2

概要

日本では，高齢運転者による交通事故が未だに問題であるため，交通事故防止対策が必要である．本研究では，不安全行動を事故につながり得る運転行動と定義し，運転教育に
よって高齢運転者の不安全行動を低減させることを目指している．高齢運転者において，加齢に伴う認知機能の低下には個人差があるものの，その個人差を考慮に入れた高齢運転者への運転教育は行われていない．そこで本論文の目的を，高齢運転者の認知特性を考慮した個々人に適応可能な運転教育手法の提案とした．
先行研究において，運転における認知をハザード知覚能力・リスク知覚能力の 2 つの側面から捉え，高齢運転者を認知特性別に分類できること，加齢に伴うハザード知覚能力の低下をリスク知覚能力を高めることで補える可能性が示されている．そこでまず，本研究においても，同様の指標を用いで高齢運転者を認知特性に基づき分類し，リスク知覚能力が低い高齢運転者を明らかにし，模擬市街路による運転行動実験からその特徴を把握した．
次に，リスク知覚能力が低いカテゴリに分類された高齢運転者に対する新たな教育を考えるため，実環境での運転行動を記録した．その運転行動に基づくインタビューと既存研究から高齢運転者の認知行動過程のモデル化を行った．このモデルを基に，事故映像と本人の運転映像に基づいた擬似事故映像を見せることによって，運転者に事故の重大性を認識させ危険感受性を高める新たな教育手法を提案した．
最後に，提案した教育手法の妥当性の評価を行うために，リスク知覚能力が低いカテゴ
リに分類された高齢運転者に対して教育を施した．その結果，あくまで本研究の実験協力者においてであるが，本研究で提案した教育手法によって，教育の前後で高齢運転者の運
転行動に変化が見られたことを確認することができた．

3

目次
第1章
1.1

序

論 .............................................................. 6

研究背景 ................................................................................................................. 7

1.1.1

高齢運転者の現状............................................................................................ 7

1.1.2

高齢運転者の運転特性 .................................................................................... 91.1.3

高齢運転者の支援技術に関する研究 ............................................................. 10

1.1.4

高齢運転者の運転教育に関する研究 ............................................................. 10

1.1.5

現状の問題点 ................................................................................................. 12

1.2

本研究の目的と達成目標 ...................................................................................... 13

1.3

本研究の位置づけ ................................................................................................. 13

1.4

本研究の対象 ........................................................................................................ 14

1.5

本研究の方針 ........................................................................................................ 14

1.6

本論文の構成 ........................................................................................................ 15

1.7

本論文で用いる用語と定義 .................................................................................. 16

第2章

高齢運転者の運転行動過程の検討 ...................................... 18

2.1

はじめに ............................................................................................................... 19

2.2

不安全行動の発生要因と関連する能力................................................................. 192.3

自動車の運転に関わる認知機能に関する既存研究 ............................................... 19

2.3.1

有効視野 ........................................................................................................ 19

2.3.2

分割的注意能力 ............................................................................................. 20

2.3.3

リスク知覚能力 ............................................................................................. 212.4

運転行動過程のモデル化 ...................................................................................... 22

2.4.1

モデル化の意義 ............................................................................................. 222.4.2

運転行動過程のモデル化 ............................................................................... 22

2.5

本章のまとめ ........................................................................................................ 24

第3章

高齢運転者の認知特性の把握 .......................................... 25

3.1

はじめに ............................................................................................................... 26

3.2

評価項目 ............................................................................................................... 26

3.3

既存研究における認知特性把握手法 .................................................................... 26

3.3.1

ハザード知覚能力.......................................................................................... 26

3.3.2

リスク知覚能力 ............................................................................................. 27

3.4

高齢運転者の認知特性把握実験 ........................................................................... 28

3.4.1

実験装置概要 ................................................................................................. 29

3.4.2

計測項目 ........................................................................................................ 29

3.4.3

実験協力者概要 ............................................................................................. 29

4

3.4.4

ハザード知覚能力.......................................................................................... 31

3.4.5

リスク知覚能力 ............................................................................................. 32

3.5

認知特性に基づく分類手法 .................................................................................. 35

3.6

運転指導員の特性把握実験 .................................................................................. 36

3.6.1

実験協力者概要 ............................................................................................. 36

3.6.2

ハザード知覚能力.......................................................................................... 36

3.6.3

リスク知覚能力 ............................................................................................. 37

3.7

準初心運転者の特性把握実験 ............................................................................... 39

3.7.1

実験協力者概要 ............................................................................................. 39

3.7.2

ハザード知覚能力.......................................................................................... 39

3.7.3

リスク知覚能力 ............................................................................................. 40

3.8

認知特性に基づく運転者分類 ............................................................................... 42

3.8.1

認知特性の評価軸の設定 ............................................................................... 423.8.2

認知特性に基づく運転者分類 ........................................................................ 43

3.8.3

認知特性に基づく高齢運転者分類................................................................. 44

3.9

本章のまとめ ........................................................................................................ 45

第4章

高齢運転者の認知特性と運転行動 ...................................... 46

4.1

はじめに ............................................................................................................... 47

4.2

模擬市街路を用いた走行実験 ............................................................................... 47

4.3

一時停止交差点における規範行動の策定 ............................................................. 48

4.3.1

規範行動ドライバの設定 ............................................................................... 48

4.3.2

運転指導員の運転行動 .................................................................................. 49

4.4

高齢運転者の運転行動.......................................................................................... 54

4.5

本章のまとめ ........................................................................................................ 61

第5章

運転教育手法の提案.................................................. 62

5.1

はじめに ............................................................................................................... 63

5.2

認知行動過程のモデル化 ...................................................................................... 63

5.2.1

実車運転記録に基づく運転行動分析 ............................................................. 63

5.2.2

認知行動過程のモデル .................................................................................. 82

5.3

本研究における危険感受性 .................................................................................. 83

5.4

教育すべき対象の明確化 ...................................................................................... 84

5.5

教育手法の提案 .................................................................................................... 85

5.5.1

危険感受性を高める教育 ............................................................................... 85

5.5.2

コーチングによる教育 .................................................................................. 85

5.5.3

高齢運転者に対する効果的な運転教育 ......................................................... 86

5.5.4

擬似事故映像を用いた運転指導 .................................................................... 86

5

5.5.5

教育教材映像の抽出方法 ............................................................................... 88

5.5.6

提案する運転教育手法 .................................................................................. 91

5.6

本章のまとめ ........................................................................................................ 94

第6章

運転教育手法の妥当性の評価 .......................................... 95

6.1

はじめに ............................................................................................................... 96

6.2

実験内容 ............................................................................................................... 96

6.2.1

実験概要 ........................................................................................................ 96

6.2.2

実験協力者概要 ............................................................................................. 966.2.3

運転教育のための教材作成 ........................................................................... 96

6.2.4

実験方法 ...................................................................................................... 101

6.3

実験結果 ............................................................................................................. 102

6.3.1

運転適性性格診断テスト ............................................................................. 102

6.3.2

運転教育の効果 ........................................................................................... 103

6.4
第7章

本章のまとめ ...................................................................................................... 118
結論 ............................................................ 119

7.1

結論 .................................................................................................................... 120

7.2

今後の課題と展望 ............................................................................................... 121

参考文献 ..................................................................

122

付録 ......................................................................

126

|6

第1章
序

論

7

1.1
1.1.1

研究背景
高齢運転者の現状

近年，日本では高齢運転者による交通事故が問題となっている．図 1.1 に示すように，
国内の交通事故件数は全体としては減少傾向にあるのに対し，高齢運転者による交通事故件数は依然減少していない [1]．図 1.2 に示すように，四輪者同士の事故における運転者の
年齢層別の第一当事者率を見ると，高齢運転者が事故の第一当事者となる率が高く [2]，このことは自動車運転中の交通事故において高齢運転者が他の年齢層の運転者より重大な過失を起こしやすい事を示している．現在日本では高齢化が進展しており，今後さらなる高齢化が進むことを考えると，高齢運転者の事故の減少に向けた対策は急務であると言える．
現在行われている取り組みとして，以下のような対策がなされている．


運転支援システムの開発



運転教育の実施



運転断念



自動運転化

など

高齢者にとって自動車は買い物や通院といった日常生活における自立移動手段として必要不可欠であり，今後ますます高齢者の移動手段として自動車の需要が増加すると推測されることを踏まえると，高齢運転者の事故を低減し高齢者自らの運転による自由な移動を，可能な限り維持する方法を考える必要がある．高齢運転者においては，身体機能の低下が事故の原因の一つである．しかし，高齢運転者の運転行動に関する研究を見ると，「高齢者，高齢運転者」と一括りにし，非高齢運転者との比較を行っているものが多く，高齢運転者の中でも運転特性や運転経験に個人差が大きいことを考慮すると，高齢運転者の運転特性を把握した上で，個人の運転特性に適した対策を行うことが望ましいと考えられる．

8

図 1..1

原付以上
上運転者（第第 1 当事者） の年齢層別
別交通事故件件数の推移（（各年 12 月末
末）

図 1.2

四輪者
者と衝突したた四輪運転者
者の年齢層別別第一当事者
者率

9

1.1.2

高齢運転者の運転特性

高齢運転者の事故の要因の一つとして，加齢に伴う身体機能の低下が挙げられる．以下に高齢運転者の運転特性に関する研究を紹介する．
鈴木は高齢運転者の事故や違反を引き起こす要因を，図 1.3 に示すように身体的特性，
心理的特性，運転的特性，社会的特性の 4 つの観点から説明している [3]．
高齢者に特有の特性の中でも，特に加齢に伴う低下が顕著で運転に深く関係すると考えられているものに，認知特性がある．認知，判断，操作の繰り返しからなる自動車の運転において，運転過程の初期段階に位置する認知はその後の判断・操作に大きく影響を与える事，また加齢による衰えが顕著である事から，高齢者の運転を考える上で重要な特性だと考えられる．加齢によって衰える認知に関わる能力には以下のような能力が挙げられる．
まず，2 つ以上の課題を同時に遂行する能力を指す分割的注意能力 [4]，複数の対象の中から不必要な対象を排除し，必要な情報に注意を向ける能力を指す選択的注意能力 [5]，不適切な反応を抑制し，次の反応への待機を可能にする機能を指す抑制機能 [6]，遠近感や立体感を把握する能力を指す深視力，それに有効視野などである．
このような認知特性の中でも運転と最も関係が深いものの一つとして従来から注目されてきた能力として，有効視野が知られている．有効視野（useful field of view : UFOV）とは，周辺視野のうち認知に寄与する部分と定義される．Owsley らは 56～90 歳の 294 名の
高齢運転者を対象として，視感覚機能（視力，コントラスト感度，周辺視感度），有効視野，
認知機能検査，目の健康状態といった特性と，これらの特性を測る実験前 5 年間と実験後 3
年間の交通事故回数の関係の調査を行った結果，自動車事故回数を最もよく説明，予測するのは有効視野であり，また，40％以上の有効視野縮小が見られることと過去 5 年間の事
故経験との間に高い相関が見られたと報告している [7]．その他，有効視野と事故の関連性を示す研究が数多くなされている [8] [9]．
＜運転的特性＞＜身体的特性＞
・過去の経験にとらわれる・視力低下
・意識と行動のミスマッチ
・聴力低下
・「慣れ」と「だろう運転」
・反射的反応動作の反応時間のムラ
・より小さい車に乗り換える事で，・判断の速さと正確さの低下
身体機能の低下はカバーできる
・体力と耐衝撃性の低下と考えている・疲労回復力の低下
・運転能力の個人差が大きい＜社会的特性＞＜心理的特性＞
・コミュニケーション能力の低下
・複雑な情報の同時処理力低下
・運転が自分本位になり相手に甘えがち ・生活構造の違いからくる特性
・世代からくる特性
・注意力の配分や集中力の低下

図 1.3

高齢運転者に見られる特性

10

1.1.3

高齢運転者の支援技術に関する研究

認知の低下による高齢運転者の事故を低減し，高齢運転者が安全に運転を継続できるよ
うにするひとつの方法として，個々の高齢運転者の低下した能力に応じた運転支援を行う
ことが考えられる．ここでは支援技術の例を挙げる．
細川らは高齢運転者の事故率の高い交差点右折時の行動に着目し，右折における不安全行動と身体特性，生活特性といった背景要因を把握することにより，高齢運転者をタイプ
別に 4 分類することで，運転者にそのタイプを提示する支援装置を提案している [10]．
小竹らは細川らのドライバタイプ分類を用い，そのうち“老化自覚型”，“老化非自覚型”，“慎重型”の 3 タイプのドライバに対し，一時停止線の十分手前から音声により一時停止
交差点の存在を知らせるシステムを提案している [11]．
松ヶ浦らは，高齢運転者の緊急回避時の操舵不足もしくは操舵過剰を操舵角速度，車両
速度，位置，車両ヨー角から検知し，操舵に対して必要な支援を行う方法を提案している
[12]．

1.1.4

高齢運転者の運転教育に関する研究

運転支援を行うことの他に，個々の高齢運転者の低下した能力に応じて運転教育を施す
ことが考えられる．ここでは運転教育の例を挙げる．
向井らは，交差点での一時停止・安全確認行動に対する行動修正法を用いた教育プログ
ラムの開発を目指した研究を行っている．この研究では，高齢ドライバーに見られる特有の運転行動において，交差点での一時停止と安全確認に着目し，これらの不安全な行動に対して，高齢者にもっとも受け入れられやすいと考える行動修正法を用いて教育を行い，効果測定を行った．その結果，一時停止や徐行などの速度行動については教育後に改善が認められたが，左右安全確認行動については一貫した結果は得られなかったと述べている[13]．
蓮花らは，高齢者の交差点交通事故が多い理由をハザード知覚能力の低下にあると考え，ハザード知覚の教育プログラムの開発を目指した研究を行っている．教育実施群が男性 20
名，教育未実施群が男性 19 名の 65 歳以上の免許保有者計 39 名の被験者を対象に，ハザー
ド知覚教育の前後でハザード知覚テストを行い，その得点の変化による効果測定を行った
ところ，教育実施群においては，教育前に比べ教育後に得点が上昇しているのに対して，教育未実施群では変化していなかったと述べている [14]．
稲葉らは，ドライビングシミュレータを使った運転行為の改善を促す学習支援システムの構築にあたり，高齢者にとって最も効果的な教示方法を明らかにするため，口頭教示，
客観視教示，体験型教示の教示方法について，「最大停止距離」と「車間距離」を指標として評価した．高齢者にとって最も効果的であったのはシミュレータ上で衝突を経験する体11

験型教示であることを述べている [15]．
大田らは，メタ認知をテーマに運転者自らが不安全な運転行動をとっていることに気づかせることが重要であると考え，メタ認知技能訓練を行う教育プログラムの開発を目指した研究を行っている．従来の安全運転教育は先生である指導員が，生徒である運転者に知識を伝達するというティーチング方式が多く，初心者のような技能や知識の不十分なものに対してはこの方式が有効である．しかし，高齢運転者のように長年の運転経験のある運転者については，ティーチング方式には限界があり，自分の長短を自らが理解して自己コ
ントロールしていく方式が重要であることを述べている．そしてその方式として，カウン
セリングで行われてきたリスニング手法を手本として生まれてきたコーチング技法が有効であると述べている [16]．

12

1.1.5

現状の問題点高齢運転者に見られる認知機能の低下を，運転支援によって補うことを考える．このとき，本来であれば運転者が行うべきことをシステムが担うことになり，システムが正常に作動すれば問題ないが，システムの誤作動の場合には，より重大事故を招くことにつながりかねない．またリスク・ホメオスタシス説が提案されているように，運転者が過度にシステムに依存するようになってしまい，運転者がかえってリスキーな行動をとることが考えられる．また，自動運転のように，全てのハザードに対処できるシステムの実現は容易ではない．
これらの点から，現状において高齢運転者の交通事故対策としては，運転教育の方が優れている可能性があるが，決して十分とは言えない．例えば，写真やイラストを提示して危険を発見・予測させるテストが多く開発されてきた．それから，静止画では不十分であるという観点から，動画を用いて行うものも開発されてきた．しかし，いずれの場合においても，運転者が実際に運転している状況でのテストではないという問題点がある．写真やイラストを用いたものにおいては，ハザードを探す時間が本来の運転のときに比べて十分に確保でき，時々刻々と変化する環境の中からハザードを見つけなければならない運転の本質とは異なる．また，動画を用いて行う場合においては，ハザードを探す時間という観点では本来の運転に近づけることは可能であるが，あくまでハザードを発見・予測する能力を測ることができても，実際に適切な運転行動をとる能力があるかどうかを測ることはできない．DS を用いた教育も行われている．DS の特徴としては，教育者の意図する交通環境を再現することができることや，危険な状況を安全に体験させることができることである．一方で，実際に事故を起こすわけではないため，危険を感じられない可能性があり，注意が必要である．
また，このような教育の方式に関する問題点のほかに，多くの教育において高齢運転者を一括りにし，同様の教育を用いている点も問題である．高齢運転者において加齢により身体機能においてばらつきが拡大するのに加え，機能低下の自覚の程度によって補償行動の程度も変わってくるため，高齢運転者のばらつきや個人差は非常に大きいと考えられる．
しかし，これまでの研究においては高齢運転者として全体の傾向を述べるにとどまっているものがほとんどで，具体的に高齢運転者の特性の違いを考慮した教育は開発されていな
い．高齢者において不安全行動の要因だと考えられている認知機能の低下をいかにして補っていくかが今後の焦点となり，個々人の特性に応じて教育を実施することが必要となる．

13

1.2

本研究の目的と達成目標

以上の背景から，本研究では高齢運転者による交通事故低減のため，事故発生の要因として認知機能の低下に着目する．そして，高齢運転者の起こす不安全行動の低減を目指し，
本研究の目的を「高齢運転者の認知機能の低下を補うための個人に適合した運転教育を提案すること」とする．
具体的には，以下のことを達成目標とする．
1.

高齢運転者の認知特性の把握

2.

２で調査した認知能力の特性と不安全な運転行動の特性の関連性

3.

高齢運転者の認知能力の低下を補う運転教育手法の提案

4.

提案した運転教育手法の妥当性の評価
本論文で注目するシーンは，高齢者の交通事故が多い，交差点をに注目している．

1.3

本研究の位置づけ

先行研究において，認知特性を測る手法について提案されている．木村は，高齢運転者の不安全行動の発生要因として認知特性に注目し，運転者の認知特性別に分類を行い，異なる認知特性を持った実験協力者間で運転行動にどのような違いが見られるかを分析している [17]．しかし，あくまで高齢者間で認知特性の比較を行い分類したものにすぎず，多くの高齢者において心身機能の低下が見られるという事実を鑑みると高齢者間での比較に基づいた分類では十分とは言い難く，全運転者の中での高齢運転者の認知特性を明らかにする必要があると考えられる．そのため，本研究では高齢運転者の認知特性に加えて，運転指導員と準初心運転者の認知特性を測定し，比較を行うことで高齢運転者の認知特性を全運転者の中で位置づける．
運転教育においては，DS や教習所のような限られた環境に基づくものではなく，あくま
で個々の高齢運転者の生活に即した運転教育を目指す．教育における知識のみの獲得を目指すわけではなく，知識の定着を考え，実際の運転環境における運転行動に基づく運転教
育を提案することで，運転教育効果の妥当性を検証する．

14

1.4

本研究の対象

認知機能の低下の要因として 2 種類考えられる．一つは認知症などの進行性疾患による機能低下，一つは加齢による機能低下である．前者については，現行の法制度では重度の認知症を患う高齢者に関しては，運転免許を返納する必要があり運転を継続することはできない．後者については講習予備検査を通して検査を行い，運転を行う上で必要な認知機能に著しい低下がなければ運転は可能である．本研究では対象者を認知症ではない，日常的に運転を行う 65 才以上の高齢者を対象とした．また，生活する地域によっても運転特性は変わると考え，地域を限定する必要があるため，本研究では千葉県柏市，茨城県ひたちなか市に住む高齢運転者を対象とした．これは，公共交通機関の発達が不十分であり，生活に自動車を必要としている高齢者が多いと考えられるからである．

1.5

本研究の方針

上記の目的を達成するための方針を以下に示す．
1.

高齢運転者の運転行動過程の検討
高齢運転者の運転行動過程を整理し，不安全行動を低減させるための教育を考えるにあたり，運転行動過程の中のどの部分に焦点を当てるかを明確にする．

2.

高齢運転者の認知特性に基づく分類
1 で検討した運転行動過程に基づき，先行研究によって開発された認知特性の把握方法を用いて，本研究で対象とする認知特性を持つ高齢運転者を明らかにする．その際に，運転者全体の中での高齢運転者の認知特性を測定するため，運転指導員と準初心運転者の認知特性を把握する．

3.

高齢運転者の認知特性と運転行動の関連性２で分類した特性と実環境での運転行動を比較することにより，認知特性の影響により，どのような不安全な行動が特徴として多いのかそれらの関連性を把握する．

4.

運転教育手法の提案対象とする高齢運転者の実車での運転行動に基づくインタビューと既存研究を基に，高齢運転者の運転特性を踏まえ，かつ個人差を考慮した運転教育手法を提案する．

5.

運転教育手法の妥当性の検証
3 で提案した運転教育手法を，2 で明らかにした本研究の対象とする認知特性を持つ高齢運転者に対して施し，提案した運転教育手法の妥当性を検証する．

15

1.6

本論文の構成本論文の構成を以下に示す．


第1章

序論

研究背景と従来研究，またその問題点を説明し，本研究の目的，目的を達成するための研究方針について述べた．
第2章

高齢運転者の運転行動過程の検討

高齢運転者の運転行動過程を整理し，不安全行動を低減させるための教育を考えるにあたり運転行動過程の中のどの部分に焦点を当てるかを明確にする．
第3章

高齢運転者の認知特性に基づく分類

高齢運転者の認知特性把握実験の結果を述べる．先行研究で提案された手法を用いるがその問題点となる一般運転者として運転指導員，準初心運転者を設定し，それらの特性と高齢運転者の特性を比較することにより，本研究の対象とする認知特性を持つ高齢者を明らかにする．


第4章

高齢運転者の認知特性と運転行動

第 3 章で分類した認知特性と運転行動の関連性を検討するため，模擬市街路における実運転行動計測を行い，一時停止交差点における運転行動を評価する指標を運転指導員における運転行動から定め，高齢運転者の認知特性と運行行動の関係を明らかにする．
第5章

運転教育手法の提案

第 3 章で明らかにした対象とする高齢運転者の実環境での運転行動を記録し，その運転行動に基づくインタビューと既存研究に基づいて認知行動過程をモデル化し，そこから個人に適応した教育手法の提案を行う．
第6章

運転教育手法の妥当性の評価

第 5 章で提案した運転教育手法を第 3 章で明らかにした対象とする高齢運転者に対して行い，その妥当性の評価を行う．


第7章

結論

本論文の結論とそこから得られた今後の課題と展望について述べる．

16

1.7


本論文で用いる用語と定義

高齢運転者
特に断らない限り，本研究で対象とする自動車を日常的に運転している 65 歳以上の
人を指す．



不安全行動
事故に繋がりうる運転行動

認知能力
特に断りがない限りは，運転をする上で必要とされる認知に関わる能力



認知特性
その運転者がもつ，様々な認知能力の総称

有効視野
周辺視野のうち認知に寄与する部分



分割的注意能力
2 つ以上の課題を同時に遂行できる能力



ハザード
事故可能性と関連性を持つ全てのものや事象



ハザード知覚外界状況からハザードを知覚，認識する過程



リスク
ハザードによる事故発生の期待値（事故の重大性と発生確率の組み合わせ）



リスク知覚
知覚したハザードからリスクを見積もる過程



準初心運転者
免許取得後 1~3 年が経過しており，かつ年間の運転回数が 10 回以下の運転者



一般運転者
本研究における一般運転者とは，運転者の中で，初心運転者，準初心運転者，運転指導員，高齢者を除く運転者を指す．



交通環境面のリスク
自身の運転技能を考慮せずに見積もるリスク

スキルのメタ認知
自分自身のスキルを客観的に認識すること

事故経験運転者として事故を起こした経験，歩行者・サイクリストとして事故にあった経験，
第三者として事故を目撃した経験

17



無事故経験
不安全行動をとったにも関わらず事故を起こさなかった経験



一般的知識
自動車教習所で教わる安全運転に必要な知識



危険感受性
あるハザードが持つ客観的リスクに対して，運転者が見積もった主観的リスクのずれを小さくできる能力

| 18

第2章
高齢運転者の運転行動過程の検討

19

2.1

はじめに

運転教育により改善を促すべき点を明確にするため，高齢運転者の運転行動過程を考える必要がある．本章では，先行研究を参考に運転行動過程とそのモデルについて整理する．

2.2

不安全行動の発生要因と関連する能力

先行研究 [17]において，4 名の日常的に運転を行う高齢運転者の車両に DR を搭載し，運転者の外界環境と運転者の行動を記録した．その中から，全ての不安全行動を抽出し，不安全行動の発生要因として，次の 3 つの事柄を挙げている．
1.

外界状況の見落とし

2.

特定の対象に注意を奪われる

3.

外界状況のもつ危険性の評価の不敵
さらにそれら 3 つの要因と関係が深いと考えられる能力として，次の 3 つを挙げている．

1.

有効視野

2.

分割的注意能力3.

リスク知覚能力
これらの能力における既存研究を次節にて紹介する．

2.3

自動車の運転に関わる認知機能に関する既存研究2.2 節で述べた先行研究における不安全行動の発生要因と関係すると考えられる認知能力について既存研究を示す．

2.3.1

有効視野

有効視野（useful field of view : UFOV）とは，周辺視野のうち，認知に寄与する部分である．有効視野は加齢に伴い低下する認知機能の中でも特に事故との関係が深い能力であると従来研究でも多数報告されている．
Owsley らは 56～90 歳の 294 名の高齢運転者を対象として，視感覚機能（視力，コント
ラスト感度，周辺視感度），有効視野，認知機能検査，目の健康状態といった特性と，これらの特性を測る実験前 5 年間と実験後 3 年間の交通事故回数の関係の調査を行った結果，自動車事故回数を最もよく説明，予測するのは有効視野であり，また，40％以上の有効視20

野縮小が見られることと過去 5 年間の事故経験との間に高い相関が見られたと報告している [7]．
Myers らは 43 人の高齢被験者（平均年齢 73 歳）に対し Predriver screening（視覚テスト，反応時間テスト，split attention テスト，Hooper Visual Organization テスト，言語や記号の認識，UFOV）と路上走行テストからなる調査を行い，ロジスティック回帰分析
により路上テストの合格・不合格の予測因子を導いた．その結果，UFOV が最もテスト結果を単独で予測する変数となったと報告している [8]．
Cushman らは 123 名の被験者に対し UFOV を含む認知機能テストと路上走行テストを行った結果，UFOV の選択的注意課題の成績が運転能力を最もよく説明する指標であることを示している [9]．
Sims らは 55 才以上の高齢運転者 174 名について，1991 年から 1996 年までの 5 年間，
自動車事故頻度に関して追跡調査を行っている．その結果，40％以上の有効視野の縮小が見られた高齢運転者は，それ以下の縮小しか見られなかった高齢運転者に比べ，高い確率で事故を起こす可能性があると述べている [18]．

2.3.2

分割的注意能力

分割的注意能力とは，2 つ以上の課題を同時に遂行できる能力であり，上に挙げた有効視
野も中心視で課題を遂行しながら周辺視で見える範囲を指すという点では，分割的注意能力の一種とも言える．石松らは有効視野を“分割的注意の空間的特性”と捉えている [4]．
このように，分割的注意能力と有効視野は密接に関わっているため，その測定方法や測定結果の解釈において，しばしば有効視野計測と同じ方法を取る．
三浦らは，中心課題，周辺課題，中心課題と周辺課題を同時に行う二重課題の 3 課題を高齢者と若年者に対して行った [19]．中心課題は，画面中心にランダムに連続提示される
ひらがな 1 文字（あ・お・ぬ・め）の弁別，周辺課題として，白色円が連続的に提示され，提示される位置が規則的であるか非規則的であるかの弁別を行った．その結果，高齢者は中心課題が加わることで，周辺課題に対する反応時間が低下することがわかった．
Sekuler らは中心課題としてアルファベット 1 文字（E・F・H・L）の同定を，周辺課題
として光点の位置の同定を行っている．各課題を単独で遂行する条件を集中的注意条件（focused condition），中心課題と周辺課題を同時に遂行する条件を分割的注意条件（divided condition）として，エラー率を指標として若年者群と高齢者群とでパフォーマン
スを比較している．その結果，中心課題・周辺課題のパフォーマンスはともに年齢に伴って低下することが示されている．また，各年齢群ともに周辺課題のパフォーマンスは，分割的注意条件において低下し，特に高齢者ではこの低下率が大きいことが示されている．
[20]

21

2.3.3

リスク知覚能力

リスク知覚とは，検出したハザードに対して事故に伴う重大性と事故の発生確率の組み合わせの損害（リスク）を見積もる過程であり，リスクを高く見積もることができる能力だと捉えることができる．
小川らは「危険感受度診断テスト TOK」を用いて運転者の危険に対する感受性に関する研究を行っている．TOK は運転時の危険事象や危険源に対するドライバの感受性能力を検査するために開発された診断テストである．このテストでは，日常の運転で頻繁に出くわす交通状況について，運転席からみた前景のビデオ映像を被験者に提示し，その場面のもつ危険性について被験者が評価を行うというテストである．危険性の評価方法に 2 種類あり，1 つは提示された刺激場面全体のもつ危険性を 5 段階で評価させる方式，もう一つは刺激場面内に含まれるハザード対象やハザード事象 4 項目の中から気になった項目を指摘する方式である．前者の評定測度を「危険感受度」，後者を「危険認知度」と呼んでいる．この方法を用いてテストを実施し，診断結果を年齢別に分析したところ，高齢者層では危険感受度と危険認知度の両側面において，その感受性能力の低さが指摘された [21]．
蓮花らは，28～86 歳までの免許保有者 198 名を対象に，運転行動とハザード知覚能力（本研究における定義では，リスク知覚の能力を含んでいる）の加齢による変化を検討するた
め，刺激場面として交通環境をビデオで提示し，その環境中に存在するハザードを指摘するという方法でハザード知覚能力を得点化した．その結果，高齢になるにつれてハザード
知覚能力が低下する事，中でも潜在的なハザードへの得点が加齢によって著しく低下する事を指摘している [22]．
国分らは交通状況に対するドライバのリスク評価の程度が，交通状況の客観的な危険度（客観的リスク）より小さいことを「思い込み」と定義し，高齢運転者の思い込みを主観評価と運転行動から評価している．具体的には，運転者の操作行動から運転者のリスク知覚を推定する手法を提案し，DS を用いて得られた高齢運転者の運転行動に対してリスク知覚推定手法を適用することで，高齢運転者の思い込みの程度を評価している．その結果，
非高齢＜前期高齢＜後期高齢の順に思い込みの程度が高くなることを示している [23]．

22

2.4
2.4.1

運転行動過程のモデル化
モデル化の意義

運転教育を考えるにあたり，おそらく効果があるだろうと漠然と実施するやり方では不十分であり，注意が必要である．フィンランドにおいてスキッド訓練の導入前後で運転者の事故率を比較検討した結果，若者については男性も女性もスキッド訓練導入後のほうが，事故が 2％以上増えたという結果がある [24]．このように，やり方によっては不安全行動を促進することにもなりかねず，教育を行う際には目標を明確にし，効果測定まで含めて遂行することが必要である．
運転者の不安全行動は，運転者が認知した外界状況に応じて判断，操作を行った結果，外界に顕在化するものである．不安全行動の発生要因として認知能力の低下を考えると，顕在化している行動のみならず，運転者がその不安全行動をとった内的な過程について考え，その過程のどの部分に教育を施すかということを明らかにすることが重要となる．運転者の内的な過程の中で認知能力と運転行動の関係を考えるため，本研究では運転行動過程のモデル化を行う．

2.4.2

運転行動過程のモデル化

木村は，認知過程をハザード知覚・リスク知覚に分け，それぞれの能力を独立に評価し，高齢運転者を認知特性に基づき分類を行っている．さらに，加齢に伴って低下するハザー
ド知覚能力をリスク知覚能力を高めることで補える可能性があることを示している [17]．
そこで，本研究においても認知過程をハザード知覚・リスク知覚の二つに分けて捉えることとする．本研究における運転行動過程のモデルを図 2.1 に示す．
既存研究において，ハザード知覚とリスク知覚の定義が研究者ごとに異なる場合が多い．
これは，両知覚過程が運転者の内的な過程であるため，明確な分離ができない事に起因している．そのため，本研究におけるハザード知覚，リスク知覚の定義をここで述べる．
まずハザードとは，事故可能性と関係する全てのものや事象を指す．そしてハザード知
覚とは， 外界状況に存在するハザードを知覚，認識する過程と定義する．またリスクとは，知覚したハザードの存在する環境において起こりうる事故発生の確率とその事故の重大性の組み合わせと定義し，リスク知覚とは自身が持っている知識・経験に基づいて，知覚・認識したハザードがもつリスクを見積もる過程と定義する．ここで本研究においてはハザード知覚の段階では，外界状況に存在する対象，すなわちハザードのもつハザード性の大小は考えないものとし，知覚した全てのハザードと自身の持つ知識・経験を基に初めてリ
スクの評価が行われるものとする．

23

以下にモデルの流れを説明する．
1.

外界状況からハザードを知覚，認識する（ハザード知覚）

2.

認識されたハザードを自身の持つ知識・経験と照らし合わせ，外界状況のもつリスクを見積もる（リスク知覚）

3.

見積もったリスクに応じた行動を選択し（判断），運転操作，確認行動を行う（操作）4.

運転操作は車両を介して外界状況を変化させ，また確認行動はハザード知覚の入力に影響を与える．

本研究では運転をこの一連の過程の繰り返しとして捉える．
ハザード知覚過程において，運転者はハザードを知覚・認識する．対象を知覚し，認識する事を広い意味で“見える”と表現すると，事故を避けて安全な運転を行う上でこの過程において運転者に求められる能力，即ちハザード知覚能力とは，外界状況中のハザードが“見えるかどうか”に関わる能力だと言える．ハザード知覚能力は有効視野と分割的注意能力が関わり合って構成されている．有効視野範囲に狭窄が生じる事で，モデルにおけるハザード知覚の入力に影響を与え，外界状況に存在するハザードの見落としが起こり，それによって外界状況のもつリスクを正しく見積もれず，その結果不安全な行動を引き起こすと考えられるからである．一方で，分割的注意能力の低下によって有効視野に狭窄が生じるとそれがハザード知覚の入力に影響を与えると考えられる．さらに，ハザード知覚の過程において，ハザードを知覚し認識する際に認識するハザードが複数存在する場合，同時に複数のハザードを処理する必要があるため，分割的注意能力の低下によってハザードの認識がしきれず，結果として不安全行動を引き起こすとも考えられる．
一方，リスク知覚過程において運転者は，認識したハザードのもつリスクを評価する．
運転者がハザードのもつリスクが高いと評価した場合，モデル中の判断の段階においてそのリスクを避ける，もしくは下げる行動が選択され，操作の段階でその行動が実行される．
運転者がとった確認行動や操作による車両の挙動の変化により，運転者を取り巻く外界状
況が変化し，ハザード知覚への入力が変化，再びリスク知覚過程においてリスクの評価が行われる．この一連の過程がリスクを避ける，もしくは下げるために繰り返されるとすると，この過程の繰り返しにおけるリスク知覚能力とは，ハザード知覚能力の“見えるかどうか”に関係する能力に対し，外界状況を“見ようとするかどうか”に関わる能力だと考えられる．
本論文の題目に示す，認知特性における，”うっかりミス“，”繰返しミス“は，それぞれハザード知覚力能（外界状況中のハザードがドライバにとって見えるかどうかに関わる能力），リスク知覚能力（外界状況を見ようとするかどうかに関わる能力）に起因するものであると考え，研究を進める．

24

ハザード知覚能力（有効視野，分割的注意能力）

リスク知覚能力運転者
車両ハザード知覚

操作

判断

外界状況

認知

リスク知覚
知識・経験

図 2.1

2.5

運転行動過程のモデル

本章のまとめ

本章では，高齢運転者の不安全行動の低減を目指した教育手法を考えるにあたり，既存研究を参考に運転行動過程のモデル化を行った．本研究においては，認知過程をハザード
知覚とリスク知覚に分けて考えることとする．このとき，ハザード知覚能力の低下は加齢に伴う身体機能の影響を受けるため，リスク知覚能力の向上を目指した運転教育を考える．
次章では本章で整理したモデルに基づき，高齢運転者の認知特性を把握し，本研究の対象とするハザード知覚能力，リスク知覚能力が共に低い高齢運転者を明らかにする．

25

第3章
高齢運転者の認知特性の把握

26

3.1

はじめに

本章では，高齢運転者のリスク知覚能力の向上を目指した教育を考えるにあたり，対象とするハザード知覚能力・リスク知覚能力が共に低い高齢運転者の認知特性を把握する必要がある．本章では，高齢運転者の認知特性を把握するための実験の説明とその結果について述べる．

3.2

評価項目

先行研究 [17] において，加齢に伴うハザード知覚能力の低下をリスク知覚能力の向上によって補える可能性について示されており，本研究ではリスク知覚能力を向上させること
で不安全行動の低減を目指す新たな教育手法を提案する．そのため，本研究の対象となる高齢者はハザード知覚能力・リスク知覚能力の両能力が低い高齢運転者となる．そこで，日常的に自動車を運転する高齢運転者を対象に，ハザード知覚能力とリスク知覚能力を把握する実験を行う．

3.3
3.3.1

既存研究における認知特性把握手法
ハザード知覚能力

ハザード知覚に影響を与えると考えられる分割的注意能力と有効視野は互いに密接に関連した能力である．中心視で認知的な処理を行うのと同時に周辺視で他の対象を認知するという点で，有効視野とは分割的注意能力の一例という言い方もできる．ここでは，これ
ら有効視野，分割的注意能力の従来研究における測定方法について述べる．
Owsley，Ball らは Visual Attention Analyzer による有効視野課題によって測定を行っている [7]．この課題は以下に示す 3 つのサブ課題によって，有効視野範囲（the size of
UFOV），分割的注意能力（divided attention），選択的注意能力を測定する．第一課題では処理速度を測定する．ディスプレイ中央の枠内に表示される視覚刺激の弁別課題（中心課
題）であり，課題を遂行できる最短の刺激時間を測定する．第二課題では分割的注意能力を測定する．この課題では，第一課題で行った中心課題に加えてその周辺に現れる視覚刺激の定位（周辺課題）を同時に行う．周辺課題における刺激の提示位置は全部で 24 箇所（周辺距離は 10°，20°，30°の 3 種類，各周辺距離につき 8 箇所ずつ）あり，ランダムに表示される．第三課題では，第二課題の遂行に加え妨害刺激が周辺課題に混ざって提示され，

27

正しい周辺刺激の定位能力を測定する．第二課題，第三課題ともに正答率 50％の周辺距離をもって有効視野範囲が決定される．
木村らは，有効視野の測定にあたって，中心条件，周辺条件，二重課題条件の 3 種類の課題を行った [25]．中心課題では RSVP（Rapid Serial Visual Presentation）刺激 [26]として提示される文字列の中から時々提示される数字を検出する．ここで RSVP 刺激による課題とは，時間的に連続して視覚的に入力される対象の中から異なる特徴をもつターゲッ
トを検出する課題であり，主に視覚情報処理過程の注意もしくは特徴統合の時間的特性を調べるのに用いられる．また周辺課題としては輝度がガウス状に時間変化する円形刺激の検出を行う．周辺刺激の提示位置は水平/垂直（十字配置），あるいは斜め方向（X 字配置）のいずれかであり，それぞれ偏心度の異なる 5 点（5°，15°，25°，35°，45°）もし
くは 4 点（5°，15°，25°，35°）としている．中心激と周辺刺激の提示に対し，中心条
件では周辺刺激を無視して中心課題のみを，周辺条件では中心刺激を無視して周辺課題のみを行うよう教示し，刺激の提示そのものは同一としている．
三浦らは，被験者に様々な道路を運転してもらい，被験者に装着したアイカメラによって，眼球運動を測定，記録した [27]．それと同時に運転車両のフロントガラスの内側に 15個の小さな豆球を取り付け，そのうちの一つをランダムに点灯させ，被験者に点灯した豆球を見つけたらできるだけ早く音声で応答させた．注視点と標的の距離を周辺距離とし，これを標的に気付いた時点での周辺視野範囲とし，また，標的出現から被験者が反応するまでの検出反応時間も合わせて評価している．
木村らは，被験者に DS を用いて前車に追従してもらいながら，前方にランダムに現れる
視標に反応してもらうという方法を用いている [17]．出現する全視標のうち，どれだけの視標に反応できたかによって，運転中における有効視野を測定している．

3.3.2

リスク知覚能力

小川らは「危険感受度診断テスト TOK」を用いている [21]．このテストでは，日常の運
転で頻繁に出くわす交通状況について，運転席からみた前景のビデオ映像を被験者に提示
し，その場面のもつ危険性について被験者が評価を行うというテストである．危険性の評
価方法に 2 種類あり，1 つは提示された刺激場面全体のもつ危険性を 5 段階で評価させる方
式，もう一つは刺激場面内に含まれるハザード対象やハザード事象 4 項目の中から気になった項目を指摘する方式である．前者の評定測度を「危険感受度」，後者を「危険認知度」と呼んでいる．また，刺激場面の提示方式も 2 方式採用しており，1 つは画面の進行がある
時点で停止し，その最後の状況が静止画像で 30 秒間提示される「前景停止方式」，もう 1
つは最後の状況の静止画像が 2 秒間だけしか提示されない「前景消失方式」を用いている．
評価の方法として，危険感受度については全場面の 5 点尺度の評定値をそのまま合計する
ことで総得点を算出し，一方の危険認知度については，提示場面一つ一つについて気にな28

った項目の組み合わせによって 0～7 点まで得点が配当されており，その合計を総得点として算出する．これらの得点を集計，分析する事で個々の被験者の危険感受性の診断や年齢層別の傾向の議論を行っている．
深沢は，運転者のリスク知覚の過程を評価し，運転者教育に活かすため，「危険度感受性テスト」を開発している．このテストでは，紙面上で運転者に対して 2 枚のイラストによって運転場面を提示し，意思決定や態度，交通環境の知覚，交通環境への予測・構え，速度評定，安全運転上の知識について質問を行い，運転者が環境を知覚した内容や行おうとしている運転行動について評価している． [28]
國分らはドライバの危険感受性を評価するために交通状況の客観的な危険度（客観的リスク）とその交通状況に対する主観的な危険感（主観的リスク）を評価する必要があるとし，ドライバの主観的リスクを運転操作から推定する方法を提案している [29]．具体的な推定方法としては，ドライバの主観的リスクの高まりを減速意図の強さ（ D ）と操舵意図の強さ（ S ）とし， D をペダル操作， S をステアリング角度から数値化することで，走行中のドライバの主観的リスク（ R ）を式（1）のように推定している．

R  ( D  S )M(1)

ただし，ここで M は補正係数と呼び，危険判断以外の要因による操作の主観的リスクへの影響を軽減するものである．この手法による公道走行中の主観的リスクの推定を行い，運転者に走行時の前方風景ビデオの一部を運転後に各被験者に視聴させレバーによって主観的リスクの主観報告を行わせた結果と比較したところ，最大で r  0.9 （r：相関係数）程度の相関を示したと報告している．
木村らは，被験者に DS 上で市街地コースを走行してもらい，一時停止交差点を通過する
際の確認行動に着目し，通過した一時停止交差点数に対して，どれだけの一時停止交差点
において確認行動が見られるかによって，運転者のリスク知覚能力を評価している [17]．

3.4

高齢運転者の認知特性把握実験

認知特性を把握するために，木村らが用いた手法 [17]を参考に認知特性の評価実験を行った．理由としては，ディスプレイを用いた評価方法や実験参加者の回答に基づいた評価
方法では，評価された結果と実運転行動との対応が不明瞭な部分も存在したため，あくま
でも運転行動に基づいて評価を行うことが重要だと考えたからである．尚，本実験は東京大学大学院工学系研究科の倫理審査を受け承認されている．対象者には研究内容を説明し，インフォームド・コンセントを得た．

29

3.4.1

実験装置概要本研究では運転を模擬した DS を用いて実験を行った．DS を用いる理由は以下の 3 点である．


運転という動的過程における認知特性を測るため，



協力者間で実験条件をそろえるため



実験協力者の安全に配慮するため実験で使用した DS の外観を図 3.1 に示す．また，DS のシステム構成を図 3.2 に示す．
本 DS はドライバの操作量（アクセル，ブレーキ，ステアリング，方向指示器）を計測する
センサ部，センサからの情報を入力として車両挙動を計算する制御部，道路に対する位置情報を元にプロジェクタによってスクリーンに映像を投影するための描画部，ハンドル角，
ペダル操作量を基に，車両運動モデル介してシミュレータ本体を回転させるターンテーブ
ルから構成される．ハンドル操作量から計算された車両の実際の回転角度に対し，ターンテーブルと描画はその 1/2 の角度だけ回転する．

3.4.2

計測項目

計測項目としては走行中の視標検出の成否，視線行動を図 3.3 に示す NAC 社製アイマ
ークレコーダ EMR9 で記録した．これに加え，操作行動（DS の速度，アクセル，ブレー
キ操作量，ステアリング操作量など）も記録した．

3.4.3

実験協力者概要

実験協力者は日常的に自動車を運転する 67 才から 78 才までの高齢者 15 名である．平均
年齢は 71.0 才(SD=3.55)実験協力者の属性を表 3.1 に示す．我々がこれまで採取した結果と合わせて示す．本研究で採取したデータは，E16 から E30 としている．

30

図 3.3

図 3
3.1

DS の概
概観

図 3
3.2

DS の構
構成

NAC
C 社製アイママークレコー
ーダ

31

表 3.1

E16
E17
E18
E19
E20
E21
E22
E23
E24
E25
E26
E27
E28
E29
E30
3.4.4

実験協力者の属性

Frepuency
Drivingof driving
Age/Sex Experience(days per(years)week)
70/Female34
370/Male47
771/Male25
667/Male23
472/Male52
575/Male51
477/Male40
773/Male43
770/Male40
678/Male38
572/Male47
367/Male51
268/Male52
568/Male52
167/Male40
5

ハザード知覚能力

本研究におけるハザード知覚能力として，先行研究を基に運転時有効視野を測定した．
本研究の目的は，あくまで実車運転時における不安全行動を低減させることにある．そのため，運転時におけるハザード知覚能力を測定することが重要だと考える．また，有効視野は分割的注意能力の一部である見方もでき，ディスプレイを用いた分割的注意能力測定
実験の結果とも相関が確認されている [17]．これらを踏まえ，本研究ではハザード知覚能力として，運転時有効視野を測定することとした．
課題説明
走行課題としては，DS 上を前車について走行しながら，ランダムな位置，ランダムなタイミングでコース上に出現する赤い“×”印（以下，視標）に対し，声で応答するという形式をとった．視標の出現位置は水平方向については-45°，-30°，-15°，0°，15°，30°，45°，垂直方向に関しては DS 上での高さに従い 0.5m，1.5m，2.5m の 3 通りで，7×3 の計 21 点のうち（0°，1.5m）の１点を除外した 20 点に出現させた．図 3.4 に視標の提示位置を示す．コースは交差点での右左折各 4 回ずつを含む所要時間約 10～15 分のコースを設定した．

32-45°-30° -15°
2.5m

0°

15° 30° 45°

1.5m
0.5m
図 3.4

DS における有効視野実験視標提示位置

実験内容
実験参加者にコースを一人につき 2 回走行してもらい，視線行動と操作行動をそれぞれ
記録した．
評価方法
2 回のトータル 160 回出現する視標のうち，どれだけの視標に対して反応出来たかを視標検出率として評価を行う．

3.4.5

リスク知覚能力

自動車運転は認知，判断，操作を繰り返し行う動的な過程であり，その動的な過程において運転者が認識したハザードのもつリスクを適切に見積もることができるかどうかが重要だと考える．そのため本研究では，ドライビングシミュレータで再現した交通状況における運転者の行動から，運転者のリスク知覚能力の評価を行う．
しかし，運転行動過程のモデルからわかるように，同一の状況に置かれた運転者の行動から運転者のリスク知覚能力を評価するには，リスク知覚の前段階にあたるハザード知覚と運転者固有の知識・経験の影響をうける．
本研究では，DS 上で再現する外界状況を設定する上でハザード知覚の入力であるハザードの性質に着目した．前述の小川らは，TOK で得られた結果を用い，自動車運転におけるハザードの種類を以下の 3 つに分類している [21]．
 一般的なハザード：顕在化したハザード（対向車，カーブなど）
 潜在的なハザード：死角からの出現が予測されるハザード（死角のある交差点など）
 行動予測が必要なハザード：目に見える他者のうち，次なる行動に危険が予測されるハザード（道路を横断しようとしている自転車など）
そこで，リスク知覚特性の評価のため，ハザード知覚に関わる能力の影響を受けずに，

33

運転者
者のリスク知
知覚の特性をを独立して評
評価できるこことを要求機機能として考考え，運転者
者の目から見見えず，出現現を予測する
る必要があるる“潜在的ハハザード”にに対する行動動に着目し，リス
ク知覚
覚特性の評価価を試みるここととした． また．知識
識・経験の量
量によって影影響を受けずずに評価するため，”一
一時停止交差差点における確確認行動”に着目するここととした． これは，一一時停差点においてて求められる
る行動は，停
停止線手前でで一旦停止ををした後，左左右の確認がができ止交差
るところまで徐行行しながら進進入し，交差差車両の存在在がないこととを確認したた後，加速すする，
転の知識・経
経験の量に関関係なく取るべき行動が限定的だか らである．但し，但というように運転性実験を行うに際してはは，その他のの環境条件をを追加した．これは設定定したシーン
ンに多本特性様性をもたせ，実
実験協力者かから実験者のの意図を伏せせるためでああり，また追追加した環境境条件
いを観察するるためでもあある．実験にに用いたコー
ース上のシー
ーンについてては 2による行動の違いーン作成し，図 3.6 に示
示す．
パター

図 3.5

運
運転行動過程
程のモデル

説明
課題説
DS
S 上に再現ししたコース①①・②を，普 段の運転を心心がけて運転転するよう指指示した上でで実験
参加者
者に走行させせ，走行経路路は実験者がが右折，左折折，直進を実
実験協力者にに指示した．
実験内
内容
験参加者にコ
コース①を一一人につき 2 回（協力者
者の体調によ
よっては 1 回回），コース②②を一実験
人につつき 1 回走行
行してもらいい，視線行動
動と操作行動動を記録したた．
評価方
方法
各一
一時停止交差差点を通過すする際の確認
認行動に着目
目をし，評価価を行う．そその際に，確確認行

34

動について，確認が全く見られなかった場合を”不確認”，死角に対する確認が部分的にしか行われていない場合（例えば左右のいずれかの確認など）や，アクセルを踏み込みながらの確認や死角で見えていない状態での確認を”不完全な確認”，死角がない方向を死角がないタイミングでブレーキを構えた状態で確認が行えている場合を”確認”として扱うこととする．そして，確認を行った交差点数を通過した一時停止交差点数で除した値を確認率として評価を行う．その際に，”確認”が行われた交差点は 1，”不確認”が行われた交差
点は 0 とし，”不完全な確認”が行われた交差点に関しては，0.5 とカウントして評価することとする．

(a)

コース①
図 3.6

(b)

コース②

リスク知覚能力把握実験で設定したコース

35

3
3.5

認知
知特性に基
基づく分類
類手法

本章
章では先行研研究に基づきき，実験協力
力者の認知特特性をハザー
ード知覚能力
力とリスク知知覚能
力の 2 つの側面面から評価をを行った．横 軸にハザード知覚能力，縦軸にリス
スク知覚能力力を設，さらに実験
験参加者の中中での両能力
力のそれぞれ
れの平均値をを算出し，そその値を原点点と設定し，定することで実験験参加者内のの認知特性をを図 3.7 に示示すように分
分類している ．この分類さされた
転者内での比比較に基づく
くものでありり，高齢運転転者の多くにに見られる不不安全特性は，高齢運転
環境に近い様様々な運転者
者に対して，運転者全体
体の中での認
認知特
行動を低減させるには，実環，本研究の対対象とするハハザード知覚覚能力・リス
スク知覚能力
力が共に低いい高齢明らかにし，
性を明
運転者
者を明らかににする必要ががある．
そこで本論文ででは，無事故故経験が少ななく一般的知知識を豊富ににもつ運転指指導員と，事事故や験に乏しいがが，無事故経経験も少ないい準初心運転転者の認知特特性を把握しし，高ヒヤリハット経験
転者の認知特特性と比較をを行う．それれにより，横横軸にハザー
ード知覚能力
力，縦軸にリリスク
齢運転
知覚能能力を設定ししたときの原
原点の値を設
設定し，両能能力が低い高
高齢運転者をを明らかにすする．

図 3.7

木村らによる高齢齢運転者の認
認知特性に応応じた分類 [[17]

36

3.6

運転指導員の特性把握実験

運転者全体の中での高齢運転者の認知特性を明らかにすることを目的とし，運転指導員の認知特性を測定した．尚，本実験は東京大学大学院工学系研究科の倫理審査を受け承認されている．対象者には研究内容を説明し，インフォームド・コンセントを得た．

3.6.1

実験協力者概要

実験協力者は，30 才～53 才の運転指導員 9 名である．平均年齢は 40.4 才(SD=6.29)である．実験協力者の属性を表 3.2 に示す．
表 3.2

P1
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9

3.6.2

実験協力者の属性

Frepuency
Drivingof driving
Age/Sex Experience
Occupation(days per(years)week)
42/Male24
7
Police officer
53/Male34
7
Police officer
30/Male14
5
Police officer
40/Male22
7
Police officer
41/Male21
7
Driving instructer
45/Male27
7
Driving instructer
37/Male21
7
Police officer
20
7
Driving instructer
39/Female
37/Male21
7
Driving instructer

ハザード知覚能力3.4.4 節で述べたハザード知覚能力測定の実験を，運転指導員を対象に実施した．

37

実験結果
実験協力者ごとの視標検出率を 図 3.8 に示す．但し，P4 と P6 に関しては，実験装置の不具合があり，十分なデータの取得ができなかったので除外した．平均視標検出率は 0.63
(SD=0.06)であった．高齢運転者の平均視標検出率 0.50 と比較すると，高い値を示していることが分かる．

0.8
0.7

Detection rate [‐]

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
P1(42)

P2(53)

P3(30)

P5(41)

P7(37)

P8(39)

P9(37)

Participants(Age) [‐]

図 3.8

3.6.3

運転指導員の視標検出率

リスク知覚能力

3.4.5 節で述べたリスク知覚能力測定の実験を，運転指導員を対象に実施した．
実験結果
実験協力者ごとの確認状況を図 3.9 に，確認率として数値化したものを図 3.10 に示す．
平均確認率は 0.96(SD=0.07)であった．高齢運転者の結果とは異なり，P8 の指導員を除き全ての実験協力者の値が 1 に近い値であることがわかる．

38

Confirmation

Incomplete comfirmation

Non confirmation

100%

Confirmation rate[‐]

90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
P1(42) P2(53) P3(30) P4(40) P5(41) P6(45) P7(37) P8(39) P9(37)Participants(Age) [‐]図 3.9

運転指導員の一時停止交差点における確認状況

1

Confirmation rate [‐]

0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
P1(42) P2(53) P3(30) P4(40) P5(41) P6(45) P7(37) P8(39) P9(37)Participant(Age) [‐]図 3.10運転指導員の一時停止交差点における確認率

39

3.7

準初心運転者の特性把握実験

運転者全体の中での高齢運転者の認知特性を明らかにすることをめざし，準初心運転者の認知特性を測定した．尚，本実験は東京大学大学院工学系研究科の倫理審査を受け承認されている．対象者には研究内容を説明し，インフォームド・コンセントを得た．

3.7.1

実験協力者概要

実験協力者は，19 才～24 才の準初心運転者 11 名である．平均年齢は 21.3 才(SD=1.42)
である．実験協力者の属性を表 3.3 に示す．
表 3.3

B1
B2
B3
B4
B5
B6
B7
B8
B10
B11
B12

3.7.2

実験参加者（準初心運転者）の属性

Frepuency
Drivingof driving
Age/Sex Experience(days per(years)week)
22/Female2022/Male1
0
21/Female3022/Male2
0
21/Female2024/Male3021/Female3022/Male2
0
19/Female1
0
19/Female1021/Male20

ハザード知覚能力3.4.4 で述べたハザード知覚能力測定実験を運転指導員を対象に実施した．

40

実験結果
実験協力者ごとの視標検出率を図 3.11 に示す．平均視標検出率は 0.64(SD=0.07)であった．高齢運転者の平均視標検出率 0.50 と比較すると高く，運転指導員の平均視標検出率 0.63と同程度の値が得られ，高齢運転者は加齢の影響により低下する可能性がある．

0.8
0.7

Detection rate[‐]

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
B1(22) B2(22) B3(21) B4(22) B5(21) B6(24) B7(21) B8(22) B10(19)B11(19)B12(21)Participants(Age) [‐]図 3.113.7.3

準初心運転者の視標検出率

リスク知覚能力

3.4.5 で述べたリスク知覚能力測定実験を運転指導員を対象に実施した．
実験結果
実験協力者ごとの確認状況を図 3.12 に，確認率として数値化したものを図 3.13 に示す．
平均確認率は 0.47（SD=0.14）であった．高齢運転者の結果ほどではないものの，実験参加者によって個人差が大きいことが分かる．

41

Confirmation

Incomplete confirmation

Non confirmation

100%
90%

70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%

Participants(Age) [‐]図 3.12準初心運転者の一時停止交差点における確認状態

0.8
0.7

Confirmation rate [‐]Confirmation rate [‐]

80%

0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0

Participants(Age) [‐]図 3.13準初心運転者の一時停止交差点における確認率

42

3.8

認知特性に基づく運転者分類

本章では，全運転者内での高齢運転者の認知特性を考えるため，ハザード知覚能力とリ
スク知覚能力の２側面から運転指導員，準初心運転者，初心運転者の認知能力を評価した．

3.8.1

認知特性の評価軸の設定

認知特性による分類を行う上で，本研究においてはハザード知覚能力，リスク知覚能力を指標と捉え，軸として設定する．両能力を軸とし，それぞれの能力の高低に基づき運転者を 4 分類するために，両能力の高低の境界を設定し，原点を定める．
3.8.1.1

ハザード知覚能力高齢運転者，運転指導員，準初心運転者のハザード知覚能力を測定し，それぞれの結果の平均が，0.50，0.63，0.64 であるという結果が得られた．平均年齢 40.4 才の運転指導員の結果と平均年齢 21.3 才の準初心運転者の結果が同程度であったことから，これら運転者
を高齢運転者に対してその他運転者と捉えることとする．その他運転者のハザード知覚能
力測定実験の結果の平均は 0.64 であった．本研究では，実環境では様々な運転者が運転を行っている事実を考慮した上で，高齢運転者の認知特性を明らかにするため，免許保有者の数を考慮に入れることとする．全免許保有者のうち，高齢運転者は 6 分の 1 を占める [34]．
そこで，高齢運転者とその他運転者の割合を 1:5 と定め，今回得られた結果を考慮し，ハザ
ード知覚能力の高低の境界を 0.61 と定める．
3.8.1.2

リスク知覚能力高齢運転者，運転指導員，準初心運転者のハザード知覚能力を測定し，それぞれの結果の平均は，0.42(SD=0.28)，0.96(SD=0.07) ，0.47(SD=0.14)であるという結果が得ら，こ
高齢運転者内でのばらつきは非常に大きく，運転指導員のばらつきは小さいことがわかった．また，本実験において，多くの実験参加者が”確認”を行ったつもりになっていることがわかった．以下の理由からリスク知覚能力の高低の境界を 0.50 と定めた．


全ての一時停止交差点で”不十分な確認”を行った際には，確認率は 0.5 とする．



7 割以上の運転者が実環境での運転においても”不十分な確認”を行っている [36]．



DS 上では車両位置により，周辺環境映像が変化するため，体を前のめりにし視点位置を動かすことにより”確認”を行うことが不可能である．そのため，実環境と DS での確認行動は，一部異なることが考えられる．

43

3.8.2

認知特性に基づく運転者分類

横軸にハザード知覚能力，縦軸にリスク知覚能力とし，前節で定めた軸の境界線を基に，
全実験協力者における認知特性に基づく運転者分類を図 3.14 に示す．E は高齢運転者，Pは運転指導員，B は準初心運転者を示す．

リスク知覚能力

E27

E20

0.8

P5

P3 P7
P2 P9

P1

1

P8

E24

B12

E23

B4

B3

0.6

B11

0.5

E21

E17
E22

0.4

B7

E18
E28
B1
E30

B10

B5

B6 B8

B2

0.2

0

0.3

0.35

0.4

0.45

E16

E26

0.5

E25

0.55

0.61
0.65
0.6

ハザード知覚能力
0.7

0.75

0.8

図 3.14 認知特性に基づく運転者分類
この結果から，ハザード知覚能力・リスク知覚能力ともに低い第三象限に位置づけられるのは高齢者に限らず，準初心運転者の中にも存在することがわかる．

44

3.8.3

認知特性に基づく高齢運転者分類

本研究の目的はあくまで高齢運転者の不安全行動を低減させることにある．そこで，先行研究で行われた実験協力者と本研究で行った実験協力者を前節で定めた軸の境界線を基に分類し，図 3.15 に示す．

リスク知覚能力 1.0
E27

E20
E24

E13

0.8

E23
0.6
E12

0.30

0.35

0.40

0.45

E17

E21
0.50

0.55 E18

E22

0.4
E28
E3

E1

0.60

E7
0.65

0.70

ハザード知覚能力

E30
E9

E11

0.2

E5
E14

E25
E16

E26

0

図 3.15 認知特性に基づく高齢運転者分類
図より，多くの高齢運転者がハザード知覚能力・リスク知覚能力ともに低い第三象限に分類されていることがわかる．また，先行研究の木村の実験において，ハザード知覚能力，
リスク知覚能力共に低い高齢運転者と分類された E5，ハザード知覚能力が低く，リスク知覚能力が高い高齢運転者だと分類された E13 は，運転者全体で設定した指標においても，それぞれ同じカテゴリに分類されていることがわかった．

45

3.9

本章のまとめ

本章では，運転時の認知特性を評価するための指標として，ハザード知覚能力，リスク知覚能力を設定し，高齢運転者の特性を明らかにするため，運転指導員，準初心運転者の認知特性を測定，それらの運転者の特性と比較することで，高齢運転者の認知特性を，４属性に分類した．

46

第4章
高齢運転者の認知特性と運転行動

47

4
4.1

はじ
じめに

本章
章では，ハザザード知覚特特性，リスク
ク知覚特性かから分類されれる高齢運転転者の認知特
特性と実運転転行動の特性性を明らかににするため， 統一された
た交通環境でである安全運運転中央研修修所内
模擬市
市街路におけける，運転行
行動の傾向つついて把握すする実験を行
行い，えられれた運転行動動の特徴と高高齢運転者のの認知特性のの関連性につ
ついて考察す
する．

4
4.2

模擬
擬市街路を
を用いた 走行実験
験

模擬
擬市街路の全全景を図 4.1
1 に示す．模模擬市街路を走行する際，被験者にはは道路交通法法に基づき普普段通りに運運転することと，他者がコ
コースに進入入する可能性性があること を教示として与え，同同一コースをを 3～6 周繰
繰り返して走走行を行った．今回分析にに利用したデ
データは，コ
コースに慣熟熟したと考ええられ，かつ
つ全員分のデ
データがあるる 3 周目の走走行である．
分析析対象としたた交差点を図
図 4.2 に示す
す．確認行動動が明示的に求められ，ドの左右
ドライバーの確認のの状況を動画画で判別しややすいことかから，一時停
停止交差点非
非優先側を直直進する場面を設定した
た．また，安
安全確認を完完了できる位位置が物理的的に定めるこことから，左左右に死角のある
交差点
点とした．
確認
認行動の評価価指標についいては，車両両速度と視線
線移動に注目
目した．交差差点における出会
い頭事
事故を起こささないためにには，交差道道路の左右のの安全を確認認しながら交交差点を通過する
必要ががあり，安全
全が確認でききるまではいいつでも停止止可能な車両両速度で進行
行する必要がある
からで
である．

図 4.1
4 模擬市街街路（安全運運転中央研修修所）

48

図 4.2 分析対象場面分
面（左右に死死角のある一
一時停止交差差点非優先側
側を直進）

4
4.3
4.3.1
1

一時
時停止交差
差点にお ける規範
範行動の策
策定
規範行
行動ドライ
イバの設定

高齢
齢者の運転行
行動を評価すするにあたりり，安全な運運転行動の基基準を定める
る必要がある．
道路
路交通法を基基準として運運転行動を評
評価することとが考えられれるが，例ええば一時停止止交差点の通通過においてて，一時停止止の有無，安
安全確認の有有無といったた，道路交通通法に基づくく行動の有無無を評価することはでききるものの， 事故を起ここさないため
めの車両速度
度の推移，視視線移動のタといった，行行動における
る程度の評価
価はできないい．
タイミングとそこで，事故をを起こさないい運転を行っっているドラライバの行動動を基準にすすることとした．
歴のないドラライバを基準
準とすることとも考えられれるが，事故故の発生には
は道路交通量量や交事故歴通へのの暴露量といいったドライ
イバの運転以以外の要素もも関わり，不不安全な運転転をしても事事故には至らないことももある．そののため，事故故の発生要因因などに関すする知識を持持った上で安全なると考えられれる，運転指指導員の運転転を基準とすする．ただしし，運転行動には運転を行っている
差があるためめ，複数名のの運転指導員
員に共通する
る運転行動のの特徴を捉ええ，運転行動の基個人差準を定定める．対象
象とした運転転指導員は表表 4.1 に示す
す 6 名である
る表 4.1 分分析対象の運
運転指導員

I
ID
HP1
H
H
HP2
H
HP3
H
HP4
H
HP5
H
HP6

年齢
齢/性 運転経歴 運転頻
頻度
[年
[日/週
年]
週]
別
43
3/男
25
7
33
3/男
17
7
43
3/男
25
7
39
9/女
20
7
41
1/男
23
7
36
6/男
17
7

49

4.3.2
2

運転指
指導員の運
運転行動

グラフの見方と分分析条件
通環境からのの情報を取る
る確認行動ととリスクの程程度を表す速
速度を注目すする運転行動を示交通す状態
態量と考え，評価した．そのため，以下では，横横軸を一時停
停止線の位置
置を 0m としした距
離，左左の横軸を車
車両速度，右右の縦軸を首首振り方向（左左方向が-1，直進方向がが 0，右方向がが 1）としてている．横軸軸の 12m にある縦棒はに，左右ともに死角が消失
失する位置をを示している
る．死角が消消失する地点
点とは，図 4.3
4 のようににドライバー
ーから見て，道道路環境におおける死角にによる
交差道
道路の遮蔽がが無くなる地地点を指す． アイマーク
クレコーダをを用いて視線
線移動を計測したが，日光の影響ななどにより計
計測できていいない部分ががあるため，動画をもと に判定した首振視線移動に代代わって示しした．アイママークレコー
ーダで計測でできた視線移移動の方向と首振りを視りの方方向を比較ししたところ，両者が逆方方向となってているデータ
タはなかったた．そのため，ここでは
は，首の振り始めから振振り終わりままでを首振りりとして判定定した．なおお，徐行速度は10km
m/h 以下とし
し，いつでもも停止できるる速度としてている．

図 4.3
3 死角が消失
失する地点ととドライバー
ーからの見ええ方（右方向
向）50

各運転指導員の運転行動
・HP1
HP1 の車両速度と首振り方向の推移を図 4.4 に示す．
首振りによる確認として，一時停止後に左右の死角から飛出しがないことを確認し，左右の死角に接近してくる他者がないことを確認しながら交差点を進行していた．確認を行った距離は，左右で比較すると右方向に対して確認を行っていた距離が長い．この時の車両速度の設定として，一時停止線の位置で完全に停止した後，死角に対する確認を終える
までは徐行速度以下で交差点を進行し，その確認を終えてから交差点を退出するための加速を開始していた．
車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

Velocity [km/h]

Left
Right
Face direction [-]

1

30
20

0
10
0

-1
-10

-5

0

5
10
Distance [m]1520

図 4.4 HP1 の車両速度・首振り方向推移
・HP2
HP2 の車両速度と首振り方向の推移を図 4.5 に示す．
首振りによる確認として，一時停止後に左右の死角から飛出しがないことを確認し，左右の死角に接近してくる他者がないことを確認しながら交差点を進行していた．確認を行った距離は，左右でほぼ同程度である．この時の車両速度の設定として，一時停止線の位
置で完全に停止していなかったものの，死角に対する確認を終えるまでは徐行速度以下で交差点を進行し，その確認を終えてから交差点を退出するための加速を開始していた．
車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

Velocity [km/h]

20
0
10
-1

0
-10

-5

0

5
10
Distance [m]1520

図 4.5 HP2 の車両速度・首振り方向推移

Left
Right
Face direction [-]

1

30

51

・HP3
HP3 の車両速度と首振り方向の推移を図 4.6 に示す．
首振りによる確認として，一時停止後に左右の死角から飛出しがないことを確認し，左右の死角に接近してくる他者がないことを確認しながら交差点を進行していた．確認を行った距離は，左右で比較すると左方向に対して確認を行っていた距離が長い．この時の車両速度の設定として，一時停止線の位置で完全に停止し，死角に対する確認を終えるまで
は徐行速度以下で交差点を進行し，その確認を終えてから交差点を退出するための加速を開始していた．
車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

Velocity [km/h]

Left
Right
Face direction [-]

1

30
20

0
10
0

-1
-10

-5

0

5
10
Distance [m]1520

図 4.6 HP3 の車両速度・首振り方向推移

・HP4

HP4 の車両速度と首振り方向の推移を図 4.7 に示す．
首振りによる確認として，一時停止後に左右の死角から飛出しがないことを確認し，左右の死角に接近してくる他者がないことを確認しながら交差点を進行していた．確認を行った距離は，左右で比較すると左方向に対して確認を行っていた距離が長い．この時の車両速度の設定として，一時停止線の位置で完全に停止し，死角に対する確認を終えるまで
は徐行速度以下で交差点を進行していた．ただし，右の死角に対する確認を終える前に，交差点を退出するための加速を開始していた．
車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

1

20
0
10
0

-1
-10

-5

0

5
10
Distance [m]1520

図 4.7 HP4 の車両速度・首振り方向推移

Left
Right
Face direction [-]Velocity [km/h]

30

52

・HP5
HP5 の車両速度と首振り方向の推移を図 4.8 に示す．
首振りによる確認として，一時停止後に左右の死角から飛出しがないことを確認し，左右の死角に接近してくる他者がないことを確認しながら交差点を進行していた．確認を行った距離は，左右で比較すると左方向に対して確認を行っていた距離が長い．この時の車両速度の設定として，一時停止線の位置で完全に停止していた．死角に対する確認の途中で徐行速度を超過していたものの，その確認を終えてから交差点を退出するための加速を開始していた．
車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

1
Left
Right
Face direction [-]Velocity [km/h]

30
20

0
10
0

-1
-10

-5

0

5
10
Distance [m]1520

図 4.8 HP5 の車両速度・首振り方向推移
・HP6
HP6 の車両速度と首振り方向の推移を図 4.9 に示す．
首振りによる確認として，一時停止後に左右の死角から飛出しがないことを確認し，左右の死角に接近してくる他者がないことを確認しながら交差点を進行していた．確認を行った距離は，左右で比較すると，右方向に対して確認を行っていた距離が長い．この時の車両速度の設定として，一時停止線の位置で完全に停止していた．死角に対する確認の途
中で徐行速度を超過していたものの，その確認を終えてから交差点を退出するための加速を開始していた．
車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

1

20
0
10
0

-1
-10

-5

0

5
10
Distance [m]1520

図 4.9 HP6 の車両速度・首振り方向推移

Gaze movement [deg]Velocity [km/h]

30

53

基準とする運転行
行動とその評評価項目
運転
転行動評価のの基準とするる安全な運転転行動を定めめるため，運運転指導員 6 名の運転行行動を分析した．まず，首振りによよる確認としして，6 名とも一時停止後後に左右の死死角から飛出出しが死角に接近ししてくる他者
者がないこととを確認しなながら交差点
点を進ないことを確認し，左右の死ていた．右方方向に対する
る確認を行っった距離と左左方向に対すする確認を行
行った距離の比や，行して左右を確認するタ
タイミングはは被験者ごととに個人差ががあり，共通通性は見られ なかった．6
6 名と共通しているのは，左右右どちらかのの確認に集中中せず，複数
数回左右に首首を振りなががら確もに共認を行行っている点点である．
次にに，このとききの車両速度度の設定としして，HP2 を除くを
5 名は
は，一時停止止線の位置でで完全に停止止していた．交差点進行
行時，HP5 をを除く 5 名は，死角に対対する確認をを終えるまでで徐行
速度以以下であったた．そして，HP4 を除 く 5 名は，そその確認を終終えてから交交差点を退出出するためのの加速を開始始していた．
以上
上のような運運転行動の特特徴を図 4.1
10 に模式的にに示す．出会
会い頭事故をを起こさないため，
交差道
道路の左右をを確認しなががら交差点をを通過しておおり，死角にに他者がないいことを確認
認するまで，，いつでも停
停止可能な車
車両速度を設
設定し，進行
行しているとと考えられ， 運転行動をを分析する上上での基準とする．ここ
こで，こうしした運転行動動をとるため
めには一時停
停止交差点でであることを認識していいる必要がああるが，実験
験において運運転指導員はは同一のコーースを複数回回走行
おり，一時停
停止交差点でであることをを事前に知っっていた．
してお以上
上のような運運転行動を行
行っているかか評価するたための項目ととして，


確確認の対象：一時停止交交差点，死角角からの飛出出し，死角のの対象物

車
車両速度設定定の行動：一一時停止の有有無，進行時時の車両速度
度，加速のタ イミング

と定め
めた．

図 4.10 死角
角のある一時時停止交差点
点における運転行動の基準
準

54

4.4

高齢運転者の運転行動

4.4.1 分析対象の高齢者
分析対象とした高齢者は表 4.2 の 6 名であり，各被験者のハザード知覚能力，リスク知覚能力の特性を図 4.11 に示す．
表 4.2 分析対象の被験者（高齢者）

ID
HE1
HE2
HE4
HE7
HE9
HE10

年齢/性 運転経歴 運転頻度
[年]
[日/週]
別
76/男
57
7
75/男
40
7
73/男
49
7
76/男
52
7
77/男
42
7
75/男
45
7

1
HE2

HE4

リスク知覚能力 [-]

0.8

0.6

HE9
HE7
HE10

0.4

HE1

0.2

0
0

0.2

0.4
0.6
ハザード知覚能力 [-]0.81

図 4.11 ハザード知覚能力とリスク知覚能力における認知特性分布

554.4.2 各ドライバの運転行動
グラフの見方以下に示すグラフは，横軸を一時停止線の位置を 0m とした距離，左の横軸を車両速度，
右の縦軸を首振り方向（左方向が-1，直進方向が 0，右方向が 1）として示している．横軸の 12m にある縦棒は，左右ともに死角が消失する位置を示している．首振りと判定したのは，首の振り始めから振り終わりまでである．
各高齢運転者の運転行動
・HE1
HE1 はハザード知覚能力が比較的高い一方，リスク知覚能力は比較的低い被験者であり，
車両速度と首振り方向の推移を図 4.12 に示す．
首振りによる確認として，死角からの飛出し確認は，左右ともに行っている．死角の対象物に対する確認は，右方向に対して死角が消失するまで行っているが，左方向に対しては死角が消失する前に確認を終了している．確認を行った距離を左右方向で比較すると，右方向に対して確認を行っていた距離が短く，左方向に注意が偏っていた可能性がある．
この時の車両速度の設定として，一時停止線の位置における停止は完全でなく，死角に対する確認を行いながら加速し，徐行速度を超過，そのまま交差点を退出している．
一時停止と安全確認が必要であることは理解しているものの，死角に対するリスクの見積もりが不十分であったと考えられる．左方向の確認に集中した理由として，歩行者や自転車に注意したことが考えられる．
車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

1

20
0
10
0

-1
-10

-5

0

5
10
Distance [m]1520

図 4.12 HE1 の車両速度・首振り方向推移

Left
Right
Face direction [-]Velocity [km/h]

30

56

・HE2
HE2 はリスク知覚能力がほぼ最高値の被験者であり，車両速度と首振り方向の推移を図
4.13 に示す．
首振りによる確認として，死角からの飛出し確認は，左右ともに行っている．死角の対象物に対する確認は，右方向に対して死角が消失するまで行っているが，左方向に対しては，死角が消失する前に確認を終了している．確認を行った距離は左右で同程度であり，複数回左右に首を振りながら確認を行っている．
この時の車両速度の設定として，一時停止線の位置で完全に停止していた．死角に対する確認の途中までは徐行速度以下で交差点を進行していたものの，死角に対する確認を終える前に，交差点を退出するための加速を開始していた．
交差点を退出するための加速のタイミングは速かったものの，左右の死角に対して何度も首を振り確認を行い，確認の最中は徐行速度以下で進行していたことから，死角に対するリスクの見積もりはできていたと考えられる．
車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

1

20
0
10
0

Left
Right
Face direction [-]Velocity [km/h]

30

-1
-10

-5

0

5
10
Distance [m]1520

図 4.13 HE2 の車両速度・首振り方向推移

・HE4
HE4 はハザード知覚能力が比較的低い一方，リスク知覚能力がほぼ最高値の被験者であり，車両速度と首振り方向の推移を図 4.14 に示す．
首振りによる確認として，死角からの飛出し確認は，左右ともに行っている．死角の対象物に対する確認は，左右とも死角が消失するまで行っているが，左方向に対しては確認のタイミングが遅れている．確認を行った距離は左右とも短く，直進方向を向いている距離が長かった．
この時の車両速度の設定として，一時停止線の位置で完全に停止した後，死角に対する確認を終えるまでは徐行速度以下で交差点を進行し，その確認を終えてから交差点を退出するための加速を開始していた．
確認を行った距離は左右ともに短いが，動画を再分析したところ，首振りを行わず直進57

方向を向いている際，直進先にある死角に対して確認を行っていることがわかり，常に先々のリスクを見積もる方策をとっている可能性がある．また，確認の最中は徐行速度以下で進行していたことから，死角に対するリスクの見積もりはできていたと考えられる．
車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

Velocity [km/h]

20
0
10
0

Left
Right
Face direction [deg]

1

30

-1
-10

-5

0

5
10
Distance [m]1520

図 4.14 HE4 の車両速度・首振り方向推移
・HE7
HE7 はハザード知覚能力，リスク知覚能力ともに 6 名の平均程度の被験者であり，車両速度と首振り方向の推移を図 4.15 に示す．
首振りによる確認として，死角からの飛出し確認は，左右ともに行っている．死角の対象物に対する確認は，右方向に対して死角が消失するまで行っているが，左方向に対しては死角が消失する前に確認を終了している．確認を行った距離を左右方向で比較すると，右方向に対して確認を行っていた距離が長い．この時の車両速度の設定として，停止は完
全でなく，さらに一時停止の位置を 5m ほど超えている．死角に対する確認の最中は徐行速度以下であるが，徐々に加速しており，そのまま交差点を退出している．
一時停止と安全確認が必要であることは理解しているものの，死角に対するリスクの見積もりが不十分であったと考えられる．左方向よりも右方向の確認を行っていた距離が長い理由として，右方交差車両に注意したことが考えられる．
車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

1

20
0
10
0

-1
-10

-5

0

5
10
Distance [m]15

図 4.15 HE7 の車両速度・首振り方向推移

20

Left
Right
Face direction [-]Velocity [km/h]

30

58

・HE9
HE9 はハザード知覚能力，リスク知覚能力ともに 6 名の平均程度の被験者であり，車両速度と首振り方向の推移を図 4.16 に示す．
首振りによる確認として，死角からの飛出し確認は，左右ともに行っている．死角の対象物に対する確認も，左右ともに死角が消失するまで行っている．確認を行った距離は左右で同程度であり，左右どちらかの確認に集中せず，複数回左右に首を振りながら確認を行っている．
この時の車両速度の設定として，一時停止線の位置で完全に停止していなかったものの，死角に対する確認を終えるまでは徐行速度以下で交差点を進行していた．ただし，右の死角に対する確認を終える前に，交差点を退出するための加速を開始していた．
交差点を退出するための加速のタイミングは速かったものの，左右の死角に対して何度も首を振り確認を行い，確認の最中は徐行速度以下で進行していたことから，死角に対するリスクの見積もりはできていたと考えられる．

車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

Velocity [km/h]

20
0
10
0

Left
Right
Face direction [-]

1

30

-1
-10

-5

0

5
10
Distance [m]1520

図 4.16 HE9 の車両速度・首振り方向推移
・HE10
HE10 はハザード知覚能力，リスク知覚能力ともに比較的低い被験者であり，車両速度と首振り方向の推移を図 4.17 に示す．
首振りによる確認として，死角からの飛出し確認は，左右ともに行っている．死角の対象物に対する確認は，左右ともに死角が消失する前に終了している．確認を行った距離を
左右ともに短い．
この時の車両速度の設定として，一時停止線の位置における停止は完全でなく，死角に対する確認を行いながら加速して徐行速度を超過しており，そのまま交差点を退出している．
一時停止と安全確認が必要であることは理解しているものの，死角に対するリスクの見積もりが不十分であったと考えられる．

59

車両速度

左死角消失

右死角消失

首振り方向

Velocity [km/h]

20
0
10
0

Left
Right
Face direction [-]

1

30

-1
-10

-5

0

5
10
Distance [m]1520

図 4.17 HE10 の車両速度・首振り方向推移
4.4.3 ハザード・リスク知覚能力と確認行動の関連
分析対象とした 6 名とも，死角からの飛出し確認は左右ともに行い，一時停止線付近で最低速度となっていたことから，死角の有る一時停止交差点における一時停止と安全確認が必要であることは理解していると考えられる．
死角の対象物に対する確認については，確認のタイミングなど，個人ごとのばらつきが大きく，ハザード・リスク知覚能力において共通する特徴は見られなかった．HE4 と HE9が左右ともに死角が消失するまで行っていたが，他の被験者は特に左方向の死角が消失する前に確認を終了していた．今回対象場面とした交差点の形状は直角交差ではなく，左方向の確認を行うためには右方向よりも大きく首を振る必要がある．このことから，ハザード・リスク知覚能力に関わらず，見にくい方向に対する確認は疎かになりやすい可能性があると言える．
これまで研究室で採取した高齢者のデータも含め，今回採取した高齢運転者の認知特性とあわせて図 4.18 に示す（参考値として運転指導員のデータものせる）．リスク知覚能力がほぼ最高値である HE2 と HE4 の 2 名と，リスク知覚能力が比較的低い被験者である HE1と HE10 の 2 名では，それぞれ特に車両速度の設定に共通性が見られた．
HE2 と HE4 は一時停止線の位置で完全に停止しており，死角に対する確認の最中は徐行速度以下で交差点を進行していた．一方，HE1 と HE10 は一時停止線の位置で完全に停止
せず，死角に対する確認を行いながら加速し，車体速度は徐行速度を超えていた．
HE1 と HE10 と比較し，リスク知覚能力が若干高い HE7 と HE9 は，一時停止線の位置
で完全に停止しないものの，死角に対する確認の最中は徐行速度以下で交差点を進行するという，両者の特徴を有していた．
リスク知覚能力が高い高齢者と低い高齢者，それぞれに共通して見られた車両速度設定

60

におけ
ける特徴を図
図 4.19，図 4.20 に模式式的に示す．リスク知覚能能力が高い高
高齢者の車両両速度
設定はは，運転指導導員のものとと同様の特徴徴が見られるる．以上より，死角に対対するリスクの見積もりが車両速度度の設定に表表れると考ええられる．

図 4.18 各運 転者の運転時時の認知特性性

図 4.199 リスク知覚能力が高い
い高齢者の確確認行動におおける車両速
速度設定

図 4.200 リスク知覚覚能力が低いい高齢者の確確認行動におおける車両速
速度設定

61

4.5

本章のまとめ

本章では，ハザード知覚能力とリスク知覚能力から分類される高齢運転者の認知特性と実運転行動の特性の関連性を明らかにするため，高齢者の運転行動を評価するための指標として，運転指導員の運転行動の特徴から，模擬市街路における運転時の確認行動と車両
速度設定の行動に注目し，以下の項目を設定した．


確認の対象：一時停止交差点，死角からの飛出し，死角の対象物



車両速度設定の行動：一時停止の有無，進行時の車両速度，加速のタイミン設定した評価項目に基づき，高齢運連者の運転行動分析を行った結果，一時停止交差点

における一時停止と安全確認が必要であることはすべての高齢者は認識をしているが，高齢運転者の認知特性として，リスク知覚能力の高低により，一時停止交差点通過時の死角に対する確認の仕方と速度設定に違いがあることがわかった．

62

第5章
運転教育手法の提案

63

5.1

はじめに

教育の対象とするハザード知覚能力，リスク知覚能力が共に低い高齢運転者に対してリ
スク知覚能力を向上させる教育を考えるにあたり，認知行動過程のモデル化を詳細に行う必要があり，その上でどの部分に焦点を当てて教育を施すかを明確にする必要がある．
本章では，高齢運転者の実車での運転行動を記録し，そこから認知行動過程のモデル化を行う．そして，そのモデルに基づき，リスク知覚能力を高めるための教育手法を提案す
る．

5.2

認知行動過程のモデル化

先行研究 [16] [17]において，高齢運転者において，加齢とともに低下するハザード知覚能力をリスク知覚能力を向上させることにより補える可能性があることが示されている．
そこで，リスク知覚能力を向上させるための教育を考案するために，運転行動過程におけるリスク知覚過程において，詳細なモデル化を行う．

5.2.1

実車運転記録に基づく運転行動分析

リスク知覚過程を詳細にモデル化するため，高齢運転者の実車での運転行動を DR を用いて記録・分析を行った．尚，本実験は東京大学大学院工学系研究科の倫理審査を受け承認されている．対象者には研究内容を説明し，インフォームド・コンセントを得た．
計測機器と計測項目
運転行動の記録には，ITS21 製 DR を用いた．DR の構成を図 5.1 に示す．環境を把握する手段として，運転する車内から見える範囲と見えない範囲を大まかに把握するため，前方映像用，左前方映像用，右前方映像用の計 3 台のカメラをルームミラー裏に配置し，前方約 180 度の映像を記録した．また運転者の安全確認行動を記録するための顔向き用カメ
ラ，ブレーキ，アクセル操作を記録するための足元用カメラ，ハンドル操作タイミングと運転姿勢を記録するため，運転姿勢用カメラを設置した．また，その他に GPS センサから出力される車両の位置データと速度データ，また加速度センサから出力される XYZ 方向の加速度データを取得した． GPS から出力された速度データは精度が悪いため，車載されている CAN システムより，車速データを取得した．尚，運転者の顔向きの映像は鏡像である
ため，左右が反転していることは分析をする際，注意する必要がある．映像データの例を
図 5.2 に示す．

64

図 5.1

ITS21 製 DR 構成

顔向
向き

前方

足元
元

左前方
方

右前方

図 5.2

ハンドル操作

DR 映像デ
データ例

実
実験協力者概概要
実験験協力者は，日常的に自自動車の運転転をする高齢
齢運転者 2 名である．実名
実験協力者のの属性を表 5.1 に示す．運転者は，先行研究ににおいて，認
認知特性把握握実験を行っった運転者であり，ード知覚能力力・リスク知知覚能力が共
共に低いカテテゴリに分類
類された運転転者である．
ハザー
表 5.1

ID
E5
E14

実験協力者
者の属性

年齢/性別 運転経歴
年
運
運
運転頻度
[日/週]
[年]
76/男
92/男

50
50

3
7

記録時間
間
[時間:分]
]
10:20
9:59

65

特徴的な運転行動の分析
ハザード知覚能力・リスク知覚能力ともに低い E5，E14 の実車での運転行動を，交差車両が存在しない交差点において分析した結果，無信号交差点において，交差点ごとに違いが見られた．
E5 事例 1 一時停止交差点における運転行動
E5 が図 5.3 に示すような一時停止標識のある丁字交差点において右折する場面である．
交差点には運転者から見て交差道路左方向が映るようミラーが設置されている．交差道路
は左から右への一方通行道路である．一時停止交差点に接近を始めてから，交差道路進入
後アクセルに足を踏み替えるまでの行動について，3 つのフェーズに分けて説明する．フェーズ 1～3 までの映像データを図 5.4～図 5.6，速度推移を図 5.7 に示す．
図 5.3 のシーンにおける動作フェーズ：
フェーズ 1．交差点にブレーキを踏込みながら進入．
フェーズ 2．前方のミラーを覗き込み，左側を確認．
フェーズ 3．右を確認せずハンドルを切りアクセルに踏み替え，交差道路へ進入．

ミラー

図 5.3

死角

死角

建
物

建
物

事例 1 の交差点状況

分析：
交差道路は一方通行ではあるものの，自転車や歩行者の右方からの通行がありうる場面であり，右方を確認しないまま不十分な減速のままアクセルに踏み替え交差道路に進入した，行動は不安全行動にあたると考えられる．同交差点を通過する事例が他にも確認でき，同様の運転行動が見られ，不安全行動の要因としては，以下の可能性が考えられる．
交差道路が一方通行である事を知っていたが，普段から右方からの交通が少ないことに気を許し，右方の確認をしなかった．

66

図 5.4

事例 1 フェ
ェーズ 1

図 5.6

事例 1 フェ
ェーズ 3

図 5.5
5 事例 1 フ ェーズ 2

Phasse1

Phase240

Phase335
Velocity [km/h]

30
25
20
15
10
5
0
‐5 0

‐40

‐30

‐20

‐10

e from the sto
op line [m]Distance

図 5.7

速度推移
事例 1 の速

0

10

67

E5 事例 2 一時停止交差点における運転行動
E5 が図 5.8 に示すような一時停止標識のある十字交差点において右折する場面である．
交差点には，運転者から見て交差道路両方向が映るようミラーが設置されている．交差点
進入後アクセルに足を踏み替えるまでの行動について，4 つのフェーズに分けて説明する．
フェーズ 1～4 までの映像データを図 5.9～図 5.12，速度推移を図 5.13 に示す．
図 5.8 のシーンにおける動作フェーズ：
フェーズ 1．交差点にブレーキを踏込みながら進入．
フェーズ 2．０に近い速度まで減速をし，左方確認．
フェース 3．ブレーキを踏んだまま，右方確認
フェーズ 4．アクセルに踏み替え，交差点通過．

ミラー

建
物
図 5.8

建
物
事例 2 の交差点状況

分析：
E5 は事例 1 のように，ミラーが存在している一時停止交差点において，減速・確認が不十分なまま通過する事例が計 10 件見られた．しかし，唯一この交差点の通過が見られた 2件の事例に関しては，0 に近い速度までの減速と目視による左右確認行動が見られた．
そのため，この行動の要因としては，他の一時停止交差点に比べて，交差車両もしくは歩行者の飛び出しが多いことを知っており，リスクを高く見積もった可能性がある．

68

図 5.9

事例 2 フェーズ 1

図 5.10 事例
事 2 フェー
ーズ 2

図 5.11

ェーズ 3
事例 2 フェ

図 5.12 事例
事 2 フェー
ーズ 4

Phaase1

Phase230

25

Velocity[km/h]

Phase320

15

Phase4

10

5

0
‐30

‐25

‐20

‐15

‐10

‐5

e from the stop linel[m]Distance

図 5.13

事例 1 の速
速度推移

0

5

69

E5 事
事例 3 無信
信号交差点における運転行
行動
E55 が図 5.14 に示すような左側のみ 見通しのよいい無信号交差
差点においてて直進する場場面である．
．交差点内ににはドットラ
ライン表示ががされておりり，ドットラ
ライン表示がが必要な特別別な理由が考考えられないいため，自車車側が優先道道路である [32]．交差点
点進入後アク
クセルに足をを踏み替えるまでの行動動について，4 つのフェェーズに分けけて説明する．フェーズ 1～4 までのの映像
タを図 5.15
5～図 5.18，速度推移をを図 5.19 に示す．
データ
図 5.14 のシーン
ンにおける動動作フェーズ ：フェーズ 1．ブレーキをを踏み込みなながら交差点点に進入．
を踏んだままま，左方確認認フェーズ 2．ブレーキをを踏んだままま，右方確認認
フェース 3. ブレーキをに踏み替え， 交差点通過
過．
フェーズ 4．アクセルに

図 5.14

事例 3 の交交差点状況

分析：
路交通法第 42 条によれ
れば，優先道 路を通行してている場合にには徐行をすする義務がな
ないと
道路示されれており，交交差車両等ののハザードがが確認できな
ない優先道路路を走行中， 減速行動がが見られたののは，唯一この交差点ののみであったた．この行動動の要因としして，他の一
一時停止交差
差点に比べ，，飛び出しがが多いことをを知っておりり，リスクをを高く見積ももった可能性性がある．

70

図 5.15

事例 3 フェェーズ 1

図 5.16
6 事例 3 フ ェーズ 2

図 5.17

事例 3 フェェーズ 3

図 5.188 事例 3 フ ェーズ 4

Phase1

P
Phase2

P
Phase3

‐10

0

Ph
hase4

30

Velocity [km/h]

25
20
15
10
5
0
50
‐5

‐40

‐30

‐20

Distannce from the intersection [m]図 5.19速度推移
事例 3 の速

10
0

20

71

イ
インタビューーに基づく運転行動要因のの抽出（実験
験参加者 E5
5）
これれら 3 件の事
事例についてて E5 にインンタビューをを行ったところ，全ての事
事例についてて自身の運転転行動に自覚覚があった．事例１に関関しては一方方通行でありり，交差車両両の通行量がが少な
い交差差点であるという知識にに基づき，普普段からとっっている運転転行動である
ることが明ららかになった
た．事例 2・・3 に関してては付近に小小学校があるため，子ども
もの飛び出ししが多く，以以前に
ヒヤリハットを経経験したことがあり，そその経験に基基づく運転行行動であるこことが明らかかにな．事例 2・3 の行動が見見られた交差点
点付近の地図
図を図 5.200 に示す．E55 の説明通り
り，小
った．
学校，
，高校が近隣隣に存在する
る・

図 5.20

事例
例 2・3 の交交差点付近地
地図（Google
e Map より）
）

72

事例 4

E14 の一時停止交の差点におけ る運転行動

E1
14 が図 5.21 に示すような一時停止止標識のあるる十字交差点点において直直進する場面
面である．交交差点進入後後，アクセル
ルに足を踏みみ替え，交差差点を通過するまでの行動
動について，，4 つのフェーズに分けけて説明する
る．フェーズズ 1～4 までの映像データを図 5.222～図 5.25，速度に推移を図 5.26 に示す．
21 のシーン
ンにおける動動作フェーズ ：図 5.2
フェーズ 1．ブレーキをを踏み込みなながら交差点点に進入．
を踏んだままま，右方確認認フェーズ 2．ブレーキをを踏んだままま，左方確認認
フェース 3. ブレーキをに踏み替え， 交差点通過
過．
フェーズ 4．アクセルに交差点状況
図 5.21 事例 4 の交分析：
停止
止線を超えたた位置ではああるが，0 にに近い速度まで減速し，左左右の確認をを行った後，発進を行っていた．この行動要因
因としては， この交差点
点では交差車車両が多いたため，リスク
クを高積もった可能能性がある．
く見積
このの交差点におおいて，このの事例の他にに自転車とぶぶつかりそううになるヒヤヤリハット事事例も確認すすることがでできた．またた，同交差点
点を通過する
る事例は計 10 件見られたたが，そのうち 9
件におおいて交差車車両（自転車車を含む）がが確認されたた

73

図 5.22

事例 4 フェェーズ 1

図 5.23
3 事例 4 フ ェーズ 2

図 5.24

事例 4 フェェーズ 3

図 5.255 事例 4 フ ェーズ 4

Phase1

Phase2 Phase3

P
Phase430

Velocity [km/h]

25
20
15
10
5
0
‐25

‐20

‐15
5

‐10

‐5

0

Distance from the stop
p line [m]図 5.26

事例 4 の速
速度推移

5

10

15

74

E1
14 事例 5

一一時停止交差差点におけるる運転行動

E1
14 が図 5.27 に示すような一時停止止標識のあるる十字交差点点において左左折する場面
面である．交
交差点には運運転者から見見て交差道路
路左方向が映映るようミララーが設置さされている．一時停止交
交差点に接近近を始めてかから，交差道道路進入後アアクセルに足足を踏み替ええるまでの行行動についてて，4 つのフフェーズに分
分けて説明すする．フェーズ
ズ 1～4 まで
での映像デー
ータを図 5.28～図5.31，，速度推移をを図 5.32 に示す．に
図 5.2
21 のシーン
ンにおける動動作フェーズズ：
フェーズ 1．ブレーキをを踏み込みなながら交差点点に進入．
を踏んだままま，右方確認認フェーズ 2．ブレーキを認をしながらら，ハンドル
ルをきる
フェース 3. 右方の確認に踏み替え， 交差点通過
過．
フェーズ 4．アクセルに

図 5.27

事例 5 の交交差点状況

分析：時停止義務ののある交差点点であるが，6kph あたりまでの減速
速で交差点をを通過していいるこ
一時とが分分かる．またた，目視によよる確認は右右方のみで左左方に対するる目視による
る確認は見られなかった
た．この行動動の要因とししては， 交 通量が少ない
いことを知っっており，リ
リスクを低くく見積もったた可能性があある．
このの交差点を通通過する事例
例が計 4 件見見られたが，いずれの場
場合にも交差差車両は確認
認でき
なかっ
った．

75

図 5.28

事例 5 フェェーズ 1

図 5.299 事例 5 フ ェーズ 2

図 5.30

事例 5 フェェーズ 3

図 5.31
1 事例 5 フ ェーズ 4

Phase1

Phasse2

Phasse330

Velocity [km/h]

25
20
15
10
5
0
‐30

‐2
20

‐10

0

Distance fromfthe sttop line [mm]
図 5.32

事例 5 の速速度推移

10Phasse4

76

事例 6

E14 の無信号交差の差点における運運転行動

E114 が図 5.33 に示すような右方向がが見通しの悪悪い無信号交交差点においいて直進するる場面である．交差点進
進入後アクセセルに足を踏踏み替えるままでの行動について，4 つつのフェーズ
ズに分説明する．フフェーズ 1～～3 までの映映像データをを図 5.34～図
図 5.36，速速度推移を図
図 5.37
けて説に示す
す．
図 5.33 のシーン
ンにおける動動作フェーズフェーズ 1．アクセルをを踏み込みなながら交差点
点に接近．
に構えたままま，左右の確確認なく交差差点に進入
フェーズ 2．アクセルにに踏み込みなながら，交差
差点通過．
フェース 3. アクセルに

図 5.33

事例 6 の交交差点状況

分析：の交差点は，運転者からら見て右方にに死角がありり，客観的ににリスクが高高い交差点だと考
このえられれる．しかしし，自車が走走行する道路路は事例４ににおける交差差道路にあたたり，交差車車両に一時停停止義務があある．この行
行動の要因ととしては，交交差車両が一
一時停止する
る義務があることを知っっており，自自身が交差道道路から交差差点に進入すする際，リス
スクを高く見
見積もる一方方で，自身にに優先権があある場合はリ
リスクを低くく見積もったた可能性があある．

77

図 5.34

事例 3 フェェーズ 1

図 5.36

事例 3 フェェーズ 3

図 5.355 事例 3 フ ェーズ 2

Phasee1

Phase2Phase335

V l it [kVelocity[km/h]
/h]

30
25
20
15
10
5
0
‐25

‐20

‐15

‐10

‐5

0

D
Distanceffrom
the inntersectioon [m]
図 5.37

速度推移
事例 6 の速

5

10

78

事例 7

E14 の無信号交差の差点における運運転行動

E114 が図 5.38
8 に示すよううな見通しのの悪い無信号号交差点において直進す る場面である
る．交
差点には運転者かから見て交差差道路両方向向が映るよううミラーが設設置されていいる．交差点点進入
クセルに足をを踏み替える
るまでの行動動について，3 つのフェーーズに分けてて説明する．フェ後アクーズ 1～3 までのの映像データタを図 5.39～～図 5.41，速速度推移を図
図 5.42 に示示す．
ンにおける動動作フェーズ
図 5.38 のシーン
フェーズ 1．アクセルをを踏み込みなながら交差点
点に接近．
に構えたままま，左右の確確認なく交差差点に進入
フェーズ 2．アクセルにに踏み込みなながら，交差
差点通過．
フェース 3. アクセルに

図 5.38

事例 7 の交交差点状況

分析：
通しが悪い交交差点を通過過しているににもかかわららず，ブレー
ーキ行動は全
全く確認できなか見通った．
．左右の確認認をミラーにによって行っったことも考考えられるがが，歩行者やや自転車の飛び出しを考考えると，目
目視による左左右の確認がが必要な場面面である．ここの行動要因因としては．歩行者や自転車の飛びび出しが少な
ないことを知知っていて，リスクを低低く見積もっった可能性がある．

79

図 5.39

事例 7 フェェーズ 1

図 5.41

事例 7 フェェーズ 3

図 5.400 事例 7 フ ェーズ 2

Phase1

Phasse2

Phase335

Velocity [km/h][k /h]

30
25
20
15
10
5
0
‐25

‐20

‐15

‐10

‐5

0

Distance FromF
the inntersectionn [m]
図 5.42

速度推移
事例 7 の速

5

10

80

インタ
タビューに基基づく運転行
行動の要因 （実験参加者
者 E14）
これれら 4 件の事
事例についてて E14 にイ ンタビューをを行ったとこころ，全てのの事例についいて自身の運
運転行動に自自覚があった
た．事例 4 とと事例 6 に関関しては，自自車に一時停停止義務があある道路から交差点に進進入する場合合，ヒヤリハハット経験にに基づき，リスクを高く 見積もり十分な
行動・確認行行動を行うがが，自車が優優先である道道路を通過す
する場合，無無事故経験に基づ
減速行
きリス
スクを低く見見積もり，減減速行動・確確認行動は行われていなかかった．事例
例 5 に関してては，
交通量
量が少ないとという知識にに基づき，普普段からとっっている運転転行動であっった．事例 7 に関してはは，付近に大大型スーパー
ーがあり，土
土日はそこにに向かうため
めの抜け道と して使うため，
交通量
量が多いが，平日は交通
通量が少ないいという知識に基づいていいることが分分かった．事例事 4，
事例 6 の交差点付
付近の地図をを図 5.43 にに，事例 7 の交差点付近の近の地図を図 5.44 に示しし，生おける交通事
事情からなる
る経験の上でで，運転行動動をとっていいることがわわかった．
活にお図 5.43

事例
例 4・6 の交交差点付近地図（Google Map より ）81

図 5.44 事例
事 7 の交差
差点付近地図図（Google Map
M より）高
高齢運転者のの運転特性
E55 と E14 に対対するインタタビューの結結果と運転行行動から高齢
齢運転者の運運転特性として，以
下を考
考えた．


一
一般的知識（一時停止交
交差点では停停止しなけれればならないい等）を持つつ

無無事故経験がが一般的知識識より優先すする．

行
行動がパター
ーン化されてている．

交
交通事情（通通行量・周囲囲に学校があある等）を熟熟知しているる．



ヒヤリハット経験が無事
事故経験よりり優先する．

82

5.2.2

認知行動過程のモデル

図 2.1 で示した運転行動過程の特にリスク知覚過程を，前節での結果と既存研究 [33]を参考に，より詳細に示したモデルを図 5.45 に示す．
本モデルにおいて，リスク知覚を交通環境面のリスク知覚とスキルのメタ認知の 2 つに分けて考える．運転者はハザードを知覚した後，各個人が持つ一般的知識と今までの経験を基にそのハザードが持つリスクを周囲の交通環境から見積もる．一方で，経験を基に自身のスキルを客観的に認知し，見積もられたリスクに対して，自身のスキルを照らし合わせ，判断過程につなげていく．
本モデルにおいて，経験とは，交通環境場面における事故経験，無事故経験，ヒヤリハ
ット経験としている．事故経験は，交通環境面のリスク知覚やスキルのメタ認知において，知覚したハザードに対するリスクを高く見積もらせ，無事故経験はそれを妨げると考える．
また，ヒヤリハットに関しては，個人の危険感受性により，どちらにも作用することがあると考える．例えば，ヒヤリハットを起こした際，「次はヒヤリハットで済むかわからないから，気をつけよう」と考える運転者もいれば，ヒヤリハットを起こしても，「ヒヤリハッ
トですむのだから，重大事故にはつながらない」，「自分の運転技能が高いから，ヒヤリハ
ットで済んだ．」と考える運転者もいる．
交通環境面のリスク知覚は経験に大きく依存する．そのため，高齢運転者において，たとえ一般的知識を持っていても無事故経験に基づき不安全行動をとってしまう可能性ある．
やがて，その経験により生成された行動は自動化され，無意識にパターン化される．そのため，高齢運転者にとって，自身の運転行動を見直し，無事故経験ではなく，事故経験，
ヒヤリハット経験と一般的知識を基に運転行動を取ることが重要となる．このモデルにおいて，無事故経験に基づく考えを抑制できる能力を危険感受性と定義する．大辞林第三版によると，感受性という言葉は，「外界からの刺激を深く感じ取り，心に受けとめる能力」と定義されている [34]．一般的知識を持つ高齢運転者において，危険感受性とは，ハザードが持つ交通環境面の客観的リスクを高く見積もる能力と定義する．このとき危険感受性は，経験に大きく依存する．そのため，高齢運転者は一般的知識を持っていても，たとえ事故経験を持っていても，無事故経験の方が豊富にあると無事故経験に基づき不安全行動をとってしまう可能性がある．そして，その不安全行動は，無事故経験から自動化され，無意識のうちにパターン化されてしまう．そのため，高齢運転者に対する教育では，自身の運転行動を見直させ，一般的知識，事故経験を活用させることが，安全運転教育のために，重要な項目となる．この危険感受性向上が，交通環境面のリスク知覚を適切に行うことにつながると考え，次章において危険感受性を高めるための教育手法を考える．

83

認知
ハザード
知覚

リスク知覚

危険感受性

交通環境面の
リスク知覚

一般的知識
事故経験
無事故経験
ヒヤリハットスキルの
メタ認知

図 5.45

認知行動過程のモデル

5.3 本研究における危険感受性
本研究において，危険感受性とは，ハザードが持つ交通環境面の客観的リスクを運転者が高く見積もる能力と定義した．危険感受性は思い込みと深く関わると考えられる．運転における思い込みとは，いわゆる「だろう運転」である．例えば，「この交差点では，いつも車がこないから今日もこないだろう」，「この交差点では，自分が優先だから相手が止まるだろう」というようなことになる．危険感受性を向上させるには，思い込みを減少させることが重要だと言える．國分らは，自動車の運転における思い込みについて，楽観主義
的バイアスと述べている [35]．しかし，思い込みと一口に言っても様々な種類がある．認
知過程において，「歩道と車道が分離されているから車道だけ見ていれば十分だろう」という思い込みはハザード知覚に影響を及ぼすと考えられ，「自分は事故を起こしたことがないから運転がうまいだろう」という思い込みはリスクのメタ認知に及ぼすと考えられる．
本研究の教育目標は，リスク知覚能力を向上させることであるため，リスク知覚に影響を及ぼす思い込みを減らす必要がある．本研究では，特に交通環境面のリスク知覚における思い込みに焦点をあてる．このとき，思い込みという言葉は，ハザードが持つ客観的リ
スクの程度に対して，リスクを低く見積もることに繋がると考えられる．そして，これは無事故経験に基づく思い込みを減らし，危険感受性を向上させるには，事故経験・ヒヤリ
ハット経験を与えることで，ハザードの持つリスクを高く見積もらせる教育が必要となる．

84

5.4

教育すべき対象の明確化

本研究においては，思い込みを低減させることで，適切な交通環境面のリスク知覚を運転者に行わせることを狙いとしている．そのため，交通環境面のリスク知覚が適切に行われたのにも関わらず，不安全な行動が取られた場合については教育の対象外とする． 図
5.46 に交通環境面のリスク知覚と行動の関係性について示す．具体的には，リスクテイキ
ング行動，逸脱行動，分割的注意能力の低下による不安全行動は除外される．ここでリス
クテイキング行動とは危険と知りながら敢行する行動．逸脱行動とは逸脱状態（急ぎ状態・
ぼんやり状態）における行動を指す．

行動
適

補償行動

安全行動

不適

交通環境面のリスク知覚適リスクテイキング行動

教育対象

思い込み

逸脱行動
分割的注意能力低下による行動

不安全行動
図 5.46不適
交通環境面のリスク知覚と行動の関係

対象外

85

5.5
5.5.1

教育手法の提案
危険感受性を高める教育

リスクという言葉を，本研究において，ハザードによる事故発生の期待値（事故の重大性と発生確率の組み合わせ）と定義した．このとき，自身のスキルを考慮しないで見積もる交通環境面のリスクにおける事故の発生確率とは，近い将来の自車の走行ライン上にハザードが移動する確率と言い換えることができる．そのため，運転者にリスクを高く見積もらせる教育を考えたとき，近い将来の自車の走行ライン上にハザードが移動する確率を高く見積もらせる教育，もしくはその時の重大性を認識させる教育が考えられる．本研究の対象は，普段から運転をしている高齢運転者であり，高齢運転者の運転する目的は買い物や通院が多い [39]．自宅近辺での運転が主であるため交通事情を熟知している可能性がある．また過去 5 年間に事故経験を持っている高齢運転者は 2 割にとどまっている [36]．これらを踏まえると発生確率を高く見積もらせる教育は現実的ではない．そこで本研究においては事故の重大性を認識させる教育を考える．

5.5.2

コーチングによる教育

自動車の運転について SRK モデルを考えたとき，慣れている道路を通行する際には，スキルベース（SB）もしくはルールベース（RB）によって運転行動が決定されてしまう可能性がある．特に，高齢運転者においては自動車の利用目的は限られている可能性が高く，その場合，運転を行う場合には慣れた道ばかりを通ることになり，知識ベース（KB）の行
動を取ることが限りなく少なくなってしまう．SB あるいは RB によって取られる行動が不安全な行動でなければ問題はないが，不安全な行動である場合には問題である．また，仮に KB を基に行動が選択されたとしても，十分な知識を持たない，もしくは間違った知識を持っている場合には不安全な行動に至ってしまうことになる．例えば，死角がある無信号交差点を通過する際に注意をする必要があることを知らない，もしくはする必要はないと思っている場合である．しかし，一般的に高齢運転者は知識が豊富であり，知らない可能性は低い．すなわち，高齢者における運転教育においては，SB もしくは RB に基づいて取られている不安全行動を KB に基づいて安全行動を選択できるようにすることが重要である．そこで，本研究における運転教育においてはコーチングという手法を用いる．コー
チング技法を用いた研究として，大田らは運転者自らが自分の運転振りを振り返り，自分の安全性についての気づきをもたらすための教育手法としてコーチングという技法に着目し，メタ認知教育プログラムの開発を行っている [39]．コーチングにおいては，指導員が正86

しい運転方法を教えたり説得することはせず，自らの気づきによって自らが行動修正を行うことを目指している．

5.5.3

高齢運転者に対する効果的な運転教育

高齢者に対する効果的な運転教育方法の条件として，我々は以下の 4 つを挙げている [37]．


安全な運転行動を強化させる．あるいは，不安全な運転行動を低減させるように学習させる．



指導者が一方的に教えるという形式ではなく，教育を受ける運転者も意見を出せるよ
うな形式にする．特に問題志向が望ましい事から，運転者に問いかけるような形式にする．



経験に基づいて知識化できるように，運転者が経験した内容を基に教育を行う．



学習の個人差を考えてなるべく個別対応な形式にする．

5.5.4

擬似事故映像を用いた運転指導

高齢運転者に対して効果的な運転教育を行うには，運転者自身に自分の特性を理解させ，納得して受け入れられることが重要であり，自身の運転行動に基づく教育が必要である．
そのためには，教習所のような閉じられた環境における教育が考えられるが，教習所での運転は，指導員が同乗しているということと，交通環境に限りがあるということを考えると，普段の運転とは異なってしまう．そこで，本方法では DR を用いることとする．運転者が普段から運転する車両に DR を取り付けることで，運転者の普段の運転行動を知ることができる．そしてその記録データの中から，重大事故につながりうる不安全行動を抽出し，運転者に見せる．これによって，運転者が経験した内容に基づいた教育が可能となり，特に高齢運転者の場合，自宅周辺での運転が主であるため，場所の特定が容易であるため，交差点状況をイメージしやすい．
そして事故の重大性を認識させるために，事故映像を用いることとする．それにより，どのような事故が起きるかをイメージさせる．その際に，コーチングという技法を用いて，運転者に考えさせる．具体的には，事故映像を事故の直前で一旦停止し，この先何が起こるかを想像させ，意見を尋ねる．そして，結果を見せ，自身の運転が事故につながりうるものであることを認識させる．
しかし，事故映像の数には限りがあるため，その中から交通環境が最も近い事故映像を提示することとなってしまう．さらに，事故映像は本人の運転ではないため，自身の運転に置き換えて重大性を認識することが困難である可能性がある．そこで，本指導法ではコンピュータグラフィックス（CG）を用いる．それにより，実際の運転映像を再現し，仮想

87

的な歩
歩行者が飛びび出すことにによる事故映映像を見せる
ることで，自自身の運転がが重大事故につながることを認識ししてもらう．教育までのの一連の流れれを図 5.47 に示す．

図 5.47

本運
運転教育手法法の一連の流
流れ

88

5.5.5

教育教材映像の抽出方法

図 5.48 に示すように，道路形状別交通事故件数構成率を見ると，交差点での事故は 55％
近くにのぼる．また図 5.49 に示すように，中でも無信号交差点における出会い頭事故が明らかに多い．本研究では第 3 章の高齢運転者の認知特性測定実験におけるリスク知覚能力測定実験において，一時停止交差点における確認行動に着目し，リスク知覚能力を測定した．その結果として，リスク知覚能力が低い E16，E25，E26 の 3 名の死角を含む狭路交差点（対向車なし）での，DS での運転行動を分析した結果，ブレーキ行動が全く見られな
かった．これらを踏まえ，本研究におけるリスク知覚能力が低い高齢運転者は，一時停止
交差点と無信号交差点に対する交通環境面に対するリスク知覚が不十分な高齢運転者だという前提のもと，本研究では不可視なハザードの中の，特に一時停止交差点，無信号交差点に着目し，教育を行うこととする．なお本研究における無信号交差点とは，一時停止交差点を除く死角を含む無信号交差点のことを指す．

単路
12.8%

交差点
11.9.0%

その他
1.1%

非市街地
25.7%

交通事故
691,937件

その他
2.5%

交差点
42.4%

市街地
74.3%
単路
29.4%

※交差点には交差点付近を含む
図 5.48平成 23 年度 道路形状別交通事故件数構成率 [1]89

図 5.49平成
成 21 年度 交
交差点におけける事故累計
計別事故数 [441]本研
研究では，事
事故の重大性性を認識させせることに着着目している
るため，最もも重大事故につな
がりうる運転行動動が見られるる交差点を抽抽出する必要要がある．こここでいう重
重大事故とは，事手が歩行者やや自転車の場
場合に，重傷傷もしくは死死に至る可能性が高い事故故とする．また，
ま故相手
偶然通通りかかったた交差点よりりも，普段かからよく通行
行する交差点点のほうが， 事故イメージが湧きややすいと考ええ，得られた
たデータの中中から，最もも通行頻度がが多い交差点点を対象とすする．
ただし，たとえ通
通行頻度が少少なくても， 明らかにささらなる重大大事故を招く 運転行動が見ら交差点が抽出出できた場合合，そちらをを優先するここととする．さらに，純
純粋に交差点に対れる交するリスク知覚にに基づいた行
行動の映像でである必要ががあるため，交差点以前
前に自車速度に影及ぼしうるハハザードが見見られるシー
ーンと，同乗乗者と会話ををしている等
等で，運転に集中
響を及できてていない可能能性が考えらられるシーン
ンは除外するる．そして，最終的にはは，重大事故
故につながる可能性が最最も高い不安安全行動が見見られる映像像として，交交差点進入時時の速度が最最も高像を教材映像像として採用用することととする．
い映像
一時時停止交差点点において，教育教材映映像を抽出すするまでの流流れを図 5.500 に，無信号
号交差
点の教
教育教材映像像を抽出する
るまでの流れれを図 5.51
1 に示す．無無信号交差点点においては
は，自車・交交差車両とももに，直進でできるほうが 速度が高く重重大事故につつながる可能能性が高いここと，
また片
片側のみより，両側からの飛び出し
しが考えられれる方が客観観的リスクがが高いことをを考慮し，十十字路での映映像としていいる．また， 自車が優先
先道路を走行
行中には，徐徐行の義務ががない
ことかから，自車がが優先道路を
を走行時の映映像は除いてている．

90

DR映像分析
一時停止交差点である

yes
不安全行動が見られる最も通行頻度が高い交差点である

no

no

yes
交差点に差し掛かる
以前に自車速度に影響を及ぼしうるハ
ザードが存在しない

noyes
画面から逸脱状態が判断できないyes
重大事故につながる
可能性が最も高い不安全行動が見られる

no

no

yes

教材映像
として採用

教材映像
として不採用終了

図 5.50

教材映像抽出までのフローチャート（一時停止交差点）
DR映像分析
無信号交差点である

yesno十字路かつ優先・非優先の関係ない交差点である

no

不安全行動が見られる最も通行頻度が高い交差点である

no

yes

yes
交差点に差し掛かる
以前に自車速度に影響を及ぼしうるハ
ザードが存在しない

noyes
画面から逸脱状態だと判断できない

yes
重大事故につながる
可能性が最も高い不安全行動が見られる

no

no

yes

教材映像
として採用

教材映像
として不採用終了

図 5.51

教材映像抽出までのフローチャート（無信号交差点）

91

5.5.6

提案する運転教育手法

教育の手順を以下に示す．
1.

事故映像から起こりうる事故を考えさせる．

2.

自身の運転映像から客観的に運転を振り返らせる．

3.

擬似事故映像により自身の運転が重大事故につながりうることを認識させる．

4.

異なる事故映像を用いて，とるべき運転行動を考えさせる（おさらい）．
擬似事故体験をさせるため，前節の手順で抽出した教育教材映像を CG を用いて再現して映像例を図 5.52～図 5.67 に示す．

92

一時停
停止交差点（再現映像）

図 5
5.52

一時停
停止交差点再現
現映像フェーーズ 1

図 5.535

一時停
停止交差点再再現映像フェー
ーズ 2

図 5
5.54

一時停
停止交差点再現
現映像フェーーズ 3

図 5.55 一時停
停止交差点再現
現映像フェーーズ 4

一時停
停止交差点（擬似事故映
映像，運転者
者視点）

図 5.56

事故映像（運
運転者視点） １
擬似事

図 5.57

擬似似事故映像（（運転者視点点）2

図 5.58

擬似似事故映像（運転者視点））3

図 5.59

擬似
似事故映像（（運転者視点
点）4

93

一時停
停止交差点（擬似事故映映像，歩行者
者視点）

図 5
5.60

一時停
停止交差点（歩行者視点点）1

図 5.61

図 5
5.62

一時停
停止交差点（歩行者視点点）3

図 5.63 一時停
停止交差点 （歩行者視点点）4

一時停
停止交差点 （歩行者視点点）2

一時停
停止交差点（擬似事故映
映像，鳥瞰的
的視点）

図 5
5.64

一時停
停止交差点（鳥瞰的視点点）1

図 5.65

図 5
5.66

一時停
停止交差点（鳥瞰的視点点）3

図 5.67 一時停
停止交差点 （鳥瞰的視点点）4

一時停
停止交差点 （鳥瞰的視点
点）2

94

5.6

本章のまとめ

本章では，高齢運転者の実車での運転行動の記録と既存研究を参考に，運転時の認知行
動過程の詳細なモデル化を行った．その結果，高齢運転者は無事故経験に基づいて運転行
動をとる傾向があり，運転教育によって無事故経験により生成された不安全な行動を抑制させるには，事故経験やヒヤリハット経験，それから一般的知識に基づいて運転行動をとらせることが重要であることがわかった．そこで，高齢運転者に対して効果的な教育方法の条件を明確にした上で，擬似的に事故経験を与える運転指導法の提案を行った．
次章では，この運転指導法を用いてハザード知覚能力・リスク知覚能力が共に低い高齢運転者に対して教育を施し，提案した教育手法の妥当性の評価を行う．

95

第6章
運転教育手法の妥当性の評価

96

6.1

はじめに

運転教育手法の開発に向けて，前章で提案した運転指導法による運転教育の教育効果の検証を行う必要がある．本章では，高齢運転者２名を対象とし，本研究において提案する
運転指導法の妥当性の評価を行った．

6.2
6.2.1

実験内容
実験概要

前章で提案した運転指導法について，妥当性の評価実験を行う．本実験は，提案した教育手法による運転教育を，実際に高齢運転者を対象に行い，前章で考察した狙いとする効果が得られるかどうかを明らかにすることである．

6.2.2

実験協力者概要

実験協力者は，日常的に自動車の運転をする高齢運転者２名である．実験協力者の属性を表 6.1 に示す．この運転者は，認知特性把握実験において，ハザード知覚能力，リスク知覚能力が共に低いカテゴリに分類された運転者である．
表 6.1 実験協力者の属性

6.2.3
6.2.3.1

ID

年齢/性
別

E5
E14
E25

76/男
92/男
78/男

運転経歴 運転頻度 教育前 教育後[年][日/週] 記録時間 記録時間
[時間:分] [時間:分]
50
3
10:20
2:15
50
7
9:59
9:20
38
5
9:10
9:56

運転教育のための教材作成
教育教材とする映像の抽出

前章で述べた教育教材映像の抽出方法に従い，一時停止交差点と無信号交差点の映像をそれぞれ抽出した．

97

一時停
停止交差点
5 が図 6.1 に示すようなにな一時停止標標識のある丁丁字交差点ににおいて右折折する場面である．
E5
交差点
点には運転者
者から見て交交差道路左右右両方向が映映るようミララーが設置さされている．一時停止交
交差点に接近近を始めてかから，交差道道路進入後アアクセルに足足を踏み替ええ，右折を終終えるまでのの行動についいて，4 つののフェーズにに分けて説明明する．フェーズ 1～4 ままでの映像デデータを図 6.2～図 6.5 に示す．速度推移に関関しては，ここの交差点がが協力者の自自宅近くの交交差点
録機器が速度
度データの取取得を開始すする以前に通通過したため
め，取得でききなかであるため，記録．映像から停
停止線手前ででの完全な停停止行動の確確認ができななかったため
め，自車が交交差点
った．
進入以
以前に停止線
線を通過しててから，右折折後対向車のの停止線を通通過するまででの時間を通通過時間として測定したたところ，通通過時間は， 4.47s でああった． またた目視による
る確認行動ははみら
かった．このの交差点を 5 度通過してていることがが記録から確確認できた．
れなか
図 6.1 のシーンののおける動作作フェーズ：
フェーズ 1 交差点にブブレーキを踏踏込みながらら接近．
止することな
なく前方のミラーを覗き込み，左右 を確認．
フェーズ 2 完全に停止，交差道路へ
る確認なくハ
ハンドルを切切りアクセル
ルに踏み替え，へ進入．
フェーズ 3 目視によるフェーズ 4 右折終了

図 6.1

一時
時停止交差点の交差点状況
況98

図 6..2

教育教材
材映像（一時時停止交差点
点）フ

図 6.3
6

ェーズ 1

図 6..4

教育教材
材映像（一時時停止交差点
点）フ
ェーズ 3

教育教材
材映像（一時時停止交差点
点）フ
ェーズ 2

図 6.5
6

教育教材
材映像（一時時停止交差点
点）フ
ェーズ 4

99

無信号
号交差点
5 が図 6.6 に示すようなにな無信号交差
差点において直進する場面である．交交差点には運運転者
E5から見見て交差道路
路右方向が映映るようにミミラーが設置
置されているる．無信号交交差点に接近近を始めてかから，通過しし終えるまででの行動につついて，4 つのフェーズにに分けて説明明する．フェ
ェーズ
1～4 までの映像像データを図 6.7～図 6..10，通過時時の速度推移を図 6.11 にに示す．左右右の確動は見られな
なかった．ここの交差点をを 5 度通過ししていることとが記録から
ら確認できたた．
認行動のおける動作作フェーズ：
図 6.6 のシーンのフェーズ 1 交差点にア
アクセルを踏踏込みながらら接近．
前でブレーキ
キをかけ，300kph まで減減速
フェーズ 2 交差点手前
る確認，十分分な減速がな
ないままアクセルに踏み替替える
フェーズ 3 目視によるフェーズ 4 通過終了

図 6.6

無信
信号交差点のの交差点状況
況

100

図 6.7

教育教
教材映像（無無信号交差点
点）

図 6.8

教育教
教材映像（無無信号交差点点）

フェーズ 1

教育教
教材映像（無無信号交差点点）

図 6.10

教育
育教材映像（（無信号交差点）

フェーズ 3フェーズ 4Phase1

Phasse2

Phaase3

hase4
Ph

0

10

4
40
3
35
3
30

Velocity [km/h]

図 6.9

フェーズ 2

2
25
2
20
1
15
1
10
5
0
‐30

‐20

‐10

Distannce from the inntersection [mm]

図 6.11無信号号交差点通過過時の速度推
推移

20

101

6.2.4

実験方法

以下の 3 つの項目を実施した．要した時間は 2 時間程度であった．尚，本実験は東京大学大学院工学系研究科の倫理審査を受け承認されている．対象者には研究内容を説明し，インフォームド・コンセントを得た．


プロフィール記入



運転適性性格診断テスト



提案した指導法を用いた運転教育

102

6.3
6.3.1
6.3.1.1

実験結果
運転適性性格診断テスト
テスト内容

運転において，ドライバの性格も個人差として関係すると考えられる．運転行動に影響する精神的・心理的要素として，以下の項目が挙げられている [39]．そこで本実験においては，付録に示す用紙 [40]を用いてこれら精神的・心理的要素の測定を行った．


攻撃性



情緒薄弱性



衝動性



自己顕示性



神経過敏性



自己中心性
6.3.1.2

結果

性格診断テストの結果，E5 に関しては神経過敏性に関してのみ尐し低いが，それ以外は
全て普通，E14，E25 に関しては全ての項目においては普通という結果が得られた．そこで，性格に特徴はないものと考える．なお各項目の結果に関しては付録に示す

103

6.3.2

運転教育の効果

作成した CG 映像を用いて，実験協力者に対して運転教育を行い，DR を実験協力者の車に取り付け，運転行動を記録した．その結果，教材として用いた一時停止交差点と無信号
交差点での運転行動の変容に加え，その他の不可視なハザードに対する行動においても変容が確認された．本報告では，E5 に関して詳細な分析結果を述べ，E14，E25 の結果，以下に示す項目に従い評価した結果をのべる．
評価項目
本研究の目的は，高齢運転者の不安全行動を低減させることであり，提案した運転教育
手法の妥当性を評価するため，以下の項目に着目し，評価する．図 6.12 に模式的に示す．


交差点進入時の速度



最低速度



ブレーキ開始タイミング



確認時間 Tc（目視による確認行動を見るため，頭を左右のどちらかに振り始めてから

Va

Vmin
Tb とその時の速度終わるまでの時間）

intersection

Velocity[km/h]

Tc

Va
Vmin
‐25

Tb

0

Distance to intersection [m]図 6.12 交差点接近時の速度推移と運転行動の評価項目

104

一一時停止交差差点E55 が図 6.1 に示すようなにな一時停止標標識のある丁丁字交差点において右折折する場面である．
一時停
停止交差点にに接近を始め
めてから，交交差道路進入入後アクセル
ルに足を踏みみ替え，右折
折を終えるままでの行動にについて，44 つのフェー
ーズに分けてて説明する．教育前についいては 97 ページ
ペに示す
す通りである
る．フェーズズ 1～4 まで の映像データを図 6.122～図 6.15 にに示す．停止止線手前でのの完全な停止止が確認されれなかったたため，通過時時間を測定したところ 7. 53s であった
た．映像から確認したとところ，ブレレーキ開始ののタイミング
グが教育前よより早くなっっていることも確きた．確認時時間は 3.30ss であった．
認でき
フェーズ 1 交差点にブブレーキを踏踏込みながらら接近．
方を確認．
止することななく交差点にに進入し，目視による左方フェーズ 2 完全に停止を切りアクセセルを踏み込込みながら，左右の確認 ．
フェーズ 3 ハンドルをフェーズ 4 右折終了

図 6.12

後映像（一時時停止交差点点）
教育後

図 6.13フェーズ 1

図 6.14

教育後
後映像（一時時停止交差点点）
フェーズ 3

教育
育後映像（一
一時停止交差点）
フェーズ 2

図 6.15

教育
育後映像（一
一時停止交差点）
フェーズ 4

105

無信号交差点E5 が図 6.6 に示すような無信号交差点において直進する場面である．無信号交差点に接近を始めてから，通過し終えるまでの行動について，4 つのフェーズに分けて説明する．教育前に関しては 99 ページに示す通りである．フェーズ 1～4 までの映像データを図 6.16～
図 6.19，通過時の速度推移を図 6.20 に示す．
全体的に速度が下がっていることが確認できる．全体的な速度が低いことに関しては十分な加速ができなかった等，他の要因も考えられる．教育前にはブレーキ行動が確認できなかったが，教育後には，速度が既に低いにも関わらず交差点手前 20m あたりからブレーキをかけていることが確認できた．ただし確認行動に大きな変化は見られなかった．
動作フェーズ：フェーズ 1 交差点にアクセルを踏込みながら接近．
フェーズ 2 交差点手前でブレーキをかけ，20kph 以下まで減速
フェーズ 3 交差点内でアクセルに踏み替える
フェーズ 4 通過終了

106

図 6.16

教育
育後映像（無無信号交差点 ）図 6.17

フェーズ 1

図 6.18フェーズ 2

教育
育後映像（無無信号交差点 ）図 6.19フェーズ 3Phase1

教育
育後映像（無無信号交差点点）

教育
育後映像（無無信号交差点点）
フェーズ 4Phase2

Before education

‐
‐30

‐20

A
After
educatioon Phase3

Phase440

Velocity [km/h]

35
30
25
20
15
10
5
0
‐10

0

10

Distancee from the intersectioon [m]
図 6.20号交差点通過過時の速度推
推移
無信号

20

107

その他不可視なハザード
E5 運転時の自車側優先の無信号交差点 1E5 が図 5.14 に示す自車側に優先権がある無信号交差点を通過する場面である．交差点
進入後アクセルに足を踏み替えるまでの行動について，4 つのフェーズに分けて説明する．
教育前に関しては，69 ページに述べている通りである．フェーズ 1～4 までの映像データを
図 6.21～図 6.24，速度推移を図 6.25 に示す．
交差点手前 60m の地点と交差点後 10m の地点では速度が同程度であることが確認でき
る．教育前では交差点手前 20m あたりからブレーキをかけているのに対し，教育後では，交差点手前 50m 以前からブレーキを開始し，2 段階に分けて減速していることが分かる．
また最低速度は，教育前では 17.0kph であるのに対し，教育後では 2.8kph であった．確認
時間は，教育前が 1.67s であるのに対し，教育後では 4.83s であった．
動作フェーズ：フェーズ 1．ブレーキを踏み込みながら交差点に進入．
フェーズ 2．ブレーキを踏んだまま，右方確認
フェース 3. ブレーキを踏んだまま，左方確認
フェーズ 4．アクセルに踏み替え，交差点通過．

108

図 6
6.21

教育後
後映像（自車
車側優先の無無信号

図 6.22
6

教育後
後映像（自車
車側優先の無無信号交差点点 1）フェー
ーズ 1

図 6
6.23

交差
差点 1）フェーーズ 2

教育後
後映像（自車
車側優先の無無信号

図 6.24
6

教育後
後映像（自車
車側優先の無無信号交差点点 1）フェー
ーズ 3

Phasse1

交差差点 1）フェーーズ 4

Before educatioon

Afteer educationn Phase2

Phase3

Velocity [km/h]

3025Phase4

20
15
10
5
0
‐6 0

‐50

‐40

‐3
30

‐20

‐10

0

10

Distance from the inte
ersection [mm]
図 6.25 自車側優先の
自の無信号交差差点 1 通過時時の速度推移
移

109

E5 運
運転時の自車
車側優先の無無信号交差点点2E55 が図 6.26 に示す交差
差車両側に一 時停止義務がある無信号号交差点を通通過する場面
面である．教
教育前と教育育後，それぞぞれの交差点
点進入後アク
クセルに足をを踏み替える
るまでの行動動について，， 4 つのフェーズに分けて説明する
る．その際のの速度推移をを図 6.28 に示示す．
教育
育前では，減減速行動が確確認できるがが，工事現場
場のトラッククに対してでであり，交差差点自体のリスクに対すする減速行動動ではないとと以下の理由由から考えらられる

減減速行動開始始後，最低速
速度 18.5kph
h が交差点通通過後に確認
認できることと

工
工事現場のトラックに対対する注視行
行動が映像かから確認でききること

一方，，教育後では
は，交差点手
手前で，最低低速度が記録
録され，最低低速度は 6.4k
kph であったた．また映像
像から教育前前では見られれなかった確確認行動が，教育後にはは左右に対しして確認された．
映像
像途中，停止
止線で停止をを行う右方かからの車両がが確認された
た．しかし， 以下の理由
由からその車車両に対してて減速行動をを行ったもののではないとと考える．
映
映像からカーーブミラーで
で車両が確認認できるのはは交差点手前前 10.6m の地地点であり，その以以前にすでににブレーキ行行動を開始ししている．

図 6.26 自車側優先
先の無信号交交差点 2 の交
交差点状況
Phase1

Velocity [km/h]Before educattion

After educationePhas e2

Phasee3

45
4
4
40
3
35
3
30
2
25
2
20
1
15
1
10
5
0

Phase4

‐50

‐40
0

‐30

‐20

‐10

0

Distance frrom the interrsection [m]Phas e1
Phase210
Phase320
Phaase4

図 6.27 自車側優先の
自の無信号交差差点 2 通過時時の速度推移
移

110

教育前
前
フェーズ 1～3
3 までの映像
像データを図
図 6.28～図 6.31，速度推推移を図 6.227 に示す．
動作フェーズ：を踏み込みなながら交差点点に接近．
フェーズ 1．ブレーキをを踏んだまままではあるがが，左右の確確認はなし．
フェーズ 2．ブレーキをのトラックをを注視しなががら，アクセセルに踏み替
替え．
フェース 3. 工事現場の過．
フェーズ 4. 交差点通過

図 6
6.28

教育前
前映像（自車
車側優先の無無信号

図 6.296交差点
点 2）フェー
ーズ 1

図 6
6.30

教育前
前映像（自車
車側優先の無無信号交差点点 2）フェー
ーズ 3

教育前
前映像（自車
車側優先の無無信号交差
差点 2）フェーーズ 2

図 6.31
6

教育前
前映像（自車
車側優先の無無信号交差
差点 2）フェー
ーズ 4

111

教育後
後
フェーズ 1～44 までの映像
像データを図
図 6.32～図 6.35，速度推推移を図 6.227 に示す．
動作フェーズ：を踏み込みなながら交差点
点に進入．
フェーズ 1．ブレーキをを踏んだままま，左方確認認フェーズ 2．ブレーキをを踏んだままま，右方確認認
フェース 3. ブレーキをに踏み替え， 交差点通過
過．
フェーズ 4．アクセルに

図 6
6.32

教育後
後映像（自車
車側優先の無無信号

図 6.336交差点
点 2）フェー
ーズ 1

図 6
6.34

教育後
後映像（自車
車側優先の無無信号交差点点 2）フェー
ーズ 3

教育後
後映像（自車
車側優先の無無信号交差
差点 2）フェーーズ 2

図 6.35
6

教育後
後映像（自車
車側優先の無無信号交差
差点 2）フェー
ーズ 4

112

自車側
側優先の無信信号交差点 3E55 が図 6.36 に示す交差
差車両側に一 時停止義務がある無信号号交差点を通通過する場面
面である．教
教育前と教育育後，それぞぞれの交差点
点進入後アク
クセルに足をを踏み替える
るまでの行動動について，，4 つのフェェーズに分けけて説明するる．その際のの速度推移を図 6.38 に示示す．
教育
育前では，ブ
ブレーキ行動動が全く見らられず 30kph あたりを推推移している
るが，教育後後では交差点
点手前 50m 付近で 30kp
ph からブレ ーキをかけていることがが分かる．
最最低速度に関して，
教育後
後は 16.9kp
ph であった．
．
このの交差点におおいても，前前方から対向向車の接近がが確認された
た．しかし， 対向車が確確認できる交交差点手前 16.6m 以前
前にブレーキ 行動を開始していることとを考えるとと，ブレーキキ行動
は交差
差点のリスク
クを高く見積積もった結果果だと考えらられる．

図 6.36 自車側優先
先の無信号交交差点 3 の交
交差点状況
Phase1

B
Beforeeducattion

Phase2Afteer education

Phase3Ph
hase4

Velocity [km/h]

3
35
3
30
2
25
2
20
1
15
1
10
5
Phase40‐60‐50Phasse1
Phase2

‐40

‐30

‐20

‐10

0

Distance fromf
the inte
ersection [m]]

10

20
0

Phase3

図 6.38 自車側優先の
自の無信号交差差点 3 通過時時の速度推移
移

113

教育前
前
フェーズ 1～3
3 までの映像
像データを図
図 6.37～図 6.40，速度推推移を図 6. 38 に示す．
フェーズ 1．アクセルをを踏み込みなながら対向車車とすれ違う．
を踏んだままま，交差点にに接近．
フェーズ 2．アクセルをを踏んだままま，交差点にに進入．
フェース 3. アクセルを過．
フェーズ 4. 交差点通過

6.37
図 6

教育前
前映像（自車
車側優先の無無信号

図 6.386交差点点 3）フェー
ーズ 1

図 6
6.39

教育前
前映像（自車
車側優先の無無信号交差点点 3）フェー
ーズ 3

教育前
前映像（自車
車側優先の無無信号交差
差点 3）フェーーズ 2

図 6.406

教育前
前映像（自車
車側優先の無無信号交差
差点 3）フェー
ーズ 4

114

教育後
後
フェーズ 1～44 までの映像
像データを図
図 6.41～図 6.44，速度推推移を図 6. 38 に示す．
フェーズ 1．アクセルをを踏み込みなながら交差点
点に接近．
に踏み替え， 減速
フェーズ 2．ブレーキにを踏んだままま，交差点にに進入．左右右の確認はななし．
フェース 3. ブレーキをに踏み替え， 交差点通過
過．
フェーズ 4．アクセルに

図 6.41

後映像（自車
車側優先の無無信号
教育後

図 6.426交差点
点 3）フェー
ーズ 1

図 6.43

教育後
後映像（自車
車側優先の無無信号交差点点 3）フェー
ーズ 3

教育後
後映像（自車
車側優先の無無信号交差点 3）フェーーズ 2

図 6.44
6

教育後
後映像（自車
車側優先の無無信号交差点 3）フェー
ーズ 4

115

各実験
験参加者の教教育効果
教育育効果の妥当当性の評価をを行うため， 各実験参加
加者の DR で記記録した教育育前後のデー
ータから評価
価項目に従いい，評価を行行った．図 6 .46～図 6.4
48 に分析対象
象とする交差
差点の鳥瞰図図と前方映像像をそれぞれれ示す．緑のの交差点は一
一時停止必要要な交差点をを示し，ピンンクの交差点は無信号交
交差点を示すす．その各交交差点，各実
実験参加者ににおける，交交差点通過時時の最低速度と確
認時間
間を図 6.49，図 6.50 にそれぞれ示に示す
図より，教育前前後を比較すすると，ほと
とんどの交差
差点においてて，交差点通通過時の最低低速度が減少し，一
一時停止が要要求される交交差点においいては，不停停止は見られれるものの歩歩行速の値が度以下下まで低減がができている
る．その結果果，各交差点点において，確認時間がが長くなり，各交差点にに対してリス
スク知覚を向向上させる効効果が運転行行動として現現れることがが確認できた．
本知
知見をもとにに，高齢運転転者の教育内内容を考えるる上で，以下下の項目を考考慮する必要があるのでではないかとと考えられるる．
 高齢運転転者は交通環境の情報に加加え，生活をを営む上でのの交通事情をを考慮に入れ
れ，運転時のリスクを見積積もること．
 高齢運転転者に運転時時のリスクを高高く見積もらせるには，事故の重大大性を認識ささせ，考えさせせるコーチング手法が効果果的であること．
 擬似的にに事故経験を与えること で，事故の重重大性を認識識させ，危険険感受性を高高める
ことがでできること．

対象交差点（実験参加者 E5）
図 6..46 分析対

116

図 6.4
47 分析対象
象交差点（実
実験参加者 E14）E

図 6.4
48 分析対象
象交差点（実
実験参加者 E25）
E

117

Before education

After education

30
25
20
15

5

No data10

No data

Minimum velocity throughthe intersection [km/h]

35

0
①

②

③

④

⑤

⑥

E5
E5

⑦

⑧

E14
E14

⑨

E25
E16

図 6.49 各被験者の各交差点における交差点通過時の最低速度

Confirmation tme [s]16Before education

After education

14
12
10
8
6
4
2
0
①

②

③
E5
E5

④

⑤

⑥

⑦

⑧

E14
E14

図 6.50 各被験者の各交差点における確認時間

⑨
E16
E25

118

6.4

本章のまとめ

本章では，前章で提案した運転指導法の妥当性の評価を行うため，ハザード知覚能力，
リスク知覚能力が共に低い高齢運転者に対して運転教育を実施した．その結果，教育教材場面として採用された交差点通過時のみでなく，その他の交差点通過時における運転行動にも違いが見られた．この結果から，あくまで本研究の実験対象者に対してではあるが，提案した教育手法を用いて，高齢運転者に擬似的に事故経験を与えることで，事故の重大性について認識させ，それにより危険感受性を高め，ハザードの持つ交通環境面のリスクを高く見積もらせる可能性を示した．

119

第7章
結

論

120

7.1

結論

本研究では，高齢運転者の不安全行動の要因となる認知機能の低下には個人差があるという様々な知見に着目し，その認知機能の低下を補うための個人に適合した運転教育手法の提案することを目的とした．その目的を達成するため，高齢運転者の認知特性を把握した上で，事故映像と本人の運転を基にした擬似事故映像を用いた
運転時の危険感受性の向上を目指した個人適合型の教育手法の提案とその妥当性の評価を行った結果，以下に示す知見を得た．


高齢者の認知能力低下に起因する特性を運転時の有効視野（ハザード知覚特性）と不可視のハザードに対する知覚能力と行動（リスク知覚特性）の両観点から分類し，模擬市街路走行において，両特性の成績により運転行動に違いがある可能性を示した．



高齢運転者は周辺の交通事情を熟知しているため，交差点のリスクを見積もる際に，
交通環境から得られる情報だけでなく，交通事情まで考慮に入れて，リスクを見積もっていることが分かった．



高齢運転者にリスクを高く見積もらせるためには，事故の発生確率ではなく，事故の重大性に着目し，自身の運転行動に基づいて起きうる事故の重大性を認識させる教育が効果的である可能性を示した．



事故映像と実車での運転に基づく擬似事故映像を用いて擬似的に事故経験を与える個
人に適合した教育を施すことで，高齢運転者の危険感受性を高め，不安全行動を低減させることができる可能性を示した．

121

7.2

今後の課題と展望

今後の課題として以下のことが考えられる．


実験協力者数本研究において，提案した教育手法の妥当性の評価を行うことができた実験協力者は３名にとどまっている．今後は，より多くの高齢運転者に対して，教育を施し，効果の検証を行う必要がある．



擬似事故映像の作成に要する時間の短縮化
本研究において，擬似事故映像を作成する際に，１つの場面を CG 上で作成するために６時間程度を要した．本研究で提案した教育を今後システムとして確立させるには，より短い時間での作成が必要となる．



教材映像抽出方法の簡単化
本研究では常時記録型 DR から不安全行動を含む運転映像を抽出する際，実環境映像
を見て，手作業によって抽出した．今後，本研究で提案した教育を発展させるためには，
この作業を自動で行えるシステムが望ましい．そのためには GPS や GIS からの地図情報との連携が必要である．また，あらゆる交通環境において運転指導員のデータを取得することは不可能であるため，交通環境と理想的な運転行動の設定が必要となる．



メタ認知に対する教育
本研究においては，作成した擬似事故映像を提示する際には，こちら側から一方的に提示することによって教育する形式をとった．今後より効果的な教育を行うために，映像と擬似事故映像のシーンをインタラクティブにできる方法が望まれ，実際の運転環境により近い状況を作り出することで，本人のメタ認知に対する教育がより効果的になり，さらなる思い込みの低減につながると考える．

122

参考文献

123

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36. 後藤純. 無信号交差点での進入行動における意識と実態に関する実証的研究.
37. 警察庁. 法定外表示等の設置指針について.
38. MichaelL.Matthews , AndrewR.Moran. Age differences in male drivers' perception of
accident risk: The role of perceived driving ability, Accid. Anal. & Prev. Vol. 18, No. 4,
pp.299-313, 1986.
39. 松村明編. 大辞林第三版.
40. 國分三輝. 運転模擬装置を用いた自動車運転者の危険感受性の評価および向上に関す

125る研究，早稲田大学審査学位論文博士（人間科学）. 2009.
41. 大田博雄. 高齢ドライバーのためのミラーリング法によるメタ認知教育プログラム開発，平成 22 年度（中間報告）タカタ財団助成研究論文.
42. 民田和也. 高齢ドライバを対象とした実車運転行動分析に基づく運転教育手法の提案，
修士論文.
43. 財団法人

交通事故総合分析センター. 交通統計

平成 21 年版.

44. （社） 自動車技術会. 高齢者運転適性ハンドブック―高齢者にやさしい車社会を目指して―. 2005.
45. 自動車運転適性診断心理テスト. http://car.sinritest.com/.

126

付録

127

自動車運転適性診断

心理テスト用紙
ID■自動車運転適性診断 心理テスト※質問を読み、あてはまる数字に丸をしてください。
この心理テストは得点が高ければ良いということはありません。
正直な気持ちで、直感的にお答えください。
統計上 無回答は避けてください。

１：全く当てはまらない
２：当てはまらない
３：どちらともいえない
４：当てはまる５：かなり当てはまる

Ｑ1，車を運転している時、よくクラクションを鳴らすことが多い。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ2，車を運転している時、いつも気分は憂鬱（ゆううつ）な方だ。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ3，好きな音楽をガンガンならして運転するのが好きだ。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ4，内装を派手に飾るのが好きだ。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ5，緊張のあまり、あがって固まってしまうことがある。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ6，人と話すと、相手を怒らせてしまうことがしばしばある。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ7，どんな時も安全運転に心がけている。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ8，気分はいつも安定している。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ9，何事にも我慢強い方だ。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ10，無理に自分を飾らず、マイペースに運転している。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ11，運転は自信があり、集中して運転できる。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ12，周囲の気配りや思いやりは何よりも大切だと思う。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ13，追い越しをされると、追い返さないと気が済まない方だ。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ14，仕事や人間関係にトラブルが多く、気が滅入ることが多い。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ15，思ったことがすぐに、顔や態度に出る方だ。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ16，危険と分かっていても、ドリフト走行などをしたい。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ17，周囲の人の行動が気になってしょうがない。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ18，皆が自分の話を聞いてくれないと腹が立ってしょうがない。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ19，他の車がない時、時間短縮のために法廷速度より３０～４０ｋｍ以上

１ ２ ３

４ ５

Ｑ20，ややこしくなると、いい加減になりやすい。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ21，突然、進路を変更してしまうことが度々ある。

１ ２ ３

４ ５

Ｑ22，自分のすごさを他の人にアピールしたい。

１ ２ ３

４ ５

速度をとばすことは当たり前である。

128

Ｑ23，周りの騒音がとても気になる。

１

２ ３

４ ５

Ｑ24，人と話をする時、相手の話を遮って話すことが多い。

１

２ ３

４ ５

Ｑ25，カッとなって、他の車に挑発的な行動をすることがある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ26，嫌なことがあると、なかなかよく眠れない時がある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ27，青になる瞬間を見計ってアクセルを踏み、スタートダッシュをすることがある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ28，自分の運転テクニックを披露したいとしばしば思う方だ。

１

２ ３

４ ５

Ｑ29，新しい環境に慣れるのはかなり時間がかかる。

１

２ ３

４ ５

Ｑ30，世の中の人は、他人のことなんて全く考えていないと思う。

１

２ ３

４ ５

Ｑ31，前の車が遅いので、ギリギリに接近して脅かしたりすることがある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ32，その時の気分で運転のスタイルが変わる方だ。

１

２ ３

４ ５

Ｑ33，ブレーキとアクセルを間違えてしまうことがよくある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ34，人から注目をあびることが何よりもの喜びだ。

１

２ ３

４ ５

Ｑ35，失敗しないかいつも心配である。

１

２ ３

４ ５

Ｑ36，人の失敗は心から楽しいと思う。

１

２ ３

４ ５

Ｑ37，お酒を飲んでも、運転することがしばしばある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ38，調子が良い時と悪い時のギャップが激しい。

１

２ ３

４ ５

Ｑ39，好奇心が強い方なので、運転中に興味深いものが目に入るとよく見てしまう。

１

２ ３

４ ５

Ｑ40，異性がいると、普段より格好良くみせたりすることがしばしばある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ41，些細なことで動揺してしまうことがある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ42，他人が困っているところを見ると楽しくてしょうがない。

１

２ ３

４ ５

Ｑ43，カッとなって、他の車にアップライトでチカチカ点滅させたことがある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ44，辛いときは、無意識的に集中力を失う方だ。

１

２ ３

４ ５

Ｑ45，欲しいものがあると、後先のことを考えないで購入してしまう方だ。

１

２ ３

４ ５

Ｑ46，自分を必要以上に高く見せることがある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ47，とっさの対応に遅れ、事故を起こしてことがある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ48，自分の思い通りにならないとイライラしてしょうがないと思うことがよくある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ49，時々、激しく怒り、ものに当たったり、暴力をすることがある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ50，最近、辛いことが続いており、情緒不安定だ。

１

２ ３

４ ５

Ｑ51，つい脇見をして事故をよく起こす方だ。

１

２ ３

４ ５

Ｑ52，暴走族に加わって、派手にやりたい。

１

２ ３

４ ５

Ｑ53，車の鍵をちゃんと閉めたか何回も確認してしまう方だ。

１

２ ３

４ ５

Ｑ54，自分に否があっても、他人に責任を擦り付けることが多い。

１

２ ３

４ ５

Ｑ55，スピード違反をして逮捕されることがよくある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ56，悩み事が頭から離れず、事故をしてしまうことがよくある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ57，慌ててアクセルを踏んで事故を起してしまうことがよくある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ58，無理な走行をして、事故をよく起こすことがある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ59，突然のハプニングにびっくりして、事故を起こすことがよくある。

１

２ ３

４ ５

Ｑ60，赤信号や一時停止を無視して事故を起こすことがよくある。

１

２ ３

４ ５

129

Ｑ61，運転マナーが悪い人には、容赦なく叱責する方だ。

１

２ ３ ４ ５

Ｑ62，気分がイライラすることが、本当に多い。

１

２ ３ ４ ５

Ｑ63，自分の気持ちを抑えられない事が多い。

１

２ ３ ４ ５

Ｑ64，派手な運転テクニックをよく使う方だ。

１２ ３ ４ ５Ｑ65，車が、傷ついていないか、よくチェックする方だ。

１

２ ３ ４ ５

Ｑ66，割り込みする車を入れてあげることは、ほとんどない。

１

２ ３ ４ ５

Ｑ67，とても短気な性格だ。

１２ ３ ４ ５

Ｑ68，ギクシャクした運転をしてしまうことがある。

１

２ ３ ４ ５

Ｑ69，突然、方向転換をしてしまう方だ。

１

２ ３ ４ ５

Ｑ70，自分は、目立つのがとても好きだ。

１

２ ３ ４ ５

Ｑ71，隣に人が乗っていると、特に気になってしまう。

１

２ ３ ４ ５

Ｑ72，自分の運転方法は、間違いなく正しいものだと思う。

１

２ ３ ４ ５

Ｑ73，決断力は早いほうだ。

１

２ ３ ４ ５

Ｑ74，突発的な出来事でも、冷静に対応できる。

１２ ３ ４ ５

Ｑ75，今までに、車に小さな傷も付けたことはない。

１２ ３ ４ ５