107 地域内交通に関する一試論

め黒千晴ー ー ー 荷 馬 車 ・ 牛 車 の 導 入 ・ 普 及 過 程 を 中 心 と し てl ￨崎

地域内交通の変貌に関する一試論

じも︑汽船・鉄道等の主要幹線の発達・普及を支持しかっ培養する機能を果してきた地域内交通の諸相に関しては︑ま来たか︑ つまり︑核心 H周辺関係を考慮に含めるという立場は稀薄である︒したがって︑交通問題の検討にあたって中央集権的体制ともいうべき立場からの総括的検討であって︑中央の支配や影響に対して地方はどのように反応して設とか鉄道開通や鉄道網形成などについては︑さまざまの側面から検討されてはいるが︑その多くは日本資本主義 H的な追求は︑まことに乏しいとみられる︒日本の近代化 H産業化に関する追求の場合においても︑汽船定期航路の開一般に︑交通の変革は近代化 U産業化の主要側面をなすと認められてはいるものの︑その地域的展開に関する具体の重点を明治後期における府県別対比におくものである︒

荷馬車・牛車の導入過程やその普及化傾向に関するもろもろの地域的特色の把握を主眼とする予察的検討であり︑そ本稿は地域内交通の変貌に関する一試論である︒要約的に述べるならば︑地域内交通変革の有力指標と認められる，t:;(108

ったく未解明とみられるほどであって︑ごく限定された一部の地域に関する先駆的業績が散見されるにすぎないのである︒

しかしながら︑交通の大動脈の発展・展開の検討においても︑その上部構造を支持する末梢動脈の動向を究明する

ことを軽視するならば︑ まことに観念的な解釈にとどまらざるを得ないし︑ さらには交通変革を有力な要具として展関される園内市場の近代的再編成に関する諸考察も︑同様な段階に停滞化してしまうのも論理的帰結とさえみられる o このような面にも地域内交通に関する多面的検討の有効性があるとみるべきであろう o

地域内交通とはいうものの︑荷馬車・牛車はともにトラック交通普及化までの一段階における要具であって︑かかる交通機関そのものに内在する機能的制約からしても︑その行動半径はきわめて局地的であり︑ かつ単位輸送能力も小規模であることは否定できない︒それゆえ︑予察的検討という場合でも︑府県単位という規模よりも郡市単位か郡連合単位程度の地域的規模からの検討が要請されるものである︒しかし︑管見の限りではあるが︑従来の諸考察には府県単位の追求とか︑それらを含めた全国的展望というものなどもまれであるため︑ かような予察的検討を余儀なくされているのである︒

衆知のごとく︑ トラック輸送の普及化以前における陸上小運送の主要機関は荷馬車と牛車であって︑ 日本におけるこれらの導入・普及化は明治維新以降である︒ところで︑府県別に荷馬車・牛車の数値が知られるのは一八八O(明治二ニ)年末①からであるが︑北海道や沖縄についてはこの時点以降でもなお不明の年次があり︑ことに北海道の場

109 地域内交通に関する一試論

合は本州以南とは異る事情も介在するわけでもあるから︑全般的な年次的変動の追求には︑沖縄・北海道を除外して一八八Ol 一九三七(明治二ニl昭和二一)年という五七年間におよぶ荷馬車・牛車の合計台検討するのが妥当であろう o﹂の前提のもとに︑数の推移を図化したものが第1図である oその際に一九OO(明治三三)年度末の数量を基準とする各年次の増減指数を求め︑この結果をグラフ化して図示したから︑この第1図によって全般的傾向の把握は容易であろう︒まず︑第1001

一一一一一一100=lL341台 (1900iF)1937

第 1図 荷馬車・牛車の変動(除北海道・沖縄)

一見しただけでも明確なのは︑増(明治コ一九l二一 l 一一一八)年度の八か年と一九一一 l 一五(明治と認めざるを得ないのは一八九六t 一九O 五(明治四四)年度にわたる六か年間であり︑著しい停滞期

t年度までの六か年間と一九O 六向であって︑年々の増加傾向は一八九八(明治三一)

加・停滞期聞がそれぞれに反復されたとみるべき傾はない︒つまり︑も︑毎年のごとき増加傾向が展開されてきたわけででの約三0 か年(一八九三l 一九一九)聞において八)年度であるが︑この二分の一から二倍になるま準の二倍の普及度を示すに到るのは一九一九(大正‑図から知られるように︑基準年次の二分の一という普及度が認められるのは一八九三(明治一一六)年度で︑ また基ー寸￨l﹂Illlll

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一九O一ニ(明治三七)年度のごときは指数九Oを示すまでに減少する c四四l大正四)年度の五か年間とである︒再言するならば︑維新以降日清戦争までは毎年のように増加してきたが︑戦後処理が一段落をとげると停滞化に転じ︑ついで日露戦争後も明治末年までは増加の一途をたどり指数一七O程度にまで到達したが︑大正期に入ると停滞化に一九00年度を基準とする理由が了解されよう︒さらに第転じ第一次大戦の推移とともに増加傾向を示すに到るのである o これらが全国総和的ともいうべき荷馬車・牛車の導入・普及化の要約であるが︑この要約的把握だけからも︑一九一五(大正四)年度からであると付言するだけにとどめよう︒

一次大戦以降の動向にもふれるべきであるが︑これについては別稿を予定しているから︑ここではトラック台数が統計的に把握できるのは︑後述のごとく︑府県総和的には一応の普及段階に達するとみられる時点でも︑ ようやく導入期を迎えたとみるべき地域も存在するし︑全国的には停滞というべき期間においても︑なお増加を示す事例も少なくないから︑第1図によって把握される停滞・増加期についても︑府県ごとの諸動向を追求すべきであるが︑停滞・増加期の反復という全般的傾向だけは再確認しておこう︒

一八八二(明治一五)年末までさて︑荷馬車と牛車とのうちではいずれが先に導入されたものか︑あるいは地域によって両者の導入︑普及化に相兵がみられるか否かなどをも把握しておくべきであろう︒統計面からみた限りでは︑は全国的にみて牛車の方が多く︑ことに全国合計のみが把握可能な最初の時点である一八七五(明治八)年において一八八三年末からはこの関係が逆転して︑荷馬車一八八九(明治二二)年末以降は荷馬車だけでも合計の七O%以上︑ つ い で 一 九 Oは︑両者合計の九五%を牛車が占めているほどであった︒しかし︑が合計の五O%を占めるに到り︑九(明治四二)年度からは合計の八O%以上を荷馬車が占めるようになってしまう︒つまり︑導入の初期においては

1
1
1 地域内交通に関する一試論が圧倒的に優位を占めていたが︑車両輸送の普及とともに荷馬車の進出が著しく︑ ついには荷馬車本位︑が常態らに福井・三重と岡山および四国も牛車中心地域に包含されている︒さらに一八八八(明治二二)年まで遡及した場

しかしながら︑第二次停滞期になっても関西六府県や徳島は牛車を主力としており︑第一次停滞期においては︑化したと認められるのである︒

斗ユ

牛車合計台数の割合を算出し︑その結果を相互に対比することにより府県・地方ごとに傾向・特色を把握︑しよう︒の面をも考慮して︑ 日清・日露・第一次大戦のそれぞれ直前の各時点における︑府県別の現住人口に対する荷馬車・期とが把握されると指摘したが︑なお府県別および地方別の普及傾向をも追求する必要がある o ここでは総和的変動

明治期における荷馬車・牛車の年次的変動検討の結果︑府県総和的にみると二つの停滞期とそれらに前後する増加期待されるのである o地域が存在したものであって︑荷馬車・牛車の地域的分布という面だけからみても︑それぞれの地域的性格の解明が勢が︑諸地域における荷馬車への移行を促進したわけであろう o このような状況下でも︑なお関西を中核とする牛車大八車類似のため荷馬車より低価格であるなどがあげられている o それにしても︑輸送力の増強を要望する一般的情導入の場合はまず牛車を主としたことが明白である oその理由としては︑牛の飼養は馬よりも容易で︑牛車の構造は皆無ともみられる地域でも導入初期には牛車を主とした事例が豊富なのである o つまり︑地域的に検討を加えても︑合は︑北陸・中国や熊本・宮崎・鹿児島なども牛車地域と認められ︑奥羽・関東・東山など︑第一次停滞期には牛車さ一「112

第2図の A ・B‑C図はそれぞれの時点における府県別の現住人口に対する荷馬車・牛車合計車両数の比率を図示したものである︒まず︑ A図は第一次増加期の中間時点における諸動向を要約的に図示したもので︑この図を一見した限りでも明白に把握されるのは︑ 日清戦争直前の府県平均普及度(現住人口一︑ 000人につき一・三台) の半分以下の割合である0 ・五台未満という低率地域が相当広範囲にわたっていることである o ことに北九州・四国・中国・北陸では各県とも低い普及度であり︑関西・東海にもそれに準ずる地域があることが注目されよう︒他方︑府県平均を超える普及度を示すのは奥羽・関東・東山および南九州の諸地域と認められ︑関西でも兵摩・大阪はこれらと共通的である︒しかも青森(五・七台) ‑栃木(四・三台)および兵庫(一一了八台) のごときは︑府県平均のコ一倍以上という著しい普及度で︑ かような高率化を実現させている諸事情の解明が期待されよう︒それにしても︑このA図から把握される要点は︑周辺地域と目される奥羽・南九州にも両核心地方に劣らぬ高い普及度を示す地域が存在することであり︑ かえって周辺・核心の中間地域の多くが低い普及率を示し︑全般的にみると︑ まさに﹁東高西低﹂というべき地域的格差が認められるのである︒

次にB図は︑ 日露戦争直前(第一次停滞期) における府県別傾向を図化したもので︑このB図によると︑まず南九州の著しい高率化が注目され︑兵庫・山口が南九州と共通する点や福岡が府県平均(一了三台)と同水準になったことなどにも留意すべきである o ただし︑奥羽の青森・福島や関東の栃木・群馬のごとく︑日清戦争直前よりやや低率と認められる地域が存在し︑この両地方では先にみたA図において低率と認められる地域だけが一 l 二台前後の比率一・二の例外を除くと︑この時点でも一・五台未満という低率が共通的と認められ︑ 0 ・五台未満の上昇を示している︒また︑ 日清戦争直前においてはいずれも普及の遅れていたとみられる北陸・東海・中国・四国・北九州などでは︑

113 地域内交通に関する一試論

区ヨ 0.5‑ 1.4il‑

Eヨ1.5‑ 2.4~ 2.5‑3.
4~ 3.5‑4.4

密室
盟 4.5‑ 5.4

A 1893年

璽麹 5.Sーグ(/が。
JB 1903 年

J4JdφJC 1913 年

pob4φ/
第 2図 荷 馬 車 ・ 牛 車 の 普 及 度

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はなはだしい低水準地域さえ五県を数えるのである︒これらの点では︑ まさに地域的格差拡大化とも認められるが︑関西・東海には小幅ながらも比率上昇を示す地域が存在し︑愛知のように府県平均を超える事例も認められるから︑地域的格差の複雑化とみるべきであろう︒

さて︑ C図から把握される諸傾向は︑ 日露戦争後の第二次増加期をなお強く反映するものであり︑ まさに明治後期を代表すると認められよう︒このC図を一見してまず指摘されるのは︑九州全域にわたる普及度の著しい高率化であ山口 (七・ O台) だけであっO台る︒長崎だけは例外的に低率を一示すが︑その他はともに府県平均さ了八台)を超えており︑南九州には八l 一という高率地域が集中的である︒これら高度普及地域に準ずるのは青森(八・八台)て︑兵庫(五・七台)は日露戦争直前よりも低い普及度を示すから︑ い よ い よ 全 九 州 的 な 普 及 度 上 昇 が 注 目 さ れ よぅ︒ついで東日本の場合をみると︑府県平均より大幅に低いのは東京・秋田だけであり︑奥羽・関東・東山ともに︑なお九州につぐ普及度を示していると概括することができよう︒

日清・日露両戦直前の各時点においてはいずれも低率地域に属するとみた諸地方の傾向も︑ いよいよ多様化の様相を呈している︒まず︑東海・関西では奈良(二・二台)を除くといずれも二・五台以上の普及度を一五し︑奥羽の最低水準を示す秋田(一了四台) よりは普及化が進んでいる︒しかし︑中国・四国では山口・岡山 (一了八台) を 除 く0・二台) は極端なほどの低水準を維持している o北陸の場合と︑なお二台以下という低率であって︑ことに香川 (は多くが二台を超える上昇を示すが︑福井(一・一台) のごとく香川につぐ低率地域も存在するのである o したがつて︑明治後期における荷馬車・牛車の普及度から把握される地域的格差は︑ 日清戦争直前に形成されていたとみられるそれぞれの地域的性格をなお反映しているとみるべきであろう c地域的格差の多様化とか︑奥羽・関東などと南九115 地域内交通に関する一試論

州との聞に認められる逆転関係などを容認するとしても︑﹁東高西低﹂とみた一般的傾向の転換に到達したとまで主張するのは困難である o ことに北陸・中国・四国の一般的な低水準は︑この時点においてもなお明白に把握されるのであり︑周辺的地域における高水準の普及度とは︑まことに著しい対照を示しているからである o

これまでの検討を通じて要約化が可能になったのは︑まず第一に︑核心的地域とかあるいは核心と周辺との中間的地域よりも︑周辺的とみられる諸地域の方がより高い普及度を示していることである︒この間の諸事情をどのように(大正二)年度の荷馬車・牛車の合計台数は︑大阪が大分より約一︑ 000台も多く︑丘ハみるべきであろうか︒ただし︑核心的地域の場合には︑その人口規模や荷馬車・牛車の絶対数量などをも考慮すべきであり︑ たとえば一九庫は熊本とほぼ等しいし︑東京も宮崎よりやや多いから︑別個の事情が介在することを予測するのも容易であろう︒

しかしながら︑北陸・山陰では冬季の降雪・積雪がこれら車両の普及の障害であるとしても︑条件的には共通しさらにより大きな障害をもっとみられる青森(とくに津軽) ‑秋田・山形が︑ より高い普及度を示す事情解明の鍵とはならないのである︒また河舟運送がなお有力であったとしても︑奥羽の日本海斜面の方が富山以西の各地域よりは︑河舟依存度がより高いと判定されるからでもある︒ 一方︑南九州と山陽・四国との聞に認められる著しい差異についても︑同様の疑問が続出するわけである o瀬戸内を主とする沿岸航路と鉄道の競合は指摘されるにしても︑両者のいずれをも支持培養すべき小運送部門において︑ かように大きな地域差が形成される背景には︑さまざまの関心がもたれるからである o

なお︑普及度からうかがわれる地域的差異が︑導入期から形成されてきたか否かについても検討を要請されるから︑この面を追求したうえで︑地域的格差の面に再検討を加えることにしよう︒

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普及度の地域的格差検討は一八九三(明治二六)年度末を上限としたが︑府県別に車両台数を追求できるのは︑上限が一八八O(明治二二)年末である o この時点においても合計五O O台以上という府県さえあるから︑どの府県についても導入当初の状況まで把握することはできぬが︑導入期の検討を進める一応の手段として次のごとき処理も許容されよう︒つまり府県ごとに荷馬車・牛車の登録台数の合計が一 OO台以上となる最初の年次を求め︑それから導一OO台とみた場合OO台段階の場合は二六か年以上という差である︒しかしながら︑地方単位にみると︑
一一八八O

一五%は関東七府県が占めているほどで︑この両核心地方が荷馬車・牛車導入の中核をなしたことも明瞭である o これらに続行するのは奥羽・東山・東海および南に達している o ことに一八八O年の全国合計の六九%は関西六府県︑年当時でもすでに一 OO台以上の導入状況であり︑最も遅れる千葉でさえも一八八六(明治一九)年度にはこの段階それぞれにほぼ共通的傾向がうかがわれることも否定できない︒ま︑ず︑東京・大阪を含む関東・関西では︑台段階では二0 か年以上︑の年次を示してある o この表からも明らかなように︑導入当初の年次についてはさまざまな地域差が認められ︑表はこのような手段によって求め得た結果を地方別に処理して表示したもので︑府県ごとに一 OO台を超える最初の普及度は人口一︑ 000につき0 ・二六台という比率であることも︑この推断を可能にするものである︒

同県別現住人口が把握できる一八八五(明治一八)年首における最少人口県である鳥取について︑台程度までの導入過程に関する限りは︑これ以外の諸条件を一応無視したままでも大きな支障はないと推断され︑府入状況を推察する手掛りを得ょうとするのである o かような単純な手段にはさまざまの批判が予想されるが︑

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1
17 地域内交通に関する一試論
馬車・牛車の府県別導入状況

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中国同九lw
引愛媛

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京￨町栃木z 馬3
1山梨S長野 3
1需尽品2
都5C~IIII東￨鹿児島 5!
I豊岡

7岩手8 千葉6秋青宮
城森
田 6山形:1

9

熊 本s大分E

岡山。

￨山口 1徳島 3
1佐 賀1福岡z￨富山 2l島根 広 島 伊 崎s

7

￨福井4

￨高知

G

(1) 各府県とも荷馬車・牛車の合計が 100輔以上になった最初の年次を示す。府県名の右の数字はそれぞれその年次の末尾の数字である。

(2) 年代区分は， A ""1880年， B 1
881""
85年， C 1886~90年， D
95年， E 1896~1900年， F 1
901，.
.
.
.
.
05年， G 1906~10年。

1891""(3) 資料は主として帝国統計年鑑によるが， ( )をつけた各県の場合は徴発物件一覧表その他から推定した。

九州であり︑
一八八三l 八九(明治一五t一一一一)

年末までの聞に︑ともども一 OO台段階を実現したわけである︒つまり︑前節における検討から把握された地域的差異は︑まさにこの導入期において形成されたものと認められ︑導入年次が早い地域ほど普及度も高いとみることが可能になろう︒

しかも低い普及度のまま推移するとみた北陸・山陰・山陽・四国・九州では︑愛媛・新潟を除くと︑いずれも一八九O年以降において一 OO台段

一九OO(明治一三ニ)年度以降において階を実現しており︑福井・鳥取・香川・高知のごときは︑と認められることも︑このような判定を支持している︒ただし︑導入が早いことは必ずしも早期における高率の普及度を招来するわけではない︒東海とか大阪・兵庫を除いた関西各県の場合は︑その好例であって︑早期の導入にもかかわらず普及度の上昇は緩漫である o また︑山口・福岡のごと118

く︑導入が遅れても急速に普及度を高率化した事例もあるから︑導入・普及過程にうかがわれるさまざまの地域的差異の背景には︑導入時点の遅速とともにそれとは異質的な諸事情も介在しているとみるのが妥当であろう︒

ところで︑前節およびこの節で加えた検討によってほぼ明らかになった導入の遅速や普及度の高低を生みだした諸要因についても︑可能な限りの予察を加える必要があろう︒まず第一に予測されるのは︑明治前期から実現する突通事情の近代的改革であり︑その中でも鉄道開通の地域的差異が注目されるのである︒それとともにそれぞれの地域ごとの産業構成の特色をも考慮すべきであって︑車両輸送を基本的条件とする重量物資の生産・流通の展開などにも留意すべきであろう o ことに核心地域のそれを主とする薪炭・木材・土石・瓦類その他の需要増大が︑それらの生産諸地域における荷馬車・牛車の導入・普及を推進する面も否定できないからである︒さらに注目を要するのは︑国内市場の全面的支配を主眼とする東京・大阪の両核心から各地域への作用と︑それぞれの地域における核心からの影響に対する反応度やその方式であろう o沿岸航海を主とする東京・大阪の園内市場の再編・統一過程については︑別の機会に私見の一部②を公表しておいたが︑荷馬車・牛車の導入・普及もかかる問題と密接に関連するものと予測されるからである︒

したがって︑荷馬車・牛車の導入・普及化を促進した諸事情についても︑核心地域やその隣接諸地域における場合と周辺的地域のそれとの聞には︑まさに異質的とみるべきほどの差異があると推測することも可能である︒というのは︑核心よりも導入が遅れると認められる周辺的諸地域の中には︑核心地域における普及過程の進展と比較した場合︑より急速な進展とともに著しい普及度の上昇を示す事例が多く︑例外とは認め難いほどであるからであり︑ また核心に隣接する各地域の中には︑導入過程は核心とともに早く進展したものの︑その後における普及度上昇はまこと

11
9 地域内交通に関する一試論に遅々としている事例が少なくないからである︒中間的地域の場合も核心隣接諸地域のそれと共通する傾向を一不す事例が豊富であることも︑ かような推測の可能性を支持するものとみてよかろう︒再言するならば︑このような諸傾向こそ国内市場再編成にともなう各地域ごとの反応の差異であり︑核心の中央集権的体制への指向性に対しても︑中間的地域の中にはなお自主的再編成を目ざした事例が多いのに︑周辺的地域の大半は核心の主導性を甘受する被支配的な市場再編成へと向ったからではある一まいか︒その結果︑重量物資を主とする一次産品までも周辺地域から核心地域向けに出荷される傾向が生れ︑それが著しい普及度上昇の有力な背景をなすのではあるまいか︒

以上に列挙したものは︑ いずれもなお推測の段階にとどまっているが︑これらについては︑郡市単位の導入・普及び過程の検討とともに解明を進める予定であることを付弓一目しておこう︒

す

然のことながらかような特色が形成される背景やその聞に介在する諸事情の解明も要請されるが︑これらについて率化を示すと認められることは︑荷馬車・牛車の導入・普及過程における最も著しい特色というべきものである o 当

おける導入は核心的地域のそれと近接する時点で進行し︑ しかも普及度の面では核心的地域のそれをしのぐほどの高の地域的差異や普及度にみられる地域的格差に関しては︑相応の解明が果されたものと思う︒ことに︑周辺的地域にたごとく予察的検討を中心としたから︑きわめて概括的な見解の呈示に限定せざるを得なかったが︑それしても導入

運 送 機 関 の 機 能 や 特 質 か ら し で も ︑ 郡 市 単 位 の 地 域 的 検 討 を 不 可 欠 と す る も の で あ る o 本稿の場合は︑当初にも述べ明治後期に考察の重点をおくとしても︑荷馬車・牛車の普及・利用面からみた地域的諸問題の追求には︑これら小む120

は︑すでに予定している郡市単位の検討を公表する際に︑あらためぐ展開することにしよう︒

なお︑ トラックの導入・普及化にともなって荷馬車・牛車の普及度も停滞・低下傾向に向うものであるが︑ 四五府県のうち二七府県が一九二五(大正一四)年度において︑それまでの最高の普及度を示すまでに到り︑その後はいず) 年末にそれまでの最高水準を示れも低下傾向を展開するようになる︒しかも第二次大戦初期の一九三五(昭和一 O

拙稿江戸・大阪の大商圏とその変貌国学院研究年誌6
拙 稿 東 ・ 西 大 商 圏 と そ の 変 貌 歴 史 地 理 学 紀 要6 日本歴史地理学研究会

帝国統計年鑑などを参照されたい︒

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主す地域としては︑わずかに七県しか認められないことも付記しておこう︒②①