土木技術資料 55-3(2013)報文

平成22年度道路交通センサス一般交通量調査結果の概要
小塚

清 ＊ 橋本浩良 ＊＊ 水木智英 ＊ ＊＊ 松本俊輔 ＊ ＊＊＊ 門間俊幸 ＊ ＊＊＊＊

1．はじめに 1

3．前回調査（平成17年度）からの変更点等

国土交通省では、都道府県、政令指定都市及び進展するICT技術等の活用により、調査に要す高速道路株式会社等の関係機関と連携して平成るコストの縮減と、調査の高度化・効率化との両22年 秋 季 に 全 国 道 路 ・ 街 路 交 通 情 勢 調 査 （ 以 下立が可能となった。これらを踏まえ、以下に示す「道路交通センサス」）を実施した。道路交通セン

通り、調査の効率化・高度化を行った。

サスは昭和3年度 に初め て実施され、昭和55年度

3.1 全国共通ルールに基づく調査区間の設定

以 降 概ね 5年 ごと に実 施し て いる 調査 で、 今回 の従来の道路交通センサスの調査単位となる区間

調査は平成17年度以来 5年ぶりとなる。本調査では「交通量及び道路状況が著しく変化しない区は、道路が現在どのように使われているか、道路間」という定義のみに基づき設定されており、具整備の現状はどのようになっているのかの調査を体的な区間設定の判断は調査実施主体である道路全国的な規模で実施しており、結果は、現状の課管理者に任されていたこと、調査年次により区間題・実態の把握、将来における道路計画の策定やの分割箇所や区間番号が変化することにより、経道路の維持・修繕を行うための資料として活用さ年的な分析や他の調査と組み合わせた分析に支障れる。と な る 場 合 が み ら れ た 。 そ こ で 平 成 22年 度 調 査

こ の 度 、 平 成 22年 度 道 路 交 通 セ ン サ ス の う ち 、

実施にあたり、他の調査と組み合わせた分析や区一般交通量調査（道路状況調査、交通量調査、旅間毎、交差点毎、ネットワークを活用した分析が行速度調査）の結果がまとめられた。本稿では、容易となるよう、情報プラットフォームを志向し、その概要を紹介するものである。

交通調査の最小の単位となる区間として、表-1に示す設定方法により、交通調査基本区間を定めた。

2．道路交通センサスの枠組み

一般交通量調査において実施する道路状況調査、

道路交通センサスの調査内容は、交通量・旅行交通量調査、旅行速度調査については、この交通速度などの実測を行う「一般交通量調査」と、ア調査基本区間を必要に応じ統合する形で設定したンケート調査等により地域間の自動車の動きを把（区間設定のイメージを図-2に示す）。

握する「自動車起終点調査」とに大別される（図-1）。

表-1にも示したとおり、交通調査基本区間は、幹線道路相互の交差点、インターチェンジ、自動道路
交通
セン
サス

図-1

一般交通量調査

道路状況調査車専用道路の起終点、大規模施設とのアクセス点など、交通状況の変化が想定される箇所で分割さ交通量調査

れること、市区町村界や道路管理者が異なる箇所
表-1

旅行速度調査自動車起終点調査

センサス体系（太字が本稿の対象）

今回の道路交通センサス一般交通量調査においては、将来交通需要推計に必要なデータの取得が円滑に実施できるように、調査項目と方法の見直しが行われた。

交通調査基本区間設定の考え方

分割箇所①他の幹線道路が接続する箇所（幹線道路同士の交差点、 IC 等）

理由
交通量、速度等の交通サービ
スの状況を把握し、交差点毎の分析を容易にするため②大規模施設のアクセス点

交通状況が著しく異なる区間を別々に扱うため道路管理者単位での集計等を容易にするため自動車専用道路の交通特性が一般道路とは大きく異なるため
市区町村別の集計等を容易にするため③道路管理者が異なる箇所④自動車専用道路に指定されている区間の起終点⑤市区町村界と交差する箇所

────────────────────────
Summary of the road traffic census results FY2010－ 6 －土木技術資料 55-3(2013)

写真-1

可搬式トラフィックカウンターによる交通量調査

車 ，バ ス、 大型貨 物車 ）か ら 2車種区 分（ 小型 車，図-2大型車）へ簡素化した。

交通調査基本区間及び各調査単位区間の設定イメージ

3.4 旅行速度調査方法の改革

で分割されることから、この交通調査基本区間を近年普及が進んでいる通信型カーナビを搭載し活用することにより、ネットワーク分析、道路管た車両の走行データを活用し、従前の「混雑時」理者別や市区町村別の分析を効率的かつ正確に行だ け で な く 、 H22セ ン サ ス で は 新 た に 「 非 混 雑うことが可能となる。また、このデータより派生

時 」 の 旅 行 速 度 も 調 査 し た （ 図 -3）。 そ の 結 果 、的に生成される基本交差点データとともに、原則

混 雑 時 に 旅 行 速 度 を 計 測 し た 区 間 約 5.2万 区 間 のとして区間番号・交差点番号を変えないこととしうち、通信型カーナビのデータを活用し計測したており、時系列の道路交通特性等の分析の簡便性

区間は約3.9万区間（75%）となった。

向上にも寄与するものとなっている。
3.2 道路状況調査の効率化
将来交通需要推計や道路の事業評価、道路空間GPS衛星再配分等、今後の道路政策に必要な内容を考慮して調査項目を検討した結果、実際の道路のサービ

走行データ

スレベルとの関係が深い「中央分離帯」、「アクセデータセンタースコントロール種別」や、今後の道路空間の有効

通信型カーナビ搭載車活用と関係する「歩道幅員」、「自転車道幅員」等の 項 目 を 追 加 し た 。 一 方 、「 道 路 緑 化 済 延 長 」、

図 -3

「路面の種類」等の項目を廃止した。

通信型カーナビ搭載車の走行データを活用した旅行速度調査のイメージ

3.3 交通量調査の効率化
交通量調査では、自動車起終点調査の発生・集中量の照査等のために県境等（ゾーン境界）にお4．調査結果の概要
4.1 調査延長

ける断面交通量を把握することを主たる目的とし

平 成 22年 度 道 路 交 通 セ ン サ ス の 調 査 対 象 は 、た。また、道路ネットワークの変化がない路線で都道府県道以上の幹線道路であり、その合計はあれば、交通量の実測を行わずH17センサスの実191,870kmと な っ た （ 表 -2）。 前 回 と 比 べ 高 速 自

測 値 に H22/H17の 変 化 割 合 を 乗 じ た 推 計 値 を 用

動 車 国 道 が 5.8%、 都 市 高 速 道 路 が 9.8%増 加 し た 。

いることを認めることとした。加えて、新たな交表-2

通計測技術の実用化の状況を踏まえ、交通量常時観測装置や可搬式トラフィックカウンター等の機

道路種別別調査対象延長（ H22/H17 比較）

道路種別

械 式 調 査 を 積 極 的 に 導 入 し た （ 写 真 -1）（ そ の 結

高速自動車国道
都市高速道路一般国道
都道府県道等合計

果 、 機 械 観 測 区 間 数 は 全 観 測 区 間 の 6.7 ％（H17）から15.9％（H22）へ増加）。また、データの利用ニーズと機械式調査の適用性を考慮し、車 種 区分 を従 前の 4車 種区 分 （乗 用車 ，小 型貨 物
－ 7 －延長(km)H22/H17
H22
H17
7,808
7,379
1.058
742
675
1.098
54,874
54,236
1.012
128,446
128,318
1.001
191,870
190,608
1.007

土木技術資料 55-3(2013)

4.2 交通量

図-7に一般道路（一般国道＋都道府県道等）の図-4に平均交通量の推移を示す（平均交通量は

混雑時旅行速度の速度帯別上昇・低下区間延長割

各区間の断面交通量を区間延長で加重平均して算合 を 示 す 。 一 般 道 路 に お い て は 、 平 成 17年 度 調出）。ネットワーク整備による交通量分散等によ査 時 に 旅 行 速 度 が 低 か っ た 区 間 ほ ど 、 平 成 22年

り、センサス対象道路全体の平均交通量は、平成度調査時に旅行速度が上昇する傾向が見られる。

17年 度 か ら 2.6％ 減 少 し た 。 道 路 種 別 別 に 見る と（ 図 -5）、 高 速 自 動 車 国 道 で は 平 均 交 通 量 が 7.4％増 加 す る 一 方 、 一 般 国 道 で は 5.8％ 減 少 、 都 道 府
県 道 等 で は 4.3％ 減 少 し て い る 。 調 査 期 間 は 高 速道路の無料化社会実験期間中に該当し、この影響等により、高速自動車国道へ交通が転換している

図-6と推測される。
（台/24h）
80,00072,619

道路種別別混雑時旅行速度の推移※朝 2 時間（ 7 時台から 8 時台まで）、夕 2 時間（ 17 時台から 18 時台まで）においてそれぞれの時間帯において平均旅行速度を集計し、その遅い方の時間帯の旅行速度。

72,41968,30370,00063,5630%59,523

20%

40%

60%

80%

100%
変化率

60,00050,00040,00030,00020,00089.5%

10km/h未満 4.7%5.7%

27,601

11,28529,09327,823

11,965

12,222

12,133

10,000

7,394

7,870

8,040

8,041

0

4,542

4,847

4,988

5,010

4,796

H9H11

高速自動車国道

図-40%
高速自動車国道

H17

都市高速道路

一般国道

17.3%

40%

15.4%

都市高速道路

51.8%

60%

80%

36.6%

29.3%

41.6%

（▲1.8%）

40～50km/h未満

31.9%

28.0%

40.1%

（▲3.0%）

50～60km/h未満

35.6%

44.2%

（ 7.4%）

80km/h以上（▲6.4%）

合計（▲5.8%）

都道府県
道等

60.1%

17.7%

22.2%

（▲4.3%）

24.3%（▲2.6%）

横ばい（±3%）29.1%

70～80km/h未満

23.0%

減少（＜-3%）30～40km/h未満

増減率

13.8%

16.5%

30.3%

45.2%

63.2%

59.3%

20～30km/h未満

60～70km/h未満

一般国道

全道計

12.6%

60.6%

（11.2%）

21.5%

48.1%

（▲0.7%）

合計

100%

67.3%
11.6%

26.7%

H22
都道府県道等

道路種別別平均交通量の推移

20%

10～20km/h未満

27,481

25,593

11,4357,829

H6（87.3%）

31.1%

29.2%

（▲4.8%）

24.8%（▲11.0%）

30.0%

15.5%

73.9%

低下（＜-3%）

図-735.2%

27.3%

横ばい（±3%）40.3%（▲14.9%）10.2%

15.9% （▲13.2%）

41.6%（▲0.1%）

上昇（＞3%）

速度上昇・低下（対 H17）延長割合及び平均旅行速度変化率（混雑時速度帯（H17）別：一般道路）※対象区間は、H17 及び H22 ともにセンサス値のある区間

増加（＞3%）（単位：km/h）

図-590.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.00.0

道路種別別の H17 比平均交通量増減延長割合
及び平均交通量増減率※交 通量増加 ・減少区 間長の対象 区間は、 H17 及び H22 の双 方ともに観測値のある区間とする。

4.3 旅行速度

混雑時

混雑時（7.8,17，18時台）

非混雑時
非混雑時（9~16時台）

センサス対象道路全体の混雑時旅行速度（平日）は、35.1km/hとなり、平成9年度から平成22年 度 に か け て ほ ぼ 横 ば い で 推 移 し て い る （ 図 -6）。

図-8

平 成 17年 度 か ら 22年 度 に か け 平 均 交 通 量 が 増 加した高速自動車国道では同時期の混雑時旅行速度が大きく低下した一方、都市高速道路、一般国道では上昇した。

混雑時・非混雑時旅行速度の比較 (DID)※ 非 混 雑 時 旅 行 速 度 と は 、 昼 間 8 時 間 （ 9 時 台 か ら 16 時 台 まで）の時間帯における平均旅行速度

今回新たに観測された非混雑時旅行速度を、混雑時の旅行速度と比較した結果を図-8に示す。高－ 8 －土木技術資料 55-3(2013)

速道路では、混雑・非混雑時間帯の間で大きな速度変化が起こっている一方、一般道路での速度変化 は 数 km/h以 下 と 小 さ い 。 一 般 道 路 で は 交 通 量の増減よりも信号密度の影響が支配的になっているためと推測される。また一般道路では道路種別による旅行速度（サービスレベル）の差が小さくなっている。
凡

例

5.00 以上
2.00 ～ 5.00
1.00 ～ 2.00
0.50 ～ 1.00
0.25 ～ 0.50
0.25 未満5．道路交通センサス結果を用いた分析例
先に記述した通り、交通調査基本区間は主要交（単位：ton-CO2/12h）

差点や行政界に端点を有すること、各区間の情報は、道路種別・延長等の区間属性や接続区間の情図-9道路延長 1km あたり市区町村別 CO 2 排出量報を有することから、区間属性による識別や区間相互の連結情報から交差点やネットワーク等の情本稿での調査結果の紹介は一部にとどまるが、報生成を容易に行うことができる。そのため交通調査結果に関するデータは国土交通省道路局ホー量・旅行速度のデータをもとにした、道路時刻表ムページにて公開している ３ ）。このデータに基づの作成、市区町村別の調査・分析結果の集計、交き、各界で様々な分析が行われ、活用されること差点単位の渋滞分析等が容易となった。

が期待される。また、今般の調査ではICTの活用

平 成 22年 度 道 路 交 通 セ ン サ ス デ ー タ を 用 い たにより調査の高度化・効率化を図ったが、急速に分析例として、交通量及び旅行速度調査の結果か進展している情報通信技術を次回のセンサスや常ら市区町村別に算出した、道路延長1km当たりの時観測へより積極的に活用していく方向に変革す

CO 2 排 出 量 を 図 -9に 示 す 。 こ の デ ー タ を も と に 、ることが今後望まれる。

効 率 的 な CO 2 削 減 の た め に 道 路 ネ ッ ト ワ ー ク の整備等の対応を重点的に行うべき地域の特定が可

参考文献

能となる。

1)

こ の 図 を 描 く た め に 必 要 な CO 2 排 出 量 の デ ー
タは、市区町村別の車種別走行台キロをもとにし2)て、所定の原単位を乗ずることにより求められる。
交通調査基本区間は市区町村界で必ず区間が分割3)されているため、簡便かつ正確にこのようなデータを算出することが可能となった。
4)

6．終わりに

小塚清*

国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路空間高度化研究室 主任研究官
Kiyoshi KOZUKA橋本浩良**

国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路研究室 研究官
Hiroyoshi HASHIMOTO

平成 17 年度 全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）一般交通量調査実施要綱、国土交通省、2005 年 8 月
平成 22 年度 全国道路・街路交通情勢調査（道路交通センサス）一般交通量調査実施要綱、国土交通省、2010 年 9 月
平成 22 年度道路交通センサス調査結果（集計結果整理票・箇所別基本表・時間帯別交通量表）、平成 23
年 9 月 30 日
http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-data/ir-data.html
平成 22 年度道路交通センサス一般交通量調査結果の概要、高速道路と自動車、財団法人高速道路調査会、
3 月号

水木智英 ***

国土交通省国土技術政策総合研究所道路研究部道路研究室 交流研
究員
Tomohide MIZUKI－ 9 －松本俊輔****

門間俊幸 *****

国土交通省近畿地方整
備局福知山河川国道事務所（前 国土技術政策総合研究所道路研究室）
Syunsuke MATSUMOTO

国土交通省九州地方整
備局長崎河川国道事務所長（前 国土技術政策総合研究所総合技術政策研究センター建設
経済研究室）、工博
Dr. Toshiyuki MOMMA