建設プロジェクトにおけるマネジメント 特集

ドバイメトロ建設工事における建設マネジメント

株式会社大林組

ドバイメトロ工事事務所所長

いのうえきよひこ井上清彦

１． はじめに本誌２００
７年１１月号の「海外建設市場の現状と課題」特集の際に本プロジェクトについて紹介させていただき，着工後約２年が経過した状況を報告した。
その後，何事にも世界一を目指して邁進していたドバイも，２００
８年の金融危機に端を発して状況は大きく様変わりする様相を呈してきた。しかしそのような状況の変化にもかかわらず２００
９年９月９日，当初計画どおり，世界で最も長い全自動無人運転鉄道であるドバイメトロ第一期工事レッドラインが開通し営業運転を開始することができた。が，そこに至る道は，夥しい設計変更と経済・社会情勢の変化により決して平坦なものではなく，幾多の困難を克服しながらのものであっ写真―１

超高層ビル街を走るメトロ高架橋た。
今回，建設プロジェクトにおけるマネジメントについての執筆依頼ということで，プロジェクトの開始からレッドライン開通に至るまでを振り返

２． プロジェクト概要

り，反省をまじえながらプロジェクトマネジメン
トの観点から経緯を綴りたい。

ド バ イ 政 府 道 路 交 通 局（RTA―Roads andTransport Authority）は急速な成長に伴う交通渋滞解消，都市インフラ整備の一環として中東初の鉄道による都市交通システムを計画した。

建設マネジメント技術

2009 年 12 月号 ２
１

特集 建設プロジェクトにおけるマネジメント

Phase１
Phase２Phase１
Phase２
レッドライン グリーンライン（うち延伸部分）
レッドライン グリーンライン
地上
４
７．
４km
１
６．
０km
（６．
０km） コンクリート
１
５０万m３
９０万m３
路線長 地下
４．
７km
７．
８km
鉄筋
３０万t
２０万t
合計
５
２．
１km
２
３．
８km
（６．
０km）
鉄骨
５万t
３万t
地上
２３駅
１２駅
（４駅）
PC鋼材
１．
４万t
０．
３万t
駅数
２０万m２
地下
４駅
６駅
連続地中壁
２０万m２
操車場２カ所
１カ所（１カ所） 高架橋基礎杭１，５００本
５００本
１２，０００個
４，０００個駐車場
２カ所
１カ所（１カ所） PCセグメント（高架）図―１

主要工事数量および全体路線図

工事は土建構造物工事，設備工事，鉄道システ
ム工事をすべて含む設計施工フルターンキー契約で発注され，全長５２kmのレッドライン第一期工事が２００
５年８月に着工された。

月あまりの交渉期間中に，入札時の基本設計に対して数々の変更が提示され再検討を重ねた。とはいえ，当時から９９９（２００９年９月９日）に中東初の鉄道開通という目標は明確に謳われ，５２

図―１に主要工事数量を示す。２００
６年７月にはkm２９駅の鉄道工事を４９カ月というチャレンジン第二期工事として１８駅を含む全長２４kmのグリーグな工期設定ながら，それに向かって入札を実施

ンラインを着工した。

し，予定どおり着工に向けて迅速な意思決定をも設計変更により，工期はレッドラインが２０１０年って進んでいく状況は，小生の考えていたアラブ

２月，グリーンラインが２０１０年末になる予定であ諸国とは少し違うと安堵感に似たものを感じたのる。

も事実である。
ちなみに東南アジアでの同様のデザインビルド

３． プロジェクトの経緯

地下鉄工事の例を挙げると，シンガポール北東ライン（２０km１６駅）で７年，タイバンコク地下鉄ブルーライン（２１km１８駅３工区）でも同じく７! 工事契約に至るまで（〜２００５．
７）年以上かかっている。それらに比べると地下部分

１９９７年にフィージビリティ調査が開始され，そは短いとはいえ総延長，駅数ははるかに多く，かの後２０００年からの基本計画検討を経て，２００２年かつ単独工区での施工ということで何ひとつの失敗ら詳細計画検討が実施された。２００４年５月には鉄も許されないという緊張感で契約にのぞんだこと

道システム工事と土木建築工事でそれぞれ事前資を覚えている。

格審査を行って，計５グループを全世界から入札有資格者として選別した。２００４年８月に入札開始，最終的に４グループが応札し，途中２度の技術プレゼンテーションを経て，２００
５年２月２８日に着工から設計，準備，基礎工事（〜２００６．
１２）

２００５年７月９日の調印契約を経て同年８月２１日に第一期工事レッドラインが着工した。

入札を完了した。
入札評価は総合評価方式で行われたが，約４カ２２ 建設マネジメント技術"

2009 年 12 月号

入札時，一期，二期工事がそれぞれ３６km，３３km

建設プロジェクトにおけるマネジメント 特集

だったものが最終的に５２km，２４kmとなり，駅数地上駅の入札時と現在の駅外観パースを示す。

も４３駅から４５駅に変更された。その上，二期工事設計についても地域性に精通していること，おの開始時期も，一期工事後と言っていたものが大よび鉄道システム全体を考慮し，構造，建築仕上幅に早まり，１年後の２００
６年７月着工となったこ

げ，設備間の調整をいかに入念に正しく行うかがとにより，設計，施工現場の管理，資機材，スタ大切である。

ッフ・労働者調達等あらゆる面で多大な困難を余

JVの設計コンサルタントは最盛期，２５０人以上儀なくされた。特にドバイ全体の建設市況が最盛がプロジェクト事務所に常駐し，全世界で行って期の時期で，労働者不足，資材不足，物価の高騰いる設計業務をとりまとめていた。設計図面は

等まさに三重苦での船出となった。

２５，０００枚，施工図は８０，０００枚にのぼる。

! 設計マネジメント"

インターフェイスマネジメント

デザイン・ビルドプロジェクトのメリットの一本プロジェクトを遂行するに当たり，他のプロつとして設計と施工を並行しながら行うことによジェクト，企業者あるいは内部組織とのさまざまる総工期の短縮という面がある。しかし，本プロなインターフェイスが生じた。それらをいかに迅ジェクトでまず直面した大きな問題は駅の建築意速に適切に処理していくかがプロジェクトの成否

匠設計の決定で，現設計に至るまで紆余曲折を経の鍵を握っているといっても過言ではない。
着工後，早速設計とともに現場では各種準備工て長い時間を費やした。
仕様書での要求はドバイのアイデンティティとにとりかかったが，工事を開始するに当たり，関キャラクターを現したユニーク，刷新的でかつ象係企業者の許可を得る必要がある。これはドバイ徴的な仕上がりというものであったが，その頃のにおける一つの特徴的な制度として施行されていドバイにお け る 建 設 ブ ー ム に も 煽 ら れ 最 先 端るNOC（No Objection Certificate―承 認 証 明）

（State of The Art）で世界一の交通システムをというシステムである。施工管理コンサルタントつくりたいとエスカレートしていった。図―２にからだけの施工承認に限らず，何事においても事前にすべての関係機関からNOCなる承認文書を取得することを手続きとして義務付けられている。例えば試掘一つ，いかなる掘削工事を行う際にもその工事の大小，場所，重要性にかかわらず道路管理者，各埋設管理企業者，近隣プロジェク
ト管理者等，優に１０を超える団体組織から施工承認書類をとらねばならない。将来の起こりうるトラブルを防ぐためには非常に良い方法で，特に埋設管理企業者などに対してはネット上で電子申請ができるようにもなっている。
しかし，全線７６kmの工事規模からしても必要とされるNOC申請数は半端でなく，それに費やす労力と時間は膨大なものとなった。承認を出す側もこれほど広範囲にわたる大規模プロジェクトへの対応は初めてで，場合によっては堂々巡りをしたり，すべての承認を得るまでに何カ月もかか図―２

駅外観（上：入札時下：現在）るときもあった。

建設マネジメント技術

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特集 建設プロジェクトにおけるマネジメント

写真―２

道路切り回し工事状況

コントラクターでは対処し切れない調整事項も全体の建設ラッシュにより，サブコン（協力業多々あり，発注者側との協力体制による対応の必者）の確保に非常に苦労し，また，契約できたと要性を強く感じた。

してもその品質，実績に失望させられた。結果的

着工後，６カ月の２００
６年２月地下駅連続地中壁の施工開始（総数量４０万m２），同２００６年３月高架に直庸作業員を調達し，JV側の管理者も増強して工事を進めざるを得なかった。

橋基礎杭の施工を開始した（総数２，０００本）。
!
! 本格施工（〜２００８．
８）

労務マネジメント
ドバイをはじめ中東では建設業における労働者

３レッドラインで１５０万m のコンクリート，３０万t

はすべて海外からの渡航者に限られる。就労許可の鉄筋による構造物を約２年で完成させ，建築設申請の煩雑さ，許可申請数の多さから関係各庁の備工事，信号通信など鉄道システム工事に引き渡処理能力が追いつかず，申請後，就労許可の取得さないと９９９（２００９年９月９日）の開通はあり得まで数カ月を要するというのもまれではなかっないと，材料，資機材，労働者の確保に最大の努た。

力を費やした。幸い土地柄，天候には恵まれてい多数の労働者を短期間に集めようとするため，るので資源があって技術的な問題がなければ工事彼らの経験不足，技能不足による生産性の低下もは確実に進捗する。

大きな問題で，特にコミュニケーションのとれる路線に沿って３カ所６基の専用コンクリートバフォアマン／スーパーバイザーの多数確保に精力

ッチングプラントと，さらにもう２カ所のプランを注いだ。同時に技能工・熟練工を連れて来るたトを確保し，１日当た り２，０００〜４，０００m３の コ ン

め採用地において簡単なテストをしたり，訓練をクリートを１年以上打ち続け，最高で１カ月１１０，した後こちらに呼んだケースもある。

０００m３のコンクリートを打設した。

結果，最盛期には世界中４２カ国からJVスタッ

しかし，先に述べたドバイあるいは中東・世界

写真―３２
４ 建設マネジメント技術

2009 年 12 月号

フ約４，０００人，現場で施工に携るJV直接雇用者は高架橋架設状況（３径間連続橋）

建設プロジェクトにおけるマネジメント 特集

写真―４安全大会（Tool Box Meeting）

１４，０００人にのぼった。その内訳はタイ人約４，７００

全成績を達成することができ，発注者からも他の人，バングラデシュ人約２，９００人，ネパール人約

建設工事の模範になるものとして高い評価を得る

２，５００人となっている。その他サブコン，鉄道シことができた。

ステムグループの労働者なども合わせると１日約

高架橋プレキャストセグメント１６，０００個を７７０日で製作完了。レッドライン１，３３１スパンを５５０３０，０００人が当プロジェクトで働いていた。

日，グリーンライン４４７スパンを２７０日で架設完! 安全マネジメント了。

これまでにも述べてきたように当プロジェクトの建設期間はドバイの建設ブーム時とも重なり，内径８．
５m複線トンネル延長１０．
１kmを３台のシールド機で７００日で掘進完了。

労働者不足も顕著で，経験未熟な新規労働者を多数雇用せざるを得ない状況であった。そのような環境下でいかに現場の安全を確保し，事故災害を防ぐかにおいては並大抵の苦労ではなかった。

!

建築設備工，鉄道システム工―完工（〜２００９．
９）構造物の完成に伴い，建築設備工事，鉄道シス基本的な安全教育から日常の機械，安全設備のテム工事に進んでいった。最終的に全体の工事を設置，点検等に至るまで，２００人近くの安全専属スムーズに進めるため，とにかくプロトタイプの担当員による指導によって，現場ゼロ災害を目標

駅の施工を先行させ，問題点を洗い出して以後のに安全管理を行ってきた。

駅の施工に役立てた。また，鉄道システム工事に

２００
５年８月の着工以来２００
９年の９月末現在までの総労働時間数は２億２，０００万時間にのぼる。結おいても４駅を含む約１１kmの試験運行区間を定めて先行施工を実施した。

果として，事故発生の度数率１．
０（１００万労働時間

各セクション間のコーディネイションが工事をに対して１件の事故発生率）未満という優れた安進める上で最も重要で，連日のように協議を重ね

写真―５

試験運行

建設マネジメント技術

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特集 建設プロジェクトにおけるマネジメント

写真―６

シェイクを迎えた開通式ながら現場で起きる問題をなるべく少なくするよ

長の名を持ったシェイクザイード道路と呼ばれるうに，かつ起きた問題をできるだけ早く解決する

片道６車線の主要幹線道路沿いに走っているが，ように努力を重ねた。最終段階では運行業者も加

１８駅で道の反対側と駅を結ぶ１００m近い長さを持わり，この地域で初めての鉄道をいかに問題なくつ歩道橋にすべて動く歩道を新たに設置し，かつ９９９に開通させるかでベクトルを同じくしたから内装も駅と同等の仕様にしている。

こそ達成できたものである。

設計変更は現時点で土建工事に対してだけでも１９０件出されている。

!

設計変更マネジメント
当プロジェクトの標準仕様書（General Specifi-cation）はデザインビルドの契約でありながら４． おわりにFIDICのRed Book１９８７版を基準にしている。
発注者による数々の設計変更は主としてより良ドバイでは過去に類を見ない規模のプロジェク

いもの，誇れるものを得たいという要望から出トにおいて，部分的な開業とはいえ当初工期どおた，駅，操車場，駐車場内外装のエンハンスメンり開通させたことは，内外から大きな驚きと賞賛

ト（高品質化），機能的にエンハンスした歩道橋の評価を確実に得ている。開通後２カ月経過したなどの駅付帯設備に出されている。

が，１日当たりの乗降客も約６０，０００人に達し，メ結果，２００
７〜０
８年の建設物価高騰時期とも相まって総工事金額は大幅に増加した。特に内装仕上

トロも徐々にドバイの人々の生活の中に受け入れられ，根付いてきているように感じられる。

げなどは，設計時点で最高級ホテルへの見学ツア

日本企業の技術力と工程に対する責任性は証明ーを行い，このようなグレードを望んでいるといされたと自負しているが，引き続き残りの工事をうことで，そのホテルの内装をデザインした同じ立派に仕上げ，われわれの努力が正当に報われるアーキテクトを採用することになった経緯もあとともに，ドバイメトロが人々の生活を豊かにる。いくつかの駅にはシャンデリアさえ取り付けし，今後のドバイ発展のための一助を果たすことられている。になれば，これ以上の喜びはない。

また，レッドラインはアラブ首長国連邦創始首２
６ 建設マネジメント技術

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