第9回 オンデマンド交通カンファレンス
2016.02.19

０．はじめに■ 急速に拡大するデマンド交通（オンデマンド交通）

オンデマンド交通の将来を問う～「公共交通仕事人」から見た課題と期待～ 地方部を中心に導入事例が増加
 導入市町村数； 137（2009年度）⇒ 311（2013年度）
 区域（コース）数； 1,619（2006年度）⇒ 3,096（2011年度）
 交通政策基本計画； デマンド交通の導入を700市町村に拡大することが「数値目標」に掲げられる。

■ デマンド交通の将来は・・・本日の問題意識

福島大学准教授

経済経営学類吉 田樹（東北運輸局「地域公共交通東北仕事人」メンバー）

 デマンド交通は、交通施策の「悩み」（路線バスの代替手段として財政負担を減らすため、高齢社会に対応したきめ細やかな運行・・・）に応えてきたが、今日の「課題」は複雑化・多様化している。
 地方部を中心に公共交通事業者の疲弊が進む 「外出がおっくうになる」「外出先が少なくなったと感じる」市民の増加・・・「交通」の視点だけでは解けない課題

１．地域公共交通は なぜ衰退したのか？

１．地域公共交通は なぜ衰退したのか？

■ 長期的な「バス離れ」が続いた■ 「独立採算原則」がもたらした『負のスパイラル』

・ 乗合バスの年間輸送人員：
1970年以降、長期的には減少傾向にあり、40年間で６割減

 わが国の乗合バス事業は、採算部門の収益で不採算路線を維持する「内部補助」（引き替えに事実上のエリア独占が認められる）が長年継続。2002年（乗合バス事業の規制緩和）までは、赤字事業者のみに運行費の国庫補助が投入（独立採算原則）。

＊ 年間輸送人員
101 億人 （1970） → 38.4 億人（2010）＊ 一人あたり年間利用回数 99 回 （1970） → 31 回 （2010）「バス」は、マイカーに対抗すべく、利便性向上を図ったのではなく、「廃止」「減便」「値上げ」により魅力を低下させていった。

（120年
間 100輸 80
送 60人
員 40億 20）人

98.6 100.757.656.6

41.0

44.1

全国計
３大都市圏
その他地方
42.4
26.2
16.3

0
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005年度

 乗合バス事業者は「広く薄く」路線網を維持するしかなかった（公営交通は現在も内部補助原則を前提に経営） ⇒生産性の低下
 サービス水準（路線網＊便数≒走行キロ）の低下がさらなる利用者の逸走を招く「負のスパイラル」へと陥る。

1993年度（地下鉄南北線開業翌年）以降
仙台市バスはサービス水準の低下を上回る利用者の逸走が続いた

１．地域公共交通は なぜ衰退したのか？

１．地域公共交通は なぜ衰退したのか？

■ これまでは、経営再建により路線は守られてきたが・・・■ タクシーの今日的問題は「コモンズ（共有地）の悲劇」か？
コモンズ（共有地）の悲劇
 多数の者が利用できる（オープンアクセスの）共有資源が乱獲されることにより、資源の枯渇を招いてしまう経済学上の法則。
 行政によるタクシーの量的規制が肯定される一因とされる。
利潤最大化（＝生産者の合理的な行動）を求め、羊飼いはより多くの羊を放牧しようとしたとき、やがて牧草は枯渇してしま
い、全ての羊飼いが被害を受ける・・・「事業者任せ」では、地域公共交通を守り切れない時代に突入してしまった。

１．地域公共交通は なぜ衰退したのか？
■ タクシーの今日的問題は「コモンズ（共有地）の悲劇」か？
コモンズ（共有地）の悲劇
 多数の者が利用できる（オープンアクセスの）共有資源が乱獲されることにより、資源の枯渇を招いてしまう経済学上の法則。
 行政によるタクシーの量的規制が肯定される一因とされる。
タクシーの場合は・・・① 牧草（顧客）は減少しても、「ゼロ」になることはない
 大規模事業者は何とか残るが、小規模・零細事業者の経営は困難になる（事業者の統合が進んだ背景）② 「車両＋乗務員」のセットで始めて羊となる 乗務員不足により羊の数は自然減（実働率の低下）③ 牧草（顧客）を増やす選択肢も持ち得る
 ここをしっかり議論しないと、デマンド交通の担い手も不足へ

１．地域公共交通は なぜ衰退したのか？
補助金は支出するが「事業者頼み」
or 「行政丸抱え」のコミュニティバス

地方
行政運行費補助を受けても内部留保に乏しく、「投資」できない。

赤字路線の補助
補助金を求める

公共交通事業者

地域公共交通の確保・維持・改善
地域企業
市民

要望以外には、ほとんど関与しない（機会もない）

地方行政、公共交通事業者、地域・市民の責任分担＝「役割」や「リスク」の分担が不明確２．『負のスパイラル』からどう抜け出すか？

３．地域交通政策の意義■ 交通政策基本法（2013.12.4施行）

利用者減

 現状のサービス水準下での「利用促進」
 地元懇談会等による意識啓発 体験乗車・企画切符・バスパック等
 バスマップ作成

低リスクで利用増進の可能性

サービス低下 公共交通ネットワークの再構築
 小規模なルート・ダイヤの改変
 「軸」と「拠点」を明確にした体系へ
 乗合バス事業の生産性向上

市と公共交通事業者のパー
トナーシップの実質化が必要① 「生活」を支える「くらしの足」＝移動手段として「使える」こと＞ 地域公共交通サービスの「品質」が重視される② 「交流」を支える「くらしの足」＝移動により達成される活動＞ モノ・サービスの調達という「帰結」は一緒だが、自らが移動」して調達できる「機会」の大切さ（「おでかけの価値」）。

利用者逸走 公共交通をトリガーとする交流機会の創出 交通以外の産業，都市計画との連携
 「ライフスタイル」の提案
 公共交通の「見せ方」をくるりと変える「まちづくり」との連携が問われる「くらしの足ネットワーク」（網形成）を「道具」に、市民の「生活」を守り、「交流＝おでかけ」の機会をつくる（→「まちづくり」との連携）ことがこれからの地域交通政策の役割

４．「軸」と「拠点」を明確にしたネットワークへ

４．「軸」と「拠点」を明確にしたネットワークへ■ 「八戸市公共交通再生プラン」による「幹線軸」の明示■ 八戸市地域公共総合連携計画（2009.03策定、2014.03改定）

 「中心街ターミナル」を拠点に、７区間を「幹線軸」として設定⇒ 事業者間・系統間で「一体的な運行計画の設定」を求める・ 「再生プラン」を発展させ、幹線・準幹線における目標運行間隔を明示する ⇒ 事業者間・系統間の調整を経て、達成している高頻度サービスを提供する区間を明確に示すことで、将来の都市構造へのインパクトに期待。

幹線軸の「存在感」を高める取り組みで、「人流」の増進を図る。それと、施設や住宅の立地という「投資」が結びつくことで、地域内経済循環を高めるツールとする。

（交通に関する施策の推進に当たって基本的認識）
第二条 交通に関する施策の推進は、交通が、国民の自立した日常生活及び社会生活の確保、活発な地域間交流及び国際交流並びに物資の円滑な流通を実現する機能を有するもの・・・以下略

名称
区間
目標運行間隔中心街T～八戸駅①八戸駅幹線軸
10分間隔
中心街T～田面木～八戸駅 10分間隔②田面木幹線軸③根城大橋幹線軸 中心街T～根城大橋～八戸駅 20分間隔
中心街T～労災病院通
10分間隔
幹 ④湊方面幹線軸
線⑤鮫幹線軸
労災病院通～鮫小学校通 20分間隔
20分間隔⑥岬台幹線軸
労災病院通～岬台団地
中心街T～中居林⑦中居林幹線軸
20分間隔⑧八太郎幹線軸
中心街T～八太郎
20分間隔
準⑨ニュータウン幹線軸
中心街T～八戸ニュータウン 30分間隔
幹⑩多賀台幹線軸
中心街T～多賀台団地
30分間隔
線＊中心街Tは，八戸中心街ターミナル．

４．「軸」と「拠点」を明確にしたネットワークへ

４．「軸」と「拠点」を明確にしたネットワークへ【参考】 「幹線軸」沿線で卓越する「エコ通勤」（H22国調）■ 不動産情報サイトの「口コミ」、求人サイトの広告

 通勤・通学時における路線バス・自転車・徒歩の利用割合が中心街周辺やバス路線の幹線軸沿線で相対的に高い。

東北6県の20万以上都市（人口）

電車・バスの便利さ

クルマの便利さ仙台市（青葉区）（107万）3.51(n=36)

3.48(n=16)

青森県八戸市（24万）2.98(n=15)

3.18(n=6)

福島県郡山市（33万）2.81(n=8)3.32(n=8)

岩手県盛岡市（30万）2.73(n=10)

3.52(n=11)

青森市（29万）2.50(n=14)

4.31(n=11)

秋田市（32万）2.50(n=14)

3.66(n=14)

山形市（25万）2.50(n=11)

3.21(n=8)

福島市（28万）2.50(n=8)ー(n=4)

福島県いわき市（33万）2.50(n=6)

2.91(n=6)

不動産住宅情報サイト「スマイティ」http://sumaity.com/（2015/11/14時点）

４．「軸」と「拠点」を明確にしたネットワークへ

４．「軸」と「拠点」を明確にしたネットワークへ■ 公共交通ネットワークにおける「拠点」の重要性■ 公共交通ネットワークにおける「拠点」の重要性「拠点」を設定すると・・・

それぞれ結ぶ？
 地点間は最短経路で結ばれるが、非効率なネットワークとなり、全ての路線を確保することは非現実的。「公共交通空白域」が生じる一因。

A団地
D団地
B高校Fマート
C病院

E温泉

 例えば、C病院をターミナル化し、各路線がC病院へ「毎時50分着」「毎時00分発」であれば、C病院を介して全地点へ行ける。（乗継は必要）

環状に結ぶ？

デマンド交通にすると・・・ 一見、効率的に見えるが、目的地まで迂回を強いられる。
コミュニティバスによく見られる形態。

 C病院での乗継は不要となる利点の一方、「拠点」自体が不要となり、単体では「人が集まる（交流する）場所」を生み出せない。

「まちづくり」の方針とあわせて、地域公共交通ネットワークを構築することが重要。デマンド単体では見えてこない。

４．「軸」と「拠点」を明確にしたネットワークへ

５．拡がる「ニッチ」・・・「小さな交通」への期待■ 地域公共交通が「まち」の賑わいを仕掛ける■ 八戸圏域における路線バス運賃低廉化施策

ストラスブール市（フランス；人口26万） 「自動車優先」から「公共交通・歩行者優先」への転換⇒ 駅（停留所）に人が集う「場」が生まれ、歩行空間と結びつき、「顔が見える」街となる・・・「賑わい」の演出（写真：同市資料より）５．拡がる「ニッチ」・・・「小さな交通」への期待

５．拡がる「ニッチ」・・・「小さな交通」への期待■ 各路線の運行回数と平均乗車密度の変化量■ 「小さな交通」の今日的特徴・・・ICT高度化のなかで 運行回数が概ね16回／日（≒1回／時）超の路線は、運賃低廉化
により集客成果は明らかに向上（平均乗車密度の増加路線が卓越）するが、低頻度の路線は、乗客が少なく、成果にもばらつき。

① 「ニッチ」は拡がる
 少子高齢化、核家族化、都市の外延化、人口減少・・・「軸」とななる地域公共交通を利用できない市民は少なくない。この点でオンデマンド交通が果たしてきた役割は大きい。
 「軸」の質向上を図るほど、「ニッチ」対応は重要になる。
② 「つくる人」と「つかう人」の接近

基幹的な地域公共交通の一方で、その「ニッチ」（隙間）を埋める「小さな交通」をどうするかが課題

 原初的には、地域・市民参画型の交通サービス（ボトムアップ） 近年（今後）は、ICTの高度化により「相乗りマッチング」の可能性が拡大（Uber，Lyft，Chariot（サンフランシスコの通勤特化した相乗り））。
 タクシーの活用も、「借上げ」型のデマンド交通から、個別交通からの「シェアリング」など多様化へ 将来は「あなたにお勧めのおでかけ」を提案？（Amazonのように）

５．拡がる「ニッチ」・・・「小さな交通」への期待

６．デマンド交通の課題■ デマンド交通の２つの可能性■ 「つくる人」目線だった？ デマンド交通の導入背景

Bed toBed②個別輸送からのシェアリング

Door toDoor① 路線バスの代替手段として財政負担を減らすため
 「財政負担が減った」と称される事例もあるが、やはり不採算。

タクシー② 「空気を運ぶバス」を解消するため
デマンド交通停留所
to停留所

STS（福祉輸送）路線バス
輸送密度（相乗り）高①人口低密度地区における路線バスの代替手段＊「つくる人」を起点に需要をマッチングさせればよい。
輸送密度（相乗り）低「個別輸送からのシェアリング」では、「つかう人」自身が需要をマッチングさせ、そのきっかけを「つくる人」がもたらす流れが生まれる・・・タクシー、オンデマンド交通にできることは？

 事前予約に応じて運行されるため、誰も乗車しない場合は運休できるが、存在に気付かれない懸念もある。
③ 高齢社会のなかで、ドア・ツー・ドアを実現するため
 一般のタクシーと何が違うのか？ 「流し」のタクシー事業が成立しない地方部では乗合効率は高まらず、多くの需要に応えるためには多くの車両を必要とする。（「早い者勝ち」の問題）④ 首長に言われた or 「先進地域」を見てよさそうだから
 そこに「つかう人」の目線はあるのか？（案外多い？）

６．デマンド交通の課題

６．デマンド交通の課題■ デマンド交通も「いろいろ」■ デマンド交通の課題「おだかｅ-まちタクシー」
福島県南相馬市小高区① デマンド交通の導入が「目的化」されてしまっているのでは？
「オンデマンドバス」
相乗りタクシー「スマイル・グリーン号」
山形市明治・大郷地区（住民主体のデマンド交通）

利用者がなければ運休する路線バス（路線不定期運行）

需要量や地域特性に見合った形態を選択したい
予約・配車システムの性能だけで形態を決めるのは問題 デマンド交通が「万能」であると捉えられる傾向があり、システムを導入すれば「それなり」ものが創られるため、それで十分だと認識されるケースが多い。
② デマンド交通の「システム」は、ニーズを捉えるため？
 デマンド交通の「システム」は、ニーズを捉えるツールであると説明される場合もあるが、デマンド交通の運行方式を選択するために活用され、ニッチ市場をつかむことはできていない。
 バス・タクシーや地域公共交通会議が「ニーズ」を捉えていないから「システム」が重宝される？・・・だとすれば、寂しい話。

交通事業者と連携できていない地方行政ほど「システム」に依存してしまう傾向があるのでは？

７．タクシーの可能性とデマンド交通への期待

７．タクシーの可能性とデマンド交通への期待■ 秩父地域「回数券タクシー」実証実験（14.3～15.12）■ 「回数券タクシー」実証実験への参加理由（複数回答）

 ちちぶ定住自立圏（1市4町）内の自宅等から、下記7地点のみ利用可。会員制。券面料金は、自宅等から最も遠い地点の距離制運賃の半額（100円未満切り上げ）とし、すべて同運賃で利用可。
 運行主体（秩父丸通タクシー）のメーター運賃と発券主体（アイサーフ）から支払われる券面料金との差額を補填（定住自立圏調査費→交通エコロジー・モビリティ財団からの助成費）。

 高頻度群、低頻度群ともに「安い料金で利用できる」ことが最も多く挙げられた。
 高頻度群では「同じ料金で利用できる」ことや「移動手段に困っていた」ことを挙げた回答が相対的に多く、前者に関しては、統計学的な有意差も認められた。（マン・ホイットニーのU検定）

移動手段に困っていた
安い料金で利用できる同じ料金で利用できる*
家族等に薦められた
ホームページで知った*
ポスター等を見た**

高頻度群 低頻度群（n=14）（n=11）
21.4%
0.0%
78.6%
45.5%
50.0%
9.1%
14.3%
45.5%
7.1%
45.5%57.1%
0.0%** p<0.01，* p<0.05

運賃が「見える」こと（事前確定）により「安心感」が生まれる

７．タクシーの可能性とデマンド交通への期待

８．「おでかけ機会」を拡げる方略■ 利用者（モニター）アンケート調査から■ 「バスパック」の試み（八戸市・青森県）
・ 目的地の入館料や食事代と往復の路線バス運賃をパッケージ化し、市内外の人気スポットに限らず、「普段行けない所」や「地元おすすめの店」ともコラボ。バスとまちの双方にメリットがある。

「習い事」「食事」･･･生活サービスとの「合わせ技」で「おでかけ機会」を拡げる工夫が求められる。

８．「おでかけ機会」を拡げる方略

９．さいごに■ 「おいしい」は、まちと公共交通を救う！（馬肉バスパック）■ これからの地域公共交通は・・・・ 料理を割引しても、協賛店舗（馬肉料理店）のメリットはあるか？

自家用有償旅客運送の事務・権限の地方公共団体への移譲等のあり方に関する検討会 最終とりまとめ（2014.3.20）

特典1 1,700～2,300円相当の料理→1,500円に割引

４．地域の実情に応じた運送の実現に向けた運用ルールの緩和や運用方法の改善等 （１）運用ルールの緩和（略）株式会社等の営利を目的とした主体については、事業性がないことを前提として行われる自家用有償旅客運送の直接の担い手となることは適切とは考えられないことから、ＮＰＯや認可地縁団体等の営利を目的としない主体を別途組織することにより、自家用有償旅客運送を実施することとすべきである。

① 1グループあたり
追加注文金額② 1グループあたり
参加者数

3,004 円
2.8 人

③ 参加者1人あたり
1,072 円
追加消費金額（①／②）

「まち」を元気にするツールとして、地域公共交通を活かす取り組み「交通まちづくり」・・・地方創生の鍵にバス、タクシー、行政、NPO・・・互いのレッテルを超越した「おでかけ支援組織」がこれからの地域公共交通を変える！
「おでかけ機会」を提案するオンデマンド交通に期待