平成１４年度調査研究報告書

高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方に関する調査研究（Ⅱ）（実験編）

平成１５年３月

自動車安全運転センター

はじめに
高速自動車国道における自動二輪車の最高速度は、平成12年10月から100km/hに引き上げられました。この改正は、二輪車の特性、運転者の負担等種々の検討の結果を踏まえたものですが、改正後の交通実態についての検証を行うことが重要であります。
本調査研究は、平成13年度からの継続調査として、最高速度引き上げが自動二輪車の交通管理に与える影響を分析するための調査研究を行うとともに、近年、高速道路における自動二輪車の二人乗りの安全性に対する関心が高まっていることから、高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方の調査
研究の一環として、二人乗り運転について、走行実験を含めた調査研究を行ったものであります。
本報告書(実験編)は、この調査研究の結果をまとめたものであり、今後の高速自動車国道における交通安全の推進のための基礎データとして活用していただければ幸いです。
本調査研究に御参加下さり、御指導いただいた委員の皆様並びに調査研究に御協力いただいた関係各位に深く感謝の意を表します。
平成15年3月
自動車安全運転センター
理事長

安 藤 忠 夫

「高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方に関する調査研究(Ⅱ)」委員会委員名簿(委員会委員)
委員長

長江

啓泰

日本大学名誉教授

井上修美

日本道路公団技術部交通技術課長

岩渕

制海

二輪車問題研究所所長

岡野道治

日本大学理工学部機械工学科教授

小川和久

広島国際大学人間環境学部言語・コミュニケーション学科助教授

小田部耕治

警察庁交通局交通企画課理事官

北島

國守(社)日本自動車工業会参事

倉田潤

警察庁交通局交通規制課長

齋藤威

警察庁科学警察研究所交通部長

末井誠史

警察庁交通局交通企画課長

高橋恒夫(財)全日本交通安全協会安全対策第二課長

千野啓太郎

警察庁交通局交通規制課理事官

福本茂伸(前任者)

警察庁交通局交通規制課理事官

徳宿

恭男(財)交通事故総合分析センター専務理事

直江利克

警察庁交通局交通企画課高速道路管理室課長補佐

山田尚義

警察庁交通局交通企画課高速道路管理室長

横田耕治

国土交通省道路局高速国道課長(自動車安全運転センター)
山田

孝夫

理事

住田

俊介

調査研究部長松浦常夫

調査研究部調査研究課長

倉内麻美

調査研究部調査研究課係員

小野吉朗

安全運転中央研修所研修部長

北嶋民男(前任者)

安全運転中央研修所研修部長

滝口禎雅

安全運転中央研修所実技教官

浅野邦明

安全運転中央研修所理論教官

目

第１章

次

調査研究の概要

１－１

調査研究の目的・・・・・・・・・・・・・・・・・１

１－２

調査研究の概要

・・・・・・・・・・・・・・・・・１

（１）

実験の概要

・・・・・・・・・・・・・・・・・１

（２）

実験の場所

・・・・・・・・・・・・・・・・・１

（３）

実験の日程

・・・・・・・・・・・・・・・・・２

（４）

被験者

・・・・・・・・・・・・・・・・・２

（５）

被験二輪車

・・・・・・・・・・・・・・・・・２

１－３

調査研究結果の概要

・・・・・・・・・・・・・・・・・２（１）

高速周回実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・２

（２）

回避実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・３

（３）

制動実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・３（４）

曲線走行実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・３

調査研究の方法・・・・・・・・・・・・・・・・・４

２－１

実験の概要

・・・・・・・・・・・・・・・・・４（１）

高速周回実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・４

（２）

回避実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・４

（３）

制動実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・５（４）曲線走行実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・５

２－２

実験の場所

・・・・・・・・・・・・・・・・・６

２－３

実験の日程

・・・・・・・・・・・・・・・・・８

２－４

被験者

・・・・・・・・・・・・・・・・・８

（１）

運転者

・・・・・・・・・・・・・・・・・８

（２）

同乗者

・・・・・・・・・・・・・・・・・10

２－５

被験二輪車

・・・・・・・・・・・・・・・・・11（１）

大型自動二輪車

・・・・・・・・・・・・・・・・・11（２）

普通自動二輪車

・・・・・・・・・・・・・・・・・11（３）

測定データの符号の定義

・・・・・・・・・・・・・・・・・14

２－６

実験方法

・・・・・・・・・・・・・・・・・15（１）

高速周回実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・16

（２）

回避実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・17

（３）

制動実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・17（４）曲線走行実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・17

第２章

２－７

測定機器等

・・・・・・・・・・・・・・・・・18（１）

フリッカー測定器

・・・・・・・・・・・・・・・・・18

（２）

心拍計

・・・・・・・・・・・・・・・・・21（３）

車両挙動測定器

・・・・・・・・・・・・・・・・・24（４）

追越し追越され車・・・・・・・・・・・・・・・・・25（５）

アンケート調査・・・・・・・・・・・・・・・・・26（６）運転行動に対する専門家の評価・・・・・・・・・・・・・・・・・28

第３章
３－１

調査研究の結果

・・・・・・・・・・・・・・・・・29

高速周回実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・29

３－１－１

速度

・・・・・・・・・・・・・・・・・29

３－１－２

フリッカー値・・・・・・・・・・・・・・・・・33

３－１－３

疲労

・・・・・・・・・・・・・・・・・35

（１）

自覚疲労

・・・・・・・・・・・・・・・・・35

（２）

疲労部位

・・・・・・・・・・・・・・・・・37

３－１－４
（１）

心拍

・・・・・・・・・・・・・・・・・45

瞬時心拍数

・・・・・・・・・・・・・・・・・45

３－１－５

車両挙動

・・・・・・・・・・・・・・・・・52（１）

ヨーレート（方位角速度）

・・・・・・・・・・・・・・・・・52（２）ロール角速度・・・・・・・・・・・・・・・・・59

３－１－６

被験者の意見・・・・・・・・・・・・・・・・・65

（１）

運転者

・・・・・・・・・・・・・・・・・65

（２）

同乗者

・・・・・・・・・・・・・・・・・65

３－１－７運転行動に対する専門家の評価・・・・・・・・・・・・・・・・・70

３－２

回避実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・74（１）

進入時の速度・・・・・・・・・・・・・・・・・74

（２）

車両挙動

・・・・・・・・・・・・・・・・・74（３）

被験者の意見・・・・・・・・・・・・・・・・・81（４）運転行動に対する専門家の評価・・・・・・・・・・・・・・・・・81

３－３

制動実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・85（１）制動停止距離・・・・・・・・・・・・・・・・・85

（２）

車両挙動

・・・・・・・・・・・・・・・・・85（３）

被験者の意見・・・・・・・・・・・・・・・・・92（４）運転行動に対する専門家の評価・・・・・・・・・・・・・・・・・92

３－４

曲線走行実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・96（１）

曲線部走行時間・・・・・・・・・・・・・・・・・96

（２）

車両挙動

（３）

被験者の意見・・・・・・・・・・・・・・・・・・103（４）運転行動に対する専門家の評価・・・・・・・・・・・・・・・・・・103

３－５

全走行後の被験者の意見・・・・・・・・・・・・・・・・・・107

第４章

まとめ

・・・・・・・・・・・・・・・・・96

・・・・・・・・・・・・・・・・・・109

４－１

実験の概要

・・・・・・・・・・・・・・・・・・109

４－２

調査研究結果の概要

・・・・・・・・・・・・・・・・・・109（１）

高速周回実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・・109

（２）

回避実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・・110

（３）

制動実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・・111（４）曲線走行実験

・・・・・・・・・・・・・・・・・・111

参

資料１

考

資

料

高速周回実験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・113（１－１）フリッカー値・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・113（１－２）疲労部位・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・116（１－３）運転行動に対する専門家の評価・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・119
資料２

回避実験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・129（２－１）進入時の速度・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・129（２－２）運転行動に対する専門家の評価・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・130
資料３

制動実験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・132（３－１）ブレーキ回避位置直前速度・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・132（３－２）制動停止距離・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・133（３－３）運転行動に対する専門家の評価・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・134
資料４

曲線走行実験・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・136（４－１）進入時の速度・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・136（４－２）曲線部走行時間・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・137（４－３）運転行動に対する専門家の評価・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・138
資料５

アンケート調査データ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・142（５－１）アンケート内容・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・142（５－２）アンケート結果・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・149

第１章

調査研究の概要

１－１

調査研究の目的高速自動車国道における自動二輪車の最高速度が100㎞/hに引き上げられ、平成12年
10月 に施行 された。 本調査研 究は、こ の最高速 度の引上 げが、自 動二輪車 の高速道 路での通行に与える影響を検証するとともに、高速道路における自動二輪車の二人乗り規制の取扱 い に つ い て 、 政 府 が 「 規 制 改 革 推 進 ３ か 年 計 画 （ 改 定 ） 」 （ 平 成 14年 3月 29日 閣 議 決 定 ）において、「高速自動車国道等における自動二輪車の二人乗りを認めることの可否について
調 査 ・ 検 討 し 、 （ 平 成 15年 度 の 可 能 な 限 り 早 期 に ） 結 論 を 得 る 」 と し て い る な ど の 最 近 の自動二輪車の二人乗りを巡る情勢を踏まえ、二人乗りに関する実験を実施し、高速道路における自動二輪車の交通管理の在り方についての基礎資料を得る。

１－２

調査研究の概要（１）実験の概要
自動車安全運転センター安全運転中央研修所の高速周回路等を使用し、自動二輪車の２車種（総排気量750cc及び250cc）を用い、運転者19人、同乗者19人を被験者として、
高速周回実験、回避実験、制動実験及び曲線走行実験を行った。
①高速周回実験
高速周回実験は、高速周回路を使用し、高速自動車国道を模擬した起点から出発させ、最 高 速 度 100㎞ /hで 30分 （ 概 ね ８ 周 ） 程 度 走 行 の 後 、 起 終 点 に 戻 る 実 験 。 な お 、 起 点 又 は
終点は、高速自動車国道の入口又は出口を想定した地点として定めた。
②回避実験
回 避 実 験は 、 直 線コ ー ス の一 部 を 使用 し 、 信号 点 灯 位置 の 速 度を 40km/hを 目 途 とし て 走行させ、信号機の青信号が点灯した方向に1車線分回避させる実験③制動実験
制 動 実 験 は 、 高 速 周 回 路 の 直 線 部 分 を 使 用 し 、 速 度 80㎞ /hで 走 行 し 、 被 験 者 の で き る 範
囲内で、ブレーキ開始地点からブレーキを作動させ停止させる実験④曲線走行実験
曲 線 走 行実 験 は 、多 目 的 エリ ア の 一部 に 曲 線走 行 コ ース （ 曲 線半 径 20ｍ） を 設 定し 、 被験者のできる範囲で曲線走行をさせる実験（２）実験の場所
実車走行実験場所は、自動車安全運転センター安全運転中央研修所の高速周回路、直線コース及び多目的エリアの一部を使用した。

－１－

（３）実験の日程
実験の日程は、平成14年9月21日（土）～10月 18日（日）までのうちの６日間で実施した。

（４）被験者①運転者
被 験 者 （運 転 者 ）は 、 性 別、 年 齢 、運 転 経 歴、 二 人 乗り の 経 験等 を 考 慮し て 、 19人 を 選定した。大型二輪免許を保有している者は男６人、女３人、普通二輪免許のみを保有してい る者 は男 ６人 、女 ４人 であ った 。年 齢層 は 20歳 か ら 50歳 にま たが り、 この うち 20歳台の 者５ 人（ 男３ 人、 女２ 人） 、 30歳台 11人 （男 ７人 、女 ４人 ）、 40歳 台２ 人（ 男１ 人、女１人)、50歳１人（男）であった。
②同乗者
被験者（同乗者）は、大型二輪免許又は普通二輪免許保有者のほか、運転免許を持っていないが自動二輪車の二人乗りの経験のある者及び自動二輪車で二人乗りの経験のない者
をそれぞれ１／３を目途として選定した。

（５）被験二輪車
実車走行実験に使用する自動二輪車は、大型自動二輪車（総排気量750cc）及び普通自動二輪車（総排気量250cc）の２車種とした。

１－３

調査研究結果の概要（１）高速周回実験
起 点 か ら 本 線 の 走 行 速 度 、 本 線 か ら 終 点 の 走 行 速 度 は 750cc、 250ccと も に 二 人 乗 り の 方が一人乗りより低くなっており、二人乗りが速度に影響を与えている可能性があると考え
ら れ る 。フリ ッ カ ー値は 、 750cc、 250ccの 車 種 別 、一人 乗 り 、二人 乗 り の状況 に よ る明確な差は認められなかった。自覚疲労、疲労部位は、被験者の個人差による影響が大きく、750cc、 250ccの 車 種別 、 一 人乗り 、 二 人乗り の 状 況によ る 明 確な差 は 認 められ な か った。
車両挙 動のうち 、ヨーレ ート（方 位角速度 ）は、 750ccでは、 追越し、 追越され は一人乗
り の 方 が 二 人 乗 り に 比 べ て 大 き く 、 直 線 は 二 人 乗 り の 方 が 、 一 人 乗 り に 比 べ 大 き く 、 250cc
では、直線、追越し、追越されとも、一人乗りの方が二人乗りに比べ、大きくなっていた。
ロール 角速度は 、 750ccでは、直線 、追越し 、追越さ れとも、 一人乗り の方が二 人乗りよりやや 大きくな っていた 。 250ccでも、直線 、追越し 、追越さ れとも、 一人乗り が二人乗りに比べ大きくなっていた。また、瞬時心拍データは、収集したデータの範囲では、瞬時心拍の変化は、一人乗り、二人乗りによる影響は認められなかった。被験者の意見では、－２－

概して思ったとおりできたと答えた者が、最も多かったが、二人乗りでは、同乗者との体重移動がうまくいかず、あまり思ったとおりできなかったと回答した被験者もいた。専門
家の評 価では、 平均でみ ると、 750ccでは、 二人乗り が一人乗 りに比べ わずかに 高くなっていたが、250ccでは、二人乗りが一人乗りの評価より低くなっていた。

（２）回避実験
ヨ ー レ ー ト は 、 一 人 乗 り が 二 人 乗 り に 比 べ 、 大 き く な る 傾 向 が 、 750cc、 250ccと も に 認
め られ 、ま た、 250ccの値 が 750ccに 比べ 、大 きく なっ てい た。 被験 者の 意見 は、 運転者
では、概して思ったとおりできたと答えた者が多かったが、あまりできなかったと答えた
者 も い た。あ ま り できな か っ た内容 と し ては、 750cc、 250ccと も、 同 乗 者に関 係 す ること（ 同 乗 者が気 に な る等） で あ った。 専 門 家の評 価 で は、750cc、 250cc、 一 人乗 り 、 二人乗
りとも 、回避量 の評価が 低く、平 均でみる と、 750cc一人乗り と二人乗 りは大差 ないものの、250cc二人乗りは最も低い評価となっていた。

（３）制動実験
停 止 距 離 は 、 750cc、 250ccと も に 、 一 人 乗 り に 比 べ 二 人 乗 り の 方 が 長 く な る 傾 向 が 認 められ、前後加速度は、750ccの値が250ccに比べ、大きな値となっており、また、一人乗
りが二人乗りに比べ大きな値となっていた。被験者の意見は、運転者では、概して思った
とおりできたと答えた者が多かった。あまりできなかった者の内容は、ブレーキの使い方（ リ ア ブ レ ー キ の 使 い 方 が 悪 か っ た 等 ） に 関 す る も の が 多 か っ た 。 専 門 家 の 評 価 で は 、 750cc、250ccと もに 、 二 人乗り の 操 作方法 の 評 価が最 も 低 く、平 均 で みると 、 750ccの 一 人 乗りが最 も 高 く 、 次 い で 750cc二 人 乗 り 、 250cc二 人 乗 り と な り 、 250cc一 人 乗 り が 最 も 低 い 評 価となっていた。

（４）曲線走行実験
曲 線 部 の 平 均 走 行 時 間 は 、 750cc、 250ccと も に 、 二 人 乗 り の 方 が 一 人 乗 り よ り 長 く な っていた 。ヨーレ ートは、 ほとんど 同程度の 値であっ たが、 750ccでは一 人乗りが 二人乗りに比べ 大きくな っており 、 250ccでは二人乗 りの値が 一人乗り に比べ大 きくなっ ていた。
被験者の意見は、思ったとおりできたと回答した被験者が多かったが、あまりできなかったと答えた者もいた。その内容は、二人乗り時の体重移動に関するものであった。専門家の評価 は、中間 での走行 速度の評 価が最も 低く、平 均でみる と、 750ccの一人乗 りが最も高く、次いで750ccの二人乗り、250cc二人乗りが最も低い評価となっていた。

－３－

第２章

調査研究の方法

２－１

実験の概要

自動車安全運転センター安全運転中央研修所の高速周回路等を使用し、自動二輪車の２車種（総排気量750cc及び250cc）を用い、運転者19人、同乗者19人を被験者として、
高速周回実験、回避実験、制動実験及び曲線走行実験を行った。

（１）高速周回実験
高速周回実験は、高速周回路を使用し、高速道路を模擬した起点から出発させ、最高速度 100km/hで 30分 （ 概 ね ８ 周 ） 程 度 走 行 の 後 、 起 終 点 に 戻 る 実 験 。 な お 、 起 点 又 は 終 点は 、
高速自動車国道の入口又は出口を想定した地点として定めた。

図２－１－１

高速周回実験

（２）回避実験回 避 実 験 は 、 直 線 コ ー ス の 一 部 を 使 用 し 、 信 号 点 灯 位 置 の 速 度 を 40㎞ /hを 目 途 と し て 走行させ、信号機の青信号が点灯した方向に１車線分回避させる実験

図２－１－２－４－回避実験

（３）制動実験
制 動 実 験 は 、 高 速 周 回 路 の 直 線 部 分 を 使 用 し 、 速 度 80㎞ /hで 走 行 し 、 被 験 者 の で き る 範
囲内で、ブレーキ開始地点からブレーキを作動させ停止させる実験

図２－１－３

制動実験（４）曲線走行実験
曲 線 走 行実 験 は 、多 目 的 エリ ア の 一部 に 曲 線走 行 コ ース （ 曲 線半 径 20ｍ） を 設 定し 、 被験者のできる範囲で曲線走行をさせる実験

図２－１－４曲線走行実験

－５－

２－２

実験の場所

実車走行実験は、自動車安全運転センター安全運転中央研修所の高速周回路、直線コー
スの及び多目的エリアの一部を使用した。
こ の 安 全 運 転 中 央 研 修 所 は 、 茨 城 県 ひ た ち な か 市 新 光 町 605－ 16に 位 置 し 、 高 速 周 回 路 、
中低速周回路、スキッドパン、モトクロスコース、危険回避コース等を備えた総合的な安
全運転研修施設である。
高 速 周 回路 は 、 高速 自 動 車国 道 と 同等 の 規 格で 作 ら れ、 直 線 路と 半 径 380ｍ 、 230ｍ を 含む１周５㎞の走行コースであり、片側通行路の２車両通行帯を有する。その１車両通行帯の幅は 3.5ｍで、 横断勾配 は直線区 間では２ ％、曲線 区間では 10％で、 コースの 両側は芝生となっており、その外側には樹木がある。

－６－

－７－
図２－２－１

走行テスト

２－３

実験の日程

実 験 の 日 程 は 、 表 ２ － ３ － １ に 示 す と お り 、 平 成 14年 9月 21日 （ 土 ） ～ 10月 18日 （ 日 ） ま
でのうちの６日間で実施した（表2-3-1）。

表２－３－１

２－４

実験の日程

被験者

（１）運転者
被 験 者 （運 転 者 ）は 、 性 別、 年 齢 、運 転 経 歴、 二 人 乗り の 経 験等 を 考 慮し て 、 19人 を 選定した。大型二輪免許を保有している者は男６人、女３人、普通二輪免許のみを保有してい る者 は男 ６人 、女 ４人 の計 10人 であ った 。年 齢層 は 20歳 か ら 50歳 にま たが り、 このう
ち 20歳 台 の 者 ５ 人 （ 男 ３ 人 、 女 ２ 人 ） 、 30歳 台 11人 （ 男 ７ 人 、 女 ４ 人 ） 、 40歳 台 ２ 人 （ 男
１人、女１人）、50歳１人（男）であった（表２－４－１）。

－８－

－９－

表２－４－１

被験者（運転者）の一覧表

（２）同乗者
被験者（同乗者）は、大型二輪免許又は普通二輪免許保有者のほか、運転免許を持っていないが自動二輪車の二人乗りの経験のある者及び自動二輪車で二人乗りの経験のない者
をそれぞれ１／３を目途として選定した（表２－４－２）。

表２－４－２

被験者（同乗者）の一覧表

－１０－

２－５

被験二輪車

実車走行実験に使用する自動二輪車は、大型自動二輪車（総排気量750cc）及び普通自動二輪車（総排気量250cc）の２車種とした。

（１）大型自動二輪車
製造会社（株）カワサキモーターズジャパン

自動車登録番号品川う1930

型式

ＺＲ７５０Ｃ

車体番号

ＺＲ７５０Ｃ－０５２４６５

製造年

平成10年

（２）普通自動二輪車
製造会社

本田技研工業（株）

車両番号

１川崎ね９７５８

型式

ＢＡ－ＭＣ３１

車体番号ＭＣ３１－１２００８１５

製造年

平成12年

被験二輪車には、車両挙動の測定のため、測定機器を収納箱に配置するとともに、被験
二 輪 車 の ハ ン ド ル 左 側 及 び 前 照 灯 の 上 部 に Ｃ Ｃ Ｄ （ Charge Coupled Device） カ メ ラ を 設 置した。また、被験二輪車と同時に走行させ、追越し、追越され等の現象を再現するための小型乗用車及びビデオカメラ撮影用の小型乗用車をそれぞれ配置した（図２－５－１）。

－１１－

図２－５－１

被験二輪車

－１２－

図２－５－２

車両挙動測定機器－１３－

図２－５－３

測定データの符号の定義

－１４－

２－６

実験方法

実車走行実験前に、安全運転中央研修所のセミナー４室において、被験者の静止視力及び動体視力の測定を行うとともに、走行前アンケートを実施した。また、実車走行実験順

表２－６－１

実車走行実験順序

序を表２－６－１に示す。

－１５－

（１）高速周回実験
被験者を高速周回実験の起点に集合させ、一人乗り又は二人乗りで高速周回路を１周練習走行させた。その後、本走行の直前にフリッカー値の測定を行った。
本走行 に当たっ ては、高 速周回路 に入り、 最高速度 100㎞ /h、１走行当 たり 30分を目途として走行させた。また、被験二輪車との間で追越し、追越され等の現象を再現するため、小型乗用車を被験二輪車とともに、走行させた。この状況を被験二輪車の後部に追従する
小型乗用車からビデオ撮影を行った。
大型二輪免許保有者には 750cc及び 250ccの被験二輪車の運転を、普通二輪免許保有者には 250ccの被験 二輪車の 運転を、 それぞれ 一人乗り 又は二人 乗りでさ せた。こ の場合、測定値の偏りを生じさせないようにするため、実験の順序は被験者ごとに変更した。
測定項目等は、フリッカー値（本走行直前及び本走行直後）、心拍、車両挙動及び走行後
アンケートとした。

図２－６－１

高速周回実験手順－１６－

（２）回避実験
高速スキッドコースにおいて、安全運転中央研修所の所有する回避実験用装置（アクティと称す。）を使用し、回避実験用コースを設定した。
被験者をそこに集合させ、一人乗り又は二人乗りで回避実験用コースを１回練習走行させ た 。 その 後 、 本走 行 さ せた 。 信 号点 灯 位 置の 被 験 二輪 車 の 速度 は 、 40㎞ /hを 目 途 と し て走行させ、当該装置によって指示する青信号の方向へ回避行動を取らせた。
大型二輪免許保有者には 750cc及び 250ccの被験二輪車の運転を、普通二輪免許保有者に は 250ccの 被 験 二 輪 車 の 運 転 を 、 そ れ ぞ れ 一 人 乗 り 又 は 二 人 乗 り で さ せ た （ 各 ３ 回 ） 。 この場合、測定値の偏りを生じさせないようにするため、実験の順序は被験者ごとに変更した。
測定項目等は、進入時の速度、車両挙動及び走行後のアンケート調査とした。

（３）制動実験
高速周回路の直線区間に制動実験用のコースを設定した。
被験者をそこに集合させ、一人乗り又は二人乗りで制動実験用コースを１回練習走行させ た 。 その 後 、 本走 行 さ せた 。 ブ レー キ 開 始位 置 の 被験 二 輪 車の 速 度 は、 80㎞ /hを 目 途 として走行させ、各運転者のできる範囲内でブレーキにより停止させた。
大型二輪免許保有者には 750cc及び 250ccの被験二輪車の運転を、普通二輪免許保有者に は 250ccの 被 験 二 輪 車 の 運 転 を 、 そ れ ぞ れ 一 人 乗 り 又 は 二 人 乗 り で さ せ た （ 各 ３ 回 ） 。 この場合、測定値の偏りを生じさせないようにするため、実験の順序は被験者ごとに変更した。
測定項目等は、ブレーキ開始位置、ブレーキ開始位置での速度、被験二輪車停止位置、
車両挙動及び走行後のアンケート調査とした。

（４）曲線走行実験
多目的エリアにおいて、バイロンを用い半径20ｍの曲線走行コースを設定した。
被験者をそこに集合させ、一人乗り又は二人乗りで曲線走行実験用コースを１回練習走行させた。その後、本走行させた。曲線部への進入速度は特に指定せず、各運転者にまかせた。
大型二輪免許保有者には 750cc及び 250ccの被験二輪車の運転を、普通二輪免許保有者に は 250ccの 被 験 二 輪 車 の 運 転 を 、 そ れ ぞ れ 一 人 乗 り 又 は 二 人 乗 り で さ せ た （ 各 ３ 回 ） 。 この場合、測定値の偏りを生じさせないようにするため、実験の順序は被験者ごとに変更した。
測定項目等は、初速度測定地点の速度、曲線部の走行時間、車両挙動及び走行後のアンケート調査とした。

－１７－

２－７

測定機器等

（１）フリッカー測定器
フリッカー値の測定原理は、光をかなりの速さで点滅させると、ちらついて見え、この点滅頻度を更に高めると、ちらつき感が消えて一様な連続光と感じられるようになる。この現象を「ちらつきの融合」と称し、融合を起し始めたときの点滅周波数はフリッカー値（ちらつき融合いき値）とされている。この値は、視覚系の機能に関係するもので、光刺激が脳の中枢へ伝達されたときの時間間隔を識別するものであり、精神活動又は意識活動の基本となる大脳の興奮性によって強く左右され、意識水準及び精神活動の水準とも密接なっながりを持つことから、精神興奮度、緊張度、疲労状況等を現す値と言える。
本実験でのフリッカー値の測定は、橋本式フリッカーテスターを用いた（図２－７－１）。
この測定器は、発光ダイオードの点滅光が増した融合光状態から徐々に頻度を落とし、ちらつきを知覚させ反応を見る方式で、フリッカー値の収集のために５回の測定を行うもの
で あ る 。 5つ の 測 定 値 の う ち 最 大 値 、 最 小 値 を 除 い た 中 央 ３ つ の 値 の 平 均 値 で 評 価 を 行 い 、
フリッカー値の変化率を算出した。本実験では、各被験者に対し、１回の走行で乗車直前
及び降車直後の２回の測定を行った。
フリッカー値の変化率は、

フリッカー値の変化率＝

運転直後の値－運転直前の値
× 100
運転前の値

で算出されるため、値が負であると低下していることになる。
このフリッカー値について、どの程度低下すると当該作業に危険をもたらすについては、
橋本（日本交通医学会雑誌

第 27号

橋 本 邦 衛 ： 運 転 の 疲 労 と 単 調 1973 年 ） に よ る と 、 概

ね 正 常 者 で フ リ ッ カ ー 値 変 化 率 が － 10％ か ら － 15％ と 言 っ て お り 、 同 一 作 業 集 団 ６ ～ ８ 名 の平均値をとるとすれば、フリッカー値平均変化率が－５％を下回らないことを作業
performanceとして許容しうる範囲（作業遂行能力に問題がない範囲）と論じられている。
また、疲労の研究（同文書院大島正光1964年）によると、大島はフリッカー値の変化と疲労について、表２－７－１のような判断基準を示している。つまり、今回の高速走行実験は、「中間労働の場合」とみると、フリッカー値の日間低下率は、好ましい限界として－７％、可能限界として－13％としている。

－１８－

表２－７－１

以下に疲労の研究（同文書院

フリッカー値の変化率の判断基準

大島正光1964年）より、この考え方に関連する部分を参考に示す。
参考：大島正光

疲労の研究

同文書院1964年

P.98～P.99

－１９－

－２０－

図２－７－１

フリッカー測定器（２）心拍計
心拍数は実車走行実験において、走行中等の心理的緊張度を求めるために有効である。
このため、一部の被験者にたいして、瞬時心拍数を求めたほか、大部分の被験者に対しては平均心拍数を求めた。
瞬時心拍は、心電図の波形の棘波で波高の高いＲ波の間隔時間（Ｒ－Ｒ間隔）より、瞬時心拍数を計算し解析を行った。だだし、測定データは、自動二輪車の振動によるノイズが発生し、Ｒ波の検出が可能であった被験者のデータのみを用いて解析を行った。

図２－７－２

Ｒ－Ｒ間隔

－２１－

なお、瞬時心拍数は、このＲ－Ｒ間隔を1分当りの心拍数に換算したものであり、

60（秒）
瞬時心拍数（拍／分）＝
Ｒ－Ｒ間隔（秒）また、平均心拍数は単位時間の心拍数を求めた。
瞬時心拍数の測定に使用した機器は、ホルタ心電計（日本光電㈱製ＤＭＣ３２５２）と、
Ｒ－Ｒメモリーマック（㈱ヴァイン製ＶＨＭ１－０１９）であり、心拍数の測定に使用したセンサーは、光電脈波検出方式脈拍センサー（㈱データテック作製）である。

－２２－

図２－７－３

心拍測定機器－２３－

（３）車両挙動測定器
車両挙動は、一人乗り又は二人乗りに対して、その異差を求めるために必要である。このため、車両挙動測定器によって加速度、ヨーレート（方位角速度）及びロール角速度を求めた。

図２－７－４

車両挙動測定機器－２４－

（４）追越し追越され車
走行中、各実験車を追越し、又は各実験車に追越される車両として、図２－７－５に示すような小型乗用車を用いた。

図２－７－５

追越し追越され車両

また、自動二輪車を後方から撮影する車両として、この他に小型乗用車を走行させた。

図２－７－６

撮影する車両－２５－

（５）アンケート調査
アンケート調査は、走行前アンケート及び走行後アンケート並びに自覚疲労感訴え調査
及び自覚的疲労部位調査（参考資料５）を実施した。
①自覚疲労感訴え調査
ある程度以上の肉体的及び精神的作業の結果として、その作業又は作業能率の低下する現象を疲労現象といい、その場合に生じる自覚的及び他覚的な種々の症状とともに一定の休息後に軽減又は消失すものを、疲労症状と言う。
この生体負担としての疲労現象である疲労感とは、作業に対する主観的な体験としての単調感、違和感、休養の欲求等の感情的因子を含む身体全体に生じる不快な体験と言える。
この疲労感は、このように主観的な現象であり、かつ計量化することが難しいことから、これまで評価に用いられることは少ないものであったが、精神作業に伴って発生する疲労感を明らかにすることは、重要かつ有意なもとと言える。
この疲労感の測定は、日本産業衛生学会産業疲労研究会によって研究が行われ、最も基本的な方法として個々の自覚内容について系統的に分類された調査用紙があり、一般的に最も多く用いられている。
この調査用紙の質問の項目は、第Ａ群、第Ｂ群及び第Ｃ群に分けられる。
第Ａ群:「ねむけ」、「だるさ」等の疲労一般についての10項目
第 Ｂ 群 :「 注 意 集 中 の 困 難 を 中 心 と す る 作 業 意 欲 の 減 退 」 等 の 心 的 症 状 に つ い て の 10項
目
第Ｃ群:「肩がこる」、「腰が痛い」等の局在した身体の違和感で、体の特定部位に現れる
心身症状についての10項目

これらの内容について、走行時における自覚疲労感の相違をみるため、走行直前と走行直後にアンケート調査を実施し、選択された症状の訴え率の増分によって比較する手法として、群別訴え率を比較し、訴え率増分を求めた。

群別訴え率（％）＝

訴え率増分∑（訴え項目数）× 100
10 × 被験者数＝走行後の群別訴え率－走行前の群別訴え率－２６－

②自覚的疲労部位調査
主観的 な疲労感を 測定するも のが、疲労 部位調査で ある。これ は、特定の 作業動作や作業姿勢を継続することによって、作業者の身体局所に現れるだるさ、こり、痛み、疲れ等、自覚的に疲労した発生部位及び疲労程度を把握するものであり、日本産業衛生学会産業 疲
労研究会によって研究がなされた調査用紙による測定が一般的である。
今回の 身体疲労部 位調査は、 当該調査用 紙を用い、 各走行直前 と降車直後 に被験者に調査用紙を配布し各自記入する方法で行い、回答された疲労部位数によって比較を行った。

図２－７－７疲労部位区分図－２７－

（６）運転行動に対する専門家の評価
実車走行実験において、ビデオカメラで撮影した映像を専門家（財団法人全日本交通安全協会に設置されている二輪車安全運転推進委員会に属する二輪車安全運転指導員のうちの 特 別 指 導 員 ） ５ 名 に 見 せ 、 運 転 行 動 に 対 す る 評 価 を 行 っ た 。 こ の 評 価 は 、 運 転 者 08番 （ 特別指導員）の運転を標準（３点）として行い、最高は５点、最低は１点とした。

－２８－

第３章

調査研究の結果

３－１

高速周回実験

３－１－１

速度

起点から本線入口までの距離は172.8ｍであり、これを所要時間で除し、本線流入速度を 求 め 、本 線 の 走行 回 数 に 5000ｍ を 乗 じ た 値 を本 線 走 行時 間 で 除し 、 本 線走 行 速 度を 求 め
た。ま た、本線 出口から 終点まで の距離は 189.9ｍであり、こ れを所要 時間で除 し、本線流出速度を求めた。
起 点 か ら 本 線 入 口 ま で の 速 度 の 平 均 値 は 、 750cc一 人 乗 り で は 27.0㎞ /h、 二 人 乗 り で は
26.1㎞ /h、 250cc一 人 乗 り で は 26.9㎞ /h、 二 人 乗 り で は 24.9㎞ /hで あ っ た 。 つ ま り 、 750ccの一人乗りが最も高く、250ccの二人乗りが最も低かった。
本 線 走 行 の 速 度 の 平 均 値 は 、 89.6～ 91.7㎞ /hで あ り 、 あ ま り 差 が な か っ た 。 し か し 、 各
ケース の被験者 別にみる と、平均 速度の最 高値と最 低値には 差がみら れた。特 に、 250cc
二人乗りでは最高値が103.5㎞/hに対し、最低値が71.6㎞/hであった。
本 線 出 口 か ら 終 点 ま で の 速 度 の 平 均 値 は 、 750cc一 人 乗 り で は 29.7㎞ /h、 二 人 乗 り で は
26.9㎞ /h、 250cc一 人 乗 り で は 27.3㎞ /h、 二 人 乗 り で は 25.8㎞ /hで あ っ た 。 つ ま り 、 750ccの一人乗りが最も高く、250ccの二人乗りが最も低かった。

表３－１－１

高速周回実験の速度（19人分の平均）

－２９－

－３０－

表３－１－２

高速周回速度（被験者別）

－３１－

－３２－

３－１－２

フリッカー値フ リ ッ カ ー 値 の 変 化 率 （ 変 化 率 ＝ （ 運 転 後 値 － 運 転 前 値 ） ／ 運 転 前 値 ×100） を 表 ３ － １－ ３ 及 び表３ － １ －４に 示 す 。車種 （ 750cc、 250cc） 別 、 一 人乗り 、 二 人乗り 別 の ブリッ
カー値の変化率の平均値に特徴的な傾向は認められなかった。
しかし 、運転者 別には、 変化率－ 10％を下 回る者は 、 750cc二人乗りで は１人（ 運転者
18番 が － 11.6％ ） 、 250cc二 人 乗 り で は 1人 （ 運 転 者 01番 が － 13.8％ ） 、 250cc一 人 乗 り では １人 （運 転者 13番 が－ 16.8％ ） いた。 これ は全 運転 者か らみ ると 、ご く少 数で あっ た。
一方、250cc二人乗りの運転者06番は、変化率が14.9％を示しており、運転前より運転後の方がフリッカーの数値が大きくなっていることより、運転前に比べ、運転後は疲労が回復している状況となっていることからみて、必ずしも、走行後に全員のフリッカー値が低下しているとは言えず、個人の置かれた環境、今までの経験等によって変動するものと
思 わ れ 、 750cc、 250ccの 車 種 の 状 況 、 一 人 乗 り 、 二 人 乗 り の 状 況 等 に よ っ て 、 明 確 に 差 が出ているとは言えない。

表３－１－３

車種別ケース別フリッカー値の変化率－３３－表３－１－４

フリッカー測定値（運転者）－３４－

３－１－３疲労（１）自覚疲労自 覚 疲 労数 を 表 ３－ １ － ５に 示 す 。運 転 者 の走 行 後 一走 行 前 では 、 750cc 一 人 乗 りでは
顕 著 な 増 加 は 認 め ら れ ず 、 750cc 二 人 乗 り で は 、 第 Ａ 群 （ 「 ね む け 」 「 だ る さ 」 等 疲 労一 般に つ い ての 10項 目） の 訴 え率 が 6.7％と な っ てい る 。 また 、 250cc 一 人 乗 りで は 顕 著な訴え数は認められず、250cc 二人乗りでは、第Ａ群の訴え率が4.7％となっている。
ま た 、 同 乗 者 の 走 行 後 一 走 行 前 で は 、 750ccで は 第 Ｂ 群 （ 「 注 意 」 「 集 中 の 困 難 を 中 心 とする作 業意欲の 減退」等 の心的病 状につい ての 10項目）の訴 え率が 5.6％となっ ている。
また250ccでは顕著な変化は認められない。
運転者の自覚疲労の訴え率は、 750cc、 250ccとも二人乗りでは増加傾向が認められ、同乗者 では 750ccでの自覚 疲労の増 加率が高 くなって いる。し かしなが ら、いず れも訴え率は５～６％程度、数に換算すると被験者全員に対して１～３個程度の増加であり、さらに、第Ａ群、第Ｂ群、第Ｃ群（「肩がこる」「腰が痛い」などの局在した身体の違和感で、体の特定部位に現われる心身病状10項目）の疲労群ごとでは訴え率が減少している群もあり、運転者では二人乗りが一人乗りに比べ自覚疲労数が増加する傾向にある、あるいは同乗者では750ccが250ccに比べ自覚疲労数が増加する傾向にあるとは一概にはいえない
面もある。

－３５－

－３６－

表３－１－５自覚疲労数

（２）疲労部位
被験者に対して走行直前及び走行直後に実施した自覚的疲労部位調査によって、各被験者が訴えた疲労部位を集計した結果を表３－１－６に示す。
①運転者
運転者については、750cc一人乗りでは、走行前には合計で12箇所の疲労部位があったが、走行後には、17箇所であり、５箇所の増加となっていた。訴えた疲労部位で2人い た の は 、 一 人 乗 り 走 行 前 で は 、 ６ 番 （ 左 眼 ） 、 ７ 番 （ 右 眼 ） 及 び 22番 （ 背 中 右 部 ） で あった。一人乗り走行後でも同様に、６番、７番及び22番であった。被験者別にみると、
最も訴えの多かった者は、運転者02番であり、走行前は３箇所、走行後は５箇所であった。
750cc二人乗りでは、走行前には合計で11箇所の疲労部位があったが、走行後には19箇所であり、8箇所の増加となった。訴えた疲労部位で2人いたのは、二人乗り走行前では、21番（背中左部）、22番及び31番（左腰部）であった。二人乗り走行後では、２人いたのは64番（右手背部）であった。被験者別にみると、最も訴えの多かった者は、運転者02番であり、走行前は１箇所、走行後は５箇所であった。
250cc一人乗りでは、走行前には合計で22箇所の疲労部位があったが、走行後には、42箇所であり、20箇所の増加となっていた。訴えた疲労部位で４人いたのは、一人乗り
走 行 前 で は 、 22番 、 ３ 人 い た の は 15番 （ 首 前 面 ） 及 び 21番 （ 背 中 左 部 ） 、 ２ 人 い た の は、
７番、31番及び32番であった。一人乗り走行後では、４人いたのは７番、48番（右足首前面）及び6６番（右手首後面）、3人いたのは、６番及び22番、２人いたのは、21番、39番 （ 右 膝 頭 ） 、 40番 （ 左 膝 頭 ） で あ っ た 。 被 験 者 別 に み る と 、 最 も 訴 え の 多 か っ た 者 は 、運転者18番であり、走行前は４箇所、走行後は８箇所であった。
250cc二人乗りでは、走行前には合計で24箇所の疲労部位があったが、走行後には、41箇所であり、17箇所の増加となっていた。訴えた疲労部位で５人いたのは、二人乗り
走行前では22番、３人いたのは21番、31番及び32番、２人いたのは６番、７番及び48
番 で あ る。 二 人 乗り 走 行 後で は 、 ４人 い た のは ６ 番 、７ 番 及 び 22番 、 ３ 人い た の は 21番 、31番及び48番、２人いたのは32番、60番及び64番である。被験者別にみると、最も訴えの多かった者は、運転者18番で、走行前は５箇所、走行後は11箇所であった。
②同乗者
同乗者については、750ccでは、走行前には合計で10箇所の疲労部位があったが、走行後には21箇所であり、11箇所の増加となっている。訴えた疲労部位で２人いたのは、19番（左肩甲骨前面）、 20番（右肩甲骨前面）、 21番及び 22番であった。走行後では、２人いたのは、60番及び62番であった。被験者別にみると、最も訴えの多かった者は、同乗者27番であり、走行前は２箇所、走行後は７箇所であった。
250cc

では、走行前には合計で30箇所の疲労部位があったが、走行後には77箇所と、－３７－

47箇所の増加となっている。訴えた疲労部位で走行前に3人いたのは、19番、21番及び22番であり、走行後に５人いたのは、60番、４人いたのは、21番及び58番、３人いたのは、22番、62番及び63番、２人いたのは、15番、19番、20番、57番、61番及び64番であった。被験者別にみると、最も訴えの多かった者は同乗者34番であり、走行前は３箇所、走行後は19箇所であった。
この結果より、750cc運転者では、走行後、一人乗りに比べ二人乗りの疲労部位の訴えの増加 が多いも のの、 250cc運転者 では走行 後、一人 乗りに比 べ、二人 乗りの疲 労部位の訴え数が少なく、また走行後に訴えのなくなる疲労部位も認められる。さらに訴えは、特定の被験者に集中する傾向もあり、一人乗りに比べ二人乗りの疲労部位の訴え数が増加するとは一概に判断できない。

－３８－

－３９－

表３－１－６疲労部位区分別疲労数

－４０－

－４１－

－４２－

－４３－

図３－１－２

疲労部位訴え数の増分－４４－

３－１－４

心拍（１）瞬時心拍数
被験者１、２の250cc被験車両での一人乗りと二人乗りの瞬時心拍数の分布をみると、被験者１は一人乗りの瞬時心拍数のピークが 75～79、二人乗りでは 65～ 69となっており一人乗りの瞬時心拍数のピークが高くなっている。
被 験 者 ２ に つ い て も 同 様 で 、 一 人 乗 り 時 の 瞬 時 心 拍 数 の ピ ー ク は 70～ 74の 間 に あ り 、 二人 乗 り では ピ ー クは 65～ 69の 間 と なっ て お り、 一 人 乗り の 瞬 時心 拍 数 が高 く な って い る 。

図３－１－３

瞬時心拍数の分布－４５－

表３－１－７

瞬時心拍数の分布（発生件数）

事 象 別 に被 験 者 の平 均 瞬 時心 拍 数 をみ る と 、 250ccで は、 ど の 事象 に お いて も 、 被験者
１、２とも一人乗りの方が二人乗りの場合より、平均瞬時心拍数が比較的高い値を示している。これは一人乗り走行を先に行い、被験者が運転操作（普段乗り慣れていないバイクの運転）とコースに習熟していないためと考えられる。
また、安全運転中央研修所のセミナー4室において測定した安静時の値と走行前の平均
瞬時心拍数が走行中の平均瞬時心拍数よりも高い値を示したのは、実際の道路状況と異なり他の車両が存在しないことや、同一の周回コースを繰り返し走行するため、被験者は単調な運転作業となり、副交感神経が優位になったためであると考えられる。
750ccでの走行は、被験者2の二人乗りデータで比較すると、750ccの方が250ccより平均瞬時 心拍数が 全事象で 増加して いること が認めら れる。こ れは、実 験時間が 750ccでは夕方となってしまったことや、降雨により走行路面がぬれていたため、走行直前から緊張状態にあることが考えられる。

－４６－

心拍数の増減率は基準値からどれくらい心拍数が増減したかをパーセントで示すもので
平均瞬 時心拍数 の増減率 について みると、 250ccでの走行では 、被験者 １、２と も、一人乗りの場合と二人乗りの場合の両条件ともに、直線走行部の平均瞬時心拍数と比較して追越し、追越され、カーブにおいては顕著な差は認められなかったが、本線の流出入部分では 心 拍 数 が 増 加 す る 傾 向 を 示 し た 。 特 に 起 点 か ら 本 線 入 口 で は 10％ 以 上 の 大 幅 な 増 加 を する傾向を示した。この要因として、この部分では本線に合流するため、加速に伴うアクセ
ルクラッチ操作及びギアチェンジによる身体的負担及びこの部分は実験開始直後に走行するため、被験者がバイクに慣れていなかったことや初期高進効果が考えられる。
また本線出口から終点において心拍数が増加した要因として、本線からの分流時の急減
速とランプの急カーブにより、緊張状態にあると考えられる。

－４７－

図３－１－４

被験者（運転者）の事象別平均瞬時心拍数－４８－図３－１－５

直線走行部心拍数を基準とした運転者の事象別心拍数増減率－４９－同乗者の事象別平均心拍数をみると、安静時値と走行前安静値が走行時の平均瞬時心拍数を超過することはなかった。
同乗者の走行部の心拍数を基準とした事象別心拍数増減率も運転者と同様に、直線走行
部の平均瞬時心拍数と比較して、追越し、追越され、カーブにおいて顕著な差は認められず、ランプ流入部では心拍数が増加する傾向を示した。また、ランプ流出部では心拍数に減少傾向が認められた。

図３－１－６

図３－１－７

同乗者の事象別平均瞬時心拍数

直線走行部の心拍数を基準とした同乗者の事象別心拍数増減率－５０－今回の実験は、被験者が限られたので、全被験者の心拍の特性が全て反映されているとは いえ ず、 また 、 750ccと 250ccの時 間に よる 走行 環境 が異 なっ たこ とや 、個 人の 生体リ
ズムの影響等を考慮しなければならないが、測定した被験者については、次のことが判明した。
①平均瞬時心拍数及び瞬時心拍数増減率から、一人乗り及び二人乗りでの顕著な差は認められなかった。
②運転者及び同乗者とも、起点から本線入口までの区間において、平均瞬時心拍数及び瞬時心拍数増減率が最大値を示した。つまり、この区間での心身負担が増大していると思わ
れる。

－５１－

３－１－５車両挙動

走行中の車両挙動は、ヨーレート（方位角速度）、ロール角速度等を求めた。
ここでは、車両の進行方向に向かって左右に車体が傾いた時に発生するヨーレート（方位角速度）と、車両の鉛直に対して左右に車体が傾いた時に発生するロール角速度に着目
して整理を行った。分析に際しては、直線部分、追越し部分、追越され部分について、各
被 験 者 で １ 実 験 当 り ３ 箇 所 抽 出 （ 直 線 部 分 は 直 線 走 行 で 安 定 し て い る 10秒 間 を １ 箇 所 と した。）し、これらの最大値、最小値を求めた。
（１）ヨーレート（方位角速度）
方位角速度の直線、追越し（直線区間）、追越され（直線区間）での、最大値、最小値及び絶対値（最大）等を表３－１－９に示す。
①750cc
750cc一 人 乗 り で は 、 絶 対 値 （ 最 大 ） の 平 均 は 、 直 線 4.86（ deg/s） 、 追 越 し 5.48（ deg/s） 、
追 越 さ れ 3 .8 4 （ d e g / s ） で 、 二 人 乗 り で は 、 直 線 6 . 8 1 （ d e g / s ） 、 追 越 し 5 . 2 0 （ d e g / s ） 、 追
越 さ れ 3.78（ deg/s） で あ っ た 。 750ccで は 、 直 線 で は 、 二 人 乗 り の 絶 対 値 （ 最 大 ） が 大 き
く、追越し、追越されでは、一人乗りが大きかった。
運 転 者 別に み る と、 絶 対 値（ 最 大 ）の 大 き なも の は 、直 線 で は、 一 人 乗り は 、 運転 者 17
番 の 8.87（ deg/s） 、 二 人 乗 り で は 、 17番 の 16.09（ deg/s） 次 い で 15番 の 13.71（ deg/s）
で あっ た。 追越 しで は、 一人 乗り は、 運転 者 16番 の 10.63（ deg/s） 、二 人乗 りで は、 08
番の8.24（deg/s）であった。また、追越されでは、一人乗りは、運転者11番の6.60（deg/s） 、二人乗りは、16番の9.06（deg/s）であった。
②250cc
250cc一 人 乗 り で は 、 絶 対 値 （ 最 大 ） の 平 均 は 、 直 線 5.29（ deg/s） 、 追 越 し 6.40（ deg/s） 、
追 越 さ れ 4 .5 5 （ d e g / s ） で 、 二 人 乗 り で は 、 直 線 4 . 0 2 （ d e g / s ） 、 追 越 し 5 . 9 6 （ d e g / s ） 、 追
越 さ れ 3.34（ deg/s） で あ っ た 。 250ccで は 、 一 人 乗 り の 絶 対 値 （ 最 大 ） の 平 均 は 、 二 人 乗りに比べ、いずれも大きくなっていた。
運 転 者 別に み る と、 絶 対 値（ 最 大 ）の 大 き なも の は 、直 線 で は、 一 人 乗り は 、 運転 者 16
番 の 10.47（ deg/s） 次 い で 17番 の 10.20（ deg/s） 、 二 人 乗 り で は 、 18番 の 8.63（ deg/s）
で あ っ た 。 追 越 し で は 、 一 人 乗 り は 、 07番 の 9.69（ deg/s） 、 二 人 乗 り で は 、 18番 の 10.51（ deg/s） で あ っ た 。 追 越 さ れ で は 、 一 人 乗 り は 、 18番 の 9.38（ deg/s） 、 二 人 乗 り で は 、03番の8.50（deg/s）であった。

－５２－

表３－１－９

ヨーレート

－５３－

－５４－

－５５－

－５６－

－５７－

－５８－

（２）ロール角速度
ロール角速度の直線、追越し（直線区間）、追越され（直線区間）での、最大値、最小値
及び絶対値（最大）を表3-1-10に示す。
①750cc
750cc一 人 乗 り で は 、 絶 対 値 （ 最 大 ） の 平 均 は 、 直 線 6.30（ deg/s） 、 追 越 し 7.58（ deg/s） 、
追 越 さ れ 5 .5 2 （ d e g / s ） で 、 二 人 乗 り で は 、 直 線 5 . 6 1 （ d e g / s ） 、 追 越 し 6 . 8 2 （ d e g / s ） 、 追
越 さ れ 4.4 1（ d e g / s ） で あ っ た 。 7 5 0 c c で は 、 直 線 、 追 越 し 、 追 越 さ れ と も 、 絶 対 値 （ 最 大 ）の平均は、一人乗りの方が二人乗りより、やや大きな値となっていた。
運 転 者 別に み る と、 絶 対 値（ 最 大 ）の 大 き なも の は 、直 線 で は、 一 人 乗り は 、 運転 者 11
番 の 9.73（ deg/s） で 、 二 人 乗 り で は 、 17番 の 10.31（ deg/s） で あ っ た 。 追 越 し で は 、一人 乗 り は 、 11番 の 12.81（ deg/s） 次 い で 16番 の 11.88（ deg/s） 、 二 人 乗 り で は 、 12番 の8.87（ deg/s） で あ っ た 。 ま た 、 追 越 さ れ で は 、 一 人 乗 り は 、 11番 の 11.72（ deg/s） 、 二 人乗りでは、17番の5.47（deg/s）であった。
②250cc
250cc一人乗りでは、絶対値（最大）の平均は、直線8.21（deg/s）、追越し16.09（deg/s）、
追 越 さ れ 9.71（ deg/s） で 、 二 人 乗 り で は 、 直 線 6.70（ deg/s） 、 追 越 し 12.08（ deg/s） 、
追 越 さ れ 6.88（ deg/s） で あ っ た 。 250ccで は 、 直 線 、 追 越 し 、 追 越 さ れ と も 、 一 人 乗 り が二人乗りより大きな値となっていた。
運 転 者 別に み る と、 絶 対 値（ 最 大 ）の 大 き なも の は 、直 線 で は、 一 人 乗り は 、 運転 者 10
番 の 23.01（ deg/s） 次 い で 07番 の 14.18（ deg/s） で 、 二 人 乗 り で は 、 05番 の 21.64（ deg/s）
次 い で 08番 の 14.65（ deg/s） で あ っ た 。 追 越 し で は 、 一 人 乗 り は 、 07番 の 37.66（ deg/s）
次い で 12番の 32.34（ deg/s）で、 二人乗り では、 12番の 26.09（ deg/s） 次いで 12番の24.88（ deg/s） で あ っ た 。 追 越 さ れ で は 、 一 人 乗 り は 、 01番 の 45.70（ deg/s） 次 い で 05
番 の 18.87（ deg/s） で 、 二 人 乗 り で は 、 0５ 番 の 22.30（ deg/s） 次 い で 13番 の 14.22（ deg/s）
であった。

－５９－

表３－１－10

ロール角速度

－６０－

－６１－

－６２－

－６３－

－６４－

３－１－６

被験者の意見

被験者（運転者、同乗者）に対して行ったアンケート調査（参考資料５）から高速周回実験に関する意見を表３－１－11に示す。

（１）運転者
750cc一 人乗 り で は、 起 点 から 本 線 入口 、 本 線出 口 か ら終 点 等 の計 （ 延 べ） は 、 「１ .思っ た 以 上に で き た」 が ６ 人、 「 ２ .思 っ た と おり で き た」 が 24人 、 「 ３ .ほ と ん ど 思っ た とお り で き た 」 が ５ 人 、 「 ４ .あ ま り で き な か っ た 」 が １ 人 で あ っ た 。 こ の こ と か ら 、 １ 人 が 、あまりできなかったと答えたが、その他は概して思ったとおりできたと答えた。「あまりできなかった」の内容は、直線区間において、「眠くなり、追越しをした後、追越し車線を、
しばら く走行し た」であ った。同 様に、 750cc二人乗 りでは、 概して思 ったとお りできたと答えた。
250cc一 人 乗 り で も 、 無 回 答 を ２ 人 除 き 、 す べ て が 肯 定 的 な 答 え で あ っ た が 、 250cc二 人
乗 り で は 、 「 ４ .あ ま り で き な か っ た 」 が 4人 い た 。 そ の 内 容 は 、 起 点 か ら 本 線 入 口 に お いて、「コンタクトレンズがずれそうになった」、追越しにおいて、「パワー不足のためやや時間がかかった。同乗者が動くとふらつき、アクセルを思いきりあげられない」、カーブ区間
において、「同乗者との体重移動が合わない」といった内容であった。

（２）同乗者
750ccで は 、 「 １ .思 っ た 以 上 に で き た 」 が 23人 、 「 ２ .思 っ た と お り で き た 」 が 23人 、「 ３ .ほとん ど思 った とお りで きた 」が ８人 であ った 。 750ccの 同乗 では 、概 して 思った
とおりできたと答えた。
250ccでは「１ .思った以 上にでき た」が 46人 、「２ .思ったと おりでき た」が 47人、
「３.ほとんど思ったとおりできた」が20人で、「４.あまりできなかった」が１人であった 。１人が 「４ .あま りできな かった」 と答えた が、概し て思った とおりで きたと答えた 。 「 ４ .あ ま り で き な か っ た 」 の 内 容 は 、 直 線 区 間 に お い て 「 強 風 に あ お ら れ て ド ラ イ バ
ーに迷惑をかけた気がする」であった。

－６５－

－６６－

表３－１－11 高速周回実験に対する被験者の意見

－６７－

－６８－

－６９－

３－１－７運転行動に対する専門家の評価

高速周回実験中に、実験車両を追従した普通乗用車から撮影したビデオテープによって、起点から本線入口まで、直線部分、曲線部分、車線変更（追越し）、追越され、本線出口から終点の各項目について、操作方法、運転の丁寧さ、走行安定性（ふらつきの有無）、走行
速度、車間距離の取り方（前後左右）、ウィンカーを出す位置、走行位置、わき見運転、漫然運転、車体の傾斜の仕方、運転者の体の動き等の項目について、二輪車安全運転推進委
員会の特別指導員５人（運転者となった特別指導員とは異なる者）に採点させた。採点の基 準 は 、 運 転 者 08番 （ 特 別 指 導 員 ） の 運 転 を ３ 点 （ 中 央 値 ） と し 、 ５ 段 階 の 評 価 で 、 ５ 点が最高点、１点を最低点とした。
そ の 結 果の 平 均 でみ る と 、 750cc一 人乗 り で は、 曲 線 部で 、 車 間距 離 の 取り 方 （ 前後、左右）が 2.76点、起点から本線入口まで、ウィンカーを出す位置が 2.79点と低かった。
750cc二人乗りでは、車線変更（追越し）で、車間距離の取り方、ウィンカーを出す位置
がそれぞれ2.76点、と最も低かった。
250cc一 人 乗 り で は 、 起 点 か ら 本 線 入 口 ま で で 、 ウ ィ ン カ ー を 出 す 位 置 が 2.69点 、 車線変更（追越し）で、車間距離の取り方が2.72点と低かった。
250cc二人乗りでは、車線変更（追越し）で、ウィンカーを出す位置が2.66点、曲線部
分で、同乗者の体の動きが2.76点と最も低かった。
専門家の評価では、250cc二人乗りの車線変更（追越し）で、ウィンカーを出す位置の点 数 が 最 も 低 く 、 平 均 で み る と 、 750ccは 、 一 人 乗 り が 2.972点 、 二 人 乗 り が 2.974点 で 、二 人 乗 り が わ ず か に 高 い 値 で あ っ た が 、 250ccで は 、 一 人 乗 り が 2.946点 、 二 人 乗 り が 2.944
点と、二人乗りがわずかに低くなっていた。

－７０－

－７１－

表３－１－12 運転行動に対する専門家の評価（平均）

－７２－

－７３－

３－２

回避実験

（１）進入時の速度
750cc一 人 乗 り の 進 入 時 の 平 均 速 度 は 42.5㎞ /h、 二 人 乗 り の 速 度 は 42.7㎞ /h、 250cc一人乗りの速度は 40.6㎞ /h、二人乗りの速度は 40.7㎞ /hであった。平均速度は、 750ccが250ccに比べやや高目で、一人乗り、二人乗りではほとんど差が認められない。

表３－２－１

信号点灯位置進入時の速度（km/h）（２）車両挙動
信号点灯位置から回避行動終了までの、実走行実験での被験車両のヨーレートを表３－２－２に示す。
750cc一 人 乗 り で は 、 絶 対 値 （ 最 大 ） の 平 均 が 38.09（ deg/s） で 、 二 人 乗 り で は 、 35.60（ deg/s） で あ っ た 。 250cc一 人 乗 り で は 、 絶 対 値 （ 最 大 ） の 平 均 が 40.28（ deg/s） 、 二 人
乗 り で は 39.14（ deg/s） で あ っ た 。 一 人 乗 り の 絶 対 値 （ 最 大 ） の 平 均 が 、 二 人 乗 り に 比 べ
大きくなる傾向が、750cc、250ccともに認められ、また、250ccの値が750ccに比べ大きくなっていた。
運 転 者 別 に み る と 、 750cc一 人 乗 り で は 、 運 転 者 07番 が 絶 対 値 （ 最 大 ） 58.44（ deg/s） と大 き く 次 い で 12番 が 55.27（ deg/s） で 、 二 人 乗 り で は 、 17番 が 62.77（ deg/s） 次 い で 08
番 が 56.87（ deg/s） と 大 き か っ た 。 250cc一 人 乗 り で は 、 運 転 者 12番 が 66.60（ deg/s） 次
いで 06番が 61.83（deg/s） と大き く、二人 乗りでは 、 17番が 69.92（ deg/s）次い で 12
番が64.88（deg/s）と大きかった。
また、運転者別では、必ずしも一人乗りの絶対値（最大）が二人乗りに比べ、大きくなる傾向が認められない被験者も、750cc、250ccともにいた。

－７４－

表３－２－２

ヨーレート

－７５－

－７６－

－７７－

－７８－

－７９－

－８０－

（３）被験者の意見
回避実験に対する被験者の意見を表３－２－３に示す。
①運転者
750cc一人乗りでは、「１.思った以上にできた」が２人、「２.思ったとおりできた」
が ４ 人 、 「 ３ .ほ と ん ど 思 っ た と お り で き た 」 が １ 人 、 「 ４ .あ ま り で き な か っ た 」 が ２ 人
で あ っ た 。 「 あ ま り で き な か っ た 」 の 内 容 は 、 「 怖 い か ら 」 で あ っ た 。 750c c二 人 乗 り で は 、概して思ったとおりできたと答えていたが、１人が「あまりできなかった」と答えた。その内容は「うまく体重移動ができなかった」であった。
250cc一 人乗 り 、 二人 乗 り では 、 概 して 思 っ たと お り でき た と 答え て い たが 、 「 ４ .あ まりできなかった」が、それぞれ４人いた。一人乗りの「あまりできなかった」の内容は、「反応が遅い」「赤信号表示の方に回避しそうになった」等で、二人乗りでは、「同乗者がいると気になる」「後ろの人が振り落とされないか心配になる」「後の人の安全を気にする
ため緩やかな回避になる」等であった。
②同乗者
同 乗 者 は 、 概 し て 思 っ た と お り で き た と 答 え て い た が 、 750ccで ２ 人 、 250ccで １ 人 、 「 ４ .
あ ま り で き な か っ た 」 と 答 え た 。 そ の 内 容 は 、 750ccで は 、 「 予 測 し て い た 以 上 に 傾 い た ので 驚 い た 」 「 運 転 者 と の 体 重 移 動 の 不 一 致 」 で 、 250ccで は 、 「 反 応 が 鈍 か っ た 」 等 で あ った。

（４）運転行動に対する専門家の評価回避実験では、操作方法、運転の丁寧さ、走行安定性（ふらつきの有無）、車体の傾斜の仕方（倒し方のタイミング、急激な倒れ込み）、運転者の体の動き（頻繁に動いているか否か、倒し方の方向）、同乗者の体の動き（頻繁に動いているか否か、倒し方の方向、逆らって倒したか否か）、運転者と同乗者の一体性、回避量の各項目で評価を行った。
750ccで は 、 一 人 乗り 、 二 人乗 り と も回 避 量 の評 価 が 、そ れ ぞ れ 2.46点 、 2.31点 と 最 も
低 か っ た 。 250ccで も 、 一 人 乗 り 、 二 人 乗 り と も 、 回 避 量 の 評 価 が 、 そ れ ぞ れ 2.35点 、 2.14
点と最も低かった。
平 均 で は 、 750cc一 人 乗 り が 2.733点 に 比 べ 、 750cc二 人 乗 り は 2.710点 と 大 差 な い ものの、250cc二人乗りは2.496点と最も低い値となっていた。

－８１－

－８２－

表３－２－３

回避実験に対する被験者の意見

－８３－

－８４－

表３－２－４運転行動に対する専門家の評価

３－３

制動実験

（１）制動停止距離
ブ レ ー キ開 始 位 置直 前 で の平 均 速 度を み る と、 750cc一 人 乗 り は 81.5km/h、二 人 乗 り は
81.8㎞/hで、250cc一人乗りでは79.2㎞/h、二人乗りでは80.2km/hであった。
制 動 停 止ま で の 平均 距 離 は、 750cc一 人 乗 り で 25.8ｍ 、 二人 乗 り で 30.7ｍ で あっ た 。 ま
た 、 250cc一 人 乗り では 29.6ｍ 、 二 人乗 りで は 36.5ｍ で あっ た。 750cc、250ccと もに 停 止の制動距離が、二人乗りは長くなる傾向が認められた。

表３－３－１

ブレーキ開始位置直前の速度と停止距離（２）車両挙動
ブレーキ開始位置直前から制動停止までの、実走行実験での被験車両の前後加速度を表
３－３－２に示す。
2

750cc一 人 乗 り で は 、 絶 対 値 （ 最 大 ） の 平 均 は 12.80（ ｍ /s ） 、 二 人 乗 り で は 11 .03（ ｍ /s
22

2

） で あ っ た 。 250cc一 人 乗 り で は 11.2 2（ ｍ /s ） 、 二 人 乗 り で は 9.1 9（ ｍ /s ） で あ っ た 。

750cc、 250ccと も に 二 人 乗 り に 比 べ 、 一 人 乗 り が 大 き な 値 で あ り 、 ま た 、 750 c cの 値 は 250ccに比べ、いずれも大きな値となっていた。
運転者別にみると、750cc一人乗りでは、運転者16番が18.82（ｍ/s2

2）次いで17番が2

1 4 . 2 7 （ ｍ / s ） と 大 き く 、 二 人 乗 り で は 1 2 番 が 1 8 . 5 7 （ ｍ / s ） 次 い で 0 ８ 番 が 1 3 . 0 3 （ ｍ /s
2

2

） と 大 き な 値 で あ っ た 。 250cc一 人 乗 り で は 、 運 転 者 08番 が 16.28（ ｍ /s ） 次 い で 17番
2

2が 13.50（ ｍ /s ） と 大 き く 、 二 人 乗 り は 18番 が 12.02（ ｍ /s ） 次 い で 10番 が 11.67（ ｍ /s
2）と大きな値であった。

－８５－

表３－３－２

前後加速度

－８６－

－８７－

－８８－

－８９－

－９０－

－９１－

（３）被験者の意見
制動実験に対する被験者の意見を表３－３－３に示す。
①運転者
750cc一 人 乗 り で は 、 概 し て 思 っ た と お り に で き た と 答 え た 人 が ７ 人 で あ っ た が 、 「 あ まりできなかった」と答えた人が２人であった。その内容は「リアタイヤが滑ってしまった」「後ろ ブレーキ をかけす ぎた」で あった。 750cc二人乗りでは 、概して 思ったと おりできたと答えた人が８人、「あまりできなかった」と答えた人が１人であった。その内容は、「後ろブレーキの使い方が悪かった」であった。
250ccでは、一人乗り、二人乗りも、概して思ったとおりにできたと答えた人が多かったが、「あまりできなかった」と答えた人が、一人乗りで４人、二人乗りで３人であった。
そゐ内 容は、 250cc一人乗 りでは「 どのくら いの力で ブレーキ を扱えば 良いか、 よく分からなかった」、「フロンタイヤのロック」、「リアブレーキの使い方が悪かった」、「進入速度が足りなかった」等で、250cc二人乗りでは「同乗者がやや気になった」等であった。
②同乗者
同 乗 者 で は 、 概 し て 思 っ た と お り で き た と 答 え た 人 が 多 く 、 250ccの 二 人 乗 り で 、 「 あ まりできなかった」と答えた人が２人であった。その内容は、「恐怖で体が固まった」、「初期制動が甘く思うように止まれなかった」等であった。

（４）運転行動に対する専門家の評価
制動実験では、操作方法、運転の丁寧さ、走行安定性（ふらつきの有無）、ロックの状況、
車体の動揺（前後・左右）、運転者の体の動き、同乗者の体の動き、運転者と同乗者の一体性の各項目で評価を行った。
750cc一人乗りでは、操作方法の評価が2.84点、二人乗りでは、ロックの状況が2.84
点と最も低かった。250cc一人乗りでは、操作方法の評価が2.75点、二人乗りでも操作方
法が2.72点と最も低かった。
平均では、750ccの一人乗りが2.911点と最も高く、次いで750cc二人乗りは2.876点
であり、250cc一人乗りが2.818点と最も低い値となっていた。

－９２－

－９３－

表３－３－３

制動実験に対する被験者の意見

－９４－

表３－３－４

運転行動に対する専門家の評価

－９５－

３－４

曲線走行実験

（１）曲線部走行時間
半径20ｍの曲線部（半円部分）の平均走行時間と進入部の速度を表３－４－１に示す。
750cc一人乗りでは5.8秒、二人乗りでは6.0秒であった。また、250cc一人乗りでは
6.3秒 、 二 人 乗 り で は 6.7秒 で あ っ た 。 750cc一 人 乗り が 最 も 走 行 時 間 が 短 く 、 次 い で 750cc
二人乗り、次いで250cc一人乗りで、250cc二人乗りの走行時間が最も長かった。
一 方 、 曲 線 部 へ の 進 入 部 で の 平 均 速 度 は 750cc一 人 乗 り で 37.8㎞ /h、 二 人 乗 り で 38.3㎞ /h、250cc一人乗りで36.0㎞/h、二人乗りで34.9㎞/hであった。

表３－４－１

走行時間と進入部の速度（２）車両挙動
曲線部（半円区間）での実走行実験の被験車両のヨーレートを表３－４－２に示す。
750cc一 人 乗 り で は 、 絶 対 値 （ 最 大 ） の 平 均 は 36.12（ deg/s） 、 二 人 乗 り で は 34.94（ deg/s）
で あ っ た 。 250cc一 人 乗 り で は 35.24（ deg/s） 、 二 人 乗 り で は 35.55（ deg/s） で あ っ た 。
絶対値 （最大） の平均は 、ほとん ど同程度 の値であ ったが、 750ccでは一人乗り の値が二人 乗り に比 べ大 きく なっ てお り、 250ccでは 逆に 二人 乗り が大 きく なっ てい た。 750ccと250ccを比べると、ほとんど同程度の値であったが、一人乗りでは750ccが大きく、二人乗りでは250ccが大きかった。
運 転 者 別 に み る と 、 750cc一 人 乗 り で は 、 運 転 者 07番 の 絶 対 値 （ 最 大 ） が 48.05（ deg/s）
次い で 17番が 45.04（ deg/s）と大 きく、二 人乗りで は 16番が 52.54（ deg/s）次い で 17
番 が 37.42（ deg/s） と 大 き か っ た 。 250cc一 人 乗 り で は 、 運 転 者 06番 が 58.75（ deg/s） 次
いで 08番が 43.05（deg/s） と大き く、二人 乗りでは 12番が 58.28（deg/s） 次いで 17番が53.44（deg/s）と大きかった。

－９６－

表３－４－２

ヨーレート

－９７－

－９８－

－９９－

－１００－

－１０１－

－１０２－

（３）被験者の意見
曲線走行実験に対する被験者の意見を表３－４－３に示す。
①運転者
750cc一人乗りでは、「１.思った以上にできた」が２人、「２.思ったとおりできた」
が ４ 人 、 ｢３ .ほ と んど 思 っ たと お り でき た ｣が ２人 で 、 概し て 思 った と お りで き た と答えて い た が 、 「 ４ .あ ま り で き な か っ た 」 が １ 人 い た 。 二 人 乗 り で も 、 概 し て 思 っ た と お り できたと答えた人が、無回答の１人を除いて７人で、「あまりできなかった」が１人であった。
その内容は、「バイロンの位置が見えづらかった」であった。
250ccでは、一人乗り、二人乗りとも概して思ったとおりできたと答えた人が多かったが、「あまりできなかった」と答えた人が、一人乗りで２人、二人乗りで３人であった。その内容は、二人乗りでは「二人乗りだったので、体重移動がうまくできなかった」等であった。
②同乗者
同 乗 者 で は 、 750cc、 250ccと も 、 概 し て 思 っ た と お り で き た と 答 え た 人 が 多 か っ た が 、
250ccで 、 「 あ ま り で き な か っ た 」 と 答 え た 人 が ２ 人 い た 。 そ の 内 容 は 「 バ イ ク が 思 っ た よ
り斜めになったので少し怖かった」、「雨で路面が濡れて怖かった」等であった。

（４）運転行動に対する専門家の評価
曲線走行では、入口、中間、終点のそれぞれで、操作方法、運転の丁寧さ、走行安定性（ふらっきの有無）、走行速度、車体の傾斜の仕方（倒し方のタイミング、急激な倒しこみ、立ち上がりのタイミング）、運転者の体の動き（倒し方の程度）、同乗者の体の動き（倒し方の程度）、運転者と同乗者の一体性の各項目で評価を行った。
750cc一人乗りで最も評価が低かったのは、入口の走行速度の2.67点で、二人乗りも同様 に 、 入 口 の 走 行 速 度 の 2.67点 で あ っ た 。 250ccで は 、 一 人 乗 り 、 二 人 乗 り と も 、 中 間 での走行速度が最も低く、一人乗りで2.53点、二人乗りで2.45点であった。
平 均 で は 、 750ccの 一 人 乗 り が 7.899点 と 最 も 高 く 、 次 い で 750cc二 人 乗 り の 2.878点 、最も低いのは、250cc二人乗りの2.755点であった。

－１０３－

－１０４－

表３－４－３曲線走行実験に対する被験者の意見

－１０５－

－１０６－

表３－４－４運転行動に対する専門家の評価

３－５

全走行後の被験者の意見

全走行後の被験者の意見をみると、最も危険を感じた走行は、大型二輪免許保有の運転者 で は 、 250cc二 人 乗 り が ３ 人 、 い ず れ と も い え な い が ４ 人 、 普 通 免 許 保 有 の 運 転 者 で は 、
250cc二人乗りが５人、いずれともいえないが４人で、無回答が３人であった。また、最も 思 っ た と お り に で き た 走 行 は 、 大 型 二 輪 免 許 保 有 の 運 転 者 で は 、 750cc一 人 乗 り が ３ 人 、
250cc一 人乗 りが ７人 、次 いで 、い ずれ とも いえ ない が２ 人で 、無 回答 が 3人 であ った。
また、 最も思っ たとおり できなか った走行 は、大型 二輪免許 保有の運 転者では 、 250cc二人乗り が４人、 いずれと もいえな いが３人 、普通免 許保有の 運転者で は、 250cc二人乗り
が５人、次いでいずれともいえないが４人で、無回答が３人であった。
750cc、 250ccの 両 方 の 同 乗 者 で は 、 最 も 危 険 を 感 じ た 走 行 は 、 ど ち ら か と い え ば 250cc
が ５ 人 、 ど ち ら と も い え な い が ２ 人 で あ っ た 。 ま た 、 最 も 思 っ た と お り で き た 走 行 は 、 750cc
が４人 、次いで 、どちら かといえ ば 750ccが３人で、 無回答が ２人であ った。ま た、最も思ったとおりにできなかった走行は、どちらかといえば250ccが5人、次いで、どちらともいえ ないが２ 人で、無 回答が３ 人であっ た。 250ccのみの同 乗者では 、いずれ も、どちらともいえないが大半を占めていた。

－１０７－

－１０８－

表３－５－１

全走行後の被験者の意見

第４章

まとめ

４－１

実験の概要

自動車安全運転センター安全運転中央研修所の高速周回路等を使用し、自動二輪車の２車種（総排気量750cc及び250cc）を用い、運転者19人、同乗者19人を被験者として、
高速周回実験、回避実験、制動実験及び曲線走行実験を、平成14年9月から10月にかけての６日間で実施した。
高速周回実験は、高速周回路を使用し、高速自動車国道を模擬した起点から出発させ、最 高 速 度 100㎞ /hで 30分 （ 概 ね ８ 周 ） 程 度 走 行 の 後 、 起 終 点 に 戻 る 実 験 で あ り 、 起 点 又 は
終点は、高速自動車国道の入口又は出口を想定した地点として定めた。回避実験は、直線
コ ー ス の一 部 を 使用 し 、 走行 速 度 40㎞ /hか ら 、 信 号 機の 青 信 号が 点 灯 した 方 向 に１ 車 線 分
回 避 さ せる 実 験 、制 動 実 験は 、 高 速周 回 路 の直 線 部 分を 使 用 し、 速 度 80㎞ /hで 走 行 し 、 被験者のできる範囲内で、ブレーキ開始地点からブレーキを作動させ停止させる実験、曲線
走 行 実 験 は 、 多 目 的 エ リ ア の 一 部 に 曲 線 走 行 コ ー ス （ 曲 線 半 径 20ｍ ） を 設 定 し 、 被 験 者 のできる範囲で曲線走行をさせる実験である。
実車走行実験の場所は、自動車安全運転センター安全運転中央研修所の高速周回路、直線コースの及び多目的エリアの一部を使用した。
被 験 者 のう ち 運 転者 は 、 性別 、 年 齢、 運 転 経歴 、 二 人乗 り の 経験 等 を 考慮 し て 、 19人 を選定した。大型二輪免許を保有している者は男６人、女３人、普通二輪免許のみを保有している者は男6人、女4人の計10人であった。年齢層は20歳から50歳にまたがり、このう ち 20歳 台 の 者 5人 （ 男 3人 、 女 2人 ） 、 30歳 台 11人 （ 男 ７人 、 女 ４人 ） 、 40歳 台 ２ 人（ 男１ 人 、 女 １ 人 ） 、 50歳 １ 人 （ 男 ） で あ っ た 。 ま た 、 被 験 者 の う ち 同 乗 者 は 、 大 型 二 輪 免 許又は普通二輪免許保有者のほか、運転免許を持っていないが自動二輪車の二人乗りの経験のある者及び自動二輪車で二人乗りの経験のない者をそれぞれ１／３を目途として選定した。
実車走行実験に使用する自動二輪車は、大型自動二輪車（総排気量750cc）及び普通自動二輪車（総排気量250cc）の２車種とした。

４－２

調査研究結果の概要（１）高速周回実験①速度
起 点 か ら 本 線 の 走 行 速 度 、 本 線 か ら 終 点 の 走 行 速 度 は 750cc、 250ccと も に 二 人 乗 り の 方が一人乗りより低くなっており、二人乗りが速度に影響を与えている可能性があると考えられる。
②フリッカー値－１０９－フリッカー値は個人の置かれた環境、今までの経験等に影響されるものと推測され、750cc、 250ccの 車 種別 、 一 人乗り 、 二 人乗り の 状 況によ る 明 確な差 は 認 められ な か った。
③疲労
自 覚 疲 労 で は 、 被 験 者 の 個 人 差 に よ る 影 響 が 大 き く 、 750cc、 250ccの 車 種 別 、 一 人 乗 り 、二人乗り等の状況によって明確な差は認められなかった。また、疲労部位も被験者の個人
差 に よ る影響 が 大 きく、 750cc、 250ccの 車種 別 、 一人乗 り 、 二人乗 り の 状況に よ る 明確な差は認められなかった。
④心拍収集した瞬時心拍データは４人分であり、一人乗り、二人乗りの比較が可能な形で収集できていないものもあるが、収集したデータの範囲で、瞬時心拍の変化は、一人乗り、二人乗りによる影響は認められなかった。
⑤車両挙動
ヨーレートについては、750ccでは、直線では、二人乗りの方が、一人乗りに比べ大きな 値 と な っ て お り 、 追 越 し 、 追 越 さ れ で は 、 一 人 乗 り が 大 き く な っ て い た 。 250ccで は 、直線、追越し、追越されとも、一人乗りが二人乗りに比べ、大きくなっていた。ロール角
速度に ついては 、 750ccでは、直線 、追越し 、追越さ れとも、 一人乗り の方が二 人乗りより大き くなって いた。 250ccでも、 直線、追 越し、追 越されと も、一人 乗りが二 人乗りに比べ大きくなっていた。
⑥被験者の意見
運 転 者 で は 、 750cc、 250cc、 一 人 乗 り 、 二 人 乗 り と も 、 思 っ た と お り で き た が 、 最 も 多
か っ た が 、 あ ま り で き な か っ た と 答 え た 人 も い た 。 あ ま り で き な か っ た 内 容 と し て 、 250cc
二人乗りでは、同乗者が動くとふらつきアクセルを思いきりあげられない、同乗者との体重移動がうまくいかず、あまり思ったとおりできなかったと回答した被験者もいた。
同 乗 者 で は 、 750ccで は 、 思 っ た 以 上 に で き た 、 思 っ た と お り で き た が 同 数 で 最 も 多 く 、
250ccでは、思ったとおりできたが最も多かった。
⑦運転行動に対する専門家の評価
専門家の評価では、250cc二人乗りの車線変更（追越し）で、ウィンカーを出す位置の点 数 が 最 も 低 く 、 平 均 で み る と 、 750ccは 、 一 人 乗 り が 2.972点 、 二 人 乗 り が 2.974点 で 、二 人 乗 り が わ ず か に 高 い 値 で あ っ た が 、 250ccで は 、 一 人 乗 り が 2.946点 、 二 人 乗 り が 2.944
点と、二人乗りがわずかに低くなっていた。

（２）回避実験
ヨ ー レ ー ト は 、 一 人 乗 り が 二 人 乗 り に 比 べ 、 大 き く な る 傾 向 が 、 750cc、 250ccと も に 認
められ、また、250ccの値が750ccに比べ、大きくなっていた。
被験者の意見は、運転者では、概して思ったとおりできたと答えた人が多かったが、あ－１１０－

ま り で き な か っ た と 答 え た 人 も い た 。 あ ま り で き な か っ た 内 容 と し て 、 750ccで は、後 ろの人の 動きが少 し気にな った、 250ccでは、 同乗者が いると気 になる、 後ろの人 が振り落とされないか心配になる、後ろの人の安全を気にするため緩やかな回避になる等があった。
同 乗 者 では、 750cc、 250ccと も、 概 し て思っ た と おりで き た と答え た 人 がが、 あ ま りできなかったと答えた人もいた。あまりできなかったの内容は、予測していた以上に傾いたので驚いた、運転者との体重移動の不一致等であった。
専 門 家 の 評 価 で は 、 750cc、 250cc、 一 人 乗 り 、 二 人 乗 り と も 、 回 避 量 の 評 価 が 低 く 、 平
均 で み る と 、 750cc一 人 乗 り が 2.733点 に 比 べ 、 750cc二 人 乗 り は 2.710点 と 大 差 な い も のの、250cc二人乗りは2.496点と最も低い値となっていた。

（３）制動実験
停 止 距 離 は 、 750cc、 250ccと も に 、 一 人 乗 り に 比 べ 二 人 乗 り は 長 く な る 傾 向 が 認 め ら れ 、
前 後加 速度 は、 750ccの値 が 250ccに 比べ 、大 きな 値と なっ てお り、 また 、一 人乗 りが二人乗りに比べ大きな値となっていた。
被験者の意見は、運転者では、概して思ったとおりできたと答えた人が多かったが、あ
まりできなかったと答えた人もいた。あまりできなかったの内容は、後ろブレーキの使い方が悪かった、どのくらいの力でブレーキを扱えば良いかよく分からなかった、フロンタ
イヤのロック、リアブレーキの使い方が悪かった、進入速度が足りなかった、同乗者がやや気になった等であった。同乗者では、概して思ったとおりできたと答えた人が多かった。
専門家の評価では、750cc、250ccともに、二人乗りの操作方法の評価が最も低く、平均でみると、750ccの一人乗りが2.911点と最も高く、次いで750cc二人乗りは2.876点であり、250cc一人乗りが2.818点と最も低い値となっていた。

（４）曲線走行実験
曲 線 部 の 平 均 走 行 時 間 は 、 750cc、 250ccと も に 、 二 人 乗 り の 方 が 一 人 乗 り よ り 長 く な っていた 。ヨーレ ートは、 ほとんど 同程度の 値であっ たが、 750ccでは一 人乗りが 二人乗りに比べ大きくなっており、250ccでは二人乗りの値が一人乗りに比べ大きくなっていた。
被 験 者 の 意 見 は 、 運 転 者 で は 、 750cc、 250cc、 一 人 乗 り 、 二 人 乗 り と も 、 思 っ た と お りできたと答えた人が多かったが、あまりできなかったと答えた人もいた。あまりできなかっ た の 内 容 は 、 二 人 乗 り で 体 重 移 動 が う ま く で き な か っ た 等 で あ っ た 。 同 乗 者 で は 、 750cc、250ccとも、概して思ったとおりできたと答えた人が多かった。
項 目 別 の 専 門 家 の 評 価 で は 、 中 間 で の 走 行 速 度 の 評 価 が 最 も 低 く 、 平 均 で み る と 、 750ccの 一 人 乗 り が 7.899点 と 最 も 高 く 、 次 い で 750cc二 人 乗 り の 2.878点 、 最 も 低 い の は 、 250cc
二人乗りの2.755点であった。

－１１１－

参

考

資

料

参考資料
資料１

高速周回実験

（１－１）フリッカー値－１１３－

－１１４－

－１１５－

（１－２）疲労部位－１１６－

－１１７－

－１１８－

（１－３）運転行動に対する専門家の評価－１１９－

－１２０－

－１２１－

－１２２－

－１２３－

－１２４－

－１２５－

－１２６－

－１２７－

－１２８－

資料２

回避実験（２－１）進入時の速度－１２９－（２－２）運転行動に対する専門家の評価－１３０－

－１３１－

資料３

制動実験（３－１）ブレーキ回避位置直前速度－１３２－

（３－２）制動停止距離－１３３－

（３－３）運転行動に対する専門家の評価－１３４－

－１３５－

資料４

曲線走行実験

（４－１）進入時の速度－１３６－（４－２）曲線部走行時間－１３７－

（４－３）運転行動に対する専門家の評価－１３８－

－１３９－

－１４０－

－１４１－

資料５

アンケート調査データ（５－１）アンケート内容－１４２－

－１４３－

－１４４－

－１４５－

－１４６－

－１４７－

－１４８－

（５－２）アンケート結果－１４９－

－１５０－

－１５１－

－１５２－

－１５３－

－１５４－

－１５５－

－１５６－

－１５７－

－１５８－

－１５９－

－１６０－

－１６１－

－１６２－

－１６３－

－１６４－

－１６５－

－１６６－

－１６７－

－１６８－

－１６９－

－１７０－

－１７１－

－１７２－

－１７３－

－１７４－

平成14年度調査研究報告書
高速自動車国道における自動二輪車の交通管理の在り方に関する調査研究（Ⅱ）（実験編）

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