平成 12 年度調査研究の概要
平成 12 年度に実施した調査研究は、① 運転行動計測機を活用した安全運転教育手法に関する調査研究（Ⅲ）② 安全運転管理者が行う、交通安全教育を中心として業務実態に関する調査研究③ カーナビゲーション装置による交通情報提供の在り方に関する調査研究の３テーマです。
（１）運転行動計測機を活用した安全運転教育手法に関する調査研究
この調査研究の目的は、自動車安全運転センター安全運転中央研修所において、個々の研修生の運転行動に関する基礎データを、従来の定性的な把握方法に代って、定量的に把握することによって、従来明らかにすることができなかった運転者の特性を解明し、より効果的な実技指導を行おうとするものです。
このため、
平成 11 年度のブレーキング、12 年度の危機回避に続いて、運転技術の集大成と称されるスラローム走行の運転行動についての基礎データを求めるため、若年層（20 歳代）、中年層（40 歳代）、高年層（60 歳代）の一般運転者などによって、実車走行実験を安全運転中央研修所の中低速周回路などにおいて行いました。
その結果、スラローム時の速度は、一般ドライバーでは、高年層が他の年齢層に比べて低く、個人差も大きいことが分かりました（図１−１）。また、スラローム時の車両の前後加速度は、教官も含め、±0.5Ｇ（Ｇとは重力加速度）の範囲で、左右加速度は、±0.9Ｇでした。このため、走行時は、各年齢層とも背中の振れが大きくなっており、速度の高い被験者ほど顕著でした。しかし、被験者の中でも教官は、とっさの場合に最も適切に対処できるように運転時の姿勢が正しく保たれていたため、速度が高いにもかかわらず、背中の振れが少なく安定していました（図１−２、図１−３）
。
40.00

km/h

35.00

30.00

32.51
32.91
31.72

36.16
37.18

33.84
33.98

34.59

27.91
28.10

31.89

26.27

25.00

20.00
若者

中年

高齢者

最速走行時の平均
3回目走行時の平均

教官

最終ﾊﾟｲﾛﾝ間隔変更

図１−１ 年齢グループ別平均速度

減速<‑

最大加速度(G)

‑>加速

0.50
0.40
0.300.20

0.255
0.142

0.142

0.10
0.00
‑0.101.00
‑0.20
‑0.30
‑0.40

2.00
‑0.166

3.00

4.00

5.00

‑0.1481‑0.229‑0.50
背中の平均移動長(cm)

6.00

7.00

● 左から、背中の平均移動長が小さい被験者、中間の被験者、大きい被験者の各グループ平均値

図１−２ 背中の平均移動長別に見た加速／減速時の最大加速度とその平均値

右<‑最大加速度(G)

‑>左

1.00
0.80

0.714
0.529

0.545

2.00

3.00

‑0.529‑0.503

0.60
0.40
0.20
0.00
‑0.201.00

4.00

5.00

6.00

7.00

‑0.40
‑0.60
‑0.80

‑0.647‑1.00
背中の平均移動長(cm)
小さい被験者

中間の被験者

大きい被験者

教官● 左から、背中の平均移動長が小さい被験者、中間の被験者、大きい被験者の各グループ平均値

図１−３ 背中の平均移動長別に見た最大左右加速度とその平均値（２）安全運転管理者が行う、交通安全教育を中心として業務実態に関する調査研究
この調査研究の目的は、道路交通法（昭和 35 年法律第 105 号）の規定に基づいて定められた「交通安全教育指針」の公表後、自家用自動車の運転の安全に重要な役割を果たしている安全運転管理者が実施している安全運転管理や交通安全教育の実態、安全運転管理下の運転者の実態等を把握し、その効果を解明しようとするものです。このため、安全運転管理者の選任されている事業所（選任事業所）を対象として、現地調査、実車走行実験等を行いました。
その結果、安全運転管理の種々の対策が実施されている選任事業所とそうではない事業所とを比較すると、安全運転管理施策のよく行われている選任事業所の方が２割〜３割程度、事故件数の少ないことが分かりました（図２−１）。また、安全運転管理者が高度な研修を受けた場合の当該安全運転管理者の所属する選任事業所の効果をみるため、自動車安全運転センター安全運転中央研修所の安全運転管理課程を受講した事業所を抽出し、受講前後の違反件数を調査したところ、受講後に違反件数が２割程度減少していることも判明しました（図２−２）。実車走行実験からは、安全運転管理者のいる選任事業所とそうでない非選任事業所の運転者の運転行動を比較した結果、有意差のあることまでは認められなかったものの、選任事業所の運転者の方が運転行動が正確であるとの結論が得られました（表２−１・図２−３）。

2

千人あたり3年間の事故件数合計（件/千人）
0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

140.0

運転者管理に関する基本的考え方(積極的管理)
運転者管理に関する基本的考え方(自主性尊重)
運転者管理による事故減少効果の認識(努力により防止可能)
運転者管理による事故減少効果の認識(防止できない事故もある)
運転者教育・指導の整備(実施率高)
運転者教育・指導の整備(実施率低)
運転者待遇・管理の改善(実施率高)
運転者待遇・管理の改善(実施率低)
節目教育の整備(実施率高)
節目教育の整備(実施率低)優良運転者への処遇(実施率高)
優良運転者への処遇(実施率低)許可制度の導入(実施率高)
許可制度の導入(実施率低)
全社的安全運転組織の整備(実施率高)
全社的安全運転組織の整備(実施率低)車両及び施設の管理強化(実施率高)車両及び施設の管理強化(実施率低)事故・違反申告制度の強化(実施率高)
事故・違反申告制度の強化(実施率低)

注１ 平成 10 年度に自動車安全運転センターの安全運転中央研修所の「安全運転管理者課程」を受講した事業所を調査対象とした。したがって平成 9 年度は研修の受講前、平成 11 年度は研修の受講後の事故・違反件数となる。
注２ 講習受講事業所の事故件数は微増であるが、この間に一般事業所は 38 件/千人から 41 件/千人と 7.2％の増加をみせており、これらに比較して講習受講事業所の事故増加は低い水準にとどまっている。

図２−１ 安全運転管理施策に関する各因子に対する傾向別運転者千人あたり事故件数01020

運転者千人あたり事故・違反（件/千人）
3040506070

死亡事故

平成9年度
平成10年度
平成11年度

傷害事故

物損事故

違反

図２−２ 安全運転中央研修所の研修受講前後の運転者千人当たり事故・違反件数

380160.0

表２−１・図２−２ 評価点分布の比較
項目名 カテゴリ
事業所
区分

安管
一般データ
標準 検定
平均値 中央値
数偏差 結果12120200400

218.8 215.0 78.0 無し
243.9 260.2 90.3

注 教習所教官による運転者の運転行動の評価結果（３）カーナビゲーション装置による交通情報提供の在り方に関する調査研究
近年における IT(Information Technology：情報通信技術)は、国を挙げて取り組まれており、自動車交通については、これをより安全に、より環境に優しく、より便利にしようとするなどの施策として、高度道路交通システム(ITS：Intelligent Transport Systems)が推進されております。その ITS の開発分野の一つとして、カーナビゲーションシステムの高度化が位置付けられております。このような背景の下に、この調査研究の目的は、交通情報提供機器の進展と多様化に伴って、カーナビゲーション装置の使用が運転行動に与える影響を調査し、同装置の情報提供の在り方を考察しようとするものです。このため、一般道路において、通常走行の実車走行実験として、カーナビゲーション装置の旧式を使って走行する場合、カーナビゲーション装置の最新式を使って走行する場合、カーナビゲーション装置が付いていないとして走行する場合の３ケースについて実施しました。
その結果、カーナビゲーション装置への視線の時間配分等の割合が判明し、走行の際の全時間に対して、カーナビゲーション装置の運転支援情報（ルート案内）を視認している全時間の率は、旧式に比べて新式の装置の方が少なく、その分、旧式よりも新式の方が、前方確認に要している時間の率が増加する傾向にあることが判明しました。また、走行実験コースの１運行当たりの視認回数は、旧式よりも新式の方が少ないことも分かりました（表３−１）。さらに、視認１回当たりに要する平均時間は、両者とも１秒以下ですが、やや新式の方が長い結果になりました（図３−１、図３−２）。これらの結果から、全体的に視認時間のみの観点からみた場合、新式のカーナビゲーション装置の改善されていることが分かりました。

4

表３−１ 視対象別合計視認時間とその割合および合計視認回数
走

対 象行

中

車外情報

必要でない情報以外 ビ情報 ビ情報車内情 車 外 情 報

以外報

カーナビ情報 カーナ 前方確 左右確
進路事 進路事 ビ情報
前確認 後確認 以外

等、看板、号、標識建物）

既存カーナ 視認時間 283.73 2.70 47.73 3166.90 35.87
ビ（被験者７名の７回分(秒)22.60

137.00 85.77 196.80 1752.03 2.30 5733.43(4.95) (0.05) (0.83) (55.24) (0.63) (0.39)(2.39) (1.50) (3.43) (30.56) (0.04) (100.00)

41267

3619592

新規カーナ 視認時間 207.32 4.80 58.17 3644.55 32.15

14.9274.07

30.20 422.43 2110.67 0.47 6599.73の合計）

視認回数

間（歩道の人認、信認

総計測時②必ずしも運転に ③前記 カーナ カーナ 不明①運転に必要な情報

車 内 情 報停 止 中

ビ（被験者７(秒)

5122

971

98

195

32196

(3.14) (0.07) (0.88) (55.22) (0.49) (0.23)(1.12) (0.46) (6.40) (31.98) (0.01) (100.00)

視認回数

266

955

14

12944119

カーナビ不 視認時間

0.00

0.00 62.97 2865.57 29.87

1.33

36.87

97.83

0.00 1089.55 0.00 4183.98

名の７回分の合計）

使用（被験者５名の５回分の合計）(秒)

120

853

(0.00) (0.00) (1.50) (68.49) (0.71) (0.03)

視認回数

00125

545

34

視認回数の合計（回）

95

128

0

47(1.50) (1.29) (3.75) (29.98) (0.02) (100.00)

678

419

14367

2369

156

55

264

217

432

150

113
84
46

最大値(秒)
標準偏差2.67 最小値(秒)0.495 データ数(個)0.10 平均値(秒)266

図３−１ 走行中の進路事前確認の視認時間（既存カーナビ使用時）
50.78

13.0-13.5

12.5-13.0

12.0-12.5

11.5-12.0

11.0-11.5

10.5-11.0

10.0-10.5

9.0-9.5

9.5-10.0

8.5-9.0

8.0-8.5

7.5-8.0

7.0-7.56.5-7.0

6.0-6.5

5.5-6.0

5.0-5.5

4.5-5.0

4.0-4.5

3.5-4.0

3.0-3.5

2.5-3.0

2.0-2.5

1.5-2.0

1.0-1.5

0.5-1.0

視認時間（秒）(以上-未満)14 7
20
0.0-0.5979(2.97) (0.05) (1.02) (58.59) (0.59) (0.24)

200

頻度（回）

0247.93 213.80 619.23 4952.25 2.77 16517.15

250

50

1800

38.85

（注）かっこ内は、総計測時間から見た視対象別視認時間割合（％）

100

1(0.88) (2.34) (0.00) (26.04) (0.00) (100.00)

5

視認時間の合計（秒） 491.05 7.50 168.87 9677.02 97.88190

44975

最大値(秒)
標準偏差3.27 最小値(秒)0.444 データ数(個)60.10 平均値(秒)4120

視認時間（秒）0.69

図３−２ 走行中の進路事前確認の視認時間（新規カーナビ使用時）(以上-未満)13.0-13.5

12.5-13.0

12.0-12.5

11.5-12.0

11.0-11.5

10.5-11.0

10.0-10.5

9.5-10.0

9.0-9.5

8.5-9.0

8.0-8.5

7.5-8.0

7.0-7.5

6.5-7.0

6.0-6.5

5.5-6.0

5.0-5.5

4.5-5.0

4.0-4.5

3.5-4.0

3.0-3.5

2.5-3.0

2.0-2.5

1.5-2.0

1.0-1.5200

0.5-1.0150

0.0-0.5

頻度（回）
250

196

145

100

50

54
6 5 5 1