の 新 しいネ ッ トワ ー クサ ー ビスの 可 能

都市鉄道等利便増進法は、民鉄各社形 成 されている。 ネ ッ トワ ー クとして界 的 にみても 高 密 度 なネ ッ トワ ー クが東京圏の都市鉄道ネットワークは世線間競争によって、鉄道事業者は整備や 高 密 なネ ッ トワ ー クゆえの 厳 しい 路

大都市圏においても将来の少子高齢化

既設線間を短絡線で結ぶ計画例としてを目的とした路線計画が示されている。

した混雑緩和や空港アクセス機能向上

そうしたリスクを 鉄 道 事 業 者 のみに 負行空港線と東急目蒲線を結ぶ蒲々線

磐線の東京駅延伸（３・６㎞）、京浜急リスクを抱えざるを得ない状況にある。 は、例えばＪ Ｒ東北線、高崎線及び常わせず、 関 係 者 間 でリスクを 分 担 する

4

MINTETSU AUTUMN 2008

させることで鉄道事業者間に発生する反射損益を調整できるため、積極的な性を拡げる補助制度である。本稿では
概 成 したと 言 われることが 多 いが、 概

都市鉄道ネットワークのポテンシャル

東京圏での今後の都市鉄道ネットワー成したがゆえに、既設線間の短絡線をプロジェクト提案も可能になる。

ク整備の課題を念頭に、都市鉄道等利整備する小規模投資で、新しいネットを 秘 めている。 既 設 のネ ッ トワ ー クを便増進法（以下、利便増進法）への期着工が決定された神奈川東部方面線上手に活用した至近の例として、東武

ワ ー クが 誕 生 する 大 きなポテンシ ャ ル

は、相鉄線とＪ Ｒ東日本東海道貨物線

スペ ー シアのＪ Ｒ 新 宿 駅 乗 り 入 れや、待を述べたい。との 連 絡 線 ２・７ ㎞ および 相 鉄 線 と 東

小 田 急 ロマンスカ ー の 北 千 住 駅・ 新 木場駅への乗り入れ計画がある。スペー㎞ を 整 備、 神 奈

川県央部と新横浜、東京都心とを結ぶシアの事例は、従来の浅草駅での利用急東横線との連絡線長大ネットワークとなる。この整備に客 を 減 少 させることなく、 新 宿 駅 でのよって二俣川駅︱新宿間で分、 湘 南 台 駅 ︱ 新マンスカーの乗り入れも首都圏の有数トの拡大に成功した事例と言える。ロ

る。既設線のネットワークを極めて有加や都心への通勤客の増加をもたらす
号答申（平成月）で示された東京圏の中長期都運輸政策審議会第と思われる。
年

12の実現への道のりは大変厳しかったと言えよう。利便増進法は補助率の高さや補助交付事業者の制約条件の低さに

18

これまでの助成制度では、この計画な観光資源である箱根への観光客の増分もの時間短縮が達成され名駅︱目黒駅で15効に活用した計画となっている。

横浜駅で利用客を増やしており、新しいマーケッ分、海老10

おいて 画 期 的 な 仕 組 みとな っ ている。 市鉄道計画でも、既存ストックを活用

125
基調報告

15ことができる。また、既設線間を接続 （ ３・０ ㎞）、 東 京 メトロ 有 楽 町 線 豊 洲

教授

岩倉成志
芝浦工業大学
工学部土木工学科

26

平成17年に施行された都市鉄道等利便増進法は、大都市圏の鉄道ネットワークの新たな可能性を拡げる。
既存のネットワークを活用し、さらに利便性の高い高密度なネットワークへ。
都市鉄道整備における現在の課題と、都市鉄道サービスを向上させるためのこれからの方向性を考える。

text by Seiji IWAKURA

専門分野：交通行動理論・計量経済分析 東京理科大学大学院理工学研究科土木工学専攻修士課程修了。（財）運輸政策研究機構調査室調査役を経て芝浦工業大学に就任。土木学会、アジア交通学会に所属。運輸政策研究機構都市鉄道調査ＷＧ委員、国土交通省関東地方交通審議会専門委員、国土交通省踏切改善懇談会委員。

都市鉄道の整備：

都市鉄道等利便増進法への期待とその可能性㎞）、 横 浜 市 営 地 下 鉄 あざみ 野 駅 から駅から半蔵門線住吉駅への延伸（５・５ているのだが、ピーク需要の集中は凄計画に例を見ないほど着実に進められ延が５ 分発生すると、運行本数は時間ヤが 組 まれているが、 例 えば、 列 車 遅増加し、本来より混雑した列車に乗り運転間隔が開くことで駅の乗車客が込むため、さらに乗車時間が増加する。

送 人 員 が 輸 送 力 の １・７ 倍（ 混 雑 率

本 へ 減 じられてしまう。 輸

まじく、都心へ向かう５００万人の通勤客、通学客は苛酷な移動を日々強い１ ７ ０ ％） の 状 況 を 想 定 してみよう。 増 加 し、 混 雑 した 車 内 からドアまで 進

本 から

小田急線新百合ヶ丘駅への延伸（６・６㎞） などがある。 このような 短 絡 線 整られているのが 実 態 である。 相 直 によまた、１列車当たりの駅での降車客も備によって大きなネットワーク効果がることとなる。 こうした 乗 降 時 間 の 増るネットワークの効果を享受しながら、 運行本数が２本減少するということは、 むために、 さらに 降 車 に 時 間 がとられ輸送力が約７％ 低下することを意味し

加 は 駅 での 停 車 時 間 の 増 加 に 直 結 す13

一方で、問題を顕在化させているのが％ も上昇る。

駅での停車時間の増加は、後続列車年間で5高い混雑率がもたらす列車遅延である。 ており、混雑率にすると約なる。

Ⓒ PANA 通信社もたらされることは容易に想像される。

28

非 常 に 高 度 な 運 行 システム に よ っ （ 混 雑 率 １ ８ ３ ％） してしまう 計 算 にて、ピーク時には約２分ヘッドのダイ時間帯に最も長く乗車しなければなら

年 度 大 都 市 交 通 センサスによない状態となっている。

平成

れば、東京圏の駅内でのピーク時の平均歩行速度は分速 ｍ 弱という報告が平均乗り換え所要時間もこの

大規模化の影響もあると考えられるが、せ、列車遅延につながっている。駅の起きており、それが乗降時間を増加さ

ム 上 での 乗 車 客 と 降 車 客 との 錯 綜 がよる降車客の増加とあいまって、ホーミナル駅周辺での大規模な都市開発にむことができない状態である。特にターある。１分間歩いても２車両分しか進40相互直通化の負の側面
東京圏の都市鉄道整備は、他の交通へも 遅 延 が 伝 播 し、 結 果 的 に 路 線 全体での速度低下が起こり、列車遅延を拡大させる。速度低下は路線によって％か様 々 であるものの、 オフピ ー ク 時 の 列

車速度に比してピーク時には約ら約 ％まで低下している路線もあり、20

利用者にとっては、最も混雑が激しい

40

17

３・９分から４・５ 分へと悪化傾向にある。

 MINTETSU AUTUMN 200830

査 研 究 を 行 う 必 要 があると 考 えるが、 特定の地方公共団体に集中的な費用捻設の整備に限られている。複々線によする公益性の考慮、補助負担率の検討、 かどうかを 検 討 する 必 要 があるのでは対象事業要件の累積黒字転換年限に対ないかと考える。整備費を捻出する当線整備と連絡施設の整備、列車追越施も言及しておきたい。国土交通省が東る速達性向上の効果は既に複数の路線

市街地再開発事業と一体化した施設整に複々線化を明確に位置づけることが考えと思われるので、速達性向上事業となる。連立事業を標榜する東武伊勢

備整備による踏切道の改良などが基本

歩 行 者 等 立 体 横 断 施 設、 踏 切 保 安 設ても、その整備順位が低下することに東京圏全体でみれば重要な事業であっに 対 するジレンマを 抱 えることとなり、所で起きた踏切障害が極めて広範囲なネットワーク環境が整う一方で、一カり、相互直通運転が進みシームレスな障害は運転事故件数の半数を占めておの踏切による道路渋滞であるが、踏切ての東京号線の複々線化（笹塚︱調後整備について検討すべき路線）とし

泉多摩川︱新百合ヶ丘）、Ｂ 路 線（ 今線）としての東京号線の複々線化（和でに 整 備 着 手 することが 適 当 である 路申のＡ２路線（目標年次２０１５年ま運行によって踏切の開放時間は非常にくなるにもかかわらず、 高 頻 度 な 鉄 道

複々線は、構造的に踏切横断距離が長況も良好と報告されている。地平上の車対応型の歩道橋が設置され、利用状

崎線竹ノ塚の踏切では、先立って自転ク整備による便益の帰着地域も特定すわれている。 分 析 技 術 上 はネ ッ トワ ー

要予測に基づいた施設使用料算定が行義務付けられ、利便増進法では交通需整備の公共事業には費用対効果分析がもなってしまう。十年ほど前から新規相互直通化によるネットワーク整備利便増進法の課題生している。

輸送障害を引き起こすという問題が発18線の複々線化など、輸送力増強が必要の混雑率が非常に高い東京メトロ東西の 口 ︱ 鷺 沼 ）、 答 申 路 線 では 無 いもの布 ）、 東 急 田 園 都 市 線 の 複 々 線 化（ 溝模 な 駅 部 改 良 がイメ ー ジされるが、 歩交通結節機能高度化計画は比較的大規可能性も高くなる。利便増進法による過交通量が多く、踏切障害が発生する短くなる。また駅付近の踏切道での通から前向きな議論を行う必要が高いと用負担、整備計画の遅延の解消の観点なる課題も発生するが、より公平な費共団体が増加することで調整が難しくる素地ができている。関係する地方公な路線はまだ多く残されている。

考えている。

た問題に対応するために、複々線化やのプラットホ ー ム、 乗 換 連 絡 施 設、 改乗り換えまたは乗降を円滑に行うため積極的に検討されるべきと考える。の安全性と利便性を向上させる計画も駅 施 設 利 用 円 滑 化 事 業 の 補 助 対 象 は、 構内自由通路整備や改札整備など駅部最後に既存の都市鉄道サービスをよ都市鉄道ネットワークの近未来考

行者等立体横断施設の整備と合わせて駅構内の改良、踏切事故対策などを進

札口、駅構内自由通路、自動車駐車場

駅構内の改良に関する利便増進法のめていくことが 必 要 になる。 これらのり向上させるための今後の方向性を４実上の新規認定がなくなっている。利

年に税制上の優遇措置が廃止され事て有効に機能してきた特々制度は平成

民鉄線の複々線化の助成として極め加が見込みにくく、施設使用料の設定膨大な建設工事費に比して利用者の増への適用は可能と考えられる。問題は消するためのホーム拡充やホーム増設て、乗降者の滞留に伴う列車遅延を解とっている。一方で、都市鉄道のネッ公共団体が費用を捻出する即地主義を調補助で捻出し、事業が行われる地方の３ 分の２ を国と地方公共団体の協利便増進法の補助金は補助対象経費ている。高速走行性と急曲線の通過性レインの技術研究が精力的に進められ在来線を直通運転するフリーゲージト

相互直通運転である。現在、新幹線と一つめは異なる軌間をもつ路線間の費用分担のジレンマ

便増進法の活用を期待したいところでが困難なケースが多いと想定されるこ

トワ ー ク 化 は 広 域 に 効 果 をもたらす。 能の両方を担保する非常に難しい車両または自転車駐輪場となっている。
よっあるが、現在のところ利便増進法によとである。具体のケースを想定して調点述べたい。

る速達性向上事業の補助対象は、連絡課題を考えていきたい。

改良工事に利便増進法を適用する際のは是と考える。であるならば、前述し10



MINTETSU AUTUMN 2008

輸送障害によるサービス低下問題に京都と欧米都市との踏切数の比較結果で発現しており、その効果は利用者も出をさせる 現 在のやり 方が 妥当 であるを公表しているが、東京都の６２８ カ

延長に差があるとは言っても、わが国号答地方公共団体が異なる場合は費用負担

該地方公共団体とその効果を享受するには圧倒的に踏切が残存している。踏必要である。運輸政策審議会第踏切対策は、鉄道と道路の立体化や切問題に関する多くの議論は、開かずの連続で複々線とするのは少々乱暴な備方法の検討などが必要である。

カ 所、 ロンドン

実 感 していると 考 えられる。 追 越 施 設

所 に 比 して、 パリ
10カ所、ニューヨーク１２２カ所、路線

14917鉄道の車両開発と併行して都市鉄道の技術の開発が求められているが、幹線う。運輸政策研究所で提案された東武よりも要求水準が高くなる事項もあろ広がる。

ネットワークの構築の可能性が大きく

駅端末バス路線の道路容量の増加、駅捉 え た 計 画 コンセプト が 必 要 で あ る。

前広場の整備、拡大など道路管理者の野田線と北総線との連絡線整備による二つめは、地下鉄内の急行化の促進車両開発も視野に入れた研究を展開でである。運輸政策審議会第役割が大きく、鉄道・バス・道路・都埼 玉 方 面 からの 成 田 空 港 アクセス 性 の号答申できないだろうか。都市鉄道の列車走行

18羽田空港油壺

00（100％） （16％） （33％） （51％）

A2 路線（100％） （91％）

（9％）

（0％）
（100％） （100％） （0％）（0％）（100％） （63％） （14％） （23％）

148

203

658

417

93
152203

計167

045

15

営業中

95

答申延長 未着手

整備中

148
A1 路線

288

B 路線

三崎口

区 部 の 地 下 鉄 のほとんどが討 ははかばかしくない。 都計画されたが、その後の検験が進められているが、本格的な普及

一 環 としてカ ー シ ェ アリングの 実 証 実ＥＳＴ（環境的に持続可能な交通）の緩 行 運 転 とな っ ているが、 のためには、駅直近での自動車駐車場れに際し、地下鉄区間内で東京メトロ千代田線乗り入る。 小 田 急 ロマンスカ ー のたらす効果は大きいと考えその都度創られてきた。一方で、利用備を推進するための新しい整備制度もの鉄道技術は極めて高度であるし、整ケーション機会の創出である。わが国センサス 会 議 など 利 用 者 とのコミ ュ ニ

四 つ め は、 鉄 道 技 術 に 関 す るコンの安価な貸与が必要と考える。駅付近の急行運転が実施されるこ者 は 鉄 道 の 安 全 性 を 至 極 当 然 ととらの高架下などでの駐車場貸与など鉄道とにな っ た。 このような 方え、混雑や列車遅延に対して大きな不急行化のための追越施設の向性は地下鉄に相直する民整 備 に よ っ て、 都 心 部 の

鉄 各 線 のパフ ォ ー マンスを満を抱えている。しかし、ピーク需要事業者側の協力が不可欠である。

向上させ、利便増進法の理の集中は、都心立地企業が時間集積のみならず広域に速達性をも念 にも 合 致 したものと 考 え

テンシ ャ ル 向 上 である。 例による 公 共 交 通 としてのポ末交通機関のサービス改善

三つめは、都市鉄道の端れらは都市鉄道ネットワーク全体の利無理な乗車が大きく影響している。こ延は、発車間際や混雑車両への数名のク時の駅停車時間の増加による列車遅を 集 中 させてきた 結 果 であるし、 ピ ー

経済性を求めて同一時刻帯に始業時刻

えば、 駅 へアクセス するバ

便 性 を 低 下 させるだけでなく、 安 全 なる。

スサ ー ビスは 改 善 する 余 地
モード独立ではなく、公共会を創っていきたいと考える。

道利用のあり方に関する市民対話の機がまだまだ多いと思われる。 運行にも支障をきたす。鉄道輸送と鉄交 通 をト ー タルシステム で

 MINTETSU AUTUMN 2008

単位：km

（資料：国土交通省）

目標年次（2015 年）までに整備着手することが適当である路線（Ａ2）

今後整備について検討すべき路線（Ｂ）
横浜桜木町
元町二俣川

赤羽岩淵

複々線化等

答申路線の整備状況（2007年4 月1日現在）

市 側 の 組 織 横 断 による 協 働 プランニン

見沼代
親水公園

路線の新設
目標年次（2015 年）までに開業することが適当である路線（Ａ1）
鶴見

川崎
大倉山
新横浜
中山
町田

新木場
目黒

県庁前
羽田空港方面
東急蒲田

中央博物館・市立病院前
海浜幕張

大崎

新百合ヶ丘

新浦安
和泉多摩川 喜多見

住吉

豊洲

渋谷
調布
八王子

日吉
あざみ野
横浜線・相模線方面

三鷹
立川

東北沢

総武線方面

も都心部の高速移動に関する議論がな

武蔵野線方面

津田沼
船橋
押上

上野
新宿 秋葉原笹塚
東京

新東京国際空港
池袋 日暮里

練馬

石神井公園

上北台

印旛日本医大向 上 などは 一 例 であるが、 フリ ー ゲ ー越谷

頻度に応じた台車の耐久性や軌間可変

大宮

印西牧の原
松戸
光が丘
大泉学園町
箱根ケ崎

岩槻 北越谷グと 重 点 投 資 が 期 待 される。 さらに、野田市

され、京葉線の新宿・三鷹延伸などが蓮田

ジ車両の開発により、新しい都市鉄道

つくば

装置の通過時間の短縮など、幹線鉄道

東京圏鉄道網図（運輸政策審議会第18 号答申）