2013 年（平成 25 年）7 月 20 日発行 第 141 刊 毎月第 3 土曜日発行 購読無料

Nihon City Journal
発vol.141

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日本シティジャーナル
Part.I
日本航空に苦言を呈す Part.II

利用者を欺く燃油特別付加運賃の廃止を求む
2013 年 1月 7 日月曜、冬休
けると期待したのですが、見事ある日本航空自体は何ら助けのみを終えた子供を米国コネチカッに裏切られてしまいました。最手を差し伸べず、実際に自分のト州の郊外にある学校に送り届
新鋭のボーイング機が、離陸直帰り道を救ったのは、米国で倒けてから、ボストンのローガン前に燃えるという不測の事態に産状態に陥っていたアメリカン国際空港に向かいました。飛行遭遇し、日本航空からは救いの航空だったのです。
機の出発予定時刻は 12 時 5 分。 手が差し伸べられないことから、頑張る JAL の業績は大幅に向上
日本航空の 7 便で成田に向けてもはや頼れるのは自分の経験と2009 年の暮れ、日本航空は帰国するため、チェックインの時勘のみ、乗れる飛行機を自ら探間としてはぎりぎりとも言える11しだすしか術はなかったのです。 経営難に陥り、会社更生法の適用を検討していました。経営再時 10 分過ぎに、何とか空港にそこで即座に頭を切り替えて建の為には新しい指導者が不可到着。そして遅れてはいけないと、 空港の片隅に座りこみ、携帯し欠でしたが、それを見越した企
速足で JAL のチェックイン・カていた PC を取りだして代替え業再生支援機構は政府主導にウンターに足を運ぶと、旅客がのフライトを探し始めました。既より、京セラや KDDI を創業し、一人も並んでおらず、嫌な予感がに時間は午後 1 時を回っておよぎります。慌ててパスポートをり、一刻の猶予も許されません。 名経営者として手腕をふるってきた稲盛和夫氏に対して日本航空出してチェックインをお願いする
チェックインする直前に事故がの会長職に就任して頂くよう要と、返ってきた言葉は、使用機材発覚したこともあり、その場で請したのです。その後、再建をである最新鋭のボーイング 787
翌日便の予約さえも難しいとい引き受けた稲盛氏による改革は型機の飛行機で火事があり、フう情報をすぐに入手することが断行されることとなります。稲ライトがキャンセルになったといできたことが幸いしたのでしょ盛氏が就任した当時、4 万 8 千うことです。何と自分はあの、バッう。筆者は JAL に限らず、アメ人の社員数の 3 分の 1 にあたる
テリーが炎上した JAL の便に搭リカン航空のマイルも十分持って1 万 6 千人にも上る大人数の希乗しようとしていたのです。
おり、いざという時に備え、全日望退職が募られ、エリート集団
新年早々、大ピンチです！帰空やユナイテッド航空が加盟すというイメージの強かった日本航国後の当日夜は、アイスホッるスターアライアンス系のマイル
空は一転して、再建という厳し
ケーのチーム練習が西東京でも所有していることから、とにい現実の洗礼を受けました。し予定されているし、翌日は早朝
かくその日に日本に飛ぶフライから仕事があるため、飛行機にトを見つけることに集中しました。 かしながら同氏の力強いリーダーシップと、人の心を大切に乗らない訳にはいかなかったの
咄嗟に思い出したことは、ニューする経営哲学に支えられ、業績です。ところが今回の航空券は、 ヨークの JFK 空港ならば、夕はその後、急回復していきます。
日本航空が加盟しているワン方の便で羽田に向かうアメリカ
米ボーイング 787 型機の運航
ワールド・アライアンスの提携ン航空の便があるということで停止による事故後、一時は営業会社であるアメリカン航空のマす。確かにアメリカン航空 1851収益が圧迫されるのではないか
イルを用いた無料航空券であっ便が、ボストンからニューヨークという懸念も囁かれる時期があたことから、予約の変更にはJFK 空港に飛び、そこから135りましたが、昨今の国内における制限がありました。そしてJAL便に乗り継いで、翌日の夜、羽のカウンターで言われたことは、 田に到着するというフライトが、 景気回復のトレンドや国際線のビジネス旅客の増加にも助けられ、「明日の同じ便も予約は既に一当日飛んでいることを確認した
2013 年 3 月期連結の営業利益杯であり、お待ち頂くことにな
後、そのフライトの航空券を取は 1950 億円強と、大きく上昇るかもしれません」という返事得する作業に着手しました。
したのです。そして国際線の座です。万事休す、日本に帰国す
当日に航空券を空港で購入す
席利用率は 75％を超え、新規のる術はあるのでしょうか。
るということは、正規料金に近路線も好調が続き、更生法の適それにしても、日本航空の冷い高額な支払いをしなければな用からたった 2 年で売上高が 1たい対応には驚きました。筆者らない為、当然ながらマイルを兆 2300 億円、営業利益 2 千億のワンワールド・エリートステー
使った特典航空券を取得するこ円、自己資本率は 45％を超える
タスは、最高レベルのエメラルド。 とが大前提です。そしてアメリアメリカン航空では Executive
カン航空のホームページを開き、 まで改善され、経済基盤の強化を伴う再生を達成したのです。
Platinum と呼ばれる年間10 万特典航空券のセクションから該健全な経営体制が敷かれたこ
マイル以上飛ぶ人にしか与えら当するフライトをいち早く見つれない最優良顧客のメンバーでけ、発券することができました。 とは、多くの国民が日本航空の便を多用することからしても、大あり、その前年度は同様に日本
ボストンから JFK の便は想像変喜ばしいことです。稲盛和夫
航空のダイアモンド会員、そし通り満席であり、羽田の到着時氏は、「人としての正しさ」を追いて長年グローバル会員でもあり間は夜の 10 時を過ぎることか求め、その理念を仕事にまで貫います。例え JAL 便では他に選らアイスホッケーの練習は断念たことが功を奏し、利潤の回復択肢がなくとも、アメリカン航空せざるをえませんでしたが、当だけでなく、将来の展望もめっきの便を使ってボストンからシカゴ、 日に帰国の途につけたことだけりと明るくなってきただけに、日ダラス、またはロスアンジェル
でも感謝です。しかしながら皮本航空は当然のことながら、こス経由で乗り継ぎ、日本に向か肉なものです。収益力が回復しれまで迷惑をおかけした分の恩う便の案をいくつか紹介して頂始め、顧客サービスでは定評の.2.

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返しを、社会全般に対して積極的に手掛けると思われました。しかしながら、残念なことに、大企業としての利潤を第一とする金権主義の体質は変わらず、その期待は裏切られてしまいました。
詐欺まがいの JAL 特典航空券
日本航空が提供するサービスの中で多くの問題点が散見される事例が、マイルを貯めると航空券を無料で取得できるというJAL の特典交換券プログラムです。
マイルは飛行機に乗るだけでなく、クレジットカードや、各種提携ポイント付カードを利用することによっても貯めることができます。
そして今や、無料で航空券を取得する為に一生懸命マイルを貯める人や、中にはマイラーという言葉が象徴するように、それを趣味とする人もいる程です。ところが日本航空の特典航空券とは、一見お得な無料航空券のように思えるのですが、取得に関する様々な制限があり、他の米国系航空会社が提供する特典航空券のプログラムと比較すると、サービス内容に雲泥の差があるのです。
例えば平成 25 年 7 月現在、成田と米国本土の往復航空券を JAL のマイルを使って取得すると、既定の 5 万マイルと小額の税金を必要とするだけでなく、更に燃油特別付加運賃が追徴され、合計で 55,640 円も請求されるのです。無料と思って一生懸命にマイルを貯めて特典航空券を取得しても、5 万円を超える燃料代を徴収されるということは不可解でなりません。同じワンワールドの提携航空会社であるアメリカン航空で同等の特典航空券を取得すれば、6 万 5千マイルが引き落とされ、後は$45.10 の税金を支払うのみで済みます。これはどの米国系航空会社でもほぼ、同じ金額です。
必要マイル数は JAL よりも若干多くなりますが、実際には JALよりもボーナスマイルがつき易いことから問題はありません。つまり、JAL の特典航空券は、実は無料どころか、燃料サーチャージという名のもとに高額な負担を利用者に強いているのです。
そもそも、一般的に流通している格安航空券を購入するならば、例えば成田と米国ロスアンジェルス間の往復チケットは、平成 25 年 7 月 現 在、3 〜 4 万円で購入できます。つまり JALのエコノミークラス特典航空券は、実際に購入する航空券の価ཡ਄ငౘć611-111င

格よりも高いということになります。ボーイングの 777-300ERというニューヨーク線で用いられている機体は、座席数の少ない方ですが、それでも 246 席あります。もし旅客全員が燃油特別付加運賃を支払うとするならば、燃料サーチャージの総額は往復で 1300 万円を超えます。ケロシン燃料がリッター115 円と仮定し、ロスアンジェルスまでの消費リッター数が往復 24 万リッターとすると燃料コストは 2760万円。その燃料費の半額を燃油特別付加運賃でまかなう計算になり、論外の暴利です。必要以上に過大な金額を燃料費の名目で徴収しながら、あたかも無償であるように特典航空券とうたっているのは、詐欺まがいの行為と言わざるをえません。
もし、タクシー業界が日本航空のように、燃料代としてメーター代とは別に1km ごとに100円徴収したら、利用者の皆さんは黙っているでしょうか。諸外国なら必ず訴訟になるような詐欺まがいの特典航空券プログラムであっても、日本人はお人よしなのでしょうか、文句を言う人は少なく、黙って言われるままに燃油特別付加運賃という言われのない燃料代を払い続けている人が殆どのようです。例え日本航空
が、国土交通省よりいかなる認可を受けていたとしても、その内容自体が誠意に欠くものであり、論外な請求であることに変わりありません。
JALマイレージサービスの諸問題
日本航空が積極的にマーケティング展開を行っている特典
航空券のプログラムには、燃油特別付加運賃以外にも、様々な問題が散見されます。まず、特典航空券の利用を、会員ご本人、会員の配偶者、会員の二親等以内の親族の方、義兄弟姉妹の配偶者に制限するというルールを改善しなければなりません。
家族構成が複雑化されてきた現代社会において、親族であっても姓名が違う場合は多く、また、血縁関係に頼らずとも法的に親族関係が存在する場合もあります。それらを予約の際に証明するには無理があり、顧客の自己申告におよそ任せなければならないこと自体、ルールそのものが現実的ではありません。よって米国系の航空会社では、会員本人が所有するマイルは誰が使おうと、一切、制限がないとい
次頁に続く

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うのが業界の常識になっていますが、日本航空は古い考え方に固執し続けています。
また、いざ、特典航空券の予約をする際に、日時の制限があることも利用者の利便性を大きく妨げています。日本航空の場
合、出発日 4 日前の 12:00 までしか受付けをしていないため、直前の予約や変更ができないのです。前述したように、米国系の航空会社ならば、出発の数時間前まで予約をいれることが可能であり、これまで筆者は何度も当日に特典航空券の予約をして、難なく旅をしてきました。そもそも、特典航空券の予約は直前のキャンセルが生じることが多く、いままで予約で一杯だった特典用の座席が空く場合があります。その空いた席の情報をユーザーに提供して予約を受け付けるために、何故プログラムを改善しないのか、理解に苦しみます。マイルを消化する機会を会員にもっと与えない限り、消化しきれないマイルが貯まっていくだけになります。
予約や変更の快適さ、融通が効いて気持ちよく旅のプランができると言えば、やはりアメリカンやユナイテッド航空など、米国系の航空会社が優れています。
予約は当日、フライトの直前まで可能なことはもちろん、片道だけの予約も自由に選択できます。また、往復の予約を入れて、一旦は片道分だけ搭乗をして、帰路の便が未使用の場合でも、多少の変更料を支払うだけでキャンセルし、未使用のマイルを戻してもらうことも可能です。
また、加盟航空会社のフライトを混在した乗り継ぎ便の予約をしたい時などは、特にユナイテッ
ド航空のホームページが優れています。スターアライアンスに属用を繰り返してきたのです。
線ファーストクラス同等のシート
最近の日本航空の広告に見らピッチ160cm、すなわち旧ファーれるように、国際線の大型機ボーストクラス型の座席に相当する
イング 777 を使用する路線でシートを提供しています。あのゆはスカイワイダーと呼ばれる新とりある空間を一度体験したら、座席を搭載し始め、エコノミー
いかに JAL が好きな方でも、中クラスのシートピッチを従来の国南方航空に乗ることを検討すものより10cm 拡大して、84cるのではないでしょうか。
ｍ（34 インチ）とした路線が登
顧客サービスが軽視され、企場したことは嬉しい限りです。し業利益が先行して追求されるとかしながら 34 インチというのいう、以前の間違った経営姿勢
は、アシアナ航空、マレーシアが、未だに社内の体質にはびこっ航空、中国国際航空など、既にているのでしょうか。いくら社複数の航空会社では以前から員が頑張ってサービス向上に努採用されている基準であり、何め、笑顔をふりまいて接客業務ら真新しいものではありません。 に努めても、肝心な飛行機の機問題は稼ぎ頭である旧 JAS の材そのものがリタイヤ間近の旧中国路線です。そこではビジネ型機であり、オーディオ・エンスクラスのシートピッチが相変わターテインメントもまともに楽しらず窮屈なままに放置され、長めず、座席を窮屈に詰め込まれ年改善がなされていません。
たら、たまったものではありま
その問題のルーツには旧 JASせん。世界的な旅客サービス向との統合があります。日本航空
上のトレンドに伴う機内サービスと 旧 JAS が 2002 年 か ら 順のグレードアップと、就航機材
次、経営統合されましたが、実の快適なシート設計は、航空会際には機体デザインや便名、制社が今後、旅客の心をしっかり服などの統一にとどまり、その後、 とつかみ、ファン層を維持する
2006 年には運航業務や人事面為には不可欠です。世界のトッ目先の利潤を重視した中国路線も含む完全統合を果たすも、7 年
プクラスに返り咲きを目指す日
日本航空の中国路線は、かつたった今もって、中国路線の機材
本航空にとって、もはや議論のての日本エアシステム（JAS）のには改善が見られないのです。例余地はないのです。
路線を肩代わりしてからも、相えば広州便は JAL767-300ER
JAL に問われる「心の経営」の今後変わらず以前と同じ古い機材をの機体を使用し、ビジネスクラス日本航空再生の立役者となっ引き継いだまま、中身をほぼ改のシートはスカイラックスというた稲盛氏の経営理念の骨子は善することなく、体裁だけ整え旧型タイプのまま、シートピッチ「人間て運用しています。一番の問題は業界最低の114 〜124ｃｍで 「心の経営」とも言われ、として何が正しいかで判断する」
はやはり座席の構成であり、搭す。そしてビデオのスクリーンはことを大切にしているとのことで乗率の高い上海や広州行きなど横に傾いて見づらく、まともに食す。その経営改革が始まって以人気がある路線については、顧事もとれないような不良デザイン
来、確かに多くの改善が見られ、客サービスを無視して、旅客を機です。中国路線は人気路線であ内に詰め込むような利潤第一主るから、窮屈でも我慢しなさい、 日本航空の社員一人一人の仕事に対する姿勢そのものが一変し義を踏襲してきたことに尽きます。 と言わんばかりです。同じ路線たようです。どの空港、ラウンジ、そして中国と日本との間に政治で競合する中国南方航空のビジ添乗員を見ても、誰もが一生懸的ないざこざが生じ、旅客数がネスクラスでは、以前日本航空が命に笑顔を振りまいて頑張って減少するとフライトをキャンセル
太平洋路線等で多用していたボーいる姿が、今でも目に焼き付いてし、また、旅客数が増えてくるとイング社の 747 型機ジャンボ機います。人は宝であり、JAL の機内に詰め込むという粗雑な運を導入することが多くなり、国際する全日空の便など、他社提携便とユナイテッド航空の便、双方を用いた旅のプランも、WEB上で即座に完結することができるのです。
残念ながら日本航空の場合、同じワンワールドに加盟しているアメリカン航空との連携は限定的であり、ホームページ上から見ることができないだけでなく、電話を使って予約をいれても、一旦、特典航空券を発券して搭乗してしまうと、アメリカン航空のフライトが混在しているだけで、その後、全く変更ができなくなります。
このような不備をなぜ改善しようとしないのでしょうか。また、マイルには有効期限がない、というのがもはや世界的な常識ですが、相変わらず日本航空は、搭乗したフライトの利用日から 3年間としています。但し、上級の会員には有効期限をなくしていますが、そのために年間10 万マイル飛ぶ人が、いったい何人いるのでしょう。時代錯誤も甚だしいと言わざるを得ません。

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潜在的な力は、笑顔でポジディ
ブに前進する多くの社員によって支えられていることは、称賛に値します。また、機内食においても改善が見られ始め、選択肢、内容ともに申し分ない路線が少しずつ増えてきました。また、国内便のファーストクラスは大変充実しており、シート設備、機内食の内容等、どんな海外勢と比較しても劣るものではありません。
むしろ、国内のファーストクラス程度のサービスをなぜ、ワンランク上に相当する中国向け国際線のビジネスクラスでも提供してもらえないものかと、首をかしげてしまうほどです。中国路線においてもビジネスクラスでは、今後、シートピッチが 160cm 以上の広い空間を確保することが当然の目安となることでしょう。
日本航空の倒産劇においては国民に多大なる迷惑が及んだだ
けでなく、企業再生の一途で多額の税金が使われ、多くの社員の職も失われるなど、社会的な悪影響は甚大でした。その日本航空が今や、巨額の利益を計上して会社が潤ってきているにもかかわらず、利潤を追従するだけで、本来あるべき「心の経営」を見失っているのではないかと危惧します。企業の利益は様々な次元から社会に還元することにより、経済は活性化され、一般市民の生活も潤いを帯びてきます。今一度、現実を見つめ直し、気がつかぬ間に利用者や市民を欺いていないか、不本意ながらも自らの利潤を優先する金権主義に陥っていないか、権力欲にまみれた官僚主義が新たにはびこっていないか、再検討して頂きたいものです。是非とも世界に誇れる、「心の経営」を貫く日本航空であってもらいたいと願ってやみません。 （文・中島尚彦）

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サウンドハウスグループの中核である物流を担う株式会社

vol.141

日本列島を日本海側と太平洋側に分ける中央分水界

古代日本と邪馬台国の地勢観

Part.VII
Part.I標高 100m 以上の地域

神宝の行方を見守る籠神社のレイライン
記紀には日本の国生みが、淡路島から始まったと記されています。それは、淡路島を基点として周辺の島々が探索され、列島全体像を把握するに至ったことを意味しています。大陸からの渡来者は、古代の英知と天文学を駆使し、レイライン的な考え方に類似した洞察を繰り返しながら、短期間で列島内に数々の拠点を見出しました。海岸線に近い拠点としては、北は八戸、東は鹿島、日本海側は出雲、大陸側は宗像等が早くから特定され、その後、太平洋側には伊雑宮、瀬戸内には金刀比羅宮、九州には宇佐神宮など、列島を網羅するように神の社が造営されたのです。
それらの重要な拠点を特定するために、富士山や四国の剣山、石鎚山、淡路の北側に聳え立つ六甲山などが重要な指標として用いられたことは言うまでもありません。また、淡路島の中心にある神籬石に加えて、貴重な水源である湖や、舟旅の目安となる岬も指標として使われ、これらが古代日本のレイラインを構成する原点となりました。

流れています。日本海から瀬戸
内海までは直線距離で100 キロ前後、川沿いを進むと140 キロを超える程の距離になりますが、その間の高低差が最大でも100メートルにも満たないということは、山々の麓を通る川が、海面とほぼ同じレベルでおよそ平坦に流れているということの証です。
例えば温暖化により、日本列島周辺の海面が 100メートル上昇すると仮定してみましょう。水面が上昇するにつれて、中央分水界のライン上では最も低い地点である丹波の「水分れ」が最初に水没し、北側は舞鶴から由良川を通り、丹波を経由して南は明石と姫路の中間にある加古川繋がる線が全て海岸となり、日本海と瀬戸内海の海原が南北方向に繋がることになります。つまり、本州が 2 つの島に分かれるのです。
六甲山のような険しい山に阻まれているように見える丹波周辺の山々ではありますが、高低差の少ない川が流れているということは、そこに遠い昔から瀬戸内海と日本海との間をおよそ平坦に行き来できる陸路が存在したことを意味します。そして大日本海と瀬戸内海を結ぶ平坦な道
陸からの渡来者が増加するにつ列島内に拠点を見出す手法
れて、朝鮮半島から日本海沿岸を理解する上で、もうひとつ大に舟で辿りつく民も増加し、日切なことは、実際の地勢から考本海側と淡路島や四国、大和のえられる古代の交通網を考慮す
地を南北に結ぶ陸路は、より重ることです。その事例の一つが、 要視されたことでしょう。その山陽と山陰の山々を通り抜け結果、日本海の若狭湾から丹波る、およそ平坦な陸路の存在でを通じて瀬戸内の加古川を南北す。太平洋側と日本海側に流れに結ぶ川沿いの街道には、古くる水を分ける線を中央分水界とから集落が栄えたのです。
呼び、その線は日本列島を縦断丹波の南、加古川の河川口周しています。その中央分水界の辺に広がる播磨や、その東側に中で最も低い位置に、丹波の「水隣接する摂津は、大和王朝の成分れ」が存在します。山陽と山立に関わりが深いと言われてい陰の中間に聳え立つ山々は急斜ます。これらの地域からは多く面を有していることから、その狭の土器や銅鐸、鏡などの遺物が間の盆地にある丹波も、かなり発掘され、地域の重要性を裏付の標高に位置すると考えられがけています。播磨の地域が発展ちです。ところが、「水分れ」のした理由は、瀬戸内海に面して標高は最も低いところで 95メー
淡路島や阿波国、大和国に近いトルしかなく、そこから北方にはだけでなく、そこから日本海に通由良川を経て日本海に、南方にじる交通網も存在し、人の流れは加古川を経て瀬戸内海に水がが活発化したからに他なりません。同様に、播磨の北に隣接して「水分れ」の地点が存在する丹波も、古くから文化的発展を遂げました。更にその北方、日本海側の若狭湾周辺も古代集落の重要な拠点となり、そこには日本海沿岸の聖地として際立つ籠神社が建立されました。
神宝の鍵を握る海部氏の祖
古代より若狭湾の西、宮津湾を結ぶ天橋立は、一大聖地として特別視されてきました。そこは日本海と瀬戸内を結ぶ交通の要所にあたるだけでなく、諏訪大社と対馬の海神神社を結ぶ重要なレイライン上に存在するからです。その天橋立の北側に隣接するように建立されたのが元伊勢籠神社であり、宮司は代々、海人一族の末裔である海部氏に継承されてきました。そこから 400m 程離れた所には籠神社の奥宮、真名井神社があります。諏訪大社、海神神社、共に海人一族の要所であることから、古代社会における海人族の影響力を、レイライン上での繋がりからも察することができます。
元伊勢の中でも籠神社は特に有名です。御由緒によれば、天照國照彦火明命とも呼ばれる天火明命が、神を祀るにふさわしい場所として天橋立のほとりの地を選別したことが記載されています。天火明命は海部氏など、多くの氏族の祖神であるだけでなく、海人集団の祖としても知られています。海部氏が家宝として秘蔵する国宝にも指定された海部氏系図には、始祖彦火明命から第 32世の田雄までが明記され、その後現在まで、82 代の歴史を確認することができます。更に、古代から海部一族が淡路や土佐、筑前、伊勢だけでなく、信濃、能登、安芸など多くの諸国で勢力を保っていたことも、同系の地名から推定することができます。
海部氏の祖である彦火明命は天孫として、神宝を管理する責務を担っていました。天祖から息津鏡や辺津鏡を賜わり、大和国や丹波地方にも来られたが故に、それ元伊勢籠神社のレイライン

諏訪大社
守屋山
眞名井神社
籠神社

三方五湖

出雲大社

富士山

北緯 34 度 32 分

海神神社

摩耶山
石上神社

六甲山
石上神宮 斎宮 神島
三輪山 長谷寺 伊勢神宮
伊雑宮
日前神社

諭鶴羽山

沖ノ島
剣山

伊島

宇佐神宮
紀伊大島.4 .

江ノ島

水分れ
北東経 135°が丹波国の祖神と語り継がれている所以でもあります。更に彦火明命が饒速日命であるという記述も古伝に見られることから、十種神宝の管理も担っていた可能性があります。また、神武天皇の東征経路は、海部一族に代表される海人族の根拠地と重複する個所が多く、東征の背景には、天孫系の民に守護された神宝の存在が関わっている可能性が考えられます。
それから長い年月を経て、崇神天皇の時代、前一世紀頃に天照皇大神の御霊代と豊受大神とが一緒に祀られるようになったのが、籠神社の始まりです。御霊代とは御神体をも意味することから、もしかすると天照皇大神に関わる何らかの神宝が真名井まで運ばれてきたことを象徴して、それを御霊代と呼んだのかもしれません。
その後、御霊代は伊勢へと遷ったことから、籠神社は元伊勢と呼ばれるようになりました。神宝に深く絡む海部氏の祖、彦火明命の働きを理解することが、御霊代に絡む古代史の流れを理解する上で、重要な鍵となります。

ることができないからです。その為、海人一族が一時的な保管場所として重宝したのが、小さな離島の存在です。海人族は航海技術において圧倒的に優位な立場を有していた為、海を渡る離島の地では他を寄せ付けることなく、神宝を守ることができたのです。その最たる例が玄界灘に浮かぶ沖ノ島でした。それ故、大陸から日本列島へと神宝や貢物が運ばれる際に、その一時保管場所として沖ノ島は多用されることとなりました。
その沖ノ島を指標として見出された拠点が、紀伊半島、紀ノ川の河川口に隣接する紀伊国一宮の日前神宮です。日本書記によれば、日前神宮は紀伊の東にある伊勢神宮に相対する存在であり、八咫鏡に先立って鋳造した日像鏡が祀られ、その御神体は伊勢神宮の神宝、八咫鏡と同等のものとされています。そして現在の場所には垂仁天皇16 年に遷座したのです。籠神社も祖神、彦火明命が鏡の神宝を賜わったことから、鏡と深い関わりがあります。
そして崇神天皇の時代に天照皇元伊勢籠神社のレイライン大神の御霊代をもって元伊勢籠籠神社の奥宮、真名井神社と神社が起こり、その後、垂仁天皇
伊勢神宮の奥宮である伊雑宮をの時代に伊勢国に御遷宮されまし
直線で結ぶと、その線上には籠たが、それは日前神宮の日像鏡に神社、元伊勢の一つである斎宮、 遷座した時期とほぼ、同一である伊勢神宮の内宮、そして天岩戸ことから、関連性があるようです。
がおよそ一列に並びます。元伊
その日前神宮は、沖の島と同勢籠神社の祖神である天火明命
等の 34 度14 分の緯度上で、紀は神宝の管理を委ねられていた
伊半島の西、紀ノ川の河川口、神だけに、籠神社を基点とする大日山の西方にあたる場所に建レイラインは、神宝の行方を占立されました。日前神宮と沖ノう意味において極めて重要です。 島はレイラインで繋がっていたのそこで今一度、諏訪大社と海神です。そして日前神宮の経度は神社という海人族の重要拠点を135 度12 分であり、籠神社の奥結ぶレイラインを振り返ってみま宮、真名井神社と完全に一致すしょう。その線上において籠神ることから、籠神社はその奥宮社の場所をピンポイントで特定である真名井神社と共に、日前する為に用いられたのが、対馬
神宮、沖ノ島とも紐づけられていの南東に浮かぶ、神の島とも呼ることがわかります。こうして籠ばれる沖ノ島です。
神社が台頭する時点から、古代神宝を内陸に持ち込み、聖所レイラインの目的は、聖地や港、にて秘蔵するためには、外敵か集落の拠点を見出すという基本らの侵入から防ぐための手段を理念に加え、神宝の行方に関連有することが最重要課題でした。 する繋がりが重要視されていくこ
一旦、内陸に入ると、外敵の攻とになります。 （文・中島尚彦）
撃を不意に受けやすくなり、よほ
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ど強固な防備体制が敷かれて無に掲載しています。是非、ご覧下さい。
い限り、安心して神宝を保存すvol.141

2013 年（平成 25 年）7 月 20 日発行 第 141 刊 毎月第 3 土曜日発行 購読無料

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編集後記

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梅雨が終わったと思いきや、突如として、連日の真夏日・熱帯夜に驚きを隠せません。今年は暑い夏になりそうです。さて、富士山が世界遺産に登録され人気を博していますが、これまでの世界遺産訪問者データから、人気は一過性のものであり、来年からは徐々に観光客が減少し続けると予測されます。でも富士山だけは例外でしょうか。
日本人は 山 好 きな 国 民で す。 山 の頂 上 から下界を見渡す時のすがすがしい気分は、一度味わうと忘れられなくなります。不思議な山の魅力にふけりながら、今月も執筆しています。

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NCJ 編集長

中島 尚彦

1957 年 東 京 生 ま れ。14 歳 で米国に単身テニス留学。ウォートン
ビジネススクール卒 業 後、ロスアンジェルスにて不動産デベロッパーとして起 業、米国ビジネス最前 線で活躍する。1990 年に帰国後、成田においてサウンドハウスを立ち上げる。現在ハウス
ホ ール ディン グ ス 代 表、 日 本
シティジ ャーナル編集長を兼務。
趣味はマラソンとギター、アイスホッケー、及び日本古代史研究。