物流調査におけるＰＨＳの利用可能性に関する研究○東京大学工学部附属総合試験所

正会員

室町泰徳

東京大学大学院工学系研究科

学生会員

大森宣暁

東京大学大学院新領域創成科学研究科

正会員

原田

東京大学大学院工学系研究科

正会員

太田勝敏

1.はじめに昇どに特徴付けられる交通も捕捉可能である。例えば、渋滞対策や環境対策として物流システムの効率化

宅配便、及びこれを運ぶトラックの動きはこれらのに寄せられる期待は大きい。我が国の物流の大半を特徴をいずれも満たしており、トラックドライバートラック輸送が担っており、また、道路交通量の約に全経路、集荷・配送の回答を求めるのは無理であ

半分はトラックによるものであることから考えても、 る。しかし、高度情報機器を利用することによって、効率的な物流システムの構築は、我が国の道路交通ドライバーに負担を強いることなく、詳細に荷物のシステムの効率化に大きく貢献することとなる。物

動きを捕捉できる可能性がある。

流センサス、物資流動調査、道路交通センサスなど

以上のような視点を踏まえ、本研究では宅配便をによる大規模調査により、物流の概要は明らかにな対象として、物流調査におけるＰＨＳの利用可能性

り 1）2）、また、実証的な研究により既存の物流シスを検討した。まず、利用したＰＨＳシステムの概要

3）。しかし、人流と比較を簡単にまとめる。次に、都市間ＯＤ2 ケース（往した場合、物流システムの分析に必要となるデータ復）、都市内ＯＤ2 ケース（往復）を対象として実施と既存の調査との開きは依然として大きく、関連すした経路、及び時刻調査結果を検討する。最後に、る交通政策のインパクトを定量的に評価することをこのＰＨＳシステムの利用可能性と限界、今後の利非常に困難にしている。

用の方向性に関してまとめる。

テムの分析も行われてきた

例えば、最終消費財であれば、そのＯＤを物資流動調査などで捕捉可能であろうが、ＯＤ間全てをト2.ＰＨＳシステムの概要

ラックで輸送する場合でも、人流（乗用車）のよう本研究で利用したＰＨＳシステムは、一つの基地局に、ＯＤ間最短経路及びその代替経路をトラックがが半径 100m〜500m の通話範囲をカバーするマイク走行すると仮定するには無理がある。また、トラッロセル方式を利用しており、発信元が使用している

クのＯＤ自体は道路交通センサスなどで捕捉可能で基地局を特定することで、半径数ｍ〜数百ｍの精度あろうが、荷物を積み替えたり、集荷・配送が組みで発信元の位置を特定できる。ＰＨＳ発信元が使用合わされている場合、荷物のＯＤとトラックのＯＤしている基地局アンテナの緯度・経度と時刻を利用は必ずしも一致せず、物流システム全体としての捉して情報を提供する仕組みとなっている。位置情報えることが困難となる。

を得られる範囲は、ＰＨＳのサービスエリア内に限

既存の大規模物流調査、特にＯＤ調査は基本的に荷主やドライバーによる回答を頼りに実施されてきた。しかし、昨今の高度情報機器（ＧＰＳ、ＰＨＳ等）を利用することにより、これらの回答の一部、あるいは全部をより簡便、かつ詳細に調査することが可能となってきている 4）5）。また、既存調査の補完、代替のみならず、従来の回答ベースの調査では実質的に困難であった、短距離、多頻度、長時間な表1

都市内・都市間ＯＤの概要

No. 調査日(1999)出発地
目的地
1 4.24.‑4.25. 東京都文京区
秋田県秋田市2 4.25.‑4.26. 秋田県秋田市
東京都文京区
3 4.30.‑5.01. 東京都文京区
兵庫県川西市4 5.01.‑5.02. 兵庫県川西市
東京都文京区
5 5.04.‑5.05. 東京都文京区
千葉県千葉市6 5.05.‑5.06. 千葉県千葉市
東京都文京区
7 5.08.‑5.09. 東京都文京区
神奈川県相模原市
8 5.09.‑5.10. 神奈川県相模原市 東京都文京区

られ、時速約 50ｋｍ以上で移動中はデータ収集の可＞Ａの順番には変化が無かった。ただし、往路は中能性は低い。また、位置特定に数秒〜数十秒かかる央自動車を利用したのに対し、復路は東名自動車道

ため、データ収集が可能な時間間隔は 5 分以上といを利用したことが推察され、何らかの経路選択が行う特性がある。なお、今回ＰＨＳシステムの利用可われていることが明らかとなった。

能性の検討に用いた都市内・都市間ＯＤの概要を表1 に示す。

都市間ＯＤケースでは、その大半を占める高速道路部分において、トラックの速度が速いためにＰＨＳシステムが利用できないという限界が確認できた。

3. 都市間ＯＤ2 ケースの場合

しかし、高速道路の経路自体は限定される場合が多

前節によるＰＨＳシステムを利用して、まず、都く、ドライバーの休憩や料金所など速度が下がる瞬市間ＯＤケースの調査結果の概要を示す。図 1、図 2間に位置と時刻を捕捉できれば十分と考えることもは、東京都文京区＜−＞秋田県秋田市ケースにおけできよう。そのために捕捉時間間隔をより短くできる荷物の動きを、往路復路別に各位置時刻と共に表るようなシステムが必要となる。

したものである。
往路における荷物は、15：25 に取り扱いコンビニ

23:31:02

エンスストアＡに預けられた後、17：44 頃まで当該ストアに留め置かれるか、あるいは周辺の町丁目を周回するトラックの中にある。いずれかであるかは、E利用したＰＨＳシステムの限界から判別ができない。
その後、集配センターと推定されるＢに移動し、さらに、約 2 時間後、臨海部の集配センターと推定されるＣに移動している。Ｃを出発した正確な時刻は不明であるが、少なくとも 22:22 まではＣに置かれ、15:25:09

A

B

23:31 には東北自動車道浦和料金所付近に到達して19:37:35いることから、22:30 頃であったと推定される。ト

19:52:31

C

ラックの速度が速い場合、及びサービスエリア外にＰＨＳが存在する場合も、今回利用したＰＨＳシス

図1

東京都文京区−＞秋田県秋田市の荷物軌跡

テムでは捕捉できない（浦和料金所付近では速度が一時下がったものと推定される）。荷物自体は翌朝10 時頃最終目的地に到着している。
復路における荷物の経路はほぼ復路の逆となっている。午後同様にコンビニエンスストアに預けられ

03:42:00

Eた荷物が最初に首都圏で捕捉されたのは、03:42 埼
玉県戸田市内である。その後の経路軌跡と位置時刻から推定される速度から、トラックドライバーは（東04:07:58
04:12:02

京近辺では）一般道を利用したと推定され、配送セAンターと推定されるＣに運び込まれている。04:52

04:22:59

から 05:26 までＣに留め置かれた後、06:07 にはＢ

05:52:58

B

04:37:56に移動し、さらに 08:53 には最終目的地Ａ付近に到

04:52:56

C着している。
東京都文京区＜−＞兵庫県川西市ケースのケースにおいても、往路Ａ−＞Ｂ−＞Ｃ、復路Ｃ−＞Ｂ−

図2

秋田県秋田市−＞東京都文京区の荷物軌跡

4. 都市内ＯＤ2 ケースの場合
図 3、図 4 は、東京都文京区＜−＞千葉県千葉市
ケースにおける荷物の動きを、往路復路別に各位置時刻と共に表したものである。都市内ＯＤケースにおいても、復路の経路は都市間ＯＤケース復路Ｃ−＞Ｂ−＞Ａの順番となっている。

20:27:04
20:22:34

E
00:36:44

00:21:47
20:12:01

往路はＡ−＞Ｂまでは同様であるが、19:52 頃Ｂ
14:01:17

を出発して、埼玉県のＥに向かっている。Ｅに到着

A00:56:07

BCした 21:33 から 00:21 まで位置が捕捉できなかったF

01:11:03
01:18:02

09:30:04
04:22:48

ことから、この間当地に保管されていたものと推定Gできる。都市間ＯＤケースと比較して、出発時刻は2 時間程度遅くなっている。また、千葉市側の配送センターと考えられるＦには 01:22 に到着している。
その後 04:22 まで再び位置が捕捉できなかったが、図3

東京都文京区−＞千葉県千葉市の荷物軌跡

04:37 にはＧに到着している。その後、Ｇを 08:27頃出発したトラックにより荷物は 09:30 に最終目的地に届けられている。
復路はＦに 19:27 頃から 00:11 頃まで保管され、その後 00:56 にはＣに移動している。Ｃを出発する

Eのは 05:52 であり、20 分程度でＢに移動している。
Ｂを出発するのは 08:42 であり、最終目的地付近にAは 10:40 頃に到着している。

09:30:03
B
06:07:45

東京都文京区＜−＞神奈川県相模原市ケースにお00:56:02

ける経路は、Ｆの代わりに相模原市側の配送センタ

FC

21:52:27
10:40:14

Gーと推定される場所を経由する他は、往路Ａ−＞Ｂ−＞Ｃ、復路Ｃ−＞Ｂ−＞Ａの順番に輸送が行われていた。各位置時刻もほぼ同様であった。
都市内ＯＤケースでは、高速道路部分においてＰＨＳシステムが利用できないという限界は、都市間

図4

千葉県千葉市−＞東京都文京区の荷物軌跡

ＯＤケースと同様であり、さらに、一般道路利用が多くなるため、捕捉位置の精度向上、捕捉時間間隔

5.結論と今後の課題の短縮を図らなければ、詳細な経路選択状況を把握

本研究では宅配便を対象として、物流調査におけすることが難しい。また、部分的に建物内部に保管るＰＨＳの利用可能性を検討した。ＰＨＳシステムされたために位置捕捉が不可能となった時間帯が存を利用することの利点としては、在した。

1)荷主やドライバーに調査回答負担を強いることな最後に、都市間ケースと都市内ケースの移動時間く、多頻度の移動を捕捉することができる。と保管時間の分布を図 5 にまとめている。基本的に

2)移動経路の捕捉と同時に各位置時刻を捕捉出来る

集荷地点付近の配送センターと出発地の配送センタ

ことから、荷物の保管時間を調査できる。

ーまでは、いずれも類似したスケジュールを組んでといった点を挙げることができよう。

おり、その後は目的地の遠近で出発時刻が変化している点が読み取れる。

本研究で利用したＰＨＳシステムの限界としては、
1)高速道路部分において、速度が速いために位置が川西市−＞文京区
文京区−＞川西市
秋田市−＞文京区
文京区−＞秋田市
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

相模原市−＞文京区
文京区−＞相模原市
千葉市−＞文京区
文京区−＞千葉市
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

図5都市間ケース（上）と都市内ケース（下）の移動時間（薄帯）と保管時間（濃帯）の分布（横軸は４８時間制の時刻を表す、白帯は調査対象外）捕捉出来ない。

最後に、本研究は、「ＩＴＳに関する基礎的先端的

2)一般道路でも捕捉位置の精度が十分でなく、経路研究（建設省土木研究所からの受託研究）」の一部とが明確に特定できない場合がある。

して実施したものである。関係各位の御協力に深くといった点がある。1)との関係では、捕捉時間間隔謝意を表する次第である。の短縮化を図れば、高速道路上でも重要な位置（ＩＣや料金所など）を捕捉する確率は上がるであろう。
また、これらの限界の一部は最新の技術により改善されつつある。
もちろん、物流システムの体系は業種、業者などにより多様性に富んでおり、これらのＰＨＳを含めた高度情報システムの利用可能な範囲も限定されるかも知れない。しかし、ＰＨＳシステム自体は非常にコンパクトであり、荷物や運搬具への組み込みを工夫することで対象を拡げることが可能ではないかと考えられる。ダミー荷物を用いた物流システム調査自体は、一企業内では既に活用されていると推察される。本研究の結果は一般に各宅配便業者が説明している物流システムの内容を確認したに過ぎないかも知れない。しかし、複数の企業や業種に関わる調査などにおいて、利用可能性を検討する余地は少なからずあるのではないかと考えられる。

参考文献
1) 東京都市圏交通計画協議会 (1985), 東京都市圏
総合都市交通体系調査報告書４ 物資流同調査
予測編2) 渡部富博, 奥田薫吉松正浩村田利治(1997), 全
国貨物純流動調査を用いた産業間貨物流動の構造 分 析 , 土 木 計 画 学 研 究 ・ 論 文 集 No.14,pp.559‑5663) 佐野可寸志, 小根山裕之(1996), 都市内物流における貨物車交通量変換モデル, 土木計画学研
究・論文集 No.13, pp.649‑655
4) 大森宣暁, 室町泰徳, 原田昇, 太田勝敏(1998),
交通行動調査への GPS の適用可能性に関する研究, 第 18 回交通工学研究発表会論文報告集,
pp.5‑85) 社団法人土木学会 交通調査技術検討小委員会(1998), 総合交通データ検討分科会 第 1 回分科会資料