高齢者・障害者の生活活動・交通行動分析のための手法とデータ需要
Methods and Data Required for Analysis of Activity-Travel Behavior of the Elderly and Disabled大森宣暁*

By Nobuaki OHMORI
１．はじめに人や世帯の活動・交通パターンを制約する、時空間制約と世帯員間の相互作用を強調したアプローチで交通バリアフリー計画の目指すものは、高齢者・ある 7)8)9)10)。

障害者を含めた全ての人々のモビリティを向上させ、社会参加を促進することである 1)2)3)。高齢者・障害（２）なぜ高齢者・障害者の交通行動分析にアクテ者の生活の質を念頭において交通行動を分析する上ィビティアプローチが有効なのか？

では、日常生活における活動需要と身体能力の制約を含めた多岐に渡る制約条件を詳細に考慮することが必要であり、交通は活動の派生需要であることを強調したアクティビティアプローチが有効であるも高齢者の外出行動を制約する最大の要因としては、身体機能の低下による交通手段の利用困難性や体力的な制約が従来から指摘されてきた 1)2)3)。しかし、のと考えられる 4)5)6)。本稿では、高齢者・障害者のそれ以外にも、健康維持や長年の習慣に起因する生活動需要を考慮してアクティビティから迫る手法の活時間帯の規則性や、安心・安全の重視による外出うち有効であると考えられるいくつかの分析手法を可能な時空間の限定、情報収集能力の低下による新提案し、分析に必要となる活動・交通行動データおたな選択肢の認識の低下、交通に振り向けられる金よび都市空間に関する GIS データの整備について整銭的費用の制約など多くの要因が考えられる。また、理する。具体的には、まず高齢者・障害者の生活活他の世帯員等による送迎や、介護を必要とする場合動とアクティビティアプローチの関係を整理し、生も多く、日常生活を第三者に依存する場面も多い。

活パターンを考慮した時空間アクセシビリティの分
析、送迎の可能性に関する分析、潜在交通需要の分析等を取り上げ、今後の展望を述べる。
２．高齢者・障害者の生活活動・交通行動分析のためのアクティビティアプローチ

以上の要因を考慮すると、高齢者・障害者の交通行動分析には、選択肢集合からのベストチョイスのプロセスよりも、実行可能な活動パターンの選択肢集合の選定プロセスで、非常に限定された選択肢集合が特定されることになり、まさにアクティビティアプローチが適していると考えられる。

（１）アクティビティアプローチ
交通は活動の派生需要であり、交通行動を生活活（３）アクティビティデータ動の一環として分析することが有効である。現在、

いつ、どこへ、何の目的で、どんな交通手段を利

交通需要予測の分野においては、TDM や ITS の評価用して移動したかというトリップデータに対して、のために、特に時間軸を考慮できるアクティビティ

アクティビティデータは、いつ、どこで、どんな活ベースの交通モデルの有効性が再認識され、数多く動を行ったか、そして移動時の交通手段が基本的な7)。もともとアクティビティア要素となり、誰と活動を行ったかなどの情報も含ま

8)

プローチは、Hägerstrand の時間地理学における概念

れる 6)11)12)。一日の朝から夜までの全てのアクティに基づき、TSU での一連の研究 9)に起源を置き、個ビティを、順を追って記録するアクティビティダイ

高齢者・障害者、アクティビティ、交通行動分析

アリー調査では、外出場所のみならず自宅内での活の研究の蓄積がある

Keywords*正会員 博士（工） 東京大学大学院新領域創成科学研究科

動内容の記録を求める。生活時間帯の把握や、外出(〒113-8656 東京都文京区本郷 7-3-1、TEL: 03-5841-6234
FAX: 03-5841-8527、E-mail: nobuaki@ut.t.u-tokyo.ac.jp)

率および外出時間が少ない理由を理解するためにも、

自宅内での活動内容を知ることの意義は大きい。世

交通手段別
時空間ｱｸｾｼﾋﾞﾘﾃｨの違い

帯構成によって、本人の活動需要（買い物、事務的用事など世帯単位で発生する活動）が異なることや、他の世帯員との相互依存関係を把握するためには、世帯全員のダイアリーデータが有効であり、外出日

時空間ｱｸｾｼﾋﾞﾘﾃｨ

Aij=f(cij,aj,Tj)

cij=移動費用
aj=魅力
Tj=活動時間数の少なさに起因する日変動を把握するためには数最大活動可能時間

ﾌﾟﾘｽﾞﾑ制約

日または一週間の調査が有効であるものと考える｡

乗車待ち

３．アクティビティに基づいた分析手法

出発時刻

図１

ここでは、高齢者・障害者のアクティビティに着ｻｰﾋﾞｽ時間帯
駅・ﾊﾞｽ停自宅 i

ｻｰﾋﾞｽ時間帯（１）時空間アクセシビリティの概念

ｱｸｾｽ

ｲｸﾞﾚｽ

活動機会 j時空間アクセシビリティ

目した分析手法の例を、既存研究をもとに紹介する。

ジュール制約を考慮して、通院活動の実行可能性をその前に、時空間プリズムと時空間アクセシビリテ分析した研究 17)や、時空間アクセシビリティを自由ィの概念について触れる。能力の制約、結合の制約、目的外出活動選択モデルの説明変数に導入した研究

権威の制約などと分類される制約条件の中で、個人18)が実行可能な時空間パスの集合を時空間プリズムと対応も含めて、時空間アクセシビリティを向上させ8)9)10)も存在する。交通政策のみならず、活動機会側の。時空間上でプリズムに含まれる活動機会る視点が重要であろう 9)。ディマンドバス等の導入を利用できることが、外出活動の実行可能性を意味に際しても、時間軸を考慮する必要性は高いものとする。個人の移動しやすさを表現するモビリティに考える。公共交通不便地域や中山間地域の交通行動

対して、アクセシビリティは、特定の活動機会へアに関する研究も存在するが 19)20)21)、このような地域

クセスできること、またはアクセスしやすさの指標では特にプリズム制約の考慮が有効であろう。しかであり、アクティビティに着目して捉えなおすと、し、身体的・心理的制約による移動抵抗を考慮するある活動を実行できること、または活動の実行しやことは必要不可欠である。

呼ぶ

すさと理解される。アクセシビリティを時空間次元で考えた場合、時空間アクセシビリティという指標（３）送迎・同乗交通の分析が考えられ、これは活動機会への移動コスト、活動高齢者の送迎あるいは同乗交通の実態把握に関す機会の魅力、活動機会での活動可能時間の関数としる研究の蓄積はあるが 22)23)24)、家族などによる送迎て表現できる

9)。移動コストは、時間、費用、一般
13）は常に利用できるとは限らず、運転者の活動スケジの利用）で表ュール制約を明示的に考慮する必要があるものと考現できるが、利用する交通手段によって異なる。活える 25)。アクティビティデータを用いて運転者と同動機会の魅力は、ゾーンレベルでは床面積などで表乗者のスケジュール制約を同時に考慮した同乗可能現しているが、より具体的な指標の開発が必要であ性の分析 25)や、さらに効用最大化の理論に基づいた

ろう。活動可能時間は、活動機会の営業時間と時空分析も行われている 26)27)。福祉施設への家族による間プリズムにより決定される（図１）。

送迎と施設送迎バスとの選択、施設介護と在宅介護化時間（時間価値や等価時間係数との選択が家族に与える影響などを分析する上でも、（２）時空間アクセシビリティの分析

アクティビティに着目することが有効であると考え

時間地理学の分野を中心に、従来から時空間制約下での活動の実行可能性すなわち時空間アクセシビリティを評価する研究が行われている

14)15)16)17)られる。今後の単身・夫婦高齢者世帯の増加を考慮
すると、家族以外による送迎も重要となる。

。高齢者・障害者の場合、一般的に非高齢者や健常者よ（４）潜在交通需要の分析

りも自由時間が多く時間価値が低いが、例えば外出交通システムの整備により、潜在需要を顕在化さ活動を行うことが日常的な生活パターンに支障をきせることが重要な視点である 28)29)30)。環境や制約条たさないという視点からプリズム制約を考えた分析

件の変化が、選択肢の効用に変化を与えたり、選択は意味のあるものと考える。無職高齢者の活動スケ肢集合を変化させることになる。ここでは、SP 調査

や、ゲーミングシミュレーションが有効な手法であると考えられる。1970 年代後半に HATS4)という手行動軌跡

時間法が環境の変化による世帯の交通行動の変化を把握するために開発され、交通政策と交通行動の理解を目的とした実務者や学生への教育 31)や、車椅子利用者の行動分析にも適用された 32)。筆者は GIS 上でゲ

交通ﾈｯﾄﾜｰｸーミングシミュレーションが可能なシステムを開発し、高齢者世帯の制約条件の理解と環境の変化への反応を調査するために適用した 25)33)。潜在需要の把握のために、本システムを適用できる可能性は高い。
また、面接調査の結果、自分の毎日の生活を客観的に評価できる機会を持ててよかったという高齢者も都市平面多く、交通サービスを含めて活動および社会参加の機会に関する情報提供の道具としても有効ではないかと考える。

活動機会

図２
（５）その他アクティビティと生活の質との関係も重要である。
既存研究では、高齢者は自由目的の外出が多いほど生活の満足度が高いことが報告されている 34)35)。また、自由目的の活動時間や外出頻度については、現活動ｽｹｼﾞｭｰﾙ分析に必要なデーターデータも得られる 38)。視覚障害者には、PHS とCTI39)などを用いた音声入力による調査なども有効であろう。GPS や加速度計により自転車走行時の快適性を計測する試みも行われており 40)、車椅子の快適性計測や経路・速度の分析の可能性も考えられる。

状より増やしたい人がいるが、通院や事務的用事などは現状より減らしたい人もいる 18)。本人が外出しなくても、親戚や友人が自宅に来ることも、外出による交際と同様の意味を持つことも予想される。

（２）都市の環境空間データ整備に関する課題
近年、急速に GIS ソフトウェアの普及やデータ整備が進んできた 41)。道路の横断 42)や勾配 43)を考慮した研究や、鉄道駅における上下移動などを含めた詳

４．分析に必要なデータについて（１） 交通主体の行動データ収集に関する課題
従来の紙の調査票でのアクティビティデータの収集は、特に高齢者では負担も大きく調査目的に適ったデータが得られない場合も起こりうるため、より負担の少ない調査手法を開発する必要もある。また、得られるデータと可能な分析事項を整理し、簡便な調査票の設計を検討する余地もある（外出可能な時間帯の把握による公共交通サービスの営業時間帯の設定、他の世帯員による送迎可能な時間帯を曜日ごとに把握するなど）。調査票配布時に記入の仕方に関細な乗換抵抗の分析 44)が行われているが、通常利用可能な道路中心線だけで構成される道路ネットワー
クや、施設の位置データだけでは、徒歩、自転車利用時の分析には不十分である。道路の段差、歩道幅員、勾配、横断歩道、歩道橋、地下道などを含めた歩行者ネットワークデータや、入口、トイレ、エレベーターなどの情報を含めた施設データを準備することが有効であると考える 45)。施設の営業時間も時空間アクセシビリティの分析のためには必要な属性である。米国では、詳細な GIS データを交通計画に本格的に活用している都市も見られる 46)。

して正しく理解してもらうことも必要である。
一方、時空間行動軌跡に関しては、近年のポジシ
ョニング技術により高精度で把握でき、調査票でのトリップの記入漏れの回復にも貢献する 36)37)。最近
では、万歩計や加速度計により歩数や消費エネルギ

５．今後の展望
まず、高齢者・障害者の生活の質を向上させるア
クティビティとは、いったい何であるかを明らかにする必要があろう。その上で、いつでも、どこでも、誰とでも、希望する活動を行えるような、活動機会および交通手段の選択肢の提供と、それを支える制度を含めたシステムを整備する必要がある。さらに、今後の IT 社会では、情報バリアフリーがアクティビティを活性化させる鍵となるものと考えられる。イ
ンターネットなど IT 機器による情報提供の割合が相対的に高くなっており、利用できる人とできない人との格差を縮小すること、交通弱者に情報弱者を重ねない視点が重要である。IT 利用による移動代替活動（在宅医療、役所の手続、テレショッピングなど）や、同居していない家族や友人とのコミュニケーションを含めて、IT で実行可能な活動を含めたアクセシビリティの考察が今後は必要であろう。
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