21世紀、都市と交通は低炭素でないと生き残れない
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世紀、都市と交通は低炭素でないと生き残れない• 今のままGHG(GreenHouse Gas)排出量が推移すると、2100年には全球平均気温が4℃程度上昇と予想。

中部EST創発セミナー（09/11/25）〜 全国へ発信！ ESTの普及推進に向けた
中部地方の取り組み 〜

ESTとは何か？

• 地球温暖化・気候変動による人類・生態系への悪影響を顕在化させないためには 全球平均気温上昇2℃以内が必要させないためには、全球平均気温上昇2℃以内が必要。

なぜ必要か？

そのためには 2050年の世界GHG排出量を1990年の半減以下• そのためには、2050年の世界GHG排出量を1990年の半減以下にする必要。

“名古屋大学大学院環境学研究科准名古屋大学大学院環境学研究科准教授
教授
地域公共交通プロデューサー

加藤藤 博和kato@genv.nagoya--u.ac.jp
kato@genv.nagoya
http://orient.genv.nagoya--u.ac.jp/kato/bus/index.htm
http://orient.genv.nagoya

21世紀、都市と交通は低炭素でないと生き残れない
21世紀、都市と交通は低炭素でないと生き残れない• 途上国の排出増を勘案すると、日本は2050年80%減が必要。
（鳩山イニシアティヴはその通過点に過ぎない）• 次第に、GHG排出ができない世の中に。（排出規制・割当、炭素税などで GHGがコスト要因になる）
税などで、GHGがコスト要因になる）
1

名古屋大学 加藤博和 09/11/25

日本の家庭からのCO
日本の家庭からのCO2排出量の内訳（20072007年度）
年度）• そうなると、GHGを出さないと成立しない生活・生産様式や都市・地域は生き残れない。（しかも日本は人口減少で土地過剰）

ゴミ, 3.5% 水道, 2.8%

• 現実は、交通は化石燃料（自動車）に極端に依存。全国に自動車依存型都市・地域が広がる 石油価格上昇に対して脆弱
車依存型都市・地域が広がる。石油価格上昇に対して脆弱。

冷房, 2.4%
マイカー,28.7%• 自動車依存型からの脱却（都市構造や交通システムの変更）には長い時間と多額の費用がかかる。
→ このままだと、地方都市も交通システムも持続不可能に（大都市に住み、旅客交通の大半をIT（大都市に住み、旅客交通の大半をIT利用へ変更する利用へ変更する
方が低炭素 低方が低炭素・低コストで高いQOL方が低炭素・低コストで高いト 高 QOLが得られるため）が得らが得られるため）た ）そうなる前に、2050
そうなる前に、2050年に向けた戦略を立て、動き出す時！
年に向けた戦略を立て、動き出す時！
「ESTEST（（Environmentally Sustainable Transport）Transport）」
・・・低炭素でも快適な交通と、それが支える都市・地域
×
名古屋大学 加藤博和 09/11/25

暖房,12.4%

給湯,
13.8%
138%
世帯当たりCO2排出量
約5 35[t CO2]
約5.35[t-CO%
厨房, 4.2%
照明・家電
32 2%
等 32.2%
等,
2

名古屋大学 加藤博和 09/11/25

クールビズより
ク
ルビズより
クルマビズ

国立環境研究所公表データ3日本のCO
日本のCO2排出量の推移（排出量の推移（19901990〜〜2008）
2008）
160

Waste

backcasting150
Industrial
Processes

CO2 Emmission [MMt‐CO2]

140

Residential
130
Commercial andother sector

120

Industries

110
100

EnergyIndustries

90

Transportation

80
1990

日本では京都議定書目標にとらわれてきたが、今後は2050
今後は2050年目標を意識した
年目標を意識したEST
ESTが必要が必要

Total
1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

名古屋大学 加藤博和 09/11/25

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クルマがよくなればOK
クルマがよくなればOKか？
か？

世界では交通への取り組みが熱い！

• 当面はハイブリッド車、深夜電力利用（≒原子力）のプラ
グインハイブリッド車が有効• 将来はディーゼルハイブリッド車、燃料電池車、そして低炭素電力を利用した電気自動車も普及• しかし、これらだけでは走行キ
しかし、これらだけでは走行キロあたりCOあたりCO2排出量は現在の1/3程度• 人口は減少するが、何も対策がなければ1人あたりクル人口は減少するが 何も対策がなければ1人あたりクルマ利用は増えるので、排出量は65%減程度と見込まれる→ 80%
80%減まで到達するためには、減まで到達するためには、65%
す65%減の段階から減の段階からさらに43%
さらに43%（（=100=100-(100(100-80)/(10080)/(100-65)65)）削減が必要）削減が必要
クルマ社会見直しは避けられない
社会見け名古屋大学 加藤博和 09/11/25

5名古屋大学 加藤博和 09/11/25

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日本では富山が先行
既存の「どうしようもなかった」鉄道線（JR富山港線）をLRT(Light RailTransit)化（富山ライトレール）→ 冴えなかった路線が、まちの軸として誇れる存在に→ コンパクトシティへ
世界の常識 『交通に取り組まずし
世界の常識：『交通に取り組まずして環境都市とは言えない』
名古屋大学 加藤博和 09/11/25

Environmentally
Sustainable Transport
環境的に持続可能な交通→ 交通体系再編、モータリ
ゼ ション脱却をゼーション脱却を「政策」として強力に推進
市民の支持も得られる

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公共交通利用促進やモビリティ・マネジメントが無条件にESTが無条件にESTに結びつくわけではないに結びつくわけではない

自動車と乗合交通で「地球へのやさしさ」はどれくらい違うか？
車両走行に伴う 鉄道
人キロあたりCO2排出量
バス（2007年、全国平均）•鉄道のP&Rを奨励したら、徒歩で駅まで行っていた人もクルマを使うようにな たを使うようになった•コミュニティバスを新設したが、乗客は少なく、クルマからの転換もほとんどなかった•都心部への自動車乗り入れを規制したら、周辺部で渋滞が激しくなくなってバス運行にも支障が出た上に、買物客が郊外部にクルマ運行 も支障 出
買物客 郊外部で行くようになってしまった

1951147

自家用乗用車

環境省資料

050100→ 「真水」（クルマからの転換）が重要「真水」（クル からの転換）が重要→ EST目標から見れば、公共交通利用促進やモビリティ・マネジメントは手段に過ぎない→ 「アメ」と「ムチ」の施策をパッケージで実施し、全体としてESTを達成していく戦略づくり
成
くく→ 目標を見失わず、達成度をモニタリングしPDCA

150

g-CO2/人キロ自動車より乗合交通の方がCO自動車より乗合交通
方が 2が少ないのは当然が少な
は当然乗り換えるだけで大きく減らせる
しかし 転換してもらうために本数や路線を増やすと逆効果になる
しかし、転換してもらうために本数や路線を増やすと逆効果になる場合も（建設時の排出、ガラガラ） → たくさん乗り合う工夫が重要8

名古屋大学 加藤博和 09/11/25

LC--CO2最小となる基幹交通モード：
LC最小となる基幹交通モード：2000
2000年
年

日本の人口上位100都市における日本の人口上位100
都市における
人口密度と乗用車保有率の関係(2000)
人口密度と乗用車保有率の関係(2000)
豊田

00人
乗用車車保有率率 台/100600

富山
豊橋

500

宇都宮
四日市
岐阜
札幌

400

名古屋

青森

300

横浜長崎

神戸

京都

交交通体系と交通行動
交700

9名古屋大学 加藤博和 09/11/25

大阪

東京区部

200
100

都市空間構造伊藤圭、柴原尚希、加伊藤圭
柴原尚希 加藤博和：日本における低炭素旅客交通システム
実現のための地域別施策実施量の推定 第17策実施量の推定、第回土木学会地球環境シンポジウム講演集、0020

名古屋大学 加藤博和 09/11/25

4060
80
100
可住地人口密度 人/ha

120

140
10

名古屋大学 加藤博和 09/11/25

2009.911LC--CO2最小となる基幹交通モード：
LC最小となる基幹交通モード：2050
2050年
年
（DID
DID面積
面積がが2000
2000年と同じ＜つまり人口密度低下＞の場合）2000年と同じ＜年と同じ＜つまり人口密度低下＞の場合）
年と同じ＜まり人 密度低下＞の場合）手遅れになる前に・・・・コンパクト化を誘導しうる
コンパクト化を誘導しうる交通システム（公共交通・非動力交通）の充実
・公共交通を有効に機能させうるコンパクト化

伊藤圭、柴原尚希、加伊藤圭
柴原尚希 加藤博和：日本における低炭素旅客交通システム
実現のための地域別施策実施量の推定 第17策実施量の推定、第回土木学会地球環境シンポジウム講演集、名古屋大学 加藤博和 09/11/25

2009.912

私が考えるEST
私が考える
EST施策の必須アイテム
施策の必須アイテム-「チームマイナス80%「チームマイナス
チ ムマイナス80%ムマイナス80%」80%」への都市・交通のブレークスルー」への都市・交通のブレークスルー」の都市 交通のブ
クスル • 都市域不拡大宣言（コンパクトシティ以前の問題）‒ 人口減少・経済停滞 → 「広がらない方が発展する」モデル‒ 特に公共施設は駅勢圏内へ（駐車場附置義務から公共交通附置義務へ）• 低炭素な基幹公共交通網の整備‒ このままだと、2020年代には地方部から鉄道・路線バスがことごとく消える‒ 既存路線のトリアージ：必要なものは徹底的に近代化・エコ対応、それ以外は適切な手段に切替‒ 新規路線の整備：クルマに対して優位なLRT・BRT‒ 物流活用のためのイノベーションも‒ いずれにせよ、必要な基幹公共交通は公が主体となって守り育てる
コリド 型まちづくりへの転換• コリドー型まちづくりへの転換‒ 駅そば立地、主要施設との連携‒ 基幹公共交通と、歩行者・自転車・自動車・ニューモビリティとの組み合わせ
道路財源のエコ化（環境税？） 駐車場税やロードプライシングも効果的‒ 道路財源のエコ化（環境税？）、駐車場税やロードプライシングも効果的• あらゆる段階でのモビリティマネジメント施策‒ 都市・地域経営、生涯学習、ファッション局面でのエコ交通マインド浸透• 担い手の養成‒ 「上から目線」の事業仕分けに負けない、現場で頑張る「仕事人」求む！
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名古屋大学 加藤博和 09/11/25

今、世界で大流行の交通機関「BRT」
今、世界で大流行の交通機関「BRT」
Bus Rapid Transit-安くて効果が高い。実は名古屋にも走っている
安くて効果が高い。実は名古屋にも走っている-”ThinkThi k Globally,
Gl b ll Act
A t Locally
L ll ”
交通施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2を削減できる交通システムソリュを削減できる交通システムソリューションを追求する一方ションを追求する 方、「地域公共交通プロデューサー」として地域の現場でよりよい公共交通を生み出す仕事にも取り組んでいます加藤博和
BRT ((Bus Rapidp Transit)：鉄道とバスの中間的公共交通システム) 鉄道
中間的公共交通シ テ→ 基幹公共交通充実に伴う環境改善効果が期待
乗合交通優先（自家用車に対する優越感の付与）→トランジットモールにも通じる
名古屋大学 加藤博和 09/11/25

14検索「低炭素2050「低炭素2050なごや戦略2050なごや戦略」（なごや戦略 （09
なごや戦略」（09（09年年1111月公表）策定に参画しました！
月公表）策定に参画しました！