６．課金の場所及び支払い方法

課金場所を給油または給電場所とするのか、また、車両登録時にできるか、一括払いなのか分割払いなのかなどを決定する必要がある。
カリフォルニア州は、給油または給電時に、走行距離課金を行うことについて実証実験を行い実装可能であるという結果を得ている。オーストラリアのビクトリア州では、ウエブによる支払が行われていた（現在、裁判所の判断により中止）。
支払い回数については、ユタ州では、車両登録時の一括払いだけでなく、月払いも認める方向で検討中である。ハワイ州では基本的には、年1回の車両登録料の支払い時に行われ、四半期ごと、半年ごとの支払いも可能である。
７．有料道路の料金徴収業務と走行距離課金業務の相乗効果

米国では、有料道路の料金徴収業者が、走行距離課金のアカウント・マネージャになることにより、経験、スキル、リソースの有効活用は可能かどうかについて検討しており、東部交通協議会の報告では、有料道路事業者の機密保持、顧客サービス等は経験、スキル、リソースの転用が可能であるとしている。
また、東部交通協議会の報告では、GPSでは、双方向の通行車両が近接する料金所や有料道路と無料道路が近接して走行するHOT、急行車線等には、測定誤差により対応できないため、DSRC等による路側での測定が必要とされている。
欧州では課金範囲の拡大に合わせて、DSRCからGNSSに移行した国がある（チェコ、ポーランド）ので、参考になる可能性がある。
日本にGPS付き車載器による走行距離課金の導入を仮定した場合、現在の有料道路の料金収受システムにも適用できるかどうかの検討が必要となる。日本では、有料道路の決済インフラとしてETCが普及していることから、GPSでは対応が難しいケースなどでのDSRCによる測定や、既存の決済・顧客サービスを行うシステムを活用していくことも、一つの選択肢と考えられる。
８．社会的受容性の確保

走行距離課金は国民から直接の便益が見えにくく、GPS有の車載器を設置する場合には、プライバシーが侵害されるとの懸念が強いため、反対を受けやすい。
東部交通協議会の報告によれば、以下の示唆がある。
・当初は、スキームをできるだけ単純なものにした方が社会的受容性は高い（混雑課金など副次的な目的は後日導入でよいとの判断）。
・実証試験等により、プライバシー懸念や走行距離報告の手間などの欠点を克服できることと長所があることを周知することが有効である。

33

各国の走行距離課金の導入における課題と解決策を整理すると表2−4のとおりである。
表２−４
論点

走行距離課金の導入における課題と解決策整理表

課題

日本

実施機関名

への(調査機関名)

課題への対応策と参考となる教訓

適用
可能性＊
走行距離の把・GPS有の車

握方法と個人△

オレゴン州

・民間の第三者がアカウント・マ載器による走東部交通協

ネージャとして車両所有者の位置のプライバシ

行距離報告で議会

情報を取り扱う

ーの確保

は、ドライバワシントン

・取得する情報の種類を必要最小

ーがいつ、ど州限に減らす

こにいたかをユタ州

・個人情報の取り扱いについて透当局に知られコロラド州明性のある協定を締結するてしまい、プ

・走行距離報告方法（GPS有の車ライバシーが載器、GPS無の車載器、走行距離侵害される。

計等）を車両の所有者が選択可能

・GPS無の走とする

行距離報告で・データ保存期間をできる限り短は、報告の手期化する間が多く、州・走行距離の手動による報告は、外の走行につ履行率が低い

いても課金さ・実証実験における車載器の機れる等の問題

能、精度については満足度が高いがある。

・日本で、どの程度問題になるかは、判断しずらい

都市部と地方・地方部の住部、車種、所

○

東部交通協

・地方部では、燃費の悪い車両が民は走行距離議会多いため、むしろ地方部の住民は得階層ごとのが長いので不英国下院議

走行距離課金により納税額が減少

負担の公平性利にならない会

することが実証実験で証明された

か

トニー・ブ

・トラックの車種ごとの料率の設・低所得者層レア―研究定においては、燃費よりも、客観に不利になら所（TBI）的に決定できる最大積載量の方がないか合理的である・車種ごとの・現状では、高所得者が、価格の34

料率をどのよ高い電気自動車を購入可能であうに設定すべり、電気自動車は燃料税を支払わきかないので、不公平が増大するという説明が有効

トラック業界・トラック業への対応

界は負担額や○

東部交通協

・実証実験の段階からトラック業

議会界の関係者に参加してもらうこと規制が、さらが重要に大きくなる・トラック業界が負担している税との懸念によ

金および規制を正しく理解し、こり、走行距離れ以上の負担（金金額、手間）を課金導入に反増やさないような配慮が必要

対する・既存の規制との統合や機器の活用によりトラック事業者の負担の軽減の可能性がある

課金費用

走行距離課金○ドイツ

・徴収費用は、車載器によるもの

は燃料税に比オーストラが安いが、燃料税に比較すれば高較して、徴収

リア（ビクい

費用が高い

トリア州）

・米国では、厳密な車検制度がなく、燃料税制度が州ごとに異なるため、GPS有の車載器が必要だが、日本では車検時に走行距離計の読み取りで対応の可能性（ビクトリア州ではこの方法で実施）

課金単価

課金単価をど○RUCWest・ほとんどの機関で、既存の負担のように決定

東部交通協額と同じ（燃料税の税収を走行距するか議会離で除して算定）＝収入額中立の仮定
・車種間比率を空間占有率の比率にするのか、道路の損耗費（例えば橋の損傷は軸重の４乗に比例）の比率にするのかは利害関係の対立に発展する可能性があり、慎重な議論が必要
・米国はコスト・アロケーショ
ン・スタディ、EU35

は Schroten,Hoen（2016）が参考になる
・米国の新しいインフラ整備法（ＩＩＪＡ）で、負担の車種間比率を検討するコスト・アロケーションスタディの実施を決定しており、参考になる課金の場所及課金場所を給び支払い方法

〇

カリフォル

カリフォルニア州は、給油または油または給電

ニアユタ

給電時に、走行距離課金を行うこ場所、車両登豪ビクトリとについて実証実験を実施

録時にできる

ア州

ユタ州では、車両登録時の一括払か、一括払いいだけでなく、月払いも認める方なのか分割払向で検討中

いなのかビクトリア州では基本的には車両登録料の支払い時に行われ、四半期ごと、半年ごとの支払いも可能

複数州の相互州ごとに課金運用性―

RUCWest・GPS有の車載器として、州ごと税率が異なる

東部交通協の走行距離を測定し、決済ハブを場合に、どの議会設置することにより、対応可能ように対応す

AET化におただし、GPS付きの車載器での測るかけるEZPass

定が前提
・日本では、県ごとに燃料税比率が異なるわけではないので、この問題は起きない。

他州や外国籍

他州や外国の車への課金―

AETの事例

・米国の州間で相互徴収協定を締住民には法的（マサチュ結に徴収権限がーセッツ

・EUではEETSで違反者情報の共ないため、不州、ニュー

有払い者から徴

ジャージー

・日本は海に囲まれているため、収できない

州等）

この問題は起きない。

EU
有料道路の料・有料道路の金徴収業務と

○

東部交通協

・米国では、GPSでは、双方向の料金徴収業者

議会通行車両が近接する料金所や有料

走行距離課金が、走行距離

チェコ

道路と無料道路が近接して走行す

業務の相乗効

課金のアカウポーランド

るHOT, 急行車線等には、測定

果

ント・マネー

誤差により対応できないため、36ジャになるこ

DSRC等による路側での測定が必とにより、経要との報告

験、スキル、・欧州では課金範囲の拡大に合わ

リソースの有せて、DSRCからGNSSに移行す

効活用は可能る国があるか・機密保持、顧客サービス等は経験、スキル、リソースの転用が可能・日本にGPS付き車載器による走行距離課金の導入を仮定した場
合、現在の有料道路の料金収受シ
ステムにも適用できるかどうかの検討が必要

社会的受容性・走行距離課の確保

金は国民から〇東部交通協

・当初は、スキームをできるだけ議会

単純なものにした方が社会的受容直接の便益が性は高い（混雑課金など副次的な見えにくいた目的の導入は後日導入でよい）

め、反対を受・実証試験等により、プライバシ

けやすいー懸念や走行距離報告の手間などの欠点を克服できることと長所があることを周知することが可能

新技術への対・スマートフ

応

○

バージニア

・スマホの不正利用防止のためセォンを車載器州

キュリティ技術の向上が必要として利用す

東部交通協

・通信エリアの安定性に懸念があることによ議会

るが、Bluetooth の利用により改り、当初導入

ポルトガル

善の可能性あり。

費用及び課金ポーランド・スマートフォンのアプリ未起

体系変更時のチェコ

動、電池切れの懸念があるが、未対応費用の節起動、不携帯でも対応の事例あり

約可能

・バージニア州のGoToll等は、日本でのモバイル・スイカのようにそれ自体が決済機能を持っているわけではないが、高価な車載器の設置が不要なので、車載器なしの登録制の方法として、参考になる。

37

・ポーランドのe-Toll PLシステム
は、スマホアプリによる大型車の走行距離課金と小型車の有料道路料金の支払いが可能である。
＊ 日本への適用可能性の欄で、〇は適用可能、△は、適用可能か判断できない、―は適用できないことを表す。
（２） AET（完全電子的料金徴収）への移行

欧米では、料金収受のETC化とさらに運用の効率化を計ったAET化が進んでいる。
AETとは、ETC車載器に加えて、ALPR(Automatic License Plate Recognition)技術によって車両のナンバープレートを読取り課金する方式(以下、ALPR課金)を導入することにより、現金収受を廃止した完全に電子化されたノンストップの料金収受方法である。料金収受業務の完全電子化をおこなう事により、運用経費の削減をおこなう事とともに、料金支払いのための車両停止を不要とし、料金所での渋滞緩和と利用者の利便性向上を目指すものである。
１）ETCに関する技術の定義と動向
現在のETCは、課金する際の技術の定義は以下のとおりである。
・DSRC(Dedicated Short Range Communication)方式：5.8GHz帯狭域通信技術による路車間通信を使用して、料金所または本線上の課金ポイントで課金する方法である。DSRC方式
は欧州と日本を始めとしたアジア各国ほか、グローバルに使用されている。
・RFID(Radio Frequency Identiﬁcation)方式：一般的には無線による物の識別技術で物流等でも広く使用されているが、ETC用途には860〜920MHz帯の電波を使用して、料金所または本線上の課金ポイントで課金する方法である。RFID方式は、従来米国を中心に使用されてきたが近年は台湾やインド等でも使用されている。
・ALPR(Automatic License Plate Recognition)方式：料金所や本線上の課金ポイントに、カメラを設置して、車両のライセンス・プレートを自動的に読み取って、課金する方法であり、認識精度の向上により今後グローバルに使用されていくと予想される。
・GNSS(Global Navigation Satellite System)とセルラー方式：地球を周回する複数のGNSS衛星からの信号を基に車載器にて位置の測位をおこなうもので、車載器は有料道路への進入場所と走行経路、さらに退出場所を把握して、これらの情報をセルラー通信網経由で課金事業者に送り課金する方法である。この方式には、専用の車載器で通信を行う方法とスマートフ
ォンを車載器として通信を行う方法があり、専用車載器はドイツをはじめとした欧州各国で使用され、スマートフォンは米国で使用され始めている。

38

米国でのAET化は、殆どがRFIDを主たる通信技術とし、ALPRを補完技術とし導入されているが、一部スマートフォンが使用され始めている。
欧州でのAET化は、DSRCまたはGNSSとセルラーを主たる通信技術として、ALPRを補完技術として導入されている。EUでは、道路課金の電子課金技術として、EETS指令によりGNSS方式とDSRC方式が認められていたが、近年ALPR方式も認められるようになった。
以上の課金方法の概要を整理すると表２−５のとおりである。

39

表2-５

課金方法比較表
DSRC

項目

主な国・地域

課金スキーム

対距離・均一(ETC)
エリア課金
走行距離課金(RUC)

対象道路規模での比較

高速道路

5,000km以下

高速道路

5,000km超え

域内道路

機器コスト

(100km以下)

ALPR

RFID

スマートフォン
(GNSSとセルラー)ある。
路側に課金インフラが必要である。

課金用にインフラが必要ない。
車載器は高価で運用費も高い。

車載機器を必要としない。
路側に課金インフラが必要である。
カメラの弱点、悪天候と撮影対象の汚れに弱い。

車載器のコストは低い。
路側に課金インフラが必要である。
セキュリティレベルがDSRCより劣る。

日本、欧州、チリ、オーストラリア、南アフリカ、等

ドイツ、ベルギー、スロ
ベニア、オレゴン、ニュージーランド

ロンドン、ストックホル
ム、ミラノ、等都市部

米国、メキシコ、台湾、ドバイ、トルコ等

料金所に路側インフラを建設
課金ポイントに路側イン
フラを建設
全道路への適用は難しい。

地図データの更新だけで適用できる。
地図データの更新だけで適用できる。
地図データの更新だけで適用できる。

料金所に路側インフラを建設
課金ポイントに路側イン
フラを建設
全道路への適用は難しい。

料金所に路側インフラを建設
課金ポイントに路側イン
フラを建設
全道路への適用は難しい。

車載機器を必要とせず初期費用が低い。
電池切れやスイッチの付け忘れのリスクがある。
スマートフォンは機種が多くライフサイクルの問題もある。
米国、欧州でアカウント管理用に使用が始まり、米国の一部で道路課金にも利用され始めた。
地図データの更新だけで適用できる。
地図データの更新だけで適用できる。
地図データの更新だけで適用できる。

最も適している

使用できるが限定的使用できるが限定的使用できるが限定的

ETCでは成熟した技術で特徴

GNSSとセルラー:使用できるが適切でない
インフラ建設費が大きくなる

最も適している:使用できるが適切でない

適さない
インフラ建設費と運用費が大きくなる
最も適している:使用できるが適切でない
インフラ建設費が大きくなる:使用できるが適切でない使用できるが限定的

マニュアル

従来からの収受方法

各国で導入されてきた。

料金所を建設課金ポイントに料金ブー
スを建設
全道路への適用は難しい。

:使用できるが適切でない

適さない
運用費が大:使用できるが適切でな
い

適さない

適さない

適さない

運用費が大

運用費が大

車両側

DSRC車載器

GNSS/CN車載器

付属の車両番号

RFIDステッカー

個人持ちのスマートフォン

現金・クレジットカード

課金用インフラDSRC通信機

公共のGNSSとCNを利用

ALPRカメラ

RFID通信機

公共のGNSSとCNを利用

料金所収受機

不正防止用インフラ

ALPRカメラと車種判別装置

ALPRカメラと車種判別装置

ALPRカメラは兼用、車種判別装置

ALPRカメラと車種判別装置

ALPRカメラと車種判別装置

不正車両の特定方法

車両番号

車両番号

車両番号

車両番号

車両番号

利用者の車載器2～10千円程

約15～35千円程

なし

1～300円程なし

運用費が大バリアーもしくはALPR
カメラと車種判別装置
ドライバーもしくは車両番号なし

41

システム運用費

課金収入の安定性

中程度②
路側インフラの管理、車載器の販売管理

中程度③
車載器の販売管理、車載器の安定運用高い
車両番号の読み取りが全車両が対象のため確認作業が多い

中程度①
路側インフラの管理、ステッカーの販売管理安定して高いGNSS測位精度に影響される。

ナンバープレートの汚れ等の読み取り率に影響される。

安定して高い低い
車載器の運用がないた
め、システム運用費は低い
通信エリアの安定性、利用者のアプリ起動とバッテリー管理に影響される。
フェイクアプリの懸念もある。

高い
収受員費用、料金所収受機の管理

安定して高い出典 高速道路の料金および課金のあり方に関する調査研究委員会報告書、高速道路調査会2021年7月
Josef Czako, Where is tolling tech taking us? , ITS International, Spt. Oct. 2019,https://www.itsinternational.com/categories/charging-tolling/features/where-is-tolling-tech-taking-us/
European commision, Study on “State of the Art of Electronic Road Tolling” MOVE/D3/2014 259, Prepared by 4icom, Steer Davies Gleave, 2015 Oct.

42２）米国におけるAET化の動向
ムーディーズ・インベスターズ・サービス(2021)によれば、米国のムーディーズによって格付けされている有料道路の56事業体の内、ほぼ半分（26事業体）は、すでにAET化されており、残りの30の内、29の事業体は電子的課金と現金収受の併用であり、現金収受だけなのは１事業体（ナッソー郡（NY）橋公社）だけである。

コロナ・ウイルスのパンデミックにより、収受員との接触を伴う現金による収受を回避するため、一時的にキャッシュレスに移行した事業体が、約7割に上り、従来からAET化の計画を持っていた事業体の中には移行スケジュールを前倒しした事業体がある。これらには、ペンシルベニア・ターパイク、ニューヨーク州スルーウェイ、サンフランシスコのベイエリ
ア有料道路局等がある。その他の事業体も、続々と恒久的なキャッシュレスの収受方式であるAETに移行している。
AETは、車載器を装備する自動車からはETCによって徴収し、車載器を装備しない自動車には、ナンバープレート情報を読取り、自動車の所有者に事後に請求する方法である。ナン
バー情報による請求は、ナンバーが読取れないことや、住所が変更されていて請求書が届かないなどの問題もあり、料金が未回収になることが多い。
米国では、AET化においては車載器の利用時とナンバー情報を利用した請求時とで通行料金に1.3〜1.6倍程の差をつけている。ナンバー情報を利用した請求では、ナンバーが自動で読み取れなかった場合にセンター側で人が目視して補正することや、請求書の送付および未払い者への再請求などの後方業務も発生するため、その費用を料金に加えているためである。また、車載器の利用を促進するという狙いもある。いずれの事例においてもAET化後には車載器の利用者数が増加していると報告されている。
AETの料金所システムについては、道路管理者と住民との協議の結果、ペンシルバニア州
では料金所を残してAET化した。ニューヨーク州では料金所を撤廃してその近くにフリーフローのガントリー方式の料金所を建設してAET化した。マサチューセッツ州では入口と出口の料金所を撤廃して、本線にフリーフローのガントリー方式の料金所を建設して、通過のたびに料金を加算して行く方式でのAET化を行った。フロリダ州は2024年のAETへの移行完了
時にどのような方式になるかは、確定していないが多様なAETの形態となることが分かっている（表２−６参照）。
車載器を設置していない車両に対しては、ナンバープレート情報から所有者を特定して、後日請求しているが、主要なAET化された有料道路における実施状況は表2−7のとおりである。

43

表２−６ AET に移行した有料道路の比較表
名称

ペンシルべニア・ターン

ニューヨーク・ステー

マサチューセッツ州

パイク

ト・スルーウェイ

Western Turnpike
Metropolitan Highway
Tobin Bridge

延長

883 ㎞

912 ㎞

240 ㎞（Tobin bridge 含まず）

管理主体

ペンシルべニア・ターン

ニューヨーク・ステー

パイク委員会

ト・スルーウェイ・オー

マサチューセッツ州交通局

ソリティ
設立 開通

当初区間 1940 年開通

1954 年設立

当初区間 1950 年開通

交通量

19 百万台（年）268 百万台（年）214 百万台（年）

料金収入

1300 百万ドル（1430 億

775 百万ドル（852 億

375 百万ドル（413 億円）円）

円）

AET への2020 年 6 月

2020 年 12 月

2016 年 10 月

移行時期

(2016 年 試行運用

(2014 年 試行運用

(2014 年 試行運用 Tobin

Delaware River Bridge)

Tappan Zee Bridge)

bridge)AET への料金所における事故の削料金所における事故の削料金所における事故の削減

移行の目的

減

減

料金収受時間の短縮

料金所における収受時間

料金収受時間の短縮

車両の排ガスの削減の短縮

車両の排ガスの削減

料金収受費用の削減

年

車両の排ガスの削減
新型コロナ感染症対策として前倒し開始
AET システ

既存の料金所を E-ZPass

E-ZPass 及びＡＮＰＲに

E-ZPass 及びＡＮＰＲによりムの概要

及び ANPR により AET

よりランプ上でマルチレ

マルチレーン・フリーフロー

化ーン・フリーフローのの AET 化

入口・出口を捕捉する対AET 化、既存料金所の既存料金所の廃止

距離料金廃止

一定区間ごとの均一料金を加入口・出口を捕捉する対算する対距離方式

距離料金
車種区分

9 車種 （車両の重量ベー

9 車種（軸数による）ス

16 車種（普通車、通勤車、商用車、軸数による大型車）→一部を軸数及び高さによる 11 車種44

AET 移行に350 百万ドル（380 億円）

伴う費用

355 百万ドル（390 億464 百万ドル（510 億円）円）

AET による

年間 5.2 百万ドル（5.7 億運営費の節円）

不明

年間 20 百万ドル（22 億円）→5 百万ドル（5.5 億円）

減額
収受員数

収受員 726 人

収受員 1100 人（うち常収受員 478 名 (うち常勤 306

勤 200 人）人)
不明

収受員へのスキル獲得のための教育

スキル獲得のための教育

雇用対策

費補助、他の職種への転費補助、他の職種への転換援助

換援助

45

表２−７ ペイ・バイ・プレート（PBP）の実施状況比較表
ペンシルベニア

マサチューセッニューヨーク

州

ツ州

州

有

有？

有

事前登録

クレジットカー銀行口座引き落―

クレジットカー

前払い

ド、小切手、現とし、クレジッ

金（サービスセトカード、デビンター１か所のットカード

事前登録制の有無
支払方法

フロリダ州

ド、現金、小切手み）（要確認）
事前登録

同上

同上

―

同上

同上

ウェブ、小切銀行口座からウェブ、郵便為手、郵便為替の引き落と

替、小切手

後払い
事前登録
なし

し、小切手、クレジットカード
料金収入（百万ドル）

1300

375

736.5

996

PBPによる支払率

７％

17.7%

23%

5%

料金の差(対車載器支1.4倍

対州内車載器1.8

対州内車載器1.3倍（49/35）倍

1.3倍（16.5/12.37）

乗用車、最長区間で算（11.7/6.15）対対州外車載器

対距離区間

定

州外車載器1.5倍

1.1倍払)（11.7/7.8）
未回収率

収入全体

6.5%

4.8%

―

―

45%

30%

―

―

・州外の不払い・Nプレートの――者からの徴収認識率向上

・収受員の雇用・収受員の雇用

対策

対策

有

有

有

有

他州との無

有

有

無

車両登録

（協議中）

ニューヨーク州

メーン州及び等の近隣の4州

ニューハンプに対する比率PBPに対する比率
課題

回収促進

車両登録

策の停止

停止協定

46

締結
その他

シャー州
請求書受け取りスマホアプリ導スマホアプリ

全米犯罪者情報シ

時に車載器口座入導入

ステムの利用登録で、車載器一定期間違反料金適用金を免除する
恩赦プログラム

罰金

根拠法

ペンシルベニア

マチューセッツ

ニューヨークフロリダ州法注

州車両法

州法

州法

支払の遅

普通車100ドル

250ドル

50ドル

―

延

大型500ドル
500ドル

―

―

有

有

有

特大車1000ドル
意図的な１回目3000ドル支払回避

2回目以降6500（プレードル

ト隠し等）
回収における専門業者

有の利用
注 フロリダ州においては、請求書を２回送付しても支払われない場合、すぐに専門の回収業者に依頼していることによると思われる。
出典
早川祥史、第3章米国有料道路のAET化の動向、道路課金の新しい展開〜EV 対距離料金、混雑課金、完全電子化料金収受〜、日本交通政策研究会、2021年7月
https://www.paturnpike.com/
https://www.thruway.ny.gov/index.shtml
https://www.mass.gov/ezdrivema
https://turnpikeinfo.com/maps-and-exits.php?road_name=massachusettsturnpike&state=massachusetts

47３）AET化における課題と解決策
各国のAET化における課題と解決策、参考となる教訓を整理すると表２−８のとおりである。

既存の有料道路のAET化に関する各国の経験から見た論点（課題）および課題への対応策と日本への参考となる示唆を整理する。
１．AET 化の費用対効果
米国においては、既存の現金徴収も可能な有料道路が、急速にAET化されているが、当初はAET 化により料金収受費用が削減することを大きな理由とされた。しかし、近年はAET化により、徴収漏れが多くなり、必ずしも削減費用が増加費用を上回るとは限らない事例が出て来たことから、収受費用の削減はAET化の理由として挙げられることは少なくなり、交通流の円滑化によるサービス向上、料金所における事故防止、減速と加速がなくなることによるCo2発生量の減少等を挙げることが多くなっている。走行距離制の大きなネットワークであるペンシルべニア・ターンパイクにおいては、転換工事費は350百万ドルで、運営費の削減額は年間5.2百万ドルだった。マサチューセッツ州では、転換工事費は464百万ドルで、運営費の年間削減額は15百万ドルだった。ただし工事費、運営費共に変更が多く、徴収漏れも増加することから算定は難しい。
日本のプレートナンバーは漢字やひらがなを含んでおり、欧米に比べて自動認識の難易度は高いが、近年高細密カメラやAI技術の導入により認識精度は向上しており活用が期待される。
日本においては、これまでも、公平性を担保する観点で“徴収の確実性”が追求されてきており、ETC・現金とも徴収漏れ率は非常に低いとされている。AET化した際に徴収漏れが増加することとなると、公平性や確実性に関する議論になることが考えられる。このため、費用対効果だけで判断されるものではないと考えられるが、徴収漏れに対応する費用があまりにも高ければ、必ずしもAET化は効率的とは言えないため、徴収漏れ対応を含めた徴収費用についても検討する必要がある。
２．車載器なしの利用車両の徴収費用の増加
車載器なしの利用者には、車両ナンバー等により、別途請求の必要があり、手間と費用がかかる。このため、すでにAETを導入した事業体は、車載器不要の事前登録制の導入を推進している。また、車載器がない場合には、徴収費用の増加分として、料金単価に５割程度を上乗せしている。
日本のAET化においては、「車載器なし」の利用者に対する運用課題が多い。まずナンバープレート情報により後日請求するための徴収費用の負担のあり方、徴収漏れを極小化する
方策、車載器なしの会員登録制度などである。また、「車載器なし」を減らし「車載器あり」に誘導することが本来の方向性であり、そうした観点で検討する必要がある。

48

３．車載器の設置費用の負担者

日本では、車載器の設置費用は利用者負担が原則だが、日本以外では、車載器本体は貸与がほとんどであり、米国では車載器設置時に30ドル程度を徴収している。ドイツでは、重量貨物車の車載器本体は貸与だが、設置費用は利用者負担である。個人ではなく営業者が負担するので、車載器普及の障害とはなっていない。
４．徴収漏れの増加と対策
すでにAET化を行った米国のペンシルベニア・ターンパイク、ニューヨーク・ステート・スルーウェイなどでは、AET化により、車載器なしの利用者に対する徴収漏れが増加して大きな社会問題となっている。ペンシルベニアでは、AET化後、車載器なしの車の約45％が徴収漏れとなっている。
徴収漏れの対策としては、以下のものがある。
・期限までに不払いの者に対する手数料または罰金の徴収・不払いの回数や累積額が一定の額を超えた車両の登録停止（再登録には未払金の支払が必要）
・車載器不要の事前登録制の導入
・自動車管理部局への車籍照会のオンライン化
・車両の所有者に料金支払い責任・期間限定で罰金を免除する恩赦プログラムを実施（ニューヨーク等）
・専門の未払金回収業者（法律事務所等）への出来高制での委託・コンビニ等での支払いの可能化
欧州でも徴収漏れの増加を危惧して、フリーフローAETの導入は、スピードが遅い。利用者のフリーフローAETにおける支払方法の理解を浸透させるには時間がかかると思われる。
日本においては、従来は車両の使用者を利用者とみなして請求するための車籍照会手続きが煩雑だったが、2022年2月から、道路事業者による車籍照会のオンライン化が可能となった。2023年6月から施行された改正特措法では、確実な徴収を目的として、使用者にも請求できることが明確化されるとともに、軽自動車・二輪車の使用者情報を取得できるよう措置された。今後も日本においては確実な徴収が求められると考えられることから、請求後の「不払い」者に対する徴収を担保するため、欧米で実施されている車両登録停止などの強制力を有する措置や、割増金・罰金の強化についても検討する必要がある。
いずれにしろ、ＡＥＴの導入に当たっては、確実な徴収を求められることから、「車載器なし」を減らし「車載器あり」に誘導するような方策を講じることと、悪意のある利用者に対し確実な追跡と徴収を担保できるような措置を講じることに留意する必要があると考えられる。
５．収受員の雇用問題
収受員を職員として雇用してきた事業体においては、AET化により収受員が不要となり、雇用問題が発生している。

49

対策としては、他の部署への配転とそのための再教育、転職のためのスキル獲得のための費用補助などがある。
組合の強いフランス、イタリア等では、既存のETC料金所のAET化が遅れているのは、雇用問題である可能性がある。
日本においても、雇用環境の変化も踏まえつつ、社会的な影響に十分注意する必要がある。
６．AET 化の方法と料金徴収体系および車種区分への影響
AET化により、料金徴収体系や車種区分等を変えている事例がある。
ペンシルベニアでは、一旦、重量ベースの区分から軸数等による区分に変更、料金所は残した
シングルレーンによりAET化したが、その後マルチレーン・フリーフローへの移行工事を進めている。
マサチューセッツでは、入口と出口での捕捉方式から一定区間ごとに均一料金を加算する方式への変更し、既設料金所を撤去、マルチレーン・フリーフロー方式でのAET化を行った。
ニューヨークでは、ランプにガントリーを設置し、既設料金所を撤去、マルチレーン・フリーフロー方式でのAET化を行った。
欧州では、ＡＥＴ化された道路では、全て本線上にガントリーを設置して、マルチレーン・フリーフローに移行している。

イタリアでは、従来は、フロントタイアのある位置での車高と軸数による車種区分だったが、フリーフローのAET区間は車種判別しやすいように車高と軸数による車種区分を採用した。そのほかの事業体では、欧州でも、米国でも軸数に基づくものとなっている。
以上から、AＥＴ化を考える際には、最終的には、本線上にガントリーを設置して、区間ごとに均一料金を加算するマルチレーン・フリーフロー方式を目指して検討していく必要があると考えられる。但し、この方式では、長距離逓減制の適用が難しくなることに注意する必要がある。
車種区分についても、ガントリーで判別のしやすい軸数に基づくものにすることが第一案と言えることから、見直しを検討していく必要があると考えられる。
７．スマートフォンの車載器としての利用

車載器が高価で、新規設置、更新に手間がかかるためスマートフォンを利用できないかという課題があるが、以下の点が明らかになった。
・スマホの不正利用防止のためセキュリティ技術の向上が必要
・通信エリアの安定性に懸念がある。
・スマートフォンのアプリ未起動、電池切れの懸念があるが、中国では未起動、不携帯でも対応の事例がある。
・バージニア州のGoToll等は、日本でのモバイル・スイカのようにそれ自体が決済機能を持っているわけではないが、高価な車載器の設置が不要なので、車載器なしの登録制の方法として、参考になる。

50

・ポーランドのe-Toll PLシステムは、スマホアプリによる大型車の走行距離課金と小型車の有料道路料金の支払いが可能である。
日本においても、スマートフォンの車載器としての利用に関しては、不正利用の懸念が想定されるため、対応について検討が必要と考えられる。
８．複数州（国）間での相互運用性

米国と欧州の双方において、国や道路ごと車載器の仕様が異なり、相互に利用できないと言う問題が発生している。
米国ではE-ZPass等の主要な車載器ブランドへの統合が進行し、問題は解決に向かっている。
欧州ではEETS（欧州電子的課金サービス）により、サービスプロバイダーと契約すれば、複数国での支払が可能となっている。
日本では、国土交通省の指導により、ETCの規格が統一されているため、欧米のような問題は起きていない。
９．他州や外国籍車への課金

米国では州ごとに、欧州では国ごとに料金徴収権が法定され、他州や外国の住民には法的に徴収権限がないため、不払い者から徴収できないという問題がある。米国では、州間で相互徴収協定を締結して、違反者の車両の登録を停止するなどの対策を実施している例がある。
欧州では、EUにおける違反者情報の共有化を行うことによって対応している。
日本は、島として海外から分離されており、陸続きで直接走行して来る車両がなく、国単位で徴収権が法定されているため、欧米のような問題は発生していない。
各国のAET化における課題と解決策、参考となる教訓を整理すると表2-8のとおりである。
表２−８
論点

AET化における課題と解決策整理表
課題

日本への適用可能性

51

対応機関名

課題への対応策と参考となる教訓ペンシルベニ・ペンシルベニアにおいては、転換ア

工事費は 350 百万ドルで、運営費のを十分に上回るこマサチューセ

削減額は年間5.2百万ドルとが必要

ッツ

・マサチューセッツでは、転換工事

AET化の費用

AET 化 に よ る 削

対効果減費用が増加費用〇

費は 464百万ドルで、運営費の年間削減額は15百万ドル
・ただし工事費、運営費共に変更が多く、徴収漏れも増加することから算定は難しい

車載器なしの利 車載器なしの利用用車両の徴収費 者には、車両ナン

〇

ペンシルベ

・車載器不要の事前登録制の導入

ニア

・車載器の有無により、料金単価に1.5倍程度の差を設定

バー等により、別マサチュー

途請求の必要があセッツ

り、手間と費用がニューヨークかかる

フロリダ

徴収漏れの増加AET化により、車ペンシルベニ・不払い者への車両登録保留、罰則と対策載器なしの利用者

ア

金引き上げ

に対する徴収漏れ

マサチューセ・車載器不要の事前登録制の導入

が増加

ッツ

用の増加

〇

・自動車管理部局への車籍照会のオ

フロリダ

ンライン化

ケンタッキー

・車両の所有者に料金支払い責任

インディアナ・ペンシルベニアでは、AET化後にニューヨーク徴収淵れが増加した（車載器なしの車の約45％が徴収漏れ）ことがマスコミ(AP 等）に取り上げられ、州議会でも議論になった。
・ケンタッキーとインディアナ間のAETの橋でも徴収漏れが多い（車載器なしの車の約30 ％が徴収淵れ）ことがマスコミに取り上げられ、徴収52

業者を変更・ニューヨークで、期間限定で罰金を免除する恩赦プログラムを実施
・専門の未払金回収業者（法律事務所等）への出来高制での委託収受員の雇用問題 AET 化により収受員が不要となり、〇雇用問題が発生

ペンシルベニ•他の部署への配転とそのための再ア

教育マサチューセ

・転職のためのスキル獲得のためのッツ

費用補助

フランス

・フランス、イタリア等で、既存のETC料金所のAET化が遅れているのは、雇用問題の可能性あり

AET化の方法

AET 化 の 方 法と料金体系への（ マル チ か シ ン

影響グルか）により、料〇

ペンシルベニ・ペンシルベニアでは、重量ベース

アの区分から軸数等による区分に変マサチューセ

更、料金所は残したシングルレーン

ッツ

金体系（車種区分ニューヨーク等）を変える必要

イタリア

があるか

AET化
・マサチューセッツでは、人口と出口での捕捉方式から一定区間ごとに均一料金を加算する方式への変更、既設料金所を撤去、マルチレーン

AET化
・ニューヨークでは、ランプにガントリーを設置し、既設料金所を撤去、マルチレーンのAET化
・イタリアでは新設のフリーフローの AET 区間は車種判別しやすいよ
うに従来区間とは異なる車種区分を採用

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スマートフォ

車載器が高価で、ンの車載器と新規設置、更新にしての利用手間がかかるためバージニア・スマホの不正利用防止のためセキ
ュリティ技術の向上が必要〇

・通信エリアの安定性に懸念があるが、Bluetoothの利用により改善の可スマートフォンを能性あり。

利用できないか・スマートフォンのアプリ未起動、電池切れの懸念があるが、未起動、不携帯でも対応の事例あり
・バージニア州のGoToll等は、日本のモバイル・スイカのようにそれ自体が決済機能を持っているわけではないが、高価な車載器の設置が不要なので、車載器なしの登録制の方法として、参考になる。
・ポーランドのe-Toll PLシステム
は、スマホアプリによる大型車の走行距離課金と小型車の有料道路料金の支払いが可能

複数州（国）

道路ごと車載器の間での相互運仕様が異なり、相用性互に利用できない

米国、欧州

・米国ではE-ZPass等の主要な車載器ブランドヘの統合が進行―

・欧州では EETS （欧州電子的課金サービス）により、サービスプロバイダーと契約すれば、複数国での支払可能
・日本では、ETCが統一規格で導入されているためこのような問題はない。

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他州や外国籍車

他州や外国の住民への課金には法的に徴収権AETの事例

・米国の州間で相互徴収協定を締結（マサチュー

・EUでは違反者情報の共有化

限がないため、不セッツ州、ニ・日本は島国であり、基本的に、払い者から徴収でュージャージ

このような問題は発生しない。

きないー州等）―EU
有料道路の料・有料道路の料金金徴収業務と徴収業者が、走行走行距離課金距離課金のアカウ

業務の相乗効

ント・マネージャ

果になることによと無料道路が近接して走行する

り、経験、スキル、HOT, 急行車線等には、測定誤差リソースの有効活により対応できないため、DSRC等用は可能かによる路側での測定が必要との報告〇

東部交通協議・機密保持、顧客サービス等は経験、会

スキル、リソースの転用は可能

チェコ

・米国では、GPSでは、双方向の通ポーランド

行車両が近接する料金所や有料道路・欧州では課金範囲の拡大に合わせて、 DSRCから路側インフラの不要な GNSSに移行する国（チェコ、ポーランド等）がある
・欧州では、 EU が期間制の課金との対比で、走行距離課金と有料道路料金をどちらもTollと定義しているため、違いが不明確に

注〇 は適用可能性が高い、―は適用可能性が低いことを意味する。

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