土木技術資料 55-2(2013)

報文

自転車通行空間の整備形態選定の考え方に関する海外比較
小林寛 ＊ 山本彰 ＊＊ 岸田真 ＊ ＊＊ 吉田秀範 ＊ ＊＊＊件や配慮事項が示されている。単路部の整備形態

1．はじめに 1

は、国によって名称、構造、運用が若干異なって平 成 24年 11月 に 「 安 全 で 快 適 な 自 転 車 利 用 環いる。大きく分けて、自動車と構造的に分離され境創出ガイドライン」が国土交通省道路局及び警た自転車道、視覚的に分離された自転車レーン

察 庁 交 通 局よ り 道 路管 理者 （ 直 轄 、自 治 体 ）、都（日本における普通自転車専用通行帯）、自転車と道府県警察に発出された。ガイドラインにおいて自動車が通行空間を共有する道路もしくは路肩のは、自転車通行空間の整備に関し、交通状況に応利用など、3つに分類される（図-1参照）。

じて歩行者、自転車、自動車が適切に分離された空間を整備することが重要とされている。また、自転車と自動車を構造的に分離（例えば自転車道）

自転車は車道通行が原則であることから、車道上で自転車の通行空間を確保することが基本とされている。

自転車と自動車を視覚的に分離（例えば自転車レーン）

そこで、本稿では、海外における自転車通行空間整備に関する基準・ガイドラインの概要について比較するとともに、自転車通行空間の整備形態選定の考え方について整理する。

自転車と自動車が通行空間を共有

2．海外の自転車通行空間整備に関する基準・ガイドライン

図-1

自転車通行空間の整備形態の例

海 外 6か 国 及 び 1都 市 の 自 転 車 通 行 空 間 整 備 に
関 す る 基 準・ ガ イ ドラ イン （ 以 下 、「基 準 類 」とまた、交差点部に関しては、交差点形状や通いう。）について比較する（表-1参照）。いずれの行方向等を示した例や設計配慮事項等が示されて国の基準類においても発行時期が比較的新しいこいる。その他、構造細目として、舗装、排水、照とが特徴である。これらから、近年このような国明、植樹、サインなどが定められている。

での自転車施策の重要性が見て取れる。

このほかネットワーク計画、設計以外に、維表-1では、主として自転車ネットワーク計画と設計に関する比較を行った。ネットワーク計画については、ロンドンを除いて、自転車利用者の多様性、目的に応じた通行経路、市民の要望等の観持管理、評価、利用促進策等があるものの、国によって記載の有無が異なる。

3．整備形態選定の考え方

点からネットワーク路線を選定する条件や手順が整備形態の適用については、安全性・円滑性を示されている。なかでもドイツでは、児童など運鑑みて、自転車と自動車の分離の必要性もしくは転能力の低い自転車利用者が集中する区間には、空間共有の可能性の観点から検討される。これらこれらに合わせた路線選定や整備を求めており、の検討においては、主に自動車の走行速度及び交一例として複数種類の自転車通行空間の併設を掲通量により決定される。各国の分離の必要性や空げている。なお、ネットワーク路線における整備間共有の可能性に関する具体の閾値について、図形態の選定については3章で詳述する。

-2に整理した。

設計については、各整備形態の構造・設計条

閾値については、明確な数値で示されている基────────────────────────

準類もあれば、図等で概念的に示した基準類も存

1International comparison on development options forbicycle facility

在する。その区別をするため、図-2では境界線に－ 36 －土木技術資料 55-2(2013)

表-1

各国の自転車通行空間整備に関する基準・ガイドラインの概要
オーストラリアニュージーランド

イギリス（ロンドン）

Guide for theDevelopment ofBicycle Facilities

Cycling Aspects ofAustroads Guides

London Cycling
Design Standards

Certu

AASHTO

Austroads

Transport for London

2008年

2012年

2011年

2005年

オランダ

ドイツ

フランス

アメリカ

Design manual
for bicycle traffic

Empfehlungen fürRadverkehrsanlagen

Recommandation
pour les aménagements cyclables

発行機関 CROW

FGSV

発行時期 2006年2010年

名称ネットワー ク計 画

整備路 ネットワーク選定条件、 ネットワーク選定条件
ネットワーク選定手順
ネットワーク選定条件
ネットワーク選定条件
主要ネットワークは所与線選定 選定留意事項（出発地・目的地間の最 （現況診断～目標設定 （基準や技術的分析だ （目的ごとに想定される短経路を基本。利用者 ～実施～評価。政策的 け でなく 、地域の知恵 出発地・目的地間の経の多様性に配慮）な方向付けと技術的検 や 市 民 の 要 望 等 を 考 路を、想定される利用者にあわせて選定）
慮）証を交互に実施）
整備形
態選定（3章に記載）（3章に記載）（3章に記載）配慮事項のみ（選定基準は明示せず）（3章に記載）（3章に記載）設計

単路部 各整備形態の構造や設 各整備形態の構造や設 各整備形態の構造や設 各整備形態の構造や設 各整備形態の構造や設 各整備形態の構造や設置条件、配慮事項
置条件、配慮事項
置条件、配慮事項
置条件、配慮事項
置条件、配慮事項
置条件、配慮事項
・自転車道 (Radweg) ・自転車道
・ 自転車道（ 自転車歩 ・自転車道・自転車道(Paths) ・自転車道(cycle tracks) ・自転車歩行者道(piste cyclable) 行者道）
(Cycle tracks)
・自転車レーン
・自転車・原付道(Shared use path)(Exclusive bicycle ・自転車歩行者道（Geh- und Radweg） ・自転車レーン(cycle/moped track) ・自転車レーン(bande cyclable) ・自転車レーン
lanes)(Shared use paths)
・自転車レーン
・自転車レーン(Bike lanes) ・路肩の利用(Radfahrstreifen) ※バスとの共用レーン(cycle lanes) ・保護レーン(Wide kerbside lanes)(Cycle lanes)を含む・路肩の利用(Sealed shoulders) ・車道との共用・推奨レーン(Paved shoulders)(Schutzstreifen) ・車道との共用(suggestion lanes) ・車道との共用(Shared quiet road)(les amenagements ・自転車通行位置の明 ・バス共用レーン(Bus/bicycle lanes)
・自転車優先裏道
compatibles avec une 示された共用車線(cycle streets)
circulation apaisee) (marked shared lanes)(parallel road)・自転車優先裏道
・車道との共用(Bicycle boulevards)(combined traffic)
・車道との共用(Shared lanes)
交差点 設計例（交差点の形状 配慮事項、設計例（接 設計例（サイン配置を含 配慮事項（交差点の形 配慮事項、設計例（交 配慮事項（交差点の形状部ごと、サイン）
続する自転車通行空間 む）状ごと）
差点の形状ごと）
ごと）の種類ごと）
構造細 舗装、排水、照明、植 舗装、排水
目樹、サイン

その他

事業評価、維持管理（台/日） 10,000
自転車と自動車は構造的分離

自20,000（台/日10,000）

3,000
2,500
0

自動車速度(km/h)（台12,000/日） 10,000
6,000

1,000
0

自転車と自動車は構造的分離

自転車と自動車は空間共有

自動車速度(km/h)（速度の定義に関する記述なし）

図-2

自転車と自動車は構造的分離

20,00018,000

6,000
4,000

自転車と自動車は空間共有
10 20 30 40 50 60 70 80

自動車速度(km/h)

20,000（台/日） 10,000

自転車と自動車は構造的分離

2,000 自転車と自動車は空間共有
0 10 20 30 40 50 60 70 80

自動車速度(km/h)（85%タイル速度）

２車線道路
自転車と自動車は空間共有
10 20 30 40 50 60 70

凡例
領域：自転車と自自動車速度(km/h)
動車は構造的路（規制速度）路
自に分離すると
20,000
している（整備イメージは自転車と自動車は図-1参照）
構造的分離 と自動車は領域：自転車と自30 40 50
（動車は空間共台
自動車速度 有が可能とし/日（規制速度ている（整備） 10,000
イメージは図-1参照）<閾値を示す線>
3,000
実線：明確に記載され自転車と自動車は1,500ているもの
空間共有
0 10 20 30 40 50 60 70
点線：図等で概念的に自動車速度(km/h)
示されているもの

0（規制速度）自ドイツの交通量は他国と比較するため、ピーク時交通量を10倍して日換算している。

（台/日10,000）

自転車と自動車は
構造的分離

5,000

10 20 30 40 50 60 70

交車
動自多車線道路

集落間道路◆イギリス（ロンドン）◆ニュージーランド◆オーストラリア◆フランス

20,000

実施手順（合意形成等）、維持管理

維持管理

都市間道路

自転車と自動車は
空間共有
0 10 20 30 40 50 60 70（実勢最高速度）◆ドイツ※ 自転車交通量750台/日未満、かつ、２車線道路の場合◆オランダ（市街地外）◆オランダ（市街地内）

20,000

自利用促進方策（公共交 維持管理
通との連携・自転車共同利用）

事業評価、維持管理

自5,000

舗装、照明、サイン、駐 舗装、排水、照明、柵、 舗装(塗色)、サイン、自 舗 装 、 排 水 、 縁 石 、 照輪場
サイン
転車用信号
明、サイン

（85%タイル速度）

自転車と自動車の構造的分離・空間共有に関わる閾値の比較－ 37 －

土木技術資料 55-2(2013)

ついて、①閾値として明確な数字が示されている

3.2 ドイツ

2)

ものについては実線、②図等で概念的に示され、2車 線 道 路 と 多 車線 道 路と を 区 別 して 、 自転 車

ある程度幅のある閾値となっているもの、もしくと自動車の分離必要性を検討することとしており、は閾値が厳密なものではないと明記されているもその考え方を図-3に示す。のについては点線で示した。

ドイツの場合、規制速度と平日ピーク時の自動横軸に示す走行速度の定義についても各国で異車交通量から分離必要性（Ⅰ～Ⅳ）を判断する。

なっており、オランダ、ドイツは規制速度を用い分離必要性Ⅰでは、自動車と自転車の空間共有（ オ ラ ン ダ の市 街 地 内では 実 勢 最 高速 度 で もよ いが可能とされ、Ⅱでは、自転車保護レーン（車道と し て い る ）、 オ ー ストラ リ ア 、 ニュ ー ジ ーラ ンと白破線で区画された自転車通行空間で、自動車注)を用いている。

は必要に応じて進入してもよいが、自転車に特別

なお、フランスにおいては、走行速度と記述されな配慮が必要とする空間）等の補足的措置を実施ているものの、詳述されていない。 2すれば、車道混在が可能とされる。またⅢ、Ⅳでド、ロンドンは85％タイル速度

図-2に示したように、自転車と自動車を構造的は、基本的に自転車と自動車を視覚的又は構造的に分離することが必要となる領域は、自動車走行に分離することが求められ、自転車レーン、自転

速 度 が 50、 60km/h以 上 と し て い る 基 準 類 がほ と

車道及び歩行者自転車共用道から選択される。

んどである。一方で、オランダの市街地内の基準

ただし、これらを区分する境界線は厳密なもの

類を除き、自動車交通量を加味しているものの、ではなく、然るべき理由がある場合には他の判断各国で閾値は異なっている。

基準の特性に応じてこれらの対応関係から逸脱す

また、通行空間の共有が可能となる領域は、いることがありうると記載されている。また、適用ずれの国も自動車の走行速度と交通量から規定さ可能な整備形態が複数ある場合は、交通及び道路

れ て い る 。 走 行 速 度 の 上限 は 30～ 60km/hと し 、

空間状況に応じて、いずれの整備形態が特に適切

自 動 車 交 通 量 の 上 限 は 、 30km/hで 2,500～ 6,000であるかを検討することとされている。

台 /日 程 度 、 40km/h で 1,000～ 5,000台 /日 程 度 となっている。

者の運転能力は多様であるという前提に立ち、例以下、国別に閾値や自転車通行空間の整備形態選定の考え方について記述する。
3.1 オランダ

その他、整備形態の選定において、自転車利用
えば、自転車保護レーンと自転車通行可の歩道を組み合わせるなど、複数の自転車通行空間の組み

1)

量

量

交車
動
自2,000交車
動自合わせも提示している。
通通

市街地の内外で閾値や整備形態の考え方を変えている。具体には、市街地内より市街地外の方が自動車の走行速度の閾値を高く設定している。

２車線道路

2,400

1,600

また、自動車交通量によっては、自転車と自動Ⅲ（ 1,200台/時） 800

車の空間共有である車道混在と、視覚的分離である 自 転車 レー ンの 2つ の整 備 形態 が選 択で きる 領ⅣⅣ（台/ 1,600時）ⅡⅡ
3040506070

規制速度（km/h）

Ⅰ
30Ⅲ

2,000400

域 も あ る （ 市 街 地 内 の 場 合 ： 30km/h以 下 で 自 動

多車線道路

40506070

規制速度（km/h）

車 交 通 量 4,000～ 5,000台 /日 、 市 街 地 外 の 場 合 ：分離必要性のレベル

60km/h以 下 で 自 動 車 交 通 量 2,500～ 3,000台 /日 ）。
このような領域では、どちらの整備形態も選択可

図-3

Ⅰ ：車道上での空間共有が可能
Ⅱ ：車道上での空間共有が可能（補足的措置が必要）
Ⅲ ：分離が必要となりうる
Ⅳ ：安全上の理由から、自転車と自動車の分離が必要

ドイツにおける自転車-自動車分離必要性レベル

能としている。
その他、図-2の整備形態選定の考え方に加え、3.3 フランス

3)

自転車交通量の多い道路等については、より自動自転車と自動車の空間共有を可能とする自動車車との分離度合いの高い整備形態を推奨している。

交通量の閾値が比較的高い。これは、オランダの────────────────────────注） 85%タイル速度とは、ある区間を走行する車両の速度を低いものから順に並べた場合に、全体の 85%が含まれる速度の値

閾値を踏まえ、実地調査・検証した結果、より交通量の多い道路でも空間共有が可能だという結論を得たことによる。

－ 38 －

土木技術資料 55-2(2013)

また、閾値については明確な数字を持たず、境6,000～ 8,000台 /日 の 場 合 に 、 交 通 静 穏 化 を 検 討

界線は、ある程度の幅を持つものとして図示されすることとしている。このため、自転車と自動車ている。よって、境界線付近では、どちらの整備の空間共有を可能とする自動車交通量の閾値は、形態も適用可能としている。

他国と比較して低くなっていると考えられる。

3.4 アメリカ

4)

また、自転車と自動車の空間共有が困難でかつアメリカでは、表-1 で紹介した AASHTO 発行

構 造 的 分 離 も 不 要 と さ れ る 領 域 で は 、 30mile/hの全国基準のほか、幾つかの州では州独自に基準（ 約 50km/h） 以 下 で 自 動 車 交 通 量 が 10,000台 /日を策定している。

以下の場合は、自転車レーンのみ選択できる。そAASHTO の基準では、整備形態ごとの適用推れ 以 外の 場合 は、 自転 車レ ー ンと 自転 車道 の 2つ奨条件として、①道路の機能・使われ方、②自動の整備形態が選択できるものの、自転車レーンを車速度、③自動車交通量、④道路種別、⑤その他最初の選択肢として検討すべきとしている。

（路上駐停車の状況）が示されている。自動車のその他、85%タイル速度が30mile/hを超える道

速度、交通量については、断片的な数値が示され路に自転車レーンを設置する場合、何らかの保護ているだけで、各国のような連続値として示され策の実施を求めている。てはいない。
3.5 オーストラリア、ニュージーランド

4．まとめ5)

自動 車交通量が 5,000台 /日以 下、 85%タイル 速

本稿では、海外における自転車通行空間の整備

度 が 40km/h以 下 の 道 路 で は 、 自 転 車 と 自 動 車 の形態の選定基準等について比較整理した。我が国

空間共有が可能とされている。また、閾値についにおいても自転車ガイドラインが発出され、今後、ては明確な数値を持たず、地域施策等に応じてそ各地域で自転車ネットワーク計画の策定が推進さの他の整備形態も選択できる。さらに、空間共有れることが見込まれる。そうした中で、各地域のが可能でも、幅員に余裕がある場合は、構造的分自転車通行空間の検討において参考情報として活離を検討することも可能とされている。一方、構用することが考えられる。

造的分離が必要な場合でも、自転車道は走行性が低いため運転能力の高い自転車利用者に嫌われることを考慮し、自転車レーン等、走行性が高い整備形態の追加整備を検討することも可能となっている。
3.6 イギリス（ロンドン）

6)

Department for Transportに よ る 自 転 車 歩 行 者政 策・計画 設計基 準 7) では 、交通静 穏化（ 自動車交通量の低減、速度の低下）による自転車と自動車の空間共有を最初に検討することと示されている。それを踏まえロンドンでは、自動車交通量が小林寛*

国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路研究室 主任研究官
Hiroshi KOBAYASHI

山本

参考文献

1） CROW (Netherlands): Design manual for bicycle
traffic, 2006
2） FGSV (Germany): Empfehlungen fürRadverkehrsanlagen, 2010
3） Certu (France): Recommandations pour lesaménagements cyclables, 2008
4） AASHTO (US): Guide for the Development ofBicycle Facilities, 20125） Austroads (Australia): Cycling Aspects of Austroads
Guides, 20116） Transport for London(UK): London Cycling DesignStandards, 2005
7） Department for Transport (UK): LTN 1/04 - Policy,
Planning and Design for Walking and Cycling, 2004

彰**

岸田

国土交通省国土技術政策
総合研究所道路研究部道路研究室 研究官
Akira YAMAMOTO

真***

財団法人国土技術研究センター道路政策グループ
Makoto KISHIDA－ 39 －吉田秀範****

国土交通省道路局環境安
全課道路交通安全対策室
企画専門官
Hidenori YOSHIDA