アメリカ穀物協会ニュースレター

2022年2月

171№

アメリカ穀物協会
2021/2022年 米国トウモロコシ収穫時品質レポートウェビナーの報告 前編
ア メリカ 穀物協会 で は 、2 0 2 1 年 1 2 月 2 1 日火曜日、ついて語る際には積載する商品と、それからマーケットで使用さ「2021/2022年米国トウモロコシ収穫時品質レポートウェビれる船舶サイズが異なるということを認識する必要があります。

ナー」
を開催しました。本ウェビナーでは、アメリカ穀物協会グ図2の上から3分の2のところに緑の線が引かれていますが、これローバルストラテジー・トレード担当マネージャーのカイル・ギリア

は貨物輸送に使われる船舶（線の上）と、使われない船舶（線のムによる「2021/ 22トウモロコシ収穫時品質レポート」の報告と、下）の区別を表しています。穀物貨物は上部のハンディマックス、「米国農家の管理運営と収穫品質」
について、イリノイ州トウモ

ハンディサイズ、スープラマックス、ウルトラマックス、
パナマックスサ

ロコシマーケティング委員会副委員長のマーク・ウィルソン氏とイズ、ポストパナマックスサイズの船舶で輸送されます。一方カムノースダコタ州トウモロコシ利用協会のジャスティン・クァント氏

サマックスやケープサイズ、さらに大型船舶は穀物輸送には一般からの報告、そして、HJオニールコモディティコンサルティング社的には使われません。のジェイ・オニール氏による「世界の穀物市場と海上輸送の現次に積載物の違いから見てみると、穀物輸送にはスープラマッ

況」の講演がありました。今回は、海上輸送の現況についてのクス、パナマックスサイズの船舶が主流である一方、超大型鉱石講演の概要と質疑応答をお伝えします。

運搬用には最荷重量は10万トンから40万トンに及ぶケープサイズ船が用いられ、ケープサイズ以上の大型船は一般的に鉄鉱石

ジェイ・オニールと、それから石炭貿易、主に鉄鉱石、ボーキサイトの運搬に利用

HJオニールコモディティコンサルティング社

されています。
より小型のパナマックス、スープラマックス、ハンディ

ドライバルクコンテナ海上輸送、そしてアマックスでようやく穀物輸送が見られます。パナマックスサイズのメリカ穀物市場の動向についてお話をい

最荷重量は5万5,000トンから7万5,000トンですが、それでも石炭たします。
ドライバルクの貨物輸送についと鉄鉱石は大きなウエイトを占めています。
さらに一段小ぶりのウて考える際に、いくつかの基本的な問題ルトラマックス、スープラマックスサイズの船舶は、ハンディサイズについて認識する必要があります。
ドライバルク船舶総数は1万の市場同様に穀物輸送に活用されています。
スープラマックスは2,312隻で最荷重量は9億1,200万重量トンでした（図1）。船舶のボーキサイト、肥料、ニッケルや鉄鋼、セメント、石油コークスなどサイズはここ数年、劇的な変化が見られます。
ドライバルク船舶にの商品とスペースを競っていることから、船舶をチャーターしようと図1するときや海上運賃や穀物市場について議論する際には、穀物世界のバルク船舶のサイズとキャパシティセクターの動向を意識するだけではなく、石炭市場、鉄鉱石市場やそのほかのスペースを争う商品セクターの動向に注意を払うことが重要になります（図3）。
年度によって変化はしますが穀物は年々ドライバルク貨物貿易の約12パーセントから14パーセントを占めています。2021年、穀物はドライバルク貨物の取扱量の約12パーセントを占めてい図2 ドライバルク船舶のサイズと種類ます。一方で鉄鉱石と石炭が主要な商品で、その他のマイナーバルクは37パーセントを占めています（図4）。
したがって、穀物は輸送セクターの主要なドライバーではなく、穀物運賃やドライバルク運賃全般において影響を及ぼしているのは石炭、あるいは鉄鉱石市場の動向です。
鉄鉱石と石炭の需要について考える上で、石炭と鉄鉱石の世界貿易の3分の2が中国に依存していることを理解することは非常に重要なことです。

1図3

船舶サイズによる積み荷の違いことに加え、船舶の混雑状況にも左右されます。
2021年12月時点で、
ドライバルク船
舶の約16パーセントは世界の港のどこかで荷下ろしや荷揚げを待っています。
この非効率性も、レートを引き上げている一因です。バルチック取引所のケープサイズのインデックスは2021年を通してかなり激しく変動しました。
2020年12月から2021年1月にかけてドライバルクのインデックスは2万ドル程度と、かなり低い水準にありましたが、中国は世界市場におけ

今年の6月以降の夏の時期から10月に

図4 ドライカーゴの種類別重量

入るとケープサイズの指数が2万ドル以下から9万ドルに届くとこる石炭と鉄鉱石 の 主要ろまで劇的に上昇しその後11月には再び急落、3万ドルを下回るな買い手であるために、ドところまで落ち込んでいます。
そして11月の下旬から12月にかけ

ライバルクの運賃は100ては値を戻す動きが見られました（図5）。

パーセント中国市場の規

このことから、海上運賃が不安定な時代に突入したと考えら

模拡大と、あるいは縮小れ、2022年に向けても、この不安定な状況というのも継続するこに大きく影響されます。中とになるでしょう。パナマックス市場はケープサイズ市場に追随す国の貨物需要の動きでる動きを示し、ハンディマックスでも同じようなアップダウンの激しい

海上運賃と市場相場 は一進一退パターンを繰り返しながら、新しい方向性を見極めようと連動して動きます。
2021年12月時点でのケープサイズのFFA（バしています。

ルチック指数で取引される運賃先物取引）指標は既に1日6万それでは穀物について見ましょう。世界の穀物貨物需要につ5,000ドルを超えていてスポット運賃も1日8万5,000ドルを超えていいて、2019年から2021年にかけて見ていくと、中国の需要が増加ます（図5）。
この指標は、船舶オーナーが所有する船舶から1日しているのがわかります（図7）。2020年以前は中国からの穀物の賃借料であり、それが定まればトン当たりの貨物運賃を推定することができます。

図6 バルチックドライバルク海上輸送運賃指標（ガルフ―日本）

ドライバルク運賃のFFA先物市場のケープサイズ市場の市場最高値は2008年5月の30万ドルでした。
ケープサイズ市場はドライバルク市場の先行指標となる傾向があるために、いわばバロメーターとして注文されています。船舶のオーナーあるいはオペレーターであれば、2008年の1日30万ドルの高値水準の再来を待ち望んでいることでしょう（図6）。
しかしその水準にはいまだマーケットは程遠い状況です。
この指標は、一般的に貨物需要とドライバルク貨物の供給量とのバランスに注意する
図5

図72021年のドライバルク海上運賃の推移

2

米国からの海上輸出粗粒穀物の輸出先

需要は非常に限られていましたが、2020年から図8海運業界の脱炭素目標2021年にかけて中国の穀物需要が確実に増加していることが分かります。中国の穀物需要は世界需要の約23パーセントを占めるに至り、ここでも中国はドライバーであるということが分かります。
石炭、鉄鉱石、ボーキサイトなどのドライバルク商品と同様に、穀物についても市場を動かしているのは中国であり、その購買パターンの変動がわれわれの貨物市場、穀物市場にも劇的な影響を与えます。
2021年に中国からの石炭、鉄鉱石や穀物に対する需要は劇的に増加した一方で、新造船の発注量はそれほど大きく伸びておりません。船舶
オーナーは過去13年間、非常に厳しい市場動向のかによって変わります。中国での需要の維持や増加はドライバに苦しんだ経験から、新造船の発注を控えています。造船活動をルクの貨物需要を支えることになりますが、もし需要が少し落ち縮小し、再び建造する経済的価値があるかどうかを見極めようと込むようなことがあれば、逆の影響を及ぼすことになります。

しているのが大きな理由です。2021年末に向けてドライバルクのもう一つ全ての市場で見られることとしては、ドライバルク、コン運賃は13年ぶりの高値を付けていますが、それでも新造船発注テナにかかわらず国際海事機構（IMO）による船舶の脱炭素化に踏み切ることをオーナーはためらっています。

目標があります（図8）。2021年の初めに、CO2の排出を3パーセン

米国ガルフと日本間のドライバルクの運賃は、2003年から2007トから0.5パーセントへの引き下げが義務化されました。
さらに今年まで長期にわたって1トン当たり1ドル以内という船主の収益性後2050年に向けてはさらに厳しくゼロにするように求められるとが低い時期が続き、ドライバルクの船舶数があまり伸びることがあ予想され、世界の海運業界がどのようにこの目標を達成するのりませんでした。
しかし2007年半ばに中国で「産業革命」が起こかを考えている状態です。そのため、新造船を現時点で発注すり新しい都市や発電所の建設ラッシュが起こり、鉄鋼や石炭のるのは賢明なのか、新造船にはどういう燃料を使い、どのような需要が拡大しました。中国のこのような動きによってもたらされたエンジンを搭載するのか、そのエンジンはどのような燃料を使うの新たな需要に対するドライバルク船舶の供給量が著しく不足すかを考えています。2030年、あるいはその先に向けてのCO2排出る事態に陥り、その結果1トン当たりのドルレートが過去最高を記削減の目標を達成するために、船舶オーナーは自分の船では低録するまでに高騰しました。米国ガルフからのアジア向けのトウモ

硫黄燃料油（LSFO）を使うのか、それとも高硫黄油を使ってスクロコシや小麦、大豆の輸送は1トン当たり140ドル強まで上昇しま

ラバーで排ガスをクリーンにしていく方向に向かうのか、あるいはした。
しかし、その後の中国の貨物市場の減速は続き、2008年以液化天然ガスを燃料とする船にするのか、メタンを使うのか、さら降に経済需要が減速するとドライバルクの船舶数の伸びが貨物には水素、アンモニア、バイオ燃料を使うのか、あるいは原子力を需要を上回るペースになりました。
さらにその後、中国の貨物市使うのか。
さらには推進力のために帆を張って他の燃料と組み合場の減速は続き、市場からニーズが消滅してしまった2009年かわせていくのかといった重要な選択肢を、経済性や寄港先でのら2010年にかけて、造船に大金を投資した海上輸送の船主は入手可能性なども考慮して新造船を発注することになります。

再び苦境に立たされることになったのです。
そのため2008年から2021年のコンテナ輸送市場は2021年2月の市場の激しい高騰

2021年までの13年間は、船舶のオーナーが再び低収益性に苦しを皮切りに荒れたものになりました。新型コロナ経済対策で給付む時期に突入し、新しい船舶の発注にも及び腰になりました。

金などが入った消費者の需要が大きく伸び、コンテナ輸送の需スープラマックスとハンディマックスについては、パナマックスや要が高まり、2月から4月にかけて、西海岸のロサンゼルス、ロングケープサイズなどのより大型船よりも運賃を維持しています。
トン

ビーチ港での貨物取扱量はでは43パーセント上昇し、港は混雑

当たりドルベースでの相場では、太平洋北西部から日本までの運しました。海運会社の利益は記録的な高さとなりましたが、消費賃は50ドルまで上昇しました。2021年末には40ドルほどでしたが、者や船荷主はロジスティクスで苦労しています。需要の高まりに2022年3月までの変動は激しいと予想されます。

よる船不足のみならず、空コンテナ不足や港湾や倉庫の労働者

今後のドライバルクの見通しは、新型コロナの感染拡大からの不足が状況を複雑にしています。
またトラックの運転手が米国で回復の早さ次第で変わってきます。
また、中国の石炭や鉄鉱石、は30パーセント不足し、鉄道のコンテナ貨車も不足しています。
そ

穀物といった原材料需要が2022年から2023年に向けて堅調での結果、コンテナ船は穀物を運ぶコンテナが西海岸に届くのを待あり続けるのか。あるいは過去にも見られたように急に落ち込むつのではなく空のコンテナをアジアに戻して、消費者からの需要3の増加に対処しようとしています。
このようなロジスティクスの問題

質疑応答

は2022年半ばまで解消はされないとみられています。

Q1：IMOによる二酸化炭素排出量の削減達成に向けて、2022

トウモロコシ、小麦、大豆といった穀物の市場については、一つ年の海上運賃は上昇するでしょうか。
たとえば、超低硫黄燃料油の市場が上下に動けば、お互いに他を引っ張っていきます。世界（VLSFO）の燃料利用が義務付けされた場合には、どのようなのトウモロコシ需給について、生産とほぼ同じ量の消費、つまり生その状況になるでしょうか。

産の消費へのキャッチアップが市場で起こっているので、トウモロコシの価格が大きく下がることがないでしょう。
また、2021年の対オニール：IMOからは、2050年までにゼロ排出が要求されていま消費の在庫率は8.3パーセントですが、2022年は10パーセント近くす。長年にわたって利用している高硫黄燃料油（HSF）の利用になると見られています。
在庫率が10パーセントを下回ると市場はを続ける際にはスクラバーを導入します。
そのコストは、1台につき非常にナーバスになり、高騰が続くモチベーションとなってしまいま200万から700万ドルかかり、経済性の点で疑問があります。船舶す（図9）。大豆についてもトウモロコシのチャートと同様に、世界のオーナーとIMOのそれぞれが多くの調査を通じて、どの燃料が生産と消費がほぼ同じで、グローバルに消費する分を生産し続け効率的なのか判断しようとしています。個人的な意見では、液化ているという状況です。大豆の対消費在庫率は現在8.5パーセン

天然ガス（LNG）とメタンが有利であると思います。
さらに、寄航す

トで、やはり10パーセントを下回っているということは、市場がナーる際にメタン、LNG、バイオ燃料が手に入るのかといった、燃料のバスな状態にあるということです（図10）。小麦については少し様供給可能性も考慮する必要があります。その選択肢に応じてそ相が違い、グローバルな消費はグローバルな生産を上回っていまの供給量を確保しなければなりません。
これらの課題についてはす。つまり前年に生産した小麦の量を超える量を消費しているこ

まだ回答が整理されていませんが、基準を満たさなくてはならなとになり、前の年の備蓄在庫も使っているというかなりタイトな状況

いということだけは、はっきりしています。

です。
そのため、小麦をより多く生産して需要に追い付くことが必要です（図11）。
トウモロコシ、大豆、小麦のいずれもタイトな状況にQ2：バルク船を使ってコンテナ輸送もしているところがあるようです

あり、今後も生産を良好に保っていくことが必要です。

が、これでそのコスト高のほうを抑えることはできるのでしょうか。

図9

世界のトウモロコシ生産量と消費量

オニール：2021年末時点でのロジスティクスの混乱状態は、すぐには解消されないと考えられるため、コンテナ貨物は2022年もずっと堅調であろうと思います。
コンテナをドライバルク船に載せるというのは異例のことで、経済的な理由や保険の問題も絡むので、実際に行っている人は少ないと思われます。確かに一部では行われているようですが、それほど多くはなく、大きなインパクトをもたらすほどの量ではないと思います。
ドライバルクの運賃は船舶数が不足しているうえに貨物量が多いため独自に上がり、
コンテ

図10

世界の大豆生産量と消費量

ナ船運賃は船が足りないからというわけではなく、港湾や鉄道、トラック、倉庫でのロジスティクスの問題が長く続くと考えられることから、堅調であり続けるでしょう。
コンテナをドライバルク船に多少載せたからといっても大きなインパクトはないと思います。

ネットワークに関するご意見、ご感想をお寄せ下さい。
図11

世界の小麦生産量と消費量アメリカ穀物協会〒105-0001 東京都港区虎ノ門1丁目2番20号
第3虎の門電気ビル11階
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