交通経済研究所

交通トピックス

自転車インフラ整備の必要性－自転車の観点から観る TEN-T 規則の改訂－
ながせゆういち

永瀬雄一

交通経済研究所副主任研究員

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はじめにる。本稿では、改訂される TEN-T 規則で言及されている自転車の利用促進に資するインフラ整

2024 年 6 月 13 日に欧州連合理事会は TEN-T（Trans-European Transport Network）規則の備について紹介し、わが国における自転車政策への示唆について考察する。

改訂を採択した。
TEN-T は、EU における交通政策のひとつであ２

アーバン・ノード（Urban node）

り、鉄道や航空、内陸水路、近海海運、および道路からなる EU 加盟各国にまたがる国際輸送

TEN-T は都市間ネットワークを中心としたもインフラの構築を計画するものである。EU 域内のではあるが、「アーバン・ノード」という都市における人や物の自由な移動を実現し、主要都に関する要件もある。アーバン・ノードには、市と鉄道駅、港湾、空港をつなぎ、EU の経済的、旅客・貨物ともに鉄道や航空、水運、海運、道社会的、領土的結束を強化することを目的とし路、バス、自転車、歩行者といった様々な輸送て、1996 年より整備が進められている。

モードの交通結節点として、各輸送モードのネ

TEN-T 規則は、この TEN-T における交通インットワークがシームレスに接続されることが期

フラ整備のための EU 域内共通のガイドライン待されている。また、アーバン・ノードに指定である。EU では欧州グリーンディールの目標達されている都市については、ゼロエミッション成のため内燃エンジン自動車（以下、自動車）または低排出モビリティの導入を促進し、大気の利用抑制を進めており、TEN-T 規則において汚染と騒音公害を削減するための持続可能な都も自動車の代替手段として自転車利用を促進し市モビリティ計画 1 を策定することが求められている。ている。

改訂される TEN-T 規則では、今まではあまり改訂される TEN-T 規則では、アーバン・ノー言及されていなかった自転車について、「アクテドの対象となる都市が 88 都市から 431 都市にィブ・モード」として多くの言及がなされてい大幅に拡大されることになり、TEN-T ネットワ

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持続可能な都市モビリティ計画は、2013 年に欧州委員会で提示されたコンセプトで、「生活の質（QoL）を向上させるために、都市とその周辺に住む人々や経済社会活動におけるモビリティニーズを満たすように設計された戦略的計画である。これは、既存の計画手法に基づき、統合、参加、評価の原則を十二分に考慮したものである」と定義され、それまでの各都市の経験を踏まえ、欧州全域に向けた一つの指針として取りまとめられたものである。

ーク内の都市における各モードのネットワーリティが確保されるよう整備されているもの

ク接続性や大気汚染・騒音公害を削減することである。これにより、自転車利用における安全の重要性が強調されたことがうかがえる。

性が高まり、また停車する回数が減るため快適性も担保される。

３

アクティブ・モード（active mode）

TEN-T 規則の改訂における自転車インフラは、サイクル・ハイウェイのような形で整備を進め改訂される TEN-T 規則では、アーバン・ノーることで自転車の安全性や快適性を高め、自動ドにおいて、今までの TEN-T 規則には言及のな車の代替交通手段として自転車の利用を促進かったアクティブ・モードの促進が言及されてしたい考えであろう。

いる。アクティブ・モードとは、徒歩や自転車を指している。都市部におけるアクティブ・モ

４ わが国における自転車インフラ整備ードの促進により、EU の気候変動目標の達成や、健康の改善、渋滞の緩和、公共交通利用者にラ

EU においては自転車が歩道を通行するのがスト・ワン・マイルを提供すること、また交通一般的ではないため、自転車インフラの整備にインフラ整備計画を策定する際には、アクティついて、自転車の歩道通行と歩行者との接触よ

ブ・モードをその計画に組み込むことを推奨し

りも、自動車と自転車の接触事故における課題ており、その交通インフラ整備計画を支援するの整理が中心となる。しかし、わが国では自転としている。

車は日常的な短距離利用が多く、幅広い年代にアクティブ・モードにおける自転車インフラ気軽に活用されており、自転車は車両というよ

整備については、自転車自体のインフラ整備だ

りも歩行者に近い存在として「歩道を通行するけではなく、鉄道については駅周辺に駐輪場をもの」と認識されている。そのため、自転車は整備することや、鉄道や内陸水運、道路を整備歩行者でもなく自動車でもないと考えられてする際に自転車ネットワーク維持やアクセシいることがうかがえる。加えて、自転車利用のビリティを考慮して整備をすることが求めらルールやマナーが利用者の都合の良いようにれる。これは、例えば鉄道路線の改良や道路の解釈され、それらによって自転車の関わる事故新設によって、今までなかった踏切や交差点がにつながっていることが考えられる。

できることで自転車通行空間の連続性（ネットこのことから、わが国において、自転車事故ワーク）が途切れてしまうような事態を懸念しの低減や、自転車の利用ルールやマナーの遵守ていると考えられる。なお、この自転車インフを促進するためには、車道とも歩道とも構造的ラ整備のモデルケースとしては、オランダやデに分離された自転車通行空間を創出することンマーク等で整備されている「サイクル・ハイで、自動車との接触から自転車を守りつつ、原ウェイ」が挙げられる。

則として自転車は歩道を通行できないというサイクル・ハイウェイは、中距離帯におけることを改めて認識してもらうことが必要と考

自転車通行空間で、自動車から構造的に分離しえる。わが国においても、道路構造令においてた形で整備されるもので、自動車高速道路と同「車道との間を工作物により分離した自転車様に車道や線路との交差点では立体交差やジ道の設置」について言及されているが、道路容ャンクション形式が採られており、自転車通行量不足もあり、自動車と構造的に分離された自空間のネットワークが分断されず、アクセシビ

転車通行空間の創出は進んでいない。現状では、

自転車専用道路や自転車道よりも幅員の狭い

わが国においても、自転車活用推進計画や道自転車通行帯を定義することで、自転車に道路路構造令の改正によって、自転車利用環境整備通行を促す政策が講じられているが、車道を 1について言及がなされている。しかし、自動車か車線減らす等、ドラスティックな道路空間の再ら構造的に分離した自転車通行空間の整備を推配分も考えていく必要があるだろう。

進していくために、改めて自転車インフラの整備や、自転車と他の交通機関とのネットワーク整備

５ おわりにについての指針を示すことも必要ではないだろうか。その結果において、自転車の立ち位置がTEN-T 規則の改訂によって、EU はアクティ明確化され、ルール・マナーの遵守徹底へのメッブ・モードの交通インフラ整備における指針を示セージとなり、自転車の関わる事故を減らすこし、自転車が交通手段のひとつであることを明とにつながると考える。

確化していると考える。これにより自転車が自動車の代替交通手段として機能することを改めて表明していると考える。
図 1

サイクル・ハイウェイ

イメージ

出典：ECF ウェブサイト(https://www.ecf.com/news-and-events/news/how-much-does-cycle-track-cost)