北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察-議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析- (日本物流学会誌第30号(2022),掲載稿) 平出渉,相浦宣徳

北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察-議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析- 1
A Study on Rail Freight Transport on the Seikan Route: A Comparison ofPlans and a Hypothetical Extraction Analysis of Their Economic Effects
平出渉(正会員:株式会社ドーコン, 北海商科大学)、相浦宣徳(正会員:北海商科大学)

Wataru HIRAIDE (Docon Co.,LTD , Hokkai School of Commerce),Nobunori AIURA
要旨
本研究では、「青函ルート」を構成する(1)北海道新幹線並行在来線(函館・長万部区間)と(2)青函共用走行区間を走行する貨物鉄道輸送について検討することを目的とする。具体的には、現状の輸送品目や輸送トリップ等を考察し、関連する議論を整理するとともに、同ルートを通過する貨物鉄道輸送がもたらす経済的影響の推計を行い、結論として、青函ルートの重要性と「青函ルートの在り方」に関する今後の議論の方向性を示した。

Abstract

This study examines freight transport on the Seikan Route. To this end, we discuss items transported
and the roles of transport trips and we estimate the economic effect of freight transportation on the
Seikan Route. The results show the importance of the Seikan Route and the direction of discussion on
how that route should be operated.
１．はじめに

２．１ 輸送量・主な品目

本稿では、青森から青函共用走行区間 (図 1 内

現在、青函ルートを通過する貨物鉄道輸送によ①)を通過し、北海道新幹線並行在来線(函館・長って、北海道を発着するユニットロード貨物の約万部間) (同②)を経て、北海道と本州を結ぶ貨物

20%に相当する、移出 236 万トン、移入 231 万ト

鉄道輸送リンクを対象とする。これらは、個別にンの荷物が運ばれている。北海道から全国各地に議論、報道されることが多いため、個々の問題と北海道からは、道内各地で生産された農産品や加してとらえられがちであるが、図 1 に示すよう

工食品などがこのルートを通り運び出されていに、北海道・本州間の輸送においては、双方が同る。また、全国各地からは北海道民の生活に欠か時に機能する必要があることから、本稿では両者せない日用雑貨や食料などがこのルートを通りをまとめて「青函ルート」と総称する。なお、北運び込まれている(1)。

2

海道・本州間の輸送を担う貨物列車はすべて、こ青函ルートは正に北海道の各地域と道外のモの青函ルートを通過する。
本研究では、昨今の青函ルートに関する議論を整理すると共に、同ルートを走行する貨物鉄道輸送の在り方について、重要性と同ルートを通る貨

新小樽(仮称) 札幌

物鉄道輸送ができなくなった場合の北海道及び並行在来線(小樽・長万部)

全国各地への経済的影響の 2 つの観点から検討

長万部することを目的とする。経済的影響は産業連関分

木古内

在来線(札幌・長万部)
新函館北斗② 並行在来線(長万部・函館)① 共用走行区間

析及び仮説的抽出法アプローチにより推計する。
新青森

２．青函ルートにより輸送される貨物の特徴

図 1 青函ルート

1 本稿 は、 鉄 道貨 物 協会 北 海道 支社 講 演会 で の講 演
内容 (「北 海 道の 経 済・ 生 活の 将来 (あす )を左 右 する
青函 ル ート の 行く 末 」2021.6.25,相浦 宣 徳)を 発展 させた も ので あ る。
2 北海道新幹線と在来線(貨物列車)が三線軌条を用い共用走行する青函トンネルを含む約 82km の区間である。

1

北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察-議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析- (日本物流学会誌第30号(2022),掲載稿) 平出渉,相浦宣徳

ノの往来を支える「物流の大動脈」であり、この同じ配達が発生する度に、前の配達の発生時との輸送ができなくなった場合には、これらのモノ間隔を算出し、合計値を配達発生回数から 1 を減が、今までと同じような条件で運んでくれる新しじた数で除して求めている。図 2 から、貨物鉄道

い運び手を探して「さまよう」ことになる。

は、年間配達回数が少ない配達先、配達間隔が長２．２ 方面別・地域別シェア

い配達先への輸送を担っていることが分かる5。

ユニットロード貨物として、北海道から大量に

また、図内①の領域、すなわち、年間配達回数

移出・移入される品目(農産品、軽工業品、雑工業が比較的多く、配達間隔の短い配達先へは、20t 単品など)について、移出先地域別、移入元地域別に位で輸送できるフェリー・RORO 船を介したトラ

貨物鉄道の輸送機関分担率をみると、九州(北海ック・シャーシ輸送(以降、単に「トラック・シャ

道からの移出：81.7%、北海道への移入：67.9%)、

ーシ輸送」と称す)が利用されている6。対して、中国地方(同移出：77.5%、同移入：44.9%)、四国

前述した貨物鉄道輸送では 5t～10t という相対的地方(同移出：73.4%、同移入：74.6%)など、よりに小さなロットで 9 割を超える配達がなされて遠方の地域や北海道からのフェリー・RORO 船のいる事実、配達発生間隔の長さなどから、小ロッ

乗り継ぎの便が悪い地域において、貨物鉄道輸送

ト・低頻度での配達を求める顧客のニーズ、配達が貢献している。

先周辺の狭隘道路などによる接車制約などに、ト

また、北海道内の地域においては、貨物鉄道輸

ラック・シャーシ輸送に比べ貨物鉄道輸送が適応

送への依存度に大きな差がある。地域別に貨物鉄

していることが分かる。従前は、トレーラや大型道の輸送機関分担率をみると、オホーツク地域

トラックで複数個所での積卸しが行われていた(60.1%)、道北地域(49.2%)、十勝地域(32.2%)が高が、昨今では運転時間・拘束時間の制約から 1-2

い一方、並行在来線沿線地域である道南地域では箇所配達が限度とされている。

4.4%と極端に低い。

350
輸送トリップ(配達)の平均発生間隔(日)２.３ ロットサイズと輸送トリップ(配達)300

輸送トリップ(配達)の平均発生間隔(日)北海道発の鉄道コンテナデータに基づく分析
結果から、全配達回数の約 86%の配達が鉄道コン
テナ 1 個単位で配達されており、コンテナ 2 個での配達を合わせると約 97％にのぼる。
5t~10t という、比較的小さいロット3で 9 割を超える配達がなされている。これらの貨物が小ロットで流通する理由としては、配達先の事業規模、保管スペー
スの制約、周辺の狭隘道路などによる接車制限な
どがあげられる。

250

①

200
輸送トリップ(配達)の年間発生回数(回)

150

100

一部拡大

50

図 2 は出荷元荷主と配達先荷主の組合せが同
じ輸送トリップ(配達)の年間発生回数(グラフ内00横軸)、発生間隔の平均(同縦軸)を示したものであ

30

60

90

120

輸送トリップ(配達)の年間発生回数(回)る4。発生間隔は、出荷元・配達先荷主の組合せが

図 2 輸送トリップ(配達)の年間発生回数と平均発生間隔

3 フェリー・RORO 船を介したトラック・シャーシ輸送の場合の輸送ロットは概ね 20t である。
4 例えば,間隔 2 日,回数 10 回のドットは、農産品出荷繁忙期等に集中配達(2 日間隔で年間 10 回配達)されている。
5 全国通運株式会社・河野敏幸氏らへのヒアリングによると、配達間隔を詰めてより多くのコンテナをまとめて配達することも理論的には可能であるが、配達先との需要調整、分配拠点の設置など流通システムの変更などが必要となる。
6 北海道から全国各地に移出を行う荷主企業へのヒアリ
ングによる。

2

北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察-議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析- (日本物流学会誌第30号(2022),掲載稿) 平出渉,相浦宣徳

２.４ 貨物駅・港湾までの道路輸送距離

３．青函ルートを取り巻く議論

昨今、トラックドライバー不足や時間外労働

現在、青函ルートにおいては、「青函共用走の上限規制の運輸業への適用が話題となって行区間」と「並行在来線(函館・長万部間)」

いるが、これらは貨物鉄道輸送やトラック・における貨物輸送の在り方に関する議論など

シャーシ輸送にも影響する。荷主と貨物駅や8

港湾との間の輸送にはトラックによる道路輸３．１ 青函共用走行問題に関する議論がなされている。

送が欠かせないためである。図 3 で、ホクレ

平成 25 年に青函共用 走行区間技術検 討

ン農業協同組合連合会の青果物出荷 データ

WG により「当面の方針」が示された後、様々(以下、単にホクレンデータと称す)を用いてな方策が検討された。最近の報道等に基づく推計した「(あ)貨物駅までのコンテナの道路と、「時間帯区分案」が昨今の主たる方策とな輸送距離」と「(い) フェリー・RORO 船の発っている。2020 年の年末年始、2021 年の GW、着港湾までの道路輸送距離」を比較する。道

お盆には、貨物列車の走行に影響が小さい期内の荷主から貨物駅までのコンテナ輸送(あ)間に限って新幹線の高速走行が行われた。

の平均は 32.3km で、道外では約 15.0km で2020 年年末年始での高速走行(210km/h)をあった。対して、トラック・シャーシ輸送にうけた鉄道ジャーナルと北海道新聞の記事
9,10

伴う道路輸送では、道内では平均 184.8km のが小さい期間に限っての新幹線の高速走行」

道路輸送(い)が必要となる。地域別に(あ)とから、貨物列車の通常運転期における「1 日(い)を比較すると、関東では(あ)19.6km との内の時間帯を区切っての新幹線の高速走行」( い )66.3km 、 近 畿 で は ( あ )15.9km とに展開される可能性が読み取れる。現在は、(い)140.3km となった。トラック・シャーシ

旅客・貨物双方が、互いの影響を最小限に抑輸送に伴う道路輸送距離は、貨物鉄道輸送にえ、輸送サービスの維持・向上をすべく、関比較して、北海道内では約 5.7 倍、本州では係者間(国土交通省、JR 東日本、JR 北海道、

3.4 倍 ～ 8.9 倍 に 及 ぶ 。 ド ラ イ バ ー 不 足 に

JR 貨物)で調整を行っているタイミングにあ『2024 年問題』 7によるドライバーの労働時る。関係者間の調整においては、北海道側の間に関する制約が相乗し、トラックによる道運行ダイヤだけでなく、本州の運行ダイヤも路輸送力の低下が懸念される状況において、含め調整されるが、「旅客輸送のニーズ」に偏北海道・道外間の輸送力確保という観点から、らず、「貨物輸送のニーズ」も含め、双方から道路輸送への依存度がより低い貨物鉄道輸送

十分な議論がなされるべきである。

(km)は重要な輸送モードとなろう。
200

組み合わせ、すなわちダイヤによって決まる。
港湾までの道路輸送距離
貨物駅までの道路輸送距離

150

50

貨物列車の価値・使命は発時間と着時間の

184.8

100

によると、現在の「貨物列車の走行に影響

61.8

32.2
8.8

140.3

輸送需要に合わない列車運用は列車が走っていないこととほぼ同義であろう。
「 貨物輸送の

66.3

74.7

19.6

13.1

15.8

関東(着)

中部(着)

近畿(着)

真のニーズ」を熟知している利用運送事業者、
発荷主・着荷主の知恵、参画が必要である。

0
北海道(発) 東北(着)３．２ 並行在来線(函館・長万部間)における貨

図 3 貨物駅・港湾までの道路輸送距離の比較

物鉄道輸送の在り方に関する議論

7 働き方改革関連法により、2024 年 4 月 1 日から「自動車運転業務における時間外労働時間」が上限 960 時間に罰則付きで制限される。これにより生ずる諸問題を意味する。

8 その他、有珠山噴火への備え、第二青函トンネル建設に関する議論もなされている。
9 鉄道ジャーナル 2021 年 4 月号
10 北海道新聞 2021 年 3 月 26 日朝刊

3北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察-議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析- (日本物流学会誌第30号(2022),掲載稿) 平出渉,相浦宣徳「全国新幹線鉄道整備法の一部を改正す

肥薩おれんじ鉄道は主に(い)の機能、北陸 4 社、る法律案に対する附帯決議 衆議院運輸委員

東北 2 社は(あ)(い)双方の機能を担っている。

会(H9.4)」には、『整備新幹線の建設に伴う並これに対し、通過貨物の多い「道南いさりび

行在来線の経営分離によって、将来 JR 貨物鉄道」は、特に(あ)の機能が強い。

の輸送ネットワークが寸断されないよう、万前章までに示した様に、北海道の各地域と全の措置を講ずること』とある。加えて、「全全国各地の間を往来する貨物列車で輸送され

国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する

る貨物はほぼ全量、並行在来線(函館・長万部

政令(H14.10)」により貨物調整金制度が創設

間)を通過する。沿線駅の発着貨物が相対的にされ、平成 21，23 年には並行在来線鉄道会社

少ない点も含め、並行在来線(函館・長万部間)

や沿線地方公共団体からの要望などにより、は、正に、前述した「(あ)大量の通過貨物を支(2)

貨物調整金の拡充がなされた 。このように、え、わが国の貨物鉄道輸送ネットワークの一

整備新幹線供用後の「貨物鉄道輸送ネットワ役を担う機能」を果たす重要なリンクである。

ーク」は国により堅持されてきたといえる。

現在、北海道と沿線市町村による協議会で一方、「整備新幹線着工等について 政府・

は「地域公共交通としての在り方」が議論さ与党申合せ(H2.12)」に『建設着工する区間のれており 11、その後のステージにおいて、当該並行在来線は、開業時に JR 旅客各社の経営

並行在来線における「貨物輸送の議論」がなから分離することを認可前に確認する』とあされるという。全国の貨物輸送ネットワーク

るように、並行在来線の運営を含めた地域交を寸断されないよう万全の措置を講ずるとい通の在り方については、沿線自治体(北海道にう観点から、そして、北海道内の各地地域とおいては道と沿線市町村)で議論されている。

道外のモノの往来を健全に保ち、地域を守る

ここで、吉見 (3) による『並行在来線分離のという観点からも、初の「③貨物輸送専業型」

形態』を紹介する。しなの鉄道、あいの風ととなる可能性も含め検討すべきであろう。

やま鉄道、IR いしかわ鉄道は①旅客輸送型に、 ３．３ 青函ルートを取り巻く議論のまとめ
IGR いわて銀河鉄道、青い森鉄道、肥薩おれ

現在、「青函共用走行区間」と「並行在来線

んじ鉄道、道南いさりび鉄道等は②貨物輸送(函館・長万部間)」における貨物鉄道輸送の在中心型に分類されている。その他、現在まで

り方に関連した動きとしては、①国による JR

存在していないが③貨物輸送専業型と④廃線が定義されている。
図 4 に日本貨物鉄道株式会社のえちごトキめき鉄道、
あいの風とやま鉄道、IRいしかわ鉄道、
金沢～敦賀

輸送実績から、貨物輸送からみた沿線地域以外の地域を発着地とする貨物が約150万ト
ン通過する。
その一方で、沿線駅を発着する貨物が約100万トン発生している。
肥薩おれんじ鉄道

並行在来線の機能を整理した。
大別して、次の 2 つの機能がみられる。(あ)大量の通過貨物を支え、わが国の貨物鉄道ネットワークの沿線周辺と全国各地の物資流動を支えている。周辺地域からは農産品・軽工業品など約25万トンを送りだし、全国各地からは、工業品などを約20万トンを受けている。

一役を担う機能、(い)沿線駅の発着貨物を有し、地域から全国各地への出入口として地域を支える機能、である。しなの鉄道、

東京・名古屋方面との発着貨物が約16万トン。それらのほぼ全量が沿線駅の発着貨物である(通過貨物ほとんどはない)。
しなの鉄道

道南いさりび鉄道
対本州間貨物が400万
トン以上通過し、沿線周
辺駅発着の貨物は22万トンである。
青い森鉄道、
IGRいわて銀河鉄道
沿線地域以外の地域を発着地とする貨物が約300万ト
ン通過する。
その一方で、沿線駅を発着する貨物が約70万トン発生している。

坂城～根岸間の石油輸送が行われている。輸送量は約44万トンであり、長野県への石油輸送の内約80%が鉄道輸送による。

(い)沿線駅の発着貨物を有し、地域から全国各地への出入り口として、地域生活を支える

しなの鉄道(軽井沢～篠ノ井)

図4貨物輸送からみた「並行在来線」の機能
図４貨物輸送からみた「並行在来線の機能」

11 北海道新聞 2021 年 8 月 7 日朝刊

4(あ)大量の通過貨物を支え、
貨物鉄道輸送ネットワークの一役を担う

北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察-議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析- (日本物流学会誌第30号(2022),掲載稿) 平出渉,相浦宣徳

貨物の輸送網を寸断させない万全の措置、②

凡例：

国土交通省、JR 東日本、JR 北海道、JR 貨物

r :運賃の上昇倍率による青函共用走行の調整、③並行在来線沿1.0< r ≤ 2.0
2.0< r ≤ 3.0
3.0< r ≤5.0

線市町村等による地域公共交通についての協該当なし

議、などがあげられる。
青函ルートはわが国の幹線物流ネットワ

出所：ホクレン農業協同組合連合会
データ(2017年9月)より作成

ークの重要リンクであり、次ぐ 4 章・5 章で図 5 輸送費用の変化示すように、輸送できなくなった際の影響は全国各地に及ぶと共に、北海道の各地と道外する(図 5)。輸送実績のある全ての市町村におのモノの往来を途絶させ、地域経済の脆弱化

いて、費用増加が確認された。

を招く可能性を含む。さらに、本章で示した

次いで、集荷先から貨物駅・港湾、貨物駅・議論は「整備新幹線の取扱いについて(政府・港湾から配達先までの陸上輸送時間を貨物鉄与党申合せ、H27.1)」の『4.貨物調整金制度の道で輸送した場合とトラック・シャーシで輸見直し』、ひいては、全国各地の並行在来線の送した場合について推計し、その変化を「増将来の姿にも大きな影響を与えるものである。 加倍率」として比較する。北海道では発市町
以上を鑑みると、数年後に描かれる「青函村別、本州では着市町村別に推計した(図 6)。

ルートの姿」は、まさにわが国の幹線物流ネ

全国各地に約 140 ある貨物駅を起点とするコットワークの将来の行く末を投影するものとンテナの道路輸送から、フェリー・RORO 船

なろう。健全なネットワークを将来に引き継就航港湾を起点とする道路輸送に代わること

ぐために、①～③を包括した議論を展開するにより、北海道、本州共に、所要時間の大幅「土俵と行司」が必要である。

な増長が見られた。
凡例：

４．貨物鉄道輸送ができなくなった場合の影響

r :所要時間の増加倍率

青函ルートを通る貨物鉄道輸送ができな

r ≤ 1.0
1.0< r ≤ 2.0

くなり、トラック・シャーシ輸送で代替する

2.0< r ≤ 3.0

場合を想定して、その影響を分析する。具体3.0< r ≤ 5.0
5.0< r ≤ 10.0

的には、ホクレンデータ(2017 年 9 月約 17,000

10.0< r
該当なし

コンテナ分)に基づき、①輸送費用の変化(発出所：ホクレン農業協同組合連合会
データ(2017年9月)を集計し作成市町村別)、②陸上輸送時間の変化(発着市町村別)を分析する。
北海道の集荷先から本州の配達先に届けるまでの総費用を貨物鉄道で輸送した場合とトラック・シャーシで輸送した場合について推計し 12、その変化を「増加倍率」として比較

図 6 陸上輸送時間の変化

12 (あ)使用データ：青果物の移出コンテナ流動データ(2017 年 9 月分)約 17,000 コンテナ分。全コンテナデータ
について、次の(い)～(き)に従い、輸送費用、所要時間を算出。(い)輸送単位(一度に集荷・配達するコンテナ数)：輸送実績。(う)貨物鉄道輸送時の発着駅の選定：輸送実
績。(え)フェリー・RORO 船利用時の使用航路の選定：本州側の道路輸送が最小となる航路を選択、ただし、船腹などのリンク容量は考慮しない。(お)使用車両など：13m
シャーシ(20t)の無人航送とする。(か)所要時間算出に係る情報：発地・着地が所在する市役所・町村役場住所と貨物駅・港湾の住所から Google マップを使用して計測。
(き)運賃算出に係る情報：①貨物鉄道輸送に係る運賃・道内・発送料*、鉄道運賃*、青函付加料金 †、道外・到着料*。②フェリー・RORO 船を介するトラック輸送に係る運賃、道内・道路輸送料 ‡、乗船料金(フェリー)†、フェリー・RORO 船シャーシ航送料金 †、下船料金(フェリー)†、
道外・道路輸送料 ‡。*:「コンテナ営業ガイド(JR 貨物)」、†:ヒアリングによる、 ‡:H11 距離制タリフ。

5

北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察-議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析- (日本物流学会誌第30号(2022),掲載稿) 平出渉,相浦宣徳

５．青函ルートの貨物鉄道輸送ができなくな

後方連関効果った場合に全国経済に与える経済的影響
ートを通る貨物鉄道輸送ができなくなった場合に想定される北海道及び全国各地への経済的影響について、産業連関分析及び仮説的抽

産業

需要

産業

需要

産業

需
要
側

(

供
給
側
（
川
上
）

ここでは、並行在来線が廃止され、青函ル

供給

供給＜サプライチェーン＞

川
下）

前方連関効果出法アプローチを用いて影響分析を行う。
具体的には、青函ルートを通過する貨物鉄

図 7 前方連関効果と後方連関効果のイメージ

道輸送量(a)から、青函ルートで貨物が輸送では、完成品として顧客に運ばれる製品(最終

きなくなった場合に想定されるフェリー輸送

財)もあれば、製品を作るための原材料(中間等の他モード・他ルートによる代替輸送可能財)もあるため、その経済的影響はサプライチ

量(b)を差し引いたものを、青函ルートでの輸ェーンの川下産業、川上産業双方に及ぶ(図送ができなくなった場合の輸送量減少分(a-7)。したがって、経済的影響を把握する上でb)と仮定し、これを金額換算した移出減少額

は、前方連関効果も併せて把握することが重を基に全国に及ぼす経済的影響を分析する。

要である。

５．１ 産業連関分析

５．２ 仮説的抽出法アプローチ

産業連関表とは、国内経済において一定期

本稿では、前方連関効果と後方連関効果に間(通常 1 年間)に行われた財・サービスの産ついて、仮説的抽出法アプローチによる推計

業間取引を一つの行列に示した統計表であを行った。「仮説的抽出法(HEM：Hypothetical

り、特定地域内における産業間取引を記述しExtraction Method)」とは、ある産業部門の生た「地域内表」と、複数の地域間での産業間産や供給が縮小、あるいは完全に除去された取引を記述した「地域間表」がある。

経済を想定した産業連関モデルを作り、それ

産業連関表を用いたベーシックな産業連を元の産業連関モデルから差し引くことで、関分析では、ある産業部門において需要の変

当該産業部門が経済全体に与えるインパクト化(増加あるいは減少)が起こったとき、それを推計するものである(4)。

に対応して変化する他の産業部門の生産額をベーシックな産業連関分析が、産業連関表

計測する。ここで計測されるのは、現実のサに記述される経済構造を前提とするのに対プライチェーン上のモノの動きとは反対に、し、仮説的抽出法では経済構造の変化による需要側の産業部門(川下産業)の需要変化に対影響を分析することが可能である。

する供給側の産業部門(川上産業)の生産額の５．３ 分析の方法変化であり、これを「後方連関効果(Backward（１）産業連関表

Linkage)」と呼ぶ。

分析にあたっては、経済産業省「平成 17 年

一方、供給側の産業部門(川上産業)の生産

地域間産業連関表」と北海道開発局「平成 17

活動の変化が需要側の産業部門(川下産業)の年北海道内地域間産業連関表」を接続した「平生産額に影響を与える効果を「前方連関効果

成 17 年全国－北海道地域間産業連関表(8 部(Forward Linkage)」と呼ぶ。物流ネットワーク

門表)」 13を作成した。これにより、道内 6 地

によりサプライチェーン上を往来する貨物

域・その他全国 8 地域の計 14 地域別に、地域

13 経済産業省「平成 17 年地域間産業連関表」で記述される全国 9 ブロック(北海道、東北、関東、中部、近畿、中国、四国、九州、沖縄)のうち北海道について、国土交

通省北海道開発局「平成 17 年北海道内地域間産業連関表」の係数を用い、道内 6 ブロック(道央、道南、道北、
オホーツク、十勝、釧路・根室)に分割・接続したもの。

6

北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察-議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析- (日本物流学会誌第30号(2022),掲載稿) 平出渉,相浦宣徳間・産業間取引を分析することができる。

効果と後方連関効果の推計方法は下記の手順（２）移出減少額の算定で行った 15。

前述のとおり、本稿では移出減少額を、現

1) 産業連関表から逆行列係数表(前方連関効

在青函ルートを通過する貨物鉄道輸送量(a)果：Ghosh モデル、後方連関効果：Leontief

から代替輸送可能量(b)を差し引いた輸送量

モデルによる)を導出。
2) 推定した移出減少額を各産業部門の中間減少分(a-b)を金額換算して算出する。
まず、青函ルートを通過している北海道・

投入(中間需要)から減少させた逆行列係数

本 州 間 の 貨 物 鉄 道 輸 送 量 (a)を 金 額 換 算 す

表を作表(これにより、当該輸送量が失われる。北海道内 6 地域とその他全国 8 地域とのた場合の経済構造を仮説的に表現する)。

貨物流動における「貨物鉄道輸送の品目別分

3) 前方連関効果：産業連関表の付加価値額を担率」を「各品目が関連する産業部門の移出

上記 1)表、2)表(Ghosh モデル)にそれぞれ額において貨物鉄道輸送が担う割合」と仮定乗じ、その差を生産減少額とする。
4) 後方連関効果：産業連関表の最終需要額をし、産業連関表における各地域間の産業部門

上記 1)表、2)表(Leontief モデル)にそれぞれ別移出額に乗じて算出した。
次に、青函ルートで貨物の輸送ができなく乗じ、その差を生産減少額とする。

なった場合に想定される代替輸送可能量(b)（４）推計効果については、北海道通運業連合会へのヒアリ

過去の同様の分析では、貨物の発地域の産ング結果から、トラック・シャーシ輸送等へ業がどのような経済的影響を受けるか(後方の代替輸送可能率を移出・入、共に約 6 割と連関効果)といった分析がなされてきた 16。本し14、各地域の移出減少額を推定した。

章では、経済的影響は貨物の発地域に留まら

なお、この割合は脚注 14 の通り、2000 年

ないとの前提に立ち、貨物の着地域にも広く

3 月に発生した有珠山噴火時の代替輸送実績

及ぶ影響を前方連関効果として推計した。

に基づく値であるが、次の 1)～3)などから実

表 1 より、青函ルートで貨物を輸送できな際の代替輸送可能量はこの値をさらに下回る

くなり、他モードにおける代替輸送が前述のことが大いに想定される。

代替輸送可能率に留まった場合、北海道では

1)昨今の運転手不足等が運転手確保と機材移出 4,128 億円、移入 4,665 億円が減少し、そ確保に与える影響は考慮していない。

れによる生産減少額は、後方連関効果 3,282

2)前回の噴火は輸送閑散期の 3 月であり、で億円、前方連関効果 2,700 億円にのぼる。
全国的には、後方連関効果 10,796 億円、前き秋の輸送繁忙期に発生した際にはドラ

方連関効果 12,507 億円となり、なかでも関東

イバー確保はさらに困難になる。
3)全ての代替輸送に伴い大幅な運賃の上昇

圏は後方連関効果 3,201 億円、前方連関効果
4,217 億円と、北海道を超える経済的影響を被が見込まれる。
（３）生産減少額(影響額)の推計

ることとなる。これらは正に、青函ルートの仮説的抽出法アプローチによる前方連関

輸送力如何が北海道のみならず全国経済に大14 「北海道通運業連合会 北海道・本州間物流の調査・研究分科委員会」による有珠山噴火時(2000.3)の輸送実
績、JR 貨物輸送実績(平成 24～29 年度)などに基づく試算値である。有珠山噴火時には長万部・室蘭間が不通となり、札幌タから長万部・五稜郭駅へのトラック輸送、札幌タから五稜郭駅への迂回列車による輸送、道内・外の鉄道網と苫小牧港・発着航路とを組合せた Sea&Rail 輸送など、総動員体制で代替輸送がなされた。なお、試算値には、並行在来線(小樽・長万部間)の貨物鉄道による迂回輸送は含めていない。
15 仮説的抽出法、Ghosh モデル、Leontief モデルを用いた推計については、参考文献(4)～(6)に詳しい。
16 同様の分析事例として、北海道発の貨物鉄道輸送をす
べて海上輸送に転換した場合の道内産業の経済損失額を1,492 億円と推計した JR 貨物・みずほ総研の試算がある(北海道新聞 2020 年 5 月 31 日朝刊)。

7北海道新幹線並行在来線と青函共用走行区間における貨物鉄道輸送に関する一考察-議論の整理と仮説的抽出法アプローチによる影響分析- (日本物流学会誌第30号(2022),掲載稿) 平出渉,相浦宣徳

表 1 青函ルートの貨物鉄道輸送ができなくなった場合の全国の生産減少額

い万全の措置、北海道による関係者と連携した対応、貨物輸送のニーズを熟知する利用運(単位：百万円)

移出減少額
後方連関効果前方連関効果地域
金額 構成比
金額
構成比
金額
構成比
北海道(計) 412,788 46.9%
328,170 30.4%
270,027 21.6%
道央81,2489.2%
106,557
9.9%
78,3556.3%
道南32,775
3.7%
24,746
2.3%
29,2912.3%
道北89,178 10.1%
53,105
4.9%
53,4914.3%オホーツク 94,267
10.7%
53,8085.0%
44,585
3.6%
十勝
67,074
7.6%
52,0904.8%
37,4933.0%
釧路・根室 48,246
5.5%
37,862
3.5%
26,8132.1%
東北47,608
5.4%
66,375
6.1%
71,5545.7%
関東164,951 18.8%
320,103 29.6%
421,736 33.7%
中部
81,825
9.3%
119,868 11.1%
157,889 12.6%
近畿80,396
9.1%
113,110 10.5%
158,512 12.7%
中国
44,8755.1%
64,712
6.0%
69,4095.5%
四国
14,9501.7%
19,788
1.8%
22,9481.8%
九州
31,881
3.6%
46,5204.3%
75,135
6.0%
沖縄
0
0.0%
983
0.1%
3,530
0.3%
合 計
879,273 100.0% 1,079,628 100.0% 1,250,739 100.0%

送事業者を含めた十分な連携が必要である。
さらには、地域公共交通の観点から並行在来線の存続を議論する地域と並行在来線を通過する貨物列車を失った際の経済的影響が大きい地域が異なるケースは、過去に類を見ない。現在、北海道と沿線市町村による協議会
では「地域公共交通としての在り方」が議論されており、その後のステージでなされる「貨物輸送の議論」では、この点を十分留意すべ
きである。

謝辞・付記

きな影響を与えることの証左である。

本研究の遂行にあたり、データ提供及びヒ

また、並行在来線の沿線地域である道南でアリングにご協力くださいました皆様、多大の影響が最も小さいのに対し、並行在来線のなご助言をいただきました(独)鉄道・運輸機

沿線外の地域、すなわち、本州からみて、よ構 浅見均氏に御礼申し上げます。本稿は科学り奥地に位置する道北、オホーツク、十勝、研究費基盤研究(C)(19K0 1941) (2019 ～2021

釧路・根室での影響が大きいことが特徴的で

年度)、②学校法人北海学園学術研究助成ある。これは、地域公共交通の観点から並行(2021 年度)を受け、遂行した研究成果の一部

在来線の存続を議論する地域と並行在来線をである。

通過する貨物列車を失った際の影響が大きい

参考文献

地域が異なることを示す。

(1) 相浦宣徳,冨田義昭：『激変する農産物輸送

HAJA

ブックレットグローバリゼーションと北海道』,北６．おわりに海道農業ジャーナリストの会, 2019.7

本稿では、青函共用走行区間および並行在(2) 大嶋満：貨物調整金制度の見直しに向けて,参議院

来線(函館・長万部間)の貨物鉄道輸送を巡る常任委員会調査室・特別調査室,立法と調査, No.
428 ,2020.10

議論を整理した上で、仮に青函ルートを通る(3) 吉見宏：函館本線「並行在来線」の行方,成美堂出

貨物鉄道輸送ができなくなった場合の経済的版(株),鉄道ジャーナル,No.642 2020.4 月号, 2020 年
2 月 21 日発行

影響の大きさなどを考察した。

(4) Miller,R.& Blair,P.: Supply-Side Models, Linkages, and青函ルートは北海道と道外を結ぶ重要な

Important Coefficients. In Input-Output Analysis:

貨物鉄道の大動脈であると共に、そのネット

Foundations and Extensions (pp. 543-592), Cambridge

ワークが変化することは、北海道のみならずUniversity Press, 2009
(5) 株田文博：産業連関分析による食料供給制約リス

全国経済に影響を及ぼす。そのため、「青函クの分析, 農林水産政策研究第 23 号, 2014

ルートの貨物輸送の在り方」に関する今後の(6) 環太平洋産業連関分析学会：『産業連関分析ハン展開にあたっては、「全国各地の並行在来線

ドブック』,東洋経済新報社, 2010の在り方」、「わが国の幹線物流ネットワー(7) 平出渉・相浦宣徳・永吉大介：幹線物流ネットワ

クの将来の在り方」を踏まえた上で、国によーク上の途絶が及ぼす影響と強靭化に関する一考

る JR 貨物の輸送ネットワークを寸断させな察～平成 30 年山陽線 100 日間不通を事例として～, 第 37 回日本物流学会全国大会, 20208