第19回

鋼構造と橋に関するシンポジウム論文報告集（2 0 1 6 年 8 月）

土木学会

首都高速道路の大規模更新
LARGE-SCALE RENEWAL OF METROPLITAN EXPRESSWAY
宇佐見健太郎*，高橋三雅**
Kentaro USAMI and Mitsumasa TAKAHASHIABSTRACT A lot of damages of Metropolitan Expressway’s structures havebeen caused by aging and severe using condition．Metropolitan Expressway
Co. Ltd. decided the sections for the project of large-scale renewal andlarge-scale repair which is very likely to be closed to traffic due to the serious
damages．This paper discusses current situation and problems in themaintenance of Metropolitan Expressways，then reports the process and asummary of the large-scale renewal and large-scale repair project thatstarted in 2014．
KEYWORDS：首都高速道路，重大な損傷，大規模更新，大規模修繕
Metropolitan Expressway，serious damage，
large‐scale renewals，large-scale repairs
１．まえがき首都高速道路は，1962 年の京橋～芝浦間（4.5km）の開通に始まり，その後の放射路線の整備・都市間高速道路との接続・中央環状線等のネットワーク整備を経て，2015 年度末現在で延長 310.7km が供用されている。
最初の供用から 50 年以上が経過している現在も,首都圏の自動車交通の大動脈としての役割を担い
苛酷な使用状況にあり構造物の損傷が多数発生している状況下で,きめ細かな点検と様々な補修・補強を続けることにより，構造物の安全性を確保している。
首都高速道路株式会社（以下「当社」とする）ではこのような状況を踏まえ，2012 年 3 月に，涌井
史郎・東京都市大教授を委員長とする「首都高速道路構造物の大規模更新のあり方に関する調査研究委員会」（以下「委員会」とする）を設置し，2013 年 1 月には委員会より提言を頂いた。
その後,この提言を踏まえて社内で検討を進め，2013 年 12 月に首都高速道路の更新計画の概要を，2014 年 6 月には精査した更新計画を発表した。引き続き，事業化の手続きを進め，2014 年 11 月には，
日本高速道路保有・債務返済機構と協定を締結し，また国土交通大臣より事業の実施が許可された。
本稿は，首都高速道路の現状と課題，更新計画の検討経緯を踏まえ，2014 年より事業に着手している大規模更新・大規模修繕事業の概要，及び，大規模更新事業の進捗状況について報告するものである。
２．首都高速道路の現状
2.1

交通の現状と課題

図-1 に首都高速道路等の大型車の交通量の比較を,図-2 に首都高速道路の軸重違反車数を示す。
*

工修 首都高速道路㈱技術コンサルティング部 部長（〒100-8930 東京都千代田区霞が関 1-4-1）**

工修 首都高速道路㈱プロジェクト部 構造設計室長（〒100-8930 東京都千代田区霞が関 1-4-1）-1-

首都高速道路は，1 日の平均
利用交通量は約 95 万台，大型車の交通量は国道や都道の約５倍となっている。また，軸重 10トンを超える軸重違反車数は，
1993 年度で約 130 万台に上っており,その後減り続けているが,2013 年度でも 1 日当たり約
500 台となっている。このように，首都高速道路の交通は大型車が多くかつ過酷な使用状況と
言える。
2.2

出典：道路交通センサス（2010 年）
首都高・地方道・高速国道のいずれも平日の大型車断面交通量（平日 24 時間大型車走行台キロの総計を総延長で除した値）

構造物の現状と課題

図-3 に首都高速道路等の構図‐1造物比率を，図-4 に開通後経過

大型車交通量の比較

年数を示す。
首都高速道路は,
総延長 310.7km のうち高架橋やトンネルなどの構造物比率が約 95%である。また,経過年数 40 年以上の構造物が約35％,30 年以上の構造物が約 56％となっている。
首都高速道路の構
造物は，高齢化とともに過酷な使用状況

図‐2

軸重違反車両台数の推移にあること，鋼部材
は 2002 年まで疲労を考慮した設計をしていないこと，古い設
計基準で設計・施工された RC
床版は薄いものが多く配力筋も少ないこと，等の理由により重大な損傷も含めた損傷が多数発見されている状況にある。なお，構造物を安全な状態に保つため，
日夜，様々な方法によりきめ細かな点検を実施し，点検の結果に応じた補修・補強に取り組ん

図‐3でいるところである。

-2-

道路構造比率図‐4

開通後経過年数

３．大規模更新・大規模修繕事業全体の検討経緯
3.1

首都高速道路構造物の大規模更新のあり方に関する調査研究委員会

2012 年 3 月に，首都高速道路の大規模更新・大規模修繕を検討するため，表‐1 に示す方々を委員とする委員会を設けた。委員会では計 7 回の審議を含めた活発な検討がなされ，2013 年 1 月に委員会
より提言が出された。１）
表‐1

委員会名簿

委員長

涌井

史郎

東京都市大学環境情報学部

教授

委員

秋池

玲子

ﾎﾞｽﾄﾝｺﾝｻﾙﾃｨﾝｸﾞｸﾞﾙｰﾌﾟ

石田

東生

筑波大学大学院システム情報工学研究科

教授

勢山

・直

（独）日本高速道路保有・債務返済機構

理事長

藤野

陽三

東京大学大学院工学系研究科

教授

前川

宏一

東京大学大学院工学系研究科

教授

真下

英人

（独）土木研究所道路技術研究グループ

三木千壽

東京都市大学総合研究所教授

ﾊﾟｰﾄﾅｰ&ﾏﾈｰｼﾞﾝｸﾞ･ﾃﾞｨﾚｸﾀｰ

グループ長

役職は委員会時点のもの

-3-

図‐5

累積軸数及び適用基準と Km 当り損傷数

図-5 に委員会での検討に用いたデータの整理結果の一例として、「供用開始からの 20 ㌧ダンプが通過した台数の累積に相当する(10 ㌧換算)軸数(累積軸数)」と「適用した設計基準」と「Km 当りの損傷数」を取りまとめた結果を示す。図-5 より,1973(昭和 48)年の設計基準(道路橋示方書)より前に設計された路線の損傷発生が際立って多く，特に，累積軸数が 3,000 万軸数を超える場合には，その傾向が顕著となっていることがわかる。このような検討を含め，委員会で計 7 回の審議を含めた活発な検討がなされ，2013 年 1 月に委員会より提言が出された。
委員会の提言の概要は以下の通りである。
・現在の償還計画には含まれていない，構造物の一部を新たに作りかえる工事や新たな損傷の発生を抑制する補強工事などを行う大規模修繕を適切に実施することが必要である。
・構造上，維持管理上問題があり，迂回路の設置が可能で工事に伴う社会的影響の小さい，1 号羽田線の東品川桟橋・鮫洲埋立部等については，実施に向けて早急に検討に着手すべきである。
・事業実施にあたっては，「社会的な認識の醸成」「国，地方公共団体等との連携」「技術開発と専門技術者の養成」「日常点検の強化」「大規模更新実施時期の詳細な検討」「大規模更新に伴う通行止めによる社会的影響の提言」「都市環境との調和」が必要である。
・都市の再生に寄与するまちづくり，魅力ある都市環境の創造，災害に強い都市構造の構築などの社会的要請が首都高速道路に寄せられることが想定され，技術的実現可能性や事業採算性を踏まえ，
首都高速道路の必要な機能を維持しつつ，適切かつ柔軟に対応していくべきである。
・首都高速道路の安全，安心を確保するためには，それに見合う投資は避けられず，大規模更新，大規模修繕等に必要な財源を確保することが必要である。今後，検討が速やかに進められるよう，関係機関に要請することを期待する。
3.2

大規模更新・大規模修繕実施箇所の選定委員会からの提言を受け，当社でプロジェクトチームを立ち上げ検討を進め，首都高速道路全線の構造上，維持管理上の問題や損傷状況等を改めて精査し，2013 年 12 月に「首都高速道路の更新計画（概略）」を，2014 年 6 月には精査した更新計画を発表した。
大規模更新，大規模修繕を実施する箇所の選定は,委員会の提言を踏まえつつ,首都高速道路全線のうち，特に重大な損傷が発見されており，大規模更新もしくは大規模修繕を実施しなければ通行止め-4-

などの可能性が高い箇所とした。
2014 年 6 月には，建設債務の償還後に料金徴収期間を 15 年延伸して更新費用を償還するように道路整備特別措置法が改正された。これを受けて，首都高速道路株式会社は，2014 年 11 月に日本高速道路保有・債務返済機構と変更協定を締結するとともに，同じく 2014 年 11 月に国土交通大臣から事業実施についての許可を取得し，大規模更新・大規模修繕を事業化した。
図-6 に首都高速道路の更新計画の一覧を示す。大規模更新とは橋梁の架け替え，床版の取替えなどをすることであり，1 号羽田線の東品川桟橋・鮫洲埋立部，高速大師橋，3 号渋谷線の池尻～三軒茶屋，都心環状線の竹橋～江戸橋，銀座～京橋の計 5 箇所（延長約 8 ㎞）を選定している。また，大規模修繕とは構造物全体の大規模な補修をすることであり，延長約 55km を選定している。

図‐6

首都高速道路の更新計画

４．大規模更新事業の進捗状況
4.1

東品川桟橋・鮫洲埋立部

東品川桟橋・鮫洲埋立部は，1963 年 12月に供用し，供用後 50 年を経過した延長
約 1.7km の区間である。図-7 に更新前の
現在の構造を示す。海上部に建設されており，点検・補修が非常に困難なうえ，海水による激しい腐食環境によりコンク
リート剥離や鉄筋腐食等の重大な損傷が多数発生していることから，構造物全体を造り替えることとした。図-8 に更新後のイメージを示す。施工にあたっては，交通への影響を軽減するため迂回路を設置し,2 車線ずつ交通を切回しながら工事を行う事としている。
更新工事の契約にあたっては，2014 年

図‐7

東品川桟橋・鮫洲埋立部の構造(更新前)

6 月に改正された「公共工事の品質確保の促進に関する法律」第 18 条に基づき，「技術提案を公募の上，その審査の結果を踏まえて選定した者と工法，価格等の交渉を行うことにより，仕様を確定した上で契約する」方式（当社においては，
この方式を「技術提案審査・価格等交渉方式」と呼称）を試行導入した。本工事では，「技術提案審査・

-5-

図‐8

東品川桟橋・鮫洲埋立部の構造(更新後)価格等交渉方式」のうち，設計と施工を一括して契約する「設計・施工一括タイプ」を採用したが，発注時に設定した工期を 14 ヶ月短縮することが可能となったほか，耐久性・維持管理性の確保，近接
交差構造物等への安全対策，環境への配慮等においても優れた技術提案を採用することができた。
更新工事は 2015 年 8 月 5 日に契約し，着工準備を経たのち，2016 年 2 月より工事用進入路等の工事に着手している。
4.2

高速大師橋

多摩川を渡る高速大師橋は，1968 年 11 月に供用した延長 292m の 3 径間連続鋼床版箱桁橋である。
図‐9 に更新前の構造概要を示す。本橋は多摩川への河積阻害を極力回避するために橋脚間隔を長支間にする必要があり，当時の最先端技術であった閉断面リブ（Y 型）を用いた鋼床版を採用し，上部工の軽量化を図っている。軽量化した剛性の低い上部工であり，橋梁全体がたわみやすい構造である
ことに加え，多くの自動車交通による使用状況などから，橋梁全体に多数の疲労き裂が発生している。

図‐9高速大師橋の構造(更新前)

疲労亀裂は 1985 年頃より確認されており、これまでに約 1,200 件のき裂が発生している。日々，点検・補修を行っており，発生した疲労き裂の補修を実施しているものの，補修した後も新たなき裂が発生している状況である。

-6-

図-10 に高速大師橋の鋼床版の損傷事例を示す。これは補修した後も新たなき裂が発生している状
況を示したものである。

図－10

高速大師橋の損傷事例

このような状況を鑑み高速大師橋の上部工全体を架け替えることとした。また，現在の技術基準に基づいて上部工を設計すると，上部工の死荷重が既設を大きく上回り，下部工の耐力が不足することから，上部工と合わせて下部工も更新することとした。
高速大師橋は，2016 年 3 月に都市計画変更の告示がなされ，同年 5 月に更新工事の契約手続きに着手したところである。契約手続きについては，東品川桟橋・鮫洲埋立部と同様に「技術提案審査・価格等交渉方式（今回は設計と工事を別個に契約する「設計交渉・施工タイプ」）」を採用することとし，2016 年 9 月に設計契約の予定であり，引き続き，2017 年の 4 月には工事契約の予定である。
4.3

池尻・三軒茶屋出入口付近

東名高速に通じ，交通需要の高い 3 号渋谷線のうち，池尻・三軒茶屋出入口付近は 1971 年
12 月に供用した区間である。図‐11 に構造概要を示す。橋梁の基礎は共同溝及び鉄道トンネルと一体構造となっており，一般的な橋脚に比べ横梁の張出しが長いなどの構造的な特性から，コンクリート床版に亀甲状のひび割れが多数発生している。この区間の大規模更新にあたっては，地下のトンネルと一体である構造上の特徴と損傷状況を鑑み，床版をより軽量な構造に取替えることとした。
また，当該区間については，大規模更新と合わせて付加車線を設置（改築事業）することに図‐11

池尻三軒茶屋付近の構造より渋滞の緩和を図る計画としている，図－12 に付加車線の設置イメージを示す。
当該区間は，2016 年 3 月に都市計画変更の告示がなされたところである。2020 年東京五輪後の更新工事着手に向け，現在，地下構造物の影響検討及び補強設計を実施中である。
4.4

竹橋・江戸橋 JCT 付近，銀座・京橋出入口付近

都心環状線の竹橋・江戸橋 JCT 付近と銀座・京橋出入口付近はともに 1964 年の東京オリンピック前に供用した区間であり，構造物の高齢化や多くの自動車交通による使用状況などから構造物全体に多数の損傷が発見されている。両区間については，都市開発の動きと連携して更新事業を進めていくことを計画しており，現在，関係機関（国，東京都，中央区，千代田区等）とその実施手法等を検討しているところである。

-7-

図－12

池尻・三軒茶屋出入口付近

付加車線設置イメージ

図‐13 は、銀座・京橋出入口付近を例として、道路上部空間の活用をイメージしたものである。

図－13

上部空間の活用イメージ（銀座・京橋出入口付近の例）

５．あとがき首都高速道路の更新事業は，道路の安全・安心の確保のためには不可欠なものであり，早期の実施が必要である。今回報告のとおり，大規模更新については既に現場工事に着手した区間があるなど，着々と事業を進めているところである。また，大規模修繕についても，鋼桁の当て板補強，鋼床版のＳＦＲＣ（鋼繊維補強コンクリート）補強，ＲＣ床版の炭素繊維補強，塗装の高耐久化等，損傷・腐食その他の劣化等に対する橋梁単位の全体的な補修工事を進めているところである。
今後とも，事業の実施のために何よりも大切な首都高速道路のお客様と沿道の方々のご理解・ご協力を得られるように，関係機関との調整や社内の検討を進めて，事業全体の早期完成を目指していく考えである。

参考文献
1) 首都高速道路の大規模更新のあり方に関する調査研究委員会報告書-8-

平成 25 年 1 月 15 日

首都高速道路の更新計画
対象箇所

延長

供用
事業年度
年度

東品川桟橋・
鮫洲埋立部

1.9
Km

S38

H26～38

高速大師橋

0.3
Km

S43

H27～35

池尻・三軒茶屋
出入口付近

1.5
Km

S46

H27～39竹橋・江戸橋JCT付近 2.9（日本橋区間）Km

S39

H27～40

銀座・京橋出入口付近 1.5（築地川区間）Km

S37

H27～40

大規模修繕

55
Km

－

H26～36

合 計

63
km

－

路線

1号
羽田線

3号
大規模
更新 渋谷線

都心
環状線

首都高速道路株式会社
技術コンサルティング部 部長
宇佐見 健太郎※この他に、大規模修繕実施箇所として55㎞を選定しています。

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

1

⾸都⾼の構造物の⾼齢化

⾸都⾼の⽣い⽴ち○ 経過年数が50年を超える路線は、現在は1割程度⇒ 20年後には5割を超える

首都高速道路○ 1962(昭和37)年12月 1号線京橋～芝浦間の約4.5kmが開通○ 1964(昭和39)年10月 東京オリンピック開幕までに合計約33kmが開通。
○放射路線の整備、都市間高速道路との接続、 中央環状線等のネットワーク整備を経て、2012(平成24)年12月首都高速開通50周年○現在、310.7kmが供用中

東北道

常磐道

■進行する高齢化

埼玉県■首都高速4号線

8.8%

千葉
県
東京
都

京葉道

中央道

11.4%

東関道

10.6%

27.4km40～49年

35.5km

東名高速

50年以上

32.8km

総延長
310.7km

24.1%
75km

神奈川県

30～39年20～29年

74.6km24.0%

第三京浜

10～19年
9年以下

65.4km

都心環状線、羽田線等
目黒線、横羽線、渋谷線等

21.0%

深川線、三ツ沢線、湾岸線（東京・千葉）等
狩場線、川口線等※平成28年4月時点

大宮線、川崎線、湾岸線（神奈川）等
新都心線、晴海線等© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

2

⾸都⾼の⾃動⾞交通量

⾸都⾼の道路構造
 橋梁やトンネルなどの構造物比率が95％
 維持・管理に手間がかかる
100%

6%

3

○ １日の平均利用交通量は約９５万台○ 大型車の交通量は、東京２３区内の地方道の約５倍■大型車の交通量比較

5%

交通量（台／日）
20,00012%

17,97575%

18,000

74%
土工

95%
50%

77%
25%

16,000

約５倍

14,000

半地下

12,000トンネル

10,000

高架橋

8,000

9,730

6,000

11%

3,854

4,000

2%

0%

3%

15%

2,000
0

首都高速

都道

高速国道(NEXCO)

⾸都⾼速

東京都（２３区）© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

⾼速国道

出典：平成22年度道路交通センサスより
・首都高速道路における大型車断面交通量の平均（平日）・東京23区内の一般道（都道・区道）における大型車断面交通量の平均（平日）

首都高速 ：2015(H27).4時点
都道：2007(H19).4時点（東京都建設局HPより）
NEXCO ：高速道路便覧2013より

出典：道路交通センサス（2010年）
・日本全国の高速自動車国道における大型車断面交通量の平均（平日）（上記大型車断面交通量の平均（平日）は、平日24時間大型車走行台キロの総計を総延長で除した値）
首都高・地方道・高速国道のいずれも平日の大型車断面交通量（平日24時間大型車走行台キロの総計を総延長で除した値）© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

4

-9-

5

軸重違反⾞両台数

構造物の点検車両制限令を超える違反車両台数は約18万台(2013(H25)年度)⇒ 1日あたり 約500台 ⇒ 床版の疲労損傷の要因

日常点検

定期点検

【巡回点検】【工事用仮設吊足場内での接近点検】[パトロールカーによる車上からの目視点検]■軸重の違反車両台数の推移
1,400,000

約130万台

1,200,000（２～３回／週実施）

1,000,000（工事用吊足場設置時に実施）

800,000【徒歩点検】

約52万台

600,000

約50万台[高架下からの目視点検]

約35万台

400,000【機械足場（高所作業車）を用いた接近点検】

約18万台

200,000
0
1993年

1998年

2003年

2008年

2013年

※首都高速道路料金所での軸重計測を集計※車両制限令制限軸重：１０ton

料金所ブース（２回／年実施：第三者被害が想定される箇所）（１回／２年実施：その他の箇所）

軸重測定装置© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

6

重⼤な損傷（鋼橋・疲労き裂）（１回／５年実施：路線を定めて実施）

7

重⼤な損傷（鋼床版・疲労き裂）

主桁上フランジ
横桁上フランジ

主桁と横桁の主桁

鋼床版のき裂

横桁ウェブ

主桁ウェブ

交差部のき裂横桁

き裂
主桁下フランジ

横桁下フランジ

隅角部のき裂車輪の直下で発生

アスファルト舗装

SFRC （鋼繊維補強ｺﾝｸﾘｰﾄ）
き裂発生箇所

SFRC補強© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 20168

重⼤な損傷（鉄筋コンクリート）

⾸都⾼速道路構造物の⼤規模更新のあり⽅に関する調査研究委員会

梁のコンクリート剥離（海上部）

 増大する将来の補修費用の低減
 首都高速道路ネットワークの長期健全性の確保
委員長 : 涌井 史郎 東京都市大学 教授
委 員 : 秋池 玲子 ﾎﾞｽﾄﾝｺﾝｻﾙﾃｨﾝｸﾞｸﾞﾙｰﾌﾟﾊﾟｰﾄﾅｰ＆ﾏﾈｰｼﾞﾝｸﾞ・ﾃﾞｨﾚｸﾀｰ
石田 東生 筑波大学 教授
勢山 廣直 （独）日本高速道路保有・債務返済機構 理事長
藤野 陽三 東京大学 教授
前川 宏一 東京大学 教授
真下 英人 （独）土木研究所道路技術研究ｸﾞﾙｰﾌﾟ ｸﾞﾙｰﾌﾟ長
三木 千壽 東京都市大学 教授（役職は委員会当時のもの）

コンクリート床版の損傷

1方向ひび割れの発生

２方向ひび割れの発生

亀甲状ひび割れ漏水・遊離石灰の発生

9

第1回 2012(H24)年3月5日～
第7回 2013(H25)年1月15日 提言

床版の抜け落ち※※出典

寒地土木研究所論文「一般国道275号志寸川橋の床版陥没について」© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 201610

- 10 -

11

⾸都⾼速道路の更新計画 経緯

⾸都⾼速道路 累積軸数・適⽤基準とKm当り損傷数

2012（H24）年3月～2013（H25）年1月「首都高速道路構造物の大規模更新のあり方に関する調査研究委員会」

1973(S48)年の設計基準(道路橋示方書)より前に設計された路線の損傷発生が際立って多い
特に，累積軸数が3,000万軸数を超える場合には，その傾向が顕著

2013（H25）年12月 首都高速道路の更新計画（概略）の公表
委員会の提言を踏まえ、首都高速道路全線のうち、特に重大な損傷が発見されており、大規模更新もしくは大規模修繕を実施しなければ通行止めなどの可能性が高い箇所を大規模更新、大規模修繕を実施する箇所として選定

Km当り損傷数2014年（H26）2月、6月
社会資本整備審議会・道路分科会・国土幹線道路部会へ報告・説明
2014年（H26）6月 道路整備特別措置法改正
建設債務の償還後、料金徴収期間を15年延伸して更新費用を償還

累積軸数（単位10,000）
道示S31,S39

道示
S48,S55

道示
H2,H5

2001(平成13)～2010(平成22)年度発見損傷データ（鋼桁クラック+RC床版ひびわれ+PCRC桁ひびわれ）© Metropolitan Expressway Company Limited 20162014年（H26）11月
日本高速道路保有・債務返済機構との協定変更
国交大臣からの事業変更許可

道示
H8,H14© Metropolitan Expressway Company Limited 201612

更新費⽤の償還

更新の基本的な考え⽅○ 高耐久性、維持管理性、景観性に配慮した構造への更新○ 施工法等の工夫による交通への影響軽減、工程短縮〇 コスト縮減○ 事業の早期着手・事業効果の早期発現○ 都市再生（まちづくり）との連携

 H26.6道路整備特別措置法改正
 建設債務の償還後、料金徴収期間を15年延伸して更新費用を償還
建設債務の償還満了後、料金徴収期間を延長

更新費の償還

建設債務の償還
H17

13

H62

○ 大規模更新⇒維持管理が困難で大規模更新が効率的・効果的な個所

H77 料金徴収期間⇒橋梁の架け替え、床版の取り替えを実施

４５年間© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

○ 大規模修繕

１５年間⇒構造的な特徴により、損傷が発生している橋梁を径間（橋脚間）単位で全面的に修繕を実施© Metropolitan Expressway Company Limited 201614

⾸都⾼速道路の更新計画

15

東品川桟橋・鮫洲埋⽴部 昭和38年12月 供用

天王洲アイル付近
昭和40年頃

更新工事着工前
大規模更新箇所（約８km）

桟橋部© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 201616

- 11 -

17東品川桟橋・鮫洲埋⽴部 更新範囲全景

東品川桟橋・鮫洲埋⽴部の構造（現状）
ヘドロ層が深く支持層が約30mであるため、経済性・施工性から桟橋構造を採用
天王洲ｱｲﾙ

桟橋区間

1.2Km

ヘドロ層の2～3m下に砂層がるあるた
め、埋立構造を採用

鮫洲運転
免許試験所

埋立区間

大井JCT

大井北埠頭橋

網図の元図

首都高速中央環状線
大井水管橋

0.5Km

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 201618

東品川桟橋・鮫洲埋⽴部の構造（現状）19

東品川桟橋部の損傷
 コンクリート剥離・鉄筋腐食

 海上部に立地
 海水面との離隔が小さい

 海水面に近いため、損傷が発生しやすく、点検・補修が困難

都道
首都高

海水面との離隔が小さい
満潮時には一部が海水面に浸かる© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 20162021

公共⼯事の品質確保の促進に関する法律の改正

鮫洲埋⽴部の損傷○ 仮設と同等の構造となっていることから、路面が陥没する可能性がある。
○ グラウンドアンカーによる補強を実施。
路面のひび割れ（平成18年12月発生）

路面の陥没（平成20年6月発生）

舗装下の空洞長さ 250cm
幅
180cm
深さ 150cm© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 201622

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23

東品川桟橋・鮫洲埋⽴部 ⼯事契約

東品川桟橋・鮫洲埋⽴部 ⼯事契約

公共⼯事の品質確保の促進に関する法律（品確法）「技術提案審査・価格等交渉方式」採用理由〇2014（平成26）年6月改正○大規模更新という前例の無い工事○2020年東京五輪までに現道から交通を切り替える厳しい工程
や、全区間に渡り東京モノレールが近接する現地条件など、非
常に難易度が高い。

（技術提案の審査及び価格等の交渉による方式）

第十八条 発注者は、当該公共工事の性格等により当該工事の仕様の確定が困難である場合において自らの発注の実績等を踏まえ必要があると認めるときは、技術提案を公募の上、その審査の結果を踏まえて選定した者と工法、価格等の交渉を行うことにより仕様を確定した上で契約することができる。この場合において、発注者は、技術提案の審査及び交渉の結果を踏まえ、予定価格を定めるものとする。

○工事のリスクを最小化するために多種多様な構造、各社独自の高度で専門的なノウハウ・工法等の中から、最も優れた提案技術の採用が必要

東品川桟橋・鮫洲埋立部の工事契約において品確法第18条に基く「技術提案審査・価格等交渉方式」を日本で初めて試行的に採用© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 201624

東品川桟橋・鮫洲埋⽴部 ⼯事契約25

東品川桟橋・鮫洲埋⽴部 ⼯事契約
○技術提案に対する技術評価項目○契約者決定の流れ

評価項目

現場施工に
関する工夫
（120点）

H26
12/25

H27
1/27

4/13

4/17‐
4/28

5/8

5/13

5/19

5/22

5/27‐
6/30

7/23

7/30

○外部委員会の設置「技術提案審査・価格等交渉方式」の適用、技術提案の審査の実施において、広範囲な知識や豊富な経験に基づく技術的・専門的な知見を有し、かつ、中立の立場で公正な判断をすることができる学識経験者のご意見を頂くため、「高速1号羽田線（東品川桟橋・鮫洲埋立部）更新工事 技術評価検討委員会」を設置© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

④耐久性の確保 ・本体構造における、100年間の耐久性確保、確実な耐震性確保に関する工夫（60点）
・迂回路における、供用期間中の耐久性確保、確実な耐震性確保に関する工夫⑤維持管理性・本体構造及び迂回路における、維持管理（点検・補修・改良等）の容易性、の確保
維持管理費の縮減に関する工夫（60点）
・工事中の近接・交差構造物への影響回避に関する工夫
・工事中の高速道路、モノレールの安全確保に関する工夫⑦環境及び ・工事中の沿道環境及び海洋環境への配慮に関する工夫
景観性への配慮 ・工事中及び供用後における、沿道、高速道路、モノレールからの景観性に関する
（30点）
工夫

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

ステップ① 工事車両進入路・作業構台の設置、迂回路の設置
水面からの高さ約21m（マンション7階相当）

上り

迂回路

大規模更新後（イメージ）
大井北埠頭橋27

東品川桟橋・鮫洲埋⽴部 更新⼯事ステップ

更新範囲
東行き→

・2020年東京五輪までの早期の現道からの交通切り替え及び早期の更新完了に関する工夫
・八潮連結路の通行止め期間の短縮に関する工夫

合計（300点）

東品川桟橋・鮫洲埋⽴部 更新構造概要
大井JCT

②工程短縮
（30点）

⑥安全対策
（30点）

周辺環境
への配慮
（60点）

26

現況

・工程遵守のための工夫
・工程遅延時に対する工程回復策③品質管理 及び安全管理等 ・施工計画における特筆すべき配慮・工夫
（30点）

構造仕様に
関する工夫
（120点）

8/5

具体的な評価項目

①工程管理
（60点）

施工中
現道 現道
上り線 下り線

大井水管橋

←至羽田
至都心→

30.00
20.00
10.00
TP+0.00-10.00八潮橋

更新後の高速1号羽田線
水面

現在の高速１号羽田線

鮫洲埋立部

東品川桟橋部

大井JCT

更新線
上り線

ステップ② 更新線（上り）

下り線

更新線
約25m

上り線

迂回路上り線

5～20m

下り線

現道
下り線

東京
モノレール

施工中

←至羽田

迂回路
至都心→

公私境界

公私境界

大井JCT

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 201628

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29

東品川桟橋・鮫洲埋⽴部 更新⼯事ステップ

東品川桟橋・鮫洲埋⽴部 更新完成イメージ

ステップ③ 更新線（下り）更新上り線（暫定下り線）
迂回路上り線

施工中

迂回路

更新済

←至羽田
至都心→

大井JCT

ステップ④ 工事車両進入路・作業構台・迂回路 撤去工 （完成）
更新 更新
上り線 下り線
施工中

更新済

←至羽田
至都心→

更新工事着工前
大井JCT© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 201630

⾼速⼤師橋 昭和43年11月供用

31

⾼速⼤師橋の構造（現橋）総幅員16.5m

昭和44年頃

高速大師橋

多摩川

現在

RC橋脚

1968(S43)年供用 【供用後約45年】

３径間連続鋼床版箱桁橋 全長292m
132m

80m

桁架設状況

80m

鋼管杭 約35m

多摩川を跨ぐ高速大師橋© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

32

33

⾼速⼤師橋の構造・損傷

⾼速⼤師橋の桁架設状況（現橋）
約５ｍ
約５ｍ

横リブ

60tﾌﾛﾃｨ-ﾝｸﾞｸﾚｰﾝによる支点上桁架設

橋梁全体の軽量化を図るため、横リブの間隔が約５ｍと長い（一般的な同種の橋梁は２～３ｍ）など、橋全体がたわみやすい

ｴﾚｸｼｮﾝｶﾞｰﾀﾞｰの設置



鋼重を軽減した構造のため、活荷重応力が大きい
橋りょう全体に多数の疲労亀裂が発生
当時、道路橋に対する疲労は考えていなかった（2002(H14)年 道路橋に疲労設計が導入）：き裂発生箇所

桁の吊り上げ© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 201634

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35

⾼速⼤師橋の損傷

⾼速⼤師橋の損傷○ 昭和60年頃より疲労き裂が確認されており、これまでに約1,200件のき裂が発生。
○ これまでも補修を実施しているものの、新たなき裂が多数発生。

②溶接補修

 さまざまな補強を実施②ストップホール
③再発き裂

遠景

鋼床版

①き裂発生

鋼床版の補強

桁内対傾構の増設

鋼床版

縦リブ

溶接線

鋼床版

溶接補修

縦リブ き裂

溶接線②溶接補修によりき裂を除去し、き裂端部にス
トップホールを実施①縦リブ部にき裂発生© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

再発き裂

ストップホール③左記の対応をするも、ストップホール端部から再度き裂が発生

対傾構下弦材の補強© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

3637

⾼速⼤師橋の更新事業

⾼速⼤師橋の更新事業

事業内容 ： 「実施設計」及び「工事」
設計・施工延長※ 292ｍ 橋梁上部工 鋼３径間連続鋼床版箱桁１連（鋼重：約2,800ｔ）
橋梁橋脚工
一式
橋梁基礎工
一式
道路付属物工一式
構造物撤去工一式
仮設工一式
隣接ＰＣ橋梁補強工 一式
事業期間 ： 【実施設計の履行期間】実施設計の契約締結日の翌日から平成29年3月31日まで【工事の工期】：工事の契約締結日の翌日から平成36年2月29日まで※ただし、技術提案及び実施設計に基づき、価格等交渉後、工事の工期を短縮する場合がある。

基本条件
・平面線形、縦断線形ともに現位置での更新・支間割は現況通り（近接橋梁の存在により、変更不可）
・現在の幾何構造基準（道路構造令第2種2級）に基づき道路の幅員を16.5ｍから18.2ｍに拡幅

高速大師橋 概略工事工程項目

平成28年度 平成29年度 平成30年度 平成31年度 平成32年度 平成33年度 平成34年度 平成35年度
出水期

手続き等
実施設計

東
京
五
輪

関係機関協議工事※河川内の施工は非出水期に限定© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

38

⾼速⼤師橋更新事業 契約の基本的考え⽅

39

⾼速⼤師橋更新事業 契約⼿続き 基本的な流れ◆河川内施工・高速道路や一般道路への影響を特に配慮した施工⇒非常に難易度の高い工事⇒工事のリスクを最小化する必要◆多種多様な構造及び各社独自の高度で専門的なノウハウ・施工法の存在⇒幅広く技術提案を求め、最も優れた提案技術を採用⇒最適な構造及び施工法（仕様）を選定■「公共工事の品質確保の促進に関する法律」第１８条に基づき、「技術提案を公募の上、その審査の結果を踏まえて選定した者と工法、価格等の交渉を行うことにより仕様を確定した上で契約する」方式を試行的に実施

平成28年5月9日（１） 競争参加資格者より技術提案書及び概算工事費内訳書※を提出（２） 技術提案内容に係る技術対話を実施（３） 技術対話の結果を踏まえて、最終技術提案書及び修正概算工事費内訳書※を提出（４） 最終技術提案書の技術審査を行い、技術評価点が最も高い者を選定（以下、「優先交渉権者」という。）（５） 優先交渉権者と基本協定及び実施設計契約締結（６） 優先交渉権者による実施設計の結果に基づき、工事費内訳書及び工事費内訳書作成条件を受け付
け、価格等交渉（７） 価格等交渉が成立しなかった場合は、次順位の者（次点交渉権者）と基本協定書の締結及び実施設計
契約手続を行い、以降交渉が成立するまで次順位以降の者と同様の手続を実施（８） 価格等交渉が成立し、予定価格の範囲内で有効な工事見積書を提出した場合は、工事の契約の相手※価格交渉準備の基礎資料とするために 用い、技術提案書の評価には用いない。
方として決定◆河川内施工のため、河川管理者による許可が必要⇒河川法許可のためには、河川管理者協議により構造及び施工法（仕様）の確定が必要⇒工事契約に先行して、設計契約を施工予定者と締結し、施工予定者による実施設計に基づき、河川管理者協議を行い、仕様を確定し、その仕様に基づき工事を契約■「技術提案審査・価格等交渉方式（設計交渉・施工タイプ）」を試行的に実施（東品川桟橋・鮫洲埋立部は「設計・施工一括タイプ」で工事を契約）© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 201640

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⾼速⼤師橋更新事業 契約⼿続きスケジュール

⾼速⼤師橋更新事業 技術提案に対する技術評価項⽬
評価項目

平成28年5月9日
手続開始の公示平成28年6月3日
競争参加資格確認申請書提出
平成28年7月22日
技術提案書、概算工事費内訳書提出
平成28年7月下旬
技術提案者による技術提案書の説明
平成28年7月下旬～8月中旬
技術対話
平成28年8月24日
最終技術提案書、修正概算工事費内訳書提出
平成28年8月下旬～9月上旬
技術審査
平成28年9月上旬
優先交渉権者の決定・実施設計見積書提出要請
平成28年9月中旬
基本協定書、実施設計契約締結
実施設計（事前価格交渉を含む）
平成29年4月上旬
価格等交渉
平成29年4月下旬
工事契約締結平成29年11月上旬
工事着工予定具体的な評価項目

・事業の着眼点（事業の重要項目の理解度）
・事業の実施方針（実施設計、工事のそれぞれについて実施方針、実施体制、共同企業体の場合は各構成員間の協力関係構築に向けた方針、提案構造に関する
設計上の留意点等）①事業の実施方針（30点）②工程に関する工夫（90点）③コスト縮減・コスト管理
に関する工夫・本線の車線規制及び通行止め期間を極力短縮するための工夫
・工程遅延リスクの抽出と全体工程遵守及び工程遅延回復のための工夫
・工事目的物や仮設物の設計、施工方法、使用資機材等に関するコスト縮減に有効な工夫
・工事費抑制のためのコスト管理に関する工夫（60点）④周辺環境への配慮（60点）

・沿道環境（騒音・振動他）への配慮・工夫
・自然環境への配慮・工夫
・景観への配慮・工夫
・河川内施設等への配慮・工夫⑤耐久性・維持管理性 ・耐久性（耐疲労性含む）及び耐震性の確実な確保に関する工夫
・維持管理性（点検・補修等）向上に関する工夫に関する工夫

上記スケジュールは契約手続の進捗により変更する場合がある

・維持管理費の縮減に関する工夫（60点）⑥安全管理・品質確保 ・工事中の河積阻害を極力抑えるための工夫、出水期の安全確保に関する工夫
・安全管理における本事業にて特筆すべき配慮・工夫に関する工夫© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

・構造物の品質確保（架設精度、現場溶接性等含む）に関する工夫（60点）■技術提案の範囲：工事目的物の構造及び施工法（ただし、上部工は鋼３径間連続鋼床版箱桁とする）

合計（360点）© Metropolitan Expressway Company Limited 201642

池尻・三軒茶屋出⼊⼝付近43

池尻・三軒茶屋出⼊⼝付近 構造

昭和46年12月供用

 当該箇所は、地下鉄と一体構造になっている 一般的な橋脚に比べ横梁張出長が長い構造となっている
 床版においてたわみ差が生じ、損傷が発生しやすい至）東名

三軒茶屋出口

三軒茶屋入口

一般的な構造（３号渋谷線 六本木交差点付近）

大規模更新区間（３号渋谷線 池尻～三軒茶屋）

池尻出口

号上り

3
位置図

号下り

3

張り出しが長い

３号渋谷線
池尻～三軒茶屋

池尻入口

地下鉄
至）都環

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 201644

池尻・三軒茶屋出⼊⼝付近

損傷状況

45

池尻・三軒茶屋出⼊⼝付近 更新イメージ○ 地下鉄への影響があるため、床版の重量を増やさずに耐久性が高くなるよう、コンクリート床版から鋼床版に取替え。
○ 工事中の交通影響を低減するため、１車線毎にコンクリート床版を鋼床版に取替え。
○ 床版取替えのための事前補強工事等を進め、その後速やかに床版を取替え（オリンピック中は工事を中断）○ コンクリート床版に亀甲状のひび割れが多数発生。
【現在の状況】

鋼床版を新設

１車線分のコンクリート床版を撤去
作業帯

作業帯

通行帯
仮防護柵

1方向ひび割れ鋼床版新設

コンクリート床版撤去

２方向ひび割れ
亀甲状ひび割れ【コンクリート床版の損傷過程】

コンクリート床版撤去
鋼床版新設
仮防護柵

一方向ひび割れの 二方向ひび割れの 亀甲状のひび割れ
発生
発生
漏水・遊離石灰の発生

床版の抜け落ち現在の状況© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

夜間施工（昼間は車線規制無し）© Metropolitan Expressway Company Limited 201646

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通行帯

池尻三軒茶屋付近改良

池尻三軒茶屋付近改良

渋滞対策事業を併せて実施

渋滞対策事業を併せて実施○ 更新と合わせて、付加車線を設置することにより渋滞を緩和

渋滞対策イメージ
至 都環

イメージ
（現況）
上り線
池尻出口

三軒茶屋入口
三軒茶屋出口大橋JCTへ

池尻入口

至 東名

池尻出口

下り線
上り坂（最大3%）【渋滞要因】

大橋JCTから（更新及び渋滞対策後）

池尻出入口を移設
至 都環

更新範囲 約1.5km

上り線
三軒茶屋入口
三軒茶屋出口至 東名

池尻入口

大橋JCTへ

池尻出口

下り線
床版取替

大橋JCTから付加車線を設置© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

48

⽵橋・江⼾橋JCT付近 昭和39年8月供用

49

⽵橋・江⼾橋JCT付近 概要

 日本橋川の上空に建設

1964(S39)年供用 【供用後約50年】

位置図

上部工 鋼桁、下部工 RC杭＋鋼橋脚
竹橋・江戸橋JCT付近

延長：約2,900m、幅員構成：3.25m×4車線

江戸橋JCT付近

錦橋付近
日本橋付近 建設時の状況※地元を含めた都市計画の調整、必要な用地取得及び支障物移設を進め、オリンピック後に工事開始予定© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

50

⽵橋・江⼾橋JCT付近 損傷

51

銀座・京橋出⼊⼝付近 昭和37年12月供用

 近接するために船が必要であり、点検・補修に制約が多い
 構造物全体に疲労き裂が発生し、床版にもひび割れが発生

昭和34年頃築地川※中央区京橋図書館所蔵

昭和37年頃

采女橋付近
ｺﾝｸﾘｰﾄ床版に亀甲状のひび割れ

桁端切欠き部の疲労き裂© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

支承部の疲労き裂

現在© Metropolitan Expressway Company Limited 201652

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53

銀座・京橋出⼊⼝付近 概要

銀座・京橋出⼊⼝付近 概要
 築地川を干拓して構築

だんじょうばし

弾正橋

当時の築地川は下水道、消防用水として用いられていた
しんかねばし新金橋

しんとみばし

新富橋

みよしばし

三吉橋
かめいばし

亀井橋
いわいばし

祝 橋
まんねんばし万年橋

1962(S37)年供用 【供用後約50年】

采女橋

万年橋付近

構造形式：半地下構造（逆T型擁壁等）
延

現 在

建設状況（昭和36年頃）

うねめばし

長 ：約1,500m
せんだいばし千代橋

幅員構成：3.25m×4車線

公園として整備© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

54

55

銀座・京橋出⼊⼝付近 概要

銀座・京橋出⼊⼝付近 損傷○橋脚が車道を分断○ 建設後50年が経過しており、コンクリートの剥離、鉄筋腐食が顕著○ 加えて、古い基準で建設されているため、強度が不足しており、巨大地震時には擁壁が損傷し、第三者被害発生の可能性がある

しんとみばし新富橋付近
だんじょうばし弾正橋

しんかねばし新金橋
しんとみばし新富橋（補修前）

コンクリート剥離・鉄筋腐食

みよしばし

（補修後）

三吉橋
かめいばし

コンクリートのひび割れ

断面図

亀井橋

拡大図

いわいばし

祝 橋

43mm

擁壁背面

まんねんばし

万年橋
うねめばし

采女橋
RC断面
鉄筋

鉄筋のかぶりは43mmであり、現行
道路橋示方書における、鉄筋の最小かぶりの70㎜を満足していない© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

せんだいばし千代橋© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

56

⼤規模修繕

都市再⽣（まちづくり）との連携○ 大規模修繕では、橋梁単位で全体的に補修を行う事により、新たな損傷の発生・進行を抑制しつ
つ長期の耐久性を向上させる。

○ 都市開発の動きと連携して更新事業の検討を進めていく予定（日本橋、築地川）
都心環状線の周辺

57【築地川区間における上部空間の活用イメージ】

床版補強
ｺﾝｸﾘｰﾄ床版

鋼床版
舗装
SFRC
(鋼繊維補強ｺﾝｸﾘｰﾄ)

日本橋区間

鋼床版

※土地の所有権を有している掘割区間

SFRC補強

2号目黒線

炭素繊維補強（上部空間の活用イメージ）

橋脚補強

桁補強

新金橋付近
築地川区間

※現況の首都高速都心環状線の土地利用状況から想定されるケース

未活用の状態にある首都高速の上部空間© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

鋼桁

ｺﾝｸﾘｰﾄ桁

疲労補強

被覆補強

© Metropolitan Expressway Company Limited 201658

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59

鋼橋脚

ｺﾝｸﾘｰﾄ橋脚

隅角部補強

被覆補強

首都高速道路の更新計画
対象箇所

延長

供用
事業年度
年度

東品川桟橋・
鮫洲埋立部

1.9
Km

S38

H26～38

高速大師橋

0.3
Km

S43

H27～35

池尻・三軒茶屋
出入口付近

1.5
Km

S46

H27～39H27～40

路線

1号
羽田線

3号
大規模
更新 渋谷線

竹橋・江戸橋JCT付近 2.9（日本橋区間）Km

S39

銀座・京橋出入口付近 1.5（築地川区間）Km

S37

H27～40

大規模修繕

55
Km

－

H26～36

合 計

63
km

－

都心
環状線

© Metropolitan Expressway Company Limited 2016

ご清聴ありがとうございました※この他に、大規模修繕実施箇所として55㎞を選定しています。

© Metropolitan Expressway Company Limited 201660

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61

話題提供・事例紹介