現代社会研究

特集

創刊号（2015 年）

リスクと社会

安全・安心な都市空間形成を目指して～都市高架橋からのアプローチ～
中

山

学 1）

1．はじめに1995 年 1 月 17 日早朝兵庫県南部地震が発生して，早や 20 年が過ぎた．都市高架橋でも多くの被害が発生した．
都市高架橋は都市部の交通インフラを構成する重要な構造物であり，地震直後からの交通手段の確保，被災地への支援および復興にも欠かせない．しかし，神戸と大阪を結ぶ大動脈の阪神高速 3号神戸線では，高架橋の倒壊もあり，完全開通には 623 日を要した．日頃，走り慣れている橋に一度被害が発生すると我々を取り巻く社会への影響，特に経済損失が大きいことが明らかになった．
そこで，橋梁が保有する耐震性能の把握が重要であるとの認識より，「どのように被害が発生したか」を検証するために，2005 年度から研究を開始し，2007 年度から 4 回の加振実験を実施した．
特に，本研究は現設計で考慮されている想定地震動強度以上の地震動が発生しても道路のサービス水準の低下を極力防止し，ダメージフリーの橋脚の実現に向けた次世代型橋脚のプロトタイ
プの実用化を目指した．その結果について紹介する．

2．橋梁における既往の地震被害と耐震設計の変遷
2-1

明治以降の地震被害と耐震設計の誕生

1891年10月28日に濃尾地震（Mj8.4）が発生し，死者7,273の被害となった．震災予防調査会が文部省内に設立され，耐震構造への本格的な調査研究がスタートした．
これが日
本の近代的構造物の耐震化への幕開けとも言える．
15 年後の 1906 年サンフランシスコ地震（Mw8.3）が発生し（死者約 3,000 人），サンフランシスコ市内では充分な耐震強度を備えていなかった建造物の多くが到壊し，
少なくとも 50 ヶ所で火の手が上がり深刻な被害が発生

写真 -2.1 落ちたサンフランシスコ市庁舎

した（写真 -2.1 参照）．その結果，米国西海岸の中心地は，（1906 年 4 月 20 日）
サンフランシスコからロサンジェルスに移った．

我が国では調査団を派遣し，その調査団は鉄骨造（以下，「S 造」と略），鉄筋コンクリート造（以下，「RC 造」と略）のラーメン構造は耐震的に優れていると報告し，日本でも，S 造，RC 造の建築物が建設されるようになった．
1915 年（大正 4 年）佐野利器が家屋耐震構造論を発表し，耐震設計法として「静的横力法」と「許容応力度法」を組み合わせた「震度法」を提案した．
1）

神戸学院大学現代社会学部社会防災学科― 56 ―

安全・安心な都市空間形成を目指して

また，1922 年（大正 11 年）内藤多仲が「架構建築耐震構造論」を発表し，骨組を鉄骨鉄筋コンク
リート造とし，RC 造の耐震壁を配置するという我国独自の構造法を提示した．この構法で建造された日本興業銀行は，翌1923年（大正12年）9月1日に発生した関東地震（Mj7.9）でも無被害であった．
なお，この時，欧米直輸入の構法による建物（レンガ造）に被害続出している．なお，関東地震による死者が多いのは，建物の倒壊によるものではなく，その大半が「火災旋風」によるものである．
1924 年（大正 13 年）には，世界初となる市街地建築物に「耐震規定」制定し，佐野利器が提案している「震度法」では，震度 0.1 を採用した．
一方，道路橋では，当時の内務省土木局が 1926 年（大正 15 年）に「道路構造に関する細則案」をまとめ，「震度法」を採用して所在地における最強地震力を設計に考慮するように通達したのが最初の耐震規

表 -2.1（1） 地震名と死者数

定である．
関東地震以降，1925 年（大正 14 年）〜 1948 年（昭和23 年）の 23 年間にわが国で生じた被害地震を表 -2.1（1）に示す．
3 回の海溝型地震（三陸津波地震，東南海地震，南海
地震）と 6 回の直下型地震が発生し，16,400 名が犠牲になっている．この時期，日本列島は大揺れに揺れたのである．
しかし，これらは，戦争中ということもあり，被害状況は国民に対して詳細に知らされていなかった．
1952 年（昭和 27 年）〜 1995 年（平成 7 年）にかけての43 年間にわが国で生じた被害地震を表 -2.1（2）に示す．

表 -2.1（2） 地震名と死者数

この表では，1948 年（昭和 23 年）福井地震を最後にその後わが国では 1000 人を超す犠牲者が出た地震は起
こっていなかったことを理解することが重要である．
福井地震以後も，昭和 53 年伊豆大島近海地震（Mj7.0）
や昭和 59 年長野県西部地震（Mj6.8）のような直下型地震が生じている．
特に，長野県西部地震では，御嶽山で大規模な山腹崩壊が生じ，王滝川がせき止められて自然湖が誕生したなど，自然の猛威を見せつけられた．しかし，これらの地震は，幸いにして都市人口密集地域から離れたところで発生したため，大きな人的被害とはならなかった．
昭和 23 年以後，大きな被害が生じていなかったのは，幸いにして強烈な地震動に遭遇しなかったからだとの考えることができるが，耐震設計手法は変わらず，そのまま高度経済成長期に突入
しても，戦前の「震度法」が踏襲されていた．
過去の大規模な地震における落橋事例の分析から，橋桁が落下するシナリオを A 〜 E の 5 つを想定し（写真 -2.2 参照），地震による橋の桁落下事例と被災シナリオを表 -2.2 に示す．
― 57 ―

現代社会研究

写真 -2.2
表 -2.2

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桁落下シナリオに基づく被災例

地震による橋の桁落下事例と被災シナリオ（津波の影響，落橋寸前，施工中の橋を含む）

シナリオ A：下部構造が倒壊，シナリオ B：下部構造が大変位，シナリオ C：上部構造の橋軸方向への大変
位，シナリオ D：上部構造の橋軸直角方向への大変位，シナリオ E：津波による上部構造の流失― 58 ―

安全・安心な都市空間形成を目指して

表 -2.32-2

耐震基準の変遷

既往の地震被害と設計法の変遷

耐震設計の面から，過去の地震被害は，次の 3 つに分けることができる．
1）耐震設計していないか，設計地震力が小さかった時代

関東地震から 2 年後に初めて耐震設計に関する規定が採り入れられた．これを契機に，その後，
表 -2.3 に示すように現在まで順次，耐震基準の改訂が行われてきている．当時は，橋といえば鋼橋であったので，鋼道路橋設計示方書として規定され，この中に耐震規定が含まれていた．しかし，耐震設計に重要な固有振動特性，じん性，液状化，落橋防止構造等の規定は，この当時には含まれず，設計震度の規定が示されていたに過ぎなかった（ただし，設計震度としては，水平方向に 0.2，
上下方向に 0.1 が標準とされており，1971 年以前の米国カリフォルニア州の設計震度が 0.06 程度であったことと比較すると，地震力としては諸外国の中では格段に大きい値が見込まれていた）．
関東地震（大正 12 年），南海地震（昭和 21 年）や福井地震（昭和 23 年）（写真 -2.3 参照）等がこの時代に相当する．この時代の被害は，基礎の強度不足に起因しており，基礎が過度に移動，傾斜，転倒したために桁が写真 -2.3

福井地震での板垣橋の被害状況

写真-2.4新潟地震での昭和大橋の被害状況

落下したものが大部分である．
2）液状化の影響や落橋防止構造を見込んでいなかった時代

その後，耐震設計法が改善され，1）のような被害は次第に減少してきた．しかし，昭和 39 年の新潟地震では，広範囲に液状化が発生し，これに伴う流動化が生じた．これによって，竣工したばかりの昭和大橋では，
写真 -2.4 に示すように橋脚が大きく傾斜し，落橋した．
この地震を契機として液状化という現象が初めて科― 59 ―

現代社会研究創刊号（2015 年）

学的に認識され，様々な研究が積み重ねられて，液状化対策が導入されるようになってきた．
また，下部構造が被害を受けても桁が橋脚から落下しにくいように，落橋防止構造が考案され，導入されるようになった．これらの液状化対策も落橋防止構造も，現在では広く諸外国で使われているが，もともとはわが国で最初にその必要性が認識され，採り入れられていった技術である．
1970 年代に入り，強震記録が集まり，大型計算機の活用による耐震計算が実施できるようになり，今まで使用されていた「震度法」では，地震力の過小評価していることが判明してきた．すな
わち，地震で被害が発生した橋を対象として，観測された強震記録を入力して動的解析すると，その結果は震度法より大きな応答値となった．
その後，昭和 55 年には，道路橋示方書・V 編耐震設計編とし，さらに平成 2 年に大幅に内容が刷新された．すなわち，従来の震度法と修正震度法を統一して新たに「震度法」としてまとめ直すとともに，連続橋の効果を考えに入れた慣性力の計算法，RC 橋脚に対する地震時保有水平耐力の照査の規定等，重要な規定が採り入れられた．
特に，地震時保有水平耐力照査の規定は，従来弾性設計のみであったわが国の土木構造物の耐震設計に，初めて，塑性域のじん性と動的耐力の概念を採り入れたもので，
兵庫県南部地震以後の耐震設計法の見直しに大きな役割を果たした．
すなわち，平成 2年以後の道路橋示方書では，レベル 1地震動（しばしば発生する中小地震）とレベル 2 地震動（まれにしか起こらない大規模地震）の2種類の地震動とした「地震時保有水平耐力法」とした．
このようにして，図 -2.1 に示すように，設計手法の開発により被災する橋の数が激変した．
なお，「地震時保有水平耐力法」では，
図 -2.2，2.3 に示すように，レベル 2 地
震動に対しては，人命に係わる構造物の崩壊を防止し，部分的に構造物が塑

図 -2.1

設計基準類の整備と地震による被害橋数の推移

性化することを許す新しい耐震設計の考えを導入した．
3）兵庫県南部地震による道路橋の被害と以降の耐震設計

兵庫県南部地震により被害を受けたのは，国道 2，43，171，176 号線と阪神高速道路の 3 号神戸線，5 号湾岸線，
名神高速道路や中国自動車道などであり，これらの橋には合計 3,396 基の橋脚

図 -2.2

鉄筋コンクリート橋脚の水平力と水平変位の関係― 60 ―

安全・安心な都市空間形成を目指して

図 -2.3

鉄筋コンクリート橋脚の損傷の進展があった．図 -2.4 は，橋脚の被害度を耐力の観点から，① As：崩壊，② A：崩壊に近い大被害，③ B：中被害，④ C：小被害，⑤ E：軽微な被害もしくは被害なしの 5 つに分類した結果である．
この分類により，被災した橋脚を建設時期で整理すると，図 -2.5 のようになる．
昭和 39 年以前および昭和 46 年の基準によって建設された RC 橋脚は，As：2.8％，A：5.5％，B：
5.6％，C：25.9％，D：60.2％であったのに対して，昭和 55 年および平成 2 年の基準によって建設された RC 橋脚は，B：0.5％，C：10.6％，D：88.9％であった．
3 号神戸線では，全体の 80％が昭和 39 年以前の基準，残りの 20％が昭和 46 年の基準に準拠して造られていた．これに対して，5 号湾岸線では，全体の 84％が昭和 55 年の基準，残りの 16％が平成 2 年の基準であった．
3 号神戸線では，全体の 6％が As，8％が A と合計 14％が倒壊または倒壊に近い大被害を受けている（図 -2.6 参照）．
一方，5 号湾岸線では，As や A ランクの被害は生じていない．このように，路線によって被害度には大きな違いがあり，準拠基準とも密接に関連している．しかし，震度 7 と地震力が強烈であった地域に 3 号神戸線は位置していたのに対して，5 号湾岸線はこの地域から少し南に離れていたため，地震動は 3 号神戸線に比較すると小さかった（図 -2.7 参照）．

図 -2.4

道路橋被害評価ランク

図 -2.5― 61 ―RC 橋脚の被害特性と適用基準の関係

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図 -2.6

創刊号（2015 年）

図 -2.7阪神高速 3 号神戸線被害状況

阪神高速 5 号湾岸線被害状況

橋梁の被害状況を 3 つの破壊モードの分類できる．

当時，「安全神話は崩壊した」と大きく報じられた神戸市東灘区深江本町で倒壊した 18 径間の橋
梁は，RC 橋脚の頭部を橋軸方向に張出してプレストレスコンクリート桁を支持する「ピルツ工法」で建設されていた．建設当時，工期短縮を目的として採用されていた．
地震発生して約1ケ月後に公表された「兵庫県南部地震における道路橋被災委員会報告書」では，以下のような崩壊過程とされている．

― 62 ―

安全・安心な都市空間形成を目指して【兵庫県南部地震によるピルツ橋崩壊予測】①地震動が強かった南北方向（橋軸直角方向）に大きく揺れ，コンクリートの耐力が不足していた
段落し部で水平方向に曲げひび割れが入った．
②地震動の繰り返し作用によって「斜めせん断ひび割れ」に進展した．
③そのひび割れがコンクリート橋脚を貫通した．
④圧壊とせん断破壊によって橋脚の耐力が失われて主鉄筋がかぶりコンクリートを剥ぎ取るように橋脚は倒壊した．
また，1995 年の兵庫県南部地震の落橋，倒壊な
どの甚大な被害を踏まえて設定された平成 8 年の

表-2.4

耐震設計で考慮する地震動と目標とす

る橋の耐震性能

道路橋示方書では，レベル 2 地震動として，「タイ
プ I 地震動（海溝型地震）」と「タイプ II 地震動（内陸型地震）」を表 -2.4 のように考慮するように記載されている．
タイプ I 地震動として，プレート境界型の大地
震による中程度の距離の地震動，大正 12 年関東地震の際の東京で生じたであろう地震動とする．
タイプ II 地震動として，内陸直下型地震による断層近傍地震動，平成 7 年兵庫県南部地震による神戸で生じた地震動とする．
さらに，平成 13 年に制定された現行の道路橋示方書では，性能規定型の基準体系となっている．
このように，橋梁は「震災という対価」を払いながら，耐震設計法がより高次な内容になること
によって，現在，高い技術を駆使して築造されている．

3．研究内容3-1

研究の背景「関東地震にも耐える」ことを目標に耐震設計されてきたはずのわが国の土木構造物であったが，兵庫県南部地震により多数の構造物が予想もしなかった致命的な被害を受けた．兵庫県南部地震の橋梁被害の調査，既往の知見および数値シミュレーションの結果による被害予測はできた．しかし，既存橋梁の耐震性をより向上させるための補強および設計手法の向上のために，崩壊過程，耐震性能の低下を把握することが重要である．また，構造物の「じん性」を配慮することの重要性も貴重な教訓であった．兵庫県南部地震による主要な被害状況を写真 3-1 に示す．
そこで，独立行政法人 兵庫耐震工学研究センターでは，
鉄筋コンクリート製の橋脚の破壊メカニズムを明確にし，橋脚のねばり強さを増すための橋梁耐震実験研究を2007年度から行った．

写真 -3.1

兵庫県南部地震橋梁被害（阪神高速 ピルツ区間）― 63 ―

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3-2 研究の経緯と実験方法
1）研究の経緯

兵庫耐震工学研究センターにおける橋梁耐震実験研究では 2007 年度から加振実験を行った．
大型三次元破壊震動実験施設 E- ディフェンスを活用した大型橋梁耐震実験では，3 段階の震動台実験（過去，現在，未来）を計画した．すなわ
ち，実物大の鉄筋コンクリート橋脚（以下，RC 橋
脚と略）模型を対象に，世界最大の実験施設を用いた震動台実験から，橋脚の破壊特性や耐震性能を明らかにする目的とした．
これらの実験は，①過去：1970 年代に建設された RC 橋脚の兵庫県南部地震での損傷再現（C1-1：曲げ先行破壊型，
C1-2：せん断先行破壊型），②現在：現行設計法による RC 橋脚の耐震性確認，
その余裕度の検証（C1-5：曲げ先行破壊型），

図 -3.1

研究フローチャート③さらに未来：低頻度巨大地震発生直後から高架橋としての機能が確保され，大きな補修を必要

表 -3.1

実験実施内容としない「ダメージフリー橋の実現」を究極の目標とした実験（C1-6：曲げ先行破壊型）を行った．
このように，過去，現在から未来に繋げる実験を実施した（図 -3.1，表 -3.1 参照）．
2）実験方法

実験装置は 2 径間の橋梁形式で，中央に RC 橋脚試験体を設置し，2 基の端部架台との間に桁を渡し，桁上に実際の上部構造の質量に相当する「おもり」を設置している．
RC 橋脚天端の固定支承条件は，橋軸方向，直角方向，鉛直方向は固定，各軸周りは可動とした．
また，端部架台は連続性を考慮して橋軸方向は可動，直角方向は固定とした．

写真 -3.2

試験体（2010 年 1 月 20 日撮影）

図 -3.2

実験装置（C1-6）一般図

3）実験内容C1-1，C1-2 および C1-5 の試験体の寸法と加振条件（加振波：JR 鷹取波）を次に示す．

― 64 ―

単位：m安全・安心な都市空間形成を目指して① 1970 年代の RC 橋脚（C1-1 曲げ先行型，C1-2 せん断先行型）φ1.8 m②現行設計法による RC 橋脚（C1-5 曲げ先行型）φ2.0 m

L = 6.0 m

L = 6.0 m4）実験結果および考察① C1-1 実験
加振実験の結果を写真に示す．
鉄筋と橋脚縁端までのコンクリートの剥落とコアコンクリートの圧壊が発生したことによって，橋脚の耐力の低下が著しいことが分かった．
写真 -3.3（1）では，被りコンクリートが剥離，崩落し軸方向鉄筋が座屈し，帯鉄筋が外れて機能喪失した被害状況を示している．
② C1-2 実験
写真 -3.4 は，実験後のせん断破壊部の状況で， 写真 -3.3 基部曲げ破壊の被災状況と実験結果
上部段落とし部（フーチング天端より 3.86 m の位との比較（旧基準）C1-1

置）の軸方向鉄筋の座屈と内部コンクリートが圧壊している．上部段落とし位置に曲げひび割れが発生した後，せん断ひび割れへと進展し，最終的に上部段落とし位置の圧縮側コンクリートの圧壊と軸方向鉄筋の座屈が生じて破壊した．
③ C1-5 実験
加振実験結果を C1-1 実験と比較して，写真 -3.5，
3.6 に示す．
2 回目の加振実験後でも，かぶりコンクリート― 65 ―

写真 -3.4

せん断破壊状況（C1-2）

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写真 -3.5

100％ -1 回目

終了後（C1-1，5）

創刊号（2015 年）

写真 -3.6

100％ -2 回目終了後（C1-1，5）の浮きは認められるが，剥落はしていない．大きな損傷はないので，速度を落とすことで十分交通量を確保することができると思われる．
写真 -3.7 は，C1-5（3）125％ -2 回目加振後で，被りコンクリートは剥落し，軸方向鉄筋の一部が座屈している．

写真 -3.7

基部曲げ破壊の被災状況と実験結果との比較（現行基準）C1-5

すなわち，100％の地震力が作用した場合，曲げひび割れが発生する程度であった（じん性率は1.81）．さらに，上部重量を 1.2 倍として 125％の地震力を加えると，被りコンクリートは剥落した．

4．未来へ繋ぐ実験
4-1

予備実験の内容

既往の加振実験の結果，被りコンクリートの剥落やコアコンクリートの圧壊により，橋脚の耐力の低下が著しいことが分かった．
― 66 ―

安全・安心な都市空間形成を目指してしたがって，2009 年度では，現行基準で想定されている地震動以上の巨大地震発生によって，被りコンクリートが剥落して高架橋としての機能が十分に果たせず，利用者への利便性が滞ることがないように，「現行の設計基準による RC 橋脚の耐震性を更に上回る次世代型の高耐震 RC 橋脚の開発」の必要性が浮き彫りになったので，実験を計画した．
すなわち，3 つの 1/4 スケールの模型による予備実験を実施し，各試験体の保有性能を把握に努めた．その結果，①コンクリートの損傷が小さいこと，②帯鉄筋に生じる歪が小さいことにおいて優れてい
た高靭性繊維（ポリプロピレン繊維）
補強セメント複合材料を用いた候補
3 を 2009 年度の橋梁耐震実験の実物
大試験体候補とした．
4-2

実験体決定までの経緯

各載荷実験の結果，表 -3.2 に見られるように，候表 -3.2

主鉄筋の状況（数字は鉄筋本数）

図 -3.3

高耐震 RC 橋脚試験体 単位：mm

補 3 が最も保有性能が優れていたので，まず予備実験をモデルとした数値解析結果と予備実験結果との比較をした．
その結果，比較的よい整合性がみられたので，「数値解析による載荷実験の再現性はよい」と判断した．
次に，数値解析による加振実験シミュレーショ
ンを実施し，その解析結果および施工性の検討も踏まえて，「橋脚基部に高じん性繊維補強モルタルを使用した橋脚」が一番優れ，実現性があると結論付けた．
そこで，試験体製作費用等を含めた総実験費用の削減も考慮して，図 -3.3 に示す高耐震 RC 橋脚
試験体（以下 C1-6 と呼ぶ）を決定した．
本実験対象の高耐震 RC 橋脚試験体は実物大であり，柱高さは 7.5 m，基礎部（底部）は縦 7 m ×
横 7 m ×高さ 1.8 m，全体重量は約 310 tf であり，
加振実験装置全体の重量は 1000 tf を超える．
本試験体は，基本的には現行基準に沿って設計するものの，過去の試験体と較べ，被害が発生しやすい橋脚基部部分での粘り強さを増すために
通常のコンクリートに代えてモルタルの中にポリプロピレン繊維を入れた「高じん性繊維補強モルタル」を採用している点，ならびに橋脚試験体の柱部について角部を面取り（R = 400 mm）した矩形断面（1 辺 1.8 m）としている点が特徴である．
総実験費用の削減を目的として図 1 に示すように，モルタルの中にポリプロピレン繊維を入れ― 67 ―

現代社会研究創刊号（2015 年）

た「高じん性繊維補強モルタル」を使用する箇所を限定した．
すなわち，事前に実施した数値解析結果を参考にして，被害が集中やすい以下の範囲に限定して「高じん性繊維補強モルタル」を使用，その他は通常のコンクリート（sck = 30 N/mm2）とした．
・橋脚基部部分：フーチング天端から 1.5D 区間，D：橋脚幅・フーチング上部：上下方向は，フーチング上部の 2 段配筋となっている下段主鉄筋のより約 250
mm までとし，フーチング天端より 600 mm 区間，水平両方向は，橋脚縁端より 1 m 区間
なお，ポリプロピレン繊維を入れた「高じん性繊維補強モルタル」の設計圧縮強度は sck = 40 N/
mm2 として配合設計し，写真 -3.8 に示すような圧縮試験，割裂試験，曲げ載荷試験等を実施し，材料特性の把握に努めた．
加振実験は，RC 橋脚試験体を組み込んだ橋梁実験装置を震動台上に設置した（写真 -3.9 参照）．
1995年兵庫県南部地震の際にJR鷹取駅で観測された地震動記録に動的相互作用効果を考慮して修正した地震動（実地震レベル 100％＝ JR 鷹取駅記録の振幅を 80％に調整）を入力地震動として，まず，免支承の 3 次元加振を行った（表 -3.8 参照）．
「地震時保有耐力法」では，橋の構造系のある決まった箇所（主に，橋脚）に塑性ヒンジを設けることによって，長周期化とエネルギー吸収により橋の揺れを小さくしようとしている．

写真 -3.8

各種実験状況

表 -3.8

写真 -3.9

加振実験全景― 68 ―

加振条件と加振回数

安全・安心な都市空間形成を目指してこれに対して，免震設計では，橋脚ではなく免震支承を塑性ヒンジとして，アイソレータによって長周期化し，エネルギー吸収装置によってエネルギー吸収性能を向上して橋の揺れを小さくするものである．
4-3

実験結果および考察

C1-5 実験体と同様，実地震レベル 100％加振を
2 回行なった結果，大きな損傷は生じなかった（写真 -3.10 上段右参照）．
その後，一度大きな地震動を受けた後の RC 橋脚の最大耐力の検証を目的として，上部構造重量を21％増加して加振を 1 回，さらに入力地震動を125％にした加振を 3 回行なったが，大きなひび割れが生じたものの（写真 -3.10 下段参照），化学繊維を入れたモルタルの剥離はわずかであった．
加振試験終了後，写真 -3.11 に示す赤枠の箇所
内部を調査した（写真 -3.12 参照）．
その結果，表面に発生しているひび割れ（幅 10mm）は，内部への大きな進展の様子はみられず，主鉄筋の表面までであることが確認された．
C1-1，C1-5，C1-6 実験結果のうち，JR 鷹取 100％
2 回目終了時の水平力−水平変位履歴図による比較を図 -3.4 に，上部構造重量増加後 JR 鷹取 125％
2 回目終了時の水平力−水平変位履歴図による

写真 -3.10

既往実験結果との比較

比較を図 -3.5 に示す．図 -3.4 では，C1-1 では「じん性」が劣っていることが分かる．さらに，図 -3.5 になると，加振を繰り返すことで，C1-5 の「じん性」が低下したと判断できる．

写真 -3.11

上部構造重量増加後の加振結果― 69 ―

写真-3.12 試験体内部のひび割れ状況

現代社会研究

図 -3.4

JR 鷹取 100％

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2 回目終了時の水平力−水平変位履歴図による比較

図-3.5 上部構造重量 増加後JR鷹取125％ 2回目終了時の水平力−水平変位履歴図による比較

本実験 C1-6 の結果，以下のことがうかがわれる．
1）上載荷重を設計時の 1.25 倍として，最大加振（兵庫県南部地震発生時の JR 鷹取駅で記録されたと同程度の加速度振幅）を 3 回繰り返した後に生じたひび割れは，橋脚表面で幅 10 mm程度となったが，主鉄筋の位置止まりで顕著な内部への進展は見られず，化学繊維を入れたモルタルの剥離はわずかであった．
― 70 ―

安全・安心な都市空間形成を目指して

2）表 9，10 の水平力−水平変位履歴図において，既往実験結果（C1-1：旧基準，C1-5：現行基準）と比較しても本実験体の水平力−水平変位履歴を表す傾きが鋭角であり，本実験体の方が既往実験の試験体より健全体に近いといえる．
3）主鉄筋の顕著な座屈は観察されず，最大 5〜8 mm 程度であったので，主鉄筋の状況からも橋脚の構造体としての耐力低下は少ないものと予想される．
4）一般的に使用されている鉄筋コンクリート構造物と比較して，本実験で使用した新素材を用いた橋脚は高い耐震性を有していることが確認できた．
5）すなわち，本実験は，「現行の設計基準による RC 橋脚の耐震性を更に上回る次世代型の高耐震 RC 橋脚の開発」という当初の目的は達せられ，ダメージフリー橋脚実現への序章になった．
6）今後，比較的材料費が割高になる新材料のコスト低減と共に，施工性の平準化などを検討し，より合理的な橋脚へ近付けるための検討が必要である．

5．まとめ
東京オリンピックや大阪万博を機に，交通渋滞解消を目的に都市高架橋建設が計画された．
しかし，用地確保のために，民地を買い上げるには時間を要するので，河川や運河そして既存の国道等の道路上に高架橋を建設することになった．その結果，人々はその利便性を享受していたが，兵庫県南部地震が発生し，不通になると経済的影響が大きいことが明確になった．その兵庫県南部地震が発生して，早や 20 年が経過した．
実大・三次元・破壊実験施設（E- ディフェンス）を活用し，「なぜ倒壊したか」を検証するとともに，2009 年度実験が次世代型橋脚実現への序章となり，より安全で安心な都市空間がつくられるように研究を進めた．
兵庫県南部地震発生以降，日本列島は地震の活動期に入ったと言われている．新潟県中越沖地震の震源は柏崎原発建設位置の近傍とされ，2011 年 3 月 11 日東北地方太平洋沖地震では連動型地震となり，想定外の事象が発生したと報道された．我々は，南海トラフ巨大地震，首都直下地震など低頻度巨大地震に対峙してゆかねばならない．
シリーズの加振実験の結果，巨大地震が襲来しても，被りコンクリートの剥落やコアコンクリー
トの圧壊により，高架橋としての機能が十分に果たせず，利用者への利便性が滞ることがないよ
うに「現行の設計基準による RC 橋脚の耐震性を更に上回る次世代型の高耐震 RC 橋脚の開発」という当初の目的は達せられた．
今後は実橋脚への実現に向けて，施工性や経済性などを踏まえた「より合理的な橋脚」に近づけ，より安全で安心な都市空間実現に向けて努力することをお誓いして，阪神・淡路大震災で尊い命を亡くされた 6434 の御霊に奉げたいと考えている．
謝辞
本プロジェクトを推進するにあたり，「橋梁耐震実験研究分科会（委員長：家村浩和
名誉教授）」「橋梁耐震実験研究実行部会（委員長：川島一彦

京都大学

東京工業大学名誉教授）」の委員

各位，独立行政法人 防災科学技術研究所の多くの方々にお世話になりました．
さらに実験実施にあたり，数多くの関係者方々から昼夜を問わず献身的なご協力を得ました．
深く感謝の意を表します．
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現代社会研究創刊号（2015 年）

参考文献
1）Kawashima, K., Sasaki, T., Kajiwara, K., Ukon, K., Unjoh, S., Sakai, J., Takahashi, Y., Kosa, K. and Yabe, M.,
2009, “Seismic Performance of a Flexural Failure Type Reinforced Concrete Bridge Column based on
E-Defense Excitation”. Journal of JSCE, 65(2): 267-285.
2）川島一彦，佐々木智大，右近大道，梶原浩一，運上茂樹，堺淳一，幸左賢二，高橋良和，矢部正明，松崎裕，2010，「現在の技術基準で設計した RC 橋脚の耐震性に関する実大震動台実験及びその解析」『土木学会論文集 A』66(2): 324-343.
3）Kawashima, K., Sasaki, T., Zafra, R., Kajiwara, K., Ukon, H. and Nakayama, M., 2010, “Fill-scale Shake Table
Experimental Program of Reinforced Concrete Bridge Columns using E-Defense”. Proc. 3rd Asia Conferenceon Earthquake Engineering, ACEE-A-037, Bangkok, Thailand, pp. 1-9 (CD-ROM).
4）Zafra, R., Kawashima, K., Sasaki, T., Kajiwara, K. and Nakayama, M., 2010, “Cyclic Stress-Strain Response of
Polypropylene Fiber Reinforced Cement Composites”. Proc. 3rd Asia Conference on Earthquake Engineering,
ACEE-A-016, Bangkok, Thailand, pp. 1-8 (CD-ROM).
5）平田隆祥，石関嘉一，中山学，川島一彦，2010 年 9 月，「高じん性繊維補強モルタルを用いた実規模橋脚基部の震動破壊形態の改善」『土木学会第 65 回年次講演会』V-514, pp. 1027-1028.
6）中山学，梶原浩一，川島一彦，2010 年 9 月，「E- ディフェンスを用いたダメージフリー橋脚を目指
す震動実験」『土木学会第 65 回年次講演会』I-016, pp. 32-32.
7）中山学，梶原浩一，川島一彦，2010，「ダメージフリー橋脚を目指した震動実験」『第 13 回日本地震工学シンポジウム』pp. 1322-1329.
8）Kawashima, K., Zafra, R., Sasaki, T., Kajiwara, K., and Nakayama, M., 2011, “Effect of Polypropylene Fiber
Reinforced Cement Composite and Steel Fiber Reinforced Concrete for Enhancing the Seismic Performanceof Bridge Columns”. Journal of Earthquake Engineering, 15: 1194-1211.
9）Kawashima, K., Zafra, R., Sasaki, T., Kajiwara, K., Nakayama, M., Unjoh, S., Sakai, J., Kosa, K., Takahashi, Y.
and Yabe, M., 2012, “Seismic Performance of a Full-size Polypropylene Fiber Reinforced Cement Bridge
Column based on E-Defense Shake Table Experiments”. Journal of Earthquake Engineering, 16: 463-495.
10）Kawashima, K., Sasaki, T., Zafra, R.G., Kajiwara, K. and Nakayama, M., 2013, “Seismic Performance ofReinforced Concrete Bridge Columns based on Full-scale Shake Table Experiments”. Proc., International
Conference on Earthquake Engineering, Skopje, Macedonia, pp. 1-25 (CD-ROM).

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安全・安心な都市空間形成を目指して

要約

東京オリンピックや大阪万博を機に，交通渋滞解消を目的に都市高架橋建設が計画された．
しかし，用地確保のために，民地を買い上げるには時間を要するので，河川や運河そして既存の国道等の道路上に高架橋を建設することになった．その結果，人々はその利便性を享受していたが，兵庫県南部地震が発生し，不通になると経済的影響が大きいことが明確になった．その兵庫県南部地震が発生して，早や 20 年が経過した．
実大・三次元・破壊実験施設（E- ディフェンス）を活用し，「なぜ倒壊したか」を検証するとともに，2009 年度実験が次世代型橋脚実現への序章となり，より安全で安心な都市空間がつくられるように研究を進めた．
シリーズの加振実験の結果，巨大地震が襲来しても，被りコンクリートの剥落やコアコンクリー
トの圧壊により，高架橋としての機能が十分に果たせず，利用者への利便性が滞ることがないよ
うに「現行の設計基準による RC 橋脚の耐震性を更に上回る次世代型の高耐震 RC 橋脚の開発」という当初の目的は達せられた．
今後は実橋脚への実現に向けて，施工性や経済性などを踏まえた「より合理的な橋脚」に近づけ，より安全で安心な都市空間実現に向けて努力することをお誓いして，阪神・淡路大震災で尊い命を亡くされた 6434 の御霊に奉げたいと考えている．
Key words：都市高架橋，次世代型橋脚，E- ディフェンス

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