Ｉ ＳＳＮ 1346-7328
国総研資料 第 1106 号
令 和 2 年 3 月

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of
National Institute for Land and Infrastructure Management

No. 1106

令和元年度

March 2020

国土技術政策総合研究所講演会講演集

Proceedings of the NILI M Conference (2019)

国土交通省

国土技術政策総合研究所

National Institute for Land and Infrastructure Management
Ministry of Land, Infrastructure,Transport and Tourism, Japan

国土技術政策総合研究所資料

Technical

第 1106 号

2020年3月

No.1106

令和元年度

国土技術政策総合研究所講演会講演集

Note

of

March 2020

Proceedings of the NILIM Conference (2019)

概要
本資料は、「令和元年度国土技術政策総合研究所講演会」の講演内容をまとめたものである。なお、本講演会は、「社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展」をメインテーマとするとともに、「令和元年台風第19号
等について」、「令和元年度に国総研が取り組んでいる研究」のセッションを設けて実施した。「社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展」のセッションでは、NPO法人日本風景街道コミュニティ理事

臼井純子氏による特別講演及びパネルディスカッションを実施した。

ｷｰﾜｰﾄﾞ ： 講演会､国土技術政策総合研究所、社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展、令和元年台風第19号等について
Synopsis
This proceedings summarizes the NILIM Conference of 2019. This Conference
was composed of three sessions: “Maintenance, Renewal, Utilization of Social
Capital Stock, and Development of Local Communities,” which was set as the main
theme; “Typhoon Hagibis (2019 East Japan Typhoon) etc.”; and “Researches
conducted by NILIM in 2019.” In the session “Maintenance, Renewal, Utilizationof Social Capital Stock, and Development of Local Communities,” a special lecture
was given by Junko Usui, Director of the Japan Landscape Highway Community
NPO followed by a panel discussion.

Key

Words ： Conference, NILIM, Maintenance, Renewal, Utilization ofSocial Capital Stock, and Development of Local
Communities, Typhoon Hagibis (2019 East Japan
Typhoon) etc.

NILIM

はじめに
国土技術政策総合研究所は、令和元年１２月３日（火）に東京都千代田区一ツ橋の日本教育会館（一ツ橋ホール）において、令和元年度「国土技術政策総合研究所講演会」を開催した。本講演会は、最近の研究成果や研究の話題・動向に関する講演を通じて、国土技術政策
総合研究所の主な取り組みを広く一般の方々に紹介するために毎年開催している。
当日は土木・建築関係を中心とした民間企業、地方公共団体、関係法人等から合計５３５名のご参加があり、大変盛況のうちに終了した。
「社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展」をメインテー
今年度の講演会は、
マとし、NPO 法人日本風景街道コミュニティ理事 臼井純子氏による特別講演「シーニックバイウェイ北海道・日本風景街道による地域活性化」、国土技術政策総合研究所の研究者によるパネルディスカッション、令和元年台風第 19 号等についての報告及び最前線の研究動向・成果発表を行った。
本報告書は令和元年度「国土技術政策総合研究所 講演会」の内容を記録として残すとともに聴講者によりご理解いただけるよう講演集として、とりまとめたものである。構成は、以下のとおり合計６章から成る。
【本報告書の構成】
・第１章 開会の挨拶
・第２章 特別講演「シーニックバイウェイ北海道・日本風景街道による地域活性化」
・第３章 パネルディスカッション「社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展」
・第４章 報告「令和元年台風第 19 号等について」・第５章 一般講演
・第６章 閉会の挨拶
最後に、ご多忙中にも関わらずご参加いただいた皆さま、講演会の開催にあたりご協力いただいた臼井氏及び関係各位に感謝を申し上げる。

目

次

はじめに
第1章

開会の挨拶
所長

第2章

･････････････････････････････････････････････････････････････7

伊藤正秀

特別講演「シーニックバイウェイ北海道・日本風景街道による地域活性化」････11
オフィス・ウスイ代表/NPO 法人日本風景街道コミュニティ理事

第3章（コーディネーター）社会資本マネジメント研究センター長清水晃（パネリスト）下水道研究部長

岡本

誠一郎

道路交通研究部長

福島眞司

都市研究部長中西浩

港湾研究部長髙野誠紀

報告「令和元年台風第 19 号等について」
令和元年台風第 19 号等による災害の緊急調査速報･･･････････････････････････79
企画部長

4.2

野﨑

智文

令和元年台風第 19 号による河川管理施設被害の緊急調査速報･････････････････85
河川研究部長

4.3

佐々木

第5章

建築新技術統括研究官
山海信･･････････107

敏弘

沿岸海洋・防災に関する研究の動向 ･･････････････････････････････････････115
髙田

直和

空港技術に関する研究の動向～基準体系の見直しと今後の展望～･････････････123
空港研究部長5.5

小山

住宅・建築物における被災後の機能継続（BCP）・生活継続（LCP）

沿岸海洋・防災研究部長
5.4

洋史

建築物の設計用入力地震動の考え方････････････････････････････････････････99

住宅研究部長
5.3

西井

一般講演
建築研究部

5.2

隆

令和元年台風第 19 号等による土砂災害に関する緊急調査速報･････････････････93
土砂災害研究部長

5.1

純子

パネルディスカッション「社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展」･41

第4章
4.1

臼井

水上

純一

道路構造物における新技術活用に向けて～ほめて起こそうイノベーション～･･･129
道路構造物研究部長

第６章

閉会の挨拶
副所長

木村

嘉富

･･････････････････････････････････････････････････････････137
諸星

一信

参考
1

ポスター兼チラシ

2

プログラム

3

過去の講演資料及び過去の講演集･･････････････････････････････････････････････････139･･････････････････････････････････････････････････････141･･･････････････････････････････････142◇開会の挨拶

所長

伊藤 正秀

◇講演者及び演題
特別講演

シーニックバイウェイ北海道・日本風景街道による地域活性化
オフィス・ウスイ代表/NPO 法人日本風景街道コミュニティ理事

臼井 純子＜プロフィール＞
・官民協働による地域情報化、地域活性化（観光振興、産業振興）などのプロジェクトに多数携わり、「地域を元気にする」のが天職と活動。
・国土交通省社会資本整備審議会・交通政策審議会技術分科会技術部会社会資本メンテナンス戦略小委員会委員。
・2009 年から、国が認定する地域おこしのスペシャリスト、地域活性化伝道師に就任。また、国の審
議会・委員会の委員、審査員として活動。
・2010 年から、高知県で地域の人材育成を目指す「目指せ！弥太郎 商人塾」塾長として活動。土佐
ＭＢＡアドバイザー。
・2018 年から、くれワンダーランド構想推進会議の構成員に就任。

-1-

パネルディスカッション

社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展（コーディネーター）社会資本マネジメント研究センター長（パネリスト）下水道研究部長
道路交通研究部長
都市研究部長
港湾研究部長

報告「令和元年台風第19号等について」

企画部長

野﨑 智文

-2-

清水
晃
岡本誠一郎
福島 眞司
中西
浩
髙野 誠紀

河川研究部長

土砂災害研究部長

佐々木 隆

西井 洋史

令和元年台風第 19 号等に関する被害・現地調査の概要について速報し、防災・減災における国総研の役割等を紹介した。

一般講演

建築物の設計用入力地震動の考え方
建築研究部 建築新技術統括研究官

小山 信

設計用入力地震動・地震荷重は、地震被害とそれより得た教訓を取り込んだ改正（強化）を繰返して現在に至っている。講演では建築物の設計用入力地震動と、今後求められる地震後の機能継続を考える際の地震力や設計について紹介した。

-3-

住宅・建築物における被災後の機能継続（BCP）
・生活継続（LCP）
住宅研究部長山海 敏弘

最近、ブラックアウトや風水害に伴う大規模・長期間に渡る停電・断水等、従前の想定と異なる災害が多発しており、様々な問題に対応する必要があると考えられる。本講演では、住宅・建築物のライフライン被害への対応における基本的な考え方について、BCP、LCP の両面から概説した。

沿岸海洋・防災に関する研究の動向
沿岸海洋・防災研究部長

髙田 直和

沿岸地域で防災の対策をしていく重要性はますます高くなっており、強靱な国土、安心・安全を支える研究テーマの中で、港湾を核とする沿岸地域の安全性や防災力を向上するための基礎的な研究として海洋・防災研究部が取り組んでいる課題やその周辺状況の動向について解説した。

-4-

空港技術に関する研究の動向～基準体系の見直しと今後の展望～
空港研究部長水上 純一

空港研究部で行っている空港土木施設の設計および維持・管理に関連する研究について紹介した。
特に本年 4 月の空港土木施設の技術基準体系の見直しの概要を解説するとともに今後の研究の方向性について紹介した。

道路構造物における新技術活用に向けて～ほめて起こそうイノベーション～
道路構造物研究部長

木村 嘉富

平成２６年度から始められたトンネルや橋梁等の定期点検が２巡目に入った。点検の効率化や診断高度化、合理的な補修・補強・更新の実施のためには、新技術の活用が不可欠である。道路構造物における新技術活用の方向性と取り組みについて紹介した。

-5-

◇閉会の挨拶

副所長 諸星 一信

-6-

第1章

開会の挨拶

所長

伊藤

正秀

１章

開会挨拶
（国土技術政策総合研究所

所長

伊藤正秀）

おはようございます。
ただいま司会の方から紹介のありました、国土技術政策総合研究所所長をしております、
伊藤でございます。
本日は私どもの講演会を開催させていただくということで御案内を申し上げたところ、
事前に７００名を超える方々から御参加の申し込みをいただきました。まだ少し朝早いということで空席も若干ありますが、これだけ多くの方々にこの師走のお忙しい中、お集まりいただいたことに、感謝を申し上げたいと思います。
それでは、主催者を代表しまして、御挨拶も兼ねて何点かお話をさせていただきたいと思います。
まず、この国総研講演会の趣旨でございますけど、もともと国総研の活動を皆様に御紹介する場として、年１回、平成１３年に旧土木研究所、建築研究所、港湾技術研究所、これを分離・統合して、独立行政法人の３つの研究所と、それから私ども国総研という形で発足したわけですが、それ以降毎年開催させていただいております。今年で１９回目ということになります。
本日お集まりの方々におかれましては、私ども国総研が、どういう仕事をやっているのかということは御承知の方々が多いと思いますが、端的にはお手元に配付されております
資料、その中にパンフレットが入ってございます。パンフレットの表紙を開いていただき
ますと、研究方針の抜粋というものが書いてございまして、そこに私どもの使命、それから活動の基本的方針、根幹となる活動というものが書いてございます。
私ども、数少ない、国としての研究機関でございます。住宅・社会資本分野においては唯一の機関でございます。そういったことで、特徴的なものは政策を支えるということ、それから現場で事故や災害、これは地方公共団体さんも含めまして、支える。それから、直轄地方整備局を中心として現場の技術力をアップさせる。それから、国としてデータを集めてきちっとした品質で管理して、社会に還元させていただく。そんなことを主な仕事というふうに考えております。
さて、せっかくの機会ですので、国総研としての最近の研究を取り巻くトピックについて、２点ほど私の思いをお話しさせていただきたいと思います。

-7-１点目、一つは災害の激甚化。激甚化という言葉は言われて久しいわけですが、近年は過去に例のない暴風や猛烈な豪雨というものが頻発してございます。今年であれば、台風
１５号による暴風雨、広域的な地方、期間にわたる停電、続く台風１９号による同時多発、広範囲での浸水被害、この際には、新幹線や下水処理場の機能が停止する。都心のタワー
マンション等で浸水等による機能停止が生じる、こういった甚大な二次的な影響も発生してございます。私ども施設としての対応としては、一層のハード対策というものはやはり必要なわけですけど、既存の施設もうまく利用する、例えばダムであれば、利水容量を活用するといったような有効活用。それからソフト対策についても、情報提供というものが近年非常に注目を浴びているわけですけど、このあり方というものも課題として明らかになってきていると思います。
また、まちづくりや個人や企業さんの持っておられる資産、それから都市機能、こういったものを垂直方向、高さ方向の配置、という問題も顕在化してきています。こういったことを考えますと、豪雨災害に対する対応モードの変化というものが求められているのではないかというふうに思っております。政策におきまして、取り組むという方向性が、この１、２週間、今の話題に関しまして、紙面をにぎわしていると思いますが、私ども研究所としましても、こういった議論をリードしていく、そのための根拠となるデータなどを出していくということを考えてございます。
もう１点、近年のＡＩに代表されますようなＩｏＴ、それから、データサイエンスの急速な進展について少し触れたいと思います。
これら技術については御案内のとおり、あらゆる分野で金融や接客業、いろんな面で活用・実装が進んでいると思います。私どもの住宅・社会資本分野においても、担い手、これが少子高齢化によって不足していく、また技術力の継承の問題というものもございまして、新しい技術の活用というものは、必須であるというふうに誰もが思っていると思います。ただ、国総研の中で研究に当たって留意していますのは、いろんな問題がデータやＡ
Ｉだけで解決するものではないということでございます。データやＡＩの活用とは、我々の仕事のやり方、従来の仕事のやり方をどう改革していくのか、そのことを考えることが本質だというふうに考えております。構造物のモニタリングをする、いろんなＩＴ関係のシステムを開発する、分析をする、こういったものは当然重要ですが、あくまでそれらはツールです。そういったツールをどう仕事のプロセスに組み込んで新しいプロセスをつくっていくのか、そういった研究を進めていきたいと思っています。

-8-さらに、こういったＩｏＴやデータサイエンスにおいて見落とされがちなのは、従来型と見られがちのハード型の研究です。私は、ハード型の研究も車の両輪と思っておりまして、わかりやすい例で申し上げますと、例えば構造物のモニタリングがあります。これはセンサー等でいろんな挙動を捉えることができますが、一方で計測したデータ、それが劣化においてどういう状態にあるのか、すごくストレートな言葉でいいますと、劣化曲線というものがきちっと押えられていないと、モニタリングしてもその先の状態予測というのはできないわけです。こういったハード的な研究というものは、必ずセットでやっていかなければいけないと考えております。
さて、本日の講演会の紹介に移らせていただきますが、午前と夕方は各研究分野別のト
ピック、午前中は少し防災に重きを置いております。午後に、特定テーマといたしまして、「社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展」というネーミングでテーマを設定してございます。その特定テーマに関しまして、オフィス・ウスイ代表の臼井様に特別講演をお願いしております。その後、部長クラスによるパネルディスカッションを予定しております。
このテーマ、「社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展」って、ちょっと漠然としている印象がおありかと思います。ただ、よく考えてみますと、もともと住宅だとか社会資本は私どもの暮らしや社会経済活動を支えるものであります。こういったもの
を本来の機能をより効率的に発揮させる、少しかっこつけた言い方をしますと、賢く使う、
あるいはさまざまな新しい使い方を柔軟に考えていくということが必要ではないかと思っております。
臼井様におかれましては、シーニックバイウェイ、日本風景街道の先導者でございまして、本日のテーマに関しまして、さまざまな発想、ノウハウというものについて、参考になるお話が伺えるのではないかというふうに私も期待しております。
また、今、社会資本を活用するという話をしましたが、その前提としまして、老朽化していく施設をどうメンテナンスしていくのか、それも効率的、効果的にやっていかなければなりません。その話につきましても、後ほどの研究部長からの報告として、若干話題として提供させていただくと思います。
なお、講演会の冒頭に台風１９号による災害の緊急報告をさせていただきます。また、昼休みには、受付、３階の横のホールにおきまして、ポスター展示、若手の研究者を中心にそのポスターの説明もさせていただいておりますので、お時間のある方はお立ち寄りく

-9-

ださい。
最後になりますが、本日一日長丁場でございます。最後まで御参加いただければ、ありがたいと思います。加えまして国総研の活動につきまして、今後とも御指導、御理解、御協力をお願いできればと思います。本日はよろしくお願い申し上げます。

-10-

第2章

特別講演

シーニックバイウェイ北海道・日本風景街道による地域活性化

オフィス・ウスイ代表/NPO 法人日本風景街道コミュニティ
理事
臼井

純子

２章

特別講演

シーニックバイウェイ北海道・日本風景街道による地域活性化（オフィス・ウスイ代表/ＮＰＯ法人日本風景街道コミュニティ理事臼井純子）

皆様、こんにちは。臼井と申します。よろしくお願いいたします。
きょうは、「シーニックバイウェイ北海道・日本風景街道による地域活性化」と題しまして、シーニ
ックバイウェイ北海道・日本風景街道の取り組みについて御紹介させていただきながら、地域活性化において何が一番大切かというお話をさせていただきたいと思っております。
御存じのように日本風景街道というのは、地域活性化への寄与とか観光振興への寄与、美しい国土景観の形成ということも念頭に置きまして、いろいろな風景や自然、歴史、文化などの地域ならではの資源を生かした活動を促進しております。
この要素といたしまして、全国に運動を広げること、多様性を確保すること、それから質の向上、継続的な運動、こういったものを念頭に活動しております。
日本風景街道は、最初、平成１９年度末の登録は９３ルートでしたが、現在は１４２ルートになっております。北海道１３ルートから始まって沖縄の２ルートまでです。私自身は北海道の１３ルートと北陸
１１ルートにつきましては、立ち上げのときからずっとかかわらせていただいております。

-11-日本風景街道の経緯というのは、平成１９年の４月２０日に全国風景街道戦略会議によって提言がございまして、それからいろいろな形で本格始動が始まり、ロゴができという形でやっていますが、１２７ルートが登録した平成２４年からちょっと一時的に活動が停滞しているところもございました。ただ今は、温度差はございますが、それぞれの地域でそれぞれに頑張っております。なぜそう言えるかといいますと、もともと日本風景街道に参加していらっしゃる活動団体というのは地域をよくしたいと思って活動していた活動団体が多いんですね。ですから、風景街道という冠があろうがなかろうが、それに関係なくこの地域を守っていこう、この地域を子供たちのため、それから孫のためにどうやって生かしていくかということを考えながら活動している団体でございますので、そこに風景街道の冠がついたことによってより活性化したところもございますし、また継続していくための後継者がいないということで非常に悩んでいるところもあります。そういう意味では全国において温度差がいろいろありますが、これから御紹介させていただきます北海道は先進地でもありますし、最初に風景街道というものの概念を導入して成功しているところでございます。
風景街道の取り組みとしては地域資源の発掘、
景観自然を楽しむ場づくりだとか、祭りイベントの実施、風景、環境の改善といろいろございますが、こちらに関しましては、シーニックバイウェ
イ北海道の取り組みの具体的な様子をごらんに入れて御理解をいただきたいと思っております。
風景街道パートナーシップと風景街道協議会というのがございまして、これが両者にわたって道路の管理者とともに風景街道を形づくっております。風景街道のパートナーシップは活動に応じて必要な組織として、地域住民、ＮＰＯ、町内会自治会、それから企業、大学関係者等々ございます
が、最近入ったのは道の駅です。今まで道の駅と-12-

風景街道は結構別々な活動をしておりましたが、ここに来て道の駅と連携して、さらにいろいろな活性化を図っていこうという形になっております。
さて、風景街道のお話をする前に、本当でしたらシーニックバイウェイ北海道のお話をしないといけません。なぜかというとシーニックバイウェ
イ北海道が最初に日本に導入されたからです。取り組みの背景といたしましては、道の駅が人気になってスタンプラリーとか何かが非常に盛んになっていったわけです。北海道で特有のドライブ観
光というのは地域経済への影響が非常に大きいということがわかりました。また、北海道
総合開発計画におきまして、北海道がほかのところに比べて先駆けてできることは何なのという形になったときに、ドライブ観光と地域住民との活動をつないでいく風景街道シーニックバイウェイという取り組みがあるのではないかという形になりました。
北海道の観光、昔は皆さん団体で参りました。それがだんだん個人の方たちが、みずから飛行機を手配してレンタカーを借りてという形で来る方たちがふえてまいりました。同時に人口減少は続いております。高齢化、それから沿道環境が非常に荒れてきているわけです。廃屋もいっぱいありますし、荒れ放題になっている道路脇の道とか、そういったところをなかなか整備するといっても全部手が回るわけではありません。休耕田だとかシャッター商店街、こういうところをどうしていくかというのも課題となってまいりました。
当時、アメリカでシーニックバイウェイという取り組みが盛んに行われていました。これは地域の発案で地域が主体となって、行政はあくまで黒子でバックアップするというスタイルです。ルートコーディネーターという方がいらっしゃいまして、そのルートが一生
懸命いろいろなことをやるときに支援していくよ
うな人たちは必ずいるという、そこが特徴でございました。さまざまな地域活動は地域によって、
例えば植樹だとか花植えだとか清掃活動、いろん
なＮＰＯだとかＶＳＰがいろいろ拡大して行われていました。ただ、それをつないでいるという形は全然なく、みんな個々ばらばらに行っていたわけです。そこで、２００２年、国土交通省の重点策として取り組むことに決定いたしまし-13-た。北海道でのドライブ観光をより快適にするために景観道路を指定しまして、それをシーニックバイウェイ北海道という形にいたしました。
シーニックバイウェイとは、シーニック、シーンですね、風景という意味になります。それから、バイウェイ、寄り道、脇道です。本来、シーニッ
クバイウェイという英語そのものを持ってくるときに、日本風景街道というのは日本でつくられた名前です。シーニックバイウェイというのを北海
道はそのまま生かしました。なぜならば、シーニ
ックバイウェイという言葉を使うことによって英語表記が簡単にできると。あと、グーグ
ルなんかで検索したときに、アメリカのシーニックバイウェイと同時に北海道のシーニッ
クバイウェイも出てくるんですね。そういう意味では日本風景街道もシーニックバイウェ
イジャパンという形で英語表記ができるようになっていますし、そういう意味で日本の方だけではなく海外の方にもこのシーニックバイウェイというのを知っていただこうと、アメリカの方にも来ていただきたいという思いがございました。
シーニックバイウェイ北海道とは、道をきっかけとして地域の方々が主役となって行政や企業などと連携しながら、広域的に美しい景観づくり、
活力ある地域づくり、魅力ある観光空間づくりに取り組んで愛着と誇りの持てる地域を実現する仕組みと、こういう仕組みを取り入れたわけでございます。これは１９９０年代にアメリカで制度化されたシーニックバイウェイの地域発案とか、それから行政が黒子、地域資源をどう発掘していく
か、こういったものを勘案した日本独自の仕組みでございます。もともとアメリカにあったものをそのまま輸入するという形はできませんので、そこから北海道独自のオリジナリティのあるものにという形で平成１５年のモデルルートを指定し、平成１７年５月に第１次の指定がござい-14-ました。アメリカのシーニックバイウェイというのは、ちなみにオールアメリカンロードという２７ルートと、ナショナルシーニックバイウェイという９８ルートがございます。
私もこのシーニックにかかわっている中で３回ほどでしたか、アメリカに行って実際にシーニックのところを走ってきて、日本とアメリカの違いだとか行政のかかわる役割だとか
地域住民の方たちがどんなことをやっているかというのをつぶさに調べて、日本に帰ってきてそれを日本のやり方にどう生かせるかということに参加させていただきました。
シーニックバイウェイ北海道の地域の思いと３つの連携要素という形なんですが、３つの連携要素
は景観と観光と地域です。ここの人と道でこの３つをつなぎながら地域の思い、例えば愛着と誇りの持てる地域だとか、地域経済を元気にしたい、
いろいろございますが、やはり生き延びていって
将来にもある道、それから将来にもある地域でいられるために何をしていくかということを考えていくというのがシーニックバイウェイ北海道でございます。
現在、シーニックバイウェイルートはこのような状況になってございます。指定ルート１３ルート
で候補ルート１ルート、候補ルートは先だって視察を行ってまいりまして、今回指定ルートになると思われます。
シーニックバイウェイ北海道の連携イメージということで、先ほども申し上げましたが、地域主体
は活動団体です。活動団体にはいろいろなところがございます。地域の人々もいれば行政もございます。観光協会が入っているところもあります。
ルートによって全部違います。ただし全て共通な
ことは、ルート自体が発案して、ほかのところと連携して、実行するのもルートです。それを行政が、いわゆる国土交通省がどういうふうに支援していくかという中で一番肝心なのは資金の支援がないことです。これ一切お金は出ていま-15-

せん。知恵は出す、それからボランティアでいろんな助けはする、でもお金は出ないよと。
それをわかっていた上で、地域のためにやっているのがこのシーニックバイウェイなんです。
ですから、シーニックバイウェイ全体として、シーニックバイウェイ北海道として、例
えば民間団体と連携をする。例えばこの後御紹介しますけれども、ホテルと連携したり日本ハムファイターズと連携したり、いろんな取り組みのきっかけをつくることは行政のほうでもできますけ
ど、直接的に資金を与えるとか補助金を出すという形は一切しておりません。ですので、私がこの後また御紹介させていただきますが、地域においてお金を稼ぐということはどういうことなのかというのがやっぱり肝心になってまいります。
ここで、シーニックバイウェイ北海道の取り組みを幾つか御紹介させていただきたいと思います。
まずは景観づくりです。地域住民と連携した景観診断をこうやって机の上で行って、実際に現地調査をしたりして、その中で道路景観で、例えば小型化、集約化したりするべきものは何があるのかとか、それから標識を小さくしたり見やすくしたり、それから実際に矢羽根を撤去したりとか、いろんなやり方をとっております。とりわけ収納式の防雪柵に関しましては景観を邪魔するということで、ここで写真を撮るととってもいいよねというような場所に対してはできるだけ収納式のもの-16-

に変えてみるとか、地域住民が景観を阻害している廃屋の解体、再利用、景観阻害を改善する措置を実施、これは実際に、ここの看板を取ってほしいよねというところがあったときに、地域の住民の方たちと行政が一緒になって地権者のほうに話に行って、何とかこの看板を撤去してもらえない
かと、撤去する費用を両方で折半して出して行こうと。そのかわりここの景観がよくなると、ここでビューポイントができるから皆さんがとまって写真を撮ったりするような、そういう場所を設けて、さらに皆さんに来ていただ
けるような形にしようではないかというようなこともやっております。

ビューポイントパーキングの整備、もう各所にビューポイントパーキングが整備されていますが、ここをごらんになってわかるように、こういうよ
うな形で実際にとまって写真だとか何かで冬の様子がわかったりとかいろいろな形で、さらにリピーターを促すようなことをやっております。

地域の景観を生かす取り組みとして、冬のオホーツクは流氷景観を生かす取り組み、
ガードレールにたまった雪の除雪です。これは除雪ボランティアを通して実施しています。
除雪ボランティアをやってくださっている方たちはシーニックバイウェイのルートの方たちです。ボランティアですからドライブ中の車窓から流氷が来ているのに見えないとかな
んとかいろんなお声が出てきても、それはほっといたら絶対見えないんですね。だから一-17-

生懸命になってここのところの除雪をして非常にきれいになります。そうすると走っているだけで向こうに見える流氷がとても美しく感じられて、ああ、ここで本当にこちらに来たんだな、オホーツクに来たんだなという実感を味わえるようになっています。
ほかにもシーニックカフェというのがございます。シーニックカフェちゅうるい、十勝ヒルズとかいろんなところで、パラソルを立ててテーブルと椅子でコーヒーを出したりとか、最初はコーヒーを出すのもいろいろ保健所の許可が要るとかい
ろんなことがありましたので、もうただでボラン
ティアで出して志という形でお金をいただくような形もしたんです。
でも、だんだんにいろいろなところで、例えばシーニックカフェちゅうるいの南十勝の夢街道ではお金もとれるようなこともやりますし、ここで昭和の、この右の写真を見ていただくとわかるんですが、フォークソングをずっと歌いだすという、皆さん全員で合唱するんですから、ちょうど周りのところはこんな景色なので、こんなところでこんな歌を歌って、何て気持ちいいんだろうというのを味わえるわけですね。これなんかは本当に北海道に来てからこそできるような体験型の楽しみ方ではないかなというふうに思われます。

ほかにもベストシーニックバイウェイズという形で、毎年毎年表彰制度がございます。
２０１０年からずっと表彰制度があり、いろいろな形で表彰されて細かいことはございま
すけど、

-18-

今回は２０１０年のヒラメ底建網オーナーの遠別というところでやったヒラメ漁についてのお話をさせていただきたいと思います。これは私も自分で行っています。６月のたしか第３土曜日か日曜日だったと思いますけど、毎年決まっています。
いらっしゃりたい方はホームページを見てください。そうすると萌える天北オロロンルートの中で遠別でヒラメの底建漁が行われて、そこの中で、実際にこうやってその当時情報刷新サイトがあって、３つの船の船長さんからイケメンの船長さんを自分で選んでそこに１万円お支払いするわけです。実際に行くと、オーナー制度ですからオーナー登録証をいただきます。実際にこうやってヒラメを釣っている様子を、があっと釣るんですが、その近くまでは遊覧船で行って見ていることも可能です。どしゃ降りというか、びしょぬれになりながら見ていると非常に臨場感があります。帰ってきてそのヒラメをみんなで山分け、順番で、
２．５キロのヒラメを２枚もらいました。もう持って帰るのが大変だけど、その場ですぐ締めてくれて家のほうに送ってくれたりとか、私は１匹を札幌まで持っていって、おすし屋さんに半分寄附するから半分さばいてと言ってそこでヒラメのおすしを食べさせてもらいましたけど、もう新鮮も新鮮でいいところで、とてもおいしくいただきました。実際にここに来ていたのは京都から来ている方もいましたし、九州から来ている方もいました。お昼は焼きおにぎりとホッケをみんな備長炭で焼いてバーベキューをしてく
れて、もう１日のイベントになります。ヒラメ以外に一緒に釣れた魚は皆さんどうぞお持
ち帰りくださいという形になるので、札幌から来ている方はクーラーボックスを持ってきていろんなものを詰めて帰りましたから、一万円払っても全然高くないと。こんなオーナ
ー制度を毎年１回やっています。
このオーナー制度のポイントは、それまで青年商工会議所の人たちと漁協さんというのは全然つながりがなかったんですね。漁業組合さんに参加してもらうためにはやっぱりい
ろいろな話し合いが持たれて、この地域のためにここにとってプラスになることをしてみたいからということで説得して、それが功を奏して漁協さんが参加してくださり、一回目-19-まず試しにやってみようということになって、試しにやったら何か皆さん、船長さん、やたら人気なんですね。もう皆さんからすごく喜ばれて、あっ、これはいい、来年からもずっと続けようという話で、いまだもってずっと遠別ではやっております。こういった形で地域の新しいイベントになっていく。当然それを知った人が日本全国から押しかけてきま
すし、それによっていつも決まった日にやっているので、必ずそこに行ったら外れがないという形になりますので、非常に楽しんでやれたものでございますが、これによって遠別は有名になりました。
シーニックバイウェイのルート審査委員会というのがございます。シーニックバイウェイ北海道の推進に関する意見を出したりとか、調査、審議をしたりする中で、新しいルート、それからルートと認定されたルートを５年に一回見直してみて、本当にそのルートは資格があるもの
なのかどうか、それを審査するというようなこ
ういう制度として取り組みを入れております。
天塩川のシーニックバイウェイ、ルート視察、
これがそのときの現状の写真でございます。やっぱりサイクリングが今盛んでございますので、天塩川なんかは山のてっぺんで走るのが本当に北海道らしく、ＴＥＰＰＥＮ－ＲＩＤＥをやっておりますので、自転車の好きな方にとってはすごくいいところだと思います。

ビューポイントパーキングだとか、レイクハウスだとか、ここが人に来てほしいんだ-20-

と言われるところを全部見回りながら、どこがポイントか、逆にこれを見せるにはこんなふうなパンフレットのつくり方をしたらいい、こういう情報発信をしたらいい、こういうことに気をつけたらいいというのを審査員がいろんな形でアドバイスを行います。
１泊２日の２日目におきまして、道の駅から全てを見まして、そこで考えられる発展の仕方についてアドバイスをして小林先生、石田先生を初めとして私も入っておりますが、いろんな現地視察の状況を地元の方たちと意見交換をし、全員で写真を撮って終わったという形です。これは年に一回やっていまして、毎年毎年その道をできるだけ活性化させていく、停滞しないようにするにはどうしたらいいかというのを考えながら、いろんな形での刺激を与えるということをやっております。
民間企業との包括連携に関しましてはシーニック
バイウェイ北海道が目指す活力ある地域、魅力ある観光空間、美しい景観づくりをやるために、地域の住民だけではなく、民間企業さんと連携しながらいろいろな形で新しい試みを進めるためにやっているものです。包括協定制度というのを２４
年度より開始しています。
包括協定制度の流れはこんな形ですが、実際にどんなところが入っているかというとトヨタレンタ
リース札幌、札幌グランドホテル、北海道コカ・コーラボトリング、Ｆｏｌｌｏｗ
ＡＮ

Ｍｅ

ＪＡＰ

Ｐｔｅ．これはシンガポールの旅行会社です。ですから外国人のチャーター便でいらっしゃるようなお客さんに対してどんなふうにするかという形で提携しています。あと、平成２９年には
北海道の日本ハムファイターズとも包括連携をいたしました。
トヨタレンタリースなんかだとシーニック・トレ
ジャーハントとかスタンプラリーとかトヨタレンタリースと一緒になっていろいろなイベントをやっていく。また、札幌グランドホテルではシーニックの食ですね、おいしいところばっか-21-

りですから、せっかくですのでその食を生かしてシーニックナイトというのを企画していく。
それから、日本ハムファイターズにしたらコラボの道の駅とか、そういった形でいろいろな試みをして、シーニックバイウェイ北海道の知名度を上げると同時に、いろいろな企業に対して新しい可能性を提供しております。
日本ハムファイターズのコラボの道の駅というのはシーニックバイウェイ指定１３ルートかける１
３駅ございます。ですから何かしようとしたときにはこんなふうな形で道の駅もシーニックバイウ
ェイも全部含めて連携していくことができるという形です。
シーニックバイウェイ北海道と道の駅の連携というのは観光庁、風景街道と連携している道の駅という形で御紹介なんかもさせていだけるようになりましたが、昔はまだシーニックバイウェイと道の駅というのはそれぞれ別れておりました。ただ、同じ道の中に道の駅があるわけです。道の駅と道が連携しないで何になろうということで、今いろいろな取り組みをやっております。

わが村は美しくという、これは農林水産省との連携でございます。それからミズベリ-22-

ングの連携、これは河川のほうです。国土交通省の河川のほうと連携していろいろシーニ
ックバイウェイがやっていると。だから、どこと連携するのも自由、逆に言うとシーニッ
クバイウェイ北海道という名のもとで、いろいろと今までできなかったことを可能性を追及していくというのがポイントになっているのではないかと思われます。

訪日外国人のレンタカー利用に関しましては、
相当２０１３年から５年間で５倍に上がっています。２０１７年、２０１６年比は１．４倍です。
そのくらい観光ドライブというのは外国人のレン
タカーというのはすごいんですね。中国人の方がレンタカーを借りてずっと北海道を回るというのがだんだんはやってまいりまして、何か中国語のカーナビが設置されている車が多いというふうに聞いております。
そういう方たち、先ほど御紹介したＦｏｌｌｏｗ
ＭｅＪＡＰＡＮというのはシンガポールです。

外国人客を誘致、十勝に全部連れていこうと、では、レンタカーツアーでやっていこうと。そういうふうな形をやるのは日本の旅行会社だけではな
く、海外の旅行会社とも連携していく必要がありますので、こういった一例がございます。シンガ
ポールのその旅行会社は海外の人が喜ぶ食、温泉、それからルート、そういうのもよく周知していら
っしゃいますので、それを地元の方たちに知識を提供していただけることによって、地元の方がこれからインバウンド観光をやるときの一つのヒントになっていくわけです。

-23-

稚内と函館のモニターツアーとか、これスノーシューの体験なんていうのは非常に喜ぶわけですね。それから北海道の道の駅スタンプラリー、グルメ等の。これビジット・ジャパンでやったやつです。道の駅のスタンプラリーを体験するビジット・ジャパン。外国人にとっては非常にうれしいわけですね。

そういったことを考えた上で、認知度向上のため、ルートで標識等を設置しております。シーニックバイウェイ北海道という、このようにルートのシーニックバイウェイ北海
道、英語と日本語の表記、シーニックバイウェイ北海道というのが最近、ルートの中で標識を設置しております。

-24-平成２９年度末からシーニックバイウェイのシンボルマークを道路情報板に表示します。道路標示版に表示するのはすごくおもしろいです。稚内なんかでも見ましたけど、おおっとか、走っていると急にここはシーニックバイウェイと出てきますので、あっ、何だ
何だみたいな形になりまして、これが全部、例えば釧路湿原・阿寒・摩周シーニックバイ
ウェイというふうに出てまいりますので、まさにドライブしている最中に道路標示版を見ただけで今どこにいるかということがわかるようになっています。こういったものがこれからまたどんどん増えていかれると思います。
それ以外にも道路協力団体の活動内容がございます。道路協力団体というのは最近制度としてできまして、活動団体が選ばれてそこに対して支援するわけですけど、その指定区間の間で除雪ステーションをつくる、そこまでは普通だったんですね。そこに物販とかいう形が入るようになりまして、実際に収益事業が可能になりました。これが非常に大きなきっかけとなって、実際、例えばここにございますような自動販売機を置けるだけで収益が相当変わるわけですね。この収益を何に使うかというと、ルートの運営だとか新しいイ
ベントの費用にしたりとか、そういう形で皆さん使っていらっしゃいます。
こちらの支笏洞爺のほうも、支笏洞爺ニセコルー
トというのは非常に長くて、最初の千歳から入っていって支笏湖があって洞爺湖サミットのあった洞爺があってニセコがあってと非常に長いルートです。この長いルートは皆さん活動団体がすごく多いんですが、それぞれのルートの中での会議があって、なおかつ代表者会議もしながら全体として何をしていくか、自分たちのルートでは何をしていくかというのを非常に熱心にやられているところです。
東オホーツクの場合はガードレール部の除雪をしたりとか、道の駅の中で屋台を開催するとか、
もう今移動販売が非常に盛んなんです。日本中いろいろな地域で移動販売車の許可をとって、その移動販売車を使っていろんなものを売ったりとか何かすることによって、収益事業をするというと-25-

ころが盛んになってまいりますので、物販というのは許可さえあればいろいろできるようになってまいります。そういう意味で、ここの屋台を開催するというのも一つの思い切ったやり方だったわけです。
天北オロロンルートにおきましてはオープンカ
フェ、やはり皆さん新しくこういうふうな道路共同団体になっていろいろな活動をするとともに、結構カフェをやったりとか飲食をやる例が多いんですね。飲食をやると直接日銭が入りますので、そこでどのくらいお客さんが来たかがわかる、また同時にお客さんの反響がわかるんですね。その場でどうだったこうだったというお話を聞けるのは飲食をやるのが一番手っ取り早いので、アンケートをとるよりも飲食をしてそこにいる方にイ
ンタビューしたほうが、実際の雰囲気というのはよくわかりやすいということはございます。十勝
なんかもそうでございますね。

このようにシーニックバイウェイ北海道の取り組
みというのは楽しくなければ継続できない。これ一番大切なのは継続できるかどうかということなんです。どんなものもそうですけれど、最初に立ち上げるのはみんな簡単にいくんですね。立ち上げるのは熱気があります。立ち上げの費用というのはなんだかんだ言っても賄うことができる。問題はそれをいかに継続維持していくかということなんです。継続維持のためのお金というのはほとんど出てきません。なぜかというと補助金にしても何にしても継続維持には全然つきませんよね。まず最初の立ち上げだけだと思います。その立ち上げている最中に、では、その後どういうふうにこれを継続維持していくかということを考えながら活動していくというのが一番普通なんですが、時々それを忘れて１回限りになってしまう場合も多分にあります。シーニックバイウェイ北海道に関しましては、絶対１回限りにしないと最初-26-

から決めて、どうやって継続するかと考えたときに、やっている人たちが楽しくなかった
らやらないよねと。やっている人たちが自分が楽しいと思ったらやっていくだろうと。お金がなければ何とか工面することを考えるだろうという形がありましたので、楽しくなけ
れば継続できないというのはとても大きいです。
そして、この地域をどうしたらいいかみずから考えよう。何をやりたいか考え、身の丈に合ったできるとこからやろう。やりたいことはいっぱいあります。お金も人もいれば何でもできるはずです。でも、自分たちの身の丈に合ったところからやらない限り、先ほどの継続はできません。顔の見える取り組みをしよう、お互いがわかっているからこそお互
いが知り合っているからこそつないでいかれるというということです。つながれば大きな力に、連携を意識しながら参加しよう。他の活動をよく知ろう。できれば褒めよう。批判
しない。まず批判なし、まず褒めるが最初、いいことやってるね。うちもやってみたいよというところから連携をしていき、他の地域との連携もさらにやっていこうと。使えるものは何でも使おう。地域資源、行政、企業、本当に使えるものは何でも使います。ですから必要な補助金は経済産業省の補助金を持ってきましたというところもございます。何でもいいんです。使えるもの
は、その地域のためになるものであれば。なぜかというと、動いているのは地域住民の方です。先ほどからも言っていますように、主役は地域住民の方です。地域の人たちが地域のためにやっていると、それを行政が支援していくという形になっています。気長に取り組み、次世代に引き継げる
地域にしよう。地域が元気になるビジネスチャン
スをつくろう。そして、地域の構成に合わせて考えてみよう。隣がこうだからうちもこう、違います。うちはうち、隣は隣、それぞれ地域が違います。住んでいる人間が違います。自分たちが誇れる、自分たちの町をいかによくしていくかということを考えていこうというのが、北海道のシーニックバイウェイの取り
組みの心得でございます。

-27-

その他の取り組み事例を御紹介いたします。こういった中から、ローカル・トゥ・ローカルのロコトロコという合弁会社ができました。これは、北海道と互産互生というんでしょうね、宮崎の日
南海岸のシーニックの日本風景街道と連携して、お互いにそれぞれの特産品をお互いのところで売り合うという形です。だから互産互生。これを推進するための会社をつくったわけです。こうやって新しくビジネスが生まれてまいります。
次に御紹介するのは、北陸です。私がやっております。この場所は日本風景街道の法陸の中で「枝垂れ桜の咲く里への回り道」というところで、非常に日本海の糸魚川の近くの上越ですね、徳合という昔からの日本の原風景のあるような場所です。しだれ桜が物すご
く見事です。このしだれ桜を、ずっと参道のとこ
ろにいろんなサクラを植えて、そこが桜並木になるようにしたいという思いがあって、地域の方たちが始めたんです。最初はお金がないからアルミ缶を集めて、アルミ缶を全部回収してそれを売って、そのお金でサクラの苗木を買って、新しくサクラを植えると。だからいろんな種類の、しだれ桜もあれば吉野桜もあるし、いろいろなサクラがあります。だけど、サクラがずっと咲き出したと
きには、もう参道をずっと上がっていくと、サク
ラ、サクラ、サクラ、サクラという形で、ずっとつながっていくんですね。そこは、廃校になった
小学校の方にも植樹してもらいました。実は、私が植えたサクラもあります。
実際に２０年前ぐらいから道路のごみ拾いや草刈りとか、樹木伐採とか植樹の取り組みの活動が原点で、それを美しい景観をつくるために使っていて、アルミ缶の回収ボックスでアルミ缶を回収して、それからサクラの種子から成育したと。実生の桜をつくっていくというようなこともやっております。

-28-

そして、今現在、この徳合の中心になっている人がやっていらっしゃるのが、自分の住んでいるおうちが築８０年の古民家なんです。その古民家の中に、自分の隣にしだれ桜が物すごく見事なのがございます。そこを４月に、枝垂れ桜の花街道をめぐるハイキングという形でやったんですね。一般公募して皆さんに来ていただくと。立ちどまる風景と。古民家ギャラリー。２つ古民家があって、そっちがギャラリーになって、飲食もできるようになって、演奏会をやったりとか、餅つきをやったりとか、ハイキングをやったり、年に１回４月にずっと毎年毎年やっている。私はここに植樹した自分が名付けた臼井ザクラというのがあるので、それを毎年毎年見に行くのを楽しみにしているという感じです。
ここが、うみてらす名立というのと、マリンドリーム能生という２つの道の駅に挟まれたところにございます。このマリンドリーム能生というところと連携いたしまして、特産品の販売を行っているんです。これを徳合で採れたメロンからお米からいろいろな農産物を能生で売りながら、実際のハイキングのときにはバスを仕立ててもらって、名立と能生とそれから徳合を結ぶことによって、お客さんがいろんな形で来てもらえるよ
うにする。新潟新聞がそれを取り上げてくれて、新しい観光ツアーができてしまったと。
もう４月になると、これで大忙しになっています。
そういう形で、塚越さんという、これをやっている人物は、もう地域のために、地域をどういうふうにしていったら元気になるかということで、自分ができることはやっぱりある一定のことしかできないので、みんなのためにやっていくためには仲間をふやさなきゃいけない。だから地域の区民だとか、町長さんだとか、区長さんだとか、昔ながらの方たちを全部入れながら、みんなの意見を聞きながら、さあどうやって新しくこの地域を元気にさせていくかということを、常日ごろ考えながらやっております。それを私たちも支援しながら、私も年に１回か２回は必ず行って、これはこうしたほうがいい、ああしたほうがいいというアドバイスをし、実際に移住してきた方が飲食店の喫茶店を開いているので、-29-そこでまた新しくメニューをふやすとか、いろいろな取り組みを行っております。
というわけで、大忙しでシーニックバイウェイ北海道と日本風景街道の事例を見てまいりました。これから、地域活性化についてちょっとお話しさせていただきたいと思います。
地域活性化と一般に言われておりますが、地域活性化というのは、産業が起こって、雇用がふえて、地域の所得がふえて、生きがいを感じていつまでもそこに住み続けたいという地域づくり。本当に住んでいることが誇りとなるような、住民がそういうふうに思うような地域づくりをしていかなき
ゃいけないんですね。とはいえ、現実的に精神論だけでは続きません。経済効果をもたらす施策が絶対に必要になってまいります。と同時に人材育成がとっても要になります。お金がなきゃできないし、人材育成ができないと後に続かない。これがもう本当ポイントになります。皆さん御存じでしょうが、聞いたことがあると思いますが、徳島県の上勝町、葉っぱビジネスで有名ですよね。刺身のつまなん
かに使われている葉っぱ、あれを集める老人の人たちが、みんな高齢者の方が集めて、あれをビジネスとして会社をつくってもうけていると。１，０００万円以上稼ぐおばあちゃんたちが６人ぐらいいます。もう１，０００万円以上稼ぐおばあちゃんたちには孫が寄って来ます。本当に。毎回来るたんびにお小遣い頂戴というのがありますから、もうおばあちゃんは大きな顔をしてばしばし働いています。あそこには老人のセンターというか、いわゆる老人ホームがなくなりました。みんな山に入って元気に葉っぱを取ってくると足腰が丈夫になる。病気の予防にも役立つんですね。だから老人ホームに行くよりも、皆さん仕事をしたいという方たちがふえてきているんですね。ただ、あそこも高齢者ばっかりですので、その後を継ぐのがいないということが問題になっております。
これと同じように、私が北陸風景街道に入ったのは、山古志の中越の地震があったときでした。山古志の中越の地震があったときに、北陸風景街道、よりみち街道中越というのをつくりました。そのときにおばあちゃんたちが、いろんな形でお小遣いを稼げるような仕組みをつくりたいと。だから、道端で農産物を売って、買ってもらって、１日に１，０００円にもならないかもしれないけど、その１，０００円が毎日毎日積もっていくと、孫に小遣いがやれると。そういうふうにして、自分がちゃんとやっていることがお金に変わるということをやらないと、ボランティアでずっとやっていたのでは、途中で気持ちがめ-30-

いってしまうと。なかなか長続きせずに疲弊してしまうと。ということは、いかにどんな形でもいいからお金を稼ぐ仕組み、それを地元に残していかなきゃいけないんだなというのをすごく感じたわけです。
地域活性化戦略と呼ばれているものの概要は、
こんなものがございます。移出化戦略というのは、域外から所得を稼ぐ。まさに、企業誘致とか観光、
外国の観光客をこちらに取り入れるというやつですね。交流とかいう形はこれに当たると思います。
域外の所得循環化戦略というと、所得を逃がさない。外に出ていくやつをストップする。そのためにはどうしたらいいか。例えば、商品券とか何かありますね。あれはもう絶対に中で使わない限り、外にはお金は出ていかないわけです。そういう形で、地域通貨もそうですが、お金を地域に残しておくと。域内の需要創出戦略、域内で需要を創出する。これに関しま
しては、ＰＰＰというパブリックプライベートパートナーシップという形で、官民協働という事業がございます。これに関しては、もともと行政がやっていたものですが、それは民間がやってもおかしくないよというものは、民間にどんどん渡してしまうと。その仕事は行政から民間に渡りますが、実際にその中で新しく需要が出てきて、民間企業が潤うことによって地域が元気になると。そういうような考え方です。後は、技術連携ネットワー
クだとか、ＩＴの活用戦略だとか、新産業創出戦力、人的資本、いろいろございますが、ＩＴ活用戦略というのはうまくＩＴを活用していくというのは、たくさんあると思います
し、道路なんかも最近はドローンを使うとか、いろいろなＩＣＴを使うとか、いろんな形
で、進化した形での維持管理というのを目指しているところがございます。そういうものも全て、一つだけではうまくいかないんですね。地域活性化というのは、この一つだけを使うわけではなく、幾つものものを組み合わせてやっているわけです。だから、その地域によっては１番もやって、３番もやって、７番もやって、８番もやってという形で複数同時進行でやることによって、地域活性化というのが１つずつ形になってきているという状況でございます。
産業間の連携で、昔は農林水産業、工業、産業、-31-

サービスとか全部ばらばらに動いておりました。今は、農林水産業と観光が手を結ぶ。だからいちご農園でいちごをつくって販売しているだけではなく、そこにいちご狩りができる農園という機能を持たせて人に来てもらって、そこで食べてもらって、余ったいちごでつくったいちごジャムを買ってもらって、その周りにある施設で遊んでもらうみたいな形
で、できるだけいろいろな事業がお互いに手を結んで、農商工連携を初めとした地域の課
題を解決するため、多角的な連携、これがとっても必要になってきています。だから観光と商業、観光と工業、観光と農林水産業がどんどん結びついてきます。国土交通省のマン
ホールのバッジを集めるなんていうのも、まさに昔は考えられなかったわけですが、あれも観光の中に入ってくるわけですし、ダムの見学だったり、それから港湾の見学だったり、空港もそうですよね。今まで行ったことないけど、実は知りたかった裏側の世界みたいのがやたらはやっていますので、こういったものをうまく活用していくと、そこでしか見られないものが見られるというのはとても大きなヒントになるかと思われます。
地域事業というのは、小さい小回りのきく組織、
それから共有ミッションを持ちやすいこと、これらの利点をうまく生かすことが必要になってまいります。先ほどもシーニックバイウェイ北海道だとか、日本風景街道で御紹介した民間団体というのは、観光協会や行政もおりますが、中には地元の、例えば園芸屋さんだとか造園業をやっている方、バス会社の方、何の方、かんの方、いろんな
民間企業さんがいらっしゃいます。それぞれはそ
れぞれで独立していますけど、手を結ぶことによってどんどん広がりが出てまいります。その手を結ぶためには、やはりどこか地域でのリーダー格の方が必要です。私が今まで見ている中で、リーダー格の人ってどういう要素が必要かなというふうに感じたのは、北海道ですごくいいリーダーがいるんです。そのリーダーの方の持ち味は絶対自分がしゃしゃり出ないんですね。
絶対自分が、僕がリーダーだよとしゃしゃり出ないんです。真ん中に座ってはいますけど、はい、この話は君がして、この話は君がして、この話は君だよねと言っているだけで、絶-32-

対その方が後ろである意味コントロールしているかもしれないんですけど、みんなを、一緒にやっている活動団体のメンバーを主役にしてくださるんです。ですから、若い人も年をとっている人もそれぞれ自分の仕事に誇りを持って、うちはこんな仕事をしていて、こんなふうにやっていますということを声高々にお話しできるんですね。彼は会社の社長さんなんですけど、結局会社の社長業と地域のこういうリーダーとはすごく似ていると。どう似ているか。従業員をうまく生かしていかなかったら、会社もだめですよと。従業員のいいところを全部引っ張り出して、そのポテンシャルを引っ張り出して、その会社にとって役に立つように使えることが社長の役割で、地域も同じなんですよとおっしゃっていたんです。だから、その辺のところを聞いて、ああ、これだったらこの方がいる限りこの地域はうまくいくだろうなということを感じました。
それと同時に、そういうことを感じさせることも必要ですが、その方が、後を継ぐ人はどうするんだと心配になるわけです、当然のことながら。まだお若いですから、まだ後２０年はあるかなと思いますけれど、その間に次の人、いや、僕はなるべく早目に引退して、次の人はこの人だと決めているので彼にやってもらおうと思っていると、一回り下の方に言っていました。やっぱり最後まで居残っちゃいけないんだなと、地域の場合。会社の場合は創業者だったら最後まで居残るかもしれませんが、譲るというのも大変だと思います
けれど、地域の場合はやっぱりある一定の時間でバトンタッチをして、では自分が全部そ
こから手を引いて何もすることがなくなるのかというと、そこは新しい役割があって、自分はまた地域の違う人たちを育てていく、違う人たちに自分が伝道師になって、この地域をよくするために君たちも一緒に参加してねということを考えていく。そんなことをする
リーダーというのがとっても必要なんだなというふうに感じました。
シーニックバイウェイというのは人がポイントです。地域にある経営資源をうまく組み合わせながら、みんなで汗をかいて広域で取り組んで、皆を巻き込んでいかないといけないんです。みずから楽しみや誇りを持つ。ここのシーニックバイウェイ北海道にかかわっている人は、みんな楽しそうな顔をしています。絶対これが仕事だと思ったらやれません。
はっきり言って。だから、楽しく、自分の仕事とみんな二足のわらじ、三足のわらじです。
それでもやっぱり楽しいよな、もう酒を飲みながら楽しいよなってやっている人たちは多いです。風景街道もそうです。皆さんいろんな形で楽しんでいます。私もそうですし、これにかかわっているのは結構ボランティアの部分があります。どこでも何のそのでみんな手弁当で出かけて行きます。それは、やっぱり人と人との触れ合いの中の楽しさ、なくし-33-

てしまった、昔はいっぱいあったけど今はだんだん見つけられなくなった、デジタルではないアナログのよさというのが、まだこの中に生きているのかなというふうにちょっと感じます。
地域活性化には、夢とロマンも必要です。でも、夢とロマンをちゃんと底支えするのは現実と現金です。ちゃんとお金が回っていかないとうまくい
かない。現実をしっかりおさえておかなきゃいけない。でも夢とロマンは必要です。そういう中で、やっぱりかかわってくるのが、よそ者、若者、ばか者と言われる。これはよく御存じだと思います
けど、昔から言われている地域活性化のよそ者、外からの視線を持っている人、つまり移住者であったり外国人だったりという形ですね。それから若者。昔は本当の若者でしたが、今は精神年齢が若い人という形になっています。精神年齢が若ければどんどん参加してくださいと。ばか者、これは熱い人です。地域に対してやたら熱い人、いますよね、どこに行っても。ばかと言われるくらい熱いと。こういう人が絶対必要ですし、それと同時に女性、外国人、高齢者、要は老若男女いろんな方たちが、異なる人たちがいるからこそ、それぞれのよさが出てくる。それが個性になって、その地域地域の個性になっていくんだと思います。つまり、全部同じ人たちででき上がっていたら何の変哲もなくておもしろくない。例えば、ユニクロだとか、ナショナルチェーンと呼ばれているお店が、もう日本全国を制覇していきますよね。そうすると、ある一つの駅の周りに全部ユニクロも何もかもあります。そろっています。困りはしないけど、その土地のよさは全然なくなるわけです。
次の場所に行ったときに、やっぱりユニクロじゃなくて何かここ特有の物のお店があると、すごくうれしい気がします。地域ってやっぱり全部同じになって、同列になってしまってはいけないんだと思います。それぞれのよさをちゃんと大事にしながら、自分たちで磨いていく、
そこがとっても必要なのではないかなというふうに思います。
日本風景街道の目指すものとしては、みんなでつくる美しい道とまち。結果として地域経済を活性化すること。新しい道路行政であり、人と暮ら-34-

しと誇りがあること、というのが日本風景街道が本来目指しているものではないかなというふうには思われます。
この後、私が御紹介したいのは、日本風景街道
コミュニティというものです。これは、こういっ
たシーニックバイウェイ北海道や日本風景街道に対していろんな支援をしていこうよと。我々もできることをやっていきたいねということで、日本全国から集まりました。代表理事は石田先生です。
それから理事に原さんと言うのは、北海道のシーニックバイウェイの支援センターの代表者です。北陸に関しましては私がやっております。
それから、あと田中さんは静岡県のほうです。それから、郷原さんは、これは松江のほうですね。だから、みんなそれぞれ地域がございます。それぞれの地域については、それぞれこの人たちが知っているよみたいな形で集まりまして、年に１回、日本風景街道大学というのをやっております。
この法人がいろんな取り組みをやっている中で、皆さんに、全国の方々に日本風景街道というのを知ってもらいたいと。日本風景街道の中でどんなふうにしていけば、今後これが発展していくかということを考えていこうと、最初に宮崎県で開催しました。そちらを本校として毎年やっています。
宮崎とは別に、日本風景街道大学を開催していまして、今年は北海道、ニセコでやりました。来年は２０２1年の２月に愛知県の田原市でやることになっています。その土地土地の風景街道の皆様方と、地方整備局の皆様と一緒になって、日本風景街道のあり方だとか、これから課題になってくる、例えば後継者の問題だとか、どんなふうにしていったらいいのかという勉強会を開いたりとか、そういうことをやっております。

-35-

また、同時に日本風景街道自治体連絡会というのをやっております。これは、毎年風景街道大学の開催地の市長さん、首長さんが集まりまして、
最初この日本風景街道のサミットというのが、群馬県の嬬恋村で行われました。嬬恋村の村長さんが言い出し人、発起人になりまして、自治体連絡会というのをやっていまして、今自治体の首長さんが結構な数入っていらっしゃいます。そういう方たちが年に１回来て、風景街道についてどんなふうにやっていったらいいか、今後どんなふうに考えたらいいのかというのをやるとともに、みちのコミュニティ・シンクタンクをつくったり、我々のできるところを手弁当でやろうということで、私もそうですし、参加しているそれぞれの方、風景街道、それからシーニックバイウェイ北海道だけではなく、ほかの本来の仕事もございますので、そういう中で得たノウハウをここの中に持っていきながら、風景街道とシーニックバイウ
ェイ北海道が繁栄していくように、どんなふうにやっていこうかということをいろいろと模索している状況でございます。
みちのコミュニティ・シンクタンク、この中に今サイクルツーリズム研究部会というのがあります。互産互生、特産品の部会だとか、それからサイクルツーリズムの研究部会だ
とか、道路空間再配分の研究部会とか、いろんな研究部会があります。皆様御興味がある方は、一度こちらのほうにアプローチしていただいて、こういうところに入っていろんな話を聞いてみるということもありますし、日本風景街道大学に参加して御意見をいろいろ言ってくださるというのもあると思いますし、いろんな形で風景街道とかそういったものにかかわっていくと何をやっているのかわかるし、あと同時に、私、最初にこういうのをやったときに、一番ベストなのは、自分が引退したときにその後何をするかを考えて行動することじゃないというふうに言ったんです。私もそうですが、引退した後に何にもしな
いでいるなんて耐えられません。毎日毎日うちにいるなんて耐えられない。自分にやれる
生きがいづくりができるというのは、すごく大きいことです。しかも、それが自分の地域だったらもっと大きいんです。地域をよくしていく形によって、地域の人たちと知り合えます。女性の方は、もともと地域に入っているのであんまり違和感がないんですが、男性の場合は、地域に戻るときに「お父さんお帰りなさい」という、武蔵野市でそういうプロ
グラムがありました。それは、地域に戻ってきたお父さんたちが、地域にどうやって入っ-36-

ていいかわからないというときに、そこが一つのきっかけになって地域に入れるようにという形で、武蔵野市でつくったものなんですね。でも、何かおかしいなと思う反面、ああ、でもお父さんはずっと忙しくお仕事していたから、確かに地域とは接点がなかったなという感じもするんです。
これから先、今時代がどんどん変化していって高齢社会にもなりますが、と同時に、やはり家族愛だとか地域の愛だとか、そういったものが問われるような時代になってまいりました。すごくデジタル、デジタルというふうに進んでいた後に戻ってきたのが、テレビを見ても何を見ても家族愛です。そういったものを強調しているような世界に戻ってきました。そういう中で、やっぱり地域の中で生きるというのも一つの選択肢だと思いますし、そういったものを今からやっても遅くないよということを考えたときには、日本風景街道を歩いてみる、旅してみるという中で、自分で体験してみると、あっ、これってもしかす
るとやれるかなという感じがしてまいります。
と同時に、高知県で長年人材育成に携わってまいりまして、非常に感じているのが地域活性化をやる、人材育成、もちろんその地元の人を育成していくというのもとっても大切なんですが、一方で、定年退職なさった後に皆さんの技術を持って地域に移住していただ
きたいなと私は思います。皆さんの持っていらっしゃる東京での技術というのは、すごいものだと思います。地域においては、使えないもの、もともと全然ないものが多いんですね。だから、そういった技術を生かせるところというのは、東京ばかりではなく地域のほうに行ったときこそ生かせるものというのが多分にあります。例えば、高知県なんかで移住者に来ていただいたらそこで勉強をしていただいて、県の支援も持って新しく事業を始
めたいという方を応援しますとか、そういった取り組みが高知だけではなく日本全国４７
都道府県、みんな競うようにやっています。そんなに一生行こうなんて思わなくてもいいんです、移住といっても。ある意味、私は、ある定年した後の何年間、そこで地域に行ってみて、あわなければ帰ってくればいいと。二地域居住ですよ。ただ、二地域だけど一つの地域にちょっと長目にいるみたいな形。移住の場合でもよく言われているのが、二段階居住とか二地域居住といわれるんですね。二段階居住というのは、まず本当に自分が山村のすごいところに行ってみたいなと思ったら、最初からそこに行ったらすぐ失望して帰ってくる可能性が高いから、まずは高知なら高知市に行って、市内のマンションに住んで高知というものを知ってみましょうと。その間に四万十に行ったり何とかっていろいろ行ってみるわけですね。そこで合ったなと思ったら、四万十に何年後に行くというやり方を皆-37-

さん推奨しております。これが二段階移住です。二地域居住というのは、自分の持っている拠点と、あと別なところとを行ったり来たりというやつですよね。もう一つは、私はある一定期間移住というのがあったらいいと思っているんですね。まだ元気で、まだいろん
なことができるし、頭もばりばり、もっと自分の力を使いたいと思ったら、もうそれが定年のときなのか、人によってはもうちょっと前かもしれませんけど、何年間かそこに住みながら自分で仕事がやれるかどうかを試してみると。その仕事がうまくフィットしたらそこにずっといればいいし、嫌だったら帰ってくるもよしと。そういうような、何かもうちょっと自由に発想をしていくと、結果としてその皆さん方の持っているスキルが地域に散らばっていくわけです。地域が一番足らないのはスキルなんですよ。
例えばインフラにしましても、いろんな維持管理が必要になってくるのは東京ばかりではございません。いろんなメンテナンスにしても、地域のほうで非常に必要になってまいります。施設の、例えば維持管理というのもありますし、物によってはそれをやめることも考えなきゃいけない。またその施設をどういうふうに生かしていくかと考えるときに、
東京もんの目で見ると、また全然変わってくるんですね。地域では、地域の常識でものを見ていますので、そういう意味では、外から行ったよそ者の目というのがとても生きてくることになるわけです。それを試すのは、今皆さんが地域にちょっと足を伸ばすというのも、一つのやり方ではないかなというふうに思われます。
だから、こういったシーニックバイウェイ北海道もそうですし、日本風景街道もそうですし、今いろいろ取り組みとして行われている日本中のイベントとか何かというのも、も
しかするとそれに参加して楽しむことと同時に、自分の人生の中で、これがどんなふうな位置づけにあるのかなと考えると、これから先の人生が、不安が多い日本です。もう人生
１００年時代で、幾ら足らないとかそんなことばっかり言われています。でも、逆にそれなら自分の人生、好きに生きたらいいんじゃないのと私は思ったりするわけですね。同じ人生なら、心ゆくまで納得して生きる人生を生きたいなと思って、私にとっては地域は第２のふるさとですので。最初にスタートしたのも第２のふるさとづくりをやりたいなということでスタートしましたけど、今、第２のふるさとがだんだんできてきたんですが、たくさんありすぎて困っています。もうあちらこちらと旅しながら行かれるのは、本当に幸
せかなというふうに思いますが、地域活性化というのは頭ではわかっても、なかなか現実的に動いていかない地域の中でのトラウマみたいなのもございますので、それをどうやって解きほぐして、商品になるものを探して、皆さんに提示していくかという形ですので、-38-本当にここにいらっしゃる皆さん一人一人の御尽力というか、御協力が必要だと思われますので、今後ともシーニックバイウェイ北海道、北海道にいらっしゃいましたら、ここはシーニックバイウェイ北海道のどこに当たるのかなと見ていただきたいし、日本風景街道にしても旅行したときに日本風景街道を走ってみようと。１回ホームページを出かける前に見ていただくだけでプラスになるのではないかなというふうに思われますので、どうぞよろしくお願いしたいと思います。御清聴どうもありがとうございました。

-39-

-40-

第3章

パネルディスカッション

社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展

３章

パネルディスカッション

社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展

コーディネーター：社会資本マネジメント研究センター長
パネリスト：【社会資本マネジメント研究センター長

清水晃

下水道研究部長

岡本誠一郎

道路交通研究部長

福島眞司

都市研究部長中西浩

港湾研究部長髙野誠紀清水】
それでは、これから９０分間、「社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展」というテーマで、パネルディスカッションを進めていきた
いと思います。パネリストは先ほど御紹介がありましたとおりですので、省略させていただきます。
先ほど、特別講演の中で臼井講師のほうからシーニックバイウェイによる地域活性化、地域づくりといったお話がございました。また、最後のほうには少し移住の勧めといったようなお話もございましたけれども、そのような活動につきましては今の人口減少、あるいは少子
高齢化、気候変動といった社会情勢が変化する中で、地域を持続的に発展させていくために必要な、重要な取り組みだと思っております。
また、そういった取り組みを支えていくためには、社会資本ストックの維持管理や利用を適切に進めていくことが必要です。例えば、高度経済成長期以降に整備したインフラが、今後一斉に老朽化することが見込まれており、これらを効率的に維持管理し、更新していく必要がございます。また、既存の社会資本ストックの利用方法をより賢く利用すること
で、激甚化する自然災害や多様化する社会ニーズ等に対応していくことも重要だと思っております。また、さらにはＩｏＴですとかＩＣＴ等、近年開発された技術を活用し、既存の社会資本ストックを高度に利用することで社会資本ストックの価値を生み出すこともできるようになってまいりました。既存のインフラを守り、より賢く利用し、さらに高度利用していくことは、そのインフラが支える都市や地域、そこでの活動を支え、さらに発展させていくための礎とも言えるかと思っております。
私ども国総研は、住宅社会資本分野における唯一の国の研究機関でございます。そして-41-

技術を原動力として、安全で活力と魅力ある国土と社会の実現を目指すことをその使命としております。その使命に基づく国総研の研究活動は多岐にわたっておりますけれども、社会資本ストックの維持更新や、それらの高度利用などに関する研究も行っております。
本日は、このような研究動向につきまして下水道、道路交通、都市、港湾の各分野の部長方と議論し、国土のフレームとなる社会資本の維持更新から、それらが支える都市地域の持続的に発展の方向についてもディスカッションできればと思っております。
本日のパネルディスカッションでは、ここに書いてあります３つのテーマでパネルディスカッシ
ョンを進めていきたいと考えております。
まず最初に、効率的な維持更新。二巡目で賢い利用。三巡目でＩＣＴ等を活用した高度な利用といったテーマで、この順番でディスカッションを進めさせていただきたいと思っております。
それでは早速、最初に維持管理というテーマで始めたいと思います。話の口火といたし
まして、まず私のほうから社会資本マネジメント研究センターでの取り組みを御紹介させていただきます。
私ども社会資本マネジメント研究センターの中では、実は、国総研の中で唯一現場で研究室がございます熊本地震復旧対策研究室というものがセンターの中にございます。そこでは、熊本地震からの復旧につきまして技術的な支援を行っている
わけですけれども、その被害状況とその対策を、
三次元モデルを使って情報を引き継いでいくというような取り組みもいたしましたので、その御紹介をさせていただきます。このスライドでいきますと、まず復旧工事でいろんな、たくさんの膨大な記録、これは被害状況も含みますけれども、そういった情報が蓄積されています。そういった蓄積された情報を供用再開後の維持管理にどのように活用していくべきか、あるいはどのように記録をしていくべ
きかというような検討をいたしまして、橋の復旧工事を対象として具体的に検討したのが、きょう御紹介するものでございます。維持管理とは直接関係ありませんけれども、この取り組みが参考になればと思い、紹介させていただくものでございます。

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まず、この三次元モデルですけれども、これは情報を三次元モデルで引き継いでいくためにつくったモデルでございます。これにつきましては、橋の新設のときには当然なかったモデルですけれども、残っていた二次元の図面等から三次元モデルを新たにつくったものでございます。この三次元モデルに、まずは被害状況をこの３行目に載せてございます。遊離石灰の状況ですとか、あるいはひび割れの状況を載せておりますけれども、ひび割れの状況で三次元モデルでやってよかったのが、やはり外側とあと内側、両方をこの三次元モデルであらわすことができるということで、橋の表面側と内側のところが三次元的に目で見て容易に把握できるということが良かったところかなというふうに思っております。また、あわせて被害状況から、これは炭素繊維シートによる対策ですけれども、それをやったこともこの三次元モデル上で表現いたしまして、上の図でいきますとこのひび割れの状況と対策のそういう関係が、こちらもわかりやすくなったのかなというふうに思っているものでございます。この取り組みは、地震による被災、それから対策の状況を三次元モデル上に記録いたしまして、情報を引き継いでいくものでございますけれども、維持管理の情報につきましても同じように情報を引き継いでいくことが可能になるというふうに考えております。私からの説明は以上でございます。もし、パネラーの方から御質問等ありましたら、お願いします。
【港湾研究部長

髙野】

一つお聞きしてよろしいでしょうか。
港湾の分野でも、その三次元モデルにつきましては、ＣＩＭ導入ガイドラインをつくって、それに基づいて進めているところですけれども、まだ新規の設計ですとか、あるいは施工という分野で進められている段階だと思っております。今回、その災害の復旧ということであれば、以前と以後で大きな情報の変更ということもあろうかと思いますし、維持管理に向けてこういった情報を残しておくべきだとか、何かそのような議論があったのであれば、ぜひ教えていただきたいとい思います。

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【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

まず、復旧前と後で大きく状況が変わって、それを残しておく必要があるということは、確かにそのとおりでございます。大きく変わった状況につきましては、復旧によって何が変わったかということが把握できますので、当然両方の復旧前の情報と復旧後の情報が必要かというふうに思っております。そうなりますと、情報を書きかえるというよりは、元の情報は残しながら新たにその被災ですとか復旧の過程で変化があったもの、そういったものを残していくという、情報の追記ということが必要になってくるのかなというふうに考えております。
それから、維持管理段階でどんな情報を残すかということにつきましては、まだ研究、検討段階でございまして、今後より有効な方法を生み出していくように努めていきたいというふうに考えているところでございます。
【港湾研究部長

髙野】

ありがとうございました。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】
ほかにございますでしょうか。特になければ、次に進めたいと思います。
それでは、続きまして下水道分野の取り組みにつきまして、よろしくお願いします。
【下水道研究部長

岡本】

それでは、私もスライドを使いながら少し御紹介したいと思います。
下水道は目立たないインフラですけれども、かつては普及率が諸外国に比べて非常におくれていると言われてまいりましたが、現在、普及率も８０％近くになりました。このグラフはパイプを毎年どれぐらい布設したかというもので、
平成の初めぐらいからピークを迎えて、最近やや延長としては下がってきているということになります。下水道は、管渠とともに下水処理場とポンプ場というものがございます。処理場、ポンプ場も同じようなペースで整備を進めているんですけ-44-

れども、管渠とちょっと違うのは、処理場、ポンプ場というのは、機械・電気設備の比率が高くなっております。機械・電気設備の場合
は耐用年数が１５年から２０年ということで、こちらのちょうど山のあたりの、これが今改築の時期がきているということになります。
さて、この画面は管渠のほうになるわけです
けれども、総延長が国内だけで既に４７万キロ、地球を１１周から１２周する、非常に大きなストックを抱えております。しかも地中構造物ということで、この点検ですとか修繕というのが難問になっております。管渠ですと標準的な耐用年数５０年と言われておりますので、これはデータが平成２９年までですけど、５０年さかのぼりますと、ちょうど赤い矢印のあたりが５０年前ということになります。これがだんだん年を経るに従って、２０年後にはこの３割ぐらいが老朽管になる可能性があるということで、この点検と修繕が喫緊の課題となっております。下水道は、平成２７年の法律の改正で、腐食のおそれの大きい管路は５年に１度の点検を義務づけしております。特に硫化水素などが出るようなところというのは、非常にコンクリート腐食の可能性が高いということです。
この点検計画ですけれども、グラフを見ていた
だくとこの緑のところ、後年度に負荷がかかりそうでなかなか点検が進んでいない実態がございます。したがいましてこの平準化のためには、調査・点検を効率化していくための技術が必要ということが言えると思います。
国総研では、その課題に対して、一つはこのマネジメントサイクルの構築ということで、一言で言ってしまえば、現場での点検、あるいは詳細な調査というものをできるだけ省こうという取り組みです。例えばその管路の材料ですとか、布設年度ですとか、いろんな条件からスクリーニングしていくと。詳細調査もできるだけ簡略化していくための検討をし-45-

ております。もう一点ですけれども、この技術の開発ということで、例えば上の枠のところにありますが、管路の調査を５倍から１０倍で行うような技術ですとか、調査が困難なところでの点検等の技術、こういったものを進めていこうという技術開発をやっています。
ここでＢ－ＤＡＳＨプロジェクトと言っておりますけど、国でも予算を出しながら実規模の実証的な技術開発を進めていくといったプロジェクトで、簡易調査方法ですとか、あるいは衝撃弾性波を使った詳細調査の技術開発と、こういったのを現在進めているところでございます。説明は以上でございます。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。膨大な管路施設ですとか、地中構造物ということで、点検審査に当たりまして下水ならではの工夫が考えられているということであったと思います。
御質問等、ございますでしょうか。よろしいですかね。
それでは、続きまして道路関係の取り組みにつきまして、福島部長、お願いいたします。
【道路交通研究部長

福島】

では、道路構造物のメンテナンスに関する取り組みについて、御紹介させていただきます。
まず初めに、この高齢化するインフラの状況よ
く皆さん見られている表だと思います。道路構造
物、人の高齢化よりも莫大なスピードで進行しておりまして、例えば道路橋だけで見ても、現在はほぼ４分の１が建設後の５０年経過している。それが５年後には約４割、１５年後にはもう３分の２に迫ろうかという状況にございます。高齢化する中で、いかに老朽化させないかということの取り組みが必要だということになります。

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道路構造物のメンテナンスサイクルを構築する
一つの契機が、２０１２年に発生しました中央道
笹子トンネルの天井板落下事故でございます。これを受ける形で、社会資本整備審議会の道路分科会のほうで、平成２６年の４月に警告とともに老朽化対策の本格実施に関する提言が行われました。
この中で、本格的にメンテナンスサイクルを回すための取り組みに着手ということで、道路法が改正されまして５年ごとの点検が法定の点検として義務づけられたものでございます。そういうことで、メンテナンスサイクルを回す仕組みを構築していくということが定められたものでございます。
道路法の改正を受けまして、各構造物ごとに平成２６年に定期点検要領が定められ、
平成２６年から３０年までの５年間で一巡目の点検が終わりました。一巡目の法定点検としては、それぞれの構造物、見ていただくとわかりますが、その５年間の色分けがございます
けども、ほぼ１００％に近い形で点検は終わっているところでございます。一巡目の点検は終了したわけでございますけれども、現実には課題があって、判定区分として左側の円グラフが橋梁、右側がトンネルでございますけども、橋梁でいうとピンクが早期措置段階ということ、赤が緊急措置段階ということで何らかの措置が必要だというものが、橋梁で約１割、トンネルで約４割強との診断が出ておりますが、実際にこの橋梁、トンネルについては修繕措置が先ほどの判定区分３、４の措置が必要なものについて、橋梁でいうと約２割だけ-47-

が着手されて１２％だけが終わっているという状況で、財政上の課題もあって、修繕措置が進んでいないという課題がございます。
一巡目の点検の課題も踏まえまして、点検要領
等を改定し、今年度から二巡目の点検をスタートしたところでございます。その点検要領の改定に当たりましては、大きな３つの視点がございまして、一つは点検の合理化ということで、変状や構造特性に応じて点検のときに着目すべき箇所を提示するということ。もう一つは、特徴的な変状が構造物ごとにございますので、それぞれの変状に対する対応だとか、点検における具体的な留意事項を提示すること。さらに、定期点検においては、原則、近接目視を行うということで法律上、定められておりますけども、それを補完できるよう、あるいは代替、充実
できるような技術を活用するという３つの視点で点検要領が改定されてございます。道路
構造物のメンテナンスについて概略を御説明しましたが、この後、本日の講演会のラストバッターで道路構造物における新技術の活用に向けてというテーマで、道路構造物研究部
長の木村のほうから詳しく、またわかりやすく講演されると思いますので、そちらのほうも聞いていただければと思います。また、ロビーにはトンネルに関しての点検のセカンドステージというポスターも展示しておりますので、お帰りの際に見ていただければと思います。以上でございます。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。一巡目の法定点検で明らかになった課題を、二巡目の点検に生かしていくという御紹介だったかと思います。御質問等ありましたら、お願いします。
【下水道研究部長岡本】

下水道に比べると道路のほうが取り組みが早くて、一巡目が終了しているというお話でして、一巡目の点検の中で３つの課題を挙げられていました。下水道のほうは、先ほどちょっと御説明したように、まだ点検もなかなか非常に厳しい状況です。３つ目の課題で、近接目視を補完、代替、充実する技術の活用ということで、近接目視と違う形をとると点検する上で相当効率が高まるのではないかと思うんですけれども、特に人的・財政的な問題を抱えている中小の市町村などにおいて、こういった技術の活用がどれくらい進んでいるのか。あるいは、それによってどれくらい点検が効率化されているのか。さらに、技術-48-

だけでなく、中小の市町村に対して支援されていることがあれば教えていただければと思います。
【道路交通研究部長

福島】

まず、近接目視を補完、代替、充実する技術の活用という御質問の部分に回答します。
こちらは、改訂版の点検要領の中で、二巡目に向けた点検要領の中で、法令運用上の留意事項として、近接目視により把握するか、または自らの近接目視によるときと同等の健全性の診断を行うことができると判断した方法により把握しなければならない。つまり、同等の健全性の診断が行うことができる技術なら、補完技術として使っていいですよと書いているんですけども、現実、自治体の方々がたくさん民間で開発されている新たな技術を適用の可否を判断するというのは、非常に難しい、現実難しいということがありますので、国土交通省で点検支援技術を公募し、応募技術の仕様の確認や評価を行い、利用のガイドラインだとか、性能カタログ等を作成して、自治体等に活用いただいています。
もう一つ、技術面以外の支援という意味では、点検の費用や修繕の費用の補助制度の拡充でありますとか、地方単独事業に対する地方財政措置の拡充でありますとか、交付金による支援等について国土交通省や総務省等で支援しているところでございます。他に、点検の業務について市町村をまたいだ複数の市町村の地域単位での点検業務の一括発注という取り組みも、国のほうでも支援をしながら進めておりまして、かなり実施がふえてきておるという状況がございます。
【下水道研究部長

岡本】

ありがとうございます。技術の提示方法とか、この辺は下水道としてもまた参考にしながら進めていきたいと思いました。ありがとうございます。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。
では、続きまして都市施設につきまして中西部長、お願いいたします。

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【都市研究部長

中西】

私からは都市施設、それからもう少し広めに公益的な施設も含めた話をさせていただきた
いと思います。

最初に触れさせていただきますが、都市施設の多くは、地方自治体で管理をされています。国では国営公園の管理をしています。先ほど、基調講演でもお話がありましたように、施設の維持管理の官民連携が２１世紀に入ってからされてきておりまして、ＰＦＩや指定管理者制度など、さまざまな制度の導入によりまして、民間企業も含めて多様な主体に維持管理に参画をしていただいているという状況でございます。
それと、都市施設につきましては、施設の老朽化はもちろんですけれども、皆さん御存じのとおり高齢化や人口減少など社会の変化の影響を非常に大きく受けておりまして、この写真にあります
ように郊外市街地では空き家、空き地などが増えていたり、次のグラフを見ていただければわかる
かと思いますけれども、道路や上下水道、小・中
学校等、今後、維持管理、更新コストが増えていくことが見込まれています。さらに、もう少し市町村の中で詳しく見ていきますと、これは医療福祉施設の需給動向ということで図を表したものですけれども、一部の地域で高齢者が増加して、医療施設や福祉施設の需要と供給に空間的なミスマッチが生じていると、こういうケースが全国的に生じております。

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さらに、市町村合併等で合併した元の市町にあった小学校を、既存の１校に統合される際に、小学校の名前を変更した上で新しく出発をされた例ですとか、廃校になった中学校を用途転換をしてチルドレンズミュージアムに使われたりしているケースがございます。
また、市町村合併までには至っていませんが、財政難で施設を広域的に使っていこうということで、同じ定住自立圏の中の市町で、病児、それから病後児の保育所を一つ共同で利用をしていると、そういうケースも見られるということでございます。

【社会資本マネジメント研究センター長清水】ありがとうございました。何か御質問等ありましたら、お願いします。特になければ、私のほうから２点質問させていただければと思います。
今、御紹介いただきました統廃合等の手法でいきますと、便利になる方もいれば不便になる方もいるかなというふうに思います。その辺の意見集約ですとか、合意形成にどのような工夫をされているのかというのが１点です。
２点目は、そういった整理統合する場合の手法ですとか、そういったものにつきまして
何か研究中の課題があるのかどうかという２点をお伺いしたいと思います。
【都市研究部長

中西】

合意形成につきましては、やはりどこの自治体も苦慮をされているということでございます。当然、現有施設を維持していく場合と、統合していく場合との比較検討もされているわけですけれども、それをそのまま住民の方々にお示しをしても、必ずしも住民の方から合意が得られないケースが多いと聞いています。具体に、これは先ほどの小学校の統合の例ですけれども、このケースで言えば、事前に自治会や保護者や教職員、有識者の方々により、統合に向けた検討会を、何カ月も前からされていまして、議論の末、ここにも書-51-

いていますけれども小学校の名前が変わっています。また、校章や校歌まで全て変えた上で、３校が対等に合併すると。そこまで苦心をされているというケースでございます。こういうケースもありますので、今後こういった事例を研究調査（註：地方都市における都市機能の広域連携に関する研究（令和元年度～３年度））におきまして集めてまいりまして、他都市の参考となるような事例集として取りまとめをしていく予定でございます。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。
では続きまして、港湾の取り組みにつきまして、高野部長、お願いいたします。

【港湾研究部長

髙野】

それでは、港湾の施設の維持管理状況についてお話をいたします。
港湾の施設と一言でいいましても、防波堤ですとか埋立護岸、水域でも航路泊地、あとは係留施設ですとか臨港道路、さまざまな施設があるわけでして、こうした施設は高度経済成長期に集中して着実に整備をされてきたところです。ただ、現状でも建設後５０年たった施設が約２割ほどということですが、２０年後、２０３８年になりますと、７割にのぼる施設が５０年を経過するということになります。もともと港湾といいますのは、塩害など厳しい環境下にありますし、常に波風にさらされています。水中部につきましては、
その状況を把握するというのは非常に困難ということがございます。ですから、目に見えないところで劣化などが進行いたしまして、ある日事故が起きるということになります。
写真にもありますように、矢板ですと腐食して、埋立土砂が吸い出されて陥没するとか、桟橋の鋼管ぐいの腐食化が進んで崩落してしまうというようなことが起きています。
こうした中で、維持管理計画を策定して、計画的に、施設につきましては５年以内ごとに少なくとも１回点検をするというようなことが義務づけられています。２０２０年までに維持管理計画の策定１００％を目指すとい-52-

うことで鋭意進めているところです。
また、維持管理の効率化、省力化に向けまして、やはりデータベースを活用していくということが進められていまして、施設の所見でしたり、維持管理の履歴、こういう情報しっかり記録していく。その記録した中で今後の劣化の見通しなども見据えながら、適切に対処していくということが進められているところです。
また、港湾管理者にもいろんな立場がございまして、県であったり市町村、そういうところだと、専門的な技術者もなかなかおりませんので、そういった方々を支援するということで、私ども昨年までの研究の成果として、
港湾施設情報提供システムをつくりまして、
既に公開をしているところです。施設の劣化状況につきまして、その点検結果をデータとして入力しますと、劣化の状況が空間的に把握できるように色づけした状態で確認することができますし、また、スパンごとの劣化状
況につきましても、計算結果として表示できるような機能も見込んでおります。
また、こちらも可視化の一つですけれども、塩化物イオン濃度を実際に測定しまして、このデータをもとに、やはり三次元的にどのよ
うに塩化物イオン濃度が分布しているのかということも見れるようにしております。また、類似施設の事故事例なども検索できるようになっておりまして、そういった事故でどのよ
うな利用制限をしたとか、どのように対処をしたかというような情報も提供できるようにしております。そういった情報を使っていただいて、現場がより的確な対応をとれるようにということで、こういうシステムをつくりました。使い勝手につきましては、利用者の方々からいろいろ意見を聞きながら、よりよいものに改善していくということも考えているところです。以上です。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。港湾関係におきましても高齢化が進んでいますけれども、計
画的な維持管理の実施と、あと、情報の一元化、それから共有化、こういうことによって-53-

効率化、省略化が進められているということかと思います。
御質問等ありましたらお願いします。
では、特にないようでしたら、一巡目ということで、皆様方からお話を伺いましたけれ
ども、根幹的な施設の管理者が担うべき維持、更新から、また、それらが多数複合し、多様な主体によって維持管理されている状況下での地域の運営といいますか、そういったことに至るまで、維持管理といいましても幅広い意味を持つということが明らかになったのかなというふうに思っております。
それでは、続きまして、２巡目のほうに移りたいと思います。既存の社会資本ストックをより賢く利用するというテーマでお話を進めていきたいというふうに思います。
こちらにつきましても、私のほうからまず事例を２つ紹介させていただければと思います。私ども社会資本マネジメント研究センターでは、都市公園関係の技術的な基準等の研究も行っておりまして、その中の事例の一つでございます。向かって左側は東京都荒川区の事例でございます。こちらは、この公園の周りにマンションが非常に建ち始めて保育事業が増大してきたと。また、当然、待機児童も非常にふえてきたという中で、公園の中に保育所をつくったという事例でございます。保育所だけではなくて、地域の子育て交流サロンですとか、地域の方々に利用していただけるような施設もあわせて整備したという事例でございます。
それから、向かって右側の事例が杉並区の事例でございまして、こちらは普通の広場を整備したように見えるんですけども、実はこの公園の周りがやはり待機児童を解消するた
めに保育施設が非常にふえてきたんですけれども、周りの保育施設が園庭、保育園につき
ものの庭がない、そういう保育施設が非常にふえてきたという中で、この公園でゴムチップ舗装というような、幼児が遊んでもけがをしにくい、そういう広場を整備して、こういった保育に資する、そういった公園の整備をしたという事例でございます。
それから、次に見ていただくのが、高齢者の-54-

健康増進という目的で公園の施設を新たに設置したという事例でございます。これは北九州市の事例でございますけれども、７種類の健康器具をセットで設置する公園を市内では２２公園で整備したというような事例でございまして、公園の当初の設置目的とはちょっと違った目的に公園を生かしていくという２つの事例でございました。
以上、私からの紹介でしたけれども、御質問等ありますでしょうか。
【都市研究部長

中西】

一つお聞きしたいことがございます。このように都市公園の中に新たに機能を持たせることで、これまでになかった分野のものが入ってきているのだろうと思いますが、その際、公園自体は公園部局で管理はされているとは思いますが、例えば福祉関係の施設ですとか、様々なものが入ってきたときに、他部局との関係というか、連携をどのようにされているのか、何か情報があれば教えてください。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

おっしゃるとおり、これは当然、公園部局だけでできるような整備ではないですし、中身も他部局の協力がないとできないものでございます。この高齢者の健康増進につきましては、こちらにつきましては北九州市全体で高齢者の健康を増進するプログラムをつくるといったようなところに、この公園での設置整備も位置づけられるといったことですとか、こちらの前の東京都の事例でも、これは都庁内で副知事をトップにした組織横断的な組織をつくって子育ての施策を進めているといった中で、こういった施設の整備も進められているという状況でございます。
【都市研究部長

中西】

どうもありがとうございます。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

では、続きまして、２巡目は高野部長のほうから取り組みを御紹介お願いいたします。
【港湾研究部長

髙野】

それでは、私のほうから、既存ストックを賢く使うという観点で少しお話をいたします。
そもそも港湾に求める機能、要請が多様化しているということがあろうかと思います。
ここにはちょっと２つほど載せておりますけ
れども、まず端的なのは、船舶が大型化をし-55-

ているということだと思います。クルーズ船にしろ、コンテナ船にしろ、非常に大型化をしており、３００メートルを超える船長、今や４００メートルに近い大型化になっています。また、港といえば物の流れということですけれども、かつて国対国という単純な物の流れという時代もありましたけれども、今やグローバルサプライチェーンということで、全世界的にその流通のシステムが確立されています。部品の供給でしたり、そういった流れが既にシステム化されているということですので、コンテナ船が遅延するというようなことは、こういった製造業にも大きな影響があるということですから、その辺の対処も必要になるということだと考えております。
まず、その大型化に対処するという観点で見ますと、ソフト面で対処するところも難しく、施設の整備と改良といったことが必要になるかと思います。ただ、改良につきましても、やはり一定のルールというものが必要になると思います。港湾におきましては、昨年、技術基準の改訂を行っております。また、その中で、改良に関します規定の拡充ということを書き込んでおります。この中で用途の変更ですとか設
計条件の変更、そういったことにしっかり対処できるようにということで書いていますが、中でも既存の部材を使う場合に、既存の部材の性能、耐力をどう評価するかというところが重要になってくるかと思います。そういったところはかなり詳細な調査が必要であるということを留意点としても書いていますが、なかなか時間もかかるということになります。
結果としてはその合理性、あるいは経済性に寄与するということですので、その辺は今後もしっかり考えていく必要があるものと考えています。

具体的にその改良事例を少しご紹介いたします。こちらは熊本県の八代港での岸壁の大-56-

型化の事例です。水深を１２メーターから１４メーターに増深をするということで、既存の施設の前面を掘り下げるということですから、矢板構造にかかる土圧のバランスが崩れます。そうしますと、やはり背後の土圧の軽減のために改良するなり、あるいは前面の改良を伴うということになりますけれども、もう一つの特徴は地上からの工事が中心になっておりますので、水域は開放したまま、要するに船舶の利用を制限せずに、経済性にも影響を与えずに工事が進められたという、非常に工夫をした事例です。
また、こちらは沖縄県の平良港ですけれども、こちらには、近年、大型船のクルーズが頻繁に入ってきています。水域がなかなか足りないということで、沖合に停泊して人だけを運ぶということでしたけれども、こちらもできるだけ経済的にということで、既存の防波堤を活用した形で、この沖側に桟橋を接続してつくり、また防波堤に沿って連絡道路をつくるということで、断面図的に見ますとこ
ういう形になっております。真ん中に防波堤がありまして、沖側には桟橋、内側の港内側には腹づけをして道路をつくるという、非常に効率的な整備をして、利用に供するということで、こちら来年度の完成を目指して今進めているところです。
こちらは、既存の施設を運用の中で工夫して使うという事例です。こちらもクルーズ船です
けれども、通常、船舶に必要な水域といたしま
しては、船長をＬとしますと、航路幅は１Ｌ、回頭水域としては２Ｌが必要になってきます。
ただ、狭い水域になりますと、このように２Ｌの水域がとれないということがあります。そういうときにどう対応するかですけれども、最近の新しいクルーズ船であれば、かなり性能も向上しておりますので、実際の操船性能というものを考慮しながら柔軟に対応しています。図を見ますと船舶の動きを記録できるＡＩＳというシステムがありますが、かなり狭い範囲で操船ができるということがわかります。このように個別には対応できますが、ただし、標準的なルールにはなっていませんので、新しい大型船ができればその都度個別に対処するということになります。そこで、基準の見直しということも今進めております。

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最新式のポッド式クルーズ船というのがあります。通常スクリュー式が多いんですけども、
最近プロペラが３６０度回転する船もふえてきております。こういった船は性能がまた変わってきますので、模型実験を行って操船性能を確認したり、あるいは風に対して、横から風が当たったときに船舶の性能が推力でどの程度対抗し得るか、そういったパラメータ
ーを使って安定性を確認するという研究をしておりまして、こういう成果を基準に取り込
んでいければと考えております。
以上でございます。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。岸壁の大型化などは海外からの需要にも答えるということがやはり港湾の特徴かなということを感じたところでございますが、質問等ございましたら
お願いします。
【下水道研究部長岡本】

日本は海洋国ですので、産業競争力維持するために港湾というものを、例えば先ほどの船舶の大型化ですとかグローバル調達というものに対応させていくという点で、非常に重要な研究だと思います。
質問は、直接今の御紹介とは若干ずれるんですけども、こういう研究は、例えば経済産
業の最先端の動向を先読みして、では港湾をどうしていこうかというものだ、思うんです
けども、その研究方針というのはどうやって定めているのか、どういう工夫をされているのか、あるいはどういった苦労があるのか、その辺を教えていただければと思うんですけ
ど。
【港湾研究部長

髙野】

やはり世界の動向、傾向を読むということが非常に大事だと考えております。私どもは計画系の研究室もありまして、物流の動きですとか、クルーズの需要、動向、そういったところを予測するということも一つの研究分野として取り組んでいるところです。また、
最近、特にクルーズ船などで旅客が非常にふえているという中では、これが今後どうなっていくのかというところをある程度推測しながら施設面でも対応していくということが必要だと思っていますので、そういったクルーズ需要につきましても、いろんなインパクトを考えながら検討しています。例えば政策的に、中国から韓国に渡航制限がかかっているというような事情もありますから、そういった政策的な動きがほかの国にも出てきたときにどうなるのかとか、そういうところも少し柔軟に考えながら予測をしたり、あるいは、-58-

クルーズといえば余暇活動ですから、有給休暇の取得がふえた場合にどう影響するかとか、
いろんなインパクトを考えながら需要を予測しているというところがあります。ただ、あくまで予測ですので、実態がそれに伴うかというのは非常に難しいと考えてもいます。
【下水道研究部長

岡本】

大分そういったバックグラウンドの研究がベースにあるということを理解しました。ありがとうございました。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。
では、続きまして、都市の分野につきまして、中西部長、お願いいたします。
【都市研究部長

中西】

都市の関係で、賢く使っていくやり方ですけれども、先ほど課題の中で申し上げました、
施設が社会の状況変化に応じて需給のミスマッチをしていく問題がございます。これを解決するためには、今から将来のある地区の施設の需要状況の推計がうまくできれば良いわ
けでして、国総研では推計のプログラムを開発しているところでございます。概要を簡単に説明させていただきますが、この図は、地域の将来人口の予測結果に基づいて、医療福祉施設の過不足状況を予測するプログラムです。私どものほうで地域の将来人口の予測推計を以前からやっておりまして、これはある市の中の町丁目ごとの区分をしたものですけれども、町丁目ごとに細かい人口推計がわかれば、例えば将来の介護の認定者数の推計ができます。それによってサービスの利用者の推計もできます。一方、サービスの定員は今わかっているわけですから、両方の差し引きで、供給不足がどこの地域で生じるか推計ができるようになっています。不足が見込まれるところについては、今後新たな施設を整備する可能性を検討していただくと。そういうふうなシステムでございます。
これについては会場ロビーのほうで、もう少し詳しいパネルを展示しておりますので、ご覧いただければと思います。
それから、もう一つ、これは街路空間ですけれども、最近は町のにぎわいを創出していくということで、各地域でエリアマネジメントなどの活動が活発化しているところでございます。そうした中で、例えば道路占用許可の特例をもらって、にぎわいを持たせていく-59-

仕組みを活用されているところもあると聞いております。政府のほうでも「都市の多様性とイノベーションの創出に関する懇談会」が設けられていまして、そこでは、居心地がよ
く、歩きたくなる町なかの形成を都市の再生のきっかけにしようとしています。
これは国総研で今行っている研究でございます。
街路につきましては、これまで歩行者の歩行に注目した研究が余りございませんでした。ちょうどこの写真にありますように、アメニティゾーン、通行帯、エッジゾーンと分けて書いてありますが、これまでは通行帯部分の設計は割と熱心にされていましたが、それ以外のアメニティゾーンやエッジゾーンについての知見が余りなかったということで、これらにつきまして研究をしているところです。もう少し潤いのある空間にしていこうという取り組みをしているところでございます。
それから、これは都市の火災シミュレーション
ですけれども、都市を賢く維持していく上でもやはり防災対策は重要な課題になっています。大地震等で同時多発的な都市火災が生じる可能性がありますが、その際に、建物の構造や道路の配置や風向などの条件を変えて、延焼のシミュレーショ
ンをできるようにしているところでございます。
このツールにつきましては、現状での防火性能の評価や改善効果の評価もできますが、さらに今後、重点的に不燃化に取り組むべき地区を決める際の計画づくりなどにも役立てていただければと思っているところです。シミュレーションには時間かかりますので、すみませんが省略をさせていただきます。
以上でございます。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。特に最初の人口の関係では需要と供給のミスマッチをできるだけなくすための施設配置シミュレーションだったかなというふうに思っております。時代に応じた都市づくりを進めるための研究をされているということだったかなというふうに思います。

-60-

御質問等ありましたらお願いします。
【道路交通研究部長

福島】

もし可能ならもう少し詳しく教えていただければという質問です。街路に関する２番目の御紹介がありましたが、我々、道路政策に関する新たなビジョンの策定に向けて議論をしている中で、一つ、人中心の道路空間を目指したにぎわい空間の新たな普及に向けてということで、それが一つの検討課題の柱になっておりまして、先ほど詳しい紹介はありませんでしたが、街路を魅力的な空間として整備する中で何か参考になるような取り組みだ
とか、我々どうしても道路中心だったのが人中心にという、我々も、道路としても少し焦点をシフトさせようという議論が進み始めているので、何か参考になるような具体的な事
例とかがあれば教えていただければと思います。
【都市研究部長

中西】

先ほどのスライドになって恐縮ですけれども、通行帯はいずれにしても確保されるわけでして、それ以外の部分をどうデザインしていくかというのがこれから重要になるかなと思っております。この写真はそういうアメニティゾーンやエッジゾーンをできるだけ確保していくということの重要性を物語っているものでございます。
もう一つ、道路空間の周りには当然民地があるわけですけれども、こういった民地の所も含めて囲み空間という形でうまく空間構成を取り入れていく、そういうことも重要だと思っているところでございます。現在、道路の設計の共通仕様書に位置づけられている資料と解説書の中には、通行帯以外の所の設計の詳しい説明があまりないということでございますので、今後、技術資料を整備していければと思っているところです。
【道路交通研究部長

福島】ありがとうございます。我々も道路空間と沿道の民地との一体活用だとか、そういうことを地域の方々と一緒に、基調講演の中でもそういう取り組みの非常に参考になる紹介があったんですけども、民地と道路空間で歩行者空間をどうするかということについては、
引き続き連携して取り組ませていただければと思います。よろしくお願いします。ありがとうございました。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。では、続きまして、道路交通分野につきまして、福島部長、
お願いいたします。

-61-

【道路交通研究部長

福島】

私のほうからは道路を賢く使う取り組み例について紹介させて頂きます。道路を賢く使う取り組みというのは、道路行政で少し前から積極的に取り組んできておるところで、既存ストッ
クをいかに有効活用するか、限られた財源の中で新しい道路だとか大規模な改良になかなか予
算が回らない中で、今あるものをできるだけ最大限有効活用するという取り組みということで、進めております。ここでは、その全体像というよりは具体例としてＥＴＣ２．０の普及により、ビッグデータとして活用できる交通に関するデータが入手できるようになってきたので、それを使っていかに道路を賢く使っていくか、有効活用するかという事例について紹介をさせていただきます。
皆さん、御承知の方も多いかもしれませんが、
まずはＥＴＣ２．０のシステムの概要を紹介させていただきます。第一世代といわれているＥＴＣ
は料金収受と交通状況を車のほうに提供するというのが主な機能でありましたが、次世代というか、
今普及が徐々に進んでいる第二世代のＥＴＣ２．
０のシステムについては、道路にある路側機と車両にある車載器が双方向に通信をするという大きな特徴があって、そのことによってお互いに、例えば道路のほうからの情報提供をかなり高度化するということと、一方で、車のほうで走行することによって得られる、例えば走行の履歴だとか、急ブレーキとか急ハンドルだとかの挙動履歴、そういう走行や挙動の履歴を車のほうで蓄積して、それを路側機を通じて道路のほうで収集するということができる仕組みになっています。これらの情報を活用して様々な道路政策を進めていく、あるいは計画を進める上で貴重な情報がとれる状況になってまいりました。
その活用事例に触れてまいりますけども、まず、プローブ情報の活用の１つ目として、災害-62-

発生後の通行実績の早期把握ということができ始めているという状況でございます。災害時にできるだけどこの道路が通れるのかということを早期に把握して、災害対応業務を支援したいということで、ＥＴＣ２．０のプローブの情報を一定時間内で集計して、地図上に表示して、まだこれは公開するというところまでは至っていませんが、道路管理者等の行政で使っていただくということが始まっております。
下はちょっと細かい絵なのでわかりにくいですが、この水色、左側が熊本地震が発生してすぐの阿蘇山と熊本市を結ぶエリアの絵でございます。水色の部分が通行実績のある区
間、右側が一週間後、高速道路が開通した後ということで、こういう通れた道路がわかるようになってきています。
次が、これもまたロビーのほうにポスターがございますけども、観光渋滞対策の効果把握ということで、細かいところは非常に見づらいのですけ
ども、例えば筑波山と常磐自動車道の間の紅葉時期の渋滞対策ということで、いろいろソフトな対策を打つ上で、対策前と対策後でどういう車の動きが変化しているのかということが把握できるよ
うになってきています。
更に、物流支援ということで、利用者等の、物流事業者との合意のもとで収集した走行履歴などを物流事業者に提供することで、物流事業者さん
にとってはリアルタイムに車両の位置情報を把握する、さらに、運行の危険箇所、保有している車の挙動履歴等もリアルタイムでとれるということで、車両運行管理支援をするということが本格的に始まっている状況です。
また、これまでの交通安全対策においてはどちらかというと過去に事故が発生した地点に対して対策を打つということが中心だったのですが、Ｅ
ＴＣ２．０のデータによりまして、生活道路であ-63-

れば特に速度の超過だとか急ブレーキだとか抜け道等における急所を特定して、事前に潜在的な危険箇所を把握して、そこに適切な対応を打つ。さらに、その効果を把握するということができるようになってきています。
今紹介しましたのは生活道路でしたが、幹線道路においても潜在的な危険箇所を抽出するということで、その急減速の発生回数の多い地点を地図上にプロットすることによって、潜在的な危険箇所、つまりは交通安全対策を打たないといけない箇所を抽出して、実際に例えば平成２９年の幹線道路の事故危険箇所の特定に活用して、潜在的危険箇所を抽出しているという事例がございます。
以上が私のほうからの紹介でございます。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。ＥＴＣ２．０のデータを活用して、これまでにない渋滞対策
ですとか交通安全対策につなげているという御紹介だったと思います。
御質問等ありましたらお願いいたします。
はい。
【都市研究部長中西】

すみません。ＥＴＣ２．０を活用は、安全に快適に移動する、あるいは交通事故を事前に防ぐことで、大きな役割を果たしていくと思ったところです。そこでもう少しお尋ねい
たしますが、私どもの研究とも関わりがあることですが、今後、沿道の活動と道路空間の一体的な利活用が重要になっていくかと思いますけれども、既存の研究内容で参考になるものや、今後こういう研究をしていけば良いのではないかと思われるものがもしあれば教えていただきたいと思います。
【道路交通研究部長

福島】

まずは、今御紹介したＥＴＣ２．０のプローブデータの活用ということでいえば、先ほどありました沿道の開発だとか沿道の利用と街路の一体活用という形で打たれた施策を、事前事後でプローブデータによって把握するということで、整備効果というか、効果がなければ次の手を打つ、効果があるのであればさらにほかの箇所に広げていくとかということがあると思います。

-64-

また、道路というか、私どもの研究部でも、現在、道路と沿道の民間所有地の一体的利活用ということで、いろんな事例を収集して、その好事例等を例えばガイドライン等にまとめるとかという研究も行っておりますので、これから連携したり、ノウハウを共有させていただければと思います。具体的には、例えば道路の中では、これも基調講演の中で御紹介がありましたが、標識等の集約だとか、道路空間の中でのいろんな機能の再編だとか、そういうことにも取り組んでおるところでございます。国総研の総合的な強みを活かすということで、両部でも連携させていただければと思います。
【都市研究部長

中西】

それでは、よろしくお願いいたします。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。では、続きまして、下水道に関しまして、岡本部長、お願いいたします。
【下水道研究部長岡本】

私からは、災害への対応に関するストックの利用ということで御紹介したいと思います。
午前中の冒頭のセッションでも台風１９号への
国総研の対応という報告がございましたけれども、昨今、非常に大きな豪雨災害が頻発しております。
温暖化による気候変動でこういったものは加速されているのではないかと言われているわけです。
また温暖化対策をどうしていくかということで、ＣＯＰの会議も、マドリードで開催されているところです。２０１５年に国交省の気候変動の適応計画というのが出されていまして、冒頭にこのような記述がございます。既に人命や人の健康等に多大な影響が及ぶ危機的な状況であると書かれていまして、かなり思い切ったことを書いたなと思ったんですけれども、実はもう既にこういったものが現実になっている。ということは、その適応策の必要性というのは本当に緊急だということになるわけです。下水道は、いわゆる内水、降った雨を市街地から速やかに排除するという役割を担っています。

-65-

そういう中で、その適応策を考えるときに何が求められるか、２つあると思います。１
つは施設整備の着実な推進。それと、国交省の適応計画にも書かれていますが、即効性のある対策というのも必要になってくるだろうと。既存施設の機能アップですとかＩＣＴ活用です。それから、その施設能力を上回る外力への対応。下水道の場合５年に１度とか７
年に１度とか、それくらいの降雨強度に対して計画をつくります。比較的災害に至るような頻度が高い、これをいかに浸水被害を軽減する
か、減災対策ということになります。そこで施設運用の工夫ということが必要になってくるわけです。一方で、下水道の宿命といいますか、排水を受け取る面積というのが小さい。結局それは雨が降ったときに極めて短時間で、数分から数十分ぐ
らいの単位で一気に水が流れてくる、これに対してどう対処するか。施設の運転を先行的にやるとか、あるいは被災が免れないというときの住民の方の避難行動に対してどうリードタイムを確保するかというのは非常に大きな課題になってまいります。そこで、どうしてもこの図のようなシステムが必要になってくるということです。これは開発したシステムの１つの例ですけれども、まず短時間に降ってくる豪雨の予測をしようと。下の絵はレーダーもシステムも導入しながらきめ細やかにやっていこうという例ですけど、これはＸＲＡＩＮのデータを使う場合もあります。短時間に降雨の予測をして、さらにリアルタイムの流出予測することがみそでしてここで時間をとってしまうともうリードタイムがとれなくなります。ここでその流出を予測して、さらには、ちょっと下段の図が小さいんですけれども、施設の運転支援、例えばポンプの先行運転をするとか、貯留施設のほうは雨の合間にできるだけ排水をするとか、さらに災害が免れないときには、もう住民の方に情報提供して早くに避難していただくと。こういったシステムが必要になってくるということで、開発を進めております。
また、こうした予測システムを導入しなくても下水管の中の水位の情報を活用して、一刻も早くポンプを運転をしていこうといった対応もしているところでございます。こういったことで温暖化により災害のステージが上がってくることに対応しているという状況で
す。
以上です。

-66-

【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。御質問等ありましたらお願いいたします。
【港湾研究部長

髙野】

すみません、１つ教えていただければと思います。内水、外水の関係とはちょっと違うのかもしれませんが、港湾でも海岸ですとか、やはり高潮と内水の関係とか、そういったこともあるかと思いますのでお聞きしたいのですが、最近の水害につきましてやっぱり内
水と外水、どちらが卓越するのかとか、あるいは時系列的にどちらが先に起きるかということも非常に重要な問題ではないかなと考えているところです。今回いろいろ観測ですとか予測といったシステムの中で、そういう時系列的な現象にもきめ細やかに対応できるよ
うなシステムではないかと思うのですが、その辺はどのようにお考えか教えていただければと思います。
【下水道研究部長

岡本】

ありがとうございます。確かにこのシステムというのは、最近割と頻発しています、局
所的な豪雨、短時間の豪雨、いわゆるゲリラ豪雨にリアルタイムで対応していくという点では非常に有効だと思います。なおかつ住民の自助にも適応できると思うのですけれども、一方で、この間の台風の際のように、河川の水位が上がって内水が排除できないと、いろんなパターンに対してはやはり限界があるだろうなというふうに思っております。
こういった内水、外水を一体的にということでいきますと、五、六年前に国総研の中で気候変動適応本部という横断的な組織の中で集中的に研究をしてきた経緯がございます。
ここでは内水、外水の区別なく浸水被害程度の評価をしていくですとか、あるいは浸水による建物の被害を予測、試算したりといった手法を開発してきました。これは、河川、下水道だけでなくて、都市研究部も一体となって都市政策的な観点からいろいろと研究してきた、この横断的な研究というのは国総研の一つの強みだったのかなと思うんです。ただ一方で、この研究でも、こういった情報をいかに住民の方にわかりやすく提示していくのか、あるいは避難行動とか自助の取り組みにどうつなげていくかという点では、まだ課題が残っています。温暖化により災害の度合いというのが高まってくるという状況の中では、
もう一回我々は今までの視点を変えて何をすべきかということも再度検証していく必要があるのかなと感じている次第です。

-67-

【港湾研究部長

髙野】

どうもありがとうございました。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。
以上、２巡目ということで、皆様方から賢く利用というテーマでお話を伺ったところでございます。変化する需要ですとか社会の要請に柔軟に対応するということが共通してあった部分かなというふうに思っております。このような変化する需要に対応するために既存のものをこれまでとは違った観点から観察し、対応していくことが我々に求められていることかなというふうに感じたところでございます。
それでは、続きまして３巡目のほうに入りたいと思います。３巡目として、既存の社会
資本ストックを近年開発された技術等を活用して高度に利用しまして、社会資本の価値を見直すといったようなテーマでございます。
それでは、岡本部長からお願いいたします。
【下水道研究部長

岡本】
今ちょうど御紹介したシステムというものも、
まさにＩＣＴ活用のシステムということが言えるのですけれども、別のものを紹介したいと思います。
やや地味な分野ですけれども、最近は水質センサーというものがかなり進化してきています。
今までですと、何日かに１回とか何週間かに１回メンテナンスしないといけないなど、いろいろと制約があったのですけども、そういったものがクリアされてきている。これを下水処理場に適応している例ですけれども、下水処理場というのは汚水に空気を吹き込んで微生物を増殖させながら、そこで汚れを分解するという仕組
みでして、エネルギーのほとんどは空気を吹き込む、ここで何かぶくぶくとやっているのを曝気と呼んでいますが、このエネルギーが非常に大きくなっております。そういう中で、センサーを入れていって、そこできめ細やか-68-

にコントロールをしていくと。あるいは、さらにそれを現場の処理場だけではなくて、リモート側でデータを受け取りまして、そこでより運転制御の方法というのを最適化していくと。こういったことで既存の施設をそのまま使いながら大幅な省エネルギー化ができるとか、あるいは今までの通常の処理レベルからもう１ランク上げた、いわゆる高度処理と言っているものを実現できるようになってまいりました。土木・建築施設はそのまま使っていきますので、非常に経済的、効率的なものになります。冒頭もお話ししましたが、下水処理場というのは、機械・電気設備が今ちょうど更新の時期になってきていますので、
今こういったものを入れていくのは非常にチャンスであり、既存の施設を効率化していけるようになっています。
それからＩＣＴ／ＩｏＴとはちょっと離れますが、より高度な利用という点で、今度は水を処理した後に残る下水汚泥の利活用という例です。もともとこれを資源化、エネルギ
ー化していくという取り組みは従来からやられてきたのですけれども、ここで示しましたのは、汚泥をタンクに入れて全く無酸素の状態にしておきますとメタンガスが回収できます。ここに下水汚泥だけでなくて、いろいろな地域で発生するバイオマス、ここでは食品と木質系と書いていますけど、それ以外にもいろいろな生ごみですとか、あるいは河川堤防で刈った草、こういったものも入れていくと。そうすることによって、既存の汚泥処理施設でさらにエネルギーを回収し、そこからガスを生成して、天然ガス自動車に供給するですとか、あるいは都市ガスに使ってしまうですとか、いろいろな高度な利用もしていくことができると。既存の下水処理場というのが再生可能エネルギーの拠点にもなっていくと、こういった取り組みも進めております。ある種のインフラのストック効果ということが言えるかなと思うんですけれども、こういう取り組みの中で、より既存の社会資本を高度に利用しようとしていこうといった取り組みを今進めているところです。
以上です。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。既存施設の使い方によっては省エネ化をうまくやったり、あるいは高度処理にもできるといったようなお話だったかと思います。
御質問等ございますでしょうか。
それでは、福島部長、道路交通分野のほうを御紹介お願いいたします。

-69-

【道路交通研究部長

福島】

道路交通分野におけるＩＣＴ活用事例ということで紹介をさせていただきます。
まず、私ども、道路計画を策定したり、いろんな道路交通施策を考えていく上でやはり交通の実際の流れ、交通量調査が基本中の基本でございます。従来は、皆さんも目にされたことがあると思います、右上にありますように人手観測、かちかちとカウンターを押して測るという交通量調査から、道路のほうには常設のトラフィックカウンターという常時に観測できる施設を増やしている状況ですが、特に人手観測については非常にお金と手間がかかるということもあり、例えば５年に１回に全国的に一斉に調査を我々も行ってきましたが、常時に把握できるということも目指して、高度化、効率化に取り組んでおります。そうい
う中で、新たに始めているのが道路管理用のカメラ、ＣＣＴＶと呼んでいますけども、このカメラ映像をＡＩで画像解析することによって交通量を把握する。あるいは、右の下の真ん中の写真にありますように、常設ではなくて、可搬式のトラフィックカウンター、そ
ういうものを置くことで把握する。あるいは、
ビデオカメラをつけて、その画像を用いて交通量の観測を行うことに少しずつ移行していこう
としております。その中で、ＩＴ活用ということで、ＣＣＴＶとＡＩを用いた先ほどの交通量調査の仕組みということで、道路管理用に設置されたこういうカメラの映像をＡＩサーバーで解析をすることによって、車種分類とか数量の計測を進めようということで、来年度、５-70-

年に１回の交通量調査の年度を迎えておりますけども、その中でも活用することで考えております。ただし、なかなか全部のカメラが交通量調査に適した方向を向いていないとか、
夕方以降の薄暗くなってくると十分精度が確保できないとか、そういう課題は残っていま
すけども、そういう交通量調査の方法を始めておるところでございます。実際には、こういう画像から、サンプル映像でございますけども、画像解析により青い枠で囲んだり字が出ていますけども、こういう形で車を判読するということでございます。
あと、もう一つ、大きな流れとして、自動運転の実現に向けて政府全体で取り組んでおりまして、その中で２つほど紹介をさせていただきます。１つが、道の駅等を拠点とした自動運転
サービスの実証実験を進めております。高齢化が進む中山間地域におきまして道の駅を拠点とした自動運転サービスについて実際に路車連携
で社会実験を行っております。細かい部分は割
愛しますが、全国で平成２９年度から、字は見づらいと思いますが、地図の白丸の箇所で１週間から２週間程度、短期の実証実験を行っておりまして、平成３０年度から比較的長期、１カ
月から２カ月の長期実験を黄色の丸のところで進めております。さらに、赤丸が１つあります
けども、社会実装という形で本格的な導入が始まりました。これは先月の２２日の記者発
表資料ですけども、秋田県にあります「かみこあに」という道の駅で実際の自動運転サー
ビスの本格導入が始まっております。実際に動かしてみるといろいろ課題はございますけ
ども、そういう課題を１つずつ解決しながら、一般道における自動運転の実現に向けて、産官学で連携して取り組んでおります。

-71-もう一つは、車のほうがかなり進化してまい
りまして、車のほうでできるだけ自動運転だとか安全運転サポートとかという仕組みが実装されてきています。ただし、実際に高速道路等で自動運転を実現しようとすると、どうしても道路側からの情報を車に提供するという必要が生じてまいります。その一つが、合流部において車から見えないところで、本線を走ってくる車の情報だとか、実際に走っているところの先に障害物等があるだとか、あるいは料金所のブースのどこが開いているだとか、そういう情報を車と道路でお互いにやりとりをするということ、協調ＩＴＳと呼んでいますが、そういう取り組みを進めています。これは行政だけで、あるいは国土交通省や道路管理者だけでは進まない研究開発でございますので、自動車メーカーやセンサーメーカーなどの民間企業等と一体で共同研究という形をとりながら、産官学で連携をして研究に取り組んでおるという事例でございます。以上です。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。自動運転に向けて社会実験を支援したり、あるいは民間側では車のほうの技術開発をしていますけれども、道路側からの情報提供といったことも研究をしているという御紹介でございました。
御質問等ありましたらお願いいたします。
私から１点、よろしいでしょうか。先ほどＣＣＴＶカメラを使ってＡＩで交通量調査をするというお話があったかと思うんですけども、これは例えば車種別ですとかバイクです
とか、そういった区別ができるのかということと、あと、１つのカメラで何車線ぐらいまでカバーできるのか、もしわかれば教えてください。

-72-【道路交通研究部長

福島】ありがとうございます。まず一つ目は、車種分類についても基本的には可能なレベルまで技術開発はなされています。車線についても複数車線、２車線、３車線も検出できるレベルまで出てきていますが、カメラの高さだとか方向だとかによってかなり制約を受けていまして、交通量を解析するためだけのカメラであれば基本的にベストな位置に設置すればいいんですけども、もともと道路管理用に、道路状況を把握するためのカメラを交通量調査にも使うということなので、必ずしも全てのカメラが使える状況にありません。また、
道路管理用のカメラなので、道路管理に必要な方向に首を振ったりズームしたりしますので、ＡＩに学習させた画角と違ってくるために精度が落ちるという課題もあり、そういう中でどこまで活用できるかというところが今一番大きな課題になっています。
【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございます。それでは、続きまして、中西部長、お願いいたします。
【都市研究部長

中西】
私から、高度な活用の例ということで、ビッグデータを活用して歩行者の交通流動を把握している事例を先に紹介をさせていただきます。これまで歩行者の交通流動の調査は、多くの人手と時間をかけてされてきました。最近になりまして、皆様御存じと思いますけれども、新技術の発達に伴いまして、携帯電話のＧＰＳの位置情報やＷｉ-

Ｆｉの位置情報など、ビッグデータが活用できるようになっています。今、特に私どもが取り組んでおりますのは、ＧＰＳの電波の届かない地下空間でどうやって正確に流動把握
するか、ここをみそにして研究をしているところ
でございます。様々な測定の手法がありますが、それぞれの手法によって性格に違いがありますので、どういう組み合わせをしていくのが一番正確なデータ把握につながるのか研究をしております。
次に、ＡＩの画像の認識、学習技術を使って緑視率を正確に測定する方法を研究しています。この研究の中で、例えば左上の写真にありますよう-73-

に、個人のスマートフォンを使いまして写真を撮ることによって、緑視率を瞬時に算定するアプリも開発をしているところでございます。こういうことを通じまして、皆さんが緑に関心を持っていただくということと、さらに調査の手間とコストが削減されることで、今後の緑の空間の維持、向上に努めていけるようにしたいと考えているところです。
最後に、スマートシティでございますけれども、皆様よくお聞きになっておられるかと思いますが、都市の抱える諸問題に対してＩＣＴ等の新技術を活用してマネジメント、さらに全体の最適化をしていく都市または地区ということで定義をされています。都市の諸課題の中でも様々な問題がありまして、例えば交通ですとか省エネルギー、安全安心などあるわけですけれども、それぞれの問題解決にどのような新技術が使えるかは違ってまいります。最近よく地方公共団体の方からも意見をもらうのですけれども、新技術を活用して課題を解決するにしても、やはりどのような時にどのような新技術が使えるのかがわからないですとか、どれぐらいの費用がかかって、どれぐらいの効果が見込めるのかもわからないということで、導入を躊躇されているケースもあるようでございます。このため、私どもではスマートシティの推進支援の一環といたしまして、解決する課題に対応可能な新技術にどのようなものがあるのか、ニーズとシーズとの関係を体型的に整備して行こうとしています。
また、それぞれの新技術を用いた場合の問題解決効果がどれぐらいあるのかという、計画評価をする手法を開発しようとしています。下の絵でございますけれども、これは特に買い物弱者の方々の例でございます。住宅地から買い物をするスーパーが遠いような方、高齢になって車を手放してしまったような方々のイメージでございます。一般の路線バスですと長時間かかりますし、タクシーですと高額になります。それを自動運転型のオンデマンドバスを入れることで、移動時間が短縮されるとともに交通費が軽減され、結果的に外出頻度や買い物頻度が増加するという例でございます。こういった新技術
活用の効果を定量的に評価していきたいと思っているところです。以上でございます。

-74-

【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。スマートシティの計画評価ですとか、あるいは新技術を使った緑や、あるいは歩行者の動きを把握するという研究を行っているという御紹介でございました。
質問等ございますでしょうか。
では、ないようでしたら、最後になりますけ
れども、高野部長のほうから発表お願いいたします。
【港湾研究部長

髙野】

それでは、ＩｏＴですとかＩＣＴを使って高度な利用ということで、私どもが今取り組んで
おります研究を２つほど紹介させていただきます。
１つ目が、大規模地震時における施設の即時被害推定という研究です。南海トラフ巨大地震で想定されている震度分布を見ますと、沿岸域が相当な被害を受けるということが見えてきます。災害におきましては、常に初動体制をとることが求められていますけれども、
例えば地震が夜間に発生した場合ですとか、
港湾であれば津波警報が発令中ということであれば、現地で調査することができないということになります。しかしながら、その港湾というものは、災害時におきましては、人員ですとか物資の補給、支援の基地として使われるということがこれまでの実績からもありますので、早期の対応が求められるということになります。そこで、中央に図がございます。こちらは、横軸に地震動の強さをとって、縦軸にはその地震が起きたときの施設の変形等を考慮した被災率というものを表しています。それで、イメージとしてこのようなフラジリティカーブが描けるだろうということです。その中で、閾値というものを決めておきまして、地震が起きたときに強震観測値からその地震の強さを計算しまして、そのときに、恐らくこれぐらいの被災、変形が起きているだろうということを推測します。それで閾値と比較して、施設を使えるか使えないかということをできるだけ早く判断する技術で-75-す。現地に観測点がなければ、近隣の観測値からその関係をあらかじめ推定しておくということも必要になってきますけれども、こういったことができないかということで、今、研究を進めているところです。
もう一つは、コンテナターミナルの効率的利用ということです。先ほども言いましたけれど
も、コンテナ航路というのは世界の製造業のシステムを構成しているということですので、これが遅延を発生しますと、製造ラインが滞ってしまうということになります。近年は特定ター
ミナルに混雑が集中しており、定時到着率が大幅に低下をしている。そうなりますと、グロー
バルサプライチェーンというものの存立基盤が危うくなるということになります。こちらには日本からヨーロッパをつなぐ航路があります。
大体４週間かけてこれを移動するわけですが、特定の港で到着率の低下が起きているということが最近目立ってきております。そこで、我が国のコンテナターミナルの利用率の向上ですとか、定時制の確保ということを両立させるために、混雑度を示す指標というものを今研究中です。イメージ的には、この指標は利用率が上がればある程度まではいいのですが、その適正水
準を超えますと、コンテナ船の沖待ちですとか、
混雑が集中するということになります。幾つかの航路の中で、混雑度がどう変化していくかということがこの指標で読み取れれば、荷主としてもどの航路を使うのが効率的かということになりますし、ターミナルの運営者側からすれば、この指標というものがある程度のラインを超えるのであれば、施設整備ということも考えなければならないという、ターミナル運営側の意識啓発にもつながるということを期待して、このような指標を今研究しているところです。以上です。

-76-

【社会資本マネジメント研究センター長

清水】

ありがとうございました。被害予測ですとか、あるいはその海洋交通のビッグデータといいますか、そういったものを利用しての研究は進めているという取り組みの御紹介でございました。
時間のほうが既に来ておりますので、質問のほうはなしで、パネラーの発表もここまでとさせていただきたいというふうに思います。
本日は、効率的な維持管理、それから賢い利用、ＩＣＴを活用した高度な利用という３つのテーマで進めてまいりました。さまざまな分野におきまして、効率的な維持管理のための取り組みがなされていること。また、社会情勢等に応じた賢い利用、あるいはその最新の技術を用いた高度な維持管理についておわかりいただけたのではないかなというふうに思っております。
また、きょうの特別講演のお話の中で、あるいはそのパネラーの発表の中でも連携というキーワードがございました。我々が今後研究を進めていく上でも多くの方々と連携しながら進めていくことが重要だと考えております。国総研は、国の政策にかかわる試験、研究機関として、また地域、現場と直結する研究として今後も地域の発展を支えるために研究開発を進めてまいりたいと考えております。
以上、パネルディスカッションの結びとさせていただきます。御清聴ありがとうござい
ました。

-77-

-78-

第4章

報告

「令和元年台風第 19 号等について」

4.1 令和元年台風第１９号等による災害の緊急調査速報（国土技術政策総合研究所

企画部長

野﨑智文）

御紹介をいただきました国総研企画部長の野﨑でございます。どうぞよろしくお願いをいたします。限られた時間ではありますけれども、これより、ことし９月、１０月と引き続き来襲し、広い範囲にわたって大きな被害を及ぼした台風第１９号等による災害の緊急調査報告をさせていただきます。なお本報告は、前半で今回の災害に関する速報、後半で国総研の災害対応、防災に関する役割について紹介をさせていただきたいと存じます。
まず、台風第１５号、１９号などにおける被害概要、これまでにないそれぞれの台風の規模、それから各種施設の被害とそれに対する国総研の調査状況について報告をいたしたいと存じます。
ここで、引き続いて来襲した２つの台風と、それに続いて発生した豪雨によります被害の全容を見ておきたいと存じます。９月の台風第１５号ですが、千葉市に上陸しました。伊豆半島や関東地方を中心に記録的な暴風となり、風による甚大な被害、大規模な停電が発生したところであります。
また、１０月の台風第１９号は、静岡県から新潟県、関東甲信、東北地方を中心に広範囲において記録的な豪雨となり、各地で浸水、堤防決壊などの大被害が発生しました。さらにその台風第１９号から間を置かず、低気圧及び台風第２１号の影響による記録的豪雨が、千葉県、福島県を再び襲いさらに被害が発生しました。これらの引き続く台風によって亡くなられた方、行方不明となった方は１００名を超え、住家等の建築物にも甚大な被害が及びました。

-79-

次に、台風第１５号、第１９号それぞれが、これまでにない風、雨をもたらしたことについて見てまいります。台風第１５号は、小笠原近海から
伊豆半島付近、三浦半島付近を通過して東京湾を進み、９月９日５時前に強い勢力で千葉市付近に上陸をしました。この台風により、伊豆半島や関東南部を中心に猛烈な風、雨となり、特に千葉市で、最大風速が３５．９メートル、最大瞬間風速が５７．５メートルとなるなど、多数の地点で観測史上１位を超える記録的な暴風となりました。
一方、１０月１２日、伊豆半島に上陸した台風
第１９号では、静岡県、新潟県、関東甲信地方から東北地方を中心に非常に広範囲にわたって記録的な大雨となりました。この図は、１０月１０日
から１３日の降水量の期間合計値です。１０日からの総雨量は、神奈川県箱根町で１，０００ミリに達し、１２０地点で１２時間降水量の、
そして２４９地点で１０月の１位の降水量を更新する大雨となりました。この豪雨により、１３の都県に大雨特別警報が発令されました。
それではここで、これらの台風によります所管
施設等の被害概要について報告をいたします。台風第１５号では、特に強風による被害が顕著であります。電源停止による下水道施設等の運転停止、強風によります道路の通行止めなどが発生、また、
その強い風による建築物等への被害、高波によるコンテナターミナルへの浸水や護岸の損壊、コン
テナ崩れが発生しました。
一方、台風第１９号では、記録的な豪雨による浸水被害が数多く発生し、特に河川における堤防
決壊や土石流の土砂災害がこれまでにない規模で-80-

発生しました。国管理の７河川１２カ所において堤防決壊が生じ、都道府県管理河川では
１２８もの箇所が決壊しました。広域にわたって家屋の浸水被害が発生したほか、台風に伴う竜巻も発生し、住家等に被害を与えました。
それぞれの台風の来襲、上陸に対して、国総研も非常態勢に入り、災害対策本部を設置し専門家の派遣を行っています。こちらは、台風第１９号
に関する派遣状況であります。発災直後から各分
野の専門家、ＴＥＣ－ＦＯＲＣＥ高度技術指導班などにより、延べ１０５人日の派遣をしたところであります。また土研、建研、港空研からも延べ５０人日の派遣がなされております。
それでは、これより所管施設の被害と、それらに対する調査活動の一端を報告いたします。まず、下水道施設ですが、下水処理場、ポンプ場における浸水被害等が発生しました。この画像は千曲川流域下水処理場の被災状況であります。これらの被害に対して、専門家として簡易処理などの応急対応方法に関して技術的支援を行いました。
次に、河川管理施設です。こちらはそれぞれ鳴瀬川水系吉田川及び千曲川におけます被災状況です。堤防決壊があった国管理の７河川において、堤防調査委員会に参画するなど、国交本省地方整備局と連携し現地調査を実施しております。河川
関係については、この他の被害、調査活動もあわせて、後ほど詳細な報告があります。
土砂災害については、一つの台風としてこれまで最も多くの発生箇所となりました。こちらは、宮城県丸森町におけます斜面崩壊と五福谷川におけます土砂洪水氾濫の状況です。このような中、-81-宮城県等６県においてヘリによる上空からの調査、現地における調査を実施し、応急対策やその後の降雨に対する警戒、避難に対して技術的助言を行いました。土砂災害についても、後ほど別に報告があります。
道路関係被害としては、橋梁の被災や斜面崩壊による被害が発生しております。左の写真は、山梨県の国道２０号法雲寺橋、右の写真は、長野県東御市のしなの鉄道をまたぐ市道、海野宿橋の被災状況です。被災状況を調査し、被災後の橋の状態や応急復旧方法について地方整備局、地方自治体に対して技術的助言を行っております。
建築物につきましては、台風１５号の強風、台風第１９号に伴う竜巻による被害が甚大でありました。左は、台風第１５号の強風による木造住宅の小屋組の被災、右は、台風第１９号に伴う竜巻による住宅の被災状況です。調査の結果、住宅の被害においては、比較的築年数が経ったと見られるもの、構成部材に著しい腐朽等が見られるものなどが比較的大きな被害を受けたことが確認されました。
港湾施設におきましては、横浜港の本牧埠頭及び金沢地区の被災状況の調査を実施しました。本
牧埠頭では、護岸上部が断続的に内側へ倒壊しており、高波による被害と考えられます。金沢地区
でも同様に護岸の被災が顕著であり、一部で護岸の陥没も確認されました。以上、今回の台風被害に関する調査の結果について、速報させていただ
きました。
ここで、さまざまな災害に対する国総研の災害対応、防災、減災に関する活動について若干の紹-82-

介をさせていただきたいと存じます。
まず、災害の初動期でありますが、国総研は社
会基盤施設に関する国の試験研究機関として、国
土交通本省と呼応して態勢をとり、大規模な災害発生直後から技術的支援に備えた災害対策本部を設置します。この写真は、台風第１９号に対する本省の非常災害対策本部にあわせて行った国総研の本部会議の様子です。その後、災害発生直後か
ら、研究所の職員が専門家として現地に入り、被災状況の調査を行い、地方整備局や自治体に対して技術支援を行います。これは平成２８年度から
３０年度にかけての専門家の派遣実績です。この３年間でも、平成２８年の熊本地震、昨年の７月豪雨を初めとして、幾多の災害に見舞われておりますが、全国各地の災害による被害に対して、国総研の研究職員が現地に入り、被災状況の調査、高度技術による支援を行っているところであります。
次に、災害発生直後の活動に資する情報提供に関する研究開発について紹介をさせていただきます。左は、地震発生後のスペクトル分析情報に関する技術開発です。地震発生後３時間で、地震動のデータから構造物の応答スペクトルを計算し、構造物などの被害が生じやすい周期帯での加速度が被害発生が想定されるラインを上回っているか
どうか、早期に被害規模の概略を把握するための技術です。右は、合成開口レーダーの画像を用いた土砂災害範囲の判読技術であります。豪雨や地震発生後に得られる衛星画像を平常時の画像と比較、判読し、土砂災害が発生していると想定される箇所を抽出します。アクセスが困難なエリアにおいて、大規模な被災エリアを-83-

絞り込み、より迅速な実被害の調査、特定に資する技術であります。
以上は、災害発生後の体制、対応に関する活動でしたが、最後に、災害への備えとしての防災、減災に資する研究活動の一端を紹介させていただ
きます。
まず、豪雨、強風、地震などのさまざまな自然現象に対して、解析、実験などによりメカニズムを解明し、その知見を技術基準、手法として体系的に提示、また、その現場実装と改良に努めているところであります。国土交通政策を技
術面から支えるミッションの一つでございます。下のほうでありますけれども、災害発生時の被害を低減させるための減災に関する技術の例を示しております。都市、地域の浸水被害を短時間で予測し、それを多くの方が利用するパソコンや携帯端末で確認できるリア
ルタイム浸水予測システムを開発しているところであります。少しでも早く、次に起こり得る災害状況を多くの方に知らせ、避難行動の時間を確保することを目指しており、このプロトタイプを活用しまして自治体と共同した避難訓練も行ったところであります。
以上、短時間ではありましたが、今回の台風によります被害の調査結果について速報するとともに、国総研の活動についても報告をさせていただ
きました。今般の台風等を初めとして、激化する
自然災害に対し、より安全で安心な国土と社会を実現するためにも、国総研は災害事故対応への技
術的支援、対策技術の高度化等を進め、また、それらを現地、現場に還元していくこととしております。ありがとうございました。

-84-

4.2 令和元年台風第１９号による河川管理施設被害の緊急調査速報（国土技術政策総合研究所

河川研究部長佐々木隆）

ただいま御紹介にあずかりました、河川研究部長の佐々木と申します。
それでは、これから河川関係の河川管理施設
被害の調査速報について紹介いたします。
まず、今回の雨がどのぐらい降ったかということにつきましては、先ほど企画部長のほうか
ら全体的な話をさせていただきました。この雨が、河川に対してどのような影響があったかということを示したのが、今回、ここのスライドに出している図となります。まず、これは棒グ
ラフでちょっと細かい数字は見にくいですが、青いほうの棒グラフのほうが、基本方針ということを書いておりまして、オレンジ色の棒グラ
フのほうが、今回の洪水というふうに書いております。この基本方針といいますのは、河川の整備をするための基本方針、つまり河川整備の目標とする計画の中で、河川の基準点というところの上流側に降った雨量の平均値を示したような形で、計画を立てる上での目標となる降雨量ということになります。
これに対して、今回の洪水というのは、それと同じような平均雨量として示したものです。この図で見ましたとおり、まず、ちょっと地図の中で黄色いバツと赤いバツがありま
すが、黄色いバツというのは、都県管理の河川で堤防が今回破堤した箇所で、赤いバツというのが、直轄の河川、国河川で堤防が破堤した箇所となります。そのような河川において、平均の雨量というものを比べますと、ここの千曲川ですね、千曲川とこちらの久慈川というところで、目標としていた基本方針に対して、今回の雨量が平均的には超えていたということがわかります。それ以外の河川におきましても、堤防が破堤したようなところ
では、基本方針というものと今回の雨量というのが、ほぼ拮抗しているような形であるということがわかっていただけるかと思います。

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次に、流域に雨が多く降った後に、それで川に水が流れ込んで、その川の水位がどのようになったかということを示したのがこの図になります。川が赤い色と青い色で書いておりますが、これが国管理している河川です。この中で、赤い河川というのが今回の雨によって氾濫危険水位というのを超えた河川となります。ここで書いておりますとおり、台風１９号では、１３水系４０河川で危険氾濫水位を超過したというよ
うなことで、非常に広範囲に河川に影響があったということがわかります。このように、降雨によって河川の水位が上がり、河川管理施設には大きな多くの被害が出ました。ここはその影
響について、堤防決壊を中心に表でまとめているものですが、国管理河川と都県管理河川で分けておりますけど、国管理河川は、比較的大きな川においても、今回堤防決壊というのが６水系７河川、１２カ所というような多い箇所となりました。さらに都県管理河川におきましては、２０水系６７河川１２８カ所というような非常に多い箇所になりました。そのような決壊をしたところ以外にも、決壊せずとも堤防を河川の水があふれて越水をすることによって浸水するようなことというのも多く起こりまして、越水等による浸水被害ということで、国管理河川でも１４水系２９河
川、都県管理河川におきましては６１水系２７４河川でそのような被害が発生しております。
この図は、堤防の決壊した箇所というのを地図上にまとめたものとなっております。先ほども紹介しましたように、黄色いバツのところが都県で管理している河川、赤いところが国が管理している河川での決壊箇所ということになります。青い線で書いているものが国管理の河川です。箇所で見ますと、このように多くの箇所で決壊の被害が発生しております。また、一つの川の中で複数の決壊が生じるということ-86-

も起きたのが今回の洪水での特徴となります。
それでは、今までは全般的な河川管理施設への被害について紹介させていただきましたが、これからは、国総研が調査にかかわったことについて紹介いたします。
まず、多くの河川が被害を受けたことによって、堤防の調査委員会というものがさまざまな河川で設立されております。ここで書いておりますとおり、阿武隈川、鳴瀬川、荒川水系、久慈川・那珂川、千曲川、ここまでが国管理
河川の堤防の調査委員会になります。そして、一番下が宮城県内の３河川について設立された堤防の検討会です。これらの堤防の委員会につきましては、国総研のほうからそれぞれ専門家として委員になりまして、その委員会を通じて技術支援を行ってきております。
その堤防委員会での技術支援も含めまして、
国総研の河川研究部のほうで調査に派遣している実績を地図上でまとめたのがこのスライドになります。赤い四角で囲っている部分というのが、国の管理の堤防委員会関係で調査に入った
ところでして、黄色で枠を書いているところが、県からの要請で派遣して委員会に参加したり、あるいは被災箇所を調査したということです。被災箇所を調査して復旧に当たっての助言をしていると。緑色というのは、国土交通本省とも連携しながらそのほかの河川の被害というのを調査するために入ったところになります。

-87-これから、幾つか具体的な調査箇所につきまして、堤防調査委員会で現地に入ったというところを中心に紹介いたします。これが阿武隈川での被災の箇所について、この全体が阿武隈川で、下のほうが上流で、この左側の湖が猪苗代湖です。ここのところで破堤しまして、それを上空から見た国土地理院での写真に破堤箇所を加筆したのがこの図で、赤丸に書いているところが実際に破堤したところとなります。ここの部分というのはもともと遊水池で、川の水位が高くなると水がここに入る場所になっておりますが、それ以外にここに水路がありまして、その出口のところで今回破堤を起こしました。これが調査に行ったときの写真でありますが、５０メートルの区間で決壊が生じておりまして、ここでは川側ではなくて内側
から、堤内側といいますけど、内側のほうから阿武隈川のほうに水が流れたような痕跡があったということです。その後の堤防の調査委員会
でも、ここは内側の水位が上昇して、川側の水位とともに内側の水位が上昇して、それが内側から川側に流れて堤防が壊れたというふうに推察されております。

次に、鳴瀬川水系の吉田川というところでも、この下あたりに仙台があって、石巻湾に鳴瀬川が注いでいる、ここの部分で堤防の被災がありましたが、これを上空から見た写真がこのとおりです。ここは堤防がこことこういう形で堤防がなっていて、少し堤防が川側-88-

に曲がったところで破堤をしたということになります。これが調査の近景ですが、堤防はもともとここが堤防の天端で、ここが壊れたところになりますが、川側から大きく水が流れて掘れたというような形になっております。堤防委員会において決壊地点での越流水深はおおむね４０センチ程度であったとされ、この越流による洗掘で壊れたというふうに推察されております。
さらに、荒川水系の都幾川というところでの破堤の、今回現地調査に入ったところの一カ所の位置です。ここ（図面右下）が東京湾
で、このあたりが東京で、比較的上流のほうで破堤をしております。ここは都幾川というところと、こちらに越辺川というところが流れていて、その合流付近で破堤が起きました。
これが調査時点での写真となりますが、調査時点ではこの写真のように、既に緊急復旧の工事による締切というのが行われておりまし
たが、現地調査に行った者から、ここがやはり越水して、こちら側（写真左側）に越水の痕跡があったというように現地調査時点でも報告されております。このスライドでは、ここで１１０メートルと書いておりますが、その後、堤防委員会では、約９０メートルの区間で決壊があったというふうにされているところです。

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次に、那珂川の決壊箇所です。ここ（図面右下）が太平洋で、ここら辺に水戸市があって、水戸市から少し上流に行ったところで破堤をいたしました。これが上空から撮った写
真となります。この時点ではもう水が余り見えませんけど、ここで２５０メートル区間で堤防の破堤が起こりました。ここでもやはり洪水が天端を越えて、こちらが川ですけど、川側から川で守られている内水側に越流したというような痕跡がありました。ここでも既に緊急復旧工事というのが入っているような状況でした。

さらに千曲川につきましては、破堤の箇所が１カ所と、決壊までいかないですけど堤防が欠損した箇所というのがありました。そこについて上空から見ますと、決壊した箇所というのはこの写真で示す位置にあって、この近くで新幹線の被害が出たという場所です。
７０メートル程度の決壊が生じまして、ここ（写真左側）が川ですけど、こちら側に非常に深い落っ掘りと呼ばれる洗掘されたような箇所が見られ、堤防が越流によって破堤したということが推察されております。ここは堤防の前後
１．５キロの間で越水しているということです。

-90-

最後に、千曲川で鉄道橋が落ちて、ここの写真というのは見た方が多いかと思いますけど、ここにつきましては、越流はしておりませんが、川の流れによって堤防が少し侵食されて、長さ３００メートルにわたって侵食されたということがわかっております。堤防委員会でもそのように今推察されているということです。
このようにいろんな調査を国総研のほうで入りまして、また、堤防の調査委員会等でその原因の究明とか、復旧方法を今考えているところです。これから各河川は応急復旧が終えて、その後、本格復旧の段階に入ることとなっております。この段階におきましても、国総研の河川研究部のほうで技術支援を続けていき、よりよい復旧が行われるように努力していく所存であります。
これで、河川関係の緊急調査報告については終わらせていただきます。ありがとうござ
いました。

-91-

-92-

4.3 令和元年台風第１９号等による土砂災害に関する緊急調査速報（国土技術政策総合研究所

土砂災害研究部長西井洋史）

皆さん、こんにちは。土砂災害研究部長の西井でございます。
私の方からは、台風第１９号等による土砂災
害に関する緊急調査速報について説明させていただきます。
こちらが台風第１９号による全国での土砂災
害の発生状況です。１１月２１日時点での集計
結果ですけれども、全国の土砂災害の発生件数
は、９５８件、それに伴います被害状況につきましては死者が１６名、行方不明者が１名、負傷者が１０名などとなっております。全国の土砂災害の年間の発生件数が、昨年までの１０年間の平均が約１４００件でございますので、一つの台風で年間の７割程度が発生したことになります。
この台風に伴います土砂災害の特徴ですけれども、１つ目、左側に書いてございますが、東日本を中心に２０都県にわたりまして９５０件
を超える土砂災害が発生しております。このう
ち８県におきましては、４０件以上の土砂災害が発生しておりまして、東日本を中心に被害が広域に、また同時多発的に発生しています。
２つ目の特徴ですけれども、この真ん中でございます。台風に伴う災害では過去最大の土砂災害の発生件数となっております。土砂災害が１００件以上発生した台風は、表のとおり、これだけあるのですけれども、この平均値が２１０件になっております。この２１
０件を大幅に超える発生件数となっています。１つのイベントで土砂災害の発生件数が多
いのは、ちょっとここ見にくいですけれどもが、昨年７月の西日本豪雨の２５８１件です
が、台風による土砂災害の発生件数としては、今回が過去最大となっております。
３つ目の特徴ですけれども、一昨年の九州北部豪雨、あるいは昨年の西日本豪雨で特徴的であった土砂・洪水氾濫という土砂災害が、台風第１９号でも、宮城県丸森町等で発生-93-しているということです。土砂・洪水氾濫が発生いたしますと、水がひいた後も地域に広く土砂が堆積しており、緊急対策や復旧に非常に大きな障害になります。
このようなことから、引き続き土砂災害研究部におきましては、土砂災害、特に、土砂・洪水氾濫対策とか、あるいは警戒避難対策等の研究を重点的に進めていきたいと思っております。

こちらが台風第１９号、その後発生しました
低気圧に伴う大雨による土砂災害に対しまして、
土砂災害研究部からの職員の派遣状況です。土
木研究所の土砂管理研究グループと連携いたし
まして、甚大な土砂災害が発生した５カ所に対し、当部の職員をのべ２２人日派遣しております。その中でも、特に重点的に派遣いたしましたのが、丸森町における土砂・洪水氾濫による災害対応です。後程、ここについては少し詳しめに説明させていただきたいと思っております。
こちらが派遣したときの活動の事例です。
TEC-FORCE活動状況（砂防班・高度技術指導班等）の例○令和元年の台風第19号に伴う大雨によって、令和元年10月12日に群馬県富岡市内匠で甚大な土砂災害が発生（死者３名、負傷者３名、全壊１戸、半壊５戸等）。群馬県からの要請を受け、10月15日に土木研究所とともに砂防研究室長等2名を派遣し、現地調査を行い応急対策や警戒避難体制等について、富岡市長をはじめ群馬県及び富岡市の関係者に助言。

１０月１２日に群馬県富岡市で甚大な土砂災
害が発生しました。被害は、土砂災害で死者■土砂災害専門家よる調査状況

が３名、負傷者が３名、全壊１戸、半壊５戸
発生箇所の状況 （10月15日）

影響範囲の確認

堆積状況の調査などとなっております。群馬県からの要請を
富岡市消防局撮影

発生箇所の空撮

富岡市長へ調査結果説明及び助言（10月15日）

記者会見の様子 （10月15日）

受け、１０月１５日に土木研究所とともに砂防研究室長ら２人を派遣いたしました。現地調査を行うとともに、応急対策とか、警戒避難体制について、市長とか、県とか市の関係者に助言をしているところです。上の写真が現地の活動状況です。こちらが市長に説明しているところ、記者会見に対応したところの写真です。こちらに航空写真がございますが、この段丘面から２つ、地すべり的に崩壊が発生し、流動化して、下の方で被害を及ぼしています。この２つの崩壊地につきましては、それぞれ幅が２０メートルぐらい、崩壊した
ところは長さが２５メートルから３０メートル、深さが、こちらに人が立っておりますけ
れども、深いところで３メートル程度です。豪雨によりまして、地中の水がこういうところに集中して崩壊が発生したと考えております。

-94-こちらは２つ目の例です。宮城県丸森町で土砂・洪水氾濫あるいは土石流などによりまして
甚大な災害が発生しています。被害は、土砂災害の関係で死者が５名、行方不明者が１名などとなっております。宮城県からの要請を受け、現地調査を行いまして、同じように応急対策とか、あるいは警戒避難体制などにつきまして、町長とか、あるいは地方整備局、県、町の職員に助言を行っております。こちらはヘリ調査の状況です。こちらが地整職員に説明しているところ。こちらは町長さんに説明しているところです。こちらは記者対応しているところです。特にここでは土砂・洪水氾濫が起こっており、現地の調査結果につきまして、後程少し詳しく説明したいと思います。
ここで土砂・洪水氾濫につきまして簡単に説明しておきます。土砂・洪水氾濫というのは、豪雨によりまして上流域から流出した多量の土
砂が、谷出口付近から下流の河道で堆積することにより、河床上昇とか、河道閉塞が引き起こされ、土砂とか泥水の氾濫が発生するという現象で、こちらはポンチ絵で紹介していますけども、上流から流木等も流れてきて氾濫することもございます。
こちらは、昨年の広島県の呉市における災害の状況ですけれども、こちらから土石流等が出て、この河川を埋塞して、こちらは拡大した写真ですけれども、流れることが出来なくなった土砂とか水が、この辺りから氾濫してこの周辺にあふれている状況です。先程も言いましたけども、一昨年の九州北部豪雨の方でもこういった災害が起こっております。
今回の台風第１９号におきましても、宮城県丸森町において、土砂・洪水氾濫により甚大な被害が発生しています。阿武隈川水系の内川流域ですけれども、内川は阿武隈川水系の右支川にあたります。流域面積は、１０５．８４平方
キロメートル。地質につきましては、一部上流のほうに玄武岩とか変成岩がございますけれども、主な地質は花崗岩とか花崗閃緑岩になっております。この地質ですけれども、一昨年前の九州北部豪雨で土砂災害の被害が大き-95-

かった赤谷川流域とか、あるいは昨年、広島県で甚大な土砂災害があった地域と似たような地質状況になっています。この内川ですけれども、上流の少し行ったところで新川と五福谷川と内川に分岐しています。
こちらが降雨の状況になります。丸森町における観測所ですけれども、累計雨量が６０７．
５ミリとなっています。それから、１時間雨量
では一番多いときで約８０ミリです。特にこの観測所で記録された最大１２時間雨量が５１７．
５ミリですけれども、台風前の既往最大値の２倍を超えておりました。こちらに地理院が崩壊地を判読した図面がありまして、それと、この２４時間雨量の分布を重ね合わせたものです。濃いところほど雨量が多いというところで、２４時間雨量の多いところとこの崩壊地の分布がほぼ重なっていると思います。
こちらがヘリ調査を行ったときの状況です。
各支川の、先程もお話ししたとおり、雨がよく降ったところが中流域でしたので、中流域で斜面崩壊とか、土石流が多数発生しています。特に五福谷川、この辺りで非常に高密度になっています。
また、少し内川流域から外れますけれども、こちらに廻倉・子安地区というところがありますが、こちらでも多数の表層崩壊とか、土石流が発生しています。こちらは、また後程も写真が出てきますが、人命が失われたり、行方不明者が出ているところ、土石流が出たところです。こちらは、また同じ五福谷川流域の中流域の斜面の状況ですけれども、東側斜面に崩壊が多く出ているところがございました。あと、先程の写真を少し引いたところです。先程お話しした土石流が出たところです。

-96-こちらは五福谷川の中流部の写真です。五福谷川中流部では土石流とか、斜面崩壊とか、渓岸侵食が発生しまして、河床変動に伴う土砂・洪水氾濫が発生しています。こちらが航空写真ですけれども、川はこちらに流れているように見えますが、もともと川はこちらの右岸側に寄って流れておりました。道路は、元々はここからこう通って、ここの家の前を通って、こちらの橋に向かっていますけれども、この辺りが流されています。
こちらの河床も、元々川があったところの河床が上がって土砂が氾濫して、こちらに農地があったのですけれども、この農地の方に土砂が回っております。

一方で、もともと道路が走っていたところの渓岸が侵食されまして、こちら側に水が流れており、家の基礎辺りが浸食されているというような状況です。また、先に川の土砂・洪水氾濫が起こったと思いますけれども、その後、谷から土石流が出て氾濫した土砂の上に土石流の堆積物がのっているというような状況になっています。
こちらが平野部とか、谷出口の状況ですけれども、内川、五福谷川、新川とも平野部では土砂・洪水氾濫が確認されまして、五福谷川が特に顕著でした。これが谷出口の状況で、ここら辺りの河道が埋塞されていまして、この河川は本来こちらに行くはずですけれども、ここからあふれています。これは災害が起こった４日後の１７日の写真ですけれども、災害当日にこちらにもう土砂がかなり氾濫しています。
ここら辺りの写真ですけれども、河床が上がっています。大きな礫は少なくて、花崗岩由来の細かい土砂と思われます。こちら、橋のここまで土砂がたまっていて、水が流れる断面が非常に少なくなっていて、また、上から流れた流木はここで堆積しているというような状況になっています。

-97-

こちらは、五福谷川ではなくて新川の状況です。新川の谷出口付近ですけれども、こちらも土砂が氾濫いたしまして、こちらの家屋は建っている家ですけれども、１階の大部分に土砂が堆積している状況です。こちらもそうです。また内川の下流部の堆積状況ですけれども、こちらも同様に河床が上がったり、流木がこの辺りに引っかかっています。こちらの写真では、農地に土砂が氾濫しています。こういった状況になっておりました。
私のほうからは簡単ではございますけれども、以上でございます。本日はどうもありがとうございました。

-98-

第5章

一般講演

5.1 建築物の設計用入力地震動の考え方（国土技術政策総合研究所

建築研究部建築新技術統括研究官

小山信）ありがとうございます。
建築研究部の小山と申します。「建築物の設計用入力
地震動の考え方」ということを御紹介いたします。

内容ですけれども、設計用入力地震動、地震荷重が１
つ目、２つ目が、今後求められる建築物、３つ目、超高層建築物のための設計用地震動になります。

この図は、１８５５年安政江戸地震の後に刷られた錦絵です。地震を引き起こすと言われた大ナマズをまない
たの上に載っけまして、江戸庶民が各自道具を手に打ちのめして退治するという図柄になっております。当時の家は木と紙でできておりましたので、大地震が発生いた
しますと、震動によって倒壊し、その後の火災で焼き尽くされたりしたわけです。
こちらは、我が国の被害地震と建築物に関する耐震規定などの変遷をまとめてございます。左のほうは、１８９１年の濃尾地震から２０１１年の東北地方太平洋沖地
震まで、右のほうは、１００年前、１９１９年に制定された市街地建築物法の制定からの規定の変遷が書かれてございます。この図を見ますと、このように地震被害を経験してきて耐震規定が改正されるという関係が見てとれます。この中の市街地建築物法
ですが、これは自重などに対しての安全性を確認する規定です。これの後、１９２３年関東地震におきまして甚大な被害が生じたことから、設計震度０．１の耐震規定が導入、追-99-

加されました。その後も、地震被害を受けて１９５０年には基準法が制定されまして、８
１年には現在も使われております新耐震設計法の導入が行われました。そして１９９５年
兵庫県南部地震の後には、建築物の耐震改修に関する法律の制定、その後２０００年には、応答変位を計算する新しい設計法であります限界耐力計算法、それと告示スペクトルというものが導入されました。
こちらは新耐震設計法での地震の力について説明しています。まず、設計に用いる水平力、地震層せん断力はこの式で与えられます。この中にＣｉ、これは地震層せん断力係数というんですけれども、この式がこの形になりまして、ここにＺ地震地域係数、Ｒｔ震動特性係数、
それとＣｏ標準せん断力係数が入っています。標準せん断力係数は一次設計の中地震では０．２、二次設計の大地震では１．０の値をとります。
こちらは、まず左のほうですね。Ｒｔ震動特性曲線について示してあります。この横軸が建物の固有周期でして、短周期部分では１．０、それが周期が長くなりますと、地盤種別に応じて異なった曲線で落ちていきます。
このＲｔに先ほどの標準せん断力係数を掛けたものがベースシアスペクトルと考えることができます。右の図はこの第２種地盤のＲｔ曲線にＣｏ１．０を掛けたベースシア係数、これとこの赤い告示スペクトルの関係を示しています。
このベースシア係数は静的なものですので、これを動的な加速度スペクトルに変換し、さらに表層地盤における増幅部分を割り引くことでこの工学的基盤で規定される告示スペク
トルが得られます。告示スペクトルのこの右下がりの部分は、速度で一定の領域なんですが、この値０．８メートル毎秒になります。この数値は後ほどまた出てまいります。
こちらでは、地震地域係数を説明しています。地震地
域係数は１９５２年に制定されました。これは、その地域における過去の地震に基づいた震害の程度、あと、地震活動に基づいたいわゆる低減係数として定められておりまして、将来起こる地震動の強さの大小を示している
ものではございません。この係数は、建設省の総プロを受けて７９年に改正がされてございます。

-100-

これは改正前の図、これは改正後の現在まで使われている図、そして右下は将来起こるであろう地震動の期待値をあらわす確率論的震動予測地図になります。この現在の地図で１．０の値は、北海道から関西にかけて太平洋側にありまして、そのほか０．９、０．８の地域、あと沖縄は特例として０．７に下がっています。この地域係数の図とこちらの地図、図を比べますと、例えば四国のあたりですと０．９。１．０よりも低い値が定まっていますが、確率論的予測地図では真っ赤で一番強い値となっています。このようにこの２つでは値が一致しないところが幾つかございます。
こちらは、道路橋示方書の地域別補正係数を示しています。区域におきましてはＡ、Ｂ、Ｃの３区域、この３区域の区域分けは先ほどの建築の区域分けと同じでございます。ただ、レベル２の地震動におきましては、プレート境界と地殻内地震を区別して細かく係数を与えるという、建築よりも詳細なスペクトルを規定してございます。
今度、このスライドから２つ目の話題に移りまして、
今後求められる建築物について御紹介いたします。我が国の建築物というのは、全て建築基準法と関係規定に従って建設されております。建築基準法では、その第１条
でこの法律は最低基準を定めとありますように、全ての建築物が遵守すべき最低の基準であるということが述べられています。この背景にありますのは、建築物は財産権に保護されておりまして、どのようなものをつくることも自由であるんですが、一たび地震で倒壊したり、火災が発生したりしますとその影響は所有者だけに限らず周りに及びます。そこで、この財産権に最低限の制限を加えて国民の利益が侵害されることを未然に防ぐという趣旨で制定されたのが、この建築基準法であるといえます。

-101-

この建築基準法の下で要求される耐震基準には、２つのレベルがございます。１つは、稀に発生する地震に対して損傷しないこと。もう１つが、極稀に発生する地震に対して倒壊、崩壊しない、人命を守るということになります。
これは１９９５年の兵庫県南部地震で被災しました新耐震設計法で建てられたＲＣ造の共同住宅です。この写真で見ますように、中破程度の被害を受けています。中破ですので倒壊しておらず人命は守っておりますけれども、この構造体、柱、梁、あるいは接合部の被害が甚大でありまして、結局その修復費用が莫大だったために取り壊されて建て直されました。
また、こちらは２０１１年東北地方太平洋沖地震の際の共同住宅の間仕切り壁等に見られた損傷です。間仕切
り壁は構造体でありませんので、当然建物が倒壊ということは生じていないんですけれども、建築物が継続使用することが困難になってその修復にも費用を要し、また復旧、復興の妨げになることから取り壊されるものも幾つかございました。これらのように建築基準法が要求する最低限の性能では、被災後の生活や復旧、さらにＢＣＰなどの観点から、十分とは言えないということがわかると思います。
そこで、今後求められる建築物は建築基準法に定められる最低限の基準に加えまして、建築物の地震後の継続使用性を確保する、あるいは地震により低下した機能をいかに迅速に回復させる、不確定要素に対する適度な余裕の設定といったことも重要になります。この図で説明しますと、建築基準法で求めている性能というのはこの実線なんですが、これに対して、この点線のように性能を上げることで極稀な地震に対しても損傷限界にとどめて、継続使用性が確保できたり、また変形性能を確保して安全限界を上げることで、不確定な入力地震動に対応するということが考えられます。

-102-このような観点に立ちまして、１９９５年兵庫県南部地震の後、建設省では、災害応急対策活動の拠点として機能を十分発揮できるように、官庁施設の総合耐震計画
基準を定めました。この中で、官庁施設の防災上の機能及び用途に応じまして、耐震安全の目標をⅠ類からⅢ類に分類し、それらの目標を達成するためにⅢ類の場合ですと建築基準法に定める大地震の力で倒壊しない程度の性能を、またⅡ類及びⅠ類では、
その大地震の力の１．２５倍、あるいは１．５倍でも倒壊しない性能を求めております。
また、平成３０年度には防災拠点等となる建築物に係る機能継続ガイドラインを取りまとめてあります。３年前の熊本地震でも顕著に現れましたけれども、地震時に防災拠点となる建築物が、構造体の部分的な損傷や、あと、非構造部材の落下などによって機能継続が困難になったという例が見られました。そこで、この防災拠点となる建築物が地震後も機能を継続できるように、建築主や設計、管理を行う者にとって参考となるような基本的な事項や既往の指針、事例等を取りまとめてございます。例えば機能継続にかかる目標設定に当たりましては、建築基準法で定める地震力の１．２５倍とか、１．５倍の地震力を設計に用いて余力を十分に確保するといったことになります。
また一方、民間建築物に関しましては、品確法と略して呼ばれます住宅品質確保の促進に関する法律というものが、平成１１年度に制定されております。この制度の中、住宅性能表示制度では、構造躯体の倒壊防止の性能を示すための物差しとして、耐震等級というものを設けました。それで耐震等級１というのは、極めて稀に発生する地震、それに対して倒壊、崩壊しない程度の性能を求めています。耐震等級２、３は、
耐震等級１で考える地震力の１．２５倍、または１．５倍の力に対して倒壊、崩壊しない
程度の性能を求めているものです。この住宅性能表示の評価書を取得した住宅に関しては、
耐震性能の等級に応じて地震保険の割引を受けるということができます。

-103-

また、平成２０年度には、長期優良住宅の普及の促進に関する法律というのが定められました。これは、いいものを長く大切に使うというストック活用型社会への転換を目的としておりまして、長期にわたり良好な状態で使用するための措置が講じられた住宅、いわゆる長期優
良住宅の普及を目指しています。この長期優良住宅に求める耐震性としては、極めて稀に発生する地震の損傷レベルを低減することを目的に、品確法でいうところの耐震等級２以上、または耐震等級１かつ安全限界時の層間変形は１００分の１以下、または免震建築物、それのどれかであるというふうになっています。この
長期優良住宅の認定を受けた住宅は、住宅ローン減税等で税制面の特例措置を受けることが可能になってまいります。
次に、３つ目の話題、超高層建築物における設計用地
震動について御紹介いたします。
２０１１年の東北地方太平洋沖地震では、震源から遠く離れた大阪湾に建つ日本で４番目に高い超高層建築物である大阪府咲洲庁舎が、長時間続いた長周期地震動で共振をいたしまして大きく揺すられました。このような波形になります。５２階においての最大加速度は１３０ガルに達しました。変位では両震幅で２．７メートルに及ぶような震動になりました。このような震動が数分間継続いたし
まして、累積の変異は４００メートルを超えるような値になりました。この結果、エレベ
ーターの設備とか、あと内装仕上げ材には被害が生じてございます。なお、この際、気象庁が発表した大阪市の震度というのは、震度３になっていました。
その長周期地震動ですが、一体どのようなものかといい
ますと、その名前のとおりに長周期成分が卓越します。
建築で考える周期は、２秒から１０秒程度になります。
規模の大きな地震、東北地方太平洋沖地震のような地震で発生しやすくて、震源から遠方まで弱くならずに伝播して、その伝播した先にある大都市、大阪とか東京とかですね。そういったところの地下構造で揺れが増幅されて継続時間が長くなります。この
長周期地震動によっては、２００３年十勝沖地震では、苫小牧でタンク火災が発生しまし-104-たし、また、東北地方太平洋沖地震では、超高層ビルが大きく揺すられるような影像がテレビ等でも取り上げられておりました。
この長周期地震動が起こりやすい規模の大きな地震には、例えば南海トラフの巨大地震がございます。東北地
方太平洋沖地震の後、内閣府や地震本部では、この南海
トラフの巨大地震についていろいろな検討を行ってございます。この下に示しましたように、南海トラフでは歴史地震を含めて１００年から２００年間隔で発生してございます。最後に発生したのはここですね。１９４６年ですので、今年で７３年になります。地震本部によりますと、今後３０年間の南海トラフでの巨大地震の発生確率は、７０％から８０％程度と推計されてございます。なお、この長周期地震動の影響を受けやすい超高層建築物等、免震建築物等が日本で建設されたのは１９５０年代以降ですので、この南海トラフ地震の洗礼は受けておりません。
このような長周期地震動に対しまして、国土交通省としては２００３年の十勝沖地震の後に、応答や入力に関する課題を立てまして、検討を取りまとめ、その成果を２０１０年１２月に「超高層建築物等における長周期地震動への対策試案」として発表しました。それについてのパブリックコメントを行っているさなかに、２０１１
年の東北地方太平洋沖地震が発生いたしました。そこで改めて課題を立て、成果を取りまとめ、その結果、２０１６年６月２４日に技術的助言を発出しまして、２０１７年の４月
から超高層建築物等の構造方法に関する性能を評価する大臣認定の運用が強化されております。
こちらは、その運用が強化された地域と設計スペクトルを示してございます。南海トラフ地震の場合ですと、
長周期地震動は東京、中京、大阪の３大都市圏と、あと、断層直上の静岡で大きくなることがわかりました。よって、この４つの区域について区域分けと、それと振幅ス
ペクトルを定めました。この中で静岡、中京、大阪にはこの青い色がついているところがございます、ここはレベルが最も高いところで、下のス-105-ペクトルを見ていただきますと、この青いレベルは１６０カンイになってございます。この１６０カンイという値は、初めのほうで紹介いたしました告示スペクトルの値８０カン
イの倍の値になってございます。ここに示すような長周期地震動特性を考慮いたしまして、
長周期建築物に過大な応答が生じることがないような適切な対応策がとられることが期待されてございます。
最後になりますが、本日御紹介いたしました内容に関して残された課題を示して終わりにします。
一番上、設計用入力地震動、地震荷重につきましては、地震本部が毎年更新する確率論的地震動予測地図と地震
地域係数との整合の説明が必要と考えてございます。
あと、今後求められる建築物につきましては、いろい
ろな基準やガイドラインを策定しておりましたけれども、相互の目的や定義を統一すること、そのためにも変形能力も含めました合理的な検討方法の導入というのが必要と考えております。
３つ目、超高層建築物の設計入力地震動につきましては、現在内閣府が相模トラフ沿いの巨大地震による長周期地震動の検討というのを行っておりまして、それが取りまとまった後には、国交省としましても、それに対する対応をとることが必要になってまいります。
以上、御清聴ありがとうございました。

-106-

5.2 住宅・建築物における被災後の機能継続（BCP）・生活継続（LCP）（国土技術政策総合研究所

住宅研究部長山海敏弘）

ただいま御紹介いただきました住宅研究部長の山海です。
本日は住宅・建築物における被災後の機能継続・生活継続についてお話しをさせていただきます。
まず被災後の機能継続・生活継続というのはどのような概念かということを御説明した上で、国総研の研究成果である「災害拠点建築物の設計ガイドライン」の概要について
ざっくり御説明をさせていただき、その上で、これは個人的見解ということになりますが、広域・長期にわたる電源、
ライフラインなどの機能喪失への対応に関する基本的な考え方、今後の技術的展開に関して、お話しをさせていただ
きます。
まず、被災後における機能継続・生活継続ということについて、ご説明します。機能継続というのは一般的に重要な機能を持っている建物、拠点的な建物についてよく言われることでして、被災後において指揮監督を行う、支援を行うような役割を担う拠点的な建物に関しては、機能の継続はどうしても必要だということです。拠点的な建物の機
能継続については、ある程度確実性が求められますので、現在実際に、機能継続のためのガイドラインなどが作成、整備をされているという状況にあります。
それに対して、拠点的な建物ではない一般の住宅とか普通のビルのような建物に関しては、実のところ被災後の機能継続が強く求められるわけでありませんけれども、避難する必要がない程度の生活継続、これが非常に大きな課題となるわけです。ＢＣＰというのはビジネス・コンティニュイティ・プランの略で、機能継続計画ですが、これに対してＬＣ
Ｐは、ライフ・コンティニュイティ・プラン、生活継続計画ということになります。自明のことですが、このＢＣＰというのものも、ＬＣＰが当然の前提となります。更に都市域全体での防災性能というものを考えますと、被災後支援が必要な建物・住宅が余りにも増-107-

えると、いずれにせよ被災後の救援計画、支援計画は破綻してしまいますので、支援が必要となる対象を十分に減らしていくということは非常に重要です。真の意味での国土強靱化を図る上では、一般の建物や住宅のＬＣＰというものが実は主戦場である、というふうにも考えられます。
国総研では平成２５年から２８年度までの間、「災害拠点建築物の機能継続技術の開発」という総合技術開発プロ
ジェクトを実施し、その成果物を「災害拠点建築物の設計
ガイドライン」として公表しています。このガイドライン
は、災害対策本部など、拠点となる建築物が大規模地震後においても機能を継続して発揮できるようにするため、設計に当たっての配慮すべき事項をまとめたものであります。このガイドラインは研究成果として公表したものですが、この研究成果を踏まえて国土交通省は、総務省、消防庁、文部科学省等と連携して委員会を設置し、「防災拠点等となる建築物に係る機能継続ガイド
ライン」をとりまとめ、平成３０年に新築版、令和元年には既存対応版を地方公共団体、
建築関係の団体あて、周知したところです。
上記の総プロでは、基本的に地震、津波を主なる対象として、拠点となる建物の被災後の機能継続実現を目的として、既往の知見・技術を基盤としつつ、不足していた技術を補い、機能継続技術を構築しました。
資料の右下に記載されていますが、この総プロでは、建築設備の機能継続技術の検討というのが入っており、これはほかの技術と少し性格が異なっています。具体的には、ライフラインの途絶後から復旧に至るタイムラインを想定した機能継続の実現を主たる課題にしています。「災害拠点建
築物の設計ガイドライン」の構成は、こちらのパワーポイ
ントに示したとおりとなっており、本文・解説、技術資料、
計画・設計例というものが記載されています。右下の設計
例の２のほうを見ていただきますと、これは沿岸に位置す
る庁舎建築物というものを想定した設計例になっており、
これは津波によってある程度被害を受けるということを想定して、それに対抗するための設計を行ったという事例になっています。ここで具体的に-108-示されているのは、津波によって水にやられる高さというものを想定した上で、その高さに対応して建築物の構造体、浸水部位、水から守る部位を分別した上で、設備の計画・設計を考える、ということです。設備の計画・設計においては、津波に伴ってライフラインが途絶したという現象に対して想定される期間、機能継続できる計画を立てる、この計画に基づき、設備設計上、必要となる物を貯める、電力などのライフラインが途絶したときにそれらの機能を代替する設備を実装することとしており、被災後の円滑な運用を実現するためのソフト面の対策も併せて検討する、という構成になっています。
ここで何を想定してこのような対策を記述しているかということですが、基本的には南海トラフ巨大地震の被害想定（２次報告）や、首都圏直下地震の被害想定をベースとしています。これらの災害に伴うライフライン機能の障害に関しては、タイムライン、時系列的な変化を想定して検討を行いました。
こちらにその検討例の一つを示します。これは地震によって電力、通信、上水、雑用水、それからその周辺道路のアクセスというものがどうなっているのかということを想定した上で、建物・設備の計画を立てていく、というものです。そしてその計画も、ライフラインが途絶した場合に、建物だけで頑張って何とかするということだけを考えているわけではなくて、被災後のある程度時間がたったところで補給がやってくる、その補給をうまく取り入れることができるような建物・設備の構造にしておくなど、そういったことまで視野に入れ、検討しました。
こちらは地震と地震に伴う津波を想定したタイムラインになります。この場合、建物の周辺地域はカタストロフィックにやられるという想定になっていますので、基本的に被災後、建物の中ででき得る限りの機能継続を行うが、避難・避難支援活動が終了した段階で建物は一旦機能停止し、その後復旧の過程に入るというようなタイムラインになっ
ています。

-109-

このような形でガイドラインは構成されているわけですが、このような拠点的な建物に対する対応方法は、要するに「力技」による対応、ということになります。ここで「力技」というのは、非常用の設備を強化する、備蓄を強化する、復旧支援のネットワークを強化するというようなことであり、確実な機能継続が必要である以上、普段は使わない、普段はお荷物でしかない設備などであっても、力ずくで設置していくという方向性でシステムが出来上がっている、ということです。
そうしますと、この「力技」という基本的な性格に実は本質的に弱点があるわけでして、
非拠点的な建物、特に一般の住宅については、このガイドラインをそのまま適用するということは現実的に困難だ、ということです。さらに言えば、都市域全体での防災性能を向上させる必要がある、という視点から見ると、確定的に特定の建物や住宅を大丈夫にしなければならないわけでもなくて、実は面的な意味で避難・支援が必要となる建物や住宅を減らす、歩どまりを上げるというレベルの対応というのが妥当と考えられます。このようなコンセプトに基づき、都市・建築物におけるライフライン機能喪失時の生活継続性を面的に向上させるというような方向性が妥当なのではないかと考えられます。
こういったことを実現するためには、まず非常にベーシックな問題として、ライフライ
ンへの依存性をある程度低減する仕組みというのが必須となります。例えば、令和元年に発生した広域・長期間に亘る停電について考えてみると、おそらく昭和３０年代的な生活をしていた場合、それほど甚大な被害をもたらすことはなかった、という話だったかもしれません。現在の生活は、電気にものすごく依存しています。例えば郊外であれば、ガスも都市ガスではなくプロパンであり、ライフラインの状態とは関係なくプロパンガスは使用可能なわけですが、現在の給湯器（瞬間湯沸器）は、ガスがあっても電気がないと動かない仕組みとなっているため、電気がないことがいろんなところに波及してしまうという構造となっています。このような事柄も含めて電気に対する依存性を何とか低減することを考えてやらないと、せっかく目の前にあるエネルギーや資源もうまく使えないということになります。また、これからの都市・住宅ストックについては、それほど大規模な更新とか新築が行われるわけではありませんので、既存のものにうまく使える、既存ストックへ適用できるような方法というのがどうしても必要になる、という点も重要です。

-110-現在公開されている「災害拠点建築物の設計ガイドライン」などにおいて、何が不足しているのかという観点から見てみたいと思います。まずブラックアウト等による電源の広域・長期にわたる喪失、内水氾濫など浸水による電源被害等については、現段階では、災害における機能障害とか復旧に関するタイムラインというのがあまり明確化されておらず、
建物・設備の設計・計画を行う上での前提条件が未整理である、という点は明らかです。
こういったタイムラインを考える上では、確定的な議論をするのはそもそも困難ですから、
曖昧さを前提とした確率的な評価というものがどうしても必要になると考えられます。
次に、電源、ライフラインの機能喪失への対応に関してですが、幾つか考えられるポイントがあります。まず、電源とかライフラインに対する依存性を下げるという意味で非常に重要なのが（１）の防災型パッシブ技術による居住環境悪化の防止というものです。ある意味では非常に伝統的な技術ではありますが、日射、通風、建物の蓄熱性など建物の熱特性を主にデザインによってコントロールして、電気やガスを用いなくても室内環境が極端に悪化しないようにするというようなことについて、特に災害時における有用性を含めて、更に検討が必要です。残念なことに、現在の省エネルギー性能評価では、こういったパッシブ型の技術を中途半端に入れると、性能的にマイナス側にカウントされたりしまったりするというような問題もありますが、こういった点も含めて、技術的に克服することはできないかということです。
それから、エネルギーの量だけではなくて、エネルギーの性格に配慮した省エネルギー
化・設備設計を考える必要があるということです。まず、わかりやすいことから言いますと、例えば住宅で非常に大きなエネルギーがいるといいましても、通信や制御に必要なエネルギーというのは大きくても数W程度と非常に小さいが長時間継続する必要があるのに対して、冷暖房や給湯に必要なエネルギーは桁外れに大きなものとなり、例えばＣＯ ２ ヒーポンでは３ｋWもの電力を必要としますが、必要となる時間は比較的短時間です。このような性格の異なるエネルギーについては、エネルギーの性格に適した対応を考えるのが妥当です。
非常に小さい電力があれば運用を継続できる制御だけでも生かしておくというのであれ
ば、最近発達の著しい非常に省電力化の進んだＩｏＴとエネルギーハーベースティング技術を上手く組み合わせれば、ライフラインからのエネルギー供給とは無関係に機能継続で-111-

きるシステムを組むことも想定できます。

エネルギーハーベースティングとは、「環境発電」のことで、微弱な光、振動、音、温度変化などを使って発電する技術ですが、IoTの技術的進展によって、マイクロチップや通信に必要な電力が飛躍的に僅少なものとなったことにより、注目を集めている技術です。例えば現在の防災用自家発電装置は、停電した瞬間に起動し、燃料を使い果たした時点で停止してしまうため、電力の長期に渡る途絶への対応性が低い、という問題があります。監視・制御系統をエネルギーハーベスティン
グに担わせ、大きな電力が必要となったときだけ、発電機を発停させるシステムを構築できれば、電力の長期に渡る途絶への対応性を飛躍的に向上させることが可能となります。
それから２番目。電気でお湯をつくるということは、もともと非常に合理性が乏しいわ
けですが、例えば太陽熱温水器でお昼につくっておいたお湯を保温しておけば、夜使うことができる、エネルギーの時間的なシフトが簡単にできる、ということです。電気で同じことをやろうと思っても大容量の蓄電池が必要になったりします。給湯は太陽熱、室内環
境はパッシブ技術の有効活用、それから監視・制御と通信はエネルギーハーベスティングとする等、適材適所の対応を図ることにより、ライフラインへの依存性は相当下げることはできると考えられます。
その上で、（３）にある分散型のシステムを活用を考えます。水、太陽エネルギー、それから燃料電池等の分散エネルギーと書いてありますが、燃料電池というのはまだメジャーではありません。太陽電池はお天気に左右されるシステムなので、災害後の活用を実現するためには高価な蓄電池が必須となるため、その低価格化が鍵となります。一方、現実的問題として、日本で一番メジャーな分散型エネルギーシステムは、やはりプロパンガスということになります。実は供給量自体は、プロパンガスの方が都市ガスよりも多いので、いざというときも含めて、サプライチェーンが完成しているという点も非常に大きなアドバンテージです。プロパンガスボンベに保存されているガスは、基本的に劣化しない等、劣化しやすい油類と比較して保存性が高い、という点も特徴の一つです。
それから、このパワーポイントでは書き漏らしておりますけれども、（４）番目もあります。（４）番目として何があるかというと、資源とエネルギーの融通です。電力の自由化などにより、実は戸建ての住宅、集団になっている住宅等でも、電気のやりとりをやることが可能になってきました。防災用の電気を建物間でやりとりする、融通するということやりますと、面的な意味で防災性の水準を上げることができる可能性があります。これは水についても同様です。水も飲み水は難しいんですけども、雑用水に関しては割とハー-112-

ドルは低くて、やればすぐにできるということになるかと思います。
まとめに入らせていただきます。拠点的な建物に対しては大地震、大地震に随伴する津波を想定したガイドライン
が国交省からも公開されていますが、ブラックアウト等に伴う長期・広域な停電に対する対応については、この種の災害に対するタイムラインの設定や、確率的な観点も含めた評価をどうするかということ等、検討が不十分です。
それから、この（１）のガイドラインに関しては拠点的ではない一般の建物・住宅について適応するのは非常に困難です。ガイドラインでは、普段使わない設備にお金と手間を力いっぱいかける「力技」による対応を主眼としていることによります。こういった方法を取る限り、それほどお金をかけられない建物・住宅での対策を実現することは困難です。
普段使うことができるシステム、普段も役に立つシステムを防災時にも活用するというような視点を持ってシステムの構築する必要がある、と考えられます。
それから、（３）についてです。一般の建物・住宅における被災後の生活継続性能を向上させるということは、どういう意味があるかという点についてですが、これは、避難や被災後の支援が必要となる相手先が減るということであり、それ自体が都市全体の安全性を大きく向上させるという意味を持つわけです。これこそ真の国土強靱化にふさわしい対
応技術と考えられます。
また、現在の省エネの評価技術では、何もかも合算して合計したkWhの多寡を評価していますが、建物・住宅における被災後の機能継続・居住継続を実現する上では、①防災型のパッシブ技術によって室内環境を建物の熱的性能をコントロールすることによって対応する技術を中心に据える、②小容量長時間、大容量短時間、タイムシフトの容易さ等、エネルギーの性格に適応したエネルギー技術を活用する等、エネルギー関連技術の適材適所を実現する必要があります。
分散型のシステムについては、燃料電池コジェネのような先端的技術、コスト的な問題を解決する必要がある太陽電池だけでなく、当たり前に設置されているプロパンガスも視野に入れ、うまく活用できる方法を考える必要があります。
それから４番目に、エネルギーと水の融通ということも重要です。電力の融通に関しては、近年様々な規制緩和が行われ、制度上は戸建ての住宅間での融通も可能となりました。
現時点ではハードルは低くありませんが、今後の展開が期待されるところです。

-113-

一方、都市域に存在するビルの間で、防災用のシステムを共用しながらネットワークを作り、相互に水・エネルギー融通するシステムについては、現行法令上許容される範囲でも技術的には様々な展開が可能であり、現行法令を緩和すれば、更に有用なシステムを構築することも期待できますので、これに関しては積極的な技術開発が重要になってくるのだろうと考えています。
以上、駆け足となってしまいましたが、御清聴ありがとうございました。

-114-

5.3 沿岸海洋・防災に関する研究の動向（国土技術政策総合研究所

沿岸海洋・防災研究部長

髙田直和）

沿岸海洋・防災研究部長の髙田です。私のほうからは
沿岸海洋・防災研究部で現在行っている研究の概要を全体的にお話をしたいと思います。
私どもの研究部、港湾研究所の流れをくむ部でございまして、港湾を舞台にした、港湾を中心とした沿岸域の研究を行っております。幅広い研究を行っておりますが、きょうは大きく３つに分けてお話をしたいと思います。一つ目は防災の分野、２つ目が環境の分野、３つ目が港町づくりといった港湾の利用の面からの分野、この３つについてお話をします。
まず、防災の分野ですけれども、港湾はふだんは港があって物が出入りをしたり人が行き交ったりして大変重要な場所ですが、一たび、冒頭御紹介がありましたけれ
ども、台風が来たり高波が来たり津波が来たりすると、非常に危険にさらされるところでございます。特に近年、昨年から台風による被害が立て続けに起こっております。また、気候変動
による高潮のリスクも増大しております。そういった中で、あらゆる公共施設が同じですけれども、築５０年以上経つような構造物も多くなってきております。そういった中で、私どもが取り組んでいる研究としては、まずその状況をきちんと把握する技術、それから予測をする技術、そ-115-

して構造物をつくるときの外力を把握する、こういった
ところの研究に取り組んでおります。それぞれの研究が個別にやっているわけではなくて、全て港湾の防災力向
上につながるものとしてやっておりまして、後ほど御説明いたしますけれども、行政とも非常にタイアップをしながら研究を進めております。
まず、一つ目の観測技術の高度化ですけれども、短波レーダーというものを用いて、昔から潮流の観測をしておりました。これを潮流の観測のみならず、波高、波浪の観測に用いられないかという取り組みをしております。
幾つか実験をしてデータをとって分析をした結果、完璧ではないのですけれども、ある一定の条件を置けばそこそこ使えるなという感触を得ております。また、観測機
器も検潮所というのがあって潮位をはかっているのです
けれども、それらを設置するにはお金もかかりますし場
所も限られておりますので、必要なときにさっと行って、写真にあるような簡便なもので観測ができるという機器の開発もしております。
また、予測の高度化ということで、計算機の世界です
けれども、さまざまな過去の台風災害、高潮災害、あるいは最近ですとＡＩを使った機械学習による高潮予測というものにも取り組んでおります。
またこれはちょっと違ったアプローチですけれども、外力評価ということで、実際に水理実験をしまして、堤体を超える
外力、どのような外力があるかというのについて計算式をつくったりと、こういった実験もしております。

-116-

昨年度、今年も関東地方、台風の被害が大きかったのですけれども、昨年度、大阪地方を大きな台風が襲いまして、特に大阪港、神戸港などでコンテナが倒れたり飛んだりしてしまうという被害がございました。そこで、これらに対応するために、昨年度から実際に、風洞実験
でコンテナの積み方ですとか、固縛の仕方、どのようにすれば台風により効果的な対応ができるかということの実験を繰り返しています。ある程度定性的に段積みの方法ですとか、固縛の仕方、こういうふうにすれば倒れにくいよという結果が得られております。また、東日本大震災のときから追いかけているんですが、コンテナが海に流出してしまったものについても流出の状況の調査を引き続き昨年度もことしもやっております。
また、避難のときどのように避難行動をするのかとい
うこともいろんな自治体が避難訓練をするときに協力をしながら、最近ですとスマートフォンですとか、いろん
なＩｏＴを使って避難情報、あるいはフィードバックする、それらへ避難所での情報収集ということについての協力研究も行っております。
今申し上げたようなさまざまな防災に関係する研究を行っているんですが、国土交通省港湾局と常にタイアッ
プをした形で研究を進めておりまして、堤外地における高潮リスクのガイドラインというものを国土交通
省港湾局のほうで作成しております。その中に今私どもが取り組んだ研究の成果を入れ込んでもらったり、あるいはその中で新たに浮かび上がってきた問題を我々のほうにフィードバック-117-

をして研究を進めるという取り組みをしております。全体の、個別に研究をやっているのではなくて、それぞれ関連しながら現場へのフィードバックあるいは行政へのフィードバ
ックをしているという関係図でございます。
２つ目の分野、環境ということについてお話をしたいと思います。港湾
行政の環境への取り組み、
昔は公害に対する対応というのがありましたが、近年ではミティゲーショ
ン、あるいは生物多様性、
今やっていますけれども
ＣＯＰ２１、持続可能な開発目標、こういった中でも環境というものが大きく取り上げられて、港湾行政としてもかなりのウエートを置いて取り組んでいるところでございます。
実際に技術基準の中に環境に配慮した構造物のものとか、そういったものも位置づけられたりということもしております。これが生物共生型護岸の例です。こういった形で生物と共生する構造物もつくっておりますし、最近ではそれをグリーンインフラと位置づけられまして、
いろんな計画にグリーンインフラの推進普及というものが位置づけられています。また、それぞれの企業におきましても環境という分野を非常に高くといいますか、非常に意識をして投資なんかをするときにもこの環境の分野をきちんと考えて投資をする、あるいは先-118-

ほど申し上げました持続可能な開発目標という中にも位置づけられるということで、いろんな方面から環境に対する要請、あるいは注目度が高まっております。
それら関係の方々が環境というものに取り組むときに、
どうしてもそれを評価したいと、見えるようにしたいという要請がございます。先ほど御紹介したように、構造物で環境への対応をするというのはもちろんですが、研究所として環境を数値化して見えるようにするという取り組みを申しております。定量評価ということです。これは管理とか計画とか持続可能、いろんなところに使えるということで総合的評価手法というものを考えることをいたしました。いろいろこの分野で経済学とか数学を使って数値化したり見える化する取り組みはされていますけれども、少しそれにかわったプラスア
ルファの取り組みをしているところを御紹介します。
実際に計算例、東京湾のここに示すような干潟、人工海浜について見える
化、数字化した計算例を御紹介します。横浜の人工干潟、これも横浜にある干潟です。テレビのＤ
ＡＳＨ海岸なんかでよく紹介された干潟ですけれ
ども、これ羽田空港の沖-119-

合の多摩川の下流のほうの干潟、これは千葉のほうの干潟ですが、同じ東京湾の干潟ですけれども、一見似たようなものに見えますが、現在のと連動して将来を分析した計算
図になりますが、さまざまな因子について計算をした結果、単に数字化するだけだったら今までどおりなんですけれども、それぞれの分野がどれぐ
らいのウエートを占めているかというのを円グラ
フでそれぞれの要素について重みづけをしてみました。この角度がそれぞれの重みに対応するものです。こんな形で見ることができます。それだけだと多分今までもやっているんですが、それに加えてそれぞれの因子の中の現在の評価がどれぐらいかというのを高さ方向に、半径方向にあらわしたものです。つまりこの色塗りしている部分がある指標の持っている価値の大きさを示すことになります。
先ほど見ていただいた４つの干潟も一見似たように見えますが、このような分析をする-120-

とかなり違った特徴を持っているというのがわかる結果になります。これは港湾行政でも港湾管理者の方でも、
あるいはその環境を利用してこれから何かをしようとする人がどういうところにどういう特徴があってどれぐら
いのボリュームでどれぐらいの価値がそこにあるのかというのを細かく分析してみることができます。つまり、そこで何かこれからしようとするときに、改善だったり改良であったり手を加えるときの参考になり得るだろうという指標ができました。現在進行形でこの指標は開発をしておりまして、ある程度まとまりましたので手法論、決まった形、ものになって皆さんが広く見て利用してもらえるような形に今つくりつつあります。
最後３つ目、港まちづくりという分野についてお話をしたいと思います。これも国土交通省港湾局が中長期政策ポート２０３０というものをつくりました。その中で、昨今観光、あるいはインバウンドの観光客の増加等でクルーズ、あるいは港の空間形成というものが非常に大事だというのが位置づけられたところでございます。これがポンチ絵でございますけれども、一言に港といっても単に物流だけではなくて、このように人が行き交って、最近はクルーズ船なんかも多く来るようになりま
したし、マリーナ、あるいは文化施設、商業施設が建って港を利用しようということでその分野についての研究を進めております。

-121-

実際には国内の先行事例、あるいは海外の事例を調べて、その港としての水辺空間の活性化、あるいはどういうところがすばらしいかというものを集めまして、それぞれ港単体もあるんですけれども、またもう一つの視点として港ごとのネットワーク、海から見た観光資源ということでそれぞれのネットワークづくり、こういったものにもやっていこうということで研究を進めているところでございます。
これらも行政と非常にタイアップをしておりまして、特に、港を抱える市町村の方々と研究を一緒にしながら進めているという状況でございます。
以上、簡単でございますけれども、私のほうから研究部の御紹介とさせていただきました。ありがとうございました。

-122-

5.4 空港技術に関する研究の動向～基準体系の見直しと今後の展望～（国土技術政策総合研究所

空港研究部長水上純一）

空港研究部の水上でございます。今日は「空港技術に関する研究の動向」と題して報告させていただきます。
もう、今日朝から長丁場でありますし、ここに来て、またさらに空港の話題ということで、ちょっと違うかなという感もなきにしもあらずですが、しばらくの間おつき合いいただければと思います。
今日の内容でございますが、研究の動向と言っておりましても、空港研究部で実施している中身の一部について紹介させていただきたいということでございます。そのほかに、きょう事前にお配りしているチラシのほうには、空港の基準類体系の見直しについても御紹介します
よというふうに書いてございますので、そこについても少し御紹介させていただきます。
中身といたしましては、ハード系、ソフト系とあるんですけども、専らハード系の話が、多くなろうかと思います。その中で、空港舗装に関する話と、あと地震災害時の点検方法
について、少しこの辺だけ詳しく御説明したいというふうに考えております。
空港土木施設に関する基準類の体系の見直しについて説明します。空港の基準の体系といたしましては、まず根っこにあるのが国際条約になりまして、国際民間航空条約というのがありまして、その中でも、空港の基準がいろいろと固まっていく、定められているというものでございます。それを受けて、国内法としては、航空法でありますとか、航空法施行規則ということで、法律、省令、あるいは告示というとこで受けていくというふうになってございます。なぜ条約かといいますと、航空機は国際的に行ったり来たりしますので、外形的な標準はまずきっちり決めておくということで、例えば滑走路の長さですとか幅、あと誘導路の幅とか、あとは滑走路と誘導路の離隔というもの、これはすれ違うときに接触が起きないようにということなので、航空機の大きさ、翼の幅-123-

に応じていろんなものが決まってきます。では、構造的にはどうなのかということですけ
ども、構造的には、どういう設計をしなさいということは、ここらでは詳しいことは余り決まっておりません。例えば、この空港にはこの飛行機が降りられるのかどうかということが判断できないといけませんので、ＡＣＮとかＰＣＮという指標がありますので、その辺の目安を使って決められるようになっているということでございます。国内法の中で、告示までで大体性能とかが決められており、そこから下の、通達のレベルの陸上空港の施設の設置基準と解説ということで、これは基準解説と呼んでおりますけども、これは各空港の審査基準に用いるものということで、定められています。この中は、空港土木施設と称しておりますが、滑走路ですとか誘導路、エプロンという、いわゆる空港基本施設と呼んでおる施設について書かれています。さらに、それを受ける一段下の通達のレベルということで、空港土木施設設計要領というのがあります。この中で、この施設設計編ですとか舗装設計編と、４つの編に分かれてございます。このたび、施設設計編というところが、この基準解説をさらに受けて、解説を充実させています。ここで附帯施設というのは、先ほどの滑走路、誘導路のほかに、ほかの土木施設です。ここには雨水排水施設であります
とか、あと空港用地ですね。埋め立て空港であれば埋立地盤、あるいは護岸の話。盛り土の空港であれば、その盛り土の仕方ということ、そういうものが入ってくるということになります。あと、構造設計編というのは、ただいま申し上げましたように、雨水排水施設であるとか空港用地についてのさまざまなことを規定しているということです。最後の耐震設計編というのは、これらの空港土木施設の耐震設計に資するようなもの、事柄が決められておるというのが耐震設計編であります。
これは基準の体系でありまして、この中で、審査基準にあたります基準解説につきましては、これは主として航空局が定めるところでございますが、ここから下の施設設計編以降、舗装設計編とか空港土木施設の設計要領につきましては、かなり技術的ハード的な事
項を多く含んでおりますので、この辺の原案を作成するのが国総研ということに、役割分担としております。

それで、今の設計要領の改定を主として国総研で担当しているということでありましたが、この１０年で大体どんなようなことをやったかを説明します。平成２０年に空港舗装構造設計要領という一つ前のバージョンをつくってございます。このときには、全体的に、基準の体系を性能設計の体系にいたしまして、-124-

その中で、さらに照査方法として理論設計法を導入したということです。それから、続いて平成２３年には、空港の維持管理、改良をしたりするとき設計に使う空港舗装補修要領を制定しました。これも性能規定に対応したバージョンとしてつくってございます。
ここ１０年で、これが大きな流れなんですけども、その中で、トピックス的に、それは、
国総研としても少し力を入れたところといたしましては、ここに夜間工事のタックコート
としてＰＫＭ－Ｔを原則としたというふうに書いてございますけども、これは一体何が起こったかといいますと、空港の舗装の中で、表層と基層の間の層間で剥離を起こすということが頻発した時期がございました。それで、ちゃんとそういう剥離を起こさないような舗装の設計をしっかりしなさいということがありました。いろいろと原因を探ったところ、
やはり、まず層間の付着か弱いところが多いということがありました。それがなぜかといいますと、ここでも夜間工事と書いてありますけども、夜間工事ですので、層間で使います、いわゆる融剤ですね、融剤の分解に時間がかかると、非常に気温も低いですし、日射もないということから、非常に時間がかかると。さらに、空港の工事でありますと、空港を閉鎖している時間が、おおむね５時間から６時間しかなく施工時間で使えるのは三、四
時間しかありません。そうなると、タックコートを散布してからの養生時間が極めて短いということが特徴としてありますので、その極めて短時間でも分解が促進され、付着力を発揮するタックコートとして、このＰＫＭ－Ｔというのも、一部開発し採用したということでございます。
あともう一つ、空港の特徴として、やはり、ここに平成２３年のときですけども、グルービングの養生期間を短縮しましたというふうに書いております。グルービングというのは何かといいますと、滑走路の横溝です。これは排水を促進するために、横溝を切っております。これをグルービングと称しておりますが、表層を打設してから、従来は少し落ちついてからでないとそのグルービングを切れないと。なぜなら、その溝が潰れたりとか、
角欠けを起こして機能を発揮しないということがございましたので、少し養生期間を設けなさいというのが従来２カ月でした。改質型のアスファルト合材を表層に使った場合は、１カ月程度養生しておけばグルービングを切っても安定性に問題ないということを、実際使っている空港で試験施行によって確認しました。さらにもっと短縮できないかという要
望がありましたので、さらに詳しくいろいろと調べた結果、今現在、グルービングの養生期間を１週間に短縮しているというところでございます。このグルービングの養生期間が長いと何が困るのかといいますと、その間は排水性能が落ちるということになりますので、-125-降雨時、航空機の着陸などに関する横風の制限が厳しくなるなど制限がかかりますので、早くグルービングを切ってほしいという要望がありました。
ここまでが、基準の今までの改定のあらましです。では、今後、どんなことをしていくんだということですけ
ども、やはり材料等に関する事項ということで、タック
コートについては、要領をもうちょっと使いやすいような工夫をした書き方にしていこうということですとか、
目地材、これは施工目地が発生しますので、コールドジ
ョイント対策について、目地剤などをもうちょっと工夫していったらどうかということを、今後改定していこうということです。
また、路面性状調査という、これは空港の舗装の表面の性状について評価する試験があるんですけども、この中で、例えばアスファルト舗装ですと、ひび割れですとかわだち掘れ、平たん性と、この３項目で評価しているんですけども、その中の平たん性評価に関しまして、今は空港ではＢＢＩというＢｏｅｉｎｇ

Ｂｕｍｐ

Ｉｎｄｅｘという値を使っているんですけども、それを使ったときの評価の仕方について改善していこうということです。それから、理論的設計法に関する事項といたしましては、そのときの物性値の扱いで、今ちょっと厳しい見方をしているものがいろいろあるので、そこについての見直しをしていこうということであります。ここまでが基準の関係の話になります。
そのほか、空港舗装に関してどんなことを取り組んでいますかということです。この中で、１点目に、滑走路健全度指標を構築しますよということで、先ほど路面性状調査をしていますよということだったんですけども、そのときの評価の単位が、ここに書いてあるユニット単位になっていまして、その縦断方向は３０メーターのユニットですよと。となりますと、滑走路、通常国内線でも３，０００メーターある滑走路がありますので、そうなると１００ユニットになってくると。そうなると、では、この滑走路の性能はどうですかと言われたときに、１００ユニットに対して説明しなきゃならな
いのを、それを一言で言えるような、あるいは総合的に評価できるような指標を構築してやろうということです。

-126-それと、あと、全国の空港の路面性状データの分析に
劣化予測手法を検討するということで、これは路面性状調査と関連するんですけども、この劣化予測について改めて取り組もうということでございます。劣化予測は２パターンで、路面性状調査の結果を数値的にあらわして、劣化を回帰曲線とかであらわす回帰モデル。それと、離散値的にあらわして、その評価がどう遷移するかをマルコフモデルで評価すると、大体大きく分けて２通りかと思います。マルコフモデルで整理したほうがわかりやすいだろうと思っていたんですけど、どうも回帰モデルのほうが少し、相関がいいということなので、回帰モデルのほうで評価してやるということで今研究を進めているというところでございます。
それでは、地震災害時の点検方法について考えると。
これは、一つ背景として、空港は全部が国管理ではありません。そのためすべてに舗装に詳しい専門家を置くことは難しいというのもございますので、そのような場合にどのような点検をするかマニュアルのようなものをつくっていこうということでございます。
これは、仙台空港のときのエプロンの例ですけども、やはり液状化による沈下によって水たまりができていると。さらにその下には、すき間といいますか空洞ができていたということで、特にコンクリートの場合は上から見ても全く見えませんので、この辺についてどう判定していくかということをマニュアル化していこうというものであります。空港は、地震が起きると、震度４以上で必ず空港舗装の路面点検を必ずするんですけども、規模が大きい場合ですとか液状化が発生した場合の空港の使用についての判定がなかなか難しいだろうということで、マニュアルをつくっていこうということです。ちょっと説明を簡単にしますけ
ども、ＦＷＤを使った簡便な判定法で空洞の有無がわかるのではないかということが大分見えてきました。仙台空港でかなりたくさん調査しましたので、判定基準としてわかりやすいものができてきているということから、マニュアル化していこうと取り組んでいるというところであります。

-127-

あとはソフト的なところも一言だけ、御紹介させていただきます。航空需要予測はやはり空港としては大事な項目であります。最近の傾向といたしましては、インバ
ウンドの増加ということで訪日外国人が増加していると。
今までですと、例えば成田に来て成田から帰るとか、関空に来て関空から帰るというようなモデルで十分だった
んですけども、最近は、例えば成田に来てから国内線で、例えば千歳に行きました、それから関空に行って、また帰りますというような国内流動がかなり多くなっているということがございますので、その辺を取り込んだモデルの開発が必要ということがあります。また、ＬＣＣのお客さんも相当増加してございますので、訪日外国人の国内流動とＬＣＣの増加に対応したモデルについて今、勉強しているというところでございます。
少し駆け足になりましたが、私のほうからの報告は以上でございます。

-128-

5.5 道路構造物における新技術活用に向けて～ほめて起こそうイノベーション～（国土技術政策総合研究所

道路構造物研究部長

木村嘉富）

皆さん、こんにちは。ただいま紹介いただきました道
路構造物研究部長の木村でございます。いよいよ最後の講演でございます。あと２０分、実はもう１５分しかありませんけど、おつき合いいただければと思います。
本日は、「道路構造物における新技術の活用に向けて」ということで、副題が「ほめて起こそうイノベーション」というタイトルをつけています。維持管理における新技術の活用の方向性を紹介できればと思っております。
こちらは、先ほど福島さんが御紹介されておりました
のでスキップしますが、インフラの高齢化の状況です。
建設後５０年を経過する構造物の割合として、現在４分の１が、今後４割、６割になってきます。まさにインフ
ラメンテナンス対応待ったなしだという状況です。そういう中、丁度７年前の昨日生じた笹子トンネルの天井板
崩落を受けまして、法律を改正し、５年に１回近接目視点検をし、結果を４段階に区分しようという形でスター
トています。２６年の６月から橋、トンネル、シェッ
ト・カルバート、歩道橋、門型標識の５つについて始め
るとともに、引き続き舗装、小規模附属物、照明とか標識ですね、そして土工と、一通り道路構造物については点検が行われています。昨年度で一巡目が終わりましたので、今年、二巡目の点検要領を定めています。国総研
は、これらの点検要領の原案作成に寄与しています。

-129-

一巡目の点検結果を紹介します。こちらは橋で、７２万橋の内訳です。Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳと区分しています。Ⅰ
が健全でⅡが予防保全、軽微な損傷で、今直せば安くできますよというのがⅡです。Ⅲ、ピンクが早期措置です
ね、次の点検までに直しましょうというもので、７１万６，０００橋のうち１割、６万８，０００橋について、次の５年の間に直しましょうとなっています。右側が、１０歳ごとの年齢刻みです。私、
今５７歳なんですけども、皆様方も５０代がいらっしゃると思います。全体としてはⅢが１割ぐらいなんですけど、５０代になりますと２割ぐらいになりまして、やはりお年をとると何らかの損傷がひどくなって、措置が必要なものがふえてくると。今後、５０歳を超えた橋がふえると、こういうのがどんどんどんどん増えてくるというのが課題といえます。
ちょっと時間がないので、トンネルや道路附属物についてはスキップさせていただきます。
実際に５年間、点検していますと、いろんなものがや
っぱり明らかになっています。近接目視点検、近づいて見るというのは大変だと言われていますけど、やっぱり近づかないと分からないものが多々ございます。これは鋼橋の例です。外側から見ると割ときれいなんですけど、桁の内側に入ると結構腐食が激しいという事例がございます。これは、外側については、雨も当たるんですけど、晴れて乾きます。あるいは塩も当たりますけど、雨で洗ってくれます。ただ内側は湿気がこもります。また、塩も雨で洗ってくれません。こういう状況で、やっぱり内側に入ってみると損傷が激しいというのは多々ございます。点検における近接目視を簡単にしたい。例えば前回健全であったら、５年間ではなくて１０年間に延ばしていいのではないか、という議論も当然あろうかと思います。そういう観点でいきますと、前回健全だ
ったものが、５年でどうだったのかといいますと、５年間でⅠの健全な状態から一気にⅢの早期措置段階にまで損傷が進んだという事例等もございます。コンクリートの事例です
が、なかなかコンクリートの場合は損傷が表面に出てこないとわかりにくいのです。水がどんどん入ってきまして、腐食によって鉄筋が膨張して、表面にひび割れが生じて初めて-130-

かなり重篤な損傷であることが分かることとなります。Ⅰだから１０年後でいいかな、というわけにはいかないというところです。
また、先ほどご覧頂きましたように、５０歳ではなくて、２０歳にいかないうちに数％は何らかの措置が必要となっており、若いから点検間隔が１０年でいいというわけにもいかないな、というところでございます。
この５年間、幸いに、我が国では老朽化が原因で落橋という事例はなかったわけですが、ＰＣ橋の横締めが飛び出したり、これはＰＣ桁間の間詰め部分が下のほうに抜け落ちてきたりという事例。こちらは、四国の四万十川の橋です。先ほどの臼井先生の話にもありましたが、四万十川で、パイルベント橋脚に穴があいていたとか、あるいは水害により洗掘等が起きていた、こういう事例等がございます。
また、海外では、去年、イタリアの斜張橋が落橋した
り、アメリカのシカゴ、これは落橋寸前だったんですけ
ど、ゲルバー形式のヒンジ部が、腐食が原因なんですけ
ど、こういう大きな損傷があったり、あるいは台湾で、１０月ですか、落橋があったり、
１０月１０日には中国でも落橋しています。台湾については、動画が公開されております。
皆さん方はご覧になった方々も多いかと思います。港湾の上方にアーチ橋があります。ケーブルで桁を吊っています。タンクローリーが今走っていっていますね。１台だけなんですけど。これがちょうど橋の真ん中に……。落橋しました。この動画はネットで出ておりますので、また皆さん方ご覧いただければと思います。まだあまり情報が入ってきていないのですが、最近すごいですね、グーグルアースのストリートビューで橋の状況がわかります。この吊り橋のこの部分が上で切れたのではないかなと思っています。これはケーブ
ルをさや管で囲った状況でございます。破綻時の動画を見ますと、この辺が起点になって切れておりますので、吊りケーブルを埋め込んだところでの何らかの腐食が原因だったのではないかなと思っております。先ほどの、タンクローリー１台で切れるという状況は普通考えられませんので、ある程度損傷が進行していた、-131-あるいは１本だけ切れたのが起点となって複数本切れておりますので、ほかのケーブルも何らかの損傷が生じたのではないかなと考えています。
こういう中で、点検を効率化するとともに、見つかったものの措置が必要となります。また、この５年間、内閣府を初め大学等でいろんなメンテナンス関係の技術開発が進んでおります。例えば、ＳＩＰにおきまして、藤野先生をリーダーにしまして、合計６０の技術を開発されております。それらの成果については、またウエブのほうで、動画等でわかりやすく紹介されておりますのでご覧いただければと思います。
このような５年間の状況を見て、定期点検要領の見直を幾つかの視点で行っています。
１つは、やはり近接目視点検は大変だね、地方自治体
にとって点検コストが高いね、というところがありましたので、小規模なものについては点検すべき部材を絞り込めますので、積算資料とともにぐっと安くなる方法を示しています。また、トンネルにおきましても、大体トンネルでコンクリートに浮き等の変状があるところは、分析しますと、集中していましたので、その部分だけしっかり見ればいいよねという形で示しています。ただ、その一方、先ほどのように水中の部材の腐食、あるいはつり材がある橋等で大きな損傷が生じていますので、これらの変状については、定期点検要領に加えて参考資料を示しています。
また、本日の講演のメーンとなりますが、新技術の活用を示しています。定期点検では近接目視点検を基本としていますが、これは近接目視が目的ではなくて、措置のタイミングを判断する、健全性を診断するために近接目視を行うわけですので、近接目視で必要な情報と同等の情報が得られる場合には新技術を使って構わないと、当たり前の話ではありますが、それを点検要領の中にしっかりと書いています。ただ新技術を使いた
い使いたいと言っても、どうやって使っていいのかわか
らないという意見もあります。点検業務を受けた人、受注者がどういう形で新技術の活用を提案して、発注者側、道路管理者がどうやって認めればいいかという手順をガイドラインとして示しております。

-132-

そのときに、新しい技術は多くあります。どの技術を使えるか判断できませんので、カタログをつくっていこうとしました。開発者ごとにばらばらのカタログですと判断できませんので、国のほうで性能カタログ、カタログの統一
項目、最低限こういう項目は統一的に書いてくださいという様式を決めまして、それぞれの項目に対して開発者が性能を記入していただいて、それを公開しています。
基本性能、それから運動性能、そもそも計測の性能、それから風速等の環境条件、それらを定量的な数字としてカタログで示してくださいと。そのカタログを見て、点検をする人が何が使えるのか使えないのかを判断していこうという形で取り組んでございます。現在、１６の技術を公開しています。聞きますと、もう引っ張りだこで、なかなかその１６の技術が空いていないという話も伺っています。今後もこういうのを増やしていかないとと思っています。これが、これまでの取り組みです。引き続き、今後の方向性を紹介します。
先ずは近接目視をいかに効率化するかということで１６の技術を示していますが、今後は、例えばＡＩですね、
画像認識等でひび割れとかいろんな損傷を抽出したり、あるいは写真から診断したり、あるいはエキスパートシ
ステムを使っているというＡＩ技術もございます。また、見えないところについては非破壊検査技術等もございます。現在進めているのが、少し見えにくい場所、例えば引張材、あるいは支承周り、基礎の洗掘とか、その辺について、新しい技術をどんどん使ってチャレンジしていこうというのを今年から始めています。
若干余談となります。今年の９月、日本機械学会に、呼ばれて行く機会がございました。そこでの特別講演、豊田の菊池さんという方の特別講演が非常に印象深く残っておりますので、紹介させていただきます。イノベー
ションについて講演されています。この方は秋田出身で、東工大を出た後、アメリカで研究をされています。アメリカ人というのは非常に不器用で、私が言っているわけではないのですが、この菊池さんがおっしゃっていました。字が下手でとても読めないと。だから、タイプライターを使うんだと。一方、日本、私も字は汚い-133-

ですけど、日本人は寺子屋で字がきれいに書けるようにするということだそうです。洗濯ですが、アメリカはもともと水が少ないんですけど、怠け者でも洗濯できるため洗濯機を開発したと。一方、日本は川で洗濯です。私が小さいころは母親が川で洗濯しておりましたけど、こういう状況でした。おじいさんが山でしば刈り、おばあさんは川で洗濯ということです。ただ最近は、洗濯は家の洗濯機で行いますので、最近は子供が「桃太郎」を聞
いてもぴんとこないのではないかなと思っています。それはさておきまして、アメリカの場合、できないことがいっぱいあります。日本の場合はできないことをできるようにしてしまうということで、なかなか新しい技術に対するハードルが高くなっています。ロボッ
ト、おもしろいから使ってね、使いたいねということで、私たちのとこに来られても、いや、こういうとこは使えないではないかと、ついついだめ出しをしてしまいがちです。一方、アメリカはできないことが多くて困っているので、少しでもできるとうれしいと。だから、どんどん使っていって、どんどん褒めていって、市場にして儲かっていくという、正のスパイラルが回っているそうです。ネガティブな話をするのだけではなくて、少しでも使い道を考えてうまく使って、褒めて伸ばして、結果としてイノベーションを起こせれ
ばなと、９月に感じたところです。
また、その際、機械学会の人たちとの話の中で、土木屋はニーズ側から取り組んでいるのに対して、機械屋さんはシーズ側ですがもうちょっと現場ニーズを理解してくださいねみたいな話をしました。でも、必ずしもそれは正解ではありません。例えば、これは２年前の講演会でも紹介しております、魔の川、死の谷、ダーウィンの海がある中で、幾ら技術開発をしても最後、ダーウィンの海で生き残れますかと、ニーズに合っていますかという話をしたのですけが、それはちょっと間違い、必ずしも正解ではありません。別に海に限定する必要ないわけでして、陸上に上がればいい、場合によっては、空で生きていけばいいといえます。シーズから革新的な技術も十分あり得るのではないかなと感じたところです。
そういう中で、今年、国交省で新しい技術を今検証中です。そこでは、従来型のニーズ型でケーブルの張力、それから支承周り、それから基礎の洗掘、あるいはトンネルの附属物、まさに困っている方に対して２０の技術-134-

が提案され、その有効性を確認しています。
一方、シーズマッチン
グ型、ニーズに合っていないかもしれないけ
ど、こんな新しいシーズがありますよという２７技術が提案されて、これらについてどう使おうか今検討されているところです。こういうのも含めて、国交省の社整審の道路技術小委員会の中で年度内、３月までには一応取りまとめて、カタログという形で公開していこうということで、今、進めています。これによって、点検の効率化が期待できます。
もう一つが、補修・補強です。点検で見つかった損傷に対して、どうやって直していくのかという補修・補強についての技術基準はまだ策定されていません。新設の構造物用の技術基準、部分係数設計法を使って既設構造物に対しても合理的な補修補強のための設計基準を、今、精力的に取りまとめているところです。ちょっとこれも時間の関係でスキップさせていただきますけど、鋼橋においても塑性設計を考慮して、できるだけ合理的な構造ができるのではないかということ等も今チャレンジしています。
最後のスライドになりますけど、これは先日読んだ本で、「ファクトフルネス」という本の中の１枚の図です。読まれ方もいらっしゃるかと思います。飛行機事故で死傷者がぐっと変化した、減少しているという部分です。飛行機、１９０３年、初めてライト兄弟が飛行機を飛ばしていますけど、その後、急速に進歩しています。その後すぐに旅客機等がどんどん飛んでいるんですけど、初期のころは危なくて乗れたもの-135-

ではないという時代だったそうですが、急速に減少してございます。その理由として、１
９４４年、シカゴ条約という中で、航空機事故調査のルールが決まりまして、航空機事故、あるいは重大インシデントとかについて、調査の共通ルールを設けまして、それを公開して、みんなで共有して技術開発を促していこうと、安全対策をやっていこうとされています。これによって、急激に技術が進歩して、死者数が減ったということが本で紹介されておりました。これは本当かなと思って、インターネットでいろいろ調べますと、違う資料がありました。これも同様でして、これは年間の飛行機の落下件数、減少の件数でございます。ミリオンですから１００万かな、１００万フライト中に何機落ちたかという部分が、急速に減少しています。これはエアバスさんのページです。何故減少したかといいますと、機械がどんどん進歩しているそうでして、第一世代、第二世代、第三世代、第四世代、世代がどんどんどんどん変わるに従いまして、これだけ技術開発とともに事故率が下がっているということだそうです。私たちインフラ関係でございますけど、ぜひ新しい技術を使いながら、あるいは、これは小学校の４年生がつくった橋でございますけど、新しい技術、若い発想もとり入れながら、ぜひインフラの維持管理に向けてイ
ノベーションを進めていきたいと思います。
ぜひ御意見等がございましたら、私のほうのメールアドレス、お手元にも配ってございますけど、御意見をいただければと思います。予定の時間がまいりましたので、終わらせていただきます。どうもありがとうございました。

-136-

第6章

閉会の挨拶

副所長

諸星

一信

６章

閉会挨拶
（国土技術政策総合研究所

副所長

諸星一信）

ただいま御紹介いただきました副所長をやっております諸星でございます。勤務は横須賀でございまして、港湾と空港の担当をしております。
本日は、皆様、お忙しいところ御参集いただき、また熱心な御討議をいただきましてまことにありがとうございます。
本年は、講演でも話題に出ました台風１５号、１９号がございますけれども、それ以外にも、昨年、関西国際空港に大きな被害を及ぼした台風２１号ですとか、西日本豪雨、それから胆振東部地震とか様々な災害が記憶に生々しいと思います。これまで指摘されていたように、台風の多頻度化、大型化、これが現実のものになっているというふうに私も感じます。また、強風のために港におかれていたコンテナが飛散・漂流したり、船が漂流して橋に衝突したりといった、これまであまり見られなかった被害が立て続けに発生していており、災害の多様化も進んでいるのではないかなというふうに感じられるところでございます。こういった状況に対応すべく、我々国総研といたしましても、それぞれ部署で研究を進めております。
この際に重要だと思われますのは、単に災害を克服するというだけでは不十分であり、後世によりよい国土を残すために、併せて地域を振興していくということが重要であると思っております。今年の国総研講演会のメインテーマは、「社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展」であるわけですが、最後に地域の発展という言葉が入っているのも、そういった趣旨であると考えます。
午後の臼井先生の講演は、この地域振興を考える上で、極めて時宜を得た素晴らしい内容ではなかったのかなというふうに思っております。
また、一般講演でも我々の研究の一端を御紹介させていただいたわけでございます。皆様のお役に少しでも立つことができれば幸いです。
最後になりましたけれども、皆様の、我々へのこれまでの御指導、御鞭撻に改めて感謝を申し上げるとともに、今後の御支援をお願いして私の御挨拶といたします。本日はどうもありがとうございました。

-137-

-138-

参考・ポスター兼チラシ・プログラム・過去の講演資料及び過去の講演集

令和元年度 国土交通省

土木学会認定CPDプログラム

12月3日（火）

令和元年

入場無料
定員8００名10:00開演（9:30開場）（申込み先着順）

日本教育会館 一ツ橋ホール（東京都千代田一ツ橋2-6-2）

プログラム
報告「令和元年台風第19号等について」

企画部長
河川研究部長（10：10〜10：50）

土砂災害研究部長

野﨑

智文

佐々木

隆

西井

洋史

セッション 1
令和元年度に国総研が取り組んでいる研究に関する一般講演（10：50〜11：50）
建築物の設計用入力地震動の考え方

建築研究部建築新技術統括研究官

小山信

住宅研究部長山海敏弘

沿岸海洋・防災研究部長

髙田直和

住宅・建築物における被災後の機能継続（BCP）・生活継続（LCP）
沿岸海洋・防災に関する研究の動向

セッション２「社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展」
特別講演（13：20〜14：20）
シーニックバイウェイ北海道・日本風景街道による地域活性化
オフィス・ウスイ代表/NPO法人日本風景街道コミュニティ理事

臼井純子

パネルディスカッション（14：35〜16：05）＜コーディネーター＞＜パネリスト＞

社会資本マネジメント研究センター長

下水道研究部長

岡本晃

道路交通研究部長

福島

眞司

誠紀

都市研究部長中西浩

空港研究部長水上純一

道路構造物における新技術活用に向けて 〜ほめて起こそうイノベーション〜

道路構造物研究部長

木村嘉富

港湾研究部長

誠一郎

清水

髙野

一般講演（16：15〜16：55）
空港技術に関する研究の動向 〜基準体系の見直しと今後の展望〜

お申し込み・お問い合せ
国総研Webサイトよりお申し込みください
http://www.nilim.go.jp/lab/bbg/kouenkai/kouenkai2019/kouenkai2019.htm
お問い合せは 国土技術政策総合研究所 企画部企画課 まで
TEL：０２９−８６４−７６１９ E-mail：nil-kouenkai2019@mlit.go.jp

-139-

特別講演
シーニックバイウェイ北海道・日本風景街道による地域活性化
臼井

オフィス・ウスイ代表/NPO法人日本風景街道コミュニティ理事

純子

プロフィール
官民協働による地域情報化、地域活性化（観光振興、産業振興）などのプロジェ
クトに多数携わり、「地域を元気にする」のが天職と活動中。
国土交通省社会資本整備審議会・交通政策審議会技術分科会技術部会社会資本
メンテナンス戦略小委員会委員。
2009年から、国が認定する地域おこしのスペシャリスト、地域活性化伝道師に就任。また、国の審議会・委員会の委員、審査員として現在も活動中。
2010年から、高知県で地域の人材育成を目指す「目指せ！弥太郎
塾長として活動中。土佐ＭＢＡアドバイザー。

商人塾」

2018年から、くれワンダーランド構想推進会議の構成員に就任。

会場のご案内三菱東京UFJ銀行

日本教育会館 一ツ橋ホール（千代田区一ツ橋2 6 2）

みずほ銀行
神保町駅

靖国通り
城南
信用金庫

A1出口
ファミリーマート

都営新宿線・東京メトロ半蔵門線 神保町駅（A1出口）下車徒歩3分
下車徒歩5分

東京メトロ東西線 竹橋駅（北の丸公園側出口）

下車徒歩5分

日本教育会館
一ツ橋ホール

共立女子学院

A8出口

共立講堂
学術総合
センター

至竹橋駅

※ これまでの国総研講演会
過去の講演内容をこちらからご覧になれます。
http://www.nilim.go.jp/lab/bbg/kouenkai/index.html※ 国総研技術相談窓口
市町村、都道府県等からの技術的なご相談に対応します。
http://www.nilim.go.jp/lab/bbg/tec-soudan/index.htm※ 国総研メルマガ
国総研の研究成果等に関するタイムリーな情報や国総研が貢献できる技術支援情報などをお届けします。
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/mailmag/index.html-140-（一橋講堂）

学士会館

都営三田線 神保町駅（A1出口）

プロ

10:00～10:10

グ

ラ

ム

開会の挨拶

所長

伊藤 正秀

◆報告「令和元年台風第 19 号等について」
10:10～10:50

令和元年台風第 19 号等に関する被害・現地調査の概要について速報するとともに、
防災・減災における国総研の役割等を紹介する。
企画部長

野﨑 智文

河川研究部長佐々木 隆

土砂災害研究部長

西井 洋史◆セッション 1「令和元年度に国総研が取り組んでいる研究に関する一般講演」
10:50～11:10
建築物の設計用入力地震動の考え方
建築研究部 建築新技術統括研究官
住宅・建築物における被災後の機能継続（BCP）
・生活継続（LCP）
11:10～11:30
住宅研究部長11:30～11:50

山海 敏弘

沿岸海洋・防災に関する研究の動向
沿岸海洋・防災研究部長◆ポスター展示
12:20～13:20

小山 信

髙田 直和

国総研の令和元年度の主な取組についてポスター展示発表を行います。

◆セッション 2「社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展」
特別講演
13:20～14:20

14:20～14:35

シーニックバイウェイ北海道・日本風景街道による地域活性化
オフィス・ウスイ代表/NPO 法人日本風景街道コミュニティ理事

臼井 純子

休憩（１５分）

パネルディスカッション 社会資本ストックの維持・更新・活用と地域の発展
14:35～16:05（コーディネーター） 社会資本マネジメント研究センター長清水 晃（パネリスト） 下水道研究部長

岡本 誠一郎道路交通研究部長

福島 眞司

都市研究部長中西 浩

港湾研究部長髙野 誠紀

16:05～16:15

休憩（１０分）

16:15～16:35

空港技術に関する研究の動向～基準体系の見直しと今後の展望～
空港研究部長16:35～16:55
16:55～17:00

水上 純一

道路構造物における新技術活用に向けて～ほめて起こそうイノベーション～
閉会の挨拶

-141-

道路構造物研究部長

木村 嘉富

副所長

諸星 一信

過去の講演資料及び過去の講演集■国土技術政策総合研究所（開催報告）
国総研講演会の講演資料を掲載しています。
http://www.nilim.go.jp/lab/bbg/kouenkai/index.html■国総研資料・平成 30 年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn1055.htm
・平成 29 年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn1008.htm
・平成 28 年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0982.htm
・平成 27 年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0948.htm
・平成 26 年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0826.htm
・平成 25 年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0759.htm
・平成 24 年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0699.htm
・平成 23 年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0655.htm
・平成 22 年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0614.htm
・平成 21 年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0546.htm
・平成 20 年度 国土技術政策総合研究所講演会講演集
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tnn0482.htm
・平成 19 年度以前の資料は以下のリンクより確認できます。
http://www.nilim.go.jp/lab/bcg/siryou/tnn/tn_nilim.htm-142-

国土技術政策総合研究所資料
TECHNICAL NOTE of ＮＩＬＩＭ
No．1106

March 2020

編集・発行 ©国土技術政策総合研究所
本資料の転載・複写の問い合わせは〒305-0804

茨城県つくば市旭 1 番地

企画部研究評価・推進課 TEL 029-864-2675