紹高速道路調査会は，ウェブサイトにアメリカの有料道路の概要をまとめた資料を掲載することになった。有料道路の 98％はインターステー

介

トや幹線道路の一部を構成しており，多くが大規模都市圏を抱える州にある。そこでは，人口や交通量が増大しており，有料制はこうした状況に対応するために州が採用した道路政策の１つである。

アメリカにおける有料道路の現状―都市地域への対応として―

加安

藤一部

誠＊
馨 ＊＊

table において州・地域別に有料道路等の名称，管理はじめに主体，延長，道路種別などが記載されている。

このたび，アメリカ連邦道路局（Federal Highway

本稿で焦点をあてる有料道路・区間（橋梁・トンネAdministration，以下「FHWA」という）の許諾をルを含む）の総延長は 10,545.32 ㎞（ルーラル地域約得て，高速道路調査会のウェブサイトに有料道路の概4,500 ㎞，都市地域約 6,000 ㎞）である。全米の道路総要をまとめた資料を掲載することとなった（2023 年

延長と有料道路の延長を比較すると，インターステー４月予定）。FHWA は，“Toll Facilities in the United

トの 7.5％，主要幹線道路まで含めると 2.8％となる（アStates” というサイトにおいて有料道路の歴史と現在。翻って，わがラスカ，ハワイ，プエルトリコを除く）の政策を概説し，全米の有料道路・区間のリスト（以国の高速自動車国道の延長は一般国道（指定区間）の下「リスト」という）を公表している。リストは，不35.3％，そこに一般国道（全）を加えても 15.1％にな

定期ではあるが２，３年おきに更新されており，執筆

り，アメリカの有料道路の規模は相対的に小さい。

時点（2023 年１月）では，2013，16，18，21 年の表

また，全米の総道路延長は 671 万㎞ であり，インターが公表されている。本稿では，筆者の私見を交えながステートと幹線道路はその 6.3％を占めるにすぎず，ら，2021 年７月に更新された 2021 年版（2020 年時点）

残りは補助道路や地方政府が管理する地方道路であをもとに，アメリカの有料道路の現状を紹介する。

る。しかし，交通量（台・マイル）でみると，インターステートと幹線道路は 72％を占め，しかも，この比率１．概況（2021 年版より）

は 1980 年には 68％であったことから，シェアは上昇

リストは，「橋梁・トンネル」と「道路」に分けられ，各々が機能上の種別である「インターステート」と「その他」に大別される（table part １〜４）
。そして，各＊慶應義塾大学商学部教授＊＊ （公財）高速道路調査会 研究第一部長

高速道路と自動車

第 66 巻している。有料道路の 98％はインターステートと主（注１） table Part 5 は Toll Ferry。
（注２）2020 TABLE HM-20 より。
（注３） 国土交通省 道路統計年報 2020。
（注４） Interstate，Other Freeways and Expressways，OtherPrincipal Arterial，Minor Arterial の計。
第４号

2023 年４月

27

要幹線道路にあり（2020 年），有料道路の現状の紹介

約７割の州に偏在している。

を通じて都市地域における道路の現状の一端を垣間見

２．道路財政の悪化と都市地域の道路ることができるだろう。
そもそも，アメリカに有料道路が少ない理由は，歴安部・加藤（2019）は，都市地域での重交通量によ史的経緯によるところが大きい。建国以来，政府にはる道路状態の悪化と州への補助財源である連邦道路信道路の財源だけでなく，建設の義務もなかった。そこ

託基金の状況悪化との関係を考察した。

で，19 世紀以前の馬車時代，「ターンパイク」という道路整備を担う州政府の財政悪化への対策には，州民間の有料道路が建設された。通行量の多いターンパの道路財源の拡充，有料制の採用および民間資金の導イク会社の収入は多く，道路の維持管理も行き届いて入（PPP）があり得る。州の道路財源の拡充の中心はいたが，通行量が少なければ道路状態は悪化し，やが州燃料税率の引上げであり，その状況を示すのが図―て公道となった。しかし，20 世紀初頭に自動車保有・１である。数度にわたって連邦燃料税の税率が引き上利用が増大したことで，道路の重要性は高まり，州へげられた 1982 年から 2000 年の間，全米で 26 州が税率の連邦補助がはじまり，それとともに有料制も活用さを２倍以上引き上げたが，多くは 1992 年以前のものでれるようになった。

あった。これは，州の独自財源であるとともに，連邦

1956 年連邦補助道路法により連邦道路信託基金が補助に応じた州負担のための資金の増加という意味が創設され，国防上の観点も含め重要な都市と産業の中ある。そして，近年になって再び引き上げが目立って心地を接続するインターステート道路網（Interstateおり，2015 年以降に税率を引き上げた州には，カリHighway System）の建設が始まった。財源は連邦燃

フォルニア，フロリダ，ジョージア，ニュージャー

料税を中心とした公的資金であり，これにより，有料道路の建設は停滞した。そして，1980 年代になると，

4とりわけ 60，70 年代に維持管理が不十分であった都市地域の道路を中心に老朽化が顕著になった。州・地倍（2020年/2000年）
GA
NJ

3.5

方政府は資金不足の状態にあり，道路インフラの建設や維持への対応が遅れていることに懸念が高まった。

3FL

そのようななか，いくつかの州では 56 年法で認められていなかったインターステート以外の道路を PPP

2.5（Public Private Partnership）などによる有料道路として建設するようになった。そして，その後の授権2SC

このような曲折もあり，リストの 21 年版をみると，はないものの有料橋・トンネルのある州が７にとどまる。そして，残る 16 州には有料の道路，橋・トンネ

NH

28

高速道路と自動車

第 66 巻

KY

IAMN
AL

AK1VT
MISD

DC

WI

ME

MD
WV

ID
AR TN

OR
OK

UT KS
MACOHI
MO
LA
AZ
MS
2 DE

1.5

2.5

MT

RI

NY
ND

TX
33.5
4倍（2000年/1982年）

出典：加藤・中村（2022）

図―１ルのいずれも存在しておらず，アメリカの有料施設は（注５） 西村（1998）は有料道路の維持補修よりも，補助率の高いインターステートの新設が選ばれた（優先された）としている。

WYNE

1ILNC
OH

1.5

全米 50 州のうち，有料道路のある州は 27，有料道路

PAWA

IN

法によるインターステートに関する有料要件の緩和もあり，有料道路の整備が進んだ。

CA

州燃料税率の変化（注６） テキサス州は 1982 年に燃料税がガロンあたり５セン
トから 20 セントになり，税率は４倍になったが，それ以降の引き上げはなく，税率は相対的に低い。
第４号

2023 年４月

ジー，ペンシルベニア，ワシントン州がある（加藤・３．有料道路の増加）。
中村（2022）
これらの州には，いずれも有料道路がある。21 年

そこで，当該州における有料道路政策の位置付けをのリストをみると，特に，フロリダ州の延長は 1,000 ㎞

示唆するデータから近時の動向をみてみよう。まず，を上回り，テキサス州に次ぐ。これにニューヨーク，2009 年から 2020 年の 12 年間に，有料橋梁・トンネル

ペンシルベニア州がオクラホマ州と並び 800 ㎞ 超では 108.9 ㎞（うちインターステートは 42.7 ㎞），有料道続いている。ただし，現在でも営業している有料道路路は 1,672.3 ㎞（同 960.1 ㎞）増加している。には，56 年のインターステート指定時に，有料であり州別にみると，テキサス州が群を抜く。同州の大都ながらそこに編入されたニューヨーク・ステート・ス

市ヒューストンやダラスでは有料の放射道路や環状道

ルーウェイ，ペンシルベニア・ターンパイク，オクラ路の整備が進んでおり，州中央部のオースティンやサホマ州のターナー・ターンパイク などの延長が大き

ン・アントニオ周辺でも整備が進む。カリフォルニア

いものも含まれる。そのため，延長のみでは当該州の州でも，州南部のロサンゼルス，サンディエゴ，州北

道路交通や財政が有料道路に依存しているか否かは判部のサンフランシスコといった大都市を中心に有料道別しづらい。

路が増加している。同様に，東海岸においても有料道

次に，安部・加藤（2019）では都市地域における道路の延長が増加している州があり，大都市近郊で既存路状況の悪化を指摘した。21 年版のリストから都市地道路に有料車線が追加されるケースが増加している。

域における有料道路の比率を道路種別にしたがって示

このことをリストの 2013 年版と 21 年版の「道路」したのが図―２である。有料道路の延長は，インターで検証する。図―３は，2013 年初頭から 2020 年末まステートでは 7.5％にとどまるのに対し，都市地域ででの州別の有料道路延長の変化に，2000 年から 2020はそれが 9.5％に上昇し，主要幹線道路（高速・自専）年までの人口増加率を加えたものである。

まで含めるとその比率は 10.3％になることがわかる。
当然のことながら，料金収入は道路の維持管理財源となる。

インターステート（9.5％）

03020100
サス ニア ニア ジア リダ イナ ラド トン ソタ ェア ユタ ノイ ャー ッツ ンド
キル
ジーロロン
ネラ
ウリシセラ
テフ
コ
ミロ
イフォ ァー ジョワシ
デランプ ュー リーヴスカ
メカリーハ サチノー
マニュ
2013-2021延長増（左軸単位：㎞）
2000-2020人口増加率（右軸単位：％）
人口増加率（全米平均，右軸単位：％）

2,923

50,077
インターステート＋主要幹線（高速，自専）
5,140（10.3％）

インターステート＋主要幹線（高速，自専）＋主要幹線（他）（3.6％）

40250
200
150
100500

一般
有料

30,660

50

500
450
400
350300

出典：参考文献〔１〕，US Census Bureau, Historical Population
Change Data より作成

156,408

図―３5,707
20,000

出典：参考文献〔１〕，より作成

40,00060,00080,000100,000

120,000

140,000

160,000（㎞）TABLE HM-20

図―２ 都市地域の道路種別にもとづく有料道路延長とその比率（アラスカ，ハワイを除く）（ ）内は有料の比率（注７） FHWA のサイトによれば，当時，営業していた 15 州
約 3,400 ㎞ の有料道路が編入された。ただし，これらの道路は連邦補助の対象からは除外された。
高速道路と自動車有料道路の延長と人口の増加率

第 66 巻延長が上位の州の多くはアメリカでも有数の人口稠
密な大都市圏を有し，そのうちの多くは全米の人口増加率を上回っていることがわかる。これらの州の都市地域の交通量の増加とともに，道路への負荷が増していることは想像に難くない。
そして，州の収入を燃料関連収入，車両関連収入お第４号

2023 年４月

29よび料金収入の３つに区分し，個別に使途を見ると，レにより，道路を整備する州の道路財政の状態は悪化

車両関連収入に比べ，燃料関連収入は道路関連支出にし，州政府は州燃料税の引き上げなどで対応してきた。

充当される比率が高い。そして，料金収入の充当の比

しかし，都市地域での交通量増加に対し，既存道路の率はさらに高い。料金収入の道路への支出が 45％にと維持修繕は十分ではなく，道路の新設も難しくなった。

どまるオハイオ州という例外はあるものの，道路財源一部の州は債券を発行し，料金収入で費用を償還するとしての料金収入の重要性がうかがえる。この点は，方式により道路を整備している。また，連邦補助にお有料道路の資金調達が債券に依存するため，償還計画ける有料道路に係るルールも緩和されてきている。

が料金収入によって成立していることが大きいと考え

今後，電気自動車の普及により燃料税のような既存られる。債券のなかでも公募債は市場を介した透明性の収入の構造的な減少は明らかであり，それを補完すの高い取引であり，運営に対するモニタリング機能もる資金調達手段が必要となる。そこで，地理的に需要有する。

が著しく偏在している都市地域には，有料道路方式は有効な財源調達手段となるであろう。また，有料道路

４．有料道路の料金設定における新たな動き

は，技術の向上もあり，料金水準の調整による需要の安部（2021）は，PPP におけるアベイラビリティ・時間的偏在を是正することも可能で，やみくもに道路ペイメント方式の増加を指摘した。そして，リストの容量を拡大するよりも効率的な道路利用が可能となる2018 年版（2017 時点）からは，複数乗車車両のためのことから，その傾向は一層拡大していくと思われる。

HOV 車線から有料で単独乗車車両も利用可能とするHOT 車線への変更ならびに専用の有料車線（ExpressLane）を追加するマネージドレーンの新設が増えていることが観察された。
2021 年版をみると，マネージドレーンが増加する傾向は続いているが，それらの料金設定方式において，時間帯別であれ事前に料金を設定せず，対象区間の交通量等の状況に応じて数分間隔で料金が変動するダイナミックプライシングの採用事例が増加している。
この方式は，2000 年前後にカリフォルニア州やミネソタ州で採用された。そして，2013 年版では６州 10 事業（延長 243 ㎞）で採用され，2021 年版では図―３にある 15 州のうち９州で 35 事業（延長 860 ㎞）にまで拡

参考文献〔１〕 FHWA, Toll Facilities in the United States, Publication
No：FHWA-PL-18-018, July 2021, https://www.fhwa.
dot.gov/policyinformation/tollpage/〔２〕 西村 弘，『クルマ社会アメリカの模索』，白桃書房 1998 年．
〔３〕 安部・加藤（2019），「アメリカの都市の道路の１／３は走行に問題あり？」，高速道路と自動車，第 62 巻第１号，pp.41‑47．
〔４〕 加藤・中村知誠（2022）「アメリカにおける道路の維持管理と財源調達の「近隣効果」」『バス交通，インフラの整備効果・維持・財源調達にかかわる５つの論文』
日交研シリーズ A-859，pp.62‑74．
〔５〕 Howard,T.（1995）, Highway Bonds：An EmergingOption for Increasing Highway Financing,,58 ⑷ , pp.12‑15.
〔６〕 安部（2021）「アメリカにおける道路 PPP 事業の変化と有料道路」『道路マネジメントの方向性と市場からの資金調達』，日交研シリーズ A-817，pp.1‑22．

大している。言うまでもなく，これらの事業は都市地域に特有の事業であり，道路の損耗とは別の都市地域の重交通量に起因する混雑への対応のひとつである。
おわりに連邦補助財源である連邦燃料税率の据置きとインフ（注８）2020 TABLE SDF より。
（注９） ワシントン州のケースは，本号 P.31「紹介」参照。

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