ドローンの法規制動向2024年3月19日
PwCコンサルティング合同会社

目次
1. ドローンに関する法規制の全体像
2. 欧州の法規制動向
3. 米国の法規制動向
4. 日米欧の要件の比較

PwC

2

ドローンに関する法規制の全体
像

1.1 欧州の制度（概要）
欧州では、EASA（European Union Aviation Safety Agency、欧州航空安全庁）が、operation
centric, proportionate, risk- and performance-basedな規制枠組みを策定している。
ドローンの運航リスクベースでOpen, Specific, Certifiedの3カテゴリに分けて規制している。
欧州の制度概要
カテゴリー

Open

Specific

Certified

リスク

低リスクな基本操作

Openよりもリスクのある操作

高リスクの操作や複雑な運用

リスクアセスメント

なし

STS, PDRA, SORA

詳細なリスクアセスメントを要求

規制当局の承認

通常は必要なし

必要

必要

その他の
操作制約

• 適切な訓練を受けた操縦者による運航• 最大起飛重量は25kgまで• 人の集まる場所の上空飛行禁止• パイロットの目視内飛行（VLOS）• 最大飛行高度は地上から120m（400ft）• 空港や航空施設からの所定の距離を保持する必要• リスク評価に基づき事前の許可が必要• BVLOS（目視外）飛行• 高度な自動化を含む飛行• 人口密集地での飛行• Openカテゴリの制約を超える活動が含まれる• LUC(Light UAS Operator
Certificate)を組織として有している
場合、承認の範囲内で都度申請が不要化• 航空機、運航者、操縦者は認証を受ける必要がある• このカテゴリは、有人航空と同じ方法で規制されることが多い。例えば、航空交通管制との調整や空港での飛行が考えられる• 独自の操作的制約は、具体的な運航や機体の種類、使用される技術、予定される活動に応じて定義される

機体イメージPwC

出所： https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones/drones-regulatory-framework-backgroundhttps://eu-lac-app.eu/public/uploads/EU-LAC-APP-Pres-DRONES-Webinar-Dec-2020.pdf

4

1.1 欧州の制度（主要な要件）※1 単位はそれぞれ、ペイロードを含む最大離陸重量（g/kg）、水平飛行の最大速度（m/s）を表す。運動エネルギーについては、クラス1(C1)に分類されるUAでは、終端速度で人間の頭部に衝突した場合、人間の頭部に伝わる運動エネルギーが80J未満、PDRA-Gでは、固定翼機の場合は対気速度（特に巡航速度）、その他の航空機の場合は終端速度を用いて評価した運動エネルギーが34kJ以下を要件とする※2 2024年1月1日以降の規則。現在、 A1の最大離陸重量上限は 500 g，A2の最大離陸重量上限 は2kgとされる※3 クラス5（C5）, クラス6（C6）に相当するUAであるが、クラス識別ラベルが貼付されていない機体が対象※4 現行の法規制ではSAIL Ⅱ相当のPDRAが作成されているが、今後SAILⅢ以上のPDRAが追加される可能性がある※5 Special Condition for Light UAS-medium risk、Guidelines on Design verification of UAS operated in the ‘specific’ category and classified in SAIL III and IVによる※6 Means of Compliance to Special Condition Light UAS for UAS operated in SAIL III and belowが適用される

PwC

5

1.2 米国の制度（概要）
米国では、FAA（Federal Aviation Administration、連邦航空局）の定めるPart 107の小型無人機ルールをベースに、Part 135の商業航空運送業者の認証やPart 91の全般的な航空ルール等を含め複合的に運用されている。
米国の制度概要内容

14 CFRにおけるPart

備考

Part 61

資格認定: 操縦者、飛行教官、及び地上教官

Part 135の前提として取得

Part 91

一般的な運用同上• ドローンのルールとして一般的に適用されるPart 107

小型無人航空機システム（目視内飛行、昼間飛行、第三者上空飛行）• Part 107から逸脱する飛行を行う場合は、
WaiverやExemptionの申請を要求• 目視外飛行については規制検討中• ドローンを用いて商業運航（運送）する際にPart 135

航空運送事業者及び運航事業者の認証必要• Part 61, 91に加え、航空適合証明またはそれに準ずるものを要求

出所： https://www.federalregister.gov/documents/2016/06/28/2016-15079/operation-and-certification-of-small-unmanned-aircraft-systems
PwC

6

1.2 米国の制度（主要な要件）※1 単位はそれぞれ、離陸時及び飛行中のペイロードを含む機体重量(ポンド)、Part 107では人間に与える傷害の大きさを示す運動エネルギー(ft-lb)、Part 108では機体の運動エネルギー(ft-lb)を表す※2 2022年3月のUNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS BEYOND VISUAL LINE OF SIGHT AVIATION RULEMAKING COMMITTEE FINAL REPORT(UAS BVLOS ARC Final Report)における提案※3 UAS BVLOS ARC Final Reportで、限定的な目視外飛行(EVLOS及び構造物の距離及び高さ以内の空域の運航(遮蔽された運航)を超えない範囲の飛行)を許可するようPart 107.31 (VLOS)の改訂、補助者(VO)がBVLOSを支援できるよう、Part 107.33(VO)の改訂を提案※4 25,000 ft-lb以下の機体の場合の操縦者・機体比は、AFR 2では1: 5、AFR 3では1: 20、 25,000 ft-lb超の機体の場合は、AFR 2、3いずれにおいても1: 1※5 UAS BVLOS ARC Final Reportにおいて、第三者上空を許可する規定を提案

PwC※6 2023年9月から、Part 89に従い、リモートIDの運用を開始予定

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（参考）日本の制度
日本では、特定飛行に該当しない場合はカテゴリーⅠ、該当する場合はカテゴリーⅡ以上となる。
カテゴリーⅡ以上では、第三者上空を飛行しない場合はカテゴリーⅡ、飛行する場合はⅢに分類される。

日本の制度概要
特定飛行

カテゴリ

カテゴリーI

カテゴ
リーII

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

×

飛行許可・
承認が必要
な飛行

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

×

×

×

飛行許可・
承認が不要
な飛行

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

×

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

〇

カテゴリーIII

PwC

人又は物
第三者
操縦者
機体認証
件との 催し場所
人口集中
技能証明
空港等の
150m以 緊急用務
目視外
危険物の 物件の 上空飛行
地区の
夜間飛行
距離が 上空での周辺
上の上空 空域
飛行
輸送投下
上空
30m未満 飛行の飛行

出所： https://www.mlit.go.jp/koku/koku_fr10_000042.html

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欧州の法規制動向2.1 機体の特性（Openカテゴリー）
重量に応じたカテゴリーが存在する。2024年1月1日からOpenカテゴリー（クラスC0～C4）で飛行する
際は、クラス識別ラベルの貼付が原則義務化された。
重量の上限は、サブカテゴリーA1が500gから900g、A2が2kgから4kgに変更された。
2024年1月1日以降の規則

2024年1月1日までの規則
MTOM

サブカテゴリー250g未満

クラス

MTOM

個人製造

250g未満サブカテゴリー

既存機体（250g未満）

500g未満

A1
群衆上空の
飛行禁止

C0
900g未満

A1
群衆上空の
飛行禁止

C1

2kg未満

4kg未満

A2
第三者付近の飛行

C3

25kg未満A3
第三者から離れて
飛行

A2
第三者付近の飛行

C2

25kg未満C4
個人製造

A3
第三者から離れて飛行

既存の機体（第20条）
出所： https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/drone-open-category-applicable-requirements-fly-1st-january
PwC

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2.1 機体の特性（標準シナリオ）
2024年1月1日から標準シナリオ（Standard Scenario、STS）が適用される。
STS-01はクラスC5の機体を使用する目視内飛行を対象とし、STS-02は、クラスC6の機体を使用する
目視外飛行を対象とする。
標準シナリオSTS-01STS-02

クラス

C5

C6

UASの特性

最大寸法3mMTOM25kg

最大寸法3mMTOM25kg

飛行区域

人口密集地の立ち入り管理区域

低人口密度環境の立ち入り管理区域

出所： https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/specific-category-civil-drones
PwC

目視内外飛行

VLOS

BVLOS

最大対地高度

空域

その他条件

120m

• 管制空域又は非管制空
域• 有人航空機と遭遇するリ
スクが低い

―

120m

• 管制空域又は非管制空
域• 有人航空機と遭遇するリ
スクが低い• 補助者ありの場合は2km圏内、• 補助者なし
の場合は
1km圏内

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2.1 機体の特性（クラスマーク付き機体の流通状況）
2023年8月、EASAがクラスマークの貼付されたドローンのリストを公表した。
DJI製機体は、Openカテゴリーのうち全てのサブカテゴリーで飛行可能となっている。
クラスマークの貼付されたドローン

キットの使用により、C3ド
ローンはC5で飛行可能 （次頁参照）

PwC

出所： https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/open-category-civil-drones

122.1 機体の特性（アクセサリーキット）
OpenカテゴリーのサブカテゴリーA3で使用されるクラスC3の機体にアクセサリーキットを取り付けると、標準シナリオ（STS-01）で使用されるクラスC5の機体として飛行することが可能。

アクセサリーキットの要件

アクセサリーキットの例• アクセサリーキットを装着する場合は、全てのアクセサリーにクラスC5のラベルを貼付しなければならない。

PRS-FTS-MOC Kronos AD Inspire 3（C3 class multirotor DJI Inspire 3に使用）• アクセサリーに必要なインターフェースを提供するクラスC3
UASの変換のみを保証する。アクセサリーキットは、クラス C3
UASのソフトウェアの変更を含んではならない。
• アクセサリーキットは、その製造事業者が提供する説明書に従い、UAS運航者がクラスC3 UASに完全かつ正確に設置できるように設計され、各アクセサリーは識別されなければならない。

• 手動のリモートコントローラー• 手動の飛行終了システム• 手動又は自動の衝突検知システム• アクセサリーキットの製造者事業は、以下の条件を満たす単一の変換キットを市販しなければならない：➢ クラスC3 UASの適合性を変更しないこと➢ アクセサリーキットを装着したUASが、一部を除き、ドローンに関するEU規則2019/945 Part 16（クラスC5 UASの要件）に示す全ての追加要件に適合すること➢ 製造者の説明書が添付されていること①キットを適用できる全てのクラスC3 UAS のリスト
②取り付け方法及び操作方法に関する説明書

PwC

PRS-FTS-MOC Kronos AD Mavic 3（C3 class multirotor DJI Mavic 3に使用）• 手動のリモートコントローラー• 手動又は自動の衝突検知システム

出所： https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/drone-open-category-applicable-requirements-fly-1st-january
https://www.dronavia.com/produit/kronos-dji-inspire-3/
https://www.dronavia.com/produit/kronos-dji-mavic-3/

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2.2 機体の設計承認方法
機体の設計承認方法として、クラスマークの貼付、運航安全目標への準拠、設計検証報告、機体認証（Part 21）のいずれかが求められる。
機体認証は、Specificカテゴリーの高リスクとCertifiedカテゴリーで必要となっている。

カテゴリー

Open

Specific

Certifiedなし

STS, PDRA, SORA

詳細なリスク評価を要求

機体イメージ

リスク評価

リスク評価の結果
SAIL I, II, III*

SAIL V, VI
SAIL IV

機体の認証• STSの場合はクラスマークの貼付とOSOの準拠、• PDRA、SAIL IIIの場合はOSOの準拠と飛行の宣言* SAIL IIIの場合も、規制当局の要請に応じて設計検証報告を提出する。
出所： https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/specific-category-civil-drones/design-verification-reportPwC

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2.2 機体の設計承認方法（設計検証報告）
設計検証報告では、Specificカテゴリーで飛行するUASの要件を定めたSpecial Condition LightUASの内容を満たしていることを記述する。

運航安全
目標

SC Light-UASで定められる要件

ロバスト性

参照される
業界規格
IndustryStandard or

SC LUAS

Type

OSO

LoR

LoR

SAIL III

SAIL IV

Airworthiness Proposed/Final
Specification

Degree ofetc. proposed

Compliance

as Means ofActualMeans/Method

Associatedof complianceactions/ comments

Compliance
Subpart A - General

Light-UAS.2000 Applicability and Definitions(a) This Special Condition prescribes objective airworthiness standards for the issuance of the typecertificate, and changes to this type certificate, for Unmanned Aircraft (UA):(1) intended to be operated in the Specific category and whose operation is demonstrated to be
medium risk;

SC(2) with MTOMs not exceeding 600 kg;(3) not transporting humans; and(4) operated with intervention of the remote pilot or autonomous.

Light-UAS.2000 Applicability and Definitions(b) For the purposes of this Special Condition, the following definition applies:(1) ‘normal flight envelope’ means the flight envelope associated with routine operations and/or
prescribed conditions;(2) ‘operational flight envelope’ means the flight envelope associated with warning onset;(3) ‘limit flight envelope’ means the flight envelope that is set by the unmanned aircraft design limits;(4) ‘continued safe flight and landing’ means, that the UA is capable of continued controlled flight andSClanding, possibly using emergency procedures, if applicable, without requiring exceptional remote pilot
skill. Upon landing, UA damage may occur as a result of a failure condition;(5) ´ancillary equipment´ means the equipment required for the safe operation of the UA that is notinstalled in the UA or the Command Unit and that is not part of the specified C2 Link and that is
identified and specified in the type design of the UAS.

Note:
Additional SC may have to be prescribed in accordance with point 21.B.75, e.g. in those cases in which
the product includes specific technology novelties or design and operation are unconventional, such as

Note

UA operated autonomously, lighter-than-air UA or UA operated at very high altitude.

出所： https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/specific-category-civil-drones/design-verification-reportPwC

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2.2 機体の設計承認方法（SC Light-UAS）
SC Light-UASは、SAIL III, IV相当の中リスク用とSAIL V, VI相当の高リスク用の2つが存在する。
Special Conditionでの認証が蓄積された後、Certification Specificationが発行される予定となっている。
Certification Specificationの構成【SC Light UASの適用範囲】• 人の輸送を想定しない機体• 遠隔操縦者の介入又は自律的な操作によって飛行する機体• 最大離陸重量600kgまでの機体• Specificカテゴリー、中・高リスク
又はCertifiedカテゴリーで飛行する機体

出所： https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/specific-category-civil-drones/design-verification-reportPwC

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2.2 機体の設計承認方法（SC Light-UASのMoC）
2023年6月以降、EASAは、SC Light UAS（Medium Risk）のうち、2405、2510、2511、2615のMoCを発表している。

SC Light UAS（Medium Risk）の構成
SUBPART A – GENERALLight-UAS.2000 Applicability and Definitions
Light-UAS 2005 Definition of the operational scenario
SUBPART B - FLIGHT
Light-UAS.2100 Mass and centre of gravity
Light-UAS.2102 Approved Flight envelope and environmental conditions
Light-UAS.2105 Performance data
Light-UAS.2135 Controllability, manoeuvrability and stability
SUBPART C -STRUCTURES
Light-UAS.2240 Structural durability
Light-UAS.2250 Design and construction principles
Light-UAS.2260 Materials and Processes
SUBPART D –DESIGN AND CONSTRUCTION
Light-UAS.2300 UA flight control systems
Light-UAS.2305 Landing gear systems
Light-UAS.2325 Fire protection
Light-UAS.2335 Lightning protection
Light-UAS.2340 Design and construction information
Light-UAS.2350 Forced landing or a crashLight-UAS.2370 Transportation, assembly, reconfiguration and storage
Light-UAS.2375 Payload Accommodation
Light-UAS.2380 Ancillary Equipment not permanently installed on the UA

PwC

出所： https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certificationconsultations/means-compliance-light-uas2510
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certificationconsultations/means-compliance-light-uas2405
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certificationconsultations/means-compliance-light-uas2410
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certificationconsultations/means-compliance-light-uas2615

SUBPART E –LIFT/THRUST/POWER SYSTEM INSTALLATIONLight-UAS.2400 Lift/Thrust/Power systems installation
Light-UAS.2405 Lift/Thrust/Power System Integrity
Light-UAS.2410 Lift/Thrust/Power Endurance and durability
Light-UAS 2415 Lift/Thrust/Power Calibration, Ratings and Operational Limitations
Light-UAS.2430 Energy storage and distribution systems
SUBPART F – SYSTEMS AND EQUIPMENT
Light-UAS.2500 Systems and equipment function - General
Light-UAS.2505 General Requirement on Equipment Installation
Light-UAS.2510 Equipment, Systems and Installation
Light-UAS.2511 Containment
Light-UAS.2512 Mitigation Means linked with Design
Light-UAS.2515 Electrical and electronic system lightning protection
Light-UAS.2520 High-Intensity Radiated Fields (HIRF) Protection
Light-UAS.2528 UAS Envelope protection Function
Light-UAS.2529 UAS Navigation Function
Light-UAS.2530 UA External lights
Light-UAS.2575 Command, Control and Communication Contingency
SUBPART G – REMOTE CREW INTERFACE AND OTHER INFORMATIONLight-UAS.2600 Command Unit Integration
Light-UAS.2602 Command Unit
Light-UAS.2610 Instrument markings, control markings and placards
Light-UAS.2615 Flight, navigation, and thrust/lift/power system instruments
Light-UAS.2620 Flight Manual
Light-UAS.2625 Instructions for Continued Airworthiness (ICA)SUBPART H – C2 LINKLight-UAS.2710 General Requirements
Light-UAS.2715 C2 Link Performances
Light-UAS.2720 C2 Link Performance monitoring
Light-UAS.2730 C2 Link Security17

2.2 機体の設計承認方法（SC Light-UAS 2410, 2615）
欧州では、2022年5月から2024年5月にかけて既存の国際標準の適合可能性を評価する
SHEPHERDプロジェクトを実施している。
EASAの発表したSC Light-UAS.2410及び2615のMoCでは、SHEPHERDプロジェクトで適合可能と評価されたASTM規格 F3298-19のセクションを使用している。
Special Condition Light-UAS.2410のMoC

Special Condition Light-UAS.2615のMoC

63 (26%)13 (20.6%)
45 (71.4%)
45 (71.5)

182 (74%)

SHEPHERDプロジェクトで適合可能 と評価されたセクションPwC

出所： https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification-consultations/means-compliance-light-uas2410
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification-consultations/means-compliance-light-uas2615

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（参考）SHEPHERDプロジェクトの概要
SHERHERDプロジェクトでは、各分野の専門家を集めたコンソーシアムを組成し、既存の国際標準がSpecial Condition Light UASやSORA、U-Spaceの要件を規定するうえで十分かを分析している。

申請者

ドローン法規制適合性証明手法を提案し、法規制を遵守していることを証明

業界標準を使用可能

800以上の標準規格が存在

SHEPHERD(HORIZON 2020 funding PJ)

Regulation (EU) 2019/945
ドローンの設計に関する枠組み
Regulation (EU) 2019/947
ドローンの運航に関する枠組み
Regulation (EU) 2019/664
U-spaceに関する枠組み• 規格を抽出し、技術的な観点でEASAの法規制で定められる安全目標を満たすために標準規格を活用可能かを検討• Special Condition Light UAS（機体の認証）やSORA（運航）、U-Space（運航管理）のAMC/MoCとGuidance Materialで要件を規定する際の既存の標準の不足を分析• 機体メーカー、ソリューション開発、運航管理、コンサルティング会社で構成

出所：SHEPHERD (UAS Standards) https://www.easa.europa.eu/en/research-projects/shepherd-uas-standards を元にPwC作成
PwC

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2.3 Specificカテゴリの運航（運航シナリオ）
Specificカテゴリーでドローンの運航を計画する場合、リスク評価の実施と飛行許可の取得、PDRAを経た飛行許可の取得、標準シナリオの適用、運航者資格の取得のいずれのか方法をとる。

SORA（Specific Operation
Risk Assessment）

PDRA（Predefined Risk
Assessment）

STS（Standard Scenario）

LUC（Light UAS Operator
Certificate）

概要

SAIL

• STSやPDRAが適用されない
運航• リスク評価、緩和策の特定、安全目標遵守を要求

I～VI

航空局へ
飛行承認申請• EASAが既にリスク評価を実施
した運航シナリオ• PDRAの要件表の記入、運航マニュアルの作成を要求

II

航空局へ
飛行承認申請承認取得• STSに定義されたすべての要件に準拠する必要がある• 申告書の提出、NAAの確認に
より運航可能

I, II

飛行の申告

飛行

• 飛行許可を取得することなく運
航可能

I～VI
（IV以上
必須）

自己承認

出所： https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/specific-category-civil-drones
PwC

飛行までのプロセス20

2.3 Specificカテゴリの運航（運航規則の更新）
新たなPDRAの作成や、SORAのリスク評価プロセスにおける地上・空中リスクの評価方法に関するMoCの作成、運航マニュアルの作成が行われている。

事前評価（STS、PDRA等を除外）• 2023年10月、EU規則のPDRA S-01の適用範囲を農作業へ拡大

ConOpsの説明• 2023年6月、JARUSが新たに3件のPDRAを作成し、コメントをレビュー中

地上リスクの決定➢ PDRA 06：機体の試験

最終的な地上リスクの決定➢ PDRA 08：ドローンライトショー

地上リスクが7以下➢ PDRA 10：警備

YES
空中リスクの決定
最終的な空中リスクを決定する戦略的軽減策の適用• 2023年12月、SAIL IIIで飛行するUASの設計に関する以下の運航安全目標に関するMoCを発行NO• 2023年10月、iGRCを決定する一要素である
クリティカルエリアの計算方法を示したガイド
ラインを提案• クリティカルエリアは、制御不能事象の発生中
又は発生後に、機体により個人が影響を受ける可能性のある地上の総面積であり、その中に人がいた場合に死亡事故が発生する可能性のある区域を表す。

• 2023年7月、EU規則2019/947第11条
リスク評価のAMCのうち中程度のロバスト性の軽減策Mitigation M2（地上への影響軽減）のMoCを作成

TMPRとロバスト性のレベル
SAILの決定➢ OSO#5: システムの安全性と信頼性

運航安全目標の特定➢ OSO#6: C2リンク

接続区域・空域の検討• 2023年10月、EU規則2019/945及び2019/947のAMC及びGMを更新• 機体の設計承認方法について、SAIL IVの運航には設計検証報告、SAIL V, VIの運航には認証が必要であると明確化➢ OSO#18: エンベロープの保護
包括的な安全ポート
フォリオ➢ OSO#24: 環境条件
NO

• 2023年8月、最も使用頻度の高い運航シナリオである、SpecificカテゴリーのSAIL II相当のUAS運航マニュアルのテンプレートを作成

YES
他のプロセス（Certified
運航安全目標は運航リスクを考慮する
カテゴリ、修正後の（軽減策の組み合わせ、人員の技能、ConOpsでの再申請）
技術的特徴が十分であること）
出所：
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification-consultations/means-compliance-mitigation-means-m2-ref-amc
https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/news/easa-publishes-template-operations-manual-specific-category-uas-operation
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification-consultations/proposed-guidelines-calculation-critical-area
https://www.easa.europa.eu/en/document-library/agency-decisions/ed-decision-2023012r?utm_campaign=w20231023&utm_term=pro&mtm_source=notifications&mtm_medium=email&utm_content=title&mtm_placement=content&mtm_group=easa_agency_decision
PwC

21

2.3 Specificカテゴリの運航（Predefined Risk Assessment）
現行のEU規則において、5つのPDRAがAMCとして採用されている。
EASAは、PDRA S01の適用範囲を農作業へ拡大した。
飛行条件
PDRA

UASの特性飛行区域

目視内外飛行最大対地高度

空域

例

検討状況

S01

最大寸法3mMTOM25kg

人口密集地の立
入管理区域

VLOS

150m

• 管制空域又は非 短距離の配送
管制空域
適用範囲を農作• 有人航空機と遭 業へ拡大
遇するリスクが低い

EU規則で第11条（運航リスク評価の実施規則）のAMC4として採用

S02

最大寸法3mMTOM25kg

低人口密度環境の立入管理区域

BVLOS

150m

• 管制空域又は非 警備
管制空域
農作業• 有人航空機と遭 短距離の配送
遇するリスクが低い

EU規則で第11条のAMC5として採用

G01

最大寸法3m低人口密度環境運動エネルギー
34kJ

BVLOS

150m

• 非管制空域• 有人航空機と遭
遇するリスクが低い

警備
長距離の配送EU規則で第11条のAMC2として採用

G02

最大寸法3m低人口密度環境運動エネルギー
34kJ

BVLOS

―

• 占有空域

インフラ点検EU規則で第11条のAMC3として採用

G03

最大寸法3m低人口密度環境運動エネルギー
34kJ

BVLOS

50m（占有空域を除く）• 管制空域又は非 インフラ点検
管制空域（50m以下の場合）

EU規則で第11条のAMC6として採用

出所： https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-unmanned-aircraft-systems-regulations-eu
PwC

22

2.3 Specificカテゴリの運航（Predefined Risk Assessment）
JARUSにて新しいPDRA06、08、10を作成し、コメントをレビュー中
PDRA06は機体の試験、08はドローンライトショー、10はドローンによる警備を対象としている。
飛行条件
PDRA

UASの特性飛行区域

目視内外飛行最大対地高度

例

空域

検討状況

05

最大寸法3m低人口密度環境

BVLOS

120m

50%以上の有人
航空機を検知可能

全ての運航

JARUSで発行済

06

最大寸法8m

立入管理区域

VLOS/BVLOS

120m

50%以上の有人
航空機を検知可能

UAの試験

JARUSにてコメン
トをレビュー中07

最大寸法3m

立入管理区域

VLOS/BVLOS

50m

空港

空港や鉄道の点
検、警備

準備中

08

最大寸法1m

立入管理区域

VLOS

120m

占有空域

ドローンライトショー

JARUSにてコメン
トをレビュー中10

最大寸法3m低人口密度環境

VLOS

200m

―

警備

JARUSにてコメン
トをレビュー中X

最大寸法3m低人口密度環境

VLOS

40m

占有空域

農業

準備中

出所： http://jarus-rpas.org/wp-content/uploads/2023/10/PDRA-06-UAS-testing-in-VLOS-up-to-8-m-public-consultation01062023.pdf
http://jarus-rpas.org/wp-content/uploads/2023/10/PDRA-08_Swarming-public-consultation-01062023.pdf
http://jarus-rpas.org/wp-content/uploads/2023/10/PDRA-10-VLOS-up-to-200m-AGL-public-consultation-01062023.pdf
PwC

23

2.4 運航者・操縦者
最大離陸重量250g以上のドローンを飛行させる場合は、運航者の登録と操縦者の技能証明が必要となっている。
運用

クラス

MTOM

個人製造

250g未満運航者・操縦者の資格

サブカテゴリ

既存機体（250g未満）
C0
900g未満運航者の登録

操縦者資格

操縦者の最低年齢

不要

製造マニュアルの理
解

なし

必要

学科試験
実技試験

16歳

A1
群衆上空の
飛行禁止

C1

4kg未満
A2
第三者付近の飛行

C2

C3
C4
個人製造

25kg未満A3
第三者から離れて飛行

既存の機体（第20条）
出所： https://www.easa.europa.eu/en/domains/civil-drones-rpas/open-category-civil-drones
PwC

242.5 運航管理（ConOps）
2023年7月、SESAR 3 Joint Undertakingの研究開発プロジェクトにおいて、U-spaceの運用コンセプ
ト第4版が発表された。

UTM実施計画の要点• 2017年から2019年のCORUSプロジェクトにおいて作成された
U-space ConOps第3版を拡張し、UASをを安全かつ確実に空域に統合することを目的とした枠組みを提供するための参照マ
ニュアルとして機能することを目標としている。
• eVTOLによる旅客運送事業がU-space内で期待されていることから、UAMもスコープに加え、UAMのニーズへの配慮、規制の進化に応じた調整、他の研究開発プロジェクトから得られたインプットを取り込んでいる。
• 本ConOpsでは、欧州の規則（主に2021/664、665、666）で規定されるU-spaceに必要な6つのサービス（ネットワーク識別、地理認識、UAS飛行承認、交通情報、気象情報、適合性監視）に「共通情報」を加えた7つのサービスについて、どのような環境でどのように使用されるかを説明している。

出所： https://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/U-space%20CONOPS%204th%20edition.pdf
PwC

25

2.5 運航管理（タスクフォース）EASAでは、2023年末まで19か国で構成されるU-spaceサービスプロバイダー及び共通情報サービ
スプロバイダーの認証に関するタスクフォースを設置し、認証のハーモナイゼーションを議論した。
今後、成果物を公表予定。
CISP及びUSSP認証に関するタスクフォースの概要
名称•

Task Force on USSP（U-Space Service Providers） and CISP（Common Information Service Provider）
certification•

EU加盟国19か国（アイルランド、スペイン、ポルトガル、フランス、ドイツ、イタリア、スイス、オランダ、ベルギー、デンマーク、
ポーランド、フィンランド、エストニア、ラトビア、リトアニア、ルーマニア、ブルガリア、ギリシャ、オーストリア）•

各国の規制当局の規制遵守を支援する
U-space の導入を促進する
認証に関する各国のベストプラクティスを共有し、開発する相互運用性とハーモナイゼーションを確保する

参加国

目的

•
•
•

•

作業パッケージ

•
•

•

成果物

•

•

WP1: 航空リスク評価と性能要件の定義
WP2: CIS + U-space関係者間の運用インターフェース／相互作用
WP3: CISP/USSPの認証と継続的な監視ホワイトペーパー、FAQなどの明確化及び推奨事項
申請書、チェックリストなどの認証資料
ベストプラクティスのセット

出所： https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification-consultations/proposed-guidelines-calculation-critical-area
PwC

26

2.6 Innovative Air Mobility Hub
2023年12月、EASAは、都市、地域、国、EU全体、事業者、メーカーなど、欧州におけるあらゆる関係者をつなげる情報共有プラットフォームである「Innovative Air Mobility Hub」を設置した。
ドローン・eVTOLの設計、飛行・承認、規則・規制のガイダンス、知見・ケーススタディ、地理データの5つのモジュールで構成される。

スイス、フィンランド、イタリア、
フランス、ドイツ等

ロンバルディア、ハンブルク、フランス、
ヘルシンキ、パリ等

ドローン・
eVTOLの設計

飛行・承認

Wing、Lilium、 Volocopter、Dronus、Manna等

規則・規制の 知見・ケースス 地理データ
ガイダンス
タディ

出所： https://www.easa.europa.eu/en/domains/drones-air-mobility/drones-air-mobility-landscape/innovative-air-mobility-hub
PwC

27

2.7 騒音測定ガイドライン
2023年9月、EASAは、Specificカテゴリーで飛行する600kg以下のUASを運航する際の騒音対策に関するガイドラインを発表した。
EASAは、得られた騒音レベルをEASAに報告することを推奨しており、オンライン上でリポジトリを構築する予定。
ガイドラインの概要• 本ガイドラインは、UASの製造者、運航者、または騒音測定機
関が、特定の設計や運航に関連する騒音レベルを設定するために任意で使用することが可能。
• マルチコプター、固定翼機、ヘリコプター、動力揚力機などに適用でき、水平飛行測定と、静止飛行が可能な設計のホバリング
飛行測定の2つの手順に対応している。
• 規則（EU）2019/945は、Openカテゴリー及びSpecificカテゴリーの一部（標準シナリオ）に対する騒音要件を含んでいる。
• Specificカテゴリーについては、標準シナリオでカバーされている場合を除き、規制当局が発行する飛行許可が必要となっており、本ガイドラインは、低リスク・中リスクの飛行を行う場合の騒音測定に使用される。

出所： https://www.easa.europa.eu/en/document-library/product-certification-consultations/guidelines-noise-measurement-unmanned-aircraftPwC

28

2.8 ドローンに関する規制策定の計画
2024年から2026年にかけて、SORAの更新とPDRAの作成、UASの認証仕様の発行、現行規則の更新が計画されている。

タスク

サブタスク

RMT.0230
ドローン運用の規制枠組みの導入

民間UASの耐空性に関する安全目標を定めたAMCを含む、UAS（CS-UAS及びCSLight UAS）用の新しい認証仕様（Certification Specification）を発行する

RMT.0729
規則（EU）2019/945及び2019/947の定期的な更新（Open及びSpecificカテゴ
リー)規制（EU）2019/945及び2019/947の適用中に利害関係者によって特定された不整合及び教訓に対処する

2025Q1 コンサルテーション
2025Q2 意見書
2026Q4 実施規則

RMT.0730
規則（EU）2019/945及び2019/947に対するAMC及びGMの定期的な更新（Open及びSpecificカテゴ
リー)

2: AMC、GMの追加（RMT.0729で公表された規則）及び地理的ゾーンの定義について、関連するAMC及びGMの全般的な改善、業界標準を承認する2023年10月に意見書を発表

3: JARUSのパブリックコンサルテーションを経て、SORAの更新と3つの新しいPDRAを作成する

2024Q2 コンサルテーション
2024Q3 意見書

4: 関係者がタイムリーに資料を入手できるよう、EASAのウェブサイト
で公開するためのガイドラインを作成する

未定

規制（EU）2021/664の定期的な更新

2025年 コンサルテーション

RMT.0748
U-spaceの規制枠組みの定期的な更新

出所： https://www.easa.europa.eu/en/domains/safety-management/european-plan-aviation-safety
PwC

策定時期
1: CS-UAS

2025Q3 改正案
2026Q1 決定

2: CS-Light UAS

2025Q3 改正案
2026Q1 決定29

米国の法規制動向3.1 Part 107の概要
Part 107は最大離陸重量25kg未満の機体による目視内飛行を対象とし、目視外飛行についてはPart108として規定を設けることが検討されている。
Part 107規則要件の緩和を求める場合にはWaiverやExemptionを申請する。
カテゴリ

特性

一般

型式
認証

機体
認証

機体の 運航者
登録 の登録

操縦者の
技能証明

年齢
制限

飛行
許可

必要

25kg未満

第三者
上空
飛行
Part
107

250g以下

カテ
ゴリ2

15J未満

不要

34J未満

カテ
ゴリ4

飛行マニュアル
内の飛行制限に準拠• 証明取得• 学科試験

登録
不要
適合証明

カテ
ゴリ3

必要

不要

第三者
目視外
上空

1対多

リモート
ID

不可

不可

必要

不可

UTM

• 次の条件をすべて

不要
カテ
ゴリ1

飛行条件

飛行許
可は不
（限定的な
要だが、
16歳
LAANC
BVLOS飛
以上
行の場合
への登
は試験を
録が必
追加※2）
要

満たすこと
⮚対地速度
161km/h以下⮚高度120m以下⮚飛行視界5km以上⮚雲より150m以
上低空、かつ雲から水平距離で600m以上離れ
て飛行

不要

検討中
可

Part 108で勧告
必要

必要Waiver申請

Exemption申請

適用外

Part
108
PwC

自動飛行ルール(AFR)に基づく自動レベルや飛行リスクに基づく目視外飛行レベルによって規定

31

3.2 規則の検討体制
米国では、 Advanced Aviation Advisory Committee （AAAC）が、FAAに対してドローン・空飛ぶクル
マに関する独立した助言と勧告を行っている。
2023年以降はBVLOS規制制定やリモートIDの実装を議論している。
Advanced Aviation Advisory Committeeの概要
名称
活動内容

委員

2023年以降の主要議題•

Advanced Aviation Advisory Committee（2022年6月の憲章改正により、Drone Advisory Committeeから名称変更）•

主要な無人航空機システム（Unmanned Aircraft System）と先進航空モビリティ（Advanced Air Mobility）の統合に関する問題、関心、政策についてFAAに独立した助言と勧告を提供する•

空港、操縦者及び管制官の労働団体、行政機関、学術機関、機体メーカー、運航事業者等、計41名（2022年6月の憲章改正により35名から増員）•

2023年4月➢ Response to Task Group #13: Strategic Framework for Advanced Air Mobility Near-Term Operations
Recommendations➢ AAAC Task Group #14 BVLOS ARC Opportunities Recommendations➢ AAAC Task Group #15 Community Engagement Lessons Learned Recommendations➢ Innovate28 Information Briefing
2023年8月➢ Response to Task Group #14: BVLOS ARC Opportunities Recommendations➢ Response to Task Group #15: Community Engagement Lessons Learned Recommendations➢ Waivers and Exemptions Information Briefing
2024年3月➢ AAAC Tasking #17 Consensus Standards Recommendations➢ AAAC Tasking #16 Innovation and Infrastructure Investments Recommendations➢ Remote ID Implementation Update➢ Innovate28 Update

•

•

PwC

出所： https://www.faa.gov/uas/programs_partnerships/advanced_aviation_advisory_committee

323.3 BVLOS規則の検討状況（Part 108案）
2022年3月、FAA含むステークホルダーの議論の末、産業界の声としてAviation Rulemaking
Committeeが目視外飛行に関する規則Part 108の案を提出した。

BVLOS ARCの概要•

正式名称：Aviation Rulemaking Committee（航空規則策定委員会）•

目的ごとに結成される。今回はFAA含めたステークホル
ダー約90名が参加し、FAAに対し産業推進に向けたルール整備の勧告を行った。

•

2022年3月のBVLOS ARC Final Reportにて、1対多運航を含むPart 108案が提出された。

•

BVLOSに係るルールの提言（BVLOSの一つの形態として1対多運航を内包）•

FAA、研究機関、標準化団体（ASTM等）、自治体、通信事業者、従来の航空事業者、UASメーカー、UASオペ
レーター、UAS業界団体

概要

ARCの目的ARC参加団体

PwC

出所： https://www.faa.gov/uas/programs_partnerships/advanced_aviation_advisory_committee

33

3.3 BVLOS規則の検討状況（AAACからの勧告）
2023年4月、AAACにてBVLOS規則のうち優先度の高い項目についてFAAへの勧告がなされた。
同年8月、FAAから、勧告を直接取り入れることはしないものの、近日公開されるExemption申請の結果が参考になるとの回答があった。
8月のFAA回答

4月に行われたAAACの勧告
概要

2023年4月26日のAAAC全体会議にて、最終的な勧告を提出した• 提案された「プロセスの具体化・簡略

長距離線形インフラ点検• 産業用航空データ収集• 小荷物配送• 精密農業運用、農作物散布※上記以外はスコープ外（旅客や航空交通サービスの統合は含まない）•

議論対象の運航
の概念

勧告の
内容

勧告1

107.31(Visual Line of Sight)及び107.33(Visual Observer)のWaiver申請から派生した、以下の要素を含むチェックリスト/標準を導入する （財物の報酬または報酬目的のBVLOS搬送には対象外）

勧告2

Part 91.113(Right way of rules: Except water operations)のWaiver手続きを
効率化する

勧告3

Part 11(General Rulemaking Procedures)の要件を満たす安全確保方法を明確にする
低・中リスクのBVLOS運航に関する地上/空中リスクを数値化するSORAのようなプロセスを活用する

勧告4

DAAシステムを全体の安全性ケースの一部として評価する

勧告5

NEPA環境審査のスムーズ化対策の特定とCE(カテゴリー除外)プロセスの促進

勧告6

受け入れ可能/目標リスクの分類と適用の明確化を行う

補足
PwC

化」は既存のルールとの矛盾や、過度な簡略化をもたらすということを理由に大部分却下された• 2023年5月25日、FAAはBVLOSの4
結論

つの免除申請(Exemption)と、パブコメのためのBVLOSポリシー1つの計5つのFederal Register Noticesを公開した➢ これらの免除申請(Exemption)と、それに対して課される条件と制限(C&Ls)は、将来の申請者の参考になるとFAAが発言した

規
則
制
定
予
定

• BVLOSについて、2120-AL82として知られる規則制定プロジェクトを進行中であるが、早くて2024年
公開、2025年に施行される見込みである

このTG14の勧告は助言的なものであり、最終決定はFAAの責任の下行われる

出所：
https://www.faa.gov/uas/programs_partnerships/advanced_aviation_advisory_committee#:~:text=The%20Advanced%20Aviation%20Advisory%20Committee,integration%20issues%2C%20interests%20and%20policies. 34

3.4 BVLOS Exemption（Exemption申請とは）
Waiverによる規則免除が定義されていない運航を行いたい場合に、ケースバイケースの判断を要求するExemption申請を行うことが可能である。

免除申請2種、WaiverとExemptionの違い• 連邦規則集第 14 編（14 CFR）の規則要件の緩和を求める連邦航空局（FAA）への申請であ免除申請について

WaiverとExemptionの差異

る• FAAは、それが公共の利益にかなうものであり、同等レベルの安全性を提供する場合には、免除を許可することができる• WaiverとExemptionが存在する• Waiverは規則が逸脱を許可する場合に発行されることがある• Waiverによる規則逸脱が定義されていない運航を行いたい場合に、ケースバイケースの判断を要求するExemption申請を行うことが可能
WaiverでなくExemptionを用いる例• 機体・システムの航空適合証明なしに商業運航を行う場合• Part 91.7（Civil aircraft airworthiness）やPart 135.25（Aircraft requirement）で要求される機体航空適合証明からの逸脱はWaiverの範囲外

Exemption申請手順

PwC

1. 申請書に少なくとも以下の必要な情報が含まれていることを確認する➢ 運用コンセプト（Concept of Operations）➢ 運航マニュアル（Operations Manual）➢ 緊急手順書（Emergency Procedures）➢ チェックリスト（Checklists）➢ 整備マニュアル（Maintenance Manual）➢ 訓練プログラム（Training Program）➢ 飛行履歴（飛行時間、サイクル、事故など）➢ 安全リスク分析 （Safety Risk Analysis）
2. 14 CFR Part 11.81を参照の上、public docketに免除申請を提出する

出所： https://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/petition35

3.4 BVLOS Exemption（2023年8月以降に承認された申請）
2023年8月以降、FAAはインフラ点検や研究開発、医薬品・荷物配送を目的としたBVLOS Exemption
申請を承認している。

主要なBVLOS Exemption申請の概要

PwC

Phoenix Air
UnmanneduAvionix

UPS Flight Forward

ZiplineWing（Alphabet子会社）

承認日

2023年8月24日

2023年9月6日

2023年9月6日

2023年9月18日

2023年12月4日

飛行目的

線形インフラ点検、空中作業、撮影、測量、及び電力線及びパイプライ
ンの巡回及び検査

eVTOLやUASの研究
開発

医薬品配送

申請の
要旨

人口密度、道路の混雑、空港への近接、及び/又は空域の理由により、
BVLOSの基準を満たさない運用も、特定の制限付きでPICのVLOS
内で飛行できるようにすることを要請

14 CFR 61.3(a)(1)の操縦者要件の代わりに、パイロットインコマンド（PIC）が遠隔操縦者資格を保持し、UAS及び運用環境に特化した運航者開発の訓練を完了することで許可することを要請地上監視システム使用の下、遠隔操作セン
ター（ROC）を組み込み、補助者の代替となる
遠隔パイロットインコマ
DAAシステムの使用をンド（RPIC）がROCか許可することを要請
ら離れた場所で飛行を行うことを許可すること
を要請

医薬品配送

荷物配送

補助者（VO）を配置せずに、目視外飛行（BVLOS）でPart135の商用運航を許可するこ
とを要請

36

3.5 BVLOS規則の策定スケジュール
FAAは現在、特にインフラ点検や警察、荷物配送のような重要なものについては、日常的なBVLOS飛行を可能にする規則を策定中。
2023年秋のUnified Agenda*1では2024年8月頃の規則案（Notice of Proposed Rulemaking）の発表が予定されているが、延期される可能性がある*2。
BVLOSに関するUnified Agenda

PwC

出所： https://www.reginfo.gov/public/do/eAgendaViewRule?pubId=202310&RIN=2120-AL82*1: 連邦政府機関が策定中の規制に関する情報を半年ごと（春と秋）にまとめたもの*2: 施行後3か月以内のNPRM発表を義務付ける再授権法（Reauthorization Act）の下院通過が遅延しているため、NPRMも遅延するとみられる。

37

3.6 リモートIDの義務化
第三者上空飛行やBVLOSを可能にするステップとして、2023年9月16日にリモートIDの装備が義務化される予定であった。
しかし、外付け型の不足とFRIAの不足により遵守できない操縦者がいることから、施行日が2024年3月16日に延期された。
リモートID規則の遵守方法
リモートIDを装備する場合
リモートIDを装備しない場合

PwC

内蔵型

外付け型

• 離陸から飛行終了時まで、以下の情報を通信する➢ ドローンID（リモートIDに準拠したシリア
ル番号）➢ ドローンの位置と高度➢ ドローンの速度管制ステーションの位置と高度➢ タイムマーク➢ 緊急時の表示• 目視内飛行での使用に限定• 離陸から飛行終了時まで、以下の情報を通信する➢ ドローンID（リモートIDに準拠したシリア
ル番号）➢ ドローンの位置と高度➢ 離陸地点と上昇➢ タイムマーク

出所： https://www.faa.gov/uas/getting_started/remote_id• FRIA（FAA-Recognized IdentificationArea）内での飛行• 目視内飛行での使用に限定• 誰でも飛行可能であるが、地域団体（2024年2月時点で4か所）と教育機関がFRIAの設置を申請可能（FAA DroneZoneを通じて申請）• 2023年8月時点で412か所が承認済み、1206か所が申請中
38

3.7 運航管理（実施計画）
2023年7月、FAAは、ドローンのUTM実施計画である「Unmanned Aircraft Systems (UAS) Traffic
Management (UTM) Implementation Plan Version 1.8」を発表した。

UTM実施計画の概要• 2018年の再授権法（Reauthorization Act*）においてFAAに対し、
BVLOS飛行を拡大し、完全な運用能力を有し、すべての航空機の安全と安全を確保するUTMサービスの実施を可能にする計画を策定し、議会に提出することを求めた。FAAは、この要請に応えるため、本UTM実施計画を提出した。
• 本計画は、UTMを実現するための短期及び長期計画や、以下のような解決すべき政策上の課題が述べられている。
➢ 現在利用可能な短期的な承認プロセス（Near-Term
Approval Process）が存在しないこと➢ 管制空域におけるUTMサービスの利用基準が不明確であること➢ 将来のLAANC（Low Altitude Authorization and Notification
Capability）の要件と能力が確定していないこと➢ 低リスク地域と空域が定義されていないこと

PwC

出所：* https://www.congress.gov/115/plaws/publ254/PLAW-115publ254.pdf
授権法は、連邦政府の組織やプログラムの組織運営や活動、施策に法的根拠を与え、その予算法の立法を承認（授権）するもの。再授権を要するものと要さないものがある。
https://www.faa.gov/about/plansreports/congress/unmanned-aircraft-systems-traffic-management-utm-implementation-plan

39

3.7 運航管理（FAA UTM Field Test）
2023年11月、FAAは2023年4月まで実施していたUTM Field Testの最終報告を発表した。
UTM Field Testでは、提案された規格の検証やドローン運航をサポートする能力の検証を行った。
UTM実施計画の概要
期間•2022年7月～2023年4月•

ニューヨークUASテストサイト（NYUASTS）
中部大西洋航空パートナーシップ（MAAP）（Lone Star UAS Center of
Excellence and Innovation（LSUASC）と提携）

場所

•

パートナー
企業

•

FAA、研究機関、標準化団体（ASTM等）、自治体、通信事業者、従来の航空事業者、UAS製造事業者、UAS運航事業者、UAS業界団体•

戦略的協調を含む標準によって提案された機能
UTMの機能強化（データ相関など）
UTMデータ交換を安全に行うためのセキュリティ管理の更新承認された履歴データの照会などのコンセプト要素

実証内容

•

•
•
•

•

•

結果

•

•

PwC

出所：
https://www.faa.gov/uas/research_development/traffic_managem
ent/field_test

運航者に提供される関連運航情報が増加したことで、状況認識が向上し、運航者の飛行計画・再計画能力が向上した
自動テストハーネスのコンセプトは、USSの機能性を検証する上で効果的である
UFTは、戦略的衝突回避のためのASTM規格の要素を開発し、テストした。実装上のギャップに対処するためには更なる進展が必要。
産業界は、サービス品質などの重要なガバナンス問題を評価し、安全、
セキュリティ、プライバシーに関するFAA要件を満たすためのアプローチ
に関する合意を確保する必要がある。
UFTは、ASTM規格が複数のUSSやオペレータ間の戦略的衝突回避と適合性監視をサポートすべきであることを検証した。UTMサービスのさらなる成熟には、実運用による評価が必要である。

40

日米欧の要件の比較

4.1 日米欧の要件の比較（1/2）
今後、ドローンのサービス市場で特に拡大が見込まれる点検分野の飛行を想定し、欧州、米国及び日本において低人口密度環境上空で目視外飛行を行う際の要件を整理した。

欧州

PwC

米国

日本

カテゴリー

• SpecificカテゴリのPDRA
G03（SAIL II）• SpecificカテゴリのSORA
2.0 （SAIL III, IV（地上リスクが4又は5、空中リスクがa～c））• Phoenix Air UnmannedによるBVLOS Exemption申請• カテゴリーIII

UAS• 最大寸法3m• 運動エネルギー34kJ• 最大寸法・運動エネルギーに制限なし（リスク軽減策が必要）• Swiss Drones SDO 50
V2• MTOM 191.8ポンド以下• 制限なし設計の承認• PDRA G03の要件を満たすことを申告• 機体認証は不要• 運航の申告又は• 規制当局の要求に応じて
設計検証報告の提出• FAAは、耐空証明なしで運用しても安全性に悪影響はないと判断したため、14
CFR § 91.7(a)からの救済が認められる• 第一種機体認証（無人航空機の型式認証等における安全基準及び均一性基
準に対する検査要領）

飛行地域• 低人口密度環境• 低人口密度環境（SORA
2.5では250人未満/km2と定義される）• 12人未満/km2• 15,000人未満/km2（特定空域を含まない空域の飛
行と想定）

操縦者の
技能証明

• 学科試験
• 実技試験

• 学科試験
• 実技試験

• 操縦者技能証明• 一等無人航空機操縦士
資格

42

4.1 日米欧の要件の比較（2/2）
前項続き

欧州

PwC

米国

日本

補助者

• 不要
• 上空30m（又は加盟国が定めるその他の高度基準）以下の飛行区域において、直接C2リンクの範囲内で実施される• リスク評価時にConOpsに記載する• 状況認識ツールと電子的手段による視覚化システ
ムを搭載した運航車両で、離着陸エリアに各1名、少なくとも2名の補助者を使用し、操縦者は常に口頭で意思疎通できること

• 不要

飛行条件

• 以下のいずれか➢ UASの運用のために留保・占有された空域➢ 地上から最大30m以下の高さで飛行する場合➢ 障害物から水平距離30m以内で飛行し、障
害物から15m以内の高さで飛行する場合で、障害物の高さが20mを超えない場合は、障害物から30mまでの高さ（地上から合計50m以下の高さ）まで• リスク評価時にConOpsに記載する• クラスGの空域ですべての飛行を行い、線状配電網
中心線から上空100フィー
ト以内、中心線から左右20フィート以内、上空400フィートを超えないこと• リスク評価の実施を推奨

43

4.2 機体認証を必要とする範囲
今回比較した範囲は、欧州ではSORA SpecificカテゴリSAIL II～IVに相当し、運航安全目標の準拠又は設計検証報告が求められ、米国ではBVLOS Exemptionで個別に承認を取得する必要がある。
一方、日本では第一種機体認証が必要となっており、機体メーカーや運航事業者にリスクへの対応方
法が委ねられている欧米とは差異がある。
SORA 2.0のリスクレベルを基準にした日米欧の法規制比較
リスク
レベ
ル

目
視
外
飛
行 飛行形態と機体の認証要件

SORA 2.0

立入管理区域

N/A (Rural)

Sparsely populated

N/A (Suburban)

N/A (Urban)

Populated

Assembly of people(参考)SORA 2.5の人口密度(人/km2)

同上

<25

<250

<2,500<25,000<250,000>2,500,000

地上リスクレベル

2

N/A

4

N/A

N/A

6

N/A

SAILレベルの目安

Ⅰ

N/A

N/A

N/A

欧州

Ⅱ

Ⅲ

Ⅳ

Ⅴ

Specificカテゴリー

Certifiedカテゴリー
機体認証

設計検証ガイドラインへの準拠

運航安全目標(OSO)への準拠

Part 107 Waiverの取得

米国

機体認証（範囲未定）

2023年9月公開のExemptionの想定

日本

N/A

カテゴリーⅡ

カテゴリーⅢ(特定空域に該当しない空域での飛行)

カテゴリーⅢ(特定空域での飛行)

第二種機体認証

第一種機体認証(安全基準を適用)

第一種機体認証(耐空性審査要領第Ⅱ部を準用)▲大島町（80人/km2）▲青梅市（1,169人/km2）▲八王子市（3,080人/km2）

東京都の
人口密度
（昼間人口）▲人口集中地区（4,000人/km2）▲特定空域（15,000人/km2）▲中野区（20,895人/km2）▲千代田区(77,511人/km2)▲イベント上空PwC

出所：総務省統計局 『国勢調査 大都市圏・市区町村特性図 昼間・夜間人口密度（令和2年）』 https://www.stat.go.jp/data/chiri/map/c_koku/t-mitsu/index.html
東京都 『令和２年国勢調査による 東京都の昼間人口』 https://www.toukei.metro.tokyo.lg.jp/tyukanj/2020/tj-20index.htm

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