調 査 研 究 ニ ュ ー ス
第 13 号（平成 19 年４月）

適正な車間距離のあり方に関する調査研究
自動車安全運転センター（調査研究部）〒102-0084 東京都千代田区二番町３番地 麹町スクエア6F
TEL.03-3264-8617 FAX.03-3264-8610 http://www.jsdc.or.jp

高速道路走行時の「適正な車間距離」及び「車間距離の取り方」について、計測コースでの走行実験、高速道路での実走行調査、高速道路利用者に対するアンケート、運転シミュレータ実験を行いました。
走行実験では「時速 100km では約 100m」など速度等の条件により必要となる車間距離について検証しました。実走行調査では、車間距離の長短による疲労度や危険性の差、車間距離の維持方法等について分析しました。アンケートからは、車間距離を短くする理由、自分と他車の車間距離の意識差等を明らかにしました。シミュレータ実験からは適正な車間距離が必要であることを動機付ける教育手法を考察しました。
１．調査研究の目的
高速道路における交通事故は、大規模で悲惨な事故となりやすく、車間距離の不保持がこれらの原因のひとつとなっている。本調査研究は、計測コース実験、実走行調査、アンケート、シミュレータ実験等により､高速道路走行時の「適正な車間距離」及び「車間距離の取り方」を分析・検討し、もって高速道路における交通事故の防止及び運転者教育の向上を図ることを目的とした。
２．計測コース実験のまとめ
安全運転中央研修所高速周回路において、先行車両に追従走行させる実験を 30 名の運転者を対象に行い、100km/h 追従時２次タスクなしの 72 件、同２次タスクありの 48 件、80km/h 追従時２次タスクなしの 87 件、同２次タスクありの 54 件について、先行車両が急制動した場合の走行データを収集した。
図１ 停止時の先行車との距離と先行車制動開始時の車間距離
100km/h走行２次タスクあり

100km/h走行２次タスクなし

9090
停止時の先行車との距離（負8080
最大減速度
最大減速度
（絶対値）（絶対値）の場合には追突）を縦軸に、車70700.8G
0.8G以上以上
6060間距離（先行車制動開始時）を50500.6G0.6G横軸にとり、最大減速度の区分
0.8G
0.8G
40403030
別にみた分布状況を図１に示す。
0.6G未0.6G未満20満20
先行車急制動時に追突したもの
101000は、100km/h 追従時に９件、80020406080100120140160
020406080100120140
160-10-10先行車制動開始時の車間距離(m)
先行車制動開始時の車間距離(m)km/h 追従時に２件あった。
80km/h走行２次タスクあり
80km/h走行２次タスクなし
9090
これら 11 件の車間距離をみ
8080
最大減速度
最大減速度（絶対値）（絶対値）
ると 100km/h 追従時で 24～78m、 70
700.8G0.8G
以上
6060以上80km/h 追従時で 17～30m、車間50500.6G0.6G時間では 100km/h 追従時で 0.90.8G
40400.8G
3030～3.1 秒、80km/h 追従時で 0.90.6G未0.6G未2020満満～1.3 秒であった。
101000② 最大減速度（平均値）は、100020406080100120140160
020406080100120140160-10-10先行車制動開始時の車間距離(m)
先行車制動開始時の車間距離(m)km/h 追従時で 0.78G、80 km/h追従時で 0.71G であった。最大減速度 0.6G 未満のケースは、一部を除き、先行車制動開始時の車間距離及び停止時の車間距離が長いものが多く、また 0.4G 未満のケースは悪天候時のものであった。
③ ブレーキ反応時間（平均値）は、100km/h 追従時２次タスクなしで 0.81 秒、同２次タスクありで 0.88秒、80 km/h 追従時２次タスクなしで 0.77 秒、同２次タスクありで 0.85 秒であった。反応時間が１秒を超えたケースは、一部を除き車間距離が長いものが多く、先行車への追突は 1 件であった。
停止時の車間距離(m)

停止時の車間距離(m)

停止時の車間距離(m)

停止時の車間距離(m)①1衝突回避に必要な車間距離を設定するためには、前方の危険を認知して反応するための時間、衝突を回避するための制動距離、前方に起こる危険の発生態様について検討する必要がある。
前方に起こる危険の発生態様は表１の３ケースが考えられ、今回の実験では主に同表(3)のケースを想定したが、(1),(2)の衝突や落下物のケースについても、別途検討する必要があると考えられる。
表１ 前方に起こる危険の発生態様(1)先行車両が何かに衝突するなどして停止した場合(2)先行車両から落下物があった場合(3)先 行 車 両 が 急 制 動 し た 場 合

ガードレールなどの固定物に車両が衝突する場合や、渋滞の後尾に衝突する場合などに当たる。渋滞の後尾に対する衝突は、固定物に対する衝突とは異なるが、停止するまでの走行距離は通常の停止距離より大幅に短く、その場での停止に近い場合も起こりうる。
先行車両からの落下物は、落下地点から大きく移動することなく停止するため、落下物との衝突を回避するためには停止距離に相当する車間距離が必要になる。
先行車が急制動し、何かに衝突することなく停止する場合は、制動距離の分だけ走行して停止する。

追従車両が衝突しないためには、先行車両の制動距離＋車間距離 ＞ 追従車両の空走距離＋追従車両の制動距離となる車間距離が必要であり、今回の実験については、以下の点を考慮する必要がある。

z

先行車両の制動距離は実験では 30m 台から 70m 台まで分布し、速度が変動していたことも考えられる。先行車両の制動距離の設定では、運転者にどの程度の制動を期待すべきかが重要である。
z 追従車両の空走距離は、車間距離との相関は低く、車間距離の長短にかかわらず、能力に応じた反応が計測されたと考えられる。ただし、今回の実験では、追従車両の運転者は先行車両を継続的に注視して運転していたと考えられ、必ずしも先行車両の挙動に注視していない公道の運転とは異なる面がある。
z 先行車両のブレーキランプが点灯した場合に、追従車両の運転者は、先行車両が急制動するのか通常の制動であるのかを先行車両の動きを見て判断するため、追従車両の方が先行車両に比べて制動距離が長くなる傾向にあると考えられる。
z 追従車両の被験者は、先行車両より前に出ないように加減しながら制動を行っていたため、今回の追従車両の制動距離は被験者の最大の能力ではない。あまり強い制動をしたくないという運転者の心理も現れていると考えられる。
３．高速道路実走行調査のまとめ
12 名の運転者を対象に、常磐自動車道三郷料金所～岩間 IC 間（約 70km）を種々の条件で往復走行させ、車間距離の長短による前方への車両侵入とその危険性、到着時間、運転者の疲労等について調査した。また、車間距離の維持方法として従来より広く普及されている距離方式と、欧米等で一般的に行われている時間カウント方式について検討した。
①

往路、復路それぞれの本計測開始前に、80km/h 時に被験者の目測により車間距離を 60m に合せる走行を行わせたところ、個人間で大きなバラツキがあり、往路、復路２回とも 10m 以上短かった者が４名、２回とも 10m 以上長かった者が１名であった。
② 規制速度を遵守した状態で車間距離を開けた走行と詰めた走行で同一区間を走行した場合、車間距離を詰めたからといって区間走行時間に大きな差はみられなかった。また、車間距離を開けた走行では、詰めた走行に比較して、前方に車両が進入してくる数は多いが、ヒヤリハット数等に大きな差はなかった。さらに、疲労状況についても疲労感、疲労部位数、ストループ調査（着色された文字と色を読み上げ時間を計測するもの）、パソコンランプ反応とも、車間距離の長短で大きな差はなかった。
③ 走行中に計測された車間距離について、車間距離を開けた走行と詰めた走行を比較したところ、その分布幅に大きな違いはみられなかった。また、車間距離を（長さで）目測する方法（目測方式）と時間をカウントする方法（カウント方式）で計測された車間距離の分布を比較したところ、どの方法で車間距離がばらつくとは一概に言えなかった（図２）。

2

④アンケート結果から、車間距離を開けた走行では「走りにくい」とする者が多く（図３）、その理由は「指定した車間距離に慣れていないため」とする者が多かった。また、「疲れが大きい」とする者は車間距離を開けた走行の方が多かったが、一方、「危険感を感じた」とする者は車間距離を詰めた走行の方が多かった。車間距離の調整方法については、距離方式の方がカウント方式に比べて簡単であるとする者が多く、カウント方式は慣れていないことが影響していると推察される。

図２ 100km/h 走行時の車間距離の分布（被験者１の例）
120.0(m) 被験者１

100.0
80.0
60.0
40.0
20.00.0
目測方式

ｶｳﾝﾄ方式

車間距離を開けた走行

目測方式

ｶｳﾝﾄ方式

車間距離を詰めた走行

以上の結果から、次のことが考察される。
図３ 車間距離の違いによる走りやすさ
z 運転者は、車間距離を開けていれば、例え車両進入が発生し n=12ても危険を感じることは少ないものと推察される。また、公道 開けた走行においては普段の運転中に突然急制動等が必要となる事態は発生しないと考えており、計測コース実験に比較して短い車間距 詰めた走行離に調整してしまう傾向があると推察される。
0%
20%
40%
60%
80%
100%
z 目的地までの到着時間は、規制速度を遵守した状態では車間走りやすい 走りにくい どちらともいえない距離を詰めること自体で早くなるとは言えず、到着時間の短縮は走行速度の問題であると推察される。なお、100km/h で 100ｍの車間距離をとり、進入車両が１台入ってくるたびに車間距離をとり直すとして、仮に今回の走行調査と同様に 70km の区間で 15 台の車両進入が発生した場合に、到着時間の遅れを計算すると、わずか 27 秒である。
z 各種の疲労状況に関する計測においても、車間距離を詰めた走行と開けた走行で大きな差はみられず、その車間距離が運転者にとって十分と感じていれば疲労の原因になるものではないと考えられる。
z 時間カウント方式は正確な時間カウントの練習が必要になるものの、特別な道路マーキング等のない場所でも適宜実施が可能であり、走行速度によってカウント数を変化させる必要もなく、簡便な調整方法のひとつといえる。ただし、そのやり方に慣れていない人が多いため、普及には多少の時間がかかると推察される。
z 目測方式は、実走行調査において実距離での見え方を教示せずに調整させた場合に誤差がある者も見られたが、そのやり方に慣れている者も多く、被験者においても比較的簡単と考える方法であった。
z 現実的な車間距離の調整方法として、例えば時々時間カウント方式で車間距離を修正し、それ以外は目測方式によることも考えられる。その際、車間距離修正マーク等があれば、それを活用して正確性を高めることが可能となる。
図４ 車間距離に対する評価（自分、他車）
n=2600%20%
40%60%80%
100%
４．サービスエリアにおけるアンケートのまとめ
常磐自動車道守谷サービスエリアにおいて、高速道路利用者600 名にアンケートを配布し、261 枚を回収した（回収率 43.5%）。 自分① 普段の高速道の車間距離を 10m 刻みでみると 100～110m が最も多く、50～60m がこれに次いでいるが、100m 以下が７割他車近くを占める。年齢層別にみると若年層で短く、運転区分別
では仕事で運転する者が短い傾向にあった。また、高速道で十分とっているやや余分ちょうどよいも「ブレーキのみで回避できる」とする者が過半数を占めた。
やや短い
かなり短い
無回答
② 高速道で自分がとる車間距離に対する評価については４割近くが短いと考えていたが、他の運転者の車間距離については８割以上が短いと考えていた（図４）。
③ 意図的に短い車間距離をとった経験がある者が過半数に達し、その理由は「遅い車両への追いつき」が最も多く、自分の前に割り込まれたくない時」がこれに次いだ（図５）。また、道を譲ってもらうために車間距離を短くすることについて、肯定的な者が３割近くあった。一方、目的地に早く到達するために車間距離を短くすることについては、否定的な者が９割以上に達した。

3④

車間を短くすることについて多少なりとも「危険を感じる」者が９割以上に達した。また、車間を短くしすぎてヒヤリハットした経験者は過半数に達した。
⑤ 短い車間距離に対する取締り強化については、「賛成」「どちらかといえば賛成」を合せると過半数に上った。

図５ 意図的に車間距離を短くした場面
0102030405060（件）70

走行車線で遅い車両に追いつき

63

追い越し車線で遅い車両に追いつき

62

自分が急いでいる

34

割込み車両の後ろを走る時

35

自分の前に割り込まれたくない時
51
以上の結果を考察すると、アンケートの回答からは、高後ろの車両が車間距離を短くしてきた
18
速道の車間距離は 50m 未満が３割、50～100m 未満が４割をなんとなく3占めるが、高速道路実走行調査結果等をみると、実際の車間距離は更に短いことも考えられる。また、他の運転者の3その他
車間距離は短く危険であると感じている者が多いが、「遅い車両への追いつき」「割り込まれたくない」といった理由から意識的に車間距離を短くするケースも多い。

５．運転シミュレータ実験のまとめ
図６ 先行車両急制動時の車間距離
被験者 10 名に対し、ホンダ技研製ドライビングシミュレータを用
車間距離ｍ
200
い、高速道路を模した１周約 6.3km のコースを先行車に追従しなが180
ら２周走行する実験を、休息を入れて２回実施した。
160140① ２回の計測走行のうち、１周目最後に実施した先行車両の急制動120100に対して追突した者は、１回目の走行では 10 名中６名いたが、２80回目ではいなかった。また、先行車両急制動開始時の車間距離は
6040
１回目では 10～76m、２回目では 50～192m であった（図６）。
20② １回目に運転シミュレータ上で追突を体験したグループの車間0
1回 目2回 目
距離の推移をみると、１回目の１周目の車間距離は短い者が多く、：追突 あ り：追突 な し追突後の２周目では１周目に比べて長い車間距離となった。
その後の２回目の２周目の走行では、１回目の追突後の車間距離よりも短くなる者が多かった。
③ １回目に運転シミュレータ上で追突を体験しないグループをみると、１回目の１周目の車間距離は比較的長い者が多く、２回目の走行では、その車間距離とほぼ同じ者が多いが、短くなった者もいた。
④ 実験後のアンケートでは、「実験前にはブレーキのみで回避できると考えていたが、実験後は回避できないと考える」者が 10 名中３名（うち追突体験グループについては６名中２名）いた。また、「今後はこれまでよりも長い車間距離にする」者が 10 名中４名（同６名中３名）いた。
上記を踏まえ、適正な車間距離が必要であることを動機付ける教育手法として、以下に考察する。
z 「何かあった場合でも先行車両の直前で止まれるような車間距離での走行」を教示して運転をさせた場合、運転シミュレータ上において実際に追突を起こすと、回避可能と考えていた車間距離が回避には十分でなかったとして、急な事態に対処するためには、十分な注視と車間距離が必要であることを認識し、車間距離を長めにとるようになった。
z 運転シミュレータ上で追突を起こさないと、より短い車間距離になる場合もあったため、運転シミ
ュレータで適正な車間距離が必要であることを動機付けさせるためには、短い車間距離となった場合に追突を体験させるなど、十分な教育・指導手法の検討が必要である。
z 運転シミュレータ上において追突を起こした場合でも、直後に計測された車間距離に比べ、それ以降に計測された車間距離は短くなる場合があり、アンケートからも今後の実際の車間距離の調整方法に意識変化がみられない者が存在する。この場合には、実際の運転の際には急な事態が起こるとは考えていないものと推察され、意識を変えるための更なる指導が必要である。

この冊子は、自動車安全運転センターの平成 18 年度「適正な車間距離のあり方に関する調査研究」をもとに作成しました。
4