電線物流ハンドブック

2023 年３月

一般社団法人 日本電線工業会
物流専門委員会

目次

１． 電線の需要部門別商流と物流・・・・・・・・・・・

1

２． 物流専門委員会の活動・・・・・・・・・・・・・・

3

３． 物流技術・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

7

４． 輸送手段・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 14
５． 輸出物流・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 26
参考資料・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

30

物流に関するリンク先一覧・・・・・・・・・・・・・・

31

2

1．電線の需要部門別商流と物流
電線産業は、産業および一般家庭へのエネルギーとしての電力供給や情報化社会に必須のコミュニケーションのインフラを提供し、国民生活と産業の発展に大きく寄与してきた基礎産業である。
すなわち、電線は、電力、通信、電気機械、建設・電販等の広範な需要業界を支える重要な素材であり、このような基礎素材を高品質で安定的に供給するという重要な役割を果たしてきた。
電線の用途、製品の形態は様々であり、電線メーカーは需要部門別に異なった商流、物流形態で対応しており、ここでは需要部門ごとの商流、物流について解説する。

1-1 通信部門
品種は、大きく分けてメタルケーブルと光ファイバケーブルの 2 種類がある。
ユーザーは主にＮＴＴグループ、他通信事業者等であり、電線メーカーと顧客との直接契約が一般的である。大部分が受注生産で、顧客からの注文により製造し、全国にある顧客の指定倉庫、工事現場等に納入される。

1-2 電力部門
ユーザーは、全国 10 電力会社および電源開発株式会社（J-POWER）である。
商流は、直接契約が一般的であるが、物流については電線の品種、用途によってそれぞれ異なったものが要求される。

（1）超高圧ケーブル（送電用／地中埋設）
超高圧ケーブルについては、電線メーカーが布設工事まで行う場合が多い。受注生産であり、布設日程・時間に合わせて、布設設備付トラック、トレーラーとクレーン車等で現場に搬入し、布設中待機して完了後、使用済み空ドラムを持ち帰ることが多い。
（2）高圧、特別高圧電力ケーブル（送電／地中・架空）
高圧、特別高圧ケーブルについては、電力会社の発注形態により物流も変わる。件名ごとの発注により、在庫または受注生産で現場納入の場合（比較的高圧のケーブル）と、貯蔵品として電力会社の資材セン
ター、指定倉庫へ納入する場合（主に 6kV ケーブル）とがある。
（3）配電用被覆線
配電用被覆線は、メーカーが予め発注内示を受けて先行製造したものを在庫として持ち、製造工場から離れた電力会社納入分は、近地に在庫を置いて即納体制をとっているところもある。
（4）アルミ架空送電線（ACSR）
アルミ架空送電線は、山間部など納入条件の厳しい場所への納入が多く、荷卸しにはレッカーを必要とする。また、布設完了後は使用済み空ドラムの引取りの必要がある。

1-3 電気機械部門
ユーザーは、重電、家電、通信機器、電子部品、電装品、その他の電気機械メーカーである。受注品種
は、巻線、電子ワイヤ、機器用電線、通信ケーブル、計装用電線、裸線等であり、ユーザー製品の構成部品として使用される。

1

（1）大手ユーザー
商流は、直接契約または代理店契約である。物流は、各メーカーの物流センターまたは工場からユーザーの指定場所へ直送することが多く、納入頻度も多いのが特徴である。大ロットの注文でもユーザーの生産日程に合わせて、分割納入が要求される。場合によっては、ユーザーの近地に専用デポ（保管所）を設けて対応することもある。
（2）中小ユーザー
商流のほとんどは、代理店経由で契約されている。物流も代理店倉庫納入が多い。中小ユーザーの納入
条件に合わせるため、代理店在庫の他、工場、物流センターに在庫を持ち、即納に対応している。

1-4 自動車部門
電線メーカーがハーネス加工をして自動車メーカーに直接販売する。物流の特徴は、ユーザーの発注
内示に従ってメーカーが製造し、予めユーザーの近地のデポに在庫し、ユーザーの納入指示に合わせて納入することにある。

1-5 建設・電販部門
ユーザーは、主に電気設備工事会社である。

（1）建設部門の商流
商流は、電線メーカーがユーザーである大手電気設備工事会社と直接商談する場合が多いが、契約はメーカー系列の代理店を経由している。
（2）電販部門の商流
エンドユーザーである工事会社へは、専業問屋、大型電材店、中小電材店経由等、商流がたいへん複雑になっている。
（3）物流の特徴
建設・電販部門の物流は、① 受注から納入までのリードタイムが非常に短い。
② 指定条長への切り分けが要求される。
③ 建設現場への搬入では、時間指定、車種指定、荷卸機材等の指定がある。
そのため各メーカーは、地域ごとに物流センターを持ち、そこに製品を在庫し、あるいは代理店で在庫を持ち、切り分けと配送を行っている。

1-6 その他内需部門
その他の内需部門には、運輸、官公需、造船、機械、鉄鋼、化学、輸送、その他民需、間接輸出等があり、物流はそれぞれの市場ニーズに合わせて対応している。

1-7 輸出輸出とは、直接輸出を言い、取引条件には CFR、CIF、FAS、FOB、DDP（参考資料 1 参照）等がある。

2

図 1 電線・ケーブルの流通経路

電
線
メ
ー
カ
ー

販
売
会
社

専
業
問
屋
屋

通信会社
電力会社
官公庁
民間需要家

代
理
代
行
店
中
小
電
材
店

大
型
電
材
店

電
気
工
事
会
社

2．物流専門委員会の活動
2-1 物流専門委員会の省エネルギー基本方針と具体的対策
地球温暖化問題は国際的な重要課題であり、1997 年には地球温暖化防止京都会議において 174 カ国・地域（EU）が参加し、国ごとに 2010 年までに削減すべき温室効果ガスの排出量レベルを設定した京都議定書が採択された。一方、国内においては、環境基本法をはじめとする環境関連法規が次々と制改定
され、循環型社会の形成に向けた取り組みが進められ、2006 年 4 月には一定規模以上の輸送事業者および荷主に対して、省エネルギー計画の策定、エネルギー使用量等の報告などを義務付けた改正省エネル
ギー法（以下、改正省エネ法）が施行された。
経済産業省では、改正省エネ法を円滑に運用するため、2005 年に 10 業種 10 社による「省エネ法対応のための算定･報告試行事業」が行われ、これに日本電線工業会も代表社が参加し、試行事業の結果を踏
まえて 2006 年 4 月に「電線工業会ガイドライン」を作成した。
これまで物流専門委員会では、1992 年の通商産業省（現：経済産業省）の「物流合理化ガイドライン」を受けたモーダルシフトの推進や都市部の工事現場への共同納入による使用車両数削減といった環境対策に取り組んできたが、今後は改正省エネ法への対応として一層のモーダルシフト、効率輸送の推進が求められるため、表 1 の通り、基本方針と具体的対策を定め取り組んでいる。
表 1 物流専門委員会の省エネルギー基本方針と具体的対策
基 本 方 針具

1．輸送に関わるエネルギー消費効率向上

体 的 対 策1．積載効率向上

2．エネルギー低消費型輸送モードへのシフト 2．モーダルシフトの推進
3．省資源化3

2-2 省エネルギー努力目標と実績（1）目標
改正省エネ法に定めるエネルギー消費原単位の年間 1％削減に従い、5 年目となる 2016 年度の目標を95％（1.353）のエネルギー消費原単位とした。当該目標は、物流専門委員会 9 社（非特定荷主 5 社を含む）の目標としてモーダルシフトや積載率向上など省エネ活動に取り組んだ。
（2）実績
2021年度の輸送量は、前年の100.6%と微増であったが、エネルギー消費量（ＣＯ₂排出量）は減少しエネルギー消費原単位は若干改善した。
表2 エネルギー消費量等の実績

輸送量（①）（ﾄﾝ･km）
エネルギー消費量（②）（MJ）
ＣＯ2 排出量（③）（ﾄﾝ-CO2）
エネルギー原単位（②／①）（MJ/ﾄﾝ･km）
ＣＯ2 排出原単位（③／①）（kg-CO2/ﾄﾝ・km）

2016 年度

2017 年度

2018 年度

2019 年度

2020 年度

2021 年度

465,238,624

482,535,200

510,105,882

510,900,253

463,204,520

466,039,823

669,383,729

700,174,495

768,776,937

777,054,741

704,440,187

698,596,637

44,55046,641

51,33751,90047,00046,664

1.439

1.451

1.507

1.521

1.521

1.499

0.09580.09670.10060.10160.10150.1001（物流専門委員会 9 社データ）

2-3 電線物流の実態把握
物流専門委員会では、国内電線輸送の実績把握・分析を行い、また、それらを通じた様々な問題や取組テーマの発掘を目的として、データベースの構築に取り組んでいる。

（1）内需需要部門別出荷銅量実績
内需全体では、リーマンショックの影響を受け 2009 年度に 637 千トンまで落ち込んだが、その後電線の需要も徐々に上向き、2013 年度には 697 千トンまで回復、2019 年度まで 660～670 千トン台で推移していたが、2020 年世界的新型コロナウイルス感染症拡大によるロックダウン、緊急事態宣言発出に伴い経済活動が停滞、610 千トン台へ急減した。ワクチン接種も進み徐々に経済活動の回復の兆しも見えて来た一方で、資源価格の高騰や半導体不足などサプライチェーンの混乱は継続しており予断を許さない状況が継続している。

4

表 3 内需需要部門別出荷銅量実績
単位：銅量…千トン、構成比…％2016 年度

2017 年度

2018 年度

2019 年度

2020 年度

2021 年度

銅量

構成比

銅量

構成比

銅量

構成比

銅量

構成比

銅量

構成比

銅量

構成比

通

信

11

1.7

10

1.5

10

1.5

11

1.5

10

1.7

9

1.5

電

力

55

8.2

50

7.5

49

7.2

50

7.4

48

7.8

47

7.7

電 気 機 械

149

22.5

149

22.4

145

21.5

135

19.9

130

21.3

137

22.1

自

車

74

11.2

82

12.3

85

12.6

90

13.3

82

13.5

84

13.6

建設・電販

321

48.4

322

48.3

335

49.6

342

50.5

299

49.0

298

48.3

他

内

需

53

7.9

53

7.9

51

7.6

50

7.3

41

6.7

42

6.8

内

需

計

663

100.0

666

100.0

676

100.0

678

100.0

611

100.0

617

100.0

動

（日本電線工業会出荷統計）（2）輸送手段別出荷実績
電線の輸送は、トラック依存が継続しておりモーダルシフト推進が望まれる一方で、鉄道は自然災害等による輸送障害の懸念もあり輸送安定性向上も期待される。
表 4 輸送手段別出荷実績
単位：輸送量…百万トンキロ
構成比…%
2016 年度

2017 年度

2018 年度

2019 年度

2020 年度

2021 年度

輸送量

構成比

輸送量

構成比

輸送量

構成比

輸送量

構成比

輸送量

構成比

輸送量

構成比

トラック

392

84.3

411

85.1

443

86.9

446

87.3

399

86.2

406

87.1

鉄道コンテナ

39

8.4

37

7.6

29

5.6

28

5.5

30

6.5

25

5.4

内航船

34

7.3

35

7.3

38

7.5

37

7.2

34

7.3

35

7.6

465

100.0

483

100.0

510

100.0

511

100.0

463

100.0

466

100.0

合

計

（物流専門委員会 9 社データ）

5

2-4 荷卸マットの開発・普及
パワーゲートやユニックに代わる荷卸器具として荷卸マットを開発し普及に努めている。荷卸マット
は、300kg 用と 500kg 用の 2 種類があり、1 人作業でスピーディーな荷卸が可能であるほか、荷卸料金（ユニック料など）の負担軽減に役立っている。
図 4 荷卸マット

図 5 荷卸マットによる荷卸作業概略図

6

3．物流技術
3-1 電線の荷姿（1）電線の荷姿の種類
表 7 電線の荷姿の種類
用 途 ま た は 材 質 記
鉄ドラム

木ドラム

備

O F

ケ ー ブ ル

OF

A

C

R

M

梱包の仕方

S

考

一

般

用

F

・小割板全打一般

用L・小割板バラ打

裸

銅

線

S

・簡易包装

電

車

線

T

（紙巻、段ボール巻等）

線

M

・無包装

巻
プラスチックドラム号

配電線(電力会社)
用P

プラスチック

ロングトラバース形

PL

プラスチックボビンは、段ボー

ボ

ロングトラバーステ

PT

ル箱に梱包またはプラスチッ

一
ビ ン

た

ば

（電線・ケーブル）

般ーパー形

ク・フードカバーされる。

無包装

保管期間の短いもの

紙巻、プラスチック（シュリンクパック）
紙、プラスチック袋入
段ボール箱入ペールパック

屋内用電線に使用される。

強化段ボール
プラスチック段ボール

箱

強化段ボール（強化段ボール＋木枠）
木

裸（銅線・アルミ線）

キャリア

専用パレット、鉄枠を用いる

裸（バンドル）

強化段ボール箱等に梱包

注）記号は、ドラムまたはボビンの記号である。

7

写真 2 電線の荷姿とドラムの種類
小割板全打（密打）

小割板バラ打（小割板スカシ打ち）

簡易包装

無包装

（2）取扱い上の注意事項
電線の荷姿とドラムの種類は、その質量、輸送方法、保管方法、需要家の要望等を考慮して選定されているが、正しい取扱いをしないとドラムの破損、電線の外傷および人身事故の危険がある。
このため電線ドラムの取扱いについては、各電線メーカーにおいても「ケーブルドラムの取扱い注意事項」を関係者に周知徹底させ、安全第一の適正な取扱いを呼びかけている。
図 6 工業会ポスター

8

3-2 リサイクル・廃棄物に関する法体系と顧客の考え方
環境問題に対する社会的関心が年々高まる中、循環型社会構築に向け、政府による様々な法整備が進められている。リサイクル・廃棄物に関する法制度と電線包装材との関わりについては、図 7 のようになる。
図 7 廃棄物・リサイクルに関する法体系

環 境 基 本 法

循環型社会形成推進基本法＜リサイクルの推進＞＜廃棄物の適正処理＞（一般的な仕組みの確立）

廃棄物処理法

資源有効利用促進法（個別物品の特性に応じた規制）

リ容
サ器
イ包
ク装
ル
法

リ家
サ電
イ
ク
ル
法

リ自
サ動
イ車
ク
ル
法

リ建
サ設
イ
ク
ル
法

リ食
サ品
イ
ク
ル
法

（1）電線包装材の処理に関する法体系
現状のリサイクル・廃棄物に関する法体系は図 8 の通りだが、電線包装材に係わる法制度は下記の 3点となる。
（a）容器包装リサイクル法 （容器包装に係る分別収集および再商品化の促進等に関する法律）
一般家庭等で排出される容器包装材が対象となり、市町村が回収した包装材を排出業者（メーカー）が再商品化することを義務付けている法律である。電線メーカーの場合、扱っている包装材
が産業系のため、再商品化の義務はないが、使用量を帳簿に記載することが義務付けられている。
（b）建設リサイクル法（建設工事に係る資材の再資源化等に関する法律）
建設工事にて排出される木材、コンクリート、アスファルトの 3 種類の産業廃棄物を対象とした分別解体と再資源化を発注者に義務付けている法律である。
（c） 廃棄物処理法（廃棄物の処理および清掃に関する法律）
廃棄物の発生抑制による減量化と不法投棄対策を目的とした法律である。建設工事の際に発生する廃棄物を当該工事の元請業者が原則として排出業者となり産業廃棄物管理表（マニフェスト）を用いて処理することを義務付けている。毎年頻繁に改正され、規制項目の増加と責任・罰則の強化等厳しい法改正がなされている。

9

（2）建設工事現場で排出される電線包装材の扱い
建設工事現場で排出される電線包装材は、図 8 の通り分類される。
図 8 廃棄物と再生資源

建 設 副 産 物

廃棄物
原材料として利用が不可能なもの

木
く
ず

紙
く
ず

壊
れ
た
ド
ラ
ム

ダ束
ン巻
ボ紙
ー・
ル包
装
材
・

ビＰ
ニＰ
ル紐
テ・
ー防
プ水
キ
ャ
ッ
プ
・

原材料として利用可能性があるもの

廃
プ
ラ
ス
チ
ッ
ク
類

再生資源
そのまま原材料となるもの

電再
線利
の用
端で
尺き
る
ド
ラ
ム

（3）顧客の動き
環境問題に対応する様々な法整備が進む中、建設業界でも、ゼロエミッションといった現場ゴミゼロ
運動に取り組むゼネコンの増加等、工事現場における廃棄物を極力出さないようにするといった意識が一層高まってきている。そのため廃棄物となる包装材を持ち込まないでほしい、といった要望が工事現場で年々増えてきている。
（4）木製ドラムへの社名刷込み廃止運動
地球環境にやさしい荷造り・包装の一環として木製ドラムの再利用、再資源化を進めるため、新品ドラムへの社名刷込みの廃止、社名表示のある再生ドラムは塗りつぶしの廃止を申し合わせ、ユーザーの理解を得て取り組んでいる。

3-3 保管・荷役（1）電線の荷姿と保管方法
電線は製品により、荷姿は、ドラム、ボビン、リール、タバ、箱、ペールパックと種類が多く、それぞれに適した保管方法がある。電力会社等得意先により保管方法の規制がある場合には、それに従う。

10

（a）ドラム① 平置き
大型ドラムは、2 段重ねは危険で作業性も悪いので平置きする。
簡易包装ドラムは、小さいものでも同様である。
写真 3 ドラムの平置き②

ラック
管理がしやすく出し入れ作業が容易であり、スペース効率も良いがフォーク等の作業スペースが必要である。
写真 4 ドラムのラック

11

③ 自動ラックスタッカークレーンを設置した自動ラックは、床面積当たりの保管量が大きく、作業効率もよい。
図 9 自動ラック（b）タバ、箱、ペールパック
通常の場合、パレットの上に保管する。パレットを平置きする場合と、ラック・自動ラックに保管する場合がある。自重による製品の変形、荷崩れに注意を要する。
写真 5 タバと箱12

（2）在庫の管理
在庫管理には、受払い管理およびロケーション管理が必要であり、現在はコンピュータで管理しているのが一般的である。
① 受払いの管理･･･製品アイテムごとに入荷・出荷・残を台帳にて管理し、定期的に棚卸しを行
い現物と台帳の一致を確認し差異を修正する。
② ロケーション管理･･･製品アイテムごとに保管スペースを決めることにより入荷、出荷をスムーズに行うことができる。IT を用いたフリーロケーションによる方法がさらに効率的である。
にやく（3）荷役と運搬（マテハン）① 車両への積卸し作業② 入出庫作業③ ヤードへの出し入れ④ 構内運搬など、物の取扱いに関する作業を荷役といい、運搬と合わせて「マテハン」（Material Handling）という。
また、荷役・運搬の効率化、合理化のため次のような取組みが行われている。
(a) 機械化
マテハン機器を活用することによる、自動化・無人化
・・・フォークリフト、クレーン、コンベア、自走台車(b) 標準化
作業手順の標準化による合理化・効率化(c) システム化
コンピュータシステムを導入することによる合理化・効率化
・・・入出庫管理システム、配車・配送システム、位置管理システム（4）荷卸し方法
表 8 重量別荷卸し方法
荷卸し方法

コスト

スピード

重量

手卸し

○

○

（※）

マット

○

○

500kg

パワーゲート△△1000kg

クレーン付きトラック

△

△

×

×

(ユニック)
レッカー

1500kg
1500kg 以上

その他

要操作免許
別途チャーター（※）平成 25 年 6 月 18 日厚生労働省労働基準局通達「職場における腰痛予防対策指針」
による。
男子（満 18 歳以上）
：体重のおおむね 40％以下となるように努めること。
女子（満 18 歳以上）
：男子が取り扱うことの出来る重量の 60％位までとすること。
注）ユニックは、登録商標である。

13

4．輸送手段
輸送手段には、トラック輸送、鉄道輸送、船舶輸送、航空輸送がある。それぞれの適性があるので、それを十分に考慮したうえで輸送が最適になるように選択する必要がある。

4-1 輸送手段の一般的な選定基準
表 9 輸送手段の一般的な選定基準
輸送手段

4-2

コスト

リード

輸送

~500km 500km~

タイム

ロット

使い勝手

環境
影響度

貸切トラック

安

高

短

中

良

大

混載トラック

安

安

短

小

悪

大

宅配便

安

安

短

小

悪

大

軽貨物自動車（赤帽）

高

高

短

小

良

大

鉄道コンテナ

高

安

長

中

悪

小

内航船

高

安

長

大

悪

中

航空便

高

高

短

小

悪

大

トラック輸送国土交通省の交通関連統計資料集 I－1 総括によると国内貨物輸送の約 91％をトラック輸送が占めている。ここでは、トラック輸送について解説する。

（1）トラック輸送事業の種類
表 10 トラック輸送事業の種類
区分

貸切トラック容特混載トラック（特
積み）

宅

配

数

車種別距離別荷主が 1 輸送ごとにトラ

出発、到着の時間設定が可能で56,687 社

またはックを貸切利用する。

ある。積み替えがなく、輸送品

中小中心

重量別距離別（平成 31 年度末）

質は比較的よい。
小ロット輸送に便利で安い。業303 社

を集荷してまとめて輸送、 者の運行時間が決まっている。

大手中心

業者が複数の荷主の貨物

配送する。

便

地域別個建て特別積み合わせと同じで30kg 以下の１個口についてス

またはあるが、1 個 30kg 以下のピード、価格で優れている。

重量別距離別軽貨物自動車（赤者

内

車種別時間別

徴

業

運賃体系

帽）

特殊輸送

荷物だけを扱う。
貸切と同じであるが車種距離別

貸切輸送に準ずる

350kg 以下の貨物の緊急輸送

が軽自動車に限定される。 に役立つ。
重量物、特大貨物の特殊ト

時間帯、通行経路等に制限が多レーラーによる輸送方法

くある。運行許可が必要であ

である。

る。

共同組合ベースで個
人営業が多い。

注）業者数は、国交省 HP(https://www.mlit.go.jp/k-toukei/kotsukanrensiryo.html)より参照。

14－

（2）トラック運賃の仕組（a）貸切運賃
車種別距離別によって決まる。車種が大きくなり距離が伸びる程高くなる。
同じ距離ならば大型になる程貨物トン単価が下がる。
表 11 積載率 100％の時の貨物トン単価を指数で示す。
（10 トン車のトン単価を 100 とした時）
車種

20 トン

2 トン車

4 トン車

10 トン車15 トン車

50km

288

164

100

79

67

100km

290

165

100

78

65

300km

287

164

100

82

71

800km

287

164

100

84

74

距離

トレーラー

① 諸料金について
荷主との協議事項である諸料金が加算される。（有料道路・フェリー利用料、車両留置料、地区割増料、荷卸料、地区別冬期割増、特大品割増等）② 往復貨物の割引
1 個の契約で、同一の車両による通常の車両回送の範囲内において往復貨物の運送（それぞれ 100km 以上の運送に限り）を行う場合、次の（ⅰ）または（ⅱ）のときには往路および復路の基準運賃について、それぞれの 20%以内の割引率を適用することができる。
（ⅰ）往路および復路の貨物が同一荷主のものである場合（ⅱ) 往路の荷主が復路の貨物を斡旋し、その運賃料金の支払いについても連帯責任を負う場合（b）特積運賃
貨物重量別、距離別によって決まる。重量刻み、距離刻みは、各業者共通になっている。
距離が伸び、重量が大きくなると運賃は上がるが、重量が大きい程、単価は下がる。60kg 以下の小口品は運賃単価が急激に上がってしまう。
表 12 貨物 kg 単価を指数で示す。（100kg のときの単価を 100 としたとき）
重量

~10kg

~60kg

~100kg~500kg~1000kg

50km

544

129

100

62

58

100km

537

127

100

65

61

300km

427

119

100

73

71

800km

303

108

100

83

82

距離

＜諸料金について＞
集貨料、航送料、地区割増料、冬期割増料、特大品割増、中継料等の諸料金がある。
時間指定配達のためのチャーター便、荷卸しのためのユニック車チャーター料等届け先の条件に関する付加サービスは別途料金を加算される。

15

（c）宅配1 個が 30kg 以下の貨物の輸送に適している。発地別、納地別、個建て運賃体系、遠方になる程高くなる。1 個口の場合は特積みより安いのが一般的である。
（d）特殊輸送
運賃は、車種および距離によって異なる。
一般的な料金表は無く、それぞれの貨物、輸送形態によって個別に交渉・決定される。
（3）運賃の原価構成
トラック運賃の原価構成は、以下の通りである。
① 変動費：燃料油脂費、修理費、タイヤ費、道路使用料、その他運送費② 固定費：人件費、車両費、保険料、車検費、施設使用料（車庫など）、一般管理費③ 営業外費用（4）トラックのサイズと積載量
トラックのサイズと積載量の目安は、表 13 の通りである。トラックのサイズと積載量は、その車種や装備、架装などによりまちまちなので参考として扱ってほしい。また、標記重量と最大積載量は異なる
場合があり、これを誤ると過積載の原因となるので注意が必要である。
表 13 トラックの標準的なサイズと積載量
車種

荷台サイズ(m）

積載重量

長さ (L)幅 (W)

軽小型トラック(赤帽）

1.6

1.2

350

2 トンパワーゲート車

3.0

1.6

2,000

4 トン平ボティ車

5.8

2.1

3,000

4 トンユニック車

5.2

2.1

2,250

4 トンパワーゲート車

5.6

2.1

2,800

10 トン車9.5

2.35

10,00013 トン車(規制緩和車)

9.5

2.35

13,000（kg）

図 10 小型（2 トン）トラック（標準キャブ標準ボディ）16

図 11 中型（4 トン）トラック（標準幅フルキャブ）

出典：ISUZU ホームページ：http://www.isuzu.co.jp/cv/data/index.html

4-3 鉄道輸送
国土交通省の交通関連統計資料集Ⅰ－1 総括にによると、国内貨物輸送において 1955 年には、トンベースで 22.5％、トンキロベースでは 52.6％を鉄道輸送が担っていたものの、モータリゼーションの発達とともにそのシェアは低下し、1985 年度にトンベースで 1.7％、トンキロベースで 4.9％を記録して以来、それぞれ 1％台、4％前後と低迷していた。
しかし、現状の輸送モードの中では CO2 排出量が最も少ない、いわゆる"地球に優しい"輸送手段として注目され、改正省エネ法の施行により企業の環境意識も高まったことも影響して、2001 年度を底に僅
かずつ上昇してきた。ところが、2008 年度、2009 年度と徐々にシェアを落とし始めている。これはリーマンショックによる日本経済の大幅な景気後退と 2011 年 3 月に発生した東日本大震災による鉄道および港湾インフラ被災が影響したものと思われる。
鉄道輸送には、車扱いとコンテナ輸送の 2 種類がある。車扱いとは、荷送り人の積み込み場所で通常のトラックにて集荷、その荷物を発駅で貨車に積み替え列車で輸送、着駅で貨車からトラックに荷物を積み替え配達先まで運ぶというシステムである。
車扱いの場合、集配において客先からトラック、トラックから貨車という荷役を行わなくてはならず、発着それぞれにて複数回の荷役が生じることから、現在では鉄道の引込線を所有する工場からの大量に運ばれる貨物に特化されているのが実情である。
ゆえに、現在の鉄道輸送においては、コンテナ輸送が主となっているため、以下はコンテナ輸送について述べる。

（1）鉄道コンテナ輸送とは荷送り人の積込場所に空のコンテナを積んだトラックにて集荷に出向き、発駅にて荷物を積んだままのコンテナをトラックから貨車に積み替えて列車で輸送、着駅にて貨車からコンテナごとトラックに積み替えて荷受人の元まで運ぶ仕組みである。

17

（2）鉄道コンテナ輸送の仕組み（a）コンテナの種類
鉄道用コンテナでは 12ft タイプのコンテナが一般的である。積載量は 5t で、寸法や扉の開き方、通風仕様など機能の違いで様々な機種が存在する。
また、コンテナには、JR 所有コンテナ、レンタルコンテナおよび私有コンテナがある。JR 所有
コンテナは片道利用が可能であり、そのほとんどが 12ft コンテナだが、2012 年 10 月より 31ftコンテナを一部所有し始めた。なお、JR 所有コンテナの種類やサイズについては JR 貨物のホー
ムページを参照されたい。
一方、私有コンテナは通風、冷蔵、大型など様々な機能を輸送する荷物の特性に合わせて作製することができるといったメリットがある。特に、近年では大型トラックと同等の積載が可能である 31ft コンテナに対して注目が集まっている。
図 12 12ft コンテナ

(C)Copyright 1998 Japan Freight Railway Company.

All rights reserved.

（b）コンテナ輸送の運賃
鉄道コンテナ輸送のトータル運賃は、オンレール部分（鉄道運賃料金）とオフレール部分（集荷配達に掛かる発送料・到着料：通運料金）を合計したものである。いずれの料金も、貨物の種類
やコンテナの大きさ、輸送距離により決定される。また、それぞれに割引・割増要件がある。

18

図 13 鉄道コンテナ利用運賃① 鉄道運賃鉄道会社の収入になる部分で、発駅でのコンテナ積込から着駅でのコンテナ降ろしまでの料金であり運賃体系は鉄道による輸送距離と運賃計算トン数により決定される。なお、割引・割増要件の詳細については、JR 貨物のホームページを参照されたい。
② 通運料金いわゆる集荷料・配達料のことで、トラックを使って集荷先から発駅もしくは着駅から配達先へコンテナを輸送し、集配を行うことに伴う料金である。

（3）鉄道コンテナ輸送のメリット
他の輸送モードに対し、鉄道コンテナ輸送は以下のようなメリットを持っている。
① 環境にやさしい（CO2 排出量が少ない）② 定時性が高い③ 最長 5 日間、無料で駅に保管ができる（フリータイム）④ JR 所有コンテナは片道での利用が可能（私有コンテナの返回送時は鉄道基本運賃が 5 割引）⑥ 中長距離（500km 以上）の輸送ではコストメリットが生じる（4）利用に対する障壁
前述のようなメリットはあるものの、以下のような事柄が大きな障壁となっている。
① トラックと比較して輸送リードタイムが長い② 貨物駅までのアクセスが良くない場合がある③ 荷姿やロットが鉄道輸送に向かないものがある④ 利用可能な路線が限られる（5）鉄道コンテナによる複合一貫輸送
複合一貫輸送とは、コスト削減、排出ガス削減等を図るため、一枚の送り状で発地から着地まで複数の輸送手段によって輸送することで、トラックと船、船と航空機などの輸送が組み合わされているが、近年では日本国内を鉄道輸送した後、鉄道コンテナをそのまま船で海外へ運び海外でも鉄道輸送を行う"RAIL & SEA & RAIL（レイル・アンド・シー・アンド・レイル）サービス"といった複合一貫輸送も行われている。

19

（6）日本電線工業会の取り組み
日本電線工業会の物流専門委員会では、｢京都議定書｣および地球温暖化対策によって平成 18 年４月に施行された｢エネルギーの使用の合理化に関する法律(省エネ法)｣への対応を背景に、500km 以上の長距離輸送を対象にトラックから環境負荷の小さい輸送手段への切り替えについて、検討を行ってきた。
この一環として、平成 19 年度に国土交通省が主催した「原油高構造・若年労働者減少構造下の物流における JR 貨物による輸送品質改善および更なる役割発揮のための懇談会」に日本電線工業会から委員を参加させ、同懇談会から提言のあった「モーダルシフトに関するソリューションチーム」のテーマの一つとして「31ft コンテナによるラウンド輸送」を掲げ、日本電線工業会、JR 貨物、通運会社でソリューションチームを結成し、一丸となって取り組んだ。
その成果として、日光と大阪間において、物流専門委員会に参加している住友電気工業株式会社と古河電気工業株式会社の 2 社によるラウンド輸送のモーダルシフトの運用が決定した。これにより 31ft コン
テナを 2 基作製し、平成 20 年 10 月に下記のルートで運用を開始した。これは各業種のソリューション
チームの成果の第 1 号である。
この計画には、次の 5 社が参加した。
荷主：古河電気工業株式会社（古河電工）、住友電気工業株式会社（住友電工）
通運：株式会社合通、東武運輸株式会社
JR：日本貨物鉄道株式会社（JR 貨物）
31ft コンテナは 2 基作成し、平成 20 年 9 月に納品された。製作費用については、社団法人全国通運連
盟のグリーン物流補助金を利用した。
事業概要は、次の通りである。
（a）古河電工の日光事業所でコンテナに荷物（伸銅品）を積み、トレーラーで宇都宮貨物ターミナ
ル駅まで輸送し、宇都宮貨物ターミナル駅から大阪貨物ターミナル駅まで鉄道で輸送し、大阪
貨物ターミナル駅から古河電工の大阪事業所（尼崎）までトレーラーで輸送して荷物を卸す。
（b）空のコンテナを住友電工の大阪製作所（此花）へ持ち込み、そこで荷物（銅伸線）を積載して大阪貨物ターミナル駅から宇都宮貨物ターミナル駅までを鉄道輸送し、宇都宮貨物ターミナル駅
からトレーラーで住友電工産業電線株式会社の宇都宮工場へ搬入し荷卸し後、空のコンテナを
古河電工の日光事業所へ戻すというラウンド輸送を 2 日間で行う。（イメージ図 14 参照）

図 14 ルートのイメージ図

住友電工産業電線

住友電工（大阪・此花）

大阪貨物ターミナル駅（宇都宮）

宇都宮貨物ターミナル駅

古河電工（日光）

古河電工（尼崎）
写真 6 日本電線工業会専用 31ft コンテナの写真（2 枚）

20

21

4-4 関連法規（1）トラック運送事業に関する法規① 貨物自動車運送事業法（1990 年施行）
② 貨物運送取扱事業法（1990 年施行）
トラック運送事業を行おうとする者は、上記の物流二法により一定の要件・資格を満たして国の許可を受けねばならない。
（a）物流三法の改正施行から 10 年以上が経過した物流二法（貨物自動車運送事業法および貨物運送取扱事業法）に鉄道事業法を加えた物流三法が社会・経済情勢の変化を踏まえ改正された。
（2004 年 4 月 1 日施行）
＜主な改正内容＞○貨物自動車運送事業法
1. 営業区域規制の廃止
2. 運賃料金の事後届出化
3. 運行管理責任の明確化→元請業者による過積載の強要や運行管理の肩代わりがあり、それが適正運行の阻害行為として認定されたときには、元請業者も運行管理の責任を追及されることになる。
○貨物運送取扱事業法（名称を「貨物利用運送事業法」に改称
1. 第 2 種利用運送事業の輸送モード制限の撤廃→これまで鉄道と航空に限られていた第 2 種利用運送に海運が加わる。
2. 運賃料金制度の事後届出化（b）貨物自動車運送事業法 輸送安全規則改正
事業用自動車による飲酒運転撲滅を図ることを目的に、事業者に対して運転手が酒気を帯びていないことを確認することを義務付ける法律が 2010 年 4 月に施行され、2012 年 5 月 1 日より点呼時にアルコール検知器を使用して確認することが義務付けられた。
（c）車両および道路通行に関する法規① 道路運送車両法
道路運送車両の保安基準
② 道路法
車両制限令
③ 道路交通法
道路交通法施行令
車両および道路通行に関する法規は上記の通りである。これらの法規は、1993 年 11 月 25 日に改正施行されて、トラック･トレーラー連結車の総重量の規制緩和が実施された。
◎車両制限令による車両諸元の最高限度（一般的制限値）
重量 総 重 量 20~25t
軸

量

幅

2.5m

高さ

3.8m

長さ

12m

最小回転半径

12m

寸法

10t

隣接軸重 18~20t
輪 荷 重

5t

22

（d）速度抑制装置の装着
国土交通省は、高速道路で大型トラックのスピードオーバーを直接の原因とする重大事故が相次いだことから、道路運送車両の保安基準を改正し、車両重量 8 トン以上または最大積載重量 5 ト
ン以上の大型貨物自動車を対象に、最高時速を 90km とする速度制限装置（スピードリミッター）装着を義務付けた。
（2002 年 8 月 31 日）（e）過積載の規制強化
過積載による事故多発の対策として 1994 年 5 月 10 日に改正道路交通法が施行され、過積載の罰則が強化されており、事業者、運転手だけでなく荷主も厳しく罰せられることになった。
過積載に係る改正道路交通法の概要は、図 15 の通りである。
図 15 過積載に係る改正道路交通法の概要

出典（全日本トラック協会資料より）（2）労働条件・時間
働き方改革推進の一環として労働時間法制の見直しが行われ、従来法律上の上限がなかった時間外労働時間について、労働基準法第 36 条で年 720 時間までとの上限規制が設けられ、大企業は 2019 年 4
月 1 日から、中小企業では 2020 年 4 月 1 日から、それぞれ法令が適用。違反の場合は 6 ヶ月以下の懲役又は 30 万円以下の罰金が科せられることになった。
但し、上限規制には適用を猶予・除外される事業・業務があり、自動車運転の業務については上限時間を年 960 時間とした上で、2024 年 4 月 1 日から適用されることになっている。

23

それに合わせ、厚生労働省は 2022 年 12 月 23 日、拘束時間・休息期間・運転時間等を細かく定めた
大臣告示「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準（改善基準告示）」を 25 年ぶりに大幅に見直し、2024 年 4 月 1 日から適用されることになった。今回の主な見直し内容は以下の通り。
＜従来の改善基準告示の主な内容＞（平成 9 年労働省告示第 4 号・1997 年 4 月 1 日より適用）◆拘束時間
1 日の拘束時間は、13 時間以内、最大でも 16 時間以内、15 時間を超える回数は 1 週間に 2 回が限度。1 カ月の拘束時間は原則 293 時間以内、但し、労使協定がある場合は､1 年のうち 6 ヶ月間までは 1 年間の拘束時間が 3,516 時間を超えない範囲内で 1 ヶ月の拘束時間を 320 時間まで延長可とする。
◆休息期間
1 日の休息期間は、継続 8 時間以上とする必要があり、また、休息期間が 9 時間未満となる回数
も週 2 回が限度とする。業務の必要上、継続して 8 時間以上の休息期間を与えることが困難な場合には、一定期間における全勤務回数の 2 分の 1 を限度に分割して与えることができる。この場合、1 日、1 回当たり継続して 4 時間以上､合計 10 時間以上でなければならない。
◆運転時間
1 日の運転時間は、2 日を平均し 1 日当たり 9 時間以内とし、1 週間の運転時間は 2 週間を平均し 1 週間当たり 44 時間以内、連続運転時間は 4 時間を超えてはならない。超える場合は、運転
開始後 4 時間以内または経過直後に連続 30 分以上の休息等により運転時間の中断をしなければならない。
↓＜見直し後の改善基準告示の主な内容＞（令和 4 年厚生労働省告示第 367 号・2024 年 4 月 1 日より適用＞◆拘束時間
1 日の拘束時間は、13 時間以内、最大でも 15 時間以内、14 時間を超える回数は 1 週間に 2 回が目安。但し、1 週間の運行が全て長距離輸送で、運行中の休息期間が住所地以外の場所の場合
は、1 週間 2 回までに限り最大拘束時間を 16 時間とすることが可能。
1 カ月の拘束時間は原則 284 時間以内、但し、労使協定がある場合は､1 年のうち 6 ヶ月間まで
は 1 年間の拘束時間が 3,400 時間を超えない範囲内で 1 ヶ月の拘束時間を 310 時間まで延長可とする。
（284 時間超は連続 3 ヶ月まで、及び、1 ヶ月の時間外・休日労働時間は 100 時間未満との努力義務条件付き）◆休息期間
1 日の休息期間は、継続 11 時間以上与えるよう努めることを基本とし、9 時間を下回らないこと。また、休息期間が 10 時間未満となる回数も週 2 回が目安。業務の必要上、継続して 9 時間
以上の休息期間を与えることが困難な場合には、一定期間における全勤務回数の 2 分の 1 を限度に、分割して与えることができる。この場合、1 日、1 回当たり継続して 3 時間以上とし､2 分割の場合は合計 10 時間以上、3 分割の場合は合計 12 時間以上の休息期間を与えなければならず、3 分割とする日は連続しないよう努める。
◆運転時間
1 日の運転時間は、2 日を平均し 1 日当たり 9 時間以内とし、1 週間の運転時間は 2 週間を平均し 1 週間当たり 44 時間以内、連続運転時間は 4 時間を超えてはならない。超える場合は、運転
開始後 4 時間以内または経過直後に、連続 30 分以上の休息等により運転時間の中断をしなければならない。但し、サービスエリア・パーキングエリア等に駐車又は停車できないことにより、

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やむを得ず連続運転時間が 4 時間を超える場合には、30 分まで延長することができる。

（3）改正下請法（下請代金支払遅延等防止法）
下請取引の公正化、下請事業者の利益保護を目的とした独占禁止法の”補完法”である下請法が2004 年 4 月に改正され、新たに物流業界の元請・下請関係も対象に加えられることとなった。親事業者（元請）と下請事業者の資本金の規模によって適用が決まるが、下請法が適用される親事業者には 4 つの義務と 11 の禁止行為が定められており、これらに反すると罰せられる。詳細は公正取引委員会ホームページ等を参照されたい。
（4）物流特殊指定（特定荷主が物品の運送または保管を委託する場合の特定の不公正な取引方法）
物流事業者(元請・下請)間の不公正な取引は下請法により規制されているが、荷主と物流事業者間の不公正な取引を規制するものとして物流特殊指定がある。
下請法と同様に資本金区分があるが、荷主が物流子会社(荷主が議決権の過半数を保有)を介して物流事
業者に運送または保管を委託する場合は子会社は荷主と見なされ、荷主の資本金が適用されるので注意が必要である。詳細は、公正取引委員会ホームページ等を参照されたい。
（5）駐車違反取締の強化
2006 年 6 月 1 日より施行された改正道路交通法により駐車違反に対する取締が強化された。この改正のポイントは、次の通りである。
① 車両の所有者等を対象とした放置駐車違反に対する違反金の制度を導入② 民間の駐車監視員による放置駐車違反の確認③ 短時間の放置駐車に対する取締強化
中でも、運送業務に影響があるのが短時間駐車に対する取締りの強化であり、放置車両 (違反駐車車両のうち、運転者がその車両を離れて直ちに運転することが できない状態にあるもの）と確認できた車両については駐車時間の長短に関わらず取締対象となる。それは集配業務を行っている運送事業者であっても排除対象とはならないため、路上で荷卸せざるを得ない場合、運転手は車両から離れることができなくなった。中には駐車場運営会社と法人契約を結んだり、乗務員を2 人体制にしたりするなどの対策を取る運送業者も存在するが、すべての運送業者がそのような対応をすることは難しいのが現実である。そこで、（公社） 全日本トラック協会では、お客様へのお願いとして次の呼びかけなどをしている。
① 搬出入作業の協力② 搬出入場所の集約③ 荷役時の駐車場所の確保④ ゆとりを持った搬出入時間の設定（6）改正省エネルギー法
エネルギー使用の合理化に関する法律（省エネ法）の一部を改正する法律が 2006 年 4 月から施行され、一定規模以上の輸送事業者（特定輸送事業者）および一定規模以上の荷主（特定荷主）に対し、省エネルギー計画の策定、エネルギー使用量の報告義務付け等の輸送に係る措置が新たに導入された。本法の施行を契機に低公害車両の導入やモーダルシフト（トラック輸送から環境負荷の小さい鉄道や貨物船に輸送手段を転換すること）に対する取り組みが活発化している。

25

5．輸出物流
従来は、日本の港湾での本船渡しまでがメーカーの責任範囲で、それ以降は商社の仕事と割り切っていたが、輸出入、港湾関連手続きの簡素化によりメーカー自身が輸出者となる事例が増え、また、輸送手配もメーカーが担う事例も増加し、現地に到着するまでの間に発生した製品事故のほとんどはメーカ
ー側において対策が求められてきた。
また、1985 年 9 月のプラザ合意以降の円高で、ユーザーである電機、電子、自動車メーカー等が海外に生産拠点を持つようになり、電線メーカーも海外進出が増加し、それに伴う設備プラント輸出、原材
料輸出も増えており、輸出事故のみならず仕向国における荷揚の遅延、陸上輸送のトラブル等が現地工事に大きな影響を与えることになり、輸出物流の重要性は極めて高く、高度の物流技術が必要となっている。ここでは海上輸送を中心に述べる。

5-1 現地物流状況の調査の重要性
輸出物流を円滑に、且つ、確実に行うためには、現地物流事情に関する知識なくしてはその実施は不可能であると言っても過言ではない。荷揚設備状況に見合った荷姿の決定、適正な物流計画の立案等は綿密な現地調査なくしては始まらない。
ここに現地調査の重要性がある。
① 一般条件② 輸送条件③ 労働条件④ 保管条件⑤ 工事現場条件⑥ 法令、規定

自然環境、文化風俗、商習慣
港湾事情、通関、内陸輸送、監督官庁、港湾荷役設備
現地労働事情作業用機械、盗難防止策、期間、気象状況（雨期対策）
地形、保管、荷役、荷役設備
租税公課、労働規制、交通法規、輸出入規制

上述の各条件について、仕向国、仕向地別に現地調査を行い、国内における梱包、通関、船積み、海上輸送に対しどのような配慮と対策が必要であるか、各仕向地に共通した注意すべき要点を以下に説明する。

5-2 梱包・マーキング（刷り込み）（1）貨物がメーカーの工場から搬出されて、現地サイドに到着するまでには少なくとも 10 回余りの積卸、荷扱が行われる。
（2）梱包の設計、仕様の決定時には次の事項を勘案する。
① 製品、機器の内容、特性② 積付位置③ 航海中の気象・気温条件④ 寄港地(中継地) での積替え⑤ 仕向地の港湾事情、荷役方法、熟練度⑥ 輸送方法⑦ 保管方法⑧ 工事現場の荷役方法（3）Mark（荷印）については、Buyer（買い手）との打合せにより決定されることが多いが、次の事項
については明記しておくことが望ましい。
(a) Main Mark（Shipping Mark＝シッピングマークと言う）① Buyer 名または Project 名② 陸揚港名③ 質量④ 貨物の寸法（L×W×H）⑤ 原産国（Made in Japan）⑥ 内容は簡潔に必要なものだけに限定⑦ ケースナンバー(b) Sub Mark（Care Mark＝注意マーク）
貨物の保護および荷扱い者の安全のため、適正な荷扱いを指示する場合に使用するマークの詳細
は、JIS Z 0150（包装－包装貨物の荷扱い指示マーク）の規定を参照する。
① 保管状況が悪く、屋外保管が多い仕向地では、屋内保管を要する貨物には水ぬれ防止（KEEP
AWAY FROM RAIN）マークを明記することが望ましい。
② 貨物の取扱（Hndling）上、特に注意が必要な、貨物の重心位置を示す重心マーク（CENTEROF GRAVITY）やスリングをかける位置を示すつり位置マーク（SLING HERE）等はしっ

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かり明記する。
③ 保管状況を四方からみることができるように四面にマークを表示することが望ましい。
④ 内容は簡潔に必要なものだけに限定する。
(c) 温度差のある地域については、特に内装（方法、材質等）に注意する（例えば、赤道付近を航行するコンテナ船では、ドライコンテナ内が 50℃近くに達することがある）。
(d) 盗難の多い地域向には、Attachment（付属品）のあるものは密閉箱とする。
(e) 開発途上国（新興国）については、設備別、品種別に Color Mark（色別表示）や絵による CareMark の表示が望ましい。
（4）梱包の選定基準① 輸送方法② 貨物の区分③ 貨物の状態④ 仕向地⑤ 環境⑥ 保管方法・期間⑦ 荷姿⑧ 規格⑨ 開梱場所手段別手段の組合せ陸、海、空（最大寸法、最大質量制限）
a．陸－海－陸 b．陸－海－空－陸
c．陸－海－陸－海－陸
単品輸出、ロット、プラント、補用部品、展示品、サンプル
品名、数量、単質量、寸法、特質（湿気、水気、ゴミ、光熱）
先進国、開発途上国（新興国）
気候、風土、慣習、揚後の輸送方法
揚地後で野積、屋内、日
カ月
年
密閉、透し、腰下、部品保護、ダンボール、ワイヤバンド､Box、合板箱、パレット、巻枠
JIS、MIL（米軍）、その他（企業別基準、貿易形体別基準）
港、集結地（内陸）、工事現場

5-3 通関・船積（1）輸出通関の段階での正確さが、現地輸入通関に際し誤解、疑問、勘違いを起させることなく手続に無用の時間を費やさないことの最大の方策である。
貨物の名称はできるだけ簡単、平易に、かつ誤解を生じ難いものとすることが肝要であり品目自体
は簡単なものでありながら、名称がその内容を表すのに適当でない表現を用いることは、国内、現地とも通関を徒らに延引させる原因となる。
（2）Invoice（送り状）、Packing List（包装明細書）等の書類と現品の相違発生がないよう注意する(特に品名、商品価格、重量、サイズ等は輸出入通関時に厳しくチェックされる)。
（3）はじめての輸出品については、通関を迅速に行うためにカタログ、図面、写真等により事前に税関に説明しておくことが望ましい。また、貨物の内容はできるだけ早目に通関業者（海貨業者）に通知、説明し、承認を容易にする準備をしておくとよい。E/L（輸出承認証＝Export Licence の略）の必要性が疑われる時には、該非判定書か、（一社） 安全保障貿易情報センター（CISTEC）のパ
ラメータシートを用意し、税関から該当有無を問われた時への対策をとる。特にプラント輸出などの場合は、税関説明会の場を持って輸出検査、輸出承認、通関手続きの簡略が図れるよう配慮が必
要である。

27

5-4 一般的な選定基準
表 14 一般的な選定基準
特徴
No.

輸送形態

輸送区間

輸送

リード

必要な

ロット

タイム

提出書類

コスト
大量

少量

輸送

輸送

1

海上輸送

港～港

大

長

多

低

高

2

空輸

空港～空港

小

短

中

高

中

3

クーリエ

ドア・ツー・ドア

小

短

少

高

中

5-5 海上輸送（1）船舶は、その構造、用途によって一般在来船、コンテナ船、重量物専用船、Ro/Ro 船等に区分されるが、貨物の形態や特性、仕向国、仕向港の諸事情を考慮した上で最適な船舶を選定し、且つ、各船舶の特性を利用して梱包の簡略化や荷役事故防止等をはかることが肝要である。
（2）船舶の運航形態により大別すると定期運航と不定期運航の二つがあり、定期運航の船社は、航路ごとに運賃同盟を結成している。これを同盟船といい、運賃同盟に加入せず特定航路へ配船されるものを盟外船という。
（3）共産国や開発途上国向航路では、相手国のナショナリズムと定航船腹の確保により自国船優先主義
がほとんどである。当該国の慣習、法規がすべてに優先するので注意が必要である。

5-6 仕向地の通関・荷役（1）輸入通関事務は開発途上国にあっては、手続は煩雑であり、手間がかかることを理解し、出荷側の無神経な輸入通関対策のために、誤解、疑問、勘違い等を起させることのないよう配慮することが必要である。従い、誤った書類であったり、書類と現品の相違がないよう国内の輸出通関時に正確を期する。
また、現地通関が迅速、円滑に行われるよう Invoice，Packing List の表現、記載方法の研究も必要である。
（2）現地通関行政の慣習を研究しておくことも大切であるが、通関業者の選定は極めて重要な課題である。
（3）発展途上国での船内・沿岸荷役は、一般的に能率が悪く、荷扱が粗雑であることが多い。また、荷役設備、保管設備等も順次整備されつつあるが、必ずしも十分と言えないので、現地ごとの港湾事
情はしっかり調査しておくことが必要である。
また、港湾施設は、軍事目的を持っていることが多く、国によっては施設内の立入り、訪船することすら難しい手続を要することを認識しておく必要がある。
（4）荷役取扱い要領は、言葉（文章）だけでなく、取扱い禁止事項については絵または写真等で営業部門から商社等を経由し相手方に伝達させる措置を講じる必要がある。
（5）荷役について事前にチェックを行っておくことが望まれる。
① 現地業者② 通関手続③ 設備、保管設備④ 道路状況
⑤ 気候、生活環境

5-7 内陸輸送（1）鉄道、トラック、船舶（河川）の何れが主か従かは、仕向地の事情により著しく異なるが、何れを利用するかは、貨物の形態、質量、数量により検討しなければならない。
（2）労働事情、トラック、鉄道、船の形式、構造、道路事情を知っておくことも必要である。
（3）その地域の輸送技術水準、保有機械力、輸送業者の規模、技術力等を勘案しておく必要もある。
（4）輸送貨物の取扱い要領を営業→商社等を通じて、現地輸送業者に伝達しておく必要もある。

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5-8 保税地域の活用
保税地域とは、輸出入手続を適正かつ効率的に行い、また、貨物を輸入手続き未済のまま、蔵置または加工・製造、展示等をする特定の場所を言う。設置については、財務大臣の指定（指定保税地域）または税関長の許可（指定保税地域以外の保税地域）が必要です。保税地域は機能に応じて下記の 5 種類に区分される。
① 指定保税地域② 保税蔵置場③ 総合保税地域④ 保税工場
⑤ 保税展示場
電線各社では外国から入荷の原料に係る関税を納付することなく加工・製造できる上記 ④の保税工場制度の適用を受け電線を輸出してきたが、近年、電線の主原料である銅の内外品価格差が縮小したことと海外生産シフトに伴う輸出量減により、保税工場の休業や閉鎖の動きも出ている。
また、外国へ貨物を輸出する場合は、保税地域に貨物を搬入、蔵置し輸出許可を受けることを義務付けられているが、電線各社では自社工場の一部を保税蔵置場とする許可を取得し工場内で輸出許可を受けたあと直接船積みすることで物流コスト低減に結びつけている。

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参考資料
参考資料１：客先との仕切条件の略語
積地渡し

ＥＸＷ Ex Works
ＦＡＳ Free Alongside Ship

（指定場所）置き場渡し（通称、工場渡し）（指定積出港）船側渡し

ＦＯＢ Free On Board（指定積出港）本船渡し
ＣＦＲ Cost and Freight（指定仕向港）運賃込
ＣＩＦ Cost, Insurance and Freight （指定仕向港）運賃・保険料込
揚地渡し

ＤＤＰ Delivered Duty Paid

（指定仕向地）持込渡し（関税込）

ＤＡＴ Delivered At Terminal（指定仕向地）持込渡し

ＤＡＰ Delivered At Place（指定仕向地）持込渡し
客先との仕切条件

工場

工場

ＥＸＷ
ＦＡＳ

積出港
船側
本船

ＦＯＢ

船本船積み

ＣＦＲ

海上Ｃ＆Ｆ

ＣＦＲ

ＣＩＦ

ＣＩＦ
本船
仕向港

ＤＤＰ

ＤＡＴ
ＤＡＰ
指定納地

顧客

参考資料２：計量単位換算基準表（ヤードポンド法からメートル法への換算）よく使われるもの
１．長 さ

１ヤード＝0.9144 メートル
１インチ＝0.0254 メートル
１フｨート＝0.3048 メートル
１マイル＝1,609.3 メートル

２．質 量

１ポンド＝0.45359 キログラム
１オンス＝0.028350 キログラム30

物流に関連するリンク先一覧
団

体 名

電話番号

ホームページアドレス

経済産業省

http://www.meti.go.jp/

国土交通省

http://www.mlit.go.jp/

環境省

http://www.env.go.jp/（公社）全国通運連盟

03-5296-1670

http://www.t-renmei.or.jp/（公社）全日本トラック協会

03-3354-1009

http://www.jta.or.jp/（一社）航空貨物運送協会

03-6222-7571

http://www.jafa.or.jp/（一社）全日本航空事業連合会

03-5445-1353

http://www.ajats.or.jp/（公社）鉄道貨物協会

03-5256-0577

http://www.rfa.or.jp/（公社）日本ロジスティクスシステム協会 03-3436-3191

http://www.logistics.or.jp/（一社）日本倉庫協会

03-3643-1221

http://www.nissokyo.or.jp/

日本内航海運組合総連合会

03-3263-4551

http://www.naiko-kaiun.or.jp/（一社）日本物流団体連合会

03-3593-0139

http://www.butsuryu.or.jp/（公社）日本包装技術協会

03-3543-1189

http://www.jpi.or.jp/（一財）日本規格協会

03-4231-8500

http://www.jsa.or.jp/

物流 EDI センター

03-3593-0139

http://www.butsuryu.or.jp/edi/

日本貿易振興機構（JETRO）

03-3582-5511

http://www.jetro.go.jp/jetro

財務省関税局（税関）

03-3529-0700

http://www.customs.go.jp/（公財）日本関税協会

03-6826-1430

http://www.kanzei.or.jp/

物流博物館

03-3280-1616

http://www.lmuse.or.jp/

日本マテリアル・ハンドリング協会

03-3543-9335

http://www.jmhs.gr.jp/（一社）日本電線工業会

03-3542-6033

https://www.jcma2.jp/

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物流専門委員会
委員長

株式会社フジクラ

大内

健義

副委員長

古河電気工業株式会社

重永

智志

委員

株式会社フジクラ

浅野

光太郎

委員

古河電気工業株式会社

松永

清志

委員

昭和電線ケーブルシステム株式会社 竹永

紀行

委員

住友電気工業株式会社

内田

武彦

高尾

俊彦

委員

〃

委員

株式会社プロテリアル

沼田

真哉

委員

住電ＨＳＴケーブル株式会社

原田

尚紀

磯貝

剛

委員

〃

委員

タツタ電線株式会社

井野

王才

委員

西日本電線株式会社

廣畑

健一郎

委員

株式会社フジクラ・ダイヤケーブル 秋元

友紀子

委員

矢崎エナジーシステム株式会社

知之

海瀬

電 線 物 流 ハ ン ド ブ ッ ク

2023年３月 発行
一般社団法人 日本電線工業会
物流専門委員会

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