2015

乗務員の健康管理サーキュラー
航空医学における１％ルール（その1）

一般財団法人 航空医学研究センター

No.1(35)

１．はじめにルが初めて提示され、以降、関係者の間で航空医学上のリスクを議論する際の指標として、議論が深められてきたようです。

平成27年4月23日から、航空運送事業に従事する操欧 州 で は、 こ の 考 え 方 の 延 長 線 上 に1998年、JAR

縦士の年齢制限の上限が65歳未満から68歳未満に引き上げられました。これまでも、日本は国際民間航空機

MeD（欧州共同航空医学規則）が作成され、乗員の年齢に先駆けて、60歳以上の、所謂、加齢乗員の世界を慎が国際標準を改定し、機長の年齢制限を65歳未満まで制限が65歳までとされました。その後2006年、ICAO

関（以下、「ICAO」と表記します。）が制定する世界標準延長するという長年の懸案に終止符を打ち、更に先ほ重な枠組みとともに切り開いてきました。今回の引きど述べた65歳未満の加齢乗員同士の互乗に繋がってい上げも、国際標準を超えての基準改正となるため、医きました。これらの制度変更には、１％ルールが航空学面及び技能面にわたって慎重な検討が進められ、一医学上の課題に応えるツールとして大活躍しています。

定の枠組みの中で認められました。

英国で生まれ、欧州で進展した考え方がICAOでも採用

一方、ICAOでは、平成26年11月13日から、65歳未されるに及び、１％ルールは今や世界標準を支える重満の乗員同士によるクルー編成でも国際商業運航が出要な指標となっています。

来るよう、国際標準が改訂されました。ICAOが初めて

ここでは、ICAOの前航空医学部長Dr. Evansが2000年60歳から65歳未満に機長の年齢制限を延長したのは平成18年ですが、それまでも年齢制限を延長しようとい頃に著したレポート「The 1% RULE RE-VISITED」に沿っ度に、医学的に大丈夫なのか？若い乗員の機長昇格に航空医学研究センターの過去の報告書に引用掲載されて、１％ルールの解説を試みようと思います（原文は、

う試みは何回か繰り返されていました。しかし、そのています。）。

影響が出てしまうのではないか？等の議論があり、な

なお、次回になりますが、我が国で過去に発生したかなか日の目を見なかったのも事実です。ICAOが重い腰を上げて、年齢制限の延長に踏み切った際、医学的乗員のインキャパシテーション（以下、「インキャパ」

決されたのだろうかと、誰もが疑問に感じるはずです。て、１％ルールの考え方で評価してみようと思います。と記述します。）による事故と重大インシデントについな安全性はどのように議論され、そしてどのように解

それでは、早速始めます。

その疑問に答えるのが、所謂「１％ルール」と呼ばれる考え方です。何故このようにルールと名前がついたのか、編者にも答えられませんが、これは守らなければ２．基本的な考え方ならない規則ではなく、航空医学上の安全性を議論する際の指標だと、整理すると分かりやすいと思います。
我が国では、あまり耳慣れない言葉です。また、聞い航空安全の究極の目標は事故をゼロにすることです

たことがある方でも、その意味するところはよくわかが、これは究極の理想であって、現実問題としてそれが一部にありました。そこで、１％ルールをもう一度どうするかといえば、例えば参照できる過去の実績がらない、説明を聞いてもすっきりしない、といった声を達成することは困難です。では現実的な対応としておさらいしてみようというのが、このサーキュラーのあればそれを出来るだけ客観的に、かつ科学的に評価目的です。

分析し、そこから導き出される目標値を安全レベルとして設定する、という手法をよくとります。この安全

まず、１％ルールのルーツを辿ってみます。1982

レベルは、「事故を零にする。」という内容ではなく、「事年、英国において第１回航空心臓医学に関するワー故を許容できるレベルまで削減する。」という内容になクショップが開かれ（その成果は、欧州心臓学会誌のります。１％ルールは、この安全レベルを達成するた1984年3月版の付録Ａに収録されています。航空医学

めに開発された指標と言えます。

研究センターはその日本語版を発行しています。）、英以下、開発されたプロセスを追っていきますが、プ

国Ninewells病院の医師、Tunstall-Pedoe氏から航空機ロセス毎にいくつもの仮定が盛り込まれています。

れました。その後、1988年に開催された第2回ワーク① 英国で1976年から1993年までに発生した大型ジェの事故率と循環器系疾患との関連について報告が行わ
ショップで、同氏から、検討用の仮説として１％ルーット輸送機による死亡事故を基に、事故率が計算さ

2乗務員の健康管理サーキュラー 航空医学における１％ルール（その1）れました。それは、100万時間当たり0.2回を少し上れており、一方の操縦士がインキャパになっても、1000万（10 ）時間当たり１回を目標値として定め、事故が防止できるという多重化の概念を考慮するこもう一方の操縦士がバックアップすることにより、回るものでした。そこで、この値よりは厳しめの7とができます。

これを、航空死亡事故全体に関する許容される安全レベルとして議論がスタートしました。（編者注：⑥ そこで、一方の操縦士がインキャパになった際、も航空先進国である英国の当時の航空安全記録は、世う一方の操縦士がどれだけバックアップできるかが界的に見て高いレベルにあったと言え、また、ICAO問題になりますが、これはシミュレータを使って定の統計データと比較すれば、現在においても高いレ量的に確認されました。即ち、シミュレータで離陸、ベルにあると言えます。）

着陸等のクリティカルな場面で一方の操縦士のインキャパが模擬され、その際もう一方の操縦士が安全② 事故原因は、天候、機体システムの欠陥、操縦の失な飛行の継続をできるかどうかが評価されました。

敗に関するもの等、多岐にわたることから、事故原

その結果、400回のうち１回は、上手くバックアッ因が操縦に関するものを全体の事故原因の10分の１プできないことが確認されました。この値は、あくと仮定しました。さらに、操縦に関するものの中にまでシミュレータでのものであり実際はもっと厳しは、勘違い等のミスによるもの等があるため、医学い状況だとして、バックアップできない割合は安全的な原因で発生するインキャパによるものは操縦にサイドに見積もって100回に１回とされました。

関するもののうちの10分の１と仮定しました。（編者注：これらの仮定は、客観的なデータがない場合⑦ ⑥のシミュレータ評価は、クリティカルな場面でのに、エンジニアリング・ジャッジメントとして通常模擬であり、巡航中のようにクリティカルでない場行われている行為のひとつです。データベースから面では、一方がインキャパになっても十分に時間的統計的に導かれた値では必ずしもないため、科学的な余裕があり、問題にならないとされました。なお、根拠がはっきりしていないとして批評する向きもあ

クリティカルな場面は、飛行全体の10分の１と仮定

りますが、関係者の間では「当たらずと雖も遠からしました。

ず」位の認識ではないでしょうか。）⑧ ⑥と⑦から、もう一方の操縦士がバックアップす③ ①と②から、インキャパを事故原因として発生するることによりインキャパが事故につながる確率は、死亡事故について事故全体の許容される安全レベル100＊10＝1000分の１に低減できると見積もられまに収めるためには、インキャパの発生確率を107＊した。これは、一人当たりのインキャパ発生率を10＊10＝109 時間に１回の割合に収める必要があり

109/103 ＝106 時間に１回の割合であっても、航空全ます。この10 時間に１回の割合を、ここでは仮に9体の死亡事故を安全レベル以下に収められることと1人操縦におけるインキャパ許容安全レベルとしまなります。即ち、２人操縦の場合、インキャパ許容す。

安全レベルは、106 時間に１回の割合となります。

④ 当時の英国においては、医学的な選別を如何に厳格⑨ 因みに、操縦士１人当たりのインキャパ発生確率がに行ったとしても、英国の男性では若い年齢層でさ106 時間に１回の割合だとすると、２人の操縦士がえこのようなインキャパ許容安全レベルを満たすこ

一度にインキャパになる確率は1012時間に１回の割とは困難でした。（編者注：即ち、今でもそうですが、合となります。これは１人操縦におけるインキャパ一人操縦士での60歳以上は認められていない理由に許容安全レベル（109 時間に１回の割合）と比較すれなります。さらに言えば、英国ではいかなる年齢層ば、殆ど無視できる値となります。

においても困難であったのですから、60歳以下にお⑩ １年間を時間数で表せば、8,760時間であり、約10，いても医学的には一人操縦は認められないのではな000時間と見做せます。１％ルールとは、正確にはいか？という疑問が残りますが、一人操縦で設計さ１年に１％の発生確率という意味ですが、104 時間

れている小型機等の運航の安全性については別の世で１％であることから、年間１％とは、106 時間に界が構築されており、ここではこれ以上触れないこ１回の割合と同義ということになります。106 時間とにします。）に１回という表現より、医学的には１年間に１％と⑤ ところで、大型機では操縦士2人による運航が行わいう表現の方が分かりやすいとの理由で、１％ルー
3ルという言葉が定着したとされています。

3-2

１％ルール適用上の問題

１％ルールは便利であるとの評価がある一方で、厳以上により、2人操縦の場合、操縦士のインキャパの発生率を年間１％に収めてあれば、インキャパが原因しすぎるという意見があります。英国男性では60歳か下に収めることが理論上可能となる、即ち社会全体がトの平均年齢は約40歳であり、この平均年齢での循環は、航空医学上求められるインキャパ許容安全レベルの発生率より大きいとしています（後述）。ここでは、難しいものの、2人操縦の場合にはお互いにバックアッ見てください。）は、同じ図から年間０．１％と読み取の達成が可能になるというところにあります。の医学的理由による死亡事故が発生すると計算されまいえます。

くと仮定すると、7,770年に1回（編者注：編者の計算でた場合、いろんな疑問が、主に医学的な疑問ですが湧になってしまいます。これは現実問題としてありえな引き起こすのか？っています。

で発生する死亡事故を安全レベル（107 時間に１回）以ら64歳の間で年間１％を超えますが、英国のパイロッ許容できるとしたものです。この考え方のエッセンス

器系の疾患による死亡率（編者注：死亡率はインキャパ（109 時間に１回）は、一人操縦の場合にはその達成が死亡率をインキャパ発生率と読み替えて以下の記述をプすることにより（安全度が1,000倍向上するため）それます。これは、2人操縦の場合では、1010時間に１回このように、１％ルールそのものは明快な考え方とす。仮に、英国では年間130万時間の飛行が今後も続一方、１％ルールをどのように利用するのかを考えは、7,690年に1回となります。）の死亡事故という割合いてきます。例えば、どのような疾患がインキャパをいことから、１％ルールは厳しすぎるという根拠になが大きいものと小さいものがあるのではないか？個人

また、循環器系の疾患による死亡率は、操縦業務中インキャパの中でも安全への影響のインキャパの発生率に対応しないという意見がありの身体検査にどのように使うのか？といった内容です。

ます。

以下の説明はこれらに応えようとするものです。

航空安全当局としての関心事項は、飛行中操縦士がインキャパになるかどうかであり、さらにそのインキ3．ルールの適用にあたっての留意点

ャパが、急性のものなのか又はゆっくりとしたものか、3-1

ば、55歳から64歳の一般男性における心臓発作の率という点にあります。Tunstall-Pedoe氏の調査によれ１％ルールの適用は、同原因による死亡率の2.3倍であるとしています。

操縦士個人についてインキャパの発生率（リスク）が即ち、心臓発作があったからと言って直ちに死につなパに成り得る全ての疾患のリスクのデータが必要になが、）。一方、心臓発作の30％から50％は、直ちにイン塞がありますが、これについてはデータが良く整理さ行安全への影響は小さくなると推論できます。さらに、ータとしてよく整理されています。図１は、欧州の一脳卒中、糖尿病などの既往歴があったため、操縦士でです。これによれば、国籍、性別によって数値が異なあります。加えて、Ⅰ種の身体検査に合格する操縦士男性では60歳から64歳の間で、死亡率が年間１％を超いといえます。

なっていることが読み取れます。さらに、この図では

道系及び心筋の疾患が急性のインキャパに繫がる恐れ

環器系の疾患による死亡率が航空会社における操縦士な脳血管系疾患が占める割合と比べると、インキャパ年間１％以下かどうかを見積もるためには、インキャがるわけではない（インキャパにはなるかもしれないります。インキャパに繫がる疾患の例として、心筋梗キャパには繋がらないと報告されており、その分、飛れています。また、循環器系の疾患による死亡率もデ心臓発作のあった方の約50％に、心筋梗塞、狭心症、部の国における循環器系の疾患による死亡率のデータあれば心臓発作の前に操縦から外されていた可能性がるものの、加齢とともに死亡率が著しく増加し、英国であれば、一般の人より循環器系の疾患のリスクは低えています。また、女性の方が男性より死亡率は低く心臓発作だけがインキャパの原因ではなく、刺激伝フランス人女性の死亡率が一番低いことから、仮に循があります。しかし、これらの疾患は、脳卒中のようの唯一の採用基準であったとしたら、航空会社の操縦になる恐れは相対的に多くはありません。

これらの理由により、一般人の循環器系の疾患を原士はフランス人女性が多数派になってしまいます。

4

乗務員の健康管理サーキュラー 航空医学における１％ルール（その1）因とする死亡率は、職業操縦士における循環器系の急精神医学上の疾患は評価を行うことが大変難しく、同考えられます。ただし、他にも考慮しなければいけなャパに繫がる可能性が身体的疾病よりは大きくなりま性のインキャパの発生率より多分大きめの値になると僚がそれに気付きにくいという微妙な（subtle）インキいインキャパの原因があります。

3-3す。

さらに、気をつけたい不確実性は、一方の操縦士がインキャパになった際、もう一方の操縦士が極度の緊急性インキャパの他の原因張状態に置かれ、もう一方の操縦士もインキャパになる可能性が高くなるという懸念です。医学的には、そ国際航空輸送協会（IATA）が36,000人の操縦士を対象のような可能性はそれ程深刻とは思われないものの、として、過去10年間に発生した急性インキャパの調査

一方で、それについて論評するデータもありません。

を実施しました（表1）。それによれば、急性インキャパの原因となった疾患として、循環器系の疾患に加えて、てんかん様けいれんと失神についてデータを示してい3-6ます。26件の急性インキャパの発生に対して年間600時間の飛行を行っているとして、急性インキャパの発１％は有用な考え方か？

この考え方が世に出てから既に10年以上が経過して生率は、ほぼ10 時間に１回の割合になります。この値

いますが、今でも有用な考え方です。実際問題として、ぼ同じです。これらのことが、急性インキャパの原因急激なインキャパに成るリスクは年間１％未満かどう

7

は、英国の40代男性の循環器系疾患による死亡率とほ操縦士が心臓発作を経験した場合、「この疾患によりとなる疾患の全てについて発生率を見積もる代わりに、か？」を問うてみます。もし答えがYESなら、証明書は一般人の循環器系疾患による死亡率を大雑把な近似値発行できます。当然、複数操縦士運航の場合です。心として急性インキャパの発生率とみなしてよい、とす

臓発作の後は、何がしかのリスクの増大は不可避です。

る根拠に繋がっています。

脳卒中や発作などの潜在的にインキャパに繫がる原因、並びに消化器系の疾患のようにそれ程重大ではなゆっくりしたインキャパの取り扱い

いインキャパの原因を考慮した場合では、全体のイン消化器系の疾患は、インキャパに繋がるもっとも一が、証明書の更新をして差し支えありません。それは、3-4キャパのリスクが年間１％を超える可能性があります
その他大多数の職業操縦士においては、急性インキャ般的な原因になりますが、その発生機序はゆっくりとパの可能性が年間１％未満のため、それによって生じしているため、重大な安全問題につながることは稀でる余裕のなかで十分吸収できるためです。さらに、数す。しかしながら、他の不安全要因と重なれば、安全人の操縦士についてインキャパのリスクが年間１％をの余裕度が下がることにつながります。一方で、消化わずかに超えていたとしても、全体の安全目標には影器系の疾患は健康な人にでも時として発生することか響しないでしょうし、経験のある加齢操縦士を使うこら、医師が関与してその発生頻度を押さえることが難とは、経験の浅い操縦士より事故率が低いため、全体しく、それよりは航空会社の責任で操縦士に予防教育として有益であるためです。

を実施してもらうことの方が大切です。

3-5

１％ルールが厳しいか、又はゆるいかの議論は、今後も続くでしょう。議論を深化させるためには、リス統計データの不確実さクに関する正確なデータが必要となりますが、残念ながら現時点においては、手に入らない場合もあります。

統計的な数値に過大な信頼を寄せてはいけません。

リスクに関するデータが見つからない場合は、当面、特に、人間の行動や病気は、統計データだけでは説明一定程度の判断（ジャッジメント）に頼らざるを得ませできない側面があります。操縦士に関する統計データ

ん。（続く）の場合、古い場合や部分的なものしか利用できないことがあります。また、酒酔い操縦士が凍結気象状態で航空機を離陸させ発生した死亡事故、操縦士が精神的な疾患のため着陸間際に逆噴射を発生させた死亡事故等に関しては、リスクを数値化することは困難です。
5

図１

表１

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乗務員の健康管理サーキュラー 航空医学における１％ルール（その1）「参考文献」
1．Evans, ADB. The 1% RULE RE-VISITED 「加齢航空機乗組員の医学適性に関する調査報告書（平成15年3月）」収載 航空医学研究センター
2．Tunstall-Pedoe, H. Risk of a coronary heart attack in the normal populationand how it might be modified in flyers. European Heart Journal 1984, 5(Supplement A), 43-49
3．Tunstall-Pedoe, H. The concept of risk. European Heart Journal 1988, 9(Supplement G), 13-15
4．Tunstall-Pedoe, H. Acceptable cardiovascular risk in aircrew. EuropeanHeart Journal 1988, 9 (Supplement G), 9-11

平成28年3月発行

7一般財団法人 航空医学研究センター〒144-0041 東京都大田区羽田空港1-7-1 第二綜合ビル6F
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