交通挙動分析による交通安全対策効果の早期検証手法
尾崎悠太1・高宮進2・山口公博3

1正会員

国土交通省国土技術政策総合研究所 道路研究部（〒305-0804 茨城県つくば市旭1番地）
E-mail:ozaki-y82ac@nilim.go.jp

2正会員

国土交通省国土技術政策総合研究所 道路研究部（〒305-0804 茨城県つくば市旭1番地）
E-mail:takamiya-s92tc@nilim.go.jp
国土交通省国土技術政策総合研究所 道路研究部（〒305-0804 茨城県つくば市旭1番地）
E-mail:yamaguchi-k924c@nilim.go.jp

3正会員

交通安全対策の効果検証は，対策前後の事故データを比較する方法によるものが一般的である．この事
故データによる交通安全対策の効果検証は，必要な事故データの収集に4年程度の期間が必要であり，追加対策が必要な場合に，その必要性の確認や実施に遅れを生じさせるケースがある．そこで，交通安全対策の効果検証を早期に実現するための手法として，対策前後の交通挙動を比較することにより効果検証を行う手法の検討を行っている．
ここでは，交通挙動分析による交通安全対策の効果検証を行う上で適切な指標を検討するため，対策前後別や平日休日別といった異なる条件で，走行速度やPET等の指標を計測し、事故件数との比較を行った．
その結果，効果検証を行う際は、事故の形態だけでなく事故の要因や実施した対策に対応した指標を用いることが必要であることがわかった．

Key Words : Traffic behavior, early verification of countermeasure effectiveness1. はじめに車と対向直進車が衝突する右直事故の対策効果検証を行う上で適切な指標を検討するため，対策前後別や平日休

交通安全対策は，交通事故発生状況及び現地の道路交日別といった異なる条件で，交通挙動を計測し，事故件通環境等から事故要因を分析し，分析結果に基づく対策数との比較を行う．の立案，対策の実施，効果検証，追加対策の必要性の検討といったサイクルで実施される．交通安全対策の効果

2. 研究の内容を早期に発揮するためには，正確な事故要因分析とそれに基づく的確な対策の立案の他，必要に応じて追加対策を早期に実施することが必要である．

本章では，交通挙動の計測と事故件数の比較を行った

上記のサイクルのうち，効果検証については，対策前箇所の概要，及び計測した交通挙動の指標について説明

後の事故データを比較する方法によるものが一般的であする．

る．この事故データによる交通安全対策の効果検証は，交通事故が稀な現象であることから，必要な事故データ(1) 対象とした箇所の概要の収集に4年程度の期間が必要であり，追加対策が必要な場合に，その必要性の確認や実施に遅れを生じさせる

本研究では，右直事故を対象として，箇所で交通挙動ケースがある．の指標を計測し事故件数との比較を行った．

そこで，交通安全対策の効果検証を早期に実現するための手法として，対策前後の交通挙動を比較することに対象箇所の比較方法の別(対策前後又は平日休日)を表1に整理した．箇所③については，対策は実施されていより効果検証を行う手法の検討を行っている．

ないものの，休日と比較して平日の大型車混入率が高い

ここでは，交通安全対策の効果検証のうち，特に右折ため，事故や交通挙動が異なるものと仮定して分析を行1

った．また，各箇所の対策実施状況，及び右直事故発生改良は行われていない．また，右直事故発生状況につい状況を，図-1～6に示す．なお，箇所①，②で，信号のては，車両挙動の計測を昼間の交通状況から抽出したた
め，昼間の事故データに限定して整理している．

表-1 比較方法の別一覧表
箇所 No.

比較方法の別対策実施状況

事故発生状況

①
②
③

対策前後
対策前後
平日休日

図-1
図-2
図-3

図-4
図-5
図-6

(2) 指標の計測方法
本研究では，走行速度等のいくつかの指標について，対策前

図-3 箇所③の状況

対策後注意喚起文字（事故多発注意）

ドット線

カラー舗装
3.0

事
故多発注
意

事
故多発注
意事
故多発注
意

昼間事故件数(件/年)

事
故多発注
意2.5

カラー舗装

右折指導線

ドット線

注意喚起文字（事故多発注意）2.0

1.5
1.0

2.50

0.5

0.00

0.0
対策前

図-1 箇所①の対策実施状況

対策後

図-4 箇所①での右直事故発生状況
対策前
0.8

昼間事故件数(件/年)

0.7
0.6
0.5
0.4

0.3

0.75
0.50

0.2
0.1
0
対策前

図-5 箇所②での右直事故発生状況

対策後注意喚起文字（事故多発注意）

ドット線

カラー舗装

右折レーン
0.009

事
故
多発
注
意

0.008

事
故
多発
注
意

事
故
多発
注
意

昼間事故件数(件/日)

事
故
多発
注
意

カラー舗装

対策後

右折指導線

ドット線

右折レーン

注意喚起文字（事故多発注意）

0.007
0.006

0.005

0.008

0.004
0.003
0.002

0.001

0.002

0平日

休日

図-2 箇所②の対策実施状況
図-6 箇所③での右直事故発生状況
2効果評価への適用性の検証を行った．なお，指標の計測待ち車両の走行軌跡と対向直進車の位置が安定し，対向については，対策前後の別で計測を行う箇所については直進車の視認性が改善されたことで，右折開始の判断が同時刻の90分間の，平日休日の別で計測を行う箇所につ容易になったことによるものと考えられる．

いては同時刻の3時間の交通状況を撮影したビデオ画像から読み取った．
本研究では、以下の観点から計測する指標を決定した．
a)右直事故の発生しやすさに関係すると考えられる

表-2 指標一覧表
事故類型

計測指標

指標概要

えば，対向直進車の速度の高さといったもの．

断面間距離L

交通挙動の指標で事故要因に関連する指標．例
断面A，Ｂを通過する時刻と断面間距離か対向直進ら算出.
車速度以下では，“事故要因に着目した指標”とする．
b)右折車と対向直進車の衝突の危険性を示す指標．

断面Ａt1
断面Ｂt2

以下では，“危険性評価指標”とする．
事故要因に着目した指標については，事故発生パター事
故要因に着目した
指標ンを2つ想定し，それぞれの要因となる交通挙動を計測した．右直事故については，青信号時に対向直進車の切れ目で右折した際に対向直進車と衝突する場合と，信号
右直事
故が赤の時に右折した際に赤信号で進入してきた対向直進車に衝突する場合が考えられ，前者については対向直進

横断歩道からの距離

右折開始時の対向直右折開始 進車の位置が交差点時の対向 内(交差点中心～横断直進車の 歩道)であるか，そう位置でない場合は横断歩道から距離を記録．

交差点内（交差点中心～横断歩道）

赤信号時に交差点進入車の速度や右折開始時の対向直進車の位置，後者につい対向直進 赤信号に変わった後車の赤信 に停止線を通過した
号進入台 直 進 車 の 台 数 を 記
数録．ては赤信号(青矢を含む)の際に交差点内に進入してくる対向直進車が事故の要因と考えられる．そこで，表-2に示すような指標を計測することとした．
危険性評価指標としては，既往の研究により，複数提ＰＥＴ案されている．そのうち一つは，Allen1)により提唱され右折車が衝突の危険性がある所を通過する時刻と対向直進車が衝突の危険性がある場所を通過する時刻との差
から算出．

危険性評
価
指標

た，ある車両が通過した軌跡と他の車両が通過した軌跡の重なる場所を衝突の危険性がある場所とし，ある車両と他の車両が通過した時間差で定義されるPET(Post En-tB
tA

衝突の危険性がある場所

croachment Time)がある。PETは、その値が小さいほど右30%

右直事故の危険性を評価する指標は種々提案されている

25%

ものの，本研究の最終的な目的は実務において活用する

20%

100%
対策前 頻度(%)
対策後 頻度(%)
対策前 累積頻度(%)
対策後 累積頻度(%)

80%

60%

頻度

手法の提案であることから，その手法において実施する指標の計測は出来るだけ容易であることが望ましいと考

15%
40%

累積頻度

直事故の危険性が高いことを示している．その他にも，10%

え，上記のPETを計測することとした．

20%

5%
0%

3. 研究結果

0%

510 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
速度(km/h)

図-7 箇所①での対向直進車速度の分布(1) 各箇所における計測結果
1620
対策前 頻度(回）
対策後 頻度(回)対策前 累積頻度(回)対策後 累積頻度(回)1210686442

0060m以上260m未満図-8に対向直進車の位置別の右折行動回数の分布を示

1250m未満進車の割合が少なくなった．

148

交差点内

度のバラツキは小さくなり，高い速度で走行する対向直1640m未満

ものの，平均速度の低下は見られなかった．しかし，速1830m未満

度低下を期待したドットラインの対策が実施されている

1020m未満

頻度(回/90分）

図-7に対向直進車速度の分布を示す．箇所①では，速10m未満a) 箇所①の計測結果交差点内又は横断歩道からの距離す．対策後は，右折開始時の対向直進車位置が遠ざかる
図-8 箇所①での右折開始時の対向直進車位置の分布傾向にあることがわかる．右折指導線の設置により右折
3

累積頻度(回/90分）

14

図-9に対向直進車の赤信号時交差点進入台数を示す．

さい右折行動の回数が，若干減少しており，右直事故の対策後は，赤信号時交差点進入台数が減少している．こ

危険性が高い右折行動が減少している．これは，注意をれは，注意を促すカラー舗装や文字表示｢事故多発注意｣

促すカラー舗装や文字表示｢事故多発注意｣により，右折の効果であると考えられる．

車のドライバーが右折開始の判断をより慎重に行うよう

図-10はすべての右折行動を対象としてPETを計測し、PETが10秒未満のものについて，その大きさ別に，右折になり，対向直進車の位置と速度を総合的に判断した上行動の回数を整理したものである．対策後は，PETが小めと考えられる．

で，安全なタイミングで右折を開始するようになったた
30%が高い右折行動が減少している．

25%

100%

80%
対策前 頻度(%)
対策後 頻度(%)
対策前 累積頻度(%)
対策後 累積頻度(%)

頻度20%b) 箇所②の計測結果

15%

60%

累積頻度

さい右折行動の回数が減少しており，右直事故の危険性

40%

図-11に対向直進車速度の分布を示す．箇所②では，10%対策後に速度増加が見られた．これは，交差点の車線数5%が増加したことにより交通がスムーズになったためと考

0%

20%

0%

5

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75

えられる．

速度(km/h)

図-12に対向直進車の位置別の右折行動回数の分布を

図-11 箇所②での対向直進車速度の分布示す．対策前後共に，ほとんどの車両が余裕をもって右250置が近い右折行動が増加している．これは，拡幅により，影響していると考えられる．
図-13に対向直進車の赤信号時交差点進入台数を示す．

200

頻度(回/90分）

対策前と比較して対向直進車の間隔が短くなったことが300
対策前 頻度(回）
対策後 頻度(回)対策前 累積頻度(回)対策後 累積頻度(回)

150

250
200
150

100

100

50

対策後は，赤信号時交差点進入台数が減少している．こ

50

60m以上

60m未満

50m未満

40m未満

20m未満の効果であると考えられる．

10m未満

交差点内

030m未満0

れは，注意を促すカラー舗装や文字表示｢事故多発注意｣

累積頻度(回/90分）

折しているものの，対策後に右折開始時の対向直進車位交差点内又は横断歩道からの距離

図-14はすべての右折行動を対象としてPETを計測し、PETが10秒未満のものについて，その大きさ別に，右折

図-12 箇所②での右折開始時の対向直進車位置の分布

赤信号時交差点進入台数（台）

行動の回数を整理したものである．対策後は， PETが小151016110図-9 箇所①での赤信号時交差点進入台数

16

102

PET

10秒未満

9秒未満

9.5秒未満

8.5秒未満

8秒未満

7秒未満

7.5秒未満

6秒未満

6.5秒未満

5秒未満

5.5秒未満0
0.5秒未満

0

10秒未満

9秒未満

9.5秒未満

8秒未満

8.5秒未満

7秒未満

7.5秒未満

6秒未満

6.5秒未満

5秒未満

5.5秒未満

4秒未満

4.5秒未満

3秒未満

3.5秒未満

2秒未満

2.5秒未満

1秒未満

20

4

0
1.5秒未満030

64.5秒未満

2

83.5秒未満

140

103秒未満450

対策後 累積頻度(回)1秒未満

6頻度(回/90分）

8

累積頻度(回/90分）

12

2

0.5秒未満対策後 頻度(回)対策前 累積頻度(回)対策前 累積頻度(回)対策後 累積頻度(回)60

対策前 頻度(回）

14102秒未満

対策後 頻度(回)PET

図-10 箇所①での PET別の右折行動回数の分布

図-14 箇所②での PET別の右折行動回数の分布
4

累積頻度(回/90分）

12
対策前 頻度(回）

頻度(回/90分）

対策後

図-13 箇所②での赤信号時交差点進入台数

43

5

対策前

対策後1.5秒未満

対策前

64秒未満

5109876543
2
102.5秒未満

赤信号時交差点進入台数（台）2030%

図-15 に対向直進車速度の分布を示す．箇所③では，100%
平日 頻度(%)
休日 頻度(%)
平日 累積頻度(%)
休日 累積頻度(%)

25%

平日と比較して休日の方が速度が高い車両が多かった．

20%

図-16に，対向直進車の位置別の右折行動回数の分布

80%

累加頻度c) 箇所③の計測結果

頻度60%を示す．平日休日で，大きな違いは見られなかった．

15%
40%

10%

図-17に対向直進車の赤信号時交差点進入台数を示す．

20%

5%

平日休日で，大きな違いは見られなかった．

0%

図-18はすべての右折行動を対象としてPETを計測し、PETが10秒未満のものについて，その大きさ別に，右折0%510 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
速度(km/h)

行動の回数を整理したものである．平日と比較して休日
が， PETが小さい右折行動の回数が多く，右直事故の危

図-15 箇所③での対向直進車速度の分布

2535
平日 頻度(回）
休日 頻度(回)
平日 累積頻度(回)
休日 累積頻度(回)252015101005010m未満

ら判断した事故の危険性の高低を整理した．なお，個々の指標からの事故の危険性の判断については，以下の通50m以上

日で比較した、右直事故発生件数の多少と個々の指標か50m未満

5交差点内

表-3には，各箇所における対策前後で、または平日休累積頻度(回/90分）1540m未満(2) 計測結果と事故発生状況の関係整理

3030m未満

頻度(回/90分）

2020m未満

険性が高い事象が多い．

交差点内又は横断歩道からの距離り判断した．

図-16 箇所③での右折開始時の対向直進車位置の分布

・対向直進車速度
対向直進車速度の平均値が高い方が事故の危険

赤信号時交差点進入台数（台）

25性が高い．
・右折開始時の対向直進車位置
対向直進車の位置が横断歩道から40m未満の右折事象の回数が多い方が事故の危険性が高い．
・対向直進車の赤信号時交差点進入台数

2015102120

平日

休日

50

対向直進車の赤信号時交差点進入台数が多い方が事故の危険性が高い．

図-17 箇所③での赤信号時交差点進入台数10

頻度(回/90分）

表-3に示す通り，事故危険性評価指標として計測した
PETについては，どの箇所においても事故件数の多少と指標から判断した事故の危険性の高低が一致している．

18

平日 頻度(回)9危険性が高い．

休日 頻度(回)168

平日 累積頻度(回)147

休日 累積頻度(回)

126

1058

4

6

3

10秒未満

9秒未満

9.5秒未満

8秒未満

8.5秒未満

7秒未満

7.5秒未満

6.5秒未満

6秒未満

5秒未満

5.5秒未満

4秒未満

4.5秒未満

3.5秒未満

3秒未満

一方、事故要因に着目した指標については，事故件数

2秒未満

02.5秒未満証を行う上で適切な指標であると考えられる．

1秒未満

2

0

1.5秒未満4

1

0.5秒未満このことから、PETについては，右直事故対策の効果検

2

PETの多少と指標から判断した事故の危険性の高低が一致している箇所もあれば、一致しない箇所もある．そのため，

図-18 箇所③での PET別の右折行動回数の分布

これら事故の要因と関連する指標については，右直事故の対策全てに対して効果評価を行うことは出来なく，事表-3 指標一覧表

故の要因や実施した対策等，個々の箇所の条件に応じて事故件数使い分ける必要があると考えられる．

事故の危険性

4. まとめ

対向直進車速度
右折開始時の対向直進車位置
赤信号時の対向直進車進入台数
PET

交通挙動分析による交通安全対策の効果検証を行う上
5

箇所①箇所②箇所③

対策前＞対策後
対策前≒対策後

対策前＞対策後
対策前＜対策後

平日＜休日
平日＜休日

対策前＞対策後

対策前＜対策後

平日≒休日

対策前＞対策後

対策前＞対策後

平日≒休日

対策前＞対策後

対策前＞対策後

平日＜休日

累積頻度(回/90分）

・PET
PETが4秒未満の発生回数が多い方が，事故ので適切な指標を検討するため，対策前後別や平日休日別件によって指標を使い分ける必要があることがわかった．

といった異なる条件で，走行速度やPET等の指標を計測し、事故件数との比較を行った．右直事故の危険性を評価するPET指標については，右直事故に対する対策であ

参考文献

れば，どのような条件でも効果を検証する指標として適1)切であると考えられる．
一方，右直事故要因に着目した指標については，右直B.L.Allen, B.T.Shin, P.J.Cooper ; “Analysis of TrafficConflict and Collisions”, TRR 667, 1978(2012. 5. 6 受付)

事故の形態だけでなく事故の要因や実施した対策等の条

6