アジアの臨空都市調査
報 告 書
平成 18 年 11 月 19 日（日）〜 25 日（土）台北中心街

シンガポール（ウォータフロント）

財団法人 関 西 空 港 調 査 会

香港の夜景

台
カーブサイド湾

桃園国際空港会社幹部との懇談会

空港物流基地パース図

物流倉庫内

調査団一行（物流倉庫にて）

台湾高速鉄道

板橋駅
桃園駅パース図

桃園駅舎内で説明を受ける

板橋駅舎内で説明を受ける

調査団一行（プラットホームにて）香

港

香港国際空港空港模型で説明を受ける

旅客ターミナルバゲッジクレームエリアでの説明

商業施設

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港

港

港湾地区の模型で説明を受ける

パネルで説明を受ける

荷役作業風景調査団一行（HIT 玄関前にて）

シンガポール

旅客ターミナル

チャンギ国際空港

ターミナルゲート

空港模型で説明を受ける

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ドリアンに似ている外壁
コンテナ・ヤード

エスプラネードシアター

シアター内部

視察団一行（エスプラネードシアターにて）

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目

次

1．視察の概要
１．１

概

１．２

参加者名簿… …………………………………………………………………………………… ５

１．３

視察行程… ……………………………………………………………………………………… ５

１．４

訪問先リスト… ………………………………………………………………………………… ６

2．総

要… ……………………………………………………………………………………… ５

論・最近の航空輸送市場の動向………………………………………………… 黒田

勝彦

９

・昇

都造

18

・桃園雑感……………………………………………………………………… 加藤孝雄

25・台湾新幹線…………………………………………………………………… 八木康雄

27・香港国際空港：Chek Lap Kok… …………………………………………… 瀬田

安隆

30

・活気みなぎる香港・香港港………………………………………………… 中田勝行

32・チャンギ国際空港視察感想………………………………………………… 淡信一

35

・シンガポール港を視察して………………………………………………… 玖村

康治

38

・臨空都市あれこれ…………………………………………………………… 内藤

昇

40

3．各

竜……………………………………………………………………… 塩川論（団員レポート）4．事務局レポート
４．１

視察地域の概要… ……………………………………………………………………………… 45

４．２

視察の概要… …………………………………………………………………………………… 46

5．資料

入手資料一覧…………………………………………………………………………………………… 58

1

１．視察の概要

3

1．1

視察の概要

東アジアの国々では、経済のグローバル化を背景として、空港も港湾もハブアンドスポークが進み、驚異的な成長を遂げている。空港・港湾の発展は人や物の動きにとどまらず新産業の創造、雇用の創出など地域の発展に大きく貢献することから、都市（国）間の競争が激化している。
そこで（財）関西空港調査会では、黒田勝彦神戸大学名誉教授・神戸市立工業高等専門学校校長
を団長としたアジアの臨空都市調査団（事務局を含め 10 名）を結成し、香港・シンガポール・台湾の 3 つの国際空港を視察し現状と将来戦略を、また、香港・シンガポールでは世界最大規模の港湾施設を視察し物流の動向を調査するとともに、併せて台湾での新たなアクセスとなる台湾高速鉄道（台湾新幹線）などを視察した。

期
視

間：平成 18 年 11 月 19 日（日）〜 11 月 25 日（土）察

先：台湾（台湾桃園国際空港、台湾高速鉄道）
香港（香港国際空港、港湾地区）
シンガポール（チャンギ国際空港、港湾地区、エスプラネードシアター）

1．2

参加者名簿（順不同、敬称略）

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視察行程

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訪問先リスト
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6

２．総

7

論

最近の航空輸送事情の動向
神戸市立大学名誉教授

神戸市立工業高等専門学校 校長

黒

9

田

勝

彦

10

11

12

13

14

15

16

17

昇

竜
大阪ガス㈱ 近畿圏部 理事

塩

川

都

造

今回は、空港と港湾の関連を視察するのが目的であった。訪問地「台北」（新幹線と台北市街の開発）、「香港」「シンガポール」の空港と港湾施設である。
訪問地の視察内容については各リポーターが記されているので、小生は、5 〜 10 年目ぶりの訪問だったこともあり、その変遷の見聞と印象を記すことにする。

【台北・高雄】〈新幹線について〉
楽しみにしていた日本の技術導入による台北─高雄間の新幹線は、開業が 12 月中旬に延期されたために乗車することはかないませんでした。しかし、板橋駅の駅舎の建設状況を㈱大林組様のご配慮により見学させていただくことができた。運よく、
プラットホームに試運転中の車両が入ってきた。当然、日本の「のぞみ」と同じ形で、3：2、2：2の座席での車両で、基本は 8 輌連結である。
車体を見ると、鳥がぶつかった跡やほこり（砂利まじり）が付着している。列車のスピード（風力等）に鳥が驚いたためなのか、路線の多くが山中を走るためなのか……？と想像した。いずれにしても、車輌のメンテナンス作業は頻繁に行わないといけないと思った。
〈台北周辺と市街地〉
駅周辺は、10 年前に訪問した時は暗く、陰気で危ない感じだったが、今回は、ずいぶん明るく、陽気な印象を受けた。道幅も広がり、ビル群化したことで活気に溢れている。飲食も商いも活発で、人々はいきいきしている。また、101 タワー（観景台）の展望台から 360 度見える市内の眺望もすばらしい。タワー周辺もよく整備されている。橋が整備されていくと市街地も外郊部へさらに広がっていくのではないかと推察した。
ここで、印象深く、また、考えさせられたことを 2 点記す。
ひとつめは、「学生・生徒塾、予備校」です。台北駅前の一区画に 10 〜 12 階のビル群があり、1階はコンビニ・ファーストフード店（牛丼の吉野屋もあり）で、2 階以上は理・国・数・外国語（日・英他）単学科と複数学科の塾、さらにはビジネス各種資格の予備校があり、その生徒獲得戦を行っている。受講生は、1 階のコンビニ・ファーストフード店で立ち食いし、2 階以上のそれぞれの目的
18

場所に移動する。1 時間ほどウォッチングしたが、表現は悪いがアリの行列の往復だ。PM10 時頃も同じだ。
塾通いで勉強漬けになっているのは日本だけかと思っていたが、後に訪問した香港・シンガポー
ルもほぼ同じ状況である。この状況の「良い・悪い」の判断は、みなさん個々におまかせすることにするが、とにかく凄いパワーである。10 年後にはどうなっているのか考えさせられる。（早く生
まれていて良かった……）
ふたつめは「選挙」。おりしも台北市・高雄市の市長・市議会選挙中の訪問となった。国民党（赤）・
民進党（グリーン）の戦闘中。驚いたことに往来するバス・電車の車体一面に写真入りで「党名」「候
補者名」が掲げられている。質問をすると、お金を出して会社が承諾すれば問題ないとのこと。PR
は、お金さえあればなんでもありの様子。これではお金もかかるわなぁ……。

【香港】〈香港国際空港「チェクラプコウ空港」〉
今回の訪問で以前から新たに整備されている所は、深 への中国本土入国がフェリーで結ばれていることであった。本海上アクセスにより空港─深 （港）間が約 40 分（陸路だと約 3 時間）に短縮され容易に本土入国が可能になった。現在、フェリーによるチェックイン者は 6 〜 7％であるが、充実されることにより増加するのは確実である。（列車は 13％、空港内 80％）
当空港は、香港政庁が全株保有の公団であるが独立採算で運営している。基本方針は①利用者の目線に立って運営する、②国家からの支援はないので（路線誘致は国）、コストダウンと売り上げ増
加に注力してるとの説明を受けた。公団、警察、航空会社を中心に空港関連企業（者）で組織する改善委員会があり、利用者が安心・安全・快適・利便をベースに議論し、実行に移している。座長は、その内容により上下はないということを強調されていた。危機管理（台風・テロ等）はマカオ・広州・深 の珠江デルタ地区と協力している。（珠江デルタ地区は、顧客獲得に日々競争している）テ
ナント誘致は公団自ら行っているが、店舗・賃料は毎年見直しを行っている。航空会社のチェック
インカウンターは 5 ヶ月ごとにスペース・賃料を見直し、カウンター横への企業広告を徹底している。
本土へのゲートウェイの地位を確立するという方向性に対して、競争と協調を使い分けながら、組織・規制の壁を取っ払って一致して進めている印象を
受けた。
〈香港港〉
HIT（Hongkong・International Terminals）を訪問。香港港は、政庁でなく民営で入札により埋立権を得、1969 年から 40 年かけて改善を重ねながら造ってきた。本プロジェクトは、現在、22 カ国
44 ヶ所で展開している。現在、12 バース（水深：1914 ｍ /15.5 ｍ /17 ｍ）、9 タ－ミナル、24 時間稼働、11,000TEU（長さ 1TEU は 20 フィートのコンテナ）を乗せたジャンボコンテナ船の入港も可能。入荷コンテナの約 80％は深圳・珠江地区の本土へ、20％は香港止めである。出荷コンテナの 80％（1 日 10,000 台程度）は、本土陸上からトラック輸送されてくる。トランジットは少なく、空港利用者の出入りも港の出入りもほぼ同じ比率になっている。ターミナルの屋上からの眺めは、港の広さ、ヤードの整備、満杯のコンテナで、活気に満ちたエネルギーに圧倒される。コンテナヤードは、クレーンの林の中に 4 段・6 段とコンテナが積み重ねられて圧巻だった。

【シンガポール】〈シンガポール国際空港（チャンギ空港）〉
1991 年第 1 期は、スキポール空港をモデルに建設が進められ、現在が第 3 期目（2008 年完成目標）に入っている。本空港については多くの人々が語られ、書物もあるのでカットし、目にとまった点をあげることとする。
本空港は、トランジット客 90％であるから、それらの客の待ち時間をどうサービスするかが大きなテーマであることを認識しておかなければならない。特に近年、バンコク、マレーシアがそれらの客をどう取り込むかということで積極的に活動しており、競争は激化している。
したがって、トランジット客へのサービスは、待ち時間をいかに手持ちぶさたにさせないかの競争になっている。ホテル・映画・プール・ジム等の娯楽施設、100 を超えるショップ・レストラン、
インターネットスポット、庭園（日本庭園もあり）、礼拝堂、郵便局等アミューズメントパーク的施設だけでなく、待ち時間によっては市内観光ツアー等々で楽しめるようにしている。今回は、手品コーナー・ゴルフのホールインワンチャレンジコーナー（成功者には 200 シンガポールドル進呈）、
食事では寿司コーナーが目に付いた。空港利用者の気配りサービスとは何かという心理学の研究までしている。
CAAS（ シ ン ガ ポ ー ル 航 空 当 局

Civil

Aviation Authority of Singapore）訪問時、空港についての説明の中で「国際アカデミー訓練センター」の内容に興味を持った。経験豊
富な上級パイロット・接客乗務員・ホテルの各部門者、ショップ接客者を講師に迎え、受講者は近隣諸国の人々も受け入れて開講して20いるとのこと。現場見学が出来なかったのは残念。是非、機会があれば見学したい。CAAS のセキュリティーサービス・保安は徹底している。商業施設は、オープンに入札し、世界に関連するイベントを行っている。（例えば、日本─桜─ 4 月等）〈シンガポール港〉
空港と同様、本港は世界の船会社・各国の港湾と結び、1 日 100 隻以上の船舶が、東西から寄港・出港する世界のトランジット港である。着岸から離岸まで 12 時間以内でやってのける。積み下ろし
作業効率の高さは、4 つのコンテナターミナルに最先端技術を導入した設備・装置と熟練オペレー
ターの操作技術によるものにほかならない。
港湾について、今回の視察で小生は無知同様であることを痛感した。専門家の黒田先生の指導を受け学ぶことにした。
〈市街地〉
日々刻々と変貌する市街地であるが、エスプラネードシアターが建築された。2 つの球形ドームよりなり、屋根は草色・アルミ製のサンシェードとスペースフレームに取り付けられているガラスから構成されている。1 つはコンサートホール。1,800 人収容でき、馬蹄形の観客席。もうひとつは、
3 スタジオ（シネマ）がある。貧乏人考えだが、運営、各種メンテナンスを心配させる建物である。（五洋建設㈱の施工）

今回の視察での総括は、香港・シンガポールとも近くに強力なライバルがあり、互いに意識しあいながら競争をするから、結果として強く・逞しく成長することを痛感した。
キーワードは「競い合わなければならない」である。

21

３．各論（団員レポート）23

桃 園 雑 感
イオンディライト㈱加代表取締役会長

藤孝

雄関空から、キャセイパシフィック航空を利用して、台湾へ向かう。着いたのは、桃園国際空港、利用したのは第一ターミナルであった。このターミナルは、すでに古く、建物・施設ともに見るべ
きものは特にない。バスの乗発車口からは、目線の行くところ一面のブーゲンビリアで、いかにも南国に来たなとの感じを抱かせるものではあるが、数年前に一度訪れているので、驚嘆というよりは懐かしい感じであった。利用者にこの空港を印象付ける最大の特徴点といえる。
翌日、再度空港に向かい、受け入れ先の「台湾桃園国際空港航空站」の職員の方の出迎えを受け、
まず、プレスルームに案内され、そこで簡単な説明を受け、空港紹介のビデオを見る。
プレスルームの司会者用演台のエンブレムが旧名の中正国際空港のままなので、少し驚き、質問をしてみるが、急な名称変更で全部の表示変更が間に合っていないとの返事で、たいした問題ではないといった感じであった。他の所ならともかく、広報用のプレスルームで一番眼につくところだ
けに、日本では考えにくい現象である。”名称変更で、いろいろあったんだろうか”とか”そんな難しいことでなく、単に予算がないということだけかもしれない”とかつまらぬ、余計な推測をしてしまった。
ついで、会議室での副主任（会社なら副社長に当たる）主催のシンポジウムに移る。若干の説明の後、質疑応答となる。記憶に残ったのは、民営化の話であった。政府は、民営化を重視し、コンサルト会社に民営化について諮問したこともあるとのこと、しかし、現在一部の民間外注はあっても、運営全体を民営化することはないとの説明振りに、国営であることの利点についての自信・自負を大いに感じた。
国を代表する唯一の国際空港であれば、確かに国営を維持するほうがよいのではと思ったしだいである。民営でも、独占企業となるとかえってよくない結果をもたらしかねないということである。
昨年供用開始された第二ターミナルを視察させてもらったが、こちらは大変きれいで、快適そうな、
明るい雰囲気であり、香港やチャンギにも引けを取らないのではと感じた。やはり、新しいものほど、他の空港のいいと思われるところを取り入れつつ , 最新の設備を投入するので、よくなるのは当然であり、十年を超えた関空は、その機能・快適性の維持・改善向上に普段の努力をしていかなければならないとの感を強くした。
25

最後に、桃園の「航空貨運園区」（自由貿易港区）をおとずれる。これは、空港東側に 45ha という広大な保税地区を設定し、その中で航空貨物の出し入れ、保管、仕分けはもちろんのこと、「加値園区（Value Added Park）」までも造るというもので、民間委託とされ、財閥の「遠雄」がその委託を受けて運営している。
倉庫は、新しい、高性能の運搬機器を導入し、活発に動いている（フォークリフトなどのスピードもかなりの
もの）。すでに二棟完成している加値園区は、その中に加工産業を誘致して、付加価値に高い製品を作らせ、そのまま輸出すれば、税の関係などで競争力のあるものとなるであろうとの考えの下に参加企業を募っているとのこと。なかなかに面白い考えではあるが、加工業の工場形
態は千差万別であろうから、果たして双方の思惑がうまく一致するのかどうか興味深いところではある。ぜひとも、その推移を見守るべき必要のある動きと考える。
いずれにしても、BRICKS の一角を占めるだけあって、航空輸送とその経済的効用の高度化への取り組み
姿勢には見るべきものがあった。

26

台湾新幹線（財）関西空港調査会

参与

八

木

康

雄

10 年ほど前、台北から高雄間約 350 ㎞を往復したことがあった。
台北から高雄へはバスで、途切れ途切れの高速道路を利用し、途中、中台観光をして 1 日の行程であった。高雄から台北へは、台湾鉄道の特急列車を利用した。約 4 時間 30 分程度の予定であった。
高雄を出て 1 時間ほど行ったとある田舎駅で列車は動かなくなってしまった。
機関士や駅員が機関車の点検をしていたが、やがて、故障は修理できないので、高雄から別の列車を回送するのでそれまで待ってほしいとのアナウンスがあった。
列車が来るまで数時間ホームで酒盛りをしてまっていた。痛飲し、酩酊してしまった。何時間待っていたかはよく覚えていないが朝高雄を出て台北に着いたのは夜であったのを懐かしく思い出した。
今回の視察で、台湾新幹線が経験できることを楽しみにしていた。台湾の今日の姿、10 年間の変
貌ぶり、などを車窓から体験したいと思ったからである。
しかし、試運転時に脱線等の事故があり予定されていた開業が遅れ乗車経験はできなくなった。
台湾は西海岸（大陸側）に人口、産業が集中しており、島を東西に分かつ中央山脈は 130 以上の
3,000m を超える山々からなる山脈があり、島の東西間移動はかなり困難で国内の移動手段として短
距離航空はかなりの地位をしめていた。
新幹線はこの西海岸を南北に串刺しにつなぐもので人口、産業の大部分に利便性を与え台北〜高雄の移動に利用されていた航空に影響を与えるとともに、観光資源の多い中台地域の利便性が格段に向上することになる。
台湾新幹線は台北〜高雄間 345 ㎞を最速 90 分で結ぶもので総事業費 1 兆 3,000 億円、東海道新幹線「のぞみ 700 系」をベースにした 12 両編成、最高時速 300 ㎞である。
建設当初は Eu 方式で始まったが、途中で日本の車両が採用されることなり、結果的にはきわめて複雑な国際プロジェクトとなった。

車両、変電設備は日本、ポイントはドイツ、通信はフランスである。軌道中心間隔は 4,500 ㎜、最小曲線半径は 6,525m、トンネル断面 90 ㎡といず

27

れも日本の新幹線より大きい。（一部例外あり）
駅は南港、台北、板橋、桃園、新竹、苗栗、台中、彰北、雲林、嘉義、台南、左営、高雄が計画されている。
なお、南港、高雄は開業未定、苗栗、雲林、嘉義は将来駅

台北駅は工事中。開業は板橋、左営間 3,277㎞である。
今回の視察は、開業前であるため駅舎工事を現地で実施している大林組に依頼して台湾（桃園）国際空港に近い桃園駅、台北に近い当面始発駅となる板橋駅を見学させてもらった。
桃園駅は桃園空港のアクセス駅とされており、駅
から空港まで車で 30 分程度と聞いているがもう少し時間がかかりそうな気がする。将来は MRT で接続する構想ときいた。
桃園駅は地下駅（台北、板橋も地下駅）で高架を走ってきた新幹線は駅手前 500m ぐらいで地下にもぐる。
桃園駅は在来鉄道とは接続しておらず、広大な広場（将来の開発予定地）の真ん中にぽつんと駅舎が存在
桃園駅する感じである。新幹線の駅は将来の開発効果をもくろんでいるのか在来鉄道と接続していない駅が半数程度あると聴く。駅の近くに新幹線の総合コ
ントロールセンターが立地している。
駅舎は地下駅のためかこぢんまりとしており、地上部はガラス張りでオープンな感じがする。改札がホールの中央部にあり、周辺に発券機等が並んでいる。多数の客が一時に来たら間違いなくパニック状態に陥りそうである。改札口から地階に下り、さらに台北、左営行きのそれぞれのホームに下りる。列車の進行方向は日本と同じ左通行である。
車線数は 4 車線であるが、中央 2 車線は通過線で外側 2 車線が乗降ホームである。通過線は壁面で隔離されており、時速 300 ㎞で通過しても、騒音、風圧等は感じないようにしてある。このような隔壁は他の駅にも設置されていると聞く。
列車は営業ダイヤで試運転しているらしく、発車時刻表示がでていた。ちょうど試運転列車が入線してきたのを見学することができた。地上部からかなりの曲線と勾配で入線してきた。ホーム白線部分が電光で点滅するのが印象的であった。東海道新幹線の 700 系をベースにした 12 両編成の列車であるが色合いは見慣れた色ではなく赤っぽいのが気になった。停車した車両を見ると虫が多数付着しておりその汚れが目に付いた。南国で虫が多いのか、洗車ができていないのか判断できない。
列車はエコノミー 11 両とビジネス 1 両（呼称は不明）で編成されており、エコノミーは 2 × 3 シート、
ビジネスは 2 × 2 シートであった。ビジネスの 2 × 2 シートはそれほど豪華なものにはみえなかった。
当面の始発駅となる板橋駅は 10 年ほど前に総合駅舎としてすでに建設されていた。

28

新幹線の駅関係もこのとき作られており今回は内装を施す程度であったと聞いた。
都心にあるこの駅には、台湾鉄道、MRT、新幹線の駅がある。
高層ビル（25 階建て）の 1 階部分には鉄道関係のホールとなっており、地下 1 階が鉄道のコンコースとなっている。台湾鉄道、
新幹線の改札もこの階にある。
新幹線のホームは地下 2 階 3 階にあり、地下 2 階は台北方面、
3 階は左営方面のホームとなっている。それぞれは島型ホームで2 列車が発着できるようになっている。
桃園、板橋両駅とも試運転中であったが、事故の多発で開業が板橋駅遅れていることもあり、視察中も駅員たちもぴりぴりしているのが伝わってきた。
新幹線の乗車経験はできなかったが、新幹線の雰囲気は今回の視察である程度把握できた。混雑時の処理に不安は感じられたが、開業すれば台湾の観光、経済は大幅に変化するものと思う。すこし、落ち着いた時期に、新幹線をぜひ利用したいとおもっている。

29

香港国際空港：Chek Lap Kok㈱大林組

営業部課長代理

瀬

田

安

隆

まず、第一印象は関西国際空港に似ていると感じた。
設計は関空を設計したレンゾ・ピアノが影響を受けたといわれているノーマン・フォスターが担当したということからもこの印象ももっともであると感じた。
非常に透明感があり開放的な建物であると感じたし、ライト兄弟の飛行機模型が吹抜部に展示されていたりしていて非常に好感が持てた。
1998 年に開業して既に 8 年が経過しているが、非常にきれいに使われているように思えた。また、施設はまだまだ増強中（スカイプラザという商業・飲食・娯楽複合施設他）ということで非常に魅力ある空港へと変貌しつつあるという印象を受けた。
ターミナル自体、バス・タクシー・乗用車からのアプローチ、スポットでの人の出入口がすべて緩やかなスロープで接続されており大きな荷物を運びながらの上下の動きに非常にやさしい設計になっていることにも感心した。

空港ロビー内には世界的ブランドのシャネル、
グッチ、ブルガリ等 160 の物販店、40 の飲食店（平成 18 年 11 月視察時点）があり、日本での大型ショッ
ピングセンター規模の充実ぶりには驚いた。なるほど世界各国から買い物目当てに立寄る空港であることも納得できた。また配置も視認性も非常によく利用しやすかった。
2003 年 9 月から運用されているスカイピア（フェリーターミナル）は香港空港と珠江デルタを結ぶ国際フェリーターミナルとして空港と直結している。空港内にフェリー乗り継ぎ手続きカウンターがありそのまま空港〜フェリー、フェリー〜空港という世界でも類を見ないサービスが提供されており非常に利便性が高いと思った。現にマカオや蛇口当へ 30 分〜 70 分で移動が可能になっており、今までの陸路に比べると格段に利便性が向上しているとのことだった。
ただ、フェリーターミナルが施設として未成熟で手続きに時間がかかったりすることがあるよう
30

で、この点を早急に改善することにより更なる利用者増が見込めると思った。
施設面積は 50 万㎡もあり関空の約 2 倍、なるほどと思わせる規模、施設充実度の高さを痛感した。
隣接地に空港をバックアップするようなリゾート開発をどんどん進めていくという構想もあり、ますます魅力アップすることと思われた。これも政府主導でのことと聞いており、実現性も高いのではと思った。
香港国際空港は Airport of the year で世界 1 位、2 位に輝くほど全体としてハード・ソフトともに非常に充実していると思った。日本ではまだまだこのようなハード・ソフト両面にわたってのCS（顧客満足）度を高めるという視点での整備が行われている空港が少なく、唯一関西空港がこの視点を重視し変貌を遂げようとしていると思う。今回の香港国際空港視察で、関西空港が政府のアジアゲートウェイ構想実現に寄与するためにも香港国際空港のように制度面、事業費面において国との連携を強くし、ますます利用者にとって便利で快適で楽しい空港となってほしいと切に思った。

31

活気みなぎる香港・香港港
神戸大学

非常勤講師

中

オフィス

ひもろぎ

田

勝

行

台北から 2 カ国目の調査地である香港国際空港に降り立ったのは、11 月 21 日（火）午後であった。
以前訪れた時の印象である、スリル満点の「啓徳空港」とは比較できないほど広大であり、空港ビ
ルも明るく快適であった。又、発展する中国を感じさせるように、広大な空港ビル内にも人が多い
ことにも驚かされた。

到着後直ちに、日本航空㈱香港空港事務所長森山氏
他スタッフのご案内で空港内の視察を実施。雷鳴とどろく豪雨の中、建設途上の中国本土へのアクセスの 1
つである空港島高速艇乗船場も視察する。ここからは、
日本企業や多国籍企業が生産拠点を置く珠江デルタ地域の中国本土 5 ヶ所（2006 年 11 月現在）へ高速艇がアクセスしており、ここでも中国経済発展を象徴するかのごとく、日本人をはじめとする外国人の乗船待ちや下船した人々が多くて圧倒される。ここでは ATS（Air to Sea）
・STA（Sea to Air）といわれる、香港において入国手続きをすることなく航空便と船舶便とを相互に直接乗り継ぐ事が可能である。
2005 年度の利用客は 144 万人が利用し現在も急激な増加傾向にあり、JAL の利用者だけでも 2000
人／月の利用者があるとの事で、JAL・ANA とも専用カウンターを設け旅客の利便を図っている。関西
空港での海上アクセスと比較すると旅客流動の多さに驚くと同時に、利便性を考えた工夫がなされており、関西空港でも一つの参考になるのではないかと感じた。
このような事で、香港の初日の視察は台北から到着後休憩する間もなく、ゴルフでの 1 ラウンドにも匹敵する距離を徒歩で視察して全員ぐったりと迎えのバスに乗車、明日は晴れる事を祈りつつ
明日の視察地である香港港を横目に高速道路を一路ホテルへ向かう。

嵐の後は快晴と思いつつ眠りに就いたが、22 日（水）の香港の朝は小雨に煙っている。
32

朝のテレビニュースで昨日の天候は 7 年ぶりの豪雨と報道されていた。そんな中を貸し切りバス
でコンテナ・ターミナルへ出発、港湾に近づくにつれてコンテナを積んだ大型トラックがひしめき合い渋滞している。この中を我々が乗ったバスや一般の乗用車が、アクロバチックに右に左に縫うように前に進む。このような光景は毎日の事で常態化しているらしく一昔前の日本の交通事情を見ているようだ。後で聞くと 26,000 台／ 1 日のコンテナ積載トラックが集中するのだそうで、中国経済発展の一端を垣間見られたようだ。
香港港（Hongkong International Port）での視察は、世界的な港湾物流企業である Hongkong International
Terminals（HIT）を訪問、対応は在香港日本大使館
で日本語を学んだと言う Marketing Manager の譚氏に流暢な日本語で対応していただいた。
まず、ポート模型を見ながら現状の説明を受ける。香港港のコンテナ専用ターミナルは九龍半島の北西部、新界地域内の葵涌地区と対岸の青衣島にあり、このほかには香港国際空港のあるランタオ島に計画されている。これらは全て 5 つの民間企業（コンテナ・ターミナル・オペレーター）によって運営されている。港湾整備や運営・管理を行う主体はこれら 5 つのコンテナ・ターミナル・オペレータであり、香港特別行政区政府は船舶航行のための安全性に関係する業務等に限定されていると言われている。
コンテナの移動を見ると、香港特別行政区内からの出入でなく圧倒的に中国本土向けや中国本土
から全世界に向けての出入りである。要するに材料を輸入し中国本土で組み立てや加工を施し、中国を原産地とする再輸出といえる。香港の後背地ともいえる珠江デルタの各地方港へは、香港港で小型コンテナ船に積み替え輸送、帰りは中国本土から世界に向けての物資を輸送する接続港としての役割であり、珠江デルタ地域の Gate Port といえる。コンテナ・ターミナルは、365 日 24 時間
体制と、新世代大型コンテナ船接岸可能な水深を持つバース、これに対応する大型クレーン投入やクレーン投入数増加による高効率な荷役、外国航路定期船スケジュールの維持を図り沖待ちでの時間ロスをなくす為の通関システム「Direct On‐
Berth」をコンピュータシステムにより可能にしている。今回訪問した HIT は、船舶運行会社が経営しているのではなく、もともとターミナルを運営してきた企業がターミナルを保有・運営しており、不特定船舶企業にサービスを提供するもので、地球規模でターミナルを経営しており、多国籍コン
テナ・ターミナル・オペレータといえる。
現在の物流を自動車の生産に置き換えてみると、
33

原料、加工、組み立て、販売（輸出）とグローバルな生産体制になっており、これらを結ぶのをベ
ルトコンベアーに例えると、メガキャリアと呼ばれる「船社」
・「コンテナ・ターミナル・オペレータ」
・「内航船社」
・「陸運会社」
・「鉄道」であり、1 つが欠けても連携がうまくいかない。内容は異なるが、航空業界の「グローバル・アライアンス」のように、複数の企業が連携をとり 1 社では成し遂げられないサービスを提供し顧客の囲い込み図る様な、異業種が混在する海上版輸送システムと言えよう。

日本国内の港湾と比較すれば、コンテナ数量の多さ、積み上げられたコンテナの高さ、ガントリ
クレーンの多さ、通関システムの質の高さ等々どれを取っても驚きの連続で中国経済の発展をまざ
まざと見せられた思いであった。日本も知恵と汗を出し、グローバル・アライアンスに対応したネッ
トワークサービスシステムを早急に構築しなければ益々置いてきぼりになると痛感した。

最後に、「HIT」の Marketing Manager

譚氏や視察をコーデネイトして頂いた関係者に謝意を申し上げます。

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チャンギ国際空港視察感想㈱竹中工務店大阪本店

淡

営業部部長

信

一

マレー語で「ビーチ」を意味する「チャンギ」は、敷地の半分以上を海面の埋め立てにより作られた空港である。今回の視察は 11 月も半ばであったが私達を迎えてくれたのは、南国特有のスコー
ルと色彩豊かな色とりどりの花に囲まれた美しい空港でした。
シンガポールは、公の場を汚す者は厳罰に処す程の環境美化推進国であり、その国際ゲートの中心を成すチャンギ国際空港もガーデンエアポットと称されるに相応しい空港という第 1 印象でした。
同空港は、「2006 年度世界空港ランキング」の総合一位の空港として、ターミナルビルの広さ、導線計画の見事さはもちろん、乗り継ぎ客の待ち時間を解消する為のファシリティが充実している事が評価を高めたものと思われます。

近隣諸国の航空インフラの発展に伴う競争激化の中、トランジット客の取り込みに積極的に取り組んでいる状況に対し、特にソフト面におけるキーワード「CS」について印象に残ったことを述べたい。

（管理理念）
CAAS（シンガポール民間航空局）が民間を指導し、空港管理とオペレーションを行っており、ほとんどの業務（飲食・保安等）をアウトソーシング化し、公開入札によるローコスト化を図る等
合理的な経営を行っており、利用者への還元を図っている。

（利用形態）
シンガポールは国土も狭く、国内便は無く全てが国際便であり、05 年度同空港利用客 3,200 万人の内、60％以上がトランジット利用客である。ちなみにオーストラリア発シンガポール経由 EU 便
では実に 12 時間のトランジットでありその間の快適性を供与することが同空港の重要な要素であると考えられる。
空港運営にもその理念が貫かれており、「最大の努力で最大限のサービスを提供する」をモットーに 6,000 人の空港従業員に対し、パッケージ化したカリキュラムによるトレーニングを実施、年間35

30 人を「サーピス賞」として表彰、取り組み姿勢の高揚を図っているとの説明を聞き、CS 活動の徹底ぶりに感心した。

（施設面の充実）・ワイヤレスランによる無料インターネットの接続
・多言語表示の見易い電光表示板の設置
・トランジット客を飽きさせない種々の施設面の充実
スパ、ムービーシアター、その他 24 時間対応施設
・観光局等がスポンサーとなった色々なアトラクションの実施
パターゴルフゲーム、社交ダンス等

36

（空港内ショップ）
幅広い客層に対応出きる様、中価格品、低価格品を含めた店舗構成を行っており、香港が高級化志向でブランドショップが軒を連ねているのに比し、それぞれの目的に合った店舗が効果的に配置されており、空港当局の CS に対する考えがここでも貫かれていることを感じた。

（ローコストキャリアー対応）
様々な客層、人種が利用する空港として、航空運賃にお金をかけたくない顧客をターゲットとしたバジェットターミナルの運営も特筆すべきものと関心した。
施設面では出来るだけ余分なものを省き、例えばエレベーター、エスカレーター、ラウンジ等を廃止、限られた範囲でのエアコン、ターミナルの倉庫風仕様等、イニシャルコストを徹底的に削減することにより、使用料を安く設定、ローコスト対応を行っており現在 2 つの航空会社が参入していると聞いている。
国際化が進む中、空港の利用も日常化してきており、施設の高級化のみを追い求めるのではなく、今後はこの様な運営面での対応の多様化が展開されていくものと感じた。

以上、チャンギを利用する様々な目的・様々な客層に対し、豊富なメニューをそれぞれに提供することにより顧客満足（CS）を実践している運営会社の姿勢は素晴らしいものである。このようなソフト面での充実が今後も世界のトップ空港として高い評価を維持し続ける最大の要因であると感じた。

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シンガポール港を視察して大成建設株式会社 関西支店 土木部 技術室

玖

村

康

治

11 月 24 日、今回の視察のうち、港湾施設では 2 箇所目となるシンガポール港の視察を行なった。
訪問先は PSA（Port of Singapore Authority ＝シンガポール港湾公社）。

シンガポールの南側を一望できる 40F のプレゼントルームでビデオによるシンガポール港のコン
テナターミナルの概要及び PSA の運営システムの説明を受けた。
以下はプレゼントルームでの説明の概要である。

・シンガポール港は、タンジョンパガー、ケッペル、ブラニ、パシルパンジャンの 4 箇所のコン
テナターミナルを持ち、パシルパンジャンはまだ拡張する予定がある。（ただし、むやみに拡張するのではなく、徹底した効率化を図り、必要に応じて施設の拡幅を予定）ύγϧύϯδϟϯ

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写真－ 1

PSA ビルの 40F 階よりコンテナターミナルを望む

・合理化のため、「Por tNet」というネットワークシステムにより港湾情報や荷役に関するあらゆる情報を利用者と共有している。
・到着した貨物の分類、保管、積み直し、出航手続き等の収入による貿易立国シンガポール。
・シンガポール港の年間コンテナ貨物の取扱量は 2,000 万 TEU を超え、その 8 割が周辺諸国への積替え貨物である。
・徹底した効率化によるコストダウンを行なうことにより、世界中の顧客に満足を与えることで世界 1、2 位のコンテナ取扱量を確保している。

一通りの説明を受けた後に PSA のマイクロバスでタンジョンパガー、ケッペルのコンテナター
ミナルの視察に出発した。

38

通門管理所であるブラニゲートで、コンテナ番号の自動認識システムに
より荷物を積んだトレーラーが次々とゲートをスルーしてゆく状況を見学した後、マイクロバスはコンテナヤード内に入った。
広大な岸壁に 1 基が 1,000 万 US ＄という巨大なガントリークレーンが立ち

写真－２

自動認識システム

写真－３

ガントリークレーン

並び、途切れることなくコンテナの積
み下ろしが行なわれている。しかし作業員はほとんど見かけられない。整然と整頓されたヤード内で機械だけが活動しているようにも見受けられる。オ
ペレーター 1 名で 6 台のブリッジク
レーンを操作しているという。
ここにも IT 化による効率化の様子がうかがえた。
余りにもヤードが広すぎてどのルートを通ったか定かではないが、整然とした場内であったため、7 段積みされた 40 フィートコンテナ群に少しの違和感も感じず、場内の見学は粛々と完了した。

見学車中の補足説明として、次のようなことがあった。
・「顧客（荷主）満足」に徹した IT 化及び効率化により着岸から離岸まで所要 12 時間以内という作業能率を生み出している。
・「顧客満足」でも「船員不満足」。（上陸しての自由時間が無い？）

国土の広さが淡路島程度で、自前の産業がほとんど無い国でありながら、貿易だけではないであろうが、シンガポールが目覚ましい発展を遂げてきたことの一因がこんなところにあったのだろうか？
そんなことを考えながら、次の視察場所へ向かった。

39

臨空都市あれこれ（財）関西空港調査会

内常務理事兼事務局長

藤昇

台北・香港・シンガポールと 3 都市を 7 日間で駆け抜けた調査団。公式訪問は、3 空港、2 港湾、
台湾新幹線の 2 駅とシンガポールのエスプラネードシアターの 8 か所。強行軍でしたが得るところも多い調査となりました。訪問先との調整、それに至る多くの関係者のご支援ご協力、参加者皆様のご協力。これらなくして今回の調査を行うことができませんでした。皆様に心より感謝申し上げます。ありがとうございました。
さて、私からは、3 都市で訪問した名所をレポートさせていただきます。
キーワードは、世界一、地域の特徴を現す人、文化の香り。

●台湾・台北市 “台北 101 ビル”
台湾の人口密度は世界第 2 位。初任給は 3 万元（12 万円）。百貨店の給料は平均の 3 〜 4 倍と高給。
新幹線・丸山飯店・101 のトップは女性。現地ガイドの案内を聞きながら、バスは桃園国際空港から台北市内の台北 101 へ。
ここは、台湾が誇る世界一高いビル。逆台形をした 8 階分を一節として 8 つの節が縦に連なる。
高さ 508m。地上 101 階。2003 年完成。
エレベーターで 89 階にある展望台へ。所要時間 37 秒。世界最速とか。とにかく速い。時速約60km。東芝製でした。入場料は 350 元（約 1,300 円）。

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●香港 “アベニュー・オブ・スターズ”

ここは九龍半島の南端。海沿いのプロムナード（散歩道）。香港映画に貢献した映画人や俳優の手形やサインの記念プレートが地面に並んでいる。ブルース・リー、ジャッキー・チェン。映画に関係する沢山のオブジェ（彫刻）も楽しい。
生憎の小雨。対岸の香港島は霧がかかってよく見えなかったが、次回の楽しみにとっておこう。

●シンガポール “エスプラネード・シアター・オン・ザ・ベイ”
東南アジア最大級といわれる総合舞台芸術施設である。“ドリアン”というニックネームが付けられているように、果物のドリアンを半分に切ったような奇抜なデザインである。遠くからでも目立ち、街の新たなランドマークとなっている。コンサートホール（16,000 人収容）と劇場（2,000 人収容）の 2 棟からなる。建物の屋根は、アルミニウム製のサンシェードとスペースフレームに取り付けられるガラスで構成されている。一つ一つの形が違うとのこと。シンガポール政府が「わが国をアジ
アの芸術の拠点に」と 30 年に渡り構想を練った世界屈指の建物。2002 年オープン。
コンサートホール内部を見学させてもらった。施設を建設した五洋建設の現地事務所の方から、詳細な説明を受ける。特に、音響設計は世界に何箇所あるかという最高水準とか。PNC ─ 5（健康な若者がやっと音の判別が出来る状態）という超静寂空間を実現。

このエスプラネード・シアターは、マリーナベイエリアに位置する。マーライオン像とは 400m
程の至近距離。マリーナベイエリアは、今、再開発ラッシュ。2010 年までに、ビジネス金融センター、

41

カジノを含む総合リゾート施設、観覧車、ベイフロント橋などを建設する。カジノ総合リゾートは、
3 つのホテル群、美術科学館、大劇場などからなり東南アジア最大という。観覧車は、直径 150m、世界最大という。コンセプトは「エクスプロア・エクスチェンジ・エンターテイン」。「職・住・遊・学」を兼ね備えた場所を目指しているとか。ここ数年で、ニューウォーターフロントとして大きく変貌する。

現地ガイドから聞いたシンガポール一口メモ。面積は 649 ㎞ 2、10 年前は 585 ㎞ 2、土はインド
ネシアから輸入。カローラが 450 万円、10 年前は 900 万円。水はマレーシアから買っている。今、少子化が一番の問題。人口 430 万人のうち半分が老人。学校は 2 部制で利用、午前組と午後組。ごみを捨てると罰金 1,000 シンガポールドル（約 7 万 6 千円）。2 回目は罰金に加えティーシャツがもらえる。それを着て 3 時間掃除とか。

香港とシンガポールは、将来に対する危機意識を強く持っており、競争に打ち勝つため、トップの単純かつ明確な方針が担当者に行き渡っている（行き渡らせている。）。すべては、お客さんのために。儲からないことは直ちにやめる。スピード感。担当者が、やるべきことに自信を持って、活き活きとしていると感じた。
多くの建造物に、日本企業・日本人が活躍しており、世界に貢献する日本企業を頼もしく感じた
次第です。

42

４．事務局レポート

43

４─１

視察地域の概要

4．1．1

台

湾

面積 3 万 6 千㎞ 2 と九州よりやや小さい島（地域）に 2,278.5 万人（06 年）もの人が住み人口密度は日本の約 2 倍近い。
主要産業は電気・電子、鉄鋼金属、繊維、精密機械で、近年の電子産業の世界的好調により貿易状況は良好で、輸出入ともに 2 ケタ成長が見込まれ、年間貿易総額は 4,200 億ドルを超え過去最高で、輸出黒字額は 200 億ドルに達し（06 年）引き続き貿易拡大を推進し、成長率 10％増の達成を目指している。
主要貿易相手先は、輸出（05 年）：中国、香港、米国、日本、シンガポール

輸入（05 年）
：日本、

米国、中国、韓国、サウジアラビアの順で、台湾にとって日本は、総額で米国、中国、韓国に次ぐ第 4 位であり、引き続き輸出重点市場とすることを明らかにしている。

4．1．2

香

港

中華人民共和国の特別行政区（大幅な自治権を持つ地域）の 1 つで、香港島、九龍半島、新界と周囲の 200 余の島からなる面積 1,103 ㎞ 2（東京都の約半分）の小さい地域に 694.4 万人（05 年）
が住み世界で最も人口密度が高い地域の一つである。
古くから東南アジアにおける交通の要所であり、またフリーポートであることからイギリスの植民地時代から国際的な金融や貿易・流通の要所でもある。
主要産業は金融業、不動産業、ならびにショッピングやグルメの街として世界中から観光客が訪れ、観光産業も経済的に大きな位置を占めている。欧米企業は中国のみならず、日本を含む東アジア全域またはアジア全域を管轄する営業所を香港に設けることが多く、香港の GDP の 80％をサービス産業が占めている。
年間貿易総額は 5894 億ドル（04 年）で、主要貿易相手先及び地域は、輸出：中国、米国、英国

輸入：

中国、日本、台湾の順で、香港政府は、国際金融センター、物流基地の地位確保に力を注いでいる。

4．1．3

シンガポール共和国

東南アジア南部、マレー半島南端の菱形をしたシンガポール島を中心とした都市国家で、面積 699㎞ 2（琵琶湖とほぼ同じ）に約 435.4 万人（06 年）が暮らす世界で最も人口密度が高い国の一つである。
古くから東洋と西洋を結ぶ交通の要所でもあり、香港と並ぶフリーポートで海運産業や航空産業が発達している。
主要産業は製造業（電気・電子製品、化学関連、バイオメディカル）、商業、運輸・通信、金融・ビジネスサービスで、雇用と生産のほぼ全てを製造業とサービス業に依存している。
年間貿易総額は 3,437 億ドル（04 年）で、主要貿易相手先及び地域は多岐にわたっているが、輸出：
マレーシア、米国、香港、中国、日本

輸入：マレーシア、米国、日本、中国、台湾の順で、シンガポー

ルにとって日本は、総額でマレーシア、米国、中国に次ぐ第 4 位の貿易相手国であるが、近年対中45

国貿易のウェイトが急速に増加している。
都市国家であるために国内の人口や消費の規模は小さいものの、東京や香港と並び、欧米諸国の多国籍企業のアジア太平洋地域の拠点が置かれることが多く、特に近年は東南アジアの金融センターとして不動の地位を保っている。シンガポール政府は製造業とサービス業が好調なことから引き続きこれらを軸とする知識集約型産業の世界的ハブを目指している。

4．2

視察の概要

4．2．1

台湾桃園国際空港（旧名：中正国際空港、2006.9.6 に改称）

空港の視察に先立ち、Taiwan Taoyuan International Airport Office    Civil Aeronautics
Administration, MOTC（交通部民用航空局

桃園国際航空站）林

プレスルームでビデオを視聴し説明を受けた後、会議室において汪淳智企画組

君平副主任ほか幹部の方々と和やかな中、質疑応答を行った。その後、空港貨物基地を視察し Farglory Group部

組長の案内のもと

黄

泳彬

業務

襄理ほかから説明を受けた。

（概

要）・台北市内で国際空港の機能を果たしていた松山空港から、国際線を移転することを目的として、
1979 年 2 月 26 日に開港した台湾最大の国際空港である。これにより、松山空港は国内線用（中華民国政府の統治領域内）として、台湾桃園空港は国際線用という役割分担がなされ、国内・国際の航空路線を共に増便することができた。
・台北市中心部から南西へ約 40 ㎞、車で 40 〜 50 分の距離で、1,223ha（成田空港の約 2.3 倍）の敷地に 3,660m と 3,350m の滑走路を持つ。
・発着回数は 10 年前（1996）の約 101 千回から今は約 153 千回へ、旅客数は 10 年前の約 1,560
万人から今日約 2,170 万人へ増えた。貨物取扱量は更に順調に増え 10 年前の約 80 万トンから今や約 170
万トンとなり、世界第 13 位（ACI 統計：2005）、国際線のランキング（ICAO 統計：2005）では世界第 7位である。

（旅客ターミナル）
ターミナルは 2 つあり、航空会社（旅客機・貨物機）は
第 1 ターミナルで約 20 社、第 2 ターミナルでチャーター
便運行も含め約 20 社が就航しており、チャイナエアラ
イン（中華航空）とエバー航空はハブ空港としている。
ターミナル間の連絡用として 2 分半ごとに無料連絡電車（SKYTRAIN）が走っている。
46

（アクセス）・交通アクセス：空港から台湾各地への交通は、現在のところ高速道路のみである。台北市中心部へ向かうリムジンバスは数社が運行しており本数も多く、所要時間は約 1 時間前後であるが、朝晩の通勤時間帯は高速道路が混雑するため、それ以上の時間がかかることもある。
・現在建設中の鉄道 MRT が完成すると、台北駅から空港及び台湾高速鉄道桃園駅を経由し、桃園
県中 市までが結ばれる予定である。
（将来計画）
・増大する航空需要に対処するため、短期・中期・長期の空港整備マスタープランを策定しており、①短期拡張計画では第 2 ターミナルのコンコース建設、貨物ターミナルの拡張、駐機場の増設など②中期拡張計画では南滑走路をカテゴリーⅠからカテゴリーⅡへの昇級させる改善工事、第 3 ターミナルの建設、台北市内と空港を結ぶ鉄道 MRT の建設など③長期拡張計画では空港敷地の拡張、第 3 滑走路の建設、第 4 ターミナルの建設、新貨物運輸ステーションの建設などを行い、将来的にはレジャー機能及び航空科技産業を結びつけたアジア太平洋航空センターを目指している。

4．2．2

台湾高速鉄道（台湾新幹線）

当初の開業予定が 2005 年 10 月と聞き及んでいたが、工事の遅れ等や試運転中のトラブルなどから延期となっており、視察当日も試運転は実施されていたものの試乗はできず、主要駅の視察となった。
台湾新幹線
河内

桃園駅は大林組・中鹿・泰誠・集勝 JV 台北車站特定専用區交九用地發案新建工程

潔所長に、台湾新幹線

板橋駅を日商華大林組營造股
營造股 有限公司

有限公司台湾分公司

Yu-Chien Tsai（蔡台湾大林組育建）Manager（経理）に案内していただき説明を受けた。
（概要）・総工事費約 4,800 億台湾ドル（約 1 兆 8 千億円）で、軌道は主に欧州、車両は日本の新幹線 700 系の改良型を導入した
日欧混合システムで、ルートの大部分が高架とトンネルで構成されている。
・台北駅と佐営駅（高雄）までの 345 ㎞を最高時速 300 ㎞ /h、
最速 90 分（在来線特急の 1/3 以下の時間）で台湾の南北経済圏が結ばれ、観光客やビジネス客を通じ台湾の地域経済に

47

大きな経済効果をもたらすと期待される。
「桃園駅」
ガラス張りで明るく開放感のある駅舎である。中正国際空港を有する桃園地区は、駅エリアに広大なテーマパークとオフィスビルやビジネスホテルなどを建設する予定で、航空線とも連結した国際空港都市としての発展を目指す。
「板橋駅」
地上 25 階、近 5 階建ての高層ビルで、台湾鉄道の営業と商用スペースに供されているほか、
台湾鉄道、台湾高速鉄道、MRT（Mass Rapid Transit）が乗り入れている。

板橋駅：台湾高速鉄道改札口

桃園駅舎内※視察時には開業していなかった台湾新幹線も、2006 年 1 月 5 日にまず先に板橋（台北県）〜左営間が、続いて工事が遅れていた台北〜板橋間約 7 ㎞も 2006 年 3 月 2 日に開業した。

4．2．3

香港国際空港：「Chek Lap Kok Airport」とも言う

空港の視察に先立ち、㈱日本航空インターナショナル空港 森山

英毅香港国際空港総経理・亜洲・

太平洋地区 副総裁から同社作成視察資料ならび立体模型により概要説明を受けたのち、同社
募香港・澳門及華南地区行政部高級経理、白迫

市川佳子 香港支店 香港空港所旅客行政部助理経理のもとゲート、ターミナル、アクセス基地等同空港の隅々を半日がかりで視察し説明を受ける。その後、AIRPORT AUTHORITY HONG KONG（香港機場管理局）から資料の提供を受けた。
（概要）・香港市街地のそばにあり離発着の難易度の高さで有名だった「啓徳空港」に代わるものとして 1998 年に 24時間空港として開港した香港唯一の空港で、領域が狭いことから全てが国際線の運航である。
・香港島から北東へ 34 ㎞、香港最大の島、ランダオ島の北側に位置するチェク・ラップ・コック島を削った48

土石と海砂で埋め立てた人工島で 1,255ha（成田空港の約 2.3
倍で旧啓徳空港約 4 倍）の敷地に 3,800m 滑走路 2 本を持ち、旅客ターミナル（全体的に曲線を多用した外見などが関空とよく似ている）の床面積は約 55 万㎡（関空の約 2 倍）である。
・発着回数は 10 年前（1996）の約 177 千回から今や 273 千回に達し、国際線のランキング（ICAO 統計：2005）で世界第 6 位、旅客数は 10 年前の約 3,000 万人から今は約 4,000
万人と世界第 16 位（ACI 統計：2005）、国際線のランキン
グでは世界第 5 位である。また、貨物取扱量は 10 年前の約159 万トンから今や過去最高の 340 万トンを記録し世界第 2位、国際線のランキングでは 10 年来 1 位を保っている。
・キャセイパシフィック航空と香港ドラゴン航空、貨物専門航空会社のエア・ホンコンのハブ空港になっている。
（旅客ターミナル）
・待ち時間も快適に過ごせる空港としても有名で、顧客サービスの面で国際的な評価を得ており、多数の航空業界の賞を受賞するなど世界一のサービスと設備を誇ると言われており、長らく顧客満足度世界第 1 位であったが、2006 にチャンギ国際空港に抜かれ世界第 2 位となった。
・39,000 ㎡もの広大な商業施設内にはみやげ物店の他、高級ブランドのブティックなど約 160 店舗・約 40 の飲食店が点在し、ビジネスセンター、インターネット
関連施設、幼児遊戯施設などもある。
・主な乗り入れ航空会社はファーストクラスやビジネスクラスの乗客・得意客のためにラウンジを運営しており、主にトランジット旅客用としてシャワー・簡易ベッドを含むホテルに近いサービスを提供できる 24 時間営業の総合ラウンジも備わっている。
・旅客ターミナルは 1,270m と長く、出国審査ゲートから遠方のスポットまでは 1 ㎞もあるが、最遠のゲートでも 70 秒で到着する自動運転鉄道を運行している。
（アクセス）
・香港島や九龍・新界間へ高速鉄道が 12 分間隔で運転されており、香港駅・九龍駅では市内チェックインが可能である。空港バスも 9 路線乗り入れている。また、香港での入国手続きをすることなく航空便とフェリー便との直接乗り継ぎを可能とした国際フェリーターミ

49

ナル（スカイピア）からマカオ、中国本土など 5 港へ高速船（ターボジェット）が運行している。
世界でも他に類を見ない乗り継ぎサービスは、その地理的・時間的な利便性から急激な利用増
加傾向にある。
（将来計画）
・発着処理能力は 49 便 / 時間で、増大する旅客・航空貨物に対応すべくターミナルの改装・拡張工事が進められており、最終完成時期は 2010 年である。超大型機の受け入れ、待機スペースの拡大、入管手続きのシステム化や新たなターミナルの建設などにより、旅客・貨物の取り扱い能力は現在の 1 割り増しになると予定されている。
・また、空港周辺を開発のうえ交通網を整備し、更なる利便性の向上を図り利用旅客数増を目指すスカイシティ構想が進んでおり、香港空港は中国本土との陸・海・空のゲートウェイの中心として、またアジアの一大ハブ空港としての立場を確立することが期待されている。
・なお、近隣の中国華南には広州空港、深空港をはじめ今後発展が見込まれる空港が複数ある

ものの、充実した国際ネットワーク、物流インフラ、スムーズな通関制度等、香港の物流基盤の優位性は際立っており、しばらくはこの傾向は変わらないと予想され、生産拠点としての華南、積み出し空港としての香港、棲み分けは今後も続くと思われる。

4．2．4

香

港

港

香港港の 5 オペレーター会社のうちの 1 つ、Hongkong International Terminals（香港国際貨櫃
碼頭）を訪問し、Marco W.C.Tam（譚志）Marketing Manager   Port Marketing and Solutions

Department（市場経理 港口推廣及客戸方案設計部）から説明を受けた。
（概要）・地理的立地、中国の近接性、多くの多国籍企業が生産拠点を置く珠江デルタ地域を背後地に持つことなどから国際ハブ港湾となっており、日本、欧米、台湾などとの中継港として、また最近では華南経済圏の中核港として一段の成長を遂げている。
・現在、世界の 200 以上の船会社により 500 の港と結ばれ、全世界のコンテナ流通量の 20％弱を取り扱う。香港港（輸出入総額）の貿易相手国は、中国本土、アメリカ、日本の順で、うち 7
割が中国本土である。
・2005 年のコンテナ取扱量は 2,243
万 TEU（1TEU とは 20 フィート
標準コンテナ 1 個分）で、シンガ
ポール港につぎ世界第 2 位となり、99 年以降 6 年続いた世界トップの座を明け渡たした。

50

（荷役機能）・荷役形態に特色があり、大きく分類して 3 つあり、①通常のコンテナ・ター
ミナルで行う荷役、②珠江を通じて華南経済圏から発生する貨物をバージで輸送する「River Trade」③海上に停泊させているコンテナ船にクレーン付きのバージで荷役を行う特徴的な沖荷役と呼ばれる「Mid Stream Operation」で、それぞれが重要な役割を担っている。
・民間コンテナ・ターミナル・オペレーターは 5 社あり、今後とも世界トップクラスの港湾の位置を堅持するため、新世代の大型船の受け入れに向け、水深 15.5m の岸壁の建設や大型の岸壁用クレーンなどの配備を進めている。
・効率的な 24 時間通関業務のもと、中国との間では一日 25 千台以上のトラックが行き来し、鉄道輸送も可能で、マルチモーダルな陸上輸送が可能となっている。
（特記事項）
・近年、深圳にコンテナ・ターミナル（赤湾、蛇口、塩田）が整備されつつあり、香港を経由せず直接積み／揚げされる貨物が増えつつあり、中国南部諸港へのシフトが気がかりである。
・ただ、深圳利用は港湾諸費用が安いことに加え内陸輸送距離が短い分コストを低くできるが、今のところ、通関手続きがコンテナごとに必要で時間がかかることや通関事務手続きも香港より煩雑であることがネックである。
なお、現在、9 つのコンテナ・ターミナルがあるが、更なる用地の整備を行い世界トップクラスの港湾の地位を確保しようとしている。

4．2．5

チャンギ国際空港

空港の視察に先立ち、大阪府シンガポール事務所 高橋 政司所長にご同行願い、空港会議室でビデオを視聴し Civil Aviation Authority of Singapore Alexis Lee Senior Airport Manager（Events）
から概要説明を受け、その後空港ターミナルを視察した。
（概要）・1981 年に 24 時間空港として開港したシンガポー
ルの国際空港である。シンガポールは国土が小さいことから国内航空は存在しない。
・市中心部から南東へ 20 ㎞、シンガポール島北東端の 1,300ha の敷地に 4,000m 滑走路 2 本を持ち、4,000m 級の第 3 滑走路の建設計画もある。
・発着回数は 10 年前（1996）の約 180 千回から今は51

約 208 千回へ、旅客数は 10 年前の約 2,450 万人から今や約 3,200 万人に増え、世界第 25 位（ACI
統計：2005）、国際線のランキング（ICAO 統計：2005）では世界第 6 位である。また、貨物取扱量は 10 年前の約 120 万トンから今は 185 万トンに増え、世界第 10 位、国際線のランキン
グでは世界第 5 位である。
・小国のため自国の航空需要はそれほど無く、近隣諸国に比べ観光資源にも乏しいことから、乗り継ぎ客を重視しており、待ち時間も快適に過ごせる空港としても有名で、顧客サービスの面
で国際的な評価を得ており、多数の航空業界の賞を受賞するなど世界トップクラスのサービスと設備を誇り、香港国際空港とその座を争っていたが、ついに 2006 年は香港国際空港を抜き顧客満足度世界第 1 位となった。
・現在、80 以上の航空会社により 57 ヶ国 181 都市と結ばれ、週 4,000 便以上が就航している。
・シンガポールのフラッグ・キャリアとして、その名を高めているシンガポール航空のハブ空港になっている。シンガポール空港は、最新の機材の導入や高品質なサービスの提供に積極的に努め世界航空会社のトップ 5 の座を保つ一方で、高い収益性も維持しており、その競争力は世界的にも極めて高い評価を受けている。
（旅客ターミナル）・ターミナルは 2 つに分かれており、ターミナル 1 は約 15 社が発着、ターミナル 2 は約 10 社が発着し、所要時間約 2 分のスカ
イトレインという無料の新交通システムで連絡されている。
・アジアにおけるハブを自認する一方で、近隣諸国の航空インフラの発展に伴う競争激化を踏まえ、トランジット旅行者の取り込みに積極的に取り組んでいる。
・トランジット用のホテルをはじめ、ジムやプール、映画施設
等の娯楽施設や 100 以上のショップ、レストラン、インターネットスポット、庭園、ビジネスセンター、礼拝堂、24 時間開いている郵便局などとアミューズメントパーク並の施設が充実している。

52

・トランジットで 4 時間以上滞在する旅行者を対象とした無料の市内観光ツアーなど、ソフト面での充実にも努めている。
・2006 年 3 月 26 日に設備を簡素化し利用料を安く設定したバジェットターミナル（動く歩道やエスカレーター、搭乗ゲートなどは無い）が開業し、現在のところ格安航空会社 1 社が利用しており、アクセスはターミナル 2 の地下からの無料シャトルバスで搭乗機まで運ばれる。
（アクセス）
・空港へのアクセス：市街からも比較的近く、高速道路で結ばれ電車（MRT）も乗り入れている。
（将来計画）
・ターミナルは、発着能力にはまだ余裕があるが、2012 年には 6,000 万人の旅客需要が見込まれているため、現在ターミナル 3 を建設中で、2008
年にオープンする見込みである。
・既存のターミナル 1 で 2,100 万人、ターミナル 2
で 2,300 万人、工事中のターミナル 3 で 2,000 万人と 6,400 万人の旅客に対応できるようになる。

4．2．6

シンガポール港

シンガポール港の視察に先立ち、PSA ビル最上階の展望ホールのシアター、モニターで港湾のあらましを、また、テラスから港湾地域を眺望した。その後、玄関ホールにある港湾区域の立体模型
で施設説明を受け、専用バスでコンテナ・ヤードを見学した。
（概要）・優れたインフラ、効率の良いオペレーション、世界の主要航路の要衝に位置していることなど
から国際ハブ港湾となっており、現在、世界の 400 の船会社により 130 ヶ国 700 の港と結ばれ、一日平均 90 隻の船舶が寄港している。
・特色は全世界の中継コンテナ流通量の 20％弱を取り扱うハブ港で、その 8 割は周辺諸国への積み替え（トランジット）貨物で、シンガポール港（輸出入総額）の貿易相手国は、マレーシア、
アメリカ、中国、日本の順である。
・コンテナ取扱量は長香港に次ぎ長年世界第 2 位に甘んじてきたが、2005 年は 2,319 万 TEU（1TEUとは 20 フィート標準コンテナ 1 個分）と初めて世界トップとなった。この規模は日本の上位 5 港（東京、横浜、名古屋、神戸、大阪）合計の 1.7 倍である。
・海上物流の将来の増大及び船舶の大型化を踏まえ、港湾施設の拡充・増設を53

行っており、年間コンテナ貨物取り扱い能力を、現在の 2,000 万 TEU から 3,100 万 TEU に引き上げることを目標としている。また、コンテナのみならず、自動車、化学製品等全ての高付加価値貨物のハブ港となるべく努力している。
・国際的な海事産業の中心として発展させるため、シンガポール籍船舶の増大策とともに海運企業等の地域拠点の誘致にも積極的で、税制等各種優遇措置を講じている。海事関連産業は GDPの 7％を占め、約 12 万人の雇用を提供している。
（荷役機能）
・4 つのコンテナ・ターミナル（ブラニ、ケッペル、パシルパンジャン、タンジョンパガー）があり、最新のパシルパンジャンは最先端技術を導入したターミナルで、水深 15m のバースとコン
テナ 18 列に対応できる岸壁用クレーンを装備し、1 人のオペレーターがコントロールルームから最大 6 基を操作できる。
・着岸から離岸まで所要 12 時間以内で、1 日あたりコンテナ船 60 隻、6 万個のコンテナ積み卸しが可能という作業能力の高さが自慢である。
（サービス）
・迅速なサービスで利用者の利便性を高め、同時にコストダウンを実現していることが世界的にも高く評価され、アジアにおける最優秀コンテナ・ターミナル・オペレーターに選出されている。
・港湾当局と入出港する船舶を結んで入出港、補給関係の連絡を行う「ポートネット」により、顧客の生産性向上とコスト削減につなげており、膨大な貨物物流を情報システム面から捌く通関システ
ム「トレードネット」により、わずか数分で通関許可証が返送され、陸上輸送業者は世界最速の 25
秒でゲートを通過することができ、陸上輸送を効率化している。
・港内の自由貿易地区には、シンガポールの国内市場に供給されない限り、荷揚げされた物品を無税のまま保管できる屋外・屋内保管スペースを設置しており、輸出入の定期貨物とコンテナ
貨物には 72 時間、積み込み及び再輸出の貨物には 14 日間の無料保管サービスを提供している。

4．2．7

エスプラネードシアター

建設工事を一手に担った五洋建設株式会社の谷浩之総務課長ならびに長尾

剛 Sineor ProjectManager（Orchard Turn Project）から視察説明を受けた。
（概要）・ヨーロッパの伝統的なオペラハウス様式を踏襲した 2,000 席のシアター、最新設備を誇る 1,600

54

席のコンサート・ホール、3 つのスタジオ、3 つの展示ギャラリーと 8,600 ㎡のエスプラネード・
モールで構成された巨大複合文化施設で、シンガポール政府が 30 年の構想で完成させた。
・2002 年のオープン以来、シティホール・マリーナ地区のランドマーク的存在で、その姿かたち
が熱帯フルーツのドリアンに似ていることから「ドリアンシアター」という愛称で親しまれて
おり、建築物としても高い評価を得ている。

オペラハウス様式のコンサート・ホール

おわりに
このたび、団員各位のご協力により本報告書をとりまとめることができました。
今回の調査にあたって多大なご協力を賜りました関係機関の方々ならびに、ご多忙の中、調査団にご参加いただき、ハードスケジュールにもかかわらず精力的に視察を行っていただいた黒田団長、塩川副団長以下団員各位に対して、心からお礼申し上げます。
本報告書が、空港の将来戦略、物流の動向を見据えるうえでお役に立てれば幸いに存じます。

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