南九州

一︑はしがき海上交通の性
a格

桐野手]
1

彦

州からの航路は︑遣唐使の場合に見られる三航路で代表される︒

第一は北九州を基地として︑朝鮮沿岸を経て中国に達する北路︑次は北九州から五島を経て︑一気に中固に渡る南幕末開港以前のわが国の対外交通は︑その発航地がどこであろうと︑ほとんど九州を基地として渡海した︒との九の五代︑使までは(朝鮮︑中国南朝︑陪唐等)これによって行われた︒
遣唐使の後期から幕末までは︑朝鮮を除いて(唐︑した︒

明︑清︑南海︑欧人等)主に南路経由で交通

かくして北九州は︑古代以来一貫して対外交通の基地となり︑北九州各港は繁栄したが︑これに対し南九州はどう

宋︑ 元︑千の相違はあるが︑概ねとの三路の何れかによって行われた︒先ず最初に利用されたのは北路で︑古くから初期遣唐幕末までの@わが対外航路は︑中国や朝鮮は勿論︑南海や欧人との交通も︑時代によって各路の基地や航路等に若ることとする︒

路︑第三は薩摩を基地に南西諸島を経て︑中国に渡る南島路である︒以下この①北路︑南路︑南島路の三名称を用い
南九州の海上交通の性格

145146であったろうか︒

南九州は日本の南端にあって古来文化地域に遠く︑何れの時代もその文化は非常におくれていた︒しかしやや先進ぅ︒これは勿論︑南島路交通の活動によるのであるが︑それは南九州の大陸や南海に対するすぐれた位置を︑近畿︑瀬戸内︑北九州等の商人ゃ︑ここに勢力を持った島津等が利用したもので︑その位置を利用するものの力ゃ︑近隣諸国の政治経済情勢の如何によって︑特色が出てくるのは言うまでもない︒

しかしどの時代にも共通することは︑南九州はヒンターランドがないため︑ その海上交通は寄港地か︑仲継貿易地としての意義しかなく︑南九州自体の経済文化の基礎の上に成立したものではないということである︒

こうして南九州の海上交通を史的に展望する時︑そこ一つの性格を見出すことが出来る様に思う︒ この性格を明治以前について見ょうとするのが︑本稿の目的で

l;11 朱印船航路{岩笠威二tll﹄
l 是官使線路主官事岩 v

的なものを求めるならば︑北九州にははるかに及ばないとしても︑対外的な通商︑交通を挙げることができるであろには︑︒
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道居捷呆印飴航路

ニ︑古代から中世

薩摩の港が歴史上に浮び上るのは︑遣唐使が北路から南島路に変り︑南九州の港が利用される様になってからである c しかし@この航路は距離が長く︑危険が多いため︑その利用は数回に過ぎず︑間もなく廃止され︑後期の遣唐船は主に南路を経由した︒従って南島路経由の遣唐船は特殊な場合と考えてよい︒

遣唐使以後︑南九州の港はながく冬眠状態にあったが︑それが全国的に重要性をもって来るのは︑室町時代に明や南海との交通貿易が聞けてからである︒

室町時代の対明貿易は︑主に勘合船で瀬戸内 1北九州l 五島l寧波の娘︑即ち宵路経由で行われ︑幕府︑大内︑細川等が盛んに活動した︒

倭冠の出身地は北九州や瀬戸内で︑薩摩からは殆んど出ていない︒薩摩の倭窟が活動するのは︑後期になってからでて五回に過ぎず︑遣唐使同様︑特殊な場合と考えてよい︒

これに対し︑ @島津は一回の勘合船も出さず︑ ただ二つの方法でいくらか関係したに過ぎなかった︒ 一つは幕府や南九州の海上交通の性格また明に対しては前︑後二期にわたって︑倭冠の活動が激しかった︒前期倭冠は朝鮮や中国沿岸を荒したが︑その地位はやや向上したが︑この航路は前記の如く︑ 日数が多くかかり︑危険率が高いので︑その利用は往航︑帰航合せした︒このため坊之津や種子島が重要性を帯び︑またこの航海は島津の警護なしには不可能であったので︑南九州の川の抗争が激しくなったので︑細川船は大内を避けて︑堺から土佐沖を経て薩摩から︑南島路経由で渡航または帰航

大名船にその貿易品として︑硫黄等を提供したことであり︑他は勘合船の警護である︒勘合貿易後期には︑大内︑細147148ある︒

以上の如く︑古代から中世へかけての渡海は︑朝鮮に対しては勿論︑遣唐船︑勘合船︑前期倭冠等その発航地がどこであろうと︑最後は北九州から渡海するのが原則であった︒また先方からも北九州へ来航したから︑北九州は大陸との往来でにぎわったが︑南九州はまだとるに足りない︒それは日本から出かける目的地が︑遣唐使は長安︑勘合船は北京︑倭冠は朝鮮半島から中国沿岸という風に︑朝鮮及び中国北部にあったからで︑目的地が朝鮮や中国北部にある聞は︑北九州の位置は独占的によく︑ さらに北九州はその背後に瀬戸内︑近畿等のわが国の最先進地域を控え︑すべての条件が揃っているのに対し︑南九州は位置にも後背地にも恵まれず︑発展の基礎を欠いていたのでその活動は特殊な場合であったと芳えてよいであろう︒
︑中世から近世初期

しかし時代が下ると︑琉球貿易︑明商の来航︑後期倭冠︑欧入の来航︑朱印船貿易等の如く︑わが国との交渉関係地が南下するので︑南九州の位置は有力となり︑畿内等の先進地域の商人が寄港地として利用したり︑またここに島一四一四年からは日本とも交通し津の如き強力な政権ができると︑ それが交通貿易を始めるので︑南九州の地位は従来の特殊な場合より一歩前進してくる︒
それは先ず@琉球との貿易にあらわれる︒琉球は一三七二年から中国に入貢し︑たが︑十五世紀から十六世紀の中頃まで︑即ち日明の勘合貿易が行われた頃は︑ 日本︑朝鮮︑中国︑南海との間にあって︑盛んに仲継貿易を行いその利益をろう断していた c 日本との貿易はその一端に過ぎないが︑ 日本との交渉が始まれば︑南九州が何かにつけ有利となるのは論をまたない︒先ず一四四一年幕府は島津に琉球を与えている︒これは琉球の関知しないととであったとしても︑島津の南海貿易に優位をしめる第一歩であった︒

琉球は一四一四年以後︑室町幕府に南海の産物をもたらし︑それは日本の重要な勘合貿易品であったが︑応仁の乱後瀬戸内の海賊を恐れて来なくなったので︑堺の商人等は自ら琉球に赴く様になった︒そこで幕府は文明三年(一四七一年)島津に幕府の印判なき船は民す様命じている︒しかし幕府は漸時衰え︑島津は力を増してくるので︑琉球貿一々令ニ点検一之︑無ニ其支証一輩者︑船財等悉可レ為一一貴国公用﹁伏希︑此一件無一一相違一永々修ニ隣好一而自他

易は島津が独占する様になる︒ かくて永正五年(一五C 八年)島津は琉球に警を送り︑ @自今以後不レ帯一一我印判一往
来商人等︑と言い琉球貿易を独占しようとしている︒しかし南海貿易最盛期の琉球は消極的であった︒島津の力

一六O九年琉球征服を行うに至って︑琉球に対する島津の力は決定的となり︑幕末にいたるまで︑琉球貿易を独後期倭冠はその活動地域が︑東支那海や南海方面で︑前期倭窟より南に移ったので︑薩摩は肥前等と共にその有力明にもよく知られた︒しかし後期倭冠の出現によって明船はあまり来なくなった︒

も盛んに来て︑取引を行った︒中でも坊之津は段盛をきわめ︑日本三津の一つに数えられる様になり︑平戸等と共にそのため日本への来航も多くなったが︑南島路経由で薩摩の坊之津︑川内︑久志︑秋目︑片浦︑阿久根︑鹿児島等へ

勘合貿易の末期(十六世期中頃)になると︑明も衰え︑その海禁を破って撞州を中心に明商の活動が盛んになった c占した︒

しも琉球と交易したが︑島津はこれに⑦朱印状を与え︑ それを認可する力を持っていた︒そして一五七二年三州を統一はまだ十分でない︒とは言っても︑島津と琉球との交通通商は相当盛んで︑島津の他︑種子島︑繭寝︑相良︑大内等

全ニ国家一者也

南九州の海上交通の性格

149な根拠地となった︒ @薩摩の倭冠は︑南九州の各港から南島路経由で江南︑広東︑福州方面に盛んに活動し︑噴霧海図編には薩摩の港が十一二︑ 日本一鑑には二四挙げられているという︒⑨天文十一年(一五回二年)種子島漂着以来元倭冠も間もなく鎮圧され︑ 日中貿易が杜絶状態になると︑ポルトガルがその役をつとめる様になる乞九州の大名はこぞってこれを歓迎したが︑ その初期には薩摩への来航が断然多く︑亀元年(一五七O年)までの聞に薩摩の山川︑阿久根︑京泊︑坊泊等へ入港したポ船は十八般の多きを数えた︒これ

らは南島路経由で来たことは一一=口うまでもないが︑後には長崎に集中したので︑南路経由が彼等の来航路となった︒続ただ樟脳等がその貿易品として︑南九州から提供された︒

いてスペイン︑オランダ︑英国等が来航したが︑これらは南路経由で平戸で貿易したので︑南九州には大きな影響はく岩生成一氏の﹁朱印船貿易史﹂によれば︑判明している朱印貿易家五八人のうち︑堺︑京等の近畿出身者が二四人︑欧人が日本に来航した頃︑ 日本人もまた南海方面に活動した︒これが朱印船貿易である︒

な斯様に薩摩を基地として︑南海特にルソンへ行った船は相当あったが︑南海からもルソン︑ カンボヲア等の船が可した︒この場合は地理的関係からルソンへ行くものが多かった様である︒によったが︑薩摩の朱印船は勿論南島路経由で南下し︑他領の若干の船も領内秋目等に寄港して︑南島路経由で渡海に達し︑それから南下している︒(ルソンへ赴くものは南路の途中から南下している)︒大部分の朱印船は︑この南路数は両者合せて四回である︒朱印船の航路は右書によれば︑五島には寄らないが︑長崎から大体南路経由で中国沿岸近畿から北九州までの先進地域のものが大部分であったことがわかる︒薩摩からは島津︑大迫吉之丞二人で︑派船田九州出身者が三O人ある︒また長崎︑平戸︑京︑堺︑大坂出身者が五八人中四一人をしめているので︑朱印貿易家は150

成来杭した︒天文の末瞳摩に来た明の海商許予及び史世用の文禄三年の報告には⑬﹁薩摩は各処船隻の慣泊する地にして︑此地より発して呂宋に赴く船あり交祉船三隻︑東浦案船一隻︑逼羅船一隻︑仏郎機船二隻等回集して興販出没してことを咽喉となす﹂とあるご当時の薩摩の状況を想像することができようじ

以上の様に︑ 日本と外国との交渉地が︑朝鮮︑遣惰唐使︑勘合貿易︑前期倭題等の如く︑朝鮮や華北にあった時代から琉球貿易︑明商の来航︑後期倭冠︑欧人の来航︑朱印貿易︑南海人の来航等の如く華南︑南海方面に移ってくると︑南九州は日本からの出航や︑先方からの来航に好都合の位置となり︑交通通商上重要性を帯びてくる︒しかしこの場合もわが閏の対外交通は︑北九州を基地とする南路経由がはるかに重要で︑この期に及んで南九州が重要性を増したと云ロっても︑ それは到底北九州の比ではなかった︒北九州は渡航の目的地が︑朝鮮や華北であろうと華南であろうと︑また南海方面であろうと︑北路や南路経由で最も能率的に渡航できる位置にあり︑ しかも背後に瀬戸内︑近畿等を控えているので︑その条件はきわめて優れている︒北九州のこの擾位性は︑幕末の開港に至るまでゆるぎないものであった︒従って南九州が重要性を帯びた場合でも︑ それは北九州のおこぼれを頂戴する程度であったと言九て巴︑hu︐︑︑︒
C ・回︑鎖国から幕末

寛永の鎖国以来︑わが対外貿易は長崎で中国とオランダのみに許された︒これは勿論南路経由で長崎に来航したが中世末以来︑島津の南下体制はまずまず強くなり︑三州統一をすませると間もなく︑慶長一四年ご六O九年)遂

薩摩も琉球を仲介として︑中国貿易が許され℃いた︒

南九州、lの海上交通の性格

151

に琉球を征服し︑その壬を臣従せしめ︑諸政を監視した︒しかし琉球は中国(明) へも隷属し︑その最も重要な入貢国であったので︑島津が琉球を征服したのは︑これを利用して︑秀吉の朝鮮出兵後杜絶した日明貿易を回復するためであった︒そのためには琉球王を意の如く動かす必要があり︑征服後琉球主に誓わせた@捉に一︑薩摩御下知之外唐之説物可レ被一一停止一之事(一条)一︑従一一薩州一御判形無レ之商人不レ可レ有ニ許容一事(六条)一︑従ニ琉球一他国之商船一切被レ遣問敷之事(一三条)

この大改革が南九州の海上交通を異常に発展せしめることとなったのである︒

年後には五C C万両の負債を整理して︑諸営繕の用途金二O O万両の他︑藩庫に五O万の貯蓄ができた︒

は調所広郷をして大改革をなさしめた︒これが天保の改革である︒この改革は無理に無理をかさねて遂に成功し︑十年には六七万両の借財をかかえた︒それが文政末年には五C C万両の巨額に達し︑落の財政は危機に頻したので︑落島津藩は三州統一以来失費が多く︑近世初頭から財政困難に陥り︑木曽川の治水工事はこれに拍車をかけ︑宝暦四近世の南九州の海上交通は幕末の天保の改革以後きわめて盛んとなり︑その殿盛さは特筆に値するものがあった︒

あった︒これらは主に山川発着であったので︑山川も長崎と共に対外門戸をなしていたことになる︒@薩摩から琉球への運航は︑藩の命ずる御用船で行い︑運航の時期は薩摩からは夏一回︑琉球からは春秋の二回でし︑京︑大坂等で売捌いて莫大な利益を得た︒

決定し︑ それに必要な資本も島津が調達した︒こうして薩摩は琉球を介して中国の生糸︑絹織物等多くの唐物を輸入等があり︑琉球船は皆薩摩の利益となる様行動せねばならなかった︒琉球から中国への進貢船や接貢船の数は島津が152調所の改革の骨子は︑京大坂等の負債を二五O年賦償還というほとんど踏倒しに近い政策をとると共に︑極端な国産の奨励︑大島の砂糖専売︑琉球貿易の振興をはかるにあった︒

先ず国産の奨励であるが︑商品作物として有利な甘庶︑菜種子︑櫨︑煙草︑鰹節︑樟脳等を盛んに奨励し︑徹底した収奪を行った︒これら商品作物は南国的特産で︑商品価値が高く︑ @山本弘文氏の言える如く薩藩の収入は米よりこれらの特産物による方が多かった︒

しかし薩藩は原口虎雄氏の言える如く⑬﹁近世封建制の極北﹂で︑ その商品作物は@﹁何れも強制乃至半強制耕作され︑全余剰を封建権力の手に収奪され︑大坂蔵屋敷で直接専売されて︑領主財政をこやす﹂ものであり︑また@﹁生産者たる百姓においては商品生産どころか惨めな強制乃至半強制があるのみで︑経営なる姿の片鱗すらも伺い得ない﹂ものであった︒そしてそれらの商品作物は@﹁藩権力により︑直接に専売過程で吸収さわ︑藩内市場の拡大︑商げしくなった︒

糖を媒介として︑交通が盛んになりつつあづたが︑天保の改革で砂糖は⑮﹁御改革第一の根本﹂とされ︑藩が所謂@業資本の撞頭を結果しない﹂ものであった︒こうまでして収奪された商品作物が︑藩の手で大坂方面へ積み出され︑南九州の海上交通の性格﹁砂糖惣買上﹂即ち貢租後の余計糖(残余糖)も全部買い上げる方策をとるに至って︑本土と大島聞の交通は急にはには貢米制度を換糖制度に改め︑残余糖は自由売買を許している︒こうして天保改革前より︑大島と本土の聞には砂翌年(慶長一五年)運命の甘庶が伝来した︒藩が大島糖業に積極的に干渉し始めたのは︑元禄十一年以後で延享二年

大島の砂糖専売は天保改革の根本をなした︒大島は島津の琉球征服後︑琉球からはなれて落直属となったが︑その野町(在町)の不振をよそに︑領内各港をにぎわわせたのである︒

153154その砂糖栽培は湿回以外は全部甘荒畑となきしめ︑男女とも耕地を割り当て︑強制耕作させたもので︑これは全く島津によるプランテ l ションであり︑単一栽培であった︒

島民の日用必需品は︑その差し出す余計糖に応じて藩から現物支給され︑貨幣の使用は禁止された︒砂糖と日用品との交換比率は︑例えば米一升につき砂糖五斤(後に三斤)の割であったが︑藩は大坂で砂糖一斤を米一升よりも︑二割位高く売っている︒きれば申﹁惣買入という時は島民商売の交易を禁じ︑諸税の余りを悉く諸品に易へて年貢と同じく上に奉る︒是れ人君民の利を禽るに似たり︑恥づぺきにあらずや﹂といわれたのも当然である︒

こうして生産︑収奪した大島の砂糖を中心に︑大島と鹿児島︑鹿児島と大坂聞の交通が繁くなったのである︒

同僚の郡山良光氏は﹁薩藩には他の大名が持ち得なかった近代的なものが一つあった︒それは大島という植民地を持っていたことである﹂とされているが︑これは確にそうで︑島津は大島を島民会)不自由労働者とする栽培植民地として︑収奪の限りをつくしたのである︒本土に対しては最もおくれた封建的方法で︑大島に対しては近代的らしい方法で収奪した物資を媒介として︑南九州の海上交通は盛大へ向ってゆく︒

琉球貿易は貞享以後︑幕府が金銀の流出を防ぐため︑長崎貿易と共に琉球貿易も制限され︑天保の改革の頃は強く制限を受けていた︒

かくて海老原清燃は琉球貿易は潤益がなかったと言っている︒このため藩は天保の改革に際し⑬﹁薩摩に於ては琉球の支那貿易を制限せられては︑到底国を維持する事能ばざるを思い︑気候風土の砂糖に適せるよりして︑砂糖の産一手販売となし:::﹂とある如く対琉球政策の変換を行った︒しかし琉球貿易は出を奨励し︑天保二年よりは︑琉球納米八六六四石の中︑米納を二八C O石として︑その他を砂糖七五万斤にて代納せしめ︑余は悉く之を買い占めて公的なものは︑海老原の言の如く潤益なきものであったかも知れないが︑密貿易が盛んであったので︑その利益が莫大なものであったととは︑諸家の見解が一致している c

以上述べた国内商品作物︑大島の砂糖︑琉球との貿易品を︑落は御用船で運び大坂等で売り捌いた︒大島に対しては@﹁三島方御用船﹂があり︑文政時には働﹁本年拝借為致造立いたし当分は右御用船拾余般ニ相成都市拾八反帆ニ而島上下早仕過励侯付﹂とある如く︑三島方御用船は十余般あった︒それらの御用船が三島に赴き砂糖を積んでくるのであるが︑その仕事は御用商人をして行わしめた︒ グ御用商人には指宿︑阿久根︑山川︑波見等の著名港の大商人が選ばれた︒最も有名なのは指宿の浜崎太平次である︒琉球貿易にもこれら三島方御用船が活動した様であり︑園内商品作物の搬出もこれらの御用船や︑その他の御用船で運ばれ︑藩内各港は非常なにぎわいを呈するが︑密貿易の繁昌はさらにこれに殿盛さを加えた︒

密貿易は琉球貿易禁制品の転入もあったが︑沿岸来航の唐船との貿易が主であった︒元禄以後長崎貿易が制限されると︑密貿易が自然多くなり︑ それは薩摩にも及んだ︒ ︒﹁近頃薩州辺密売多く同国島々等に漂着之唐船ニモ疑敷筋品を大坂等へ運び︑運賃稼ぎをすると共に︑他面密貿易今一盛んに行い巨利を博した︒調所は密貿易の発覚で自殺した

衛門︑志布志の中山宗五郎等は︑密貿易家として有名で︑彼等は一一回落の御用商人として︑琉球︑大島︑本土内の商保改革以後は藩自ら密貿易を行ったと伝えられる︒指宿の浜崎太平次︑阿久根の折田恒右衛門︑河南源七︑丹室正右

関・:・:﹂という如き状態で︑その取締について幕府からしばしば警告されている︒従って藩も厳戒につとめたが︑天有之鹿児島辺江唐物仕入ニ罷候者も有之井長崎表交易交リ物ニ可ニ相成一松前産之俵物薩州江抜ケ候儀も有之哉ニ相南九州の海上交通の性格

155156と伝えられている︒

かくして阿久根︑京泊︑片浦︑秋目︑久志︑坊之津︑山川︑内ノ浦︑志布志等藩内の諸港の発展はめざましく︑これらの諸港から御用船や密貿易船が︑大島︑琉球︑大坂︑江戸︑芸州︑肥前︑肥後︑日向︑北海道まで盛んに往来し︑山川港は︑三島より運送して来た砂糖を番所に於いて検査の後︑各自船は北海道大坂方面に向け出帆した﹂

山
JI
1あった︒

港は帆前船が琉球︑大島航路在服の際何十般となくことに寄港していたので実に賑やかであった﹂という如き状態で@南九州の海上交通は史上未だ嘗てない盛況を呈した︒中でも山川の発展は著しく︑ ⑫﹁毎年十月頃から三月頃までの.
.

この南九州の海上交通は大島の砂糖や密貿易品の大坂等への仲継を主に︑ それに藩内商品作物の搬出が加わって成立していたものである︒
五︑むびった︒

2︑しかしその活動は経済の発達がおくれ︑ ヒンタ lランドもないため寄港地か︑仲継貿易地としての色彩が強かり小なりの活動をした(北にある場合はその活動は特殊的である ) 0

ー︑華南や南海に対しては位置がよいから︑わが対外活動の対象が中世以来華南︑南海方面に及ぶ様になると大な対し南島路が如何なる場合に︑如何なる形態で活動するかが︑南九州の海上交通の性格をさめる基本となる︒

わが国の対外交通は︑最初の北路経由から南路経由に変り︑これが幕末までわが対外交通の主流をなした︒これにナ南九州の海上交通の性格

1573︑南九州に政治勢力が出来︑特に幕末の様に強力な政治力が発揮されると︑その不利な条件を克服して可成り発展をみた︒

4 ︑それは南国的位置と︑南海に対する政治力の強さからもたらされたもので︑また全く領民経済を無視した領主的な'ものであった︒

献

日本文化史大系⑫⑧前掲︑海上王浜崎太平次伝@前掲︑古来の沖郷と鹿児島⑬⑫⑧海トム王浜崎太平次伝⑬温故知新斎古来の沖縄と鹿児島③宮本多親字︑本国私考⑮⑮昇曙夢大奄美史⑮原口虎雄薩藩封建社会の構造に関する考察︒薩藩郷土生活の経済的基礎⑬山本弘文︑薩藩天保改革の前提①⑦③①⑩@⑫県史一巻︑ニ巻①琉球関係は主に虎頭民雄︑沖縄県の歴史による o①木宮前掲書④宝徳三年五号船で参加する筈であったが中止された︒天文年間に薩摩船が加わったとも言われる(県史)②主として木宮泰彦︑日華文化交流史による︒①森克己︑澄唐使︒

文158東恩納寛惇琉球の歴史
辻善之助海外交渉更話
岩生成一朱印船貿易史
岩倉市郎薩州山川ばい船開室岡
横山健堂薩摩と琉球
ジョージ・ H ・カ l 琉球の歴史

伊地知貞馨沖縄士山

ず、