次世代空モビリティの社会実装に向けた実現プロジェクト
研究開発項目〔1〕「性能評価手法の開発」（3）ドローンの1対多運航を実現する安全性評価手法の開発
勉強会資料 総集編

PwCコンサルティング合同会社
2022年12月27日

はじめに：本書の説明• 本書は、ReAMo ドローンの1対多運航を実現する安全性評価手法の開発事業の主要活動の一部である③勉強会の実施において、ReAMo事業関係者向けに提供した検討資料を外部公開向けに再構成したものである。
本事業の活動概要• 国内外事例調査結果• ①(4)事業の実証データ①事例調査②航空局様調整• 現行制度の取りまとめ結果• 1対多運航の将来の法規制のあり方とりまとめ結果④事例集・
調査レポート作成③勉強会の実施• 1対多運航事例• ConOps等策定項目• 国内実証取りまとめ結果• 勉強会実施結果

PwC

本書は、第1回～第8回勉強会資料を外部公開向けに再構成したものである

2

目次

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

PwC

本事業の目的と本書の概要
国内制度の説明及び1対多運航の扱い
海外制度における1対多運航の扱い
海外における1対多運航事例
海外における1対多運航に関する最新議論
海外諸国と国内制度比較
附録

3

本事業の目的と本書の概要

本事業の目的と本書の概要

なぜ1対多運航が重要であるのか• 物流の2024年問題や労働人口減少等の社会問題の解決に向け、ドローンの利活用が期待される中、運航に係る人件費がボトルネックとなっており、1対多運航によるコスト圧縮により解決が期待される。
AsIs(1:1運航)

ToBe(1:20運航の例)

エネルギーコスト

人的コスト

エネルギーコスト

1対多運航による人的コストの圧縮

人的コスト

その他コスト

その他コスト1:1運航時の1件あたりドローン配送コスト

1:20運航時の1件あたりドローン配送コスト

約2,000円

約270円
1機あたり
人的コスト

機体1機に
必要な関与

1人分

・
・
・

1機あたり
人的コスト

1/20人分

上図の場合、2機目を追加するとキャパシティオーバーになるため、1機が限界

出典： 各社レポートを参考にPwCが作成
PwC

5

本事業の目的と本書の概要

1対多運航の定義• 1対多運航とは、操縦者対機体の比率が1対1を超える運航を指す。
1対多運航の定義と引用元

1対多運航
操縦者に対する機体の数が1対1を超える運航
の定義

引用元

•
•

航空局 型式認証安全基準
FAA Special Class Airworthiness Criteria

例えば、上図のような1人の操縦者が同時に5機を制御している状態が該当する

出典：無人航空機の型式認証等における安全基準及び均一性基準に対する検査要領
PwC

6本事業の目的と本書の概要

本事業において議論の中心となる1対多運航の形態• 本事業においては、モビリティ用途で重要となる「複数ルート飛行」を主に扱っている。以後の内容では、複数ルート飛行を前提とした説明を行う。
1対多運航の形態
群制御飛行

編隊飛行

複数ルート飛行イメージ
図

1か所での複数機同時飛行

1つのルート上での複数機同時飛行

複数のルートの複数機同時飛行

物流

物流・警備

説明

利用
シーン

事業者例

エンターテイメント・農業

Intel（オリンピック開会式）

ほか

ほか

NICT実証実験（手動操縦機への他機体自動追従）ほか

Zipline Global（m:Nオペレーション）※また、本事業のスコープでは総重量25㎏未満の機体をスコープとしている。
PwC

7

本事業の目的と本書の概要【参考】1対多運航時に該当する可能性の高い飛行形態• 1対多運航時には、目視外飛行と自動操縦が前提となる可能性が高いため、情報収集に当たっては、これらに課される要件への対応についても調査を行っている。
1対多運航時に該当する可能性の高い飛行形態
目視外飛行

自動操縦

目視範囲

イメージ

PwC

説明

距離的に遠い場合や、障害物によって目視による機
体周辺の状況が確認できない飛行

GCS等を介して飛行命令を送信し、緊急時を除いて操縦者がプロポを使用しないことを基本とする飛行

前提となる
理由

複数ルートを飛行する機体を同時に目視することができないため、目視外飛行に該当する

プロポを使用した手動操縦を同時に複数機に対して行うことはできないため、自動操縦に該当する

8

本事業の目的と本書の概要

本事業の目的• 本事業は、日本国内ではまだ実施事例の少ない1対多運航の適合性証明手法を開発することを目的とし、関連する国内制
度・海外制度の調査を行い、申請の要点や今後のあるべき姿について議論を進めている。

本事業の予定成果物

予定成果物

概要

インプット

事例集

国内で航空局承認の下1対多運航を行った事例に関する申請や運航に関する情報及び要件考察

国内で実施されている限られた事例及び本事業内で行われる実証に向けた申請情報等を利用する

調査レポートPwC

本プロジェクトの進め方

海外の1対多運航に関連する制度、実施事例、最新議論のまとめ及び産業界からの提言

海外の飛行事例及び制度、制度策定にむ
けたWG活動等の情報を利用する• 国内外事例調査結果• ①(4)事業の実証データ①事例調査②航空局様調整• 現行制度の取りまとめ結果• 1対多運航の将来の法規制のあり方とりまとめ結果④事例集・
調査レポート作成③勉強会の実施• 1対多運航事例• ConOps等策定項目• 国内実証取りまとめ結果• 勉強会実施結果

9本事業の目的と本書の概要

本書の概要• 本書は、事業の中で行われている国内事業者との勉強会資料のうち、1対多運航の情勢把握に有用な情報を抜き出し、再構成したものとなっている。目次と章ごとの概要を以下に示す。

本書の目次と概要

一部抜粋

PwC

章番号

章タイトル

1

本事業の目的と本書の概要

2

国内制度の説明及び1対多運航の扱い

3

海外制度における
1対多運航の扱い

4

海外における
1対多運航事例5

海外における
1対多運航に関する最新議論

6

海外諸国と国内制度比較

7

附録

概要
•

1対多運航の定義及びその中でも本事業において主として検討する
複数ルートの同時管理についての説明••

国内で現在運用中の制度に関する基礎的な説明
国内で現在運用中の制度における、1対多運航の要件有無やその内容、背景にある考え方についての説明
審査要領から読み取れる、1対多運航を行おうとした場合に実質的に必要となる要件についての説明••

各国で現在運用中の制度における、1対多運航の要件有無やその内容、背景にある考え方についての説明•

各国で実際に承認を受けて実施された商業目的または試験的な1対多運航の事例に関する運航の内容、承認要件、規制当局との調整内容等の調査結果についての説明•

将来的な1対多運航に関連する法制度の各国及び国際組織における議論についての説明•

1対多運航を実施しようとした際に課される要件を、日本の制度の枠組みである機体・システム、操縦者、体制に沿って比較し説明•••

1対多運航時に生じ得るハザードリスト
ハザード特定手法
航空分野における安全管理の考え方

10国内制度の説明及び1対多運航の扱い

2.1

国内制度の説明及び1対多運航の扱い
機体/システム編

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：機体/システム編

現行制度体系• UAS関連の法規は機体/システム、操縦者、運航ルールの3つに大別され、機体/システムに関するものは以下のような整理が航空局より公開されている。本節では以下の内容を取り扱う。
現行制度体系機体/システム

操縦者

運航ルール

出典：国土交通省 機体認証等に関する法体系
PwC

13

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：機体/システム編

現行制度における1対多運航の取り扱い有無• 型式認証ガイドラインには1:20までを対象とする旨が明記されており、現行制度は1対多運航をスコープに含む。
現行制度における1対多運航に関する記述
要旨•「操縦者：機体比率が1：20以下の機体」について、型式認証で規定する

記載元

記載箇所
ガイドラインP.86「適用」（補足）型式認証ガイドラインは、第二種型式認証を前提としたものである•

飛行試験において、1対多を含めた全13項目について、最も厳しい条件の組み合わせ及び形態を含まなければならない

ガイドラインP.131「セクション300
耐久性及び信頼性」

出典：国土交通省 無人航空機の型式認証等の取得のためのガイドライン
PwC

14国内制度の説明及び1対多運航の扱い：機体/システム編

型式認証の手続きフロー• 1対多運航を扱う飛行試験を内容に含めた「適合性証明計画」について検査機関と合意形成した上で、第二種型式認証の場合50時間の実績を作る必要がある。
型式認証の手続きフロー【ポイント①】
事前調整・申請時に準備すべき書類が極めて多い（詳細は後述）特に、「適合性証
明計画の原案」もこの段階で必要【ポイント②】
第二種では、初回
審査会は省略可能（最終審査会も同様）【ポイント③】
適合性証明計画の合意に最も時間がかかると想定される【ポイント④】
飛行試験を行い、50時間の実績を作る（第二種の場合）

出典：国土交通省 無人航空機の型式認証等の取得のためのガイドライン
PwC

15

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：機体/システム編

型式認証と機体認証の関係• 型式認証と機体認証では実施する検査の重複する部分、しない部分について下図の内容を認識しておく必要がある。
型式認証と機体認証の関係【ポイント①】
型式認証を有する機体が、出荷時の状態で機体認証を行う場合、現状の検査は省略【ポイント②】
機体認証では製造過程の検査のうち、品質管理は問われないが、工程については問われる

出典：国土交通省 無人航空機の型式認証等の取得のためのガイドライン
PwC

16

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：機体/システム編

機体認証の検査において理解しておくべき点• 機体認証は型式認証同様に「設計」「製造過程」「現状」の3点について検査されるが、「設計」「製造過程」については型式認証のルールが適用される。
機体認証の検査において理解しておくべき点【ポイント①】
検査は「設計」「製造過程」「現状」の3点について行う【ポイント②】
型式認証なしで機体認証を行う場合、区分6-1(1)に該当し、上記3点全ての検査を行う必要がある【ポイント③】
型式認証なしで機体認証を行う場合、「設計」「製造過程」の検査においては型式認証と同じ手続きが必要であり、手続きには事前調整も含む【まとめ】
機体認証のみを行おうとする場合も、型式認証のルールを理解する必要がある

出典：国土交通省 無人航空機の検査に関する一般方針
PwC

17

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：機体/システム編

型式認証なしで機体認証を行う場合の手続き• 前提として、前述の通り機体認証においても型式認証のフローを踏襲する必要がある。ここでは、型式認証無しで機体認証を行う場合のポイントについて説明する。
機体認証を想定した場合における「設計」「製造過程」の検査手続き【ポイント①】
型式認証なしで機体認証を行う場合、以下の2点から型式認証フロー上スキップできる箇所はないと読み取れる
1. 「事前調整」が必要
2. 「設計」「製造過程」の検査は型式認証と同様の手続き【ポイント②】
型式認証では、「現状」の検査については「設計」か「製造過程」の検査と併せて行われており、独立して記載されていないため、機体認証に規定される「現状」の検査は別途行う必要がある【ポイント③】
機体認証のみ行う場合、型式認証フローのうち、「製造過程に関する検査等」のボリュームが減る（具体的には、「品質管理体制を説明する書類」が不要に
なる）
出典：
PwC

（上）国土交通省 無人航空機の検査に関する一般方針（中）国土交通省 無人航空機の型式認証の手続き（サーキュラーNo.8-002）（下）国土交通省 無人航空機の型式認証等の取得のためのガイドライン、

18

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：機体/システム編【参考】型式認証・機体認証の手続き・関係する書類(1/3)• 認証制度における手続きと、手続きに関係する書類の概要を以下に示す。全体として非常に多くの書類が必要となることをご認識いただきたい。
型式認証・機体認証の手続き・関係する書類
型式
認証

機体
認証

手続
きNo.

手続き名（ガイドライン準拠）

関係する書類名※青字は第二種、25㎏未満等条件付きで省略可能※青字は必要とされた場合のみ
•
•
•

●

●

1

事前調整

•
•
•
•
•
•
•
•
•
•

●

●

2

申請

•
•
•
•
•
•
•

PwC

●

●

3

初回審査会

●

●

4

適用基準等の考慮、設定及び合意

申請者の概要型式認証取得までの想定するスケジュール概要
設計概念書(CONOPS)
クリティカルな問題の洗い出し初期段階で適合性証明計画
適用基準の設定計画の原案が必要適用基準及び適合性証明計画の原案
重要な問題（重要課題）
型式認証申請案
調整の記録
設計計画書
設計書
図面目録
設計図面
部品表
製造計画書仕様書
無人航空機飛行規程
無人航空機整備手順書
無人航空機の重量及び重心位置の算出に必要な事項を記載した書類
安全性を確保するための管理の計画検査者が必要と認めたその他の資料（提出済みの書類を用いて行う）※注 このページにおける機体認証は、型式認証を取得していない場合である「区分6-1(1)」の前提で記載

19

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：機体/システム編【参考】型式認証・機体認証の手続き・関係する書類(2/3)• 認証制度における手続きと、手続きに関係する書類の概要を以下に示す。全体として非常に多くの書類が必要となることをご認識いただきたい。
型式認証・機体認証の手続き・関係する書類
手続き名（ガイドライン準拠）

型式
認証

機体
認証

手続
きNo.

●

●

5

特別要件等の調整●●

6

適合性証明計画●●

7

製造管理要領8

設計データの提出、説明及び適合性判
定書の発行

●

●

関係する書類名※青字は第二種、25㎏未満等条件付きで省略可能※青字は必要とされた場合のみ•適合性見解書（G-1）••

適合性検査表
適合性証明計画（CP：Certification Plan）•

製造管理要領•適合性判定書（SOCその①：Statement of Compliance）
図面、解析書、検討書
試験方案

•
•

•

適合検査/試験立会要求書（RFC/W：Request for Conformity/Test Witnessing）
適合報告書(SOCその②：Statement of Conformity)
適合検査記録書(CIR：Conformity Inspection Record)
適合検査票(CIT：Conformity Inspection Tag)
試験立会記録書(TWR：Test Witnessing Record)
Deviationシート

•

試験報告書

•

•

作業指示書
検査記録
製造過程検査実地立会通知書
製造過程検査実地立会報告書
品質管理体制を説明する書類
品質管理体制確認通知書
処置内容報告書

•

総合判定書

•
•

●

●

9

適合検査及び試験立会の実施

•
•
•

●

●

10

試験報告書作成

•

•

●

●

11

工程及び現物の検査

•
•
•

●
PwC

●

12

総合判定書

※注 このページにおける機体認証は、型式認証を取得していない場合である「区分6-1(1)」の前提で記載

機体認証においては品質管理に関する枠内3点の書類は不要

20

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：機体/システム編【参考】型式認証・機体認証の手続き・関係する書類(3/3)• 認証制度における手続きと、手続きに関係する書類の概要を以下に示す。全体として非常に多くの書類が必要となることをご認識いただきたい。
型式認証・機体認証の手続き・関係する書類
型式
認証

機体
認証

手続
きNo.

手続き名（ガイドライン準拠）

関係する書類名※青字は第二種、25㎏未満など条件付
きで省略可能※青字は必要とされた場合のみ●

13

型式認証データシート•

型式認証データシート

●

14

最終審査会

•

型式認証書

•

飛行日誌（以下4点を内包）➢ 飛行記録➢ 日常点検記録➢ 点検整備記録➢ 設計者等による整備記録
適合確認書（設計者による確認）
現状報告書
検査申込書
実地検査手順書
機体認証書

●

-

現状の検査

•

•
•
•
•

PwC

※注 このページにおける機体認証は、型式認証を取得していない場合である「区分6-1(1)」の前提で記載

機体認証では必要だが型式認証では不要21

2.2

国内制度の説明及び1対多運航の扱い
操縦者編

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：操縦者編

現行制度体系• UAS関連の法規は機体/システム、操縦者、運航ルールの3つに大別され、操縦者に関するものは以下のような整理が航空局より公開されている。本節では以下の内容を取り扱う。
現行制度体系機体/システム

操縦者

運航ルール

出典：国土交通省 無人航空機操縦者技能証明に関する法体系
PwC

23

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：操縦者編

操縦者技能証明制度の限定事項について• 今回想定するような複数ルートを管理する1対多運航では目視外飛行が前提となることから、操縦者技能証明制度の限定事項に定められる「目視内飛行」を含め理解する必要がある。
操縦者技能証明制度の限定事項【ポイント①】
限定事項には2つの要素がある• 機体タイプ（マルチコプター等）• 特定飛行（目視外飛行等）
以後の説明では、基本的に後者について扱う【ポイント②】
限定事項については、それぞれに適した講習・試験によって解除が必要となる

1対多運航に関しては、特に「目視内飛行」が関係すると考えられる

出典：国土交通省 無人航空機操縦者技能証明の申請等の事務処理に関するガイドライン
PwC

24

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：操縦者編

操縦者技能証明制度のフロー• 新規、限定変更共に、登録講習機関での講習と、指定試験機関での受験の2つのフェーズが存在する。
新規のフロー

限定変更のフロー【ポイント】
新規も限定変更も、「講習」「試験」を経る必要がある

出典：国土交通省 無人航空機操縦者技能証明の申請等の事務処理に関するガイドライン
PwC

25

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：操縦者編

操縦者技能証明制度の試験区分と概要• 技能証明には基本と限定変更（昼間、目視内、25㎏未満）の区分があり、1対多運航を想定した場合には基本と限定変更（目視内）について理解する必要があると思料。
試験区分と概要
区分

基本

限定変更

試験概要
以下の試験構成で行う•
机上試験•
口述試験（飛行前点検）•
実技試験•
口述試験（飛行後の点検及び記録）•
口述試験（事故、重大インシデントの報告及びその対応）

昼間（夜間飛行を可能にする）•

目視内（目視外飛行を可能にする）

•

•

•
•

25㎏未満
（25㎏以上を可能にする）••

実技試験は150ルクス以下の照度で行う
試験構成は基本と概ね同じ※

実技試験はカメラ映像のみを見て行う
試験構成は基本と概ね同じ※
実技試験は25㎏以上の機体を使用する「緊急着陸を伴う円周飛行」の円直径が10mになる（上記の他試験では5mのため2倍の設定）
試験構成は基本と概ね同じ※※内容の細かい差分は存在するが、ここでは扱わないので必要であれば各自ご確認いただきたい
出典：国土交通省 二等無⼈航空機操縦士実地試験実施細則回転翼航空機（マルチローター）PwC

26

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：操縦者編

操縦者技能証明制度の試験に関する補足• 実地試験においては、一等と二等の間や、基本と限定変更の間で試験構成が大きく変わることはなく、いずれも自動操縦
は机上試験のみ行われる。
操縦者技能証明制度の実地試験【ポイント①】
一等と二等の違いは「立ち入り管理措置を講じる/講じない」の文言の差であり試験構成は同様※詳細な内容は異なるが、ここでは説明を割愛する【ポイント②】
自動操縦の技能は机上のみで確認し、機体を使用した試験は行わない※ただし、試験の前段にあたる講習において、自動操縦は限定変更（目視内）の実地講習に含まれているため、自動操縦を経験しないわけではない【ポイント③】左図は「基本」のものであるが、「限定変更（目視内）」においても試験構成や自動操縦の試験の扱いは同様

出典：国土交通省 二等無⼈航空機操縦士実地試験実施細則回転翼航空機（マルチローター）PwC

27

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：操縦者編

操縦者技能証明制度の講習について• 講習においては、自動操縦を取り扱う講習の区分及びその時間数が今後の議論における参考情報となると思料。
操縦者技能証明制度の講習（一部抜粋）

区分

初学者
一等
操縦士
経験者※

初学者
二等
操縦士
経験者※

学科講習時間

実地講習時間

基本

18

50

限定変更
（目視内）

-

7

基本

9

10

限定変更
（目視内）

-

5

基本

10

10

限定変更
（目視内）

-

2

基本

4

2

限定変更
（目視内）

-

1

実地講習の
自動操縦
取り扱い

有

【ポイント①】
自動操縦は限定変更（目視内）の講習の中で実機の飛行が行われることになっている

有有【ポイント②】
この時間数は、1対多運航の訓練経験の要求を考える上で一定程度参考になると想定される（後続ページで詳述）

有※経験者とは、これまでに民間のドローンスクールでライセンスを取得されている者を指し、受講内容・試験内容・受験費用が軽減される
また、二等資格を持つ者が一等資格を受ける場合、経験者とみなされる（パブコメ回答より）
出典：国土交通省 登録講習機関の教育の内容の基準等を定める告示（全体版）
PwC

28

2.3

国内制度の説明及び1対多運航の扱い
運航ルール編国内制度の説明及び1対多運航の扱い：運航ルール編

現行制度体系• UAS関連の法規は機体/システム、操縦者、運航ルールの3つに大別され、運航ルールに関するものは以下のような整理が航空局より公開されている。本節では以下の内容を取り扱う。
現行制度体系機体/システム

操縦者

運航ルール

出典：国土交通省 無人航空機の運航に関する法体系
PwC

30

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：運航ルール編

今回想定する「1対多運航」の飛行形態に含まれる要素• 特に物流等を想定した場合、1対多運航には目視外飛行・遠隔操作・自動操縦という既存の要素を含んでおり、これらに対する現行制度での規定を順守することが求められる。
1対多運航の要素【状況設定】
オペレーターが遠隔地から複数ルートの1対多運航を管理している状況を想定（なお、オペレーターがB地点にいたとしても、遠隔操作には該当するため条件上の差はないと考える）

C地点

D地点

コントロール

A地点

PwC

B地点

上記状況に含まれる要素

現行制度での規定

目視外飛行

有

遠隔操作

有

自動操縦

有

1対多運航

無

上3つについては既存の規定があるため、次ページ以降
でこれらを説明する

31

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：運航ルール編【参考】カテゴリーⅡ飛行審査要領の根拠法等• 1対多運航の議論の前段として、現行の飛行申請における総合的な判断に何が用いられているかを理解する必要がある。
カテゴリーⅡ飛行審査要領の根拠法等【飛行申請書記載事項に関する航空法施行規則の言及】）許可等の申請は、航空法施行規則第236 条の74 又は第236 条の81 に規定されている事項を記載した申請書により行わせるものとする。
参照先規則

航空法
施行規
則第
236条

74

81

【飛行申請書様式1の航空法に関する言及】
航空法（昭和27 年法律第231 号）第132 条の85 第２項及び第４項第２号の規定による許可及び同法第132 条の86 第３項及び第５項第２号の規定による承認を受けたいので、下記のとおり申請します。

要約

参照先法規

法第132の85第2項又は第4項第2号の許可を受ける
場合、以下の情報が必要（重要箇所抜粋）• 機体認証書番号又は機能及び性能に関する事項• 操縦者技能証明書番号又は飛行経歴並びに必要な知識及び能力に関する事項• 安全を確保するために必要な体制に関する事項• リスクの分析及び評価の結果を踏まえて講ずる措置に関する事項
法第132の86第3項又は第4項第2号の許可を受ける
場合、上の74と同様の情報が必要【ポイント】
1対多運航含め、明文化されていない点については、申請書において上記下線部の情報を総合的に判断されている

航
空
法
第
13
2
条

飛
行
の
禁
止
空
域

飛
行
の
方
法

85
第2項

要約

特定の空域（人家密集地含む）や重量の大きい機
体は、許可を得なければ飛行できない※いわゆる「高リスクの飛行」を指し、カテⅢ、またはカテⅡの25㎏以上に相当する

85
第4項第
2号

国土交通大臣が安全性を認めた場合には、飛行の禁止空域について例外措置を認めることがある

86
第3項

空中での衝突防止のため、状況に応じ降下させる。
もしくはその他国土交通省令で定められる方法に
従う

86
第5項第
2号

国土交通大臣が安全性を認めた場合には、飛行方法について例外措置を認めることがある

出典：国土交通省 無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅡ飛行）
PwC

32

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：運航ルール編

カテゴリーⅡ飛行審査要領における1対多運航の扱い – 制度上の記載• 目視外飛行・遠隔操作・自動操縦に関する記載があるため、1対多運航の議論においては上記を全て有していることを前提とした上で、機体数が増加した際に同水準を維持するための懸念点について扱うべきであると思料。
目視外飛行・遠隔操作・自動操縦に関する記載のまとめ
カテゴリーⅡの飛行審査要領における要件の記載

飛行形態

機体/システム

操縦者• 自動操縦システム• 外部監視用のカメラ等• フェールセーフ機能• 経路の安全性事前確認• 第三者が存在する可能性の低い経路の（帰還、ホバリング、緊急着陸）• 灯火または目立つ塗色• 第三者への危害を加えない機能 or
目視外飛行

•
•

立入管理区域への侵入検知
初期故障期間を超える飛行実績
地上での以下の情報把握⮚ 機体の位置・異常⮚ 飛行経路上の他機体状況（カメラ等 or UTM等を使用）⮚ 機体テレメトリ、気象⮚ 経路逸脱• 過度な集中力を要することなく安定的な遠隔操作•

飛行・離着陸が可能な機能
緊急時の動力停止介入機能

運航ルール• 遠隔での異常把握、判断、操作に関する
10時間以上の訓練

•
•
•
•

設定
緊急時の実施手順の設定
緊急着陸場所の設定
緊急対応実施可能性について現場確認
立入管理区画の設定・周知（検知できるシステムがあれば不要）• モニター映像によって計画通りの飛行ができる能力• GPSを使用せず安定的な飛行・離着陸ができる能力• 強制的な操作介入が可能な設計 or
自動操縦•

飛行リスクに応じたDALレベルに相当す
る信頼性を持つ回避機能を製造者が証
明
安定的な飛行・離着陸が可能な機能• 強制的な操作介入で対処する能力• 機体の点検を正しく行う能力• 飛行監督責任者の配置

上表は後続6ページの原文の記載のまとめである。一部、項目間で重複する箇所も存在する
PwC

33

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：運航ルール編【参考】カテゴリーⅡ飛行審査要領における1対多運航の扱い – 目視外飛行• 1対多運航に関して直接の言及はないが、関連する要素として目視外飛行・遠隔操作・自動操縦に関する記載がある。
目視外飛行に関する記載
５ー４ 目視外飛行時の追加基準

出典：国土交通省 無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅡ飛行）
PwC

34

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：運航ルール編【参考】カテゴリーⅡ飛行審査要領における1対多運航の扱い – 目視外飛行• 1対多運航に関して直接の言及はないが、関連する要素として目視外飛行・遠隔操作・自動操縦に関する記載がある。
目視外飛行に関する記載
５ー４ 目視外飛行時の追加基準

出典：国土交通省 無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅡ飛行）
PwC

35

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：運航ルール編【参考】カテゴリーⅡ飛行審査要領における1対多運航の扱い – 目視外飛行• 1対多運航に関して直接の言及はないが、関連する要素として目視外飛行・遠隔操作・自動操縦に関する記載がある。
目視外飛行に関する記載
５ー４ 目視外飛行時の追加基準

出典：国土交通省 無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅡ飛行）
PwC

36

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：運航ルール編【参考】カテゴリーⅡ飛行審査要領における1対多運航の扱い – 自動操縦
• 1対多運航に関して直接の言及はないが、関連する要素として目視外飛行・遠隔操作・自動操縦に関する記載がある。
自動操縦に関する記載
２－２ 申請書記載事項

４－１ 機能、性能

様式２ 機能・性能に関する基準適合確認書
４－２ 飛行経歴、知識、能力

様式３ 飛行経歴・知識・能力確認書

出典：国土交通省 無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅡ飛行）
PwC

37

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：運航ルール編【参考】カテゴリーⅡ飛行審査要領における1対多運航の扱い – 遠隔操作
• 1対多運航に関して直接の言及はないが、関連する要素として目視外飛行・遠隔操作・自動操縦に関する記載がある。
遠隔操作に関する記載
４－１ 機能、性能

４－２ 飛行経歴、知識、能力

出典：国土交通省 無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅡ飛行）
PwC

38

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：運航ルール編【参考】カテゴリーⅡ飛行審査要領における1対多運航の扱い – 遠隔操作
• 1対多運航に関して直接の言及はないが、関連する要素として目視外飛行・遠隔操作・自動操縦に関する記載がある。
遠隔操作に関する記載
５ー４ 目視外飛行時の追加基準

様式２ 機能・性能に関する基準適合確認書

様式３ 飛行経歴・知識・能力確認書

出典：国土交通省 無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅡ飛行）
PwC

39

2.4

国内制度の説明及び1対多運航の扱い
カテゴリーⅡ・Ⅲ審査要領の差分国内制度の説明及び1対多運航の扱い：カテゴリーⅡ・Ⅲ審査要領の差分【参考】カテゴリーⅡとⅢの審査要領差分まとめ（1/2）• 第一種機体認証・一等操縦士技能証明・リスク評価が必要であるという既知の事項に加え、経路について特定の必要があることに注意。
カテゴリーⅡ・Ⅲの審査要領差分一覧表
項目

カテゴリーⅡ

カテゴリーⅢ• 10開庁日前までに申請• 20開庁日前までに申請• 最寄りの空港事務所長又は空港出張所長に申請• 無人航空機安全課に申請• 飛行の期間は原則3か月以内• 飛行の期間は原則1か月以内• 内容に変更がない場合、1年間の包括申請が可能• 内容に変更がない場合、1年間の包括申請が可能

飛行の経路• 経路が特定されない場合は、想定される範囲を記載• 経路の記載機体• 機体認証番号の記載又は機体の機能及び性能の詳述• 第一種機体認証番号の記載• 技能証明書番号＋限定事項の記載又は操縦者の技能• 一等操縦士技能証明書番号＋限定事項の記載

申請の方法

飛行の日時

操縦者

の詳述
• 自動操縦時は、一等操縦士技能証明を有する監督責• 自動操縦時は、監督責任者の配置が必要

体制

許可等に係る
基本的な基準• 飛行マニュアルの添付• 基本的な基準への適合を要求するが、総合的な判断により例外を認める場合が存在

任者の配置が必要• 飛行マニュアル＋リスク評価（基本はSORAベースのRTFのものを想定するがこれに限らない）の添付• 基本的な基準への適合を要求

出典：国土交通省 無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅡ飛行）、同カテゴリーⅢ飛行
PwC

41

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：カテゴリーⅡ・Ⅲ審査要領の差分【参考】カテゴリーⅡとⅢの審査要領差分まとめ（2/2）• 飛行マニュアルに記載する事項について、カテゴリーⅢではいくつか追加の例示がなされている。また、5章の内容の一部が機体認証内でカバーされるため、それに合わせたタイトル変更が行われていると推察される。
カテゴリーⅡ・Ⅲの審査要領差分一覧表
項目

カテゴリーⅡ

カテゴリーⅢ• 整備の実施・責任体制の明確化について、記載事項の点検・整備例として記載• 操縦者の資格（操縦士技能証明の活用を含む）や資格

飛行
マニュアル

操縦者訓練

• （右記に相当する記述なし）

管理について、記載事項の例として記載• 訓練の実施・管理体制について、記載事項の例として記載• 運航責任者の明確化、組織としてのリスクマネジメント

体制について、記載事項の例として記載• 5章タイトル「関係官署等に係る要件」• 目視外飛行以外、飛行形態の個別要件の記載はない

その他• 5章タイトル「飛行形態に応じた追加基準」（機体認証でカバーされるためと推察される）• 目視外飛行については記述があるが、内容はカテゴリーⅡ同等である

出典：国土交通省 無人航空機の飛行に関する許可・承認の審査要領（カテゴリーⅡ飛行）、同カテゴリーⅢ飛行
PwC

42

2.5

国内制度の説明及び1対多運航の扱い
PwC仮説（カテゴリーII）

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：PwC仮説（カテゴリーII）

カテゴリーⅡ飛行審査要領の解釈 操縦者(1/2)• 操縦者のMoC検討に当たっては、現行の操縦者講習の規定やカテゴリーⅡの審査要領を加味し、1対多運航における飛行実績要求を参照することが考えられる。
MoC仮説 操縦者の訓練
区分

操縦者

実地講習時間

一等
操縦士

限定変更
（目視内）

7

二等
操縦士

限定変更
（目視内）

2

【情報①：操縦者技能証明】
自動操縦を行うための操縦者要件①として、7または2時間（うち一部の時間で自動操縦を行う）の実地講習の修了がある【情報②：操縦者技能証明】
自動操縦を行うための操縦者要件②として、机上試験での知識の確認がある

運航ルール【情報③：カテゴリーⅡ飛行審査要領】
カテゴリーⅡの飛行審査要領にて、10時間以上の飛行訓練を要するとある【このページのまとめ】• 情報①②より：自動操縦を含む目視外飛行について、一等で7時間・二等で2時間の訓練に加え、該当する飛行の知識が必要• 情報③より：飛行を予定している機体で10時間の訓練が必要

PwC

44

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：PwC仮説（カテゴリーII）

カテゴリーⅡ飛行審査要領の解釈 操縦者(2/2)• 操縦者のMoC検討に当たっては、米Part 108案を参考に1対1と1対多の差分にあたる「機体操縦権限のアサインと移転」
等計3点に関する知識要求も参照することが考えられる。
MoC仮説 操縦者の知識
国内状況を鑑みた
対応案

Part 108案における1対多運航オペレータのカリキュラム
機体操縦権限のアサインと移転
1対多運航の異常監視

具体的な知識要求としては、今後議論対象と考えるが、弊社仮説として下記のよ
うなものを想定

参考とすべき

1対多運航の障害対応とリカバリー※【参考】1対多運航操縦者要件は下記目視外飛行要件が前提となっている
Part 108案における目視外飛行オペレータのカリキュラム

国内状況を鑑みた
対応案

航路の優先度ルール（Right-of-Way）
BVLOS戦略的・技術的リスク
安全な最低離隔距離
無人航空機の交通規則

C2システムの特徴・機能
航空機用周波数

目視外飛行については現行制度にて対応可能と思料【機体操縦権限のアサインと移転】• 機操縦権限の受渡可能条件及び受渡方法の理解【1対多運航の異常監視】• 映像、計器類、又は自動操縦システムのアラートによる緊急事態の迅速な認
知能力【1対多運航の障害対応とリカバリー】• 同時多発の緊急事態における対応優
先度判断能力• 緊急事態の認知・判断・対応にかかる時間総計と許容時間の理解

ジオフェンス/FPV等のナビゲーション
衝突判定・回避
安全リスク管理（SRM）
PwC

45

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：PwC仮説（カテゴリーII）

カテゴリーⅡ飛行審査要領の解釈 運航ルール• 運航ルールのMoC検討に当たっては、1対1と1対多の差分と考えられる「複数飛行監視」「緊急対応」について、申請者の飛行マニュアルへの説明記載等の形で宣言する等の検討の余地がある。
MoC仮説 飛行マニュアルへの1対多運航記載イメージ
記載イメージ•

複数飛行監視

•

•

•

緊急対応※

地上において、無人航空機の位置及び異常の有無を同時に飛行させる機体全てについて把握できる状態を構築する
監視対象の異常として、少なくとも「型式認証ガイドライン」及び「無人航空機の事故及び重大インシデントの報告要領」に記載される事象を含める
監視対象の異常全てを検知でき、対応後の安全な状態を確認できる方法であれば、監視方法は問わない（カメラ映像以外を許容する）

記載先（航空局標準マ
ニュアル準拠）「３－１ 無人航空機を飛行させる際の基本的な体制」に追記

上記異常が想定する最大機体数で同時多発的に発生した場合、全ての対応に要する時間の合計が、機体の設計上許容される範囲に収まることを確認する※前回まで「緊急回避」と称していたが、衝突回避の機体制御のみを指す表現と受けとられる懸念があるため、「緊急対応」と文言を改めている
出典：国土交通省 無人航空機飛行マニュアル 02
PwC

46

国内制度の説明及び1対多運航の扱い：PwC仮説（カテゴリーII）

カテゴリーⅡ飛行審査要領の解釈 総合• 機体/システム、操縦者、運航ルールの総合的な状況が、飛行審査要領に求められる「最低限担保しなければいけない安全基準」を満たす組み合わせとして、大きく下記の2つが考えられると思料する。
カテゴリーⅡ飛行における1対多運航実施時の要件の解釈※橙色字はパターン①②の差分
制度分類

組み合わせパターン①

組み合わせパターン②••

機体/システム••

自動操縦機能複数飛行監視機能
緊急時介入機能（緊急対応を人力で担保）

•
•

•

•

操縦者

•
•

運航ルール

総合的な考え方PwC••

1対多運航訓練
複数飛行監視の知識
同時多発的緊急対応の知識••

1対多運航訓練
複数飛行監視の知識
同時多発的緊急対応の知識（自動緊急対応機能で対応できない事象が存在する場合、それらを対象とする。対象が存在しな
い場合、本項目は不要）•「複数飛行監視」「緊急対応」の実施方法を飛行マニュアルに記載（自動緊急対応機能で対応できない事象が存在する場合、それらを対象とする。対象が存在しな
い場合、本項目は不要）•

機体の高度な自律性によって安全性確保の説
明ができる場合、操縦者と運航ルールでの対応を要求しないが、対応不可な緊急事態がある場
合はパターン①と同じ対応を要求する「複数飛行監視」「緊急対応」の実施方法を飛行マニュアルに記載

緊急時対応を人力で担保しようとする場合、上記全てを揃えることを要求する

自動操縦機能複数飛行監視機能
自動緊急対応機能（対応すべき緊急事態の定義は、「型式認証ガイ
ドライン」や「無人航空機の事故及び重大インシデントの報告要領」を参考に行う）

47

海外制度における1対多運航の扱い

3.1

海外制度における
1対多運航の扱い
米国法規制 Part108案

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案

Part 108説明の前提情報 – 作成主体であるARCの説明• ARC（航空規則策定委員会）は、FAAの関与の下行われる、日本でいう官民協議会にあたる活動である。
ここでの議論の内容が、将来的な法制度のベースになることが過去のリモートIDの例から明らかになっている。
ARCとは
正式名称：Aviation Rulemaking Committee（航空規則策定委員会）
目的ごとに結成される。FAA含めたステークホルダー約90名が参加し、FAAに対し産業推進に向けたルール整備の勧告を行う。
BVLOSのARCにて1対多運航を含むPart 108が記載されており、次ページで紹介する。

概要

今回のARCの目的

BVLOSに係るルールの提言（BVLOSの一つの形態として1対多運航を内包）

ARC参加団体

FAA、研究機関、標準化団体（ASTM等）、自治体、通信事業者、従来の航空事業者、UASメーカー、
UASオペレーター、UAS業界団体

過去のARC活動例

リモートIDについて、詳細な技術評価や法執行機関に対するニーズのリストを含むデータをFAAに提供
し、早期のルール策定に貢献

リモートIDの意見提出から成立までのタイムライン
2017/12
ARCがリモートIDの勧告をFAAに提出2017

2021/4
リモートID最終規則施行
2018

2019

2020

2021

2022/3
ARCがPart 108の勧告をFAAに提出
2022

リモートIDは約3年半で成立⇒Part 108についても同様に、2025年頃施行される可能性高PwC

50

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案

Part 108説明の前提情報 – AFR Levelの詳細な定義• AFR（Automated Flight Rule：自動飛行規則）は、運用の自動化度合いを4段階のレベルに分け、それぞれに対して適切な制度設計を行うための区分であり、関連する要素として1対多運航が含まれている。
AFRリスクマトリクス（和訳）
自動化レベルフライトコントロール

人の役割・資格

1対多運航

機器構成

AFR 4
Human out-of-loop

飛行中の介入が不可能

（未定義）

（未定義）

TBD

AFR 3
Human over-theloop•

システムが下記を行う。その際、パイロットによる戦術的なやり取りはない• ルート選択• フライト開始/終了• 移動命令• 不測の事態への対応
ただし、異常時対応のため監視者（RFOSまたはリモートパイロット）を置く場合もある

事業者が下記のいずれかを有する• リモート航空会社証明（Remote Air Career Certificate）• リモート運航証明（Remote Operating Certificate）• 農業用運航証明（Agricultural Operating Certificate）

RFOS：許可を受けた者のみ。事前に設定された制限なし。実証された能力によって決定
される

TBD

リモートパイロットはソフトウェアを通じて制御を行う。
直接操作はしない
リモートパイロットは機体を監視し、必要な場合介入を行う

事業者認証についてはAFR 3と同様
※ただし、免除申請を受けている場合を除く

飛行中の人の介入
が不要
•

PwC

AFR 2
Human on-the-loop•

異常時中断のため
人が介在

•

AFR 1
Human-in-the-loop•

人がドローンを手動制御•

下記のいずれかを配置する。配置された者は、システム固有の訓練を受ける必要がある• RFOS⇒RFOSがBVLOSのリモートパイロット証明を有する場
合、RPICまたはNon-certificatedの人員を監督することが可能• RPIC⇒BVLOSを含むリモートパイロット証明保有者

RPICのみ：許可を受けた者のみ。制限あり

AFR 3と同様

TBD許可されていない

TBD

AFR 3と基本的に同様だが、RFOSがNon-certificatedの人員を監督することはできない

パイロットがリアルタイムに 個人が下記のいずれかを有する
手動入力することで飛行を制 • sUASリモートパイロット証明（EVLOS/Shielded
御するoperationsの追加知識含む）
ホバリング、ホーム帰還など、 • BVLOS区分を含むリモートパイロット証明
一部自動化機能を有する

51

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案

Part 108説明の前提情報 – ”AFR”と1対多運航の関係• AFR Level 2以上に自動化されたUASを使用している場合、1対多運航が可能となる。

AFR Level ごとの1対多運航イメージ
AFR Level 1

AFR Level 3 and 4
RFO
S

AFR Level 2

monitor

RPI
C

RPIC
(Remote Pilot In Command)

Decidecommand, control

DecideDecideFlight support personnel (non-certificated)

DecideCommand, Control
Sense

Sense

Actuate

Sense

PwC

ActuateDecideActuate

1対多運航は認めない。

Sense

Sense

ActuateDecideActuate

Sense

Actuate

最大1:5までの比率で1対多運航を認める。BVLOSの場
合、RPICがARCの提案するBVLOS RatingのRemote
Pilot Certificateを取得する必要がある。

最大1:20までの比率で1対多運航を認める。BVLOSの場合、RFOS
がARCの提案するBVLOS RatingのRemote Pilot Certificateが必要。
※Flight support personnelの詳細な要件は記載されていないが、十分に運用能力があるものの資格を保有していない状態と想定される。
（具体的なポジション例：飛行監視員、地上補助員）

52

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案

Part 108説明の前提情報 – 新規格”Light UAS”と1対多運航の関係について• 既存のSmall UAS（小型無人機）よりも一段大きい、軽量スポーツ機相当のLight UAS区分新設が提言されている。
sUASとLUASでは1対多運航の考え方も異なり、今回の説明では実証に関係するsUAS前提としていることに留意頂きたい。
Light UASとは
今回のBVLOS規則の範囲

現行規則の範囲

Small UAS

Light UAS
(軽量スポーツ機相当)

運動エネルギー(ft-lbs)

25,000 ft-lbs 以下

800,000 ft-lbs 以下

重量(上段：lbs
下段：kg換算)

55 lbs25 kg

1,320 lbs
600 kg

速度(上段：knots
下段：km/h換算)

100 knots
190 km/h【参考】現行規則で定義される軽量スポーツ機の例
120 knots
220km/hZenith社 STOL CH 750
最大離陸重量 600kg※リスクに直結する「運動エネルギー」が最も重視される指標

PwC

53

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案

Part 108の概要説明• Part 108素案はSubpart A～Gに分かれており、今回関係するB～Fについて後続の5ページで個別に詳細を説明する。

Part 108の概要
Part 108
該当箇所
全般
機体/シス
テム

•

Subpart B - 運航ルール•

AFR 2（人:機体=1:5 ）以上の運航を行うために必要な全般的なルール•

Subpart D BVLOSのための乗組員なし航空機とシステムの手順•

リスクレベルごとの機体及びシステム
の適合要件

•

Subpart E 遠隔航空運送事業者及び遠隔商業運航
事業者認証

•

AFR 2以上の運航を行うために必要な事業者認証の取得要件やプロセスの規定•

Subpart F 事業者のオペレーション要件•

AFR 2以上の運航を行うために必要な事業者に対するオペレーション要件•

Subpart C リモートパイロット認証•

AFR 2以上に必要なBVLOSを含むリモ
ートパイロット認証の要件

機体認証

事業者認証
オペレー
ション

操縦者認証

概要

※Subpart Aは「General」となっており用語の定義などの内容となる想定。Subpart Gは農業用運航のため割愛。
PwC

54

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案「Subpart B - 運航ルール」の詳細• Subpart B案には、対象とする自動化レベルと複数台運航台数、航空機同士の飛行優先度、第三者上空飛行を認める機
体/システムの要件が提案されている。
本章が対象とするBVLOSでの複数台運航可能台数

第三者上空飛行の要件

AFRレベル運動エネルギー
25,000 ft lbs以下

25,000 ft lbsより大

1

本章対象外

本章対象外

2

1対5より多いとき

本章対象外

3

1対20より多いとき

1対5より多いとき

4

文書対象外

文書対象外

機体

システム

一時的

最低限のBVLOS飛行能力を有すること

ソフトウエアが意図通り動作すること

継続的

Subpart Dで定義する
BVLOS運航要件を満たすこと

UAS及び関連要素が意
図通り動作すること※これを超える場合Subpart Eに示す通り事業者認証が必要

対地高度500ft以下での飛行における優先度
下図に飛行優先度の順位を示す。優先度が低い飛行体は十分な距離を保つ
ことなく、上下もしくは前方を飛行することを禁じている。
2

1

無人機
構造物周辺
(100ft以内)
PwC

>

4

3

>

有人機
位置情報送出(※)有

無人機

>

有人機
位置情報送出無※ADS-B outまたはTABS
55

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案「Subpart C – リモートパイロット認証」の詳細• Subpart Cでは、リモートパイロット認証を取得する必要のある対象、認証取得に必要なカリキュラムについて提案されている。

リモートパイロット認証要件の追加カリキュラム

BVLOSリモートパイロット認証の考え方•

下図におけるRPIC・RFOSはBVLOS区分の認証を含む操縦者資格を有する必要がある••

RPICが安全責任を負う

RPIC(Remote Pilot In Command：機体操縦者)

既存の
sUAS
カリキュラ
ム

AFR 2

•

•

•
•

追加
設定

•
•
•

•

RPICまたはRFOSが安全責任を負う•

RFOS(Remote Flight Operating
Supervisor：運航監督者)

AFR 3,4

RPIC

BVLOS
追加カリキ
ュラム

•
•
•

複数のRPICまたはFlight Support
Personnelを監督

•

•

1対多運航
追加カリキ
ュラム
PwC

•

•
•
•

権限、操縦に適用さ • 無線通信手順
れる規則• 機体性能の把握
空域区分、飛行制限、 • 意思決定、判断
運用要件• 離着陸場の運用
パイロットのリソー • 夜間運用
ス管理
※限定的BVLOS運用のメンテナンス・点検 ため、sUASカリキュ
手順
ラムに下記を追加
気象• EVLOS積載• Shielded operations
緊急時対応（建物30m圏内）
航路の優先度ルール（Right-of-Way）
BVLOS戦略的・技術的リスク軽減アプローチ
安全な最低離隔距離
無人航空機の交通規則
C2システムの特徴・機能
航空機用周波数
ジオフェンス/FPV等のナビゲーション
衝突判定・回避
安全リスク管理（SRM）
機体操縦権限のアサインと移転
1対多運航の異常監視
1対多運航の障害対応とリカバリー
56

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案「Subpart D – BVLOSのための乗組員なし航空機とシステムの手順」の詳細• Subpart Dでは、リスクレベルごとに衝突回避機能の具備などの要件を定めている。また、前述の機能を求める一方で、低リスク環境での運用においては型式証明を要求すべきでないとも提言している。
リスクレベルの定義
空中リスクが飛行前に軽減されているか（例：建物近辺30mを飛行する場合）

地上リスクが飛行前に軽減されているか（例：無人地帯）

Yes

No

Yes

1

2B

No

2A

3（最も高リスク）

リスクレベルごとの機体/システムの要件設定の考え方
リスクレベル

要件設定の考え方3

2A, 2Bの要件を満たす必要がある

2A

Part 108で新たに規定。機体/システムについて、FAAがリスクレベルに応じて認定する準拠手段に対する準拠宣言を行わなければならない
FAAの認定する準拠手段は、業界のコンセンサス基準※にサポートされる場合がある

2B

sUAS: 業界コンセンサス基準※に基づき、リスクに見合った衝突回避能力を有している必要がある
LUAS: Part 21内に新たに規定。機体は耐空証明が必要（特別耐空証明または型式証明）

1

Part 108で新たに規定。UASはBVLOSの最低限の能力を有している必要がある（位置把握、操作の制限事項遵守、ナビゲート、AFRレベルに適したコマンドコントロール、不測の事態管理）※コンセンサス基準の内容については未確定
PwC

57

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案「Subpart E – 遠隔航空運送事業者及び遠隔商業運航事業者認証」の詳細• Subpart Eでは、パイロットと機体の比率が運用の複雑性に最も影響のある要素であるとし、AFR 2, 3の機体数閾値を決めるとともに閾値を超える複数機運航には新設する事業者認証を要求することを提案している。

••

事業者認証の必要性に関する検討

事業者認証要件の考え方

既存のPart 121（定期旅客）, 135（チャーター機等）より、複雑な運用には事業者認証が必要であることが明らか
BVLOS運用の複雑性に最も影響のある要素は、パイロットと航空機の比率である

既存ルールであるPart 119の枠組みに合わせて認証要件を設定。
特筆すべき要求事項として、責任者の配置とSMS作成がある。

運動エネルギー

AFRレベル

25,000 ft lbs以下
1

不可

2

1対5より多いとき要認証

3

1対20より多いとき要認証

4

文書対象外

25,000 ft lbsより大不可責任者の配置

事業者は責任者（RPICまたはRFOS）を配置しなければならない。

1対1より多いとき要認証
文書対象外

パイロットと機体の比率に関する検討※以下は25,000フィートポンド未満のUAについての閾値設定。
• 1:5という閾値の根拠
a. 2019 年 6 月 13 日付の FAA 安全リスク管理文書 (SRMD)
b. 2017 年 3 月、ARC メンバーと非メンバーの両方のUAS 運用に対する複数の免除承認実績• 1：20という閾値の根拠

SMS作成

本編に基づく運航を行うための遠隔航空運
送事業者証明書または遠隔運航証明書を申請する者は、申請手続きの一環として、管理者が認めるSMSを有していることを証明しなければならない。
※SMSの説明は後述

ARCメンバー向けの複数のG-1発行書類に関するFAAの
承認実績
PwC

58

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案「Subpart F –事業者のオペレーション要件」の詳細• Subpart Fでは、事業者のオペレーション要件として、既存のPart 121（定期旅客）,135（チャーター機など）に合わせた分類
及び項目立てを行うことや、ALR※に基づくルール作りが提案されている。

オペレーション要件の項目（Part 121, 135からの引用）

運航内容による事業者認証の分類
既存ルールであるPart 121, 135の枠組みに沿って新認証を設定。
商業的な1対多運航を行うためにはいずれかの取得が必須となる。

•
•

現行制度

新設する制度

運航内容の差異•

航空運送事業者（Part 121）
商業運航事業者（Part 135）

遠隔航空
運送事業者
（Part 108）

Common運送(公の告知を伴う)

遠隔商業
運航事業者
（Part 108）

Noncommon運送(公の告知なし)

•

より
高度

•
•
•
•

記録管理、検査、報告
各種マニュアル確認（フライト、オペレーション、メンテナンス）
乗務員の資格と任務の制限
乗務員のトレーニング
機体の要件
機体の性能と運用制限
メンテナンス、改造(Optional)危険物取扱研修

オペレーション要件の考え方
従来の「目的ごとのルールメイク」

ALR（Acceptable Level of Risk）に基づくルールメイク

運用形態ごとに細かいルール設計が必要

一度ALRを決定すれば、全てのUAS運用に適用できるリスク程度に関わらず全て厳密に審査をするため、航空局のリソースをひっ迫する

低リスクの運用を効率的に承認できることにより、高リスクの運用に航空局のリソースを割ける
結果として全体の安全に寄与する

新技術が生まれる度長時間をかけて審査が必要となり、技術進歩の速度に追い付かない

今後生まれる新技術が市場に参入しやすくなる※ALR：社会的に許容可能なリスクに関する定量的目標。事業者は多様な方法でALR準拠を示すことができる運用となる想定。
具体的な値は未確定だが、既存の航空死亡率の許容値等との比較により具体化する方針。
PwC

59

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案「規制の課題（Working Group 1.3）」の詳細 – TG1～TG5• Working Group 1.3は、6つのタスクグループ(TG)により課題の検討を実施している。TG1～5ではテーマ別に検討フェー
ズ2に向けた課題の特定を行い、TG6ではフェーズ2での提言検討で考慮すべき事項について包括的な検討が実施された。

各TGで提案された課題と要検討事項
TG

1

2

3

4

5

6

テーマ
Air/Ground Risk

上空/地上リスク提示する課題••••定量的・客観的なリスク定義の不在
ASTM Standard F3442 Detect and Avoid PerformanceやSORAのようなリスク分類方法が未定義
衝突回避における責任分担が不明確「見て避ける」ための性能要件が未定義•

リスクに比例する認証の仕組み、仕様・要件の不在。耐空性を特定しないP107と21.17b下での現行の型式認証との間には「ミッシングミドル」が存在
機体システムのアップデート時の効率的な認証の仕組みが不在
保守、修理、改造の考え方が従来の航空機的であり不適切

Aircraft and Systems

機体システムThird-Party Service Providers

第三者サービスプロバイダ

Regulatory Construct

規制上の制約

Pilot/Operator Qualifications

操縦者認証
Regulatory Considerations

規制上の考慮事項

•
•
•
•
•

第三者サービスを取り込むために申請者が耐空証明（SAC、44809、型式）を探す方法が不在
運用承認のために第三者サービスを事前承認する方法が不在
UTMやSDSPは安全管理上重要であるが、第三者サービスを独立して認証する方法がない場合、
USS、UASO、認証主体それぞれの負荷が大。JARUS SORAパッケージを参照•

現行のFAA規制を含め、操縦士が航空機に搭乗していることを前提にしており、機体操縦の責任を操縦士が負うことを前提としているが、UASでは多くの場合で不適合。例えば飛行優先度
自動化されたシステムを前提に、機能面および運用面の現行法規制とのギャップ解消が必要•••

14 CFR §91.3 (a)* に示されている操縦者の考え方が非搭乗での航空機操作や自動・自律航行とアンマッチ。多くの責任がUAS運航者（特にPIC）に割り当てられているのは不適切
現在想定されていないUAS全体を統括しコントロールする役割が必要となるが未定義（次ページ参照）* 14 CFR §91.3: Resdponsibility and authority of the pilot in command.
(a) The pilot in command of an aircraft is directly responsible for, and is the final authority as to, the operation of that aircraft.

PwC

60

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制 Part108案「規制の課題（Working Group 1.3）」の詳細 – TG6• Working Group 1.3のTG6ではフェーズ2での提言検討で考慮すべき事項について包括的な検討が実施され、7つの課題が報告された。
TG6で報告された課題
課題

概要
•

規範的または柔軟な規制アプ
ローチ、責任分担

•

将来性

•

規制としてどの程度の将来性を担保しようとするか、あるいは積み上げ的なアプローチをとるのか要検討。市場発展を阻害しない規定策定のためにセーフハーバーなども検討

新規もしくは発展途上の法令•

既存規制の更新や対案となる条項追加、完全新規の規定策定など、現在もしくは近い将来に
BVLOS運航を実現するために必要となる法的変更の特定が必要•

長期にわたり柔軟なBVLOS運用フレームワークを策定するために、様々な標準化団体の作業や組成を確認し、各団体と相互に必要な参照や利用および提案を可能としていくことが必要•

安全保障、環境、経済、プライバシー、電波など複数省庁の担当者との事前の調整が必要であり、それに先立った情報提供（教育）が必要。また、FAAが主管する責任範囲の規定が必要•

今後、安全な空域管理の上で重要となるUTMの今後の展開について見当が必要。UTMの提供主体と管理主体、最低限の機能などの整理が必要
規範が最終化されたリモートID規制に対して必要となる変更要求を整理することが必要

基準設定の主体

政府機関間の調整

UTMとリモートID
•
•
国際協調
•
PwC

アプローチ：より多くのユースケースをカバーし反復性と予測可能性を担保するために規制をどの程度規範的なものとするか見当が必要
責任分担：メーカ、サービスプロバイダ、運航者などの責任分界点の定義が必要。また、空域を共有する従来の航空会社とUASの両者の安全性の担保と責任分界点の設計が必要規制を策定中もしくは策定済の他国の状況を考慮することで、規制策定を効率的に進めるとともに、運航者の負担を軽減する効果的な規制を策定することが必要
リモートIDのような形でFAAがどのような形で世界標準となる規制を提示するか検討が必要
61

3.2

海外制度における
1対多運航の扱い
米国法規制
Airworthiness とExemption18162, 18163

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制Airworthiness と Exemption18162, 18163

Airworthiness Criteria と Exemption18162、Exemption18163の比較• 航空事業に関する取り決めを記したPart135の規定に対し、海外事業者がUASを利用した宅配事業を行うため免除請願
書をFAAに提出。2019年3月、FAAはExemption No.18162とExemption No.18163を発行。
概要

Airworthiness Criteria
耐空性基準

Exemption No.18162

Exemption No.18163

PwC

•
•

航空事業を行う際、Part 135の要件の一部として要求される機体の安全性の証明。
事業者等が申請したUASの型式概要や申請に対するFAAの考え方を述べたうえで、満たされなければならない規定的な要件を定めるのではなく、達成されなければならない安全な結果を定めることにより、危険性を軽減することに重点を置いている。

••

Exemption No.18162は、UASの耐空性証明に対する要件。
事業者が免除を請願した各規則に対するFAAの考え方を述べたのち、47項目の条件と制限(Conditions & Limitations)を付記している。

••

Exemption No.18163は、UASの運用に対する要件。
小型UASと有人機事業双方のFAAの経験を結集した意思決定であることの他、このExemption の意義、事業者が免除を請願した各規則に対するFAAの考え方、一般からのコメントへの回答を述べたのち、
95項目の条件や限定を5つ（全般、オペレーション、クルー、マニュアル、メンテナンス）に分類して記載されている。

63

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制Airworthiness と Exemption18162, 18163

1対多運航を行う際の機体・操縦者・運航体制等の要件• 下記に示すAirworthiness等においては、パイロット１人に対して20機の運航が可能としているものの、多運行に特有な要件が記載されているのではなく、他の機体と同様に安全性を担保するための複数の基準が求められている。
AirworthinessとExemption No.18162 / Exemption No.18163の記載内容の比較

機体考慮すべきリスク
操縦者を含む
運航体制

•
•
•
•
•

Airworthiness

Exemption No.18162 / Exemption No.18163

UAソフトウェア基準
飛行に不可欠な部品の基準
フライト情報の監視とAEへの送信
耐久性と信頼性を有する設計（飛行試験報告書）
発生しうる故障への対処と試験による実証（C2リンク
回復、電気系統回復、飛行中止、飛行航路の維持、離陸中止、ゴーアラウンドなど）• UASの各主要部品をリストにした構成管理文書の保持• 操作不能な計器・機器を装着した運航の禁止• パイロットインターフェースの基準（情報のリアルタイム表示と安全飛行が阻害される場合の警告表示）• UAの制御不能（C2リンク消失など）に伴うリスク• サイバーセキュリティ対策• 雷対策、雨・雪・氷結などの悪天候• 推進システムの故障に対する検出• N/A• パイロット（PIC）、ビジュアルオブザーバー（VO）、ネストマ
ネージャー（基地管理者）等の資格・訓練規定、遵守事項• N/A• 動作確認飛行時の安全性に対する要件• 事故発生時の初回報告書・最終報告書の提出• フライトオペレーションに関する詳細な規定、チェックリスト

オペレーション

マニュアル

メンテナンスPwC• UASの運用概念（CONOPS）の提出• マニュアルの入手可能性、内容、記録性• フライトマニュアルの提出： 運航制限、操作手順、性能、 • 所定の要件のデータ保持義務
搭載情報、その他安全運航のために必要な情報• 紛争解決システムの維持とマニュアルへの記載• N/A• 修理・改造に伴うメンテナンス記録と運航チェックフライト• 部品廃棄、追跡にに関わる事項

64

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制Airworthiness と Exemption18162, 18163

Special Class Airworthiness Criteria を取得した機体のスペック比較（1/4）• FAAは航空機の信頼性、制御可能性、安全性、耐空性を確保し、潜在的なリスクに対処するための耐空性基準を開発。
荷物の配送などに用いる12機種の個別のUAS機体型式に対して審査を行い、Special Class Airworthiness Criteria
案を通知。
FAAがSpecial Class Airworthiness Criteriaを通知した12機種の比較（2023年6月時点）
製造企業

機体

Wing Aviation LLC

米国

冗長性

W100×L130
6.7ｋｇ（ＰＬ1.2ｋｇ）
104.4kph
1：20• Wingの無人交通管理（UTM）ツールと飛行計画ソフトウェアが、空域制限、
障害物、天候を考慮して、ルートを自動で作成• 地上の ADS-B 受信機を使用して、
ADS-B 送信機を搭載した他の有人
航空機の検出と回避を支援

•
•
•
•
•

•
•
•
•

W400×L230-250
38.5ｋｇ （ＰＬ8.6kg）
148.1kph
1：1

• N/A

• N/A

•
•
•
•

W134×L134×H78
15.4kg （PL3ｋｇ）
65kph
1：1

• 天候、地形、および空中の他のドローンに関する情報をクラウドからドローンにリアルタイムで送信• モーター×6機• バッテリー故障、通信障害耐性設計• 独立パラシュート搭載

クルーズモーター×2機
ホバーモーター×12機
バッテリー複数装備
ナビゲーションシステム
あらゆるシナリオで安全性を確保するため二重のシステム装備

ScanEagle3(Proposed Rule段階)

Flytrexイスラエル

衝突回避装置Detect and Avoid

•
•
•
•

Hummingbird(Notice段階)

Insitu米国• 機体サイズ(cm)• 最大離陸重量（ｋｇ）• 最大巡航速度（kph）• パイロット比率

FTX-M600P【参考】Certification for Advanced Operations Unmanned Aircraft Systems (UAS) Federal Aviation Administration
PwC

65

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制Airworthiness と Exemption18162, 18163

Special Class Airworthiness Criteria を取得した機体のスペック比較（２/４）
FAAがSpecial Class Airworthiness Criteriaを通知した12機種の比較（2023年6月時点）

製造企業

機体

Percepto Robotics

イスラエル

冗長性

•
•
•
•

W124×Ｌ124×H78
11.3kg44.4ｋｐｍ
1：20

• N/A

• N/A

•
•
•
•

W178×Ｌ178×H33
10.4kg
50kph
1：20

• N/A

• N/A

•
•
•
•

W52xL45.7xH31
2.6kg
61.1km/h
1：20

• N/A

• モーター×6機• モーター停止時、5モーターモードで飛行可能• ローバッテリー時RTLへ。コントロー
ル制限、赤色LED点滅• フライアウェイ時の緊急停止機能

OPTIMUS1-EX

3DRobotics
Government Services

アメリカ（※）

衝突回避装置Detect and Avoid

Percepto System 2.4

Airobotics

イスラエル• 機体サイズ(cm)• 最大離陸重量（ｋｇ）• 最大巡航速度（kph）• パイロット比率

3DR-GS H520-G※ 3D Robotics (3DR) とYuneecの米国拠点の合弁会社【参考】Certification for Advanced Operations Unmanned Aircraft Systems (UAS) Federal Aviation Administration
PwC

66

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制Airworthiness と Exemption18162, 18163

Special Class Airworthiness Criteria を取得した機体のスペック比較（３/４）
FAAがSpecial Class Airworthiness Criteriaを通知した12機種の比較（2023年6月時点）

製造企業

機体

Wingcopter GmbH

ドイツ

冗長性

W198×Ｌ152×H65
25kg（PL５kg）
144kph
1：20• Awareness systems： ナビゲーショ
ンライトセット、水平方向認識システ
ム、垂直認識システム、LiDAR地上
高度計、標高と空域のデータベース• Awareness radios： ADS-B In、
FLARM、リモートID（Part 89準拠）

•

•
•
•
•

W99×Ｌ99×H27
10.8kg40.7kph
1：20

• N/A

• N/A

•
•
•
•

W198×Ｌ198×H53
17.2kg44.4kph
1：20

• N/A

• N/A

•
•

マルチコプター飛行時の冗長性を考慮した
8xローター
固定翼飛行時の冗長性確保のため、4xのチルト可能なローターを搭載
フライトコントローラー×2、IMU×6、気圧計
×2、デュアルアンテナ×2、GNSSシステム、防雨型対気速度センサー×2

TELEGRID DE2020

Skydrop（旧 Flirtey)

米国

衝突回避装置Detect and Avoid

•
•
•
•

Wingcopter 198

TELEGRID
Technologies

米国• 機体サイズ(cm)• 最大離陸重量（ｋｇ）• 最大巡航速度（kph）• パイロット比率

Flirtey F4.5（Eagle）【参考】Certification for Advanced Operations Unmanned Aircraft Systems (UAS) Federal Aviation Administration
PwC

67

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制Airworthiness と Exemption18162, 18163

Special Class Airworthiness Criteria を取得した機体のスペック比較（４/４）
FAAがSpecial Class Airworthiness Criteriaを通知した12機種の比較（2023年6月時点）

製造企業• 機体サイズ(cm)• 最大離陸重量（ｋｇ）• 最大巡航速度（kph）• パイロット比率

機体

Zipline International

米国

Matternet
Matternet
Matternet
Matternet M2

•
•
•
•

W335×Ｌ182×H61
22.6kg（PL1.8kg）
103.7kph
1：20• 音響ベースの検知・回避（DAA）プラ• N/A
ットフォームを搭載。UAVの前方、後方、周囲の2,000メートルの範囲内で、ドローンや航空機に接近した際の特徴的な音を聞き分け、識別

•
•
•
•

W127×Ｌ127×H25
13.1kg（PL2kg）
72.2kph
1：20• Matternet 独自のクラウドシステム
は、Matternet M2を低い高度（地上50 ～ 100m）で承認された空域の安全なルートに沿って導き、高層ビル、
インフラ、人口密集地域を回避• Sensors available : Altimeter,
accelerometer, gyrometer• パラシュート装備• 暗号化された通信••• ビジュアルカメラ、サーマルカメラ、
ソナーカメラを搭載• W198×Ｌ
165×H116• 40.3kg（PL2.2㎏）• kph• 1：20

Amazon Logistics

米国

冗長性

Zip UAS Sparrow

Matternet

米国

衝突回避装置Detect and Avoid

MK27-2••完全自律型のドローン
飛行機の管制塔の役割を果たす「グラウンドシステム」がルートや配送先で安全を確保できる場所を決定
ドローン自体にもセンサーなどで予期せぬ飛行物や配送先での障害物を認識して自動で回避するシステムを搭載
コンピュータビジョンソフトウェア
は、空中の物体を検知可能• ドローンが荷物の落下地点に人を検知すると、自動的に降下を停止• ビジュアルカメラとサーマルカメラはコンピュータビジョンアルゴリズムと連動し、ドローンの進路上にある物体や人を識別【参考】Certification for Advanced Operations Unmanned Aircraft Systems (UAS) Federal Aviation Administration
PwC

68

3.3

海外制度における
1対多運航の扱い
米国法規制
AAAC勧告と
Exemption取得事例

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制AAAC勧告とExemption取得事例

米AAAC(Advanced Aviation Advisory Committee)の4月時点状況説明• 2023年4月、AAACにて目視外飛行を扱うTG14によってFAAへの6つの勧告がなされた。この勧告は、BVLOS ARCの推奨事項を基にTGメンバーが優先順位をつけて行われたものであり、1対多運航に関する直接の言及はなかった。
4月 AAACからFAAへの勧告
概要

2023年4月26日のAAAC全体会議にて、議長（Amazon Prime AirのDavid Carbon氏）から最終的な勧告を提出した
長距離線形インフラ点検• 産業用航空データ収集• 小荷物配送• 精密農業運用、農作物散布※上記以外はスコープ外（旅客や航空交通サービスの統合は含まない）•

議論対象の運航の概念

勧告1

107.31(Visual Line of Sight)および107.33(Visual Observer)のWaiver申請から派生した、以下の要素を含むチェック
リスト/標準を導入する （財物の報酬または報酬目的のBVLOS搬送には対象外）•
ジオフェンス（ジオフェンス対応ドローンを使用する場合）と事前に決められたRTHルート•
パイロットインコマンド（PIC）/オフィサーインコマンド（OIC）が障害物や運航範囲を識別すること•責任ある者が航空機のメーカー/モデル/メンテナンスログとPIC/OICのライセンス/資格情報を維持し、申請時に必要な場合に提供すること•
飛行前にDAA能力の確認•
BVLOS許可をサポートするためのエアスペースと周囲の運航を監視するために使用されるVOの受け入れられた訓練、資格、および運航ガイドラインの計画を作成する•
重複する特例の審査と発行手続きを回避するための予備特例の言語を作成する

勧告2

Part 91.113(Right way of rules: Exept water operations)のWaiver手続きを効率化する

勧告3

14 CFR 11(General Rulemaking Procedures)の要件を満たす安全確保方法を明確にする

勧告4

DAAシステムを全体の安全性ケースの一部として評価する

勧告5

NEPA環境審査のスムーズ化対策の特定とCE(カテゴリー除外)プロセスを促進する

勧告6

受け入れ可能/目標リスクの分類と適用の明確化を行う

勧告の内容

補足

このTG14の勧告は助言的性質のものであり、最終決定はFAAの責任の下行われる※上記「勧告3」「勧告6」において、国内カテゴリーⅢ申請においても参考となっているSORAに関する言及がある。次ページで参考情報を掲載
PwC

70

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制AAAC勧告とExemption取得事例

参考：勧告3、勧告6の詳細とSORAの取り扱い• 勧告3、勧告6に関連して、TG14のサブグループ3 – 地上リスクにて、「受け入れ可能なリスクレベルの分類」についての検討が行われており、SORAを採用するよう勧告された。
勧告3、勧告6の詳細とSORAの取り扱い
前提条件

•
•
•

課題感

•
•
•

安全目標（TLOS：Target
Level Of Safety）

提案されたUAS安全性
フレームワーク

データの不在一貫したフレームワーク/計算手法の不在
テンプレート/標準の不在
既存の申請処理、他のルール策定などとのリソース競合•

一般航空機や地上車両と比較し、1,000,000フライト時間当たり1人の地上第三者死亡を安全性目標レベルと設定
Part 135のような大規模な運航を行う事業者は、UASの安全イベント（例：制御喪失）をSMS（安全管理システム）で追跡し、TLOSを満たすことを確認するべきである•

下記の式による制御喪失率（R（LOC）：Loss Of Control Rate）の計算が可能•

R（LOC）は機体のタイプや環境によって異なるため、あらゆる場合に対応する一意のリスクベース規制要件を作る
べきである
上記のアプローチは、JARUS SORAでも高いレベルで成功しているため、タスクグループはFAAが107のWaiverや
新たなルールについてSORAのようなアプローチをとることを推奨している
更に、共通の運航に対して事前定義リスク評価（PDRA）を採用することを推奨している

•

•
•

•

SORAの取り扱い

Part 108/Part 91が議論対象であり、Part 107 OOP(Operations Over People)の議論ではない
Part 135の運航承認及びSection44807の下でのPart 91の免除/許可議論である•

産業界はJARUS SORAを現行及び将来の規制（Part 108/Part 91など）における低～中リスクの運航の申請に採用することをFAAに提案している
SORAはFAAが現在承認している範囲を超えるスケーラブルな運用を実現しており、FAAが他国で実証されている成果を活用することで米国企業の競争力向上や承認文書の世界中で使用することによる効率化につながる

出典：FAA AAAC(Advanced Aviation Advisory Committee)
PwC

71

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制AAAC勧告とExemption取得事例

8月時点のFAA回答概要• 2023年8月、FAAはTG14の勧告に対し、プロセスの具体化・簡略化を行う意向は見せなかったが、現在進行中の4件の
BVLOS Exemptionが後続事業者の参考になると発言した。
8月 FAAの回答概要• 提案された「プロセスの具体化・簡略化」は大部分が却下された(次ページでFAAの回答を詳述)• 2023/5/25、FAAはBVLOSの4つの免除申請(Exemption)と、パブコメのためのBVLOSポリシー1つの計5つの結論

規則制定予定Federal Register Noticesを公開した➢ これら4つの免除申請(Exemption)と、それに対して課される条件と制限(C&Ls)は、将来の申請者の参考になるとFAAが発言した• BVLOSについて、2120-AL82として知られる規則制定プロジェクトを進行中であるが、早くて2024年公開、2025年に施行される見込みである• FAAは、AAACの提案を受け、規則が正式に実施されるまでの間の具体的な対応策として、特定のWaiverのため

備考のガイダンス、およびBVLOS運用のためのプログラム環境評価（PEA：Programmatic Environmental
Assessment）を準備している

出典：FAA AAAC(Advanced Aviation Advisory Committee)
PwC

72

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制AAAC勧告とExemption取得事例

8月時点のFAA回答詳細 (1/2)• FAAは、勧告1および勧告3において、現在進行中の4件のBVLOS Exemptionが後続事業者の参考になると発言した。

8月 FAAの回答詳細
勧告の内容

勧告1

107.31(Visual Line of Sight)および107.33(Visual
Observer)のWaiver申請から派生した、以下の要素を含む※チェックリスト/標準を導入する（財物の報酬または報酬目的のBVLOS搬送には対象外）

FAAの回答•••

チェックリストの提供は、FAA Order 8040.6に基づくプロセスを過度に簡略化してしまう
包括的なガイダンスは既に公開している
追加情報として、今後数か月で発行される予定の4つの免除を参考にしていただきたい※この要素の具体的内容については3ページ前に記載

勧告2

勧告3

勧告4

Part 91.113(Right way of rules: Exept water
operations)のWaiver手続きを効率化する•••

14 CFR 11(General Rulemaking Procedures)の要件を満たす安全確保方法を明確にする•

DAAシステムを全体の安全性ケースの一部として評価す
る

•

•

•

•
•
•

プロセスの簡略化、迅速化は有人機運用に追加リスクをもたらす可能性がある
FAAは承認されたWaiver申請を使用してWSEGsを開発している
FAAはDAAやUTMの最新の考えに基づき、BVLOSガイダンスの一部のWSEGsを修正できると考えている
一般的な要件を満たす方法の提示は困難である
4つの進行中の免除申請を参考にしていただきたい
FAAはDAA関連の共通の条件と制約（C＆Ls）を公開する努力を行う"システムが十分に適していることを確認するために何をすべきか"に焦点を当て、 "それをどのように行うか"に焦点を当てないように設計
現在のBVLOS Waiverの体制強化が、近い将来にBVLOS Waiverの要約を提供することに繋がる
FAAは提案された全ての緩和策を個別に考慮している
安全性の目標レベルを定めることについて、運用パラメータによって必要な安全性レベルが変わるため、難しい

出典：FAA AAAC(Advanced Aviation Advisory Committee)
PwC

73

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制AAAC勧告とExemption取得事例

8月時点のFAA回答詳細 (2/2)• FAAは、勧告6において、現在進行中の4件のBVLOS Exemptionに参考となる情報が含まれると言及した。

8月 FAAの回答詳細
勧告の内容

勧告5

NEPA環境審査のスムーズ化対策の特定とCE(カテゴリー
除外)プロセスを促進する

FAAの回答••受け入れ可能/目標リスクの分類と適用の明確化を行う

•

•

•

勧告6
•

関連文書としてFAA Order 1050.1F、Environmental Impacts: Policies and Proceduresがあるが、これはガイダンスではない。ガイダンスは現在準備中
FAAは、特定の州でのPart 135運用に関するPEAを準備中である。これが完成すると、さまざまな審査が効率化される

FAAは目標安全レベル（TLS）を採用することを検討したが、安全性パフォーマンスメトリクスに関する既存の言語（Language）と矛盾していると判断した。これは性能メトリクスの収集と分析の適切な方法を特定するためのものである
FAAは2023年初頭にShieldedシナリオを開発し、国内外に共有した。またATOが発行した空域の免除に関するガイダンスを開発した。このガイダンスを広く共有するための検討を実施中である
FAAは2120-AL82：Normalizing Unmanned Aircraft Systems Beyond Visual Line of Sight
Operations notice of proposed rulemakingに取り組んでいる
現在進めている4つのExemptionについて、安全性パフォーマンスメトリクスの報告が必要な
モニタリング計画要件が含まれている【メトリクスに関する参考情報：FAA Operational Metrics】• 100百万人搭乗あたりの死亡率• 100,000飛行時間あたりの致命的な一般航空（GA）事故率• 他5つのSafety Metricsの例あり

出典：FAA AAAC(Advanced Aviation Advisory Committee)
PwC

74

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制AAAC勧告とExemption取得事例

4件のBVLOS免除申請• 2023年9月時点でFAAはBVLOSの4つの免除申請への承認を行っており、飛行目的から見てZiplineとUPS Flight
Forwardが①(4)事業者様に関係すると考えられる。
4件のBVLOS免除申請
承認ステータス

Phoenix Air
Unmanned• 承認済み（8月付け）

飛行目的

申請の要旨

• 線状のインフラ運用、空中作• 人口密度、道路の混雑、空港への近接、および/ま業、空中写真、測量、および電力線およびパイプラインの巡回および検査など

たは空域の理由により、BVLOSの基準を満たさない運用も、特定の制限付きでPICのVLOS内で飛行することができるようにすることを要請• 14 CFR 61.3(a)(1)のパイロット要件の代わりに、

uAvionix

Zipline• 承認済み（9/6付け）• 承認済み（9/18付け）• eVTOL無人航空機システム（UAS）の研究および開発• 医薬品配送パイロットインコマンド（PIC）がRemote Pilot
Certificateを保持し、UASおよび運用環境に特化したオペレーター開発のトレーニングを完了することで許可することを要請• Visual Observerの代替となるDAAシステムの使用を許可することを要請• 地上監視システム使用の下、遠隔操作センター

UPS Flight
ForwardPwC• 承認済み（9/6付け）• 医薬品配送（ROC）を組み込み、遠隔パイロットインコマンド（RPIC）がROCから離れた場所で飛行を行うことを許可することを要請

75

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制AAAC勧告とExemption取得事例

Zipline, UPSFFのBVLOS承認における要点 (1/3)• 2023年9月に承認されたBVLOS Exemptionにて、Zipline・UPSFF共に同一内容の95個の条件と制限が課されており、そのうちReAMo①(4)事業者様の申請にまだ含まれていないと想定されるものについて以下に挙げる。
BVLOS承認における条件と制限（C&Ls：Conditions and Limitations）の要点抜粋
カテゴリ

サブカテゴリ内容（和訳かつ意訳）

Zipline/UPSFF※• 運用者は、PIC(Pilot in Command)がUAを他の有人機・無人機から遠ざける衝突管理能力を維持する。この能力は、FAAによって承認されたDAAシステムを用いることが可能である• DAAシステムを使用できない場所については、VOの配置が必要である• 衝突管理について、3PSP(Third-Party-Service-Provider)のサービスを含め、戦略的な回避とZ(No.41) U(No.41)

モニタリングを技術的に行う手段が含まれる
DAA• この要件には、報告のためのデータ保持が含まれる• 衝突管理をサポートするシステムについてFAAの承認を受ける際は、衝突回避システム・地上
ベースの監視システム・DAAシステムに関する業界標準に適合することをパフォーマンステス
Z(No.48) U(No.48)
トのエビデンスによって示す。この時、運用適合性評価が必要になる場合がある• システム評価後、システムの運用エリアを定義するため、運用仕様(OpSpecs)を修正する前に、Part 135に基づく運用検証が必要になる場合がある

機体・シス
テム
AE

• AEが意図した機能を有することを確認するための方針と手順を文書化する

Z(No.43) U(No.43)• 運用者のマニュアルにAEを保守する人員の訓練・資格要件を明記する

Z(No.44) U(No.44)• AEの変更管理をFAAの承認を受けたプロセスで行う。全ての主要な変更はFAAの承認が必要

Z(No.45) U(No.45)• 運用者は、UAを通常・異常・緊急時の運用で必要な要素をリスト化した設定制御文書
ドキュメント整備

インターフェース

操縦者

操縦者訓練・
テスト(Configuration Control Document)を作成・維持し、FAAの要求に応じて提出する• 上記文書には、地上ステーションのハード/ソフトウェア/周辺機器・オフボードソフトウェ

Z(No.42) U(No.42)

ア・打ち上げおよび回収システム・打ち上げ台・基地局・ターゲット・GPSソースプロバイ
ダ・データリンク（データリンクプロバイダを含む）・携帯通信デバイス/システムなどを含む• PIC、チェックパイロット、または飛行教官のどれかが3級航空医学証明書または色覚制御に関連する制限を持っている場合、画面上の情報伝達に色だけを用いることはできない• PICはFAAが承認した訓練プログラムを受ける• この訓練には衝突回避シナリオと、最大のUA対PIC比と運用ベース対PIC比を含む必要がある• パイロットテスト(机上・実技試験)とラインチェック(実運用試験)には衝突回避シナリオと、最大のUA対PIC比と運用ベース対PIC比を含む必要がある

Z(No.86) U(No.86)
Z(No.87) U(No.87)
Z(No.88) U(No.88)※最右列のカッコ内No.は各社ExemptionにおけるC&Lsの採番を表す
PwC

出典：Exemption No. 19111B(Zipline), No. 18339D(UPSFF)

76

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制AAAC勧告とExemption取得事例

Zipline, UPSFFのBVLOS承認における要点 (2/3)• 2023年9月に承認されたBVLOS Exemptionにて、Zipline・UPSFF共に同一内容の95個の条件と制限が課されており、そのうちReAMo①(4)事業者様の申請にまだ含まれていないと想定されるものについて以下に挙げる。
BVLOS承認における条件と制限（C&Ls：Conditions and Limitations）の要点抜粋
カテゴリ

サブカテゴリ

操縦者

操縦者・VO他に必要な資格
1対多運航

内容（和訳かつ意訳）

Zipline/UPSFF• PIC・チェックパイロット・飛行教官・VOはPart 107の遠隔操縦士証が必要• PICとVOはFAAの発行するパイロット許可が必要

Z(No.84) U(No.84)• 運用者がUA対PIC比率を1：1から増加させる場合、FAAによる検証テストを実施する

Z(No.56) U(NO.56)• 運用者は、PIC・その他の人員・飛行所要時間・人員の業務前の休息時間・1日あたり合計勤務
時間・複数機で運航した合計勤務時間・最大機体数で運航した合計勤務時間のデータを保持し、FAAの要求に応じて提出する
データ保持・提出• 運用者は、毎月運用レポートを地方航空局またはFAAの指示した所へ提出する• 上記レポートには、Part 135飛行の数・介入/事故/インシデントの発生したPart 135飛行の数・
日別のLand Nowコマンドの数・Land Now時のバッテリー残量・C2リンクロスト時の時間数及び結果(例：リンクの復旧、Land Nowの実行、RtH)を含める

Z(No.17) U(No.17)

Z(No.26) U(No.26)• VOが配置される場合、VOは責任を持っているエリアを継続的にスキャンし、常にPICと通信を保ち、PICに報告することが求められる• 精査の対象としては、航空衝突・障害物・群衆・悪天候・VOが担当する空域を確認できない気体制

Z(No.69) U(No.69)

象条件が存在VO(Visual
Obserber)• VOは裸眼によるハザード視認能力を有する必要がある

Z(No.94) U(No.94)• VOはFAAが承認した訓練プログラムを受け、承認されたチェックパイロット又は指定された
FAA運用航空安全検査官によって評価され、運用者はそれを記録する必要がある• GSCと同様の要求に加え、スキャン技術の使用とPart 135との運用の違いに関する知識(後者はZ(No.92) U(No.92)

Part 135以外のVOの役割に適格な場合のみ)が必要• GSCが配置される場合、GSCは衝突回避計画によって指定された間隔で、責任を持っているエリアを視認し、PICに報告することが求められる

Z(No.70) U(No.70)• 視認の対象としては、障害物・ハザード・群衆・悪天候が存在
GSC(GroundSupport Crew)• GSCはFAAが承認した訓練プログラムを受け、承認されたチェックパイロット又は指定された
FAA運用航空安全検査官によって評価され、運用者はそれを記録する必要がある• 上記評価には、職務と責任・通常および異常手順・事前飛行点検(GSCが行う場合)・他スタッフ

Z(No.93) U(No.93)との調整手順・報告を行うための能力が含まれる
PwC

77

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制AAAC勧告とExemption取得事例

Zipline, UPSFFのBVLOS承認における要点 (3/3)• 2023年9月に承認されたBVLOS Exemptionにて、Zipline・UPSFF共に同一内容の95個の条件と制限が課されており、そのうちReAMo①(4)事業者様の申請にまだ含まれていないと想定されるものについて以下に挙げる。
BVLOS承認における条件と制限（C&Ls：Conditions and Limitations）の要点抜粋
カテゴリ

サブカテゴリ

必要な役割

内容（和訳かつ意訳）• DAAシステムを使用する場合、GSCを使用する必要がある• DAAシステムを使用しない場合、VOを使用するか運用を中止する必要がある• 運用者は、運用開始前に通信サービス評価を完了し、FAAが承認する必要がある• 上記評価には、C2カバレッジと可用性・モニタリングプラン・C2リンクロスト時のプロシージ

Zipline/UPSFF

Z(No.75) U(No.75)

Z(No.31) U(No.31)

ャが含まれる• 運用者は、運用開始前に地上リスク評価を完了し、FAAが承認する必要がある• 上記評価には、飛行場所(本表最下段No.27にて詳述)・特定空域・配送エリア・緊急着陸地点・離着陸場の立入制限(管理と異なり接近を防ぐ必要あり)・歩行者及び車両・障害物・気象ハザー
ド・危険物の意図しない落下による影響が含まれる

事前評価

•
•
•
•

体制

運用者は、運用開始前に衝突回避計画を作成し、FAAが承認する必要がある
運用者は、運用開始前に運用の検証が必要であるかについてFAAの判断を受ける必要がある
上記計画には、DAAの使用有無・VOの人数・他のUAとの衝突管理方法を指定する必要がある
3PSPが使用される場合、上記計画には、3PSP情報・ガイダンスに対応するための時間・UASシステムの遅延・C2リンクの遅延の影響を含めて運用要件を満たす必要がある

Z(No.32) U(No.32)

Z(No.33) U(No.33)• 必要な人員(原文にて役割の指定なし)の稼働時間は14時間/日、50時間/週までに制限される

Z(No.81) U(No.81)• 必要な人員は、勤務前24時間以内に最低10時間の連続した休息が必要

Z(No.82) U(No.82)• 必要な人員は、最低1日/週の休息が必要

Z(No.83) U(No.83)

有人機回避• PICは、UAがいかなる有人機からも常に離れ、進路を譲る必要がある• PICは、UAが他のUAに近づかないようにする必要がある

Z(No.61) U(No.61)

顧客への通知• 運用者は、配送サービスの顧客に対して、UAから十分な距離を離れるよう通知する必要がある

Z(No.11) U(No.11)

人員の稼働管理• FAAによる承認がない限り、発電所・群衆・学校・移動車両・道路・その他高リスクエリアの上空は飛行しない(移動車両と道路については、通過するだけであれば除外される)
飛行場所• UAは既知の航空活動が盛んなエリアから遠ざかる必要がある• UAは、施設に対するアウトリーチや、運航前、運航中、運航後の連絡を含む適切な緩和策なし

Z(No.27) U(No.27)に、公共の滑走路やその他の着陸場から3マイル以内で運航してはならない
PwC

78

海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制AAAC勧告とExemption取得事例

Zipline, UPSFFのBVLOS Exemptionにおける重要情報 - DAA• 他の有人機、無人機を検知し回避することが運用全体に課せられており、それを自動的に行う仕組みとしてＤＡＡシステムを利用することが今回の申請で認められている。
DAAに関する詳細説明
DAAに関する要求

DAAに関する議論• (C&Ls No.41より)運用者は、PIC(Pilot in Command)がUAを他の有人機・無人機から遠ざける衝突管理能力を維持する。この能力は、FAAによって承認されたDAAシステムを用いることが可能である• 有人機業界(ALPA等)から、申請者のDAAシステムの安全性が十分に評価されていない旨の指摘があった• 他方、一般航空機製造業者協会（GAMA）は、今回のDAA技術がRTCA DO-365および関連するFAA Technical Standard Order -C211で定義されるDAAではないとしつつも、FAAおよび業界のDAA技術の経験を進化させる取り組みを歓迎した• FAAは、DAAのデータを提出することを条件に、今回のExemptionで利用を認めた• FAAは、DAAシステムを利用する際はPICの状況認識が維持されるディスプレイを使用するよう指摘した
ZiplineのDAA

UPSFFのDAA

イメージ図

利用技術
性能
テスト

• 一連の小型マイクロフォンとオンボードプロセッサによる反響検知システム• 360度に対し、最大2㎞の範囲を検知• 障害物を回り込むことができる• 方位角±45度、仰角±15度、最大40kmの範囲を検知• 寒冷、熱帯、雨天等の様々な地域・環境でテストを行い、音響の違• RTCA DO-381要件のテストによる位置精度の検証を行い、これらいを踏まえて開発に反映※Zipline画像出典：Zipline Webサイト

PwC• レーダーシステムによる地上設置型検知システム• Matternet社とRaytheon社の共同で実装

をRPICやUASと統合するなどして改良した上で申請を実施※UPSFF画像出典：P. Kollias, E. P. Luke, K. Tuftedal, M. Dubois and E. J. Knapp, "Agile Weather Observations using a DualPolarization X-band Phased Array Radar," 2022 IEEE Radar Conference (RadarConf22), New York City, NY, USA, 2022, pp.
1-6, doi: 10.1109/RadarConf2248738.2022.9764308.

79海外制度における1対多運航の扱い：米国法規制AAAC勧告とExemption取得事例

Zipline, UPSFFのBVLOS Exemptionにおける重要情報 – VO, GSC• VOを配置する代わりに、DAAシステム＋GSCの配置というやり方が認められており、GSCはVOに比べて役割・責任が少ない。
運航に関わるメンバーの概要説明
役割名
PIC(Pilot in Command)
FO(Flight Officer)
VO(Visual Observer)
GSC(Ground Support Crew)

役割の内容• 機体の操縦権限を持つ• FOがいない場合に運航の責任を負う• 飛行計画作成、ナビゲーション、PICへの助言を行い、運航の責任を負う• PIC及び他のメンバーと通信し、異常を報告する• スキャン技術を用いて航空機の衝突等の異常を把握する• (PICを含まない)他のメンバーと通信し、異常を報告する• 離着陸地点、荷物積み下ろし地点を責任エリアとする• DAAシステムの利用と併せてGSCを配置することで、VOの配置に代えることができる

VO, GSCの責任差分

PwC

役割名

責任(太橙字は差分箇所)

VO(Visual Observer)(C&Ls No.69より) 運用時にVOが使用される場合、VOは責任エリアを継続的にスキャンし、常にPICと通信を保ち、以下を観察した場合にはすぐに影響を受けるPICに通知しなければなりません• a. 衝突する航空交通• b. 障害物マップまたは障害物データベースにプロットされていない新しい障害物• c. シフト中(原文：during the course of a shift)に開始される障害物の隆起• d. 運行中に特定される(原文：identified during the flight operation)他の障害物またはハザード• e. 屋外の人々の集会• f. 運行中のUAの安全に干渉する可能性のある気象条件、または必要な気象最小値を超える気象条件• g. VOが割り当てられた空域を表示できない気象条件

GSC(Ground Support Crew)(C&Ls No.70より)運用時にGSCが使用される場合、GSCは衝突回避計画によって決定される指定された間隔で、責任エリアを視覚的に調査し、影響を受けるPICに通知しなければなりません• a. 障害物マップまたは障害物データベースにプロットされていない新しい障害物• b. 運行中(原文：during operations)に開始される障害物の建設• c. 運行にリスクをもたらす可能性のある(原文：may pose a risk)他の障害物またはハザード• d. 屋外の人々の集会• e. 運行中のUAの安全に干渉する可能性のある気象条件、または必要な気象最小値を超える気象条件

80

3.4

海外制度における
1対多運航の扱い
欧州EASA法体系概要

海外制度における1対多運航の扱い：欧州EASA法体系概要

欧州EASAでのドローン法規制の体系• Delegated Regulation 2019/945 と Implementing Regulation 2019/947は、ドローンの製造および運航に関する主要なEUの規則が記載される。 ED Decisionは、これらの規則の適用や解釈に関する公式のガイダンスや詳細を提供するもので、Easy Access Rulesにおいてこれらの規則と関連するガイダンスを一元化し、ユーザーフレンドリーな形で提供している。
欧州EASAでのドローン法規制の概要
EU Regulation 2018/1139

欧州連合の航空に関する共通ルールを定める中核的な法規文で、全体的な法的枠組みを規定。
欧州の航空の安全基準や要件を統一し、EASA（European Union Aviation Safety Agency）の役割と責任を定義。

Delegated Regulation 2019/945

ドローンの製造と技術的要件に関するEUの規則。ドローンの設計、生産、および一部の運用要件に関する具体的な製品基準や、CEマーキングに関する要件を定める。

Implementing Regulation 2019/947

ドローンの運航に関するEUの規則。Open、Specific、Certifiedの3つのカテゴリーに基づいてドローンの運航に関する手続きや要件を定める。

ED Decision
上記の規則の実施に関する詳細なガイダンスや技術的要件を都度提供するもの。具体的にはAMCやGM等が含まれ、UASの運用に関する欧州の法規制の下での実際の要件を詳細に説明する。
• AMC（Acceptable Means of Compliance）：特定の規則の要件を満たすための一つの方法を示すもの。
言い換えれば、AMCに従うことで、該当の規則や要件を満たしているとみなされる。AMC以外の方
法で要件を満たすことも可能であり、その場合、それが等価の安全性を持つことを示す必要がある。
• GM（Guidance Material）：規則の適用や解釈に関する追加的な情報や説明を提供するもの。

Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems
EASAによって提供される、上記の規則や関連するガイダンスを組み合わせたユーザーフレンドリーなドキュメン
ト。法的要件やAMCやGMなどのガイダンスを総合的に取りまとめ、関係者にその解釈や理解を支援する参考文書としての役割を果たす。ED Decisionで新しいAMCやGMが発表されると更新され、組み込まれる。
出典： Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems (Regulations (EU) 2019/947 and 2019/945)
PwC

82

海外制度における1対多運航の扱い：欧州EASA法体系概要

EASAのドローン運航の3つのカテゴリー Open、Specific、Certified• EASAのドローン運航のための規制は、リスクの性質に基づいて3つのカテゴリーに分類されている。これらは、ドローンの運航リスクを管理するための柔軟性と明確さを提供することを目的とし、適切なカテゴリーとその要件に従って運航することが、安全なドローンの運航を実現するための鍵となる。多くのオペレーションはSpecificカテゴリーに入る可能性がある。
Open、Specific、Certifiedの3つのカテゴリーの要件・特性
カテゴリー

Open

Specific

Certified

リスク

低リスクな基本操作

Openよりもリスクのある操作

高リスクの操作や複雑な運用を伴う

リスクアセスメント

なし

STS, PDRA, SORA

詳細なリスクアセスメントを要求

所管官庁の承認

通常は必要なし

必要

必要

その他の
操作制約

• 適切な訓練を受けたパイロットによる運航• 最大起飛重量は25kgまで• 人の集まる場所の上空飛行禁止• パイロットの目視範囲内での飛行（BVLOSは不可）• 最大飛行高度は地上から120m（400ft）• 空港や航空施設からの所定の距離を保持する必要• リスク評価に基づき事前の許可が必要• BVLOS（目視外）飛行• 高度な自動化を含む飛行• 人口密集地での飛行• Openカテゴリの制約を超える活動が含まれる• 航空機、運航者、操縦者は認証を受ける必要がある• このカテゴリは、有人航空と同じ方法で規制されることが多い。例えば、
航空交通管制との調整や空港での飛行が考えられる• 独自の操作的制約は、具体的な運航や機体の種類、使用される技術、予定される活動に応じて定義される

機体イメージ

出典： EASA Civil drones (unmanned aircraft)
PwC

83

海外制度における1対多運航の扱い：欧州EASA法体系概要

SpecificカテゴリーでのUAS操縦者の4つの申請オプション• SpecificカテゴリーでのUAS操縦者のための申請オプションは、運航のリスクレベルや活動の特性に応じて変わる。以下は、SpecificカテゴリーでのUAS操縦者が選べる主な申請オプションの概要と運航開始までの申請プロセスの概要を記載。
Specificカテゴリーでの４つのオプションの運航開始までの申請プロセスと概要説明
STS
Appendix to Reg.（EU）2019/947

STS適合宣言PDRAに基づく申請

PDRA

特定のシナリオに合わせてリスク評価を行う

AMC2 to Art 11 to Reg.(EU) 2019/947

SORA
AMC1 to Art 11 to Reg.(EU) 2019/947

LUC
Part C to Reg.(EU) 2019/947

STSStandard Scenarios

PDRA
Pre-Defined Risk Assessment

SORA
Specific Operations Risk Assessment

LUC
Light UAS Operator Certificate

STSの適合宣言後に所轄官庁からの追加の承認や認可は必要ない。宣言の受領確認のみ。

所轄官庁に対して、シナリオとその規則への準拠を宣言

SORAに準拠した
リスクアセスメント実施

リスクアセスメントの結果を航空当局による
運航許可※管轄当局の裁量に任される

運航開始

航空当局に送付・申請

LUCを保持する運航者は、• STS、PDRAの対象となる運航を無申告で行うことができる• SORAを通じて新規運航のリスクを評価し、無申告で運航を行うことができる

EASAが予め定義した運航・技術的要件を含むシナリオ。STSに従って運航する場合、定義済みのパラメータの範囲
内で運航を行うため、シナリオに合致する場合、運航者は特定の条件を満たすことで許可を受けることができる。
PDRAは、EASAが事前に定義したリスク評価に基づくもので、特定の運航に対するリスク緩和策が含まれている。
この手法は、STSにリストされていないが、似たようなリスクプロファイルを持つ運航のためのもの。
STSやPDRAに該当しないカスタムの運航シナリオに対するリスク評価手法。運航者はSORAに基づき、包括的な独自のリスク評価を実施し、適切なリスク緩和策を策定する必要がある。
LUCは、航空当局が特定の運航に関する独自のリスク緩和策を持つ運航者に権限を与え、より柔軟に運航を行うための証明書。LUCを持つ運航者は、特定の条件のもとで自己認証を行い、一定の範囲内で無申告でUASを運航できる。この取得には、運航者が独自の安全管理システムやリスク評価手法を持ち、それを当局が承認する必要がある。

出典： The Luxembourg Government Directorate of Civil Aviation, Specific Category
PwC

84

海外制度における1対多運航の扱い：欧州EASA法体系概要

欧州で1対多運航を行う場合の要件• 1対多運航を許容しているSTS（標準シナリオ）や、PDRA（いずれもSORAに基づき作成）は2023年9月現在は存在しておらず、SORAに準拠したリスクアセスメントを行ったうえで、運航当該国の航空当局に申請し、承認を得る必要がある。
Specificカテゴリーの各シナリオ詳細
カテゴリ サブカテゴリ
1

クラス

特性

25㎏未満
3m未満
50m/s以下
全電動

2

6

S01

5相当

25㎏未満
3m未満
全電動

6相当

25㎏未満
3m未満
50m/s以下
全電動

登録

登録
証明

ユース
ケース

技能証明

年齢
制限

A2の訓練・試験に試験と実技を追加
製造者による適合宣言とCEマーキング貼付

G01

対象外

飛行
許可

A2の訓練・試験に試験と実技を追加
STS-2はBVLOSの
実技も追加

SORA

SAILⅢ
SAILⅣ

不要

SAILⅤ,Ⅵ

1対多

×

〇

登録
必要

追加用件なし（STS、PDRA、SORAで準拠）

STS‐2
と同一

×
高度150m以下の人
口密集地

16歳以上
※各国が引
き下げ可

×
当局への
申請（LUC
高度120m以下の低取得者は人口密度環境
承認不要）
飛行視界5km以上

A1～A3、STS-1、2の要件をもとに、運航者が学科試験の内容を管轄当局に提案

SORAの運航安全目標
に準拠

対象外

目視外

×

占有空域

申請可
必要

〇
〇

占有空域
高度30m以下の低人口密度環境障害物上空

G03

全てのクラス、
サイズ、
飛行形態

第三者
上空

STS‐1
と同一

3m以下
34kJ以下SAILⅠ,Ⅱ

飛行条件

高度120m以下の人
口密集地
適合宣言
（LUC取得者は承認 高度120m以下の低人口密度環境不要）
飛行視界5km以上

運航者による適合性の宣言

Specific PDRA

G02

機体
認証

5

STS

S02

型式
認証

同上

機体認証
型式証明を
を受けた
適用する場
機体は登
合は必要
録が必要

同上

同上

同上

同上

同上

リスク評価の要件に準拠

リスク評価の要件に準拠

出典：【ReAMo】ドローンの法規制動向（2023年3月3日 PwCコンサルティング合同会社）より抜粋
PwC

85

3.5

海外制度における
1対多運航の扱い
欧州法規制
M2-MediumのMoC

海外制度における1対多運航の扱い：欧州法規制M2-MediumのMoC

欧州で採用されているJARUS SORA 2.0によるリスクアセスメント• 欧州及び豪州ではJARUS SORA 2.0による評価を使用しており、SAIL IIの基準に則った１対多運航承認事例が確認された。今回公表されたMoCは、これらのうち、Mitigation Sequence 2をMediumにすることを前提としたもの。
地上リスクとリスク低減方策

SAIL決定方法

リスク低減方策を取らない場合
SAIL IIにするための方策をとる場合

今回のMoCの対象

PwC

87

海外制度における1対多運航の扱い：欧州法規制M2-MediumのMoC

M2-Mediumを取得する方法の概要• M2のMediumを取得するためのMoCが公表された。被害範囲の縮小(Type 1)もしくは致死率(Type 2)の低減、あるいはその両方(Type 3)を行うことで90%のリスク低減を実現することが求められている。
3種類のリスク低減方策
機体サイズごとの正常系におけるCritical Areaを90%低減することが要求されている※Critical Areaとは：航空機が制御不能に陥った場合に、地上に立っている人に対する死亡事故が発生しうる領域

機体サイズごとの正常系におけるCritical Area

Type 1
被害範囲の縮小

Max characteristic dimension (m)Nominal critical areas (㎡)

0.8

≤1

≤3

≤8

≤20

≤40

8

80

800

8000

80000

リスク低減

※表はSORA step#2(GRCの決定)を補完するものとして提示

提示する影響エリア（CAc: claimed critical area）を90%縮小することが要求される致死率（Lethality）を10%以下に抑えることが要求されている※致死率（Lethality）：人に衝突した場合に無人航空機が致命傷を与える確率Type 2
致死率の低減致死率 ≤ 0.1であると評価することが要求される※致死性の評価は例えば人型ダミー人形による衝突実証試験などにより行われる
参考： https://link.springer.com/article/10.1007/s10439-017-1921-6

Type 1とType 2による効果を積算して90%以上のリスク低減が要求されているType 3 (Type 1 & 2)
組み合わせ

致死率 * CAc/CAn ≤ 0.1(Type2評価)(Type1評価)※CAn：nominal critical area

PwC

88

海外制度における1対多運航の扱い：欧州法規制M2-MediumのMoC

具体的なリスク低減策の例• 具体的なリスク低減策として、パラシュートを用いる3通りの方法と、衝突エネルギーを低減する方法の合計4通りが示された。
リスク低減策の例①ASTM適合パラシュート搭載（小型機体）②その他パラシュート搭載（小型機体）③パラシュート搭
載（大型機体）④衝突エネルギー軽減

対象機体

•
•

1m or 3mカテゴリのサイズ
MTOM 25kg以下••

1m or 3mカテゴリのサイズ
MTOM 25kg以下

•

8m以上

指定なし

その他条件

•
•

ASTM F3322-18
パラシュートによる減衰と風速制
限により速度ベクトルが10m/s以下となる•

パラシュートによる減衰と風速制
限により速度ベクトルが10m/s以下となる•

パラシュートによる減衰後の速度が8m/s以下となる

指定なし

該当Type11kg以下 ：Type 2
11kg～25kg：Type 3

11kg以下 ：Type 2
11kg～25kg：Type 3

Type 1

Type 2

要求事項•（例に示される）リスク低減策及び関連する機体・システム情報の説明
搭載・メンテナンス手順
遠隔操縦士の訓練内容説明•（例に示される）リスク低減策及び関連する機体・システム情報の説明
搭載・メンテナンス手順
遠隔操縦士の訓練内容説明•

本事業スコープ外のため省略

以下いずれかを満たす• 2019/945のC0、C1クラスに該当• 速度測定による衝突運動エネルギ
12ー算出（ 𝑚𝑀𝑇𝑂𝑀 𝑣𝑚𝑎𝑥
）を175J以2下とする

パラシュートによる減衰率以外はほぼ例に従って機械的記載が可能•

地上リスク低減についてのエビデンスとして、減衰率とパラシュー
ト展開可能な最低高度での飛行試
験が必要
制御喪失時における十分な信頼性を確認するため最低30回の試験が必要（F3309/F3309M-18を参照）
リスク低減策による人への追加的なリスクへの検証はSAIL評価に応じて実施（SAIL IIでは30回の試験の中で予想外の事象が発生しない
かを確認）

•

本事業スコープ外
のため省略

•

•
•

詳細

•

•
•

•

•

PwC

•

•

衝突運動エネルギー算出を、実証試験により計測する方法と机上試算する方法が提示されている実証試験は試験方法の提示がある。
また、映像提出、もしくは視察を含む実証が要求される
机上試算は落下終端速度算出の計算式が提供されている。かなり簡素な式が示されているため、機体形状の工夫というより軽量機体向けと思われる。

893.6

海外制度における
1対多運航の扱い
豪州CASA法体系概要

海外制度における1対多運航の扱い：豪州CASA法体系概要

豪州CASAでのドローン法規制の体系• オーストラリアの航空法規は、その最上位にある「Civil Aviation Act 1988」と、それに基づいて100以上のPartに分かれ、詳細な規則を定める「Civil Aviation Safety Regulations 1998 (CASR)」の2つの主要な部分から成り立つ。そのうち
UAVに関係する主な法規制は、「CASR Part101」である。
豪州CASAでのドローン法規制の概要

Civil Aviation Act 1988

オーストラリアの航空安全規制の枠組みを設定し、Civil Aviation Safety Authority (CASA)の設立を明記。
CASAは、航空事故の防止、航空の安全性の促進、航空の安全基準の設定と保守、航空事業者と乗員の許可と認定など、オーストラリアの航空業界の規制と監督を担当している。

Civil Aviation Safety
Regulations 1998 (CASR)

CASRは、Civil Aviation Act 1988に基づいて制定された、詳細な規則と要件を定めたもので、100以上のパートに分かれており、それぞれが航空運行の特定の側面をカバー。

CASR Part101
Unmanned aircraft
and rockets

CASR Part 101は、オーストラリアの民間航空安全規則の一部として、無人航空機（ドローン）や気球な
どの特定の航空機に関する運用基準と要件を定めている。この部分は、商業的、レクリエーション、ス
ポーツ活動に関わらず、ドローンの運用者やパイロットに関連する安全規定をカバーしている。

出典： Apply for beyond visual line-of-sight approvals
PwC

91海外制度における1対多運航の扱い：豪州CASA法体系概要

豪州CASAでのドローン運航の申請パターンとプロセス• CASAは、豪州版標準シナリオ（AU-STS）を作成し、 2023年9月現在、5つのシナリオを公開している。EASAのSTSは、リスクの低い特定のシナリオを示し、その適合を宣言すれば、当局の承認を必要としない。一方、豪州のAU-STSは特定の運用ガイダンスと、それに従った運航を行う場合の手続きや要件が定められ、当局への申請と査定が必要で、性質が異なる。
豪州CASAでの標準シナリオ（AU-STS）
Standard Scenario Application and Documents - Guidance Material の誕生
これまでCASAは、SORAのプロセスに従ってケースバイケースでBVLOS申請を審査してきた。申請される
BVLOSの数が増加する中、CASAは以下のような標準シナリオを作成することにした。（Introductionより抜粋）

AU-STS
申請プロセス

※AU-STS 3、AU-STS 5 は2023年9月現在非公開

AU-STS 1

制御地域内の高層物体周辺でのBVLOS飛行

AU-STS 2

人口がまばらな地上環境における高層物体近傍でのBVLOS飛行

AU-STS 4

登録または認証された非制御飛行場（ヘリポートなど航空交通管制が常時行われていない飛行場）から3海里（約5.6km）以内の遠隔地域でのBVLOS飛行

AU-STS 6

オーストラリアの遠隔地空域 ※1（地上から400フィート以下）でのBVLOS飛行

AU-STS 7

オーストラリアの遠隔地空域（地上400フィートから海抜5000フィートまで）でのBVLOS飛行

AU-STS

申請書をCASAに提出

CASAによる
運航査定・承認

運航開始※初めてのBVLOS申請である場合、申請前の打ち合わせをアレンジし、一般的な申請プロセスについて話し合うことも推奨※1 オーストラリアの遠隔地空域 （Remote Australian Airspace） とは
CASAにより、人口密度が非常に低く、航空活動がごくわずかな地域に位置すると定義された空域は、CASAと合意した緩和策を利用したRPAのBVLOS運用の検討に適していると考えられる。
この標準シナリオでは、人口の少ない地域を次のように定義する： 平均人口密度が10人/km2未満である 100世帯以上の町や集落はない

出典： Apply for beyond visual line-of-sight approvals
PwC

92海外制度における1対多運航の扱い：豪州CASA法体系概要

豪州CASAの規定する操縦者・事業者申請• 豪州CASAは、商業的な目的を含む、個人の操縦士資格であるOperator Accreditation（操縦者認定）と、より高度な運用が可能になるRePL (Remote Pilot License)、商業的なドローン運用を行う企業や組織が取得する証明書としてReOC(Remote Operator‘s Certificate)がある。取得目的や取得対象者が異なり、各運航に必要な資格を満たす必要がある。
豪州CASA操縦者・事業者資格種別
資格種別
概要

RePL (Remote Pilot License)

ReOC (Remote Operator's Certificate)• 個人が商業的な目的でドローンを飛ばす際 • 個人が商業的な目的でドローンを飛ばす際に • 商業的なドローン運用を行う組織が取得するに必要なライセンス
必要なライセンス必要がある証明書

取得対象

• 個人

取得目的

遠隔操縦機操縦者証明書（ReOC）を取得する• 遠隔操縦航空機操縦者証明書（ReOC）を保 •ことにより、申請者の組織・企業は、ドローン有する個人または企業の遠隔操縦者になり• 個人が商業目的でドローンを飛行させる場
操縦者の雇用または報酬を目的としたドローたい場合
合ンサービスプロバイダーとして活動することが例）ドローンから撮影した写真やビデオの販 • 自分の土地の上空で、重量25kg以上150kg未満のドローンまたは遠隔操縦航空機（RPA）を 可能になる
売、産業用機器、建設現場、インフラの点※ReOCではRPAを操縦することはできない。
検、監視、モニタリング、セキュリティサービ
飛行させる場合
RPAを操縦するには、免許を持ったリモートパ
ス、研究開発• 操縦者認定:operator accreditationの範囲内
イロットを雇うか、自分でリモートパイロットライで運航できない機種等の運航をする場合
センス（RePL）を取得する

機体・運航
制限

• 2kg未満の商業運用ドローン運航• レクリエーション目的のドローン運航• 所有敷地内のみでの25㎏未満のドローン
運航• Part101（無人航空機およびロケット）基準マニ
ュアル2019に従って運用手順書およびマニュ• 飛行させるドローンの種類とモデルのリモート アルを作成すること
パイロットライセンスを取得し、その範囲内で • 事業の運用手順について、リモートパイロット
運航させること
を必ず訓練すること• 標準的な飛行条件の範囲内でのみドローン • 法律および証明書の条件に従って全ての運を運航させること
航を実施すること• 必要な運航記録を保管すること• 飛行前にRPAを登録すること• 3年• 有効期限なし

期限

PwC

Operator accreditation（操縦者認定）• 個人• 組織や企業• 最初のReOCは12ヶ月間有効• 更新は最長3年間有効

出典： Civil Aviation Safety Authority (CASA) , Operator accreditation, Remote pilot license, Remotely piloted aircraft operator's
certificate

93海外制度における1対多運航の扱い：豪州CASA法体系概要

豪州CASAの規定する操縦者・事業者申請• Operator accreditation（操縦者認定）も商業的な目的を含む、個人の操縦士としての資格だが、RePLが対象とするドローンよりも軽量な機体を対象としており、RePLよりも取得要件が簡略化されている。上位・下位互換の関係が明言されているわけではないが、RePL資格の方が運用可能な対象機種数が多く、より高度な運用が可能となる。
豪州CASA操縦者・事業者資格種別
資格種別
認定取得
手順

研修

取得除外

PwC

Operator accreditation（操縦者認定）

RePL (Remote Pilot Licence)

ReOC (Remote Operator's Certificate)• オンラインで無料で取得可能• 公認の訓練組織での訓練と試験の完了が必要• オンラインでReOCを申請する• 認定を取得する過程で、CASAが提供する安全教育を受ける• 必要な理論コンポーネントに合格する• 操縦するRPAの種類とカテゴリーに応じた実技パートに合格する• 管制空域での飛行を希望する場合は、航空無線操縦士免許（AROC）が必要あり。
※AROCを取得することで、VHF帯の航空無線周波数で、そのエリアにいる他のパイロット、
エンジニア、航空管制官、緊急作業員との交信が可能になる。

• チーフ・リモート・パイロット（CRP）審査に合格する• RePL / ReOCを取得済みの場合、必要ない※理論のみ除外あり：航空経験の認定
以下のいずれかに該当する場合、航空経験の認定を受けることができます：✓ Part61飛行乗務員免許（PPL、CPL、ATPL、
RPLなど）の理論試験に合格済。
• なし✓ 同等の軍事資格、航空管制ライセンス。
経験が認められれば、RePL訓練コースの共通理論を受ける必要はない。ただし、RPA固有の理論を受験し、RPA固有の理論試験に合格する必要がある場合もある。

出典： Civil Aviation Safety Authority (CASA) , Operator accreditation, Remote pilot license, Remotely piloted aircraft operator's
certificate

94海外制度における1対多運航の扱い：豪州CASA法体系概要

豪州で1対多運航を行う場合の要件• 豪州のBVLOS運航を前提とした標準シナリオ（AU-STS、SORAに基づき作成）では、1対多運航は想定されておらず、実施する場合はSORAに準拠したリスクアセスメントを実施の上、豪州航空当局への申請が必要となる。

AU-STSの各シナリオ詳細
BVLOS
のシナリオ

訳語タイトル

Title

クラス

BVLOS Operations near
AU-STS a Vertical Object(s) with 制御地域内の高層物体
周辺でのBVLOS飛行
1
a Controlled Ground
Environment

特性

型式 機体
認証 認証

登録

・8m以下
・1084kJ以下Standard
Scenario以外

AU-STS
共通事項

BVLOS operations in
AU-STS remote Australian6
airspace (below 400 ft
AGL)

オーストラリアの遠隔地
空域（地上から400フィート以下）でのBVLOS飛行

BVLOS operations in
AU-STS remote Australian7
airspace (400 ft AGL to5000 ft AMSL)

オーストラリアの遠隔地
空域（地上400フィートから海抜5000フィートまで）
でのBVLOS飛行―Specific Operations Risk
Assessment (SORA)―

対象外

全てのクラス
サイズ、
飛行形態

飛行条件

送電線、通信・物体から高度100ft以内
塔、風力ター・水平方向に物体から120
ビン、橋梁な
ｍ以内
どのインフラ・気象条件を満たすことの検査や監視BVLOS operations near
人口がまばらな地上環
AU-STS a vertical object(s) with a
境における高層物体近2sparsely populated
傍でのBVLOS飛行
ground environment
登録または認証された
BVLOS operations in a 非制御飛行場（ヘリポーremote area within 3 NM トなど航空交通管制がStandard AU-STS
常時行われていない飛 対象外
of a registered or
Scenario
4
certified non-controlled 行場）から3海里（約・3m以下
5.6km）以内の遠隔地域
aerodrome
・34kJ以下
でのBVLOS飛行

ユースケース

Part 101
規定なし

同上※

第三者
目視外
上空

追加用件なし

自律
飛行

操縦
受渡し

×

×

〇

×

myCASA・物体から高度100ft以内、
アカウント
または対地高度400ft以を作成し、 （記載なし）〇
内
機体情報
・気象条件を満たすこと
を登録
※人口密
度の低い
地域での
運航
大規模な農村 ・対地高度400ft以内
・気象条件を満たすこと
調査、農業、
オーストラリアの遠隔空域での環境モニタ ・海抜5000ft以内
リングなど
・気象条件を満たすこと

同上

1対多

〇

リスク評価の要件に準拠

操縦者技能証明

・CASA RePL（Remote Pilot Licence）取得済 ※飛行許可要件
・遠隔操縦士はIREX試験またはCASAが承認した試験に合格していなければならない（CASR 101.300(4)(a)）※Part 61の下での計器格付けの付与のための航空知識試験、規則202.274において計器格付けの付与の同等の要件とみなされる航空免許理論試験

操縦者年齢制限・18歳※150㎏以上の機体またはPopulated Areaを飛行する場合は、機体のSurveyを要する（これは型式認証とは異なる）
出典： Civil Aviation Safety Authority (CASA) , AU-STS1, AU-STS2, AU-STS4, AU-STS6, AU-STS7
PwC

95

3.7

海外制度における
1対多運航の扱い
カナダ法規制海外制度における1対多運航の扱い：カナダ法規制

カナダの法規制（1/2）• カナダの法令では、1対多数期の運航はSpecial Flight Operations Certificate(以下SFOC) 未取得の場合1:5機までに規制されている。同様にBVLOS飛行もSFOCが必要となる。一方で、非SFOCでの飛行は比較的簡易に実施が可能とな
っている。

VLOS

飛行台数と目視による対応法令

1～5機

6機～

Basic Operations
Advanced Operations(本ページ)

SFOC(次ページ)

Basic Operations

条件

•
•
•
•
•

非管制空域内を飛行する第3者から30m(100feet)以上の水平距離を設けて飛行する
第3社の上空を飛行しない
空港および軍飛行場から3海里以上離れて飛行する
ヘリポートから1海里以上離れて飛行する• 初回の飛行以前にカナダ運輸局へドローンを登録• ドローンに登録番号を記載
要求事項 • Basic Operationsの操縦者認証を取得し、認証を携行（$10/回の簡易的なWEBでの試験で取得可能）

Advanced Operations

BVLOS

条件

PwC

SFOC
(次ページ)

SFOC(次ページ)• SFOCに該当せず、Basic Operationsにならないもの••••

初回の飛行以前にカナダ運輸局へドローンを登録
ドローンに登録番号を記載
ドローンに適切な安全表記を記載
Advanced Operationsの操縦者認証を取得し、認証を携行（$10/回の簡易的なWEBでの試験で取得可能）
要求事項• 運航に関して（民間の）ドローンスクールによる第三者
レビューを完了• 制限空域内を飛行する場合は空域管理システムでの飛行
可否を確認
97

海外制度における1対多運航の扱い：カナダ法規制

カナダの法規制（2/2）• カナダにおいて1:5を超える同時飛行を行う場合、SFOCの取得が必要となる。SFOCでは、操縦者認証の取得を行い、飛行申請を行う必要がある。飛行申請の審査には30日程度（複雑な飛行の場合は60日程度）を要する。
Special Flight Operations Certificate
•
•
•
•

条件

離陸重量が25kg(55 lbs)を超える
BVLOSに該当する
遠隔操縦認証を別の州で取得し、別の州で運航する
高高度での飛行を行う• 対地高度122 m(400 feet)を超える• 建造物の上空30 m(100 feet)を超え、水平距離61 m(200 feet)以内を飛行する• 1つのコントロールステーションで5機を超える機体を操縦する※SFOCの規定ではコントロールステーションに言及されているが、別箇所で操縦士に対して5機との記述もある

•
•
•
•

特別な航空イベントや宣伝イベントでの飛行を行う
危険物の積載を行う
飛行場から3海里以内での遠隔飛行を行う
その他大臣がSFOCが必要であると定めた飛行を行う• Advanced Operationsの操縦者認証を取得※内容によっては有人航空機の操縦者認証が必要• 以下の内容を含む飛行申請
•
•
•
•
•

要求事項
•
•
•
•
•
•
•
PwC

申請者氏名、責任者・操縦者氏名、SFOCの該当要件、目的、日時、
機体システム情報：製造者およびモデル、三面図、完全な説明、性能、運航制限、装備※Airworthiness/Type Certificationに相当する記載はなし
飛行エリア内での安全計画：ハザード特定・リスク低減・人や物への安全保障の手順
緊急時の対応計画
ConOps：飛行計画の詳細、飛行現地の調査結果（境界や高度情報等）、（必要な場合）リスクアセスメント※リスクアセスメントについては以下のいずれかが必要• AC 903-001 RPAS ORAに示すリスクアセスメント（複雑な運航向け）• CAR 903.32の安全管理項目に関する調査結果
操縦者および補助者の氏名、資格情報
機体システムのメンテナンスマニュアル及び結果要求される天候条件
機体システムの衝突回避能力及びその手順書
通常時・緊急時の運航手順書（必要な場合）空域管理システムとの整合に関する手順書
その他大臣により指定された項目

98海外における
1対多運航事例

海外における1対多運航事例

海外における1対多運航事例• 海外ではいくつかの事業者が既に商業ベースでの1対多運航を実施しているとヒアリング等により判明している。また、20機を超える大規模な商業飛行も事例が生まれてきている。
海外事業者の1対多運航事例

1対多運航実施国

許認可の詳細・条件

例外

機体の安全性、運用に関する2件のExemption

50-

試験

例外

Part 107 Waiver

欧州

-20

商業

SAIL Ⅱ

人口密度10,000人程度

豪州

-20

商業

SAIL Ⅱ

-5

商業

不明

-20

試験

不明

20-

商業

個別

-7

商業

SAIL Ⅱ

30-

試験

SAIL Ⅱ

アフリカ（3カ国）

-5

商業

不明

ニュージーランド

30-

試験

SAIL Ⅱ

欧州-8

商業

SAIL Ⅱ

米国
アフリカ

豪州

D社

許認可
分類

商業

A社

C社

飛行
目的

-50

米国

B社

機体数

SAIL Ⅳ運航の準備中

その他、継続調査中PwC

100

海外における1対多運航に関する最新議論

5.1

海外における1対多運航に関する最新議論JARUS MSOについて(Management of Multiple
Simultaneous UA Flight Operation)

海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

JARUSのCS-UASとGM-UASについて• 後続の説明の前提として、CS-UASは各国への推奨要件を定義したものであり、GM-UASはCS-UASに準拠するための耐空設計基準（ADS）を作成するためのガイダンスであることをご認識いただきたい。
CS-UASとGM-UASの説明••

CS-UAS•

無人航空システムの認証仕様に関する国内法制定のための各国への推奨事項を提供することを最終的な目的としている
以前のUAS認可で使用された最善の実践と手順、およびJARUS-WG-3（耐空性）専門家メン
バーからの意見を集約したもの
注：パイロットが搭乗しないものという点は日本と同様だが、機体重量の観点では日本の無人航空機の想定する枠を超え、空飛ぶクルマに入るスコープとなっている（3,175㎏以下対象）

CS-UAS に準拠するための 1 つまたは複数の耐空設計基準 (ADS) を作成するためのガイダンスとして使用するものである➢ 日本の型式認証ガイドラインに近い存在•
耐空設計基準 (ADS) には、詳細な要件の必須セットが含まれており、詳細な要件に準拠する方法を説明するための準拠手段 (AMC) が含まれる場合がある•
準拠の手段が詳細な要件の一部ではない場合、準拠の手段は申請者が作成する必要がある•
各申請者は次のいずれかを行うことができる➢ CS-UAS に準拠する新しい ADS を開発する➢ すでに CS-UAS に準拠している承認済みの ADS を使用する•

GM-UAS

PwC

103

海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

MSOの概要• MSOは、CS-UASという各国の法整備の材料とすることを推奨するJARUS参画メンバーの意見を集約した文書の内、Annex Bとして規定されている内容であり、1対多運航の要件について触れている。
MSOの概要項目

内容•

MSO作成の経緯

MSOの文書の
位置づけ

PwC

•

•

産業界の要望に応えるため、WG-AW内のWG-AW内のTask Force 3が設置され、MSOに必要な要件の開発が行われた
対象についての理解を深めた後、CS-UASがすでにMSOの目的となる要件を含んでいるかど
うか、およびGMおよび/またはAMCが必要かどうかという疑問が提起されたため、まずギャップ分析を行い、すでに利用可能なものとそうでないもの、GM / AMCが必要な箇所を確認することにした

このMSO文書は上記経緯を踏まえ行ったギャップ分析の結果であり、MSOに対する追加要件
およびGM（Guidance Material） / AMC（Acceptable Means of Compliance）を含んでいる

104海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

MSOのスコープ• MSOでは、CS-UASの要件の全X項目の内、CS-UAS Annex B（後続ページにてB-UASと表記）としてX項目、GM-UAS（後続ページにてGM B-UASと表記）としてX項目を扱っている。後続ページで詳述する。
MSOのスコープ

MSO
72項目

CS-UAS(全体の要件)

52項目

49項目

GM-UAS

B-UAS(CS-UASの一部項目について具体化したガイダンス)(CS-UASの内、Annex BとしてMSOに特化し
た内容)

9項目

GM B-UAS(B-UASの一部項目について具体化したガイダンス)※概ね右に行くに従い項目が絞り込まれているが、B-UAS.2610についてはMSOの新規項目である
PwC

105

海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

MSOの内容 – CS-UAS Annex B (B-UAS)• 特筆すべきものとして、B-UAS.2610の自動化及びB-UAS.2615のヒューマンマシンインターフェースに関する記述がある。

B-UASに規定される要件一覧
項目

内容

B-UAS.2000 適用性•(e) 付属書 B のこれらの追加要件は、MSO の個々の UAS の技術要件のみを対象としています。

B-UAS.2005 承認済みの動作制限•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2007 輸送、再構成および保管•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2010 耐空設計基準 (ADS)•(c) MSO に関与する UAS については、附属書 B が追加で適用されます。

•(d) MSO が個々の UA の負荷に影響を及ぼし、1 つまたは複数の UA が認定制限を超えて動作する可能性がある場合、この影響は、個々の UA の故障を含む通常動作、異常動作、および緊急動作に対して考慮されなければなりません。

•(e) 個々の UA または MSO 全体の正常、異常、または緊急動作が、MSO に参加している個々の UA の承認された飛行エンベロープとの衝突を引き起こさないことが保証されなければなりません。

•(c) MSO がこの飛行運用に参加する 1 つ以上の個々の UA のパフォーマンスに影響を与える場合、このパ
フォーマンスの変化を評価し、考慮する必要があります。
(d) 構造エンベロープに影響がある場合、CS-UAS のサブパート C に基づいて評価および考慮する必要があります。

B-UAS.2100 質量と重心

B-UAS.2102 承認済みフライト エンベロープ

PwC

B-UAS.2105 性能データ•

B-UAS.2110 最低速度•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2115 離陸と最低性能•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2120 クライム要件•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2125 降下率性能•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2130 着陸•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2135 制御性と安定性•

未定義（現状項目のみ存在）

106海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

MSOの内容 – CS-UAS Annex B (B-UAS)• 特筆すべきものとして、B-UAS.2610の自動化及びB-UAS.2615のヒューマンマシンインターフェースに関する記述がある。

B-UASに規定される要件一覧
項目

PwC

内容

B-UAS.2160 振動と衝撃•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2165 着氷状態での飛行に関する性能および飛行特性要件•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2300 UA 飛行制御システム (パイロット機能を実行する機械システム)•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2305 離陸および着陸装置システム•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2310 水上離着陸時の UA の浮力•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2320 地上要員保護•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2325 防火•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2330 指定防火区域での防火•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2335 雷保護•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2340 設計・施工情報•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2350 封じ込め•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2360 必須ではないシステム、機器、および設置•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2370 外部貨物積載量•

未定義（現状項目のみ存在）107海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

MSOの内容 – CS-UAS Annex B (B-UAS)• 特筆すべきものとして、B-UAS.2610の自動化及びB-UAS.2615のヒューマンマシンインターフェースに関する記述がある。

B-UASに規定される要件一覧
内容

項目

PwC

B-UAS.2500 UAS レベルのシステム要件•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS 2505.機器の設置に関する一般要件•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2510 機器、システムおよび設備••

CS-UAS.2510 a) は、MSO 操作に関して次のように解釈されなければなりません。
CS-UAS.2500 で特定される機器およびシステムは、別個に考慮し、他のシステムおよび MSO と関連させて考慮し、次のように設計および設置する必要があります。 [...]

B-UAS.2515 電気および電子システムの落雷保護•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2520 高強度放射フィールド (HIRF) 保護•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2522 サイバーセキュリティ••

CS-UAS.2522 a) は、MSO 操作に関して次のように解釈されなければなりません。
UAS の機器、システム、ネットワークは、MSO を含む他のシステムと個別に考慮し、保護する必要があります[...]

B-UAS.2525 UAS の電源、発電、貯蔵、配電•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2529 UA 飛行制御システム•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2530 UA 外部ライト•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2540 着氷状態での飛行•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2545 加圧システム要素•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2550 高エネルギー回転部品を含む機器•••

CS-UAS.2550 b) は、MSO 操作に関して次のように解釈されなければなりません。
他のシステムに損傷を与えることはできません。 MSO または構造物に関与する他の UA
CS-UAS.2550(b) は、MSO について次のように解釈する必要があります: 高エネルギー回転部品を含む機器は、MSO に関与する他の UA を含む他のシステム、または CS-UAS.2550(b) でカバーされていない構造物も保護するように設計または設置されなければなりません。 ）108

海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

MSOの内容 – CS-UAS Annex B (B-UAS)• 特筆すべきものとして、B-UAS.2610の自動化及びB-UAS.2615のヒューマンマシンインターフェースに関する記述がある。

B-UASに規定される要件一覧
項目

内容

B-UAS.2555 レコーダーの設置•

未定義（現状項目のみ存在）

B-UAS.2570 緊急復旧機能と手順 (ERCP)••

CS-UAS.2570 は、MSO 操作に対して次のように解釈される必要があります。
MSO は、CS-UAS および運用ルールに従って緊急手順を実行し、[…]

B-UAS.2575 コマンド、制御、および通信の不測の事態••

CS-UAS.2575 a) は、MSO 操作に関して次のように解釈されなければなりません。
UAS の安全な動作には、次のようなものがあります。 MSO にはコマンド、制御、通信機能が必要です [...]•(a) リモート パイロット ステーションは、目的の運用のためにリモート クルーによる MSO に関与する UA の制
御および/または監視をサポートするのに十分でなければなりません。
(b) リモート パイロット ステーションとその設置機器は、意図した運用で予想される航空機の安全な運用に必要な RPS 環境条件に対して適合する必要があります。

B-UAS.2600 リモート パイロット ステーション (パフォーマンス)••

B-UAS.2605 リモート パイロット ステーション (ヒューマン ファクター)•••B-UAS.2610 自動化機能と人間の介入

PwC•(a) 遠隔操縦ステーションの配置とその設備は、遠隔乗組員が過度の集中力、技能、注意力、または疲労を感じることなく職務を遂行できるものでなければならない。
(b) MSO に関与する UA の安全な操作に必要なすべての制御および表示は、資格のある遠隔乗組員がシス
テムおよび機器の意図された機能に関連する定義されたタスクを監視および実行できるように設計されなけ
ればなりません。システムと機器の設計では、さらなる危険をもたらす可能性がある遠隔作業員のエラーを最小限に抑える必要があります。
(c) 乗組員の身体的安全要件が確保されなければならないa) 自動化機能に適用される安全要件は、自動化のレベルおよび人間の制御権限によって異なります。その
特定の機能を保護し、CS-UAS.2500 - CS-UAS.2510 に従う必要があります。
b) MSO が自動化レベルの異なる異なるタイプの UA で構成されている場合、a) によるこの評価は、すべてのタイプの UA、この機能のすべての自動化レベル、およびこの機能を制御する乗組員の権限に対して実行されなければなりません。

109海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

MSOの内容 – CS-UAS Annex B (B-UAS)• 特筆すべきものとして、B-UAS.2610の自動化及びB-UAS.2615のヒューマンマシンインターフェースに関する記述がある。

B-UASに規定される要件一覧
項目

内容
•

B-UAS.2612 UA にインストールされていない UAS
セグメントへのインターフェイス(a) 運用環境、例えば空域や MSO の種類に応じて、MSO に関与する個別または集団の UA は以下を送信しなければなりません。
➢ (1) UAのステータス➢ (2)操縦性に関する性能➢ (3) MSO が ATC 制御環境または協調制御環境で行われる場合に、運用環境のすべての参加者が独立した安全な状態で運用できるようにするための軌跡情報•(b) MSO が ATCE または CCE で行われる場合は独立して、(a) の送信は、周囲のトラフィックが適切な時間内に適切な動作を実行できる十分なパフォーマンス (範囲、データ速度、周波数など) を備えていなければなりません。安全な状態を保ちます。
•(c) 運用環境、例えば空域および/または MSO の種類に応じて、MSO に関与する個別または集団の UA は、(a) および (b) に従ってメッセージを受信し、合理的な方法で適切な行動を取れるように装備されていなければなりません。安全な状態に留まる時間•

B-UAS.2615 安全な操作に必要なコントロールとデ
ィスプレイ

PwC

(a) 設置されたシステムは、安全な運航のためのパラメータを監視し、必要に応じて制御する遠隔地の乗組員に、飛行の各段階で必要な情報を提供しなければなりません。この情報は次の条件を満たしている必要があります。
➢ (1) 乗組員が必要に応じてパラメータと傾向を監視し、該当する場合には MSO に関与する UA を制御できる方法でパラメータを提示する。
➢ (2) 意図されたすべての操作で制限を超えることができない場合を除き、制限を含める•(b) MSO に関与する UA を安全に操作するために必要なパラメータ、または運用規則で要求されるパラメー
タの表示を統合する表示システムは、次のことを行わなければなりません。
➢ (1) 遠隔乗組員が通常の動作モードで MSO に関与する UA を安全に操作するために必須ではない他のパラメータによって阻害されないこと。と➢ (2) 他のシステムと組み合わせて、単一の障害または考えられる障害の組み合わせの後に、安全な操作
または緊急復旧に不可欠な情報を遠隔地の乗組員がタイムリーに利用できるように設計および設置すること。

110

海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

MSOの内容 – CS-UAS Annex B (B-UAS)• 特筆すべきものとして、B-UAS.2610の自動化及びB-UAS.2615のヒューマンマシンインターフェースに関する記述がある。

B-UASに規定される要件一覧
項目

内容
•

申請者は、MSO に参加する予定の各 UA に提供される MSO 飛行マニュアルを提供しなければなりません。
これには、MSO での安全な運航に必要な情報が含まれています。ただし、これらの指示は CS-UAS.2620 の要件でまだカバーされていません。

•

申請者は、MSO に参加する予定の UA 専用の耐空性継続のための指示書を作成しなければなりません。ただし、この指示書は CS-UAS.2625 の要件でまだカバーされていません。

•

MSO で回復が予測される場合、回復のためにこの操作の詳細を考慮する必要があります。

B-UAS.2620 UAS フライトマニュアル

B-UAS.2625 耐空性継続のための指示 (ICA)
B-UAS.2710 起動および回復用システムが UA に
永続的にインストールされていない

PwC

111

海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

MSOの内容 – GM B-UAS• 特筆すべきものとして、GM B-UAS.2610の自動化及びGM B-UAS.2615のヒューマンマシンインターフェースに関する記述がある。
GM B-UASのガイダンス内容一覧
内容

項目
•
•
GM B-UAS.2000 適用性

•
•

•
•
GM B-UAS.2005 承認済みの動作制限•
GM B-UAS.2100 質量と重心

GM B-UAS.2100 質量と重心
GM B-UAS 2370 外部貨物積載量
GM B-UAS 2500.UAS レベルのシステム要件
GM B-UAS.2575 コマンド、制御、および通信の不
測の事態

PwC

MSO に関連して、CS-UAS.2000 (a) は、個々の UA がこの MTOM 範囲内に留まると解釈されます。
(e) 個々の UAS および MSO 内の UA の構成に応じて、この付録 B の要件は、必要に応じて CSUAS.2600 ～ 2615 の要件を置き換えたり、補完したりする場合があります。
この付録 B の前提は、MSO に参加する UA は乗組員によって個別に制御されない、つまり、参加する UAは戦略目標を設定することによって乗組員によって管理される可能性があるということです。
1 つ以上の UA の制御が乗組員によって手動で指示されている場合、手動制御が存続し、それらの UA がMSO の外にある限り、この附属書 B は手動制御中の UA には適用されなくなります。
MSO に関連して、CS-UAS.2005 (a) は、個々の UA が承認された動作制限内にあると解釈されます。
MSO の運用により、単一の UA 運用と比較して地上または空中の第三者に対するリスクが変化する場合、それぞれの制限が個々の UA および MSO 運用全体に適用されます。
個々の UA が MSO に対して承認されている場合、承認された MSO のタイプと制限を型式証明書に記載する必要があります。

•(e) これは、複数の UA が 1 つの荷物を運ぶ接続されたリフト操作に適用される場合があります。

•(c) MSO の運用中、特に個々の UA 同士を相対的に運用している UA が他の UA からの重量変化、ダウンウォッシュ、後流乱気流などの影響を受ける可能性がある飛行運用中。

•(e) 飛行規程の制限および手順は、MSO および外部荷重の輸送に影響を与える故障を考慮しなければなりません。

•

MSO の動作が CS-UAS.2500 で考慮されるシステムおよび機器に影響を与える場合、この要件は影響を受けるすべてのシステムおよび機器に適用されます。

•

MSO が安全な飛行操作のために UA 間通信を利用する場合、CS-UAS.2575 resp. B-UAS.2575 はこの通信にも適用可能であり、通信の損失または劣化が発生した場合の不測の事態が必要です。

112

海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

MSOの内容 – GM B-UAS• 特筆すべきものとして、B-UAS.2610のヒューマンマシンインターフェースに関する記述がある。

GM B-UASのガイダンス内容一覧
項目

内容
•
•
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•
•

•
GM B-UAS.2610 自動化機能と人間の介
入

•
•

•
•
•
•

PwC

MSO は、MSO に関与するすべての UA の安全な飛行の継続を保証するために、UA の高度な自動化と地上の必要なインフラストラクチャを必要とする場合があります。
機能に起因する耐空証明の厳格さは、自動化機能の重要性と、通常、異常、緊急の状況で飛行を制御する乗組員の権限によって異なります。
一般に、自動化のレベルが高くなるほど、自動化機能にはより厳格な耐空要件が設定され、乗組員インターフェースの要件は低くなります。
リモート パイロットのクルー インターフェイスには、技術的な要件は設定されていません。これは、UAS コンポーネントではない、ミッション コ
ントロール センターのレベルでの Fleet Manager のインターフェイスを除外するものではありません。
乗組員が異常事態や緊急事態による不測の事態に備えて「待機中」または「待機中」の場合には、MSO のオペレーターが能力要件を策定する必要があります。
自動化のレベル、飛行を制御する乗組員の権限、および対応する安全上の考慮事項については、JARUS Document Automation andAutonomy for UAS に記載されています。
管理同時 UA フライト オペレーション (MSO) では、オペレーション全体の十分な管理を確保するために自動化が必要です。
次のことが想定されます。
➢ UA 内のさまざまな機能は、さまざまなレベルの自動化、および/またはMSO に参加する UA は、さまざまなレベルの自動化機能を持つことができます。
➢ さまざまなレベルの自動化された相互依存機能と、さまざまなレベルの人間の制御権限または可能な人間の介入の可能性との組み合わせ。
➢ 以下の表は、さまざまな自動化レベルでの飛行管制機関を示しています。自律性のさまざまなレベルの定義については、UAS 運用の自律性の評価に関する JARUS 方法論を参照してください。（本資料P.56参照）
前述のように、複数の異なる並行運用 (有人/無人、MSO/非 MSO など) を伴う運用環境では、上位システムが運用環境の制御と監視をサポートし、継続的な安全な飛行と安全性を確保することが想定されています。参加者全員の着陸。この上位システムには、自動化された機能と、さまざまな可能性またはレベルの人間の介入も含まれる場合があります。
安全な操作は、意図したとおりに連携して動作するシステム全体を構成する相互に依存する機能に大きく依存します。
さまざまなレベルの自動化相互依存機能と、さまざまなレベルの機能またはシステム レベルでの人間による制御権限との組み合わせにより、機能および/またはシステムの依存関係が生じます。
認証の厳しさは、機能、システム、またはサブシステムの重要度に依存するため、これらの依存関係を評価する必要があります。 UAS 運用の自律性を評価するための JARUS 方法論は、この評価に利用できる機能依存性マトリックスへのパスを説明しています。

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海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

MSOの内容 – GM B-UAS• 特筆すべきものとして、B-UAS.2610のヒューマンマシンインターフェースに関する記述がある。

GM B-UASのガイダンス内容一覧
項目

内容
•

GM B-UAS.2612 UA にインストールされていない
UAS セグメントへのインターフェイス

PwC(a) B-UAS.2612(a) で必要な情報は、次のいずれかで送信する必要があります。
(1) MSO に関与する 1 つの UA(2) 個別のメッセージとして MSO に関与するすべての個別の UA(3) 以下によって送信されるすべての関連 UA を表す集合メッセージ:◼ (i) MSO に関与する単一の UA◼ (ii) 集合メッセージとして MSO に関与するすべての個々の UA➢ (4) 上記(1)～(3)を組み合わせたもの。
•
個々の UA が相互に関連して動作している MSO では、MSO に関与する 1 つの UA のみが、関与するすべての UA の操縦性と軌道情報に関連するパフォーマンスを送信するだけで十分な場合があります。他のタイプの操作では、参加しているすべての UA がこの情報を個別に送信する必要がある場合があります。
•(b) 伝送性能は、MSO に関与する UA の機動性と運用環境のニーズに関連する性能を考慮する必要があります。運用環境は速度に大きな違いがある可能性のある他の参加者と共有されると想定されるため、安全な運用を可能にする安全距離 (例: Remain Well Clear RWC) は、距離ベースではなく時間ベースにする必要があります。
•(c) 「安全な状態を維持するための適切な行動」は、次のいずれかで開始されると理解されるべきです。
➢ (1) ATC 制御または協調制御の場合、独立した外部の上位システムによって➢ (2) 上位システムが存在する UA セグメント自体によって:◼ (i) 利用できない、または◼ (ii) 上位システムに障害が発生しているか、意図したとおりに動作していません。
➢ (3) (1)と(2)の組み合わせ

➢
➢
➢

114

海外における1対多運航に関する最新議論：JARUS MSOについて

JARUS Methodology for Evaluation of Automation for UAS Operations• JARUSでは、Criteriaの項目5つ設けており、人が行うか機械が行うかの内容に応じて自動化の段階を5つに分けている。
自動化レベルが高いほど運航者に求める他の要件を緩和しようとする考えがある。
JARUSの自動化レベル定義• 本年度実証におけるステップ1-2のターゲットは、上記でいうところのLevel 2（Task Reduction）に相当すると考えられ、必要な「タスクの削減技術」の例としては、システムの障害アラート、航空交通管制の可視化システム、障害物検知が示されている• EASA関係者の話によると、既にLevel 4に相当する申請事例はあり、Level 5も実験レベルでは存在するとのことである• Level 2では、操縦者がいつでも自動化されたシステムに介入することでオーバーライドできるものとしている• Level 2では、機械は機能の達成のためのステップを実行し、人間はより高いレベルでの指示または検証を行うものとしている
PwC

115

5.2

海外における1対多運航に関する最新議論NASA m:N WG情報

海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

NASA Multi-Vehicle (m:N) Working Group• Multi-Vehicle (m:N) Working Groupは、「m:N運行」を想定して技術的、規制的、安全保証、コミュニティ受け入れなどの運用の障害を特定し、削減することを目的にNASAを主体として組成されたワーキンググループ。2021年3月から四半
期ごとに開催され、最終的にｍ：N運行に必要な措置・規則を決定する予定。
Multi-Vehicle (m:N) Working Groupと他の協議体との比較
NASA Multi-Vihicle (m:N)
Working GroupUAS BVLOS ARC

JARUS

目的

m:N運用（複数のオペレーター（m）が複数の車両（N）を制御する比率を想定した運用形態）の障害を特定し、削減すること

UASの目視外飛行（BVLOS）に係るルール
ついて、UAS技術の活用と業界の発展のため、BVLOSの安全かつ実用的なアプロー
チが不可欠であるとして、FAAに推奨事項を提言すること

UASの安全な運用に関連するすべての側面について、技術、安全、運用に関する単一の要求事項を推奨すること

背景

NASAの研究者が産業界のパートナーと協力し、Multi-Vehicle Control (m:N) Working
Groupを結成

航空規策定定委員会（ARC）が「安全性検証」と「社会的利益検証」の２つの観点でWGを組成

日米欧等の航空局が参加する「無人航空機システムの規則に関する航空当局間会議」（JARUS）

主要な
アウトプット

規制当局と協力して既存の規制を確認し、
m:N運用に対応するための必要な措置・規則を定めるために協力する

安全性検証G：社会が受けるリスクとリター
ン比率を評価、許容リスクレベルを設定し、６項目に見解を集約
社会的利益検証G：社会が需要する利益を６つに分類し、産業優位性を強調

各当局が独自の要求事項を作成することを容易にし、重複した取り組みを避けるた
めに、ガイダンス資料を作成

開催状況

四半期ごとに開催（継続中）
第１回開催：2021年3月25日～26日

2022年3月10日最終レポートを提出済

年次総会、各種WG、ステークホルダー協
議機関（SCB）などを開催

参加団体

NASA、FAA、U.S.Army
他関連企業（NISSAN / Wisk / BOEING /Reliable Robotics 等）

FAA、研究機関、標準化団体（ASTM等）、
自治体、通信事業者、航空事業者、UASメ
ーカー、UASオペレーター、UAS業界団体

各国航空当局（63か国）、欧州航空安全局(EASA)、EUROCONTROL

参考URL

https://nari.arc.nasa.gov/ttt-ram/multi-vehicle

https://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/committees/documents/index.cfm/committee/defi
nitions

http://jarus-rpas.org/【参考】 Multi-Vehicle Control (m:N) Hybrid Meeting at Ames Digital Flight Rules
PwC

117

海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

NASA Multi-Vehicle (m:N) Working Group
２０２２年の開催セッション
DAY 1: November 29, 2022
トピック

概要

FAA

FAAがUASの運用とその障害（RPIC制御機能、DAA、緊急事態、ATCク
リアランス等）に触れ、規制とパイロットの役割を検討。

Army

DAY 2: November 30, 2022
トピック

概要

Digital Flight Rules

VFR、IFRといった従来の飛行方式に代わる新たな飛行方式としてDigital
Flight Rules（DFR）を提案し、Digital Flightがもたらす柔軟性、拡張性、予測性、アクセシビリティの利点をあげ、AFRとの相違点や実現のための要素を説明。

Breakout Background
各WGの結果を以下記載

複数運航制御に関するワーキンググループの会議で、Large UAS、
Small UAS、UAM、HAPSという4つのブレイクアウトルームに分けられ、それぞれ初期、中期、成熟期の段階に対応するビジョンの開発と次のサブグループ会議の計画に焦点をあてて議論されたもの。

Large UAS
Breakout Report

大型UASの運用についての近期と中期のユースケースを説明。近期のユースケースでは、点対点の貨物輸送が計器飛行規則（IFR）下で行われ、リモートパイロットが複数のUASを操作する訓練を受ける。中期のユース
ケースでは、運用の効率を向上させるために新たな認証されたハードウェ
アの導入と、地上間音声通信の可能性が探求されていることが述べられている。

Small UAS
Breakout Report

小型UASの運用について、規制、人間の役割、自動化の度合いなどについての洞察を提供。現行の規制メカニズムと環境が新技術の進歩に追いついていない、m:Nの比率よりもシステムの能力と信頼性が重要である、などの意見や、パッケージ配送のユースケースについては、近期が今日から3年後、中期が3年後から8年後、遠期が8年後以上という提案がされた。

UAM Breakout
Report

UAMの運用に向けた課題解決と研究開発の方向性についての議論。
UAMとAAMの違い、UAM航空機の種類、UAMミッションの種類、UAMの運用環境の種類についてのレベルセッティングや、パイロットと他のクルーの役割の定義や理解の必要性、DAA（Detect and Avoid）の精度、信頼性、SWAP（Size, Weight and Power）の低さ、PIC（Pilot in
Command）とSIC（Second in Command）の要件、オペレーター/クルーが処理できるワークロードの種類、などについての研究と開発の必要性を言及。

HAPS Breakout
Report高高度擬似衛星（HAPS）の運用に関する一連の前提が設定され、それに基づいて遠い未来と近い未来のHAPSの運用についての議論。音声通信問題の解決、DAA（Detect and Avoid）ソリューションの受け入れ、協調的な交通管理（ETM）の受け入れ、航空機の自動化の維持、HAPSの国際的な運用、航空機の航空適性の認証などの取り組みが含まれ、それを踏まえた今後の運用方針が議論された。

米国陸軍戦闘能力開発コマンドの航空・ミサイルセンターが、有人・無人システムの高度なチーム化を可能にし、多領域の戦闘空間での優位性を回復することを目指す「Advanced Teaming Program」を説明。

Remote Tele-Operation
for Autonomous Vehicles

自動運転車のリモート操作について、特に不確定性や問題が生じた場合の対処法について、日産とNASAの共同研究を説明。

ATC Data Links CommsUASの航空交通管制システム（NAS）におけるリモート音声通信の必要性と、その遅延要件を満たすための衛星リレーシステムの使用について。

Panel: Safety Case

一人のオペレーターが多数のUASを制御するための要素についてのパネルディスカッション。①複数のUASに対する自動行動、②自動障害物検出、③チーミングメカニズム、④複数のUAS行動を開発するためのパイプ
ライン、以上４つが主な要素として議論された。

Lesson Learned sUAS
Operations

一人のオペレーターが複数のUASを制御する際の商用ディスプレイの多様性や、UAS事故における安全性のテーマ、その制御における観察や教訓について。

Nuro

ラストワンマイルの商品配達に特化したロボティクス企業Nuroが、技術的なハードウェアとソフトウェアの問題、テレオペレーション、検証などの課題に直面しながら、ロボットが助けを必要とする稀な状況で人間の支援を利用していることを説明。

Panel: Ongoing NASA
Research

NASAの研究に焦点を当てたパネルディスカッションで、HAT（HumanAutonomy Teaming）や複数のオペレーターが複数の車両を管理する
m:Nパラダイムに関する研究が行われており、運用の安全性と効率性を向上させるための手法やシミュレーションを紹介。

Wisk ConOps

Wisk Aero LLCの無人都市空中移動の概念と同社の業界をリードするパ
ートナーシップ、先進技術についての概要を説明。

Roadmap Discussion

m:NでのUAS運用の安全な拡大に向けたロードマップを作成することを目的とし、既存のM:N運用の技術と規制の文脈を特定し、R&Dと協力によってギャップを埋めるためのロードマップ例を紹介。

【参考】 Multi-Vehicle Control (m:N) Hybrid Meeting at Ames Digital Flight Rules
PwC

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海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

NASA Multi-Vehicle (m:N) Working Group
２０２１年の開催セッション

PwC

Multi-Vehicle (m:N) Working Group Kickoff DAY1 : March 25,
2021

Multi-Vehicle (m:N) Working Group Kickoff DAY2: March 26,
2021

トピック

概要

トピック

概要

Project Welcome

m:Nという概念について議論した内容のまとめ。m:Nとは、少数の人間が多数の高度に自動化された航空機を管理するという概念で、これによりスケーラビリティが実現し、先進的な航空移動ビジョンを支える。

HAT m:N Cognitive Task
Analysis

オペレーターが最大100台の独立した小型無人航空機（sUAS）を監督す
るのを支援するNASA-Joby m:N戦術オペレーターインターフェースの効
果性を理解することを目指した研究について説明。

Workshop Goals

m:N運用に関するWGの目標と活動について。WGは、異なる領域からの関心者を集め、m:N運用に関する共通の目標と障壁を特定し、領域間での交流促進を含め、情報やアイデアを共有することを目指すと説明。

m:N ConOps/R&R
Remote Simulation

Terminology

WGで利用する専門用語の説明。
m:N、AAM、UAM、eVTOL、UAS、HAPS、C2/C3/C4、HAT、HITL等

sUASを使った食品や小包の配送シナリオにおけるオペレーターの役割を探求する実験について説明。その目的は、複数の無人航空機の飛行安全を維持し、突発的な問題に対応する能力を評価、人間が高い作業負荷と変動する自動化支援の状況下でどの程度意味のある制御を保つことができるかを調査すること。

Broad m:N ConOps

m:NＷＧの運用概念（CONOPS）について。配送、都市空間の移動（UAM）、インフラストラクチャ、擬似衛星、Pxキャリングなどが含まれており、sUAS、UAM、高高度長時間耐久、自動車、自動貨物などをカバー。

SIFT Playbook and m:N
Control Overview

m:N Operations as
Human-Machine Teaming

人間と機械のチーミングとm:N運用について説明。人間と機械の効果的な調整の重要性が強調され、それぞれが自分の強みに焦点を当てるべきだと提案されている。また、遠隔操縦航空システムのチームトレーニン
グにおける合成チームメイトの開発についても触れられている。

Playbook®というソフトウェアアプローチを用いた、無人システムの監督制
御について。一人のオペレーター対複数のプラットフォーム、ISR、模擬エ
ンゲージメント、プラットフォームの故障/損失に対する耐性など、m:N（一対多）の比較についても触れ、高度な自動化と集約の重視、低レベルのイ
ンタラクションを抑制する設計、通信に対する堅牢（または適応的）な振る
舞い、自動化バックプレーンのサポート（権限）、目標とタスクの強調、現実世界の複雑さなど、プロジェクトから得られた教訓について説明されている。

Deploying Real-World
Collectives & m:N Pilot
Proficiency Requirements

人間と機械のチームの経験とパフォーマンスの関連性、ACT-R認知モデ
リングの拡張とチーム調整の理解の深化、リアルタイムで不可視なシス
テムレベルの動的測定の重要性についての説明。

The Unseen m:N
Challenge

自動化を通じて複数の車両操作（m:N）をスケーリングする設計課題について説明し、相互依存性を特定し、それらをサポートする設計の重要性を強調。また、m:Nの設計課題が関連する他のドメイン（HALE UAS、航空会社、衛星コンステレーション、NASAの国際宇宙ステーション、軍事航空
作戦）についても触れている。

BNSF Railway RPA/UAS
Program Overview

BNSF鉄道（Burlington Northern Santa Fe Railway）の無人航空機（RPA /UAS）プログラムの運用概念について。一人のオペレーターが複数の無人航空機を制御することで、資産検査の効率を向上させられると説明。

Zipline Overview

TTCP Autonomy Strategic
Challenge

自律システムの軍事的有用性を向上させることを目指す「Autonomy
Strategic Challenge」についての説明。その目標は、力の倍化、相互運
用性、自律技術の統合、意思決定の機動性の向上を含む。全体的な目
標は、意思決定を改善し、軍事作戦での無人車両の能力を強化する。

Zipline社の取り組みと、今後の計画について。Ziplineのドローンは完全に自律的であり、飛行中は自己責任で運用されている。航空交通管制（ATC）は、Ziplineのドローンと有人機の間の回避を担当し、ドローンの安全な飛行と他の航空交通との調和が確保されている。Ziplineは現在、1つの有人機に対して20台のドローンを運用しているが、将来的には1つの有人機に対して無限の数のドローンを自己管理できる状態に移行する計画を立てている。

Measuring Team
Coordination in Complex
Sociotechnical Systems

複雑な社会技術システムにおけるチームの調整を測定するための動的シ
ステムアプローチについて説明。具体的な例として、ローイングや多機体制御が挙げられている。チームレベルでのチーム認知の測定の重要性を強調し、状況を迅速に評価し、状況認識を示し、新たな状況に適応し、適応メカニズムのレパートリーを持つといった、認知的にスキルのあるチー
ムの一般的な特性を強調している。また、適応的で新たなチームの再編成を捉えるモデリングアプローチについて触れている。

m:N WG Breakout
Groups

今後のブレイクアウトグループ会議について。

Towards Routine Global,
Commercial RPAS
Operations

無人航空機システム（UAS）と遠隔操縦航空機システム（RPAS）を航空システムに統合するための全体的な取り組みについての説明。

Operational
Considerations: High
Altitude Platform Systems

AeroVironment社による高高度プラットフォームシステム（HAPS）、特に
HAPSMobile Sungliderに関する運用上の考慮事項について。システムのスケーリングとクルーの効果性の維持の課題、他のm:Nユースケースとの比較も行う。リスクと結果を考慮に入れてクルーサイズを決定し、予期しないイベントに対するオペレーターの柔軟性の必要性を議論。

【参考】 Multi-Vehicle (m:N) Working Group Past Events119海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

Digital Flight Rules（DFR） デジタル飛行方式とは何か• NASAの研究者が提唱する Digital Flight Rules (DFR) は、無人航空機の自律的な飛行を促進するために提案された
新しい飛行方式で、VFRやIFRといった既存飛行方式よりも空域の利用効率や安全性が高まることが期待されている。
DFR（Digital Flight Rules デジタル飛行方式）とその他の飛行方式との比較

DFR

Digital Flight Rules
デジタル飛行方式• デジタル情報に基づいて飛行する方式で、自律的な巡航のための意思決定を可能にする• 自律間隔維持機能（Self-Separation）や自動化された衝突回避技術等の安全確保手法が含まれる• 既に実証され、実世界での実証試験を進行中

VFR

Visual Flight Rules
有視界飛行方式• 離陸後に目視にて位置を判断する飛行方式で、既存のもの• 日本国航空法においては「有視界飛行方式 (VFR) とは、計器飛行方式 (IFR) 以外の飛行の方式」と定義されている（航空法施行規則 第六条の二）

IFR

Instrument Flight
Rules
計器飛行方式• 目視及び航空計器の両方を駆使し、常に航空管制官の指示に従って行う飛行・並びに管制圏及び管制区の外においては運航情報官が提供する情報を常時聴取して行う飛行方式で、既存のもの• 日本国航空法においては「計器飛行方式（IFR）」と「計器飛行」は別物で、計器飛行とは「航空機の姿勢、高度、位置および針路の測定を計器のみに依存して行う飛行」のことをいう

AFR

Automated Flight
Rules
自動飛行方式• 航空管制（ATC）から独立し、他の航空機や気象等の状況から自動的に航路を判断する飛行方式• IFRやVFRの航空機と同じ空域を共用するため、既存のATCと完全に切断されているわけではなく、
あくまでもATCがなくても自動的に飛行することが可能であるというコンセプト※既存の飛行方式はVFRとIFRを組み合わせて行われている。1960年代頃まではVFRが主流だが、技術の発達とともにIFR中心の運航へ変化。

【参考】 Multi-Vehicle Control (m:N) Hybrid Meeting at Ames Digital Flight Rules
PwC

120

海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

Digital Flight Rules（DFR）デジタル飛行方式とは何か• DFR と AFR は、航空機が安全かつ独立して空間を移動するための飛行方式のコンセプトだが、各々の特性と目指す方
向性に違いがある。空域共有を伴うステップ3の段階ではDFRのような考え方が必要になる。
DFR （Digital Flight Rules デジタル飛行方式） と AFR （Automated Flight Rules 自動飛行方式）の比較
DFR

AFR

目的

• 現代のデジタル・通信技術を最大限に活用することで、航空機の運用者が全ての視認条件と空域地域での距離の維持と全軌道管理権限を引き受ける• 既存のIFRとVFRに比べて大規模な空域アクセスと運用
柔軟性を実現する• 航空機が周囲の交通状況や天候から自律的に航路を判断する能力を強調• 航空機が自由な飛行軌道を選択し、地上の管制からの制限を最小限に抑える

スコープ
運用範囲

• 航空交通管制（ATC）が存在しない空域における全ての飛行に対応するため、空域管理、航空管制、Urban Air
Mobility (UAM)統合などにも焦点を当てる• VLOS外での飛行に対応するため、BVLOSでの飛行に焦点を当てる

安全性の確保• 自律システムによる飛行に加えて、ATCとの協調や他の航空機との相互作用も重視• 自律システムによる飛行における安全性の保証に重点を置く

システム分離• 自律システムによる飛行での分離に加え、航空システム
全体での分離にも重点を置く• 自律システムによる飛行での分離に焦点を当てる

コンセプト段階• 既に実証、実世界での実証試験が進行中• 概念実証段階 （飛行試験はまだ行われていない）

主な協力者• Boeing、Reliable Robotics、RTCA、Langley ResearchCenter、Cotton Aviation Enterprises、Advanced
Aerospace Solutions LLC 他製造業者など多数• Airobotics, Amazon, AAAE, Insitu, Matternet, NATCA,
Percepto, T-Mobile, AT&T, Wing, Zipline, Airbus, Fedex,
AIA 他多数【参考】 Multi-Vehicle Control (m:N) Hybrid Meeting at Ames Digital Flight Rules
PwC

121

海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

Digital Flight Rules（DFR） デジタル飛行方式とは何か• DFRを実現するための主要なケイパビリティとして、NASAは6つの観点をあげている。
DFR を実現するための6つの観点

運航機体の自律的な間隔維持• 機体間の間隔だけでなく、天候、地形、障害物、保護空域など、あらゆる危険や制限を考慮して自律的に距離を取る

限られたリソースの共同利用• ターミナル空域などの限られたリソースの有効活用やタイムマネジメントを行い、コン
フリクトマネジメントに直接関与する

協調的なコンフリクトマネジメント• 機体間の間隔調整の負担を分散する• 最小限の影響で空域を共有する• 潜在的な衝突の早期検出を可能にし、不要な機動を減らす• 目的や意図を変更する際に衝突を引き起
こさないようにする

自己組織化と処理順序の確定• 機体同士の情報共有によって、ATCのような中央管制がなくとも、自律的に着陸の順
序や間隔を調整するように、分散した相互作用から秩序を生み出す

機体間の距離間隔の適応• 飛行方式や共有情報、交通密度等を参照
し、特定の状況に合わせて距離間隔、高度、ルートの基準を自動的に調整できる

密度と運航の複雑さへの自主規制• 交通量が安全な規模に保たれるよう適切な規制措置を適用する• 単に域内の最大運航可能数を示すのではなく、人の作業量に依存せず、自律的な間隔調整が可能であることを保証する【参考】 Multi-Vehicle Control (m:N) Hybrid Meeting at Ames Digital Flight Rules
PwC

122

海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

Space Act Agreement（SAA：宇宙法協定）をNASAとZipline社間で締結• NASAはZipline社とSAAを締結。「協定により、NASAは米国空域でm:N運行を広く実施するためのソリューションを見つけ、Zipline社はNASAのツールや研究を活用し、米国での運用拡大のために何が必要かを判断することができる」と発表。
Space Act Agreement （SAA:宇宙法協定）とは

概要• NASAと外部の組織や企業との間で結ばれる特別な契約形式• NASA長官に事業遂行に必要な契約を自らが妥当と考える条件で締結できる権限が付与されている

目的• NASAの技術、リソース、専門知識を共有することで、民間部門の宇宙探査や航空技術開発等を支援し、国民の生活を改善し、宇宙・航空技術開発の民間部門を強化する

協定内容• ケースバイケースで、新しい技術の共同開発、
NASA施設の使用許可、共同研究プロジェクト、人材の交流などを含む

NASAがZipline社とSAAを締結

https://www.nasa.gov/aeroresearch/nasa-partners-with-zipline-toshape-future-operations-of-autonomous-fleets

例：SpaceXはこの協定を利用してNASAと商業補給サービ
ス契約（CRS）を結び、国際
宇宙ステーションへの補給飛行を行っている

PwC

NASAはサンフランシスコを拠点とするZipline社と「宅配ドローン
やエアタクシーを含む米国航空の将来像を追求する」ためのSAA（宇宙法協定）を締結した。NASAはこの協定により、米国空域で
ｍ：N運行を広く実施するための研究・開発を進めている。

123

海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

Ongoing NASA Research : HAT m:N Activity の全体像と研究一覧• HAT（Human-Autonomy Teaming）は、人間と自律システムの効果的な協力関係の構築を目指した研究で、ここでは特に、複数の人間オペレータ（m）と複数の自律体（N）が共同で作業を行う状況に焦点を当てて、生産性・効率性の向上を狙う。
HAT m:N Activity 調査の全体像、GCS、実施した調査一覧

PwC

目的

• 人間と自律システムの効果的な協力関係を形成するための研究• 最終的なゴールは、新規に提案された航空交通管制システム（NAS）の運用の安全性と効率性をテストし、向上させること

概要• 複数の人間オペレータ（m）と複数の自律体（N）が共同で作業を行う状況を対象とする• m:Nのパラダイムに基づき、1つのタスクに対して複数のオペレー
タと自律体が関与する状況を研究• 研究手法として、NASAによるHITL（Human-In-The-Loop）シミュレ
ーション研究が行われている• HITL（Human-In-The-Loop）は、人間がシステムの運用に直接参加し、システムの行動を監視、評価、指導すること

GCS（Ground Control Station）ソフトウェア• Air Force Research Laboratoryが作成したソフトウェアに基づく• 単一および複数の機体制御・管理機能• 内包する要素： 動くマップディスプレイ、機体タイムライン、チャッ
トシステム、アビオニクスディスプレイ、デジタルチェックリスト

調査日

調査タイトルContext

スコープ・概要

2020年7月

m:N 運用概念の認知的ウォークスルー
m:N ConOps Cognitive WalkthroughsUAS Food Delivery

m:Nの運用概念に関する初期研究

2020年10月

m:N 人間工学に基づくタスク分析
m:N HF Task Analysis

GCS Desighn

Ground Control Station (GCS) の設計、ディスプレイ、機能についての小規模なタスク分析のレビュー

2021年1月

m:N 運用概念/役割と責任 (R&R) HITL
m:N ConOps/R&R HITLsUAS Food Delivery

COVID-19の制限により遠隔で実施された、認知的ウォークスル
ーに基づくHITL

2021年11月～2022年1月

m:N ハンドオフ（情報やタスクの引き継ぎ）HITL m:N Handoff HITL

UAM, Airtaxi

m:N緊急事態における都市航空移動（UAM）車両のGCSパイロッ
ト間での引き継ぎに関するHITL研究

2022年9月

m:N UAMコミュニケーションHITL
m:N UAM Comms HITL

UAM, Airtaxi

m:Nのための通信システムと手順を調査する研究124

海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

m:N ConOps/R&R HITL （m:N 運用概念/役割と責任 (R&R) HITL）• パイロットが複数の機体を同時に制御する際、自動化支援のレベルが作業効率や負担へどのように影響するかを調査。
自動化支援システムを使用した場合、パイロットの主観的な作業負荷の大幅な減少、作業効率の向上が示された。今後、1対多運航の機体数を大幅に増加させるためには、自動化により機体数が増えた際に増加する作業負担を小さくする必要がある。
m:N ConOps/R&R HITL
目的

• パイロットが12機の機体を同時に制御する際に、自動化支援のレベルがパイロットの作業効率や負担にどのように影響するかを調査すること

実験
概要• UASパイロットが、突発的に制限が設けられた特定の空域（UAS Volume Reservation（UVR））が設定された場合、その制
限空域を避けるよう一部の機体を再ルートし、迂回を指示する

実験
設計• 自動化支援：同一条件で2段階①手動でのルート変更 / ②GCSによる自動ルート変更• 影響を受ける機体の数：同一条件で2段階①2機体の迂回が必要な場合 / ②4機体の迂回が必要な場合

備考• 試行中の操作変更：UVRの影響を受ける全機体のうち25%は、
近隣地形との衝突を避けるために高度の調整が必要だった

実験
結果• パイロットはすべての状況で、正常に機体の迂回を成功させ、UVR違反は全時間の1％未満• 2機の場合は手動と自動であまり差はないが、4機の場合はサービスタイムに2倍の差がある。自動の2機と4機でサービスタイ
ムはほぼ変わらない• 自動化支援システムを使用した場合、パイロットの主観的な作
業負荷を大幅に減少させ、作業効率が向上することが示された

飛行制限空域（UVR）とその影響を受けるUAS機体【参考】 Ongoing NASA Research Panel Discussion
PwC

125

海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

m:N Handoff HITL （m:N 情報・タスクの引き継ぎ HITL)• オペレーターの管理下にある機体の一部に緊急事態が発生した場合、ハンドオフは発生するのかという問いを調査し、多くの場合で、機体をハンドオフしないか、通常の機体のみをハンドオフする選択することが示された。今後、1対多運航を行うにあたり、考えうる緊急事態とその発生時のハンドオフの優先順位や手順について検討する必要がある。
m:N Handoff HITL

目的

• m:N Urban Air Mobilityを念頭に、リモートオペレーター（パイロット）のハンドオフ機能の使用に関するデータを収集すること• 具体的には、予期せぬハンドオフ、つまり自身の管理下にある複数の機体内で緊急事態が発生した場合のハンドオフがどのように行われるかが焦点となる

実験
概要• UASパイロットは、緊急事態において航空機を適切な着陸地点（病院、ヘリポート、開けた場所）へ迂回を指示する

実験
設計• 作業負荷 ： 同一条件で2段階①低 ： 1機の機体で緊急事態が発生した場合②高 ： 2機の機体で同時に緊急事態が発生した場合• ハンドオフアシスト ： 同一条件で2段階①マニュアル ：オペレーターは手動でアセットを選択してハンドオフする②アシスト ：
緊急事態発生時にシステムがハンドオフを促す
オペレーターは全ての機体を一度にハンドオフすることも、一部の機体をハンドオフすることも可能• ハンドオフの具体的な操作内容は記載されていない。文書から想定されるところとして、管理下の一部または複数機体を「他のオペレータ
ー」または「アシスト付きの自動化状態」にさせることと取れる。

実験
結果• 多くの場合で、被験者は、機体をハンドオフしないか、通常の機体のみをハンドオフする選択をした• アシスト付きの自動化状態では、緊急事態を解決するまでの時間は長くなった

緊急事態におけるハンドオフプロンプト
Type of Vehicles Handed off% of TimeNo Vehicles

39%

Normal Vehicles only

39%

Contingency vehicles only

16%

Mixed (normal + contingency)

6%※ハンドオフとは航空業界における「ハンドオフ」は、一つの制御部門から別の制御部門へ飛行機の管理を移行するプロセスを指す。

【参考】 Ongoing NASA Research Panel Discussion
PwC

126

海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

m:N UAM Comms HITL (m:N UAMコミュニケーションHITL)• 航空交通管制(ATC)とのパイロットの調整における通信システムと機体数の負荷の影響を調査し、機体数の負荷がパイロットの主観的な作業負荷に影響を及ぼし、通信システムの作業負荷への影響は観察されなかったことが示された。今後、1対多運航における通信方式についても、国内でUASを製造、運航する場合の満たすべき基準や規格を設ける必要がある。
m:N UAM Comms HITL
目的

• 通信システムと機体数の負荷がパイロットと航空交通管制（ATC）の連携に与える影響を決定すること

実験
概要• 仮想的なエアタクシーサービスで、パイロットは同時に飛行する
複数の機体の活動を調整する• パイロットは出発、到着、移動のクリアランスを要求し、ATCの指示に従うことが求められる

実験
設計• 通信モダリティ ： 同一条件で3段階① 音声 ： 模擬ラジオ周波数を使用してATCと通信② データリンク＋ ：デジタルチャットインターフェースを使用してATCと通信③ ハイブリッド：音声とデータリンクの両方を使用してATCと通信✓ メッセージはカテゴリーごとに “自動ロード可能な”クリアラン
スはデータリンクを介して、 トランジションクリアランスは音声を介して通信モダリティにマッピングされる• 機体の負荷 ： 同一条件で2段階① 低 ： 4機体 ②高 ： 12機体

実験
結果

• 機体数の負荷が主観的な作業負荷評価に大きな影響を及ぼす• 通信システムの種類が主観的な作業負荷評価に影響を及ぼすことは観察されなかった• 通信システムの優位性（実験終了後のアンケートに基づく）
1位：音声 2位：ハイブリッド 3位：データリンク＋【参考】 Ongoing NASA Research Panel Discussion
PwC

UAM Comms データリンク通信の画面

通信システムの優位性※実験後の主観的評価平均（Mean Subjective Rating）での優位性の評価。順位付けはされるものの大きな差異はない◆機体負荷別に6項目（Frustration, Effort, Performance,
Time Pressure, Physical, Mental）、 計12分野を1～7点
評価127海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

Cognitive Task Analysis Study （認知的タスク分析研究）• オペレータが100台のドローンを監視できるかを確認するため、航空分野の専門家インタビューや、インターフェース要素の分析等を通じて、有効性と改善点を探る調査。m:N運航を実現するためには、ユーザーが情報を適切に把握し、効率的に操作できることをサポートするインターフェース要素や機能が必要になる。
Cognitive Task Analysis Studyの調査の全体像

目的

調査
概要

調査
設計

調査
結果

スクリーン内スクリーン

フルマップを表示しながら、特定のsUASのより詳細な表示をするための画面内に画面の機能

マイクロ/マクロビュー

現在の表示範囲外にあるsUASを含むすべてのアセットを表示するための機能

安全な着陸場所とリアルタイムのエリア映像

安全な着陸場所とその周辺のリアルタイム映像を表示する機能過剰なペイロード重量

ドローンの積載物が許容量を超えている場合に警告する機能

遅延時間の表示

ミッションの遅延時間を表示する機能• 航空SME（Subject Matter Expert）とのインタビュー：航空業界の専門家とのインタビューを通じて、複雑なミッション設定や専門性について掘り下げた• シミュレーションテスト：複数のシナリオを設定してオペレーター
インターフェースがどの程度助けになるかを評価した• ユーザーインターフェースの評価：インターフェース要素がどの程度サポートしているか / サポートしていないかを特定した

車両の接続状態の表示

各sUASの接続状態を表示する機能

ミッションタイムライン上の飛行フェーズ

ミッションの進行に応じて表示される飛行フェーズの表示機能

チャットやアセット
テレメトリのリサイズ

必要に応じてチャットやアセットテレメトリの表示サ
イズを調整する機能

自動解決アクション

特定の問題に対して自動的に解決アクションを実
行する機能

•
•
•
•

マップ上のsUASの選択と追加情報表示

マップ上で特定のsUASを選択し、その追加情報（テレメトリなど）を表示する機能

最近の異常な
sUASの一覧表示

最近の異常な状態のsUASを一目で表示する機
能TSDの新しいチャット通知

TSD（中央表示画面）上で新しいチャットメッセー
ジの通知を表示する機能

バッテリー情報

各sUASのバッテリー情報を表示する機能

予定された高度と実際の高度のスパークライン

予定された高度と実際の高度の推移を示すスパ
ークラインの表示機能• NASAのm:Nオペレータインターフェースが、最大100台の独立した小型無人航空システム（sUAS）を監視するために必要な要
素を理解する• 人間のオペレーターにとって、複雑さを増す複数の航空機の指揮とミッションにの文脈に関連した認知要件を明らかにする• 航空業界の専門家とのインタビュー、シミュレーションテスト、ユーザーインターフェースの評価などを含むシナリオに対する反応や振る舞いを認知タスク分析（CTA）を用いて分析・調査

オペレータは100台のドローンを監視することが可能であった
しかし、アラートの理解や対応策の選択には困難さがあった
インターフェースの色彩や表示方法に関する改善要望があった
気象情報の取得要望や、現行の警告システムの不十分さについての懸念が明らかになった• 未来のデザインのイテレーションとユーザーフィードバックの収集が必要とされた【参考】 CTA presentation for M-N Working Group March 2021
PwC

m:N運航を実現するために必要なインターフェース要素128海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

Roadmap Discussion ： m:N運航の安全な拡大のためのロードマップ• 既存のm:N運用の技術と規制の文脈を特定し、より大規模で統合された運用への拡大に向け、非隔離空域でのギャップと障壁を特定した上で、R&D(研究開発)と協力によりこれらのギャップを解消するためのロードマップを示すべき。新しい能力をサポートするためのテクノロジーとデータの成熟度、整合性、信頼性、利用可能性などを評価しなければならない。

m:Nケイパビリティ成熟度モデルの例
Capability
説明

凡例

詳細分析による能力評価のための問い

Functions / Services

Technology

Data能力を実現するためのシステ
ムのタスク、役割、意図機能/サービスを実現するための機器と要素能力をサポートするためにテクノロジーに必要な情報源

空域管理

衝突検出・回避

Sense & Avoid/DAA、監視、
データ共有、軌道管理

GPS位置、タイミング、
意図の共有（軌道、計画、衝突回避）

航空機の飛行経路管理

4D自動飛行経路制御

デジタルフライト制御、
コンティンジェンシー管理手順

航空機の状態、予定軌道と進捗状況、ATCデータ共有

運用統合

フライト計画 / 承認

自動化されたフライト計画提出、他のフライトとの相対的な予定、任務の衝突回避
タイミング（Deconfliction）• 特定の能力を実現するための想定された機能は（ユースケースに基づいて）同一であるか、または仮定や境界条件に変更があるか？

• 特定のユースケースにおいて、人間と自動化の役割を含むテクノロジーは成熟しているか？
• 新しいユースケースにスケーラブル（拡張可能）であるか？

新しい能力、専門的レベル、成熟度レベル• 現在能力・ケイパビリティが成熟した状態にあるか？

（4D Automated Flight Path Control）• ユースケースに必要なレベ
ルの完全性、正確さ、可用性、セキュリティなどを備えたデータは、技術を養うために存在しているか？
• それは他のユースケースにスケーラブル（拡張可能）であるか？

※ 詳細分析による能力評価のための問いかけを解決していかなければならない【参考】 Roadmap Discussion ： Notional M:N Capability Maturity Model / Capability Maturity Model (Simple Example)
PwC

129

海外における1対多運航に関する最新議論：NASA m:N WG情報

Small UAS Breakout Report （小型UAS分科会レポート）• 主に無人航空システム（UAS）に関わる業界関係者と規制当局が、現行の規制体制が新しい技術の進展に対応しておらず、より迅速で柔軟な規制フレームワークの必要性を訴え、m:N運航を可能にする人間の役割、高度な自律性、システムの能力と信頼性などの重要な要件について言及している。これらの要件は我が国の規制フレームワークにおいても求められる。
m:N運航の要件として定義されるべき事項
要件

人間の役割

対象

レポートに記載されている内容

操縦者• 人間による重要な意思決定の必要性、変化に対応するための柔軟性• 操縦者がどのように行動するか、どの程度の能力と知識を持つべきか• 不足部分を補い、目標の変化に応じて反応すること• 「m:N比」の定義が必要であり、それが誰から構成されるか• 「m」が全員であるべきか、一部だけであるべきか

m:Nの定義と比率
運航・監督
組織
運航・運用体制• 組織全体の体制、適切な人材配置、教育・訓練体制、システムの管理・運用体制等• 規制機構や環境構築のための組織体制が整っておらず、新しい技術のペースに追いつけない• 小規模なシステムの更新を行うための手段とそれを実現する体制

高度な自律性• 機体が自己修復可能であり、人間の介入と事故の発生が少ない高度な自律性システムの能力と信頼性

機体
システム

• システムは常態的および可能な事故状況を管理し、他の空域へシームレスに統合し、動的な要求と制約に応答する能力を持たなければならない【参考】 NASA Multi-Vehicle (m:N) Working Group Small UAS Key Takeaways
PwC

130

海外諸国と国内制度比較

海外諸国と国内制度比較

日本と海外諸国の比較• 米国ではWaiverやExemptionに基づき1対多運航の許可承認が行われている。一方、欧州や豪州ではSORAのフレー
ムワークを用いて1対多運航の許可承認が行われている。
各国の運航審査要領（欧州はSpecificカテゴリ）
日本
機体・型式認証

機体・
システム

操縦者

米国

欧州
SAIL別の制度
I, II: 適合宣言
III,IV: Design
Verification Report
V,VI: 機体認証

Airworthiness

耐空審査要領Ⅱ部

カテゴリーⅡ・
Ⅲ審査要領

操縦者技能証明

Waiver /Exemption

豪州【検討段階】Part 108(内容の一部に1対多運航を含む予定)CASA RePL
SORA（SAIL別）SORA
操縦者技能証明制度

Remote Pilot License

CASA ReOC
Remote Operator’sCertificate

飛行許可承認申請

体制

飛行マニュアル等Light UAS
Operator Certificate※SORAを公表しているJARUSの文書としてMethodology for Evaluation of Automation for UAS operationやCS-UAS Annex B – Management of Multiple Simultaneous UA Flight Operationについても関連

日本のドローン運航審査要領と欧州・豪州で使用されるSORAの違い

PwC

日本

SORA

基盤となる考え方• 特定のシナリオや状況に基づくカテゴリー分けが基本• そのカテゴリーに基づき、機体・操縦者・体制、それぞれ必要な要件や手続きを定義• リスクベースのアプローチ• 特定の運航を行う際のリスクを具体的に評価・分類し、それに応じて必要な緩和策を導入することが前提

構造と内容• 特定の条件や状況に基づいてカテゴリー分けを行い、それぞれのカテゴリーに応じたルールや要件を設定• 2段階のリスク評価を通じて、運航のリスクプロファイルを確定、その後、適切な運航安全指標（OSO）を特定しリスクを緩和

適用範囲• 国内で全てのドローン運航が対象• 欧州では、Specific Category内の運航に適用される方法論
で、標準シナリオ（STSやPDRA）外の運航に対してリスクアセ
スメントを実施。豪州はSTS外の商用運航が対象

132

海外諸国と国内制度比較

日本と欧州・豪州のドローンの審査の制度設計の違い• 日本のドローン運航の審査要領と、欧州や豪州で使用されるSORA（Specific Operations Risk Assessment）では、両者ともドローンの安全な運航を確保する目的は共通する一方で、具体的なアプローチや方法論が異なる。
日本のドローン運航の審査要領と、欧州・豪州で使用されるSORAの制度設計の違い

基盤となる考え方

日本のドローン運航審査要領

SORA（Specific Operations Risk Assessment）• 特定のシナリオや状況に基づくカテゴリー分けを基本とする• そのカテゴリーに基づき、機体・操縦者・体制、それぞれ必要な要件や手続きが定められている• リスクベースのアプローチ• 特定の運航を行う際のリスクを具体的に評価・分類し、それに応じて必要な緩和策を導入することを前提とする• 特定の条件や状況に基づいてカテゴリー分けを行い、それぞれのカテゴリーに応じたルールや要件が設定されている• 2段階のリスク評価を通じて、運航のリスクプロファイルを確定、その後、適切なOSO（Operational Safety Objectives：運航安全指標）を特定してリスクを緩和する
リスク評価・運航のリスクプロファイルを確定

SORA Input

運航コンセプト（ConOps）の整理
•
•
•
•

構造と内容

GRC（Ground Risk Class)
地上リスククラスの特定オペレーター
意図する運航システム
リモートクルー

ARC（Air Risk Class)
空中リスククラスの特定

SAIL（Specific Assurance and Integrity Levels）の確定求められる安全の保障と整合性のレベル

OSO（Operational Safety Objectives：運航安全指標）を確定
SAILに応じたOSOのレベル（ロバスト性）が決定、対応要件が確定
設計や
製造

適用範囲

• 国内で全てのドローン運航が対象

訓練

メンテ
ナンス

運航

• 欧州では、Specific Category内の運航に適用される方法論で、標準シナリオ（STSやPDRA）外の運航に対してリスクアセスメ
ントを行う。豪州はSTS外の商用運航が対象

出典：国土交通省 無人航空機の飛行許可・承認手続、
PwC

133

1対多運航に関する情報の全体像【参考】欧州、米国間の差異• 現行法規、検討において、米国では1対多について具体的な言及がされている状況

欧州、米国における1対多運航の情報調査結果
欧州（EASA）

米国（FAA）
UAS BVLOS ARCが2022年3月に提出したレポートにて
具体的な検討あり（Part 108案）

1対多運航に言及した情報なし※ 関係者から、機体認証やオペレーターにSMS作成を義務付ける方針になる可能性が高い旨ヒアリング

Openカテゴリについては“Regulation(EU) 2019/947
UAS OPEN.060 Responsibility of remote pilot(2)(d) ”
におけるでAMC明示的に禁止されている。
1対多運航の検討・実施状況

PwC

Part107（Small UAS Rule）を適用しない場合、Part
21.17(b) Special Airworthiness Certificate（特別耐空証
明）においてD&Rベースでの評価プロセスが運用中。
また、UAS BVLOS ARCが22年3月に1対多運航を含めた新たな法整備を提言（次ページ以降を参照）。

Specific/Certifiedカテゴリについては1対多運航に直接言及した文言はない。有識者ヒアリングの結果から、欧その一方、Part 107 （§107.35）では、1対多運航が明示
州ではまだ1対多運航に関するドキュメントは公開されて 的に禁止されており、Waiver申請により許可承認を取得すいないことが分かっている。
る必要がある。
72件のフライトがWaiver取得済（22年5月末時点）。

134

6.1

海外諸国と国内制度比較
欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査
要領の要件の比較

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

1対多運航申請・審査のケース概要• 1対多運航の高度化ステップを分解の上、今回ステップ1-2 (カテゴリーⅡ) を想定した場合、欧州で要求される安全対策の水準について検証する。
本年度実証において対応するステップの弊社想定
ステップ 0現在

ステップ 1-1(初期的)小規模な1対多運航

ステップ 1-2
小規模な1対多運航

ステップ 21対多運航の実現

ステップ 31対多運航範囲の拡大

機体数～1:3(仮)

～1:5

～1:5

～1:20

1:20～

カテゴリー

II

II

空域共有

なし

なし

なし

なし

あり

内的

遠隔操縦士による
システム表示確認

遠隔操縦士による
システム表示確認システムによる
自律検知

システムによる
自律検知

システムによる
自律検知

外的補助者(VO)による目視確認

補助者(VO)による
目視確認

遠隔操縦士による
システム表示確認システムによる
自律検知

システムによる
自律検知

補助者(VO)による手動操縦

遠隔操縦士による
遠隔操縦

遠隔操縦士による遠隔操縦システムによる
自律判断・制御システムによる
自律判断・制御

イメージ図

周辺及び
自機の監視

緊急時操作

PwC

II

III

II

III

II

III

136

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

1対多運航申請・審査のケース実施イメージ• 今回想定するステップ1-2（カテⅡ）の運航について、具体的なイメージを以下のように設定する。
実施イメージ

実装ステップステップ 1-2
小規模な1対多運航

イメージ図

人員

機体数

～1:5

カテゴリー

II

空域共有

なし

内的

システムによる
自律検知

外的

遠隔操縦士による
システム表示確認

周辺及び
自機の監視

緊急時操作

第三者が存在する可能性の低い場所(離島間など)のスポット物資輸送を行う1:5以下の運航(イメージ：昨年度JAL様実証の奄美大島のような場所)

概要

体制

副操縦士
のGCS

遠隔主操縦士と同様の情報を閲覧でき、必要に応じて監視・操縦権限の移管を受けられる環境を用意

副操縦士
の役割

主操縦士のみでは対応できない事象が発生した際に、監視・操縦権限の移管を受ける(例：リターントゥホームの発生により離着陸タイミングが重複した場合に、主操縦士から副操縦士に一部機体の監視・操縦権限を移管する)

内的

通信強度、バッテリー残量、飛行位置・速度などのテレメトリ情報を元に、異常値や不通を自律検知し遠隔操縦士にアラート表示

遠隔操縦士による
遠隔操縦※離着陸地点の立ち入り管理措置や機器の 設置・改修を行う補助者は配置される想定

機体の風速・風向センサーからの情報や、外部の気象情報を元に、異常値や不通について遠隔操縦士にアラート表示• 飛行計画に定められた離着陸の時刻が近付いた際、または着陸地点までの距離が一定以下になった際、遠隔操縦士に要映像確認の通知をし、機体又は飛行経路下に設置されたカメラ映像を確認することで離着陸完了までの状況を確認。異常がなければ追加操作なく自動離着陸を実施(他機体の監視については、事前の飛行計画通報により戦略的対策が取れているものと想定
参考：P.33のリスク評価ガイドラインの説明)•

周辺及び自機
の監視

外的

緊急時操作

PwC

遠隔主操縦士1名および遠隔副操縦士1名を配置

遠隔操縦士の判断によるリターントゥホーム(自動操縦)の指示(上記は飛行経路が主に海上であることを想定し、緊急着陸地点を設けられない状態と仮定しているた
め、緊急着陸地点が設けられる場合にはそこへの着陸指示も可)137

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

今回想定する運航に対しリスク評価を行った場合の判定例• 今回想定する運航をRTFリスク評価ガイドラインに基づいて評価すると、SAIL判定はⅡとなる。

RTFリスク評価ガイドラインに基づくSAIL判定の例
地上リスククラス判定＋補正• 機体寸法は3m以下のものと仮定• 先日のJAL様の奄美大島実証のような、船で人の往来が低確率で起こる環境を「低人
口密度での目視外飛行」と仮定• 上記により、地上リスククラスは4• 地上リスクの軽減策による補正として、M1
で緩衝地域を用意し、M3で航空局様の認める緊急対応計画を設定すると仮定• 補正により、地上リスククラスは3

空中リスククラス判定

SAIL判定➢ 完全な占有空域での飛行かNO➢ FL600（60,000ft）以上での飛行かNO➢ 空港等の周辺の空域での飛行かNO➢ 150m（AGL）以上でありFL600未満での飛行かNO➢ 都市部上空か？

NO• 空中リスククラスはARC-b• 左記2つの判定により、SAILはⅡ• ここまでのリスク評価において1対多運航に係る内容は含まれていないため、米国
現行ルールに基づく検討で扱ったハザードについては別途考慮する必要があるものと考える• 参考：Wing社の1対多運航事例においては、SAIL Ⅱであった

出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
PwC

138

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

SORAによる分析 - OSO（Operational Safety Objectives：運航安全指標）確定• SAIL ⅡにおけるOSO（#01～#24） は、要求するロバスト性が「任意」「低」のもので大部分構成されており、それらについては監査やエビデンスを必要としない。
本年度実証におけるリスク評価のターゲット弊社想定要求水準の一例

SAILごとの要求のレベル感の差※各OSOには安全性の水準と保証の水準の2つがあり、上記例は後者のものであることに注意(左)SAIL ⅡとⅢを境界に、ロバスト性〈中〉が要求される項目が急激に増加する。SAIL ⅡにおいてはOSO#8, 11, 14, 21がロバ
スト性〈中〉である※ロバスト性とは
各OSOには「ロバスト性」のレベルが定義されており、通常「低」、「中」、「高」といった形で示される。ロバスト性のレベルが上がるにつれて、その緩和策の確実性、信頼性、冗長性が増し、それに伴って実装や監視の複雑性も増していく。

…
出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
PwC

139

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

日本のカテゴリーⅡ審査要領の特有の具体的な要件• 以下は、SORA SAILⅡと日本のカテゴリーⅡ審査要領を比べた結果、日本の審査要領のみに記載されているものの一例である。赤字で示すものは、EASAのドローン規制ガイドEasy Access Rules（EAR）にも記載のない日本特有の要件である。
日本のカテゴリーⅡ審査要領の特有の具体的な要件

機体

操縦者

体制

✓
✓
✓
✓
✓
✓
✓

赤字： 日本特有の審査要領
鋭利な突起物がないこと
青字： SORAの要件ではないが、EARに記載のあるも位置および向きが正確に視認できる灯火又は表示（※1）の又は、同等の記載があるもの。
飛行させる者がバッテリー状態を確認可能であること（※2）
機体のカメラ等により外の様子を監視できること
地上における機体位置、異常の把握
遠隔操縦の場合、キルスイッチ等でモーターが停止できること（※3）
不具合時の危機回避機能の作動➢ 電波断絶時、離陸地点まで戻る機能又は電波回復まで空中待機、安全な自動着陸を可能とする機能（※4）➢ 電池の電圧、容量又は温度等に異常が発生した場合に、発煙・発火を防止する機能並びに自動帰還もしくは安全な自動着陸機能

✓
✓
✓
✓

無人航空機の種類別に10時間以上の経歴 （カテゴリーⅢでは一等無人航空操縦士資格操縦者であることが必要とされる）GPSを使用しないで安定した離着陸・飛行が可能である（※5）
自動飛行の経路を設定可能、不具合発生時に操作介入できるモニターを見て遠隔操縦で安全に離着陸・飛行ができる✓

飛行前に、飛行経路及びその周辺に関係する航空機の運航者に飛行予定を周知するとともに、航空機の飛行の安全に影響を及ぼす可能性がある場合は、無人航空機を飛行させる者への連絡を依頼すること
航空機の飛行の安全に影響を及ぼす可能性がある場合には、飛行の中止又は飛行計画（飛行日時、飛行経路、飛行高度等）の変
更等の安全措置を講じること
飛行経路を図示した地図、飛行日時、飛行高度、連絡先、その他飛行に関する情報をインターネット等により公表すること
その他、遵守する体制についての詳細な事項（飛行禁止・飛行中断・緊急の離着陸手段の手順等に関する詳細な事項）✓✓✓※1. 衝突防止照明の設置: The UAS operator intends to fly in a volume of airspace in which the competent authority requires all UAS to be equipped with an electronic cooperative system and anti-collision
lighting.
※2. バッテリー状態及び残容量に関する情報 technical information about the UAS; How information on the battery status and the remaining battery capacity is provided to the remote pilot or the watchdog
system.
※3. ただし、飛行中のリセット機能がある場合はその説明をすること（必須機能ではない） (17) If the motor has in-flight reset capabilities, a description of the manual and/or automatic features of this capability.
※4. 第三者へのリスクを防止するための緊急復旧能力: (1) 飛行を直ちに終了させることを目的とした飛行終了システム（FTS）、手順又は機能。(2)UAS乗組員のコマンドまたは搭載システムによって実施される自動回復システム（ARS）。これには、予めプログラムされ、定義された、人のいない強制着陸エリアに到達するための自動的な行動コースが含まれる場合がある。(A.2.9. Safety features (b)より)※5. GNSSが使えない環境でも精度を維持するために、UAはリアルタイム・キネマティック（RTK）対応の慣性航法システム（INS）を使うことがある。.To maintain accuracy in GNSS-denied environments, UA may
use real-time kinematic (RTK) capable inertial navigation systems (INSs)that provide information from accelerometers and gyroscopes to accurately estimate position, velocity, heading, and attitude.

PwC

出典： Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems (Regulations (EU) 2019/947 and 2019/945)

140

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

日本のカテゴリーⅡ審査要領の独自の要件• 以下は、SORA SAILⅡと日本のカテゴリーⅡ審査要領を比べた結果、欧州の要件・規則に記載のない、日本の審査要領に記載されている独自の考え方・要件である。
日本のカテゴリーⅡ審査要領の独自の要件
機体

なし

操縦者

✓ 飛行の際、許可書を原則携行

体制

空域調整
✓ 飛行前に、飛行経路及びその周辺に関係する航空機の運航者に飛行予定を周知するとともに、航空機の飛行の安全に影響を及ぼす可能性がある場合は、無人航空機を飛行させる者への連絡を依頼すること。
✓ 航空機の飛行の安全に影響を及ぼす可能性がある場合には、飛行の中止又は飛行計画（飛行日時、飛行経路、飛行高度等）の変
更等の安全措置を講じること。
✓ 飛行経路を図示した地図、飛行日時、飛行高度、連絡先、その他飛行に関する情報をインターネット等により公表すること。
✓ 以下のいずれかの実施➢ 第三者に危害を加えないことを製造者が証明する機能➢ 立入管理区画を設定した上で以下のいずれかの実施• 立看板＋インターネットやポスターでの周知• 地上において経路下の第三者立ち入りを検知可能であること
補助者✓ 飛行状況、気象状況を常に監視する補助者を配置
補助者を配置しない場合✓ 飛行経路は第三者が存在する可能性の低い場所を設定（山、海水域、河川・湖沼、森林、農用地、ゴルフ場等）✓ 特定空域飛行時は航空機との衝突のおそれが低い空域や日時を選定、飛行の特性（高度、頻度、時間帯）に応じた安全対策を実施✓ 機体の落下距離範囲内を立入管理区画とし、第三者の存在する可能性の低い場所と同じ水準に設定✓ 第三者に危害を加えないことを製造者が証明する機能✓ 他の航空機、無人航空機を機体や地上カメラで随時把握 等
立入管理区画（※）✓ 立入管理区画の範囲を明示する方法の例のような対策の実施➢ 塀やフェンス等の設置➢ 飛行範囲、周辺環境に応じ、関係者以外の立入りを制限する旨の看板、コーン等の設置➢ 緊急時の連絡体制※ 欧州EASAでは運航リスクの性質に基づいて3つのカテゴリー（Open, Specific, Certified）に分類され、第三者上空飛行を可とするSpecificカテゴリーでは、地上リスクと空中リスクに基づいて個別の運航要件が確定する。飛行空域下の地上の人の往来を制限するもの（立入管理区画を設けること等）の対応は、事前に第三者上空を飛行することを加味したリスク判定であれば、立入管理区画を考慮しなくてよい。

PwC

141

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

SORA SAILⅡOSOとカテゴリーⅡ審査要領の比較 - 技術的な問題• 欧州に比べて日本は、より具体的な操縦者要件を課している。
SAILⅡの運航に推奨される運航安全目標（OSO）と日本の審査要領
日本のカテゴリーⅡ審査要領で求められる要件

OSOとSAILⅡのロバスト性に応じた安全性の水準と保証の水準
無
人
航
空
機
に
関
す
る
技
術
的
な
問
題

#01

オペレーターが適切な能力を有している、または能力が証明されている
安全性

低
保証

#02

✓ 安全性の水準で示される要素が、CONOPS に記載され、実行されていること。

能力のある、または承認された事業体により無人航空機が製造されている。
任
意

#03

✓ 運航者は、使用されている無人航空機システム について知識があり、少なくとも次の関連する操作手順を持っていること : チェックリスト、メンテナンス、トレーニング、責任、および関連する義務。

安全性

-

保証

-

該当なし
※ 製造者名を申請書に記載するが、承認はない

能力のある、または承認された事業体により無人航空機が整備されている。

安全性

低
保証

✓ 整備手順が定義されており、適用できる場合は、設計者の手順と要件をカバーすること。
✓ 整備を担当する者は十分な能力を持っており、整備を実行する権限を取得していること。
✓ 整備を担当する者は、整備手順書を使用すること。

✓ 整備手順が文書化されていること。
✓ 実施された整備は、整備記録 として記録されること。
✓ 整備を実施することが認められている担当者のリストが作成され、最新の状態に保たれること。
✓ 整備担当者が所持している関連する資格、経験、および完了している訓練の記録が確立され、最新の状態に保たれていること。

出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
PwC

操縦者✓ 無人航空機の種類別に10時間以上の経歴 （カテⅢでは一等無人
航空操縦士資格操縦者であることが必要とされる）✓ 航空法関係法令・安全飛行に関する知識がある✓ 飛行前確認（周囲安全確認・バッテリー・通信系統）ができる✓ GPSを使用しないで安定した離着陸・飛行が可能である（遠隔操作時）✓ 自動飛行の経路を設定可能、不具合発生時に操作介入できる✓ モニターを見て遠隔操縦で安全に離着陸・飛行ができる 等

体制（飛行マニュアル）✓ 特定飛行の際は定期的な点検・整備記録を実施✓ 定期的又は日常的な点検・整備の項目、時期を文書化✓ 点検・整備記録の作成手順・様式を文書化

赤字： 片一方と比較して、具体的な要件が課されている
青字： SORAの審査要件にはないが、EARに同等の記載がある

142

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

SORA SAILⅡOSOとカテゴリーⅡ審査要領（目視外）の比較 - 技術的な問題• 欧州に比べて日本では、より詳細な機体要件が課される。また、C3リンク性能について、日本の審査要領に該当する者はなかった。
SAILⅡの運航に推奨される運航安全目標（OSO）と日本の審査要領
OSOとSAILⅡのロバスト性に応じた安全性の水準と保証の水準
無
人
航
空
機
に
関
す
る
技
術
的
な
問
題

#04

当局が認定した設計企画に従って無人航空機が開発されている
安全性

―
―

任
意

#05

機体
✓ 鋭利な突起物がないこと✓ 位置および向きが正確に視認できる灯火又は表示✓ 機体のカメラ等により外の様子を監視できること✓ 地上における機体位置、異常の把握✓ 不具合時の危機回避機能の作動➢ 電波断絶時、離陸地点まで戻る機能又は電波回復まで空中待機、安全な自動着陸を可能とする機能➢ 電池の電圧、容量又は温度等に異常が発生した場合に、発煙・発火を防止する機能並びに自動帰還もしくは安全な自動着陸機能

システムの安全と信頼性を考慮して無人航空機が設計されている
任
意

#06

保証

日本のカテゴリーⅡ審査要領（目視外）で求められる要件

安全性

―

保証

―

該当なし
※無人航空機の設計に逸脱リスクを負わせるのではなく、運用時の安全確保に制限をかける。エリア分け、第三者上空飛行の制限、補助者設置など運航に適したC3リンク性能を有している✓ 運航者は、C3 リンクの性能、RFスペクトルの使用法＊１、および環境
条件が、意図した運航を安全に行うのに十分であると判断すること。
✓ 操縦者には、C3の性能を継続的に監視する手段があり、性能が引き続き運用要件を満たしていることを確認すること＊２。

低

安全性

保証

＊１低レベルの安全性の水準では、免許の必要がない周波数帯域は、特定の条件下で許容される場合がある。例えば、• 運航者は、無人航空機システムの 機器がこれらの要件に準拠していることを示すことにより、他のRF スペクトル使用要件への準拠を実証すること（技適マークの確認など）、及び• 干渉から保護するためのメカニズムの使用 (例:FHSS、手順による周波数衝突解消)。
＊２操縦者は、飛行の安全に影響を与える可能性のある関連するC3 情報に継続的かつタイムリーにアクセスすること。 この OSO に対して低レベルの安全性の水準のみを要求する
運航の場合、これは、C2 リンク信号強度を監視し、信号が低すぎる場合に 操縦装置等にアラートを表示することによって達成できる。

✓ ９項 で定義されている「保証の水準」を考慮すること (低レベルの保証)

出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
PwC

該当なし

赤字： 片一方と比較して、具体的な要件が課されている
青字： SORAの審査要件にはないが、EARに同等の記載がある

143

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

SORA SAILⅡOSOとカテゴリーⅡ審査要領の比較 - 技術的な問題• 製品検査・整備について、概ね日欧共通したアウトプットになると推察される。文書化と実施は共通するものの、日本の審査要領に整備・検査の訓練に関する記載はない。

SAILⅡの運航に推奨される運航安全目標（OSO）と日本の審査要領
OSOとSAILⅡのロバスト性に応じた安全性の水準と保証の水準
無
人
航
空
機
に
関
す
る
技
術
的
な
問
題

#07

運航コンセプトとの整合性を保証するための無人航空機検査（製品検査）が行われ
ている

安全性

✓ リモートクルーは、無人航空機システムが安全に運用できる状態にあり、承認された運用コンセプトに準拠していること。
✓ この基準に対するロバスト性の「低」、「中」、「高」レベルの区別
は、「保証の水準」によって達成される。

保証✓ （手順）製品検査は文書化され、可能な場合はメーカーの推奨事項を考慮すること。
✓ （訓練）リモート クルーは製品検査を実行するように訓練されており、その訓練は自己宣言されていること (エビデンスが入手可能であること)。

低

出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
PwC

日本のカテゴリーⅡ審査要領で求められる要件

体制（飛行マニュアル） ※OSO#03と重複✓ 特定飛行の際は定期的な点検・整備記録を実施✓ 定期的又は日常的な点検・整備の項目、時期を文書化✓ 点検・整備記録の作成手順・様式を文書化

赤字： 片一方と比較して、具体的な要件が課されている
青字： SORAの審査要件にはないが、EARに同等の記載がある

144

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

SORA SAILⅡOSOとカテゴリーⅡ審査要領の比較 - 運用手順
• 運用手順について、欧州では運航者が定義して申請したものに準拠することが重視されている一方で、日本の審査要領では、一定の範囲内で運航者が定義すべき事項はあるものの、より具体的に要件が定められてる。
SAILⅡの運航に推奨される運航安全目標（OSO）と日本の審査要領
OSOとSAILⅡのロバスト性に応じた安全性の水準と保証の水準
#08
#11
#14
#21

運航手順が定義され、検証され、遵守されていること（無人航空機システムの技術的な問題に対処するため）（技術的な問題）
人航空機システムの運航をサポートする外部システムの劣化への対処手順が整備されていること（外部システムの機能低下）
運航手順が定義され、検証され、遵守されていること(ヒューマンエラー）
運航手順が定義され、検証され、遵守されていること（不利な運航条件）

基準#1 手順の明確化✓ 提案された運航に適した運用手順が定義されており、最低限以下の要素をカバーしていること。

OSO

運
用
手
順
に
関
係
す
る

飛行計画 / 飛行前及び飛行後の点検 / 飛行計画、飛行前後の点検、飛行前及び飛行中の環境状態を評価するための手順（リアルタイム評価） / 予期せぬ悪条件に対処するための手順（例：着氷状況を想定していない運航中に着氷に遭遇した場合） / 通常の手順 / コ
ンティンジェンシー手順（異常事態に対処するための手順）/ 緊急時対応手順（緊急事態に対応するための手順）、および発生時の報告手順 /

安全性

中

保証

PwC

✓ 通常時、緊急時、非常時の手順は運用マニュアルに記載されていること。
✓ 無人航空機システム の運用を支援する外部システムの制限事項は、運用マニュアルに記載されていること。
基準#2 手順の複雑さ✓ 無人航空機が通常時自動操縦されている場合、異常／緊急手順は遠隔操作（手動）※が必要である。
✓ ※すべての無人航空機システムに直接操縦できるモードがあるわけではないため、まだ議論中である。
基準#3 潜在的なヒ ュ ー マ ンエラーへの配慮✓ 業務手順はヒューマンエラーに配慮していること。
✓ 運用手順が、航空局が適切と考える規格および／または航空局が受け入れられる準拠手段に照らして妥当性が確認されていること。
✓ 緊急時・非常時対応手順が以下のような手段を通して適切であることが証明されている。

日本のカテゴリーⅡ審査要領で求められる要件
体制（飛行マニュアル、安全確保体制） 基準#1
✓ 飛行前の安全確認の方法（記載内容の例）➢ 気象状況の確認項目及び手順➢ 機体の状態の確認項目及び手順 等✓ 無人航空機を飛行させる際の安全管理体制（記載内容の例）➢ 安全飛行管理者の選定➢ 飛行形態に応じた補助者の役割分担及び配置数➢ 補助者の選定方法➢ 第三者の立入りを制限する区画（立入管理区画）の設定方法• 塀やフェンス等の設置• 飛行範囲、周辺環境に応じ、関係者以外の立入りを制限する旨の看板、コーン等の設置✓ 緊急時の連絡体制 等✓ 「無人航空機の事故及び重大インシデントの報告要領」に定める事態の対応及び連絡体制（記載内容の例）➢ 非常時の連絡体制➢ 最寄りの警察及び消防機関の連絡先➢ 報告を行う国土交通省航空局安全部無人航空機安全課、地方航空局
保安部運航課又は空港事務所の連絡先 等✓ 不測の事態への対応➢ 不測の事態発生時の飛行中断➢ 不測の事態（機体の異常、第三者立ち入り、航空機接近、異常気象等）への緊急実施手順を定め、緊急着陸場所を予め選定する➢ 事前に不測の事態発生時に対応可能なことを現場確認

機体 基準#2✓ （遠隔操縦の場合）キルスイッチ等でモーターが停止できること✓ （自動操縦の場合）強制操作介入が可能/操作介入を必要とせず対応可能専用飛行試験、または、シミュレーションが意図された目的に対して有効であり、かつ肯定的な結果をもたらすことが証明されているシミュレーション✓ 地上における機体位置、異常の把握

出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン

赤字： 片一方と比較して、具体的な要件が課されている
青字： SORAの審査要件にはないが、EARに同等の記載がある

145

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

SORA SAILⅡOSOとカテゴリーⅡ審査要領の比較 - リモートクルーの訓練• 欧州では知識の保障とオペレーションの適切性が重視される。日本の審査要領では、操縦者要件を確保するための訓練方法を定義すること、操縦者の能力に関する詳細な要件が定められている。
SAILⅡの運航に推奨される運航安全目標（OSO）と日本の審査要領
OSOとSAILⅡのロバスト性に応じた安全性の水準と保証の水準
#09
#15
#22

リモートクルー（※）は訓練を受けた現役で、異常および緊急事態（つまり、無人航空機システム の技術的な問題)を制御できるリモートクルーは訓練を受けた現役で、異常および緊急事態を制御できる(ヒューマ
ンエラー）
リモートクルーは、重大な環境条件を特定し、それを回避するように訓練されていること（不利な運航条件）

OSO

リ
モ
ー
ト
ク
ル
ー
の
訓
練
に
関
係
す
る

中

安全性

✓ 資格に基づいた理論的および実践的なトレーニングにより、次の知識が保証される。
a) 無人航空機システムの規制b) 無人航空機システムの飛行オペレーション原理c) 飛行機を飛行させる間のスキルと飛行安全d) 人間のパフォーマンスの限界（※）e) 気象学f) 航法/地図判読能力（※）g) 無人航空機の知識h) 操作手順✓ およびオペレーションのための適切性＊１,＊２＊１JARUS WG1(2019)によって、上記のさまざまな科目についてカバーされる範囲の詳細が提供される。
＊２この基準のロバスト性における「低」・「中」・「高」の間の差異は、「保証の水準」によって決定づけられる(表１８を参照のこと。)。

保証✓ 訓練されていることを自己宣言する（エビデンスを提供可能であること）

日本のカテゴリーⅡ審査要領で求められる要件
体制（飛行マニュアル、飛行させる者の訓練）✓ 知識及び能力を習得するための訓練方法（記載内容の例）➢ ４－２に掲げる基本的な飛行経歴、知識及び能力並びに５に掲げる飛行形態に応じた能力を習得するための訓練方法➢ 業務のために、無人航空機を飛行させるために適切な能力を有しているかどうかを確認するための方法 等✓ 能力を維持させるための訓練方法（記載内容の例）➢ 日常的な訓練の内容 等
操縦者 OSO#01と重複✓ 航空法関係法令・安全飛行に関する知識がある➢ 航空関連法令、特定空域、特定飛行、気象、フェールセーフ、日常点検、自動操縦システム、安全確保に必要な体制、飛行形態に応じた追加基準等に関する知識✓ 10時間以上の遠隔での異常把握、判断、操作に関する座学・実技訓練➢ 飛行中、カメラ等からの情報で経路下の第三者有無や異常を評価➢ 異常状態に対する判断、操作✓ GPSを使用しないで安定した離着陸・飛行が可能である（遠隔操作時）✓ 自動飛行の経路を設定可能、不具合発生時に操作介入できる✓ モニターを見て遠隔操縦で安全に離着陸・飛行ができる※リモートクルー （Easy Access Rules for UASより)
全てのリモートクルー（つまり、操作に関与するすべての人）は、能力に基づいた、職務に特化した理論的および実践的なトレーニングを受ける必要がある（例：飛行前検査、地上機器の取り扱い、気象条件の評価等）※人間のパフォーマンスの限界 （Easy Access Rules for UASより)(1) 精神作用物質やアルコールの影響、または遠隔操縦者が負傷や疲労、投薬、病気、その他 の原因により業務を遂行できない場合。傷害、疲労、投薬、病気、その他の原因により、業務を遂行できない場合(2) 人間の知覚； (i) VLOS に影響を与える要因；(ii) 障害物との距離及びUAと障害物との距離；(iii) UAの速度の評価；(iv) UAの高さの評価；(v) 状況認識(vi) 夜間運航
※航法/地図判読能力 : 日本の無人航空機操縦士資格の学科試験では、ドローンの基本的な操作技術や気象・航法・航空法規等の知識を問うが、地図判読能力を問う問題は2023年現在見られない

出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
PwC

赤字： 片一方と比較して、具体的な要件が課されている
青字： SORAの審査要件にはないが、EARに同等の記載がある

146

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

SORA SAILⅡOSOとカテゴリーⅡ審査要領の比較 - 安全設計
• 安全設計について、SORAでは第三者上空飛行を許容しつつ死亡事故が発生しないことを合理的に予想することが求められるが、日本の審査基準では、第三者上空飛行の原則禁止の前提があり、求められる要件のレベルが異なる。
SAILⅡの運航に推奨される運航安全目標（OSO）と日本の審査要領
日本のカテゴリーⅡ審査要領で求められる要件

OSOとSAILⅡのロバスト性に応じた安全性の水準と保証の水準#10#12

技術的な問題から安全な復旧ができる
無人航空機システムは、無人航空機システム の運用をサポートする外部システムの劣化を管理するように設計されている✓ 人口の多い地域や人が集まっている場所で運用する場合、無人
航空機システムや運用をサポートする外部システムの起こり得
る＊1故障＊2 による死亡事故は発生しないと合理的に予想で
きること。
安全性

OSO

安
全
設
計
に
関
係
す
る

低

＊１この評価の目的上、「起こり得る」という用語は、「無人航空機システム の全システム/運用期間中に 1 回以上発生すると予想される」という定性的な方法で解釈する必要がある。
＊２一部の構造的または機械的な故障は除外される場合がある。これらの機械部品が航空の最良の方法に合わせて設計されていることを示すことができれば、基準から除外される。

該当なし✓ 設計とインストールの評価が可能である。特に、この評価では次のことを示すこと。
保証➢ 設計及びインストールの特徴（独立性、分離及び冗長性）が、“低”の「安全性の水準」を満たしていること。
➢ CONOPS に関連する特定のリスク（雹、氷、雪、電磁干渉）によって、独立性を侵害しないこと。

出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
PwC

赤字： 片一方と比較して、具体的な要件が課されている
青字： SORAの審査要件にはないが、EARに同等の記載がある

147

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

SORA SAILⅡOSOとカテゴリーⅡ審査要領の比較 – 外部サービス• 通信サービスプロバイダやUTMサービスプロバイダなど、外部サービスの要件が欧州では求められているが、日本の審査要領では関連する記載は特にない。
SAILⅡの運航に推奨される運航安全目標（OSO）と日本の審査要領
日本のカテゴリーⅡ審査要領で求められる要件

OSOとSAILⅡのロバスト性に応じた安全性の水準と保証の水準
無
人
航
空
機
シ
ス
テ
ム
を
支
え
る
外
部
シ
ス
テ
ム
の
劣
化

#13

外部サービスによってサポートされる無人航空機システム が運航に適合してい
ること

安全性

低

✓ 運航者は、安全なフライトに必要な外部から提供されるサービスのパフォーマンスレベルが、意図した運航に適切であることを証明すること。
✓ 外部から提供されるサービスが運航者とサービス提供者との間の通信を必要とする場合、運航者は、サービス提供をサポートするための有効な通信が確保されていることを確認すること。
✓ 運航者と外部サービスプロバイダの間の役割と責任を定義すること。
✓ 運航者、当該飛行の安全のために必要な外部から提供されたサービスについて、要求されたパフォーマンスレベルに達していることを宣言すること (エビデンスが必ずしも必要でない) 。

保証

出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
PwC

該当なし

赤字： 片一方と比較して、具体的な要件が課されている
青字： SORAの審査要件にはないが、EARに同等の記載がある

148

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

SORA SAILⅡOSOとカテゴリーⅡ審査要領の比較 – ヒューマンエラー• リモートクルー（ミッションに関与するすべての人）同士の連携について、欧州では手順・訓練・通信手段の要件を求めるが、日本の審査要領では目視外飛行を実施する際の「補助者配置」要件のみ関連で該当。補助者に関する詳細な要件はなし。
SAILⅡの運航に推奨される運航安全目標（OSO）と日本の審査要領
OSOとSAILⅡのロバスト性に応じた安全性の水準と保証の水準
ヒ
ュ
ー
マ
ン
エ
ラ
ー

#16

リモートクルー同士が連携していること※このOSOは運航に直接関与する人員にのみ適用される

安全性

低

保証

#17

基準＃１ 手順✓ クルーと強固で効果的なコミュニケーションチャンネルとの間における調整を確実にするための手順が利用可能であり、最小限以下をカバーしている➢ クルーへのタスクの割り当て➢ 段階的なコミュニケーションの確立
基準＃２ 訓練✓ リモートクルーの訓練はマルチクルーコーディネーションをカバーしている
基準＃３ 通信デバイス 基準なし
基準＃１ 手順✓ 手順は、航空局によって適切であると判断された標準または準拠手段に対して妥当性評価を必要としない。
✓ 手順及びチェックリストの適切性を宣言すること。
基準＃２ 訓練✓ 訓練されていることを自己宣言すること。（エビデンスを提供できること。）
基準＃３ 通信デバイス✓ 9 項で定義された条件を考慮すること。

体制✓ 飛行マニュアルに補助者の選定方法を記載する※「補助者」はリモートクルーに含まれるが、リモートクルーが全て「補助者」というわけではない

リモートクルーは運航に適していること
安全性✓ 運航者は、リモートクルーが運用を実施する前に、運用に適していることを宣言するための方法を定義するポリシーを持っていること。
（リモートクルーの勤務時間、定期的な休憩、移行・引継ぎ手順など）

保証✓ リモートクルーが（運用前に）運用に適していると宣言する方法を適宜する
ポリシーが文書化されている。
✓ （運用前に）運用に適したリモートクルー である宣言は、運航者が定義したポリシーに基づいていること

低出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
PwC

日本のカテゴリーⅡ審査要領で求められる要件

操縦者✓ 無人航空機の種類（回転翼など）別に10時間以上の経歴✓ 申請を行う飛行形態に応じて必要な飛行経歴並びに知識及び能力を有していること

赤字： 片一方と比較して、具体的な要件が課されている
青字： SORAの審査要件にはないが、EARに同等の記載がある

149

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

SORA SAILⅡOSOとカテゴリーⅡ審査要領の比較 – ヒューマンエラー• ヒューマンエラーを防止する自動保護機能や、ヒューマンエラーから回復する要件について、SORA SAILⅡでは任意項目。
日本の審査要領はヒューマンエラーが発生する前提での要件はない。
SAILⅡの運航に推奨される運航安全目標（OSO）と日本の審査要領
日本のカテゴリーⅡ審査要領で求められる要件

OSOとSAILⅡのロバスト性に応じた安全性の水準と保証の水準
ヒ
ュ
ー
マ
ン
エ
ラ
ー

#18

ヒューマン・エラーに対して飛行エンベロープの自動保護機能があること
任
意

#19

-

保証

-

安全性

-

保証

-

ヒューマンファクターが評価されており、ミッションに対して適切なヒューマンマシンイン
ターフェイス（HMI）が確立されていること

安全性

無人航空機システムの情報と制御のインターフェイスは、明確かつ簡素に提示されており、混乱を招いたり、不当な疲労を招いたり、運用の安全性に悪影響を与えるようなリモートクルーエラーの原因になっては
ならない。

保証

運航者は無人航空機システムのヒューマンファクター評価を実施し、HMI がミッションに適しているかどうか判断する。HMI 評価は、検査又
は解析に基づくこと。

低

出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
PwC

該当なし

ヒューマン・エラーからの安全な回復ができること

任
意
#20

安全性

該当なし

※HMIに関する直接的な記載なし。ただしGCS表示の記載はあり
機体✓ 地上において機体の制御や気象に関する情報を把握➢ 機体制御PCで管理下情報をGCS表示➢ 経路に気象プローブを設置、GCSに情報表示✓ 地上において計画と実際の位置の差を把握

赤字： 片一方と比較して、具体的な要件が課されている
青字： SORAの審査要件にはないが、EARに同等の記載がある

150

海外諸国と国内制度比較：欧州SORA SAILⅡ OSOと日本のカテゴリーⅡ審査要領の要件の比較

SORA SAILⅡOSOとカテゴリーⅡ審査要領の比較 – 悪条件下での運航• 安全な運用のための遵守事項について、日本の審査要領では原則禁止事項、飛行中断要件などが詳細に求められており、現時点では悪条件下で運用する前提にない。
SAILⅡの運航に推奨される運航安全目標（OSO）と日本の審査要領
OSOとSAILⅡのロバスト性に応じた安全性の水準と保証の水準
悪
条
件
下
で
の
運
航

#23

安全な運用のための環境条件が定義され、測定可能であり、遵守されていること

安全性基準＃１ 定義✓ 安全運航のための環境条件が、飛行規程または同等の文書に定義及び反映されていること。
基準＃２ 手順✓ ミッション前及びミッション中の環境条件を評価する手順（リアルタイム評価）が利用可能であり、これにはシンプルな記録システム（METAR、ＴＡＦ）
による評価が含まれること。
基準＃３ 訓練✓ 訓練は気象条件の評価を網羅していること。

保証

基準＃１ 定義✓ 9 項で定義された条件を検討。
基準＃２ 手順✓ 手順とチェックリストは、航空局によって適切であると判断された標準または準拠手段に対して妥当性評価を必要としない。
✓ 手順及びチェックリストの適切性を宣言すること。
基準＃３ 訓練✓ 訓練されていることを自己宣言すること。（エビデンスを提供できる。）

低#24

無人航空機システムは悪条件下に対応できるように設計されていること
安全性

―
―

任
意

保証

出典：安全確保措置検討のための無人航空機の運航リスク評価ガイドライン
PwC

日本のカテゴリーⅡ審査要領で求められる要件
体制（遵守する体制）✓ 第三者上空飛行の原則禁止（※1※2）✓ 不測の事態発生時の飛行中断（※2）✓ 多数の者の集合する場所の上空における飛行中断（※2）✓ アルコール、薬物利用時の飛行禁止（※2）✓ 飛行の危険を生じる恐れがある区域上空の飛行禁止（※2）✓ 飛行中の航空機と衝突のおそれのある場合、着陸等の手順の実施（※2）✓ 飛行中の他の無人航空機との離隔距離確保、また衝突のおそれのある場合、着陸等の手順の実施（※2）✓ 不必要な低空飛行、高調音、急降下などの禁止（※2）✓ 物件の吊り下げ、曳航の原則禁止（※1※2）✓ 視界不良な気象下での飛行の原則禁止（※2）※1：Openカテゴリーでは原則禁止、Specificカテゴリーではリスクアセスメントの結果に基づいて可になる場合もある※2: SORAに記載されていないが、Easy Access Rulesに同等の記載があるもの

機体✓ 不具合時の危機回避機能作動（以下機能例）➢ 電波断絶の場合に、離陸地点まで自動的に戻る機能（自動帰還機
能）又は電波が復帰するまで空中で位置を維持する機能➢ ＧＰＳ等の電波に異常が見られる場合に、その機能が復帰するまで空中で位置を保持する機能、安全な自動着陸を可能とする機能又はＧＰ
Ｓ等以外により位置情報を取得できる機能➢ 電池の電圧、容量又は温度等に異常が発生した場合に、発煙及び発火を防止する機能並びに離陸地点まで自動的に戻る機能若しくは安
全な自動着陸を可能とする機能

赤字： 片一方と比較して、具体的な要件が課されている
青字： SORAの審査要件にはないが、EARに同等の記載がある

151

付録

7.1

付録
SMSに関する情報共有

付録：SMSに関する情報共有

SMSとは• SMSは、有人航空機では従来より提出が義務付けされていたもので、事業者が十分な安全対策を行っていることを証明するための文書である。今回議論するのは、これのUAS版についてである。
SMSとは

概要

正式名称：Safety Management System（安全管理システム）
事業者の安全管理体制について所定の項目に沿って説明したドキュメントであり、事業者から航空局への提出が義務付けられる

1対多運航の適合性証明
開発においてSMSを考慮する理由

下記2点から、航空局の求める安全基準として将来的にSMSの提出が義務化される可能性ありと考えられるため• 航空局の機体認証の議論では米国D&Rの基準を採用しようとしているように、機体以外のルールについても追従する可能性が高い• BVLOS ARC によって提出されたPart 108案の中で、事業者認証の要件にSMSの提出が含まれている

SMSの作成主体

SMSの内容既存の有人機用SMSとの差異に関する
留意事項

PwC

運航事業者

長期的目線で事故を最小に抑えるために必要な決め事を扱う
具体的な項目は次頁に記載••

UASは有人機と比べてリスクの程度が低いことから、UAS用のSMSはより簡易的なものになるであろうことがICAOより提言されている
現時点で明確なUAS用SMSの枠組みは存在しないが、ICAOが議論中であるため、近い将来発表されることが
見込まれる

154

付録： SMSに関する情報共有

SMSの構成要素• SMSは4つのパートとそれぞれのサブパートで構成される。

SMSの構成要素

1．安全方針と目的

2．安全リスク管理

3．安全保障4．安全促進マネジメントコミットメント

ハザードの特定安全性の監視と測定

トレーニングと教育

安全の説明責任並びに責任の所在

安全リスク評価と低減

変更管理

安全に関する
コミュニケーション

安全管理者の設定

SMSの継続的な改善

緊急時対応計画の策定

PwC

155

付録： SMSに関する情報共有

SMSに関連する用語の定義の認識合わせ• 「ハザード」「リスク」など混同しやすい用語については、今後の議論を円滑に進める上で共通の定義を用いるべきであり、航空局やFAAの定義を参考にこの場で改めて認識合わせを行う。
SMSに関連する用語の定義
予期せぬ強風などの要因予測されるアウトカムの発生確率及び重大度
アウトカム

発生確率

重大度

第三者衝突・
傷害事故

Remote（C）

Hazardous
（2）

アウトカム

リスク

ハザード

インシデント アクシデント

用語

定義

定義参照元

ハザード

危険要因。航空事故その他の航空の安全運航に影響を及ぼす
事態を引き起こす可能性のある要因

航空局：安全管理システムの構築に係る一般指針

危険度。ハザードが引き起こす事態について予測される発生確率及び重大度の組合せ

同上

ハザードがもたらす結果。実際に発生した影響、または定義されたシステム状態にハザードが存在する場合に予測された影響

FAA：Order 8040.6 UAS Safety Risk
Management Policy

インシデント

事故以外で、業務の安全性に影響を与える、または与える可能性のある事象同上

アクシデント

死亡、傷害、または装置もしくは財産の損害につながる、計画外の事象または一連の事象

同上

リスク

アウトカム

PwC

ハザードがもたらす結果

156

7.2

付録
ハザード特定の参考文献

付録：ハザード特定の参考文献

ハザード特定の参考文献の一覧• ハザード特定の参考文献ではいずれもハザード特定手法や達成水準を具体的に指定するような記述はなく、概念的な説明に留まる。その中でも引用の機会が多く、重要度高と考えられるICAO Doc 9859とJARUS SORAを深堀すべきと思料。
ハザード特定参考文献の一覧

ICAO

文献名

概要

ハザード特定に関する記述

Doc 9859 SMM

SMSの概念や作成プロセスについて記載している
大本の文献。Annex 19の具体化されたもの

ハザード特定の方針・考慮すべき項目について記述あり

Annex 19
Safety Management

国家間レイヤーでのSSP（国家安全計画）と、それをサポートする各国のSMS（安全管理システム）の枠組みに関する規定

ハザード特定の概念についてDoc 9859
SMMより抽象度の高い記述あり

SORA

UAS対象。EASAの定義であるSpecificカテゴリ（中リスクレベル）の飛行に必要な許可承認のためのガイダンスSORAの最後のプロセスであるSAILによる評価の項目で、OSO（運用安全目標）としてハザードに相当する内容の記述あり

SORA Annex E(Cyber)

UAS対象。SORAの一部であり、サイバーセキュリ
ティの観点をサポートする

ハザードという表現ではないが、サイバーセ
キュリティ観点でのリスクについて言及あり

Order 8040.6

UAS対象。SMSの構成要素である安全リスク管理について当局の承認プロセスなどを記載した承認担当者向けの方針説明文書

ハザードリストあり。注記として、これらは基礎的なものであり状況に応じて他のハザードも考慮の必要ありとの記載

Easy Access Rules
for UAS

UAS対象。欧州のUAS関連の規則が複雑化しているため、理解を助けるためEASAによって集約された文献

リスクアセスメントについてはSORA準拠とある

EASA SMSEASAの規則において、SMSを組み込んだ設計を行っていることについて言及した公式ページ

ハザードに直接の言及はないが、EASAはICAO Annex 19を十分に考慮するとある

EUROCAE ED-279

UAS対象。機能に関するハザードアセスメントについてまとめた文献

全編通して、UASの機能的ハザードに言及

JARUS

米国

欧州

PwC

158

付録：ハザード特定の参考文献

ハザード特定の参考文献の個別紹介 – ICAO Doc 9859 SMM• かねてより航空局が安全関連のルール作りに用いているICAO Annex 19は考え方のベースにすべきであり、その方法論
がICAO Doc 9859 SMMに記載されている。
ICAO Doc 9859 SMMの概要
•
•

本文献の
重要性

•

日本はICAOの理事国であり規定に従う必要がある
航空局でもICAO Annex 19に従い、平成25年よりSMSを含む航空安全プログラムを策定・推進している
ICAOの定める勧告方式（SARPs）を構成するAnnex 1～
19の内、本事業で関係するAnnex 19（安全管理）を具体化したものが本文献である•

Annex 19で定めるSMSの作成マニュアルをSMSの4大構
成要素ごとに説明•

安全リスクマトリクス等、我々が準拠すべき安全対策レベ
ルの体系的整理
ただし、航空原則としての大まかな記載しかされていない
ため、別途UAS目線での詳細検討は必要

主な内容

•

特筆すべき
内容

PwC

159

付録：ハザード特定の参考文献

ハザード特定の参考文献の個別紹介 – JARUS SORA
• 国内ガイドラインの基にもなっており、UAS用のリスク証明手法として具体的な検討が行われているSORAについては内容を理解の上、事業者に重複する負担をかけないよう取り扱うことを想定。
JARUS SORAの概要
•

本文献の
重要性
•

国交省が行う官民協議会（無人航空機の目視外及び第三者上空等の飛行に関する検討会）の運航管理WGにて、リ
スク評価ガイドラインの作成を行っている
上記ガイドラインの内容は、本文献の内容と一致している

中リスク（Specificカテゴリ）の運航におけるリスク評価及び対策の手順※補足：EASA関係者より、1対多運航は高リスク（Certifiedカテゴリ）の可能性が高い旨を伺っている
•

主な内容

•

•

UAS専用のリスクアセスメントとして、具体的な用語の定義やシナリオの記載がある
ただし、SORAでカバーできていないリスクもあることや、1対多運航に言及していないことに注意し、別途情報を補完する必要がある

特筆すべき
内容

PwC

160

7.3

付録
ハザード特定手法案共有

付録：ハザード特定手法案共有

今回のハザード特定手法案の考え方• ICAO Doc 9859 SMMを参考に、ハザード発生後、次回に備える「Reactive」と、事前に行っておく「Proactive」に分けて考える。
ハザード特定手法案
元となる考え方ICAO Doc 9859 SMMの記載

2.5.2.10 The two main methodologies for identifying hazards are:a) Reactiveb) Proactive※上記について、具体的な実施方法は記載されていない

Reactive•••＋

Proactive

実際の運用の中で事後的にハザードを特定する
アクシデントやインシデント発生時に適切にレポー
ティングされる仕組みが必要•（PwCの考え）既に義務化されている仕組みを流用
し、事業者に新規文書作成の負担をかけないようにするのがよい••

机上検討により事前的にハザードを特定する
フライトログ等、安全に関するデータ及びそれに対するリスク分析が必要（PwCの考え）特定の手法に限定せず、事業者ごとに適した手法を選択いただくとともに、一般的なハ
ザードについては例示するのがよい⇒ここで作成したものを航空局に共有し、今後の法制度設計における指針として検討いただけないか打診する想定

PwC

162

付録：ハザード特定手法案共有

ハザード特定手法案 – Reactive• Reactiveのハザード特定手法に関するガイドラインの記載は、平常時のレポーティング体制構築及び12月に義務化される事故等発生時の報告書からのハザード特定を推奨する想定。
ハザード特定手法案 – Reactive

平常時

事故等発生時

平常時運航において、条件の複合等によっては事故等につながる可能性のある事象を発見する

事故等発生時、右図の航空局
指定フォーマットにて事故報告を行う（2022年12月より義務化）

発見者からSMS作成担当者にレポーティングし、Proactiveで特定したハザードの一覧に追記する

報告内容のうち、原因に相当する内容をProactiveで特定したハザードの一覧に追記する

ガイドラインでは、上記の両方を運用に組み込むことをベースに、運航内容の高度さに応じて企業独自のフィードバックの仕組みを講じることを推奨する想定

PwC

出典：無人航空機の事故及び重大インシデントの報告要領（2022年11月4日制定）
163

付録：ハザード特定手法案共有

ハザード特定手法案 – Proactive• Proactiveのハザード特定手法に関するガイドラインの記載としては、特定の手法を指定するのではなく、「何らかの手法で網羅的に検討を行うこと」を推奨する想定。また、本事業内で国内外有識者ヒアリングを通して有力な手法を検討していく。
本事業ガイドラインで例示する想定のハザード特定手法例
手法名

概要

HHM
(Hierarchical Holographic
Modeling)

複数の階層的構造が存在するシステムを対象とし、多面的に記述・オー
バーラップすることで全体のリスクシナリオを特定する手法

Risk Modeling, Assessment, andManagement, 3rd Edition

HAZOP(Hazard and Operability
Study)

十分な設計情報があり、大幅な変更がないと思われる複雑なプロセスを対象とし、標準化されたガイドワード・プロセスパラメータのリストを用いてハザードを特定する手法

HAZOP Study

HAZID(Hazards Identification)

プロセス設計を初期段階でレビューし、経験豊富な議長を立て、複数チームを招いたワークショップを行う手法

Introduction to HAZID (Hazard
Identification)

What-If/Checklist

プロセスステップをレビューし、構造化されたブレインストーミングを行う
手法“WHAT-IF” HAZARD ANALYSIS

FTA(Fault Tree Analysis)

ハードウェアおよびソフトウェア制御の欠陥を対象とし、問題発生の可能性や頻度を構成要素のパラメータにより評価する手法

INCLUDING SYSTEMATIC FAULTS
INTO FAULT TREE ANALYSISFMEA(Failure Modes andEffects Analysis)

有害事象が発生する前に、システムまたはプロセスにおける潜在的な問 Guidance for Performing Failure
Mode and Effects Analysis with
題・予期せぬ結果の影響を特定する構造的な手法
Performance Improvement Projects
日本海事協会の海事リスク評価ガイドラインでも使用されている

LOPA(Layers of Protection
Analysis)

明確に定義された基準を用いて分析する、ハザード特定後のリスク評価
を含む手法。ハザードシナリオを「開始事象」「セーフガード」「結果」「イネーブラ」等の要素で構成している

その他の手法

参考リンク

Layers of Protection Analysis

上記手法に限定せず、網羅的に検討を行っていることが示せるものであれば利用可能とする⇒上記複数の手法に共通する観点として、「プロセス」や「構成要素」による分解が挙げられる
PwC

164

付録：ハザード特定手法案共有

ハザード特定手法案 – Proactive - ハザードリストサンプル• 前ページで述べた事業者が独自に行うハザード特定を補強するものとして、一般的なハザード例を本事業内で作成することを想定。作成の際は、Order 8040.6やEUROCAE ED-279等のUASを対象とした参考文献も使用する。
ハザードリストサンプル案（一部抜粋）
分類

ハザード
•
•

技術的要因

•
•

内部

•

組織的要因

•
•
•
•

人的要因

•
•

周辺環境要因外部•••

他機との干渉要因••

ハザードの参考元

揚力の生成、速度制御、方向制御機能の不備
障害物、交通環境、天候等の情報取得不備
離着陸場の不備
サイバーセキュリティの不備（DoS/DDoS、スプーフィング、ハイジャッ
ク、マルウェア等）••

EUROCAE ED-279
Order 8040.6
SORA

コミュニケーション手段や用語の周知に関する不備
人員の訓練の不備
手順作成および実運用環境下での検証に関する不備•

ICAO Doc 9859 SMM

操縦者のヒューマンエラー
整備、点検者のヒューマンエラー
飛行前計画作成時のヒューマンエラー
労働者の疲労••ICAO Doc 9859 SMM
Order 8040.6

悪天候
視認性の低下•Order 8040.6

信号受信器の異常
交通上のコンフリクト
有人機からUAの視認不可•

Order 8040.6•※上記分類はICAO Doc 9859 SMMをはじめとする参考文献の記載を基に再構成。
※ここに記載しきれないものも含め、72個のハザードの具体的内容が確認できている。
PwC

165

7.4

付録
ハザードリスト ドラフト

付録： ハザードリスト ドラフト

ハザードリストドラフト• 今回行った後述の弊社検討にて、下記の1対多運航特有のハザードを特定した。これらのハザードについて、1対多運航の適合性証明ガイドラインで考慮すべき事項として反映している。
ハザードリスト
分類

ハザード
•
•

技術的要因

•
•

•

内部要
因

•

組織的要因

•
•
•

人的要因

•
•
•
•

周辺環境要因外部要
因••他機との干渉要
因•••1対多運航特有のハザード

揚力の生成、速度制御、方向制御機能の不備•
障害物、交通環境、天候等の情報取得不備
離着陸場の不備•
サイバーセキュリティの不備（DoS/DDoS、スプーフィング、 •ハイジャック、マルウェア等）
ヒューマンマシンインターフェースの不備

ヒューマンマシンインターフェースの情報過多（ヒューマンマシンイ
ンターフェースの不備の一例）
通信量の増加複数機間の混線

コミュニケーション手段や用語の周知に関する不備
人員の訓練の不備
手順作成および実運用環境下での検証に関する不備•

一機の緊急対応時における他機体の注意力低下・対応不可
同時多発的緊急時の対応経験の不足
運航の遅延や中止の連鎖的発生

操縦者のヒューマンエラー
整備、点検者のヒューマンエラー
飛行前計画作成時のヒューマンエラー
労働者の疲労••機体の取り違え（操縦者のヒューマンエラーの一例）
情報量やタスクの多さによるキャパシティ超過（操縦者のヒューマ
ンエラーの一例）

悪天候
視認性の低下
悪意の第三者による攻撃•

悪意の第三者による複数機同時攻撃••

信号受信器の異常
交通上のコンフリクト
有人機からUAの視認不可

右列の1対多運航特有のハザードについて、ガイドラインのハザード一覧に記載している

PwC

167

付録： ハザードリスト ドラフト

ハザード特定手法 – 第4回勉強会資料再掲• 汎用的なハザードリストを作成するためWhat-If法を使用する旨を第4回勉強会でお話ししたが、その後JAL様へのヒアリ
ングも踏まえ、より網羅的な検討を実施したことが論理的に説明できるHHM法を検討した。
本事業ガイドラインで例示する想定のハザード特定手法例

変
更

手法名

概要

HHM
(Hierarchical Holographic
Modeling)

複数の階層的構造が存在するシステムを対象とし、多面的に記述・オー
バーラップすることで全体のリスクシナリオを特定する手法

Risk Modeling, Assessment, andManagement, 3rd Edition

HAZOP(Hazard and Operability
Study)

十分な設計情報があり、大幅な変更がないと思われる複雑なプロセスを対象とし、標準化されたガイドワード・プロセスパラメータのリストを用いてハザードを特定する手法

HAZOP Study

HAZID(Hazards Identification)

プロセス設計を初期段階でレビューし、経験豊富な議長を立て、複数チームを招いたワークショップを行う手法

Introduction to HAZID (Hazard
Identification)

What-If/Checklist

プロセスステップをレビューし、構造化されたブレインストーミングを行う
手法“WHAT-IF” HAZARD ANALYSIS

FTA(Fault Tree Analysis)

ハードウェアおよびソフトウェア制御の欠陥を対象とし、問題発生の可能性や頻度を構成要素のパラメータにより評価する手法

INCLUDING SYSTEMATIC FAULTS
INTO FAULT TREE ANALYSISFMEA(Failure Modes andEffects Analysis)

有害事象が発生する前に、システムまたはプロセスにおける潜在的な問 Guidance for Performing Failure
Mode and Effects Analysis with
題・予期せぬ結果の影響を特定する構造的な手法
Performance Improvement Projects
日本海事協会の海事リスク評価ガイドラインでも使用されている

LOPA(Layers of Protection
Analysis)

明確に定義された基準を用いて分析する、ハザード特定後のリスク評価
を含む手法。ハザードシナリオを「開始事象」「セーフガード」「結果」「イネーブラ」等の要素で構成している

その他の手法PwC

参考リンク

Layers of Protection Analysis

上記手法に限定せず、網羅的に検討を行っていることが示せるものであれば利用可能とする⇒上記複数の手法に共通する観点として、「プロセス」や「構成要素」による分解が挙げられる
網羅的に検討を行ったことが説明でき、後から確認できる方法として、JAL様にヒアリングを行いHHM法に基づく分析を検討

168

付録： ハザードリスト ドラフト

「リスクシナリオ」と「ハザード」の関係• 今回実施したHHM法はリスクシナリオを特定するものと原文に記述されている。ハザードの特定においては、様々な角度
からのアイディエーションが必要であり、今回はリスクシナリオを洗い出したうえでその中に存在するハザードを整理した。
「リスクシナリオ」と「ハザード」の関係
リスクシナリオ
1つ以上のハザードの存在に基づき、アクシデントやインシデントにつながる可能性のある状況

ハザード

予期せぬ強風などのアクシデントやインシデントにつながる可能性のある要因

今回のHHM法による検討では、リスクシナリオ特定を行い、その中に存在するハザードについて整理を行った

PwC

169

付録： ハザードリスト ドラフト

HHM法の基本的な考え方• 同じ事象を多面的に見るヘッドトピックの設定と、ヘッドトピックの内訳分類によるサブトピックの設定を行い、要素間の組み合わせを確認することで漏れのない検討を実施する。
HHMによるリスク特定のイメージ

上図では第2レベルの詳細展開が描かれているが、今回の弊社検討ではある程度の汎用的なケースを想定していることから、
まず第1レベルのサブトピックにてリスクシナリオを検討し、それらをハザードに落とし込み整理することとした
出典：階層ホログラフィックモデリング法の適用によるリスクアセスメントプロセス改善の試み
PwC

170

付録： ハザードリスト ドラフト

弊社実施手順• HMM法に基づき、トピックおよびサブトピックを整理し、異なるサブトピックの組み合わせを1つずつ想定し、新規のリスクシ
ナリオがないか確認を行った。
第1レベルのサブトピック間の組み合わせによる網羅的検討

第1レベルのサブトピック（＋1対多運航）

第
1
レ
ベ
ル
の
サ
ブ
ト
ピ
ッ
ク

図中の緑セルは保留中のもの。
（該当するリスクシナリオが思いつかないが、他者であれば思いつく可能性がある）
黄セルは1対多に関係するリスクシナリオが思いついたもの。
（最右列の「1対多運航」は例外的に全ての項目が1対多運航に関するものである）

PwC

171

付録： ハザードリスト ドラフト

弊社実施結果（1/2）• 網羅的な組み合わせをひとつずつ検証した結果として、以下の1対多運航に関する新規リスクシナリオを特定した。
弊社HHM実施により特定されたリスクシナリオ
リスクシナリオ

PwC

ハザードリストへの追加対応、又は追加しない理由•

カメラ映像に差がなく、機体を取り違える•「機体の取り違え」として追加•ある機体の遅延が他機体の準備遅延につながる•「運航の遅延や中止の連鎖的発生」として追加•

離陸時に注目している機体以外への注意がおろそかになる•「一機の緊急対応時における他機体の注意力低下・対応不可」として追加•確認する情報量が多く、操縦者のキャパシティを超過する•「情報量やタスクの多さによるキャパシティ超過」として追加•

複数機を同時管理していることが原因で地上障害物の発見に時間がかかる•「情報量やタスクの多さによるキャパシティ超過」として追加•

複数機を同時管理していることが原因で空中障害物の発見に時間がかかる•「情報量やタスクの多さによるキャパシティ超過」として追加•

同時多発的な機体の緊急事象発生時の検知・対応が遅れる•「情報量やタスクの多さによるキャパシティ超過」として追加•

通信許容量の超過、複数機間の混線•「通信許容量の超過」及び「複数機間の混線」として追加•

ヒューマンマシンインターフェースの情報過多•「ヒューマンマシンインターフェースの情報過多」として追加•

マニュアルで想定していない同時多発的ハザードの特殊な組み合わせにより、対応猶予時間が短縮される•「一機の緊急対応時における他機体の注意力低下・対応不可」として追加•

複数機それぞれの情報を伝達することでオペレーターの作業量がキャパシティ
を超過する

•

「情報量やタスクの多さによるキャパシティ超過」として追加•

疲労により複数機の監視が十分に行えなくなる•

追加しない。理由：既存の疲労に関する項目のうちに含まれるため

172付録： ハザードリスト ドラフト

弊社実施結果（2/2）• 網羅的な組み合わせをひとつずつ検証した結果として、以下の1対多運航に関する新規リスクシナリオを特定した。
弊社HHM実施により特定されたリスクシナリオ
リスクシナリオ

PwC

ハザードリストへの追加対応と理由•

同時多発的な緊急対応の知識はあるが実務能力がなく、とっさに動けない•「同時多発的緊急時の対応経験の不足」として追加•

オペレーションシステムの不具合により同時に複数機への対処を求められ、対応人員が不足する•「一機の緊急対応時における他機体の注意力低下・対応不可」として追加•

管制システムや監視システム等の不具合により一部の機体の情報が取得できなくなり、その対応を行っている間他機体の対応が手薄になる•「一機の緊急対応時における他機体の注意力低下・対応不可」として追加•

1機に対するハッキングを入り口に、他の機体にサイバー攻撃が波及する•

追加しない。理由：既存のサイバーセキュリティに関する項目のうちに含まれるため•

悪意の第三者が複数機同時に接近した際に対処が間に合わない•「悪意の第三者による複数機同時攻撃」として追加•

荷物関連のオペレーションの複雑さが1対多運航に加わることで操縦者のキャ
パシティを超過する•「情報量やタスクの多さによるキャパシティ超過」として追加•

狭いエリアでの複数機飛行により、衝突可能性が上がる•

追加しない。理由：今回主に検討している複数ルートの1対多運航に該当しな
いため•

同時多発的にハザードが発生した場合に組織の対応キャパシティを超過する•「一機の緊急対応時における他機体の注意力低下・対応不可」として追加•機体を取り違え誤った指示を出す•「機体の取り違え」として追加•機体の取り違え計画外飛行が発生する•「機体の取り違え」として追加•

オペレーターが1対多運航の能力を有していない•

追加しない。理由：既存の訓練に関する項目のうちに含まれるため173付録： ハザードリスト ドラフト【参考】用語の定義の認識合わせ• 「ハザード」「リスク」など混同しやすい用語については、今後の議論を円滑に進める上で共通の定義を用いるべきであり、航空局やFAAの定義を参考にこの場で改めて認識合わせを行う。
用語の定義
予期せぬ強風などの要因予測されるアウトカムの発生確率及び重大度
アウトカム

発生確率

重大度

第三者衝突・
傷害事故

Remote（C）

Hazardous
（2）

アウトカム

リスク

ハザード

インシデント アクシデント

用語

定義

定義参照元

ハザード

危険要因。航空事故その他の航空の安全運航に影響を及ぼす
事態を引き起こす可能性のある要因

航空局：安全管理システムの構築に係る一般指針

危険度。ハザードが引き起こす事態について予測される発生確率及び重大度の組合せ

同上

ハザードがもたらす結果。実際に発生した影響、または定義されたシステム状態にハザードが存在する場合に予測された影響

FAA：Order 8040.6 UAS Safety Risk
Management Policy

インシデント

事故以外で、業務の安全性に影響を与える、または与える可能性のある事象同上

アクシデント

死亡、傷害、または装置もしくは財産の損害につながる、計画外の事象または一連の事象

同上

リスク

アウトカム

PwC

ハザードがもたらす結果

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