トランスポート 21

No.40

2010

力 点 を 置 い て 記 述 し た い ． PTAL （ Public Transport
交通権学会ニューズレター

Ⅰ．最近の研究から／随想

Accessibility Level）は公共交通アクセスを定量化する一トランスポート 21

つの手法で，ここ 10 年ほどの間に英国ロンドン市（グレー競争，公正，そして公共性

ターロンドン）で発展してきた．日本では，ロンドンのロ

国府田 諭（）ードプライシングをはじめ英国内の交通政策に関する報道

第 40 号 2010 年 08 月 31 日や研究が少なくないが，これまでのところ筆者以外で PTALに公けに言及したものは存在しないようである．

重要なお知らせ
２．PTAL の制度的位置と沿革◆ 2010 年度大会で「交通基本法に関する交通権学会

PTAL は英国ロンドン市の交通局（Transport for London，の見解」が採択されました．

TfL）が開発した手法である．同局の年次報告書（London◆ ブックレット「交通基本法を考える（仮題）」を編

Travel Report）2006 年版では，アクセシビリティの節の集・出版します．

最初に，PTAL を用いたロンドン全域の公共交通アクセス地◆ 「社会貢献奨励賞」を新設しました．

図が掲載されている（画像 1）．
また PTAL は都市計画制度においても一つの判断基準として利用されている．商業施設などの駐車場面積の上限がPTAL ごとに段階的に規定されており，公共交通でのアクセ

Ⅰ．最近の研究から／随想

スが良好な地域ほど駐車場面積が狭い，すなわち自動車利用を抑制する方向になっている．詳細はロンドン市「空間公共交通アクセスを定量化する「PTAL」

開発戦略」（Spatial Development Strategy，2008 年）の－ロンドン市交通局による手法－

付属書 4 が規定している．

国府田諭（㈱社会構想研究所客員研究員）

１．はじめに去る 7 月 17 日（研究大会 1 日目）に本学会の総会が行な
われ，2010 年度の研究奨励基金による助成対象として筆者申請の研究「低密度公共交通が地域社会に果たす役割－日
本版 PTAL 指標による定量化を通じて－」が採択された．
2002 年の基金設立とその後の継続に尽力されている島原
健三会員，選考にあたられた審査委員会各位，そして承認いただいた理事各位に深く感謝申し上げる．
ニューズレター第 34 号「研究奨励基金の増額について」（桜井徹理事）で述べられているとおり，本学会の研究奨
画像 1 London Travel Report 2006

励基金は，研究者としての発展途上で亡くなられた故島原
琢会員の志を継いで，若手研究者が交通権の理論的・実践

PTAL の手法自体は意外に古く，1992 年にロンドン市のハ的発展に資する研究を進めるために設立された．この理念

マースミス&フラム区（the London Borough of Hammersmithと期待に応えるべく 1 年間真摯に取り組む所存である．
採択された研究計画の表題にある「日本版 PTAL 指標」
は，筆者がいま最も注力しているテーマである．7 月 17 日の研究大会（自由論題報告）で最新状況を報告したが，本稿では，「日本版」を付ける前の「そもそも PTAL とは何か」にand Fulham）が開発したものが元になっている．一方で行
政上の位置づけの沿革は，1997 年にブレア政権が発足し，翌 98 年に発表された新交通政策白書（A New Deal forTransport : Better for Everyone，画像 2）が起点である．
この白書は，英国において地方自治体の政策に大きな影響- 1 -トランスポート 21

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を与える「地方計画策定ガイダンス」（RPG）を交通政策面

uploads/tr12_parking_0.pdf

から改革することを提起しており，その一つに，開発や駐4) ロンドン市交通局による PTAL マニュアル （Measuring Public

車場設置に結びつける「公共交通アクセスの基準」（public

Transport Accessibility Levels，2003 年） http://sharepoint.

transport accessibility criteria）の導入を含んでいた．

bromley.gov.uk/Public Docs/APPENDIX L.pdf

ブレア政権のもと 2000 年に行政体としてのロンドン市

5) ロンドン市交通局年次報告書 2006 年版（London Travel Report（グレーターロンドン）が復活し，新交通政策白書の提起

2006）に沿って，空間開発戦略の策定の中で駐車場面積基準にLondon-Travel-Report-2006-final.pdf

PTAL を用いることが提案され（2002 年のテクニカルレポー

6) ウィキペディア英語版による PTAL の項

ト No.12），それが実現して今日に至っている．

http://en.wikipedia.org/wiki/Public_Transport_Accessibilit

http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/y_Level

インターネット検索

7) アルスター大学「交通・道路アセスセンター」による研究 :サービスの Google で

A PTAL approach to measuring changes in bus service「PTAL」と「transport」

accessibility, TRANSPORT POLICY No.10 (2003)

をともに含むウェブページを検索すると，

３．PTAL による定量化の概要

2010 年 8 月 現 在 で本来，公共交通へのアクセスの良し悪しを評価する観点

20,000 件近くがヒッ

は多様である．(1)駅・バス停への距離をはじめとする地理トする．中には関係の的・物理的要素，(2)利用する駅・バス停等にどのくらい運ないものも含まれてい行があるかという利用可能性，(3)利用者にどの程度の経済るが（これはウェブペ

的負担が発生するかという経済性，(4)公共交通機関が安心

ージ検索の常である），

して利用できる存在かという安全性，その他にも様々な要画像 2 A New Deal for Transport

大半はロンドンの素が考えられる．一方で現実に定量化を行なうためには，

PTAL に関する都市計画文書，研究論文などである．また英

数値で表現可能な要素を選ぶ以外にない．さらにその要素

語版ウィキペディアでは，カテゴリ「英国の公共交通」内

は，できる限り広く利用でき，また評価者側による恣意性の 19 のサブカテゴリの一つに PTAL がある．

が排除されたものが望ましい．

PTAL 手法を用いたアカデミックな研究としては，北アイ

PTAL は，上記(1)のうち駅・バス停までの公道上の距離

ルランドのベルファスト市および近郊を対象にバスネットと，(2)の運行頻度だけを用いて定量化を行なう．この是非ワークの利便性と人口分布（宗教の違いを含む）を分析しや限界について既に多くの議論がされているが，結果としたものなどがある．

てロンドン市当局による利用は継続されている．前節の文

本節で参照した文献は以下のとおりである．7)以外はす

節 2)は「PTAL メソッドは公共交通アクセシビリティを評べてインターネット上で閲覧可能である（2010 年 8 月 15

価するための一貫した枠組みを提供する」と述べている．

日現在）．

この評価が正しいか否か，最終的には読者各位に委ねるし

1) 英国 新交通政策白書（A New Deal for Transport : Better for

かないが，筆者としてはまず実際の算出手法を会得し，現Everyone，1998 年） http://www.dft.gov.uk/adobepdf/187604/

実に日本に適用を行なって検証してから判断したいと考え

A_new_deal_for_transport_be1.pdfている．
PTAL による定量化手法の基本は，任意の一地点に対して

2) ロンドン市 空間開発戦略（Spatial Development Strategy for
Greater London，2008 年）

PTAi（Public Transport Accessibility Index）という公

http://www.london.gov.uk/

thelondonplan/thelondonplan.jsp

共交通アクセス度を示す指数を算出することにある．PTAi

3) ロンドン市 空間開発戦略テクニカルレポート No.12（SDS

が高いほど良好な公共交通アクセスの場所ということにな

Technical Report Twelve, Parking Standards for London，2002

る．PTAi を 6 ないし 8 段階に区分したものが PTAL（Public年）

Transport Accessibility Levels）で，この手法の最終的http://www.london.gov.uk/sites/default/files/- 2 -トランスポート 21

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なアウトプットになる．駐車場面積基準では，対象施設の種類，
規模および PTAL 区分によって設置できる駐車場面積の上限が規定されている．
以下，図の①～⑧にそって基本的な流れを説明する．ロンドン市ハリンゲイ区内の一地点を対象に算出した際のシートを元に，筆者の説明を加えたものである．

① まず，対象地点から一定距離以内に存在する全ての④ 各路線別に②＋③が算出される．これは，いわば路

駅とバス停を抽出し，路線別に入力する．シートの各行が線別に「対象地点から何分歩き，実際に乗るまでに平均何

1 路線のデータである．対象地点からの距離は，駅は 960m，分待つか」を合計した時間である．この値が大きいほど対

バス停は 640m とされている．その根拠は，人間の平均的な象地点からアクセスしにくい路線となる．

歩行速度を 80m/分とし，駅へ歩ける最大時間を 12 分，バ
ス停へは最大 8 分と仮定していることによる．

⑤⑥ 上の④の逆数を取ることで，路線別のアクセスしやすさが数値化される．逆数のままでは各値が小数点以下となって直感的にも数値的にも扱いにくいため，30 を掛け② 次に，各路線別に鉄道またはバスの運行頻度を入力るよう設定されている．結果として大半の路線の値が 1～5する．標準的な PTAL では，平日午前 8 時 15 分～9 時 15 分

程度の間に収まる．この値が，対象地点から見た路線別のの間の本数を入力することになっている．これは公共交通

ア ク セ ス 指 数 で あ り ， EDF （ Equivalent Doorstop

機関の用途として主に通勤・通学への利用を想定している

Frequency）と呼ぶ．

ことによる．この 1 時間の運行本数が，あらかじめシートに設定された数式によって仮想的な「平均待ち時間」に換算される．運行頻度が多いほど「平均待ち時間」は少なくなる．

③ それぞれの駅・バス停までの距離が，先述した人間の平均的歩行速度 80m/分で自動的に除算され，駅・バス停⑦ 路線別の EDF を集計したものが，対象地点の総合的に到達するための「平均歩行時間」が算出される．

な公共交通アクセスを示す数値となる．この集計の際，各路線の EDF を単純に合計するのではなく，鉄道・バスごと- 3 -トランスポート 21に 2 位以下の EDF は 0.5 を掛けて（重みを下げて）合計す

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どを定量化できるということでもある．

るよう設定されている．これは，鉄道・バスごとに EDF 第さらに，算出過程が簡明であるため，係数を加えること

1 位の路線が最もよく利用されるであろうと仮定し，他ので評価要素を追加することができる．例えば「坂道の多い路線の寄与度を相対的に下げることを意味する．公共交通

地域」や「気候が厳しく歩行が制約される地域」を考慮す

利用の実際を考慮した妥当な措置と思われる．以上の結果

る場合，算出過程における歩行時間に＋αすればよい．逆

得られた数値が，対象地点の総合的な公共交通アクセスをに駅とバス停では利用者の満足度が異なると考えれば，鉄示す PTAi である．

道とバスで異なる重み付けを与えればよい．このような「オーダーメイドの指標化」が実現でき，同時に元来の単純な「レディメイドの PTAL」との差異も検証可能である．
今回３．で示した例は一地点に対する PTAL の算出だが，面を対象に評価する場合も，細かいメッシュ（経緯度による四角形）で区分して各メッシュ中心点の PTAL を算出するなどの手法が利用できる．

⑧ PTAi に対しあらかじめ設定された 6～8 段階の数値

５．日本版 PTAL 指標の確立にむけてPTAL の手法自体は平易であり，特殊な技術やソフトウェ

区分があり，それによって PTAL のどのレベルに相当するか

アは存在しない．日本国内のある地点を対象にする場合，が自動的に決まる．以上で基本的な流れが完了する．

駅・バス停の位置と運行データさえあれば，ロンドン市内と同様に四則演算のみで PTAL が算出できる．
実際に筆者は，7 月 17 日の研究大会において，東京都日野市，兵庫県伊丹市および奈良県生駒市を対象に面的なPTAL 算出例を示した（画像 3）．現在の課題の中心は，特定の地域・自治体を対象とする算出を越え，基本的に日本のどの地域でも通用する社会指標として PTAL による公共交
通アクセス度を提示することである．同時に，社会指標と４．PTAL の特徴と発展性
PTAL による定量化手法の特徴の一つは，距離と運行頻度しての有効性の確立，すなわち地域公共交通の実態の分析という二つの要素を時間に換算して統合したことである．

に資するものとして PTAL を磨き上げていくことも課題でこれによって路線別に個別の指数が算出でき，対象地点かある．

らいかに多くの鉄道・バスが利用可能であっても一貫性を保って簡単に総合的なアクセス指数が算出できるようになっている．
路線別の値を持つということは，「ある路線の運行頻度が倍増された場合の PTAL 増加分」や「ある路線が廃止された
場合の PTAL 減少分」などが簡単にシミュレーションできることを意味する．
また，運行頻度を評価する時間帯が平日午前 8 時 15 分～
9 時 15 分とされていることから，PTAL が主に通勤・通学に利用される公共交通を対象としていることがうかがえる．
しかし逆に言えば，他の時間帯や休日でも同じ手法でアク画像 3 東京都日野市の面的な PTAL 算出例

セス指数を算出して比較することにより，対象地点における「1 日の PTAL 推移」や「平日と休日の PTAL の差異」な- 4 -この二つの課題を， 2010 年度研究奨励基金による助成

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を受けることになった筆者の研究「低密度公共交通が地域

民間・市民部門の協働による地域鉄道の活性化の方策につ社会に果たす役割－日本版 PTAL 指標による定量化を通じいて紹介している．日本への示唆にも触れているが，ひきて－」において精力的に進めていきたい．
「低密度公共交通」

つづき本テーマについて深く掘り下げ，日本における地域

は筆者の造語で，複数の低密度（人口密度，運行密度，乗公共鉄道の活性化の方策に示唆を与えていただきたい．

車密度）に関わる公共交通機関を指している．日本各地に・堀内重人「長距離フェリーにおける新しいビジネスモデ

存在するこの型の公共交通機関が地域社会に対しいかなるルの構築‐エコツーリズム・学校ＭＭを活用した旅客事業役割を果たしているか，数値と実態の両面から探る予定での活性化‐」
は，長距離フェリーの活性化のための方策を，ある．

著者がこれまで検討してきた学校モビリティ・マネジメン

また今秋開催される地理関係の 2 学会でも PTAL 手法をトと関連させながら，修学旅行の活用という形で提起して用いた研究発表を予定している．日程と開催校は下記のといる．問題点を絞ること，事実確認が必要であることなど

おり．
詳細は筆者まで問い合わせいただければ幸いである．

の意見が出された．論文での精査を期待したい．

10 月 2 日～3 日 日本地理学会（名古屋大学）

・島田善規「バス離れ現象の要因についての一考察」は，11 月 21 日 人文地理学会（奈良教育大学）

名古屋市営バスの乗車人員の減少要因を，背景要因や経営（連絡先 : 筆者電子メール colgei.kouda@gmail.com）

戦略を踏まえながら，重回帰分析の手法を取り入れ丹念に（了）

分析している．分析範囲・手法に課題があり，まだ完結されてはいないとのことなので，今後の研究のさらなる発展（編集部より；次号担当は青木真美理事です）に期待したい．

Ⅱ．2010 年度研究大会報告・国府田諭「全国市区町村における公共交通不便地域の定１．はじめに量化－日本版 PTAL 指標を用いて－」は，「どれだけ公共交2010 年度の研究大会は「交通基本法と交通権の展開」を通が利用しやすいか」，「どれだけ公共交通を利用しにくいテーマに，約 60 名の会員等の参加を得て開催された．交通

か」について，これまでの定量化分析・評価の研究をさら基本法をめぐる問題が提起されているなかでの研究大会でに発展させ，ロンドン交通局が開発した PTAL 手法を紹介しあり，統一論題報告およびパネル・ディスカッションも交ながら，日本版 PTAL 指標を算出しようという意欲的な研究

通権の内容に踏み込んだ議論が期待され，その期待に応えである．今後どのように発展していくのか，楽しみな研究られた大会であったと思う．

である．
翌 18 日（日）には，統一論題テーマとも関わる 2 本の自以下，8 月 17 日（土）及び 18 日（日）の自由論題報告，
18 日の統一論題報告とパネル・ディスカッションについて

由論題報告があった．

概説し，感想を述べることにする．

・西村弘「費用便益分析の使われ方－道路国会後のマニュアル改定を中心に」では，道路国会での道路整備のあり方についての議論を踏まえた費用便益分析マニュアルの改訂

２．自由論題報告に着目し，時間価値原単位の縮減がおこなわれる一方で，今大会は 7 本の自由論題報告があった．
・大塚良治「JR 本州３社における地方交通線・新幹線並行「道路網の範囲」が拡大されていることの問題点を指摘し，在来線維持への一案－会計学の視点に基づく株主利益寄付

改訂前後の分析結果を示しながら，交通政策と社会科学のの提案」は，会計学の視点・手法を用いて，JR 本州 3 社の責務について方法論的な提起をおこなっている．

利益の一部を株主の同意を得て地方交通線・並行在来線の・上岡直見「高速道路無料化に関する社会・経済影響の数維持のための基金に振り向ける提案をおこなっている．着量的評価」は，現政権の高速道路無料化政策の社会・経済

眼点はユニークであるが，それを実現可能と認めさせるに的な効果について定量的な分析・評価をおこなうとともに，は現状認識を含めてもう少し説得的に展開する必要がある

交通権に関わる諸指標の数量的評価手法の評価を通じて，ように思われる．

交通権侵害の具体的・定量的な評価の必要を提起している．

・下村仁士「英国の Community Rail が与える地方鉄道活性・なお，本大会では，ランチタイムセミナーとして，小山化への示唆」は，イギリスの政府資料にもとづき，公共・

徹「ストックホルムの交通基本計画改定と新路面電車開業- 5 -トランスポート 21

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―郊外部の LRT 導入による公共交通化への成功要因―」の報告があった．

４．おわりに交通権・交通基本法がストレートに議論された 2010 年度

３．統一論題報告

研究大会は成功裡に終わったと考えるが，それは報告者，「交通基本法と交通権の展開」をテーマにした今回の統

司会者，質問者の皆様，開催校である日本大学商学部の桜一論題報告には，1 名の招待報告と 3 名の会員報告があっ井徹会員ほか関係者の皆様の多大なるご尽力・ご協力の賜た．

物であり，ここに改めて感謝します．

招待報告者である運輸調査局調査研究センター副主任研（プログラム委員長 安藤陽）

究員の板谷和也氏からは，「交通基本法の論点－フランスの制度とその運用をもとに」と題して，フランス国内交通基Ⅲ．2010 年度総会報告

本法の成立の経緯，交通政策の方針決定での役割，各種の１．2009 年度事業報告

制度整備などについて丁寧な解説がおこなわれた．特に，(1) 全体日本での交通基本法制定との関連で，制度整備とともに，・第 24 回研究大会・総会の開催（2009 年 7 月 18～19 日，

交通政策に責任をもつ地方自治体における議論重視，住民

関西大学）

重視の姿勢を学ぶべきであることを強調されている．

・学会誌『交通権』第 27 号の発行（2010 年 3 月 31 日）

・土居靖範「交通権保障とまちづくりを実現する交通基本

・ニューズレター『トランスポート 21』の発行（計 4 回）

法の制定の重要性と盛り込むべき内容の提起」は，生活交

第 36 号（2009 年 8 月 31 日），第 37 号（2009 年 11 月 30

通維持・再生の重要性の視点から，交通権保障の内容をよ日），第 38 号（2010 年 2 月 28 日）,第 39 号（2010 年 5 月

り精緻化することや住民参画のもとに地方自治体による地

31 日）

域連携総合交通計画の策定を提起している．

(2) 部会活動

・岡崎勝彦「『交通権』概念－交通基本法案検討の前提作業」

・関東部会３回，中国四国部会１回，九州沖縄部会２回

は，「交通権」概念をめぐるこれまでの法律的な検討を跡付(3) 理事会けながら，「移動する権利」，「交通する権利」といった呼称

・４回開催（2009 年 8 月，2009 年 11 月，2010 年 2 月，2010

とも関連付けて，「交通権」概念のより一層の深化の必要を

年 5 月，2010 年 7 月）

提起している．

(4) 入退会（敬称略）

・戸崎肇「交通基本法と交通権の展開－法案実現の可能性

・入会：４名（上田光二，居川正仁，戸田千速，関俊憲）

をどうみるか」は，交通基本法の制定に向けてのこれまで

・退会：10 名（自己都合 9，逝去 1（儀我壮一郎；名誉会の動きを踏まえて，理念的な上位法制定の意義を重視する員））

ことにより交通基本法の実現を図ることの重要性を提起し

・現況：210 名（正会員 189，学生会員 11，賛助・団体会ている．そして，基本法制定後の個別の施行法においてど

員 9，名誉会員 1）のように具体的な内容を盛り込むのかを課題としてあげて(5) 名誉会員についている．

・該当者なし・パネル・ディスカッションでは，安部誠治，宇都宮浄人(6) 2009 年度決算報告

両会員から 4 報告について問題提起がおこなわれたが，紙・別頁（pp.11-12）に記載

幅の関係で詳細は省くが，交通権概念をより深化させる議(7) 研究奨励助成について論がこれまでに十分なされてこなかった点を本学会として・採択案件なし

反省し，さらなる研鑽を図る必要があることを確認すると(8) 国際活動について

ともに，その際，すでに社会的に認知されつつある移動の・活動実績無し

自由権を超えて，社会権，社会的請求権としての移動権，(9) 創立 20 周年記念事業について交通権を見据えて議論することの重要性が提起されていた・進捗なしように思われる．

(10) 「交通権学会社会貢献賞」について- 6 -トランスポート 21

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・自薦一件について審査に付したが，授賞は承認されなか展開する．なお，審査規定を策定する．

った．

(5) 国際活動(11) 日本学術会議に関して

・韓国の緑色交通運動と再度コンタクトをとる努力をし，・2009 年 10 月に登録学術団体となった．現在，学術会議

その結果もみながら今後のあり方を検討する．

開催のシンポジウムの案内などが届いているので，今後本(6) その他会の会員が関心のあるようなテーマについてはホームペー①ニューズレター『トランスポート 21』の発行 年４回発ジ，ニューズレターなどでお知らせしていく．

行を予定(12) 交通基本法制定へ向けたとりくみについて②学会公式サイト（ホームページ）の充実

・5 月 14 日に学会としての立場，方針などを検討するため(7) 2010 年度予算案に理事懇談会を開催した．そこでの議論内容をふまえて，・別頁（p.12）に掲載

第 4 回理事会において一定の方針を決定した．
３．交通基本法制定へ向けた取り組みについて
２．2010 年度事業計画(1) アピールの発表について(1) 研究関連

・「交通基本法に関する交通権学会の見解」（別項）として①研究大会・総会

発表することとする．

・第 25 回（2010 年度）研究大会・総会を開催する（7 月(2) ブックレットの刊行

17～18 日，日本大学商学部）．

・学会としてブックレットを刊行することとし，2010 年度

・第 26 回（2011 年度）研究大会・総会を準備する（新潟

第 1 回理事会（07/18）で詳細を検討する．

開催の方向で検討中）．

（以上）

・大会準備スケジュールを大幅に前倒しし，３月末までにプログラムを確定する．このために，年内に自由論題を募

Ⅳ．
「交通基本法に関する交通権学会の見解」に集し，２月末締切とする．

ついて・第 27 回（2012 年度）の開催場所を決定する．

2010 年度総会での議論を踏まえ，理事会にて修正した内②各ブロックの部会活動を行う．

容を，同年７月 26 日，国土交通省記者会に 80 部を，交通・各部会の複数開催と大会報告との連動など研究の質的向運輸記者会に 15 部を「投げ込み」ました．
（以下に全文を

上を図る．

記載）

③『交通権』28 号の刊行--- ここから ---------------------------------------

・公共図書館への所蔵拡大と，pdf 化などデジタル・アー
カイブ化を進める．

交通基本法に関する交通権学会の見解
１．交通基本法に関する学会の基本的な評価(2) 創立 20 周年記念企画

交通は，人の移動ならびに物の輸送にかかわる国民の諸・『数字でみる交通権』の刊行企画が進捗しないことから，活動の基礎であり，かつ社会の活力や人々の暮らしに直接あらためて 25 周年事業として 2012 年実施を目指して委員の影響を及ぼす営みである．来春，国会に上程されようと会を設置し，企画を検討する．

している「交通基本法案」は，交通政策を立案・実施する(3) 研究奨励基金

根拠法の性格をもつ法律であると位置づけられる．現在議・審査委員会より国府田諭会員の「低密度公共交通が地域論されている国土交通省の「「交通基本法の制定と関連施策

社会に果たす役割－日本版 PTAL 指標による定量化を通じの充実に向けた基本的な考え方（案）」（以下「考え方」）は，て－」を採択することが報告され，大会で承認した．

国民の「移動に関する権利」を主軸に，また各関係主体の(4) 社会貢献賞

責務を規定することにより，真に国民に利益をもたらす交・新たに「社会貢献奨励賞」を設置し，これまで授賞して通政策の策定・展開に資する可能性を有したものであるときたソウル市，富山市のような大規模・先駆的な事例だけいう点で評価したい．

でなく，萌芽的な取り組みを励ますような活動もあわせて- 7 -トランスポート 21

２．交通の現状に関する学会としての認識

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法の理念は具体化しない．個別施策については「考え方」

1986 年に設立された交通権学会は，これまで「国民の交「国土交通省政策集 2010」等において順次提示されつつあ通に関する諸権利」（交通権）の視点から交通問題を研究し，るが，国土交通省および他省庁の既存施策の延長・再掲に1998 年には「交通権憲章」を提起した．こうした本学会のとどまる内容も多く認められ，交通基本法を軸とした政策立場から日本の交通問題の現状をみると，生活に密着した

再編にはなお隔たりがあると考える．

地域公共交通のサービス低下・衰退や，いまなお多くの被害をもたらす道路交通事故や温室効果ガスの排出問題など，

６．学会の今後の活動と課題

多くの問題が未解決のままで残され，問題によっては深刻学会としては前述したような認識と問題意識に基づき，化さえしていると判断される．この間「地域公共交通の活

今後とも関連の諸施策について研究を深め，問題提起を行性化及び再生に関する法律」の施行など，事態改善への動っていきたい．とりわけ国民の「交通権の保障」には公共きもみられたが，その成果はなお限定的である．

交通が中心的に役割を果たすことに鑑み，①私的自動車交
通の今後のあり方，②地域公共交通の持続的な運営を可能

３．法に盛り込まれるべき交通に関する権利の内容とする費用負担や制度，③交通政策の定量的かつ継続的評「考え方」に示されている，国民が憲法に基づく「健康価の手法などの諸課題について，国および地方公共団体ので文化的な最低限度の生活」を営むために移動権を保障す

施策立案の参考となるような研究成果を公表していきたい．

ることが交通基本法の原点であるとする認識は共有するところである．しかしながら，交通権学会で議論・検討して2010 年 7 月 18 日

交通権学会

きた「交通権」の概念と比較検討すると，その一部を充た--- ここまで ---------------------------------------

してはいるがなお隔たりがある．交通基本法がどのような内容の権利を盛り込むかは，法をベースにした個別の交通Ⅴ．部会だより関連法や施策の具体化にも大きな影響を及ぼす可能性があ

１．関東部会（担当理事：戸崎肇，曽田英夫）

ることから，社会権としての「国民の交通する権利」が盛【開催予定】

り込まれるよう学会として求めたい．

(1) 2010(H22)年 10 月 23 日（土）13:30～17:00
発表者３名（募集開始８月下旬・締切り９月 18 日）

４．交通基本法の基本的枠組みに関する問題

場所：早稲田大学・早稲田キャンパス・アジア会議機構会

交通とは人の移動ならびに物の輸送に関する多岐にわた

議室

る概念と捉えることができるが，「中間整理」に示された法(2) 2011(H23)年 01 月 29 日（土）13:30～17:00

案では各条文における交通の定義・対象が明確でなく，ど発表者３名（募集開始 11 月中旬・締切り 12 月上旬）のような政策目標を達成するために各条文が設けられてい(3) 2011(H23)年 04 月 23 日（土）13:30～17:00

るのかも必ずしも明確でない部分がある．例えば，徒歩や発表者３名（募集開始２月上旬・締切り２月下旬）

自転車はどう扱うのか，あるいは「安全で円滑で快適な交場所：未定

通施設等の利用等」ではどのような「交通施設等」の「利詳細は決まり次第お知らせします．

用等」が，目的とどのように関わるのか明確でない．また，「交通体系の総合的整備」も単に「整備」と記述しただけ

２．九州沖縄部会（部会長：下村仁士）

では，これまでの縦割型のインフラ整備方式の延長線上の【開催報告】

政策にとどまる懸念がある．

(1) 2010 年 03 月 20 日（土）14:00～17:00
場所：福岡市立早良市民センター 第 3 会議室

５．交通基本法と個別施策に関する問題

参加人数：11 名

交通基本法は基本法であるので，具体的には財源の配分，

発表の概要：

税制的対応，各関係主体への権限の付与等については，個① 香川正俊「九州新幹線・鹿児島ルートの全線開通と観別法をつくる必要がある．またこれを行わないかぎり基本

光開発」

- 8 -

トランスポート 212011 年 3 月に九州新幹線鹿児島ルートが全線開通するが，

No.40

2010

本来「公共性」に対する考察は，哲学，政治学，社会学な

これまで新幹線の開業で「観光立県」に成功した事例はなどで古くから議論の対象とされ，その定義も時代や文脈にいという問題意識のもと，鹿児島ル－ト全面開業後の「観よって大きく様相を異にする．このような問題意識をもと

光立県くまもと」について考察し，問題提起と提言を試みに，「公共性」の概念についての再考を通じて，現在の「公た．

共交通」をとりまく諸問題とその解決の方向性へのインプ

報告では，熊本県で「観光立県」を成功させるには，各

リケーションを示した．

地域の住環境向上と連動した熊本県独自の地域づくりを進

報告では，まず，現在の経済学を基礎とする交通論の教

めて魅力を高め，新たな観光資源を発掘・創造する必要が科書では，「公共性」を「市場介入を必要とする要因の総称」

あることを指摘した．また，新幹線と路線バスや地方鉄道

であり，あるいは「公共性」の概念が論者によって異なる等の再生を包含した公共交通を中心とする地域交通体系のがゆえに「公共性」の概念を用いることを回避しようとし構築を通じて，交通が，それらの「潤滑油」としての役割ていることを指摘する．
次に，斉藤純一とハンナ・アーレントから，「公共性」にを果たすことが示された．

ついての説明を試みる．斉藤は，「公共性」を政治的言論の② 西島衛治「自動車運転操作ミスに関するアンケート調

空間として認識する．また，政治的言論の空間である「公査結果」

共性」の議論を交通に適用するうえで，ハンナ・アーレン

高齢社会になり，高齢者が加害者になる交通事故が問題

トの「現れの空間」の考え方に注目する．アーレントは公となっている．都市部以外では，不採算を理由に公共交通

共的空間を，自らのアイデンティティを能動的に表現する機関の廃止が進み，移動手段のない高齢者は，危険でも自場所であるとする．アーレントの議論を交通に援用するこ家用車の運転にすがらざるをえない．

とで，公共的空間にアクセスするためのツールとしての役

こうした背景を受け，自動車運転における性差や加齢の割と，交通そのものが公共的空間であるという考え方が示影響，事故暦，ヒヤリハット経験，ハンドル操作ミスやアされる．そして，交通の「公共性」における解釈として「すクセルとブレーキの踏み間違い経験などについて調査した．

べての人に公開されている，他者との間にある，自己実現調査の結果，
どの年齢層，どの性別においても交通事故や，のための性質」であり，「公共的空間」に現れるための性質

ハンドル操作ミスやペダル操作ミスを起こす可能性があるであると指摘する．あわせて，「公共性」はある事業に対しことが示された．また，若者はミスに対するリカバリーがての公的部門の介入の是非という性質を離れ，個人の生きできるものの，高齢者はミスに対して対処できず，交通事方にかかわる自然権的な性質へと変化することも提示する．
「公共性」の概念の拡張を受けて，公共交通の供給自体故につながることも分かった．
調査結果を受けて，このままでは交通事故件数は増加しがない（あるいは乏しい）ことや，利用する側と供給する続ける一方，今の交通事故の現状を変えることができない側の意思疎通が運賃の支払いによってしかできないことをことから，交通事故の原因とその背景を一つずつ解決して問題視する．そのことを受けて，公共交通の供給システム

いき，交通事故の減少につなげていくことが重要であるこにおいて，人間の文化的な生活にかかわる権利を保障するとが指摘された．

ことを前提に，その中で効率性を求めるべきことであることを示した．

(2) 2010 年 08 月 07 日(土) 14:00～17:00

最後に，「公共性」の概念を「市場介入を必要とする要因

場所：熊本学園大学 本館２階小会議室の総称」から「個人の生き方にかかわる性質」に拡張する

参加人数：10 名

ことで，公共交通は，単に大勢の人が利用できる交通機関

発表の概要：

ではなく，社会に参画するためのツールであり，人々の自① 勇（いさみ）和孝（九州大学法学部）「『公共』から考

己実現の場となることが示された．

える『公共交通』」
現在の，経済学を基礎とする交通論においては，多くで「公共性」に対する考察を回避しようとしている．しかし，② 松永和生（熊本学園大学大学院）「第三セクター鉄道における貨物輸送問題 －貨物列車は邪魔者か？－」- 9 -トランスポート 21

特定地方交通線を継承した第三セクター鉄道では，旅客

No.40

2010

ダルシフトに至ってしまうことを問題視する．

輸送が中心で，貨物輸送の役割は限定的と考えられてきた．

最後に，第三セクター鉄道における貨物輸送は，旅客のしかし，一部の事業者では，貨物輸送の廃止が鉄道の存続

輸送密度が低くなるほど，経営上の存在意義が大きくなるに重大な影響を及ぼしている．また，整備新幹線の開業にことを提示した．並行在来線においても同様であるが，実伴う，並行在来線を引き受けた第三セクター鉄道では，貨情以上の費用負担の問題や，モーダルシフト政策の一翼を物輸送のあり方が事業者の存続はもちろん，国のモーダル担う存在であることを鑑みるとき，国のより一層の関与をシフト推進政策にも影響を及ぼしている．こうした現状を必要とすることを指摘した．

踏まえ，第三セクター鉄道における貨物輸送の存在意義を【開催予定】

示した．
報告では，まず，第三セクター鉄道による貨物輸送の事

日時：2011 年 3 月 19 日（土）14:00～17:00

例が示された．一部の事例では貨物輸送が廃止されている

場所：熊本県玉名市

が，そこでは輸送手段のトラックの切り替えや，荷主の生

詳細は決まり次第，お知らせいたします．報告希望者は，産体制の縮小が影響していることについて指摘した．これ

下村（shimomura_h@nifty.com）までお知らせください（締らの事例をもとに，貨物輸送が事業者の経営に与える影響

め切りは 2011 年２月 28 日）．

について検討した．検討の結果，旅客の輸送密度が高い事
業者では，貨物輸送からの収入は限定的で，貨物輸送の廃Ⅵ．理事会より止が経営に与える影響は少ない一方で，旅客の輸送密度が(1) 2009 年度第５回理事会が開催されました（07/17）

低い事業者では，貨物輸送からの収入への依存が高く，貨・2010 年度総会への議案を決定した．

物輸送の廃止が鉄道の存続の危機につながることを示した．

(2) 2010 年度第１回理事会が開催されました（07/18）

次に，並行在来線における貨物輸送の問題を取り上げた．

・「交通基本法に関する交通権学会の見解」を確定した（結線路使用料の調整制度にかんして，調整金制度そのものの果は「Ⅳ．
「交通基本法に関する交通権学会の見解」につい理論的根拠の不明瞭さや不安定な財源，また保守管理経費て」を参照方）．

の「掛かり増し」の問題が依然として残されている点につ・ブックレット（「交通基本法を考える（仮）」）を刊行する．

いて指摘した．さらに，並行在来線問題の原因として，ひ

安部理事を責任者として理事を主体に具体的活動に入る．

とつの鉄道に「地域鉄道」と「広域鉄道」という，異なる(3) 2010 年度第２回理事会が開催されました（08/31）

性格が並存するがゆえの問題であることを提起した．
「地域

・次回大会を新潟で開催することの可否については，９月

鉄道」の問題は，地域社会で解決できる問題である．しか末までに決定する．否の場合は，立命館大学へ依頼する．

し，「広域鉄道」の問題は，地域社会の範疇を超えており，

・「交通基本法に関する交通権学会の見解」の国会議員への国の関与が必要とする．そして，並行在来線が担う貨物輸

送付は，費用対効果の点で適切でないため，行なわないも送は，その「広域鉄道」としての性格を持つことを指摘すのとする．

る．とくに，モーダルシフトを推進する観点からは，並行在来線による鉄道貨物輸送ができなくなることで，逆モー

Ⅶ．情報ファイル
１．図書紹介
■全国バスマップサミット実行委員会編著『バスマップの底力─市民が始めた楽しい交通まちづくり』2010 年 8 月，
クラッセ，2940 円，ISBN 978-4-902841-06-0
統計から知られるように，バスの利用者数は年々低下を続けており，廃止路線延長も増加している．バス事業者も利用者誘致策を講じているが，効果は乏しい．調査の結果から「なぜバスを使わないか」の最大の理由は「わからない」ということである．地元の人でさえ，日常的に自分が- 10 -

トランスポート 21

No.40

2010

使う路線以外はわからない．

やすい形で情報が提供されているとはいえない．こうした

近年は中小バス事業者でも背景から，適切な情報提供によってバスの利用促進をはか

インターネットにより情報ることを目的に，2003 年から現在まで 7 回にわたって「バを提供しており，たしかにスマップサミット」が開催されている．開催地は岡山・福「データ」は存在する．し井・松江・仙台・広島・新潟・那覇（開催名は「おきなわ」）

かし「意地でもバスに乗る」

である．本書はこれらの活動をまとめたものであるが，単という意気込みで，時にはにマップの作成ガイドではなく，都市交通全体を考え，さ各種の地図を併用して地名

らには「交通まちづくり」へのアプローチとして位置づけ

からバス停を推測するなどられている．本来このような活動は，都市交通を統一的に手間をかけて調べないとわ

マネジメントすべき自治体が率先して行なうものであるが，からないケースも少なくない．平日と休日でダイヤや系統

逆に市民のほうが苦労して資金を用意し，自治体にマップが極端に変わったり，朝夕の一部の時間帯だけ「○○団地を提供するケースもみられる現状も考えさせられる．なお経由」といった分岐が存在したりなど，情報を提供する上本会会員の藤堂史明氏（新潟大学）が本書の編著者に加わで難しい問題が多い．事業者は時刻や系統を先に知っていっている．
（上岡直見）

るが，利用者側からはいわゆる「逆引き」ができないと使えない．評者のように公共交通の積極的利用者（というより半ば趣味）ならばともかく，一般の利用者に対して使い

交通権学会 2009年度事業会計決算
収入
摘要
前期繰越金
会費
寄付金
会誌売上
受取利息
雑収入
立替金返還

自2009年7月1日 至2010年6月30日 単位：円

支出
08決算額 予算額
決算額
予算比
前年比
摘要
08決算額 予算額
決算額
予算比
前年比
726,531
48,88848,8880-677,643 大会費
271,872
250,000
280,166
30,166
8,294
963,920900,000
840,000-60,000-123,920 通信費
172,805
120,000
76,569-43,431-96,236
1,002,372
000 -1,002,372 印刷費
015,0000-15,000
0
16,00010,0007,500-2,500-8,500 会誌制作費
341,386
400,000
523,677
123,677
182,291
特別事
業費
積立
800,000000-800,000
0
160
0
-160
0
0
0
0
0
0 部会活動費10,00030,00030,0000
20,000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 国 際交 流積 立金
事務費63,87260,00027,340-32,660予備費
0000
研究奨励基金へ 1,000,000
0
0
0
次期繰越金
48,88884,048-41,364-125,412

合計
2,708,823
959,048＜収入＞
・受取利息は、通帳の記帳もれによる不明

896,388-62,660 -1,812,435 合計
2,708,823
959,048896,388-62,660-685,651＜支出＞・通信費の減少は、ニューズレター1号分の発送費領収書紛失のため・特別事業費は、20周年記念出版へむけた積立・国際交流は、当面のめどがないため特別会計への繰入を中止
・会誌制作費は、著者校正を復活させたため費用が増大した・事務費には、計上し忘れていた前年度の振替手数料を含む

2009年度国際交流特別会計決算
収入
摘要
前期繰越金
今期繰入金
合計

自2009年7月1日 至2010年6月30日 単位：円

08決算額 予算額
決算額
予算比20,99920,99920,99900
020,99920,99920,999

前年比
0
0
0

支出
摘要
08決算額 予算額
決算額
予算比
0 国際交流費
0
0
0
0 予備費
0
0
次期繰越金
20,99920,99920,9990
20,99920,99920,99908決算額 予算額
決算額
予算比470,029 1,270,029 1,270,029
1,000,000
001,470,029 1,270,029 1,270,029

支出
前年比
摘要
08決算額 予算額
決算額
予算比
0
800,000 今期支給額
200,000
00
0 -1,000,000 次期繰越金 1,270,029 1,270,029 1,270,029
0-200,000
1,470,029 1,270,029 1,270,029

08決算額
0800,000
800,000

予算額
決算額
予算比
800,000
800,00000
800,000
800,000

0

0
0
0

前年比
-200,000
0-200,000

自2009年7月1日 至2010年6月30日 単位：円

2009年度20周年特別事業特別会計決算
収入
摘要
前期繰越金
新規積立
合計

0
0

自2009年7月1日 至2010年6月30日 単位：円

2009年度研究奨励基金特別会計決算
収入
摘要
前期繰越金
今期繰入金
合計

前年比
0
0
0
0

支出
前年比
摘要
08決算額 予算額
決算額
予算比
前年比
0
800,000 次期繰越金
800,0000
800,000
800,000
0-800,000 記念事業支0
800,000
0-800,00000800,000
800,000
800,000
0- 11 -

000トランスポート 21(参考）2009年度大会収支計算書
収入
参加費
懇親会費
補助金
その他収入
学会会計より合計

100,000
13,566070,000096,600280,166

交通権学会 2010年度事業会計予算収入
2009年度予算 2009年度決算 2010年度予算
摘要
前期繰越金
48,88848,888-41,364
会費
900,000
840,000
920,000
寄付金
0
0
0
会誌売上
10,0007,500
15,000
受取利息
160
0
320
雑収入
0
0
0
立替金返還
0
0
0

事業会計
残高
国際交流会計(費目別次研究奨励会計期繰越金)20周 年特別事業 会計

未 払い立替 金計

51,133
2,463,430
155,378

計2,669,941

自2010年7月1日 至2011年6月30日 単位：円
前年比-90,252
20,000
0
5,000
160
0
0

摘要
大会費
通信費
印刷費
会誌制作費
特別事業費
部会活動費
国際交流積立金次期繰越金
893,956

郵便貯金口座
郵便振替口座
現金

支出

研究奨励基金へ

896,388-41,364
20,999残高
1,270,029(場所別)
800,000
620,277
2,669,941

注）郵便貯金口座は今年度出し入れなし。受取利息は決算に計上していないので、昨年度期末残高のまま。
未払い立替金は会誌制作費と予稿制作費

事務費
予備費

959,048

2010（参考）2009年度期末現金計算書

支出
0 大会事務費
0 大会会議費
0 大会会場費
0 謝礼
280,166 懇親会費
予稿印刷費
280,166 合計

注）参加費はすべて開催校事務費の補填に充当
懇親会費は別会計
会場費は開催校の補助金で充当

合計

No.40

-65,092 合計

250,000
120,000
15,000400,000
0
30,000060,0000
084,048280,166
76,5690523,677030,000027,34000-41,364

200,000
72,0000500,000
0
30,000060,0000031,956

前年比-50,000-48,000-15,000
100,000000
0
0
0-52,092

959,048896,388

893,956-65,092

2009年度予算 2009年度決算 2010年度予算

・大会費は予稿集を自家印刷に変更し、かつ大会参加費を増額することで一般予算からの支出を削減
・通信費は、大会案内などとニューズレターを同時発送することで削減
・国際交流は見通しが立たないため、ひきつづき繰入を凍結
・会誌およびCD-ROM販売を強化
・部会活動費は開催部会に必ず支給する・特別事業費の積立は2009年度で終了

2010年度国際交流特別会計予算収入
2009年度予算 2009年度決算 2010年度予算
摘要
前期繰越金
20,99920,99920,999
今期繰入金
0
0
0
合計

20,99920,999自2010年7月1日 至2011年6月30日 単位：円
支出
前年比20,9992010年度研究奨励基金特別会計予算収入
2009年度予算 2009年度決算 2010年度予算
摘要
前期繰越金
1,270,029 1,270,029 1,270,029
今期繰入金
0
0
0
合計
470,029 1,470,029 1,270,029
2010年度20周年特別事業特別会計予算収入
2009年度予算 2009年度決算 2010年度予算
摘要
前期繰越金
800,000
800,000
800,000
新規積立
00
合計
800,000
800,000
800,000

摘要
0 国際交流費
0 予備費
次期繰越金
0 合計

2009年度予算 2009年度決算 2010年度予算

0020,99920,9990020,99920,999前年比

0020,99920,9990
0
0
0

自2010年7月1日 至2011年6月30日 単位：円
支出
前年比

摘要
0 今期支給額
0 次期繰越金
800,000 合計

2009年度予算 2009年度決算 2010年度予算

01,270,029
470,02901,270,029
1,470,029

200,000
1,270,029
1,470,029

前年比200,000
0
1,000,000

自2010年7月1日 至2011年6月30日 単位：円
支出
前年比

2009年度予算 2009年度決算 2010年度予算
摘要
0 次期繰越金0
800,000
0
0 記念出版費用
800,0000
800,000
0 合計
800,000
800,000
800,000

前年比000

交通権学会ニューズレター『トランスポート 21』第 40 号 （2010 年 08 月 31 日発行）
発行者 近藤宏一（交通権学会事務局長）

編集担当者 藤井憲男，上岡直見，近藤宏一

交通権学会事務局 〒525-8577 草津市野路東 1-1-1 立命館大学経営学部 近藤宏一研究室気付
電話／Fax 077-561-4691
e-mail kondok@ba.ritsumei.ac.jp 学会ホームページ http://www009.upp.so-net.ne.jp/kotsuken-gakkai/- 12 -