コンクリート構造診断士レポート「コンクリート構造診断士」とは、プレストレストコンクリート工学会により認定される技術者資格です。
コンクリート構造診断士に期待される役割は、既設の鉄筋コンクリート構造物やプレストレストコンクリー
ト構造物に対して、力学的・構造的な診断や評価を実施し、当該構造物の適切な補修・補強、あるいは維持管理の手法を提示することです。
このコーナーでは、こうしたコンクリート構造診断士の活動を紹介するため、資格登録更新時に提出される研修報告書のなかから、とくに一般の読者にも有益な情報を与えるとして選出された事例を掲載します。

コンクリートゲルバー橋の損傷調査と補強対策

吊桁

九州建設コンサルタント㈱
福原昌

支持桁

子段差（20 mm 程度）

写真 - 1

1．は じ め に

ゲルバーヒンジ部の損傷

建設後 58 年（本調査実施時点）が経過したコンクリー

車両の通行に利用されている。本橋のゲルバーヒンジ部にトゲルバー橋の上部構造に橋梁点検により損傷が確認され発生したひび割れは，通常のゲルバーヒンジ部の損傷パタた。建設当初に比べ通行車両が大型化しているが，当面架ーンと異なることから健全部とひび割れ部の中性化深さを替え計画がないことから今後の供用継続に向けての補修対比較することでひび割れ発生時期を推測し，損傷原因が通策と現行の供用荷重に対する耐荷力を満足する補強対策を行車両の大型化の影響によるものかを判断した。

行う必要があった。

① 支持桁のひび割れ部のコンクリートコアを採取し，ひび割れからの中性化深さを測定した。ひび割れからの2．橋梁概要と外観変状

中性化深さは 20 〜 30 mm であった（写真 - 2）。

本 橋 は， 橋 長 79.0 m， 最 大 支 間 長 18.0 m， 有 効 幅 員4.5 m の RC 5 径間ゲルバー T 桁橋（2 主桁）である。終点

支持桁

吊桁

側は国道に接続し本調査より 19 年前に隅切り部の拡幅工事が行われている。そのため，大型車の通行が容易な状況になっている。

20外観変状調査の結果，上部構造に発生している主な損傷mmは以下のとおりである。

30mm① 8 ヵ所あるゲルバーヒンジ部のうち G1 桁 1 ヵ所において，吊桁および支持桁の先端付近に幅 10 mm 程度のひび割れが発生している（写真 - 1）。
写真 - 2② 吊桁下面は，支持桁から約 20mm の段差がある（写真支持桁ひび割れ部コア削孔後- 1）。
③ 主桁は支間中央付近のウェブ下面に部材軸方向の幅 1② ひび割れが発生している支持桁外面の健全部において〜 3 mm のひび割れが約 50 〜 70 cm 間隔に発生していもコンクリートコアを採取し，中性化深さを測定した。
健全部の中性化深さは約 28 mm であった。

る。

③ 健全部の中性化深さを基にした√t 則による中性化進行④ 中間床版下面には幅 0.2 〜 0.3 mm の二方向のひび割れ

予測では，ひび割れ部の現在の中性化深さまでには 30が発生している。

〜 60 年程度が経過したものと推測された。

3．詳 細 調 査

この結果，ひび割れは建設当初に近い時期に発生したも本橋の場合交通量は多くないが，地元住民の生活道路とのであり，隅切り部の拡幅によって大型車の通行が容易にして重要であり，不定期ではあるが周辺工場への大型貨物なり，周辺に工場が建設された時期（本調査より 10 年前）

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プレストレストコンクリート

コンクリート構造診断士レポート
よりもかなり前であることから車両の大型化に起因した損傷ではないものと推定した。

吊桁

4．ゲルバーヒンジ部の損傷原因の推定
4.1

吊桁収縮時
引張力

段差の原因

桁下の段差は以下の状況から判断して，支持桁の施工後に施工した吊桁側の支保工の沈下により発生したものと推中性化試験コア位置定される。
① 主桁および横桁の全体にわたり段差が発生し，各部位での段差量および段差方向は一様である。このことか

支持桁ら G1 桁のみに発生しているひび割れと段差の直接的な関係はないものと推測される（写真 - 3）。

桁密着部
写真 - 4横桁（支持桁側）
コンクリートはみ出し

ゲルバーヒンジ部ひび割れ状況③ ひび割れブロックにおいて，ひび割れ面以外の面と対面の吊桁または支持桁面が密着している（写真 - 4破線部）。吊桁と支持桁に隙間がある範囲にはひび割れは発生していない。また，他のゲルバーヒンジ部は吊桁と支持桁に隙間があり，写真 - 1 のようなひび割れ横桁（吊桁側）は見られない。このことから桁移動に対する構造的欠陥が考えられる。

G2 桁
写真 - 3④ 吊桁と支持桁の密着は目地の施工不良と支保工の沈下ゲルバーヒンジ部桁下による影響が考えられる。

5．補 強 対 策

② 路面や高欄等には段差は発生していない。また，段差の補修跡もないことから供用開始後に発生した段差でゲルバーヒンジ部の損傷は活荷重の大型化に起因するもはないものと考えられる。のではなかったが，主桁支間中央下面に発生しているひび③ G2 桁の支持桁下面に段差調整用のモルタルがあと施工割れは活荷重による曲げ応力によるものと推測される。まされていた。供用開始後の足場設置は大掛かりな工事た，中間床版下面に二方向の床版ひび割れが見られたことであり，他の部位に補修跡が無いことから建設当初にから供用荷重に対する耐荷力を満足するための補強を行う

段差の目隠しのために部分補修されたものと考えられことにした。復元設計の条件設定として，コンクート圧縮る。

強度試験とはつり調査による鉄筋量調査を実施した。

④ 吊桁側の横桁下面に支持桁側へコンクリートのはみ出

復元設計による現橋耐荷力は 9 t 相当であるのに対し，しが見られる（写真 - 3）。本橋は渡河橋で桁下高は約通行車両は 25 t 相当である。本橋は幅員が 4.5 m と 1 車線15 m あり，必要な耐力を要した支保工の施工ができずであることから補強設計における目標供用活荷重は実荷重に支保工が沈下したものと推測される。建設当時は人相当である A 活荷重レーン載荷とした。補強対策工法は力施工でありコンクリート打設に時間を必要とするた構造性および経済性などを比較検討した結果，主桁はゲルめ数回の打設に分割した可能性が高い。このため支保バーヒンジ部の連続化と主桁鋼板接着工法，床版は炭素繊工の耐力が十分でなく，長期にわたる打設期間中に支維シート接着工法を選定した。

保工が沈下し支持桁側の型枠に隙間が生じた結果，コ

上部構造の連続化による上部工鉛直反力の変化および温ンクリートがはみ出したものと思われる。

度変化による水平力の影響が小さいことから支承の取替え

4.2

および下部工補強対策は，現況の大型車交通量も考慮し今ひび割れの原因ひび割れは，以下の状況から判断して，支承の可動機能後の状況に応じて行うものとした。

および桁間伸縮目地の機能が確保されていない構造に，吊6．お わ り に桁コンクリートの収縮の影響による引張力が作用し，発生したものと推定される（写真 - 4）。

ゲルバーヒンジ部のひび割れは応力集中や衝撃荷重の繰① ひび割れの方向から，水平方向に部材引張力が作用し返しにより発生することが多いが，本橋のように桁の移動たものと推測される。

を拘束する構造的な要因で損傷が発生することも考えられ② ひび割れ発生時期が建設当初と推定されることから，るため今後の点検や診断において一層留意する所存であ

水平方向に作用する力には吊桁コンクリートの収縮にる。
【2014 年 5 月 1 日受付】

よるものが考えられる。

Vol.56, No.6, Nov. 201497