コンサルティング・プロジェクト 報告書

札幌市における公共交通のアクセシビリティの改善提案

⼀橋⼤学
国際・公共政策⼤学院 公共経済プログラム 2 年
中⼭雄太 PM18E009

2019 年 12 ⽉

＊本稿は、⼀橋⼤学国際・公共政策⼤学院公共経済プログラムにおけるコンサルティング・プロジェクトの最終報告書として、受⼊機関である公益財団法⼈鉄道総合技術研究所に提出したものです。本稿の内容は、すべて筆者の個⼈的⾒解であり、受⼊機関の⾒解を⽰すものではありません。

1

要約
本稿では、札幌市のＪＲ北海道・市営地下鉄・路線バス・路⾯電⾞などの各種公共交通
機関における冬場のアクセシビリティについて研究を⾏った。札幌市は⽇本最北の政令指定都市であり、1約 96 万世帯、190 万⼈の市⺠が暮らす⼤都市となっている。この都市の特徴は平均気温が氷点下となる厳しい冬の寒さと年平均 700ｃｍに迫る降雪量の多さである。2このような環境の中で、札幌市の公共交通は様々な問題を抱えており、市⺠⽣活や観光における障害となっている。
悪天候と交通モード選択に関する先⾏研究や他の都市におけるアクセシビリティの改善
施策についての事例を分析し、札幌市においてどのような改善案が望ましいかを提案させていただく。
謝辞
本稿は⼀橋⼤学国際・公共政策⼤学院公共経済プログラムの講義「コンサルティングプ
ロジェクト」の⼀環で作成した論⽂である。執筆に当たっては、コンサルティングプロジ
ェクトの受け⼊れ先である鉄道総合技術研究所の信号・情報技術研究部交通計画研究室の松本様、深澤様、そして交通計画研究室の皆様からの多⼤な協⼒と⼤変有益な助⾔を頂いた。また、担当教員である⼭重教授には受⼊機関のご紹介や多くの助⾔を頂いた。ここに記して感謝を申し上げたい。

1

札幌市 推計⼈⼝ 令和元年 12 ⽉ 1 ⽇現在 https://www.city.sapporo.jp/toukei/jinko/jinko.html

2

気象庁 http://www.data.jma.go.jp/obd/stats/etrn/view/nml_sfc_ym.php?prec_no=14&block_no=47412

2⽬次

1，はじめに2，札幌市における公共交通の課題の整理
2−1 ＪＲ北海道
2−2 市営地下鉄
2−3 路線バス
2−4 路⾯電⾞
2−5 札幌市の⾃動⾞の現状
3，交通モード選択と天候の関係性に関する先⾏研究の分析
3−1 先⾏研究の分析について
3−2 気温と交通モードの選択の関係性についての先⾏研究
3−3 天候と交通モードの選択の関係性についての先⾏研究
3−4 季節と交通モードの選択の関係性についての先⾏研究
4，提案
4−1 改善案について
4−2 札幌市における改善案の提案
5，参考⽂献3

1,はじめに本研究の⽬的は、降雪期の札幌市における幹線道路および中⼼道路の交通渋滞とそれに伴う公共交通機関の利便性の低下について、近年の国内外の事例に基づいて包括的に解決策を提案することである。具体的には、冬期になると⾃家⽤⾞の利⽤の増加や運転環境の悪化、除雪した雪によって利⽤できる⾞線数が減少することなどによって交通渋滞の発⽣が増加してしまう。このような課題に対して⾃家⽤⾞から公共交通へのシフトを促すことで渋滞の解消を⽬指すことが⽬的である。
本論⽂の構成は以下の通りである。2 章では札幌市における交通課題について交通モード
ごとに整理する。その際に、それぞれの交通事業の環境だけではなく、近年の各事業者によるアクセシビリティの改善に関する施策についても述べる。3 章では⼀般的に交通モー
ド選択に天候や気温がどのように影響を与えているのかについて先⾏研究を基に分析を⾏う。4 章では公共交通の利便性や料⾦制度について先⾏研究を基に改善案について述べる。以上の結果を踏まえた上で、5 章では実際に札幌市において改善案を適⽤した場合のメリットやデメリット等について検討していく。
2,札幌市における公共交通の課題の整理
2−1

ＪＲ北海道

まずはじめに札幌圏内におけるＪＲ北海道の現状について述べる。
ＪＲ北海道の路線についてであるが、札幌市内には現在ＪＲ函館本線、千歳線、札沼線(学園都市線)の 3 路線が乗り⼊れていて、札幌駅を中⼼とし 26 駅が存在している。次に、JR 北海道の路線と各交通モードとの接続についてであるが、市営地下鉄とは札幌駅、新札幌駅、琴似駅、新琴似駅（地下鉄接続駅は⿇⽣駅）の 4 駅で接続している。また、地域の拠点となるバスターミナルは札幌駅、新琴似駅（バス接続は⿇⽣バスターミナル）、
新札幌駅の 3 駅に存在し、路線バス、⾼速バス、空港バスなどの発着の拠点になっている。路⾯電⾞とは、直接接続ができる駅は存在しないが、札幌駅から地下歩道を 10 分、距離にして約 1ｋｍほど歩いて乗り継ぎをすることができる。

ＪＲ北海道の利⽤状況については、図表１より札幌圏内の輸送⼈員は⻑期的に増加傾向で推移している。ＪＲの輸送⼈員の増加は、沿線⼈⼝が増加していることも要因として考えられるが、訪⽇外国⼈観光客を含む来道者の増加による新千歳空港からの乗客と⼩樽⽅⾯への観光客の増加が主な要因になっている。その結果、札幌圏での輸送密度は15 万⼈を超え、⼀時期の最悪の収⽀状況からは改善してきている。ＪＲ北海道の⼀番のターミナル駅である札幌駅については、図表 2 より乗降客数はここ 25 年で約 1.5 倍
増加しており、近年も右肩上がりに上昇している。しかし、同じ期間でも札幌駅以外の駅については乗降客数の増加が起こっている駅が多いものの札幌駅ほどの増加は⾒受けられず、訪⽇外国⼈観光客増加の恩恵は受けられていない状況だと考えられる。ただし、⼀部の駅では乗降客数の伸びが⾒られる。これについては新札幌駅周辺や札沼線(学4園都市線)沿線の再開発による沿線⼈⼝の増加によるものだと考えられている。住宅については札幌都⼼部以外でも建設の動きが⾒受けられるが、観光ホテルや商業施設についてはいまだに札幌都⼼部に集中し、他のＪＲ北海道や市営地下鉄の駅にうまく分散が図られていないと考えられる。
最後に、ＪＲ北海道における近年のアクセシビリティの改善施策についてであるが、札幌中⼼部については⽬⽴った⼤きな取り組みは存在していない。ただ、新千歳空港駅
については、輸送需要増加によるエアポート増発や⾞両の⻑⼤編成化のために駅の移転も含めた⼤規模な改修を⾏うことが検討されている。しかし、現在は⼤規模な投資を伴う取り組みは⾏われておらず、主に業務効率化による経費削減を中⼼にした取り組みが多く⾏われている。先にも述べたが、平成 26 年度以降の乗客の伸び、鉄道運輸収⼊の伸びについてはアクセシビリティが改善されたことによるものではなくあくまでイン
バウンド需要の増加によるものだと考えられる。今後の課題はＪＲ単独ではいかに札幌
市営地下鉄や路線バスと協⼒して利便性向上を図っていくかである。特に運賃やフリー
切符においてはまだ改善の余地があると考えられる。ＪＲ北海道、札幌市営地下鉄、路
線バス、路⾯電⾞は現在、4 つの交通モードの運営主体がそれぞれフリー切符を中⼼とした「お得な切符」を発⾏している。しかし、共通で使うことができる切符は存在しておらず、観光客や札幌都市圏外に住む市⺠にとって札幌都市圏の移動の利便性は決して
⾼いとは⾔えない状態である。このような問題を解決することで、市⺠はもちろん今までレンタカーを利⽤して札幌都市圏を移動していた観光客が公共交通機関を利⽤して移動するようになると考えられる。
図表 1

札幌圏内におけるＪＲ北海道各駅の乗降客数

あいの⾥公園あいの⾥教育⼤
拓北
篠路
百合が原
太 平(無⼈)
新琴似
新川
⼋軒
上野幌
新札幌
平和
森林公園
厚別
⽩⽯
苗穂
桑園
琴似
発寒中央
発寒
稲積公園
⼿稲
稲 穂(無⼈)星置
ほしみ(無⼈)
0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

乗降客数(⼈)5

（出典）札幌市（2018）「札幌の都市交通データブック」及びＪＲ北海道を基に著者作成．

図表 2

札幌駅における乗降客数の推移

100000
90000
80000
70000
乗
降
客
数

60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
２ ７ 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
年度（出典）札幌市（2018）「札幌の都市交通データブック」及びＪＲ北海道を基に著者作成．

図表 3

年度

札幌市の観光客数の推移

観光客数（千⼈）

対前年度増減（千⼈）

増減率2014 年度

13，416

▲143

▲1．1％

2015 年度

13，653237

1．80％

2016 年度

13，880227

1．70％2017 年度

15，271

1，391

10．00％

2018 年度

15，846575

3．80％（出典）札幌市（2019）「2018 年度の来札観光客数の状況について」から引⽤．

2−2

市営地下鉄

札幌市の地下鉄事業は⾞両や駅設備などの固定資本については札幌市が所有し、2000
年 4 ⽉より駅業務や忘れ物センター、定期券販売所の運営については、⼀般財団法⼈札
幌市交通事業振興公社によって事業が展開されており、いわゆる上下分離⽅式が採⽤されている。
次に、市営地下鉄の利⽤状況について述べる。市営地下鉄による輸送⼈員は安定的に推移している。地下鉄は札幌市⺠によって通勤通学、買い物、レジャーなど⽇常⽣活のためになくてはならない存在である。従って、短期的には輸送⼈員に多少の変動はある

6

ものの、⻑期的には⼤幅に乗⾞⼈員が減少することはなく安定している。図表 5 より、
市営地下鉄では全線で乗⾞⼈員が増加しており、平成 23 年以降 3 つの路線全てで定期収
⼊、定期外収⼊どちらも増加傾向にあり合わせた乗⾞料収⼊もほぼ全ての年度において増加している。図表 4 より、平成 24 年度から東⻄線と東豊線では乗⾞⼈員が増加し、平成 28
年度から微差ではあるが、東⻄線については南北線の 1 ⽇平均乗⾞⼈員を上回っている。
東⻄線で乗⾞⼈員が増加したのは、東⻄線が東⻄に⾛る中央区で多くのマンションの建設が⾏われ、他の区と⽐較して住⺠の数が⼤きく増加していることに起因すると考えられる。
また、東豊線についても乗⾞⼈員が増加しており、沿線住⺠の増加も要因として考えられるが、プロ野球観戦者を中⼼とした札幌ドーム（福住駅）の利⽤者が増加したことが要因だと考えられる。清⽥区では、ＪＲ及び市営地下鉄が共に⾛っていないため、通勤通学にはマイカー通勤以外については、必ずバスを使って東豊線の終点である福住駅や東⻄線の⼤⾕地駅までまでアクセスしなければならない状況にある。しかし、実際に利⽤してみると料⾦体
系や接続の⾯で両者のアクセシビリティが⾼い状態だと⾔うことはできない。
図表 4

札幌市営地下鉄

1 ⽇平均乗⾞⼈数の推移

700,000
600,000
500,000( )乗
⾞ 400,000
⼈
員 300,000
⼈
200,000
100,0000
H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29

年度
全線

南北線

東⻄線

東豊線

年

（出典）札幌市（2018）「札幌の都市交通データブック」及び札幌市と札幌市交通局を基に著者作成．

7

図表 5

札幌市営地下鉄

乗⾞料収⼊の推移

43000000
42000000
41000000(

40000000
乗
⾞ 39000000
料 38000000
収⼊ 37000000
千 36000000
円
35000000)

34000000
33000000
32000000
H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29

年度（出典）札幌市（2018）「札幌の都市交通データブック」及び札幌市と札幌市交通局を基に著者作成．

札幌市営地下鉄におけるアクセシビリティの改善施策としては、⼀つ⽬にパークアンドライド型の駐⾞場を導⼊していることである。市の公社や⺠間の商業施設が南北線沿線 16
駅のうち 9 駅、東⻄線の 19 駅のうち 11 駅、東豊線の 14 駅のうち 2 駅にそれぞれ設置している。それぞれの駐⾞場は⼀部については季節限定で利⽤できるものであるが、⼤規模な駐⾞場では 360 台収容可能であり、最も⼩規模な駐⾞場は 11 台が収容可能となっている。また、地下鉄利⽤者には割引がされており、⽉極で 7,020 円〜13,370 円で利⽤することができる。3
⼆つ⽬の改善施策として、札幌市営地下鉄の駅周辺には多くの駐輪場が設置されている
おり、通勤通学の際に多くの市⺠によって利⽤されている。南北線、東豊線、東⻄線のそれぞれでさっぽろ駅を除く全駅に無料の駐輪場が設置されていることが特徴的である。ただ、札幌駅にも有料のものがあり、地下鉄の全ての駅に駐輪場が整備されている。しかし、まだまだ容量が不⾜しており、駅によっては常に満⾞状態で札幌市は今後整備を進めていく⽅針である。
今後の課題としては、冬場にいかに出発地から地下鉄駅までのアクセスを利便性の⾼いものにするか、そして地下鉄駅から⽬的地までのアクセスの利便性を⾼いものにするのかということである。夏場については、先に紹介したようにパークアンドライド型の駐⾞場
や駐輪場に⾞両を停めてから地下鉄に乗って⽬的地を⽬指せば良いが、冬場になってしま
うとパークアンドライド型で利⽤できない駐⾞場が発⽣したり、⾃転⾞が使えなくなってしまうので駐輪場が機能しないことになってしまう。このような中で、今後はより他の交3
⼀般社団法⼈交通事業振興公社によると、「パークアンドライド」とは、⾃宅から地下鉄駅まで⾃動⾞を利⽤し、駅の近くに駐⾞（パーク）して地下鉄などの公共交通機関に乗り継いで（ライド）⽬的他に通勤・通学する⽅法のことをいいます。

8

通モードとの間で乗り継ぎや運賃など多⽅⾯で連携を深めることが冬場の地下鉄のアクセ
シビリティの向上につながると考えられる。
2−3

路線バス

平成 16 年までは市営バスが運⾏されていたが、段階的に全路線を⺠営バス会社 5 社に路線委譲が⾏われた。その際、⺠営バス会社に対して市が運⾏していた不採算路線の維持のために補助⾦が投⼊された。
現在は主に⺠間の 4 社が札幌市内の路線バス事業を担っている。北海道中央バス、ジェ
イ・アール北海道バス、じょうてつ、⼣張鉄道である。最初の 2 社は札幌市内で網羅的に路線を抱えている。また、じょうてつバスは南区の定⼭渓⽅⾯、⼣張鉄道は札幌の東側の⼤⿇・江別・岩⾒沢⽅⾯に向かう路線を中⼼に運⾏しており、市内から市外に⾛る⻑距離路線がメインになっている。
札幌市の⼈⼝は増加し続けているが、図表 6 からわかるように路線バスの利⽤者は平成に⼊って以降右肩下がりに減少を続けてきた。しかし、近年は⾛⾏キロ数が減っているものの、乗⾞⼈員⾃体は安定して推移している。不採算であったり、利⽤者の著しく少ない
路線を整理することによって、経費の削減を図った可能性があると考えられる。地下鉄や路⾯電⾞と並⾏している路線もまだ数多く存在していることから、路線を整理する余地はまだあると考えられる。
発着便数は札幌駅周辺が最も多く、札幌駅前バスターミナル、南⼝、北⼝の 3 箇所の合計は 1 ⽇あたり 2,500 便以上となっている。札幌市内完結の路線から空港連絡バス、都市間⾼速バスまで様々な路線の始発、終着地点となっている。次いで発着便数が多いのは、地下鉄とＪＲの乗り換え駅である新札幌バスターミナルで 1,600 程度となっている。また、札幌市の南東に位置し、北広島市と接する清⽥区では、住宅地であるものの札幌市で唯⼀地下鉄、ＪＲ路線が運⾏されていないため、札幌中⼼部を訪れる際に不可⽋な移動⼿段となっている。このような路線については⾚字路線ではあるものの、貴重な市⺠の⾜として維持していかなければならない現状がある。
最後にバスにおけるアクセシビリティの改善施策としては、図表 7 にある市営地下鉄との接続駅での乗り換えに際して乗り継ぎ割引制度を設けていることである。地下鉄の初乗り運賃が通常 210 円であるところを 80 円割り引く制度である。市⺠の移動費⽤の負担を軽減する⽬的で導⼊されている制度である。しかし、乗り継ぎ割引が適⽤される路線とそうではない路線が存在し、乗り換え案内にも表⽰されず実際にバスに乗⾞してからでないと気付くことが難しく、わかりにくい制度になっている。今後の課題は、乗り継ぎ割引や運賃制度をいかに分かりやすくしていくか、また他の交通モードとの重複路線をどのように整理していくのかであると考えられる。

9

図表 6

札幌市におけるバス乗降客数の推移
250000000

60000000
50000000

200000000

⾛⾏キロ数

乗⾞⼈員

⾛40000000
⾏
キロ30000000
数

150000000

乗⾞
⼈
員

100000000

20000000

50000000

10000000

0
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016

0

（出典）札幌市（2018）「札幌の都市交通データブック」を基に著者作成．

図表 7

札幌市における地下鉄からバスへの乗り継ぎ運賃制度
地下鉄からバスへの乗り継ぎ運賃制度

1区

マル 2 区

2区

3区

4区

5区

6区

バス 1 区

340 円

360 円

380 円

420 円

460 円

490 円

510 円

バス 2 区

370 円

390 円

410 円

450 円

490 円

520 円

540 円

（出典）札幌市交通局から引⽤．

2−4

路⾯電⾞

札幌市の路⾯電⾞は、札幌の繁華街である⼤通、すすきのが中⼼の電停となっており中
央区役所や住宅街を結ぶなど中央区の住⺠の⾜となっている。これまでは札幌市が設備等を保有し運営を⾏ってきたが、令和 2 年 4 ⽉ 1 ⽇から市営地下鉄と同様に上下分離⽅式に移⾏し、⼀般財団法⼈札幌市交通事業振興公社に運営が移⾏される予定である。上下分離
⽅式を採⽤するメリットとして、経費、⼈件費の削減による収益性の増加や安全管理体制の維持、継続、そして新たな事業展開による収益性向上や利⽤者の利便性向上を挙げている。運⾏⽔準や運賃についてはこれまでと同程度を維持していく模様で、市⺠の⾜としての利便性が損なわれることはないとしている。
次に、路⾯電⾞事業の実績について分析していく。図表 8 及び図表 10 より、平成 20 年前
後までは乗⾞⼈員、乗⾞料収⼊ともに顕著に減少傾向が⾒られた。しかし、平成 26 年以降
は両者ともに上昇傾向にある。これは、路⾯電⾞のループ化事業の影響である可能性が⾼い。ただ、この増加傾向については⼀時的なものである可能性が⾼く、さらに乗⾞⼈員、乗10⾞料収⼊が伸びるのかは不透明な状況である。
路⾯電⾞のアクセシビリティ改善施策としては、先にも述べた平成 27 年 12 ⽉にループ化が果たされたことである。⻄ 4 丁⽬とすすきのの停留場の約 400ｍの区間がつながり、内回り（反時計回り）と外回り（時計回り）の運⾏が開始された。また、これまでは⻄ 4 丁⽬、すすきの、いずれかの停留場から徒歩で⾏かなければならなかった狸⼩路に停留場が新設
され、札幌で⼀番⼤きな商店街へのアクセスが改善された。その結果、利⽤客数は冬場において平成 26 年度と⽐較すると平成 27 年度では前年から利⽤者が 1 割程度増加している。
また、1 ⽇当たり平均 2,000 ⼈程度の利⽤客数が増加を達成している。ただし、主に今まで利⽤していなかった沿線市⺠の定期的な利⽤が増加したのであり、観光客の利⽤など不定期利⽤が増えたわけでははないと考えられる。今回の事業では、ループ化が達成されたが今後は札幌駅⽅⾯や⼤通東側への延伸についても議論が進んでいる。しかし、延伸についてはループ化より事業規模が⼤きいため、実現するかは不透明である。
今後の課題としては、さらなる軌道延伸や料⾦体系、他の交通モードとの連携について考えていく必要がある。特に運営主体が同じ地下鉄とは現状バスと同様の乗り継ぎ割引制度があるのみでより⼀体となった料⾦制度の構築を考えていく必要がある。
図表 8

札幌市電における乗⾞⼈員の推移

25,000,000
20,000,000( )乗
⾞ 15,000,000
⼈
員⼈ 10,000,000
5,000,000

H29

H27

H25

H23

H21

H19

H17

H15

H13

H9

H11

H7

H5

H3

H1

S62

S60

S58

S56

S54

S52

S50

-

（出典）札幌市（2018）「札幌の都市交通データブック」及び札幌市と札幌市交通局を基に著者作成．

図表 9

札幌市における地下鉄から路⾯電⾞への乗り継ぎ運賃制度

地下鉄から路⾯電⾞への乗り継ぎ運賃制度
1区
地下鉄

マル 2 区・2 区

330 円

370 円

3区

4区

410 円

450 円

（出典）札幌市交通局から引⽤．

11

図表 10 札幌市電における乗⾞料収⼊の推移
1,600,000
1,400,000
1,200,000(

乗
⾞ 1,000,000
料
収800,000
⼊600,000
千円)

400,000
200,000
H29

H27

H25

H23

H21

H19

H17

H15

H13

H11

H9

H7

H5

H3

H1

S62

S60

S58

S56

S54

S52

S50

-

（出典）札幌市（2018）「札幌の都市交通データブック」及び札幌市と札幌市交通局を基に著者作成．

2−5 札幌市の⾃動⾞の現状

札幌市では、図表 11 からわかるように乗⽤⾞の保有台数が平成 17 年ごろから緩やかに減少していたが、平成 23 年ごろからは安定した推移となっている。全国的には、平成 17年ごろからの時期には乗⽤⾞の保有台数は増加しており札幌市の推移は逆の動きにとなっている。この時期には先にも触れた通り、札幌市が市バスの事業を廃⽌し⺠営事業者によるバス事業が移譲された時期と重なっている。また、路線の変更などが⾏われた時期にあたり、何らかの影響があった可能性がある。ただ、⼀⼈当たり保有台数については平成 12
年から平成 30 年までで 0.3 台ほど増えており、札幌市がさらに⾞社会に進んでいるということがよくわかる。また、札幌市の軽⾃動⾞の保有台数については右肩上がりで増加している。全国的にも軽乗⽤⾞は普通乗⽤⾞より税⾦が安く、扱いやすくもあるため保有台数が増加していると考えられる。4
続いて札幌市の道路の状況であるが、冬場になると路⾯や視界の状況が悪くなることもあって札幌の各所で深刻な渋滞が発⽣する回数が多くなっている。図表 14 は、札幌市の主要道路にセンサーを設置して混雑状況について調査をしたものである。この調査から、株式会社ドーコン(2008)によると、札幌の幹線道路の渋滞の傾向は、夏期には通勤通学の時間帯などに定常的な渋滞が発⽣するが、冬期になると突発的かつ⾯的な渋滞が発⽣し、渋滞が広範囲に波及するということである。このような渋滞は、毎年 11 ⽉下旬から 3 ⽉
末頃までの積雪時になると、通⾏可能な⾞線が減少したり、速度低下が著しくすることに4

全国軽⾃動⾞協会を参照. https://www.zenkeijikyo.or.jp/statistics/4own

12よって発⽣する。⼀旦渋滞が発⽣してしまうと、渋滞は⻑時間解消されず、⽬的地に時間通りに到達することが難しくなり、幹線道路の利便性が低下してしまう。また、多くの幹線道路は札幌中⼼部を通過もしくは起点としているため、札幌中⼼部から郊外に⾛る路線
バスは冬場になると定時性が担保されず、公共交通の利便性にまで影響を及ぼしている現状がある。特に、図表 14 から路線バスの通⾏量の多い国道 36 号線、⽯⼭通り、環状線では夏冬を問わず慢性的な渋滞が発⽣していることがわかる。これに対して札幌市は路線バ
スの定時性の確保を⽬的として国道 36 号線の 45 交差点 10．3ｋｍにＰＴＰＳ5を導⼊する
ことによって、導⼊前と⽐較して所要時間が約 4 分短縮した。6
図表 11 札幌市におけるマイカーの保有状況の推移
800,000
700,000
600,000
500,000
乗⽤⾞

400,000

軽⾃動⾞

300,000
200,000
100,000
0
H12 H17 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30（出典）札幌市（2018）「札幌の都市交通データブック」を基に著者作成．

5

PTPS(Public Transportation Priority Systems)とは、公共⾞両優先システムのことである、信号システ
ムやバスレーンを違法に⾛⾏する⾞両を警告することで公共⾞両の通⾏をスムーズにしようとするシステ
ムのことである。
6

北海道バス協会「北海道のバス事業の歴史」の第１５章より引⽤.

13

図表 12 札幌市における⾞両の保有状況の推移(出典)札幌市「札幌市内の次世代⾃動⾞保有台数について」から引⽤.

図表 13 札幌市における⼀⼈当たりマイカー保有台数の推移

0.43
0.425
0.42
0.415
0.41
0.405
0.4
0.395
0.39

⼈⼝あたり⾃動⾞保有台数

0.385
0.38
0.375
H12 H17 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30（出典）札幌市（2018）「札幌の都市交通データブック」を基に著者作成．

14

図表 14 札幌市内における幹線道路の渋滞状況（出典）株式会社ドーコンより引⽤．

3、交通モード選択と天候の関係性に関する先⾏研究の分析
3−1

先⾏研究の分析について

本章では、交通モードごとに天候や気温が交通モードの選択に対して与える影響について以下の 4 つの観点から先⾏研究を分析していく。特に、雪が発⽣した状態や、気温が低い
状態といった悪天候時における⼈々の交通モードの選択と天候・気温にどのような関係性があるのかについて分析していく。
⼀つ⽬は、悪天候や低気温と⾞の選択の関係性についてである。悪天候に陥った際には
⼈々はよほどの⼤雪や冠⽔するほどの⼤⾬などでない限り外出すること⾃体を⽌めずに、
普段は⾃転⾞や徒歩で訪れる場所には⾃家⽤⾞に変更して移動するというのが多くの⼈がとる⾏動だと考えられる。悪天候の際にはこのように⾞が増加することによって、慢性的な渋滞や事故が発⽣していることは明⽩であり問題となっている。
⼆つ⽬として、悪天候や低気温と交通モードの選択の関係性についてである。主に公共交通機関に分類されるものとしては⼤きく分けて以下のものがあげられる。鉄道・軌道、⾃動⾞、船舶、航空である。本章では、特に鉄道、地下鉄、路線バスを公共交通機関として、悪天候や低気温時にどのように選択が変わるのかを分析していく。悪天候になった際、鉄道や地下鉄を選択する⼈は増加する可能性も減少する可能性もあると考えられる。増加する可能性としては、普段⾃転⾞や徒歩で移動している⼈々が悪天候や低気温によって、鉄道や地
下鉄、路線バスなどの公共交通機関を利⽤して移動する場合である。特に、普段通勤通学で15

駅まで徒歩や⾃転⾞で移動している⼈については、悪天候の際には路線バスを利⽤して移動する可能性が⾼くなると考えられる。そして、減少する可能性としては、家や学校、職場などから駅やバスの停留所までの距離が⻑く、悪天候の際には徒歩や⾃転⾞で到達することができないため、出発地から⽬的地まで直接マイカーを利⽤して移動する場合である。また、単純に悪天候によって、トリップ数⾃体が減少するため公共交通機関の利⽤が減少する
可能性もある。
三つ⽬として、悪天候や低気温時に交通モードとして⾃転⾞の選択がどのように変わるのかを分析する。天候が悪化すると⾃転⾞を選択する⼈が減少することは⾔うまでもない。
少なくとも、⽇本国内では傘をさしながら⾃転⾞を運転することは禁⽌されており、⾬合⽻を着ることで⾬⾵を凌ぎ運転するしか⼿段はない。このような状態は交通モードとしての利便性が著しく低く、利⽤する⼈は少ないと考えている。ただ、天候によって⾃転⾞の利⽤が減少することはあっても低気温時に⾃転⾞の利⽤がどのように変化するのかは予想する
ことが容易ではない。
四つ⽬として、悪天候や低気温時に徒歩を選択する⼈がどのように変わるのかについて分析する。悪天候の際には、徒歩を選択する可能性は増加する場合も減少する場合もあると考えられる。これは、他の交通モードの選択に依存する。例えば、増加する場合としては、
悪天候時に普段は⾃転⾞を使って⽬的地ないし駅などに移動している⼈が徒歩で移動する
場合やある程度の距離であれば渋滞を⾒越して⾞ではなく徒歩と⾃転⾞を組み合わせて移動する場合などが考えられる。また、悪天候時に、移動を控える場合や公共交通機関、⾃家⽤⾞を利⽤して移動する場合には徒歩での移動が減少することが考えられる。交通機関の利便性の⾼い都市、マイカーをほとんどの世帯で保有している都市などでは減少する可能性の⽅が⾼いと考えている。
以下では、海外の⽂献で⾏われた研究を分析することで、最終章における提案の中で悪
天候、低気温の際に公共交通機関のアクセシビリティを改善するための⽅策に活かそうと考えている。
3−2

気温と交通モード選択についての先⾏研究

悪天候を定義すると、気温が低い状態、⾬、雪が断続的に降り続いている状態など様々であるが、ここでは⼈々が移動をする際に不快だと感じる天候を「悪天候」と考えていくこととする。まず、気温と交通モードの選択の関係性について分析していく。
Liu et al.(2015)では、1 ⽇当たりに個⼈が平均でどの程度各交通モードを使⽤しているかと気温の関係性について⽰している。1 ⽇当たりに個⼈が平均でどの程度交通モードを使⽤しているかについては、純粋にどの程度トリップ数があるかと利⽤する交通モードの構
成⽐（％）で⽰されている。前者では、気温が低くなるにつれてサイクリングを利⽤する⼈は減少する傾向にある。逆に、気温が低くなるにしたがって歩⾏者及び⾃家⽤⾞、公共交通機関の利⽤は増加していく傾向にある。そして、後者では、気温が低くなるにつれて16⾃転⾞によるトリップの割合は減少していることがわかる。また、気温が低くなるにつれて歩⾏、⾃家⽤⾞によってトリップをする割合は増加する。そして、公共交通機関についてであるが、0℃〜10℃を中⼼に気温が低下、上昇するに従ってトリップをする割合が増加している。
また、Saneinejad et al(2012)では、トロントにおける⾃家⽤⾞、公共交通機関、⾃転⾞、歩⾏の各輸送モードに対する天候の影響を調査している。歩⾏は 1〜5℃の温度にのみ敏感に反応して減少する。さらに、同じ温度帯の場合、⾃転⾞は⼀般に気温の影響を受けにく
く、歩⾏の 2 倍の寒さの影響を受ける。15℃を超える温度では⾃転⾞の移動が温度の影響を受けにくくなり、1℃を下回る温度では⾃転⾞は影響を受けやすく実⽤性が低下する。
⾞に乗っているメリットは温度が上昇すると徐々に低下する。ただし、⾞では 10℃を超える温度ではほとんど温度による影響を受けない。
また、Liu et al.(2015)、Sabir(2011)などでは、オランダ、カナダ、スウェーデンの各国
で⾃転⾞の使⽤は温度が 25℃に達するまで温度と正の相関があることが⽰されている。そして、⾃転⾞の使⽤温度が 25℃を超えると減少していくことがわかっている。
Cools.M et al.(2010)によると、レジャーでの極端な温度の影響は、買い物での影響と⾮常に似ていることがわかっている。極端な温度を⽐較することで、氷点下の寒い気温の時よりも 28℃以上の暖かいときに買い物をする⼈が交通⼿段を変更するという傾向があるということがわかっている。
Böcker.L et al.(2016)では、⼀般的に移動中には、⼈々は気温が 15〜20℃で最も快適であると認識しており、0〜5℃で「寒すぎる」、および 25〜30℃で「暑すぎる」と感じるということを⽰している。
Sabir(2011), Aaheim and Hauge(2005)では、気温の上昇によって、⾃転⾞や歩⾏といった移動⼿段の利⽤を増加させ、⾃家⽤⾞や公共交通機関による移動を減らす傾向にあることを明かしている。
Phung and Rose(2008), Ahmed et al.(2010), Thomas et al.(2013),BöckerandThorsson(2014)などでは気温が氷点下になると、歩⾏者と公共交通機関のシェアは増加す
るが、⾞の使⽤量は減少するということを⽰しており、滑りやすい道路状況に関係する可能性があるということを指摘している。
Guo et al.(2007)では、図表 15 より、春・秋・冬における強⾵、寒さなどの悪天候、冬の降雪、全ての季節における⾬がバスをはじめとした各交通モードに悪影響を指摘している。
また、Aultman- Hall et al.(2009)及び Montigny et al.(2012)によると、歩⾏の回数が気温と正に関連していることが指摘されている。

17

図表 15 天候がバスシステムに与える影響(出典) Guo et al.(2007)より引⽤.

最後に、Sabir(2011), Creemers et al.(2014)によると、降⽔量は⾃転⾞にマイナスの影響を与え、公共交通機関の利⽤にプラスの影響を与える。また、昼間の晴れの天気は、輸送モードの選択に明確に有意な影響を与えない。暗闇の中では、⾃転⾞の使⽤を減らして⾃動⾞の使⽤が増加することが観察されている。気温は輸送モードの選択に⾮線形効果をもたらすことがわかっている。⼈々にとって快適に移動できる 20〜25℃の温度と⽐較すると、気温の低い状況の時には、⾃転⾞にマイナスの影響を与え、歩⾏や公共交通機関の使⽤にプラスの影響を与えるとしている。
これらの論⽂から交通モード別に気温と交通モード選択の関係性について分析していくと、⾃転⾞の利⽤については気温が低下した場合には、選択される可能性が低くなるということがわかった。逆に気温が上昇した場合には、⼀定の気温までは⾃転⾞の利⽤が増加するということがわかった。⾬や雪によって⾃転⾞の利⽤が減少することは容易に想像がつくが、多くの論⽂の中で低気温が⾃転⾞の利⽤を減少させることが指摘されていることは⾮
常に興味深い。ただし、⼀定の気温より⾼くなった場合には⾃転⾞の利⽤が再び減少していくということがわかった。気温が極端に⾼い場合には健康上のリスクがあったり、極端に低いと路⾯凍結が発⽣するなどのリスクがある。また、歩⾏よりも⾃転⾞の⽅がより気温の低下の影響を受けやすいということも判明した。⾃転⾞については気温がモード選択の決定に深く関わっている可能性があるということがわかった。このような場合には⾃転⾞の利⽤を避け、他の交通モードに乗り換えて移動する可能性が⾼いということが先⾏研究から明らかになった。
歩⾏については、⼀般的には気温と歩⾏は正の関係性があると指摘している研究が多いが、気温が低下した際に増加する場合があれば減少する場合どちらの可能性もあるということがわかった。増加する場合としては、晴天時に⾃転⾞を利⽤して移動していた⼈々が悪天候

18

の影響を受けて歩⾏によって移動するようになった可能性があると考えられる。また、減少する可能性としては、⾞や公共交通機関など他のより快適な交通モードを利⽤して移動する⼈が増加している場合がある。
⾃動⾞については、気温が低下した場合には⼀定の気温までは利⽤する⼈が増える可能性
が⾼いと考えられる。ただ、0℃以下になると⾞による移動が減少する可能性について指摘されている。これは、気温が 0℃以下になると霜が降りたり降⾬によって路⾯が濡れてしまった場合には、路⾯凍結が発⽣する可能性があるからだと考えられる。過去の先⾏研究からは温度によって⾞という交通モードが決定的に選択されるかは明らかにはなっていない。
公共交通については、気温との間に負の関係性があるということが明らかになっている。
これは、先に述べたとおり気温の低下によって⾃転⾞や歩⾏が選択される可能性が減少したからだと考えられる。特に都市部においては天気が良い場合には⼀駅間は 1〜2ｋｍの場
合が多く、歩⾏や⾃転⾞で短時間の移動をするが、天候が悪化すると短距離であっても公共交通で移動する可能性がある。
3−3

天候と交通モードの選択の関係性についての先⾏研究

次に、天候と交通モードの選択の関係性について分析していく。
Liu et al.(2014)の研究では、気象データと移動の際の交通モード、⽬的地、出発地、⽬的地、世帯のデータから気候と⾏動の関係性について分析している。その中で、⾵の強い⽇、雪の多い⽇、⾬の⽇になるとそれぞれ⾮通勤者についてトリップ数が減少することを明らかにしている。また、⾬や雪などの悪天候の⽇になると速度低下と移動時間の増加が発⽣している。
Saneinejad et al(2012)では、すべてのモードにおいて降⽔量が減少した場合にはトリップ
数が 1％から 1.7％増加し、降⽔量が増加した場合にはトリップ数は 1％から 1.9％減少する
ことを⽰している。
Sabir(2011)によると、図表 16 及び図表 17 で⽰されているように、⼈々は⾬の⽇に歩⾏や⾃転⾞から⾃動⾞や公共交通機関に乗り換える傾向があった。そして、雪は⾞での移動距離を減らし、歩く距離が増加することが明らかになっている。
降⽔量と⾵速に関しては、Phung,Rose(2008),Sabir(2011),Böckerand, Thorsson(2014),
Creemers et al.(2014), Liu et al.(2015)によると、歩⾏と⾃転⾞の選択に対する線形のマイ
ナスの影響と、⾃動⾞の使⽤に対するプラスの影響について研究がある。
Cools(2009),Hanbali,Kuemmel(1993), Maze,Agarwai,Burchett(2006)によると降雪が発⽣すると、最⼤ 70％の交通量の削減が起こることがわかっている。また、降⽔量は平⽇の交
通量に 5％未満といったわずかな減少をもたらす。Chung et al(2005),Kim et al(2010)によると週末の交通量に 5％以上の交通量の減少を引き起こす。Brilon,Geistefeldt,Regler(2005)によると、⾬の⽇については道路の交通許容量が低下する。降⽔に代表される悪天候は⾃動⾞の速度を 2〜12％の範囲で低下させることがわかっている。

19

図表 16 悪天候が各交通モードで移動する距離に与える影響(出典)sabir(2011)より引⽤.

図表 17 悪天候が⽇常のトリップ数に与える影響(出典)sabir(2011)より引⽤.

Guo et al.(2007)によると気温、⾬、雪、⾵においてシカゴ交通局の乗客に影響を与えていることが確認された。天気が良いと乗客数が増えることがわかっている。
様々な気象条件を⽐較すると、雪が最も影響を与えることがすぐにわかります。そして、雪が移動に及ぼす影響については、特定の交通機関だけでなく、交通モード同⼠のネットワー
クにも影響を与えていることが明らかになっている。Hanbali,Kuemmel(1993)によると、⽶国の主要な都市中⼼部から離れた⾼速道路では、降雪の度合いに応じて 7％から 56％の範囲で、交通量が減少する。寒い気温と暖かい気温の両⽅は通勤⾏動への影響が少ないように⾒えるが、嵐、霧、⼤⾬は主に出発のタイミングなど移動するタイミングに対して影響を与えている。通勤の場合よりも、さまざまな気象条件の⽐較から最も顕著な結果は雪が買い物

20

における移動に最⼤の影響を与える。回答者の約 70％が買い物を延期し、同じ割合で買い
物での外出を取りやめる。雪の影響に加えて、⼤⾬、および強⾵、暴⾵の影響も⾮常に顕著である。回答者の約 45％が延期し、同様の割合が⼤⾬の期間または強⾵の期間中にレジャーによる移動をキャンセルしている。
これらの論⽂から、雪、⼤⾬、強⾵が発⽣した場合にはトリップ数や道路の交通量が減少するということが判明した。特に、歩⾏や⾃転⾞から⾃動⾞や公共交通機関といった直接⼈が天候の影響を受けない交通モードへ選択を変更する傾向にあるということが先⾏研究からわかった。では、⼀般的に⾔われている悪天候時の渋滞というのはなぜ起こるのか。先⾏研究の中では、降⾬や降雪は交通量⾃体を減少させる効果があるということが指摘されているが、同時に道路許容量も減少するということが指摘されている。交通量の減少分を超える道路許容量の減少が起こることによって渋滞が発⽣しているのではないかと考えることができる。ただし、天候の影響は通勤や仕事による移動よりレジャーや買い物による移動に⼤きな影響があるということがわかった。
⾃転⾞については、⾬の⽇はもちろん、雪の⽇、暴⾵の⽇など前節の低気温の場合と同様に利⽤が減少し公共交通や⾃動⾞を利⽤するようになることがわかった。
3−4

季節と交通モードの選択の関係性についての先⾏研究

最後に季節と交通モードの選択の関係性について分析していく。そもそも季節の定義は曖昧であり、国や地域によっても変わってきてしまうため季節が交通モード選択に与える影響についての先⾏研究はあまり多く存在していない。
その中でも Liu et al.(2015)では、季節と交通モードの選択の間にある関係性について分析している。⾃転⾞、公共交通、歩⾏、⾃家⽤⾞の構成⽐に着⽬した研究を⾏っている。
交通モードの構成⽐では、夏場を除く全ての季節で⾃転⾞、公共交通、歩⾏、⾃家⽤⾞の順番で多くなっていく。マイカーはどの季節でも安定して利⽤が多く、交通モードの構成⽐においても⼀番利⽤が多い。歩⾏はトリップ数において⼆番⽬に多く、構成⽐においても同様に⼆番⽬に多い。また、歩⾏は夏場にトリップ数が減少し、冬に増加している。⾃転⾞の利⽤については冬にトリップ数が減少し、夏場に増加している。公共交通機関の利⽤は、⾃転⾞の利⽤が減少する冬場にトリップ数が増加し、⾃転⾞の利⽤が増加する夏場に減少している。
先⾏研究によると、気温と同様に歩⾏と⾃転⾞の利⽤については季節の影響を受けやすく、マイカーについては四季を通して安定して利⽤する⼈が多いことがわかった。また、先ほども述べた通り、⾃転⾞と公共交通機関の利⽤には何らかの関係性があるということが指摘されている。
季節及び天候と交通モードの選択の関係性の他に時間帯と交通の選択の関係性について分析をした先⾏研究も存在している。Singhal et al.(2014)によると、1 ⽇ごとの気象（⽇時モデル）と 1 時間ごとの気象（毎時モデル）がニューヨーク州メトロポリタン交通局の利⽤

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者数に与える影響を図表 18 のモデルに回帰した分析を⾏なっている。
図表 18

季節及び天候と交通モードの選択についてのモデル（出典）Singhal et al.(2014)より引⽤．

図表 19

季節及び天候と交通モードの選択についての推定結果（出典）Singhal et al.(2014)より引⽤．

時間ごとの乗⾞データは、午前 6 時から午後 10 時までの午前の時間帯、午前 10 時から午後 4 時までの昼前から⼣⽅の時間帯および午後 4 時から 8 時までの⼣⽅から夜の時間帯で分けられている。図表 19 より、すべてのモデルは統計的に有意だが、平⽇のモデルにおける天候による乗⾞の変動は 6.3〜17.7％と⽐較して、週末のモデルでは毎⽇および時間ごとのモデルでそれぞれ 24.1％および 10.3％であり、変動が⼤きいことを⽰している。したがって、週末の移動は、平⽇の移動よりも悪天候の影響を受ける可能性が⾼くなる。毎時モデ
ルでは、平⽇には雪の時にバスや⾃家⽤⾞から地下鉄に乗り換え、週末には逆に雪の際にバスや⾃家⽤⾞などのモードに乗り換えていることを⽰している。平⽇、週末問わず、午後にはあらゆる種類の移動において悪天候の影響が⾮常に⼤きい。時刻モデルは、与えられた気象条件の下で、どの曜⽇でも、⼣⽅から夜の時間帯が最も影響を受け、続いて⼣⽅から夜の時間帯と午前中の時間帯の影響が最も少ないことを⽰している。

22

4、提案
4−1

改善案についてまず、料⾦制度の⾯では、特定の季節における運賃割引と共通運賃制度を導⼊することを提案する。
オフピーク運賃については、主にイギリスやフランスの交通において導⼊されている。
板⾕（2011）によると、フランスの国鉄（ＳＮＣＦ）では 1 週間単位で運賃を割り引く時間帯を設けている。具体的には、1 週間単位で「⻘時間」と「⽩時間」という時間帯を設けて⻘時間帯には若者や⾼齢者などの運賃を 25％割り引く制度を採⽤している。逆に、混雑時間である⽩時間では割引率を下げることで需要のコントロールを⾏っている。
また、ロンドンでは 9 つのゾーンに分かれたゾーン制運賃が採⽤されている。距離が遠くなるごとに平時との料⾦差が⼤きくなる制度になっている。平⽇の 6 時半から 9 時半までの時間及び 16 時から 19 時までの時間以外の時間帯と休⽇に最も近距離のゾーン 1 の中の移動を除く全ての移動において割引運賃が適⽤される。
その他の多くの都市でも、平⽇の⽇中及び休⽇に運賃の値引きが⾏われているが、時期によって運賃を割り引く都市は存在していないということがわかった。
次に、共通運賃制度については、ヨーロッパを中⼼に採⽤されており、アジアでは韓国で導⼊されている。⾦⼦（2004）によると、図表 15 より共通運賃制度を導⼊することで利⽤者は乗り継ぎの際に発⽣する初乗り運賃を複数回徴収されることがなくなるので、交通費⽤の減少が⾒込まれることに加え、運賃格差の解消により需要が適切に配分されることによる混雑の緩和が⾒込まれるとされている。ただし、デメリットとして事業者側に初乗り運賃分の負担が増加するため、採算が取れるように運賃の値上げが想定されることである。その結果、利⽤者にとって初乗り運賃分の交通費⽤の減少の効果が運賃の値上げによる交通費⽤の増加によって相殺されてしまう可能性が指摘されている。
⾦（2008）によると、韓国ソウル市内の交通を均⼀料⾦システムにし，30 分以内のバス間の乗り継ぎは無料とした。そして地下鉄は区間制から対距離制運賃システムにし，地下
鉄とバスを乗り継ぐ際は割引を⾏う改⾰を⾏った。乗り継ぎの無料化と需要に応じたバス
路線の再編を⾏った後には運賃収⼊は減少したもののバスの利⽤者は 17％増え、改⾰後のバスに対する運賃への満⾜度が 30％程度から 50％弱にまで上昇し、サービスへの満⾜度
は 10％台前半から 40％程度にまで上昇した。また、特筆すべきは不満⾜と回答した割合
が 50％台から 10％台前半にまで減少したということである。

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図表 20

運賃共通化の特徴

メリット

デメリット

・交通費用が減少する。
利用者

・所要時間が短縮する。
・既存路線の混雑が緩和される。

・運賃水準が上昇した場合、交通費用が増加する。

・公平性が向上する。

事業者

・乗換関連施設の簡素化により費用が・収入の配分方法次第では減収が発生する。

削減できる。

・効率化に対するインセンティブが低下する。

・既存施設の利用効率化が図られる。
社会・交通混雑の削減とそれに起因する待機環境が改善される。

・事業者の効率性低下による収益悪化にともなう補助金等が投入される。

（出典）⾦⼦（2004）より引⽤．

4−2 札幌市における改善案の提案

本節では、4−1 の内容を踏まえた上で札幌市において特定の季節における割引及び共通
運賃制度を導⼊した際のメリット、デメリットについて検討していく。
提案①

札幌においては、既に述べたとおり地下鉄とバス及び地下鉄と路⾯電⾞の間での乗り換えについては乗り継ぎ運賃制度が存在している。しかし、時期時間を問わない乗り継ぎ運
賃制度より、特定の時期や時間に⼤きく運賃を割り引く制度のほうが需要や負担感に⼤きく影響を与えることができると考えられる。提案②では、札幌で欧州のオフピーク運賃に倣って、特定⽇の運賃を割り引く制度を導⼊することを提案する。特定⽇に運賃を割り引くことによって、マイカーから公共交通に需要をシフトさせる効果があるのではないかと考えられる。
札幌では、積雪のある⽇数が平均で年間 132.4 ⽇、降雪のある⽇が 125.9 ⽇7となっており、年間の 1／3 は積雪・降雪がある中で移動をしなければならないという環境になっている。降雪⽇に運賃割引を適⽤する場合と冬期間全てにおいて割引運賃を導⼊する場合が考えられる。利⽤者にとってよりわかりやすい制度にするためには後者を導⼊することが望ましいと考えられる。雪や悪天候の⽇には⾞による移動⾃体は増えない可能性が先⾏研

7

札幌お天気ネット(http://www.sapporotenki.jp/record/sap_rec.html) から引⽤. 統計期間は 1981 年から 2010 年までのもの.

24

究から⽰唆されているが、道路許容量が低下してしまうために⾃家⽤⾞による渋滞を招く恐れがある。このような状況に陥ると路線バスの利便性が落ちてしまうためマイカーの交通量を減少・分散させる必要がある。
⾦⼦（2004）によると、需要の運賃弾⼒性について、通勤時間帯と⽐べて平⽇の昼間や休⽇の⽅が⾼いということがわかっている。従って、札幌では 3 つの交通モードにおける共通運賃制度を導⼊した上で、冬期間の平⽇昼間と休⽇に公共交通の料⾦を割引することを検討していくべきだと考えている。札幌では、冬期間の平⽇昼間には夏場と⽐較して買い物などの移動で中⼼部への⾞の流⼊量が増加する。また、休⽇には家族連れで⾞を使って中⼼部に移動する⼈々が発⽣することで中⼼部への⾞の流⼊量が増加する。冬期間にこれらの⼆つの時間帯で公共交通の運賃を割り引くことによって効果的に公共交通の利⽤者を増やすことができるのではないかと考えている。
この運賃制度を導⼊するメリットは三点ある。⼀点⽬は利⽤者の運賃負担を軽減することができることである。冬場の昼間に公共交通を利⽤する⼈々は、平⽇の朝及び⼣⽅の通勤時間帯に⽐べて⾃⼰負担によって乗⾞している場合が多い。⼆点⽬は、通勤や通学の時間帯に利⽤していた利⽤者が昼間の時間帯に利⽤するようになるということである。三点⽬は、都⼼部へのアクセスがしやすくなることによって都⼼部が活性化する可能性がある。よって、これらの時間帯に導⼊することが⼀番市⺠にとって負担を軽減できると考えられる。また、副次的には市⺠が公共交通を利⽤することによって冬期間に多発する交通事故を未然に防ぐことが期待される。
デメリットとしては、事業者の収⼊⽔準が減少してしまう可能性があることである。冬期間の運賃割引を実施した場合には、現⾏の乗り継ぎ割引制度と⽐較しても利⽤者の数が増加するのではないかと考えられる。オフピーク運賃の導⼊を検討する際に、割引を導⼊した上で採算を取ろうとする場合は、通勤通学の時間帯の料⾦を値上げすることが⼀般的である。その考えに倣った場合、札幌のケースでは冬期間に運賃の割引を⾏った上で春から秋の雪のない期間には現在の運賃より値上げすることを検討することも必要になってくると考えられる。
提案②

札幌市の路⾯電⾞、バス、地下鉄において共通運賃制度を導⼊することを提案する。2 章で述べた通り、路⾯電⾞と地下鉄が同じ札幌市が運営主体となっている。しかし、両者の乗り継ぎの際に運賃の割引は存在しているものの、運賃の共通化は実現されていない。
札幌で共通運賃制度を導⼊した場合のメリットは⼆点ある。⼀点⽬は、これまで利⽤されていなかったバス路線も選択される可能性があるということである。具体的には、路線バスで移動すれば⽬的地の最寄りに到達することができるにも関わらず、バスと地下鉄の運賃の価格差が⼤きいために⽬的地まで地下鉄と徒歩を組み合わせて⾏こうとするケースが考えられる。特に冬場の札幌では地下鉄と並⾏するバス路線においてこのようなケース

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が多数存在していると考えられる。共通運賃制度を導⼊することによって、このような⾮効率な状況が改善されると考えられる。
これにより⾃動⾞交通量が抑制され渋滞が緩和される可能性がある。
⼆点⽬は、全ての⼈にとってわかりやすい運賃体系になるということである。2 章で指摘した通り、これまでの乗り継ぎ制度では乗り継ぎ割引が適⽤される路線とされない路線が利⽤者にとって分かりにくいものとなっている。利⽤者は共通運賃制度を導⼊されることで乗り継ぎの際に発⽣する追加の費⽤を検討することなく利⽤者にとって最適な経路を選択することができるようになる。
デメリットとしては、⾦⼦（2004）で指摘されていた通り事業者が初乗り運賃分を値上げすることによって利⽤者の運賃負担が増加してしまう可能性があることである。特に、単⼀の交通モードを利⽤して移動しようという⼈や短距離の移動のために乗⾞しようという⼈にとっては負担感が増加してしまう可能性がある。また、共通運賃制度⾃体は事業者ごとの採算については考えずに⼀旦運賃収⼊として集約されたものを⼀定の基準で事業者に配分するというものであるから、独⽴採算制を基本とする⽇本の公共交通には馴染まないという問題もある。特に⾚字路線を多く抱えているバス事業を地下鉄、路⾯電⾞と共通の運賃とする場合には総合的に考えたときに⾚字となり、地下鉄の⿊字分をバス事業の⾚字補填に充てなければならなくなる可能性もある。このような状況になってしまった場合
は市がバス事業を展開していた平成 16 年以前の状態に戻ることも考えられる。

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