報 文

風速と降雪強度から吹雪時の視程を推定する手法について

Estimating Visibility in Blowing Snow by Wind Velocity and Snowfall Intensity
松沢勝*

加治屋安彦**

竹内政夫***

Masaru MATSUZAWA, Yasuhiko KAJIYA and Masao TAKEUCHI

2002 年 10 月

北海道開発土木研究所
防災雪氷研究室

風速と降雪強度から吹雪時の視程を推定する手法について

Estimating Visibility in Blowing Snow by Wind Velocity and Snowfall Intensity
松沢勝*

加治屋安彦**

竹内政夫***

Maseru MATSUZAWA䇮Yasuhiko KAJIYA and Masao TAKEUCHI

吹雪による視程障害の発生状況に関する情報は、ドライバーが安全かつ適切な経路選択を行う上で有効である。道路における視程障害の監視には、視程計が用いられているが、設置個所は一部の箇所に限られており、広域的な吹雪の発生状況を把握するには不十分である。そこで、比較的容易に得られる風速や降雪強度から、視程障害の程度を推定する手法を検討した。最初に、飛雪流量（Mf）と視程（Vis）に関する過去の研究より、視程が 3000m 以下のデータから両者にはlog(Vis) = ‑0.773･log(Mf)＋2.845 なる関係式が成り立つことを示した。飛雪流量は飛雪濃度と風速の積であることから、次に、飛雪濃度を求める方法を検討した。ここでは、高い地吹雪※が発生する気象条件と、高い地吹雪を伴わない降雪時という気象条件に分けて、風速と降雪強度から飛雪濃度を推定する方法を示した。これらの式を用いた視程の推定結果と実測値とを比較したところ、いずれの気象条件においても視程が 1000m 以下の範囲では、両者は比較的良く一致した。このことは、この視程推定手法が、道路における視程障害の広域監視に十分有効であることを示すものである。
※強い風によって地上高く吹雪粒子が巻き上がる地吹雪。しばしば、目の高さの水平視程を悪くする。吹雪粒子が地を這うような低い地吹雪（目の高さでの水平視程を悪くすることはない）と区別して使う。

≪キーワード：視程、吹雪、道路管理、道路気象情報≫

Provision of real-time information on the distribution of poor visibility caused by blowing snow
will enable drivers to select safer routes. Visibility meters currently are used to monitor poor
visibility on roads. However, too few of such devices are installed to adequately monitor theregional distribution of blowing snow. This has led us to seek estimation methods for the degreeof poor visibility based on wind velocity and snowfall intensity, data that are available relatively
easily. First, based on findings of past studies on mass flux of snow (Mf)and visibility (Vis) weestablished that log(Vis)= -0.773 䊶 log(Mf)䋫2.845 when the visibility is 3000m or less. We
then attempted to establish methods lo obtain snow concentration based on the fact that massflux of snow is snow concentration multiplied by wind velocity. For this, we used two specificscenarios in order to estimate snow concentration based on wind velocity and snowfall intencity:
the case in which the suspended snow was observed 䋻 and the case in which the falling snow
without suspended snow was observed. The visibility estimated by our formulae corresponded
fairly well to measured values, which indicates that our visibility estimation method can be used
for regional monitoring of poor visibility on roads.
㻥Keywords : Visibility, Blowing snow, Road management, Road and weather information㻦

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北海道開発土木研究所月報 No593 2002 年 10 月

１．はじめに
道路交通はドライバーの視覚情報を基に成り立って路線の迂回を促進するなどのソフト的な対応が可能であることが明らかになってきた 4)。

いる。視覚情報の確保は交通の安全に不可欠である

このため、面的な吹雪の発生状況をリアルタイムにが、積雪寒冷地では降雪や吹雪による視程障害の形で把握し、ドライバーに迅速に提供すること、さらに吹視覚情報が阻害され、最悪の場合には通行が不能にな雪の発生予測は、冬期道路交通の安全性を確保する上る。また、視程障害を誘因とする交通事故は多発・大で極めて重要となってきている。

型化の傾向にある。 1992 年３月 17 日には、道央自動車

本研究では、面的な気象データの得られやすい風速

道北海道千歳市において 186 台が巻き込まれる事故が及び降雪強度から視程値を推定する手法について検討発生し、死者２名、重軽傷者 73 名という、日本の交通を行い、数値計算を行った結果を報告する。

事故史上最大規模の多重衝突事故となった。最近でも、2000 年 12 月 12 日に東北自動車道三本木パーキング３．研究の目的エリア付近で 64 台の、翌 13 日には美唄市の道央自動車道路における吹雪による視程障害の監視には、視程道で 82 台の多重衝突事故が発生している。いずれの計が用いられているが、設置個所は一部の箇所に限らケースも吹雪で視程の低下している状態で発生したもれており、広域的に吹雪の発生状況を把握するには不のである。

十分である。一方、吹雪の強さは、風速や降雪強度とその一方で、現在、高規格道路の整備は、北海道北関係が深い｡風速や､降雪強度は、アメダスや気象レー部の様な吹雪常襲地や山間部を通過するルートなど、ダによって比較的容易に面的なデータを得ることがで冬期の気象条件の厳しい地域へと進められている。こきる。また､冬期の道路交通の確保を目的とする場合、のような状況の中で吹雪災害を防ぎ、冬期道路交通の視程値はメートル単位の精度は必要なく、100m 未安全を確保することは、今まで以上に重要な課題と満、100〜200m、200〜500m、500〜1000m、1000mなっている。

以上、の５段階程度の吹雪の強弱がわかれば、実用的には十分である。すなわち、直接、視程を測定できな

２．視程障害対策に関するこれまでの研究

くても、風速や降雪強度のような比較的人手しやすい

従来からの視程障害対策としては､防雪柵､防雪林、気象値から、吹雪による視程障害の程度を推測するこ

視線誘導施設（デリネータ、矢羽型視線誘導標）などとが可能であれば、吹雪の広域モニタリングと、吹雪があげられる。竹内 1）は、石狩町（現在は石狩市）の情報の適切な提供によって、冬期交通の安全性の向上

一般国道 337 号の防雪柵設置区間で調査を行い、防雪を図ることができると考えられる。

柵の視程障害緩和効果を示した。さらに、岩見沢市の本研究は、風速や降雪強度など、比較的容易に得ら

一般国道 12 号に設置した防雪林の周りで視程を計測れやすい気象値から視程を推定する手法を明らかにし、防雪林が視程の変動を緩和することを示した。まし、吹雪による視程障害の面的把握や、将来的な吹雪

た、石本 2）は、道路防雪林の視程障害緩和効果についによる視程障害の予測に資することを目的にしたものて定量的な調査結果を示すとともに、視線誘導樹の有である。

効性について示している。
さらに、最近では、ITS（高度道路交通システム）

４．浮遊層における視程の推定方法に関する検討
４．浮遊層における視程の推定方法に関する検討の取り組みの中で、情報通信技術を活用した視程障害

吹雪粒子の主な運動形態には、図１の様に転動、跳対策の研究が進められている。松沢ら 3）は、吹雪の中

躍、浮遊の３種類ある 5)。転動と跳躍との違いは、雪で停止した車両が多重衝突事故の発生誘因であるとの粒子が積雪表面から離れる瞬間の有無で、実際上も区見地から、ミリ波レーダで停止車両を検知し、後続車別がつきづらいため、転動は跳躍の初期段階と見なしに対して自発光視線誘導標で発光警告を行う、寒冷地得る。また､跳躍は､0.01〜0.1m の高さで卓越する。

走行支援道路システムの開発を行っている。

この層を跳躍層と呼び、Bagnold6）の飛砂の研究を基さらに、インターネットの普及で、広くドライバーに発展した運動力学理論が適用される。跳躍層の上端に情報を提供することが可能になったことで、これら

では、風の乱流によって雪粒子が巻き上げられ、跳躍のハード的な対策に加えて、ソフト的な対策に関する粒子が浮遊粒子に転化する。浮遊による吹雪粒子が卓研究も進められている｡特に､道路の状況をドライバー越する層を浮遊層と呼び、塩谷 7)に始まる乱流拡散理に提供することによって、激しい吹雪の発生している論が適用される。

北海道開発土木研究所月報 No593 2002 年 10 月

21道路構造令 8)によると道路における視程は小型車を運転するドライバーの視点の高さである 1.2m が一つの基準になるので、特に断らない限り、本報で論ずる吹雪粒子は浮遊層におけるものとする。

図２ 視程と飛雪流量の関係 13)(両対数のグラフで、両者は直線近似できる）
図１ 吹雪の運動形態 5）

４．２ 飛雪濃度の垂直分布式(１)式と(２)式から、視程を求めるためには、飛雪

４．１ 視程と飛雪流量との関係

濃度 N と風速 V を与えれば良いことがわかる。風速

吹雪の強さを表す物理量として、飛雪濃度 N （単は実測することが容易であるが、飛雪濃度の実測は容位体積空間に存在する雪粒子の質量）と飛雪流量 Mf易でない。そこで、次に実測可能な気象値を用いて飛(単位時間に単位面積を通過する雪粒子の質量）とがある。この両者の間には、風速を V とすると次の関係が成り立つ。

雪濃度を求める手法について検討する。
浮遊層における飛雪濃度は、乱流拡散の方程式を解くことによって表すことができる。Z 軸を上向きにとり、 K を雪粒子の乱流拡散係数(＝ kU *z)、 w を雪粒子の落下速度(＝定数)、降雪強度を P とすると、任意の高さ Z での飛雪濃度 N(Z)は一方、視程 Vis と飛雪流量 Mf との関係は、Mellor9)による無風時の降雪、斉藤 10) による季節風下での降雪、Budd ら 11)による南極の吹雪、そして竹内ら 12)による北海道での降雪を伴う吹雪時において研究が行われている｡竹内・福沢 13)は､これらの結果を整理して、視程と飛雪流量の関係を明らかにした(図２)。このとあらわすことができる 14)。ここで、Nt は、基準高両対数グラフにおいて視程 3000m 以下のデータを用

度 Zt での飛雪濃度、k はカルマン定数（通常は 0.4 といて直線近似を行った結果、視程 Vis と飛雪流量 Mfする）、 U *は摩擦速度である。（３）式の第１項 P / wの関係を表す次の式が得られた。視程 3000m を越えは、降雪を起源とする雪粒子（以下、降雪粒子と呼ぶ）ると、実測値が近似直線から外れてくるが、道路交通の飛雪濃度と見なすことができる。従って P ＝0 のに影響を与える視程という観点では、視程 1000m 以とき(3)式は、降雪を伴わない吹雪時の飛雪濃度の垂下に着目すれば良いので、視程 3000m 以下の近似で直分布式（塩谷の式 7))に一致する。また、( Nt −十分である。

P/w）は、Zt での飛雪濃度 Nt から降雪粒子の積雪濃度を除いたもの、すなわち高さ Zt における地吹雪を起源とする雪粒子（以下、浮遊粒子と呼ぶ）の濃度と言える。このことから、（３）式の第２項は、浮遊粒子の飛雪濃度と見なすことができる。
（３）式では、w は一定とおいたが、降雪を伴う吹雪時においては、粒径の大きな降雪粒子と、地吹雪に

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北海道開発土木研究所月報 No593 2002 年 10 月

よって巻き上げられる、粒径の小さな浮遊粒子が混在の値を用い、カルマン定数 k＝0.4、高さ 10m の風速すると考えられる。の値 V10 を用いて(５)式を変形すると摩擦速度は次のそこで、次のような降雪を伴う吹雪のモデルを考え式で与えることができる。

る。任意の高さ Z において、降雪粒子の落下速度をwf、浮遊粒子の落下速度を wb とし、降雪粒子と浮遊粒子が独立して存在すると仮定する。このとき、（３）
式は、次のように書き換えられる。
4. 3. 3 基準高度での飛雪濃度
次に基準高度 Z t と、 Z t での秋雪濃度 N t について検討する。
（４）式は浮遊層で成り立つ式なので、Zt は浮遊層の中に定める必要がある。竹内 18)によると、跳躍層の高さは､米国での雪面上で 0.08〜0.13m､湖氷上で 0.09４．３ 視程値の推定手法〜0.15m、北海道で、0.07〜0.09m である。 Z t が浮(４)式において、降雪強度 P は、気象レーダや地遊層から外れない範囲で、かつ跳躍層に近い値をとる

上観測で、比較的容易に実測値が得られる。残る未知ように考え、ここでは､基準高度 Zt を 0.15m とする。

数は、降雪粒子の落下速度 w f 、浮遊粒子の落下速度

次に Z t における飛雪濃度 N t について検討する。

w b 、摩擦速度 U * 、 Z t での飛雪濃度 N t であり、どれ竹内ら 12)の石狩での測定例（図 3）によると、高さ 0.15もリアルタイムで直接計測を行って実測値を得るのはm での飛雪濃度の値はほぼ 0.1〜10g/m 3 である。ま容易でない。本研究の目的は、 容易に得られやすい"

た、竹内 18)のワイオミングでの測定例（図４）では、気象値から視程を推定する手法を求めることにあるの

高さ 0.15m での飛雪濃度の値は 1〜30g/m3 となってで、これらは、既存の研究に基づき適当と考えられるいる。

値を定めることにする。

実際の道路管理では、吹雪が発生した場合には、視程がもっとも悪くなるケースを想定して、道路管理の4. 3. 1 雪粒子の落下速度用意を整え、ドライバーヘの注意喚起を行うのが現実

浮遊粒子の落下速度については、Budd 15) による、的と考えられる。従って、吹雪の発生条件を満たす気南極における雪粒子の落下速度を測定結果から、 w b

象条件においては、 N t として十分大きな値をとって＝0.35m/s とすることとした。

視程値の計算を行えば、実用的には十分有効であると

一方、降雪粒子の落下速度に関しては、石坂 16)の詳しい研究により、ここでは雲粒の付着が少ない雪片の観測値から wf＝1.2m/s を採用した。

考えられる。これらの理由から、ここでは、 N t ＝30g/m3 として計算を行うこととする。
以上で定めた w f 、 w b 、 N t 、 U * と、降雪強度 P として適当と考えられる値を(4)式に与えることで、任意4. 3. 2 摩擦速度の高さ Z での飛雪濃度を求めることができる。この摩擦速度 U * は、表面粗度 Z 0 と深い関係があるこ

飛雪濃度と同じ高さにおける風速を(1)式に代入するとは良く知られている。この両者は、平均風速の垂直ことで飛雪流量が求められ、さらに、その値を(2)式分布式の中で次のように表現される。に代入することで視程を導くことができる。

ここで、 V z は、任意の高さ Z での風速である。
西尾・石田 17)は、札幌で観測した高さ１ｍでの風速と摩擦速度の関係をプロットし、地吹雪時には、ほぼZ0 = 1.5×10‑4(m)なることを示した。粗度定数にこ北海道開発土木研究所月報 No593 2002 年 10 月

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跳躍層の高さより上での飛雪濃度は、降雪成分（(4)
式の台 1 項）のみを考慮すれば良いと考えられる。
なお、以降の計算においては、高さ７ｍでの風速を用いるべきであるが、気象庁等の気象観測所では、通常 10m の高さで風速を測定している。高さ 10m での風速と、高さ７ｍでの風速は、周囲が開けている状態で測定している場合、ほとんど差異は無い。従って、以下では、特に断らない限り、風速は 10m の高さでの値とする。
12）
図３ 石狩での飛雪濃度の垂直分布 12）

図４18 ）
ワイオミングでの飛雪濃度の垂直分布 18）

19）（○:
図５ 地吹雪の発生臨界風速と気温 19）（○:連続的に高い地吹雪が発生する。●：断続的に高い地吹雪が発高い地吹雪が発生する。●：断続的に高い地吹雪が発４．４ 適用条件

生する。△：低い地吹雪が発生する｡）

ここでは、前節で求めた視程の推定手法の適用条件
について整理する。
(４)式は浮遊層で成り立つ式であるから、この推定

５．数値計算と妥当性の検討
５．１ 高い地吹雪を伴う場合

手法は、浮遊層を持つ吹雪(高い地吹雪を件う吹雪)

ここでの計算において、降雪強度は、O mm/h、0.5に適用できる。高い地吹雪では、しばしばドライバーmm/h、l.Omm/h、2.0mm/h、5. Omm/h の５ケースの目の高さに飛雪が舞い上がる。これに降雪が加わるとし、風速を、8.5m/s、12.5m/s、17m/s、21m/s、と、視程は急激に低下し、しばしば交通障害を発生さ25m/s と変化させた。
また、計算手法の妥当性検討のために、北海道開発せる。
北海道における障害時の吹雪発生臨界風速を調べた

土木研究所の石狩吹雪実験場で測定した視程の実測値

19) の研究(図５
図５)によると、高い地吹雪(乱流
図５と、計算結果の比較を行うこととした。視程は透過型によって発生する浮遊粒子が主となる)が断続的に発視程計によって計測しており、授受光部の高さは 2.0

生する臨界条件は、気温 T((C)と高さ７ｍでの風速 V7m である。データを採用した期間の積雪が、ほぼ 0.4(m/s)を用いて、次のように整理される。

m であったことから、積雪表面からの授受光部の高●Ｔ≦−２℃の場合 V7≧8. 5m/s

さは 1.6m となる。従って、数値計算も高さ 1.6m で●2℃≧T＞−2(C の場合 V7≧8.5＋(1＋0.5T)m/s行った。

竹内ら

一方、低い地吹雪のみの場合で、路側の雪堤が低いᲧセ䉕ⴕ䈉ታ᷹䊂䊷䉺䈲䇮2000 ᐕ 㪈2 ᦬ 22 ᣣ 03:00䌾

状態では、ドライバーの目の高さに飛雲が舞い上がる

04 : 00 で、風速と視程の１分平均値である。この期間ことはない。しかし、このような場合でも、降雪を件の１分平均風速は、8.4m/s〜15.4m/s で、気温は−うことで、視程が悪くなることがある。この場合は、5.7〜‑6.4℃であった。現地に設置した雨雪量計に降

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北海道開発土木研究所月報 No593 2002 年 10 月

水は記録されなかったが､21 目の 15 時の積雪が 38cm、22 目９時の積雪が 43cm であった

積雪を測定している場所の周囲は開けており、吹き溜まりによって積雪深が増加したとは考えにくい。このことから、強い風で捕捉率が悪くなったため、雨雪量計では観測できなかったものの断続的な降雪があったと考えられる。
この期間の風速と規程の実測値を散布図に示したグ
ラフに、先の条件で求めた視程の計算値のグラフを重ねた(図６の降雪強図６)。グラフより、0.0〜l.Omm/h
図６度を考えると、計算値が現象をうまく説明できる。さらに、降雪強度が 0.5mm/h の場合の計算値と実測値を比較したところ､両者の相関係数は 0.55 となった(図図

図７

降雪強度を 0.5mm/h と仮定して計算した視程7 )。先口も述べたように、吹雪情報としては５段階と実測値との比較程度の吹雪の強弱が把握できればよいので、今回求めた計算手法で得られる視程値の精度は、実用的には十５.２ 高い地吹雪を伴わない場合分と考えられる。

５.２.１ 数値計算結果
図５によると、以下の条件では、高い地吹雪は発生
図５しない。しかし、このような条件でも、激しい降雪によって、視程障害が発生することがある。なお、Ｔ＞
２℃の場合は、雨になる場合が多いので除外した。
●Ｔ≦−２℃の場合 V7＜8.5m/s●2℃≧Ｔ＞−２℃の場合 V7＜8.5＋(1＋0.5T)m/s
そこで、上記の条件では、積雪成分のみの計算を行うこととする。ここでは、障雪強度が、0.1mm/h、1mm/h、5mm/h の３ケースで、風速を Om/s、2m/s、4m/s、6m/s､8.4m/s と変化させて計算を行った。
ところで､視程が飛雪流量に依存するのは､人間は、運動している雪粒子を点では無く、残像を含めて知覚しているためである 1)。風速が 8.5m/s 以上の場合、

図６ 高さ 1.6m における視程の計算値と実測値の比

雪粒子の運動速度は、風速と等しいと仮定しても大き較(◆:2000 年 12 月 22 日 03:00〜03:00〜04:00 の実測値｡■：

な差異は無い。しかし、風速が弱くなると、風速に対降雪強度＝0mm/h
降雪強度＝ 0mm/h 。▲：降雪強度＝0.5mm/h。▲：降雪強度＝ 0.5mm/h 。×:。× :する降雪粒子の落下速度が無視できなくなるので、飛降 雪強 度＝ 1 m m / h 。 ＋ ：降 雪強 度＝ 2 m m / h 。 ●：雪流量 Mf を計算する際には(1)式では無く、以下の降雪強度＝5mm/h
降雪強度＝5mm/h の場合の計算値)の場合の計算値)式を用いる方が適切と考えられる。

図８は、その計算結果である。降雪のみの場合は、
図８
降雪強度が 5mm/h という極めて強い降雪の場合でも、視程が 100m 以下になることは無い。しかし、風速が 8.4m/s のケースでは、視程は 200m を切っており、降雪だけでもかなり視程を悪くすることが示されている。
北海道開発土木研究所月報 No593 2002 年 10 月

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最初に断っているように、道路交通を考えた場合、視程が 1000m 以下の場合に着目すれば良いので、この不一致は無視することとする。

図８

降雪成分のみの場合における視程の計算値(▲：降雪強度＝0.1mm/h、●:降雪強度＝1mm/ｈ、■：降雪強度 5mm/h の条件で、風速を 0m/s、0m/s 、2m/s、4m/s、6m/s、8.4m/s と変化させた)

図９ 風速が 8. 5m/s 未満の場合の降雪強度と視程の関係[関係[◇：斉藤 10)が、自らの実測値から求めた式に基5. 2. 2 妥当性の検討

づ＜計算値。□：斉藤 10)が Mellor9)の実測値から求めの実測値から求め数値計算で得られた結果を、無風時の降雪時に視程た式に基づ＜計算値。▲：本研究で求めた式に基づくを測定した Mellor9)と、季節風下での視程を測定した計算値 ( 風速＝ 0m/s) 。●：本研究で求めた式に基斎藤 10)の結果と比較し、この視程推定手法が、風速がづ＜計算値 ( 風速＝ 4m/s) 。■：本研究で求めた式8.5m/s 未満の場合に適用できるかを検討した。に基づ＜計算値(に基づ＜計算値(風速＝8.4m/s)
風速＝8.4m/s)｡
8.4m/s)｡]

斉藤 10)は､Mellor9)と斉藤 10)の視程の測定結果から、視程と降雪の強さとの関係を表す式を導いた。これをVis(m)と P(mm/h)を用いて書き換えると次の式が得られる。

６．まとめ
冬期道路管理において問題となっている吹雪による視程障害を広域的に把捉するため、比較的観測しやすい気象データを用いた視程の推定手法を開発し、その適用性について検討した。
まず、高い地吹雪が発生する気象条件での視程の推定値を、透過型視程計による実測値とを比較したとこ
ろ、両者は比較的良く一致することが明らかになった。
さらに、高い地吹雪を伴わない降雪時における視程実測値から求められた上の２つの式を、降雪強度との推定値を、斉藤 10）の実測値に基づく関係式と比較し視程の両対数グラフで表したものに、5.2.1 で求めたた結果、視程の推定値は実測値と良い一致を示した。

計算結果から表されるグラフを重ねると図９
図９になる。
図９

これらの結果から、降雪強度と風速から視程を推定10)の実測
図９より、今回の手法で求めた視程は、斎藤
図９する手法は、実際の吹雪現象に対して、おおむね妥当

例と、風速が 4m/s 強で、ほぼ一致することがわかっな視程値を与えることがわかった。

た。斉藤 10)は視程観測時における風速について記して現在、気象庁や民間の気象機関によって、面的な気いないが、季節風下での降雪と記されているので、こ象現況値や気象予測値が提供されている、（例えば、の風速は妥当なものといえる。一方 Mellor9)の実測例気象庁の「数値予報格子点値」など）。今回の手法にとはうまく一致しないが、これは Mellor9)の実測例で対して、これらのデータを用いることで、吹雪によるは、視程 1000m 以上のデータが多く含まれているた

視程障害の総観的な予測も可能となり、本手法の実用めと考えられる。

面での利用が期待できる。

26

北海道開発土木研究所月報 No593 2002 年 10 月

Aggregation in snow storm, J.Glaciology, 6, No.44,

一方、実際の道路における局所的な吹雪現象については、地形や防雪対策の有無など、道路周辺の状況に237‑248.

影響を受ける。さらに、ドライバーの視点の高さによ

10）斎藤博英,

1971 : 降雪の強さと視程，国立防災科学技術センター研究報告,

る視程の違いも含めて、今後、研究を進める予定であ5,11）Budd W. F., Dingle W. R. and Radok U., 1966 :る。

The Byrd snow drift project :23p.

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開発土木研究所報告,

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57p.

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585,

減衰と視程，雪氷,

2002 : 寒冷地 AHSのユーサ受容性にかかる基礎的検討（第１報），北海
道開発土木研究所月報,

Outline and basicresults,Meteorology Department,Publication No.7,

参 考 文 献

分布．雪氷,
15)

53,37,3,1975 : 吹雪量
8‑15.

1976 : 吹雪時における光の38,

14）竹内政夫・松沢勝,

9‑18.

4）加治屋安彦・千葉隆広・熊澤義曻・石塚健

165 − 170.

1991 : 吹雪粒子の運動と垂直

309‑315.

Budd W. R, 1964 : Turbulent Transport of Non

司, 1997 : インターネットを活用した道路情報提供

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−9／97 冬期の峠画像伝送実験報告−，第 17 回交通

G. U. Antarct. Res. Ser., 9, 51‑134.

工学研究発表会論文報告集,5）竹内政夫,鉄道土木,
6 )16）石坂雅昭,

181 − 184.て，雪氷,

1984 : 吹雪と吹きだまりの発生機構，
26,18）竹内政夫,

15,と運用，丸善,
Mellor M.,

1983 : 道路構造令の解説

松沢

31,

69‑85.

1981 : ワイオミングの吹雪とその対

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1966,

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6‑9.

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策，第 24 回北海道開発局技術研究発表会論文集，442

1953 : 吹雪密度の垂直分布にたいする一考察，雪氷,

57,

エネルギー消散率，低温科学物理編,

Bagnold R. A., 1941:The Physics of Blown Sand

7）塩谷正雄,1995 : 雲粒付き雪片の落下速度につい17）西尾文彦・石田完,

12,41−44.

and Desert Dunes. Methuen and Co.LTD, 265pp.

9)33‑40.

Light scattering and勝*

和 61 年度日本雪氷学会全国大会子稿集．

加治屋安彦**

竹内政夫***

北海道開発土木研究所

北海道開発土木研究所(財)日本気象協会北海道道路部

道路部

支社

防災雪氷研究室

防災雪水研究室

調査役

主任研究員

室長

北海道開発土木研究所月報 No593 2002 年 10 月27