津波による船舶等の漂流に関する調査研究
Restoration Method after Disasters and Future Measure
Investigative Research for drfting of vessels or the like by tsunami
加藤 広之*・鴫原 良典**・丹治 雄一***
Hiroyuki KATOU, Yashinori SHIGIHARA, and Yuichi TANJI* (一財)漁港漁場漁村総合研究所 第1調査研究部 主席主任研究員** 防衛大学校システム工学群建設環境工学科 助教*** (一財)漁港漁場漁村総合研究所 第1調査研究部 主任研究員
In the Touhoku off-Pacific Earthquake tsunami in 2011, floating objects such as houses, vehiles and soforth collapsed by tsunami had emerged. Due to collisions by these floating objects, even further plentyof houses and facilities received enormous damages. Moreover, even after tsunami had withdrawn, thefloating objects remained on the roads or on the sea to have blocked out transportation networks anddisturbed expeditious restoration. In terms of this situation, to accurately forecast the occurrence andbehavior of floating objects is important in order to carry out an upgrade of analysis for tsunami hazard.
Aiming at the upgrading of accuracy of existing rigid body rotating model regenerated a floating
phenomenon in order to accurately forecast occurrence of floating objects by tsunami, in particular,collected a multitude of experimental data using vessel models, and carried out deliberations withreference to applicability of models according to the regenerative calculations.
Key Words : tsunami, drift,, Hydraulic model experiment1．はじめにそこで本研究では，剛体回転モデルのさらなる計算精度向上を目的として，特に船舶模型について数多くの実験データを収集し，再現計算からモデルの適用性について検討した．

津波における被害は，大きく分けて津波により直接引き起こされる被害と，津波により流された漂流物による被害の2通りある．前者は，陸上に達した津波が家屋やその他
2．水理実験の内容の建造物を破壊し，逃げ遅れた人々を飲み込み多くの死者，行方不明者を出すケースである．後者は，津波によって船(1) 実験装置
や車，木材などが漂流物となり，それらの漂流物の衝突により大きな被害を出すケースである．2011年での東北太平実験で使用した平面造波水槽を図-1 に示す．造波方向
洋沖地震津波においても，津波によって破壊された家屋や を X 方向，造波横断方向を Y とした．平面 2 次元的な流車両の下敷きになり，犠牲になった人も少なくない．また， れを再現するため，沖側に防波堤模型を設置し，岸側に漂流物の衝突による破壊力は非常に強く，多くの家屋や施 向かうにつれ港の幅を徐々に狭くしてある．縮尺は 1/100
設が破壊された．その被害によって，津波が引いた後に漂 とした．
流物が路上や海上に残り交通網が遮断されるなど，公共施設が被害を受けインフラへの影響が大きく早期復旧への(2) 水位・流速の測定障害となる．
そこで，湾内における船舶の漂流挙動を解析することに水槽内に伝播する津波の時間変化を知るために，容量より，船舶による漂流物の被害軽減の対策を立てることは 式波高計を用いて波高を測定した．測定した地点は図-2，湾周辺において極めて重要である．
図-3 に示す通りである．具体的には，設置した防波堤模田端(2012)は，津波による漂流現象を再現するモデルと 型の影響を受けない場所として沖側の 3 点，防波堤があして提案されている質点拡散モデル(後藤，1983)と剛体回 ることでどのように影響を受けるかを調べるために湾内転モデル(本多ら，2009)について水理実験との比較を実施 を 3 点測定した．実験の再現性を確認するため，各地点し，剛体回転モデルを用いると質点拡散モデルで表せない で 3 回実施した．平面水槽内の流速は，電磁流速計を用船舶挙動をかなり再現できる可能性があることを明らか いて X,Y 方向流速を測定した．深さ方向の設置位置は水にしているが，効果的手法は確立されていない．
面から 5cm とし，水位と同様 3 回測定した．

― 1 ―

計 9 隻を作成し，図中の湾幅が狭くなる領域にランダムに配置した．漂流状況を水槽の上部からビデオカメラで撮影し，追跡プログラムを用いて各船舶模型の船首・船尾の軌跡を取得した．以上の条件において，各ケースを30 回実施し，のべ 540 隻のデータを得ることができた．

図-1 平面造波水槽図
図-4 漂流実験概要(ケース 1)(4) 漂流物(船舶模型)
漂流実験で使用した漂流物の模型の写真を図-5 に示す．
タグボートおよび漁船模型は市販のプラモデルを使用し，プレジャーボートは 3D プリンターを利用して作成した．

図-2 波高・流速の測定点(沖側)図-3 波高・流速の測定点(岸側)(3) 漂流実験
本研究では 2 種類の実験ケースを行った．図-4 がその概要である．船舶が座礁しない場合を想定し，岸側の水深を 4.5cm(最大水深を 68cm)と設定したものをケース 1，
引き波時に船舶が座礁する場合を想定し，岸側の水深を0cm(最大水深を 63.5cm)と設定したものをケース 2 とした．入射させた津波は，周期は 20 秒，押し初動の正弦波とした．使用した船舶模型は，ボートと漁船を 4 種類・― 2 ―

図-5 漂流物の模型

(5) 実験結果①津波の挙動図-6と図-7に実験による水位と流速の時系列を示す．図-6は沖側の水位・流速変動であり，入射波は約1.5cm程度であることがわかる．また，進行方向(X方向)流速uが横断方向(Y方向)流速vに比べて大きく，一様方向に入射していることがわかる．図-7は比較的岸側に近い位置での水位・流速変動であり，地形効果に起因する浅水変形によって波高が増幅している．また，流速は防波堤模型付近で計測したものであるため，X，Y方向ともに生じていることがわかる．特に造波終了後の変化が大きく，水槽内で発生した反射波等の影響により複雑な流れ場になっていることが推察される．

図-7 水位と流速の時系列(計測位置は図-3 に対応する)

図-6 水位と流速の時系列(計測位置は図-2 に対応する)②各ケースの漂流現象の傾向
漂流実験の結果として，各ケースのある試行における船舶模型の重心位置の漂流軌跡を図-8，図-9に示す．漂流範囲の傾向として，ケース1は主に沖側，ケース2は岸側に広がっていることがわかる．ケース1は水深を大きく設定していることから，引き波時でも船舶は座礁しない．よって，船舶は津波の流れにしたがって湾全体を漂流し，防波堤よりも沖側に運ばれるものも存在する．一方ケース2では，船舶が岸側に存在する場合，引き波時に水位が喫水よりも低くなることにより座礁し，漂流を停止する．

― 3 ―くなることがわかる．また，領域Aは防波堤の背後であるため入射する波の影響を受けにくく，船舶模型は湾内に取り残される傾向にあるが，領域B，Cと防波堤から離れるにつれて，沖側や岸側に漂流する船舶が多くなることがわかる．

図-8 漂流軌跡図(ケース 1)

図-9 漂流による最終到達範囲(ケース1)

図-9 漂流軌跡図(ケース 2)③漂流到達範囲のまとめ得られた漂流軌跡のデータから，船舶模型が最終的に到達する範囲を統計的に整理した．具体的には，船舶模型の初期位置の範囲を領域A，B，C，最終的に到達する範囲を沖側，湾内，岸側と定義して，全試行の全船舶模型について調べた．(図-8)

図-10 漂流による最終到達範囲(ケース2)

3．数値計算による実験の再現実験で得られたデータを基に再現計算を行い，既存の漂流物計算モデル(剛体回転モデル)の再現精度について検討する．

(1)津波計算の支配方程式と数値モデル
津波の計算に関しては，浅水理論を支配方程式とした連立方程式を解くことによって，津波の水位と流速を算出した．以下に式を示す．

図-8 漂流物の初期設定範囲と最終到達領域
図-9，図-10結果を示す．これより，ケース1は船舶模型が湾内に留まるか沖側に流出する傾向にあり，ケース2は船舶模型が座礁する影響により，岸側に留まる割合が大き― 4 ―η:水位 M:X方向線流量 N:y方向線流量 n:マニングの粗度係数

解析方法はスタッガード・リープフロッグ差分法で離散化を行う．実験で使用した水槽については空間格子間隔⊿X=2cmの水深データを作成した．また，再現時間は60sとし，時間差分間隔⊿t=0.0005sと設定した．実験結果と計算結果の比較として，水位と流速の時系列を図-11，図-12に示す．計算の再現性は概ね良好である．

図-12 津波の水位と流速における実験値と計算値との比較(岸側)(2) 剛体モデル

図-11 津波の水位と流速における実験値と計算値との比較(沖側)

船舶漂流のモデル化は本多ら(2009)の剛体回転モデルを採用した．剛体モデルは，ⅰ)多数の漂流物を扱えること，ⅱ)流れによる漂流物の並進運動だけでなく，回転運動を考慮できること，ⅲ)漂流物同士や漂流物と構造物あるいは地面との接触や衝突を考慮できること，ⅳ)係留の破断などによる漂流開始条件を導入したことなどを特徴とする．

― 5 ―あらかじめ計算しておいた津波の水位や流速の時・空間変動データから，抗力係数および慣性力係数を用いて流体から物体に作用する力を評価し，漂流物の運動を計算する手法を採用した．物体は直方体の剛体として扱った．物体の3軸方向の並進運動と3軸回りの回転運動のうち，軸方向および軸方向の並進運動，並びに軸回りの回転運動を，運動方程式より直接評価する．なお，軸方向には，水位変化に追随して喫水を保ちながら並進運動するものとし， 軸および軸回りの回転運動はないものとする．
①モリソン式の拡張
浮体に作用する津波波力を評価するために，従来波動場における小口径部材の力の評価に用いられているモリソン式を拡張する．力の発生メカニズムとしては，抗力と慣性力を考える．また,船首尾方向の力，舷側方向の力および軸まわりのモーメントの3成分について，次式で評価する．

(2･1)

(2･3)
ここで，式(2.3)の各項にある ＣDX1,sm，ＣDY1,PS，ＣDY1,sb，は浮体の側壁位置における壁に直角方向の力の抗力係数である．
また，式中のＵsm，Ｕsn，Ｖps，Ｖsbなどの流速は，浮体の側壁位置における船首尾方向，舷側方向の流速成分である．また，浮体の部分を示す記号は次のとおりである．
表-1 船体位置の略称

場所
船首
船尾
左舷
右舷

略称
smsnpssb

英名stemsternport side
starboard

力の評価をするための流速は，浮体の側壁の位置においての値であるので，流速分布の影響を取り入れることが可能である．
また，水平面内の流れの変形により生ずる力については，
次式で表現される．

(2･2)
B:物体の幅,L:物体の長さ, h:物体の水深, D:物体の喫水式(2･1)中の右辺第1項は，流れが鉛直方向に変化することによって生じる抗力を，右辺第2項は流れが平面内で変化することによって生じる抗力を，右辺第3項は慣性力を表している．また，ωは重み係数であり，水深／喫水の関数である．水深／喫水が大きいときには，第1項が，水深／喫水が1に近いときには，第2項が大きくなるように重みを付ける．
鉛直方向の流れの変形によって生じる抗力の評価は，次式によって与えられる．

ここで，CDX2，CDY2 は船首尾方向，舷側方向の抗力係数である．また，流速は UG，VG，船体重心位置における船首尾方向および舷側方向の流速である．ɭ はモーメントレバーであり，浮体の形状から決まる長さである．
最後に，慣性力については次式で与える．

なお，本モデルでは，評価式をそのまま採用すると，一様流れの中を物体が相対速度 0 で運動しながら，回転を永久に続けてしまうので，座標系の対称性を考慮し，次式のように修正したものを用いる．

― 6 ―それぞれの物体の衝突点において，その相対速度の反力方向成分が衝突後に 0 になると仮定する．これにより次式を得る．

(2･5)
式(2･4)および式(2･5)より，各物体の衝突後の速度および角速度を求める．

②漂流物の衝突
漂流物と地面や建物との衝突および漂流物相互の衝突を表現する衝突モデルを導入した．差分化された運動方程式および各運動量式を時間積分することで，漂流物の運動を求めるため，微小時間経過後に，物体が重なることがある．そこで，衝突時には，物体の位置を補正することで非接触状態を再現し，運動量を補正することで，衝突後の速度や角速度の変化を評価した．
衝突のタイプは，乗り上げ，物体相互の衝突，地形・建物側面との衝突の 3 タイプに分類される．

(3)漂流計算の結果①計算による船舶漂流の様子
計算による船舶漂流の結果の一例として，ケース 1 の 1回目(ケース 1-1)について船舶模型と津波流速の平面分布を図-13 に示す．なお，図中の矢印は津波の流速ベクトルである．一連の図から，津波の押し・引きに伴って船舶模型が岸側・沖側に移動していることが確認できる．
したがって，数値モデルは船舶模型が津波の流れに起因する流体力を受けることで移動する現象を，再現されていることが確認できる．

③乗り上げ
水位の低下によって物体が地面や建物に乗り上げた場
合には，その水平方向の運動も鉛直方向の運動も停止させ，底面の座標を接触した地面や建物の高さに補正する．
④物体相互の衝突それぞれの物体の中心に位置している線分どうしの最短距離を考え，その最短距離を与える角線分上の2点を結ぶ向きで反発しあう方向を，衝突に伴う反力が作用する方向とする．
運動量の補正については，次式で表される並進運動の運動量保存式および回転運動の角運動量保存式より行う．

(2･4)

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図-14 漂流物の最終到達範囲の比較(ケース 1)

図-13 計算による津波の流速ﾍﾞｸﾄﾙと船舶漂流の様子②漂流物の到達範囲の比較得られた漂流軌跡のデータから，実験と同様の手順で，船舶模型が最終的に到達する範囲を統計的に整理した．
図-14(ケース 1)と図-15(ケース 2)に結果を示す．両ケー
スとも，計算では実験と比べて湾内・岸側に留まる傾向にあるが，実験の分布傾向を概ね再現できている．本検討は，領域を沖側・湾内・岸側とかなり大まかに定義しており，この程度の領域分割であれば，従来の数値モデルでも最終的な漂流分布の傾向を再現可能であることがわかった．

図-15 漂流物の最終到達範囲の比較(ケース 2)※設定領域(Ａ，Ｂ，Ｃ)や色分けについては，図-8 を参照

次に船舶模型の重心座標位置の時間変化に比較を行った．ケース1(図-16)では造波板が変動している20秒頃までは実験を良好に再現していた．しかし造波完了後になると，― 8 ―反射波や渦など水槽内で発生する複雑な流況が影響し，実験と差が出る場合が見られた．また，ケース2(図-17)では，計算では船舶模型が座礁して運動が停止しているのに対し，実験では運動が継続していることが確認された．この場合特に，停止条件の改善が今後の課題として残されている．

図-17 船舶模型の重心位置の時間変化の比較(ケース 2 左段:小型ボート，右段:大型ボート)

4．考察
本研究は船舶模型について多くの実験データを収集し，再現計算から数値モデルの適用性について検討した．その結果，船舶模型の最終漂流範囲はある程度の大きさで領域を設定すれば良好に再現可能であることがわかった．しかし，個別の船舶模型に着目すると再現できていない場合も存在し，実用上は漂流物の初期位置や初期角度に不確定要因が大きいと考えられる(菅ら，2012；松田ら，2012)．今後は，得られた実験データから漂流現象のばらつきを再整理し，計算ではモンテカルロシミュレーションを念頭に，どの程度の試行で実験のばらつきを再現できるかパラメータスタディを実施したい．

参考文献
1) 東北地方太平洋沖地震津波合同調査グループ2011年東北地方
太平洋沖地震津波に関する合同現地調査の報告，津波工学研

図-16 船舶模型の重心位置の時間変化の比較(ケース 1 上段:小型ボート，下段:大型ボート)

究報告第28号, pp.129-133，2011．
2) 田端あすか：津波による漂流の再現性に関する一検討，防衛大学校本科57期卒業論文，2013．
3) 後藤智明：津波による木材の流出に関する計算，第30回海岸工学講演会論文集，pp.594-597，1983．
4) 本多和彦，富田孝史，西村大司，坂口章：多数の津波漂流物を解析する数値モデルの開発，海洋開発論文集，第25巻，pp.39-44，2009．
5) IUGG/IOC TIME Project : Numerical method of tsunami
simulation with the leap-frog scheme, Int. Oceanogr.
Commission Manual Guides, Vol.35 pp.126，1997.
6) 菅裕介・越村俊一・小林英一：2011年東北地方太平洋沖地震
津波による気仙沼湾における大型船舶の漂流・座礁の解析，
土木学会論文集B2，Vol.68，No.2，I_251-I_255，2012．
7) 松田信彦・富田孝史・廉慶善・高川智博：AIS データを用いた大型船舶の津波漂流シミュレーション，土木学会論文集 B2，Vol.68，No.2，I_256-I_260，2002．

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