自動運転に関する基準作成をはじめとした国土交通省の取組について
国土交通省自動車局
車両基準・国際課 安全基準室長

猶野 喬
NAONO Takashi
Director of Safety Office,Vehicle Regulation and International Affair Division, Road
Transport Bureau, Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism

目次
1. 自動運転とはなにか？（意義、定義）
2. 自動運転をめぐる国内の動き
3. 自動運転に係る国際基準調和の動き

1目次
1. 自動運転とはなにか？（意義、定義）
2. 自動運転をめぐる国内の動き
3. 自動運転に係る国際基準調和の動き

2

交通事故の推移〇 交通事故の死者数、重傷者数、死傷者数、事故件数はいずれも近年減少傾向。
〇 統計を開始して以降の最少を更新中。
事故件数（万件）
死傷者数（万人）
重傷者数（千人）

交通事故死者数、重傷者数、死傷者数、事故件数の推移

死者数（人）

18,000180

死者数（人）

16,000160

事故件数（万件）
重傷者数（千人）

14,000140

死傷者数（万人）

12,000120

10,000

100

8,000

80

6,000

60

4,000

40

2,000

20

令和３年 死者数： 2,636人 重傷者数：27,204人 死傷者数： 364,767人 人身事故件数： 305,196件
0S42 444648

50525456

58

60

62 H1

357

91113

15

1719212325

2729R1R3

資料：警察庁資料より自動車局作成

03

今後の交通事故削減目標〇 更なる交通事故対策を図るため、交通安全基本計画が2021年3月に更新。
〇 令和7年（2025年）に交通事故死亡者2,000人以下、重傷者22,000人以下とする目標を設定。
交通事故死者数等の推移と交通安全基本計画の目標値
第8次交通安全基本計画

第9次交通安全基本計画

第10次交通安全基本計画

第11次交通安全基本計画

死者数（人）

重傷者数（千人）
死傷者数（万人）

8,000

140
24時間死者数

7,000
6,000

120

死傷者数

100

5,000

第11次目標
目標年：令和7年

4,000

死者数
2,000人以下
重傷者数
22,000人以下

重傷者数

3,000
2,000

8060
40

1,000

200017平成181920212223242526272829301

令和234567年

4自動運転の意義○ 死亡事故発生件数の大部分が「運転者の違反」に起因。
○ 自動運転の実用化により、運転者が原因の交通事故の大幅な低減効果に期待。
○ 高齢者等の移動支援や渋滞の緩和、生産性の向上、国際競争力の強化への効果にも期待。
法令違反別死亡事故発生件数（令和３年）

自動運転の効果例

5％：歩行者、その他に起因交通事故の削減

高齢者等の移動支援

自動で周辺車両や前方自動で周辺車両や前方の状況を確認して危険の状況を確認して危険を回避してくれるのでを回避してくれるので安心だね！
安心だね！

95％
運転者の違反渋滞の解消・緩和

自動運転のお陰で遠出も可能になり行動範囲が広がったよ。

生産性の向上・少子高齢化への対応

国際競争力の強化
国内輸送の更なる効率化

トラックドライバーの約4割が50歳以上『令和４年版交通安全白書』より

令和３年の交通事故死傷者・負傷者数
死者数2,636人

負傷者数362,131人

渋滞時でも自動で最適な車線、車間を選んでくれるのでスムーズに走れるよ！

出典：総務省「労働力調査」（平成27年）(地方部を中心に)移動手段が減少
路線バスの１日あたり運行回数（1970年を100とした指数）

パッケージ化技術・ノウハウに基づく国際展開

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自動運転技術の開発・普及状況〇 自動運転には、様々なレベルがある。
〇 レベルに応じて、自動運転技術搭載車の開発、実証実験、実用化が期待
移動サービス
実用化段階
無人自動運転移動サービス事業化

実証実験

2021年３月に福井県永平寺町でレベル３の無人自動運転移動サービスを開始

遠隔監視のみの自動運転サービス
2022年目途に実現（政府目標）

レベル５
完全自動運転レベル４
相鉄バスHPより

JR東日本HPより1人の遠隔監視・操作者が3台の無人自動運転車両を運行

遠隔監視・操作室

レベル３
特定条件下で自動運転

トヨタHPより※条件外ではドライバーが安全確保

高速道路でのレベル４
2025年目途に実現（政府目標）

オーナーカー
高速道路でのレベル３
2021年３月に販売開始（世界初）

レベル２
縦・横方向の運転支援

レベル１
一方向だけの運転支援

ホンダ レジェンド ※ホンダHPより市販化・普及段階

BOLDLY HPより

特定条件下で完全自動運転

開発段階

自動運転移動サービスの実現に向けて、全国各地で実証実験（レベル２相当で走行）が進捗

開発段階

自動で車間距離を維持
ACCとして以前より販売中※トヨタHPより

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自動運転の取り組み
国内における動向

2018
2019
2020
2021
2022

国連における動向

・自動運転の安全技術ガイドライン策定

・道路運送車両法の改正

・自動運転車の保安基準を策定→レベル3自動運転車の型式指定実施
・自動運行装置に係る国際基準が成立
・レベル３の自動運転移動サービス開始（福井県永平寺町）
・対象車種の拡大に合意
・道路交通法の改正（レベル４移動サービスの実現へ）
・上限速度up、車線変更機能の追加に合意
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目次
1. 自動運転とはなにか？（意義、定義）
2. 自動運転をめぐる国内の動き
3. 自動運転に係る国際基準調和の動き

8自動運転の取り組み
国内における動向

2018
2019
2020
2021
2022

国連における動向

・自動運転の安全技術ガイドライン策定

・道路運送車両法の改正

・自動運転車の保安基準を策定→レベル3自動運転車の型式指定実施
・自動運行装置に係る国際基準が成立
・レベル３の自動運転移動サービス開始（福井県永平寺町）
・対象車種の拡大に合意
・道路交通法の改正（レベル４移動サービスの実現へ）
・上限速度up、車線変更機能の追加に合意
9日本における自動運転に関する主な政府目標
自動運転に関する政府戦略である官民ＩＴＳ構想・ロードマップ等を踏まえ、自家用車、移動サービス及び物流サービスそれぞれにおいて、自動運転の実用化に向けて取組を推進中

自家用車

移動サービス物流サービス

大量生産車

無人自動運転移動サービス

トラック隊列走行実装
分野

政府目標

高速道路において、 レベル３の実現（2020年目処）
 レベル４の実現（2025年目処）

限定地域において 無人自動運転移動サービスの実現（2020年まで）
 遠隔監視のみのサービス開始（2022年度目途）
 無人自動運転移動サービスを40箇所以上で実現（2025年目処）【隊列走行後続車無人システム】
高速道路で、
 技術的に実現（2020年度）【自動運転トラック】
 高速道路で、レベル４（2025年度以降）

さまざまな分野において、レベル４の実現・普及に向けた野心的な政府目標を設定している
10自動運転車の安全技術ガイドライン（2018年）○ 2018年にガイドラインを作成し、レベル3、4の自動運転車が満たすべき安全要件を策定。
〇これにより、国際基準が策定されるまでの間も、安全な自動運転車の開発・実用化を促進○世界で初めて、自動運転の実現にあたっての安全目標を設定
安全目標：自動運転システムが引き起こす人身事故がゼロとなる社会の実現を目指す○ 本ガイドラインに示した我が国の自動運転車の安全性に関する考え方や安全要件を国内外の基準の議論に反映させてきた
ガイドラインの対象車両

自動運転車の安全性に関する要件（１０項目）

レベル３又はレベル４の自動運転システムを有する乗用車、トラック及びバスシステムによる監視

レベル５

レベル４

○完全自動運転システムが全ての運転操作を行う○特定条件下における完全自動運転
特定条件下においてシステムが全ての運転操作を行う○条件付自動運転

レベル３

ドライバーによる監視システムが全ての運転操作を行うが、システムの介入要求等に対してドライバーが適切に対応することが必要○特定条件下での自動運転機能（高機能化）【例】 高速道路で遅いクルマがいれば自動で追い越す

レベル２○特定条件下での自動運転機能（レベル１の組み合わせ）【例】車線を維持しながら前のクルマを追走して走る○運転支援【例】自動ブレーキ、車線維持、クルーズコントロール など
レベル１

赤枠：ガイドラインの対象範囲

自動運転車は、次の安全性に関する要件を満たすことにより、その安全性を確保しなければならない① 運行設計領域（ODD）の設定② 自動運転システムの安全性③ 保安基準等の遵守等④ ヒューマン・マシン・インターフェース（ドライバー状態の監視機能等の搭載）⑤ データ記録装置の搭載⑥ サイバーセキュリティ⑦ 無人自動運転移動サービス用車両の安全性（追加要件）⑧ 安全性評価⑨ 使用過程における安全確保⑩ 自動運転車の使用者への情報提供

11自動運行装置の保安基準等の概要（2019年、2020年）○ ガイドラインの考えに基づき、2019年に道路運送車両法を改正、2020年にはレベル3、4の自動運転車の基準を策定。
〇 併せて、道路交通法も改正された。
国内基準
策定の取組

基準策定までの車両安全のためのガイドライン策定（2018.9）

改正道路運送車両法の成立（2019.5）

改正道路運送車両法・保安基準（省令）の施行（2020.4）00

自動運行装置の保安基準
１．性能(1) 走行環境条件内において、乗車人員及び他の交通の安全を妨げるおそれがないこと(2) 走行環境条件外で、作動しないこと(3) 走行環境条件を外れる前に運転操作引継ぎの警報を発し、運転者に引き継がれるまでの間、安全運行を継続するとともに、引き継がれない場合は安全に停止すること(4) 運転者の状況監視のためのドライバーモニタリングを搭載すること(5) 不正アクセス防止等のためのサイバーセキュリティ確保の方策を講じること

２．作動状態
記録装置等

 自動運行装置のON/OFFの時刻
３．外向け ・自動運転車であることを示すステッカー
 引継ぎ警報を開始した時刻表示を車体後部に貼付（メーカーに要請） 運転者が対応可能でない状態となった時刻 等を６ヶ月間にわたり（又は２５００回分）記録できること

走行環境条件の付与手続き(1) 申請者は、場所、天候、速度など自動運転が可能となる状況等を記載した申請書等を国土交通大臣に提出(2) 国土交通大臣は当該状況における自動運行装置の性能が保安基準に適合すると認めたときは条件を付与（付与書を交付）12【自家用車】世界初の自動運転車の型式指定（2020年）○ レベル３自動運転については、これまでガイドラインや国内法を率先して整備。
〇 2020年１１月、自動運転車（レベル３）の型式指定を実施。2021年３月に発売開始。

世界初の自動運転車（レベル３）の型式指定※本田技研工業(株)提供

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【移動サービス】主な自動運転実証実験の事例
大型バスの遠隔監視・操作による自動運転
国内初、大型バスの遠隔監視・操作による自動運転を営業運行で実施する公道実証○主体： 相鉄バス、群馬大学 等○場所： 神奈川県横浜市○時期： 2020年10月※相鉄バスＨＰよりBRT専用道を利用した自動運転
JR気仙沼線（廃線跡のBRT専用道）
での、大型バスによる公道実証○主体： JR東日本、先進モビリティ 等○場所： JR気仙沼線○時期： 2019年１月～※ＪＲ東日本ＨＰより中型バスを用いた自動運転
中型バスを使用した、地元運行事業者による公道実証○主体： 産総研、先進モビリティ等○場所： 全国５か所（滋賀県大津市等）○時期： 2020年７月～
2021年３月

小型カートを用いた自動運転
小型カートを用いた遠隔型自動運転システムの公道実証○主体： 産総研、先進モビリティ等○場所： 福井県永平寺町、沖縄県北谷町 等○時期： 2017年12月～※2020年12月より福井県永平寺町において、2021年３月より沖縄県北谷町において事業開始

ハンドルがない車両を用いた自動運転
自動運転を前提に設計されたハンドルなどがないバスの公道実証○主体： BOLDLY 等○場所： 東京都千代田区
茨城県境町等○時期： 2019年７月～※BOLDLY ＨＰより※2020年11月より茨城県境町において事業開始

５Ｇを活用したタクシーの自動運転
５Ｇを活用した自動運転タクシーの公道実証○主体： ティアフォー 等○場所： 東京都新宿区○時期： 2020年11月、12月※ティアフォー ＨＰより

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【移動サービス】ラストマイル自動運転車（レベル３）の認可○２０２１年３月、永平寺町で計画されている自動運転車に対し、自動運行装置搭載車（レベル３）として認可○車両に搭載された自動運行装置は、自転車歩行者専用道に設置された電磁誘導線上を走行し、歩行者、自転車及び障害物等を検知し対応
全国初の遠隔監視・操作型自動運転車（レベル３）の認可
走行環境条件通信

１．道路状況及び地理的状況(道路区間)• 福井県吉田郡永平寺参ろーど：京福電気鉄道永平寺線の廃線跡地• 町道永平寺参ろーどの南側一部区間：永平寺町荒谷～志比（門前）間の約２ｋｍ(道路環境)• 電磁誘導線とRFID による走行経路

２．環境条件(気象状況)• 周辺の歩行者等を検知できない強い雨や降雪による悪天候、濃霧、夜間等でないこと

1人の遠隔監視・操作者が３台の無人自動運転車両を運行

遠隔監視・操作室

車両に福井県版図柄入りナンバープレートを装着

名称：ZEN drive Pilot
遠隔監視・操作者による常時周辺監視から解放され運転負荷を軽減(交通状況)• 緊急自動車が走路に存在しないこと

3．走行状況
(自車の速度)• 自車の自動運行装置による運行速度は、12ｋｍ/ｈ以下であること(自車の走行状況)• 自車が電磁誘導線上にあり、車両が検知可能な磁気が存在すること• 路面が凍結するなど不安定な状態でないこと

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【物流サービス】トラックの隊列走行○高速道路でのトラックの後続車無人隊列走行技術の実現（２０２０年度）○高速道路でのレベル４自動運転トラックの実現（２０２５年以降）

政府目標

これまでの取組 トラックのドライバー不足解消に資する「トラックの隊列走行」について、経産省と連携し、２０１７年度より、技術開発や公道実証（新東名高速道路等）を実施。
 2021年２月に、新東名高速道路において、後続車無人隊列走行技術を実現。
後続車無人隊列走行技術の実現

2021年２月、新東名高速道路の遠州森町PA～浜松SA（約１５ｋｍ）において、後続車の運転席を実際に無人とした状態でのトラックの後続車無人隊列走行技術を実現。
今回実現したトラックの後続車無人隊列走行技術は、３台の大型トラックが、時速80kmで車間距離約９ｍの車群を組んで走行するもので、安全確保の観点から、後続車の助手席には経験を積んだ保安要員が乗車。

浜松SA内を車間５ｍで走行

本線を時速80km 車間９ｍで走行

本線から浜松SAに分流

16特定自動運行に関する法令整備○ 運転者を前提としない特定自動運行の実現に向けて、2022年通常国会において改正道路交通法が議論され、可決。
○ ハード（車両）とソフト（特定自動運行実施者）が連携し安全に自動運行を実施することが期待。
○ 今後、改正道交法を踏まえた、保安基準の見直しを検討中。2023年1月公布予定。
道路交通法の一部を改正する法律案（1） 特定自動運行の許可• レベル４に相当する、運転者がいない状態での自動運転を「特定自動運行」と定義。
• 特定自動運行を行おうとする者は、都道府県公安委員会の許可が必要（2） 特定自動運行実施者• 特定自動運行を行う者（特定自動運行実施者）は、計画に従って特定自動運行を実施（遠隔監視を行う者（特定自動運行主任者）の配置、特定自動運行主任者等に対する教育など）（3） 自動運転システムで対応できない場合の措置• 交通事故の場合等の自動運転システムで対応できない場合には、特定自動運行主任者等による対応を義務付け（4） 行政処分等• 都道府県公安委員会は、特定自動運行実施者等が法令に違反したときは、指示、許可の取消し等を行うことができる• 警察署長は、特定自動運行において交通事故等があったときは、許可の効力の仮停止ができる

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目次
1. 自動運転とは？（意義、定義）
2. 自動運転をめぐる国内の動き
3. 自動運転に係る国際基準調和の動き18

日本における自動運転の取り組み
国内における動向

2018
2019
2020
2021
2022

国連における動向

・自動運転の安全技術ガイドライン策定

・道路運送車両法の改正

・自動運転車の保安基準を策定→レベル3自動運転車の型式指定実施
・自動運行装置に係る国際基準が成立
・レベル３の自動運転移動サービス開始（福井県永平寺町）
・対象車種の拡大に合意
・道路交通法の改正（レベル４移動サービスの実現へ）
・上限速度up、車線変更機能の追加に合意
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自動車基準の国際調和の重要性
 2019年の日本メーカーの生産台数のうち、８割以上が海外で販売されている→ 国際基準との調和が重要
日本メーカーの生産台数

国内生産・国内販売
約487万台 （17.1％）

海外生産・海外販売
約1,880万台 （65.9％）

海外生産・国内販売（輸入）約5万台（0.2％）

国内生産・海外販売（輸出）約482万台 （16.9％）

８割以上が海外で販売
新車販売台数 （2019年）
約2,854万台※ （一社）日本自動車工業会「日本の自動車工業2020」より作成

20自動運転に関する国際基準策定の取組○ 自動運転に関する基準は、国際基準調和は不可欠。
○ 国連自動車基準調和世界フォーラム（WP29）において、共同議長又は副議長等として自動運転に関する国際基準に係る議論に貢献。

国連自動車基準調和世界フォーラム（ WP29 ）日本は、自動運転に関する基準を策定する部会、専門家会合等において、共同議長・副議長等を務める。

安全一般

衝突安全

レベル０，１，２・衝突被害軽減ブレーキ
・自動駐車（リモコン駐車）・手を添えた自動ハンドル（車線維持／車線変更）

国連自動車基準調和世界フォーラム（WP29）

自動運転
【副議長】

自動運転に関する国際基準

灯火器

騒音
タイヤ

自動ブレーキ【共同議長】

自動運転認証【共同議長】

サイバーセキュリティ【共同議長】

ＥＤＲ／データ記録装置【共同議長】

排ガスエネルギ

リモコン駐車車線維持* 本田技研工業（株） HP* LEXUS HP* 日産自動車（株） HP* BMW HP

レベル３

機能要件

・高速道路における自動運転 （60km/h以下での車線維持）【テクニカルセクレタリ】※ 議論には、日本、欧州、米国、中国等が参画

21自動運行装置（レベル３）の国際基準の概要○ 2020年6月、世界で初めて自動運転レベル３に関する国際基準が成立。
○ 国内で策定していたガイドライン、国内基準の知見を踏まえ、日本も議論に参加。
○ 成立当初は、高速道路における60㎞/h以下の同一車線走行を行う乗用車のシステム（低速ALKS※）が対象。
※ALKS: Automated Lane Keeping System

対象となる自動運転のイメージ

乗用車が対象同一車線にお渋滞解消または出口接近時に自動運転終了

いて前車に追従

高速道路（自動車専用道かつ中央分離帯等により反対車線と物理的に分割された道路）

時速60km以下（渋滞時などの低速時）

22自動運行装置（レベル３）の国際基準の高度化○ その後も、より高度な自動運転の実現に向けて議論を重ね、・2021年11月のWP29において、対象車種の拡大が合意された。
・2022年６月のWP29において、上限速度の引き上げや車線変更機能の追加が合意された。
・2023年1月に改正国際基準が発行することから、国内基準に盛り込む予定。
対象となる自動運転のイメージ

すべての乗用車・バス・トラックが対象

車線変更も可能に

渋滞解消または出口接近時に自動運転終了（乗用車等に限る）

高速道路（自動車専用道かつ中央分離帯等により反対車線と物理的に分割された道路）

時速130km以下
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ペダル踏み間違い時加速抑制装置に関する国際提案〇 ペダル踏み間違い事故が大きな社会問題となっており、日本では、踏み間違い時でも被害の拡大を防止する装置（ACPE）の普及が進んでいる。
〇 今後、欧米を含め多くの国で高齢化社会を迎えることからも、ACPEについて国際基準を作り、更なる普及を目指すことを本年9月のGRVAに提案したところ。
Examples of PASMOP
Ex1 detecting object in front vehicle

Approx.

3m

Ex2 detecting object backward of vehicle
Approx.

5km/h

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自動運転に係る今後の目標、取組
自動運転に関する政府戦略である官民ＩＴＳ構想・ロードマップ等を踏まえ、自家用車、移動サービス及び物流サービスそれぞれにおいて、自動運転の実用化に向けて取組を推進中

自家用車

移動サービス物流サービス

大量生産車

無人自動運転移動サービス

トラック隊列走行実装
分野

政府
目標

実績

高速道路において、 レベル３の実現（2020年目処）
 レベル４の実現（2025年目処）

限定地域において 無人自動運転移動サービスの実現（2020年まで）
 遠隔監視のみのサービス開始（2022年度目途）
 無人自動運転移動サービスを40箇所以上で実現（2025年目処）【隊列走行後続車無人システム】
高速道路で、
 技術的に実現（2020年度）








2021年２月、高速道路における後続車無人隊列走行技術を実現

レベル４自動運転トラックの実現に向けた検討

・2020.3 保安基準整備・2020.11 型式指定
・2021.3 メーカーより発売


今後の取組

国連における基準策定に貢献
高速道路（渋滞時）のレベル３

より高度な自動運転機能の安
全基準の策定全国多数箇所で公道実証を実施
無人自動運転移動サービス事業化【自動運転トラック】
 高速道路で、レベル４（2025年度以降）（2021年３月に福井県永平寺町において、国内で初めてレベル３としてサービス開始）



遠隔監視のみ（レベル４）の自動運転
サービスの実現や、サービスの全国展開に向け、技術の更なる開発・実証を推進

25

ご清聴ありがとうございました

Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism