Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis
財団法人 交通事故総合分析センター

イタルダ・インフォメーション
発行者：大堀太千男
発行所：（財）交通事故総合分析センター
発行月：2007年6月〒102-0083 東京都千代田区麹町6-6
麹町東急ビル5階

INFORMATION

2007No.68
特集

高齢者の四輪運転中の事故〜その推移と特徴〜

財団法人

交通事故総合分析センター
Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis

2007 No.68
特集

高齢者の四輪運転中の事故 〜その推移と特徴〜
高齢者の人口、運転免許保有者数が増加する中、四輪車を運転していて交通事故に遭う高齢者も増加し、その傾向は今後さらに強くなることは言うまでもありません。
今回のイタルダ・インフォメーションでは、事故に遭った高齢四輪運転者数の推移を他の年齢層、交通手段（歩行中も含め運転していた車両の種類）と比較し、その特徴について説明します。さらに四輪運転者については、高齢運転者が事故に遭う状況、人的要因の特徴を、その他の年齢層の運転者と比較検討し、その特徴をまとめましたので紹介します。
分析対象からは多重事故に巻き込まれた車両の運転者（歩行者）は除いています。なぜなら、これらの人々は、事故に積極的には関与しなかったと考えられるからです。その上で無傷で済んだ運転者（歩行者）も含めた関与者を分析の対象としています。
なお必要に応じて、四輪運転者以外の当事者についての結果も参考として紹介します。

Contents
主な内容

2

1 関与者数推移の交通手段別比較（全年齢層合計）
2 関与者数推移の年齢層別比較（全交通手段合計）
3 関与者数の年齢層別かつ交通手段別の推移は
4 四輪の高齢関与者の増加は免許保有者数が増えたからでしょうか？
5 事故に遭うのは運転中？ 同乗中？
6 高齢の四輪運転者はどういう状況で事故を起こすことが多いのでしょうか
7 高齢の四輪運転者が犯しやすいエラーの特徴は
8 高齢者は過失を犯しやすい？
9 まとめ

No.68 ［高齢者の四輪運転中の事故 〜その推移と特徴〜］

ITARDA INFORMATION

1 関与者数推移の交通手段別比較（全年齢層合計）

Section

図 1 には交通手段別の関与者数の推移を全年齢層の合計で示しました。図 2 は関与者数を平成 8 年の値で除した指数の推移です。関与者全ています。これは関与者の大部分を占める四輪車の傾向を反映しているのですが、原付、歩行者は減少傾向、一方、自転車は大きく増加し続体で見ると平成12年まで急増し、平成13年以降は平成 8 年の約1.2倍とほぼ横ばいで推移しけているなど、交通手段により異なります。

図1 関与者数推移／交通手段別

200180160140
関与者数︵万人︶

120
100806040200その他

h8h9

1,513

1,356h10
1,391h11
1,380h12
1,531h13
1,662h14
1,541h15
1,512h16h171,528

1,506

歩行者

80,14278,451

77,51080,048

86,111

85,337

84,952

84,952

82,573

79,967

自転車

140,317

142,141

143,681

155,399

176,222

177,721

181,181

185,031

191,888

187,627

原付

119,433

121,445

122,049

126,965

137,235

134,771

132,320

125,875

124,716

118,974

自動二輪

64,192

61,72159,59762,196

68,31669,892

69,94968,61270,48969,670四輪

1,089,922

1,108,086

1,154,718

1,223,455

1,330,263

1,357,326

1,333,853

1,358,681

1,361,018

1,338,920

図2 関与者数推移（h8＝1とした指数）／交通手段別
四輪

自動二輪

原付

自転車

歩行者

全当事者

1.41.3
指数 1.2︵h8＝ 1.11︶ 1.0

0.90.8h8h9h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17［高齢者の四輪運転中の事故 〜その推移と特徴〜］ No.68

3

2 関与者数推移の年齢層別比較（全交通手段合計）

Section

次に交通手段別合計の関与者数を、年齢層別にまとめ直して図 3、図 4 に示しました。図 4で平成17年の指数を見ると、75歳以上では約 2倍になっているのに対して、18―24歳、01―17歳の若い人では反対に大きく低下するなど、年齢層によっても傾向は大きく異なります。

図3 関与者数推移／年齢層別

200
180160140
関与者数︵万人︶

120
100806040
200h8h9h10h1175-28,82130,59532,617

35,94040,67443,588

47,23650,76855,42057,39665-74

79,00385,47691,871

102,394

115,161

120,605

126,366

132,823

137,386

139,153

55-64

166,161

175,818

184,667

202,062

220,435

220,366

227,362

242,795

258,916

263,977

45-54

250,181251,572

258,486

271,171

292,842

299,391

287,375

281,018

271,048

257,898

35-44

215,385

215,034

222,358

237,503

264,772

275,135

277,355

293,168

304,078

308,361

25-34

315,234

328,272

349,808382,248425,584

438,889

429,405427,222420,636

400,487

18-24

349,296

337,885

333,150

329,527

344,150

334,107

316,947

308,520

297,584

284,600

01-17

91,43888,54885,98988,59896,06094,62891,75088,34987,14484,792

図4 関与者数推移（h8＝1とした指数）／年齢層別
01-17

18-24

25-34

35-44

55-64

65-74

75-

全年齢

45-54

2.1
1.9
1.7
指数︵h8＝1︶

1.5
1.3
1.1
0.9
0.7
0.5
h8

4h9

h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17

No.68 ［高齢者の四輪運転中の事故 〜その推移と特徴〜］

h12h13h14h15h16h17

ITARDA INFORMATION

3 関与者数の年齢層別かつ交通手段別の推移はSection

次に、いくつかの特徴のある年齢層について、交通手段別の推移を見た結果を要約しました…。
① 図 5 に示すように、01―17歳は自転車の構成率が非常に高い年齢層ですが、平成 8 年で約50％だったものが、平成17年には約70％にまで上昇しています。その他の交通手段の構成率は減少を続けています。
② 図 6 に示すように、35―44歳は四輪車の構成率が約85％と一番高い年齢層です。しかし徐々にですが低下し、その分は自転車に置き換わる傾向が見えます。
③ 図 7 に示すように、75歳以上は四輪車の構成率の上昇が顕著な年齢層です。反面、歩行者、自転車の構成率が大きく低下しています。

図6 交通手段別構成率推移／35-44歳

100908070
構 60
成 50率︵ 40％︶ 3020100h8

65―74歳は図では示しませんが、75歳以上の年齢層に準じた特徴を示しています。

図5 交通手段別構成率推移／01-17歳

100908070
構 60
成 50率
︵ 40％︶ 30
20100h8

四輪

自動二輪

原付

自転車

歩行者

その他

h9h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17

図7 交通手段別構成率推移／75歳以上

四輪

自動二輪

原付

四輪

自動二輪

原付

自転車

歩行者

その他

自転車

歩行者

その他

h9h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17100908070
構 60
成 50率
︵ 40％︶ 30
20100h8h9

h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17

4 四輪の高齢関与者の増加は免許保有者数が増えたからでしょうか？

Section

運転免許保有者数の増減の影響を除くため、事故頻度 を以下のように定義し、年齢層別に比較しました。
事故頻度＝1000×関与者数÷当該年齢層の運転免許保有者数 （人／千人）

以下の説明では年齢層別の事故頻度の実数、および平成 8 年を基準とした指数を用います。
図 8 の事故頻度を見ると、24歳以下の若い人は他の年齢層の 2 倍以上と非常に高く、一方、高齢者層では比較的低いことがわかります。後で触れるように、高齢者については通行目的が、［高齢者の四輪運転中の事故 〜その推移と特徴〜］ No.68

5買い物、訪問、通院など、比較的近距離の運転が多いことを反映しているようです。
図 9 の事故頻度の指数を見ると、何れの年齢層でも上昇しています。すなわち事故に関与した運転者の人数が、運転免許保有者数の増加を上回る勢いで増加しているということです。中でも高齢者層と35―44歳、25―34歳の上昇が目立ちます。年齢層で差があることから、一概に交通環境が悪化しただけでなく、年齢層によっては事故を起こし易くなったり、あるいは運転する機会が増えたことは容易に推定できます。

図8 年齢層別事故頻度【参考：自転車運転者の場合】自転車を運転するのに運転免許は必要ありませんので、ここでの事故頻度は人口千人あたりの関与者数としています。
図10のように24歳以下の事故頻度は極めて高いことがわかります。運転免許を持たない人が多いため、自転車が重要な交通手段であること、および行動的であるからと考えられます。
図11の指数の推移を見ると、25―34歳、35―44歳の上昇が大きく、平成17年には平成 8 年の約1.8倍にもなっています。次いで24歳以下が約1.5倍と続きます。75歳以上の上昇は非常に低く約1.1倍と年齢層比較では最も低い値で推移しています。

図9 年齢層別事故頻度推移（指数）18-2425-34

35-4445-54

18-2425-34

35-4445-54

55-64

65-74

75-

全年齢

55-64

65-74

75-

全年齢

35

1.3301.225
指 1.1
数︵h8＝ 1.01︶

人 20／
千
人 15

100.9

50h8h9h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17

図10 年齢層別事故頻度／自転車運転中

h9

h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17

01-2425-3435-4445-5401-2425-3435-4445-54

55-64

65-74

75-

全年齢

55-6465-74

75-

全年齢

32.0

2.5

1.8
1.6

2

指数
︵ 1.4h8＝1 1.2︶

10.50h8

図11 年齢層別事故頻度推移（指数）／自転車運転中

人
／
千 1.5
人

60.8

1.0h8

h9

h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17

No.68 ［高齢者の四輪運転中の事故 〜その推移と特徴〜］

0.8

h8h9

h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17

ITARDA INFORMATION【参考：歩行者の場合】
図12の事故頻度、図13の事故頻度指数では高齢者層は大きく低下しているのに対して、25-34歳、35-44歳は上昇と反対の傾向を示して
図12 年齢層別事故頻度／歩行中います。すなわち、高齢者は歩行者から四輪車運転に移行しているようです。それでも図12のように高齢者層の事故頻度は比較的若い年齢層の約 2 倍以上と、まだまだ高い状況にあります。
図13 年齢層別事故頻度推移（指数）／歩行中

01-24

25-34

35-44

45-54

01-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65-74

75-

全年齢

55-64

65-74

75-

全年齢

1.4

1.5

1.2

1.4
1.3

11.2

指数 1.1︵h8 1.0＝1 0.9︶

人 0.8／
千 0.6
人0.4

0.8

0.2
00.7
h8h9

h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h170.6h8h9

h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17

5 事故に遭うのは運転中？ 同乗中？

Section

以上、高齢者層の四輪運転中の関与者数が顕著に増加していることを示しました。ここでは四輪車に乗っていた人が運転していたのか同乗していたのかを見てみます。交通統計には同乗者については無傷で済んだ人は記録されていませんので、死傷者（死者、負傷者の合計）につ
図14 四輪乗員の同乗車率いて、四輪乗車中の死傷者が同乗者であった割合を同乗者率として図14に、平成 8 年を基準とした指数を図15に示しました。
図14のように75歳以上、65―74歳、24歳以下の同乗者率は高く、運転免許を持たない人が多いことを反映しているようです。図15の指図15 四輪乗員の同乗者率推移（指数）01-2425-34

35-44

45-54

01-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65-74

75-

全年齢55-6465-7475-

全年齢

701.3601.21.150
同乗 40
者率 30︵％︶ 20

指数 1.0︵h8＝ 0.91︶ 0.8

100.70h8h9h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h170.6h8h9h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17［高齢者の四輪運転中の事故 〜その推移と特徴〜］ No.68

7

数の推移を見ると、高齢者層での同乗者率の低下が大きく、自分で運転する高齢者が増加していることがよくわかります。反対に24歳以下の同乗者率は高くなる傾向にあり、免許保有率が頭打ちにあることが影響していると考えられます。

図16 同乗車率／自転車乗員
01-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65-7475-

全年齢65【参考：自転車乗員の同乗者率】
図16には自転車乗車中死傷者の同乗者率を示します。当然ですが自転車の同乗者率は極めて低いことがわかります。年齢層別では24歳以下の同乗者率が突出し、かつ最近まで大きく上昇していました。

4同乗者 3率︵％ 2︶10h8h9h10 h11 h12 h13 h14 h15 h16 h17

6 高齢の四輪運転者はどういう状況で事故を起こすことが多いのでしょうか

Section

衝突相手が四輪車であった事故について説明しますが、必要に応じて他の衝突相手の結果も参考として紹介します。
1）事故発生時間の特徴
事故発生時間は、4 時台〜 6 時台を早朝、7時台〜11時台を午前、12時台〜15時台を午後、16時台〜18時台を夕方、19時台〜23時台を夜、0 時台〜 3 時台を深夜と呼ぶことにします。
・図17に結果を示しますが、高齢になるほど午前中、午後の事故の構成率が高く、逆に、夜、深夜、早朝の事故の構成率は低くなりま図17 関与者構成率／事故発生時間帯別

2）道路形状別の特徴
・図18に結果を示しますが、年齢層が高いほど小、中規模の交差点の構成率が高くなります。この場合も生活の範囲の広さを反映していると考えられます。

図18 関与者構成率／道路形状別

早朝

午前中

午後

交差点-小小交差点-小中交差点-小大交差点-中中

夕方

夜

深夜

交差点-中大交差点-大大交差点付近

単路

その他

65-74

75-

100

1008080︵％︶ 4060︵ 60％︶

2020

040

18-2425-3435-4445-5455-64

65-74

75-

四輪運転者年齢層

8す。言うまでもありませんが、これは外出する機会の多少を反映しているのでしょう。

No.68 ［高齢者の四輪運転中の事故 〜その推移と特徴〜］

018-2425-3435-4445-5455-64

四輪運転者年齢ITARDA INFORMATION

3）事故類型別の特徴
・図19に結果を示しますが、高齢運転者では出会い頭事故の割合が高くなります。生活道路を通行する機会が増えるのと、出会い頭事故という、より複雑な事故では高齢者の弱点が強調されるからと考えられます。また、わずかですが右直事故の構成率も高くなります。
図19 関与者構成率／事故類型別

図21 関与者構成率／事故類型別／対自転車

正面追突

出会い頭追越追抜

左折時

右直右折・他相互・他

すれ違い

1008060︵％︶ 4020018-2425-3435-4445-54【参考：衝突相手が自転車の場合】
・図21に結果を示しますが、高齢運転者では左折時の事故の構成率が高くなります。左折
時には自転車を見落とすことが多いようです。上体をひねって、後の方を確認することが辛くなるのかも知れません。

55-6465-74

75-100908070︵ 60％ 50︶
403020100

正面

追突

出会い頭追越追抜

左折時

右直右折・他

相互・他

18-2425-34

四輪運転者年齢

45-5455-64

65-74

75-

四輪運転者年齢【参考：衝突相手が原付の場合】
・図20に結果を示す通り、高齢運転者では出会い頭事故、追越追抜時事故の構成率が高くなります。高齢運転者が狭い道路を通行する機会が多い、あるいは車幅感覚が衰えるのかも知れません。
図20 関与者構成率／事故類型別／対原付4）四輪運転者の通行目的別の特徴
・図22に結果を示しますが、高齢運転者では業務、通学などが減少し、私用に分類される
目的とくに買い物、訪問、通院の割合が高くなります。

図22 関与者構成率／通行目的別

正面

追突

出会い頭

追越追抜

左折時

右直右折・他

相互・他

すれ違い

100

1008080︵ 60％︶ 40︵ 60％︶

2020035-44

すれ違い

業務

通勤

通学

ドライブ

娯楽

買い物

訪問送迎

通院その他

25-3435-44

飲食

40

18-2425-3435-4445-5455-64

四輪運転者年齢65-7475-018-2445-5455-64

65-74

75-

四輪運転者年齢［高齢者の四輪運転中の事故 〜その推移と特徴〜］ No.68

95）四輪運転者の法令違反別の特徴
法令違反の分析では衝突相手を限定せずに集計しています。各年齢層内の構成率が 2 ％未満の違反は 違反・他 として、ひとまとめにしました。
図23のように、高齢運転者の違反ありの割合は高く、中でも（年齢層）全体に比べて目立

つのは、 指定場所一時不停止 、 信号無視 、優先通行妨害等 、 安全運転義務違反安全不確認前方、左、右 です。 安全運転義務違反
ブレーキ操作不適 、 安全運転義務違反前方不注意内在的 の構成率も高いのですが、若い運転者でも同様に高いので高齢運転者特有とは言えないようです。

図23 関与者構成率／法令違反別／全衝突相手
指定場所一時不停止等

信号無視

優先通行妨害等

安全運転義務違反安全不確認前方、左、右

安全運転義務違反ブレーキ操作不適

安全運転義務違反前方不注意内在的

交差点安全進行義務違反交差道路通行車両

徐行場所違反交差点

安全運転義務違反前方不注意外在的

安全運転義務違反動静不注視

安全運転義務違反安全不確認後方

違反・他

違反なし

違反あり
7565-74
四輪
運
転者
年
齢

55-64
45-54
35-44
25-34
18-24
0

102030

4050

6070

80

90

100（％）

7 高齢の四輪運転者が犯しやすいエラーの特徴はSectionイタルダが実施するミクロ事故例調査のデータを用いて分析しました。
図24 相手を見落とした理由
居るはずがないとの思い込み

集中度の低下（内在的）他に注意を奪われた

100
90
8070
︵ 60％ 50︶ 40
30
20
100

見にくかった

69

28

3365

153

27252

82

13231

93

19543

228

39

44歳以下

45-64歳

65歳以上

その他

1）四輪運転者が衝突相手を見落とした理由は四輪運転者が衝突相手を見落とした理由を図24にまとめました。高齢運転者、とくに75歳以上では、他の車両などは初めから 居るはずがないとの思い込み で、敢えて見ようとしなかったという理由が多いということです。

042）信号無視は多い？

3

信号のある場所で事故に遭った四輪運転者について①信号を無視しなかった運転者②信号を無視した運転者に分けて、信号無視率（＝100×②／（①＋②） ％）と併せて図25に示しました。

3

9

75歳以上

四輪運転者年齢層

10 No.68 ［高齢者の四輪運転中の事故 〜その推移と特徴〜］

ITARDA INFORMATION

信号を無視した運転者をさらに右の枠内に示すように分類し図26に示しました。
図25のように、高齢になるほど信号無視率が高くなります。信号無視の内訳ですが図26に示すように、見落としの構成率が高くなります。すなわち高齢運転者では信号を見落とすことによる信号無視が非高齢運転者に比べて多いと言えます。さすがに信号を無視しても問題はないと思い込んで故意に信号を無視する運転者は少なく、それも44歳以下の 8 人、45-64歳の 1 人だけでした。
図25 四輪運転者の信号遵守状況
無視あり無視なし

図26 四輪運転者の信号無視内訳
信号無視率

500

見落とし無視504004085

運 300
転者
数 200︵人︶ 100

21.6308

信25.0

21.2

無︵％33824

44歳以下

30 号
20 視率

1230

45-64歳以下③信号を見落とした運転者 見落とし無視④故意に無視した人数、具体的には無視しても問題はないと判断した運転者 故意無視
⑤信号が、青→黄色→全赤と切り替わるタイミ
ングで無理に交差点に進入したり、さっき見たときは青だったからと再度の確認をしなかったり、赤信号がもうすぐに青になると見込み運転をした結果の 期待無視

65歳以上10 ︶0100908070︵ 60％ 50︶ 403020100

故意無視

44歳以下

45-64歳

期待無視

65歳以上

四輪運転者年齢層

四輪運転者年齢層

8 高齢者は過失を犯しやすい？

Section

交通事故に直接関与した当事者は 2 人存在し、より重大な過失を犯した方の当事者を第 1当事者、相対する方の当事者を第 2 当事者と呼んでいます。ここで以下に示すように第 1 当事者率を定義すると、第 1 当事者率が高い方がより過失を犯しやすいと解釈することができます。
第1当事者率＝100×第1当事者関与者数÷1,2
当事者関与者数合計（％）

図27には四輪車同士の事故における運転者の年齢層別の第 1 当事者率を示しました。これ
からもわかるように、高齢者層の第 1 当事者率は非常に高く、より重大な過失を犯しやすいと言うことができます。言うまでもありませんが全年齢層の平均は50％です。今回は結果を紹介しませんが、四輪車以外の車両を運転しているとき、あるいは歩行中であっても高齢者の第 1当事者率は高いことがわかっています。
図27 四輪車と衝突した四輪運転者の年齢層別第1当事者率
8070
第１ 60
当事者 50率︵％ 40︶

302018-2425-34

35-4445-5455-6465-74

75-

当方四輪運転者年齢層［高齢者の四輪運転中の事故 〜その推移と特徴〜］ No.68

119 まとめSection

1）高齢者の事故に遭いやすさ、事故の起こしやすさ①高齢者では、まだまだ歩行中に事故に遭う頻度が極めて高いのですが、運転免許保有者数の増加とともに、歩行→四輪運転へと交通手段の転換が見られます。
②一方、35-44歳は、現状では四輪運転中の事故の構成率が一番高いのですが、四輪運転→自転車運転への交通手段の転換が見られます。
③全ての年齢層で自転車運転中の事故は増加しています。
④四輪車運転中に事故に遭った運転者の数を免許保有者数当たりでみると、現状では高齢者が事故を起こす頻度は低いのですが、徐々に上昇する傾向があります。対照的に24歳以下は、他の年齢層に比べ 2 倍以上と極めて高いという特徴があります。
2）高齢四輪運転者が遭遇する事故、起こす事故の特徴①どんな交通環境での事故が多いか・朝〜夕方までの明るい時間帯の事故が多い。
言い換えると夜、深夜、早朝は出かけることが少ないということでしょう。
・比較的小さな交差点での事故が多い。生活道路を利用する事が多いからでしょう。
・事故類型では出会い頭事故の構成率が高い。
比較的狭く見通しの良くない生活道路の利用が多いからと考えられます。また原付などを追い越すときの接触、左折するときの自転車巻き込みも少なくはありません。
・買い物、訪問、通院のための近距離の運転での事故が多く、免許保有者数あたりでみると高齢者の事故が少ない理由の一つとなっています。
②どんなエラー、ミスによる事故が多いか・信号無視が多いのですが、うっかり見落としによるものが大半で、その次に黄色信号などの切り替わり時に無理をした結果としての無視が続きます。赤信号を承知の上での故意の無視は、高齢運転者にはほとんどなく、24歳以下のごく一部の運転者にしか見られませんでした。
・他の車両などの衝突相手を見落とすことも多いのですが、この場合は信号のうっかり見落としとは異なり、何らかの理由により 居るはずがない と思い込んで、あえて見ようとしないことが多いようです。
『高齢のドライバーの方は、とくに以下の点に注意して運転しましょう』①比較的小さい交差点では、信号、一時停止標識の有無を確認する。
②いつもの道だから、いつものように他の車が居るはずがないと思っても、必ず自分の目で確認する。
とくに見るべき相手は、左右の道路からの車はもちろん、左折しようとする時には後から走行してくるバイク、自転車です。

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