平成 30 年度
自動車安全運転センター

交通安全等に関する調査研究

高齢者による電動アシスト自転車事故の要因解明と安全教育手法に関する研究

最終報告書

平成 31 年 3 月 31 日
東海大学

鈴木 美緒

要 旨

近年，⾼速道路での逆⾛やアクセルとブレーキの踏み間違いなど，⾼齢者が第⼀当事者として⾃動⾞事故を起こすケースが増加，深刻化しており，⾼齢者に免許を⾃主返納させる動きが強くなってきた．そこで，免許返納後の⾼齢者の⾜として期待されているのが電動アシスト⾃転⾞である．⾃転⾞乗⽤中の事故はわが国において問題が深刻化しているが，特に⾼齢者の免許保有率が少ないこと，保険加⼊率が低いことは，⾃⾝の危険への認識が低くなる要因であると考えられる．⾼齢者にとって免許返納後の交通⼿段として期待される電動アシスト⾃転⾞の安全性を⾼めることは，わが国の交通にとって⾮常に重要な課題である．そこで本研究では電動アシスト⾃転⾞利⽤に⾄る経緯に着⽬し，⾼齢者の⾃転⾞利⽤時の交通ルール，マナーへの関⼼，⾃転⾞に関する知識，⾃⾝の⾝体能⼒への⾃覚と，⾃転⾞利⽤時の危険挙動を調査し，⾃転⾞安全利⽤への⽰唆を得た上で，交通安全教育⼿法を構築することを⽬的とする．
本研究は以下の内容からなる．まず，⾼齢者の⾃転⾞利⽤実態についてのアンケート調査により，運転免許の有無，⾃転⾞の利⽤時間の他，ヘルメット着⽤の有無，保険加⼊の有無等の安全利⽤への関⼼，事故歴，転倒の有無，⾃転⾞違反の有無等の経験を尋ねた．また，⾃転⾞の整備を⾏なっているか等の⾃転⾞の⾞体に対する意識や，交通安全セミナーへ参加意向等の交通マナーに対する意識を尋ね，これらのふりかえりが気付きにつながるかを調査した．また，⾼齢者が⾃転⾞をどのように利⽤しているかを知るために，⾼齢被験者が⽇常的に利⽤している⾃転⾞に 3 ⽇以上 GPSを装着し，その挙動を観測した．そして，交通安全教育⼿法を検証するため，軽快⾞と同様で軽量なタイプと⼩径で低重⼼の⾼齢者向けのタイプの 2 種類の電動アシスト⾃転⾞を⽤意し，⾃転⾞の⾞種による運転挙動の違いと，⾼齢者⾃⾝の運転感覚の違いや，安全への意識醸成効果を知るべく，⼤学構内での⾛⾏実験を実施した．また，上記の仕様を⾃転⾞シミュレータで再現し，⾛⾏後のヒアリングで⼀時停⽌挙動，速度，運転感覚や危険に対する⾃覚等を尋ねた．
まず，アンケート調査によって⾃⾝の運転を振り返り，気づきが得られるかを試みた結果，電動アシスト⾃転⾞利⽤者は「安全に対してポジティブな取り組み」を尋ねると，道路交通法による通⾏ルールを気にし，それ以外はあまり気にしていない傾向が強いことがわかったが，「忘れがちなルール」を尋ねると，軽快⾞利⽤者も同様に，ルールを遵守していることを前提とした回答が得られ，⾃⾝の⾏動を正当化する虚偽発⾒尺度が⾼い傾向が⾒て取れた．また，交通ルールを学ぶ意思については，軽快⾞利⽤者も電動アシスト⾃転⾞も同程度で，「⾝近で交通ルールを教えてくれるなら学びたい」との考えが現れた結果となった．さらに，電動アシスト⾃転⾞利⽤者の中に，「電動アシスト⾃転⾞の説明会や試乗会があったら参加したい」と回答した⼈が軽快⾞と同様の 4 割弱おり，⽇頃はメンテナンスや⾞種について情報を得る機会がないものと推察される結果となった．実際に「安全に電動アシスト⾃転⾞に乗るための試乗会」と銘打って実験を実施したところ，⾮⽇常的な場所に集まる⾼齢者は⾮常に少なく，安全教育を⾝近な場所で実施する必要性が⾮常に強いことがわかった．なお，アンケートから数か⽉後，限られた被験者にではあるが「アンケート調査を実施したことによって安全に対して何か意識することはあったか？」と質問したところ，全員が「特にない」と回答した．
中には，アンケートに回答したこと⾃体を忘れている被験者もおり，⾃⾝の⽇常を振り返って気づきを得ることは難しい結果となった．なお，運転免許を返納した後に電動アシスト⾃転⾞利⽤に⾄る⾼齢者のサンプルは⾮常に少なく，利⽤経緯としては軽快⾞あるいは徒歩の代替である⾼齢者の⽅が多いことがわかった．
次に，⾏動を裏付けるべく，GPS を装着して⽇常の⾃転⾞利⽤を観測した結果，軽快⾞より電動アシスト⾃転⾞の-i-

⽅が加減速が⼤きく，電動アシスト⾃転⾞は短時間で⾼速となり，停⽌前の減速時間も短く，速度を出して⾛っている時間の割合が⾼いということがわかった．そして勾配の多い地域で軽快⾞を使う場合，上り坂と下り坂での速度差が⼤きくなる傾向があるのに対し，平坦な地域では，電動アシスト⾃転⾞を使う場合に加速しやすい傾向があると考えられる．経路選択としては，信号等による停⽌を避ける傾向が現れたほか，免許を持たない電動アシスト⾃転⾞利⽤者は特に停⽌挙動が少ないことがわかった．今後，勾配データを含めた分析を⾏なったり，調査対象都市数を増やしたりする必要があるが，⾼齢者の⾛⾏挙動については速度が⾼い属性のばらつきが⼤きく，体⼒がある属性の⾃転⾞利⽤がそのばらつきに影響しているということができることがわかった．なお，被験者⾃⾝は⾃転⾞操作について危険を感じることはないとしていることから，⽇常利⽤時から⾃転⾞の安全利⽤について認識する機会はないものと考えられる．
最後に，安全教育⼿法への展開について，軽量モデルと低重⼼モデルの電動アシスト⾃転⾞に試乗してもらい，その差異による感覚の把握を試みた結果，軽量モデルで⾼速が出ていること，低重⼼モデルで加速が⼤きいことのいずれに対しても⾃覚がなかった．
「速度が出すぎ」と感じた被験者は，加速度が他の被験者よりも⾼かったことから，⾃⾝の速度の印象には加速度が影響している可能性があるが，その感覚には差異があり，危険を⾃覚させるのは難しいと考えられる．また，低重⼼モデルでは「乗りづらくふらついた」，軽量型モデルでは「ふらつくことはなかった」と回答した．しかし，実際にふらつきは確認されたが，極度の蛇⾏運転はなく，危険と⾔えるほどではなかった．⾼齢者にとっての主観的な“ふらつき”が，実際の感覚よりも⽐較により評価されているか，⾃転⾞操作時の⾝体の動き等の別の要因が評価されている可能性がある．そして，仮想空間でのシミュレーションによる⾃⾝の⾃転⾞運転への気づきについて
は，シミュレータの画⾯が仮想空間であったことから，「⾛り出しの加速度を実際以上に速く感じる」ことは体験できたものの，「加減速や停⽌挙動が思い通りにいかない」ことをシミュレータに起因する意⾒として述べており，安全への意識と結び付けるには⾄らなかったが，⽐較による評価には信頼性があり，⾃⾝の運転に対する評価と安全意識の醸成を図ることで，安全に対する意識の発現効果が⾒込める可能性があることがわかった．
本研究の結果より，電動アシスト⾃転⾞利⽤に⾄る経緯別の特徴を掴めるほど⼗分なサンプルは取得できなかったが，⾼齢電動アシスト⾃転⾞利⽤者全般に対する安全教育には以下の 3 点が必要であると結論付けられ，⾼齢者の⾃動⾞の運転経験や体⼒に応じた安全教育⼿法が提案されることが望ましいとの結論を得た．
１）情報提供内容として⽐較対象を挙げること：安全教育時の情報提供として，⽇常的に利⽤する⾃転⾞と⽐較させたり，複数の⾃転⾞を⽐較させたりすることで，操作性や速度感を認識させるのが効果的である．
２）⾼齢者の⾝体能⼒に応じてメニューを変えた情報提供をすること：⾃動⾞利⽤が前提となっている地域では，必ずしも電動アシスト⾃転⾞の⾜腰は弱っておらず，平坦な地域でも速度を出しがちになっていることがわかった．このことから，⾜腰が弱っているなら急な坂道を避けること，⾜腰が弱っていないなら加減速や速度を認識することを⼊⼝とし，⽌まりやすい⾃転⾞，⽌まっている間に⽀えられる⾃転⾞を選択する必要性を教えることが効果的である．
３）⾃覚が意識の変容に結びつくとはいえないことから，ストレートに安全について訴える必要があること：アンケー
ト調査や GPS 調査から，⾃⾝の⾏動をふりかえり，認識することが安全な⾃転⾞利⽤意識の醸成には結びつかないことや，シミュレータでの急発進を装置の特性と認識し，⾃⾝の⾃転⾞運転をふりかえる機会とは捉えないことから，⾃⾝の運転とより安全な運転の双⽅を体験させ，⽐較させることで，⾃⾝の運転が危険だと認識させる必要がある．

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