790

上家および跨線橋に軌条を用いた構法とその展開
構法計画研究室
1.

表1

序論

建築基準法 注１）は建築物に対する法であるため、冒頭で法の及ぶいられている様々な構法に着目する。建築構造用部材としては用いられることのない軌条が、駅の上家や跨線橋では多種多様に用いられ、設計者、施工者の思考がうかがえる独特の構法が確認できる。
1-2.

・屋根面が２面・棟が最高位置
・柱の本数が２本

定義・屋根面が２面・棟が最低位置
・柱の本数が２本・屋根面が１面・屋根面が湾曲
・柱の本数に指定なし
・屋根面が２面以上
・複数ホームを構造体横断・柱の本数に指定なし
・屋根面が２面以上・屋根が段折り状・柱の本数に指定なし

W型

本研究では、軌条（レール）を構築物の部材として使用する際に用２脚山型ない故に、独自の構法によって構築されているのである。その中で・屋根面が２面・棟が最低位置
・柱の本数が１本

立面概略図

横断型

注記により除外されている。上家および跨線橋は建築基準法が及ば・屋根面が 2 面・棟が最高位置
・柱の本数が 1 本

１脚谷型とそれ以外の境界付近に存在し、建築物と捉えられかねないため、・屋根面が１面・柱の本数に指定なし

曲面型に跨線橋，プラットホームの上家は建築物でない。これらは建築物

１脚山型

対象すなわち建築物を定義している。法第 2 条一号の建築物の定義によると、鉄道及び軌道の線路敷地内の運転保安に関する施設並び上家の形状による分類

定義

２脚谷型

研究の背景

片流れ型

1-1.

立面概略図

山本黎

片流れ型

1 脚山型

１脚谷型

２脚山型

アスモ前駅

駒込駅

王子駅

大塚駅

十条駅
2 脚谷型

新大久保駅

田浦駅
横断型

上野駅

本研究の目的軌条を用いた構法の体系を明らかにすることが本研究の目的である。関連する先行研究には、軌条の刻印から製造場所や製造年を分析し、過去の流通を読み解くものや 1)、跨線橋に使用された軌条の構造解析を行なったものがある 2)。本研究はこれに対し構法の観点から対象を研究する。上家および跨線橋に軌条を用いた構法を実例を通して研究する。また、軌条を用いた構法は技術の発展とともに進展を遂げてきたと考えられる。構法の展開の背景にある歴史を整理し、軌条を用いた構法の体系を明らかにする。現在、軌条を用い

東十条駅
曲面型

代々木駅
W型

新子安駅

弁天島駅
立面概略図は実物の 1/500 倍で示す

た構法の確認できる事例は減少の一途をたどっており、構法を通して見られる多くの思慮も、事例とともに姿を消してゆく一方である。
他方、1960 年代後半以降は新しい事例がないため 3)、対象の構法

図1

各駅上家の立面概略図を総括することが可能である。上家および跨線橋に軌条を用いた構法の体系を明らかにし、蓄積された知見を保存することは、事例がる。他の 7 種はこれに比べ屋根面積が大きく、部材数も多いため、減り続けている現況もふまえ大きな意義があると考えられる。

複雑な取り合いが多く確認できる。山型および谷型では 2 面の屋根1-3.

面が角度を持って取り合う。これに伴い登り梁も同じく角度を持っ本研究の方法と対象

研究対象は岸本章著作の『古レールの駅デザイン図鑑』に取り上て取り合うが、構法は駅により差異が見られる。1 部材を頂部で局げられた事例に加え、執筆者が発見した事例とする。目視調査と文所的に曲げ加工する構法や互いを斜めに切断した断面同士を溶接す

献調査の 2 つの方法により研究を行う。目視調査では実例を通してる構法などがみられる。谷型では集水が屋根中央部で行われ、折り構法を分析する。現地で目視による調査を行い、場合に応じて写真曲げた金属板による横樋が使われることが多い。山型では軒先の軒撮影や実測を行う。文献調査では、構法の背景に存在する技術発展樋に集水される。2 脚谷型では上家短手の 2 本の柱を渡る構造が登の歴史を文献を通して調査する。目視調査では対象をよりミクロにり梁でなく、梁と垂木に分かれることが多い。事例により梁と垂木分析し、文献調査ではよりマクロな視点から分析を行うことで、複の接し方は様々で、屋根面が交わる中央部で接する場合や、柱が曲眼的に構法を分析する。

げ加工され垂木の中央部で接合される場合などがある。

2.

3.

上家種別にみる軌条を用いた構法

2-1.

上家の分類

駅ごとにみる軌条を用いた構法

3-1.

駅ごとの構法研究にあたりまずは多数ある事例を大別し、類型立てて分析した事例の立面概略図を上家の形状ごとに分類した結果を図 1 に示上で種別間の比較を行う。上家の形状による分類を表 1 に示す注 2）。

す。駅ごとに、上家の形状による分類では整理のできない特徴的な2-2.

構法が見受けられるため、ここからは駅ごとに細分し目視調査を通上家の形状ごとの構法とその比較

最も部材数が少なく単純であることが多い類型が片流れ型であり、ここには軌条を用いた際、汎用性の高い基本の構法が確認できじた分析を行う。
図 2 の JR 代々木駅は 3 つのホームを架構が横断する構成を取る。

1795

4600

1400

4600

605

1795

1795605

1795

605

970

ホーム間にはそれぞれの上家を支える構造が共有され線路の上にかぶさるよう連続アーチがかかっている。登り梁が延長されるようにして 2 本の軌条が一方は曲線を描いて、もう一方は端部に曲げ加工が施され直線状に上家間を結んでいる。軌条間の距離が最大値をと2790

る頂部には強度を補完する構造部材が確認できる。上家の軒先付近
で 2 本の軌条は接しているが、ホーム上部で互いから離れ、下の軌6800

条は柱として接地し、上の軌条は登り梁として屋根面の角度を規定している。桁行方向には、アングルを用いたトラス構造体が用いられている。この構造体はプレートおよびアングルを介し軌条の構造1800体と接合される。なお、軌条の曲げ加工は鉄工所にて穴あきの定盤に丸棒を立て、軌条を熱で柔らかくし押し当てて行なっていた 4)。
小田急向ヶ丘遊園駅の跨線橋には柱、梁、ブレースに軌条が用い1240られている ( 図 3)。端部の接合はプレートを介したリベット接合であり、仕口での部材同士の干渉を回避していることがわかる。
JR 駒込駅の屋根葺材を支える母屋には木材が使用されている。
他の多くの駅でも同様に、軌条の構造体の上に屋根葺材を下支えす

0064

4600

数値の単位はミリメートル、縮尺 1/100 で示する部材として木材が使用されていることが確認できる。ホーム長手方向全体に及ぶよう、木材は図 4 に示すように継手加工によって延図2

代々木駅断面図

向ヶ丘遊園跨線橋 図 4

駒込駅の木部材伸されている。この継手加工には金輪継などの大工技術が用いられていることが確認できる。
3-2.

個別箇所にみられる特殊な構法

ここでは他の事例には見られない特殊な構法の事例を個別に分析し、特異な状況に対する設計者や施工者の応答を見てゆく。
一般に 2 本の軌条を平行に合わせる場合、頭部同士または、底部

図3

図5

原宿駅の詳細部同士を合わせる事例が多い中、JR 原宿駅では軌条の頭部面と底部面が接合されている（図 5）。軌条の頭部に穴を開けることが難し鉄所で軌条の製造が開始された 6)。上家および跨線橋に関して、事いため、アングルと梁の軌条底部面をボルト接合し、柱の軌条のウェ例数において初期はリベット接合が優勢であったが、1960 年代後ブ部に両側からボルト接合を行う構法が用いられている。建築構造

半時点では溶接を用いた接合の事例が多くの割合を占めるようにな用鋼材の H 鋼の場合、フランジの厚みが小さく、小口にアングルる。また、ボルト接合を用いた事例も一部確認できる。1954 年以を突き付けることは極めて難しいが、軌条であるため頭部の側面が降の事例では鉄骨と軌条が混成する事例も見受けられる。

接合面として機能している。しかし、頭部側面はウェブ面と同一面

4-3.

でないため、アングルとウェブの間には隙間があり、これを充填する部材が確認できる。

鉄鋼産業に関する年表の分析

溶接技術の普及はおおまかに船、橋、建築の順に進行していることが読み取れる。1920 年に初の全溶接船諏訪丸が完成した 7)。後

ここまでで上家の形状や駅ごとに構法の特徴が見られる一方、特の 1934 年に瑞穂横浜埠頭鉄道橋が初の全溶接橋として完成してい異な状況に対しては特殊な構法が用いられている状況が整理される 8)。1952 年には前川國男設計の日本相互銀行本店が鉄骨の全溶た。

接によって建設された 9)。ボルト、ナットに関して、1906 年に八幡製鉄所でねじの工業生産が開始された 注 3）。建築におけるボルト、

4.

鉄道と駅および鉄鋼産業に関する年表からみた構法

4-1.

鉄道および駅についての年表と鉄鋼産業に関する年表

前章までは構法の分析を段階的に細分しながら行なったが、ここナットの普及は高力ボルトの開発以降で、1958 年に高力ボルトを使用した初期事例が確認されている 10)。
4-4.

鉄道および駅についての年表と鉄鋼産業に関する年表の相関では構法の背景にある歴史的観点を文献調査のうえで整理し、より完成年が判明しているもののうち溶接技術を用いた最も古い事例

マクロな視点から軌条を用いた構法をみる。表 2 に鉄道および軌条である、紀伊中ノ島駅が完成した 1931 年と同年に、重量化する車を用いた駅についての年表と鉄鋼産業全体に関する年表を並列して両に対応するため、鉄道橋の溶接補強を指示する鉄道省電弧溶接設示す。それぞれの年表の分析のあと、2 つの年表の相関をみていく。

計製作示方書が発行されている 11)。建築における溶接技術の普及は4-2.

そのしばらく後であるため、溶接の構法が鉄道橋の溶接補強の現場

鉄道および軌条を用いた駅についての年表の分析

世界初の商用鉄道がイギリスで開通したのは 1825 年のことであから上家に伝達していたと推論できる。軌条の年表の事例を概観しり、47 年後の 1872 年、日本で初の鉄道が新橋・横浜間で開通した。ても、鉄鋼の年表にみられる溶接とボルトの接合技術の開発と普及

国内の鉄道開通から若干 16 年後の 1889 年、日本国最古の軌条をに並行して、接合方法が推移していることが読み取れる。

用いた上家が JR 横須賀駅で完成している 5)。この時点で国内での世界で初めての鋳鉄橋で世界遺産の、コールブルックデール橋の軌条の製造は行われていなかったが、12 年後の 1901 年に八幡製接合部には 2 部材を締め付け、固定する構法が用いられているが、JR 大塚駅にも同様の構法が見られる。スタンレイ紡績工場は建築において鋳鉄が用いられた初期の事例であるが、直材の柱間に上部で曲材が渡される構成が上家と類似している。これは、米国のウールワースビルヂングに見られる、直材の柱梁を反復積層する構法と大きく異なる。日本での初期の鉄骨造建築物は、三井本館を米国の設計者が担当していることなどからも 12)、米国の鉄骨造高層建築物の初期事例から強い影響を受けていると考えられる。
また官営八幡製鉄所が操業と同時に軌条の生産を開始していることも読み取れる。しかし当初の生産量は需要に対して微々たるもので、品質も不十分であった 13)。さらに軌条の輸入先国でも軌条の形状等の改良がなされていたことから 14)、国産の軌条が相当の品質に追いつくまで期間を要したと考えられる。その後 1928 年に八幡製鉄所での軌条の量産体制が確立され、翌年の 1929 年に「炭素鋼軌条仕様書」が制定されたことで材質や外形が規定され、1930 年に軌条の 100% 国産化を達成している 15)。一方国内での H 形鋼の大506

5 9 7 1 1961 年に開始した 16)。これらの相関を図 6 に整理し示す。
量生産は
097

5.

2 つの年表の相関を踏まえた構法の分析

5-1.

年表の相関の視点からの軌条を用いた構法の再分析

2 章および 3 章は実例のみが分析の対象であったのに対し、ここでは 4 章で行なった構法の俯瞰的分析を踏まえて、再度各事例の構法を分析する。
上家に軌条が用いられた最古の事例である横須賀駅（図 7）の構法からみていく。他の多くの事例と異なり柱が軌条 1 本であり、目視で柱にたわみがあることが認識できる。軌条の底面同士に穿孔しリベットにより部材同士を締結する構法が取られている。そのため、柱の頂部は曲げ加工が施され登り梁と底面同士を平行に合わせている。接 合 の 構 法 に よ る 制 約 か ら 生 ま れ た 上 家 の 形 態 と い え る。
1924 年建設の JR 大塚駅も初期の事例であるが、JR 横須賀駅に比べ構成は複雑である。柱は軌条 2 本が 1 組となり、上部で互いから離れ、軌条による登り梁と底面同士を合わせるように曲げ加工が施されている。ただしリベット接合による構法の制約の条件は同じである。日本の在来木造は材自体の曲げ加工よりも材同士の複雑な接合が技術的に発達したのに対し、軌条を用いた構法では接合の構法が持つ制約があり、材自体の曲げ加工の構法が発展したといえる。
1924 年建設の JR 代々木駅（図 2) を見ると接合の制約から生じた軌条の材自身の曲げ加工の構法が意匠へと展開されていることが明らかである。
次に溶接技術を用いた構法が確認できる JR 高田馬場駅（図 8）をみる。上述のリベットを用いた事例と比較すると、部材同士の接合箇所が多い一方、軌条は直材として使用されており曲げ加工がない。1958 年建設の JR 日暮里駅（図 9）では複数の接合技術が組み合わされ、用いられている。アンカーボルトで締結された擁壁のベースプレートに対して、溶接によって軌条が固定されており、別箇所ではリベット接合もみられる。同じく後期の 1956 年建設の上野駅にも発展的構法が見られる。ホーム長手に長いスパンで配置されている柱は、軌条の回りにコンクリートが打設されている。JR秋葉原や JR 神田駅（図 10）に見られる軌条を用いた構法はさらに時代の下ったものといえ、軌条と鉄骨が混合し用いられている。
神田駅では鉄骨による柱に軌条の梁が溶接されている。

表2

鉄道および軌条を用いた駅と鉄鋼産業に関する年表

西暦 鉄道および軌条を用いた駅についての年表

鉄鋼産業に関する年表

1709 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール 石炭を用いたコークス製鉄法開発
1769 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール 蒸気機関発明（ジェームズ・ワット）
1779 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール コールブルックデール鋳鉄橋
1789 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール フランス革命1813 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール スタンレイ紡績工場（イギリス）
1814 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール クレイゲラヒー橋（イギリス / トーマス・テルフォード）
1825 世 界 初 商 用 鉄 道 開 通 （ イ ギ リ ス ）クレイゲラヒー橋（イギリス / トーマス・テルフォード）
1826 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール メナイ橋（イギリス / トーマス・テルフォード /177m 吊り橋）
1827 ア メ リ カ 鉄 道 開 通
メナイ橋（イギリス / トーマス・テルフォード /1835 ド イ ツ / ベ ル ギ ー 鉄 道 開 通
メナイ橋（イギリス / トーマス・テルフォード /メナイ橋（イギリス / トーマス・テルフォード /1837 ロ シ ア 鉄 道 開 通1840 フ ラ ン ス 鉄 道 開 通
チャッチワースの温室（イギリス / パクストン＋バートン）
1848 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール キューガーデンの温室（イギリス / リチャード・ターナー）
1849 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール ロンドン石炭取引所（イギリス / ジェームズ・バニング）
1850 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール サント・ジュヌヴィエーヴ図書館（フランス / ラブルースト）
1851 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール 万国博覧会クリスタルパレス（イギリス / パクストン）
1853 イ ン ド 鉄 道 開 通
万国博覧会クリスタルパレス（イギリス / パクストン）
1855 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール 万国博覧会産業宮（フランス）
1857 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール 大英博物館図書閲覧室（イギリス / シドニー・スマーク）
1860 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール Oxford 大学自然史博物館（イギリス）
1863 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール リーズ穀物取引所（イギリス / カスバード・ブロドリック )1864 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール クリフトン橋（イギリス / イザムバード・ブルネル）
1866 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール パリ中央市場（フランス /ヴィクトール・バルタール）
1867 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール 万国博覧会（フランス）
1871 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール横須賀製鉄所（後の横須賀造船所）第 1 号ドック完成
ムニエチョコ工場（フランス / ジュール・ソルニエ）
1872 日 本 鉄 道 開 通 （ 新 橋 ・ 横 浜 間 ）セントパンクラス駅舎（イギリス / ジョージ・スコット）
1874 大 阪 神 戸 間 鉄 道 開 通 錬 鉄 製 双 頭 レ ー ル
ガレリア・ヴィットリオ・エマヌエーレ 2 世（イタリア）
1877 京 都 大 阪 間 鉄 道 開 通 錬 鉄 製 平 底 レ ー ル
弾正橋（日本）1878 京 都 大 阪 間 鉄 道 開 通 錬 鉄 製 平 底 レ ー ル
1880 大 津 京 都 間 鉄 道 開 通 炭 素 鋼 製 双 頭 レ ー ル 釜石製鉄所操業開始
1883 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レールブルックリン橋（アメリカ）
手工製黄銅木ねじ製造開始（鋲勝）1884 ド イ ツ か ら 軌 条 輸 入 開 始1885 ド イ ツ か ら 軌 条 輸 入 開 始
神子畑鋳鉄橋（日本）/ インシュアランスビル（アメリカ )1886 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レールブリアール橋（フランス / ギュスターヴ・エッフェル）
1887 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レールボンマルシェ百貨店（フランス / ボワロー＋エッフェル）
1889 東 海 道 本 線 開 通 / JR 横 須 賀 駅
万国博覧会機械館（フランス / デュテール＋コンタマン）
1889 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レールエッフェル塔 / オーディトリアムビル（アメリカ）
1890 JR 日 光 駅
JR 日光駅
1891 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール
セカンドライタービル（アメリカ）/ モナドノックビル
1894 日本鉄道開通（新橋・横浜間）イギリス製錬鉄製双頭レール秀英舎印刷工場（日本初の鉄骨構造建築 / 若山鉉一）1895 ア メ リ カ か ら 軌 条 輸 入 開 始
リライアンスビル（アメリカ）/ 日清戦争終戦
1900 JR 美 唄 駅
八幡製鉄所操業開始
1901 八 幡 製 鉄 所 3 0 k g レ ー ル 製 造 開 始
八幡製鉄所 30kg レール製造開始
1902
三井銀行本店（横河民輔 / 建築家による初鉄骨造）
八幡製鉄所 30kg レール製造開始
1904
日露戦争勃発 / ボルトナット製造開始（東京螺子製作所）
1905 八 幡 製 鉄 所 3 7 k g レ ー ル 製 造 開 始ポーツマス条約締結 /「鉄骨構造強弱論」佐野利器
1906 八 幡 製 鉄 所 3 7 k g レ ー ル 製 造 開 始
ねじ工業生産開始（八幡製鉄所ボールト工場）
八幡製鉄所 37kg レール製造開始
1909
丸善書店（日本 / 佐野利器）/ 両国国技館
ウールワースビル（アメリカ / キャスギルバート）
1910 JR 熱 田 駅
三井貸事務所（日本 / 横河民輔）
1912 軌 条 自 給 率 5 2 % / 京 成 電 気 軌 道 開 業
軌条を用いた跨線橋最古 JR 平駅 /JR 新橋駅
1913 軌 条 を 用 い た 跨 線 橋 最 古 / JR 新 橋 駅
第一次世界大戦勃発 / アーク溶接日本導入 / 東京駅舎
1914 欧 州 か ら の 軌 条 の 輸 入 終 了「家屋耐震構造論」佐野利器
1915 軌 条 自 給 率 8 9 % / JR 西 那 須 野 駅
日本の鋼材需要 80 万トン / 供給 38 万トン
1916 JR 尾 道 駅
鋼鉄生産量 八幡製鉄所 470,103T 釜石製鉄所 21,597T
1917 JR 尾 道 駅
第一次世界大戦終戦 / 八幡製鉄所 440,517T
1918 軌 条 自 給 率 4 5 % / 生 駒 鋼 索 鉄 道 開 業
1919 中 央 本 線 東 京 ・ 中 野 間 に 直 通 電 車 運 転 開 始 鋼鉄生産量 八幡製鉄所 451,541T 石製鉄所 12,614T
全溶接船諏訪丸進水（三菱長崎造船所）
1920 JR 小 田 原 駅
1921 相 模 鉄 道 茅 ヶ 崎 ・ 寒 川 間 開 業 / JR 国 府 津 駅 第一生命保険本館 / 八幡製鉄所 491,996T 釜石製鉄所 0T
鋼鉄生産量 八幡製鉄所 577,258T 釜石製鉄所 4,446T
1922 JR 大 鰐 温 泉
丸ビル（日本）八幡製鉄所 615,108T 釜石製鉄所 24,661T
1923 関 東 大 震 災 / 5 0 k g レ ー ル 輸 入 / JR 駒 込 駅
八幡製鉄所第 3 大形圧延工場設置
1924 JR 代 々 木 駅 / JR 大 塚 駅 / JR 笠 間 駅
鋼鉄生産量 八幡製鉄所 826,601T 釜石製鉄所 35,879T
1925 山手線環状化 / JR 田 端 駅
鋼鉄生産量 八幡製鉄所 938,234T 釜石製鉄所 46,730T
1926 JR 黒 磯 駅 / JR 原 宿 宮 廷 駅 / JR 有 楽 町 駅
1927 東 京 地 下 鉄 道 開 業 / JR 北 鎌 倉 駅 / JR 飯 田 駅 清洲橋（日本）八幡製鉄所 1,049,341T 釜石製鉄所 57,158T
鋼鉄生産量 八幡製鉄所 1,084,563T/ 釜石製鉄所 66,093T
1928 JR 両 国 駅 / JR 米 子 駅 / JR 大 久 保 駅
1929 炭素鋼軌条仕様書制定 / 国有鉄道建設規程改定 三井本館（日本 / トロブリッジ & リビングストン社）
クライスラービル（アメリカ / ウィリアム・アレン）
1930 軌 条 1 0 0 % 国 産 化
鉄道省電弧溶接設計製作示方書
1931 JR 鎌 倉 駅 / JR 下 諏 訪 駅 / 紀 伊 中 ノ 島 駅
1932 東京横浜電鉄開通 / JR 御 茶 ノ 水 駅 / JR 竹 原 駅 上野駅舎（日本）JR 桃谷駅
1933 京 成 電 気 軌 道 / 神 中 鉄 道 開 通 / JR 桃 谷 駅
瑞穂横浜埠頭鉄道橋（日本 / 初の全溶接橋）/ 明治生命館
1934 JR 森 ノ 宮 駅 / JR 鹿 沼 駅
JR 折尾駅 /JR 小屋浦駅 /JR 大森駅
1935 JR 大 森 駅
日本郵船横浜支店（日本 / 和田順顕）
1936 JR 松 坂 駅
JR 松坂駅
1937 JR 松 坂 駅
JR
新見駅
第一生命館（日本 / 渡辺仁）
1938
第二次世界大戦勃発
1939 JR 高 尾 駅
勝鬨橋（日本 / リベット）
1940 摂 津 富 田 駅
1300 あまりの鉄道橋鈑桁の溶接補強を実施
1941 JR 多 気 駅
JR 多気駅
1942 JR 多 気 駅
関門トンネル開通
1944 関 門 ト ン ネ ル 開 通
第二次世界大戦終戦
1945 関 門 ト ン ネ ル 開 通
JR 水道橋駅
1947 JR 水 道 橋 駅
JR 姫路駅 /JR 掛川駅
1948 JR 姫 路 駅 / JR 掛 川 駅
JR 伊勢市駅 /JR 芦原温泉駅
1949 JR 伊 勢 市 駅 / JR 芦 原 温 泉 駅
朝鮮戦争勃発1950 JR 門 司 駅 / JR 動 橋 駅
論文「古軌条古の溶接強度について」/JR 沼津駅 /JR 浜田駅
1951 JR 沼 津 駅 / JR 浜 田 駅
日本相互銀行本店（日本 / 前川國男 / 全溶接鉄骨技術）
1952 JR 中 込 駅
朝鮮戦争休戦協定
1953 JR 宇 部 新 川 駅 / JR 直 江 津 駅 / JR 新 宮 駅
JR 美濃市駅 /JR 鳥羽駅 /JR 天王寺駅
1954 JR 美 濃 市 駅 / JR 鳥 羽 駅 / JR 天 王 寺 駅
JR 柳井駅
1955 JR 柳 井 駅
JR 新発田駅 /JR 上野駅
1956 JR 新 発 田 駅 / JR 上 野 駅
JR 篠ノ井駅
1957
高力ボルト使用初期事例 / 東京タワー
1958 JR 日 暮 里 駅 / JR 豊 後 森 駅
八幡製鉄所が圧延機を改造し H 形鋼製造開始
1959 JR 笠 岡 駅 / JR 金 光 駅
1960 「 古 レ ー ル 上 家 の 設 計 に つ い て 」 / JR 坂 町 駅 論文「古レール上家の設計について設計」/JR 坂町駅
1961 JR 近 江 長 岡 駅 /JR 在来線に 40N・50N レール採用 堺製鉄所で日本初 H 形鋼大量生産 ( ユニバーサル圧延機輸入 )JR 京橋駅 /JR 伊東駅
1962 JR 京 橋 駅 / JR 伊 東 駅
豪雪が原因の上家倒壊が発生 ( 新潟）1963 豪 雪 が 原 因 の 上 家 倒 壊 が 発 生 ( 新 潟 ）JIS B 1186 ボルトナット関連規定
1964 東 海 道 新 幹 線 開 業
霞ヶ関ビルディング（日本 / 鉄骨造）
1968 JR 神 保 原 駅 / 伊 勢 崎 駅
高力ボルト接合設計施工指針（日本建築学会）
1972
国鉄民営化
国鉄民営化
1987 国 鉄 民 営 化はリベット接合、は溶接、はボルト接合の事例を表す※ཧ↷ࡋࡓ୺࡞ᩥ⊩ࢆ௨ୗ࡟♧ࡍࠋග஭΅ , ኴグ♸୍ : ᘓ⠏࡜㒔ᕷࡢṔྐ , ஭ୖ᭩㝔 ,2013.10 /ᓊᮏ❶ : ࣮ྂࣞࣝࡢ㥐ࢹࢨ࢖ࣥᅗ㚷 , 㮵ᓥฟ∧఍ ,2009.6 /᪥ᮏᅜ᭷㕲㐨 : 㕲㐨ᢏ⾡Ⓨ㐩ྐ➨ 2 ⠍➨ 1㸪ࢡࣞࢫฟ∧ ,1959.1 /బࠎᮌ⚽ᘺ : ⁐᥋㕲㐨ᶫࡢ࠶ࡺࡳ㸦⁐᥋ᶫࡢ⑂ປᦆയ஦౛࡜ࢹ࢕ࢸ࣮ࣝࠉࠉࡢᨵⰋ㸧, 㥖஭ᢏሗ ,Vol.13,1994

軌条を用いた構法の再類型

前節で行なった分析のもと、軌条を用いた上家および跨線橋の構法の分類を行う。構法は図 11 に示す 4 つに分類できる。(a) 材の形状と接合の制約による構法は、軌条を用いた上家および跨線橋の軌条を用いた上家や跨線橋軌条を用いた駅

5-2.

軌条の国内生産(a) が発展し軌条の曲げ加工が多目的に多用される構法である。(c)

鉄鋼産業される事が最大の特徴である。(b) 曲げ加工の発展による構法は、された構法は、上家および跨線橋の主要構造材が建築構造用鋼材に

日本鉄骨造建築物

構成の類似

H 形鋼の国内大量生産

西洋鉄鋼建築物初期技術と構法の伝播

米国鉄骨造建築物初期
日本在来木造建築物
1770

1800

図618501900

1950

軌条を用いた駅と鉄鋼産業に関する史的構法の相関置き換わるまでの過渡期にみられる構法である。
6.

溶接 ボルト接合技術：リベット

西洋橋梁初期接合新技術の融合による構法は、上記 2 つの構法に溶接やボルトナット接合の新技術が加わった構法である。(d) 軌条と鉄骨が複合

軌条の輸入

構法の類似

初期事例に多く見られる類型である。軌条の頭部と底部の形状の差
異とリベット接合を用いる際に生じる制約により、軌条が曲げ加工

新しい接合技術よる
構法の変化

大工技術を用いた構法

底面合わせ溶接

溶接

結論
リベット接合上家および跨線橋に軌条が用いられたのは、鉄道網敷設の際に発曲げ加工生した余剰の軌条や、保線作業 注 4）で交換され残存していた使用済

溶接

溶接
溶接

みの軌条を、有効利用するためであったと考えられる。図らず誕生

1980
（西暦）

溶接

溶接
溶接

した軌条を用いた構法は、次第に知見が蓄積され、能動的に扱われる意匠へと展開された。その後の新たな技術の普及に応じて軌条を扱った構法は進展する。次第に上家および跨線橋を構成する部材が

図7

JR 横須賀駅の構法

図8

JR 高田馬場駅の構法鉄骨に置き換わっていく過程で、鉄骨と軌条が複合された構法が誕鉄骨生した。これを構法に応じて 4 つに分類し、多数存在する上家および跨線橋に軌条を用いた構法の体系を明らかにした。

参考文献
1) 西野保行 , 淵上龍雄 : レールの趣味的研究序説 , 鉄道ピクトリアル ,溶接

齋藤聡 , 長嶋文雄 , 工藤伸司 , 土屋尚登 : 乗換え跨線橋に用いた古レール柱の復元力特性に関する検討能 , 土木学会論文集 A1( 構造・地震工学 )

3)
4)
5)
6)

pp.244-254,2009.5
岸本章 : 古レールの駅デザイン図鑑 , 鹿島出版会 ,p.3,2009.6
前掲 3),p.18
前掲 3),pp.10-11
稲角忠弘 , 菅和彦 : 鉄がわかる本 ( 世界遺産「明治日本の産業革命遺産」
ガイドブック─製鉄・製鋼編 ), 「明治日本の産業革命遺産」人材育成事

7)

業実行委員会 ,p.31,2017.11
佐々木秀弥 : 溶接鉄道橋のあゆみ（溶接橋の疲労損傷事例とディテールの改良）, 駒井技報 ,Vol.13,p.63,1994

前掲 6),p.63
田所辰之助 : 材料からみた近代日本建築史（その 7）鉄骨造による高層オフィスビルの先駆け－日本相互銀行本店と前川國男《後編》, 建築施
工単価 , 経済調査会 ,2014.4
10) 辻井正人 , 菅野良一 : 鋼構造と鋼材開発への取組みと今後の展望 , 新日
鉄住金技報 , 第 403 号 ,2015.1211) 前掲 6),p.63
12) 光井渉 , 太記祐一 : 建築と都市の歴史 , 井上書院 ,p332,2013.1013) 日本国有鉄道 : 鉄道技術発達史第 2 篇 第 1，クレス出版 ,p.622，1959.1

軌条

溶接

pp.61-64,1997.12)

溶接

リベット接合鉄骨

アンカーボルト

図9

JR 日暮里駅の構法

図 10

JR 神田駅の構法(a ) 材の形状と接合の制約による構法

JR 大塚駅 (1924) 1/200 JR 日光駅 (1890) 1/100 JR 十条駅 (1923) 1/100 JR上中里駅 ( 不明 )1/100(b ) 曲げ加工の発展による構法

8)9)14) 前掲 12),pp.622-625
15) 田中鉄二 , 樋口輝久 , 馬場俊介 : 規程を中心にしてみる我が国の鉄道
保線の歴史 , 土木学会論文集 D2( 土木史 ),Vol.67,No.1,p.42,2011

JR 田端駅 (1925) 1/100 JR日暮里駅(1958)1/20 JR高田馬場駅( 不明 )1/100 JR 新子安駅( 不明 )1/200(c ) 接合新技術の融合による構法

JR 駒込駅 ( 不明 )1/100 JR 原宿駅 ( 不明 ) 1/20 JR日暮里駅(1958)1/50 JR 上野駅 (1956) 1/50(d ) 軌条と鉄骨が複合された構法

16) 加藤孝之 , 今井史郎 :H 形鋼圧延設備 , 日立評論 ,pp.19-20,1964.12
JR 神田駅 ( 不明 )1/100 小田急生田駅( 不明 )1/50 JR 秋葉原駅 ( 不明 )1/20 JR 秋葉原駅 ( 不明 )1/50

注注 1)
注 2)

ここでは平成 30 年法律第 67 号による改正後の建築基準法を指す。
岸本章著の古レールの駅デザイン図鑑に用いられている分類を参考とした。

注 3) 「一般社団法人日本ねじ工業協会」の日本のねじと産業のあゆみ
HP.<http://www.fij.or.jp/fastener/history.html> に よ る と、官 営 八
幡製鉄によって 1906 年に設置されたボールト工場ではじめて国内で※駅名の右に括弧書きで西暦の建設年、その右に各図面の縮尺を記載した

図 11

軌条を用いた構法の再類型のねじの工業生産が始まった。
注 4) 保線作業とは参考文献 15)「規程を中心にしてみる我が国の鉄道保線の歴史」p.48 に示された定義に従い、日々軌道を検査し線路に発生する様々な異常を整備することとする。