24 ドップラーレーダーによるシヤーライン、マイクロバーストの事例解析（その２）三浦誠・石川三雄・山口直輝（那覇航空測候所）
１ はじめにでにドップラーレーダーで観測したマイクロバース

昨年度の調査に引き続き、空港気象ドップラーレ

トは 50 事例あり、これを、じょう乱別に分類したーダーで観測されるシヤーラインやマイクロバース（第 1 図）
。台風、太平洋高気圧の縁辺、停滞前線にトをもとに発表する「ウインドシヤーに関する飛行よるものが多く、寒冷前線によるものと続く。マイ場気象情報」の改善を目的に調査した。

クロバースト発生の特徴としては、上層寒気の影響

昨年度は主にマイクロバーストの事例抽出と、そによるものが顕著で、情報文（WSA：ウインドシヤの中での顕著事例の解析を、滑走路の風向風速計記ーアラート、MBA：マイクロバーストアラート）が録や ACARS データ等を用いて行った。今回は、シ多数発表されている。

ヤーラインの事例抽出を重点に、顕著事例の解析と（２）事例の解析と検証
2003 年 9 月から 2004 年 8 月までの１年間にドッ検証を行った。

プラーレーダーで観測されたマイクロバーストは23 事例、その後、2004 年 9 月から 2005 年 8 月ま

２ 資料2003 年 9 月 1 日から 2005 年 8 月 31 日までの 2での１年間では 27 事例あった。これらの事例を、年間に、昨年度と同様に飛行場予報対象区域（半径検証資料を用いて検証した結果、2 年間で 50 事例中概ね 10km 以内）で観測されたシヤーラインとマイ43 事例が、地上の観測記録との対応が良いまたは概クロバーストを抽出した。

ね良いと判断できた。

また、検証するための資料として、当空港の風向風速計記録（18 側、36 側）、気圧、気温・露点、湿４ シヤーラインの観測事例

度記録を用い、さらに神山島の風向風速データ並び（１）シヤーライン発生の特徴に航空機自動観測データ（ACARS データ）を用いマイクロバーストと同じ手法に基づいて調査した
結果、2 年間で観測されたシヤーラインは 59 事例（マた。

イクロバーストと複合して観測されたものを含む）
３ マイクロバーストの観測事例あった。第 2 図に示すように、寒冷前線によるもの（１）マイクロバースト発生の特徴が最も多く、停滞前線、台風によるものと続き、温一連の大気現象に伴って発生したマイクロバース

暖前線によるものはなかった。

トの集合を１事例とする石原ほか（1999）と同じ手法で調査した結果、2003 年 9 月から 2005 年 8 月ま

2003年9月〜2004年8月

2004年9月〜2005年8月

回数
20

2003年9月〜2004年8月

2004年9月〜2005年8月

15

回数

101412108642050Ａ

A

B

C

D

E

F

G

Ｂ

Ｃ

Ｄ

Ｅ

Ｆ

Ｇ

Ｈ

A 大陸高気圧の縁辺 B 太平洋高気圧の縁辺 C 高気圧の範囲内（上層寒気） D 停滞前線 E 温暖前線 F 寒冷前線 G 台風 H 低気圧

HA 大陸高気圧の縁辺 B 太平洋高気圧の縁辺 C 高気圧の範囲内（上層寒気） D 停滞前線 E 温暖前線 F 寒冷前線 G 台風 H 低気圧

第 2 図 シヤーラインの観測事例（じょう乱別）
2003 年 9 月 1 日〜2005 年 8 月 31 日 59 事例

第 1 図 マイクロバーストの観測事例（じょう乱別）

これらの事例を検証した結果、59 事例中 41 事例

2003 年 9 月 1 日〜2005 年 8 月 31 日 50 事例-67-

が、地上の観測記録との対応が良いまたは概ね良い
18 側と判断できた。シヤーライン発生の特徴として、マイクロバーストの前面と側面での発生が多く、特に進行方向の前面で多発していた。また、発達したエコーであっても、移動速度が遅い場合には、シヤーラインが観測されにくいこともわかった。
（２）事例の解析と検証
2005 年 2 月 17 日 12 時の地上天気図（第 3 図）
では、日本の東にある低気圧から延びる停滞前線が、沖縄本島の北を通って華南に達している。同時刻の36 側

局地解析実況図（図省略）では、沖縄本島北部から南西に延びるシヤーラインに向かって、那覇空港では南西風が卓越していた。

第 4 図 那覇空港の風向風速計記録（上段：滑走路 18 側、下段：滑走路 36 側）2005 年 2 月 17 日 11 時 30 分（左）から 13時 30 分（右）まで（ロ）アメダスデータとの対応
那覇空港に隣接するアメダス観測地点として、那覇及び糸数の観測データ（10 分値）と比較した（図第 3 図 地上天気図
2005 年 2 月 17 日 12 時省略）
。那覇では 12 時 40 分から 12 時 50 分にかけドップラーレーダーの観測では、12 時 16 分頃にて明瞭な風向の変化（南西→北西）が見られたが、シヤーラインが滑走路北側から徐々に南下し、12 時糸数では殆ど変化しておらず、シヤーラインの影響41 分頃には滑走路上にかかり、南西風（227 度 14kt）が糸数まで及んでいないことが伺える。と北風（357 度 13kt）によるシヤーラインが観測さ（ハ）ACARS データとの対応れた（第 5 図）。この時のレーダーサイト上空の風の前記のシヤーライン通過時に、那覇空港に着陸し鉛直分布（第 5 図右下）を見ると、高度 1,000ft でようとしていた航空機が降下中に観測したデータ

は時系列的に 12 時 35 分前後を境に風向が時計回り（第 6 図）を見ると、高度 1,500ft と 1,000ft の間でに変化しているが、2,000ft から 12,000ft までは南明瞭な風向・風速シヤーが解析される。

西の風が 30kt 前後吹いており、下層シヤーの通過が（ニ）神山島の風向風速データとの対応
那覇空港の北西約 10km に位置する神山島の風向伺える。

風速データ（第 7 図）では、11 時 30 分から 12 時（イ）地上記録との対応
那覇空港の風向風速計記録（第 4 図）では、滑走00 分にかけて風向が南西から北西に変化し、このシ路 18 側で 12 時 35 分頃に、それより 10 分程遅れてヤーラインが滑走路に到達する約 1 時間前に、既に滑走路 36 側で、風向が南西から北に変化し、24kt

神山島を通過していたことを示唆している。のガストを観測している。

-68-シヤーライン

滑走路

第 5 図 シヤーラインの動き（ドップラー速度 40km レンジ） 2005 年 2 月 17 日
12 時 16 分から 12 時 41 分までと、ドップラーレーダーサイト上空の風の鉛直分
布（右下） 2005 年 2 月 17 日 12 時 15 分（左）から 13 時 07 分（右）まで
神山島の風データ 2005.2.17 09:00〜2.17 14:00（JST）

風速kt
30
25
20

MAXMEANMIN

15シヤーライン
10509:00℃

9:30

10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00時刻

第 7 図 神山島の風向風速データ（30 分毎）
第6図

2005 年 2 月 17 日 09 時から 14 時まで

ACARS データ

2005 年 2 月 17 日 12 時 33 分録と対応が良く、飛行場予報作業において非常に有(2000FT)から 12 時 51 分(200FT)まで効であることが改めて確認できた。今後もユーザー降下中に観測に対して有効な情報を、より一層迅速的確に伝える５ まとめため、「予報事項」のみでの発表も含めて、さらに今回の調査で、ドップラーレーダーで観測された事例調査を続けたいと考える。

マイクロバーストやシヤーラインが、地上の観測記

参考文献：レーダー観測技術資料第 49 号（2001）
レーダー技術検討会資料（2004.1）-69-