ＪＡＳＴＰＲＯ刊

平

成 ２５ 年度

海上運送書類に関する手続き簡素化に向けた調査研究委員会報告書

平成２６年（２０１４）３月

一般財団法人

日本貿易関係手続簡易化協会

13 ― 15

はしがき1960 年代から始まった「コンテナ革命」は、国際海上運送の高速化、複合一貫化、運送諸経費の削減、海運同盟の衰退などをもたらしてきました。これと並んで、企業の一層の国際的な展開に情報技術の発展・進化が加わり、貿易取引がいわゆる SCM(supply chain
management)の重要な一環を占めてきています。さらに、企業立地が、コンテナ運送、情報技術（IT）、SCM の支援を受けて、文字通り、グローバル化し、貿易量も増加するととも に そ の 主 要 な 流 れ も 多 角 化 し て き て い ま す し 、 NVO の 活 躍 や Third Party
Logistics(3PL)の浸透を見ています。
定期運送される大量の貨物情報を、迅速、廉価、正確に伝達処理し、貿易手続きが迅速、簡素、高い透明性を求められる一方、アメリカにおける 9.11 事件以来、貿易取引の安全確保が強調されています。要するに、国際物流の安全と効率性の両立が望まれております。
このような状況に積極的に対応するため、1970 年代半ばから、貿易取引の電子情報による管理（いわゆる EDI 化）がヨーロッパを中心に検討され、実施可能性の高いものから採択されてきております。EDI 化の重要なプログラムの一つは、船荷証券を中核とする標準的な貿易取引モデルである国際荷為替決済モデルの見直しであり、具体的には、船荷証券（Bill of Lading：B/L）から海上運送状（Sea Waybill：SWB）の使用に切り替えて、業
務フローモデルとしての B-S-P(buy-ship-pay)への移行の促進であります。有価証券である
B/L は、取引の電子情報化に十分なじみがたい面を残しており、後述の Surrendered B/Lには法的な裏付けがなく、情報の伝達媒体であり運送契約の証拠に留まる SWB への切り替えが、EDI 化にふさわしいのです。最終的には、これを通じて、貿易取引情報の窓口一本化（Single Window 化）につなげることが望まれ、日本ではこれに沿い、平成 29 年度に更改 NACCS を運用する目標が掲げられております。
この調査研究においては、国際荷為替決済モデルから B-S-P モデルに移行するに当たり、SWB の使用を企業が躊躇する要因を探り、また、特に近隣諸国との間で多く見られる
Surrendered B/L（B/L の元地回収）の実務と課題を調査しました。現地調査に加え、委員会での検討、お招きした講師のご講演ご発表を通じて明らかになってきたのは、以下のよ
うな点でした。
まず、長年かけて熟成された標準商事慣行である国際荷為替決済モデルと B/L に対する信頼の固いことです。取引リスクを当事者間で合理的に配分する貿易慣習の惰性と言ってしまえば、それまででしょうが、革新的であるべき経済取引の世界の保守性を改めて思い知りました。国際荷為替決済モデルは、19 世紀の後半から 20 世紀前半の約 1 世紀をかけて実務慣行、統一規則、統一条約などに裏付けられ洗練されてきました。そこで使用される書類の受け渡しが主として海上による郵便制度に依存し、決済が国際商業銀行のコルレス契約を介したネットワークに助けられ、国境を超える直接の企業活動が少ない（換言すれば、独立対等当事者間取引が中心である）との前提で組み立てられていること、伝統的な port-to-port の運送を踏まえ、「本船への契約品の積み込み」を重視する CIF,CFR 条件に象徴されていることと、現在のコンテナによる国際運送および電子情報通信の使用による国際取引の迅速性の間に生じているギャップに十分注意が払われていません。今日、8,000TEU 以上の運送能力を誇る大型コンテナ船が主要航路に投入され、積み揚げ 24 時間
程度の迅速な荷役を行い、高速運航されております。さらに、国際航空貨物運送も含め、複合一貫運送が企業の SCM を支援して、貨物情報は電子的に追跡・管理されています。
国際電子通信が発達し、それを介して金融決済情報も国際資金振替システム（いわゆるSWIFT）で迅速に処理されていることは周知のところであります。このような環境下において、企業活動は組織的にもますます国際的に広がっています。これらの革新に合わせた
効率的な取引が必要なことは明らかです。
しかしながら、B/L が仕向地に到着するのが運送品の到着より遅れ（B/L の遅着問題）、
国際物流の迅速性が損なわれている状況（B/L の危機、あるいは荷為替の危機）を克服して、業務プロセスを見直し、SCM 思考を積極的に実践してゆこうとする進取の姿勢の浸透が、残念ながらやや遅れていることです。かなり前から、B/L と引き換えでなしに、保証状による運送品の引き取り（L/G 渡し）の慣行があります。その後、取引の履行保証の一種として Standby L/C による支払い保証の利用が勧められたり、B/L の電子化が試みられたりしました。それと並んで、いわゆる B/L の元地回収も広がりました。いずれも、B/L信仰とでもいうべき B/L を用いたビジネス・モデルへの固執と思われます。しかしながら、貿易取引条件（trade terms）の国際統一規則である Incoterms は、1990 年版以来、提供
すべき国際運送書類を B/L に限定していません。同様に、商業信用状統一規則（UCP500（1993）、UCP600(2007)）でも、使用可能な運送書類を B/L に絞ってはいません。
また、コンテナ運送により「本船への契約品の積み込み」より「運送人への契約品の引渡し」を重視して、複合一貫運送も射程に入れて定められている取引条件に留意せず、在来船を使用して運送される商品の取引条件を永く用いていた事例もありました。
ここで触れておきたいことは、定期海運、あるいは国際複合一貫運送が法律的には附合契約の類型に属していることです。そして、諾成契約として様式性を問わず、口頭でも、電子メッセージの交換などいかなる方式でも、合意が証明できれば運送契約が成立しているとみなされることです。B/L や SWB は、合意内容の証明の手段・方法であって、その発行が運送契約の成立の前提条件でないことです。したがって、国際定期海運取引を伴う国際運送を利用する者は、事前に海上船荷証券、あるいは複合運送証券（いわゆるコンテナ
B/L）などの運送人の標準約款はもちろん、ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby
Rules）などの統一条約について、契約交渉以前に点検し理解しておくことが肝要なのです。
それが、B/L や SWB の正確な理解につながると、改めて確認しました。両者の相違は、有価証券性の有無にあり、L/C 付き決済および貿易金融をともなう取り立て決済（D/P、D/A）のために、B/L の担保価値が銀行により重視されていることです。周知のように、親子会
社間、本支店間、グループ企業間の取引では、国際決済リスクは小さく、国際荷為替は主
要な決済条件とはされていません。そして、SWB で売買契約履行の証明、運送契約の証拠の目的を十分達成できます。したがって、いわゆる Surrendered B/L に固執すべき強い理由は見当たりません。むしろ、貿易取引の電子化による利点を享受するために SWB の使用に切り替えるべきでしょう。親子会社間取引、本支店間取引などのような関係にない取引において、取引の電子化のメリットを享受して B/L の遅着問題を回避したいのであれば、別途、取引決済リスクの管理方法（例、Standby L/C による決済保証）を講じる必要があります。もちろん、比較的長期間の国際運送を伴う場合において、貿易決済リスク対応を
B/L を用いる荷為替決済モデルで行うことは排除されておりません。また、B/L と SWB のいずれの発行を求めるかは、荷送人の選択にゆだねられております(この点は、航空運送のAir Waybill：AWB と異なります)。SWB の発行を求めても、日本では国際海上物品運送法の適用があることに変わりありません。外国でも、B/L の発行を国際船荷証券統一条約の適用の前提にしているとは限りません。むしろ、SWB と B/L とで適用される統一条約や統一規則が異なることは、国際定期海上運送契約の統一的規律を目的とした Hague-Visby
Rules とそれを国内法化した立法に抵触し、そのような運送契約の附合契約性を損ない、取引交渉の迅速、定型化にそぐわず、国際定期海上運送業者の好むところではないでしょう。
この調査研究が意図しているところは、以上のような点からご理解いただけるように、貿易取引の電子化の世界的な趨勢に従い、また、SCM を支える物流インフラとしての国際コンテナ運送の電子情報処理、それらに伴う貿易手続きの迅速、簡易、透明、安全の原則を尊重して、SWB を用いたビジネス・フロー・モデル（B-S-P モデル）に移行することを推奨し、国連 ECE の勧告 12 号に準拠して、可能な限り国際荷為替決済モデルを回避することです。これには、実質的に SWB と変わりのないコンピュータ・システム内に留まる
大半のいわゆる Surrendered B/L の慣行を排し、SWB へ移行することが含まれます。それが、日本企業の国際活動の質を高め、競争力を強化することにつながると思います。
この調査研究は、中国における現地調査とともに、国内の関係企業へのアンケートなど、多数の関係者のご協力と、講師としてお迎えした専門家の皆様の貴重なご講演により可能になりました。記して感謝申し上げます。また、7 回にわたり、熱心に検討に加わられ、議論をして頂きました委員各位のご支援に厚くお礼申し上げます。このささやかな報告書
が、今後の貿易取引の電子化の推進に多少とも寄与するところがあれば幸いに存じます。

（一財）日本貿易関係手続簡易化協会「海上運送書類に関する手続き簡素化に向けた調査研究」
委員長

椿

弘次

○委員名簿
氏
委員長

名

椿

弘次

所

属

早稲田大学

委員

門田 眞理子現代商船ジャパン㈱委員

釜井㈱三菱東京 UFJ 銀行 [（一社）全国銀行協会]

委員

酒井 康智

内外日東㈱

委員

中村

純也

㈱MOL

委員

橋本

弘二

日本機械輸出組合

委員

真期 大輔

三井住友海上火災保険㈱委員松井㈱みずほ銀行委員

山村 武㈱日新 [（一社）日本通関業連合会]

委員

吉開

（一社）

委員

り

大介

宏樹

研悟
れいほう

[外国船舶協会][日本海運貨物取扱業会]

JAPAN[（一社）日本船主協会][（一社）日本損害保険協会][（一社）全国銀行協会]

国際フレイトフォワーダーズ協会

㈱ニトリ

李 來好
委員

渡邊

浩吉

国際電子商取引円滑化貢献グループ （JASTPRO シニアアド
バイザー）

事務局

山内

大二郎

(一財）日本貿易関係手続簡易化協会

事務局

石垣

充

(一財）日本貿易関係手続簡易化協会

事務局

永山

明洋

(一財）日本貿易関係手続簡易化協会※敬称略。委員名は 50 音順。

平成 25 年度「海上運送書類に関する手続き簡素化に向けた調査研究」
委員会報告書
目 次
○はしがき
○委員名簿
（頁）
第一部

総論 .............................................................................................................................. 1

調査研究の背景とその目標 ..................................................................................................... 1Ⅰ

1.1

調査研究の背景等 ............................................................................................................. 1

1.1.1 国連 ECE 勧告第 12 号改定版の概要（2011 年 7 月） ...................................................... 2
1.1.1.1 海上運送書類の 2 つの基本的な種別 ............................................................................... 2
1.1.1.2 海上運送書類の利点 ....................................................................................................... 2
1.1.1.3 勧告の対象者とその指針 ................................................................................................ 3
1.1.1.4 勧告の適用分野 .............................................................................................................. 3
1.1.1.5 譲渡可能な運送書類の使用 ............................................................................................ 3
1.1.1.6 代金決済と荷為替信用状 ................................................................................................ 4
1.1.1.7 国際サプライチェーンのセキュリティ確保 ................................................................... 5
1.1.1.8 勧告の結論 ..................................................................................................................... 5
1.1.2 貿易円滑化ワーキンググループ座長とりまとめ（財務省関税局） ................................... 5
1.1.3 商法の運送法制に関する規律の検討 .................................................................................. 6
1.1.4 新国連国際海上物品運送条約（ロッテルダム・ルールズ）の動向 ................................... 6
1.2 海上運送書類に関する調査研究の目標と事業概要 ............................................................. 7
1.2.1 調査研究の目標 .................................................................................................................. 7
1.2.2 調査事業の概要 .................................................................................................................. 8運送書類（B/L と Sea Waybill）とその法的問題点等 ............................................................ 9Ⅱ

2.1 海上運送書類に関する国際条約等 ...................................................................................... 9
2.1.1 ヘーグ・ルールズ（Hague Rules） .................................................................................. 9
2.1.2 ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby Rules） ............................................... 10
2.1.3 ハンブルグ・ルールズ（Hamburg Rules） .................................................................... 10
2.1.4 ロッテルダム・ルールズ（Rotterdam Rules）............................................................... 11
2.1.5 海上運送状に関する CMI 統一規則................................................................................ 13
2.1.6

ICC 信用状統一規則（運送書類との関係） .................................................................. 13

2.1.6.1 複合運送書類 .............................................................................................................. 14
2.1.6.2 船荷証券 ..................................................................................................................... 14
2.1.6.3 流通性のない海上運送状 ............................................................................................ 15
2.1.7 インコタームズ 2010（運送書類との関係）................................................................... 15
2.1.8 国際海上物品運送法と商法との関係 ............................................................................... 162.2船荷証券（B/L：Bill of Lading） .................................................................................. 17

2.2.1 船荷証券の法的効力 ......................................................................................................... 17
2.2.2 船荷証券の効用等 ............................................................................................................ 19
2.3 元地回収船荷証券（Surrendered B/L） .......................................................................... 23
2.3.1 元地回収船荷証券の種類 .................................................................................................. 24
2.3.2 元地回収船荷証券の問題点等........................................................................................... 25
2.3.3 諸外国での取扱い事例等 .................................................................................................. 28
2.4

海上貨物運送状（SWB：Sea Waybill） ........................................................................ 30

2.4.1 海上運送状の効能等 ......................................................................................................... 30
2.4.2 海上運送状に関する CMI 統一規則の運用 ...................................................................... 31
2.5

航空運送状（AWB：Air Waybill） ................................................................................ 36

2.5.1 航空貨物輸送に係る国際的な運用................................................................................... 36

Ⅲ

2.5.2

AWB の利用に関する現状と課題 .................................................................................. 37

2.5.3

AWB に関する電子化の動向 ......................................................................................... 37

わが国での海上運送書類に関する考え方（文献から引用） ................................................. 39

第二部

各論 ................................................................................................................................ 46

海上運送書類に関する歴史（変遷等）.................................................................................. 46Ⅰ

1.1 船荷証券の起源 .................................................................................................................. 46
1.2

Sea Waybill の誕生 .......................................................................................................... 47

Ⅱ 関係業界での現状 .................................................................................................................. 49
2.1 日本船主協会 ...................................................................................................................... 49
2.2 外国船舶協会 ...................................................................................................................... 49
2.3 国際フレイトフォワーダーズ協会 ..................................................................................... 51
2.4 日本海運貨物取扱業会 ....................................................................................................... 53
2.5 日本機械輸出組合 .............................................................................................................. 54
2.6 輸出入者 ............................................................................................................................. 59
2.7 貿易金融関係（銀行） ....................................................................................................... 62
2.8 損保協会 ............................................................................................................................. 65

海上運送書類の利用実態に関するアンケート調査 ................................................................ 67

Ⅲ

3.1

Surrendered B/L.............................................................................................................. 67

3.2

SWB ................................................................................................................................. 70

3.3 海上運送書類(①通常の B/L、②Surrendered B/L、③SWB)の選択肢比較..................... 74
3.4 その他............................................................................................................................... 75
国際的な海上運送書類の動向等 ............................................................................................ 76

Ⅳ

4.1

海外での現地調査に至った経緯（対中国） ..................................................................... 76

4.2

中国での海上運送書類の利用実態 .................................................................................... 78

4.2.1 調査を行うに際しての事前状況認識 ............................................................................. 80
4.2.2 実際の調査において検証された事項 ............................................................................. 83
4.3 海外諸国における SWB の使用状況 ................................................................................. 87
4.3.1

SWB の使用が不可とする国の事情 ............................................................................... 89

4.3.1.1 ブラジル ..................................................................................................................... 89
4.3.1.2 アルゼンチン .............................................................................................................. 90
4.3.1.3 コロンビア ................................................................................................................. 90
4.3.2

SWB を使用可能とする国の事情 .................................................................................. 91

4.3.2.1

EU .............................................................................................................................. 91

4.3.2.2 米国 ............................................................................................................................ 92
4.3.2.3 中国 ............................................................................................................................ 93
4.3.2.4 台湾 ............................................................................................................................ 93
4.3.2.5 チリ ............................................................................................................................ 93
4.3.2.6 マレーシア ................................................................................................................. 94
海上運送書類に関する電子化の現状等.................................................................................. 95

Ⅴ

5.1

国連 ECE 勧告 12 号改定版における海上運送書類の電子媒体化 .................................... 95

5.2

NACCS での ACL（船積確認事項登録）業務の概要 ...................................................... 96

5.2.1

ACL 業務とは................................................................................................................ 96

5.2.2

ACL 業務のメリット ..................................................................................................... 96

5.2.3

ACL 業務の活用例 ........................................................................................................ 97

5.2.4

海上運送書類に係る EDI 化率 ...................................................................................... 99

5.3 船荷証券の電子化（BOLERO の概要） .......................................................................... 103
5.4 銀行における貿易書類電子化の取組事例（TSU/BPO） ................................................. 108
5.5 ロッテルダム・ルールズに規定する電子商取引 .............................................................. 121
5.5.1 電子商取引 .................................................................................................................... 121
5.5.2 運送書類・電子的運送記録 ........................................................................................... 123
5.5.2.1 条約上の運送書類等の分類 ........................................................................................ 123
5.5.2.2 譲渡性のある運送書類等の発行義務の緩和 ............................................................... 123

その他.................................................................................................................................. 124

Ⅵ

6.1 運送法制研究会報告書（抜粋）（公益社団法人

商事法務研究会公表資料） ................ 124

6.1.1 船荷証券 ...................................................................................................................... 124
6.1.2 海上運送状等 ............................................................................................................... 130
6.2

JIFFA 運送書類の改定等 ............................................................................................... 135

6.2.1

JIFFA MT B/L の改定等 ............................................................................................. 135

6.2.2

JIFFA WAYBILL の改定等 ......................................................................................... 135

第三部

まとめ .......................................................................................................................... 137

海上運送書類に係る現状等 ................................................................................................. 137

Ⅰ

1.1 SWB の増加を促す 3 要素 ................................................................................................ 137
論点整理 .............................................................................................................................. 142

Ⅱ

2.1 背景と経緯 ..................................................................................................................... 142
2.2

SWB に切替え可能な Surrendered B/L ........................................................................ 143

2.2.1

Surrendered B/L の経緯 ............................................................................................. 143

2.2.2

Surrendered B/L の運用形態 ...................................................................................... 144

2.2.3

Surrendered B/L の問題点......................................................................................... 145

SWB の使用促進の提言 ...................................................................................................... 146

Ⅲ

3.1

SWB の背景と特性 ......................................................................................................... 146

3.2

CMI 国際統一ルール（CMI Uniform Rules for Sea Waybills） .................................. 147

3.3

SWB を使用することの利点 .......................................................................................... 147

Ⅳ

提言内容の要点 ................................................................................................................... 149
4.1 わが国関係業界等への（直接的な）提言 ....................................................................... 149
4.2 関係業界等の（間接的な）提言（WEB 上での SWB の選択肢） ................................. 151
4.3 海外関係団体等への提言 ................................................................................................ 152＜添付資料①＞

国連ＥＣＥ勧告第12号の改正
海上輸送書類の手続き簡素化のための方策＜添付資料②＞

用語集

第一部
Ⅰ

総論

調査研究の背景とその目標
1.1

調査研究の背景等
国連欧州経済委員会（ECE）は、1979 年 3 月に開催された（ECE の下部組織で）国連 CEFACT1の前身である UN/ECE/wp.4（貿易手続簡易化作業部会）第 9 回会期において、「現在のさまざまな問題をはらむ船荷証券の利用をミニマイズする努力をし、更により簡単な SWB（Sea Waybill）や物品引渡を確実にするため仕向地で引渡必要のない非流通性運送証券の利用を奨励すべきである。
」との内容を盛り込んだ勧告第 12 号（「海上
運送書類の手続簡素化のための方策」）を採択しました。
また、2001 年 3 月に開催された国連 CEFACT 第 7 回総会において、「海上貨物運送状
および非流通性複合運送書類の利用が可能かつ適切である場合、売主または買主は常にその利用を要求すべきである。運送業者は、申請者が契約条件として規定した場合は荷為替信用状の条件下で非流通性運送書類を利用できることに留意して、常に非流通性運送書類を提供すべきである（ICC UCP500）。」との内容を盛り込んだ勧告第 18 号（「貿易手続に関する簡素化方策」）改定第 3 版を採択し、更には 2011 年 7 月に開催された国連 CEFACT 第 17 回総会においては「SWB と B/L にいずれかを提供する商慣習を継続しつつ SWB の使用を促す。」との内容の勧告第 12 号（海上運送書類の手続簡素化のための方策）改定版を採択しました。
このように海上運送書類に関する簡素化に向けた度重なる国連 ECE の勧告と、その改定版が発出されたことを受け、併せて海上運送書類に関する 3 つの各事象（①貿易円滑化ワーキンググループ座長とりまとめ（財務省関税局）、②商法の運送法制に関する規律の検討（運送法制研究会：公益社団法人商事法務研究会）、③新国連国際海上物品運送条約（ロッテルダム・ルールズ）といった動きを背景に、平成 25 年度の JASTPRO 事業として「海上運送書類に関する手続き簡素化に向けた調査研究」を行うこととしました。
国連 ECE 勧告第 12 号改定版と各事象の具体的内容は以下のとおりです。
国連 CEFACT の位置付け

1 国連 CEFACT：国連 ECE/WP.4（貿易手続簡素化作業部会）が 1997 年 3 月に発展的に改組されたもので、現在の正式名称は、The Center for Trade Facilitation and Electronic Business（貿易円滑化と電子ビジネスのための国連センタ－）。当協会は創立以来、我が国の窓口機関として機能している。改組当初は：『行政、商業、運輸に関する手続及び実務簡素化センタ－』と呼んでいたが 2000 年 3 月に略号の UN/CEFACT はそのままで、その名称のみを変更している。

1

1.1.1 国連 ECE 勧告第 12 号改定版の概要（2011 年 7 月）
国連 ECE 勧告第 12 号改定版に規定する主要な事項に関する記述内容は、以下のとおりです。≪平成 24 年度－国連欧州経済委員会勧告集（対訳）－追補（勧告第 12 号・第35 号

平成 25 年（2013）3 月発刊）から原文をそのまま掲載しています。≫

1.1.1.1 海上運送書類の 2 つの基本的な種別
本勧告での海上運送書類には、次の 2 つの基本的な種別がある。
①

海上貨物運送状（Sea Waybill）：運送契約を証拠立てるとともに、運送人が運送貨物を受託したことを証拠立てる譲渡不能な（Non-negotiable）書類であり、運送人が物品を引き渡すべき相手を指定する書類である。

②

船荷証券（Bill of lading）：同様に運送契約を証拠立てるとともに、運送人が運送貨物を受託したことを証拠立てる書類である。しかしこの証券は、物品の引渡を受けるために運送人に引渡さなければならない権利証券という機能も果たす。したがって、船荷証券は貨物の見なし占有（constructive possession）を提供し、輸送中の貨物の所有権を売主から買主に移転することを可能にする手段を提供する。船荷証
券には、貨物に対する権利を買主の連鎖に沿って移転することを可能にする譲渡可能な（negotiable）指図式船荷証券と、指名された荷受人のみに貨物の所有権を移転できるようにする譲渡不能な記名式（straight）船荷証券2がある。

1.1.1.2 海上運送書類の利点
本勧告は、海上貨物運送状の利用が船荷証券を大きく上回る利点を提供することであり、その利点は次のとおり。
① 海上貨物運送状は所有権を付与する権利証券ではないため、紙の書類でも、メッセージ（電文）の形式のような電子データ処理でもよく、したがって紙の書類に基づ
く取引と電子的商取引の両方に完全に対応できる。
② 貨物の引渡を受けるために、貨物に対する紙の権利証券としての船荷証券を仕向地まで送る必要がない。
③ 船荷証券の場合には、当該証券が仕向地に到着するのが遅れると、貨物引渡の遅延を避けるために保証状（Letter of Indemnity/Letter of Guarantee）を使用する必要に迫られることがあるが、海上貨物運送状ではそのような必要性を解消できる。
④ 海上貨物運送状の電子的等価物がすでに広く使用されている。
⑤ 海上貨物運送状は、国際サプライチェーンに参加しているすべての関係者にとって貿易の経費の削減に寄与する。

2

日本法では、記名式船荷証券であっても当然の指図証券性をもち裏書譲渡が認められている。

2

1.1.1.3 勧告の対象者とその指針
勧告第 12 号は、①物品の売主と買主、②運送人、③金融機関および④政府に対し、例
外を除きそれぞれ海上貨物運送状の利用促進を促している。
① 物品の売主と買主に対して：
海上貨物運送状を船荷証券より優先して使用することの利点を正しく認識し、そうすることを能動的かつ積極的に検討すること。ただし、輸送中に貨物を売却する意図がある場合、または独自に文書の安全性を確保する明確かつ有効な事由が存在す
る場合はその限りではない。
② 運送人（およびその代理人）に対して：利用可能な各種の海上運送書類の利点と欠点について助言した上で、顧客の要求に応じて海上貨物運送状または船荷証券のいずれかを提供するという確立された商慣行を継続しながら、船荷証券の不必要な使用を控えるように促すこと。
③ 銀行、保険業者、その他の金融機関に対して：
可能な限り、また荷為替信用状の発行やその他の決済手段の設定に当たっては、可能かつ特段の支障がない限り、船荷証券の代わりに譲渡性を持たない海上貨物運送状を利用することを、その利点を正しく評価したうえで奨励すること。
④ 政府に対して：
海上貨物運送状（またはその他の譲渡性を持たない書類）の使用を、その電子的な等価物を含めて奨励および承認すること。また国内法制がそのような書類やそのデータの電子的な交換を阻止または阻害することがないように取り計らうこと。

1.1.1.4 勧告の適用分野
本勧告は、船舶による物品輸送の契約または約定を証拠立てる託送貨物ごとの文書、およびその関連の貿易手続と管理手続に適用される。また、内容的に適する範囲において複合一貫輸送にも適用される。本勧告は、傭船契約には適用されないが、傭船契約の下で作成された船荷証券と類似の海上運送書類には適用することができる。

1.1.1.5 譲渡可能な運送書類の使用
譲渡可能な船荷証券が海上貨物の引渡の必須要件であるという考えは誤りである。これは、ICC のインコタームズ（Incoterms）の 2000 年版が、「通常の運送書類」という表現を（「船荷証券」という言葉の代わりに）使用していることからも分かる。実際、ICCのインコタームズの 2000 年版では以下のような事実に特段の注意を促している。
「

近年、文書処理慣行の大幅な簡素化が達成された。船荷証券は、海上運送以外の輸送形態で使用される書類と同類の譲渡不能な書類によって代替されることが多くなっている。このような書類は、「海上貨物運送状」、「船荷受取証」、あるいはそれに類する表現で呼ばれている。通常は、譲渡不能な書類で十分に所期の用途を満たすことができるが、買主が船荷証券を新しい買主に引き渡すことによって輸送中の貨物を転売したいと考えている場合は別である。そのような転売を可能にするためには、価格条
3件を CFR3条件および CIF4条件としたうえで、船荷証券を提供するという売主側の義務が必ず維持されなければならない。ただし、契約当事者双方が、買主に輸送中の貨物を売却する意向がないことを予め分っているときは、船荷証券を提供する義務を売主から解放することを双方の間で明示的に合意することができるであろう。また、別の方法として、船荷証券の提供を求める要件が存在しない CPT5条件または CIP6条件を使用することも可能である。
」
ある種の貿易環境では、常に譲渡可能な船荷証券の使用が必要となる。最も明白な例
は、コーヒーや穀物などの一次産品が輸送中に取引される場合や、貿易金融の契約が荷為替信用状を使用して決済を遂行することを義務付けている場合である。そうした場合には、新しい占有者への財産権の法的移転を可能にするために、あるいは、代金決済手
続の信用と保護を実現する手段として、譲渡可能な運送書類を使用することになる。
国際サプライチェーンに関与するすべての関係者がこの見直し作業を実行する必要
性は、UNCTAD 7 の「国際貿易における運送書類の使用」（The Use of TransportDocuments in International Trade）に関する調査の結果として作成された報告書でも強調されている。そこには、次のような調査結果が記載されている。
「回答者は、概して、譲渡可能なおよび譲渡不能な運送書類の使用に関連した相対的な利点と欠点を認識しているように見えるが、ときには、権利証券を使用する必要性が存在しない場合でも、標準慣行の都合上から、譲渡可能な船荷証券が使用されていることがあるように思える。これは、明らかに、商取引当事者どうしが現在の慣行の見直しを検討すべき分野である。
」

1.1.1.6 代金決済と荷為替信用状
荷為替信用状は、一般に、支払いを受ける安全確実な方法を提供するものと見なされており、国際貿易取引の約 15%がこの決済方法を使用している（ものと推計されている）。
荷為替信用状の利用は、通常、売主と買主がまだ確固とした信頼できる商取引関係を構築していないとき、あるいはサプライチェーンや代金決済サイクルが不安定である場合に生じる。しかし、これも決して絶対確実な手段なのではなく、取引当事者にとって高いコストがかかる。
売主と買主は、この複雑さとコストを避けたいと考える場合は、他の決済方法、例えば、前払い（Payment in Advance）、荷為替取立（Documentary Collection）、オープンアカウント（Open Account）決済などを検討することができる。

CFR：Cost and Freight 運賃込み
CIF ：Cost Insurance and Freight：運賃・保険料込み
5 CPT：Carriage Paid To：輸送費込み
6 CIP ：Carriage and Insurance Paid To：輸送費および保険料込み
7 UNCTAD： 国連貿易開発会議
344

1.1.1.7 国際サプライチェーンのセキュリティ確保
世界貿易は、今やより強化されたセキュリティ環境の中で営まれている。国際サプライチェーンのセキュリティを確保するための多種多様な取り組みは、国際海上運送の一貫性を保証することを目指す各国政府と産業界による一致した協調的・連携的な努力を反映したものである。
より厳しいセキュリティが求められる環境下では、既定の荷受人を運送書類上に明記するように要求する動きが増している。多くの場合、譲渡可能な運送書類上でこの要求に応えることは不可能である。なぜなら、権利証券としての本来の性質上、物品の所有権を運送中に所有権譲渡することを容易にする「指図人式」（“to order”）で作成されているためである。いかなる荷受人も指定されていない貨物は、疑義を生じ易い。荷受人を明記した海上貨物運送状やその他の譲渡不能な運送書類を使用することは、そのような疑義を削減して、貨物が厳格なセキュリティ監視を滞りなく通過するように取り計らう
ことに役立つであろう。これは、貿易取引自体が譲渡可能な書類の使用を必要としているような状況を除くすべての場合に当てはまる。

1.1.1.8 勧告の結論
一定の貿易パターンや一次産品では、海上運送書類の譲渡性に対するニーズが常に存在することは明らかである。そのような要件が生じる時と場合については、国連 CEFACTはそのような書類と手続を適正に使用することの意義を認め、それを支持する。しかし、多くの国際貿易は、海上貨物運送状を使用して適切に遂行することが可能である。貿易当事者は、この海上貨物運送状という選択肢を採用することを真剣に検討すべきであり、国連 CEFACT は、国際サプライチェーンに関与するその他すべての関係者（貿易サービス
提供者、運送人、金融業界など）が海上貨物運送状の使用を受け入れるように要請する。
海上貨物運送状は、以下によって広範に認められ、さらに認知を拡大しつつある。
○万国海法会（CMI）― 海上貨物運送状に関する統一規則○国際商業会議所（ICC） ―荷為替信用状統一規則（UCP）○英国法 ― 海上物品運送法（1971 年および 1992 年）○米国法 ― 連邦船荷証券法（ポメリン法、1916 年、および後続の修正条項）（事務局注！日本法－国際海上物品運送法（1993 年）

1.1.2 貿易円滑化ワーキンググループ座長とりまとめ（財務省関税局）
政府の「アジア・ゲートウェイ構想（平成 19 年 5 月）」の一部として取りまとめられた「貿易手続改革プログラム」においては、次世代シングルウィンドウのあり方について官民合同の検討の場を設け、利用者の立場に立った継続的な見直しを行うことが盛り込まれています。
これを受け財務省関税局は、平成 20 年以降「シングルウィンドウ推進官民懇話会」を、
そして同懇話会の下に「電子化の推進ワーキンググループ」をそれぞれ設置し、通関関連手続の電子化等に向けた取組を開始しました。
5

平成 23 年 10 月 25 日付けで公表された「貿易円滑化ワーキンググループ座長とりまとめ」においては、「船会社が発行する海上運送状や損害保険会社が発行する保険明細書の受渡しなど、通関手続きに関連する民民間の貿易取引についても電子化を検討し、NACCS との連携を図ることを検討する必要がある。」との内容が盛り込まれました。
この「座長とりまとめ」への対応として開催された「電子化の推進ワーキンググルー
プ」では、①貿易決済の電子化の現状および事務の合理化策（第 2 回：平成 23 年 12 月）、②船荷証券電子化の現状と今後の課題（第 3 回：平成 24 年 3 月）等につき検討が行われ、平成 29 年度の次期 NACCS の稼働時までの取組の一つとして、「民民間の貿易取引の電子化の推進・NACCS との連携（海上運送状、保険料明細書等）」が明記されました。

1.1.3 商法の運送法制に関する規律の検討
法務省の所管団体である「公益社団法人商事法務研究会」は、平成24年8月「運送法制研究会(注)」を立ち上げ、それ以降、運送状および運送証券（貨物引換証、船荷証券等）
を含む商法の運送法制に関する規律について検討を開始しました。この研究会においては、主に国内の運送手段を規律する商法の規定の現代化に向けて、論点の洗い出し等を中心とした検討が行われました。
この内国際海上物品運送については、平成20年（2008年）に「全部又は一部が海上運送による国際物品運送契約に関する国際連合条約（「ロッテルダム・ルールズ」）」が成立
し、主要海運国を中心とした今後の動向が不透明であるという事情を考慮した上で同研究会では、基本的にヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（「船荷証券統一条約改定議定書」）による現行の実務を前提とした商法の規律見直しの要否の検討が行われました。また、同研究会はロッテルダム・ルールズの批准の当否を論ずるものではないとしつつ、その成立過程での多くの重要な議論については、これを参考にしつつ検討が行われることとなりました。
（注）「運送法制研究会」の URL

http://www.shojihomu.or.jp/unsohosei.html

1.1.4 新国連国際海上物品運送条約（ロッテルダム・ルールズ）の動向
2008 年、国連国際商取引法委員会に於いて採択された新国連国際海上物品運送条約、
いわゆるロッテルダム・ルールズは、その発効に必要な 20 カ国の批准には至っていない
が、平成 25 年 6 月 1 日現在 24 カ国が署名、2 カ国（スペイン、トーゴ）が批准しています。署名国の中で米国をはじめ、既に批准を行っているスペインに続き欧州 9 カ国が順次批准を行えば、他の署名国が続いて批准を行うことが予想されます。
本条約とわが国をはじめ世界の多くの諸国が批准しているヘーグ・ヴィスビー・ルー
ルズとの大きな相違点は、本条約は、運送書類に記載する受取地・船積港・荷渡地・荷揚港のいずれかが締約国にある場合は適用され、例えわが国が批准しない場合においても、発行される日本発着の運送書類に締約国にある受取地・船積港・荷渡地・荷揚港のいずれかが記載されれば、本条約が適用されることとなっています。また、本条約には、
6

電子商取引に関する諸規定も盛り込まれており、批准から発効に至る 1 年内での準備は非常に困難で、事前に周到な準備が必要であるとの指摘もあります。

1.2 海上運送書類に関する調査研究の目標と事業概要
国際貿易取引（海上輸送）における海上運送書類には、先に述べたとおり「船荷証券（B/L：Bill of Lading）」と「海上貨物運送状（SWB：Sea Waybill）」が存在し、前者は貨物の所有権を付与する権原（有価）証券であり、後者は単に運送状であり貨物の所有権を表す権原証券とはなっていません。
近年、コンテナ船の大型化と高速化が進み航行日数が短縮される傾向にある中で、特に、アジアとわが国との航路においてはコンテナ船が入港しても船荷証券が未だ到着せず、貨物の引渡しが遅れるいわゆる「船荷証券の危機8」と呼ばれる状況が発生しています。併せてこの権原証券である B/L の利用は、権原証券であるがゆえに貿易関係手続き
に関する EDI（電子データ交換）化が進まない阻害要因とも言われています。
このような状況下の中で、「1.1 調査研究の背景等」で記したとおり国連欧州経済委員
会（ECE）は、その下部組織である国連 CEFACT 第 17 回総会（平成 23 年 7 月開催）での採択を受け、「SWB と B/L のいずれかを提供する商慣習を継続しつつ SWB の使用を促す。
」との内容を盛り込んだ、国連 ECE 勧告第 12 号（海上運送書類の手続簡素化策）
改定版を発出しています。なお、この勧告の総会での採択に当たりわが国は、「わが国との貿易相手国が、中国をはじめとするアジアが主流となっている状況を踏まえ、その担保性に関連して貿易金融への影響・支障が生じない様に十分な工夫を行うべきである。」
旨の意見表明を行いました。
以上の状況下の中で、今後、貿易金融への影響や航空輸送の実態等をも十分考慮しつつ、海上輸送に関する手続きの合理化および電子化について調査・検討を行い、要すれ
ば、顧客の要求に応じ海上貨物運送状又は船荷証券を提供する商慣習は継続しつつ、SWB の使用を促すための方策につき提言することとしました。その目標等は以下のとおりです。

1.2.1 調査研究の目標①

国内での「売主または買主」、「運送人およびその代理人」および「銀行、保険業者、その他の金融機関」における、海上貨物運送状と船荷証券の利用状況と、それぞれの利用に際しての問題点や課題等について実態を調査し、併せて海外での実態との比較研究を行います。

② さらに、国際航空貨物については、国際航空運送協会（IATA）9において航空貨物運
船荷証券の危機：1960 年代にコンテナ船などの高速化により本船の仕向港への到着が早くなり、船積書類は、
たとえ航空便で郵送しても、銀行経由のルートで処理されている結果、貨物が仕向港に到着しても船荷証券が未着のため、荷受人も運送人も困惑するという事態がしばしば発生しました。これが、船荷証券の危機または高速船の問題と呼ばれる現象です。
9 国際航空運送協会（International Air Transport Association：IATA）
国際線を運航する航空会社、旅行代理店、その他の関連業界のための業界団体。モントリオールとジュネーブに本拠地があり、会員数は 250 社を超える。
87

送状（AWB：Air waybill）の様式の標準化・統一化が事実上実現し、IATA 加盟の航空会社は原則として統一様式の AWB を使用しているのが実態です。この国際航空
貨物に係る運用実態等について調査し、海上貨物への SWB の適用について調査研究します。
③ 上記の調査に当たっては、海上運送書類に関する適切な法的規則の成文化等多大な労力を傾注してきた「国連国際商取引法委員会（UNCITRAL）」などの国際機関の動向等についても視野に入れつつ、海上運送書類に関する手続きの簡素化の促進に寄与することを目標とします。

1.2.2 調査事業の概要①

学識経験者、船社、物流事業者、貿易金融関係者、EDI 専門家など を委員構成とする調査研究委員会を立ち上げます。

②

年度内において委員会を 7 回程度開催し、海上運送書類に関する手続き簡素化に向けた対応等につき委員および外部講師からの報告を受け検討を行います。

③ 要すれば、海外の関係機関等を訪問し、海上運送書類に関する手続き簡素化に向けた動向について調査を行います。
④

調査研究の成果を広く PR し、官民の関係先への提言を行うためセミナーを開催するとともに、研究成果を報告書に要約します。

8

Ⅱ

運送書類（B/L と Sea Waybill）とその法的問題点等
平成 25 年度の当協会主催の JASTPRO セミナーは、平成 25 年 6 月 26 日（水）、日本
消防会館（東京都港区虎ノ門所在）「大会議室」において開催し、わが国における海上輸送に関する手続きの合理化および電子化への取組みを促進する観点から、「運送書類（B/Lと Sea Waybill）の法的問題点と将来の展望」と題し、岡部・山口法律事務所の山口修司
弁護士に講演をお願いしました。
この山口修司弁護士の講演は、平成 25 年度の当協会の調査研究事業である「海上運送書類に関する手続き簡素化に向けた調査研究」を進めるに際しての基調講演として行われたものです。以下、山口弁護士の講演内容をベースに、関連する内容を付加しつつ概要を記します。
なお、山口修司弁護士の講演内容については、JASTPRO においてその内容を取りまとめ、同弁護士のご了解を得たものであり、その原文をそのまま掲載しております。
（以下、山口修司弁護士の講演内容にかかる部分については枠囲みしております。
）

2.1 海上運送書類に関する国際条約等
現在世界には船荷証券約款の規律法制等として、①ヘーグ・ルールズ、②ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ、③ハンブルグ・ルールズおよび④ロッテルダム・ルールズの 4 つの国際条約と、海上運送状（SWB）に関連する規定として、⑤海上運送状に関する CMI
統一規則、⑥ICC 信用状統一規則、⑦インコタームズ 2010、そして国内法である⑧国
際海上物品運送法がそれぞれ存在します。
まず、1924 年（大正 13 年）8 月 24 日「船荷証券統一条約（いわゆるヘーグ・ルール
ズ）」が成立後、1968 年（昭和 43 年）2 月 23 日、ヘーグ・ルールズの改正議定書（いわゆるヘーグ・ヴィスビー・ルールズ）が制定され、また、1978 年（昭和 53 年）には「国連海上物品運送条約（いわゆるハンブルグ・ルールズ）」が制定されました。更に、新しい枠組みとして UNCITRAL（United Nations Commission on International Trade
Law:国連国際取引法委員会）の「ロッテルダム・ルールズ」と称される運送条約（Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly
by Sea：「その全部又は一部が海上運送である国際物品運送契約に関する条約」）が、2008
年の国連総会で条約として承認され、2009 年 9 月、ロッテルダムで署名式が行われました。2013 年 6 月現在、署名国は 24 カ国となっています。条約の発効には、20 カ国以上の批准（または、受諾、承認、加盟）が必要となります。

2.1.1 ヘーグ・ルールズ（Hague Rules）
ヘーグ・ルールズとは、貨物の国際海上輸送を律する国際条約で、オランダのハーグ（英語ではヘーグ）で採択されたことからこう呼ばれています。正式な名称は「船荷証券に関するある規則の統一のための国際条約」で「船荷証券統一条約」とも呼ばれています。
船荷証券、即ち海上運送契約を巡る運送人の権利・義務を詳細に規定したもので、事故が発生した場合の運送人の責任についてもこの中で規定されています。その意味で運9送人の責任を追及する場合の根拠ともなる条約でありますが、船会社の力が非常に強かった 1924 年に採択されていることもあって、火災や航海過失が免責されるなど運送人の広範な免責が認められているのが一つの特徴となっています。
わが国もこの条約を批准しており、「国際海上物品運送法」として国内法化されている。
ヘーグ・ルールズは、その後規定の一部が実情に合わなくなったことを受け、1968 年、
ヘーグ・ヴィスビー・ルールズにて修正が施されています。また、運送人に関する責任規定の大幅な修正を図ったハンブルグ・ルールズもその後制定されているが、ヘーグ・
ルールズは現在でも国際海上運送に関する中心的な条約となっています。

2.1.2 ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby Rules）
ヘーグ・ヴィスビー・ルールズは、国際海上物品運送を律する主要な国際条約である
ヘーグ・ルールの一部規定を実情に合わせるべく修正するため、1968 年に採択された「ブラッセル議定書」に盛り込まれたルールのことです。
ヘーグ・ルールズは 1924 年に採択されているが、コンテナリゼーションに代表される
輸送革新の進展や物価の騰貴を受け、その後の海運事情にマッチしない部分が出てきたことから修正する必要が生じていました。折から荷主の権利強化を図る国際的な動きが顕在化していたこともあって、それへの対抗といった意味も含め運送人の責任制限額の引上げとコンテナ貨物への対応を主な骨子として規定の修正を図るため、この議定書が採択されました。
わが国もこの議定書を 1992 年に批准し、国内法である「国際海上物品運送法」をこれにしたがって改正しています。

2.1.3 ハンブルグ・ルールズ（Hamburg Rules）
ハンブルグ・ルールズは、貨物の海上運送を律する国際条約で、それ以前の国際条約であるヘーグ・ルールズが荷主国の立場を尊重していないとして、同ルールの考え方を修正すべく、開発途上国が中心となって荷主権利の保護強化に重点をおいてとりまとめたのがこの条約です。
1978 年にハンブルクで開催された国連の会議で採択されたことからこう呼ばれています（正式名称は「1978 年海上物品運送に関する国際連合条約、United Nations
Convention on the Carriage of the Goods by Sea 1978」）。
運送人の責任に関しては、ヘーグ・ルールズに比べ責任期間が拡大され、各種の免責が廃止されたほか、過失に関する挙証責任の転換が図られ、運送人にその責任が課されるなど、運送人の責任が大幅に強化されているのが特徴です。
このため、わが国を含む主要な海運国は、現行秩序と合致しないとして一様に本条約を批准しておらず、既に条約として発効しているにもかかわらず、実態としてほとんど適用されていません。

10

2.1.4 ロッテルダム・ルールズ（Rotterdam Rules）

ロッテルダム・ルールズというのは、未だ発効しておりません。国連で複合運送条約、海上運送を含む複合輸送に関する条約として一応条文が定められました。その上で現在24 カ国が署名をしており 2 カ国が批准をしているという状況です。批准しているのはスペインと、アフリカのトーゴの 2 カ国です。このロッテルダム・ルールズは 20 カ国が批准し、その 1 年後に発効するということになっています。ロッテルダム・ルールズでは譲渡可能電子的運送記録ということで、いわゆる eB/L、これが条文化され第 1 条（定義）の 19 号で定義化されています。

第 9 条 1 項でいわゆる、譲渡可能電子的運送記録というのは同項に規定している手続
きに従わなければいけないとされており、所持人になろうとする者に対し当該記録を発行し譲渡する方法、譲渡可能的電子的運送記録が完全性を維持する保証、所持人自らが所持人である事を証明する方法、所持人への引渡がなされたこと、または Surrender されたことによって電子的運送記録が無効になったことを確認出来る方法、こういう物がきちんとコンピューターの中でも電子的な記録でも結構ですが、完全性を有するということが要件となっています。しかしながら、BOLERO はこれに一応該当するような形に
11

なろうかと思いますけれど、こういうことを予定している訳です。

電子的運送記録も権利の譲渡が行われる方法も第 57 条で規定されており、指図式であるか、記名者による指図式であるかに関らず、その表章されている権利を譲渡することが出来ることとなっています。

処分権第 51 条。これもその電子的運送記録の所持人が処分することが出来る、ということになっています。

第 47 条の引渡も、譲渡可能電子的運送記録の所持人がそれを運送人に Surrender（実12際は当該対象物との引換で回収されるわけではないので受戻しとは言えないが、便宜上Surrender と表現される）し、引渡ことによって貨物が引渡される。それによって初めて、引渡を請求することが出来る。このようになっており、船荷証券と全く同じような機能を有するように構成されているということがこのロッテルダム・ルールズの考え方です。ですから将来的には電子的船荷証券というのは国際条約にしたがって動くということが期待されているというのが現在の状況です。

2.1.5 海上運送状に関するCMI 統一規則
海上運送状の利用が増大する傾向にあることを考慮して、万国海法会10（または、国際海事委員会：International Maritime Committee： CMI）は海上運送状の統一規則案の作成に着手し、これが1990 年6月のCMIパリ会議において採択されました。このCMI統
一規則はあくまでも自主的なものですが、ヨーロッパ系船会社を中心に広く採用されており、わが国でもこれを採択している船会社があります。また、「JIFFA Waybill」においてもCMI規則が摂取されています。
海上運送状は、その裏面約款に「海上運送状に関する CMI 規則」を採用していることを明記することにより同規則が適用され、貨物を本船から荷揚げするまでは、荷送人（Shipper）が荷渡地、荷受人などの変更を指示することができます。また、信用状取引に使用される運送書類として、ICC の信用状統一規則（現行は、UCP600）でも「流通性のない海上運送状（第 21 条）」として、船荷証券や航空運送状とともに規定されています。

2.1.6 ICC信用状統一規則（運送書類との関係）
信用状統一規則は、信用状の内容について、国による慣例の相違から生じるトラブルを避けるべく定められた国際ルールのことで、UCP(The Uniform Customs and Practicefor Documentary Credits)と略されて使用されています。正確には2007年7月1日に実施に移された「荷為替信用状に関する統一規則および慣例」と言われ、国際商業会議所（ICC）によって制定されています。現在は、2007年に改定されたUCP600が一般に用いられていますが、前の版であるUCP500(1993年に改訂)も一部散見されます。どの信用状統一規則に則っているかについて、当該信用状に明記する必要があります。
荷為替信用状統一規則の1993年改訂版（UCP 500）は、初めて非流通性の海上運送状に関する規定を設けました。「信用状が非流通性の海上運送状（non-negotiable Sea
Waybill）を要求する場合は、銀行は、信用状に別段の定めがないかぎり、次の要件を備えている書類を受理する」として、①

文面上、運送人の名称を示し、運送人もしくはその代理人、または船長もしくはその代理人によって署名され、またはその他の方法で認証されたとみられるもの、②

10物品が記載船舶に積込まれたこと、または船積されたことを示しているもの、

万国海法会：1897 年に設立。海法の国際的統一を目的として設立されたベルギーの公益法人。わが国は公益財団法人 日本海法会が加盟している。

13

③

信用状に定められている船積港および陸揚港を示しているもの、④

オリジナル1通のみの海上運送状からなるもの、またはオリジナル2通以上で発行されている海上運送状の場合はそのとおり発行された全通からなるもの、⑤（shortform/blank backの）海上運送状以外の根拠または書類を参照させることによって示されている運送約款の全部またはその一部を示しているとみられるもの、⑥

傭船契約に従うものである旨の表示のないもの、および／ または積載船が帆のみで運航される旨の表示のないもの、および⑦

その他すべての点において、信用状条件を充足しているもの、という7 項目を規定しています。
UCP600においては、第19条から第27条までの9ヶ条を運送書類に関する規定に充当しており、その内容は複合運送書類、船荷証券および流通性のない海上運送状について、それぞれ以下のとおり示されています。

2.1.6.1 複合運送書類
複合運送書類（Multimodal Transport Document）とは、第19条で少なくとも2つの異なった運送形態を対象とする運送書類と定められているように、陸上運送と海上運送、
あるいは、陸、海、空の三つの運送のように、異なった運送方法を組み合わせて物品を運送するときの書類を意味しています。したがって、同じ運送形態の異なった運送手段を組み合わせた運送（例：異なった２船以上による運送）は該当しません。実際に発行さ れ て い る 書 類 の 名 称 と し て は 、“ Multimodal Transport Document ” の ほ か に“ Combined Transport Document ”“ Multimodal Transport Bill of Lading ”、“Combined Transport Bill of Lading”、“Intermodal Transport Bill of Lading”など
種々のものがあります。また、海上運送状（Sea Waybill）にも複合運送契約に利用できるようになっているものもあります。UCP600第19条に信用状が複合運送書類を要求している場合についての規定を設けていますが、書類の名称はどのようなものであってもよいことになっています。
複合運送書類には受戻証券性のあるものとないものとがあります。名称に“Bill of
Lading”の語が含まれているものは受戻証券性がありますが、“Multimodal TransportDocument”というような名称の書類の場合には“Negotiable”の表示があれば受戻証券
性があり、“Non-negotiable”の表示があれば受戻証券性はありません。

2.1.6.2 船荷証券
UCP600第20条は、表題を船荷証券（Bill of Lading）としていますが、船荷証券とは、港から港への海上運送のための船荷証券であると解すればよいとされています。
信用状では、“Marine Bill of Lading”、“Ocean Bill of Lading”、“On Board Bill of
Lading”など、種々の呼び方が使われていますが、海上運送のための船荷証券を要求していると判断される場合には第20条が適用されます。また、同条の冒頭に「船荷証券とは、
いかなる名称が付されているかを問わず、次のように見られるものでなければならない」
14

と規定されているように、呈示された船荷証券の名称はどのようなものでもよく、例えば“Combined Transport Bill of Lading”というような頭書があるものであっても、第20条の要求を充足するものであれば受理されます。なお、船荷証券は受戻証券性を有する書類です。

2.1.6.3 流通性のない海上運送状
海上運送状（Sea Waybill）も船荷証券と同様に、港から港への海上運送のための運送書類であるが流通性がなく、したがって受戻証券性はありません。
船荷証券の受戻証券性が原因で物品の引渡しが遅延し、港頭（地区）での混雑が発生したことから、その解決策として考案されたのが流通性のない、ひいては受戻証券性のない海上運送状です。
海上運送状については、UCP600第21条に規定されています。上記の流通性、ひいては受戻証券性という点では船荷証券と異なりますが、その他の点、すなわち記載事項、契約条項などは基本的には船荷証券と同じです。したがってUCP600の規定においても、第20条と第21条の文中の「船荷証券」という語と「流通性のない海上運送状」という語を除いて、あとは全く同じ内容となっています。
なお、同じように受戻証券性のない航空運送書類の場合には、いわゆるワルソー条約
およびモントリオール条約による縛りがありますので、航空運送書類の荷送人用原本の呈示を受けずに運送人が荷受人の変更に応じることはあり得ません。したがって、銀行を荷受人としている航空運送書類の荷送人用原本を銀行が保持していれば、銀行の知らない間に荷受人が輸入者に変更されてしまうというような危険はありません。これに対して海上運送状については、1990年に万国海法会（CMI）が制定した民間規則である「海上運送状に関するCMI統一規則」（一般的にはCMI統一規則と略称される）において定められた「（貨物の）処分権」の中で荷受人の変更に関して規定しています。

2.1.7 インコタームズ2010（運送書類との関係11）
1990年のインコタームズは、序言において、次のように述べています。
「近年、書類作成の簡易化が著しく達成された。船荷証券はしばしばこれに類似した非流通性の運送書類に置き換えられており、特に海上以外の輸送形態に利用されている。
この運送書類はSea Waybill、 Liner Waybill、 Freight Waybill、その他の名称で呼ばれている。この書類は、買主が転売先にこの書類を呈示して運送中の物品を売却するような場合を除いて、全く満足して利用されている。これを可能にする為には、CFR条件
およびCIF条件における売主の船荷証券提供義務を必然的に維持しなければならない。
しかしながら、買主が運送中の物品の転売を考えていないことを契約当事者が知っているときは、売主の船荷証券提供義務を免除する旨を特約するか、船荷証券を提供する
必要のないCPT条件ないしCIP条件を利用することができる。」
11 月刊 JASTPRO 第 393 号 貿易慣習の諸問題（3）早稲田大学名誉教授

15

朝岡 良平から引用

そして、1990 年のインコタームズは、工場渡条件および国境持込渡条件を除く、11の取引条件（CFRおよびCIF 条件を含む）において、売主の提供する書類として、流通性船荷証券、非流通性海上運送状、内陸水路運送証券、荷渡指図書、その他の運送書類を例示しています。しかしながら、2010 年のインコタームズは、すべての取引条件において、通常の引渡書類または運送書類という文言を使用するだけで、具体的な書類の名
称は一切用いていません。
なお、CFR（Cost and Freight、運賃込条件）、CIF（Cost, Insurance and Freight、
運賃保険料込条件）の貿易取引条件をコンテナ輸送に適用した場合に生じる売主と買主の危険の移転時期（危険負担については、輸出地の港で貨物を船に積み込んだ時点（貨物が船上に置かれた時点）で売主から買主へと危険負担が移るとされている。）に伴う不合理のため、コンテナ輸送の場合はそれぞれ、FCA（Free Carrier、運送人渡条件）、CPT（Carriage Paid To、輸送費込条件）、CIP（Carriage and Insurance Paid To、輸送費保険料込条件）を使用すべきと言われています。
＜CPT（Carriage Paid To）「輸送費込条件」＞
売主は指定仕向地までの輸送費を負担します。危険負担は CFR と異なり、貨物が運送人に引き渡された時点で買主に移転します。保険は FCA の場合と同様に、両者に付保の義務はありませんが、通常買主が付保します。
＜CIP（Carriage and Insurance Paid to）「輸送費保険料込条件」＞
売主は上記 CPT 条件に加えて指定仕向地までの貨物保険を売主の負担で付保しなければなりません。この場合も運送人に貨物が引き渡された時点で危険負担が買主に移転します。

2.1.8 国際海上物品運送法と商法との関係「国際海上物品運送法」は、わが国と外国とを往来する海上運送の運送契約を適用範囲とする法律です。1924 年（大正 13 年）8 月 24 日「船荷証券統一条約（いわゆるヘー
グ・ルールズ）」が成立後、主要な海運国は、国内法の制定を行い、わが国は 1957 年（昭和 32 年）6 月 13 日に「国際海上物品運送法」として法制化しました。その後 1968 年（昭和 43 年）2 月 23 日にヘーグ・ルールズの改正議定書（いわゆるヘーグ・ヴィスビ
ー・ルールズ）が制定され、わが国では、このヘーグ・ヴィスビー・ルールズを反映するため、「国際海上物品運送法の一部を改正する法律」が同年 6 月 3 日に公布され、改正国際海上物品運送法は 1993 年（平成 5 年）6 月 1 日に施行となりました。
なお、次項（2．2）でも記述していますが船荷証券の場合、商法の第 573 条（処分証券性）、第 574 条（指図証券性）、第 575 条（物権的効力）、あるいは第 584 条（受戻証券性）が、国際海上物品運送法第 10 条で準用されていますので、国際海上運送に使われる船荷証券というのは、この商法の規定によるということになります。

16

2.2

船荷証券（B/L：Bill of Lading）

船荷証券は、英語では Bill of Lading といいますが、日本法上、貨物の引渡請求権を表章する有価証券ということになっています。いわゆる Waybill、Sea Waybill とは有価証券でないという点が大きな違いであり、それが両者の法的な問題点の差となって出てくる訳であります。船荷証券の場合ですがどういう効果があるか、法律に基づいて説明します。
船荷証券の場合、商法に 573 条、574 条、575 条、あるいは 584 条が、国際海上物品運送法 10 条で準用されていますので、国際海上運送に使われる船荷証券というのは、この商法の規定によるということになります。しかし、商法の規定は不思議なことに貨物引換証という、陸上運送で使われる証券の規定になっておりますので、貨物引換証を船荷証券に読み替えて読まないといけないということになります。

2.2.1 船荷証券の法的効力

まず、その商法 573 条で「処分証券性」が規定されております。本来の条文をみますと、貨物引換証から始まりますが、船荷証券に読み替えますと、「船荷証券を作りたる時は運送品に関する処分は船荷証券を以てするに非ざればこれをなす事を得ず。
」と書いてあります。まず、船荷証券の処分というのは船荷証券という紙が現在のところ必要になります。すなわちオリジナルが処分をするのに必要になっています。これはある程度時間の動きがゆっくりとした中で処分の確実性というものを重視するのであれば、この規定はものすごく重要な規定であります。
17

続きまして商法 574 条の指図証券性、これは日本特有かもしれません。国によって船荷証券の性質は少し違ってきますけど、わが国はこの船荷証券を記名式で発行したとしても特に規定がない限り、それを禁止する規定がない限り、裏書きを禁止する規定をしない限り、裏書きで譲渡することが出来ることになっています。裏書きで譲渡するとは
英語で Negotiate と言いますが、船荷証券の表に Non-negotiable という判子を押しますと裏書禁止という意味になります。たまに裏書禁止の船荷証券が世の中に出回っておりますけれど、それがなければ日本の法律上は当然に裏書きが出来るということになっています。ただ、これは国によって異なります。わが国では裏書き、指図証券性を定めていますが、その他の国では荷受人が特定していれば裏書き譲渡を禁止している国もありますので、国によって違うという事を覚えておいて頂ければと思います。

次に商法 575 条の物権的効力であります。
「船荷証券により運送品を受け取ることを得るべき者に船荷証券を引渡したる時は、その引渡は運送品の上に行使する権利の取得につき、運送品の引渡しと同一の効力を有する。
」との表現ですが、要するに処分をするについて先ほど証券が必要だということがありましたけれど、その引渡というのは物権的にも引き渡したことになるのですよ、というのが 575 条です。

18

それから最も重要なポイントが、最後の 584 条、受戻証券性といわれるもので、「船荷証券を作りたる場合においてはこれと引換でなければ、運送品の引渡しを請求することが出来ない。
」ということです。すなわち、船荷証券のオリジナルがないと、運送人に対して貨物を引渡してくださいということが出来ないというわけです。これが実は重要なポイントで、信用状（L/C）取引などで船荷証券が使われ、銀行がその船荷証券を一時担保として預かるというのは、この規定があるからです。すなわち、船荷証券の原本がな
い限り、荷受人はたとえ貨物が到着地に着いていようとも貨物を受戻すことが出来ないわけです。ですから銀行側から言いますと、この船荷証券を手元に置いておく限り、貨物が運送人から荷受人へ引き渡されることがないというのがポイントになるわけです。
荷受人はお金を支払う、あるいは規定にしたがって手形を発行することによって、そのオリジナルを引き出した荷受人が、船荷証券を運送人に提示して貨物が引渡される。これが船荷証券の通常の流れということになるわけです。

2.2.2 船荷証券の効用等

船荷証券の効用として、運送品の処分は船荷証券によってなされ、船荷証券の所持人が運送人に対して、運送品の引渡請求権および不履行の場合の損害賠償請求権を有するということになるわけです。運送人側からすると、船荷証券を受戻す場合にのみ、船荷証券所持人に貨物を引渡すということになるわけです。信用状取引の場合、銀行が担保のため船荷証券を要求するため、船荷証券は信用状取引には現在のところ不可欠な書類となっています。この船荷証券が、こういう形で非常にオリジナル性を要求されている
19

がために、大きな問題が生じているのが現在の取引状況ということになるわけです。
何が問題かというと例えば、特に韓国、中国、あるいは近隣諸国からの貨物の輸入になりますと、貨物は先に着いてしまうけれど、船荷証券のオリジナル、紙としての原本の到着が遅れるということがあります。これとは別に、信用状取引でない場合であっても同じように別途紙としての船荷証券を荷送人が荷受人に直送する場合、紙としての船荷証券が到着せず、貨物自体は先に到着してしまうということが生じるわけです。そうすると、貨物が港で数日間留め置かれるということになるわけですが、それを防ぐために実際どういうことをやっているかというと、保証渡しということが行われるわけです。

船荷証券という有価証券がなければ引渡が行われないことから、物流のスピードアッ
プに追いついていないということが生じる。そこで船荷証券がなくても、貨物の引渡しが行われる必要性があります。この必要性に応じるのが保証渡しです。保証渡しは荷受人が保証状を運送人に渡して、その保証状と交換に貨物を受け戻す。こういう方法が保証渡しです。

保証状がどういうものかというと、必ず将来的に船荷証券を取得し、船荷証券を運送人に最終的にはお渡しします。仮に船荷証券をお渡し出来ずに運送人に損害が生じるということがあれば、私（荷受人）が損害の賠償を致します、という内容の保証状を運送人に差入れることによって、貨物の引渡を受けるというものです。この保証状には、荷主単独の保証状をいわゆる「シングル L/G」と言い、銀行保証をつける場合を「バンク20

L/G」と呼んでいます。シングル L/G というのは、要するに荷主が自分で自分のことを保証しているだけにすぎないので、極めてリスクが高いということになります。運送人側からすると、船荷証券が回収できない時、船荷証券の所持人から貨物の引渡し、ある
いはそれに代わる損害賠償請求を受けますと、すでに貨物は渡しており、引渡しにおいては船荷証券と交換ではないことから、船荷証券の所持人から貨物引渡し請求を受けると債務不履行あるいは不法行為ということで損害賠償請求を受ける可能性があるわけです。荷主から保証状を受けるときに、荷主（荷受人）の信用力というのが非常に重要になってくるわけです。信用力のない者からシングル L/G を受けるということは、非常にリスクの高い行為になります。しかしながら実務的に言いますと、シングル L/G もかな
り一部慣行化している部分もあり、運送人にとっては非常にリスクが高いものであります。運送人側からすると保証渡しというのは、保証状の管理、信用管理というのが大変重要になってくる種類のものになろうかと思います。

保証状による保証渡しに対する判例もいくつかありますが、東京地方裁判所の典型的な判例として「運送人の代理店が、船荷証券と交換ではなく貨物を荷受人に引渡した件について、船荷証券を所持していた銀行から、運送人に対する損害賠償請求が認められた事案」があります。これは東京地方裁判所の平成 8 年 10 月 29 日判決であります。この裁判では「運送人は、自己またはその使用する者が運送品の引渡に注意を怠ったことにより生じた運送品の減失等について損害賠償責任を負う。」と言っております。要するに船荷証券との交換によることなく貨物を渡すことは、その引渡において注意を怠ったということです。一方、運送人の代理店に対する損害賠償請求事案について、その代理店に対して損害賠償請求を認めた事案もあります。運送人だけでなく、運送人の代理人
が船荷証券と交換によることなく貨物を引渡しますと、その船荷証券を持っている銀行
または第三者から損害賠償請求を受けるというリスクがあるわけです。ですから保証渡しという解決策には運送人にとってはリスクが高いということになります。一方において荷主にとって船荷証券が荷送人から届かない場合、保証状を提出する必要があり、また運送人がシングル L/G での貨物引渡しを認めない場合、バンク L/G 銀行の保証をとりつけるということとなり、経済的な負担もかかります。そういう点がこの船荷証券の受21渡しというところで生じている一つの問題点、船荷証券が有価証券であることの問題点ということが言えます。

もう一つが、船荷証券紛失の場合の問題点です。有価証券ですから、失くしたからこ
れでおしまいかというとそうではなくて、その証券そのものが流通する可能性がありますので、わが国の制度としては「有価証券無効宣言公示催告」という手続きが予定されています。これは、もともと民事訴訟法に規定されていたのですが、そのあと単独の法律に、その後非訟事件手続法の中に取組まれるという数奇な運命をたどる法律ですけれ
ど、現在は非訟事件手続法に規定があります。有価証券を無効とするための手続きは、2回官報に公告を掲載し権利を届け出なさい、2 ヶ月以上の定められた期間を以って権利を届け出なさいと公示をし、権利を争うものがなければ、除権決定という証券無効宣言（非訟事件手続法 118 条）が裁判所から出されます。これによって初めて船荷証券がわが国の法律上無効になるわけです。一方において貨物の引渡しは 4 ヶ月も 5 ヶ月も待つわけにはいかないので、貨物の引渡は保証渡しという手段をとらざるを得ないわけです。船荷証券のオリジナルを失くすというのは、こういう手続きもしなければならないし、有価証券制を失わせるためにも、それなりの時間、費用がかかるということです。ただ、船荷証券の損害賠償請求の出訴期限が 1 年と国際海上物品運送法で定められており、また、いわゆる世界標準といってもいいヘーグ・ルールズ（Hague Rules）、ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby Rules）といわれる船荷証券に関する国際条約においても、いわゆる時効とはちょっと違うのですが、期間が経過することによって権利が裁判所により行使できなくなる出訴期限（又は除斥期間）が 1 年ということになっているた
めに、1 年経てば第三者が現れないという一種の保証があります。この 5 ヶ月ないし 6
ヶ月かけて除権決定をとるというのは、どちらかというとまれで、そういうものが行われてはいるのですが、必ずやらなければいけないかというとそういうふうには動いていない。ただ、例えば有価証券について保険会社に保険を付保しているということになりますと、保険会社としては安全を見るためにこういう除権決定をとります。そして、その費用を保険で見るというような場合もあります。いろんな場合があるかと思いますが、
22

いずれにしても法律上はそういう除権決定で最終的に有価証券としての紙を失くすという手続きを、紛失した場合にはしなければならないということになります。こういうところが有価証券の問題点ということになるわけです。

2.3 元地回収船荷証券（Surrendered B/L）

実務で行われているのは Surrender B/L、正確には Surrendered B/L という方が正し
いのかもしれません。Surrender された B/L、Surrender というのは船会社に戻されるという意味ですけれど、これを元地でやってしまおうと、すなわち船積地において船荷証券を回収するということが行われます。
そういう船荷証券全般を称して Surrender B/L、あるいは Surrendered B/L と言われています。わが国では Surrender B/L と呼ばれていることが多いと思いますが、英語で正確にいうと Surrendered B/L がたぶん正しいと思います。いずれにしても船荷証券が必ずしも必要でない取引の場合、例えば、親子会社
間取引、関係会社間取引、それからもう一つ多いのが、現在、船荷証券が発行される場
合には、フレイトフォワーダーが発行している House B/L12と、実運送人が発行している
MasterB/L というように、船荷証券が二段重ねになって発行されるような場合です。
House B/L は発行されると、信用状取引に HouseB/L でよいとの信用状取引条件であれば、フレイトフォワーダーが発行した HouseB/L、これが銀行の手元にいくことになります。そうしますと、実運送人が発行する船荷証券というのは、必ずしも有価証券でなくてよいということになりますので、こういう場合も元地回収が行われる一つではないかと思われます。ともかく、どういうことかというと船荷証券を発行しますが、船積地で船会社が回収してしまい有価証券としての船荷証券が一切流通しないで、貨物は荷揚
港において荷受人に引渡されるという、こういう実務全般のことを Surrendered B/L と呼んだりします。あるいは元地回収された船荷証券を Surrendered B/L と呼んだり、いろんな呼び方がありますが、Surrendered B/L、元地回収 B/L、元地回収船荷証券という実務が存在します。
これは先ほど、例として申し上げましたが、特にこの日本の近隣国、韓国、中国との取引において実務で多用されておりますし、かなり多くの場合として、この Surrendered
B/L というものが行われているわけです。その Surrendered B/L といっても今申し上げ
12HouseB/L：NVOCC 業者（フォワーダー）が発行する船荷証券。船社 B/L（MasterB/L）は港～港までしか発行されませんが、HouseB/L は港～現地指定場所まで発行できます。

23

たように実務そのものが先行していますので法的な裏付けは何もありません。

2.3.1 元地回収船荷証券の種類

次に、どのような実務が行われているのかということですが、第 1 には、そもそも有価証券としての船荷証券自体が発行されず、FAX または e-mail でその船荷証券の様式にSurrendered とスタンプされた船荷証券の表面だけが荷受人に FAX 又は e-mail され、荷送人から荷受人に送信されるとともに、荷揚港では船荷証券と交換なしで貨物が荷受人に引渡されるという方式です。全く簡略されたもの、すなわちオリジナルの紙は一切発行されずに、ただ Surrendered とスタンプされた船荷証券が FAX であったり e-mailや PDF で荷送人に送られるという方式。これが最も簡略化された方式でかなりの部分がこの方式で行われているのではないかと推察されます。ご存知のように船荷証券というのは裏面に一般約款があります。裏面に、非常に細かい字で運送契約の内容が書いてあります。1 条から始まり 30 条あるいは 40 条に及ぶ条文が示されております。これが実は運送契約の内容であります。ですから表面だけが送られるということになると、運送人が認識している船荷証券の内容そのものは全く荷送人の方に届かないという状況が生じるわけです。
それを解消するのが第 2 番目の方法でして、有価証券としての船荷証券が発行されないのは同様ですが、裏面も一緒に FAX ないし e-mail する方法です。これは船会社側からすると荷送人に送るわけで、その先の荷受人側まで裏面が届いているかどうか確認のしようがないが、少なくとも荷送人と運送人の関係においては契約内容を送っておくというやり方、これが 2 番目の方式です。
そして 3 番目の方式は、本当の元地回収船荷証券といわれるべきものだろうと思うのですが、有価証券である船荷証券はまさに 1 回発行されます。そして荷送人から裏書きを受けて Surrendered というスタンプを押して回収します。荷受人は荷送人から船荷証
券の写しが送付され荷揚港で船荷証券との交換ではなく、貨物が荷受人に引渡される方24

式です。これは本当のオリジナルの船荷証券が物理的に一度発行され荷送人から裏書きを得て、船会社あるいは発行している運送人が回収するというやり方です。これがこの 3
つの中では一番しっかりした方法です。一度原本としての船荷証券が発行されて、荷送人から裏書きをもらって原本を回収します。もちろん 3 通発行すれば、その全てを回収することになるわけです。

2.3.2 元地回収船荷証券の問題点等

これがしっかりした元地回収船荷証券の方式ですが、これにプラスして JIFFA（一般
社団法人国際フレイトフォワーダーズ協会）が推奨している方法があります。これは荷送人から荷受人の許可を得て、裏書きをしてもらった上で、なおかつ船荷証券を回収するというやり方です。これであれば荷受人も Surrendered B/L、B/L が Surrendered さ
れていることを認識した上で回収したことになるので、最もしっかりしたやり方ということになろうかと思います。ただ実務的にはそこまでなかなかしっかりやられているのは少ないと思います。3 番目の船荷証券を発行して荷送人から裏書きを得て回収するとい
うのは、これはある程度実際行われている手続きであろうと思いますが、4 番目の内容まで実際行われているというのは極めてまれではないかと思います。ともかくSurrendered B/L という一括りにしていますが、実はいろんなレベルがあるということです。この Surrendered B/L は法的な裏付けがない実務であるので、運送人および荷受人、荷送人、荷主との関係で極めて不確定な要素が多いということになります。実際にはそれぞれ裁判をやってみないと最終的な結論が分からないということです。

東京地方裁判所には一つ判例があります。平成 20 年 3 月 26 日の判決です。先ほどの種類の中では、1 番目に紹介した最も簡略化した手続きで発行された Surrendered B/L25

です。この中で「本件証券の原本は、運送人から荷送人への交付、それを前提とする荷受人への交付並びに荷受人等による運送人への提示および交付がそもそも予定されておらず、実際にもそれらが行われなかったものであるということができるので、このような本件船荷証券の用法に鑑みれば、本件証券は上記の交付および提示が性質上当然に予定されている国際海上物品運送法 6 条の船荷証券に当たらないというべきである。」と、その船荷証券性を日本の裁判所は否定しています。

ただ日本法は特別でして、日本の国際海上物品運送法というのは、その適用範囲をいわゆるヘーグ・ルールズ（Hague Rules）、ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby
Rules）ではなくて、国際海上物品運送法契約一般に、適用を拡大しているため、たとえ船荷証券が発行されていないときでも、国際海上物品運送法を適用することになっています。ですから、先ほどの東京地裁の判例も船荷証券性を否定はしておりますが、日本法が適用されるのであれば国際海上物品運送法そのものが適用されることを否定することはなく、日本法が準拠法である場合は適用になるということです。ところが、日本以外の国が準拠法の場合、いわゆるヘーグ・ルールズ（Hague Rules）、ヘーグ・ヴィスビ
ー・ルールズ（Hague-Visby Rules）、この正式名称は「船荷証券のある規則の統一に関する条約」といいまして、ブラッセルで締結された 1924 年の条約が出発点となっています。したがって船荷証券が発行されないときは、そもそもこの条約の適用の余地がないとされてきました。そこで、外国法が準拠法の場合は Surrendered B/L というのは B/Lが発行されていないということに焦点を当てれば極めて問題が大きいということになるわけです。すなわち、いわゆる国際海運で世界標準となっているヘーグ・ルールズ（Hague
Rules）、ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby Rules）が適用されるかどうかが分からない海上運送が行われているということになるわけです。日本では船荷証券がなくても国際海上物品運送法が適用されます。問題ないと言ったら語弊がありますが、その基本的なバックグランドとして適用される法律において、あまり問題がないという
ことです。

26

しかし、唯一問題があるとすればこの商法第 581 条の問題です。この Surrendered B/L
で貨物が運送されて、途中でその貨物が紛失してしまう、あるいは船が沈没するなりして到達地に到達しなかった時が問題になるわけです。商法 581 条は「運送品が到達地に達したる後は荷受人は運送契約に因りて生じたる荷送人の権利を取得する。
」と規定しています。日本の法律は、到達地に貨物が到着しない限り、荷受人は貨物に対する権利を取得しないということになるわけです。これが船荷証券になりますと船荷証券が転々と流通して日本に届いた以上は船荷証券を所持している者、あるいは船荷証券を所持して荷受人として表示されている者は、船荷証券を持っていることによって運送人に対する権利を直接取得することができるのが、Surrendered B/L の場合は、先ほど申し上げた
ように日本の裁判所は船荷証券ではないと言っている。そうすると荷受人はいかにして権利を取得するかというと貨物が日本に着いて初めて権利を取得するということになる
わけで、荷受人は途中で貨物が全く無くなってしまった場合、船会社に対して何の権利も主張できないということがこの Surrendered B/L の問題点の一つであります。

それからもう一つ大きな問題点として、運送人は船荷証券の裏面約款13を荷主に対して主張することができるかということがあるわけです。先ほど申し上げましたように、船荷証券の裏面には読み切れないくらいの細かい字でいろんな運送契約の内容が書いてあ13

裏面約款：貿易契約書は通常、表と裏を使って各種条件が記載されます。その契約書の裏側を裏面約款と称し、一般的な取引条件が記載されています。

27

ります。その部分は運送人に対して有利な部分もあれば、当然不利な部分も書いてあるわけです。
先ほどの東京地裁の判決、これは貨物が博多港に到着した事案ですけれど「本件貨物が博多港に到着したことで、荷受人は国際海上物品運送法 20 条 2 項、商法 583 条 1 項に基づいて、本件運送契約に基づく荷送人の被告運送人に対する権利（運送品引渡請求権、損害賠償請求権等）を取得し、被告（運送人）に対しこれを行使し得る地位に立ったものである。」と一応この請求権については東京地方裁判所は認定をしたわけです。では、その裏面の内容についてはどうかということですが、ここで問題だったのは仲裁約款だったのです。本件は、先ほども申し上げましたように最も簡易な方法で行われたというふうに申し上げました。すなわち、船荷証券の表面だけが本件については荷送人ではなくて、荷送人の代理人に送られたのです。ところが荷送人の代理人と称する代理店と当該運送人とは、年間 100 件以上の運送契約を結んでいた、ということが本件の具体的な事案としてありました。そして、当該荷送人の代理人は裏面約款を知っていたということがあった訳です。当該裁判所は、荷送人の代理人が本件の船荷証券裏面約款の内容を知っていたということを前提としまして、船荷証券裏面にある仲裁条項も有効に、運送人は荷受人に対して主張できると判断しました。ポイントは、荷送人の代理人が船荷証券の裏面を知っていたというのが本件の特殊な事情でして、もし荷送人が全く知らない、単に表面しかもらってないということになりますと、船荷証券の裏面に書いた運送契約の内容というのはやはり当事者間の契約でなかったということに、この東京地裁の裁判例からもなり得るということです。ですから少なくとも最初にお話した
Surrendered B/L の簡易な方式としても、裏面約款ぐらいは船会社としては送っておかないと、後で裏面約款の主張が出来ない可能性があるということになるわけです。更に言いますと、先に第 3 の種類として申し上げたように、荷送人の裏書きを受けて運送人が回収する方式をとっていれば、わが国の東京地方裁判所、あるいは東京高等裁判所の考え方からいきますと、裏面約款の内容は主張出来るかもしれないということになるわ
けです。これがわが国の裁判の状況です。

2.3.3 諸外国での取扱い事例等

では、外国はどうなのかというと、韓国においても Surrendered B/L の判決があります。船会社が発行した船荷証券ですが、これは最初に申し上げた種類分けからすると第 1の簡略型になります。表面だけコピーをとって発行したと裁判所が言っていますので、28表面だけのコピーを渡したのかも知れません。いずれにしても表面に Surrendered と表示された船荷証券の表面だけが荷送人に渡された事案です。こういう内容の事案について、裏面約款にあります１パッケージ当たり 500 米ドルとの責任制限約款の効力を否定したということです。すなわち、船会社側として 1 パッケージ 500 ドルですよと、これはアメリカ法が適用になると示されてあった船荷証券であろうと思われますが、それについてそもそも裏面約款は荷主関係者に通知されていないわけですから、運送契約の内容となっていないということが前提となり、運送人の責任制限の抗弁を否定した判例です。これは韓国の高裁の判例でして最高裁が支持しておりますので、少なくとも第 1 の簡略型の方式でいきますと韓国では、運送人は Surrendered B/L の場合、裏面約款上の責任制限を荷主には対抗できないという極めて不利な立場にたつということになるわけです。ただし、あくまで第 1 の簡略型の場合でして、裏面が送付されているような場合、あるいは先ほど申し上げた第 3 の種類を実際に発行して、それを裏書き譲渡を受けて回収した場合は、今のところ結論が出ていません。この判決には韓国の法律学者も疑問を呈している部分もありますので、第 1 の簡略型については現在最高裁までいっています
ので何ともひっくり返すのは難しいのかもしれませんが、内容を分かっている場合、すなわち裏面約款が荷送人に送付されているような場合、あるいは実際発行されて回収されているような場合については、韓国の学者も運送契約の内容が確定しているわけですから、運送人として責任制限等の主張を出来る場合もあるのではないかと。こういうふうな法的な意見といいますか、学者の意見もありますので、Surrendered B/L において
いろんな型がありますが、それについてどのような結論になっていくか、今後事案が積
み重なることによって変わってくるということになろうと思います。

そこで Surrendered B/L の今後ということですが、Surrendered B/L は主に韓国、日本、中国の実務で利用されています。ヨーロッパでも利用されているという話も聞くのですが、主に使われているのはこの三国でして、この Surrendered B/L については法的根拠はなく、先ほど申し上げたように船荷証券に関する国際条約がそもそも適用されない。そういう意味で非常に不透明です。運送人、荷主間の権利義務関係も不明確で、しかも先ほど申し上げたように日本と韓国でも結論がずれたり、中国で判例が出れば変わるかもしれませんし、Surrendered B/L には先ほど申し上げたようにいろんなパターン
が有り得ますので、そのパターンによって結論が変わる可能性があります。そういう意
29

味で極めて法的には不安定なものと言わざるを得ません。そのため、法的な運送、有価証券の問題性を乗り越える方法としては不適切な方法ということになろうかと思います。

2.4

海上貨物運送状（SWB：Sea Waybill）

そこで登場するのが Waybill であります。Waybill は運送状であって有価証券ではありません。ただ一見しますと船荷証券とほぼ同じような表面上の顔をしております。一見すると Waybill と Bill of Lading（船荷証券）との違いは何かというと Waybill と書いてあるか、Bill of Lading と書いてあるかの違いぐらいしか表面上はないように良く似ています。しかしながら、この Waybill は運送契約の証拠であるとともに運送人が貨物を受け取った証拠でもありますが、いわゆる有価証券ではないために紛失のリスクや証券遅延による引渡の遅延も生ずる余地はないということになるわけです。

2.4.1 海上運送状の効能等

しかし、一方において Waybill というのは船荷証券ではないために船荷証券に関する条約でありますヘーグ・ルールズ（Hague Rules）、ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby Rules）の適用がありません。適用がないというのは強制的に適用がないという意味です。多くの場合、裏面約款で国際海上物品運送法、ヘーグ・ルールズ（Hague
Rules）、ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby Rules）を取り入れるというやり方をとっています。すなわち規約の内容としてヘーグ・ルールズ（Hague Rules）、ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby Rules）を適用しています。こういう形式をとっているわけです。ただ準拠法が日本法である場合については、国際海上物品運送法が適用になるためにヘーグ・ルールズ（Hague Rules）と同じような、ほぼ同じ内容の
30

国際海上物品運送法が適用になりますので、Waybill だからといって特に問題視する必要はないわけです。この Waybill も紙で発行するのが一般的ですが、まさに有価証券ではないので裏面約款とともに FAX ないし e-mail、PDF などで送付するのも多分可能であり、写しで十分に用を足せるものであります。ここでも重要なのが、裏面約款が荷送人、荷受人に到達していることが非常に重要な意味をもってきます。Waybill の表面だけではまさに Surrendered B/L と同じ問題が生じるわけです。Waybill も当然のことながら裏面に大きな意味がありますので、船会社が発行するとき、あるいは荷送人から荷受人に送るとき、こういう時も裏面約款とともに送って頂かないとトラブルの元になるわけです。この Waybill に関しては、CMI（万国海法会）の規則というものがありまして、これを採り入れている場合が多いわけです。この CMI の規則で一種の Waybill の国際標準化がされており、これで権利関係というものがある程度明確な状態になっているわけです。

2.4.2 海上運送状に関する CMI 統一規則の運用

ここで JIFFA の Waybill の例を挙げてお話します。JIFFA Waybill の第 1 条はどのように記してあるかというと「本件運送状は CMI

Uniform

Rules

for

Sea Waybillにしたがって効力を有し、同 Rules は本運送状に取り込まれているものと見なします。
」というのが第 1 条に規定してあって、まさに契約で CMI Rules を取り込んでいるわけです。先ほどの CMI Rules はあくまで Rules であり条約ではないので、直接 Waybill が発行されれば自動的に適用されるものではありません。そのため、このように条文を裏面
約款に入れておく必要があります。そして、その CMI Rules の中にどういうものがある
か重要なものをお話します。

まず CMI Rules 3 というものがあります。これは荷受人の訴権について定めたものですが、Rules 上、荷送人は荷受人の代理人として運送契約を締結したものとされ、荷受人は運送契約に基づいて訴える権利を有するというふうになっています。これは先ほど
31

Surrendered B/L の問題点の中でお話をしたように、貨物が途中で紛失したり、無くな
ったり、あるいは到達地に到着しない、という場合であっても CMI Rules が取り込まれていますと、CMI Rules 3 で荷受人が当然運送人に対する訴権を持つということになります。この条項をもとに荷受人は運送人に対して損害賠償請求、あるいは貨物引渡し請求権を持つ事ができるということになるわけです。

それから CMI Rules4 で適用法が定められています。CMI Rules 4 によると、海上運送契約に強制適用される条約または国内法があればまず適用され、次に CMI Rules が適用され、当事者間の合意または約款はそれに反しない限り適用される、これが CMI Rulesの考え方です。海上運送に強制適用される条約となる訳ですが、先ほども申し上げたよ
うに、ヘーグ・ルールズ（Hague Rules）、或いはヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby Rules）は船荷証券に関する条約ですので、強制適用される条約にはならない訳ですが、国内法によっては強制適用される国内法が当然存在すると思われます。
それから CMI Rules が適用された当事者間の合意または約款は、それらに反しない限り適用されるということになります。

それから、もう一つ極めて重要な規定が CMI Rules5 です。これは何かと言いますと、船荷証券と運送状は外観は極めて似ていると申し上げましたが、船荷証券は国際海上物品運送法、或いはヘーグ・ルールズ（Hague Rules）が適用になりますので、貨物に関する申告が船荷証券上に記されますと、その船荷証券が点々と流通して荷受人の所に最後に行きますが、その荷受人に対して「あの記載は間違っていた」という事が出来ないというのが、国際海上物品運送法或いはヘーグ・ルールズ（Hague Rules）の一つの大32

きなポイントです。要するに船荷証券に嘘を記したら駄目という事です。嘘を書いても嘘だったということが荷受人に対して言えないというところが大きなポイントとなっている訳です。それが荷受人の権利を強くしていますし、或いは間に入った銀行が信用状取引の時に Clean B/L14いわゆる何も問題がなく受け取られたと記された船荷証券さえ持っていれば、後で損害が生じていても海上運送中に生じた損害として保険填補されたり、或いは運送人に対して求償出来たりすることがある訳ですが、Waybill の場合は法律上そのようなことにはなっておりません。そこを助けているのが CMI Rules 5 ということになる訳です。荷送人は貨物に関する申告は正確である事を保証しております。これは運送人に対して保証する訳です。そして特に留保がない限り運送状に記載された貨物の量および状態、これは荷送人との関係では一応の証拠となる訳です。つまり運送人が運送状に書いたことは一応の証拠となります。しかし荷受人との関係においては荷受人が善意である限りにおいて確定的証拠となり反証は許されないこととなります。ですから貨物が Clean な状態で受渡されたというように、通常は外観上正常な状態で受取ったと書かれているのですが、そうである限り、もともと受取った時から外装上異常な状態であったという主張は、荷受人との関係で運送人は出来なくなります。これが大きなポ
イントでして、運送状を船荷証券化している規定です。船荷証券と同じ効用を持たしている一つの規定で、この CMI Rules 5 というのは重要な規定です。

それから CMI Rules6 の処分権です。処分権というのは貨物の処分権というよりは、運送に対してどういうふうに指示するか、指示する権利というのが正しいのですが、運送に対して運送契約に関する指示を与えることが出来るのが荷送人であるというように定めています。法律で禁止されない限り荷送人は、書面又はその他の方法で運送人に通知して、費用を負担することによって荷受人が貨物到着後、貨物の引渡を要求するまでの間、荷受人の名前を変更したり、あるいは第 3 者の場所や別の場所に持っていけということが出来るというのが Rules6 です。ただ、例外的に 2 項で、最初から荷受人に処分
14

Clean B/L（無故障船荷証券）：船積みの際に、貨物の梱包や数量に異常が認められた場合は、船会社は船荷証券の裏面に“Remarks”または“Notation”と記載します。これを故障付船荷証券（Foul B/L）といいます。これに対し故障についての記載がない船荷証券を無故障船荷証券（Clean B/L）といいます。

33

権を引渡てしまうということも可能です。取引の内容に応じて、荷受人が先にお金を払っている場合ですと、最初から荷受人に処分権を渡してしまうということもありますので、この CMI Rules 6 の 2 項というものはそういう例外的な場合を規定しているということになります。

CMI Rules 7 の引渡しです。Waybill は有価証券ではないので、運送人はどうやって荷受人に渡すかと言いますと、正当な本人証明がなされることを条件に荷受人に貨物を引渡すということになっています。運送人は貨物の引渡しを請求した者が、荷受人であることについて十分な注意を尽くせば、誤った引渡しについて責任を負わないということになっています。ですから荷受人をちゃんと探さなければいけません、ただ、しっか
りした証拠があって荷受人であると確信したということを十分立証できれば、例え誤ったとしても責任を負わないというのがこの 2 項ということになっています。

JIFFA Way bill の約款の 2 条は、本運送状には JIFFA の複合運送約款が適用されるということになっていますけど、JIFFA としてはこれだけでは不十分かも知れないということで、複合運送状の約款そのものを取込んだ Waybill を作成しようとしている訳です。
いわゆる、Short Form15ではなく、Long Form16の Waybill を作って流通させようとしています。いずれにしても複合運送約款が適用されますと、日本法および海上運送中に
1516Short Form：運送約款の記載を全部又は一部省略している B/L のことです。
Long Form：運送約款が全て記載された通常の B/L のことです。

34

ついてはヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague Visby Rule）を国内法化した国際海上物品運送法が適用されるというのがわが国の Waybill 、JIFFA Waybill の考え方ということになる訳です。

商法はどうなっているかと言いますと、商法 582 条で荷送人または船荷証券の所持人は運送人に対して運送の中止、運送品の返還その他の処分を請求することが出来ます、ということになっています。この場合において運送人は既になしたる運送の割合に応じて、運送賃とか立替金とかその他の費用を請求することが出来ます、ということになっています。その定めた荷送人の権利は、運送人が運送品が到達地に達したる後は、荷受人がその引渡しを請求した時は消滅するというのが処分権の規定になっています。ですから船荷証券が発行されている時はその所持人の言うことを聞く、発行されていない
Waybill の場合などは荷送人の言うことを聞くというのが商法の考え方でもあるし、先ほど申し上げました CMI の基本的な考え方です。CMI Rules はそれに加えて特約で荷受人にいわゆる、処分権を渡す場合もあり得るということを定めている訳です。
荷受人は先ほども申し上げました通り、通常であれば到達地に貨物が到達した後に初めて権利を取得する訳ですが、CMI Rules はそれに先んじて、いわゆる、運送契約上の権利を取得するというようにして、荷受人に便宜を与えているというのがこの Waybillのやり方です。ですから Waybill というのは有価証券ではないので転々と流通するということは予定していませんが、船荷証券と同様に、荷送人或いは荷受人の権利を保全し、しかも裏面を一緒に送ることによって結ばれた運送契約が、荷送人が運送人と結んだ契約として、そのまま荷受人と結んだ契約になるように構成されているという、極めて上35

手いやり方で法的な問題をクリアしている訳です。ただし、運送状というのは有価証券でないために、いわゆる、信用状取引に通常は使えないというところが大きな問題です。

2.5 航空運送状（AWB：Air Waybill）
2.5.1 航空貨物輸送に係る国際的な運用
航空運送については数々の責任範囲やその限度、荷送人、荷受人、航空会社の権利、義務など AWB の抜本的な性質が国際条約で規定されており、1929 年のワルソー条約において AWB の作成方法や記載方法について規定されています。その国際規約としては
ヘーグ・ルールズ（Hague Rules）議定書、モントリオール第 4 議定書、2003 年のモン
トリオール条約等が国際条約として発効されています。これらの国際条約をもとに、IATA（国際航空運送協会：International Air Transport Association）は AWB の様式や、発行方法などについて細部にわたり規定しています。IATA は、1945 年に設立され現在、（平成 25 年 9 月）115 ヵ国とその地域、238 の国際航空会社が加盟している国際的な民間機関であり、IATA に加盟している航空会社は国際定期航空輸送において全世界の 84％をカバーしています。その IATA が開催する会議において AWB の記載方法、運用方法等が規定されており、具体的には IATA 決議 600a 号で AWB に係るルールが定められています。したがって、IATA に加盟している航空会社、貨物代理店は、IATA 様式の AWBを発行することが義務化されており、世界に流通している AWB 様式の統一化、標準化が実現されているということになります。
AWB の様式は 1945 年後半から使用され、その後の改正により 1975 年から現状の様式になっています。1983 年には、IATA 加盟の航空会社が規格化された統一の AWB を使用することになりました。各航空会社によって AWB の様式が異なっておりましたので、1997 年に統一されたブランクのフォーマット（Neutral AWB）に変更し現在に至っています。全ての航空会社にも使用できる中立的な運送状であり、かつ、航空会社の符号や番号などないことから、コスト削減や手続の簡素化等が図られることとなります。
これも IATA のコスト削減の取組みの一環です。混載業者が発行する AWB についてはわが国では JAFA（一般社団法人

航空貨物運送協会）において 1998 年から導入され、混載業者でも Neutral HAWB の使用が開始されることとなりました。
AWB は貨物とともに目的地へ送られ荷受人に引渡されます。その AWB の果たす役割については多岐に亘るのですが、まず第 1 の役割としては荷送人と運送人との間で貨物の運送契約が締結されたことを示す証拠書類であると同時に、荷送人から貨物を受領したことの証拠書類となります。その他の役割としては運賃や料金の請求書、保険の証明書、税関申告の必要書類として、さらには航空会社に対する貨物の取扱い、発送引渡し等に関する指図書にもなっています。この AWB には貨物とともに発地から目的地を経由して各地で積替え、引渡し、精算等の各業務が円滑に実行されるために必要な全ての項目が記載されることになっています。
次に、船荷証券との相違点について、大きく分けて 4 つあります。はじめに、AWB は
非流通証券、非有価証券であります。AWB は「NOT NEGOTIABLE」と表示してあり36

ますので、非流通証券、非有価証券として発行されています。2 点目は受取式であります。
AWB は全て受取式であることが挙げられます。AWB は貨物を荷送人より受取った日付で発行されます。3 点目が記名式であることです。AWB は流通性がなく、迅速な運送引渡しが要求されるということから、常に荷受人の名前を具体的に明記する記名式となります。4 点目が、AWB は荷送人が作成し、航空会社に交付することです。ワルソー条約
では、AWB は荷送人が作成して貨物とともに航空会社に交付することになっています。
航空便の場合は発着の便数も多く迅速な貨物の受渡しが求められていること、また輸送日数も短いことから、荷受人に貨物の引渡時における危険性がないということも船荷証券との相違点として挙げられる要因です。

2.5.2

AWB の利用に関する現状と課題

AWB は貨物と一緒に送られます。AWB は、発行航空会社用、荷受人用、荷送人用として 3 編の原本と、最低 9 枚の副本からなっています。AWB は、貨物とともに出発地を経由し目的地へと順次送られ、各地での荷扱い、精算等、業務が円滑に実行されるようにそれぞれ手交され、1 通の AWB が貨物と一緒に流れているということになります。
続いて、「航空貨物運送に際しての荷受人や銀行との関係」について説明します。AWB
は船荷証券のような担保力がないので、手形による代金回収のための担保にはなりません。このため貿易商品の代金等、銀行を通じて決済する場合、AWB が記名式であることを利用して、銀行受け貨物として荷受人欄に銀行名を記入して発送します。いわゆるBank Consignee ですが、実際の輸入者、実際の荷受人は「Also Notify Party17」として記入します。そうすることによって銀行は貨物を担保として留保し、荷受人からの代金等を確保出来ることになります。実際の荷受人は、銀行に決済等をしないと貨物が受け取れない事になります。まず貨物が到着した場合、混載業者又は航空会社は、荷受人が銀行になっておりますので、荷受人である銀行に到着通知を送ります。併せて、実際の荷受人にも連絡をしますが、荷受人＝輸入者は銀行に貨物引換証として輸入担保荷物保管証等を提供することになります。これを受け銀行は実際の荷受人に Release Order（貨
物引渡指図書）を発行します。実際の荷受人は、Release Order を混載業者又は航空会
社に提出し Delivery Oorder（荷渡指図書）を受けて貨物の引き取りを行うこととなりま
す。

2.5.3

AWB に関する電子化の動向

AWB に関する電子化については、1975 年のモントリオール第 4 議定書の中で AWBのペーパーレス化が規定され、IATA としてもペーパーレス化に向け具体化していくための検討が開始されています。IATA が進めている取組みとしては「e－freight」プロジェ
クトの推進であります。航空貨物の運送プロセスには、航空会社、フォワーダー、荷主、発着地での通関、倉庫業者、など多くの関係者が関与することで、多くの書類が存在し

17

Also Notify Party（着荷通知先）：AWB または B/L に記載されている項目で、荷揚げ地における貨物の到着通知先のことをいいます。

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ています。この「e－freight」は、航空貨物の輸送に関して、紙の書類の代わりに電子データを用いて、ペーパーレス化、コスト削減、時間の削減、さらにはセキュリティ対策
を含めての向上を図るという取組みです。ただし、荷主などの関係者との調整も必要になってくることから、IATA は航空会社と混載業者との間の AWB の電子化を行う e－
AWB の導入を進め、わが国においても 2009 年から e－AWB のトライアルが実施され、2013 年 4 月からは包括的な契約（Multilateral Agreement）が開始されています。2013
年 8 月現在で、Multilateral Agreement を締結している航空会社は 34 社、フォワーダ
ーは 109 社となっています。

38

Ⅲ

わが国での海上運送書類に関する考え方（文献から引用）
わが国における海上運送書類に関する論文等について、本件調査研究において関連性のある内容について、抜粋し以下にその該当部分を掲載します。

「サレンダーB/L 第 2 類型の普及が運送書類電子化に与える影響について」（抜粋）（同志社大学 長沼健氏：国際商取引学会年報 2013 Vol.15）※引用している文献の記述については、そのまま掲載するとともに、各文献に記している
タイトル番号は、それぞれの文献に付されている番号を掲載しています。

Ⅳ

サレンダーB/L について

1. サレンダーB/L とは何か
サレンダーB/L（Surrender Bill of Lading）とは、船荷証券の交付を受けた荷送人が、運送品の積地において運送品が揚げ地に到着する以前に運送人に船荷証券を呈示し、運送人が船荷証券を回収することをいう。この慣習は日本を中心とするアジア近海航路だけで行われている実務慣行（商慣習）である。
サレンダーB/L の機能は、2 点である。
まず、物品受領の証明である。運送人に引き渡された物品の受領証（receipt）となる。
次に運送契約の証拠である。荷送人と運送人との間で締結された運送契約の証拠（evidence）である。つまり機能面からみると、サレンダーB/L は船荷証券というよりは海上運送状に近いといえる。
サレンダーB/L は実務で広く使用されているが、国際的に統一されたルールではない。
そのため種々の問題を引き起こす可能性がある。例えば、インコタームズや信用状統一規則（UCP600）でも認知されていないので、荷為替を使用する決済に適していない。また、送付されていない裏面約款の効力が認められる場合もある。
2. サレンダーB/L の類型
近年、このサレンダーB/L の使用方法に対する変化が指摘されている。具体的には本来的な形態である「第 1 類型」から新しい形態である「第 2 類型」が生み出されたことである。まず、第 1 類型とは、（記名式）船荷証券が作成・交付された後に、荷送人から運送人に回収される形態である。それは以下のプロセスで作成され運用される。
①

売主を荷送人・買主を荷受人とする記名式船荷証券を運送人が作成し、運送人は当該証券を一旦発地側で売主に現実に発行（交付）する。

②

売主はこの証券に直ちに裏書をした上で運送人に提出する。運送人はそれにSurrendered 等の Stamp を押捺して保管する。売主はこの証券のコピーを FAX も
しくはデジタルデータを e-mail に添付して買主に送付する。

③

その後、運送人は着地で当該証券記載の買主に対して貨物を引き渡す。

次に、第 2 類型（新しい形態）とは、（記名式）船荷証券が作成されるが交付されずに、コピーだけが荷送人に送付される形態である。この形態では厳密には船荷証券が発行され39

ていない。船荷証券のコピーが、ファクシミリ（FAX）で送信される、もしくは e-mail で送信（PDF ファイル添付）がされるだけである。具体的には以下のプロセスで作成され運用される。
①

売主を荷送人・買主を荷受人とする記名式船荷証券を運送人が作成し、運送人は発地側で売主にこの証券の表面コピーを FAX もしくはデジタルデータを e-mail に添付して送付する。

②

運送人はこの証券に Surrendered 等の Stamp を押捺して保管する。売主はこの証券のコピーを FAX もしくはデジタルデータを e-mail に添付して買主に送付する。

③

その後、運送人は着地でこの証券記載の買主に対して貨物を引き渡す。

このようにサレンダーB/L の第 2 類型では、作成された紙のサレンダーB/L が取引当事者に出回ることは一度もない。当事者がやり取りするのはサレンダーB/L のデジタルデー
タだけである。ここから、このサレンダーB/L の第 2 類型は「運送書類の電子化」と解釈することができるだろう。つまり、取引当事者間の送受信が電気通信回線を通じて電子データのみで処理されるという意味での「電子化」である。例えば、電子契約法（正式には「電子消費者契約および電子承諾通知に関する民法の特例に関する法律」
）では、
「電子承
諾通知」を電気通信回線を通じた契約申込みに対する承諾と規定している。電気通信回線となっているので、インターネットの他、FAX やテレックスを使用した承諾も電子承諾通知となる。そのため、ここでの電子化は Bolero などが目指している「貿易取引の電子化」
そのものではなく、その一部であると指摘できる。
また、このサレンダーB/L の電子化は、機能面からみると、物品の受領書と運送契約の証拠という役割を果たしている。つまり、サレンダーB/L 第 2 類型の電子化は、e-SWB とほぼ同じ機能を持っているといえるだろう。

Ⅶ

おわりに
近年、日本におけるサレンダーB/L の使用が定着している。特に、中国への輸出ではサレンダーB/L の使用率が高いことが示された。その使用理由は、「船荷証券の危機への対策」、「近海地域（アジア）における迅速な引渡し」、「書類送付の効率性向上」である。これらについては、海上運送状の使用理由と同じである。それではなぜ海上運送状と使い分けるのであろうか。その理由は、主要な取引先である中国において海上運送状が認知されていないとの指摘があった。そのため、取引相手もしくは船会社が（海上運送状と同じ機能を持つ）サレンダーB/L の使用を求めるのである。また、海上運送状には、船会社が引越しのリスクを引受ける必要があるために、その使用を嫌がるとの指摘もあった。

40

基本的な貿易制度に関する Q&A－サレンダーB/L と海上運送状(Sea Waybill)の違い：JETRO（日本貿易振興機関）から抜粋
Ⅰ.

サレンダード B/L（Surrendered B/L）

B/L はわが国の「商法」や商法の特別法である「国際海上物品運送法」に基づく有価証券で（商法第 767 条～第 776 条、国際海上物品運送法第 6 条～第 10 条）、貨物の引取りの際には証券原本の提示が必要となります。しかし、本船の輸入港への到着が早かった、または輸出者が B/L を送付し忘れていたなど、貨物の引取りに B/L の到着が間に合わない
場合に利用されるのがこのサレンダード B/L です。
サレンダード B/L にする場合は、本船が出港し B/L が発行された後、荷送人の依頼により、船積地の船会社が荷送人の白地裏書きのあるオリジナル B/L 全てを回収します。船会社は回収した B/L にその旨を証明する“SURRENDERED”の記載をします（TELEX RELEASEと記載されている場合もあります）。このように一度発行された B/L を荷送人が裏書して船会社に返却することを「B/L の元地回収」といい、荷送人に返却された B/L のことを「サレンダード B/L」と呼んでおり、特別に「サレンダード B/L」という書式が存在するわけ
ではありません。船会社はサレンダード B/L であることを、輸入地の支店または代理店に連絡をします。サレンダード B/L は元地で回収されるため、荷送人は B/L コピーを荷受人に FAX するだけでよく、荷受人もオリジナル B/L なしで輸入貨物の引取りができます。
［注］B/L 原本の受渡しがなくても、元の B/L が表章していた船会社の運送責任と貨物の荷受人への引渡し義務、および荷受人の貨物引渡し請求権は消えたわけではありませんの
で、B/L なしであっても、荷受人は貨物を引き取ることが可能となります。

Ⅱ.

海上運送状（Sea Waybill）

海上運送状も近代のコンテナ船の高速化により登場したもので、現在のスピードを重視した海上運送取引の主流の方法となっています。
海上運送状は、貨物の受領書と運送引受条件記載書を兼ね備えたもので、また表面の記載
事項欄も B/L と同じです。ただし、B/L と違って有価証券ではないので裏書譲渡はできま
せんが、貨物引取り時の提示は必要なく、海上運送状に記載された荷受人（CONSIGNEE）
であることが確認できれば貨物引取りができます。これにより、荷受人は到着後すぐに貨物を引き取ることができ、B/L と違って、未着や紛失の際の保証渡しのために、銀行保証状を手配する必要がありません。具体的な貨物の引取方法としては、本船入港前に海上運送状記載の NOTIFY PARTY 宛に ARRIVAL NOTICE が送付されるので、ARRIVAL
NOTICE に荷受人の署名をして提出すれば、D/O（荷渡指図書）が発行されます（海貨業者など、荷受人以外が代理で D/O を受け取る場合には、その代理人の名前も併記）。また、海上運送状は、「海上運送状に関する CMI 規則」を採用しており、貨物を本船から荷揚げするまでは、荷送人（Shipper）が荷揚地、荷受人などの変更を指示することができます。
また、信用状取引に使用される運送書類として、ICC の信用状統一規則（現行は、UCP600）
でも「流通性のない海上運送状（第 21 条）」として、船荷証券や航空運送状とともに、規定されています。
41

これらの利便性により、近年では十分に信用ある取引先との継続的・長期的な取引で使用が急増しています。

Ⅲ.

サレンダード B/L と海上運送状との違い

サレンダード B/L と海上運送状との違いは、海上運送状は信用状統一規則（UCP600）にその取扱いについて規定があるのに対して、サレンダード B/L はその規定がないことです。
サレンダード B/L は、本来 B/L が持つ荷為替手形の担保としての機能がなく、このため、
L/C 取引や荷為替手形による決済では、原則使用できません。サレンダード B/L を信用状条件とする場合もありますが、この場合サレンダード B/L に担保としての機能がないため、信用状開設銀行は別途担保提供を要求することがありますので、事前に取引銀行との十分な確認が必要です。また、サレンダード B/L はコンテナ船のトランジットタイムの短いア
ジア域内の航路での取引には一般的に使用されますが、航海期間の長い北米・欧州航路ではあまり一般的ではないようです。現在のコンテナ船の高速化に伴い、タイムリーな貨物の引取りが不可欠な国際海上運送を担うグローバルな大手船会社では海上運送状の取扱いが急増しています。いずれにせよ、両者の特徴、メリット、デメリットの違いを十分理解した上で、取引時の状況、取引形態、取引条件に応じて、より適切な方法を選択することが重要となります。

「国際商務論の新展開」－編集者 新堀聰氏、椿弘次氏－平成 18 年 12 月 15 日
発行
第 1 章（国際物品売買における所有権移転の時期）
第 3 節 3 CIF 契約における所有権移転の時期（P7）（5）海上運送状時代における所有権の移転
最近の貿易実務における劇的な変化として、運送書類の面では、船荷証券の激減とそれに対応した海上運送状の台頭、代金決済の面では、商業信用状の減少とそれに対応した送金（国際的銀行振込み）による決済の増加が挙げられます。まず、運送書類として海上運送状が用いられる場合には、所有権の移転はどのように行われるのであろうか。

船荷証

券は、今や貿易取引における主役の地位を、徐々に海上運送状に明け渡しつつある。現在、日本で発行されている運送書類の約 60％は、すでに海上運送状となっており、特に北米航路においては、海上運送状の普及率は 90％近くに達している。インコタームズも、1990
年版から CIF の A8 項で海上運送状を CIF 契約における提供証券として認めている。これは、インコタームズ 2000 でも、そのまま踏襲されている。
海上運送状は、買主の記名式で発行されるので、担保力はなく、権原証券ではない。買主は、自己の身分さえ証明できれば、海上運送状を提出することなく、運送人から物品を受取ることができる。したがって、売主が買主の記名式の海上運送状を運送人から取得したということは、買主を信頼して、船積時に物品の所有権を全面的に移転する意思を示したことを意味し、担保利益を留保する意思なきものと考えられる。実務上、海上運送状を42使用できるのは、買主が支店、現地法人、関係会社、永年の取引先などで支払いに不安のない場合に限定されるのは、このためである。
このように、売主が買主の記名式の海上運送状を用いる場合には、所有権は船積時に全面的に買主に移転し、担保利益の留保は起こらないので、所有権利益の分裂は発生しない。
しかし、海上運送状を用いる場合でも、買主側の支払いを確保するために担保利益を留保する方法が全くない訳ではない。それは、海上運送状を信用状開設銀行の記名式とし、買主が支払いを行ったとき、荷受人とされた銀行から買主への物品の引渡しを運送人に指示する方法である。
この場合には、船積時には受益利益のみが買主に移転し、担保利益は、売主から手形買取銀行を経て信用状開設銀行に移転した後、買主の支払いとともに消滅して、買主が完全な所有権を取得する。所有権は、船荷証券について上述した船積地の銀行が売主の振出した為替手形を買取る場合と同じ経路をたどると考えられる。
海上運送状には、いわゆる「船荷証券の危機」と呼ばれる状況を避けることができるというメリットがあるため、その利用率は、全体として今後とも上昇していくと思われるが、一方において、海上運送状には船荷証券のような担保力がなく、証券による洋上転売も不可能なため、一部の取引では、依然として船荷証券が利用されていくであろう。

第 2 章海上運送および国際複合運送
第 1 節 4 船荷証券と国際商取引（P68）（4） 船荷証券の必要性の有無
貿易・投資の自由化により、1960 年前後から顕著になってきた企業の国際化は、CIF 条
件ベースの国際商取引を再検討する契機になった。徐々に、資本や人の関係が親密な企業
間での商取引が増え、信用危険が低くなり、国際荷為替決済とりわけ信用状付き荷為替決済の必要性が薄れてきた。さらに、貿易金融も荷為替のみならず、金融機関との間で外貨金融の包括的取り決めを行ったり、内部留保資金で行えるようになってきた、他方、B/Lを中核の 1 つとする国際荷為替決済（換言すれば、荷為替特約付き FOB、CIF および CFRの各条件）は、国際物流上の効率を妨げる要因を含んでいた。
それに対し、保証状による荷渡しの商慣習が認められたが、このような慣習的手続には時間も経費も要し、運送人も紛議に巻き込まれる危険を負担する可能性を避けたい。このため、いったん発行された B/L を船積地で運送人に返却し荷受けに B/L を使用する意思が無いことを示して Surrendered B/L とする実務（B/L の元地回収）や B/L を記名式発行とするほか、さらに B/L を用いない取引形態を選択することなどが行われている。
このような事情が広まっていくにつれ、B/L 不要論が唱えられ始めた。特に、傭船契約
による物資の国際荷取引では、取引当事者の多くが大企業であり、荷為替による金融から離れて貿易金融を企業間金融として取り決めることがみられた。同じ考え方が、本支店間取引、企業グループ内取引、長期継続的取引においてみられるようになった。すなわち、契約品を担保として金融をうける必要性が低くなり、かつ、企業間信用も高く安定しているときは、送金決済（一括決済による相殺の結果としての送金を含む）に切り替えられている。これにより、運送品（契約品）の引渡しと代金決済を連結する担保の必要がなくな
43

り、B/L も不要になる。そのような取引関係の場合には、B/L による担保に代わり、信用や保証の仕組みが取り入れられ企業間信用のネットワークが形成されている。

（5） 海上運送状（Sea Waybill）
B/L の様式はとらず、運送品の出荷を証明し、特定の荷受人に運送品の引渡しを指図する書類として海上運送状（Sea Waybill）が北大西洋の貿易において、1970 年代の終わり頃から国際海上コンテナ運送の普及につれて、定期海運会社により導入が図られた。当初
は普及が進まなかったが、1980 年代に入り北大西洋航路で盛んに使用され、日本でも貿易取引の電子化の議論と相俟って北米航路で使用率が高まった。近年、日本での使用率は高
まり、60％を超えるといわれる。
海上運送状の実務では、航空運送状と異なり、運送人が荷送人から通告された事項を記載して作成し発行することになっている（商法第 570 条）。その書式は、基本的に B/L と同じであるが、非流通性（non-negotiable）の運送状（Waybill 、Sea Waybill、Liner Waybillなど）と表記され、記名式（straight）で発行されて受戻性が否定され権利証券性がない点が異なる。しばしば、裏面約款を簡素化している（いわゆる short

form、略式である）

点も通常の B/L と異なる。そして約款により、運送人の B/L 約款と同様の約款を海上運送状に適用することを定めている。このため、運送約款や運送条件については、B/L によってカバーされた運送と異なるところは少ない。ただ、記名式発行であるため、運送人は記載の荷受人であることを確認して運送品を引き渡せば運送契約を履行したものとされ、海上運送状の掲示が必ずしも要求されない点が B/L と異なる（実務上、荷受人の確認方法として掲示が求められることがある）。これにより、海上運送状は金融担保性（bankabilityといわれる）に欠けることになる。この点が、コンテナ運送による迅速な海上または国際
複合一貫運送を利用する商取引で、荷為替決済を必要としない取引関係にある当事者にとって好都合であり、煩瑣な保証状渡しを不要にして物流の効率を妨げることなく、また、権利性に欠けるので一種のデータ・シートとしてその電子化が容易になるのである。ただし、洋上転売や国際商品の連鎖取引（chain transactions）を行う当事者には、当然ながら、海上運送状は使用されない。
しかしながら、国際海上物品運送法はもちろん、海上運送状などの国際海上物品運送を証する証券にも適用されると定める外国の国内法の他、約款により援用されるときは、ヘーグ・ヴィスビー・ルールの適用を受けるので、記載事項に対する証拠力が B/L と同様に認められ、荷受人はその記載に基づいて運送人に文言上の責任を追及できる。他方、運送法上、荷受人に運送品の引渡しが行われるまでは、契約当事者としての荷送人に運送差止権もしくは運送人に対する荷受人の変更請求権（これらを支配権、Right of Control ということもある）が認められている。これは、売買法において認められる支払いを受けない売主（unpaid seller）の救済方法と同根である。後者の点は、相互に信用ある当事者間の国際商取引において海上運送状を用いるので、さほど問題とするに足りないかもしれない。
しかしながら、仕向地における迅速な荷受のために海上運送状を用いながら、代金取立て
上は輸入者ではなく輸入地の銀行（往々にして信用状発行銀行である）に荷受人になるこ
44

とを引き受けてもらって、銀行に代金取立て業務を委託するいわゆる bank consignee＝銀行荷受人方式による代金決済は、その業務を引き受ける銀行側からすれば、この後者の点（すなわち、荷送人による支配権の留保）が障害になる。また、いわゆる無故障（clean）の海上運送状でなければならない。

45

第二部
Ⅰ

各論

海上運送書類に関する歴史（変遷等）（㈱オーシャンコマース「船荷証券・ウェイビルの基礎知識」2010 年 7 月発行、「平成12 年度 EDI 制度手続簡易化特別委員会報告書」より抜粋）

1.1 船荷証券の起源
船荷証券が初めて使用された時期については正確には分からないが、太洋を航海した
船舶に積載された貨物の記録は恐らく 1 千年以上にわたって存在する。
1063 年のイタリアの都市 Trani の海事令には、船長は、船舶書記を本船に乗船させなければならないと規定するとともに、船の帳簿（船舶帳簿）や台帳に言及している。この海事令が、本船に積載された貨物の記録に言及された最も初期のものである。フランスの作家 Desjardins は彼の著す“Droit Commercial Maritime”において、1255 年の
書類 Le Fuero Real に、本船の船主は、船積みした貨物の性質および数量を船舶帳簿に記載するようにしなければならなかったと述べている。
商人が貨物と共に航海をしていたときには、これらの記録された明細は船舶帳簿の一部を構成するに過ぎず、船長からの受取証としての機能に発展するのは、ずっと後のことである。
パリで発見された 14 世紀の記述から、“Customs of the Sea”といわれるバルセロナで書き上げられたと思われる書物に、船舶書記によって保管されなければならなかった台帳について述べられているのが分かっている。さらに、船舶書記によって記録されなかった貨物に対しては、その損害につき船舶は責任を負わなかったので、万一、船舶書記
によって記録されていない貨物があった場合には、商人は、本船が出帆するとすぐに、当該貨物の存在を船舶書記に知らしめる必要があったとも書かれている。
この船舶書記によって保管された台帳は、“Customs of the Sea”によれば、受取証と支払いの報告を兼ね、疑いなく初期の船荷証券と言及され、航海終了時に商人の名義で登録された貨物に対する彼の権利の証拠だけでなく、権原証券の性質をも有していたように思われる。
以上は、船荷証券への移行期を表すものであるが、この移行期に、口頭による船積み
確認は、結局、個々の商人と船長との間で締結された私的な契約として機能する船舶帳
簿や台帳によって取って代わられたといえる。
また、上述移行期に、商人が彼らの貨物と一緒に航海をしていた時代からの進展を見ることができる。
その進展とは、貨物を荷受人へ送るとともに、別途、権利書として、船舶帳簿における積荷目録から船舶書記の署名を付した写本を必要とするようになったことである。この写本を失った場合、荷送りは、契約の唯一の証拠を占有する船長のなすがままだった
ので、権利の証明には困難を極めたという。
16 世紀後半には、船荷証券の利用は広範になり、“Le Guidon de la Mer”において本船
46

の船長による船積みされた貨物の数量と性質の確認書として、船荷証券は 3 通数（trois
coppies）発行される必要があったとの記述がなされていることと、当時、3 通数のうち1 通が回収されると残りの通数は無効になるとの約款が船荷証券に記載されるようになったことは、一種の運送契約の域を出なかった用船契約とは一線を画するものといえる。
Champion v.Peers 事件（1534 年）では、積荷目録に記載されていない貨物に対する本船の船長および船主の責任はないというのが商人間の慣行であり法則であったと明確に書かれている。
さらに、商業の発展と複雑な商売の増加によって、貨物が仕向地に到着する前に当該貨物の権利を移転させる必要性が発生した。すなわち、買主への船荷証券の裏書である。
裏書が実際に船荷証券の譲渡に伴ったと述べられている最初の事例としては“Sneev.Prescott”事件（1793 年）がある。こうして、18 世紀までには、裏書の慣行が確立し、譲渡可能な船荷証券が広く利用されるようになった。

1.2 Sea Waybill の誕生
第 2 次世界大戦後の目覚ましい技術革新により海上運送においては、船舶の高速化、貨物のコンテナ化が大きく進展し、その結果、航海日数と船舶への貨物の積み込み・荷卸しに要する作業日数の大幅短縮が実現した。しかし、貨物に引き渡しについては、これといった改革も行われないまま、相変わらず従来の方式、すなわち、発行された船荷証券の船社への提示と引き換えに貨物の引き渡しが行われるという方法がとられていた。
このため、近距離航路では荷受人の B/L の入手が貨物の到着より送れる場合も珍しくな
く、荷受人が銀行に手数料を支払って銀行保証状を入手し、それを船会社に掲示して荷渡しを受けたり、銀行保証状による荷渡しが一般的ではない地域の一部荷揚げ港においては、貨物が埠頭に滞留するという事例がしばしば発生した。このような状況は、いわゆる、「船荷証券の危機（B/L/Crisis）」と呼ばれるようになった。
貿易関係手続きの簡素化・標準化の一環として、このような状況を打開し、貨物の引渡しを円滑に行うための何かよい方法はないかということで色々と模索が行われていたが、1974 年秋に至り、SWEPRO（スウェーデン貿易手続簡易化機関）は国連・欧州経済委員会の貿易手続簡素化作業部会（WP.4）に対し Air Waybill と同じ考えに立つ、“Non-negotiable

Liner Waybill”の導入を含む伝統的な海上運送書類の手続きを改善するための提言書を提出しました。ICS（国際海運会議所）は、この提言書が検討に値するものであることを認め、この提言書の趣旨に基づいて ICS の提言書を作成しました。
NCITD（米国貿易手続簡易化機関）もオリジナル一通のみの船荷証券の使用に関する提言書を準備しました。
さ ら に 、 英 国 に お い て は 、 SITPRO(U.K. Simplification of International Trade
Procedures Board)での多くの討議・検討がなされ、最終的には英国船主協会（GCBS）の勧告に基づいて、1977 年 1 月から英国船社 11 社が“U.K. StanD/Ard Liner Waybill”の供用を開始した。この Standard Liner Waybill は、その設計・原理・使用方法などの点 に お い て SWEPRO の Waybill と 本 質 的 に 同 一 の も の で 、 そ の 後 呼 称 が “Sea47

Waybill(SWB)”と改められ、今日に至っている。
一方、わが国においては、日本船主協会が 1978 年に 9 月に「船主協会統一フォーム」
を制定し、船主協会の会員になっている各船社に対し、Waybill を採用する場合には、この統一フォームを使用するよう呼びかけた。
Sea Waybill の実用化に追随する形で、1983 年から翌年 1984 年に掛け、Sea Waybillに か か わ る 国 際 的 な 統 一 ル ー ル の 草 案 作 成 が 万 国 海 法 会 （ Comite Maritime
International<CMI>）にて検討された。以降、たびたび会合を経て、ようやく 1990 年「海上運送状に関する CMI 統一規則」（CMI Uniform Rules for Sea Waybill）の採択に漕ぎ付け、現在に至っている。

48

Ⅱ

関係業界での現状
当調査委員会においては、ご参加いただいている各委員よりそれぞれの業界における海上運送書類の運用実態等について、ご報告いただきました。その概要は次のとおりです。
この報告内容については、各委員よりご報告いただいた内容をそのまま掲載しています。

2.1 日本船主協会① B/L および SWB に係る取扱いの相違点や、利点、それぞれの比率など、その運用を含めた実態
船荷証券（Bill of Lading 、以下「B/L」）は、「有価証券」であり、回収と引換えに貨物の引渡しが行われます。また Order B/L では裏書きの連続性に関する確認作業が必須であり、B/L は紛失等の事態には「銀行保証渡し」などの煩雑な作業が伴います。
他方、海上貨物運送状（Sea Waybill、以下「SWB」）は、「運送状」であり「有価証券」
ではないことから、その回収の必要性もなく、船会社に SWB を提示する必要もありません。この結果、貨物の受け渡しの迅速化が図られ、なおかつ、B/L 紛失時のリスクもないのが特徴です。
SWB の比率は、各船社により異なり、日本船主協会としても使用率の調査を行っていませんが、2008 年当時の業界紙の記事では 50％～80％となっており、50％以上であると思われます。また、国際海運集会所が 1996 年に行った調査では、欧州/北米航路で 75～90％、日本/欧州と日本/北米航路でそれぞれ 25％程度となっています。
② 海上運送書類を B/L から SWB に移行することへの考え方とその効能等
SWB に移行することにより、B/L 紛失時のリスクが解消されること、そして顧客の商売上利用が可能であれば、SWB への移行は運送実務上の利便性が高いと認識しています。
③ 海上運送書類の電子化に係る課題等
電子化の課題といえるか分かりませんが、現状では、B/L でも SWB でも、荷主のカーゴマーク等が電子的に送付される SI(Shipping Instruction)の枠（NACCS の枠）に記載
されない場合などに、それらが紙のアタッチメントとして付加されるケースがあります。
これらは電子的に送付されずに紙で別途送付され、各船社が B/L、SWB に付ける作業が発生していることから、ケースマークの簡略化といったことが可能か分からないものの、紙の削減の観点からも合理化が課題であると考えます。

2.2 外国船舶協会① B/L および SWB に係る取扱いの相違点や、利点、それぞれの比率など、その運用を含めた実態
船荷証券は、「有価証券」であり、回収と引換えに貨物の引渡しが行われます。また49Order B/L では裏書きの連続性に関する確認作業が必須であり、B/L は紛失等の事態には「銀行保証渡し」などの煩雑な作業が伴います。
他方、海上貨物運送状は、「運送状」であり「有価証券」ではないことから、その回収の必要性もなく、船会社に SWB を提示する必要もありません。この結果、貨物の受渡しの迅速化が図られ、なおかつ、B/L 紛失時のリスクもないのが特徴です。
SWB は「権利証券」ではないため、荷主によっては書面の発行を不要とする場合もあります。このため、事務作業の効率化、カウンター業務の簡素化に繋がることとなります。なお、SWB の比率について、外国船舶協会が会員に対するアンケートを実施したと
ころ、荷主、取扱い貨物、および仕向地でも幅がありますが、5％～95%。平均して 55%といったところです。また、ブラジルなど南米諸国では SWB の利用が不可の国が多いと聞いています。
② 海上運送書類を B/L から SWB に移行することへの考え方とその効能等
事務作業の効率化とカウンターでの受け渡し業務の簡素化に繋がり、協会会員も更なる SWB の比率向上を望んでいるのが実態です。
③ 海上運送書類の電子化に係る課題等
実態として約 70％の会員が Web サイトおよび e-mail での SWB の電子提供が可能であり、現に、電子的に情報提供している会員は全体の 80％となっています。会員企業からの報告では、顧客がハードコピーに拘る要因としては、ⅰ）社内の会計処理のため、
ⅱ）手元にファイル用として所持し請求書・領収書として利用するため、ⅲ）社内の財務処理、船積記録、顧客用に使うためとのことです。
SWB の電子化を進め、顧客において書面でのハードコピーを必要としない方向へと進めたいが、なかなか進展しないのが現状です。その要因としては、ⅰ）顧客がアクセスする際の登録の煩わしさ、ⅱ）顧客のシステムポリシーによるアクセス制限、ⅲ）回線
スピードの遅さ、さらにはⅳ）メインテナンスの費用等が挙げられています。また、船社ポータルに登録している船会社が限られており、船会社ごとに手順の違いがあること等の指摘もあります。
SWB の電子化に併せ、運賃支払いに係る電子化も必要との観点から、その実態を見ると、現状での運賃支払いの銀行振込みは全体の 40%~95%、そのうち SWB の割合が50%~95%となっています。顧客からの銀行振込み情報は金額のみで、該当する SWB Noがないので、顧客からの振込み明細をもとに手作業で処理しています。NACCS の決済システムも存在しますが顧客の利用度が低いのが現実です。
当協会としては、SWB への移行とその電子化は船社としては大方準備が出来ている中で、顧客の積極的な取組みを期待しています。特にわが国においては顧客が B/L を求めるケースが多く、本来の SWB およびその電子化の意味が失われている感があります。
これら顧客特有の事情というものを解明し、その解決策の検討を期待しています。
運賃支払いの多くが銀行一括振り込みで行われていますが、B/L 毎の対象金額が銀行
50

振り込み明細、電子情報に記載できないために、オフラインでマニュアル確認しているのが実情です。このため折角 SWB の電子化が進んだとしても、そのペーパーレス効果が失われます。銀行のシステム対応の改善を期待したいです。

2.3 国際フレイトフォワーダーズ協会① B/L および SWB に係る取扱いの相違点や、利点、それぞれの比率など、その運用を含めた実態
私共は「利用運送事業者」であり、基本的には船社と同じ立場です。船社は 10~30 年
前には小口貨物、いわゆる LCL(Less than Container Load)の取扱いを仕向地によっては行っていました。ただし、除々にではありますが NVOCC の集荷量の増大、顧客との直接接触による安定的な信頼関係の構築から、顧客から集荷のうえ FCL(Full Container
Load) に仕立てて船社に持って行くという船社との棲み分けが確立されてからは、船社が LCL をあまり引き受けていないのが現実です。
JIFFA の正会員は本日（平成 25 年 7 月）時点で 424 社であり、この他に賛助会員・団体が 19 社、総数 443 社です。424 社の内、JIFFA で作成した B/L（ここでの B/L とは MT B/L:Multimodal Transport B/L）を 325 社が使用しており、194 社が SWB を使用しています。当然に B/L と SWB の両方を使用している会社もあります。
B/L と SWB の運用実態については、2013 年 3 月以前に行った調査で「公益社団法人
商事法務研究会」が同年 3 月に出版した報告書（次ページ資料参照）によると、外航フォワーダーとして着実な実績を有する物流会社 11 社（資本金 200 億以上 5 社、10~100
億未満 4 社、1 億~10 億未満 2 社）で荷主との間の運送書類の比率を、ⅰ）通常の B/L、ⅱ）Surrendered B/L、ⅲ）SWB で比較すると、感覚的数字ですが全体として SWB の使用比率が多く、B/L の比率が少ない傾向が見られます。具体的に見ると、B/L の比率
が 10％に満たない会社が 4 社、B/L の使用比率が最も高い企業でも 50%程度であるのに対し、SWB 使用比率が 50%以上の企業が 7 社あることが顕著な点です。Surrendered B/Lの使用は 10%~70%まで差異があります。なお、これらは企業規模によっての目立った関連性は見られませんでした。
次に NVOCC として、船社から発行される海上運送書類の比率を見ると、SWB が圧倒的に多く、11 社中 8 社が SWB 使用比率 90%以上であり、100%や 99%となっている企業はいずれも LCL 混載で各 1 社となっています。また、先程と同様にこれらの使用比率と企業規模との間の相関関係は特になく、各社各様となっています。

51

外航フォワーダーが発行する運送書類のうち、通常のB/L、サレンダ―B/L. Waybillの比率（感覚的数値）【（公社）商事法務研究会「運送取引の実態についての調査研究業務報告書」（平成２５年３月出版）から引用】※外航フォワ―ダ―として着実な実績を有する物流企業１１社
事業規模内訳： 資本金２００億円以上ー５社、同１０億円以上１００億円未満ー２社 、１億円以上 １０億円未満 ４社
通常のB/L

サレンダーB/L

48

12

11

Waybill 40
荷主との間の
運送書類

60

10

36

4
60

9

28

12
60

8

24

16

通常のB/L

40

7

20

40

サレンダー
B/L

56

6

17

27
20

5

12

4

9

3

8

Waybill

68
70

21

20
72

2

6

24

1

6

24

70
70

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

② 海上運送書類を B/L から SWB に移行することへの考え方とその効能等
この点については、船社同様、B/L 使用の場合、運送中での B/L の紛失、仕向地で荷受人が適時 B/L を入手できなかったための銀行保証状の手間といった課題があります。
他方、SWB では貨物引渡しの円滑化や貨物引取りの迅速化といった利点があります。
③ 海上運送書類の電子化に係る課題等
電子化により B/L の紛失リスク防止および荷物の引渡しの円滑化といった利点が考えられますが、課題としては、電子商取引における電子決済のセキュリティ対策の問題があります。電子的なデータのやり取りで数十億円もの金額が瞬時にして動く不安さ、また、わが国においては電子 B/L が船荷証券として自動的にヘーグ・ヴィスビー・ルール
ズ（Hague-Visby Rules）の適用がなされない点が懸念事項として挙げられます。また、貿易金融業務では多数の異業種（銀行、フォワーダー、荷主等々）の関係者が関与しており、お互いの業務の進捗動向が見えないといった不具合があります。このため、これら関係者が共通のプラットフォームで関連動向を可視化できる協働環境の構築が必要であり、サプライチェーンで繋がっている関係者の共同作業が必要となります。これには先ずは安心できる仕組みを説明し、関係者間に理解してもらえることが肝要です。なお、
アジア圏、特に中国では SWB に対しアレルギーが強く、Surrendered B/L でも良いか
ら B/L 発行を望む傾向にあるのも事実です。但し、最近、JIFFA 調査団が現地に赴き確認したところでは SWB を認めるとの方向のようでもありました。

52

2.4 日本海運貨物取扱業会① B/L および SWB に係る取扱いの相違点や、利点、それぞれの比率など、その運用を含めた実態
B/L と SWB の比率は、
中国向け物流が減少している影響もあり、SWB の比率が約 10%上がり、現状では 70%程度です。このことにつき JETRO に確認したところ、SWB の認
識度がアジア、特に中国や韓国においては低いといった状況があるようで、顧客からは
B/L 元地回収（Surrendered B/L）の要望が多いとのことです。また、L/C 決済に基づく
B/L 発行が多い国としてはブラジル、中近東、アジアでは台湾向けの実績があります。
SWB と B/L の取扱いの相違点としては、まずは SWB の取扱いの方が B/L よりも少しリラックスして取扱えるとの感があります。最近では Forwarder’s Cargo Receipt(FCR:
貨物受領書)の代わりに SWB を発行することもあるようです。B/L を元地回収する場合には、まず顧客にオリジナルを発行し、裏書き記名のうえ B/L を回収するという作業を行います。わが国の慣習として通常、海貨業者が B/L を顧客に届けることが一つの業務となっており、船社や NVOCC より B/L を回収し顧客に届ける業務があります。これに纏わる人員配置、宅配便等のサービス利用の組織的および経済的な対応、また荷為替の買取期限、本船の航海日数の短縮などの動静による時間的対応等時間的プレッシャーもあり、立場としては SWB の取扱いがコスト、時間等においてもリーズナブルであると考えます。それ故に、顧客においての支障がない限り SWB の利用を提案しています。
また、海外の現地法人についても Surrendered B/L よりは SWB の発行を顧客向けに提案しています。なお、当社では日本本社と一部海外現地法人との間では B/L 情報を電子データでやり取りしているのが現状です。
② 海上運送書類を B/L から SWB に移行することへの考え方とその効能等
近年、顧客から厳しいコスト削減や、サプライチェーンの合理化によるリードタイムの短縮、短納期配送を要望され、この様な現状下においての SWB への移行は歓迎した
い。
また、B/L 未着の場合でも顧客より短納期を要請されれば、通常は L/G(Letter of
Guarantee)による貨物のリリースとなりますが、最近は BANK L/G はもとより Single
L/G の差し入れを拒否する顧客もあります。顧客においては、これまでの実務経験や前任者からの引継ぎにより、とりあえず B/L 発行を望むケースがあり、この場合、当方としては荷送人・荷受人をはじめとする顧客へのコミュ二ケーションがベースにあります
が、SWB への対応を検討頂きたいと考えています。
③ 海上運送書類の電子化に係る課題等
まずは、コスト増加にならないことが大事です。また、海上運賃に関する荷主から銀行への振込みに関しては、銀行振込み情報に B/L や SWB No がないので、作業的には手作業となり人員と時間を要します。また、B/L 回収がなくなることにより、コスト削減に繋がり、海上運送書類の電子化によりコストダウンに繋がるのであれば是非、電子化
53については支持したいです。

2.5 日本機械輸出組合① 輸出入取引での B/L および SWB の取扱い比率、その取扱い上の問題点や課題等② 海上運送書類を B/L から SWB への移行に関する考え方とその効能
まず B/L および SWB にかかる取扱の相違点や利点、および比率など、その運用を含めた実態ということで説明します。これは私共の会員企業から、予てから確認していたこと、それから私自身の印象を含めて、極々簡単ですが紹介させて頂きます。予めお断りしますが、私共は機械輸出組合ということで会員は全て機械関係製品の輸出荷主ですので、輸出に偏っております。その点について理解願います。
はじめに大手のメーカーです。大手のメーカーといいますと自動車、家電の利用が多いのですが、大手メーカーの B/L 使用率は非常に小さい傾向にあり、SWB の利用率が高
いということです。こうした大手メーカーですが、決済については L/C 決済が殆ど利用されていません。あるメーカーによれば L/C の利用は「1％いかないでしょうね。
」ということを言われます。何故かといいますと、海外のグループ企業間の取引が輸出の太宗を占めていることもあり、決済については殆どリスクフリーとなっています。輸出といいましてもこうした大手メーカーは生産分業ですので、日本でキーコンポーネントを出して海外で組立てラインの動きと併せて「JUST IN TIME」で在庫管理を行いながらオ
ペレーションをやっていくということもあります。決済リスクはないのですが、その一方でリードタイムを短縮するといったようなことですとか、トータルでのコストを如何に削減していくかということが非常に大きな課題となっていますので、完全で効率的な書類やデータの伝達・管理や迅速な貨物の引取りが重要になってきます。
その一方で、同じメーカーとはいいましても、生産財メーカー、例えば、工作機械ですとか産業機械、測定装置・計測機など生産財にかかる製造メーカーになりますと企業
規模は、今申し上げた大手メーカーよりも小さくなりますが、そうした企業は L/C を使う比率が相対的に高いです。こうした生産財メーカー、特にわが国で競争力を持っています機械製品分野は、高度な精密加工を行うこともあり相対的に見てそれ程国際分業が進んでいません。わが国で生産して、資本関係のない海外顧客と直接取引を行うというケースが相対的に高いものですから、そういったところで、L/C 決済の比率が高いようです。したがって B/L 使用率も高いです。話しは戻りますが、自動車とか家電といったような大手メーカーがありますが、グループ間取引以外の輸出取引は、地域としては例
えばアフリカ等々の途上国ということになりますと、そうした地域向けについては商社に委託して輸出を行う傾向にあります。大手メーカーは、こういった形でリスクを軽減しながら国際分業体制を敷いています。したがって、全体的な印象としまして商社の方が、メーカーよりも L/C 決済比率がかなり高い傾向にあるということです。L/C 決済が高いということは、必然的に船荷証券を使う比率もずっと高くなるというふうに見ています。
この比率について、国際商取引学会の年報、2013 年の Vol 15 で同志社大学商学部の准54

教授でおられます長沼健先生の論文が掲載されていました。
ご存知の方もいらっしゃるかも知れませんが、長沼先生は予てから船積関係書類の電子化について随分研究を進めてこられている方で私もお名前は存じ上げておりましたが、丁度今説明申しました私の印象が裏付けられる形で非常に詳細に調査をしておられます。
そちらの調査内容を報告させて頂くということにさせて頂きます。長沼先生の論文のタイトルですが「Surrendered B/L 第 2 類型の普及が運送書類電子化に与える影響について」ということで、ここでは Surrendered B/L の第 2 類型と先生は分類されていらっしゃるのですけど、これは B/L を一旦発行してそれをしかる後に Surrender する、一旦B/L はともかく発行されるというのが第 1 類型という事です。第 2 類型と分類されているのは B/L はそもそも発行されません。船会社から発行されたものとして荷主にはSurrendered とスタンプを押したコピーだけが渡され、添付ファイルとして e-mail で相手方に送るということになっていますから、Surrendered B/L の第 2 類型は運送書類の電子化には都合が良いのではないかということに基づいて検討されているものです。
まず、先生の論文で「運送状の傾向」において、2010 年の調査（東証 1 部・2 部上場
企業 141 社対象）の数字をまとめております。B/L が 36.3％、SWB が 42.5％、それから Surrendered B/L ですが、これが 21.2％、2010 年ではこういう状況になっております。既に SWB の方が上回っています。1992 年の調査の段階では SWB は 9％となっておりますので、SWB の使用比率は随分と高くなっているということが言えます。更に先
生は、最近調査を進められまして 2012 年 9 月から 12 月にかけて東証 1 部・2 部上場企業を対象に調査を行ってきておりメーカー3 社、商社 2 社を事例研究ということで論文の中で纏めになられ、A 社と B 社として、総合家電メーカーが掲載されております。
A 社ですが海上運送書類の件数は 2011 年で 20,500 件です。この内 B/L が 6％、SWBが 85％、Surrendered B/L が 9％。Surrendered B/L の仕向国は中国が 74％、東南アジ
アが 16％、韓国が 3％となっています。決済条件ですが、やはり先ほど申し上げました
ように L/C が 9％で、送金ベースが 79％、その他の決済方法(ネッティング等)が 12％といった比率になります。Surrendered B/L の 90％は送金決済、Surrendered B/L を使用する相手というのが海外子会社、長年取引を継続している企業ということで、信用性が確立されている信頼関係ということになっています。
Surrendered B/L 利用の理由については、事務手続の合理化等となっています。
Surrendered B/L と SWB の使い分けですが、取引相手が、つまり中国の取引相手なのですが、全く SWB を認識していないため Surrendered B/L にしてくれと要請があるとのことで、その相手方の要請に基づいて Surrendered B/L と SWB が使い分けられています。B 社も総合家電メーカーですが、B/L が 19％、SWB が 59％、Surrendered B/L
が 22％となっています。Surrendered B/L の仕向国は 88％が中国で、決済条件は L/C
が 5％で送金が 93％です。その中に Surrendered B/L を使用する相手、理由ということが書かれておりますが基本的には A 社と同じことになります。Surrendered B/L と SWBの使い分けの理由ですが、取引相手が SWB の概念を十分に把握していない、特に中国でということが示されています。
55

次に、分析・計測機メーカーの C 社、精密加工には欠かせない機械です。総合家電メーカーと比べると国際分業化はそれほど進んでいないと見られます。このメーカーの場
合は海上運送書類 185 件の内、B/L が 56％、SWB が 7％、Surrendered B/L が 37％です。それから決済条件ですが L/C が 4.5％、送金が 95％です。Surrendered B/L の仕向
国は中国が 80％を占めています。Surrendered B/L を使用する相手とその理由ですが、基本的には海外関連会社や長年取引を継続している企業ということで、信頼関係が先に確立されているということが基本的な条件になります。SWB と Surrendered B/L の使
い分けの理由ということですが、これまで同様に中国になりますが取引相手が SWB の概念を十分に把握していない、あるいは認識していないといったことが挙げられます。
次は総合商社の D 社ですが、さすがに海上運送書類の件数は多く 43,439 件で、B/L が78％、SWB が 10％、Surrendered B/L が 12％となっています。船積書類におけるSurrendered B/L の使用率で、中国向けの船積書類の 51％が Surrendered B/L ということになっております。タイが 16％、韓国が 13％です。決済条件ですが L/C が 35％、送金が 60％、D/P、/D/A が 5％ということです。Surrendered B/L の多くは送金決済になっています。ここでも同様の理由で Surrendered B/L を使用する相手とその理由というのは、海外子会社や長年取引を継続する企業で、これは SWB を使用する相手と同じです。同じなのですが使い分けるというのは繰り返しになりますけど、取引相手が SWBの概念を十分に把握していないということです。
次は専門商社です。これは合成樹脂を扱っている専門商社 E 社ということで、海上運送書類の件数は 2,200 件、B/L が 31％、SWB が 13％、Surrendered B/L が 56％とSurrendered B/L の比率が非常に高くなっています。
船積書類に占める Surrendered B/Lの使用率ですが、中国では圧倒的に Surrendered B/L が使用され 93％となっています。
決済条件としては L/C が 36％、送金が 58％、D/P、/D/A が 6％です。Surrendered B/Lを使用する相手はどういうところかというと、これまで同様に、信頼関係が確立されている取引相手、海外子会社、やはり取引を継続している企業ということになります。SWBと Surrendered B/L の使い分けの理由ですが、これも取引先の要請、特に中国では SWBが認識されていないと前回の委員会で説明頂いた内容と同様です。

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B/L

SWB＋S-B/L

L/C

送金

A社（メーカー）

6%

94%

9%

79%

B社（メーカー）

19%

81%

5%

93%

C社（メーカー）

56%

44%

4.5%

95%

D社（商社）

78%

22%

35%

60%

E社（商社）

31%

69%

36%

58%

今ご紹介しました、長沼先生の資料から私共で表を作ってみました。B/L と SWB とSurrendered B/L との比率を足したものを並べてあります。
そうすると A 社は B/L が 6％で SWB と Surrendered B/L を足したものが 94％です。B 社は同様に 19％と 81％です、
C 社は計測機器メーカーですが、同様に 56％と 44％、総合商社で D 社は B/L が 78％でそれに対して SWB と Surrendered B/L の合計が 22％、専門商社 E 社の場合は B/L が31％、SWB と Surrendered B/L を足したものが 69％です。この表を改めて眺めますと
大体私が予てから持っていたイメージ通りのものと思います。強いて申し上げるならば総合商社の B/L の比率が高いのがちょっと意外でした。かなり高いとは思っていましたが想定よりも高かったという感じです。
B/L から SWB に移行することは、特に大手メーカーあたりから見ますと貿易円滑化を促進することになるだろうと。繰り返しになりますが、海外生産が進んでいるメーカー、
ここでいう A 社、B 社ということになりますが、B/L 使用率は低くて SWB、Surrendered
B/L を足した分の比率が高いです。こうしたメーカーは決済についても L/C の比率が低いです。海外生産や国際分業の増大といったようなことで企業活動がグローバル化していきまして、そういったプロセスの中で代金決済のリスクが非常に低くなるということです。
57

しかしながら、国際的な生産分業ということになりますと、そうした観点から貨物引渡しの迅速化や貿易取引に伴う管理コスト、事務コストの低減に対するニーズが強まってきています。
Surrendered B/L ですが、アジア特に中国について突出して使用されていることが明らかになっています。中国で仮に SWB がきちっと認識されているのであれば、Surrendered B/L でなくて SWB の使用率は高くなるのではないか、その辺は皆様方のご意見をお聞かせ願いたいが、そういう風に推測できるのではないかと思います。長沼先生がお書きになっている調査から見ると、80 年代の半ば頃から Surrendered B/L が使
いはじめられ、SWB を使い出したのは 90 年代に入ってからということで、Surrendered
B/L を使いはじめたのが歴史が古いということになります。歴史が古いという書き方を直接はされていませんけれども、Surrendered B/L の使用が SWB よりも古いようです。
実務慣習として定着してしまったものですが、中国の経済規模は非常に大きい国ですので、そうしたことを考慮すれば Surrendered B/L というのは権利・義務の所在、法的根拠も不明朗なところもありますので、このまま定着してしまうのはあまり望ましいことではないと考えられます。EPA や FTA が地域間でどんどん出来てきまして、そうするとその域内での比較的近距離の中でやり取りが盛んになってくると、貨物が着いているのに B/L が間に合っていない、B/L の取扱に手間暇がかかる、積み地で Surrender してしまえば後々の業務も楽だということがむしろ浮き彫りになってくるのではないかと考えられます。したがって、関係者としては Surrendered B/L のあり方について、SWB のように国際的にも決まった法的な根拠をきちっと設定していくのか、あるいはSurrendered B/L からなるべく SWB を使うようにしましょうね、とお互い啓蒙しあっていくのかのどちらかの対応を取らなければいけないのではないかと思っています。
③ 海上運送書類の電子化に係る課題等について
私の個人的な印象ですが、ここ 2～3 年特にメーカーサイドで貿易関係の業務を電子化していくことについての関心といいますか、度合い・熱意が少し下がっているのではな
いかというのが率直なところです。10 年位前から電子政府の構築ということで、貿易手続や貿易業務の電子化の検討が活発になり、シングルウィンドウ化ですとか TEDI、
BOLERO といったような取組みも色々活発に動いていまして、当然ながら企業、荷主企業側もそういった動きに関心を寄せつつ、かつ企業の経営効率化のために取組んでいましたが、ここ数年ちょっと関心が下がってきているのではないかという気がしており、
これはちょっと心配です。特に先ほどの A 社と B 社ではありませんが、こうしたメーカ
ーの中には、自社の社内システムが先端的に優れたものであると、誇らしく語っていたメーカーもいくつかありますけれども、こうしたメーカーに例えば TEDI の利用の可能性など、かつて伺ったことがありますが、そうした先端的な ERP(Enterprise Resource
Planning)システムを整備している企業ほど、外部のシステムと接続して海上運送書類まで含めて電子化するということに、実は消極的であったと記憶しています。出来るだけ
自分達の社内の仕組みと作り上げたシステムに影響を与える形にはしたくないという気58

持ちが強いと感じたことがありました。メーカーであれ商社であれ、企業ごとにその社
内システムの作られ方は異なっていることから、荷主企業に共通した基本的な方向というものを私共も感じ取れなかったということです。
今報告した範囲で申し上げますと、少なくとも SWB の方が B/L よりも電子化に馴染むということは確実に言えると思います。原本性が強く求められるということから言いましても B/L は重たい書類でございまして、SWB の方が FAX や e-mail のやり取りを越えて本来的な意味で電子化していくという意味については B/L よりは良いです。B/L の
電子化については、紙の書類をやり取りしていて業務が行われている訳ですが、紙のやり取りを電子化に置き換えるということではなくても、そもそも信用を確立する、あるいは財産物を担保していくということについて、抜本的な発想の飛躍がないと中々難しいのではないでしょうか。ではどういう絵が描けるかということになりますと何もお示しは出来ないのですけれども、それ位の思い切りがないと B/L そのものを電子化するというのは中々難しいのかなというところであります。

2.6 輸出入者① 輸出入取引での B/L および SWB の取扱い比率、その取扱い上の問題点や課題等について輸入者としての代表的かどうかは分かりませんが説明します。弊社としては店舗で売っている商品の 80％は輸入品であって、平成 24 年の実績で年間でのコンテナ本数で見ますと 20 フィートコンテナ換算で 12 万 6000 個程度、申告件数では 26,000 件です。その中で本日報告させて頂くのはあくまでも弊社の数字となります。本来ならば他社の数字も集約しようと思っていましたが、残念ながら取引先とか取引条件があまりにも違いますので、中々纏まらないというのが事実であります。本日は弊社の一つの例として報告させて頂きます。まず、輸出入取引での B/L および SWB の取扱比率、その取扱上での問題点や課題については、年間でのコンテナ数が 12 万個強ある中で、弊社の扱っている分を見ると SWB は約 50％、Surrendered B/L（又は T/R(Trust Receipt：輸入担保貨
物貸渡し証)）は約 35％、オリジナル B/L は残りの 15％となっています。SWB を地域で見ると中国の華北地域については 100％が SWB で主に上海です。船足がどうしても短いので SWB あるいは Surrendered B/L でないと対応出来ないためで 100％SWB での対応となっています。
華南の方はというと、その約 60％が SWB となっています。Surrendered B/L(又は T/R)
については全体の 35％となっていますが、その中の約 90％が東南アジアからの輸入となっています。弊社の貨物の約 40％程度は東南アジアからの輸入ですが、その中で SWB
は 10％弱となっています。約 80％程度は Surrendered B/L(又は T/R)となっています。
オリジナル B/L を利用しているのは、インド、バングラデッシュ、パキスタンといった国に限定されています。何故かといいますと SWB の発行については、船会社によっては色々な条件を付与した上でないと発行が出来ないとか、法的保証がないから SWB 発
行業務は出来ません、というのが実態なのです。弊社はコストの面で、今起用している
59

船会社の約 60％は台湾籍であることから、SWB の扱いはどうしても比率が下がってしまうというのが実態です。もう一つの問題点としては、弊社の輸入先、取引先は主に中国と東南アジア、それからインドやバングラデッシュとかそういった国々でして、欧州はほんの 10％程度と少ないのが実態です。参考になるかどうかは分りませんが、一部の船会社では B/L のフォームは印字されたいわゆる決まったフォーム、決まった B/L の表紙というものがあるのですが、SWB の場合ですとその決まったフォームがありません。
特に中国籍の船会社ですと、SWB との印鑑を表面に押してこれを使用して下さいと言われ、それを FAX で送るという形になるのですが、そこで本来 SWB のはずなのに船会社 で 印 鑑 を 押 し 忘 れ 、 輸 出 者 の 船 積 書 類 と し て の SWB で は な い と い う こ と でDiscrepancy18が起きたり、輸入者としてそれが確認できなかったりすることが多々あります。それがほぼ毎日発生しています。課題といいますか、船会社の方にもお願いになりますが SWB にかかる環境を整えていくことが必要かなと思っています。輸入者としては SWB を使いたいのですが、結果として事務的には業務が増えるということになってしまいます。これが一つの課題と言えます。もう一つ申し上げれば、国によっては未だ SWB に対する本当に認識度、理解度が全くない、あるいは不足しているということから、一部の国では輸出者の権利を守るため SWB の使用を受付しないというのが実態です。弊社が扱っている取引先ではバングラデッシュにおいて銀行が SWB、Surrendered
B/L の受付をしないのです。それは、バングラデッシュにおいて輸出者を保護するために、そういった法律を作ってしまったのです。ですからそのあたりを業界といいますか、
船会社といいますか、どこかが SWB についての説明をもう少し SWB を受付けないとす
る一部の国に対し、行っていく必要があるのではと思います。
② 海上運送書類を B/L から SWB への移行に関する考え方とその効能について
2 点目の海上運送書類を B/L から SWB への移行に関する考え方とその効用等についてですが、弊社として実は 5 年前から SWB への切り替えを勧めてきました。残念ながら 5
年前は先ほど申し上げたとおり、SWB は何者だということで、サプライヤーや、取引先は全く理解して頂けなく一度は断念しました。ようやく毎年毎年、説明を繰り返し、船会社にもお願いし一緒に同行していただいて何度も説明しました。その結果、ようやく 2年前から SWB を受付けて頂いているというのが現状です。その結果として 2 年位前から先ほど冒頭で報告させて頂いたような数字として現れて来ました。
SWB を利用することによって全ての書類は電子化出来ることとなります。サプライヤ
ーから出荷の後、SWB をメールあるいは FAX で送って頂ければ全ての手続きは日本側で、それこそ船が着いた翌日には税関に申告し、その日の内にコンテナを引取り店頭に商品を並べる、もしくはお客様に届けるとか、ダイレクトに行うことになりますので、そこは非常にコストメリットがあります。業務の効率化とコストの面で考えると、オリジナル B/L であればどうしても B/L を入手し船会社に送り、あるいは通関業者に送るこ
18

Discrepancy（ディスクレ）：L/C に基づく輸出の場合、買取りのための受益者（輸出者）が銀行に掲示する
為替手形や船積書類の内容に、L/C 記載の条件と不一致があることです。

60

とになりますが、その発送費用とか発送のリスクとか、発送中の紛失リスクとかそういった目に見えないコストが発生します。そういった面が全て削減出来るということで、弊社も出来るだけ SWB にしているのです。但し、一部の信用問題で新規の取引先では弊社として SWB を使っておりません。何故ならば、先ほどのご質問の中で、Surrendered
B/L と SWB は受け側ではそんなに変わらない、とありましたが、確かにそうなのですが良く良く考えますと、Surrendered B/L というのは、荷送人が船会社に運賃の支払いを完了した、という運賃支払い済み（freight prepaid）の記載がなければ、荷受人側がいくら貨物の売買代金の支払いを完了していてもそれは船会社からリリースして頂けないのです。
しかしながら SWB は一枚の紙だけで、それを受取りさえすれば全て貨物を受取れてしまうわけです。ただし、初めての顧客の取引では弊社としては SWB を使わないことになりますけど、それはリスクを軽減するためにやっていることで、結果として事務的にもコスト的な面でも全てにメリットがありますので、今でも 2 回目以降の取引からはSWB を勧めています。
③ 海上運送書類の電子化に係る課題等について
3 つ目の海上運送書類の電子化にかかる課題等については、先ほども申し上げたように環境が不十分なのではないのかなと思っています。バングラデッシュの例を申し上げましたが国に対する説明というものが不足しており、まだ SWB の普及という段階ではないのかな思っております。銀行業界へのお願いと申しますか、先ほどもご質問の中で出ておりますが SWB の電子化というのはデータで出来るわけです。それはデータだけなのか、それとも PDF で印字出来るのかという問題がありまして、サプライヤーとして必要な船積書類の一つになっているわけです。どうしてもコピーが必要で、ハードコピ
ーを出さないと買取出来ないということになってしまうわけです。その当たりの問題は銀行業界としてどう解決出来るかという問題があります。解決出来ないとなると全ての書類の電子化というのは中々難しいのではないかと思います。もう一つは、例えばハードコピーとして印字が出来ていてもあくまでも 1 枚の普通の紙です。例えば SWB はヨーロッパにおいてすごく普及しているという話ですけど、大方の銀行などでは紙なので、印字も船会社の印鑑も色がついていないと、あるいは肉筆のサインがないとそれを受付
けないのです。結局、ディスクレを起こしたり、もしくは最初から受付しないというのが実態なのです。実際、弊社においてもメーカー1 社がそういう問題があって SWB を断念し Surrendered B/L になってしまったという事例もあるのです。Surrendered B/L は良いのですが、先ほども申し上げたように Surrender の判を押していても Surrendered
B/L と紙面上で分っていても、結局は船会社内のシステム上での確認が取れていない限りにおいては何にもならないのです。それが一つの事務的、効率的感覚の欠点ではない
かと思います。あえて、そこは今後どのように解決していくかという答えを頂きたいと
思います。

61

2.7 貿易金融関係（銀行）① 貿易金融面から見た B/L および SWB の現状とその課題等について
本日ご報告させて頂く内容は 3 点です。1 点目は貿易金融面から見た B/L および SWBの現状とその課題等について、2 点目は運送書類に係る電子化に向けた取組み等について、
3 点目は海上運送書類の電子化にかかる課題等についてです。1 点目につきましては B/L、SWB だけではなくて Surrendered B/L についても触れさせて頂こうと思います。2 点目、3 点目の海上運送書類の電子化にかかる取組み、あるいは電子化にかかる課題等については、本年 6 月に開催された JASTPRO セミナーでの山口弁護士の講演内容にもありまし
たが、電子化には大きく 2 つの仕組みがあります。一つは BOLERO と呼ばれているもの、もう一つは TSU／BPO と呼ばれているものですが、私からは BOLERO について報告させていただきます。
「貿易金融面から見た B/L および SWB の現状とその課題等について」のサブタイト
ルである B/L、Surrendered B/L および SWB についてお話しします。
まず、信用状取引における現状ですが、海上貨物の場合における運送書類の取扱いの割合を、輸出取引と輸入取引を分けて説明します。まず、輸出取引ですが割合の大きい順から「B/L」、「Surrendered B/L」、「SWB」の順となりますが、大部分が B/L となっています。Surrendered B/L も少しはあるのですが SWB はほとんどないのが実態です。
一方、輸入取引の場合でも輸出取引と同様、「B/L」、「Surrendered B/L」、「SWB」の順となっていますが、Surrendered B/L の取扱いは輸出取引と違って輸入取引の場合は相応にあります。全体的な傾向として B/L の割合は低下傾向にありますが、その一方でSurrendered B/L の割合は増加傾向にあります。輸入取引の場合は SWB の割合も徐々には増えてきてはいますが、未だ全体的に広がっているわけではなく、特定の企業に留まっているというのが実状です。
続きまして、担保権の観点です。色々なところで言われている通り、信用状ベースでの輸入取引において銀行としましては、輸入貨物の担保権を重要視しております。しかしながら、「信用状取引というのは原則としてその運送書類は B/L でないといけない。
」というような誤解がよくあります。あるいは運送書類が B/L なのか SWB なのか、即ち、運送書類が何であるかということが重要なのだといった誤解がよくあります。これは、正しくは荷受人が銀行か輸入者（銀行以外）なのかということが、銀行としては重要なのです。信用状取引の場合は荷受人を銀行にするということが原則です。これはあくま
でも原則であり、定期預金とか、別途、担保の提供を頂いている場合、あるいは輸入される方の信用力に問題がないと銀行が判断をした場合など、特に荷受人を輸入者、いわば銀行以外とする取扱いを認めているわけです。
次に B/L から SWB へのシフトにかかる課題です。現在、発行されている SWB の荷受人の大部分は、実態的には輸入者になっているものしかないと思っています。信用状
取引においては荷受人を銀行にする取扱いが重要ですので、このような取扱いをしていくに当たって、銀行側の課題、事業者側の課題、銀行・事業者双方の課題を 3 つに分けて説明します。まず、銀行側の課題ですが、帳票、約定書類、社内手続きの整備という62

のが今後の課題として挙げられます。
「帳票」というのは、信用状の発行依頼書で SWBが選択出来るようにするというような対応です。現状では、AWB と B/L しか選べない発行依頼書が多くありますが、SWB も選べるようにするということです。「約定書類」というのは、例えば、銀行に書類が到着する前に先に荷物が到着してしまった場合、荷受人が銀行になっていると、お客様は荷物を受取れないということになりますので、その荷物を一旦銀行が輸入者に貸渡しをして、これで売渡していい、というような事を取交わす訳ですが、そういったことをするための約定書を整備する必要があります。B/L であれば銀行が L/G（Letter of Guarantee）を船会社に差入れさせて頂き、輸入者は荷物を引取る、という取引があり、その際に銀行と別途、約定を取り交わしていますが、それと同様のものが SWB の場合についても必要ということです。当行では輸入担保荷物保管に関する約定書というものが、こういったことに関する約定書に該当しますが、銀
行によってはこういった約定書類が SWB に対応していない場合については、約定書類の整備も必要になってきます。
「社内手続きの整備」ですが、例えば銀行によって SWBの取扱いに関して事務手続きがない場合については、新しく SWB の取扱いに当たって銀行内部の手続きなどを制定する対応が必要になってきます。次に事業者側の課題です
が、先程ご説明した内容の繰返しになりますが、あくまでも信用状取引の SWB の取扱
いにつきましては、銀行を荷受人とする限りは問題ではないという情報を普及していた
だくことが重要となります。発行者側の事情もあるかと思いますが、銀行側は特段 B/L
でないといけないということではありません。最後に銀行、事業者双方の課題ですが、荷受人を銀行とする場合の SWB の事務の流れについて認識を共有することです。前回の航空貨物に関する AWB の実態についての説明にもあるとおり、AWB の場合は銀行と航空業界や、それを利用するお客様でこのような事務のフローの認識が共有出来ている訳です。SWB の場合もこういったことが単に AWB を SWB に変えるだけでいいのか、
それとも他に色々やらなければいけないのか、未だ検討していませんが、こういったことをベースにしてうまく運用出来ればいいと思っています。航空貨物にかかる AWB 業
務にあっては、銀行は輸入者に貨物引渡指図書（R/O）を発行することとなりますが、各航空業界ではそれぞれの会社のフォーマットについて一部共通化されており、SWB の取扱いにおいてもこういったものがフローとしては必要になると思いますので、今後共有していくことが課題だと思います。
② 海上運送書類に係る電子化に向けた取組み等について
次に「海上運送書類の電子化に向けた取組み等について」に関し、BOLERO について説明します。BOLERO の特徴は B/L が電子化されていることです。こちらでは e－B/Lという表現をとっています。まず取引の流れについて順を追って説明します。①輸入者
が取引銀行に L/C の発行を依頼します。これが SWIFT を経由して②L/C 通知銀行に行き、③輸出者に L/C が通知されます。この L/C が通知されますと、輸出者が船積みを行い、④e－B/L が発行されます。貿易の場合は e－B/L、電子船荷証券はおおよそ半日あれば発行されるということなので、紙の B/L に比べると、期間短縮が可能と思っていま63

す。その後に⑤輸出者が買取銀行に船積書類と共に書類を呈示し、⑥買取銀行から同様の書類を発行銀行に送付し、⑦資金決済が成された後、⑧発行銀行からお客様に書類が交付されます。交付されましたら、⑨輸入者が B/L を呈示して貨物を引取るということです。BOLERO においては、全ての船積書類の電子的な呈示や e－B/L の発行、あるいは裏書き譲渡管理が可能となる仕組みです。
次に BOLERO についてです。BOLERO とは何かというと、電子認証に基づき電子化された貿易書類の授受を行うインターネット上のインフラです。BOLERO の仕組みは1998 年に設立され、1999 年から商用サービスが開始されています。
邦銀の事例では 2013年 3 月より、みずほ銀行のシンガポール支店において B/L を含めた全ての貿易書類を電子化し決済を完結するサービスを提供開始しています。
次に BOLERO と TSU の比較についてですが、まず BOLERO の特徴についてご説明します。基本的に BOLERO は信用状取引をベースにしていますので、根拠規則につきましては UCP（信用状統一規則）および電子データ版である eUCP、さらに BOLEROの全ての加盟企業を拘束する BOLERO ルールブックがあります。この 3 つが根拠規則です。BOLERO の電子化の対象は、B/L を含めた船積書類の全てが対象になっており、これを利用できるのは BOLERO に加盟している企業に限定されています。BOLERO に加盟すれば全ての企業が銀行取引をできるという訳ではなく、加盟した上であくまでも銀行の審査があり、許可された場合にだけ取引ができます。書類の呈示、送付が全て電子化されますので事務の簡素化、期間の短縮化、あるいは紛失リスクの軽減化が可能となります。
③ 海上運送書類の電子化に係る課題等について
次に「海上運送書類の電子化に係る課題等について」ご説明します。まず信用状取引ということで主に 2 点挙げています。1 点目は eUCP の普及、もう 1 点が B/L 電子化への対応です。
まず 1 点目の eUCP の普及です。現在、信用状取引の統一規則については、ISBP19（International Standerd Banking Practice）と呼ばれる信用状取引を行う時に相互間で不整合がないかをチェックする国際的なルールがあります。どこまでが書類の不備になるのか、どこまでが不備にならないのか、こういったことがルールとして規定されています。要するに書類の不備があると信用状取引の場合、支払いを拒絶できるということがあり、どこまでが書類の不備になるのか、どこまでが不備にならないのかというのが重要になってきます。ただ、この eUCP の部分に関しては、ISBP のようなルールがなく、どこまでが不備にならないのかといったルールがありませんので、これに基づいて取引が広がっていくと、各銀行、あるいは各国バラバラになってしまうのが懸念されます。今後、普及していくに当たっては、国際ルールを定めていく必要があります。一方、銀行側でも帳票や約定書類、社内手続きなどの整備も必要になります。こういった整備以外にも BOLERO の枠組みを使う場合は、新たにシステムを作るということには
19

ISBP：国際標準銀行実務64

なりませんが、この eUCP を活用して電子化のうえお客様とのやり取りを BOLERO 以
外のスキームでやるという時に、例えば、既存のインターネットバンキングだとか EB20
（Electronic Banking）と呼ばれているような形でやり取りすると、これに対応する別途のシステムが必要になることが想定されます。
2 点目の B/L 電子化への対応ですが、一つは先程説明している BOLERO が広がり、
電子 B/L が普及することが解決の方法の一つと思っています。もう一つは、今主流となっているかもしれませんが、Surrendered B/L です。法的には色々不安定な要素がある
Surrendered B/L ですが、銀行の立場でも Surrendered B/L というのは信用状統一規則
で明確に規定されていない等の問題があって、今のところあまり嬉しくない取引ではあります。こういった B/L の電子化という観点からすると、すぐに解決する課題でもないかと思っております。
そして最後ですが、今、銀行取引で、例えばアサリやウニなどの北朝鮮の特産品を輸入する送金取引を受けた時に、エビデンスの呈示を受け原産地、船積地が北朝鮮ではないことを確認させて頂いています。運送書類が電子化していくと、銀行ではサインがな
い書類で色々確認させて頂くのですが、基本的にはサインがある書類で確認しているというのがありますので、こういったサインがないものでも、銀行はそれで確認すればいいですというようなことが認められるように、当局とご相談させていただく必要が今後出てくると思っております。

2.8 損保協会＜B/L の代わりに SWB の利用を促進することによる影響について＞
SWB の利用促進に伴う保険面での影響に関して説明させて頂きます。まず一つ目です
が、外航貨物にかかる海上保険の申込みを頂く際の実務への影響です。
はじめに外航貨物にかかる海上保険の申込みに関する電子化率がどのくらいなのかを簡単に説明させて頂きます。電子化と我々が申しておりますのはインターネットでの申し込みと、あとは特定のお客様との間で個別のデータを交換するシステムを構築している場合の 2 つのパターンが主にあります。現状 70％位がこの電子データでの申込みになっております。一方紙ベースの申込みは FAX ですとか郵送あるいはメールでの添付で、インボイス、B/L 等の船積書類を送って頂いたり、あるいは我々保険会社の申込書に記入して頂いたものを送って頂いたりというのが紙ベースでの申込みがあるのですが、これが大体 30％位です。したがい、申込みの実務に関しては半数以上が電子化されているということです。
一方、お客様から申し込み頂いた後に、この保険証券をお客様のお手元にお届けするのですが、この保険証券に関しましては、割合が逆転しておりまして、紙ベースでお客様にお届けするのが 70％～80％位です。残りの 20％～30％がインターネットで保険証
券を PDF にしたものをお送りしたり、あるいは特別なお客様の間との伝送システムによ20

EB（Electronic Banking）：コンピューターと通信回線を使って、家庭や企業から銀行などの金融機関のサービスを利用することです。

65

りデータで送ったりしています。まだまだ保険証券という意味では紙ベースが根強く残っているといった状態です。先程、お客様に保険証券を届ける一つの手段であるインターネットというものをお伝えしました。これは電子データ、PDF という意味での電子データではあるのですが、恐らくお客様の方で PDF データを受取られた後、多分それを紙で印刷していると思います。そういった意味では殆どが紙ベースで残っていると言えるのではないかと思います。これが保険の申込みに対しての証券類の電子化の実態です。
本題に入りまして実務への影響ということですが、SWB を利用することによる実務への影響ですが、結論から申し上げますと影響は一切ありません。と言いますのも電子データで申込みを頂く場合、つまり先程のインターネットとかデータ交換システムによって申込み頂く場合に、基本的に船積書類は一切添付して頂いておりません。そもそも保険申込み上の必須条件とはしておりません。ですから、我々からしますとこの輸送が B/Lを使われているか、SWB を使われているか、Surrendered B/L を使われているか判らないのが現状です。実務面で言いますと全く影響がないということが言えます。
次に保険金支払い手続きへの影響ですが、こちらも結論から申し上げますと殆ど影響はありません。ただ、唯一 B/L と SWB の違いがあるとすれば、SWB を利用した場合には追加で書類をご提示頂く場合があるという程度です。具体的に申し上げますと、荷主の貨物で事故が起こった場合に、保険を付けられているケースにおいては、我々保険会
社から荷主に保険金をお支払いします。その後、事故の内容によって、事故を起こした
原因が明らかな場合、例えば運送人だったり荷役業者などが事故の原因となったのではないかといった場合には、保険金を荷主にお支払いした後、我々は荷主から求償権を代位取得して、事故を起こしたと思われる方々に代位求償という形で求償をします。その際にポイントとなりますのが、どのような運送契約、責任範囲でこの運送契約が成り立っているのかということです。SWB にも様々な形態があると伺っておりますので、その運送契約の中身がきちっと分かるようなもの、例えば責任の範囲とか責任の限度額であ
ったり、あるいは求償する場合の時効ですとか、そういった運送契約上の中身が分かるものを提示頂いた上で、保険金をお支払いして、場合によっては、運送人等に対して荷主の代わりに請求させて頂くといったケースがございますので、そういった部分で B/Lと SWB との違いということで追加で書類が必要になる可能性があるという点が相違点です。
最後に今までは保険会社の立場から申し上げたのですが、そもそも保険は掛けても掛けなくても構わないものです。それは荷主の自由であり、今までは保険を掛けている事
例としてご説明したのですが、仮に保険を掛けていないケースでも、荷主が事故の原因となったところに直接請求されるということになるのですが、その際にも当然運送契約がどうなっているのか、という点を明確に把握された上で求償されることが必要となってきます。そういった意味では我々保険会社も荷主と同じ立場ですので、今の注意点というところは荷主としても押さえておく必要があるポイントということになります。

66

Ⅲ

海上運送書類の利用実態に関するアンケート調査
後記「4.2 中国での海上運送書類の利用実態」の「4.2.2

実際の調査において検証された事項」の項番⑧において、わが国と中国との取引では、中国側に行政による何らかの規制ないし指導がない中で、その海上運送書類を SWB と Surrendered B/L のいずれを選択するかは、わが国の企業等から指定されるケースが多いとのことであり、総じて
中国側の意向を反映して選択されているケースはあまりないのではないかとの意見が報告されています。
このような実態の中で日本と中国との海上輸送において、法的扱いに問題なしとしな
い Surrendered B/L の使用が比較的多く利用されている実態の要因の一つには、日本企業から特に SWB への切替えの指示がないので、という回答も多く寄せられています。
そこで、わが国における「海上貨物運送関係の皆様」および「輸出入に関係する荷主の皆様」に、それぞれ日中間における商取引にかかる海上運送書類の取扱い実態について、特に Surrendered B/L の運用実態についてアンケート調査を行うこととしました。
その概要と要約した結果は以下のとおりです。
なお、本アンケート調査に際しては、「輸出入に関係する荷主の皆様」および「海上貨物運送関係者の皆様」から、計 125 社のご協力を得て実施することができました。

3.1 Surrendered B/L
1．Surrendered B/L の使用は、輸出者側、輸入者側、運送人側の事情、相手国の規制や商習慣など種々の要因があろうかと思いますが、Surrendered B/L が多く使用されるのは主としてどのような理由からとお考えになりますか。
（１）オリジナル B/L と比較した意見、即ち荷渡しの迅速化、B/L 紛失時のリスクや事務作業の効率化等 B/L クライシスの防止を主たる要因とする意見が多数を占めています。
（２）入金確認後にリリースできるので Surrendered B/L を使うとのケースが複数見受けられました。
（３） SWB との関連において、「Surrendered B/L を使用する。
」との意見は次のとおりです。
① SWB の利用が仕向国において十分に浸透していない。あるいは荷主（買主や売主）に十分理解されていない。
② SWB の発行依頼を船社にしても拒否されることがあり、止むなく Surrendered
B/L を利用するケースがある。
③ SWB が海上運送書類として採用される前に Surrendered B/L は既に導入されていました。このため、Surrendered B/L の法的脆弱性についての認識が薄い
荷主の中において、Surrendered B/L を商習慣として使用し続けています。
④ 通常の B/L が有価証券であるのに対し、SWB は証券ではなく運送状であることへの不安感（着地での貨物の引取り等）があります。
67

（４）保証状を運送人に差し入れることで B/L 到着前でも貨物の引取りが可能であり、Surrendered B/L を殆ど利用していないとする企業もあります。
2．Surrendered B/L は次のどちらの方法で作成されますか。
（１）通常通り荷送人宛てに B/L を発行し、荷送人が裏書署名の上、サレンダー済というスタンプを押してコピーを荷送人に返却する。
（２）有価証券としての B/L は発行されず、B/L として打出された書面にサレンダー
済のスタンプが押されたもの（裏面約款の部分も添付しますか、しませんか？）だけが FAX あるいは PDF で運送人から荷送人に伝送される。併せて、荷受人の便のために、荷送人が自己の受けた伝送データと同じものを荷受人に伝送する。更に進んでデータだけが荷送人に伝送される。
Surrendered B/L の使用は、その過半数が（１）の方式で作成されています。
（２）の方式を採っているのは運送人、荷主等、関係者それぞれの立場からの情報に差はあるものの数%~30%であり、（２）の方式では裏面約款を添付しないものが多数を占めていま
す。また、
（１）
（２）を併用している者も 20%程度見られます。
3．上記（２）のケースで B/L が発行された後、荷受人からの商品代金送金を確認した
後でサレンダーしてくるというような活用はされていると思いますか（対荷主：活用がありますが、これを行っていますか。）「活用されている。
」との回答は、運送人では半数に及んでいるのに対し、荷主では僅
か 1 社となっています。
「活用されていない。」とする理由については「Surrendered B/Lの利用はある程度の信頼関係が構築している上で成り立っている。」、「前受けを原則とす
る取引きならば、敢えて Surrendered B/L による取引きではなく、貨物代金入金後にSWB の活用が合理的である。
」等の意見がありました。一方「活用されている。
」との理
由では、
「その活用が前提で Surrendered B/L が使用されているとの認識である。
」との意見がありました。なお、本事例については、運送人からは「実態を把握していない」との意見がありました。
4．上記 3 のケースで輸入者側（荷受人）の立場からは、船積み前に商品代金の送金を行うと、荷送人が契約通りの船積を実行するかどうかといった心配が想定されます。
この場合一旦 B/L が発行された事を確認した後に、商品代金を送金する荷受人もいるかと思います。実際にそのようなやり方が行われていると考えられますか。
（対荷主：実際にそのような活用がなされるケースがありますか。）「行われていると思う。
」との回答は、運送人では過半数であるのに対し、荷主の中では僅か 1 社となっています。「行われていると思わない。あるいは活用していない。」の理由として、「一般に Surrendered B/L を使用する際は親子間取引きであること。
」、「Consignee 側に信頼があること。
」との意見がありました。また、「この設問の立場であるならば敢えて Surrendered B/L を使わず L/C 決済が一般的であろう。」という意見
68

もありました。一方「行われている。
」の理由としては、「一部にあると思うが稀なケースである。」、「前金として一部を支払い B/L 発行後に残金を支払う（複数）。
」との意見がありました。
5．Surrendered B/L はアジアを中心に活用している模様ですが、他の地域でも活用されていますか。その国はどこですか。また、Surrendered B/L を受付けない国が、これまでありましたか。
「アジア以外では活用していない」との意見が、荷主、運送人で過半数に達しています。アジア以外で使用している国は、欧米、UAE・カタール・オ―マン等の中近東諸国、
南アフリカの一部、中南米、ロシアです。Surrendered B/L を受付けない国は、中南米（アルゼンチン、コロンビア、コスタリカ、エクアドル、グアテマラ、パナマ、ペルー、
ハイチ、ウルグアイ、ブラジル、メキシコ）、モザンビーク、イラク、ルーマニア等です。
6．運送人の立場として、荷送人に、Surrendered B/L 又は SWB を推奨することはありますか。推奨される場合は、どちらのケースですか。その理由についても教えて下さい。 (対荷主：運送人から、Surrendered B/L 又は SWB を推奨されることはありますか。推奨される場合は、どちらのケースですか。その理由についても教えて下さい。)
運送人では「推奨する。
」との回答が約 70％であり、その内 50%が SWB を推奨するとのことです。SWB と Surrendered B/L 両方を推奨するとの回答は約 30%程度でありました。他方、荷主の回答では 50％が「いずれも推奨された事はない。
」としています。
各運送書類の推奨に関する主な理由を列記すると以下のとおりです。
（１）SWB を推奨する理由①SWB の取扱いが簡単で利便性が高いとする一方で、Surrendered B/L は法律や条約の裏付けがなく揚げ地側での元地回収されたことの確認が出来ないことが多いとのことです（複数意見）。
②未だ対応はしていないが、SWB の利用は電子媒体で管理することが可能です(複数意見)。
（２）Surrendered B/L を推奨する理由①B/L を発行する船会社には受け入れ易い。
②SWB の利用を説明しても、SWB の利用は事前に引取りに際してのサイン登録が必要であるとのことから手軽な Surrendered B/L となってしまう（複数意見）。
（３）どちらも推奨しない理由①SWB を推奨したいが、Surrendered B/L を希望する荷主が多い中で、SWB の利
用がなかなか浸透し難い。あるいは SWB を推奨したいがその利点を説明することが困難であり、なかなか推奨するまでには至っていない。
②荷主からの Surrendered B/L の指示がある中で、当方から SWB を推奨する立場にはない（運送人の「SWB を推奨しない」という意見の約 40%がこの理由である。
）③（Surrendered B/L も SWB も）どちらも全くリスクが無いとは言えない。
69

（４）その他①仕向地の認知度に応じ、東南アジアは Surrendered B/L、欧米は SWB と使い分けている。
②親子関係や資本関係で売買代金の回収に問題が無い場合は SWB、仲介貿易で時間的に見て、B/L スイッチ対応が予想される場合には Surrendered B/L の提案が考えられる。

3.2 SWB
7．SWB について上記３で示しております Surrendered B/L 同等の運用が出来るように、
SWB 発行のタイミングを船積時点より後に遅らせて欲しいといった要請を受けた（対荷主：した）ことがありますか（船積日と SWB 発行との間は「貨物預証」で繋ぐなど工夫して）。
荷主では全て「要請をしたことがない。
」との回答であり、運送人では「要請を受けたことがある。
」とする者は数%に留まっています。
8．荷送人から SWB の発行を求められた場合「貨物の誤引渡が生じた時の責任は荷送人が負う」との趣旨の念書を、荷送人に求めた（対荷主：荷送人から求められた）ケ
ースはありますか（海外ではあると聞きます）。
荷主の中では僅か１社であるが「荷送人から念書を求められた。」（但し輸出の場合）との回答であり、一方、運送人では「荷送人に念書を求めたケースがある。」という回
答は数%程度でありました。運送人のコメントで「求めたケースはない。」との意見は以下のとおりです。
①あらかじめ念書を求めることはないが、サイン登録の際にその趣旨を説明することはある。
②SWB は基本として信用のない顧客には発行しない原則であり求めることはない。
③今まで念書の提出を求めるとの話は聞いたことがない。
9．貨物引渡しに B/L 原本との交換が伴わない点では、SWB も Surrendered B/L も同じと考えますが、「SWB による誤引渡し危険」が Surrendered B/L よりも高いとお考えになりますか。
荷主からの回答の全てが「高いと思わない（「どちらとも言えない」を含む）。」との回答です。一方、運送人からの回答では 20%弱が「高いと思う」との回答です。
（１）荷主（どちらとも言えない）
国により対応が異なりどちらとも言えないが、日本での貨物のリリース（日本への貨物の輸入）について考えると SWB の方が危険度は低いかも知れない。
（２）運送人（高いと思う）①SWB は証券ではない為、「その写し(写しを求めるなどの手順は関係会社の社内規定等によると思われます。
：事務局)」でも貨物引取りが出来る点ではリスクがあり、70

また認識度が低い。
②Surrendered B/L の方が確実、或いは、Surrendered B/L の方が多少は所有権の管理を行いやすく、SWB に比べて危険度が低い(有価証券である B/L はサレンダ―
されてしまっていますので、所有権そのものの管理は難しいと思いますが、B/L という文章が本来持っている機能から、その印象による影響力が期待できるのかも知
れません。
：事務局)。
③Surrendered B/L は荷物引取り時にコピーの提示を求められるが、SWB は提示による確認がなされていない。
（関係会社の社内規定等によると思われます。
：事務局）④Surrendered B/L は船社の運用上、現地の荷受人の信用調査があると聞いているがSWB にはない（関係会社の社内規定等によると思われます。：事務局）。
（３）運送人（高いと思わない、又は同等）①SWB でも原本との交換を求める船社があるなど SWB は B/L に近い運用となっている。或いは、B/L と同等と考えている（関係会社の社内規定によると思われます。
：事務局）。
②SWB は輸入者のサイン登録が事前にあり、またサインが到着時必要となるので危険性は低い（関係会社の社内規定等によると思われます。
：事務局）。
10．SWB の荷受人欄を Air waybill 同様に、輸入国の銀行宛てとして、実際の荷受人が商品代金（運賃着払いの場合は海上運賃も）を同銀行に支払うと同時に銀行が荷受人宛てにリリース・ノートを発行するやり方がありますが、SWB でも同様の対応が可能と考えてよろしいでしょうか。あるいは既にこの「銀行を荷受人とする SWB」
を発行されたことがありますか（対荷主：リリース・ノートを発行するやり方をご利用になったことがありますか。その場合、年間どのくらいの件数になるでしょうか。）
荷主の全てが「利用したことはない。
」との回答であり、運送人は「対応可能と考えられる。
」との回答が 35%程度です。但し、実際に「発行した。」とする運送人は数%に留まっています。なお、運送人の肯定意見のうち大多数が「対応が可能と考えられるが発行した実績がない。
」というものです。
11．SWB の券面に“CMI Uniform Rules for Sea Waybill”に準拠する旨の一文ないし約款が付されていますか（この国際統一規則(CMI ルール)はこれを宣言しないと適用されないと了解しています。）。
荷主では 33%が未回答です。運送人では 33%が未回答であり、回答した者のうち「付されている」が 70%、「付されていない」が 30%です。

71

12．SWB については、CMI ルールによれば、荷受人に貨物が引き渡される前までは、荷送人は「荷受人」を変更する権利を留保するとあります。実際に荷送人が荷受人の変更を通知してきた場合、運送人としてこれを了承することになりますか。また
これまで SWB 発行後に荷送人から荷受人変更の依頼を受けたことがありますか（対荷主：SWB 発行後に運送人に荷受人変更の依頼をしたことがありますか。）。
荷主からの回答で「依頼したことがあった。
」とするのは 20%程度です。運送人では 20%程度が未回答であるが、回答した者のうち「了承することになる。」が 53%「了承することにはならない。」が 47％です。
「依頼を受けたことがあった。
」とする
回答で、主な理由としては次のとおりです。
（１）運送人（了承することになる）
止むを得ぬ事情であり、現地に確認をした上で現地での貨物取引きに支障がなければ、荷受人変更を行うことはあります（複数意見）。また、補足的な意見として、
Consignee のサインを要求する、L/G の差し入れを求める、荷送人が荷受人との間で荷受人変更を合意した旨の確認を求める、等の条件付きで了承するという意見が多数見受けられました。
（２）運送人（了承しない）
SWB の発行について、事前に荷送人と荷受人の登録をするため、運送人として荷受人の変更を容認しない。
13．SWB は一件ごとに裏面約款をつけていますか、Short Form ですか、別途 Stand By
での運送条件一括提示のみとなりますか。
荷主の回答では 33%が未回答です。回答した者のうち 60%が Full Form，25％がShort Form であり、双方での利用が 15%です。一方、運送者では 30%弱が未回答であり、回答した者のうち 55%が Full Form

32%が Short Form で、双方での利用が 13%です。なお JIFFA が発行する SWB は 2014 年 1 月から Full Form となるとの回答が複数見受けられました。
14．Rotterdam Rules では、これまでの Hague Rules,Hague Visby Rules においてカバ
ーされなかった SWB が適用対象の一部となる訳ですが、これによって SWB は更に使いやすくなるとお考えですか。
荷主の回答率は 60%であり、うち 70%が「使いやすくなる。
」と考えているとの意
見です。運送人では回答率は 55％であり、うち 64%が「使いやすくなる。」との意
見であり、「ならない、同等と考える。
」が 29%、「その他。」が 7%となっています。
15．法的扱いが十分に理解され難い Surrendered B/L の使用を SWB に切替えている企業がありますが、御社においてこの動きはありますか。
荷主の回答では「SWB 切替えの動きがある。
」が 55%、「動きがない。
」が 45％となっています。運送人の回答では 14%が未回答で、回答した者のうち 40%が「SWB
72

切替えの動きがある。
」とし、残り 60%は「動きがない。
」との意見です。中には既に SWB に切替えたとする荷主も見受けられます。
（１）荷主（動きがある）①東京本店/海外支店・現地法人間取引（親子間取引)などの場合、SWB 使用を推奨している。
②Surrendered B/L の使用はこれまでも殆どなく、今後も同様である。
（２）荷主(動きがない)①99%が既に SWB の利用である（肯定的意見）。
②SWB への切替えを考えているが、対応する船社によっては拒否されるケースがある。
（３）運送人（動きがある）①一部の部門では SWB への切替えを予定している（複数回答）。
②近年 SWB に切替える顧客が増加中、あるいは現在切替え中である（多数回答）。
③顧客の要望として、指定がなければ SWB に切替える、或いは顧客に推奨する（多数回答）。
④船社から SWB に変更を指示されることがあった。
（４）運送人(動きがない)①海外（特にアジア圏）での SWB の認識が薄い。
②荷送人・荷受人双方の問題であり、その都度対応しているので「切替え」という意識はない。
③SWB 切替えの要望はしているが、顧客への説明が難しくて具体的な動きはない。
16．扱っている SWB の形態は①電子媒体のみ、②紙媒体のみ、③電子媒体と紙媒体の混在。またその理由（社内システムや運送人事由等）は何でしょうか、いくつでも挙げて下さい。（対荷主：運送人から発行される SWB の形態は～）荷主の回答では②③①の順番である。運送人の回答では②と③がほぼ同数（約 45％）で①が 10％程度です。主に荷主の都合で紙と電子の両方を媒体としているが、荷主の意見としては運送人の事由にも因ることが示されています。
（１）荷主①未だ B/L に準じた取扱いをしている。紙媒体は入金確証として必要である（紙媒体のみ）。
②運送人の事由で電子媒体のみのケースもある。社内売上処理時に B/L、SWB が必要になるため、取り急ぎ発行書面にて配信頂き、原本は後日発送して頂いている（電子媒体と紙の混在）。
③現地送付用と日本保管用(紙)として運用している。
（２）運送人 (電子媒体のみ)①顧客の来店が不要である。
②業務効率（利便性、迅速性、処理工場能力、ペーパーレス化、メール対応。）によ73

る。
③荷送人と荷受人の信頼関係による。
（３）運送人（紙媒体のみ）①社内システムによる（多数回答）（「電子媒体で B/L 作成不可」の意見あり。
）。
②運送人の事由による（複数回答）。
③数が少ないので敢えて電子化の必要は感じない（複数回答）。
④運送条件の合意の証拠とするため。
⑤電子発行に対応していない。現在検討中である。
（３）運送人（電子媒体と紙の混在）①顧客リクエストに応じて、紙媒体を望む荷主の存在（略全社、多数回答）がある。
②電子媒体で運用し、裏面約款の関係から後程「紙媒体」で郵送する。
③船会社の運送の事由（多数回答）。
④荷主は「形あるものを要求、荷揚げ地では迅速な対応が要求されるため。」。
⑤輸出では「電子媒体」、輸入では「紙媒体」である。
（＊質問事項⑯～⑱は海上運送書類のそれぞれの件数を照合したものでありますが、未回答が多かったこともあり、掲載を省略しました。）

3.3 海上運送書類(①通常の B/L、②Surrendered B/L、③SWB)の選択肢比較
19．B/L が商品の仕向け地到着に間に合わないケースでは、運送人、荷送人、荷受人の誰が上記の 3 方法から選択しますか。
日本からの輸出：（１）運送人（２）荷送人（３）荷受人

日本への輸入： （１）運送人（２）荷送人（３）荷受人

荷主の回答では、日本からの輸出では、荷送人または荷受人と 2 者のいずれかを選択するとする企業が 38％で、次いで荷送人を選択するのは 25％、荷受人を選択するのは 25％、運送人を選択するのは 12％です。日本への輸入では荷受人が 71％で最も多くなっています。
運送人の回答では 20％程度の未回答。回答があった者で日本からの輸出では荷送人が 68％、荷受人が 16％、運送人が 9％となっています。一方、日本への輸入では、荷受人が 46％、荷送人が 42％となっています。
20．運送人としては、どの方法が一番都合がいいですか。
日本からの輸出：（１）保証状（２）Surrendered B/L（３）SWB （４）皆同じ

日本への輸入： （１）保証状（２）Surrendered B/L（３）SWB （４）皆同じ

運送人の回答では、日本からの輸出では SWB が 57％、次に Surrendered B/L が 22％、
いずれも同じであるとの回答が 14％、保証状は 2％となっています。
日本への輸入では SWB が 52％を占め、次いで Surrendered B/L の 25％、同じであるが 13％、Surrendered B/L と SWB が 7％となり、保証状は 2％となっています。
74

3.4 その他
21．カウンターでの手交含め紙で求められる SWB 割合は全 SWB に対して何％くらいでしょう。
紙で求められる SWB の割合は、回答のあった運送人 11 社の単純平均で見ると 46％となっています。
22．以下の検討のうち、船社としての興味 (SWB のペーパーレス化、B/L の SWB 化)
はどのくらいでしょう。（弱 1―強 5 の 5 段階で）
船社 13 社（NVOCC を含む）から回答を得られた全てを 5 段階の評価を平均するとポイントは以下のとおりです。
○SWB のペーパーレス化について

3.85 ポイント○B/L の SWB 化について

4.15 ポイント

これらの数字を見る限り、船社の関心は「SWB のペーパーレス化。
」より「B/Lの SWB 化。
」への関心が高いと言えます。
23．その他 SWB の促進および電子化についてコメント(順不同)。
①SWB の特性を周知する事で利用率は向上する。
②運賃等の入金を現金・小切手から振込へ移行させ電子化の更なる効率化を図る。
③SWB 促進と電子化は必ずしも連動しないと考える。
④SWB の利用率向上を業界を挙げて推進して欲しい。
⑤当事者間の輸送条件の合意を電子化がどの様に担保（証拠担保）するのかがポイン
トだと思う。電子化されたデータの無謬性、改竄対抗性と合わせて法的対抗力が国際条約等で規定されていない限り、電子化を世界に認知されるのは容易ではないと思う。
⑥SWB であっても、現在 FAX/PDF などを求められるので、根本的な Paper Less とは言い難い。
⑦お客様が、HP・ポータルサイトなどを利用して、全て電子的に送受信することが求められる。
⑧運送人の業務担当としては、SWB の促進と電子化はセットで進まなくては意味がない。
⑨SWB の形態をとっていても、書面での発行を求められる限りは業務の効率化に繋がらないので、荷送人の理解を求めたい。
⑩SWB の使用を目指したパンフレットを作成するなど意味があるのではないか。特にShort Form 使用に対する抵抗感を除きたい。
⑪サレンダー処理の料金化を図ることも考えられる。

75

Ⅳ

国際的な海上運送書類の動向等

4.1

海外での現地調査に至った経緯（対中国）
先に述べた（Ⅲ．第二部各論

Ⅰ海上運送書類に関する歴史（変遷等））の「Sea Waybill」の誕生にもあるように、1974 年以降、スウェーデンや英国において、この海上運送状（SWB）の導入に向けた検討が行われ、1977 年 1 月から供用が開始され、欧州では長年に亘り SWB の使用が海上運送書類の大宗を占めていると言われています。
本調査委員会は、その主たる目的を SWB の使用促進に置いており、その実効性を高める観点から当初、海外調査の対象を、その利用が最も進んでいると言われる欧州、とりわけその取扱量の多いと思われるハンブルグ（ドイツ）およびロッテルダム（オランダ）を選定し、現地調査を実施する計画策定を行っていました。
ところが、調査委員会を開催する過程において、関係業界等からの報告では、特に中国における Surrenderd B/L を利用するケースが多いとする反面、SWB の利用が中々進まない実態が報告されました。
海上運送書類に関する手続きの合理化および電子化といった、本調査研究の目的である船荷証券（B/L）に係る商習慣（運送契約内容の確認を B/L によって行う）は維持しつつ、海上貨物運送状（SWB）の使用を促進するとの提言策定に当たっては、この中国での SWB 使用が進まない実態等について、現地に赴きヒアリング調査を実施することが必要であるとの認識に至りました。
もとより中国を選定した理由は、わが国の貿易相手国としてのウェイトが高いこと（資料貿易相手国の推移を参照）、そして地理的に近距離にあり、航海日数が短いことによる「B/L クライシス」（換言すれば荷為替決済の危機）と称されるケースが多く発生する可能性が高いであろうことも大きな要因であります。
また、SWB は B/L とは異なり、貨物の引取りのために運送人の揚地支店あるいは代理店に提出する必要がなく、このような B/L クライシスに関しても大変有効な対応策となり得ることから、SWB 使用の促進を提言するに当たり、日中間の貿易取引に関する実態を調査することは、その対象として重要なものと考えられます。
今回の現地調査に際しては、そのヒアリングの相手先を、主に運送業、ロジスティッ
クス業、輸出入業に関連する在中国日系企業、日本との取引が大きい中国企業とし、上海で 5 社、広州で４社、併せて 9 社と面談し、意見交換を行うこととしました。
[訪問先および日程]○2013 年 11 月 27 日

（上海）

・日通国際物流（中国）有限公司
・商船三井（中国）有限公司
・豊田通商（中国）有限公司
・阪急阪神国際物流（上海）有限公司○2013 年 11 月 28 日

（上海）
76

・Shanghai Hai Hua Shipping Co.,Ltd.
○2013 年 11 月 29 日

（広州）

・伊勢湾（広州）国際物流代理有限公司
・広州山九物流有限公司
・中外運―日新国際物流有限公司広州分公司
・華南日通国際物流（深圳）有限公司（財務省貿易統計より抜粋）

なお、中国における「船荷証券」および「海上運送状」の法的な位置付けについては、
わが国の商法に該当するものとして中国では「海商法」が法文化されています。この海商法における船荷証券と海上運送状に関する規定は、中華人民共和国海商法の第 4 節（船荷証券）に明記されており、具体的には船荷証券については第 71 条（船荷証券の意義）、
第 72 条（船荷証券の発行）などに、そして海上運送状については第 80 条（海上運送状）にそれぞれ規定されています。その規定の内容は次のとおりです。
○第 71 条：船荷証券とは、海上物品運送契約および運送人が運送品を受け取り、または船済みしたことを証明し、かつ、運送人がこれによって運送品の引渡を保証する証券をいう。
○第 72 条：運送品が運送人により受け取られ、または船積みされた後は、運送人の請求により、運送人は船荷証券を発行しなければならない。
○第 80 条：運送人が船荷証券以外の証書をもって運送品の受取りを証明する場合、この証書は、海上物品運送契約と運送人がこの証書に記載のある運送品を受け取ったことの一応の証拠となる。
77

（海事法研究会誌

中華人民共和国海商法（Ⅰ）

早稲田大学大学院博士課程

4.2

早稲田大学法学部教授

中村眞澄監訳夏雨訳）

中国での海上運送書類の利用実態
国連 ECE の勧告 12 号は、B/L でなくても対応できるケースについてはなるべく SWBを使うこと、SWB を使用することについて各国の政府はそれをサポートすべきこと、といったように非常にざっくりとした内容の勧告になっています。本委員会としましては
そのところをもう少し掘り下げて、それを実現するにはどうすればいいのかということを検討します。
中国での調査は、具体的なところを掘り下げていくための一つのステップと位置づけらます。現在使用されている海上運送書類については、これを大きく分けますと本来の
B/L、Surrendered B/L、SWB、この 3 つになる訳で、我々はこの内の SWB を推進していこうということですから、具体的には SWB のシェアを増やしていこうということになる訳です。これは取りも直さず B/L、Surrendered B/L のシェアをどうやって SWBへ移行させるかということになります。まず B/L ですが、B/L が本来の姿で使用されている部分を SWB へと移行していくのは実際のところ中々難しいことです。と言いますのは B/L というのは L/C 決済等、
いわゆる荷為替による決済に絡んで必要となるもので、これは商取引の契約条件に由来するものですから、いくら SWB への移行をプロモート
しようと思っても、どうなるものでもない部分が多いと言えます。ただ漫然と B/L を使用していたというようなケースがあれば、これは見直した方がいいのではないかとは言えますが、一般的にはこの部分はタッチしにくいというのが現状だと思います。このように考えていきますと、SWB への移行を働き掛けるターゲットは、やはり機能的にも、あるいは効果としても非常に SWB と似かよった Surrendered B/L の部分となります。
Surrendered B/L というのは、元々B/L クライシス（後述参照）があって、その B/L ク
ライシスをどうやって回避するか、言ってみれば緊急避難的なところからはじまったものと言えます。
Surrendered B/L と言ってもこれは元々B/L ですが、B/L は船腹をブッキングする時の条件となる運送契約を確認する役割を果たしています。一旦貨物が船積みされてしま
えば、極端な話 B/L が発行されてもされなくても、運送人はその運送契約に基づいて貨物を指定された揚地まで運んで指定された荷受人に渡す義務を負うわけです。逆に言うと、運送書類に関係なく運送サービスが実体的に確保されるのであるならば、また揚地での輸入通関に問題が無いのであれば、特段商業上のトラブルの発生が予見されない輸出入者間では、敢えて SWB に移行しなくても Surrendered B/L のままでもいいのではないかと判断されてもおかしくないことになります。実際に中国の調査においても多くの方がそのように考えておられることが判明しております。Surrendered B/L で充分だとの意見に対しましては、通常に使用した時の利便性が SWB と同等であることを理由に、そのような判断をするのではなく、次に述べますように、その背景に国際的な合意が存在するかしないか等の詳細を十分検証した上で、然るべき配慮がなされるべきであ78

ると言えます。
確かにどのような運送書類であれ、運送サービスそのものは運送契約に基づいて確保されるとしても、実態としては、商業取引条件や行政手続き、その他の必要性にしたがって相応の運送書類が選択され、発行されている訳です。ですからその選択される運送書類の特質にはやはり十分な注意が払われなければならないと思います。Surrendered
B/L は B/L ですから、
本来、国際的な船荷証券の統一規則が適用されると考えられます。
しかし普通の B/L とは違って積地で回収されてしまう訳ですから、その動きは非常に変則的です。Surrendered B/L のこのような変則性のある部分については、一般的に国際的な統一規則では言及されていない、あるいは明文を以って許容することがないというような問題点があります。換言すればインコタームズや信用状の統一規則などにも認知されていないというのが現状です。何も起きなければ国際的な規範に基づいているかい
ないかなど問題ではないという考えがあるかもしれませんが、運送書類は貨物運送の証
左となる局面があることを考えておく必要があるということから見て、やはりきちんとした法的根拠に基づいた文書であるべきと思います。
そのような観点から、同等の手間やコストで実現される SWB の方が、国際的に認知される CMI ルール（正式名称：海上運送状に関する CMI 統一規則 Committee Maritime
International Rules（万国海法会））で関係者の利害が調整され、ルールが統一的に適用されるという意味において、Surrendered B/L よりも優れていると言えます。
訪問先の中国では、法的な問題を意識してなるべくなら SWB に移行させようと一生懸命に実行されている企業もある一方、SWB に移行させるといってもわが国から特にその旨の指図もなければ、要請が来ている訳でもないので、特段積極的なアクションは何もとっていないという企業も結構見受けられました。中国側の荷送人はどちらかというとわが国次第というところがある様子で、わが国サイドでどういうような形で考えを進めて行けるかということがキーポイントと考えられます。
調査目的は海上運送に関する手続きの合理化および電子化に関し、その目的とする船荷証券（B/L）にかかる商習慣（運送契約内容の確認を B/L によって行う）は必要に応じて維持しつつ、海上貨物運送状（SWB）の使用を促進する方策の提言策定に当たって、中国における SWB 使用の実態等について、現地に赴きヒアリングを行うことです。この中国を選定した理由につきましては、わが国の貿易相手国としてのウェイトが高いこと、そして地理的に近距離にあり航海日数が短く、そのために B/L の揚地到着が当該貨物積載船舶の入港に間に合わない、いわゆる「B/L クライシス」が起りやすい状況になっていることです。今回の現地調査に際しては、そのヒアリングの相手先を主に、運送業、ロジスティックス業、輸出入業に関連する在中国日系企業、わが国との取引が大きい中国企業とし、上海で 5 社、広州で 4 社、併せて 9 社と面談を致しました。訪問先および日程は 11 月 27 日に上海の日通国際物流、商船三井、豊田通商、阪急阪神国際物流、
11 月 28 日に HASCO、11 月 29 日に広州の、伊勢湾広州、広州山九、日新、華南日通国
際物流です。調査団の構成は、椿委員長と、渡邊委員、そして事務局の 3 名です。
調査の方法は、在上海わが国国領事館並びにジェトロ上海および広州事務所に、訪問79

相手先の選定やヒアリングの日程調整につきご協力を頂きました。運送人にお聞きする
質問票と輸出入業者にお聞きする質問票については、予めそれぞれ和文と中国語訳文の二版で作成し、事前に訪問先に送り、一部は事前に回答頂き、一部は訪問時に回答をいただく方式で進めました。ヒアリングにおいては質問票に沿って、出来る限り数字的なデータの収集に努めましたが、同時に個々の企業が一体どういうことを考えているのか、どういった感じ方をしているのか、将来どうなると思っているのか、というようなことに焦点を合わせながら、なるべく広くご意見を伺うこととしました。

4.2.1 調査を行うに際しての事前状況認識
今回の調査実施は仮説を立ててそれを検証していくというステップで行いました。調
査実施までの期間に数回開催された委員会において検討された内容を通じ、海上運送書
類選択についての調査課題に関わる問題点や状況は、およそ次のようなものであろうと理解した上で、これを検証する形で現地でのヒアリングを進めました。
①

近年、企業のグローバル化が進み、本店と海外支店間とかサプライチェーンの HUBとなる企業とそれをサポートする企業との間での国際取引が多くなっている。その場合、輸出者と輸入者の関係において利害対立発生の余地は少なく、貨物代金の不払いや船積み不履行の心配も不要であることから、荷為替決済（L/C 付き或いは L/C無し）を行う必要がなくなっている。

②

近年、海上運送にあたる船舶の速度が速くなり、かつ船足の早いコンテナが多用されるようになるにつれ、従来にも増して近接国間での船積から荷揚港到着までの航海日数が短くなり、通常の B/L を発行しこれを郵送していては、当該貨物を運送す
る船舶荷揚港到着以前に B/L が荷受人のもとに到着しないケースが多発するようになっている。

③

B/L は積載貨物と等価の有価証券であり、L/C と相まって貨物代金決済を確実にするための非常に強力なツールとなるが、その分、郵送途上等での紛失は大変なトラブルとなる可能性があるし、また有価証券であるがゆえに多くの手間と費用が発生する。且つ荷揚地での積載貨物の引取りは B/L と引換でしか実行されないので、上記のような当該船舶の荷揚港到着以前に B/L が荷受人のもとに到着しないケースでは、速やかな運送品の引渡しに問題が生じる可能性がある。B/L は輸出者と輸入者
が、互いの権利と義務を果たすことを確実にするための有効な手段と言えるが、敢えて上記のような不便さを甘受してまでこのように強力な仕組で取引の安全を図る
必要のない、利害対立のない当事者間の取引では、逆に過剰で使い勝手の悪い仕組みになるのではないか。

④

B/L は一旦発行されると、それが発行人である運送人の元に回収されるまで、発行
人は B/L に付帯する全ての責任と義務を負うことになり、それを全うするために荷揚地で貨物の引渡しを行う際に B/L の回収が必要になってくる。そうであるなら積地で前もって発行人である運送人に輸出者である荷送人が B/L を裏書して戻せば、
80

B/L は使用済み、あるいは回収済みとなり、発行人の上記の回収義務は果たされたことになるので、揚地では B/L 無しで貨物の引渡しが行われてよいことになる、というのが当面の問題解決に差し迫られて生み出された Surrendered B/L の発生時点
での基本的な考え方である。
⑤ しかし、B/L が当該貨物積載船舶の荷揚地到着時点で未着となるトラブルは、必ずしも貨物代金支払いについて問題がない、相互に信頼関係で結ばれたケースにおいてのみ起きるものではなく、利害対立が起き得るようなケースにおいても発生する。
そのようなケースに Surrendered B/L を使用する場合、「船積」から「Surrender」
までに、暫しの間をおいて、輸入者に送金による代金支払いを請求し、入金を確認してから Surrender するという運用もあり得る。これは言ってみれば Surrendered
B/L ならではの有効な運用の仕方と考えられているのではなかろうか。
⑥

運送契約は、本質的には船腹スペースにかかるブッキング時点で成立していることを前提としており、また国際海上物品運送法第 6 条（船荷証券の交付義務）では「荷送人の請求により発行（逆に請求がなければ発行しない）」となっている。この前提で考えれば、積地において回収される Surrendered B/L は、敢えて B/L の原本を発行し、例え理論上であれ、また短期間であれ、B/L の有価証券性に伴う権利義務を発生させる必要もないという考えも成り立つ訳である。Surrendered B/L の運用方
法においては実際に、相互に信頼関係のある当事者同士の取引において B/L 原本を発行せずに、Surrender された旨を明記した B/L のコピーのみを発行する形式もあり、実際にそういうことをやっているというところもかなりあるのではなかろうか。

⑦

船積を行えば B/L が発行されるというメカニズムをそのままに、B/L の重い性質が軽減され、使い勝手が改善されるというのが、この Surrendered B/L が貿易の現場で抵抗なく受入れられてきた理由かと思われる。このように B/L を積地で前もって回収してしまうという変則的な運用方法は、本来の B/L の持っているべき機能を反映するものではないので、インコタームズや信用状統一規則、並びに荷為替副書(銀行取引約定)では認知されていないことは、まり認識されていないのではなかろうか。

⑧

一方、SWB はもともと相互に信頼関係のある当事者間で、B/L のような厳重な権利移転管理をしない代わりに、迅速かつ簡易な方法での運送貨物引渡を可能にする手段として創出されたものである。その動機や目的は Surrendered B/L が生み出された背景と軌を一にするものであり、提供する機能・効果も同等と言える。

⑨

その反面、違いもある。Surrendered B/L には基本的には B/L に関わる船荷証券統一条約ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby Rules など）および各国の関係法規が適用されるが、B/L が早々に回収されるという Surrendered B/L の変則性に対応した規定はない。これに対して、SWB には CMI Uniform Rules for Sea
Waybills という国際統一規則が整備されており、現在批准のために各国に提供されているロッテルダム・ルールズにおいても、SWB はそのルールズの対象となっている。

⑩ SWB が使用できるケースであっても SWB を使用せず、Surrendered B/L を使用し81ているケースについて、これまでの調査ではおよそ次のような状況が窺える。
○取引先から依頼されるままに Surrendered B/L を使用している。
○Surrendered B/L でなければならない特別な理由はないが、わざわざ SWB に変更しなければならない理由も見当たらない。
○ SWB についてはよく分からないから、採用して失敗したくない。
⑪ しかし、SWB を使用することには他では得られない積極的な貿易取引の電子化を推進する上での利点がある。即ち海上運送書類もインボイスやパッキングリストなどとデータを共有し、貿易文書の一件書類として電子化しようとする場合、SWB を使用した案件では、SWB の仕組みそのものに、B/L とは違って、書面として郵送等されなければならないと言った必要性は一切ないので、SWB の内容だけが情報として伝達されれば十分となる。この意味では SWB はまさにデータ伝送だけで全てがまかなえる電子化に最適なドキュメントと言える。
一方 Surrendered B/L は Surrendered B/L という特別な文書ではなく、通常の B/Lを元地で回収するという変則的な業務フローを創出して始まったもの故、B/L という海上運送書類の中から Surrendered B/L だけを取り出して電子化するわけにはいかない。B/L 発行人のもとに Surrender される（受戻される）までは B/L であることに違いはないので、荷送人に交付し発行された時点では、有価証券性も含めて
B/L としての機能は全て具備していると考えられる。したがって Surrendered B/Lを電子化しようと思えば、Surrendered B/L だから B/L を扱うような大掛かりなシ
ステムは必要ないという訳にはいかず、B/L そのものを電子化する規模で考えざるを得なくなる。もっとも B/L 自体が電子化されれば、瞬時にデータ伝送が可能ということから B/L クライシス対応などを考える必要がなくなるので、その意味でSurrendered B/L 自体が不要となるということにもなる。B/L そのものが電子化され国際貿易に定着することは確かに大変望ましいことと言えるが、それほど簡単なことではない。それは BOLERO 等により B/L を含む貿易電子化の普及が試みられているが、厳格な権利保全のためもあって、膨大なシステムと管理体制を必要としていることからも分かる。因みに B/L の原本を発行せず、Surrendered と記した B/Lのコピーだけを電子発行する場合については、極論すれば文書の表題を B/L ではな
く SWB と書き換えるだけで SWB になってしまうくらい、両者の取扱い上の違いは少ないと思われる。僅かな作業により Surrendered B/L から SWB に切り替えることができるのであれば、やる価値は十分にある。それにより、一つには SWB の上記⑨に記載したルールの適用が得られうること、もう一つには、原本発行方式、コピーのみ発行方式のいずれの方式であっても、B/L の変則的な運用であるという
Surrendered B/L の持っている不安定な特質を回避できること。これら二つの利点を享受することができる。
⑫

上記の通り SWB には SWB をサポートするルールが存在すること、電子化への最適性といった観点を考慮し、以下のような対応が望ましい。

○ 取引環境改善等の状況変化を常に見直し、敢えて B/L を使用しなくてもよくなった82

場合には、SWB に変更できる部分については早急に変更した方がよい。
○ Surrendered B/L の運用において、従来貨物代金の入金を確認した上で Surrender
するため、一旦 B/L を発行していたケースで、その後信頼関係の確立等の理由により、入金確認をする必要がなくなった場合、単に B/L 原本の発行を取りやめ、
Surrendered B/L と記したコピーのみの発行に切り替えるのではなく、B/L のコン
セプトから離れ、国際的に確立したルールもある SWB の使用に切替えた方がよい。
○ したがい、現在既に Surrendered B/L としてコピーのみの発行で運用しているケースについてはすぐにでも SWB に切り替えるのがよい。このようなストーリーを念頭に置き、中国ではどの位 SWB に関する認識を共有できるのか、別の認識があるなら、それは如何なるものか等が調査のアイテムになると考えた次第です。

4.2.2 実際の調査において検証された事項
結論としましては、中国訪問調査の前に数回の委員会での討議を通じて得られた、上記①～⑫に記載した状況認識が、中国におけるヒアリングの場で概ね裏付け確認され、検証される結果となりました。我々が最初に考えていたことはそれほど間違いではなかったというのが調査した印象です。訪問先 9 社から頂いたご意見と情報を、上記の状況
認識の各項目を検証する観点に沿って編集するとおよそ次の通りとなります。
また調査に当たっては、特に SWB よりも Surrendered B/L が多用されているところ
では、認識や使い慣れの問題など上記⑩に想定した以外にも理由があるのか等、広くご意見の聴取に努めることとしました。例えば、SWB には特定の機能がないとか、ある特性が業務上不都合であるといった、積極的な問題点の指摘、あるいは Surrendered B/Lには SWB にない利点があるので Surrendered B/L の方が望ましいと言ったご意見がな
いかなどもお伺いさせて頂きました。そのような点をご開示いただければ、これに対する対応策も検討し、提案の中で取組んでいこうと考えた次第です。
①

海上運送書類の発行者が、SWB の有用性を利用者に積極的にアピールし、実際にSWB の推進を行っていられる企業もあるが、荷主の意向に添う形で、受け身の姿勢となっている企業の方が多かったというふうに感じられました。

②

荷主の意向といっても、通常の B/L、Surrendered B/L、SWB それぞれの特徴や利点・欠点を熟知した上で採用しているという訳ではなく、恐らく従来のやり方を踏襲するというような面が強いと感じられるとのコメントを頂きました。

③

その理由としては、例えば Surrendered B/L を使用している場合、（国際ルールによるサポートの有無に関わらず）これまで問題が発生することはなかったという経験から、使用中の方式の評価や見直しを喫緊の課題として認識されないことが上げられています。
Surrendered B/L と SWB の違いもよく分からないという人も多いのではないかとの意見がありました。敢えて SWB など、新しいことをすることで余計なリスクは踏
みたくないという考えもあろうとの意見も聞かれました。海上運送書類の発行者で83

も、SWB のフォーマットすら持っていないというところもあるだろうとの話も伺いました。因みに、中国では海上運送書類の発行者の中には、実際に SWB を発行しないところもあるように聞いております。
④

運送人の立場にある企業からは、Surrendered B/L の場合は Shipper が運送品の処分の権利を放棄して Carrier に全て委ねているのだから、基本的に運送上のリスク
は全て Shipper が負担するという暗黙の了解になるとの説明もありました。したがって運送人としては SWB よりも Surrendered B/L の方がリスクが低いといったニュアンスで考えておられるように見受けられました。

⑤

一方、Shipper 側の身近な問題としては、Surrendered B/L の場合は Surrender 料金という追加費用が掛かっている場合があり、SWB への変更により費用の削減が可能となるケースもあるだろうとのコメントをされる企業もありました。

⑥

料金関係についてはおよそ次の通りです。
一般的に「文書作成費用」として徴収する金額自体は千差万別であるものの、通常の B/L と SWB は同額というケースが多いようです。
しかし、B/L を元地で Surrender
する時の費用は一件当たり、Surrender 料金をとらないとする無料 ～ 100 元（約1700 円）～ US$30（約 3000 円）～450 元（約 7500 円）とまちまちでした。もっとも、中には SWB の場合であっても同様の作業料を課す、要するに B/L でない様式を採った場合、全て、Surrendered B/L であろうが SWB であろうが同様に作業料を課すだろうといった企業もありました。

⑦

実際に海上運送書類を発行する側として、Service Contract21等に基づき Surrender
料金を取らないところなどでは、SWB の方が作業効率を改善することができるので、なるべく利用者を SWB 使用に仕向けて行きたいというような意向を示す企業もありますが、一方では、Surrender 料金としての収入も無視できないから、何が何でも SWB 推進ということにはならないだろうとおっしゃる企業もありました。

⑧

SWB か、Surrendered B/L か、通常 B/L か、いずれとするかは、商業取引上のニーズが優先して選択されるものだから、Shipper の SWB への認識不足等により SWBの方が適当なケースに他の方式が選択されないようにアピールすることが大切、との趣旨のコメントが多くありました。日中間の取引では、SWB にするか
Surrendered B/L にするか等は、わが国から指定されるケースが多く、中国側に行政による何らかの規制ないし指導が有る訳でもないので、総じて中国側の意向を反映して選択されているケースはあまりないのではないかという意見もありました。

⑨

Shipper 側から SWB の使用を要求されているケースでは、当然使い慣れも進み、SWB に関わる認識も深くなっていると思われるが、特段 SWB の使用を要求していない Shipper に対して、運送人・フォワーダーの側から SWB への転換を促す働き
掛けを行うには、自身が SWB を採用することの利点を確信し、説得できるだけの強21Service Contract(SC)：米国の Shipping Act of 1984（1984 年海事法）により新しく導入された数量割引制度。
荷主が一定期間船会社に一定数量の積み荷保証をする対価として船会社が貨物のスペース、輸送日数などを含む一定のサービス水準と一般荷主より安い運賃を提供することを約した契約をいいます。

84

い根拠を持たなければならない。実際にこのような方向での働きかけをしているところもあるが、一般的には SWB について（説明パンフレット等は多く有る由）研究をし、評価するところまではいっていないのが実情とのコメントもありました。鶏が先か卵が先かの問題になってしまいますが、Shipper から SWB 使用の要請がない
場合、一般的には SWB への認識を深める必要性が乏しくなり、したがって SWB について研究する機会が少なくなり、その為 SWB への認識が充分ではないという悪循環が起きているというのが現状だと思います。
⑩

SWB に記載する荷受人を輸入国の銀行とすることで、L/C 決済にも SWB を適合させることについては、Shipper からそのように要請されれば、荷受人欄に銀行名を記載することに問題はなかろうとの見解が示される一方、海上貨物は一般的に航空貨物に比してロットが大きいことが多いので、銀行が有価証券でもない SWB で受けるのだろうかとのコメントも聞かれました。
（注）『SWB にかかる荷受人欄への銀行名の記載につきましては、当委員会において「航空貨物に係る AWB との比較検討が必要」との観点から、第 3 回委員会（当協会の HP に委員会活動の概要を掲載）では航空貨物輸送に携わる物流関係企業のご意見を伺いました。その際、信用状取引にかかる航空貨物輸送での AWB の発行に際しては、荷受人欄に輸入地銀行名を記載（全体の AWB の発行件数に占める割合は低い）させることとし、銀行は実荷受人に対し貨物引渡指図書（release order）
を発行する。
」とのことでした。この事例に即し、当委員会において「SWB 発行に際し荷受人欄に輸入地銀行名を記載することが認められるのか。
」について検討した
ところ、委員（銀行関係者）から「信用状取引において、その運送書類が B/L でな
いといけないということはなく、SWB でも対応は可」との意見を得ました。このことを受け、中国での現地調査において、その対応を個別に確認したものです。（尚、今回の調査結果報告委員会の席上、船社関係の委員から、「SWB は事前に審査の上適格とした実際の荷受人を宛先とした Direct Consignment を前提として発行することになっているので、輸入国の銀行を荷受人とする SWB は、同社では発行できない。したがって Bank Consignment の SWB 発行の可否は船社によるとして欲しい」
旨のコメントがありました。）』⑪

Surrendered B/L を発行するに当たり、B/L をオリジナルとして一旦発行した後にサレンダーを受けるのか、いきなり Surrender と記したコピーだけを発行するのかについては、訪問先により両方のケースがありました。前者では運送人がオリジナ
ル B/L を書面として発行した後、Shipper が裏書署名を付した上、3 通すべてを運送人に提出することで Surrendered B/L として扱われるが、後者では、Shipper が運送人に Surrendered B/L としての発行を Booking Note22等の段階で申請し、これを22

Booking Note（船腹予約申込書）：輸出者は、輸出する貨物が準備でき船積みの予定が決まると、船会社に対して船腹の予約を行います。この船腹予約のことを Booking といいます。

85

Shipper の意思確認のエビデンスと見做すことにより、裏書署名の取得というステッ
プを省略できるとする見解を示されたヒアリング先もありました。即ち B/L ではな
く B/L が Surrender されたことを示す文書（具体的には Surrendered と記された
B/L のコピー）の発行が、Shipper の意思により選択され、依頼された訳ですから、
これに基づいて「原則として裏書署名を付さないと Surrender できない B/L(積載貨
物との引換が実行される前に、裏書署名を付さないまま積地で発行者の手元に戻されると、B/L が発行されたか否かの事実自体が不明になる)」は発行されず、上記
Surrendered と記されたコピーだけが発行されますので、裏書署名が不要となるという理解です。このように発行されたコピーは Shipper にメールあるいは FAX で送られ、Shipper は必要に応じてこれを印刷して使用するというシステムをとっている所もありました。
⑫

裏面約款の扱いについて、SWB の場合は Full Form のところも Short Form のところもあり、また CMI ルール準拠に関わる記載はあるところもないところもありました。ヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague-Visby Rules）に準拠するとダイレクトに書いてあるところもありました。Surrendered B/L の場合の裏面約款については、Surrender 済みと記したコピーのみを Shipper に伝送して使用する方式を採る
場合、裏面約款は Shipper が運送人に発行を申請する画面上に約款も載せておいて、その約款をベースとして運送を引受けるものと見做す、という方法を採っている企
業もありました。或いはそういうことすらもしていない企業もありました。それは暗黙の了解という理解のようでした。

⑬

Surrendered B/L を使用すれば、輸出者が輸入者からの入金を確認した上でSurrender を行うという仕組みが可能になるということについては、それは成り立
ち得るとは思うし、実際にそのようなことが行われているかもしれないが、B/L 発
行者の立場では、発行から Surrender を受ける間に、荷送人が何をしているか、輸出者が何をしているのか分かる立場にはないとのコメントを頂いた（コメント）先もありました。SWB の場合は原則として SWB は船積時に発行されてしまいます（そもそも、SWB は本支店間取引のように代金決済に不安がない場合に使用を予定している。）。もし上記の Surrendered B/L の運用と同等の効果を得る必要があるな
ら、SWB の発行を Shipper が指定するタイミングに遅らせる必要がでてきます。実際に SWB 発行を少し調整して欲しいというような要請を受けたというケースは、な
い事はないようですが、少ない様です。
以上のようなことが、この件に関する一般的な意見として聞かれました。これは質問状をベースにしたディスカッションを通じて、我々が得られた中国側でのコメントを総括的にまとめた結果です。

864.3 海外諸国における SWB の使用状況
SWB は国際貿易のための文書であり、この使用を促進しようと思えば多国間における認識の共有と協力が必須となります。したがって、SWB が各国において、どのように取扱われているかの現状把握が必要となります。
また、各国ともそれぞれの国内法体系がありますので、運送契約が国境を越えて支障なく実行され、発生した問題が円滑に解決されるためには、国際条約が必須となります。
SWB 促進に当たって、実質的に SWB と同等の効果が実現されるサレンダーB/L（あるいは Fax Release 等と別称される）との比較の観点から、法的な基盤に関わる問題に言及したのはこのためです。
先のⅡ節 2.1 項に記載した国際条約について、その批准状況を国別に一覧に纏め、加えて、それら各国において SWB が使用できるか否かを付記し、全体を俯瞰する目的で作成したのが下表（「国際貿易に関わる国際条約と SWB の使用可否区分表」）です。こ
の表は、各国の 2011 年実績あるいは 2012 年の推計により、年間輸入額が多い国順に並べており、国際貿易に占める各国のインパクトの大きさも併せ示しております。
次に挙げる（1）～（4）の条約類は、その対象を船荷証券としているのに対して、（5）のロッテルダム・ルールズは SWB もその対象にしているので、多くの国の批准が得られれば、SWB の国際的な法的基盤も、より強固なものになることが期待されます。
（1）Hague Rules (1924 年)（2）Hague Visby Rules (1968 年)（3）Revised Hague Visby Rules (1979 年)（4）Hamburg Rules (1978 年)（5）Rotterdam Rules＊（）内は批准年

一方、SWB の使用を行政側が承認しない国も存在します。どの国が SWB を承認していないかという纏まった公式データは現在のところ見当たりませんが、チリの船社である CCNI 社がこれまでの経験に基づいて SWB が使用できた国、出来なかった国を要約したものがあります。この情報等を参考のため同表の右欄に記載しました。これによると南米の国（ブラジル、アルゼンチン、コロンビア等）に SWB 不可の国が多いように見受けられます。
この辺りも含め、中国以外についても、いくつかの国を対象として調査を行いました。
在日大使館等を経由して直接情報の収集に当たった国もありますが、SWB といいますのは貿易実務の現場に相当通じていないと分かりにくいテーマであるため、いきおいネッ
トによるデータ収集等に頼ることとなり、情報ソースも限られてくるため、あるいは誤謬の入る余地があることは、予めご承知の上、ご参考としてください。

87

表： 国際貿易に関わる国際条約と SWB の使用可否区分表(* Sea Waybill 使用可能国については公式情報に基づくものではありません。.)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

＜海事条約等締結国 source: PI Club Japan + UN for RR＞
ロッテルダムルールズ RR (△署名国 ○:批准国)
Hamburg Rules (1978)
Revised Hague Visby Rules (1979)
Hague Visby Rules (1968)
Hague Rules (1924)
CCNI社 (Chile) の経験に基づく SWB使用可能国
年間輸入額順（Top 60）○:可 SWBに基づき輸入通関可能と目される国（2011年実績あるいは2012年推定.）
×:不可 （EU加盟国はＳＷＢでの輸入通関可能）(Source: CIA World Factbook)(百万 US$）
記名式B/LはSWBと同等に扱われている米国
2,299,000 12.89% ○△○中国
1,735,000 9.73%○
ドイツ
1,222,000 6.85% ○
○
○ EU
日本
830,600 4.66%
○ ○
○
○
英国
642,600 3.60%
○ ○
○
○ EU
フランス
641,300 3.60% ○ ○ ○
△○
○ EU
韓国
514,200 2.88%○○
インド
500,400 2.81%○
香港
487,400 2.73% ○ ○ ○カナダ
474,800 2.66%○
オランダ474,800 2.66%
○ ○
△○
○ EU
イタリア
453,500 2.54%
○ ○
○
○ EU
*1 但し推奨されてはいない
シンガポール
374,900 2.10% ○ ○
○ *1
メキシコ
370,800 2.08%
○ ○
○
ロシア
334,700 1.88%
○ ○
○
スペイン
323,700 1.81%○ ○○ ○ *2 ○ EU *2 B'lona, Bilbao, Marin Vigo, Valencia
ベルギー
322,000 1.81% ○ ○ ○
○
○ EU
スイス
287,700 1.61% ○ ○ ○△○*3 関係先へのヒアリングによる。
台湾
268,800 1.51%○ *3
オーストラリア239,700 1.34%○ ○○ Australian Maritime Law
トルコ
228,900 1.28% ○○ブラジル
223,200 1.25%
×× 輸入通関にはB/L原本が必要
UAE
220,300 1.24%
タイ
217,800 1.22%○
ポーランド
195,400 1.10% ○ ○ ○
△
○ EU
マレーシア
181,600 1.02% ○○インドネシア
178,500 1.00%○
スウェーデン
163,600 0.92%
○ ○
○
○ EU
オーストリア
163,200 0.92%○
サウジアラビア
136,800 0.77%
チェコ
124,200 0.70%
○
○ EU
ベトナム
114,300 0.64%○
南アフリカ
105,000 0.59%
デンマーク
96,990 0.54%
○ ○
△○
○ EU
ウクライナ
90,300 0.51%
ハンガリー
87,370 0.49%
○
○ EU
ノルウェー
86,720 0.49%
○ ○
△
スロバキア
75,990 0.43%○ EU
チリ
74,860 0.42%○○○
フィンランド73,150 0.41%
○ ○
○
○ EU

88

41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60

イスラエル
ポルトガル
ルーマニア
イラン
アルゼンチン
アイルランドフィリピン
エジプト
ヴェネズエライラク
ナイジェリアコロンビア
ギリシャ
アルジェリアカザフスタンプエルトリコ
べラルース
モロッコ
ペルー
パキスタン

71,40069,48067,54066,97065,56064,32061,49059,72059,31056,89054,60053,77053,53048,27047,89046,57045,01042,45041,11039,8100.40% ○○
0.39% ○○
0.38%○
0.38% ○
0.37% ○
×0.36% ○ ○ ○
○
0.34%
○
0.33%
○
○
0.33%
×
0.32%
0.31% ○
○ △
0.30%
×
0.30%
○ ○
△○
0.27% ○
0.27%
○
0.26%
○
0.25%
0.24%
○
0.23% ○
○ *4
0.22%
○

○ EU
○ EU

○ EU

×
○ EU

*4 NVOCCについてはＳＷＢ可能

上記リストの上位 20 か国で世界の年間輸入額の 70％以上を占めることとなりますが、その 20 ヶ国においては SWB の使用が不可との国は無いようです。

4.3.1 SWB の使用が不可とする国の事情
4.3.1.1 ブラジル
ブラジルでの輸入通関は、事前に登録された事業者が「SISCOMEX」という外国貿易局(SECEX)、歳入局および中央銀行によって管理されているシステムに、①輸出入者の名称、住所②商品名と区分番号③商品代金の単価と総額④商品の原産地等を入力することにより、同システムに DI Extracto という輸入申請基礎文書が生成され、このコピーを国税局（Unidad de Servicio de Impuestos Internos）に提出する手続きをとることとなりますが、これに伴って必要となる添付書類として、商用インボイスやパッキ
ングリスト等の他に、船荷証券（B/L）の原本の提出が要求されています。航空貨物については Air Waybill で代用されますが、海上貨物においては現状では SWB は輸入通関に適合する添付書類とされていません。
同様に、Surrendered B/L についてもブラジルではこの商慣習は実行されていません。
この方式は、ブラジルにおける税関申告のオペレーション上、意味を成すものとは思われていないようです。
SWB や Surrendered B/L 導入の契機の一つである、「貨物積載船舶が荷揚港への到着に際し B/L が荷受人の手元に届かない」といった問題については、別途、他の対応策が適用可能となっています。即ち、輸入通関に使用される B/L の原本は、荷送人が要請した場合、当該貨物を積載した船社が、輸出国である積地で発行する B/L ではなく、輸入国となるブラジルにある同船社のオフィスで印刷・発行された B/L であっても構わない
ことになっているようです。
但し、現在ブラジルの輸入通関効率化に向けた動きは大きく変わっているようです。
「Linha Azul （Blue Line 迅速通関カテゴリー）」という輸入通関区分が設けられ、優89

良な事業者については、輸出入通関での税関検査がほとんどなくなり、輸入申告から 6
時間後には輸入許可が下りるといった状態となってきていることから、今後海上貨物に関わる B／L 原本提出要求についても漸次見直されるのではないかと思われます。
この項の参照源：・Your USBrazil Trade Assist (Rosalienebacchus.com)
・Dirad Directyoria de Administracao
・Port to Port

Brazilian Customs and Ports Regulation

・NYK Line do Brasil
・物流ニュース（日本興亜損保) 2010.12

4.3.1.2 アルゼンチン
輸入通関において必要な書類としては B/L が要求されています。
アルゼンチン向けの B/L には、荷送人と積載船舶の船長の肉筆サインが必要です。ただし、必要な審査を受けライセンスを事前に取得した事業者が、電子署名した電子文書であれば代用可能となっています。いずれにせよ海上運送貨物には Ocean Bill of Ladingが必要とされています。
関税法 453 条では、B/L 等輸入通関に必要な書類が間に合わなかった場合、減免税の権利を保留した上で、銀行保証状の差入れにより貨物の引取りが可能となっていますので、保証状差入引渡の有効性が法的に認められていると解釈されます。ただし１５日以
内に B/L の本紙を提出しない時は更に罰金が課せられる模様です。
この項の参照源・GISTNet
・アルゼンチン関税法

等

4.3.1.3 コロンビア
コロンビアにおける輸入者が行う輸入通関手続は次のように行われます。
・輸入者は通関業者に通関に必要な書類と共に輸入通関業務の委託を行う。
・通関業者は税関が提供する電子システムにより Import Declaration を行う。
・税関システムから次の区分により結果が回答される。
（1）自動通関：書類審査および現品検査省略（2）書類検査：通関に必要な書類を税関に提出、その結果と共に返却される（3）現品検査：書類と現品を検査し、その結果と共に書類は返却される・通関業者には、税関の事後調査に備え、通関書類の５年間の保管義務が課せられる。
関税法 121 条に記載された通関に必要な書類の中で、運送書類の項目は次のように規定されています。
「運送書類というのは、海上、航空、陸上あるいは鉄道運送の運送人、あるいはその代90

理人が運送契約の証左、目的地において荷受人に引渡されるべき貨物の受領証、あるいは裏書譲渡の対象文書として発行する書類の総称である。
」
総称ということであれば、上記の運送書類に SWB が含まれるか否かということにな
りますが、これについては規定・教義管理局の 2012 年 10 月 19 日付の法令解釈 065483
号において次のような明確化がなされています。
～SWB は譲渡不能海上運送状と呼ばれるべきものである～「～法的な定義からすれば、運送書類としての B/L と譲渡不能海上運送状とは、かなりの差がある。前者は譲渡が可能であり有価証券である。一方後者は有価証券ではなく、譲渡も不可能である。即ち両者は全く違ったもので、状況に異なった対応をし、違った効果を生み出すものである。したがってこの文書（SWB）を輸入通関のための必要文書と規定されている文書に相当するものと理解することは不可能である。～」
なぜ輸入通関に必要な文書が有価証券でなければならないのか、譲渡可能でなければならないのかは定かではありませんが、いずれにせよ結論としてコロンビアでは SWB
は輸入通関には使用できません。
この項の参照源：コロンビア関税局（在日コロンビア大使館経由）
コロンビアの原材料輸入を行う生産業者

4.3.2 SWB を使用可能とする国の事情
4.3.2.1 EU
先の「第二部各論 1.2 項の Sea Waybill の誕生」でも記述したとおり、SWB は、1974
年スウェーデン貿易手続簡素化委員会が Air Waybill の構図や手順を海上貨物にも適用
し、B/L の遅着問題の解決や貿易書類取扱業務の効率化を図るために国連（ECE：欧州経済委員会）に"Non-Negotiable Liner Waybill"として提言したのがはじまりといわれており、SWB の起源は欧州ということになります。因みにわが国では 1978 年 9 月に、日
本船主協会が統一 Waybill フォームを制定し、同年、日本／欧州同盟は SWB の導入を決定した経緯があります。
欧州では B/L も SWB も、場合によって使い分けることを推奨されているものの、通関手続に関わる書類としては等価の扱いを受けているようです。英国企業（フォワーダ
ー）の Website には、SWB は簡易かつ安価で、特に近海輸送(Short Sea Shipping)には最適であるが、確実な決済を得るためのツールとしては、B/L ほどの効果がないので、取引先の信用性等を十分に考慮して選択するようにといった注意喚起が書かれています。
因みに Surrendered B/L や Telex Release に関わる記述はなく、恐らく EU でこれらが広く紹介されていることはないのではないかと思われます。
なお、英国では 1992 年海上物品運送法（the Carriage of Goods by Sea Act 1992）が制定され、物品の権原または所有権を全く持たない者でも物品の減失または損害を被っ91

た場合には、運送人に対して損害賠償の訴訟を認められるようになりました。そして本法は、1855 年船荷証券法（Bills of Lading Act 1885）を廃止し、海上運送書類（Shipping
documents）として、船荷証券、海上運送状（Sea Waybill）および船舶荷渡指図書（Ships
Delivery Order）に関する新しい規定が明記されています。
この項目の参照源
JASTPRO

392 号

貿易慣習の諸問題

朝岡良平

物流 Q&A 旭運輸株式会社
Bill of Lading vs. Sea Waybill

Wallenius Wilhelmsen Logistics (UK)European Commission of the Customs Law and Rules

4.3.2.2 米国
米国では、記名式船荷証券 (Straight B/L) は Express B/L の名称でも呼ばれ、SWBと同等(equivalent)として扱われています。
貨物が荷揚地に着いた時点において、Straight B/L に記名された荷受人が、その地位を荷送人によって停止(Stoppage of Delivery in Transit)されていない場合は、荷受人からの貨物引渡請求に対して、運送人は Straight B/L の提示が無くても、誤配の責を負わずに貨物を引渡してもよい(may deliver)ことになっており、Straight B/L の提示があれば、引渡さなければならない(must deliver)ことになっています。
上記の Straight B/L の機能、取り扱われ方は、SWB と基本的に同じと言えます。したがって米国では Straight B/L が SWB に代用される事情があります。
ただし、米国以外の国で係争となった場合、Straight B/L は記名式であっても B/L には違いないので、基本的に受戻証券性は具備しているとの見解が示され、B/L の保持者
(Holder)が、荷受人への Straight B/L 原本の送達を意図的に留保したケースでは、運送人が荷受人に B/L の原本なしで貨物を引渡すことによりトラブルが生ずるといったこともあるようです。
このようなケースについても、SWB にしていれば、見解の相違が入り込む余地が少な
いために、トラブルが防げると思われます。
因みにわが国では、商法 574 条により Straight B/L であっても裏書譲渡が認められておりますので、米国とは全く事情が異なり、記名式船荷証券は SWB の代用とはなりません。
この項の参照源：
Delivery under Straight bill of lading under United States law - TT Club
米国の連邦 Bills of Lading Act とその Straight B/L – 流通経済大学

92

4.3.2.3 中国
中国において、Sea Waybill が使用可能であることは上記 3.1～3.2 に記述した通りです。中国海商法第 80 条には、「運送人が B/L 以外の文書を積載貨物受領の証として発行した場合、同文書は貨物の海上運送契約の締結および記述通りの貨物を引受けたことの一応の証拠となる。運送人が発行するこのような文書は譲渡不能である。」と記載されており、Sea Waybill はこの条文に該当する B/L 以外の文書に該当すると目されています。
中国のある学術統計によると、B/L を使用せずに行われる海上運送は、バラ積み貨物
では約 30％、コンテナでは 50％位、更に液体貨物の場合は約 70％に達すると言われている由です。B/L を使用しない運送はここ 10 年ほどの間に増大しており、それに伴い海事訴訟の約 5％は、B/L 不使用の運送に関するものであるとのことです。
問題は、中国におけるヒアリング調査でも確認された通り、この「B/L を使用しない運送」の内のかなりの部分が、SWB ではなく Surrendered B/L 等の便法によって行われていることです。SWB の使用促進は、単に関係者が意識を変えるだけでなく、運送人の全てが SWB に対応できるようにするなど、環境面での整備も必要と思います。
この項の参照源：The causes and solution to delivery of goods without B/L in China
from the selected works of Mr. Gangfang Liu

May 2012

4.3.2.4 台湾
台湾については、本件調査委員会での関係業界等の意見として、「船会社における SWBの利用が制限されているのでは。」とのことでしたが、当協会において独自に関係先へのヒアリング調査を実施したところ、台湾では「①SWB は流通されている、②SWB の使用に関する行政当局の規制はない」とのことでした。
ただし、SWB は流通されているものの、その普及はそれほど進展していないとのことでした。その進展しない理由についてヒアリングにおいては、以下のことが挙げられておりました。
○ 台湾には中小企業が多く、取引先との取引回数が少なく信頼関係が築けていない
場合や、取引相手が多岐にわたる場合が多いので、保証がある B/L を好む傾向にあるのではないか。
○ 伝統的に使用されている B/L に対して、SWB は認知度が低いことから使用されていないのではないか。

4.3.2.5 チリ
南米には SWB 不可の国が多い中、チリ、ペルー、ウルグアイ、メキシコなど数か国
では SWB が認められています。
チリにおける輸入通関に必要な書類は次のとおりです。
93

（1）B/L あるいは SWB（2）海上保険証書（3）商用インボイス
即ちチリにおいては B/L の代わりに SWB を使用することが可能です。
ただしチリの港を経由して内陸のボリビアに搬送される貨物については、SWB は承認されないため、B/L である必要があります。
この項の参照源：
Maersk Line （web から取得）

4.3.2.6 マレーシア
SWB より Surrendered B/L が選好されるケースがあります。
マレーシアでは SWB の使用が可能です。
どのくらい SWB が使用されているかについては、正確なデータが有る訳でありません
が、輸出入ともに 35％～40％という感触との情報もあります。
一般的に中東との輸出入には決済条件の関係で、B/L が多く使用されているようです。
また東アジアでは 30％位が SWB か Telex Release（Surrendered B/L と同義）となって
おり、欧州向は 20％位、米国向は 10～20％位とのことです。
一方関係者の一部は、敢えて SWB の使用を勧めてはおらず、顧客から求められた時はむしろ Telex Release で対応することを勧めているとのことです。その理由は次の通りとのことです。
「B/L は所有権を化体したものであるのに対し、SWB は単に運送を請負う契約の証左であります。
Telex Release で使用するのは、あくまで B/L であり、Telex Release を行うまでは、
B/L は荷送人の手元にある訳で、積載貨物の処分権を持ち続けることができる。Telex
Release のタイミングは貨物積載船舶の揚港到着ギリギリまで引き延ばすことが可能であるから、その間に荷受人に貨物代金の送金を促すためのツールとして有効と言えます。
これに対して SWB の方は、一旦船積みに対応する SWB が発行されれば、その情報はすぐに揚地の運送人の支店あるいは代理店に連絡されてしまい、貨物の到着次第、書類無しで荷受人が貨物を受取れる体制が出来上がってしまう。したがって、本店と海外支店間とかグループ企業間といった利害対立が予見されないケースでは問題とはならないものの、通常の取引リスクが有る場合、SWB は Telex Release よりも荷送人の立場を弱くする可能性があると言える。
」
この項目の参照源：
元 FIATA（国際フレイトフォワーダー協会）IT および円滑化諮問機関議長

94

Ⅴ

海上運送書類に関する電子化の現状等

5.1

国連 ECE 勧告 12 号改定版における海上運送書類の電子媒体化
国連欧州経済委員会 UNECE 勧告 12 号改定版の指針においては、「海上運送書類の電子媒体化」が盛り込まれており、海上貨物運送状を電子的な環境に移行させる上での利点等について記述しています。その概要は次のとおりです。
①

情報通信技術の発展は、紙の書類を、信頼性のある電子媒体化することを実現させ、紙の船荷証券がもたらす諸問題を解決しようとしている。しかし、電子文書や電子的なデータ処理では、紙の書類の物理的な保有と結び付いた法的な譲渡性を有効に再現出来ない場合がある。

②

2 種類の電子化のための業務システムがこの問題の解決を試みており、船荷証券を電子的に取り扱うことを可能にすることを目指した。一番目のシステムは、紙の船荷証券を、信用される第三者（TTP23）が保持する権限保持者の電子的登録簿によって置き換えるものである。TTP と接触する権限は、信頼性を持つ電子的メッセージ
交換と、現在の権原保持者とレジストリ（登録機関）のみに知られる一意の暗号によって付与される。こうした登録システムは、運用が複雑かつ高価になる傾向があり、そうした費用は使用料や加入料といった形で利用者に転嫁される。また、電子的登録簿は柔軟性も欠いている。なぜなら、独自仕様で公開性や標準性がなく、また紙の書類と電子的な処理の組み合わせを取り扱うことができないからである。
さらに、登録簿を運用する TTP は、貨物が誤って、あるいは不適切に引き渡された場合のみに自社の法的責任を限定していることが多い。

③

ペーパーレスで船荷証券を処理する二番目のシステムは、情報通信技術を利用して貿易取引の信頼性確保を行うものである。このシステムは、クレジットカードのような仕組みまたは第三者預託（escrow）勘定方式のいずれかを使用して、売買契約にしたがって貨物を引き渡すときに代金決済を実行する。このシステムの中で確実な決済が保証されることで売主はメリットが得られ、また貨物の受領まで代金決済が行われないので買主も保護される。しかし、このシステムも、コスト、柔軟性、法的責任に関連して上記の電子的登録簿システムが直面している諸問題の多くを免れていない。

④

それに対して、海上貨物運送状を電子化したものはすでに広く利用されている。国連勧告第 1 号「貿易文書のための国連統一書式（UNLK）」に準拠した文書に基づいて、UN/EDIFACT の船積指図・託送貨物契約 （‘IFTMCS’）メッセージがメッセー
ジ実装ガイドライン（MIG）とともに開発されており、コンピューター化された業務システム間での効率的なデータ交換の促進に寄与している。それにより、海上貨物運送状を電子的な環境に移行させる作業は、船荷証券と比較して、はるかに容易になっている。船荷証券では、その権原証券としての側面が複雑さと様々な支障を23

Trusted Third Party：二者の契約当事者の間で信頼性のある通信（通常は、電子的な通信）を保証するサービスを提供する第三者。電子認証において電子証明書の発行などを行うための信頼付を持った機関の総称。

95

生み出しているからである。
⑤

電子的文書処理は、海上運送書類の作成と使用に大きな恩恵をもたらす。利点としては、より正確かつ迅速な処理による効率の増大、誤りの減少（または完全な除去）、
他の貿易文書からデータを再利用する可能性がある。そのほかにも、デマレージ（滞船）料金やコンテナ賃借料などのコスト減少、サプライチェーンの可視化と透明性の増大、顧客サービスの向上、競争力の増大などのメリットが考えられる。

5.2 NACCS での ACL（船積確認事項登録）業務の概要
5.2.1 ACL 業務とは
ACL 業務とは、一言でいうとドックレシートを NACCS で送る業務です。船積貨物の輸出の情報の流れとしては、まず荷主が船積みに関する情報を海貨業者あるいは通関業者にシッピングインストラクションとして流します。海貨業者はこれを受けて一般的にドックレシート（D/R）と呼ばれているもの（他にも B/L インストラクションとかシッ
ピングアプリケーションという呼び方もしますが）、つまり B/L 作成に必要な情報を作ります。それを運送を引受ける船会社や船舶代理店、あるいは NVOCC 宛に流します。船会社、船舶代理店、NVOCC は受取った情報をもとに B/L を作成し、それを荷主に発行します。
D/R を送る手段としては、FAX や e-mail が多く使われていると思います。船会社によっては Web 上で必要項目を入力するところもあります。ACL はこれを Sea-NACCS で送る業務とご理解ください。時々ユーザーから「ACL って何の略ですか」と聞かれます
が、これは何かの略語ということではなく、NACCS が付けた業務コードです。NACCS
ではアルファベット 3 文字あるいは数字の組合せで業務の名前を呼ぶ事が多く、ACL という言葉自体には特に意味はありません。
ACL では送り先の船会社や船舶代理店、あるいは NVOCC が ACL を受付けることが条件になります。

5.2.2

ACL 業務のメリット

受信者側の船会社、船舶代理店・NVOCC のメリットとしては、FAX 受信では不鮮明な文字も電子受信なら読み間違うことはありません。また、NACCS で受信した情報を
自社システムに取込むことにより、正確かつ迅速に B/L 作成を行うことができます。電子情報の特徴として情報の 2 次利用ができますが、その場合はタイプミスがなくなり、入力も削減できるというメリットがあります。
ACL 情報は CY・CFS でも受取ることが多いのですが、その場合すでに NACCS に
D/R 情報があるので、ペーパーレスとなります。
送信者側の通関業者・海貨業者のメリットの 1 つ目としては、NACCS の特徴である
上流情報の流通や外部ファイルの利用、送信済み履歴の利用などにより、入力作業の省力化ができます。2 つ目としては送信先ごとの指定フォームを用意する必要がなく、業務が標準化します。FAX ですと送り先のフォームで送らなければなりませんが、ACL では
96共通フォーマットでいろいろな相手先に情報を送れます。また、CY に対して D/R の持参が不要になり手間が省けるというメリットがあります。

5.2.3

ACL 業務の活用例

次に「ACL 業務の現状と活用事例について」説明します。
活用事例と言いましても SWBについての関連業務はほとんど実績がありませんので、本日は ACL01 業務の利用状況と、お客様に対しこの業務が使われていない理由等について、ヒアリングをさせて頂いた内容に基づき、
NACCS としてこれから SWB 作成に関する ACL 業務を促進するに当たり、どのような対応をしていくのかということを説明したいと考えております。
まず「1.現状における SWB 発行手順」です。これは船会社と NACCS センターをご利用頂いている荷主、海貨業者等に対するヒアリング結果等を含めた標準的な流れを示したものです。
１．現状におけるSea Way Bill発行手順
荷主・海貨業者等

船 会 社

SWB作成

運賃請求書

運賃入金確認

送付手段①FAX,E-MAIL（ ドックレシート等）②EDI (船社HP・ACL)SWB作成指示

送付手段
FAX等

請求書受領

支払い手段
①インターネットバンキング等②小切手持ち込み等

運賃支払い

SWB受け渡し手段①カウンターでの原本発行（署名・収入印紙貼付）②FAX、E-Mail③インターネットB/Lサービス（船会社HP利用）

SWB発行

２．Sea Way Bill発行業務のシステム化イメージ

SWB受領

NACCS
荷主・海貨業者等

船会社【期待される効果】

ACL情報ＤＢ①ACL送信②ACL受信

③請求情報登録

各手続きの手段が一元化される

WayBill情報DB④運賃情報等受信・支払

運賃情報通知・決済⑤WayBill発行情報
登録・通知⑥WayBill発行
情報受信

【船会社】
○Sea WayBillを発行する船社窓口のコスト 削減○荷主ごとに個別対応が必要なSWB/EDI 仕様の標準化【荷主・海貨業者】○Sea WayBillを受領するために船社窓口 まで出向く手間の排除○船社ごとに個別対応が必要なSWB/EDI仕様の標準化

Sea Way Bill発行「2.SWB 発行業務のシステム化イメージ」は、標準的な流れを基にして NACCS セン
ターとしての ACL01 業務と、平成 23 年 6 月にリリースしております ACL03 業務の流れを示しております。この ACL03 業務というのが、SWB 業務に対応している業務となります。ACL01 業務は決済機能がない業務であり、海貨業者や荷主から船会社に対しド97

ックレシート情報を送付するだけの業務としての位置付けになっています。その一方でACL03 業務は、SWB の発行業務までがシステム的に可能になっております。
発行手順につきまして NACCS 側ではどのようになっているのか説明します。まず、「現状での SWB 作成指示」です。荷主から船会社に対しシステムを使用しない場合においては FAX 又は e‐mail 等により、また船会社指定のホームページ等により SWB 情報の作成依頼を行っております。これを受けた船会社が運賃請求書等の書類作成を行った上で、FAX 等で再度荷主に返却しております。荷主はそれを受け運賃の支払い等を行った上で、船会社はこれを確認後に SWB を発行する、という流れになっています。この業務はほとんど e‐mail、FAX 等で行われており、電子情報による処理は進んでいな
いという認識です。一方、これをシステムで行った場合はどのようになるかということですが、ACL01 と ACL03 と共通する部分があります。

(上記、「2．Sea Way Bill 発行業務のシステム化イメージ」を参照しつつ)、まず NACCS側のユーザーである荷主、海貨業者から ACL 業務を使って頂いて①送信します。これを②受信した船会社が、③請求情報登録を行います。この①と②は ACL01 業務として実現しています。それ以降の③請求情報登録、④運賃情報等受信・支払、⑤WayBill 発行情報登録・通知、⑥WayBill 発行情報を受信するスキーム、このスキームが ACL03 で実現している業務ですが、平成 23 年 6 月にリリースして以降、現在までこれをご利用している船会社はございません。ここが NACCS としては非常に問題視しているところです。
この業務を使用することによって、お客様全体、荷主、海貨業者がどのような効果を得られるのか、いわゆる「期待される効果」について関係者に説明しながら促進活動に努めているのが現状です。このシステム化が行われることによって、各プレーヤーである
皆様が得られる効果を改めて申し上げますと、船会社にとりましては①SWB を発行するための窓口業務のコスト削減が図られると考えられますし、また、②荷主ごとに個別対応が必要な SWB の EDI 仕様の標準化が図られることになります。この標準化ということが非常に大事だと思っておりまして、後程、ヒアリングの状況ということで補足させ98

て頂きます。次に荷主、海貨業者のメリットとしましては、①SWB を受領するために船社の窓口まで出向く手間が省けることと、②船会社ごとに現在個別対応が必要な SWBの情報に対して、微妙に項目、タイミングが異なることはあるものの、NACCS を使用することによって標準化が図れるということが考えられます。船会社と荷主、海貨業者
におけるこうしたメリットについて、平成 22 年から NACCS で開催しています情報会議
において、各業界の方々が集まって頂いた中で、共有しております。

5.2.4

海上運送書類に係る EDI 化率

下表の「船積み関係書類（D／R）の EDI 化率（邦外船全体）」ですが、これは 2 ヶ月
前の 2013 年 9 月の段階で、NACCS が把握している最新の情報です。この元データは、
日本船主協会、外国船舶協会においてご協力頂いている、それぞれの船会社から EDI 化
率がどの程度進んでいるのかということを、各港から個別にご報告頂きデータとして出しております。このデータは 2004 年 4 月以降、半年毎に出しております。

船積み関係書類（Ｄ/Ｒ）のEDI化率（邦外船全体）
85.0%
80.0%
75.0%

200,000【2013年9月現在】
EDI化率：76.5％
ACL業務トラフィック数174,841件

180,000

EDI化率

70.0%
65.0%

160,000

ACL業務トラフィック数

60.0%

140,000

55.0%
120,000

50.0%
45.0%

100,000

40.0%
35.0%

80,00030.0%
60,000

25.0%
20.0%

40,000

15.0%
10.0%

20,000

5.0%
0

0.0%

Ｂ/Ｌ作成情報送信件数

EDI化率全国平均棒グラフで記入しているのが ACL 業務トラフィック数、折れ線グラフは EDI 化率として、各船会社から頂いている数字を数値化したものです。ACL 業務トラフィック数は、
NACCS の ACL 業務 01 業務が既にありますので、この業務で実際に使われている数値を掲載しています。SWB 業務に対応している ACL03 業務については、この折れ線グラ
フの中には含まれておりません。あくまで ACL01 業務だけの数値になります。ACL01
業務のトラフィック数は 9 月の実績として約 17 万 5,000 件となっています。NACCS シ
ステム自体は 8 年毎にシステムを更改しています。この更改前、もしくは更改直後に関係業界の方のご協力を得まして促進活動を行っていますが、これを行うと上がったり、停滞したりということで、促進活動と更改時期に併せて数字が急激に変化する時期があ
るのではないかと NACCS では分析しており、同じように EDI 化率も上がっていくとい99

うことがあります。分母となるドックレシートの件数は NACCS センターでは把握できておりませんが、ACL 業務トラフィック数は、9 月では約 17 万 5,000 件あり、これに対して EDI 化率が 76.5％となっていますので、これを割戻すような形で、分母としては、
約 20 万件程度が月間にあるのではと考えており、これを元に促進活動を進めているのが現状であります。
全国の港毎ではどの程度の EDI 化率になっているのか、特に、地方港においては特定港に比べて低いということがあります。NACCS は特に昨年から地方港の状況を確認するためヒアリング等を続けております。まず問題点として考えられるのは、船会社によってそれぞれツールが違うということです。FAX 又は船会社が指定しているホームペー
ジから入力するなど、そのツールが異なるために、事務が非常に煩雑になりドックレシート情報を今でも紙ベースで送っているというのが地方港での実状と考えられます。また、この実状は必ずしも地方港だけの話ではなく、京浜地区における海貨業者、NVOCCからも伺っております。これら背景を踏まえ、EDI 化率を上げていくに当たりましては、
この ACL 業務について、標準業務であるということをご理解頂いた上で、ご利用頂いている船会社に合ったドックレシート情報が送れるようご説明をしているところです。
ACL01 業務は平成 12 年の更改を経て、現在の第 5 次 NACCS においては 2 期目のサービスを提供しているところですが、ACL03、04 業務は現行の NACCS で初めてリリースした業務です。ただ、導入後間もない業務ですので、9 月では 17 万 5,000 件のトラフ
ィックがある中で、ACL03、04 業務は二桁しか利用されていないため、SWB に対応した ACL 業務のトラフィックには含まれておりません。
ACL 業務を使用してもらうに当たりその内容を簡単に説明致します。特徴としては、
ACL はドックレシート情報を海貨業者、NVOCC から船会社に送付する業務です。発信元である海貨業者、NVOCC においては、この ACL03 業務というのは全く認知されていないのが現状です。海貨業者等はこれまで ACL01 業務を使用し、ドックレシートだけを送る業務を電子化と考えていますが、今後参加する船会社が増えますと SWB 作成に
ACL03 を使用していただくことになりますので、この ACL01 業務と ACL03 業務の違いなどを説明していく必要があります。平成 29 年 10 月に更改する第 6 次 NACCS においては、既存の ACL01、02 業務を廃止して、ACL03、04 業務に一本化することを今春の第 6 次 NACCS 基本仕様説明会で明確化しています。このため、これから EDI 化を促進していくに当たり、ACL01、02 業務を使用しているお客様に対して効率的に ACL03、
04 業務への切り替えの案内をしていく必要があると考えています。ただ、ACL01、02
業務を ACL03、04 に変更するに当たっては、対応する船会社の了解を得ることも必要となります。これまでの FAX、電話、e‐mail、船会社毎のホームページツール、そして ACL01、02 業務というドックレシート情報を船会社に送付するに当たって複数のツールに加え、さらに ACL03、04 業務を追加することとなるため上手に併用しつつ、使い慣れている ACL01、02 業務は平成 29 年頃を目途に使用出来なくなることを案内していく必要があると考えています。
ACL03、04 は ACL01、02 をベースにした業務であり、その情報内容も変わりはあり100

ません。ただし、運賃等の請求情報を追加するなどの後続業務があります。そのことを表しているのが次表の「新 ACL 業務の特徴」の＜その 2＞に記してあります「NEW！
の②～④」の機能ですが、現在のところ、運賃等の請求業務に対応している船会社はありません。同資料に主な機能を掲載していますが、説明は割愛させて頂きます。
＜参考＞○NEW ② Waybill(B/L)ドラフトの通知、運賃請求情報の通知機能○NEW ③ (②の後続業務として)ペイジー(Pay-easy)による運賃の電子決済機能○NEW ④ Waybill 情報をＮＡＣＣＳから提供する機能

Ⅰ-１.業務の特徴■ACLとは・・・(※）B/L InstructionやShipping Orderとも言われる、B/L作成の元情報となる書類

海上貨物の輸出に際し、海貨業者等がドックレシート(※)情報をNACCSに登録し、ブッキング先の船会社やNVOCCに通知する業務です。貨物搬入先CY/CFS等の関係先にも同時に通知できます。
ACLをご利用いただくことにより、EDI化、ペーパレス化、送信フォームの統一化による業務効率化が期待できます。
現在ドックレシートのEDI化率が全国平均で7割を超えており、約４０社の船会社がACLを受け付けています。

■新ACLリリース
NACCS業務では、2012年3月より新業務「ACL03」「ACL04」を提供しております。

① 【新ACL業務】
ACL03(コンテナ船用）
ACL04(在来船・自動車船用）【既存のACL業務】
ACL01(コンテナ船用）
ACL02(在来船・自動車船用）
注:2012年3月以降も存続します■新ACL業務（ACL03.04）の特徴は・・・＜その1＞現行のACL(ACL01・02)をベースとし、一部の仕様を変更しています。
・一部の項目の並び順を変更
・一部の入力項目や桁数を変更
・出力帳票の標準レイアウトの変更及び出力枚数の削減
ほか＜その2＞ACLの後続業務を対象に、新たな機能追加をしています。（ただし、H25.11現在、対応船社はありません）②Waybill(B/L)ドラフトの通知、運賃請求情報の通知機能 → H25.11現在、対応船社はありません。
③(②の後続業務として)ペイジー(Pay-easy)による運賃の電子決済機能 → H25.11現在、対応船社はありません。
④ Waybill情報をＮＡＣＣＳから提供する機能 → H25.11現在、対応船社はありません。

101

Ⅰ-２．ACL03/04業務の後続機能について■ACL登録業務の改善
・現行ACL(ACL01・02)業務に対するユーザー様からのプログラム変更要望の一部を新ACL(ACL03・04)に反映し、利便性が向上しました。

■Waybill（B/L)のドラフト、及びPrepaid運賃情報をNACCSで通知（H25.11現在対応不可）
・船会社・NVOCCが発行するWaybill(B/L)のドラフト(※1)、及びPrepaid運賃の請求情報を海貨業者・荷主等に通知しますので、各社が独自で導入しているFAXサービスやE-mailサービス、Webサービスに代わる機能としてご利用いただくことができます。船会社・NVOCC
は、通知する電文の種類を複数から選択することができ（※2）、また、ドラフト情報と請求情報は別の宛先に通知することもできます。
・情報受信者である海貨業者や荷主にとっては、現在会社毎に異なる受信手段や出力帳票が統一することによる業務の効率化が(※1) 出力帳票は各船会社・NVOCCのフォームではなくNACCS標準フォームになります。
期待できます。
（※2) 電文の種類は次の通り ①SWBドラフト情報、②SWB料金請求情報、 ①＋②両方または③SWBドラフト情報（請求情報込）■ペイジー(Pay-easy)支払による電子決済機能（H25.11現在対応不可）
・船会社やNVOCCが運賃請求情報をNACCSに登録した後、運賃支払者はペイジー支払サービス(※3)を利用しインターネットやATMで運賃決済を行うことができます。ペイジー支払では、金額や納付先を指定するのではなく、ＮＡＣＣＳに登録されている請求情報に対して付されたユニークな番号を入力し、即時引落になるため、金額や宛先間違い等の支払ミスがなくなります。
・ペイジーの決済情報は即時にNACCSに反映され、Waybill（B/L）番号単位で支払者、請求者双方に通知されます。そのため、支払者は振込明細等をFAXする必要がなく、また、船会社・NVOCCは、銀行振込時に発生する入金消込作業を大幅に省力化することができます。
・請求者は、ＮＡＣＣＳ照会業務で請求状況を一覧照会することができ、また月１回または２回の頻度で決済状況一覧が配信されます。
・請求者、支払者、及び関係先（ドラフト情報の通知先やWaybill情報の出力先）は、NACCS照会業務でPrepaid運賃のペイジー決済が完了しているか否かを確認することができます。
(※3) ペイジーのサービス内容はペイジーHPをご参照ください： http://www.pay-easy.jp/
ペイジーに対する利用手数料は、請求者・支払者共に無料です。
インターネット決済の場合は、支払者が事前に各金融機関と契約したインターネットバンキングサービスをご利用いただくことになります。なお、本機能がご利用いただけるのは円貨での決済のみとなります。ドル払い等外貨での決済はできません
こと予めご了承ください。

■Waybill情報をNACCSから提供（H25.11現在対応不可）
・船会社やNVOCCが発行するWaybillの情報(※4）を海貨業者・荷主等に提供します。
(※4)出力帳票は各船会社・NVOCCのフォームではなくNACCS標準フォームになります。

■船会社・NVOCCは、上記機能の一部だけを利用することも可能（H25.11現在対応不可）
本業務は、海貨業者等がACL03・04で登録した情報を利用して、船会社・NVOCC等が後続業務を行うことを想定していますが、ACL03・
04情報の登録が無い場合でも、船会社・NVOCC等のニーズに応じて上記機能の一部だけを利用することが可能です。

Ⅰ-３．ACL03業務フロー概要
ACL03・04の後続業務を利用して電子決済とWaybill情報通知を行う場合
ACL登録者

業務フロー

Step1
（ＡＣＬ登録者）

ＡＣＬを
登録・通知
する

（海貨業・通関業・
保税蔵置場・NVOCC）

船会社等（船会社・船舶代理店・
NVOCC）（船会社等）

Waybill(B/L)のドラフト情報・
運賃請求額を登録・通知する

WBI11（ACL情報の呼出し）

D/R情報

ドラフト情報通知先

運賃支払者

（※1）
（※２）
（海貨業者・NVOCC・荷主等）（海貨業者・NVOCC・荷主等）

WBI
SWBドラフト情報
SWB確定通知
入力控情報

SWBドラフト情報

H25.11現在では、
ＳＴＥＰ１まで利用可能
ＳＴＥＰ２以降は、調整次第提供する（運賃支払者）

Step4

ACL03または04（SWB確定通知）

Step3
運賃の
支払方法を
登録し、
電子決済を
する

（上流情報の呼出し）通知されます。
※２：船会社等が実施するWBI業務の「請求先」欄に入力された宛先に通知されます。
※３：船会社等が実施するWBI業務の「SWB出力先」欄に入力された宛先に通知されます。
WBS業務実施時にWBI業務で入力した「SWB出力先」を書き換えることが可能です。

（船積確認事項登録）
D/R情報

Step2

ACL11またはACL12※1：船会社等が実施するWBI業務の「通知先１」「通知先２」欄に入力された宛先に料金支払情報SWB料金請求情報

PAS11（請求情報の呼出し）PAS

Step１～Step３
業務名及び帳票のタイトルは「SWB～」
ですが、Step1～３については、Waybill
だけでなく、B/Lの場合もご利用いただけます。

（支払選択登録）
料金支払情報携帯電話 パソコンＡＴＭ

ペイジーで支払
電子決済支払完了通知情報（船会社等）

WBS

Waybill情報を登録・通知する（SWB情報通知）

Web NACCSでPAS（支払選択登録）業務を実施すれば、ご契約している各金融機関のインターネットバンキングのページにジャンプし、そのまま支払手続きをすることができます。

電子決済支払完了通知情報Waybill情報出力先（※３）（海貨業者・NVOCC・荷主等）

Sea Waybill情報

この ACL03 業務で利用できる範囲を「Ⅰ－3.ACL03 業務フロー概要」として記しています。ACL003 業務は SWB 発行業務に連結する業務ですが、現在のところ STEP1 の102

海貨業者、通関業者、NVOCC から船会社宛に送る業務のみとなります。NACCS としてのスキームは用意されておりますが、対応する船社等がそこまでの準備が整っていな
いという段階です。したがいまして、現行のままで行っていくのか、平成 29 年の更改に併せて船会社側がスキームを準備していくことになるのか、又は現段階で準備が整ったところから順次提供することとなるのかということになります。一部の船会社は後続業務が出来ているということを確認しておりますが、実務運用が出来るかは関係業者との調整の上判断していくことになります。次に具体的な業務のフローを画面毎に特徴として記しています。まず、ACL 情報は簡単に作成できる、ということをお客様にご理解頂
くため、決済情報や ACL03 業務を行うに当たっての前情報から、NACCS の特徴である
呼び出しを使用して頂ければ、全ての項目を入力するのではなく、必要な項目を呼び出して上書きで訂正することで簡単に ACL 業務を登録出来るということを「Ⅱ－1.ACL11（船積確認事項登録呼出し）で説明しています。その後の資料では細かい項目毎にその相違点を含めた説明を記載しております。
最後に ACL03、04 と ACL01、02 での帳票の違いです。海貨業者から船会社へのドックレシート情報の送付は、約 77％が EDI 化されていますが、船会社によってレイアウト
や項目の配置が微妙に異なっているために、海貨業者は船会社ごとの帳票を用意して送っているというのが現状であり、ここを統一することによって、電子化はさらに進むのではないかと NACCS は考えております。統一フォームの促進や JIFFA 様式を検討するなど、今後進めていかなければならない課題は多々あるのではと考えております。
NACCS では、この項目を船会社に合った項目に直した上で送るという機能を用意しています。
このような状況を引続き海貨業者、船会社、NVOCC に対して、こうした機能があることを説明していく必要があると認識していますし、船会社においては、NACCS 業務に対応したシステム改修を行うに当たっては時間を要すること、船会社としてもメリッ
ト、デメリットが非常に大きいということもあり、すぐ対応するということは難しいと十分承知しています。ただ、海貨業者や、ドックレシート情報の最上流にあるお客様の意見を聞きますと、その部分が統一されると非常に助かるという真摯な意見を常々聞いておりますので、極力船会社にもご協力頂けるように、NACCS としても必要であればシステム改修を検討することとしております。

5.3 船荷証券の電子化（BOLERO の概要）

103

運送状というのは、先ほども申し上げた様に有価証券ではないので、非常に電子化にのり易い、いわゆる PDF 等におき替える事によって、即時にどの国に対しても送ることができますし、裏面も一緒に送ることも極めて容易である、ということからこの海上運送に関する合理化、電子化に極めてのり易い Tool であるということが言える訳です。それとは別に、信用状取引ということを考えますと、船荷証券は有価証券となっておりま
すが、そのものがないと困る有価証券自体を電子化するというのが一つの方法であります。それが船荷証券の電子化という考え方です。これは 2000 年頃から実用化されつつあって、進んで来ている訳ですけど、船荷証券の電子化とは従来の紙の船荷証券の内容を、電子的な情報にして船荷証券の交付とか発行とか移転とか流通のシステムを関係者間で電子データ交換によって船荷証券データをやり取りして行う、信用状取引も含めて行ってしまおうという方向性であります。

それを実現しているのが BOLERO というシステムです。このシステムは大前提として荷送人、銀行、船会社、荷受人の全てが BOLERO のメンバーになり、全員が BOLEROのルールブックに従うという契約をすることによって eB/L という電子 B/L、紙でない
B/L、これをもって運送、銀行決済、荷渡しをコンピュータ・システムで行うというものであります。船荷証券の電子化、所謂 eB/L は、B/L の表面と裏面をスキャンしたイメー
ジ で 行 わ れ 、 そ れ に タ イ ト ル レ ジ ス ト リ - イ ン ス ト ラ ク シ ョ ン （ Title Registry
Instruction）という権限移転（管理）システムを付加させて eB/L が構成されています。
これはコンピューター内での一つの情報交換で行われますので、ワンウィンドウ化されてこれが行われるというのが BOLERO のシステムです。

104

このタイトルレジストリ-インストラクションというのは、先ほどの船荷証券のイメー
ジに付随している情報ですが、発行者、荷送人、占有権限者、eB/L 種別などが登録され、占有権限者のみがこの eB/L の譲渡、権限移転をすることができ、荷受人はタイトルレジ
ストリ-インストラクションを通じて、船会社もメンバーですから船会社に Surrender することもできます。これを全てコンピューターの中でやってしまおうというのがBOLERO のアイデアです。これは、前提として先ほども申し上げていますように全員が登場するメンバー、全員が BOLERO のメンバーになっているということが重要であり、BOLERO と契約して皆がルールブックに従う、ルールブックというのは契約の内容なのですが、それに従うということが前提になっております。表示している絵にあります様に、船会社が eB/L を荷送人に発行しまして、荷送人が Document data と eB/L を銀行に送り、それを eB/L、Document data B/L を荷受人側に送ることによって支払いが銀行からなされ、銀行から荷受人に対しても eB/L と Document data の送付が行われ、荷受人も eB/L を船会社に対して Surrender するのもコンピューター上で行われるという、
このアイデアで極めて簡素化した全てが船荷証券という紙なしで電子 B/L、即ちコンピューターの中における決済データだけで行われるというアイデアが BOLERO であります。

105

電子 B/L の効果として、L/C 銀行決済、船荷証券譲渡、交付が全てコンピューター上で出来るため、決済のスピードアップ、船荷証券紛失リスクがなくて、船荷証券の移転が一瞬にして行われ、時間的ロスがなく、船荷証券の遅延がないため、 Letter ofIndemnity 保証状による引渡しという問題がなくなり、船会社および荷受人負担が大きく軽減されるという、良いことばかりが記されてあります。上手く回っていけばそのようになるであろうということです。

電子船荷証券のメリットとして手続きが簡単である、遅延が少ない、コストも削減されるほか、船荷証券のコストというのも結構あります。紙ですから先ほども申し上げました様に、保管、移転にかなりのお金がかかるということと、極めて重要ですから紛失したらいけない、紛失したらまたお金がかかるということで、そういうもの自体も結構、費用と時間を要する訳で、そういうメリットが言われている訳です。

106

一方においてデメリットは何かと言うと、要するに BOLERO のメンバーにならなけ
ればいけない、メンバー間でないと譲渡出来ないということです。ですから、誰かメンバーでない者が先ほどの中に入ってきますと、例えば荷受人から更に点々と譲渡する時に第 3 の譲渡人、譲受人が現れるという時に、それが BOLERO のメンバーでないということになると、その段階で有価証券が必要となり、紙の有価証券の発行を再度お願いするという様な事態が発生し得るということです。船会社で手当されるかどうかは別にして、いづれにしてもメンバー間の取引でしか使えないということがデメリットです。
電子船荷証券というのは船荷証券ということでヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague
Visby Rules）自体が自動的に適用される訳ではありません。当事者間、要するに
BOLERO の当事者間の問題ということになると、ルールブックの問題ということになろうかと思います。そのルールブックでも当然のことながら権利関係において、漏れ等があれば訴訟になった時に一体どんな法律が適用になるかといったことになりますと、少なくとも運送契約についてはヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague Visby Rules）の適用は自動的にはないということになる訳で、これから解決されるべき問題として残る訳です。新たな海上運送に関する条約でありますロッテルダム条約というものがあります。
まだ、発効はしていませんが、そのロッテルダム・ルールズにおいては電子船荷証券が既に条文として載っており、電子船荷証券の扱いはこうするというような規定があります。ですから将来的にロッテルダム・ルールズが発効することになり、それが一種の世界標準化されてきますと、この電子 B/L も当然のことながら、適応される範疇の証券としてロッテルダム・ルールズで予定されているということになる訳であります。

107いま申し上げたデメリットですが、一つには BOLERO のメンバーが増加すれば解消されるということですし、第 2 のデメリットについては先ほど申し上げましたように、
電子船荷証券がヘーグ・ヴィスビー・ルールズ（Hague Visby Rules）の予定する船荷証
券でなくても裏面約款で取込む、それから点々流通するため当事者間の責任関係で大きな問題はないと思われますが、具体的に申し上げますと、ロッテルダム・ルールズが適用になるとこの問題も解消されるということです。BOLERO ですが、どの程度浸透しているか、私は法律家で実務的に行っている者ではないので、実際のところはっきりとしたことを申し上げることは難しいのですが、BOLERO というのは、今申し上げた様に全員がメンバーでなければいけないということですので、どういうケースに適用されているかというと、やはりバルク物の運送です。穀物であるとか、原料、石炭であるとか、鉄鋼石であるとか、一船総積みのような貨物について、非常に取引量が多い当事者の売主・買主間、すなわち、鉄鉱石何トン、何万トンという売買の当事者間、荷受人、荷送人、それに対して各銀行が介在する取引において浸透しているようで、コンテナ輸送において利用するということは今の所あまりないと聞いております。というのはコンテナですと金額的にも、一船総積みというものと比べて金額が小さく、また、多くの方がメンバーになっているという訳ではないので、まずはそういう大量の運送を行っている資源物に関する荷送人、荷受人間、それから穀物等に関わる荷送人、荷受人間の取引に主に使われているというふうに聞いております。そういうところから徐々に浸透していく
可能性のあるのが eB/L、電子 B/L であり、これが電子化の一つの方向性という事になろうかと思います。

5.4 銀行における貿易書類電子化の取組事例（TSU/BPO）
B/L の課題や電子化の課題といったことに関連して取組んでいる電子化の事例を報告したいと思います。
それでは 4 つのパートでご説明します。1 つ目が近年の貿易動向ですが、こちらは現場の皆様の方が肌で感じている部分だと思いますので、簡単な説明にしたいと思います。
2 つ目は貿易決済の電子化のスキームの説明、3 つ目が実際のお客様のケーススタディ、
108

お客様企業にどういったメリットがあるのか、どういった取組みをしているか、最後にグローバルスタンダード化の流れ、国際ルールの流れを報告したいと思います。
まず 1 点目の近年の貿易動向ですが、大きく輸出と輸入それぞれに分けて説明します。
まず輸出の方です。輸出につきましては現地法人からの輸出先はどちらかというと先進国が中心であったのが、最近は新興国向けが増加しています。需給の多様化、分散化が進んでいるということで、先進国から新興国、更にはグループ内からグループ外へ増えている状況にあります。一方で輸入は逆に新興国からの調達、もしくは新興国での現地調達が拡大している状況です。そういう意味におきましては、調達の多様化といったことがグローバルベースで進んでいる状況です。
それに対しまして企業に求められているのが次の点です。昔の話ですが日本版 SOX 法（金融商品取引法第 24 条の 4 の 4）といったものが出てきまして、より透明性が求められる管理において、取引そのものは非常に複雑化していく中で、それに反して管理の方を強化しなくてはならない。そういった状況にあると理解しています。今回ご説明しま
す貿易の電子化のスキームというのは、そうした状況に対する一つの商品もしくは、ソリューションということになるわけです。
企業の取組事例から B/L が抱える課題について申し上げます。実際のお客様からの事
例ということで、中国・香港から衣料品の輸入をしているお客様の場合、従来であれば、中国・香港からの荷物は数日で到着するのに対し、書類の方は銀行を経由して到着することから約 10 日間から 2 週間かかります。荷物が到着してすぐ店頭に並んで販売し、代金を回収したとしても、まだ書類が到着していないので決済が出来ない状況となります。
輸入者からすれば、支払いが先延ばしになるため資金繰りという部分では非常に楽ではあるのですが、一方でこういった業態のお客様は資金的にはキャッシュリッチという形で手元には資金が結構ありますので、どんどん支払いをしたい。サプライチェーンマネ
ージメントという観点から、どんどん支払いをして、次の商品を輸入したい。そうして商品の回転率を上げていきたいというニーズに対して、実際の書類が到着しないがために決済ができない。物の流れに対してお金の流れが追いつかない状況となります。ただ、B/L を銀行経由で送っている限り、この点が解決されないということから「貿易の電子化」、「書類の電子化」といったことでスピードアップ、実際のドキュメントのデリバリーの部分を電子化していくことによって、決済を早くしていきましょうというのが、本日報告する TSU という商品の一つの事例です。実際のスキームにつきましてご報告します。

109Confidential / Copyright (c) 2011 The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Ltd. All rights reserved

BOLERO の方は BOLERO 社という企業が提供するプラットフォームで動いております。それに対しまして TSU は、SWIFT という組織が提供するプラットフォームです。
現在世界の貿易決済の 98％程度は SWIFT を経由して決済が行われています。言ってみれば、グロ―バルベースの公共機関のような位置付けです。その SWIFT が提供するプラットフォーム上で動いている TSU は銀行間のインフラに位置するものです。この TSU
はシッパー・バイヤー間で交わした売買契約の情報を TSU のシステムの中にデータとして入力します。それに対して実際に出荷した後に出荷したエビデンスとなる B/L、インボイスのデータをすぐ TSU に入力します。それによって「契約通りの出荷をしたか」を
この TSU がマッチングして判定する、そのような仕組みです。これが大まかな概念図です。
今申し上げた TSU は SWIFT が開発したシステムです。ポイントはこれはそれぞれの銀行が開発したものではなく、SWIFT が提供するシステムを全世界の銀行で共同で使用
しましょうというシステムです。
2 つ目のポイントですが、TSU は売買契約書情報、商品の発注情報と、インボイス、
B/L 等の情報、商品の出荷情報をそれぞれの銀行が入力します。それによって、内容に関するデータの整合性についてシステム的に判定します。そういう意味ではこの TSU は銀行間のシステムということで、企業側がこのシステムのネットワークに加盟する必要はありません。この点は BOLERO との相違点です。BOLERO は、企業側が BOLEROのネットワークに加盟する必要があるということです。この TSU を使って、三菱東京
UFJ 銀行はデータのマッチングと決済までを一つのパッケージにしてサービスとして提供しています。具体的には、この TSU 上で商品の発注情報、出荷情報、これがデータ上でマッチしましたということをもって支払いを実行します。さらにはデータがマッチし110た際にはその支払いを保証します、ということで従来の L/C と同様に支払保証といったサービスを提供します。これまでですと、銀行の L/C 保証を得るためには書類が必要であるという認識を多くの方が思っていると思いますが、決してそうではなく、こういった形で電子化させることによって現物となる B/L そのものだったり、インボイスなどの書類なしに、銀行として、保証業務、保証サービスを提供しています。銀行は、従来お客様から頂戴した書類をチェックしていた訳ですが、この部分がシステムによって置き換わるということで、決済事務の効率化、合理化が図れることになります。逆にお客様の方でも、従来 L/C の条件に沿ってかなりの量の書類を銀行に提出するために揃えていたわけですが、これも不要になります。代わりに B/L、インボイスのコピー、もしくはデータさえ銀行に呈示すればいいということになっていきます。また、このシステムでは、世界中の銀行が一つのシステムを見ることによって、トレーサビリティや正確性が上がることになる訳です。

輸入者

輸入銀行

契約書
PO

契約締結
BPO付 または
BPOなし

TSU
申込書

TSU申込

マッチング
結果受領

PO写

通知

輸出銀行

TSU
申込書

ＴＳ Ｕ
データ
入力

マッチング

データ
入力

契約情報
マッチング結果

契約情報
マッチング結果

マッチング済契約書データ

マッチング
結果受領

自動支払
（約定振替）

通知

取立
依頼書

マッチング
船積情報
マッチング結果

船積情報
マッチング結果

資金
接受

マッチング
結果受領

出荷
手配

BL&INV
データ

マッチング
結果通知

入金
決済
処理

TSU申込

PO写

BPO付 または
BPOなし

データ
投入

マッチング
結果通知

輸出者
契約締結

取立依頼

マッチング
結果受領

輸出取立
代金受領

Confidential / Copyright (c) 2011 The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Ltd. All rights reserved

次に、もう少し詳細な TSU ワークフローにつき説明致します。位置関係としましては両端に輸出者と輸入者がいまして、その内側に取引銀行である輸入銀行、輸出銀行、そして銀行の間にこの TSU というシステムがあります。まず最初に輸入者、輸出者のところに契約書、P/O と示してありますが Purchase Order もしくは Purchase Contract と111

いった P/O の写しもしくはデータを輸入者が輸入銀行に提示します。輸入銀行はこの内容を TSU にデータ入力します。TSU は相手銀行、つまり輸出銀行にデータを送信します。輸出銀行においても同様に輸出者からの Purchase Order のデータもしくは写しを提出して貰い、それを TSU にデータ入力します。そうしますと TSU の中に一つの契約情報のデータベースが構築されることになります。このデータがマッチしたことの通知を受けて輸出者は船積みの手配をします。要はここが従来で言う「L/C を受領した」という状況になっております。これを受けまして輸出者は出荷の手配をし、その後に手にすることとなる B/L や、インボイスのコピー又はデータを輸出銀行の方に提示するということになります。輸出銀行はこれを受けましてデータを TSU の方に入力するということになります。そうしますと元々この TSU の中には契約情報が入っていましたので、その契約情報に対して実際出荷されたデータをマッチングさせます。システムですので入れた瞬間に結果がすぐに出ます。「マッチしました」、もしくは「ミスマッチ、ディスクレが出ました」というようなことが瞬時に分かり、かつそのデータが相手の銀行、輸入側にも送信されていくことになります。輸入銀行はこのデータを受けましたら決済の手続きを進めるということになります。

L/C決済における業務フロー
輸入者

輸入銀行

輸出銀行

契約書
PO

契約締結

LC申込書
作成

TSU決済における業務フロー
輸出者
契約締結

TSU申込
MT70X
発信

LC
申込書

MT70X
受信

LC接受
LC通知

人的書類処理
DOCﾁｪｯｸ

輸入書類
到着案内

輸出
書類 ①書類ﾁｪｯｸ
発送 ②書類送付

輸入
書類 書類
デリバリー 手交

BL&INV

MT400
MT20X
発信

MT400
MT20X
受信

資金
接受

入金

契約書
PO

輸出銀行

TSU
データ
入力

マッチング

データ
入力

契約情報
マッチング結果

契約情報
マッチング結果

輸出者
契約締結

TSU
申込書

TSU申込

PO写

通知 マッチング
結果受領
出荷
手配

TSU上でのデータ処理

データ
入力

マッチング
結果受領
輸出取立
代金受領

取立
依頼書

マッチング済契約書データ

船積書
類提出

ディスクレ
対応

ディスクレ
対応

決済
処理

取立
依頼書

通知

マッチング
結果受領

船積書
類作成

DOCﾁｪｯｸ

輸入①接受手続 書類②書類ﾁｪｯｸ 受領

PO写

LC ADVICE
出荷
手配

輸入
書類
受領

輸入銀行

TSU
申込書

SWIFT

L/C申込

輸入
決済指示

輸入者
契約締結

マッチング
結果通知

自動支払
（約定振替）

マッチング
船積情報
マッチング結果

BL&INV
データ

マッチング
結果通知
船積情報
マッチング
マッチング結果
結果受領

入金
決済
処理

取立依頼

資金
接受

輸出取立
代金受領

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L/C の場合ですと出荷の後に輸出銀行に対して L/C の条件に基づく書類一式を揃えて提示します。輸出銀行はそれを受けまして L/C とドキュメントのチェックを行います。
112

その後に書類を DHL 等のキャリアーを利用し相手銀行に送ります。それを受けた輸入銀行が更に L/C と関係書類の中身を点検し、最終的には輸入者に Arrival Notice の通知を行い、そして決済に進んでいくことになる訳です。これが TSU のフローになりますと、
今申し上げたプロセスというのが全てデータで行われますので、まず輸出者はインボイス、B/L こちらのコピー又はデータを輸出銀行に提示し、輸出銀行はこのデータを TSUに入れます。従来ですとドキュメントチェッカーという担当者が書類の端から端まで全てをチェックしていきましたが、ここはデータをそのまま TSU に決まった項目だけを入れることになります。入れた瞬間にマッチングが起こり、このデータは相手銀行に送信されて行くので従来のドキュメントチェック、もしくはドキュメント発送というプロセスがデータに置き換わることによってほんの数秒で終わるということになります。これによってスピードアップを図るというものであります。

売買契約

売買契約

輸入者

輸出者

貿易書類

輸出者

輸入者

BPO

貿易書類

輸出者

OA

データ

発行
LC 発行銀行

貿易書類

データ

データ

貿易書類

通知

申込

貿 易書類

L/C

輸入者

Contract
売買契約

LC通知銀行

BPO
発行銀行

BPO
接受銀行

輸出銀行

輸入銀行

代金支払

代金支払

代金支払

銀行が書類受渡しを仲介銀行がデータを仲介

銀行の関与は決済部分のみ

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BPO（Bank Payment Obligation）は、いわゆる L/C の機能に代わるものでありますが、先ほどのデータがマッチしたらそのマッチしたデータに関しては支払いを保証するのがこの BPO という機能になります。この BPO の位置付けとしましては、従来の L/Cと送金取引の間に位置するようになっています。まず L/C の流れは、基本的には書類の流れがあって、輸入者から L/C の申込みがあり、L/C 発行銀行から L/C 通知銀行そして輸出者に L/C が通知されます。その逆の流れとして輸出者から書類が輸出銀行、輸入銀
行、最終的には輸入者へと流れていきます。ここに対して銀行が保証します、というものです。銀行が書類の受渡を仲介するような形で更にそこに対して保証をつけるという113

のが L/C であります。
送金取引、O/A（Open Account）取引と、送金取引におきまして銀行は決済部分の対応にて書類は全く触らないことになります。その代わり銀行保証も全くないのが送金取引です。書類は直接、輸出者から輸入者に受渡しされております。書類は従来通り輸出者から輸入者に直接渡しますが、データは銀行に提示すれば銀行がデータを仲介することによって、そこに対して保証をつけましょうというのがこの BPO です。
今も申し上げましたが、書類については基本的に輸出者から輸入者に直送する前提です。もしくは Surrendered B/L を使って下さいということになります。ここで一つ問題になってくるのは書類を直送、もしくは Surrendered B/L にするということは、輸出者にとってはそのまま荷物が取られてしまうというリスクがあるということになるのですが、まさにその通りです。しかしながら我々銀行で取扱いしている L/C を見てみますと、そういった B/L を 1 通直送する、もしくは Surrendered B/L を許容するといった L/C が大半です。8 割がそういった条件の L/C になっています。即ち、銀行を介して受渡する書類は「荷物を受取るため」の書類ではなくて、「決済をするための書類」もしくは「銀行保証を貰うための書類」になっているというのが現状です。であるならば、そこを電子化して簡単にしましょう、効率化しましょうというのがこの TSU のコンセプトです。
そこが BOLERO とは違うところと思っております。BOLERO は、あくまでも B/L が存在し、Title Registry 船荷証券として証券性は残しつつそれを電子化していくというものです。そこに原本性があるということなのですが、こちらの TSU はあくまでもコピーもしくはコピーデータをもって銀行が保証をつけていくという仕組みになっています。

114

現状の貿易決済に対するTSU適用イメージ（本件後イメージ）

（現状）

L/C
2

L/C
TSU with BPO

1

D/P or D/A

D/P orD/A

TSU with/without BPO

7

T/T(Open Account)

T/T(Open Account)（注）現状の貿易決済におけるシェアは取引件数ベースで、各種資料、ヒアリング等を基にBTMU TB部で推定したもの
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同じ様な説明になりますが、TSU の位置づけと言いますか、どの辺りに TSU が位置
するかという説明です。従来ですと選択肢として決済は、L/C もしくは D/P、/D/A もし
くは送金というこの 3 つだった訳ですが、そこに対しては L/C と送金の間に入ってくる
新たな取引という事で、TSU の BPO 付き、銀行保証付きであればより L/C に近い取引になります。逆に、BPO なしというのも出来るのですが、銀行保証は別に要らないがデータのマッチングだけして決済する取引の場合にはより送金に近い取引になります。これらがそれぞれの位置付けの概念であります。
続きまして実際にどういった使われ方、もしくはどういったメリットが企業側にあるかという説明になります。
企業のメリットとしては大きく 3 つあると思っておりまして、
まず一つ目が業務の効率化という点です。輸入業務については、輸入者からしますと
Purchase Order さえ銀行に提示しておけば、後は輸入銀行から、“輸出サイドで出荷した”というデータをもとに決済するということで銀行主導で決済の手続きを進めます。輸入者自らが送金や手配等をする必要はないことになります。逆に輸出側は、銀行に対する書類提示の部分が、L/C に基づく細々とした書類を準備する必要はなくなります。更には、銀行に提示さえしておけば後は資金が入ってくるのを待つのみという訳です。資金が入ってくる回収期間も短くなります。
企業のメリットの 2 点目として決済の早期化ということが挙げられます。
従来ですと、実際のドキュメントを発送するというプロセスがあったが故に、どうしてもこの決済期
115

間が 10 日程かかっていました。輸出者から書類が流れ、輸出銀行、輸出銀行から輸入銀行そして最終輸入者に到着し決済しますと実際 10 日間以上の時間がかかっています。それが全て電子化されることによって最短 3 日で決済になります、というのが TSU のプロセスです。ということで特にこれは輸出者にとっては代金回収が早くなる、という点でメリットになってくるということです。
3 点目のコストの削減に関しましては、特に輸出側でのコスト削減のメリットが大きくなります。やはり L/C を取扱う場合、従来からの L/C 取引、ドキュメンタリー取引においては専門性の高い人材、もしくはそういった人を育てなければならないといった人件費、また人材がいない時には書類作成はアウトソーシングのコストがかかっていました。
更には L/C の場合、ディスクレがあった場合には 1 件＄50～＄80 の手数料支払いの条件が付いています。すなわちディスクレ Fee は実は結構、輸出者には負担になっていると思います。
これが TSU になりますと、そもそも L/C を読み込む必要はありません。B/L、 イン
ボイスのコピーさえ提示頂ければよいのです。専門性は必要とされないことになります。
更には、そういったディスクレ Fee というものは TSU の仕組みの中にはありませんので、そういった Fee からも解放されるということです。
世界の主要グローバル企業におけるTSU/BPO導入事例

企業名

内容

コメント

ヴァーレ （ブラジル）
Mr. Guedes(Chief Financial Analyst,
Corporate Finance Dept)

2013年7月、同社SGP支店がBTMUと世界初のTSU/BPO上でのﾌｫｰﾌｪｲ
ﾃｨﾝｸﾞ（輸出OA債権のﾉﾝﾘｺｰｽ売却）
を実行

PTT （タイ石油公社）
Dr. Pailin Chuchottaworn(President and CEO of PTT
PCL)

2012年12月、GRの中核企業PTTPM  煩雑な書類作成の簡素化、書類確認作業時間の短縮化、ペーパレ
ス化を進めることができるスキーム
がタイ大手銀行サイアムコマーシャル
銀行とTSU/BPO決済を導入
 輸出者、輸入者双方が簡便かつ効率的な貿易決済を行うことができる

ブリティッシュ・ペトロリアム・
ペトロケミカル （英国）
Mr. Vermylen(Global Credit Manager)

2012年5月、ベルギー現法によるオマ  TSU/BPOの活用は、以下のような多大なメリットありーンOCTAL社への輸出取引でTSU(1)輸出決済作業時間の短縮
決済実行（スタンダードチャータード銀（1取引当たり1時間削減できる）
がサポート）(2)取引状況確認に関わるコスト削減 （現状、総取引価値の0.8%のコストが掛かっているとの認識）

TSU/BPOは、 距離、時差があり、且つ法的管轄の異なる国で発生しがちな決済関連の遅延を解消できるスキーム
 TSU/BPOの利用により、書類と決済を切り離して業務を進めることができ、決済面での効率化メリット多大
(3)輸出書類作成に関わる人件費の削減 （書類チェックやディスク
レ対応、書類提示関連作業等の軽減）（資料）SWIFT “Supply Chain / Issue 7 Q1 2012”、各社ホームページ 等
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では今どんな企業が具体的に使い始めているのかということですが、海外の大手企業の名前が並んでおります。例えばブラジルの資源大手の「ヴァ―レ」は既に取引を開始しています。「ヴァ―レ」につきましては資金回収の早期化といったことで、取扱金額が非116

常に大きいことから 1 日でも早く資金回収をでき、資金を効率的に運用できるというところから TSU を使い始めたということです。同様にタイの石油公社である「PTT」です
とか、英国の「ブリテッシュ・ペトロリアム・ペトロケミカル」という錚々たる名前の企業が使い始めている状況にあります。とは言え、TSU/BPO につきましては実際に歴史という意味ではまだ 2～3 年というところで、グローバルな取引はまだ始まったばかりという状況にあります。
今、歴史的には 2～3 年と申し上げたのですが、実際にはインフラとしては既に 6 年程
度の時間が経っております。何故、これまであまり使われていなかったかというと、その一つの理由としては、グローバルでのルールがなかったことが挙げられます。先ほどの L/C には UCP のルールがあると申し上げましたが、その一方で TSU/BPO には UCPといったルールがなかったことが、なかなか企業としても使いにくいといった環境にありました。勿論ルールとしては、SWIFT が提供するインフラということで、SWIFT が定義するルールというものがあるので、利用する銀行は皆その SWIFT のルールにした
がってはいたのですが、企業からすると、UCP のような分かり易いグローバルルールがないということが一つのネックになっていたのではないかと思います。
SWIFT でも「これではいけない」ということで、そこをブレイクスル―するために
UCP のルールを作っている国際商業会議所（ICC）に対して、ルールを一緒に作ろうと働きかけたのです。2011 年 9 月に、こういった動きが出てきまして、「電子貿易決済の国際基準を作り始めます」との内容で日経新聞が取り上げました。それに対しまして、実際にルールが認められたという記事が掲載されたのが同じく日経新聞です。この 4 月に ICC で TSU／BPO に関する国際的なルールが正式に採択されました、という内容です。全体としての記事は貿易金融の電子化が色々な形で進んできているという内容になっております。ICC ではこの 4 月に国際ルールとして認定され、その発効は 2013 年 7月からということで未だ 2 ヶ月しか経っていないことになります。ただ先程の「ヴァ―レ」はこのルールが出来たタイミングを見た上で実際の取引が始まったという背景にあります。この件は ICC の HP でしっかりと URBPO(Uniform Rules for Bank Payment
OB/Ligation）というものが掲載されており、実際にこの URBPO というルールが利用されている状況にあります。
L/C と BPO の比較を見ますと準拠規定では L/C については UCP600、それに対して
BPO は URBPO が ICC から出されております。特に企業において、新しい決済方式を導入するに当たっては、こういった ICC が出すルールがあると言えるかどうかは大きな違いであります。それがなければ企業内であっても稟議を通しにくいという声も頂いておりましたが、今般こういったルールが出来たことにより、企業側も今後は使い易くな
る、もしくは申請し易くなるという環境が整った状況であります。機能について発行銀行が一元的な支払義務を負うという点は、L/C でも BPO でも同じです。L/C は関係書類と L/C の内容が一致すれば支払義務が生じることとなり、BPO についてはデータが一致すればその支払義務が生じるということです。
ただし、書類の提示については、L/C は原本を基本的には提示するということに対し
117

て、BPO はコピー又はデータで提示してもよいということになります。保全につきましては勿論、銀行経由で全ての書類が提示される、即ち、輸出者側は輸入者が支払いをするまでは荷物は輸入者側に渡らないという意味では L/C の方が安心ではあります。ただし先程申し上げたとおり、現在の L/C の大半が B/L 直送だとか Surrendered B/L を活用
していることに鑑みますと、そういう条件の L/C であれば BPO も同じ保全のレベルになるということです。

輸入者

輸出者
URBPO範囲
トランザクション マッチング アプリケーション(TMA)

データベース

共有データ
マッチング機能ISO 20022メッセージ
輸出銀行

輸入銀行

【URBPO章立て】
第1条 URBPOの適用範囲
第2条 URBPOの適用
第3条 一般定義第4条 メッセージ定義
第5条 解釈第6条 BPOと契約
第7条 データと書類,物品,サービスまたは履行
第8条 BPOの有効期限
第9条 参加銀行の役割
第10条 支払確約銀行の約束
第11条 条件変更
第12条 データの有効性に関する責任排除第13条 不可抗力第14条 取引マッチングシステムの不稼動第15条 適用法
第16条 代わり金の譲渡

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今回の URBPO ルールの概要を簡単にお示ししています。UCP と大きく違うことがあります。UCP という L/C のルールは、4 者、すなわち輸出入銀行に加え、輸出入者も包含したルールになっているのに対し、この URBPO というのは現段階では銀行間のルー
ルに留まっています。すなわち、輸出入者はそのルールの中に入っておりませんので、
特に輸出者につきましては輸入銀行からお金が入って来た時にちゃんとその資金を輸出者として受取れますか、といったところは不安になる要素であります。その点は銀行として対お客様への契約書を作成する際に、輸入銀行側から資金を受けた時にはそれを輸出者にお渡しします、という形でその支払いを担保するという工夫をしております。
因みに、その右に URBPO の章立てが記してありますが、UCP の章立てと、極力整合性を合わせるような形で作っておりまして、企業に取ってもなるべく分かり易いように作られているという状況にあります。どのような銀行がこれを使っているかというと全118

世界の全ての銀行が今すぐに使えるかというとそうではなく、この TSU/BPO を使いますと登録している銀行が使えるということになります。とはいえ、各国のトップ銀行、貿易に強い銀行は全て名前を連ねておりますので、現実にこの登録銀行の全てがいつでも使えるという形になると、全世界の貿易をカバー出来るのではと考えております。現状では約 90 の銀行名が掲載されおりますが、直ぐにこのサービスを提供出来る銀行はまだ一部です。実際に取引を始めているのは未だ 6 行しかない状況です。残りの銀行は準備中、もしくは出来ているのですが実際まだ顧客がいないという状況になっています。
因みにどの銀行が使っているかといいますと、日本では三菱東京 UFJ 銀行、中国では
BANK OF CHINA 、 韓 国 で は KOREA EXCHANGE BANK 、 台 湾 の Hua Nan
COMMERCIAL BANK、シンガポールの STAND/ARD CHARTERED BANK、タイのSIAM COMMERCIAL BANK の 6 行でしか実績がないということです。ただ、先程も申し上げましたが 2013 年 7 月にこのグローバルルールが出来たということで、ビジネスを始める銀行もどんどん増えている状況にあります。
最後に、今後の課題・挑戦ということになりますが、先程から銀行としてはデータを貰えればいいです、ということを申し上げました。現状はデータで貰えるところまで至ってなく、B/L のコピーを銀行としては貰い、これを元にデータを入力しているところですが、本来であればこれが電子化され電子データとして受け取れれば一番いいわけで、その電子データの元が船会社ですと一番美しい形となる訳です。

119

Confidential / Copyright (c) 2011 The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ, Ltd. All rights reserved

それを実現している事例ということで、一つ目は台湾です。いわゆる通関プロバイダ―、
わが国でいえば NACCS のような位置づけの企業がそういったサービスを提供しています。すなわち、ここでは台湾の TRADE VAN があるのですが、TRADE VAN に輸出入者がアクセスするとともに銀行もアクセスし、それを通じてデータの受渡し、船積情報
もしくは B/L のデータを受渡しすることを実現しています。今後 B/L、また先程申し上げました通り、SWB でも構わないのですが、ここが電子化されて更には運送業界だけではなく金融業界等の違う業界に対してもデータで受渡しできるようになりますと、勿論スピードという意味でも向上しますし、コンプライアンスという観点でも、企業からデータを貰うというよりも船会社からデータをそのまま貰えるということになりますと、銀行の立場からは間違いのないデータが入手できるということで、その真証性の担保が取れるということになっていきます。
こういったことが実現できると、今後の課題・挑戦ということになりますが更に各当事者間のメリットに繋がってくるのではと感じております。最後に同じく韓国の事例ですが KITA が同じようなサービスを提供しており、関係者全てが握手できるプラットフ
ォームを提供しているという事例であります。

120

5.5 ロッテルダム・ルールズに規定する電子商取引（「新しい国連国際海上物品運送に関する条約（案）について」（藤田友敬著から該当す
る原文をそのまま抜粋して掲載）
まずこの条約の構成と特徴について、この条約の第一の特徴は、その包括性です。つ
まり伝統的な海上物品運送条約（ヘーグ・ヴィスビー・ルールズやハンブルク・ルールズ）は、運送人の責任について、最低限確保しなければいけないところを、強行法的に定め統一するという性格のものでした。とりわけ 1924 年のヘーグ・ルールズは、その性格が顕著で、実にわずかな条文しかなかったわけです。その結果、これら伝統的な海上物品運送条約は、それ自体としては決して運送契約についての自己完結したルールの体系にはなっていません。これに対して、この条約案は、運送契約について生じる様々な法律問題について、全部とは言わないものの、かなり包括的にルールを提供するという性格を持っているといえます。これが第一の特徴です。
第二の特徴は、ヴィスビー議定書（1968 年）、さらにはハンブルク・ルールズの作成（1978年）以後に実務で起きている様々な新しい動きや問題を取り込もうとしているということです。電子商取引についての扱いは、その象徴的な例と言えます。
第三の特徴は、条約の扱う法律事項が拡がっているのみならず、条約のカバーする運送
区間、あるいはカバーする人的な範囲が非常に拡がっていることも特徴です。本条約案
は、海上物品運送区間に限定されず、物品の受取から引渡まで適用されることになっています。また、契約運送人はもとより下請け運送人である海上運送人、さらには港湾で働く人、そういった人たちについてまで責任を課す、非常に包括的な適用範囲を持つものです。
第四の特徴は、伝統的な海上物品運送法制、とりわけヘーグ・ヴィスビー・ルールズと比べますと、運送人・荷主間のリスクの分配をかなり大きく変えるところがあります。
例えば、運送人の堪航能力担保義務の内容が変わったこと、運送人の免責事由が減った
り、内容が変わったりしていることですとか、責任限度額が増額されていること等が、目に見えて分かるところです。
第五に、強行法規性の問題があります。ヘーグ・ヴィスビー・ルールズもハンブルク・
ルールズも、運送人の責任を強行法的に規律してきており、それ自体はこの条約案も同じなのですが、ただ原則である強行法規性に対する重要な例外として、「数量契約の特則」
を定めています。これはまたあとでお話をしますが、この条約の審議の過程で最も激しく争われたところです。

5.5.1 電子商取引
ロッテルダム・ルールズの条約の大きな特徴である電子商取引の扱いについていろいろなことが規定されています。例えば条約案3条については要式行為として書面が要求されているような行為（書面による通知等）について列挙している条文です。そこで書面
でやらなければいけないとされている行為については、コミュニケーションの発信者、
121

相手方の同意さえあれば電子的な通信、例えば電子メールによることができると書かれています。
より重要なのは「電子的運送記録」という概念です。この定義は1条18項にあります。
そして、運送人と荷送人の明示・黙示の合意がある場合は、電子的運送記録（電子的船荷証券のようなものがその例ですが）によって、通常の紙の運送書類に代えて電子的運
送記録を用いることができると規定されている（8条⒜）。
8条⒝を見ると、電子的運送記録の発行、排他的支配、移転が、運送書類の発行、占有、移転と同様の効果を持つといった宣言的な規定がおかれている。紙の書類と電子的な記録との機能的等価性を定めた規定ということになります。もっとも具体的にどのような法的効果が発生するのかということについては、条約では触れていません。紙の運送書類の場合と同じということしか書いていません。こういう書き方をしているのは次のよ
うな事情によります。
まず、運送書類の記載事項の効力のように、条約で扱っている事項については、条約の該当箇所を見ますと、運送書類・電子的運送記録共通の規定になっているために、どういう効果があるかは具体的に明記されていることになります。
ただ条約は運送書類のあらゆる法的効果について網羅しているわけではありません。たとえば日本では船荷証券の物権的効力と呼ばれている効果（証券を持っていれば物品を占有しているのと同じ効果があるという効果です（商法575条参照）。もっともその法的な構成についてはいろいろ議論がありますが）といった話は条約では一切触れられていません。8条は、そういうことまで含めて、締約国は、電子的運送記録と紙の運送書類を同じような効果を持つものとしなさいと宣言しているのです。この条約で触れていない（触れられない）ことまで射程に入れて機能的等価性を宣言したいものですから、間接的、抽象的な書き方になっているわけです。
さて、運送書類もそうですが、電子的運送記録につきまして、条約は譲渡可能な（negotiable）ものと譲渡不可能な（non-negotiable）ものに分けています。1条19項、（「譲渡可能電子的運送記録」）と20項（「譲渡不能電子的運送記録」）で各々について定義しているわけですが、その区別を受けまして、譲渡性のある電子的運送記録については、譲渡方法、記録の完全性、所持人（ホルダー）が所持人であることを証明する
ことができる方法、その人へ物品の引渡が行われたこと、あるいは運送記録が有効性を失ったことをどのようにして伝えるかといった方法について定める「手続」にしたがって利用することができるとされています（9条）。裏返して言いますと、こういった点を事前に定めたルールブックが存在していることが、譲渡可能な電子的運送記録が利用可
能となる最低限の要件だと条約は想定しているわけです。具体的にこんな種類の形で記録をとどめなければいけないとか、どういう機関が記録を保管するとか書きますと、あっという間に使い物にならなくなってしまう可能性があります。本条は、ある意味非常に空疎な規定になっていますが、それは以上のような理由から、あえて空疎に書いたも
のです。

122

5.5.2 運送書類・電子的運送記録
5.5.2.1 条約上の運送書類等の分類
次に運送書類、電子的運送記録という大きなトピックについて、まず概念の整理から始めなければいけないが、「運送書類」という言葉を、この条約では、運送人が発行した書類で物品の受取と運送契約の内容を証するものと定義をしています（1条14項）。その上で、この運送書類について分類していまして、譲渡可能な運送書類（1条15項）（例
えば船荷証券のようなもの）と、譲渡不可能な運送書類（1条16項）（海上運送状のようなもの）とに分けています。さらに譲渡不可能な運送書類の中でも区分していまして、譲渡不可能な運送書類の特殊な類型として、「それと引換でなければ物品の引渡しを拒絶できるような運送書類」（46条⒜項）、すなわちいわゆる引換証券性あるいは受戻証券性のあるような譲渡不可能な運送書類を特別に規定しています。典型的には譲渡禁止特約のついた船荷証券がそうなりますが、諸外国（ただしアメリカ以外）でもストレー
トB/Lと呼ばれているものです。そういったものも特殊な類型として書いているわけです。
したがって条約上は、運送書類の中に三種類のカテゴリーがあることを注意していただ
ければと思います。

5.5.2.2 譲渡性のある運送書類等の発行義務の緩和
条約の大きな特徴の一つは35条です。運送人は運送書類・電子的運送記録を発行することになるのですが、荷送人とその旨の合意がある場合、あるいはそれを用いないという取引慣行があるような場合には、譲渡性のある運送書類を使用しないことも可能であると正面から認めています。端的に言えば船荷証券を発行しなくてもよい、海上運送状
しか発行しないという合意をすればそうなるし、それが慣行ならそういうことでもよいというわけです。最近、船荷証券に代えて海上運送状を使用するケースが増えていまして、一部の地域ではむしろ船荷証券を原則出さないということすら起きていると聞きま
すが、依然、ヘーグ・ヴィスビー・ルールズやハンブルク・ルールズが適用される限り、法律上は、船荷証券発行義務があるわけです。そういったルールと実態のギャップを埋めようとする条文だと思っていただければと思います。

123

Ⅵ

その他

6.1 運送法制研究会報告書（抜粋）（公益社団法人

商事法務研究会公表資料）

本研究会は、山下友信東京大学大学院法学政治学研究科教授を座長として、平成24年8月から平成25年11月まで計16回開催され、研究者、陸上・海上・航空の各運送人、荷主側の団体、フレイトフォワーダー、保険会社等の関係者を委員として検討が行われました。これらの検討の結果をまとめた｢運送法性研究会報告書｣が公表されており、この報告書の中で、海上運送書類に関係する記述内容について、本件調査研究事業に関連する事項をピックアップしました。その概要は次のとおりです。
なお、本研究会においては、主に国内の運送手段を規律する商法の規定の現代化に向けて、論点の洗い出し等を中心とした検討が行われました。国際海上物品運送について
も、平成20年（2008年）に「全部又は一部が海上運送による国際物品運送契約に関する国際連合条約（以下「ロッテルダム・ルールズ」という。
）」が成立し、主要海運国を中心とした今後の動向が不透明であるという事情をも考慮に入れた検討が行われました。
また、商法の規定は、国際海上物品運送法において多く準用されており、その見直しの影響が大きくおよび得ることから、この研究会では、基本的にヘーグ・ヴィスビー・
ルールズ（Hague-Visby Rules）による現行の実務を前提とした上で、商法の規律の見直しの要否について検討が行われました。したがいロッテルダム・ルールズの批准の当否を論じているものではないとのことです。

6.1.1 船荷証券
ア 船荷証券の発行者(ｱ) 商法上の船荷証券について、現行法の規律（商法第767条から第769条まで）に代えて、運送人（代理人を含む。）［又は船長］をその発行者および署名者としてはどうか。
(ｲ) 船長等の請求により荷送人が船荷証券の謄本を交付しなければならない旨の規律（商法第770条）は、削除することとしてはどうか。
（補足説明）
1 本文(ｱ)について⑴

商法は、船主船荷証券の立場を採っているといわれ、同法上の船荷証券の発行者は、船舶所有者（代理人を含む。）又は船長であり、その署名者は、船長（代理人を含む。）である（同法第767条から第769条まで）。
これに対し、国際海上物品運送法は、基本的には運送人船荷証券の立場を採っているといわれ、同法上の船荷証券の発行者および署名者は、運送人（代理人を含む。）
又は船長である（同法第6条、第7条）。

（注1）国際海上物品運送法では、船長は、運送人から権限を与えられなくても、当然に船荷証券の発行権限を有しており、例えば、運送人が船舶所有者を下請運送人として利用する場合であっても、荷送人は、船長に対し、船荷証券の発行を請求す
124

ることができると解されている。
（注2）ロッテルダム・ルールズ第38条では、運送書類は運送人又はその代理人により署名されなければならないとされ、署名者として明示的に船長を掲げていない。
⑵

本研究会において、基本的に運送人船荷証券の立場に改めることにつき検討を行ったところ、実務上は、海上運送人や海運代理店が出航後に船荷証券を発行するのが一般的であり、海運代理店等の担当者が海上運送人の代理人として署名をしているとの指摘があり、さらに、航海傭船者が再傭船契約を締結した際に船荷証券を発行することを可能にするためにも、運送人船荷証券の立場に改めることにつき異論はなかった。

（注）ただし、運送人船荷証券の基本的な考え方に加え、上記のとおり、船長自ら船荷証券の発行行為をしているわけでもないこと等から、船長に独自の発行権限を認めるべきかについては疑問があるとの指摘があった。
⑶

以上によれば、基本的には、船荷証券の発行者および署名者につき、運送人船荷証

券 の立場に改めることが相当であると考えられる。
2 本文(ｲ)について
商法上も、国際海上物品運送法上も、荷送人は、船長等の請求により船荷証券の謄本を交付しなければならない（商法第770条、国際海上物品運送法第20条第1項）。
本研究会において、この規律を維持すべきか否かにつき検討を行ったところ、実務上、謄本の交付は求めておらず、船積みに関する情報につき、事前にデータ送信したり、船積船荷証券の元データとなるもののコピーを事後的に提供したりして、船長等に提供しているとの指摘があった。以上によれば、本文(ｲ)の規律を削除することが相当であると考えられる。
3 船荷証券の電子化
本研究会においては、BOLERO等の民間のシステムを利用した船荷証券の電子化についても検討を行ったところ、①かつては、インボイスやパッキングリスト等の船積書
類に紙媒体のものが多く、船荷証券のみを電子化しても実益に乏しいため普及が進まなかったが、近時は、再び船荷証券の電子化の要望を受けることがある、②電子化のためにはBOLEROの会員になる必要があり、どこまで普及が進むかは不分明であるとの指摘があった。
なお、BOLEROを利用する際には、当事者（荷送人、荷受人、運送人）の同意が前提となるところ、船荷証券交付義務に関する商法第767条は、荷送人からの請求があった
場合に運送人が証券を交付することとしているだけであり、BOLEROの利用の妨げにはならないと考えられる。
以上によれば、現時点で、商法に船荷証券の電子化に関する規律を設ける必要性は、高いとはいえないと考えられる。

125

イ 船荷証券の記載事項
商法上の船荷証券の記載事項について、国際海上物品運送法上の船荷証券に合わせて整備してはどうか。
（補足説明）
1

船荷証券の記載事項について、商法第769条と国際海上物品運送法第7条第1項を比較すると、次の表のとおり、相違点がある（相違点は、下線部のとおり）。
本研究会において、船積船荷証券と受取船荷証券の区別を含め、商法の規定を国際海上物品運送法に合わせて整備することにつき検討を行ったところ、これにつき異論はなかった。
以上によれば、本文のとおり、船荷証券の記載事項を整備することが相当であると考えられる。

国際海上物品運送法第 7 条第 1 項① 運送品の種類

商法第 769 条③ 運送品ノ種類、重量若クハ容積② 運送品の容積若しくは重量又は及ヒ其荷造ノ種類、箇数並ニ記号

包若しくは個品の数及び運送品の記号④ 傭船者又ハ荷送人ノ氏名又ハ商号③ 外部から認められる運送品の状態⑤ 荷受人ノ氏名若クハ商号④ 荷送人の氏名又は商号⑤ 荷受人の氏名又は商号① 船舶ノ名称及ヒ国籍⑥ 運送人の氏名又は商号② 船長カ船荷証券ヲ作ラサルトキ⑦ 船舶の名称及び国籍（※）

ハ 船長ノ氏名⑧ 船積港及び船積の年月日（※）

⑥ 船積港

⑨ 陸揚港

⑦ 陸揚港但発航後傭船者又ハ荷送人カ
陸揚港ヲ指定スヘキトキハ其之ヲ指
定スヘキ港

⑩ 運送賃

⑧ 運送賃

⑪ 数通の船荷証券を作つたときは、⑨ 数通ノ船荷証券ヲ作リタルトキハ

その数

其員数

⑫ 作成地及び作成の年月日⑩ 船荷証券ノ作成地及ヒ其作成ノ年月日＊ （※）は、受取船荷証券には適用されない項目である。
2

船荷証券に運送人の氏名・商号の記載がない場合の取扱い⑴

船荷証券の記載事項のうち運送人の氏名又は商号に関しては、実務上、「for the
Master（船長のために）」等の記載と共に傭船者の署名がされる場合のように、運送人の氏名又は商号が証券上に明確に記載されないことも少なくないといわれる。
126

この点につき、最高裁平成10年3月27日第二小法廷判決・民集52巻2号527頁は、ニューヨーク・プロデュース書式に基づく定期傭船契約（船長が傭船者代理店に対して船長のために船荷証券に署名する権限を与える約定がある。）によって傭船されている船舶の積荷につき、代理店が「船長のために」という表示を付して署名をして船荷証券を発行した事案に関して、常に定期傭船者のみが船荷証券に表章された
運送契約上の請求権についての債務者となるものではなく、船舶所有者も当該債務者となり得るのであって、船荷証券所持人との関係で運送人が誰であるかは、船荷証券の記載に基づいて確定することを要する旨判示し、当該事案において、船舶所有者を当該債務者と認定した原審の判断を是認している。
（注1）ドイツ商法第518条では、船長によって発行された船荷証券に運送人が記載されていない場合には、船舶所有者が運送人の代わりに船荷証券に基づき権利を有
し義務を負うとされている。
（注2）ロッテルダム・ルールズ第37条第2項では、運送書類の契約明細が運送人を特定していない場合には、船舶の登録船主を運送人と推定するとされている。
⑵

本研究会において、例えば、定期傭船契約の目的とされた船舶の船長が第三者との間の運送契約に係る船荷証券を交付した場合において、当該船荷証券に運送人の氏名又は商号の記載がないときは、船舶所有者を運送人と推定する旨の規律を設けるべきか否かについても、検討を行ったところ、次のような指摘があった。

・ 「for the Master」の記載のある船荷証券は、傭船されている不定期船の運送品につき発行されることが多い。国際商業会議所（ICC）の荷為替信用状に関する統一規則
および慣例（以下「信用状統一規則」という。）では、原則として運送人を明示しなければならないとされたが、傭船契約を摂取した船荷証券については例外がある
ため、問題状況はあまり変わっていない。
・ 船舶所有者は本船という資産を有しているため、船舶所有者を運送人と推定してその資産の差押えを可能とする方が、荷主の保護に資する。
・ イギリスの判例では、「for the Master」の記載のある船荷証券について、船舶所有者が責任主体であるとされており、海運業界の関係者は熟知しているが、船荷証券
上大きな記載のある傭船者に対してではなく、その記載のない船舶所有者を特定してその責任を追及することは、必ずしも容易ではない。
・ 事案によっては、カムフェア号事件（東京地裁平成9年9月30日判決・判例タイムズ
959号262頁）のように、定期傭船者を運送人と認めるべき場合もあるため、推定規定を設けることにより船舶所有者が運送人であると一律に判断されることにならな
いよう、留意する必要がある。なお、同判決において定期傭船者を運送人と認めた理由としては、運送賃請求権および先取特権・留置権が定期傭船者に帰属すること、当該船荷証券に具体的な船舶所有者の名称がなく、具体的な顕名がされていないこと等が挙げられている。
・ 商法第 504 条は、商行為の代理人が顕名しないで商行為をした場合につき、本人又は当該代理人のいずれにも履行の請求をする余地を認めているのであり、船舶所有者を127

運送人と推定することが適当かどうか、疑問もある。
⑶

以上のとおり、わが国の裁判例やこれと異なるイギリスの判例等を踏まえると、商法に上記⑵のような規律を設けることには困難が多いと考えられる。

ウ 法律上当然の指図証券性商法および国際海上物品運送法上の船荷証券に関する法律上当然の指図証券性に関する規律を削除するか否かについては、より広く実務の在り方を踏まえ、引き続き検討してはどうか。
（補足説明）
1

船荷証券については、現行法上、法律上当然の指図証券とされ、記名式であるときでも、裏書を禁ずる旨の記載（「裏書禁止」、「Non-negotiable」等）がない限り、裏書によって譲渡することができる（商法第776条、第574条、国際海上物品運送法
第10条）。

2

本研究会において、この規律の当否につき検討を行ったところ、次のような指摘があった。

・ 諸外国の法制では、記名式の船荷証券（Straight B/L）は裏書によって譲渡することができないとされており、わが国の法制には違和感がある。
・ 現在の世界海運で圧倒的な影響力のあるイギリスはもとより、アメリカ、ドイツ、フランス、中国等でも、記名式の船荷証券につき法律上当然の指図証券性は採用されておらず、仮にこのような法制に改めたとしても、裏書譲渡を許容する場合には、発行者が指図文句を記載すれば足りる。
・ アメリカの連邦船荷証券法によれば、common carrier がNon-negotiable B/L を発行する場合には、「Non-negotiable」と記載しなければならないとされるが、実務上は、船荷証券の書式において、「to order」との記載がない限りはNon-negotiable であるとの注記があるので、積極的に「Non-negotiable」と記載しているわけではない。
・ わが国の法制においても、裏書譲渡を望まない場合には、海上運送状を発行したり、船荷証券に裏書禁止と記載したりすれば足りる。しかし、実務では、裏書禁止の記載をしていないために、記名式の船荷証券の紛失リスクがある。
・ 法律上当然の指図証券性により生じた具体的なトラブルは、あまり聞いたことがない。
・ わが国の法制が比較的少数派に属するとしても、北欧諸国やスペインは、わが国と同様の法制を採っていたはずであり、特異な法制とまではいえない。
・ 改正直後を中心に、新旧の証券が流通して混乱が生ずるおそれもある。
3以上によれば、改正の必要性、アメリカのような実務上の工夫の余地がないのかど
うか、倉荷証券とのバランス（商法第603条）等、より広く実務の在り方等を踏まえ、引き続き検討すべきである。

128

エ 受戻証券性商法および国際海上物品運送法上の船荷証券に関する受戻証券性に関する規定については、これを維持してはどうか。
（補足説明）
1 受戻証券性⑴

船荷証券については、現行法上、受戻証券性が認められ、船荷証券と引換えでなければ運送品の引渡しを請求することができないとの規定がある（商法第776条、第584条、国際海上物品運送法第10条）。
船荷証券の到着が運送品の到着より遅れた場合等に、証券の交付と引換えでなく運送品の引渡しをしたこと（仮渡し）に関連して、かつては、商法第584条の文言上、証券の交付と引換えでない運送品引渡しの拒絶義務を運送人に課すべきか否かについて学説上争いがあり、議論がされていた。もっとも、近時は、運送人が、船荷証券所持人から損害賠償請求を受けるリスクを承知の上で、自己の責任において証券の交付と引換えでなく運送品を引き渡すこと自体は、広く許容されているようである。

⑵ 本研究会において、かつての議論に基づく混乱を避ける観点から、手形法第39条第1項の受戻証券性の表現を参考にして、「運送人は、運送品の引渡しに際し、船荷証券所持人に対し、当該船荷証券を交付すべきことを請求することができる。」旨の表現に形式的に改めることにつき検討を行ったところ、現在では、そのような誤解はないのであるから、表現を改める必要はないとの指摘があった。
⑶ 以上によれば、商法の受戻証券性に関する規定を維持することが相当であると考えられる。
2 保証渡しおよび誤渡し⑴

本研究会においては、保証渡し（仮渡しの際に銀行や荷受人等の保証状が差し入れられるもの）や誤渡しの場合における運送人の船荷証券所持人に対する責任に関し、
特に次の規律の適用があるか否かについても検討を行った。

①

損害額の定額化に関する規律（国際海上物品運送法第12条の2、第13条の2参照）②

責任限度額に関する規律（同法第13条、第13条の2参照）③

除斥期間に関する規律（同法第14条参照）（注）中国では、司法の規範（原本船荷証券との引換えなしに運送品を引き渡した事件の審理に際する法律の適用における若干の問題に関する最高人民法院の規定）により、船荷証券の交付と引換えでなく運送品の引渡しをした運送人の責任につき、次のように定められている。
・ 上記①の規律に関し、損害賠償の額は、船積み時における運送品の価額に運送賃および保険料を加えて算出する。
129

・ 上記②の規律の適用はなく、上記③の規律の適用はある。
⑵

上記の点については、次のような指摘があった。

・ 上記⑴の①②について、誰が証券所持人であるかを確認せずに保証渡しを行った場合は、国際海上物品運送法第13条の2所定の故意又は無謀な行為に当たり、これらの規律の適用はないのではないか。
・ 保証渡しの相手方が最終的に証券を取得すべき者であり、単に証券の到達遅延のために証券を所持していないにすぎないことを認識していた場合には、必ずしも無謀な行為に当たるとはいえないのではないか。
・ 従来、上記⑴の②については、運送品の物理的滅失とは別に、保証渡しの場合にまで責任限度額に関する規律が及ぶのかという観点から、議論がされてきたものである。
・ 上記⑴の①②の問題は、国際海上物品運送法第13条の2所定の故意又は無謀な行為に当たるか否かの解釈により解決すべき問題ではないか。
・ 保証渡しにつき、上記⑴の③の規律（除斥期間）の適用があるとした判例（最高裁平成9年10月14日第三小法廷判決・海事法研究会誌145号59頁）の結論に、特に異論はない。
⑶

以上によれば、この点については、議論が熟しているともいい難く、世界的な解釈の動向等も勘案する必要があるから、現在の取扱いを維持し、引き続き解釈に委ねることが相当であると考えられる。

6.1.2 海上運送状等
ア 運送人は、荷送人又は傭船者の請求がある場合には、船荷証券の交付に代えて、運送品の船積み後遅滞なく、船荷証券と同様の事項を記載した海上運送状を交付しなければならない（荷送人又は傭船者の承諾がある場合には、当該事項を電磁的方法により提供することもできる。）との規律を設けることとしてはどうか。
イ 運送人は、海上運送状の運送品に関する記載内容が事実と異なることをもって善意の荷受人に対抗することができないとする（文言性）とともに、荷送人は、自己が提供した明細の正確性を担保することとしてはどうか。
（補足説明）
1 海上運送状⑴

わが国では、法令上、海上運送状に関する規定は存しない。
しかし、実務上、船荷証券を利用しない海上物品運送は北米航路等でも一般的になっており、その際に利用される海上運送状（Sea Waybill）は、船荷証券と並ぶ重要な運送書類の一つである。ロッテルダム・ルールズおよび海上運送状に関するCMI統一規則（以下この項目において、単に「CMI統一規則」という。）においても、海上運送状を前提とした規律が設けられている。

（注1）ドイツでは、商法第526条に海上運送状に関する規定を設け、①運送人は、船荷証券が発行されていないときは、海上運送状を発行することができる（電子的130

方法により発行することもできる）こと、②海上運送状は、契約の締結・内容
および運送品の受取の証拠となることが規定されている。
このほか、ドイツ商法には、③荷送人は、その旨の記載があるときは、自らが指名された海上運送状の写しを提示しなければ、運送品処分権を行使することができないこと（商法第491条第3項）、④荷受人は、海上運送状に記載された額を上限として、未払運送賃を支払わなければならないこと（同法第494条第2項）も規定されている。
ドイツ商法には、本文イに関連して、海上運送状の文言性および荷送人の明細の正確性担保義務に関する規定はない。
（注2）フランスには、荷送人の発行する一般的な運送状に関する規定はあるが、海上運送状の特別な私法上の効力に関する規律はないようである。
（注3）韓国では、商法第863条および第864条の2か条に海上運送状に関する規律を設け、①運送人は、傭船者又は荷送人の請求により、船荷証券の発行に代えて、海上運送状を発行することができる（当事者間の合意により、電子的な方法により発行することもできる）こと、②海上運送状の記載事項のうち重量・個数等の記載が正確でないことを疑うべき相当の理由があるとき等には、記載を省略することができること、③海上運送状が発行されたときは、その記載のとおりの運送品の受取又は船積みがあったものと推定されること、④運送人において、海上運送状に記載された荷受人を運送契約上の荷受人であると信ずるべき正当な理由があるときは、運送人は、責任を免れることが規定されている。
韓国では、本文イに関連して、海上運送状には、船荷証券の文言証券性および荷送人の明細の正確性担保義務に関する規定（商法第853条第3項、第854条第2項）を準用していない。

（注4）中国では、海商法第80条に海上運送状に関する規律を設け、韓国商法における上記注3の③と同様の事項のほか、海上運送状は譲渡することができないことが規定されている。
⑵

本研究会において、海上運送状に関する規律を設けるべきか否かにつき検討を行ったところ、次のような指摘があり、本文アのような規律を設けるべきであるとの意
見が大勢であった。

・ 外航海運における船舶の高速化やコンテナ化により、船舶が目的地に到着したにもかかわらず、船荷証券が荷受人に届いていないケースが現れた（船荷証券の危機）。そのため、実務上、船荷証券と引換えでなく、保証状を差し入れて運送品の引渡し（保証渡し）を受けたり、船荷証券を利用せずに、受戻証券性のない海上運送状を利用したりするようになったものである。
・ 現在では、定期船運送の大半が海上運送状により行われているから、商法に規定を設けることが望ましい。海上運送状の記載事項が法定されておらず、実務上、不十分な記載のものも見られる。
・ 現在の外航実務では、CMI統一規則がほとんど摂取されている。
131

・ 海上運送状の発行主体や署名・記名押印の実務は、印紙税の取扱いを除き、船荷証券と同様である。
・ 最近では、荷送人に海上運送状の原本を交付せず、そのPDFデータ等を送信したり、
ファクシミリ送信したりすることもある。したがって、海上運送状には、受戻証券性や処分証券性の規律は、認められるべきでない。
・ 数年前には、BOLEROの枠組みを利用して、電子的に海上運送状が発行されたことがある。この場合には、紙の原本は、想定されない。
・ 法律で海上運送状の規律を定める場合には、文言性を弱める特約が可能であるか否かや、電子的な海上運送状における署名の意義、海上運送状のPDFデータを送付することの効力等についても、検討する必要がある。
⑶

次に、本研究会においては、海上運送状に関する規律の内容につき検討を行った。
CMI統一規則は、荷送人と運送人との契約（海上運送状）において摂取した場合に限り適用される自主ルールであるところ、同規則第5条においては、①運送人と誠実な荷受人との間では、海上運送状は、これに記載された数量および状態の運送品を受け取ったことの確定的な証拠となり、反証が許されないこと（文言性）、②荷送人は、運送品に関して自己が提供した明細が正確であることを担保することを規定している。

（注）ロッテルダム・ルールズ第35条および第41条⒞では、荷送人が選択すれば、運送
人は、譲渡不能運送書類を発行する義務を負い、これを発行すると当然に、善意の荷受人に対して当該運送書類の文言に従った責任を負うとされる。
そこで、本研究会において、海上運送状に関連して上記①②の効果を認めるべきかどうか、また、商法上、海上運送状につき署名（電磁的記録にあっては、電子署名）を要求するかどうか等につき、検討を行ったところ、次のような指摘があった。
・ CMI統一規則第5条第2項⒝の「確定的な証拠」とは、日本法にいう文言性のことであり、わが国の実体法にも規律し得る事項である。現に、ヘーグ・ヴィスビー・ルー
ルズ第3条第４項の証拠法的な表現を、国際海上物品運送法第9条では、「善意の船荷証券所持人に対抗することができない」というような実体法的な規律として規定している。
・ 文言性という性質につき、有価証券の流通性に由来するという考え方でなく、一種の禁反言に由来するという考え方に立てば、海上運送状にこれを認めることも可能であり、ロッテルダム・ルールズ第41条⒞において海上運送状の文言性を認めているのも、
後者の考え方に立っていると思う。
・ 荷主の立場から見ると、船荷証券と海上運送状とは、同様の事項を申告した後に運送人から交付され、同様の事項の記載があるから、その効果（文言性）も同様にすべきである。
・ NVOCCの中には、海上運送状においてCMI統一規則を摂取しないものもあるが、これにより文言責任を負わないという利益が正当なものとは想定し難い。
132

・ 海上運送状を他の書面と区別する必要があるが、海上運送状の要素としては、運送契約の締結および運送人による物品の受取を証する書面であって、船荷証券に該当しな
いもの（受戻証券性のないもの）ということが考えられる。
・ 海上運送状の文言性が認められる記載の範囲は、CMI統一規則第5条第2項と同様に、物品の数量又は状態の記載とすべきである。
・ 海上運送状については、基本的には、信用状統一規則（UCP600）にしたがい、署名を要求すべきである。ただし、実務上は、PDFデータ等の送信や、ファクシミリ送信によることもあり、海外からの輸入のケースを考えると、全ての場合に署名を要求す
ることは困難かもしれない。
・ ファクシミリ送信による場合でも、原本に署名があるならば、海上運送状を発行したということができるのではないか。
・ 署名又は電子署名のない単なるPDFデータを送信した場合には、海上運送状の発行とはいい難いが、そのような場合でも、運送人がデータを作成・送信したものと認められれば、その内容に反する主張は、一般的な禁反言の法理により許されないと解する余地がある。したがって、署名の有無により規律が大きく異なることにはならず、厳密に考える必要はないのではないか。以上によれば、基本的には、本文イのような規律を設けることが相当であると考えられる。
（注1）海上運送状については、例えば、CMI統一規則第6条第2項の規律（荷送人が荷受人に対して運送品処分権を移転する選択権を有するとした上で、その選択権行使の時期を運送人が物品を受け取る以前に限定し、その選択権行使の事実を海上運送状に記載すべきこと等）を商法に規定すべきかどうかも、問題となる。
上記の規律は、もともと、荷送人が運送品処分権を有したままであると、荷受人の地位が不安定であり、信用状取引等で受け入れられなかったことに関係するといわれるが、信用状取引等における関係上、当事者間の契約により運送品処分権の移転可能時期を制限することはともかく、海上運送状が発行された場合に、荷受人の引渡請求時までの間有すべき荷送人の運送品処分権（商法第582条第2項）の譲渡可能性を法律により一律に制限することは、説明が困難なように思われる。
（注2）海上運送状に関する規律を設ける場合には、運送品がコンテナ等を用いて運送される場合に関する国際海上物品運送法第13条第3項の規定も整備すべきであるとの指摘があった。
⑷ さらに、本研究会において、海上運送状に関する規律を国内・国際海上運送の双方に設けるべきかどうかにつき、検討を行ったところ、次のような指摘があった。
・ 国内海上運送の海上運送状の発行を求められた場合には、実務上拒むことになると考えられ、国際海上運送についてのみ規律を設ければ足りる。
・ 国際海上運送についても、LNG船（液化天然ガス運搬船）のように船荷証券および海上運送状が発行されないケースはあるが、荷送人がこれらの交付を請求しないため、実務上の問題は生じていない。ロッテルダム・ルールズ第35条を参考にして、運送書
133

類を発行しない旨の商慣習がある場合にはその発行義務を課さないとすることも、考えられる。
以上によれば、上記の点については、商法上の船荷証券の規律の在り方も踏まえ、引き続き検討すべきである。
2 航空運送状
航空運送状については、荷送人が作成すること（モントリオール条約第7条第1項）
や、記載された契約の締結、貨物の引受け等について証明力を有するが、文言性の効力は認められていないこと（同条約第11条）など、海上運送状に係る本文アイとは異なる規律となっている。
そうすると、商法に航空運送状に関する規律を設ける必要性が高いともいえず、商法
第570条所定の荷送人が発行する一般的な運送状の問題（前記本文2⑴ア参照）としてとらえれば足りるとも考えられるところ、本研究会において、特段の異論はなかった。
3 元地回収船荷証券⑴ 元地回収船荷証券（Surrendered B/L）とは、「回収済み（Surrendered）」の旨を記載した記名式船荷証券の写し（表面のみであることが多い。）であり、証券原本が元地で運送人に回収された後に、当該写しのみが荷送人に交付されて荷受人にファクシミリ等により転送され、荷受人は、当該写しの記載に基づき、証券を提示することなく、運送品の引渡しを受けることができる。元地回収船荷証券は、実務上、アジア近海航路で利用されることも多いが、わが国の法令上、これに関する規定はない。
⑵ 本研究会において、商法に設けるべき規律の有無につき検討を行ったところ、次のような指摘があった。
・ 元地回収船荷証券には、おおむね2種類あり、基本型は、運送人がいったん船荷証券を荷送人に交付した後、積み地において荷送人が運送人に対し裏書交付するものであるが、簡略型は、運送人がスタンプで「Surrendered」と押捺した船荷証券を最初から作成した上、荷送人にPDFデータを送信したり、ファクシミリ送信したりするものである。現在では、簡略型の利用が多い。
・ 元地回収船荷証券は、その裏面約款が荷受人に送付されないことが多く、約款の効力が荷受人に及ぶかが争われるなど、問題の多い慣行である。
・ 積極的に利用したくはないが、荷主の求めがあれば元地回収船荷証券を利用せざるを得ず、近時では、中国、韓国、東南アジア等の近距離の航海だけでなく、アメリカ等の遠距離の航海でも利用されている。
・ 元地回収船荷証券の利用を抑制するためにも、海上運送状に関する規律を設けることが望ましい。
⑶ 以上によれば、商法に元地回収船荷証券に関する規律を設けることは相当でないと考えられる。
134

6.2 JIFFA 運送書類の改定等《JIFFA NEWS 第 187 号 2013 年 11 月から原文をそのまま抜粋》
一般社団法人国際フレイトフォワーダーズ協会（JIFFA）は、JIFFA が発行している
運送書類、JIFFA MT (Multimodal Transport) B/L と JIFFA Waybill の表面設計および約款改定に向けた検証を終え、国土交通省と JIFFA 国際複合一貫輸送約款および JIFFA
Waybill 約款の改定条文について検討を行い、2014 年 1 月 1 日から新約款となる「JIFFA
国際複合一貫輸送約款（2013）」と「JIFFA Waybill 約款（2013）」を発行することとなりました。その改定に至った理由等については次のとおりです。

6.2.1

JIFFA MT B/L の改定等

現在使用されている JIFFA MT B/L 約款は、JIFFA MT B/L（1993）という約款で、1993 年に改定した B/L 約款という意味です。なぜ 1993 なのかと言いますと、これは日
本が国際海上物品輸送に関する条約、いわゆるヘーグ・ヴィスビー・ルールズを批准して日本の国際海上物品運送法という物品輸送にとっては非常に重要な法律を改定して施行したのが 1993 年であったからです。もともと JIFFA MT B/L 約款はヘーグ・ヴィス
ビー・ルールズという国際条約とこれに準拠した国際海上物品運送法に基づいて作られている約款です。
今回の改定のきっかけとなったのはロッテルダム・ルールズです。この条約は、20 ヶ国が批准して初めて効力が発生します。現状でこの条約がいつ発行するかは分りません
が、発行した時には、これが国際的な物品運送に関する条約となり、JIFFA MT B/L もそれに応じて変えなければならないかもしれないので、変更する条項・条文を研究する
ため、JIFFA では特別な委員会を作り検証しました。ロッテルダム・ルールズを検証していく中で、現約款をいま変えた方が、20 年という大きな時間の流れの中で、より現在の実態に即した約款にできるのではないか。会員である利用運送業業者の権利や立場をより明確にできる、あるいはほぼ明確にできるのではないかといった指摘が出されまし
た。

6.2.2

JIFFA WAYBILL の改定等

Waybill は、国際的な民間団体が作った「Sea Waybill に関する CMI 統一規則」を取込むことによって法的に安定した Waybill として活用されます。国際的な貿易取引でも信用状統一規則で Waybill は謳われていますし、貿易代金決済における運送書類として活用されています。また、信用性の高い取引先やグループ企業内での継続的な取引といった中でも活用されています。
JIFFA Waybill 約款を見ますと、Short Form で作られています。運送約款を裏面にFull Form で印刷するのではなく、JIFFA の場合は「JIFFA MT B/L 約款を参照してください」、というやり方の Short Form となっています。このやり方は簡便でいいのです
が、運送条件の全てが裏面を見て分かるという形式ではないので、やや使いづらいという意見が出ておりました。あるいは荷主の目から見たら、裏面を見たら運送条件がすべ
135

て分かるようでないと、参照しろと言われてもすぐに参照できないような約款を押し付けるのか、といったような不満みたいなものがあり、場合によっては余計な紛争に巻き込まれるというリスクも考えておかなければなりません。上記の JIFFA MT B/L 約款を見直して改定する作業過程の中で、Waybill の安定した活用をより促すという意味で Full
Form にした方が良いだろうということになり、併せて Waybill についても Full Form
版にするというやり方で Waybill 約款についても改定しました。

136

第三部
Ⅰ

まとめ

海上運送書類に係る現状等

1.1 SWB の増加を促す 3 要素
（この部分はなぜ現在 SWB の使用が増える傾向にあるのか、なぜその時流を更に促進する必要があるのかを、チャートを使用して説明したものです。図の説明が中心となっていますので、チャートと見比べながらお読み願います。
）
SWB が更に使われるようになる要素として次の 3 つが考えられます。
① B/L が本船の到着に間に合って届かないという、いわゆる B/L Crisis への対応②

B/L は有価証券であるというだけで、手間とコストが掛かるのを軽減する手立て③

船積書類一式を電子化する場合、有価証券が含まれることによりシステムが重装化するのを回避する手立て

これら 3 つの要素は相互に密接な関連を持っていることを示したのが次のチャートです。
環境の変化 と Sea Waybill（ＳＷＢ）の普及を促す３要素
取引契約
と積荷内容
を銀行が
突合し決済
を実行
⇒ ＴＳＵ

権原移転
管理機能
付きの
専用EDI
システム
が必要

• グローバル化企業の増大• 国際ＳＣＭの発展

一般的な取引

有価証券
であるＢ/
Ｌそのも
のの
電子化

貿易の電子化③ 流通性のない
ＳＷＢの電子化

権原移転
管理機能
無しの
一般的EDI・PDF ・FAX
で伝送可

Ｌ／Ｃ決済

送金、D/P、D/A等
グループ内国際取引の増大
企業間での与信問題あり

代金決済
にＢ/Ｌや
ＳＷＢの
本体不要

① Ｂ/Ｌ遅着問題への対応② 業務コスト削減に対応③ 電子化への簡易な対応

与信問題無し ⇒ 送金決済の増加

② 貿易実
務簡素化
コスト削減

Ｌ/Ｃ不要

Ｂ/Ｌ不要

ＳＷＢ

入金
確認
後に
サレ
ン
ダー
実行

荷送人はＳ
ＷＢ関連
ルールに基
く荷受人変
更権により
貨物処分権
を留保、
入金を確実
にする

ｻﾚﾝ
ﾀﾞｰ
B/L

企業間で
の与信
問題なし

銀行が
L/C決済
にてSWB
利用を
許容する
場合

ＳＷＢ

銀行が荷受人のL/C開設に関わる
与信枠供与の他に「受取人が銀行以外に指定されるB/L」
をネゴ書類として許容するという与信を
供与

ネゴ書類
として
B/L全通
が要求
される

通常の
運用方
法での
Ｂ/Ｌ

B/L
揚地
直送

B/L
揚地
発行

保証状
で貨物
引取

① 短航海日数の場合では本船入港時Ｂ/Ｌ未着問題発生
・貨物のコンテナ化が進む
・ 本船の高速化が進む

少し太めの線で囲んだのが環境の変化に関わるものですが、右下を見ますと貨物のコンテナ化や本船巡航速度の高速化とあります。これがその上の囲みにある航海日数の短縮とこれに伴う B/L Crisis の原因となる訳です。
その上に並べています「SWB」、「サレンダーB/L」、「保証状で貨物引取」、「B/L の揚
地直送」、「B/L の揚地発行」は、この B/L Crisis への対応手段となります。
137

右上に「一般的な取引」とあり、そこから左に向けた矢印の先に、環境の変化を示す
ものとしてグローバル化した企業の増大や国際 Supply Chain Management の発展とあります。
これらの環境の変化によって「グループ内の貿易」が増大することとなりますが、グ
ループ内貿易の場合、与信の問題などない訳ですから、いきおい送金やオープンアカウ
ントでの決済が増えることになります。いずれにせよ L/C や D/A、D/P の決済ではありませんから、L/C のためのネゴ書類として、あるいは荷為替手形取立のための船積書類として、仲介する銀行に有価証券である B/L を提出する場面はない訳です。B/L ですと書類の管理に相応の手間がかかり、郵送料金等の費用が発生しますから、貿易実務の簡素化とコスト削減のためには、わざわざ B/L を使わなくても流通性の無い SWB で十分という考えが出てきます。
このように SWB の使用には、「B/L Crisis 対応手段として」と「貿易実務のコストダウンとして」の二つの面が並立されています。
更に貿易実務の簡素化・コストダウンということになりますと、貿易文書と送達の電子化がとりあげられます。チャートの左側にまとめてあります。
貿易文書の中でインボイスやパッキングリストは内容が完全にかつ改ざんされることなく相手に伝送され、受信者が誰からの送信かの確認ができれば、実質的な要件はそれだけで一応達せられると言えます。したがって、極端な話、FAX や e-mail でもそれらを送ることができます。しかしここに B/L が含まれることになると、話は何倍にも複雑で困難になります。B/L は貨物と同等の価値を持つ流通性のある有価証券ですから、たとえ電子 B/L であれ、B/L の今現在の正当かつ唯一の所持人は誰なのかが誰が見ても明らかとなる仕組みが必要となります。これだけでシステムの規模は相当に膨れ上がります
し、トラブル発生に対応する法的枠組みも、国際的にしっかりと構築しておく必要が出てきます。かと言って B/L だけは紙で従来通りなどということになると、一件の取引に関わる貿易文書に紙と電子の書類が混在することになり、却って面倒だということにもなりかねません。
これが B/L ではなく、SWB ということですと、もともと流通性がある訳でもありませんから、インボイスやパッキングリストと同等の扱いで十分ということになります。即ち電子化という局面においても、SWB が有利となります。因みに銀行が進める TSU は、
商品代金の決済と、貨物の運送・引渡しを切り離してしまう訳ですから、B/L でも SWB
でも輸出入者の都合のよい方法でやればよいということになります。
また BOLERO などは、正面から B/L をそのまま電子化する考え方で、それを可能とする強固なプラットフォームと各国法とは別に利用者間で遵守の合意が要求されるルールブックが提供される形がとられます。
チャートの右側に纏めたのが、通常の B/L を使用した一般的な、対等な当事者間の取引に関する話となります。この部分ではグループ内の取引のように、商品代金の決済の心配が無いというようなことにはなりません。したがって、L/C 付き、あるいは D/A、D/P による決済が多くなります。これらの決済方法の下で重要な書類が、貨物と等価の138

有価証券である B/L です。契約条件に則った支払作業が履行されるのと引き換えに、貨物の引取りに必要な B/L が銀行から荷受人に渡されるのが基本となります。しかし貨物を積載した船舶は、B/L の流通とは関係なしに航行する訳ですから、B/L が本船到着に間に合わない B/L Crisis が起こり得る訳です。
一番右に記載した「保証状で貨物引取」を行う場合の流れから順次左に説明を進めます。
L/C 決済条件の場合、決済仲介をする銀行は貨物の上に抵当物権を設定するのが常となります。そのため普通はどうしても B/L 原本のフルセットが必要となります。通常のB/L が発行された状態で B/L Crisis が生じた場合の対応法として採られているのが、荷受人による運送人への保証状の差入れです。国連 ECE 勧告 12 号では 18～20 項において、「保証状はコストの高い解決法」だと言っていますが、どうも実態としては、少なくとも日本では、頻繁に起きうる事態への対処といった意味からか、包括的な取り決めが行われるケースがあるようで、その場合大きな費用負担といった状況にはならないようです。しかし別の問題として、このような保証状の有効性については疑義もあるようで、輸出入手続きに B/L を必要とする国の中には、B/L Crisis が起きた時には保証状で対応するようにと、わざわざその有効性にお墨付きを与えているところもあるようです。
B/L を必要とする契約条件でありながら、一方で B/L Crisis が起きることが予見される場合、上記の保証状方式の他に、B/L 原本一通を、銀行を通さずに、荷送人から荷揚地の荷受人に直送する、あるいは B/L 原本を、貨物の積地ではなく、荷揚地の運送人支店・代理店で発行するといったやり方も行われます。これらの場合、荷受人は銀行からの抑止を受けることなく、手元にある B/L で貨物の引取りが可能となる訳ですから、銀行は別の形で荷受人に代金決済を促す手段を持つ必要性がでてきます。即ち、荷受人から別途保証金の積み立てを受けるとか、場合によっては担保を採らず逆に荷受人に銀行の与信枠を与える、あるいはこれらを併用することもあると思います。
銀行が代金決済を促す手段に B/L ではなく、別の手段をとるとか、あるいは荷受人（輸入者）が直接貨物を受取ることについて銀行がこれを許容する与信を供与するというな
ら、何も B/L を使用しなくてもよいではないか、という見方もでてきます。それが SWBに向けて伸びた矢印です。確かに取扱いに相応の注意が必要な B/L を使わずに SWB に切替えるというのは、このケースでは非常に有力なオプションとなります。
B/L を使用すると B/L Crisis が予見されるので B/L は使用しない、L/C 開設銀行からの与信枠拡充も行わない、といった状況でも L/C を開設できる可能性として考えられるのが、Air Waybill でよく使われている方式を Sea Waybill にも使用することです。Air
Waybill では宛先（荷受人）を貨物の実際の荷受人ではなく、仲介する銀行宛とし、荷受人（買主側）による貨物代金の決済が銀行に行われたところで銀行から荷受人に貨物引渡指図書（Release Order）が手交され、この引渡指図書を運送人に提示することで荷受人は航空運送人から貨物の引渡を受けるという運用方式が採られています。この方式を適用する時の銀行が必要とする要件も既に確立されていますので、これを SWB の時にも準用することになろうかと思われます。
これが L/C 決済欄で SWB に向かう流れです。
139ただし、荷送人が当初荷受人として銀行を指定したにも拘わらず、例えば CMI ルールに則り実際の荷受人名に変更してしまっては、銀行は貨物の処分権を失ってしまいます
ので、銀行を荷受人に指定するケースでは、同時に荷送人による荷受人変更権の放棄を確認する必要があります。即ち SWB は CMI ルールに則ることと、「NO-DISP」として荷送人の貨物処分権の放棄を明記しておくことが必要となります。
D/P、D/A 決済の場合は、銀行は荷為替手形の取立てを荷送人（売主側）から請負うだ
けですが、荷受人（買主側）に有効な取り立てを行う手立てとして、B/L を含む船積書
類一式を荷送人から預かります。荷送人の意を受けて、「荷受人が契約条件にしたがって貨物代金を支払うか、荷為替手形に裏書して引き受けるかする」のと引き換えに、船積書類を荷受人に引渡すことになる訳です。したがって、B/L Crisis が予見される場合の対応については、契約当事者である売主と買主が、取立銀行も交えて協議を行う事で解決することになります。解決方法の一つは、貨物との引換による回収が運送人に義務付けられている B/L の使用を止め、そのような義務が課せられない SWB に切替えることです。しかし SWB に切替えただけでは、仲介する取立銀行が、なす術も無いままに貨物が荷受人に渡ってしまう訳ですから、荷送人（売主側）は代金回収リスクを負うことになります。このリスクを回避するためには、L/C 決済の最後に説明したように、 Air
Waybill で日常的に運用されている宛先（荷受人）を貨物の実際の荷受人ではなく、仲介する銀行宛とする方法を採るのが適当かと思われます。
売買当事者間で未だ信頼関係が成立していない場合は、B/L を使用して L/C で決済するのが普通ですが、B/L Crisis 等の問題が有り、B/L を銀行経由で荷揚地に送っていては間に合わないといったケースでは、荷受人が荷揚地で運送人に B/L を戻す(Surrender)のと引き換えに貨物を受取るのではなく、B/L は荷送人が船積み時に予め運送人に戻しておくやり方が、特にアジアを中心に、自然発生的に始まりました。これが Surrendered
B/L ですが、B/L 原本を流通させずに前もって荷送人から運送人に戻してしまう訳ですから、通常、ネゴ書類として B/L が必要となる L/C 決済の採用は難しくなります。したがって、送金などの他の方法が採られることになります。この方式では一旦積地で B/L
を Surrender してしまうと、荷受人は貨物の到着次第、何の制約も受けずに貨物を受取ることができますので、前金の送金で決済が済んでいれば何の問題もありませんが、荷受人（買主側）が、船積が行われたことが確認されるまで貨物代金を送金はしないといった場合、逆に、荷送人（売主側）に貨物代金回収に関わるリスクが生じます。この両者それぞれの立場におけるリスクを回避するため、B/L を Surrender するタイミングを調整するというやり方が採られるケースがあるようです。即ち、荷送人は船積後 B/L を入手しても直ぐには Surrender を行わず、B/L の写しをファックス等で荷受人に連絡し送金を促す。
船積を確認した荷受人からの入金を確認した上で荷送人が B/L の Surrenderを行うというものです。このようなことが行われていることはマレーシアからも連絡を受けています。これが「送金」の欄の中の左側の流れです。
しかしこれは「SWB では実現できない、Surrender B/L ならではの利点」なのかというと、必ずしもそうではありません。B/L ではなく SWB の発行を運送人に依頼した場合、140

船積と共に SWB が発行され、同時にその旨が運送人の荷揚地の支店あるいは代理店に連絡されてしまいますので、タイミングを計る余地なく、荷受人はその時点で、貨物到着次第、貨物の引渡を運送人から受ける権利を得ます。しかし SWB の場合、上述の通り、SWB の国際統一規則（CMI ルール）には、貨物が荷揚地に到着し、運送人が荷受人から貨物引渡請求を受けるまでは、荷送人は SWB の宛先である荷受人を変更することができることになっています。即ち荷送人の貨物代金支払い要求にも拘わらず、荷受人が送金を行わない場合は、荷送人は荷受人そのものを変更するという対抗手段を留保することになります。これは Surrendered B/L における、Surrender しないという対抗手段に相当するものと考えられます。
チャートの説明は以上です。

141

Ⅱ

論点整理
2.1 背景と経緯
貿易取引につきましては、国境を超えて多くの関係者が介在することに加え、関係国の法制度、商慣習の違い等もあってその手続は複雑であり、かつ、膨大な書類の作成が求められるため、それに要する関係者の負担も大きいものがあります。一方、国際物流の迅速化に伴い、各国は安全かつスムーズな貿易取引を実現すべく、諸手続の簡素化、電子化を進めつつあります。
他方、世界各地で経済連携の拡大が顕著であり、日本においても、東アジア地域包括的経済連携（RCEP）や、環太平洋パートナーシップ（TPP）への交渉等、これら諸国との経済交流の更なる拡大のためにも、関係国間での諸手続きの簡素化、電子化がます
ます重要となってきております。
このような流れの中で SWB の使用促進の提言をするに当たり、SWB が派生するに至るまでの B/L の背景・経緯を見直すことにより、SWB が果たすべき役割を明確にすることができます。
海上運送書類は国際商取引および海上運送を取り巻く環境の変化に対応する形で、その取扱いや運用方法が変遷してきました。
商品と代金との直接交換によって成立する商取引の原則は、時間的・空間的に隔たりのある国際貿易にはそのまま適用することができません。そのため商品よりも扱い易い、商品と等価の船荷証券（B/L）を作り出し、輸出国では銀行が B/L と引替に手形代り金を輸出者に支払い、輸入国では銀行が輸入者から手形代り金支払いと引替に B/L を渡す
ことで、この時間的・空間的な隔たりを見事に克服したというのが B/L 活用の経緯と言えます。また B/L はこれまでの長い歴史の中で多くの事故やトラブルを経験する中で成熟し、これを解決するための知恵を出し合い最適化するための制度を国際ルールとして築いてきました。
しかし時が移り、当初はさほど予想されなかった、次のような状況の変化が生じました。
① 商品と代金の直接交換による売主と買主との間のリスクの平準化など考えなくてもよ
い、そして利害対立がない、グループ内の企業間などの商取引が多くなりました。そのため有価証券である B/L は逆に、手間やコストが過重であると考えられるケースが増えてきました。
② また、船舶の高速化に伴い、「時間的隔たりを解消する筈の B/L」の荷受人への到着が、（銀行の介在等もあって）積載船舶の荷揚港到着に追いつかなくなるケースが出てきました。
③ 更には、海上運送書類に関する電子化・ペーパーレス化を実現しようとする動きが活発化してきました。その場合、他の文書と異なり B/L は有価証券性を有していることから、有価証券取扱いのための権利移転管理など、重装備で高コストなシステムが必
要になります。
142このような状況の変化を踏まえ国連は、欧州経済委員会（ECE）の勧告第 12 号において、B/L を使用することが必須か否か従来のやり方を見直し、出来る限り海上運送状（SWB）に切替えるよう加盟各国の政府機関をはじめ関係業界に勧告しています。SWB
への切替えは国連のレベルで推進されるべき、官民にまたがる国際的な課題です。
ところが日本を含め特にアジア地域には、SWB とは別に B/L を変則的に使用してこれらの問題を解決しようとする B/L の元地回収（Surrendered B/L あるいは Telex Release、
Express B/L などと呼ばれる）という慣行が海上運送書類の一部として浸透しています。
この慣行は国際的なルールを持たないため、日常的には支障なく運用されていても、海上運送に伴うトラブルが起きた時の解決等に問題が生じる可能性が指摘されています。
国連 ECE 勧告第 12 号が意図する内容に更に踏み込んだ形で、B/L の変則的な取扱いである Surrendered B/L の問題点を具体的に指摘しつつ、SWB 使用促進に向けた提言を行うのはこのためです。

2.2

SWB に切替え可能な Surrendered B/L

2.2.1

Surrendered B/L の経緯

B/L というものは、本来、貨物代金決済のツールとして使用することを目的に、有価証券として裏書きによる譲渡性を持たせるように作られたものです。厳重なルールのもとに流通させることになりますが、流通させるが故に紛失することによる手間やリスクが生じ、輸出国から輸入国への郵送の時間や費用などを要することとなり、かつ貨物と等価に扱われるもの故、最終的には発行者である運送人が貨物と引換えに B/L を回収(受戻し)することによって有価証券としての機能を消滅させる必要性が生じます。
しかし上述のように、貨物積載船舶の荷揚港到着時までに B/L が荷受人の手元に届かない、というケースが現実に多く発生するようになると、B/L との交換でしか貨物を荷受人に引渡せないという B/L が持つ受戻証券性は、荷受人にとっても運送人にとっても大きな負担となります。そこで B/L と貨物の直接交換ではなく、B/L の提出に若干の猶予期間を置き、貨物の引渡を先行させる手段として、有効性の解釈に疑問を残しつつも、荷受人から運送人に自社あるいは銀行発行の保証状を差し入れる保証状引渡方式が編み出されました。保証状の趣旨は、B/L は到着次第提出することとし、これに先行して運送人から貨物引渡を受けるが、その結果生じるリスクと費用を荷受人が負担する、などがその主だったものであります。しかし船積み時点で既に保証状差入れが必要になることが予見されている場合などでは、B/L の一部あるいは全部を荷送人から荷受人に直送する方法も採られるようになりました。あるいは郵送に関わるリスクさえも省くという趣旨で、荷送人・荷受人・運送人が合意の上、B/L を船積地ではなく荷揚地にある運送人の支店あるいは代理店で発行するという方法もオプションの一つとなりました。この場合はいずれも決済関与銀行として B/L 上に銀行が担保権設定ができなくなりますので、荷受人から保証金の積み立てを得るとか、逆に荷受人に銀行としての与信枠を設定・拡張するなど、別の方法でカバーすることになります。
143これまでに述べた方式では、B/L の受戻証券性はそのまま生かされ、貨物の引渡はあくまでも B/L の原本との引換という基本は守られた形となっています。
しかし、いずれにせよ決済関与銀行の担保権設定ができなくなることを、別の方法でカバーするというなら、あるいはもともと貨物代金決済に不安を生じさせることのない取引であれば、「船積みをすれば運送契約の確認も兼ねて B/L が発行される」という日常業
務の流れをそのまま生かした上で、「貨物代金決済のツールとして流通させる必要がなくなった B/L 原本」は、船積地でそのまま荷送人から運送人に戻してしまう方がよいという考え方が採られるようになりました。このように現場業務の合理性に基づいて編み出されたのが Surrendered B/L と言えます。
Surrendered B/L は当初は上述のような緊急避難的なものであったと思われますが、輸出入者間で利害対立が生じないグループ企業内の貿易取引、繰り返し行われ事故の起
きにくい日常化した取引などでは、B/L 遅着問題が予見されるか否かに関係なく、B/Lを流通させない方がコストやリスクが軽減されるため、Surrendered B/L が、B/L 運用の一つの形態として、本来の使われ方に対して変則的なものであることはあまり意識されずに、使われるようになったと考えられます。

2.2.2

Surrendered B/L の運用形態

Surrendered B/L というのは、B/L の原本を積地で運送人に戻す（又は運送人が回収する）という B/L の運用形態であり、その結果 B/L のコピーだけが存在するという状態になりますが、それはあくまでも B/L 原本のコピーであって Surrendered B/L という別の文書が作られた訳ではありません。
本来、荷揚地で貨物と引換えに運送人に戻されるべき B/L 原本が、船積時に既に運送人に戻されてしまうので、その時点で運送人の B/L 回収作業は完了し、荷揚地で現れた貨物の引渡請求者が、B/L 上の荷受人であることを自ら証明すれば、引換証の類の提出を必要とせずに運送人が貨物の引渡に応じる仕組みとなります。
この Surrendered B/L については、その発行形態において二通りのモデルがあります。
その一つの形態は積地において運送人から荷送人に対し、発行されると同時に戻されることが最初から予定されているものであるなら、一瞬たりとも有価証券として紛失等の取扱いリスクが生じる B/L 原本は発行せずに、“Surrendered”あるいは“used”と記載した B/L のコピーだけを発行するやり方であり、もう一つの形態は B/L 原本を実際に発行し、一旦これを受取った荷送人が、裏書権者である荷受人から授権された（for theconsignee）として裏書き署名をした上で積地で全通運送人に戻し、運送人は B/L 原本を受取ったという証左として“Surrendered”あるいは“used”と記載した B/L 原本のコピーを荷送人に渡すというやり方です。
実際に B/L の原本を一旦発行するやり方を採る場合、その理由は多々あります。例えば従来 B/L の裏面約款としてその都度確認されていた運送契約条件が、原本の発行を省略すると、曖昧になる懸念があることや、荷送人の Surrender する意思の確認が裏書署
名を取ることでより明確になること、その一方で B/L というのは発行されて初めて B/L
144

と言えるのであって、発行されない状態のままで停止したものは、単なる社内データあるいは Dock Receipt、Mate Receipt の類でしかなく、「存在しない B/L」のコピーとは何なのかという疑念からと思われます。またこの B/L 原本を一旦発行するモデルは、その発行から Surrender されるまでに、然るべき時間を置くことができることを生かし、売買当事者間に完全な信頼関係が確立されていない状況にも適用させる方法が考えられています。即ち、商品の船積後、発行された B/L の原本をファックス等で売主から買主側に伝送することにより買主は商品が船積みされたことを確認することができ、これを受け商品代金を売主に送金します。そして売主は、買主からの入金を確認した上で運送
人に B/L の Surrender を行うという方法です。

2.2.3

Surrendered B/L の問題点

信頼関係にある売買当事者間での貿易取引では、許容される範囲で、なるべく手間のかからない簡便な方法を採用したいということになります。Surrendered B/L というのは、まさにそのようなニーズを満たすために、B/L からその本来持つべき流通性という基本的な機能までも削ぎ落とすことによって、B/L を運送人が運送する貨物の荷揚地はどこか、貨物を引渡す荷受人は誰かを確認する単なるメモ程度のレベルに変容させたものと言えます。
確かに B/L がこのような要領で簡易に利用されることによって、取扱いに関わる当事者のストレスやコストは大幅に軽減されると思われますが、本来の B/L から相当逸脱した、変則的な使い方となっていることは否めません。しかしそれでも、そこで使用されている文書はあくまでも B/L であり、積地で Surrender されなければそのまま B/L として流通してしまうものです。したがって、電子化する場合には使う使わないは別としても、B/L としての機能を具備させておく必要があり、取引の電子化にとって簡便なものにはなりません。
B/L には、各種国際条約や当該国の独自の法律を通して、各国が利用者に認める権利や負担する義務に関する規定があります。Surrendered B/L のような変則的な運用では、当然に従来からの B/L に関わる一般的ルールの前提が崩れてしまうし、インコタームズ
や信用状統一規則、並びに荷為替副書(銀行取引約定)にも、Surrendered B/L は認知されていません。
B/L でありながら、B/L に関する各種の規定がそのままは適用できず、さりとてそれに代わる Surrendered B/L に適用される新たな国際的ルールの枠組みもないという状態
を、特段取引上のトラブルが予見されないということだけで看過してよいものか、というところが問題と言えます。

145

SWB の使用促進の提言

Ⅲ

Surrendered B/L に は 上 記 の 問 題 が 有 る と し て も 、「 他 に 良 い 方 法 が 無 い か ら
Surrendered B/L を使用するしかない」という短絡的な結論に至ることには問題があります。
同等の効果を提供し、国際的に統一されたルール（海上運送状に関する CMI 統一規
則：CMI Uniform Rules for Sea Waybills）を有し、国連からも推奨されている SWB に切替えることによって、国際的な商取引における不安定な状況から脱することが可能です。
SWB は欧米のみならずわが国を始めとしてアジア各国でも既に使用されていますが、Surrendered B/L をこれまで慣習的に使ってきたなど、いわば使い慣れ等の理由でSurrendered B/L を使用しているケースにおいては、SWB への切替えは多くの場合、比較的簡単に可能であり、後述（3.3 項）の通りメリットは大きく、かつ失うものはないと考えます。
特に B/L の原本を作成・発行せず、”Surrendered”あるいは”used”と記した B/L のコ
ピーだけを使用するやり方の場合は、そのまま SWB に置き換えるだけで、Surrender B/Lに関わる種々の問題点をクリアした上で、SWB としてのメリットを享受することが可能と思われます。

3.1

SWB の背景と特性「Ⅰ項 1.1 背景と経緯」に記載した B/L を取り巻く環境の変化に対応するため、アジアでは B/L の運用に関わる変則的な手法による Surrendered B/L が多用されることになったのに対して、欧米では B/L の運用方法には手を付けず、B/L が本来持つ機能である
流通性の要件を取り除いた、有価証券性を有しない別の海上運送書類を作り出しました。
これが SWB です。SWB は、航空貨物における通常の運送書類である Air Waybill（AWB）
を下敷きにし、同じようなコンセプトで構築されています。
SWB の特性を整理すると次の通りです。
① B/L と違い有価証券ではないので、裏書譲渡、担保権設定等はできない。
② 受戻性も無いので、荷揚地における貨物引取に SWB の提出は不要であり、SWB 面上の荷受人が本人証明できるものを持参すれば貨物の引取可能であります。また、
貨物引渡請求者に貨物を引渡せば運送人は引渡義務が免責される。
③ SWB は、書面での発行は必須ではないが、荷受人への書面の送付等もまた必須ではなく、原本を特定する必要もない。
④ 電子データのやり取りだけで機能するので貿易電子化のアイテムに最適である。
⑤ 一方、B/L と同等の、運送約款記載の裏面約款を付した書面での交付も可能である。
B/L 発行の場合と同様に積載船舶の船腹予約・確認のプロセスは、運送契約の合意の基本になると解釈される。
⑥ 開設銀行との合意があれば SWB をネゴ書類とした L／C の開設も可能である。
146

⑦ 銀行や運送人と合意できれば輸入国銀行を荷受人とする SWB を発行することが可能である。その場合実際の荷受人が銀行に代金決済を行った見返りに、銀行が所定の貨物引渡指図書を荷受人に交付し、これをもとに実際の荷受人が運送人から貨物の引渡を受ける。これは銀行が貨物に抵当権を設定したと同等の効果を得るやり方と言える。
現在のところブラジル、アルゼンチン、コロンビアなど、南米の国々を中心に、輸出入通関に海上運送書類の提示が必要な時は、その海上運送書類は B/L でならなけ ればならないという規則が設けられている国があります。これは民間の商業的な制約によるものではなく、それぞれの国の行政府の政治的な必要性からと考えられます。

3.2 CMI 国際統一ルール（CMI Uniform Rules for Sea Waybills）
SWB の運用には、CMI(Comité Maritime International)によって制定された CMI 国
際統一ルール（CMI Uniform Rules for Sea Waybills）があり、これによって当事者間の権利義務関係など国際取引における標準的な SWB の運用条件が規定されています。
国際取引に関わる詳細規定については、SWB も B/L と同様に各国の国内法に委ねられています。
CMI 国際統一ルールの主な規定の内容は次の通りです。
① CMI 国際統一ルールは運送契約によって適用が採択された場合に適用される（Rule 3）。
② B/L に適用される国際条約や国内法を SWB にも準用する（Rule 4）。
③ SWB 上の貨物明細は運送品の一応の証拠となる（Rule 5）。
④ 荷揚地に貨物が到着し荷受人が引渡請求をするまでは、荷送人が貨物の処分権を持ち、荷受人を変更することもできる（Rule 6）。
（この規定を利用すれば、船積後 SWB が発行された後であっても、荷受人が貨物代金を支払わない等の事情が生じた時、荷送人は荷受人名を変更するという対抗手段を持つことができる。
）⑤ 引渡を請求する荷受人が SWB 面上の荷受人であることを本人証明などで確かめるという手順を踏んでいれば、たとえ貨物の引渡に過誤が生じても運送人は免責となる（Rule 7）。

3.3

SWB を使用することの利点① 航海日数が短い航路でも海上運送書類の未着により貨物引取が遅れることはありません。
SWB には B/L のような受戻証券性が無いので、荷揚地での貨物の引取りに、荷受人が運送人から SWB の提出要求を受けることはありません。
② 有価証券ではないので取扱いが簡易で安価です。
単なる運送状である為、書類管理や郵送の手間、費用等が省けます（ただし現実は、
147

電子データと書面に印刷したものを併用するような運用が行われている過渡期的なケースも散見される模様。この場合、荷主側、運送人側双方とも SWB により実現される
筈の効率化が十分享受されない）。
③ 国際統一ルールによって標準的な運用が明確化されています。
輸出国でも輸入国でも、SWB が同じコンセプトで取り扱われる基盤（CMI 国際統一ルール）を使用することで、安心して取引ができます。
④ 貿易取引の電子化に極めて楽に移行できる。
B/L と違って権利証券ではないので、権利の移転管理などの重いシステムが不要ゆえ、電子化をする際は、他の貿易文書と同じレベルでの伝送が可能となります。書面による文書を縮減することで、国際商取引関係者全体の業務の効率化につながります。

148

Ⅳ

提言内容の要点
本件、「海上運送書類に関する手続き簡素化に向けた調査研究」を行うに際しては、
平成 25 年度において、学識経験者、貿易金融関係者、輸出入関係者、船会社、物流事
業者、通関業関係者、EDI 専門家等にご協力頂き、調査研究委員会を立ち上げ、年度
内に 7 回の委員会を開催しました。
この委員会においては、各業界のそれぞれの立場からの海上貨物運送状と船荷証券の利用状況と、その利用に際しての問題点や課題等についての実態を報告頂き、併せて海外（中国）での実態調査を実施し比較研究を行いました。
そして、この各業界および海外の実態にかかる報告等を受け、海上運送書類に関する手続き簡素化に向けた取組みについて、海上運送書類の譲渡性に対するニーズが常に存在することは容認しつつ、国際サプライチェーンに関与するすべての関係者の皆様に、海上運送書類の中で、今後 SWB の使用という選択肢を採用することを真剣に検討し、かつ、SWB の利用促進につながるよう、環境整備に努めることを提言します。
その具体的な内容は以下のとおりです。

4.1 わが国関係業界等への（直接的な）提言①

貨物の洋上転売や、荷為替手形を使った貨物代金決済（L/C 等）のために権利証券性、担保証券性のある書類が必要といった理由で B/L を使用しているケースについては、貿易取引での環境の変化に応じ B/L の必要性がなくなった場合、SWB の使用に切替えるよう検討をお勧めする。
Surrendered B/L は、貨物積載船舶が荷揚港に到着したにも拘わらず、B/L 原本が荷②

受人の手元に届かないケースでの、緊急避難的な対応策であり、B/L の本来の機能から大きく乖離した使い方となっている。これが B/L 遅着問題の無いケースにまで拡張され、代金決済に問題がない取引における B/L の簡便な利用法、ということで多用されるようになっている。B/L は長い歴史を背景とした国際ルールに基づいて行われているが、このようなルールでカバーされない変則的な B/L の運用は、トラブルが予見されないから構わないというのではなく、同等の機能を持ち、国際ルールも構築されている SWB に切替えるよう検討をお勧めする。
③

Surrendered B/L を使用するに当たり、荷受人から貨物代金の入金がなされるまで

Surrender を行わないといった貨物代金決済督促と絡めているケースにおいても、SWBへの切替えは可能である。
SWB に関わる CMI 国際統一ルールでは、貨物が荷揚港について荷受人が貨物の引渡請求を行う時点まで荷送人に荷受人の変更を行う権利を認めている。この権利を使用することにより貨物代金回収にトラブルが生じた荷送人は、貨物を荷受人に引渡さないという対抗手段（運送差止権）を持つことが実行上容認されている。
④

同様に、貨物の荷揚港到着に B/L が遅着する状況に対応するため、・荷送人から B/L の原本の一通あるいは全通を荷受人に直送するケース
149

・船積地で B/L を発行する代わりに荷揚地の運送人の支店・代理店で発行するケースのいずれのケースについても SWB を採用することで解決が図れる。
B/L 遅着トラブルがある一方で、貨物代金決済のために B/L が必要なケースでは、荷⑤受人が運送人に対し保証状を差し入れることで貨物の引取りが行われてきたが、L/C 開
設銀行と与信等にかかる合意ができれば、B/L の代わりに SWB をネゴ書類にした L/Cを開設することが可能ゆえ、検討をお勧めする。
⑥

銀行・運送人等の関係者間で合意され状況が整えば、SWB に実際の荷受人を記載する
代わりに輸入国の銀行名を記載し、一義的に銀行が貨物の引渡請求権を取得することで、疑似的に担保の効果を実現することができる。
荷受人の貨物代金決済に対応して銀行が実際の荷受人に貨物をリリースするという、Air Waybill で採られている方法を、同様の条件のもとに Sea Waybill にも適用することもできるので、この方法が最適と思われるケースでは当該事案関係者との検討をお勧めする。
⑦

商業上の取引条件によって選択し得る海上運送書類の範囲が決まってくる(L／C 決済

なら通常 B/L が必要となる等)。 したがって、商取引の当事者となる荷主（売主又は買主）が国際ルールの適用もある SWB を採択することについてイニシアティブをとることは、SWB 促進のためのキーポイントとなる。
⑧

SWB を選択する主体となる荷主が SWB の特性等に不案内なケースでは、専門家としてフォワーダーから SWB への切替えの働きかけができるように、業界としてまとまった対応をお願いしたい。
また、取り得る選択肢の中から選定を委任されるケースでは、SWB を選択するように検討をお願いしたい。
⑨

運送人は、荷主からの SWB 発行要請に対し、これに応じられないところが無いように、業界ベースでの体制作りについて検討をお願いしたい。
⑩

運送人は、貨物代金決済のツールとして、SWB に記載する荷受人名を実際の荷受人ではなく、輸入国の銀行名にする旨の要請を荷受人から受けた時、これに対応できるように検討をお願いしたい。
⑪

上記⑩の場合は、銀行においても、Air Waybill と同じような要領で、SWB に記載する荷受人名を実際の荷受人ではなく、輸入国の銀行名にすることに対応していただきたい。併せて、貨物代金の決済がなされたところで貨物を実際の荷受人にリリースするやり方を運用形態の一つとして確立していただけるよう検討をお願いしたい。
⑫

国連 ECE 勧告第 12 号においては、政府に対しても SWB の使用を奨励および承認す

ること、とされている。わが国の輸出入手続きの提出書類に関する法の規定を見ると、関税法第 68 条（輸出申告又は輸入申告に際しての提出書類）と、この規程を受けた関税法施行令第 61 条（輸出申告又は輸入申告の内容を確認するための書類等）に定められているが、海上運送書類（B/L 又は SWB）に関する提出義務については特段の定めがない。
ただし、財務省税関の公式 HP に掲載されている「1107輸入申告の際の必要書類（カスタムスアンサー）」においては、輸入申告書のほかに提出が必要となる書類として「２．
150船荷証券（又は航空貨物運送状）が明記され、海上運送状が除外されている。
このように税関の公式 HP で船荷証券のみが規定されているということは、日本の輸出入申告においては、その提出書類として SWB が容認されていないとの誤解を招く恐れもある。したがって、関係当局に対し輸出入申告の際の必要書類として海上運送状（SWB）を追加するようお願いする。
⑬

財務省は、平成 29 年度の次期 NACCS の稼働時までの取組みの一つとして、「民民間の貿易取引の電子化の推進・NACCS との連携（海上運送状等）」を明記している。
また、NACCS は平成 23 年 6 月以降、SWB の発行業務においてⓐSWB 発行情報登録・通知、ⓑSWB 発行情報を受信するスキーム、ⓒ運賃情報等受信・支払などの業務を
release している。未だ、これを利用している船会社はないとのことであるが、この SWBの発行業務を利用することによって、○SWB を発行するための窓口業務のコスト削減、また○荷主ごとに個別対応が必要な SWB の EDI 仕様の標準化が図られることとなる。
このように、貿易文書の電子化については電子化に対応した法体系の整備も含め、支援環境は進んでいます。その中で有価証券である B/L を電子化する試みはこれまでもなされてきたが、可能であっても重装なシステムなど運用性やコスト面での負担が大きい。
SWB に切替えることによって、その負担は大いに軽減されます。SWB の促進を電子化推進の面からも、簡易化を目指す貿易関連業界共通の目標とするよう検討をお願いしたい。
⑭

現状においては、電子データとして SWB の内容が関係者間で伝送されていたとしても、電子データと書面に印刷したものを併用するような運用が行われ、SWB により実現される筈の効率化が十分享受されていないとの指摘がある。SWB の利用を促進しこれを電子化に繋げていくためには、SWB の内容が電子データとして関係者間で伝送され、かつ、コンピューター内に保管されたデータを関係者間で共有し活用するような方策の検討をお勧めしたい。

4.2 関係業界等の（間接的な）提言（WEB 上での SWB の選択肢）
海上運送に関わる関係団体や関係企業等は、海上輸送等に関わる利用者の利便性を考慮し、海上運送書類に関する「B/L」、「サレンダーB/L」そして「SWB」のそれぞれの利用に関する制度的な解説を、それぞれが公表する WEB サイトに公開している。
本報告書の「Ⅲわが国での海上運送書類の取扱い」には、その一部として「JETRO」の公開文書を掲載しているところ、例えば「サレンダード B/L と海上運送状との違い」
においては、以下のとおり明示されている。
『

・・・両者の特徴、メリット、デメリットの違いを十分に理解した上で、取引時の状況、取引形態、取引条件に応じて、より適切な方法を選択することが重要となります。』

この表現であれば、利用者の感覚ではどちらでも利用しても構わないとの印象を受け151

ることが懸念されます。したがって、例えば、「Surrendered B/L の場合は B/L に対する国際条約が必ずしも適用されず、事故が発生した場合、紛議の解決においても問題が生じることとなりますので、B/L が必ずしも必要でない取引（本店・支店間や海外現地法人との取引）等においては、国際統一規則に準拠した SWB を選択肢に採用することを真剣に検討することが重要です。
」といった表現を掲載するよう検討をお願いする。

4.3 海外関係団体等への提言
国際サプライチェーンに関与するすべての関係者に対し、海上運送書類の中での SWB
使用の選択肢を拡大していくためには、国内関係者のみならず海外の関係企業等にも、同様に上記「4.1

わが国関係業界等への（直接的な）提言」について要請することが重要であります。
このため今後は、中国においては現地調査を実施しご協力いただいた上海および広州の JETRO 等関係者にこの提言内容の要点に関する要請を行うとともに、要すれば国連
ECE に対しても「国連 CEFACT 総会又はフォーラム」において、そして関連するアジ
アでの「AFACT 会合」において、更には『APEC 会合』等の場を活用し、SWB の活用の促進に関するメッセージを発信していくこととしたい。

152

＜添付資料①＞

国連ＥＣＥ勧告第12号の改正
海上輸送書類の手続き簡素化のための方策
ECE/TRADE/C/CEFACT/2011/4

1

英文

ECE/TRADE/C/CEFACT/2011/4

United Nations

Economic and Social Council

Distr.: General
21 April 2011
Original: English

Economic Commission for Europe
Committee on Trade
Centre for Trade Facilitation and Electronic Business
Seventeenth session
Geneva, 7-8 July 2011
Item 5 of the provisional agenda
New and revised recommendations and standards

Revision of Recommendation 12: Measures to facilitate
maritime transport documents procedures
Submitted for approval by the International Trade Procedures
Working Group (ITPWG) – TBG15
Summary
At its ninth session, in March 1979, UN/CEFACT’s predecessor, the Working
Party on Facilitation of International Trade Procedures (WP.4), adopted
Recommendation No. 12 relating to "Measures to Facilitate Maritime TransportDocuments Procedures" (document TRADE/WP.4/INF.61).
The aim of this Recommendation is to simplify, rationalize and harmonize theprocedures and documents used to evidence the contract of carriage in maritime
transport.
It applies to consignment-based documents evidencing the contract orundertaking to carry goods by vessel, and to the related trade and administration
procedures. It also applies to multimodal transport, as appropriate. It does not
apply to charter parties but can be applied to bills of lading and similar
maritime transport documents established under charter parties.
The present document contains the third edition of Recommendation No. 12,
which the UN/CEFACT International Trade Procedures Working Group(ITPWG-TBG15) has prepared. The current revision, approved by the TBG
Steering Committee, supersedes and replaces the second edition(ECE/TRADE/240).
It is submitted for review and approval by the 17th UN/CEFACT Plenary.

2和文

ECE_TRADE_C_CEFACT_2011_04 和訳

ECE/TRADE/C/CEFACT/2011/4

国際連合

経済社会理事会

配布先：一般2011 年 4 月 21 日
原文：英語

欧州経済委員会
通商委員会
貿易円滑化と電子ビジネスのための国連センター
第 17 回総会
2011 年 7 月 7～8 日、ジュネーブ
議案書中の議題：#5
新規および改正版の勧告と標準
勧告第 12 号の改正案: 海上運送書類の手続簡素化のための方策

国際貿易手続作業部会（ITPWG - TBG15）により総会承認のために提出

概 要1979 年 3 月の第 9 回会期で、国連 CEFACT の前身である欧州経済委員会（UNECE）貿易手続円滑化作業部会（WP.4）は、「海上運送書類の手続簡素化のための方策」に関する勧告第 12 号
（Document TRADE/WP.4/INF.61）を採択した。
本勧告の目的は、海上輸送における手続および運送契約の証憑として使用される書類を簡素化、合理化、整合化することにある。
本勧告は、船舶による物品運送の契約または約定を証拠立てる託送貨物（consignment）ごとの文書、およびその関連の貿易手続および管理手続に適用される。また、内容的に適する範囲において複合一貫輸送にも適用される。本勧告は、傭船契約に適用されないが、傭船契約の下で作成された船荷証券および類似の海上運送書類には適用することができる。
本書は、国連 CEFACT 国際貿易手続作業部会（ITPWG-TBG15）が作成した勧告第 12 号の第 3版を収録している。TBG 運営委員会によって承認されたこの最新版は第 2 版（ECE/TRADE/240）に優先し、これを置き換えるものである。
本勧告は、第 17 回国連 CEFACT 総会による審議と承認を求めて提出される。

3

Introduction
1. At the heart of every international trade transaction of goods is the contract of sale between the seller andthe buyer that establishes the conduct and performance of the commercial enterprise.
A separate contract exists to cover the physical carriage of the goods that are sold. In some instances,
there can be a further contract of trade finance that supports and often governs the agreed method of payment.
2. Maritime transport documents are issued to cover the contract of carriage and refer to a specificconsignment of goods moved between seller and buyer (sometimes using intermediaries) and complement,
but are entirely separate from, the physical movement of goods. A reciprocal movement of money between
buyer and seller mirrors the transport document flow.
Maritime transport document and payment flow

Documents

Seller

Buyer
Physical goods

Payment

Very simplified view of the flow of goods, documents and money

3. Maritime transport documents fulfil two key functions:(a) to act as evidence of the contract and its terms and conditions;(b) to act as evidence that the contracted carrier has received the goods for shipment and evidenceof their apparent condition.
4. There are two basic types of maritime transport documents:• Sea waybill: a non-negotiable document that evidences the contract of carriage and that the carrier hasreceived the goods for shipment, and that identifies the person to whom the carrier is to deliver the
goods;• Bill of lading: a document that similarly evidences the contract of carriage and that the carrier hasreceived the goods for shipment. However, this document fulfils a third function as it is also a documentof title that must be surrendered to the carrier in order to take delivery of the goods. As such, it provides

4

序文
1. 物品の貿易取引すべての中核には、売主と買主の間の売買契約が存在し、契約によって、商業上の行為と活動が規定されている。一方、売買される物品の物理的な運送を取り扱うためには、別の契約が存在する。場合によっては、さらに貿易金融の契約が別途存在することもあり、それが合意された代金決済の方法を裏付け、その実行要領を規定している。
2. 海上運送書類は、当該運送契約を取り扱い、売主と買主の間で（場合によっては中間業者を介して）輸送される託送貨物を特定するために発行され、物品の物理的な移動を補完するものであるが、物理的な移動とは完
全に切り離されている。買主と売主の間の代金の受け払いは、運送書類の流れとは逆方向となる。

海上運送書類と代金決済の流れ

書類
売主

買主
商品

代金決済

物品、書類、代金の流れを非常に単純化した概念図

3. 海上運送書類には、次の 2 つの主要機能がある。
(a) 契約とその条項の証拠としての役割を果たす(b) 契約した運送人が積荷を受け取った証拠、およびその外観状態を示す証拠としての役割を果たす

4. 海上運送書類には次の 2 つの基本的な種別がある。
 海上貨物運送状（Sea waybill）: 運送契約を証拠立てるとともに、運送人が運送貨物を受託したことを証拠立てる譲渡不能な（non-negotiable）書類であり、運送人が物品を引き渡すべき相手を指定する書類である。
 船荷証券（Bill of lading）: 同様に運送契約を証拠立てるとともに、運送人が運送貨物を受託したことを証拠立てる書類である。しかしこの証券は、物品の引渡を受けるために運送人に引き渡さなければならない
権利証券という第 3 の機能も果たす。したがって、船荷証券は貨物の見なし占有（constructive possession）

5

constructive possession of the goods and offers a method whereby ownership of the goods in transit
maybe transferred from seller to buyer. A bill of lading may be either negotiable, enabling transfer of
title in the goods along a chain of buyers, or non-negotiable (“straight”), where the document facilitatestransfer of ownership of the goods to the named consignee only.
5. This Recommendation, with its Guidelines, will demonstrate that the use of the sea waybill offers
considerable benefits over the bill of lading.
6. The benefits of the sea waybill include, but are not limited to, the following points:• As it is not a document of title conferring ownership, it can be either a paper document or an electronic
data transaction in the form of, for example, a message and can in this way fully accommodate both
paper and electronic trading.
• There is no need to convey the bill of lading as a paper document of title to the goods to the destination
to secure delivery.
• It eliminates any potential requirement of a Letter of Indemnity to ensure the timely delivery of goods
that due to late arrival of the bill of lading at destination could otherwise be delayed.

• Electronic equivalents of the sea waybill are already widely used.
• The use of the sea waybill leads to reduced trade administrative costs for all parties in the international
supply chain.
7. Equally, the Recommendation addresses the issue that current practice often (deliberately)
demands the use of a bill of lading for functions outside of the legal scope for which it was originallyintended. The individual recommendations, (a) to (d), aim to encourage all parties in the trading community
and the Government to review and wherever possible reverse this widespread practice.

Recommendation 12
8.
The United Nations Centre for Trade Facilitation and Electronic Business (UN/CEFACT), as a resultof the Open Development Process started in 2006, therefore recommends:(a) To sellers and buyers of goods: to appreciate the advantages of, and to consider actively and positively, theuse of the sea waybill in preference to the bill of lading, except when the goods are intended to be sold intransit or where there is a strong and valid case for independent documentary security.
(b) To carriers (and their agents): to advise on the benefits and disadvantages of available maritime transport
documents and continue the well-established commercial practice of offering either the sea waybill or thebill of lading at the request of their customers while discouraging the unnecessary use of the bill of
lading.

6

を提供し、輸送中の貨物の所有権を売主から買主に移転することを可能にする手段を提供する。船荷証
券には、貨物に対する権利を買主の連鎖に沿って移転することを可能にする譲渡可能な指図式船荷証券と指名された荷受人のみに貨物の所有権を移転できるようにする譲渡不能な記名式（straight）船荷証券がある。
5. 本勧告は、付随する指針とともに、海上貨物運送状の利用が船荷証券を大きく上回る利点を提供することを知らしめるものである。
6. 海上貨物運送状の利点としては、以下が挙げられる。（以下だけに限られるものではない）。
 海上貨物運送状は所有権を付与する権利証券ではないため、紙の書類でも、メッセージ（電文）の形式のような電子データ処理でもよく、したがって紙の書類に基づく取引と電子的商取引の両方に完全に対応できる。
 貨物の引渡を受けるために、貨物に対する紙の権利証券としての船荷証券を仕向地まで送る必要がな
い。
 船荷証券の場合には、当該証券が仕向地に到着するのが遅れると貨物引渡の遅延を避けるために、保証状（Letter of Indemnity）を使用する必要に迫られることがあるが、海上貨物運送状ではそのような必要性を解消できる。
 海上貨物運送状の電子的等価物がすでに広く使用されている。
 海上貨物運送状は、国際サプライチェーンに参加しているすべての関係者にとって貿易の経費の削減に寄与する。
7. 同様に、本勧告は現在の慣行がしばしば（意図的に）当初に意図していた法的範囲から逸脱して船荷証券の使用を要求している、という問題の解決に向けられたものである。本勧告の個別項目の(a)から(d)までは、貿
易業界のすべての関係者と政府に対して、広く浸透したこの慣行を見直し、可能な限りなくしていくように促すことを目指している。

勧告第 12 号
8. したがって、貿易円滑化と電子ビジネスのための国連センター（以下、国連 CEFACT と略す）は、2006 年に開始された公開開発手順（以下、ODP と略す）に基づいて以下を勧告する。
(a) 物品の売主と買主に対して: 海上貨物運送状を船荷証券より優先して使用することの利点を正しく認識し、そうすることを能動的かつ積極的に検討すること。ただし、輸送中に貨物を売却する意図がある場
合、または独自に文書の安全性を確保する明確かつ有効な事由が存在する場合はその限りではない。
(b) 運送人（およびその代理人）に対して: 利用可能な各種の海上運送書類の利点と欠点について助言した上で、顧客の要求に応じて海上貨物運送状または船荷証券のいずれかを提供するという確立された商慣行を継続しながら、船荷証券の不必要な使用を控えるように促すこと。

7

(c) To banks, insurers and other financial institutions: to appreciate the advantages and encourage the use of
the non-negotiable sea waybill instead of the bill of lading whenever possible and feasible for theissuance of Documentary Credits and other payment instruments.
(d) To Governments: to encourage and accept the use of the sea waybill (or other non- negotiable documents)
including its electronic equivalents and to ensure that national legislation does not prevent or hinder theuse of such documents or the electronic exchange of its data.

9. UN/CEFACT commends Recommendation 12, with the individual recommended practices and its
Guidelines, to public administrations and all parties in the international supply chain.

Scope
10. This aim of this Recommendation is to simplify, rationalize and harmonize the procedures anddocuments used to evidence the contract of carriage in maritime transport.

Field of application
11. This Recommendation applies to consignment-based documents evidencing the contract orundertaking to carry goods by vessel, and to the related trade and administration procedures. Equally, itapplies to multimodal transport, as appropriate. It does not apply to charter parties but can be applied tobills of lading and similar maritime transport documents established under charter parties.

Guidelines to Recommendation 12
Introduction
12. The Guidelines to Recommendation 12 are designed to assist Governments, public administrations,
agencies, authorities and all private-sector parties in the international supply chain to understand therole and functions of the various maritime transport documents.
13. The four separate recommendations are addressed to the parties involved in or having an impact on
the movement of goods by sea, with the objective of encouraging whenever possible the use of the nonnegotiable sea waybill to facilitate maritime transport documents procedures.

I.

Carriage and delivery of goods

14. When the parties to the contract of sale select a sea waybill as the preferred maritime transport document
to evidence the contract of carriage, the document or the information it contains can be conveyed bywhatever method is most efficient and reliable to both the seller and the buyer, including by post, fax,
e-mail, scanned imaging or electronic messaging.

8

(c) 銀行、保険業者、その他の金融機関に対して: 可能な限り、また荷為替信用状の発行やその他の決済手段の設定に当たっては、可能かつ特段の支障がない限り、船荷証券の代わりに譲渡性を持たない海上貨物運送状を利用することを、その利点を正しく評価したうえで奨励すること。
(d) 政府に対して: 海上貨物運送状（またはその他の譲渡性を持たない書類）の使用をその電子的な等価物を含めて奨励および承認すること、また国内法制がそのような書類やそのデータの電子的な交換を阻止または阻害することがないように取り計らうこと。
9. 国連 CEFACT は、行政機関および国際サプライチェーンに関与するすべての関係者に対して、勧告第 12号を、勧告の中で推奨する個別的な施策や指針とともに採用するように要請する。

範囲
10. 本勧告の目的は、海上輸送における運送契約を証拠立てるために使用される手続と書類を簡素化、合理化、整合化することである。

適用分野
11. 本勧告は、船舶による物品運送の契約または約定を証拠立てる託送貨物ごとの文書、およびその関連の貿
易手続と管理手続に適用される。また、内容的に適する範囲において、複合一貫輸送にも適用される。本勧告
は、傭船契約には適用されないが、傭船契約の下で作成された船荷証券と類似の海上運送書類には適用することができる。

勧告第 12 号への指針
序文
12. 勧告第 12 号に対する本指針の目的は、国際サプライチェーンに関係する政府、行政機関、官公庁、関係
当局、およびすべての民間部門の関係者がさまざまな海上運送書類の役割と機能を理解できるように支援することである。
13. 4 つの個別勧告項目は、海路による貨物の移動に関与する、またはそれに影響を及ぼす関係者に向けて発せられている。その目的は、可能な限り譲渡不能な海上貨物運送状を使用するように奨励することで海上運送書類の手続を簡素化することである。

I. 貨物の運送および引渡
14. 売買契約の当事者が、運送契約を証拠立てるための海上運送書類として、海上貨物運送状を優先的に選択すると、当該書類またはその中に記載された情報を、売主と買主の双方にとって最も効率的で信頼できる任意の手段、たとえば、郵便、ファックス、電子メール、スキャンされた画像、電子なメッセージ（電文）などによって伝送することが可能となる。

9

15. By contrast, when a bill of lading is used, the seller has to arrange the conveyance of the original
document to the buyer so that the buyer can surrender it to the carrier in order to take delivery of the goods.
16. This requirement can create problems as the goods often arrive at the port of discharge or theplace of delivery before the bill of lading is available to the buyer. This means that although the goods areready for delivery, the buyer does not have the means to take delivery.
17. When a bill of lading is delayed, the buyer has two options:• to wait until the document arrives (not usually acceptable); or• to issue a Letter of Indemnity to take delivery of the goods, with the consequent extra costs andadditional commercial risk.
18. A Letter of Indemnity is a written statement in which the buyer undertakes to indemnify the carrier
against any breach of the contract of carriage by wrongful discharge of the cargo or delivery of the goods.
Carriers generally insist the Letter of Indemnity is unqualified, unlimited in amount and time, and signed by
the buyer and guaranteed by a reputable bank.
19. In practice, carriers will usually accept a Letter of Indemnity limited in time (2 years) and amount(200%). Given these carrier-imposed conditions, the buyer will find that issuing a Letter of Indemnity
involves extra costs and could have an impact on the availability of funds or lines of credit.
20.
There are risks attached to the use of a Letter of Indemnity. Firstly, the carrier may not accept it.
Should a carrier have released goods against a Letter of Indemnity to an incorrect party, the carrier remains
liable to the lawful consignee for misdelivery and may not be able to enforce the indemnity. Secondly, andequally, the bank may decide not to support or guarantee the Letter. Therefore, most carriers instruct theiragents in principle not to accept any Letter of Indemnity.

II. Electronic equivalents to maritime transport documents
21. Developments in information and communication technologies, allowing for secure electronicequivalents of documents, attempt to solve the difficulties created by the paper- based bill of lading. An
electronic message or data transaction may, however, not be effective to replicate the legal characteristic ofnegotiability linked with the physical possession of a paper document.
22. Two types of e-business systems try to resolve the problem so that the bill of lading can be handledelectronically. One system replaces the paper bill of lading with a register of titleholders held by a trusted
third party (TTP). Contact with the TTP is authorized by secure electronic messaging and unique codes
known only to the current titleholder and the Registry. Registration systems tend to be complex and costly tooperate with these costs passed on to users in the form of charges or subscriptions. Registries canalso lack flexibility because of their proprietary characteristics and the inability to deal with a mix of paper
documents and electronic transactions. Moreover, the TTP operating the Registry often limits its liability
should goods be released incorrectly or improperly.

1015. それに対して、売主は、船荷証券を使用すると証券の原本を買主まで送る必要が生じる。買主が貨物を受け取るために、運送人に対して当該証券原本を引き渡すことができるようにするためである。
16. 貨物受け取りに船荷証券の原本が必要となるため、しばしば、買主が船荷証券を入手する前に貨物が荷揚港または引渡地に先に到着することに起因する問題が生じる。つまり、貨物を引き渡す準備ができているのに、買主は引渡を受ける手段を保持していないことになる。
17. 船荷証券の到着が遅延したとき、買主は以下の 2 つの手段のいずれかを選択できる。


証券が到着するまで待つ（通常は許容できない）



保証状を発行して貨物の引渡を受ける（その結果、余分なコストと追加的な商業リスクが発生する）

18. 保証状は、誤った荷揚や貨物引渡に起因するあらゆる運送契約の違反に対して買主が運送人に保証することを約束する文書である。一般に、運送人は、保証状が無条件、金額無制限、そして無期限であることを要求
し、買主による署名と信用のある銀行による保証を求める。

19. 現実には、運送人は期限付き（2 年間）で金額の上限（200%）がある保証状を受け入れるのが一般的である。
このような運送人が定める条件に基づく限り、買主は、保証状の発行が余分な費用増大を招き、資金繰りや融資限度に影響を及ぼす可能性があることに思い至るであろう。
20. 保証状の利用には、さまざまなリスクが付随する。第 1 に、運送人が保証状を受け入れない可能性がある。
もし万一、運送人が保証状に依拠して間違った相手に貨物を引き渡した場合、運送人は、適法な荷受人に対して荷渡し誤りの責任を免れることができない恐れがある。第 2 に、上記同様、銀行も保証状を承認することも請け合う事も拒否する可能性がある。したがって、ほとんどの運送人は、その代理人に対して、原則としていかなる保証状も受け入れないように指示している。

II. 海上運送書類の電子媒体化
21. 情報通信技術の発展は、紙の書類を、信頼性のある電子媒体化することを実現させ、紙の船荷証券がもた
らす諸問題を解決しようとしている。しかし、電子文書や電子的なデータ処理では、紙の書類の物理的な保有と結び付いた法的な譲渡性を有効に再現出来ない場合がある。

22. 2 種類の電子化のための業務システムがこの問題の解決を試みており、船荷証券を電子的に取り扱うことを可能にすることを目指した。一番目のシステムは、紙の船荷証券を、信頼される第三者（TTP）が保持する権限
保持者の電子的登録簿によって置き換えるものである。TTP と接触する権限は、信頼性を持つ電子的メッセー
ジ交換と、現在の権原保持者とレジストリ（登録機関）のみに知られる一意の暗号によって付与される。こうした登録システムは、運用が複雑かつ高価になる傾向があり、そうした費用は、使用料や加入料といった形で利用者に転嫁される。また、電子的登録簿は柔軟性も欠いている。なぜなら、独自仕様で公開性や標準性がなく、また紙の書類と電子的な処理の組み合わせを取り扱うことができないからである。さらに、登録簿を運用する TTP は、貨物が誤って、あるいは不適切に引き渡された場合のみに自社の法的責任を限定していることが多い。

11

23. The second system for a paperless bill of lading process uses information technology to secure the tradetransaction. Using either a credit-card-type arrangement or escrow account principles, the system makes
payment when goods are delivered in accordance with the sales contract. The seller profits from the secure
payment guaranteed in the system, while the buyer is protected because payment is not made until
acceptance of the goods. However, the system suffers from many of the difficulties encountered in theRegistry system with regard to costs, flexibility and liability.
24. In contrast, electronic equivalents of the sea waybill are already widely used. Based on the documentaligned to UN Recommendation No.1 – United Nations Layout Key for Trade Documents (UNLK) – the UN
EDIFACT International Forwarding and Transport Contract Status (‘IFTMCS’) message exists withmessage implementation guidelines (MIGs) to facilitate the efficient exchange of data between
computerized business systems. The transition of the sea waybill to the electronic environment has been
made much easier here, in comparison with the bill of lading, where the document of title aspect adds
complexity and creates obstacles.
25. Electronic documentation offers significant benefits for the preparation and use of maritime transport
documents. Advantages include increased efficiency through a more accurate and speedier process with the
reduction (or elimination) of errors and the ability to reuse data from other trade documents. Benefits may
include reduced costs in demurrage charges and container hire fees, greater visibility and transparency ofthe supply chain, better customer service and enhanced competitiveness.

III. Business requirements - use of the negotiable transport document
26. Historically, the negotiable bill of lading was the only documentary option for maritime transport.
Many traders still believe in strict adherence to the use of this traditional document in order totransfer title (ownership or property) and rights to the goods, take proper delivery of the cargo and obtaintrade finance, often a Documentary Credit, for the international sales contract.
27. The belief that a negotiable bill of lading is a necessary requirement in the delivery of goods by sea ismistaken as the latest edition of the ICC Incoterms (publications 560 and 620, Incoterms 2000) shows by thephrase ‘the usual transport document.’ Indeed publication 560 draws specific attention to the fact that,“in recent years, a considerable simplification of documentary practice has been achieved. Bills of lading
are frequently replaced by non-negotiable documents similar to those which are used for other modes oftransport than carriage by sea. These documents are called “sea waybills”, “freight receipts”, or variants ofsuch expressions. Non-negotiable documents are quite satisfactory to use except where the buyer wishes
to sell the goods in transit by surrendering a paper document to the new buyer. In order to make thispossible, the obligation of the seller to provide a bill of lading under CFR and CIF must necessarily beretained. However, when contracting parties know that the buyer does not contemplate selling the goods intransit, they may specifically agree to relieve the seller from the obligation to provide a bill of lading,or, alternatively, they may use CPT or CIP where there is no requirement to provide a bill of lading.”

1223. ペーパーレスで船荷証券を処理する二番目のシステムは、情報通信技術を利用して貿易取引の信頼性確保を行うものである。このシステムは、クレジットカードのような仕組みまたは第三者預託(escrow)勘定方式のいずれかを使用して、売買契約に従って貨物を引き渡すときに代金決済を実行する。このシステムの中で確実な決裁が保証されることで売主はメリットが得られ、また貨物の受領まで代金決済が行われないので買主も保護される。しかし、このシステムも、コスト、柔軟性、法的責任に関連して上記の電子的登録簿システムが直面している諸問題の多くを免れていない。
24. それに対して、海上貨物運送状を電子化したものはすでに広く利用されている。国連勧告第 1 号「貿易文書のための国連統一書式（UNLK）」に準拠した文書に基づいて、UN/EDIFACT の船積指図・託送貨物契約（‘IFTMCS’）メッセージがメッセージ実装ガイドライン（MIG）とともに開発されており、コンピューター化された業務システム間での効率的なデータ交換の促進に寄与している。それにより、海上貨物運送状を電子的な環境に移行させる作業は、船荷証券と比較して、はるかに容易になっている。船荷証券では、その権利証券としての側面が複雑さとさまざまな支障を生み出しているからである。

25. 電子的文書処理は、海上運送書類の作成と使用に大きな恩恵をもたらす。利点としては、より正確かつ迅
速な処理による効率の増大、誤りの減少（または完全な除去）、他の貿易文書からデータを再利用する可能性がある。そのほかにも、デマレージ（滞船）料金やコンテナ賃借料などのコストの減少、サプライチェーンの可視化と透明性の増大、顧客サービスの向上、競争力の増大などのメリットが考えられる。

III. 業務要件 ― 譲渡可能な運送書類の使用
26. かつては、譲渡可能な船荷証券が、海上運送に使用できる唯一の書類だった。多くの貿易当事者は、物品に対する権利（所有権または財産権）や諸権利を移転し、貨物を正しく引き渡し、国際的な売買契約のための貿易金融（多くの場合は荷為替信用状）を獲得するために、依然として、この伝統的な書類の使用を厳守しなけ
ればならないと考えている。
27. 譲渡可能な船荷証券が海上貨物の引渡の必須要件であるという考えは誤りである。これは、ICC のインコタームズ（Incoterms）の 2000 年版（出版物第 560 号、第 620 号）が、「通常の運送書類」という表現を（「船荷証券」という言葉の代わりに）使用していることからもわかる。実際、出版物第 560 号は、以下のような事実に特段の注意を促している。
「近年、文書処理慣行の大幅な簡素化が達成された。船荷証券は、海上運送以外の輸送形態で使用される書類と同類の譲渡不能な書類によって代替されることが多くなっている。このような書類は、「海上貨物運送状」、「船荷受取証」、あるいはそれに類する表現で呼ばれている。通常は、譲渡不能な書類で十分に所期の用途を満たすことができるが、買主が船荷証券を新しい買主に引き渡すことによって輸送中の貨物を転売したいと考えている場合は別である。そのような転売を可能にするためには、価格条件を CFR（Cost and Freight:運賃込み）
条件および CIF（Cost Insurance and Freight：運賃・保険料込み）条件としたうえで船荷証券を提供するという売主側の義務が必ず維持されなければならない。ただし、契約当事者双方が、買主に輸送中の貨物を売却する意向がないことが予め分かっているときは、船荷証券を提供する義務を売り主から解放することを双方の間で明示的に合意することができるであろう。また、別の方法として、船荷証券の提供を求める要件が存在しない CPT（Carriage Paid To;輸送費込み）条件または CIP（Carriage and Insurance Paid To：輸送費および保険料込み）条
件を使用することも可能である。

13

28. Some trading circumstances will always require the use of a negotiable bill of lading. The mostobvious examples are where commodities, such as coffee or grain, are traded in transit, and where thecontract of trade finance demands the use of a Documentary Credit to achieve payment. In these cases thenegotiable transport document is used either to ensure the legal transfer of property to a new owner, or as asecurity and protection in the payment process.
29. In addition, there may be other occasions when the parties to an international trade transaction require
independent documentary security for delivery of the goods or payment. Typically these occur in the earlystages of a new commercial arrangement before a robust and trustworthy business relationship has
developed. Equally parties may recognise the other risks in international trade, for example:• Country - natural hazards and public and private sector risk;• Financial – credit and foreign exchange risks;• Business – non-delivery or non-payment.
30. When a combination of these risks occurs, either the seller or the buyer can attempt to eliminate or
reduce potential exposure by managing the documentary process. A trader may wish to seek reassurance inthe legal framework that has developed around the use of the bill of lading and, consequently, elect to use it
to cover the transport element of the international trade transaction. However, there is an additional cost
factor in attaining any extra level of documentary security.
31. When considering the use of the bill of lading to meet this legitimate business need, a trader should
undertake a cost-benefit analysis of this solution to identify that any perceived advantages justify theadditional costs. As trading partnerships develop and the supply-chain risks are effectively managed, traders
should constantly review the need for a negotiable transport document to ensure it does not become“institutionalised” in commercial practice.
32. The introduction of the sea waybill has given sellers and buyers a more flexible and less complicatedalternative, because it removes the requirement to produce a paper document to take delivery of the cargo atdestination. Moreover, the legal framework surrounding the use of maritime transport documents is catching
up with modern trade processes and supports the status and operation of the sea waybill in international tradetransaction.
33. The United Nations Commission for International Trade Law (UNCITRAL) has made great efforts
to codify appropriate legal rules on maritime transport documents, including sea waybills, resulting in the
United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea
2008, known as the "Rotterdam Rules". This convention has not yet entered into force.

34. Using a sea waybill can provide a simpler, more trade efficient documentary process. Therefore,
all commercial parties need to review regularly and consider carefully the use of maritime transport
documents, and update commercial practice with simpler and more cost effective solutions.
35. The need for all parties in the international supply chain to conduct this review was highlighted by the
UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) Report on the results of a survey on

1428. ある種の貿易環境では、常に譲渡可能な船荷証券の使用が必要となる。最も明白な例は、コーヒーや穀物などの一次産品が輸送中に取引される場合や、貿易金融の契約が荷為替信用状を使用して決済を遂行することを義務付けている場合である。そうした場合には、新しい占有者への財産権の法的移転を可能にするために、
あるいは、代金決済手続の信用と保護を実現する手段として、譲渡可能な運送書類を使用することになる。

29. 以上に加えて、国際貿易取引の当事者が物品の引渡や代金決済のために書類上の信用性確保を独自に必要とするような状況も考えられる。そのような例の典型としては、新しい商取引の初期段階で、確固とした信頼できる取引関係がまだ十分に形成されていないような状況がある。同様に、国際貿易におけるその他のリスクを当事者が認めているケースも考えられる。以下にその例を示す。


国 ― 自然災害と官民両部門のリスク金融 ― 信用リスクと外国為替リスク



商取引 ― 引渡不履行または決済不履行

30. こうしたリスクがいくつか存在するときは、売主と買主のいずれかが文書処理手続を適切に管理することで、潜在的な損害のリスクを除去または低減する試みを行うことができる。たとえば、貿易当事者は、船荷証券の利用を中心として発展してきた法的枠組みの中で信用の確保を求めることも可能であり、その結果として、船荷証券を使用して国際貿易取引の運送部分を取り扱う方法を選ぶこともできるであろう。しかし、文書の信用レベルを高めようとすると、追加的なコスト要因が発生する。
31. このような妥当な事業上のニーズを満たすために船荷証券の利用を検討するとき、貿易当事者は、この解決策の費用対効果分析を実行すべきであり、それによって、想定される利点が追加コストを正当化するかどうかを確認すべきである。貿易相手との協力関係が発展し、サプライチェーンのリスクが効果的に低減されるのに伴って、貿易当事者は、譲渡可能な運送書類を使用する必要性の見直しを絶えず行っていくべきであり、船荷証券の使用が商業慣行の中で「制度化」されるのを避けるべきである。
32. 海上貨物運送状の導入は、売主と買主により柔軟で簡易な代替手段をもたらした。なぜなら、海上貨物運
送状は、仕向地で貨物の引渡を受けるために紙の書類を作成する必要性を解消するからである。さらに、海上運送書類の使用をめぐる法的枠組みも、現代的な貿易手続に追い付きつつあり、国際貿易取引における海上貨物運送状の地位と運用に対応するものとなっている。

33. 国連国際商取引法委員会（UNCITRAL）は、海上貨物運送状を含む海上運送書類に関する適切な法的規則を成文化するために多大な労力を傾注してきた。その結果として生み出されたのが、2008 年の「海上運送を伴う国際物品運送契約に関する国連条約」（通称「ロッテルダム・ルール」― United Nations Convention on
Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea 2008）である。この条約はまだ発効していない。
34. 海上貨物運送状の利用は、より簡素な、またより商取引上の効率に優れた文書処理を提供できる。したがって、すべての商取引当事者は、海上運送書類の利用のあり方を定期的に点検・再検討しながら、より簡素な、より費用対効果の高い解決策によって商業慣行を刷新していく必要がある。
35. 国際サプライチェーンに関与するすべての関係者がこの見直し作業を実行する必要性は、UNCTAD（国連
貿易開発会議）の「国際貿易における運送書類の使用」（The Use of Transport Documents in International Trade）

15

1“The Use of Transport Documents in International Trade” that found ‘while respondents appear in general
to be aware of the relative advantages and disadvantages associated with the use of negotiable and nonnegotiable transport documents, it seems that negotiable bills of lading may sometimes be used as a matter ofstandard practice, without there being a need for the use of a document of title. This is clearly an area wherecommercial parties should consider reviewing their practice”.

Recommendation 12 (a)36. To sellers and buyers of goods: to appreciate the advantages of, and to consider actively andpositively, the use of the sea waybill in preference to the bill of lading, except when the goods are intended
to be sold in transit or where there is a strong and valid case for independent documentary security.
Business requirements - the contract of carriage
37. The party arranging the carriage of the goods will determine the choice of maritime transport document
for that consignment. Although invariably issued by the carrier (or the carrier’s agent) as a consequence ofthe contract of carriage, the carrier has no involvement in the selection process except to render the seller orbuyer appropriate advice on the maritime transport documentation available.
38. The success of the maritime transport documents in providing validity, integrity and security to the
movement of goods has led other parties to the international trade transaction to adapt the selected document
to meet specific business needs, most notably in the banking and trade finance sectors.
39. In the instances where a bill of lading is selected to evidence the contract of carriage, it is produced formeeting the requirements of the carrier and the customer. Those needs differ depending on the consignment,
the shipper and the shipping line and over time may change and will be reflected in the bill of lading. Third
parties such as banks and competent authorities that make use of the bill of lading for another purpose
need to recognize this situation and be prepared to revise their own procedures to accommodate thechanges if they wish to continue to use the document for a function for which it was not originallyintended.
40. It is unreasonable and unacceptable for third parties to seek to block or reverse the development ofcommercial maritime shipping practice in relation to the contract of carriage, and any suchattempts could seriously damage the performance of the international trade transaction.

Recommendation 12 (b)41. To carriers (and their agents): to advise on the benefits and disadvantages of available maritime
transport documents and continue the well-established commercial practice of offering either the sea waybill
or the bill of lading at the request of their customers while discouraging the unnecessary use of the bill of
lading.

1

UNCTAD/SDTE/TLB/2003/3 - 26 November 200316に関する調査1 の結果として作成された報告書でも強調された。そこには、次のような調査結果が記載されている。「回答者は、概して、譲渡可能なおよび譲渡不能な運送書類の使用に関連した相対的な利点と欠点を認識しているように見えるが、ときには、権利証券を使用する必要性が存在しない場合でも、標準慣行の都合上から、譲渡可能な船荷証券が使用されていることがあるように思える。これは、明らかに、商取引当事者どうしが現在の慣行の見直しを検討すべき分野である。」

勧告第 12 号 (a)36. 物品の売主と買主に対して: 海上貨物運送状を船荷証券より優先して使用することの利点を正しく認識し、それを能動的かつ積極的に検討すること。ただし輸送中に貨物を売却する意図がある場合、または独自に文書の安全性を確保する明確かつ有効な事由が存在する場合はその限りではない。

業務要件 ― 運送契約
37. 物品の運送を手配する当事者は、その託送のためにどのような海上運送書類を選択するかを判断する。書
類は、運送契約の結果として運送人（または運送人の代理人）によって発行されるのが通例であるが、利用可能
な海上運送書類について適切な助言を売主または買主に与えることを除いて、運送人がこの選択の手順に関与することはない。
38. そうした海上運送書類が物品の移動に対する有効性、整合性、安全性を提供することに成功した結果、国際貿易取引に係わるその他の関係者は、そのような選択された書類を、それぞれの特定のビジネス・ニーズを満たすように改変してきた。その最も顕著な例は、銀行および貿易金融業界である。
39. 船荷証券を運送契約の証憑とするために選択される場合、船荷証券は運送人と顧客の要件を満たすように作成される。そのような要件は、託送貨物、船会社、そして航路によって異なり、また時代とともに変化するため、それが船荷証券に反映されるであろう。別の目的で船荷証券を利用する第三者（銀行や所轄官庁など）はこの状況を認識する必要があり、そのような書類をそれが当初意図していたのとは別の機能のために使用し続けた
いと望むのであれば、上記の変化に対応できるように自らの手続を改善する用意が求められる。

40. 第三者が、運送契約に関連する商業的な海運慣行の発展を阻止あるいは逆行させようと試みることは不合
理かつ容認出来ない事であり、そのようないかなる企ても国際貿易取引の効果的遂行を大きく損なう恐れがある。

勧告第 12 号 (b)41. 運送人（およびその代理人）に対する勧告: 利用可能な各種の海上運送書類の利点と欠点について顧客に助言した上で、その要求に応じて海上貨物運送状または船荷証券のいずれかを提供する、という確立された商慣行を継続しながら、船荷証券の不必要な使用を控えるように促すこと。

1

UNCTAD/SDTE/TLB/2003/3―2003 年 11 月 26 日

17Business requirements -payment and documentary credit
42. The Documentary Credit is generally considered as offering a safe and secure method for getting
paid, and around 15% of international trade transactions use this method of payment. The use ofDocumentary Credit usually arises when seller and buyer have not yet developed a robust and trusted trading
relationship, or there is instability in the supply chain or the payment cycle. However, it is by no means
foolproof and can be costly for trading partners.
43. The seller and buyer may wish to avoid this complexity and cost by considering other payment
options, such as Payment in Advance, Documentary Collection (usually referred to as ‘cash against
documents’) or Open Account trading.

Business requirements - contract of trade finance
44. Almost universally, the contract of trade finance offered by a bank (or other financial institution
or party) demands the use of Documentary Credit as the most secure payment method available and asprotection for its interest in the international trade transaction. This is particularly true for those instanceswhere the bank finances the trade and has no direct form of financial security.
45. The terms of the Documentary Credit aim to meet the business requirements of the individual parties
involved, specifically those of:• the seller: to secure payment before relinquishing control over the goods.
• the buyer: to gain control of the goods in order to ensure they are not delivered to another party.
• the bank: to deal with the documents only as part of a separate and autonomous commitment to makepayment, and ensure that the buyer has the ability to reimburse.
46. In practice, and to achieve its objectives, the bank requires control of the goods but without becoming aparty to the contract of carriage. Here the bank is seeking to avoid the numerous indemnities in favour of thecarrier. Consequently, the contract of finance will most often demand the use of a negotiable bill of lading as
a document of title to ensure the performance of the payment method and safeguard against the inherent risks
carried by the parties involved.
47. However, a sea waybill provides, in the same way, the documentary proof of a contract of carriage
and that the goods traded meet the commercial terms and conditions of the international sales contract.
Notwithstanding these additional commercial controls, a contract of finance that stipulates a Documentary
Credit will limit the range of maritime transport documents available to the commercial parties.
48. When sellers and buyers are planning the financing of an international trade transaction, theymust carefully weigh the benefits of extra protection offered by Documentary Credit against the cost
and time advantages of using a non-negotiable sea waybill that can be processed electronically.
49. Here, the trader will need to consider the perceived business risks, which are different for the
trader and the bank. For most traders, the main aim is business continuity so the greatest risk is

18

業務要件 ― 代金決済と荷為替信用状
42. 荷為替信用状は、一般に、支払いを受ける安全確実な方法を提供するものと見なされており、国際貿易取引の約 15%がこの決済方法を使用している。荷為替信用状の利用は、通常、売主と買主がまだ確固とした信頼できる商取引関係を構築していないとき、あるいはサプライチェーンや代金決済サイクルが不安定である場合に生じる。しかし、これも決して絶対確実な手段なのではなく、取引当事者にとって高いコストがかかる。
43. 売主と買主は、この複雑さとコストを避けたいと考える場合は、他の決済方法、たとえば、前払い（Payment inAdvance）、荷為替取立（Documentary Collection）、オープンアカウント（Open Account）決済などを検討することができる。

業務要件 ― 貿易金融の契約
44. ほとんど例外なく、銀行（またはその他の金融機関や関係機関）が提供する貿易金融の契約は、利用可能
な最も安全確実な決済方法として、また国際貿易取引における金融機関の利益を保全する方法として、荷為替
信用状の使用を要求している。これが特に妥当するのは、銀行が貿易取引の資金を提供しながら、直接的な形
態の金融担保を保持していない場合である。
45. 荷為替信用状の条項は、個々の関係者のビジネス要件を満たすことを目的としている。特に、次のような関係者のニーズである。
• 売主: 物品に対する支配権を手放す前に代金を確保したい• 買主: 物品に対する支配権を獲得し、物品が他者に引き渡されないようにしたい• 銀行: 海上運送書類を、売主に対しては代金支払い保証の一環として（銀行は、輸出者が信用状通りの船積書類を提出しない限り、輸入者に代わって代金の支払に応じない）一方、買主に対しては、立替払い金の弁済を可能ならしめる担保性を持つものとして（買主の支払いに応じなければ船積書類、特にＢ／
Ｌを引渡さない）取扱いたい
46. 銀行は、実際問題として、またその目的を達成するために、物品に対する支配権を必要としているが、運送契約の当事者になろうとはしない。それによって、銀行は、運送人を受益者とする幾多の保証を受けることを避けようとしている。その結果、融資契約は、代金決済手段の実効性と、さまざまな関係者によって引き起こされる
内在的リスクに対する防衛手段として、ほとんどの場合、譲渡可能な船荷証券を権利証券として利用することを要求することになる。
47. しかし、海上貨物運送状は、同じような形で、運送契約の記録証書を提供すためにあり、また取引される物
品が国際売買契約の取引条件を満たしていることを示すもので海上貨物運送状はこのような商業上のコントロール機能を持っているにもかかわらず、荷為替信用状を契約条件として要求する融資契約は、商業取引当事者が利用できる海上運送書類の範囲を制限することになる。
48. 売主と買主は、国際貿易取引の資金繰りを計画するとき、荷為替信用状によって提供される付加的な保護のメリットを、電子的に処理できる譲渡不能な海上貨物運送状を使用する費用・時間のメリットと慎重に比較考量しなければならない。
49. 貿易当事者は、想定される事業上のリスクを検討する必要が生じるが、そのようなリスクは貿易当事者と銀行とでは異なる。ほとんどの貿易当事者にとって、主要な目的はビジネスの継続性であるから、最大のリスクは貿易

19interruption or delay in the trade flow. For the bank, the risks are about title, ownership and the recovery
of funds.
50. Other considerations include documentary efficiency within the trade transaction, corporate policy on amove towards paperless trading and operational and logistical factors such as removing the risk of
disruption to sensitive, just-in-time (often extended) production and supply chains.

Payments requirements - the use of negotiable transport documents
51. Significantly, in its description of the Documentary Credit, the International Chamber ofCommerce does not require in all cases that the stipulated transport documents should be a negotiable“marine bill of lading”, and offers a number of options for agreement by the parties. However, there
is a widely held view that banks encourage the use of negotiable documents even when these may not beappropriate to the trading pattern of sellers and buyers. Often banking practice will quote a specific reference
to a negotiable bill of lading instead of a more generic term such as ‘usual transport document’.
52. To overcome this perception and provide clarity to all the parties involved in an international tradetransaction, banks and other financial institutions should maintain a neutral position on maritime transport
documents.
53. Seller and buyer should be able to select the maritime transport document that best meets the businessneeds of the trade transaction. The options available should only be restricted in instances where it is known
that the goods will be traded in transit, or where a contract of finance demands a bill of lading as
independent documentary security to protect the trade finance arrangement.
54. The sea waybill issued in accordance with the CMI (Comité Maritime International) Uniform Rules for
Sea Waybills should meet the criteria for acceptability by banks, insurers and other financial
institutions. A sea waybill endorsed “This waybill is issued subject to the CMI Uniform Rules for Sea
Waybills” will give all parties recourse to the Hague and Hague-Visby Rules as if the document was anegotiable bill of lading.

Recommendation 12 (c)55. To banks, insurers and other financial institutions: to appreciate the advantages and encourage theuse of the non-negotiable sea waybill instead of the bill of lading whenever possible and feasible for theissuance of Documentary Credits and other payment instruments.

Government requirements - use of the negotiable transport document
56. Governments often demand commercial negotiable documents to perform secondary, quasi-official
functions such as pre-shipment inspection, exchange-control procedures and customs clearance. This slows
the smooth and efficient movement of goods and can contribute to port congestion and delays in delivery and,as a result, delay international trade flows and damage economic development and wealth creation.

20

の流れに中断や遅延が生じることである。銀行にとってのリスクは、権利、所有権、そして資金の回収に関するリスクである。
50. その他の検討事項としては、貿易取引内での文書処理の効率性、ペーパーレス取引への移行に関する会
社の方針、そして経営や流通に関する要因、たとえば、精度の高いジャストインタイムの（多くは拡張された）生
産とサプライチェーンに対する中断リスクの除去などがある。

代金決済要件 ― 譲渡可能な書類の使用
51. 重要なのは、国際商業会議所（ICC）が、荷為替信用状の説明の中で、契約に指定される運送書類が譲渡可能な「船荷証券」（marine bill of lading）であることをあらゆる事例で要求しているわけではなく、当事者どうしが合意するための複数の選択肢を提供している、ということである。しかし、現実には、銀行は譲渡可能な書類の使用を奨励しているという見解が広く行き渡っており、たとえ、譲渡可能な証券の使用が売主と買主の取引パターンにとって適切ではない場合であってもそうである。銀行の慣行では、「通常の運送書類」のような総称的な用語ではなく、譲渡可能な船荷証券という具体的な呼称が使用されることが多いであろう。
52. このような通念を打破し、国際貿易取引に関与するすべての当事者が明確に理解するために、銀行とその他の金融機関は、海上運送書類に対して中立的な立場を維持するべきである。

53. 売主と買主は、貿易取引に対する事業上のニーズを最適に満たすような海上運送書類を選択することが可能であるべきである。利用可能な選択肢が制限されるのは、物品が輸送中に転売されることが既知である場合、
または、貿易金融の取決を保護するために、融資契約が独自の書類上の安全策として船荷証券の使用を要求している場合だけに限られるべきである。
54. 万国海法会（CMI: Comité Maritime International）の「海上貨物運送状に関する CMI 統一規則」に従って発行された海上貨物運送状は、銀行、保険会社、その他の金融機関による引き受け条件を満たしていると見なされるべきである。「本貨物運送状は海上貨物運送状に関する CMI 統一規則に従って発行される」と記載している海上貨物運送状は、当該文書が譲渡可能な船荷証券である場合と同じく、ハーグ・ルールとハーグ・ヴィス
ビー・ルールに訴える権利をすべての関係者に付与するものである。

勧告第 12 号 (c)55. 銀行、保険業者、その他の金融機関に対して: 可能な限り、また荷為替信用状の発行およびその他の決済手段に関して実行可能である限り、船荷証券の代わりに譲渡不能な海上貨物運送状の利点を正しく認識し、その利用を奨励すること。

政府の要件 ― 譲渡可能な海上運送書類
56. 政府は、船積前検査、為替管理手続、通関などの派生的な準公的職務を遂行する目的で、譲渡可能な商業文書を要求してくることが多い。これは貨物の円滑かつ効率的な移動を遅延させ、港湾の混雑と引渡の遅延を助長する可能性があり、結果として、国際貿易の JUS 流れを滞らせ、経済発展と富の創出を阻害する恐れがある。

21

57. The demand for a negotiable document to assist official controls has hindered the adoption of the sea
waybill by the trading community. Where commercial information is needed by administrations to manage
effective, proportionate controls, a non-negotiable maritime transport document can provide the data justas effectively as a negotiable version, especially a bill of lading.
58. In some countries, subregions and regions, legislation requires the presentation of a negotiable transport
document to comply with all trade-related government processes and administrative procedures. The
exclusion of the non-negotiable transport document when selected by the trading partners (and their tradeservices providers) can create additional burdens and costs in complying with more complex documentary
requirements. To remove this barrier, Governments should review existing legal and regulatory instrumentsthat currently necessitate the presentation of a negotiable maritime transport document.

Recommendation 12 (d)59. To Governments: to encourage and accept the use of the sea waybill (or other non- negotiable
documents) including its electronic equivalents and to ensure that national legislation does not prevent orhinder the use of such documents or the electronic exchange of its data.

Security of the international supply chain
60. Global trade is now conducted in a heightened security environment. Various initiatives to secure
the international supply chain reflect the concerted, collaborative and coordinated effort by Governments
and the business community to guarantee the integrity of international maritime transport.
61. In this more sensitive security environment, there are growing demands that a stated Consignee must be
identified on the transport document. Often this cannot be provided on negotiable transport documents that,by their very nature as a document of title, are made out “to order” to facilitate the exchange of ownershipof the goods during transit. Shipments where no consignee is specified attract suspicion. Use of sea waybills
and other non- negotiable transport documents that identify the consignee would help to allay suchsuspicions and ensure goods pass smoothly through enhanced security related controls. This applies in allcases except where the trade warrants the use of negotiable documents.

Conclusion
62. Clearly there will always be the need for the negotiability aspect of the maritime transport document for
certain trading patterns and commodities. Where and when these requirements occur UN/CEFACT
appreciates and supports the proper use of such a document and procedures. However, many internationaltransactions can be successfully completed using a sea waybill. Traders should seriously consider using thisoption and UN/CEFACT encourages its acceptance by all other parties in the international supply
chain: trade service providers, carriers and the banking sector.
63. The Sea Waybill enjoys widespread and increasing recognition and support from:• Comité Maritime International (CMI) - Uniform Rules for Sea Waybills.

2257. 行政管理のため譲渡可能な書類を要求することが、貿易業界による海上貨物運送状の採用を妨げてきた。
行政機関が効果的かつ相応な統制を維持するために商業情報を必要とする場合は、譲渡不能な海上運送書類が、譲渡可能な書類（特に、船荷証券）とまったく同等の有効性をもってデータを提供することができる。

58. 一部の国や地域では、貿易関連の政府・行政手続を遵守するために、法律によって譲渡可能な運送書類の提示が義務付けられている。貿易当事者（およびその貿易サービス提供者）による選択時に譲渡不能な運送書類の排除を強いることは、より複雑な文書要件に遵守するための付加的な負担と費用を招来させる可能性がある。この障壁を除去するために、各国政府は、現在、譲渡可能な海上運送書類の提示を義務付けている既存の法律と規制手段を見直すべきである。

勧告第 12 号 (d)59. 政府に対して: 海上貨物運送状（またはその他の譲渡不能な書類）の使用をその電子的等価物を含めて奨励および承認すること、および国内法制がそのような書類やそのデータの電子的な交換を阻止または阻害す
ることがないように取り計らうこと。

国際サプライチェーンのセキュリティ確保
60. 世界貿易は、今やより強化されたセキュリティ環境の中で営まれている。国際サプライチェーンのセキュリテ
ィを確保するための多種多様な取り組みは、国際海上運送の一貫性を保証することを目指す各国政府と産業界による一致した協調的・連携的な努力を反映したものである。
61. より厳しいセキュリティが求められる環境下では、既定の荷受人を運送書類上に明記するように要求する動きが増している。多くの場合、譲渡可能な運送書類上でこの要求に応えることは不可能である。なぜなら、権利証券としての本来の性質上、物品の所有権を輸送中に交換することを容易にする「指図人式」（“to order”）で作成されているためである。いかなる荷受人も指定されていない貨物は、疑義を生じ易い。荷受人を明記した海上貨物運送状やその他の譲渡不能な運送書類を使用することは、そのような疑義を削減して、貨物が厳格なセキ
ュリティ監視を滞りなく通過するように取り計らうことに役立つであろう。これは、貿易取引自体が指図証券性を持ち譲渡可能な書類の使用を必要としているような状況を除くすべての場合に当てはまる。

結論
62. 一定の貿易パターンや一次産品では、海上運送書類の譲渡性に対するニーズが常に存在することは明らかである。そのような要件が生じる時と場合については、国連 CEFACT はそのような書類と手続を適正に使用することの意義を認め、それを支持する。しかし、多くの国際貿易は、海上貨物運送状を使用して適切に遂行することが可能である。貿易当事者は、この海上貨物運送状という選択肢を採用することを真剣に検討すべきであり、
国連 CEFACT は、国際サプライチェーンに関与するその他すべての関係者（貿易サービス提供者、運送人、金融業界など）が海上貨物運送状の使用を受け入れるように要請する。
63. 海上貨物運送状は、以下によって広範に認められ、さらに認知を拡大しつつある。
• 万国海法会（CMI）― 海上貨物運送状に関する統一規則23• International Chamber of Commerce - Uniform Customs and Practice for Documentary
Credits (UCP).
• English Law - Carriage of Goods by Sea Act 1971 and 1992.
• United States Law – Pomerene Act, 1916 (and any subsequent amendments).
64. UN/CEFACT commends Recommendation 12, with its four parts, to public administrations,
agencies and authorities and all private-sector parties in the international supply chain.

24• 国際商業会議所（ICC） ―荷為替信用状統一規則（UCP）• 英国法 ― 海上物品運送法（1971 年および 1992 年）• 米国法 ― 連邦船荷証券法（ポメリン法、1916 年、および後続の修正条項）

64. 国連 CEFACT は、国際サプライチェーンに関与する政府・行政機関、官公庁および管轄機関、そして民間部門の関係者すべてに対して、勧告第 12 号をその 4 つの部分とともに採用するように要請する。

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AnnexList of international standards, and glossary of terms
International standards
International standards, conventions, instruments, norms and best practices referring to the documentary
aspects of maritime transport in the international trade transaction:• United Nations Recommendation 1 - Layout Key for Trade Documents• United Nations Recommendation 18 – Facilitation Measures related to International
Trade Procedures (Measure 4.4)
• UNCTAD/ICC Rules for multimodal transport documents (Rule 2.6)
• ICC – Incoterms, the ICC official rules for the interpretation of trade terms (latest version)• ICC – Uniform Customs and Practice for Documentary Credits (latest version)• Comite Maritime International (CMI) - Uniform Rules for Sea Waybills• International Chamber of Shipping – ICS Standard Format of Bills of Lading, Definitive version• International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading(Brussels, 25 August 1924) ("the Hague Rules"), and its Protocols ("the Hague-Visby Rules"),• United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg, 31 March
1978) ("the Hamburg Rules")• United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea(Rotterdam 11 December 2008) (the "Rotterdam Rules”), not yet entered into force.

Glossary of terms
Bill of Lading (B/L) - a document that evidences the contract of carriage and that the carrier hasreceived the goods, in apparent good order, for shipment. The Bill of Lading is also a document of title (seebelow) that must be surrendered to the carrier in order to take delivery of the goods. Under the bill of
lading the rights of the holder are not only evidenced by the document but are also embodied in the
document. If the document is negotiable (i.e. made out “to order”, or to the order of a named party, or tobearer) the rights embodied in the document can be transferred by delivery, with any necessary endorsement,of the document alone.
CFR - an Incoterm (see Incoterms).
CIF - an Incoterm (see Incoterms.
CIP - an Incoterm (see Incoterms).
Consignee - the named party having the legal right to claim the goods from the carrier at destination.
CPT - an Incoterm (see Incoterms).

26

付属文書
国際標準一覧および用語集
国際標準
以下に、貿易取引における海上運送の書類に関する側面に言及している国際標準、条約、法的文書、規範、最適施策（ベストプラクティス）を示す。
 国連勧告第 1 号 ― 貿易文書のための統一書式
 国連勧告第 18 号 ― 貿易手続に関する簡易化方策（方策 4.4）
 複合運送書類に関する UNCTAD/ICC 規則（規則 2.6）
 ICC ― インコタームズ、貿易用語の解釈に関する ICC の公式規則（最新版）
 ICC ― 荷為替信用状統一規則（最新版）
 万国海法会（CMI） ― 海上貨物運送状に関する統一規則
 国際海運会議所（ICS） ― 船荷証券の ICS 標準書式、最終版
 船荷証券統一規則に関する国際条約（ブリュッセル、1924 年 8 月 25 日）（「ハーグ・ルール」）、およびその議定書（「ハーグ・ヴィスビー・ルール」）
 国連海上物品運送条約（ハンブルク、1978 年 3 月）（「ハンブルク・ルール」）
 海上運送を伴う国際物品運送契約に関する国連条約（ロッテルダム、2008 年 12 月 11 日）（「ロッテルダム・ルール」）、未発効

用語集
船荷証券（B/L: Bill of Lading）―運送契約を証拠立てるとともに、運送人が船積みのために物品を外見的に良好な状態で受託したことを証拠立てる書類。また、船荷証券は、物品を引き取るために運送人に引き渡さなけ
ればならない権利証券（下記参照）でもある。船荷証券の下では、保持者の権利が書類によって証明されるだけ
でなく、その権利自体も書類の中に具現されている。この書類が譲渡可能な場合（すなわち、指図人式、記名指図人式、または持参人式の形で作成されている場合）、この書類に具現化されている権利を、もっぱら書類を（必要な裏書とともに）引き渡すことだけによって譲渡することができる。

CFR ― Cost and Freight インコタームズ条件の 1 つ（インコタームズを参照）
CIF ― Cost Insurance and Freight インコタームズ条件の 1 つ（インコタームズを参照）
CIP ― Carriage and Insurance Paid to インコタームズ条件の 1 つ（インコタームズを参照）
荷受人（Consignee）― 仕向地で運送人から物品の引渡を受ける法的権利を保持する、指名された当事者
CPT ― Carriage Paid To インコタームズ条件の 1 つ（インコタームズを参照）

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Consignment - a shipment of specific goods traded between a seller and a buyer, and evidenced by asingle set of maritime transport documents.
Document of Title - a document that evidences exclusive possessory rights to the goods and may enabletransfer of legal ownership in the goods while in transit.
Documentary Credit (or Letter of Credit) - any arrangement, however named or described, whereby abank acting at the request and on the instructions of a customer or on its own behalf, makes payment to or tothe order of a third party or authorizes another bank to effect such payment, or authorizes another bank tonegotiate, provided the stipulated document(s) fully meet the terms and conditions of the Credit.

Incoterms - a set of international standard trade terms created and maintained by the International Chamberof Commerce. Incoterms allow seller and buyer to agree the point at which cost and risk of transport are
precisely divided, and allocate specific responsibilities.
ICC - International Chamber of Commerce, the world business organization.
Letter of Credit (L/C) - see Documentary Credit.
Manifest – a document that lists the specifications of the goods loaded in a (maritime) means of transport. A
manifest represents the accumulation of the information from the transport documents related to a specificvoyage of the means of transport. A manifest should be seen as an inventory of cargo carried on a specificvoyage for official and administrative purposes, for example General Freight manifest, Dangerous Goods
Manifest, Special Cargo manifest.
Maritime Transport Documents - evidence the movement of a consignment of goods between a seller anda buyer and complement, but are entirely separate from, the physical movement of the goods. Maritime
transport documents can be either non-negotiable or negotiable.

Pre-shipment Inspection - an inspection conducted in the country of export. Most often required by theGovernment of the buyer’s country and performed by an approved inspection agency. However, it canbe a mutual agreement between the seller and the buyer. (See UN/CEFACT Recommendation 27 on Preshipment Inspection).
Sea waybill (SWB) - a non-negotiable document that evidences the contract of carriage and that the carrier
has received the goods for shipment in apparent good order, and which identifies the person to whom thecarrier is to deliver the goods. Unlike the bill of lading, the sea waybill only evidences the rights of theparties without embodying them in the document. The term sea waybill includes a number of equivalent
documents where these are non-negotiable, such as: Waybill, Liner Waybill, Ocean Waybill, Data Freight
Receipt and Cargo Receipt.

28

託送貨物（Consignment）―売主と買主の間で取引される特定物品の船荷であり、一式の海上運送書類によって証拠立てられる権利証券（Document of Title）―物品に対する排他的な占有権を証拠立てる書類であり、輸送中に物品の法的所有権を譲渡することを可能にすることができる
荷為替信用状（Documentary Credit / Letter of Credit）―指定された書類が信用状の条項を完全に満たしていることを条件として、銀行が、顧客の要求に応じ、顧客の指図に従って、または自らのために行動する形で、第三者に対して、または第三者の指図に従って支払いを実行するか、または他の銀行がそのような支払いを生じさせる権限を付与するか、あるいは他の銀行が荷為替手形を買い取る権限を付与するように定める、あらゆる取り決め（どのような名称や記載であるかによらない）
インコタームズ（Incoterms）―国際商業会議所（ICC）によって作成および保守されている国際標準貿易用語集。
インコタームズにより、売主と買主は、輸送のコストとリスクが厳密にどこで分割され、特定の責任がどこで転嫁されるかを合意することが可能となる国際商業会議所（ICC: International Chamber of Commerce）― 世界的な事業団体
信用状（L/C: Letter of Credit） ― 荷為替信用状を参照
積荷目録（Manifest）―（海上）輸送手段に積載される物品の仕様を列挙した書類。積荷目録は、輸送手段の特定の航海に関連した運送書類から情報を集積したものに相当する。積荷目録は、公的および行政上の目的
では、特定の航海で運送される貨物の目録であると見なされるべきであり、たとえば、一般貨物積荷目録、危険物積荷目録、特殊貨物積荷目録などがある

海上運送書類（Maritime Transport Documents）―売主から買主への託送貨物の動きを証拠立てる書類であり、物品の物理的な移動を補完するが、それとは完全に切り離されている。海上運送書類は譲渡不能な(non-negotiable)ものと譲渡可能な（negotiable）もののいずれかの性質を備える

船積前検査（Pre-shipment Inspection） ―輸出国で実施される検査。ほとんどの場合、買主側の国の政府によって要求され、認定された検査機関によって実行される。ただし、売主と買主の間の相互協定として行われることもある（国連 CEFACT 勧告第 27 号「船積前検査」を参照）

海上貨物運送状（SWB: Sea waybill）―運送契約を証拠立てるとともに、運送人が船積みのために物品を外見的に良好な状態で受託したことを証拠立てる譲渡不能な書類であり、運送人が物品を引き渡すべき相手を指定しているもの。船荷証券とは異なり、海上貨物運送状は、当事者の権利を証拠立てているだけで、文書の中に権利を具現化しているわけではない。海上貨物運送状という言葉には、いくつかの等価な文書、たとえば、貨物運送状（Waybill）、定期船貨物運送状（Liner Waybill）、海上貨物運送状（Ocean Waybill）、DFR（Data Freight
Receipt）、貨物受取証（Cargo Receipt）などが包含されており、そのすべてが譲渡不能な書類である

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Through Bill of Lading - bill of lading which evidences a contract of carriage from one place to another inseparate stages of which at least one stage is maritime transport, and by which the issuing carrier accepts
responsibility for the carriage as set forth in the Trough Bill of Lading.
To order - the standard term that identifies the party who will nominate or specify the person and address towhom the goods are to be delivered.
Trusted Third Party (TTP) - a third party who provides the services to ensure secure communications(usually electronic) between two contracting parties.
UN/CEFACT - United Nations Centre for Trade Facilitation and Electronic Business.

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通し船荷証券（Through Bill of Lading）―ある地点から別の地点まで少なくとも 1 つの輸送段階が海上輸送となるような複数の異なる輸送段階を通って物品を輸送する契約を証拠立てる船荷証券であり、本書類をもって、発行元の運送人は当該通し船荷証券に規定された運送の責任を引き受ける
指図人式（To order）―特定の権利者を指定して、その権利者が特定の人物を指名または特定して、その人物に貨物を引き渡すように指示する方式を表す標準用語
信頼される第三者（TTP）―二者の契約当事者の間で信頼性のある通信（通常は、電子的な通信）を保証するサービスを提供する第三者
国連 CEFACT（UN/CEFACT） ― 貿易円滑化と電子ビジネスのための国連センター

注記:『本件国連 ECE 勧告第 12 号（改正版）は、2011 年 7 月に開催された第 17 回国連 CEFACT 総会で審議され、承認されましたが、この勧告に先立ち、国連 CEFACT 日本委員会での審議結果を踏まえ、以下の意見を表明しました。
（意見） 「海上貨物運送状が事務効率化や電子化に資する事を理解し勧告採択に賛成するが、その実施に当たっては、各国において、銀行業界、海運業界、貿易業界、及び政府機関などと十分な意思疎通を図り、担保性に関連して貿易金融への影響・支障が生じないように十分な工夫を行うべきである。」

31

＜添付資料②＞
用語集〔数字〕
3PL (Third Party Logistics)「Third（3rd）Party Logistics（略して 3PL）」とは、一般的に荷主に対して物流改革を提案し、包括して物流業務を受託し遂行することを言います。基本的には、荷主と運送業者という「利益相反」する関係による不都合を解決するために、ノウハウを持った第三者（日本では運送業者と同一である場合もある）が、荷主の立場にたって、ロジス
ティクスの企画・設計・運営を行う事業が「3PL」だと考えられています。
〔アルファベット順〕
AWB(Air Waybill)〔P36～38 本文参照〕

航空運送状または航空貨物運送状のことです。貨物の運送を引き受けた航空会社または利用航空運送事業者（混載業者）と荷送人の署名により運送契約が成立し、その運送契約の証拠書類となります。貨物が航空機に積み込まれたことを証明するのではなく、航空会社または混載業者が貨物を受け取ったことを証明するものです（受取式）。また、常に荷受人を記名して発行されます（記名式）。さらに、貨物引き渡し請求権はなく、有価証券ではありません。
B/L (Bill of Lading)〔P17～23 本文参照〕

船荷証券のことです。運送のため貨物を受け取った運送人（船会社）が発行する貨物の受取証です。運送契約の証拠書類であり、かつ証券面に記載の正当な受取人に、船荷証券と引き換えに、貨物を引き渡すことを約束した引換証でもあります。流通性があり、有価証券です。
BOLERO(Bill Of Lading Electronic Register Organization）〔P103～P107 本文参照〕
B/L 電子化による貿易取引のペーパーレス化を図り、費用削減と顧客サービス向上を意図して、1994 年から 1995 年にかけて EU の援助により欧米の 26 社で電子貿易実験が始まりました。一応の成果を収めたことを受け、1998 年に SWIFT と TT Club 折半出資により、ボレロ・ドット・ネット・サービス（Bolero.net service）が設立されました。1999 年 9 月には、電子貿易商用サービス提供を開始、同年 12 月には日本販売代理店設立、2001 年には日本組織をボレロ・ドット・ネット株式会社(現・ボレロ株式会社)に改組し、営業展開中です。また、欧州では 1995 年にボレロ推進のため、輸出入業
者、銀行、船社等のユーザー企業からなる Bolero Association Limited(BAL)が発足していますが、
我が国においても 2002 年 1 月、国内での普及活動や要望取りまとめの上、BAL に提言する協議機関として、BAL ジャパンが設立されました。
1

BPO(Bank Payment Obligation) 〔P113～P119 本文参照〕

B-S-P モデル（Buy Ship Pay Model）
国連ECEの下部組織である国連CEFACT（貿易の円滑化と電子ビジネスのための国連センター）が構築を進めている、「受発注から、出荷、代金精算に至る国際的ビジネ
スモデルの可視化・整流化」のことです。
売り手や買い手としての貿易関係者は、発注の時点から代金の精算が行われるまでの間に、コストを増大させる煩雑なビジネスプロセスや、手続きに費やされるコストに直面しています。輸出入者が直面しなければならない数々の公的手続きやその要件は、貿
易取引の時間とコストを増大させ、企業（特に中小企業）の国際市場への参入を妨げる
ことがしばしばあります。国連CEFACTは、貿易の円滑化のため、「受発注－出荷・荷渡－代金精算」サイクル全体を通じてこのような制約に対処し、貿易が企業および政府の両者にとって可能な限り簡素で効率的になるように開発を進めています (国連
CEFACT入門2013年版より)。

CFR（Cost and Freight）
運賃込のことです。インコタームズ 2010 に規定された貿易条件の一つで、在来船による海上輸送の際に用いられる取引条件です。貨物が船積港において本船の船上に置かれた時、売主の引き渡し義務が果たされ、同時に貨物滅失・損傷のリスクが買主へ移転します。売主は指定仕向港までの運送契約を締結し、その運賃を負担します。かつて
C&F といわれていた取引条件のことです。
2

CFS(Container Freight Station)

コンテナ・フレート・ステーションといいます。船会社が、LCL 貨物〔用語集 P6 参照〕を混載してコンテナに詰める、または到着した LCL 貨物をコンテナから取り出して荷主へ引き渡す作業を行う場所です。輸出 LCL 貨物は、CFS を経て CY(コンテナヤード)へ運ばれ船積されます。また輸入 LCL 貨物は CY を経て CFS へ運ばれます。
CIF（Cost Insurance and Freight）
運賃保険料込のことです。インコタームズ 2010 に規定された貿易条件の一つで、在来船による海上輸送の際に用いられる条件。貨物が船積みのため輸出港において本船の船上に置かれた時、売主が引き渡しの義務を果たしたことになり、同時に貨物滅失・損傷のリスクが買主へ移転します。売主は指定仕向港までの運送契約を締結し、その運賃を負担します。また、売主は、買主が直接、保険金を請求する権利を持つような、仕向
港までの保険を付保します。
CIP（Carriage and Insurance Paid to）
輸送費保険料込のことです。インコタームズ 2010 に規定された貿易条件の一つで、貨物が輸出地で運送人に引き渡された時、売主は貨物引き渡しの義務を果たしたことになり、同時に貨物滅失・損傷のリスクが買主へ移転します。売主は指定仕向地までの運送契約を締結し、その輸送費を負担します。また、売主は、買主が直接、保険金を請求する権利を持つような、仕向地までの保険を付保します。
Clean B/L
無故障船荷証券のことです。船積みの際に、貨物の梱包や数量に異常が認められた場
合は、船会社は船荷証券の裏面に“Remarks”または“Notation”と記載します。これを故障付船荷証券（Foul B/L）といいますが、これに対し故障についての記載がない船荷証券のことを無故障船荷証券（Clean B/L）といいます。
CMI 規則万国海法会（CMI）が公表する「海上運送状に関する CMI 規則」のことです。海上運送状または海上貨物運送状（Sea Waybill）には国際的な条約などがないため、船会
社は、一般にこの CMI 規則を国際的なルールとして採用し、Sea Waybill を発行しています。CMI の作成した規則には、このほか、電子式船荷証券に関するものなどがあります。
Consignee
荷受人のことです。運送契約で、貨物の受取人として指定された者をいいます。

3

CPT（Carriage Paid to）〔P15～16 本文参照〕
輸送費込のことです。インコタームズ 2010 に規定された貿易条件の一つで、貨物が輸出地で運送人に引き渡された時、売主の引き渡し義務が果たされたことになり、同時に貨物滅失・損傷のリスクが買主へ移転します。売主は指定仕向地までの運送契約を締結し、その輸送費を負担します。売主は保険契約を結ぶ義務はありません。
CY(Container Yard)

コンテナヤードといいます。コンテナ船が接岸する岸壁に面した広大な場所のことで、コンテナの受け渡し、保管を行う場所です。またコンテナを本船に積み込んだり、本船から荷卸しする場所でもあります。
D/A (Document against Acceptance)「手形引受書類渡し」または「引き受け渡し」のことです。支払人（輸入者）の手形の引き受け（将来の手形期日における支払いの約束）と引き換えに、船積書類の引き渡しが行われる決済条件のことです。D/A 手形は代金取立手形として取り扱われます。
D/O(Delivery Order)

荷渡指図書のことです。船会社が本船の船長、陸揚代理店、CY オペレーターまたは
CFS オペレーターに対して、到着した輸入貨物を輸入者に引き渡すように指示する書類です。輸入者から B/L もしくは L/G（B/L 未着の場合、輸入者が呈示する銀行連帯の保証状）の提示を受けて船会社が発行します。
D/P (Document against Payment)「手形支払書類渡し」または「支払い渡し」のことです。支払人（輸入者）は手形金額を支払うのと引き換えに、船積書類の引き渡しを受けることができる決済条件です。
D/P 手形は代金取立手形として取り扱われます。
D/R(Dock Receipt)

ドックレシートといいます。輸出者から FCL 貨物〔用語集 P5 参照〕を受け取った
CY オペレーターまたは LCL 貨物〔用語集 P6 参照〕を受け取った CFS オペレーターが発行する輸出貨物の受取書のことです。輸出者またはその代理人である海貨業者は、
これを船会社に提示して B/L を入手します。貨物に異常があれば D/R にその旨が記載されます。在来船の場合の M/R(本船受取書：Mate Receipt)に相当します。

4

FCA (Free Carrier)
運送人渡のことです。インコタームズ 2010 に規定された貿易条件の一つで、売主は貨物の輸出通関手続きを行い、輸出国の指定地で貨物を運送人に引き渡すことが条件です。その時以降に発生する費用および貨物滅失・損傷のリスクは買主が負担します。
FCL（Full Container Loading

Cargo）

1 荷主の貨物だけで、コンテナ 1 本を満たす量の貨物のことです。
FCR(Forwarder’s Cargo Receipt)

運送書類ではありませんが、顧客との取り消しできない事前の取り決めに基づき、フォワーダーが指定場所において納入業者等より、貨物を船積み手配の為に受け取ったことを証する貨物受領書であり、それが信用状に明記されている限り信用状統一規則において信用状取引に利用できる書類として認められています。
FOB(Free on Board)

本船渡のことです。インコタームズ 2010 に規定された貿易条件の一つで、輸出通関手続きを終えた貨物が指定船積港において、船積みのため、買主指定の本船の船上に置かれた時、売主が引き渡し義務を果たしたこととなる条件です。その時以降の一切の費用および危険は買主が負担します。貨物を本船船上で引き渡す条件であり、在来船による海上輸送に用いられる条件です。
Full Form(B/L)/Short Form(B/L)
Long Form B/L は裏面約款そのものが印刷されているものです。Short Form B/L は「運送人が定めた運送契約がこの船荷証券に摂取されているものとする。」という主旨の文言のみが印刷され、約款自体の記載のないものです（MOL JAPAN 物流入門より）。
ICC(International Chamber of Commerce)

国際商業会議所のことです。国際貿易の拡大、サービス貿易の発展、国際投資を促進する民間の経済団体で、本部はフランスのパリにあります。インコタームズ、信用状統
一規則、取立統一規則など国際取引慣習に関する共通のルール作りを推進しています。

5

ICS

(International Chamber of Shipping)

国際海運会議所のことです。
各国船主協会を会員として 1921 年に設立された組織で、本部をロンドンに置いています。1948 年に現在の名前に変更されています。日本船主協会は 1957 年 4 月に加盟しました。自由主義海運を標榜するとともに、船主の利益を擁護・代表し、商船隊の発展を促進させることを目的とする団体で、海洋環境保全、船舶航行安全、海事法制、情報システム等に関し具体的な検討を行い、IMO 等において海運業界を代表する組織として活動しています。
〔P15～16 本文参照〕
INCOTERMS（Incoterms：International Commercial Terms）
インコタームズ。貿易取引における売買価格の計算基準を短い言葉で表した貿易条件です。国際商業会議所が制定した解釈の基準(ルール)で、売買商品の引渡場所、危険負担の分岐点、費用負担の分岐点などを価格計算の基準にしています。約 10 年に一度改定が行われており、現在の最新版は、2011 年 1 月に発効したインコタームズ 2010 です。
ISBP (International Standard Banking Practice)
国際標準銀行実務のことです。ICC(国際商業会議所)が、国際的な実務慣習の中で信用状統一規則（UCP）の解釈指針となるものを収集整理したうえで日常必要な事項を文書化したもので 2002 年から施行されています。ISBP の目的は、信用状取引に携わる実務家が、UCP の規定を、日々の実務の中でどのように適用するかを決定するときの参照とするためのもので、UCP の一般原則と実務家の日常業務の間に生じる隙間を埋めるものです。
L/C(Letter of Credit)

信用状のことです。輸入者の依頼を受けて、輸入者の取引銀行が輸出者宛てに発行する貨物代金の支払確約書です。貨物の船積後、輸出者が一定の書類を提出することを条件として、輸入商品代金を支払うことを約束する支払確約書のことです。
LCL（Less than Container Load Cargo）
1 荷主の貨物だけでは、コンテナ 1 本を満たすことができない少量の貨物のことです。
船会社、または混載業者が、同じ仕向地向けの他の荷主の貨物と混載してコンテナ詰めを行います。

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L/G(Letter of Guarantee)

保証状のことです。船荷証券が未着の場合、輸入者が到着済みの貨物を引き取るために、船会社に差し入れる保証書のことです。
「B/L なしで貨物を引き渡したために船会社が負うことになる損害は、すべて輸入者が負担する。」ことを保証するもので、銀行の連帯保証が必要とされます。また信用状取引で、輸出者がディスクレのある荷為替手
形の買い取りを銀行に依頼した場合に差し入れる保証書のことです。「発行銀行がディスクレを理由に支払いを拒絶した場合、荷為替手形を買い戻す。」という保証書です。
L/G は銀行買取を促進するためのもので、輸入者からのクレームを免れるものではありません。
NACCS（Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System）
輸出入・港湾関連情報システム。税関・倉庫業者・通関業者・銀行・船会社・航空会
社などをオンラインやダイヤルアップで結んだ通関・港湾手続きシステムです。輸出入の通関手続き、それに密接に関連する国際物流業務の合理化・迅速化・簡素化を図ることを目的としています。2010 年 2 月から航空システムと海上システムを統合して運営されています。財務省の許可を受けた輸出入・港湾関連情報処理センター㈱が運営しています。
NVOCC（Non Vessel Operating Common Carrier）
海上貨物の利用運送事業者のことです。混載業者。自らは海上運送を行う船舶を運航しない貨物運送人であり、貨物の実運送人に対しては荷送人として貨物の運送を依頼します。海陸、海空の国際複合輸送を行うことが多いです。
O/A (Open Account)
オープン勘定のことです。2 国間の支払い協定に基づいて開設される清算勘定のこと
で、協定国同士が貿易取引ごとに現金決済を行わずに、当事国の中央銀行に設けたこの勘定に記録しておき、毎年定期的に貸借尻だけを現金決済します。
R/O(Release Order)

リリース・オーダーといいます。貨物引渡指図書のことです。AWB 記載の荷受人が、荷受人指定の者に貨物を引き渡すように航空会社、もしくは利用航空運送事業者に指示する書類です。L/C 取引などで貨物が航空運送される場合、通常、AWB の荷受人は L/C
発行銀行になっているため、輸入者は銀行に貨物代金を支払い、または T/R〔用語集P9 参照〕を差し入れてリリース・オーダーをもらい、貨物を引き取ります。

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SCM

(Supply Chain Management)

供給者から最終ユーザーまでに物流、商流を含め携わる各企業が、販売情報や需要実績・予測の数値を共有することで、品切れや在庫を減らし、過不足なく低コストでタイムリーに商品を供給しようという考え方です。サプライチェーンと呼ばれる「原材料の調達から、生産、商流、物流、販売活動等の各プロセスを経て、最終ユーザーに渡るまでのモノと情報の流れ」の中の、各プロセス、企業間の役割、取引慣行等を統合的に管理、場合によっては各部分の見直しを行い、全体の最適化を目指すことです。
Shipper
荷送人のことです。貨物の運送にあたって、運送人と運送契約を締結する荷送人としてあり運送状に記載された者をいいます。売主（Seller）は荷送人となるのが通例です。
S/I （Shipping

Instructions）

船積依頼書のことで船積指図書ともいいます。輸出者が海貨業者に対して、貨物の受け取り、通関、船積みなどの手続きを指示する書類のことで B/L や D/R などの船積関
連書類はこれを基に作成されるため、L/C との整合性に注意する必要があります。また、輸入者（買手）が輸出者（売手）に、注文品の船積みについて指図する書類です。
Single Window
輸出入手続きや港湾関連の手続きを行う場合、1 回の入力・送信で関係の手続きを済ませることができることをいいます。例えば外国貿易船の入港届、出港届は、NACCS、
港湾 EDI システム、乗員上陸許可支援システムのいずれかを使用しても、一つの画面を利用して、1 回の入力・送信により、複数の行政機関に対して一括して手続きが可能となっています。
Standby L/C
債務保証などの目的のために発行される信用状のことです。例えば、海外で日本企業の現地法人が地元銀行から資金調達する場合など、日本の親企業の依頼で発行され、発行銀行が返済を保証する信用状です。
Surrendered B/L 〔P23～30 本文参照〕
貨物の船積後、船会社が輸出地で輸出者から回収した B/L オリジナル全通のことです。輸出者が受け取る B/L コピーには「Surrendered（元地回収）」と表示されます。
B/L が輸出地で船会社に提出済みなので、輸入者は輸入地で B/L なしで貨物を引き取ることができます。貨物到着が書類より早い近隣国からの輸入貨物引き取りに利用されています。ただし L/C 取引には利用困難で、また輸出者は代金回収のリスクを負うこととなります。
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SWB（Sea Waybill）〔P30～36 本文参照〕

海上運送状または海上貨物運送状のことです。船会社が荷主に対して発行する貨物受取書であり、運送契約の証拠書類で、荷受人を記名して発行されます。B/L と異なり、有価証券ではなく、流通性はありません。SWB または Waybill ともいわれています。
SWIFT(Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication)

1973 年、金融機関の国際的な通信ネットワーク運営を目的に 1973 年ベルギーにて設立された（国際銀行間通信共同組合）の略称であり、かつ、同協組が管理運営する国際銀行間通信システムのことです。現在、世界の 212 カ国、約 10,180 の金融機関が利用する同システムは、国際的な金融取引に関する情報をデータ通信により交換しています。世界で最も信頼性のある金融通信システムです。独自の構文規則からなるスウィフ
ト・メッセージを用いて、国際金融取引のデータ通信交換を行っています。
TEDI
貿易金融 EDI のことです。我が国においてはかねてより、経済産業省の旗振りのもと、「貿易管理手続き簡素化のための流通性書類の電子化プロジェクト(Electronic
Delivery of Negotiable Documents 略称 EDEN)が取り進められていましたが、1993
年 3 月に一応の目処がつき、その後「貿易金融 EDI(TEDI)」に継承されました。2000
年 11 月には事業化推進母体として、任意団体「TEDI Club」が発足し、事業化に向け大手商社や都銀を中心に、保険、金融、輸出入業者、船社等が参加するなど、大掛かりな取り組みを実施していましたが、2009 年 3 月末をもって解散しました。
Telex Release
Surrendered B/L と同義語で。Express B/L とも言います。
T/R (Trust Receipt)
輸入担保荷物保管証のことです。輸入代金未決済の輸入者が、銀行へ提出する輸入貨物の借受証です。本邦ローンなどの輸入ユーザンスを受けた場合、若しくは近隣国からの輸入貨物や航空貨物が、船積書類未着で代金未払いの場合などに、銀行へ差し入れて貨物を借り受け、引き取るための書類です。貨物を借り受ける期間の長さによって A号（甲号）と B 号（乙号）があります。なお航空貨物の場合は C 号（丙号）T/R とい
います。

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TSU

(Trade Service Utility) 〔P108～120 本文参照〕

オープンアカウントへの取引へ移行していく中、銀行は企業間取引の最後である決済
部分にのみ関わるという傾向にありました。取引過程全体に関わることができるようにするためには、従来の貿易関連サービスに留まらず、より広いサプライチェーンを視野に入れたサービスを提供する必要があります。Trade Services Utility は、サプライチ
ェーンのニーズに対応するべく設計された共同のセントラルマッチングユーティリティです。銀行は、既存の企業向けサービスを補完およびより強化するサービスを TSUの機能を使って構築することができます。
UCP (The Uniform Customs and Practice for Documentary Credits) 〔P14～15 本文
参照〕
信用状統一規則です。
UNCITRAL (United Nations Commission of International Trade Law)
国連国際商取引法委員会のことです。1966 年、国際商取引に関する法律体系の調和と統一を目的に設立されました。国際的な物品の売買のほか、物品の運送、商事仲裁などのルールを作成しており、本部はウイーンにあります。
〔アイウエオ順〕
貨物引渡指図書〔用語集 P7 の「Release Order」を参照〕
記名式船荷証券
B/L の荷受人（Consignee）欄に、輸入者、銀行などの特定人名が記載されている B/Lのことです。仕向地では原則として記名された本人しか貨物を受け取れないため、流通性がなく、銀行としては手形の担保にならないので、買い取りを拒否する場合があります。
国際海上物品運送法〔P16 本文参照〕

コルレス契約（Correspondent Arrangement）
日本の銀行は、海外の銀行との間で、為替業務の代行に関する契約を結んでいます。
この為替取引契約を「コルレス契約」といい、契約の相手先を「コルレス先」といいます。コルレス契約では、手形の取立依頼、送金の支払委託、信用状の授受、決済勘定などの取決めを行います。

10指図式船荷証券
B/L の荷受人(Consignee)欄に｢to order｣または「to order of Shipper」(荷送人の指示どおり)と記載されている B/L のことです。裏書することにより証券記載貨物の権利を移転することができ、流通性を持っています。
仕向地
貨物の荷揚港ではなく顧客に運送人が当該貨物を引き渡す地点のことです（Place ofDelivery）。=荷揚地/荷渡地
諾成（だくせい）契約
当事者の合意だけで、契約目的物の交付を必要とせず成立する契約のことです。日本の民法では、契約自由の原則から、契約は原則として当事者の合意のみで成立する諾成契約が原則とされます。
積地
当該貨物が輸出のために船舶に積み込まれる港であり複数の船舶にて輸送される場
合は最初の船舶に積み込まれた港のことです(Place of Shipment/Loading Port/Port of
Loading)。=船積港
ディスクレ
Discrepancy といいます。受益者(輸出者)から提出された輸出関係書類が、L/C 記載の条件と不一致がある状態のことをいいます。ディスクレがあると、銀行は荷為替手形の買い取りをしないこととなります。
荷揚港
当該貨物が到達する最終港であり複数の船舶にて輸送される場合は最終船舶が到達する港のことです（Discharging Port /Port of Discharge）。=陸揚港
荷揚地/荷渡地
貨物の荷揚港ではなく顧客に運送人が当該貨物を引き渡す地点のことです（Place ofDelivery）。=仕向地
ネッティング
相互に売買取引のある企業同士が、一定期間内の債権（受け取り）・債務（支払い）を相殺し、差額を精算することです。二者間で行う相殺決済をバイラテラル・ネッティ
ングといい、三者以上の間で行うものをマルチラテラル・ネッティングといいます。

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ハンブルグ・ルール (Hamburg Rules) 〔P10 本文参照〕

複合運送書類〔P14 本文参照〕

附合契約
契約当事者の一方によってあらかじめ約款が定められ、他方はそれ以外に契約内容を選択する自由をもたない契約です。電気・ガスなどの供給を受ける際の契約、銀行取引契約、旅行約款などの「約款」と類似しています。

船積港
当該貨物が輸出のために船舶に積み込まれる港であり複数の船舶にて輸送される場
合は最初の船舶に積み込まれた港のことです(Place of Shipment/Loading Port/Port of
Loading)。=積地船荷証券の危機(B/L Crisis) 〔P7 脚注参照〕

ヘーグ・ルールズ（Hague Rules）〔P9 本文参照〕

ヘーグ・ヴィスビ―・ルール (Hague-Visby Rules) 〔P10 本文参照〕

保証渡し〔用語集 P7、P20～21 本文参照〕

船荷証券という有価証券がなければ引渡が行われないことから、物流のスピードアッ
プに追いついていないということが生じています。そこで船荷証券がなくても、貨物の引渡しが行われる必要性があり、この必要性に応じるのが保証渡しです。保証渡しは荷受人が保証状を運送人に渡して、その保証状と交換に貨物を受け戻すこととなります。

12モントリオール条約
モントリオール条約とは、1999 年 5 月にカナダのモントリオールで作成され、2003
年 11 月に発効した航空運送責任に関する条約です。この条約には世界の主要国の殆どが加盟しており、私法条約としては最も重要な条約の一つです。それまで航空会社の運送責任を規律する条約としては、1929 年に作られたワルソー条約があり、それが航空事故補償の中心的な役割を果していました。しかしワルソー条約は、作成から 70 年以上も経っており、その後それを補足する議定書や協定が作られましたが、それらは十分な機能を発揮できず、旅客に対する補償は混乱するばかりでした。それに終止符を打ったのがモントリオール条約です。
陸揚港
当該貨物が到達する最終港であり複数の船舶にて輸送される場合は最終船舶が到達する港のことです（Discharging Port /Port of Discharge）。=荷揚港
ロッテルダム・ルールズ（Rotterdam Rules）〔P11 本文参照〕
ワルソー条約ワルソー条約は国際的な航空貨物、旅客の運送に関する、航空運送人の責任や航空運送状の記載事項等を定める条約である。正式名称は国際航空運送についてのある規則の統一に関する条約（英: Convention for the Unification of Certain Rules Relating toInternational Carriage by Air、仏: Convention pour l'unification de certaines règles
relatives au Transport aérien international）。日本は 1953 年に批准した。条約名のワルソーとはポーランドの首都ワルシャワの英語読みである。
注）今回の文中には荷揚港・積地等に関するさまざまな用語があります。本報告書において、本文中に記載されるそれぞれの用語については以下のような定義としております。
＊荷揚地/荷渡地/仕向地：貨物の荷揚港ではなく顧客に運送人が当該貨物を引き渡す地点のことです（Place of Delivery）。
＊荷揚港/陸揚港：当該貨物が到達する最終港であり複数の船舶にて輸送される場合は最終船舶が到達する港のことです（Discharging Port /Port of Discharge）。
＊積地/船積港：当該貨物が輸出のために船舶に積み込まれる港であり複数の船舶にて輸送される場合は最初の船舶に積み込まれた港のことです(Place of Shipment/
Loading Port/Port of Loading)。

13本協会の事業は，経済産業省，日本財団，一般財団
法人貿易・産業協力振興財団からの助成金等，関係業
界からの寄付金および賛助会費ならびにコード事業収入によって行われています。

平成２５年度海上運送書類に関する手続き簡素化に向けた調査研究委員会報告書
平 成２６年３月

ＪＡＳＴＰＲＯ刊

１３―１５

禁無断転載

発

行

所

一般財団法人 日本貿易関係手続簡易化協会（ジャストプロ）〒104-0032 東京都中央区八丁堀２丁目 29 番 11 号
八重洲第五長岡ビル４階
電 話 （ ０３ ）３５５５−６０３１（代）FAX （ ０３ ）３５５５−６０３２URL
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