ITARDA 81
INFORMATION
Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis

財団法人 交通事故総合分析センター

イタルダ・インフォメーション

No.

2009DECEMBER

特集

安全な高齢四輪運転者を目指して 〜自分の運転特性を見直してみましょう
2100

1800

約1880万人（予測）

免許人口と事故関与者数（65 歳以上）

60

1500

50

40

約1080万人

免許人口

900

約23万人
（予測）

30

20

約530万人

約13万人

300

0

10

約6万6千人

平成10年

四輪運転事故関与者数（万人）

四輪運転免許人口（万人）

1200

600

70

事故
関与者数
平成20年

平成30年（予測）0Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis

ITARDA
INFORMATION
財団法人 交通事故総合分析センター

イタルダ・インフォメーション

81

2009 DECEMBER No.

特集

安全な高齢四輪運転者を目指して〜自分の運転特性を見直してみましょう
近年、高齢四輪運転者による事故の増加が注目されています。高齢になると視力、聴力

2100

約1880万人（予測）

免許人口と事故関与者数（65 歳以上）

1800等の身体能力の低下により事故につながり易いと言われています。しかし、運転を始めた

60

1500

50

40約1080 万人

免許人口900約23万人（予測）

30

四輪運転事故関与者数（万人）

四輪運転免許人口（万人）

1200

600

7020約 530 万人

約13万人

300

0

10約 6万 6 千人

平成10年

事故
関与者数
平成20年

平成30年（予測）0頃に身に付いた運転特性が、今でも影響する場合もあると言われています。また、新聞*1の高齢運転者特集欄 に、「高齢ドライバー、ここに注意」の一つとして、『パワーステアリング機能が無く重いハンドルを扱ったことがあるためか、ハンドルを切るときに逆手で持つ人が多い。逆手だと急ハンドル操作が難しい。』との記事もありました。運転を始めた頃の安全教育・法規、道路や信号・標識等の整備状況、道路の混み具合、車の性能等の運転にかかわる様々なことが、最初に身に付いた運転特性に影響すると思われます。その最初の特性を基に、時代に伴う変化への対応や運転経験により、それぞれの人の特性が作られ、実際の運転行動に繋がっていると考えられます。運転を始めた時代により取り巻く環境は大きく異なっています。同じ時代に運転を始めた人たちは、同じような変化を経験し、運転期間も同程度になります。個人差はCONTENTS
主な内容

1 事故に関与した四輪運転者の年齢層別推移
2 事故に遭った中での四輪運転者の割合と人数
3 １当四輪運転者の車種
4 出会い頭事故
5 第１当事者率6 なぜ世代の影響があるのでしょうか
7 事故事例の紹介
8 まとめ
2

ITARDA INFORMATION 81

大きくても、このような人たちの多くに、特有の運転特性があるのではないでしょうか。
この特性により、例えば 10 年前の 65 歳の人と、今の 65 歳の人の運転行動が異なる場合があると思われます。世代が異なる人たちが同年齢の時にはどうであったかという比較から、加齢に伴う特徴に加えて、世代の特徴と思われるような運転行動が無いかどうか、事故データから探ってみました。

特集

安全な高齢四輪運転者を目指してCTION
SE

事故に関与した四輪運転者の年齢層別推移

1

図１と図２は事故に直接関与した四輪運転者（1 当と 2 当）の年齢層別人数と比率の推移を男女別に示しました。全体の人数は男性が女性の約 2 倍ですが、男女の差は少しずつ縮まってには若者を上回っています。
そこで、図３の平成 20 年人口当たり四輪運*2転免許（以後 “ 免許 ” とします）の保有率 を見ると、高齢者は男性の方がはるかに高くなっきています。
また、近年は男女とも事故に遭う人数は減少ています。男性の事故時の高齢者比率が高いのは、免許保有率の影響が大きいと考えられます。

傾向にあります。図２を見ると、少子高齢化の影響により年々高齢者（65 歳以上）比率が高くなり、18 ～ 24 歳以下の若者比率が低くなる
傾向は、男女とも同じで今後も続くと思われます。高齢者比率は男性の方が高く、平成 20 年

女性の免許保有率は、35 歳以上は若いほど高く男性に近くなっていますので、事故時の高齢者比率は、長期的には男性に近づいて行くものと考えられます。

男性

100
関与者数
（万人）

60

関与者数
（万人）

65歳以上

80

25〜64歳40
20
18〜24歳

60

65歳以上

40

25〜64歳

H13

H14H15

H16

H17

H18

H19H200
事故年 H11 H12

18〜24歳
H13

H14

H15

H16

H17

H18

H19

H20

事故関与四輪運転者の年齢層別人数（1当+2当）
男性

100

65歳以上
25〜64歳
18〜24歳4020

構成率（％）

構成率（％）

600
事故年 H11女性

10080

図280

200
事故年 H11 H12図1

女性

10080

65歳以上
25〜64歳
18〜24歳

604020H12H13H14H15H16H17H18H19H200
事故年 H11H12H13H14H15H16H17H18H19H20

事故関与四輪運転者の年齢層別比率（1当+2当）100保有率（％）

男性
女性

80
6040200
年齢層 18 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90（歳） 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 89 94

図3

平成20年年齢層別

人口当たり四輪運転免許保有率

81 ITARDA INFORMATION

3

特集

安全な高齢四輪運転者を目指して

CTION
SE2

事故に遭った中での四輪運転者の割合と人数

分析方法
世代が異なる人たちが同年齢の時にはどうで図４です。凡例の「H16 ～ 20 年」等は事故年です。
普通はこの赤色の折れ線だけを見ることが多い

あったかを比較するには、長期間の事故データを見ることになります。ここでは交通事故統計と思います。この線だけ見ると男性は 60 ～ 64歳以降で、女性は 50 ～ 54 歳以降では、年齢がデータ（マクロデータ）の昭和 59 年から平成20 年までの 25 年間について、年毎のばらつき高くなると共に四輪運転者の比率が低くなっています。これは、高齢になるに従って四輪車のを少なくするために、５年毎で合計します。また、男性と女性では、免許の取得年齢や事故の発生状況が異なっていますので、男性と女性とに分けて見ていきます。
事故に直接関与した四輪車、二輪車、自転車、その他の車両の運転者と歩行者の中で、四輪運運転をやめていくように見えます。しかし S59～ 63 年以降のデータを並べて見ると、事故年が 5 年新しくなる毎に、折れ線が右側にずれています。グラフからは、高齢になると四輪運転者の比率が低くなるのは加齢に伴うものではな
く、世代が遡るに従って免許保有率が低くなることによるものと考えられます。また黒の折れ転者の占める割合を年齢層毎に表したものが線のように、S59 ～ 63 年に 60 ～ 64 歳だった人

男性

1008080

20S59〜63年
H1〜5年
H6〜10年
H11〜15年
H16〜20年0
年齢層 18 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90（歳） 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 89 94

図44

年齢層別事故関与者に占める四輪運転者比率（1当+2当）ITARDA INFORMATION 81

構成率（％）

構成率（％）

6040

女性

100

60
40
20

S59〜63年
H1〜5年
H6〜10年
H11〜15年
H16〜20年0
年齢層 18 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90（歳） 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 89 94

は、20 年後の H16 ～ 20 年には 80 ～ 84 歳になります。このように同じ人達の加齢に伴う変化～ 15 年、H16 ～ 20 年と繰り上がっていきます。
このように人数が多いという特徴の年齢は、事は殆どありません。これは、どんなに高齢になっても便利の良い四輪車の利用を続けたいか、あ故年が 5 年繰り上がると共に 5 歳高齢側に移って行きます。このような場合には、ある年齢のるいは、利用せざるを得ない状況があることを表しているのではないかと思われます。

人数が多いのは加齢に伴う特徴ではなくて、世代の特徴ということが出来ます。団塊の人達が次に、同じく事故に直接関与した四輪運転者の人数を見てみます（図 5）。なお、18 ～ 19 歳

この世代になります。
女性についても同様に見ていくと、同じようは 2 歳分の人数なのと、免許を取得できるのが18 歳からなので、非常に少なくなっています。

なことが言えます。しかし、事故年 S59 ～ 63年以降 H11 ～ 15 年までの増加が男性より多くなっています。これは、この世代の女性が事故

まず、男性の 35 ～ 39 歳を見ると、事故年がS59 ～ 63 年だけが、その前後の年齢層より多を起こし易くなったのではなく、男性は多くの人が若い時に免許を取得するのと異なり、このくなっています。例えば 35 ～ 39 歳は事故を起こし易い等の年齢による特徴であれば、どの事故年であってもこの年齢層が多くなければなりません。しかし、40 ～ 44 歳を見ると、今度は H1 ～ 5 年だけが多くなっています。同様に
45 ～ 49 歳、50 ～ 54 歳、55 ～ 59 歳と見ていくと、人数が多い事故年も順次 H6 ～ 10 年、H11世代以前の女性は中高年になってから取得する人も多く、免許保有者数が増加したことによるものと考えられます。女性の団塊世代のように、値は変化していても折れ線の線形が（この場合は山形です）、事故年が新しくなると共に年齢が高齢側に移動する場合は、世代の特徴であるということが出来ます。

15男性

12S59〜63年
H1〜5年
H6〜10年
H11〜15年
H16〜20年630
年齢層 18 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90（歳） 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 89 94

図5

人数（万人／年）

人数（万人／年）

986

女性
S59〜63年
H1〜5年
H6〜10年
H11〜15年
H16〜20年420
年齢層 18 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90（歳） 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 89 94

年齢層別四輪事故関与者数（1当+2当）81 ITARDA INFORMATION

5

特集

安全な高齢四輪運転者を目指してCTION
SE

3

１当四輪運転者の車種

これからは、事故につながる運転行動を見ますので、事故時の過失が大きい１当についてみ

しかし、H2 年頃から軽乗用車の比率が上昇を続け、H20 年では男性は約 14％、女性は約ていきます。
図６は１当として事故を起こした四輪運転者40％にまで達しています。グラフから今後も軽乗用車比率の上昇は続くのではないかと考えらの車種別人数です。女性の全車種合計人数は、
S59 年頃は男性の約 1/5 しかありませんでした

れます。また、S59 年頃の女性の高齢運転者人数は非常に少ないので（図５参照）、次の章かが、近年では１/2 弱にまで増えてきています。
図７は図６を比率にしたものです。どの事故年

らは男性の普通・軽乗用運転者の特徴を見ていきます。

でも最も高いのは普通乗用車となっています。
男性60

女性60

軽貨物車
普通以上の貨物車
軽乗用車

人数（万人）

人数（万人）

40

40

軽貨物車
2020

軽乗用車

普通乗用車

0
事故年 S59 S61 S63 H2

図6H4H6H8 H10 H12 H14 H16 H18 H200
事故年 S59 S61 S63 H2

普通乗用車
H4H6

H8 H10 H12 H14 H16 H18 H20

1当四輪運転者の車種別人数
男性

80

普通乗用車

軽貨物
普通以上の貨物
軽乗用車
普通乗用車
中〜大型乗用車

女性

80

普通乗用車

60

軽貨物
普通以上の貨物
軽乗用車
普通乗用車
中〜大型乗用車

60
構成率
（％）

構成率
（％）

40

40

普通以上の貨物車
20

軽乗用車
20
軽貨物車

0
事故年 S59 S61 S63 H2

図76H4H61当四輪運転者の車種別比率

ITARDA INFORMATION 81

H8 H10 H12 H14 H16 H18 H200
事故年 S59 S61 S63 H2H4H6H8 H10 H12 H14 H16 H18 H20

CTIONSE4

出会い頭事故高齢になると交通状況が複雑な交差点での対応が不得手となり、比率が高くなると言われていて、この年齢付近では加齢の影響が非常に大きいと思われます。また事故年 H16 ～ 20 年でいる出会い頭事故を見ます。相手が二輪車や自転車の場合は四輪車が 1 当になることが多いのは 40 ～ 44 歳から高くなり始めています。S59～ 63 年の 25 ～ 29 歳は、H16 ～ 20 年には 45 ～で、ここでは男性１当の普通・軽乗用運転者が四輪車の衝突相手との事故において、出会い頭49 歳になりますので、その年齢層より一つ早くなっています。このことから 40 歳位から加事故になる比率を示しました（図８）。どの事齢に伴う影響が現れ始めるのではないかと思われます。このように、出会い頭事故のなりやす3530構成率（％）

S59〜63年
H1〜5年
H6〜10年
H11〜15年
H16〜20年

25

さは、現在の 45 歳位以上の人には、加齢に伴う影響に加えて世代の影響もあるように思われます。
事故原因となった運転行動（違反種別）
事故原因となった違反を見てみます。出会い故年でも基本的には年齢が高くなると共に比率が高くなっています。しかし、上昇が始まる年齢が事故年と共に高齢の方に移っています。事

頭事故における違反は、以前は “ 指定場所一時不停止等 ”（以後 “ 一時不停止 ” とします）、“ 信号無視 ” の順に多かったのですが、安全不確認の比率が S63 年頃から上昇を続け、H14 年頃には最も多くなり、その後も上昇を続けています。
しかし、安全不確認はどの事故類型にも多いので、ここでは違反をした場合、多くが出会い頭事故となる一時不停止と、信号無視を見ます。
まず、一時不停止の比率を示します（図９）。
出会い頭事故と同じく衝突相手が四輪車の場合故年が S59 ～ 63 年では 25 ～ 29 歳から上昇すです。この図でも、比率が上昇へ転じる年齢がるのに対し、事故年 H16 ～ 20 年では 40 ～ 44歳から少し高くなっています。このように上昇に転じる年齢が事故年と共に高齢側に移動して事故年とともに高齢側へ移動しています。
また、

2015年齢層（歳）図818 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 89

年齢層別 1当普通・軽乗用車の出会い頭事故比率（衝突相手；四輪車）

前の世代の比率上昇は加齢によるものだけとは考えにくいので、この世代以前の人たちには、世代を遡ると共に比率が高くなる特徴があると考えられます。
更に図を見ると、55 ～ 59 歳から 60 ～ 64 歳にかけての上昇がどの事故年でも大きくなって13構成率（％）

いますので、出会い頭事故比率が高くなることには世代の特徴があるといえます。また上昇に転じる世代には世代の特徴があるのに、それ以16S59〜63年
H1〜5年
H6〜10年
H11〜15年
H16〜20年1074
年齢層（歳）

図918 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 89

年齢層別 1当普通・軽乗用車の指定場所一時不停止等違反比率（衝突相手；四輪車）

81 ITARDA INFORMATION

7

特集

安全な高齢四輪運転者を目指して

8

事故年により違いは有りますが 55 ～ 59 歳から60 ～ 64 歳にかけての大きな上昇も見ることがではないでしょうか。
次に信号無視（図10）を見ますと、なべ底カー
ブの線形がどの事故年においてもおおむね合っているので、加齢に伴う影響が大きく 25 ～ 44歳位を底にして、若いほど・高齢ほど比率が高くなると言えます。
このように見てくると、出会い頭事故比率に構成率（％）

出来ます。このように一時不停止比率の上昇には、加齢に加えて世代の影響があると言えるの

7
65S59〜63年
H1〜5年
H6〜10年
H11〜15年
H16〜20年43
年齢層（歳）

図10

18 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 89

年齢層別 1当普通・軽乗用車の信号無視違反比率（衝突相手；四輪車）

世代の影響があるのは、一時不停止という運転行動に世代の影響があるためと考えることが出来ます。

CTION
SE

5

第１当事者率

前章と同じく衝突相手が四輪の場合について、第１当事者率を示しました。
（図 11）。交通事故に直接関与した当事者は 2 人存在し、より重い過失を犯した方の当事者を第１当事者、相対する方の当事者を第２当事者と呼んでいます。

第１＋第2当事者数×100（％）とすると、第１当事者率が高い方が、より過失を犯しやすいと解釈することが出来ます。図のように、どの事故年でも 35 ～ 39 歳前後を底にして若いほど、高齢ほど高くなっていて、年齢に因るものであることが分かります。しかし、

8

ITARDA INFORMATION 81

9080
第１当事者率（％）

第１当事者率＝第１当事者数若干ですが高齢者の第１当事者率は、事故年と共に低くなってきています。

70

S59〜63年
H1〜5年
H6〜10年
H11〜15年
H16〜20年

605040
年齢層（歳）

図11

18 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 89

年齢層別 1当普通・軽乗用車の第1当事者率（衝突相手；四輪車）

CTIONSE6

なぜ世代の影響があるのでしょうか

以上のように、一時不停止比率には、現在の45 歳位以上の人には加齢に伴う影響に加えて、世代の影響もあるように思われました。運転を始めた頃に身に付いた運転特性が影響する場合もあると言われていますので、高齢の人が運転を始めた頃のデータを見ます。古いデータは、手元に残っている資料しか有りませんので、現在から約 40 年前の、昭和 45 年の免許保有率を見てみます。この年は第１次交通戦争の中で死通の中心は貨物自動車であったが、車両の保有台数は、30 年代は二輪車を中心に、40 年代は乗用車を中心に急増し、49 年には 3,733 万台と、30年当時の約20倍に増加した。
』とあります。現在の保有台数は約９千万台ですので、昭和30年を基準にすると、49年は約20 倍、現在は約50倍となります。30、40年代の増加がいかに急激なもの者数が最も多かった年です。図 12 は男性の運*2転免許保有率 です。45 年は原付等を含む全運転免許の保有率となっています。平成 20 年の四輪免許保有率が約 86％（黒丸）の 65 ～ 69 歳の当時（25 ～ 29 歳）の保有率は既に 80％近くに達しています。75 歳以上は当時の保有率の方が高いので、高齢者を含めて、今四輪を運転している人の多くは 20 歳代から何らかの運転をしていたと思われます。
平成 17 年の警察白書に「世界一安全な道路交通を目指して」と題する特集が組まれています。

であったかが分かります。
また、次のようにも記載されています。
『自動車交通の急成長は、社会経済の発達と国民生活の向上に大きく寄与したが、その一方で、交通安全施設の整備や交通警察官の増員等の交通安全対策がこれに追い付かなかったこともあって、交通事故が激増し、交通戦争と称される深刻な状況となった。45年に年間の交通事故死者数は16,765人にも達したが、これは、我が国における最悪の記録である。
30年代から40年代における交通事故死者を状態別にみると、歩道や信号機の整備が十分でない中で、歩行中の死者が最も多くなっていた。特に、子ども『戦後の交通安全対策の変遷を振り返り、これを評価するとともに、喫緊の重要課題である超高齢化社会への対応方策等を示すため』に組んが犠牲となった痛ましい事故が続発したことは、交通事故問題の深刻さを国民に強く印象付けた。
』
この文章から、車両台数は少なく、今に比べれば道だとのことです。その中に、高齢者が運転を始めたと思われる頃の状況も載っていました。そこには、『我が国の自動車交通は、昭和 30 年代

路も混んでいなくても、自動車交通の急激な成長に種々の対策が追いついていなかったと思われます。
運転者や歩行者が、交通安全教育を受ける機会も今に入り急成長期を迎えた。それまでの自動車交ほどには充実していなかったのではないでしょうか。

100
平成20年
四輪免許保有率80
保有率（％）

気を使いました。特に登り坂では、パーキングブレーキを戻しながら半クラッチを使って、エンストしないように、バックしないように苦労しました。パー

6040
昭和45年
全運転免許保有率200
年齢層 18 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90（歳） 19 24 29 34 39 44 49 54 59 64 69 74 79 84 89 94

図12車についてみると、今は殆どが AT 車ですが、当時は殆どが MT 車でした。初心者は発進の時、平坦路でもエンストしないようにクラッチのつなぎ方に

男性

年齢層別

人口あたり運転免許保有率

キングブレーキを使わないで出来るようになると、一人前になったような気がしたものでした。
今とは大きく違う状況下で運転を始めたことが、最初に身に付いた運転特性に影響を与えたと考えられます。
81 ITARDA INFORMATION

9

特集

安全な高齢四輪運転者を目指して

CTION
SE

7

事故事例の紹介

ここでは、ITARDA が実施する事故例調査データ（ミクロデータ）から、高齢者が関わ事例１【事故状況】る出会い頭事故２事例を紹介します。どちらも、確実に一時停止し、しっかりと左右を確認して普通乗用車（A 車）を運転していた 71 歳の男
性は，見通しの悪い十字路交差点において，一いれば、事故は防ぐことが出来たと思われる事例です。

時停止規制があることを知っていました。しかし、交差道路は交通閑散で車は来ないと思い、多少減速しましたが一時停止せずに交差点に進入しました。その結果、左方から直進する B車と出会い頭の衝突となりました。男性の免許取得は約 40 年前なので、昭和 30 年代半ば頃となります。

A3

B3

A2
B1

B2X

Y

A1
X BがAを認知した位置関係
Y AがBを認知した位置関係

事故発生状況

A車から見た交差点左方の見通しは良く有りません。

B
B車から見た交差点
A車が来た右からの道路は殆ど見えません。ということは、A車からも、交差点に入る直前までB車を見ることが出来ません。

10

ITARDA INFORMATION 81

A車状況
左から来たB車と衝突しました。
後方にB車の前部が見えています。

交差点において，左右確認も一時停止もせず交差点に進入したため，左方から直進するＢ車と普通乗用車（A 車）を運転していた７6 歳の男
性は，時々通行する見通しの良い道路の十字路出会い頭に衝突しました。男性の免許取得は約30 年前なので昭和 50 年頃となります。

A4

B1

B2止まれ

事例 2
【事故状況】

B4

B3

B5

A3止まれ

A2

B

A
B

A1

事故発生状況

A車から見た事故現場交差点

A
A車状況
左から来たB車の右側面に衝突しました。

A車から見た事故現場の100m手前からの見通し

81 ITARDA INFORMATION

11

まとめ

運転行動への世代の影響を探るために、事故年を昭和 59 年から平成 20 年までの 25 年間①事故に直接関与した四輪車、四輪車以外の車両運転者、歩行者の中での四輪運転者の割合は、高齢者であっても加齢に伴う低下は殆ど無く、今運転している人は更に高齢になっても運転を続けるのではないかと予測されます。

③事故原因となった一時不停止違反の比率には、加齢に伴う影響に加えて世代の影響がみられます。
④より過失を犯しやすいと解釈することが出来る第１当事者率は年齢に因るものであり、40 ～ 44 歳前後を底にして若いほど、高齢ほど高くなっています。
⑤現在 65 ～ 69 歳の人は、20 歳代で既に 80％が原付等を含めた免許を取得していました。高齢者も含
め現在四輪車を運転している人の多くは、20 歳代から何らかの運転を始めていたと思われます。

安全な高齢運転者を目指して現在の高齢者を含めた 45 歳位以上の人の出会い頭事故比率が高いのは、加齢に伴う影響に加えて、現在とは大きく違う状況下で運転を始めたことが、運転特性に影響を与えているようです。当時は殆どが MT 車でしたので、一時停止場所で完全に停止することが億劫だった、という様な事もあったかもしれません。自分では時代の変化に対応できていると思っていても、いつの間にか現在の状況にはそぐわない運転特性になってしまっているのかも知れません。これからも長く運転する人も多いと思われます。安全に続けられるように、安全運転教室等に積極的に参加して、自分の運転特性を見直すことから始めてみて

2009

DECEMBER

81No.

21

12-はいかがでしょうか。
その結果、運転を止めた方が良いと感じた
場合には、まだ運転を続けたくても止める勇気も必要と思います。

参考文献
表紙；平成 30 年推計人口；国立社会保障・人口問題研究所
日本の将来推計人口（平成 18 年 12 月推計）の出生中位 ( 死亡中位 ) 推計による。
*１ ；日本経済新聞 9 月 28 日夕刊*２ ；免許取得者数；警察庁資料
人口；総務省統計資料事務局〒 102-0083 東京都千代田区麹町 6-6 麹町東急ビル 5 階TEL03-3515-2525 FAX03-3515-2519

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発行月 平成 年 月 〒102 0083 東京都千代田区麹町6 6 麹町東急ビル 階②男性の出会い頭事故の起こし易さには、40 ～ 44 歳から比率が高くなり始め 55 ～ 64 歳付近では更に大きく上昇する加齢に伴う特徴とともに、現在 45 歳位以上の世代には、世代が遡るに従って比率が高くなる世代の影響が有ると思われます。

イタルダ・インフォメーションに渡り見てきました。その結果⑥車両保有台数は、昭和 30 年を基準にすると、49 年は約 20 倍、現在は約 50 倍と、30、40 年代に急激に増加しました。当時は自動車交通の急激な成長に種々の対策が追いついていなかったと思われます。

Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis

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