第３期中期目標期間 業務実績報告補足説明資料
項目

Ⅱ－１－③

会社と連携したアウトカム指標達成のための取組、指標の設定［業務実績等報告書 Ｐ16］

 各会社の高速道路の安全性及び利便性の向上に資するため 並びに お客様に分かりやすく管理の状況を示すための指標として設けている会社間共通の客観的指標（アウトカム指標）について大幅な改善に取り組んだ。
 具体には、①さらなる安全性及び利便性の向上に繋がる指標項目を新たに追加、②会社の経営指標としても活用しやすくするため全ての指標で目標値を設定、③指標を利用者にわかりやすく伝えるため分野・分類別に整理、④全ての指標で中期的な目標設定に向けた検討・調整を行った。
 また、会社の経営指標としてアウトカム指標を反映することを会議等を通じて促し、会社が新たな中期経営計画を策定する
際には、これらの改善内容が反映され、高速道路の安全性及び利便性の向上等の取組に活用された。
景【これまでの取組】
各会社の管理の状況について、利用者の視点に立って、高速道路の利
便性と安全性を分かりやすく示すための会社間共通の客観的指標（アウトカム指標）を設け、目標の達成状況の確認や前年度・当該年度実績値の対比を行うなど管理水準や利便性の維持向上に取り組んでいる。
①高速道路に関わる施策等の動向
社会資本整備審議会等で議論されている施策（車限令違反取締や施設点検の強化等）の動向も踏まえつつ、管理水準や利便性の維持向上に取り組む必要がある。

②高速道路機構と会社の業務点検における課題引き続き、アウトカム指標を活用
して、事象に応じて適切に管理コス
トの縮減に努めつつ、管理水準の向上を図っていくことが重要である。

主な取り組み○「高速道路のさらなる安全性及び利便性の向上に繋がる指標」、「業務に活用しやすい指標」
及び「利用者に分かりやすい指標」となるようにアウトカム指標の大幅な改善に取り組んだ。
○改善にあたっては、会社との調整会議や意見照会を行うことにより、会社の意見も反映しながら調整を進めた。

成果＜新たな指標項目の追加と分野・分類別への整理＞■高速道路に関わる施策等の動向や「機構と会社の業務点検」における課題を踏まえつつ、
高速道路の安全性及び利便性に繋がる２８の指標項目を新たに追加するとともに、７項目から３５項目に増えた指標を利用者にわかりやすく伝わるように、相互に関連性のある指標項目を類型化・体系化し、分野・分類別に整理した。
【指標数】７項目（H24） ⇒ ５分野・２４分類・３５項目（H29）＜目標設定＞■目標値を設定することにより会社の経営指標としても活用しやすくし、適切なPDCAサイクルが実施されるように、全ての指標で年度の目標値を設定し、公表した。
■さらに、平成30年度の公表から全ての指標で中期的な目標を設定出来るように、機構がリーダーシップをもって、各種課題等に対して、会社との調整会議や意見照会などをきめ細やかに行い、会社の意見を適切に反映しながら、関係機関とも調整しつつ検討に取り組んだ。
＜会社の経営指標への反映＞■会社の経営指標としてアウトカム指標を反映することを会議等を通じて促し、会社が新たな中期経営計画を策定する際に会社の経営指標として多数反映され、会社における適切なPDCAサイクルの実施に寄与した。

機構がリーダーシップを持って、会社と連携しながら、高速道路のさらなる維持・管理水準の向上等の取組を促進。

背1

☑ 新たな指標項目を追加し、相互に関連性のある指標項目を類型化・体系化し、更に分野・分類別に整理した。
≪分野 ：① 利用者視点≫＜Ｈ２４年度＞(項目）

総合顧客満足度

本線渋滞損失時間

路上工事時間≪分野 ：③ 道路保全≫＜Ｈ２４年度＞＜Ｈ２９年度＞(分類）（項目）＜Ｈ２９年度＞

(項目）

(分類）

快適走行路面率（同左）

修繕着手済橋梁数（同左）

総合顧客満足度（同左）

道路構造物保全率（舗装）

年間利用台数（同左）

道路構造物保全率（橋梁）（項目）

本線渋滞損失時間

橋梁の点検率（同左）

ピンポイント渋滞対策
実施箇所

修繕着手済トンネル数（同左）

路上工事による渋滞損失時間

トンネルの点検率（同左）

交通規制時間修繕着手済道路附属物等数（同左）

通行止め時間（同左）

道路附属物等の点検率（同左）

ＥＴＣ2.0利用率（同左）

橋梁の耐震補強完了率

（同左）

本線渋滞

路上工事

橋脚補強完了率

販売件数

企画割引
実施件数

≪分野 ：④ 地域との連携≫＜Ｈ２４年度＞＜Ｈ２４年度＞＜Ｈ２９年度＞(分類）≪分野 ：② 交通安全≫

一般道からＳＡ等への歩行者出入口設置数

(分類）

死傷事故率

死傷事故率

（同左）
占用件数

＜Ｈ２９年度＞

(項目）

（項目）

（項目）

占用

（同左）

道路占用による収入
入札占用の実施件数

取締実施回数

ＳＡ・ＰＡの 地元利用日数

引込み台数

（同左）

車限令違反取締措置命令件数
即時告発件数
逆走事故件数逆走≪分野 ：⑤ その他≫
＜Ｈ２４年度＞＜Ｈ２９年度＞(分類）

人等の立入り事案件数（同左）

ガソリンスタンドの
空白区間

（同左）

（項目）

認定件数

逆走事案件数

インセンティブ助成

交付件数
交付額

2

☑ 高速道路に関わる施策等の動向や「機構と会社の業務点検」における課題を踏まえつつ、新たに指標項目を追加した。
○道路保全分野○利用者視点分野

課題 ＜道路構造物の老朽化に関する課題＞

課題 ＜円滑に走行できない＞（走行性に関する課題）○全国の橋梁数は約７０万橋。このうち、建設後５０年を経過した橋梁（２ｍ以上）の割合は、平成２５年は１８％であるが、１０年後には４３％と増加。

○高速道路における局所的な容量不足により、速度低下が発生※道路局調べ（Ｈ25.4）

引用：社会資本整備審議会 道路分科会 第46回基本政策部会（平成27年4月14日）
道路の老朽化対策の本格実施に関する提言（案） 参考資料

国等の取組
「道路の維持修繕に関する省令・告示の制定」 【抜粋】（平成26年4月2日 記者発表）

・ 橋梁（約７０万橋）・トンネル（約１万本）等は、国が定める統一的な基準により、５年に１回の頻度で、近接目視により点検を行うことを基本とすること。
「高速道路機構・会社の業務点検」【抜粋】（平成27年7月14日）［計画的な老朽化対策の推進］

・引き続き、高速道路会社では、５年に一度の近接目視による道路 構造物の定期点検を、計画に沿って進めていく必要がある。

対応 橋梁・トンネル・道路附属物等の点検率 を新たに追加

引用：社会資本整備審議会 道路分科会 国土幹線道路部会（平成27年7月30日）
高速道路を中心とした「道路を賢く使う取組」 中間答申に関する基本データ集

国等の取組
社会資本整備審議会 道路分科会 国土幹線道路部会（平成27年7月30日）
高速道路を中心とした「道路を賢く使う取組」 中間答申【抜粋】［科学的な分析に基づく集中的な対策によるボトルネックの解消］

・渋滞要因の分析手法を確立し、ボトルネック箇所とその要因を把握した 上で、安全の確保に留意しつつ、車線運用の見直しや付加車線の設置、時間的に偏在する交通需要に応じた通行方向の切り替
え等により、ボトルネックを解消する必要がある。
「高速道路機構・会社の業務点検」【抜粋】（平成27年7月14日）［科学的な分析に基づく集中的な対策によるボトルネックの解消］

・道路を賢く使う観点を踏まえ、渋滞要因の分析手法を確立し、ボトル
ネック箇所とその要因を把握した上で、車線運用の見直しや付加車線の設置等により、ボトルネックの解消が必要である。

対応

本線渋滞のピンポイント渋滞対策箇所数 を新たに追加
3

☑中期的な目標を設定するために機構がリーダーシップをもって課題に取り組んだ。
☑会社で異なる中期経営計画の期間を考慮した、統一的な中期的な目標期間の設定（一例）【課題】
会社間で中期経営計画の期間が異なるため、統一した中期的な目標を設定することが困難。
（各社の中期経営計画の状況）
会社名

対象期間

策定期間

東日本

H29-H32

4年

中日本

H28-H32

5年

西日本

H28-H32

5年

本四

H29-Ｈ30

2年

首都

H30-H32

3年

阪神

H29-H31

3年

機構

H30-H33

4年

H27

H28

H29

H30

H31

H32

H33

H34

H29-H32
H28-H32
H28-H32
H29-Ｈ30
H30-H32
H29-H31
H30-H33【対応案】
下記の通りに整理することにより、アウトカム指標の中期的な目標期間を機構の中期目標期間に統一して横並びで比較出来るように調整。
（アウトカム指標の中期的な目標の公表値の考え方）
H29
H30
会社名
2017
2018
現在の中期経営計画

H31
2019

H32
2020

H34
2022

H35
2023

H36
2024

H37
2025

H29-H32
H33-H36

新たな中期経営計画
アウトカム指標の中期的な目標期間

H33
2021

H30-H33

アウトカム指標の中期的な目標の公表値として用いる値
現在の中期経営計画の目標値の傾向から算出したH33年度末時点の値を参考値として公表

新たな中期経営計画の
H33年度末時点の目標値を公表

4

会社の新たな中期経営計画に反映されたアウトカム指標の事例
首都高速道路 中期経営計画 2015‐2017（H27.5公表）

首都高速道路 中期経営計画 2018‐2020（H30.4公表）■新中期経営計画では前期計画の３項目に加え、以下のアウトカム指標１５項目を経営指標として追加し、１８項目とした。

■中期経営計画 2015-2017では経営指標として組み込まれた
アウトカム指標は下記３項目

Ⅰ．安全・安心の追及

・死傷事故率・快適走行路面率
・総合顧客満足度（5段階評価）◆確実な点検・計画的補修に関する指標を追加・点検率（橋梁／トンネル／道路附属物等）
・修繕着手済数（橋梁／トンネル／道路附属物等）
・橋梁の耐震補強完了率

Ⅰ．安全・安心の追及◆逆走車や歩行者等の立入対策に関する指標を追加
・逆走事案件数 ・逆走事故件数
・人等の立入事案件数

Ⅱ．快適・便利なサービスの提供◆渋滞・規制時間削減に関する指標を追加
・渋滞損失時間 ・路上工事による渋滞損失時間・交通規制時間 ・通行止め時間◆地域 との協働に関する指標を追加
・イベント協働実施日数5第３期中期目標期間 業務実績報告補足説明資料
項目

Ⅱ－２－⑦

資金調達

［業務実績等報告書 Ｐ30］

〇今後の金利上昇リスクを軽減し、債務返済の確実性を高める観点から、長期・固定の資金調達を基本としつつ、特に超長期年限による調達の拡充に取り組んだ。
〇財投機関債で初となる40年利子一括払債の発行、債券より低利な期間15年・20年の民間借入金の実行など、超長期年限での調達の多様化を図った。
〇大手生命保険・全国の市町村・財団法人・事業法人等に積極的なＩＲ活動を実施し、幅広い投資家の需要を掘り起こした。
背

景

②金融情勢
日本銀行による異次元の金融緩和を受け、国内金利は極めて低水準で推移していることから、超長期年限での調達割合を高め、将来の金利上昇リスクを軽減する絶好の環境。
③投資家
超長期年限の投資家は限定されることから、超長期の調達を拡大するためには、調達の多様化を図るとともに、ＩＲの実施により新たな投資家の需要を喚起する必要あり。

●超長期年限による調達の拡充
今後の金利上昇リスクを軽減し、債務返済の確実性を高める観点から、長期・固定の資金調達を基本としつつ、特に超長期年限による調達の拡充に取り組んだ。
●積極的なIRによる幅広い投資家の需要喚起
超長期年限の購入層拡大に向け、大手生命保険に加えて全国の市町村・財団法人・事業法人等に積極的なIR活動を実施し、幅広い投資家の需要を掘り起した。
【平成25年度:8件、平成26年度:42件、平成27年度:91件、平成28年度:98件、平成29年度：144件】●調達手段の多様化
投資家の裾野を広げるため、6年ぶりの30年財投機関債の発行（平成25年度）、期間15年・20年の民間借入金の実行（平成26・27年度）、6年ぶりに40年財投機関債及び政府保証債の発行（平成27年度）、さらには財投機関債で初となる40年利子一括払債（平成28年度）の発行と調達の多様化を図った。

成果

債務の確実な返済に貢献①当機構の特性
高速道路建設等に要した債務を確実に返済するため、将来の金利上昇リスクを軽減しつつ、毎年度数兆円に及ぶ多額の借換資金を確実に調達する必要あり。

主な取り組み

■第3期中期目標期間（平成25年度～平成29年度）において、9兆7,820億円を債券市場から確実に調達し、その内の3兆9,840億円（約41%）を超長期債の発行により調達した。
■第3期中期目標期間中、最終年度の調達実績は、平均調達年限を21.7年（平成24年度11.8年）に長期化しつつ、平均調達利率は0.59%（同0.95%）と低い水準を達成した。
■第3期中期目標期間末における債務残高の平均残存年限を8.6年（平成24 年度末6.8年）に長期化させつつ、有利子債務残高の平均利率は1.16%（同1.49%）に低下させた。
7

〔平成25年度～平成29年度調達実績〕（単位：億円）
平成25年度
調達方法

年限

民間借入金

財投機関債

平成28年度

平成29年度

10年

1兆9,360億円

12回

1兆4,200億円

12回

平均
利率
0.53%

7,110億円

12回

平均
利率
0.37%

3,560億円

12回

平均
利率
0.05%

6,050億円

12回

平均
利率
0.15%

20年

3,600億円

12回

1.59%

4,000億円

12回

1.32%

4,000億円

12回

1.07%

4,000億円

12回

0.43%

4,000億円

12回

0.59%

30年

900億円

3回

1.81%

1,200億円

4回

1.63%

1,200億円

4回

1.41%

1,600億円

8回

0.58%

2,400億円

8回

0.85%

40年

－

－

－

－

－

－

200億円

2回

1.63%

400億円

4回

0.59%

700億円

4回

1.03%

1兆9,400億円

28回

0.76%

1兆2,510億円

30回

0.71%

9,560億円

36回

0.32%

13,150億円

36回

0.46%

400億円

2回

0.54%

－

－

－

－

－

－

－

－

－
－

調達額

政府保証債

平成27年度

平成26年度
平均
利率
0.72%

回数

調達額

回数

調達額

回数

調達額

回数

調達額

回数

計

2兆3,860億円

27回

0.89%

10年

－

－

－

15年

－

－

－

200億円

2回

0.70%

－

－

－

－

－

－

－

－

20年

－

－

－

－

－

－

350億円

3回

1.08%

－

－

－

－

－

－

計

－

－

－

600億円

4回

0.59%

350億円

3回

1.08%

－

－

－

－

－

－

2年

1,500億円

3回

0.12%

－

－

－

－

－

－

－

－

－

－

－

－

5年

－

－

－

600億円

3回

0.16%

－

－

－

－

－

－

－

－

－

10年

3,400億円

12回

0.81%

2,200億円

11回

0.56%

－

－

－

－

－

－

－

－

－

15年

－

－

－

400億円

3回

0.95%

200億円

2回

0.90%

－

－

－

－

－

－

20年

600億円

3回

1.79%

1,050億円

5回

1.35%

1,300億円

10回

1.20%

100億円

1回

0.29%

840億円

6回

0.63%

30年

200億円

2回

2.04%

500億円

5回

1.73%

750億円

5回

1.54%

200億円

2回

0.32%

300億円

3回

0.90%
1.31%

40年

－

－

－

－

－

－

1,100億円

3回

1.89%

1,700億円

5回

0.84%

2,400億円

10回

計

5,700億円

20回

0.77%

4,750億円

27回

0.84%

3,350億円

20回

1.49%

2,000億円

8回

0.76%

3,540億円

19回

1.11%

2兆9,560億円

47回

0.87%

2兆4,750億円

59回

0.77%

1兆6,210億円

53回

0.88%

1兆1,560億円

44回

0.40%

1兆6,690億円

55回

0.59%

合計
平均調達年限

11.8年

13.4年

18.4年

22.1年

21.7年

債務残高の平均残存年限

7.2年

7.5年

7.8年

8.0年

8.6年

有利子債務残高の平均利率

1.46%

1.40%

1.37%

1.28%

1.16%

ＩＲの実施件数

8件

42件

91件

98件

144件

15年民間借入金

40年財投機関債・政府保証債
20年民間借入金

40年財投機関債（利子一括払債）

40年財投機関債（利子一括払債）

超長期年限の主な取り組み

30年財投機関債

注１）端数処理の関係上、計が合わないことがある。
注２）平均利率は、調達額と債券発行時の応募者利回り又は借入利率を使った加重平均で表示している。
注３）債務残高の平均残存年限は、有利子及び無利子債務残高の平均残存年限である。

8

〔参考 超長期年限における投資家数〕

超長期年限に投資できる投資家は限定されており、新たな投資家の需要を喚起することが、低利かつ安定的な資金調達に繫がることから、生命保険会社等の機関投資家に加えて、地方公共団体・諸法人・信用金庫等にまで範囲を広げて積極的にＩＲを実施した。
また、平成２８年度に初めて取り組んだ４０年利子一括払債についてはＩＲの範囲を宗教法人・学校法人にも拡大し、平成２９年度には６６件の新規投資家を獲得した。

〔参考

超長期年限の債券における外部表彰〕（平成27年度）✓キャピタルアイ(資本市場専門メディア)が選定する財投機関債部門の年間ベストディール賞を受賞。
受賞理由：低金利の環境下で投資家のこの年限に対する需要を掘り起こし、当年度は3回の起債で1,100億円を供給。同債を起点に民間会社の40年債が続き、超長期債市場の活性化に寄与した。

（平成28年度）✓ディール・ウォッチ(資本市場専門メディア)が選定する社債部門の「Innovative Debt Deal of the Year」受賞。
受賞理由：利子を元本償還時にまとめて一括で支払う仕組みを導入。利金債を除けば国内債券市場では新しいスキームで、発行体と投資家双方のデュレーションを延ばしたいという要望をかなえた。市場環境に合わせた商品の新規性が評価された。

（平成29年度）✓キャピタルアイ(資本市場専門メディア)が選定する財投機関債部門の特別賞を受賞。
受賞理由：6回目の利子一括払い債。発行額がこれまでで最大の300億円となり、初めて タイトニング（国債との金利差を縮めること）に成功した。2017年1月の初回から投資家層の拡大に努めてきた成果が、目に見える形で表れた。超長期の時間軸で資金運用する諸法人などのニーズを捉え、地方で20件以上が新規で参加し、1.5倍の需要を集めている。

9第３期中期目標期間 業務実績報告補足説明資料
項目

Ⅱ－５

高速道路の新設、改築、維持、修繕その他の管理に要する費用の縮減を助長するための仕組み［業務実績等報告書Ｐ36］

 高速道路の新設等に要する費用の縮減に係る助成制度については、159件について会社の経営努力要件適合性の認定を行った。これらは約410億円のコスト縮減が見込まれている。
 新技術等は新たに51件が認定され、これらの一部は会社において標準化される等、継続的なコスト縮減が図られている。
 高速道路会社がより活用しやすい助成制度となるよう、修繕工事に関して助成に関する手続を見直すとともに、特定更新等工事に関しても、新設・改築事業や見直し後の修繕事業の手続とすることにより、制度を積極的に活用できるようにした。

インセンティブ助成制度は、高速道路会社に対してコスト縮減や新技術開発を積極的に促すために導入。
高速道路機構と会社の業務点検における課題・修繕工事においては、短期間であらかじめ修繕
工事計画書を作成するのが困難などの理由により、会社は制度を活用し難い状況であった。
・メンテナンスの時代に即した制度への対応が進んでいないため、改善が必要。

主な取り組み成果【助成委員会の実績等】○助成委員会を12回開催し、経営努力要件に適合すると判断された159件の認定を行った。このうち、新たに新技術等51件（民営化以降計148件）が認定された。
○認定された経営努力案件は委員会の議事概要と合わせホームページで公表するとともに、各会社に対して新技術の活用、標準化等を含め、コスト縮減の取組への積極的な活用を促した。
○経営努力要件適合性を確認したもののうち、助成金交付申請のあった92件について、助成金（約28億円）を交付した。

○本中期目標期間において、経営努力要件
適合性の認定を行ったもの159件については、
約410億円のコスト縮減が見込まれている。

【助成制度の制度改正（平成27年度）】○修繕工事について、会社からの意見を踏まえつつ、助成手続における提出時期や提出内容を見直し、活用し易い制度に変更した。
○特定更新等工事については、新設・改築事業や上記見直し
後の修繕事業の手続とすることにより、制度を積極的に活用できるようにするなど、メンテナンス時代に即した制度となるよう必要な措置を図った。
○制度改正以降も、これまで申請実績の無かった会社や担当部署への支援を継続的に実施するとともに、さらなる改善に向けた会社との意見交換の場を定期的に設けた。
◯さらに、助成制度の適用を拡大して更に活用しやすくするため、新たな評価方法についての検討に着手した。

○認定された新技術等の一部は会社において標準化される等、継続的なコスト縮減が図られている。

平成25年度
平成26年度
平成27年度
平成28年度
平成29年度
計

認定件数

概算縮減額

39件
52件
33件
25件
10件
159件

約30億円
約80億円
約130億円
約160億円
約10億円
約410億円○修繕・特定更新等工事については、前中期
目標期間３カ年（H22～24）における工事計
画書の提出は８件であったのに対し、制度改
正以降、これまで助成申請の無かった会社を含めた全６会社から、修繕工事13件、特定更新等工事２件、計15件の工事計画書が提出された。
○そのうち、審議準備の整った修繕工事４件、特定更新等工事２件を助成委員会で審議し、経営努力要件適合性の認定を行った。

高速道路の新設等に要する費用の縮減に係る助成制度を適切に運用することで、機構の債務引受額の減少につながり、国民負担の軽減に寄与

背 景

11

◆新技術等における認定事例
高規格材料を用いたトンネル支保工の開発
紀勢自動車道（紀伊長島IC～紀勢大内山IC）

本事例については、約2.7億円のコスト縮減が見込まれている。

橋梁基礎くい設計の地盤定数の見直し
新名神高速道路（高槻ＪＣＴ～箕面ＩＣ、箕面IC～神戸JCT）

本事例については、約4.8億円のコスト縮減が見込まれている。
12

◆修繕工事・特定更新等工事に係る助成制度改正の概要■修繕工事■変更前の手続・修繕工事計画書を『工事の入札公告の前日まで』に提出する必要があった。
■具体的な課題
工事の入札公告の前日までに修繕工事計画書を提出することは以下の点で困難であった。
・工事開始後に施工内容が変化するため、工事途中に行った経営努力に対応できない。
・修繕工事計画書の提出時期が発注時期と重なるため、限られた期間に多大な労力を要する。
■運用改善の内容
・あらかじめ提出する修繕工事計画書の内容を簡略化した。
・工事が完了するまでに修繕工事計画書を追加・変更できる手続とした。

■特定更新等工事■具体的な課題
・特定更新等工事についても、インセンティブ助成制度を積極的に活用して取り組む必要がある。
■新たに制定した内容
・協定別紙で助成対象基準額を設定している事業 ： 新設・改築事業と同様の手続
・協定別紙で助成対象基準額を設定していない事業： 運用を改善した修繕工事と同様の手続・制度改正以降、これまで助成申請の無かった会社を含めた全６会社から、修繕工事13件、特定更新等工事２件、計15件の工事計画書が提出された。
・さらに、今後大規模更新・修繕事業が本格化することから、助成制度の適用を拡大して更に活用しやすくするため、機構がリーダーシップを持って、会社と連携し、新たな評価方法についての検討に着手した。
13

第３期中期目標期間 業務実績報告補足説明資料
項目

Ⅱ－６

道路整備特別措置法に基づく道路管理者の権限の代行その他の業務［業務実績等報告書Ｐ39］

 定型化が可能な業務は許可時に必要な確認項目のチェックリスト化、非定型業務は事前相談の制度化や事例集の作成・追加を行った。
 特車許可申請を受け付けた他の道路管理者が機構へ協議することなく包括的に通行の可否を判断することが可能となる措置を講じた。
 特殊車両通行許可事務の効率化、車両制限令違反車両の取り締まりの迅速化等に向け、システム導入を推進し、一部運用を開始した。
 占用事務の効率化に向け、占用システムの事例調査等による効果を確認し、導入に向けた体制を構築し、工程策定、調整を開始した。
 車限令違反車両対策として、新たな枠組みを構築して取締りを強化したほか、検討会を設置し、さらなる違反車両削減の取組を進めた。

・膨大な件数に及ぶ道路管理権限代行業務について、事務手続を簡素化し、許可までの期間を短縮する必要がある。
・特殊車両通行許可申請者が高速道路とそれ以外の道路を通行する場合の事務を効率化する必要がある。
・特に、近年の特車許可申請の増加に対する効率化の要請、取締現場における円滑かつ迅速な処理の要請を踏まえ、事務を効率化する必要がある。
・手続のさらなる迅速化・効率化を図るため、今後、必要に応じて新たなシステムの導入等を行うなど、継続的に点検を行い、見直しを実施する必要がある。
・道路構造物保全に対する社会的要請を踏まえ、車両制限令
違反車両への対応を強化する必要がある。

主な取り組み

成果○事務手続の簡素化
・権限代行業務の簡素化に向けて、会社と調整し、定型化が可能となる約８割を対象に、許可時に必要な確認項目をリスト化するとともに、チェックリストの対象を拡大した。
・定型化が困難な業務には事前相談を制度化するととともに、事例集の作成・追加を行った。

・許可時の確認項目が明確になり、手続に要する時間が4分の1に短縮されるなど、機構と会社の事務の効率化が図られた。
・非定型の困難な業務は、左記の取組など機構の判断基準を共有し、会社の確認スキルの向上を通じた、審査の円滑化を図った。

○特殊車両通行許可等手続の包括化
・国道管理者など、許可申請を受け付けた高速道路以外の道路管理者が、機構へ協議することなく、包括的に高速道路の通行許可を判断し得る基準（幅・長さ等）を平成26
年度及び平成28年度に拡大した。

・平成29年度は他の道路管理者から約9,800件の協議が想定されたところ、判断基準の拡大により約6,900件にとどまり、道路管理者間の事務手続の効率化・迅速化により許可申請者の利便向上が図られた。

○特殊車両通行許可支援システム等の導入による事務効率化
・違反情報集計システムの平成29年度運用
・効率化・迅速化のため、システム導入を決め、違反情報開始で効率化されたほか、他のシステムも集計システムを運用開始し、他のシステムも発注を行った。
平成30年度に運用開始できる準備を整えた。
○占用システムの導入による事務効率化
・占用システムの導入判断のため、会社からの要望確認、他の事例調査等を実施し、その効果を把握した。

・導入効果を踏まえ、占用システムの導入を決定し、導入に向けた体制を構築したほか、スケジュールの策定等、検討・調整を開始した。

○車両制限令違反車両への対応の強化
・平成27年4月より機構・会社が連携し一体となって、積載物の分載・軽減、悪質な重量超過を行った者の即時告発など、新たな枠組みを構築した。
・国及び会社を交えた重量違反車両等撲滅検討会において、現状調査、課題の抽出を行ったほか、課題解決に効果的な施策の検討を実施した。

・新たな枠組みに基づき、車限令違反者に対する指導取締りの強化を図り、道路構造の保全や交通の危険防止に寄与した。
・重量違反車両の削減に向けて、対応すべき
課題を確認し、課題解決に効果的な施策について、関係機関と協議した。

【参考】高速道路機構と会社の業務点検（10年点検）における指摘
・災害対応など道路管理事務の迅速化を図るため、権限代行に関わる機構と高速道路会社の関係について、機構の事務を可能な限り、現場を管理する高速道路会社に委ねるとともに、必要となる手続きの簡素化・包括化など、更に検討する必要がある。

事務手続の効率化・迅速化による許可申請者の利便向上や道路構造の保全・交通の危険防止に寄与

背 景

15

【事務手続の簡素化】（定型化が可能な業務：チェックリストの活用）
＜従前＞
申
請
者

権限代行業務 約12,600件（H29）のうち
約9,700件（約８割）を対象にチェックリスト化
効率的、画一的な処理
＜現在＞

申請
申請

会
社

再
徴
求

申
請
者

機
構

申請

申請

機
構

会
社

確認項目・必要書類の見える化により効率的、画一的な処理を実現
その結果、占用許可手続においては、手続に要する時間が約4分の1に短縮

確認事項・必要書類の不備に伴い再徴求することによる重複業務の発生（運用改善）
平成28年度下半期に事務手続の簡素化を図った後も、継続的に会社と調整（WGを11回開催）して運用改善を図った。
＜改善した事項＞
・占用許可のチェックリストにおけるチェック項目の変更（チェックリストの簡素化） 【H29.3～】
・チェックリスト対象業務の拡大（占用許可、道路管理者間協議） 【H30.3～】
・事例集の拡充（【当初】事例23件、資料15件 ⇒ 【現在】事例31件、資料17件 【H30.3～】（占用システムの導入による事務効率化）＜現在＞

紙ﾍﾞｰｽの確認
許可書郵送

構ｼｽﾃﾑによる
確認・依頼ｼｽﾃﾑによる
確認
許可書郵送

占用許可申請者

紙ﾍﾞｰｽの確認・郵送

機

高速道路会社

占用許可申請者

占用システムの導入
・データベース化、許可支援（～Ｈ３１）
・機構への送付書類の電子化（Ｈ３２～Ｈ３３）⇒占用許可事務の一層の迅速化を目指す。

〔
導入後〕

＜対応策＞

総件数
： 約17,500件（H29）
年間処理件数 ： 約 3,400件（Ｈ29）【占用システム導入イメージ】〔
導入前〕

・占用料事務、許可書作成事務について、現状は手作業、手入力を行っている部分があり、非効率である。
・会社からの要望聞き取り、他のシステムの事例調査等を実施した結果、システム導入によりさらなる迅速化が見込
まれる。

占用許可

16

【特殊車両通行許可支援システム等の導入による事務効率化】
各システムの導入により期待される効果

違反情報集計システムはH30.2に運用開始
他のシステムもH30に運用開始見込

特殊車両通行許可支援

紙ベースでの作業が大半を占める
現状の許可証発行事務の迅速化

違反情報集計現地取締支援高速道路会社が実施する取締業務
における車限令違反車両に対する措置命令書発行等の迅速化

車限令違反実績の集計・共有を効率化
集計結果は、累積違反者に対する警告書発出等に活用

国のシステムとの連携

国が管理する車検証情報、特車許可
情報の閲覧により会社の取締り等に活用システムの導入前後の比較

ｼｽﾃﾑで許可状況確認
(迅速化)

機構へ
電話で
発出依頼

ｼｽﾃﾑで
発出依頼
（迅速化）

措置命令書作成・手交

許可証を
紙ベースで確認措置命令発出依頼ｼｽﾃﾑによる確認
許可証郵送

特車許可証の確認

構ｼｽﾃﾑによる
確認・依頼

車限令違反措置命令件数
約5,700件（H29）
例２）会社における車両制限令違反車両取締業務【現地取締支援システム】
車両の引込み・計測

紙ﾍﾞｰｽの確認
許可証郵送

特殊車両許可申請者

紙ﾍﾞｰｽの確認・郵送

機

高速道路会社〔
導入後〕

特殊車両許可申請者〔
導入前〕

特殊車両通行許可件数
約5,800件（H29）
例１）特殊車両通行許可証の発行【特殊車両通行許可支援システム】

手書きで
作成

ｼｽﾃﾑで
作成
（迅速化）

システム導入により許可証発行までの期間が標準処理期間の１／２に短縮される見込み【車両制限令違反車両への対応強化】
国及び会社を交えた 重量違反車両等撲滅検討会 を設置し、以下の内容について実施。
・取締り体制の現状把握（軸重計の設置数・整備計画、車限隊の基地数・隊員数など）
・対応すべき課題の確認（特殊車両通行許可証の発行期間、自動軸重計の設置数・設置場所、悪質違反者等の把握など）・対応施策の検討・協議（特車許可取得促進、自動軸重計の設置、違反データを活用した取締り強化、運輸業界/荷主との連携強化など）

17

【特殊車両通行許可等手続の包括化】
平成２６年度、平成２８年度に包括化の対象範囲を拡大
窓口道路管理者（
地整事務所等）機

高速道路会社構

窓口道路管理者（
地整事務所等）特殊車両許可申請者

従前の流れ

特殊車両許可申請者（包括的事前協議の流れ）

判断基準の事前提示
協議、回答などの事務処理が軽減

特殊車両通行許可協議回答件数 約6,900件（判断基準の見直しなき場合（想定） 約9,800件）
・道路管理者間の事務手続の合理化
・事務処理の迅速化【包括的事前協議の概要（平成23年度～）】・機構から他道路管理者に対し高速道路に関する特車
許可に関する判断基準を事前に提示することで、道路管理者間の協議を不要とし申請を受付けた道路管理者によって許可の可否を判断できる。
例） 他道路管理者が、機構へ協議を行うことなく、不許可とできる範囲（＊）を提示（＊）車両幅員が３．３ｍを超える車両が、高速自動車国道を走行する場合など許可までの時間短縮【車両制限令違反車両への対応の強化】
平成２７年度から取締り・指導・警告などを強化
Ｈ２５

Ｈ２６

Ｈ２７

Ｈ２８

Ｈ２９

引込み台数

３５，１６７件

３７，８２０件

４０，７３１件

４３，８１１件

４１，７６０件

措置命令件数

５，８７４件

５，５４１件

６，０５９件

６，４３４件

５，６９３件

分載・減載命令
通行の中止命令

０件

１２件（試
行）

８６件

１６９件

７０２件

警告書発出

９４件

４９件

１，７２４件

１，９９８件

１９００件

是正指導実施

--- 件

--- 件

２５１件

３６４件

４８７件

基準の２倍超過
車両の告発

０件

０件

１３件

１６件

６件

18

第３期中期目標期間 業務実績報告補足説明資料
項目

Ⅷ－４

主たる事務所の移転［業務実績等報告書 Ｐ67］

１．東京事務所の神奈川県（横浜市）への移転を当初の法定期限より半年前倒し（H27.3.30実施）
２．賃料等のコスト縮減・防災性能等の向上
新事務所選定に当たっては、①横浜地区のオフィスビル市況を踏まえ、東京事務所の賃料等を大幅に削減した効率的な業務運営②災害時における業務継続に必要な防災性能等の向上
等を考慮し、結果として・東京事務所と比較して、賃料等を約41%削減するなど、ランニングコストを年間約7,300万円削減
・災害時の非常電源（72時間）の導入など、防災性能の向上 等を実現
●コスト縮減●防災性能その他

 移転により、賃料等の費用（ランニングコスト）を従前と比較し年間約7,300万円削減した（下表のとおり）。

 新事務所が存するみなとみらい（MM）21地区は防災性能に優れている。

 移転に係る初期費用（イニシャルコスト※）は約1億6,000万円かかったが、上記コスト縮減により、平成29年度中（現行の中期計画期間内）に回収した。
（※）間仕切り構築、原状回復、工事期間中賃料、電話・LAN構
築、什器類新規購入、引越業務等にかかった費用（単位：万円）

賃料

その他（駐車場代、清掃費等）合計

増減（H27)▲7,174▲138▲7,312

増減（H28)▲7,174▲133▲7,307

増減（H29)▲7,174▲133▲7,307

合計▲21,522▲404▲21,926※ 上表は移転前の事務所（東京）に対する移転後の事務所（横浜）における賃料等の増減（年間）を示している。

 津波浸水、液状化、火災被害、洪水・内水はん濫による浸水、土砂災害等の災害リスクが極めて低い。
 耐震性に優れた共同溝が整備され、水道、電気等が遮断されにくい。

 非常時対応に優れており、BCP（事業継続計画）に寄与している。
 低層階（5階）への入居により、職員の緊急参集が容易。
 非常電源が72時間稼働し、関西業務部が非常災害対策本部を構築するまでの間、テレビ、電話等（衛星電話含む）を利用し最低限の情報収集等が可能。
 同一ビル内に24時間常駐の防災センタ－のほか、外部に危機管理センターが設置されている。

 3階オフィスロビーに関係者のみが通過できるセキュリティゲートが設置されており、セキュリティ性能に優れている。
 移転に伴う室内レイアウトの工夫や書架の増設により、役職員の職務環境を向上している。
 細かい照明・空調ゾーニングにより、省エネ・環境性能が優れている。
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●新事務所の概要●経緯・根拠法 名称：
横浜三井ビルディング○東京都区部における人口及び行政、経済、文化等に関する機能の過度の集中の是正に資することを目的として、多極分散型国土形成促進法（昭和63年法律第83号）及びこれに基づく国の行政機関等の移転に関する基本方針（昭和63年7月19日閣議決定）に則った、当時の日本道路公団の移転計画（移転先：横浜市）を引き継いだもの

 竣工年月：
平成24年2月竣工
 入居階：
30階建ビルの5階に入居

 H17.10.1 機構発足時○独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法（事務所）
第5条 機構は主たる事務所を神奈川県に置く。

 アクセス：
横浜駅東口より徒歩5分
青枠：MM21地区

附 則（事務所に関する経過措置）
第2条 機構は、政令で定める日までの間、第5条の規定にかかわらず、主たる事務所を東京都に置く。
○独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法施行令
附 則（主たる事務所を東京都に置く期限）
2 法附則第2条の政令で定める日は、平成27年9月30日とする。

横浜三井ビルディング

横浜駅

 H25.12.24 閣議決定○「独立行政法人改革等に関する基本的な方針」閣議決定
日本高速道路保有・債務返済機構法（平成16 年法律第100 号）第５条において「機構は、主たる事務所を神奈川県に置く」と規定されていることから、経過的に東京都に置かれている主たる事務所を平成27 年３月末までに神奈川県に移転する。

 H26.12.12 政令改正
○独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法施行令の一部を改正する政令附則第2項中「平成27年9月30日」を「平成27年3月30日」に改める。

位置図20