東アジア物流ネットワーク研究委員会
研究報告書～ 東アジア物流の明日を考える
低炭素化シームレス化を目指して ～平成２３年３月

日本船舶海洋工学会
東アジア物流ネットワーク研究委員会 （Ｐ－２３）

目

1

次

研究概要［末岡］

1.1

研究の目的

1-1

1.2

研究の内容

1-1

2

東アジア物流の現状・将来動向

2.1

日本から見た東アジアの物流におけるイノベーションについて［合田］

2-1

2.2

中国内物流の現状と東アジア物流に対する中国の政策について［町田］

2- 5

2.3

韓国の物流政策の現状からみた東アジア物流の展望について［韓］

2 -10

3

東アジア物流の効率化に関する検討［秋元］

3.1

緒言

3-1

3.2

マルチエージェントシミュレーションによる物流網の評価法

3-2

3.3

アジア―北米における国内集約港の選択

3-44東アジア物流ネットワークの創造・将来像［加納］4.1

コンテナ船海上輸送の現状

4-1

4.2

コンテナ船海上輸送における環境影響（CO2 排出）

4-3

4.3

輸送ネットワークの創造と持続的発展を目指した海上輸送

4 - 11

4.4

事例研究

4 - 14

4.5

期待されるイノベーション

4 - 15

4.6

まとめ

4 - 195高効率・低炭素化のための課題と提言［末岡］

5-1

5.1

地勢的特徴を考慮したネットワークパターンの構築

5-2

5.2

次世代海上輸送システムのためのイノベーション

5-6

5.3

物流+人流を考える～ROPAX FERRY の可能性

5 -10

5.4

まとめ【課題と提言】

5 - 12

6

6-1

まとめ［末岡］＜附録＞
付 5-１ ROPAX

FERRY

付 5-２ 荷役システム※［］内は執筆担当者名

検討書［田中］検討書［小幡］

１

研究概要

１.1

研究の目的

（１）

目的

東アジア域内における効率的で環境に優しいコンテナ物流を実現するための物
流ネットワーク及びそれに適した海上輸送システムについて研究し、将来に向けての課題の抽出、将来像の提言を行う。
（２）研究実施の背景・理由

東アジアの経済台頭によりアジア域内のコンテナ海上荷動き量は、2050 年（40年後）には現在の約 10 倍となり世界の 1/4 を占めるようになるとの予測がある※１。
一方、国際海上輸送によるＣＯ２排出量は世界の約 3％を占めており、何もしなければ海上荷動き量の増加に伴いＣＯ２排出量はますます増え続ける。
こうした状況下で、アジア域内の効率的かつＣＯ２排出量の少ない物流を先導的に提示していくことは先進国としての我が国の責務である。また、先導的に提示することにより海事産業のさらなる成長、新産業創出にもつながる。
かかる背景のもと、東アジア域内の物流の効率化・低炭素化に向け、何をすればよいか調査研究することを目的として、日本船舶海洋工学会にプロジェクト研究「東アジア物流ネットワーク研究委員会（Ｐ－２３）」を設置し平成２１年度、22
年度の２年に亘り研究を実施した。
１.２

研究の内容

（１）実施項目研究計画で以下の３項目を挙げ、ほぼ計画に則って研究を実施した。
１）東アジア物流の現状・将来動向調査①

荷主・物流・港湾等関係者の講演による調査を行う。

②

文献・諸会議等の情報による調査を行う。

２）シミュレーションによる物流の効率化・低炭素化の検討
シミュレーション手法の調査及びモデルケースを設定し最適化（物流における効率化・低炭素化を対象に物流ルート・輸送モード等決める）の概略検討を行う。
３）東アジア物流ネットワーク将来像提言
１）及び２）の調査研究結果をもとに東アジア域内の効率的物流ネットワーク及びそれを支える次世代海上輸送システムの将来像を考察し提言につなげる。
（２）実施方法
委員会形式とした。表 1.1 に委員会開催一覧を、表 1.2 に研究委員一覧を示す。
外部講師による講演、各委員専門分野の情報提供等含め研究を実施した。
1-1

表１．１
回
1

日時

外部講師による講演

場所

タイトル

委員会開催一覧
委員による検討、等

講演者
Kick Off、委員会趣旨等確認

Ｈ21.3.10
工学会会議室2

Ｈ21.5.26
工学会会議室3

H21.7.29

4
5
6
7
8
9
10

11

委員専門分野の情報提供
国際物流の最近動向と ASEAN の物流ネットワーク

JILS/吉本氏

講演者との意見交換
物流シミュレーションの課題

アジア域内の国際物流の現状と課講演者との意見交換

工学会会議室題

アジア域内コンテナ荷動き量

H21.10.16

トヨタのグローバル物流の現状と

東大会議室

課題

東海大/石原教授

講演者との意見交換

トヨタ/久保氏他

Ｈ21.12.18

検討資料持ち寄り紹介

東大会議室

東アジア物流将来像検討

Ｈ22.1.15

中国の物流・交通施策

講演者との意見交換

東大会議室

中国清華大/石教授

日中間コンテナ荷動き量

Ｈ22.3.26

日中定期コンテナ輸送の現状と課講演者との意見交換

東大会議室

題

神原汽船/和田氏

調査報告（釜山港、中国出張）

Ｈ22.6.7

大連港の現状と将来展望

日本船舶海洋工学会春季講演

船堀会議室

中国大連海事大/楊教授会にてＯＳ開催（講演８件）

Ｈ22.8.27

IC タグの取り組みについて

検討資料持ち寄り紹介

東大会議室

NYK/石澤氏

物流ネットワーク検討

Ｈ22.12.16

OPRF 意見交換会に参加；

RORO 海上輸送システム検討

OPRF 会議室

北東アジア物流・港湾に関する新た大連新港見学・日中韓物流発展な政策協調フォーラム出席報告、等

韓国東儀大/具教授

Ｈ23.2.25

研究報告書内容検討

東大会議室
12
※

Ｈ23.3.29
東大山上会館

シンポジウム開催
開催延期

研究報告書発行

なお、研究委員会開催報告は日本船舶海洋工学会ＨＰの研究委員会活動に都度掲載した。
（

http://blog.canpan.info/ac003-g43 ）※平成 23 年 3 月 11 日発生した東北沖大地震（M9）及び波高 10ｍを越える大津波による
東北関東大震災、さらには福島原発事故、計画停電、あいつぐ余震といった状況を勘案
しシンポジウム開催を延期とした。

1-2

表１．２

研究委員会委員一覧
委員長：末岡英利

氏名

所属

専門分野

末岡英利

東京大学大学院工学系研究科システム創成学専攻

海事技術、船舶設計

大和裕幸

東京大学大学院新領域創成科学研究科

システム設計、物流

秋元博通

東京大学大学院工学系研究科システム創成学専攻

物流、輸送システム加納敏幸

海上技術安全研究所物流研究センター

物流、航海支援合田浩之

日本郵船渉外グループ

コンテナ物流、海運

町田一兵

日通総研経済研究部

物流・交通政策田中

MHI マリーンエンジニアリング

船舶設計（コンテナ船）

小幡寛治

三菱重工機械・鉄鋼事業本部搬送システム部

コンテナ運搬機器

神波泰夫

パシフィックコンサルタンツ株式会社

輸送インフラ韓神戸大学大学院海事科学研究科

海事科学、統計学

豊成一（３）研究の中間報告
中間報告も兼ね平成２２年度日本船舶海洋工学会春季講演会にてＯＳ７“東アジアの物流ネットワークを考える“を主催した。以下の視点で８件の講演を行った。
①

システムイノベーションの必要性
東アジア域内物流シナリオを考察し多頻度サービス・ネットワーク化がキーになることを示し、東アジアシーウェイ・日中シャトル・環日本海のパターンを対象としたシステムイノベーションを示唆した（東大末岡）。

一方、船社の立場からアジア域内対象に未来のグリーンな港湾・コンテナ船について論じアジア（特に我が国）主導の国際レジーム形成の必要性を問うた（郵船②合田）。

物流シミュレーションの役割
コンテナ港湾後背地経済のダイナミックな変化のもとでの大連港を核としたアジ

ア・欧州主要港湾間の最適配船のシミュレーションによる検討例を示した（大連海事大楊）。
また、コンテナ個々の動きを離散的に扱いドア to ドア輸送の物流ネットワークの構築を検討した発表（東大秋元）等により、効率的な物流ネットワークの構築に向けて物流シミュレーションが重要な役割をなすことを示した。
③

未来に向けてのインフラ、海上輸送の姿
日中韓港湾間のコンテナ貨物荷動き量の統計も現時点で不十分であり、今後こうした物流に関する統計諸量の整備が待たれるところである。諸検討のためにはコンテナ
貨物量を推計する必要がありその手法を示した（海技研
1-3

小坂）。

また、ＣＯ２排出量の観点からアジア域内物流ネットワーク下では荷役時間短縮によるＣＯ２排出量削減効果が大きい（海技研間島）、荷役時間短縮の観点から国際ＲＯＲＯ船のアジア域内航路への投入も一つの選択肢である（パシコン神波）といった発表も行われた。
講演を通し、国際コンテナ物流の情報一元化といったインフラ構築、効率的で環境に優しい物流ネットワーク、さらにそれを支えるに相応しい海上輸送システム等、未来に向けてのテーマが広がっていることを確認した。
（４）研究の成果物
成果物として、本報告書を作成した。
また研究の成果報告を行うとともに、東アジア物流のイノベーションの必要性を広く問いかけることを目的に、“東アジア物流の明日を考える

低炭素化シームレス化を目指して”と題したシンポジウムを企画した。平成２３年３月２９日開催であったが、東北関東大震災の影響を考慮し延期とした。
シンポウムには、外部講師による下記３件の講演をおりこんでいる。
基調講演“東アジア物流の発展と日本の役割”
日本海事センター理事長

講演“コンテナ物流の理論と実際～

誠

東アジアの現状と将来動向”

東海大学教授
講演

春成

石原伸志

“物流サービスにおける情報イノベーション”
野村総合研究所上席コンサルタント

石井伸一

参考文献）
※１

提言

アジアに活きる日本の海事産業－「2050 年の日本」からのメッセージ－
平成 21 年 8 月

1-4

海洋政策研究財団

２

東アジア物流の現状・将来動向

2.1 日本から見た東アジアの物流におけるイノベーションについて（１） はじめに本研究会は、東アジアの物流の手段として何らかのイノベーションの要素を持つ「新しい船」（以下、この節では、そのような意味を持つ船を「新しい船」と呼ぶ。）を考案できないかという問題意識をもって運営されてきた。筆者は日本の商業海運の実務を知る立場
から、実現可能な「新しい船」とはどういうものなのか、本節で検討する。
（２） 東アジアの海上輸送とは東アジアの海上輸送とは、日本－韓国，韓国－中国，中国－日本の 3 航路を伴わせた概念である。この研究会では、暗黙のうちに定期船海運（及び定期船海運の延長としての海陸複合輸送）を前提に議論を進めてきた。従って、本稿では東アジアの海上輸送といった場合、特に断りがない限り、日韓・韓中・日中の定期航路を意味するものとする。
定期船海運は、今日ではコンテナによる海上輸送を連想することが殆どであろうが、東アジアのような近距離の海上輸送では、フェリーや RORO 船といった船種が、それなりの意義を持つ。海運実務では、コンテナによって輸送方式が標準化されなかった定期船貨物、例えば完成自動車とか、鋼材に代表される長尺物、プラント類や建設機械に代表される重量物の輸送は、利益率の高い部門であると一般的には認識されている。それは、そのような貨物の海上輸送には、形式知化が進んでいない－人に体化された、模倣が困難なノウハ
ウが必要だからである。
このような貨物は、フェリーや RORO 船、或いは在来貨物船、重量物船が担い手となっている。
もっとも東アジアの海上輸送は、日本・韓国・沿海部の中国といった経済発展段階の比較的高い隣接地域を相互に結合するものであるから、フェリーや RORO 船に対して、荷主が期待するものは、コンテナ化出来ない貨物に留まらず、航空機とコンテナ船の中間の速度帯の輸送手段としての期待もある。
（３） 東アジアの定期船輸送の担い手
東アジアの定期船海運の担い手は、日韓航路では韓国船社、日中航路1では中国船社、韓中航路では、韓国・中国の船社が卓越しており、日本の船社は、フェリー・RORO 船を除
くと、また、神原汽船と例外的な事例を別とすれば、担い手になっていない。
1

海運界では、香港及びその近傍の華南と日本を結ぶ航路は、伝統的に日本－香港航路として把握し、日中航路としては認識しない。そして日本と香港・華南を結ぶ航路については、
シンガポール等東南アジア方面の航路や、或いは欧州航路の途中寄港といった配船が多くなる。それゆえ日本－香港航路は日中航路と事情が異なり、日本の船社が関与する比率が少し大きくなるが、香港の船社や欧州の船社といった要素が含まれる。
2-1

このような状態に至った背景には、過去に特殊な事情があった。今日では当該航路への参入が政治的に歪められることはないし、市場に参加している船社も基本的には資本主義的な経営がなされていないものはない。しかしながら、日本の船社で、これらの 3 航路に積極的に参入する参入しようという会社は、内航・外航問わず、筆者の知る限り存在しな
いし、今後もニッチ的なフェリーや RORO 船のオペレーターを別とすれば、余り考えられない。
以上のことを考慮した場合、筆者の考える「新しい船」とは、韓国や中国の船社や日本のフェリー、RORO 船オペレーターが建造意欲を持つような魅力をもったものでなければならないこととなる。
韓国と中国の船社と日本の船社で、経営上の立ち位置が違う点は殆どないが、唯一違う点といえば、船社が本社を商業登記する国が違うということである。日本の船社は、日本の法人であるから、温暖化ガスの排出削減を国際法上の責任を持っている国の法人であり、韓国・中国の船社は、そのような国際法上の責任を有しない国の法人である。すなわち、日本政府の主権の及ぶ領域では、温暖化ガス排出削減を目的とした法令が今後、施行される可能性があるということである。
（４） 海上輸送のイノベーションの担い手である造船分野について
海上輸送のイノベーションにおける不可欠な分野は造船であろうが、海運会社から見て、率直にいえば、日本の造船会社に対してあまり高い評価を与える事はできない。低炭素社
会の中における船の創造ということについては、ユーザーである海運会社がビジョンを示している2。
海運会社によって将来ビジョンが示された後になってこそ、日本の造船会社も具体的に動き始めたが、こういった海運会社側によるビジョン策定の段階で、積極的な反応を示した造船企業は、日本ではなく、欧州の企業であったことは特に記しておいた方がよいと筆者は考えている。
また、報道を見る限り、新しい船への研究開発意欲は、韓国の造船企業の方が、日本企業よりも熱心であるように筆者には見受けられる。
従って、筆者の考える「新しい船」を実際に作るのは韓国の造船会社であろう。
（５） 東アジアの海上輸送の需要者及び「新しい船」の需要について
どのような船であっても、その利用者である海運会社や、海運会社の背後に存在する荷主、あるいは最終消費者の論理にそぐわないものは、たとえどれほど工学上のイノベーシ
例えば、日本郵船株式会社が 2009 年 4 月に発表した「NYK Super Ecoship 2030」（http://www.nyk.com/csr/envi/ecoship.htm）の場合、その策定に関与したのはフィンラン
ドの Elomatic 社（http://www.elomatic.com/）とイタリアの Garroni Design 社（http://www.garroni.it/）である。
2

2-2

ョンが込められたものであっても、建造発注には至らない。
日韓・日中・韓中といった 3 つの定期航路での荷動きの合計は、輸入地という観点でみると、日本向けが他 2 国向けを遥かに凌駕している。日本の輸入貨物は、工程間分業に基づく生産物流として動く貨物もさることながら、日本の消費者に届けられる消費物流として動く貨物の方が割合としては圧倒的に多い。
従って、本研究会では、本来ならば日本の消費者に対峙している小売の荷主3の意見をもっと採取すべきであったと筆者は考えている。
ただ、筆者の知る限り、日韓・日中航路に就航する現在のコンテナ船或いはフェリー・
RORO 船について、日本の荷主がそのハードウエアに関して不満の存在は無い。コンテナ船やフェリーRORO 船を更に高速化するということについては、既存の運賃水準で可能な
らば、受け入れられると思うが、「今より高速化したのだから、付加価値が高い輸送である。
それゆえ、既存の海上運賃より少し上乗せする」という論理は、筆者が過去にトリマラン
高速船の可能性を探るべく、実際にヒアリングを重ねた結果からいえば、通用しない。
日本の荷主は、定曜日・定時刻の運航が確保されるのであれば、船のスピードアップに関心は無い。
工学ではなぜか、貨物の時間価値なる概念を導入して、船の速度向上を正当化する結論がしばしば導かれるが、その論理展開に不合理はない（＝学問上は正しい）としても、実務としては到底、採用できない。
なぜならば、日韓・日中航路の貨物の太宗は、日本の消費者に提供される品物である。
消費者の行動は、そのような論理に従っていない4。そのことは、消費者が合理的でないといういい方はできるのかもしれないが、消費者に合理的でないと指摘したところで、「新しい船」を投入して、消費者の行動を変えるということは不可能であろう。
従って、需要者の潜在需要からくみとれる「新しい船」という姿は出てこない。それでは、まったく目がないかといえば、そうではない。社会の要請としては、低炭素の輸送ということはあり得る。環境問題の殆どは、社会的費用と私的費用の乖離といった外部経済の発生問題であり、市場原理に委ねていては解決されない（いわゆる「市場の失敗」）。そこで、政府の市場への干渉が必要となる。

3

小売業が日本近海のフェリーに望むものについては、拙稿「近海に於ける高速船の競争優位性」海運経済研究 38 号（2004 年）151-153 頁。
4 日本の小売りの曜日別の売り上げでは、金曜日から日曜日の週末の売り上げが多い。物流の観点からすれば、各曜日に平準化されるべきであろうし、厳密にいえば、そのため月曜から木曜までの商品在庫がビルドアップされることになる。
もちろん小売り側も売り上げのピークである週末からオフピークの別の曜日に購買をシフトさせるべく単価を調整したりしているが、これを不合理と言ってもはじまらない。船との関係でいえば、金曜日に店頭在庫とするには、輸入消費財は、前日である木曜日に国内配送が完了していなければならず、そのためには水曜日か木曜日の午前には船が確実に入港していなければならないことになる。
2-3

（６） 環境対応という観点からの「新しい船」の可能性と政府の役割
船舶の環境対応という観点でみると、重油燃料の消費量を減らしていくということが解決策である。既存の機関システムは変えないということであれば、減速航海以外の選択肢はない。もっとも重油価格については、長期的に見て上昇が持続すると見込む向きが多く、他方、天然ガス価格は、今後、低迷が続くと見込まれている。従って、船舶燃料について、さしあたり天然ガスへの燃料の転換が進むという考え方があり5、韓国や北欧では積極的にガス燃料への転換のための技術開発が進んでいることが報じられている6。
筆者が「新しい船」として可能性があるとするのはこれら 2 点であると考えるので、以下、詳述する。
１） 減速航海の強制現時点で、世界のコンテナ船オペレーターは、減速航海を、相当自主的に実施している
ことがわかっている。これは、対外的には環境保全を主張しているが、実際のところは、オペレーターの経済合理主義の産物に過ぎない。従って、経済情勢によっては今後、経済合理性に基づいて、減速航海を緩める可能性は大いにある。そこで、船の速度制限を強制することも考えられる。
法で船の速度制限を強制するといった場合、沿岸国が個船レベルでその行動を監視できなければ、そのような法制は画餅である。今日、外航船には国際的に AIS：船舶自動識別装置の搭載が強制されている7。
従って、沿岸国が個船を監視できるのである。AIS から得たデータから各船の実際の速度を計算し、悪質な速度制限違反船は、日本に入港した時に、抑留し、反則金を納付しない限り出帆を差し止めるという制度を設ければ、実際に速度制限を強制できるだろう。
２） 天然ガス焚きへの転換
天然ガスについては、米国でのガス需要の増大を当て込んで、この 10 年程度の間にカタ
Lloyds List 紙（2010 年 10 月 1 日付）には同紙が読者に海事産業で注目するイノベーシ
ョンについてアンケート調査を行った結果が掲載されている。1 位：ガス推進船（34.5％カ
ッコ内は回答者のシェア 以下同じ。）2 位：海上ブロードバンド（17.9％）、3 位：燃料電池（16.7％）、4 位：空気潤滑（8.3％）、5 位スクラバー・バラスト水技術・リアルタイムのウェザールーティング（3 件とも同位，7.1％）とのことである。
6 北欧とりわけノルウェーでガス焚きのフェリーや近海船が運航されていることの概説的な報道は、海事プレス誌（2010 年 2 月 10 日）「ガス燃料船、欧州で実績広がる 近海・内航で活躍、日本関係者も注目」があり、また具体的な開発事例としては、例えば DNV による LNG 焚き/ガスオイル焚きの双方による推進装置を搭載したコンテナ船 Quantum の提唱。
(http://www.dnv.com/press_area/press_releases/2010/anewcontainershipconceptintrodu
ced.asp)
7 既に AIS から得た個々の船の動静情報を商品とする事業が成り立っている（例えば、東洋信号通信社の船舶情報事業がそれである。同社の関連ウェブサイトは以下の通りである。
http://wwWTOyoshingo.co.jp/site/portal/service/shipinfo/）。
52-4

ール等大規模な LNG プロジェクトが次々に立ち上げられた。しかるに、米国内にかねてより埋蔵されていた非在来型の天然ガスの商業利用が確立し、米国のガス需給環境は一転し、輸出余力さえ生じるに至っている。即ち、天然ガスについては、今後中長期にわたり、余剰気味で推移すると関係者はみている。
これまで、天然ガス価格は、原油価格にリンクしているものが殆どであったが、既に、
スポット価格が成立しており、いずれ原油と天然ガスの価格は分離されることになるだろう。他方、石油については、中長期的に価格が持続的に上昇すると考えられている8。そのため、経済面から船の燃料が重油から天然ガスへと転換する可能性がある9。実際のところ
ノルウェーを中心に既にガス焚きのフェリーなどが就航している事例も少ないながら看取できる。
また環境保全という点では、SOX の排出を削減できると同時に、多少なりとも重油に比較して温暖化ガスの排出を削減できる。
日韓中 3 国及び台湾は、LNG 輸入国であり受入施設が既にインフラとして存在する。ここから各船にどのようにガスを供給するかといったインフラ整備の問題があるが、このよ
うな点について、日本政府が公共事業として財政支出するということはガスへの燃料転換という点で重要であろう10。
2.2 中国内物流の現状と東アジア物流に対する中国の政策について（１）はじめに2010 年の日本の国際貿易総額におけるアジアの割合は 5 割超、アジアにおける貿易依存度が一層高まり、うち、中国は日本の最大貿易相手国である。かつて日中貿易で主流だった安い人件費を利用した加工貿易も、2001 年中国の WTO 加盟以降、国民平均所得の向上
や交通インフラの改善などから、国内市場のニーズに取って代われつつある。
背景には中国国内交通インフラの構築が急ピーチに行なわれていることがあげられる。
継続的な経済成長の維持に交通インフラ投資を沿海地域のみならず、内陸まで広く及び、巨額な資金を注ぎ込み、着々と構築が進んでいる。それによって、内陸都市までヒト・モ
Lloyds List 紙（2010 年 11 月 9 日）Carig Eason 氏の署名記事”North European
shipowners eyes potential of LNG as an engine fuel”に筆者が提起したような問題は全て記されているが、ここに 2010 年夏季のメガワット時あたりの燃料価格が記されている。
380cst の重油（日本でいう C 重油）が 30.85 ユーロであることに対して、マリンガスオイ
ル 44.34 ユーロ、ベルギーの Zeebrugge 渡の LNG 価格が 22.73 ユーロ、北米の Henry Hub
での LNG 価格（国際的なガスのスポット価格の指標となっている。）に至っては 9.92 ユーロであるという。
9 船の歴史を顧みるとで、石炭による蒸気船から重油に依るディーゼル船への転換も経済上の利点が明白だったことが指摘されている（例えば S・G・スターミー（地田知平監訳）『英
国海運と国際競争』（東洋経済新報社，1967 年）106 頁の第 7 表）。
10 この点、筆者は、2010 年 5 月 12 日に東京大学海洋技術フォーラムが主催したシンポジ
ウム「海運・鉄道・港湾システムズイノベーション」において「海運から見た海運・鉄道・
港湾システムズイノベーション－夢を語る－」について既に述べた。
82-5

ノの流れが加速し、国内市場が次々と拡大し、日系製造業も輸出中心から、中国国内市場での現地販売にシフトし、すでに日系製造業現地法人売上高の 6 割弱が現地販売を占めるに至っている。
同時に周辺国との交通インフラの連携も着々と進められ、その結果、2010 年 1 月 1 日の中国・ASEAN 間 FTA 発効に伴い、中国・ASEAN 間貿易が急増し始め、人民元の国際化と相まって、中華経済圏が周辺国をベースに急激に拡大している。今後中国が政府主導による二国間協定が周辺国を中心に積極的に進めれば、中国で生産拠点を構える日系企業の現地輸出も本格的にできる環境が整えられ、日本を経由しない第三国への輸出としての製造拠点の重要性も注目されつつある。
一方、日中韓を中心とする東アジアは中国・ASEAN ほどの急速な物流量の伸びは期待できないものの、水平分業化の推進による物流量の安定的上昇を辿っている。また、中国・ASEAN 間に比べ、港湾、船舶、航路の整備が比較的に進み、交通インフラの成熟度が徐々に高まるにつれ、一貫輸送や迅速通関、物流コストの削減など、仕組み作りによる物流ネットワークの高度化を求める声も高まっている。
ただし、今後当該地域における物流サービスの高度化は各国民間企業の努力もさることながら、むしろ政府間合意による共同推進を図る部分が大きい。現状では三カ国の物流担
当大臣の会議が継続して開かれているものの、共同推進する具体案が少なく、中韓、日中、日韓など分断されたような動きが目立つ。こうした局面を打開するためには、日韓政府間の連携が前提条件であると認識している。
（２） 内需拡大を着々と中国は日系企業のアジアにおける進出先の一つである。かつて安い人件費を利用した加工貿易が主流だった中国進出も、2001 年中国の WTO 加盟以降、国民平均所得の向上や交通インフラの改善などから、国内市場が徐々に形成され、日系企業も内需を狙う現地製造・販売が増える傾向である。
さらに、リーマンショック以降、中国政府による内需拡大策や内陸経済振興策により、内陸都市の経済成長が著しく、東部沿海地域のみならず、内陸の人口集中地域における消費も急増している。これまで、上海エリアに 50～400 万人口を抱える都市が多数集中し、中国国内で最も有望な市場とされてきたが、巨大な内陸都市である成都や重慶、西安など
を始め、旺盛な消費をみせ、新たな内需を担う手として浮上する。
今後、内需拡大策による内陸を含む中小都市部への波及と農村市場の成長を考慮した場
合、中国市場の将来性はなお高く、日系企業にとってその重要性は一層高まると考えられる。
（３） 急速に進む中国の国内交通インフラ整備
無論、こうした内需拡大を実現するには、交通インフラの整備が不可欠である。内需拡
2-6大をテーマにした 2008 年以降、国内物流量のトン・トンキロベースでの増加を実現した背景としては、陸路を中心とする中国交通インフラの急速な改善が挙げられる。
現状では先進国との差こそあるものの、総じて中進国レベルに近付きつつある。例えば、道路の場合、総延長および 1 平方キロ当たり道路延長はアメリカに及ばないものの、既にブラジル、ロシア、カナダ、マレーシアを超えており、鉄道の場合も 1 平方キロ当たり鉄
道延長はロシア、カナダ、マレーシアを超えるところまで総延長が伸びている。
中国国内道路インフラ整備計画によると、従来の「五縦七横」計画の前倒し実現を踏まえ、2005 年新たに策定された「7918 ネットワーク」計画をもとに、国内人口 20 万人以上の都市をすべてカバーし、東部地域から 30 分以内、中部地域から１時間以内、西部地域から２時間以内に高速道路にたどり着く道路ネットワーク構築に着手している。
鉄道インフラは、2004 年に公表された「中長期鉄道ネットワーク」計画をもとに、2020年まで現在営業路線の約倍近い 12 万キロまで大幅に増線する予定である。そのうち、中国
版新幹線が走る旅客用高速鉄道線路が重点整備対象となり、2010 年 6 月 7 日付人民日報によると、2010 年だけで 7,000 億人民元を投じ、新たに 4,613 キロを整備する予定である。
新幹線用線路の構築は鉄道貨物輸送に大きなインパクトを持つ。従来の鉄道輸送では、
旅客、戦略物資（石炭、食糧など）の優先順位が高く、一般貨物は慢性的な輸送力不足で悩まされ続けてきたが、新幹線用線路の整備によって在来線が貨物専用となり、鉄道貨物
輸送キャパシティが大幅に緩和される。
なお、鉄道線路の構築にあわせ、鉄道コンテナ貨物専用駅の整備計画（上海、昆明、ハ
ルビン、広州、蘭州、ウルムチ、天津、青島、北京、瀋陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深セン）も着々と進み、うちの半分に当たる９駅は既に運営開始している（2010 年末）。
こうした整備に基づき、今後「五定列車」の運用がさらに広がる見込みである。
「五定列車」とは、発着駅、走行ルート、運行番号、発着時間、運賃の公開・実現を約束する鉄道
サービスであり、実施された当初から荷主の支持を受けて本数を拡大し、今後さらなる増発が予想される。
また、陸上交通インフラの強化と同時に、内陸港湾の整備も著しい。とりわけ長江沿岸
河川輸送の活発化に伴い、武漢、重慶などの内陸港湾施設拡張プロジェクトが次々と着工され、巨大な河川港が中国内陸に現れた。
無論、現時点では中国で異なる輸送モードによる一貫輸送の信頼性はまだ低く、こうした河川港の整備は船舶輸送量の増加への対応に留まるが、その先に 2,000 キロ以上もある
内陸に環境や効率化を重視するインターモーダル輸送（各運送手段の利点を掛け合わせ、
最も効率的に輸送する方法）を本格的に検討する際、新たなハブ拠点としての役割も秘めている。
以上の状況から、中期的に国内幹線道路及び鉄道、港湾の整備が完了し、全国的交通ネットワークが出来上がる見込みである。
2-7

（４） 交通ネットワークの海外拡張
国内交通インフラの整備と同時に、周辺国との接続の改善も徐々に進められ、とりわけ
ASEAN との間の交通ネットワーク構築が急ピーチに進められている。
中越間鉄道輸送の再開、中国・ミャンマー、中国・ラオス間鉄道の構築など、従来寸断していた交通インフラの修復や新たな整備により、隣国との交通アクセスの改善に中国政府が力を入れている。
アジアにおける急速な経済成長及び域内貿易の活発化に伴い、アジア域内の交通インフ
ラ整備に対する関心も高まっている。道路の場合、アジア大陸を中心にインドシナ半島、
中国、インドなど複数の国々をつなぐアジアハイウェイ構想として、1959 年当時の ECAFE（国連アジア極東委員会）が提案し、2003 年にはプロジェクトが本格的に動き出した。総延長約 14 万 km、32 ヵ国を結ぶアジアハイウェイ構想における政府間協定の原案が採択され、翌年正式に調印された。それに伴い、アジアにおける道路インフラ整備に対する関心が再び高まり、特に中国においては、経済の急成長による国内貨物取扱量の急増を背景に、
国内道路インフラの整備が進む上、多国との連携も積極的に転じた。
鉄道インフラでも、中国・ASEAN 間の軌道幅規格が違うものの、既存鉄道の復旧、新たな建設が着々と進む中、2005 年には中国政府の雲南省を起点としたシンガポールまでのパ
ンアジア鉄道建設計画が報じられており、2010 年 12 月にはラオスとの間の高速道路建設が着工されるなど、雲南省からハノイ、ホーチミン、プノンペン、バンコク、クアラルン
プール経由でシンガポールまで全長 5,500 キロの計画が着実に実現されつつある。
なお、実現に向け、中国政府は「中国・ASEAN 投資合作ファンド」（遠見雑誌 2010 年 2月号）を提案し、100 億米ドルの拠出及び 150 億米ドルの低金利融資を提供することにした。交通施設、通信ネットワーク、石油ガス鉱産物の生産の支援を約束し、うち、南寧からシンガポールまでの鉄道建設は重点支援プロジェクトとして指定した。したがって、今後の中国とインドシナ半島において、在来線をつなぐ交通ネットワーク化及び新しい路線の構築による鉄道交通インフラが急速に改善される見込みである。
航空においては、2007 年 7 月 1 日、中国と ASEAN 諸国で合意した「中国・ASEAN 全面経済協力枠組協議サービス貿易協定」が正式に発効され、中国とカンボジア、ブルネイ、マレーシア、ミャンマー、シンガポール、ベトナムとの間に航空輸送、飛行機修理、チケ
ット予約システムなどの航空サービスにおいて市場参入規制を廃止すると同時に、内国民待遇を与えることにした（http://www.ycwb.com/xkb/2007-06/07/content_1505998.htm）。
なお、カンボジア、マレーシア、ブルネイ、シンガポールの 4 ヵ国は中国に対し、相互民間企業の航空輸送サービスを展開し、航空機のリース、飛行機の修理業務などを開放することも承諾した。
中国南部と ASEAN との経済交流が活発化する中、物の流れが急速に増加し、今後の市場としての拡大が高く評価され、参入規制が撤廃されており、低価格航空企業を中心とする国際線の参入も急速に増える見込みである。
2-8

以上の状況を踏まえ、内需のみならず、今後は中国が第三国へ輸出するための製造拠点としての役割も徐々に高まり、ASEAN との水平分業度の向上に伴い、中国・ASEAN 間の物流量が急速に増加する見込みである。
一方、日系および韓国企業による製造・流通の中国現地化が進んでも、日中韓の間における輸出入は依然として順調に増えると考える。しかし、航路や寄航港の増加に伴い、貨物の小口化や一貫輸送ニーズなど、コストやリードタイム、利用し易さなどの問題については、より厳しい条件が突きつけられ、東アジアの物流ネットワークの高度化が求められると予想される。
（５） 東アジアの物流ネットワーク構築
欧米を中心とする先進国への輸出回復や国内市場の拡大が見えない今、新たな市場を求め、日系、韓国企業のアジア進出は一層加速し、地理的に最も近く、多くの人口を抱える
中国は、日本と韓国にとって最も重要な海外市場の一つであろう。
一方、日中韓を代表する東アジア地域は、ロシアや北朝鮮などの要素を除き、日韓の対中企業進出数や水平分業度からみても、徐々に安定期に入り、従って、今後当該地域における物流量も緩やかな上昇傾向にある。他方、物流サービスの高度化として、物流コストの削減、関税・通関を含むモノの流れの迅速化が重要な課題として注目されるようになる。
コストの面で考えると、航空機の利用が景気循環の関連で増加減少を繰り返しつつ、安定した成長を示す。なお、廉価なフェリーの利用が日中韓三ヵ国間におけるシャーシの相互乗り入れ許可により、その実用性が高まるであろうが、現に先行した中韓における合意文書を見れば、ダブルライセンスこそ求めないものの、車両の安全基準、技術基準、排気基準などが双方の認めるものとする（「中国と韓国政府陸海連運貨物輸送協定」第五条）ことや、強制保険の加入（第八条）など、実際に運行できる車両は極一部に限られることから、フェリーによるトラック輸送の急増は考えにくい。
今後、仮に日中韓三カ国が同様なコンセンサスで協定を結んだ場合、日本発中韓へのトラック輸送の潜在性が高いとみられるが、中国国内で走行する場合、直轄市・省・自治区などの走行許可の取得及び大都市内への白昼走行禁止など、中国国内トラック輸送の規制がネックとなり、特に内陸への一貫輸送実現には疑問を持つ。
他方、フェリーを使った鉄道貨物輸送は、既に大連～煙台間で運行されており、1 回の運行で鉄道シャーシ 50 台を運べることで国際間の輸送に関する可能性については、現在中国（大連）と韓国（仁川）間での走行を検討し始めている。ただし、日本との軌道幅の違い
より、日中韓三カ国での実現はまだ本格的に検討されていない。
その他、FTA や EPA などもさることながら、通関の迅速化や情報規格の統一などでも、もはや各国の民間企業同士の連携よりも政府間合意による土壌作りが前提条件となっているが、現状では総論賛成にしても、各論的には目新しいこともなく、あまり進んでいない。
原因は多岐にわたるものの、日韓政府が一丸となって中国との交渉に臨んでいないことが2-9

大きな要因であると考えている。
東アジアにおける物流ネットワークの構築は、先ず経済や政治状況が似ている日韓両国間の連携がベースとなるべきであろう。日韓両国の歩調一致したコンセンサスを基に中国との交渉に臨むことこそ、政府間合意による東アジア物流ネットワークの構築にまで順調に進めさせる要因であろう。
2.3 韓国の物流政策の現状からみた東アジア物流の展望について（１）はじめに最近の韓国情勢を眺めると、正に国家戦略として物流政策に取り組んでいることがよく分かる。国運を物流政策にかけているかのように、韓国政府の物流に対する支援策は凄まじいものである。
本節では、物流強国を目指している韓国の物流インフラ整備状況と東アジア物流における韓国の動静について概観することを目的として、韓国を代表する港湾である釜山港の現状と特色について述べた後、環黄海物流拠点を目指して開発中である仁川新港とセマング
ム新港の現在状況についても紹介する。なお、筆者の主観的な意見ではあるが、東アジア
物流ネットワークにおける日・中・韓の協調問題について述べたい。
（２）韓国政府の物流政策の歩み
2008 年 2 月、韓国歴史上初めて「物流政策基本法」を制定し施行した。「東北アジア物流ハブ化」という旗を揚げ、物流を支援するための法的基盤を構築したのである。以降、数回の改正・施行を繰り返しているが、韓国政府の積極的な物流政策による開発事業は依然として盛んになりつつある状況である。これは、物流政策によって経済危機を克服しようとする韓国政府の期待度を示しているのに違いないだろう。韓国政府の多大な物流支援策の下、「官・民・研」が揃って「物流大国韓国」を実現するための国家次元での努力が諸分野において絶えなく続いている韓国の現状である。
（３）韓国の海上物流を背負っている釜山港（北港と釜山新港）
１）世界第 5 位のコンテナ港湾
2008 年の世界金融危機の影響より、2009 年の全世界のコンテナ貨物量は大幅に減少する結果となった。釜山港のコンテナ取扱量も例外ではなく、2008 年に比べて 11.2%減少という結果となったが、世界第 5 位のコンテナ処理実績は維持している。なお、2010 年には景気回復の兆しが見える中、全世界のコンテナ貨物量も回復してきている。2011 年 1 月の韓国貿易協会の発表によれば、2010 年度の全世界中のコンテナ港湾の処理実績において中国の上海港がシンガポール港を抜いて史上初第 1 位に浮上したと報告している。釜山港の場合、約 1400 万 TEU の処理実績として 8 年連続第 5 位の座を占めはいるが、6 位以下

2-10

の中国の広州、寧波・舟山港と UAE のドバイ港との差はあまり大きくなく、第 5 位の座も危ない状況であると警告している（表 2.1、図 2.1 参考）
。

表 2.1
順位

（単位：千 TEU）

コンテナ処理実績（%は前年比増減率）

港湾( )は 2009 年

世界 10 大コンテナ港湾の処理実績
2010

2009

2008

2007

29 070 16.3%

25 000 -10.7%

27 980 7.0%

26 150 20.5%

28 4309.9%

25 870 -13.5%

29 918 7.1%

27 936 12.7%

1

(2)

上海

2

(1)

シンガポール

3(3)

香港

23 630 12.6%

20 980 -14.3%

24 494 2.1%

23 998 2.0%

4

(4)

深圳

22 510 23.3%

18 250 -14.8%

21 414 1.5%

21 099 14.2%

5

(5)

釜山

14 180 18.7%

11 950 -11.2%

13 453 1.4%

13 261 10.2%

6

(8)

寧波・舟山

13 140 25.1%

10 500-6.5%

11 226 19.9%9 360 32.4%

7

(6)

広州

12 1208.3%

11 190

1.7%

11 001 19.6%

9 200 39.4%

8

(9)

青島

12 010 17.1%

10 260-0.6%

10 320 9.1%

9 462 22.9%

9

(7)

ドバイ

11 500

3.4%

11 120-6.0%

11 827 11.0%

10 653 19.4%

10

(10)

ロッテルダム11 100 14.0%

9 740

-9.8%

10 800 0.1%

10 791 11.8%（出所） 2007～2009 年の実績は、Containerisation International (CI) 発表資料
2010 年の実績は、各国港湾局のオンライン発表資料（注） 香港とドバイの実績は推定値。括弧内順位は 2009 年の実績順。

35 0003,500,000
上海 Shanghai

30 0003,000,000

シンガポール Singapore
25 000深圳 Shenzhen

20 0002,000,000

釜山 Busan
寧波 Ningbo

15 000

子城台
神仙台
戡蛮
牛岩
甘川
新戡蛮
釜山新港
その他

2,500,000

香港 Hong Kong

1,500,000

広州 Guangzhou
10 0001,000,000

青島 Qingdao
ドバイ Dubai

5 000

ロッテルダム Rotterdam

500,000
(TEU)

0
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

（千TEU）..

図 2.1 世界 10 大港湾のコンテナ処理実績

図 2.2 釜山港の埠頭別コンテナ処理実績

釜山港を東北アジア最高の物流拠点として発展させるという強い意志を持っている韓国
政府は、既存の北港の水深が浅く、最近の船舶大型化に対応できないと判断しており、1995
年から 20 年間にわたって釜山新港の開発を進めている状況である。2015 年完了予定の 2
段階事業まで順調に進めば、釜山新港は合計 30 バースを保有することとなり、年間 1085
万 TEU のコンテナを処理できると予測している。これは、釜山港が世界ビック 5 の物流港
湾として確実に位置づけられることを目指していることを示す。なお、既存の北港は、北2-11

港周辺の地域再開発をも取り入れた「釜山港（北港）再開発事業」の対象となっており、
2019 年完工を目標として北港第 1～4 ターミナル 1 段階（2008-2016）、2 段階（2016-2019）
開発事業が進行中である。事業が完了すれば、新しく環境親和型港湾として生まれ変わり、観光名所にもなる見込みである。
２）政府政策としての釜山新港開発事業
2010 年 2 月、「現代釜山新港湾ターミナル」の開場をもって、釜山新港の開発 1 段階は完了した。いま現在の釜山新港は合計 18 バース（全ての岸壁が-16m 以上の大水深）を保有しており、年間 600 万 TEU のコンテナ処理能力を有している。釜山新港が開場した 2006
年からのコンテナ処理実績統計による釜山新港の位置づけは、開場した 2006 年の 7 位から始め、2007 年 5 位、2008 年 4 位、2009 年 1 位と飛躍的に順位を上げており、既存の北港から釜山新港へ中心役割移転が着々と進んでいる様子が分かる（図 2.2 参考）。
最近浮上した問題点であるが、釜山新港の航路水深が-15m として浅いと指摘されている。
最近の船舶の大型化によって増加傾向にある 1 万 TEU 級以上の超大型コンテナ船の誘致には難点があるということになる。実際に、超大型船舶の入出港の際、満潮になるまで待たされるなど、入出港遅延の事例が 2009 年 9 月から 2010 年 9 月までの 1 年間で 13 件が発生したという統計があったらしい。韓国政府の素早い指示により、釜山新港の航路水深を-17m にする増深浚渫工事が現在進められている状況であるが、この工事は最近の船舶の大型化趨勢に対応したい韓国政府の政策面でのリアクションでもある。現在進行中であるパナマ運河拡張事業が 2014 年に完了した場合、釜山港を経由する北米航路船舶が超大型化されることを想定した韓国政府の物流政策の表しなのである（図 2.3 (a), (b) は、2010 年 7月にスイス MSC の 14000TEU 級コンテナ船が釜山新港 PNC ターミナルに入港したときの写真）。なお、2010 年 9 月基準で全世界に 1 万 TEU 級以上のコンテナ船は 39 隻あるが、2015 年には 204 隻になると予測している。

(a)

(b)

図 2.3 釜山新港に入港した 14000TEU 級超大型コンテナ船 IRENE

2-12

３）未来型先端港湾を目指す釜山新港
釜山新港は、自動化されたゲートシステムを備えて年中運営体制を取っており、IT 先端
情報技術を基盤とした最先端装備を採用し、高い生産性と効率性を持った未来型先端港湾を目指している。港湾ブランドで他国港湾との差をつけたいという政策である。その先端装備を簡単に紹介すると、20ft コンテナ 4 個または 40ft コンテナ 2 個の同時荷役を可能にするタンデムツインリフト（Tandem twin-lift）方式ガントリークレーンを導入し、荷役の生産性を 35%増加していると宣伝している。また、無人自動化ヤードクレーンシステム
ARMGC（Automated Rail Mounted Gantry Crane）と、IC タグを用いた RFID（Radio
Frequency IDentification）システムを導入した最先端の荷役方式より、ターミナル荷役料金の削減と迅速な貨物処理を同時実現している（これらは http://www.hjnc.co.kr/index.jspと http://www.hpnt.co.kr/ のウェブページから参照可能である）。上述のような先端技術を生かし、国際的価格競争力と多彩なインセンティブを持った釜山新港のブランドを積極的に推進している状況である。
４）釜山新港の背後物流団地
釜山新港のもう一つの特色と言えば、コンテナターミナルとその背後物流団地を自由貿易地域として指定しており、低廉かつ長期間（最長 50 年）の用地賃貸、税金減免（所得税・法人税の 3 年間 100％免除）などのインセンティブを付与して外国の物流資本を積極的に誘致していることである。単なる貨物の保管のみでなく、貨物の分類・加工など、高付加価値創出を志向した効率的な物流を展開することにより、究極的には釜山新港の国際産業
物流都市化を目指している。2010 年基準で、北コンテナ背後物流団地を中心に 142 万㎡の用地を整備しており、北コンテナ背後物流団地には、外国系を含む物流企業 30 社が入居しているが、入居した企業の物流創出実績は未だ満足できる水準にまで至っていない現状である。2010 年の釜山新港開発 1 段階の完了を起点として釜山新港の本格的な運営が始まっているので、今後の背後物流団地の活性化がどう展開されるか注目すべきである。なお、
釜山新港 2 段階開発と同時に、南コンテナ背後物流団地と西コンテナターミナルに隣接している広い敷地を持つ熊東背後団地も現在開発中である。
５）鉄道を用いた釜山新港のグリーン物流への取り組み
2010 年 12 月 13 日、釜山新港北コンテナターミナルから韓国の鉄道動脈とも言える京釜線（ソウル-釜山間鉄道区間）に繋がる新港臨港鉄道が正式に開通している。新港臨港鉄道の路線全長は 44.8km であり、新港北コンテナターミナル駅を出発して釜山新港駅を経由、背後鉄道区間（38.8km）を走って京釜線の中間駅であるサムランジン駅に繋がる。サムラ
ンジンから韓国の首都圏と中部圏の物流基地にまでコンテナ輸送が行われることになっている。鉄道輸送は韓国鉄道公社 KORAIL が担っているが、1 日往復 26 回の運行で平均1700TEU /日の輸送を可能にしている。なお、2011 年度の鉄道輸送量を年間 35 万 TEU と2-13

予測しており、これは釜山新港の年間コンテナ処理量の 10%にあたる数値である。新港の 2段階開発が完了する 2015 年には、釜山新港の臨港鉄道による貨物輸送の割合が 15%まで上ると予想している。いま現在の新港臨港鉄道は電鉄ではないが、2011 年末には完全電鉄化される予定になっている。

(a) 臨港鉄道車両への荷役模様 1(b) 臨港鉄道車両への荷役模様 2

図 2.4 釜山新港臨港鉄道（KORAIL）
新港臨港鉄道の開通は、釜山新港を経由する物流に対して色々な意味を持たせている。
先ず、釜山新港が環境親和型グリーン物流を目指していることを示したことにある。鉄道
輸送によって二酸化炭素排出量を減らし、地球環境に優しい物流を可能にしている点は評価できる要因であろう。次に、物流費用軽減による経済的効果が大きいことのである。鉄道輸送によって慢性的な新港背後道路のひどい渋滞を少し良くしており、特にトレーラー輸送の負担を軽減したことが評価される。東北アジア物流ハブ港湾を目指している釜山新港の大きいポテンシャルを示したことにもなっている。
（４）環黄海物流に対する仁川新港とセマングム新港開発プロジェクト
北中国との環黄海物流を視野に入れ、仁川新港が 2009 年 4 月に着工して以来、その 1 段
階事業が順調に進んでいる。2013 年下半期のコンテナターミナル運営開始を予定しているが、4000TEU 船舶 1 隻と 2000TEU 船舶 5 隻が同時接岸可能な規模として年間 100 万 TEU処理を見込んでいる。2011 年 2 月の「仁川発展研究院」の発表によれば、韓・中コンテナ
航路が正式に開放すると、荷主の仁川港に対する選好度アップにより、2020 年頃には韓国
内コンテナ貨物量の 13％程度が他港湾から仁川港に回ると予測している。また、北中国航路を利用しているコンテナ船社の貨物を仁川港でトランシップ誘致可能であると予測している。仁川港は現在、中国との間で 14 個のコンテナ路線、10 個のカーフェリー路線を開設しており、2009 年度の輸出入貨物量の 20%以上が中国貨物である。当初 2009 年に予定されていた韓・中コンテナ航路開放が全世界的経済危機の影響で保留されてはいるが、両国の立場に変化はなく、もうすぐ航路開放に至ると見込んでいる。

2-14

また、環黄海経済区域に属している韓国全羅北道の群山港を拡張する「セマングム新港開発」が進んでいる。まだ本格的開発までには入っていないが、セマングム新港の最大の特徴は水深-25m として韓国の港湾中最大であり、どんな超大型船舶でも自由に入出港可能であるメリットを持っている。韓国政府の物流政策においても大型プロジェクトとして位置づけられているようである。環黄海物流におけるトランシップ貨物を誘致すると同時に、
グロバール巨大物流基地造成を計画している状況である。しかし国土のあまり広くない韓国の事情から見れば、よく練った港湾開発計画の上でその予想効果までもきっちりと計算してから港湾と物流基地開発事業を展開しないといけないと警告する声も多い現状である。
光陽港開発の失敗からも分かるように安逸な将来予測による港湾政策の乱立は避けるべきである。
（５）東アジア物流ネットワーク構築に向けての日・中・韓の協調について
上述までは、東北アジアの物流ハブ化を目指す韓国港湾の現状とその特色について紹介
し、韓国ローカルな海上物流事情についても述べた。ところが、世界は既に各国それぞれの事情や便益だけを主張できない時代にまで到達していることに注目したい。自国の政治と経済の発展を目指して政策を展開するのは自然なことであろうが、もはや世界人類がこの地球上で末永く存続するためには守らないといけないものが大変増えているのである。
その代表的な例が「地球環境保全」問題であろう。世界経済の重要な役割を果たしている物流分野においても地球環境保全は重大な課題であり、みんなが苦心している問題である。
前述とおり、アジア発着の荷動き量は大変増えており、特に中国の各港湾による荷動き量の急増は注目すべきである。既に中国は世界第 2 位の経済大国にまで浮上し、今は世界の経済を左右できるような立場にまで来ている。世界経済における中国の比重が大きくなった現在、「東アジア物流ネットワークの構築」を模索することは、この話題にどれほど中国を引っ張り出せるかが鍵となってくるであろう。筆者の思う限り、その役割が可能であって適任なのは日本である。かつて日本はアジア物流の拠点であり、経済の中心的存在であった。しかし、バブルの崩壊・世界経済と産業構造の変化を経ている現時点において、日本が単に昔の栄華を取り戻そうと努力するのは、もはや無意味なことであると考える。
むしろ、日本自慢の最先端な科学技術力の更なる発展に努め、全人類の必要としている諸問題を的確に見抜き、全世界に向けて発信するリーダーシップを発揮するのが、今の日本のやるべき仕事であり、役割ではなかろうか。
その第一歩として、合理的でかつ地球環境に優しい東アジア物流ネットワークを構築に挑戦することは大変意味のある仕事であろう。既に世界経済と物流の中心となっている中国ではあるが、まだ世界のリーダーとしての自覚が足りないのは否定できない。まず物流大国を目指してインフラ整備に熱心な韓国と日本の先進的科学技術力に基づいた素晴らしい発想と提案による協力体制を組み、中国を参加させるような政策を展開すべきであろう。
三国間の共通的、共感度の高い物流政策を、日本が主導して提案すべき重要な時期である。
2-15

３

東アジア物流の効率化に関する検討

3.1 緒言日本は、製造拠点の海外移転などの産業構造変化により、周辺の輸送網も変革が迫られている。製造拠点の海外への移動により国内港の相対的な地位は低下を続けており、国内5 大港の北米、欧州基幹航路の寄港回数は、1995 年の 145 回から 2008 年の 78 回へ減少した。これにより釜山など海外ハブ港経由での輸出を余儀なくされる事の損失は、輸送コストの増加だけに留まらない。遠方の欧州・北米市場に依存する日本経済にとって、輸送
リードタイムの伸びは、海外市場における在庫および機会損失のリスクを増加させ、基幹航路をフル活用できる韓国・中国の輸出企業との競争で不利となる。今後、国内消費、輸出品の国内生産に大幅な増加は期待できないため、基幹航路の日本寄港がさらに低水準となった状況を踏まえた物流網の構築が必要である。図 3.1 にアジア発北米向けコンテナ船の搭載容量の合計を矢印の太さに置き換えて可視化したものを示す。日本発の北米向けコンテナは全体の 1 割に過ぎず、基幹航路サービスに影響を与える事は難しくなっている。
また製造拠点の移転は、さらにベトナム、インドなどへのシフトが考えられる。長期的な視点に立った輸送インフラ整備の戦略を持ち、最新の情報を基に戦略を継続的に見直していく事が必要となる。

図 3.1 アジア発北米向け経路別のコンテナ輸送能力(国際輸送ハンドブック 2008 より作成)
大規模な構造変化が進む状況では、地域ごとの経済成長率などのマクロデータに基づいて現状から将来を外挿する予測法には限界がある。一方、物流網の整備には時間がかかる
ため、10 年、20 年後の輸送ネットワーク像を共有しなければ、現在の整備計画を議論する事も不可能である。このため、現実の物流を計算機上に表現し、さまざまな状況を数値実験により定量評価可能なシミュレーションの必要性は高い。また、東アジア物流は、日中、日韓で完結する短距離の貿易の他に、国内から海外製造拠点への輸送や、日系企業の欧米向け輸出のサプライチェーンの一部を含んでいる。このような大域的な視点からも、
3-1

東アジア地域の輸送網を考える必要がある。
3.2 マルチエージェントシミュレーションによる物流網の評価法
物流シミュレーションでは、輸送手段である船舶やトラックをエージェントとしてモデル化する手法が多い。しかし、コンテナ貨物は外見こそ規格化されているものの、その中身と荷主の要求によって、選好する輸送運賃と輸送速度は様々である。例えば、複合輸送
においては、時間価値が高い貨物ほど、高速だが高コストとなる陸上輸送距離の割合が増加する。個々のコンテナ貨物の特性差を考慮するため、船舶だけでなく、コンテナ個々をエージェントとして表現する事が必要となる。
また東アジア域内輸送は短距離であるため、曜日による輸送需要の変動と輸送船スケジ
ュールのマッチング、コンテナヤード内の待機やトランシップによる時間経過も輸送ルートの選択に影響を与える。このような要素を考慮可能な時間分解能でシミュレーションを
時間発展的に進める必要がある。コンテナ物流は複雑な社会システムであるが、各コンテ
ナの挙動(荷主の意志決定)を単純なモデルで表現し、現実に則した確率分布で個性(時間価値)の異なる貨物を発生させれば、コンテナ輸送市場を計算機上に再現する事ができる。この上では、輸送船のスケジュール、運賃体系に変更を加えれば、現実の荷主動向と同様、計算機上のコンテナ流動も変化する。本手法は、物流ネットワークを過度に単純化する事なく、現実の複雑さも残したまま評価できる利点がある。これにより、マクロな分析では得られない輸送ネットワークの優劣比較や、将来の輸送ネットワークの数値実験が可能となる。また、物流企業や製造業の視点から活用すれば、輸送サービスやサプライチェーンの最適化が可能となる。
3.2.1 荷主の意志決定のモデル化
荷主の意志決定のモデル化として、個々のコンテナは、以下に示す総犠牲量を最小とするように、輸送モード、ルートを選択するものとする。
Cc = TV × (t arr − t dep ) + C road + Cship + Cship
1

2

(3-1)

ここで、TV は貨物の時間価値、t dep と t arr はそれぞれ貨物の発生時刻と到着時刻である。 Croad
は貨物発生点から、選択した積出し港までの陸路の輸送コスト、 Cship1 、 Cship 2 は途中の港における積み替えを考慮した海上輸送のコストである。コスト評価には、港湾のハンドリング費用、利用船諸元、燃料価格もモデル式により取り込める。
競合する輸送サービスのシェアは、時間価値の分布からマクロに捉える事も可能であるが、平均的な振る舞いしか扱う事ができない。一方、本手法では、出荷タイミングと運航
スケジュール、曜日などの時間概念がシェアに与える影響も自然に取り扱う事ができる。
現在入手可能な貨物流動データには、輸出入コンテナの出発地と目的地の対応付けが無3-2

い。このためシミュレーション上では、都道府県ごとのコンテナ発生個数分布 (図 3.2)に基づく確率分布でコンテナエージェントを生成し、コンテナの仕向け先の分布は全ての都道府県で同一として扱う。ただしこれは近似に過ぎず、物流高度化の必要性から、日本においても関税統計などの 2 次利用が可能になる事が望まれる。個別企業のサプライチェー
ンを解析対象とする場合は、各製造拠点の出荷量と仕向地のデータを入力する事となる。

200000180000160000140000120000100000
80000
60000
40000
20000

SapporoAomoriMorioka
Sendai
Akita
Yamagata
Fukushima
Mito
Utsunomiya
Maebashi
Saitama
Chiba
Tokyo
Yokohama
NigataToyamaKanazawa
Fukui
Kofu
NaganoGifu
Shizuoka
Nagoya
Tsu
Otsu
Kyoto
Osaka
Kobe
Nara
Wakayama
TottoriMatsueOkayama
Hiroshima
Yamaguchi
Tokushima
Takamatsu
Matsuyama
KouchiFukuoka
Saga
Nagasaki
Kumamoto
Oita
MiyazakiKagoshima0

図 3.2 北米向けコンテナの都道府県別発生頻度 (国土交通省: 港湾統計(流動表) “都道府
県・仕向国相互間輸出コンテナ個数表”, 2006 より作成)
シミュレーションにおけるコンテナ輸送の手順を以下に示す。
1.

統計データに基づく時間価値、発生頻度でコンテナ貨物を都道府県庁所在地に発
生させる。

2.

陸路で到達可能な積出港を検索する。
1)

候補となる積出港ごとに、空きスペースがあり、搬入締め時間(CY カット)までに到達可能なコンテナ船を検索し、各候補について目的地までの総犠牲量を評価する。

2)

途中港で積み換えの場合は、乗り継ぎ便のスケジュールと空きスペースも検索し、利用可能なルートの総犠牲量を算出する。

3.

得られた輸送ルートの中から犠牲量が最小となるものを選択してスペースを予約し、輸送を開始する。

4.

陸上輸送、ハンドリング、海上輸送(必要に応じトランシップ)を行い目的地に到着する。

5.

犠牲量等のデータを記録後、目的地でコンテナが消費(メモリ上から削除)される。

計算機上には、輸送中のコンテナのみを再現し、目的地に到着したコンテナはシミュレーション上から削除する。これにより、計算機の記憶容量やシミュレーション期間の制限を気にせずに、年間では膨大となるコンテナ物流を扱う事が可能となる。
3-3

図 3.3 にシミュレーション構成の概略を示す。入力データは、コンテナ発生量データ、
港、コンテナ船スケジュールおよび都市の諸元である。コンテナ船諸元およびスケジュー
ルは、国際輸送ハンドブック(Ocean Commerce Ltd. )から作成する。これらを入力としてコンテナ流動を再現し、個々のコンテナが選択したルートと費やされた犠牲量、荷主、海運会社の総犠牲量を出力する。

図 3.3 コンテナ流動シミュレーションの構成
3.3 アジア-北米輸送における国内集約港の選択
3.3.1 北米向け輸送のモデル化
分散した日本の港は寄港しても集荷効率が低く、アジア-北米間のコンテナ基幹輸送は、
より収益性の高い中国、韓国の大型港を優先して、日本寄港を減らす傾向にある。このような大型港湾に対抗できるハブ港を国内に整備する事は困難であるが、国内の輸出入港を集約し、基幹航路の日本寄港を維持しつつ、国内荷主と海運会社の利便を向上させる事が必要である。そこで本研究では、国際コンテナ貨物を集約する国内港の組み合わせを変えたコンテナ流動シミュレーションを行い、その効果を比較検討する。
簡単のため日米貿易における日本からの輸出に対象を絞り、トランシップの可能性も考慮して評価を行う。入力する船舶及び運航スケジュールには、国際輸送ハンドブックの北
米航路及び東アジア航路のデータを使用し、船舶の総数は、北米東航の 370 隻である。扱う港は、国内 23 港、中国 10 港、韓国 3 港と、仕向地である米国を代表させる西海岸の 1港である。計算対象の北米向けコンテナは年間 80 万 TEU あり、発生地点は、沖縄を除く
46 都道府県の県庁所在地で代表させる。県庁所在地から国内各港への陸上輸送のコストと時間は、カーナビゲーションソフトウェアである MapFan(インクリメント P 株式会社)を使用し、事前にデータベースとして作成しておく。
3.3.2 集約先を 1 港および 2 港とした場合の利便性評価
集約港の候補を図 3.4 に示す、東京、横浜、静岡、名古屋、新潟、京都、神戸、広島、
3-4

福岡とする。輸出貨物の集約港(基幹航路の寄港地)を、このうちのいずれか 1 港としたケース、2 港の組み合わせとしたケースについて、それぞれ評価を行う。対応する運航スケ
ジュールに集約作業を行った結果、基幹航路の日本への年間延べ寄港回数は、集約港１港の場合に約 30％減少、集約 2 港の場合は 20％減少する事となる。発生したコンテナは、(陸路)または(陸路+海上輸送)により、集約された国際輸出港(基幹航路の寄港先)に輸送される。国内港から釜山港に向かい、基幹航路へトランシップされる経路も選択対象になる。

NigataBusan
Fukuoka

Kyoto

Tokyo
Yokohama

Shizuoka
Nagoya
Kobe
Hiroshima

図 3.4 検討対象とする集約港
評価関数は、コストと時間犠牲量の合計である。本検討では、国内荷主、海運会社、日本以外のアジアで出される海外荷主に分けて犠牲量を評価し、プレーヤー全体および個々のプレーヤー視点での犠牲量変化を議論する。集約による日本寄港数の減少は、中国、韓
国発貨物の輸送リードタイム減少として、海外荷主の利便性を向上させる。また海外荷主には、中国を生産拠点とする日系企業も含まれる。

1.00E+10
5.00E+09-1.50E+10-2.00E+10-2.50E+10-3.00E+10-3.50E+10

Difference of domestic shipper loss
Difference of shipping firm loss

-4.00E+10

Difference of foreign shipper loss

Port

図 3.5 集約港が 1 港の場合の総犠牲量の増加
3-5

Fukuoka

Hiroshima

Kobe

Kyoto

NagoyaNigataShizuoka-1.00E+10

Yokohama-5.00E+09

Tokyo

Difference of Loss[JPY]

0.00E+00

図 3.5 に輸出港を 1 港に集約したシミュレーションから得られた、総犠牲量の増加量を示す。犠牲量は、国内荷主、海運会社、海外荷主の 3 者に分けて示している。寄港頻度の減少は輸送リードタイムを増加させ、国内荷主の犠牲量を増やすものの、それ以上に海外荷主は恩恵を受ける事を示している。寄港減少による航海日数の短縮は、北米向け輸送の
約 9 割を占める海外荷主の犠牲量削減につながり、3 者を合計した犠牲量が削減される事Tok
To y oKobkToky oYo ekToky oNagoh amaToky oSh oya
izToky oNig uokaa
To y oKy tako
To y oHir toky o osh
Yok Fu imakYokoham uokaa
Yokoham Shi zuaYo oham Ni gat oka
koh aN a
Yo am a go
koh aKo ya
Yok am bea
Yokoham Kyotoa
Sh i oham Hi roszha
Sh uoka Fu ku ima
izuo Ni g oka
ShizuokaNa ata
Sh i ka goyKa
Sh izuoka yot oKz
Sh i uoka ob e
Hz
Nig uoka i roshFai
Nig taNa ukuo magkNigataKy oya aoa
Nig taKo tob
NigataHir e
ata oshNag F uk i maNa oya KyuokagNa oya K ot ogoNagoya Hi ber
Kyooya F oshimut
Kyo oKob kuoka a
KyotoHir eo
Ko toFuk sh imab
KobeHir o uokas
Hir eFuku himaosh ok
ima a
F uk
uok
a

が判る。

50

Difference of loss[BJPY]

0

-50

-100

-150

Difference of domestic shipper's loss
Difference of shipping firm's loss
Difference of foreign shipper's loss

-200

Selected hub port

図 3.6 集約港が 2 港の場合の総犠牲量の増加
図 3.6 に集約港を 2 港とした場合の総犠牲量の増加を示す。海外荷主の犠牲量削減の傾向は、1 港に集約する場合と同様である。この例では、神戸-広島、神戸-福岡の選択で最も削減が大きい。ただし、今回の検討は輸出側だけを考えているため、大消費地である東京に寄港する事の利便性が過小評価されている。
集約による恩恵が海外荷主側で大きい事は、今後予想される日本発貨物の相対的な減少を考慮すると、日本寄港が減る流れは回避しがたい事を示している。ただし、集約による便益は、中国に製造拠点を移転した日系企業も享受しており、適切な運賃体系により、集約により得られる便益を国内荷主に分配する、あるいは集約が進む方向に荷主を誘導できる可能性がある。
本検討では、北米向け輸出だけを扱っているため、集約港の選定結果の解釈は限定的である。実際の集約港の検討にあたっては、北米向け、欧州向けの輸出入を考慮した総犠牲量の変化を見る必要があり、これは今後の検討課題である。

3-6

3.3.3 日本海側の集約港の検討
今回の検討対象は輸出に限っているが、輸入側を考慮すると、大消費地である東京を集約から外すことは考えにくい。そこで東京港を集約先の 1 つとし、もう 1 港を選定する立場での検討を行う。またアジア発北米行き航路の多くは、より大圏航路に近い日本海側ルートをとるため、現在は十分な能力が無い日本海側の港も、将来的には基幹航路の寄港先候補となりうる。そこで、第 2 の集約港として、神戸、名古屋のほか、その日本海側の中間地点にあたる敦賀、釜山からの距離が近い博多の 4 港の比較を行う。北米側の港を西海岸の Los Angeles 港で代表させ、東京を含めた 5 港から釜山および Los Angeles までの航海日数の例(航海速度 23kt の場合)を表 3.1 に示す。
表 3.1 航海日数(集約港候補と釜山港、Los Angeles 港を 23kt で結ぶ場合)
Los Angeles

Busan

Tokyo

8.8

1.5

Kobe

9.3

1.1

Nagoya9.0

0.9

Tsuruga

9.0

0.6

Fukuoka

9.5

0.2

1.05E+11

TotalLoss

1E+11
9.5E+109E+108.5E+108E+10
7.5E+10original

Tokyo
Tsuruga

Tokyo Kobe

Tokyo
NagoyaTokyo
Fukuoka

図 3.7 国内荷主と海運会社の犠牲量(単位 JPY)
集約が海外荷主の便益に与える影響は国内荷主への影響を覆い隠してしまうため、先に国内荷主と海運会社犠牲量の合計だけを図 3.7 に示す。2 番目の集約港を福岡とした場合
は、貨物発生地からの距離が離れるため総犠牲量が増加するが、その他の港を選択した場
合は、東京港だけに集約するケースよりも犠牲量が減少する結果となった。また敦賀港は日本海側にあるものの、国内の陸上輸送によるコストと時間犠牲の増加は顕著でなく、名古屋を第 2 集約港とした場合と同程度となっている。

3-7

1E+11
2E+11-3E+11-4E+11

a
Fu
ku
ok
o

o

Na
go
ya

To
ky

o

Ko
be

To
ky

To
ky

Ts
ur
ug
a

1E+11
0

Time ValuePort wait
Road
Foregin Shipper

TotalLoss

Loss-2E+11

To
ky
o

or
igi

-1E+11nal0‐1E+11

original

Tokyo
Tsuruga

Tokyo Kobe

Tokyo
NagoyaTokyo
Fukuoka‐2E+11‐3E+11‐4E+11-5E+11‐5E+11-6E+11‐6E+11-7E+11

図 3.8 海外荷主を考慮した総犠牲量の変化 (左: 項目別、右: 合計)
図 3.8 に、集約による海外荷主の犠牲量削減を考慮した比較を示す。3.3.2 と同様、海外荷主の犠牲量削減の度合いが大きい。またこの場合、第 2 集約港の選択による差は顕著ではないものの、基幹航路の航海日数増への影響が少ない敦賀港が最も有利となった。
表 3.1 を基に、釜山(対馬海峡)を通った船舶の航海時間を考えると、(釜山→敦賀→LA)
ルートは、寄港地をそれぞれ東京、神戸、名古屋としたルートに比較して、0.7 日、0.8 日、
0.3 日だけ短い。これは瀬戸内海、東京湾での減速を考慮していないため、実際の航海時間の差はさらに拡大する。東アジアから北米への輸出貨物の主要な起点が中国、韓国となった現状では、主な航路は日本海側となるため、貨物の集積が可能ならば、基幹航路の日
本寄港は日本海側に求める方が合理的である。
この検討で、敦賀港は日本海側の港の例として扱っているに過ぎず、現状の港湾能力も十分ではない。しかし、北米向け輸送における日本発貨物の重要度がさらに低下する中で基幹航路(北米東航)の日本寄港を維持するには、中長期的な視点に立って、日本海側のいずれかの港で拠点整備を進める事が重要である事を検討結果は示している。

3-8

４

東アジア物流ネットワークの創造・将来像

東アジアは、世界で最も成長が著しい地域であり、アジア域内間の経済活動も活発になってきている。域内の経済的な結びつきが深化するに従い、物の輸送が非常に大きくなってきている。アジアと我が国との産業構造も水平分業が進展し、我が国と製造拠点としてのアジアとの間で在庫を持たない消費者ニーズに即応した多品種・少量生産の物流形態が形成され、リードタイムの短い物流に対する要請が大きくなってきている。また、地球環
境保護の観点から、海上輸送から排出される GHG 等の環境負荷低減も大きな課題となる。
アジア域内でシームレスな海陸連携物流を創造することは、経済的にもまた環境保護の観点でも望まれている。
◆日中韓物流大臣会合
シームレスな物流形成には、各国の通関規制、手続き、トレーラ、シャーシ等の技術基
準、運用基準の標準化、相互承認といった国の果たす役割が大きい。欧州においては、1960
年 EU 統合時に欧州連合が総合的な物流体系を定め標準化を行い各国の国内法に取り入れることでシームレスな物流体系を形成し効率的な物流体系を創造した。その経済効果は非常に大きなものであった。東アジアでは、2006 年 9 月から日中韓物流大臣会合が設置され3 国間で国レベルの課題解決のための話し合いの場が形成されており、政策対話を基礎とした制度面、運用面での協調の意義は極めて大きい。
4.1 コンテナ船海上輸送の現状(1) 域内フィーダー輸送に従事する船舶仕様
まず、東アジア域内の海上物流について、コンテナ船の海上輸送の現状について投入されている船舶についての整理を行う。表 4.1、図 4.1 及び図 4.2 は、アジア域内と EU 域内
においてサービスを提供している船舶の数と大きさと船種を示している。この表から、アジア域内では、全ての船舶の 90%がコンテナ船であり、コンテナ船が重要な役割を担っているが、EU においては、RORO 船（旅客搭載 RORO 船を含む）の役割が大きく、約半数を占めていることが判る。アジア域内輸送量が EU のそれより大きいにも拘わらず、アジ
ア域内の輸送に従事する船舶数及び大きさは欧州のそれより小さい。これは、アジア域内の国際輸送においては、基幹航路に投入されている大型コンテナ船が域内輸送の一部を担っているものと考えられる。しかしながら、輸送効率という面では課題があるのではないか。

4-1

表 4.1 アジア域内と EU の輸送量

Type of Ship
Categorys
Container Carrier
Number of ships
in Asia
191
in Europe
218
Volume of transportationin Asia（1000DWT）
1785
in Europe（1000DWT）
2118
in Asia（1000TEU）
120
in Europe（1000TEU）
168

RO/RO

Passenger RORO

Ferry

total

23
144

16
210

12
71

242
643

155
65
14
1133
883
29
11(※)
5(※)
81(※)
63(※)
※Assumed 1TEU equel to14 tons

2019
4163
136
312

Volume of transportation Container Carrier

RO/RO
8%
27%
8%
26%

Type of Ship
to Asian transportation(DWT)
to Europian transportation(DWT)

to Asian transportation(TEU)
to Europian transportation(TEU)

88%
51%
88%
54%

Ferry
1%
1%
-

Passenger RORO

3%
21%
4%
20%

total
100%
100%
100%
100%

Proportion of Ships

Proportion of Ships

to Asian transportation(DWT)

to Asian transportation(TEU)
to Europian transportation(TEU)

to Europian transportation(DWT)
100%

100%

90%

90%

80%

80%

70%

70%

60%

60%

50%

50%

40%

40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%

0%

0%

C ontainer Carrier

C o ntainer C arrier
RO/ RO
Passenger RORO Fe rry

RO/ RO
Passenger RORO

図 4.1 各地域への輸送量(DWT)

図 4.2 各地域への輸送量(TEU)(2) コンテナ船
アジア域内に投入されサービスを行っている 1990 年から 2000 年にかけて建造されたコンテナ船のコンテナ搭載数の平均は、500TEU であり、欧州は 600TEU と若干大きい（図4.3）。アジアも欧州も 2000 年以降は、コンテナ搭載個数は大きくなる傾向があり 1500TEUとなっている。特に 2005 年以降、コンテナ搭載個数は急速に大きくなっている。コンテナ船の大型化にともない、船舶の速度も 15 ノットから 20 ノットへと高速化が進んでいる（図
4.4）。

4-2

Number of TEUs (Average)
In Asia

Average Ship's Speed Trend(Container ship's)
In Asia

In EUROPE

1600

20
Ship Speed(kt)

1400
1200
TEUs

In EUROPE

25

1800

1000
800
600
400

15
10
5

200
0

0

1985

1990

1995

2000

2005

2010

1985

1990

1995

Year

2000

2005

2010

Year

図 4.3 コンテナ平均搭載数の変化(TEU)

図 4.4 コンテナ船の平均速度(kt)(3) RORO 船
アジア域内と欧州域内に就航する 1990 年以降建造された RORO 船の輸送量は、大凡5000DWT であり、徐々に大型化が進んでいる。欧州においては、2000 年以降大型化が進んでおり 9000DWT に至っている（図 4.5）。RORO 船の大型化に伴い、欧州においては船舶の速度も 15 ノットから 22 ノットへと高速化が進んでいる（図 4.6）。

ROROship's average speed trend

DWT of ROROships (Average)

In Asia

In EUROPE

20000
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1985

In EUROPE

25
20
Ship Speed(kt)

DWTIn Asia

15
10
5
0

1990

1995

2000

2005

2010

1985

1990

1995

Year

2000

2005

2010

Year

図 4.5 RORO 船の積載荷重(DWT)

図 4.6 RORO 船の平均速度(kt)

4.2 コンテナ船海上輸送における環境影響（CO２排出）4.2.1 海上輸送（港と航路）ネットワーク
CO2 排出量を計算するために図 4.7 のように全世界を覆う約 1,400 の港と 2,500 のウェイ
ポイントを設定し、約 6800 本のリンクで結びつけて航路ネットワークを構成した。
船舶動静データベースは船舶ごとの全航海の発着港が記録されている。船舶はこのネッ
トワーク上で、発着港を結ぶ最短路を航行するものと仮定した。
なお、以下に示す報告で用いた、海上交通量と船舶数は 1995、2000、2005 年における“Lloyd’s, Shipping Information Database, Shipping Movements Database”（船舶動静データベース）を元にしている。

4-3

4.2.2CO2 排出量の推定

我が国政府は、CO2 などの温室効果ガスを 2020 年までに 1990 年比 25％削減する目標を掲げており、地球温暖化防止の観点から喫緊な課題となっている。
本節では、コンピュータ上で海上輸送ネットワークを構築しコンテナ輸送に伴う CO2 排出量の推定を行い、世界、欧州域内との比較検討を行った。まず、海上輸送に伴う CO2 排出量を算出して現状を把握し、つぎに、CO2 排出量の最小化を目的とした最適化手法の解析結果を示す。
海上輸送ネットワーク上を、船舶動静データベースで記録されたように船舶(コンテナ船)が運航したと仮定して、CO2 排出量を以下のように算出した。
①

コンテナ船

コンテナ船は積載量の大小に対応して、表 4.2 に示すように７つのグループに分けた。しかしながら、最大の積載量を示すグループ、C25 の動静データはオリジナルのデータベースに記録が無かったため、本報告の解析には含まれていない。
表 4.2 コンテナ船の積載量別船舶数
SymbolVessel Num. (year)

Capacity(2000)(2005)

C19

up to 500 TEU

621

489

697

C20

500-1,000 TEU

452

509

848

C21

1-2,000 TEU

630

863

1034

C22

2-3,000 TEU

255

398

638

C23

3-Panamax Beam

283

413

752

C24

Post Panamax

9

128

473

C25

>=10,000+ TEU

---

---

3

2,250

2,800

4,445

Total

②

(1995)

データの補足率CO2 排出量の計算において、1 つの航海を形成する発着港の一方、もしくは両方がこのネットワークに存在しない場合、この航海を CO2 の排出量計算から除外した。得られた補足率（CO2 排出量の計算対象となった航海数÷動静データの全航海数）は表 4.3 に示す通り、
77～99%となった。これより、排出量のオーダーを把握する上では問題ないと考えられる。

表 4.3 積載量別、コンテナ船の航海補足率
4-4Symbol

Capture Rate (year)

Capacity(1995)(2000)(2005)

C19

up to 500 TEU

90%

92%

92%

C20

500-1,000 TEU

89

96

81

C21

1-2,000 TEU

90

97

94

C22

2-3,000 TEU

86

99

99

C23

3-Panamax Beam

89

99

99

C24

Post Panamax

96

98

96

C25

>=10,000+ TEU

---

---

N.A.

Capture Rate (Total)

89%

96%

92%

252,563

285,335

Total Number of Captured Navigation 146,150

図 4.7 船舶航路ネットワーク③

解析対象海域

後述する解析では海域別に CO2 排出量を計算している。アジア内における排出量は図 4.8に示す、東経 70～155 度、南緯 15 度～北緯 48 度の範囲にある航路ネットワーク上の排出を対象とした。
また、APEC 域内における CO2 排出量は、図 4.9 に示すように、東経 95 度～西経 70 度の範囲内にある太平洋上の航路ネットワークの排出量とした。
さらに、ヨーロッパ域内における CO2 排出量は、図 4.10 に示すように、西経 30 度～東4-5

経 45 度、南緯 27 度～北緯 75 度の範囲内にある航路ネットワーク上の排出量とした。

図 4.８ アジア域内 CO2 排出量の計算対象となる航路リンク（東経 70～155 度, 南緯 15 度～北緯 48 度）

図 4.９ APEC 域内 CO2 排出量の計算対象となる航路リンク（東経 95 度～西経 70 度）

4-6

図 4.10 ヨーロッパ域内 CO2 排出量の計算対象となる航路リンク（西経 30 度～東経 45 度, 南緯 27 度～北緯
75 度）
④ 排出原単位CO2 排出量の推定には、文献（Kristensen, 2002）で提案されたモデルによる排出原単位を用いた。以下に示す式はその排出原単位の計算式である。また、本報告の計算では、通常の運航速度、最大積載量を仮定し、運航距離は図 4.7 に示したネットワークを構成するリンクの距離を用いている。
z

コンテナ船
E O = (c 4 M 4 + c 3 M 3 + c 2 M 2 + c1 M + c 0 ) C
C = C 2U 2 + C1U + C 0

ここで、各変数の意味は次の通りである。

EO： Energy Consumption per TEU of 10 tons per km, MJ/(TEU km)
U： Percentage Cargo Utilization (assuming 100%)
M： Max. Capacity of TEU
CE： CO2 Emission factor, 78(g / MJ) => 78 EO g / (TEU km)
また、係数 c0～c4、C0～C2 は航海速度により異なる表 4-4 で与えられる回帰式の定数で
ある。

4-7

表 4-4 回帰定数
Coefficient

Normal Speed-10%

Normal Speed

Normal Speed+10%

c0

1.803

2.513

4.018

c1

—6.165 x 10—4

—9.3276 x 10—4

—1.6965 x 10—3

c2

1.99 x 10—7

2.9489 x10—7

5.28 x10—7

c3—2.866 x 10—11—3.9916 x 10—11—6.697 x 10—11

c4

1.522 x 10—15

1.941 x 10—15

2.893 x 10—15

C0—7.0x 10—3

—7.0x 10—3

—4.0x 10—3

C1

1.14x 10—2

1.235x 10—2

1.37x 10—2

C2

—1.317x 10—5

—2.28x 10—5

—3.78x 10—5

⑤ 解析結果■ コンテナ船の CO2 排出量
図 4.11 には、全世界の CO2 排出量と各地域別の排出割合を 1995, 2000, 2005 年に分けて

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

Except Asia
Asia
115

65
29
18
1995

38
2000

CO2 EmissionQty. [MT]CO2 EmissionQty. [MT]

示す。

61

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

2005

85

49
91

22

54

26
1995

(a) Asia
図 4.11(1)Except APEC
APEC

2000

(b) APEC
コンテナ船の CO2 排出量のまとめ(Unit: MT)

4-8

2005

CO2 EmissionQty. [MT]

200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0

Except Europe
Europe

152
89
40
7

14

24

1995

2000

2005

(c) Europe
図 4.11(2) コンテナ船の CO2 排出量のまとめ(Unit: MT)

CO2 排出量は地域によらず、5 年ごとにおおよそ倍増していることが分かる。また、地域
別の全世界に対する割合は、アジアで 1/3、APEC は 1/2 となり、ヨーロッパはこの 3 地域の中で最小の割合であった。
表 4.5、図 4.12 では全世界とアジアでの CO2 排出量を、積載量で分けたグループ別に示している。
積載量が大きくなるほど、CO2 排出量は大きくなる傾向が捉えられている。特に積載量が大きな C24 の排出量の伸びは著しく、この期間の間にコンテナ船の大型化が進んだことを暗示している。

表 4.5 コンテナ船のグループ別 CO2 排出量(a) 世界Category

Year
1995

2000

2005

C19 up to 500TEU

3.3

1.8

1.5

C20 500-1,000TEU

6.5

6.8

12

C21 1 - 2,000TEU

15

26

26

C22 2 - 3,000TEU

6.6

20

25

C23 3-Panamax Beam

15

36

47

C24 Post Panamax

0.9

13

65

Total (MT)

45

103

176

4-9

(b) アジア
Category

Year
1995

2000

2005

C19 up to 500TEU

1.3

1.0

0.8

C20 500-1,000TEU

2.4

3.4

3.7

C21 1 - 2,000TEU

6.1

10

11

C22 2 - 3,000TEU

2.7

5.0

6.5

C23 3-Panamax Beam

5.4

13

14

C24 Post Panamax

0.4

5.3

26

Total (MT)

18

38

61

(a) 世界(b) アジア

図 4.12 コンテナ船のグループ別 CO2 排出量⑥ CO2 排出量のまとめ
表 4.6 に 2005 年におけるコンテナ船から排出された CO2 排出量をまとめる。この年、コンテナ船、原油タンカー、バラ積み船からの CO2 排出量は 264MT となった。排出量の地域別割合は 13% (35MT) がヨーロッパ、34% (90MT)がアジアとなり、アジアではヨーロッパと比較して 2.5 倍以上の排出量であった。また、船種別に見ると、コンテナ船が 65%を占め、排出量に対して支配的であることが分かった。
ここで得られた解析結果は表 4-3 に示した補足率や、前記の仮定のもと計算されており、多くの不確定要素を含む。より精度の高い結果を求める場合は、さらに詳細なデータベースが必要となる。

4-10

表 4.6 2005 年における CO2 排出量の総計
Ship TypeContainer
Crude Oil
Tanker

4.3

CO2 Emission [MT]

Ship
Num.
4,445

1,602

Bulk Carrier

6,617

Total

12,664

Asia

Europe

61

24

(35%)

(14%)

8 (32%)

4
(16%)

21

7

(34%)

(11%)

90

35

(34%)

(13%)

World
176

25

63

264

輸送ネットワークの創造と持続的発展をめざした海上輸送

CO2 排出量の抑制は温暖化防止の観点から喫緊な課題である。また、CO2 排出量の低減
は船舶を運航する船社のコスト削減と密接な関係にあるだけでなく、利潤の追求を目的とした経済活動においても環境問題は無視できない重要な要素となってきている。
この背景を踏まえ、本節ではコンテナ海上輸送に係る OD（Origin Destination）需要表を所与とし、CO2 排出量を評価値とした遺伝的アルゴリズムにより、輸送網の最適化を行った。さらに、荷役速度や接岸準備時間が与える影響について調査した。なお、ここでは、
日本、中国、韓国の 3 国における主要港間のコンテナ海上輸送を対象とする。
4.3.1 データベース
表 4.7 は、日・中・韓の三国主要港の港間距離表を示す。この表にはコンテナ取扱量が多い 13 港（日本 5 港：東京、横浜、神戸、大阪、名古屋、中国 5 港：大連、青島、上海、天津、厦門、韓国 3 港：釜山、光陽、仁川）が含まれており、国内輸送需要は除外されている。この 13 港間の輸送量で三国間における輸送量の約 60%が網羅されていると思われる。
なお、このデータは NMRI、KMI、WTI の研究機関の共同研究プロジェクトにおいて得られたものである。

4-11

図 4.13 コンテナ輸送に係る主要港の位置と航路ネットワーク
本 13 港間の航海距離については、図 4.13 に示す航路ネットワークを利用し、2 港間を結ぶ最短経路で求めた。
表４-7
Port Name
DalianQingdao
Shanghai
Tianjin

Dalian13 港間の航海距離

Qingdao

Shanghai

Tianjin

XiamenTokyo

Yokohama

Kobe

Osaka

NagoyaBusan

Gwangyang

Incheon

261

531

197

1015

1143

1127

839

845

1014

524

478

252

315

413

855

1086

1070

782

788

957

475

429

328

683

588

1043

1027

739

745

914

474

444

488

1167

1295

1279

991

997

1166

676

630

433

1353

1337

1127

1131

1224

895

865

988

18

354

358

210

641

719

997

338

342

194

625

703

981

14

225

337

415

693

229

343

421

699

512

590

868

88

378

XiamenTokyo
Yokohama
Kobe
Osaka
NagoyaBusan

332

Gwangyang
Incheon4-12

表 4.8 には、解析条件（入力）と解析結果（出力）をまとめる。また、図 4.14 は荷役時間（および接岸準備時間）、CO2 排出量、１TEU 当たりの平均輸送時間の関係を示す。なお、
平均輸送時間には、待ち時間の期待値（船舶到着時間間隔の半分）も含まれている。
表 4.8 最適化結果のまとめ
荷役時間
項 目

現状

荷役時間 3/4

1/2

荷役時間(Min/TEU)

2.0

1.5

1.0

30

17.5

15

15.0

12.6

11.0

71

72

72

72,80073,90071,900

4.4

4.8

5.2

0.82

0.58

0.44

接岸準備時間

入 力

(Min)
船速
(Knot)
コンテナ船
隻数
総積載量
出

(TEU)

力

(day/TEU)
CO2 排出量(MT/year)

900,000

CO2 Emission

CO2 Emission (ton/year)

800,000

Transportation Time

700,000

6.0
5.0
4.0

600,000
500,000

3.0

400,000
300,000

2.0

200,000

1.0

100,0000

0.0
2.0

Averaged Transportation Time (Day)

平均輸送時間1.5
1.0
Loading Time (Min/TEU)

図 4.14 荷役時間、CO2 排出量、平均輸送時間の関係
表 4.8 には、現状、3/4 荷役時間、1/2 荷役時間の３つの条件とその条件の下、解析された結果が示されている。本解析では荷役時間や接岸準備時間を上記の条件として与え、船4-13

隊の構成がどの条件でも同等（隻数が 71 隻程度、積載量の総計が 73,000TEU 程度）となるよう船舶航行速度を調整して試行錯誤的に求めた。
図 4.24 では荷役時間の縮減に伴い、CO2 排出量が大きく減少することが分かる。荷役時
間を半分にすると CO2 排出量は半減 (0.82MTÆ0.44MT) するが、１TEU あたりの平均輸送時間は 20% (4.4dayÆ5.2day)の増加で済んでいる。東アジア主要港湾間についてのコン
テナ輸送量を基に、コンピュータ上で輸送網を改善し荷役時間が短縮できた場合に、輸送網の改善効果と荷役短縮時間を航海時間に組み入れることによる減速航海の効果が相俟って、輸送時間は 20％増加するが CO2 排出量を半減する輸送を形成することができた。
4.4 事例研究
前節ではマクロ的に、東アジア域内の海上物流について検討を行った。その結果、東ア
ジア域内の効率的な物流を形成することは世界物流の視点で見ても重要な課題である。また、アジア域内の経済的な結びつきが深化するに従い、製造、販売といった経済活動も在庫を持たない消費者ニーズに即応した多品種・少量生産の形態が形成され、リードタイムの短い物流に対する要請も大きくなる。このような要請によりシームレスな物流の役割が大きくなる。前節で見たとおり欧州の域内輸送では RORO 船の役割が大きく、アジア域内
輸送に於いても同様に大きくなっていくものと思われる。
ここでは上海-関東間の RORO 船を用いた輸送実験の結果を紹介し、将来のイノベーショ
ンの方向性を導出したい。
◆上海－関東間の輸送経路評価
我が国の任意の地点間の輸送経路候補を選出し、海陸一環の輸送経路に関し、CO2 排出量、輸送時間、コストを評価できるシステムを NEDO の先導研究「内航船の環境調和型運
航計画支援システムと陸上交通情報連携に関する実用化研究開発」で開発したので、これを用いて上海から関東の輸送場所までの輸送について評価を行った。表 は，上海－関東間の輸送について，①上海エクスプレスという外航 RORO 船にて博多まで輸送し、北九州から内航 RORO 船にて東京まで輸送し、そこからトレーラにて陸送を行うケース，②①と同様に上海エクスプレスを利用するが、博多からは陸送するケース，③上海から東京まで外航フィーダーコンテナにて輸送しそこから陸送するケース，④上海から成田まで
航空便で輸送しその後陸送するケース，以上４つの経路による輸送における総輸送時間
ならびに総 CO2 排出量を比較した結果である。なお、①外航 RORO 船＋内航 RORO 船＋陸送
及び③外航フィーダーコンテナ船＋陸送について実証実験を行い、これらの推定値の妥当性を確認している。
これらを見ると、RORO 船を利用すれば、航空機に比較しわずか１日のリードタイム
増で総 CO2 排出量が 1/30 となる輸送ができる。また、外航フィーダーコンテナ船を活用すれば、積載効率が良いため、更に 1/2 の環境負荷低減が図れるが、荷役関連で 2 日程度
リードタイムが増加する。船舶利用を前提とした場合には、国内輸送をトラックとする
4-14

場合に総輸送時間が最も短いが，総 CO2 排出量は、国内 RORO 船利用の場合の 2 倍，外航フィーダーコンテナ利用の 3 倍、航空機利用の 1/17 となり、船舶利用の場合には、総輸送時間は長くなるが，総 CO2 排出量は大幅に低減する。
さらに RORO 船上海エクスプレスが上海から東京に投入された場合を仮定して参考情報として追記した（⑤）。この場合の輸送所要時間は①に比較し 70%(30 時間削減)となっており、③と比較し半日弱のリードタイム増であることから、輸送スケジュールを工夫すれば荷主の輸送要請を満足し、CO2 排出量を 50％程度削減し、かつ経済面でも十分成り立つ輸送経路が実現できると考えられる。

214

上海港から国内デポまで

3

図 4-15 上海－関東間の輸送経路評価
表 4-9 経路別の総 CO2 排出量と総輸送時間の比較結果

海路 ;上 海→博 多（1 ,0 06km）

総CO2排出 量（kg-CO2)
モデル モデル 計 合計
船舶465

海路 ;博 多→東 京（1 ,1 32km)

船舶

経路（区 間距 離）

524

陸路 ;東 京→浦 安（1 3km)

車両

14

海路 ;上 海→博 多（1 ,0 06km）

船舶

515

陸路 ;博 多→浦 安（,11 66km)

車両

1,063

海路 ;上 海→東 京（1 ,9 16km）

船舶

446

陸路 ;東 京→市 川(21km)

車両

21

空路 ;上 海→成 田(1,810km)

航空機

26,788陸路 ;成 田→浦 安(69km)

車両

59

仮想海路 ;上海 →東京（1 ,916km）

船舶

1,049

陸路 ;東 京→浦 安(13km)

車両

14

輸送時間

(hr)

備 考（輸 送条件 ）輸送 機種

海路 -海路 -陸路;
車 体重 量・最 大積量 10ton ，
外航 RORO,内航R ORO
貨 物量 10ton

1,003

86.7

1,578

車 体重 量・最 大積量 10ton ， 海路 -陸路 ;61.5
貨 物量 10ton
外航 RORO, ト ラッ ク

トラック

467

海路 -陸路 ;1 01.3 車 体重 量・最 大積量 10ton ，
貨 物量 10ton
フィーダーコン テナ; ト ラック
車 体重 量・最 大積量 10ton ， 空路 -陸路
貨 物量 10ton
航空 機, ト ラッ ク

2 6,847

30.7

1,063

車 体重 量・最 大積量 10ton ， 仮想 海路- 陸路;
72.9 貨 物量 10ton
仮想 RORO船; トラック

4.5 期待されるイノベーション(1) 革新的な RORO コンテナ船
先に見たように東アジア域内の地域間輸送モードは、航空機又は船舶となる。また、船舶輸送は、フィーダーコンテ船、RORO 船、フェリーによる輸送に分かれ、国内に入ると、内航船輸送、鉄道輸送を介する場合があるが、最終的にはトラック輸送が太4-15

宗を占める。先に述べたように、航空機と RORO 船及び陸送の場合のリードタイムの差は 1 日であるが、RORO 船とフィーダーコンテナ船との差は、日本通運によると、積み替えを含む荷役時間と、通関時間等により、約２日程度となりリードタイムとしてはとても大きい。シームレスなコンテナ物流を実現するためには、RORO 船の役割の果たすところがとても大きいと考えられるが、フィーダーコンテナ船に比較してRORO 船の弱点は積載効率である。積載効率の高い RORO 船が望まれる。さらに言え
ば、雑貨貨物では陸で仕分けを行って船舶に搬送されてくるが、船内で仕分け作業を行えば航海時間が仕分け時間としても活用できる。IC 技術が発達した今できないことでは無いと思う。
船舶技術では、RORO 船の荷役効率とフィーダーコンテナ船の輸送効率の良さを併せ持つ、すなわち、荷役時間が短くかつ輸送効率の高い船舶の開発が肝要である。

図 4-16 革新的な RORO コンテナ船

イメージ(2) 環境対応型運航支援システム
運航技術に関し、運用面では高度なウェザールーティング技術等 ICT 技術による船舶の効率的運航に資する運航の無駄を削減し省エネ運航を実現するような環境対応型技術開発が必要であり、計画面では効率的な配船を可能とする配船計画支援技術の開発が必要と考えられる。これら運用と計画の情報が連携して初めて効率的な海上物流
ネットワークの形成が可能となる。
■環境対応型航海計画支援システム
予め登録された船舶の情報に基づき、近距離航路の船舶向けに、高精度で稠密な気象・海象の予測情報に基づく最適航海計画情報を提供することで、省エネルギーと到着の適時性を両立させるもの。 これまでのウェザールーティング・サービスとは、3時間毎の比較的精度の良い、風、波浪情報と、1 日毎に 3 キロメッシュモデルで予測された海潮流の情報に基づき、さらに、実海域での運航性能を個船毎に個別に評価して最適航海計画を立案するなど格段の高度化が図られるとともに、予定の到着時刻（ETA）に適正に到着するための船速計画も算出することができる。
近海国際航路・国内航路にて実証実験を行い、実用化される予定。 現在
SSE(Shanghai Super Express)を含む 12 隻の船舶について、日本気象協会、海上技術
4-16

安全研究所等により実証試験が実施されている。これにより最新の風、波、海流予測
情報を利用して計算した最適航路利用により 4-5％省エネが図れ、最適航路計画に最適
船速計画を組み合わせて大幅な省エネ効果を得る。
（NEDO の実用化研究「内航船の環境調和型運航計画支援システムと陸上交通情報連携に関する実用化研究開発」の成果）

図 4-17 環境対応型航海計画支援システム（3）物流支援技術
計画面では、具体的に最適な輸送経路を判断できるシミュレーションツール、運用面
では、迅速な輸送経路選択(意志決定)が行えるサービス提供の可否を含む、船舶、トラッ
ク、鉄道等の動態管理情報・予約情報と連携した複合輸送計画システムの開発が必要と考えられる。これらの技術が連携して物流事業者が意思決定をより迅速に行うことが可能となる。
■海陸連携輸送計画システム
発・着地、輸送貨物、発時刻、着時刻等の輸送条件を入力すれば、海路を含む輸送経路候補及び環境負荷量、輸送時間、到着時刻、コストが出力される海陸連携輸送計画システムを開発した。貨物輸送の観点からトラック、船舶が複合する輸送経路毎に環境負荷量を評価できるシステムとなっている。
なお、船舶の環境負荷量の評価モデルは、個船ごとに運航スケジュールの変更、積載率の向上、船舶の大型化、減速運航等荷主・船社の努力が反映される形の CO2 排出量の4-17

評価式を開発した。車両についても車両重量、積載貨物重量、車速の影響が考慮されるものとなっている。
（NEDO の実用化研究「内航船の環境調和型運航計画支援システムと陸上交通情報連携に関する実用化研究開発」の成果）

海陸連携輸送計画システム
Case１: 国内
A：厚岸→関東
1月5日～7日
鮭フレーク
サンマ加工品※後続で詳細①輸送条件を入力②経路選択肢を提示＋到着時刻、コスト、CO2
実証
実験③経路を地図上に表示④結果を参考にし、人間が最適な経路を比較検討（合わせて荒天等トラブル時のバックアップも検討可能）

B：石狩→関東
12月10日～12日
冷凍鮭フィレ冷凍タコ
味付数の子→ 苫小牧－
常陸那珂
推奨・利用
CO2 62%
Case2: 東アジア
上海→関東
1月～2月

図 4-18 海陸連携輸送計画システム(4) 物流情報基盤の構築
東アジア全体の物流最適化の視点で、マルチモーダルな物流体系の形成に資する物流
情報基盤技術開発が必要となる。そのため、マルチモーダルな物流についての評価ツー
ル、多くの運送事業者、運航社、荷主にとって、物流状況が見えるような共通の標準化された情報基盤形成が重要である。
①動態管理インフラ整備
輸送計画の効率化は基本的に重要であるが、輸送の世界は計画通りにいかないことの方が多いようである。実際に貨物がどのように動いているのか？貨物を搭載した航空機、船舶、鉄道はどこにいるのか？こういった GIS 上の位置情報はとても重要である。具体的には、ICT 技術による車載器、船載器開発（特に船舶については AIS 情報の活用が有効と考えられる）とその ITS 情報等とリンクした表示システム開発。さらに、物流の見える化を図る動静管理技術に支えられた船舶運航管理技術へと発展。
②評価ツール整備
複数の輸送モードを含む輸送経路にも適用できる輸送効率評価技術の開発。これにより欧州の SSS のような物流から見た船舶のコンセプトが形成されてくることを期待したい。
4-18

①や②については、標準化されて初めて物流に係る多くの関係者にとって有効なシステムが形成され情報が共有され、海陸情報連携が効率的に実行される。

4.6 まとめ
本節では、海上技術安全研究所物流研究センターにおいて実施した幾つかの研究成果について紹介した、この結果についてまとめてみると、◆東アジア域内の海上物流の特徴
東アジア域内の海上物流について、コンテナ船の海上輸送の現状について投入されている船舶についての整理を行い、今後船舶の大型化と高速化が徐々に進展すること。
RORO,ROPAX といった船種の船舶輸送の割合が欧州域内輸送に比較し小さい。
また、東アジア域内の海上輸送からの CO2 排出量は、シミュレーションによると世界の海上輸送の 1/3 を占めており、この増加率は世界で最も高い。環境保全の観点からも本域内の海上輸送の効率化は喫緊の課題である。
◆東アジア域内の海上輸送の効率化
シミュレーションベースの研究により、東アジア主要港湾間についてのコンテナ輸送量を基に、コンピュータ上で輸送網を改善し、荷役時間を短縮できた場合に、輸送時間は 20％増加するが CO2 排出量を半減するネットワークが形成できた。
やはり、荷役時間が短い RORO 船の投入はシームレスな物流体系の形成には不可欠である。この普及には、各国の通関規制、手続き、トレーラ、シャーシ等の技術基準、運用基準の標準化、相互承認といった国の果たす役割が大きい。日中韓物流大臣会合においてもこの問題は精力的取り上げられており本会合の役割に期待したい。
さらに、NEDO の先導研究「内航船の環境調和型運航計画支援システムと陸上交通情報
連携に関する実用化研究開発」において、我が国の任意の地点間の輸送経路候補を選出し、海陸一環の輸送経路に関し、CO2 排出量、輸送時間、コストを評価できるシステムを開発した。これを用いて上海から関東の輸送場所までの輸送について評価を行が、これによると RORO 船で博多まで輸送しそこから陸路を利用すれば、航空機に比較しわずか１日のリードタイム増で総 CO2 排出量が 1/30 となる輸送ができる。
◆東アジア物流ネットワークの創造・将来像
これらの結果から、欧州の事例を参考に東アジア域内の物流ネットワークは、荷役時間短縮施策と組み合わせることで大幅に改善できる余地があると考えられ、この場合において、各種施策と相まって欧州の域内輸送と同様にドアー・ツー・ドアーの海陸連携輸送の役割が増大していくものと考えられる。欧州域内の近距離海上輸送 SSS（Short Sea
Shipping）のコンセプトは大きな示唆を与えていると思われる。
◆今後期待されるイノベーション
このような効率的な物流ネットワークを創造するために重要なイノベーションは、
4-19

（1）マルチモーダルな物流についての評価ツール、意志決定支援ツールの開発であり、（2）これを用いた物流効率化の視点で見た船舶のコンセプト形成であり（東アジア域内にでも欧州の SSS のようなコンセプトが形成されてくることを期待。）（3）この物流に適応した船舶の効率的な配船計画支援技術と ICT 技術による効率的運航に資する技術開発であり、（4）これら運用と計画の情報連携システム開発であり（5）これらは物流状況が見えるような共通の標準化された情報基盤により支えられる
これらのイノベーション技術は、標準化されて初めて物流に係る多くの関係者にとって有効なシステムが形成され情報が共有され、海陸情報連携が効率的に実行される。日中韓物流大臣会合の成果に期待するところは大きい。

図 4-19 物流効率化の視点で見た船舶のコンセプト
参考文献：「東アジア域内物流効率化に関する研究」加納敏幸、間島隆博、小坂浩之、鳥海重喜、海上技術安全研究所報告第 10 巻第 1 号（平成 22 年度）総合報告

4-20

５

高効率・低炭素化のための課題と提言
コンテナ物流の海上輸送部分について、貨物の輸送量及び輸送距離に着目して高効率・低炭素化のためのシナリオを検討した。図 5.1 に結果を示す。輸送量が多く輸送距離が長い第Ⅰ象限は大型化がキーであり、輸送量が少なく輸送距離の短い第Ⅲ象限は多頻度サービスを効率よく行えるようなネットワーク化がキーとなる。前者は大陸間、後者はヨーロッパ、アジアといった域内の物流が該当する。第Ⅱ、Ⅳ象限には社会ニーズ、経済性の面から解が存在しない。

図 5.1 物流シナリオマトリックス（海上輸図 5.2 物流システムイノベーション

一方、海上輸送部分だけでなく物流システム全体としての高効率・低炭素化をはかることも重要である。荷主・海運・港湾・陸運等多くの関係者が存在する中でそれぞれの分野での最適化（部分最適）だけでなく、システム全体としての全体最適をはかる必要があり、その為のイノベーションが求められる。図 5.2 に物流システムイノベーションのフレームワークを示した。物流情報の一元化/見える化/共有化を行い、それらを活用して物流計画の最適化/意思決定を行う、それを実際に支える輸送/港湾機能等の革新を行うといった３階層からなるフレームワークである。
ここでは、東アジア域内物流の高効率・低炭素化を目指し、輸送形態/物流イノベーシ
ョンの観点から下記項目をとりあげ論ずる。
①

東アジアの地勢的特徴を考慮したネットワークパターン②

物流/輸送の核となる海上輸送部分の高効率・低炭素化に向けてのイノベーション

東アジアの社会・経済の成長は、ビジネスのみならず観光面での人流の拡大を促進す
るものと考えられる。特に我が国は成長戦略のひとつとして観光立国を目指している。
かかる観点から将来の可能性として下記項目をとりあげ論ずる。
③

物流+人流を考える～ROPAX FERRY の可能性

本章では以上の３項目に焦点を充て課題と提言を行う。
5-1

5.1 地勢的特徴を考慮したネットワークパターンの構築（１）地勢的特徴
東アジアの地勢的特徴から、３つのネットワークパターンを提唱する。図 5.3 にネッ
トワークパターンの模式図を、表 5.1 にそれらの特徴・考え得るイノベーションを記す。
これらは民間企業ベースで既に一部実用になっているが、高効率・低炭素化の障壁も多く存在する。今後国家レベル、東アジア域内レベルの物流戦略としてネットワー
クパターンを構築していく必要がある。
表 5.1 ネットワークパターンの特徴と考え得るイノベーションの例

環日本海

環日本海

日中韓シャトル・シベリアランドブリッジとの接続→シー＆レー
ルシステム、
・多港間ラウンド
サービス、簡易荷役→RORO・ホットデリバリーサービス→高速シャトル
・観光旅客誘致→ROPAX
FERRY

日中韓シャトル

東アジアシーウェイ

図 5.3 ネットワークパターン

東アジア
シーウェイ
・多港間多頻度
効率輸送→ネットワーク化
・定曜日+オンデ
マンド配船→シミュレー
ション意思決定支援

以下に３つのネットワークパターンをとりあげ、それぞれについて考察する。

（２）環日本海
環日本海経済圏の発展が望まれるところであるが、現状では貿易量も少なく物流も非効率な面が多い。日本の場合、日本海側に秋田から下関にいたるまで 11 港もの貿易港が整備されているが外貿コンテナの取扱量は極めて少ない。最も多い新潟港で年間16.5 万 TEU（2006 年、内訳は釜山航路 8 万 TEU、中国航路 6.7 万 TEU、東南アジア
航路 1.8 万 TEU）、太平洋側の清水港の 1/3 以下といったレベルの取扱量であり航路も所謂環日本海というものではない。
環日本海物流活性化のために、「東北における戦略的物流体系の構築のための調査・研究」「環日本海シーアンドレール構想」といった取り組み（国土交通省東北地方整備局）がこれまでも行われている。
ポイントは、下記２点に集約される。
・いかに貿易量（コンテナ取扱量）を増やすか

・

いかに物流の効率をあげるか、低炭素化を目指すか

大陸側の拠点港はロシアのボストチヌイ港・ナホトカ港・ウラジオストック港が挙
げられる。
5-2

これらの港は中国黒龍江省ハルビンにつながる鉄道（綏芬河ルートの開発）、モスク
ワにつながるシベリア横断鉄道で結ばれている。ロシア経由中国東北部、ロシア経由
ヨーロッパとの交易が盛んになれば環日本海の貿易量（コンテナ取扱量）の増加が期待できる。日本の場合、日本海側だけでは生産拠点・市場としての規模が小さいので太平洋側との連携が重要となる。例えば、秋田港～仙台、新潟港～東京/大阪といった内陸ルート、特に鉄道による内陸輸送が考えられる。
コンテナ取扱量の増加、海陸複合一貫輸送による物流の効率化、さらには輸送における低炭素化を目指すためには、日ロ中協力のもと「シーアンドレールシステムの構
築、インフラ整備」がキーになる。
一方、日本海側の港の活用・物流活性化という観点から、日ロ韓の港を多頻度に寄港、地域固有の貨物等を集荷・配送してまわるラウンドサービスも考えられる。この場合には陸路とのアクセスが容易な RORO 船の投入も効果的となる。
環日本海の課題は、コンテナ取扱量の将来予測がたたないという点にある。日中韓
ロ関係国の協力のもと、「環日本海経済・環日本海物流」発展に向けてのこれからの施策・ロードマップの策定が望まれるところである。
インフラ整備・投入すべき輸送能力等は将来予測によるが、基本的なネットワーク
パターンとして下記の２パターンが重要になると考える。
①

シーアンドレールを核に欧州・ロシア・中国東北部・日本を結ぶ振り子型②

日本海に臨む日ロ韓の港を順次結ぶ周回型（３）日中韓シャトル
日中韓のコンテナ貨物流動量を図 5.4 に示す。日中間が最も多く、日本の輸入量は輸出量の約２倍である。日韓、中韓は輸出入がほぼバランスしている。
近年、取扱量は少ないものの RORO 船やフェリーで日中韓の主要２港間をシャトルで結ぶホットデリバリーサービス（HDS）が盛んになってきている。海陸一貫輸送を実現することでドア to ドア物流の速達性・利便性をはかることができる。表 5.2 に上海～東京間の貨物輸送の比較例を示す。
表 5.2 上海～東京間の貨物輸送リードタイム・コスト

図 5.4 日中韓コンテナ貨物流動量（2005 年）( 単位：1000TEU )5-3

RORO 船の荷役状況

表 5.2 の中段が、上海～博多を RORO 船（上海スーパーエキスプレス）
・博多～東京を内航船もしくは鉄道で結ぶパターンである。リードタイム・コストは通常のコンテ
ナ船による輸送と航空輸送の中間を狙ったものであるが、貨物１トンあたりのＣＯ２
排出量で見ると航空輸送の 1/4～1/5 になる。航空輸送に較べれば低炭素化が実現できる。
日本からの輸出を増やすためには、日本出し生鮮食料品等、中国や韓国向けの小口
貨物のドア to ドアデリバリーサービスの市場拡大を目指す必要がある。生鮮食料品等
日本ブランドに対するニーズも確実に高まり、日中・日韓の重要な物流パターンとなるであろう。
例えば、博多港では現在、上海間に RORO 船“上海スーパーエクスプレス”、釜山間にフェリー“カメリアライン”が就航しているが、将来は図 5.5 に示すような国際
RORO 船の増便・路線拡大を目指している（図中、赤矢印は増便、青矢印は路線拡大）。
ポッド型電気推進器

CRP（二重反転）ディーゼル直結推進器

図 5.5 国際 RORO 船サービスの拡大案（博多港）図 5.6 省エネ型高速フェリー

輸送量が増加すれば、低炭素シームレス物流の必要性も大きくなる。かかる観点でのイノベーションがいち早く求められるであろう。第１歩として、最近の国内フェリーに見られるような省エネ技術を導入した RORO 船を投入していくこともひとつの方法である。図 5.6 に CRP 配置ハイブリッド型ポッド推進を採用した国内フェリーの例を示す。

（４）東アジアシーウェイ
アジア域内の経済発展は生産拠点として、市場として目覚ましいものがある。同時
にアパレル産業（繊維・縫製）に見られるように生産拠点が中国からさらに東南アジ
アにシフトしていく、所謂生産拠点の域内流動も活発となってきている。域内の物流は、その輸送量においても輸送経路数においても今後ますます増加の途をたどるであろう。
図 5.7 に中国の華北・華東・華中・華南を代表する大連・青島・上海・廈門の４港におけるコンテナ船の就航航路数の推移を示す。
5-4

縦軸目盛：航路数

2500TEU 以上

縦軸目盛：寄港船舶数

1000～
2500TEU

域外

1000TEU 以下

域内

大連

青島

上海

厦門

図 5.7 中国主要４港のコンテナ航路数

大連

青島

上海

厦門

図 5.8 中国主要４港の域内船型別寄港船舶数

また、図 5.8 に４港における域内航路向けコンテナ船の船型別寄港船舶数の推移を示す。両図とも各港の左の棒が 1998 年、中央が 2003 年、右が 2006 年のデータである。
上海の例で見ると、域外と域内の航路数はほぼ同じくらいであり、いずれもわずか８年の間に３倍強と急増している。また域内航路船型では 1000TEU に加え 2500TEU
クラスの投入等大型化が顕著である。
このように、中国を代表とする東アジアシーウェイの特徴としては、航路数の増加・船型の大型化が挙げられる。かかるサービスにおいては、多頻度多港間の輸送効率をあげることが重要となる。その為には、荷主・陸運/海運・港湾のネットワーク化、物流情報を基に海陸輸送の連携・港湾荷役の効率化を目指したネットワークの実現がキーと言える。
東アジアシーウェイの特徴としてもう一つ、生産拠点の流動に伴う新しい輸送経路の出現が挙げられる。例えば、中国・ベトナム・インドシナ半島の陸運との連携を考慮した経路、華南‐アセアン‐インドを結ぶトライアングル経路、インド・アジア大
陸・日本という経路、等である。
新しい輸送経路においては、コンテナ船による定曜日サービスに加え、生産拠点・陸との連携・取扱港湾の選定等物流の流動性や荷主のニーズに合わせた（オンデマン
ドな）サービスも必要になる可能性がある。この場合、サービス提供の可否・具体的な輸送経路・配船等を判断できるシミュレーション意思決定支援ツールがあれば迅速な対応が可能となる。また港湾のインフラ整備が必ずしも期待できない地域においては陸路との結節という意味で RORO 船の投入も有効である。
表 5.3 は RORO 船の強み・弱みをまとめたものである。現在のところ、アジア域内
5-5

の RORO 船の投入は欧州に較べ極めて少ないが、今後増加する可能性がある。
欧州の RORO 船はバルチック海、北海、イオニア海といった海域に就航しており800km 圏内でのサービスが多い。800km 圏内を目安に、図 5.9 にアジア域内インドシ
ナ半島を中心として対象圏内の例を示す。欧州とアジアでは事情が違うとは言え、将来こうした地域における RORO 船の投入が期待できる。

表 5.3

RORO 船の強み、弱み

図 5.9

RORO 船航路可能性

5.2 次世代海上輸送システムのためのイノベーション

物流/輸送の核となる海上輸送部分の高効率化・低炭素化を推進するには、単に技術的なイノベーションだけではなく、アジア域内を取り巻く関係諸国・関係機関の合意形成のもとに法整備や制度改革が行われる必要がある。
例えば、RORO 船は特別な荷役設備が要らずオンシャーシーで運べるという強みを有するが、各国間でのシャーシーの相互乗り入れができないとその強みは半減する。
相互乗り入れ実現に向け、各国での車両登録・車検証発行、車両を含む迅速な通関、等の課題が挙げられている。
関係諸国の合意形成に向けた動きの一つとして、日中韓物流大臣会合がある。平成
22 年 5 月に開催された第 3 回日中韓物流大臣会合で「北東アジアにおける物流分野の更なる協力・連携を推進することを目的」に日中韓物流発展フォーラムの開催が合意された。
日中韓物流発展フォーラムは平成 22 年 12 月 2 日 3 日の両日に亘り中国杭州市で開催された。プログラムは以下の４項目で構成されている。また、平行して「北東アジア物流情報サービスネットワーク（NEAL-NET）における協力についての覚書（MOU）」の署名式も行われている。
日中韓物流発展フォーラムのセッションプログラム；①

北東アジア物流情報サービスネットワークの仕組み構築
5-6

②

日中韓シームレス物流の実現③

環境に優しい物流システムの構築④

安全かつ効率的な物流の両出

日中韓を核にこうした合意形成、法整備・制度改革の動きが他のアジア諸国にも広がっていく必要がある。
もちろん、高効率化・低炭素化を推進するには市場原理を有効に働かせることも重要である。国境を越えた物流は各国間の貿易であり、貿易拡大・効率化のためには経済連携協定（EPA）や自由貿易協定（FTA）が広く締結される必要がある。
法整備・制度改革を目指しても、それを支える技術イノベーションがないと実効に至らない。以下、図 5.2 に示した物流システムイノベーションにつき技術面から情報インフラ、物流計画・意思決定支援、海陸輸送・港湾シームレス結節の３項目について述べる。
（１）情報インフラ
海陸一貫輸送の結節点である港湾に、「ムリ・ムダ・ムラ」といった効率化を阻む要素が蓄積されやすい。例えば、予定通りに船が着かない、予定通りに客がコンテナを取りに来ない、（結果として）港湾荷役の効率が悪い、といったことが挙げられる。これは、港湾だけの問題ではなく荷主をはじめ陸運・海運等物流全体に関係する人たちの相互の情報が不十分であるために発生する問題でもある。
現在の技術をもってしても、船やトラックの現在位置はわかる。貨物及びコンテ
ナについても、コンテナに RFID を装着し情報発信することでその動きをたどることができる。また港湾では輸出入・港湾関連の情報処理システムが開発され活躍しているところもある。問題はこれらが一元化され物流全体としての効率化・低炭素化に寄与していない点である。今後、情報の様式の国際標準化も含め国際的に共有可能な情報プラットフォームの構築が必要となる。
図 5.10 に情報の一元化/見える化/共有化に向けての情報インフラの枠組みを示す。また図 5.11 には港湾ゲート通過時の RFID による情報発信の様子を示す。

図 5.10

図 5.11

物流情報インフラの枠組み

5-7

RFID による情報発信

（２）物流計画・意思決定支援イノベーション
海陸一貫輸送における輸送スケジュール・輸送経路・輸送手段の計画の最適化や意思決定の迅速化は、物流における高効率化・低炭素化を実現する上で重要な役割を果たす。その方法として物流シミュレーションがある。これまでも多くの物流シ
ミュレーターが開発されているが、その使用についてはまだ充分とは言えない。
データが少ない/使用し易い環境にない/成果がわかりにくいといった理由が挙げられる。しかし、将来、前述の情報インフラが整備されてくれば物流シミュレーシ
ョンは物流計画や意思決定支援のための強力なツールとなりうる。
次世代海上輸送システムを考える上でも、環日本海、日中韓シャトル、東アジア
シーウェイに、どのような船型をどのようなルート・スケジュールで配船すれば高効率化・低炭素化が狙えるかといった検討（従来の経験・勘に加えて科学的な検討）が可能である。
図 5.12 にマルチエージェントシミュレーションによる日中間ネットワーク最適化の検討例を示す。

図 5.12 物流計画・意思決定支援イノベーション（物流シミュレーションによる検討例）（３）海陸輸送・港湾シームレス結節
国際海上輸送は船舶によるが、各国国内輸送の多くはトレーラ・トラックによる陸送が主である。一方、低炭素化の観点から貨物の重量・輸送距離当たりの CO2
排出量が少ない内航船や鉄道に輸送手段を変える、所謂モーダルシフトの動きもでてきている。日本でもモーダルシフト促進のために、補助金を含めた物流効率化推進事業が実施されているが、モーダルシフトが進んでいるとは言い難い。
特に鉄道の場合は、コンテナ港と鉄道ターミナルが離れているために横持ちが発生し、非効率な状況にある。日本の場合、コンテナ港に直接鉄道を引きこむ（オンドックレール）等のインフラ整備も必要である。図 5.13 は新しいシームレス港湾の概念設計例である。外航船と内航船が同一コンテナターミナルで荷役できるようにした。また地下に鉄道レールを引きこみ鉄道との結節を容易にしている。
5-8

図 5.13 シームレス港湾概念設計例

中国の新興大港湾ではシームレス化を前提にした港湾開発も見られる。例えば、大連新港は年間取扱能力 1000 万 TEU 強を目指して開発が進められている（現状
第 1 期開発了、年間取扱量 450 万 TEU）が、港湾戦略として下記 4 モードからなるロジスティックスサービスの充実を強調している。
①

定期鉄道コンテナ輸送モード（図 5.14②

フィーダー船コンテナ輸送モード（図 5.14③

不定期鉄道輸送

④

Ａ参照）
Ｂ参照）

自動車輸送モード

大連新港はコンテナ港内に２箇所の鉄道ターミナルを有している。また外航船、内航船でのバースの区別も見られない。
（Ａ）

（Ｂ）

図 5.14 大連新港のロジスティックスサービス戦略（港湾のシームレス化がキー）

今後、高効率化・低炭素化のために港湾のシームレス化はますます重要となる。
5-9

5.3 物流+人流を考える～ROPAX FERRY の可能性
東アジアの社会・経済の成長は、ビジネスのみならず観光面での人流の拡大を促進するものと考えられる。日中韓の観光交流と協力の一層の強化、人的交流の拡大等を目的として日中韓観光大臣会合が 2006 年より開催されている。2010 年の三国間の人的交流の人数を図 5.15 に示す。合計で 1656 万人である（40％が観光）。2010 年の日
中韓観光大臣会合では新たな目標として 2015 年 2600 万人と設定している。

旅客数

観光庁資料より
到着統計ベース

図 5.15 日中韓2010 年人的交流

図 5.16 2010 年日韓旅客航路事業実績

船舶による旅客数を見てみる。日中に関するデータはないが、日韓に関しては日韓旅客航路事業実績がある。2009 年度は、日本人約 35 万人・韓国人 45 万人でその他を含め約 82 万人が船舶を利用している。到着ベース（片道）がこの半数だとすれば、図5.15 の人的交流数の 7.5％に相当する。図 5.16 に 2010 年前半の船社毎の旅客航路実績を示す。旅客数は月により変動はあるものの１船社 2 万人/月といったレベルである。
中国に関しては、旅客航路事業を新たに開設すれば船舶による人流拡大も期待でき
日本の観光政策にも適うのではないかと考える。
ここでは日中韓の人流拡大を前提に ROPAX FERRY の可能性について検討した。
（詳細は付５－１に記す）（１）想定航路・スケジュール
博多～釜山～上海～博多を想定する。週 2 便、観光客は１日クルーズ・寄港地で３日程度の観光を楽しみ次便で次港に移動といった旅程がくめる。図 5.17 に航路図、表5.4 に運航スケジュールを示す。
表 5.4
寄港地

運航スケジュール

博多

到着
出発

図 5.17 博多・釜山・上海航路図

1stD 8:00

釜山

上海

博多

1stD 16:00

2ndD 24:00

4thD 8:00

1stD 22:00

3rdD

4thD 14:00

6:00

航海時間

8hr

26hr

26hr

航海距離

115sm

470sm

475sm

必要船速

19.1kn19.6kn19.8kn5-10

（２）船型・仕様
日中韓の人達が気軽に乗船できる価格・快適に過ごせる船室、また貨物輸送では生
鮮食料品・生花・冷凍食品等の貨物も想定した。当面は単胴船型とするが、将来の荷動き量の増加・荷役効率向上も考慮し大型双胴船型も検討した。
仕様：航海速力 23kｎ、旅客 800 名、12ｍトレーラ 170 台（うち冷凍 50 台）
旅客用設備：レストラン、ショッピングモール、ラウンジ、ベッドルーム（３）概念設計例①環境に優しく経済性に優れる、②安全性が高く省人・省力が図れる、③快適性に優れた居住環境を提供するといった要素を極力織り込み国内フェリーをプロトタイ

プとして図 5.18 に示すような ROPAX FERRY を設計した。
全長 200ｍ、船幅 27ｍ、喫水 6.85ｍ、載荷重量 7000 トン、主機 18,000kw

図 5.18 ROPAX FERRY 概念設計（単胴型）
双胴型船型は全長 217ｍ、全幅 52ｍとし船幅を拡げることで 12ｍトレーラ 400 台、
小型コンテナ 300 個に対応できるようにしている。
積載量が増えると港における高効率荷役が必要となる。現状の荷役方式といくつかの新しい荷役方式について検討した（詳細は付５－２に記す）。例えば、複数連結した
コンテナ２段積トレーラのトラクタによる牽引方式（付５－２の D 方式）がある。多くの課題はあるもののこうした新方式の開発・導入も重要である。
5-11

5.4 まとめ【課題と提言】

第２章で東アジアの物流の現状と将来動向について、日本・中国・韓国それぞれの国に焦点を充て論じた。
それぞれの国がかかえる課題と日本としてなすべき役割を表 5.5 に整理した。高効率化（シームレス化）と同時に低炭素化がキーとなる。
表 5.5 東アジア物流/海上輸送における日中韓節（執筆担当）節タイトルそれぞれの国がかかえる課題日本の役割

2.1 （合田）
日本から見た東アジアの物流におけるイノベーションについて
東アジア域内の海上輸送の主要な担い手になっていない、市場に参入できない（海運・造船）
環境対応の観点から
低炭素輸送・低炭素船を提案主導する

各国の課題と日本の役割

2.2 （町田）
中国内物流の現状と東アジア物流に対する政策
交通インフラ（中国内陸、ASEAN 向け）が開
発の主、海上輸送に関する中国政府の関心は薄い物流ネットワーク構築に向けた合意形成のため日韓連携して働きかける（中国のパートナー化促進）

2.3 （韓）韓国釜山港の物流現状からみた東アジア物流の展望
物流強国目指す（国家戦略、港湾開発、物流政策）
外国物流資本の積極誘
致～物流創出実績これから同左連携できるテーマの提案、プラニング（環境保全、域内共通化）

本章では、高効率・低炭素化に焦点を充て、地勢的特徴を考えたネットワークパターン、海上輸送を核としたイノベーション、さらには人流を加味した輸送システムについて論じた。それぞれにつき課題と提言を表 5.6 にまとめる。
表 5.6 高効率・低炭素化のための課題と提言
節
節タイトル

課題

提言

5.1
地勢的特徴を考慮した
ネットワークパターンの構築
地勢的特徴によりネッ
トワークパターンも異なる。かかる視点での将来構想がない。
それぞれのネットワー
ク構想案を提示し関係各国と連携推進すること。
①環日本海②日中韓シャトル
③東アジアシーウェイ

5.2
次世代海上輸送システ
ムのためのイノベーション
高効率・低炭素化に向けての東アジア各国、物流関係者の合意形成ができていない。
法整備・制度改革含め下記イノベーションを促進すること。
①物流情報共有化活用②物流最適解探索実施③海陸輸送・港湾の進化

5-12

5.3
物流+人流を考える～ROPAX FERRYの可能性
新しく生まれるであろうビジネスモデルの検討がされていない。
物流（特に日本出し貨物の創出）+人流（特に日本への観光客の誘致）のビジネスモデルを構築すること。
①高効率・低炭素型
ROPAX FERRY の投入、概念設計提示

６

まとめ
日本船舶海洋工学会にプロジェクト研究「東アジア物流ネットワーク研究委員会（P-23）」を設置し平成２１年度より２年間に亘り調査研究を行った（第１章）。
本報告書は研究成果をとりまとめたものである。
まず、東アジア物流の現状と将来動向につき日本、中国、韓国の視点で検討を加え、課題と将来に向けての日本の役割を論じた（第２章）。
日本はこれまで東アジア域内の海上輸送の主要な担い手になっていないが、今後、東アジア域内の物流ネットワーク構築に向け先導的な役割をなすとともに、特に環境対応の観点から低炭素輸送・低炭素船を提案主導すべきであるとした（第５章表 5.5 参照）。
物流においてまず求められるのは効率化である。東アジアの物流網は巨大化・複雑化しつつある。こうした状況下で輸送サービスやサプライチェーンの最適化を可能にする評価手法として物流シミュレーションがある。モデル化や検討事例を示した（第３章）。
今ひとつの視点は物流における環境負荷低減である。核となるコンテナ海上輸送を対象に東アジア域内のコンテナ船/RORO 船の現状を分析するとともに、輸送ネットワークの創造と持続的発展を目指した海上輸送が CO2 排出量削減に有効であることを事例研究を交えて提示した（第４章）。期待されるイノベーションとして革新的な RORO コンテ
ナ船、環境対応型航海計画支援システム、物流情報基盤の構築・物流支援技術を挙げている。
以上の議論に加え、東アジア域内物流の高効率・低炭素化の観点から将来に向けての課題と提言に関する検討を行った（第５章）。
ひとつは、東アジア域内物流を一括して考えるのではなく地勢的特徴を考慮してそれぞれに見合ったネットワークパターンを構築しようという提言である。環日本海、日中
韓シャトル、東アジアシーウェイのネットワークパターンとイノベーションについて考察し将来方向を示した。
２番目は、高効率・低炭素次世代海上輸送システムの実現には、情報インフラ、物流
計画・意思決定支援、海陸輸送・港湾シームレス結節という３つのイノベーションが重要であるという提言である。それぞれ具体的な開発案例も併せ示した。こうしたイノベーションにより物流情報の共有化が可能となり、それらを活用して物流最適解の探索を行うことができる。実現するために海陸輸送・港湾は日々進化するであろう。
こうしたイノベーションを促進するには我が国のみならず関係諸国との連携・協力が必要となる。日中韓物流大臣会合で連携・協力に向けての合意形成のための動きが始まっている。具体的な提案・提言を行い、先導的な役割を演じることが重要である。
6-1

３番目は物流のみならず人流も急増するのではないかといった視点である。特に我が国は観光立国を目指すことを成長戦略のひとつとして挙げている。日中韓シャトルに人流を組み込み、ROPAXFERRY による生鮮食糧品等のホットデリバリーサービス及び観光客クルーズの誘致を提言した。高効率・低炭素型の ROPAXFERRY の概念設計も併せ示した。
研究委員会活動として“東アジア物流の明日を考える

低炭素化シームレス化を目指して”と題したシンポジウムの開催を企画した。平成 23 年 3 月 29 日開催予定であったが、東北関東大震災の影響を考慮し延期とした。
シンポジウムにて、本研究委員会の提言を披露するとともに多くの方々にともに考えていただければと願っている。

【提言１】

高効率・低炭素化を目指した東アジア物流ネットワークの構築に向け、関係国との連携・協力のもと、我が国が具体的なプランニング・提案を行い先導的な役割をなすこと。

【提言２】

東アジア物流ネットワークの構築のために必要なイノベーションのフレー
ムワークを示し、実現に向けての開発・普及促進を行うこと。
情報インフラ、物流計画・意思決定支援、海陸輸送・シームレス港湾結節がキーイノベーションである。

【提言３】

東アジア域内の社会・経済の健全な発展のために物流のみならず観光面での人流拡大も含めた東アジア域内交流を促進すること。日中韓における高効率・低炭素型 ROPAX FERRY 投入による生鮮食料品等のホットデリバ
リーサービスと観光クルーズの組み合わせは新しいビジネスモデルとなり
うる。

（了）

6-2

付 5-1ROPAX FERRY 検討書

１． 日韓中航路の選定
日韓中の航路としては、現在、コンテナ取扱高世界第１位の上海、また、日本の地方港のコンテナ輸送を含めたハブ港として第５位の釜山港が候補として考えられる。一方、日本の港としては、東アジアの玄関口であり、物流・人流が近年増加している福岡（*）が挙げられる。特に、福岡（博多港）は近くに北九州港（門司港、太刀浦港）もあり、釜山港とは将来、日韓パッケージ観光航路の拠点としてアジアに展開すると予想される。
韓国の仁川港は将来的には釜山に次ぐ第２のハブ港、首都ソウルの玄関口として中国との物流・人流の中心となり、仁川港も検討の対象となると考えられる。
（＊）①博多港のコンテナ、外航船舶の乗降人数
・コンテナ取扱量
６３万 TEU（東京、横浜、名古屋、大阪、神戸に次いで国内第６位）
北九州港は３６万 TEU で第 7 位（2009 年）
・博多港の外航船舶乗降人数 年間約９０万人
中国発クルーズ船乗客
年間１０万人、博多港より 年間６０万人海外へ
博多港への外航大型クルーズ船の寄港は 2010 年に続き 2011 年（４６回の予定）もトップ②博多港の国際コンテナ定期航路（2011.2.1 現在）
・中国航路 １３航路（定曜サービス １～２便／週
６０便／月 含む高速 RORO 船（SSE）
・韓国航路
９航路（定曜サービス １～３便／週 １００便／月 含む貨客船(RORO)（参考）北九州 太刀浦港（門司）の国際コンテナ定期航路
・中国航路 １１航路（定曜サービス １～２便／週 ４８便／月）・韓国航路
９航路（定曜サービス １～２便／週 ７６便／月）③日韓間に就航中のフェリー、客船（九州、下関発着）
・博多～釜山JR 九州高速船 ３～５便／日
カメリアライン
１便／日
未来高速
JR 九州との共同運航（上記）
・下関～釜山関釜フェリー１便／日・門司～釜山グランドフェリー
2010.12 運休、2011.3 再開予定
・対馬（厳原・比田勝）～釜山 大亜高速海運
５便／週
２０１０年の乗客数は日本人 １６３千人、韓国人 ４４９千人、その他 １１千人の 計６２４千人④日中間に就航中のフェリー、RORO
運営会社
航路／就航船積載ｺﾝﾃﾅ乗客
日中国際ﾌｪﾘｰ 神戸（大阪）～上 250TEU
海
345 名
新鑑真（46hr）
ｵﾘｴﾝﾄﾌｪﾘｰ

上海ｽｰﾊﾟｰｴｸｽ
ﾌﾟﾚｽ

下関～青島
UTOPIA(28hr)

博多～上海
SSE(28hr)

265TEU
350 名

スケジュール
1 便／週

2 便／週

大阪／神戸Æ上海
上海Æ大阪／神
戸
下関Æ青島

1 便／週

青島Æ下関

2 便／週

博多Æ上海

ﾁｬｲﾅｴｸｽﾌﾟﾚｽﾗ
ｲﾝ
上海国際ﾌｪﾘｰ

下関～蘇州太倉UTOPIA
IV(29hr)
神戸～天津
燕京号（50hr）
大阪～上海
蘇州号（48hr）

土曜(13:00)Æ月曜（08:30）

143TEU
0名

1 便／週

下関Æ蘇州太倉
蘇州太倉Æ下関

水曜(12:00)Æ木曜 16:00）
土曜(12:00)Æ日曜(16:00)
月曜(20:00)Æ木曜 08:30）
木曜(20:00)Æ土曜(08:30)）
水曜(午前)Æ木曜（午前中）土曜（夕方）Æ月曜（午後）金曜（未明）Æ土曜（早朝）火曜（未明）Æ水曜（早朝）月曜(12:00)Æ木曜（午前中）火曜(22:00)Æ木曜(08:30)

161TEU
399 名
200TEU
272 名

1 便／週

神戸Æ天津新港
天津新港Æ神戸
大阪Æ上海
上海Æ大阪

金曜(12:00)Æ日曜（14:00））
月曜(11:00)Æ水曜(14:00)
金曜(12:00)Æ日曜(12:00）
火曜(11:00)Æ木曜(08:30)

121TEU
0名

上海Æ博多
上海下関ﾌｪﾘｰ

火曜(12:00)Æ木曜（午前中）

1 便／週(1／10)

（１）就航航路図① 博多～釜山～上海～博多② 博多～仁川～上海～博多③ 博多～釜山～仁川～上海～博多④ 博多～釜山～仁川～博多（２）航海距離及び運航スケジュール
航海距離（海里）
博多
釜山
仁川
上海

博多

航路
① 博多～釜山～上海～博多② 博多～仁川～上海～博多③ 博多～釜山～仁川～上海～博多④ 博多～釜山～仁川～博多

釜山
１１５

航海距離
１０６５海里１４３０海里１５２０海里
９９０海里

仁川
４５０
４２５

上海
４８０
４７０
５００

就航便数（1 隻運航）
週2便
週１便～2 便(*)
週１便～2 便(*)
週２便

注：(*)航海速力の高速化（＞26kn）及び荷役効率の向上が必要となる。
（３）運航スケジュール ①博多～釜山～上海～博多の例
港間は観光客を考慮すれば１日程度がデイクルーズとしては相応しく、寄港地では 3 日程度の観光を楽しんだ後、次入港のフェリーに乗船し移動することを前提にスケジュールを組んだ。なお、この航路の場合、週２便で６時間程度の余裕が出来るが、荷役インフラ整備、シャーシの集荷、RORO 甲板への搬出入の時間的不確定要素の調整代とする。
寄港港
ETA
ETD
航海時間(h)
航海距離(SM)
必要船速(kn)博多

釜山
1 day 16:00
1stday 22:00
st

1stday 8:00
８
１１５
19.1

(2／10)

上海
3 day 24:00
3rdday 6:00
２６
４７０
19.6
rd

博多
4 day 8:00
4thday 14:00
２６
４７５
19.8
th

２． ROPAX FERRY 船型
１）船型、仕様の選定
船型としては、現在、北九州を中心とした日韓、日中就航の RORO、フェリー、客船の輸送量（人・物）を考慮して概念設計を行った。将来就航船ということで、①環境に優しく経済性の優れた、②安全性の高い、④省人・省力化、⑤快適性に優れた設計が望まれる。仕様的には世界一周、カリブ海、地中海、アラスカ航路に就航している豪華クルーズ客船ではなく、3 日～１週間程度のクルーズとし、日韓中の人達が気軽に乗船できるよう、価格的にも現在の料金程度を考慮した仕様を想定した。
結果的には、国内のクルーズフェリー船型をプロトタイプとして計画した。冷凍コンテナ積載量については、50 台としたが、生鮮食料品、冷凍食品、生花等の輸送が今後増加するものと予想される。なお、荷役設備については寄港地の岸壁、インフラ整備の状況によるが、ここでは一般的な荷役設備とし、舷側ランプｘ２台と船内ランプの組合せとした。代替案として、将来の荷動き量の増加を考慮、荷役効率向上を考慮した大型双胴 RORO 船も検討した。

主要目：
全長
200m
垂線間長
188m
型幅
27m
型深さ
20.2m
計画喫水
6.85m
総トン数
36,000 トン（国際トン数）
載貨重量7,000 トン

● 外観イメージ(3／10)

航海速力
23 ノット
12m トラック170 台（内冷凍コンテナ 50 台）
乗用車
50 台（or 小口貨物）
乗客
800 名
乗組員
80 名
主機（合計）
18,000kw
補助発電機
1,700kwx3

● 内装イメージ（公室、客室）

エントランスホール

プロムナードレストラン

ツインベッドルーム

スイートルームラウンジ

風圧抵抗を小さ乗用車 or 小口貨物スペース

くした形状

LED 蛍光灯
RORO スペース（２層）

陸電受電設備

船尾舷側ランプ

太陽光パネル

船首舷側ランプ

バラスト水処理システム

バウスラスターAZIPOD（電気推進）
主機直結プロペラ

航海支援装置NOx 規制対応中速エンジン

低摩擦型船底塗料

ハイブリッド タンデム型二重反転プロペラ
主機海水冷却インバーターポンプ(4／10)

フィンスタビライザー

（１）環境に優しく経済性の優れた（ア）低炭素化対策(CO2 削減)、燃料費低減
・ ● 採用した項目
省エネ項目①ハイブリッド タンデム型二重反転プロペラ

省エネ効果
（予想値）
約２０％

②主機冷却海水ポンプのインバーター駆動装置

約 0.4％③風圧抵抗減の形状（居住区）

約２％④低摩擦型船底塗料

約２％⑤太陽光発電システム

約 0.3％⑥運航計画支援システム

約３～６％⑦LED 型蛍光灯（居住区、車両甲板）
、投光器

約２％

省エネ効果 合計

備 考
操船性向上による離着岸時間の短縮、推進器二重化による冗長性向上
100kw 程度の省エネ
主機の負荷、海水温度の変化に応じ冷却海水量を制御
居住区形状の風洞試験による最適化
各社ペイントメーカーにて開発
500m2 で約 80kw
船内電力の一部供給
就航航路の気象、海象、海流
予測し、最適航路計画、及び定時運航を考慮した航海速力（減速運航）計画
現在は割高だが、寿命は従来型蛍光灯に比べ、イニシャル
コストは高いが、寿命は５年以上延びかつ省電力

約２８％採用しないが将来的には考慮すべき項目●

低炭素化項目
低炭素化効果LNG 燃焼主機（Dual Fuel Diesel）△３４％
重油との燃料差（△１６%）x CO2 換算計数差（△１２％）(理由)
主機の LNG 燃焼については、配管をはじめインフラ全体を見直す必要あり。船側では重油に比べ燃料タンクの大型化、陸側では LNG の供給インフラの整備が必要。
●

電気推進について
内航船の場合、電気推進船とすることにより補助金制度があり、配置上のフレキシビリテイ、振動低減等のメリットはあるが、電気推進にするため、デイーゼルエンジンから発電機、推進モーター
への変換ロスが１０％程度あり、必ずしも CO2 削減効果に繋がらない場合がある。
そのため、本船はデイーゼル主機直結による推進器とポッド型推進モーター駆動による推進器をタ
ンデムに組み合わせたハイブリッド タンデム型二重反転プロペラ（CRP）方式を採用した。

（イ）海洋環境対策① バラスト処理システムの採用
２００４年にバラスト水管理条約が IMO で採択され、発効要件（３０ケ国、かつ合計商船船腹量の比率が３５％以上）を満たせば１２ケ月後に発効するが、２０１０年９月末現在、２７ケ国、２５．３％である。基本承認された処理装置は２７件、最終承認されたのは１８件あり、搭載義務の猶予は認められないことから、今後の新造船は搭載を前提にバラスト処理装置の配置場所を考慮する必要があり、
ROPAX FERRY も搭載を前提に検討しておく。

(5／10)

② 陸電設備（AMP：Alternative Marine Power または Cold Running と呼ぶ）の検討
本航路は陸電供給により陸側より船舶に電力を供給し、停泊中の発電機による排ガスゼロ化。
課題としては供給電圧、周波数、ケーブルとコネクターの仕様、安全性等。中国は一般的に陸上側は高圧／周波数は 6,000V／50Hz。一方、韓国は、6,600Ｖ／60Hz（日本に同じ）。
米国では大型コンテナ船、クルーズ客船が停泊する港で既に採用されている。
国内でも２年程前から大型フェリーの需要港として５港（北九州を含む）検討開始、近畿運輸局指導により大型フェリー等陸電システム導入検討会が行われ、名門太平洋フェリー「フェリーふくおか２」に 6,600V での受電設備を、また、平成 22 年 12 月に北海道開発局指導により苫小牧港にて太平洋フェリー「きそ」に6,600V で周波数50Hz から60Hz への周波数変換装置を介した供給システムで実験中で、
今年 3 月を目処に陸電供給システムを納入する予定。
中国では上海港に陸電設備を実験的に導入、韓国は釜山新港のコンテナバースに陸電設備の導入が計画されている。将来的には、冷凍コンテナ増加が予想されるので、陸電供給需要は益々必要になると考えられる。
③ NOｘ、SOｘ規制対応
IMO(MEPC)より、NOx 規制は主機及び発電機のデイーゼルエンジンが対象となっている。現行の一次規制（2000～2010 年起工船）に対し、２次規制（2011 年以降起工船）は約２０％減、指定海域については３次規制（2016 年以降起工船）では８０％の削減が採択された。２０％削減までは主機の対策で可能であるが、８０％削減は主機の対応だけでは難しく、脱硝装置（Selective Catalytic Reduction）
等の後処理装置が必要となる。
SOx 規制については、現行の硫黄分 4.5%(2012 年～2019 年は 3.5%)を指定海域（日韓中域内）で 2015
年に 0.1%、一般海域で 2020～25 年に 0.5%に削減することが決定した。硫黄分の規制を満足した燃料を使用するか（これが基本）、舶用排ガスクリーニング装置（スクラバー）の開発が必要となる。
本船にはＮＯx、Sox 規制対応船舶とする。
④ 地球温暖化ガス（GHG）排出削減への対応
IMO において２００８年頃から議論が加速、基本的な考え方は船舶のエネルギー効率の向上にあり、これを実現するために、「技術的手法」、「運航的手法」が検討されている。新造船におけるハード面の改造として「エネルギー効率設計指標」（EEDI：Energy Efficiency Design Index）の導入、一方、運航的手法としては、「エネルギー効率運航指標」（EEOI: Energy Efficiency Operational Index）
が提案されている。
EEDI はトンマイル当たりの CO2（CO2／（ＤＷＴx 船速）を評価。新造船の仕様と海上運転結果から算定され、自動車燃費のカタログ値に相当する。
EEOI は実際に排出される CO2 は航海毎に変動。自動車の実燃費に相当。
EEDI の発効は採択後、締約国に回章され、回章から６ケ月以上経過後、２／３以上の賛成で採択され、最短（2011/7 開催の MEPC６２採択した場合）で２０１３年１月１日発効予定となっている。
EEDI は船種毎に削減目標がフェーズ毎に設定され、ハードとしての改造が必要となる。
一方、EEOI は実運航での CO2 排出量 グラム／トン／マイルを航海毎に船上に CO2 発生量を表示し、CO2 の削減努力を実現する。
本船の設計段階の EEDI は省エネ船型の開発、省エネ舶用製品の採用で対応、EEOI については、ウェ
ザールーテイング、ETA を考慮した計画運航（低速運航による省エネも含め）等で対応していく。
（２） 安全性の高い、省人・省力化① 航海支援装置
省エネとしては、就航航路の気象、海象、海流予測し、最適航路計画、及び定時運航を考慮した航海
速力（減速運航）での運航。安全性向上・省人・省力化としては、航海者（当直員）の負担軽減のため、音声、タッチパネルよるヒューマンインターフェースの導入、操船指示・制御、航行状況・座礁／衝突危険表示機能を採用。また、離着桟画面表示による安全な離着桟を可能とする。
② 荷役作業の省力化・自動化システム（荷役効率向上）
トレーラー、乗用車、小口貨物（コンテナ）の固縛の省人・省力化については、寄港地事情を考慮し、今後検討の必要あり。また、小口貨物の搬出入の自動化等を検討することにより、荷役時間を短縮、結果として、航海速力の低速化による省エネ化を図る。
③ 荷役効率向上
国内の大型フェリーの 1 車両（シャーシ）辺りの荷役時間（積み込み or 引き出し）は約６０秒、１６０(6／10)

台積みで荷役甲板 1 層の場合は、通常１６０台ｘ６０秒ｘ２（積み／降ろし）／３６００＝５．３時間、２層同時荷役とすることにより時間は半減される。停泊時間は、着岸から離岸までとすると係船作業、ランプの開閉時間も考慮すると、1 層荷役で 6 時間、２層同時荷役で 3.5 時間程度を要する。但し、寄港地で全台数入れ替える場合。
２層同時荷役方式例（新日本海フェリー「はまなす」の例）

乗込み RORO 甲板
船尾ランプｘ３（舷側、中央）
２層目 RORO 甲板
ターンテーブル

揚げ降ろし用扉及びブリッジ④ IT 化
船内セキュリティーシステムの搭載
船員の安全管理、ISPS,荷役監視、海賊対策、盗難防止等を考慮した各種システム① 船内 LAN システム
② 侵入者感知センサーシステム③ 監視カメラシステム④ 扉開閉システムと電子ロックシステム
船内 IC タグの導入（３） 快適性に優れた
居住環境の改善・充実①居室・公室デザイン、バリアフリー
国内クルーズフェリーには韓国、中国人も乗船しており基本的には配置、グレード的には問題ないと考えられる。また、バリアフリー法も満足しているので、車椅子での乗船も可能である。
将来的は全室個室化を検討する。
②船酔い対策日本人は海洋民族でありながら船酔いしやすい人種ゆえ（耳石の固有周期６～７秒と船体の揺れが共振すると酔い易い。嘔吐率大）、できるだけ揺れの少ない船型、また、動揺低減装置（フィンスタ(7／10)

ビライザー、アンチローリングタンク等）を設置する。

(8／10)

２．大型双胴 RORO 船型（１） 船型、仕様の選定
ROPAX FERRY 船就航後、寄港地のインフラも整備され、日韓中の物流増に対応する場合の RORO 船をイメージして検討した結果を示す。

小型コンテナ貨物搬出入用ハッチ

船内ランプ

大型双胴 RORO 船要目：
全長
217m
垂線間長
200m
全幅
52m
型深さ
24.0m
計画喫水
8.5m
総トン数
55,6000 トン（国際トン数）
載貨重量12,200 トン
航海速力
28 ノット
12m トラック 400 台（内冷凍コンテナ 100 台）
小型コンテナ300 個
主機（４基計） 77,000kw

小型コンテナ貨物
搬出入用天井クレーン
舷側ランプ（乗込み甲板）
舷側ランプ（2 層目甲板）（２）大型 RORO 船の課題
将来、日韓中の物流増加を想定し、過去に検討したトレーラー（40 フィート）４００台積の検討結果を参考に検討課題を説明する。
① トレーラーの高効率荷役システムと省人化
最大４００台のトレーラーを ROPAX FERRY 同様、4 時間程度で揚げ降ろしする高効率荷役を達成することを目標に検討した場合の課題は、船内及びターミナル内の十分な交通スペース、ターミナル内車両の通行・入搬出に対する管制システムの導入が必要となる。 また、寄港地の岸壁、バックヤードを考慮した船内・ターミナルの配置計画及び荷役オペレーション計画等をシミュレートによる最適化を行い、荷役時間を検証する必要がある。
船内でのトレーラー固縛作業に関しても省人・省力化の検討が必須条件である。
また、小型コンテナの荷役システムについては、トレーラーの荷役作業と並行して３００個の小型コン
テナを 4 時間程度で揚げ降ろしすることを前提に、船内レイアウト並びに荷役システムを検討する必要がある。
高効率荷役を実現するためには荷役の自動装置化が必要であり、港頭荷役設備についてもトレーラーと並行して行うことを前提としたターミナルレイアウトの計画が必要である。
ターミナルの必要機能として主なものは、管理棟（事務所、休憩所、受付、コンピューター室、管制室
等）、搬出入ゲート（トレーラー、コンテナ搬出入用）、メンテナンスショップ（各種荷役設備のメンテ
ナンス）、自家用車駐車場、コンテナ置き場（冷凍コンテナ用電源も考慮）、トラクター待機場及び船内
RORO スペース荷役用陸上支援ランプ等が考えられる。
現状の RORO 方式（船内でトラクターヘッドを切り離し、シャーシ＋コンテナを輸送）と船内に設けた荷役設備（トップリフター：フォークリフト）による積み下ろし輸送する方法について荷役時間を比較した。
（付５－２参照）(9／10)

結果としては、現状 RORO 方式に比べ荷役時間は１台当たり 1.5 倍以上と推察され、現状 RORO 方式に勝るものはないが、寄港地での他国シャーシの内陸輸送が可能か、積み替えが必要となればトップリフタ
ー方式を選択肢として検討する必要がある。
（別途検討資料参照）② 経済性
トレーラー 1 台当たりの輸送原価については、在来型 160 台程度の RORO 船と比較した場合、約３０％程度は低減すると考えられるが、1 台当たりの荷役時間を半減することが必要である。
荷役時間の短縮が出来なければ、更なる高速化が必要となり輸送原価の低減効果は小さくなる。また、
油価の高騰があればその差は更に小さくなり、大型化は荷役効率向上対策が最重要課題である。

(10／10)付 5-2

荷役システム検討書

概要
ROPAX 船における荷役方式について、従来の一般的な、トラクタ＆トレーラで乗船し、トラ
クタヘッドを切り離して、トレーラ＆コンテナを輸送する方式に代わる、例えば、船内に別の荷役機械を設置して、コンテナ荷重をトレーラから荷役機械にシフトし、コンテナのみを輸送する方式などの可能性や得失、課題について概略検討した。
但し、仮定する荷役機械の詳細については概略推定にとどめており、今後、必要に応じて、更に必要な詳細検討を行うものとする。
１．荷役方式に関連する前提条件
１）サイクルタイムおよび寄港地での停泊時間
以下の条件を念頭に置く。
（１）“はまなす”の実績調査における、サイクルタイム：
平均 0.6 分／個 (36sec/cycle)（２）寄港地における停泊時間：

2～3 時間（３）寄港地におけるコンテナ揚げ積み個数の条件：

現時点では不明（４）中間寄航港での船内コンテナの入れ替えの有無、要否などの条件：
現時点では不明
これらの条件はいずれ詳細なシミュレーションが行われ、条件が具体化されるものと考える。
２）考慮する荷役方式について
方式 A：
船積み時、トラクタ＆トレーラで乗船し、所定の位置でトラクタヘッドを切り離し、トラクタヘッドのみ下船し、トレーラ＆コンテナを輸送する。
荷卸港でトラクタヘッドが乗船し、所定のトレーラを連結して下船する。
最も一般的な方式であり、今回の基本的な案。
今回検討は、他の考えられる方式で、方式 A に対して優位なものがあるかどうかを概略比較検討することを目的としている。
方式 B：
トラクタ＆トレーラをそのまま輸送する案。
今回は外航航路でもあり、本方式は考えにくいが、得失を比較検討する意味で対象と
する。
方式 C：
船内各デッキに専用の荷役機械を設置し、乗り込んできたトラクタ＆シャーシからコンテナのみを荷役機械にシフトし、空車となったトラクタ＆トレーラは下船する方式を検討する。荷役機械として下記の２ケースを過程する。
（1／11）

C－１：

大形トップリフターによる方式
コンテナデッキに大形のトップリフターを必要数設置してトラクタ＆トレーラとの間で荷物をシフトする方式を想定する。
通常のデッキ高さ２層分を使用して、コンテナ 2 段積みを行う実績あり、
比較検討対象の１案とする。
（実績：日韓定期航路ＲＯＲＯ船“ニューかめりあ”）

C－２：

天井クレーン方式
３～４トラックレーンをカバーする天井クレーンを必要レーン分設置する方式を考慮。トレーラからコンテナを吊上げて所定の位置に積載する。２
段積、または１段オーバークリアできるとメリットが生じるが、機械設備的に過大なものになるため、１段積の低高さタイプの天井クレーンを想定、比較対象とし概略検討した。結論的には問題点が多く、採用しにくい結果
であるが、問題点を明確にする意味もあり検討対象とする。

方式 D：
本船側設備として準備された専用のトラクタとトレーラによる荷役方式で、連結編成
した２段積みコンテナトレーラを牽引トラクタにより一度に本船から引き出す方式について検討する。船積み時は、トラクタによる１両毎の本船乗り込みを考慮。
コンテナを 2 段積みすること、および、連結したトレーラを一気に引き出すことで高い効率を得ることを目的とする。
本船は船尾側にトラックレーン全巾をカバーするランプウェイを設け、船尾からのみのアクセスを仮定する（船首側に奥詰）。
本船乗り込み時の複数連結車両での乗り込み、本船側に機械式の牽引装置の設置等については今回検討から除外する。
２．検討結果（１次）
１）比較検討結果：

表-1「ROPAX 船のコンテナ荷役方式の比較」を参照

２）最も一般的に採用されている方式 A が最適と思われる。ランプウェイの配置、設置数、ターンテーブルの有効設置等を検討して、さらに効率化を図るのが最も実際的であると考える。
３）方式 B は、車両の乗り込み、下船の動線がシンプルになるが、荷役効率面では積載効率が低下することからメリットは少ないと思われる。さらに、保安上の問題や、外航航路であることを考慮しても採用の意味は少ない。
シャーシも日中韓では共有化が実現しているようであり実際的な方式と判断できる。
４）方式 C は、概略検討結果からも採用のメリットが少ないと判断できる結果である。主な理由は以下のとおり（C－１、C－２共通）：（１） トラクタ＆トレーラの運転部分についてはコスト的、効率的に特に低減される部分がないと思われる。
（２） 荷役機械および付帯設備コストが大きい。船体側構造への負担も大きい。
（３） 船上でコンテナ貨物をトレーラと荷役機械間でシフトする必要あり、サイクルタイ（2／11）

ム上のロスが大きい。また、コンテナへのアプローチのためのポジショニングに時間がかかる可能性が大きく、確実なサイクルタイムの予測が難しい。
（４） 荷役機械の燃料消費または電力消費が加算される結果となり、CO２削減目的からも採用の意義が低い。
５）方式 C－１について：（１） トップリフターの後部寸法が大きく、倉内運転を可能にするためにはコンテナの積
載方向を船の長手方向に対して直角方向に蔵置する必要がある。シャーシ走行方向を遮断する方向であるため、運用方法の可塑性には問題があるかもしれない。また、機体も大きく重量、車輪荷重とも大きく、デッキ強度増し設計も必要。
（２） 船幅によってコンテナの組み合わせ長さが限定される。
（３） 日韓航路用として建造された ROPAX“ニューかめりあ”（平成 16 年就航、三菱重工製）は通常の２層分のデッキ高さを１層とし、トップリフターによりコンテナ 2
段積みを採用している。できれば、実情を調査すると今回へのヒントが得られるかもしれない。各種資料によれば、通常タイプ（シャーシ＋コンテナ輸送方式：Ａ方式）に比較して積載能力は３０％増しとされている。（船首尾両側にランプあり）（４） 情報によれば、トップリフターの価格は 1 台当たり 70 百万円程度とのことである。
６）方式 C－２について：（１） 設備コストは最も大きく、また、構造的にも船体への影響が大きい。制約された倉内での LOLO 方式の採用には無理があると思われる。コスト的には比較対象としにくい。
（２） また、走行クレーンレールは直線である必要あり、船首側の狭くなる部分にはクレーンが走行できず、船首部スペースはトレーラ上コンテナで輸送するか、他の車両の自走での駐車スペースとする必要がある。
（３） スプレッダの巻上距離を２ｍ程度と小さくし、機体高さを極力低くするメカニズムを想定したが、天井高さは少なくとも約 7.0ｍを要する。２段積みおよび１段オー
バークリア方式とすると積載能力、効率とも上がるが、巻上装置を本格的なウインチ方式とする必要がある。その場合は機体高さが更に 1.5ｍ程度以上高くする必要が生じ天井高さが 11.5ｍ以上になると思われ、船体側で許容できない寸法と思われる。スペースロスが非常に大きくなりメリットが小さい。
７）方式 D について
（１） ２段積みコンテナトレーラを複数連結して一度に引き出す方式であり、荷降ろしでの荷役効率は非常に高い。また、2 段積みとするため積載効率も高い。
（２） 但し、牽引車両の総重量が相当大きなものとなるため、牽引用トラクタは必要な自重を有する特殊なものが必要となるため、本船の付属設備として、各港湾での荷役に必要な数量を本船に常備する必要がある。
（３） トレーラは、船尾側（ランプ側）にドーリー部を配したフルトレーラタイプを想定
するが、積載荷重および牽引荷重も大きなものとなるため特殊仕様のトレーラとなる。１トラックレーンに 10 台配置するものとして、７トラックレーンを有すると仮定すると、70 台のトレーラを準備する必要がある。
（3／11）

（４） トラクタ、トレーラ共に本船専用設備となり初期投資は大きい。
（５） 船積み時はフルトレーラ後進での乗船となるため１両ごとの乗り込みを考慮する
が、運転操作性が悪く連結装置部の構造、直進、操舵の運転を容易にする運用上の工夫が必要である。
（６） デッキ部分にシャーシが直進できるよう適切なガイド構造を設置すると、連結車両の乗り込みも可能かもしれないが、デッキ面が平坦でなくなるため、船倉内での各
種車両の運転が制限される。デッキ運用面での可塑性が低くなる点が問題である。
（７） バラストトラクターは本船設備であるが、特殊な車両であるため、各港湾での荷役のための岸壁への下船に際して、各国の法規制の適用について調査が必要である。
（８） 本船側に機械式（チェーン式、ワイヤロープ式など）の牽引装置等の設置を考慮することもできるが、船体全長、且つトラックレーン数の装置の設置が必要であり、設備コストと共に船体構造への影響も大きく、取扱いコンテナ数との見合いからのメリットの検証が必要である。また技術的にも解決すべき課題も多い。今後の検討
課題とし今回検討からは除外する。

（4／11）

ROPAX 船のコンテナ荷役方式の比較（表-1）
方式 A：

シャーシ上コンテナ輸送方式

方式 B：

トラクタヘッド付輸送方式

方式 C：

コンテナのみ輸送する方式
C－１：

トップリフターによるコンテナの積み下ろし方式（倉内２段積み）

C－２：

天井クレーンによるコンテナの積み下ろし方式（倉内１段積み）

方式 D：
項目
1

方式

複数連結したコンテナ２段積みトレーラのトラクタによる牽引方式
方式 A
船内でトラクタヘッドを切り離し、シャーシ

方式 B
トラクタヘッド付きのまま輸送する方式＋コンテナを輸送する方式

方式 C

方式 D

船倉内に設けた荷役設備によりコンテナ

コンテナ 2 段積みトレーラを複数車両連のみを積み下ろし輸送する方式。

結して（最大１―トラックレーン分 10 両）、（荷役設備の例）

トラクタにより牽引して船外に搬出する方C―１： トップリフター方式

式

C―２： 船倉内天井クレーン方式
2

概要

一般的な方式・・・今回の基準案
積み港： トラクタ＆トレーラが乗船、トラク
タヘッドのみ下船
揚げ港： トラクタヘッドが乗船、トラクタ＆積み港：
トラクタ＆トレーラが乗船、下船なし
揚げ港：
乗船なし、トラクタ＆トレーラ下船

トレーラで下船

トラクタ＆トレーラが船内に乗り込み、所

トラクタ、トレーラとも本船側専用設備と定の積み付け位置の近傍で停止、船内し、船外に出たトラクタ／トレーラに対しの荷役設備にコンテナをシフトした後、トて、港湾側設備によってコンテナの積み

ラクタ、トレーラ共船外に出ることを考慮。

降ろしを行う。
荷降ろし：
トラクタが複数連結されたトレーラを一度に岸壁に引き出し、港湾設備により荷降ろしを行う。
船積み：
岸壁で荷積みされたトレーラを 1 両ごと本船のトラクタで乗船し、所定位置に固定させる。

（5／11）

備考

項目
3

方式 A

方式 B

方式 C

方式 D

コンテナ当たりの必要

トレーラ全長＋スキマ

トラクタ＋トレーラ全長

Ｃ－１：トップリフター方式：

トラックレーン長さ20‘コンテナ： 約 8.7～9.3m＋スキマ

20‘コンテナ： 約 12.5m＋スキマ

船の長手方向に対して直角方向にコン

40‘コンテナ： 約 12.7m＋スキマ

40‘コンテナ： 約 16.4m＋スキマ

テナを積み付け。・・・船幅によってコンテ＊2 段積みコンテナ上端がランプの傾斜45‘コンテナ： 約 14.2m＋スキマ

45‘コンテナ： 約 17.3～17.8m＋スキマ

ナの積み付けの組み合わせが決まる。例部と水平部接続部で前後のコンテナと干えば：

渉しない距離、または、連結装置部必要・40’+ 20’(or 3 x 20’)

（備考： 20ft 用シャーシは全長が長いた→ Bmld ≧ 24m

めと搭載効率は低くなる）

40’コンテナ＋スキマ： 約 14.0m

長さから想定＊トラクタの長さは除く。

・2 x 40’→(or 4X20’)→ Bmld ≧ 30m
Ｃ－２：天井クレーン方式
各コンテナ長さ＋スキマ：
20‘コンテナ： 約 6.1m＋スキマ
40‘コンテナ： 約 12.2m＋スキマ
45‘コンテナ： 約 13.7m＋スキマ
トラックレーン 100m 当

シャーシ前後のスキマを 0.5m として、

車両前後のスキマを 0.5m として、

Ｃ－２方式の場合、コンテナ前後スキマをたりの搭載能力（試20’： Q ≒ 100 / (9.0+0.5) = 10.5 個

20’： Q ≒ 100 / (12.5+0.5) = 7.7 個

0.3 m として、

算）：

40’： Q ≒ 100 / (12.7+0.5) = 7.6 個

40’： Q ≒ 100 / (16.4+0.5) = 5.9 個

20’： Q ≒ 100 / (6.1+0.3) = 15.6 個

Q（個/100m）
4

40’x 2-stack：Q ≒ 2 x 100 / 14 = 14.2 個

40’： Q ≒ 100 / (12.2+0.3) = 9 個

デッキ天井必要高さ：

シャーシ高さ＋コンテナ高さ＋スキマ：

同左∴

H（m）

約 1.2m＋2.9m（9.5ftH）＋スキマ 0.2m

H≧約 4.3m

C－１： トップリフター方式（２段積）・H ≒ 約 8.7m
(参考)H≧約 4.3m

実績“かめりあ”の場合はコンテナ２段積
みとし、天井高さ： H = 8.7m
C－２： 天井クレーン方式（1 段積み）
・スプレッダ最大巻上高さ＋クレーン機体
高さ＋スキマ=（シャーシ高さ＋コンテナ高さ＋巻上
距離）＋ 機 体 高 さ (*2) （ 約 2.5m* ） ＋ス キ マ（0.2m）∴H≧(1.2+2.9+0.3)+2.5+0.2 ≒ 7.0m

（6／11）

シャーシ高さ＋（2 x 9’-6”h コンテナ）＋スキマ= 1.5 + (2 x 2.9) + 0.5 = 7.8m

項目
5

方式 A

方式 B

方式 C

容積搭載効率(k)：20’： k = 10.5 / 4.3 = 2.44・・・（0.69）

20’： k = 7.7 / 4.3 = 1.79・・・（0.50）

C－１‘： トップリフター方式（2 段積の場

k = Q/H

40’： k = 7.6 / 4.3 = 1.76

40’： k = 5.9 / 4.3 = 1.37・・・（0.78）

合）

方式 D
40’： k = 14.2 / 7.8 = 1.82・・・(1.03)

20’： k = 2*15.6 / 8.7 = 3.58・・・（1.02）

・・・（1.0）・・・基準とする

40’： k = 2*9.0 /8.7 = 2.07
・・・（1.18≧1.0）（）内数字： 方式－A の 40‘の効率（k）を（但し、船幅と積載コンテナ長さの組み1.0 とした場合の効率・・・（20’は 40‘の合わせが最適の場合・・・上記は仮定）

1/2 とする。
C－２： 天井クレーン方式（1 段積み）
20’： k = 15.6 / 7 = 2.22・・・（0.63）
40’： k = 9.0 / 7 = 1.28・・・（0.72）
トラックレーン長さ当たりの搭載効率は高いが、高さ方向のスペースロスが大きい（評価）

40‘のケースで、C-1 方式、2 段積みの場

トラクタヘッド部によるスペースロス分によC-1（2 段積み）のケースでは容積効率が

積載効率は高い。但し、トラクタ収納部分

合を除き、最も容積効率が高い。（20’のり効最も高い。“ニューかめりあ”ではＡ方式は考慮していない。

場合はシャーシ長さが長いため効率は下率は低くなる。

に比して積載効率が３０％増しとされている。

がる）。但し、その他の評価要素を考慮し、最も実際的。

6.

設備コスト

ターンテーブルコスト

ターンテーブルコスト

ターンテーブルコスト

バラストトラクタ必要台数、および、2 段積C－１： トップリフター方式（1 段積の場

み用特殊フルトレーラ 70 台の設備コスト合）
トップリフター購入費に加え、床強度ア＊連結車両の乗り込みを考慮した船体

ップにかかる費用が増加

側のガイド構造、または、機械式牽引装
置の方式等を考慮はここでは含まない。

C－２： 天井クレーン方式（1 段積み）
クレーン購入費に加え、船体側の構造
コストが非常に大 (クレーン走行路、電気室など)（7／11）

項目
7

船内荷役のための船方式 A・ターンテーブル

方式 B

方式 C

同左

・ターンテーブル

体側設備および特殊

各ランプウェイのエントランス部にトラ構造等、および得失のクタ＆トレーラ用の大型ターンテーブ

C－１： トップリフター方式（2 段積の場

概要ルを設置することが望ましい。（直径合）14m 以上）・大型トップリフター（数台）の常備

方式 D・ターンテーブルは特に必要ないかもしれない。トラクタの小回り用として船尾側・トラクタ＆トレーラ自走のため、その他の・トップリフター自重（約 70t）＋吊上コンテ

特殊な荷役設備は不要

ナの荷重を床荷重に考慮要・・・床強度に準備してもよい。
・バラストトラクター： 数台（２台程度？）
重量≒25～30t/unit

・車両の切替えし、U－ターン、バック進アップが必要。

入操作を容易にするためにピラーレス

・倉内通行を極力妨げないためにピラー構造として極力広いスペースを確保す

レス構造は必須・・・後部寸法大。

7 トラックレーン分としてる。

・高い天井高さが必要・・・スペースロス*コンテナ２段積み用,連結を考慮した

C－２： 天井クレーン方式（1 段積み）

*重量≒8t/unit、総重量約 560t

・フルトレーラ： 70 台
１ トラックレーン当たり 10 台、特殊仕様
・特殊天井クレーン（数台）の設置（１台のクレーンが３-トラックレーンをカ・船体側デッキ面は載荷重強度増し。デバーすることを考慮。１レーン当たり 1

ッキ面は平坦とする。

台・・・1 台当たりの推定重量： 約 40t）

・ランプウェイ： 船尾側に全トラックレー

・船体側に電気室、電源設備の設置・・・

ンに直進で進入できる巾広ランプ構造。

船側に電気室用スペースが必要
・クレーン走行用レールガントリーの設
置、走行給電装置の設置等、船体側構造へのインパクト大・・・ピラーレス構造
は不可
・天井高さが高く、スペースロスが非常に大。
・船体の直線部の範囲のみに適用（船首側曲線部にはクレーンが走行できず、この部分では A 方式と同様、トレーラ上輸送、またはその他の車両駐車スペースとする。

（8／11）

傾斜角は極力緩やかなものであること。

項目
8

方式 A

方式 B

方式 C

方式 D

荷役時間、および荷役・船内でのトラクタヘッドの着脱時間

・船内でのトラクタヘッドの着脱はなし。

サイクルタイムの要因

・乗船、下船で交錯する車両捌きの時間

コンテナ 1 個については、乗り込み、まC-1、C-2 共通
・船内でコンテナを車両から荷役機械（まについて・・・トラクタ＆トレーラおよびトラクタヘッ

たは下船のみたはその逆）にシフトする時間

度に引き出すことができるため大幅なドが乗船または下船するため往復路で交・荷役機械がトレーラからデッキ上所定位

時間短縮が可能。但し、船外（港湾側）

錯

置にコンテナを移動する（またはそのでのコンテナの積み替え時間が必要。

逆）ために要する時間＊１トラックレーン分１０両を連結して・巻上下げ以外に、ポジショニングのために機体本体の位置を移動しなければならないケースではサイクルタイムが長く・連結車両の船内からの引き出し：
最大で１－トラックレーン分１０両を一5km/h で引き出す場合、所要時
間は約 2 分程度となる。
・船内への乗り込み時：なる。

船外でトレーラにコンテナを積み込

・トレーラ以外のオペレータが介在するたみ、１両ごとにトラクタ押し運転で船積め、ロスタイムの定量的な定義付けが困み。（フルトレーラ後進での運転）。

難
C－１： トップリフター方式：（RORO 船実績サイクルタイムと今回目本体の前後左右の位置修正

標）
RORO 船での A 方式での実績荷役サイク

理論的には 40sec/cycle 程度

ルタイム： 0.6 分／個 (36sec/個)は達成可能。
C－２： 天井クレーン方式：

・・・非常に短い。
今回目標も少なくとも上記と同等、またはクレーンの横行および走行にそれ以上の高速荷役が期待される。

よる位置置修正
シャーシが所定の積み付け位置に進入し、クレーンガ巻上／巻下のみを行う運転であれば理論的には十分短時間で可能（40sec/cycle 程度）。
但し、横行や走行が介在するほど時間は極端に長くなる。

本仮定条件では、船内コンテナトレーラの船外への引き出しは非常に短時間で（評価）

一般的な方式 A では、実際的なサイクル

サイクルタイム的には方式 A よりも運転が

上記のような理由から、確実なサイクルタ

可能と思われる。

タイムが証明済みであり、目標達成の可簡素化される。

イムが想定しにくい点が難点。

ただし、乗り込み時はフルトレーラの構造上の特性から後進運転は手間取る可能能性ガ高い。

性あり。連結装置部の改善や運転アシス
トの工夫が必要と思われる。・・・実務者や自動車メーカ等の助言を要する。

（9／11）

項目
9

方式 A

方式 B

方式 C

方式 D

船内荷役の流れ、荷

船積み時：

積み荷、および荷卸荷役でそれぞれトラ

C-1、C-2 共通の流れ（ベース）：・港湾側のトラクタ、トレーラは船内への役上の特徴、および得１）

コンテナ積みトラクタ＆トレーラが前

クタ＆トレーラの片道運転となる。・・・A 方

船積み時：

乗り込みなし。すべて、本船の専用設備

進で乗船する。

式に対する荷役上のデメリットは特にな

１）

コンテナ積みトラクタ＆トレーラが乗のトラクタとトレーラが船内に出入りするシ

乗船後、切り替えし、U－ターンなどい。

船。以下所定の積載位置まで後進ステム。

で方向転換して、後進で所定の搭で進入するまで A,B 方式とほぼ同・船内からの荷降ろし：

載位置に移動。・・・又は、乗船後、じ。

バラストトラクタによる連結トレーラでの引トップリフター、またはクレーンがコき出し。・・・船外でのコンテナの積み替え

後進で進入するに最適な向きに回ンテナにアプローチし、スプレッダ

は港湾側の設備で行われる。

転して、規定のレーンにバックで進でコンテナを吊上げた後、空になっ

・船積み：

入する。

たトラクタ＆トレーラが離脱し、空車

船外で、荷積みされたトレーラがトラクタ所定の位置に停止後、トラクタヘッで下船する。

により１両ごとに乗船し、船首側に奥詰め

トップリフターまたはクレーンは位置されて船内の所定位置に固定される。

あわせのうえ、コンテナをデッキ上

・船内では奥詰めされたトレーラは前後とに下ろす。

も連結装置で連結、駐車ブレーキセット、

失
２）

２）

ターンテーブルで所定のレーンに３）

３）

ドを切り離し、前進で船外に下船
４）乗船後のスペースが狭くなり、車両の切り替えしができなくなった場合

荷卸時：

ランディングギヤセットのうえ、ラッシング

は、後進で乗船しあいたスペースに

１）

トップリフター又はクレーンで吊上げのうえ固定安定させる。

たコンテナ下にバックで進入し、荷・2 段コンテナ相互はすたっキングコーン

物を受け取って離脱。

が陸側でセットされる。

搭載する。
荷卸時：
１）

トラクタヘッドが前進で乗船し、乗船各方式の特異点と問題点：後ろ向きを変えて後進で所定のシC－１： トップリフター方式（2 段積）：

ャーシにアプローチ、接続した後前１）

２）

トップリフターの運転のためにコンテ
ナは船の長手方向に対して直角方進で下船。

向に積載する。

満載状態で乗船後の方向転換がで
２）

きない部分では、後進で乗船

船倉巾によって積載できるコンテナの組み合わせが限定される。また、ターンテーブルを有効に使って船上での車両の流れ方向を遮断する方向で車両の方向転換を極力少なくするデッキある点運用上のの問題がある可能性。

構造と流れのシステムを構築する。
３）

トップリフターの船内運転実績調査が望ましい。

積み、降ろしでそれぞれ乗船、下船の両側運転となり、B 方式に比して、車両がデ

C－２： 天井クレーン方式（1 段積み）

ッキ上およびランプ上で輻輳する。

クレーン走行レールは直線。従い、船首側で曲線によりデッキが狭くなる部分には適用ができない。

（10／11）

10

項目

方式 A

荷役の所要動力、また・トラクタ＆トレーラ自走による燃料消費は輸送の低炭素化の・ターンテーブルの消費電力

方式 B

方式 C

方式 D

・トラクタ＆トレーラの燃料消費、およびタ

バラストトラクターは強力な牽引力と重量

ーンテーブルの消費電力についてはマクが必要なためそれなりに大きな動力を要観点からの評価（定性

ロ的には A,B 方式と変わらず。

するが、道路を走行するわけではないの

的）C－１： トップリフター方式

で低速仕様でよい。また、船内を多くの・トップリフター燃料消費が加算：

車両が走り回る他の方式に比較して低炭

同左

排気量： 12 Lit /unit
定格出力： 330 ps /unit
C－２： 天井クレーン方式
定格出力（推定）：約 100kw 程度 /unit（11／11）

素化の観点からは望ましい。