、他１人は不明。２等では２６人（２５％）、

スミス船長とマードック一航士は最後ま

３等１２０人（６１％）と死者が多くなる。まで指揮を執り、踏みとどまって亡くなった。

た１・２等の児童は両親が道連れにした１スミス船長は、３２年の経験を持つベテラン組を除き全員救出された。それに対し３等で、これを最後の航海に引退するはずであでは５２人（６６％）の児童が死んでいる。

った。

次に男子を見ると、１等１２３人（６８％）、
２等１６５人（９２％）、３等７２３人（８５％）とその後の安全対策

なっている。２等船客の場合、１等船客のこの後、安全対策は世界的に検討すべき後塵を拝したこと、そして女性優先の犠牲問題として取り上げられた。１９１４年にロンになったと考えられる。

ドンで国際会議が開かれ、「海上における

３等船室は G デッキで、プロムナード

人命の安全のための国際条約（SOLAS 条はなく上甲板まで遠いこと、また乗組員に

約：Safety of Life at Sea）が採択された。

通路で制止されたため、最終的にボートデその後、１９２９年の SOLAS 条約で船舶のッキに出るのが遅くなったのである。全体

安全基準の統一を見た。しかし、海運の国から見ても３等船客の犠牲者が多いのは３際性からも継続した議論が必要であるとし等に対する差別待遇ではないのかという問て政府間海事協議機関（IMCO）の設立を題が残った。

みる。そして１９８２年に国際海事機関（IMO :International Maritime Organization）と乗組員が多く生き残った
一方、船客に比べて乗組員の生存者が多いのはどういうことか。職責上１６隻の救命ボート、４隻の折り畳みボートに２人ずつの乗組員を配置したとして４０人でよい。し

名称を変え現在に至っている。
＜参考文献＞
８７，
斎藤 実・著、評言社
１．
「海の生還者」P．
２．
「SOS タイタニック」ウィノカー編、佐藤亮一訳、旺文社文庫
庄司浅水・著、現代教養文庫
３．
「海の奇談」１５，
４．
VHS「タイタニック――その運命と最後の証言――」㈱バップ・
発売

かし、乗組員の生存者はその５倍になっている。しかも甲板部では６６人中４３人が救助
海と安全 ２０１５・春号

49新たに「地方海上分布予報」の提供を開始します〜地方海上予報を補足、さらに分かりやすく〜

気象庁予報部予報課

海上気象の新しい予報図の提供

無線電話により伝達されています。
地方海上警報および地方海上予報は海上船舶の安全な運航のためには、海上の気の危険な気象状況やその他の気象状況を確

象情報は欠かすことのできない大切なもの

実に利用者に伝えることを重視している反です。海上保安庁の「海難の現況と対策に面、内容は本当に重要なことに絞った簡潔ついて（平成２５年）」によると、過去５年

な表現となっています。

間の船舶事故の９８％、死者・行先不明者の一方で、過去に発生した気象および海象

７５％が陸岸から５０カイリ未満で発生しておを要因とする海難事故においては、地方海

り、また、死者行方不明者を伴う事故の過上警報が発表されていることを知りながら去５年間の事故原因に着目すると、１位の出航し、事故を起こしている事例が多数み

操船不適切（１７％）に次いで気象海象不注られます。このような海難事故の中には「台意が２位で１５％を占めていることが分かり

風から温帯低気圧に変わったから何とかなます。

る」、「前回の暴風警報で無事だったから今気象庁では、日本近海を航行する船舶向回も大丈夫」あるいは「台風の暴風域でもけに海難事故の防止や安全な運航計画に役

進行方向の左側では風が吹かない」といっ立てるため、地方海上警報および地方海上

た思い込みにより適切な行動がとられず、予報を発表しています。これらは文字によ

事故につながった事例が見受けられます。

る情報として海上保安庁の NAVTEX や

気象庁ではこれらを踏まえ、これまで文字情報でお伝えしていた気象現象の空間的な分布や推移を、利用者が分かりやすい分
布図形式で示した「地方海上分布予報」を
２０１５（平成２７）年３月から新たに提供します。

地方海上分布予報とは地方海上分布予報は、地方海上予報・警報を補足する情報として気象現象の分布を予報図形式の情報にして提供するものです。
具体的には、地方海上予報および地方海
風の例

50 海と安全 ２０１５・春号

上警報と同じ海域について緯度方向、経度方向にそれぞれ１度ごとの格子に区切り、「風、波、視程（霧）、着氷」の予想を格子単位で示します。
予報図では、海上警報や海上予報と同様に、風は風向・風速、波は波高、視程（霧）については水平方向に見通せる距離、船体着氷は強度で表現し、それぞれの予報要素について全海域を１枚に収めた図の他に、５種類の海域拡大図を提供します。
発表は１日４回で、海上警報と同様に観測時刻（３時、９時、１５時、２１時）の気象
波の例

解析に基づき、観測時刻の約３時間後に６時間間隔で２４時間先までの分布予報を示す
ことにしています。

地方海上分布予報の提供方法

なお、気象状況は刻一刻変化するもので地方海上分布予報は、広く様々な利用者す。６時間ごとに最新の観測データを基にが閲覧できる気象庁ホームページに掲載すして予報の更新を行いますので、ご利用にるとともに、船舶利用者向けには海上保安

際しては常に最新の地方海上分布予報をご庁の「沿岸域情報提供システム（MICS）」

確認いただくようお願いいたします。

から気象庁ホームページの掲載ページへリ

地方海上分布予報の利用方法

ンクをたどることが可能となる予定です。
さらに、気象事業者向けには予報図形式

はじめに、海上の危険な気象現象の発生の地方海上分布予報のほかに、二次加工にを確実にお伝えできる点において、今後も適した格子点データも提供しますので、ご地方海上警報の役割は変わりません。海難

利用環境に合わせて入手・活用いただけれ事故の防止や安全な運航計画のためには、ば幸いです。

地方海上警報を確実に入手いただくことがこれまで通り重要です。

おわりに一方で、広い海域における最大風速や最気象庁においては、今後とも適時適確な小視程などを述べる地方海上警報に、図形

海上気象情報の提供に努めてまいります。

式である地方海上分布予報をあわせてご利

皆様のご理解、ご協力のほどよろしくお願用いただくことで、地方海上警報で述べていいたします。

いる最大風速が地方海上予報区のどの部分の予想であり、その分布が今後どのように※地方海上分布予報の分布図の詳細は、本推移していくのかといった詳細なイメージ

誌の表紙３をご参照ください。

の把握に役立つものと考えております。
海と安全 ２０１５・春号

51

「春の海ひねもすのたりのたり」かな？
一般財団法人
今回のタイトルは有名な蕪村の句をお借

日本気象協会

気象予報士

石橋

久里

◆春の嵐と台風

りしました。
『のたり』はゆるやかな波（う強風の原因で真っ先に思い浮かぶのが台ねり）の様子を表す言葉です。明るい陽射風です。たしかに台風は強風や暴風（２５m

しに包まれた穏やかな春の海の情景が目に/s 以上）をもたらしますが、強風の吹く

浮かぶ私も大好きな句です。しかし、本当

範囲は大型のものでも中心から半径５００〜に春は「穏やか」な季節なのでしょうか？

８００km で移動速度も速いため、風が強く吹く期間は１日程度です。

◆春は強風の季節

一方、春に日本付近で発達する低気圧の

表１は太平洋側の海岸沿いにある主な観強風範囲は南北で約２０００〜３０００km 程度に測地点での平均風速１０m/s 以上を観測しもなり、日本列島全体が「強風域」に入った日数の月別平均値です。

てしまいます。低気圧が日本各地を通過す

表１ 主な地点の平均風速１０m/s 以上の月別平均日数

ると各地で強い風が続くこととなり「春は強風の季節」となるのです。

７地点中、御前崎・室戸岬を除く５地点
で３月が最多日数となっています。図１で各地点平均日数との偏差を見てみると明らかに３月が一番大きな値となっています。

図２ 「春の嵐」と「台風」の強い風の範囲（政府広報 HP より）◆春の嵐に注意！
日本付近で急速に発達する低気圧は、数
値予報で数日前から予測できます。強風による災害の発生するおそれがあるとき、気図１ 平均１０m/s 以上の地点平均日数との偏差（御前崎を除く）

象庁は前日までに「暴風に関する気象情

３月から４月にかけて、日本付近は北と報」を発表し警戒を呼び掛けます。この情

南の温度差が大きくなるため低気圧が猛列報が発表されたら暴風に対する警戒を強めに発達することが多く、この低気圧が「春て行動しましょう。

の嵐」をもたらすのです。
52 海と安全 ２０１５・春号

という認識でしたが、近年は発生頻度の増◆春の珍客？
春に多くみられる現象は他にもあります。

加や、大気汚染物質の発生が多い地域を通それは「黄砂」現象です。図３は日本国内過してくることから「環境問題」として注で黄砂が観測された日数の月別平均値です。

目されるようになりました。気象庁では
ホームページで「黄砂観測実況図」と「黄砂予測情報」を提供しています。
「黄砂観測実況図」では日本と周辺の気象観測所での目視観測結果が表示されています。
「黄砂予測情報」では９６時間先までの予測（地表付近の濃度および大気中の黄砂の総量）

図３ 黄砂観測日数の平年値（気象庁資料より）を見ることができます。

これをみると３月から急に増え始め４月に観測日数が最多となります。
◆黄砂の定義気象庁が観測している「大気現象」は表２のように４つに分けられます。黄砂はこの中で「大気じん象」に分類されます。

図４ 気象庁の黄砂予測情報の例（気象庁 HP より）

黄砂の定義は『主として大陸の黄土地帯

環境省 HP では「ライダー」という観測で吹き上げられた多量の砂じんが空中に飛装置を使った観測結果を公開しています。

揚し、天空一面を覆い、徐々に降下する現ご存知のように黄砂は視程障害の原因と象』とされています。
（気象庁「地上観測

なり、日本でも交通機関や市民生活へ大き指針」）

な影響を与えることが年に数回発生します。

黄砂は中国大陸の乾燥地域でダストス

大きな被害をもたらす恐れがある場合はトーム（砂塵嵐）などにより舞い上がった「黄砂に関する気象情報」などが発表され

砂が上空の風に運ばれて日本に到達する現ますので、春のシーズンには上記 HP のチ象です。東アジアでは３月から５月にダスェックをお勧めします。

トストームが多く発生するため、日本でも厳しい冬の寒さから解放される春ですが、この時期が黄砂のピークとなるのです。

冒頭の句のように心穏やかに過ごせる日ば◆黄砂の予測かりではないちょっと厄介な季節でもあり

黄砂は季節になると起こる「自然現象」

ます。

表２ 大気現象の分類（気象庁「気象観測の手引き」よる）⌧㇟ྡ ⌧   ㇟

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海と安全 ２０１５・春号

53

海保だより東日本大震災からの復旧・復興
海上保安庁

はじめに

警備救難部

行い、２０１４（平成２６）年１２月末までに４０３体のご遺体を収容しました。

東日本大震災においては、津波で多くの現在もなお、地元自治体や行方不明者の方々が海に流されたり、流された船舶や陸ご家族などからのご要望を踏まえた、巡視上で孤立したことから、海上保安庁では震船艇による捜索や潜水士による潜水捜索な

災直後から総力をあげて捜索・救助にあたどを実施しており、警察や消防と連携した

り、３６０人の方々を救助したほか、臨海部

合同捜索も実施しています。

で発生した火災に対する海上からの消火活
動、漂流船舶の曳航などを行いました。

東日本大震災を受けて特に行方不明者の捜索については、人命○今後起こりうる自然災害を見据えた対策

救助や行方不明者の捜索などのため、２０１１

海上保安庁では、近い将来の発生が懸念（平成２３）年３月１１日の地震発生直後からされている南海トラフの巨大地震・首都直２０１４（平成２６）年１２月末までに、巡視船艇

下地震など、今後起こり得る自然災害に備のべ約３万４０００隻、航空機のべ約１万２０００

え、また東日本大震災への対応の経験も踏機の勢力を投入し、潜水士などを投入した

まえて、迅速な対応勢力の投入や非常時に潜水捜索や巡視船艇・航空機による捜索をおける円滑な通信体制の確保などを念頭に置いた防災訓練を、【岩手県宮古港における震災行方不明者の潜水捜索状況（平成２６年９月１１日）】

関係機関と連携して実施しているほか、主要な港では、関係機関による「船舶津波対策協
議会」を設立し、
海上保安庁が有している津波防災に関する知識などを活用しながら必要な対策を検討しています。
また、平成２５年

54 海と安全 ２０１５・春号

度および平成２６年度には、防災情報など表化した１０００トン型巡視船６隻および災害対

示装置や多目的クレーン、災害対応用デッ

応能力を備えた大型巡視艇６隻を日本各地

キなどを整備するなど、災害対応能力を強に配備しました。

【災害対応能力を強化した１０００トン型巡視船】

主要目

全長：９２メートル

幅：１１メートル

総トン数：１２５０トン※主な特徴として、えい航能力、輸送・給水能力、監視能力および制圧能力を有しています。
【災害対応能力を備えた大型巡視艇】

主要目

全長：２７メートル

幅５．
６メートル

総トン数：６４トン※主な特徴として、捜索能力、輸送能力および情報伝達能力を有しています。

海と安全 ２０１５・春号

55

○防災基本計画における海上保安庁の位置

そのため、海上保安庁では、広域医療搬送訓練に関し、輸送の支援などを行ってお付け海上保安庁は、自然災害に対し、災害対り、特に中央防災会議が策定する総合防災策基本法、防災基本計画などに基づき、国訓練大綱において指定された政府として行

民の生命および財産を災害から保護するた

う訓練については、巡視船艇・航空機を活めの災害応急活動を実施します。

用し、負傷者の搬送などを実施しています。

防災基本計画においては、海上保安庁を含む緊急輸送関係省庁（国土交通省、海上

おわりに保安庁、防衛省、消防庁、警察庁）は、被

海上保安庁では、今後も東日本大震災被災 地 域 外 か ら の DMAT（災 害 派 遣 医 療

災地の復旧・復興に寄与するとともに、今チーム）などの派遣および広域後方医療施後起こりうる災害に迅速かつ的確に対応し、設への傷病者の搬送について、要請に基づ被害を局限化するため、巡視船艇・航空機

き、搬送手段の優先的確保など特段の配慮などの必要な体制の整備や、関係機関とのをすることとされています。

連携強化などを引き続き推進していきます。

広域医療搬送訓練の様子
【写真①】

【写真②】

写真①は、２０１４（平成２６）年８月３０日に

写真②は、２０１４（平成２６）年８月３０日に五管区で行われた広域医療搬送訓練で、大十管区で行われた広域医療搬送訓練で、鹿分空港に設置された SCU（広域搬送拠点）

児島空港に設置された SCU から海上保安から自衛隊輸送機よって搬送された

庁航空機により DMAT および新生児ユニ

DMAT および患者を海上保安庁ヘリによットを種子島空港まで空輸し同機により新り枚方防災 HP まで搬送している状況。

生児を鹿児島空港まで搬送している状況。

56 海と安全 ２０１５・春号

コスタ・コンコルディア号海難に関する
国際海事機関（IMO）における審議について
公益社団法人

日本海難防止協会

はじめに
イタリア沖の地中海をクルーズ中に座礁、転覆した２０１２年１月の「コスタ・コンコル
ディア号（以下「コスタ号」）」海難事故から、３年の月日が経過しました。

企画国際部

国際室長

野澤

善忠

なされており、本稿では、これまでの MSCにおける審議の概要について、ご紹介した
いと思います。

安全対策（短期的措置）
MSC９０では、速やかに実施すべき運航事故の概要については、この場で述べる

上の安全対策（短期的措置）と事故調査結までもありませんが、同事故は出港の約２果を踏まえた技術的検討に基づき実施する

時間半後に起き、調査の結果、非常時にお安全対策（長期的措置）とに分けて審議をける避難要領など安全に関する説明が旅客進めることに合意しました。

に対してなされていなかったことなどが判明しています。

短期的措置としては、外航旅客船の所有者に対し、旅客船の安全を向上させるため、

国際海 事 機 関（IMO）で は、こ の 事 故各船の実態に照らして、安全対策を検討し、を契機に旅客船の安全対策の強化を図るべ

必要な見直しを行うよう勧告することとさ

く、２０１２年５月に開催された第９０回海上安れ、長期的措置としては、損傷時復原性基全委員会（MSC９０）において「旅客船の準の見直しなど、今後、技術的な検討が必安全」という議題を設け、以降、海上安全要と考えうる項目を整理した作業計画が作委員会（MSC）を中心として再発防止に成されました。

向けた検討を進めてきました。

なお、同計画については、当事国である

同検討においては、速やかに実施すべき

イタリアから今後提出されるコスタ号の事

運航上の安全対策の一つとして「２４時間を故調査報告に基づき、引き続き検討される

超えた航海を予定する旅客船は、出港前もこととなりました。

しくは出港後直ちに旅客を招集し、安全指２０１２年に開催された MSC９１では、前述導を実施すること」とされ、２０１５年１月１の SOLAS 条約附属書第Ⅲ章第１９規則（操日から義務化されました。

練）の改正案が承認されるとともに、勧告

これは、SOLAS 条約附属書第Ⅲ章第１９の項目が追加されました。

規則について、改正前は「旅客の乗船後２４

２０１３年開催の MSC９２では、イタリアか

時間以内に」であったところを、より厳正らようやくコスタ号の事故調査報告が提出にすべく改正したものですが、このほかにされたことから、この報告内容を踏まえたも、短期的・長期的措置についても審議が長期的措置として、損傷時復原性規則の見海と安全 ２０１５・春号

57

直し、水密扉に関する要件など、損傷時の残存能力の向上に関して、今後、技術的要件の見直しが必要と考えられる項目が整理対策の動向」参照）

安全対策（長期的措置）

され、暫定的に合意されました（これら技

２０１４年５月開催の MSC９３では、イタ リ

術的要件についての詳細説明は省かせていアから事故調査の最終報告となる詳細説明

ただきます）。

がなされ、この報告を踏まえた技術的要件

また、短期的措置については、旅客船の運航に関する「暫定措置勧告」の見直しが行われ、具体的には次の項目が承認されまに基づいた長期的措置に関する個別審議が開始されました。
主な審議内容としては、クルーズ船に対した。

する水密戸の配置やエンジンルームの二重ア）船室以外（公共の場所など）への救命化に関する審議のほか、船舶が損傷した際胴衣の追加搭載イ）旅客に対する避難要領の多言語化、記載内容の充実（救命胴衣の装着時期や保に船員が取るべき措置に関する訓練要件（損傷制御訓練要件）の策定などがあげられます。

管場所、避難経路の確認などの追加）

これらの審議に基づき、必要と考えられ

ウ）船橋への立入制限措置の励行（関係者

る長期的措置が整理され、作業計画が承認

以外の船橋への立ち入り制限）

されるとともに、今後、関連する小委員会

エ）航海計画に従った航海の実施（MSC の下部組織）で検討を開始するこオ）非常時における効率的な情報入手のたとで合意されました。

め、旅客および乗組員の国籍情報を記録

なお、長期的措置については、MSC９４カ）旅客の救命艇への乗艇を想定した乗組で最終化すべく、各国からの具体的提案を

員による訓練キ）非常配置表に記載された乗組員の有す

海上安全委員会に提出するよう要請がなされました。

る資格の記録ク）船体の傾斜により移動する可能性のあ

直近の委員会である２０１４年１１月開催のる船内調度品などの重量物の固定

MSC９４では、各国から特段の具体的提案

ケ）運航会社ごとの運航手順の共通化が提出されなかったものの、イタリアからコ）新たに搭載される航海記録装置（VDR）の事故報告を踏まえた関連小委員会におけへの傾斜角情報の追加

る審議結果の情報提供などがなされました。

これらの勧告を受け、わが国において対

また、MSC９３で承認された長期的措置

処措置が必要となるア〜カについては、国については、複数の関連小委員会において

土交通省から国内関係事業者に対し、旅客継続して審議されておりますが、２０１５年か船の安全対策の充実のための通達が発出さ

ら２０１７年までの間で目標完了年が定められれています。（情報誌「海と安全」２０１３年ている事項もあり、今後、議論の活発化が冬号「クルーズ船の大型化への対応と安全予想されます。

58 海と安全 ２０１５・春号

海上安全問題への対応は、船舶海上交通

おわりにの国際性に鑑み、国内調整のみならず国際

コスタ号海難事故を受け IMO が「旅客的な協調が不可欠であることから、常にそ船の安全」という議題を設けて議論してきの国際的な審議動向を把握・分析し、官民た経緯は以上のとおりですが、「海上にお一体となった取り組みが必要です。

ける人命の安全」は IMO における最重要

日本海難防止協会では、ロンドン連絡事

課題であり、旅客船の安全は常に優先事項

務所を拠点に、海事の国際的動向に関するとして取り扱われています。

情報収集を行っており、今回ご紹介した海これは１９１２年のタイタニック号海難を契上における人命の安全に関する国際的議論

機に SOLAS 条約が採択され、以後、大規の推移についても適確に把握し、関係者に模海難が起きるたび、必要な改正を重ねて適時適切にお伝えしていきたいと考えていきており、再発防止のため規則は常に最新ます。

のものにしておく必要があるからです。

危険物船舶運送及び貯蔵規則１７訂版
国土交通省海事局検査測度課監修
IMDG コードの第３７回改正に伴う平成２７年１月１日施行の改正までを収録した最新版。本書
では別表第１（「積載方法」及び「隔離」のコード化が反映された）を A４判の見開きで見やすく表示し、独自に EmS コードを付記。品名（日本語名・英語名）索引付き。
A４判・７３６頁・定価（本体２８，５００円＋税）【主な内容】
危険物船舶運送及び貯蔵規則（参照条文付）
船舶による放射性物質等の運送基準の細目等を定める告示
液化ガスばら積船の貨物タンク等の技術基準を定める告示
船舶による危険物の運送基準等を定める告示
告示別表第１記載危険物の性質用途等
品名索引（日本語名・英語名）
発行＝海文堂出版株式会社〒１１２―０００５ 東京都文京区水道２―５―４
TEL：０３―３８１５―３２９２ FAX：０３―３８１５―３９５３
http : //www．
kaibundo．
jp/

海と安全 ２０１５・春号

59

海外情報

マラッカ海峡を通航する船舶の動向〜２０１４年速報〜
シンガポール事務所

コンテナ船がトップの占有率を維持
船種別にみると（２０１４年）、コンテナが３３％でトップです。次に、VLCC を含むタ
ンカーが２９％で続き、こうした傾向は２０００

シンガポール事務所では、毎年、マレー

年から１５年まで維持されています。

シア海事局の協力を得て、マラッカ海峡をその期間の中で、リーマンショック前後

通過する船舶の数、船種その他の動向を分のこれら２つの船種の動きを見てみると、析しています。今回は、昨年（２０１４年）のコンテナは経済環境の影響を受けやすい一

データを入手いたしましたので、その内容

方で、VLCC は着実に増加しているというをご紹介することにします。

特徴があります。

マラッカ・シンガポール海峡では、１９９８
年１２月から、強制船位通報制度が始まりま

船種ごとの特徴!
１

大型化により通航量の伸びが抑えられした。これは、マ・シ海峡を９つの海域にているコンテナ船分け、３００総トン以上または５０ｍ以上の船

コンテナ船の通航量は２万５０７１隻。この舶が、各海域に入る都度、位置情報を沿岸

水準は、リーマンショック前の２万６３５９隻

国海事当局に通報する制度です。以下ご紹（２００８年）を回復しておらず、ここ２年で介する内容は、これらの通報の中から、マ２％弱の増加率に留まっています。これは、レーシア海事局が通報を受ける１区から６コンテナ船の大型化によるものと考えられ区までの海域のうち、両端の海域を通過します。

た船舶に着目したものです。なお、１９９９年

また、月ごとの動きをみると、例年２月は制度開始直後のため、通報漏れの船舶もに大きく落ち込みますが、これは旧正月に多かったことから、データの信頼性が十分

よる経済活動の休止が影響しています。

でなく、捨象することとします。

!
２

２０１１年を底に増加し続ける通航量

順調に通航量が増加するバルクキャリ
ア

２０００年から一貫して通航量が増加してい

２０１４年の通航量は７万９３４４隻となりまします。確かに２０１１年に一度だけ減少しました。リーマンショックに端を発した世界経

たが、翌年にはいち早く回復しました。
２０１４

済の低迷で大きく落ち込んだ２００９年の７万年の通航量は１万３４５４隻。１０年前の２倍の１３５９隻からおおむね上昇トレンドを継続し、規模となりました。これは東アジアでの原

この５年で１１％増加しています。さらに遡材料輸入が増加し続けているからと考えらって１０年前の２００４年のものと比較するとれます。

２５％増加しています。毎日２１７隻が通航していることになります。
60 海と安全 ２０１５・春号（所長）白崎俊介

主な海難（平成２６年１１月〜平成２７年１月発生の主要海難）
No.

船種

総トン数

船名等

プレジャー
ボート

発生日時および発生場所

（人員）
１トン

Ａ丸

（乗員２人）

11月８日

05：50頃

海難

気象・海象

種別

衝突

和歌山県加太田倉崎沖①

海上保安庁提供

天気

晴れ

波浪

0.5m

視程

15km

死

亡

行方不明

１人

Ａ丸は、２人乗組みにて、加太田倉崎沖を航行中、同海域で被曳航中の台船と衝突、転覆したもの。当該船舶の乗組員２人が海中転落し、１人が付近を航行する遊漁船に救助されたものの、残る１人が船内で死亡した。

漁船

255トン

Ｂ号

（乗員25人）12月18日02：30頃乗揚

島根県隠岐諸島東方

②

天気

雪

波浪

1.5m

視程

5km

２人

Ｂ号は、25人乗組みにて、海上荒天のため隠岐諸島に緊急入域し、その後海象の回復を見越して北上したところ、岩場に乗り揚げたもの。乗り揚げにより、乗組員２人が死亡、２人が負傷した。

漁船

135トン

Ｃ丸

（乗員20人）

12月24日04：30頃転覆

島根県浜田市沖

③

天気

曇り

波浪

3m

視程

10km

５人

Ｃ丸は、乗員20人乗組みにて、島根県浜田市沖で僚船と操業中、突然右舷に傾斜し転覆したもの。転覆により、乗組員５人が死亡および行方不明となり、５人が負傷した。

漁船

２トン

Ｄ丸

（乗員１人）

１月９日

14：06頃転覆

島根県太田市波根港沖

④

天気

曇り

波浪

2m

視程

15km

１人

Ｄ丸は、１人乗組みにて、延縄漁を終えて帰港中、波根港口付近において高波を受け転覆したもの。転覆により、乗組員１人が死亡した。

（平成２６年１１月〜平成２７年１月）
船舶海難の発生状況（速報値）（単位：隻・人）

爆

浸
水

推進器障害

害

行 方 不 明運 航 阻 害安 全 阻 害そ発

機 関 故 障

舵

災

他

計

死者・
行方不明者

合

火

覆

一般船舶

貨物船

11

1

7

0

1

10

1

2

0

0

3

1

73

4

の

転

揚

用途

障

乗

突

衝
36

海難種類

タンカー

9

2

0

0

0

0

3

1

1

0

0

0

0

16

旅客船

6

1

0

1

0

0

1

0

0

0

0

1

0

10

0

プレジャーボート

36

27

13

2

0

11

32

11

2

2

24

3

14

177

5

その他

20

17

2

1

0

5

4

4

1

3

4

0

2

63

0

51

17

13

9

1

6

6

10

1

2

24

1

5

146

15

漁

船

0

遊漁船

8

4

0

0

0

1

2

2

0

0

0

0

0

17

0

計

166

79

29

20

1

24

58

29

7

7

52

8

22

502

24

海と安全 ２０１５・春号

61

日本海難防止協会のうごき
月

日

会 議 名

１２．
２

東京湾における管制一元化に係る調査研究第３回幹事会

１２．
４

第１回網走港旅客船航行安全対策調査委員会
第１回気仙沼湾横断橋（仮称）に係る船舶航行安全対策調査委員会
第２回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海洋汚染防止関係）
第３回北極海航路ハンドブック検討委員会
東京湾における管制一元化に係る調査研究第３回勉強会

１２．
１８
２０１５年
１．
１５
１．
１６
１．
２１

１．
２２

１．
２６

第２回シェールガス輸送に向けた新形式 LNG 運搬船に係る航行安全及び海上防災の評価手法検討 第２回委員会及び第２回勉強会
第２回大船渡港船舶航行安全対策調
査委員会

２．
１９

東京湾における管制一元化に係る調査研究第４回幹事会

２．
２３

第４回海事の国際的動向に関する調査研究委員会（海上安全）２．
２４

第２回網走港旅客船航行安全対策調
査委員会

２．
２６

海運・水産関係団体連絡協議会第２回海運・水産関係団体打合会
第１回気仙沼港津波復興拠点整備事
業に係る船舶航行安全対策調査委員会
第２回気仙沼湾横断橋（仮称）に係る船舶航行安全対策調査委員会

２．
２７

２．
２７

62 海と安全 ２０１５・春号（平成２６年１２月〜２７年２月）
主

な

議

題

①第一部（通常時）
・船舶交通の効率化のイメージ
・湾内海上交通管制の一元化に向けた課題等の整理②第二部（災害時）
・津波来襲時の港内における船舶避難の実情
・港湾海上交通管制の一元化に向けた課題等の整理・発災時における入湾制限等の措置案
・船舶の避難意思等の情報収集手段の検討①大型旅客船の受入れ計画の概要 ②網走港の現況③入出港操船の安全性 ④ビジュアル操船シミュレーション方案①事業計画 ②橋梁建設計画の概要 ③気仙沼港の現況④周辺海域の航行環境① IMO 第６７回海洋環境保護委員会（MEPC６７）の審議結果② IMO 第２回汚染防止・対応小委員会（PPR２）対処方針案の検討①情報の収集状況等②ハンドブック案①交通管理に係る海事関係者等の意識・ニーズ調査結果②災害時における船舶避難等に係る意識調査結果③想定津波が操船等に及ぼす影響④船舶の避難意思等の情報収集（把握）⑤報告書スケルトン案①新形式船の航行安全及び海上防災対策の評価手法の検討②各港毎に共通となる航行安全・防災対策の項目の整理③大型化に伴う主要目の変動が操船に与える影響の調査④地方海防団体の審議を必要とした検討項目の整理①海上交通影響の検討②影響緩和のための基礎的検討 ③航行安全対策の検討④報告書案①第３回勉強会における課題対応②対象船舶・対象海域等の整理（将来交通流予測も含む）③想定津波の各種影響評価④運用に係る概要のまとめ
・平時における運用 ・災害時における運用⑤東京湾航路体系（船舶交通流モデルについて）⑥システム設計に係るまとめ（技術的対応の検討整理）① IMO 第９４回海上安全小委員会（MSC９４）審議結果報告② IMO 第２回航行安全・無線通信・捜索救助小員会（NCSR２）
対処方針案の検討③調査研究成果の発表①第１回委員会の課題と対応②ビジュアル操船シミュレーション結果を踏まえた入出港操船の検討③係留中の安全性の検討 ④工事中の安全対策の検討⑤船舶航行安全対策案 ⑥報告書案①一般船舶と漁船との相互通信手段の検証①津波対応型造船施設の概要 ②気仙沼港の現況③周辺海域の航行環境 ④操船シミュレーションケース
①橋梁完成後の船舶航行への影響調査②橋梁建設工事中の船舶航行への影響調査③平成２７年度の工事概要と安全性の検討④操船シミュレーションケース

北極海航路ハンドブック公開のお知らせ
北極海を経由の皆さんや海の仕事を目指している学生のして大西洋から皆さんにとっては北極海航路について初め

太平洋に抜けるて学ぶ入門書として、一般市民の皆さんに

海上交通路は、とっては気軽に読んでいただける雑学本と古くからヨーロ

して、多くの方々のお役に立つことができッパとアジアをれば幸いです。

結ぶ最短ルート

なお、北極海航路ハンドブックは印刷物と考えられ、開（非売品）として関係先に配付するほか、拓のための探検

当 協 会 ウ ェ ブ サ イ ト（http : //www．nik

航海が繰り返し

kaibo．
or．
jp／）でも公開する予定です。

行われてきました。しかし、北【前篇】北極海航路の基本知識

極海は常に過酷な自然環境下にあり、また、

北極海航路に関する基本知識全般につい航海計器や造船技術が十分ではなかったたて学ぶことができる。北極海航路の沿革、め、１９世紀末、ヴェガ号が航路開拓に成功

北極海の地理、北極海の気象、北極海の海するまで苦難の歴史が続きました。

象、北極海の氷、北極海の生態系、北極海

２０世紀になると、北極海での商船による航路の地勢、北極海航路の通航条件など。

航海が本格化しましたが、実施国はロシアなどの沿岸国に限られていました。ところ【後編】北極海航海記

が近年、北極海の氷の減少傾向などに伴い、架空の耐氷貨物船「タイガー・ゲート」

ロシア沿岸のユーラシア大陸沿いに北極海による、ロシア・ムルマンスク港からベーを通航し、ヨーロッパとアジアとを往来す

リング海に至る北極海航路での航海記。ベ

る外航商船が増えはじめ世界の注目が集ま

テラン航海士スズキと新人操舵手ジョン、っています。

そして水先人カラエフによる航海当直の様

北極海のように氷が存在する可能性のあ

子が

絵物語

スタイルで楽しく描かれ、る海を安全に航行するためには、適切な見北極海航路を利用する際に必要な基本知識

張りによる氷の早期発見、氷の移動方向やについて知らず知らずに学ぶことができる。

速度の推定、氷の硬さや厚さの目視判定な

北極海航路における航海実務（航海の原

ど、特別な技能や専門的な知識を必要とし則、見張りの原則、レーダーの有効活用、ます。ひとたび対応を誤れば氷との衝突に

氷出現の兆候、船橋当直体制、海図と水路よる重大な事故にもつながりかねません。

誌、航海計画、航路選定など）、砕氷船及今般、当協会は北極海航路ハンドブック

び耐氷船の基本知識（砕氷船と耐氷船の違を作成いたしました。本書は北極海航路を

い、砕氷船と耐氷船の特徴、氷の圧力、砕利用する際の航行安全、環境保全、日常生

氷方法）、氷の基礎知識（氷の形成と発達、活などに欠かすことのできない基本的な知

氷の密接度、氷用語、北極海航路における識をわかりやすく解説したものです。船員

操船実務（操船の原則、各種一般操船法、
海と安全 ２０１５・春号

63その他の操船法）、北極海航路における整「北極海に浮かぶ漂流ステーションと

備実務、北極海航路における機関運転実務、は？」、「ノーベル平和賞を受賞した北極海

北極海航路における通信実務、北極海航路

探検家とは？」、「伝説の動物、ユニコーン

における健康管理と災害防止、北極海航路の角の正体とは？」、「北極にもペンギンはの関係規則等、北極海航路における緊急時

生息するの？」、「アメリカの岬から未来が対応見える？」、「北極海で吐く息は何色？」、「消えた灯台の謎とは？」、「北極海での気の落ち込み、その意外な正体とは？」、「船【コラム】
北極海航路の基本知識などに関係するエピソード・雑学などを紹介するコーナー。

員のパワーの源、北極海航路のおすすめ料
理とは？」ほか

読者から寄せられた意見やタラ、今が旬のワカメやカキなどの水揚げが行われコメント、要望などの一部をているなど、着実に復旧・復興が進んでいることを紹介します。

感じられた。▼しかし、津波被害が甚大であった地※ 読者からのコメント

域や復旧・復興が進んでいる港湾・漁港の背後地で宮川栄司 神戸大倉山海員会館（エスカル神戸）

は、現在も土地の造成（かさ上げ）工事が行われて航路標識の特集を読んで、浮かんだのは、のろしいる状況であり、震災から４年が経つ現在でも建物で命をつないだ北九州市の部埼（へさき）灯台にあなどが全くなかったり、疎らであったりと、港を中る清虚（せいきょ）像。出家した貧しい身ながら、心とする町全体の復興には今しばらく時間が必要で難所の地で１３年間も毎晩火を焚きました。その僧のあると感じた▼この現状を目の当たりにして、今さ

死後、明治５年に洋式灯台ができるまで２１年間、地らではあるが、東北地方太平洋沖地震に伴う津波被元の人々が受け継ぎました。

害がいかに甚大で、地域の方々に与えた影響が大き

原始的なことを再認識したのは、雪山本格登山をかったかをあらためて思い知らされた取材であった

始めたからです。白一色の世界、竹の先に赤い布切▼地震や津波などに対する安全対策は、想定する地れを付けた標竹（ひょうちく）を数本持ち、入山しま

震の規模や津波の高さなどの条件により難しい問題

す。頼りはコンパスとこれ。GPS はあれども、標竹もあり、安易な安全対策では意味がないが、地震やこそ安全に歩け、コースを誤らない保証となります。 津波などの自然災害はいつ発生するか分からない▼
航路標識が航行の安全確保に絶対欠かせない社会

今後、より良い安全対策が早期に策定され、船舶をインフラで、整備、維持、管理が万全であればこそ、 はじめ港湾を利用する方々が、安心して利用できる
船員にとり安全・安心の基になります。

環境が構築されることを期待するとともに、今なお復旧作業中の地方港湾はじめとする各地区港湾施設※今号は、「東日本大震災からの復興と安全対策」

も、今後早期に復旧・復興し、震災前以上に活気あをテーマに、東北地方（青森県・岩手県・宮城県・ふれる港に復興することを切に願いたい（高見）福島県）で甚大な被害を受けた国際拠点港湾など重要港湾を中心に、各港湾の復興状況および安全対策について紹介をしている。▼すべての港を取材することはできなかったが、取材ができた各港湾および関連施設の復興状況は、一部で工事が継続されているものの、見る限りでは本当に大震災があったのだ
ろうかと思うほど復興（本復旧）しており、外航船・内航船を問わず出入港船も数多く、他地域の港と遜色がない状況であった▼また、漁港（区）においても、復旧した岸壁に出漁待ちのマグロはえ縄漁船やドックを終えた漁船などが数多く係留しており、施設についても新たに魚市場の建設が進められているところや、すでに完成した新しい魚市場でマグロや64 海と安全 ２０１５・春号

海と安全

No．
５６４（４９巻、春号）

発 行 ２０１５（平成２７）年３月１５日
発行所 公益社団法人 日本海難防止協会〒１０５−０００１ 東京都港区虎ノ門１−１−３
磯村ビル６階（３５０２）
２２３１ Fax ０３（３５８１）
６１３６
Tel ０３E-mail : ２２３１jams＠nikkaibo.or.jp
URL http : //www.nikkaibo.or.jp
印刷所 第一資料印刷㈱正会員・賛助会員・協力会員の方には年４回、発行の都度「海と安全」を送付しています。

地方海上分布予報を開始します

気象庁

東日本大震災からの復興と安全対策
2011年３月11日に発生した東日本大震災から４年。甚大な被害を受けた被災地では、がれきの処理も進み、住宅の建設やインフラの整備、津波で被害を受けた土地の造成工事などが行われ、本格的な復興に向けて様々な施策が進められている。
一方、巨大津波により被害を受けた東北太平洋沿岸部の商業港・漁港と港湾関連施設なども同様に、震災直後には支援物資・復旧資・機材などの受け入れのため、啓開作業を行い安全確認の上、一部の岸壁で暫定供用を開始。その後、復旧・本復旧が進められ、現在は物流の拠点として、水産物の水揚げ港として、その役割を果たしはじめている。
こうした現状を踏まえ、東日本大震災で甚大な被害を受けた国際拠点港湾・重要港湾の岸壁や防波堤、航路標識など、各港の復旧・復興の現状をはじめ、荷役機械や上屋などの港湾関連施設の状況、各港湾における安全対策などと、同様に巨大津波で被害を受けた漁港の現状について紹介する。

地方海上分布予報（日本近海、上段：風の予想、下段：視程（霧）の予想）
24 時間先まで 6 時間毎の気象現象の推移を分布図として提供します。

着氷/東・北日本近海（日本海）風/北日本近海（太平洋、オホーツク海）

視程（霧）/東日本近海（太平洋）

予想要素および海域＜要素＞
風、波、視程（霧）、着氷＜海域＞（上段、左から）
 東・北日本近海（日本海） 北日本近海（太平洋、オホーツク海）
 東日本近海（太平洋）仙台港

2015（平成27）年１月23日撮影（下段、左から） 西日本近海
波/西日本近海

波/沖縄近海（太平洋） 沖縄近海（太平洋）海 と 安 全
二〇一五（平成二七）年

春

日 本 海 難 防 止 協 会

海 と 安 全
二〇一五（平成二七）年 春
日 本 海 難 防 止 協 会

海と安全564表1-4.indd

1

2015/03/06

10:53:00

地方海上分布予報を開始します

気象庁

東日本大震災からの復興と安全対策
2011年３月11日に発生した東日本大震災から４年。甚大な被害を受けた被災地では、がれきの処理も進み、住宅の建設やインフラの整備、津波で被害を受けた土地の造成工事などが行われ、本格的な復興に向けて様々な施策が進められている。
一方、巨大津波により被害を受けた東北太平洋沿岸部の商業港・漁港と港湾関連施設なども同様に、震災直後には支援物資・復旧資・機材などの受け入れのため、啓開作業を行い安全確認の上、一部の岸壁で暫定供用を開始。その後、復旧・本復旧が進められ、現在は物流の拠点として、水産物の水揚げ港として、その役割を果たしはじめている。
こうした現状を踏まえ、東日本大震災で甚大な被害を受けた国際拠点港湾・重要港湾の岸壁や防波堤、航路標識など、各港の復旧・復興の現状をはじめ、荷役機械や上屋などの港湾関連施設の状況、各港湾における安全対策などと、同様に巨大津波で被害を受けた漁港の現状について紹介する。

地方海上分布予報（日本近海、上段：風の予想、下段：視程（霧）の予想）
24 時間先まで 6 時間毎の気象現象の推移を分布図として提供します。

着氷/東・北日本近海（日本海）風/北日本近海（太平洋、オホーツク海）

視程（霧）/東日本近海（太平洋）

予想要素および海域＜要素＞
風、波、視程（霧）、着氷＜海域＞（上段、左から）
 東・北日本近海（日本海） 北日本近海（太平洋、オホーツク海）
 東日本近海（太平洋）仙台港

2015（平成27）年１月23日撮影（下段、左から） 西日本近海
波/西日本近海

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波/沖縄近海（太平洋） 沖縄近海（太平洋）2015/03/06

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