資

特集 : 北陸新幹線（長野・金沢間）

料

北陸新幹線（長野・金沢間）の主な PC 橋
本特集号担当委員
工に携わった方々に当時のエピソードや現時点での見解な

1．は じ め にども交えて各橋の概要を紹介していただいた。前述の特徴的な 7 橋については 62 頁で紹介している。

2014 年度末に開業予定の北陸新幹線（長野・金沢間）は，

また，些少ではあるが駅周辺や沿線の情報についても紹

工事延長 231km のうち高架橋も含む橋の延長が約半分の介する。

を占めており，その中には特徴的な構造や施工方法を採用

なお，橋名としての正式な表記は「橋りょう」である

した橋も多数ある。本資料では，鉄道・運輸機構の監修のが，本特集号では「橋梁」と表記する。

もと，この区間の主な PC 橋 40 橋を採り上げ，設計や施

2．長野駅－飯山駅－上越妙高駅の橋
長野駅（長野県長野市末広町：117 km400 m）－飯山駅（長野県飯山市大字飯山：147 km330 m）
橋

名

構造形式

橋長（スパン割）

特徴・特記事項

架橋地点（キロ程）① 鳥居川橋梁

3 径間連続下路桁

下路桁では事例の少ない PC 押出し架設工法を採用して長野県長野市149 m
おり，建設当時は同工法を採用した鉄道橋として国内最（45.3 ＋ 63.4 ＋ 40.3）
130 km335 m～130 km484 m
大スパンを有していた。

② 中島架道橋

3 径間連続箱桁

160 m（44 ＋ 72 ＋ 44）

国道 18 号と 117 号の交差点において，全橋長中 72 m は
長野県長野市
固定支保工，88 m は PC 押出し工法により国道上を架設
130 km749 m〜130 km909 m
した。

③ 夜間瀬川橋梁

3 径間連続箱桁

219 m（67 ＋ 85 ＋ 67）

橋脚高が低いため，水平変位による下部工への負担を軽長野県中野市減させるために上下部分離構造とした。ダンパーストッ
140 km110 m〜140 km329 m
パーにより橋脚への水平力を分散させている。

④ 新町架道橋

3 径間連続ラーメン箱桁

170 m（50 ＋ 70 ＋ 50）

工費削減のため，橋脚基礎は地盤改良を前提に直接基礎
長野県飯山市が採用されている。縦断勾配の大きな県道との交差があ
146 km905 m〜147 km075 m
り，建築限界確保に留意して架設した。

⑤ 綱切線架道橋

3 径間連続ラーメン箱桁

109 m（34 ＋ 50 ＋ 25）

飯山駅の一部となっているため，軌道とホームを合せた 長野県飯山市
広幅員（18.4 m）の 2 室箱桁断面を採用している。
147 km175 m〜147 km284 m

とりいがわ

飯山駅（長野県飯山市大字飯山：147 km330 m）－上越妙高駅（新潟県上越市大和：176 km890 m）
橋

名

構造形式

橋長（スパン割）

特徴・特記事項

架橋地点（キロ程）⑥ 関川橋梁3 径間連続ラーメン箱桁

185 m（55＋75＋55）

橋脚位置の制約から中央径間に対する側径間のスパン
新潟県妙高市長が大きい。中央径間と側径間の桁高を大きく変える
173 km265 m〜173 km450 m
ことにより，構造成立性を確保している。

⑦ 上新 B P 架道橋

3 径間連続ラーメン箱桁

165 m（45＋75＋45）

国道 18 号（上新バイパス）を渡過する橋梁である。国
新潟県上越市
道交通への影響が生じないよう，積雪・落雪に対する174 km778 m〜174 km943 m
架設中や完成後の諸対策を講じた。

注）橋名をゴシック表記：特徴的な構造や施工方法を採用，桁端スパン長は橋梁区間端部までの距離で表記

キロ程：高崎起点

飯山駅の周辺情報
長野駅から最初の駅である飯山駅は，在来線の駅と 300 m ほど離れている。下の写真は在来線の飯山駅のホームから新幹線の駅
舎（完成前）を眺めた景色であるが，将来的には在来線の駅が新幹線の駅舎に移設されることとなる。

現在，飯山駅からほど近い場所で千曲川を渡河する国道 403 号の中央橋架け替え工事が進められている。新しい中央橋は PC 4
径間エクストラドーズド橋であり，新たなランドマークとなるであろう（54 巻 1 号，設計報告掲載）。

在来線の飯山駅ホームから新幹線駅を望む

Vol.56, No.2, Mar. 2014

厳冬期に建設が進む中央橋（国道 403 号）

61

特集 / 資料
PC 橋マップ（長野駅−飯山駅−上越妙高駅）
長野・飯山 間：30 km，飯山・上越妙高 間：30 km
糸魚川

上越妙高

黒部宇奈月温泉

飯山

新高岡
金沢

富山

白山総合車両基地
延伸区間④ 新町架道橋

⑦
⑥

長野

④⑤
③
①②

開業区間
（長野新幹線）⑦ 上新 BP 架道橋⑤ 綱切線架道橋⑥ 関川橋梁

③ 夜間瀬川橋梁② 中島架道橋① 鳥居川橋梁

62

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
とりいがわ

反力（kN）
22 000① 鳥居川橋梁
構造形式：PC 3 径間連続下路桁

20 000橋

18 000長：149 m16 000
14 000P­1
Bent­1P­2
Bent­2P­3
Bent­3P­412 000

1．は じ め に

10 000

鳥居川橋梁は，北陸新幹線の長野〜上越間の長野市に位8 000

置する橋長 149.0 m，最大支間 63.4 m の PC 3 径間連続下6 000路桁橋で，押出し架設工法を採用した橋梁である。建設当

4 000
2 000

時は，押出し架設工法を採用された鉄道橋としては国内最0

大支間であった。

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

押出しステップ

施工位置が一級河川鳥居川を横断するため，河川断面を確保する必要から下路桁を採用しているが，標準的な下路桁断面では，大型となり桁自重が大きくなるため，押出し架設に適していなかった。そこで，床版に横桁を配置し軽P＝16 000 kN

P＝16 000 kN

量化を図った断面が採用されている。
また，河川の有効河積断面の確保，周辺住民に供給される上水管路橋の保護のため，仮支柱の設置が制限される厳しい状況である。

P＝16 000 kN

本稿は，以上のような施工条件に対応するため，反力制
図- 2御を行った反力分散方式による押出し架設工法（ARC 工

反力調整前反力と解析モデル例法）について報告する。
2．ARC 工法の採用＝ 16 000 kN を超えるものについて，支点の代わりに上向

2.1

きに鉛直荷重（P ＝ 16 000 kN）を作用させることにより，仮支柱配置

押出し工法用の鉛直ジャッキの最大能力は P ＝ 8 000 kN/

他の支点に反力が分散するように考えられている。
2.3

基のため，通常は鉛直ジャッキの能力を超えないように，ARC 工法

架設時における仮支点の数を決定し，仮支点の配置位置は

ARC（Active Reaction Control）工法は SSY 工法（反力

架設時に発生する曲げモーメントを考慮して決定する。

分散・中央制御集中管理方式）の一種で，SSY 工法では

本橋の仮支点配置は，河川等の条件から，仮支柱の設置

押出し移動時の反力の確認が不可能である。ARC 工法は，箇所が制限され，河川内に設置した 1 箇所の仮支柱で押出分散方式の押出し工法においてスライド装置上に鉛直ジャし架設を行わなければならなかった（図 - 1）。

ッキを設置し，反力の受替えを機械的に行うことが可能である。これにより，反力調整作業が自動化され，反力状態

一般的な仮支柱配置の例
14

13

12

11

10

9

を押出し中も含め常時管理制御できる工法である。
8

7

6

5

4

3

2

この特徴を応用し，解析時に反力を強制的に調整し，他1の支点へ反力を分散させるという架設工法が可能となる。
Bent+2 Bent+1 P–1

Bent–1

P–2

Bent–2–1 Bent–2–2

P–3

3．主桁の施工

Bent–3 P–4

3.1

14

13

主桁の製作

施工ステップは図 - 3 に示すとおり，架橋地点背面に

本橋の場合
12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

2

製作台を配置し，橋長 149.0 m の下路桁を 14 分割にして1製作を行った。
Bent+2 Bent+1 P–1

Bent–1

P–2

図- 1

Bent–2

P–3

1 回あたりの製作長は，標準断面で 12.0 m，支点断面部

Bent–3 P–4

では 10.0 m で行い，製作は旧ブロック製作完了後，押出仮支柱配置図し架設を行い，製作スペースを確保したのち新ブロックを打ち継ぐ方法を採用した。

2.2

反力調整

3.2

押出し架設

本橋の特徴は，押出し時の最大鉛直反力を R ＝ 16 000

押出し架設装置は，油圧ジャッキ，制御装置機材，圧力kN で反力調整しながら押し出すという考えで設計されて管理計測器機，油圧系統機材，連絡系統機器で構成されいる。

る。また，油圧ジャッキは反力を分散させるため，鉛直ジ

反力調整を行わない場合の架設時の支点反力は，図 - 2

ャッキ，スライドジャッキ，水平ジャッキの 3 種類で構成に示ように P 2 橋脚および Bent-2 で鉛直ジャッキの能力されている。

（R ＝ 16 000 kN）を超過するため，この反力をジャッキ

鉛直ジャッキの能力は，6 500 kN および 8 000 kN の 2 種の最大能力以内にする必要がある。解析では支点反力が R類でストロークは 50 mm である。水平ジャッキの能力は，Vol.56, No.2, Mar. 201463

特集 / 資料
3

2

1

8

7

6

5

4

14

13

12

1

2

3

11

図- 3

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1

施工ステップ
反力制御の具体例を図 - 4 に示す。このときの強制変

500 kN，ストローク 500 mm である。本橋では，支間中央

位量は，P 2 橋脚で 7 mm，P 3 橋脚で 20 mm となった。

支点に 6 500kN ジャッキを 4 台配置して能力 26 000 kN とし，不測の事態にも対応できるように配慮した。

反力制御を行わない場合

押出し架設工法中は，複数の油圧ジャッキを同時に作動8させる必要がある。本橋は，最大で 14 基同時に操作する

7

6

5

4

2

3

1

ため，中央制御室に配置した中央制御盤で一括して行い，反力状態の管理も同様に一括管理できるシステムを構築し10 200 kNた。

19 100 kN（NG）

13 300 kN

反力制御を行った場合

反力制御

強制変位

8

7

6

5

12 700 kN
15 000 kN

4

3

強制変位
2

15 200 kN（OK）

図- 4
3.4

6 600 kN

1

8 100 kN

反力制御概略図

ジャッキダウン

押出し完了後 800 mm 程度のジャッキダウンの必要が生じるが，当初の計画では各スパン中央に配置した仮支点を含め 14 支点でジャッキダウンを行う計画であった。実施
写真 - 1

押出し架設状況

工は，渇水期施工遵守のため，仮支点の早期撤去を行う必要があり，8 支点（4 橋脚の左右）でジャッキダウンを行

3.3

強制変位と反力制御

うこととなった。

反力制御を行わず押出し架設を行った場合，支間中央支仮支点が減るため，P 2，P 3 橋脚の反力が，ジャッキ能点で最大反力が 19 000 kN を超える。設計では，16 000 kN

力を超過する。検討の結果，押出し架設工完了後の連続ケを上限としているため，3 000 kN 以上の反力の軽減を図る

ーブルの緊張力を 70 ％程度とすることで，P 2，P 3 橋脚必要が生じる。

に生じる反力がジャッキ能力を超えないように調整した。
4．お わ り に

各支点の反力は水平押出しごとに変化するため，水平押
出し前に反力超過量を予測し，主桁に強制変位を与えた状

本工事で採用した強制変位による反力制御を行いながら態で水平押出しを行い，反力超過支点の反力制御を行うたの押出し架設は，前例の無い方法であった。そのため，懸め ARC 工法を採用した。

念事項が山積し不安のなかでの着工であった。また，施工

ARC 工法は，すべてのジャッキのストローク制御が条件の制限により，厳しい工程であったが渇水期間を遵守

1 mm 単位で可能である。また，スライドジャッキを配置

し，無事故無災害で完工することができた。今から全線開することでスライドプレートでは読取れなかった反力を読通が待ち遠しく感じる。
㈱ 安部日鋼工業

取り，反力を把握した状態で水平押出しを行うことを可能としている。これを応用し，ストローク制御による反力調

杉本

勝

真水

英和

整が可能である。

64

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
なかじま

よませがわ

② 中島架道橋③ 夜間瀬川橋梁

構造形式：3 径間連続箱桁橋
長：160 m

構造形式：：3 径間連続箱桁橋

長：219 m

中島架道橋は長野県長野市の郊外に位置し，国道 18 号

本橋梁は，北陸新幹線 140K219M500（高崎起点）におと国道 117 号が交差する交差点上に架かる橋長 160 m の 3

いて，1 級河川夜間瀬川を横断する橋長 219 m の河川橋で，径間連続 PC 箱桁橋である。

橋梁形式は PC 3 径間連続箱形桁橋である。下部工は P 1，

架橋場所である国道交差点は急曲線で交通量が多く，長P4 橋脚は場所打ち杭基礎橋脚，P 2，P 3 橋脚はニューマ

野県内でも有数の事故発生件数が多い場所となっている。

チックケーソン基礎で橋脚ある。河川と橋梁の斜角が 65

1 ブロックを 10 〜 20 m 程度として順次押出しを行う一度と大きいため，脚柱の形状は円形としている。河川協議

般的な押出し工法では，先端部が片持ちの状態で交差点上

上，ピアアバット方式が許容されなかったため，P 1，P 4に長期間留まるため，一般ドライバーの視線が向いてしま

橋脚は工作物の設置制限（2 h ルール）外に設置している。

う。そのため，施工にあたっては交通事故の発生要因とな施工法は，河川内については P 2，P 3 橋脚からの張出らないよう，架橋方法について配慮が必要となった。

し架設による通年施工，河川外については固定支保工によ

そこで，本工事では上記の状態が発生しないように，橋る架設を採用している。
桁式構造の採用と支承形式

桁本体を大ブロックで製作し，夜間 2 回だけの交通規制で長距離の押出し架設を完了させる方法を採用した（写真近年の整備新幹線における PC 連続箱桁の設計実績とし- 1）。

てはまれな，上下部分離構造を採用している。これは，上桁押出し架設の諸元を以下に示す。

部工のスパン（中央径間 85.0 m）に対する橋脚の高さ（ h1 ）1 回目桁押出し架設＝ 10.1 m）が小さく，上下部剛結（ラーメン橋）とした場

手延べ桁を対面する既施工の桁まで到達させる。

合には，常時における温度変化，乾燥収縮による下部工へ

桁長 50.5 m，桁重量 1 800 t，押出し長 34.5 mの影響が過大であったこと，地震時における変形性能の確保が困難であったことに起因している。

2 ）2 回目桁押出し架設
桁本体を対面する既施工の桁まで到達させる。

支承形式は，ダンパーストッパーを採用し，P 2 支承をダ

桁長 88.0 m，桁重量 2 940 t，押出し長 32.0 m

ンパー固定とした。また，地震時における隣接桁への衝突
回避，河川内橋脚への水平力負担の軽減を目的として，
P 1，P 4 支承にもダンパーストッパー（可動）を配置し，4支点で水平力を分担する構造とした。これら支承の機能については，非線形時刻歴応答解析を用いて，検証を行った。
側
00

77
K1

140

67.0 mニューマチックケーソン基礎
φ10 500 L=21.0 m

面

20.0m

18.0 m
67 000

Bor-No.4
Bor-No.222

200

9.1 m
Bor-No.1

た反力集中方式とし，最大押出力 440 t，毎分 15 cm の速11.5 m

2.4 m

場所打ちRC杭φ1 500 L=14.0 m

10.6

°

出し工法は押出し速度が速いダブルツインジャッキを用い

23

No.

図

65

BTC=140K211M437

Bor-No.8新
100

12.2

（ダンバー）M

L＝219.0 m
85.0 m

夜間瀬
川の橋桁を 30 m 以上押し出す必要があった。そのため，押

4

No.

4 500

11.6

67.0 mP4
22

No.

（ダンバー）M平

夜間通行止めは各 9 時間であり，この時間内で約 3 000 t

6.0 m

2 400

P3
10‰

2

No.

10.5 mニューマチックケーソン基礎
φ10 500 L=12.0 m

00
290
K3
140 上越方18.0 m21.0（ダンバー）F

6.0 m

7 300
場所打ちRC杭φ1 300 L=11.0 m

橋桁押出し架設状況

1

No.

M（ダンバー）

12.0 10.1

R.L.

写真 - 1

P2

2.4 m

P1

図

B 00
000
瀬川9M5
62M
夜間 K21K2
140
140
L＝219.0 m
85.0 m
67.0 m11.0

14020.0 m

長野方

面

00

M0

M0

10
K1

No.17

10.5 m10.5 mBor-No

橋梁一般図

度で押出し架設を行った。
橋桁を支持する支柱として，2 基の本設下部工のほか，4 基の仮設ベント支柱を設置し，合計 6 基の支持により行った。
中島架道橋は国道交差点の直上にあることから，完成後は多くの人々の目に近距離で触れる橋梁となる。ジャンカやコールドジョイントを発生させず，コンクリート面が高

完成写真

品質な仕上りとなるよう，入念な施工計画と検討，きめ細かな施工管理を行い，本工事を無事完了させた。
清水建設 ㈱Vol.56, No.2, Mar. 2014

目黒達也

パシフィックコンサルタンツ ㈱

65

池端

文哉

特集 / 資料
しんまち

柱支持梁が約 5 m ピッチで配置されるなど，コンクリート

つなきりせん

④ 新町架道橋・⑤ 綱切線架道橋

打設に厳しい条件が重なっていたが，打設リフト割りの細構造形式：3 径間連続ラーメン箱桁
橋
長：170 m，109 m

分化，コンクリートポンプ車の複数配置などの対策により問題なく施工できた。
また，新町架道橋と同じ架橋地点のため，冬季は現場休
止期間となっており（写真 - 2），同様に施工工程の厳密

新町架道橋は，共用中の県道飯山・野沢温泉線を跨ぎ，張出し架設工法で施工した（写真 - 1）。

な管理が求められた。

架橋地点の飯山市は，豪雪地帯として知られており，12月〜 3 月の積雪は最大 1 m を超える。このため冬季は施工が困難なため現場休止期間となっており，4 月から 11 月の 8 箇月間に上部工の施工を全て完了させる必要があり，施工工程の厳密な管理が求められた。
架道橋下の県道は，長野県飯山市周辺唯一の救急総合病院へのルートの一部となっており，この道路の全面通行止
めは一切認められなかった。さらに，県道は坂となっており新幹線の路線と斜めに交差するため，県道の建築限界を確保するのが厳しく，低床型移動作業車を採用するとともに，張出し施工の進捗に合せ適宜作業車のクライミングで管理し，空頭制限を確保して施工を行った。
橋梁の基礎は，新幹線延伸事業費削減のため，地盤改良を行ったうえに直接基礎とする工法が採用された。地質的
写真 - 2にはおおむね GL-3 m 程度までが N 値 5 以下の粘性土，

冬季の綱切線架道橋

GL-5 m 程度までが N 値 20 〜 40 の砂層，GL-5 m 以深は
鹿島建設 ㈱N 値 50 以上の砂礫層となっており，支持層までの約 5 m

山口統央

ほどを所定の支持力が得られるまで地盤改良を行った。地
盤改良工事には，パワーブレンダー工法を採用した。

鉄道に関連する橋の呼称
鉄鉄道に関連する橋はその用途により，いくつかの呼び名がある。以下に一般的に用いられている呼称を紹介する。

橋りょう，橋梁
河川や海を渡る橋である。
「梁」は常用漢字ではないため，正式文書では「橋りょう」とひらがなで書かれる。略
称は「B」（Bridge の頭文字）。

高架橋
平野部などで鉄道を地平より高くする場合に用いられる
鉄筋コンクリート製連続ラーメン形式の高架橋であり，何写真 - 1

新町架道橋

かを渡ることに限定はされない。略称は「Bl」。

架設状況

架道橋
道路を渡る鉄道橋である。高架式だけでなく，地平を走綱切線架道橋は，長野駅から金沢駅に向かう最初の停車る場合にも道路が線路の下を通っていれば，架道橋と呼ば駅となる飯山駅の一部となる。このため幅員構成は，新幹れる。略称は「Bv」。

線の軌道が二つとホーム桁からなり，幅員は 18.4 m の広線路橋

幅員である。この広幅員を成立させるため断面形状は 2 室鉄道を渡る鉄道橋である。路線が分岐する駅などで立体

箱桁断面となっている。

交差にした場合や別系統の鉄道が立体交差する場合に見ら綱切線架道橋は，柱頭部，側径間，中央閉合部の 3 つのれる。略称は「Bi」。

施工部位からなり，すべて総支保工形式で施工された。施跨線橋

工順序は，① P 2，P 3 柱頭部（26 m），② P 1，P 4 側径間

鉄道を渡る道路橋である。略称は「Bo」。

部（20 m），③ 中央閉合部（26 m）である。一つ一つの施工部位が長い，広幅員，2 室箱桁で断面が複雑，建屋・電66

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
せきかわ

じょうしんバイパス⑥ 関川橋梁⑦ 上新 BP 架道橋

構造形式：PC 3 径間連続ラーメン箱桁橋
橋長：185 m

構造形式：3 径間連続ラーメン箱桁橋
橋
長：165 m

本橋は，新潟県妙高市（北陸新幹線の高崎起点から約

上新 BP 架道橋は，新潟県上越市に位置する PC 3 径間

173 km）にて一級河川関川を渡河する橋梁である。河川内

連続ラーメン箱桁形式の橋梁である。本橋の中央径間はの橋脚 2 基にはニューマッチックケーソンを採用している。

75 m を有し，国道 18 号線上を跨ぐため張出し架設工法に

河川内での橋脚の施工および上部工の張出し架設は，冬より施工を行った。

期の渇水期（11 月〜 5 月）に限定されたため，上越地方

本橋の架橋位置は全国的にも有名な豪雪地帯であるた特有の豪雪（積雪は 3 m 近い）と強風への養生対策が必要

め，架設時においても雪荷重が問題になる。そのため，一であり，移動式作業車は屋根下を含め全面シート張りと度張出し施工を開始すると降雪前に中央閉合を完了させる

し，コンクリート打設後には大型の温風発生装置による寒必要があった。よって張出し施工は 4 月に施工を開始し，中養生を実施しながら施工した（写真）。

10 月末には中央閉合を完了させた。
張出し施工においては，国道上の施工時に移動作業車からの落下物や雨水の落下を防ぐために作業車の床にはゴム製の防水シートと薄い鉄板を敷いて内部にたまる水はポンプで排水するようにした。
施工に伴う国道の規制を最小限にするため，規制は 2 基の移動作業車の前方足場の解体時のみとし，合計 2 回の片側交互通行規制を行った。
本工事では橋体施工のみで工事が完了すると，以降の冬

写真

冬期養生による張出し架設

期に橋体上に積もった雪が国道上に落下するおそれがある。そこで，国道上に関しては橋体の架設完了後，防音壁

本橋は関川を 76°の角度で斜めに渡河し，堤防道路を横を施工している。これに伴い，工事による規制を削減する架するという架橋条件から，支間割りは 55.0 m ＋ 75.0 m

ために防音壁の施工には移動作業車の足場を利用すること＋ 55.0 m と中央径間に比べて側径間が長く，アンバランとし，防音壁施工の高さに対応できるような構造とした。

スなものとなっている。このため，側径間と中央径間では本橋の工事は，平成 15 年 12 月から始まり，平成 17 年

桁断面が大きく異なるという構造的特徴を有している（下4 月に無事竣工することができた。冬期の積雪が厳しい場

図参照，桁高の差は 1 m 近い）。

5 920

図

3 000
260 320240 500
820

0

水切り

5 400
6 400

1 500

50

250
250

250

500
2 720

R=

1 200

250

3 000

1 475

2 500
3 000

1 200

0

50

R=

3 645

500 1 000

260

3 000
2 100
820
1 600
260 500
320
240

構造中心線

︵下り線︶

水切り

︵上り線︶

3 895
1 375

中央径間支間部標準断面

処理中心線

CL
11 840
4 300
8 990
125

240

側径間支間部標準断面

所であるが，本橋が今後の地域発展に寄与することを願
う。

500
2 720
5 920

径間部の標準断面

また，新幹線の軌道面を低く抑えた縦断線形を有しているため，側径間の桁高を低く抑えて堤防道路の建築限界を確保しているが，堤防道路の建築限界とのクリアランスが写真きわめて狭隘な施工条件であったため，堤防道路横断時に張出し施工状況は移動式作業車の作業床をリフトアップするとともに，堤三井住友建設 ㈱防道路の迂回道路を設置することにより張出し架設を行った。
本工事は，関川 B を含め施工延長 215 m，工期 2 年 9 カ
月を無事故無災害で乗り切り，2008 年 12 月に竣工した。
㈱ 錢高組

Vol.56, No.2, Mar. 2014

西尾

嘉洋

67

笹尾

雄一

特集 / 資料
3．上越妙高駅－糸魚川駅－黒部宇奈月温泉駅の橋
上越妙高駅（新潟県上越市大和：176 km890 m）－糸魚川駅（新潟県糸魚川市大町：213 km880 m）
橋

名

構造形式

橋長（スパン割）

特徴・特記事項

架橋地点（キロ程）

豪雪地帯におけるトンネル間の短い明り区間の雪害対策として，スノーシェルター一体構造とした下路桁橋であ 新潟県上越市
189 km060 m～189 km125 m
る。利用者は橋梁との認識が難しいであろう。
既発表文献：本紙 Vol.54.2⑧ 桑取川橋梁

単純下路桁
65 m（スノーシェルター付）⑨ 能生川橋梁

3 径間連続ラーメン箱桁

150 m（45＋60＋45）

冬季施工時の低温対策，天候対策として，12 〜 5 月の新潟県糸魚川市
期間は上屋を設置して固定支保工による分割施工を行っ
198 km628 m〜198 km778 m
た。

⑩ 早川橋梁3 径間連続ラーメン箱桁

126 m（43＋40＋43）

河川内工事を渇水期 3 期をかけて架橋した橋梁である。
新潟県糸魚川市
日本海沿岸では，渇水期は降雪期を意味し，積雪対応可
208 km704 m〜208 km830 m
能な屋根などを設置して厳冬期を克服した。

⑪ 姥川橋梁3 径間連続箱桁

118 m（32＋54＋32）

斜交する河川上に PC 押出し工法にて架橋した橋梁であ新潟県糸魚川市る。当工法における平面曲線・縦断緩和曲線への対応や
208 km860 m〜208 km978 m
鋼角ストッパーの設置方法などで工夫を講じた。

くわとりがわ糸魚川駅（新潟県糸魚川市大町：213 km880 m）－黒部宇奈月温泉駅（富山県黒部市若栗：253 km140 m）
橋

名

構造形式

橋長（スパン割）

特徴・特記事項

架橋地点（キロ程）

7 径間連続箱桁（フィンバック橋）

462 m（57＋69＋3@70＋69＋57）

新幹線では初めての PC フィンバック橋である。大断面となるフィンバック橋の施工性と河川への影響の軽減か
ら，梁式の固定支保工により施工した。
新潟県糸魚川市
既発表文献：本紙 Vol.47.5,Vol48.1，第 14 回シンポジウ 216 km117 m～216 km579 m
ム， 橋 梁 と 基 礎 Vol.38.12,Vol41.7， コ ン ク リ ー ト 工 学
Vol.44.11

4 ～ 5 径間連続箱桁

1 588 m（32～37 m×4 ～ 5 径
間×10 連）スパン 30 ～ 40 m の鉄道橋の場合，ラーメン高架橋の採用が一般的だが，交差構造物が多い施工条件より，移動 新潟県糸魚川市216 km579 m～218 km167 m
式支保工を採用した等桁高 PC 高架橋とした。
既発表文献：橋梁と基礎 Vo.46.9⑭ 小川橋梁3 径間連続ラーメン箱桁

170 m（50＋70＋50）

兵庫県南部地震の後に改訂された耐震基準により設計し富山県下新川郡朝日町
た初期の橋梁である。柱頭部近傍の下床版には過密配筋
243 km583 m〜243 km753 m
を回避するために無緊張の PC 鋼棒を配置した。

⑮ 船川橋梁馬桁一体 2 径間連続箱桁

104 m（56＋48）

農道や用水路と斜めに交差することや軌道高さの制約のため，不均等スパンの馬桁一体構造を採用しており，当 富山県下新川郡朝日町
形式では全国でも最長スパンである。架設桁を用いた支 245 km144 m〜245 km248 m
保工施工とした。

ひめかわ⑫ 姫川橋梁すざわ⑬ 須沢高架橋
いまむらしんでん

今村新田高架橋
ひがしとうみ東田海高架橋⑯ 黒部川橋梁

344 m
6 径間連続ラーメン箱桁（2@50＋2@72＋（波形鋼板ウェブ橋）
2@50）⑰ 第 2 若栗架道橋

馬桁一体 2 径間連続箱桁

くろべがわ

84 m
（42＋42）鉄道橋では初めての波形鋼板ウェブ橋である。計画にあたり，道路橋に比べ活荷重荷重比率が大きいことから，
富山県黒部市
列車荷重に対する疲労耐久性の検討や各種試験を実施し250 km446 m～250 km790 m
た。
既発表文献：本紙 Vol.45.2，橋梁と基礎 Vol.36.8
黒部宇奈月温泉駅の車両保守基地に隣接した市道上に架橋した橋梁である。馬桁部の温度ひび割れを抑制するた 富山県黒部市
252 km196 m〜252 km280 m
めにクーリングを実施した。
既発表文献：コンクリート工学年次論文集 Vol.27.1

注）橋名をゴシック表記：特徴的な構造や施工方法を採用，桁端スパン長は橋梁区間端部までの距離で表記

キロ程：高崎起点

糸魚川駅の周辺情報
糸魚川市は新潟県西端に位置する人口約 4 万 8000 人のまちで，
海岸，山岳，渓谷，温泉など変化に富み，自然に恵まれたところである。
糸魚川市の魅力のひとつが豊富な「海の幸」。糸魚川沖では一
年を通して様々な種類のイカが獲れる。最近注目されている料理が日本海で獲れるイカを使い，イカ墨で真っ黒に仕上げた「糸魚川ブラック焼きそば」。季節等に影響されることなくいただける。
イカ以外に使う具材や味付けはお店によって異なるため，食べ比
べも楽しめる。糸魚川市を訪れた際には，「糸魚川ブラック焼きそば」をご賞味されてはイカがだろうか。

糸魚川ブラック焼きそば

68

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
PC 橋マップ（上越妙高駅−糸魚川駅）
上越妙高・糸魚川 間：37 km⑧ 桑取川橋梁⑨⑧

糸魚川
黒部宇奈月温泉
新高岡
金沢

富山

上越妙高

⑪⑩

飯山

長野

白山総合車両基地
延伸区間

開業区間（長野新幹線）⑪ 姥川橋梁Vol.56, No.2, Mar. 2014

⑨ 能生川橋梁⑩ 早川橋梁69

特集 / 資料
初期コストが 110 万 /m 程度であり，さらに維持管理コス

くわとりがわ

⑧ 桑取川橋梁

トも必要となる。シェルター部分を RC 構造とし，下路桁

構造形式：単純下路桁（スノーシェルター付）
橋
長：65 m

断面に付加することで，LCC の低減が図られる。
2.2

上部工構造形式の検討① 格点部応力集中の改善
1．は じ め に既往の同種桁として，PC 下路箱桁形式があるが，これ

桑取川橋梁は，新潟県上越市大字土口の桑取川に架橋さらの断面形状は矩形であり，頂版隅角部を含む格点部におれたスノーシェルター付の単純下路桁橋である。本橋の架いて，応力集中が生じやすかった。本橋では，これを改善

橋位置は 2 年確率積雪深で 160 cm となる超豪雪地帯であするとともに，ウェブ断面に作用する軸力を有効利用でき

り，加えて山間部のトンネル間の短い明かり区間（通称まるアーチ効果が得られる，アーチ形状の断面を採用した。

ばたき区間）である。このため，設計値よりも積雪深さが② 主桁分割構造の採用による合理化
主桁は施工性と主方向のプレストレスの導入効果を向上

多くなることが予想され，雪害対策としてスノーシェルタ

させるため，断面を上下に分割して，1 次施工として PC

ーの設置対象区間となった。
本橋では，交差条件やライフサイクルコスト（LCC）の下路桁部でプレストレスを導入後に，支保工解体後，2 次検討の結果，スノーシェルターを RC 構造とし，PC 下路施工として RC 頂版部を施工する 2 段階施工が採用されて桁と一体構造とした橋長 65 m のスノーシェルター付 PCいる。この 2 段階施工により，一括施工を行った従来の単純下路桁が採用された（図 - 1）。本橋を含む工事区間

PC 下路箱桁に比べて，横方向のプレストレス（下スラブでは，桑取川工区で橋長 60 m の 1 橋，名立川工区と木浦

横締め，ウェブ鉛直）による 2 次力を断面内に発生させな川工区で，橋長 40 m と 30 m の 7 橋のスノーシェルター

いことで，横方向のプレストレスの効率化が図られている付単純下路桁橋が採用されている。以下に本橋において採（図 - 2）。

用した RC 構造のスノーシェルター形式の選定経緯とその設計，施工に関して報告する。

RC頂版部（2次施工）

RC 頂版
従来型
PC下路箱桁新型
RCシェルター付PC下路桁

PC下路桁部（1次施工）

ウェブ鉛直 PC 鋼材※ 横方向プレストレスによる内力の低減

図- 2桁主方向 PC 鋼材

2 段階施工および横方向プレストレスの概念図

一方，桁断面が大きいいことから通常の桁に比べて剛性
PC 下路桁図- 1が高いため，コンクリートの材料費の低減と下路桁ウェブ

下スラブ横締め PC 鋼材部および頂版の分割施工時の温度上昇による拘束ひび割れ

スノーシェルター付 PC 単純下路桁対策（水和熱発生の抑制）として，コンクリート強度は
PC 下路桁部は 36 N/mm2，頂版部は 27 N/mm2 としてセメ

2．桑取川橋梁の計画・設計

ント量の低減が図られている。さらに，RC 頂版部につい2.1ては普通ポルトランドセメントを使用した。

橋梁形式の選定理由③ 連続化と景観の検討

スノーシェルターを有する橋梁形式としては，一般的なI 断面 PC 桁や PC 下路桁に鋼製スノーシェルターを設置す

本橋は，単純桁構造である。他工区では，スノーシェル

る構造が考えられる。しかし，以下の検討の結果，本橋でター付 PC 下路桁が連続する区間もあり，乗り心地およびは RC 構造のスノーシェルターを有する PC 下路桁を採用

耐震性を向上（自重軽減）させるだけでなく，支承部の数した。

を減らせるなどのメリットがある連続化についても検討を① 交差条件に対する桁下空間の確保行った。しかし，本桁については，スノーシェルター機能を付加する目的から桁高（9.4 m）は一定であり，全体断交差条件としては，河川，堤防上管理用道路および県道があり，河川規模から河川内への橋脚配置が不可能である

面の曲げ剛性は通常の上路桁に比べて高剛性であるため，ため，橋長が 65 m の長大スパンとなった。また，トンネ

連続化によるメリットは少ないといえる。また，曲線ウェ

ルのまばたき区間と呼ばれるトンネル間の短い明かり区間

ブ内における連続 PC 鋼材の配置が煩雑となり施工性に劣であるため，縦断線形の変更は難しく，下路桁形式によるるため，単純桁形式を採用した。

桁下空頭の確保が求められた。

本橋の前後区間には，明かり巻きトンネルや鋼製スノー② LCC の低減

シェルターが設置されており，景観的な連続性の確保が課

鋼製スノーシェルターの設置工は，これまでの実績から題であった。そこで，下記の点に留意した。

70

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
トンネルに近いアーチ形状とする。
鋼製スノーシェルターの腰折れに合せた外形ラインとする。
端部拡幅部は複数連の連続性も考慮したダイヤフラム形状とする。
ダイヤフラムは，支点反力や PC 鋼材定着における応力集中に配慮し，内空断面を確保して端部外側に設置した。
2.3

設計上の留意点

桑取川橋梁での設計上の留意点を以下に示す。
主桁断面は，下路桁状態で緊張後に頂版部を打設して箱桁断面に移行する複合断面であり，各施工段階時での主桁
写真 - 2

評価を行うだけでなく，上下の材齡差についても合成桁と頂版部施工状況して評価して設計を行った。
また，大断面の構造であるため，主桁の解析に梁理論のこれを考慮して高さを設定した。

適用が可能であるかを 3 次元 FEM 解析にて事前に把握しまたスノーシェルター上の積雪が交差道路上へ落下する

た。横方向の梁モデルの妥当性確認や端部ダイアフラムのことを防止するため，交差道路上にスノーシェルターに沿局部応力の評価も 3 次元 FEM 解析にて行っている。

った三角屋根状の落雪防護工を設置した。施工中も仮設の
落雪防護工を設置したが，写真 - 3 のような大雪となり打継位置に関しては，主方向の鉛直打継位置はスパン中央部を避け，1 日の打設量を考慮して設定した。また，水落雪防護工が有効に作用した。

平方向の打継部は，3 次元 FEM モデルによる温度応力解析を実施し，打設後の収縮に対して旧コンクリートによる拘束の影響を評価し，ひび割れ防止鉄筋を配置した。
日本海に面した厳しい塩害環境条件に対応するためにかぶり厚も通常より 10 mm 増加して 60 mm とした。
3．桑取川橋梁の施工
下スラブ部は河川内に支柱を設置して，トラス材を使用した支保工上で橋軸方向に分割施工した。
ウェブ部は下スラブ上に移動式の内型枠支保工を設置して施工し，水平方向に分割打設するともに，橋軸方向についても分割打設して施工した。また鉄筋，PC および型枠の設置精度の確保および型枠支保工の組払の簡素化および安全性を図った（写真 - 1）。

写真 - 1

ウェブ部施工状況

写真 - 3

冬期施工状況

写真 - 4完成写真

4．お わ り にPC 鋼材は，緊張により発生する局部応力に配慮して，ウェブ鉛直 PC 鋼材と下スラブ PC 鋼材，および桁主鋼材

新潟県上越地区の豪雪地帯であるまばたき区間の雪対策の緊張順序を決めた。緊張後，桁下支保工を解体した。

として RC シェルター付 PC 下路桁が，北陸新幹線の安全頂版部は下スラブ上に移動式内部支保工を設置して施工

走行とコスト削減の一助となることを期待しております。

した（写真 - 2）。内部支保工から作用する自重による下八千代エンジニヤリング ㈱阿部雅史

スラブ部の変形が箱形断面の出来形精度に影響するため，

三井住友建設 ㈱赤坂保友

Vol.56, No.2, Mar. 201471

特集 / 資料
のうがわ

はやかわ

⑨ 能生川橋梁⑩ 早川橋梁構造形式：3 径間連続ラーメン箱桁橋
橋
長：150 m

構造形式：3 径間連続ラーメン箱桁橋
橋
長：126 m

能生川橋梁は，北陸新幹線，能生川橋梁他工事（全長

早川橋梁は，フォッサマグナの西縁である糸魚川−静岡

947 m）の内，新潟県糸魚川市の 2 級河川能生川を渡る全構造線で知られ，日本で最初に世界ジオパークに認定され

長 150 m の PC 3 径間連続ラーメン箱桁橋である。

た新潟県糸魚川市の東側に位置する 3 径間連続ラーメン箱

その他の工事概要を下表に示す。

桁橋である。早川は，日本百名山の火打山を源流とする 2級河川で，夏には鮎釣り，秋には鮭が遡上する清流である。

表
工
期
支 間 長
桁
高
架設工法

工事概要

本工事は，河川内に 2 基の橋脚を有する上下部一体施工

平成 18 年 9 月 14 日〜平成 22 年 6 月 30 日
44.3 m ＋ 60.0 m ＋ 44.3 m
3.0 m 〜 4.0 m
固定支保工であったが，工事は渇水期（10 月から 5 月）に限定されいた。そのため，工期は 3 期にわたる施工となり，1 期目
は圧入式オープンケーソン基礎の施工を含む両岸の橋脚の施工，2 期目は左岸の上部工，3 期目が右岸の上部工とな

本橋は上下部を 3 渇水期で施工した。下部工は，両岸のり，その都度，河川内の切り替えを行い，施工ヤードを確

仮締切提設置後，河川への進入路を設けて河床を敷ならし保した。この河川切り替え時期は秋の終わりの大雨の時期

たのちにこれを工事用道路とし，基礎（ニューマチックケでもあるとともに鮭の遡上時期でもあり，工事中には現場ーソン）ならびに橋脚を 1 渇水期で構築した。上部工は，ならではの出来事もあった。1 期目の秋に，一時的な大雨

1 渇水期で全長の施工を完了することはできないため，河で河川が増水し，大型土のうで築いた仮設の護岸が一部流

川の瀬替えを行いながら 2 渇水期目と 3 渇水期目で支柱式失する事態が生じた。構造物等への影響は無かったもの

支保工により施工した。

の，翌日に復旧調査のため河川内に入ると，大雨により土上部工の施工は，当初計画では右岸側部分 57 m を先行

砂が移動したため，河川内に数箇所の水溜りが出きてお施工し，次年度に能生川流心を右岸側に付替えて，左岸部

り，その中に出口を見つけられない鮭が数匹泳いでいた。

分 93 m を施工する計画であった。河川内を詳細に照査しそのままでは，鮭は死んでしまうので作業員と 2 人で鮭をた結果，糸魚川市の水道取水施設の導水管が，比較的浅い

本流に戻そうとした。当然ながら，魚網等はなく鮭のつか位置に右岸側に設置されており，河川流心付替に導水管がみ取りであり，いざ捕まえてみると，水面から見るよりは支障するため施工区分を見直す必要があった。

るかに大きく，2 人がかりでやっとの思いで逃がしてやっそこで，施工区分の変更した場合の設計照査を行った。

た。

その結果，構造変更を伴わず施工が可能であることから，また，渇水期施工ということは冬季施工ということでも2 渇水期目に左岸側 57 m を施工し，3 渇水期目に右岸側あり，日本海側の厳しい冬に耐えながらの施工であった。

93 m の施工を行った（写真）。

雨風はもちろん激しいうえに，海沿いではあるが 1 m 程度の積雪になるため，足場は全面防水シート張り，屋根もクレーンにて移動可能な 50 cm の積雪荷重に耐える鋼製構造とし（写真），それ以上の降雪時には，屋根の除雪を行ないながら，厳しい冬を乗り越えた。
このように，北陸新幹線は開業後の運行管理もでそうであるが，日本海側の厳しい冬の自然を痛感する工事であった。

写真

上部工施工状況（3 渇水期目）

また，架橋箇所は冬季の平均気温が 2 ℃程度となり降雪
量も多いことから，コンクリートの品質を確保し，降雪・風雪の影響を受けない施工を行うため，12 月から翌 5 月まで上屋を設置して施工を行った。その結果，コンクリー
トの品質を安定的に確保でき，天候の影響による工程遅延

写真

早川橋梁施工状況もなく工事を完了することができた。
オリエンタル白石 ㈱酒井崇行

三井住友建設 ㈱

72

赤坂

保友

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
うばがわ

枕木？ マクラギ？

⑪ 姥川橋梁構造形式：3 径間連続箱桁橋
橋
長：118 m

枕木？ マクラギ？ みなさんご存じの線路において二本平行に伸びるレールを支える，砂利（バラスト）に埋まっているアレは，どちらの表記が正しいのだろうか？
枕木は，読んで字のごとく，かつては木製のものがほと姥川橋梁は，新潟県糸魚川市梶屋敷地内の二級河川姥川

んどであった。ところがいつの頃からか，本誌名称でもあに架かる橋梁である。本橋の線路線形は姥川に対して 55

るプレストレストコンクリート（PC）製のものが増えて度で斜めに交差しているために，最大支間長が 54 m となきた。他にも，強化ブラスチックやガラス繊維などを用いり，施工方法として押出し工法を採用した。

た合成樹脂製のものもある。それら木製でないものが開発

構造形式は 3 径間連続 PC 箱桁橋で，橋長は 118 m，支され，実用化されたことから，「枕木」から「まくらぎ」

間割は 32 m ＋ 54 m ＋ 32 m，幅員は 11.76 m，桁高 3.0 m

や「マクラギ」といった表記が多くなったようである。英である。平面曲線半径は R ＝ 4 000 m，縦断緩和曲線半径

語では，tie（結びつけるもの）や，sleeper（まさしく枕？）は R ＝ 24 751 m の凸形の勾配である。施工ブロック数はと呼ばれる。

8 ブロックとし，1 ブロック長は 13.5 〜 15.0 m とした。

写真は，木製枕木と PC マクラギが混在している様子で主桁の製作はヤードにて行い，押出し工法は分散式押出ある。マクラギは，レールが沈まないよう支持し，レールし工法を採用して，手延べ桁には 22 m のプレートガーダの間隔を一定に保ち，車両の重量を効率よく伝達させる目ーを使用した。押出し施工において，主桁製作ヤードに仮的がある。耐用年数を超えて，機能が不十分になった枕木

支柱 1，P 1〜P 2 間に仮支柱 2，P 2〜P 3 間に仮支柱 3 をは交換する必要がある。その途中に写真のような場面に出設置した。完成時の橋脚天端と主桁下面の間隔が 200 mm

くわすことがある。

と狭く，押出し装置が設置できないため，500 mm 程度の間隔を空けて施工を行い，押出し完了後，ジャッキダウン
することとした。また，落橋防止構造の鋼角ストッパー
は，支点に横桁が到達する前に主桁内に吊り込んだ。橋面工（地覆工）は，押出し完了後に道路・河川上で施工することが出来ないので，押出し施工と並行して主桁施工ヤードの前面で施工した。
本橋のように平面曲線と縦断緩和曲線のある主桁を押出し施工する場合は，主桁製作時の型枠セットの高さ調整と，各押出しステップ時の主桁測量管理が重要となる。本橋でも所定の精度を確保するために，これらの点に留意した。
押出し施工は当初，標準的なサイクル工程を 15 日と計

北陸新幹線はもちろん，山陽新幹線以降に建設された新画していたが，実施工では平均 21 日を要した。これは前幹線では，これらのマクラギやバラストを使用しない，コ

述した主桁の平面線形と縦断線形に対応して各押出しステ

ンクリート板にレールを固定した「スラブ軌道」が主流とップで微調整が必要となり，時間を要したためである。まなった。しかし，駅の側線や車庫，分岐器の部分には従来た施工時の反力管理は設計反力の±20 ％を許容範囲としのマクラギとバラストの軌道構造が採用されている。スラて管理した。押出し完了後，約 300 mm ジャッキダウンを

ブ軌道は高価かつ，複雑な構造への適用は難しいためであ行い，横方向修正を行って設計位置に主桁を設置し，施工る。

を完了した。

最近は，ラダーマクラギやグリッドマクラギといった新しいマクラギ構造が計画・採用されることも増えてきた。
新幹線に乗車するときは，車両や風景だけでなく，窓下の軌道を見ると，一味違った楽しみがあるかもしれない。

写真

押出し施工状況
三井住友建設 ㈱Vol.56, No.2, Mar. 2014

岡田

善明

73

特集 / 資料
PC 橋マップ（糸魚川駅−黒部宇奈月温泉駅）
糸魚川・黒部宇奈月温泉 間：39 km⑫ 姫川橋梁糸魚川

上越妙高

黒部宇奈月温泉
新高岡
金沢

富山

⑬⑫
⑭
⑰⑯⑮
長野

飯山

白山総合車両基地
開業区間（長野新幹線）

延伸区間⑬ 今村新田高架橋⑰ 第 2 若栗架道橋⑮ 船川橋梁⑭ 小川橋梁

⑯ 黒部川橋梁

74

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
本橋架設位置は，海岸線より 700 m 以内と塩害対策も必

ひめかわ⑫ 姫川橋梁要であることから，メンテナンス上の問題から外ケーブル

構造形式：7 径間連続 PC フィンバック橋
橋
長：462 m方式の橋梁を避けることとした。
2.2

桁形状の検討

鉄道橋として，新幹線橋などの複線桁に対応する場合，
1．橋 梁 概 要

フィン部の内面間距離が 12 m 弱と広幅員な形状となる。

本橋梁の構造形式は，上部構造が 7 径間連続 PC フィン

とくに支点部上ではフィン高が 5 m 以上となることから，

バック中路箱桁，下部構造が P 1 および P 8 橋脚を直接基フィン部自重による横方向の剛性確保が問題となり，3 室

礎，P 2 〜 P 7 橋脚を 1 ロットケーソン基礎（ニューマチッ

箱桁構造を採用した。

クケーソン基礎）としている。橋梁全景を写真 - 1 に示す。

さらに箱桁部の形状は，外側ウェブは，景観上の要望か

フィンバック橋の構造上の特徴は以下のとおりである。

ら斜ウェブにしており，底版幅を狭くすることで自重軽減にも配慮した。

① 桁図心に対し，PC 鋼材の偏心量を大きくとることがでフィン高の設定は，除雪可能な高さ RL ＋ 4.5 m（豪雪き，長支間に対応が可能である。
② 桁下面一定のため，桁下空間を確保できる。

時にロータリー式ラッセル車を使用）を限界高さとした。

③ フィンバック部に曲面形状を採用することにより柔ら

また，側径間のフィン高は，隣接する桁式高架部の高欄天端に一致させ連続性を確保した。

かさを表現できる。

フィン部の天端は，積雪および落雪を防ぐ目的から，外④ 冬季の厳しい環境（季節風）に対し，フィンによる防側へ勾配を付けた。また，スパン中央部ではフィン高が風効果が期待できる。

RL ＋ 0.5 m と小さいため，日本海側特有の強風（観測値
最大 30 m/sec）対策として，透明アクリル板（厚さ 15 mm，ナイロンコード補強）を天端に設置した。
2.3

架設工法の検討

河川上の橋梁の架設方法のなかで，施工時になるべく河川への影響を低減させる工法としては，一般的には張出し架設や押出し工法等が考えられるが，フィンバック形式という桁が大断面であり，かつフィン部が変化する構造のた
写真 - 1

姫川橋梁

め，施工規模から梁式支保工による固定支保工架設（瀬替え，3 渇水期）を採用した。

2．橋 梁 計 画
2.1

3．PC フィンバック橋の設計

上部工構造形式の検討

3.1

1 級河川の姫川は毎秒 5 000 t の計画高水流量を有し，出設計上の留意点① 側径間は，堤防上の管理用通路高を確保するために，

水期には飛騨山脈からの雪解け水により上流において過去

箱桁部は標準部に対し 1.0 m 低い断面とする。

数回の堤防崩壊を起こしている。

② 主方向ケーブルはカップリングによる連続配置を基本とこの河川に架橋する際に与えられた条件は，以下のとおしているが，1 渇水期内で施工される箇所では一部をスりである。

ルー配置とすることで，フィン断面の欠損率を小さくし① 上流に位置する国道 8 号姫川大橋を近接橋としてスパている（ケーブルおよび鉄筋の防錆対策が必要となる）。
③ 箱桁部の外側ウェブに斜ウェブを採用したことにより，ン割を行うこと。
② ピアアバット形式は極力採用しないこと。

自重およびフィン部に配置した PC ケーブルによる腹圧③ 河川管理用通路と新幹線桁下離隔は 4.5 m 以上確保する力により支点部上床版には軸引張りが生じるため，上こと。

床版に横締め PC ケーブルを配置して軸引張力に抵抗さ④ 右岸堤防上には桜堤（遊歩道）があり，景観を配慮すせている（立体 FEM 解析実施）。

ること。

④ コンクリート打設は 1 回により行うことが耐久性から

これらの条件を満たすスパン割から側径間の桁下空頭確は望ましいが，支点部では箱桁部 16.4 m2，フィンバッ

保が可能な構造形式として，7 径間連続 PC フィンバック

ク部 9.3 m2 と大断面であり，箱桁部とフィンバック部

橋（中路箱桁断面）を採用した。

の 2 回打ちとした。このため，打継部の拘束および温フィンバック形式は，支点部において中路桁の橋面から度勾配の影響を把握するするために，立体 FEM 解析に飛び出たウェブ部の高さを確保する構造で，橋梁全体の見よる温度解析を行い，ひび割れ幅制御用の補強筋量をた姿が魚の背びれ（フィン）に似ていることから名づけら算出している。

れた。この形式は，大偏心ケーブル形式の橋梁に分類さ

3.2

れ，適用スパンは 60 〜 80 m であり，エクストラドーズド

本橋における構造特性は，図 - 1 に示す 3 次元モデル

形式や斜材をコンクリートで保護した斜版橋などの適用スを用いて FEM 解析を実施し，以下の 3 点について確認しパン（L ＝ 120 m 以上）よりは小さい。

た。

Vol.56, No.2, Mar. 201475

立体 FEM による構造解析特集 / 資料
［構造解析応力用モデル］※1/4 橋分

第 1 非出水期［温度応力用モデル］※ 色 赤：引張応力（大）第 3 非出水期

第1施工区分 第2施工区分 第3施工区分 第4施工区分 第5施工区分 第6施工区分 第7施工区分

P1

4.00
3.50
3.00
2.50
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
‑0.50

図- 1

第 2 非出水期

P2

P3

P4

図- 3

3 次元 FEM 解析モデル

P5

P6

P7

P8

施工段階図

厚が 1 000 mm と比較的厚く，水和熱による温度ひび割れ（左：構造応力用，右：フィン部の温度応力解析用）

や収縮ひび割れへの対応が必要であった。そこで，実物大模型によるコンクリート打設試験を実施し，コンクリート① PC 鋼材定着位置におけるプレストレスの有効領域の評価の充填状況の確認や内部温度の計測を行った。試験の結果

広幅員のために実施したが，ウェブ定着 PC 鋼材によるから，鉄筋の形状やコンクリートの打設方法，打設時の留意点などについて再検討を行い，実施工に反映した。

プレストレス分布を確認した結果，通常の上路桁の場合に4.3用いる算出式による影響範囲（＝（桁高＋主桁間隔）/2）とPC グラウト

フィン部における主ケーブルは，最大高低差が 7.37 m，

おおむね同じ結果であったため，その式により無効長を評価した。

最大傾斜角度が約 24°で配置されており，グラウトを確実② 中間支点上の曲げ下げ PC 鋼材による腹圧力の影響（横に充填できるかが課題であった。そこで，より一層の充填

方向の断面力把握とその影響範囲）

充填度を得るために真空グラウトポンプを併用した注入方

上床版にはフィンの自重および PC 鋼材の腹圧力により法を採用し，事前に注入状況や充填状況に関する確認試験

軸引張力が生じることが確認されたため，中間支点部の上を実施した。試験は，半透明シースを使用して実際のケー床版には横締め PC 鋼材を配置した（図 - 2）。また，FEM

ブル形状の試験体により行った（写真 - 2）。試験の結果

解析結果に基づき，これらの荷重の影響範囲を求め，表から，実施工におけるグラウトの配合や注入方法を決定し- 1 に示した横方向 4 種類の設計断面の境界を決定した。

た。

施工目地
3 000

56＠500＝28 000
上床版横締めケーブル（23S12.7）
床床版横締めケーブル（12S12.7）9 000

16 00072＠750＝54 000

図- 2

横締め PC 鋼材の配置

表- 1

各横方向部材の構造

写真 - 2

中央径間中央
中間支点
側径間中央
端支点

上床版
RC 構造
PC 構造
RC 構造
PC 構造

下床版
PC 構造
RC 構造
PC 構造
PC 構造

4.4

ウェブ
RC 構造
RC 構造
RC 構造
RC 構造

グラウト試験体

養生および仮囲い

施工する冬季は気温が低く暴風雪の吹き荒れる日が多い
ため，飛来塩分からの防護，適切な温度でのコンクリートの養生，良好な施工環境を確保する目的で全体を覆う形式の大規模な仮囲いを設置した（写真 - 3）。

③ 水平打継面の温度応力
上床版とフィン部との水平打継面（新コンクリート側）には，温度応力によるひび割れのうち，とくに耐久性上問題となる貫通ひび割れが生じる可能性が高いことが確認された（図 - 1）。このため，フィンバック部の温度応力に対する補強鉄筋を配置した。
4．PC フィンバック橋の施工
4.1

写真 - 3

施工概要

養生仮囲い

施工は，非出水期に限定された。施工方法は，固定支保工による分割施工であり，7 施工区分を 3 回の非出水期に4.5分けて施工した。施工段階図を図 - 3 に示す。

設計における塩害対策に加えて，コンクリート打設時の4.2

実物大模型による打設試験

防

水

工

発熱による微細ひび割れを考慮して，さらなる耐久性向上

本橋は，箱桁部とフィン部が一体となった特殊な形状でを図るために，主桁全周に防水塗装を行った。

あり，鉄筋や PC 鋼材の配置が複雑であるため，コンクリ

八千代エンジニヤリング ㈱後藤孝一

ート打設の施工性が懸念された。また，フィン部は，部材㈱ ピーエス三菱

吉田

武

76

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
すざわ

いまむらしんでん

くいため，国道 8 号上の施工が可能となる。

ひがしとうみ⑬ 須沢高架橋・今村新田高架橋・東田海高架橋③ 日本海沿岸域のため冬季は厳しい施工環境が予想され，構造形式：4 径間連続 PC 箱桁橋・5 連
5 径間連続 PC 箱桁橋・5 連
橋
長：1 588 m

外面を防音パネル等で囲った移動式支保工架設が有利である。
④ 押出し架設は，押出し延長が長く，設備費が割高となる。
3．高架橋の設計

1．橋 梁 概 要

3.1

本高架橋は，延長 1 588 m の 4 径間連続 PC 箱桁（5 連）

本橋は，国道 8 号の交差条件として，建築限界高を完成

設計上の留意点および 5 径間連続 PC 箱桁（5 連）からなる PC 連続箱桁時で 5.5 m 確保することが求められたため，主桁高は H ＝橋である。架設工法は，経済性，工期等より，移動式支保2.2 m（桁高 / スパン＝ 1/17 程度）とした。

工による架設工法を採用した。全 45 径間のうち，終点方

また，海岸線に近く，日本海に面した厳しい塩害環境条の JR 営業線近接部を含め 16 径間を一般的な固定式支保件に位置するため，新幹線 PC 橋梁の標準仕様である PPC
構造は採用せず，ひび割れを極力発生させない PC 構造と工，残る 29 径間は 1 基の移動式支保工により架設した。
2．橋 梁 計 画した。鋼材のかぶりは 70 mm（通常より 20 mm 増）とし

2.1て主要部材の最小厚を設定した。また，地覆等，鉄筋かぶ構造計画と景観への配慮りが確保できない部分についてはエポキシ樹脂塗装鉄筋でコントロールポイントとなる交差条件を満足する径間割対応した。

を基本に，地元との協議により周辺景観に配慮し 32 〜
37 m の径間が連続する径間割とした。
32 〜 37 m の径間割の場合，鉄道高架橋で標準的なラー

3.2

移動式支保工架設における設計上の留意点⑴

施工順序の計画

主方向の打継ぎの施工目地位置は，ケーブル接続具の配メン高架橋ではなく PC 桁による桁式高架橋となる。

置と断面力分布（曲げモーメントが交番する 0.2 L 付近，

市街地に計画されたため，周辺住環境との調和が図れる
よう景観性に配慮した。上部工形状は，等桁高多径間連続

L：支間長）を考慮し，各支点から 7.5 m とした。

として直線性を強調し，斜めウェブ，面取りを採用して景中間支点横桁の施工は，施工性，工期短縮の観点から，現場打ち先行施工とした（図 - 1）。

観性に配慮した。電柱支持梁は断面形状を台形にすること
により，圧迫感をなくした。橋脚躯体形状は，張出し梁を

12 000

無 く し， 傾 き を 一 定 勾 配 と し た 逆 台 形 橋 脚 と し，R ＝

7 500

300 mm の面取りを施した。また，橋脚中央部に設けた凹

施工目地状切り欠き部に角形排水管を採用して景観に配慮した（写柱頭部先行施工
3 200

真 - 1）。

300

10 650

図- 1
⑵

2 400

中間支点横桁および施工目地位置

主方向の解析

主方向の解析は，棒理論による平面骨組解析により行
い，移動式支保工架設による施工ステップを考慮した断面力を算出した。移動式支保工荷重は，施工ステップごとに移動する集中荷重として考慮した。
写真 - 1⑶

完成写真

PC 鋼材の配置

移動支保工架設であることから 1 径間ごとに施工するた
2.2

上部工架設工法の検討

め，主方向 PC ケーブルはカップリング（接続具）による連続配置を基本とした。

比較検討は，桁長 4@37 m の 4 径間連続桁の多連高架橋

本高架橋の最終径間では施工長が短くなり（最短長 25．

を対象に，移動式支保工架設，固定式支保工架設および押出し架設の 3 工法について比較を行った。検討の結果，以6 m） 曲 げ 上 げ 角 度 の 小 さ い ケ ー ブ ル で は セ ッ ト 量

下の理由により移動式支保工架設を採用した。

（12S12.7 では 8 mm）の影響が大きく，緊張力が不足する。

① 対象区間が約 1.6 km と延長が長く，移動式支保工の転この対策としてシングルストランド（1S28.6）を下床版に6 本追加配置した。図 - 2 に平面配置図を示す。

用回数が多くなるため，経済性に有利となる。

4．高架橋の施工② 一般には桁式支保工の場合，交差道路車道部に支柱を設置する必要があり，建築限界を確保することが難し

4.1

い。移動式支保工架設の場合，桁下空間に制約されに本橋では，桁下空間の余裕，支間割，橋脚形状などの理

Vol.56, No.2, Mar. 201477

移動支保工架設の概要

特集 / 資料SWPR19L
追加配置

1S28.6

SWPR7BL12S12.7
施工目地

片引き緊張（固定側）

片引き緊張（緊張側）

図- 2

平面配置
表- 1

由によりハンガータイプの移動支保工を採用した（写真- 2）。ハンガータイプでは，2 組の架設桁より吊り下げた工種

型枠で主桁コンクリート荷重を支持する。架設桁は前方部型枠工に手延桁を設け，前方 R 1，後方 R 2 の支持架台に据え付鉄筋工けられる。図 - 3 に連続桁施工ステップを，表 - 1 に移動支保工の標準サイクルを示す。

PC工

外型枠は，側型枠と底型枠が一体となっており，移動時

作業種別

1

標準施工サイクル
2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17

外型枠セット
内型枠セット
下床版鉄筋組立
ウェブ鉄筋組立

上床版鉄筋組立
主ケーブル組立
横締ケーブル組立

コンクリート工 主桁コンクリート打設
養生工に橋脚をかわすため左右に分割され，開閉可能な構造であ

緊張工

る。

主ケーブル緊張
横締ケーブル緊張

脱枠・支保工開放
支保工移動・据付工

4.2

施工における課題と対応⑴

国道交差部での施工上の課題

国道上の桁架設に関して，国土交通省との施工協議で，施工時の安全性を確保するために以下の条件が付された。
① 交差点の直前のみに高さ制限門構を設置した場合，高さを超過した車両の転回スペースがないため，大型車両が迂回可能なルートを設定し，迂回を促す高さ警告装置を設置すること。
② 高さ制限門構を設置しない場合は，桁下空間高さを写真 - 2移動支保工

4.5 m 以上確保すること。
また，上記に加え，通行規制は安全上昼間が望ましいとの条件が示された。

第 1 施工区間施工

経済比較の結果，① の方法は設置箇所が増加し，費用も高額となることが予想されたため，② の方法を採用することにした。
⑵

第 1 施工

型枠設備の改造

国道交差部での桁下空間の確保および落下物防護の必要

支保工移動性に対して，型枠構造を改造することとした。桁下空間は，型枠主梁構造を変更することで 4.5 m 以上を確保した。落

R1

下物防護は，合板による全面板張り防護を実施した。

R2⑶

第 1 施工国道交差部の交通規制

国道上での移動支保工の移動時には，交通規制が必要で第 2 施工区間施工あった。規制形態は，前方の R 1 支持架台が国道上を通過するときのみ全面通行止めとした。移動支保工全体の移動
時は，橋脚部通過時のみ型枠を開き，国道上では型枠を閉
第 2 施工図- 3

じることで片側交通規制とした。一連の移動作業は，長時第 1 施工間の全面通行規制をすることなく，昼間作業で完了するこ

施工ステップ図とができた。

78

八千代エンジニヤリング ㈱後藤孝一㈱ ピーエス三菱

小林

和弘

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
おがわ

ふなかわ

⑭ 小川橋梁⑮ 船川橋梁構造形式：3 径間連続ラーメン箱桁
橋
長：170 m

構造形式：馬桁一体 2 径間連続箱桁橋
長：104 m

小川橋梁は，黒部平野の北端（富山県下新川郡朝日町）

船川橋梁は，富山県下新川郡朝日町に位置し，二級河川に位置し，二級河川小川を横断する 3 径間連続ラーメン箱

舟川を渡河する橋梁である。農免農道および舟川に流入す桁橋である。小川は，定倉山に源流を持ち，黒部川とともる用水路が橋梁と斜めに交差することや，縦断線形などのに扇状地を形成しながら，富山湾に注いでいる。

高さの制約により，馬桁一体連続構造（馬桁：主桁を間接

本橋は，当初，支承を介して上部工と下部工を分離した支持する横ばり）が採用されている。支間割りは，交差物

3 径間連続箱桁橋として構造計画されていたが，維持管理との関係から不均等スパン（55.2 m ＋ 47.2 m）となっての観点からシューレス構造とするために，3 径間連続ラーいる。主桁高は 3.2 m，馬桁高は 3.8 m，馬桁長は 29.5 m

メン箱桁橋に構造変更された。上部工の施工は，河道内にである。

設置された中間橋脚に柱頭部を構築した後，ワーゲンを設施工方法は，橋梁下が河川や交差道路であるため，架設置し，順次左右に張出し施工する張出し工法を採用してい桁を用いた支保工施工とした。また，橋体の施工は，コンる。なお，側径間の端部 16.5 m 区間は支保工施工である。

クリート量が 1 058 m3 であったため分割施工とし， 1 ）

上部工の構造は，橋軸方向は PPC 構造，橋軸直角方向は

馬桁部，2 ）中間支点部主桁（中間支点横桁から両側約

上床版を PC 構造，ウェブと下床版を RC 構造としている。

10 m 区間），3 ）起点側側径間主桁（約 43 m），4 ）終点

橋脚く体の平面形状は，橋軸方向が流心方向と 70 度の側側径間主桁（約 34 m）の順に行った。

斜角を有しており，円形形状では所定の河積阻害率を満足

馬桁一体構造では，馬桁が比較的大きな断面となるためできないことが判明したため，長軸方向を流心方向に合せマスコンクリート対策が必要となる。本橋においても，馬た小判形形状を採用した。

桁部が高さ 3.8 m ×幅 3.6 m の無垢断面であることや，そ基礎の構造は，支持層が N 値 50 以上の砂礫層であり，れに加えて分割施工であることから，温度応力や拘束によ

支持力の観点からは直接基礎の採用が可能であったが，床るひび割れ対策が必要であった。これに対して，施工ステ

堀り時の止水への対応や，地盤調査段階で確認されていたップを考慮した 3 次元 FEM 解析（温度応力解析）を実施

1 m を超える転石への対応を考慮して，1 ロットのニュー

し，補強鉄筋を配置することで対処した。

マチックケーソン（ピヤケーソン）工法を採用した。また，また，馬桁一体構造では，主桁および馬桁の 2 方向に主ケーソン基礎の平面形状は，支持力に方向性を与えない円ケーブルが配置されるため，緊張順序と支保工撤去のタイ形形状とした。

ミングが非常に重要となる。本橋では，馬桁部および先行

耐震設計については，兵庫県南部地震以降に改定された施工部の乾燥収縮ひび割れや，縦横 2 方向の主ケーブルの耐震設計基準を，整備新幹線で初めて適用することとなっ緊張力導入による施工段階での拘束ひび割れ抑制を検討した。兵庫県南部地震以前の設計基準に比べて設計地震動がた結果，テンポラリーケーブルを併用した施工段階ごとの大きくなった結果，これまで RC 構造として設計されてい緊張力の導入と，導入応力に応じた支保工撤去を行うことた柱頭部付近の下床版で部材耐力が不足することが判明しで，所用のプレストレスの確保と施工途中での構造物の安た。RC 構造のまま配置鉄筋を増加させると過密配筋とな全性を確保した。

ることから，プレストレスを与えない PC 鋼棒を配置する

冬季の施工は，北陸地方特有の風雪が厳しい条件であっことで対処することとした。

たため，コンクリートの品質確保に対して，全面防護による養生仮囲いや適切な温度管理によるコンクリートの養生を実施した。

馬桁

写真

橋梁全景

中央復建コンサルタンツ ㈱

今村

年成

写真

完成写真
㈱ ピーエス三菱

Vol.56, No.2, Mar. 2014

79

吉田

武

特集 / 資料計を行った結果，板厚は 12 〜 25 mm となった。

くろべがわ⑯ 黒部川橋梁2.3

構造形式：6 径間連続波形鋼板ウェブ PC 箱桁橋
橋
長：344 m波形鋼板接合部の設計

波形鋼板同士の接合は，重ね継手を用いた高力ボルトによる 1 面摩擦接合を採用した。使用するボルトは呼び径
M22，等級 F10T を用いた。ボルトの本数は，使用限界状

1．は じ め に態においては設計せん断力に対してボルトの許容力を満足

黒部川橋梁は 15 径間，橋長 761 m の橋梁であり，そのするように 6 ），終局限界状態においてはボルトのすべり耐

中央部が橋長 344 m の 6 径間連続波形鋼板ウェブ PC 橋で

力以下 7 ）になるように決定した。

ある（図 - 1）。波形鋼板ウェブ PC 橋は道路橋において多2.4波形鋼板とコンクリート床版接合部の設計

くの実績があるが，鉄道橋として採用されたのは本橋が世波形鋼板とコンクリートの接合は，波形鋼板をコンクリ界初である。そのため，本橋梁が計画されるにあたり，道ート床版に直接埋め込む方式を採用し，孔をあけた波形鋼路橋と比較して活荷重比率が大きい鉄道橋であることを考板と平鋼板（以下，帯板とする）をボルトで接合するのが1）

慮して，疲労耐久性に関する各種試験・検討が行われた 。

特徴である（図 - 2）。この帯板の役割は，波形鋼板の斜その結果，波形鋼板ウェブと上下床版との接合部に帯板をめ方向パネルが，ずれ止めブロックとして有効に働き，帯用いた埋め込み接合形式が用いられ 2 〜 4 ），その接合部に板との接合によって水平せん断力に抵抗するものである。

発生することが予想された初期のひび割れをプレストレスを早期に与えることにより防止 5 ）するなどの特徴がある。

（帯・帯接合部）
添接板

また，本橋梁の架設位置が飛来塩分量の多い地域であることから波形鋼板ウェブの塗装仕様についても検討され，高高力ボルト付着用孔φ55（波・帯接合部）

帯板

耐候性鋼材が採用されたことも特徴の 1 つである。
2．設 計 概 要
2.1

埋込み

計画設計

貫通鉄筋

上部工の構造形式については，3 径間連続鋼トラスと 3

貫通孔φ60径間連続 PC 箱桁の 2 案について比較し，経済性・騒音・
図- 2

雪害対策等の理由から PC 箱桁を選定した。その後，下記

波形鋼板

継手部
（波・波接合部）

コンクリート床版接合部概要図の特性を有する波形鋼板ウエブ PC 箱桁形式を，騒音等の帯板の材質・寸法は，各断面に作用する水平せん断力に問題が少ない流域中央部に採用することを基本に支間割をよって変化させた。水平せん断力が最大となるパネルで検討して構造形式を決定した。
① 主桁自重の軽減

は，材質 SM490，寸法は板厚 19 mm ×幅 170 mm，その② 基礎・下部構造への負担軽減により耐震上の優位性

他一般部においては，材質 SS400，板厚 9 〜 19 mm，幅

③ 効率的なプレストレスの利用

140 mm となった。なお，帯板にはコンクリートとの付着④ 施工の省力化を図るためにφ55 の孔を 125 mm 間隔で設け，さらに下

耐震性・経済性からラーメン構造を検討した結果，不静面にはブリージングやエア溜まり防止のためにテーパーを定力を含む常時の断面力と地震時断面力を勘案し，中間 3設けた。

橋脚（P 6 〜 P 8）上をラーメン構造とし，側径間部を支波形鋼板とコンクリート床版接合部のパーフォボンドリ

承支持とした。なお，中間橋脚（P 5，P 9）の上部工反力

ブの耐力評価ならびに波形鋼板と上床版の接合部に作用すが大きく，施工時に支承に生じるせん断変形を除去するた

る首振りよるモーメントにより，波形鋼板の貫通孔はφ

めのジャッキアップが困難なため，支承形式は滑りゴム支60，基本孔間隔は 125 mm，貫通鉄筋は D29 となった 6 ，8 ）。

承とした。最大支間は 72 m，桁高はラーメン橋脚部（P 6

3．施 工 概 要

〜 P 8）で 4.8 m，等桁高区間で 3.3 m である。

3.1

2.2

波形鋼板ウェブの設計

施工手順

本橋は固定支保工式架設工法により施工を行った。黒部

波形鋼板ウェブの形状は波高 200 mm，波長 1 500 mm

川は昔から洪水を繰り返してきた暴れ川として有名であとし，冷間曲げ加工による曲げ半径は板厚の 7 倍以上としり，河川敷内での作業は河川管理上の理由から渇水期のみた。部材断面に作用するせん断力は全て波形鋼板が受け持に限られた。施工可能時期は渇水期の 10 〜 6 月であり，

つとし，局部座屈，全体座屈および連成座屈を考慮して設

河川本流の瀬替えを行って該当施工区間に枠組式支保工を

40 000

単純PC箱桁橋

PA

P1

761 000
344 000 波形鋼板ウェブPC橋
170 000

3@50 000=150 000
3径間連続PC箱桁橋

P2P3

39 00048 000

P4

P5

施工目地

施工目地

P6

P7

図- 1

3@50 000=150 000
48 000P8

3径間連続PC箱桁橋

39 000

P9

P10

施工目地

施工目地

P11

P12

45 000

単純PC箱桁橋

P13

32 000
単純
ポストテンション
T桁橋

PB

PC

橋梁全体図

80

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
組立てた。施工段階図を図 - 3 に示す。なお，12 月〜 3
月については大雪が予想されたため，良好な施工環境を確保するとともにコンクリートの養生設備としての利用を考

防水工

え大規模な上屋設備を設けて施工を行った。
【 施工段階 1】：1 次施工区間 170 m の施工【施工段階 2】
：2 次施工区間 48 m 2 の施工

写真 - 2【施工段階 3】：3 次施工区間 39 m 2 の施工

下床版接合部の防水工

真 - 2 に示すウレタン樹脂系の防水工を行った。
4．お わ り に

図- 3

施工段階図

本橋では，鉄道橋に初めて波形鋼板ウェブを採用することから，「波形鋼板を用いた鉄道橋梁の設計法に関する検3.2

波形鋼板の架設討委員会，委員長：横浜国立大学池田尚治教授（当時）」

現場搬入時の波形鋼板荷降ろし等により，波形鋼板に面を発足して検討を行ってきた。本橋の設計・施工は，その外方向の曲げを生じる場合があるが，工場において取り付主旨に沿って行ったものであり，コンクリート接合部の構けられた帯板がその面外曲げに対する十分な耐力を有して造に関して独自の方法を採用し，平成 15 年に完成した。

いないことから，帯板に折れ曲りが生じることが考えられ

平成 25 年 11 月現在，本橋をはじめ主要構造物の最終チェた。そこで，架設の際には写真 - 1 に示す専用の吊具をックを行っており，平成 27 年春に予定している長野〜金

用意し，面外曲げを低減する対策をとった。

沢間の開通に向けて準備が進められている。
参考文献

架設用吊具

1 ）黒部川 B 波形鋼板ウェブ検討

4点吊り

報告書，鉄道総合研究所，平成11 年 12 月
2 ）面外曲げを受ける波形鋼板ウェブ PC 鉄道箱桁橋の接合部の疲労性状に関する実験的研究，杉本・村田・平岡・豊原・溝江・町 田， 土 木 学 会 構 造 工 学 論 文 集，Vol.48A，P1339 〜 P1349，
2002.3帯板3 ）波形鋼板ウェブ PC 鉄道橋接合部の疲労性状に関する実験的検波形鋼板ウェブ

討（橋軸方向），西田・平岡・金森・豊原，コンクリート工学論
文集，第 13 巻第 3 号，P61 〜 P70，2002.9

写真 - 14 ）北陸新幹線黒部川橋梁，金森真，橋梁と基礎，2002.8

波形鋼板架設状況

5 ）北陸新幹線黒部川橋梁の設計・施工，梅田・亀田・中沢・阿田・
西 澤， プ レ ス ト レ ス ト コ ン ク リ ー ト，Vol.45，P68 〜 P75，

波形鋼板の架設はラフタークレーンにより行った。橋軸

2003.36 ）波形鋼板ウェブ PC 橋

直角方向に渡した H 鋼の吊梁から総ネジ鋼棒を吊り下げ，計画マニュアル（案），波形鋼板ウェブ

合成構造研究会，1998.12.

先端に取り付けた吊金具により波形鋼板を所定の位置にセ7 ）鉄道構造物等設計標準・同解説ットした。左右の波形鋼板同士をアングルの形状保持材で鋼・合成構造物，運輸省鉄道局監修・鉄道総合技術研究所編，丸善株式会社出版，1992.10.

つなぎ，箱外側からもジャッキベースにより固定した。ボ8 ）孔あき鋼板ジベル・設計マニュアル（素案），土木学会，平成

ルト締め施工前の波・波接合部にはドリフトピンを打込み，

13 年 11 月

接合部の鋼材の面と面を密着させるとともに，ボルト孔の通りを出して仮固定した。
3.3

下床版接合部の防水工

本橋のような波形鋼板ウェブを直接コンクリートに埋め込む接合構造をもつ橋梁においては，接合部の耐久性がとくに重要となる。とくに下床版接合部は，通常の乾湿繰り返しに加え，日光の直射による極度の高温，風雨による水の供給や飛来塩分など，非常に環境条件が厳しい。また，
コンクリート打設時において，コンクリート硬化時の温度
写真 - 3上昇により接合部おける拘束ひび割れの発生が予想され現在の黒部川橋梁（平成 25 年 11 月撮影）た。そのため，下床版接合部には温度ひび割れ防止対策として接合部近傍に PC 鋼材（1S17.8 〜 1S21.8 mm）を配置㈱ 日本構造橋梁研究所

塩田良一

し，接合部の上側 100 mm から下床版下面 450 mm には写

オリエンタル白石 ㈱落合勝

Vol.56, No.2, Mar. 201481

特集 / 資料わかぐり

⑰ 第 2 若栗架道橋
構造形式：馬桁一体 2 径間連続箱桁橋
長：84 m

第 2 若栗架道橋は，風光明媚な黒部川扇状地に位置している。開業予定の黒部宇奈月温泉駅の車両保守基地に隣接した市道を跨ぐ，馬桁一体 2 径間連続箱桁橋である。
馬 桁（ 橋 脚 梁 ） 部 は， 断 面 が 3.5 × 3.6 m， 延 長 が30.0 m の PC 梁構造であり，部材断面の大きいコンクリー
写真

ト構造物となっているため，ミニマムメンテナンスの観点

完成時の全景から，長期にわたり安心して利用できるよう品質・耐久性に配慮し，温度応力制御によるひび割れ抑制対策を実施し

馬桁中央部断面た。

梁外側（右側）

コンクリート温度（℃）

梁外側（左側）70.0

馬桁の温度応力発生のメカニズムは内部拘束作用が卓越

クーリング終了
60.0

するものと考えられ，制御対策としては，内部温度を下げ

クーリング開始

クーリングパイプ停止
No.37, 38, 23, 29, 33

50.0て表面との温度差を小さくする対策と表面から放熱を抑え

40.0て内部との温度差を小さくする対策が考えられる。今回は

30.0

打設後のコンクリート温度を下げるパイプクーリングおよ20.0

びシース管を利用したエアパイプクーリングを併用して馬

クーリングパイプ停止
No.23, 25

10.0

桁を構築した。

0.0
10/24 0:00

事前解析によると，クーリングを行わなかった場合，馬10/26 0:00

クーリングパイプ停止
No.26, 21, 39, 28, 27, 24

10/28 0:00

10/30 0:00

11/1 0:00

11/3 0:00

日時

桁の中心部の最高温度は 74.5 ℃に達し，外気温との差が
図

60 ℃以上になり，かなりの確率でひび割れが発生するこ

温度計測結果グラフとが予想された。今回の施工ではパイプクーリングおよび前田建設工業 ㈱エアパイプクーリングを併用することで，部材内部を一様

田中久雄に冷却することができた。馬桁の中心部の最高温度は 61.2℃，最大温度差は 39.3 ℃にすることができ，ひび割れは発生しなかった。以下に，完成後の全景およびクーリング
対策時の温度計測結果を示す。

4．黒部宇奈月温泉駅－富山駅の橋
黒部宇奈月温泉駅（富山県黒部市若栗：253 km140 m）－富山駅（富山県富山市明輪町：286 km920 m）
橋

名

構造形式

橋長（スパン割）

特徴・特記事項

架橋地点（キロ程）

全区間固定式支保工のうち，河川の流心部には支保工支
富山県魚津市柱を設置できないため，長大スパン（36 m）の大型トラ
259 km813 m〜260 km069 m
ス式支保工を用いた架設を行った。

⑱ 片貝川橋梁256m
6 径間連続ラーメン箱桁 （33.5＋44.5＋2@50.0＋44.5＋33.5）⑲ 富川橋梁3 径間連続ラーメン箱桁

167 m（51＋65＋51）

周辺には民家などがある丘陵地に架橋した橋梁である。
北陸新幹線のなかでは比較的高橋脚（約 20 m）を有する 富山県魚津市
ラーメン橋である。観音堂架道橋などとともに，総延長 264 km157 m〜264 km324 m
800 m あまりの PC 桁式高架橋を構成している。

⑳ 観音堂架道橋

3 径間連続ラーメン箱桁

177 m（51＋75＋51）

富川橋梁と同一工事にて架橋し，同様の構造を採用した 富山県魚津市
264 km374 m〜264 km551 m
橋梁である。

㉑ 常願寺川橋梁

5 径間連続ラーメン箱桁478 m（80＋3@106＋80）

河川内の橋脚基礎には，大口径鋼管矢板井筒基礎を採用
富山県富山市している。渇水期の上部工施工では，瀬替えでヤードを280 km132 m〜280 km610 m
確保し，張出し架設を行った。

プレテンションＵ形桁

新幹線では初めてのプレテンションＵ形桁橋である。在200 m
来線に挟まれた狭隘な区間での高速施工を実現するため（20 m 単純桁× 10 連）に，本構造を採用した。

とやまいなりちとせ㉒ 富山稲荷千歳
高架橋注）橋名をゴシック表記：特徴的な構造や施工方法を採用，桁端スパン長は橋梁区間端部までの距離で表記

82

富山県富山市
285 km777 m～285 km977 m
キロ程：高崎起点

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
PC 橋マップ（黒部宇奈月温泉駅−富山駅）
黒部宇奈月温泉・富山 間：34 km⑲ 富川橋梁⑱ 片貝川橋梁⑳ 観音堂架道橋㉑ 常願寺川橋梁

糸魚川

上越妙高

黒部宇奈月温泉新高岡
金沢

富山

白山総合車両基地
延伸区間

㉒

⑱
⑲ 長野
㉑⑳

飯山

開業区間
（長野新幹線）㉒ 富山稲荷千歳高架橋

Vol.56, No.2, Mar. 201483

特集 / 資料
かたかいがわとみかわ⑱ 片貝川橋梁

かんのんどう

⑲ 富川橋梁，⑳ 観音堂架道橋

構造形式：PPC 6 径間連続ラーメン橋
橋
長：256 m

構造形式：3 径間連続ラーメン箱桁橋
橋
長：167 m，177 m

片貝川橋梁は，富山県魚津市内を流れ，富山湾へ注ぐ二富川橋梁，観音堂架道橋は共に，富山県魚津市の海岸か

級河川片貝川を横断する橋長 256 m の橋梁である。本橋梁

ら 4 km 程度内陸に入った標高 35 m 前後の丘陵地に位置は河川部に位置するため，施工は 10 月から翌 5 月までのし，PC 連続ラーメン箱桁橋，PC 単純 T 桁橋で構成され非出水期に限定されており，下部工の施工は 2 非出水期，た全長約 830 m の高架橋区間にある橋梁である。この高架上部工は 1 非出水期の合計 3 非出水期で施工した。

橋区間の起点・終点側はトンネルになっている。

下部工は，中央部の 3 橋脚（P 3 〜 P 5）はケーソン基

二つの橋梁はともに内ケーブル方式の 3 径間連続ラーメ

礎で，主桁と橋脚とは剛結合されている。その他の 4 橋脚
（P 1，P 2，P 6，P 7）は直接基礎であり，主桁はゴム支承で支持されている。
ケーソン基礎は，直径 11.5 m，長さ 6.0〜9.0 m の円筒構造であり，ニューマチックケーソン工法にて施工した。
ケーソンの施工では，沈設精度の確保が重要な課題であり，固定式 2 軸傾斜計 1 台，ワイヤー式沈下計 4 台を用いた自動計測によるケーソン姿勢の管理・制御に加えて，ケ
写真 - 1ーソン外面および橋脚表面に設置したターゲットをトータ

富川橋梁（左）と観音堂架道橋（右）ルステーションにて計測する絶対座標管理も実施した。
上部工は全区間を固定式支保工により施工し，中央部ン箱桁橋で，スパン割は起点側の富川橋梁が 51 m ＋ 65 m

119.0 m（P 3〜P 5）， 起 点 側 68.5 m（P 1〜P 3）， 終 点 側＋ 51 m，観音堂架道橋は 51 m ＋ 75 m ＋ 51 m で，軌道の68.5 m（P 5〜P 7）の順序で分割施工を行った。河川部の曲率半径はともに 4 000m，施工基面幅は 11.76 m である。

支保工は，非出水期における河川増水の可能性も考慮し，柱頭部桁高はすべて 5.0 m，最小桁高は富川橋梁が 2.5 m，ベント支柱と桁式支保工の組合せとしたが，P 3-P 4 間の観音堂架道橋は 2.9 m となっている。両橋のその他の相違

河川流心部にはベント支柱を設置できないため，仮設土嚢

点は，側径間の緊張方法にある。観音堂架道橋では，一般を用いて一時的に河川幅を約 19 m まで制限し，スパン的な両引き緊張であったが，富川橋梁では，起点側に隣接

36 m の大型トラス式支保工を架設したのち，主桁の施工

する湯上架道橋の架設が富川橋梁より先行するため，富川を行った（写真）。

橋梁の側径間のプレストレッシングは桁端部をデッドアンカーにした片引き緊張で設計されていた。
架設方法は移動式作業台車による張出し架設工法と，固定式支保工架設（側径間）で施工し，柱頭部の着手から橋面工（防音壁や路盤等）までの工事期間は平成 21 年 9 月
から平成 23 年 9 月までの 25 箇月間である。
本橋の大きな特徴は二つある。一つは，橋脚の高さが20 m 前後と北陸新幹線の中では比較的高い橋脚を有し，河川と複数の道路と交差しているという，橋梁形式を決定

写真

大型トラス式支保工

する条件があった。橋脚が高くなる理由は，高架橋区間の起点側に位置する広域農道と，本橋架設地点から約 2 km

トラス式支保工区間とその他の区間では，コンクリート

終点側にある北陸自動車道交差部でのクリアランス（建築

打設時の大きくたわみが異なる。このため，主桁の上げ越限界）を確保する必要があったためである。架設地点でのし量を設定する際には，支保工のたわみ特性のほか，コン

河川・道路との交差が多いことによるスパン割・フーチン

クリートの段階施工（下床版＋ウェブが 1 段階，上床版がグ幅の制約と橋脚高が高いという条件下で，経済性，地震2 段階）の影響も考慮し，この結果，トラス式支保工区間時の列車走行性，景観への配慮といった観点から，PC 連

最大 40 mm 程度，その他区間±10 mm 程度の上げ越し量

続ラーメン箱桁橋の橋梁形式の採用が決定された。

となった。

もう一つは，施工に関するものである。建設地が住宅地

本工事は，片貝川橋梁を含め，施工延長 1 018 m の規模であり，交差する道路の沿線には民家，保育園，店舗などであったが，平成 20 年 2 月から約 4 年間の工期を無事故が立ち並んでいた。本橋の下を通る道路は児童・園児の通無災害で終え，平成 23 年 12 月に竣工を迎えることができ学路でもあり，公衆災害防止には万全を期す必要があった。

た。また，橋脚と道路との離隔が数メートルしかないとこ
鉄建建設 ㈱佐藤茂美

ろもあり，張出し架設のための移動作業台車の組立解体な84

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
どの作業には厳しい制約があった。

じょうがんじがわ㉑ 常願寺川橋梁

公衆災害防止のために，① 移動式作業台車全体をシー

構造形式：5 径間連続ラーメン箱桁橋
長：478 mトやネットで覆い飛来落下を防止，② 作業床面に張り詰めたシートと排水ポンプでコンクリートや汚水の落下を防止，③移動式作業台車からの落雪防止のための給熱，④つららが通行人に落ちないように除去する，などの対策を

北陸新幹線 常願寺川橋梁は，北アルプスの北ノ又岳実施した。作業スペースの制約は，道路管理者や支障電線（標高 2 661 m）を水源として，わずか 56 km で富山湾に等を管理する電力会社や通信会社の協力を得られ，道路の流れ出る急流河川の常願寺川（富山県）の河口から 5 km

占用，支障線の移設などにより，支障なく工事を進めるこ

上流を横断する PC 5 径間連続ラーメン箱桁橋である（写とができた。

真）。

写真 - 2

富川橋梁（奥）と観音堂架道橋（手前）

工事中は，移動式作業台車からの水漏れの補修に追われたり，移動式作業台車の屋根が強風で飛ばされそうになっ写真

常願寺川橋梁⑴

写真

常願寺川橋梁⑵たこともあった。また，道路規制を行うことで地元地域の方々にはご不便をお掛けするなど，気を抜けない毎日であったが，みなさまのご協力と温かいご支援のおかげで，無事故で完成させることができた。
㈱ 大林組

藤原

祐一

富山駅の周辺情報
富山駅の北口から徒歩 10 分の場所に富岩（ふがん）運河環水公園がある。公園内には 3 つの歩道橋があり，その中でも橋長 58 m の天門橋は公園のシンボルとなっている。
両側の鋼トラス橋（サイドブリッジ）が中央部の鋼単純非合成箱桁橋（センターブリッジ）にヒンジ結合で支えられているというユニークな構造となっている。天門橋の両端には環水公園全体を一望できる展望塔があり，晴れた日には立山連峰を望むこともできる。環水公園から約 5 km の運河を遊覧船で航行でき，途中の中島閘門（パナマ運河式の閘門）では水位調整のために 2.5 m の高低差を移動する「水のエレベーター」を体験することができる。

橋梁の構造的な特徴として，河川内の橋脚基礎形式は，大口径鋼管矢板井筒基礎で，1 橋脚に鋼管矢板（φ1 200，
t ＝ 14 〜 19 mm，L ＝ 46.0〜47.5 m，28 本）を円形（直径
φ12.9 m）に打設し，鋼管先端部はセメントミルクを攪拌噴射して根固めを行う基礎である。
基礎底版の厚さは H ＝ 4.5 m，橋脚部は小判型の形状で地中から H ＝ 14.5 m 立ち上がり，柱頭部は H ＝ 8.5 m の高さの構造である。ラーメン箱桁（一室）の桁高 8.5 m，支間長最大 106 m は，鉄道橋では長大な構造物である。
張出し架設で使用する移動作業車は大型に分類され，桁高の変化により，ブロック長は 3.0 m 〜 4.5 m の範囲で変富岩水上ライン（富山県

化し，12 ブロックに分割している。

観光・地域振興局提供）

河川内の張出し架設は渇水期に施工するため，河川の流また，南口から徒歩 10 分のところには城址公園があり，敷地内にある富山城の天守閣内は富山市郷土博物館となっている。
平成 27 年の「第 24 回プレストレストコンクリートの発展に関するシンポジウム」は富山市で開催され，会場となる富山県民会館はこの城址公園のすぐ隣である。

Vol.56, No.2, Mar. 2014

路を大きく瀬替えをして施工ヤードを確保した。2 橋脚から大型移動作業車 4 基が同時に張り出していく姿は，国民経済の発展と国民生活領域が拡大していく躍動を感じさせるものであった。
鹿島建設 ㈱85山田泰

特集 / 資料とやまいなりちとせ

床版（現場施工）

キーストンプレート㉒ 富山稲荷千歳高架橋

775
2 525

1 750
875

1 400

1．は じ め に

1 100

300

構造形式：プレテンション方式 PPC 単純 U 形桁
橋
長：200 m

1 750

PC板

富山稲荷千歳高架橋は，JR 富山駅から東に約 1 km に位置し，総延長約 1 280 m の高架橋である。千歳町 BL は富250 250750

250 250250 250750

250 250

主桁（工場製作）

山稲荷千歳高架橋の中央付近から富山駅寄りにある橋梁
図- 1で，延長は 394 m，3 連の RC 高架橋，4 連の RC 桁およびPCU 桁断面構造図（一般部）

10 連の PPC 単純 U 形桁（以下，PCU 桁と称す）で構成さ3．主桁の製作（PC 工場）

れる。
PCU 桁は，常磐新線や成田高速鉄道等の在来線での実主桁は，三重県内の PC 工場で製作し，トレーラーにて

績はあるが，新幹線での採用は初の試みである。ここでは，現場まで運搬した。

PCU 桁の施工について，概要を紹介する。

主桁の製作は，緊張能力 7 000 kN の 61 m ベンチ中に設

2．PCU 桁の選定理由および構造概要

置した 1 基の製作台を用いて行った。製作順序は，① 鉄架設地点は，JR 北陸本線と富山地方鉄道に挟まれた狭筋の組立て，② PC 鋼材の配置・緊張，③ 型枠の組立て，

隘区間であり（写真 - 1），大型クレーンが使用できない④ コンクリート打設・養生，⑤ 脱枠・搬出となるが，あため，桁重量を軽量化し，クレーンの小型化が必要であっらかじめ，地組した鉄筋をクレーンで製作台に設置するなた。また，桁の橋面を隣接する橋梁の施工ヤードとして利どの製作の効率化および工程短縮を図った結果，月最大用するため，工程確保上，高速架設が可能な桁構造が必要

12 本の桁を製作することができた。写真 - 2 に，地組鉄とされた。以上の課題を解決するため，桁重量が小さく筋の設置状況を示す。

（約 34 t），主桁を事前に工場で製作することで現場での架設工程を短縮できる PCU 桁が選定された。

富山地方鉄道JR 北陸本線

写真 - 2

施工ヤード

地組鉄筋設置

主桁の製作にあたり，プレストレス等の荷重やクリープ・
写真 - 1

架設地点（着手前）

乾燥収縮による影響を考慮し，桁製作長やレアー寸法の補正を実施したが，型枠自体の上げ越しは行わず，主桁のたわみ量は，現場施工する床版および路盤コンクリートにて

PCU 桁は，プレテンション方式で工場製作する U 形の調整することとした。

主桁と現場施工する床版・横桁の合成構造桁である。また，主桁の断面形状および桁長はすべて統一され，型枠の共通

桁の施工場所への搬送は，架設前日の夜間 21 時から明化によるコスト低減，製作効率向上など，プレキャスト化

朝 6 時（特殊通行許可）までに現場近くの待機ヤードまで

によるメリットが大きい構造となっている。

運搬し，夜間の桁架設まで時間調整を行ったのち，架設場

主桁には 28 本の PC 鋼より線 1S15.2 が配置され，床版所まで桁 5 本の搬入を行った。
4．主桁の架設

および横桁コンクリートを打設後，床版および横桁に配置
した横締め PC 鋼より線 1S21.8 を緊張することで，一連の桁の架設は，鉄道営業線への近接作業となるため，夜間橋梁が完成する。主桁コンクリートの設計基準強度はσck

作業（0:30 〜 5:00）を基本とし，富山地方鉄道直上にあ＝ 50 N/mm2，床版および横桁はσck ＝ 30 N/mm2 である。

る G 1 桁は線路閉鎖間合，他は夜間列車間合での作業であまた，床版コンクリート用の埋設型枠として，主桁間にはる。架設方法は，作業半径や吊荷重などを考慮し，65 t ク

厚さ 80 mm の PC 板，主桁上面にはキーストンプレート

レーンを 2 台使用した相吊架設とした。写真 - 3 に，主（埋設型枠）を使用し，床版施工の合理化が図られている

桁の架設状況を示す。

（図 - 1）。

PCU 桁 1 連の桁架設は，基本的に 3 日間で行った。

86

プレストレストコンクリート

特集 / 資料

写真 - 3主桁の架設

写真 - 4

床版・横桁コンクリート打設

1 日目は，全主桁 5 本を橋脚上に架設する。ただし，

PCT 桁（W = max 138.0 t）
運搬台車（W =3.0 t）

G 3 〜 G 5 の 3 本はクレーンのアーム可動範囲の制限から，設置可能な位置に仮置きする。

H300 7.0 m ctc0.80 m

2 日目は，仮置きした 3 本の主桁を，横取装置を用いて，路盤コンクリート

所定の位置まで移動し，据付する。

高さ調整材

3 日目は，主桁間の PC 板をクレーンを用いて設置する。
なお，10 連中 3 連は，他の 7 連と比較して施工条件が良く，1 日目の桁架設時にすべての主桁を所定の位置に設置可能であったため，架設は 2 日間で終了した。
また，架設にあたり，張出し足場や安全設備（手摺支PCU 桁柱，親綱など）を主桁に事前に設置することで，架設中ならびに架設以降の作業の安全性を確保した。
5．床版・横桁の施工
図- 2

床版の埋設型枠となる PC 板と主桁フランジとの接合部

PCT 桁上の軌条設備

および PC 板間の目地部には，ジョイントフィラー（スポンジテープ等）または無収縮モルタルを施工し，営業線への汚濁水の飛散防止対策とした。また，主桁上面のキーストンプレートは，主桁内に設置した木製のフレームにて固定・支持した。
主桁製作時に設置される横桁鉄筋は，運送時の幅制限（2.5 m）や架設時の作業性を考慮して，設計長より短くしており，桁架設後に機械式継手などにより，鉄筋の接続を行った。
コンクリートは，緊張可能強度の早期発現のため早強コ
ンクリートを使用し，打設方法はポンプ車 1 台によるブー
写真 - 5

ム打設を基本としたが，冬期など，屋根養生設備がある場

施工完了

合には，配管打設とした（写真 - 4）。早強コンクリート
7．おわりに（現場担当者より）であることや既設主桁による外部拘束などにより，ひび割れの発生が心配されたが，保水・保温効果が高い高機能養当工事は，平成 26 年度末開業の北陸新幹線で最後に発生マットを使用することで，ひび割れ抑制対策を実施した。

注された工区であり，総工事延長 1 607 m（通路線を含

6．PCU 桁上の PC 桁の縦移動む），橋脚 46 基，ラーメン高架橋 3 基，PC 桁 34 連および

千歳町 BL に隣接する稲荷こ線橋 Bv（PCT 桁 2 連）のRC 桁 16 連を，実質 2 年間で構築するいう超突貫工事で架設は，クレーン設置スペースが確保できないため，千歳あった。

町 BL のラーメン高架橋に桁製作ヤードを設け，PCU 桁上

施工当初は，見事なストライプ模様の工程表を前に，目に設置した引出軌条設備にて PCT 桁を運搬し，エレクシ

眩がし，呆然とするだけであった。ただし，無我夢中で現ョンガーダーを用いて行った。

場を走り回った甲斐もあり，工程に遅れを出さず，しかも，PCU 桁上を移動する PCT 桁の最大重量は約 140 t であり，全工期無事故無災害で竣工を迎えることができたのは，まPCU 桁の安全性を確保するため，軌条設備は上下線の路

さに，奇跡といえるものであったが，少なからず，現場技

盤コンクリートに支持梁を設置し，構造中心線上を PCT術者としての成長を実感した現場であった。
鉄建建設 ㈱

桁が移動するようにした。図 - 2 に軌条設置図を示す。

Vol.56, No.2, Mar. 2014

87

佐藤

茂美

特集 / 資料
5．富山駅－新高岡駅の橋
富山駅（富山県富山市明輪町：286 km920 m）－新高岡駅（富山県高岡市黒田：305 km810 m）
橋

名

構造形式

橋長（スパン割）

特徴・特記事項

架橋地点（キロ程）

長野・金沢間では唯一のエクストラドーズド橋である。
最大スパン 128 m は，鉄道橋としては国内第 2 位であり，富山県富山市
当該区間でも有数の長大橋である。
287 km657 m～288 km085 m
既発表文献：本紙 Vol.54.2，土木施工 Vol.53.2，橋梁と基礎 Vol.47.11㉓ 神通川橋梁

4 径 間 連 続 エ ク ス ト 428 m
ラドーズド橋（86＋2@128＋86）㉔ 西田刈屋線路橋

3 径間連続ラーメン箱桁

139 m（36＋67＋36）

並走する北陸本線が高山本線と分岐する箇所での近接施
富山県富山市工において，ケーソン基礎沈設時の在来線路変位対策と288 km408 m〜288 km547 m
して影響遮断鋼矢板を設置した。

㉕ 本郷西部架道橋

馬桁一体 2 径間連続箱桁

100 m（50＋50）市道上を鋭角に横過しつつ桁下の建築限界を確保するた 富山県富山市
めに，主桁から横梁（馬桁）を張出した構造を採用した。 293 km331 m〜293 km431 m㉖ 東 鷲 塚架道橋

馬桁一体 2 径間連続箱桁

76 m（38＋38）

富山駅と新高岡駅のほぼ中間に位置する橋梁である。県 富山県射水市
295 km409 m〜295 km485 m
道と鋭角に交差するため，馬桁一体構造を採用した。

㉗ 鷲塚架道橋

馬桁一体 2 径間連続箱桁

92 m（46＋46）

東鷲塚架道橋と同一工事にて架橋し，同様の構造を採用 富山県射水市
した橋梁である。
295 km541 m〜295 km633 m㉘ 戸破架道橋

馬桁一体 2 径間連続箱桁

62 m（31＋31）

農道と鋭角に交差するため，馬桁一体構造を採用した。
富山県射水市
交差道路との離隔や作用荷重の大きさから，合理的な基296 km897 m〜296 km959 m
礎構造を選定した。

㉙ 第 1 安吉架道橋

馬桁一体 2 径間連続箱桁

76 m（38＋38）交差道路の建築限界を確保するため，桁高を低くできる
富山県射水市
馬桁一体構造を採用した。用地確保の必要性から平面寸
300 km586 m〜300 km662 m
法の小さな基礎を選定した。

㉚ 第 1 東中村架道橋

馬桁一体 2 径間連続箱桁

81 m（40.5＋40.5）

県道と鋭角に交差するため，馬桁一体構造を採用した。
富山県射水市コンクリートの分割施工に起因するひび割れや充填性確
301km734 m〜301 km815 m
保のための対策を講じた。

㉛ 和田川橋梁

3 径間連続ラーメン箱桁118 m（30＋58＋30）

柱頭部の施工は，堤防外は支柱式支保工，河川内は堤防
富山県射水市
法面や河川阻害率の関係からブラケット支保工により施
302 km425 m〜302 km543 m
工した。

㉜ 庄 川 橋梁

渇水期施工に限定させる河川内工事の工期短縮のため，
598 m
4 径間連続ラーメン箱桁
大型移動式作業車による張出施工や既架設桁の斜吊りを 富山県射水市（81＋2@90＋81＋83
303 km581 m〜304 km293 m
3 径間連続ラーメン箱桁採用し，1 渇水期短縮した。
＋90＋83）
既発表文献：第 10 回シンポジウム

じんづうがわ

注）橋名をゴシック表記：特徴的な構造や施工方法を採用，桁端スパン長は橋梁区間端部までの距離で表記

キロ程：高崎起点

富山・新高岡間の沿線情報
新高岡駅から在来線の高岡駅に行き，市内を走るトラム（路面しめる（海王丸の総帆展帆は年 10 回開催予定）。また，海王丸

電車，万葉線）に乗り換えれば，射水市にある海王丸パークにア

パークのすぐそばには日本海側では最大規模の鋼・コンクリート

クセスできる。ここでは，海の貴婦人と呼ばれる帆船海王丸が一複合斜張橋である新湊大橋が富山新港に架かっている。

般公開されており，その優美な姿とベイエリアでのレジャーが楽

立山連峰を横に見ながら走るトラム（万葉線 ㈱ 提供）

海王丸と新湊大橋（（公財）伏木富山港・海王丸財団提供）

88

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
PC 橋マップ（富山駅−新高岡駅）その 1
富山・新高岡 間：19 km

糸魚川

上越妙高

黒部宇奈月温泉飯山

新高岡
金沢
白山総合車両基地
延伸区間

富山

長野

㉔㉓
㉗㉖㉕
開業区間
（長野新幹線）㉓ 神通川橋梁

Vol.56, No.2, Mar. 2014

㉕ 本郷西部架道橋㉔ 西田刈屋線路橋㉗ 鷲塚架道橋㉖ 東鷲塚架道橋89

特集 / 資料
PC 橋マップ（富山駅−新高岡駅）その 2
富山・新高岡 間：19 km

糸魚川

上越妙高

黒部宇奈月温泉飯山

新高岡
金沢
白山総合車両基地

富山

長野

㉘
㉜㉛㉚㉙

開業区間
（長野新幹線）

延伸区間㉘ 戸破架道橋と ㉙ 第 1 安吉架道橋の間には，押出し架設後に超薄型ジャッキによる連続桁の支承受替えを行った中 本開発架道橋がある（構造：2 径間連続箱桁，㉘ 戸破架道橋

橋 長：111 m（48 ＋ 63）， 架 橋 地 点： 富 山 県 射 水 市
299 km 172 m，本紙 Vol.55.3 掲載）。

㉚ 第 1 東中村架道橋㉙ 第 1 安吉架道橋㉜ 庄川橋梁㉛ 和田川橋梁

90

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
じんづうがわ㉓ 神通川橋梁
構造形式：4 径間連続 PC エクストラドーズド橋
橋
長：428 m1．は じ め に
北陸新幹線神通川橋梁は，JR 富山駅西側に位置し，一級河川神通川を JR 高山本線・北陸本線と平行して渡河す
る橋長 428 m の 4 径間連続 PC エクストラドーズド橋であり，北陸新幹線工事のなかでも有数の長大橋梁である。また，最大支間長 128 m は，鉄道橋の PC エクストラドーズ
写真 - 1ド橋としては国内第 2 位である。

ニューマチックケーソン施工状況

橋梁工事は平成 24 年 10 月にしゅん功し，現在は平成
26 年度末の完成に向けて軌道・電気等の設備工事が順次

4．上部工の施工進められているが，本稿は橋梁の施工の概略について報告

4.1

主

桁

工

するものである。

上部工施工順序を図 - 1 に示す。主桁については柱頭

2．橋 梁 概 要部と側径間は固定式支保工で施工し，主桁標準部について

本橋梁の諸元は以下のとおりである。

は各橋脚からの張出し施工を行った。なお，柱頭部につい橋梁形式：4 径間連続 PC エクストラドーズド橋ては，構築した築島を利用して作業を行った。柱頭部コン

基礎形式：ニューマチックケーソン基礎

クリート打設は 3 リフトに分割して施工し，断熱型枠を使

場所打ち杭基礎

用したマスコンクリート対策および過密鉄筋配置によるコ橋

長：428 mンクリートの充填不良に配慮して，高性能 AE 減水材を使

支 間 割：86 m ＋ 128 m ＋ 128 m ＋ 86 m

用したスランプ 15 cm のコンクリートで施工を行った。主軌道の数：複線桁の施工には 3 主構大型移動式作業車（以下，作業車）を

荷

重：P-16 荷重用いた。本橋主桁の特徴は張出し床版下面に斜材定着突起

主塔形式：独立 2 本柱

コンクリートを有することである。そのため，斜材定着突

桁 形 式：2 室箱桁（桁高 3.5 m 〜 6.0 m）

起部分は補強用 PC 鋼材等により過密配筋となるため，柱設計最高速度：180 km/h（急曲線区間のため）頭部同様スランプ 15 cm のコンクリートを用いて施工を行った。

本橋の設計にあたっては，① 河川との交差条件，② 非
出水期での施工，③ 平成 24 年上期までの本体工事完了（4① P3・P4 橋脚施工（ニューマチックケーソン基礎），P5 橋脚施工（杭基礎）

非出水期での施工）という条件があり，これを満足するよ富山方

うに検討した結果，4 径間連続 PC エクストラドーズド橋

金沢方を採用した。

P3

3．下部工の施工

P4P5② P3・P4 主塔 / 主桁施工，P2 橋脚施工（ニューマチックケーソン基礎），P1 橋脚施工（杭基礎）

河川内の 3 橋脚は，ニューマチックケーソン基礎を採用しており，橋脚の周囲を築島をしたうえで構築を進めた。
低水敷に位置する P 2 橋脚の施工時には，築島によって流

P1

P2

P3

P4

P5

P2

P3

P4

P5

P3

P4

P5

P3

P4

P5

③ P3・P4 主桁施工

水断面が大きく減少することから，高水敷に切り回し水路を施工し流水断面を確保した。ニューマチックケーソン
は，基礎および橋脚躯体を連続して構築・沈下掘削するピP1

アケーソン方式で施工した。写真 - 1 にニューマチック④ P2 主塔 / 主桁施工，P5 側径間施工，P4­P4 閉合

ケーソン施工状況を示す。基礎形状は 11.5 × 9.0 m の矩形断面で高さ 22.3 m を有する。沈下掘削機械は函内圧により有人掘削と無人掘削を使い分けた。高気圧作業の安全性

P1

P2⑤ P1 側径間施工，P2­P3 閉合および施工効率の観点から，函内圧 0.18 MPa 未満では有人掘削である地上走行型の潜函用ショベルを用い，0.18
MPa 以上では無人掘削の天井走行式のケーソンショベル

P1

を用いた。

P2

⑥ エクストラドーズド橋完成
富山方

沈下計測では自動計測による沈設管理システムを採用し金沢方た。これにより，ケーソンの沈下量および傾斜の結果や経P1時変化をリアルタイムで把握することができ，より精度の

P3

図- 1

高い施工管理が可能となった。

Vol.56, No.2, Mar. 2014

P2

91

上部工施工順序

P4

P5

特集 / 資料
140 mm に比べ大きくすることで温度変化による緊張力の側径間部は全長 24.5 m を固定式支保工区間（20.5 m）と変動を低減している。

吊支保工による張出し施工部との閉合区間（4.0 m）に分斜材の架設方法は一般にワイヤー等で吊り上げる方法とけて施工した。
通常作業車は解体可能な位置まで移動し解体するが，エ足場等で受ける方法に大別されるが，本橋では近接する

クストラドーズド橋の場合，斜材があるため作業車と斜材

JR 高山本線への影響を考慮し，長期間架設用資機材を設が干渉し移動範囲が制限されることから，上部主構と下部置する必要のない前者にて施工した。なお，斜材のグラウ

作業台を分離後，べつべつに移動し解体を行った（写真トでは保護管の高さ調整のために斜材と平行に足場を設置- 2）。

し，グラウト材の充填を行った。
斜材の施工手順は，① 保護管製作，② 保護管吊上げ，③ PC 鋼材挿入，④ PC 鋼材緊張，⑤ 定着部くさび再圧入，となる。
工場製作された高密度ポリエチレン管を現地にて所定の長さにバット溶接で接続し，PC 鋼材を挿入できる位置にガイドワイヤーを用いて吊り上げる（写真 - 3）。PC 鋼材
はプッシングマシンで 1 本毎に挿入し，緊張は主桁に偏心力が生じないように，4 箇所の定着部で大型緊張ジャッキによる同時緊張を行った。緊張ジャッキは重量が 2.5 t と
写真 - 2移動式作業車の分離解体

重く，斜材定着部はブロックごとに角度および高さが異なることから，狭隘な作業環境でも緊張ジャッキの角度およ

4.2

主

塔

工

び高さ調整が個別に行える架台を製作し施工性の改善を図った。図 - 2 に緊張ジャッキ架台を示す。

本橋は積雪地域に架橋されることから横梁のない独立 2本柱が採用され，全高 15 m で主塔内部には斜材定着のためのサドルが配置される。サドルには 1 重管サドルを採用
し 斜 材 張 力 の 制 限 値 を 0.4 Pu（ ＝ 0.4 × 7 047 kN ＝
2 812 kN）に下げることで PC 鋼材の交換を考慮しない構造としている。主塔の施工は 2 リフトに分割し 1 リフトを
約 7.5 m とした。主筋に D 51 を 2 段配置し，2 リフトにはサドルも配置されることからコンクリート打設時の未充填等の施工不良が懸念されたため，高流動コンクリート（30-700-20 N）を用いた。サドル周辺の充填性は透明型

写真 - 3枠を使用し確認した。高流動コンクリートの配合を以下に

斜材保護管吊上げ状況示す。

緊張ジャッキ

呼び強度 スランプフロー 空気量 W/C 普通ポルトランドセメント 石灰石微粉末
水
増粘剤（N/mm2） （mm）（％） （％）（kg/m3）（kg/m3） （kg/m3）（kg/m3）
30700 ± 5055 ± 1.5 53.9

310

266

167

角度調整用
スライドベース0.3

この配合は併用系高流動コンクリートに分類され，増粘剤を添加することで材料状態の変動に起因するフレッシュ
コンクリートの品質のばらつきを抑えられる。特殊配合で高さ調整用リフターはあったが，数度の試験練りを繰り返し適切な配合を選定することで，実施工時の品質管理も比較的容易に行うことができた。また，普通ポルトランドセメントを石灰石微粉

図- 2

緊張ジャッキ架台末に置き換えることで，ワーカビリティを維持しつつ，過度の水和熱の発生を抑え，ひび割れの発生を抑制してい本橋ではエポキシ樹脂被覆 PC 鋼より線を使用し，PCる。
4.3

鋼材緊張力の制限値も 0.4 Pu と小さいことから，くさび斜材

工の PC 鋼材への噛みこみが弱くなる可能性がある。そのた

斜材は主桁の外ウェブ外側に定着される 2 面吊形式であめ，張力変動による定着部くさびの緩み防止としてくさびる。PC 鋼材は主塔部サドルを貫通し，起点終点側 2 箇所の再圧入を本緊張直後に実施した。これまで多くのエクスで定着される。斜材は 3 重防錆構造となっている。まず，

トラドーズド橋では小型ジャッキにより PC 鋼材 1 本ごと緊張材にはエポキシ樹脂被覆 PC 鋼より線を用い，保護管にくさびを再圧入する方法がとられてきたが，本橋では施には白色フッ素樹脂塗装を施した高密度ポリエチレン管を工効率を考え本緊張に使用した大型緊張ジャッキを用い再用いた。さらに，緊張材と保護管の間にはグラウトを充填圧入を実施した。
大成建設 ㈱す る。 保 護 管 外 径 は 200 mm と し， 通 常 用 い ら れ る

92

塚本

英樹

プレストレストコンクリート

特集 / 資料にしたかりやほんごうせいぶ

㉔ 西田刈屋線路橋㉕ 本郷西部架道橋

構造形式：3 径間連続ラーメン箱桁
橋
長：139 m

構造形式：馬桁一体 2 径間連続箱桁橋
橋
長：100 m

西田刈屋線路橋は，北陸新幹線が北陸本線と併走する区

本橋梁は，富山県富山市西部に位置する連続 PC 箱桁橋

間で，高山本線と分岐する箇所を跨線する橋梁である（写である。市道上を鋭角に横過する（交角 13°）ため，構造真）。

全高を 3.7 m 以下に抑えて建築限界を確保する必要がある。このため，中間橋脚部で主桁から張り出した横梁（馬桁）を，市道を挟んで配置した 2 本の柱で支持する，馬桁一体式の PC 2 径間連続桁構造が採用された。基礎形式は比較検討の結果，経済性に優れる場所打ち杭基礎（φ1 500）を採用した。
主桁部は，正曲げに対して PPC 構造，負曲げに対しては PC 構造，馬桁部は PC 構造として設計した。
主桁と直交する馬桁の剛性評価が主桁・馬桁の設計におけるポイントである。構造解析では，主桁部と馬桁部とで個別の 2 次元骨組みモデルを作成し，永久荷重作用時に両写真

西田刈屋跨線橋（富山側から金沢側を望む）

者の接合位置の変位が等しくなるよう収束計算を行い，クリープ変形の影響を考慮したバネ値を設定することで剛性を評価している。

交差箇所は，平面的に高山本線と交差する角度が約 10度と薄く橋脚の設置可能箇所が限定されており，在来列車設計の結果，径間部（PPC 構造）の主桁ウェブ PC 鋼材の走行安全性を確保する必要があることから，橋梁形式やは 12S12.7-24 本，中間支点部（PC 構造）の主桁ウェブ

線路近接の施工法検討が重要となった。

PC 鋼材は 12S12.7-42 本，および，馬桁中央部（PC 構造）

橋梁形式の検討では，詳細設計に先立ち概略設計を実施の軸方向 PC 鋼材は 12S15.2-46 本の配置となった。

し，高山本線を門型ラーメン橋脚で跨ぐ橋梁スパンの縮小
00
m

00

1

m

43

1

km

38

3

km

29

線

号

3

1

本郷西部 Bv

29

100 000（拡幅桁）Mや施工ヤードの制約があったことから，新幹線構造物の基礎として実績も多い，ニューマチックケーソン基礎を採用

DM

3 500

P2

P3

現地盤面

F

10 500大きいこと，線路近接の施工条件から周辺地盤の変形抑制

50 00010 500P1

4 300

基礎形式は，支持層深度が約 20 m と深く，荷重規模が

3 500

50 00010 500km

屋ら 3 径間連続ラーメン箱桁を選定した。

ツ

3

29

m

二

クリート構造採用によるメンテナンス軽減の維持管理面か

00

北

1

33

道

市

案や鋼桁案など 5 案を比較検討し，耐震性や経済性，コン

DM

M

支持層線
場所打ち杭φ1 500
n＝6 本，L=15.000 m
場所打ち杭φ1 500
n＝5 本，L=11.500 m

した。線路近接の対策としては，ケーソン沈設時の周辺地
盤の共下がり防止と線路変位の抑制を目的として，影響遮図- 1

断鋼矢板を設置することとした。遮断鋼矢板の断面，設置

場所打ち杭φ1 500
n＝6 本，L＝15.000 m

側

面

図

深度決定にあたっては，矢板の弾塑性解析，ケーソンの円形アーチ効果を考慮した地盤 FEM 解析を行い，地盤変位

25 800
23 00013 700量を軌道の整備管理値未満に収めるよう各種検討を実施した。

馬桁
300 4 300

橋脚から起終点に交互に施工を繰り返す張出し架設工法を採用した。交差する高山本線の建築限界高は 5.9 m を確保

3 600する必要があり，交差角度が小さいことから空頭制限は中10 500

央径間全般に及んだ。移動作業車は，桁下作業床高の低い
特殊な低床式ワーゲンを製作することで，施工条件を満足

R.L

主桁

3 500

上部工施工は，活線線路上となることから，2 基の中間

地盤面

6 500

3 600

建築限界

2 500

2 500

した。
名所，飛騨高山に富山方面から向かう JR 列車で，北陸

場所打ち杭 φ1 500
n＝5 本，L＝11 500 m

本線から分岐する玄関口にアーチゲートのように交差する
新幹線の橋梁，それが西田刈屋線路橋である。といえば，

図- 2

横

断

図

覚えやすいかもしれない。
ジェイアール西日本コンサルタンツ ㈱Vol.56, No.2, Mar. 2014

武山和夫㈱ 日本構造橋梁研究所

93

小松

正貴

特集 / 資料
ひがしわしづか

排出側には真空ポンプを併用してより確実なグラウト施工

わしづか㉖ 東鷲塚架道橋，㉗ 鷲塚架道橋を行った。

構造形式：馬桁一体 2 径間連続箱桁橋
長：92 m，76 m

温度応力解析
馬桁は部材高 3 m を越える充実断面のマスコンクリート
であり，とくに主桁との接合部については，セメント水和

鷲塚架道橋，東鷲塚架道橋は北陸新幹線の富山駅と新高熱による温度ひび割れの可能性が高かった。そこで，事前

岡駅のほぼ中間に位置し，県道 2 本，市道 1 本，農道 15に温度応力解析を行い，その結果によるコンクリート引張本と交差している。両橋とも，県道と鋭角に交差すること応力に対する補強を実施した。温度解析結果では，予想どから，県道を跨ぐ馬桁一体 2 径間連続箱桁が採用されておおり馬桁と主桁の接合部で，とくに上床版付近と桁下付近

り，県道の両脇に 2 本の橋脚基礎を設置し，その上に道路でひび割れ発生確率の高いことが判明した。上床板，下床を跨いで馬桁，その馬桁に剛結する形で橋桁が道路上に配板には補強鉄筋を配置し，局所的な部位には繊維ネットを置される構造となっている。

配置してひび割れ発生を抑止した。
鷲塚架道橋，東鷲塚架道橋とも当初計画どおりおおむね
6 箇月で上部工の施工を完了し，県道の規制条件を満足することができた。心配された馬桁主桁接合部でも，有害な
ひび割れの発生がなく，健全なコンクリート橋の施工ができたものと確信している。

写真 - 1

鷲塚架道橋

本橋の特徴を以下に示す。
架設方法
架設方法は固定式支保工施工を採用した。県道と交差し写真 - 2ているため，鷲塚架道橋では県道の通行止めの規制，東鷲東鷲塚架道橋

塚架道橋では迂回路による県道の切回しにより施工した。
三井住友建設 ㈱支保工は，かなりの部分を県道の上に設置することにな

山本

一男

る。馬桁の大きな荷重による道路沈下を防ぐため，敷鉄板と鋼材を使用し，荷重の分散を図った。

新高岡の周辺情報

施工ブロック割

新高岡駅は，在来線の高岡駅の 1 駅南方に新設される。
新高岡駅のすぐ西方，諏訪佐野架道橋の近くには全国都市緑化フェアの会場として平成 8 年に整備された高岡おとぎの森公園がある。東京ドーム 2.5 個分の広さに花や緑のあ
ふれる総合公園である。

上部工のコンクリート打設割は，生コンプラントの出荷能力，コンクリートのひび割れ防止を考慮して，馬桁部と主桁接合部で 1 回，主桁下スラブ・ウェブで 4 回，主桁上スラブで 2 回の合計 7 回打設とした。打継目の位置は，鋼材配置状況と断面力を勘案して決定した。
PC ケーブル緊張
本橋の馬桁構造では，横方向馬桁と主方向主桁が剛結されており，互いの PC ケーブルが接合部分で交差した配置となっている。馬桁，主桁の PC ケーブルの緊張により，互いの桁の変位が生じ，断面力に影響を与えることになる。
従って，PC ケーブル緊張作業は主方向と横方向の各ケー
ブルを交互に行った。
PC グラウト
主ケーブルのグラウト長は，鷲塚架道橋で最大 92 m 超となり，グラウト圧送による流動性の低下やグラウトポン
プの負荷が予想された。そこで，2 径間連続ケーブルにつ

高岡おとぎの森公園

いては，ステップバイステップによるグラウト注入とし，

94

プレストレストコンクリート

特集 / 資料ひばり

やすよし

㉘ 戸破架道橋㉙ 第 1 安吉架道橋

構造形式：馬桁一体 2 径間連続箱桁橋
長：62 m

構造形式：馬桁一体 2 径間連続箱桁橋
長：76 m

戸破架道橋は，高岡駅から東方約 10 km の場所に位置

本橋は浅い角度で道路と交差する馬桁一体 2 径間連続箱し，射水市戸破地区において市道今井小杉白石線（ふるさ桁である。単純桁では橋長が長くなるため，桁高が高くなと農道）と交差する馬桁一体型の 2 径間連続 PC 箱桁橋でり，交差道路の建築限界を確保できない。そこで，低桁高ある。本橋と県道は鋭角に交差することから，将来形で県が可能である本構造を採用した。馬桁の桁高は，交差道路

道の線形を侵さない馬桁構造が採用された。

との建築限界を確保できる最大桁高 3.5 m とし，主桁の桁

本橋の基礎形式は，端部橋脚の道路との交差状況と荷重

高は，馬桁の PC 鋼材配置を考慮して 3.0 m とした。主桁規模から，端支点ではオープンケーソン基礎，馬桁を支持の下床版幅は 6.5 m およびウェブの傾斜は，外観形状の統する中間支点では場所打ち杭が採用された。また，橋脚は一を図るため隣接工区の箱桁と統一した。馬桁の幅は，壁式橋脚であり，基礎ともに本工事で施工した。

PC 鋼材配置を考慮して 3.0 m とした。

上部工の施工は，上述した市道を切り廻したうえで実施
し，固定式支保工で施工した。上部工の施工割りは，①
馬桁，② 第一径間の下床版およびウェブ，③ 第二径間の下床版およびウェブ，④ 上床版の 4 回とした。また，本橋の施工にあたっては，以下の点に留意した。
1 ．④ のコンクリートは，外部拘束や温度応力によるひび割れを抑制するため，膨張コンクリートを使用した。
2 ．PC 鋼材が上・下縁に多数配置される主・馬桁の接合部では，下筋下に充填確認センサーを設置し，コンクリ
写真ート打設時の充填をリアルタイムに監視した。

第 1 安吉架道橋

3 ．接合部に鉛直打継目を設ける計画であったため，フィ
さらに，起終点の基礎形式は橋長を極力短くするため，

ルムタイプの遅延剤による打継ぎ処理後，処理面の凹凸

平面形状の小さいオープンケーソン基礎を採用した。ケー

度管理を行って打継ぎ処理の良否を管理した。
4 ．主ケーブルの緊張順序は，馬桁一体格点部に過大な応

ソ ン 径（ 起 点 側：P 1 橋 脚 φ7.5 m， 終 点 側：P 3 橋 脚 φ

力が生じないよう，主桁と馬桁の鋼材を交互に緊張した。

8.5 m）は，地震時の横方向の振動変位の照査の限界値 SIL
を超えないように，構造物の線路直角方向の固有周期 T
を 1.4s 以内となるように決定した。馬桁を支持する P 2 橋
脚も用地の条件から，基礎の平面形状を極力小さくすることが求められた。そのため，支承条件は下表に示すように，P 2 橋脚は線路方向および線路直角方向ともに地震時
水平力を分担させない可動支承とし，基礎形状 6.0 m ×
6.0 m の場所打ち杭φ 1.2 m-4 本を採用した。
支承条件
方向
線路方向
線路直角方向

写真

戸破架道橋

P 1 橋脚ダンパー可動固定

P 2 橋脚可動
可動

P 3 橋脚ダンパー固定固定

本構造形式は主桁と馬桁を剛結した PC 構造とし，解析は立体骨組構造解析手法を用いた。施工方法は交差道路を

本橋を含む全長 1 212 m の工事は，平成 21 年 11 月から通行止めとし，固定式支保工架設とした。

始まり，平成 24 年 9 月に無事竣工することができた。戸

剛結構造の交差部は骨組構造解析で求めた場合，交差部

破架道橋については，PC 桁の耐久性にとって重要なコン

抵抗断面の的確なモデル化が難しく，実応力度よりも大きクリートの品質，緊張管理を重点項目として施工し，不具な値となる傾向になり，不経済な設計となる。そのため，合なく施工することができた。ここに，本工事の関係者の交差部は 3 次元要素を用いた立体 FEM 構造解析により，皆様に感謝の意を表すとともに，「かがやき」，「はくたか」，

応力度の照査を行った。FEM 解析と骨組構造解析による「つるぎ」の運行を支える屋台骨として，本橋の末永い活

交差部の応力度を比較したところ，FEM 解析は骨組構造

躍を切に願う。

解析に比べて約 75 % となった。
三井住友建設 ㈱Vol.56, No.2, Mar. 2014

廣茂実㈱ 千代田コンサルタント

95

西澤

知孝

特集 / 資料
ひがしなかむらわだがわ㉚ 第 1 東中村架道橋㉛ 和田川橋梁

構造形式：馬桁一体 2 径間連続箱桁橋
長：81 m

構造形式：3 径間連続ラーメン箱桁橋
長：118 m

第 1 東中村架道橋は，高岡駅から東方約 5 km の場所に

和田川橋梁は，高岡駅から東方約 4 km の場所に位置し，位置し，射水市中村地区において県道小杉大門線と交差す

射水市西部の一級河川庄川水系和田川を跨ぐ PC 3 径間連

る馬桁一体型の 2 径間連続 PC 箱桁橋である。本橋と県道

続のラーメン箱桁橋である。

は鋭角に交差することから，将来形で県道の線形を侵さな本橋の基礎は，橋長 118 m の箱桁の荷重および盤ぶくれ

い馬桁構造が採用された。また，基礎形式は場所打ち RCの可能性，被圧地下水への対応から，ニューマチックケー

杭，橋脚形式は壁式橋脚でありいずれも本橋の上部工と同ソンが選定され，円形橋脚とともに本工事で施工した。

一工事で施工した。

柱頭部施工では，橋脚高が低いことや円形橋脚であるこ上部工の施工は，交差する県道小杉大門線を切り廻してとから，堤防外は支柱式による固定式支保工で施工してい道路機能を確保したうえで，支柱式による固定式支保工でる。しかし，河川側は堤防法面や河川内を侵す事からブラ施工した。上部工の施工割りは，1 回あたりのコンクリー

ケット支保工による施工とし，ひとつの柱頭部を支柱式とト量などを勘案して ① 馬桁を含む第一径間の下床版およブラケットが共存するという特殊な支保工形式により施工

びウェブ，② 第二径間の下床版およびウェブ，③ 全上床した。

版の 3 回割付けとし，ウェブの拘束によるひび割れが懸念

上部工は張出し架設（4 基）で施工され，張出し架設中された上床版では膨張コンクリートを採用した。

は和田川堤防の管理用道路，市道轟 5 号線の機能を確保

馬桁構造の特徴として，主桁と馬桁と交差する中間支点（一部付替え）しながら施工するとともに，河川上での張では各桁の PC 鋼材が上・下縁に多数配置されるため，目出し架設となることから，移動作業車には集水樋などの落視困難な最下鉄筋に充填センサーを配置したうえでコンク水防止対策を設け，河川上の中央閉合についても移動作業

リートの打設を行った。また，緊張時における接合部の応車の作業床を利用して施工した（写真）。側径間は，2.5 m

力をバランスさせる必要があることから，主桁・馬桁を交

弱の短い割り付けで計画されており，張出し架設の最終ブ

互に緊張している。このため，緊張の進行本数に併せて段ロック（8 BL）時において移動作業車の前方解体が必要に階を設けて，各段階で接合部の高さ管理や目視観察を行い，なることが予見されたため，最終ブロックの施工を想定し慎重に緊張作業を行った。

た作業床の計画等を実施している。なお，側径間について
は，支柱式支保工により施工を行った。

写真

第 1 東中村架道橋
写真

張出し架設状況

本橋を含む全長 976 m の工事は，平成 21 年 10 月から始
まり，平成 24 年 10 月に無事竣工することができた。第 1

本橋を含む全長 976 m の工事は，平成 21 年 10 月から始

東中村架道橋周辺は田園地帯にあり，支保工施工時の沈下

まり，平成 24 年 10 月に無事竣工することができた。思い

量想定や県道の切り廻しによる前後高架部との工程調整に起こすと，和田川橋梁周辺は住宅地であったため，基礎施

苦労を要するなど，非常に難易度の高い橋であった。ここ

工時から騒音発生の低減に努め，冬期の積雪など，非常にに，本工事の関係者の皆様に感謝の意を表すとともに，無厳しい中での施工であった。ここに配慮を賜った地域住民

骨な形状とは裏腹に繊細な施工を必要とした本橋が，皆様を含め，本工事の関係者の皆様に感謝の意を表すとともの興味対象になり続けてもらうことを切に願う。

に，本橋が高速交通ネットワークとしての一翼を未来永劫

三井住友建設 ㈱白木愛啓

担えるよう，切に願う。
三井住友建設 ㈱

96

白木

愛啓

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
め，側径間施工の固定支保工が残っていることはリスクでしょうがわ㉜ 庄川橋梁あり，当初計画では側径間施工のため 4 渇水期が必要であ

構造形式：4 径間＋ 3 径間連続ラーメン箱桁橋
橋
長：598 mった。そこで，先に固定式支保工で施工した側径間の両側
主桁を橋脚上に建てた仮支柱から総ねじ PC 鋼棒により斜吊りして固定支保工を解体し，吊支保工で閉合する方法を採用し，当初計画工程に対して 1 渇水期分の短縮を図った。

庄川橋梁は，一級河川庄川を渡河し富山県高岡市と射水市に跨る橋梁である。当初，ニューマチックケーソン工法

斜吊りされる主桁は，完成後には橋脚位置で分離され別による河川内の橋脚 6 基と張出し架設工法による主桁を，構造になる。そこで，斜吊時にはコンクリート製の仮支承

10 月から翌年 6 月までの渇水期 4 回で築島を設けて施工を設け，主桁と橋脚を PC 鋼棒で互いに仮連結して一体化する計画であった。そこで，渇水期内で確実に施工し，さした。

らに工程を短縮するために以下の方法を採用した。
⑴

張出しブロック数の低減によって工程短縮を図るため
大型移動作業車を設計⑵

段階から採用。

寒中における全天候施工と給熱養生によりコンクリー
ト強度の発現を確実にするため，移動作業車の足場外周を防炎シートで覆って完全防護。

⑶

河川堤防上の側径間へ超低床移動作業車を採用。

写真

斜吊工法による上部工施工状況

縦断線形から堤防上道路の桁下空頭に余裕がなかったた
め，河川内橋脚から超低床構造の移動作業車を使用して道本橋では，河川内側径間の施工方法の変更により 1 渇水路を越える所まで張出し施工した。側径間側張出しが 2 ブ期分の工期を短縮し，追加工事となった橋面工を含めて当ロック分長くなるため，橋脚上下端に傾斜計を設置してア

初工期内に完了することができた。また，庄川は鮎踊る清ンバランスモーメントに対する安全性を計測，確認した。

流としても有名であり，河川内築島工事を 1 回省略したこ⑷とにより，庄川への環境負荷を低減することができた。

河川内側径間へ斜吊工法を採用して工期短縮。

三井住友建設㈱渇水期終盤には雪解け水による出水の可能性があるた

高橋錠示

6．新高岡駅－金沢駅－白山総合車両基地の橋
新高岡駅（富山県高岡市黒田：305 km810 m）－金沢駅（石川県金沢市木ノ新保：345 km430 m）
橋

名

構造形式

橋長（スパン割）

特徴・特記事項

架橋地点（キロ程）㉝ 諏訪佐野架道橋

4 径間連続箱桁

174 m（37＋55＋49＋33）

将来整備される県道と市道の交差橋である。橋脚高が低富山県高岡市
いため，上部工を支承支持として構造を成立させ，中間
307 km593 m〜307 km767 m
橋脚にもダンパー式ストッパーを設置した。

㉞ 坂又川橋梁

馬桁一体 2 径間連続箱桁

70 m（30＋40）

田園地帯での高架橋区間で，河川と市道の交差部に架橋
富山県小矢部市
した馬桁一体構造の橋梁である。マッシブな馬桁部に温318 km756 m〜318 km826 m
度ひび割れ対策を実施した。

㉟ 東小神架道橋

馬桁一体 2 径間連続箱桁

57 m（33＋24）

坂又川橋梁と同一工事にて，市道と農道の交差部に架橋 富山県小矢部市
318 km916 m〜318 km973 m
したの馬桁一体構造の橋梁である。

㊱ 小矢部川橋梁

4 径間連続ラーメン箱桁

293 m（69＋2@82.5＋59）

小矢部川と渋江川の合流地点で 2 つの河川を跨ぐ橋梁で富山県小矢部市ある。支持層確認の結果をもとに，基礎構造の沈下抑制
320 km259 m〜320 km552 m
対策として地盤改良を実施した。

㊲ 金 腐 川橋梁

4 径間連続ラーメン箱桁

205 m（47＋64＋48＋46）

北陸本線が近接するほか，上空には高圧電線，跨架する石川県金沢市
金腐川のほかに2つの地下市道と交差するため，安全対策
341 km893 m〜343 km165 mなどにはとくに留意して架橋した橋梁である。

金沢駅（石川県金沢市木ノ新保：345 km430 m）－白山総合車両基地（石川県白山市北安田町，宮丸町，米永町，宮保町地内）
橋

名

構造形式

橋長（スパン割）

特徴・特記事項

架橋地点（キロ程）㊳ 加賀犀川橋梁

2 径間連続ラーメン箱桁

160 m（80＋80）金沢駅から白山車両基地までの新幹線工事の始まりと石川県金沢市なった橋梁である。既設の北陸本線構造物との近接施工
346 km796 m〜346 km956 m
であり，既設構造物の健全度評価なども行った。

㊴ 伏見川橋梁

3 径間連続ラーメン箱桁

180 m（46.5＋85＋46.5）

北陸本線と市道に挟まれた狭隘な場所で施工した橋梁で石川県金沢市ある。両側径間を固定式支保工により構築したのち，中348 km597 m〜348 km777 m
央径間を張出し工法により施工した。

㊵ 金 剣 架道橋

馬桁一体 2 径間連続箱桁

86 m（43＋43）

北陸本線と民家に挟まれた狭隘な場所で施工した橋梁で石川県白山市ある。高架下に建設予定の都市計画道路に対し，中間支
355 km064 m〜355 km150 m
点は片側だけ張り出した馬桁構造を採用した。

注）桁端スパン長は橋梁区間端部までの距離で表記

Vol.56, No.2, Mar. 2014

キロ程：高崎起点97

特集 / 資料
PC 橋マップ（新高岡駅−金沢駅−白山総合車両基地）
新高岡・金沢間：40 km，金沢・車両基地間：約 10 km
糸魚川

上越妙高

黒部宇奈月温泉飯山

新高岡
金沢
白山総合車両基地
延伸区間

富山

㉝
㊱㉟㉞
㊲
㊴㊳
㊵

長野

開業区間
（長野新幹線）㉝ 諏訪佐野架道橋㉞ 坂又川橋梁㉟ 東小神架道橋㊱ 小矢部川橋梁㊲ 金腐川橋梁㊴ 伏見川橋梁㊳ 加賀犀川橋梁

白山総合車両基地㊵ 金剣架道橋98

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
す わ さ のさかまたがわ㉝ 諏訪佐野架道橋

ひがしおこ㉞ 坂又川橋梁，㉟ 東小神架道橋

構造形式：4 径間連続箱桁橋
長：174 m

構造形式：馬桁一体 2 径間連続箱桁橋
橋
長：70 m，57 m

諏訪佐野架道橋は，高岡市内に位置し，将来整備される現場は，富山県小矢部市の JR 北陸本線石動駅南東に位

県道（主要地方道高岡環状南線，幅員 65 m）および市道

置する延長 L ＝ 1 330 m の高架橋工事である。

（地下ボックス，幅員 9.0 m）と 50 度の斜角で交差する橋

坂又川橋梁，東小神架道橋は，当現場の起点側（長野方長 174 m の 4 径間連続 PPC 箱桁橋である。

面）に位置し，ラーメン高架橋を挟んで近接している。

本橋は，設計開始当初は，道路敷内での維持管理の観点

架橋地点は，坂又川橋梁については河川と市道の交差からシューレス構造とするために，上下部一体のラーメン部。東小神架道橋については，市道と農道の交差部であ構造で検討を行っていた。しかし，橋脚高さが低く，低せる。

ん断スパン比となる部材であったため，線路方向の応答震地域的な特徴としては，畑と田んぼに囲まれた田園地帯

度が高くなる等の設計上多くの問題が生じた。検討の結である（所々民家有り）。

果，中間橋脚にも，ゴムシュー＋ダンパー式ストッパーを構造的な特徴としては，架橋場所の状況から馬桁付の構設置し，上下部分離の 4 径間連続 PPC 箱桁橋とした。

造が採用されたことである。以前にも同様の橋梁を施工し上部工の設計においては，斜角が 50 度と小さいために，た経験から，馬桁部は，部材厚があり温度応力によるひび

左右の支点反力が異なることや支点上の横桁付近で局部的割れが発生するおそれがあったため，温度解析を実施しな応力集中が生じることが懸念された。そこで，一般的にた。その結果に基づき内部温度応力による引張力に対応す

1 Box の桁で採用される一本棒モデルではなく，左右のウる必要な鉄筋量を馬桁内に追加配置して対応した。養生にェブをそれぞれモデル化した平面格子解析モデルで断面力ついても施工時期に応じて適切な処置を行った。その結果を算出し，その差を考慮した。計算より，左右のウェブでひび割れが生じなかった。
現場は，上下部一体の発注形式であり下部工が終われば最大 5 ％程度の断面力差が生じる結果となったため，大きい方のウェブの断面力を設計断面力として採用し，安全側上部工がすぐ施工できるメリットがあった。打合せも JVの設計を行った。また，斜角によるねじれの影響を少なく内で行えるため，資材搬入およびクレーン計画もスムーズするため，斜角の支点部の横桁は橋脚を包括するように線に行えた。

路方向に大きくし，隔壁を整備新幹線における一般的な連続桁よりも狭い 15 m 程度の間隔で配置した。さらに，斜角部の支点付近の局部的な応力集中に対する影響を 3 次元
FEM 解析によって確認し，横桁と下床版の補強鉄筋を追加した。
支承部の維持管理は，県道の中央分離帯に設置する 2 橋
脚においても必要となるが，橋脚前面は県道の建築限界により余裕がないため，点検施設として，軌道面の防音壁から橋脚天端まで降りるはしごと点検用のブラケットを追加することとした。

写真

坂又川橋梁

また，完成時には現場見学会を開催し，市長を始め多く
写真

橋梁全景

の小矢部市民の方々に来現していただき喜んでいただけた。皆さんの笑顔を見て，職員一同も笑顔になったことをまた，本橋の架設は，県道を横断する市道の地下ボック

思い出した。

スのみが建設された状態であり，県道については未施工の現場でのエピソードといえば，東小神架道橋の上床版コ状態での施工となるため，経済性に優れる場所打ち施工とンクリート打設前日を思い出す。12 月 25 日に打設を予定

し，1 径間ずつの分割施工（端径間から打設開始）を採用していたが，前日に雪が降ってきた。橋梁全体に養生屋根した。ただし，市道の地下ボックスと交差する径間についを設置して雪対策を施したが，型枠内に雪が入ってしまっては，H 形鋼を桁に使用した特殊支保工による施工とした。そこで，協力業者と職員で除雪を行った。しかし，鉄た。

筋があるため思うように進まない。すると，様子を見に来中央復建コンサルタンツ ㈱Vol.56, No.2, Mar. 2014今村りえ（旧姓 和田）た下部工の職長や協力業者が手伝ってくれて，さらに所長

99特集 / 資料
以下職員全員が集まって雪を除去した。なんとその数 50

おやべがわ㊱ 小矢部川橋梁名になった。結局，除雪し打設できるようになったときに

構造形式：4 径間連続ラーメン箱桁橋
橋
長：293 mは，夜中の 12 時を過ぎていた。養生上屋から，外へ出ると雪は止んでいた。現場内の一体感を感じた三年前のクリスマス・イブであった。

本橋は JR 北陸本線石動駅の南東約 500 m の富山県小矢部市茄子島地内〜綾子地内に位置し，小矢部川と渋江川の合流付近で 2 つの河川を跨ぐ 4 径間連続 PC ラーメン箱桁橋である。
基礎構造は橋梁端部の P 1，P 5 橋脚は場所打ち杭，河川内の P 2 〜 P 4 橋脚はケーソン基礎（直径 10.5 〜 14.0 m，
長さ 19.0 〜 22.5 m）であり，ニューマチックケーソン工法にて施工した。
工事着手後，P 3，P 4 橋脚設置位置に河川内支障物が発見され，計画の見直しが必要となったため，下部工施工は当初から 1 年遅れの平成 21 年 10 月から開始することとなった。この遅れをとり戻すべく，PC 上部工をワーゲン 4
基（2 非出水期施工）から 6 基（1 非出水期施工）の全 3橋脚同時張出し架設とすることにより，上部工工程を当初
写真

東小神架道橋の 21 ヵ月から 11 ヵ月とする計画に変更した。上部工の施工は，2010 年 10 月に開始し 2011 年 8 月に計画どおり完了した（写真）。

最後に，北陸新幹線が開業した際には，ぜひ乗車して当時の記憶を思い出し，新幹線の旅を楽しもうと思う。
㈱安部日鋼工業

久保薗誠

新高岡・金沢間の沿線情報
小矢部市は，高岡市と金沢市のほぼ中間に位置し，北陸自動車道と東海北陸自動車道・能越自動車道が十字に交差していることにちなんで命名されたクロスランドタワー（三角形チューブ構造，高さ 118 m）がまちのシンボルとしてそびえ立っている。本タワーは，全日本タワー協議会に加盟している全国 20 のタワーのうちのひとつであり，すべてのタワー展望台を制覇すれば，「完全制覇認定証」がもらえる。金沢に向かって左側の車窓から見れるかもし
れない。

写真

上部工の張出し架設状況

本橋の設計は，第 2 非出水期で P 2，P 4 橋脚の張出し架設を行い出水期に側径間を閉合，第 3 非出水期に中央のP 3 橋脚の張出し架設と中央閉合を行う計画であったため，上記の工程短縮を実施する際もこの施工順序は変えず，設計の断面力や反力の大きな変更を回避した。
また，下部工施工時の支持層確認において，基礎の沈下量が大きくなることが懸念されたため，沈下抑制対策として地盤改良工を行った。この地盤改良は，当初は全体工程確保のために上部工施工と同時作業として計画していた。
しかし，P 3 橋脚の柱頭部 1 ロット打設時に 2 mm の沈下が認められたため，予定を変更して 2 ロットの打設前に地盤改良を行い，地盤改良効果の発現時期を鑑みて，2 ロッ
ト以降の打設を 3 日遅らせて再開することで対応した。その結果，その後の沈下は収まり，各橋脚とも 2 mm 以内の

小矢部市のシンボル，クロスランドタワー

沈下に抑えることができた。

また，㊱ 小矢部川橋梁と ㊲ 金腐川橋梁の間には，張出みろく
もりもとしスラブを在来線上空で施工した弥勒高架橋〜第 1 森本駅
高架橋がある（構造：ポストテンション T 形桁（セグメント），橋 長：315 m（25＋6＠30＋26＋3＠28，す べ て 単 純桁），架 橋 地 点：石 川 県 金 沢 市 339 km637 m 〜 339 km
952 m）。

本工事は，小矢部川 B を含む施工延長 550 m の規模であったが，想定外の工事着手遅延を克服し，予定どおり
2012 年 6 月に無事故無災害で全工事を完了することがで
きた。
㈱ 錢高組

100

赤津

基博

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
かなくさりがわ

かがさいがわ

㊲ 金腐川橋梁㊳ 加賀犀川橋梁

構造形式：4 径間連続ラーメン箱桁橋
長：205 m

構造形式：2 径間連続ラーメン箱桁橋
橋
長：160 m

金腐川橋梁は，東金沢駅の北東方向約 500 m，金沢市の

加賀犀川橋梁は，金沢の市街中心部より金沢駅の西側を海岸線から約 5 km の沖積低地に位置する橋梁である。標流れ，日本海へと注ぐ犀川を渡河する橋梁である。犀川河

高は洪積丘陵との境界付近で 7.5 m 程度，地質は砂質土

川敷は，遊歩道として休日には多くの市民に利用されてお（As）と粘性土（Ac）互層状で標高 -30 m 以深は砂礫層

り，金沢駅〜白山車両基地への新幹線工事の始まりとして（dg）が主体であり N 値は 50 以上ある。

注目された。

本橋は，その前後を RC 高架橋と単純 T 桁で構成された

本橋は，犀川河川内の橋脚からの張出し施工であり，河高架橋区間にある。橋梁形式は内ケーブル方式の 4 径間連

川内の施工は，下部工を 1 渇水期，築島からの上部工の施

続ラーメン箱桁橋で，スパン割は起点側より 47 m ＋ 64 m

工を 1 渇水期，高水敷を占用しての上部工の施工を出水期＋ 48 m ＋ 46 m，
軌道の線形は半径 4 000 m の緩和曲線区間，に実施した。起点側の張出し施工部は，金沢市道上空を跨施工基面幅は 11.8 m である。

ぐため，超低床型ワーゲンを採用して道路規制高さを緩和

本橋の施工場所の特徴は，新幹線用地が旧北陸本線の跡した（写真）。

地であったが，跨架する金腐川を始め，市道の地下道と 2箇所交差し，移設された営業線である JR 北陸本線が近接するうえ，金腐川上の高圧電線の直下で施工するという難条件下にあった。そのため工事着手前には，各関係機関との協議，検討を重ね，安全対策に多く時間を費やした。
下部工の構造形式はオープンケーソン橋脚であり，沈設にともない前述の地下道および営業線への影響を検討するとともに，施工中にはそれぞれ変位計測を行いながら慎重に施工にあたった。
上部工の架設方法は，柱頭部，側径間および中央閉合部
は固定式支保工架設，張出し部は移動式作業車による張出
写真

し架設で施工した。固定式支保工の一部には，管理者の了超低床型ワーゲンによる張出し施工

解を得て撤去が計画されていた旧北陸本線の鋼 I 桁橋を補強して転用し，支保の一部として使用した。また，金腐川

本工事は，全長にわたり JR 北陸本線に近接した営業線の跨架部においては，特に工事用水の漏出や落下物に十分近接工事である。河川内の橋脚は，在来の北陸本線との構配慮し，工事の進入路となる起点側は住宅地であったた

造物間隔が 4.9 m と近接する状況下でのニューマチックケ

め，工事車両の出入り等による公衆災害防止には万全を期ーソン工法による施工であり，既設構造物への影響を最小した。

限にするために以下のような対策を実施した。

地元住民の方々のご協力と温かいご支援，ならびに発注① 北陸本線の犀川橋梁（鋼桁スラブ軌道）は，上り線が者，関係機関のご指導および JV 構成会社のご協力により

大正の施工，下り線が明治の施工であり，ともに設計

無事完成させることができた。

図面が不明であったため，衝撃振動試験により既設構開業にともなう石川県のさらなる経済波及効果と，新幹造物の健全度評価を行った。

線が通過する本橋がこの金腐川の川面にいつまでも美しく② FEM 解析により，ケーソン沈下施工時の既設橋脚の変形予測を行い，遮断防護工の要否を確認した。

映ることを願い執筆のおわりとする。

③ ケーソン掘削時のエアーブロー防止として，函内の水中掘削の徹底とともにエアーブロー回収装置をケーソ
ン刃口上部に設置した。
④ 北陸本線の既設構造物の計測管理として，半導体レーザーと高精度 CCD カメラを組み合せた鉛直・水平変位の同時計測を行った。
⑤ ケーソンの傾斜状況をリアルタイムで掘削管理に反映させるため，函内モニターを活用した沈下掘削制御を行った。
写真

金腐川橋梁全景

本工事は，加賀犀川 B を含め施工延長 720 m，工期約 5
年を無事故無災害で乗り切り，2012 年 5 月に竣工した。

㈱ 大林組

Vol.56, No.2, Mar. 2014

向川

㈱ 錢高組

政明

101

松谷

満

特集 / 資料
ふしみがわ

かなつるぎ

㊴ 伏見川橋梁㊵ 金剣架道橋

構造形式：PC 3 径間連続箱形桁橋
橋
長：180 m

構造形式：馬桁一体 2 径間連続 PC 箱桁橋
橋
長：86 m

伏見川橋梁は，石川県金沢市内を流れる犀川水系の二級本工事は，石川県白山市五歩市町地内から西新町地内に河川伏見川を横断する橋長 180 m の橋梁である。本橋梁は，おいて，延長 1 123 m の中に高架橋や橋梁を建設するもの

JR 北陸本線と市道に挟まれた狭隘なスペースでの工事でであり，全区間にわたり JR 北陸本線と近接し民家と営業あり，営業線，一般車両および通行人への十分な安全対策

線に挟まれた狭隘な場所であった。また，市道を跨ぐ固定を実施した上で施工を行った。

支保工での施工では，桁下空頭，道路幅員，防護方法など

基礎構造は，橋梁端部の P 1，P 4 は場所打ち杭，河川を十分検討して対策を実施した。

付近の P 2，P 3 はケーソン基礎である。ケーソン基礎は，

金剣架道橋は，橋長 86 m（43 m ＋ 43 m）の桁中央部に直径 8.5 m，長さ 16.0 m の円筒構造であり，ニューマチッ

馬桁を有する複線 2 径間連続横梁一体 PC 箱桁橋であり，

クケーソン工法にて施工した。ケーソンの沈設精度を確保

固定式支保工により施工した。主桁は二室箱桁断面であするために，傾斜計による自動計測を行い，直交 2 方向のり，桁高は主桁部 3.8 m，馬桁部 4.1 m となっており，馬傾斜を常時監視し，過度の傾斜を防止するように制御し桁梁は左側だけが主桁から張り出した構造となっている

た。また，作業室内の函内気圧計によりリアルタイムに気（写真）。

圧測定を行い，送気コントローラの作動状況を管理・制御することにより，沈設作業の安全性および圧気不足による
急激な沈下を防止した。
上部工は，3 径間連続箱桁構造であり，両側径間を固定式支保工により構築したのち，中央径間を張出し工法により施工した。また，中央径間連結部の吊支保工は，移動作業車を連結部まで移動し，移動作業車の梁材および型枠材等を支保工として転用した（写真）。
写真

金剣架道橋全景

本橋の構造的特徴としては，水平力の分散および軌道に対する変位の影響に留意して，下図に示すようなダンパー
ストッパーを設置していることがあげられる。
地震時の水平力の各橋脚への分散は，線路方向については P 1，P 3 ではオイルダンパーにより弾性支持され，P 2（馬桁部）では直接受箱にぶつかり固定支持となる。また，
写真

中央径間連結部吊支保工

線路直角方向は P 1，P 3 が受箱により固定支持され，P 2がオイルダンパーにより弾性支持される。また，供用時の上部工の施工では，高品質のコンクリートを打設するこ

温度変化による軌道の変位は，馬桁を線路直角方向に配置とが最大の課題であり，① コンタクトゲージ法（JIS A

しているため，線路方向，線路直角方向ともに主桁，馬桁

1129-2）によるコンクリート収縮量の事前確認，②プラン

それぞれの中央を不動点とした伸縮となる。

トから現場搬入時までのスランプの経時変化の事前確認による打設コンクリートのワーカビリティーの確保などのフ

P2‑1
線路方向
ダンパーストッパー（常時可動，地震時固定）

レッシュコンクリートの品質確保，③ 保湿性，保温性が優れる高機能養生マットによる養生状態の品質向上ならびに，④ 静弾性係数試験により得られた実弾性係数を用い

P1

た緊張管理値および上げ越し管理値の使用による構造物の品質向上対策を実施した。
図あり，平成 21 年 3 月から約 3 年間の工期であったが，工ダンパーストッパー（常時可動，地震時固定）

P3

P2‑2

本工事は，伏見川橋梁を含む施工延長 1 095 m の規模で

線路直角方向ダンパーストッパー（常時可動，地震時固定）

ダンパーストッパー（常時可動，地震時固定）

ダンパーストッパーの配置と支持条件

事用地の取得遅れなどの影響により工期が延伸され，平成
本 工 事 は，2009 年 4 月 の 工 事 着 手 か ら 約 3 年 半 後 の25 年 7 月に，無事故無災害で全工事を完了することがで2012 年 11 月に全構造物が完成した。

きた。
鉄建建設 ㈱

佐藤

㈱ 錢高組

茂美

102

島村

敬一郎

プレストレストコンクリート

特集 / 資料
7．特徴的な構造や施工方法を採用した PC 橋 一般図

⑧
系魚川

上越妙高

黒部宇奈月温泉新高岡① 鳥居川橋梁 / 3 径間連続下路桁
下路桁では事例の少ない PC
押出し架設工法を採用

中間支点

2 000

断

面

図

10 900支間中央

開業区間（長野新幹線）

5 300

約 4 m 間隔で中間横梁あり

側
P1

P2

面

図
P3

149 000
63 40045 300
R.L

①

延伸区間

12 900

飯山

⑯ ⑬⑫
長野

㉓ ㉒
白山総合車両基地

2 000

建設当時は同工法を採用した鉄道橋として国内最大スパン

富山

金沢

P4
40 300S.L

飯山方

11 00011 600

7 560

3 600

3 700

10 000

7 060

千曲川

12 5003 600

11 10012 1003 700

DM12 500DF

M

11 400

長野方

6 560

7 560

⑧ 桑取川橋梁 / 単純下路桁，スノーシェルター付断

豪雪地帯におけるトンネル間の短い明り区間の雪害対策

面

上越側

図（A1 橋台）

11 500としてスノーシェルター一体構造とした下路桁橋

糸魚川側

スノーシェルター
側
A1

面

図
P1
糸魚川方

65 000

上越妙高方

R.L

DM

3 200

15 000

1 309

桑取川

650

2 500

2 200 6 800

2 000 5 500

DF

1 500

8 000
11 700⑫ 姫川橋梁 / 7 径間連続箱桁，フィンバック橋

中間支点

断

新幹線では初めての PC フィンバック橋
フィンには防風効果も期待，支間中央には透明アクリル面
13 300

図

建築限界線

支間中央

フィン部材
フィン部材

2 500

2 500

2 176

5 150

板を設置

11 000Vol.56, No.2, Mar. 2014

10 50010 50010 500

4 705
M

2 200
7 000

2 400 7 700

DM

姫川 4 000

1 500

7 650

7 650
DM

4 000

P8
黒部宇奈月
温泉方

57 0006 300 12 900

DM

4 000

103

P7
69 000

7 650

7 650
10 500P6
70 0006 300 12 900

9 500

DF

4 000

P5

6 300 12 900

9 500

DM

4 000

6 300 12 900

DM

4 000

7 650

R.L S.L

6 300 12 900

2 000
6 400

7 650

4 705
M

P4
70 0004 676

P369 0006 300 12 900

2 200 6 000

P2
57 000

4 676

P1
糸魚川方

側 面 図
462 000
70 000特集 / 資料⑬ 今村新田高架橋 / 4 ～ 5 径間連続箱桁
交差構造物が多い施工条件より移動式支保工を採用した
側

P1 第 1 今村新田高架橋 P2 142 000

8 400

2＠35＋3＠32＝166 m

2＠32＋3＠37＝175 m

第1須沢高架橋

第2須沢高架橋

第3須沢高架橋

移動支保工

第4須沢高架橋

固定支保工

面

図
支間中央

11 760

黒部
宇奈月温泉方9 100

2＠32＋2＠35＝134 m 35＋3＠37＝146 m

中間支点

M
2 800

3 500 8 700

DM
2 200

9 100

9 100

固定支保工

37 000DF
2 200

3 500 9 300

DM
2 200

3 500 9 300

M
2 800

3 500 9 300

35 000

R.L

2 200

糸魚川方

35 000

断

P4

P3

2 200

35 000移動
支保工

図3 500 9 200

P5

面

2 200

等桁高 PC 高架橋

6 000

8 400

4＠37＝148 m

3＠37＋2＠35＝181 m

3＠35＋37＝142 m

3＠37＋35＝146 m

5＠35＝175 m

5＠35＝175 m

第5須沢高架橋

第6須沢高架橋

第1今村新田高架橋

第2今村新田高架橋

第1東田海高架橋

第2東田海高架橋

移動支保工

固定支保工

移動支保工

固定支保工

断
中間支点

⑯ 黒部川橋梁 / 6 径間連続ラーメン箱桁，波形鋼板ウェブ橋

面

図
支間中央

11 700列車荷重に対する疲労耐久性の検討や各種試験を実施
4 800

波形鋼板
ウェブ

P10

4 800
黒部川

3 000

10 500

3 000
12 000

3 000
8 000

㉒ 富山稲荷千歳高架橋 / プレテンション U 形桁
新幹線では初めてのプレテンション U 形桁橋

支点部

1 400
1 100 300

在来線に挟まれた狭隘な区間での高速施工を実現

M

F

M

F

M

9 000

F

M

F

M

2 800
9 000

P11

断

3 000
7 000

面

図

一般部

11 800PC板
プレテンションU形主桁
G1
G2
G3
G4
G5
875 2 525
2 500
2 500
2 525 875

富山方

場所打ち部

F

2 500
断

7 500

㉓ 神通川橋梁 / 4 径間連続エクストラドーズド橋
長野・金沢間では唯一のエクストラドーズド橋

中間支点

支間中央

主塔
斜材

6 000

最大スパン 128 m は鉄道橋としては国内第 2 位

面 図 （P3）
13 700

3 500

F

P10

15 0009 000 9@500＝4 500 1 500

MP9

3 000 11 800

FP8

12 000M

P7

12 200FP6

12 500M

P5

12 600FP4

12 800

M

2 800

P3

12 900F

R.L
13 000

1 400
13 0003 000 12 400

M

3 300

P2

2 800 11 600 1 400

側 面 図
10＠20 000＝200 000
P1
黒部宇奈月温泉方

黒部宇奈月温泉方4 500 15 499

12 0006 000 13 999

8 000

3 000

P9

2＠50 000＝100 000

4 800

4 800

3 000

6 000 13 999

6 500

6 000 13 899

4 500 15 199

4 500 15 100

3 000

P8

344 000
2＠72 000＝144 000

3 300

R.L

6 100

図

P7

2＠50 000＝100 000
糸魚川方

面

3 300

P6

4 500 15 400

側
P5

P4

3 300

鉄道では初めての波形鋼板ウェブ橋

9 100

DM

5 500

9 000

神通川

P3

図

1 650

11 200P4

3 500

128 000

DF

5 500

9 000

104

1 250

P5

86 000DM

5 500

25 500 10 000
3 500
3 000

M

面

22 300 17 700 5 500 15 000

3 000

R.L

128 000
3 500

富山方

21 000 8 200 3 500
3 000

86 000側
428 000
22 300 16 700 6 000 15 000

P2

22 300 16 600 5 500 15 000

P1

新高岡方
M

3 000

10 500

9 000

プレストレストコンクリート