インドネシアにおける海洋国家構想と海事政策及び海事産業の動向に関する調査

２０１７年３月

一般社団法人 日 本 中 小 型 造 船 工 業 会
一般財団法人 日 本 船 舶 技 術 研 究 協 会

は じ め に

インドネシアは、島数が 13,466 にも及ぶ世界最大の島嶼国であり、海岸線の長さもカナ
ダ、ノルウェーに次いで世界第 3 位、排他的経済水域も米国、豪州に次ぐ世界第 3 位という広大な海洋領域を有している。人口は約 2 億 5 千万人で、ASEAN 全体の 4 割を占めており、今後更なる人口増加、経済成長が見込まれている。
また、2015 年 12 月末には ASEAN 経済共同体（AEC）が発足し、ASEAN 域内の人とモノの動きが更に活性化し、将来的には、貿易も大きく拡大するものと見込まれている。これらにより、海上船舶輸送の増大及び新造船需要の拡大が見込まれ、安定的な修繕需要が存在することになるなど、その大きなポテンシャルに期待が寄せられている。
しかしながら、インドネシアの造船産業は、新造船施設及び修繕施設が不十分であり、マ
ネジメント能力のある技術者等が不足していること、関連産業が未発達であること等から、工期が長く、結果として高コストになるなど、様々な課題を抱えている。また、海運についても、老朽船が多く、輸送サービスが十分でなく、輸送コストが高いこと等からジャワ島とそれ以外の島々との間での価格差が大きいなどの問題が生じている。
そこで、2014 年 10 月に発足したインドネシアのジョコ・ウィドド政権は、海事担当調整相を設け、成長戦略の目玉として「海洋国家構想」を打ち出し、安全で効率的かつ快適な
海上輸送手段を提供する造船業の振興、国内海運サービス企業の能力向上、多数の島々を効
率的に繋げる海運ルートの開設及び拡充、港湾の整備及び近代化など、広範な海事産業の発展を目指す政策目標を掲げている。2015 年には船舶等の特定輸送機器への付加価値税免除、島嶼部を結ぶ RoRo 貨客船等の調達、港湾整備の実施など、具体的な政策実行に着手した。
欧州全域にも匹敵する広大な面積を有する島嶼国のインドネシアが海事産業振興に力を入れることによって、今後、インドネシアのみならず、ASEAN 地域全体の発展にどのような影響を与えるか注目されている。このようなインドネシア政府の海事産業振興に向けた意思、
海事産業発展のポテンシャル、解決すべき課題などを踏まえ、我が国海事産業が今後どのような協力や経済関係を構築していくことができるか検討を進めるために、同国の海事政策及び海事産業の動向を調査した。
今後、発展しつづける ASEAN 地域への投資を検討する上で、インドネシアの動向は無視しえないものであり、本調査報告書がその一つとして関係各位のご参考となれば幸いである。
ジェトロ・シンガポール事務所船舶部（一般社団法人 日本中小型造船工業会共同事務所）
ディレクター（船舶部長）鈴木

長之

目 次
1.

インドネシア概況 ························································································
1.1

経済全般 ·······························································································

1

1.1.1 実質 GDP と成長率 ············································································

1

1.1.2 産業分野別 GDP ················································································

1

1.1.3 雇用概況 ··························································································

4

1.1.4 物価 ································································································

5

1.1.5 貿易･国際収支···················································································

5

1.1.6 為替相場 ··························································································

7

1.2
2.

投資概要 ································································································

7

インドネシア「海洋国家構想」の内容 ··························································

10

2.1

海洋国家構想の概要···············································································

10

2.2

国内海運振興策 ·····················································································

15

2.2.1

3.

1

Sea Toll 構想 ··················································································

15

2.2.2 横断輸送構想 ··················································································

20

2.2.3 短距離沿岸輸送（Short Sea Shipping） ··············································

23

2.2.4 優遇税制 ························································································

24

2.3

港湾開発

港湾の整備＆近代化································································

24

2.4

造船業振興策 ························································································

29

2.4.1 造船振興ロードマップ ······································································

29

2.4.2 造船工業団地 ··················································································

30

2.4.3 造船業への投資を促進するためのインセンティブ ··································

32

インドネシア海事産業の現状と課題、今後の見通し ········································

35

3.1

海運産業 ······························································································

35

3.1.1 輸送量 ···························································································

35

3.1.2 航路 ······························································································

37

3.1.3 船隊規模 ························································································

40

3.1.4 主要海運企業 ··················································································

42

3.1.5 業界団体 ························································································

55

3.2

造船産業 ······························································································

56

3.2.1 概要 ······························································································

56

3.2.2 建造実績 ························································································

59

3.2.3 主な造船所 ·····················································································

61

3.2.4 設計会社 ························································································

81

3.2.5 業界団体 ························································································

82

3.3

港湾事情 ······························································································

84

3.3.1 港湾管理の体制 ···············································································

84

3.3.2 港湾公社 PT PELINDO の概要 ··························································

85

3.4

課題と方向性 ························································································

91

3.4.1 海洋国家構想の政策を推進する上での課題 ···········································

91

3.4.2 海運業の課題 ··················································································

94

3.4.3 造船業の課題 ··················································································

95

3.4.4 港湾の課題 ·····················································································

96

3.4.5 今後の方向性 ··················································································

97

日本とインドネシアの海事分野における今後の協力、協働の可能性 ···················

98

参考資料 1 海運総局パイオニア航路（中長距離旅客輸送 96 航路）詳細 ················

101

参考資料 2 主要造船所立地マップ ··································································

113

4.

1．インドネシア概況
1.1

経済全般

1.1.1 実質 GDP と成長率
東南アジアで最大の経済規模を誇るインドネシアの 2015 年の実質 GDP（2010 年を基準
値）は、8,977 兆インドネシアルピア（ルピア）と、前年比額に 420 兆ルピア増となったが、伸び率はインドネシア中銀（中銀）の当初予測 5.2%を下回る前年比 4.79％であった。インドネシアは、2008 年の金融危機後の 2009 年を除き、2004 年以来 5％以上の GDP の伸び率を確保してきた。インドネシア経済はすでに 2013 年及び 2014 年は減速傾向にあったものの、2015 年はさらにそれが顕著となった。経済の半分以上を占める（2015 年対 GDE 比
54%）民間消費が低迷し、世界経済の低迷、コモディティ（商品）価格の下落を背景に、GDP の 2 割に相当する輸出が減少した。こうした中、政府は財政支出を増加させる一方で、さまざまな景気刺激策を発表し（投資の章に記載） 経済基盤の安定化を図った。それでも2015 年第四半期の GDP は前年同期比で 5％台の伸びを見せたものの、通年では 5％以下に留まった。
2016 年にはいり、中銀はインフレが落ち着いてきたことを見極めたうえで利下げに踏み切り、景気の拡大策がとられているものの、2016 年第 1 四半期、第 2 四半期の GDP 伸び
率がそれぞれ前年同期比で 4.91%、5.19%に留まった。中銀は、2016 年の経済成長を当初
5.0～5.4%の範囲で予測していたが、 2016 年 8 月には、予測を 4.9～5.3%の範囲に下方修正した。2016 年第 3 四半期の GDP の伸び率は、前年同期比で 5.0%であった。
表 1-1

実質 GDP および成長率の推移
単位：兆ルピア、%

実質 GDP（2010 年物価基準）
実質 GDP 成長率 （％）

2010

2011

2012

2013

2014

2015

6,864.13

7,287.64

7,727.08

8,156.50

8,566.27

8,976.93

6.38

6.17

6.03

5.56

5.02

4.79

出典：インドネシア中銀統計から作成

1.1.2 産業分野別 GDP
2015 年の産業分野別 GDP 構成比は、農業、鉱業を含む第 1 次産業の構成比が 21.5%、
製造業が 21.5%、残りの 57%がサービス業その他となった。2011 年の構成比はそれぞれ
23.9%、22.1%、46％であり、産業構造には若干の変化が見られる。第 1 次産業のなかでは漁業が前年比で 8％の伸びになったのを除き、成長率が GDP 成長率を上回った分野はない。
鉱業は、前年比 5.1%縮小し、特に石炭は 20.9%の縮小となった。製造業の伸びも GDP の
伸びを下回る 4.2%に留まったが、詳しい内訳をみると成長分野と縮小分野が混在している。
1－ 1 －

製造業のうち、食品、化学・医薬品、コンピューター・電子機器製造では 2011 年から2015 年の間に GDP 額がそれぞれ 35.2％、32.4％、35.3％と 30％以上の伸びを示したのに対し、石炭・石油精製品、紙・印刷ではそれぞれ同時期マイナス 8.9％、マイナス 0.1％とGDP 額が減少しており、製造業のなかでも高付加価値分野へのシフトの傾向が見られた。
サービス部門は、ガスを除くすべての分野が成長しており、特に伸び率の高かった分野とその伸び率は、建設 6.6%、運輸、倉庫 6.7%、情報通信 10.1%、金融仲介サービス 9.6%、ビ
ジネスサービス 7.7%、教育 7.4%、保健 7.1%であった。
表 1-2

産業分野別実質 GDP 額の推移
2011

2012

2013

単位：兆ルピア
2014
2015

農業、林業、漁業

993.9

1,039.4

1,083.1

1,129.1

1,174.5

鉱業

749.0

771.6

791.1

796.7

756.2

製造業

1,607.5

1,697.8

1,772.0

1,853.7

1,932.5

電力、ガス

76.7

84.4

88.8

93.8

94.9

水道、下水道、廃棄物処理

6.1

6.3

6.5

6.9

7.4

683.4

728.2

772.7

826.6

881.6

1,013.2

1,067.9

1,119.3

1,177.0

1,206.1

運輸、倉庫

265.8

284.7

304.5

326.9

348.8

ホテル、レストラン

214.0

228.2

243.7

257.8

269.1

情報通信

281.7

316.3

349.2

384.4

423.1

金融及び保険サービス

256.4

280.9

305.5

319.8

347.1

不動産

213.4

229.3

244.2

256.4

268.8

ビジネスサービス

108.2

116.3

125.5

137.8

148.4

行政、防衛、社会保障

276.3

282.2

289.4

296.3

310.4

教育

215.0

232.7

250.0

263.9

283.5

保健

72.6

78.4

84.6

91.4

97.8

その他サービス

109.4

115.7

123.1

134.1

144.9

総付加価値額7,142.6

7,560.3

7,953.3

8,352.7

8,695.0

145.0

166.8

203.2

213.6

281.9

7,287.6

7,727.1

8,156.5

8,566.3

8,976.9

建設
卸売、小売、貿易、自動車・バイク修理

税調整
実質 GDP 総額

出典：インドネシア中銀統計から作成

2
－ 2 －

表 1-3

産業分野別実質 GDP 成長率の推移
単位：％

農業、林業、漁業
鉱業
製造業
電力、ガス
水道、下水道、廃棄物処理
建設
卸売、小売、貿易、自動車・バイク修理
運輸、倉庫
ホテル、レストラン
情報通信
金融及び保険サービス
不動産
ビジネスサービス
行政、防衛、社会保障
教育
保健その他サービス
総付加価値額税調整
実質 GDP 総額

2011
3.9
4.3
6.3
5.7
4.7
9.0
9.7
8.3
6.9
10.0
7.0
7.7
9.2
6.4
6.7
9.3
8.2
6.9
-19.6
6.2

2012
4.6
3.0
5.6
10.1
3.3
6.6
5.4
7.1
6.6
12.3
9.5
7.4
7.4
2.1
8.2
8.0
5.8
5.8
15.0
6.0

2013
4.2
2.5
4.4
5.2
3.3
6.1
4.8
7.0
6.8
10.4
8.8
6.5
7.9
2.6
7.4
8.0
6.4
5.2
21.8
5.6

2014
4.2
0.7
4.6
5.6
5.9
7.0
5.2
7.4
5.8
10.1
4.7
5.0
9.8
2.4
5.5
8.0
8.9
5.0
5.1
5.0

2015
4.0
-5.1
4.2
1.2
7.2
6.6
2.5
6.7
4.4
10.1
8.5
4.8
7.7
4.7
7.4
7.1
8.1
4.1
32.0
4.8

出典：インドネシア中銀統計から作成

表 1-4

産業分野別実質 GDP への寄与度
単位：％

農業、林業、漁業
鉱業
製造業
電力、ガス
水道、下水道、廃棄物処理
建設
卸売、小売、貿易、自動車・バイク修理
運輸、倉庫
ホテル、レストラン
情報通信
金融及び保険サービス
不動産
ビジネスサービス
行政、防衛、社会保障
教育
保健その他サービス
総付加価値額税調整
実質 GDP 総額

2011
13.6
10.3
22.1
1.1
0.1
9.4
13.9
3.6
2.9
3.9
3.5
2.9
1.5
3.8
3.0
1.0
1.5
98.0
2.0
100.0

2012
13.5
10.0
22.0
1.1
0.1
9.4
13.8
3.7
3.0
4.1
3.6
3.0
1.5
3.7
3.0
1.0
1.5
97.8
2.2
100.0

2013
13.3
9.7
21.7
1.1
0.1
9.5
13.7
3.7
3.0
4.3
3.7
3.0
1.5
3.5
3.1
1.0
1.5
97.5
2.5
100.0

2014
13.2
9.3
21.6
1.1
0.1
9.6
13.7
3.8
3.0
4.5
3.7
3.0
1.6
3.5
3.1
1.1
1.6
97.5
2.5
100.0

2015
13.1
8.4
21.5
1.1
0.1
9.8
13.4
3.9
3.0
4.7
3.9
3.0
1.7
3.5
3.2
1.1
1.6
96.9
3.1
100.0

出典：インドネシア中銀統計から作成

3
－ 3 －

1.1.3 雇用概況
2015 年 8 月におけるインドネシアの労働人口 1 億 2,240 万人のうち、就業者人口は 1 億
180 万人と前年同月よりわずか 0.2%増加した。一方、失業者数は前年同月比 4.4％増加し、760 万人となった。同月の失業率は 6.2％となり、前年同月の 5.9％から拡大した。
2015 年 8 月における就業者人口は、農業部門が前年同月比で 3.1％減少し、製造業部門
は、 複数の外国企業の工場閉鎖による人員削減があったものの、部門全体としての就業者数は前年と同等の水準であった。建設部門が、同 12.8％増と、2 桁の増加を示したほか、金融部門でも 7.9％増加した。全就業者数に対する部門別就業者の構成は、農業が 32.9％、製造業が 13.3％、サービス部門を含むそれ以外で 53.8％であった。
表 1-5

インドネシアの労働事情の推移
単位：100 万人

2011

2012

2013

2014

2015

2月

8月

2月

8月

2月

8月

2月

8月

2月

8月

労働人口

119.4

117.4

120.4

118.1

123.2

120.2

125.3

121.9

128.3

122.4

就業者

111.3

109.7

112.8

110.8

115.9

112.8

118.2

114.6

120.9

114.8

失業者

8.1

7.7

7.6

7.2

7.2

7.4

7.2

7.2

7.5

7.6

労働力率 （%）

70.0

68.3

69.7

67.9

69.2

66.8

69.2

66.6

69.5

66.8

失業率 （%）

6.8

6.6

6.3

6.1

5.9

6.2

5.7

5.9

5.8

6.2

時短労働者

34.2

34.6

35.6

34.3

36.4

37.7

37.0

35.8

35.7

34.3

不完全雇用

15.7

13.5

14.9

12.8

13.7

11.0

10.6

9.7

10.0

9.7

パート

18.5

21.1

20.7

21.5

22.7

26.7

26.4

26.1

25.6

24.6

出典：インドネシア中央統計庁

表 1-6

産業区分別就業者数
単位：100 万人

2011

2012

2013

2014

2015

2月

8月

2月

8月

2月

8月

2月

8月

2月

8月

農業

42.3

39.3

41.2

38.9

40.8

39.2

40.8

39.0

40.1

37.8

製造業

13.7

14.5

14.2

15.4

15.0

15.0

15.4

15.3

16.4

15.3

建設業

5.6

6.3

6.1

6.8

7.0

6.4

7.2

7.3

7.7

8.2

貿易

23.2

23.4

24.0

23.2

25.3

24.1

25.8

24.8

26.7

25.7

運輸、倉庫、通信

5.6

5.1

5.2

5.0

5.3

5.1

5.3

5.1

5.2

5.1

金融

2.1

2.6

2.8

2.7

3.1

2.9

3.2

3.0

3.7

3.3

コミュニティ、社会・
個人サービス

17.0

16.7

17.4

17.1

17.8

18.5

18.5

18.4

19.4

17.9

その他＊

1.6

1.7

1.9

1.9

1.8

1.7

1.9

1.7

1.7

1.6

労働力人口

111.3

109.7

112.8

110.8

115.9

112.8

118.2

114.6

120.9

114.8

＊） その他には鉱業、電力、ガス、水道が含まれる

出典：インドネシア中央統計庁

4
－ 4 －

1.1.4 物価
消費者物価指数は、2010 年以降連続して上昇しており、2013 年、2014 年とそれぞれGDP 成長率を大幅に上回る 8％強の上昇となった。インフレの原因としては、2014 年 11月からの燃料補助金の削減による燃料価格の大幅な上昇、食品価格の高騰、ルピー安による輸入品価格の上昇があげられる。2015 年に入りインフレは沈静化したため、2015 年通年での消費者物価指数の上昇は 3.4％であった。2016 年の消費者物価指数の上昇は 3.0%となり、安定化はしてきたものの依然としてインフレの傾向が続いている。
表 1-7

消費者物価指数上昇率の推移
単位：％
2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

食品

15.6

3.6

5.7

11.4

10.6

4.9

5.7

加工食品、飲料、たばこ等

7.0

4.5

6.1

7.5

8.1

6.4

5.4

住居、水道、電気、ガス、燃料

4.1

3.5

3.4

6.2

7.4

3.3

1.9

衣類

6.5

7.6

4.7

0.5

3.1

3.4

3.1

医療費

2.2

4.3

2.9

3.7

5.7

5.3

3.9

教育、余暇、スポーツ

3.3

5.2

4.2

3.9

4.4

4.0

2.7

運輸、通信、金融サービス

2.7

1.9

2.2

15.4

12.1

-1.5

-0.7

全体

7.0

3.8

4.3

8.4

8.4

3.4

3.0

出典：インドネシア中央統計庁

1.1.5 貿易･国際収支2015 年のインドネシアの国際収支は、11 億米ドルの赤字となった。 経常収支は 2012 年以来連続して 赤字となっており、ルピア下落の要因になっている。輸出、輸入とも前年比
で 2 桁減少しており、減少率はそれぞれ 15.4％、20.3％であった。貿易黒字は前年より 63
億米ドル拡大し、133 億米ドルとなった。国別でみると、2015 年の最大輸出先は、日本、
米国、中国の順であった。中国への輸出額は、中国の景気減速の影響を受け、2014 年に続
き 2015 年も下落した。

5
－ 5 －

表 1-8

国際収支の推移
単位：100 万米ドル

2011
1,685
33,825
191,109-157,284-9,803
21,888-31,691-22,337
33
13,603-16,453
30,057
11,5283,806
69-1,801
15,321-3,465
11,857

経常収支（A）
貿易収支
輸出
輸入
サービス貿易収支
輸出
輸入
所得収支
資本収支（B）
金融収支（C）
貸方
借方
直接投資
ポートフォリオ投資金融デリバティブ
その他投資
A+B+C
純誤差脱漏（D）
国際収支（A+B+C+D）

2012-24,418
8,680
187,346-178,667-10,564
23,660-34,224-22,53351
24,858-17,971
42,82913,716
9,206
13
1,922
491
-275
215

2013
-29,109
5,833
182,089-176,256-12,070
22,944-35,015-22,872
45
21,926-15,467
37,393
12,17010,873-334-783-7,139-186-7,325

2014-27,510
6,983
175,293-168,310-10,010
23,531-33,541-24,483
27
44,916-10,786
55,702
14,73326,067-156
4,272
17,433-2,184
15,2492015-17,586
13,289148,365-135,076-8,30122,228-30,529-22,574
17
16,772-21,833
38,605
10,803
16,411
20-10,462-798-301-1,098

出典：インドネシア中銀統計より作成

表 1-9

インドネシアの主たる貿易相手国および金額の推移

単位：100 万米ドル
2011
輸出
日本
米国
中国
シンガポール
インド
マレーシア
韓国
台湾
タイ
フィリピン
輸入
中国
シンガポール
日本
マレーシア
タイ
米国
オーストラリアドイツ
サウジアラビア
台湾

2012

2013

2014

2015

32,263
16,13023,11912,18813,215
10,57914,613
6,470
4,946
3,687

28,96914,765
21,524
16,13812,50011,001
14,270
6,045
6,492
3,668

26,67815,622
22,426
15,725
12,97010,475
11,261
5,792
6,051
3,775

20,802
16,503
17,302
15,64912,243
9,455
10,080
7,925
5,763
3,888

17,11915,965
14,464
11,819
11,635
7,483
7,135
5,500
5,396
3,921

25,03023,132
18,582
10,153
10,303
9,190
4,990
3,100
5,768
4,123

29,48627,436
22,675
12,786
11,369
9,702
5,228
4,050
5,447
4,731

29,793
26,68819,18813,878
10,721
8,967
5,088
4,390
6,929
4,489

30,631
24,69916,867
10,714
9,771
8,140
5,637
4,105
6,343
3,748

29,381
17,784
13,256
8,464
8,074
7,609
4,811
3,454
3,332
3,145

出典：インドネシア中銀資料より作成

6
－ 6 －

1.1.6 為替相場
ルピア相場は、対米ドルで 2013 年の後半以降急速に下落した。2015 年もこの傾向は続き、2015 年 8 月、9 月には 1 ドル 14,000 ルピア台となり、年初来 15％強の下落となった。
ルピア安の背景には財政赤字、経常赤字の双子の赤字が存在する。こうしたなか、中銀は為替安定政策パッケージを発表し、ルピア安の流れは一服したものの、2016 年 12 月末の時
点でも依然として 1 ドル 13,000 ルピア台の安値圏にある。
図 1-1

インドネシアルピアの交換レートの推移

18,00016,00014,00012,00010,000

米ドル

8,000

ユーロ

6,000

日本円（100円）
シンガポールドル

4,000
2,000
0

出典：インドネシア中銀より作成

1.2

投資概要

インドネシアは、中国、インド、米国に次ぐ世界 4 位、2 億 5,500 万人の人口を抱える人
口大国である。平均年齢は 29 歳と若く、低コストの労働力の提供のほか、今後は中所得層の拡大とともに内需を中心とした中長期的経済の拡大が見込まれる。また、豊富な天然資源、
中国、インドへのアクセスの良さという地理的条件からも 投資先としての魅力は大きい。
2015 年のインドネシアの直接投資（石油およびガス、銀行以外の金融機関、保険、不動産
投資ファンド並びに家内工業を除く）は、当初の目標 519 兆 5,000 ルピアを上回る 545 兆4,000 億ルピアとなり、前年比で 17.8%増加した。政府は 2016 年の直接投資目標を 594 兆8,000 億ルピアとしている。

7
－ 7 －

（1） インドネシアの国内直接投資（DDI）の概況
インドネシアの 2015 年の国内直接投資は、179 兆 4,000 億ルピアであった。前年比伸び
率は 15％と連続して 2 桁成長が続いている。農業、畜産、不動産を含む数分野を除いては、製造業、サービス業のほとんどの分野で 2 桁以上の高い伸びを示した。部門構成比を見ると、近年、第一次産業の比率が減少し、製造業、サービス産業への移行が顕著である。
（2） インドネシアの外国直接投資（FDI）受入の概況
インドネシアの FDI 受入は、国内直接投資（DDI）と合計した直接投資全体金額のほぼ3 分の 2 を占め、インドネシア経済の発展において極めて重要な役割を果たしている。
2015 年のインドネシアの FDI は、前年比で 2.6%増加し、292 億 7,600 万ドルであった（ルピア換算では前年比 19.2％増加の 365 兆 9,000 億ルピア）。投資額は 2013 年にピークをつけ、 2014 年は大型投資案件が一巡したこともあり 前年比減に転じていたが、2015
年には再び増加に転じた。2015 年は輸送関連機器等 製造業の一部で投資の減少傾向が続いたものの、 機械・電子、非金属鉱物、ゴム・プラスチックが前年比で増加した。サービス
部門では、運輸・倉庫・通信、ホテル・レストラン、不動産が前年比で増加した。
国別ではシンガポール からの投資受入金額が 全体の 20％強を占め、 最大の投資国の地位を保持した。多国籍企業がシンガポールの地域統括会社を活用し、シンガポール法人を通じインドネシアに投資を行うケースがあるためである。また、マレーシアからの投資額が日本からの投資額を上回り、日本は第 3 位であった。
2016 年は、中国の受注したインドネシアの高速鉄道建設が着工され、FDI における中国の存在感が増すことが予想される。また、物流関連、レストランなどの分野での外資規制が緩和が進み、サービスセクターでの投資増加が期待される。
表 1-10 インドネシア直接投資件数および金額の推移
2010
DDI
件数
875
投資額（兆ルピア）
60.6
FDI
件数
3,076
投資額 （100 万米ドル）
16,215ﾙﾋﾟｱ換算投資額 （兆ﾙﾋﾟｱ）
145.9
換算レート（1 米ドル）
9,000
投資額合計構成比（％）（ルピア換算ベース）
DDI
29.4
FDI
70.6

2011

2012

2013

2014

2015

1,313
76.0

1,210
92.2

2,129
128.2

1,652
156.1

5,100
179.5

4342
19,475
181.1
9,300

4,579
24,565
235.8
9,600

9,612
28,618300.5
10,5008,885
28,530330.9
11,60017,73829,276365.9
12,500

29.6
70.4

28.1
71.9

29.9
70.1

32.1
67.9

32.9
67.1

FDI のルピアへの換算には、以下の為替レートを使用した。（１米ドルあたりルピア）
2010
9,000

2011

2012

9,300

9,600

2013

2014

2015

10,50011,60012,500

出典：投資調整庁（BKPM）資料をもとに作成

8
－ 8 －

表 1-11

直接投資の前年比の推移
単位：％

項目

2011

2012

DDI 件数50.1

FDI 件数DDI 投資額
FDI 投資額 （米ドル）

2013

2014

2015

-7.8

76.0

-22.4

208.7

41.2

5.5

109.9

-7.6

99.6

25.4

21.3

39.0

21.8

14.9

20.1

26.1

16.5

-0.3

2.6

出典：投資調整庁（BKPM）資料をもとに作成

表 1-12

DDI 部門別構成比推移
単位：％

産業部門

2011

2012

2013

2014

2015

鉱業、農業、林業、畜産業、漁業

21.7

22.1

20.1

10.6

9.5

製造業

50.7

54.1

39.9

37.8

49.6

サービス

27.6

23.8

40.0

51.6

40.9

合計

100.0

100.0

100.0

100.0

100.0

出典：投資調整庁（BKPM）資料をもとに作成

表 1-13

FDI 部門別構成比推移
単位：％

産業部門

2011

2012

2013

2014

2015

鉱業、農業、林業、畜産業、漁業

25.1

24.2

22.6

24.5

21.3

製造業

34.9

47.9

55.4

45.6

40.2

サービス

40.1

27.9

22.0

29.9

38.5

合計

100.0

100.0

100.0

100.0

100.0

出典：投資調整庁（BKPM）資料をもとに作成

表 1-14 インドネシアへの FDI 上位 10 か国による投資金額の推移
単位：100 万米ドル
国
シンガポール
マレーシア

2011

2012

2013

2014

2015

5,123

4,856

4,671

5,832

5,901

618

530

711

1,776

3,077

日本

1,516

2,457

4,713

2,705

2,877

オランダ

1,354

967

928

1,726

1,308

韓国

1,219

1,950

2,205

1,127

1,213

香港

135

310

376

657

937

米国

1,488

1,238

2,436

1,300

893

英領 BVI

517

856

786

624

731

中国

128

141

297

800

628

イギリス

419

934

1,076

1,588

503

出典：投資調整庁（BKPM）資料をもとに作成

9
－ 9 －

2．インドネシア「海洋国家構想」の内容
2.1

海洋国家構想の概要

インドネシアは、島数が 13,466 にも及ぶ世界最大の島嶼国であり、海岸線の長さもカナ
ダ、ノルウェーに次いで世界第 3 位、排他的経済水域も米国、豪州に次ぐ世界第 3 位という広大な海洋領域を有している。人口は約 2 億 5 千万人で、ASEAN 全体の 4 割を占めており、今後更なる人口増加、経済成長が見込まれている。
一方で、ジャワ島などの一部に経済発展の恩恵が集中し、遠隔地域との格差が課題となっている。首都ジャカルタでは１人あたり GDP が最も大きく、2013 年で 4,780 万ルピアだ
ったのに対し、最も低い東ヌサテンガラでは 300 万ルピア弱と、10 倍以上の開きがある。
こうした格差を解消するには、ジャワ島以外でも経済発展を遂げていくことが必要だが、それには物流インフラの改善が重要である。
一方、インドネシアの物流コストが GDP に占める割合は 26％と、マレーシアの 14％、韓国の 13％、日本の 9％、シンガポールの 8％を上回っている1。高い物流コストのため遠隔地の物価が高く、さらにそれが経済発展の足かせになっている。また、遠隔地では海運の定期航路も少なく、地元産品の輸送にも課題が多い。
こうした高い物流コストや格差の課題解決向けての重要な方策の 1 つが、海運の利便性を高めることである。しかし、インドネシアの海運の競争力は、世界経済フォーラムのラン
キングによると、過去 4 年間で改善しているものの、2016～2017 年の順位は 80 位とマレーシアの 19 位、タイの 72 位に比べて低い。港湾インフラについてはマレーシアの 17 位、タイの 65 位に比べてインドネシアは 75 位である。
表 2-1

インフラ
道路
鉄道
港湾
航空輸送
電気
携帯電話
固定電話

ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ ﾏﾚｰｼｱ
92
29
90
27
54
17
104
21
89
24
93
35
90
33
78
85

インドネシアのインフラ競争力ランキング
2012-2013
ﾀｲ
ﾍﾞﾄﾅﾑ
49
119
39
120
65
68
56
113
33
94
44
113
57
18
95
96

ﾌｨﾘﾋﾟﾝ ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ ﾏﾚｰｼｱ
98
80
19
87
75
20
94
39
15
120
75
17
112
62
20
98
89
39
95
38
27
103
86
72

2016-2017
ﾀｲ
ﾍﾞﾄﾅﾑ
72
85
60
89
77
52
65
77
42
86
61
85
55
40
91
99

ﾌｨﾘﾋﾟﾝ
112
106
89
113
116
94
65
107

出典：World Economic Forum12016 年 3 月 18 日

NNA 記事10－ 10 －

－ 11 －

10.4

7.1

9.2

8.0

9.9

6.0

8.4

5.8

47.8

6.4

7.8

図 2-1

10.9

9.6

8.6

9.3

4.3

11

22.7
3.3

22.7
22.7

8.2

9.7
3.3

3.1

9.1

8.1

単位：100 万ルピア

出典：インドネシア中央統計庁データより作成

インドネシアの地域別 1 人あたり GDP（2013 年）

こうしたことから、2014 年 10 月に就任したジョコ・ウィドド大統領は、経済発展が相対的に遅れている東部インドネシア地域の海運向上を図り、人・モノの輸送効率を上げることが重要という理解の下、選挙戦中より海洋国家構想を掲げていた。2014 年 5 月の政権公
約では 7 項目のうち、3 つで海洋に言及している。
ジョコ大統領の政権公約

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

領域の主権を守り、海洋資源を保全しながら経済的自立を支え、群島国家としてのイ
ンドネシアの個性を反映することのできる、国家的安全を実現する。
先進的で、バランスがあり、法治にもとづいた民主的な社会を築く。
海洋国家としてのアイデンティティを強化するような自由積極外交を展開する。
インドネシア人の生活の質を高め、先進的で豊かなものにする。
競争力のある国民を形づくる。
自立し先進的で強固であり、かつ国益にもとづいた海洋国家を実現する。
個性をもち、文化的な社会を実現する。
出典：JICA レポート

この海洋国家構想について、2014 年 6 月の大統領選の対立候補とのテレビ討論会では「海洋軸（Maritime Axis）」という言葉を使って言及した。その後、大統領選挙の開票結果発表日の勝利スピーチでも、「我々はあまりにも長い間海に背を向けてきた」と述べ、海の大国として本来ならば強みであるはずの『海洋』をインドネシアは弱みにしてしまった、
それを克服して強みに変える」、という考えを表明した。さらに海洋軸についてもっとも体系的に説明したのが、政権発足の翌月 2014 年 11 月にミャンマーで開かれた ASEAN 首脳
会議での演説である。それによると、この海洋軸には 5 つの柱があり、海洋防衛、海洋外交、海洋資源開発、海洋インフラ整備、そして海洋文化である。この 5 つの柱のうち、海洋文化を除く 4 つの柱について、日本の政策研究大学院大学で次のように説明している。
「海洋防衛に関しては、長く続いた経済成長をバックに、いまこそ海軍力を強化するというビジョンを掲げる。その背景には、インド洋と南シナ海を結ぶ海の交通は、毎日 3,000 隻を超す膨大なものであり、この交通をホストするインドネシア海域で同国に対する主権の侵害があった場合、その被害は多くの国に及ぶ可能性もあり、今こそ海軍能力の向上・近代化が求められているときはないという認識がある。
また、非伝統的安全保障の課題も大きい。330 万平方キロメートルもあるインドネシア海域では、違法漁業や木材密輸などの海上犯罪が蔓延している。犯罪対策は軍人ではなく文民の警察や法執行機関の役目が中心になるが、インドネシアの海上警察や運輸省の海上警備艇のキャパシティは低い。例えばコーストガードを設立し、海の法執行能力を飛躍的に向上させたいという狙いがある。
また、海洋外交の文脈において、海洋軸ドクトリンは、国境線や領土をめぐる域内対立を緩和する外交につなげたいと主張する。インドネシアは南シナ海をめぐる係争国ではないものの、リアウ州のナトゥナ諸島の海岸沖は九段線の中にある自国の領域だと主張する中国と対立しており、過去 4 年間で何度も中国の漁政指揮センター（FLEC）がナトゥナでインド

12－ 12 －

ネシア海軍を挑発してきた。インドネシアも黙っておらず、2014 年 4 月には国軍司令官のムルドコ大将が、ナトゥナ防衛のためにジェット戦闘機や攻撃ヘリを現地に派遣すると発表
し、明らかに中国を牽制する国防上の姿勢を示した。この国軍の強硬路線の動きを横目で見つつ、他方で柔軟な外交の場に領土問題を埋め込もうという狙いがあり、ここで海洋軸ドクトリンを全面に掲げることで、外交のアリーナをバイからマルチへ転換していく。すなわち
インドネシア・中国間のイシューから、インド太平洋の多国間のイシューに薄めることで、インドネシアの外交的自律性がリスクを受けないようにする。こういう外交を展開する上で、海洋軸の打ち出しは戦略的な意味を持つと政権は考える。
海洋資源開発や、海洋インフラ強化といった課題も、海洋軸ドクトリンの重要な部分である。ガスや石油といった海洋資源の発掘と有効利用、そして水産業への梃入れによる輸出の拡大という課題は、政権の経済成長策としてきわめて重要である。また海洋インフラの強化
は、インドネシア各地に港湾を増やし、電力を増やして冷凍設備を整えれば各地の漁業も発展し、海運を発達させることで輸出のスピードを高め、運搬コストを低くするというビジョンを支える。インドネシア全土で島々の間のコネクティビティ―が向上することで、ロジス
ティックが強化され、東インドネシアを中心とした地方のローカル開発に大きく貢献し、それが国内格差の是正にもつながる、というのが海洋軸の発想である。」2
こうしたジョコ大統領の海洋国家構想の柱のうち、海洋インフラについて最初に政策として明示したのは、国家開発計画庁（BAPPENAS）が 2014 年 12 月に発表したインフラ 5ヵ年計画である。この計画では、道路、鉄道、電力と併せて、港湾、海運に関する海洋インフラ開発について言及している。
表 2-2

インフラ 5 ヵ年計画における海洋インフラ開発

Sea Toll 構想

•
•
•
•

24 の戦略港の開発
26 隻のパイオニア航路向け貨物船の調達
2 隻の家畜運搬船の調達
500 隻の小型貨客船の調達

横断輸送構想• 60 カ所のフェリーターミナルの開発• パイオニアフェリー航路向け 50 隻フェリーの調達
出典：インフラ 5 カ年計画（BAPPENAS）

インフラ 5 ヵ年計画に続いて、2015 年 1 月に BAPPENAS が発表したインドネシアの2015-2019 年の中期国家開発計画（RPJMN）でも海洋セクターが、経済発展のための主要セクターの 1 つとして掲げられている。

2

政策研究大学院大学ウェブサイト「インドネシア・ジョコウィ政権の外交：理念と困難」by 本名純（立命館大学）13－ 13 －RPJMN に沿って、BAPPENAS が海洋インフラに特化した振興策を発表したものが、マリン・ハイウェイ計画である。マリン･ハイウェイ計画は、多くの島から成る国土を海運でつなぐことにより「１つの塊（Single Unit）」とすることを目指している。
マリンハイウェイ計画には、Sea Toll （インドネシア語では Toll Laut の直訳、日本語仮訳「海の回廊」）と、Sea Toll を補完する「横断輸送開発」や、短距離沿岸航路（ShortSea Shipping）などが含まれる。Sea Toll 構想は経済発展が遅れている遠隔地を海上基幹航路で繋ぎ、物流インフラを整えることで物価の格差を解消し、経済発展を目指すものである。これには商業的には成り立たない航路向けの貨物船の調達、その運航費用の補填、運航のための港の開発などが含まれる。特に東部と西部を定期航路でつなぐことを目指している。
横断輸送開発は、インドネシアを東西に陸路と海路を組み合わせて横断する輸送網を北、中央、南に整備するものである。横断輸送開発の海運の部分は、島と島を結ぶフェリー用のターミナルの開発やフェリーの調達が含まれる。短距離海運は、陸路の比重が多い島内輸送の沿岸輸送へのシフトを目指している。
海洋国家構想の 5 つの柱と海洋インフラの要素のイメージは図 2-2 のとおりである。

図 2-2

海洋国家構想の 5 つの柱と海洋インフラの要素

これらの計画の推進を管轄するのは運輸省であるが、Sea Toll 構想及び短距離沿岸航路については海運総局が、横断輸送開発は陸上輸送の延長上で、陸でつながっていないところ
をフェリーでつなぐという考え方のもと、陸運総局が管轄している。

14－ 14 －

2.2

国内海運振興策

海洋国家構想の１つの柱となっている海洋インフラ開発でインドネシア政府が目指してい
るのは、地域格差を解消するための定期運航航路・便の充実である。民間の船会社は貨物が集まらないと出港しないため、地方には定期運航サービスが少ない。定期運航がないと交易の妨げになる。民間に任せていても進まないので、政府主導で地方の定期運航を根付かせ、それにより物流コストが下がることを目指している。そのため、国内海運振興が必要となるが、これは前述のように、大きく分けて Sea Toll 構想と横断輸送開発、短距離沿岸輸送か
ら成る。
2.2.1

Sea Toll 構想

Sea Toll 構想の重要な要素は、発展の遅れた地域を定期航路で結ぶためのパイオニア航路の開発である。商業的に成り立たない航路の運航にあたっては、政府が運航費用の一部に対して補助金を交付する。商業的に成り立たない航路であるため、10％のマージンが確保できるように、補助を出すかわりに、運賃は運輸省が決める3。船も政府が調達して、海運会社に貸出し、運航を委託する。航路運航に必要な港の整備も行う。
この Sea Toll 構想実現に必要なインフラ開発の予算として必要な経費概算（官民合計）
は、インフラ 5 カ年計画が発表された時点で、総額 700 兆ルピアと試算されている。
表 2-3

Sea Toll 構想のインフラ開発に必要な経費概算
単位：兆ルピア

海洋国家構想の主要計画
24 の戦略港の整備（浚渫、コンテナターミナル整備を含む）

予算
243.7

短距離海運の整備

7.5

重要港湾における一般貨物/バラ積み貨物施設の整備

40.6

非商業港（小規模港）1,481 ヶ所の整備

198.1

商業港 83 箇所の整備

41.5

港湾アクセス道路、貨物鉄道等、周辺交通インフラの整備
4

50.0

造船所 12 ヶ所への再投資

10.8

各種船舶の建造／調達：5 年間で調達（コンテナ船、パイオニア貨
物船、バルク船、タグ、バージ、タンカー、旅客船など）

101.7
6.0

警備艇の建造/調達

700.0

合計

出典：インフラ 5 カ年計画（BAPPENAS）、JICA レポート532016 年 11 月 運輸省インタビュー
2016 年 9 月の工業省へのインタビューによると、この 12 か所の造船所の再活性化プラン（revitalizationplan）については、検討の段階であり未定。基本的には政府資金を注入できるのは政府系企業のみであり、政府系造船所は 4 社のみとのことであった。
5「 イ ン ド ネ シ ア 国 地 方 開 発 セ ク タ ー に か か る 情 報 収 集 ・ 確 認 調 査 」 2015 年 9 月 JICA レ ポ ー ト
4

http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12245197.pdf

15－ 15 －

（1）船舶調達
パイオニア航路での利用のために、運輸省が予算を手当てして船舶を建造する計画が進んでいる。2014 年のインフラ計画の時点では、26 隻のパイオニア航路向け貨物船、2 隻の家
畜運搬船の調達、500 隻の小型貨客船6の調達が予定されていた。しかし、その後の運輸省の資料や運輸省へのインタビューによると、建造隻数は大幅に減っているようである。
海運総局が 2016 年までに発注し、2017 年末までに納入予定の船舶は、表 2-4 のとおり
コンテナ、貨客船など 100 隻に留まる。このうち、上陸艇（REDE 船）、家畜運搬船以外はパイオニア航路向けの船舶である。
表 2-4

海運総局調達船（2016-2017 年）
タイプ

隻数

コンテナ船

15

貨客船 2000GT

25

貨客船 1200GT

20貨客船 750DWT

11貨客船 500DWT

2

貨客船 200DWT

2Rede 船（大型船からの乗り換え船）

20

家畜運搬船

5
100
出典：2016 年 11 月運輸省インタビュー

このうち、750DWT の貨物船は 2016 年中に完成で、残りは 2017 年完成の予定である。発注時の納入予定は 2016 年中であったが、予算不足で支払いができないため、納入を 2017 年に先送りした。船の設計図面は、スラバヤ工科大学で作成した。
インドネシア運輸省の 2016 年 7 月の資料によると、コンテナ船、上陸艇（REDE 船）、家
畜運搬船の仕様と受注造船所は表 2-5 のとおりである。貨客船については掲載されていない。

6 個人で船を持ち、荷物や人を運んで生計を立てている人たちが使う伝統的な小型の木造船。運航の安全などのための船舶の近代化を前政権の時代から取り組んでいる。

16－ 16 －

表 2-5

運輸省発注船舶の仕様と受注造船所

100TEU コンテナ船
1
2
3
4
5
6
7

船の全長 （LOA）
垂線間長さ（LBP）
幅 （B）
高さ （H）
喫水 （T）
試運転速力
出力

9

コンテナ

10

乗組員

74.00m
69.20m17,20m
4.90m
3.50m
12 ノット2 x 1400 HP
100 TEUs @ 12
Tons
25 人

受注造船所
造船所名
PT Bandar Abadi
PT Industri Kapal Indonesia
PT Daya Radar Utama
PT Marina Bahagia
PT Janata Marina IndahPT Orela Shipyard
PT Marina Bahagia
KSO DKB-KS
PT Dumas TG Perak Shipyard

場所
バタム
マカッサル、南スラウェシ
ラモンガン、東ジャワ
ジャカルタ、パレンバン
ジャカルタ、（セマラン）
グレシック、東ジャワ
ジャカルタ、パレンバン
PT. KODJA BAHARI KSO PT. KRAKATAU SHIPYARDDKB と Krakatai Shipyard との合弁で、ジャカルタ
DKB で建造
スラバヤ市、東ジャワ

PT Industri Kapal Indonesia で建造中の 100TEU コンテナ船

17－ 17 －

REDE 船（上陸艇）
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

船の全長 （LOA）
垂線間長さ（LBP）
幅 （B）
高さ （H）
喫水 （T）
試運転速力
出力
積載可能貨物量
収容人員
旅客数23.70m22.50m
6,00m
2.2m
0.90m
10 Knot2 x 230 HP
150 Tons
3 people
58 People

受注造船所
造船所名
Prakitri Hasta Darma （2 Paket）
Daya Yakin Engkau Suka （2 Paket）
Gaharu Galangan Internasional（2 Paket）

場所
ジャカルタ
サマリンダ、東カリマンタン
バリトクアラ地区、南カリマンタン

家畜運搬船
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

船の全長 （LOA）
垂線間長さ（LBP）
幅 （B）
高さ （H）
喫水 （T）
試運転
出力
家畜運搬能力載貨重量（DWT）
乗組員
救命ボート
その他の設備薬品と検疫スペース換気システム、餌付けシステム、排水システム

69.78m
65.80m
13,6m
4.3m
3.50m
12 Knot2 x 1400 HP
500 Tail
150 Tons
32
2 x 20 Org

受注造船所
造船所名
PT Adiluhung Sarana Segara Indonesia
PT Bahtera Bestari Shipyard

場所
バンカランバンカラン、東ジャワ（マドゥラ島）
バタム
出典：運輸省資料

18－ 18 －

（2）パイオニア貨物航路運航
海運総局では、従来から旅客向けパイオニア航路を国営海運会社の PT PELNI および民間企業に委託して運航している。貨物航路については、現在調達中の船舶が完工する前に、2015 年 11 月から一部の航路を PT PELNI が運航を開始し、2016 年末時点で 6 航路を運航している。PT PELNI の貨物船が米、砂糖、小麦粉、食用油、石油、卵、鉄鋼、セメントなどの主要品目を輸送する。
図 2-3

PT PELNI によるパイオニア貨物航路

表 2-6 PT PELNI によるパイオニア貨物航路
No.

基地港

航路
番号

航路

距離
（ﾏｲﾙ）

1

Tg.
Perak

T-1

Tg. Perak –700- Wanci –290- Namlea –326- Fak-fak –182Kaimana –215- Timika –215- Kaimana –182- Fak-fak –326Namlea –290- Wanci –700- Tg. Perak

3,426

2

Tg.
Perak

T-2

Tg. Perak –731- Kalabahi –232- Moa -224- Saumlaki 240- Dobo -510- Merauke –510- Dobo –240- Saumlaki–224- Moa –232- Kalabahi -731- Tg. Perak

3,874

3

Tg.
Perak

T-3

Tg. Perak –656– Larantuka -152- Lewoleba -152Rote -80- Sabu -119- Waingapu –119- Sabu –80- Rote
–152- Lewoleba –32- Larantuka –656- Tg. Perak

2,078

4

Tg.
Perak

T-4

Tg. Priok -794- Makassar -1078- Manokwari -120Wasior – 110- Nabire -100- Serui -120- Biak -120Serui -100- Nabire -110- Wasior -120- Manokwari 1078- Makssar -794- Tg. Priok

4,644

2,608

1,400

5

MakassarT-5

Makassar –780- Tahuna -100- Lirung –152- Morotai 27- Tobelo –150- Ternate -97- Babang –97- Ternate–150- Tobelo –27- Morotai –152- Lirung –100Tahuna -780- Makassar

6

Tg.
Priok

T-6

Tg. Priok -570- Tarempa -130- Natuna –130- Tarempa-570- Tg. Priok

出典：運輸省資料 2016 年 7 月 27 日

19
－ 19 －

政府は 2015 年 12 月末までの補助金として 270 億ルピアをパイオニア貨物航路に交付した。さらに、2016 年は 6 航路に 257.9 兆ルピアの予算を割り当てていた7。しかし、2016
年 5 月時点には、運輸省によると予算は 218 兆ルピアに減額された。
表 2-7

2016 年のパイオニア貨物航路運航補助金予算

航路

運航日数

年間運航回数

予算 （10 億ルピア）

T-1

28

10

40.7

T-2

28

9

51.9

T-3

28

10

24.1

T-4

28

9

54.6

T-5

28

9

27.1

T-6

21

14

20.7

合計

219.1
出典：インドネシア運輸省資料 31 May 2016

一方、民間企業からは、パイオニア航路の運航を国営 PELNI 社が独占することに対する不満があった。これを受け、政府は 2017 年から運航を開始する 5 つの航路については入札
で運営事業者を決定することとした。
また、民間企業は、パイオニア貨物航路が主要港であるタンジュン・プリオク港を起点とすることにも疑問を呈していた。政府は効率性と効果を高めるためとして、2016 年 10 月にジャカルタのタンジュン・プリオク港を、マカッサル、南スラウェシ、ビアック向けの航路（T-4）とリアウ州ナツナ・タレンパ向け航路（（T-6）から除外した。その結果、ビアック向け航路はマカッサルから始まり、ナツナ・タレンパ向け航路はポンティアナック起点となった。
2.2.2 横断輸送構想
インドネシアは Sea Toll を補完する輸送として、地点 A と地点 B を結ぶフェリー網を充実させる横断輸送構想も推進している。これは、前述のように、陸路でつながらない島と島の輸送をフェリーでつなげるというもので、インドネシア全土を北ベルト、中央ベルト、南ベルトで西から東まで横断できるようにするというコンセプトである。
2 カ所を結ぶフェリー航路といっても、中には 800 キロ以上の距離の航路もある。

7

The Jakarta Post November 5, 201520
－ 20 －

図 2-4横断輸送開発

出典：2016 年 10 月 Interferry Conference
資料 “THE CHALLENGE OF FERRY RO-RO TO SUPPORt INDONESIAN CONNECTIVITY”

このうち、南ベルトについては、2013 年に道路とフェリ－で西から東までのルートが完成した。北ベルトと中央ベルトはまだ繋がっていない場所があり、その整備の経費には約60 兆ルピアが見込まれている。
最も利用が高い航路はスマトラ島バカウニ港と西ジャワのメラク港の航路（図 2-5 の①）、
東ジャワのカタパン港とバリ島のギリマヌク港の航路（図 2.5 の②）である。
図 2-5

インドネシアの主要フェリー航路

出典：2016 年 10 月 Interferry Conference
資料 “THE CHALLENGE OF FERRY RO-RO TO SUPPORT INDONESIAN CONNECTIVITY”

21－ 21 －

表 2-8No.

インドネシアの主要フェリー航路の運航船舶概要

航路

隻数

平均船齢

平均サイズ（GRT）

1

Merak – Bekauheni

41

26

4600

2

Ketapang-Gilimanuk

36

20

615

3

Padang bali – Lembar

23

27

971

4

Bajoe – Kolaka

12

30

842

5

Kayangan – Pototano

15

24

612

6

Ujung – Kamal

6

36

217

註 2016 年 10 月のセミナー資料だが、いつ時点のデータかは不明。陸上総局から 2016 年 11 月に入手した資料によると、Merak – Bekauheni の運航隻数は 60 隻、Ketapang-Gilimanukは 53 隻、Padang bali – Lembar は 33 隻、Bajoe – Kolaka は 9 隻、Kayangan – Pototano
は 20 隻、Ujung – Kamal は 2 隻。
出典：2016 年 10 月 Interferry Conference 資料 “THE CHALLENGE OF FERRY RO-RO
TO SUPPORt INDONESIAN CONNECTIVITY”

この 2 航路の輸送能力をさらに高めるためのターミナルの拡張、運航フェリー大型化（5,000GT 以上8）、パダンバリ（バリ東部）、ラブアンバジョ（フローレス島）、カヤン
ガン（ロンボク島）、ポタタノ（西ヌサテンガラ）のマリーナ/クルーズターミナルの開発、
スマトラ島バカウニ港と西スラウェジ島のマムジュ港での工業団地・物流パーク、運航フェリーの大型化（5,000GT 以上）などが、計画されている9。
フェリー網は国営フェリー会社の PT ASDP や民間会社が運航している。2016 年 11 月に陸運総局から入手した資料によると、商業航路は 48 航路あり、292 隻が運航している。そのうち、PT ASDP が運航しているのは 16 航路、43 隻である。商業的に成り立たない航路については、前述のパイオニア貨物輸送と同様、政府による補助金を投入して運航している。
2016 年 11 月の陸運総局へのインタビューによると、パイオニア航路は全部で 238 航路、95 隻が運航しており、その内訳は表 2-9 のとおりである。
表 2-9 パイオニアフェリー航路の内訳
運航者

運航船舶隻数運航航路数PT ASDP

74

173

地方自治体

19

60

民間企業

2

5
出典：陸運総局インタビュー

パイオニアフェリー航路の運航向けに、運輸省では毎年のようにフェリーを調達している。
2014 年のインフラ計画では、パイオニアフェリー航路向け 50 隻フェリーの調達が計画されている。2016 年 11 月の陸上交通局へのインタビューによるとこの計画に大きな変更はないとのことであった。
892017 年 1 月現在、PT ASDP でも 5000 トン以上の船は 5 隻のみ。
Inter Ferry Conference, Oct 2016 資料 by Kemal Heryandri, Former PT ASPD Director22－ 22 －

新品のフェリーを調達するのは政府が資金を出すパイオニア航路向けのみで、商業航路用
は民間事業者も PT ASDP も中古船（その多くは日本から輸入）を運航している。
2.2.3 短距離沿岸輸送（Short Sea Shipping）
短距離沿岸輸送は、物流の選択肢を増やし、道路の利用を減らし、コストを削減し、道路の事故を減らし、温暖化ガスの排出を減らす目的がある。特にジャワ島の北部では、道路への負荷が高い。マリンハイウェイ計画では、まずはジャワ島北部でトラック輸送の代替としての沿岸輸送を導入し、スマトラ島までつなげ、さらにはジャワ島以外の島でも短距離沿岸輸送を運航することを目指している。
図 2-6

ジャワ島の短距離沿岸輸送

Phase 1:ジャカルタから Kendal / Semarang まで
Phase 2:ジャカルタから Kendal / Seamarang からスラバヤまで
Phase 3: Panjang / Sumur からジャカルタ、Kendal / Seamarang からスラバヤまで
出典：BAPPENAS マリンハイウェイ計画

図 2-7

ジャワ島以外の短距離沿岸輸送

出典：BAPPENAS マリンハイウェイ計画

23－ 23 －

この航路を運航する海運会社に対して、運輸省は燃料費用の補助などを供与する10。
2017 年 1 月から、ジャカルタからスラバヤの航路が運航開始することになっている11。
2.2.4 優遇税制
インドネシアにはパイオニア産業に認定された業種に対して、法人税の減免がある。
これは、特定分野に１兆ルピア以上の投資を行う企業に、操業開始から 5 年から 15 年、また特に財務大臣が重要と判断する場合は 20 年間、法人税を 10％から 100％減免するものである。従来、海運業はこの対象に含まれていなかったが、2015 年の改正（財務大臣規定第159 号）にて、対象に含まれることになった。投資計画の総額の 10％をインドネシア国内の銀行に預け入れることが義務付けられており、投資が実現するまで引き出すことができな
い。このインセンティブを受けるためには 2015 年 8 月 15 日から 3 年以内に申請しなければならない。

2.3

港湾開発

港湾の整備＆近代化

港湾開発については、前政権時代の 2013 年に全国港湾開発マスタープランが発表されている。これによると、総額 471 億米ドル（うち公共投資 149 億米ドル、民間投資 322 億米ドル）で、このうち、278 億米ドル（公共 35 億米ドル、民間 243 億米ドル）を主要 33 港に投じることになっている。

10
1115 Dec 2014, Sea Trade Maritme
23 November 2016, Antara

24－ 24 －

図 2-8主要港湾 33 港の立地

註： 2009 年にアチェ州政府に建言が移管されたサバン港以外、主要港は PELINDO が管理運営している。
出典：全国港湾マスタープラン 2013 年から一部修正2013 年のマスタープランは、2030 年の貨物量が 2009 年比で、雑貨は 1.4 倍、コンテナが 5.7 倍、ドライバルク（石炭、セメント、肥料、穀物、鉄鉱石など）が 1.6 倍、液体バル
ク（石油・精製品、パーム油など）が 2.2 倍になると予想し、それに対応するための港湾イ
ンフラを計画したものである。
表 2 -10 全国港湾マスタープランによる 2030 年の貨物予想
貨物の種類別
貨物の種類
雑貨
コンテナ
ドライバルク
液体バルク

2030 年予想貨物量
2.0 億トン
5.0 億トン
9.1 億トン
5.2 億トン2009 年比
1.4 倍
5.7 倍
1.6 倍
2.2 倍

地域

2030 年予想貨物量

2009 年比

スマトラ島

3.9 億トン
660 万 TEU

1.9 倍
3.8 倍

ジャワ島

6.7 億トン
3430 万 TEU

2.9 倍
5.4 倍

バリ島、ヌサ・テンガラ

0.06 億トン
20 万 TEU

2.6 倍
5.3 倍

カリマンタン島

9.4 億トン
390 万 TEU

1.8 倍
5.3 倍

スラウェジ島0.8 億トン
350 万 TEU

2.4 倍
5.5 倍

マルク・パプア

0.6 億トン
120 万 TEU

2.4 倍
5.3 倍

地域別

出典：JICA 専門家

25－ 25 －

一方、現政権になってから発表された 2015 年から 2019 年の国家中期計画では、輸送イ
ンフラの処理能力を高め、島と島をつなぐマルチモーダルな輸送システムの構築が掲げられており、その一環として 24 の戦略港の開発と 163 の非商業港の開発が計画されている。
24 の戦略港のうち 5 港を戦略港、19 港をフィーダー港と位置づけて、開発を行うことになっている。これらの港の多くは国営港湾会社の PT PELINDO が運営しているものである。
図 2-9

24 の戦略港湾の立地

出典：BAPPENAS マリンハイウェイ計画

また 24 戦略港とは別に、陸上輸送を補完するという位置づけのフェリー輸送向けのフェリーターミナル 65 カ所の整備も、国家中期計画及びマリンハイウェイ計画に盛り込まれている。

26－ 26 －

図 2-10 フェリーターミナル開発計画

開発年

出典：BAPPENAS マリンハイウェイ計画

24 戦略港の開発とは別に、日本の援助でパティンバン港の開発計画が進んでいる。ジャカルタ首都圏のタンジュン・プリオク港は取り扱い能力 820 万 TEU の限界に達しつつあり、
首都圏港湾の取扱容量不足を補うため、タンジュン・プリオク港の沖合（北カリバル）に新規コンテナターミナル（450 万 TEU）建設中で、2016 年 9 月に一部操業を開始した。しかし 2020 年には再び容量不足が予想されている。これを補う新港として、西ジャワ州カラワン県に新港を建設するチラマヤ新港が当初計画されていたが、沖合の石油ガス施設と船舶航行の安全性に懸念が有るため、計画は白紙となった。その後、インドネシア政府は代替地を検討し、浮上したのが、パティンバン港計画である。2016 年 5 月の伊勢志摩サミットの際の安倍首相、ジョコ大統領との首脳会談で、日本の円借款で開発を進めることが決まった。
インドネシア運輸省は、2017 年に着工、2019 年に一部開港を目指しており、最終的には年間 750 万 TEU と、タンジュン・プリオク港とほぼ同規模の国際港とする計画である。インドネシア側によると、建設費は約 30 億 9,000 万米ドル12である。2016 年 5 月の大統領令第47 号にて、パティンバン港プロジェクトは国家戦略計画に指定された。

122016 年 05 月 28 日、ジャカルタ新聞

27－ 27 －

図 2-11

パティンバン港の立地

出典：外務省資料13

なお、2017 年 1 月後半に国家港湾計画（RIPN）に関する運輸省決定 KP901/2016 が公表された。この決定で主要港として指定されたのは 26 港で、2013 年のマスタープランで主要港と指定されていた港湾のうち、クアラ・タンジョン港などが主要港湾の指定から外れた。これについて産業界は、政府の長期計画に対する不透明な方針はビジネス環境に悪影響を及ぼす可能性があるとして計画変更を批判した。クアラ・タンジュン港近郊の工業団地では同港の主要港湾化を見越してユニリーバなどの大手外資系企業がすでに投資をしていた。
こうした意見を受け、インドネシア政府はクアラ・タンジュン港を主要港湾に再指定することを 2 月 16 日に決定した。同港は第 1 期から第 3 期に分けて開発され、多目的ターミナルを建設する第 1 期は今年完成する予定である。

13

2016 年 4 月 16 日

http://www.mofa.go.jp/mofaj/files/000150042.pdf

28－ 28 －

2.4

造船業振興策2.4.1 造船振興ロードマップ
インドネシアでは、2009 年に 2010～2014 年の造船業振興ロードマップが発表されて以来、新たなロードマップは出ていない。
2009 年のロードマップによると、表 2-11 のような目標が掲げられている。
表 2-11

項目2009 年ロードマップの目標

2010

2016

2020

2026

造船能力
新造船
修繕
建造規模
バージ
タグボート
RoRo フェリー
貨物船
コンテナ船
タンカー
漁船
トレーラー船（Ro-Ro）
AHTS（サプライ船）
バルク船

150,000 DWT
150,000 DWT

300,000 DWT
300,000 DWT

300,000 DWT
300,000 DWT

300,000 DWT
300,000 DWT

300 ft7,500 HP
5,000 GT
18,500 DWT
1,600 TEUs
30,000 DWT
300 GT
19,000 GT
16,000 HP
50,000 DWT

500 ft7,500 HP
19,000 GT
50,000 DWT2,000 TEUs
85,000 DWT
500 GT
20,000 GT
20,000 HP
100,000 DWT

旅客船

500 pax

1,000 pax

ケミカルタンカー
LPG キャリア

24,000 DWT
30,000 DWT5,000 CUM
10,000 CUM
FPB 57B 級警コルベット艦備艇

500 ft10,000 HP
20,000 GT
50,000 DWT4,000 TEUs
260,000 DWT
500 GT
20,000 GT
20,000 HP
150,000 DWT
クルーズ船
1,000 pax
50,000 DWT
20,000 CUM

500 ft10,000 HP
20,000 GT
50,000 DWT6,000 TEUs
300,000 DWT
500 GT
20,000 GT
20,000 HP
150,000 DWT
クルーズ船
2,000 pax
50,000 DWT
50,000 CUM

フリゲート艦

潜水艦

軍艦

出典：インドネシア工業省令 124/M-IND/PER/10/2009

この目標はその後変更され、2016 年 7 月作成のインドネシア造船工業会（IPERINDO）の資料によると、表 2-12 のようになっている。

29－ 29 －

表 2-12 造船業の目標

年目標

2012 年

50,000DWT までの新造船
150,000DWT までの修繕
NaSDEC の能力向上

2015 年

85,000DWT までの新造船
NaSDEC が LNG 船、LPG 船、軍艦を設計
造船裾野産業の発展

2020 年

150,000DWT までの新造船
200,000DWT までの修繕
NaSDEC（National Ship Design and Engineering Centre）が潜水艦、FPSO を設計
造船裾野産業の強化

2025 年

200,000DWT までの新造船
300,000DWT までの修繕
NaSDEC が造船設計・エンジニアリングの Centre of Excellence になる
国内造船業の現地調達率 100％
出典：IPERINDO 資料

2016 年 7 月 27 日

しかし 2016 年現在、最大手の国営造船所 PT PAL においても、修繕能力は目標に達しているものの、新造能力は 85,000DWT には及ばない。造船裾野産業も業界団体 PIKKI が設立されたが、まだ大きな成果は上げていない。2016 年 9 月の工業省での意見交換によると、
このロードマップに示した数値は「目標」で、2025 年までにこの目標を達成することはできないことは理解しており、工業省では、現在新マスタープランを策定中である。
また、造船に関連する国営企業を持ち株会社の傘下に統合する計画もある。統合されるのは、国営 4 造船所と 2 社の重機メーカーで、6 社で National Shipbuilding and Heavy
Industry（仮名）を設立する構想である。
2.4.2 造船工業団地
インドネシアでは開発がすすんでいるジャワ島とほかの地域との格差解消のため、ジャワ
島以外の地域に 14 カ所の工業団地の開発を計画している。パーム油やニッケルなど原材料に近い立地を生かし、2016 年 12 月現在、工業省によるとセイ・マンケイとモロワリ、バンタエンの 3 カ所で運営を始めた。コナウェ、ビトゥン、パルの工業団地は現在開発中で、それ以外は事前調査中である14。14 カ所のうち１つ、スマトラ島南部のランプン近郊のタンガムスに海洋工業団地を整備する計画である。ランプンには工業団地がすでにあるが、これを拡張する構想である。

142016 年 12 月 29 日、ジャカルタ新聞

30－ 30 －

図 2-12

ゴム、パーム粗油

ｱﾙﾐﾆｳﾐ、ﾊﾟｰﾑ粗油

アルミニウム

14 カ所新設工業団地計画

ﾗﾀﾝ、ｺﾞﾑ、ｶｶｵ、精錬

ﾆｯｹﾙ、ｽﾃﾝﾚｽｽﾁｰﾙ精錬、
川下産業

農業、物流

鉄鋼
石油ｶﾞｽ、肥料

ﾊﾟｰﾑ粗油加工

ﾆｯｹﾙ、ｽﾃﾝﾚｽｽﾁｰﾙ精錬、
川下産業

海事・物流

鉱物資源（ﾎﾞｰｷｻｲﾄ）川下、
ﾊﾟｰﾑ油

ﾆｯｹﾙ、ｽﾃﾝﾚｽｽﾁｰﾙ精錬、
川下産業

ﾆｯｹﾙ、ｽﾃﾝﾚｽｽﾁｰﾙ精錬、
川下産業

出典：インドネシア 5 カ年計画

タンガムス工業団地の土地は国営石油会社のプルタミナが所有しており、造船、鉱業、不動産開発などの事業に従事する PT Repindo グループとプルタミナの合弁会社を設立して開発にあたる予定である。面積はおよそ 1,000 ヘクタールで、インドネシア工業省の資料によると、日本の大手商社が造船所と発電所に投資することを交渉中である。
またインドネシア投資調整庁のウェブサイトによると、3 カ所の造船工業団地の計画がある。その 1 つは南スマトラのタンガムスだが、残り 2 つはスラバヤ近郊の東ジャワ州ラモ
ンガンとロンボク島である。ラモンガンにはすでに、PT Daya Radar Utama、PT. Dok
Pantai Lamongan などの造船企業が集積している。しかし実際にラモンガンに立地している造船所を訪問したところ、水、電気などのインフラが整っているわけではなく、進出企業が独自に調達したり、整備している状態であった。
なお、IPERINDO によると、海事工業団地の計画の候補地としては他に北スラウェジのビトゥン、西パプア州のソロンも名前が挙がっている。

31－ 31 －

2.4.3 造船業への投資を促進するためのインセンティブ
前述のように、国家開発計画庁（BAPPENAS）のインフラ 5 カ年計画では、12 ヶ所の造船所への再投資による活性化が政策の１つに掲げられているが、対象となる 12 ヶ所の造船所は未定である。工業省では、海洋高速道路計画支援のためには、造船所の建造能力アップは重要であるとしているが、政府として資金注入できるのは国営造船所だけであり、国営造船所は PT PAL（Persero）、 PT. DOK DAN PERKAPALAN SURABAYA（Persero）、
PT. INDUSTRI KAPAL INDONESIA（Persero）、PT Dok & Perkapalan Kodja Bahari（Persero）の 4 社のみである。工業省としては、民間造船所発展のため、外国からの大規
模投資を期待し、様々なインセンティブを付与している。
A. 特定業種・地域への投資に対する法人所得税便宜 （タックスアローワンス）
特定の事業分野、特定の地域への投資には法人所得税便宜が供与される。便宜の対象には2015 年 9 月 29 日付投資調整庁長官規則 2015 年第 18 号により、造船、舶用機器、部品産業が含まれている。
＜便宜の内容＞
1) 課税所得の控除：投資額の 30％までを年 5％ずつ 6 年間、課税所得から控除
2) 減価償却期間の短縮：耐用年数を通常の 2 分の 1 に短縮（減価償却の加速）
3) 外国配当課税率の引き下げ：外国への配当にかかる税率を 10％に軽減（但し、租税条約が定める税率がこれより低い場合はその率を適用）
4) 欠損金繰り延べ期間の延長：欠損金の繰り延べ期間を以下の条件を一つ満たすごとに 1 年間延長。即ち通常 5 年のところを 10 年まで延長可能。
〔条件〕•

工業地帯・保税地区での新規投資•

5 年間継続して 500 人以上のインドネシア人労働者を雇用•

地域の経済・社会インフラに 100 億ルピア以上投資•商品の調査・開発に 5 年間で投資額の 5％以上を投入•

投資後 4 年目から国内原料を 70％以上使用

5) 欠損金繰り延べ期間のさらなる延長：4）に加えてさらに欠損金の繰り延べ期間を以下の条件を一つ満たすごとに 1 年間延長し、通常 5 年のところを最大 10 年まで延長可能。
•

1,000 人以上の雇用 5 年間•総投資の 5%について 5 年間開発費支出•

利益の再投資•30%以上の輸出

32－ 32 －

便宜の申請は投資許可の取得後 1 年以内に行う必要がある。また、総投資の 80％が完了
した後に適用される。
B. 保税区内の優遇措置
バタム島には造船業が集積しているが、バタムは自由貿易区で、輸入税と付加価値税が免除されていることがその背景にある。一方、バタム以外に立地する造船所は、造船や修繕に必要な原材料、部品に対して輸入税を先に払わなければならない。インドネシア船主協会（INSA）やインドネシア造船業協会（IPERINDO）などの業界団体は、インドネシア他地域への投資促進と造船業振興のため、これらの税金の撤廃を長らく要求していた。
インドネシア政府は、財務省規則 No.18/2015 で、バタム以外の保税物流センター（Bonded Logistics Centre）を制度化し、2016 年には 11 社が認可を受けた。
表 2-132016 年に認可された保税物流センター11 社

会社名

場所

業種

PT Cipta Krida Bahari

Cakung, Jakarta

Oil and gas and mining

PT Petrosea Tbk

Balikpapan, East Borneo

Oil and gas and mining

PT Pelabuhan Panjama Banua Balikpapan, East Borneo
Taka

Oil and gas and mining

PT Kamadjaja Logistics

Cibitung, West Java

Food and Beverages

PT Toyota Motor Manufacturing

Karawang, West Java

Automotive

PT Agility International

Halim, Jakarta
Pondok Ungu, West Java

Personal care andhome care

PT Gerbang Teknologi Cikarang

Cikarang, West Java

Textile and cotton

PT Dunia Express

Sunter, Jakarta
Karawang, West Java

Textile and Cotton

PT Khrisna Cargo International Benoa, Bali

SMEs

PT Vopak Terminal Merak

Merak, Banten

Synthetic textile
chemical substances

PT Dahana （Persero）

Subang, West JavaOil and gas and mining
出典：財務省15

政府は、2017 年にさらに 50 カ所の保税物流センターの設置の目指している16。また、このほかにも企業が独自に自社の倉庫を保税区に申請することは可能で、IPERINDO のEddy 会長の会社 Steadfast Marine をはじめ、数社の造船所が保税ステータスを取得している。

15 11 March 2016 , Ministry of Finance Presss Release
16 The Jakarta Post, 11 March 201633
－ 33 －

保税区に立地する企業は、原材料や資本財の輸入関税が免除され、その他の輸入にかかる諸税も徴収されない。
C. 付加価値税、輸入税の免除
造船業では、建造コストの 60％程度が機器、部品や材料の費用になるが、現在はこれに10％の付加価値税と 5～12％の輸入税が課税される。これらは最終的にはユーザーである船主に転嫁される。舶用機器、部品、材料の多くはインドネシアで国内生産されておらず、高い税率がインドネシアの造船業の競争力を損なっているとして、造船業界は長い間、政府に付加価値税の撤廃を求めてきた。これを受け、政府は 2015 年に財務省規定 No. 69/2015
を発行して、造船、列車、航空機用の部品に対する付加価値税を「政府が肩代わり」することを決めた。輸入税については、2012 年からインドネシア国内で生産されていないものについては「政府が肩代わり」する優遇措置が財務省規定 NO. 96/2012 により導入されているが、手続きが煩雑なため業界に不評だった。
造船業界関係者へのヒアリングによると、造船所は一旦税金を支払い、あとから還付を受けることになっているが、実際には還付が進んでいない。また、税金を先払いするので、キャッシュフローにも影響がある。このため、業界では、付加価値税と輸入税の完全撤廃を求めている。2016 年 11 月 14 日付の報道によると、工業省は船舶部品に対する付加価値税と輸入税を「政府の肩代わり」ではなく、完全撤廃することを検討している。
D. 政府調達2012 年の政府調達に関する大統領令第 70 号により、国内調達率が 40％以上の国内生産品がある場合には、その製品が仕様を満たしている場合、国内製品の調達が義務付けられており、外国製品の利用が禁止されている。また、国内調達率が 25%以上の機器の場合には、国内製品価格と外国製品の価格差が 15%以内の場合は国内製品を購入しなければならない。

34－ 34 －

3．インドネシア海事産業の現状と課題、今後の見通し
3.1

海運産業

3.1.1

輸送量

(1) 貨物輸送
インドネシアの海上輸送量のうち、国内貨物は、2011 年の 3 億 2,027 万トンから 2015
年の 4 億 5,028 万トンへと 40％の伸びを示した。カボタージュ規制の効果もあり、内航貨物はほぼ全量がインドネシア企業により輸送されている。一方、外航貨物は 2011 年の 5 億
8,088 万トンから 2015 年には 6 億 8,600 万トンとおよそ 18％の伸びとなり、内航貨物に比べると伸び悩んだ。また、外航貨物ではインドネシア企業による輸送が占める割合は 10％前後と低い水準に留まっている。
表 3-1

インドネシアの海上輸送量
単位：千トン、％

内航貨物
インドネシア企業
外国企業
合計
インドネシア企業の割合
外航貨物
インドネシア企業
外国企業
合計
インドネシア企業の割合

2011
316,489
3,779
320,268
98.8%
2011
55,183525,695
580,8789.5%

2012
350,930
4,094
355,02498.8%
2012
59,767537,899597,666
10.0%

2013
386,297
1,250
387,547
99.7%
2013
67,512
553,577
621,08910.9%

2014
408,55354
408,607100.0%
2014
71,943581,327
653,270
11.0%

2015
450,23945
450,284
100.0%
2015
75,597
610,402685,99911.0%

出典：インドネシア運輸省 Transportation Statistics 2015

図 3-1

800,000

内航貨物

700,000

700,000

600,000

600,000

500,000

500,000

1,000トン

1,000トン

800,000

内航貨物と外航貨物の輸送量の推移

400,000
300,000

400,000
300,000

200,000

200,000

100,000

100,000

0

外航貨物

0
2011

2012

インドネシア企業

2013

2014

2015

2011

外国企業

2012

インドネシア企業

2013

2014

2015

外国企業

出典：インドネシア運輸省 Transportation Statistics 201535
－ 35 －なお、インドネシアでは島と島と結ぶフェリー輸送は、「陸上輸送の延長」として、「海上輸送」としてカウントしていないため上記の数字にフェリーによるある 1 ヶ所から 1 ヶ所を結ぶ貨物輸送は含まれていない。フェリー輸送大手の国営フェリー会社 PT ASDP による輸送実績は、主要企業の欄に記載している。
(2) 旅客輸送
島から島への移動など、近隣諸国の移動にも海上旅客輸送が使われる。統計局によると、2014 年の国際旅客輸送量は 1,369 万人、国内旅客輸送量は 7,163 万人で、全体の 85％を国
内輸送が占めている。
表 3-2

旅客海上輸送量推移
単位：千人

国際
国内
合計

2011
10,74559,27670,021

2012
11,74970,68282,431

2013
13,22173,59586,816

2014
13,694
71,62685,320

出典：インドネシア統計局

また、運輸省のデータによると、2015 年の陸上交通局が管轄するフェリー航路のうち、パイオニアフェリー航路は 151 航路で、旅客輸送量は 100 万人である。商業フェリー航路
は 51 航路で、6,425 万人を輸送している。これらの航路では貨物も輸送されているが、貨物輸送量は運輸省からは発表されていない。PT ASDP による貨物輸送量は、後述の主要海運会社の項に記載している。
表 3-3

旅客フェリー輸送量
単位：千人

商業航路
パイオニア航路
合計

2011
53,706323
54,0292012
53,925201
54,126

2013
55,582769
56,351

2014
59,639517
60,156

2015
64,2481,017
65,265

出典：インドネシア運輸省 Transportation Statistics 2015

一方、同じ島の中の港から港の輸送も行い、複数の地点を結ぶ航路は、中長距離輸送と分類され、海運総局が管轄している。中長距離輸送にも商業航路とパイオニア航路があり、最大手は国営の PT PELNI である。PT PELNI による旅客輸送量は、後述の主要海運企業の項に記載している。

36－ 36 －

3.1.2 航路
海運総局が管轄する中長距離旅客輸送のパイオニア航路は、2016 年 11 月現在、96 航路
あり、航路図は図 3-2 のとおりである。これらの 96 航路を運航している会社は、表 3-4 の通り 14 社ある。
図 3-2

旅客輸送の 96 のパイオニア航路（海運総局管轄）

出典：運輸省海運総局

表 3-4

海運総局のパイオニア旅客航路運航企業

No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

会社名
KM. KIE RAHA II
PT. BERKAT ABADI JAYA MAKMUR
PT. INTI IRAMA LINES
PT. INTI SAMUDERA TIMUR
PT. KARUNIA UTAMA ASIA TIMUR
PT. LUAS LINE
PT. PELAYARAN ANUGRAH TERIGAS BAHARI
PT. PELAYARAN LINTAS SEGARA KATULISTIWA
PT. PELAYARAN MANA LAGI
PT. PELAYARAN MANDALA SEJAHTERA ABADI

11

PT. PELNI

12
13
14

PT. PELNUS SERAM JAYA LINES
PT. SAMUDRA NIAGA SEJAHTERAPT. SUASANA BARU LINE

運航航路
R-65
R-71, R-92
R-59
R-55, R-56, R-58
R-21, R-22, R-28
R-88, R-96
R-9
R-40
R-86
R-62
R-1, R-4, R-5, R-6, R-7, R-8, R-11,
R-12, R-16, R-17, R-19, R-20, R-23,
R-24, R-25, R-31, R-32, R-33, R-34,
R-42, R-43, R-44, R-46, R-49, R-50,
R-51, R-52, R-60, R-63, R-66, R-67,
R-70, R-72, R-74 R-77, R-78, R-82,
R-84, R-87, R-89, R-90, R-91, R-95,
R-81
R-27, R-85
R-93, R-94
R-45

註：航路詳細については別添資料 ①参照

出典：海運総局資料より作成

37－ 37 －

一方、陸運総局が管轄するフェリー航路については、商業航路は 2016 年現在 48 航路あり、60 社が 283 隻を運航している。PT ASDP はそのうち 41 航路を 81 隻で運航している。
商業航路の一覧は表 3-5 のとおりである。
表 3-5

フェリー商業航路一覧（陸上総局管轄）

No.

州

航路 No.

1

ACEH SPECIALREGION

1
2

2

North Sumatera

3
4
5
6
7

3

RIAU

8

4

RIAU ISLANDS

9

2

1

1

1

2

1

1

1

1

2

7

1

2

4

6

2

3
2

Tj. Api Api （ Sumsel ） - Tj.
Kelian （P. Bangka, Babel）

4

8

22

60

1

2

25

53

2

2

2

6

1

1

5

6

5

15

2

3

1

1

6

WEST JAVA-LAMPUNG

127EAST JAVA

13
14
15
16

8

BALI

17

9

WEST KALIMANTAN

18
19
20
21

EAST KALIMANTN WEST LAIMANTAN

Sungai Selari （ Riau ）Bengkalis （P. Bengkalis, Riau）
T. Punggur （P. Batam, Kepri） Tjg. Uban （P. Bintan, Kepri）

1

1

11

12

Sibolga- Teluk Dalam

運航船舶数

Dumai- Tanjung Kapal （Rupat）

SOUTH SUMATERABANGKA BELITUNGISLANDS

SOUTH KALIMANTAN

Balohan （ P. Sabang/NAD ） Ulheulheu （NAD）
Labuhan Haji （NAD） - Sinabang（P. Semeulue, NAD）
Ajibata （ Parapat, Sumut ） Tomok （D. Toba, Sumut）
Tigaras （ Kab. Simalungun ） Simanindo （Kab. Samosir）
Nainggolan （ Kab. Samosir ） Muara （Kab. Tapanuli Utara）
Sibolga （Sumut） - Gng. Sitoli（P. Nias, Sumut）

運航会社
数

10
5

10

航路

22
23

Merak （ Jabar ） - Bakauheni（Lampung）
Ujung （ Surabaya, Jatim ） Kamal （P. Madura, Jatim）
Kalianget （P. Madura, Jatim） P. Kangean （Jatim）
Paciran （ Lamongan, Jatim ） Garongkong （Sulsel）
Ketapang （ Jatim ） - Gilimanuk（P. Bali, Bali）
Gunaksa （ Klungkung ） - Nusa
Penida （Klungkung）
Rasau Jaya （ Kalbar ） - Teluk
Batang （Kalbar）
Pontianak Kota （ Kalbar ） Siantan （Kalbar）
Batu Licin （ Kalsel ） - Tj.
Serdang （P. Laut, Kalsel）
Penajam （ Kaltim ） - Kariangau（Balik Papan, Kaltim）
Kariangau （Balikpapan, Kaltim）- Mamuju （Sulbar）
Balikpapan - Taipan

38－ 38 －

No.

州

航路 No.

航路

運航会社
数

運航船舶
数

13

NORTH SULAWESI NORTH MALUKU

24

Bitung （Sulut） - Ternate （P.
Ternate, Malut）

1

3

25

Amurang - Pananaro

1

1

2

4

1

1

1

2

14

GORONTALO-CENTRALSULAWESI

26
27

Gorontalo （ Gorontalo ） -Pagimana（Sulteng）
Luwuk-Salakan

15

SOUTH SULAWESI

28

Bira （ Sulsel ）（P.Selayar,Sulsel）

16

SOUTH SULAWESISOUTHEAST SULAWESI

29

Bajoe（Sulsel）-Kolaka（Sultra）

7

9

30

Siwa（Sulsel）-Lasusua（Sultra）

2

2

31

Bira（Sulsel）-Tondasi（Sultra）

1

2

1

2

1

2

12

33

8

20

17

NORTH SULAWESI

32
33-Pamatata

Torobufu （ Sultra ） -Tampo（P.Muna,Sultra）
Wara （ P.Muna,Sultra ） -Bau-Bau（P.Buton,Sultra）
Padang Bali （ P.Bali,Bali ） Lembar（P.Lombok,NTB）
Kayangan （ P.Lombok,NTB ） Pototano（P.Sumbawa,NTB）

18

BALI-WEST NUSATENGARRA

34

19

WEST NUSA TEGARRA

35

20WEST NUSATENGARRA-EAST NUSATENGARRA

36

Sape （ P.Sumbawa,NTB ） -Lab.Bajo（P.Flores,NTT）

3

4

37

Sape（P.Sumbawa,NTB）-Waikelo

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

3

1

4

1

2

2

3

3

4

1

1

21

EAST NUSA TENGARRA

38
39
40
41
42

22

NORTH MALUKU

43
44
45

23

MALUKU

46
47
48

Kupang （ P.Timor,NTT ） -Rote（P.Rote,NTT）
Kupang （ P.Timor,NTT ） -Seba（P.Sabu,NTT）
Kupang （ P.Timor,NTT ） -Larantuka（P.Flores,NTT）
Kupang （P.Timor,NTT）- Kalabahi（P.Alor,NTT）
Kupang （ P.Timor,NTT ） -Aimere（P.Flores,NTT）
Bastiong （ P.Ternate,Malut ） Sidangole （P.Halmahera,Malut）
Bastiong （ P.Ternate,Malut ） -Rum
（Tidore,Malut）
Bastiong （ P.Ternate ） -Sofifi（P.Halmahera）
Pokka （ P.Ambon,Maluku ） -Galala（P.Ambon,Maluku）
Hunimua （ P.Ambon,Maluku ） Waipirit（P.Seram,Maluku）
Galala （ P.Ambon,Maluku ） -Namlea（P.Buru,Maluku）

出典：陸運総局の資料より作成

パイオニアフェリー航路については、表 2-9 のとおり、全部で 238 航路、95 隻が運航している。

39－ 39 －

また、海運総局のパイオニア貨物航路については、2015 年に PT PELNI が 3 航路を運航開始し、現在 6 航路を運航している。これに対して、船主協会などの民間団体から、PT
PELNI の独占に反発する声があがっていた。政府は 2017 年には 2 億ルピアの補助金を投じて、西スマトラ、東カリマンタン、マルク地域の海上交通網（sea toll）を整備するが、運航企業については、民間企業に運営を委託する17ことを決めた。さらに、報道によると、政府は PT ASDP にもマカッサルから北マルク州のマバ、マカッサルからパプア州メラウケ、
マカッサルからパプア州ビアク、タンジョン・ペラクからパプア州ティミカの 4 航路の運航開始を命じた。18
3.1.3 船隊規模
インドネシアの船隊規模は、2011 年の 10,902 隻から 2015 年には 17,599 隻へ 61.4％の伸びとなった。一方、DWT ベースでは、2011 年の 643.9 万 DWT から 2015 年には1,199.6 万 DWT と 86.3％増となった。このことより、１隻あたりの大きさが拡大していることがわかる。
表 3-6

インドネシアの商船隊規模推移

2011

2012

2013

2014

2015

隻数

10,902

13,20014,54015,597

17,599

千 DWT

6,439

7,626

8,238

11,256

11,996

出典：運輸省

インドネシア政府は船種別の商船隊内訳を発表していない。IHS フェアプレー社のデー
タ（表 3-7）によると、隻数で最も多いのは曳航/押航の 4,484 隻で全体の半数程度を占めるが、総トン数は 88 万トンと全体の 6％を占めるに過ぎず、平均サイズは 197GT と小さい。
次いで隻数が多いのは一般貨物の 1,502 隻、Ro-Ro 貨物の 557 隻、石油製品の 563 隻と続く。総トン数ベースで最も多いのも一般貨物船（262.7 万トン）、次いで原油タンカー（180.9 万トン）、石油製品タンカーの（74.1 万トン）となっている。

1718

18 November, 2016, The Jakarta Post
6 January 2017, The Jakarta Post40
－ 40 －

表 3-7

インドネシア籍船タイプ別隻数・トン数

船種
バルク液体貨物隻数

平均サイズ
総トン数／隻LNG

3283,637

94,546LPG

60

609,991

10,167原油

44

1,809,416

41,123

石油製品

563

1,740,687

3,092

ケミカル

168

703,222

4,186

3

2,002

667

841

5,148,955

46

1,294,607

その他の液体バルク液体貨物船合計
ばら積み乾貨物

総トン数

ばら積み乾貨物
ばら積み乾貨物/石油..

28,144..

自動陸揚げばら積み貨物

427,6406,910

その他のばら積み乾貨物

115

441,177

3,836

165

1,763,424

1,502

2,626,711

1,749

貨客

61

63,824

1,046

コンテナ

173

1,326,944

7,670

冷蔵貨物

8

15,133

1,892

Ro-Ro 貨物

557

456,780820

旅客/Ro-Ro 貨物

292

623,423

2,135

2

484

242

253

361,8271,430

312,837

4,279

2,851

5,487,963

漁獲28079,552284

その他の漁船

16

5,849

366

296

85,401

オフショアサプライ

291

290,990

1,000

その他のオフショア

36741,252

20,590327

1,032,242

16

21,006

1,313

4,484

884,000

197

浚渫

39

81,2392,083

その他の活動227

201,236

887

その他合計

4,766

1,187,481

合計

9,246

14,705,466

ばら積み乾貨物合計
その他のばら積み乾貨
物/旅客

一般貨物

クルーズ
旅客
その他の乾貨物
その他のばら積み乾いた貨物/旅客合計
漁船
漁船合計
オフショア
オフショア合計
その他

調査
曳航/押航

出典：World Fleet Statistics 2015, IHS Fairplay

41－ 41 －

3.1.4 主要海運企業
インドネシア運輸省の Transportation Statistics 2015 によると、インドネシアには2015 年時点で 2,811 社の海運会社が存在している。3.1.1 輸送量の項に記載したとおり、外航貨物は外国企業が担っていることから、これらの海運会社の多くは内航輸送に従事しているものと思われる。インドネシアの内航輸送には、国営企業 4 社が関わっているが、そのうち一般ユーザー向けに広く内航海運輸送を行っているのは PT PELNI と PT ASDP である。他の国営海運会社は PT Djakarta Lloyd と PT Pelayaran Bahtera Adhiguna である。
前者は、一時、業績不振で倒産しかけたが、2015 年末に政府が 3,500 億ルピーを資本注入
し、経営建て直しの最中である。国営電力会社 PLN 向けの石炭輸送や、国営肥料会社
Pupuk, 国営鉱物金属会社 Antam、国営石炭開発会社 Bukit Asam の貨物輸送を行っている。運輸省のデータによると、所有船舶は 16 隻、12 万 DWT である。後者の PT
Pelayaran Bahtera Adhiguna は国営電力会社 PT PLN の子会社で、発電用の石炭などを輸送している。所有船舶は 8 隻で合計 13.5 万 DWT である。
表 3-8

PT PELNI
旅客船
貨物船
PT Djakarta Lloyd
貨物船
PT Bahtera Adhiguna
貨物船
PT ASDPフェリー

国営海運会社の所有船舶数と規模

単位

2011

隻数
DWT
隻数
DWT

28
27
64,999 623,961
3
3
10,572 10,572

隻数
DWT

16
16
16
16
16
122,841 122,841 122,841 122,841 122,841

隻数
DWT

10
11
8
8
8
49,772 108,347 135,065 135,065 135,065

隻数

2012

115

106

2013

2014

2015

25
59,591
3
10,572

25
59,591
3
10,572

25
59,591
3
10,572

118

123

132

出典: 運輸省 Transportation Statistics 2015

3.1.4.1 国営海運会社
以下、国営海運会社の PT PELNI と PT ASDP について概説する。
(1) PT PELNIPT PELNI は PT. Pelayaran Nasional Indonesia （Persero）の略で、旅客、貨物の島嶼間の輸送を行う国営海運会社である。表 3-8 の所有船舶に加え、用船した船舶も含め、合計26 隻の旅客船（3,000 人乗り、2,000 人乗り、1,000 人乗り、500 人乗り）、46 隻のパイオ42－ 42 －

ニア船、6 隻の Sea Toll 航路向け貨物船、1 隻の家畜運搬船を運航し、旅客航路で 95 港、パイオニア航路で 300 港以上の寄港している19。旅客向けのパイオニア航路は、2016 年 11月現在 96 航路あるが、そのうち 16 航路を PT PELNI が運航している。
PT PELNI の旅客数は 2012 年には 521 万人を記録したが、その後は 2013 年に 467 万人、2014 年は 445 万人、2015 年は 423 万人と年々減少している。その背景には格安航空会社の台頭がある。
図 3-3

PT PELNI の旅客数の推移

6,000.0
5,000.0

千人

4,000.0

5,214.1
4,673.9

4,517.1

4,452.4

4,231.5

3,000.0
2,000.0
1,000.0
0.0

2011

2012

2013

2014

2015

出典: PT PELNI アニュアルレポート各年より作成

図 3-4

PT PELNI が運航する貨客船（1200GT）

2015 年現在の PT PELNI 旅客航路は図 3-5 のとおりである。

19

PT PELNI website

43－ 43 －

図 3-5

PT PELNI の旅客航路

出典：PT PELNI アニュアルレポート 2015 年版

また 3.1.2 航路の章で既述のとおり、貨物については 2015 年に Sea Toll の 3 航路の運航を開始し、2016 年 11 月現在は 6 航路を運航している。
(2) PT ASDP
PT ASDP は 1973 年に設立された国営企業で、海上フェリー輸送の他、河川、湖での水上輸送、港湾運営も行う。所有フェリー数は 137 隻で20、35 の港も運営している。
2015 年の商業航路の旅客輸送数は 696 万人で、前年比 5.1％増、2011 年に比べる 15.9％の増加となった。車両の輸送量は、インドネシアでの車両普及率の上昇もあり、四輪車は前年比 39.9％増の 2,833 台、二輪、三輪も前年比 8.8％の 3,793 台を記録した。一方貨物輸送
量は、前年比 19.5％の大幅減の 66 万トンとなった。一方、パイオニア航路の旅客輸送量は
前年比 18.3％の 102.6 万人、二輪・三輪輸送は 22.6 万台、四輪は 91,000 台とそれぞれ前
年比 37.0％、75.0％の伸びとなった。貨物輸送量は前年比 11.8％増の 19.9 万トンであった。
なお、旅客輸送量、車両輸送量が 2012 年に突出して高くなっているが、PT ASDP のアニュアルレポートではその理由について言及していない。また、運航航路は 2015 年現在、
195 航路（商業航路が 52、パイオニア航路が 143）で、運航船舶数は商業航路が 52 隻、パイオニア航路が 60 隻だった21。2016 年 11 月の現地インタビューによると、その時点での運航航路数はパイオニア航路 173、商業航路 45 の合計 218 航路で、約 1 年で 23 航路増えたことになる。

20
21

PT ASDP ウェブサイト、2017 年 1 月 13 日現在
PT ASDP Annual Report 201544
－ 44 －

図 3-6

PT ASDP のフェリー運航航路

出典：2016 年 10 月 Interferry Conference
資料 “THE CHALLENGE OF FERRY RO-RO TO SUPPORt INDONESIAN CONNECTIVITY”

表 3-9
商業航路

パイオニア
航路

PT ASDP の輸送実績

旅客輸送量
車両輸送量
二輪・三輪
四輪
貨物輸送量

単位
千人

2011
6,005

2012
6,188

2013
6,788

2014
6,624

2015
6,961

千台
千台
千トン

2,120
1,499
511

2,675
1,578
584

3,272
1,946
649

3,486
2,025
820

3,793
2,833
660

旅客輸送量

千人

679

1,598

747

867

1,026

車両輸送量
二輪・三輪
四輪

千台
千台

205
82

722
296

134
36

165
52

226
91

貨物輸送量

千トン

84

103

31

178

199

出典：PT ASDP Annual Report 各年版

図 3-7

PT ASDP が運航するフェリー

45－ 45 －

3.1.4.2 民間上場会社
その他の海運会社
インドネシアの海運会社には中小零細企業が多いが、上場企業も 12 社ある。石油・ガス
産業のオフショア開発支援船を事業としている会社を除くと、上場海運企業は 9 社ある。
① PT Trans Power Marine Tbk
PT Trans Power Marine は 2005 年に設立され、石炭、バイオマス産業向けにバラ積み貨物の輸送を行う海運会社である。2015 年 12 月時点の所有船舶は、3 隻のクレーンバージ、
37 隻のタグボート、33 隻のバージである。2015 年の売上は、5,039 万米ドルで、粗利は1,020 万米ドル、純利は 194 万米ドルである。インドネシア国内とフィリピンで運航してい
る。
図 3-8

PT Trans Power Marine Tbk 運航場所

出典：PT Trans Power Marine Tbk ウェブサイト

② PT Berlian Laju Tanker Tbk
1981 年設立の液体バルク船運航の海運会社で、ケミカル、ガス、石油を輸送している。
2007 年に米国ケミカルタンカー会社ケムバルクタンカースを 8 億 5,000 万米ドルで買収して以来債務超過に陥っていたが、2013 年に過半数の債権者が再建計画を承認し、社債満期の繰り延べ、保有船舶の売却などで再建途中にある。2011 年には 98 隻を保有していたが、現在は表 3-10 のとおり 5 隻のケミカルタンカー、3 隻のガスキャリアの合計 8 隻のみであり、石油タンカーは保有していない。2015 年の売上は 2 億 5,319 万米ドル、粗利は 6,361
万米ドルだった。

46－ 46 －

表 3-10船種
ケミカルタンカー

ガスキャリアPT Berlian Laju Tanker Tbk の所有船舶

船名

DWT

旗国

建造年

MT. BAUHINIA

5,851

ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

1997

MT. CELOSIA

7,477

香港

1997

MT. EROWATI

6,688

ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

1999

MT. FATMAWATI

7,527

ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

1996

MT. INDRADI

13,944

ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

1993

MT. GAS BANGKA

3,500

ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ

2010

MT. GAS INDONESIA

3,550

ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

1990

MT. GAS KALIMANTAN

3,474

ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ

1996

出典：PT Berlian Laju Tanker Tbk ウェブサイト

③ PT Pelayaran Nasional Bina Buana Raya Tbk
PT Pelayaran Nasional Bina Buana Raya Tbk は 1998 年に設立され、タグボート、バージとオフショア支援船を運航している。現在、34 隻のバージと 35 隻のタグボートを所有
し、石炭、花崗岩、砂を河川あるいは内航で輸送している。オフショア支援船部門では、6隻の AHTS 船と 2 隻のプラットフォームサプライ船を所有しているほか、2 年以内に 6 隻のオフショア支援船を調達する予定である。2015 年の売上は 2,458 万米ドルで、営業利益（損失）は 2,419 米ドルの損失を計上した。損失の主な理由は、タグ、バージ船隊の簿価を市場価格に併せて減額評価したためである。
④ PT Pelayaran Tempuran Emas Tbk
PT Pelayaran Tempuran Emas は 1987 年設立の内航海運会社で、かつてはバラ積み船を運航していたが、現在ではコンテナ船に切り替えており、2016 年第４四半期現在、コンテナ船 31 隻（総輸送能力 22,363TEU）を運航している。ジャカルタ、スラバヤ、マカッ
サルをベースに各地に定期便を運航しており、2015 年の売上は 1 兆 7,210 億ルピア、営業
利益は 4,080 億ルピアで税引き後利益は 3,172 億ルピアである。
図 3-9

PT Pelayaran Tempuran Emas の運航航路

出典：PT Pelayaran Tempuran Emas ウェブサイト

47－ 47 －

表 3-11
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31

PT Pelayaran Tempuran Emas の船隊

船名
KM SENDANG MAS
KM SEGARA MAS
KM SUNGAI MAS
KM SPRING MAS
KM SELAT MAS
KM STRAIT MAS
KM LAGOA MAS
KM KUALA MAS
KM BELIK MAS
KM HILIR MAS
KM KANAL MAS
KM TASIK MAS
KM TELAGA MAS
KM UMBUL MAS
KM WARIH MAS
KM ESTUARI MAS
KM JALES MAS
KM KALI MAS
KM MARE MAS
KM TELUK MAS
KM KISIK MAS
KM PALUNG MAS
KM GULF MAS
KM CURUG MAS
KM BAHAR MAS
KM AYER MAS
KM MUARA MAS
KM SEGORO MAS
KM SAMUDERA MAS
KM GUHI MAS
KM LAGUN MAS
合計
平均

DWT
38,121
38,10328,87624,341
18,10618,106
8,753
8,700
8,180
8,180
8,180
8,180
8,180
8,180
8,180
8,100
8,100
8,100
8,100
5,300
5,300
5,300
5,300
5,300
5,300
5,300
5,300
5,252
5,222
5,200
5,200
336,040
10,840Capacity（TEUS）
2,702
2,702
2,135
1,560
1,048
1,048
538
538
558
558
558
558
558
558
558
537
537
537
537
360
360
360
360
360
360
360
360
296
296
283
283
22,363
721

船齢

調達年

11
10
17
18
20
21
7
7
3
3
3
3
3
3
3
6
5
6
6
0
0
0
0
0
0
0
0
11
11
7
7

2016
2016
2016
2015
2014
2014
2008
2009
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2012
2009
2010
2009
2009
2016
2016
2016
2016
2016
2016
2016
2016
2004
2004
2008
2008

6

出典：PT Pelayaran Tempuran Emas ウェブサイト

⑤ PT Arpeni Pratama Ocean Line Tbk
PT Arpeni Pratama Ocean Line は 1975 年に設立され、乾貨物、一般貨物、液体貨物の輸送を行っている。同社ウェブサイトによると、パナマックスサイズバルク船、タグボート、
バージ、浮きクレーンを運航しており、インドネシア、中国、ベトナム、台湾、インドの発電所に石炭を輸送している。また鉄鋼石、小麦、大豆、穀物の中国、インド、オーストラリ
ア、米国、ブラジル、南アメリカ、南アフリカ間輸送にも従事している。タンカー部門では48－ 48 －

35,000DWT 以上大きさのタンカーを保有しているとされるが、保有船舶リストは公開されていない。
2010 年 9 月、社債の利払いの延期および同社の未払い債権を抱える韓国の金融証券による同社の破産申し立てにより、インドネシア証券取引所は同社の株売買を停止した。翌月には裁判所がこの申し立てを棄却したことで、株売買は再開されたが、同年 12 月には再び社債利払いの延期が報告され、株式の売買が停止となり、その後 2012 年 2 月に再開された。
2015 年の売上は 6,634 億ルピア、営業利益（損失）は 5,248 億ルピアの損失を計上し、純利（損失）は 9,653 億ルピアの損失となり、2009 年以来連続で赤字を計上している。
2016 年 1 月にも再び社債の償還を延期した。
⑥ PT Humpuss Intermoda Transportasi Tbk
PT Humpuss Intermoda Transportasi Tbk は 1992 年に設立され、LNG 輸送、石油化学、石油の輸送、オフショア支援船、浚渫船、船員管理サービスに従事している。2012 年にシンガポールの子会社 Humpuss Sea Transport Pte. Ltd が倒産して同年 10 月期限の負債が返還できなかったため、一時、同社の株は取引停止となっていた。その後債権者と債務再編で合意に達し、再建途上にある。
2015 年の売上は 5,209 万米ドル、粗利は 1,603 万米ドル、純利益は 193 万米ドルとなり、2014 年に続いて黒字を計上した。2013 年は 251 万米ドルの赤字だった。
国営石油会社のプルタミナを主要顧客とし、プルタミナ向けに LNG キャリア、石油タンカーの運航サービスを提供している。現在の船隊規模は公表されていないが、2017 年には
1 億 3000 万米ドルの予算で、FSRU、FSU、 石油化学、石油タンカー、オフショア支援船など 8 隻の調達を計画している22。
⑦ PT Rig Tenders
PT Rig Tenders Indonesia は 1974 年に設立され、事業は石炭産業向けとオフショア石油
開発産業向けの 2 つである。石炭産業向けには石炭などを輸送するバージやタグボートを用船し、オフショア石油ガス産業向けにはオフショアサプライ船、住居船、作業バージなどを用船している。保有船隊は、2016 年 3 月現在、アンカーハンドリングタグサプライ船 1隻、タグボート 45 隻、住居作業バージ 2 隻、フラットトップバージ 22 隻、自動陸揚げバージ（self-discharting barge）7 隻の合計 77 隻である。同社の親会社は、株式の 80％強を保有するシンガポールの Scomi Marine Pte Ltd である。しかし、インドネシアではカボタ
ージュ規則により、インドネシア国内の操業はインドネシア籍船であること、またインドネ
シア籍を取得するには保有会社は 51％以上がインドネシア資本であることが求められている。2014 年までは一部の石油ガスオフショア開発向けの船舶はカボタージュの適用除外が認められていたが、運輸省の省令 No. 10/2014 によりオフショア支援船の適用除外が認められなくなった。このため、同社ではタイやマレーシアなど海外事業の拡大を模索している。
2015 年 3 月期の売上は 2,961 万米ドルで、粗利（損失）は 378 万米ドルの損失を計上し、22

Dec 22, 2016 Jakarta Globe49－ 49 －

純利（損失）は 1,215 万米ドルドルの損失に上り、2015 年 3 月期の赤字 212 万ドルの 6 倍近くになった。
⑧ PT Soechi Lines Tbk
PT Soechi Lines は 1977 年に設立されたタンカー運航会社であり、5,000DWT 以下の小型タンカーから 30 万 DWT 以上の VLCC まで様々な規模のタンカー36 隻を保有している。
また、カリムン島に造船所も所有している。2015 年の売上は、タイムチャーター事業が8,690 万米ドル、スポットチャーター事業が 2,566 万米ドル、造船事業が 2,927 万米ドルの合計 1 億 4,183 万米ドルで、2015 年の純利は 4,079 万米ドルを記録した。
⑨ PT Trada Maritime Tbk
PT Trada Maritime は 1998 年に設立され、浮体式貯蔵出荷施設（FSO）事業、液体貨
物輸送、乾バラ積み輸送事業に従事している。
FSO 事業では 4 隻の FSO と FSO をサポートする石油バージ 1 隻、曳航バージ 1 隻も保有し、液体貨物部門では 4 隻のタンカー、乾バラ積み部門では 1 隻のドライバルク船、10隻の曳航船、10 隻のフラットトップバージ、その他 1 隻の LNG キャリアを保有している。
2014 年の売上は 6,000 万米ドル、粗利は 1,019 万米ドルだったが、純利（損失）は3,427 万米ドルの赤字だった。2015 年度の年次報告書は公表されていないが、報道によると 2015 年の売上は 3,400 万米ドル、赤字は資産の減損評価で 7,640 万米ドルに膨れ上がった。2015 年 12 月に 1,348 万ドルの融資と金利の支払いをデフォルトした。2016 年 6 月のInvestor Daily 紙によると、経営再建のため、所有船舶の売却を検討している。
⑩ PT Samudera Indonesia Tbk
PT Samudera Indonesia Tbk は 1964 年設立の海運会社で、30 社以上の子会社、インド
ネシア国内に 17 ヶ所の支店、アジア各国に拠点を持ち、コンテナ輸送、タンカー、バルク
船、オフショア支援船の運航、船舶マネージメントに従事している。ターミナル運営にも参入しており、ジャカルタのタンジュン・プリオク港で 3 つのターミナル、東カリマンタンのパララン港で 1 ターミナルを運営している。タンジュン・プリオクの 3 ターミナルのうち 2 つは国営港湾会社 PT PELINDO II との共同運営である。パララン港のターミナルはインドネシア発の BOT（Build Operate Transfer）スキームによる官民パートナーシップ
事業（PPP）で、2010 年に供用を開始し、2015 年の売上は 4.5 億米ドル、純利は 800 万米ドルであった。
3.1.4.3 内航海運会社
オランダの海事業界団体 Nederland Maritime Land の 2015 年 7 月のレポートによると、
インドネシアのコンテナ輸送大手は表 3-12 の 6 社で、これら大手 6 社でおよそ 8 割の市場シェアを占めている。6 社のうち 2 社は、既述の上場企業である。

50－ 50 －

表 3-12 主な内航海運会社
会社名
PT. Meratus LinePT. Tanto Intim Line
PT.Pelayaran Tempuran Emas, Tbk（Temas）
PT SALAM PACIFIC INDONESIA LINES（SPIL）
PT. Samudera Indonesia
PT PELAYARAN ALKAN ABADI
その他

国内のコンテナ内航輸送能力に占める割合
19%17%

上場/非上場
非上場
非上場

14%

上場

13%

非上場

11%
7%
19％

上場
非上場

出典：Indonesia Maritime Hotspot, Nederland Maritiem Land, July 2015

① Meratus Line
Meratus Line は 1957 年設立の海運会社で、インドネシア国内の主要港間の定期便を運航している。本社はスラバヤにあり、3,000DWT から 2 万 8,000DWT のコンテナ船 56 隻を所有し、総輸送能力は 4 万 TEU である。コンテナ船の他、多目的船も所有し、重量の大きい貨物などもインドネシア国内、東南アジア域内を輸送している。子会社にタグボート、バージでドライバルク貨物輸送を行う Meratus Advance Maritim 社を持つ。さらにインド
ネシアのオフショア支援船運航会社 Wintermar 社には、4 隻のプラットフォームサプライ
船を用船している。
表 3-13
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26

Meratus Lines のコンテナ定期航路

航路
JBLJ - （JAKARTA - BELAWAN - JAKARTA）
JKIJ - （JAKARTA - TG PINANG - JAKARTA）
JMKJ - （JAKARTA - MAKASSAR - JAKARTA）
JPDJ - （JAKARTA - PADANG - JAKARTA）
JSBDJ - （JAKARTA - SEMARANG - BANJAR - JAKARTA）
JSBGJ - （JAKARTA-SURABAYA-BITUNG-GORONTALO-JAKARTA）
JSLJ - （JAKARTA-SIBOLGA-JAKARTA）
SBDS - （SURABAYA - BANJARMASIN - SURABAYA）
SBLS - （SURABAYA - BELAWAN - SURABAYA）
SBOS - （SURABAYA - BENOA - SURABAYA）
SBPTS - （SURABAYA - BALIKPAPAN - PANTOLOAN -SURABAYA）
SDLS - （SURABAYA - DILLI - SURABAYA）
SJKS - （SURABAYA - JAKARTA - SURABAYA）
SKDS - （SURABAYA - KENDARI - SURABAYA）
SKOS - （SURABAYA - KUPANG - SURABAYA）
SMAS - （SURABAYA - MAKASSAR - AMBON - SURABAYA）
SMKS - （SURABAYA - MAKASSAR - SURABAYA）
SMOS - （SURABAYA - MAUMERE - SURABAYA）
SPKS - （SURABAYA - KUMAI - SURABAYA）
SPTLS - （SURABAYA - PANTOLOAN - TOLI-TOLI - SURABAYA）
SPTS - （SURABAYA - PANTOLOAN - SURABAYA）
SRES - （SURABAYA - REO - SURABAYA）
SSMS - （SURABAYA - SAMPIT - SURABAYA）
SSRS - （SURABAYA - SAMARINDA - SURABAYA）
SSWS - （SURABAYA - BENETE - SURABAYA）
STRS - （SURABAYA - TARAKAN - SURABAYA）
出典：Meratus Line ウェブサイト

51－ 51 －

② Tanto Intim Line1971 年設立の海運会社で、50 隻のコンテナ船を保有し、総輸送能力は 26,731TEUs である。本社はスラバヤにあり、同社の航路は表 3-14 のとおりである。
表 3-14 Tanto Intim Line のコンテナ定期航路
No.

航路

1

JAKARTA-BALIKPAPAN

2

JAKARTA-BANJARMASIN

3

JAKARTA-BATAM

4JAKARTA-MAKASSAR

5JAKARTA-MEDAN

6JAKARTA-PADANG-SIBOLGA

7

JAKARTA-PERAWANG

8

JAKARTA-PONTIANAK

9

JAKARTA-SAMARINDA

10

JAKARTA-SURABAYA-BITUNG

11

SURABAYA-BANJARMASIN-BALIKPAPAN

12SURABAYA-BANJARMASIN-SAMARINDA

13

SURABAYA-BITUNG14SURABAYA-GORONTALO

15

SURABAYA-MAKASSAR-AMBON16SURABAYA-MAKASSAR-AMBON-TUAL

17

SURABAYA-MAKASSAR-BITUNG18

SURABAYA-MAKASSAR-KENDARI-LUWUK19SURABAYA-MAKASSAR-MANOKWARI-JAYAPURA20SURABAYA-MAKASSAR-NABIRE-SORONG

21

SURABAYA-MEDAN22

SURABAYA-SAMARINDA

23

SURABAYA-TERNATE

出典：Tanto Intim Line ウェブサイト

③ PT.Pelayaran Tempuran Emas, Tbk （既出）④ PT SALAM PACIFIC INDONESIA LINES （SPIL）
1970 年に PT. SAMUDERA PACIFIC として設立され、バラ積み貨物を扱っていたが、1996 年からコンテナ輸送に参入した。インドネシア各地に 28 ヶ所の支店を持ち、子会社に造船所の DOK PANTAI LAMONGAN を持つ。日本郵船との合弁会社 PT. NYK-SPIL
INDORORO を通じて RORO 船も運航している。
RORO 船の運航航路は図 3-10 のとおりである。

52－ 52 －

図 3-10

PT Salam Pacific Indonesia Lines の RoRo 航路

出典：PT. NYK-SPIL INDORORO ウェブサイト

⑤ PT Samudera Indonesia Tbk

既出⑥ PT PELAYARAN ALKAN ABADIPT PELAYARAN ALKAN ABADI は 1994 年設立された海運会社で、本社はスラバヤにある。52TEU から 510TEU のコンテナ船 21 隻を運航しており、同社の航路寄港地、所有
船舶は図 3-11 および表 3-15 のとおりである。
図 3-11PT PELAYARAN ALKAN ABADI の寄港地

出典：PT. ALKAN ABADI website

53－ 53 －

表 3-15

PT. ALKAN ABADI の所有船舶

No.

船舶名

総トン数（GRT）

TEUs

1

Megah Pacific

663

52

2

Alken Puspa

661

52

3

Alken Padma

1,484

130

4

Alken Pikat

1,384

100

5

Alken Pesona

1,454

140

6

Alken Pesat

1,303

100

7

Alken Parama

1,443

140

8

Alken Pahala

1,598

140

9

Alken Panda

1,562

120

10

Pasadena

1,598

140

11

Paramount

2,213

180

12

Sweet Istanbul

3,815

380

13

Macau

3,815

380

14

Elegance

2,453

140

15

Marti Prime

3,873

380

16

Hyrondex

2,453

180

17

Dele

3,992

510

18

Bulgarie

2,900

360

19

Crystal Jade

4,180

410

20

Crystal Pearl

4,180

410

21

New Light

3,810

350
出典：PT. ALKAN ABADI website

3.1.4.4 フェリー運航会社
2016 年 10 月の Interferry Conference の資料によると、インドネシアの主要フェリー運
航会社は表 3-16 の通り、国営の PT ASDP の他に 4 社ある。
表 3-16 主要フェリー運航会社
会社名
PT ASDP Indonesia Ferry
PT Jembatan Madura
PT Dharma Lautan Utama
PT Putra Master SP
PT Jemla Ferry

所有船舶数
8623
31
18
14
11

平均船齢
25
27
29
29
31

平均サイズ
471
1270
725
2436
3114

出典：2016 年 10 月 Interferry Conference
資料 “THE CHALLENGE OF FERRY RO-RO TO SUPPORt INDONESIAN CONNECTIVITY”

なお、これらの会社については PT ASDP 以外はウェブサイトがないため、各社の概要を把握することは困難である。

23

PT ASDP のウェブサイトや運輸省の統計との数字に開きがあるが、その理由は解明できなかった。原典のとおり記載している。

54－ 54 －

3.1.5 業界団体
インドネシアでは海運業界が分裂し、現在、船主協会が 2 つある状態となっている。１
つ は Johnson W. Sutjipto 氏 が 率 い る Indonesian National Shipowners Association（INSA）、もう１つは前 INSA 会長の Carmelita Hartoto 女史が率いる Perkumpulan
Persatuan Pengusaha Pelayaran Niaga Nasional Indonesia（P3N2I）である。Carmelia
Hartoto 女史は、2011 年～2015 年に INSA の会長を務めた。2015 年 11 月の INSA の選挙
で、2008～2011 年に会長を務めた Johnson W. Sutjipto 氏が返り咲きで会長に選出されたが、Carmelia Hartoto 女史は負けを認めず、別の団体、P3N2I を設立した。英語名はIndonesia National Shiponwers’Association として INSA の略称を使っている。P3N2I
は Johnson 氏が率いる INSA の無効を裁判所に訴えている。この状況について、運輸省海運総局長は、INSA と P3N2I の両方を船主協会として認める通達 008-1-15-DTPL-16 を2016 年 7 月 20 日に発行した。

55－ 55 －

3.2

造船産業

3.2.1 概要
インドネシアには造船関連企業が造船裾野産業を含めておよそ 250 社立地しており、その多くはジャワ島、スマトラ島、特にスマトラのリアウ諸島にあるバタム島に立地が集中している。インドネシア造船工業会の資料によると、主な造船所の立地は、スマトラ島に 41
社、ジャワ島に 23 社、カリマンタン島に 18 社、スラウェジ島に 3 社、パプア・マルク諸島に 3 社となっている。
図 3-12 インドネシアの造船業立地図

出典：IPERINDO DIRECTORY 2015-2016

船舶修繕能力は年間 1,200 万 DWT あるが、その稼働率は 80％程度である。一方、新造船の建造能力は年間 90 万 DWT で、稼働率は 60％程度である。インドネシアで最大の建造設備は国営造船所 PT PAL の 15 万 DWT の乾ドックである。しかし、多くの造船所は500GT 以下の建造能力しかなく、IPERINDO の資料によると、その数は 99 社にのぼり、
1 万 GT から 5 万 GT の建造能力のある造船所は 6 社に留まる。修繕でも 500GT 未満の会
社が 121 社と最も多く、5 万 GT 以上の修繕能力を持つところは 4 社（うち 1 社が 10 万GT 超）に留まる。

56－ 56 －

300,000120

250,000

100

200,00080

150,000

60

100,000

40

50,00020

0<500GT

5011,000GT

1,0013,000GT

3,0015,000GT

5,00110,000G
T

10,00150,000G
T

Capacity GT

21,00017,00010,00037,00070,000180,000

Capacity DWT

31,50025,50015,00055,000105,000

270,000

99

27

8

9

11

6

社数

Capacity GT

隻数GT / DWT

図 3-13 インドネシアの造船所の新造船建造能力0

社数

Capacity DWT

出典：IPERINDO DIRECTORY 2015-2016

なお、2016 年 9 月の IPERINDO へのインタビューによると、1 万 GT 以上の能力の造船
所は、PT Pal Indonesia （スラバヤ）, PT Daya Rada Utama （ラモンガン）、PT. Dok& Perkapalan Surabaya（スラバヤ）、PT. Janata Marina Indah（ジャカルタ）およびバタムに 3 社の 7 社ということであった。IPERINDO DIRECTORY 2015-2016 が発行されてから、1 社増えたことになるが、これは最近開業した PT. Daya Radar Utama のラモ
ンガン造船所と思われる。

2,500,000

140
120
100
80
60
40
20
0

GT / DWT

2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0<500GT

5,00110,0015011,0013,00110,000G 50,000G
1,000GT 3,000GT 5,000GT
TT

480,000

495,000

455,000

400,000

Capacity DWT 620,000

742,500

682,500

600,000 1,350,00 1,905,00 2,340,00 1,200,00

45

25

Capacity GT
社数121

Capacity GT

50,001100,000
GT

隻数

図 3-14 インドネシアの造船所の修繕能力>100,000GT

900,000 1,270,00 1,560,00 800,000

67Capacity DWT

6

3

1

社数

出典：IPERINDO DIRECTORY 2015-2016

57－ 57 －

インドネシアでは 2005 年のカボタージュ規制導入以降、インドネシア籍船の船隊は大幅に増強された。しかし、増強された船舶の多くは輸入船だったため、造船業の発展にはあまり寄与しなかった。2.4.1 章に記載のとおり 2009 年に造船業振興ロードマップが策定されているが、政権が変わった現在、工業省で新たなロードマップを策定しているところである。
バタム島の造船産業
一方、シンガポールからフェリーで 40 分に立地するバタム島には多くの外資系造船所が立地し、一大造船集積地を形成している。バタム造船オフショア工業会（BSOA）によると、バタムには 122 社の造船所が立地するが、そのうち 7～8 割は外資系である。最も多いのはシンガポール資本の造船所で、全体の半分程度を占める。バタム島の造船産業が発展の背景には、シンガポール政府が 1985 年の景気後退を受けて国内の産業構造を見直し、造船業の海外移転を進めたことがある。シンガポールは土地面積や労働者数などの面で事業拡大がしにくくなっていたが、近くのバタム島には土地があり、シンガポールの造船所の事業拡大には格好の選択肢となったわけである。バタムに立地すれば、舶用機器メーカーなどのサービ
スセンターやテクニカルセンターが立地するシンガポールに近いため、サービスを受けやす
い、部品が手に入りやすいといったメリットも大きい。2000 年以降は油価の上昇、2005 年のカボタージュ規制の導入、2007 年にバタム島を含むリアウ州 3 島（バタム、ビンタン、
カリムン 3 島）が経済特区に指定されたことなどを受け、インドネシア地場企業を含め、さらに進出企業が増加した。
図 3-15 バタム島主要造船所立地場所

PT Pandan Bahari Shiyard

註：□で囲んだ Pandan Bahari Shipyard, Sentek Indonesia は今回の調査の訪問先
出典：シンガポール国立大学東南アジア研究所, February 201758
－ 58 －

バタム島の造船所の多く（BSOA によると 8 割程度）は、対岸のブラン島で陸に囲まれ波が穏やかな島の西側に立地している。
バタム島の造船所の多くはタグやバージの建造から造船業に参入し、中国以外ではバタム
島が世界最大のタグ・バージ建造集積地となっている。現在ではオフショア支援船、リグ、
タンカーなどを建造する造船所もある。付加価値税免除、輸出向け加工用部品の関税免除な
どの経済特区の利点を活かした輸出向けの造船が多い。一方、インドネシアの商船の船主はジャカルタなどのジャワ島方面に多く、バタムで建造してジャワまでも持っていくと 3、4日かかるため、国内船主向けの商船建造は少ない。
順調に伸びてきたバタム島の造船業界だが、ここ数年は世界的な船舶の供給過剰、油価の下落で石油ガス会社が開発予算を削減していることなどから苦境に陥っている。建造を発注した顧客が発注のキャンセルはしないまでも、納入を延期するケースが相次いでいる。
BSOA によると、ピーク時（2013 年頃）には年間 700 隻のバージ、200 隻のタグボートをバタムで建造していたが、現在はタグボートを年間 4～5 隻、バージを年間 20 隻程度、雇用人数もピーク時は下請けを含めて 25 万人程度だったものが、2 万人にまで減少した。
民間企業からの需要が激減する中、地場造船所の中には運輸省や海軍から受注しているところもある。しかし、外資系企業は政府調達には参入できないため、多くの外資系造船所はほとんど稼働していないヤードを抱え、大幅な人員削減などで事態の好転を待っている状態である。バタム島の造船業の現状を調査したシンガポール国立大学東南アジア研究所（Institute of South East Asian Studeis – ISEAS）の Siwage Dharma Negara 研究員は、バタム島の造船業が苦境から脱するための方策として、政府調達を外資系企業に開放することを挙げているが、BSOA では、①政府調達の船舶は建造予算が低いこと、②政府の歳入不足で政府調達船が減ることが予想されること、③政府はバタム島を活性化するよりもバタムと同じような造船集積地をインドネシアの他の地域に創設することを希望していること、などから政府調達でバタムの造船業を活性化することは難しいとみている。
3.2.2 建造実績
今回の調査にあたり、インドネシアの造船業の建造実績データを工業省に問い合わせたが、入手できなかった。工業省ではデータを取りまとめていないようである。
IHS フェアプレーのデータによると、2011 年～2015 年にインドネシアで完工した船舶は表 3-17 のとおりで、2015 年には 179 隻、総トン数 18 万 3,383 トンの船が建造された。
ただし、IHS フェアプレーのデータには 100GT 未満の船は含まれていない。

59－ 59 －

表 3-17 インドネシアの建造実績
2011
貨物船

隻数
GT

その他の船

隻数
GT

合計

隻数
GT

2012

2013

2014

2015

22

36

35

62

45

36,57456,901

50,116108,104

102,473

90

112

138

161

134

55,62951,84973,73589,86980,910

112

148

176

223

179

92,203

108,750

123,851

197,973

183,383

出典：World Fleet Statistics 各年版、IHS Fairplay

また、2015 年にインドネシア国内造船所で建造された船舶 45 隻のうち、半数近い 20 隻がインドネシア国内船主向けである。
表 3-18 インドネシア国内造船所で建造された船舶の船主国別・船種別内訳（2015 年）
船主国
オーストラリア中国

インドネシアシンガポール

未確認

船種
オフショア船オフショアサプライ船
一般貨物船
オフショアサプライ船
オイルプロダクトタンカー
バラ積み貨物船
乾貨物船
貨客船
旅客/RORO 船
RO/RO 貨物船
オフショアサプライ船
オイルプロダクトタンカー浚渫船
オフショアサプライ船
オイルプロダクトタンカー
オフショア船旅客/RORO 船
RO/RO 貨物船

合計

隻数
1
1
1
4
4
1
1
3
3
3
8
1
1
1
7
1
1
3
45

GT
6,363
7,534
2,474
7,346
36,113
7,347
1,587
9,412
3,649
3,308
25,897
3,397
2,682
2,562
14,683
1,034
5,110
4,862
145,360

出典：World Fleet Statistics 2015、 IHS Fairplay

一方、2015 年にインドネシア船主が建造した 100GT 以上の船舶は表 3-19 のとおり 33隻のみで、そのうち 20 隻はインドネシアで建造された。従来、インドネシアの船主は国内建造を好まないといわれてきたが、政府の国内建造奨励もあり国内での建造に切り替える船主が増えてきていると思われる。

60－ 60 －

表 3-19 インドネシア船主が建造した船舶の建造国
建造国
中国

インドネシア

日本
合計

船種
BULK DRYCONTAINER
OFFSHORE SUPPLYOTHER ACTIVITIESGENERAL CARGOOFFSHORE SUPPLYOIL PRODUCTS TANKEROTHER BULK DRY
OTHER DRY CARGOPASSENGER/GENERAL CARGOPASSENGER/RO-RO CARGO
RO-RO CARGOOTHER BULK DRY

隻数
4
5
1
2
1
4
4
1
1
3
3
3
1
33

GT
105,644
30,538
2,237
5,681
2,474
7,346
36,113
7,347
1,587
9,412
3,649
3,308
6,943
222,279

出典：World Fleet Statistics 2015、 IHS Fairplay

3.2.3 主な造船所
IPERINDO の資料、および各社のウェブサイトなどから、IPERINDO のダイレクトリ
ーに掲載されていた 100 社をランキングしてみた。しかし、施設の規模を示すデータが、
DWT、GT、建造隻数、ドックの長さなどまちまちで、統一的に判断することが難しかった。
また、前述の IPERINDO の資料に掲載されていた、「新造船 1 万 GT から 5 万 GT の造船
所 6 社、修繕 5 万 GT 以上の修繕能力を持つところは 4 社（うち 1 社が 10 万 GT 超）」という状況とは異なる結果になった。これは、IPERINDO のダイレクトリーが編集された後、拡張が完成した造船所や新設された造船所があることも背景にあると考えられる。
ランキングは下記の条件により、1～6 とした。情報がなくて判断できない会社も 56 社あり、いずれにしてもこれらはウェブサイトもない規模の小さな会社と考えられる。なお、ランク 1～3 に分類した造船所の立地図は別添資料 2 のとおりである。
表 3-20 ランキング条件
ランク
1
2
3
4
5
6

50,000DWT 以上
30,000 ～49,999DWT
10,000～29,999DWT5,000 to 9,999 DWT3000 to 4999DWT
up to 2999

OR
OR
OR
OR

条件
30,000GT 以上
20,000～29,999GT
6,000～19,999GT
3,000～5,999GT
2000 to 2999
up to 1999

OR
OR
OR
OR

Drydock 300m 以上
Drydock 200m 以上
Drydock 160m 以上
Drydock 120m 以上
Drydock 100m 以上
Drydock 100m 未満

この結果、ランク 1 と判断されたのは表 3-21 に示す 4 社であった。

61－ 61 －

表 3-21 主要造船所
No.

会社名

国営/
民間

立地

設備

①

PT. PAL Indonesia

国営East Java, Surabaya

Drydock （50,000DWT, 20,000DWT）
Floating Dock 5,000TLC②

PT. Samudra
Marine Indonesia

民間West Jawa, Banten

Drydock 320m x 55m, 280m x 45m,
215m x 35m / 40m③

PT. ASL Shipyard

民間

Batam

Drydock x 3 （100,000 DWT,
60,000 DWT, 20,000DWT）④

PT. Waruna Nusa
Sentana

民間

North
Belawan

Sumatera,

Dock 1 : 115m. 7000DWTDock 2: 45m, 1000 DWTDock 3: 86m, 4000DWTDock 4: 168m, 20,000DWTDock 5: 200m, 50,000DWTDock 6: 125m, 10,000DWT

出典：IPERINDO DIRECTORY 、各社ウェブサイト、インタビューなどから作成

各社の概要は以下のとおりである。
①

PT PAL1939 年にオランダ政府により設立され、1961 年インドネシアの独立と同時に国有化された。商船・軍用船舶の建造・修繕が主要事業で、ジャワ島東部のスラバヤに立地しているイ
ンドネシア最大の造船所。従業員は 1200 人で、下記の設備を有する。
•

乾ドック

2 万 DWT 200m x 25m

•

乾ドック

5 万 DWT 300m x 32m

•

浮ドック

5,000T Lifting Capacity

•

浮ドック

2,500T Lifting Capacity•

Ship Lift

1,500T Lifting Capacity•

2500 トン•船台

lifting capacity

100m Side launching
図 3-16

PT PAL 造船所の工場レイアウト模型

62－ 62 －

商船分野は景気が悪いため、2016 年 11 月現在、建造している船はほとんどが海軍向けであり、商船は 1 年前に完工したプルタミナのタンカー（17,500DWT）が最後である。また、フィリピン海軍向けの船も建造しており、2015 年は 4 隻を完工した。
ビジネス領域は表 3-22 の 4 部門あり、総売り上げは約 2 億米ドルである。
表 3-22

PT PAL の事業部門

海軍用軍艦部門

総売り上げの 50％125m の上陸艇、60m の missile fast patrol boat,
57m の鉄鋼高速警備艇、1200GT の調査船、38m のアルミ製高速警備艇/特殊船の建造能力などがある。
納期はフリゲート艦で 4 年、支援船は 2 年。設計と図面に１年かかる。

商船部門

現在は売上ほとんどないが、LNG キャリア、LPG キャリ
ア 、 タ ン カ ー （ 30,000DWT ま で ） 、 バ ル ク 船（50,000DWT まで）、コンテナ船（1,600TEU まで）、AHTS（5,400BHP まで）、旅客船 500 人乗りまで、漁船（マグロ一本釣り船 60 トンまで）などの建造能力がある。

一般エンジニアリング

オフショア構造物、電気などを含む。従業員 100 人程度。売上の 20％程度

修繕とメンテナンス

海軍および民間向け。売上の 30％程度
年間修繕能力は 60 万 DWTFloating Repair では、2 週間で修繕を行う。
出典：PT PAL へのインタビュー

今後は、さらに海軍向けに力をいく方針で、2017 年からは潜水艦の建造に参入する。契約金額は 2 億 5,000 万米ドル24で、設計は大宇が行い、潜水艦建造のために韓国の大宇に研修生を派遣した。3 億 8,000 万米ドルで受注したフリゲート艦 2 隻も建造中である25。PT
PAL ではフィリピン海軍向けにもフリゲート艦を建造中である26。
図 3-17

PT PAL が以前建造した 500 人乗客船模型

242014 年 2 月に受注した。18 February 2014, The Jakarta Post
ダーメンが設計した。 19 January 2016, United Press International
26
29 September 2016, IHS Jane’s 360
2563－ 63 －

MInd
donesia② PT. Samudra Marine
2005 年に、ジャャカルタの西西 80 キロのボジョネガラに設立立された造船船所で、船舶
舶修繕、
新造船、、海事関連ササービスをインドネシ
シアと東南ア
アジアの顧客
客向けに提供供している。実績としては、、3500 トンンのタンカー
ーバージの新造のほか
か、浮体式陸陸揚げ設備（Floating loading
facility）、タグボ
ボート、タン
ンカー、コンンテナ船、宿
宿泊バージ、バルク船
船、車両旅客
客船など
の修理が
がある。
図 3-1
18

PT. Samudra Marinne Indonesiaa 外観

出典：PT. Samudra M
Marine Indonnesia 社ウェブ
ブサイト

図 3-193500MT

油タンカ
カーバージのの建造

出典：PT. Samudra M
Marine Indonnesia 社ウェブ
ブサイト

64
－ 64 －

③

PT. ASL Shipyard
シンガポール上場の ASL Marine Holdings Ltd の子会社で、インドネシアのバタム島に30 万 DWT、6 万 DWT、2 万 DWT の乾ドックを持つ。
ASL グループは、シンガポール、インドネシアのバタム島、中国の広東省に 5 ヶ所の造船所を持ち、オフショア支援船、浚渫船、タグ、バージ、タンカーなどを世界各地の顧客向けに建造している。
図 3-20PT. ASL Shipyard のヤード設備

出典：ASL Marine Holdings ウェブサイト

④

PT. Waruna Nusa Sentana

1990 年に設立された造船所で、海運、造船、修繕を行う。造船所はスマトラ北部のベラワンに立地し、1,000DWT から 5 万 DWT の 6 つの乾ドックがある。顧客にはプルタミナ、
コノコフィリプスなどの石油ガス会社、PT. HUMPUSS INTERMODA TRANSPORTASI、PT TEMAS LINE などの海運会社がある。
図 3-21

PT. Waruna Nusa Sentana 社ドックと建造船舶

出典：PT. Waruna Nusa Sentana 社ウェブサイト

65－ 65 －

またランク 2 に分類された造船所は、表 3-23 に示す 7 社である。
表 3-23 ランク 2 に分類された造船所
No.

会社名

1

PT. Bandar Victory
Shipyard
PT. Daya Radar Utama

2
3
4

5
6
7
8

国営
/
民間
民間
民間

立地

設備

Batam

新造 21,000GT, 修繕 90,000GT
新造 6,500DWT まで、修繕 8,000DWT
まで
新造: 20,000 GT, 修繕:40,000GT
乾ドック x 2（ 95m 10,000DWT ま で 、 202m 、70,000DWT まで。修繕対象 ）新造: 20,925 GT, 修繕: 31 units

PT. Dumas Tanjung
Perak Shipyard
PT. Bandar Abadi

民間

Jakarta / East
Java, Lamongan
Surabaya

民間

Batam

PT. Dok & Perkapalan
Air Kantung
PT. Patria Maritim
Perkasa
PT. Dok Pantai
Lamongan
PT. Sentek Indonesia

国営South Sumetera

民間

Batam

民間

East Java, Lamongan

民間

Batam

建 造 バ ー ス I : 240 x 40 meters
建造バース II : 110 x 25 meters
スリップウェイ x 2 （180m each）
スリップウェイ x 5 （214m each）
乾ドック x 2 （300m, 190m）

出典：IPERINDO DIRECTORY 各社ウェブサイト、インタビューなどから作成

こ の う ち 今 回 の 調 査 で 訪 問 し た PT. Daya Radar Utama 、 PT. Dumas Tanjung Perak
Shipyard、PT. Dok Pantai Lamongan、PT. Sentek Indonesia について紹介する。
PT Daya Radar Utama（DRU）
1972 年に設立された民間造船所で、鉄鋼、アルミ、FRP の船舶を建造している。ジャカ
ルタ、南スマトラのランプン、東ジャワのラモンガンの 3 ヶ所に造船所を持ち、最も古い
ジャカルタの造船所は 1980 年に操業開始した。内航船に特化して建造しており、現在は建造船の 80%が政府関係の船で、タグボートや RORO 船、警備艇が多い。海軍向けには武器を搭載しない船を建造している。その他にオフショア関係で Crew Boat、AHTS、宿泊バー
ジも建造している。近い将来、ジャッキアップリグの建造にも参入したい考えである。
最新のラモンガンの造船所は 40 ヘクタールの広さがある。従業員数は 3 ヶ所で総勢 500人（下請け工は約 2,000 人）、そのうちエンジニアは約 50～60 人である。
2016 年 9 月の訪問時は、国営港湾会社ペリンド III 向けのタグボート 8 隻（6 隻（1,500HP×2）、2 隻（2,400HP×2）、国営フェリー会社の PT ASDP 向けのフェリー（L:45m、B:12m）1 隻、パトロール船 10 隻（海上警察向け 6 隻、海洋漁業省向け 4 隻）を建造中で、運輸省向けのパイオニア船（2,000DWT）8 隻をラモンガン造船所で建造していた。プルタミナ向けのタンカー（3 隻×17,500DWT を同時建造）も受注しており、カリマンタンのトタル社向け、およびジャカルタ近郊の CNOC 社向けのオフショア船 AHTS も受注している。
66－ 66 －

図 3-22

PT Daya Radar Utama （DRU）

3 造船所外観

DRU Lamongan

DRU Jakarta

DRU Lampung

出典：PT Daya Radar Utama 会社パンフレット

67－ 67 －

図 3-23DRU Jakarta 工場内部

資材置き場

溶接作業中

ブロック組立中建造中のタグボート

建造中の ASDP 向け RORO フェリー

建造中のアルミ製警備艇

68－ 68 －

PT. Duumas Tanju
ung Perak Shipyard
S
1972 年に設立さされた民間 造船所で、スラバヤにに 2 ヶ所のの造船所（メメインヤードが Jl.
Nilam Barat
B
12、もう１つがが Jl. Nilam Barat 24-2
26）を持つ。
。現在、100 万平方メーートルの第 3 造船船所を建設中である。
貨物船
船、タグボート、警備備艇、パイロロットボートト、RORO フェリー、バージ、浚
浚渫船、
タンカー
ーなどの修繕
繕事業に従事していたが、現在はは新造船に特特化しているる。設備は 1989 年に建設しした 8,000DDWT の乾ド
ドックと、330 トンの揚げ能力の Travelling GantryGCraane がある。従業業員は合計約
約 1,000 人で、正社員、下請けがが半々位であある。
2016 年 11 月のの訪問時は、メインヤーードで国営港
港湾会社 PE
ELINDO 向けに
向
7 隻の
のタグボ
ートを建
建造中で、日本の航海機機器を装備備していた。エンジンはは船主供給のの Caterpilllar 製であり、こ
このうち 4 隻は 1800 馬力であっった。もう１
１つのヤードでは、2017 年末納入
入予定の設標船（Navigatioon Vessel）を建造中でで、納期は 2017 年末
末の契約とな
なっている。受注船のほとんんどは政府向
向けある。
2002 年にダーメ
メン造船所とと提携し、海
海上災害防防止船を海上上警察や海運運総局向けにに建造した。
図 3-24

PT. Dumas Tanjung Perrak Shipyardd 航空写真69－ 69 －

図 3-25PT
T Dumas 造船
船所内の様子子

全体風景

建造
造中のタグボボート

タグボーート用のブロロック

エアバック進水前ののタグボート
ト

資
資材置き場

エアバック
ク

70
－ 70 －

PT. Dok Pantai Lamongan
2006 年に設立した造船所で、修繕をメインに、改造、新造、エンジニアリングを行う。
修繕能力は 10,000DWT までである。新造船ではタグボートの建造実績有。現在、2000GTの貨客船を建造中であり、将来的には、旅客船、ランディングクラフトタンク（LCT））
船、バージ、タンカー、コンテナ船（700TEU コンテナ船の建造計画有）、貨物船、警備艇の建造も希望している。修繕では海軍の船、タグボート、浮きクレーン、バージクレーン、
タンカー、宿泊作業バージ、コンテナ船、旅客船、カッタードレッジャー、浚渫船、サプラ
イ船、浮きドック、貨客 RORO 船、LPG 船などで実績がある。
設備はスリップウェイで、エアバッグウィンチシステムを使用している。スリップウェイの大きさは表 3-24 のとおりである。
表 3-24

PT. Dok Pantai Lamongan のスリップウェイ

スリップウェイ ×2

180m × 50m

スリップウェイ ×5

214m × 50m

出典：PT. Dok Pantai Lamongan プレゼンテーション資料

図 3-26

DOK PANTAI LAMONGAN の全体図

出典：PT. Dok Pantai Lamongan プレゼンテーション資料

同社の株主は Salam Pasific Indonesia Lines27 （SPIL）という海運会社も所有している。
SPIL 社も造船所を持ち、自社船舶の修繕は自社の造船所で行っている。

27

http://www.spil.co.id/

71－ 71 －

図 3-27

DOK PANTTAI LAMONGAN 造船所
所内の様子

スリップ
プウェー2 に 5 隻の修繕
繕船舶が並列
列に陳列

エ
エアバック

建造中の 22000GT 貨客船
船のブロック作業場
72－ 72 －

PT. Sentek Indonesia
シンガポールのバンカーオイル供給会社である Sentek Marine 社の子会社として 2000
年に設立され、バタム島の南西に 14 ヘクタールの造船所を持つ。300 メートルと 190 メー
トルの乾ドックが 2 つあり、主に Sentek Marine 社向けにタンカーの建造や修繕を行っている。訪問時には 2,000 トンのタンカー2 隻とシンガポールのウェストコーストフェリーターミナル向けの浮き桟橋を建造中であった。2016 年の新造はゼロ、修繕は 15 隻だったが、ピーク時には年間 30～40 隻を修繕していた。従業員数は 2017 年 2 月現在およそ 50 人である。
図 3-28PT. Sentek Indonesia 造船所内の様子

建造中のタンカー

修繕中のバージと乾ドック

このほかに、スラバヤで 2 社、マカッサルで 1 社、バタムで 1 社訪問した。これらはランク 3 の分類となったが、参考までに紹介する。
PT. DOK DAN PERKAPALAN SURABAYA （PERSERO）
1910 年オランダ政府により設立され、1961 年インドネシアの独立と同時に国有化された4 つある国営造船所の 1 つ。インドネシア東部スラバヤに造船所を保有し、8,000DWT までのタンカー、コンテナ、バルクキャリア、バージの新造船建造能力と、10,000DWT までの客船、タンカー、貨物船、タグボート等の修繕能力を持っている。10,000～12,000DWT の修繕ができるように、8,000TLC の中古の浮きドックの購入を検討している。
商船の建造・修繕両方に従事しているが、2016 年 11 月の訪問時は修繕が主要ビジネスとなっていた。2015 年は 90 隻程度を修繕した。船舶改造（インドネシア海軍向けなど）なども行う。従業員は 480 人である。
会社設立以来の建造隻数は 620 隻であり、2015 年は 8,000DWT のセメントキャリア 2 隻を建造した。建造の 8 割は政府や政府系企業向けで、プルタミナ向けのタンカーが多い。しかし、海運総局向けの建造は 1995 年ころに円借款の船を建造して以来、建造していない。運輸省が進めている新造船プロジェクトは、建造する船が小さいため、入札に参加していない。

73－ 73 －

図 3-29

PT. DOOK DAN PERRKAPALAN SURABAYA
A 造船所内のの様子

陸上でで修繕中のババージ

浮ドック
ク内で修繕中中の貨物船

浮ドック内で修繕
繕中の船舶とと修繕待ちの
の船舶

係留中の船
船舶

高
高所作業車

陸上の
の作業場とククレーン74－ 74 －

PT Adiluhung Sarana Segara Indonesia
1992 年に設立され、スラバヤの東にあるマドゥラ島に立地している。マドゥラ島には造船所が 3 ヶ所あり、そのうちの 1 つである。現在は、海運会社 PT. Dharma Lautan
Utama の関連会社になっている。従業員数は 250 人で、そのうち設計は 7 人、他に下請けが 400 人いる。
所有設備は表 3-25 の通りで、1 万 GT までの船舶の修繕が可能である。建造船舶は内航船に特化している。
表 3-25PT Adiluhung Sarana Segara Indonesia の建造設備

Heeling Dock （スリップウェイ）

1,600GT, 1,000DWT

浮きドック 1 つ

3,200TLC

エアバック式乾ドック

5,000GT

Launching Way （進水台）
スリップウェイ

1,000GT

浮きドック

3,000TLC

エアバックライン

1,500GT x 2 ライン
2,000GT x 4 ライン

出典：PT Adiluhung Sarana Segara Indonesia プレゼンテーション資料

1994 年以来、運輸省向けのフェリー16 隻を建造した実績がある。海運総局からはパイオ
ニア航路用の船舶は 13 隻を受注し、2016 年 11 月の訪問時にはそのうち 7 隻が完成し、750DWT、2,000GT、1,200GT のパイオニア航路向け貨物船合計 6 隻を建造中であった。
新造船はすべて運輸省向けで、修繕は政府向けが 3 割、民間向けが 7 割である。2010 年に民間向けに建造したことはあるが、同社によるとバタムに比べてコストが高くなるため、民間からの受注は難しいとのことである。2015 年の契約実績は 10 隻で、8 隻が海運総局、2隻が陸運総局向けであった。
運輸省向けの船は、概略の仕様は運輸省から提供されるが、詳細設計は自社で行っている。
設計スタッフの内訳は基本設計 2 人、詳細設計 1、システム設計 3 人、もう 1 人はパイプ設計を担当している。

75－ 75 －

図 3-30
0PT Adiluh
hung Saranaa Segara Ind
donesia 造船
船所レイアウ
ウト模型

図 3-3
31

PT Adiiluhung Sar
rana Segara
a Indonesia 造船所内のの様子

建
建造中の船舶
舶

建造中の船
船舶

浮ドック内で修繕中
中の船舶

プウェーで修修繕中の船舶
舶
スリップ

76－ 76 －

PT. INDUSTRI KAPAL INDONESIA （Persero）（PT IKI）

1977 年 10 月に設立された国営造船所で、マカッサルのメインヤードの他、北スラウェ
シのビトゥンにもヤードを持つ。年間売上は 2015 年で 1,150 億ルピア（約 4 割が新造船）、
2016 年は 1,600 億ルピア、2017 年目標は 2,500 億ルピアである。2015 年の従業員数は
227 名、下請けが 234 名であった。
新造能力は最大 10,000DWT で年間 3 隻までである。これまでの新造実績は、コンテナ
船、漁船、旅客船／フェリー、貨客船、バージ、警備艇など計 120 隻である。
インドネシア東部で唯一修繕を実施し、修繕能力は最大 6,500DWT で年間 128 隻までである。漁船、RORO フェリー、貨物船、バージ、タグボート、タンカー、旅客船の修繕などに従事している。
2015 年に、インドネシア運輸省から RORO フェリー（750GT）1 隻、コンテナ船（100TEU）2 隻を受注し、前者は建造期間 13 か月で 2016 年 12 月に完成、コンテナ船は建造期間 24 か月で 2017 年 3 月に進水予定である。このほか、海洋漁業省から FRP 漁船（10GT）12 隻を受注し、2 隻を 2016 年中に、残り 10 隻を 2017 年に完工予定である。なお、RORO フェリーの船価は 400 億ルピア（約 3 億 5000 万円）で、乗客数 196 名、設計は社内で行う。建造期間はおよそ 13 か月である。
表 3-26PT IKI のマカッサルおよびビトゥンの造船所の設備

マカッサル
乾ドック 10,000DWT
スリップウェイ
サイトトラック
スキップリフティング（縦断スリップウェイ）
建造バース
艤装岸壁
ビトゥン

L120 m x B 28 m x H 8 m
1500TLC
2 ライン ｘ 300m
4 ライン ｘ 80m
2 ライン x 70m
45m, 3500DWT
6,500DWT x 4
5,00GRT x 10
800m, タワークレーン 60 トン
300TLC, L120m
1,500TLC, L190m
300TLC,L92m
3,000TLC, L200m
200TLC , 24 X 30m x 2 ユニット
1,000DWT x 1 ユニット
1 ユニットスリップウェイ

建造バース
浮き桟橋

出典：PT IKI インタビュー

2012 年の政府補助金（2 億ルピア）で既存設備の改修を行い、2015 年の政府補助金（1 億5,000 万ルピア）で、従来の土地の北側にエアバッグ式スリップウェー（6,500DWT×2、350
億ルピア）と 20,000DWT 対応可能な乾ドック（250m×50m、50 billion Rp）を来年中に整備する計画である。ただし、当該海域の水深が 1 メートルと浅いため、浚渫する必要がある。
77－ 77 －

図 3-32PT IKI マカッサル造船所レイアウト模型（現行）

図 3-33PT IKI マカッサル造船所レイアウト（将来計画）

開発エリア

新エアバッ
グ設備

既存設備

出典：PT IKI プレゼンテーション資料78－ 78 －

図 3-34

P IKI ビトゥ
PTゥン造船所レレイアウト（（将来計画）

出典：PPT IKI プレゼ
ゼンテーション資料

図 3-35PT
P IKI 造船所
所内の様子

建造中の 100TEU
1コン
ンテナ船（運運輸省海運総局発注）

79－ 79 －

建
建造中の
750
0GT

RORO
O フェリー（運輸省陸陸運総局発注
注）

建造中のの 10GT FR
RP 漁船（海海洋漁業省発
発注）

修繕中の船
船舶

PT PAL
L 建造、PEELNI 運航のの旅客船（ド
ドック中）

屋内作業場
場

80
－ 80 －

PT Pandan Bahari Shipyard
シンガポールのオフショア船運航業者、Eastern Navigation 社の子会社で、バタム島の西部に 10.4 ヘクタールの造船所を持つ。2017 年 2 月の訪問時には 300 人、400 人用のアコ
モデーションバージを修繕中であった。
図 3-36

PT Pandan Bahari Shipyard で修繕中のアコモデーションバージ（中国建造）

3.2.4 設計会社
インドネシアで使われている船舶の多くは輸入中古船で、国内建造する場合も設計図面の多くは輸入に頼っている。この状態を解消するため、政府はスラバヤ工科大学の海洋技術学科にあった船舶設計部を拡充して、2006 年に国立船舶設計工学センター（NaSDEC：
Naional Ship Design and Engineering Centre ）をスラバヤ工科大学に設置した。NaDEC
では造船工学、海洋工学、オフショア工学の専門家を抱え、フェリー、旅客船、タグ、バージ、コンテナ船、タンカー、オフショア支援船、FPSO などの建造プロジェクトを基本設計
からプロジェクト実施までサポートしている。NaSDEC が提供しているサービスは以下のとおりである。
‐ コンセプトづくり/入札前設計 Concept/Pre Tender Design‐ 基本設計と船級設計‐ 設計変更Basic and Classification Design

Conversion and Design Modifications‐ プロジェクト計画策定と建造戦略‐ 投資評価とコスト試算‐ 船舶動作研究

Project Planning and Construction Strategies

Investment Appraisal and Cost Estimation

Ship Motion Studes‐ モデルテストと動力予測

Model Testing and Power Prediction‐ 静止状態保持のための設計と分析‐ 傾斜試験

Inclining Experiments‐ 安定解析

Stability Analysis

Design and Analysis for Station Keeping81－ 81 －NaSDEC の他、民間の設計会社もスラバヤに 3 社ある。そのうちの 1 社 PT Terafulk
Megantara Design を訪問したので紹介する。
PT Terafulk Megantara Design
同社の創業者（現在の経営者の父）は日本の新来島ドックで働いていたが、退職してインドネシアにもどるときに新来島ドックからサポートを依頼され、新来島ドックの下請けとして 2005 年に事業を起こしたのが同社の起源である。3D モジュール設計を新来島向けに提供し、詳細設計は新来島で行っている。2009 年に新来島ドック以外の設計にも参入し、現在ではインドネシア国内だけでなくマレーシアやシンガポールにも顧客を抱えている。国内の造船所の PT DUMAS や PT Batamec は、以前はシンガポールの設計事務所を使っていたが、同社に切り替えた。顧客には造船所のほか、PT ASDP、海運総局、海軍、海上警察なども含まれる。インドネシア国営石油会社のプルタミナはシンガポールの設計事務所を使っているので、顧客には入っていない。海軍向けにはサプライタンカーの設計プロジェクト
が 2017 年 1 月からスタートする。
65 人の技術者が常駐しており、スタッフの 60％は元国営造船所 PT PAL の社員である。
他社はプロジェクトを受注してから、デザイナーを一時的に雇用しており、これだけ多くの技術者を常駐させているのはインドネシアでは珍しい。
新来島向けの売り上げは年間 20 億ルピア程度で総売上 20％を占める。国内の需要が伸びているので、相対的に新来島向け売上が総売り上げに占める割合は下がっている。2016 年の売上は年 60 億ルピア程度で、2017 年の売り上げ目標は 150 億ルピアである。3 つの大きな契約の覚書を結んだため、従業員も 100 人に増やす計画である。
3.2.5 業界団体
① イ ン ド ネ シ ア 造 船 工 業 会 （ IPERINDO: Ikatan Perusahaan Produsen Kapal &Sarana Lepas Pantai Indonesia）
1968 年に設立された業界団体で、造船所、造船裾野産業、船級協会、海運コンサルタン
ト、オフショア石油開発支援業界が対象となっている。会員数は約 150 社、内 45 社が舶用メーカー、約 90 社が造船所である。業界を代表して政府に政策提言などを行うほか、会員に対しては情報提供などを行っている。
② バタム造船オフショア工業会（BSOA: Batam Shipyard and Offshore Association）
1997 年 に PT Nanindah Mutiara Shipyard, PT. Palma Progress Shipyard,

PT.

Bandar Victory Shipyard が発起して設立された、バタムおよびリアウ諸島に立地する造船及びオフショア業界の業界団体である。会員数は、2017 年 2 月現在 62 社である。28

28

BSOA インタビュー82－ 82 －

③ 造船部品工業会（PIKKI: Perhimpunan Industri Komponen Kapal Indonesia）
造船向けの部品産業を振興するため、工業省のイニシアティブで 2016 年に設立された業界団体で、53 社が会員になっている。IPERINDO 会員は大企業が多いのに対し、PIKKI
は中小企業が中心である。政府は PIKKI 会員に対して、品質やマネージメント講習などを行っている。29

29 工業省インタビュー83－ 83 －

3.3

港湾事情

3.3.1 港湾管理の体制
インドネシアの港湾は公共港湾と民間ターミナルがあり、2016 年 7 月の運輸省資料によると、公共港湾 1,241 港、民間ターミナル 1,735 港の合計 2,459 港湾・ターミナルがある。
民間ターミナルは、鉱業、石油・ガス、発電所などの企業が自社用に持つターミナルである。
1,241 港の公共港湾は、33 の主要港湾、217 の集積港、991 港のフィーダー港に分類され、フィーダー港は Reginal, Local に分かれる。集積港は内航港湾で、フィーダー港の多くは非商業港である。
また、公共港湾のうち収益性の高い港は、1992 年に設立された 100％政府出資の株式会
社、PT PELINDO が運営している。PT PELINDO は地域別に 4 社に分社化され、現在
111 港を管理運営している。非商業港は、政府が管理運営を行う。なお、2008 年の海運法
で、港湾の管理と運営の機能が分離され、PT PELINDO が管轄するのは運営のみ、管理は政府が行うことになった。そのため、本来であれば浚渫などの整備は、国の資金で行うことになる。しかし、中央政府に予算がないことと、PT PELINDO 各社、特にジャカルタのタ
ンジョンプリオク港を持つ PT PELINDO II は資金があるので、PT PELINDO が自己資金で整備を行うこともある。
運営業者は、政府が公募して入札で決めることが原則だが、実際には大規模な港は PT
PELINDO 以外、経験やノウハウを持っていない。このため、民間の港湾事業者による業界団体、Indonesian Port Operators Association （ABUPI）のメンバーが運営しているのは、民間企業の自社用の港などに限られ、大型国際港湾の運営経験はない。
図 3-37 インドネシアの港湾の種類と数

出典：運輸省資料 2016 年 7 月

84－ 84 －

表 3-27 主要港、集積港、フィーダー港の定義
主要港（Pelabuhan Utama）

国内および国際海運活動を提供すること、大量の国内および国際海運の積み替えを基本活動とする港で、乗客および／または貨物の出発地および目的地、かつ州の間を結ぶ輸送地。

集積港（Pelabuhan Pengumpul）

国内の海運活動を提供すること、中程度の量の国内海運の積み替えを基本活動とする港で、乗客および／または貨物の出発地および目的地、かつ州の間を結ぶ輸送地

フィーダー港（Pelabuhan Pengumpan）

国内の海運活動を提供すること、限定的な量の国内海運の積み替えを基本活動とする港で、主要港と集積港のフィーダーであり、
乗客および／または貨物の出発地および目的地、かつ州内を結ぶ輸送地のことである
出典：運輸省規則 No.74/2015 年、Jakarta Japan Club の仮訳

3.3.2 港湾公社 PT PELINDO の概要
前述のように商業港 111 港は、PT PELINDO I 、PT PELINDO II、PT PELINDO III、
PT PELINDO IV の 4 つの国営港湾公社のが管理運営を行っており、各社がそれぞれ管理
運営する港湾は、図 3-14 のとおりである。
図 3-4

PT PELINDO 各社の主な運営港湾

出典：JICA 専門家

4 社の貨物取扱量や業績を見ると、インドネシア最大港タンジョンプリオク港を抱える
PT PELINDO II のコンテナ取扱量が最も多く、2015 年で 593 万 TEU、第 2 の港、タンジョン・ペラク港を抱える PT PELINDO III が 436 万 TEU となっており、PT PELINDO I、
PT PELINDO IV はそれぞれ 120 万 TEU、159 万 TEU とコンテナ貨物の量は少ない。

85－ 85 －

表 3-28コンテナ（百万TEU)
実
貨物（百万トン）
績
入港船舶（万隻）
営業収入
（10億
営業支出
Rp.)
当期最終利益
総資産
（10億
Rp.)
総負債

2013
1.34
73.8
6.5
1,893
1,183
489
4,579
1,786

PELINDO I
2014
1.32
77.1
7.4
2,095
1,405
536
4,843
1,819

2015
1.2
46.9
7.0
2,340
1,447
715
5,491
1,851

PT PELINDO 各社の実績

2013
6.59
145.1
5.3
6,079
4,829
2,102
15,302
6,181

PELINDO II
2014
6.44
145.6
5.2
7,055
5,619
1,557
22,005
12,144

2015
5.93
不明
4.4
7,703
5,795
1,413
42,58831,641

2013
4.13
67.2
7.8
5,120
3,147
1,573
10,282
4,122

PELINDO III
2014
4.34
70.8
7.9
5,946
3,694
1,511
16,621
9,485

2015
4.36
50.3
6.7
6,479
4,250
1,164
18,97011,265

2013
1.46
145.2
7.6
1,919
1,266
389
3,637
994

PELINDO IV
2014
1.64
152.0
7.4
2,422
1,340
496
4,116
1,225

2015
1.59
110.1
6.7
2,505
1,497
493
7,160
1,881

出典：JICA 専門家① PT PELINDO I
PT PELINDO I はスマトラ島の北部を管轄しており、特別経済区に指定されているバタム島も含まれる。PT PELINDO I の管轄地域は、パーム油、ゴム、石油ガス、農業、鉱業が主要産業で、これらの産業に関連した貨物の取り扱いが多い。PT PELINDO I の管轄港
湾による 2015 年の貨物取扱量は 4,691 万トン、コンテナ貨物は 120 万 TEU であった。
PT PELINDO I の管轄港のうち、輸出入貨物を取り扱っているのは 9 港あるが、輸出入
貨物の取り扱い全体の 95％は、ベラワン港、ベラワン･インターナショナル・コンナターミ
ナル、ドゥマイ港で扱っている。
表 3-29PT PELINDO I 管轄港の輸出入貨物取扱量

2015 年

単位：1,000 トン
輸出

輸入

合計

Belawan

3,399

2,327

5,725

BICT

4,055

3,137

7,192

Dumai

3,020

406

3,427

Tanjung Balai

82

283

365

Sei Pakning

187

151

338

Tanjung Pinang

32

23

55

Pekanbaru

17

19

35

Lhokseumawe

0

33

33

Malahayati

0

22

22

10,7916,401

17,192合計

出典：PT PELINDO I アニュアルレポート② PT PELINDO II
スマトラ島南部、ジャワ島西部から西カリマンタンを管轄し、インドネシア最大のタンジョン・プリオク港を擁する最大の港湾会社である。2015 年のグループ全体の貨物取扱量は
1 億 4,510 万トン、コンテナ取り扱い量は 593.5 万 TEU で、貨物の内訳は乾バルク貨物が4,160 万トン、液体貨物が 2,070 万トンであった。

86－ 86 －

表 3-30
一般貨物
袋貨物（Bag Cargo）
液体貨物
乾バルク貨物コンテナ

PT PELINDO II の貨物取扱量
単位
MT/M3
MT
MT
MT
千 TEUs

2013
17.7
10.0
27.1
44.6
6,590

2014
14.1
9.5
27.4
49.5
6,443

2015
14.4
6.8
20.7
41.6
5,935

出典：PELINDO II 資料 2016 年 10 月

PT PELINDO II の各港のコンテナ取扱量は表 3-31 のとおりで、最も多いのは JICT（Jakarta International Container Terminal）の 222 万トン、ついでタンジュン・プリオ
クの 200 万 TEU、コジャ・ターミナルは 98 万 TEU となっている。タンジュン・プリオク、
コジャ･ターミナル、 JICT は全てタンジュン・プリオク港の一部とみなされるので、タンジュン・プリオクだけでコンテナ取扱量は 500 万 TEU を超え、PT PELINDO II 全体の 9割近くを占めた。
表 3-31PT Pelindo II の各港のコンテナ取り扱い量
単位：千 TEUs

港湾名
Pelabuhan Tanjong Priok
Koja Terminal
JICT
Tanjong Priok Total
Panjang
Palembang
Teluk Bayur
Pontianak
Sunda Kelapa
Jambi
Bengkulu
Pangkai Balam
Tanjung Pandan合計

2014
2,463.9872.5
2,373.5
5,709.9
89.3
137.7
66.9
227.1
51.5
76.9
16.5
41.5
7.3
6,443.0

2015
2,002.5975.4
2,223.2
5,201.1
104.5
135.2
68.6
224.7
55.4
61.3
19.7
36.6
8.2
5,935.0

出典：PT PELINGO II Annual Report

タンジュン・プリオク港の沖合いでは、ニュープリオク港を開発する拡張工事が進行中である。第一期工事ではコンテナターミナル 3 つと、石油製品ターミナル 2 つを建設されるが、そのコンテナターミナル 1 つが 2016 年 9 月に操業を開始した。新ターミナルは、三井物産、
日本郵船、シンガポールの港湾会社 PSA インターナショナル、及び PT PELINDO II が出資する合弁会社が主導で運営・建設する。第一期のコンテナターミナル 2、3 が完成すると、コンテナ取り扱い能力は 1450 万 TEU に増加し、さらに第二期工事も完成すればタンジュ
ン・プリオク港の取り扱い能力は約 2,450 万 TEU から 2,650 万 TEU まで増加する。
87－ 87 －

図 3-39ニュュープリオク
ク港の開発場場所

操業
業開始

図 3-40ニュュープリオク
ク港の開発計計画

出典：PT PELINNDO II 資料

2016 年 10
0月

また、、PT PELIINDO II では他の港ででも拡張工事
事や新規港湾湾開発を実施施・計画中でである。

88－ 88 －

図 3-41

Tanjung Carat 港
Cikarang Bekasi 海 洋 内 陸
水路
Kijing 港
Sorong 港
Pontianak 港
Tanjong Priok 車 両 タ ー ミ
ナル

PT PELINDO II の港湾開発計画

新規。大型船に対応するための大水深港開発
年間 2,000 万トンの液体バルクターミナル
2018 年完成予定
新規。後背地との接続を最適化する
2018 年完成予定
新規。コンテナ、ドライバルク、液体バルクの多目的ターミナル
2017 年完成予定
新規。年間 50 万 TEU の新ターミナル
2017 年完成予定
拡張。レイアウトのデザイン変更、技術導入
拡張。2,000 台から 7,000 台に拡張
2017 年完成予定。
出典：PELINDO II 資料 2016 年 10 月

③ PT PELINDO III
PT PELINDO III はカリマンタンの一部、ジャワ島中部、東部、ヌサテンガラ州を管轄しており、有数の観光地バリ島も含んでいる。管轄港湾中、最大規模の港はスラバヤのタンジ ョ ン ･ ペ ラ ッ ク 港 で あ る 。 タ ン ジ ョ ン ･ ペ ラ ッ ク 港 の 中 に 立 地 す る PT Terminal
Petikemas Surabaya は、PT PELINDO II が 51％、ドバイの大手国営港湾会社ドバイ・ポート・インターナショナルが 49％を所有する合弁会社である。
また、PT PELINDO III は 2016 年 8 月、4 兆 5,000 億ルピーを国営の 4 つの銀行からのシンジケートローンを確保し、この資金でインドネシア東部の東ヌサ・テンガラ州、フローレス島、西ヌサ・テンガラ州やリアウ諸島、中部ジャワに立地の港湾の改修を行う計画である。2016 年 12 月には東ヌサ・テンガラ州マウメレで S・レイ・マウメレ港を起工した。マウメレの他、整備が計画されているのは、テナウ・クパンやレムバー、サムピット、クマイ、89－ 89 －

バトゥリチン、ワインガプ、エンデ、イッピなどで、いずれも旅客港で、クルーズ船の受け入れができるように改修し、観光産業のテコ入れを図る予定である。30
また、PT PELINDO III の管轄下では、2015 年東ジャワのグレシックにテルク・ラモン
ターミナルが新たに操業を開始した。年間 160 万 TEU のコンテナ貨物と 1,030 万トンのドライバルク貨物の取り扱い能力があり、スラバヤのタンジュン・ペラク港の混雑を解消することが期待されている。
④ PT PELINDO IV
PT PELINDO IV の管轄地域は東カリマンタン、スラウェジ島、マルク、パプアで、管轄下で最も大きいのはスラウェジ島のマカッサル港である。2015 年、傘下の港湾の取り扱
い量はコンテナ貨物は 159 万 TEU、その他の貨物は 1 億 1,010 万トンだった。
PT PELINDO IV では、ニュー・マカッサル港の開発を進めており、2015 年に国営建設会社の PT Pembangunan Perumahan に建設を発注した。16 ヘクタールを埋め立てて、総長 320 メートルの桟橋を建設する。第一期は 2018 年に完成予定で、2015 年 5 月に起工式を行った。既存のマカッサル港は 70 万 TEU の処理能力があるが、ニュー・マカッサル港ができると処理能力は 40 万 TEU 増加する。2030 年に新港が建設すべてが完了すると処理能力は 350 万 TEU 増となる。
PT PELINDO IV では、マルク諸島のアンボン、北スラウェジのビトゥン、パプアのジャヤプラ、東カリマンタンのサマリンダ港も拡張する計画がある。

30

23 December, 2016, LKBN ANTARA 他

90－ 90 －

3.4

課題と方向性

ジョコ政権が発足して２年余りが経過し、海洋国家を目指す政策も進みつつある。しかし、課題も多い。政策推進上での課題とそれぞれの業界の課題を下記にまとめた。
3.4.1 海洋国家構想の政策を推進する上での課題
1. 予算不足
インドネシアの 2017 年予算は世界的な景気の後退もあり歳入が伸び悩む中、歳出は2,071 兆ルピアとなり、333 兆ルピアの赤字になる見込みである。インドネシアで 2011 年
以来、毎年財政赤字が続き、2017 年の赤字幅はここ 7 年では最高額になる。2015 年に燃料補助金を大幅に削減したため、インフラ投資は教育に次ぐ大きな歳出項目になった。
ジョコ政権が掲げる様々なインフラ事業に充てるため、2017 年予算ではインフラ投資額
3466 億ルピアが確保されたが、それでもマリンハイウェイ計画など様々なインフラ事業を賄うことはできない。2016 年は予算不足のため、海運総局は発注船舶の支払いができず、
納期を 2017 年に先延ばしして対処した。また船主協会のジョンソン会長によると、新造船計画も見直しが行われ、30 隻もの警備艇の建造がキャンセルになった。海運総局でも 2017
年は新規の造船発注はしないということであった。
5 カ年計画では 4 兆 7,960 億ルピアがインフラ整備に必要とされているが、中央政府と地方政府が負担できる額はその 41％に過ぎない。国営企業が 22％を負担する見込みだが、残りの 37％（1 兆 7,520 億ルピア）は民間投資に頼らざるを得ない状況である。31
図 3-42 インドネシアの財政収支
2,500

兆ルピア

2,000
1,500
1,000
500
0
2011

2012

2013

2014

2015

歳出

財政バランス

2016

2017

-500
歳入

出典：シンガポール国立大学東南アジア研究所

31

23 December 2016, Indonesia Investment91－ 91 －

図 3-43 インドネシア財政歳出内訳
450
400

兆ルピア

350
300
250
200
150
100
50
0
2011

2012
教育

2013
保健

2014
インフラ

2015

2016

2017

ｴﾈﾙｷﾞｰ補助金

出典：シンガポール国立大学東南アジア研究所

2. 土地の収用
マリン・ハイウェイ計画では多くの港湾開発を行うことになっているが、港湾開発にあたっては土地の収用が必要になることが多い。一般的に、インドネシアでは土地の収用に長い時間とコストがかかるとされる。例えば農民は、発電所や道路のために自分の土地を売却するのを拒むか、あるいは法外な金額を要求してくることが多い。2012 年に制定された新土地収用法（正式名称：公益のための土地収用法）により、土地の売却への異議申し立て期限の設定、土地の価格査定の明確化、土地収用事務を所管する関連機関の役割の明確化された。
しかし法律運用の枠組みと管轄する関連機関の能力向上も必要で、土地の収用の交渉にはまだ長い時間とコストがかかり、最終的にはプロジェクトがキャンセルされることも少なくない32。
3. 縦割り行政
インドネシアでは異なる省庁との間だけでなく、同じ省の中でも縦割り行政の弊害が見られる。前述のように、SEA TOLL 計画による基幹航路や船舶調達は海運総局、陸運を補完するということでフェリーは陸上交通局が管轄しており、お互いに情報交換がなされていな
い。また、SEA TOLL 計画での 24 ヶ所の戦略港の整備と、フェリーターミナルの整備も別々に実施しているようで、リソースが効率的に使われているとはいいがたい。
また、警備艇は、沿岸警備隊、海洋警察、海洋漁業省、税関、海軍、防衛省がそれぞれ発注しているが、その種類区分は省庁によって異なり、横の連絡はないようである。

32

23 December 2016, Indonesia Investment
3 January 2017, Institute of South East Asian Studies, National University of Singapore92－ 92 －

4. 頻繁にかわる役所の人事と人材不足
現地でのヒアリングによると、運輸省では早急な結果を求めて結果が出せない局長クラスの幹部が次々と交代させられている。海運総局の内航担当部署でも部長が不在で外航担当部長が兼務になっていた。2016 年 6 月の内閣改造で、運輸大臣が Ignasius Jonan 氏からBudi Karya Sumadi 氏に替わった。船主協会のジョンソン会長によると、Ignasius Jonan
前運輸大臣は海運総局の局長を頻繁に交代し、多くの規則も変更し、役所が機能不全に陥っていた。
また予算不足とも関係するが、運輸省も工業省も恒常的に人手が足りず、政策執行に追いついていないようである。
5. 船舶発注を国内で賄いきれない可能性
海洋国家構想のもと、進められているマリン・ハイウェイ計画では、多くの船舶が調達されることになっている、これについて IPERINDO では、新造船計画を一気に進めようとす
るとインドネシア国内で賄いきれず、結局、中国等海外の造船所からの調達に依存せざるを得なくなる、と危惧している。
6. 調達船舶の規格
海運総局では同じ種類のパイオニア貨物航路用船舶を、複数の造船所に発注しているが、仕様が統一されていない。基本設計は同じだが、詳細設計は各造船所に任せている。そのため、部品の共有化ができていない。
また、船主協会のジョンソン会長によれば、現在国が採用している新造船計画の船舶の仕様は（エンジン出力が大きすぎる等）オーバースペックであり、それ故に、燃費も悪い船となるという。同会長の意見では、現在の国が船舶を調達して運航会社に貸し出すのではなく、民間企業の所有する船舶を用船して、国はチャーター（サービス）費のみを負担するようにすれば、より低船価・効率的な船舶建造、運航が可能になるという。
7. 投資環境
港湾整備、造船産業の能力向上、造船裾野産業の育成どれをとっても、政府予算と国内の民間企業の投資だけでは大きな成果は期待できない。外国からの投資が必要になる。しかし、わかりにくく、煩雑に変更される規則、外国人就業ビザの取得に時間がかかること、ユドヨ
ノ政権以降かなり改善したが撲滅にはいたっていない汚職の問題、インフラの未整備（大都市における公共交通の欠如と渋滞、大気汚染、電力不足、など）、国内取引のルピア建て義務化、など外国企業の投資を誘致するには課題も多い。

93－ 93 －

3.4.2 海運業の課題
1. 依然として弱い外航海運
海運については、カボタージュ導入により、内航輸送のインドネシア籍船の数は劇的に増加し、内航貨物のほとんどはインドネシア籍船で輸送されるようになった。しかし、外航貨物については、依然としてインドネシア籍船による輸送量が全体の輸送量に占める割合は低い。インドネシアは天然資源が豊富だが、2009 年に公布・施行した新鉱業法に基づき、2014 年 1 月から未加工鉱石の輸出を禁止している。インドネシア船主協会によると、精錬所ができて稼働するまで、運ぶ鉱物もない状況だという。
また、インドネシア籍船は東京 MOU33の航行停止処分率でブラックリストに入っている。
2015 年の航行停止処分率は 18.7％とシオラレオネに次いで 2 番目に高かった。このため、インドネシア籍というだけで、各国のポートステートコントロールのチェックが厳しくなる
ので、外航船船主はインドネシア籍船を好まないという問題もある。
図 3-44 東京 MOU における船籍国別の航行停止処分率（2015 年）
25.00%
20.00%
15.00%
10.00%

0.00%

ｼｴﾗﾚｵﾈ
ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ
ﾆｳｴ
ﾓﾝｺﾞﾙ
ﾊﾟﾗｵ
ｸｯｸ諸島
ﾄｰｺﾞ
ｶﾝﾎﾞｼﾞｱ
北朝鮮
ﾀﾝｻﾞﾆｱｾﾝﾄｸﾘｽﾄﾌｧｰ･ﾈｰﾋﾞｽ
ﾍﾞﾘｰｽﾞ
ｲﾝﾄﾞ
ｷﾘﾊﾞｽ
ﾌｨﾘﾋﾟﾝｲﾀﾘｱ
ﾊﾞﾇｱﾂ
ｱﾝﾁｸﾞｱﾀﾞｰﾌﾞｰﾀﾞ
ｻｳｼﾞｱﾗﾋﾞｱ
ﾛｼｱ連邦
ｷﾌﾟﾛｽ
ｷｭﾗｿｰ
ﾘﾍﾞﾘｱ
台湾
ﾀｲ
ﾏﾙﾀ
英国領ｼﾞﾌﾞﾗﾙﾀﾙ

5.00%

航行停止処分率平均

註：各寄港国による外国船への立入検査（PSC）の結果、重大な欠陥がみとめられたため「航行停止処分」とされた船を東京 MOU 事務局が、船籍国別に集計したもの。「航行停止処分率」は、検査された船籍国の船の隻数との比で示される。

出典：東京 MOU 事務局

33海上航行の安全及び海洋環境の保全に寄与することを目的に、入港する外国籍船を対象に寄港国が行う立ち入り検査（ポートステートコントロール（PSC）という）に関して、PSC の手法等アジア太平洋地域諸国で政策協調を行う「アジア太平洋地域におけるポートステートコントロールの協力体制に関する覚書」（1993 年に締結）

94－ 94 －

2. 老朽船が多い
現在、インドネシアには 15,000 隻以上の船舶があるが、半数以上が船齢 20 年超の老朽船である34。老朽船は購入コストは安いかもしれないが、運航コストは高くつく。
3. 国営企業との棲み分け
現在、補助金を受けて運航するパイオニア航路は、PT PELNI と PT ASDP の国営 2 社が担っている割合が高い。INSA のジョンソン会長は、民間にももっと解放すべきだとしている。
3.4.3 造船業の課題
1. 税制 －制度は改革されたが運用に問題有
バタム島は自由貿易区で、輸入税と付加価値税が免除されているが、バタム以外に立地する造船所は、造船や修繕に必要な原材料、部品に対して 10％の付加価値税と 5～12％の輸入税ががかかる。これらの税金については「政府が肩代わり」する制度がある。実態として、造船所は一旦税金を支払い、あとから還付を受けることになっているが、IPERINDO や造船所へのヒアリングによると、還付が中々進んでいないのが実情である。
さらに輸入税に関しては、還付を受けるためには、輸入する品目と量を記載したリストを１年前に提出することになっている。1 年前というと受注は決まっているかもしれないが、
舶用機器等どのような輸入品が必要になるか、まだ確定していないことが多い。政府の措置の背景は、造船所が輸入品を在庫する「問屋業」になっては困るということのようだが、実際には、未確定の状態で調達リストを 1 年前までに作成することは困難である。
以上のとおり、税制上の措置は講じられているものの、実態上、造船所が使い勝手のよい状態とはなっておらず、改善が必要である。
2. 機器、部品は輸入に依存
インドネシアでは舶用機器や部品の 75-80％は輸入品に頼っており、現地で調達可能なのは鉄鋼（クラカタウ鉄鋼）、ポンプくらいである。そのため、ブロック建設が終わっても部品等が届いていないことも多く、建造、艤装に長く時間を要するとともにコスト高の要因となっている。
インドネシア政府は、国内建造、国内調達比率の向上に努めているが、舶用機器メーカー
等のインドネシア進出等による周辺機器産業の振興が必要である。
3. マネージメント、プロジェクト管理能力不足
今回の調査訪問では、インドネシア最大級の国営造船所、PT PAL でも 1980 年代に関西造船協会の設計便覧（英語版）を使っており、その改訂版が入手したいというリクエストが

34

IPERINDO の Eddy 会長とのインタビュー。IHS Fairplay によるとインドネシア籍の貨物船の平均船齢は2015 年で 23 年。

95－ 95 －

あった。加えて、PT PAL では Standard Operating Procedure（SOP : 手順書）があるもののが、多くの造船所には SOP さえなく、安全管理や環境対応も不十分であることが判明した。
また、PT Dukuh Raya Dockyard 造船所では、生産管理が行き届いていないために、鋼材を使用量の 2 割増で調達していることが説明されたともに、調査した造船所においても資機材等が野ざらしになっている等管理が十分でない状況が散見された。
プロジェクト管理が十分になされれば、生産効率が大幅に改善されるものと思料される。
4. インドネシア船級協会（BKI）
BKI は他の国際船級協会による認証を認めず、全ての舶用品に対して BKI の認証を求めているという。BKI が認証を出していない部品も多いため、その都度、BKI に検査を依頼しなければならず、結果として、部品の価格の 10－25％が認証費用としてかかっているという。また、海運総局と BKI の規則に矛盾があることもあるとのことであった。BKI のサーベイヤーの能力向上も課題として PT PAL から挙げられた。
5. 金利
銀行からの借り入れの市中金利が 12％程度と高い。
6. 人材不足
人材不足。PT Dok Pantai Lamongan からは溶接工が足りないという話があった。
3.4.4 港湾の課題
1. 予算不足
インドネシアの港湾の課題は、処理能力を超えた貨物量、通関手続きの煩雑さ、手続きにかかる時間、港湾周辺の道路の混雑など、何度も様々なレポートで指摘されているとおりである。これを解決するために、ジョコ政権でも 24 の戦略港の整備など、マリンハイウェイ
計画でも港湾の投資に力をいれ、700 兆ルピアの予算の 6 割以上を港湾に充てている。
マリンハイウェイ計画の港湾投資の実現に向けた課題は、海洋国家構想の政策を推進する
上での課題でも述べたように、予算不足や土地の収用となろう。
2. 外資上限規定
政府は港湾投資にも外国企業を誘致したい考えだが、港湾運営の外資出資比率は 49％と定められている。大規模港湾の地場出資パートナーになれる企業は多くはない。日本の支援で開発することが決まっているパティンバン港も、日本の商社が関心を持っているとされるが、この地域を管轄する国営港湾会社 PT PELINDO II はタンジョン・プリオク港と競合すると見ている。パティンバン港の規模に投資できるパートナーは PT PEINDO 以外にはいないのも事実であり、仮に PT PELINDO II がパートナーにならなければ、政府が例外

96－ 96 －

的に他の地域を管轄している PT PELINDO I や PT PELINDO III の投資を認めるのか、
インドネシア側で政府も出資して特別目的会社のようなものを設立するのか、今後検討されていくものと思われる。
3.4.5 今後の方向性
ジョコ大統領の任期も 2016 年 10 月で任期の折り返し地点を迎えた。世論調査による同
大統領の支持率は 6 割以上の高率で、政治基盤を着々と固めている。2019 年の再選に向けて、経済発展やインフラ政策で庶民が恩恵を実感できるかどうかが今後の鍵になる。
マリンハイウェイの最大の目的である東西の価格差はそれほど効果が現れていないのが実情である。そのため、2016 年 10 月、政府は PT PELINDO II と PT PELINDO III に国内の指定地域 5 ヶ所で、パイオニア船で輸送する物資の配送管理を委託した他、国営水産企
業ペリカナン・ヌサンタラ社（ペリヌス社）と国営企業グループ、ラジャワリ・ヌサンタ
ラ・インドネシア社（RNI）にナツナ、リアウ諸島、ティミカなどの遠隔地への主要物資の輸送を委託した。さらに、パプア州のプンチャックやイラガのような小都市で、生活必需品を運搬する道路や鉄道などが十分に整っていない場所については、空輸も組み合わせた輸送網を 2017 年には構築していくことにしている。
一方、Sea Toll の基幹航路は予定通り、着々と準備を進めている。PELNI が運航している 6 つの基幹航路に加えて、スラバヤからバウバウ、ブトン島、南東スラウェジまでの航路、スラバヤからワンチ、ワカトビ、南東スラウェジの航路、スラバヤからカラバヒ、アロール、東ヌサテンガラの航路、スラバヤからセバティク、ヌヌカン、北カリマンタンの航路、
スラバヤからキサール、マルクへの航路の 5 つの航路の運航を入札に出す準備をすすめている35。
造船業については、海運総局は 3 万 GT 以下の船は国内調達を進める方針で、政府機関向けに安定した受注が見込めれば、造船所も設備増強などの資本投下がしやすくなる。懸念は、今後も当初の調達計画通りの政府からの発注があるか、また 2019 年以降の政策がどうなるかの見極めが必要になろう。さらにいえば、政府調達に頼らず、国内船主、さらには海外からの船主からの受注を増やしていくことが長期的には重要になる。IPERINDO によると、
インドネシアの船主はタンカーや FSRU の修繕をマレーシアやシンガポールに委託していて、外貨が流れている。これが国内でできるようになればよいわけで、インドネシア国内にも市場はあり、造船業のポテンシャルはあると見ている。それが実現するためには、国内造船所の能力向上、外資造船所の投資による底上げなども必要となろう。工業省では、現在、JICA から造船産業育成のための専門家を受け入れ、産業育成策を検討している最中である。

35

15 December 2016, The Jakarta Post
記事によると年内に入札を公表する予定だが、2017 年 1 月 15 日現在、運輸省の調達サイトに入札は公開され
ていない。

97
－ 97 －

4．日本とインドネシアの海事分野における今後の協力、協働の可能性
日本は過去 40 年以上にもわたり、インドネシアの社会や経済の発展を実現するために必要な資金や技術の提供、あるいは災害被害を受けた人々を救済するための支援など、さまざ
まな形でインドネシアに対する援助を行っている。港湾開発など海事分野での協力も多い。
表 4-1

インドネシアへの ODA 支援：海事分野

年

1970
1971
1971
1972
1972
1972
1972
1972
1973
1973
1973
1973
1974
1974
1974
1974
1975
1975
1976
1977
1978
1978
1978
1979
1980
1980
1983
1984
1986
1987
1989
1990
1991
1991
1992
1992
1993
1993
1995
1995
1996
1997
1997
2000
2003
2003

案 件

海運復旧事業（ベラワン港修復） （0.27）
ジャワ等河川浚渫船修復 （0.72）
ブイ・テンダー補給船 （7.82）
ジャカルタ等バス輸送改善 （0.59）
港湾浚渫船 （1.80）
バリ等まぐろ漁業基地整備 （5.97）
ブイ・テンダー補給船 （10.07）
内航船 （12.57）
ベラワン港修復 （6.59）
プリタバハリ造船所 （5.14）
港湾浚渫船 （13.50）
ブイ・テンダー補給船 （4.90）
ランポン州道路・フェリーボート （23.83）
港湾浚渫船 （29.23）
航行補助施設 （27.35）
内航船 13 隻 （69.54）
ランポン州道路・フェリーボート （94.87）
内航船 （3.56）
バカウニ～メラク間フェリーボート （46.88）
ジャカルタ魚市場・漁港（E/S） （2.24）
ウラル河改修（E/S） （4.20）
ジャカルタ漁港 （44.30）
スマラン港（E/S） （4.80）
パサル・イカン港（II） （36.22）
ウラル河改修・灌漑 （81.40）
スマラン港開発 （173.00）
ドマイ港開発 （E/S） （2.30）
フェリー・ターミナル拡張（バカウニ及びメラク） （22.00）
スマラン港開発（II）（E/S） （5.45）
スマラン港緊急補強事業 （24.20）
ドマイ港開発計画 （43.75）
東部ジャワ・バリ島フェリーターミナル緊急修復整備事業計画 （42.19）
スマラン港開発事業計画（第 2 期第 1 段階） （75.30）
東部インドネシア海運センターローン （84.99）
スマラン港開発事業（第 2 期 第 2 段階） （35.90）
東部インドネシア海運振興セクターローン（第 2 期） （52.31）
メラクーバカウニ・フェリーターミナル拡張事業（第 2 期） （58.98）
ジャカルタ漁港・魚市場整備事業（第４期） （40.09）
フェリーターミナル整備事業 （31.29）
海員学校整備事業 （80.08）
クパン港・ビトゥン港開発事業 （52.50）
ドマイ港開発事業（II） （38.19）
東部インドネシア中小港湾開発事業 （31.11）
海事訓練学校整備事業 （76.69）
ジャカルタ漁港リハビリ事業 （34.37）
タンジュンプリオク港緊急リハビリ事業 （120.52）

註：（）内は支援金額、単位は億円

出典：在ジャカルタ日本大使館ウェブサイトより作成

98－ 98 －

案件の多くはジャワ島のものが多いが、中には東部インドネシア中小港湾開発事業など、
マリンハイウェイ計画でも力をいれようとしている、東部開発への援助も行ってきた。
すでにパティンバン港への援助が決まっている中、新たな箱もの支援は難しいかもしれない
が、今後は造船所が必要としているマネージメント能力向上、人材育成などより、ソフトな部分での支援も考えられる。
一方、ODA だけでなく民間ベースの協力も意義がある。インドネシアを代表する船舶設計事務所に成長した PT TARAFULK は、新来島ドックが（意図したにせよ、しなかったにせよ）が育てたともいえる。日本の造船所がインドネシアに合弁で造船所を設立することは、ハードルが高いかもしれないが、人材不足に悩む日本の造船所が、インドネシアの造船エン
ジニアを育て、彼らのインドネシアでの起業を支援する、という取り組みをマッチングする
ことも、可能性として考えられる。

99－ 99 －

－ 100 －参考資料1 海運総局パイオニア航路（中長距離旅客輸送96航路）詳細
航路番号

航路

距離

船舶サイズ

運航会社

R-65

Ternate – 74 – Mayau – 23 – Tifure – 70 – Bitung –70 – Tifure – 23 – Mayau – 74 – Ternate – 52 –Bataka – 100 – Tobelo – 89 – Buli – 35 –Maba/Manitingting – 14 Bicoli – 20 – Sakam – 8 –Peniti – 7 – Gemia – 52 – Gebe – 94 – Kabare – 75
– Sorong – 75 – Kabare – 94 – Gebe – 94 – Gemia– 7 – Peniti – 8 – Sakam – 20 – Bicoli – 14 –Maba/Manitingting – 35 – Buli – 89 – Tobelo – 100– Bataka – 52 – Ternate

1426

500 DWTKM. KIE RAHA II

R-71

Sanana – 14 – Malbufa – 88 – Fala – 11 – Dofa – 5– Samuya – 52 – Tikong – 12 – Lede – 14 –Bobong -8361000 DWTPT.
BERKATABADIJAYA
MAKMUR

R-92

Sorong - 38 - Waisai - 30 - Urbinasopen - 25
- Yembekaki - 12 - Mnier - 16 - Kabare - 23 Lamlam - 38 - P.Ayu - 61 - P.Fani - 61 P.Ayu - 25 - Kabare - 16 - Mnier - 12 Yembekaki - 25 - Urbinasopen - 30 - Waisai 38 - Sorong - 37 - Saonek - 42 - Waisilip 36 - Selfele - 10 - Manyaifun - 12 - Mutus 10 - Meosmengkara - 24 - Waisilip - 42 Saonek - 37 - Sorong - 38 - Waisai - 15 Wersamben - 15 - Waifoi - 8 - Beo - 8 Kabilol - 41 - Waisai - 38 - Sorong

863

350 DWTPT.
BERKATABADIJAYA
MAKMUR

1702

1000 DWT

PT. INTI IRAMA
LINES

R-59

Saumlaki - 57 - Seira - 88 - Molu - 40 - Larat- 176 - Dobo - 165 - Tual - 325 - Ambon 325 - Tual - 165 - Dobo - 176 - Larat - 40 Molu - 88 - Seira - 57 - Saumlaki

R-55

Tual - 28 - Weduar - 174 - Saumlaki - 103 Masela - 20 - Tepa - 100 - Moa - 60 Romang - 35 - Kisar - 105 - Eray - 490 Biringkasi - 490 - Eray - 105 - Kisar - 35 Romang - 60 - Moa - 100 - Tepa - 20 Masela - 103 - Saumlaki - 174 - Weduar - 28
- Tual2230

750 DWTPT.
INTI
SAMUDERA
TIMUR

R-56

Tual - 120 - Dobo - 24 - Benjina - 50 Taberfane - 34 - Jerol - 60 - Meror - 57 Longgar - 66 - Kojabi - 55 - Marlasi - 65 Dobo - 120 - Tual - 110 - Molu - 55 - Larat 35 - Wunlah - 83 - Saumlaki - 83 - Wunlah 35 - Larat - 55 - Molu - 110 - Tual

1217

750 DWTPT.
INTI
SAMUDERA
TIMUR

R-58

Tual - 204 - Banda - 132 - Ambon - 132 Banda - 204 - Tual - 60 - Banda Eli - 67 Dobo - 194 - Pomako - 194 - Dobo - 67 Banda Eli - 60 - Tual - 125 - Larat - 100 Saumlaki - 193 - Tepa - 193 - Saumlaki - 100- Larat - 125 - Tual

2150

1000 DWTPT.
INTISAMUDERA
TIMUR

R-21

Bima - 160 - Reo – 76 - Jampea - 167 Makassar – 167 – Jampea – 76 – Reo – 160 –Bima – 110 – Waikelo – 154 – Ende – 108 – P.
Raijua – 24 – Seba – 24 – Raijua – 108 – Ende –154 – Waikelo – 110 – Bima

1598

750 DWT

PT. KARUNIA
UTAMA
ASIA
TIMUR

1174

750 DWT

PT. KARUNIA
UTAMA
ASIA
TIMUR

R-22

Bima - 130 - Carik - 115 - Celukan Bawang 106 - Sapeken - 50 - Kangean - 92 Kalianget - 157 - Surabaya - 157 - Kalianget 92 - Kangean - 50 - Sapeken - 106 - Celukan
Bawang - 115 - Carik - 130 - Bima

－ 101 －

Column1

R-28

Maumere - 39 - Palue - 54 - Maurole - 50 Marapokot - 57 - Reo - 52 - Labuhanbajo - 76
- Bima - 76 - Labuhanbajo - 52 - Reo - 57 Marapokot - 50 - Maurole - 54 - Palue - 39 Maumere

656

750 DWT

PT. KARUNIA
UTAMA
ASIA
TIMUR

R-88

Manokwari - 140 - Biak - 140 - Manokwari 34 - Oransbari - 13 - Ransiki - 11 - Yembekiri- 9 - Yamakan - 17 - Saubeba - 31 - Yende 12 - Asemdame - 19 - Windesi - 26 - Wasior- 6 - Ambumi - 10 - Dusner - 10 - Ambumi 6 - Wasior - 26 - Windesi - 19 - Asemdame 12 - Yende - 31 - Saubeba - 17 - Yamakan 9 - Yembekiri - 11 - Ransiki - 13 - Oransbari 34 - Manokwari

656

350 DWT

PT. LUAS LINE

R-96

Sorong - 85 - Kabare - 35 - P.Ayu - 80 P.Fani - 80 - P.Ayu - 35 - Kabare - 85 Sorong - 43 - Seget - 40 - Segun - 93 Teminabuan - 115 - Inanwatan - 43 - Kokoda 36 - Kokas - 36 - Kokoda - 43 - Inanwatan 115 - Teminabuan - 93 - Segun - 40 - Seget 43 - Sorong

1140

750 DWT

PT. LUAS LINE

1064

750 DWTPT.
PELAYARAN
ANUGRAHTERIGASBAHARI

910

750 DWTPT.
PELAYARAN
LINTASSEGARAKATULISTIWA

R-9

Sintete – 96 – Tambelan – 226 – Tanjung Pinang –175 – Letung – 43 – Tarempa – 112 – Midai – 52 –Sedanau – 80 – P.Laut – 60 – Ranai – 65 – Subi –50 – Serasan – 105 - Sintete

R-40
Gorontalo - 158 - P.Taliabo - 205 - Boalemo 92 - Gorontalo - 92 - Boalemo - 205 P.Taliabo - 158 - Gorontalo
R-86

Merauke - 173 - Wanam - 134 - Bade - 45 Mur - 40 - Kepi - 40 - Mur - 45 - Bade - 134- Wanam - 173 - Merauke

7844

350 DWTPT.
PELAYARAN
MANA LAGI

R-62

Saumlaki - 86 - Kroing - 15 - marsela - 25 Tepa - 70 - Bebar - 91 - Leti - 28 - Moa - 44
- Kisar - 70 - Lerokis - 32 - Eray - 327 Kalabahi - 327 - Eray - 32 - Lerokis - 81 Kisar - 44 - Moa - 28 - Leti - 91 - Bebar - 70
- Tepa - 25 - marsela - 15 - Kroing - 86 Saumlaki

1587

1000

PT.
PELAYARAN
MANDALASEJAHTERA
ABADI

R-63

Saumlaki - 57 - Seira - 58 - Dawera/Dawelor 13 - Kroing - 15 - marsela - 64 - Lelang - 45
- Lakor - 14 - Moa - 28 - Leti - 37 - Kisar 50 - Ilwaki - 210 - Romang - 84 - Bebar 118 - Kisar - 37 - Leti - 28 - Moa - 14 Lakor - 45 - Lelang - 64 - marsela - 15 Kroing - 13 - Dawera/Dawelor - 58 - Seira 57 - Seira - 88 - P.Molu - 27 - Wunlah - 25 Rumyaan - 15 - Larat - 15 - Rumyaan - 25 Wunlah - 27 - P.Molu - 88 - Seira - 128 P.Molu - 57 - Saumlaki - 27 - Wunlah - 25 Romean - 15 - Larat - 53 - Tutukembong - 56
- Saumlaki

1795

750 DWT

PT. PELNI－ 102 －

R-66

1201

1200 DWT

PT. PELNI

1158

500 DWT

PT. PELNI

792

750 DWT

PT. PELNI

1378

2000 GT

PT. PELNI

620

200 DWT

PT. PELNI

1058

500 DWT

PT. PELNI

695

350 DWT

PT. PELNI

Ternate – 74 – Mayau – 73 – Bitung – 215 – Tobelo– 30 – Daruba – 30 – Tobelo – 215 – Bitung – 73 –Mayau – 74 – Ternate – 9 – Soasio – 98 – Pigaraja– 28 – Madapolo – 12 – Laiwui – 115 – Sanana –89 – Dofa – 53 – Tikong – 13 – Lede – 18 – Bobong– 18 – Lede – 13 – Tikong – 53 – Dofa – 89 –Sanana – 115 – Laiwui – 12 – Madapolo – 28 –Pigaraja – 98 – Soasio – 52 - Ternate
R-67

R-70

R-72

R-74

R-77

R-78

Ternate – 9 – Soasio – 105 – P. Dawora – 15 –Gene Dalam – 17 – Sekeli – 46 – Sum – 28 –Tobalai/Woii – 27 – Wayaloar – 10 – Gummu/Manu– 73 – Buano – 77 – Ambon – 77 – Buano – 73 –Gummu/Manu – 10 – Wayaloar – 27 – Tobalai /Wooi – 28 – Sum – 46 – Sekeli – 17 – Gene Dalam– 15 – P.Dawora – 105 – Soasio – 9 – Ternate – 52
– Bataka – 81 – Mayau – 23 – Tifure – 70 – Bitung– 70 – Tifure – 23 – Mayau – 81 – Bataka – 54 –TernateSanana - 14 - Malbufa - 88 - Fala - 11 Dofa - 5 - Samuya - 52 - Tikong - 12 - Lede
- 14 - Bobong - 200 - Kendari - 200 Bobong - 14 - Lede - 12 - Tikong - 52 Samuya - 5 - Dofa - 11 - Fala - 88 - Malbufa- 14 - Sanana
Jayapura - 139 - Sarmi - 125 - Kaipuri - 48 Waren - 23 - Serui - 35 - Ansus - 24 - Wooi
- 77 - Oransbari - 93 - Wasior - 125 - Nabire- 125 - Wasior - 93 - Oransbari - 77 - Wooi 24 - Ansus - 35 - Serui - 23 - Waren - 48 Kaipuri - 125 - Sarmi - 139 - Jayapura
Jayapura - 86 - P.Anus - 18 - P.Yamna - 15
- P.Wakde - 17 - Sarmi - 15 - P. Liki - 66 Teba - 50 - D. Rombebai - 20 - Trimuris - 18
- Kasonaweja - 18 - Trimuris - 20 - D.
Rombebai - 50 - Teba - 59 - Puiway - 48 Koweda - 31 - Waren - 23 - Serui - 23 Waren - 31 - Koweda - 48 Puiway - 59 - Teba 66 - Liki - 15 - Sarmi - 17 - P.Wakde - 15 - P.Yamna- 18 - P.Anus - 86 - Jayapura
Biak - 35 - Poom - 31 - Wooi - 40 - Ansus 35 - Serui - 30 - Randawaya - 35 - Dawai 15 - Kaipuri - 15 - Dawai - 35 - Randawaya 30 - Serui - 35 - Ansus - 40 - Wooi - 31 Poom - 35 - Biak - 78 - Saribi - 42 Manokwari - 42 - Saribi - 78 - Biak - 55 P.Insobabi - 35 - Miosbipondi - 98 - P.Mapia 98 - Miosbipondi - 35 - P.Insobabi - 55 - Biak
Biak - 45 - Korido - 38 - Saribi - 42 Manokwari - 108 - Windesi - 30 - Wasior - 35
- P.Roon - 75 - Nabire - 18 - P.Mambor - 14
- P.Moor - 22 - Wapoga - 35 - Waren - 29 Koweda - 40 - Kaipuri - 20 - Dawai - 26 Serui - 35 - Ansus - 48 - Poom - 35 - Biak－ 103 －

R-82

R-84

R-87

R-89

R-90

Merauke - 173 - Wanam - 130 - Bayun - 134- Atsy - 89 - Eci - 145 - Agats - 45 - Akat 80 - Yamas - 24 - Sawaerma - 24 - Yamas 80 - Akat - 45 - Agats - 145 - Eci - 89 - Atsy
- 134 - Bayun - 130 - Wanam - 173 Merauke
Merauke - 325 - Bade - 220 - Agats - 115 Pomako - 194 - Kaimana - 140 - Tual - 116 Dobo - 179 - Pomako - 115 - Agats - 220 Bade - 325 - Merauke
Manokwari - 71 - Saukorem - 150 - Sorong 171 - Arandai - 80 - Bintuni - 40 - Babo - 79
- Kokas - 80 - Fak Fak - 80 - Karas - 130 Kaimana - 130 - Karas - 80 - Fak Fak - 80 Kokas - 79 - Babo - 40 - Bintuni - 80 Arandai - 171 - Sorong - 150 - Saukorem - 71
- Manokwari
Manokwari - 71 - Saukorem - 24 - Wanden 17 - Waibem - 7 - Wau - 17 - Warmandi - 18
- Saubeba - 14 - Kwoor - 10 - Hopmare - 16
- Werur - 12 - Sausapor - 71 - Sorong - 71 Sausapor - 12 - Werur - 16 - Hopmare - 10 Kwoor - 14 - Saubeba - 18 - Warmandi - 17 Wau - 7 - Waibem - 17 - Wanden - 24 Saukorem - 71 - Manokwari
Manokwari - 71 - Saukorem - 115 - Sausapor 74 - Sorong - 48 - Waisai - 70 - Kapadiri - 24
- P.Ayu - 52 - P.Fani - 52 - P.Ayu - 24 Kapadiri - 70 - Waisai - 48 - Sorong - 74 Sausapor - 115 - Saukorem - 71 - Manokwari

R-91

Sorong - 93 - Yellu - 77 - Bula - 64 - Geser 60 - Gorom - 35 - Kesui - 128 - Fak Fak 182 - Kaimana - 200 - Pomako - 200 - Dobo 200 - Pomako - 200 - Kaimana - 182 - FakFak - 128 - Kesui - 35 - Gorom - 60 - Geser- 64 - Bula - 77 - Yellu - 93 - Sorong

R-95

Sorong - 74 - Sausapor - 115 - Saukorem 71 - Manokwari - 117 - Windesi - 26 - Wasior- 26 - Windesi - 117 - Manokwari - 71 Saukorem - 115 - Sausapor - 74 - Sorong 93 - Yellu - 220 - Bintuni - 40 - Babo - 79 Kokas - 79 - Babo - 40 - Bintuni - 220 - Yellu- 93 - Sorong

R-81

R-27

Merauke - 145 - Kimaam - 113 - Moor - 90 Kepi - 45 - Tagemon - 90 - Ikisi - 90 - Boma
- 90 - Ikisi - 90 - Tagemon - 45 - Kepi - 90 Moor - 113 - Kimaam - 145 - Merauke
Maumere - 123 - Larantuka - 12 - Waiwerang 20 - Lewoleba - 40 - Balauring - 68 Baranusa - 45 - Kalabahi - 72 - Maritaing - 56
- Atapupu - 132 - Kupang - 132 - Atapupu 56 - Maritaing - 72 - Kalabahi - 45 - Baranusa- 68 - Balauring - 40 - Lewoleba - 20 Waiwerang - 12 - Larantuka - 123 - Maumere－ 104 －

1640

350 DWT

PT. PELNI

1949

750 DWT

PT. PELNI

1762

500 DWT

PT. PELNI

554

500 DWT

PT. PELNI

908

500 DWT

PT. PELNI

2078

1200 GT

PT. PELNI

1670

1200 GT

PT. PELNI

1146

200 DWT

PT. PELNI

1136

750 DWTPT.
PELNUSSERAM JAYA
LINES

R-85

Merauke - 173 - Wanam - 134 - Bade - 220 Agats - 115 - Pomako - 194 - Dobo - 116 Tual - 116 - Dobo - 194 - Pomako - 115 Agats - 220 - Bade - 134 - Wanam - 173 Merauke

1904

750 DWTPT.
PELNUSSERAM JAYA
LINES

R-93

Sorong - 87 - P.Gag - 51 - P.Kofiau - 40 Waigama - 50 - Fafanlaf - 25 - Lenmalas - 15
- Meoskapal - 90 - Sorong - 35 - Arefi - 28 P.Pam - 40 - P.Gag - 30 - Meosmengkara 14 - Waisilip - 42 - Arefi - 35 - Sorong - 56 Sailolof - 48 - Seremuk - 42 - Saifi - 8 Konda - 12 - Teminabuan - 68 - Kais - 10 Mugim - 10 - Kais - 68 - Teminabuan - 12 Konda - 8 - Saifi - 42 - Seremuk - 48 Sailolof - 56 - Sorong

1070

350 DWTPT. SAMUDRANIAGASEJAHTERA

R-94

Sorong - 47 - Mega - 20 - Sausapor - 15 Werur - 14 - Hopmare - 10 - Kwoor - 14 Saubeba - 20 - Warmandi - 20 - Wau - 10 Waibem - 10 - Imbuan - 20 - Saukorem - 20 Imbuan - 10 - Waibem - 10 - Wau - 20 Warmandi - 20 - Saubeba - 14 - Kwoor - 10 Hopmare - 14 - Werur - 15 - Sausapor - 20 Mega - 47 - Sorong - 85 - Kabare - 35 P.Ayu - 48 - P.Fani - 80 - P.Ayu - 35 Kabare - 85 - Sorong - 38 - Waisai - 35 Selfele - 10 - Manyaifun - 10 - Selfele - 35 Waisai - 38 - Sorong902

500 DWTPT. SAMUDRANIAGASEJAHTERA

1304

520 DWTPT. SUASANABARU LINE

826

750 GT

PT.PELNI

1004

1200 DWT

PT.PELNI

1146

750 DWT

PT.PELNI

1058

1200 GT

PT.PELNI

R-45

R-1

R-4

R-5

R-6

Mamuju - 193 - Kotabaru - 193 - Mamuju - 67
- Palipi (Majene) - 48 - Biringkasi - 120 Tanjung Silopo - 48 - Palipi (Majene) - 67 Mamuju - 64 - P.Ambo - 36 - P.Poong - 34 P.Salisingan - 150 - Bontang - 150 P.Salisingan - 34 - P.Poong - poongan - 36 P.Ambo - 64 - Mamuju
Meulaboh - 105 - Sinabang - 65 - P.Banyak - 33 Singkil - 33 - P.Banyak - 71- Tapak Tuan - 36 Susoh - 78 - Sinabang - 142 - Calang - 142 Sinabang - 104 - Meulaboh
Teluk Bayur – 89 – Labuhan Bajau – 12 –Sikabaluan/Pokai – 12 – Muara Saibi/Subelen – 93
– Teluk Bayur – 83 – Siberut/Simapelet – 23 –Peipei/Teluk Kturai – 26 – Tua Pejat – 81 – Teluk
Bayur – 84 – Sioban – 33 – Pasapuat – 13 –Sikakap – 107 – Teluk Bayur – 107 – Sikakap – 82
– Sinakak – 82 – Sikakap – 107 – Teluk Bayur
Bengkulu – 110 – Enggano – 110 – Bengkulu – 110– Enggano – 84 – Linau – 84 – Enggano – 110 –Bengkulu – 125 – Sinakak – 62 – Sikakap – 82 –Muko Muko – 82 – Sikakap – 62 – Sinakak – 125 –Bengkulu
Tanjung Pinang -175 – Kuala Maras – 37 –Tarempa – 112 – Midai – 52 – P.Tiga – 20 –Sedanau – 61 – P.Laut – 60 – Ranai – 65 – Subi –50 Serasan – 105 – Sintete – 95 – Tambelan – 226– Tanjung Pinang－ 105 －

R-7

R-8

R-11

R-12

R-16

R-17

R-19

R-20

R-23

Tanjung Pinang – 78 – Senayang – 51 – Dabo -24 –P.Berhala – 24 – Dabo – 60 – P.Pekajang – 37 –Blinyu – 37 – P.Pekajang – 60 Dabo – 51 –Senayang – 78 – Tanjung Pinang – 226 –Tambelan – 95 – Sintete – 95 – Tambelan – 226 –Tanjung Pinang
Kijang – 226 – Tambelan – 135 – Pontianak – 175 –Serasan – 5- - Subi – 65 – Ranai – 60 – P.Laut – 61
– Sedanau – 20 – P.Tiga – 146 – Terempa – 37 –Kuala Maras – 175 - Kijang
Sunda Kelapa - 9 - Bidadari - 5 - Untung Jawa
- 7 - Lancang Besar - 7 - Pari - 8 - Payung 4 - Tidung - 12 - Pramuka - 8 - Kelapa - 45 Sebira - 45 - Kelapa - 8 - Pramuka - 12 Tidung - 4 - Payung - 8 - Pari - 7 - Lancang
Besar - 7 - Untung Jawa - 5 - Bidadari - 9 Sunda Kelapa
Kotabaru - 22 - Batulicin - 62 - Marabatuan 22 - Maradapan - 20 - Matasiri - 20 Maradapan - 22 - Marabatuan - 62 - Batulicin 22 - Kotabaru - 193 - Majene - 193 - Kotabaru
Surabaya - 150 - Masalembo - 40 - Keramaian- 40 - Masalembo - 113 - Kalianget - 30 Sapudi - 62 - Kangean - 65 - Pagerungan
Besar - 15 - Sapeken - 120 - Tanjung Wangi 120 - Sapeken - 15 - Pagerungan Besar - 65 Kangean - 62 - Sapudi - 30 - Kalianget - 113- Masalembo - 40 - Keramaian - 40 Masalembo - 150 - Surabaya
Surabaya - 150 - Masalembo - 40 - Keramaian- 72 - Matasiri - 20 - Maradapan - 22 Marabatuan - 62 - Batulicin - 22 - Kotabaru 22 - Batulicin - 62 - Marabatuan - 22 Maradapan - 20 - Matasiri - 72 - Keramaian 40 - Masalembo - 150 - Surabaya
Tanjung Wangi - 120 - Sapeken - 15 Pagerungan Besar - 65 - Kangean - 62 Sapudi - 30 - Kalianget - 113 - Masalembo 40 - Keramaian - 40 - Masalembo - 150 Surabaya - 150 - Masalembo - 40 - Keramaian- 40 - Masalembo - 113 - Kalianget - 30 Sapudi - 62 - Kangean - 65 - Pagerungan
Besar - 15 - Sapeken - 120 - Tanjung Wangi
Bima - 90 - P.Sailus - 45 - Calabahi - 28 Badas – 28 - Calabahi - 45 - P.Sailus - 90 Bima - 160 - Reo - 180 - Selayar - 119 Makassar - 119 - Selayar - 180 - Reo - 160 Bima
Kupang - 72 - Ndao - 64 - Sabu - 24 - Raijua- 69 - Mbaing - 116 - Ende - 6 - P.Ende - 38
- Maumbawa - 26 - Waiwole - 21 - Mborong 112 - Waingapu - 84 - Waikelo - 84 Waingapu - 112 - Mborong - 21 - Waiwole 26 - Maumbawa - 38 - P.Ende - 6 - Ende 116 - Mbaing - 69 - Raijua - 24 - Sabu - 64 Ndao - 72 - Kupang－ 106 －

1142

750 DWT

PT.PELNI

1105

1200 DWT

PT.PELNI

210

200 DWT

PT.PELNI

638

750 DWT

PT.PELNI

1270

750 DWT

PT.PELNI

776

500 DWT

PT.PELNI

1270

500 DWT

PT.PELNI

1244

500 DWT

PT.PELNI

1264

350 DWT

PT.PELNI

R-24

R-25

R-31

R-32

R-33

R-34

Kupang - 64 - Naikliu - 51 - Wini - 105 Lirang - 82 - Kisar - 15 - Romang - 26 - Leti
- 10 - Moa - 28 - Lakor - 41 - Luang - 13 Sermata - 42 - Tepa - 128 - Saumlaki - 128 Tepa - 42 - Sermata - 13 - Luang - 41 Lakor - 28 - Moa - 10 - Leti - 26 - Romang 15 - Kisar - 82 - Lirang - 105 - Wini - 51 Naikliu - 64 - Kupang
Kupang - 131 - Mananga - 24 - Lewoleba - 40
- Balauring - 68 - Baranusa - 45 - Kalabahi 64 - Atapupu - 64 - Kalabahi - 45 - Baranusa- 68 - Balauring - 40 - Lewoleba - 24 Mananga - 131 - Kupang
Bitung - 60 - Tagulandang - 55 - Kahakitang 32 - Tahuna - 24 - Lipang - 25 - Kawaluso 21 - Matutuang - 20 - Kawio - 6 - Marore - 6- Kawio - 20 - Matutuang - 26 - Kawaluso 25 - Lipang - 24 - Tahuna - 97 - Mangaran 18 - Melonguane - 17 - Beo - 19 - Essang 40 - Karatung - 11 - Marampit - 55 - Miangas- 55 - Marampit - 11 - Karatung - 40 - Essang- 19 - Beo - 17 - Melonguane - 18 Mangaran - 97 - Tahuna - 32 - Kahakitang 55 - Tagulandang - 60 - Bitung
Bitung - 30 - Munte (Likupang) - 42 - Biaro 38 - Tagulandang - 33 - Makalehi - 33 Tahuna - 97 - Mangaran - 14 - Lirung - 25 Rainis - 10 - Dapalan - 8 - Geme - 21 Kakorotan - 59 - Miangas - 59 - Kakorotan 21 - Geme - 8 - Dapalan - 10 - Rainis - 25 Lirung - 14 - Mangaran - 97 - Tahuna - 45 Kawaluso - 26 - Matutuang - 20 - Kawio - 6 Marore - 6 - Kawio - 20 - Matutuang - 26 Kawaluso - 45 - Tahuna - 33 - Makalehi - 33
- Tagulandang - 38 - Biaro - 42 - Munte(Likupang) - 30 - Bitung
Tahuna - 97 - Mangaran - 14 - Lirung - 4 Melonguane - 35 - Essang - 40 - Kakorotan 20 - Karatung - 62 - Miangas - 83 - Marore 6 - Kawio - 35 - Kawaluso - 45 - Tahuna - 32
- Kahakitang - 26 - Siau - 78 - Bitung - 78 Siau - 8 - Makalehi - 38 - Kahakitang - 32 Tahuna - 45 - Kawaluso - 35 - Kawio - 6 Marore - 83 - Miangas - 62 - Karatung - 21 Geme - 43 - Melonguane - 4 - Lirung - 14 Mangaran - 97 - Tahuna
Tahuna - 24 - Lipang - 13 - Bukide - 41 Matutuang - 20 - Kawio - 6 - Marore - 6 Kawio - 20 - Matutuang - 26 - Kawaluso - 25
- Lipang - 13 - Bukide - 9 - Petta - 12 Manalu - 18 - Ngalipaeng - 20 - Kalama - 8 Kahakitang - 6 - Para - 20 - Pehe - 8 Makalehi - 26 - Tagulandang - 38 - Biaro - 55
- Bitung - 110 - Labuhan Uki - 87 - Amurang 122 - Biaro - 38 - Tagulandang - 10 - Buhias- 26 - Makalehi - 8 - Pehe - 20 - Para - 6 Kahakitang - 8 - Kalama - 15 - Ngalipaeng 18 - Manalu - 12 - Petta - 9 - Bukide - 13 Lipang - 24 - Tahuna－ 107 －

1210

2000 DWT

PT.PELNI

744

350 DWT

PT.PELNI

1005

1200 DWT

PT.PELNI

1014

1200 DWT

PT.PELNI

1142

500 DWT

PT.PELNI

940

750 DWT

PT.PELNI

R-42

R-43

R-44

R-46

R-49

Kwandang - 75 - Paleleh - 35 - Leok - 80 L.Salendo - 25 - ToliToli - 115 - Mangkalihat 180 - Tarakan - 88 - Nunukan - 50 - P.Sebatik- 86 - Tarakan - 267 - ToliToli - 25 L.Salendo - 80 - Leok - 35 - Paleleh - 75 Kwandang - 20 - Tuntun - 60 - Labuhan Uki 60 - Tuntun - 20 - Kwandang
Makassar/Biringkasi - 77 - Bantaeng - 42 Selayar - 78 - Jinato - 28 - Kayuadi - 26 Jampea - 28 - Bonerate - 112 - Kalatoa/Latodo- 196 - Maumere - 81 - Larantuka/Wewerang 81 - Maumere - 196 - Kalatoa/Latodo - 112 Bonerate - 28 - Jampea - 26 - Kayuadi - 28 Jinato - 78 - Selayar - 42 - Bantaeng - 77 Makassar/Biringkasi
Makassar - 26 - Macini Baji - 17 - P.Balang
Lompo - 132 - P.BaloBaloang Lompo - 22 P.Matalaang - 53 - P.Sapuka Lompo - 55 P.Sailus Lompo - 74 - Badas/Khayangan - 74 P.Sailus Lompo - 55 - P.Sapuka Lompo - 53 P.Matalaang - 22 - P.BaloBaloang Lompo - 132- P.Balang Lompo - 17 - Macini Baji - 26 Makassar
Ambon - 184 - Geser - 33 - P.Manawoka - 6 Gorom - 10 - Kailakat - 31 - P.Kesui - 17 P.Tior - 36 - Kaimer - 12 - P.Kur - 28 P.Toyando - 33 - Tual - 120 - Dobo - 120 Tual - 204 - Banda - 93 - Amahai - 81 Ambon
Ambon - 325 - Tual - 24 - Elat - 118 - Molu 55 - Larat - 11 - Rumean - 43 - Tutukembong- 52 - Saumlaki - 20 - Adaut - 38 - Seira - 62
- Dawera/Dawelor - 13 - Kroing - 18 - marsela- 83 - Saumlaki - 52 - Tutukembong - 43 Rumean - 11 - Larat - 55 - Molu - 118 - Elat- 24 - Tual - 325 - Ambon

1376

750 DWT

PT.PELNI

1336

500 DWT

PT.PELNI

758

350 DWT

PT.PELNI

1008

500 DWT

PT.PELNI

1490

1200 GT

PT.PELNI

R-50

Ambon - 81 - Amahai - 220 - Serua - 45 Nila - 20 - Teon - 29 - Bebar - 9 - Wulur 78 - Tepa - 46 - Lelang - 15 - Luang - 25 Lakor - 10 - Moa - 20 - Leti - 37 - Kisar - 32
- Arwala - 38 - Ilwaki - 55 - Lirang - 212 Kupang - 212 - Lirang - 55 - Ilwaki - 38 Arwala - 32 - Kisar - 37 - Leti - 20 - Moa 10 - Lakor - 25 - Luang - 15 - Lelang - 46 Tepa - 78 - Wulur - 9 - Bebar - 29 - Teon 20 - Nila - 45 - Serua - 220 - Amahai - 81 Ambon

1944

2000 GT

PT.PELNI

R-51

Ambon - 128 - Werinama - 70 - Kelimuri - 64
- Geser - 32 - Gorom - 85 - Fak Fak - 108 Bula - 54 - Kobisadar - 35 - Wahai - 71 Fafanlaf - 52 - Waigama - 110 - Sorong - 110- Waigama - 52 - Fafanlaf - 71 - Wahai - 35 Kobisadar - 54 - Bula - 108 - Fak Fak - 85 Gorom - 32 - Geser - 64 - Kelimuri - 70 Werinama - 128 - Ambon

1618

1200 GT

PT.PELNI－ 108 －

R-52

Ambon - 210 - Bebar - 9 - Wulur - 84 Romang - 36 - Kisar - 37 - Leti - 20 - Moa 10 - Lakor - 6 - Luang - 6 - Lelang - 46 Tepa - 23 - Lewa - 25 - Dawera/Dawelor - 13
- Kroing - 18 - marsela - 83 - Saumlaki - 83 marsela - 18 - Kroing - 13 - Dawera/Dawelor 25 - Lewa - 23 - Tepa - 46 - Lelang - 6 Luang - 6 - Lakor - 10 - Moa - 20 - Leti - 37
- Kisar - 36 - Romang - 84 - Wulur - 9 Bebar - 210 - Ambon

1252

2000 GT

PT.PELNI

R-60

Saumlaki - 128 - Molu - 40 - Larat - 417 Ambon - 70 - Ambalau - 27 - Namrole - 16 Leksula - 16 - Namrole - 27 - Ambalau - 70 Ambon - 417 - Larat - 53 - Tutukembong - 56
- Saumlaki - 86 - Kroing - 15 - marsela - 25 Tepa - 115 - Moa - 28 - Leti - 37 - Kisar 70 - Lerokis - 70 - Kisar - 37 - Leti - 28 Moa - 115 - Tepa - 25 - marsela - 15 Kroing - 86 - Saumlaki

2089

1200 GT

PT.PELNI

R-61

Saumlaki - 90 - Dawera/Dawelor - 31 - Tepa 70 - Bebar - 84 - Lelang - 77 - Moa - 28 Leti - 37 - Kisar - 70 - Lerokis - 77 - Ilwaki 275 - Kupang - 275 - Ilwaki - 77 - Lerokis 70 - Kisar - 37 - Leti - 28 - Moa - 77 Lelang - 84 - Bebar - 70 - Tepa - 31 Dawera/Dawelor - 90 - Saumlaki

1678

1200 GT

PT.PELNI

R-76

Jayapura - 139 - Sarmi - 128 - Puiway - 32 Koweda - 29 - Waren - 22 - Serui - 57 Wapoga - 22 - P.Moor - 9 - Napan Wainami 8 - P.Mambor - 25 - Nabire - 25 - P.Mambor 8 - Napan Wainami - 9 - P.Moor - 22 Wapoga - 57 - Serui - 22 - Waren - 29 Koweda - 32 - Puiway - 128 - Sarmi - 139 Jayapura

942

500 DWT

PT.PELNI

811

750 DWT

537

750 DWT

1122

750 DWT

1020

750 DWT

R-2

R-3

R-10

R-13

Calang – 76 – Meulingge – 16 – Lamteng – 24 –Malahayati – 97 - Lhoksemawe – 97 – Malahayati –91 – Calang – 140 – Sinabang – 66 – Tapaktuan –66 – Sinabang – 140 - Calang
Teluk Bayur – 40 – Panasahan – 99 –Sikabaluan/Pokai – 12 – Labuhan Bajau – 40 –Sigologolo – 17 – Saeru – 34 – P. Tello – 48 –Teluk Dalam – 48 – P. Tello – 34 – Saeru – 17 –Sigologolo – 40 – Labuhan Bajo – 12 –Sikabaluan/Pokai – 96 – Teluk Bayur
Pontianak – 144 – Tambelan – 144 – Pontianak –65 – Teluk Air – 90 – Teluk Batang – 18 –Sukadana – 68 – Karimata – 62 – Ketapang – 90 –Kendawangan – 24 – Kuala Jelai – Kendawangan –90 – Ketapang – 62 – Karimata – 68 – Sukadana –18 – Teluk Batang – 90 – Teluk Air – 65 –Pontianak – 144 – Tambelan – 144 - Pontianak
Tarakan - 180 - Mangkalihat - 115 - ToliToli 25 - L.Salendo - 80 - Leok - 35 - Paleleh - 75
- Kwandang - 75 - Paleleh - 35 - Leok - 80 L.Salendo - 25 - ToliToli - 115 - Mangkalihat 180 - Tarakan－ 109 －

R-14

R-15

R-18

R-26

R-29

R-30

R-35

R-36

R-37

Semarang - 78 - Karimun Jawa - 197 - Kuala
Pembuang - 197 - Karimun Jawa - 78 Semarang - 78 - Karimun Jawa - 178 - Kuala
Jelai - 21 - P.Nibung - 24 - Sukamara - 24 P.Nibung - 21 - Kuala Jelai - 178 - Karimun
Jawa - 78 - Semarang
Semarang - 78 - Karimun Jawa - 159 - Kuala
Jelai - 21 - Sukamara - 128 - Kendawangan 128 - Sukamara - 21 - Kuala Jelai - 159 Karimun Jawa - 78 - Semarang
Surabaya - 94 - Kalianget - 30 - Sapudi - 62 Kangean - 50 - Sapeken - 89 - Carik - 67 Badas - 104 - Bima - 76 - Labuhan Bajau - 84
- Waikelo - 90 - Waingapu - 90 - Waikelo - 84
- Labuhan Bajau - 76 - Bima - 104 - Badas 67 - Carik - 89 - Sapeken - 50 - Kangean 62 - Sapudi - 30 - Kalianget - 94 - Surabaya
Kupang - 131 - Mananga - 63 - Maumere - 45
- Palue - 38 - Marapokot - 57 - Reo - 52 Labuhanbajo - 76 - Bima - 76 - Labuhanbajo 52 - Reo - 57 - Marapokot - 38 - Palue - 45 Maumere - 63 - Mananga - 131 - Kupang
Poso - 81 - Parigi - 123 - Wakai - 61 Marisa - 84 - Gorontalo - 84 - Marisa - 61 Wakai - 123 - Parigi - 81 - Poso - 71 Ampana - 51 - Wakai - 37 - Bunta - 41 Pagimana - 120 - Luwuk - 120 - Pagimana 41 - Bunta - 37 - Wakai - 51 - Ampana - 71 Poso
Wani - 193 - Samarinda - 83 - Bontang - 188- Ogoamas - 32 - Pulau Simatang - 29 ToliToli - 177 - Maratua - 103 - Tarakan - 82 Nunukan - 30 - Sebatik - 30 - Nunukan - 82 Tarakan - 103 - Maratua - 177 - ToliToli - 29 Pulau Simatang - 32 - Ogoamas - 188 Bontang - 83 - Samarinda - 193 - Wani
Pagimana - 54 - Popolii - 207 - Poso - 207 Popolii
54
Pagimana
120
Luwuk/Banggai - 101 - Baturube - 47 Kolonedale - 60 - Bungku/Menui - 99 - Kendari- 147 - Raha - 147 - Kendari - 99 Bungku/Menui - 60 - Kolonedale - 47 Baturube - 101 - Luwuk/Banggai - 120 Pagimana
Kolonedale - 55 - Wosu - 14 - Bungku - 44 Kaleroang - 63 - Menui - 46 - Kendari - 205 Bau Bau - 265 - Makassar/Biringkasi - 265 Bau Bau - 205 - Kendari - 46 - Menui - 63 Sambalagi - 44 - Bungku - 14 - Wosu - 55 Kolonedale - 47 - Baturube - 10 - Kolo - 101 Labobo - 88 - Luwuk/Banggai - 88 - Labobo 101 - Kolo - 10 - Baturube - 47 - Kolonedale
Kendari - 105 - Wanci (PulauWangiWangi) - 24
- Lasalimu - 24 - Wanci (PulauWangiWangi) 27 - Buranga (P.Kaledupa) - 31 - Usuku - 112- Bau Bau - 62 - Sikeli - 41 - Boepinang - 41
- Sikeli - 62 - Bau Bau - 43 - Raha - 8 Maligano - 57 - Kendari－ 110 －

1152

350 DWT

772

500 DWT

1492

750 DWT924

500 DWT

1338

750 DWT

1834

750 DWT

1670

750 DWT1876

750 DWT

637

500 DWT

R-38

R-39

R-41

Kendari - 25 - Langara - 58 - Minanga - 28 Lasalimu - 60 - Usuku - 17 - Papalia - 95 Batu Atas - 42 - Bau Bau - 32 - Talaga - 30 Sikeli - 99 - Bira - 99 - Sikeli - 30 - Talaga 32 - Bau Bau - 42 - Batu Atas - 95 - Papalia- 17 - Usuku - 60 - Lasalimu - 28 - Minanga 58 - Langara - 25 - Kendari
Kendari - 25 - Langara - 57 - Waode Buri - 33
- Buranga (P.Kaledupa) - 26 - Lasalimu - 24 Wanci (PulauWangiWangi) - 37 - Kaledupa - 23
- Tomia - 25 - Papalia - 173 - Kalabahi - 72 Maritaing - 52 - Lirang - 52 - Maritaing - 72 Kalabahi - 173 - Papalia - 25 - Tomia - 23 Kaledupa - 37 - Wanci (PulauWangiWangi) - 24
- Lasalimu - 26 - Buranga (P.Kaledupa) - 33 Waode Buri - 57 - Langara - 25 - Kendari
Tilamuta - 191 - Luwuk - 78 - Banggai - 88 P.Taliabo - 88 - Banggai - 191 - Luwuk - 148- Boalemo - 82 - Tilamuta

972

500 DWT

1094

750 DWT

866

750 DWT

R-47

Ambon - 235 - Romang - 48 - Moa - 10 Lakor - 6 - Luang - 6 - Lelang - 46 - Tepa 23 - Lewa - 25 - Dawera/Dawelor - 13 Kroing - 18 - marsela - 83 - Saumlaki - 207 Tual - 207 - Saumlaki - 83 - marsela - 18 Kroing - 13 - Dawera/Dawelor - 25 - Lewa 23 - Tepa - 46 - Lelang - 6 - Luang - 6 Lakor - 10 - Moa - 48 - Romang - 235 Ambon

1440

2000 GT

R-48

Ambon - 132 - Banda - 204 - Tual - 120 Dobo - 24 - Benjina - 50 - Taberfane - 34 Jerol - 60 - Meror - 57 - Longgar - 31 Mesiang - 53 - Kojabi - 55 - Marlasi - 65 Dobo - 65 - Banda Eli - 52 - Tual - 33 Toyando - 28 - P.Kur - 12 - Kaimer - 133 Banda - 132 - Ambon

1340

1000

R-53

Ambon - 70 - Ambalau - 14 - Wamsisi - 17 Namrole - 16 - Leksula - 9 - Tifu - 15 Waimulang - 25 - Fogi - 50 - Leksula - 16 Namrole - 17 - Wamsisi - 14 - Ambalau - 70 Ambon - 50 - Manipa - 25 - Kelang - 20 Buano - 38 - Taniwel - 62 - Wahai - 35 Kobisadar - 40 - Bula - 41 - Kelimoi - 18 Geser - 32 - Gorom - 207 - Ambon

901

500 DWT

R-54

Tual - 33 - Toyando - 17 - Tam - 15 - Fadol- 7 - Mangur - 20 - P.Kur - 12 - Kaimer - 12
- P.Kur - 20 - Mangur - 7 - Fadol - 15 - Tam- 17 - Toyando - 33 - Tual - 32 - Larat - 12 Elat - 14 - Mun - 24 - Banda Eli - 8 - Holat 75 - Dobo - 167 - Kaimana - 167 - Dobo - 75
- Holat - 8 - Banda Eli - 24 - Mun - 14 - Elat
- 32 - Tual

860

1000 DWT

R-57

Tual - 33 - Toyando - 28 - P.Kur - 12 Kaimer - 38 - Kesui - 32 - Gorom - 32 Geser - 14 - Bula - 132 - Fak Fak - 132 Bula - 14 - Geser - 32 - Gorom - 32 - Kesui- 38 - Kaimer - 12 - P.Kur - 28 - Toyando 33 - Tual - 60 - Banda Eli - 67 - Dobo - 167- Kaimana - 167 - Dobo - 67 - Banda Eli - 60
- Tual1230

750 DWT－ 111 －

PT. INTISAMUDE
RA
TIMUR

R-64

R-68

Ternate - 9 – Soasio - 163 - Bisui - 44 - Mafa 34 - Weda - 30 - Mesa - 25 - Banemo - 19 Patani - 37 - Gebe - 38 - P.Gag - 28 P.Pam - 58 - Sorong - 58 - P.Pam - 28 - P.Gag- 38 - Gebe - 37 - Patani - 19 - Banemo - 25
- Mesa - 30 - Weda - 34 - Mafa - 44 - Bisui- 163 - Soasio – 9 - Ternate - 74 - Mayau - 23 Tifure - 70 - Bitung - 70 - Tifure - 23 - Mayau- 74 - Ternate
Babang - 23 - Saketa - 35 - Pasipalele - 15 P.Dawora - 15 - Gane Dalam - 20 - Kupang 32 - Gane Luar - 19 - Bisui - 20 - Mafa - 20 Wosi - 20 - Wosi - 20 - Bisui - 19 - Gane
Luar - 32 - Kupang - 20 - Gane Dalam - 15 P.Dawora - 15 - Pasipalele - 35 - Saketa - 23
- Babang - 24 - Pigaraja - 42 - Pelita - 26 Palamea - 11 - Busua - 20 - Kayoa - 20 Makian - 184 - Bitung - 184 - Makian - 20 Kayoa - 20 - Busua - 11 - Palamea - 26 Pelita - 42 - Pigaraja - 24 - Babang

1304

500 DWT

1052

750 DWT

R-69

Babang - 23 - Saketa - 35 - Pasipalele - 15 P.Dawora - 15 - Gane Dalam - 20 - Kukupang- 63 - Meulaboh - 62 - P. Boo Kecil - 14 - P.
Torobi - 14 - P.Kofiau - 50 - Sagea - 37 Sorong - 50 - Sagea - 14 - P.Kofiau - 14 - P.
Torobi - 62 - P. Boo Kecil - 63 - Meulaboh 20 - Kukupang - 15 - Gane Dalam - 15 P.Dawora - 35 - Pasipalele - 35 - Saketa - 23
- Babang

694

750 DWT

R-73

Jayapura - 86 - P.Anus - 18 - P.Yamna - 15
- P.Wakde - 17 - Sarmi - 15 - P. Liki - 66 Teba - 50 - D. Rombebai - 20 - Trimuris - 18
- Kasonaweja - 18 - Trimuris - 20 - D.
Rombebai - 50 - Teba - 66 - P. Liki - 15 Sarmi - 17 - P.Wakde - 15 - P.Yamna - 18 P.Anus - 86 - Jayapura

610

350 GT

R-75

Jayapura - 139 - Sarmi - 125 - Kurudu - 37 Puiway - 33 - Waren - 22 - Serui - 35 Ansus - 40 - Wooi - 25 - Miosnum - 24 Poom - 35 - Biak - 35 - Poom - 24 Miosnum - 25 - Wooi - 40 - Ansus - 35 Serui - 22 - Waren - 33 - Puiway - 37 Kurudu - 125 - Sarmi - 139 - Jayapura

1030

1200 DWT

R-79

Biak - 45 - Korido - 39 - Miosbipondi - 98 P.Mapia - 98 - Miosbipondi - 39 - Korido - 45
- Biak - 78 - Saribi - 42 - Manokwari - 42 Saribi - 78 - Biak - 35 - Poom - 31 - Wooi 40 - Ansus - 35 - Serui - 22 - Waren - 57 P.Moor - 10 - Napan Wainami - 8 - P.Mambor- 18 - Nabire - 110 - Wasior - 120 Manokwari - 42 - Saribi - 78 - Biak

1210

500 DWT

R-80

Merauke - 145 - Kimaam - 125 - Bayun - 134- Atsy - 45 - Sagoni - 45 - Eci - 24 - Kanami- 120 - Jinak - 89 - Binam - 90 - Senggo 90 - Binam - 89 - Jinak - 120 - Kanami - 24 Eci - 45 - Sagoni - 45 - Atsy - 134 - Bayun 125 - Kimaam - 145 - Merauke

1634

200 DWT

R-83

Merauke - 173 - Wanam - 130 - Bayun - 134- Atsy - 89 - Eci - 140 - Jinak - 90 - Binam 72 - Suator - 45 - Senggo - 45 - Suator - 72
- Binam - 90 - Jinak - 140 - Eci - 89 - Atsy 134 - Bayun - 173 - Wanam - 130 - Merauke

1746

350 DWT－ 112 －

－ 113 －* = 国営造船所

ランキング条件

註1

註2*PT. Dok & Perkapalan
Kodja Bahari
PT. Tesco Indomari tim

1
4

4

PT. Noahtu Shipyard

PT. Samudra Marine Indonesia*PT. Krakatau Shipyard

44*PT. Dok & Perkapalan Air
Kantung
PT. Mariana Bahagia
PT Intan Sengkuyit
PT.

2

4

4

参考資料2 主要造船所立地マップ

PT. Janata Marina Indah

3

East
Kalimantan*PT. Industri Kapal Indonesia

3

PT. Sarana Samudera4この報告書は、ボートレース事業の交付金による日本財団の助成金を受けて作成しました。

インドネシアにおける海洋国家構想と海事政策及び海事産業の動向に関する調査2017 年（平成 29 年）3 月発行
発行 一般社団法人 日本中小型造船工業会〒100-0013 東京都千代田区霞が関 3-8-1 虎ノ門三井ビルディング
TEL 03-3502-2063 FAX 03-3503-1479
一般財団法人 日本船舶技術研究協会〒107-0052 東京都港区赤坂 2-10-9 ラウンドクロス赤坂
TEL 03-5575-6426 FAX 03-5114-8941
本書の無断転載、複写、複製を禁じます。