物流 2024 年問題
運送事業者の実態アンケートのまとめ
2023 年 12 ⽉ 6 ⽇
実施主体 全国商⼯団体連合会付属中⼩商⼯業研究所
調査期間 2023 年 10 ⽉ 27 ⽇（⾦）〜11 ⽉ 20 ⽇（⽉）
調査対象 ⺠主商⼯会会員の運送事業者
回答数

トラック運送事業者 81 社（者）および軽貨物運送事業者 42 社（者）――目的と構成――
2024 年 4 ⽉から、トラックドライバーの⻑時間労働の改善に向け、トラックドライバーの時間外労働の上限が年間 960 時間以内に制限される。物流業界は、かねてより⼈⼿不⾜や物流の停滞といった、
いわゆる「物流 2024 年問題」に直⾯するといわれている。政府によれば、このまま何も対策を講じなければ、2024 年度には 14％、2030 年度には 34％の輸送⼒不⾜が⽣じる可能性があるとされている。
物流業界を根底で⽀える、トラックドライバーの待遇改善には、トラック運送事業者が抱えている
経営上の困難を解消していくことが必要であると考えられ、その経営上の困難を明らかにすることを⽬的に、「物流 2024 年問題 運送事業者の実態アンケート」（以下、アンケート）に取り組んだ。
アンケートには、トラック運送事業者 81 社（者）と、軽貨物運送事業者 42 社（者）の計 123 事業者から回答があった。次⾴以降、トラック運送事業者と軽貨物運送事業者とに分けて結果を分析している。本稿の構成は以下の通りである。
本稿の構成
１．回答結果のポイント
２．トラック運送事業者の回答結果（１）経営の概要（２）物流 2024 年問題への対応と懸念（３）経営上の困難（４）⾃由記述
３．軽貨物運送事業者の回答結果（１）経営の概要（２）物流 2024 年問題への懸念（３）経営上の困難（４）⾃由記述1

１．回答結果のポイント
アンケートに回答したトラック運送事業者は、2024 年４⽉以降、ドライバーの確保やドライバー不⾜による収益の減少、ドライバーの賃上げのための原資（⼈件費）の捻出などを主な懸念として挙げている。背景には、①⾜元の燃料費や⼈件費の上昇を運賃に転嫁できているのが約２割にとどまり、７割近くが前年同時期と⽐較して利益を減らしていること、②国⼟交通省が定める「標準的な運賃1」を⼗分に得られていないこと、③荷待ち・荷役が⻑時間労働の要因となり、しかも荷待ち・荷役に費やしている
労働が運賃に反映されていない割合が７割を超えていること、などの実態がある。こうした経営上の困難の解消が、トラック運送事業者の経営改善とドライバーの待遇改善につながると考えられる。
⼀⽅、アンケート結果によれば、トラック運送事業者の約半数が、燃料費の負担増や最賃引き上げによる⼈件費の上昇を踏まえた運賃交渉を荷主と⾏い、その 67.5%が運賃の引き上げにつなげている。トラック運送事業者が運賃体系について荷主と話し合う機会の必要性と、トラック運送事業者の運賃引き上げ要請に応じる荷主の努⼒が伝わる結果となっている。
「物流 2024 年問題」を考える際、現下の物価⾼でも運送事業者の運賃引き上げ要請に応じている荷主・中⼩企業の存在も⾒過ごされてはならない。
政府は今後、「標準的な運賃」について、燃料価格等の⾼騰の状況を踏まえたものへと⾒直すとともに、
荷待ち・荷役作業等の輸送以外のサービスの対価等の⽔準を提⽰し、引き上げることを予定している2。
「標準的な運賃」の⾒直し・引き上げは、トラック運送事業者の経営改善・トラックドライバーの待遇改
善につながる可能性があることから、重要であると考える。だが、それにより、荷主・中⼩企業ばかりにしわ寄せがいき、そこで働く労働者の雇⽤に影響を及ぼすことになれば、真の「働き⽅改⾰」にはつながらないのではないか。運送事業者にとっても、荷主・中⼩企業にとっても、「適正な報酬」が得られることが必要となる。
2024 年４⽉以降、ドライバー不⾜の⾒込まれるトラック運送事業者から、軽貨物運送事業者に荷主の依頼が流れることが想定されている。個⼈事業者が多数を占める軽貨物運送事業者は、労働者を対象とす
る時間外労働の上限規制の適⽤を受けないため、荷物の遅延などの混乱に懸念の声が上がっている。アンケートに回答した軽貨物運送事業者の７割超が、燃料費・⼈件費の上昇分を転嫁できていない状況に置かれるなか、さらなる⻑時間就労の困難が加わることになりかねない。逆に、元請けが輸送量を絞ることによる仕事減も憂慮されている。荷主との運賃交渉の結果は、トラック運送事業者と⽐べて、厳しいことも懸念材料だ。こうしたことが、経営上の深刻な課題になると懸念される。
2024 年４⽉に向けて、喫緊に求められる政策は、アンケートで明らかになった運送事業者の経営上の困難を解消し、トラック運送事業者の経営改善とドライバーの待遇改善につなげることである。そのためには、公正な取引ルールの確⽴と、事業の再⽣産可能な「適正な報酬」を確保できる仕組みが求められている。なお、【⾃由記述】には、燃料費に対する補助⾦の他、軽油引取税や⾼速道路料⾦の負担軽減など
政府への具体的な要望が記されている。
国⼟交通省は、トラックドライバーの労働条件の改善・ドライバー不⾜の解消を図り、安定した輸送⼒を確保するため、トラック運送事業者が法令を遵守して持続的に事業を⾏う際の参考となる標準的な運賃の告⽰を⾏っている。運輸局
別に「距離制運賃表」を規定。国⼟交通省「令和２年４⽉ トラック輸送の『標準的な運賃』が定められました」より。
2
政府は「物流⾰新緊急パッケージ」に「現下の物価動向の反映や荷待ち・荷役の対価等の加算による『標準的な運賃』の引き上げ（年内に対応予定）」を明記（令和５年 10 ⽉６⽇「我が国の物流の⾰新に関する関係閣僚会議」資料より）。
12

２．トラック運送事業者の回答結果（１）経営の概要
図１のとおり、トラック運送事業者 81 社（者）のうち、個⼈事業者は 22.2%、法⼈事業者は 77.8%であった。１社（者）あたりの事業主を含めた全従業者数（平均）は 12.3 ⼈、１社（者）あたりのドライ
バーの⼈数（平均）は 9.1 ⼈であった。このように、全従業者数に占めるドライバーの割合が 74%を占めることからも、トラック運送事業を⾏ううえで、ドライバーは重要な存在であることが分かる。
事業主の１⽇の労働時間（平均）は 10.6 時間であり、ドライバーの１⽇の労働時間（平均）は 10.0 時間であった。事業主の１週間あたりの休⽇⽇数（平均）は 1.4 ⽇であり、ドライバーの１週間あたりの休⽇⽇数（平均）は 1.7 ⽇であった。
図１
事業形態

個⼈事業者

22.2%

法⼈事業者

77.8%

全従業者数

１社（者）あたりの⼈数（平均）12.3⼈

ドライバーの⼈数

１社（者）あたりの⼈数（平均）9.1⼈

事業主の１⽇の労働時間（平均）10.6時間ドライバーの１⽇の労働時間（平均）10.0時間

労働時間
休⽇

事業主の１週間あたりの休⽇⽇数（平均）1.4⽇ドライバーの１週間あたりの休⽇⽇数（平均）1.7⽇

注）図１の平均は、最⾼値と最低値の１つを除き算出。以下で⽰す「平均」も同様。

グラフ２ 車種（複数回答可）（ｎ＝80）

グラフ１ １社（者）あたりの車両台数（縦軸：台数）（n＝74）

0.0%

平均11.1台
45

軽貨物

40
35

10.0%

20.0%

30.0%

60.0%

70.0%

52.5%

２㌧トラック
４㌧トラック65.0%

⼤型トラック

62.5%

20
15

50.0%

20.0%

30
25

40.0%

10

その他

5

25.0%

0

グラフ１のとおり、１社（者）あたりの⾞両台数は、平均で 11.1 台であった。⾞種は、「軽貨物」は20.0%、「２㌧トラック」は 52.5%、「４㌧トラック」は 65.0%、「⼤型トラック」は 62.5%、「その他」
25.0%であった。「その他」については、３㌧トラック、７㌧トラック、⼤型トレーラー、牽引⾞等であった（グラフ２）。

3

（２）物流 2024 年問題への対応と懸念
グラフ３は、2024 年４⽉から、トラックドライバ

グラフ３ 2024 年 4 月から、トラックドライバー

ーの時間外労働の上限が年間 960 時間以内となるの時間外労働の上限が年間 960 時間以内となるこことに対応できるか否かを聞いた回答結果である。

とに対応できますか（ｎ＝79）「しっかり対応できる」は 17.7%、「ある程度対応

6.3%

できる」は 54.4%に上った。

17.7%

21.5%

⼀⽅、
「あまり対応できない」は 21.5%、「まったく対応できない」は 6.3%であった。

54.4%
しっかり対応できる

ある程度対応できる

あまり対応できない

まったく対応できない

グラフ４は、2024 年４⽉から、トラックドライバーの時間外労働の上限が年間 960 時間以内となることにより懸念されることはなにか、を聞いた回答結果である。
最も⾼かったのは、「ドラ
イバーの確保」
で 61.6%に上グラフ４ 2024 年 4 月から、トラックドライバーの時間外労働の上限が年った。
「ドライバー不⾜によ間 960 時間以内となることにより、懸念されることはなんですか（複数回る収益の減少」と「ドライバ答可）（ｎ＝73）

ーの賃上げのための原資

0.0%（⼈件費）の捻出」は、それ

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

61.6%

ドライバーの確保

ぞれ 53.4%に上った。
「荷主が運賃交渉に応じたとしても、実際には運賃の引き上げが⾒込めないこと」

35.6%

ドライバー不⾜による事業範囲の縮⼩ドライバー不⾜による収益の減少

53.4%

ドライバーの賃上げのための原資（⼈件費）の捻出

53.4%

は 52.1%、「荷主が運賃交渉に応じるか分からないこと」

荷主が運賃交渉に応じるか分からないこと

は 46.6%、「ドライバー不⾜

荷主が運賃交渉に応じたとしても、実際には運賃の

46.6%
52.1%

引き上げが⾒込めないことによる事業範囲の縮⼩」はその他

35.6%、「その他」は 1.4%で

1.4%

あった。
グラフ４に関する【⾃由記述１】（９⾴以降）には、ドライバーの補充の必要性の他、売り上げ・利益の減少とそれに伴うドライバーの給与⽔準の維持の困難性、荷待ち（待機時間）が⻑時間労働を招いている実態など、トラック運送事業者の懸念が具体的に記述されている。
時間外労働の上限規制の実施まで５カ⽉を切り、なぜ、トラック運送事業者が、こうした懸念を抱かざるを得ないのか。次節では、その理由を、トラック運送事業者が抱えている経営上の困難から探っていく。経営上の困難を解消していくことが、「物流 2024 年問題」への懸念を無くしていくための⽷⼝となると考えるからである。
4

（３）経営上の困難
グラフ５ ドライバーの１日の労働時間（縦軸：時

グラフ６ 現在、ドライバーは足りていますか間）（n=63）（ｎ＝79）（ｎ＝77）
平均10.0時間

20.3%

16

32.9%

14
12
10
8
6
4

46.8%

2

⾜りている

0

少し⾜りていない

まったく⾜りていない

グラフ５は、トラックドライバーの１⽇の労働時間を⽰している。平均すると 10.0 時間であるが、12 時間以上の労働を余儀なくされているドライバーは 20.6%に上る。グラフ６は、現在、ドライバーが⾜りているか否かを聞いた回答結果である。
「⾜りている」は 32.9%であった。
「少し⾜りていない」（46.8%）と「まったく⾜りていない」（20.3%）を合わせると、７割近くに上る。
【⾃由記述１】には、労働時間の短縮のために、ドライバーの増員が必要であるとの指摘があるが、実際には、「２年間ドライバーを募集しているのに、⼈⼿不⾜が解消されない」や「ドライバーの確保が難しい」といった記述がある。慢性的なドライバー不⾜の状況がうかがえる。
グラフ７は、国⼟交通省が定める「標準的な運賃」（距離制運賃表）に⽰されグラフ７ 国土交通省の「標準的な運賃」（距離制運賃表）に示された運賃を得ることができていますか（ｎ＝63）た運賃を得ることができているか否か
17.5%

を聞いた回答結果である。

15.9%「『標準的な運賃』に⽰されたとおりの運賃を得ることができている」は

7.9%

15.9%にとどまった。

25.4%

⼀⽅で、
「４分の３程度しか得ることができないていない」は 25.4%であっ33.3%た。最も⾼かったのは、「３分の２程度
しか得ることができていない」で33.3%であった。
「半分程度しか得るこ「標準的な運賃」に⽰されたとおりの運賃を得ることができている「標準的な運賃」に⽰された運賃の「４分の３程度」しか得ることができていない「標準的な運賃」に⽰された運賃の「３分の２程度」しか得ることができていないとができていない」（7.9%）と、「半分「標準的な運賃」に⽰された運賃の「半分程度」しか得ることができていないも得ることができていない」（17.5%）「標準的な運賃」に⽰された運賃の半分も得ることができていないを合わせると 25.4%に上った。
既述のとおり、政府は今後、「標準的な運賃」の⾒直し・引き上げを予定している。このような「標準的な運賃」の⾒直しは重要である。だが、問題は、グラフ７のとおり、「標準的な運賃」とトラック運送
事業者が実際に得ている運賃との乖離である。
【⾃由記述２】（12 ⾴以降）には、「過剰な競争での低運賃。
5

国が⽰している適正運賃との差がありすぎる」、「根本的に、運送業界の運賃が低すぎる。全体的な底上げをしないと改善しない」等の記述がある。
「標準的な運賃」を引き上げても、トラック運送事業者が、それを実際に得られるための⼿⽴てが重要となる。
⼀⽅で、運賃の引き上げが物価上昇の⼀因となっている。それを消費者に受け⼊れいれてもらうための対策も求められる。
グラフ８のとおり、トラック運送事業者の年間売グラフ８ 年間売上高（ｎ＝74）

上⾼は、「1,000 万円未満」は 10.8%、「1,000 万円以

10.8%

上〜2,000 万円未満」は 9.5%、「2,000 万円以上〜
3,000 万円未満」は 2.7%、「3,000 万円以上〜5,000

9.5%
40.5%

2.7%

万円未満」は 13.5%、「5,000 万円以上〜１億円未満」

13.5%

は 23.0%、「１億円以上」は 40.5%であった。
このように、年間売上⾼ 5,000 万円以上が６割を超えた。

グラフ９ 前年同時期と比較して売上は（ｎ＝76）

23.0%
1000万円未満

1000万円以上〜2000万円未満

2000万円以上〜3000万円未満

3000万円以上〜5000万円未満

5000万円以上〜１億円未満

１億円以上

グラフ 10 前年同時期と比較して利益は（ｎ＝75）
12.0%

18.4%

21.3%

47.4%
66.7%

34.2%
増えている

変わらない

増えている

減っている

変わらない

減っている

グラフ９のとおり、前年同時期と⽐較して売り上げは、「増えている」が 18.4%、「変わらない」が 34.2%、「減っている」が 47.4%である。半数近くが売り上げの減少に直⾯している。
⼀⽅で、前年同時期と⽐較して利益は、「増えている」が 12.0%、「変わらない」が 21.3%、「減っている」が 66.7%であった（グラフ 10）。７割近くが利益を減少させている。
新型コロナ禍以降の物価⾼を背景に、ガソリンや軽油をはじめとする燃料価格の上昇が続いている3。
また、最低賃⾦は 2023 年度の全国加重平均額で前年⽐ 43 円増の 1,004 円となっている。このような状
況下で、燃料費や⼈件費の上昇分を運賃に転嫁することが必要となる。これらの実態について⾒ていく。

中⼩商⼯業研究所の「2023 年下期（９⽉）営業動向調査」（モニター：⺠主商⼯会会員事業者、有効回答：665 ⼈）では、現下の物価⾼を背景に、経営上の困難としての「経費の増⼤」が⻑期化し、かつ統計開始以来過去最⾼値となっている。
36まず、アンケートでは、燃料費が１リットル当た

グラフ 11 燃料費の負担増や最賃引き上げによるり 10 円上がった場合の⽉の負担額を聞いている。

人件費の上昇分を運賃に転嫁できていますか

その結果から、１社（者）あたりの燃料費の⽉の負（n=72）

担額（平均）を算出すると、185,570 円であること

4.2%が分かった。
次に、燃料費の負担増と最賃引き上げによる⼈件費の上昇分を運賃に転嫁できているか否かを聞いて

19.4%
40.3%

いる。その回答結果がグラフ 11 である。
「転嫁できている」はわずか 4.2%に過ぎない。
「ある程度転嫁
36.1%

できている」（19.4%）を合わせても、23.6%にとどまる。⼀⽅、「ほぼ転嫁できていない」は 36.1%、「まったく転嫁できていない」は 40.3%であった。合わ

転嫁できている

ある程度転嫁できている

ほぼ転嫁できていない

まったく転嫁できていない

せると、76.4%に上る。
運賃への転嫁の困難性が、利益を減少させている１つの要因と推察される。
【⾃由記述２】には、燃料費に対する補助⾦の他、軽油引取税の廃⽌・軽減を求める声が寄せられている。また、コロナ禍・物価⾼騰下において、地⽅⾃治体は地⽅創⽣臨時交付⾦を活⽤した、事業者向け直接⽀援策を講じていることから、燃料費等の⾼騰に直⾯するトラック運送事業者の経営実態にもとづく直接⽀援策が求められている。
グラフ 12 燃料費の負担増や最賃引き上げによる

グラフ 13 グラフ 12 で「交渉できている」「一部

人件費の上昇を踏まえた荷主との運賃交渉はできの荷主とは交渉ができている」と回答した方におていますか（ｎ＝75）

聞きします。荷主との運賃交渉の結果はどうでしたか（ｎ＝40）
0.0% 7.5%

13.3%

25.0%
46.7%

67.5%

40.0%

交渉できている

⼀部の荷主とは交渉ができている

交渉できていない

運賃の引き上げにつながった

運賃は変わらなかった

運賃の引き下げにつながったその他

グラフ 12 は、燃料費の負担増や最賃引き上げによる⼈件費の上昇を踏まえた、荷主との運賃交渉ができているか否かを聞いた回答結果である。「交渉できている」（13.3%）と、「⼀部の荷主とは交渉ができている」（40.0%）を合わせると、53.3%であった。
「交渉できていない」は 46.7%に上った。
荷主との「交渉ができている」「⼀部の荷主とは交渉ができている」と回答した運送事業者のうち 67.5%
が、交渉によって運賃の引き上げにつなげている（グラフ 13）。トラック運送事業者が運賃体系について荷主と話し合う機会の必要性と、トラック運送事業者の運賃引き上げ要請に応じる荷主の努⼒が伝わる
7

結果となっている。
⼀⽅で、「交渉できていない」（グラフ 12）と回答したトラック運送事業者（46.7%）に、その理由を聞いたのが、【⾃由記述３】（15 ⾴）である。
「賃⾦引き上げの交渉は怖くてできない。いくらでも安く⾛る会社があるので」や「交渉してもほとんどアウト。業者の⼊れ替えで終了」、「中間搾取業者が多く、重層下請けのため、交渉の余地すらない」、「交渉すれば仕事がなくなる。荷主は今現在運賃を引き下げている
ため、交渉すること⾃体難しい」といった、業界を取り巻く深刻な実態が記されている。

グラフ 15 荷待ち・荷役の１日の時間（縦軸：時グラフ 14 荷待ち・荷役はありますか（ｎ＝74）間）（ｎ＝47）
16.2%

平均2.3時間
6
5
4
3
2
1

83.8%
ある

0

なし

0

10

20

30

40

50

グラフ 14 は、荷待ち・荷役があるか否かを聞いた回答結果である。
「ある」は 83.8%に上った。
「なし」
は 16.2%であった。荷待ち・荷役の１⽇の平均時間を算出すると、2.3 時間であった（グラフ 15）。これを⽉に換算すると、52.9 時間となる4。トラックドライバーの時間外労働の上限規制である年間 960 時間
以内を、⽉に換算すると 80 時間以内となることから、トラックドライバーの労働時間の短縮には、荷待ち・荷役に費やす労働時間の短縮が重要となる。
グラフ 16 は、荷待ち・荷役に費やしている労働グラフ 16 荷待ち・荷役に費やしている労働をを運賃に転嫁できているか否かを聞いた回答結果

運賃に転嫁できていますか（ｎ＝59）である。
「転嫁できている」（10.2%）と「ある程度10.2%

転嫁できている」（18.6%）を合わせても、３割に満
たない。

37.3%

18.6%

⼀⽅、
「ほぼ転嫁できていない」（33.9%）と、「まったく転嫁できていない」（37.3%）を合わせると、７割を超える。
33.9%

グラフ 17 は、待機時間料（荷待ち）について、運賃に反映するよう荷主と交渉できているか否かを転嫁できている

ある程度転嫁できている

ほぼ転嫁できていない

まったく転嫁できていない

聞 い た 回 答 結 果 で あ る 。「 交 渉 で き て い る 」 は

4ドライバーの１週間あたりの休⽇⽇数（平均）の「1.7 ⽇」（３⾴の図１参照）×４週＝6.8 ⽇≒７⽇（⽉の休⽇⽇数）。

30 ⽇−７⽇＝23 ⽇（⽉の稼働⽇数）×「2.3 時間」＝52.9 時間。

8

17.7%、「⼀部の荷主とは交渉できている」は 30.6%、

グラフ 17 待機時間料（荷待ち）について、運賃「交渉できていない」は 51.6%に上った。

に反映するよう荷主と交渉できていますか（ｎ＝「運送事業はどうしても１⽇の労働時間が付帯作

62）

業、荷待ち、渋滞などで⻑くなる」、「拘束時間のう
17.7%

ち、⼿待ち時間（荷待ち等）がどれくらいの時間がか
かるか、その都度違うため、２⼈体制にしたとしても賃⾦を考えると経営する会社としてはとても厳しく

51.6%

なる」
、
「残業時間のなかに、どれだけ待機時間という30.6%

無駄があるかを理解してほしい。これだけ待たせているのに、我々が残業⼿当を払うのもおかしいこと交渉できているだ」、「⼀番良い労働時間の短縮⽅法は、待機時間の短

⼀部の荷主とは交渉ができている縮である。しかし、この待機時間の短縮は、荷主と事交渉できていない

業者が協⼒しないと解決できない問題でもある」――【⾃由記述１、２】に⽰された実態は、荷待ち・荷役を加味した適正運賃の確保と、荷主と運送事業者の協⼒による荷待ち・荷役に費やす労働時間の短縮の必要性を⽰唆している。
（４）自由記述【⾃由記述１】（トラック運送事業者）
2024年４⽉から、トラックドライバーの⻑時間労働の改善に向け、トラックドライバーの時間外労働の上限が年間960時間以内となることにより、懸念されることを、下記の記述欄に具体的にお書きください№１

２年間ドライバーを募集しているのに、⼈⼿不⾜が解消されない。

№２

運送事業はどうしても１⽇の労働時間が付帯作業、荷待ち、渋滞などで⻑くなる。労働時間を減らすためには、休みを多くする必要がある。休みが多くなれば、会社的には年間の売り上げが減るので、給料を上げにくくなると思う。

№３

売り上げの減少。

№４

⼀般的なトラックは荷主の理解を得ることができるので、時間内は可能と思われる。⼀⽅、海上コンテナの輸送を⾏っているが、そちらは待ち時間が解消されない。コンピューターシステム化されていると思われるが、なかなか改善されないため、対応は困難だ。

№５

季節物、⻘果物の輸送に対応できない。時間が少なくなった場合、給料⽔準を保てない。

№６

実働時間の減少による売り上げの減少。

№７

良い仕事（運賃）取引がしづらくなる。時間調整ばかりになる。今はできている仕事でもドライバ
ー不⾜になる。

№８

当社は県内（⽚道２時間以内）の現場のため、懸念されることは少ない。

№９

現在、弊社は県内の仕事が多いので、2024年4⽉からの時間問題はどうにか対応できているが、もし県外の仕事が増えたときは⼼配だ。

№10

上限960時間内に収めるため、現在以上に⾼速道路利⽤等による時間短縮はできず、休⽇を増やす
ことでしかできない。そのため会社の収益が減少し労働者の賃⾦上昇がスムーズにできなくなる。

9

№11

収⼊が減る。出費が増える（泊りに関しての運⾏等）。

№12

ドライバー不⾜によるチャーター便等の引受け業者の減少。

№13

当社としては⽇帰りの運⾏が多く、１⽇の配送ルートがある程度決まっており、ルートを短くする
ことは難しいため、労働時間の対応は社員の休⽇を増やし、１カ⽉の労働時間を守ることとなる。
このため、休⽇が増加する分、⼈⼿を増やし運⾏を維持することが必要になる点と、休⽇が増えた
分収⼊が減ることをカバーするため、賃⾦の補償として会社の⽀出が増加する点を懸念している。
現在、上記の理由から価格改定のお願いを取引先にしているが、改定を受⼊れてもらえず、取引を⽌める先も発⽣している。

№14

労働時間短縮のためには、ドライバーの増員が必要である。固定費は増えても、従来から働いているドライバーの賃⾦を減らすわけにはいかない。多くの事業者が直⾯している課題だ。それを解決するには原資の確保が必要で、荷主や元請け事業者に運賃値上げを交渉しなければならない。しかし、荷主がすんなりと運賃値上げに応じてくれるとは限らない。また、多くの事業者はドライバー
募集をしても応募者が来ないのが現状である。

№15

短い労働時間でこれまでと同様の成果を出すことは難しい。そのうえで、賃⾦を上げることは不可
能だ。

№16

会社を今までのように回すには、ドライバーを増やす必要が出てくるが、今の運賃では無理である。ドライバーは残業で稼いできた分が少なくなり給料が下がり、⻑年やってきた⼈はやりくりができなくなりきゅうきゅうする。

№17

ドライバーの拘束時間が常に範囲内を超えてしまう。拘束時間のうち、⼿待ち時間（荷待ち等）がどれくらいの時間がかかるか、その都度違うため、２⼈体制にしたとしても賃⾦を考えると経営する会社としてもとても厳しくなる。⻑距離はやりづらくなる。２⼈体制にするとしても賃⾦はどう
なるのか。

№18

建材の運搬をメーカーより請け負っており、2024年1⽉より⼤幅な賃上げが約束された。

№19

ドライバーの賃⾦が低下する懸念。ドライバーの労務管理に対する懸念。⼈材確保に対する懸念。

№20

ドライバー離れ。

№21

ドライバーを増やさなければ上限時間を超えてしまう。ドライバーを増やしたら払う給料が増える
が、その分の運賃の値上げは⾒込めないこと。

№22

縮⼩して仕事。

№23

労働時間を超えている運送業務がなくなってしまう可能性がある。

№24

時間外労働の上限が年間960時間。有給消化の義務化も加えると⼈⼿が全く⾜りない。募集して⾯接したとしても、スキルが⾜りなく、即戦⼒にはならず困っている。現在いるドライバーの継続が⼀番の臨みだが、そのドライバーも⾼齢化や介護などの問題もあり困っている。

№25

⼤型特殊⾞両、トレーラー、牽引⾞なので、通常の輸送時間帯で運⾏ができない。深夜運⾏限定や待機するための場所の確保が難しいため、⾞両内での待機が⻑時間になることもあり、時間外労働の上限を超えることが必然でもある。

№26

お客さまのニーズに応えられない。改善が必要だ。

№27

⻑距離運⾏ではないので、特に問題はない。

10

№28

⻑距離輸送のために、フェリーを使う場合でも時間的に配達できるところが減ったり、⽇数が逆に増えたりして、今までやれていた仕事でも時間がかかる。労働時間の減少につながりにくかったり
する。

№29

荷主が運賃交渉に応じたとしても、実際には運賃の引き上げが⾒込めないこと。

№30

960時間以内になることにより現在の稼働時間の縮⼩→収⼊減が考えられる。

№31

個⼈事業主のため、売り上げの減少。

№32

ドライバーが慢性的に不⾜している状態でも、現在請け負っている仕事をこなすことが信⽤上、必須な条件であるため、残業が発⽣することも多々ある。体調が悪いドライバーが出たら、代わりのドラ
イバーを出さなければならない。もちろん、体調が悪いドライバーを出⾛させるわけにはいかない。
でも、現在の⼈⼿不⾜の状況で、原油価格も⾼騰して、最低賃⾦も上がり、仕⼊全てが上がっていて、どうやって代わりになる余剰⼈員を抱えることができるのか。したがって、今いる⼈員で仕事をやり遂げなければならず、残業が出ることは致し⽅ないのが現状だ。我々経営側はコンプライアンスを守り、残業を減らしたいと思っているが、残業代が減れば社員への給与が減る。減れば困る。そうすると、コンプライアンスを守らない同業者に⼈員が流れ、ますますドライバーが不⾜する。だからといって給与を増やせば、今度は会社が回らなくなる。正直者がバカを⾒るとは正にこのことだと感じる。理不尽に思う。また、我々運送会社がいくら努⼒しても、積込みを待たせられる。納品先では混雑時は２〜４時間以上待たされたりもする。これだけ待たせておきながら、「当センターの受付は 11時までにしないと荷物は受け取らない」と⾔い、⾃分たちはしっかりと昼⾷休憩をとっている。意⾒を⾔っても「順番だから」で終わりだ。したがって、早く⾏って受付して、そこの場所で何時間も待機していているのが実態だ。待つにしても、構内は狭いとの理由で、結局は路上で待機せざるを得ない。本来であれば倉庫が待機場所を⽤意すべきだ。通学路であればジャマ扱いされ、トイレにも困る。特に⼥性ドライバーは⼤変で、弊社では⼥性には簡易トイレを渡している。⾃助努⼒では限界だ。荷主だけではなく納品先にも⾏政から指導してもらわないと、我々からは⾔えない（倉庫に嫌われるとその後がやりづらくなるため）。残業時間のなかに、どれだけ待機時間という無駄があるかを理解してほしい。これだけ待たせているのに、我々が残業⼿当を払うのもおかしいことだ。待
たせた会社が負担すべきではないかと思う。正直者がバカを⾒ないようにしてもらいたい。運送会社にだけ規制をかけるのではなく社会全体の問題だ。個⼈宅配はクローズアップされているが物流全
体の確か約 8％に過ぎない。
№33

対応していく他ないが、短時間でもドライバーの賃⾦を上げるために、運賃の値上げ交渉となると板挟みになる。

№34

荷物の配送の減少と配送の遅れ。

№35

労働時間が減ることにより、給料⾯での減少に懸念する可能性があることが特に予想される。

№36

昼間の特定地域内の共同配送については上限内で問題なし。24時間看板⽅式の⾞両が、拘束時間オーバーとなり増員の検討を元請けと交渉しているが、コストアップで⾮常に厳しい。拘束時間短縮
でドライバーの所得が減少し、退職者が増加することになる。

№37

残業代減少による社員給料の減少。上記の原因によるドライバー不⾜。２件の仕事を３⼈３台で⾏うようになる場合の従業員の確保、台数増加に伴う設備投資（増⾞等）等の原資の確保。

11

№38

ドライバーの確保が難しいため、休⽇を増やすことができない。

№39

トレーラーの法令規制により夜間（20：00〜05：00）のみに⾛⾏が許可されているため、⽇中積み込み、夜間輸送となる。１台の⾞両を２⼈で稼働させるようになるので、１台あたりの売り上げは変わらず、ドライバーが２⼈必要になるので、ドライバーの給料が確保できなくなり、営業が成り
⽴たない。

№40

ドライバーから給料アップを⾔われる。

№41

ドライバー不⾜により、収益が減少してしまうこと。

№42

弊社は請負契約で⾞両（商品⾞）を運送する業務なので、上記の規制には当てはまらない。しかし、今後は運搬員不⾜により事業継続が困難になると思うので、廃業を視野に⼊れている。

№43

給与が下がるため、ドライバーが離職する。ドライバーの確保ができない。

【⾃由記述２】（トラック運送事業者）
業界の取引慣⾏上の問題点や改善すべきこと、また、政府や⾃治体に求める施策などを下記の記述欄にお書きください。政府の対策（「別紙物流⾰新緊急パッケージ」①物流の効率化、②荷主・消費者の⾏動変容、③商慣習の⾒直し）について、ご意⾒があれば、併せてお知らせください№１

燃料費の改善。世界情勢の安定化。

№２

政府や⾃治体では、宅配ボックスなど、再配達をなくす案もあると思うが、弊社の場合、店舗や倉庫への荷物がほとんどで、荷待ち時間が⻑かったり、商品の陳列作業に時間がかかったりする。配
送終了の連絡があっても遠⽅からの帰社だったり、渋滞に巻き込まれたりする場合もある。付帯作業を運送事業者の仕事としていることに問題がある。渋滞の緩和対策をお願いしたい。

№３

⾼速道路の速度引き上げには反対だ。⾼速道路の夜間割引廃⽌（営業⾞に限り終⽇割引）。

№４①物流の効率化：モーダルシフトが進んだとしても、最終的にトラックは必要である。⼤⼿はよいが、中⼩にしわ寄せがくる。②荷主・消費者の⾏動変容：相当な時間がかかると思われる。③商慣習の⾒直し：付帯作業の無値化が常態化している。元請けに対して罰則を伴う国の厳罰な指導が必要だ。標準運賃を守るよう指導してもらいたい。

№５

⼤⼿ばかり⾒ている。実運送業者に話を聞け。全てが的違いだと思う。

№６

国がもっと燃料の補助⾦を出すべきだ。

№７

燃料サーチャージは意味がない。重層下請けで⽔屋の⼿間にしかならない。重層下請けの解消のため、荷主と運送会社の直接取引にして、運賃も直接払い（お⾦だけの重層下請け解消）にしてほしい。安全な運⾏のため、会社経営のため、最低価格を定める。

№８

⼤⼿のみの対策。⾃社には当てはまらない対策。

№９

末端の個⼈事業者（1⼈親⽅）の賃⾦は、20〜30年変わっていないので、元請け、仲介業者に対し最低賃⾦もしくは元請けに⼊る賃⾦の開⽰ができればよい。開⽰の賃⾦に応じて賃⾦の交渉ができればもっとよい。

12

№10

政府への施策の要望として、ドライバー職の収⼊に対して所得補償（最低賃⾦ではなく所得の補償）を設けていただきたい。所得の縛りがあれば、事業者は社員に対し⽀払いの義務が発⽣し、おのずと運送料⾦も適正な額が必要となると考えるからだ。

№11

⼀番良い労働時間短縮の⽅法は、待機時間の短縮である。待機時間は全く無駄な時間で、待機時間
をなくすことは、荷主、ドライバー、事業者にとって全てよしである。しかし、この待機時間の短
縮は、荷主と事業者が協⼒しないと解決できない問題でもある。

№12

理想と現実は程遠いのが事実だ。賃上げも難しい経済状況で、規制だけを厳しくされてはやっていけない。賃上げ及び⼈材確保をできる環境を整えてほしい。

№13

経費削減にも限界がある。物価⾼騰についていけないので軽油税を下げてほしい。

№14

運送業にとって経費（燃料、⾼速代）がとても経営に関わりがあり、特に国は燃料費の助成を考え
てほしい。

№15

荷主及び元請け運送事業者への指導、特に⼤⼿運送事業者が安い仕事を下請けに出すことのないよ
うに指導をしてほしい。

№16

運送業の悪しき習慣の⾒直し。荷主に対する適正運賃の提⽰。中⼩企業に対する補助⾦の拡充。

№17

ドライバーに荷扱いをさせないようにしてほしい。

№18

ドライバーの地位向上、そのための給与向上。

№19

規制緩和によって、運送業者が増えすぎたため、過剰な競争での低運賃。国が⽰している適正運賃との差がありすぎる。

№20

軽油引取税の廃⽌か軽減を求める。

№21

届出先での荷おろし・待ち時間が発⽣するので得意先の理解が必要だ。

№22

トラックがバースにつけられない（順番待ち）。荷物ができていない。シール貼り、分別等、余分な仕事をさせられる。フォークリフトの台数が少ない。

№23

燃料価格⾼騰を踏まえた物流GXの推進と⾔っているが、燃料価格⾼騰ありきのところが現場からすると腹⽴たしい。そもそも軽油税とかをなんとかし、⽣まれた⾦で問題を解決する⽅法を考えるべきだ。普通に考えれば、もし燃料代が半額になるだけで、いろんな策を練ることができると思う。

№24

根本的に、運送業界の運賃が低すぎる。給料も低すぎる。全体的な底上げをしないと改善しない。

13

№25

物流⾰新緊急パッケージは、現場を知らない机上の理論にしか思えない。もちろん、やらなければ何も進まないので、いろいろな政策は推進してほしいが、中⼩零細企業が多いこの業界で、DXの推進や物流拠点の強化などは良いとは思うが、⾼速道路の⼤⼝・多頻度割引の拡充措置の継続は正直ウソで実質値上げだ。働き⽅改⾰ならば、我々営業ナンバーには昼間だろうが、夜間だろうが、
ずっと割引にすべきではないか。しかも夜中だけを安くするのもおかしい。22時から5時までは深夜⼿当があるのも、⼈間は本来夜寝るものなのに、夜だけの割引は働き⽅改⾰に逆⾏しているとしか思えない。適正な運賃の収受、賃上げ等に向けた法制化の推進に関しては、標準化運賃とか⽣ぬるいことを⾔わないで、最低運賃といった法整備をして、それ以下では違法となるなどの法整備をしないと運賃はなかなか上がらない。多重構造の業界なので、末端はどれだけ搾取されているかを考えてほしい。運送会社がしっかりと運賃を取れるためには、最低賃⾦と同じように最低運賃を決めるべきだ。そのような法整備がなければ、⻑時間低賃⾦の業界はずっと続き、ますます魅⼒がな
い業界になり、運ぶ⼈がいない状態になる。

№26

そもそも国⺠が苦しんでいるのに国会で話し合う内容の優先順位がおかしい。

№27

物流2024年問題がなくなればよい。物流にもいろいろな内容があり全ての企業が対応できるとは限らない。⼤⼿企業にはできても、⼩規模の者は仕事がやりづらくなる。

№28

現在も廃業・倒産が増えているようで、会社内容によっては取引を断られるようになる。乗務員の確保、拘束時間の短縮、賃⾦アップと政府がアピールしているが何を根拠にしているのか。ドライ
バーの作業時間を短縮するパレット輸送がほとんどできていない商品を運んでいるのが現状であることを知っているのか。乗務員不⾜により、鉄道や内航（フェリー・RORO船）へのシフト案を政府が提案しているが、そんなにうまくいくことはない。結果、物が届かない、物価が上がり消費が減少し不景気になってくる。

№29

国⼟交通省の標準的運賃の末端業者の適⽤。荷主、消費者の意識改⾰（送料は安くない。かかるものだ）。（末端業者の）運送料の最低ラインの確保（政府主体で）。不⾜分の助成⾦体制の構築。
標準運賃の末端業者への適⽤を⾒据えた営業（利益分を上乗せした営業）を当たり前とする。

№30

輸出⼊の仕事が多いため、国内の対策では無理。外国船舶は休⽇、夜間関係なく⼊出港している。

№31

荷待ちには運賃アップを。政府に⾔いたいのは、⾼速代⾦を出してほしい。そうすればドライバーの仕事時間を減らせる。（例）東京に⾏くのに、前橋市を３時30分に出発するところを、⾼速を使えば５時に出て間に合う。帰りも⾼速使⽤なら１⽇３時間ぐらい労働時間を減らせる。

№32

かねてより⼈⼝減少による労働者不⾜は分かりきっていたことなので、遅きに失したという思いだ
けだ。値下げはされども管理費は上がり政府の対策など無意味である。

№33

待機時間を無くすために、時間指定で積み下ろしを⾏う。輸送費を上げてもらい給与の落差を抑える。労働時間を短縮するには⾼速道路の利⽤が不可⽋である。⾼速料⾦の割引をする。また軽油が⾼く利益が出ないので、軽油税を無くすことが必要だ。

14

【⾃由記述３】（トラック運送事業者）【グラフ12】で「交渉できていない」と回答した⽅にお聞きします。交渉できていない理由を下記の記
述欄にご記⼊ください。

№１

検討中ではあるが、交渉までに⾄っていない。

№２

賃⾦引き上げの交渉は怖くてできない。いくらでも安く⾛る会社があるので。

№３

ライバルが多い。

№４

荷主農家が減収のため。円安で輸⼊物が⾼いため。何社もの下請けのため。

№５

中間搾取業者が多く、重層下請けのため、交渉の余地すらない。また、お⾦だけの重層下請け（⽔屋が原因）の発⽣により、運賃が安すぎる。

№６

荷主と話し合いはしているが、なかなか運賃引き上げに話が進まない。

№７

他業者との兼ね合いもあり、なかなか進まない。

№８

他の運賃の安いところに流れていく。

№９

⼟建屋に交渉してもほとんどアウト。業者⼊れ替えで終了。建設業の資材運送のピンハネを何とかしてほしい。元が出ていても、こちらまでお⾦が降りてこない。

№10

⼀部の荷主とまだ交渉できていないので今後、交渉予定。

№11

上下関係があるので、とても交渉できない。

№12

１社のみで交渉しても相⼿にされず、他の会社と話し合いで交渉すればよいのではと思うが、そういう機会がつくれない。

№13

同業者だから。

№14

荷主と運送会社の関係など、荷主である中⼩企業⾃体も業績がよくないので。

№15

荷主よりの⼀⽅的な運賃制度のため。

№16

交渉しづらい。中間に別会社が⼊っている（下請け）。

№17

そもそも２次下請けの場合、上がらなければはじまらない。

№18

交渉すれば仕事がなくなるから。荷主は今現在運賃を引き下げているため、交渉すること⾃体難しい。

№19

1⽇の⽇当が決まっているため、なかなかできない。

№20

交渉を話し合いとはならず、クレームかのような取り⽅。あまり⾔うと契約解除されそう。

№21

現在交渉中である。

№22

孫請けの場合、直接荷主に交渉できない。親会社に交渉依頼してもレスポンスが悪い⼜はできない。中間業者の意識不⾜（利⽤運送業者〈⽔屋〉は意識が薄い）。

№23

競合する会社があるため、決まった客先の値上げは現状では難しい。

№24

インボイスの問題や燃料代等が⾼騰していきているので、今後は価格交渉を検討している。

№25

弊社は軽トラなので、お客さまから他社に仕事を取られる可能性がある。

№26

2022年度に運賃交渉したので、またすぐに交渉はできない。

№27

荷主がより安く運ぶ運送会社を探すため。

15

２．軽貨物運送事業者の回答結果（１）経営の概要
図２のとおり、軽貨物運送事業者 42 社（者）のうち、個⼈事業者は 81.0%、法⼈事業者は 19.0%であった。１社（者）あたりの事業主を含めた全従業者数（平均）は 3.9 ⼈、１社（者）あたりのドライバーの⼈数（平均）は 3.3 ⼈であった。
また、事業主の１⽇の労働時間（平均）は 9.4 時間であり、ドライバーの１⽇の労働時間（平均）は 9.
４時間であった。事業主の１週間あたりの休⽇⽇数（平均）は 1.2 ⽇であり、ドライバーの１週間あたりの休⽇⽇数は 1.7 ⽇であった。
なお、１社（者）あたりの軽貨物⾞両の保有台数（平均）は 3.9 台であった。
図２
個⼈事業者

81.0%

法⼈事業者

19.0%

全従業者数

１社（者）あたりの⼈数（平均）3.9⼈

ドライバーの⼈数

１社（者）あたりの⼈数（平均）3.3⼈

事業主の１⽇の労働時間（平均）9.4時間

ドライバーの１⽇の労働時間（平均）

9.4時間

事業形態

労働時間
休⽇
保有台数

事業主の１週間あたりの休⽇⽇数（平均）1.2⽇ドライバーの１週間あたりの休⽇⽇数（平均）1.7⽇

１社（者）あたりの保有台数（平均）3.9台

注）図２の平均は、最⾼値と最低値の１つを除き算出。以下で⽰す「平均」も同様。

（２）物流 2024 年問題への懸念
アンケートでは、軽貨物運送事業者にも、2024 年４⽉から、トラックドライバーの時間外労働の上限
が年間 960 時間以内となることにより、懸念されることはなにか、を聞いている。それをまとめたのが【⾃由記述４】（19 ⾴以降）である。業界のドライバー不⾜や荷物の遅延、個⼈請負いの減少などが懸念されている。また、「取引先の運送会社が社員の時間外労働分をカバーするため、我々のような下請けの個⼈事業主に仕事を適正な運賃で出してくれるなら、売上増が⾒込めるかもしれない。だが、取引先の運送会社が労働時間を制限することにより、１⽇に運べる荷量が減少することによって、売り上げや利益が減少してしまったら、経費節減で外注費を制限し、我々のような個⼈事業主の売り上げも減少してしまうことも考えられる」や「⼤⼿企業から元請けを通じた、荷主の不都合な仕事を中⼩業者に振り分けてくることになるだろうから、改善の根は深い」、「物流が正常に機能しなくなれば、⽇本国内の全ての企業を含め個⼈にも混乱が⽣じる」――といった懸念の声も寄せられている。

16

（３）経営上の困難
グラフ 18 ドライバーの１日の労働時間（縦グラフ 18 は、軽貨物運送のドライバーの１⽇の軸：時間）(n=26)

労働時間を⽰している。平均すると、9.4 時間であるが、12 時間以上の労働を余儀なくされているド

平均9.4時間

ライバーも約３割いる。

16

2024 年４⽉以降、トラックドライバー不⾜の⾒込まれるトラック運送事業者から、軽貨物運送事業

14
12
10

者に荷主の依頼が流れることが想定されている。個8

⼈事業者が多数を占める軽貨物運送事業者は、労働6者を対象とする時間外労働の上限規制の適⽤を受4

けないため、さらなる⻑時間就労の困難が加わるこ

2
0とになりかねない。
グラフ 19 は、軽貨物運送事業者の年間売上⾼を聞グラフ 19 年間売上高（n=41）

いた回答結果である。
「１,000 万円未満」は 68.3%

4.9% 7.3%
2.4%を占めた。「1,000 万円以上〜2,000 万円未満」は
4.9%、「2,000 万円以上〜3,000 万円未満」は 12.2%、「3,000 万円以上〜5,000 万円未満」は 2.4%、「5000
万円以上〜１億円以上」は 4.9%であった。また、

12.2%
4.9%
68.3%

「１億円上」は 7.3%であった。

グラフ 20 前年同時期と比較して売上は（n＝38）

1000万円未満

1000万円以上〜2000万円未満

2000万円以上〜3000万円未満

3000万円以上〜5000万円未満

5000万円以上〜１億円未満

１億円以上

グラフ 21 前年同時期と比較して利益は（n＝38）
10.5%

15.8%

47.4%

52.6%

36.8%

36.8%

増えている

変わらない

減っている

増えている

変わらない

減っている

グラフ 20 のとおり、前年同時期と⽐較して売り上げは、「増えている」が 15.8%、「変わらない」が36.8%、「減っている」が 47.4%であった。また、利益は「増えている」が 10.5%、「変わらない」が 36.8%、「減っている」が 52.6%に上った（グラフ 21）。

17

グラフ 22 燃料費の負担増や最賃引き上げによる

グラフ 23 燃料費の負担増や最賃引き上げによる人件費の上昇分を運賃に転嫁できていますか

人件費の上昇を踏まえた荷主との運賃交渉はでき（n＝34）ていますか（n＝33）
11.8%

24.2%
14.7%

50.0%

51.5%
24.2%

23.5%
転嫁できている

ある程度転嫁できている

交渉できているほぼ転嫁できていない

まったく転嫁できていない

交渉できていない

⼀部の荷主とは交渉ができている

燃料費が１リットルあたり 10 円上がった場合の⽉の負担額から、１社（者）あたりの燃料費の⽉の負担額（平均）を算出すると、10,854 円であった。軽貨物⾞両の保有台数が多くなると、当然、燃料費の負担額も増える。29 台保有する事業者の負担額は、約 190,000 円であった。
グラフ 22 は、燃料費の負担増や最賃引き上げによる⼈件費の上昇分を運賃に転嫁できているか否かを聞いた回答結果である。
「転嫁できている」は 11.8%、「ある程度転嫁できている」は 14.7%であった。
「ほぼ転嫁できていない」（23.5%）と、「まったく転嫁できていない」（50.0%）を合わせると、73.5%に上った。燃料費の負担増や⼈件費の上昇分を、運賃へ転嫁することの困難性が⾒て取れる。
グラフ 23 は、燃料費の負担増や最賃引き上げによる⼈件費の上昇を踏まえた、荷主との運賃交渉ができているか否かついて聞いた回答結果である。
「交渉できている」と「⼀部の荷主とは交渉ができている」
は、それぞれ 24.2%であった。⼀⽅、「交渉できていない」は 51.5%であった。
【自由記述６】（22 ⾴）には、運賃交渉ができていない理由について、「交渉したらやめさせられる」や「契約解除の場合があるため」といった記述があった。運賃交渉を契機とした契約解除等が起こらない
ような、公正な商慣習の確⽴が求められている。また、燃料費⾼騰に対する直接⽀援を求める声が寄せられていることからも、地⽅創⽣臨時交付⾦を活⽤した地⽅⾃治体の直接⽀援策が求められている。

18

グラフ 24 によると、荷主との交渉の結果、「運賃

グラフ 24 グラフ 23 で「交渉できている」「一部の引き上げにつながった」は 53.3%に上っている。

の荷主とは交渉ができている」と回答した方におトラック運送事業者と同様、軽貨物運送事業者も運聞きします。荷主との運賃交渉の結果はどうでし

賃体系について荷主と話し合う機会の必要性を⽰す

たか（n＝15）

結果であるが、トラック運送事業者の「運賃の引き

13.3%
0.0%

上げにつながった」割合（67.5%）と⽐較すると、10%以上も低く、懸念材料といえる。
⼀⽅、「運賃は変わらなかった」は 33.3%、「運賃の引き下げにつながった」はゼロ%、「その他」は

53.3%

33.3%

13.3%であった。
運賃の引き上げにつながった

運賃は変わらなかった

運賃の引き下げにつながった

その他（４）自由記述【⾃由記述４】（軽貨物運送事業者）
2024年４⽉から、トラックドライバーの⻑時間労働の改善に向け、トラックドライバーの時間外労働の上限が年間960時間以内となることにより、懸念されることを、下記の記述欄に具体的にお書きください

No.１

ヤマト運輸がメール便配達に関する⼈員を全員2024年1⽉いっぱいで、契約解除するとの通知があった。2024年4⽉以降ドライバーの仕事は⾏わない予定だ。

No.２

現状よりさらに⼈⼿不⾜になる（加速度的に）。

No.３

運送会社は必ずドライバー不⾜になる。経営者は⼤変になる。

No.４

ドライバーの確保。賃⾦上昇。賃⾦上昇分の転嫁。

No.５

ドライバー不⾜。

No.６

現在、時間外労働があまりない短距離ドライバーのため、あまり影響がない。

No.７

収⼊がどうなるか⼼配だ。

No.８

ドライバーの労働時間縮⼩に伴い、賃⾦低下を抑えるため、荷主側に運賃の値上げを原価設定した
うえで、交渉に臨んだ。しかし、期待通りの結果は得られず。全体的に値上げムードになっていることから、それを理由に要求した価格から15％の値下げを強いられた。荷主が１社に絞られているため、要求を強く対応できずにいる。

No.９

元請け業者から出勤時間を遅くするよう伝えられているので業務を圧迫している。それに伴い休⽇が増やされる可能性が⾼いため、収⼊の減少が考えられる。

No.10 当社では、⾚帽軽⾃動⾞運送組合という組織の組合員として既定の運賃で守られているが、荷主から受ける業務は様々である。特にチャーター便では⻑距離もあり、8時間で済む問題ではない現実があり、休憩もままならない実態が多い。⼤⼿企業から元請けを通じた、荷主の不都合な仕事を中⼩業者に振り分けてくることになるだろうから、改善の根は深い。

19

No.11 まず確実に荷物の遅延が発⽣すると思う。荷物の遅延が発⽣するということは、最終アンカーというべき我々宅配業者に多⼤な影響を及ぼすことになると思う。
No.12 ⼈⼿不⾜。荷主への対応不⾜。従業員への賃⾦の満⾜度。
No.13 時間外労働を守るため、出勤⽇数の減少が考えられ、売り上げの減少につながる。
No.14 収⼊が減る⼀⽅、経費は増す（懸念）。配達料は増額されたが、わずか３％だ。これは名ばかりだ。費やされた経費を確実に収⼊アップにつなげてほしい。企業側が無理を要求してくるのではな
いか。
No.15 時間が減少することで収益が減る。
No.16 残業をすることで⾼収⼊が得られるが、労働時間が制限されると、ドライバーが異業種に移る可能性があり、ますます⼈⼿不⾜になる。
No.17 現在チャーター便のみの請負契約で９〜21時の間で契約中である。休⽇は⼟曜⽇のみ。個⼈で請け負っているのは12台程。全体の売り上げが減少している。ドライバー不⾜により、このまま売り上げの減少が続けば、個⼈の請け負いはできなくなると思われる。元請けも考えてはいるようだが、夜間の配送に問題がある。現在の配達は、24時間365⽇の配送のため、交代で配達している。
拘束時間が⻑いため、若い⼈が⼊ってこない。
No.18 我々のような個⼈事業主には労働時間の制限はないため、どのような影響が出るのか、今のところ
分からない。取引先の運送会社が社員の時間外労働分をカバーするため、我々のような下請けの個⼈事業主に仕事を適正な運賃で出してくれるなら、売上増が⾒込めるかもしれない。だが、取引先の運送会社が労働時間を制限することにより、１⽇に運べる荷量が減少することによって、売り上げや利益が減少してしまったら、経費節減で外注費を制限し、我々のような個⼈事業主の売り上げも減少してしまうことも考えられる。
No.19 私は、軽貨物（軽バン）⾃動⾞で個⼈事業者として、委託で企業向けの配送業をしている。そのためトラックドライバーの⻑時間労働に関する問題にはあてはまらない。しかし、配送（運送業界）
は燃料⾼騰によって利益は⼤きく減少しているうえに、「物流2024年問題」にある年間960時間以内の労働の制限がかかれば、物流業者の存続も厳しくなるだけでなく、物流が正常に機能しなくな
れば、⽇本国内の全ての企業を含め個⼈にも混乱が起きる。
No.20 定期的な曜⽇、配送先も決まっているので今のところは⼼配ない。

20

【⾃由記述５】（軽貨物運送事業者）
業界の取引慣⾏上の問題点や改善すべきこと、また、政府や⾃治体に求める施策などを下記の記述欄にお書きください。政府の対策（「別紙物流⾰新緊急パッケージ」①物流の効率化、②荷主・消費者の⾏動変容、③商慣習の⾒直し）について、ご意⾒があれば、併せてお知らせください

No.１

ヤマト運輸は委託ドライバーを簡単に切りすぎる。郵政、佐川は10年以上同じ委託ドライバーを使っているが、ヤマト運輸は仕事のやり⽅をころころと変え、正社員でない者は簡単に⾸を切る。
正社員でない者への対応の良し悪しがそのまま会社の利益につながっているのが、現状であることを認識してほしい。

No.２

現ドライバーの意⾒を聞いてほしい。もっと稼ぎたい。働きたい。

No.３

全運送業態を把握し、運送に係る全作業を分業していただきたい。そのためには法整備が必要かも
しれない。

No.４

やはり燃料代の⾼騰に対する運送業者への直接⽀援を求める。弊社は、それほど影響はないにしても時間外労働の上限と経費の部分で、従業員に対する賃⾦の⽀払いに不安が出ていると思う。業界全体のドライバー不⾜が懸念される。

No.５

軽貨物宅配業務において対策がないように思う。再配達率を減らすために、コンビニ受け取りや、営業所受け取りを推奨するようだが、私たちにとっては配達個数が減少し収⼊が減少することになると思われる。再配達より、個数減少の⽅が困る。単価が増える⾒込みもない。

No.６

商慣習の⾒直しについて、元請けから受けた荷の届け先＝荷受け側に労働時間の問題が⼤きく絡んでいるので、まず、荷受側の対策を考えてもらいたい。ここに⼤きな時間ロスと負荷がかかっている。荷降ろし待ち＝待機＝荷物を台⾞に降ろし替えて指定する棚に納めるなど時間と⼿間が⼤きい。その他時間指定も問題である。⾒直しが必要だ。

No.７

今の⻑時間労働、確かに是正すべき問題ではあるが、安易な制限はやめるべきかとは思う。

No.８

2024年問題に対して元請け企業の⽅針が明確でないため、今後の動きにより問題点などの改善を
⾏う。

No.９

「消費者の⾏動変容」については、「お客さまは神様」の呪縛から解放されることだ。お客さまの要望はなんでも通り、どれだけこちらの⾔い分を⾔っても通らない。効率化に逆⾏する。「商慣習の⾒直し」については、仕事内容はだいたい同じなのに正社員と契約業者とではいろんな⾯で差がある。正社員は労基法により19：00にはさっさと帰社するが、私たちサポーターは夜の時間帯指定のため、⻑時間労働になっている。

No.10 不在時の再配達を減らすため「置配」は物流の効率化の１つだと思うが、「置配」した後に荷物の紛失や盗難が⼼配だ。我々のような底辺の個⼈事業主に弁償させられるようなことはないのか。また、時間外労働の上限を設けるかたちとして早番遅番のようなシフトをうまく利⽤できないもの
か。運送業者のアイデアがほしいと思う。
No.11 物流の効率化について、個⼈事業者として委託で配送業を営む業者が増える必要がある。そのためには、個⼈事業者への⽀払われる報酬・単価をもっと上げるべきだ。燃料費も⾃腹、元請けに⽀払うロイヤリティーが差し引かれると収⼊としては継続が難しい。

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【⾃由記述６】（軽貨物運送事業者）【グラフ23】で「交渉できていない」と回答した⽅にお聞きします。交渉できていない理由を下記の記
述欄にご記⼊ください。

No.１

ダンピングがきついから。⽔屋が多いから。

No.２

交渉しても全く上がる⾒込みがないため。

No.３

交渉しにくい。

No.４

陸運局届けでの料⾦設定をしているので、元々の運賃が⾼めなので、交渉できない。

No.５

所属組合の運賃規定により請求としている。

No.６

インボイス制度の影響を会社が状況を把握していない。

No.７

そんな機会がない。

No.８

運賃交渉をしても変わらないため。

No.９

交渉したらやめさせられる。

No.10 価格交渉をした場合、他社からの営業もあり、全体が契約解除の場合があるため。
No.11 現在、伝票１枚につき500円の単価×基本運賃4,000円を付けているから他業者と⽐べれば、かな
り⾼額な待遇のため、運賃をこれ以上上げる予定はないという。ロイヤリティーは20％。しかし、実態は１軒と次の１軒までの配達先の距離が⻑い→ガソリン代＋拘束時間がかさむため、稼げる⾦額は低い（時給換算すると１⽇の収⼊は7,000〜8,000円程度）。
No.12 運賃は変わらないが仕事を増やしてもらった。

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