関西経済発展に向けた関西3空港と海外往来正常化への期待

一般社団法人 関西経済同友会 代表幹事
（日本生命保険相互会社 代表取締役副会長）

国内での感染拡大・緊急事態宣言等の影響に加え、長引く入国制限により、2021 年の関西

古市健

快適な周遊を促す機能を発揮することにも期待をしたいと思います。

3 空港の総旅客数はコロナ禍前の 2019 年比で関西経済のサステナブルな成長には、観光だ

78％減の水準と、まだまだ厳しい状況が続い

けでなく、定常的なビジネス往来や留学生の受ています。

け入れも欠かせない要素ですが、日本では外国

国際航空運送協会（IATA）によると、航空旅客需要がコロナ禍前の水準まで回復するのは人の新規入国を原則停止するなど非常に厳しい
水際対策が措置されてきました。

2024 年になるとの見通しが示されており、観経済界に身を置く立場としては、この鎖国と光需要が本格的に回復し、大阪・関西がかつても評されている厳しい水際対策により、海外企の賑わいや勢いを取り戻すには、もう暫く時間

業の日本進出や投資が見直され、また、日本企を要するでしょう。

業の成長の担い手となり得る留学生の留学先が一方で、2025 年大阪・関西万博のパビリオ

韓国など他国に変更されることで、マネーや人ン出展参加者が公表され、2029 年開業予定の材の日本離れが一段と進み、世界経済の中で日大阪 IR 運営事業者が決定されるなど、関西の本そして関西が立ち遅れてしまうことを憂慮し経済ドライバーとなる大型イベントに向けた動ています。

きが少しずつ本格化してきていることは、明るい兆しと言えるのではないでしょうか。

ようやく 3 月から、ビジネス関係者や留学生らを対象として、段階的に外国人の入国制限

アフターコロナ時代の観光を実現するインフを緩和することが決定しましたが、海外との往ラとして、関西 3 空港が果たす役割は、今後益々

来が早期に再開し、正常化することに期待した重要になると考えています。

いと思います。

コロナ後のインバウンド回復を念頭に、関西国

関西経済同友会では、今年度「広域観光委員

際空港における国際線キャパシティを拡大する第会」を新設し、地域を結び付けた観光の意義と一ターミナルビルのリノベーション工事が既に着あり方に関する議論を行っています。今年度、手されています。大阪・関西万博の開催までに主提言を発表予定ですので、是非ご高覧いただけ

要機能の供用が開始される予定ですが、こうしたればと思います。

準備を着実に進めることが重要です。

今後とも当会は、関西経済の発展に向けた議

また、鉄道や海運などとも連携した MaaS論を継続してまいります。関係者の皆様には、の活用により、大阪・関西と日本国内の各地を当会の活動に一層のご支援・ご協力を賜ります

繋ぐハブとして、外国人旅行客の日本各地へのよう、宜しくお願いいたします。
KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

12022年 2月１日〜 2月28日

関西国際空港●関税のクレジットカード支払いが可能に
関西空港など国内 6 空港で 2 月 1 日から関税等のクレジットカード支払いが導入された。免税範囲を超える物品を携帯していた場合、申告後に納税額が確定し、納税告知書に印字された
QR コードをスマートフォンなどのカメラで読み取り、専用ページに必要事項を入力すると、オンライン上でのクレジットカード決済が可能となる。
●検疫の入国前WEB手続きスタート
厚生労働省は日本へ入国・帰国する人に対し、空港検疫で実施している手続きの一部を、入国者健康居所確認アプリ（MySOS）を通じて WEB 上で日本入国前に済ませることができるファ
ストトラックの試験運用を 2 月 7 日、関西空港で始めた。入国前に手続きを済ませることで到着時の手続きを迅速化するのがねらい。
●航空会社と運航データ共有する初のシステム
関西エアポートは 2 月 9 日、飛行機の運航情報をリアルタイムで航空会社や航空局などと共有する新たなシステムの運用を始めたと発表した。空港運用データベース（AODB）と呼ばれ、飛行機の到着が遅れた場合などの対応が円滑になる。2025 年までに航空会社への駐機場割り当てもシステムで行えるようにし、空港の効率運用につなげる。

AODB は航空会社、地上ハンドリング会社、アクセス会社、航空局、出入国管理、税関といった各機関がもつ、空港の運用に関する様々なデータを一つのシステムに統合し、各機関がリア
ルタイムで情報を得られる。これまでメールでのやり取りだったのが一挙にスピードアップされ効率も上がる。同時に旅客対応にも生かせ、サービス向上につながることが期待される。
●ベトナム航空がハノイ便を再開
ベトナム航空は 2 月 9 日、関西〜ハノイ線の運航を再開した。週 2 便運航する。機材はエアバス A350 型機かボーイング 787 型機を使う。
●ターミナル間の移動に燃料電池バス
関西エアポートは 2 月 16 日、関西空港で水素を燃料とする燃料電池バスを 3 月 16 日から導入すると発表した。空港内のターミナル間を循環する路線に 1 台走らせる。大阪府の補助金と三菱 UFJ フィナンシャル・グループ 5 社からの寄付を受け、南海バスが運行する。燃料電池バ
スの運行は大阪府内で初めて。
●日通が温度管理施設でGDP認証を取得
日 本 通 運 は 2 月 16 日、 関 西 空 港 の 国 際 貨 物 上 屋 内 で 運 営 す る 温 度 管 理 施 設、NX －PHARMA Logistics Hub Kansai Airport が、1 月 11 日付で医薬品の適正な流通基準である
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KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

GDP（Good Distribution Practice）の認証を取得したと発表した。
●泉佐野市、連絡橋利用税を5年延長
関西空港と対岸を結ぶ連絡橋を通行する車両に泉佐野市が課している利用税について、市は 2
月 22 日、2023 年 3 月 29 日までとなっている課税期間を 2028 年 3 月 29 日まで 5 年間延長する方針を決めた。延長は 2 回目。利用税は 1 往復 100 円。2022 年度予算案では約 2 億円の税収を計上している。
●1月の旅客2.27倍33万人、2020年比87％減
関西エアポートが 2 月 25 日発表した 1 月の利用実績（速報値）によると、関西空港の総旅客数は、前年同月比 2.27 倍の 33 万 2,312 人だった。新型コロナウイルス感染症前の 2020 年同月と比較すると 87％減。国際線の旅客数は 30％減（同 99.0％減）の 1 万 9,639 人で、5 か月
連続で前年を下回った。国際貨物量は 10％増（同 20％増）の 6 万 5,466t で 1 年 1 か月連続で前年を上回り、1 月の最高記録を更新した。
●2月到着のコロナ感染者、47か国246人
2 月中に関西空港に到着し、新型コロナウイルスの感染が確認されたのは 47 か国の 248 人で、前月からほぼ半減した。感染者が多い国はパキスタン 46 人、ブラジル 20 人、インドネシア 18
人、韓国、ベトナム各 16 人、ネパール 13 人、フィリピン、アメリカ各 10 人などとなっている。
また 2 月中に厚生労働省が発表した変異株感染者のうち関西空港関係は 1 月 9 日〜 2 月 14日に到着した 275 人で、1 人がデルタ株で残りはオミクロン株だった。

空港＝大阪空港＝●空港気象ドップラーレーダーを更新
大阪空港で周辺の天候を観測する空港気象ドップラーレーダーと呼ばれる装置の更新工事が進められており、2 月 1 日、上空から新型と旧型の直径 11m のボール型のレドームが並ぶ様子が見られた。
●1月の旅客数、前年の2倍、2020年比は44％減
関西エアポートが 2 月 25 日発表した 1 月の利用実績（速報値）によると、大阪空港の旅客数は前年同月比の 2.03 倍（2020 年同月比 44％減）の 71 万 6,678 人だった。
＝神戸空港＝●オンラインで就航地サミット、観光戦略議論
神戸空港との空路を活用した観光地経営について考える就航地連携観光サミットが 2 月 14日、オンラインで開かれた。航空会社のトップらが登壇し、地域と連携した航空需要の喚起策などを紹介。ポストコロナを見据えた持続可能な空の旅の在り方を議論した。
●1月の旅客数は前年比2.0倍、2020年比41％減
関西エアポートグループが 2 月 25 日発表した 1 月の神戸空港の旅客数は、前年同月比 2.0 倍の 16 万 4,723 人だった。2020 年 1 月との比較では 41％減。
＝成田国際空港＝●第3ターミナル拡張、4月から供用開始
成田国際空港会社は 2 月 24 日、LCC 専用の第 3 ターミナルの拡張部の供用を 4 月 5 日から段階的に開始すると発表した。第 2 ターミナルからのアクセス通路を新設し移動距離を縮める
ほか、出発ロビーを拡張し年間の取扱能力は 1,500 万人となり、面積は拡張前の 1.5 倍になる。
＝中部国際空港＝
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●新滑走路建設に向けて埋め立て開始
国土交通省は 2 月 24 日、中部空港の新滑走路の建設予定地である空港島西側の海域を埋め立てる工事に着手した。埋め立ては 2037 年頃に完了し、その後に新滑走路（3,500m）が建設される見通しだ。
＝その他空港＝●八尾空港西側を再開発、民間の提案募る
国と八尾市、大阪市は 2 月 9 日、八尾空港西側にある駐機場跡地 9.2ha を再開発することを明らかにした。今春から民間の提案を募り、都市計画を策定。それを受けて国は 3 年以内に土地を売却する見通し。
●大分空港活用へ大分県が宇宙輸送機の米企業と提携
大分県は 2 月 27 日、宇宙ステーションに物資を輸送する宇宙往還機の着陸に大分空港を活用することを目指し、機体を開発する米シエラ・スペースなどと提携すると発表した。2023 年にも米国内からロケットに搭載して打ち上げ、国際宇宙ステーションに食料や水を届ける。宇宙での薬の開発研究といった成果物を積んで地球に戻り、航空機のように空港に着陸。全世界で2027 年以降、年 10 回以上の運用を見込む。

航空・旅行●ANAの10〜12月期、8四半期ぶり営業黒字
ANA ホールディングスが 2 月 1 日発表した 2021 年 10 〜 12 月期連結決算は、営業損益が1 億 9,000 万円の黒字（前年同期は 814 億円の赤字）となった。黒字転換は 8 四半期ぶり。国内線の旅客回復や国際貨物輸送の収入増が寄与したが、最終損益は 40 億円の赤字（同 1,210 億円の赤字）と赤字が続く。売上高は 3,069 億円と前年同期比で 30％増えた。
●JTB、IR・万博推進室を新設
JTB は 2 月 1 日、IR・万博推進室を新設した。政府が推進する日本型統合型リゾート（IR）
や 2025 年大阪・関西万博に向け、旅行商品を開発・販売する。大阪には大阪 IR・万博担当役
員を配置する。
●日航、脱炭素移行債200億円発行
日本航空は 2 月 2 日、脱炭素に向けた資金を調達するトランジションボンド（移行債）を
200 億円発行すると発表した。移行債の発行は世界の航空会社で初めて。調達した資金は省燃費機材への更新に充てる。
●日航の10〜12月期は営業赤字、最終赤字は縮小
日本航空が 2 月 2 日発表した 2021 年 10 〜 12 月期連結決算は、営業損益が 318 億円の赤字（前年同期は 701 億円の赤字）だった。売上高は前年同期比 28％増の 2,078 億円、最終損
益は 233 億円の赤字（同 514 億円の赤字）となった。8 四半期連続の最終赤字だが、赤字額は2020 年以降最小。
●ガルーダ航空、成田〜バリ便再開、復路は貨物専用
インドネシアの国営航空会社ガルーダ・インドネシアは 2 月 3 日、成田〜バリ間の直行便の運航を週 1 便で再開した。復路便を貨物専用にして、貨物事業の収益増も目指す。
●スプリング・ジャパン、資本金1億円に減資
日本航空傘下の LCC、スプリング・ジャパン（旧春秋航空日本）は 2 月 9 日、資本金を 209億円から 1 億円に減資し、資本準備金も 149 億円から 1 億円に減らすと発表した。効力発生日
は 3 月 14 日。税制上は中小企業として扱われ、税負担を軽減する。
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●ANAHD社長に芝田専務、全日空社長は元ピーチ社長の井上氏
ANA ホールディングスは 2 月 10 日、片野坂真哉社長（66）が代表権のある会長に就任し、後任に芝田浩二専務（64）が社長に昇格する人事を発表した。トップ交代は 7 年ぶり。伊東信一郎会長（71）は特別顧問に退く。傘下の全日本空輸は井上慎一専務（63）（元ピーチ・アビエーション社長）が社長に昇格。平子裕志社長（64）は ANAHD 副会長に就く。いずれも 4 月 1 日付。
●日航、国内線運賃3種類に、来年4月から
日本航空は 2 月 10 日、国内線の運賃を 2023 年 4 月 12 日の搭乗分から 9 種類を 3 種類に減らすと発表した。予約の時期に応じて 8 種類ある早期割引を、搭乗日前日まで買える「セイバー」、
28 日前までの「スペシャルセイバー」の 2 種類にする。普通運賃は「フレックス」と名前を変えて、日時や路線ごとに料金が変動する仕組みにする。
●ANA、「空飛ぶタクシー」参入
トヨタ自動車などが出資する米新興企業ジョビー・アビエーションは 2 月 14 日、ANA ホー
ルディングスと「空飛ぶ車」事業で業務提携したと発表した。ジョビーの電動式垂直離着陸機（eVTOL）を利用すれば、大阪駅〜関西空港間を 15 分以内で結べるという。
●大韓航空、営業最高益、アシアナも黒字化
大韓航空が 2 月 15 日発表した 2021 年 12 月期決算によると、売上高は前期比 18％増の 8
兆 7,534 億ウォン（約 8,400 億円）、営業利益は同 6 倍の 1 兆 4,644 億ウォンで、11 年ぶりに最高益を更新した。アシアナ航空の同期の売上高は 15％増の 4 兆 1,104 億ウォン、営業損益
は 4,565 億ウォンの黒字（前期は 631 億ウォンの赤字）と 4 期ぶりに黒字転換した。航空貨物の需要増による単価上昇が両社の収益を押し上げた。
●全日空、3月の国内線運航率88％
全日本空輸は 2 月 16 日、
3 月 1 〜 17 日を中心に国内線 59 路線の 2,650 便を減便すると発表した。
運航率（2020 年度計画比）は 88％と 2 月（75％、9 日発表時点）からは 13 ポイント引き上げる。
●日航、2月の国内線運航率67％
日本航空は 2 月 17 日、国内線で 2 月 24 日から 3 月 31 日までの追加減便を決めた。2 月全
体の減便数は 7,836 便、運航率は 67％となる。
●エアバスの12月期、3期ぶり最終黒字
エアバスが 2 月 17 日発表した 2021 年 12 月期通期連結決算は、純損益が 42 億 1,300 万ユーロ
（約5,460 億円）の黒字（前期は 11 億 3,300 万ユーロの赤字）で 3 期ぶりに最終黒字となった。売上高
は 4％増の 521 億 4,900 万ユーロで民間機の引き渡しが、前年を上回る 611 機で好調だった。
●エールフランスKLMの12月期、最終赤字4,300億円
エールフランス KLM が 2 月 17 日発表した 2021 年 12 月期通期の決算は最終損益が 32 億
9,200 万ユーロ（約 4,300 億円）の赤字（前期は 70 億 7,800 万ユーロの赤字）だった。赤字は 2 期連続。売上高は前期比 29％増の 143 億 1,500 万ユーロ。
●ピーチが1億円に減資
LCC のピーチ・アビエーションは 2 月 18 日、資本金を現在の 75 億円から 1 億円に減資すると発表した。3 月 30 日付。減資により財務体質の改善を図る。
●1月の航空貨物輸出量、5％減、中国向け落ち込む
航空貨物運送協会が 2 月 18 日発表した 1 月の日本発の航空貨物輸出量（混載貨物ベース）は
前年同月比 5％減の 8 万 2,903t となり、14 か月ぶりに前年を下回った。輸出量の 2 割を占める中国向けが 27％減と大きく減少し全体を押し下げた。
●日航が客室乗務員の採用再開へ
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日本航空は 2 月 18 日、2023 年春の入社予定者から、客室乗務員の新卒採用を再開すると発表した。総合職・パイロット・客室乗務員の全 3 職種を募集する。
●韓国、大韓航空のアシアナ買収を条件付きで承認
韓国公正取引委員会は 2 月 22 日、国内航空最大手の大韓航空によるアシアナ航空の買収を条件付きで承認した。新規参入企業が求めた場合、重複する国際線 65 路線と国内線 22 路線のうち、
国際線 26 路線と国内線 14 路線の発着枠と運輸権を今後 10 年で移すことが条件とされた。
●伊ITAエアウェイズ、羽田6月就航へ
国土交通省は 2 月 22 日、イタリアの国営航空会社、ITA エアウェイズから出されていた外国
人国際航空運送事業の経営許可申請を許可した。ローマ〜羽田線を 6 月 1 日に開設する。1 日
1 往復、エアバス A330 － 200 型機で運航する。同社は経営破綻したアリタリア・イタリア航空に代わる航空会社で、イタリアの経済開発省が 100％出資し 2020 年 11 月に設立、2021 年
10 月 15 日に就航した。
●ホンダジェット、5年連続で納入首位
ホンダの航空機事業子会社、米ホンダエアクラフトカンパニーは 2 月 24 日、同社のビジネスジェット機、ホンダジェットの 2021 年の世界での納入機数が 37 機となり、小型ジェット機として 5 年連続で首位だったと発表した。
●ジェイエア、1億円に減資
日本航空が全額出資するジェイエアは 2 月 25 日、資本金を 2 億円から 1 億円に減資すると発表した。株主総会の決議は 3 月 9 日、効力発生日は同月 29 日を予定している。
●英航空IAGの12月期、最終赤字縮小
英ブリティッシュ・エアウェイズを傘下に持つ英航空大手インターナショナル・エアラインズ・
グループが 2 月 25 日発表した 2021 年 12 月期決算は、最終損益が 29 億 3,300 万ユーロ（約3,800 億円）の赤字となり、前期（69 億 3,500 万ユーロの赤字）から改善した。売上高は前期比 8％増の 84 億 5,500 万ユーロ。
●トキエア、資本金1億円に減資
新潟空港を拠点に 2022 年の就航を目指すとしている地域航空会社、トキエアは 2 月 25 日、資本金を 5 億 331 万円減少させ、1 億円に減資すると発表した。
●タイ航空の12月期、5期ぶり最終黒字
経営再建中のタイ国際航空が 2 月 28 日発表した 2021 年 12 月期の連結決算は、最終損益が551 億バーツ（約 1,930 億円）の黒字（前期は 1,411 億バーツの赤字）だった。債務整理やリ
ストラによる利益で 5 期ぶりに黒字転換した。

関西●関西の百貨店、主要全店で1月売上高プラス
関西の主要百貨店が 2 月 1 日発表した 1 月の売上高（速報値）は、主要 9 店全てで前年実績を上回った。前年同月が緊急事態宣言下だったこともあり、反動増が目立った。
●近鉄グループ、新ブランドのホテルを難波に3月開業
近鉄グループホールディングス傘下の近鉄不動産は 2 月 1 日、大阪難波駅近くで新たなブラ
ンドのホテル、フォーズホテル近鉄大阪難波（69 室）を 3 月に開業すると発表した。宿泊に特化したホテルとし、近鉄グループの他ブランドより価格帯を抑える。
●大阪中之島美術館が開館
関西最大級の大阪中之島美術館が 2 月 2 日、開館した。延べ床面積は約 2 万㎡で、収蔵品は
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近現代中心に 6,000 点超。国内の美術館としては初めてコンセッション方式を導入、朝日ビルディ
ングが設立した特別目的会社、大阪中之島ミュージアムが運営する。
●夢洲の整備費総額1,500億円超、大阪市が試算
大阪市は 2 月 2 日の市議会委員会で 2025 年大阪・関西万博跡地の夢洲の 2 〜 3 期の整備費用として最大 788 億円が必要になるとの試算を明らかにした。跡地整備の 1 期となる統合型リゾート施設（IR）の用地造成でも液状化や土壌汚染の対策で約 790 億円がかかることが明らかになっており、全体で整備費は 1,578 億円に膨らむ。
●和歌山県、IR整備計画案を公表、西松建設も参画
和歌山県は 2 月 7 日の県議会 IR 対策特別委員会で IR の区域整備計画案を公表した。人工島、
和歌山マリーナシティの南側約 23 万 6,000㎡に設置し、国際会議場・展示場や宿泊施設、カジノ施設などを備え、延べ床面積 1,500 〜 2,000㎡の「e スポーツセンター」も計画。開業時期
は 2027 年秋ごろ。運営事業者のクレアベスト・グループは委員会で、中堅ゼネコンの西松建設が参画し、資金調達面では金融大手クレディ・スイスが主幹事となることを明らかにした。
●USJ、クルー7,000人採用へ
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンは 2 月 7 日、春以降のレジャー需要の拡大を見据え、
2022 年にパートやアルバイトのクルーを約 7,000 人採用すると発表した。また時給を一律 40円引き上げ、4 月から 1,100 円以上にする。
●関西財界セミナー、「万博レガシー議論を」関西の企業トップらが政治や地域経済について議論する第 60 回関西財界セミナー（関西経済連合会、関西経済同友会主催）が 2 月 8、9 の両日、571 人が参加してオンラインで開催された。
主催者声明では「『三方よし』の理念に沿い、高付加価値経営にシフトして成長と分配の好循環を実現する」と目標を掲げ、2025 年大阪・関西万博に関して「『未来社会の実験場』を実現し、レガシー（遺産）の議論を本格化させる」と打ち出した。
●新名神の八幡京田辺〜高槻、開通4年延期
NEXCO 西日本は 2 月 9 日、新名神高速道路の八幡京田辺〜高槻間 10.7km の開通が予定より 4 年遅れ、2027 年度になる見通しだと発表した。トンネル工事の一部で用地買収に時間がか
かり 3 年遅れで着工したほか、掘削工事も難航している。
●万博の民間パビリオン、パナソニックなど13社・団体
2025 年大阪・関西万博の運営主体、日本国際博覧会協会は 2 月 10 日、国内外の企業や団体から募集していたパビリオンの出展者を内定したと発表した。選ばれたのは飯田グループホール
ディングス、一般社団法人大阪外食産業協会、住友 EXPO2025 推進委員会、特定非営利活動法
人ゼリ・ジャパン、玉山デジタルテック、電気事業連合会、一般社団法人日本ガス協会、日本電信電話、バンダイナムコホールディングス、パソナグループ、パナソニック、三菱大阪・関西万博総合委員会、吉本興業ホールディングスの 13 社・団体。
●近鉄GHDの4〜12月期、純利益507億円
近鉄グループホールディングスが 2 月 10 日発表した 2021 年 4 〜 12 月期の連結決算は最終損益が 507 億円の黒字（前年同期は 354 億円の赤字）だった。運輸事業やレジャー事業の収益が改善した。米ファンドに売却した 8 ホテルの売却益も特別利益として計上した。
●大阪市議会、IR住民投票条例案を否決
大阪府と大阪市が誘致を目指す IR をめぐり、大阪市議会は 2 月 10 日、計画の賛否を問う住民投票を実施するための条例案を反対多数で否決した。自民党大阪市議団などが提出したが、最大会派で IR 推進派の大阪維新の会や公明党が反対した。
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●大阪メトロの4〜12月期、純利益40億円
大阪メトロが 2 月 14 日発表した 2021 年 4 〜 12 月期の連結決算は、最終損益が 40 億円の黒字（前年同期は 26 億円の赤字）だった。緊急事態宣言の解除に伴い 2021 年 10 月以降に利用者が回復し、鉄道事業が黒字を確保した。
●日銀、2月の関西景気判断を5か月ぶり引き下げ
日本銀行大阪支店は 2 月 15 日、2 月の関西金融経済動向を発表し、総括判断を「全体として持ち直し基調にある」とし、1 月までの「持ち直している」から 5 か月ぶりに下方修正した。輸出や生産は増加基調が続く一方、新型コロナウイルスの感染拡大で飲食や宿泊、旅行などの個人消費に下押し圧力がかかっているため。
●泉佐野市ふるさと納税が累計1,000億円
泉佐野市は 2 月 15 日、ふるさと納税の寄付額が累計 1,000 億円に達したと発表した。制度が創設された 2008 年度は 694 万円だったが、民間ポータルサイトとの連携強化や市独自サイ
トの開設などを進めて徐々に寄付額を伸ばした。
●神戸市の2022年度予算案、三宮の再開発などに206億円
神戸市は 2 月 16 日発表した 2022 年度予算案で、市中心部の三宮から神戸港にかけての再開発に 206 億円を充てる方針を示した。三宮では大規模なバスターミナルが入る高層ビルの2027 年度の完成に向け、2022 年度に既存建物の解体に着手。市が費用の一部を補助する。
●大阪市2022年度予算案、税収7.5％増
大阪市は 2 月 16 日、一般会計 1 兆 8,419 億円（前年度当初比 0.6％増）の 2022 年度当初
予算案を発表した。新型コロナウイルスの影響で落ち込んだ法人市民税が、企業業績の回復で 4割増え市税収入は 7,652 億円（同 7.5％増）と 3 年ぶりに増加。財源不足を解消し、財政調整基金に頼らず予算を組む収支均衡となった。万博関連で 20 億円を計上、会場の 夢洲 の基盤整
備には前年度の 1.4 倍となる 272 億円を計上した。
●パソナが淡路夢舞台の用地取得へ、
淡路島北東部の淡路市夢舞台サスティナブル・パーク内の用地約 7 万 4,000㎡の利用者を決める公募型プロポーザルで、同市と兵庫県企業庁は 2 月 16 日、パソナグループを事業予定者に決めたと発表した。売却価格は計 27 億円で、東京から本社機能の移転を進めている同社が淡路本社を建設するほか、ホテルやレストランなどを備える観光とビジネスを融合させた事業を展開する計画。2025 年 4 月にオープン予定。
●大阪府の2022年度予算案、過去最大に大阪府は 2 月 17 日、一般会計 3 兆 7,798 億円（前年度当初比 7.7％増）の 2022 年度当初予算案を発表した。社会保障経費に加え、新型コロナウイルス感染症対策費が膨らみ、2 年連続で過去最大を更新した。収支不足を補うため、貯金に当たる財政調整基金を 794 億円取り崩す。
●近畿の1月の貿易収支24か月ぶり赤字
大阪税関が 2 月 17 日発表した 1 月の近畿 2 府 4 県の貿易概況によると、輸出額は前年同月比 9.7％増の 1 兆 4,140 億円だった。前年実績を上回るのは 11 か月連続で 1 月としては過去最高。輸入額は原材料や燃料価格の高騰などを受けて前年同月比 35.9％増の 1 兆 5,747 億円で、月別で過去最高を記録した。この結果、貿易収支は 24 か月ぶりに赤字（1,607 億円）となった。
●大阪万博テーマ事業に15社協賛
日本国際博覧会協会は 2 月 17 日、2025 年大阪・関西万博のテーマ事業に大林組、コクヨ、
塩野義製薬、シスメックス、セコム、一般社団法人全国介護事業者連盟万博コンソーシアム
2025、ダイセル、大和ハウス工業、DMG 森精機、デンソー、ニチレイフーズ、長谷工コーポレー
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KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

ション、阪急阪神ホールディングス、FOOD ＆ LIFE

COMPANIES、フジキンの 15 社・団体が協賛すると発表した。
●奈良県の2022年度予算案、リニア・関空接続線構想を調査
奈良県は 2 月 21 日発表した 2022 年度予算案で、リニア中央新幹線の大阪延伸を見据えて、リニアの奈良市付近駅と関西空港を結ぶ接続線構想の調査費などを盛り込んだ。
●夢洲に地盤沈下リスク、市が説明
大阪市は 2 月 21 日、市議会建設港湾委員会で誘致を進める IR の候補地、人工島・ 夢洲について、将来的に地盤沈下のリスクがあることを明らかにした。市は「夢洲は沖に出るほど軟弱な粘土層が分厚く堆積し、長期に地盤沈下が生じることが見込まれている」と明らかにした。長期的な地盤沈下の対策や費用については、事業者側が負担する方向で協議を進めているとした。
●東大阪市、花園で万博の機運醸成イベント
東大阪市は 2 月 25 日、2025 年大阪・関西万博に向けた機運醸成のためのイベントを 11 月
5、6 日に開くと発表した。会場は花園ラグビー場のある花園中央公園で、それに合わせて名称は「HANAZONO EXPO（花園万博）」とする。大企業だけでなく、万博への出展が難しい中小企業も参加しやすくする。2024 年まで毎年開催する。
●阪神梅田本店、4月全面開業
阪急阪神ホールディングスは 2 月 25 日、阪神百貨店梅田本店などが入る複合ビル大阪梅田ツインタワーズ・サウス（地下 3 階、地上 38 階建て）が完成したと発表した。7 年にわたる建て替え工事で、売り場を縮小した営業が続いている阪神梅田本店は、4 月 6 日にグランドオープン
し、高層階のオフィス部分は 3 月 24 日に開業する。
●大阪市内のホテル、1月の稼働率40.3％
日本経済新聞社が 2 月 28 日まとめた大阪市内の主要 13 ホテルの 2022 年 1 月の平均客室稼
働率は 40.3％で、前月から 20.4 ポイント悪化した。新型コロナウイルス感染拡大を受け、大阪府が宿泊割引の新規予約分の受け付けを 1 月 12 日に停止したことが響いた。
●和歌山IR計画で住民説明会
和歌山県は 2 月 28 日、IR を和歌山市に誘致する計画案の住民説明会を始めた。3 月 6 日までに計 14 回開催する。
●KDDI、吉本、博報堂がバーチャル大阪を本格展開
KDDI、吉本興業、博報堂の 3 社は 2 月 28 日、仮想空間上に大阪市街を再現した「バーチャル大阪」の本格展開を開始した。昨年 12 月にプレオープンしていた「バーチャル大阪」に「新市街エリア」を加えた。大阪府・大阪市からの受託事業。

国●「まん延防止」和歌山県も追加、35都道府県に拡大
政府は 2 月 3 日、新型コロナウイルス対策で緊急事態宣言に準じる「まん延防止等重点措置」
を和歌山県に追加適用すると決めた。期間は 5 日から 27 日までとした。重点措置の対象は計35 都道府県に広がる。
●12月の経常収支、1年6か月ぶり赤字
財務省が 2 月 8 日発表した 12 月の国際収支統計（速報）によると、経常収支は 3,708 億円の赤字となった。赤字となるのは 1 年 6 か月ぶり。原油高などを受けて貿易収支が赤字に転じたことが響いた。2021 年通年の経常収支の黒字は 15 兆 4,359 億円となり、2020 年比で 2.8％減った。縮小は 4 年連続。旅行収支の黒字は訪日客の減少で 2,081 億円と 62.5％減った。
KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

9●10〜12月GDP、2期ぶりプラス成長
内閣府が 2 月 15 日発表した 10 〜 12 月期の国内総生産速報値は実質の季節調整値で前期比1.3％増、年率換算で 5.4％増となった。2 四半期ぶりのプラスだった。2021 年通年は 1.7％増となり 3 年ぶりのプラス成長となった。
●2021年の国内旅行消費、過去最低
観光庁が 2 月 16 日発表した 2021 年の旅行・観光消費動向調査によると、日本人の国内旅行消費額は前年比 8.5％減の 9 兆 1,215 億円で過去最低となった。コロナ前の 2019 年比では58.4％減少した。日本政府観光局（JNTO）が同日発表した 2022 年 1 月の訪日客数は 1 万 7,800
人で前年同月より 61.7％減った。
●まん延防止5県解除で31都道府県に、17道府県は延長決定
政府は 2 月 18 日、新型コロナウイルス対策のまん延防止等重点措置について大阪、兵庫、京都、和歌山など 17 道府県への適用を 3 月 6 日まで延長すると決めた。東京など 14 都県を含めた対象地域は 31 都道府県になる。沖縄など 5 県は 20 日で解除する。

ウクライナ侵攻●ロシア軍、ウクライナに侵攻
ロシアのプーチン大統領は 2 月 24 日、国営テレビを通じて緊急演説し、ウクライナ東部で「軍の特殊作戦を開始する」と表明した。演説後、首都キエフなどで爆発が相次ぎロシア軍によるウクライナ侵攻が始まった。
●日航がモスクワ便欠航
日本航空は 2 月 24 日、羽田発モスクワ行き 1 便を欠航した。ロシアのウクライナ侵攻を受け、安全な運航が可能かどうか見極められないと判断した。併せて 25 日のモスクワ発羽田行き 1 便も欠航した。
●ロシア国防省、キエフ郊外の空港制圧と発表
ロシア国防省は 2 月 25 日、ウクライナの首都キエフ近郊のホストメリ空港を軍部隊が制圧し、空挺部隊が一帯に展開していると発表した。
●世界最大の輸送機がキエフ近郊で焼ける
ウクライナメディアなどは 2 月 27 日、首都キエフ近郊の空港に駐機していた世界最大の航空機、アントノフ 225 ムリーヤが焼けたと報じた。1980 年代、旧ソ連時代のウクライナで宇宙船の運搬用に開発され、世界に 1 機しかなかった。
●EU空域からロシア締め出し
欧州連合は 2 月 27 日、ロシアへの制裁の一環として、EU 域内におけるロシアの航空機の離着陸や上空通過を禁止する方針で合意した。
●ロシア航空当局、36か国を領空飛行禁止に
ロシア連邦航空局は 2 月 28 日、36 か国の航空会社を対象としたロシア領空の飛行禁止措置を講じることを発表した。

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KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

第476回定例会

新しい新大阪のまちづくりに向けて（新大阪駅周辺地域都市再生緊急整備地域
まちづくり方針の骨格や検討状況など）

大阪都市計画局 拠点開発室 広域拠点開発課
北エリアグループ 課長補佐●とき

2021年12月14日（火）

小田

博映 氏

●ところ

オンライン会場■はじめに

方整備局、近畿運輸局に入っていただいていま

本日はどうぞよろしくお願いいたします。調す。地方公共団体からは大阪府・大阪市、こ査会理事長の小林先生からご紹介いただいたとれは副知事と副市長がリーダーとなっていまおり、私の所属は大阪都市計画局というところす。民間企業からは、JR 西日本、阪急電鉄、

で、2021年11月に大阪府市で新たに設置されOsaka Metro、UR 都市機構のお力を借りてたセクションです。そこの拠点開発室広域拠点

います。経済界からは関西経済連合会、大阪商開発課の北エリアグループで課長補佐をしてお工会議所、関西経済同友会に参加いただきましります。

た。委員には調査会理事長の小林先生をはじ

本日のテーマは新大阪の新しいまちづくりでめ、名古屋大学の森川先生、大阪府立大学の橋す。カッコ書きで、新大阪駅周辺地域都市再生

爪先生にもご指導をいただきながら検討を進め

緊急整備地域まちづくり方針の骨格や検討状況ています。

など、としていますが、内閣府で進められてい対象エリアは新大阪駅周辺だけでなく、十三る都市再生の仕組みを使って、リニアや北陸新と淡路も含めて考えていきたいと思っていま幹線を見据えた新しい新大阪を考えていこうとす。また、民間の活力をうまく活用していきたいうものです。

いと考えています。うめきた（グランフロント大阪）のように、例えば容積率の緩和などをイ■新大阪駅周辺地域の経過など
2018（平成30）年6月、国の次年度予算に向け、リニア中央新幹線や北陸新幹線との乗りンセンティブとするほか、地域貢献としての広場の整備に関しても民間活力をうまく使っていくことを前提に議論を進めてきました。

継ぎ利便性の観点から、新大阪駅を中心に検討を進めることが示されました。

■まちづくりの検討スケジュール

我々も新大阪の新しいまちづくりを考えていこちらが検討スケジュールです。リニア中央

ましたので、これを機に同年8月、内閣府の都

新幹線・北陸新幹線の駅位置がまだ定まってい市再生緊急整備地域の候補として公表していた

ませんが、いったん将来のまちづくり方針の骨だいたのが事の発端です。そこから概ね1年か格をつくろうというところから議論をスタート

けて、2020（令和2）年3月にまちづくり方針

しています。駅位置が決まったら、ゾーニングの骨格をつくり、以降の検討を進めてきているやインフラ計画をつくり上げ、エリアとしての状況です。

まちづくり方針をつくることを考えました。

検討体制としては、国からは内閣府、近畿地

これらと並行して、民間の都市開発プロジェ
KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

11新大阪周辺地域のまちづくりの検討スケジュール～2019年度： 将来像などのまちづくり方針の骨格

民間都市開発プロジェクト
検討

民間の創意工夫

リニア・北陸新幹線の駅位置の方向性を踏まえ2020年度（以降） ：ゾーニング、インフラ計画

第1回協議会資料

2020年度（以降） ： まちづくり方針の作成

確定

2020年度（以降） ： 都市再生緊急整備地域の指定
公共施設整備と民間都市開発の実施
西暦

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

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リニア中央新幹線

27

28

29

東京・名古屋間

31

32

33

34

35

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41

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43

44

45

46

最大8年前倒しの場合

名古屋・大阪間
北海道新幹線札幌駅開業予定※札幌駅開業後に着工した場合

北陸新幹線
詳細調査

30

※東京・名古屋間開業後、速やかに着工した場合

敦賀・新大阪間（15年）

環境アセス※環境アセス後に速やかに着工した場合※工期は、「北陸新幹線京都・新大阪間のルートに係る調査について（平成29年3月7日）」参照

敦賀・新大阪間（15年）

2

クトを動かしていきます。まちづくりの方針との担うべき役割と、導入すべき都市機能は何かと民間のプロジェクトが並行して動くと、都市再いったところを整理しています。まちづくり方針

生緊急整備地域の指定への条件が整ってきまの骨格の位置付けは、先ほどから申し上げている

す。こうして指定を受け、それ以降に公共施設

ように、リニア中央新幹線の全線開業によるスー整備と民間都市開発を動かしていこうと考えた

パー・メガリージョンの形成を見据えて、新大阪次第です。

駅周辺地域として20年から30年先を見据えた新スケジュールの下段は、リニア中央新幹線と北陸新幹線の時間軸として当初考えたものでしいまちづくりのコンセプトを中間的にとりまとめたものです。

す。リニアは2045年の完成で、最大8年前倒しの場合は2037年辺りにできるのではないかとの観点で検討をすすめることとしました。

■高速道路ネットワーク
スーパー・メガリージョンの構想は、全国の北陸新幹線は、現在環境アセスメントを行っ

新幹線、高速道路、航空などの高速ネットワーているところですが、その後に速やかに着工しクが発達している状況を踏まえ、リニア中央新た場合、概ね2037年頃には完成するのではな

幹線をはじめとした高速交通ネットワークによ

いかと考え、このような時間軸を念頭に置きなり生み出される効果を最大限引き出すための取がら、プロジェクトが動き出すのはそう遠い未り組みを、より能動的、積極的に進めていくと来ではないと考え、新大阪の新しいまちづくり

いうものです。

の検討を進めてきたという状況です。

今までの説明では新幹線のネットワークを中
心に話しましたが、高速道路もネットワーク整■まちづくり方針の骨格の作成
先程触れたまちづくり方針の骨格（2020年
3月作成）について説明します。
新大阪駅周辺地域のまちづくりの大きな方向性をここで取りまとめていると同時に、当該エリア
12

KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

備が進んでおり、本講演の前提条件としてそれも頭に入れておいていただきたいので、少し高速道路の話もいたします。ピンク色の部分がリ
ニア中央新幹線、赤色が新幹線、青色が高速道路です。

１ まちづくり方針の骨格の位置づけと検討対象区域

まちづくり方針の骨格

スケールを関西圏にフォーカスします。これは大阪府市と兵まちづくり方針の骨格の位置づけ

庫県も含め、国に要望している・2037年頃予定のリニア中央新幹線の全線開業によるスーパー・メガリージョンの形成や社会状況の変化に備え、広域交通の一大ハブ拠点となる新大阪駅周辺地域の20年から30年先を見据えた新しいまちづくりのコンセプトを中間的にとりまとめたものである。

高速道路ネットワークの図です。直近では大和川線が開通しており、信濃橋渡り線ができています。淀川左岸線の2期や延伸部はいま工事を進めています。西側に目を向けると、大阪
湾岸道路西伸部の事業も進んでいます。
このように大阪を中心にして4

も、高速道路ネットワークが非常に進んできています。新大阪

高速交通ネットワーク（スーパーメガリージョン構想検討会 最終とりまとめ（R1.5月）より）

は淀川左岸線のすぐ近くにあり（参考資料）

全国の新幹線、⾼速道路、航空などの⾼速交通ネットワークが発達してきている状況を踏まえ、リニア
中央新幹線をはじめとした⾼速交通ネットワークにより⽣み出される効果を最⼤限引き出すための取組をより能動的、積極的に進めていくことが不可⽋となっている。

ます。皆さん、新大阪は高速道路から行きにくいというイメージをお持ちかと思うのですが、
淀川左岸線ができると、ネットワークがかなり変わってくるので、リニア中央新幹線と高速道路との利便性が非常に高まってくることとなります。
高速道路についてもう少し具体的に申し上げます。これは第4回の協議会の資料を抜粋した

5

ものです。
今まで新大阪から、名神なり
中国道を利用とする場合、一度新御堂筋を北に上がることにな（参考資料）

りますが、淀川左岸線ができると、川を渡ったら2分ぐらいの距離感にはなろうかと思います。豊崎 IC から西にも東にもいけるようになるので、高速道路アクセスもかなり変わっていくのではないでしょうか。
そういった観点から考えると、高速バスなどに関してもネットワークとして重要な交通手段になるのでは、という議論
関西高速道路ネットワーク推進協議会（関西経済連合会、大阪商工会議所、神戸商工会議所、奈良商工会議所、関西経済同友会、大阪府、兵庫県、奈良県、大阪市および神戸市で構成）
関西圏の環状ネットワーク未整備路線(ミッシングリンク)の整備を推進していくための令和3年11月15日（月）の要望活動資料より

7を展開しているところです。
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第4回 淀川左岸線の整備による新大阪駅の高速道路の利便性の向上（参考資料）〇淀川左岸線整備により、新⼤阪駅の⾼速道路ＩＣまでのアクセス性が向上し、最も⾼速道路の利便性が⾼く、⾼速バス利⽤が有利な拠点となる。
・淀川左岸線豊崎ＩＣまで約2分でアクセスできるので、最⼤20分短縮できる。
・都⼼部の阪神⾼速道路環状線を介さないので、交通渋滞リスクが⼩さい。
・広域につながる⾨真、北港ＪＣＴまでのアクセスが市内の他の交通拠点よりも優位（最⼤8分短縮）。
1200
1000
800

吹⽥IC

600
400
200
0
新大阪

大阪

なんば

天王寺

関西

関東

九州

甲信越

中国

中部

東北

北陸

池⽥IC
17〜22分

四国

新⼤阪駅

豊崎IC

⾨真JCT
渋滞リ
門真 北港
主な路線
JCT JCT
スク

2分

北港JCT

淀川
左岸線

なし

15

14

難波
（OCAT）

15

12 環状線

天王寺

18

15

塚本
阿波座
など

新大阪

10

12

大阪

8

■新大阪駅周辺地域のエリアについて
高速道路と新幹線の話をしたところで、エリアの地図に落とし込んだものをご覧ください。

なっています。淡路は新大阪駅から約2km、十三も同じく約2km です。これらのエリアを対象に考えているわけです。

東側に東海道新幹線、西側に山陽新幹線が入っ

在来線の鉄道でいうと、阪急電鉄が検討しててきており、南北には地下鉄御堂筋線、そしている新大阪連絡線・なにわ筋連絡線ですが、こJR 在来線が入ってきているという位置関係に

れはちょうど「うめきた」の新駅から十三駅を（参考資料）◎新大阪駅周辺地域のエリア図
おおさか東線

ＪＲ淡路駅（2019年3月開業）

淡路駅

新大阪駅
駅前広場

駅前広場～豊崎ランプ
約1.7km

0m
十三駅

500m

1000m

淀川左岸線延伸部
阪神高速道路（供用・事業中）
都市計画道路（整備完了）
都市計画道路（事業中）※街路事業

豊崎IC

※区画整理

都市計画道路（事業中） 事業
都市計画道路（未着手）
鉄道（供用中）14

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通って、
新大阪に入ってくるプロジェクトです。

ます。また、技術がどんどん進んでくるので、東側に目を向けると、昭和49年ごろから事Society5.0（超スマート社会）の到来も併せ業化している淡路方面の歌島豊里線という都市て考えていく必要があります。

計画道路が、ようやく道路の形状が見えてきて

大阪都市圏は、ものづくりや医療などで強み

おり、今行われている阪急京都線と千里線の連を持ち、ベンチャー企業の集積、観光資源など

続立体交差事業と組み合わせて、ここを通すこの都市拠点がコンパクトに集まっているというとができれば東西がつながっていきます。

ポテンシャルを有します。このような点を踏ま

それと並行して、区画整理事業プロジェクト

えて新大阪を見ると、やはり広域交通がベースが動いております。柴島浄水場については、現のまちという考え方になろうかと思います。

在2系統ある水の系統を南側の系統に集めるこ

新大阪を中心に、関連するネットワークを示とによって、将来的に開発用地を生み出す動きしました。青色が鉄道関連、グレーが道路関連があります。

を表し、赤く囲んだ矢印が今動いている新規事

河川としては、近畿地方整備局による淀川大堰閘門の整備、そして十三駅付近の船着き場の整備が進んでいます。

業もしくは将来構想として考えられているものです。
リニアと北陸新幹線はもちろん、関西空港調

新大阪周辺ではこのように、時間軸が異なる査会との関連で言うと、関西国際空港とのつな

さまざまなプロジェクトが進行しており、それがりです。なにわ筋線の整備に伴って、新大阪にリニアと北陸新幹線の検討も並行しているとから関西国際空港へのアクセスがよくなりまいう状況です。

す。淀川左岸線についても、湾岸線を介して新大阪に近くなるので、空港にも近くなってまい■新大阪の広域交通ターミナル化

ります。従って新大阪を考えるときには「広域リニアが開通してスーパー・メガリージョン

交通」が非常に重要なキーワードになりますが形成されると、大阪・名古屋・東京の圏域よ、ということをここでお示ししております。

で7,000万人の巨大な都市圏が形成されます。

いま新大阪が広域交通のターミナルになって

新大阪はより一層広域交通として利便性が高まいることは、皆さんもすでにご理解されているるので、世界とのつながりも重要となるためアと思いますが、これはまちづくりにまだつな

ジアのダイナミズムも踏まえるべきとしておりがっていませんという意見を多くいただいてお２ 踏まえるべき社会状況と大阪都市圏のポテンシャルと新大阪の広域交通ターミナル化

まちづくり方針の骨格

新大阪の広域交通ターミナル化
・新大阪駅はリニア中央・北陸新幹線や淀川左岸線など、鉄道・道路の広域交通ネットワー
クの整備が進み、日本屈指の一大広域交通ターミナルとなる。

12

KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

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ります。そこで大きな方向性として示している

新しい価値を引き込んでいくという視点が大事のが、世界一の広域交通ターミナルのまちづく

ではなかろうかと思い、期待しています。
Society5.0も一つの切り口になっています。

りの実現です。
志としては、例えば東南アジアや南アジアな

今、スマートフォンなどの普及によって、比較的

ど、アジアの近さをうまく生かしながら、広域

いろいろなつながりがつくりやすい環境です。し交通ターミナルのまちづくりを推進していこう

かし、やはり人間同士が相互理解や信頼関係を深というものです。

めていくためには、直接会うことも大事でしょう。よって、直接モノに触れて体験する価値が一■踏まえておくべき主な視点

層高まっていくのではないかと考えています。そ冒頭から申し上げているスーパー・メガリー

こで、サイバー空間とフィジカル空間を融合させジョンで考えると、新大阪のポジショニングはて、Face to Face のコミュニケーションを促進

ちょうど西側の端になります。例えば関西のつしていくこととしております。

ながりや、西日本のつながり、中国地方、四国

次に、利用者の目線を大事にしていこうとい地方、九州地方とのつながりを考えていくとやう考え方です。現在の新大阪は、乗り換えハブ

はり新大阪は重要な拠点ということになりまとして利用する人が非常に多いと思うので、こす。

こに関しては一定の利便性の向上が図られていまた、関空を介したアジアとのつながりを考くと考えられます。目的地という目線では、交えていくと、新大阪がいろいろな地点からちょ流・滞在活動できる環境の実現を図ります。まうどいい場所になるのではないかと考えられま

た、乗り換えハブとして利用する人、目的地とす。つまりターゲットは「広く移動する人」。

する人の利用者全員にとって居心地の良さが感

これを念頭に置いて考えていきます。

じられる良好な空間づくりを目指します。

都市軸関係では、ちょうど新大阪自身が、中御堂筋を介して難波・天王寺へ通じる南北の都■日本・アジアの発展に向けて新大阪駅
周辺地域が担うべき役割と導入すべき
都市機能

市軸のクロスポイントになってきます。新大阪

これまで述べた視点や背景を踏まえ、役割と国・四国・九州地方と東京・名古屋方面につながっていく東西の国土軸と、梅田（大阪）からから関西の各拠点に、日本各地もしくは世界の都市機能をスライドに整理しました。

４ 新大阪駅周辺地域のまちづくりにおいて踏まえておくべき主な視点
地理的条件

まちづくり方針の骨格①広域のハブ拠点
・広域で活動する人や西日本を拠点に活動する人が、直接つながり交流するために最も適した場所であり、他の都市圏の情報、文化が融合し、新たな価値を創り出す。

14

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５ 日本・アジアの発展に向けて新大阪駅周辺地域が担うべき役割と導入すべき都市機能
まちづくり方針の骨格

・広域交通ターミナルとなる特性を活かし、国内外の人や情報をつなぐ都市拠点となるまちづくりを実現するため、新大阪駅、十三駅、淡路駅の各エリアが、それぞれの個性を活かし必要な機能を備えつつ、面的連携力を高めることが重要。
18

一つ目は、交流促進機能。新大阪はスーパー・

観光・文化・エンターテインメントというと、メガリージョンの西端なので、西の拠点として余暇のイメージが強いと思うのですが、新大阪交流を促進するような機能をしっかり高めてい周辺ではこのような機能が不足しています。従っこうという考え方です。

て、多様な魅力を感じ、体験できるような環境を二つ目は、交通結節機能。広域交通のハブ拠点としての役割を担うので、それに伴い結節機能を高めていこうという考え方です。

整えていくことが大事であるとしています。
これを議論していた当時は、ちょうどインバ
ウンドが非常に好調なタイミングだったことも三つ目が、都市空間機能。ゲートウェイとしあり、新大阪中心に日本各地も回ってもらえるての役割を担っていこうという考え方です。

ような機能を導入していこうと議論していたと「ゲートウェイ」は通過という意味なので分かころでした。

りにくいといった声もありますが、新大阪自身
が都市空間機能を担うべく空間の質を高めていこうという考え方です。

〈交通結節機能〉
新大阪で多様な交通サービスを提供しながこの3機能で新大阪の拠点性を高めていこう

ら、利用者一人ひとりに最適な交通モードへのと考えています。この時点では新大阪と十三と乗り換え利便性の向上を図っていくこととして淡路の役割について、それぞれの個性を生かしおります。

ながら進める、と取りまとめています。それぞれの「機能」を簡単に紹介します。

また新大阪駅自身では、いろいろな交通モー
ドで乗り換え可能であることはもとより、歩いてまちにつなぐことも交通結節機能の一つの役〈交流促進機能〉
単に企業やオフィスに集まってもらうだけで割なので、新大阪駅周辺の回遊性を高めていく
ことが大事としています。

なく、多様な人と情報が融合し、そこで新たな人が育ってビジネスを生み出していくこと〈都市空間機能〉が大事です。先ほども触れたように、Face to

例えば新大阪・十三・淡路に関しては、シンFace のコミュニケーションを通じて人間関係

ボリックな玄関口としての姿、そして歴史文化を築ける機能をうまく取り入れていきたいとしの側面も大事な観点としています。

ています。

また、不足しているとよく言われる光や緑や
KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

17

水が感じられる空間をうまく演出していきながて入れています。
これを空間的に置き換えます。

ら、一方で大阪らしい空間も持ち合わせつつ、

まず「歩行者の空間」には、新大阪駅におけ淀川の自然空間と都市をうまく組み合わせる。

る乗り換えの部分と、まちにどう広げていくか

こういった多様な空間づくりを行いながら、という部分、二つの観点があります。また、いオープンスペースや面的な広がりを持つウォー

ろいろな人が新大阪駅を使うので、ユニバーサ

カブルな空間の確保も進めていくこととしていルデザインも大事です。

ます。

次に「自動車等交通の空間」では、まずタク

今後は、リニア中央新幹線や北陸新幹線の駅

シーや一般車の乗降空間をどう確保するのかとの位置が定まれば、まちづくりの方針を深化さいう観点。そして広域交通の乗降施設、例えば

せていきましょうということになり、ひとまず高速バスのターミナルなども考えておくべきだ

以上の3機能をまちづくり方針の骨格としておとして入れています。駅の駐車場もしくは駐輪ります。

場も必要ですし、拡張性も考慮する必要があるとして整理しています。

■骨格策定以降の動き

そして「利用者サービス空間」は、機能性に先ほど申し上げたように、まちづくり方針のプラスするという意味で、シンボル性のある空骨格は2020年3月につくりました。それ以降

間や、人がとどまる空間なども確保しながら、の動きもご紹介します。

飲食や店舗や休憩所のようなサービス機能も持第4回協議会（後述）は2020年10月、コロ

たせていきます。

ナがやや落ち着いたタイミングで開催しましこのような空間が、新大阪の交通結節施設とた。ここでは新大阪駅の交通結節施設についてして必要になるのでは、と考えて全体像として検討いたしました。特に高速バスについては、

まとめました。これを運用していくに当たって高速バスマーケティング研究所（株）というコ

は、AR ナビや AI ロボットの案内、顔認証など、ンサルティング会社に依頼し、高速バス発着機

さまざまな技術を活用しながら、人の利便性・能強化についてご講演いただきました。

円滑性・快適性を高めていくことが大事だと考2021年8月には第5回協議会を開催（後述）。

えます。

新型コロナ危機を契機とした社会変化について国の動きに関しては、スーパー・メガリージョ

新大阪はどう配慮すべきかという視点や、導入

ンを冒頭から申し上げていますが、バスターミ

すべき三つの都市機能（交通結節、交流促進、

ナルプロジェクトも全国的に動いています。

都市空間）について検討しました。

新大阪駅の交通結節施設に関する今後の検討の方向性は、この三つの空間をいかにバランス■第 4 回協議会（交通結節機能の強化に向けて）よく配置していくかと同時に、自動車交通の高第4回協議会では、交通結節施設の概念を整波との役割をどうするのか、といったところも理しました。鉄道というジャンルでも、いわゆ

検討材料にしていこうと議論したところです。

速バスについて、需要の動向、例えば梅田と難る広域の鉄道とローカルの鉄道があります。道路に関しては、新御堂筋、歌島豊里線。淀川左■高速バス発着機能の強化について

岸線は、川の向かい側ではありますが非常に近第4回協議会のときに、ゲストスピーカーとくにあるので、そこを念頭に置きながら、まちしてお招きした高速バスマーケティング研究所

へつないでいくことになります。

（株）の成定代表から提供いただいた資料があ人を中心に、利便性・円滑性・快適性をどうるので、簡単に紹介いたします。

高めていくかを考える必要があります。災害の高速バスは、交通モードとしてどれぐらいの発生を考えて、防災の切り口もキーワードとしシェアがあるのでしょうか。一番右に示された

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KANSAI 空港レビュー 2022. Mar国内線航空の量と比較するとボリューム感が分

ミナルが分散する傾向がありますが、大阪ではかります。バスの輸送力はこれに匹敵する、も梅田と難波の両方を経由するパターンが多いよ

しくは超えるレベルであり、年間1億人を超えうです。これは都市高速が便利でアクセスしやる、航空を上回る第二の幹線輸送モードとなっすいからであると考えられます。短距離の昼行ていることが分かります。一方、伸びてきては

路線は、例えば松井山手（京田辺市）など、梅いるものの、安全面の規制再強化などによって田や難波に直行する傾向があります。

多少足踏みもあるという状況だそうです。

東京の「バスタ新宿」にもいろいろアドバイ

大阪発着の高速バスの現状についてもご紹介

スをされておられます。バスの拠点化が図られがありました。高速バスは夜行便のイメージがて新宿のシンボルにもなっている点が大きなメ

強いと思いますが、例えば四国地方や中国地方

リットです。一方で、屋外部分があるため吹き方面の便は比較的昼行便が多いのです。近畿でさらしになっている場所もあり、周辺の道路状

も高速バスの需要は比較的多くなっています。

況から発着キャパシティに制約が生じる、と運行ルートの特徴は、超距離の夜行路線ならいった点もお話しいただきました。公共による

多数の停留所を経由する傾向があります。昼行

高速バスターミナルへの期待は大きい、という路線の場合、東京では結構圏域が広いのでターお話もありました。
大阪の高速バスの需要については、例えば宮津、山陰、四国などから、新幹線にもつながるので、そのような点で非常に可能性は大きいという示唆をいただきました。また、大阪周辺には観光拠点も多いので、新大阪発着の1Day コースのような案も可能性としてはありなのでは、ということでした。これは成定さんが東京でいろいろな事例を見て、大阪でも大きな可

第4回協議会 ゲストスピーカー 高速バスマーケティング研究所 成定氏 資料（抜粋）26

能性があるだろうと感じて述べてくださったアドバイスです。
関空から人が流れてくることも念頭に置いておきたいところです。
もし新大阪にバスターミナルをつくる場合はどうすべきかのアドバイスもありました。ポイ
ントはやはり、新御堂筋から直接乗り入れできるランプ接続を実現させることです。ほかには、高速バスの経営を安定させるために収益施設を併設させることによって、端的に言うと発第4回協議会 ゲストスピーカー 高速バスマーケティング研究所 成定氏 資料（抜粋）27

着料をできるだけ抑えて、多数
KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

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のバスを集めることが大事ではないか、といっ

ついては、平面的な広がりと高さの広がりが大たことについてもご示唆いただきました。

事であるとの議論をしています。

■第 5 回協議会（社会変化を踏まえた配慮すべき視点）〈交通結節機能〉新型コロナが猛威を振るいました。特に広域交通結節機能に関しては、先ほどの高速バスの話を受けてかなり細かく検討を進めています。

の新幹線利用が非常に落ち込んでおり、新大阪

例えば新大阪駅周辺の現状として、歩行者とのまちづくりにおいてはかなりの逆風を感じま

自動車が駅前広場で交錯している、歩行者動線した。これを踏まえながらまちづくりを進めてが分かりにくい、今はバスが新御堂筋からダイいくことが大事です。国の方向性としても、都レクトに入れないなどの課題を整理しました。

市の拠点性を高める機能の集積は進めていくべ

流動変化に関しては、乗り換えによる交通量

きだと示唆しているので、そこを念頭に置きまが増加しますし、新大阪自身が目的地になったす。

場合はそれに伴う交通量の増加もあります。

オンライン化が進み、空間の過密が内在す

人の動線については、新幹線を下車したときにるリスクを避けながらというのが前提条件で3階レベルの駅内の南北通路がありまして、新大すが、引き続き人と人とのつながり、Face to

阪は、新御堂筋と JR 在来線と新幹線により概ねFace を重要なキーワードとして、人を惹きつ

6つのブロックに分かれているので、この3階レ

けるような環境整備を図っていきたいという議

ベルの通路を中心にそれぞれ人の動線を設けてい論をいたしました。

くことが大事だろうと考えています。

また、東京一極集中の懸念も高まってきてい高速バスの拠点化に関し、バスターミナルのるので、都市圏や国を超える人を分散させよう

役割などについても次のような考え方を取りまという動きもあります。そんな中でも新大阪をとめています。

選んでもらえるようなまちを目指していくこと①関西国際空港や西日本の各地から新幹線、特にが大事であるといった議論もしております。
具体的に起こる社会変化については、皆さまもそうかと思いますが、テレワークになった

リニアを目的にした乗り換え需要に対応する。
②新大阪の拠点性向上に伴う、広域からの交通
アクセス増に対応する。

り、通常の打合せが Web 会議になったり、物③例えば夢洲のような、関西の集客施設などにを買うのもスマホなどで済ませてしまったりと人を送っていけるような交通アクセス需要にいった状況になっています。密な空間もリスクも対応する。

があります。

④梅田や難波にはバスターミナルの機能集積がそこを考慮しながらも人に集まってもらうにあるため、新大阪についてはリダンダンシーはどうしたらいいか。例えばオフィスでは意見確保の観点から、既存のバスターミナルとの交換をしたり、コミュニケーションが取れるよ

役割分担を図る。

うな方法をつくっていくことが必要でしょう

将来の需要については、まだ高速道路の整備

し、まちとしての空間の魅力も上手く高めていは伸びていきますし、人口の減少はあるもの

くことが大事であるとしております。

の、大きく下振れになることはないだろうと考Web 会議ではなかなか全てを完結させるのえています。

は難しい部分があるので、交流するための目的

新大阪で想定される規模については、時刻表をどのようにつくっていくのか。例えば買い物を全てリストアップしていろいろと分析していは、実際に買うのは E コマースかもしれませ

るのですが、大阪市内発着のバスが約1，200

んが、体験や参加に関しては都市機能を集積し台 / 日あって、それらが新大阪にもれなく発着ているからこそできる部分もあります。空間にすると想定したときの規模を考えていくべきだ

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KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

として、検討を行っているところです。

MICE の価値は今後も本質的には変わらない

また、今の平面的な空間の使い方ではなかなだろうと考えられます。例えば商取引や購買か難しいので、もっと多層的に組み合わせていで、手で触って確かめてから買いたいという気

くことが必要であろうと思われます。

持ちは変わらないでしょうし、人脈づくりの必要性や、非日常的空間の必要性などに関して〈交流促進機能〉新大阪は、ホテル事業やオフィス事業が一定は、やはりリアルの MICE だろうということでした。

程度伸びていくと思われます。しかし新大阪がオンラインと MICE という観点では、「オン

持つ広い圏域があるので、これをどう活かして

ライン技術は MICE の価値を高める」ツール

いくのか、その際にコアとなるものは何かにつであるということでした。ウィンドウズが出た

いて議論しました。

とき、「インターネットによって展示会や国際

結論から言うと、いわゆる MICE 会場のよ会議がなくなる」と言われたそうですが、そううな大きな箱型の空間があり、その中でいろいはなりませんでした。インターネットのおかげ

ろなコトを催せるような、多様性を持った、多でかえって MICE の価値を高めることになっ目的で大規模な交流が可能な空間が必要である

たということです。

ということです。
大阪で不足していると言われている1ha 規
模の会場が望ましいのではないか、そんな議論

リアル開催の方が参加者の満足度が高いこともあり、こうしたさまざまな価値から、新大阪の有用性をご説明いただきました。

をさせていただいているところです。ただ、そ今はコロナ禍で人が集まるのが難しいです

んな場所がどこにあるのかという問題ですが、が、再び正常軌道に乗ってきます。会場が大き

そこは今後の駅の状況を踏まえながら何とか確いほど、より大きな MICE を誘致できる点も保していきたいと考えています。

変わらないそうで、田中様ご自身が MICE を大規模交流施設については、大阪観光局から大阪に引っ張ってくるために奔走されている方

当日ご講演に来ていただいたので、その内容もであり、そういう方の実感としてお話いただき

少しご紹介させていただきます。

ました。
他の施設と競合するか否かという点ですが、〈交流施設としての MICE 会場〉

例えば新大阪に1ha 規模の MICE ができたと

ゲストスピーカーとしてお招きした、大阪観します。大阪で10ha 規模の MICE 施設を持つ

光局の田中 MICE 政策統括官による講演から

ところが湾岸部（インテックス大阪）にしかな

お話しいたします。

いので、海外と比較してもまだまだ人を集める

まず、MICE 会場が中核施設になります。そ空間は足りません。

れは、滞在する目的をつくる施設であるからで

MICE 主催者が会場を決定する要素のうち、一す。国内屈指の交通結節点となる新大阪を、通番大事なのは空間的な広さです。交通アクセスの過点や乗り換え点だけではなく、世界中のビジ部分は2番目。新大阪が広域の交通基盤を最大限

ネスパーソンが集まって滞在する場所にしていに生かせれば、MICE エリアとしての大成功は確く。その目的をつくるのが MICE です。

実であろうと、後押しもいただきました。

MICE 会場は多目的な空間であり、例えば新作発表会、商談会、見本市、コンサートなど、〈都市空間機能〉

さまざまな用途に使えるので、新大阪圏域の多新大阪の都市空間機能の検討に際して、多く目的性によくなじむと考えられます。空間規模の方々と意見交換を重ねてきております。その中が大きいので、まちのシンボルにもなり得ると

で「新大阪は、降りた瞬間非常に寂しい」「空間

いうアドバイスをいただきました。

的にもう少し何とかならないか」といった意見を
KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

21

多数いただいております。やはり下車して改札か途・機能を入れていこうというものです。低層

ら駅を出た瞬間、いかにまちを見せていくか、そ部は、連続的に周辺の居住エリアとつないで、この演出を上手に行う必要があるでしょう。まち

にぎわい空間の魅力を一体的に出ししていくと全体をよくしていくことも当然大事ですが、まずいうことを示しております。

は駅からまちにつながるような演出をしていくことの重要性をまとめております。

一方、航空法の制限（伊丹空港着陸機の安全高度を確保）で新大阪に超高層施設が作れない状況

例えば緑を配置する、印象的な空間をつくるもあります。このため、壁面を後退させて高さをなどです。中之島駅の空間のように落ち着いた稼ぐのではなく、いかに屋内で価値のある空間をイメージを演出したり、法善寺横丁のように囲つくっていくかが、新大阪における民間都市開発

まれた空間を上手く見せたり、そこに緑などをのポイントではないかと考えています。

組み合わせていきながら、新大阪の周辺にまずは降りてもらいます。さらに十三と合わせて独自の空間形成ができれば、またそこに来る人を広げていけます。

〈3D 都市モデルの活用〉
新大阪の空間の議論をするときに、空間把握が難しいという問題があります。これは令和2
年度の国の直轄事業である「まちづくりのデ〈都市機能の集積イメージ〉
続いて、新大阪・十三・淡路の役割分担の話です。

ジタル化に向けた3D 都市モデルの構築」事例
で、新大阪・十三・淡路において検討したものです。

新大阪自身が、いわゆる新幹線駅もしく淀

例えば十三駅では、商店街を3D 化していま

川周辺エリアの徒歩圏となります。そのためす。現在整備している船着き場の辺りもデジタ

十三・淡路と比べて当然ポテンシャルは高いエ

ル化の整備を進めているところです。新大阪

リアとなってくるので、ここに大規模交流施設

は、乗り換え動線や広場の空間を把握しにくいと高速バスの拠点を持ってきて都市機能を高め部分がありましたので、大阪市の土地と阪急のていきます。

土地に仮想的に空間をつくったらどうなるのか

十三・淡路はサブ拠点と考え、十三なら例えというモデルもつくりました。淡路では現在、ば淀川の船着き場を活かし、淡路なら柴島浄水

鉄道の高架化による連続立体交差事業が進んで場の拠点性を活かすといった内容となります。

いますが、空間がどう変わるのかなかなか把握

こうして機能を高めながら、新大阪に入りきらしにくい状況であるため、完成予想イメージとないものを補完することによって、三つのエリ

してこの部分も3D 化を進めています。

アが一体となって魅力ある拠点をつくっていこ

こ う し た3D モ デ ル は、 新 大 阪 駅 か ら 約うという考え方をしています。十三・新大阪・

250m までの範囲の建物は航空測量を元に作成

淡路の間には居住ゾーンがあるので、そこでさしています。それより外側は、既存の航空写真

らに人の定着が促進されれば、エリア全体としや地形図の高さ情報から箱型のモデルから作成てよくなっていくのではないかということを示しています。

しています。

空間検討用のサンプル動画も作成しました。

民間都市開発の誘導イメージとしては、都市

冒頭はちょうど駅を南側から見た景観です。そ再生の制度をベースにしたいと考えています。

こからズームして、新幹線を降りる中央改札の個別に建て替えをしていっても単一的な機能しところから、新大阪阪急ビルの中を抜けていき

か入らないので、例えば大街区化を行って、さながら2階に下りていく。左手に新なにわ大食

らに容積の緩和を活用してはどうかと考えまし堂があり、Osaka Metro の北西もしくは北東た。大規模施設の中層から高層に、通常のプロの改札があるエリアに入ります。北西のビジネ

ジェクトには入れにくいような価値の高い用スゾーンに行くとデッキが整備されており、阪22

KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

３D都市モデルの活用（新大阪、十三、淡路）（令和2年度国直轄業務「まちづくりのデジタル化に向けた「３D都市モデル」の構築」）〇新大阪、十三、淡路において都市空間を３D化（鳥瞰から人目線まで）〇現状の把握はもとより、仮想空間における空間検討のためのデジタル基盤〇３D都市モデルを活用した空間検討を実施するほか、さらなる活用についても検討を進める
新大阪
十三
淡路
（商店街、周辺市街地、
淀川河川敷等の現況再現）（鳥瞰から人目線（駅内通路など）までの現況再現、
駅北西部の将来像検討空間の再現）（周辺市街地の現況と阪急連続立体交差
完成予想イメージの再現）

仮想開発モデル44

急の土地に仮想的な空間を置くとこのような状づくり方針を取りまとめていくことを協議会で況になるのではないか、と示せるようなモデル

確認しております。

をつくっています。
サンプル動画のプロジェクトが確定している■おわりにわけではありませんが、いろいろなケーススタ

はじめのご挨拶で小林先生からお話しいただ

ディーを行いながら、今後動いていく都市開発

いたように、今まさに作業しているところでは

もしくは駅のプロジェクトなどで、図面を見慣ありますが、国への都市再生緊急整備地域指定れていない人も一緒に議論していくことが大事の申し入れもできるだけ早くと考えています。

だろうと考えており、このようなツールを使いいろいろと時間軸の異なるプロジェクトに合わながら検討を進めていきたいと考えています。

せて、新大阪のまちづくりを進めていきたいと思います。

■今後のスケジュール

今後は、建て替えなど民間の都市開発もどん

これまで、第1回から第3回協議会で議論しどん進んでいってもらいたいと考えていますの

たまちづくり方針骨格の部分と、第4回と第5で、皆さまからもいろいろなこういった新大阪

回協議会で議論した内容を説明いたしました。

のまちづくりの取り組みがあるということをい北陸新幹線は環境影響評価の手続きをしていろんな場面でお話しいただけましたら非常にあるところです。駅位置が示されれば、まちづく

りがたいと思っております。

りの方針を作成することとしておりましたが、ご説明は以上でございます。本日この場を設新大阪駅の直近ではこのような新大阪の協議会

けてくださいました小林先生、関西空港調査会

でのまちづくりの動きもありますことから、民の皆さま方には、非常に感謝しております。ご間の都市開発を進めていこうという機運の高ま清聴ありがとうございました。

りを協議会として確認しました。
北陸新幹線やリニア中央新幹線の駅位置が明らかになっていない状況ではありますが、いったんこれまでの検討内容を盛り込んだ形でまち
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「神戸」の国際化へ、地元の期待高まる
神戸新聞社報道部

三島大一郎

2006年に神戸空港が開港してから、今年でこうした状況がいつまで続くのかを予測する

16年になる。3年前には、発着枠上限などの規のは難しいが、コロナが収束すれば航空需要は制が緩和され、ようやく海上空港としての潜在回復する。関西、大阪（伊丹）、神戸の3空港力を発揮できると期待されたが、新型コロナウを運営する関西エアポートの山谷佳之社長は、イルス禍の影響で2020、2021年の旅客数は大

昨年の本紙インタビューで、国際線需要の回復

幅に減少し、2021年は搭乗率が初めて5割を時期について、2022年に50％、2023年後半切った。一方、1月に開かれた「関西3空港懇～ 2024年に100％との見通しを示した。さら

談会」では、神戸空港の国際化に向けた議論をに山谷社長は「50％回復すれば、色んなこと加速させる方針が確認された。大阪・関西万博が見えてくる」とし、神戸空港についても国際が開催される2025年ごろまでの国際定期便就化やターミナルビルの拡張などの検討を始めた

航について、これから具体的な検討が進められ

いとの意向を示している。
今は耐えるしかない。

る予定だ。航空需要が回復するアフターコロナの時代を見据え、地元・神戸では期待感が高まりつつある。

■海上空港、高い潜在力
地元の空港なので多少のひいき目はあるかもし
れないが、神戸空港は便利だ。都心・三宮からポー■コロナ影響、需要戻らず「神戸空港、規制緩和が追い風」「2019年、旅客最多329万人」―。2020年2月14日の本トライナーで約18分。駅舎は出発ロビーがある
旅客ターミナル2階と直結で、電車を乗り継ぐよ
うな感じでスムーズに搭乗手続きができる。

紙の記事に、こんな見出しが躍った。2019年

滑走路は2,500㍍で、路線は国内線のみ。開は開港以来初めて発着枠の規制緩和が実現し、港当初は、関空と競合しないよう発着枠は1日

新路線の開設や増便も相次いだ。いよいよ、国60便、運用時間は午前7時～午後10時までに際化に向けた動きが加速していくだろう。そう

制限された。その後、訪日客が増加し、2018

思っていた。

年に関西エアポートが3空港の一体運営を始め

しかし、新型コロナの出現で状況は一変した。航空需要は激減し、神戸空港の2020年のたのを機に、運用時間は午後11時まで、発着
枠は1日80便に緩和された。

旅客数は過去最低の159万人に低迷。2021年

関西における新国際空港建設をめぐる歴史は年末にかけて復調の兆しが見られたが、ほぼ的な経緯を踏まえれば、神戸空港の規制緩和

横ばいにとどまった。搭乗率は2020年比4.2ポが14年目にして進んだことは大きな一歩だっ

イント減の48.2％だった。

た。コロナ禍前は発着枠がほぼ埋まり、延長し影響は空港へのアクセスを担う各種の交通機

た時間帯の活用も進んでいた。

関にも広がった。都心と空港を結ぶポートライ

ただ、神戸空港は海上空港であり、経路の見ナーは、2021年4 ～ 9月の神戸空港駅の1日平直しは必要だが、1日100便以上を飛ばせる能

均乗降客数が約3,500人で、前年より回復した

力が十分にある。3空港懇で地元は、運用時間

ものの過去2番目の少なさだった。

を深夜0時まで、発着枠は1日120便への拡大

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KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

を求めていた。関西圏の航空需要がコロナ前の水準に回復した際には、再び緩和拡大の議論となることを期待したい。

■観光資源の掘り起こしを空港の国際化が実現しても、街が活性化するとは限らない。訪日客に訪れてみたいと思ってもらえるよう、街自体の魅力を高める努力が必要だ。

■魅力ある国際空港に現在、神戸の都心部では、阪神・淡路大震災

神戸空港の国際化を巡っては、1月の3空港懇の影響で手付かずだった三宮やウオーターフロ

で、大阪・関西万博がある2025年ごろまでに検ントエリアの再開発が進んでいる。昨年4月に討する方向性が維持された。万博には、国内外

は「神戸三宮阪急ビル」が開業。同10月末には、から約2,800万人が訪れると想定されている。

劇場型アクアリウム「アトア」が入る複合施設

神戸空港から会場となる夢洲までは、船を使え「神戸ポートミュージアム」がオープンするな

ば約20分。国際化が実現すれば、万博の成功にど、目に見える形で再整備が進み、周辺では新も大きく寄与することが期待される。

たな人の流れが生まれている。今後も商業施設

では実際、どのような運用であれば国際化がやオフィス、ホテル、1万人収容の多目的アリー可能なのか。滑走路が2,500㍍しかないため、

ナ、建築家の安藤忠雄さんから寄贈を受けた図大型の飛行機は飛ばせない。関西エアポートの書館「こども本の森

山谷社長は「近隣のアジアへの就航が現実的だ

定だ。

神戸」などが誕生する予ろう」と指摘する。その上で、「神戸空港を基幹加えて、既存の観光資源の魅力を磨くことも空港とするスカイマークであれば、効率的に国求められる。神戸の特徴と言えば、山と海。特際線を飛ばせる可能性が高い」と言及。
「関空とに六甲山は近年、にぎわいの再興に向けた官民もうまくすみ分けができるのではないか」としの取り組みが盛んだ。建築の規制緩和やインている。

ターネット環境の整備が進み、ホテルやアスレ

もし国際定期便が就航することになれば、さチックパークなどの施設が完成したほか、オ

まざまな準備が必要になる。3空港懇の松本正

フィスなどの進出も相次いでいる。こうした流義座長（関西経済連合会会長）は「神戸は世界

れをさらに加速させ、訪日客らに山上でのんびに胸を張って国際空港と言える状態ではない」

り滞在してもらえるようになればいい。関西有とし、ターミナルビルやアクセスの改善が必要

数の観光地である淡路島や世界遺産・姫路城をだと強調している。

有する姫路、歌劇のまち宝塚など近隣都市とのターミナルは、東西への拡張や階数を増やす

連携も欠かせない。

ことなどが考えられる。問題なのがアクセス

ポートアイランドの神戸医療産業都市にもだ。三宮と空港を結ぶポートライナーは朝の混注目だ。構想から20年以上で約370の企業・雑が激しく、バス路線も時間帯によっては都心団体が集積し、国内最大級の医療産業クラス

部の渋滞の影響を受けてしまう。現在、都心部

タ ー と な っ た。 国 産 初 の 手 術 支 援 ロ ボ ッ トとポートアイランドを地下トンネルでつなぐ計「hinotori」（ヒノトリ）も生まれた。

画が進んでおり、完成すれば一定の時間短縮が一方、先端的な研究は着実に進んでいるが、見込めるが、将来的には、地元経済界が求める神戸発のベンチャーが育ち切れていないという

地下鉄の整備など、大幅にアクセスを改善でき指摘もある。神戸で生まれた企業が、神戸を拠る方法を模索すべきだろう。

点にしながら、ヒノトリのような新技術を次々

ターミナルのあり方などについて、神戸市とと誕生させ、世界を舞台に活躍する―。そうな

関西エアポートが具体策についての協議を進めれば、より多くのビジネス客が訪れるようになており、次回の3空港懇で報告される予定だ。

り、「KOBE」の注目度はさらに高まるだろう。

今後の議論の行方を注視したい。

その可能性は十分にあると信じている。

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和歌山大学経済学部

辻本 勝久

外国人観光客誘致に向けた統一的な二次交通案内−紀伊半島における取り組み事例より−

1．バラバラな二次交通案内が観光客のストレスに和歌山・奈良・三重の3県にまたがる紀伊半島 *1 は、世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」の登録
資産をはじめ、外国人観光客を惹きつける観光資源に恵まれたエリアである。そこには58の市町村と、10以上の鉄軌道事業者や路線バス事業者があり、DMO などの観光関連団体も数多い。従来はそれらの主体が、公共交通に関する情報提供等を個別に行ってきた。
その結果、1）バス停での時刻表や路線図などの表示方法が事業者ごとに異なっている、2）同一場
所に異なる名称のバス停が置かれている、3）バス車内の音声案内の多言語化、音量、音質、速さ、イ
ントネーションが不揃いである、4）バス車内や外面の案内表示がわかりにくく、事業者ごとに異なってもいる、5）駅からバス停までの案内表示が連続していない、6）バス停から目的地までの案内が不足している、7）地域全域を網羅したルートマップがない、といった状況が発生し、そのしわ寄せは利用者、とりわけ土地勘のない観光客に及んでいた。また、公共交通情報のわかりにくさは、観光客をおもてなしする側にとっても、案内のしにくさという不満につながるものであった。
図1は、観光客にとってストレスとなるであろう状況の一例である。熊野本宮大社の最寄りとなるこのバス停には、4社の路線バスと2市村のコミュニティバス等が乗り入れている。そのような中、時刻表だけをとっても、横書きのものもあれば縦書きのものもあり、フォントや色の使い方、多言語化を含め、各社等の対応がバラバラであった。また、バス停の空きスペー
スには手当たり次第に各種の案内が掲示され、美観の点で問題があるばかりか、情報を求める
観光客に相当な負担を強いていた。さらには、同バス停から約800m 離れた位置に「熊野本宮」という別のバス停があり、観光客を惑わせかねない状況でもあった。

図1 かつての本宮大社前バス停
出典 : 平成29年6月に筆者撮影*1 紀ノ川と櫛田川を結ぶ中央構造線以南の部分。（出典 : 日本大百科全書）

26

KANSAI 空港レビュー 2022. Mar2．統一的な二次交通案内に向けた紀伊半島の取り組み
このような状況は、「熊野外国人観光客交通対策推進協議会」（令和2年度からは「紀伊半島外国人受入推進協議会 * 2」に発展）による二次交通の案内改善策の展開によって、次第に解消されつつある。
同協議会では、前述の本宮大社前バス停を含む熊野古道中辺路 *3 エリアを手始めに、平成29年度
から取り組みを進めてきた。協議会がまず実施したのは「熊野地域における二次交通の案内に関する共通整備ガイド」（以下、「共通整備ガイド」）の策定であった。このガイドは、当該地域の鉄道・路線バス事業者の多言語対応や案内方法の統一した整備方針であり、その対象は図2の通りである。
「共通整備ガイド」を踏まえた取り組みは、表1の通り多岐にわたる。いずれも、1.
シンプルな表1-4. 整備対象現とする、2. 表記の統一化を図る、3.
観光客の行動の流れに沿った案内を図る、4. 継続的なマネジ
熊野古道（中辺路、小辺路（高野山）、伊勢路）では、多言語表記や乗り換えなどの連続した案
内などが十分ではない部分もあり、外国人観光客が二次交通を利用してスムーズに移動して、目メントを行う、といった基本方針に添って進められている。
的とする観光地まで到着できる環境とは言えない。
同協議会では毎年度、アンケート調査やモニター調査等をもとに要改善点を整理し、翌年度以降
また、複数のバス会社がバス路線を有し、紀伊半島内や紀伊半島内外をまたいで運行されていの取り組みに反映している。また、「共通整備ガイド」そのものも毎年度バージョンアップがなされている。

ることから、事業者間の調整も困難であり、掲出されている案内表示も統一されていない。
これらのことから、本整備ガイドの整備対象は、外国人観光客の移動も踏まえて、駅などの交通

統一的な二次交通案内整備の対象地域は、令和3年度現在、高野山や奈良県十津川村などの小辺路
拠点から目的地とする主な観光地へと向かうバス等の二次交通に関する案内（下記図の①～⑥）エリアや、三重県東紀州地域の伊勢路エリアにまで拡がっている。さらに、令和4年度には海岸ルーを対象とする。

トである大辺路エリアが対象地域に追加される予定であり、対象地域が世界遺産「紀伊山地の霊場と参詣道」に関連するエリア全域を包含するものに近づきつつある。
■整備対象

バス停
駅など
の交通
拠点

乗降
する
バス停

連
続
し
た
案
内
表
示

①
交
通
拠
点
か
ら
バ
ス
停
等
へ
の

②
バ
ス
停
の
案
内
表
示

乗降
する
バス停

③
バ
ス
車
両
の
外
面
の
表
示

（
音 路
声 線
ガ 図
イ 、
ド 掲
、 示
液 物
晶 、
モ
ニ
タ
ー
）

④
バ
ス
車
内
の
案
内
表
示

観光地

⑤
バ
ス
停
か
ら
目
的
地
ま
で
の
案
内

⑥ガイドマップ・WEB 等での交通情報案内

図2 「共通整備ガイド」の対象
出典 : 紀伊半島外国人観光客受入推進協議会（2021）p.3より転載*2 この協議会の目的は「当該地域の複数の路線バス事業者、鉄道事業者の連携した取組による多言語表記等の整備を進め、紀伊半島全体で公共交通を活用した観光ルートの情報発信をすることにより、より一層の外国人観
光客の誘客と再訪を促進する」（同協議会サイト）とされている。事務局は和歌山県観光交流課であり、筆者は幹事会座長や二次交通部会長を務めてきた。
*3 中辺路とは田辺から本宮、新宮、那智に至る山岳ルートである。

-3-

KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

27

表1 「共通整備ガイド」に準拠して行われた主な取り組み
項

目

内

容

共通路線図の作成

・路線バス各社の路線図をまとめて1枚の共通路線図を作成

共通系統番号の導入

・路線バス各社に共通の系統番号を導入

交通拠点の整備・紀伊田辺駅、新宮駅、紀伊勝浦駅、熊野市駅、尾鷲駅、那智駅バス停、高野山駅前バス停、本宮大社前バス停において、掲示物の改善や多言語案内表示の充実、乗り換え情報デジタルサイネージの設置、分散していたバス停の集約、多言語でのタ
クシー乗り場の案内などの中から必要なものを実施

バス停の改善・阿田和駅前、尾鷲駅口、奥の院前など多数のバス停を対象に路線バス各社の共通
路線図、共通時刻表、共通の主要停留所案内、共通の運賃支払い方法案内、共通のバス停周辺マップのうち必要なものを作成し掲示
・なかへち美術館前などのバス停において、分散していたバス停を集約
・路線バス各社で異なっていたバス停名を統一（A 社が新庄駅前、B 社が紀伊新庄であったものを紀伊新庄駅前に統一するなど、事例多数）
・観光客に分かりにくいバス停名を変更（権現前を速玉大社前に変更するなど、事例多数）
・バス停掲示物の共同運用管理方法を検討

バス車内の案内の改善

・車内マナーなどをまとめた多言語の掲示物を作成
・運賃支払い方法や整理券、両替、降車時の知らせ方に関する多言語の案内を作成
・運賃支払い方法、車内マナー、車内安全、降車時の知らせ方等に関する各社共通の液晶モニター用データを多言語で作成
・多言語音声ガイドを作成
・乗務員用の外国人接遇対応ツールを作成

情報発信・Google Maps での検索に対応すべく、「標準的なバス情報フォーマット」
を活用し、路線バス情報をオープンデータ化
・共通路線図、主要目的地への行き方案内、主要な乗り場案内、バスの乗り方案内を盛り込んだ多言語アクセスマップを作成

出典 : 熊野外国人観光客交通対策推進協議会「熊野外国人観光客交通対策の取組の概要」（平成29年度版～令和
元年度版）および紀伊半島外国人受入推進協議会「紀伊半島外国人観光客交通対策の取組の概要」（令和2年度版、
令和3年度版）より作成

図3は、「共通整備ガイド」に従って改修された本宮大社前バス停の様子である。統一されたデザインのもと、すべての路線バスの時刻や主要停留所案内図等の情報が、多言語化された上で整然と掲載されるようになった。また、事業者の枠を越えて、2市村のコミュニティバスを除く全ての系統に番号が付与され、中辺路エリア周辺全域の路線を一枚にまとめたルートマップも掲示された。そ図3

28

改善後の本宮大社前バス停

KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

出典 : 令和2年8月に筆者撮影

の他、バスの乗降方法や、バス停周辺の案内図も多言語化の上で掲示されるようになった。さらには、方面別にバス乗り場を割り当てることで、誤乗対策もなされている。また、観光客を惑わせる可能性があった熊野本宮バス停は、大日越登り口に改称された。
以上のような取り組みは、3県境（かつ国土交通省の運輸局の境界）をまたぐ広域において、多数の自治体や交通事業者、観光団体等が緊密に連携し、統一的に二次交通案内の改善を進めつつあるという点で、わが国における先進的事例であると考えられる。
なお、同協議会では令和2年度より、和歌山県下初となる MaaS の社会実験も行っている。この取り組みは高野山から開始され、令和3年度には高野山麓が対象に追加され、令和4年度には和歌山
県熊野地域が対象化される予定であるなど、着実に発展している。これにより、統一的な二次交通
案内とデジタル化の合わせ技によるさらなる利便性向上が期待される。

3．統一的な二次交通案内への期待
観光庁「訪日外国人の消費動向」によると、旅行形態に占める個人旅行の割合は、平成27年の74.4％から令和元年には83.1％へと着実に増えている。このような中で、地理不案内な旅行者がス
トレスなく周遊できる状況をつくるためには、各交通事業者や関係自治体、DMO 等が連携し、地域全体で統一感を持って、わかりやすい多言語での情報提供を行うことがますます重要となる。
紀伊半島外国人観光客受入推進協議会では、エリア内の統一的な案内情報整備が一定の進捗を見たことから、成果品の維持管理に向けた議論も開始している。また、将来的には熊野古道大峯奥駈
道エリア（奈良県の吉野・大峯地域）や、同高野参詣道エリア（和歌山県橋本市などの高野山麓地域）、
同紀伊路エリア（和歌山市から田辺市に至る海岸沿いの地域）なども整備対象として、文字通り紀伊半島全域で統一的な二次交通案内を展開することも考えられる。
外国人観光客の誘致は、地域の活力向上、交通事業者の活性化、そして窓口となる空港の活性にも直結する。外国人観光客を念頭に改善を進めることは、観光・生活両面での交通アクセシビリティの向上にもつながる。アフターコロナを見据えて、紀伊半島における統一的な二次交通案内の取り組みがさらに深度化するとともに、関西の他地域においても、同様の改善が進むことを期待したい。

4．参考資料
紀伊半島外国人観光客受入推進協議会（2021）「紀伊半島における二次交通の案内に関する共通整備ガイド」KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

29

2022 年 2 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日 関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港 2022 年 1 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成 23 年度）5 月運営概況（速報値）
http://www.kansai-airports.co.jp/news/2021/【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

133％、前々年同月比 36％）
○発着回数
6,493 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
発着回数について

国際線： 3,005 回
国際線：96.0便/日（前年同月比 113％）
		（対前年比96％）
国内線： 3,488 回
国内線： 41.2便/日（前年同月比 158％）
		（対前年比96％）乗入便数について

合計発着回数は前年同月比 133％
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物の 6,493 回、国際線は同 113％の便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
3,005 回となっております。
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りました。

227％、前々年同月比 13％）
○旅客数人 （前年同月比○旅客数 332,312
31.7千人/日（対前年比85％）

国際線： 19,639
人
国際線：
21.6千人/日（前年同月比70％）
		（対前年比82％）
国内線：312,673
人
国内線： 10.1千人/日（前年同月比264％）
		（対前年比
93％）

旅客数について旅客数について合 計 旅 客 数 は 前 年 同 月 比 227 ％ の
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
332,312 人、 国 際 線 は 同 70 ％ の回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
19,639 人、 う ち 外 国 人 は 同 40 ％ の
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
7,836 人となっております。
しました。

前年同月比110％、前々年同月比
118％）
○貨物量
65,867t		（（対前年比97％）
貨物量について○貨物量 1,872t/日

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比 110％の 65,466t
量：28,809t		
前年同月比101％）
積 込 量：
817t/日（（対前年比92％）下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上で、1 月として過去最高となっております。
量：36,657t
119％）
取 卸 量：
956t/日		（前年同月比（対前年比102％）
回りました。
国内貨物： 100t/日（対前年比104％）77％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前401t （前年同月比年を上回りました。
1．航空機発着回数 その他には、空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。また、旅客便には、旅客便としての運航だが、65,466t （前年同月比
国際貨物： 1,773t/日（対前年比 110％）97％）

貨物のみの輸送を行った便も含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線
航空旅客数は、大阪出入国在留管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国内線 航空旅客数は、幼児旅客数を含む。
4．国際線 貨物扱量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より
2022 年 2 月 17 日 大阪税関・発表資料より（平成23年5月分）
大阪税関貿易速報［関西空港］
2022 年 1 月分
大阪税関貿易速報［関西空港］（速報値）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/【貿易額】（単位：百万円、％）
【貿易額】
近
畿
近
畿
管
管
大
阪
大
阪
関 西 空
関 西 空
全
全

圏
圏
内
内
港
港
港
港
国
国

輸
輸

出
出

1,150,452
1,413,984
704,385
970,676
239,449
342,972
328,142455,155
4,760,814
6,332,016

前 年 比 全国比
前年比 全国比97.0 24.2
109.7
22.3
94.8 14.8
108.2
15.3
5.0
92.0
100.2
5.4
6.9
91.6
109.0
7.2
89.7 100.0
109.6 100.0

1,096,550
1,574,656
822,443
1,172,043
348,558
494,922
227,156445,3555,614,529
8,523,107

前 年 比 全国比
前年比 全国比

輸
輸【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】

輸 出
輸 出

輸 入
輸 入

（単位：百万円、％）

前 年 比 全国比
前年比 全国比116.3 19.5
135.9 18.5
116.4 14.6
136.0 13.8
6.2
120.5
129.9
5.8
4.0
101.7
135.6
5.2
112.3 100.0
139.6 100.0

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
53,902
160,672
118,058△
201,367
109,109△
151,951
100,987
9,801
853,714△ 2,191,091△（単位：百万円、％）入入

前 年 比 全国比
前年比 全国比

581

217.2

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
関 西 空 港328,142
227,156 101.7
100,987
91.6
6.9
4.0
関 西 空 港455,155 109.0
7.2
445,355 135.6
5.2
9,801
成 田 空 港752,548779,798
27,25087.8 15.8
91.8 13.9
成 田 空 港1,073,745 122.1
17.0
1,542,484 124.7 18.1 △468,739
中 部 空 港51,65355,614
3,961
82.1
1.1
96.8
1.0
羽 田 空 港46,208 186.3
0.7
41,951 142.3
0.5
4,257
福 岡 空 港45,56023,282
22,278
84.2
1.0
74.0
0.4
中 部 空 港89,392 105.2
1.4
82,113 154.1
1.0
7,278
新 千 歳 空 港
1,482
3,254 295.2
1,772
87.4
0.0
0.1
福 岡 空 港18,822 108.5
0.3
52,833 164.6
0.6 △
34,012※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

新 千 歳 空 港
30

2,430

KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

143.6

0.0

0.0

1,849

大阪出入国在留管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数（2022 年 2 月分速報値）※ 2021 年 12 月以前は確定値です1994 年
1995 年
1996 年
1997 年
1998 年
1999 年
2000 年
2001 年
2002 年
2003 年
2004 年
2005 年
2006 年
2007 年2008 年2009 年
2010 年
2011 年
2012 年2013 年
2014 年

外国人
日本人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
248,806
2,091
254,552
2,139
940,315
7,902
955,3938,029 2,399,066
20,160733,2102,009
731,280
2,004 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,030,716
22,002920,4912,515
889,2432,430 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 9,979,777
27,2671,050,226
2,877
998,218
2,735 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,685,904
29,276
1,052,682
2,884
996,3732,730 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,149,567
27,807
1,087,106
2,978 1,054,074
2,888 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,619,352
29,094
1,165,416
3,184 1,128,372
3,083 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,538,653
31,526
1,171,931
3,211 1,125,303
3,083 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,568,489
28,955
1,154,123
3,162 1,094,733
2,999 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,887,107
27,0881,087,028
2,978 1,028,881
2,819 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 7,960,741
21,8101,263,176
3,451 1,216,496
3,324 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,006,659
27,341
1,339,213
3,669 1,294,481
3,547 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,357,020
28,375
1,471,413
4,031 1,398,576
3,832 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,583,308
28,995
1,647,188
4,513 1,570,160
4,302 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,581,914
28,992
1,641,457
4,485 1,560,745
4,264 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,881,834
27,0001,349,099
3,696 1,325,054
3,630 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,047,123
24,787
1,745,355
4,782 1,728,033
4,734 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,175,979
27,8791,338,783
3,668 1,356,996
3,718 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,480,700
25,975
1,791,577
4,895 1,773,212
4,845 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,804,236
29,5202,323,111
6,365 2,282,037
6,252 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,478,206
31,447
3,170,442
8,686 3,101,855
8,498 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,745,842
34,9202015 年

5,007,751

13,7204,969,316

13,615

3,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,051,706

43,9772016 年

6,086,600

16,6306,048,786

16,5273,189,965

8,716

3,186,893

8,707 18,512,244

50,5802017 年

7,159,996

19,616

7,125,275

19,5213,315,571

9,084

3,302,811

9,049 20,903,653

57,2702018 年

7,646,304

20,9497,601,739

20,8273,472,737

9,514

3,495,826

9,578 22,216,606

60,8672019 年

8,378,039

22,954

8,361,578

22,9083,969,214

10,875

3,974,123

10,888 24,682,954

67,6252020 年

1,011,186

2,763

1,115,472

3,048

700,817

1,915

603,957

1,650

3,431,432

9,375

2021 年

41,121

113

51,170140

65,139178

43,970120

201,400

552

2022 年 1 月

3,497

113

4,339

140

4,597

148

6,656

215

19,089616
600

2022 年 2 月

3,499

125

4,441

159

4,123

147

4,734

169

16,797

２０２２年累計

6,996

119

8,780

149

8,720

148

11,390193

35,886608

前期

12,800

217

7,875

133

6,692

113

7,434

126

34,801590

対 前 年 同 期 比

54.7％

年

同

111.5％

130.3％

153.2％

103.1％※外国人入出国者数には、地位協定該当者及び特例上陸許可は含まれない。
※ 1994 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の数である。

KANSAI 空港レビュー 2022. Mar31

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
3,005
発着回数 関西 3 空港
3,005
関
西
（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
0
9,008
成
田
677
中
部
19,639旅客数 関西 3 空港
19,639関 西（人）
0
大阪（伊丹）－
神 戸
237,432
成田
東京（羽田）
84,011
4,900
中部
65,466
貨物量 関西 3 空港
65,466（トン） 関 西
大阪（伊丹）
0
209,148
成田
東京（羽田）
32,806
8,091
中
部

国 内 線
112.8%
17,559112.8%
3,488－
11,275－
2,796
113.5%
3,507
126.1%
4,177
70.2% 1,194,074
70.2%
312,673－
716,678－
164,723
177.8%
380,080
195.9% 2,758,260
139.8%
242,045110.5%
7,158
110.5%
401－
6,757
108.8%－
105.4%
35,21496.9%
654

前 年 同 月 比2022 年 1 月実績【速報値】
合計
158.1%
20,564158.0%
6,493
162.3%
11,275143.4%
2,796
222.0%
12,515124.7%
4,854
216.1% 1,213,713
263.7%
332,312202.7%
716,678
205.0%
164,723275.9%
617,512228.8% 2,842,271
190.0%
246,945104.9%
72,624
76.5%
65,867107.3%
6,757－
209,148105.4%
68,02075.3%
8,745

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。
（人）

（人）

32

国際拠点空港月別国際旅客数（2021/2020）

関西３空港月別国内旅客数（2021/2020）

KANSAI 空港レビュー 2022. Mar

前 年 同 月 比149.4%
133.3%
162.3%
143.4%
131.5%
124.9%
209.1%
226.7%
202.7%
205.0%
227.6%
227.6%
188.6%
109.9%
110.2%
107.3%
108.8%
105.4%
94.9%