連合北海道

地域公共交通を考えるＰＴ 連続講座

人を支え地域をつくる、これからの公共交通
北海道の交通運輸産業を取り巻く課題と展望

都市環境学部崎

特任教授

肇が重要であることも付け加えておきます。

戸首都大学東京

事業者の責務、利用者の責務、この四者が応分の海道には縁があり、今日の講演をうれしく思ってＲＤＯ立ち上げの際、講演させていただくなど北わたし自身、一九九八年に就航を開始したＡＩだければと思います。

京の戸崎です。今日は約八〇分間おつきあいいたこんにちは。ご紹介いただきました首都大学東という発想はなかなか民間には出てこないものでのことであって、それをわざわざテコ入れする、交通とは一般社会にとって、「あって当たり前」かないことを理解していただきたい。そもそも、が支えるという姿勢だけでは、なかなか上手くいするのか」という質問がなされます。しかし、国すが、どうしても参加者からは「国の責務はどうしは様々なところで講演させていただいておりまつ抜かれつが当たり前という交通ルールが無い国在しましたが、二車線道路に車が六台並び、抜きじました。実は三月、調査目的でスリランカに滞法令違反を繰り返すドライバーで、命の危険を感ました。どのタクシー会社かは申し上げませんが、先日、羽田空港からの帰宅でタクシーを利用し負担をしなければ公共交通は成立しません。わたいます。そして、交運労協の皆さんとお付き合い

公共交通に対するイメージを変えるを持つようになったのは、一九九〇年代後半です。

す。

果、交通政策基本法が制定されましたが、残念なろ、皆さんと一五年の長きにわたり、活動した結思います。この連続講座では、第三回目の講座でこうした前提を関係者は理解する必要があると上に怖い思いをしました。

いましたが、羽田空港からのタクシーではそれ以手に汗を握りながら現地ドライバーの運転を見て度だとは思いません。ただ、こうした研究会ではグの話をさせていただきますが、わたしはよい制う」と学んだように、企業側がどれだけ理念的にの粗相が、その航空会社の全体のイメージを損なし自身も航空会社勤務時代に「一人の客室乗務員この件でわたしが何を言いたかったのか。わたライド・シェアリングについて講演されるとうか様々な話を聞くことが大事であり、それを皆さん言ったとしても、現場で働く人たちがそれに応じがっております。のちほど、ライド・シェアリン

実は、交通政策基本法に規定されていることがが自治体や地域に持ち帰ってどのように考えるか交通政策基本法で定められていることがらまだ十分に生かされていないのが現実です。

です。当然に事故も多く起こっていましたので、民主党政権下で交通基本法が論じ始められたこ

はじめに－本日の結論です。国の責務、地方自治体の責務、北海道自治研究 ２０１８年６月（Ｎo.593）

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うことです。公共交通のあり方を考えるのであれていかなければ、公共交通は上手くいかないとい
訪日観光客数を六〇〇〇万人とする観光政策を打

口は一億二〇〇〇万人ですが、国はこの年までにを地域実験で行っている次第です。

術導入を前提としてトラック輸送やタクシー輸送からも自動運転は導入されるでしょうし、この技しているのが自動運転技術であり、そうした観点とある自動車製造の関係者から伺ったことです

ち出しています。わたしは羽田空港、成田空港のが、ＡＩは倫理的な判断が苦手だそうです。いい混雑状況を考えると、この目標に疑問を持っていますが、もし、二〇三〇年に六〇〇〇万人の訪日例えではありませんが、左右同時に飛び出してきば、事業者側の努力も重要だということをまず述

観光客が同時に日本に滞在すると仮定した場合、た人に対し、ＡＩではどちらを避けるかという判ですが、こういった問題が起こりうる以上、最終三人に一人は外国人ということになり、札幌のよ的には人間による運転は大変重要である、と言え断ができない。このような判断は人間でも難しい

わたし自身、観光政策は決して悪い政策だとはます。

うな観光客の多い地域では、歩いている人の半数言いませんが、観光政策にシフトしていくのであが外国人となるかもしれません。

べておきたい。

北海道における公共交通の課題
先ほど、公共交通は四位一体で行わなければな
路線廃止問題、バス運転手の不足、白タク、白バ

れば、公共交通も変化していかなければなりませらないと話しましたが、北海道においてもＪＲのスの横行というように様々な公共交通の課題を抱で二種免許の撤廃を始めとする改革を検討していえていることを前提として考えなければなりませます。実は私も二種免許を所有していますが、シま た、 現 在 は 運 転 の プ ロ の 証 と し て「 二 種 免の運転手が登場するでしょうし、日本で働くといミュレーターによる教習が主であり、これで二種許」がありますが、政府は規制改革推進会議の中全国においても、こうした問題には取り組みがうことは参政権の付与など、様々な制度の整備も免許を与えることに疑問は感じています。とは言ん。にも関わらず、運転手が不足しているのが現なされているように、先見的な視点を持たざるを必要になってくる。こうした政策を国主導で行なえ、二種免許を有する運転手さんたちの経験値の実です。当然、人材不足を解消する目的で外国人えません。特に労働人口減少と高齢化問題は公共わなければならない、ということも頭の片隅に置ん。

交通と大きく関連しています。二〇一四年、日本いていただきたいと思います。

らない。選ばれるためには現場で努力しなければれからの公共交通は利用者から選ばれなければな中で、どうやって付加価値を高めていくのか。こ創生会議が公表した「消滅可能性都市八九六のリＡＩと公共交通スト」は大きな衝撃を与えました。
なぜ、地方は消滅するのか。皆さんはその原因を覚えていらっしゃいますでしょうか。原因は若い女性が地方から出ていくことで出生率が下がなりませんし、マーケティングもしなければなら

しかしながら、公共交通を維持・発展させるのない。マーケティングをするということは先行投にはお金がかかります。ただ、多くの事業者はおアメリカでウーバー社が自動運転の実証実験中した自動運転が導入されると思っています。ただ、金がない。政府予算が一〇〇兆円と言われていまり、持続的な人口増加につながらないということそれで全面的にドライバーの需要が無くなるか、すが、交通に対する予算は十分には振り分けられ資が必要です。と聞かれると難しいところです。そもそも、わがていません。とは言え、わたしの経験では地方自に事故を起こしたため、現在、そうした実験は中国の場合、自動車産業が強い政治勢力であること止されていますが、わたしは将来的にＡＩを利用に変わりなく、リーディングカンパニーであるこです。こうした対策が公共交通課題の解決には重日本の総人口は二〇五五年に一億人を割り込み治体より国の方が融通が利くという印象を持って要かつ必要ではないか、と考えています。

ます。外国から見れば魅力のないマーケットになとも確かです。こうした業界で総力を挙げて開発観光政策と公共交通るかもしれません。ちなみに、二〇三〇年の総人

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北海道自治研究 ２０１８年６月（Ｎo.593）

治体議員がどう変え、動いていくのかに尽きます。

います。こうした現状を打破するには、首長や自ん。代わりに学生同士はなど携帯電話を通LINEじて会話している。こうした世代がいるからこそ、驚くかもしれませんが、授業中の私語はありませスマートフォンを持っていない学生は皆無です。

か。また、事故を起こすと加害者の周りにも様々背景を考えてみる必要があるのではないでしょう

ず、どうしてそのような交通事故になったのかの子高校生を死亡させる交通事故がありました。まな影響を与えます。反面、高齢者が免許を返納すはほとんどありません。最近では四月上旬の日本

しかし、マスコミが交通問題を取り上げること情報と交通政策社会が近づいているということです。

ば増えるほど、移動手段がなかなか取れなくなるくなりました。つまり、長生きの高齢者が増えれ症の疑いのある人に対し、免許交付の基準が厳し告がなされています。

す。ちなみに今日、出席されている皆さんのなか策定し、政策を行う必要がある」と規定しています。交通政策基本法でも「地域ごとに交通計画をつまり、交通政策はオーダーメイドということでいても札幌市とそれ以外の地域では事情が違う。

で、同一に論じることはできません。北海道にお交通政策は都市と地方では全く異なりますのり、自治体はそれに対応するだけで構わないとい

治体もマイカーを中心とした政策を行うべきであ

地方によってはマイカーが当たり前ですから、自当たり前」という意識は変化しません。むしろ、ば、前述したように「公共交通は走っているのがせん。やはり、強く情報発信を訴えていかなけれも、交通問題のような興味のない情報は誰も見また情報の取捨選択になり、興味のある情報は見て点で見られなくなっている。すべてネットを通じている現状から明らかなように、情報が一般的視からこそ、公共交通は重要な問題だと考えなけれ通院も不可能、買い物の手段確保も必要です。だ

こもることで精神的にも肉体的にも弱まりますし、くのか。だからこそ、移動は重要です。家に閉じように埋めるか、どうやって高齢者が外に出ていきていけません。その一〇年間のギャップをどの間は何らかの形で他人のお世話にならなければ生ナス一〇歳と言われています。要するに、一〇年際に自分で動ける健康寿命は、その数値からマイ

寿命は男性が八一歳、女性が八七歳ですが、実二〇一七年五月、道路交通法が改正され、認知経済新聞地方版でようやく取り上げられ、わたしると、認知症の発症リスクが高まるという研究報

ライド・シェアリングが普及・成功しているのです。

わたしは全国いろいろな場所に行かせてもらいますが、自治体議員が積極的に動いているところは
公 共 交 通 も 上 手 く 機 能 し て い ま す。 人 口 減 少 に
よって総体的なマーケットは縮小するため、どのようにして付加価値を高めるのかと、ドライバー不足をどのようにして解決していくのかの問題を背景に、自治体が積極的に取り組んでいく必要があるのではないでしょうか。

も取材を受けました。ただ、新聞購読者が減少しで、交通計画が策定されている自治体にお住いの地域ごとの交通政策方はどのくらいいらっしゃるのでしょうか。手がばなりません。の他空港を一体化した上で民営化する議論が進ん規模空港に来ています。道内でも新千歳空港とそません。ほとんどが羽田空港や新千歳空港など大人が地方空港に来る割合はわずか五％程度に過ぎインバウンドの話に移ります。現在、訪日外国観光振興から見える二次交通の問題う声が出ることもありえます。要は、住民が望ん必要がない、税金の無駄遣いということです。し上がらないのは当然です。ほとんど策定されていたがって、黙っていると自治体は現状の需要に応でいないサービスをわざわざ越権行為として行う

一方、交通計画を策定するとしても、地方は高えるだけでよい、ということになってしまいます。

ないのが実態なのです。
齢化や人口減少など条件が厳しい上、行動様式の一方、群馬県で今年一月に認知症の高齢者が女高齢者の移動と公共交通の重要性違いなども細かく見ていく必要がある。だからこそオーダーメイドの計画策定が求められているのここで行動様式という話がでました。わたしはです。
普段、大学生を相手に仕事をしていますが、現在、北海道自治研究 ２０１８年６月（Ｎo.593）

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手段、つまり、二次交通がなければ民営化は成功でいますが、空港へのアクセス、空港からの交通考えなければなりません。観光戦略の見直しなどであり、経験も必要ですから、根本的な解決策をタブル連結トラックの解禁も決定しました。連節

貨客混載の取り組みが行われています。最近ではこうした三つの問題に対応するために、まず、バスも神奈川中央交通など全国いくつかの場所でも含めて考える必要があるのではないでしょうか。

一方、白タクや白バスといった違法な交通手段導入されていますが、交差点で安全に曲がるためした。以前は、トラック運転手としてある程度勤こない」「すぐに退職してしまう」とうかがいまから「応募を掛けても路線バスの運転手が入って先日、ある大手のバス会社の労働組合の委員長軸とする北海道においては極めて深刻な問題です。

くなるという問題を抱えています。観光産業を主て観光バスに重きをおけば、路線バスが機能しなていますし、バス事業者もインバウンド対策としません。そうして購入した商品は、発送手段がな業していればバーチャル店舗を利用するしかあり以外の物を購入したいと考えたとき、実店舗が廃踏まえれば、利用せざるをえません。そして、本いでしょうか。全国で本屋が廃業している現状をです。皆さんもアマゾンを利用しているのではな

店舗のバーチャル化、電子商取引の普及、宅配化はアマゾンのような店舗を持たないで営業をすると思います。三つの理由が挙げられます。一点目

次になぜ、物流が崩壊したのかを考えてみたいいるトラック路上駐車対策として有効な荷置きス審議したものの、都市での渋滞発生原因となってなった経験を話しますと、道路の拡幅について少々います。

うになっているか一度確認していただきたいと思お住いの自治体で策定している都市計画がどのよの車が連動していない。今日来られた皆さんには、いてはハード面の道路と、その上を走るソフト面と言えるのでしょうか。このように交通政策におんが、今の道路交通政策でそれが対応できているには道路交通政策と連動していなければできませ

務し、体力的に厳しくなったころにバス運転手とければわたしたちの手元に届きませんので、物流物流崩壊から考えるしません。
が、空港を始めとするターミナルから観光地などなる例がよくありましたが、現在ではバスの運転ペースについて、どう配置するのかなどの議論はへのアクセスを担っているという問題が指摘され手に転職しても好待遇はありませんので、行く場量は右肩あがりで増加していきます。

転死亡交通事故が発生しました。この事故は運転その結果、一昨年一月に軽井沢で発生したバス横も大きな支障を与えてしまいます。

方のコンビニ店舗は機能しなくなり、住民生活によって支えられていますが、物流が崩壊すると地物流は日本経済の根幹です。コンビニも物流にころが関わってくるということです。

は、交通をよくしたいと考えるならば、様々なと全くありませんでした。ここで申し上げたいことわたしが長野県で都市計画審議会のメンバーと所が無い。なり手がいない問題が発生しています。

技術が未熟な運転手によるものとされています

す。最近では火山噴火も増えており、今後、雲仙災以降も、熊本震災など大きな災害が続いていま

二点目は震災復興です。二〇一一年東日本大震

今のライド・シェアは車に人を乗せるシステムでついては次項で細かく話をさせていただきますが、アの波が来ると考えています。ライド・シェアに

そして、わたしは物流の世界にもライド・シェが、こうした人材であっても雇用せざるをえない
さらに、プロの運転手を養成する教習所も廃止のが現実なのです。
されています。バスの免許取得には専門の教習員す。ただ、人を乗せるためには座席を空けなけれ

ところが、荷物であれば積めるスペースだけあればなりませんし、人と対応もしなければならない。

ば済みます。すでにウーバー社が食材や料理を運普賢岳のような火山災害の復興事業も出てくるの三点目は東京オリンピックです。オリンピックかもしれません。
招致決定による準備のため、東日本大震災の復興がいる教習所に通学しなければならず、バスの運は遅れています。要するに、今は三つの問題が一度に起こっているということになります。

ぶサービスとしてウーバーイーツ（ Uber Eats）を始めていますが、こうした動きが物流業界全体

転手を養成しようにもすぐにはできないのが実態なのですが、都道府県の中にはバス運転手を養成
国は規制緩和をすることで、様々なところからする教習所がない地域も出てきています。
参入を認めていますが、バスの免許は特異な免許

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統合に着手しましたが、前述のような物流量の急に対し、国土交通省が地方の零細運輸企業の経営べき受委託関係が破綻しています。こうした問題

物流業界はただでさえ輸送料が値崩れし、あるないでしょうし、輸送サービスにおいては、特に想です。だからこそ、安全を担保しなければならこうした性善説に立ってお互いが助け合うのが理ず困っている人を乗せる。それは否定できません。

本当に小さなコミュニティの中で、どこにも行けえ方を完全に反対しているわけではありません。

葬儀会社です。会社の形態は採っていながら、従ギグ・エコノミーの実例として挙げたのは札幌のこの会議には弁護士が多数参画していますが、点を命題として活動しています。

かと②交通政策からこの問題をどう考えるかの二①雇用問題に関係してくるため、どう対応すべきング・エコノミー化やギグ・エコノミー化に対し、に広がっていくのではないでしょうか。

増によって今は猫の手を借りたいほど多忙となっその導入に対して慎重でなければなりません。

安理髪店も請負契約になっています。実は、大学教ません。これ以外にも全国的なところでは、有名格業員とは一対一の雇用形態、社会保険も何もありたため、こうした議論は消えてしまいました。だからこそ、関係者は危機感を持って対応していただきたいと思います。

働き方改革と日本におけるギグ・エコノミー化

バブル時代に匹敵するといわれますが、違いを言働がいいものなのでしょうか。現在の景気状況は果たして、このように企業に縛られない個人労員もわたしのような請負契約が出てきています。
めば、会社という形態が無くなります。つまり、うならば、バブル時代は終身雇用でした。今は求さらに、シェアリング・エコノミーの導入が進労働雇用形態が変わるということです。これは働

人倍率こそ同じですが、派遣労働が多くなってい間隙をぬって動き出した
シェアリング・エコノミー
例えば、バスを用いた新しい交通事業を考え、き方改革の部分でも指摘されていますが、元々、そして、交通労働の世界は厳しい現状を突き付始めようとバスをメーカー発注しても、メーカーけられていることから、働き方改革は重要なテーる。要するに雇用形態が大きく変化しており、単業側の本音です。一方、労働者側は「働きたいとマとなります。例えば、タクシー業界では長時間公共交通や物流業界では人材不足なのですから、きに働く」という風潮になっています。こうした企業側はどのような形であれ労働力を確保したい。

対応できないのが現実です。そのような対応でき動きが最近言われるようになった「ギグ・エコノ勤務が慣行ですが、最近では公園などで休憩しての生産が追い付かず、納車は一年半後という状態ないすき間を狙ってシェアリングの議論が出てきいます。ですが、実態は本社や営業所まで回送すです。ホテルも同様にもインバウンド需要の増加ています。今年の六月十五日から住宅宿泊事業法

ミ ー」 で す。 世 間 で は 肯 定 的 に 捉 え ら れ て い まることもできないため、休憩できないのが本音で純比較ができませんので、わたしは働き方改革に（民泊新法）が施行され、商売として始めることす。ギグ（ Gig）とは、ジャズなどでその場にいるミュージシャンが気の合った者同士でセッショす。これは物流業界も同じと言えます。

ついてはよく考える必要があると指摘したい。

ができるようになります。確かに、以前から無いンを行うことが語源です。ゆえに、仕事のやりた

ただし、コストは掛けたくない、いつでも解雇でものを今あるもので補っていくという考えはありい人が一時的に集まって何かの仕事を行なうといきるよう社会保険に未加入で雇用する。これが企ましたが、どのようにすれば誰が乗せてくれるのつまり、やりたくてもできない。普通の人ではか、泊めさせてくれるのか分かりませんでした。

うことで、横のつながりは強固なものではないとで客室が足りず、宿泊価格が上昇し続けています。

今はスマートフォンでこうした情報が提供できる。

も言えます。の代表に就任しておりますが、本会議はシェアリ

わたしは「交通の安全と労働を考える市民会議」実施し、その結果が公表されていました。男の子

し、「将来何になりたいか」というアンケートをはありません。先日、クラレが小学校一年生に対ただ、交通労働について悲観的なことばかりでいると、市民からはサボっていると言われてしまだからこそ、こうしたシェアリングサービスが提供できるようになったと言えます。
わたしは、シェアリング・エコノミーという考北海道自治研究 ２０１８年６月（Ｎo.593）

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ものです。のころはバスの運転手がかっこよく見え、憧れた転手が入っていました。確かに、わたしが幼少期シェアリングを進めると表明しましたが、わたしクス制度を利用し、ウーバーを始めとするライド・います。先日、世耕弘成経済産業大臣がサンドボッいって、適切な安全コストが担保できなくなってと こ ろ が 物 流 の 場 合、 ど ん ど ん 競 争 が 乱 れ ての第三回講座にて中頓別町の小林町長が講演され式にはライド・ブッキング）については、本講座という議論になります。ライド・シェアリング（正らすれば、なぜライド・シェアリングが悪いのか、学生が海外で利用しています。こうした人たちかと、単純に安く便利だからいう理由で結構な数のがありますでしょうか。同じ質問を大学生にする

運転手が上位に挙がったことは新聞で全く取りるということですので、皆さん、ぜひ話を聞いてばなりません。

上げられませんでしたが、小学校一年生の男の子

は適切な競争とは監視や監査体制がしっかりできの一位はやはりスポーツ選手でしたが、四位に運には今でも運転手が憧れの対象であるにも関わら家主がきちんと物件管理をしていれば防げた事件事件が起こってしまいましたが、こうした事件も組みをしたことは大きな意義があると考えていまもしない自治体がほとんどの中で、先進的な取りとして取り組みを始めたものです。わたしは、何中頓別町ではライド・シェアリングを苦肉の策いただきたい。ているからこそ機能するものと考えています。

休憩できる場所を設ける、公正な競争で安定したかもしれません。北九州市では集合住宅と申請さす。

さらに今年三月、大阪市内の民泊で凄惨な殺人ず、実態とは全く見合っていないことになります。

賃金を確保し家族が持てるようにするなど、越えれていた物件が民泊として営業し、火災で全焼し憧れと実態のかい離を埋めるためには、運転手がなければならない課題は多いですが、正面から対た事件もありました。こうした事件が二度と起こ

今年六月一五日から施行され、営業日数は一八〇ないのは、運転手の身元がしっかりしている人な

ただし、導入に際し一番気を付けなければいけ安全性の担保日を超えないようにと規定していますが、北海道①応しなければならない、とわたしは考えています。

らないようにするためにも規制が必要です。民泊

公正な競争と話をしましたが、その条件としてを始め、多くの自治体では民泊条例で営業日数をに関して言えば、住宅宿泊事業法（民泊新法）が何が必要でしょうか。第一には安全です。すべて

適正・公正な競争と規制の関係性の物事に言えることですが、皆さんが「安い」とているから安心してください」と言いますが、日のではないか、とわたしは考えています。ライド・

本ではタクシーの乗務員登録制度がようやく導入

シェアリング事業者は「二重三重の身元確認をしこうした実態、問題の発生を踏まえると、やはされたばかりです。この制度の導入でタクシー運さらに制限しているはずです。また、民泊のオーり、監視・監査体制が不可欠であり、この体制が転手の経歴が分かるようになりましたが、それで感じるのには、時に安全性のコストを払っていな

しっかりと出来ない限り、何らかの規制が必要でナーも日本人ではないことも多い。

二つ目は適正な情報が流れていないということあり、規制することは決して悪いことではないと、いという理由があります。やはり、安全を維持すです。経済を学んだことがある人であればお分かるためにはコストをかけなければなりません。

りかと思いますが、適切な市場では、必要な全ても十分ではありません。ただ、とある労働組合の車両もプッシュスタートを始めとして電子化・が大事だということも強く述べておきたい。

じがらめに規制するのではなく、規制のバランスたことを今でも強く覚えています。要するにがん担当者から経歴だけで判断する危険性を指摘されわたしは考えています。

皆さんはライド・シェアリングを利用したこと交通政策の観点から見たライド・シェアリングの可能性の情報が市場の全員に共有されています。しかし、多くの皆さんはどれが安全なものであって、健全なものであるかを知らないため、結局は値段だけで決めてしまうことになります。そうならないよ
うにするためには、目に見えないものであっても情報を把握し、安全なものを選ぶようにしなけれ30

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からこそ、きちんとした整備、故障しないような複雑化し、故障してしまうと手に負えません。だ
交通に対する国の政策は、「儲からなければなら要であるから運行しているものです。どうも公共を生み出せるかどうかが成功の鍵となります。そ

鉄道など事業者同士一体となって総合的に利便性ドでは実現できません。タクシーとバス、バスときっかけに、ＪＲ東北本線の盛岡のためには横の連携が不可欠です。

べくとるようにしなければいけないですし、経営ない」という風潮がありますが、儲かるのであれさらに、ライド・シェアリングは料金も不透明

情報もきちんと開示しなければなりませんが、必ば民間がやるはずです。もちろん、採算性はなるです。そもそも、公共料金は誰もがわかりやすく、青森県内の部分が第三セクター青い森鉄道となり車両整備が必要となります。

心配なくお金を払うためのものです。さらに公共ず儲からなければならないものではない、とわた

青森間のうち、例えば、二〇〇二年の東北新幹線八戸駅開業を料金によって労働力の再生産ができる水準にしてまでは運ぶが、これ以上運んでほしいのであればできないようなものになっていくと、一定の場所こうした料金設定も自由になっていき、再生産もいます。ところがライド・シェアリングの普及で解されないのが現状です。

けるべきだ、と言っているのですが、なかなか理ませんので、わたしは交通だけで論じることは避た政策として公共交通を支えていかなければなりしは思います。そのためには医療や福祉と連動しりました。こうした横の連携が取れていない事例になったとたん、乗り継ぎ待ち時間が二時間にな

ち時間は二〇分程度で済みましたが、第三セクター会が多くあり、ＪＲ時代は新幹線との乗り継ぎ待ました。開業当時、わたしは三沢で仕事をする機これでは公共交通とは言えません。こうした問は全国各地にあります。

公共交通として二四時間の需要に応える必要が利用者の観点からはマイカーだけではなく、高齢者に対し適切な評価をしなければならない。また、当然努力しなければなりませんし、利用者も事業たいと思います。冒頭に話したように、事業者は時間も押し迫ってきましたので、まとめに入りければなりません。

時に、誰がリーダーシップをとるべきかを考えな互いが協力しようとならないこともあります。同

バーによっては利権調整の場になってしまい、お選抜するのかを考えなければなりませんし、メンようにして設けるのか、会議体のメンバーをどうそうした会議体がないのが実態です。では、どの地域の交通政策の見直し、再建の必要性別料金を支払え、というような、不法行為を助長するようなことになってしまうのではないかと危惧しています。

あるという問題もあります。数年前、居酒屋タク化社会を見据えたとき、運転できなくなったとき題を解決するためには会議体が必要なのですが、シーが問題となりましたが、個人タクシーは深夜を想像して公共交通体系を支えていかなければい

公共性の観点帯の利益がでる時間だけ営業し、法人タクシーの②営業利益を奪うという構造が問題となりました。

けないでしょう。ていく必要性があるのではないでしょうか。

ならないでしょうし、そうした制度によって支えばなりません。ある程度の補助金は出さなければあるいは、国や地方自治体の役割も考えなけれめ、第三者的視点を持つことのできる労働組合がなのか分からないところが問題となってしまうた

言えば利用者が理想なのですが、誰が利用者代表ダーシップを担うべき、と考えています。本音をわ た し は、 こ う し た 会 議 体 で 労 働 組 合 が リ ー

こうした問題は最近でも岡山県の両備バスの黒字路線に新興事業者が参入し、内部補助体制が機能しなくなったという問題が発生しています。
この両備バス問題に対し、研究者の中には、「儲制は非効率極まりない。即座に廃止すべきで、収もたらさなければならないということです。タク

マイカーに対抗できるような利便性を公共交通にそうした考えを前提として一番大事なことは、陪審員制度に関する研究があるように、どれだけかる路線で儲からない路線を維持する内部補助体
益性のある路線だけ運行すればよい」という声も公平なメンバーに近いかたちで構成するか。また、

そして、公平なメンバーの選定は難しい、との出ていました。まっとうな意見だと思いますが、シーだけ、バスだけ、鉄道だけという一つのモー適任なのではないでしょうか。

公共交通とは採算性が取れないものの、生活に必北海道自治研究 ２０１８年６月（Ｎo.593）

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期待されている、とわたしは考えています。特に、的な政策を打ち出してもらいたい。今後導入が進は何も残らない、都市部ではタクシー事業者を始

むであろうＡＩについても、過度な期待はしていやる気のある人がメンバーであることが望ましい

わたしはまず、ライド・シェアリングや民泊がませんが、労働力は削減されるでしょう。とは言

北海道は公共交通に対する地域実験が進んでいる

日本の実情に合うのかどうか考えていかなければえ、全て自動運転となるわけではありませんし、地域ですから、日本の公共交通政策における先駆ならない、と考えています。こうした制度が先行多様なサービスを求められる以上、やはり人が介め、公共交通事業者が倒産や廃業するという悪循導入された欧米やアジア諸国では、様々な問題が在しなければなりません。そう言った意味で、公ですが、利害関係者であってもならない。こうし露呈しているからです。こうした先行事例の情報環に陥るだけです。

を取り入れた上で、日本で歴史的に形成された公共交通における二種免許の意味・価値を見出してたバランスをどのように考えていくのかが、公共今まではマイカーで何とかなってきた部分があいくことについて、これは事業者の責務として行交通の会議体には必要だと感じています。

りますが、高齢化が進行することによって、人口共交通の良い面を継承できるような政策をすすめこれからの取り組みの減少、利用者が減少し、公共交通自体の存続にかなか得られないのも事実です。だからこそ、医して、交通政策単体では投資の理解が社会的になと思います。ありがとうございました。ということを申し上げて、本日の講演を終えたいし、それが本当の地方創生に繋がっていくものだ、各役割を各々が果たすことで公共交通を再生なっていかなければなりません。

なければなりません。

いことを理由に女性や若い世代が地域から居なく療政策や福祉政策の連動が不可欠であり、代替案ただし、そのためには先行投資が必要です。そかかわらず、移動手段を持たない高齢者が増加し、なっています。

を考えるのであれば物流も考えなければならない

高齢者の孤立化が進みます。また、レジャーがな

まだ、声高に言う人は多くありませんが、公共と思います。

はじめ

交通問題は国防問題にも関連してきます。人が居とざきなくなればテロの温床にもなりうるかもしれませ

実は、交通政策基本法を策定する際、「移動権」＜

本稿は二〇一八年四月二四日に開催した連を盛り込むべく検討していたのですが、物流業界

合北海道「地域公共交通を考えるＰＴ」第一ん。そう考えると地方にも人が住んでいなければ次ぎました。人の流れと物の流れは表裏一体です。

から「我々をないがしろにするのか」と異論が相人が流れれば物も流れますし、物が流れれば、そ回講座の講演をまとめたものです。

なりませんし、交流人口を増やさなければなりま
こうした問題に対する解決策のひとつがインバの中に人も流れていきます。しかし、ライド・シェせん。
ウンドなのかもしれませんが、インバウンドを呼アリングの流れが公共交通だけではなく、物流業

文責・編集部

び込んでもバスなど地方に行く足がない、宿泊施れているため、相当な混乱が生じます。だからこ界にも進んでくると、今でさえ価格構造が破壊さそ、交通も物流も一体のものとして考えていく必設も足りません。だからこそ、民泊やライド・シェ
ところが、それを喫緊の問題として捉えて取りアリングが生み出されています。
組んでしまうと、地方だけではなく、都市部にお要があるのではないでしょうか。
基本理念をどのように考えていくか。そのための交通政策基本法という素晴らしい法律・政策・いてもライド・シェアリング制度が解禁されてしグ制度は地方で儲かりませんので、結局は都市部下地としては、地方自治体の首長や職員の活躍がまいます。さらに、こうしたライド・シェアリンで普及することになります。したがって、地方に32

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