トランスポート 21 No.51 2013-5

交通権学会ニューズレター

トランスポート 21
第 51 号 2013 年 5 月 15 日
JR 西日本にみられる保守費削減目的の速度規制

簡易委託駅発行の乗車券

目次
1.
2.
3.

2013 年研究大会開催要項
理事会報告
部会開催報告4.
5.

会計報告について
会員業績一覧(添付)1. 2013 年研究大会開催要項○ プログラムを下記に示します。
○ なお会場の埼玉大学はアクセスが極めて不便ですので時間に余裕を持ってお越し下さい。

開始
時間 演者
所属
テーマ
2013 年 7 月 20
日
理事会
10:30
開会
13:00
会長
市民向けタイトル｢さいたまの鉄道を中心に公共交通を考える―過去・現在・未来｣記念講演
13:10 1:00 老川慶喜
立教大学
埼玉の鉄道―地域・経済・鉄道―
休憩
基調講演

14:10
14:20

0:10
0:30

坂本和穂

自由論題

14:50

0:30

田中芳樹

自由論題

15:20

0:30

小山徹

休憩

15:50
16:00

0:10
0:40村重嘉文
小山徹

宇都宮浄人(司会兼話題提供)
休憩
研究助成報告

16:40
16:50

0:10
0:40

総会
交流会

17:30
18:30

1:00

大塚良治

さいたま市の環境と公共交通システ
ム研究会会長㈱アルク設計事務所
元埼玉大学教授,さいたま市の公共交通研究会顧問

さいたま市 LRT 計画

さいたま市の LRT 案の都市計画的な位置づけ
プレメトロの一方式として LRTの導入㈱イーシティ埼玉取締役会長
元埼玉大学教授,さいたま市の公共交通研究会顧問
関西大学教授さいたま市に LRT を導入するために

湘北短期大学不採算鉄道存続問題における費用対効果分析の実施と鉄道存続策としての補助金支給の正当化トランスポート 21 No.51 2013-5

2013 年 7 月 21
日
自由論題
(SS: 交通政策)

9:00

0:30

堀内重人

大津市交通バリアフリー推進員

自由論題(SS: 交通政策)

9:30

0:30

可児紀夫

東海自治体問題研
究所

自由論題(SS: 地方交通線)
自由論題(SS: 地方交通線)
休憩
自由論題(SS: 障害者等)

10:00

0:30

後藤智春

国土交通労働組合

上下分離経営･オープンレールア
クセスによるブルートレイン活性化への模索
交通権を保障する地域交通政策
─自治体の財政調査をふまえて─
JR 気仙沼線 BRT の現状について

10:30

0:30

風呂本武典

国立広島商船高等専門学

三江線(長大ローカル線)の存続問
題の現状と展望

11:00
11:10

0:10
0:30

森すぐる

社会構想研究所

視覚障害者が安全に歩けるまちづくりをめざして─埼玉県立塙
保己一特別支援学校の取り組み─

自由論題(SS: 障害者等)

11:40

0:30

井上俊孝

熊本学園大学

公共交通 IC カード共通利用と障害者割引対応ついての考察

自由論題
12:10 0:30 谷川真
鉄道友の会東京支(SS: 障害者等)部委員
昼食
12:40 1:00
統一論題テーマ ｢埼玉における地域と交通権に関する検討課題｣
統一論題 113:40 0:30 石原猛男
松田産業㈱監査役
統一論題 2
14:10 0:30 ○国府田諭 埼玉大学環境科学
上岡直見研究センター研究員
統一論題 3
14:40 0:30 前田善弘
福岡県立明善高等学校
統一論題 4

15:10

0:30

総合討論
閉会

15:40
16:40

1:00

香川正俊

熊本学園大学女性専用車と交通権

埼玉県全体の交通問題
埼玉の公共交通の利便性─PTAL
指標による定量化─
バス交通から広がる可能性─九州における鉄道との競合と他地域への示唆─
現段階における｢交通政策基本法案(仮称)｣の限界と裁判規範性―
新たな補助制度との関連―

埼玉大学のご案内
埼玉大学までの経路(最寄駅とバス路線)*国際興業バスまたは西武バスです。
(1) JR 京浜東北線北浦和駅西口
埼玉大学行バスで約 12 分(駅前ロータリーバス停の左側 50m 先に乗り場)(2) JR 埼京線南与野駅① 南与野駅西口駅前から志木行、北朝霞行または埼玉大学行バスで埼玉大学下車(所要時間約 7 分。本数が少ないので、ご注意ください)② 南与野駅北入口(駅から徒歩約 3 分)から埼玉大学行バスで約 7 分(3) JR 武蔵野線朝霞台駅、東武東上線北朝霞駅から南与野駅西口行バスで埼玉大学下車(所要時間約 20 分。本数が少ないので、ご注意ください)*なお、駐車場は利用できませんので、自動車でのお越しはご遠慮ください。
自動車利用のご事情がある方は、事前にご相談ください(ando@mail.saitama-u.ac.jp)。

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埼玉大学バス停からのキャンパス経路○ 中央のメイン通路の右側を 100m お進みいただけば、雑木林の右手奥に経済学部棟があります。
○ 3 階建ての建物(外付け階段あり)が大会会場で、外付け階段を 2 階にお上り下さい。
○ 経済学部の他の建物(教育管理棟および研究棟)からは入ることはできません。
大会会場○ 2 階の B201 教室が大会会場になります。
○ 同じフロアに小教室が 2 室あり、受付・展示場と会員控室といたします。
昼食・レストラン○ 生協の食堂は両日ともに閉店しています。
○ 昼食は大学近辺のレストランをご利用ください。
・「サイゼリア」(正門左手徒歩 2 分)、「丸亀製麺」(正門左手徒歩 2 分。道路横断)、「そば処・えの本」(正門右手徒歩 5 分)・なお、正門横の大学会館 1 階にローソンがありますので、軽食と飲み物はご利用いただけます。
懇親会場○ 埼玉大学生協第 2 食堂(1 階。経済学部棟隣)。総会後、学生がご案内いたします。
宿泊○ 板橋駅、赤羽駅、中浦和駅(以上、埼京線)、浦和駅(京浜東北線)、大宮駅(埼京線・京浜東北線)周辺のホテルをご利用ください。
新宿駅・池袋駅周辺をご利用の場合、埼京線で南与野駅までの所要時間は 30～35 分(通勤快速は通過)です。
住所：埼玉県さいたま市桜区下大久保 255
http://www.saitama-u.ac.jp/access/accessmap.html 参照

2. 理事会報告
3. 埼玉大会プログラム承認の件
2012 年度交通権学会第 3 回理事会(持ち回り)を理事会のメーリングリストを用いて開催いたしました
ので結果内容をご説明いたします。

埼玉大会プログラム編集委員会によってまとめられました、プログラムを理事会として承認いたしました。

【審議事項】
4. 業績一覧の扱いに関する件
1. 新規入会者承認の件
桑原崇氏、中島敏氏、小林勇樹氏、石原猛男氏、田中芳樹氏、坂本和穂氏、村重嘉文氏の 7 名の方の新規入会が承認されました。

業績一覧は会誌に掲載することで理事会承認を頂きましたが、時間的な都合でニュースレターに掲載することになりました。つきましては、その変更につき、ご承認いただきました。

2. 退会希望者承認の件【報告事項】

金持伸子会員、田中茂富会員の 2 名の方の退会が承認されました。

1. 北総鉄道に関しての依頼トランスポート 21 No.51 2013-5

北総鉄道値下げ裁判の会から協力の依頼が可能かどうかについて当学会に相談がありました。関東部会の理事を中心にお会いしてお話を伺いました。
詳細につきましては、大会でお知らせいたしますが、現時点で何か具体的な対応をすると決まっているわけでありません。
2. CiNii※への事務手続き完了の件
学会としては 2012 年 11 月 30 日に会誌 17 号から最新号まで送付し、事務手続きは完了しました。後はむこうの作業待ちになっています。現在のところは、まだ利用できないようです。
( ※ CiNii( サ イ ニ ィ ) と は 国 立 情 報 学 研 究 所 (NII:National institute of infomatics)が運営する論文情報ナビゲータで、論文や図書・雑誌などの学術情報を著者･分野･テーマなどから検索できるデータベース・サービスです。誰でも閲覧でき、一部はフリーダウンロードすることもできます。

3. 部会開催報告
九州沖縄部会報告要旨
日時: 2013 年 3 月 2 日(土) 14:00～17:00
場所: 福岡市立西市民センター 第 3 会議室
参加人数: 14 名
今回は、会員からの交通基本法にかかわる研究報
告と、平成筑豊鉄道の伊藤信勝社長をお招きしての特別講演という、充実した内容となりました。
交通基本法案の諸問題
香川正俊会員(熊本学園大学)
交通基本法案は、これまで 3 度の上程がなされたものの、いずれも廃案となっている。また、2013
年 2 月現在、国土交通省総合政策局は、交通基本法案に代わり交通を総合的に規定する新法として「交通政策基本法案(仮称)」の制定を構想しているが、交通基本法案と基本的な相違はないという。
報告では、2006 年と 2009 年の民主党・社民党による旧法案と、2011 年の内閣による新法案を比較検討し、この法案を成立させることの問題を指摘した。
新法案の政策意図には、民主党政権における消極的な交通政策が反映されていると指摘する。すなわち、民主党政権下における「地域公共交通確保改善事業」は交通基本法案の成立を前提としたものであるが、そこでは地域公共交通への支援を限定的にとらえ、より低コストの代替交通への転換を促す政策であることが示される。そして、地域鉄道や路線バス、フェリー事業者の経営困難の恐れを強める結果をもたらしていることを問題視する。
また、交通基本法案の新法案は、理念があいまいであり、旧法案と比べ重大案件が全体的に後退していることを指摘する。旧法案で明文化されていた「移動権」は削除され、環境保護条項は弱体化、危機管理条文も削除された。さらに、「国際競争力の強化」に名を借りた大型公共事業の促進が認められるほか、国と地方の役割分担が不鮮明になり、国民の参加条項も後退している。そして、確保すべき地域公共交通は低コストの代替交通手段に収斂され、移動制約者への支援も輸送サービスの提供を削除し、施設等の構造と設備改善に矮小化され、国民生活より財政支出の抑制を優先する姿勢が強調されている。
新法案は「基本法」としての要件を満たしていないだけではなく、仮にこのような法案が「基本法」として成立した場合、むしろ個別法の是正を縛る存在となってしまうことに対し懸念を示す。
ところで、2013 年 1 月、総務省は、地方交付税を活用した形での地域鉄道維持に向けた新制度の創設を決めた。国土交通省も 2013 年度以降、総務省の措置とは別途に、財政力の低い自治体に限って、国の補助率の引き上げを図る。現実の政策的な動きが、交通基本法案が予定しなかった方向性を示すなか、こうした新制度の積み重ねと法律への格上げ、そして交通権の是認を求める国民的運動の推進と国民世論の盛り上がりが、交通基本法案が実効性のある形で成立するには不可欠であると指摘した。
平成筑豊鉄道について
伊藤信勝氏(平成筑豊鉄道株式会社社長, 田川市長)
今回、沖縄国際大学の照屋会員の協力のもと、平成筑豊鉄道株式会社の伊藤信勝社長の特別講演が実現しました。講演では、平成筑豊鉄道が経営が厳しいなか、地域鉄道として活性化と再生を目指して取り組む現状についての紹介がありました。
平成筑豊鉄道は、1989 年に旧国鉄の伊田線、糸田線、田川線の 3 線区、計 49.2km を継承した、自治体主導型の第三セクター鉄道である。当初はセメント輸送も行っていたが、2004 年に廃止。その後、2009 年に門司港レトロ観光線 2.1km を開業し、現在では 4 線区を経営している。
経営面では、1993 年に旅客収入のピークを、1995年輸送人員のピークを迎えたものの、その後減少傾向に。2011 年では、旅客収入はピーク期の 65％、輸送人員は同 55％にまで減少している。1990 年代には 1 億円を上回っていた累積損益は、2007 年以トランスポート 21 No.51 2013-5

降マイナスに。期別最終損益も 2004 年～2010 年の7 年間は赤字が続く、厳しい経営状況に直面している。
こうしたなか、平成筑豊鉄道では、地域との連携による鉄道の活性化を指向している。
鉄道事業者自ら、沿線自治体の広報誌を活用した情報発信に取り組み、地域交流・イベント等に積極的に関わっている。イベント時の臨時列車運行や地元の学校と協力した職場体験・見学といった地域連携活動、「へいちくフェスタ」や赤村のトロッコ列車などと連携した地域イベントへの企画・参画、テレビ番組への出演や取材への協力、婚活列車やクリスマス列車、ビール列車の運行を通じた域外への PR等を行っている。
2003 年度には名誉駅長制度を創設。現在では 11名の駅長が就任しており、駅の清掃、駅周辺の草刈り・植栽等、へいちくフェスタ・イベント等の支援、乗降人員調査・異常時対応協力、助言・意見具申といった役割を果たしている。
市民のボランティア・応援活動も活発で、駅の清掃、沿線草刈り、花壇手入れ、植栽等や、車両の清掃、イベント協力等、鉄道を利用した沿線史跡探索ウォークなどに、沿線自治体や老人会、ライオンズクラブやロータリーアクトクラブ等、各種団体が参画している。
新規事業への進出や増収施策にも注目することができる。
大きなものでは、2009 年に北九州市とのパートナーシップのもと運行を開始した「門司港レトロ観光列車」がある。開業後は活況を呈しており、開業年度は 21 万人が利用。開業 3 年間で 50 万人もの利用がある。既存の路線でも、ラッピングオーナー制度、駅名ネーミングライツ、つり革オーナー制度を導入している。車両体験運転では、2012 年度より 10 人以上の申し込みがあれば随時実施している。
平成筑豊鉄道は、利用客の慢性的な減少傾向、地元のマイレール意識の風化、沿線自治体の厳しい財政といった外部要因に直面している。内部要因としては、鉄道はインフラを自前で保有・整備する必要があり、災害時の影響が無視できない。実際、平成筑豊鉄道では、2012 年夏の水害で 1 億 6000 万円の被害を受けたが、復旧に際しては 8000 万円の自己負担を余儀なくされた。また、施設を継続的にメンテナンスし、一定の運行本数を確保する観点からは、維持修繕費や人件費・動力費の削減には限界がある。
毎年 1 億円の営業赤字を出し、10 年間にわたり年1 億 5000 万円もの助成を沿線市町村から受けている平成筑豊鉄道。通勤通学客の減少をくい止め、普通客を拡大することが喫緊の課題であるが、そこでは、沿線市町村・地域住民と連携・共存する取り組みへと進むことが求められている。

【開催予定】
次回は、2013 年 9 月に熊本市内で開催する予定です。詳細は決まり次第、お知らせいたします。報告希望者は、随時募集中です。希望者は、下村までお知らせください。
メールアドレス:
関東部会報告要旨2013 年 4 月 20 日(土曜) 13 時 30 分～17 時
早稲田大学 早稲田キャンパス 9 号館 9 階 アジア研究機構会議室
道路交通センサスの市町村別集計等による地域別自動車依存度の検討○国府田諭会員, 上岡直見会員[要旨]
交通権研究に資するデータ・指標の整備の一環として、道路交通センサス等の一般に公表されている統計データから旅客交通の自動車依存度を地域別に定量化する手法を検討した。その結果、2010 年のセンサスと国勢調査から算出した「市区町村別・昼間人口一人当たり乗用車走行台キロ」が、旅客交通全体に占める自動車利用割合と高い相関を示し、地域別自動車依存度の指標として有効なことが分かった。
[要録]
交通に関する現状分析や政策提言を行う上で定量的根拠が重要な一方、わが国では、政策の基礎単位である市町村の特性を明らかにするデータが乏しい。
報告者の国府田は公共交通の利便性を示す PTAL 指標の研究に取り組んでいるが、これは公共交通の潜在的利用可能性を示すもので、公共交通がどの程度利用されているか、逆に言えば自動車がどの程度利用されているかという実態とは異なる。両者の差異を追究することが重要であり、今回は実態側から定量化を検討した。
自動車使用の実態に関連する統計は主に五つあるが、全国的に、市町村以下の細かい地域単位で「現状分析・政策提言に使える指標」を作成するには制約が多い。(1)都市圏ごとに行われるパーソントリッ
プ(PT)調査は、交通全体に占める自動車利用割合が分かるが、調査年次が都市圏ごとに異なり、かつ概ね 10 年に一回であり、現状分析に使える市町村は限定される。(2)国勢調査では従業・通学時の交通手段別集計から車利用の割合が分かるが、(1)と同様10 年に一回の調査である。(3)総務省の家計調査では毎年月の都市別の世帯当たりガソリン消費量が分かるが、対象都市は県庁所在市・政令市のみである。
(4)自動車保有台数は国土交通省の外郭団体から有償販売されており、各年の全国市町村別の値が分かトランスポート 21 No.51 2013-5

るが、保有と使用の関係は地域により様々であり、直に使用実態につなげるのは難しい。(5)道路交通センサスは概ね 5 年ごとに全国の細かい道路区間別に車の走行量が分かるが、2010 年から車種区分が粗くなり、乗用車だけの走行量が不明になった。
このように制約が多い中、独自に(5)道路交通セン
サスの 2010 年調査から市町村別の乗用車走行台キロを推計し、様々な地域別データとの組合せ指標を作成した。これらと、(1)都市圏 PT のうち東京都市圏の 2008 年調査から算出した車利用割合、および(2)2010 年国勢調査の東京都市圏の車利用割合との関連を検討した結果、昼間人口あたりの乗用車走行台キロが高い相関を示し、指標として有効なことが分かった。
今後の課題として(a)東京都市圏以外の市町村での検証、(b)2010 年以外の年次での算出、(c)センサ
ス調査道路の距離が市町村によって差がある場合の補正手法の開発などがある。これらを通じ本指標の有効性・普遍性を高め、PTAL 等の公共交通利便性指標と結合した研究を行なうことを目指す。(以上)等部一年高橋節子さん(当時 16 歳・全盲)は、学校から帰宅の途中、大宮駅高崎線ホームの混雑状況の中でホームから転落し、入ってきた電車にひかれ、即死した。
【本事案の特徴】
・盲学校として、積極的にまちづくりや安全に交通機関を利用することに力点を置いていること。
・自校の生徒のみでなく、一般の市民への啓発を行っていること。
・40 年前の事故を語り継いでいること。
不採算鉄道存続問題における費用対効果分析の実
施と鉄道存続策としての補助金支給の正当化
大塚良治会員2000 年 3 月の鉄道事業法改正により、旅客鉄道事業の退出は、従来の許可制から、原則 1 年前の事前届出制に緩和され、以降鉄道路線の廃止が続出した。これまでの鉄道廃止の事例のほとんどが、営業損失の継続を廃止理由としている。一方、営業損失の継続による廃止への危機を乗り越え、存続を果た
視覚障害者が安全に歩けるまちづくりをめざしてした路線もある。不採算路線について費用対効果分～埼玉県立特別支援学校塙保己一学園の取り組み
析が実施され、社会的便益が会計上の営業損失を超森すぐる会員えると判断された結果、行政より補助金投入がなされて、鉄道存続が実現している場合がある。本報告の目的は、不採算鉄道の費用対効果分析の事例を取視覚障害者が安全に歩けるまちづくりを求める取り上げ、社会的便益が営業損失を超える場合に、鉄り組みは、1973 年 2 月に日本国有鉄道(当時)高田馬道存続のために行政による補助金支給が正当化され場駅で全盲の上野孝司氏(当時 42 歳)が転落・死亡事ることを明らかにすることにある。
故に遭ったことに対し、遺族が国鉄に損害賠償を求
本報告ではまず、地域鉄道に対する行政の支援制めた訴訟「上野裁判」がよく知られている。この裁度と地域鉄道に対する地方自治体の支援制度の事例
判は、視覚障害者をはじめとする多くの人びとが「支を確認した上で、存続問題が浮上している近畿日本援する会」を組織して傍聴活動や視覚障害者の生活鉄道内部・八王子線の費用対効果分析と経営形態別実態調査に取り組んだことが大きな特徴である。(←
試算を確認し、鉄道の存廃を会計損益のみで判断せ前回発表)
その支援する会の中で大きな役割を果たしたのが、 ずに、鉄道がもたらす社会的便益を踏まえて判断することの重要性を明らかにした。また、費用対効果
埼玉県立盲学校(現・埼玉県立特別支援学校塙保己一
分析に加えて、経営形態別に赤字圧縮、利用者負担、学園)の教職員や生徒達である。同校の女子生徒が人事、観光化、マイレール意識等の定性的項目を比1974 年 5 月 2 日、下校途中の大宮駅でホームから較し、各経営形態のメリット・デメリットを視覚化
転落し死亡した事故が発生したことから、多くの人することで存続問題を議論することも必要である旨
びとが、いわば「弔い合戦」として、上野裁判の支を指摘した。
援に取り組んだとされる。また、事故を風化させな最後に、鉄道が地域にもたらしている社会的便益いよう、記念の鐘を設置する取り組みも、同時期にを踏まえて、ステークホルダー(株主、債権者、経営行われた。
者、地域社会、利用者、行政等)が徹底的に議論を交
現在も、埼玉県立特別支援学校塙保己一学園では、わし、不採算路線の赤字額を分かち合うことが課題
事故が発生した 5 月 2 日を「安全の日」と定めて全であるとした。
校生徒に対する安全教育を行っているほか、街頭で点字ブロック上に物を置かないよう市民に呼びかける活動を行うなど、視覚障害者が安全に歩けるまち【開催予定】づくりをめざす取り組みを行っている。
関東部会の今年度の開催予定は終了しました。次【事故の概要】年度の予定は大会後にお知らせいたします。
1974 年 5 月 2 日 16 時 18 分、埼玉県立盲学校高トランスポート 21 No.51 2013-5

4. 会計報告について今年度の総会で報告された 2011 年度事業会計決算･2012 年度事業会計予算について一部修正がありましたので下記の通り掲載します。(会計担当理事より提出されたデータをそのまま貼り付けています)トランスポート 21 No.51 2013-5

交通権学会ニューズレター『トランスポート 21』第 51 号
2013 年 5 月 20 日発行
発行者 西村弘(交通権学会事務局長)
編集担当者 上岡直見, 森すぐる
交通権学会事務局
e-mail : h-nishi@kansai-u.ac.jp〒569-1098 高槻市白梅町 7-1
関西大学社会安全学部 西村研究室
TEL / FAX 06-6922-9174
学会ホームページ http://www.kotsuken.jp