報 文

ラウンドアバウトの除雪作業と堆雪の影響に関する実験的検討
Experimental study on how snow removal and snow piles affect a roundabout
佐藤信吾＊

牧野正敏＊＊

高本敏志＊＊＊

宗広

一徳＊＊＊＊SATO Shingo, MAKINO Masatoshi, TAKAMOTO Satoshi, and MUNEHIRO Kazunori

ラウンドアバウトは、平成26年９月に施行された道路交通法の改正において、新たに通行方法が定められた環状交差点である。一般の交差点に比べ交差点内の錯綜点が少ないことなどから安全性が高く、信号機を使用しないため経済性に優れるなどの特徴を持ち、欧米各国で積極的に導入されており、日本においても今後の導入が期待される。しかし、積雪寒冷地において導入を検討する際には、除雪に関する検討が必須となるが、冬期の維持管理手法に着目した研究事例は少ない。
そこで、ラウンドアバウトの導入を検討するうえでの基礎資料とするため、試験道路に設置したラウンドアバウトを用いて、除雪に関する各種の実験的検討を行った。
これらの結果から、以下の知見が得られた。（１）除雪車の機種により除雪適応性が異なるためラウンドアバウトの設計では配置する除雪車の走行軌跡を考慮する必要がある。（２）ドライバーの視認性確保のためには流入出部付近での堆雪高さの管理が必要である。（３）エプロン端部をすりつけ形状とすることにより除雪作業に伴う損傷の抑制効果が期待できる。
《キーワード：ラウンドアバウト；除雪；堆雪；除雪機械；エプロン》
A roundabout is a rotary intersection. In September 2014, the Japanese Road Traffic Act wasamended to define and regulate roundabouts. A roundabout has safety and economic advantages
over a conventional intersection, for example, fewer conflicts and the lack of need for traffic signals.
For these reasons, roundabouts have been actively installed in the U.S. and Europe. The active
installation of roundabouts in Japan is expected. Toward the installation roundabouts in the snowy
cold regions of Japan, studies are required regarding snow removal at roundabouts. However, few
studies have addressed winter maintenance techniques for roundabouts. Thus, in order to collectbasic data that can be referred to in roundabout installation, an experimental study involving snow
removal was conducted at a roundabout installed at a test track.
From the test results, the authors gained the following knowledge. 1）Because snowplows differ
by model in terms of suitability of operating at roundabouts, the vehicle swept path of snowplows
should be taken into consideration in designing roundabouts. 2）To secure sight visibility by thedriver, it is necessary to limit the height of snow piles near roundabout entries and exits. 3）
Installing a slanted curb around the apron is expected to prevent damage to the apron caused bysnow removal.
《Keywords：roundabout；snow removal；snow pile；snowplow；apron》

2

寒地土木研究所月報№749

2015年10月

１．はじめに
ラウンドアバウトとは、「環道交通流に優先権があり、かつ環道交通流は信号機や一時停止などにより中断されない、円形の平面交差部の一方通行制御方式」
である。一般の交差点に比べ、交差点内の錯綜点が少ないなど安全性に優れる。また、信号機を使用しないことから経済性にも優れており、欧米各国で積極的に導入されている。
日本においても、平成25年２月に長野県飯田市において、初めての既設信号からラウンドアバウトに切り替える工事が行われるなど、導入の機運が高まっている（写真－１）。
さらに、平成25年６月の道路交通法の改正により、環状交差点であるラウンドアバウトの通行方法が新た

図－１

豪雪地帯及び特別豪雪地帯指定地域１）に定められ、平成26年９月に施行されたことから、今後、一層の導入が期待される。

図－２

写真－１

ラウンドアバウト（長野県飯田市）

ラウンドアバウト平面図

かさ上げしたエプロンの端部の段差に起因する、除雪車両の除雪装置接触によるエプロン端部の損傷度合いを確認する除雪試験を行った。

しかし、日本の国土の51％を占める豪雪地帯及び特１）

なお、設置したラウンドアバウトは、郊外部の第３別豪雪地帯（図－１） などの積雪寒冷地においては、種第２級相当同士の交差点を想定し、ドイツの設計ガ

道路管理者がラウンドアバウトの導入を検討するうえ

イドラインで示されている小型ラウンドアバウト（交で、除雪に関する検討が必須となるが、諸外国でも多通量が概ね10,000 ～ 25,000台／日以下に対応）を参考

雪地における導入例は少なく、ラウンドアバウトの冬に設計した。２）期の維持管理手法に着目した研究事例も少ない。
そこで、寒地土木研究所では道路管理者がラウンド２．除雪車の適応性に関する除雪車走行試験

アバウトの導入を検討するうえでの基礎資料とするため、当研究所苫小牧寒地試験道路に設置した環道外径ラウンドアバウトを効率的に除雪するためには、除26ｍの小型環道１車線型ラウンドアバウト（図－２）を雪車による連続的な施工が有効である。しかし、除雪用いて、除雪機械の機種別による適応性を確認する除車は機種・規格により旋回能力などの性能が異なるた

雪車走行試験、除雪作業により生じる堆雪が、ドライめ、道路構造に応じた配置が必要である。このことかバーに与える影響度を評価する一般車走行試験、及びら、ラウンドアバウトの除雪車配置の基礎資料として、

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2015年10月 3

ラウンドアバウトへの適応性を定量的に確認するた
め、実際の除雪車を用いて走行軌跡を計測した。
２．１

試験概要

図－３）
試験は、新雪除雪に使用する３機種（表－１、を用いて、冬期に圧雪路面のラウンドアバウトで実施した。
各除雪車は、「周回（360度旋回）、右折（270度旋回）、直進（180度旋回）、左折（90度旋回）」の４パターンを、写真－２

RTK-GNSS 設置状況実作業を想定した速度で同じオペレータ（１名）により２回ずつ走行した。なお、走行中に除雪作業は行わず、最後の走行試験でのみ、除雪グレーダでラウンドアバウト環道部の除雪を行い、その走行軌跡を計測した。
表－１

除雪車

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๓㍯᧯⯦䠐䠊䠏䡉⣭䞉㒔ᕷ㒊䜢୰ᚰ䛻㓄⨨䞉᪕ᅇ䠄ᑠᅇ䜚䠅ᛶ⬟䛻ඃ䜜䜛㌴యᒅᢡ 䞉୍⯡ⓗ䛻⏕ά㐨㊰䜔஺ᕪⅬ䛺䛹䛾≉ᐃ⟠ᡤ⏝䛸䛧䛶㓄⨨㝖㞷䝗䞊䝄
䠍䠏䡐⣭

写真－３

走行軌跡計測状況（除雪グレーダ）

経度）、毎秒の進行方向及び走行速度を計測した（写真－３）。この計測データに、ラウンドアバウト平面図及び除雪車両外寸データを重ね合わせることにより、連続的な走行軌跡及び車両通過地点を確認した。

㝖㞷䝖䝷䝑䜽㝖㞷䜾䝺䞊䝎㝖㞷䝗䞊䝄䠄㻝㻜㼠⣭䚸㻢㽢㻢䠅䠄㻠㻚㻟㼙⣭䚸㧗㏿ᆺ䠅䠄㻝㻟㼠⣭䠅

２．３⛣ືᒁྲྀ௜఩⨨試験結果

機種及び除雪作業の有無の違いによる走行軌跡への影響を定量的に評価するため、周回試験における最小㻝㻝㻘㻢㻜㻜㼙㼙㻝㻜㻘㻜㻢㻜㼙㼙

㻣㻘㻡㻜㻜㼙㼙

回転半径を比較した。この結果、除雪ドーザの回転半径は他の２機種に比べて小さく、除雪グレーダでは除雪作業の有無による走行軌跡の変化は少なかった（図－４）。また、除雪トラック及び除雪グレーダの右左
折試験では、流出路において車両外寸が車道幅員をは㻟㻘㻞㻜㻜㼙㼙㻟㻘㻣㻜㻜㼙㼙όᾀ㻞㻘㻣㻜㻜㼙㼙㸯㸸ࣈ࣮ࣞࢻᖜࡣ㸱㸬㸵㹫࡟ᨵ㐀

図－３

除雪車の外寸図

み出し、交通島にかかること（図－５）が散見されたが、除雪ドーザでは、はみ出すことはなかった。このことから、中央島直径８ｍの小型環道１車線型ラウンドアバウトへの除雪適応性は、除雪ドーザが最も優位であることを確認した。

２．２

計測方法

計測方法は、リアルタイムに数 cm 程度の精度で位置を計測できる衛星測位システム（以下、「RTK-GNSS」

しかし、実際の除雪車の配置においては、接続する道路の除雪作業との連続性を考慮すると、他の機種となる場合も想定される。という）を使用し、試験道路内に固定局、除雪車に車このため、積雪寒冷地におけるラウンドアバウトの載移動局を設置（写真－２）し、除雪車の位置（緯度、設計では、配置が想定される除雪車の走行軌跡を考慮

4

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㝖㞷䝖䝷䝑䜽䠄䠓.䠒km/h䠅㝖㞷䜾䝺䞊䝎䠄䠔.䠎km/h䠅

夏期には、試験条件の変更が容易にできる模擬堆雪をᅇ㌿༙ᚄ䠙䠓䠊䠏䡉ᅇ㌿༙ᚄ䠙䠑䠊䠐䡉

用いて試験を行い、冬期は、実走行環境として、自然降雪を用いて圧雪路面及び堆雪を再現した。
３．２堆雪䠍䠐䠊䠒䡉䠍䠌䠊䠔䡉

試験で用いる堆雪は、中央島、交通島、流入路及び㝖㞷䝗䞊䝄䠄䠔.䠍km/h䠅㝖㞷䜾䝺䞊䝎(㝖㞷సᴗ䠏.䠐

流出路に合計７箇所（図－６）設置し、その堆雪高さは、ᅇ㌿༙ᚄ䠙䠏䠊䠔䡉ᅇ㌿༙ᚄ䠙䠑䠊䠑䡉０ｍ～ 1.5ｍの４パターンとした。
① 堆雪位置：中央島、交通島 A・B、流入路 A・B、流出路 A・B（７箇所）② 堆雪高さ：０ｍ、1.0ｍ、1.2ｍ、1.5ｍ

䠓䠊䠒䡉

図－４（４パターン）䠍䠍䠊䠌䡉

除雪車走行実験の結果（周回）

夏期試験では、乾燥及び湿潤路面のラウンドアバウ
トに、支柱と白色のシートを組み合わせた模擬堆雪を設置し、冬期試験では、圧雪路面のラウンドアバウト

㝖㞷䝖䝷䝑䜽䠄ྑᢡᐇ㦂㻕に自然降雪を用いた堆雪を設置した。

஺㏻㌴㐨ᖜဨ䛿䜏ฟ䛧㔞 䠙 ⣙䠔䠎䠿

図－５

⎔㐨༊㛫

除雪車走行実験の結果（除雪トラック右折）䜶䝥䝻䞁する必要がある。

ὶฟ㊰
༊㛫
ὶධ㊰

３．堆雪の影響に関する一般車走行試験
除雪車により車道から排除された雪は、道路脇に堆図－６雪される。この堆雪が降雪や除雪によって大きくなる

堆雪位置及び走行コース

ことで、ドライバーや歩行者の視界を遮るなど、交通の安全性や円滑性への影響が懸念される。このことから、ラウンドアバウトの冬期における安全な道路交通

３．３

走行条件

被験者は試験車両（トヨタカローラフィールダー）機能の確保に資することを目的に、堆雪がドライバーを、「流入路」「環道（１周）」「流出路」の順で、走行に与える影響について試験を行った。

速度や走行位置を制限しない自由走行で運転した（図３．１

試験概要

堆雪の影響を定量的に把握するため、試験道路に設置したラウンドアバウトで、各種条件（堆雪の位置、高さ及び路面状況）を設定し、被験者参加による走行試験を行った。具体的には、堆雪もしくは模擬堆雪を設置したラウンドアバウトを被験者が試験車両を運転走行し、各堆雪がドライバーに与える影響度（支障度合い）について、「主観評価」と「運転挙動（走行速度）計測」を行った。
寒地土木研究所月報

写真－４
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堆雪の影響に関する試験状況（夏期試験）
5

者毎に標準化（（個々の点数－平均）／標準偏差）し、さらに堆雪毎の全被験者の値を平均した基準値を求め比較した。なお、基準値が高い（プラス方向）ほど走行する上での支障になり、逆に基準値が低い（マイナス方向）ほど支障にはならない主観評価結果となる。
３．６

主観評価の結果

主観評価の結果（図－８、９）、以下のことが考察さ
写真－５

堆雪の影響に関する試験状況（冬期試験）－６）。また、被験者は同じ試験条件で４～５回連続して走行し、そのうち１～２回はラウンドアバウト内に他の走行車両もしくは歩行者がランダムに進入する条件で行った（写真－４、５）
。

れる。

ᇶ‽್

ᶍᨃሁ㞷㧗䛥

1.0m

1.2m

1.5m

2.00
1.50
1.00
0.50
0.00

３．４

被験者

-0.50

試験には、ラウンドアバウトの走行経験がない男女-1.0010名の被験者が参加した。被験者は、全員が視覚に対-1.50する健常者であり、夏期及び冬期の各試験に重複者は୰ኸᓥ ஺㏻ᓥA ஺㏻ᓥBいなかった。夏期試験の参加者は30 ～ 60歳代であり、

図－８

ὶධA

ὶධB

ὶฟA

ὶฟB

主観評価の結果（夏期試験）

運転時の目線の高さは116.0 ～ 125.0cm の範囲であった。
また、冬期試験の参加者は20 ～ 60歳代であり、運転時の目線の高さは113.0 ～ 121.0cm の範囲であった。
なお、被験者に対しては、環道優先のルールなど、運転方法の事前説明を行った。

ᇶ‽್ᶍᨃሁ㞷㧗䛥

1.0m

1.2m

1.5m

2.00
1.50
1.00

３．５0.50

主観評価

ラウンドアバウト走行時の堆雪毎の支障度合いについて主観評価を行った。評価には７段階スケールのア（図－７）ンケートを用いた。アンケートにより得られた７段階評価（主観評価点数）は、被験者間の評価点数のバラツキを抑え堆雪毎の比較を容易にするため被験

0.00
-0.50
-1.00
-1.50
୰ኸᓥ ஺㏻ᓥA ஺㏻ᓥB

図－９

ὶධA

ὶධB

ὶฟA

ὶฟB

主観評価の結果（冬期試験）（１）堆雪位置（中央島、交通島 A、交通島 B、流入 A、
流入 B、流出 A、流出 B）で基準値が大きく異なることから、堆雪位置はドライバーの走行への支障度合いに影響する。
堆雪の高さに伴って、基準値も高くなることから、堆雪高さはドライバーへの支障となる。また、堆雪高さ1.0ｍのときは、堆雪高さ1.2ｍ及び1.5ｍ
図－７

主観評価アンケートに比べ基準値が特に低い。これは、堆雪高さ1.0ｍの場合、被験者の運転時の目線高さが堆雪よ6

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り高い位置にあり、他の堆雪高さに比べて、ド変化すると、ドライバーの不可視範囲が大幅にライバーの不可視範囲が狭いためと考えられる。

増えるためであると考えられる。

（２）交通島 A･B、流入 B、流出 A の４箇所は、他の（４）夏期及び冬期試験を比較した結果、全ての区間堆雪位置に比べて基準値が高い傾向にある。こ及び堆雪高さにおいて、夏期試験に比べて冬期の４箇所は、堆雪の存在が横断歩道を通行する試験の走行速度は低い。但し、堆雪高さに伴う歩行者に対する視認性に影響する位置であり、走行速度の低下や、環道に比べて流入出路の速ドライバーは特に歩行者に注意していると考え度低下が著しいなど、同様の傾向を示した。

られる。
（３）夏期及び冬期試験を比較した結果、堆雪高さにほぼ同じであるなど、同様の傾向を示している25性を確認できた。
３．７㏿ᗘ䠄䡇䡉/䡄䠅30

ことから、模擬堆雪を使用した夏期試験の有効ὶධ㊰5ᶓ᩿Ṍ㐨

図－10環道、流出路）毎に整理して、試験条件（路面状況、堆証した。
なお、走行速度データの整理にあたっては、試験条

㻜㼙
㻝㻚㻜㼙

ኟᮇ
ヨ㦂㻝㻚㻞㼙
㻝㻚㻡㼙

運転挙動計測の結果

㻝㻚㻜㼙෤ᮇ
ヨ㦂㻝㻚㻞㼙（１）安全確認が必要な、横断歩道を含む環道と流入が顕著であったことから、ドライバーは、横断⎔㐨᥋⥆Ⅼ

運転挙動計測の結果
༊㛫ᖹᆒ㏿ᗘ䠄䡇䡉䠋䡄䠅ሁ㞷㧗䛥雪高さ）の違いによる、走行速度への影響について検路が接続する環道接続点前後の走行速度の低下㊥㞳䠄䡉䠅

計測区間内の運転挙動の例

表－２区間とし、計測データは平均走行速度を区間（流入路、が考察される。

ᶓ᩿Ṍ㐨⎔㐨᥋⥆Ⅼ

象区間は、環道及び流入出路の環道接続点から20ｍの運転挙動計測の結果（図－10、表－２）、以下のこと

ὶฟ㊰

⎔㐨

0

各試験条件での１ｍ毎の走行速度を計測した。計測対

３．８

1.5m

10のデータロガー（Racelogic 社製 V-boxmini）を搭載し、行者が存在しない試験データのみを抽出し整理した。

1.2m

15

被験者が運転する試験車両に衛星測位システム内蔵

転時に、被験者の前方視界に他の走行車両もしくは歩1.0m

20運転挙動計測件以外の影響を排除するため、被験者が試験車両を運0m

ሁ㞷㧗伴う基準値の上昇や、基準値の高い堆雪位置が㻝㻚㻡㼙

ὶධ㊰
༊㛫⎔㐨
༊㛫

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༊㛫

඲༊㛫
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䠄䡇䡉䠋䡄䠅㻞㻝㻚㻝㻠㻔㻝㻜㻟㻚㻤㻑㻕
㻞㻜㻚㻟㻣䠄䠉䠅
㻝㻢㻚㻟㻣㻔㻤㻜㻚㻠㻑㻕㻝㻟㻚㻢㻟㻔㻢㻢㻚㻥㻑㻕㻝㻜㻚㻠㻞䠄䠉䠅㻥㻚㻜㻡㻔㻤㻢㻚㻤㻑㻕㻤㻚㻠㻡㻔㻤㻝㻚㻝㻑㻕㻝㻣㻚㻢㻟㻔㻝㻜㻠㻚㻟㻑㻕㻝㻢㻚㻤㻥䠄䠉䠅㻝㻡㻚㻠㻢㻔㻥㻝㻚㻡㻑㻕㻝㻠㻚㻣㻞㻔㻤㻣㻚㻞㻑㻕㻝㻝㻚㻥㻜䠄䠉䠅㻝㻝㻚㻟㻡㻔㻥㻡㻚㻠㻑㻕㻝㻝㻚㻜㻢㻔㻥㻞㻚㻥㻑㻕㻞㻝㻚㻢㻠㻔㻝㻜㻤㻚㻢㻑㻕㻝㻥㻚㻥㻞䠄䠉䠅㻝㻢㻚㻤㻝㻔㻤㻠㻚㻠㻑㻕㻝㻟㻚㻣㻤㻔㻢㻥㻚㻞㻑㻕㻝㻝㻚㻤㻝䠄䠉䠅㻝㻝㻚㻟㻢㻔㻥㻢㻚㻞㻑㻕㻝㻜㻚㻥㻢㻔㻥㻞㻚㻤㻑㻕㻝㻥㻚㻝㻟㻔㻝㻜㻡㻚㻝㻑㻕㻝㻤㻚㻞㻜䠄䠉䠅㻝㻡㻚㻥㻝㻔㻤㻣㻚㻠㻑㻕㻝㻠㻚㻟㻞㻔㻣㻤㻚㻣㻑㻕㻝㻝㻚㻡㻥䠄䠉䠅㻝㻜㻚㻤㻥㻔㻥㻠㻚㻜㻑㻕㻝㻜㻚㻡㻞㻔㻥㻜㻚㻤㻑㻕䠆䚷䠖䚷䠄䚷䠅䛿ྛヨ㦂᮲௳䛾ሁ㞷㧗䛥䠍䠊䠌䡉䛸䛾ẚ㍑

歩道から環道接続点までの範囲を特に注意して運転していると考えられる。
（２）堆雪高さの増加に伴い、走行速度が低下したことから、堆雪高さはドライバーの運転挙動に影

３．９

試験結果による堆雪位置及び高さの提案

主観評価と運転挙動計測の結果について、以下にま響する。特に、堆雪高さ1.2ｍ及び1.5ｍでは、環とめる。

道の走行速度に比べて流入出路の速度低下が顕（１）堆雪の位置及び高さは、ドライバーの主観と運著である。

転挙動に影響し、運転の支障となることから、（３）堆雪高さの増加に伴う速度低下では、堆雪高さ堆雪の管理が必要である。

1.0ｍから1.2ｍへの変化が最も大きくなった。こ（２）堆雪位置は、ドライバーの歩行者に対する視認れは、主観評価と同様に、被験者の運転時の目性を確保するため、交通島 A･B、流入 B、流出線の高さが影響し、堆雪高さが1.0ｍから1.2ｍにA への堆雪を避けることが望ましい。ただし、

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2015年10月 7

それ以外の堆雪位置については、交通の円滑性など他の要因についても考慮し判断する必要が

この損傷の度合いを定量的に確認するため、除雪車を用いた試験を行った。

ある。
（３）堆雪高さは、主観評価及び運転挙動計測ともに、

４．１

試験概要

1.2ｍ以上ではドライバーに対する支障度合いや苫小牧寒地試験道路に設置した、段差がある模擬エ

走行速度の低下が著しかったことから、堆雪高プロンを用いて、最も条件の厳しい雪なし状態で、除さは1.0ｍ以下とすることが望ましい。堆雪高さ

雪装置をエプロン端部に接触させて損傷度合いを確認が1.2ｍになると支障度合いが急激に高くなる理した。

由としては、運転する時の目線の高さが影響していることが考えられる。

試験にはホイールローダ（７ｔ級）（写真－６）と、モータグレーダ（3.1ｍ級）（写真－７）を使用した。

４．エプロン端部の損傷に関する除雪試験
ラウンドアバウトでは、環道のみでは通行が困難な車両（大型車両、牽引車両等）が踏んで通行してよいエ
プロンを、環道の内側の中央島寄りに設置する３）（図－11）。このエプロンと環道は、利用者がそれを認知できるように区分されるが、車両がエプロンをショートカットして走行することが想定される。このショートカットを抑制して環道における車両の走行位置を安定化させ、走行速度抑制効果を発揮するには、環道とエプロンの境界に段差を設けることが有効と考えられている。

図－11

ラウンドアバウト標準図３）４．２

海外諸国の設計基準では1.5 ～ 7.5cm 程度のエプロン高さが規定されている４）。

写真－６

ホイールローダ（７ｔ級）

写真－７

モータグレーダ（3.1ｍ級）

エプロン端部の形状

アスファルトと縁石により形成された、鉛直部があるエプロン高さが３種類（高さ２cm、４cm、５cm（鉛国内においてもエプロンと環道の境界に数 cm の段直部２cm ＋傾斜面））の半円形の模擬エプロン端部（図差を設けることが検討されているが、積雪によりこの－12、写真－８）を使用した。また、鉛直部がない傾段差が見えなくなるため、除雪作業時には、この段差斜面のみで構成されたすりつけ形状の４種類（傾斜角に除雪装置が接触し、段差部が損傷するなどの課題の度７°［高さ３cm］、９°［４cm］、11°［５cm］、13°［６発生が想定される。

cm］）の直線状の模擬エプロン端部（図－12、写真－９）8

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2015年10月

ードの推進角度を調整可能であり90°に設定した。

䖃㖄┤㒊䛾䛒䜛ẁᕪ䠄㧗䛥2cm,4cm䠅
⎔㐨

計測の結果、ホイールローダのバケット接触（写真䜶䝥䝻䞁⦕▼⎔㐨㊰㠃䡰䢈䢛䢗䢙㧗䛥䖃㖄┤㒊䛾䛒䜛ẁᕪ䠄㧗䛥5cm䠄㖄┤㒊2cm䠇ഴᩳ㠃䠅䠅⎔㐨

真－11、表－３）、その大きさは、エプロン端部高さ４cm で下端部（路面）から幅23cm ×奥行７cm（平均値）であった。また、すりつけ形状の縁石では傾斜角䜶䝥䝻䞁⎔㐨㊰㠃－10）では、鉛直形状の全ての縁石で欠損が発生し（写䡰䢈䢛䢗䢙㧗䛥⦕▼

度13°で欠損は生じなかった（写真－11）。

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図－12

模擬エプロン端部断面図

写真－10 バケット接触イメージ（高さ２cm、ホイールローダ）㖄┤ᙧ≧ 㧗ࡉ2cm
写真－８

鉛直部がある模擬エプロン端部（鉛直部の高さ４cm）㖄┤ᙧ≧ 㧗ࡉ5cm㸦㖄┤㒊2cm+ഴᩳ㠃㸧

写真－９

すりつけ形状の模擬エプロン端部（傾斜角度11°）も使用した。
４．３

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エプロン端部縁石の損傷度合いの計測結果

除雪装置のエッジをエプロン端部の縁石に接触させた時の、縁石の損傷度合いを計測した。
走行速度は５km/h 程度とし、縁石に対する進入角度を30°に設定して、各縁石で６～８回エッジ接触を繰り返した。なお、ホイールローダはバケットの推進角度が90°で固定されているが、モータグレーダはブレ
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写真－11

縁石の損傷状況（ホイールローダ）
9

表－３端部縁石損傷度合いの計測結果㖄┤ᙧ≧ 㧗ࡉ5cm㸦㖄┤㒊2cm+ഴᩳ㠃㸧䜶䝥䝻䞁➃㒊⦕▼Ḟᦆ㒊ᶵ✀䝩䜲䞊䝹䝻䞊䝎ᙧ≧

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写真－13

縁石の損傷状況（モータグレーダ）

環道１車線型ラウンドアバウトを用いて、除雪に関する各種の実験的検討を行った。得られた結果を以下にまとめる。
写真－12 ブレード接触イメージ（高さ２cm、モータグレーダ）（１）除雪車の機種別による適応性を確認する除雪車走行試験では、中央島直径８ｍの小型環道１車
線型ラウンドアバウトへの除雪適応性は、除雪モータグレーダのブレード接触（写真－12）でも、鉛ドーザが最も優位であることを確認した。しか直形状の全ての縁石で欠損が発生し（写真－13、表－し、実際の除雪車の配置においては、接続する

３）、その大きさはエプロン端部高さ４cm で下端部（路道路の除雪作業との連続性などから、他の機種面）
から幅25cm ×奥行10cm（平均値）であった。また、となる場合も想定される。このため、ラウンドすりつけ形状の縁石では傾斜角度13°で上端部に幅アバウトの設計にあたっては、配置する除雪車39cm ×奥行３cm（平均値）の欠損が生じた（写真－の走行軌跡を考慮し、流入出部の幅員などを決13）が、鉛直形状の縁石に比べて損傷の程度は少ない定する必要がある。

状況であった。

（２）除雪作業により生じる堆雪の影響に関する一般

これらから、エプロン端部の縁石を、鉛直部がない

車走行試験では、堆雪の位置は、ドライバーのすりつけ形状にすることで、除雪装置接触時の縁石損歩行者に対する視認性を確保するため、交通島傷の抑制効果が期待できることを確認した。

A･B、流入 B、流出 A への堆雪を避け、その高さは、1.0ｍ以下とすることが望ましいことを確５．まとめ認した。
（３）エプロン端部の損傷に関する除雪試験では、エ道路管理者がラウンドアバウトの導入を検討するう

プロン端部に鉛直部がある場合、縁石が下端部えでの基礎資料とするため、試験道路に設置した小型から大きく欠損したが、すりつけ形状ではほぼ10

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欠損はなかった。このことから、エプロン端部

http://www.bousai.go.jp/kaigirep/hakusho/h26/の縁石を、鉛直部がないすりつけ形状にするこ

honbun/1b_1s_04_05.htmlとで、除雪装置接触による縁石損傷を抑制できることを確認した。

２） Forschungsgesellschaft für Straßen undVerkehrswesen（FGSV）：Merkblatt für dieAnlage von Kreisverkeheren、2006

今後も、ラウンドアバウトの冬期の維持管理に関す

３）国土交通省道路局通知：望ましいラウンドアバウ

る課題の抽出及び対応策の検討に取り組んでいく予定

トの構造について，2014.8.8である。

http://www.mlit.go.jp/road/sign/kijyun/
pdf/20140901tuuti.pdf４）土木学会土木計画学研究・講演集 Vol.47

参考文献

吉岡慶祐，小林寛，山本彰，橋本雄太，米山喜之：ラウ
１）内閣府：平成26年版

防災白書

第１部第１章第４節4-5雪害対策

佐藤信吾＊

ンドアバウトに関する設計基準の海外比較と我が国での幾何構造基礎検討，2013年６月

牧野正敏＊＊

高本敏志＊＊＊宗広

一德＊＊＊＊SATO Shingo

MAKINO Masatoshi

TAKAMOTO Satoshi

MUNEHIRO Kazunori

寒地土木研究所
技術地開発調整監付
寒地機械技術チーム
研究員

寒地土木研究所
技術地開発調整監付
寒地機械技術チーム
総括主任研究員

寒地土木研究所
技術地開発調整監付
寒地機械技術チーム
主任研究員

寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
主任研究員
博士
（工学）
技術士
（建設）

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2015年10月 11