ラウンドアバウトにおける交通容量の評価
今田勝昭1・小林寛2・上野朋弥3・高宮進3

1非会員 国土交通省国土技術政策総合研究所道路交通研究部道路研究室（〒305-0804 茨城県つくば市旭1）E-mail: imada-k2g4@nilim.go.jp
2正会員 国土交通省中国地方整備局松江国道事務所（〒690-0017 島根県松江市西津田2丁目6-28）
3正会員 国土交通省国土技術政策総合研究所道路交通研究部道路研究室（〒305-0804 茨城県つくば市旭1）

信号交差点については、交通量が多い場合であっても、信号制御により一定程度の交通処理が可能である。一方で、ラウンドアバウトについては、環道を走行する車両が増加した場合、環道交通流に優先権があることから、環道に流入する車両が流入困難となる状況が出現し、流入部において車両の滞留が生じる可能性が発生する。また、ラウンドアバウトにおける歩行者や自転車は、自動車との交錯を生じさせることから、自動車の交通処理を妨げる重要な要素と考えられる。ラウンドアバウトを適用するにあたっては、このような状況を踏まえた交通容量の評価が不可欠となる。
そこで、本研究では、交通流シミュレーションを活用し、ラウンドアバウトにおける様々な交通を再現し、ラウンドアバウトにおける自動車の交通容量及びそれに歩行者や自転車が与える影響を評価した。

Key Words : roundabout,traffic capacity,traffic flow simulation,the effects of pedestrian and bicycle

1. はじめに
環道交通量が少ない場合

環道交通量が多い場合

道路の平面交差として、我が国に数多く存在する交差点は、出会い頭の事故や右折車対直進車の事故等、一旦交通事故が発生すれば死傷事故に至る可能性が高く、未だ安全性に問題を抱えるケースがある。また、交通量が流入しやすい流入困難少ない信号交差点においては、交差車両がない中での無駄な信号待ちをする車両の存在など、一部において円滑
図-1 ラウンドアバウトにおける交通処理のイメージ性に支障を来している状況も見られる。これらの課題に対し、欧米諸国ではラウンドアバウトの導入が積極的にンドアバウトを適用するにあたっては、このような状況進められている。
我が国においては、平成26年8月、国土交通省により、 を踏まえた交通容量の目安が必要となる。
本稿では、交通流シミュレーション（以下、「シミュラウンドアバウトを計画及び設計するにあたっての適用レーション」という。）を活用し、ラウンドアバウトに条件と留意事項をまとめた通知「望ましいラウンドアバ1)
ウトの構造」 （以下、「通知」という。）が示された。 おける交通を再現し、交通容量を検証した。具体には、道路管理者が、対象道路の計画交通量や実測交通量からまた、平成26年9月から、道路交通法に基づいた環状交ラウンドアバウトの適否が簡便に判断できるような概ね差点の運用が開始されている。このように、ラウンドアバウトに関する取組みは、一層高まっている状況にある。 の目安を把握することを目的に、一旦歩行者や自転車を考慮せずに、交通量等の交通条件が厳しい場合の自動車
ラウンドアバウトについては、環道交通流に優先権がの交通容量を検証した。さらに、歩行者や自転車が自動あることから、環道を走行する車両が増加した場合、環車の交通容量に与える影響を検証した。
道に流入する車両が流入困難となる状況が出現し、流入部において車両の滞留が生じる可能性がある（図-1）。
また、ラウンドアバウトにおける歩行者や自転車は、自動車との交錯を生じさせることから、自動車の交通処理を妨げる重要な要素と考えられる。道路管理者が、ラウ1

2. 計算条件

環道と横断歩道の間に１台が滞留可能

シミュレーションに用いた計算条件と交通容量の評価方法について、以下に示す。
(1) 幾何構造とシミュレーションソフト
シミュレーションで用いる幾何構造として、道路の区分を第3種第2級又は第4種第2級と想定し、図-2に示す4枝のラウンドアバウトを設定した。
シミュレーションソフトについては、ラウンドアバウ
トに関わる基本的な交通挙動の再現が可能なVISSIM（ドイツPTV社）を用いた。

分離島あり
外径＝２７ｍ

図-2 シミュレーションに用いたラウンドアバウト
240台/時(2) 交通量
36台
36台
シミュレーションに入力する自動車の交通量について
36台
54台
は、総流入交通量、主従比率（十字交差点の主・従道路168台の合計の交通量に対する主道路の交通量の割合）、重方252台
240台/時360台/時
168台
252台
向率（道路の往復合計の交通量に対する上り、下りの交54台36台
通量のうち大きいものの交通量の割合）、右左折率につ54台
54台
主従比率 50%
いて、以降のa)、b)のケース毎で、個別に設定し、4枝に重方向率 60%
360台/時
交通量を分散させた。自転車と歩行者に関する交通量に
右左折率 15%
ついては、b)に述べる。自動車、自転車、歩行者の発生
図-3 総流入交通量1200台/時における方向別交通量のタイミングについては、乱数を用いて決定した。なお、自動車は、走行する車種（大型車や乗用車）により交通0.1%
1.3%
挙動が異なると考えられるが、乗用車のみが走行するも～50台/h
3.9%～100台/hのとした。
6.6%～200台/ha) 歩行者や自転車を考慮しない交通条件が厳しい場合～400台/h
総流入交通量を400～2000台/時（100台/時毎）とした。
～600台/h
88.0%～800台/h
実際の交差点の交通状況として想定されうる値として、～1000台/h
主従比率50～100%（10%毎）、重方向率50～70%（10%1000台/h～毎）を設定し、最も交通容量が小さくなる主従比率及び・集計方法◇平成17年道路交通センサスより算出
重方向率の検証も合わせて実施した。右左折率について◇平休日、上り下りの時間帯別交通量の内、最大値を抽出
は、図-1から、流入部における環道交通量が多い方が流図-4 自転車交通量による路線数割合
入交通量が小さくなることが想定できることから、各流入部の環道交通量が最も大きくなる右折率100%、左折0.3% 0.1% 0.1%
1.2%
0.2%
率0%を設定した。なお、自動車のみの交通容量の検証
2.3%のため、歩行者や自転車は考慮していない。
～50人/h4.4%～100人/hb) 歩行者や自転車を考慮した場合～200人/h
総流入交通量を1000～3500台/時（100台/時毎）とした。
～400人/h91.4%
標準的な交差点を想定し、主従比率50%、重方向率60%、～600人/h
また、右折率15%、左折率15%（残る70%は直進）とし～800人/h～1000人/h
た。
・集計方法
1000人/h～◇平成17年道路交通センサスより算出
例えば、総流入交通量が1200台/時のケースにおける◇平休日、上り下りの時間帯別交通量の内、最大値を抽出
各枝の右折、直進、左折の自動車交通量は、図-3のとお図-5 歩行者交通量による路線数割合りとなる。
他に、自転車の交通量については、1流入部あたり0、50台/時、100台/時、250台/時とし、歩行者の交通量につ時とした。なお、自転車についての主従比率、重方向率、いては、1横断歩道あたり0、50人/時、100人/時、250人/

右左折率は、自動車と同じ値を設定した。図-4及び図-52

通容量に大きな影響を与えるラウンドアバウト特有の交通挙動を特定し、自動車及び自転車の観測値を整理した。
自動車の観測値については、シミュレーションで用いる同様の幾何構造で比較的交通量が多い、常陸多賀ラウン
ドアバウトにおける乗用車を対象にしたものを用いるものとした。また、自転車の観測値については、常陸多賀
ラウンドアバウトのサンプル数が少ないため、（独）土木研究所寒地土木研究所寒地試験道路における被験者（乗用車）によるフリー走行時のもの2)を採用した。
シミュレーションにおいては、採用した観測値が再現されるよう、接近車両との距離や時間に応じて、車両の流入等が行われるよう、シミュレーション特有のパラメータを設定した。シミュレーション結果の妥当性について、過去の研究3)では、環道交通量と流入交通容量の関係として、ドイツのガイドラインMerkblatt für die Anlagevon Kreisverkehren（FGSV）における推計式4)で求めた結に、H17道路交通センサスより、センサス対象道路におけるピーク時間の自転車交通量及び歩行者交通量の路線数割合を整理した。これによれば、自転車交通量が100台/時未満の道路及び歩行者交通量が100人/時未満の道路は、それぞれ95%程度を占める。このため、センサス対象道路のほとんどを占めるまでの交通量である自転車交通量として、50台/時と100台/時、さらに特別に交通量が多いケースとして250台/時のケースを設定している。また、歩行者交通量も同様に設定している。さらに、自転車と歩行者が両方存在する場合として、自転車と歩行者の交通量のケースを掛け合わせたケースを設定した。
(3) 交通挙動表-1のとおり、シミュレーションで用いる自動車の交表-1 自動車及び自転車の交通挙動と採用した観測値
対象車両
観測値
流入車両 環道車両
自動車
自動車
5.0秒
自動車
自転車
4.5秒
クリティカルギャップ※1
自転車
自転車
3.8秒
3.2秒
自動車
※2
フォローアップタイム
2.2秒
自転車
2.2秒
自動車
環道最小車頭時間
1.4秒
自転車
20.7km/h
自動車
環道内の走行速度13.8km/h
自転車
40.0km/h
自動車
単路部の走行速度
自転車
13.8km/h※1 流入車両が流入し得る環道車両間の最小車頭間隔※2 前車に追従して流入する際の最小車道間隔※3 単路部の自動車の設計速度を40km/hと仮定
交通挙動

果（以下、「推計式の結果」という。）とシミュレーションによる結果を比較し、概ね整合していることで確認していた。本研究では、さらなる妥当性の向上のため、環道交通量と流入交通容量の関係について、推計式の結果とシミュレーションによる結果がより整合するよう、シミュレーション特有のパラメータの調整を行った。
シミュレーションにおける自転車の通行については、
図-6のとおり、単路及び環道ともに、車道左端を通行するものとした。また、全ての流入部から同数の自転車が流入するものとした。
次に、シミュレーションにおける歩行者の交通挙動については、以下のとおりとした。
・歩行者は、横断歩道上のみを通行する。
・横断歩道に歩行者が存在すれば、車両は停止する。
ただし、反対車線側の横断歩道に歩行者が存在する
場合は、分離島があるため、車両は停止しない（図-7）。

観測地
常陸多賀RAB
寒地試験道路
寒地試験道路常陸多賀RAB
寒地試験道路常陸多賀RAB
寒地試験道路常陸多賀RAB
寒地試験道路－※3
寒地試験道路全ての流入部から同数の自転車が流入環道（単路も）は左側通行を遵守

・歩行者の到着はランダムとし、並列通行しない。
・歩行者の歩行速度は、1m/sとする。
なお、図-7のとおり、全横断歩道の両側から同数の歩行者が通行するものとした。
他に、ラウンドアバウトにおける流入部の取付角度、幅員及び曲線半径について、それらが交通挙動に与える影響が想定される。しかし、それらが異なるラウンドアバウトが数少なく、現段階では、その解明に耐えうるデータの取得が困難である。また、これらが交通容量に与える影響は、表-1で特定した交通挙動が交通容量に与える影響と比較し、小さいと想定される。このため、シミュレーションにおける交通挙動の再現にあたっては、流入部の取付角度、幅員及び曲線半径の影響が無いものと仮定した。

図-6 自転車の通行位置等
横断歩道では歩行者が優先

全横断歩道の両側から歩行者が通行分離島があるため、対向車線側の横断歩道に歩行者が存在する場合は、自動車通行可

図-7 歩行者の走行位置と通行条件
3

(4) 計算時間と回数
4. 自動車の交通容量の評価
シミュレーションの計算時間については、自動車の総流入交通量のケース毎に1回あたり1時間とした。計算の歩行者や自転車を考慮しない交通条件が厳しい場合及
3)
回数については、過去の研究 では、自動車の総流入交び歩行者や自転車を考慮した場合の計算結果及び考察を示す。
通量のケース毎で1回としていたが、本研究では、乱数で与えた自動車、自転車、歩行者の発生タイミングによ(1) 歩行者や自転車を考慮しない交通条件が厳しい場合る結果への影響を平準化するため、複数回実施した。具
計算結果を図-9に示す。図-8に示したように図-9にお体には、歩行者や自転車を考慮しない交通条件が厳しいいても、流入しようとする総交通量が多くなるにつれて、場合の総流入交通量1000～1400台/時（100台/時毎）につ流入できた総交通量の増加が抑えられる状況が確認できいて各々10回ずつ、歩行者や自転車を考慮した場合の総る。また、その状況は、流入しようとする総交通量が流入交通量の全ケースについて各々5回ずつ実施した。
複数回実施したケースについては、実施回数で割り戻し、 1200台/時付近で生じており、1700台/時以降は流入でき1時間あたりの結果を算出した。
た総交通量が増加せず横ばいとなる状況となっている。
つまり、流入しようとする総交通量が1200台/時付近で、少なくとも1つ以上の流入部で流入交通容量に達しており、同総交通量が1700台/時付近で、全ての流入部で流3. 自動車の交通容量の評価方法
入交通容量に達しているといえる。なお、流入しようとした総交通量1300台/時で初めて流入しようとした総交
ラウンドアバウトに流入させる自動車の総流入交通量通量の95%を下回るため、算定した自動車交通容量は、が多くなると、ラウンドアバウトの処理能力が限界に達流入しようとした総交通量の1200台/時における流入でし、実際に流入できる交通量が制限される。これを今回きた総交通量約1200台/時となる。ここで主従比率及びのシミュレーションによる流入しようとする総交通量と重方向率は70%として設定しているが、当初設定した重流入できた総交通量でイメージを整理すると、図-8のとおりとなる。流入しようとする総流入交通量が増えると、 方向率50～70%（10%毎）、主従比率50～100%（10%
まずはいずれか1つの流入部で交通容量に達し、その後、 毎）から、算定した自動車交通容量が最も厳しくなる条件として選定したものである（図-10、図-11）。
全ての流入部で交通容量に達する状況となる。このよう以上のことから、この算定した自動車交通容量約1200に、本研究における自動車の交通容量の評価にあたって
台/時は、歩行者や自転車を考慮しない交通条件が厳しは、ラウンドアバウトの全流入部を対象に、流入しようい場合の交通容量と考えられる。この約1200台/時が、とする総交通量と、実際に流入できた総交通量を整理すとある1日のピーク時間交通量であると仮定し、ピークることで行った。さらに、流入できた総交通量が、流入率を0.1と設定すれば、1日あたりの交通容量は、約12000
しようとする総交通量の95%以上となる最大値を交通容量（以下、「算定した自動車交通容量」という。）とし、 台/時と算出できる。なお、今回算出した値は、シミュこれによる評価も行った。
レーションによるものであり、実際の交通状況を必ずし交通条件
重方向率
主従比率
右折率
左折率
横断歩行者数
自転車数③全ての流入部で流入交通容量に達している流入できた総交通量（台/時）流入できた総交通量（台/時）

2,000②少なくとも1つ以上の流入部で流入交通容量に達している①いずれの流入部
でも流入交通容量に達していない流入できた総交通量が、流入しようとする総交通量の95%以上となる最大値（※算定した自動車交通容量）

※95%線
0.95

1,600

(1)

設定値
70％
70％
100％
0％0 人/時
0 台/時算定した自動車交通容量※
約 1200 台/時
1,200800※「流入しようとする総交通量」の 95% 以 上 となる「流入できた総交通量」の最大値

110 回の平均値
400400

流入しようとする総交通量（台/時）

800

120016002000

流入しようとした総交通量（台/時）

図-8 交通状況のイメージ

図-9 交通条件が厳しい場合の自動車交通容量4※主従比率：50％※特記のない条件は、図-9と同じ

3500

1452
1342

1400
1200

3000

1000
800
600
400
200
0
重方向率=60%※交通容量が約６％減少※「流入しようとする総交通量」の95%以上となる「流入できた総交通量」の最大値

2000

重方向率=70%45°線
歩行者交通量95％線
0人／時
50人／時
100人／時図-10 重方向率毎の算定した自動車交通容量

1000
1000

※重方向率：70％※特記のない条件は、図-9と同じ

1266

1259
1184

1200

1191

1199

1500

2000

2500

1240

3500

800
3000

600
400
200
060%

70%
80%
主従比率

90%

3000

3500

図-12 歩行者交通量を変化させた自動車交通容量

1000

50%

250人／時流入しようとする総交通量（台／時）流入できた総交通量（台／時）算定した自動車交通容量（台/時）
総流入時間交通容量（台/時）

2500

算定した
自動車交通容量※
2036 台/時1948 台/時
1917 台/時1719 台/時

1500

重方向率=50%

1400

歩行者
交通量
0 人/時
50 人/時100 人/時250 人/時1266

流入できた総交通量（台／時）算定した自動車交通容量（台/時）
総流入時間交通容量（台/時）

1600

100%

図-11 主従比率毎の算定した自動車交通容量

2500

自転車
交通量
0 台/時
50 台/時100 台/時
250 台/時算定した
自動車交通容量※
2036 台/時1923 台/時
1809 台/時1372 台/時※交通容量が約 11％減少※「流入しようとする総交通量」の95%以上となる「流入できた総交通量」の最大値

2000

1500
45°線
自転車交通量95％線も完全に再現しているものではないため、実際に当該交通容量を適用するには、一定の安全率の考慮が必要と考えられる。例えば、当該安全率を0.8とすれば、1日あたりの交通容量は、約10000台/時となる。

1000
1000

1500

2000

0台／時

50台／時

100台／時250台／時

2500

3000

3500

流入しようとする総交通量（台／時）図-13 自転車交通量を変化させた自動車交通容量(2) 歩行者や自転車を考慮した場合
図-12に自転車を考慮せず歩行者交通量を変化させたや流出車両が、横断歩道手前において、歩行者の通過待計算結果を示す。歩行者無しのケースにおいて、流入しちを行うために発生している。さらに、流出車両が横断ようとする総交通量が多くなることで、2000台/時付近歩道手前に停車し、その影響が後続車両に及ぶことで、で流入しようとする総交通量と流入できた総交通量に差環道の車両の通行がブロックされる状況も発生していた。
が生じ始め、算定した自動車交通容量は、2036台/時とこれを解消するためには、自動車の環道流出後の横断歩なった。同様に、歩行者が100人/時のケースにおける算行者待ちのための滞留場所の確保のため、横断歩道の位定した自動車交通容量は1917台/時となった。これによ置を環道から離すことが考えられる。ただし、あまりにり、今回のケースのような100人/時の歩行者が存在するその距離を離しすぎると、歩行者動線が長くなることや、道路においては、歩行者が存在しない道路と比較し、算環道流出車両の横断歩道を通行する際の速度が向上する定した自動車交通容量が約6%減少することが分かった。 懸念があることに留意する必要がある。
この分析において、自動車の交通容量の低下について
以上より、歩行者交通量が比較的多い交差点においては、歩行者が横断歩道に存在することにより、流入車両は、事前に、歩行者や自動車の交通量を調査し、自動車5

表-2 自転車・歩行者交通量を変化させた自動車交通容量

自転車数

0台/時
50台/時
100台/時250台/時0人/時
2,036
100.0%
1,92394.4%
1,80988.9%
1,37267.4%

歩行者数50人/時 100人/時 250人/時
1,948
1,917
1,71995.7%
94.2%
84.4%
1,857
1,820
1,636
91.2%
89.4%
80.4%
1,733
1,716
1,540
85.1%
84.3%
75.6%
1,361
1,346
1,245
66.8%
66.1%
61.1%

5. まとめ本研究では、シミュレーションを通じて、ラウンドアバウトの自動車の交通容量、及び、歩行者や自転車の交通容量への影響をそれぞれ評価し、得られた知見を示した。具体には、今回の計算条件において、厳しい交通条件における自動車の交通容量、歩行者や自転車による自動車の交通容量の低減の程度などを示した。
本研究で得られた知見は、自動車の交通量が多い交差点、歩行者や自転車の交通量が多い交差点へのラウンドアバウトの導入を検討している道路管理者等において、活用されることが期待できる。ただし、個別箇所においては、今回シミュレーションした交通条件と異なることに留意し、適用を検討する必要がある。
今後、引き続き、ラウンドアバウトにおける自動車交通容量の評価について、詳細な分析を進めて参りたい。

上段：算定した自動車交通容量
下段：歩行者、自転車無しを100%とした際の割合の交通容量を適切に評価するとともに、必要に応じ横断歩道の位置を検討する必要があるといえる。
次に、図-13に歩行者を考慮せず自転車交通量を変化させた計算結果を示す。自転車が100台/時のケースにおける算定した自動車交通容量は1809台/時となった。これにより、今回のケースのような100台/時の自転車が環道に流入する道路においては、自転車が存在しない道路
参考文献と比較し、自動車の交通容量が約11%減少することが分
1) 「望ましいラウンドアバウトの構造について（道路かった。
局企画課長、国道・防災課長、環境安全課長、高速
この分析において、自動車の交通容量の低下について
道 路 課 長 通 知 」 （ 平 成 26 年 8 月 8 日 ） 、は、自動車の環道流入時における、環道内の自動車、自http://www.mlit.go.jp/road/sign/kijyun/pdf/20140901tuuti.
転車の両方を踏まえた流入判断を行うこと、また、自動pdf2) 小林寛、高宮進、吉岡慶祐、米山善之：ラウンドア
車が環道流出時に環道左側を通行する自転車を踏まえたバウト幾何構造基準の策定に向けた基礎研究、国際流出判断を行うことにより発生している。
交通安全学会誌、Vol.39、No.1、2014
以上より、自転車交通量が比較的多い交差点において
3) 今田勝昭、小林寛、高宮進：歩行者・自転車の影響
は、事前に、自転車や自動車の交通量を調査し、自動車を考慮したラウンドアバウトの交通容量の評価、土木技術資料、2014.12の交通容量を適切に評価する必要があるといえる。
4) Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrさらに、自転車と歩行者の両方が存在する場合の評価
swesen(FGSV): Merkblatt für die Anglage von Kreisとして、表-2のとおり、算定した自動車交通容量を整理
verkehren, 2006.
した。自転車100台/時、歩行者100人/時が存在した際は、自転車と歩行者がいない場合に比べ、交通容量が約16%(2015. 4. 24 受付)減少していることが分かる。

6