みなさん！今日は。お声を掛けていただいてありがとうございます。1 時間程度と伺っていますので、さっそく本論に入っていきたいと思いますが、ご案内の通り私は研究者でもありませんし、専門的に、学問的に整理をしてお話をするということはとてもできませんけれども、現場の実務者として富山市で取り組んでおりますことを、ご紹介をさせていただくということだと、させていただければと思います。
ただですね、この枚方市であれ都会の都市というありようと、富山市のように地方の県庁所在地とは当面している課題が全然違いますので、私どもが取り組んでいることを紹介して、果たしてこちらの都市において妥当するかどうかということはまた別の話ですが、まあ１つの実例だと思ってお話を聴いていただければと思います。
こういう都会地と違いまして私たちがずっと感じていますことは、一番大事な根本的な問題は人口減少時代に入ったということだと認識をいたしています。人口学者、中位推計、下位推計いろんな学者の推計値がありますけれども、確実に皆さんおっしゃるのは 2050 年に日本の人口は 9000 万人台だろうと。1 億 2600 万人が 9000 万人になるということは、
3000 万強減るということですので、人口、日本全体の 4 分の 1 が少なくなっていくと。これはそう外れませんね。今、例えば 5 歳の子供を明日増やすということは出来ないわけで、3 歳の子供は 3 歳の子供の数だけ確定しているわけですから、これから出生率が仮に奇跡的に上がったとしても、今から生まれて来る子に影響するだけで、現にこの世に生を受けている人の数はおそらく、2050 年って 39 年後ですからそう遠いわけじゃありませんので。
問題はですね、等しく減って行くならいいのですが、首都圏中心の人口吸引力はそうは落ちないと思います。従って 3600 万人の首都圏の人口がそのままだとすると、減るのはそれ以外の地域から減るということになりますね。それは大阪だって例外じゃないのではないかというふうに思います。
首都圏を除く残りの 9000 万人の日本の人口から 3000 万強減って行くということは、3分の 1 が減るということです。人口が 3 分の 1 減るということは、経済も 3 分の 1 シュリ
ンクしていくことになりますので、当たり前ですね。クルマを買う人も減れば洋服買う人も減ります、住宅建てる人も減るわけですので、人口が減るということを見越しながら、
しかし今から布石を打っていくことによって、一定程度スピードを鈍化させるということが、我々地方都市にとって大変大事な課題だと、このように思っております。それではその人口を増えないまでも一定程度維持していく力というものの源は何かと考えますと、やっぱり突き詰めていくと雇用だろうと思います。職のないところに人はシフトしてきませんので、仮に日本一高水準の福祉の街を作っても、瞬間風速にそれは魅力として受け取られるかも知れませんが、若い世代がそこへシフトして引っ越してくるかというと、やっぱり雇用を確保しないといけないわけで、こういう大都会のように住所地と勤務地とが自治体が離れていてもかまわないというエリアは別として地方都市はですね、そのエリアに雇用をどう作っていくかということが最大の課題だというふうに思っております。
私どもは、雇用を生むそのまた源は何なのかと、企業経営者がどういう視点で考えてい1

るのかということをこの 10 年ほど真剣にいろんな方と議論をしながら見つめてきました。
たどり着いた私の中における結論はですね、質のいいサプライヤーがいるとか、物流の条件がいいとか、労働力の水準が高いとかいうことだけではなくて、経営者の考えている
シフト先というもののひとつの要素は大切な社員ならびに、社員の家族がその都市を評価しうるのか。単身で行ってしまうところと、転勤を命じられた時に家族そろって選ばれるような街。その家族からも評価されるような街をつくることが大事なのだというふうに結論づけております。
従ってそれはですね、さっき言いましたような生産性の面からの要素だけではなくって、住み良さですとか、例えば生活保護率が低いとか、犯罪認知件数が少ないとか、福祉の水準がいいとか、なによりも教育水準が高いとか、文化度が高いとかですね、そういう総合
力を高めていくことが、これからの地方都市にとって大変大事な視点だと、このように思っております。その要素のひとつがまちづくりだろうと、こう思っているわけでして、今からお話をさせていただきます公共交通の質を高めるということをひとつの装置を作ると、手掛かりを作るというふうに位置付けて、そういったことも含めて評価をしていただけるような街を作りたいと、こう思っているわけです。
全国の地方都市、だいたいこの 40 年ぐらいかけてクルマに極端に特化した地域社会を作ってまいりました。富山市も例外ではございません。一所帯あたりのクルマの保有台数は、福井が一番、富山が二番です。その差はほとんどないに等しいわけでして、私の家も父親と私と私のかみさんと子供と入れて免許証のホルダー5 人ですが、クルマ 5 台ありますので、贅沢な暮しをしていますし、富山の道路整備率は日本一水準が高いので、ほとんど渋滞もありませんし、車さえあれば大変暮らしやすい街でございます。
しかしながら、これからの人口減少、そして高齢者が多くなるということの中で、今から申し上げて行きますが、クルマに必ずしも頼れないという人がどんどん急増してまいりました。こういう都会地のようにもともと公共交通を使って暮らしていらっしゃる地域とそこが決定的に違うわけで、クルマさえあれば何にも要らないという人たちがいっぱいいるわけです。
しかし、結論を先に申し上げることになりますが、いわばドライブスルーで暮らすというライフスタイルで本当にいいのか、本当に豊かな暮らしというのは、もっと人と人とがふれあえて、体温を感じられるような空間というものを作って行くことが大事なのではないか。例えばアメリカ社会で言いますと、ロサンゼルス型のまちづくりから、サンフラン
シスコ型のまちづくりにシフトして行く。もっと望ましいのはオレゴン州のポートランドのように、都心部は公共交通一切無料です、電車も LRT もバスもみんな。郊外から街へ来るのは有料ですが、街の中で暮らすのは一切無料です。それは商業者もかなり負担しているわけですね。従って、中心部ににぎわいが生まれてくると。本当にクルマを離れた暮らしが実現できていると思っております。そこまで極端には行けませんけれども、現在の富2

山市の状況の中から少しずつ今言いましたような理想、あそこまで行かなくても少しずつ近づけて行きたいと、こういう思いで取り組んでいるところです。

都市政策の課題（低密度な市街地）
富山県の概況
・富山平野の平坦な地形（可住地面積２位※1）●市街地の面積の拡大と人口密度の推移
・高い道路整備率（全国１位 H21※２）
・強い戸建志向（持ち家率全国2位 H20 ※3 ）過去35年間で ＤＩＤ面積は、２倍に増え、・１世帯当たりの実収入が多い（全国4位 H21※4）
ＤＩＤ人口密度は、２／３に低下
・郊外での安い地価（面積：k㎡）（人口密度：人/ha）（相対的に割高な集合住宅）
60

70

59.9
50

60

47.2

42.5

40.8

40.3

50.7

54.2

54.3

40

市街地の外延化により、県庁所在都市
では全国で最も低密度（40.3人/ha）な
市街地

30
20

40.4

40
30
20

26.4

10

50

10

0

0

昭45

昭55

平2

人口集中地区面積

現在のトレンドで人口の増減が進むと、市街地の低密度化はさらに進展

平12

平17
DID人口
出典；国勢調査

出典 ※1総務省統計で見る市町村のすがた（大都市を除く県庁所在都市中）、※2道路統計年報2010、※3総務省住宅・土地統計調査H20、 ※4家計調査報告書H21

道路整備率が高くて、戸建志向が強くて一戸当たりの持ち家率が日本一高い地域ですので、そういうところに暮らしている人たちは、郊外へ郊外へと家をシフトさせていきました。つまり広い駐車場がないと、家に 3 台も 4 台もクルマ持っていますので、中心部から郊外へということが顕著にずっと進めてきたところです。
公共施設も郊外に移りました。広い駐車場が必要ということで、市民病院を含めてさま
ざまな公共施設も郊外に行きました。その結果、全国の県庁所在地で一番低密度な街になっております。DID 地区の人口が 40.3 というのは、40 を切ると市街地ではないということになりますので、もう間もなく市街地そのものがないんじゃないかというくらいに低密度な都市でございます。
これをもっと進めて行くと、これからも。拡散型のまちづくりをもっと進めて行くということは、もっともっと低密度になっていくということになります。それはですね、人口が減る中でとても耐えられないことになります。わかりやすく言いますと、除雪をしなきゃいけません。その延長が延び続けて行きます。ごみを収集しなきゃいけないエリアが広がり続けて行くわけで、それを少なくなる生産年齢人口が支えて行くとなると、20 年後、30 年後、40 年後の世代の人たちは、やっぱり税負担は上げないと都市を維持できなくなるだろうと。こういうことが容易に想像できます。従って、腕力で凝集できないまでも、少なくともこれ以上の拡散は止める。これは緊急の行政課題だと思っているわけでして、そ3

れが私どもの取り組みの中の非常に大きなトリガーになったというふうに思っています。

都市政策の課題（高い自動車依存と衰退する公共交通）■衰退する公共交通■世帯当たりの乗用車保有台数

1 .72（台）／１世帯当たり 全国第2位（富山県） 路線バスなど身近な公共交通機関ほど利用者が減少（自動車検査登録情報協会発表：平成22年3月末現在）

60,000人/日

300■乗用車保有台数の増加
普通車は1.4倍に増加（全国平均1.2倍）
軽自動車は7.4倍に増加（全国平均5.9倍）

路線バス系統数
JR
私鉄
路面電車
路線バス

50,000

富山市の自動車保有台数の推移

１９９０年

２００９年

普通車

１２７，２７６台

１７５，７４３台

軽自動車

１０，８２６台

７９，７９９台（出典：富山市統計書H22、国交白書H21）■交通手段分担率250

40,000200

30,000150

20,000100

10,00050

00

中核都市圏では全国で最も高い自動車分担率（資料：富山高岡広域都市圏第３回ＰＴ調査）

徒歩

二輪車

自動車

1.7
2.9
バス・電車

鉄道

2008年

2007年

2006年

2005年

2004年

2003年

2002年

2001年

2000年

1999年

1998年

1997年

1.4
2.8

83.8

1996年

72.2

通勤目的 4.5 7.1

1995年

100%

1994年

10.1

80%

1993年

60%

1992年

13.5

40%

1991年

20%

1990年

0%
全目的

1989年

全目的の72.2%、通勤目的の83.8%が自動車利用＜利用者の減少率＞1989年→2009年（２０年間）
ＪＲ：３６％減（2006年ＪＲ富山港線廃止） 私鉄：４４％減 路面電車：４２％減
路線バス：７０％減 ⇒路線バスの系統数は過去20年で約３割減少

自動車への過度な依存は、公共交通の衰退を招き、路線バスなどのより身近な公共交通機関ほど利用者が大幅に減少加えましてですね、みんなクルマで暮らしているわけです。伸び率も乗用車、軽四に至っては 1990 年と 2009 年の対比で 7.4 倍というふうに、みんなひとりに 1 台クルマで暮らしているわけです。その裏腹な減少として、ほとんど公共交通を使わないということになりますので、これちょっとパーソントリップ調査、古いんですけど、通勤目的の自動車分担率が 84％です。市役所の職員でも夫婦で勤めている人何人もいますが、同じ家から同じ職場に来るのにひとり 1 台クルマに乗って来るわけですね。よっぽど仲が悪いかですね、
要するにみんなに聞くと、退庁時間が違う、帰る時間が違うとか、奥さんは帰り買い物しなきゃいけないし、旦那は帰り TSUTAYA 寄らなきゃいけないとか、それぞれ事情言いますけれども、それほど極端な暮らしをしています。
しかし、その結果ですね、これは路線バスの利用者ですが、20 年間で路線バスの利用者
が 70％減少しました。70％になったのではなくて、30％しか残っていないということです。
小泉改革のさまざまな改革がありましたがその中のひとつに、公共交通事業者は地元自治体の同意なく路線を廃止することができることとなりました。代行運転とか、タクシーとか新規参入も容易になった半面、引いていくのも簡単になりましたので、路線バスの利用者が 7 割も減ると、間引き、そしてやがて路線の廃止というのはあちこちで出てきます。

4

都市政策の課題（行政コストの上昇と車が自由に使えない市民の存在）
・市街地の低密度化が進むと、市民一人当たりに要する都市管理の行政コストが上昇
・車が自由に使えない人（注２）は、市民（１５歳以上）の約３割
・車が自由に使えない人の７割以上が６０歳以上の高齢者■市街地の低密度化の影響■車が自由に使えない市民の割合

人口の拡散によって、市街地の低密度が進行する
ことにより、住民1人当りの行政コスト 注１） が今後
12％アップ

自由に使える
車がない 車29.5% で

3,500
3,000
2,500

（H18市民アンケート結果）

自由に使え
る車がある
70.5%

（円）

2,800
2,500

■車が自由に使えない市民の属性
１０代
9.8%

12％
アップ

2,000
1,500

８０代以上
18.3%

２０代
3.7%
３０代
2.5%

1,000

４０代
4.3%

500

５０代
8.5%

0
H17

H37

注１）都市施設の維持管理費（除雪、道路清掃、街区公園管理、
下水道管渠管理費用）が現在のトレンドで推移した場合の試算

７０代
31.1%

６０代
21.8%

注２）車が自由に使えない人＝運転免許証がない人、自分専用の車がない人

しかし、クルマに頼る人はさほど影響はないと、こう受け止めてきたわけですけれども、
実はつぶさに調べてみますと市民全体の約 3 割が自由に使いこなすクルマを持っていない。
あるいは免許証を持っていないということがわかってきました。中学生は自転車で通う距離の学校に行っていますけれども、高校生はやっぱり公共交通がないと通えない。その高校生を含めてですね、高齢者なども含めてつぶさに見ると 3 割ぐらいの人は公共交通が衰退していくと困るということがはっきりしてきました。
この 3 割が確実に年々増えていきます。従って我々の都市であっても何とか公共交通を維持、あるいは拡充をして行く必要があるだろうということを、みんな市民と一緒に考え始めてきたわけです。

5コンパクトなまちづくりの基本方針（課題認識）① 車を自由に使えない市民にとって、極めて生活しづらい街
・バス、鉄道などの公共交通は衰退の一途
・市内電車沿線のような公共交通の利便性の高い地区は、市域の限られた地区
・車を運転できない、車を持てない自動車社会の交通弱者が今後増加
・２０３０年には、富山市の後期高齢化率（７５歳以上）は２０％を越える② 割高な都市管理の行政コスト
・２０４０年には富山市の人口は約２割減少
・特に労働者人口の減少によって都市の財政力が今後低下
・道路、公園、下水道等の公共施設の除雪を含めた維持管理コストや福祉やゴミ収集など巡回の必要な行政のコスト低減が不可欠③ 中心市街地の空洞化による都市全体の活力低下と魅力の喪失
・活発な経済活動により、大きな税収を生んできた都心の活力が大きく低下
・都心地区の地価も大きく下落
・都市としての顔、アイデンティティを喪失しては、都市間競争に勝てない

今後の人口減少と超高齢化により、問題はさらに深刻化する恐れ

もう一度今まで申し上げたことを整理しますと、クルマを自由に使えない市民にとって、富山市は大変暮らしにくい都市であると。例えば東京から引っ越して来られた方のご主人がお勤めに行った後、奥様が保健所へ赤ちゃんを連れて行こうとすると、なぜあんな遠い所に保健所があるんだとか、図書館へ行こうとするとやっぱりクルマがないと、市立図書館行きにくいとか、さまざまなことが起きています。
2 番目がさっき言いました都市管理の行政コストが拡散を続けていくと増加し続けていきます。わかりますね、道路延長が延びて行きますので、道路のメンテナンス、下水道のメンテナンス、やっぱりさっきも言いましたが、これ以上の拡散を止めるということは大事なことだろうと思っています。
3 番目はですね、都心部から郊外にどんどん人がシフトして行きましたので、都心には高齢者が多く残る。そのおひとり暮らしの高齢者が最後亡くなると、空き家がたくさんそこに存在することになります。その空き家を東京に暮らす子どもさんたちはどうするかというと、壊して青空駐車場にするわけですね。従って私どもの市の中心部は、ゴマ塩状態の
青空駐車場ばかりです。これがまとまれば高度利用もできますけれども、ゴマ塩状態にありますので、ここのあたりは制度としてミニ区画整理みたいなものをもう少しやりやすくなるような制度設計をしなきゃいけないというふうに国にも働きかけていますけれども、やっぱりなかなか税の交換分合で処理しようとすると、税をどう飲み込むかということの難しさなどがあって、なかなか高度利用に至っていないわけです。
こういう 3 つの課題を解決するために例えば青森市はですね、ずいぶん早い時期から規6制によってゾーニングしました。中心部は業務エリアで、その周りは居住エリアで、郊外開発を抑制するということをかなり早い時期からやっていらっしゃいます。今、新青森駅が出来ましたけれども、東北新幹線の新青森駅の周辺は開発抑制されていまして、ある意
味それが妥当かどうかということはありますが、二極化を防ぐと言う意味でそういうことをやっています。

コンパクトなまちづくりの基本方針（都市構造）
鉄軌道をはじめとする公共交通を活性化させ、その沿線に居住、商業、業務、文化等の都市の諸機能を集積させることにより、公共交通を軸とした拠点集中型のコンパクトなまちづくりを実現＜概念図＞
富山市が目指すお団子と串の都市構造
串： 一定水準以上のサービス
レベルの公共交通

お団子：串で結ばれた徒歩圏

私たちはですね、すでに現状を見ると富山市はもう日本一と言っていいくらいに拡散が進んでいますので、今さら規制でコンパクト化するということは、おそらく不可能だろうと、こう考えているところです。そこで我々が気付いたのは、ゾーンとしてのコンパクトということではなくて、暮らしかたそのものをクルマに必ずしも頼らない暮らしかたにシフトさせよう。その意味で公共交通を軸としたコンパクトなまちづくりというふうに標榜しています。
それは地方都市の中でもですね、ひとつの特徴として富山市はほとんど全てのバス路線
は富山駅から始発して、富山駅へ帰っています。それからここに書いたのは鉄軌道ですけ
れども、富山駅に全ての鉄軌道が結節をしております。今工事をしております北陸新幹線
も現富山駅に入ることになりますので、この公共交通というものの質をもう一度高めてい
けば、あるいは高めていくことを標榜すれば、そして公共交通沿線に住む人をゆるやかに誘導することが可能であれば、その限りにおいて拡散を止めることができるだろうと。これが私たちの計画でございます。

7

公共交通沿線居住推進地区の設定
都市マスタープランにおいて、１３の富山駅を中心とした公共交通
軸と約３，５００ｈａの公共交通沿線居住推進地区を位置付け■路線
・鉄軌道全て・頻度の高いバス路線
１日概ね６０本以上（往復）※日中 約２本/時以上運行■エリア
・用途地域内における駅勢圏、バス停圏（圏域）
鉄軌道は概ね５００ｍ
バス停圏は概ね３００ｍ

公共交通沿線における居住人口の目標
都市マスタープランにおいて、公共交通沿線居住推進地区の人口フレームを位置付け■エリア（都心を含む）
・鉄軌道沿線
・バス路線沿線

現 在■エリア（都心を含む）

1,481ha
1,446ha■人口密度

・鉄軌道沿線
・バス路線沿線■目標人口密度

公共交通活性化策

・鉄軌道沿線
・バス路線沿線

45.8人/ha
34.4人/ha

まちなか居住推進策 等を実施

・鉄軌道沿線
・バス路線沿線

50人/ha40人/ha

公共交通の便利な地域の
沿線人口の割合＝約４割

公共交通の便利な地域の
沿線人口の割合＝約３割
人口

将 来2,043ha （利便化）
1,446ha

現在の全人口

２０年後の全人口

４２１,２３９人注）国勢調査（H17）

３８９,５１０人 注）富山市将来人口推計報告書（H17）
便利な公共交通沿線に新たに引越してきた人口

便利な公共交通（鉄軌道、頻度の高いバス路線）沿線人口

サービス水準の向上により、新たに便利な公共交通沿線となる人口
３３,０１０人
２０,４６０人 １６２,１８０人

約３割

約４２％

１１７，５６０人

約４割

１０８,７１０人

約２８％

現 在

将来（２０年後）

ちょっとわかりにくいんですが、富山駅を中心に放射線状に延びています公共交通の質を高めること、そして駅の周辺に住む人に具体的に補助金を出しております。このゾーニ
ングしましたエリアに住む人には例えば質のいい戸建住宅を建てると一戸 50 万円出すとかですね、遊休地を持っている方が駅前で質のいい集合住宅を作ってくれると、市が一棟ま8

るごと借り上げて公営住宅にするとか、そういうことをやっているわけです。極めて不公平な制度でして、このゾーニングしたところで建てた人には、このあたりだと一戸 30 万円
ぐらい出すんですが、この白地の所で建てた人には 1 円も出さない、ですね。私の家はこのあたりにある専業農家の長男なので、うちの近所の人に「不公平でしょう。」と言うと、「大変不公平だ。」と言うのですが。しかし、乱暴ですけれどもこれぐらいやらないと、拡散を止めることはできない。拡散を止めないということは将来世代にとって、負担増を作っていくことになるわけです。ですから、確かに今日の現時点だけを切り取ると、今日の水平軸で議論すると、市民の間に不公平感はあるかも知れませんが、その効果するところは将来世代に大きく反映するわけですので、水平軸だけでの議論ではなくて時間軸も含めた、20 年後、30 年後、40 年後の人たちの評価に耐えうる政策として進めていかなきゃい
けないと、こう思っているわけです。
市民の多くはですね、「そうは言っても気に食わない。」という人はいっぱいいると思いますが、表立った反対運動などはありませんので、なかなかこう、理解を良くしていただ
いている、我慢してもらっていると思っていますが、こういうことで進めております。
この計画は、進めることで現在、交通の便利な地域、例えば駅から 500m 以内、電停からも 500m 以内と、あるいは 1 日 60 本以上のバスの便があるバス停から 300m 以内、そういうエリアに住む人が現在 26％いるわけです、全市民の。これを 20 年後に 42％にしたいというのが我々の計画です。これが実現できたとすると、その限りにおいて拡散を防いだということが言えるだろうと思っています。
まぁしかし、口で言うのは簡単ですが、現実にはなかなか難しくて、果たして可能かど
うかという思いはないわけでもありませんけれども、2 つのアプローチをやっています。ひ
とつはですね、公共交通の沿線に新たにシフトして来る人をつくる、それはさっき言いました補助金で誘導するということです。あるいは、公営住宅であっても駅前周辺にこれから作っていくということですね。もうひとつはですね、サービス水準の向上により新たに交通の便利な地域となるということを言っていますが、簡単に言うと電停を増したり、駅を作るということです。今まで駅と駅の間にあった地域に新たに駅を作ると、駅から 500m以内というエリアが広がりますので、現に住んでいる人を交通便利地域に住む人とカウントすることができますので、この 2 つのアプローチでなんとか 20 年間かけて 3 割を 4 割にできないかというふうに取り組んでいるわけでございます。
今言いましたことをもう 1 回整理しますと、ひとつは公共交通をブラッシュアップすること、したがってここには公費を積極的に投入しています。ポイントのひとつはここにございます。民業である交通事業にどこまで税金を投入することが妥当なのか、この議論を市民の間で激しくやってきました。
地方の公共交通というのはだいたい、そもそも単体で成立しないところが多いわけです。
したがって、全国あちこちで起きています、地方のバス路線がないとか、鉄道が廃止されるとか、そのことについて正面から、最初からですね行政が積極的に公費を入れますとい9

うことを宣言しております。ここはひとつのポイントです。

コンパクトなまちづくりを実現する施策の３本柱①公共交通の活性化
・まちづくりの観点から必要なものについては、行政がコストを負担し、公共交通を活性化する・公共交通の活性化と沿線のまちづくりを一体的に行う②公共交通沿線地区への居住促進
・鉄軌道の駅や停留所及び幹線バス路線のバス停からの徒歩圏内に各種施設の立地や居住を促進する③中心市街地の活性化
・公共交通網が集中する富山駅を含む中心市街地に各種の都市機能を集中立地させる
・中心市街地における居住を促進する

このようなまちづくりの考え方を、「都市マスタープラン」や「富山市高齢者総合福祉プラン 」などの計画に位置づけると共に、市民に対してわかりやすく説明

果たして都会地のお住まいの方々がそのことを支持されるかは別だろうと思います。そもそも京阪だろうが何だろうが黒字で経営しているでしょうから、そこへ税金なんてそん
なに大きく投入はされない。例えばボトルネックになっている踏切を直すのには税金投入
するのは妥当だと、だけど運行補助などは果たしてそれは妥当なのかと、こんな議論になると思うんですが、地方都市はここをしっかり考えるということが大事だろうと。
次に 2 番目に公共交通沿線に住む人をゆるやかに誘導する。さっきから何度か言いまし
たが、具体的に補助金を出しているわけです。
3 番目はですね、富山駅を中心とする中心市街地の魅力を高める。中心市街地へ出て来るとクルマがなくても十分に生活をエンジョイできる。あとは中心へ来るアクセシビリティ
ーを高めていく、1 番の課題ですね。それを三点セットで今取り組んでいるところでございます。
富山駅中心に黄色い部分は既存の市内電車が奇跡的に残っていまして、これは単体で黒字経営しています。そこへ先ほど会長さんにご紹介いただいた港の方に走る富山ライトレールというのを平成 18 年にまず第一弾の取り組みとして行いました。一昨年、この赤い部
分を路面電車を延伸しまして、都心部に路面電車のサークルを作りました。今後この緑の鉄道線、私鉄ですがこれを LRT 化しようと今事業者と協議を始めたところでございます。
これが完成しますと、経営延長が大きく伸びるということで、安定経営になりますのと、LRT 化することによって駅をたくさん増やす、電停をたくさん増やすことができますので、10さっきの交通便利地域を広げることができます。そういったこと、これが最終形の目標でございます。

公共交通の活性化（ＬＲＴネットワーク構想）
富山ライトレール

将来LRTネットワーク

H18.4 開業

・富山ライトレール ７．６ｋｍ

環状線

H21.12 開業

・地鉄市内電車

６．４ｋｍ

・環状線化

０．９ｋｍ

・南北接続

０．３ｋｍ

・上滝線乗入れ

１０．１ｋｍ合計

２５．３ｋｍ

市内軌道線

地鉄市内電車

地鉄不二越・上滝線

H22.4.28 LRV１編成導入
乗入線

路面電車
乗入れ

鉄道線

乗り継ぎの
利便性向上
至 上滝

そのほかにもいくつか鉄道がこう走って、JR と私鉄が走っていますが、それに加えて LRT
ネットワークを整備したいということでございます。
どうしたかと言うと、この整備費 58 億かかりましたけども、全額補助金で入れました。
従って、受けた三セクはですね、法人税法の簿価を圧縮記帳することによって、減価償却が発生しないということにしたわけです。減価償却が発生しないだけで、黒字転換への大変大きな支えになります。ただし、固定資産税は今払っています。後で説明をします、一
昨年延伸しました市電は、法律が変わりまして上下分離出来るようになりましたので、市が保有して、車両も市が保有しています。それを民間事業者に貸して、利益の出た範囲で賃料をもらうという仕組みを作りました。これですと、減価償却も金利負担も固定資産税も発生しないということになりますので、ますます安定経営につながるということです。
この時代はそれが出来ませんでしたので、一応公設民営という限りであります。
最初に取り組みましたのが、先ほどご紹介いただきました富山ライトレールでございます。
7.6 キロの延長しかございませんが、かつて JR が行き止まりのこのヒゲ線を経営なさっていましたけれども平成 13 年に廃止を発表されましたので、本来バスで代替するというのが普通の考え方だと思いますけれども、先ほど言いましたように、我々は何とか公共交通をしっかりブラッシュアップしたいという基本計画を持っていましたので、あえて市が中心
11

になって作った 3 セクが引き受けて、これを経営しているところです。

富山ライトレールの整備 ‐ＪＲ富山港線のＬＲＴ化‐〜① 事業概要 〜
利用者の減少が続くJR富山港線、公設民営の考フィーダーバス

え方を導入し、全国初の本格的ＬＲＴシステムに蘇らせた取組＜路線概要＞○開業日 ： 平成18年4月29日○延業長 ： 7.6ｋｍ （鉄道区間 6.5ｋｍ、軌道区間 1.1ｋｍ）○電停数 ： 13○車両数 ： 7編成（2両1編成）○所要時間 ： 約25分

フィーダーバス

旧JR富山港線

全国初の本格的ＬＲＴとして再生

富山ライトレール（ポートラム）

全国でこういうことをやると、大体ほとんど赤字経営に陥る。もともと JR がやって赤字だったものを、小さな自治体が引き受けて黒字になるはずがありません。そこで思い切って私たちは最初からですね、公設民営という考え方を取り入れたわけでございます。実はこの頃は平成１９年の地域公共交通活性化法の改正の前でしたので、軌道法は上下分離を認めていませんでした。従って、軌道や線路の所有する会社が運行しなきゃいけない。分
離できないと、こうなっていたわけですけれども、そこに公設民営の考え方を入れたわけです。
いずれにしましても、以前はですね日中 60 分に 1 本しか走っていなかった、JR 時代に。
もっとひどいのは、終電が 9 時 25 分だったんですね。21 時 25 分。誰が乗るかという、いかにもやめたいという意思表示を自ら自白しているような経営でしたが、いや JR の方いら
したらすみません。ちょっと言葉過ぎました。それを、15 分間隔、せめて。人が待てるのは 20 分だという学者がいますが、15 分間隔です。ラッシュ時は 10 分ヘッドで動いています。23 時台半ばを終電にしました。今この終電はいつも満員です、酔客でいっぱいですね。
今まで 9 時 20 何分を過ぎるとタクシーで帰宅していた方が 200 円で帰れるということですので、女性客から嫌がられております。
電停も増やしました。それから全体をトータルデザインです、電車だけではなくて電停
から全てトータルデザインをいたしました。グッドデザイン賞もらったので、G マーク貼ってもいいんですけれども、かつですね、7 編成ございますが、白をベースにポイントカラ12

ーを 7 色配しました。これは私のアイデアです。おそらく人は全部の色を乗ってみたいと相違ないと考えたからで、さっき会長さん乗っていただいたとお話しいただきましたが、富山ライトレールの整備（運行サービス等）■運行サービスの向上
路面電車化に合わせ、列車本数の増便、始発・終電の改善を行い、利用客の利便性を高める。

■トータルデザインの導入■ＩＣカード乗車券の採用■制振軌道、芝生軌道の採用

車両、電停、ＩＣカード、制服、シンボルマークな
どにトータルデザインを導入

おそらく何回か乗ってもらったんじゃないかと思いますね。これを全部 7 色乗るのにまた来たという人がいるわけでありがたいことです。加えて、職員と一緒に中でも白地に赤のアクセントカラーに乗るとロマンスが芽生えるという都市伝説を作りまして、私も一緒になってあっち行っても、こっち行ってもその話をするとですね、今高校生は赤に乗りたいと言って、電車を選んで乗ってくれているようでございます。それは冗談半分ですが、いずれにしてもさまざまな取り組みをしたわけです。
今、女性のアテンダント 4 名配置をしていまして、今月末からタカラトミーでフィギュアが売られます。10 万体は売れるだろうと目論んでいるところです。いずれにしても街の中にこういう形で電停を作る。こういう形ですね。
2 番目のポイントですね、さっきは民業である交通事業に公費投入をどこまで妥当なのかという議論が大事だと言いました。2 つめはですね、道路上に新たに軌道を敷設したということです、道路上に。次の写真を見てください。これは JR 時代からあった専用軌道でして、
ここはですね、JR が持っていた駅舎は全部壊しました。従って、階段もありませんしホー
ムもありませんし、改札もありません。市電です。ですから、高齢者の方でも階段昇り降りすることなく、電車に乗れる。
もうひとつ、こちらですね、これは道路上に新たに軌道を敷設した分です。ここは片側 2車線あった道路をあえて 1 車線廃止して、電車を入れたわけです。クルマだけで暮らしている人から見ると、逆行しているじゃないかと、既存の電車さえやめてほしいと思ってい13

るのに、道路上に軌道を敷設するというのはとんでもない。こんな議論が出てきて当然ですけれども、幸いなことに組織だった反対運動は一件もありませんでした。この工事を真冬、雪の降る中でやっていましたけども、クレームの電話は一本もありませんでした、市役所に。おそらくみんな我慢していたんだろうと思います。積極的に支持してくれる人ば
かりではないと私自身も認識していますけれども、しかし、今自分にとって電車は要らないんだけれども、我が家のおばあちゃんのためには必要だとか、将来の自分が本当に高齢になった時のためには、これはやっぱり必要なんだという意味で仕方なく認めてくれている。消極的な支持者も含めて、今市民の全体のアンケート調査では 8 割強の人がこの政策について支持をしてくれております。大変ありがたいことだと思っておりまして、この 2番目のポイントですね、軌道を道路上に敷設することについて市民がどこまで理解をしてくれるのか、ここは非常に大きなポイントだろうと思っています。

富山ライトレールの整備（運行サービス等）■車両の低床化と電停のバリアフリー化
全7編成に低床車両を導入し、すべての電停をバリアフリー化■アテンダントの配置（H22.8月〜H23.3月）
車内サービス向上のため、日中1時間に1便アテンダントが乗務し、・高齢者、障害者の乗降介助
・ICカード乗車券の利用案内
・沿線の観光案内を実施

14

■軌道区間（都市計画道路綾田北代線）■鉄道区間（蓮町駅）

富山ライトレールにおける公設民営の考え方による費用負担
公設民営の考え方を導入し、営業に必要な運営費は運賃収入等で賄い、建設費すべてと施設の維持管理に要する費用を行政が負担
運営費 維持管理費②主体別の財源

人件費、電力費等
約２億円／年

運賃収入等
約２億円／年

施設の修繕費等
約１億円／年

富山市

建 設 費

約５８億円

車両（約１６億）
軌道
駅
電気設備
車庫
本社屋
等の整備
約５８億円

約１億円／年

富山市
約１７億円
ＪＲ西日本からの協力金 約１０億円

県
約９億円③活用した助成制度

行政による負担約２億円／年
約１億円／年①事業に要した費用

富山市単独事業
約１０億円
LRTシステム整備費補助
約７億円
街路事業
約８億円

連続立体
交差事業

国

約３３億円

約２２億円

現在やってみたら、財源ですがさっき言いましたが車両 7 編成を含めて全部で 58 億かかりましたが、大変大きかったのは JR 西日本さんからキャッシュで 10 億円もらいました。
私はですね、大阪の本社へ何度も足を運びましたが 30 年間分の赤字を置いていいってほし15いと。最初赤字じゃないと強くおっしゃったんですが、赤字じゃないところ 1 時間に 1 本にしますか？3000 万円の 30 年間で 9 億円欲しいとすごく大胆に申し上げたら、6 億払うとおっしゃったんですが、6 億払うとおっしゃった時点で赤字だということを認めてなと。また JR に悪いこと言いました。交渉の結果ですね、大変ありがたいことに 13 億 9000 万円
寄付をいただきまして、3 億 9000 万円を簿価購入価格として、お支払いをした残りキャッシュで 10 億残ったわけです。これが整備について非常に助かりました。JR さんのおかげだと思っています。その他、国はこのために新たな補助制度なども作っていただいたところです。
結果的に、平日で利用者は 2.1 倍になりました。1 日今 4800 人ぐらい乗ってくれておりまして、公設民営の民の部分ですね、運賃収入で運行経費は賄う。人件費も含めてですね、
それから小修繕も含めて。その部分に関しては開業以来 5 年連続黒字です。ですから、さっき言いましたようにポイントはですね、維持修繕の部分、例えば枕木を取りかえるとか、レールをはりかえるとか、その維持修繕の分と減価償却が大きいんですね。さっき言いましたこの富山ライトレールは、固定資産税を払っていますので、3500 万円固定資産税を市に払ってもらっています。富山市は維持修繕費として 7000 万円年間負担していますので、市の正味の負担は年間 3500 万円です。市民には 1 日 10 万円負担していると。1 日 10 万円
市が負担をして、その結果 1 日４８００人の人たちが通勤その他で使っているということです。これが果たして妥当なのかという議論ですね。さっき言いました、今富山市民はいいことじゃないかと言ってくれているわけですけれども、ここは都市部に来るとまた違うんだろうというふうに思います。

富山ライトレールの整備効果■開業前と比較して、利用者数は平日で約2.1倍、休日で約3.9倍に増加
平成23年3月31日現在（１日平均利用者数）

平日 4,820人／日 （開業前2,266人／日）
休日 3,811人／日 （開業前1,045人／日）■日中の高齢者の利用が増加 （ライフスタイルの変化）【時間帯別利用者数の変化（平日）】（人）【年代別利用者数の変化（平日）】
（人）
1,400

1,178

1,200

1,210
1,200

1,000
803

771

800
600

532

476

451

600

392

400

283
155

217

163
117

119

814

800

400
200

925

1,000

688
570

186

101

673

566

399
287

280
189

200

54

610

520
357

260
164

0

0
〜6時台

7〜8
時台

9〜10
時台

11〜12
時台

H17（ＪＲ）

13〜14
時台

15〜16
時台

17〜18
時台

19〜20 21時台〜
時台

10代

20代

H18（ポートラム）

30代
H17（ＪＲ）

40,00030,000（対前年同期月比 H18/H17）

20,00010,000

約３．５倍

33,657

9,502

0
（人）

H17（開業前）

H18（開業後）

16

50代

60代

70代〜

北前船回船問屋
森 家（国指定重要文化財）■沿線における観光施設などの入館者数の増加
・開業後、森家入館者数は約３．５倍に増加

40代

H18（ポートラム）なぜ 2 倍、2 倍は誰が増えたのかということですが、ちょっとわかりにくいんですが、水色が JR 時代の利用実態であずき色が今です。これはですね時間帯を表しています。7 時から 8 時も確かに増えました。通勤客が増えました。しかし、ポイントは日中です。日中の利用者が大幅に増えたわけです。誰かというと 50 代、60 代、70 代のこの層ですね。60 代、70 代の方が日中利用するという人が大幅に増えたわけです。今まで 1 時間に 1 本、かつ階段でホームに上がるという時にあまり利用しなかったけれども、シルバーカーみたいな、
乳母車みたいなああいうので歩いている人たちも、その場でパッと乗れるということです、
今、日中乗っていただくとおばあちゃんたちがたくさん乗っています。窓も広くて、適当なスピード感ですので、やっぱり気持ちがいいんだろうと思いますし、中には用がなくても毎日乗っている人がやっぱりいるわけです。
つまり効果として何が現象したかと言うと、外出機会を作ったということですね。高齢者に外出機会を作ったということは、おそらく 5 年、10 年つぶさに調べていくと、元気な高齢者ということにつながっていくんだろうと思っています。今厚生労働省とも組んでかなり細かい調査をしておりまして、富山市全体の要介護認定を受ける確率と、この沿線の人たちの確率にもしも差異が見つけることが出来たら、これは A 地点と B 地点をつなぐ移動手段の議論ではなくて、沿線に住む人のライフスタイルに大きく影響したということが言えるだろうと思っています。

富山ライトレールの整備効果■利用者のうち、約12％が自動車からの転換

新規
20.5％

ライフスタイルの変換により、環境負荷の低減が図られた

ﾀｸｼｰ等
3.5％
二輪
1.6％

ＪＲ港線
46.7％

徒歩
2.8％
自動車
自動車
11.5%

11.5％地鉄バス, 13.3

■沿線での住宅の新規着工件数の増加【富山ライトレール利用者の以前の利用交通手段】

旧富山市地域では、住宅の新規着工件数が減少傾向にあるのに対して、富山港線沿線では増加傾向にある
160

2,500

140

H16年度

H21年度

Ｈ16⇒H21比

2,000

120
100

富山港線沿線

90

119

1,500

80

1.32倍

1,000

60
40

旧富山市

2,238

1,455

0.65倍

富山港線沿線（件）20500

旧富山市（件）00
H16

富山港線沿線での住宅の新規着工件数

H17

H18

H19

H20

H21

富山港線沿線での住宅の新規着工件数推移■開業後の市民からの評価（市民アンケート） （H18.6月末実施）
開業後に実施した市民アンケートでは、富山ライトレール沿線だけでなく、市域全域で、８割以上の市民が富山ライトレールを評価すると回答

わかりやすい現象を示したいと思います、二つ。ひとつはですね、マイカー通勤から電車にシフトしたという人が 11.5％出てきました。これは環境モデル都市第一号認定を受け17

た富山市としては、大変ありがたいことでございまして、これをもっと増やしていくことが必要です。それがひとつ。もうひとつはですね、富山市全体の平成 16 年対比の 5 年間での新規の住宅着工件数は 0.65 倍というふうに、減少しています。全国的な住宅不況と同じことが富山市でも起きていますけれども、ライトレール沿線に関して言うと、1.32 倍というふうに住宅着工件数が大幅に増えました。これはさっき言いました補助金のせいもある
かも知れませんし、しかし広い駐車場がなくても暮らしやすいということの評価だろうと思っておりまして、特に集合住宅がいっぱい建っております、新規に。これは税収の面からも大変ありがたいことでございまして、質のいい公共交通をつくることによって、沿線の暮らしを変えたと、こういうことだろうと思っています。

市内電車環状線化事業■目的
都心地区の回遊性強化などの公共交通活性化とともに中心市街地活性化を図る

富山駅高架化にあわせライトレールとの接続を予定■事業概要
・本初となる上下分離方式の導入
・魅力ある都市景観の構築に向けた道路空間との一体的な整備○開業日 ： 平成21年12月23日（水）○延 長 ： 約０．９ｋｍ（環状区間 約３．４ｋｍ）○電 停 ： 延伸区間に３箇所新設○運行計画 ： 既存２系統に反時計周りの片方向循環運行を追加○車 両 ： 新型低床車両を３編成導入○愛 称 ： 車両の愛称は「セントラム」

環状線化事業

利用者数：休日２，８０５人／日
平日１，９５９人／日
大手モールを走るセントラム（開業からＨ２３．３．３１までの１日平均乗降客数）

第二番目の取り組みですね、今言いましたライトレールは平成 18 年 4 月 29 日に運行をいたしました。これは既存の市電がこう走っていて、富山駅にアプローチして西の国立富山大学の方へ行っている既存の市電がございまして、一日 1 万人使ってなんとか黒字で経営しています。そこを将来ライトレールが、こういうふうに北陸新幹線ができますと、全体が連続立体交差事業を今やっていまして高架になりますから、駅北で止まっている富山
ライトレールと既存の市電がこういう形で繋がることとなります。従って、新幹線や在来線で富山に来ていただいて、エスカレーターで地表レベルへ降りると駅の下に、中に LRTの電停があるという都市構造となります。ただ、これはまだ時間が新幹線の工事が終わるまでかかりますので、その間この赤の実線で示した部分を延伸いたしました、電車を。

18

市内電車環状線化事業における整備方式
上下分離方式による事業（路面電車では日本初）○平成１９年１０月に施行された、「地域公共交通活性化及び再生に関する法律」
により、『上下分離』方式による軌道整備が可能となった○市内電車の環状線化事業では、軌道の整備及び車両の購入に要する費用を、公が負担し、運行は民間が行う、 『公設民営』方式を導入

上 富山地方鉄道㈱（民間）・・軌道運送事業者（運行を実施する）
下 市（行政）・・・・・・・・・・・・・・軌道整備事業者（施設・車両を整備し保有する）
上下分離のメリット
富山地方鉄道のメリット
・施設新設による固定資産税・減価償却費の増大を避けることができる。
富山市のメリット・民間企業である富山地方鉄道の軌道事業に対する補助ではないため、市民の理解が得られやすい。
・市が施設を保有し、維持管理することから、長期的に安定した運行が確保できる。
・LRT総合整備事業等の国の補助制度が活用できる。

この部分はさっき言いました上下分離方式でやりました。従ってこの工事費は全て市が負担して、施設は市の保有です。電車 3 両買いましたが、これも市が保有しています。それを富山地方鉄道という会社に貸して、利益の出る範囲で賃料をもらうと。こういう設計
で今運行しております。これが一昨年の 12 月 23 日から運行を開始いたしました。全く偶然ですが昭和天皇の誕生日に富山ライトレールが開業し、平成天皇のお誕生日にこの電車が走ったわけでして、あなたはちょっと意識しすぎじゃないかと言った方がいますが、その方が指摘するまで全然気が付きませんでしたけれども、まあありがたいことだというふ
うに思っています。現在ですね、一日この新たなところの電停の利用者を 1000 人増やすということを目標にしてきましたが、1000 人の目標を少しオーバーすることが出来ていまして、市民の暮らしにそれほど劇的な変化はまだ起きていませんが、着実に公共交通の利用者は増えて来たと思っています。現在この既存の市電の利用者が 1.15 倍に増えました。つ
まり相乗効果が生まれてきているのだろうと思っております。もう少しここはがんばっていきたいと思います。さっき言いましたが、上下分離でやりました。
これは、三日月先生とかですね、交通事業、中でも鉄軌道や LRT に関心をお持ちの国会議員の先生方総がかりで法改正をやっていただいたのは大変ありがたく私は思っています。
自民党で言いますと、岡山の相沢一郎先生ですとか、民主党では一番積極的に動いていかれたのは、三日月先生だと思いますが、こういう方々のお力添えで全国の交通事業者にとって、新たな延伸ですとか、新たな新設ですとか、そういうことについて大きく背中を押してくれる制度になったと思っています。自治体が負担をしてそれがあるからこそ事業者
は延伸に積極的に乗り出してくれるというだろうと思います。

19

市内電車環状線の利用状況■ 利用状況及び効果
一日の平均利用者数は、２，２３６人であり、土日、祝日の利用者が多い。
まちなかに魅力的な都市景観が誕生するとともに、都心エリアの回遊性が大幅に強化された。
今後、環状線化に併せた各種イベント等も企画されており、賑わい創出が期待される。
6,000人/日〜季節やイベントに合わせてラッピングを施したセントラム〜

土日祝日

5,248

平日

5,000人/日

全日平均
2,236人/日

4,346
4,029

4,000人/日
3,304
3,0353 ,0623,141

2,7672 ,800
2,595
2,525 2,461
2,416
2,372
2,219
2,193 2,2652 ,275
2,144 2,042
1,952
1,927 1,9861 ,9461,8651 ,887
1,922
1,8001,7031 ,6921,800
1,761

3,000人/日

2,000人/日「桜」をイメージしたラッピング

1,000人/日

H23.3

H23.2

H23.1

H22.12

H22.11

H22.9

H22.10

H22.8

H22.7

H22.6

H22.5

H22.4

H22.3

H22.2

H22.1

H21.120人/日

月別平均乗客数の推移 ※12月は8日間のみの運転

土日の利用者が多いというのもまちの中へ休みの日に出て来る人が増えてきたということです。黒と白とグレーと 3 色購入をいたしました。最初これを発表した時に、黒の車両
は霊柩車みたいでいやだとか、みんな市民の中からいろんな声が上がりましたが、今黒の車両が一番人気があります。黒にピンクで桜の季節には桜のラッピングをしたり、いろん
なことをやっているわけです。

20

CENTRAM

こんな感じです。道路上に新たに敷設をいたしました。こっちは既存の軌道があったのですが、こっち側は全く新たに敷設したものです。

富山市都心地区 路面電車ネットワークの形成
路面電車の南北接続（イメージ）
富山ライトレール
富山駅

市役所
県庁

市内電車環状線

市内電車（富山地方鉄道）

城址公園
グランド
プラザ

最終的にさっき言いましたように富山駅で北と南が繋がり、駅の下をこういうふうに地
21表レベルでネットワーク化されます。まちの中に路面電車のサークルが中心市街地にできることによって、私の描いているイメージはウイーンのリングです。ウイーンへ行っていただいた方はご存じだと思いますが、都心部の元の城壁の部分を路面電車が一日中ぐるぐ
る回っています。その周囲に王宮や美術館とかそういうものがあるわけで、富山市も今後の公共施設の投資はこのサークルの周辺に拠点化していきたいと思っております。ここに2200 席の三面半舞台の本格的なオペラができるようなコンサートホールを持っていますが、現在このホールでは 13 日にもチョン・ミョンフンさんが来て、タクトを振ってくれました
けれども、ちなみにチョン・ミョンフンさんは富山が大好きといっているのですね、7 年間に 5 回来ました。この間、夜一緒に飲みましたけど来年また来ると言ってくれましたので。
何が言いたいかというと、今積極的にコンサートホールの幕間にワインを出しています。
すごく売れるんですね、グラスで。つまり公共交通で来るようになってきたということですね。今までクルマ一辺倒の暮らしだったのが。それから、ライトレールの沿線に競輪場がございます。今競輪場の発行した電車の IC カードを持っている人に限り、アルコールを売っています。普通、競輪場とか競馬場でアルコールを売ることは、警察はなかなか認めてくれないところですけれども、IC カードを使って電車で来たという人にだけアルコールを売るということを警察も認めてくれました。公安委員会も。これはさっき言いましたよ
うに、まさに沿線の暮らし方を変えたということが言えるんだろうと思っています。このことの意味が大きいと私は思っているわけです。今のところここまでの整備が終わっております。

中心市街地の活性化
都心地区の現状※都心地区＝総合計画で436haと位置付け、重点的に活性化

富山市の都心地区（約４３６ｈａ）においては、過去４０年間で夜間人口は半分以下に減少し、駐車場などの低未利用地が大幅に増加■駐車場の分布状況

都心地区

①夜間人口
１９６３年

→

２００４年

約５２，０００人
約２４，０００人（約０．４６倍）②駐車場面積
１９９２年

→

２００４年

約２７．１ha
約４６．１ha（約１．７倍）22

次に、三本柱、さっき言いました公共交通の質を高めることと、沿線に住む人を誘導することと、中心市街地の魅力を高めること。このうちの 3 番目の中心市街地の魅力を高める、これがさっき言いましたゴマ塩状態の青空駐車場です。富山市の中心市街地の中にこんなふうになっておりまして、夜間人口激減をしているわけです。ここへ何とか人をもう一度集めたいというドン・キホーテみたいなことをやっているわけですが、ポイントとしてさっき不公平感の話をしましたが、不公平感を持つ人に説得材料としてこの資料を有力な資料としてお示しをしています。

中心市街地の活性化
税収の内訳
固定資産税・都市計画税の地域別内訳（Ｈ２３年度）

富山市の市税の内訳【平成２３年度】

面積比

事業所税
4.6%
入湯税
0.2%
市たばこ税
3.5%

軽自動車税
1.0%

市街化区域

５．８％

７３．８％

うち中心市街地

０．４％

２２．５％

９４．２％

２６．２％

上記以外

都市計画税
4.8%

47.4%

固定資産税
42.6%

固定資産税＋都市計画税※償却資産分は含まず

市民税
43.3%

活発な経済活動により、大きな税収を生んできた都心の活力が、大きく低下しはじめている

中心市街地の活性化に集中投資

こういう枚方とか、寝屋川とか都市部の都市はそういうことはないと思いますが、地方都市はですねリーマンショック以来、法人市民税が激減をしております。加えて個人の総所得が減っていますので、個人住民税も大きく落ち込んでいます。その結果、相対的に税収全体に占める固定資産税や都市計画税という課税客体が不動産である税の構成比が膨らんできました。もう一度言いますね。私が初めて市長に就任したのは平成 14 年の 1 月です
からその年度はですね、固定資産税、都市計画税が税全体に占める割合は 38、9％だったのが、今約 5 割になっています。税収も落ち込みました。リーマンショックのまえの年、20年で富山市の税収 740〜750 億でしたが、今 680 億ぐらいに減っていますけれども、総額が減ると同時に固定資産税の占める割合が大きくなる。わかりますね。安定的に入ります
けれども、そういうことです。そういう中でもですね、実はその 22.5％は中心市街地が負担してくれているわけです。したがって、平均的に投資をするよりもこの中心市街地に公費を拠点的に投入した方が固定資産税全体の落ち込みを大きくしないで済むということで23す。今我々の市にとって経済活動がもう一度少しずつ元気になってきましたし、薬業は非
常に今景気が良くて投資も膨らんでいますけれども、それまでの繋ぎの間、固定資産税、都市計画税大事な財源ですので、中心部の地価を下げない。そのために拠点的に投資をする。それは巡り巡って、中山間地に住む人に対しても効果が出ているということを、お示しをしているわけでございます。この間からあちこちの都市に呼ばれていますが、松江の市長さんにもこれを見せたり、新潟の市長にもこれを見せたりしたら俺のところも調べてみると、みんなおっしゃるんですが同じような現象だろうと思います。中山間地の地価を下げないことに努力して投資をするよりも、一番地価の高いところの地価を維持することに投資をするということの方が（テープの切れ目ですのですので補正をして下さい）ということを申し上げているわけです。不公平感はありますけれども集中投資をすると、こういうことです。これを市民にお示しをして、理解をして頂いているということであります。

中心市街地活性化基本計画の概要
平成１９年２月８日、全国第１号 認定

富山市の中心市街地活性化基本計画では、３つの柱立てと定量的な達成目標を設定

1

公共交通の利便性の向上

2

賑わい拠点の創出

3

まちなか居住の推進 〜魅力ある都心ライフが楽しめる中心市街地の形成〜公共交通の活性化により、車に頼らずに暮らせる
中心市街地の形成【目標】路面電車市内線の乗車人員＝１３，０００人（H23）
５年間で約１．３倍に増やします※基準値１０，０１６人（Ｈ17）〜魅力と活力を創出する富山市の「顔」にふさわしい
中心市街地の形成【目標】歩行者通行量＝３２，０００人（H23）
５年間で約１．３倍に増やします※基準値２４，９３２（Ｈ18）【目標】居住人口＝２６，５００人（H23）
５年間で約１．１倍に増やします※基準値２４，０９９人（Ｈ18）

そのために、中心市街地活性化基本計画の全国第一号認定を頂きました。19 年からの 5年間ですので、平成 23 年度、今年が最終年でございます。私どもの市が掲げた三つの目標について、今年度末で内閣府から検証を受けなければいけません。24 年度以降の次の計画へ向けて今準備をしているところです。三つの柱、一つはですね、ここにも書きましたよ
うに、中心部の路面電車の利用者を 5 年で 1.3 倍にする。二つ目は中心商店街の歩行者を 5
年で 1.3 倍にする。三番目は中心市街地に住む人を 5 年で 1.1 倍にすると、この三つの目標
24値で計画をまとめたところでございます。いろんな事業を出して国の認定を受けております。例えば、再開発事業をやるにしても、この認定を受けることによって 2 割増しになりますので、国の補助はですね。あるいは、さまざま、補助制度を優先採択してもらえます
ので、この第一号は非常にありがたかった次第でございます。そういう中で、ここに路面電車を引く、これなども当然一番大きな事業、中心市街地活性化のための大きな事業です。
そしてここに大きな再開発事業が完成をして、富山市唯一に残りましたデパートが元気にリニューアルして動いてくれております。

● 街なか感謝デー開催事業●大規模小売店舗立地法の特例措置●ＩＣカード活用による商業等活性化事業●アーバンアテンダント事業

三本 柱

区域と２７事業

凡例
主な公共公益施設
大規模商業施設(店舗面積5,000㎡以上）● 公共交通の利便性の向上●富山駅周辺地区土地区画整理事業● 賑わい拠点の創出●富山駅付近連続立体交差事業● まちなか居住の推進

区域436ha●中心商店街魅力創出事業●｢賑わい交流館」整備運営
事業●中心市街地活性化
コミュニティバス運行事業●低未利用地活用推進
調査事業●｢賑わい横丁」整備運営
事業●城址公園整備事業●総曲輪四丁目・旅篭町地
区優良建築物等整備事業●総曲輪開発ビル再生支
援事業●介護予防施設整備事業●街なかサロン｢樹の子」運営事業●市内電車環状線化事業●総曲輪通り南地区第一種
市街地再開発事業（大和富山店）●中央通り地区fブロック
第一種市街地再開発事業● グランドプラザ整備運営事業●堤町通り一丁目地区
優良建築物整備事業● (仮称)富山市高齢者の持家活用による住み替え支援事業●おでかけバス事業●まちなか居住推進事業●西町南地区
第一種市街地再開発事業●西町東南地区
第一種市街地再開発事業

これが富山市の中心商店街です。ここに総曲輪（そうがわ）通りと読みますけど、ここが唯一のアーケード街でございます。ここにデパートと再開発駐車場等々作ったわけです。
この真ん中に青く図示した部分がございますが、いわば富山市の商業地で一番地価の高いところを市が広場を保有をいたしました。これは、この二つの再開発の中に縦横に走っていました市道をここに集めたわけです。本来ですとこれを売るか貸すかすることで市にとって一番歳入になってくる分ですが、あえてそうしないでこのデパートとこの再開発事業との間にガラスの天蓋で覆われた長方形の広場を作りました。私の思いはヨーロッパの都
市の広場です。大聖堂、ドゥオモがあって、その前に広場がある、そこに三々五々人が集まってオープンカフェでワインを楽しんだり、あるいは大道芸の人がパフォーマンスをやったり、都市によっては短期的に回転木馬が回っていたり、そういう多目的な空間を都市の中心部に作るということを考えたわけです。

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新たな賑わい拠点の整備
至 富山駅

中心商業地区において、その核となる大規模商業施設、全天候型多目的広場、立体駐車場を一体的に整備

城址公園

市 内 電車西武百貨店 H18年3月閉店

路面電車環状化③西町・総曲輪再開発再開発事業 H17年3月完成①総曲輪通り南地区
市街地再開発事業
H19年9月完成

大和百貨店 H19年9月、移転②グランドプラザ

左から、フェリオ、グランドプラザ、グランドパーキング26

グランドプラザ整備事業
・積雪寒冷地の気候にも配慮し、賑わいの核となる全天候型の多目的広場を整備
・ガラスの大屋根、大型ビジョン、昇降式ステージなどを備える
・年回２００回程度のイベント等を実施

ガレリア（大屋根）を設けた全天候型空間 平成１９年９月１７日オープン
こんなような空間です。渡り廊下はここと、天井のガラスの屋根の上にもう一つございますが、土日はだいたい予定が埋まっています。毎週なんかのイベントをやってくれていますので、シャワー効果を商店街にもたらしてくれているというふうに思います。床から 3ｍの高さまでステージがせり上がるようになっておりまして、こういうコンサートなども行われたり、ボクシングの興業をやった人もいますし、結婚式をやった人もいたりとか、新車の発表所とかいろいろ使われています。
これは杮落しの際ですが、市役所の職員でスタンダードジャズをやって、真ん中でアルトサックスを吹いているのが私です。しかし、商工会議所会頭は聴いていないという、おおよそこのバンドの水準がわかる。
（笑い）ここにタキシード着ている女性がいますが、保険年金課、市民病院事務局長とかそんな感じで、ギャラ、タダですからしょっちゅう出演
要請がございます。
3 年前からですね、この空間でスケートリンクを冬やっておりまして、大人気です。これは市民の女性が提案をしてきました。ニューヨークのロックフェラーセンターのスケート
リンクのように、冬スケートリンクやろうと提案してくれまして、実は電気を一切使っていません。特殊な樹脂の板に特殊なワックスを塗って、普通のアイススケート靴で滑ります。環境モデル都市としてはいい取り組みだと思っております。氷を作っていませんので。
しかし、これ大変な人気で子供たちが列をなします。こういうのをやると、おじいちゃん、
おばあちゃんがカメラを持って子供を撮りに来ますので、商店街への来街者が増えたということであります。いろんなことやっています、これは床に直接クレヨンで落書きをさせまして、このクレヨンは水で流すとすぐ消えるというクレヨンなんですね。そのメーカー、
27

東京まで行きまして大変大きな宣伝効果があるからタダでくださいと言って大量にクレヨンをもらって来まして、時々これをやっています。これはすごく人気があって、保育園ですとか幼稚園単位で来てくれて、親御さんやおじいちゃん、おばあちゃんが付いてきてくれますので、大変ユニークで面白い取り組みだと思っています。

グランドプラザ整備事業

市役所職員によるバンド演奏

グランドプラザ整備事業

エコリンク事業
事業概要
期間：平成22年12月11日〜1月10日
時間：10:00〜20:00
リンクの大きさ：約30m×約10m
実施主体：㈱まちづくりとやま
利用人数：16,208人

2428

中心市街地における新たな再開発事業の動き

富山市内電車・環状線

中央通り地区Ｄ北街区
市街地再開発準備組合
平成２０年４月設立

中央通りｆ地区
第一種市街地再開発事業
地区面積約０．４ｈa
用途 商業・業務・住宅
Ｈ２１年度建物除却

総曲輪通り商店街
総曲輪西地区市街
地再開発準備組合
平成２０年３月設立

中央通り商店街

堤町通り一丁目地区

中教院東地区

西町東南地区市街地
再開発準備組合
地区面積約０．４ｈa
用途 商業・業務・住宅

西町南地区市街地再開発準備組合
地区面積約０．８ｈa
用途 商業・業務・住宅

総曲輪四丁目・旅籠町地区
優良建築物等整備事業
地区面積約０．４ｈa
用途 商業・業務・住宅（Ｈ２２．２完成）

総曲輪通り南地区

グランドプラザ 西町・総曲輪地区

そういうことを受けまして、今民間を含めて非常に活発な投資が生まれて参りました。
さっき言いましたように、この二つの再開発事業が完成した後、ここに居住系ですが民間でできましたし、ここは今建築中で、こういうふうにできています。この二つが工事始まりました。というふうに行政の補助金の負担も大変ではありますけれども、中心部に魅力を高めるという意味で居住系も含めてどんどんトンカチの音が聞こえていますので、ありがたいと思っています。

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・公共交通３日間無料化
９月２２日〜２４日は、グランドプラザや総曲輪フェリオの開業にあわせ一部の公共交通機関を無料運行とすることで、中心市街地は多くの人々で賑わいました。

市内電車の西町電停の利用
9/23 16,142人11.4倍

フェリオ来街者9/23 10万人
9/21開業から４日間で約33万人

富山ライトレール利用
9/23 12,820人3.7倍

フェリオ開店前の来街者
9/21 約5,000人並ぶ

総曲輪通り通行者
9/23 55,344人3.3倍

さっき三つの柱と言いましたが、一つは路面電車の利用者を 5 年で 1.3 倍にすること。現在 1.15 倍ぐらいにまできていますが、これは達成可能だろうと思っています。というのはさっきの杮落しの時に 3 日間路面電車を無料にしました。費用は市が負担しました。そうすると、利用者は 11.4 倍になったんです。つまり富山市民はタダだと乗るということがはっきりした。
（笑い）はっきりしているわけなので、安くすればいいわけですね。使い勝手を良くすればいいわけです。後で説明しますが、65 歳以上の人はバスも電車も 100 円で乗れるというカードを発行しましたところ、大変利用者が増えてまいりました。したがって、
路面電車の 5 年で 1.3 倍は達成可能だろうと思っています。
これを 3 日間無料でやるのに、私どもは 800 万円ぐらい 3 日間で負担しましたが、商業者のみなさんは次いつやるんだと、こう言うんですね。それは違うでしょうと。最初は市がやったけれども、あとはみなさんの仕事じゃないのかと言うんですが、全然動かない。さっき市内電車 1 日 1 万人乗っているといいましたが、1 万人のうちの半分は定期です。つまり現金で乗っている人は 5 千人なわけです。5 千人が 200 円払えば 1 日 100 万円です。1 日 100 万円のところを電車の事業者に 150 万円も払えば、当然無料にしてくれるわけなので、150 万円負担するなら 1 万円
を 150 店舗が出せば、月に 1 回は電車無料デーを作れるじゃないかと、そうしたらお客さん来るんだと言うんですが、「で市はいくら出してくれるんだ」と。（笑い）本当に困った状態ですが、少しずつ考え方を変えてきてる商業者も増えてきましたので、これはがんばりたいと思います。さっき言い忘れましたが、中心商店街の来街者は 126％ぐらいに今なっておりまずので、これも 1.3 倍は達成可能だろうと思っています。一番多い日に数えれば、もっと増えるんですから。あんまりそんなこと言っちゃいけませんけど。だいたい行政の30やっている仕事なんてそんなもんですから、ウソとごまかししかないので。（笑い）都合のいい数字ばっかり寄せ集めて。先ほどこの市の都市整備部長さんにお会いしましたので失礼しました。枚方市は違います。（笑い）

まちなか高齢者向け施設整備事業
高齢者も住みやすい「まちなか」整備を推進

民間マンション（H22竣工）
名称：プレミスト総曲輪
用途：共同住宅
戸数：５２戸借上市営住宅（H21竣工）
名称：イーストタウンコート
用途：共同住宅 戸数：２４戸
軽費老人ホーム（H16竣工）
名称：ケアハウスめぐみ
用途：軽費老人ホーム（ケアハウス）
戸数：６９室借上市営住宅（工事中）
名称：（仮）グッド・ヒルズ豊田
用途：共同住宅 戸数：32戸

高齢者向け優良賃貸住宅（H17竣工）
名称：シルバーハウス ほほえみ
用途：共同住宅、デイケア施設
戸数：３２戸

高齢者向け優良賃貸住宅（H18竣工）
名称：グリーンコート野の花
用途：共同住宅、デイケア施設
戸数：３５戸

凡 例
介護予防拠点施設（H23完成予定）
名称：仮）角川介護予防拠点施設
用途：トレーニング、リハビリ等

民間マンション（H19竣工）
名称：シティハウス富山西町
用途：共同住宅
戸数：１０１戸

まちなか高齢者向け施設
民間マンション
借上市営住宅

さて、その中心商店街に来る人も増えた、路面電車の利用者も増えた。三番目、中心部に住む人を 5 年で 1.1 倍にすると申し上げましたが、さっき再開発でマンションなどいっぱい建ってきていると言いましたけれども、もうひとつの特徴はですね、開業医の方が自分の敷地、かつて入院施設も持っていたというようなところを都心部で高齢者賃貸住宅などを何棟も作ってくれておりまして、抽選になっております。ここに住んでいる高齢者のほとんどは、郊外に住宅を持っている人です。郊外の一軒家にひとりで暮らしていたのだけ
れども、都心部に高齢者賃貸住宅などができるのであればそこも借りたい、両方持っているわけですね。したがって季節を選ぶなり、日を選んで都心部に暮らしている。東京に住む息子さんに相談すると、「おばあちゃん、郊外の家一人暮らし大変、なろほどね。」とこういうことです。市としましては、高齢者の方の郊外の家を市が借り上げて、大型犬を飼っているとか、子育て世代に又貸しするという制度を作りましたけれども、実績はゼロです。だれも貸してくれないのです。みんな両方持っているわけです。郊外の家へ時々帰っては風を入れたりしながら。しかし、冬場は除雪も大変だし都心部に住むとかですね、そういう人が増えてまいりまして、住民表上の人口は増えてないのですが、実体として都心に住む人は少しずつ増えてきています。しかし、住民数で数えると 1.1 倍正直まだ達成の可能性が出ていない状況です。去年の国勢調査の細かい調査を今やっていまして、実数とし
31

て都心に住んでいる人の数字を早く明らかにしたいというふうに思っております。

まちなか居住推進事業（平成１７年７月施行）
・戸建住宅取得では約44％、共同住宅取得では約86％が区域外からの転入・転居者の約40％が30代の世帯主
目

標

今後10年間で約3,000戸の住宅を都心地区で供給（H16：55.7人／ha → H26：65人／ha）
支援対象 まちなか住宅・居住環境指針（高さ、空地、景観等）に適合する住宅建設事業者への助成① 共同住宅の建設費への助成【 100万円／戸】② 優良賃貸住宅の建設費への助成【 50万円／戸】③ 業務・商業ビルから共同住宅への改修費助成【 100万円／戸】④ 共同住宅に設置する店舗、医療、福祉施設等の整備費用への助成【 2万円／㎡】

購入または賃貸する市民への助成① 戸建て住宅または共同住宅の購入費等の借入金に対する助成【 50万円／戸】② 都心地区への転居による家賃助成【 1万円／月（3年間）】●これまでの実績 （H17.7〜H23.3）
合計

392件 774戸■事業効果
・地区内の社会増減の状況を見ると、事業開始前の５年間では年平均１１６人が転出していたが、事業実施後の５年間では年平均６６人の転入増となっている。
・今後、西町で127戸（H21.9都市計画決定）などの計画がある。
・戸建住宅では約46%、共同住宅では約85%が区域外からの転入である。

さっき言いましたけど、まちなか居住誘導はものすごく露骨な制度で、質のいいマンシ
ョンを建てた場合、一戸あたり 100 万円出します。したがって 100 戸のマンション作ると1 億出すわけですね、事業者に。それから、それを購入する人には一戸あたり 50 万円出します。これは中心部の人にしか出さない。私は郊外の準農村地帯に住んでいますが、我が家の隣の人も、向かいの人も 1 円も貰えません。しかし、中心部に出す。17 年から 23 年
までに 774 戸に補助金を出しました。3 人平均住んでいても、そこで 2100 人ということになりますので結論から言うと、事業開始前の 5 年間は年平均 116 人が中心部から転出をしていましたが、事業実施後の 5 年間年平均 66 人の転入増となっております。これはもう典型的な行政の使うやり方ですね。いかにも人口増えたような錯覚しますね。転入と転出だ
け比べると、確かに年平均 66 人の転入増なんですが、中心部はもともと高齢者の人がたくさん住んでいて、出生と死亡の差を埋めることが出来ていません。人口は相変わらず下がり続けていますけれども、下がるペースは落ちました。先般内閣府へこの報告に行きましたところ、統合本部の事務局長以下みなさん、いやいや転入増だけでも立派なことだと、地方都市にしてみると、十分合格点付けてあげるという趣旨のご発言があったことを大変うれしく受け止めているところでございます。

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公共交通沿線居住推進事業（Ｈ１９年１０月施行)
都市マスタープランで位置づけた公共
交通沿線居住推進地区への居住を推進するため、まちなか居住推進事業と同等な助成を実施■補助対象範囲（１）公共交通沿線居住推進地区の設定※１

公共交通居住推進地区内で住宅を建設・購入される方への支援制度を創出※１：①鉄道駅勢圏(半径500m）＋バス停圏(半径300m）でかつ、②用途地域が定められている区域(工業地域・工業専用地域を除く）
を対象とする。ただし、都心地区(約436ha)の区域は除く。

（２）支援内容
市民向けの支援・戸建て住宅・共同住宅の建設・取得に対する補助：30万円／戸
・２世帯住宅の場合は上乗せ補助：10万円／戸
・区域外からの転入の場合は上乗せ補助：10万円／戸事業者向けの支援
・共同住宅の建設費への補助：70万円／戸・地域優良賃貸住宅供給事業の対象地域の拡大

実績(H19.10〜H23.3)
491戸

まちなかの人口推計 と 事業効果
まちなか人口の推移と傾向

事業実施後の人口増減内訳

年度(対象期間)

H18年度(H17年10月〜H18年9月)

H19年度(H18年10月〜H19年9月)

H20年度(H19年10月〜H20年9月)

H21年度(H20年10月〜H21年9月)

H22年度(H21年10月〜H22年9月)

移動増減

自然増減

増減

186

-149

37

-36

-136

-172

25

-143

-118

85

-164

-79

72

-154

-82

・ 過去10年間、まちなかの人口減少ペースは平均約−350人/年であったが、事業開始後、下げ止まりの傾向を示している。（年平均、−83人）
・ 事業実施後の人口増減では、自然増減（出生−死亡）は平均して約−149人/年である
ことから、移動増減（転入−転出）は改善されており、事業による一定の効果があったと考えられる。

それから、さっき図示したこのエリアは少し金額が下がります。30 万円とか、70 万円とか下がりますが、これも出していて 491 戸に出しています。この限りにおいて、ゆるやかな誘導に応えていただいたということです。さっき言いましたように、若干人口が鈍化します。最初の都市は嬉しかったんですね。実質人口で 37 人増えたんですけれども、やっぱ33

り死亡者の数を飲みこめません。以前は年平均マイナス 350 人ずつ人口が、今年平均マイナス 83 人にまで鈍化しているという状況でございます。

おでかけバス事業（平成１６年４月より実施）
年間利用者の推移（千人）

・満65歳以上の高齢者は、市域全域どこからでも、中心市街地へ出かける場合、バス料金を100円に割引
・高齢者の31.6％が定期券を所有し１日平均1,915人利用
・平成23年4月からＩＣカードを導入し小銭が不要に

800

722
661

600

525
462

400

394
301

200
0

■ おでかけ定期券の申込み

H16

H17

H18

H19

H20

H21

■ バス路線図・満６５歳以上の方（身分証明証が必要）
・代金 １,０００円■ おでかけ定期券の利用①利用時間帯
午前９時〜午後５時（バスを降りる時間）②利用方法
バスを降りるとき、「おでかけ定期券」（ICカード）を利用
し、１００円を支払う③利用区間
富山市内各地中心市街地等の区間

中心市街地等

中心市街地等の区間

富山市内各地

富山市民病院の区間

中心市街地

中心市街地拡大図■ 中心市街地では83店舗31施設の協賛店で各種割引サービスあり

1 時間喋るとなると、もう 2 分超過しましたがもうちょっとよろしいでしょうか。最後にもう一点申し上げたいと思います。さっき元気な高齢者を作るのに路面電車をブラッシュア
ップしたことの効果があったと申し上げました。さらに 65 歳以上の人は 100 円で電車やバスに乗れる制度をと言いました。それがこれです。「おでかけ定期券」というものを発行しておりまして、65 歳以上の人に限り市に申請するとこの定期券を発行いたします。これを見せるとで、例えば岐阜県境からバスに乗って来ても中心部で降りる場合 100 円で降ることが出来ます。途中のショッピングセンターで降りるとまともに払わなきゃいけません。
全て 100 円になるわけじゃないんですね。中心部に来た場合 100 円、帰る場合も中心部からバスに乗る場合 100 円です。隣の市との境まで行っても 100 円です。さっき言いました
ように富山市のバス路線はほとんどが富山駅から出て、富山駅へ帰りますから、従ってですね、同じ市内のこの場所の人が、ここへ行こうとするとこことここを繋ぐバス路線は存在しません。一旦富山駅で乗り換えなきゃならない。もともと乗り換えていたわけですから、例えばここが 740 円払って、380 円払っていたところ、100 円、100 円で行けるわけです。それに気が付きますと、市内の全域を 200 円あれば行けると、高齢者は。ということに気が付きます。従って、中心商店街のためにやっているんだと言っていますが、実際はですね必ずしも中心商店街に滞留しないで、ただ移動を 200 円でやっている。しかし、この結果外出機会を作っているわけで、実は高齢者の 3 割以上がこの定期券を持っています、
元気な高齢者。そして、1 日に去年は、22 年度で 2200 人この制度を使っているわけです。
34

1 日に 2200 人平均の人が外出しているということですので、閉じこもりがちだった高齢者に外出機会を作るという意味は非常に大きいと思っています。

おでかけバス事業の実績データ
平成23年3月末現在

申込者数
申込者数（人）65歳以上人口（人）

参考

年度

男

女

計

男

女

計

要介護者
を除く

申込率

H18

5,888

16,394

22,28238,80554,801

93,606

81,240

27.4%

H19

6,462

17,81024,272

39,83556,071

95,906

83,326

29.1%

H20

7,725

19,13426,85941,001

57,67098,671

85,981

31.2%

H21

8,134

20,04428,17842,08958,944

101,033

87,655

32.1%

H22

7,864

19,792

27,65642,271

59,233

101,504

87,560

31.6%

利用状況
年度

日数

延べ利用者数

1日平均

平日平均

休日平均

H18

365日間

461,687人

1,265人

1,434人

884人

H19

366日間

525,239人

1,435人1,690人

937人

H20

365日間

661,437人

1,812人2,118人

1,211人

H21

365日間

722,897人

1,981人

2,283人

1,371人

H22

365日間

693,306人

1,899人2,202人

1,297人

バス事業者にはですね、富山市はこの事業をするについて、年間約五千万円負担しています、市が。高齢者の 2200 人外出、毎日するということを作るために五千万円を負担しています。当初ですね、バス事業者に対して社会実験をしました。当初は月 400 万円負担するから 100 円で乗せてほしいと提案したところ、バス事業者は 3 ヵ月経過したところで、通年でやろうと言って来ました。私は四千八百万円覚悟したんですね、その時。ところがバス事業者は二千六百万円でいいと言ったわけです。なぜかというと、2200 人乗ればこの人たちが 100 円払うわけですね、22 万円入りますから 365 日で毎日 22 万円 100 円玉が入ってくると、8000 万ぐらい入ってくるわけで、今まで日中ほとんど空気運んで・・・あまり乗ってなかったバスに昼間人が乗るようになって、バス事業者も喜ぶ。我々の立場から言うと公共交通の利用者が増える。高齢者が 100 円で移動が出来るということで、まさに三方良しだろうと思っています。市町村合併をしてエリアが広がりましたので、今五千万円負担しています。五千万円負担していますが、いいですか実はこれを発行するのに去年まで 500 円もらっていたんですね。この 4 月から倍増して 1000 円にしましたけど、IC カー
ド化したことでちょっとコストがかかりましたので、1000 円もらいましたが仮に 1000 円だとしましょう。二万七千人とか二万八千人が使っているわけですね。二万八千人が 1000
円払うわけですね。二千八百万円入ります、市に。それを五千万円に充当しているわけで35

すので、だいたいこれも 1 日 10 万弱ぐらいを負担しているのかなと思っています。いずれにしてもこの結果ですね、さっきここからバスに乗って途中のショッピングセンターで降りるとまともに払うんです。しかし、高齢者の方は利口ですからですね、ここまで行って100 円払って、ここで 100 円でまた来ると。これを発表したときにショッピングセンター、
郊外の店の人たちはやっぱりクレームがきました。そんなことしたら俺のところの前素通
りしていくじゃないかと。いやいやそうじゃないと、中心部からあなたの店に 100 円でお客さんが来るからと言ってごまかしたのですが、実体としてはですね例えば大きなショッ
ピングセンターここにあるんですが、ここからこう行ってわざわざこう行って、また帰っているんですね。200 円で降りられるから。ありがたいことです。

おでかけ電車事業（平成２０年４月より実施）
・満65歳以上の高齢者は、富山市内の駅から、中心市街地の駅や路面電車の電停まで利用する場合、電車料金を割引
・１日平均６４人の利用(H21年度実績）■ おでかけ定期券をお持ちの方が対象■ 路線図（対象となる路線、駅）（おでかけバスと共通の定期券）■ 利用時間帯
午前９時〜午後５時（電車を降りる時間）

中心市街地■ おでかけ電車の利用（２つの利用経路）
利用経路１
駅で２００円の専用切符を購入し、電車を降りるとき、「おでかけ定期券」を提示し、専用切符を渡す。
富山市内各駅

電車

中心市街地 の区間
(電鉄富山駅)利用経路２
駅で２００円の専用切符を購入し、電車を降りるとき、「おでかけ定期券」を提示し、専用切符を渡す。
富山市内各駅

電車

南富山駅

の区間

36

おでかけ路面電車事業（平成２３年４月より実施）
・満65歳以上の高齢者は、市内電車（環状線を含む）を対象として、どの電停で乗降しても、１回当たりの乗車運賃を１００円に割引■ 路線図（対象となる路線、駅）■ おでかけ定期券をお持ちの方が対象（おでかけバスと共通の定期券）■ 利用時間帯
午前９時〜午後５時（電車を降りる時間）■ おでかけ路面電車の利用パターン

そしたら、電車しかないところの人は俺のところは不公平だというので、電車は 200 円で乗れる制度にしましたし、市電は 100 円で今年度からいたしました。さっき言いました中
心部ぐるぐる回ってることも含めて、ライトレールも含めて、65 歳以上の人は 100 円で乗れます。これは中心部じゃなくても 100 円です、どこで降りても。今度 4 月からですね、
電車は 4 回目からタダにします。3 回までは払って下さい。高齢者でない我々は 1 回 200円ですが、IC カードで乗ると 15％割引いてますので、170 円です。170 円を 3 回乗ってくれると、510 円払うことになります。510 円払った人は、その日 1 日あと何回乗ろうが無料だと。IC カードでそういう操作をすることといたしました。できれば 2 回乗れば 3 回目から無料にしてほしいと、だいぶ事業者と交渉しましたが、それはいくらなんでもということで、500 円払えば 1 日乗り放題だと受け止めてもらえればいいのかなと思っています。
最後に実はこの路面電車のサークルの周りにヨーロッパの多くの都市に今自転車の共同利用システムが動いています。それを我が国で初めて導入をいたしました。こういうふうに歩道上に自転車が。これは機械で止められているのですが、カードをかざすと離れて乗れるようになりまして、30 分間無料で乗れます。乗りだしたらどのステーションに返しても結構ですので、ここに市役所がありますが、私などは例えば会議があるとすると、ここから自転車取って自転車で行きます。国際会議場というのがここにあるのですが、そこへも自転車で行くとかというふうに、都心部は自転車と路面電車のサークルで移動ができて回遊性を保てるという都市構造を作りました。これ月会費払うんです。今 400 円月会費払った人が乗れる会員になれる。富山の人はタダだと乗るけど 400 円払わないだろうと思っていましたが、ちょっと予想を超えるぐらいの会員数になりました。一番使われているの
37

は、富山駅の南側と市役所前ということです。ということは、市の職員だけが使っているのではないかと思いますけれども、まぁでもありがたいですね。こういう形です。電車と自転車を使うということです。これは市役所ですけども、市役所前。昼食時間帯ここの自転車は 1 台もなくなるというくらいになりますので、間違いなく市の職員が優先的に使っていると思いますが、この整備はですね、総事業費 1 億 5000 万円かかりましたが、10 分の 10 環境省の補助でやりました。環境モデル都市だけが使える補助メニューというのがございまして、それを使って整備費は全額国費を入れました。あとは、歩道の占用利用料を免除しましたので、民業としてやっております。なお、自転車が偏りますので 1 時間に 1回ほどずつ専用の車で自転車をもう一度平準化させる作業が必要ですけども、これは緊急雇用の財源を使って 3 年間人件費もタダということです。この事業に要した富山市の負担は 450 万円でございます。やっぱり何でも第一号認定もらうといいことがありましてです
ね、大変ありがたいと思っています

自転車市民共同利用システム導入事業（コミュニティサイクル）38

自転車市民共同利用システム導入事業

ECO-MODEL CITY

環境モデル都市 Ｔ
ＴＯ
ＯＹ
ＹＡ
ＡＭ
ＭＡ
Ａ

（コミュニティサイクル）○まちなかでの移動手段の選択肢を増やし、車がなくても活動できる環境を整備■事業目的①CO2排出量の削減②中心市街地の活性化と回遊性の強化■事業主体
シクロシティ株式会社（仏ジェーシードゥコー社の日本法人）

駐輪場及び案内板に広告パネルを設置し、広告収入で運営費を賄う。
市が初期投資として補助金を交付。

■ステーション設置箇所
中心市街地地区に15箇所
市内電車環状線■利用状況（平成22年3月20日〜平成23年3月31日）
会員数：968人（内、定期パス753人 7日パス215人）
利用回数：38,512回700円／月500円／月自転車市民共同利用システム導入事業

ECO-MODEL CITY

環境モデル都市 Ｔ
ＴＯ
ＯＹ
ＹＡ
ＡＭ
ＭＡ
Ａ

（コミュニティサイクル）■月別利用状況
3月20日〜4月

運営日数 256日

5月

6月

7月

8月

9月

10月

11月

12月

1月

2月

3月

累計

会員登録者数

人

725

798

809

835

844

854

867

886

901

907

920

968

968

延べ利用回数

回

5,374

3,403

4,258

3,834

3,941

3,894

3,924

2,877

1,923

663

1,979

2,442

38,512
123.1

回/日

128.0

109.8

141.9

123.7

127.1

129.8

126.6

95.9

62.0

21.4

70.7

78.8

（平日）

回/日

126.6

142.2

175.3

158.5

158.5

168.7

168.2

116.7

76.3

28.4

87.0

93.6

101.3

（平日以外）

回/日

132.9

64.9

50.3

38.6

50.6

52.1

51.0

47.3

32.1

10.3

36.3

42.4

125.0

1日平均利用回数

回転数

回/台日

0.9

0.8

1.1

0.9

0.9

1.0

0.9

0.7

0.5

0.2

0.5

0.6

0.8

平均利用時間

分/回

10.6

9.5

8.1

7.4

8.0

7.8

7.8

8.3

7.8

8.5

7.5

7.4

8.2

■ステーション別利用状況
貸出数

返却数

6,433

7,000
6,000

5,183
4,679
4,361

5,000

5,281

4,184

4,000
3,000

1,827
2,000 1,667 1,756
1,321
1,000

1,954
1,889

3,220
2,8203,227
2,648
1,876
1,631
1,742
1,435

2,440
1,668
1,8432,380
1,488
1,585 1,626
1,438
1,599
1,823

富

０２

０１

環

水
公
園
山
０３
駅
北
富
山
駅
０４
南
①
富
山
駅
南
０５
②
桜
橋
通
０
り
０７ ６
市
役
北
所
新
町
１丁
目
０８
０９
本
町
城
址
公
園
東
１０
丸
の
１１
内
大
手
町
１２
荒
町
１３
旅
籠
町
１４
西
１５
町
堤
町
通
り

0

39

自転車市民共同利用システム導入事業

ECO-MODEL CITY

環境モデル都市 Ｔ
ＴＯ
ＯＹ
ＹＡ
ＡＭ
ＭＡ
Ａ

（コミュニティサイクル）■年齢別登録者数■平日と土日等の利用回数対比
25

男性
男性
平均利用回数20

１０代
0%

平日平均利用回数
休日平均利用回数

15

１０代
２０代

６０代〜２０代
7%
8%

３０代

３０代
23%

10

５０代
35%
5

５０代
６０代〜

４０代
27%
西
町

堤
町
通
り

１
４
１
５

荒
町

旅
籠
町
１
３

大
手
町

１
２

丸
の
内
１
１

１
０

０
８
本
町
城
址
公
園
東
０
９

富
山
駅
北
富
山
駅
南
０
①
４
富
山
駅
南
②
０
５
桜
橋
通
り
０
６
市
０
役
７
所
北
新
町
１丁
目
０
３

０
２

環
水
公
園

0

０
１

４０代

女性

■時間帯別利用回数

６０代〜
3%

60%
50%

月〜金利用比率40%

土日利用比率

５０代
22%

１０代
3%
２０代
16%

１０代
２０代
３０代

30%

４０代

20%

４０代
29%

10%
0%
時間帯別利用者数 時間帯別利用者数 時間帯別利用者数 時間帯別利用者数（６時〜１０時）（１０時〜１７時）（１７時〜２２時） （２２時〜翌日６時）

。

40

３０代
27%

５０代
６０代〜

コンパクトシティへ向けた富山市の取組と成果
３本柱

実施施策

成 果

公共交通の
活性化

●公共交通の利用者が大幅に増加●車に頼らなくても暮らせるまちづくりの推進

・ライトレールの整備
・市内電車の環状線化
・JR高山本線の活性化

等

公共交通沿線
地区への居住・公共交通沿線居住の推進
・公共交通沿線まちづくりの推進

等

中心市街地の活性化

・グランドプラザの整備●沿線地区での新規住宅着工件数の増加●良質な住宅の供給●快適な居住環境の形成●中心市街地に賑わい●区域外からの転入が増加

・まちなか居住の推進
・市街地再開発事業の推進 等

今国では環境未来都市の認定ということを委員会を設けて現在その認定に向けてがんばろうと、さまざまなアイデアを出しているところです。いずれにしましても、もう一度まと
めますけれども人口が減少して高齢者が増えるという時代背景の中で、やっぱりこれ以上の拡散は止めきゃいけないと申し上げました。そのためには、いろんなアプローチあるか41

も知れませんが、我々の市は公共交通をブラッシュアップすることと、沿線に住む人に補助金を渡して誘導することと、中心部の魅力を高めることを、これを三本柱として取り組んでいるわけでございます。ひとつひとつについては、いろんな立場のひとがいて、利益を受ける人、そうでない人いますけれども、先ほど申し上げましたように、水平軸としての今の市民の声だけではなくて、過去の先輩たちの思い、それから将来の市民の思い、そういったことも含めながらしっかりと市民に説明をして、おおむね理解をしていただいて、こういう政策についてアンケートでは 8 割強の人が妥当だろうと支持してくれていますので、かなり乱暴な政策をやっていますけれども、ぶれずにこれからもしっかりやっていき
たいとこのように思っている次第でございます。成果として今のところお示しを出来ているのかなと思いますが、もっと質を高める必要があるというふうに思っている次第でございます。では、以上で、10 分以上延長してしまいましたが、お話をまとめさせていただきます。ありがとうございました。
質疑応答
Q1：開発規制はされているのですね。
A1：都市計画法上の規制だけです。市街化区域、市街化調整区域だけです。特別な規制はしておりません。
Q2：中心部誘導政策やられていますけれども、中心部の住宅を買う人たちは結局購買能力があるという人になると、田舎の方は主婦のお金持っている人か若者だけになって、20 代、30 代がまちなかの方へ行くと、あと 40 代以上高齢者とかそういう年齢が残るし、まちなかへ行くと 100 円で済む、そこが地元の商店へ行くと 300 円なり 400 円かかるとなると、そのへんの商店街よりも街中の方で買い物というかたちで、結局地域のコミュニティーが崩
壊して 20 年後、30 年後に、コミュニティーの肩代わりで行政コストがかかるんじゃないかなと思うんですけど。
A2：私は準農村地帯に住んでいますが、私の地域もやっぱり農業の後継者が少なくなってきますから、どうしても人の動きは小さくなっていきます。ましてや中山間地はいわゆるはやりの言葉で言う限界集落などは当然現出してきていてですね、集落が成立しないということについては、現象としてはその通りです。しかし、それを止めることは極めて難しいですね。せめてコアになる部分は体力を維持していくということをやらないと、全体で地盤沈下し行ってしまいます。何もしないで中心部と郊外との不公平感とか、郊外の人を中心部に寄せるということは、郊外をますます疲弊させるというご意見、その通りだと思いますが、しかしそれだからと言って、それをやらないでいると結局全体が地盤沈下していくと思うわけです。やっぱり、いくら政策の旗を振っても「いや、それでも自分は郊外で暮らしたい。」という人はいっぱいいます。私なども父親の跡を継いで、もうそろそろ農業を継がなければいけませんから、農業をやろうとするとどうしたって都心部にはいられ42

ないわけで、漁業者だって林業だっていますし、それよりも自然の中で子供を育てたいか
らといって、わざわざ中山間地に家を求める人だっているわけで、そこを腕力でダメだと言うことなどはとてもできないですから、またすべきではないと思っていますので、今申し上げている政策はあくまで緩やかに誘導していくということです。劇的にはそんなに変わらないと思います。
Q3：発展する前の街にも、周辺部にそれなりのコアありましたよね。
A3：そうです。それは今の対象になっていますので。さっき放射線状にいまして、離れたところにも図示してあるのは、旧町村の市街地です。ここは当然奨励します、そこに住むことを。
Q4：ひとつは、クルマの台数が減っているかどうかということ、LRT に伴ってクルマはストップするという感じ、それから人が自由に歩けるという（トランジットモール）そのへんをお答えいただければ。それから、自転車は私全く知りませんので関心したんですが、この情報はもっともっと日本に広めて・・・。
A4：クルマの登録台数は決して減っていません。やっぱり増えています。交通量も劇的に
そんなには大きく変わっていません。誤解のないように申し上げますが、クルマだけに頼った社会から、脱クルマ社会を作ろうとしているのではありません。クルマだけの社会から、クルマも公共交通も使う社会にしたいわけです。例えば、大きな買い物をしようとす
ると、やっぱりクルマで出かけないといけません。私もそうです。しかし、さっき言いましたように今日はコンサートだからという時は、必ずしもクルマで行かないで公共交通で出て行くことによって、お酒も楽しむとか、そういう暮らし方に変化が生まれてきます。
そこが大事だと思っているんですね。さっきドライブスルーの社会から、もっと質の豊かなと言いましたが、極端な、わかりやすいシンボリックな表現をすると、ドライブスルー
でクリーニングに出したりですね、ドライブスルーで何でも買うという暮らし方は、本当にそれは豊かなのかと、そこを考えることが大事なんだと思うんです。ドライブスルーの社会から、もっと人と人が触れ合うような、体温を感じられるような地域社会を作る。その仕掛けとして公共交通をぜひ使って欲しいと、こういう位置づけです。これからもクル
マは大事だと思っています。（乗り入れ規制は？）いや、やっていません。これからもやる
予定はありません。
自転車の仕組みはですね、ポイントがありまして、あの事業者はあちこちでやりたいんです。パリに本部があります MC ドゥコーという会社の日本子会社がやっていますけれども。ポイントはですね、歩道が広くないとダメです。歩道上に自転車を置いていますので、そういう歩道のある都市だと可能性はあると思います。私どもの市は戦災復興で街を作り替えていますので、非常に歩道が広くて道路も広いわけで、だからできたと思っております。
43

Q5：ひとつお聞きしたい。まずですね、やっぱり上下分離ですかね、あれをどうやって市民に説得したのか。これがあったからこそ富山が日本で最初にできたんですね。確かに新幹線が乗り入れて、何十億円か扱えるお金は入りました。入ってもやっぱり結局は、市民税をですね 7000 万あるいはその半分かな、投入され、コンセンサスをどういう形で説得なさったのか。今の講演でもですね、市民の間に大変な議論があったと、苦労されているのをお聞きしていますが、この枚方もそうですが堺もそうです、大阪も。路面電車、LRT を入れる場合にもどうしても避けられないのが、公費の投入ですね。それをどういう形で市
長さんはなさったのか、そのへんのノウハウとか、知恵を教えて頂きたい。
A5：結論から言いますと、熱心に説明するということに尽きると思います。富山ライトレ
ール、一番、最初に発表したのが平成 16 年の 5 月です。平成 16 年の 5 月に JR の富山港線を引き継いで三セクで LRT 化すると、18 年の 4 月に運行開始したわけですから、2 年で実現したわけですが、財源の問題も恵まれましたけれども、今ご指摘の通り市民の理解をどう作るかということが、一番の困難でございました。職員も含めてです。私自身も 140〜150 回説明会をやりましたし、最大で 2 時間の説明を一日に 4 回やったこともあります。
で、結局ですね、みなさん根負けしてくれたというか、多分にひどいこともやりました。
例えば、よくあるのはストラスブールの路面電車の絵をよく使いますね。市民の代表とか議会とか、マスコミとかと一緒にヨーロッパ 5 都市をみんなで行きまして、今リアルタイ
ムで映像だってこっちへ送れますから、テレビのニュースで、路面電車のおしゃれなのが映ったりなんとか、そういうのをどんどんやって、これで帰って来たら市民の空気は一変していました。ああいうのができるならいいじゃないかという感じです。
それからもうひとつはですね、この赤いところ作る時に、このルートもあるわけですね。
昭和 47 年までこのルート電車が走っていた、昭和 27 年までこのルート走っていた、赤いところ。私のやり方はここがずるいんで、路面電車を延伸してサークルを作りますという時に A 案と B 案を同時に発表するわけです。そうするとみんな、A がいいか、B がいいかの議論に引っ張られていってですね、そもそも延伸することが妥当かどうかということ誰も言わないんです。議会でも誰も質問しませんでした。A を主張する人と、B を主張する
人・・・。そこへ入りもめたらもうしめたものですね。もっとずるいのは、一番最初のライトレールの際にも事前のアンケートを沿線の町内を順番に回ってやりました。そうすると、8 割ぐらいの人がぜひやってほしいと言います。これをクルマだけで暮らしているドラ
イバーだけを対象にアンケートをすると、逆だったと思いますね。8 割が反対だったと思います。いい数字が出そうなサンプリングのところで、調査をして、市民の 8 割は支持していると言ってしまうとですね、嘘じゃありませんから、正しくは一部の市民の 8 割が支持しているんですけども。ま、行政よくやることです。枚方市以外の行政は。冗談半分は置くとして、結論はさっき言った通りです。とにかく熱心に説明する。職員も含めて何百回
44説明しました。将来構想はこうだから、こうなっていくんだと。そうしないと、拡散を止めないとダメだということをとにかく熱心に説明しました。先ほどご質問された方のように合併協議の際にも、合併をした旧町村のみなさんは結局拠点的に旧富山市の中心部に投資しているじゃないかと、それは不公平感だという意見は当然出てきましたけども、わかりやすく言うと「嫌だったら合併しなくていいですよ。」と、こっちが頼んで合併して下さいと言っているわけじゃありませんのですね。しかし、みなさんのところにもきっちと配慮しますからと、各町村を繋いでいる鉄道も投資します。JR 高山本線に私たちは 1 年に 1
億 5 千万負担して、増発実験をずっとやってきましたし、新しい駅も作りました。それも市の費用で負担。あるいは、トイレもブラッシュアップして、だいたい JR 西日本さんは、大変利益が出ていてもそんな地の果てみたいなところの駅舎直しませんので、したがって仕方がないから市が負担して直しました。これも民業である鉄道事業者の施設に税金を突っ込んでブラッシュアップするということですね。したがって、その地域の円周部の人た
ちも、いや良くなった、良くなったと、こういうことだったと思っています。そのうち次の選挙で私いなくなっているかも知れません。
司会：途中ですけども、竹内市長が見えていますので、挨拶を・・・。
竹内 枚方市長：すみません、森さんの素晴らしいお話の途中に腰を折りまして。ちょっといろいろな行事が今日重なっていまして、この時間になってしまいました。来れるかどうか自信がなかったんですけども、やっと時間取れましたので寄せてもらいました。もう最後のところのようであります。最後まで聴かせていただきます。ありがとうございます。
司会：ここに都市整備部長

脇田氏が来てますんでね、何かご見解・・・市長の前だけど、今日の話を聴かれていましたので。
部長：枚方市の行政と言いますか、交通政策にとっても、非常に参考になるお話しを頂いたと思います。枚方市の場合はですね、地形的な制約、また JR そして京阪本線がある中で、鉄軌道あとバスを使っているのですが、この LRT における本市の実現性というよりも、やっぱり LRT を通じて総合的な交通需要マネジメントと言いますか、そういうものを、また考えさせられる機会になりました。本当に今日はありがとうございました。
Q6：3 月 11 日に東北地方で大地震が起きて、それに伴う原子力発電所の停止やら、世の中にエネルギーをなるべく使わんようにしようという、そういう流れがあるのかなと思うんですが、今回 LRT の開業等の富山市の施策によって、ある種省エネルギーとか、あるいは環境面における評価とかについて思うところがあればお聞かせ願いたい。
Q7：日本の場合ですね、自転車についてずいぶんヨーロッパと比べて遅れていますが、そ45

のへんについてどうお考えか。
Q8：さきほどの IC のことで 3 回乗ればフリーにしようとかね、いろいろビジョンに基づいた政策メニューというのが出てきているんでしょうけど、このへんのメニューをどなたがお考えになって、どういうふうに教示して、だれが結成していったか、そのへんのひと
つの流れというようなもんですね、それをお話し頂ければ。
A6：最初の方のご質問につきましては、さっきも何度か申し上げましたが、私どもの市は環境モデル都市の第一号認定を頂いた市でございます。従いまして、ここは非常に大きな
政策課題のひとつだろうと思っています。それは、クルマ一辺倒の社会に公共交通の利用度を上げるということを持ち込むことは、まさに環境モデル都市の認定を頂いた一番ベースです。持続性の高い暮らし方というものを実現していくということが評価されたと思っています。従いまして、ひとり一台でクルマで移動するものを乗合交通事業にシフトさせるということですから、CO2 の低減効果は非常に大きいと思っていますし、公共交通の沿線に住む人を増やすということは、トリップ長を短くしますので、駅の近くに住んでいてクルマを持っていても乗る距離は随分短くしますので、まだガソリンの総販売量を落とすというところまでもちろん至っていませんけれども、考え方のベクトルとしては、環境政策について合致していると思っています。これからもしっかりやりたいと思います。
A7：それから、自転車の利用については全く私も同意見でして、もっと自転車の利用度を上げる必要があるだろうと思います。あの先ほどの自転車システムはですね、パリのもの
や、バルセロナですとか、何都市か私見て来ましたが、どちらの都市においても自転車販
売店の反対が最初生まれたそうです。しかしながら、結果的には自転車の総数が増える。
自転車を街の中で利用してみるとやっぱり結構いいということになってですね、自転車が売れだすということの現象を聞いてきましたので、あるいは公共交通の利用率も上がるということなども聞いてきましたので、ぜひそこへ繋げていきたいと思っています。
（道路のルールとかですね・・・）
今それを 3 年計画で準備をしているところです。自転車の交差点を渡るときに一旦横断歩道側へ寄せて、それで渡るという道路が多いのですが、あえてクルマと同じ車線の状態で自転車の横断帯を作るとかですね、広い歩道を半分に分けて自転車道にするとか、今準備をしているところでございます。もっと極端に言うと、これは職員に猛反対に遭いましたが、歩道の上を高架にして、高架高速自転車道を作ればいいと提案・・・信号、交差点も止まらないでずっと行くと。で、あちこちにエレベーター付けておけばどうだと言ったんですが、道路構造令上はできるそうですけども、かなり費用がかかるからやめましょうと職員に反対されております。自転車大事だと思います。

46

A8

:政策的な進め、どういうふうに計画を進めてきているかということですが、平成 14

年 1 月に私は市長に就任しました。14 年度

1 年間様子を見ていまして、これはこのままやっていくと財政的に必ず破綻すると。そもそもですね、基金を崩して単年度の収支合わ
せているようなことではダメだと、こう思いまして大改革をしました。その際に、将来 30
年、40 年先にらむとやっぱりコンパクト化というか、公共交通を使うということをやっていかないと、これは避けて通れないと思ったわけです。そこで庁内に若手職員を部局横断的なプロジェクトチームを作りまして、今申し上げたような計画の基本案、骨子を職員といっしょにまとめた次第でございます。あとは、国の制度をアンテナ高くしながら中心市
街地活性化基本計画のなるべく第一号認定もらうようにとか、環境モデル都市の認定をなんとか取れるようにとか、さまざまなまちづくり交付金なんておそらく全国の都市で一番使わせてもらったのではないかと思いますが、財源などは職員と私とでいっしょに知恵を絞ってきました。先ほど来言っていますさまざまなアイデアにつきましては、ほとんどは私のアイデアです。職員が提案してきてくれたものももちろん優先的になるべく実現してあげようという思いでやっていますが、大胆な発想は公務員生活だけ続けた人の中からな
かなか出てこないので。ちょっと言い過ぎましたね。出てこない人も多いので、やっぱり刺激をするということが大事かなと思っておりまして、さっき言ったような乱暴な政策も含めてどんどん提案をしてみると、それはじゃあやってみようと、自分たちでやってみようとかというふうな動きになってきますので、絶えず刺激を与え続けることも大事なのかなと思っています。
司会：長山名誉会長の方からご挨拶お願いします。
長山名誉会長：今日は本当に素晴らしいお話を聴かせていただきましてありがとうございました。私はかなり以前から、まだ LRT ができる前から富山市の市内電車に関心を持っておりました。
・・・・・・
私はぜひとも今日枚方の市長さんもおいでで、市の幹部の方もおいでなので、我々も我々なりの視点で学ばせて頂きました。それと、市役所の関係の方々は市の行政という立場からきっと多くのことを学んで吸収されて、枚方市のにぎわいはもちろん、にぎわいの元となりますモビリティーの確保、これをどういうふうに展開していくのか真剣に取り組んでいただけるものと思っています。・・・・・
司会：今日はありがとうございました。森市長今日は遠い中おいでいただきまして、貴重
なお話し聴かせていただきました。
これで終わります。ありがとうございました。

47