北海道の鉄路は維持可能か

一 一 月 一 八 日： 単 独 で の 維 持 困 難 線 区 の

武

田

泉

一二月四日：留萌線留萌～増毛間廃止

が、現状ではそうした形跡は無い。国はＪＲ北海

国や道庁の積極関与が期待されてもよいはずだ

本来旧国鉄路線でＪＲ会社法適用路線であれば、を見ると、まさにそのとおりの展開となっている。

一二月二一日：日高線（鵡川～様似間）のに地方線区の廃止を含む大合理化を断行しようと・

北海道新幹線「片肺運行」と犠牲の大きさ

題を述べていくことにする。

このため本稿では、次の四点からＪＲ北海道問に終始しているのが現状である。

立った動きは皆無である。また道庁も消極的関与

道 問 題 は 一 地 方 の 問 題 と 整 理 し、 政 府 与 党 も 目・つまりＪＲ北海道は、新幹線開業と表裏一体で

復旧断念

・

一三区間公表・― ＪＲ北海道の経営危機と維持困難路線の公表から

１．はじめに

国土強靭化再検討序説」と題し、交筆者は二〇一三年に、「北海道で考える交通権と公共交通
通基本法論議や道内鉄路を巡る議論と実態についしている。この「選択と集中」方針は、直接的に会社の存続を第一に、「選択と集中」を錦の御旗

その後数年間で、ＪＲ北海道の趨勢は大きく変は二〇一一年五月の石勝線特急列車脱線炎上事故て、本誌に寄稿した。
貌を余儀なくされた。特に二〇一六年には、ＪＲ

理化・廃止問題・ 「選択と集中」方針を受けたＪＲ北海道の合国の交通政策と鉄道問題（交通新制度や道たのである。こうした施策は、競争が可能な大都メカニズムの徹底により競争を促進させようとしベラリズム）的経済理念により民営化させ、市場を具体的に述べ、従来道内であまり語られていなる様々な問題に代表される地方の交通施策の現状

本稿では、こうした昨今のＪＲ北海道に起因す・路財源との関連を含む）

・

市圏では一定の成果が出たが、地方ではサービス

かった課題も提示する。なお筆者は、地方鉄道存道庁に求められる施策、資金面での支援の切捨てだと危惧され、近年のＪＲ北海道の情勢

赤字体質から脱却を目指し、新自由主義（ネオリ（戦前の鉄道省や戦後の日本国有鉄道（公社））を、その背景として分割民営化施策に行き着く。国鉄

北海道を巡って次のような出来事が生じ、激動の三月二六日：北海道新幹線が新函館北斗まとその後のＪＲ北海道の事故多発が契機であるが、・一年となった。
で開業
・ 七月二九日：「持続可能な交通体系のあり方」
八月中旬：夕張市長から石勝線夕張支線の公表
・八月下旬：四つの台風による豪雨災害で甚廃止容認申入れ・

大な被害発生北海道自治研究 ２０１７年１月（Ｎo.576）

31－在来線の経営分離が整備新幹線の着工五条件の一

同線は整備新幹線としての建設経緯から、並行

度整理してみたい。

館北斗まで開業したが、ここでそのポイントを一

二〇一六年の三月二六日に北海道新幹線が新函

２．北海道新幹線の新函館北斗開業とその後の影響験も適宜踏まえつつ述べていきたい。

者会議の設立）へも関与してきたが、そうした経線等）や鉄道利用者としての活動（全国鉄道利用

続活動（ふるさと銀河線、函館線（山線）、日高

ず、二〇一六年一二月末の新千歳空港閉鎖時の代の点は、開業後に生じた乗換動線の混乱のみならを強調したが、あまり報道されなかった。これらて、新函館北斗駅の構造やアクセス列車への懸念が低調になるとの予想以外に、アクセス問題としせて、筆者は公述で、定期券利用などの地元利用

全国一高い特急料金であることを強調した。あわ

例の展開となった。この際、筆者は公述人として、含む公述人の三人全員が反対を表明するなど、異会：二〇一五年一一月二七日実施）では、筆者をさらに北海道新幹線特急料金公聴会（運輸審議く、公約違反も少なくない。

の建設手法に起因しているため政府の責任が大き肺運行」でしかない。これらは国策の整備新幹線

い、運行本数の少なさ、などが挙げられ、依然「片ていない。道内で「夢物語」だった新幹線のため、置が二〇一六年になって二転三転し、未だ決着しのである。

千歳便の航空便の衰退は、道内では生じなかったまった。北陸新幹線開業で生じたような、函館・央圏では航空便利用以外に選択肢が無くなってしが無くなり、結果として選択肢は狭まり、特に道止で、鉄道利用での安価な本州方面への移動手段

とんど感じられなかった。また、夜行列車等の廃ン（青函ＤＣ）」となって、道央圏でも恩恵がほの「青森県・函館デスティネーションキャンペー

連の観光キャンペーンが、青森と函館だけが対象

による利用減少が懸念される。さらには、開業関客中心となっており、今後季節波動やブーム終焉

る。

脆弱な経営基盤の事業体に丸投げされた格好であ議の指摘した「選択と集中」を徹底させたわけで駅の廃止・無人化の断行とされた。これは再生会

のみならず、全道の地方線区普通列車が大幅減便、り火鉄道の経営分離や在来線の夜行列車等の全廃

さらには新幹線開業で、並行在来線・道南いさ線事故では、ＪＲ北海道の保線でのレールデータ

二〇一三年九月には、大沼駅構内での貨物列車脱大し、ダイヤ通りに運行できなくなった。その後

電盤出火等問題が多発し、列車の遅延・運休も拡故である。その後は、車両整備面でエンジンや配二〇一一年五月の石勝線での特急列車脱線炎上事

前述のとおり、今日のＪＲ北海道問題の発端は、

３．昨今のＪＲ北海道問題を発端とする減量
経営・合理化への道筋

札幌への延伸計画でも問題山積で、札幌駅の位つとして、着工前に沿線自治体の同意書が必要と

ところが、こうした根強い反対意見にもかかわされている。しかしその根拠は政府与党申合せでらず、新幹線特急料金はＪＲ北海道の申請通り認

過去の禍根が一気に噴出しているのである。

化を無視し、十年以上前に提出させられるなど非可が追認された。インターネットで公開された同替輸送殺到時に顕になった乗継施設の不備等と、情な制度である。その一方、佐賀県内のような非審議会の審議過程の文書からは、同案件の審議の筆者が予想した通りの状況となった。

分 離 の 区間も出現している。並行在来線の経営分あり、その定義も曖昧で、経営分離区間がＪＲ側離によって設立された道南いさり火鉄道は、地元難航が認められる。

の一存で決められ、後の新幹線完成時への情勢変

出資の第三セクターであるが、対本州の貨物輸送

こうして道内では、この他の新駅の位置、函館を一手に引き受けるにもかかわらず、地元出資の駅への新幹線乗入れの断念、駅名問題など、政治剰反応し、モラルに関わる構造的問題へと波及しの改竄が発覚し、本社による予算削減に現場が過
新幹線開業後の利用状況では、想定よりは高水た。これらの結果、減速・減便の実施という異常ある。
準で推移しているが、観光利用、特に道外・海外的な確執が絶えなかった。そして新幹線開業後も、青函トンネル内が貨物併用に伴う一四〇㌔への減
速運行、対東京の所要時間で四時間の壁を切れな

32

北海道自治研究 ２０１７年１月（Ｎo.576）

無策も、元をただせば分割民営化施策やその後の

ただ、こうした現場の無力感や、本社・経営陣の事態となり、利用者・道民に大きな不安を与えた。
含めて会議を行い提言書をまとめた。その副題は副社長）が出向した。同再生会議では現場視察を強化された。ＪＲ東日本からは経営幹部（会長・ダーシップを期待するが、現在の道庁は交通の専合交通体系再考の責任を道庁に求め、知事のリー

新聞道内版二〇一五年九月一五日付）。地域の総館・本州方面へは渡島大野～東室蘭間で電化が途

貧 弱 な ま ま 今 日 に 至 っ て い る。 特 に 札 幌 か ら 函

チケチ体質」が響き、必要な設備投資を怠たり、ていた。経営判断では特に設備投資面を中心に「ケ

高規格道路の延伸要因による）、③が成功、となっ①が成功、②が一時的な成功の後に低迷（高速・札幌圏輸送、②都市間輸送、③関連事業であり、試作車やＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）

とんど語られておらず、また、ＪＲ社内でも次期者・道民に不便を強いるだけでサービス向上がほ盾した表現もされている。こうした内容は、利用に」としつつ、一方で「廃線は慎重に」という矛

字の地方路線を中心に「減便・減速・廃線も視野た」という、意味の取りにくい文言も使われ、赤営改革を目指すとした。さらには「身の丈に合っ安全意識の欠如、安全対策への傾斜、持続的な経時列車の大幅削減、夜行列車の削減ほか）、車両

本とこれまでに無い規模大幅）、観光列車等の臨の廃止・減便（普通列車の閑散区間の減便（七九上白滝、他）、無人化（鷲別、上幌向ほか）、列車

六年三月のダイヤ改定では、駅の廃止（小幌、金華、招いている。それ以外にも新幹線開業時の二〇一営が際立ち、路線廃止や復旧工事への消極姿勢をれている。その結果、地方の赤字路線の消極的運切り詰めされ、特に不採算部門に大なたがふるわ

線等の安全投資は増大したが、それ以外は緊縮・

次に、再生会議提言を受けた影響としては、保門知識に乏しく、的外れでしかない。

切れ、ディーゼル運行となっている点が経営に影の開発中止などにより技術陣を中心に不満がくすき改革を指示したもので、経営幹部の意識改革、「選択と集中」とされ、従来型路線を否定し聖域無を落としている。ＪＲ四国が瀬戸大橋線の収益を

従来のＪＲ北海道の経営姿勢で、経営の柱は①

国の監督責任、鉄道財源の不足にも行く着く。

活用して予讃線の松山・伊予市までを電化したの

池田ほか）、車内販売の縮小を断行した。車両構数の削減（キハ四〇の老朽車減車一〇両、代替投造面でも、デッキを廃止し半自動ドア非作動で極入無し）、新車導入の切り詰めなどのほかに、Ｊ
この再生会議の価値観では、新自由主義（ネオ

寒期には保温性に欠くなど、乗客の快適性に犠牲ぶり、士気低下が懸念される状況となっている。

リベラリズム）の発想が貫かれている。
「大量輸送

結局、同提言は道内鉄道網の一方的衰退を図る内の鉄道で数十人の人を運ぶために税金を使う。国を強いている。

とは対照的で、仮に自己資金が無いなら国や道庁が進まないため、ディーゼルで部品も多く、中古家財政が厳しい中で、許されるのか。」については、などに働きかける選択もあり得ると思うが、こう

車両の更新が進まないため、保守上の困難が生じ

高規格道路建設等を是認し、鉄道だけを狙い撃ち

Ｒ北海道の子会社による駅キオスク廃止（根室、ていた。労働環境の面でも極端な合理化・効率化にしているように思える。また「選択と集中」で「選択と集中」の貫徹のため、ＪＲ北海道は更な容となっているによりワンマン区間が多く、また、業務の外注化

は、「切り捨てとは違う。コミュニティーバスなど、る合理化策として路線廃止を振りかざす。

事業法）、監督命令（ＪＲ会社法）が出され、社その結果二〇一四年には、業務改善命令（鉄道は機能低下で使い物にならず、地域交通を一方的については、鉄道とバスでは機能が異なり、バスて道庁等が当時強く存続を主張した路線でも、結方交通線が廃止され、その中で「長大四線」としすでに道内では、国鉄改革期には多数の特定地

さらにはＪＲ北海道の構造的課題として、電化も広がり、会社側の労務政策の失敗で労労対立は鉄道に代わる地域の足はコストが数十分の一、一した動きも皆無であった。

拡大し、新規採用の抑制で年齢構成に極端な歪み

日二往復を六往復に増便も可能。地域と話し合う」

長交代と第三者安全監視委員会として再生会議がに衰退させかねない（「国広弁護士へ聞く」朝日

４．維持困難路線の公表とその波紋が生じて技術の伝承が困難化していた。

設置され（根拠は曖昧）、ＪＲ東日本との連携が北海道自治研究 ２０１７年１月（Ｎo.576）

33江差線などが廃止に至ったが、存続運動は低調で、方式の簡易化などがなされ、ＪＲ化後も深名線、宗谷北線などのように、交換駅の大幅撤去、閉塞ＪＲ北海道への継承時にも、函館山線・日高線・を上積みした結果であった。

それも政治決着で第三セクター設立に特別の措置

局、鉄道存続はふるさと銀河線一線だけに終わり、現場近傍で高規格道路（日高道）の建設が進み、は、日高線の存続団体が結成される一方で、災害議会であるが、協議難航ばかりが目立つ。沿線で換への協議開始を通告した。他線に先駆けての協ＪＲ北海道は日高線不通区間の復旧断念、バス転続いた。その結果、二〇一六年一二月二一日に、低い」として消極的なままで、三すくみの状況が管理部（道庁）が海岸保全について「優先順位が復旧に関して他の公共事業からの支援策も、建設二九日に「「持続可能な交通体系のあり方」につ張 間 ） で 生 じ た。 Ｊ Ｒ 北 海 道 は 二 〇 一 六 年 七 月

各界の反応は未だに鈍いままであった。

問題が報道されている。しかし、行政や議会等のになり、ここ数年は連日のようにＪＲ北海道の諸駅の廃止・無人化などの大規模な合理化が明るみ

月ダイヤ改定での普通列車八〇本あまりの減便、れ、留萌線の一部区間の廃止通告、二〇一六年三止）である。ＪＲ北海道は二〇一五年八月一〇日

次に廃止論議がなされたのは、留萌線（部分廃所を来訪し、廃止申入れと協力要請受諾を約束し、果九日後には、ＪＲ北海道の島田社長が夕張市役付帯してＪＲへの地元協力要請を行った。その結鈴木夕張市長は夕張支線廃止をＪＲへ逆提案し、今回の地方路線廃止論議に先んじたのが、二〇その次の動きは、石勝線夕張支線（新夕張～夕早期に条件闘争へと転じている。

に、同線の留萌～増毛間の廃止を地元に通告した。

実際にＪＲ北海道社員が夕張市役所へ派遣されていて」を公表し、同年秋までに具体的内容を各地

赤字線のため復旧への意欲に欠け、不通の長期化

廃止理由は、災害（雪崩・土砂崩れ）多発によるいる。このことは、廃止バス転換を早期に受け入域に提示し、線区毎の協議会等を通じて地元と検する傾向にある。現在、鵡川以遠の九割の区間が保線費用の増大である。地元では、部分廃止は全れると、見返りが大きいことを示そうとしたとも

また、バス転換促進の会の結成、胆振主体の戦略

バス代行となり、途中の静内で乗換を強いられ、線廃止に繋がりかねないとの危機感はあるものの、会議が地方路線には関心を示さない、などの不協

一時間以上時間を余計に要する。

存続への動きは鈍い。同線ではＳＬすずらん号が言える。

一五年冬以降の日高線の被災による長期不通問題

日高線の場合、分割民営化後は札幌直通急行の

走 り、 二 〇 〇 七 年 五 月 に 朝 の 通 学 列 車 が、 混 雑相次いで接近し、豪雨災害により道内各地で被害である。同線は海岸線すれすれの走行箇所が多く、廃止や、合理化で交換駅を撤去し通学列車を優先

により秩父別で積み残しを生じたこともあったを被った。ＪＲ北海道の主要路線（根室、石北、討するとした。その直後の二〇一六年八月八日、するあまり用務客を犠牲にしたダイヤとなって非が、 この時から地元は同線の論議をしておくべき函 館、 釧 網、 日 高 の 各 線 ） で、 三 橋 梁 の 流 失、和音が生じている現状も存在する。

常に不便になった。低コスト化を目指し車両の導であった。さらには無料の高規格道路・留萌道が一二箇所での護岸崩落などの甚大な被害となり、以前から高波被害等で被災していた。鉄道の場合、入や運行組織の改変（運輸営業所設置）などを実

留萌線に並行して延伸工事中で、全通時に廃止さＪＲ北海道は、当初復旧準備工事のみの実施に議の開始が通告されている。そうしたなか、同線

二〇一六年末に同線の深川～留萌間もバス転換協が寸断された。特急列車も運休を余儀なくされ、根室線不通のため、道東エリアは道央圏とは鉄路

この結果、一足先に被災した石北線とその後の不通箇所も多く復旧まで数カ月の時間を要した。

大規模災害での復旧支援スキームに乏しく、また施したものの、同車両の導入が裏目となって早期れるのではないかとされていたが、後述のようにとどめ、復旧費用、毎年の赤字額の補填、上下分の留萌～増毛間は二〇一六年一二月四日に廃止ささらに同年八月下旬には、道内に四つの台風が廃車となり、ＪＲ側の目論見は失敗した。

離を地元に求めた。一方、道庁や地元自治体側もれた。

代行バスの不便を強いられ、輸送量が大きく低下

反発こそすれど資金面を含めた支援策に乏しく、総じて言えば、ＪＲ北海道の経営悪化が伝えら

運輸局は現行補助メニューを提示するだけで、抜本的な負担額は依然として大きいままであった。

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した。また、道南方面も倒木が多く復旧に手間取り、 貨 物 列 車 に よ る 本 州 方 面 と の 物 流 も 途 絶 え
た。 道 内 八 月 の 列 車 運 休 本 数 は 例 年 の 八 倍 の 計
二八〇〇本にも及び、運休による減収は約四〇億円とされ、同時点での災害復旧費は約五〇億円が見込まれ、ＪＲ北海道発足以来最大の自然災害とされた。
復旧が同年一二月までずれ込んだ石勝・根室線
方面では、新得駅近傍の下新得川橋梁などの流失で、復旧工事の規模も拡大したが、その背景には鉄道では激甚災害指定がなされず、公共事業としての復旧支援が不十分で、制度的に復旧費用の過半をＪＲが自己負担しなければならない点も見られた。この結果、一連の豪雨災害での鉄道被害の総額は約一〇〇億円規模に及び、長期不通の結果、
石勝・根室線方面への利用率は低迷したままで、転換を強く方向付けるカテゴリーを設けたこと、協議会の構成や上下分離の「下」の部分を沿線自治体にあえて限定し、存続を諦めさせるよう仕向

けるような方向性を打ち出した形跡があること、

公表が数字を振りかざしての有無を言わさない強引な手法であること、国に対し制度改変を要望しない点、などが指摘される。

なお、ＪＲ北海道の財務状況面では、二期連続（二〇一四～一五年度）の過去最悪の営業赤字（連結三五二億円）を計上した。これは北海道新幹線

を含む全一四路線の赤字で、青函トンネルの維持費や災害復旧費用がかさみ、「五年計画」の安全基盤強化への修繕費・減価償却費の増加等が挙げられる。鉄道事業の単体決算（二〇一五年度）でも、安全強化への修繕の継続実施や車両更新等の

全一四路線二五六八・七㎞の約半分にも相当する

ど大幅な鉄道網の見直しへと舵を切った。同社の社単独での維持困難線区を発表、赤字路線廃止なは同年翌一一月一八日に、公表を延期していた同取引所に株式上場と報道されるなか、ＪＲ北海道

あるＪＲ九州が完全民営化し、東京・福岡の証券

二〇一六年一〇月に、同じＪＲ「三島」会社での異なる区間を細分化して設定したこと、並行在今回発表の維持困難区間の特徴としては、性格

く、二〇二〇年春までの沿線合意を目指すとした。

議を開始し、ＪＲ北海道側は資金枯渇を回避すべの約三割に当たる五六市町村の沿線自治体との協間事業者が担えるレベルを超えているとし、道内等、を模索するとした。これらの見直し区間は、民線や駅の廃止、もしくは上下分離による路線維持を協議するとし、二〇〇〇人未満の区間では、路の平均乗客数が一〇人と極端に少なく、バス転換

輸送密度二〇〇人未満の区間では、一列車当りの懸念も大いに考えられ、憂慮すべき事態である。

線ドミノ」の再来、鉄道ネットワークの大幅縮小

れば、道内ではまたしても鉄道スクラップの「廃は熱心な自治体も散見される。このままで推移すである。一方で、道路建設や空港民営化の動きに積極的情報収集や導入を行おうとする動きも低調の復旧スキームなどの道外事例からの「知恵」の至っていないケースが少なくなく、また、只見線

催 拒 否 な ど 反 発 こ そ す れ ど、 具 体 策 の 検 討 に はこれに対して各沿線自治体の反応は、協議会開

業赤字が見込まれている。

なり、二〇一六年度は過去最大の四四〇億円の営四四七億円の損失の計上で四期連続の赤字決算と減 価 償 却 費 の 増 加、 新 幹 線 の 開 業 準 備 費 用 な ど

一〇路線一三区間、一二三七・二㎞の路線網を見来線区間や北海道高速鉄道開発の関与する区間を○ 二〇〇人未満の区間
・ 札 沼 線 北海道医療大学～新十津川間：
四七・六㎞
・ 根室本線 富良野～新得間：八一・七㎞
・ 留萌本線 深 川～留萌間：五〇・一㎞○ 二〇〇〇人未満の区間
・ 宗谷本線 名 寄～稚内間：一八三・二㎞・ 根室本線 釧 路～根室間：一三五・四㎞
・ 根室本線 滝 川～富良野間：五四・六㎞
・ 室蘭本線 沼ノ端～岩見沢間：六七・〇㎞
・ 釧網本線 東釧路～網走間：一六六・二㎞・ 日高本線 苫小牧～鵡川間：三〇・五㎞
・ 石北本線 新旭川～網走間：二三四・〇㎞
・ 富良野線 富良野～旭川間：五四・八㎞
・ 日高本線 鵡 川～様似間：一一六・〇㎞○ すでに廃止合意の区間・ 石 勝 線 新夕張～夕張間：一六・一㎞

その見直し区間の選定では、輸送密度（二〇一五

除外したこと、新たに輸送密度二〇〇人で線引き

乗客は戻ってきていない。

年度、一日一㎞当たり平均乗客数）で、二〇〇人直すというものであった。

と二〇〇〇人のラインで線引きした。

し、著しく輸送量が少ないことを理由としてバス

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手への補助等の支援策はかなり見受けられる。観で、バスや空港、レンタカーなど、鉄道の競合相ト策、それも新幹線開業関連が散見された。一方請が中心であった。道庁による支援施策でもソフ

従来から道庁は、許認可権を持たないため、要

予算支援等地域活性化に活用、などの具体策を提方鉄道が地域づくりの装置として上下分離や開発算も含めた抜本的支援体制の構築を求める、⑤地る緊急基盤整備事業実施（前述）、④国へ開発予（株）を改組した北海道鉄道基盤整備（株）によ鉄道へのスムーズな接続、③北海道高速鉄道開発

形成、②二次交通ネットワーク、特に接続在来線

線鉄道の代替ルート確保も含めたネットワークののパブリックコメントでも、筆者は、①道内在来ビジョン」の策定にも如実に現れている。策定時

道庁による鉄道施策の消極姿勢は、「北海道交通数年後溶けてなくなるようにバスが廃止されかね

大幅な利用客の逸走が生じ、町村界部分を中心に的になされる可能性が濃厚である。バス転換では

局は、鉄道は贅沢でバスで良いとする判断が短絡

横断的に行うことが求められてはいるものの、結会議でも発言されている。全道の総合交通体系を線を維持するのは不可能」との共通認識があると、委員が多いという構成となり、すでに「全ての路議会の下部組織としたため、新自由主義的発想の渋々行った。これらの会議は既存の北海道交通審

題に関する検討会議やワーキングチームの設置を間が維持困難とされたため、道庁はＪＲ北海道問

さらには今回のように、全道の半数を超える区

５．道庁による「他人事」の消極姿勢

光面でも、インバウンドも含めた各種モデル事業

案したものの、道庁側の回答では、重要性だけはの姿勢はどうか。

では、北海道庁によるＪＲ北海道問題への対処があるものの、鉄道の具体的利用促進策は振興局認識するも、踏み込んだ施策の実施を表わす文言

さらに、道庁による地方交通論議の中での鉄道

具体的な協議の場でも、道庁は本来各振興局とない状況が理解されていないようでもある。

このほか、整備新幹線建設に伴って経営分離さの修正は拒否した。

レベルでも見られず、上滑りしている。

さが際立っている。道知事はＪＲ北海道の経営姿（在来線鉄道や地方鉄道）に関する位置付けの希薄

うな具体的行動は一切見られないのが現状である。

共により積極的な仕切り役となって協議会でＪＲ措置、安全輸送設備の整備費用に対する補助」とと沿線自治体との橋渡し役や、道外の先行事例のして、貨物調整金を引き出すことに成功した。県れる並行在来線の対処でも、道庁の対応は積極性

道を資金面で支援する枠組みは既に存在してい庁トップの知事による国との直接交渉が必要なとＪＲ北海道問題への国の対応も、目下のところに乏しい。例えば新潟県庁では、えちごトキめきる。それは、従来道内都市間輸送の高速化（対帯ころ、現在の道知事にはそうした気配すら皆無な

中央では「一地方の問題」と整理されているため、

勢を叱責し、維持困難路線の公表を「ショックで広・釧路および対名寄の一三〇㎞運転・スーパーのである。本来なら、道庁も率先して知恵を出し、消極対応に終始している。この問題への国の関与あろう」とコメントするだけで、同社への資金面特急化）や札沼線電化などを目的に設立された第分割民営化の失敗の側面については、国の責任をについては、ＪＲ会社法や鉄道事業に関わる課題

紹介、路線を束ねたブロック毎（ＪＲの支社単位

三セクター・北海道高速鉄道開発（株）である。

認めさせる一環で、ＪＲ会社法の改定等によりＪと、交通政策の新制度（交通政策基本法と地域交など）での協議が期待されるところだが、そのよ

これを活用し改組の上強化すること、つまり、同Ｒ北海道株式の一部を道庁や沿線自治体が所有

通再生活性化法）に関わる課題の二つに大別される。

鉄道の妙高はねうまライン（旧信越線）で、国と社を北海道鉄道基盤整備（株）へと改組し、国でし、経営に一定の発言権を得たり、広範に資金面の交渉の結果、「貨物経路確保措置及び豪雪対策はなく地元が路盤強化や新型車両の所有等資金面での支援を行える体制に移行させるべく、国とのところが実際は、道庁や沿線自治体がＪＲ北海での支援の実施が可能であった。こうした対応がでの支援は、
民間会社だからと静観するのみである。

脱線事故以降になされていれば、今日の危機的状交渉に当たるべきところである。

まず前者だが、ＪＲ北海道問題の根源は、国鉄

６．国政課題としてみたＪＲ北海道問題

況は回避されたはずである。

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北海道自治研究 ２０１７年１月（Ｎo.576）

旅客六社（東・海・西・九・四・北）と貨物会社（全体して特殊会社化し、上下一体の地域分割による前の鉄道省、戦後の「日本国有鉄道」公社）を解

よって設置された国鉄再建監理委員会は、国鉄（戦小さな政府の掛け声の下、第二臨調の行革答申にの分割民営化施策に行き着く。規制緩和や民営化、乗客の快適性は二の次の状況が続いている。

際に半自動扱いをしない寒い車両と化したりし、先の詰め込み型の車両としたり、中古車両転用のの導入が進み、ＪＲ北海道でも新型電車は収益優シート）と称した「座席の少ない安物通勤電車」

り前となった。その後、「都会型新車両」（ロング

然低く微々たる額にとどまり、沿線地元にとってはている。さらに、鉄道再構築の際の金銭的補助が依国、特に道内で散見され、折角の法制度が形骸化しスへの適用へ誘導しようとしているような形跡が全

な鉄道への関与を望まず、また、地方運輸局もバ既定されている。しかしながら、自治体側は面倒まり地方では、まさに切り捨て御免で、不採算な赤字補填がままならない状況に追い込まれた。つないままとなった。特に北海道・四国会社では、することにしたが、市場金利の変動は考慮はされ

経営安定基金を付与し、その運用益で赤字を補填

島」三社は、収益性が低く不採算の予想のため、式上場による完全民営化を果たした。一方で「三れ、国鉄の長期債務の一部を分担したものの、株算も期待でき、競争によりサービスの改善もなさの東海道新幹線などがあるため、収益性が高く採では、東日本会社の首都圏の通勤路線や東海会社が可能な大都市圏や既存新幹線を有する本州三社

経営や中小私鉄の効率的経営であった。採算運営のモデルは、日本独特の大手私鉄による採算裡の化し、その後株式上場を目指すことになった。そは、不採算のローカル線の廃止を筆頭に「選択と生」とされたわけである。鉄道事業の収益向上に

Ｒ北海道は、ＪＲ九州のモデルには程遠い「劣等社法適用の三島会社である四国・北海道のうちＪ

実効性は甚だ疑問である。この結果、同じＪＲ会とした。しかし、この「指針」の根拠は脆弱で、によりＪＲ九州が安易に路線廃止を行わないことを示唆する内容だが、表面上は上場時の「指針」

五分の一に減額した。これは赤字分野からの撤退の四を充て、今後の路線維持に使える額を事実上払いと鉄道運輸機構からの借入金の返済に約五分ため、整備新幹線である九州新幹線の貸付料の先適用から外れた。同時に経営安定基金の使い切る

脱却し、上場を目指すことになり、ＪＲ会社法のの全通や関連事業の拡大などにより、赤字体質を正案が国会で成立した。ＪＲ九州は、九州新幹線

九州が上場・完全民営化を控え、ＪＲ会社法の改そして二〇一五年六月、本州三社を追ってＪＲ

事業予算の中で、毎年度の道路予算は鉄道予算のされ、ＪＲの経営悪化を助長している。国の公共格道路が「国土強靭化」の掛け声のもと多数建設

名寄美深道、美幌バイパスなどの無料解放の高規的に江差道、日高道、留萌道、紋別道、広尾道、

は道横断道の延長線として建設されている。全道

自動車専用道路」として建設されたが、実質的に線のバイパスで、「高速道路に並行する一般国道

進んでいる。例えば北見道路は、一般国道三九号

道内では、鉄道に並行して高規格道路の建設がないのか。

発予算に、なぜ鉄道にほとんど一円も使われてい財源との関係である。例えば毎年巨額の北海道開次に、鉄道とは縦割りになっている道路行政・民参加はあまり顧みられていないのが現状である。

脆弱で、協議会のあり方やメンバー構成、広範な市

鉄道事業法では一年前の届出で済み、その歯止めは

鉄道事業法での現在の鉄道廃止の手続きでは、現行鉄道再構築を躊躇させるレベルでしかない。他方、国一社で上下分離、運行のみ）などへと分割民営

ら廃止やむなしの発想でしかない。

集中」に邁進すべきとされたのである。

こうした国鉄改革について、本州会社も「三島」程度経過した頃から、地方線区で、合理化・効率

各社とも問題は顕在化しなかった。しかし、七年

気に助けられ、少なくとも改変後五～一〇年間は見直し条項もつけられたが、結果としてバブル景活性化法では上下分離施策等の鉄道再構築事業が策定や広範な議論が定められ、地域公共交通再生る。交通政策基本法では交通政策基本基本計画の地域公共交通再生活性化法）に関連した内容であ

次に後者の交通政策の新制度（交通政策基本法・差（高架）化を街路予算としてガソリン税を原資

財源はすでに鉄道にも使われており、連続立体交

運輸局が依然統合されていない。ただ、道路系のまた、同じ国土交通省の出先機関である開発局と五〇〇倍以上と、桁外れの額が配分されている。

会社も国会では関連法の成立時に付帯決議として化が突出するようになり、ワンマン運転化は当た

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改定し、また、貨物調整金をＪＲの維持困難路線

社法を完全民営化方針を棚上げすべく逆方向へ再予算を充当可能にできないか。さらには、ＪＲ会定し、「下」を「受け皿事業」として北海道開発

軌道法へと「格下げ」し、国道との並行軌道を認

国内でも、維持困難な地方鉄道を鉄道事業法からを公共による費用負担が通例となっている。日本

外では、鉱油税を鉄道整備に使い、「下」の部分

築等からは、その予算の潤沢さが理解される。海広・旭川・野幌など）や、白石・稚内等の駅舎改に し て い る。 道 内 で は 高 架 化（ 札 幌・ 千 歳・ 帯

め、ＪＲ会社法に残存する北海道・四国についてだもあろう。貨物調整金のフルコストでの支払いのた革の失敗や軌道修正を国は認めたくないという背景

国政でも道政でも見出されない状況である。国鉄改資等の検討が必要なはずである。そうした動きは

株式を道庁や自治体等の地方が引き受けたり、出広範に資金を拠出すべくＪＲ北海道やＪＲ四国の法を逆方向に改正しなければならない。例えば、

一に、分割民営化方針の一部を修正し、ＪＲ会社

ると考えられ、後者を目指すのであれば、まず第榜する方向性は、前者の鉄道の戦線縮小を意味す

ンター、シーニックバイウェイ（風景街道ドライ駅をつくるという発想の無い大型ショッピングセ

立つ大型店の広告看板や、線路が横にあっても新ずに、高校生等の通学実態や無人駅に背を向けて要がある。そして、「自分は乗らないから」とせる点を再認識し、地方交通の実情を再認識する必Ｒコンテナで青函トンネルを経由で輸送されてくにも、道民の日用品や雑誌などの広範な物資がＪ

日頃から鉄道に関心を持ち、乗車する機会のほか住民各層も、車社会を標榜する地方であっても、

通「三種の神器」の考え方の改変が必要である。

済界もジェット化空港・高速道路・新幹線等の交る道の駅の現状、などの、道内であたりまえに目ブ促進）の異様な熱気や休日に人が湧き出してくにする光景から一歩踏み出し、例えば、無人駅駅

第二の抜本策としては、鉄道と道路を関係付けた考え方が必要で、このためには一部路線を鉄道

け、鉄道運輸機構法を改定することも考えられる。

事業法準拠から軌道法準拠に格下げが効果的であ

国際リゾート（ニセコなど）と言いながら、外国舎を地元ＮＰＯ法人が管理運営し賑わいを復活さ

人は鉄道に期待しているのに、交通インフラに無せたり、イベント列車に住民がこぞって手を振り第三には、交通政策の新制度（交通政策基本法

関心で、対処は航空便とレンタカーだけという現る。このことにより、コンクリート枕木すら満足と地域公共交通再生活性化法）を鉄道に関して完状を変えられないか。ふるさと銀河線存続論議でに交換できない状況や車両不足などの状況は抜本へ拡充すべく、鉄道運輸機構法の改定も実施する必要があるのではないか。

７．今後の展望 維持困難区間は再生可能か
これまでみたように、維持困難区間の公表を受全実施させるべく、資金面を含め地元の熱意を表も見られた「熱しやすく冷めやすい道民性」ではおもてなしする、といったことはできないのか。

みで議論することであり、大量輸送をしない地方

わすことである。こうした新制度がコミュニティ

的に変えられる。

の赤字鉄道は贅沢品であり、バスで構わない、とバス等に矮小化されている現状を打破していく上け、今後の北海道の鉄道網はどうあるべきか。こ

いう新自由主義的な考え方から脱却を目指すこと

れは今後の地方鉄道のあり方は、地方創生との絡である。現実に行われていることは、ＪＲ北海道

なく、地元事情（地方の声）を道都札幌に到達さたけだ

いずみ・北海道教育大学札幌校准教授の課題ではないだろうか。

これらの諸点の変革のハードルは高いが、喫緊のではないか。

せる方策を今一度振り返り再認識する必要がある
このような意識改革には、道内行政の大きな変では、地方自治体職員に対する鉄道知識の拡充が革も必要である。道庁や道内自治体は、鉄道への不可欠である。

函館方面だけ）に縮小し、その他を廃止すべしと消極姿勢、事業者任せだった態度を変える必要もという「会社」を「存続」させるため、採算が取いう選択なのか、北海道内の鉄路をできるだけ存ある。金銭面や第三セクターの活用など、制度・れるような範囲（例えば、札幌近郊と旭川・帯広・続させるためにいかなる方策をとるべきか、とい

政策面も含め率先して支援すべきである。地元経う選択になるのではないだろうか。
現行のＪＲ会社法による完全民営化・上場を標

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