I

論文

序論
自 動 車 産 業 は、CASE（Connectivity，Autonomous，Shared & Service，Electric）と呼ばれる100 年に一度の大変革期の真っただ中にあエンジン車と次世代車間の部品の関連性
自動車サプライヤーの取引品目の併売分析を通じてる。近年、GX（Green Transformation）が声高に叫 ばれ、とりわけカーボンニュートラルに向けて、各国の政策も電気自動車（Electric Vehicle；以下、EVと表記）に大きく舵が切られ、世界的に電動化の流 れは急速な勢 いで進行している（岡本 2022など）。グローバル 競争 の中で、日本 の電動化への取り組みは遅 れているのではないかとの論調が多くなっている。今後、エンジン車中心 の自動車産業の競争構造の変化にともない、日本 の自動車メーカーが得意とし、競争優位の源泉であるエン

岡本哲弥

ジン 技術、工場の生産工程、系列部品メーカーを

Tetsuya Okamoto

基軸とするサプライチェーン、系列販売ディーラー

滋賀大学 経済学部 / 教授

網 の領域にも変革 が求 められる。さらに、異業種からEVへの参入も始まり、CASEのすべての分野
において、ハードウェアだけでなく、システム開発

技術、データサイエンスなどのソフトウェア技術の比重が増加し、そうした技術の重要性はさらに高まるであろう。名和（2021）は、こうした自動車産業の企業変革の中心課題 は事業モデルの変革ではなく、資産モデルの 変革であり、その 変革の本質
は負債となる有形資産を軽減しながら新たな競争力の源泉となる無形資産を 獲得していく「新陳代謝」であると指摘している。

EVの 部品点数 は内燃機関車両 の3分 の1に減るといわれ、EV生産が大幅に拡大していけば、サプライヤーも事業転換を迫られる（ デロイト トー
マツ リスクアドバイザリー 2022）。こうした変革への対応に追われる中、完成車メーカーだけでな

028

彦根論叢

Winter / Jan. 2024 / No.438

く、部品サプライヤーにとってもその影響は大きく、の、どのような関係性を有した 集合体として構成

取扱部品 の検討 は喫緊 の課題である。将来を見するのかに関しての基本的設計思想」と定義され据えながら部品ポートフォリオを見直し、取引を維る（ 藤本 2001；青島・武石 2001；近能・高井

持し拡大しなければならない。しかし、各社 が取2010）。

扱品目を増やすには、その部品に対する技術的裏

さらに、製品アーキテクチャに関して、製品を構付けが必要であり、技術開発 や用途開発などの研成する部品間の相互依存性の高低を「 モジュラー究開発においても効率的、効果的な投資を心掛け（組み合わせ）型」と「インテグラル（擦り合わせ）

なければならない。

型 」 に 分 け（Ulchi 1995；Baldwin and Clark

本稿 の問題意識 は、サプライヤーが取扱部品

2000）、製品を構成 する部品 の 汎用性 の高低をのポートフォリオを見直すにあたって併売に 相性「オープン型」と「クローズド型」に分割すると、この良い部品の組み合わせがあるのではないか、とれら2 軸によって図1の通り、4つの基本タイプに分いう点にある。ここでの 併売 は、サプライヤーが2類できる。自動車 はアーキテクチャの 分類ではイ

種類以上の部品を自動車メーカーに供給 すること

ンテグラル・クローズド型のタイプに位置 づけらを指 す。おそらく共通の 技術に裏付けられた部品れている。

群、さらに相互に擦り合 わせを要する部品群は併売される可能性が高いと考えられる。そこで、本稿

インテグラル

モジュラー

自動車
オートバイ
小型家電

汎用コンピュータ
工作機械
レゴ（おもちゃ）では、サプライヤーが同時に取り扱う部品ポート
フォリオから、複数 のサプライヤーが 共通して供給 する部品群 に着目し、関係性 の高 い 部品 の 組

クローズド合 せを抽出することを目的とする。言 い 換えると、部品サプライヤーの 併売分析 である。その中 で、EV、燃料電池車（Fuel Cell Vehicle；以下、FCVと表記）といった次世代自動車の部品が、既存の

オープン

パソコン
パッケージソフト
自転車

自動車部品の中でどのような位置づけにあるのかを探索的に明らかにする。

図1 アーキテクチャの分類
出所）藤本（2001）
，
p.6

II

自動車 の製品アーキテクチャ論

1 製品 アーキテクチャ

モジュラー型のアーキテクチャでは、事前に部品間の結合部分（インターフェイス）のルール（標製品アーキテクチャとは、製品を構成する個々準）を取り決め、その標準に従って開発することで、の部品や要素 の間のつなぎ 方、製品としてのまと部品（モジュール）間の独立性を維持する。一方、め方を指し（Baldwin and Clark 2000）、「システ

インテグラル 型では、事前に部品間の相互依存関ムとしての製品を、どのようなサブシステム（部品）係や部品の結合部分 のルールを完全には確定せ

エンジン車と次世代車間の部品の関連性

岡本哲弥

029

ず、開発段階で各部品間の調整をしながら、製品

キテクチャは基本的にはクローズド・インテグラ

全体 の完成度を高める。

ル 寄りに留まらざるをえない（藤本 2013，2017）。

オープン型では、製品開発に際して標準仕様の藤本（2001，2013）は、自動車の「乗り心地」の部品で事足りれば、標準部品を取り扱う幅広い供機能は、タイヤ、サスペンション、ショックアブソー

給先が候補となる。一方、クローズド型では、標準

バー、シャーシー、ボディ、エンジン、トランスミッ

化されていない特殊な仕様の部品を入手するにはションなどの部品の設計を微妙に相互調整するこ

特定サプライヤーに発注せねばならない。

とで、その性能が 発揮され、サスペンションのわず

ただし、藤本（2013）によれば、各製品はこれら

かなジオメトリーの違いや、エンジンの重心がアクインテグラル 型とモジュラー型 の2つの理念型をセルよりわずかに前にあるか 後にあるかといった両端とするアーキテクチャ・スペクトルのいずれか微妙な点が、製品の性格に大きく影響してくるといのポイントに位置づけられる。

う。逆に、ボディという1つの部品は、安全性・居住性・空力特性など、複合的に多くの機能を担って2 自動車 のアーキテクチャいる。つまり、機能要素と構造要素（部品）が「1対藤本（2013）は、製品などの人工物に市場が要

1」ではなく「多対多」の関係にあるため、インテグ

求 する機能要件が厳しい場合 や社会 が 要求 する

ラル製品として各部品の設計者は、互いに設計の制約条件が厳しい場合、あるいは重量や体積やエ

微調整を行い、相互に緊密な連携をとる必要があ

ネルギー 使用量などの面で技術的な条件が厳しるというのである。また、近能・高井（2010）によれ

い場合、その人工物のアーキテクチャは、部品からば、自動車の製品開発では、はじめなければ分 か

最適設計 されたインテグラル 型に傾斜しやすく、らない問題も多々あり、あらかじめモジュラー型で「人工物の設計の複雑化」につながるとしている。

部品間の相互依存関係をすべて決めておくことに

特に、乗用車などはその典型例であり、1トン 前後

は限界があるため、事後調整によって理想的な設の主に鉄製の物体が、大量の燃料を消費しながら計を追求する余地を残しておいたほう良い場合 が道路という公共空間を高速で走り、石油消費、地多い。

球温暖化ガス、その他の排気ガス、騒音、交通事

約3万点の部品からなるインテグラル 型の製品

故といった問題を引き起こす（藤本 2013，2017）。

である自動車 は、かつては多くの主要部品はメカ

半世紀前に宇沢（1974）によって指摘された「自動ニカルな部品であったが、エレクトロニクス化 が車の 社会的費用」に他ならない。自動車に対 する

進行 するなかで、さまざまな部品を電子的に制御

各国政府 の 安全規制、環境規制、燃費規制など

するECU（Electric Control Unit）などの電子部が厳しくなり、社会の要求する制約条件は厳しくな品比率が急速に高まり、そこで使用される制御プる傾向は顕著である。加えて、自動車 は高額な耐ログラムの 行数も飛躍的に拡大している（近能・久消費財であるため、顧客からの機能要求も厳し

高井 2010；藤本・朴 2013）。このように、そもそもい。こうした厳しい安全、環境、燃費などの制約条

メカニカルな製品設計に対して、電気・電子設計、件、顧客 の機能要求によって、自動車の製品アー

ソフトウェア設計のウェイトが増加した結果、製品

030

彦根論叢

Winter / Jan. 2024 / No.438

開発 における機能要素と構造要素 の対応関係 のる。これら各車 のパワートレインの 構成を模式的連立方程式を解くのが困難になりつつある（藤本に描いたのが図2である。

2013）。

ここでは、川辺（2016）に依拠しながら各車の特

今後、自動車産業においてはカーボンニュート

徴を確認しておく。

ラルに向けて、電動化や自動運転といったCASE

まず、ガソリン車は、燃料がガソリンで、エンジ技術 の開発も本格化 する中で、自動車 の 製品開ンが車輪を駆動して走る。ガソリン車 のパワート

発での電気・電子部品およびソフトウェアの重要

レインは、燃料タンク、エンジン、トランスミッショ

性がますます高まることが想定される。

ンからなる。このエンジンは、排気ガスや音、振動の 発生源であり、排気 ガスは、エンジン内部でガ3 次世代車 のパワートレインの 基本構成

ソリンが燃えて出るもので、環境に有害とされる物

これまでガソリンや軽油を使って走るエンジン

質、たとえば 二酸化炭素（CO 2）や 窒素酸化物

車やハイブリッド 車（Hybrid Vehicle；以下、HV（NOX）、硫黄化合物（SOX）、粒子状物質（PM）と表記）が主流の乗用車であったが、今日ではEVなどを含 む。近年はこれらの 物質の 排出量 や、走が次世代車最有力と目されている。加えて、既に市行中に生じる音 や振動を減らす工夫がされている

販されているFCVも次世代車の候補の一つといえが、それでもゼロにはできない。

ガソリン⾞

E

T

F

HV

E
F

EV

S

M

M

G

P

P

B

B

M モーターE エンジン
G 発電機
T トランスミッション
S 動⼒分割機構
図2

FCV

M
FC

P

F

B

P パワーコントロールユニット
B 駆動⽤バッテリー
F 燃料タンクFC 燃料電池

パワートレインの構成

出所）川辺（2016），
pp.16-17を筆者一部改変

エンジン車と次世代車間の部品の関連性

岡本哲弥

031

EVは、一般的に駆動用バッテリーを電源として、 ジコン車」に例えた。さらに、村沢（2010）は新興
モーターで駆動する自動車を指す。EVのパワートの 小企業 群 がEV 市場 を 制 する 状況 を Small

レインは、主にモーターやパワーコントロールユ

Hundreds と称し、かつて自動車産業のリーダー

ニット、そして駆動用バッテリーの3点で構成されの称号であった Big Three と対比的に表現したている。また、駆動用バッテリーが唯一の電源となのである。2023 年に入ってからのEV販売台数上るため、容量が大きいバッテリーが必要になる。

位 2社は、BYD（比亜迪）とテスラである。BYDは

HVは、一般的にエンジン駆動とモーター駆動

1995年 に設立された 中国最大手 の 携帯電話用の2つのシステムを混成（hybrid）させた自動車を

電池 メーカーで、2003 年 に中堅自動車会社を買指す。そのため、HVのパワートレインは、ガソリン

収しEVメーカーとしても成長した企業である。テス

自動車とEVの双方の構成要素をもつ。ガソリン車

ラは、2003 年に設立された米国 のベンチャー 企とくらべると、燃費がよく、環境に有害とされる物業 で2004 年からIT 業界出身 のイーロン・マスク

質の排出量が少ない。

が 率 いてきた。いずれの 企業もEVの 新興企業 でFCVは、燃料電池を搭載し、燃料 の水素と空ある。

気中の酸素を化学反応させて発電し、モーターに

大手 の既存自動車メーカーにとっては、エンジ

よって車輪を駆動する。燃料電池は酸素と水素のン車で培ってきた技術 や知識 がEVでは応用でき

化学反応による発電装置であり、水しか 排出しなないものも多いため、EV 市場において参入に出遅い。こうしたメカニズムのため、FCVには高圧水れた感が否めず、現時点では新興企業が 優位なポ素タンク、燃料電池、モーターが 搭載され、EVとジションを築きつつある。

は燃料電池と水素タンクがある点が異 なる。さらに、燃料電池で発電しながら走行 するため、駆動以上の 通り、製品アーキテクチャの 観点 から、用バッテリーはEVのものよりも容量は 小さくて済乗用車 は社会的制約条件 が厳しく、顧客 の 機能

み、走行中に 排気 ガスは一切排出されない点 は要求水準が高いことから基本的にはインテグラル

EVと共通する。

寄りに留まることが 想定される。一方、パワートレ

こうした各車のパワートレインの特徴を踏まえて、インの主要な構成要素をみると、EVはモジュラー

近能・高井（2010）は、EVの主要 な構成要素 は型の傾向が強いと考えられる。実際に、Fujimoto

モーター、パワーコントロールユニット（ インバー（2017）は、ハイブリッド 車、電気自動車、燃料電

ターなど）、バッテリーであり、モーターの動作原

池車などの次世代車 の機能・構造マトリクス（二理 や機構 は、ガソリンエンジンよりもはるかに単部グラフ）から、部品間 の 相互依存性を計算し、純であるため、汎用性の高い主要部品のモーター

各車のパワートレインをアーキテクチャ・スペクトとバッテリーなどの部品を調達すれば比較的簡単

ル上に展開している。ガソリン車 の5ポイントを基に車を 完成させることができるという。このEVの準に見ると、HVは6ポイントでインテグラル 寄り、

パワートレインの構造の単純さを、沢村（2010）はEV（4ポイント）とFCV（2ポイント）はモジュラー「大きなプラモデル」に、桑島・川端（2021）は「ラ寄りに位置づけられている。

032

彦根論叢

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4調達できる体制を構築しておくことが不可欠で、各エンジン 車と電気自動車 のコスト構造

図3は、日本経済新聞（2021年3月12日付朝刊）社は有力な電池メーカーの 供給枠を押さえようと、に掲載されたパワートレイン別のコスト構造であ

長期の大口契約締結や関係強化に奔走している。

る。完成車 の分解調査を手がけるマークラインが、ガソリン車、HV、EVの3つのパワートレインのコスト構造を試算したものである。図3によれば、ガII

自動車部品サプライヤーの先行研究

ソリン車、EV、HVのいずれにも共通 する車体や内装部品などのコストは75万円程度になっている。 1

部品 サ プライヤーのオーバーラップ

200万円程度で販売されるガソリン車の総原価はガソリンエンジンなどの内燃機関をもつ自動車

120万円程度であり、EVでは総原価だけで194万は、3万点に及 ぶ 部品から構成され、自動車産業

円になり、ほぼガソリン車 の販売価格に相当する。 にはこれらの部品を供給 する多数のサプライヤー
電池やインバーターなどEVだけに必要になる部品が存在し、完成車メーカーを頂点とするピラミッド

原価はガソリン車専用部品 の原価の3 倍近くなっ型の巨大な産業構造として理解されてきた。

ている。特に、EVの場合、電池の原価は90万円程

度で、総原価の半分近くを占める。

伊丹（1988）は、自動車メーカーの部品発注のパターンを「 オーバーラップ供給体制」と称し、2

週刊東洋経済編集部（2021）によると、自動車

つの意味の部品生産のオーバーラップを指摘してメーカーがEVで 競争 に勝ち残るには、性能 や品いる。第1のオーバーラップは、自動車メーカー 側

質のよい電池を少しでも安く、大量 かつ安定的にの観点で、1つの部品に関して複数 サプライヤーが

エンジン

20

200

モーター

5

吸気系

1

180

PDM

12

排気系

3

⾼電圧ハーネス3

燃料タンク・配管

2

トランスミッション

13

冷却・空調

6

20

内装

15

シャシー

20

電装

10

塗装・組み⽴て

10

コスト︵万円︶

⾞体・外装

160
140
120
100
80

119

22
45

41

75

75

75

ガソリン⾞

HV

EV

ガソリン部分

EV専⽤部分

減速機

2

冷却・空調

7

バッテリー

90

60
40
20
0

共通部分

図3 ガソリン車・HV・EVのコスト構造
リーフ級）の一般的な原価。ガソリン車であれば、市販価格200万円程度。
コスト値は直注）Cセグメント（カローラ、プリウス、

接原価で、管理費、開発費、型償却費 は含まない。PDMはPower Distribution Moduleの略。バッテリーの 容量 は40kWh。
を筆者一部改変。
出所）
日本経済新聞（2021年3月12日付朝刊14面）

エンジン車と次世代車間の部品の関連性

岡本哲弥

033

その技術をもつようにすることを意味し、原則的にオーバーラップが大幅に増加して、自動車メーカー

は複社発注になる。発注側 の自動車メーカーは、間の取引サプライヤーが同質化する傾向にあるこある部品の技術が単独企業の独占になるリスクをと、さらに取引先サプライヤーとの取引関係にもと回避でき、そのサプライヤーが事故などで供給能づくメーカー間の 位置関係は、20 年間で商用車、力が一時的に減少した場合には緊急の代替供給

軽自動車といった取扱車種ごとに接近してきたこ

者を準備できるメリットがある。第2のオーバーラッとを明らかにした。

プは、サプライヤー側からみたオーバーラップで、第1の自動車メーカーの 個別部品におけるサプ

基本的な技術の利用可能な範囲で複数の部品をライヤー間のオーバーラップは、完成車メーカーを納めることを意味し、1企業 の 技術 が複数の納入頂点とする閉鎖的なピラミッド型のサプライチェー

部品間でオーバーラップして利用される。その結果、 ンを前提とした議論に位置づけられる。しかし、第範囲 の 経済 が 部品サプライヤーにもたらされる。

3の 部品サプライヤーにおける自動車メーカーの第1のオーバーラップは、自動車メーカーにおける取引のオーバーラップは、組立メーカーを頂点とす

個別部品のサプライヤー間のオーバーラップであるピラミッドが 相互にオーバーラップした開放的り、第2のオーバーラップは、サプライヤーにおけな構造であることを意味している。そして、複数 サ

る複数部品間の技術のオーバーラップと呼 べる。

プライヤーへの自動車メーカーの 複社発注（第1延岡（1998）は、日本 の自動車部品サプライヤー

オーバーラップ）とサプライヤーの複数自動車メーの顧客ネットワーク戦略が、企業成果 へ及ぼす影

カーからの複社受注（第3オーバーラップ）が組み

響 を 分析し、系列的 な関係ではなく広範 な 顧客合わされると、メーカーとサプライヤーの取引は多ネットワークを効果的に管理することによる「顧客対多の取引となる。

範囲の経済性」を活用した戦略がサプライヤーのこうした 完成車メーカーと部品サプライヤーの企業成果 に貢献 することを 解明した。これは、部取引依存関係の変化に焦点を当てた研究もある。

品サプライヤーにおける複数自動車メーカーとの犬塚（2018）は、自動車メーカーと部品サプライ

取引のオーバーラップ（複社受注）であり、第3のヤーの間における複数部品の取引を前提に、サプ

オーバーラップである。

ライヤー及 び 完成車メーカーの 取引依存度指標

岡本（2016）は、国内自動車産業におけるメーを構成したうえで、完成車メーカーがサプライヤー

カーと部品サプライヤーの 多対多 の 取引関係 をに対して取引依存度を上げ、反対にサプライヤー

所属ネットワーク（2部グラフ）として捉え、サプラは完成車メーカーに対して取引依存度を下げるとイヤーが複数 メーカーの協力会に加盟する第3のいう逆向きの 変化 が生じていることを明らかにし取引のオーバーラップについて実証的に明らかにている。さらに、リーマンショックが始まった2008した。その結果、国内メーカー協力会 へ加盟する

年前後から、取引依存度を上げたグループ（マツダ、

サプライヤーの実数 が大幅に減少 するなかで、部

ダイハツ工業、富士重工業）、変化のないトヨタ自品サプライヤーが同時に複数の協力会に加盟する

動車、取引依存度を下げたグループ（日産自動車、

034

彦根論叢

Winter / Jan. 2024 / No.438

三菱自動車工業、本田技研工業）があり、完成車の併売分析によって、部品同士 の関連性、その中メーカーの部品調達方針に関する大きな隔たりがでの次世代車向け部品 の 位置 づけを探索的に明存在し、さらにそれが拡大しているという。

らかにしようとするものである。具体的には、あるサプライヤーによって併売される部品と他 のサプ

2

サ プライヤーのネットワーク 分析

鬼頭（2015）は、ネットワーク分析によって、① サ
プライヤーの 部品ポートフォリオのサイズの 分布

ライヤーのそれとの部品同士 のオーバーラップの分析 から、技術 のオーバーラップや擦り合 わせを要する部品群の抽出を試 みる。

がスケールフリー 性を有すること、②ポートフォリ
オの小さいサプライヤーは、多くのサプライヤーが

1 分析 データ製造する部品を造る傾向があること、③コア製品

分析対象データとして、総合技研株式会社 のの 製造を系列サプライヤーが 担うか 否 かは自動

『2021年版 主要自動車部品255品目の 国内 にお車メーカーごとに異なることを示した。

ける納入マトリックスの現状分析』を用いる。本資岡本（2017）は、部品サプライヤーのデータセッ

料は部品ごとに部品サプライヤー（自動車メーカー

トにアソシエーション分析から導 かれた相関ルー含む）と国内の自動車メーカー11社の取引関係がルについて、条件部、結論部の部品間の関係を有取りまとめられている。部品ごとの 納入マトリック

向グラフとして表現したところ、61 の節点（部品）

スの表頭には、トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、三菱が 含まれ、相互性は 0.962と極めて高く、全体的（ 三 菱 ふ そ う ）、 い す ゞ、 ス ズキ、 ダイハツ、には部品間の連動性が要求されるインテグラル型

SUBARU、日野、UDの自動車メーカー11社が掲（擦り合 わせ 型）の品目群や類似性の高い品目で載されている。それらメーカーに供給している部品

オーバーラップの 傾向がみられた。これはサプラ

サプライヤーは表側に示されており、メーカーとサ

イヤーと取扱部品の間の第 4 のオーバーラップ（二プライヤーの 交差するセルに、取引量ないしは取部グラフ）になる。

引の有無が記されている。

今日、カーボンニュートラルに向けて次世代車

この納入マトリックスから、部品サプライヤー別への期待が急速に高まっているが、上記の先行研に取扱部品品目を整理し、部品サプライヤー（484

究 が 進 められた時期は、EVに代表される次世代社1））×部品（275件2））の取扱部品のデータセット

車が本格導入される以前である。

（対応表）を作成した。これら275品目に、本資料に掲載されていた① エンジン（1 〜72）、②電気・IV 分析方法

電装（73 〜139）、③ ハイブリッド 車用（140 〜154）、④電気自動車用（155 〜158）、⑤燃料電池

本研究は、部品サプライヤー間の取扱部品のア

車用（159 〜180）、⑥駆動・電動（181 〜219）、⑦

ソシエーション分析という面において岡本（2017）

懸架・制動（220 〜240）、⑧車体（241 〜275）の8と共通の 発想に基 づきながら、部品サプライヤー（2021）の納入マトリックスの表側の部
1）総合技研株式会社

2）総合技研株式会社（2021）のタイトルには納入マトリック

品サプライヤーの項目が「その他」「海外メーカー」などで、部スの品目数は255品目となっているが「、スーパーチャージャー」

品メーカーが 特定できない場合は、分析対象から除外した。

品目では部品サプライヤー項目が「海外メーカー」のみであっまた、自動車メーカーが部品を生産している場合には、自動たため品目を除外し、逆に同一品目名で実質複数品目が 掲

車メーカーも部品サプライヤーとして分析に含めた。その結果、載されている場合は品目を分割して扱った。例えば、「燃料電

分析対象の部品サプライヤー数は484 社になった。

池車主要部品」には20品目が 含まれていた。こうした品目のデータセットの品目数は275品目となった。
削除や分割の結果、エンジン車と次世代車間の部品の関連性

岡本哲弥

035

分類の順に品番を付した。括弧内 の 数字が各分類の部品に付した品番である。

集合同士の類似度を表すための基本的な指標に、図4のようなJaccard係数、Dice 係数、Simpson

係数が挙げられる（藤波 2020）。

Jaccard係数は2つの集合に含まれる要素のうち

2 分析手法本研究 における部品サプライヤーの 部品 の 併

積集合（共通部分）の要素数が占める割合を表し

売分析という基本的発想は、岡本（2017）と共通ており、0から1の間の 値をとり、値が大きいほど2している。岡本（2017）は、サプライヤーが同時につの 集合 の 類似度 は高 いと評価される。しかし、取り扱う部品ポートフォリオに関 するアソシエー

Jaccard係数は2つの集合の積集合の要素数 が多ション分析の中で、部品間の関係を条件部から結いほど 類似度 が高くなるものの、2つの 集合 の 差論部への向きのある相関ルールとして抽出し、そ集合の要素数に大きく依存し、差集合の要素数がれを有向グラフとして描いた。しかし、部品間の相多いほどJaccard係数は小さくなってしまう。

互性（双方向性）は 0.962と極めて高かったため、Dice 係数 は2つの集合 の積集合 の要素数に対

結果的に有向グラフとして 扱う意義 は低 かった。

する平均要素数の割合を表して、0から1の間の値

そこで本研究でも複数のサプライヤーで同時に扱をとり、Dice 係数 が大きいほど2つの集合 の 類似

われる部品 の共起性の高い部品間の関係性を抽度 は高い。Dice 係数 は、Jaccard係数の定義式 の出するが、相関ルールは用いず、類似度（距離）指分母の「和集合の要素数」を「2つの集合の平均標 を用いて部品間 の 併売関係 を評価 することに要素数」に置き換えることで、差集合 の要素数 がする。

大きくなった場合の類似度への影響を緩和している。とはいえ、2つの 集合 の 差集合 の 要素数 が膨

Jaccard係数

Dice係数

Simpson係数2×図4𝐴𝐴 ∩ 𝐵𝐵𝐴𝐴 ∪ 𝐵𝐵集合の類似度指標

036

2 � 𝐴𝐴 ∩ 𝐵𝐵
� 𝐴𝐴 � 𝐵𝐵 �

彦根論叢

𝐴𝐴 ∩ 𝐵𝐵
𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝐴𝐴 , 𝐵𝐵

Winter / Jan. 2024 / No.438

大になるときに、一方の集合 が 他方の集合を内包

ミュニティ間の辺の比較により、コミュニティが高している場合などは、Dice 係数も低下してしまう。

密度 のサブグループをうまく抽出しているかを示

Simpson係数は2つの集合のうち要素数が少なす指標である（鈴木 2017）。

い方の要素数に対 する積集合 の要素数の割合で本研究では、KH coderの 共起 ネットワークのあり、0 から1の 間 の 値 をとる。Simpson係数 は、描画機能を利用し、部品間の距離（Jaccard係数）

Dice 係数の定義式 の 分母 の「2集合 の 平均要素をもとに部品間の共起ネットワークを可視化する3）。

数」を「2つの集合のうち少ない方の要素数」に置き換えることによって、Jaccard係数ないしはDice

係数の差集合の要素数による影響を下げ、相対的に共通要素数 が重視される。その結果、一方の集

V

分析結果

1 記述統計合 の要素数 が少ない集合 が 他方の集合を内包し部品サプライヤーの 取り扱う部品 の 併売分析ている場合には、差集合の要素数が多くても類似に用いるデータセットについて、まずサプライヤー

度が1となってしまう。

ごとの取扱部品数の 分布や部品単位での部品サ本研究 では、部品aを取り扱うサプライヤーのプライヤー数の分布などの特徴を把握する。

集合Aと部品bを取り扱うサプライヤーの集合Bに

表1の左側は、484 社 のサプライヤーの 取扱部

ついて考えるが、次節の表1で示す通り、それらの品数をまとめたものであり、取扱部品数が1品目の集合 の要素数（取扱企業数）の最小値は1で、最みの企業は230 社（47.52%）ある。取扱部品数の大値が22となっている。Simpson係数では差集合

最大値 は77品目であり、それはデンソーである。

が考慮されず、要素数の少ない集合（部品）が偏重

取 扱部品数 の 平均 は3.48品目 で、標準 偏差 はされてしまうケースがあるため、Simpson係数は採6.07である。表1の右側 は、275品目の中 で1社し用しない。Jaccard係数とDice 係数 が 候補になる

か 扱っていない部品は29品目あり、最大の22社がが、いずれの 係数も分母に集合Aと集合Bの双方取り扱う部品は2品目あることが 分 かる。品目ごとの要素数が考慮され、サプライヤー数の小さい集の 取扱企業数 の 平均 は6.12 社 で、標準偏差 は合にだけに影響されることはないため、よりポピュ4.54である。

ラーなJaccard係数を用いることにする。

本研究では複数のサプライヤーで同時 に扱 われる2組の部品について、共起性の上位の部品セッ

2 全部品対象 の 共起ネットワーク
図5は、取扱企業数が2社以上の部品において、トをJaccard係数に基 づいて抽出する。そのうえで、描画する共起関係（edge）としてJaccard係数を選Jaccard係数上位の部品セットについて、共起ネッ

択し、Jaccard係数 が0.56 以上 の上位101の 共起

トワークによって可視化 する。共起 ネットワークの関係を描いた共起ネットワークである。共起ネット

中では、モジュラリティ（modularity）によって、サワークには97部品が描かれ、27のサブグラフが析

ブグループ（コミュニティ）に分類する。モジュラリ

出されている。円の大きさ（Frequency）は、その部

ティとは、分割されたコミュニティ内の辺の数とコ品を取り扱う企業数を表している。

（計量テキスト分析）用の3）KH Coderはテキストマイニング
フリー・ソフトウェアである。本研究ではテキストマイニングは用いないが、KH Coderが有するネットワーク分析や描画機能を利用している。KH Coderについては、樋口（2014）や
樋口・中林・周（2022）に詳しい。

エンジン車と次世代車間の部品の関連性

岡本哲弥

037

表1

度数分布表

取扱部品数

企業数

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
21
22
24
25
45
46
48
77

230
84
56
26
23
10
10
5
5
5
6
2
1
3
1
3
1
2
1
1
3
1
1
1
1
1
1
484

％

累積％

47.52
17.36
11.57
5.37
4.75
2.07
2.07
1.03
1.03
1.03
1.24
0.41
0.21
0.62
0.21
0.62
0.21
0.41
0.21
0.21
0.62
0.21
0.21
0.21
0.21
0.21
0.21
100.00

47.52
64.88
76.45
81.82
86.57
88.64
90.70
91.74
92.77
93.80
95.04
95.45
95.66
96.28
96.49
97.11
97.31
97.73
97.93
98.14
98.76
98.97 ホンダ
99.17 三菱電機
99.38 トヨタ
99.59 アイシン
99.79 日立 Astemo
100.00 デンソー

備考

取扱企業数

部品数

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
21
22

29
30
30
33
34
23
16
20
14
6
3
4
7
6
7
2
1
5
1
2
2
275

％

累積％

10.55
10.91
10.91
12.00
12.36
8.36
5.82
7.27
5.09
2.18
1.09
1.45
2.55
2.18
2.55
0.73
0.36
1.82
0.36
0.73
0.73
100.00

10.55
21.45
32.36
44.36
56.73
65.09
70.91
78.18
83.27
85.45
86.55
88.00
90.55
92.73
95.27
96.00
96.36
98.18
98.55
99.27
100.00表 2は図5の共起ネットワーク上に抽出された27

ンド・モーター）、25（メーター）、27（チューブ）でのサブグラフごとに部品を整理したものである。そある。サブグラフ1は、多くのセンサーを含む電気・の中の17のサブグラフは、部品の類似性が高く技

電子部品中心 の24 品目によって最大 のグループ

術のオーバーラップによって形成されていると推測を形成しているが、一部、制御対象の部品も含まされる。該当するサブグラフ番号は、1（センサー）、れている。その 他 のサブグラフは類似のパーツご（2 フィルター）、4（ドアロック）、（
5 トランスミッショとに分 かれているのが観察される。

ン）、6（ペダル）、9（カーオーディオ・ナビ）、11（ウェ

次に、部品間の 擦り合 わせを要すると推測されザーストリップ）、12（ベルト）、13（パワードア）、14る部品群には表 2で網掛けをした10 のサブグラフ（シート）、15（ホース）、16（ドアハンドル）、18（スが相当すると考えられる。該当するサブグラフ番号

ターター・オルタネーター）、22（ランプ）、23（ウィ

は、3（ ステアリング）、7（ サスペンション）、8（ ブ

038

彦根論叢

Winter / Jan. 2024 / No.438

195 クラッチペダル

228 ブレーキホース

103 スロットルポジションセンサー
226 ブレーキペダル
1 シリンダーヘッド
143 ハイブリッドコントロールコンピューター
205 パワーステアリングホース
41 EGRバルブ
187 CVT用チェーン
6 エンジンAssy
43 スロットルボティ
188 トルクコンバータ
5 シリンダーブロック
104 クランクポジションセンサー
257 シート
124 EPSコントローラー
107 アクセルポジションセンサー
142 HEV用トランスミッション
183 CVT
182 AT

258 パワーシート
246 アウターハンドル
259 パワースライドドア
245 インナーハンドル
260 パワーバックドア

Subgraph:

100 バキュームセンサー
36 電動フューエルポンプ
99 エアフローメーター
123 電子制御4WS（ECU）

101 O2センサー
106 ノックセンサー
118 エンジンコントロールユニット
102 A/Fセンサー

113 ヨーレートセンサー
261 シートアジャスター

57 ラジェーターシュラウド

262 リクライニング

72 スパークプラグ

56 ラジェーター
125 エアバッグ用ECU
130 ETC車載器
68 インタークーラー
105 エンジン制御用温度センサー
229 ブレーキブースター
96 カーオーディオ
64 タイミングベルト
115 エアクォリティセンサー
122 TCS＆ESC（ECU）
112 超音波センサー
69 補機ベルト
77 オルタネーター
129 ナビゲーションシステム
126 コーナー＆バックソナー（ECU）
76 スターター
230 ブレーキマスターシリンダー

252 ドアウェザーストリップ

204 パワーステアリングポンプ
231 ブレーキホイールシリンダー
87 ハイマウントストップランプ
85 ルームランプ
84 サイドターンランプ

88 ライセンスランプ
81 ヘッドランプ

15

02

16

03

17

04

18

05

19

06

20

07

21

08

22

09
10

23

11

25

12

26

13

27

24

14
Frequency:

253 ガラスランウェザーストリップ
217 コントロールケーブル

203 電動パワーステアリング
49 コモンレール式燃料噴射装置

202 油圧式パワーステアリング

133 パワーウィンドモーター
223 トーションバースプリング

01

94 ウィンドウォッシャー

50 サプライポンプ 46 フューエルチューブ

5

225 スタビライザー
221 コイルスプリング

10

227 ブレーキチューブ
119 ディーゼルエンジン用コントロールユニット
38 チャコールキャニスター
201 ステアリングロック
92 ワイパーAssy51 フューエルフィルター（ガソリン用）63 マフラー
193 クラッチレリーズシリンダー
249 ドアロック－フロント－リヤ－スライド
83 LEDヘッドランプ
24 エキゾーストパイプ
192 クラッチマスターシリンダー
132 デジタルスピードメーター
82 HIDヘッドランプ 274 フードロック

86 リヤコンビネーションランプ

52 フューエルフィルター（ディーゼル用）

250 バックドアロック
275 トランクロック

図515

32 オイルフィルター

90 メ―ター53 エアクリーナー

全部品対象の共起ネットワークレーキ）、10（ エンジン）、17（ ラジエーター）、19（ステアリング）、21（トルコン）のサブ
電動では、3（シート）、20（マフラー）、21（トルコン）、24（ディー

グラフが見られる。懸架・制動関連には、7（ サスゼルエンジン）、26（クラッチパーツ）である。

ペンション）、8（ブレーキ）のサブグラフが観察さ

視点を変えて総合技研株式会社（2021）の 部れる。車体関連 については、4（ ドアロック）、11

品分類に沿ってみると、エンジン関連 のサブグラ（ウェザーストリップ）、13（パワードア）、14（シーフは、2（フィルター）、10（エンジン）、12（ベルト）、

ト）、16（ドアハンドル）、19（シート）など類似部品

17（ラジエーター）、20（マフラー）、24（ディーゼルごとに複数のサブグラフが析出された。

エンジン）などに分 かれている。電気・電装部品にしかし、図5の共起ネットワークには、EVとFCV

は、（
1 センサー）、18（スターター・オルタネーター）、の専用部品は抽出されておらず、他の部品との共

22（ ランプ）が該当し、サブグラフ1や22といった起関係は見出されない。

比較的な大きなサブグラフが 確認できる。駆動・エンジン車と次世代車間の部品の関連性

岡本哲弥

039

表2

サブグラフを構成する部品群

Subgraph 品番
部品
Subgraph 品番
部品
Subgraph 品番
部品
36 電動フューエルポンプ
245 インナーハンドル
249 ドアロック−フロント−リヤ−スライド16
41 EGRバルブ
250 バックドアロック
246 アウターハンドル
4
43 スロットルボティ
274 フードロック
56 ラジェーター
72 スパークプラグ
275 トランクロック
17
57 ラジェーターシュラウド
99 エアフローメーター
68 インタークーラー
142 HEV用トランスミッション
100 バキュームセンサー
5
182 AT
76 スターター
18
101 O2センサー
183 CVT77 オルタネーター
102 A/Fセンサー
195 クラッチペダル
261 シートアジャスター
6
19
103 スロットルポジションセンサー
226 ブレーキペダル
262 リクライニング
104 クランクポジションセンサー
24 エキゾーストパイプ
217 コントロールケーブル
20
105 エンジン制御用温度センサー
221 コイルスプリング
63 マフラー7
1
106 ノックセンサー
223 トーションバースプリング
187 CVT用チェーン
21
107 アクセルポジションセンサー
225 スタビライザー
188 トルクコンバータ
112 超音波センサー
122 TCS＆ESC（ECU）
81 ヘッドランプ
113 ヨーレートセンサー
229 ブレーキブースター
82 HID ヘッドランプ
8
115 エアクォリティセンサー
230 ブレーキマスターシリンダー
83 LED ヘッドランプ
118 エンジンコントロールユニット
231 ブレーキホイールシリンダー
84 サイドターンランプ
22
123 電子制御 4WS（ECU）
85 ルームランプ
96 カーオーディオ
9
124 EPSコントローラー
129 ナビゲーションシステム
86 リヤコンビネーションランプ
125 エアバッグ用ECU
1 シリンダーヘッド
87 ハイマウントストップランプ
10
126 コーナー＆バックソナー（ECU）
5 シリンダーブロック
88 ライセンスランプ
130 ETC 車載器
6 エンジンAssy
92 ワイパーAssy
143 ハイブリッドコントロールコンピューター
23
94 ウィンドウォッシャー
252 ドアウェザーストリップ
11
253 ガラスランウェザーストリップ
133 パワーウィンドモーター
32 オイルフィルター
38 チャコールキャニスター
64 タイミングベルト
49 コモンレール 式燃料噴射装置
12
2
51 フューエルフィルター（ガソリン用）
69 補機 ベルト
24
50 サプライポンプ
52 フューエルフィルター（ディーゼル用）
119 ディーゼルエンジン用コントロールユニット
259 パワースライドドア
13
53 エアクリーナー
260 パワーバックドア
90 メ―ター25
132 デジタルスピードメーター
257 シート
201 ステアリングロック
14
202 油圧式 パワーステアリング
258 パワーシート
192 クラッチマスターシリンダー326
203 電動 パワーステアリング
193 クラッチレリーズシリンダー
205 パワーステアリングホース
15
204 パワーステアリングポンプ
228 ブレーキホース
46 フューエルチューブ
27
227 ブレーキチューブ

3 HV・EV・FCV専用部品対象 の 共起ネット

Jaccard係数 が0.10以上 の上位 70 の 共起関係 をワーク描いた共起ネットワークである。共起ネットワーク

全 275品目の共起 ネットワークでは、次世代車には28部品が5つのサブグラフに分類されている。

の 関連部品 は、Jaccard 係数 の 上位 に 上 がらな

また表 3は、図6に描かれた部品とその部品を取りかったため、ここでは、HV、EV、FCV用の41部品扱うサプライヤーの関係を示している。

に限定して共起 ネットワークを描くことにする。な
お、HVにはプライグイン・ハイブリッド 車（Plug-in

サブグラフ1は、HVのバッテリー、インバーター、
コンバーターを中心とする部品群であり、電機メー

Hybrid Vehicle；以下、PHVと表記）を含んでいる。 カーのパナソニックと三菱電機、豊田自動織機が
図 6は、取扱企業数 が1社以上 の 部品 において、

040

キープレイヤーである。一部EV用 バッテリー、燃

彦根論叢

Winter / Jan. 2024 / No.438

Subgraph:

146 車載用太陽電池
152 PHV用バッテリー

01

04

02

05

03
150 電動コンプレッサ

165 燃料電池車用専用エアコンプレッサー

Frequency:
156 EV用バッテリ一

1

166 燃料電池車用水素循環ポンプ
140 HEV用バッテリー

2

180 燃料電池車用エアクリーナーフィルター
145 HEV用DC-DCコンバータ
139 MHV用バッテリー

3

144 HEV用インバータ

147 電池監視ユニット

143 ハイブリッドコントロールコンピューター

161 燃料電池車用セパレーター

178 燃料電池車用昇圧用パワーモジュール

4

149 バッテリー電流センサー
148 電池冷却システム
162 燃料電池車用3Dファインメッシュ流路
141 HEV用モーター

153 PHV用モーター

155 EV用モーター

160 高圧水素タンク

5

157 EV用インバータ

142 HEV用トランスミッション

6
154 PHV用インバーター

168 燃料電池車用タンクライナー
159 燃料電池スタック

7
177 燃料電池車用電動駆動モジュール

図6

HV・EV・FCV用部品対象の共起ネットワーク

料電池車用水素ポンプ 部品も含まれている。サブブグラフ5は、HV車用の電気・電装部品4 点と燃グラフ2は、PHVとEVのモーターとインバーター

料電池車用昇圧用パワーモジュールで構成され、に加えて燃料電池車用電動駆動モジュールで 構

デンソーはこれら5品目全てを扱っている。

成され、明電舎やアイシンがキープレイヤーとなっ

図6のHV・EV・FCV用部品対象の共起ネットており、日産もEVモーター、インバーターを内製しワークを全体として見ると、サブグラフ4 の 燃料電ている。サブグラフ3は、HVのモーターとトランス

池車用部品群だけは他のサブグラフとの共起性はミッションおよびFCV用燃料電池 スタックと水素なく独立性が高いが、サブグラフ1のバッテリーを

タンク部品が含まれる。トヨタ、ホンダ、日産、スズ中心とする部品群、サブグラフ2のモーターを中心

キの 完成車メーカーが 前者HV関連部品 を内製とする部品群は、インバーターとコンバーターの電し、後者 のFCV 部品はトヨタとその系列サプライ

装・電気系部品と緩やかに結びついているのが観ヤーの豊田合成で取り扱われている。サブグラフ4

察できる。また、表 3から国内自動車産業においては、FCV用の3 種の燃料電池部品で構成されてお次世代車部品 を 担う中心プレイヤーは、完成車

り、プレイヤーは、トヨタ系列のトヨタ車体と豊田メーカーをはじめ、系列サプライヤー、大手電機

紡織 やホンダ系列 のエイチワンの3 社 である。サメーカーであることが読み取れる。

エンジン車と次世代車間の部品の関連性

岡本哲弥

041

表3

サブグラフの部品とサプライヤー

Subgraph 品番
部品
139 MHV用バッテリー
140
144
145
146
1

150
152
156

2

3

4

5

165
166
153
154
155
157
177
141
142
159
160
168
161
162
180
143
147
148
149
178

サプライヤー
三菱電機
エンビジョン
プライムアース
ビークルエナパナソニック 東芝
ブルーエナジー
HEV用バッテリー
日立 Astemo
ジージャパン
AESCジャパン EVエナジー
HEV用インバータ
豊田自動織機 日立 Astemo 三菱電機
日産
デンソー
HEV用DC−DCコンバータ
豊田自動織機
TDK
新電元工業
パナソニック
車載用太陽電池
京セラ
サンデンホー
パナソニック 豊田自動織機
電動コンプレッサ
ルディングス
リチウムエナジー
プライムプラネットエナ
パナソニック
PHV用バッテリー
ジャパン
ジー＆ソリューションズ
リチウムエナジー エンビジョン
パナソニック 東芝
EV用バッテリ一
CATL
ジャパン
AESCジャパン
燃料電池車用専用エアコンプレッサー
豊田自動織機
燃料電池車用水素循環ポンプ
豊田自動織機明電舎
PHV用モーター
PHV用インバーター
明電舎
アイシン
EV用モーター
明電舎
日産
安川電機
マレリ
EV用インバータ
明電舎
日産
アイシン
燃料電池車用電動駆動モジュール
トヨタ
ホンダ
デンソー
日産
HEV用モーター
ホンダ
スズキ
アイシン
ジヤトコ
HEV用トランスミッション トヨタ
トヨタ
燃料電池 スタック
トヨタ
高圧水素タンク
豊田合成
燃料電池車用タンクライナー
豊田合成
燃料電池車用セパレーター トヨタ車体 トヨタ紡織 エイチワン
燃料電池車用3Dファインメッシュ流路 トヨタ車体
トヨタ紡織
燃料電池車用エアクリーナーフィルター
ハイブリッドコントロールコンピューター デンソー
日立 Astemo
デンソー
電池監視ユニット
矢崎総業
デンソー
電池冷却システムバッテリー電流センサー デンソー
燃料電池車用昇圧用パワーモジュール デンソー

東芝

但し、HVと次世代車 の 専用部品対象 の 共起
ネットワーク（図6）では、全部品の共起ネットワー
ク（図5）と比べると、Jaccard係数に基づく共起関係が低い点には留意が必要である。

IV 結論
1 分析結果 の 要約とディスカッション
本稿では、275品目の自動車部品並びに41品目のHV、EV、FCVの 専用部品 の 併売状況を探索的に分析した結果、以下の点が明らかになった。
第1に、共起ネットワーク上に自動車部品275品
目の中で共起関係 の強い27の部品群を析出する
ことができた。その中の17グループは部品 の 類似

042

彦根論叢

Winter / Jan. 2024 / No.438

性が高く技術オーバーラップに基づくもの、残りの心であり、中堅以下サプライヤーの存在感 は低い

10グループは部品間 の 擦り合 わせを要する部品状況にある。

群に属するものとみられる。擦り合わせを要するグ
ループに、ガソリン車などの内燃機関で不可欠な

2 理論的インプリケーション

エンジン、ディーゼルエンジン、ラジエーター、ママーケティング領域 では、データマイニングのフラーといったエンジン関連の部品群、そしてトル一環 で消費者 が 併買する傾向の高い商品同士をコン、クラッチパーツといった駆動・電動関係部特定するために、消費者 の購買データをマーケッ

品が属している。これらの点から、EV、FCVといっ

ト・バスケット分析 することがある。本稿は、消費た次世代車の部品は、ガソリン車に代表される内者の購買データではなく企業の販売品目にアソシ

燃機関車 の 部品とはほとんど併売関係 が見られエーション分析を援用し、自動車部品サプライヤーないため、内燃機関車の部品のみしか 扱っていなが取り扱う部品群（商品ポートフォリオ）を対象といサプライヤーがEV、FCV専用部品に技術オーして併売分析を展開した。こうした部品サプライ

バーラップや既存部品の 擦り合わせを活かして品ヤーの取扱品目の併売分析から、サプライヤー間揃えを拡張することは容易ではない。特に、エンジで共起関係 の強い 部品同士を特定し、その関係

ンとエンジンによる駆動関連 の 部品 の 共起関係

性を共起ネットワークによって視覚化するというアは同一 の部品群内にのみ留まっており、これらエプローチは、部品同士の共起関係に基づく分類論

ンジン関連部品 の既存技術と次世代車向け部品を可能にしたものと捉えられよう。

技術には大きく乖離があるとみるべきである。

さらに、部品サプライヤーの 併売分析によって第2に、41品目のHV、EV、FCVの専用部品 の共起関係の強い部品同士を抽出することが可能に

中には共起関係 のある5つのグループが 抽出されなるため、技術オーバーラップの高い部品群もしくた。次世代車筆頭のEVの重要部品 のバッテリー

は製品アーキテクチャのインテグラル−モジュラー

は、HV、PHVのバッテリーと同じ部品群に含まれ、次元におけるモジュラー寄りの部品群を外形的にまたEVとPHVのモーターとインバーターは共通

絞り込 むことを容易にする。ひいては範囲の 経済のグループに属している。EVの主要3部品 のバッやシナジー効果の生じる部品同士を特定すること

テリー、モーター、インバーターは、それぞれの部につながるのではないだろうか。

品群 においてHVやPHV用部品との 共起関係 が見られるとともに、主要3部品群間にも共起性が存在している。もう一つの次世代車FCV部品の多く

3 実践的インプリケーション
部品全体 の共起ネットワークを描くことによって、は自動車メーカーとその系列サプライヤーを中心

部品サプライヤーは自社の取り扱う部品がどのよに担われていることが確認された。現時点では、次うな位置づけにあるのかを視覚的に把握できるよ

世代車部品のキープレイヤーは、自動車メーカー、 うになる。その結果、自社ではまだ扱っていないがトヨタ系列サプライヤー、大手電機メーカーが中

他社では取り扱われている部品も含めて、自社部

エンジン車と次世代車間の部品の関連性

岡本哲弥

043

品 の 技術 においてシナジー 効果 が 得られそうな

成単位（Assembly）についても、アーキテクチャの部品を探索する検討材料になるだろう。

議論の余地があろう。例えば、NIDEC（旧日本電

本稿 の分析結果ではPHVを含 むHV専用部品

産）は既にモーターとインバーターと減速機（ギア）とEV向け部品との 共起性 が 確認されたため、完を一体製品としてEV用の「E-Axle」という商品を成車メーカー各社が進めるEVシフトの中でも、部

開発、提供している。製品アーキテクチャの 観点

品サプライヤーが電池やモーターなどHV 部品生から、単体 の部品を取りまとめる構成単位をどのよ

産で培った技術は有効であると解釈できる。

うな水準で定めるべきかを探求することも実務的

逆に、ガソリン車などの内燃機関車に固有の部にも学術的にも重要な課題である。

品の共起関係の多くは、エンジンや駆動の部品グ
ループ 内に留まっていることが 分析結果 から明ら【付記】かになった。したがって、これら既存部品の技術を

本論文は、日本商業学会第 73回全国研究大会

EVに活かすことは難しく、これらの部品領域の需での研究報告をもとに議論を発展させたものであ

要は大きく減少することが予想されるため、そうしる。報告に際して、司会者および 参加者の皆様 かた部品しか取り扱っていないサプライヤーこそ、次ら示唆 に富 むコメントをいただいた。また、分析

世代車向けの部品だけでなく、他の産業にも視野

データの作成にあたっては、滋賀大学経済経営研を広げ、部品ポートフォリオを大きく見直さねばな

究所 から多大なサポートをいただいた。なお、本らない。

研究は、科学研究費補助金基礎研究（C（）課題番
号：19K01832）の研究成果の一部である。ここに4 本稿 の 限界と今後 の 課題

記して心からお礼を申し上げたい。

本稿はいくつかの限界や今後の課題を有する。

1つめに、本稿 の 全部品対象の共起 ネットワークに描かれたのは全 275部品中97部品に留まり、残りの部品は捨象されている。どこまでの部品 の共起関係を取り上げるのかは分析者の判断に委ねられるが、Jaccard係数などの 類似度の 低 い部品関係に焦点を当てた検討も必要だろう。

2つめに、製品アーキテクチャについてである。
EV化によって 擦り合 わせが不可欠なエンジン関連の部品が不要となると、単純にEVのアーキテク
チャはモジュラー寄りにシフトすると考えてよいのだろうか。本稿 の図1などで 完成品 の 製品アーキ
テクチャの議論を示したが、部品単体から完成品

参考文献
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に至る中間における複数部品が組み立てられた構

044

彦根論叢

Winter / Jan. 2024 / No.438

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Technology and Management, Vol. 17, No. 2.

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⦿週刊東洋経済編集部（2021『）週刊東洋経済eビジネス新書

エレキ・メカ・ソフト設計の統合化へ」（藤本隆宏編『「人工物」複雑化の時代：設計立国日本の産業競争力』有斐閣、

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⦿樋口耕一（2014）『社会調査 のための計量テキスト分析：内容分析の継承と発展を目指して』ナカニシヤ出版。
⦿樋 口 耕 一・ 中 村 康 則・ 周 景 龍（2022）『KH Coder

OFFICIAL BOOKⅡ 動かして学ぶ！ はじめてのテキスト
マイニング：フリー・ソフトウェアを用いた自由記述の計量テ
キスト分析』ナカニシヤ出版。

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（2015「）2 部ネットワークの投影による自動車部品の 特性とサプライヤのポートフォリオの 多様性解析」『人工知能学会論文誌』30 巻 6 号，pp.721-728.
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⦿名和高司（2021『）パーパス経営』東洋経済新報社。

エンジン車と次世代車間の部品の関連性

岡本哲弥

045

Similarity of Parts between Engine Cars and
Next-generation Cars
Based on Association Analysis for Suppliers’ Parts Portfolios

Tetsuya Okamoto

This study revealed the strength of relationships among 275 automotive parts and thepositioning of EV and FCV specific parts, byapplying association analysis to suppliers' parts
portfolios. As a result of extracting parts combinations with high co-occurrence among parts
portfolios of multiple suppliers using the Simpson coefficient, the following two points wereclarified.
First, 27 parts groups on the co-occurrence
network were extracted from 275 automobile
parts items. Of these, 17 groups have high similarity in parts and are thought to be based ontechnological overlap, while the remaining 10groups are thought to require coordination between parts. These 27 parts groups do notinclude parts for next-generation EVs andFCVs, so it will be difficult for suppliers that
only produce parts for engine vehicles to expand their lineup of EV and FCV parts.

046

Second, five groups with high co-occurrence
relationships were extracted from the 41 HV,EV, and FCV specific parts. EV batteries were
included in the same parts group as HV and
PHV batteries, and EV and PHV motors andinverters belonged to a common group. The
three main parts of EVs, batteries, motors, andinverters, have co-occurrence with HV and
PHV parts in each parts group, as well as cooccurrence among the three main parts groups.
In addition, it was also confirmed that most of
the FCV specific parts are developed mainly byautomobile manufacturers and their affiliatedsuppliers.

THE HIKONE RONSO

Winter / Jan. 2024 / No.438

Similarity of Parts between Engine Cars and Next-generation Cars

Tetsuya Okamoto047