ITARDA 78
INFORMATION
Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis

財団法人 交通事故総合分析センター

イタルダ・インフォメーション

No.

2009

FEBRUARY

特集

その自転車の乗り方では事故になります
一時停止無視率（一時停止標識のある場所での事故。
自動車、自転車の運転者に限定）

2

約止ま倍

Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis

ITARDA
INFORMATION
財団法人 交通事故総合分析センター

イタルダ・インフォメーション

2009 FEBRUARY

78

No.

特集

その自転車の乗り方では事故になります
自転車を利用する人の数は、エコ、健康志向の流れに沿って増加しています。今回のイ

一時停止無視率

タルダインフォメーションでは、自転車利用中の死傷者を、運転者と同乗者という面から（一時停止標識のある場所での事故。
自動車、自転車の運転者に限定）整理しました。あわせて、知らず知らずのう
ちに、自転車運転者が他の車両や歩行者に、迷惑を掛けている実情についても考えてみましょう。

2約倍

CONTENTS
主な内容

1 自転車利用中の交通事故による死傷者
2 自転車で事故に遭いやすい人、事故に遭いやすい時間帯
3 自転車乗員の傷害

4 自転車は被害者か
5 まとめ
2ITARDA INFORMATION 78

特集

その自転車の乗り方では事故になります

CTION
SE

自転車利用中の交通事故による死傷者

1

図１には死傷者数（交通事故での軽傷者、重傷者、死者数の合計です）の交通手段別の推移した指数で過去 10 年間の傾向を示しましたが、自転車の死傷者数減少のペースが遅いことがわを、図２には死者数の交通手段別の推移を示しました。また図３、図４には交通手段同士でかります。
交通手段別に傾向を要約すると次のようにな比較しやすいように、平成 10 年の値を基準にります。

四輪車：死傷者数はそれほど減少していないのに死者数は大幅に減少しています。四輪車の安全対策の効果が大きい、あるいは死亡に至るような重大な事故が減少していると考えられます。
二輪車：死傷者数、死者数とも減少傾向にあります。すなわち二輪車を利用する人が減少しているか、あるいはそれほど増加していないからと考えられます。
自転車：死傷者数、死者数とも減少のペースは遅く、自転車を利用する人が減らない、あるいは増加していることが窺えます。
歩行者：死傷者数としては大きく減少、他方、死者数については自転車と並んで減少のペー
スが遅いことがわかります。すなわち一旦事故に遭うと死亡する危険が高い高齢歩行者の増加を反映していると考えられます。

1412歩行者
二輪車

108

千四輪車

40H10自転車
H11H12H13H14H15H16H17H18

図１ 交通手段別の死傷者数推移

図2

死者数指数
（死傷者数指数（1自転車
四輪車
二輪車
歩行者
全体

H12H13H14H15H16H17H18H19

交通手段別の死者数推移

H10H11H12H13H14H
1010.8自転車四輪車
二輪車
歩行者全体=）=）

0.8

図3

自転車
H111.21.20.6

四輪車

0H10H191.41二輪車

422H10歩行者6人）万人）

68

死者数（死者数（10101 0.6H15

交通手段別の死傷者数指数推移

H16H17H18H190.4

図4H10H11H12H13H14H15

H16

H17H18H19

交通手段別の死者数指数の推移
78 ITARDA INFORMATION

3

特集

その自転車の乗り方では事故になります

交通事故であっても死者が出やすい事故と、そうでない事故とがあります。図５には死傷者

交通手段別で比較すると歩行者の死亡率が飛び抜けて高く、かなり下がって二輪車、自転車のうちの死者の割合を死亡率として定義し交通手段別に比較しました。死亡率は次のように計が続き、四輪車は一番安全であることがわかります。同じ生身の歩行者に比べ、自転車はとく算しますに若い利用者が多いことが死亡率の低さにつながっていると考えられます。

死亡率（％）＝死者数÷死傷者数× 100

32.6%
死亡率（％）

210.4%
0

図5

四輪車

0.3%

自転車

0.7%

二輪車

歩行者

交通手段別死亡率の比較（H19年）

CTION
SE

2

自転車で事故に遭いやすい人、事故に遭いやすい時間帯自転車を運転していて事故に遭う頻度（事故頻度と呼ぶ）の高い人はどういう人でしょうか、事故頻度の高い年齢層について考えてみます。

事故頻度＝１，２当自転車運転者人数÷人口……ここで、人口は千人単位とします

自転車を利用するといっても、頻繁に利用する人、あまり利用しない人と様々です。事故頻度
としては人口だけでなく、この利用頻度も考慮

がってここでは単に人口だけを考慮し、右の式のように事故頻度を定義します。なお、直接事故の発生に関わった人を対象にするべきなので、

5.6%

54.1%432.4%

2.0%211619〜

25〜

55〜

65

121518245464

74

1,2当自転車運転者年齢層

図64ITARDA INFORMATION 78

1,2当自転車運転者の事故頻度（H19年）

1.0%

75

歳以上

13〜

7〜

6〜

た自転車の運転者は除いたということです。

1.4%

〜

0

1.1% 1.2%
0.3%
歳以下

いわゆる第１、２当事者に限定しています。分
かりやすく言うと、他の事故の巻き添えを食っ6

事故頻度する必要があるのですが、残念ながら利用頻度に関する適当な情報がないのが現状です。した

図６に年齢層別の事故頻度を示しました。

7-12、13-15、16-18 歳の小・中・高生に相当する人たちの事故頻度が目立って高く、自転車16-18 歳では朝の７時、８時台に明確なピークがあります。この時間帯は通学時間であり、さは運転免許を持たない（持てない）若い人達の便利な移動手段であることがわかります。それらに通勤時間と重なることも事故が集中する要因です。13 -15 歳（中学生相当）→ 16 -18 歳（高も小学校、中学校、高校へと進学するごとに事故頻度は大きく上昇していて、進学のタイミン校生相当）と学年が高くなるにつれ、このピークが高くなります。中学校→高校と自転車通学

グに合わせての指導・教育が有効と考えられます。今回の年齢層の分け方では 19 歳あたりをが許される学校の数が増えるからと考えられます。一方、同じように事故頻度が高い 7-12 歳（小境にして、事故頻度は大きく低下します。自転車から二輪車、四輪車などの他の交通手段に移行するということでしょう。

学生相当、図７の12 歳以下とパターンは同じ）では朝のピークが見られません。これは小学校
ではまだ自転車通学が許されていないところがさらに年齢が高くなると事故頻度は徐々に上昇しますが、これはこの年齢層ではまだ運転免多いからでしょう。
午後のピークは 12 歳以下、13-15 歳で顕著で許を持たない人が多いことを反映していると考えています。ただし 75 歳以上になると自転車を利用する機会そのものが少なくなると思われます。
図７には第１、２当事者自転車運転者の年齢層ごとに、事故が発生した時間の構成率を示しました。構成率が似通った年齢層はまとめたので、図６での年齢層区分と異なっています。
図 ６ で 事 故 頻 度 が 高 い と 説 明 し た 13-15、あり、下校、塾通い、あるいは放課後の遊びなどでの外出が増えるからと思われます。とくに12 歳以下では朝にピークがない分、午後のピークが高くなっています。
65歳以上の高齢者の事故は明るいうち、それも午前中に集中していますが、高齢者は暗い時間帯には外出そのものを控えるからと考えられます。

25
12歳以下
13〜15
16〜18
19〜54
55〜64
65歳以上

20

構成率（％）

1510

50

22時台

20時台

18時台

16時台

14時台

12時台

10時台

08時台

06時台

04時台

02時台時台00

図 7 自転車事故発生時間（H19年）

78 ITARDA INFORMATION

5

特集

その自転車の乗り方では事故になります

CTION
SE

3

自転車乗員の傷害－被害者としての自転車－
自転車の事故における人身損傷程度を、自転だ自転車が歩行者に衝突した場合は立場が逆転し、図８に示すように一方的に歩行者が被害を車と衝突相手の対比で図８に示しました。図中の数字は事故に遭って無傷で済んだ人の割合

受け、ここでは自転車は加害者となる場合もあります。

（無傷率と呼びます）です。当然のことですが、自転車と四輪車が衝突すると四輪車の運転者

以下では歩行者以外の相手と衝突した事故に限定し、被害者としての自転車乗員を運転者との無傷率は約99.9％とほぼ全員が無傷で済むのに対して、自転車運転者の無傷率は約0.4％で、同乗者に分けて考えてみましょう。事故は平成２年から平成19 年の合計で、対象は第１、２ほぼ全員が死傷するのです。同様に自転車と二輪車の衝突では、二輪車の無傷率が約85.9％であるのに対して、自転車が約4.2％です。すな
わち二輪車より大きい車両との衝突では自転車は被害者、交通弱者と呼ばれるゆえんです。た

当事者の自転車の乗員です。

無傷率0.4%

自転車 対 四輪車

死亡
重傷
軽傷
無傷

－運転者、同乗者の傷害程度の差－
自転車乗員の死傷者数を、自転車を運転していた人と自転車に同乗していた人に分けて図９の棒グラフに示しました。図中の●印は、該当する年齢層の人が運転者でなく、同乗者として死傷した割合を同乗者率として示しました。同乗者率は次のように計算します。
同乗者率（％）=同乗者数÷
（運転者数＋同乗者数）
×100

無傷率99.9%
無傷率4.2%

自転車 対 二輪車

9死傷者数

無傷率85.9%63651215182454647475歳以上

55〜

ITARDA INFORMATION 78

25〜

6

衝突車両運転者相関の運転者無傷率（H19年）

19〜

図8〜

無傷率

16

自転車乗員年齢層

図96.5%

13〜

死亡
重傷
軽傷
無傷

7〜

自転車 対 歩行者

6歳以下

90.3%

30

15〜

0
無傷率

45
運転者
（10万人）
同乗者
（万人）
同乗者率

1,2当自転車乗員死傷者数、同乗者率（H2-H19年）

0

同乗者率
（％）

死亡
重傷軽傷
無傷まず死傷者数についてみると、平成２-19 年の18 年間で全年齢の合計では運転者が約270

死亡重傷率は自転車運転中も自転車同乗中も概ね同じような傾向にあり、基本的には人体の万人、同乗者が約５万人となり、同乗者は乗員全体の約1.8％とあまり多くはありません。同

衝撃耐性に依存するようです。ただし、12 歳以下とくに６歳以下の幼児に注目すると、彼ら自乗者全体約５万人の年齢構成をみると、約63％を６歳 以 下 の 幼 児、 約 33 ％ を 7-12、13 -15、身が運転する時に比べ同乗中の死亡重傷率は目立って低いことがわかります。これは後で説明16 -18、19 -24 歳が占めています。
同乗者率をみると幼児が約39％と圧倒的に
高 く、7-12、13-15、16 -18、19-24 歳 で は そ れするように、12 歳以下の子供、幼児は大人が運転する自転車に同乗する場合が多いからです。

ぞれが約1.5％です。小・中・高・大学生が自－同乗者を乗せている時の事故が多いのは－転車に同乗している光景をよく見かけるように思うのですが、意外に低い印象を受けます。25
歳を超えると自転車同乗中の死傷者はほとんどどういう年齢層の人が同乗者を乗せることが多いのでしょうか。図 11 には自転車を運転していた人の年齢層別に、同乗者がいた事故の割いません。
運転者と同乗者ではどちらが危険なのでしょうか。図 10 には自転車乗員が受けた傷害の重大さを表す指標として、以下に定義する死亡重傷率を示しました。

合を整理しました。
子育て世代と思われる 25-34歳から35- 44歳が高く、13 -15、16 -18、19 - 24歳も低くありません。もう少し運転者と同乗者の関係についてみてみましょう。

死亡重傷率（％）=（死者数 + 重傷者数）
÷死傷者数×100
25割合
（％）

死亡重傷率
（％）

20915
1065.3%3.2%

350.9%

4454

自転車乗員年齢層

図 10 自転車乗員死亡重傷率（H2-H19年）

161925

35

45

1215

182434445455

全年齢

34

13歳以上

247〜

186〜

150〜

1255

〜〜

45〜〜

350.7% 0.5%〜〜

252.3%

1.9% 1.9%

1.4%

〜〜

19歳以下

16歳以上

13〜

7〜歳以下

6〜

07.7%

運転者
同乗者

自転車運転者年齢層

図 11

同乗者がいた事故の割合（H2-H19年）

78 ITARDA INFORMATION

7特集

その自転車の乗り方では事故になります

表１には、同乗者がいた自転車の事故件数を、運転者の年齢層ごとに同乗者の年齢構成率を整合も約 20%と少しあるようです。この結果は、あくまでも事故にあった自転車のデータであり、理したものです。運転者の年齢層ごとの合計が100％となります。表１の■の部分は各運転者事故に遭わなかった自転車も含めた自転車利用者の現状を正確に表しているとは限りません。の年齢層の中で一番高い同乗者の構成率、■の部分は二番目に高い構成率で10％以上のもの－同乗者がいると危険か－を示します。
図 12 は、表１のデータを天気図の気圧配置

図 13 は、同乗者がいる自転車の事故において、事故が軽傷事故で済まず死亡重傷事故の表示でお馴染みの等高線で表示したものです。
すなわち、より緑色の濃い部分の数字（ここでは同乗者の年齢構成率）が、より高いことを示になる率を運転者の年齢層別に示したものです。本来は事故頻度で議論するべきなのですが、SECTION 2 に述べた理由により、死亡重傷事しています。
６歳 以 下、7-12、13 -15、16 -18 歳 の 年 齢 層

故率を用いました。自転車と四輪車あるいは自転車と二輪車の事故では、自転車側乗員の被害では同年代の人を同乗させることが約 80％と大半であり、25 歳を超えると６歳以下の幼児を同乗させる場合が 50-93%と多いことがわかります。45 歳以上では同年代を同乗させる場が圧倒的に重く、死亡重傷事故であるということは自転車乗員が死亡、重傷以上の傷害を負っていると考えられます。

自転車運転者年齢層
６歳以下

7 〜 1213 〜 15

16 〜 18

19 〜 2425 〜 34

35 〜 44

45 〜 54

55 以上

自転車同乗者年齢層

全年齢

100

100

100

100

100

100

100

100

100

55 以上

100000051945 〜 54

0000

100

9235 〜 44

0000

101

41

25 〜 34

1000

4

2

1

1

1

19 〜 24

00

1

535

10

2

1

16 〜 18

00

1079

900

1

0

13 〜 15

0

878

11

100

10

7 〜 12

1172

8

2

13

10

178

６歳以下

87

192

2

50

93

86

5868

表 1 自転車運転者の年齢層別の同乗者の年齢層構成率（H2-19 年計）
55歳以上
同年代も同乗
約20％

45〜54
35〜44

19〜2416〜18

幼児が同乗
約50〜90％

同乗者年齢層25〜34

同年代が同乗約80％

13〜157〜1213〜

16〜

19〜

25〜

35〜

45

12151824344454

55

6歳以下

歳以上

7〜〜歳以下6運転者年齢層

図 12 自転車運転者vs同乗者年齢相関（H2-H19年）

8

ITARDA INFORMATION 78

90.0〜100.0
80.0〜90.0
70.0〜80.0
60.0〜70.0
50.0〜60.0
40.0〜50.0
30.0〜40.0
20.0〜30.0
10.0〜20.0
0.0〜10.0図 12 の運転者と同乗者の年齢層相関を念頭に置いて図 13 を眺めると、次のようにまとめ－お母さんと６歳以下の幼児あるいは 7-12 歳の子供との２人、３人乗りについて－ることができます。なお６歳以下の幼児についてはデータ数が少なく信頼性が低いので参考と次のような条件に合う自転車事故を対象に、お母さんと６歳以下の幼児あるいは 7-12 歳のしてください。

子供との２人乗り、３人乗りの危険性について検討しました。

１２

３４

16

『条件』
● 18 - 44 歳女性（お母さん世代を想定している）が自転車を運転していた時の事故

６歳以下、7-12、13-15 歳の運転者は体力的に非力な上、同乗者と運転者の体重差が少ないため、自転車の安定性が損なわれがちとなり死亡重傷事故率が高い。
13-15、16-18 歳の運転者では同乗者との体重差が少なく、かつ活発な運転スタイルであることなどにより死亡重傷事故率が高い。
一方、自転車運転者が 19 歳以上では同乗者は６歳以下の幼児、7-12 歳の子供である場合がほとんどであり、運転者への同乗者の体重としての負担が軽いことが死亡重傷事故率を高くしない要因と思われます。また６歳以下の幼児、7-12 歳の子供を乗せている場合、運転者はより慎重な運転に心がけるであろうことも良い方に作用していると考えられます。
自転車運転者が 55 歳以上になると、大人が同乗する場合もあり、運転者の体力低下、運転者の衝撃に対する耐性の低下も相俟って死亡重傷事故率が高くなると考えられます。

非力な運転者
少ない体重差● 事故発生時間が６-10 時台＆13 -16 時台の事故● 自転車の同乗者がなし、６歳以下の幼児あるいは 7-12 歳の子供が１人あるいは２人の場合に分類指標としては事故頻度を採用するべきではありますが、SECTION 2 に述べた理由により、事故全体に占める死亡重傷事故件数の割合である死亡重傷事故率としました。
図 14 に結果を示しますが、同乗者なしよりも６歳以下の幼児あるいは 7-12 歳の子供が同乗している時の方が死亡重傷事故率は低く、重大な事故になりにくいということがわかりました。６歳以下の幼児あるいは 7 - 12 歳の子供を１人乗せている時と、２人乗せている時の比較
はデータが少なく参考としてください。少なくとも、お母さんが６歳以下の幼児あるいは 7-12歳の子供を同乗させている時は死亡重傷といっ

死亡重傷事故率（％）

運転者の体力低下
運転者の耐性重い同乗者

た重大な事故が起きないように慎重な運転に心がけていると考えて良さそうです。別の言い方をすると、たとえ同乗者を乗せているような不利な条件であっても、慎重な運転に心がけること

12
軽い同乗者
慎重な運転

8
4〜

19〜

25〜

35〜

45

12

15

18

24

34

44

54

4.555

自転車運転者年齢層

図 13 自転車運転者年齢層別死亡重傷事故率（H2-H19年）

死亡重傷事故率（％）

16

歳以上

13〜

7〜歳以下

6〜0

により重大な事故を防止できるということです。

活発な運転
少ない体重差

43.5
32.5
21.5

4.2%

3.3%

3.5%

同乗者なし

１人同乗

２人同乗

10.5
0

図 14 お母さんが6歳以下の幼児あるいは7～12歳の子供同乗中の死亡重傷事故率（H2-H19年）
78 ITARDA INFORMATION

9その自転車の乗り方では事故になります

特集CTIONSE

4

自転車は被害者か

ここまでは被害者としての自転車について説明してきましたが、本当に自転車は被害者でしょうか？答えは “ 否 ” です。
その理由の１つは図８で説明したように、自転車が歩行者と衝突した場合、歩行者がより重い傷害を受け、自転車は加害者となる場合が多いことです。以下では２つ目の理由として、イタルダが実施している事故例調査データを用いて、自転車運転者のある行為により事故の原因を作り、他者に迷惑を掛けている現状について説明しましょう。
33（１）信号、一時停止標識を無視することが多い
図 15 には、信号あるいは一時停止標識のある場所で事故にあった自動車（四輪車、二輪車の合計）、自転車運転者だけに限定して、信号無視、一時停止標識無視をした運転者の割合を整理しました。自転車の運転者が、信号、一時停止標識を無視する率は、自動車運転者の約２倍にもなります。また、一時停止標識は信号に比べ約２倍の頻度で無視されている現状である（２）合図なしでの進路変更、無灯火、不適切な通行方法など
図 16 に、信号、一時停止標識無視以外の自転車運転者の特記すべき行為をまとめました。
① 合図なしでの進路変更、右左折
自転車は、進路を変更するにしても右左折するにしても、合図をすることはほぼ 100％ないことが再確認できました。今回の調査では、自転車が進路変更の合図をするべきだったと考えられる事故は 55 件あり、その内、合図があったのは１件でした。合図をする目的は、自分の意思を他者に知らせ、他者に心積もりをしてもらうことにあります。その他にも進路変更など、行動を起こす前に一呼吸はいり、自分が安全確認をするための余裕を持てるという効果もあります。
② 無灯火の運転者
夜間、ライトを点灯するべき状況でライトを点灯しなかった自転車運転者は約 20％でした。
ただでさえ見落とされやすい自転車が、夜間、ことがわかります。自転車は車両ではなく歩行者の延長、あるいは歩行者よりも自由な道具と黒っぽい服装で、ライトを点けないで走行することは非常に危険な行為です。自転車がライトを点灯する目的は、自転車を運転している人かいう意識があるのではないでしょうか。

ら周りがよく見えるようにというよりは、むし33

ろ自分を目立たせることにあります。 ライトの点灯だけでなく、点滅灯や反射器の装着など、色々な手段があります。

90
信号無視
一時停止無視無視率（％）

60
10030

図 1536.8%

自動車運転者

33.9%

80.0%

自転車運転者

信号、一時停止無視率（H5-H13年ミクロ）

構成率（％）

16.9%
0

合図なし
無灯火
不適切な通行方法

80
60
40
20
0

15 歳以下

16 〜 24

25 〜 54

55 歳以上

自転車運転者年齢層

図 1610ITARDA INFORMATION 78

特記すべき行為があった自転車運転者（H5-H13年ミクロ）

③ 不適切な通行方法など
自転車の道路右側通行やコーナーでの大回り・

図 19 に交差点などにおける自転車による大回り、ショートカットの危険性について説明しショートカットなどをした自転車運転者は全体の10 数％でした。

ました。コーナーで大回りやショートカットをすると、これから進入しようとする道路の対向

図 17 には自転車が自分から見て右カーブを通行中に、道路左端を通行する自転車Ｌに比べ車線を横切る場合があります。図のように、交差点に接近中の四輪車などがあると接触してして道路右端を通行する自転車Ｒの危険性を説明しています。四輪車や二輪車は通常、自分から見て道路左端に沿って通行しますので、見通しまいます。コーナーで大回り、ショートカットになってしまう主な理由は、自転車による速度の出し過ぎにあります。コーナーの手前で十分が悪いカーブ（この場合、四輪車、二輪車からに減速しておくことが安全に繋がります。

見て左カーブになります）では、自転車Ｌに対し自転車Ｒは距離Ｄ分だけ近づかないと発見できないことになります。

四輪車、二輪車との事故では自転車は被害者と言われています。ただその原因は、自転車の信号・一時停止無視、合図なしの進路変更、無灯火、右側通行など、むしろ加害者といえる場合も多いのではないでしょうか。

LR

ショートカット
大回り

Dより近づくまでお互いに認知できない

図 17

右カーブでの右側通行の危険性

図 18 には見通しの悪い交差点での自転車に

図 19

交差点における自転車での大回りの危険性よる右側通行の危険性を説明します。通常、四輪車や二輪車は道路左側通行をします。図 18のように、四輪車が自転車に気付いた瞬間の距離は、自転車Ｒに比べ自転車Ｌの方が長く、衝突を避ける余裕が生じます。

RL
短い

図 18

長い

見通しの悪い交差点での自転車による右側通行の危険性
78 ITARDA INFORMATION

11

まとめ
全体の死傷者数が減少している中、自転車乗車中の死傷者の減少のペースは遅い。
幼児、子供の内からの進学のタイミングに合わせた自転車利用に関する教育、訓３練が有効です。
子育て世代のお母さん達は、６歳以下の幼児、7- 12 歳の子供を同乗させている時

イタルダ・インフォメーション

１
２

Institute for Tra∞c Accident Research and Data Analysis

5

ITARDA INFORMATION

CTION
SEの方が、死亡重傷事故という重大な事故を起こすことは少ない。すなわち、同乗者がいるような不利な条件であっても、慎重な運転に心がけることにより、重大４な事故を避けることができることを示唆しています。
四輪車や二輪車と衝突した時、自転車は交通弱者、被害者と呼ばれます。ただ自転車の無謀な運転が事故の原因となっている場合も多く、その場合は自転車も加害者というべきでしょう。

2009

FEBRUARY78No.

発 行 （財）交通事故総合分析センター
発行月 平成 年 月 〒102 0083 東京都千代田区麹町6 6 麹町東急ビル 階

212--5