技術資料

ラウンドアバウトの除雪に関する試験及び調査報告について
大上哲也＊

牧野正敏＊＊

石川真大＊＊＊

中村隆一＊＊＊＊

１．はじめにラウンドアバウト（写真－１）とは、「環道交通流に優先権があり、かつ環道交通流は信号機や一時停止などにより中断されない、円形の平面交差部の一方通行制御方式」であり、一般の交差点に比べ、交差点内の錯綜点が少ないなど安全性に優れる。また、信号機を使用しないことなどから、円滑性、経済性に優れ、各国で積極的に導入されている。
日本においても、現在、指針等の整備が進められているほか１）、試験道路における実証データも収集されつつある２）。しかし、日本国内でのラウンドアバウトの導入事例は少なく、維持管理手法については検討が㩷䋺㩷Ⓧ㔐෸䈶ኙ಄࿾ၞ
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なされていない３）。特に日本は積雪・寒冷地域が国土の約60％を占め（図－１）、そこに2,800万人以上という多くの人々が暮らす地域であることから４）、冬期間

図－１

日本における積雪・寒冷地域４）におけるラウンドアバウトの効率的な除雪工法の検討が必要である。

２．検討方針本研究では積雪寒冷地におけるラウンドアバウトの問題に特化し、冬期の安全な道路交通機能の確保に資ラウンドアバウトを効率的に除雪するためには、ラすることを目的に、模擬ラウンドアバウトにおいて各ウンドアバウトに接続する道路と同じ除雪機械による種試験を行ったほか、ラウンドアバウトに類似した道連続的な除雪が有効である。しかし、各除雪機械での路構造である、ロータリー交差点の除雪工事を担当しラウンドアバウトの除雪（走行）の適用性は確認されてている監督者等に対してヒアリング調査を実施するないない。

ど、ラウンドアバウトの効率的な除雪工法について検討を行った。

次に、除雪機械により道路上から排除された雪は、道路脇にあるスペースに堆雪される。この堆雪は日々の除雪によって大きくなり、運転者及び歩行者の視界を遮ることがある。しかし、堆雪位置及び高さの違いによる運転者や歩行者への影響の変化については確認されていない。
また、ラウンドアバウトの除雪工法の検討にあたっては、類似した道路構造である既設のロータリー交差点での除雪工法（使用除雪機械、堆雪位置及び高さ等）が参考になると考えた。
以上のことから、本研究では下記３点を検討方針と

写真－１

ラウンドアバウト（愛知県豊田市）

した。
①

効率的な除雪を目的に、代表的な除雪機械を用いて、模擬ラウンドアバウトでの除雪（走行）の適用

48

寒地土木研究所月報№698

2011年７月

性を確認する。
②

４．走行軌跡試験③

安全性の確保を目的に、運転者及び歩行者相互の視認性を考慮した堆雪位置及び高さを検討する。

実スケールの模擬ラウンドアバウトにおいて、実際ラウンドアバウトの除雪工法の参考とするため、に除雪機械を走行させ、走行軌跡と車輌通過地点を既設ロータリー交差点について、道路状況等のほRTK-GNSS により計測した。

か、除雪工事を担当している監督者等へのヒアリングなど、除雪の実態を調査する。

４．１

試験車輌５）

試験車輌は、模擬ラウンドアバウトに接続が想定される道路の種級区分に合致した、代表的な除雪機械の３．試験期間と試験場所３機種（図－３、表－１）により行った。
本試験期間と試験場所は以下に示す通りである。

なお、除雪トラック及び除雪グレーダは前輪によりなお、主観評価試験はデータ数を確保するため、２操舵する方式であり、ホイールローダは車体を屈折さ年間に渡って試験を行った。

せることにより操舵する方式である。
・除雪トラック（10t 級）：ﾆｯｻﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙ KC-CZ53BNN

３．１

試験期間

・2009年10月21日（主観評価試験）

・除雪グレーダ（4.0m 級）：小松GD70A4A・ホイールローダ（13t 級）：川崎

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・2010年８月３～５日（走行軌跡、視認性確認及び主観評価試験）
３．２

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試験場所

・寒地土木研究所苫小牧寒地試験道路（北海道苫小牧市字柏原211番地）
３．３

模擬ラウンドアバウト構造（図－２）

模擬ラウンドアバウトは、北海道郊外部の第３種第㒰㔐䉫䊧䊷䉻２級相当同士の交差点を想定し、ドイツの設計ガイドラインで示されている小形ラウンドアバウト（交通量が概ね10,000 ～ 25,000台 / 日以下に対応）を参考に設計している２）。
・環道外径：26.0m

・中央島直径：  8.0m

・環道幅員：  9.0m（エプロン含む）

・流出入路幅員：  3.25m

・流入部曲線半径：13.0m

・流出部曲線半径：15.0m

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図－３表－１

寒地土木研究所月報

代表的な除雪機械の特徴ᯏ䇭᪾䇭ฬᠲ⥽ᣇᑼ㒰㔐䊃䊤䉾䉪೨ベᠲ⥽䊶ᯏേᕈ䇮ዬ૑ᕈ䈮ఝ䉏䉎䊶㇠ᄖㇱ䉕ਛᔃ䈮㈩⟎㒰㔐䉫䊧䊷䉻೨ベᠲ⥽䊶૞ᬺᕈ䇮࿶㔐㒰෰⢻ജ䈮ఝ䉏䉎䊶ㇺᏒㇱ䉕ਛᔃ䈮㈩⟎䊖䉟䊷䊦䊨䊷䉻䊖䉟䊷䊦䉲䊢䊔䊦図－２

試験車輌概略図․䇭䇭䇭ᓽ䊶ᣓ࿁䋨ዊ࿁䉍䋩ᕈ⢻䈮ఝ䉏䉎ゞ૕ዮ᛬ 䊶৻⥸⊛䈮↢ᵴ㆏〝䉇੤Ꮕὐ䈭䈬䈱․ቯ▎ᚲ↪䈫䈚䈩㈩⟎模擬ラウンドアバウト平面図№698

2011年７月 49４．２

走行方法

４．３．２

走行方法は、実作業を想定した「周回、右折、直進、左折」の４パターン（図－４）を実施した。

計測条件

・データ取得間隔：１秒

・解析・描画間隔：１秒

周回、右折、直進は中央島外周部分の除雪を想定し、⒖േዪ
䋨䌇䌎䌓䌓ฃାᯏ䋩

除雪装置右端部を中央島の外周に沿わせた走行の可否に注目した。また、左折については環道外周部分の除雪を想定し、除雪装置左端部を還道の外周に沿わせた走行の可否に注目した。
なお、走行速度については実作業を想定した速度（除雪トラック：約10km/h、除雪グレーダ及びホイールローダ：約７km/h）のほか、最低速度（各除雪機械共通：約３km/h）についても計測を行った。
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写真－２
４．４

GNSS 受信機取付け状況（除雪トラック）

試験結果

前輪操舵式の除雪トラック及び除雪グレーダでは、中央島外周に沿った走行ができなかったほか、右左折試験では流出路において車輌外寸が車道幅員をはみ出すことも多くあった。一方、操舵が車体屈折式のホイ⋥ㅴᏀ᛬

ールローダについては、中央島及び環道外周に沿った走行が可能であったほか、右左折試験での流出入路においても車輌外寸が車道幅員をはみ出すことは少なかった。
以上のことから、環道外径26ｍ、中央島直径８ｍの

図－４

走行パターン及び計測箇所図

模擬ラウンドアバウトへの適応においては、ホイールローダが最も優位であった（図－５、６）。

４．３

また、走行速度による走行軌跡の違いは、実除雪作

計測方法

試験道路内に設置した固定局と、車体上部に取付け業を想定した速度では、最低速度の時に比べ回転半径た移動局（写真－２）を用いた RTK-GNSS 計測を行っが平均２％程度大きくなった。今後は、冬期雪氷路面た。この計測で車輌位置及び進行方向を把握し、さら下での走行軌跡試験を実施し、すべり摩擦等の影響にに、予め登録した道路構造及び車輌外寸の図面データついても確認する予定である。

を重ね合わせることにより、連続的な走行軌跡及び車輌通過地点を計測した。

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車輌通過地点の計測位置は、中央島中心から各流出入路中心（左折試験では、隣接する流出入路間の中心）を結ぶラインのほか、環道と流出入路の接続位置及び接続位置から流出入路側５ｍの位置（図－４）とし、各試験車輌の車輌四隅（図－３）の通過地点の計測を行った。
なお、操舵が車体屈折式であるホイールローダは、車輌位置及び進行方向を正確に把握するため、移動局を３台使用した。
機器仕様と計測条件を以下に示す。
４．３．１

機器仕様

・GNSS 受信機（固定局）：TOPCON Hiper- Ⅱ GGDM

図－５

走行軌跡試験結果（除雪トラック）・GNSS 受信機
（移動局）：TOPCON LEGACY-E/GGD
・解析ソフト50

：ﾋﾞｨｰｼｽﾃﾑ社製 Scan Survey
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位置及び高さが異なる模擬堆雪を用いて、ラウンド䌄アバウト内での運転者・歩行者相互の実際の見え方（視䌁䌃認性）について試験を行った。

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視認対象物として、模擬ラウンドアバウト内の環道４箇所（Ａ～Ｄ）、流入路３箇所（１～３）に除雪グレーダ及び乗用車を、歩道３箇所（い～は）に歩行者（マネキン人形）をそれぞれの幅員の中心（環道はエプロンを

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図－６

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走行軌跡試験結果（周回）除く中心）に配置した。さらに、視認性を阻害する堆雪は中央島、流入路及び流出路に合計７箇所とし、堆雪高さは、０ｍ、1.2ｍ及び1.5ｍの３パターンとした。
なお、この堆雪高さは、一般的に運搬排雪を行う堆雪高さ（1.2m ～ 1.5m）を鑑み決定した。
また、模擬堆雪は、測量ポールを設置することによ

５．除雪機械の選定

り形状を再現し、その測量ポールにロープを取り付け
走行軌跡試験の結果、環道外径26ｍ、中央島直径８ｍの模擬ラウンドアバウトへの適応においては、ホイールローダは他の除雪機械に比べ、中央島外周付近など除雪が不可能な範囲が少ないことから、ホイールロ

ることにより堆雪高さを再現した（図－７）。
視認対象物等を以下に示す。
・除雪グレーダ：小松

GD70A4A（全長 =9.92m、全幅 =2.48m、全高 =3.78m、運転者視線高 =3.06m）

ーダが最も優位であった。しかし、ホイールローダは・乗用車（撮影専用）：ﾄﾖﾀ

ｶﾛｰﾗﾌｨｰﾙﾀﾞｰ

他の除雪機械に比べ除雪幅員が狭く、回送速度が遅い（全長 =4.42m、全幅 =1.69m、運転者視線高 =1.13m）などの理由から、幹線道路では交差点などの特定箇所・乗用車（被写体専用）：ﾄﾖﾀ用として配置されていることが多い。このため、ラウ（全長 =4.51m、全幅 =1.74m、全高 =1.44m）

ンドアバウトに接続する道路との連続的な除雪ができ・歩行者：マネキン人形（全高1.73m、視線高1.60m）

ｶﾙﾃﾞｨﾅ

ない可能性がある。その場合には、路面状況の均一化を図るため、ラウンドアバウトに接続する車道の除雪と、ラウンドアバウトの除雪のタイミングを合わせて実施できるように計画する必要がある。
また、ラウンドアバウトの中央島直径などを大きく設計することにより、ホイールローダに比べて機動性ᮨᡆၸ㔐

や作業性が良好な除雪トラックや除雪グレーダでの作業が可能となる。この場合、ラウンドアバウトと接続する道路との連続的な除雪が可能となることから、効率的な道路の維持管理が期待できる。
以上のことから、除雪機械の選定にあたっては、走Ⅳ ㆏ ౝ 䋺 㪘䌾㪛䋽ゞチᵹ ౉ 〝 䋺 䋱䌾䋳䋽ゞチᱠ㆏ 䋺 䈇䌾䈲 䋽ᱠⴕ⠪

図－７行軌跡試験の結果のほか、ラウンドアバウトの形状、車輌等配置図接続する道路状況や、既に配置されている除雪機械の機種など、様々な条件を考慮する必要がある。

６．２

試験方法

模擬ラウンドアバウト内に配置した、各試験車輌（除雪グレーダ、乗用車）の運転者及び歩行者のそれぞれの視線高さから、人間の視野に近い画角とされる50mm レンズを装着したカメラにより相互に撮影し、撮
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影条件（堆雪高さ等）が異なる合計474パターンの画像

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を比較検証することにより、各撮影条件における実際の見え方の変化について確認した（写真－３）。
なお、比較検証にあたっては、撮影した画像を加工（堆雪高さで着色）することにより、堆雪の位置及び高さを視覚的に表したほか、市販の写真編集ソフトを用いて、画像データに写った視認対象物の視認できる範Ⅳ㆏ਸ਼↪ゞ㵱㪚㵱 㸢 ᱠⴕ⠪㵱䉐㵱
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囲のピクセル数をカウントすることにより、視認面積を定量的に評価した。
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写真－４

堆雪高さの違いによる視認性比較

表－２

視認面積の比較（例）ⷞ⹺ኻ⽎‛ᱠⴕ⠪䇭㵱䉐㵱
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写真－３６．３

撮影状況（除雪グレーダの運転者視線高さ）
試験結果

視認性確認試験の結果、堆雪高さ1.2ｍと1.5ｍでは、実際の見え方が大きく異なった。
具体例として、“環道Ｃ”に乗用車を配置し、“歩道䊏䉪䉶䊦ᢙഀวၸ㔐䋱䋮䋲䌭䊏䉪䉶䊦ᢙഀวၸ㔐䋱䋮䋵䌭䊏䉪䉶䊦ᢙഀว㒰㔐䉫䊧䊷䉻ㆶ㆏㪘㪌㪃㪈㪊㪌㪈㪇㪇㩼㪈㪃㪏㪊㪏㪊㪌㪅㪏㩼㪍㪎㪏㪈㪊㪅㪉㩼㒰㔐䉫䊧䊷䉻ㆶ㆏㪙㪈㪉㪃㪈㪇㪉㪈㪇㪇㩼㪋㪃㪍㪈㪋㪊㪏㪅㪈㩼㪉㪋㪋㪈㪌㪅㪇㩼㒰㔐䉫䊧䊷䉻ㆶ㆏㪚㪈㪐㪃㪌㪏㪇㪈㪇㪇㩼㪐㪃㪉㪎㪈㪋㪎㪅㪊㩼㪊㪃㪍㪉㪏㪈㪏㪅㪌㩼ਸ਼↪ゞㆶ㆏㪘㪍㪃㪎㪊㪇㪈㪇㪇㩼㪌㪇㪈㪎㪅㪋㩼㪇㪇㪅㪇㩼ਸ਼↪ゞㆶ㆏㪙㪈㪌㪃㪇㪍㪋㪈㪇㪇㩼㪊㪃㪋㪎㪇㪉㪊㪅㪇㩼㪍㪈㪐㪋㪅㪈㩼ਸ਼↪ゞㆶ㆏㪚㪊㪈㪃㪍㪇㪉㪈㪇㪇㩼㪍㪃㪍㪐㪏㪉㪈㪅㪉㩼㪈㪃㪉㪋㪐㪋㪅㪇㩼ろ”に歩行者を配置し相互の見え方を調査した結果、
堆雪高さ1.5ｍでは、乗用車からは歩行者の頭部（歩行７．主観評価試験者全体面積の約４％）、歩行者からは車輌上部（車輌全体面積の約19％）しか視認できないのに比べ、堆雪高主観評価については2009年と2010年に、位置、高ささ1.2ｍでは歩行者の胸部より上（約21％）及び車輌全及び形状が異なる模擬堆雪を用いて、堆雪が運転者に景（100％）が確認できた（写真－４）。

与える影響度（支障度合い）について試験を行った。

視認対象物は、例えば歩行者の頭部面積に比べ歩行者の胸部面積のほうが広いなど、下部に向かうほど視７．１

試験条件認できる面積が増える傾向にある。このことから、堆堆雪は中央島、流入路及び流出路に合計７箇所、堆雪高さ1.5ｍに比べ1.2ｍでは視認面積が５倍以上に増

雪高さは1.2ｍ及び1.5ｍの２種類、堆雪の形状は交通える場合もあるなど、堆雪高さの差に比べ、それ以上

島Ａのみ視野範囲が異なる２種類、合計16パターンのの見え方の違いがあることを定量的に確認した（表－堆雪を評価対象とした。なお、交通島 A’は交通島２）。また、堆雪位置、高さ及び視認対象物（被写体）

A に比べ、環道外周に接する堆雪延長を半減し、環が同じである場合、視線高さが異なる除雪グレーダと道通行車両への視野範囲を広げた堆雪形状とした（図乗用車では、視線が高い除雪グレーダのほうが視認性－８）。

は良好であった。
なお、除雪グレーダからの視認性では、視認対象物に近づくほど視認面積が増える傾向にあった。しかし、また、模擬堆雪は、測量ポールを設置することにより形状を再現し、その測量ポールに白色のネットを取り付けることにより堆雪高さを再現した。

乗用車では視線高さが堆雪高さより低いため、反対の傾向になった。

７．２

試験方法

堆雪位置、高さ及び交通島の堆雪形状が異なるラウンドアバウトを被験者が乗用車を運転して４回走行
52

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し、各堆雪毎に走行するうえでの支障度合いを７段階スケールにより評価した。
被験者の17名（2009年試験：７名、2010年試験：10名）に重複者はなく、その内３名は除雪機械オペレータである。
被験者は、流入路からスタートし、環道を二周走行した後、流出路にゴールするコース（図－８）を運転（乗用車

トヨタカルディナ）し、走行の度にアンケート（図－９）により評価を行った。なお、同じ堆雪を複数回評価した場合は平均値を当該評価とした。

表－３ᮨᡆၸ㔐૏⟎

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７．３

想定される注意対象物⿛ⴕ⁁ᘒᵹ౉ᤨㅢⴕゞチㅢⴕゞチᱠⴕ⠪䋭䋭ㅢⴕゞチㅢⴕゞチᱠⴕ⠪ᵹ಴ᤨ䋭䋭䋭ᱠⴕ⠪ㅢⴕゞチᱠⴕ⠪ᱠⴕ⠪ㅢⴕゞチ

試験結果

なお、運転者がラウンドアバウト走行時に注意する

アンケートにより得られた７段階評価は、堆雪毎の対象物（堆雪の存在のために、視認できていないと想比較を容易にするため被験者毎に標準化し基準値を求定する対象物）を表－３に示す。

め（式－１）、さらに堆雪毎の全被験者の値を平均する

また、アンケートとは別に、ラウンドアバウトに類ことで主観評価点数を求めた（式－２、表－４、図－似した道路構造であるロータリー交差点の除雪工事を10）。なお、主観評価点数が高いほど（プラス方向）走担当している請負会社の監督者及びオペレータを対象行するうえでの支障になり、逆に主観評価点数が低いに、模擬ラウンドアバウトにおいて、冬期交通の支障ほど（マイナス方向）支障にはならない堆雪位置であるにならないと想定される堆雪位置についてヒアリングとの主観評価結果となる。

を行った。

この結果により以下のことが推定される。
・2009年と2010年の試験結果は整合していた・想定される注意対象が通行車輌のみである、中央島、流入Ａ及び流出Ｂの３箇所は、他の堆雪箇所に比べ主観評価点数が著しく低い（「歩行者」＞「通行車輌」）
・全ての箇所において堆雪高さが1.5ｍに比べ1.2ｍの主観評価点数が低い（「1.5ｍ」＞「1.2ｍ」）
・堆雪高さの違いによる主観評価点数の変化量に比べ、堆雪位置の違いによる主観評価点数の変化量が大きい（「堆雪位置」＞「堆雪高さ」）
・堆雪位置が同じで堆雪形状が異なる交通島Ａと交通島Ａ’では、視野範囲が広い交通島Ａ’の主観評
図－８

価点数が低い

主観評価試験コース

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者の主観評価結果は同じ傾向である᳁ฬ䋺ਛᄩፉ㪈㪅㪉㫄㪈㪉㪊㪋㪌㪍㪎ᵹ౉㪘㪈㪅㪉㫄㪈㪉㪊㪋㪌㪍㪎ᵹ౉㪙㪈㪅㪉㫄㪈㪉㪊㪋㪌㪍㪎ᵹ಴㪘㪈㪅㪉㫄㪈㪉㪊㪋㪌㪍㪎ᵹ಴㪙㪈㪅㪉㫄㪈㪉㪊㪋㪌㪍㪎੤ㅢፉ㪘㪈㪅㪉㫄㪈㪉㪊㪋㪌㪍㪎੤ㅢፉ㪙㪈㪅㪉㫄㪈

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基準値（ａ）＝（（個々の７段階評価点数－平均値）／標準偏差）        ・・・式－１㪎ᡰ㓚䈮䈭䉎

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・除雪機械オペレータである被験者とそれ以外の被験主観評価点数（Σ）＝       ・・・式－２

図－９

寒地土木研究所月報№698

アンケート表2011年７月 53

表－４䋷Ბ㓏⹏ଔὐᢙ䋨ᐔဋ䋩ၸ㔐㜞䈘㪈㪅㪌㫄

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主観評価試験の結果

その結果、堆雪位置として望ましいのは中央島であるਥⷰ⹏ଔὐᢙ
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９．ロータリー交差点の調査
ラウンドアバウトの効率的な除雪工法を検討するうえでの参考とするため、ラウンドアバウトと類似した道路構造であるロータリー交差点について、各種調査を実施した。
９．１

調査対象

調査対象は、道路形状、交通量、気象など各種条件が異なる、下記３箇所のロータリー交差点を対象とし

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1.50

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た。

1.00

・北海道旭川市常盤通１丁目（以下：旭川ＴＣ）

0.50

・北海道釧路市大町１丁目（以下：釧路ＴＣ）

0.00

・北海道小樽市桜５丁目（以下：小樽ＴＣ）-0.50

９．２-1.00

道路図６）から各ロータリー交差点の環道外径や中央-1.50
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図－10

道路状況等調査

主観評価試験の結果（主観評価点数）

島直径などの形状等、道路交通センサス７）から交通量を確認した（表－５）。また、各ロータリー交差点所在地の気象条件８）についても調査を行った（表－６）。
表－５

８．堆雪位置の提案੤Ꮕ㆏〝ᢙ䋨ౝ⸶䋩੤Ꮕ㆏〝ゞ✢ᢙ੤ㅢ㊂䋨ᐔᣣ㪉㪋㪟䋩Ⅳ㆏ᄖᓘⅣ㆏ゞ✢ᢙਛᄩፉ⋥ᓘᣩᎹ㪫㪚䋶ᨑ࿖㆏㬍㪉Ꮢ㆏㬍㪋䋱䌾䋲ゞ✢䋨 ஥䋩䋲䋵㪃䋳䋴䋵บ㱢䋷䋶䌭䋲ゞ✢㱢䋴䋰䌭㊖〝㪫㪚䋶ᨑ࿖㆏㬍㪈㆏㆏㬍㪉Ꮢ㆏㬍㪊䋱䌾䋳ゞ✢䋨 ஥䋩䋴䋷㪃䋲䋱䋹บ㱢䋵䋱䌭䋨ᦨ⍴࿾ὐ䋩䋳ゞ✢㱢䋲䋳㪅䋵䌭ዊᮻ㪫㪚䋵ᨑᏒ㆏㬍㪌䋱ゞ✢䋨 ஥䋩䋴㪃䋹䋳䋶บ

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主観評価試験の結果、除雪した雪は、中央島、流入Ａ及び流出Ｂに堆雪するのが望ましい。しかし、中央
島及び流出Ｂが環道や歩道により他の堆雪位置との接続が困難であるのに比べ、流入Ａは日々の除雪によって堆雪が大きく（堆雪面積が広く）なることにより、隣接する交差道路の流出Ａの堆雪位置に変化する可能性

道路状況等の比較があることから、ラウンドアバウトを除雪するうえでの堆雪位置は、中央島及び流出Ｂが最も望ましいと考表－６

える。
なお、
中央島及び流出Ｂに堆雪場所を限定した場合、気象状況の比較８）ᐔဋ᳇᷷䋨㷄䋩

堆雪高さによる主観評価点数の違いは少なかったが、㒠㔐ᷓ䋨ว⸘䋺㪺㫄䋩

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視認性確認試験の結果を踏まえ、堆雪高さは1.5ｍに

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比べて1.2ｍのほうが望ましい。

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また、各試験で使用した模擬ラウンドアバウトを、ラウンドアバウトに類似した道路構造である、ロータリー交差点の除雪工事を担当している請負会社の監督者及びオペレータに視察してもらい、一般交通の支障
54

寒地土木研究所月報№698

2011年７月

９．３ているが、降雪量の少ない釧路ＴＣでは中央島を堆雪ヒアリング調査

各ロータリー交差点の除雪機械配置状況、堆雪位置位置として活用していない。また、同じく降雪量が多及び高さ、施工方法等について、現地ヒアリング調査

い旭川ＴＣ及び小樽ＴＣでも、排雪回数が少ない小樽を行った（表－７）。

ＴＣでは中央島内部に投雪し堆雪スペースを確保して

表－７㒰㔐੐ᬺ⠪いる。

ヒアリング調査結果

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９．４

調査結果

各調査結果から、既設ロータリー交差点の除雪機械、堆雪位置及び高さ、除雪工法について、以下のとおり整理した。
９．４．１

除雪機械

調査対象である３箇所のロータリー交差点は、いずれも除雪グレーダにより除雪が実施されている。

写真－５

中央島の堆雪状況（小樽ＴＣ）

ヒアリング調査では、除雪機械の旋回性能などについての問題点や意見はなかった。これは、苫小牧寒地

９．４．３

除雪工法

試験道路で実施した、模擬ラウンドアバウトでの除雪

各ロータリー交差点の除雪工法は、除雪車が交差点グレーダの走行軌跡試験結果（周回時の内径約12m）に内を周回することにより実施していた。但し、堆雪位比べ、各ロータリー交差点の中央島は直径が大きいこ

置が中央島外周である旭川ＴＣ及び小樽ＴＣでは、環とから、除雪機械の性能を十分に発揮しているためと道外周側から中央島側の順に除雪するのに比べ、釧路推定される。

ＴＣでは逆の順序で除雪を行っている。

９．４．２

堆雪位置及び高さ

堆雪位置は、旭川ＴＣ及び小樽ＴＣは中央島外周部除雪工法（除雪順序）の違いは、堆雪位置（投雪方向）に起因していると推定される。に堆雪しているのに比べ、釧路ＴＣでは環道外周部にのみ堆雪しているなど、各ロータリー交差点で異なる。

10．まとめ特に小樽ＴＣでは、中央島外周部の堆雪を中央島内部に投雪するなど、中央島全体を堆雪場所としている（写本研究では、冬期の安全な道路交通機能の確保に資真－５）。なお、各ロータリー交差点とも中央島内部することを目的に、ラウンドアバウトの効率的な除雪については排雪していない。

工法を検討するため、走行軌跡、視認性確認及び主観

堆雪高さは、小樽ＴＣの中央島内部を除き1.2m ～1.5m の高さに管理していた。

評価試験を行った。また、ラウンドアバウトに類似した道路構造である、ロータリー交差点の除雪工事を担

堆雪位置及び高さについては、降雪量と排雪回数と当している監督者等に対してヒアリング調査を実施すの関連が推定される。具体的には、降雪量が多い旭川

るなど、効率的な除雪工法について検討を行った。

ＴＣ及び小樽ＴＣでは堆雪場所として中央島を活用し
寒地土木研究所月報№698

2011年７月 

この結果、除雪機械の選定手法及び視認性を考慮し55

た堆雪位置及び高さの提案が可能となった。

学会土木計画学研究発表会，2010.

今後は、冬期路面下での走行軌跡試験等を実施する

３）大上哲也，牧野正敏，柳沢雄二：ラウンドアバウ

ほか、既設ロータリー交差点の調査結果を参考に、ラトの効率的な除雪工法の検討，第41回土木学会土

ウンドアバウトの除雪手順及び除雪や堆雪に関するコ木計画学研究発表会，2010.

ストについて検討するなど、更なる知見を深めていく

４）国土交通省北海道開発局：冬期道路管理，2002.

所存である。

５）（社）日本建設機械化協会：2005除雪・防雪ハンドブック，2004.

参考文献

６）国土交通省北海道開発局：道路維持台帳図

１）中村英樹，大口敬，馬渕大樹，吉岡慶祐：日本に７）（社）交通工学研究会：平成17年度道路交通センサ

おけるラウンドアバウトの計画・設計ガイドの検討，交通工学 Vol.44，2009.

ス.
８） 気 象 庁： 気 象 統 計 情 報，http://www.data.jma.

２）武本東，宗広一徳，葛西聡：雪氷路面状態でのラgo.jp/obd/stats/etrn/

ウンドアバウトの運転挙動計測実験，第41回土木大上

56

哲也＊

牧野正敏＊＊

石川真大＊＊＊

中村隆一＊＊＊＊

Tetsuya OGAMI

Masatoshi MAKINO

Masahiro ISHIKAWA

Ryuichi NAKAMURA

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
研究員

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
主任研究員

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
研究員

寒地土木研究所
技術開発調整監付寒地機械技術チーム
研究員

寒地土木研究所月報№698

2011年７月