3.6 ICT 活用によるインフラ生産性革命 ― 今、我々に求められていること ―（コーディネーター）企画部長 上坂 克巳（パネリスト）道路交通研究部長 喜安 和秀
港湾研究部長 藤井 敦
社会資本マネジメント研究センター長 和泉 惠之【企画部長 上坂】
皆さん、こんにちは。企画部長の上坂でございます。本日は、国総研講演会にお越しいただきま
して、まことにありがとうございます。
私、昔、情報基盤の研究室、あるいは道路研究室にいたこともありますので、本日はコーディネーターの役を務めさせていただきます。
これまで講演会では、実はこの時間帯は特別講演を行っていただいておりました。しかし、今回、スケジュールの調整上、特別講演がこの後ということで少し遅くなってしまいましたので、このパネルディスカッションはその前座として聞いていただければと思います。
さて、本日のテーマは、現在、国土交通省の目玉政策である生産性革命でございます。生産性革命というのは、現在フィーバーしている感がありますので、本日は少し冷静に捉えまして、我々が今後どのように向き合っていけばよいのかということを議論していければと思っています。
副題を「今、我々に求められていること」と、国総研と書いていないのは、ＩＣＴの活用は国総研だけでは研究開発が進められることはできないからです。他分野の方とも一緒にやっていく必要もありますし、きょう、会場にお越しの皆さんとも一緒にやっていく必要があるということで書かせていただいているところでございます。
なお、きょうは、広い会場でございますので、会場から意見を聞くということができません。ですから、もし何かご意見等がありましたら、封筒の中にアンケート用紙が入っておりますので、その最後にいろいろ意見を書いて提出していただければ幸いでございます。

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それで、まず最初、なぜ今、生産性革命かということです。ご案内のとおり、急速な人口減少、それから急速なＩＣＴの進化というのはいうまでもありません。それともう１つ、私はあると思っているのですけれども、それについては後ほどお話をいたします。
大きく生産性革命を分けると、特にインフラ分
野でいくと、インフラを着実につくる、守るということでは、今、人口減少、市町村も消滅するといわれている中で、人手不足の中で今後、工事ができなくなってしまうというところをなくして、
しっかりとしたインフラをつくって守っていくということが１点。それから、できたインフラを賢く使って、日本をプラス成長に導いていくという２つの考えかと思います。
そういう中で、今回は３研究部、センターが一緒にパネルディスカッションということで、マイナスをゼロにというところは社会資本マネジメント研究センターの和泉さん、それからプラス成長にというところでは道路交通研究部の喜安さん、両方にまたがるということで港湾研究部の藤井さんと一緒に話を進めていきたいと考えております。

その中で、今回、どういう方向でパネルディス
カッションをやろうかと悩んだのですけれども、１つ、きょう最初の挨拶で藤田所長が申し上げましたように、この 11 月に国総研の研究方針の見直しを行っております。その中の基本姿勢ということでちょっと抜粋しております。
１つ目が技術的専門家として、国交省の政策展開に参画するということですが、ポイントの説明としては、政策の企画立案のみならず、普及、定着まで一貫して当事者として参画するということで、普及、定着ということに対する国総研の行動についてもみていきたいというのが１点でございます。
それから、国土、社会の将来像の洞察、技術開発の促進によって、新たな政策の創出につなげるということです。きょうこれからお話しするＩＣＴの分野というのは、国総研が今までもそういう役割を果たしてきている分野の１つだと思います。そういうところにスポットを当てて、パネルディスカッションをやっていきたいと考えた次第でございます。

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パネルディスカッションの流れですけれども、１つ目でございます。実は、今、なぜ生産性革命
かというときに、現在、急に何か技術の大きなブ
レークスルーが起こって、突然生産性革命になったわけではないと思います。非常に長い助走期間があって、それが今、実を結んでいるということだと思いますので、そこをまず振り返りたいと思います。２つ目が、先ほど研究方針の説明で申し上げましたが、浸透、普及のための取り組み。最後、３巡目は加速のための研究展開ということで、そういう流れで進めていきたいと思います。

それでは、１巡目に入ります。生産性革命までの道のりということで、これは iConstruction の大本の和泉さんからお願いします。

【社会資本マネジメント研究センター長 和泉】
社会資本マネジメント研究センター長の和泉でございます。
それでは、私からはまず、ＣＡＬＳから iConstruction への流れということで、最初に全体の年代ごとの流れを説明いたしまして、その後に細かい詳細なことを追って説明したいと思います。
まず、約 20 年前になりますが、建設ＣＡＬＳというのが 1996 年に基本構想が策定されて、進められてきました。それの１つの大きな成果といたしまして、３年後の 99 年にはコンピューターで設計を行うＣＡＤデータの交換標準というものが開発されております。
さらに、2001 年にはＣＡＬＳの大きな目標だった電子納品、あるいは電子入札が開始されて、その間、さらに施工の面での情報化も普及して、５年前になりますけれども、2012 年にトータルステ
ーションを用いた出来形管理要領が策定されております。トータルステーションは測量機器でござ- 87 -

いますが、自動的に３次元座標を取得できるもので、そのような機器を用いて、出来形・施工管理を要領よく進めていくためのものでございます。
さらに、ＣＩＭは現在もどんどん進化しておりますが、それの試行が 2012 年に始まりまして、
2015 年、２年前に、ご存じのように i-Construction が開始。これは、生産性革命、2025 年までに生産性を２割向上させるという目標のもとに始まったものでございます。
さらに、昨年でございますが、点群データを用いた面的な出来形管理。これは、画期的な面的な管理を行うということで、面的に座標データ、位置データを取得する技術がかなり進んできておりましたので、そのような機器、技術を用いて、出来形管理、施工管理を行うという要領等をつくって導入されてきたというところでございます。

それでは、もう一度戻って詳しく説明いたしますと、まずＣＡＬＳとはどういうものだったのかということでございますが、ここに英語で書いてありますが、直訳しますと継続的、持続的な調達とライフサイクルのサポートということで、日本語では公共事業支援統合情報システ
ムと呼んでいました。
内容、目的でございますが、組織間、事業段階
間での情報の交換、共有、連携を図るということで、その結果、建設費の縮減、品質の向上、業務の効率化ということを目指すというもので始まったものでございます。

それでは、その結果、どんなことが実現できたかということでございますが、まず電子納品による書類の削減、情報検索の向上ができただろうと。さらに、情報共有システムによって、受発注者間のコミュニケーションの円滑化、あるいは先ほどいいましたＣＡＤデータの標準化によって、民間のソフト開発が非常に促進されて、データの再利用性が向上したということがあるかと思っております。
ただ、では全てうまくいったのかといいますと、実は電子化や業務改善は一定程度進展いたしま
したけれども、電子化のレベル、紙データを電子化したというレベルのものが多いという状況もございますし、もう１つは、業務プロセス間の情報連携が不十分。業務プロセス間というのは、建設
生産システムは、調査、設計から始まりまして、積算、契約、施工、維持管理まで、ずっと一連で流れていくわけでございますが、例えば調査、設計の段階から施工に結びつけるプロセス間の情報- 88 -

連携がまだ十分いっていないということで、抜本的な生産性向上はまだ道半ば。裏を返せば、まだまだ生産性向上を行う余地があるということでございます。

それともう１つ、先ほどＣＡＤの標準化の話をいたしましたが、これは比較的うまくいった事例ということで紹介させていただきます。やはりＣ
ＡＤを普及させるためには、ＣＡＤを開発していただくＣＡＤベンダーを育成していくということが非常に重要なわけでございますが、当時、ＣＡＤの標準的なデータ基準、交換標準基準がなかったという中で、いろいろなソフト会社がおのおののソフトをつくっていて、なかなか利用者間でも使い勝手が悪かったという状況がございます。
その中で、やはり標準的なものをつくって、協調するところは協調する、競争するところは競争するということで、最低限の共通するところの基準をつくりましょうということで、国総研と書いてございますが、国総研とＣＡＤ利用者、これは主に設計の分野でございますので、設計コンサル
タント関係になりますが、こういう方、あるいは実際にソフトを開発するＣＡＤベンダーの方とよく意見交換しながら、製図の基準、データの交換標準をつくったということでございます。これによりまして、ある程度市場原理、競争原理も働きまして、今、さまざまな使い勝手のいいＣＡＤソ
フトができてきていると。それによって、生産性の向上にも結びついているという状況でございます。

その後、いろいろと情報化施工というのがございましたが、最近の i-Construction への動きとして、やはりデータの３次元化というのが非常に大きな動きの中の中心にあるのだろうと考えております。
実際に施工面、工事現場での話になりますけれ
ども、位置特定技術として、ＧＮＳ、ＧＰＳ、あるいは先ほどいったトータルステーション、これは目標物、プリズムといいますが、そこに光を当てるだけで、ここの３次元の座標を簡単に取得できるという測量です。このような位置の特定技術の進展。さらにマシンコントロールと書いてございますが、自分で位置情報を取得しながら、本当に自動的に施工できるようなＩＣＴ建機。これを３次元設計データと結びつけることによって、実際の現場というのは当然のことながら３次元の世界でございますから、自動化施工による施工の効率化、あるいは施工管理、出来形管理も効率的に行っていけるという形を今、迎えつつあるという- 89 -

ところでございます。

その中で、国総研としてどんなことをしてきたのかということでございますが、３次元に対応した基準類を策定しようということで、国総研としてはいろいろな検討を進めてきております。
例えば i-Construction 開始が 2015 年ですけれども、その前の 2012 年でございますが、先ほどいったトータルステーションを用いた出来形管理要領を策定しております。これは、先ほどいいました管理断面で３次元データを取得することによって、従来であれば巻き尺ですとかレベルで計測しながら施工管理とか出来形管理をしていたのが、トータルステーションを用いて迅速、正確に出来形管理をできるようになってきたと。
さらに、2015 年、i-Construction が開始したところでございますが、ここではさらに点群データ
によって面的に評価するという技術。点群データといいますのは、空中写真測量、ＵＡＶにカメラを積んで測量いたしますが、そういうものですとか、地上型レーザースキャナーというものを用いて、点群データというのはデータの集まりですから、面的なデータを取得できる。面的なデータを取得することによって出来形・施工管理をより高精度、高効率にやっていこうと。そのための要領をこのように策定してきたという状況でございます。
私からは以上でございます。

【企画部長 上坂】
ありがとうございました。ＣＡＬＳという言葉を久しぶりに聞きましたけれども、今、iConstruction が目指しているのも、ＣＡＬＳが目指しているのと同じだったのです。20 年以上前か
ら始めてきているＣＡＬＳが今、やっと実を結びつつあるということではないかと思います。
それでは、続きまして、港湾の分野でアイコンを引っ張ってこられている藤井さん、よろしくお願いします。

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【港湾研究部長 藤井】
港湾研究部長の藤井と申します。よろしく
お願いします。
私は、主に港湾とか空港関係の仕事に従事
してまいりました。最近の例ですと、関空の２期工事とか、清水港、静岡県内の直轄事業の実施、またカンボジアでのＪＩＣＡ専門家、国総研に来る前には横浜港でコンテナターミ
ナルの整備や運営の仕事をしてまいりました。それらの経験の中で、今回のテーマについて思うところをご説明したいと思います。

まず、港湾の役割ということでございます。
ご承知のように、我が国の物流は海上物流によって支えられてきています。その海上交通の日本での受け手が港湾になるわけです。このように大きなコンテナ船で受け取るために、大水深の岸壁、大きなクレーンが必要となってきます。

このように大きなクレーンをたくさん使って、効率的に荷役することが求められています。

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また、最近、非常に話題になっていますのがクルーズ船です。クルーズ船を受け入れる
ような施設についても、現在、精力的に整備をしているわけですけれども、まだ道半ばということでございます。

このように、非常に人気のスポットとして
那覇港では、後ろのほうにみえますけれど
も、３隻のクルーズ船が同時に着桟しているというように、非常にクルーズの需要が高まっているということでございます。

一方で、そのような港湾の環境は非常に厳しい状況にございます。これは、日本海、福井県の例でございますが、冬季風浪でこのよ
うに激しい波浪が押し寄せます。ふだんは非常に穏やかな海でも、ひとたび天気が悪くな
るとこのような状況になるということです。

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自分のことをいって申しわけないのですが、私どもが立地しております久里浜においても、台風 21 号でこのような状況になって、多少の被害を受けてしまったということもご
ざいました。

また、港湾の構造物、水中にもある、大規模ということで、このように大きいクレーン
船を用いて、岸壁とか防波堤をつくったりしています。

これは、新潟港の西海岸における消波ブロックの撤去の様子ですけれども、このように大規模であるとともに、人手も要しながら工事をしているという状況にございます。

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東京ゲートブリッジでは、大きな橋げたを
このように架設いたしました。

水中の作業というのは、潜水士によって行
われています。このように水中の作業を潜水士が手を使い、指示しながら行っているということで、作業環境としても非常に厳しいという状況にございます。潜水士も高齢化が進んでいます。

このような中で、i-Construction は何をするかということなのですけれども、私が以前従事しておりました関空でも先行的な取り組みは行われていました。それを簡単にご説明したいと思います。
関空は、１期島、２期島で構成されております。それぞれ 500 ヘクタールを超える大規
模な埋立地を造成し、滑走路をつくる工事でございます。
この埋立地が立地する海底地盤というのは粘性土層でありまして、土を埋めてもどんどん沈下していってしまうと。沈下計測を綿密に行いながら、工事を進めていくということが工事の肝ではございました。また、限られた工期の中で効率的に工事を行うということが求められていました。

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その中で、いろいろな先端技術、情報技術を使い、工事を進めてまいりました。１期島ではシングルビームによる音響測量を行いまして、線的に行っていた測量を２期島では面的に測る装置を使いまして、１回で面全体を測量するという取り組みをしました。

また、土砂を均一に投入するために、投入
前の状況、それから投入したらどのように深さが変わるかを事前にシミュレーションし、またＧＰＳを使いまして、船の位置を正確に把握しながら、投入位置をコントロールしてきたということでございます。

このような精密な工事をさらに一元的にデータを管理し、関係者間が共有し、日々変化していく現場の状況を把握しながら進めてきたというのが関空の工事の事例でした。層厚
断面図を書いてございますように、それぞれの厚さが均一に沈下していく必要があります。１つのところだけたくさん土を捨てると、その分だけ沈下が速くなってしまいます。そのようなことがないように、平面的に行うことが求められておりました。

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ひとたび陸上化しますと、このような振動ローラーという機械を使うのですけれども、振動ローラーにも加速度計とＧＰＳを使いまして、地盤を踏み残しなく、面的に必要な回数だけ転圧するという工事を行ってまいりました。オペレーターにとっても、自分が作業しているところに漏れがないかを自分でみながら、確認しながら行うことができるという先進的な仕組みでした。

このようなデータを集め、関係者間で共有し、工事を進めてきたというのが関空での事例です。

このように、大型の作業船を多数使い、情報を共有しながら安全に工事を進めてまいりました。

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砂も底が開くドーム船で先に沈めまして、浅くなってきますとドーム船も入れませんので、揚土船により作業を行いました。

さらに、このようにブロック管理、関空は500 ヘクタールありますけれども、それを 40
メートル×40 メートルの管理ブロックごとに工事をしてきたということで、3,000 個以
上のブロックを管理しながら工事をしてきました。
このような中で、情報システムですとか、
情報化施工が大きな役割を果たしてきたというのが今までの事例だったかなと思います。
まず、今までどういう取り組みをしてきたかという点についてご説明させていただきました。ありがとうございます。

【企画部長 上坂】
ありがとうございます。関空２期工事、1999 年から。このパネルディスカッションが終わってしまいそうな展開ですね。港湾では道路の分野でＣＡＬＳといって苦労していたときにこれだけ進んでいたということですけれども、この辺のお話は後ほどお伺いしたいと思います。
それでは、三方目、ＩＴＳ、道路の使い方という分野から喜安さん、よろしくお願いします。

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【道路交通研究部長 喜安】
道路交通研究部長の喜安と申します。
現在、国交省で 20 の生産性革命プロジェクトがありますが、最初、お２人からお話がありまし
たのは、まさに i-Construction 推進ということ
で、今、生産性革命プロジェクトの先駆けともなっている取り組みかと思います。
20 のプロジェクトの中で道路に関係するところをピックアップしたのですが、直接関係するところだけで６つぐらいあります。ほかにも間接的に関係しているところもございますが、個別にはまた後ほどご説明したいと思います。
道路をつくるという意味では i-Construction のところが深くかかわってまいりますけれども、今、ここで赤でくくっておりますのは、どちらかというと道路を使う、有効活用していく、いわゆ
る賢く使うといういわれ方ですが、共通して申し上げますと、やはり賢く使うことによって生産性を高めるということが１つのキーワードかと思います。
では、どうやって賢く使うかという道具のところで、ＩＣＴの活用、きょうのパネルディスカッションのテーマですけれども、それがそれぞれ深くかかわってきております。

具体的に道路の分野でいきますと、ＩＣＴの活用は今に始まった取り組みではなくて、1996 年、
もう 20 年ぐらい前の話になりますけれども、当時の関係５省庁がＩＴＳの全体構想をつくっております。まさにＩＴＳというのは、情報通信技術を活用して、人、道路、車が連携して、道路交
通のいろいろな渋滞等の課題を解消して、サービスの高度化を図っていくということで、ある意
味、生産性革命にもつながるような先駆け的な取り組みではないかと思っております。

- 98 -ＩＴＳ、具体的に何があるかといいますと、これも少し古くなりますが、カーナビが 90 年代に普及し始めまして、ＶＩＣＳによる道路情報の提供、ＥＴＣによる料金徴収という取り組みがありました。
実は、こういった個別のＩＴＳのパーツですけ
れども、それぞれの分野で国総研が非常にかかわって研究開発をしてきた経緯がございます。後ほど簡単に触れたいと思いますが、これらの技術を集大成するような形で、現在、ＥＴＣ2.0 というサービスを行っております。このＥＴＣ2.0 の特徴
は、いわゆるプローブデータといわれておりますが、車の情報を収集できるようになっております。
このプローブデータが現在、ビッグデータとして使えるようになってきておりまして、道路分野で生産性革命プロジェクトを進める上での１つの大きなキーワードになっておりますので、そういった内容も踏まえて、今までの経緯を振り返りたいと思います。

最初、カーナビのお話をしましたけれども、カーナビをサービスするためには、基盤となるデジ
タル情報化された地図が必要でして、実はデジタ
ル道路地図を最初の段階で国総研、当時は土木研究所でしたが、民間の地図メーカーとか、カーナ
ビ等の電機メーカー等々、共同で開発してきた経緯がございます。現在、ＤＲＭということでサービス提供を行っておりますけれども、まず道路地図情報の基本となりますデジタル道路地図が整備されてきたということです。

それから、道路交通情報の提供ということで、カーナビをおもちの方は、この上に渋滞情報等が表示されているのをごらんになったことがあると思います。そういった情報を今、ＶＩＣＳという形で提供しておりますけれども、これは1996年
から関係する省庁が連携して行ったサービスですが、これは開発に当たりましても、国総研、土研が民間と協力して、共同研究によって情報シス
テムを開発してきて、それが電波ビーコンという形で情報提供につながっております。

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ＥＴＣにつきましても、当時の道路公団等と一緒に共同開発してきた経緯がございます。これは、ご存じのように有料道路の料金所をノンストップで通過できる。料金を自動収受できるということですけれども、現在９割ぐらいがＥＴＣを利用していただいておりまして、それによって従来、渋滞の３割ぐらいを占めておりました高速道路の料金所渋滞がおおむね解消してございます。

実は、今いいましたＶＩＣＳやＥＴＣの機能を統合した形で、現在、ＥＴＣ2.0 といっておりますけれども、新しいタイプの車載器を開発しました。これもまさに官民共同研究で、自動車メーカ
ーや電機メーカーと共同で開発してきた経緯がございます。ＥＴＣ2.0 は、車と道路側で路側機のアンテナがありますけれども、その間で通信をやりとりすることによりまして、１つは路側機から車にダウンリンクして情報提供するということで、電波ビーコンのＶＩＣＳ情報をさらに高度化するサービスを今行っております。
さらに、もう１つ大きな特徴が、これまで車のデータは直接取得できなかったわけですが、車にためたデータを通信で直接取得することができる。それによって、道路側で車の挙動情報、急ブレ
ーキとか急ハンドルとかの情報もリアルタイムに近い形でとれるようになってきたというのがございまして、これがまさに今、ビッグデータということで、生産性革命の１つのキーワードになっております。

今申し上げましたＥＴＣ2.0 の特徴ですけれども、これまで交通調査するとき、走行速度の調査
ですと、実際に車を走らせて実測するという形だったわけですが、このＥＴＣ2.0 ですと、自動的に連続した時間でデータがわかるようになる。それから、今申しましたように、加速度とか今までなかなかとれなかった急ブレーキ等の情報がとれるようになると。さらに、リアルタイムに近い形でデータがとれるということで、このデータの- 100 -

使い道によっていろいろなことができるようになります。
この中に生産性革命プロジェクトにつながるものもございますが、国総研はこういった生データを利活用しやすいような形での研究開発を進めてまいりました。

具体的に今の生産性革命プロジェクトの中で、２つほど事例を申し上げます。１つは、ピンポイ
ント渋滞対策という生産性革命プロジェクトがございます。これは何かといいますと、ここで高速道路の例を取り上げておりますけれども、高速道路の区間別、時間帯別にそれぞれのどの区間、どの時間でどのぐらいの速度になっているか、どのあたりで渋滞が発生しているということがわ
かりやすくみえるような形になりました。ここでは調布インターと三鷹の合流部で渋滞が発生しているということがわかりますので、実際に付加車線の設置等の対策を行った事例でございます。

それからもう１つは、交通安全で、急ブレーキ
とか急ハンドルとかの情報がわかる、実際に道路の中でそれがどういう状況で起こっているかというデータが出てきます。国総研ではそのデータを使って、実際に交通事故の危険箇所を抽出するということができるようになりました。これも今、ビッグデータを活用した交通安全対策ということで、生産性革命プロジェクトに位置づけられて、実際に自治体等と連携しながら取り組みが行われているという状況でございます。
以上です。

【企画部長 上坂】
ありがとうございました。ＩＴＳの歴史、今、ＥＴＣ2.0 に至った経過がわかっていただけたかと思います。
それでは、ここでパネリストの方に議論をしてみたいと思います。まず、今回、この順ではテーマは連携ということにキーワードを置いて、２つほど議論をしてみたいと思います。
まず、和泉さん、さっき「ＣＡＬＳで実現できたもの」というスライドの下から２行目、業務プロセス間の情報連携が不十分ということが書いてありますけれども、うまくいかなかった理由について教えてもらえますか。

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【社会資本マネジメント研究センター長 和泉】
これは、先ほどいった調査設計から始まって、施工、維持管理という業務プロセス間の情報連携が不十分ということですけれども、やはりおのおののプロセスの中では、電子納品ですとかがうまくいって、電子化が進んだということがあるのですが、そのプロセスの間の電子データの受け渡しの標準化といいますか、どんなデータが下流のほうで必要で、そのためにはどんなデータを標準化というか、データモデルをつくって受け渡していったらいいかという検討が十分ではなかったのかなという感じがしております。
例えば施工から維持管理に移るところを考えてみますと、施工で最終的な業務成果は受注者が出
来形管理図表というのを発注者側におさめて、それが電子化されるわけですけれども、その維持管理の場面になったときに、出来形管理図表が維持管理にすぐに役立つのかというと、やはり維持管理で必要な台帳データですとか点検データもそうですが、そのような形になって引き継がれていな
い。その間のやりとりがうまくいっていないというところに原因があったのかなと感じております。

【企画部長 上坂】
部分最適にとどまっていたということなのですかね。このあたり、どうですか。アイコンの先輩の藤井さん。

【港湾研究部長 藤井】
先輩といわれて非常に心苦しいのですけれども、関空の場合には、特に発注者が一元化されていて、その中で関係者が情報を共有する体制が形成されたということで、標準化や全体最適を発注者である関西国際空港ですとか、用地造成会社がコントロールすることが可能だったということが１つの特徴だったのかなと思います。ですから、標準化も関係者が一堂に会して、こういうデータのフォーマットでやりとりすると決めればそれで済むということだったので、そういう利点はあったのかなと思います。

【企画部長 上坂】
ありがとうございます。大規模工事でニーズもあったし、組織的にも情報連携がしやすかったということですね。
この続きの議論は、また今度３巡目ぐらいで、アイコンの締めの話もやろうと思いますので、そのときの課題としてとっておきたいと思います。
それでは、２つ目の連携の話に移ります。今回、いろいろＩＴＳはじめ産学官連携、官民連携の場面がいろいろなところで出てきたと思います。特に喜安さん、ＩＴＳの開発というまさに官民連
携共同研究の積み重ねだったと思うのですけれども、ＩＴＳの研究室長をされていた喜安さんの経験から、どういう苦労があるか、難しいことがあるか、その辺をまず教えてもらえますか。

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【道路交通研究部長 喜安】
私、室長をやっていたのが 10 年ちょっと前になりますので、大体ＥＴＣができ上がっておりまして、まさにＥＴＣ2.0 をつくろうという時期でした。そういう意味では、まさにここの開発に携わっておりました。ちょっと前にＶＩＣＳ、ＥＴＣの開発もあったわけですが、恐らく共通していえるのは、路側だけではなくて、車載器と路側機と２つ整備されて、初めてサービスが成り立つということですので、当然、国交省、国だけではできませんし、一方、民間も車載器のメーカー、電気屋さん、自動車がありますけれども、そちらではできないと。
お互いが連携してサービスをしないといけないということで、当然、研究開発もお互い連携して共同研究をやったわけですけれども、研究だけではなくて、やはりそれを実際に展開するときには、車側と路側で同時にお互いに進めていかないといけない。そのためには官民で共同した全体構想、
ロードマップ的なものを共有してやっていかないと、実際のサービスも進んでいかないというところがあったのかなと思います。

【企画部長 上坂】ちゃんとした将来の落としどころのロードマップをつくって、信頼関係ももってということなのですか。

【道路交通研究部長 喜安】
そうです。最初、1996 年に最初のＩＴＳの構想を関係５省庁でつくりましたけれども、ＥＴＣ2.0のときもスマートウェイ推進会議という官民連携の会議体がありまして、ＩＴＳのセカンドステー
ジへという構想を打ち上げまして、それをもとにＥＴＣ2.0 ができてきているという経緯があるかなと思っております。

【企画部長 上坂】
ありがとうございました。他のパネリストの方、いかがでしょうか。

【港湾研究部長 藤井】
喜安さんに質問したいのですが、官民連携で道路側とメーカー側の連携はよくわかったのですけ
れども、例えば警察など交通管理者と道路をつくる側との連携はそれぞれの問題意識があって、なかなか難しいのではないかと思うのですが、そこら辺はどのように調整されてきたのでしょうか。

【道路交通研究部長 喜安】
おっしゃるとおり、もう１つ、省庁間での連携も非常に大きな話だと思っています。特に道路交通分野でいきますと、交通管理者として警察もございます。情報提供という話になりますと、道路側から車に情報提供するわけですけれども、警察と道路側との役割分担も要るということで、その- 103 -

ための連携も進めていると。
ＶＩＣＳなどでいきますと、ＶＩＣＳユニットをおもちの方はご存じかもしれませんが、電波ビーコンが道路側ですけれども、並行して警察も光ビーコンによる情報システムをつくっておりまして、それを統合したシステムになっております。
もう１つ、当時の郵政省がＦＭ放送での情報提供を行ってますので、ＶＩＣＳユニットでいきま
すと、３つの機能を合わせた形で１つのシステムをつくっているという経緯がございます。

【企画部長 上坂】
ありがとうございました。もうちょっと議論したいところなのですが、スケジュール上、次の２巡目に進めさせていただきたいと思います。
２巡目は、生産性革命の浸透、普及のための取り組みということで、紹介していただきたいと思います。
それでは、また和泉さんからお願いします。

【社会資本マネジメント研究センター長 和泉】
それでは、私から普及に向けてということで、
ここで i-Construction の中でも、特にＩＣＴ施工の件について説明したいと思います。
普及の促進について、どのような今後の課題があるのかということでございますが、今、ＩＣＴ
施工、土工から始まって、舗装工等に工種を拡大しておりますが、この辺の工種をさらに拡大していく。
それと同時に、やはり中小企業へのＩＣＴの導入、さらに今、直轄がかなり率先的に工事を進めているわけでございますが、地方自治体発注工事への普及、促進ということも進めていかなければならないだろうと。それで初めて全体の建設業の普及ということがなっていくのかなということでございます。
そのためには、基準類の現場実装ということによっていろいろな改良点が出てきますので、そういうものを継続的に見直していくということが課題かと思っております。
さらに、今後、もっと生産性を向上していくためにはということで、建設プロセス全体で３次元化ＣＩＭの促進ということが必要になると思いますけれども、これはまた次の回に回させていただ
ければと思っております。

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まず、ＩＣＴ活用工事の工種の拡大という話をしましたが、現在どうなっているかというところ
でございますが、2016 年度から本格的に始まりまして、ＩＣＴ土工を先行的に進めております。こ
こに書いてあるのは実際の実施した工事数でございますが、直轄工事では、2016 年度は 584 工事進めておりまして、さらに今年度、2017 年度は 10
月時点でございますが、昨年度と同じぐらいの559 工事まで進めているということで、工事自体もふえております。
さらに、工種のほうでございますが、先ほどいった舗装工、さらに浚渫工についても、2017 年度から始まりましたけれども、まだ数は少ないものの、現在、幾つかの工事が行われているということでございます。
さらに、2019 年度までには、工種の拡大ということで、橋梁、トンネル、ダム、維持管理というところへもＩＣＴ施工を導入していきたいと考えているところであります。

もう１つ、なかなか小規模な工事、地方自治体、あるいは中小企業、施工者で進まないということについて、現在、どのようなことを対応としてやっているかということで、自治体をフィールドとしたモデル事業を今年度から国交省全体で進めているところでございます。
何をするかといいますと、自治体が支援協議会を設けて、その中には国総研もアドバイザーという形で入って、要するにＩＣＴにおけるいろいろなマネジメントとか効果をアドバイスしていくということでございます。
なぜ自治体等で進まないかといいますと、やはり自治体工事、小規模なものが多いので、ＩＣＴ施工して本当にメリットがあるのという疑問点、あるいはＩＣＴを使うからには、お金、コストがかかるのではないかという不安感、ＩＣＴ、新しいことに取り組みますので、またいろいろな要領とか勉強してやらないとならないから、非常に手間暇、準備がかかるということが非常にハードルになって、進んでいかないというのがある。それに対して、今ほど説明したこういう支援協議会の中にいろいろな経験をしている国総研も参加して、アドバイスをしているということでございます。
モデル事業でやられたことを好事例として、あるいは改善点があれば当然、その結果を分析して、改善点を基準類とかにフィードバックしていくということも国総研としてしっかりしていきたいと考えているところでございます。

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現在、自治体の活用した工事、徐々にでございますが、昨年に比べて今年もふえてきているという状況にございます。

さらに、普及に向けての課題で、やはり基準類を継続的に改良していく必要があるということです。始まったのがまだここ２年ということでございますので、当然、つくった基準、万能なものはございません。それを実際に施工現場で試行し、施工してみて、改善点があったらすぐに見つ
け出し、きめ細かに改正に結びつけていくということでございます。
実際、土工のほうでは昨年度始まった時点で 15の基準類が策定、公表されていたのですが、昨年度１年間やってみて、改善するということで、15のうちの７基準を１年後に改正しているという対応も行っております。
その基準改定の例といたしまして、１つの代表例でございますが、ＵＡＶ測量写真、重なること
によって測量写真を撮って、３次元情報を取得するわけでございますが、その重なり率を 90 から80％に緩和すると。これで約２分の１写真の量が減ります。そのような効率化をしていくということに取り組んでいるということでございます。
以上でございます。

【企画部長 上坂】
自治体の設置する支援協議会、もちろん地方整備局が支援すると思うのですけれども、そこに国総研も参画して、そういう活動を通じて基準類も改良を進めているという話だったと思います。
それでは、藤井さん、お願いします。

【港湾研究部長 藤井】
先ほどは関空の例をご説明しましたけれど
も、今、和泉さんもおっしゃったように、個別の工事に目を向けますと、例えば工事に参画する事業所及び建設会社が大きくないというところもありますし、発注者も多種多様になるということもありますので、そういう中で港湾の分野でも先ほど申し上げた港湾工事の特徴を踏まえて、港湾ではどのようにＩＣＴを導入していったらいいかという検討を今進めているところです。その中で国総研のメンバーとして参画しているとともに、技術基準類、それから積算基準類などの整備、それから人材育成、デ- 106 -

ータをどうやって保管していくのか、保存していくのかといったことをテーマに検討を進めている
ところでございます。

港湾分野でのフロントランナーとしては、先ほど和泉さんからもご紹介していただきましたけれども、浚渫工事でございます。
３次元で測量し、必要な施工量を決めた上で施工し、施工途中、施工後と３次元測量のデータをみながら、例えば掘り残しのないよ
うに、それから浚渫した後は海図を補正しま
して、皆さんに使ってもらわなければいけな
いので、そういうデータを例えば海上保安庁に渡すなどの連携をとっているところであります。

先ほど関空で申し上げたとおり、面的に測量できるような機械を使って測量し、従来は線で測深していたものを面で把握するというのが現在の流れです。

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今後については、特に港湾の関係がある水
中部、岸壁ですとか、防波堤などの各工種でそれぞれの測量、調査、設計、施工の分野でどのようなＩＣＴを活用した効率化があり得るかというものをまずリストアップしまして、それぞれ技術開発を進めていくという流れになっています。技術開発の流れにつきま
しては、また最後にご説明したいと思います。

ちょっと話は変わりまして、物流分野でのＩＴの活用ということで、船が入出港するときにはいろいろな手続が必要です。例えば税関ですとか港湾管理者、港長にいろいろな手
続の書類を出さなければいけなくて、煩雑でした。それをワンステップにしようではないかということで、関係機関とも連携しながら、シングルウインドウ化を果たしまして、１度の入力、送信で複数の行政機関がその情報を把握し、手続をするという流れでございます。
このシングルウインドウ化の仕組みを構築するに当たっても、国総研が参画して進めているとこ
ろであります。

- 108 -

さらに、コンテナ物流の可視化ということ
で、今、どこにコンテナがあるのかというのが、国内であればある程度わかるのですけれども、例えば海外と結んで、中国と韓国と３カ国結んで、今どこの工場にコンテナがあって、どこの港、どこの船ということを可視化する仕組みをＣｏｌｉｎｓ及びＮＥＡＬ－Ｎ
ＥＴというのですが、このようなネットワー
クシステムの構築を主体的に本省とともに進めているところであります。

それから、i-Construction は非常にハイレ
ベルの感じがするのですけれども、やはりもともとの問題を考えると、書類簡素化は非常に重要だと思っておりまして、これは地方整備局の例なのですが、必要な書類、１件でＡ整備局では 73 冊も書類が要ると。一方、Ｂ整備局では１冊で済むという状況がまだございます。

このような状況を解決するために、国総研
では統一的に工事帳票管理システムを構築しまして、必要な書類を電子化することで、このような書類を減らすとともに、書類の数も減らしていこうということを研究としても行っておりますし、システムとして開発し、提供もしています。

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現在も工事帳票管理システムの改善や運用方法の改善のための提案などにも取り組んでいるということであります。
港湾分野で３つの取り組みについてご説明させていただきました。

【企画部長 上坂】
ありがとうございました。港湾の分野でいろいろな分野に広げて、やれることをいろい
ろやられているという感じかなと思いました。
それでは、喜安さん、先ほどから出ているＥＴＣ2.0 の普及の取り組みについてお願いします。

【道路交通研究部長 喜安】
先ほどＥＴＣ2.0 のデータ、ビッグデータということで申し上げましたけれども、数自体は順調にふえてきておりまして、今、200 万台を超えるぐらいになっております。
ただ、自動車保有台数が 8,000 万台ありますので、パーセントでいくと 2.6％ということで、まだこれからふえる余地がありますし、またふえていく必要もあるのかなと思っております。
あと、もう１つ、路側機ですけれども、今、高速道路と直轄国道上に置いております。車載器自体は、ある程度自分がとってきたデータを蓄積できますので、データ自体は直轄国道とか高速道路に限らないで、県道とか市町村道のデータもとれるようになっているわけですが、やはりどちらかというと今、幹線道路中心のデータになっているというところがございます。
あともう１つ、今、2.6％ということで申し上げましたけれども、地方別でみると偏りがございま- 110 -

す。東京とか大阪、愛知といった大都市圏ではかなり普及が進んできていますけれども、相対的に地方部ではまだＥＴＣ2.0 の普及が進んできていないという状況がございまして、したがって地域
によってデータの使いやすさに差も出てきているのかなという状況もございます。
もう１つ、基本的な話になりますけれども、データそのものが車のドライバーから直接プローブ
データをいただく形になっておりますが、やはり個人情報の配慮もあって、オープンデータにはなっていないという状況もございます。

それに対して今の取り組みということで、２つほどご紹介させていただきたいと思います。１つは道路がとれるデータが直轄とか、高速道路のほうに少し偏ってきているという状況があります。
ＥＴＣの車載器のメモリーの蓄積の容量の問題もあるわけですけれども、当面、路側機自体をもう少しコンパクトにして、持ち運べるような路側機にできないかと。そうすると、自分のとりたいところに行ってデータがとれるということができますので、そういった路側機の仕様書をつくっておりまして、各整備局でこういった路側機を仕様書に基づいて調達していただくことを考えております。
これができますと、例えばどこかの観光地でこういった路側機を置くことによって、うちの観光地はどこの場所からどれぐらい来ているのだろうといったデータがとれるようになりますので、そういった分析もできますし、この次にご説明しますけれども、生活道路で交通事故の分析をしたりというときにも、そのエリアのところにもっていくと、もう少し細かいデータをとれるようになるのかなと考えています。

それから、市町村の連携ということで、今の生活道路の話になります。交通事故分析ができるという話をしましたけれども、生活道路ですと管理者が市町村中心になります。直轄の整備局では、
今、ＥＴＣデータの利活用が大分進んできておりますけれども、やはり市町村レベルでまだなかな
かそこまでいっていないということもございます。
特に生活道路の交通安全対策につきましては、
今、枠組みとして市町村だけではなくて、都道府県、それから直轄の整備局等も連携する形で、ＥＴＣ2.0 のデータを使って、実際の交通事故の分析をしていこうという取り組みを進めております。
もともと国総研がこちらのシステム、事故分析の手法等にもかかわっている経緯がございます。

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国総研としてもいろいろな技術支援をしながら、こういった取り組みを今進めているという状況でございます。

【企画部長 上坂】
ありがとうございました。データの足りないところを補足する取り組みですとか、市町村を支援する取り組みをされているということですね。
それでは、ディスカッションに入りたいと思います。和泉さんも私もこの７月まで県に出向していたということです。今、i-Construction というのは非常に話題になっております。実は、我々も新採職員のリクルート活動にアイコンというのは非常に強力な武器です。そういう意味では、積極的にやっていこうということで、県庁の中でも旗を振っていたわけなのですけれども、ただ、小さい工事が多いときは難しいと。
私の場合は、災害時にドローンで写真を撮ったり、写真で撮って災害査定に使おうとか、使えるところからやっていこうという話をしていたのですけれども、和泉さん、この辺はどうですか。どういう進め方をやっていけばいいのでしょうか。県庁で広めるというためには。

【社会資本マネジメント研究センター長 和泉】
先ほど自治体をフィールドとしたモデル事業を説明いたしましたけれども、ドローンを飛ばすという話もありましたが、やれるところからまずやっていくということが非常に重要なのかなと感じております。
私も県にいたときには、実際にＩＣＴ土工の工事、それほど規模は大きくない工事でしたけれど
も、３件ほど取り組んでみましたところ、受注者希望型、受注者がそれを受けてＩＣＴをやるかどうかを判断するわけでございますが、３件とも受注者が、では、やろうということで、ＩＣＴを活用した工事が始まったところなのです。
現在、直轄のほうはかなり率先的にやっていただいて、さらに普及啓発という意味では、研修会等を通じて地域のほうにも今後、生産性向上のためにはＩＣＴ向上、職場環境の向上のためにもＩ
ＣＴ活用が必要だということが、かなり意識は地方の自治体、あるいは受注する中小企業にも浸透してきているのかなと。ですから、何かきっかけがあればやろうという形になってくるのかなという感じがしております。
我々国総研は、その実施した結果を分析して、さらにやりやすいように基準類を改正していくというきめ細かな対応をしっかりやっていく必要があるのかなと感じているところです。
以上です。

【企画部長 上坂】
ありがとうございます。藤井さん、どうですか。

- 112 -

【港湾研究部長 藤井】
まず、先ほど書類の簡素化の話もしましたけれども、３Ｄだとか格好いいものもいいのですが、やはり中小の事業者、それから中小の発注者も考えて、いろいろな面での取り組みが必要かなと思います。
もちろん国総研の仕事としては、ここに書いてございます基準類の策定ですとか事例の策定は重要でしょうし、今の i-Construction というと、非常に効率化の面で捉えられがちなのですけれども、先ほど港湾工事の難しさの中で、水中工事であるということで、水中工事を潜水士の方がやっているということなので、重要なポイントとしては、ＩＣＴ技術を使って安全を向上させる、もしくは生産性を高める技術を使って、安全性を向上するということが必要かなと思っています。
１つの事例で、今回ご説明しませんけれども、例えばプレキャストコンクリートを使って、できるだけ陸上施工をし、水中施工の分を減らすというのも１つの方向でしょうし、やはりいろいろな面で考えていくということが普及のためには必要かなと考えます。

【企画部長 上坂】
ありがとうございます。裾野を広げるためには、先ほど書類の簡素化等もありましたけれど
も、誰もが共通にできるようなことを広めていくということもあるでしょうし、やはり生産性といっていますが、安全性という観点からも効果のあることをやっていくということだったかと思います。
それでは、３巡目に移っていきたいと思います。最後の３巡目ですけれども、今、２巡目は現在ある技術の普及ということでしたが、３巡目は技術を加速させていくための研究展開ということで議論を進めていきたいと思います。
これも和泉さんからお願いします。

【社会資本マネジメント研究センター長 和泉】
それでは、私から先ほどＩＣＴ活用施工のお話をしましたが、やはり施工現場は３次元ですの
で、当然ＩＣＴ施工するとなったら３次元データが必要になるわけですけれども、現在、データの流れをみてみますと、実際のところ、測量から始まって、設計の段階では２次元データを用いていると。それをＩＣＴ施工の段階で３次元データに変換して、また検査のときには２次元に戻してい- 113 -

るという実態も多くあります。
これを３次元データで一気通貫にもっていくというところが非常に効率化・生産性向上につながるのかなと考えているところでございます。

そこで出てくるのは、先ほどもちらっといいましたけれども、ＣＩＭという概念でございます。
既に試行事業はスタートしておりますけれども、ここに書いてあるように、コンストラクション・
インフォメーション・モデリングとマネジメン
ト、単にモデリングだけではなくて、仕事全体のマネジメントも含めた概念でして、ここにあるとおり、計画、調査、設計段階から３次元モデルを導入して、その後の施工維持管理の各段階においても、このモデルを連携、発展させて、一連の建設・生産システムを効率化、高度化するというものでございます。

このＣＩＭ、どのような効果があるのかを簡単に模式的に示したものでございますが、情報の流通を調査、設計、施工、維持管理の間でも回していくわけでございますが、それの共通の情報基盤となるのがＣＩＭモデルというものでございます。ＣＩＭモデルというのは、３次元モデルです
けれども、単に３次元の形状モデルだけではなくて、おのおの属性情報、いわゆるいろいろな部材の強度ですとか、要するにデータをもったデータ
ベースと形状モデルを合体させたものと考えていただければと思っております。そういうものがおのおのこのような形で進化しながら、いいものができていくだろうということでございます。
例えば効果ですけれども、３次元モデルですので、要するに見える化に非常に役に立つと。まだこういうものができていなくても、仮想の現場ができることによって、例えば合意形成の迅速化ができるのではないか、あるいは設計段階で非常に複雑な鉄筋の設計等をやったときに、鉄筋等の干渉チェックを施工前に行うことによって、施工での手戻りを削減できるのではないかとか、あと実際に施工するときには、先ほどいったマシンコントロール、３次元情報が当然必要になりますので、そういうものですとか、さらには維持管理に行ったときにも進化したデータを引き継いで、さまざまな維持管理上の資料の検索性の向上に結びついていくのではないかと考えているものでございます。

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導入、普及に向けての課題としてどういうことがあるのかということですけれども、現在、当然工事をするときには契約するわけでございます
が、契約図書というのは２次元図面がベースになっています。さらに、積算の数量算出も２次元ということで、せっかく３次元モデルをつくっても、２次元でやっているようではなかなか進まないだろうという問題がございます。
さらに、フロントローディングの実現に向けて検討と書いてございますが、これはＣＩＭのためにフロントローディングというわけでございませんで、全体の仕事をする上でやはりフロントローディングという考え方が非常にこれから重要だろうと。それを進めるために、ＣＩＭというのが非常に役に立つツールになるだろうということでございます。
施工、維持管理で考えられる問題点を上流の設計段階に生かすことによって、最初に負荷をかけて全体最適化をはかると。あるいは、フロントローディングとコンカレントエンジニアリングといわれておりますけれども、ともに共同作業をすることによって全体最適を図る、生産性の向上に結びつくという概念。そのために、具体のどんなことをしていったらいいかという検討がこれから必要ではないかということ。
あと先ほどモデルを調査、設計段階から回すということをいいましたけれども、既に膨大な数の既設構造物がありますので、維持管理で本当に役立つものにするには、やはり既設の構造物の３次元化というものをきっちりとしていく手法を考えなければならないだろうという話です。

まず、課題の１つ、先ほど契約図書が２次元化しているということで、３次元で契約できるような３次元注記モデル作成基準というものをきちんと整備して、要するに電子データになりますけ
れども、これで契約ができるという形にしていくことがまず必要だろうということで、このような作成基準も現在検討しているところであります。

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それと、先ほどフロントローディングの話をいたしましたけれども、こういうフロントローディ
ングをするには、ＣＩＭのモデルが非常に有効ですが、それだけではなくて、今、入札契約形態が調査、設計、施工を分離して行うということが一般的ですので、なかなか回す、あるいは一体的に仕事をするというのが難しいと。

そこで、入札契約面でもフロントローディングを実践するために、技術提案・交渉方式というものを取り入れていったらどうかということで、ガイドラインの策定が２年ほど前にされておりま
すけれども、こういう設計者、施工者、発注者がいますが、設計者と施工者が設計の段階から技術協力を行いながら、最終的に行っていくというフ
ロントローディング、コンカレントエンジニアリ
ングの考え方を実現するための発注方式の検討、実践、さらに改善を進めていくということでございます。

実際にＣＩＭとの組み合わせでフロントロー
ディングの相乗効果が期待できるわけですけれ
ども、現在、技術提案・交渉方式は直轄でまだ４事例ぐらいしかございません。これ、１つの事例ですけれども、国道の高架橋の工事で、現在公告されているものですが、その中でＣＩＭを活用した施工に関する提案ということを技術提案の１つにして、現在進めていると。結果をさらにまたガイドラインの改正等に反映させて、よりよい契約方式に進めていきたいということがございます。

- 116 -

それともう１つが、既存の構造物の３次元化。
簡略にコストをかけずに、何とか３次元モデルができないかということで、現在、技術開発を進めている 1 つの事例ですけれども、ＵＡＶ等に積んだカメラから写真を撮って、それをラップさせる
ことによって簡略になりますが、こういう３次元モデルができないかという検討を進めているということでございます。

最終的に、国総研がその中でどんな役割をしているかということでありますけれども、こういう基準類の策定は、ＣＩＭが始まったばかりですので、まだまだつくっていかなければいけない基準等がありますが、その辺の策定をしっかりとしていくと。維持管理に合った使い方、あるいは現場の指導、助言をしっかりしていければと思っているところでございます。
以上です。

【企画部長 上坂】
ありがとうございました。ＣＩＭの現状について詳細に説明をしていただきました。
それでは、ちょっと順番を変えて、喜安さん、お願いします。

【道路交通研究部長 喜安】
では、ＥＴＣ2.0 のデータのさらなる活用についてです。先ほど普及状況のお話をしましたけれ
ども、やはり車載器がふえないとデータもふえないわけですが、ＥＴＣ2.0 を買った方には直接的なメリットが出て、かつそれが全体の最適にもつながるようなテーマということで、今取り組んでいるシステムの研究の例を幾つか紹介したいと思います。
２つほどご紹介したいと思いますが、１つが大型車両の通行適正化ということですけれども、こ
れはいわゆる特殊車両管理です。今、道路構造の保全という観点から、特に重い車とか、幅を少し超えるような車については、経路を指定して、許可を出さないとそこを通れませんということにな- 117 -

っておりますが、その経路申請の簡素化をやってございます。
もう１つ、車両運行管理支援サービスですけれども、例えば物流事業者等が自分の会社のトラックが今どの辺を走って、何時何分ぐらいに物流拠点に着きそうかといったことがわからないかというサービスの研究を行っております。
これは、いずれも先ほどプローブ情報で速度とかの話をしましたけれども、位置情報をしっかり把握することが必要です。特にこちらの車両運行管理支援サービスになりますと、位置情報に加えまして、それをリアルタイムでわからないとサービスにならない。今までのデータ分析の話は、事後にデータを集めて分析すればそれで足りたわけですけれども、こちらのシステムになりますと、逐次リアルタイムでわからないといけないということです。もう１つ、両方共通ですが、プローブ
データが誰の車かというのを特定しないとわからないということで、特定プローブという言い方をしています。個人の特定情報を車載器のＩＤとひもづけした形でデータをやりとりして、位置状況を知らせてもらうといったことが必要になります。

最初にお話しした特車ゴールドという具体的な制度名がついておりますけれども、先ほど申しましたように、特殊車両の申請に際しまして、Ｅ
ＴＣ2.0 を装着した車につきましては、その許可手続を簡素化するということ。あと経路がわかりますので、条件としてはＥＴＣ2.0 でどこの場所を通ったかというのをちゃんと道路管理者で把握しますよと。今までは申請しても、実際どこを通っているかというのがよくわからなかったわ
けですけれども、ＥＴＣ2.0 車ですと、どこを通ったかが道路管理者でわかりますので、そこでしっかり道路管理者としても監視します。
そのかわり、指定した経路であれば、ある程度自由度をもって、この辺で事故があったら迂回をしてもいいですし、手続そのものも電子化して自動化することによって、お互いウイン・ウインの関係で、車の利用者と道路管理者がお互いにサービスを向上させることができるというシステムかと考えております。

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もう１つは、車両運行管理支援サービスですけ
れども、実際に民間の方、事業者と協力して、今、社会実験をやっている最中です。先ほどお話ししましたように、物流業者、自分の会社の車がどこを通っているかということを、あらかじめ道路管理者と特定の事業者と契約を結びまして、そのデータを送って、それを活用していただくというサービスでございます。
もう１つ、先ほど急ブレーキとかがわかるという話をしましたが、会社からみれば、自分の会社の運転手さんがどういう運転をしているかといっ
たこともわかりますので、危ないところに対しては、注意をするといったこともできるという内容
でございます。
最後にもう１つ、最近よく話題になっています
自動運転ということですけれども、これも今、官民共同研究でやろうとしている内容でございます。今の自動運転技術、メーカー側で技術が進んできております。基本的には車自律型といっていますけれども、車が積んでいるセンサーで周りの障害物とか人を検知して、危ないときには自分でブレーキを踏むという内容が 1 つの例です。
ただ、車だけでは道路の少し先のほうの情報がなかなかみえづらい部分もあるということで、そのみえない部分の情報から車側に知らせることができないかという内容を考えてございます。そういう分野についても今、官民共同研究をやろうとしております。
これは１つの例ですけれども、例えば自動車がこちらの本線の高速道路、インターチェンジに合流しようとしたときに、少し手前の段階で今、こちらの渋滞状況とかがどうなっているかといった情報を車に知らせることによって、円滑な自動運転にもつながるのかなということで考えてございます。

【企画部長 上坂】
ありがとうございました。ＥＴＣ2.0 を使って、特車の規制緩和ですとか、民間事業者にデータを提供して運行管理に使う、あるいは自動運転での官民連携というお話でした。
それでは、藤井さん、お願いいたします。

- 119 -

【港湾研究部長 藤井】
それでは、港湾分野については、３つのテーマで今後の研究展開についてご説明を申し上げたいと思います。
１つは、ハード系のもの、港湾ＣＩＭの高度化に資するもので、先ほどいろいろな港湾に関する工事の工種に関して、いろいろなボ
トルネックがあるので、そういうものについてハード面でどういう研究を進めるかということです。
港湾分野の技術開発について港湾空港技術研究所で行われている事例について簡単にご紹介します。
１つは、水中なので、濁った水中で視界がないところで、リアルタイムにどうなっているのかをわかるような仕組みということで、
水中音響３Ｄビデオカメラというものの開発がされています。これは、光のかわりに音波を使って、水中にどういうものがあるかということをリアルタイムで把握する仕組みということでありまして、これを使って船舶に積んだり、建機に積んだりして、作業員を支援するという仕組みであります。

２つ目に、水中作業は非常に大変だということで、無人の水中油圧ショベル等の開発も行われています。現在は、オペレーターが操作してやるものもございますし、将来的には陸上から先ほどの水中音響ビデオカメラも併用しながら、工事を遠隔操作で進めていくということも行われています。

- 120 -

それから、維持管理の面では、桟橋の例ですけれども、桟橋の上部工と水面の間、このように非常に狭い場所がございまして、今までは潜水士がチェックしたり、船を使ってチェックするなど困難がありました。あるし、それから利用中の岸壁ですので、利用されていない時間帯を選ぶ必要があると。そういうことで、ボトルネックを解消するために、ＲＯＶを使いまして自動、半自動で画像データを取得できるような仕組みを開発しています。

さらに、陸上によく使われているＵＡＶを使って、例えば消波ブロック、上部工などの健全度、消波ブロックであれば崩れていないかどうか、上部工であればひび割れだとか段差があるかどうかということについて、面的にスピーディーに点検を行うような技術開発が行われています。

２つ目に、今度はＡＩＳ情報の利用、活用ということで、今度は違う話でございます。
300 トンを超える船というのは、国際条約によってＡＩＳ設備を備える必要がございま
す。ＡＩＳというのは、船の位置ですとか自分の名前、向かっている方向、それからどんな貨物を積んでいるかとか、喫水などの情報を自動的、定期的に発信しまして、それを陸上なりで受信して、管理するという仕組みであります。

- 121 -

陸上の許可が届かないような場所では、衛星にＡＩＳのアンテナを搭載して、その情報を取得することも可能となります。

それで、このような情報を使いますと、先ほどのＥＴＣ2.0 のプローブ情報とよく似ているのですけれども、これは和歌山の下津港
で大型のバルク船がどのように岸壁に着いているか、どのように岸壁から離散しているかというものを、数的データをもって分析することが可能となりまして、必要な航路の幅ですとか泊地などの計画に利用することができます。

これはクルーズ船の例ですが、クルーズ船
がどんどん大型化していくものですから、安全なクルーズ船の運航のために、このようなデータも使って、綿密に分析するような研究を私どもは行っております。

- 122 -

さらに、先ほど衛星の話を申し上げました
けれども、衛星でＡＩＳ情報を取得することにより取得した、2017 年の２週間の北部太平洋のコンテナ船の航行状況であります。このようにどこの場所にどの船がいるかということを把握することによって、物流上の課題ですとか港湾の整備、計画に活用することが可能かと思っておりまして、このようなビッグデータの分析というのも今後の重要な研究テーマだと思っております。

これは、今、話題になっております北極海
航路でございます。温暖化の影響にもよるのか、北極海で夏季には氷が解けて船が通ることができるのですが、今まで航路として十分使われていなかったものですから、まだ情報が不足している面があります。それを衛星情報のＡＩＳ、それからＪＡＸＡから提供いた
だいた海の状況を分析することによって、どの時期だったらどういう航路を使えるかという検討も行っているところでございます。

３つ目に、物流の効率化でございます。１
つは、コンテナターミナルでの手続、、ゲー
ト処理の効率化、それからゲート内荷役作業の効率化に情報システムを使うことで効率化を実現するような取り組みを行っています。
現在、関東地方整備局において、実証実験を行っています。

- 123 -

さらに、いろいろな情報を集めて、効率的に今あるものを賢く使うということで、効率的なコンテナターミナル利用を図る AI ター
ミナルのための検討も進めているところでございます。

【企画部長 上坂】
ありがとうございました。ＡＩＳというのは、海版のＥＴＣ2.0 ということだったのですね。
それでは、３巡目のディスカッションに入りたいと思います。私、先ほど１順目のＣＡＬＳのところで、業務プロセス間の情報連携がなぜうまくいかなかったのかという話をしていただいたのですけれども、先ほどＣＩＭの目標は、まさにこの問題を解決することだと考えております。コンス
トラクション・インフォメーション・モデリングプラスマネジメントということで、モデルをきっちりつくって、業務プロセスの改善、マネジメント改革につなげていくということかと思います。
モデリングとマネジメントという両方の大きな２つの柱があると思うのですが、ＣＩＭのモデリ
ングというのは、今、どれぐらい進んでいるのでしょうか。その辺の状況を教えてもらいたいと思います。

【社会資本マネジメント研究センター長 和泉】
ＣＩＭが始まったのが先ほどの年表で最初にいいましたけれども、2012 年からです。モデル工事、活用工事ということで結構進められてきておりますが、ここにＣＩＭとはということで、さっきいった連携、発展させて、一連の計算・生産システムを効率化、高度化、ここまでいっているというのはまだこれからというところかなと考えております。
先ほどもＣＡＬＳのところでの反省点、情報の受け渡しがおのおののプロセスの中で終わってし
まって、そこからの広がりがなかったと。その辺の反省も踏まえながら、これからさらにいろいろな面での基準、要領等を整備していかなければならない段階にまだありますので、その辺、データのプロセス間の受け渡し、どんなデータが本当に次のプロセスで必要なのか、そのためにはより細かいデータもありますし、省かなければならないデータもある。その辺をみきわめながら、ルール
づくり、要領づくりをしっかりこれから進めていければなと考えております。

- 124 -

【企画部長 上坂】
ちょっと質問したいのですけれども、ＣＩＭのことを語るときに、私も誤解していたのですが、３次元モデルといったときに、調査、設計、施工、維持管理というまで、同じ３次元モデルを使っていくと。多分、そういうことではなくて、最初は荒っぽい３次元モデルが徐々に精緻化して精度が上がっていくとか、中に入っている情報の内容もどんどん変わっていくということですよね。
だから、ＣＡＬＳの場合は同じ図面を最初から最後まで流さなければいけないという議論をしていたのですけれども、全然そういう話ではなくて、ＣＩＭの話でも多分、３次元モデルの形とか情報の内容というのがプロセスとともに柔軟に変わっていくが、引き継ぐところは引き継ぐとか、あるいはさっき、フロントローディングという言葉がありましたが、できるだけ後で使う情報をイメ
ージしながら、設計するということと考えていいのですか。

【社会資本マネジメント研究センター長 和泉】
まさにそういうことだと考えております。

【企画部長 上坂】
藤井さん、何かございますか。

【港湾研究部長 藤井】
３Ｄというと非常に格好いいのですが、今おっしゃったように、事業の段階ごとに必要な情報の細かさとか、どんな属性の情報がいるかというのが多分、違ってくるのだろうと思います。
そういうことで、そのためのモデルはどうあるべきかは考えていかなければいけないと思います
し、やはり調査、設計、施工するときも大事だと思うのですけれども、これからの時代はインフラを丁寧にメンテナンスしていくと。どうやってメンテナンスを効率的にやっていくかということが大事だと思います。
そうすると、どのようにデータを維持管理情報と一緒に保管、保存、共有していくかというプラ
ットフォームのほうもよく考えていく必要があるかなと思います。港湾分野でＣＩＭについてはまだそれほど進んでいるわけではないのですが、今後に向けてどういうプラットフォームが必要かということを念頭に研究を進めていきたいと思っています。

【企画部長 上坂】
ありがとうございました。もう少し議論したいところなのですが、そろそろ終わりの時間が近づ
いてまいりました。
本日は、インフラ生産性革命をテーマに、これまでの道のり、普及への取り組み、今後の研究展
開ということで議論をさせていただきました。
この後の藤沢先生による特別講演も、今なぜ生産性革命なのかというテーマで、同様なテーマでございます。しかし、藤沢先生からはもっと幅広い視点から深い話が聞けるのではないかと思って- 125 -

おります。
それでは、前座の役目はここで終わらせていただきます。大変ありがとうございました。

――了――- 126 -