中部社研 IT フォーラム
本レポートは、 第14 回 （2021年3月24日） でのご講演 「発展を見せるコネクティビティの世界」 を元に、講師の名古屋大学 イノベーション戦略室 特任教授の田中裕章氏にその概要を執筆いただいたものです。

発展を見せるコネクティビティの世界
名古屋大学 イノベーション戦略室 特任教授 田中 裕章

１．はじめに1885 年、 Daimler AG が自動車を世の中に出してから 140 年近くが経過し、 自動運転の開発が急ピッチで進められている。

2 ．最近のコネクティビティの技術（1） コネクティビティの始まり
2011 年にラスベガスで開催された世界最大の電子機器見本市であるコンシューマー ・ エレクトロニ

1910 年代は、 自動車としての基本性能を作り上クス ・ ショー（以下、「CES」）において、Ford Motor

げる期間であった。 「走る」、 「曲がる」、 「止まる」

Company が My Ford Touch を発表した （図 1）。

といった、 車として基本的な技術を確立して、 移動手段として実現するための開発が進められた。
同時に、 信号機や道路標識などのインフラ整備も開始された。 1930 年代になると、 安全への意識が高まり、 1934 年には世界初の衝突テストが実施された。 そして、 1980 年から 1990 年になると、 ABS（Anti-lock Braking System）やパワーステアリング、
横滑り防止装置が開発され、 自動車はさらに安全な乗り物になり、 電子制御による車両の安全性 ・操作性を高める機能が装着された。
さらに、 2000 年代になると、 自動駐車システム
や自動緊急ブレーキなどが装着され、 自動で制御される時代となってきた。

図1

My Ford Touch

出典：https：//www.youtube.com/watch?v=Z99G2vcUwUY

タッチパネルが使われるとともに、 音声入力やハンドルスイッチとメータ、 ナビゲーションシステ

このように、 自動車は安全な乗り物として研究開

ムを連動して制御できるような構成となった。 この発が進められてきた。 近年、 車の中に通信機能ことは、 ドライバにとってイメージした通りの操作が導入されてくるようになってきた。 本稿では、 最が可能となった。 また、 同時に、 General Motors

近 10 年で大きく変化を見せているコネクティビティ

Company（GM）は、On Star のデモを行った（図 2）。

に焦点を当て、 現状を解説するとともに、 将来必

On Star は、 携帯電話と連携し、 サービスを展要となる技術について述べる。

開する。 また、 音声認識を搭載し、 メールの作成を行うことができるようになった。
さらに、 オペレータとつなげることで、 行き先を66

中部圏研究 2021.6(1) 緊急通報サービス

図2

On Star

ナビゲーションにリモートで設定することを可能とし(2) テレマティックス保険の情報取得比較た。 この発表を皮切りに、 コネクティビティのサービスが始まった。
日本では、 2015 年に総務省が発表した平成 27年版情報通信白書で、 ICT 端末の新形態としてウ（※1）

ェアラブルデバイス、 オートノーマスカー、 パート
ナーロボットとともにコネクテッドカーが紹介されている。 さらに、 コネクテッドカーとは、 ICT 端末とし

(3)トヨタ自動車株式会社の盗難車両追跡システム
図 3 コネクテッドカーのサービス例
出典はいずれも、平成 27 年版情報通信白書よりての機能を有する自動車と定義している。 そして、
ICT 端末が実施するサービスとして、 （1） 緊急通（※2）

来よりも迅速に事故現場に到着することができ、報サービス、 （2） テレマティックス保険、 （3） 盗難

生命安全確保につながる。

車両追跡システムが紹介されている （図 3）。

以上述べたように、 当初、 コネクティビティのア

欧州の緊急通報サービスについて、 その動作

プリケーションとして、 車両の異常時にサービスををステップに従って説明する。

実施するシステムとして開始された ICT 端末である①緊急通報 ： エアバック等のセンサが事故発生をが、 さらに多くのサービスが開始されている。 図 4

検知した場合や車両の緊急通報ボタンが押下さに示すように、 乗車前に車の室内温度を一定に保れた場合、 その直後に欧州圏内の緊急電話番

つために、 エアコンを制御する機能や、 ドアロック号 “112” に発信する。

を自宅内から行う機能、 さらには、 駐車場に止め②位置特定：事故発生位置 （GPS 座標） とともに、車両の進行方向や車種等の車両情報を最寄りの緊急通報センターに送信する。

た車両の位置を知るための機能などが追加され、さらに利便性が増してきている。
これらの機能は、 車と外とをつなぐ機能としてま③緊急通報センター ： オペレータが事故の場所等をモニタで確認した後、 事故車両の乗員と会話により事故情報を取得する。 なお、 乗員から全く反応がない場合は、 即座に救急サービスを派遣する。
④迅速な救助 ： 自動通報により、 救急車両は従

図 4 コネクテッドカーのサービス例
出典：https://www.honda.co.jp/hondatotalcare/premium/（※ 1 ）オートノーマスカー：自動走行車。
（※ 2 ）テレマティックス保険：自動車に登載された情報端末から得られる情報を基に、保険の提供を行うサービスのこと。

67

中部社研 ITフォーラム

とめることができる。
（2） 車載情報端末の搭載
2. （1）で述べた機能は、 図 5 に示すように、 車
載情報端末としてまとめられるようになる。 図 5 は、パイオニアから出された車載情報端末の機能を説明したもので、 ドライブレコーダに通信機能を持た(1) 車両データとつないだ構成

せ、 緊急通報機能を追加し、 一連のサービスが 1つの機器で実現されるようになってきた。

(2) 株式会社ツリーベルのホテル到着連絡サービス
図５ 緊急通報機能付通信型ドライブレコーダ
出典：パイオニア株式会社

さらに、 事故報告書を作成する機能まで含める
ことで利便性を高めている。 ドライブレコーダを利用することで、 事故の状況を理解する高度な機能となっている。
図6

また、 コネクティビティのサービスを集めて実現するプラットフォームにより、 異なるプロバイダーか(3) システム構成例
ifLink を用いたサービス例

出典：https://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/2009/14/news055.html

らのサービスを統合する取り組みも進んでいる。
東芝デジタルソリューションズ株式会社が開発した誰もが簡単に IoT を使うことを目的としたプラット
フォーム if Link を用いた株式会社デンソーのシス
テム構成とサービスの一例を図 6 に示した。 車両の情報と if Link をつなぐことにより、 自動車の位置によりホテルへ到着する時間を連絡したり、 遅延を連絡したりすることで、 ホテル側も宿泊客の受け入れが事前にできるようになる。 このシステムを、 ドラ

図7Apple Car Play の表示画面

イビングレコーダ内に実装することにより、 サービスが実現される。
図７は、 Apple Inc. が発表した Car Play の表示

68

筆者が米国内で使用した経験から、 メリット、 デ
メリットについてまとめると以下のようになる。

画面である。 車載機器と携帯電話をつなげること〈メリット〉

により、 自宅での環境とほぼ同じ機能を車室内でi. 地図は最新のものである。

使うことができる。

ii. 車線取りなど、 ナビの案内が豊富中部圏研究 2021.6

iii.Google や Apple が普段使用している地図が使このようなシステムは、高遅延、狭い通信帯域がサービスの拡大に課題となってくる可能性が高い。

えるiv. スマートフォンに保存した音楽が再生可能
v. ハンズフリーで通話できる
vi.SNS のメッセージを読み上げてくれる〈デメリット〉
i. 電波がないところでは使えない
ii. 自車位置を間違えることがある
以上述べてきたように、 通信機能を使った個別のサービスから始まったコネクティビティの世界が、サービスがまとまり、 さらに、 携帯機器が入り込むようになり、さらに多くのサービスが融合されてきた。
（3） ユーザの生活に入り込んだシステム
車のユーザは、 それぞれの生活があり、 それぞれ行動パターンに特徴を持っている。

図 9 クラウドコンピューティング

一方、 図 10 に示すように、 低遅延の保持とセーフティクリティカルアプリの実現や通信とメンテナ
ンスコストの削減、 車載器の価値向上、 さらには、

図 8 は、 インクリメント P 株式会社が実施した、ドライバのプライバシー保護を実現するエッジコン

日産自動車株式会社のトラベルトリガーのサービ

ピューティングがある。 これは、 車両内に車載サス例を示す画面である。ドライバの趣味趣向により、ーバを置き、 秘匿性が必要な演算を車両内で終旅行の行き先を提案ししてくれる。 このような機能

了させることで、 プライバシーを含んだデータを外を実現するためには、 ユーザの状態、 習慣、 履に出すことなく、 高度なサービスを可能とする。

歴を解析し個人のライフスタイルを作ることが必要となってくる。

図８ トラベルトリガーサービス
出典：日産自動車株式会社

図 10 エッジコンピューティング

今後、 人の状態検知をどのように行うか、 また、

また、車両内で演算した結果は、路側機などのよ

個人ごとの趣味趣向をいかに形成するかが課題とうなフォグと呼ばれるネットワーク上のシステムに送なってくると考える。 そして、 このような機器が車られ、最終的にはクラウドへ送られて、車両環境を両に搭載されるようになってくると、 車両のデータ含んだ広い状況のサービス展開を可能とする。

の取り扱いについても考慮する必要が出てくる。
図 9 は、 クラウドコンピューティングを用いて、 ク
ラウドにデータを送り解析するシステムを示す。

69

中部社研 ITフォーラム

3 ．自動運転社会のコネクティビティの状態を検知することが必要であると考える。 内閣
府が進めている戦略的イノベーション創造プログラ

ここまで、 家庭内で使われていた通信機器が車ム （SIP） の自動走行システム HMI タスクフォースに入り込みスマート化が進んだと述べてきたが、 本では、 2016 年に検討結果を報告しており、 自動

章ではさらに自動運転が入り込んで来る新たな世

運転のレベルにより、 ドライバの覚醒状態を検出

界について述べる （図 11）。

する必要性を述べている。
国土交通省によれば、 2020 年 6 月に国連の自動車基準調和世界フォーラム（以下、 「WP29」）において、国際基準としてレベル 3 が成立した。これによると、自動車の自動運行装置は、高速道路等における 60km/h 以下の渋滞時等において車線維持機能に限定したシステムとなっている（図 12）。

図 11 自動運転が入り込む新たな UX（1） 自動運転のレベルと課題

図 12

WP29 で成立した自動運転イメージ

出典：国土交通省 WP29 による自動運転報告資料より

また、 WP29 では、 サイバーセキュリティとソフト

表 1 に示すように、 自動運転のレベルは、 SAE

ウェアアップデートの要件についても定めている。

（Society of Automotive Engineers ： 米国自動車技

それによると、 自動車メーカーは、 サイバーセキュ

術者協会） では 5 段階に分類されている。

リティおよびソフトウェアアップデートを管理する体制を確保しなければならず、 リスクアセスメントおよ

表 1 自動運転のレベル

びリスクへの対処、 管理を実施し、 セキュリティ対策を検証するための試験を実施することとなっている （図 13）。

特に、 レベル 3 では走行環境のモニタリングはシステムが行うが、 運転操作のバックアップの主体
はドライバに委ねられている。 自動運転が外部環
境により継続できない場合は、 ドライバに運転を交70

図 13 サイバーセキュリティとしての対応
出典：国土交通省 WP29 による自動運転報告資料より代する場合がある。 この時に、 ドライバに正常に

このように、 コネクティビティの技術が自動運転運転を引き継ぐことができることが前提であり、 ドラに展開されると、 サイバーセキュリティへの対応に

イバへの運転移行を安全に行うためにも、 ドライバ

ついても検討が必要となってくる。

中部圏研究 2021.6

図 16 は Yerkes-Dodson Law と呼ばれる、 負荷（2） 高齢化へのコネクティビティの対応
図 14 に年齢別に正規化した事故件数を示す。

と実行余裕度の関係を示したものである。

11.4(1)Yerkes-Dodson Law

5.2
3.3

3.0

図 14

3.8

3.6

年齢別事故件数

出典：平成30年度 警察庁事業 認知機能と安全運転の関係に関する調査研究(2) ビーカーモデル
図 16 負荷に対する実行余裕度

75 歳以上と 75 歳未満の事故件数を比較すると、75 歳以上は 7.7 と 75 歳未満の 2 倍以上の事故件数となっている。 このことから、 75 歳以上は年齢前述した Russell の円環モデルで示された倦怠による衰えのほかに軽度認知障害の影響も考慮す

眠気群にある時と緊張興奮群にあるときには、 ビる必要があると考える。

ーカーモデルに示す実行能力の余裕度が下がる

ドライバは車両を運転する際、 軽度の認知障害ことが示されている。

や体調により、 運転適正状態にない場合もある。

運転負荷は、 周辺の状況によって大きく変化し、

図 15 は、 Russell の円環モデルと呼ばれる、 精神

また、 運転操作に投入できるドライバの能力はドラの状態を示したものである。

イバの状態によって大きく左右されることから、 安
全運転の状態を保つためには、 周辺状態検知とドライバ状態検知をうまく組み合わせて検出し、 ドラ
イバの余裕度を適正に保つことが重要であると言える。 このことは、 発展するコネクティビティの技術を駆使して今後進められるものと考えられる。 人の状態を検知する手段について表 2 にまとめる。
表2

生体の上地検知のための手段

センシング

検
知
状
態

図 15

Russellの円環モデル

分類（系）

検出対象

センサ

△

中枢神経

脳波・血流

脳波、NIRS

内分泌系

血液・唾液

採血・唾液

自律神経

心電・脈波

心拍・脈拍計

△

呼吸

シート圧

△

皮膚温

赤外線温度

筋活動

行動

これらの中で、 適正群に位置する運転適正ゾー

倦怠眠気群
深
い
眠
気

浅
い
眠
気

疲
労

飽
き

油
断

△

△

切迫激
情群

緊張興
奮群

急
ぎ
焦
り

緊
張

考
え
事

△

イ
ラ
イ
ラ

△

○
△

△

△

体調

パ
ニ
ッ
ク

体
調
異
常

△

△

△

△

△

△

運
転
不
能

△

△

△

△
△

△

眼球運動

眼カメラ

△

△

顔表情、瞬き

顔カメラ

○

△

しぐさ

上半身カメラ発話

マイク

アクセル開度等

△
△
△

CAN

△

△

走行状態

車速、加速度等

CAN

△

△

△

走行環境

車間距離等

周辺カメラ

△

△

△

操作状況

注意散
漫群
脇
見

△

○
△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

△

ンの精神状態以外の状態では、 運転時にミスをしてしまう可能性が高くなる傾向にあると考えられる。

表中で△で示したものは、 1 つの検出手段では検出できないことを示したものであり、 複数の検出

71

中部社研 ITフォーラム

手段を使って検出することが望まれる。

4 ．HMI デバイス

図 18

コネクティビティの発展により、 ドライバと車両を

針式メータ

出典：株式会社サカイヤホームページより

結びサービスが発展することを示してきた。 ドライ
バと車を結ぶ方法として、 現在搭載されているディ
スプレイと入力デバイスについて触れておく。
（1） ディスプレイ
図 17 は株式会社ジャパンディスプレイから発表された凹面のディスプレイである。 これまで述べてきたように、 コネクティビティを用いたサービスは、

図 19 ヘッドアップディスプレイの例
出典：「デンソーテクニカルレビュー」Vol 18

その機能をさらに向上させ、 ドライバと情報でつながりながら発展を続けている。 ドライバに情報を示

クティビティを用いて情報提示するデバイスとしてすためには、 その視認性を高めることがドライバのは効果的であると考える。

運転操作に負荷をかけないという意味では重要であり、 このようなディスプレイを用いた表示コンセプ
トは重要であると考える。

（2） 入力デバイス
図 20 に示した入力デバイスは、 視認性を高めるために表示系を遠方に配置した場合、 タッチスイッチを操作することができないことから、 手元に操作デバイスを配置し、 操作できるように考えられた
入力デバイスである。 それぞれのデバイスは、 操
作性を考慮して反力を感じるようにしたり、 振動で動作を確認できるようにしたりと、 さまざまな工夫がなされている。 機能の数が多くなる傾向にあるため、 ディスプレイを用いて階層的にスイッチを配置
し、 選択できやすいように工夫されている。

5 ．まとめ図 17

凹面ディスプレイ

出典：株式会社ジャパンディスプレイホームページ

さまざまな制御システムが開発され、 車両に取り付けられて、 安全性、 利便性を高めている。
図 21 は、 近年の車両における支援システムを

このように、 視認性を高めるという意味では、 図
18 に示すように、 針式のメータも依然使われ続けるものと思われる。

72

列挙したものであり、 ピンクで塗りつぶしたシステ
ムがコネクティビティを用いたサービスである。
これまで述べてきたように、 車両のデータをクラ

さらに、 図 19 に示すヘッドアップディスプレイは、

ウドに上げ、処理されたデータは、将来予測により、目線の移動が少なく、 視点を調整する時間も短く

数時間から数秒先の予測値として求められ、 必要なることから、 情報を多く表示する必要があるコネに応じてリアルタイムの世界に送られ、 サービスや中部圏研究 2021.6

安全を高めるために使用される。 図 22 は、 この領域を CASE 領域 （現実エリア） と非 CASE 領域 （予測エリア） に分けて説明したものであり、 これらをシームレスにつなぐことで、 さらなる発展を遂げていくと考えられる。

Non-CASE
Area(1) レクサスの遠隔操作デバイス
CASE Area

図 22

CASE エリアと非 CASE エリア

2011 年の CES で始まった車のコネクティビティの世界は、 個別のサービスとして始まり、 車載情報

(2) レクサスのタッチスイッチ

端末による総合サービスへと発展し、 ドライバ状態
検知による制御介入やライフスタイル提案にもサービス範囲を広げ、 さらには、 自動運転をサービスに取り込み発展を続けている。
今後、 これらのサービスが普段の生活との境界線をなくし、 発展しつづける事を期待する。

(3)BMWの操作デバイス
図 20 遠隔操作デバイス
出典：各社ホームページより

安全系ｼｽﾃﾑ快適・利便系ｼｽﾃﾑ
夜間視界補助前方ﾘｽｸ・ﾊｻﾞｰﾄﾞ
認知支援

ﾅﾋﾞｹﾞｰｼｮﾝ：経路案内

車間距離警報

交通情報自動配信

衝突回避 ：ﾌﾞﾚｰｷ

全車速ACC

衝突回避 ：操舵

渋滞走行支援 ：追従

標識認識

ｴｺ運転
ｱﾄﾞﾊﾞｲｽ・自動制御

車線逸脱警報異常行動警報車線維持支援異常警報 ：居眠 脇見ｵｰﾃﾞｨｵ・電話・ﾒｰﾙ等

360°周辺監視自動駐車

ex. 漫然、急病

Push 型提案：
車内機能提案・起動
Push 型提案：
車外情報検索・提供

ﾋｭｰﾏﾝｴﾗｰ事故回避
ex. ﾍﾟﾀﾞﾙ踏み間違い

高速道路の（半）自動運転

車線変更警報ﾃﾙﾃｰﾙ・ｳｫｰﾆﾝｸﾞ

ﾋｭｰﾏﾝｴﾗｰ警報

交差交通警報ｼｽﾃﾑの動作ｽﾃｰﾀｽ
XXX

図 21

コネクティビティ関連

車両搭載された支援システム

73