県内公共交通の現状と展望

調査〜持続可能な公共交通の確立に向けて〜
常陽アークは、2008年6月号で県内の公共交通に関する調査を行い、持続可能な公共交通の確立への課題や方向性を提示した。それから6年が経過し、県内市町村では、コミュニティバスや乗合タクシー等の導入が進んだ。一方、車依存社会や人口減少・少子化等を背景に、公共交通事業者の事業環境は厳しさを増している。今後、地域によっては、公共交通網の縮小により高齢者等の足の確保が問題になることも想定される。
こうした状況から、持続可能な県内公共交通の確立には、住民の主体的な関わりや地域間連携等、これまでの課題解決に向けた取り組みに加え、ICT（情報通信技術）活用等による効率的で適正な交通網の構築、
まちづくりとの連携による利用者拡大も必要と考えられる。
以上を踏まえ、本号では、県内公共交通の現状と展望について調査する。アンケート調査や事業者等へのヒアリングをもとに、県内公共交通の実態及び課題を整理する。前回調査からの経過を踏まえ、県外先行事例を参考に、公共交通のあり方や意義、持続可能な公共交通の確立に向けた方向性等について考える。

第１章

県内公共交通の現状

1．公共交通機関の現状ている。一方、私鉄の輸送人員は、常総線・竜ヶ崎

県内は5つの私鉄が運行

線等が減少傾向にあるものの、05年に開業したつく

県内には、JR東日本と５つの私鉄が運行している。県内を運行する私鉄は、ひたちなか海浜鉄道㈱ばエクスプレス（TX）が堅調に推移していることから、総体では増加している。

と鹿島臨海鉄道㈱、首都圏新都市鉄道㈱（つくばエクスプレス）、関東鉄道㈱（常総線、竜ヶ崎線）、真岡鐵道㈱である（図表１）。

【図表2：JRと私鉄の輸送人員の推移（茨城県）】
（百万人）
140
JR

120

私鉄

TX（参考）

100【図表 1：県内の鉄道の路線図】
下野宮

ひぐち
下館

古河
東
北
本
線

常陸太田
郡

線

水戸線
下妻

関東鉄道

つくば
守谷

つくばエクスプレス

取手
上野

いわき

大津港

日立

阿字ヶ浦

ひ
た
ち
那珂湊
水戸
な
か
線
磐
海
大洗
常
浜
鹿
友部
島 鉄
鹿島
新鉾田
臨 道
サッカー
土浦
海
スタジアム
鉄
竜ヶ崎
道
潮来

上菅谷

真岡鐵道

小田林

水

勝田

鹿島線
出所：各社HPをもとにARC作成

8060

TXは県内路線以外の輸送人員を含む。

私鉄はTXの輸送人員を含む。

40
20
01980 85 90 95 00 05 06 07 08 09 10 11 12（年度）
出所：旅客地域流動統計、関東の運輸の動き、つくばエクスプレス
HP をもとに ARC 作成

18の事業者が乗合バスを運行
県内には、関東鉄道㈱や茨城交通㈱、日立電鉄交通サービス㈱等、18の事業者が乗合バス（路線バスや県内私鉄の輸送人員は2007年度以降増加

高速バス、コミュニティバス）を運行している（図表３）。

12年度のJRの県内輸送人員は8,900万人、私鉄は3,400万人となっている（図表２）。
95年以降の推移をみると、JRは緩やかに減少し乗合バスの輸送人員は06年度以降横這い
12年度の全国、県内の乗合バスの輸送人員は、それ
15.2

12

【図表 3：県内を運行する乗合バス事業者】
乗合バス事業者
関東鉄道 株式会社
関鉄観光バス 株式会社
関鉄パープルバス 株式会社
関鉄グリーンバス 株式会社
茨城交通 株式会社
日立電鉄交通サービス 株式会社
ジェイアールバス関東 株式会社
大利根交通自動車 株式会社
茨城急行自動車 株式会社
朝日自動車 株式会社
椎名観光バス 株式会社株式会社 昭和観光自動車
さくら自動車 株式会社
平成観光自動車 株式会社有限会社 ムツミ観光自動車
有限会社 池田交通
有限会社 ハトリ
有限会社 太陽タクシー

本社所在地
土浦市
土浦市
下妻市
石岡市
水戸市
日立市
東京都渋谷区
取手市
埼玉県松伏町
越谷市
日立市
古河市
美浦村
龍ケ崎市
石岡市
鹿嶋市
河内町
北茨城市

運行地域
県央・県西・県南・鹿行
県南・鹿行
県西・県南
県南・鹿行
県北・県央
県北
県央・県南・県西
県南
県西
県西
県北
県西
県南
県南
県南
鹿行
県南
県北

出所：一般社団法人茨城県バス協会HPデータをもとにARC作成【図表5：路線バスの走行キロと運賃収入の推移（茨城県）】（千キロ）
70,000（百万円）
16,00014,00012,00010,000
8,000
6,000
4,000
2,000
0
12（年度）

60,00050,00040,00030,00020,00010,000
0

2008

09

10

走行キロ（左軸）

11

運賃収入（右軸）

出所：関東の運輸の動き

コミュニティバス・乗合タクシーは増加
茨城県企画課交通対策室によると、07年３月から
14年11月までの間に、コミュニティバスを運行する※コミュニティバス…誰でも利用でき、利用料金が民間路線に比べて低廉に設定されているバス（無料のものを除く）。
※無料バス…定期定路運行で無料のバス。
※乗合タクシー…乗合旅客を運送するタクシー。車両の乗員定員は10人以下で、定期定路運行の形態とそれ以外（予約等）の形態がある。

市町村は、15から20に増加している（図表６･７）。
また、乗合タクシーは、４から24に増加している。
一方、無料バスは、16から９へと減少している。
【図表 6：県内市町村でのコミュニティバス等の導入状況】（市町村）

ぞれ41億2,500万人、4,100万人となっている（図表４）。
85年度以降の推移をみると、全国は05年度以降、県内は06年度以降横ばいで推移している。県内の減

2007年3月

10年12月14年11月

コミュニティバス（有料）

15

17

20

無料バス（循環バス・福祉バス等）

16

11

9

乗合タクシー418

24

出所：茨城県企画課交通対策室

少に歯止めがかかった要因として、コミュニティバ
スの運行増加や、TX駅へのアクセス路線の増加等【図表7：コミュニティバス等が運行されている市町村】

が考えられる。
北茨城市

（百万人）
8,000

【図表4：乗合バスの輸送人員の推移】

7,000

全国
（左軸）

大子町

（百万人）
200

コミュニティバス

茨城県（右軸）

6,000

高萩市

乗合タクシー

150

日立市

無料バス

常陸大宮市

5,000
4,000

常陸太田市

なし

100

3,000
2,000

城里町

50

那珂市

1,000
0

1985 90

95

00

05

06

07

08

09

10

11

東海村

ひたちなか市012 （年度）

水戸市

笠間市
桜川市

出所：旅客地域流動統計、関東の運輸の動き

筑西市

結城市

大洗町

茨城町
石岡市
小美玉市

古河市 八千代町下妻市

路線バスの走行キロと運賃収入は減少傾向

五霞町
境町

08年度以降の県内路線バスの走行キロの推移をみると、08年度の6,035万6千キロに対し、12年度はかすみがうら市
土浦市

つくば
みらい市

阿見町 美浦村

坂東市

守谷市
取手市

4,320万2千キロとなっている。運賃収入も走行キロ

鉾田市

つくば市
常総市

牛久市

鹿嶋市
潮来市

龍ケ崎市
利根町

と同様に減少しており、12年度は93億４千万円と

稲敷市

行方市

河内町

神栖市

出所：茨城県企画課交通対策室なっている（図表５）
。
15.2

13

また、11年以降のコミュニティバス路線の新設・廃止についてみると、新設が15系統に対し廃止は21系統となっている。乗合タクシーは新設が３系統となっている（図表８）。

をみると、全国・県内ともに緩やかな増加傾向にある（図表10）。
なお、14年の県内の1世帯当たりの自家用乗用車
保有台数は、1.60台（全国７位）と、全国平均の1.06
台を大きく上回っている。

【図表 8：コミュニティバス・乗合タクシーの新設・廃止（2011 年以降）
】
（系統）

土浦市
石岡市
取手市
牛久市
ひたちなか市
守谷市
那珂市
稲敷市
つくばみらい市
龍ケ崎市
小美玉市
五霞町
合計

コミュニティバス
新設
廃止
5

乗合タクシー
新設
廃止

茨城県（左軸）

2,500

1

全国（右軸）

2,000

1
2
3
1
2
2
1

【図表10：乗用車保有台数（全国・茨城県）】
（千台）
3,000

1,500
1,000
11

500

1

0
2001 02

4

03

04

05

1
1
3
15

21

3

06

07

08

09

10

11

12

（千台）
90,00080,00070,00060,00050,00040,00030,00020,00010,0000
13（年度）

出所：（一財）自動車検査登録情報協会 HP

0（注）各市町村のアンケート回答にもとづきARCにて集計。
出所：常陽アーク市町村アンケート調査

高齢者の免許保有者数、自主返納数は増加傾向
13年の県内の65歳以上の運転免許保有者数は約

自治体の負担が大きいコミュニティバス等
13年度の県内のコミュニティバスの輸送人員（常41万人となっている（図表11）。03年以降の推移をみると、免許保有者は緩やかに増加している。

陽アークの市町村アンケートによる判明分）は246

一方、09年以降、満65歳以上の運転免許自主返納

万３千人（前年度比5.2％増）、無料バスは13万９千

数も増加しており、14年は11月末時点で2,272件と、人(同0.7％減)、乗合タクシーは47万５千人（同5.3％

13年（1,617件）をすでに上回っている（図表12）。

増）となっている（図表９、次頁）。
また、コミュニティバスの運賃収入は３億786万円、運行経費は10億7,940万円、収支は▲７億7,154万円（前年度比▲4,057万円）となっている。無料
バスの運行経費（赤字）は１億1,105万円、乗合タ
クシーの収支は▲６億8,581万円（同＋119万円）となっている。こうした赤字は市町村によって補てん【図表11：県内の運転免許保有者数（65歳以上）】
（千人）
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2004

05

06

されており、財政負担となっている。
地域別にみると、コミュニティバスや乗合タク

07

08
09
10
11
12
13（年）
出所：茨城県警本部 HP をもとに ARC 作成【図表12：満65歳以上の運転免許自主返納数】

シーの輸送人員、運賃収入、運行経費は、県南地域

（件）
2,500

が５地域の中で最も多くなっている。

2,000（注）14 年は 11 月末現在
1,500

2．公共交通を取り巻く社会動向
乗用車保有台数はなお増加傾向
13年度の乗用車保有台数は、全国が6,005万１千

1,000
500
0
2009

11

12

13

14 （年）

出所：茨城県警本部ヒアリングをもとにARC作成

台、県内が190万台となっている。01年以降の推移

15.2

14

10

【図表 9：コミュニティバス・無料バス・乗合タクシーの輸送人員及び収支（2013 年度）】
コミュニティバス

県北
県央
鹿行
県南
県西
総計

回答
市町村数
5
3
1
9
3
21

輸送人員
人員数
（千人）
256
94
54
1,912
146
2,463

前年度比
（％）
▲ 3.6
25.1
5.1
6.3
▲ 3.4
5.2

回答
市町村数
5
2
1
8
3
19

運賃収入
金額
（千円）
26,812
3,020
14,347249,271
14,415
307,865

前年度比
（％）
▲ 3.0
34.5
1.3
4.8
▲ 1.8
3.8

運行経費
金額
（千円）
150,676
25,032
39,595795,288
68,8181,079,409

回答
市町村数
5
2
1
8
3
19

（注）輸送人員は千人未満を四捨五入。

前年度比
（％）
▲ 5.9
235.9
▲ 0.3
4.8
12.2
5.0

金額
（千円）
▲ 123,864▲ 22,012▲ 25,248▲ 546,017▲ 54,403▲ 771,544

収支
前年度比
（千円）
8,530
▲ 16,806
297▲ 24,853▲ 7,742▲ 40,574

経常収支率
（％）
17.8
12.1
36.2
31.3
20.9
28.5

出所：常陽アーク市町村アンケート調査（以下、同じ）

無料バス
輸送人員
人員数（千人）
75
−
−
43
21
139

回答市町村数
3
−
−
2
1
6

県北
県央
鹿行
県南
県西
総計

前年度比（％）
0.0
−
−
▲ 4.6
5.5
▲ 0.7

運行経費
金額（千円）
84,675−−
18,422
7,959
111,056

回答市町村数3−−
2
1
6

前年度比（％）
37.3
−
−
0.5
2.6
26.6

乗合タクシー

県北
県央
鹿行
県南
県西
総計

回答
市町村数
4
2
3
8
5
22

輸送人員
人員数
（千人）
84
61
54
161
115
475

前年度比
（％）
21.7
1.6
▲ 2.2
6.1
▲ 0.1
5.3

回答
市町村数
5
2
3
8
5
23

運賃収入
金額
（千円）
20,60018,26816,354
46,34534,757
136,324

前年度比
（％）
26.4
▲ 0.8
0.3
4.5
8.6
7.0

回答
市町村数
5
2
3
8
5
23

運行経費
金額
（千円）
141,11386,72389,439282,863
222,003822,141

前年度比
（％）
19.2
▲ 7.3
▲ 1.0
0.0
▲ 3.2
1.0

金額
（千円）
▲ 120,513▲ 68,455▲ 73,085▲ 236,518▲ 187,246▲ 685,817

収支
前年比
（千円）
▲ 18,452
6,683
924
1,928
10,109
1,192

経常収支率
（％）
14.6
21.1
18.3
16.4
15.7
16.6

（注）経常収支率＝運賃収入/運行経費

第2章

国と県の公共交通支援

近年、国は公共交通に関する法案を整備し、支援向けた施策、国や自治体等の役割を定めるとともに、体制を整えつつある。また、茨城県も「茨城県公共「まちづくりや観光振興等の施策との連携」、「自治体

交通活性化指針」を策定し、各種支援に取り組んでや交通事業者、住民等の連携・協働」によって、交いる。本章では、国と茨城県の公共交通への支援に通政策を進めていくことが明記されている（図表13）。

ついて整理する。
「地域公共交通活性化再生法」の施行

１．国の公共交通への支援

14年11月には、「地域公共交通の活性化及び再生⑴ 国の法令等の整備に関する法律」の改正が施行された。改正の目的「交通政策基本法」の施行は、交通政策基本法の基本理念に則り、公共交通の

これまで交通政策では、国土政策や交通インフラ

活性化や再生に取り組むためとされている。

整備政策のように基本となる法律が存在せず、個別基本方針には、「まちづくりの連携」が明確化され法に基づき個々に施策が推進されていた。そのたた。また、地方公共団体が中心となり、事業者等とめ、各関係者の連携や役割分担を行い、総合的な交協議会を開催し、「地域公共交通網計画」を策定でき

通政策を行うための基本法が必要とされた。

ることとしている。同計画は、市町村だけではなく都

政府は、13年12月、「交通政策基本法」を施行した。

道府県も策定主体となることができ、この計画で策同法では、交通政策に関する基本理念やその実現に定された施策は、国からの助成を得ることができる。
15.2

15

【図表13：交通政策基本法の概要（平成25年12月4日公布・施行）】
基本理念等（第2条〜第7条）「交通政策基本計画」の閣議決定・実行（第15条）〈パブリックコメント、審議会への諮問等〉

基本的認識（第2条）○交通の果たす機能
・国民の自立した生活の確保
・活発な地域間交流・国際交流
・物資の円滑な流通○国民等の交通に対する基本的需要の充足が重要
交通機能の確保・向上（第3条）○少子高齢化の進展等に対応しつつ、・豊かな国民生活の実現 ・国際競争力の強化
・地域の活力の向上に寄与○大規模災害に的確に対応
環境負荷の低減（第4条）
様々な交通手段の適切な役割分担と連携（第5条）
交通の安全の確保（第7条）
交通安全対策基本法に基づく交通安全施策と十分に連携
国、地方自治体、事業者等の関係者の責務等（第8条〜第11条）
関係者の連携・協働（第6条、第12条）
法制上、財政上の措置（第13条）

国の施策（第16条〜第31条）【豊かな国民生活の実現】○日常生活の交通手段確保（第16条）…離島等の地域の諸条件への配慮○高齢者、障害者等の円滑な移動（第17条）…妊産婦、ベビーカー等にも配慮○交通の利便性向上、円滑化、効率化（第18条）…定時性確保、乗継ぎ円滑化等【国際競争力の強化】○国際海上・航空輸送のネットワークと拠点の形成、アクセス強化（第19条）【地域の活力の向上】○国内交通ネットワークと拠点の形成（第20条）○交通に関する事業の基盤強化、人材育成等（第21条）【大規模災害への対応】○大規模な災害が発生した場合における交通の機能の低下の抑制及び迅速な回復等（第22条）…耐震性向上、代替交通手段の確保、多人数の円滑な避難【環境負荷の低減】○エコカー、モーダルシフト、公共交通利便増進等（第23条）【適切な役割分担と連携】○総合的な交通体系の整備（第24条）…交通需要・老朽化に配慮した重点的な整備○まちづくり、観光等との連携、関係者間の連携・協働の促進（第25条〜第27条）○調査研究（第28条）○技術の開発及び普及（第29条）…ICTの活用○国際的な連携の確保及び国際協力の推進（第30条）…規格標準化、交通インフラの海外展開○国民等の意見を反映（第31条）

国会への年次報告書（第14条）

地方公共団体の施策（第32条）
出所：国土交通省HP

さらに、「地域公共交通網計画」には、法改正前性のとれた内容にすることとされている。

まで市町村が策定してきた「地域公共交通総合連携計画」の内容に加えて、「まちづくりの連携」及び「面的な公共交通のネットワークの再構築」を織り込むこととしている。

⑵ 国の具体的な支援策
国は、地域公共交通の確保や維持、改善のために、「地域公共交通確保維持改善事業」を行い、一部助成を行っている。同事業は、「地域公共交通確「都市の低炭素化の促進に関する法律」の施行

保維持事業」等の３つの事業から構成される。各自12年12月、「都市の低炭素化の促進に関する法律」

治体は、協議会を通じて、「生活交通ネットワークが施行された。同法は、地球環境にやさしく、少子計画」を策定し、同事業を申請する。各事業の詳細

高齢社会に対応した低炭素でコンパクトなまちづ

は以下の通りである。

くり実現のために制定され、各市町村は、「低炭素まちづくり計画」を策定し、低炭素化に取り組むことができる。同法では、低炭素まちづくりのコンセ
プトの一つとして「都市の集約化と公共交通の利用促進」が掲げられている。

「都市再生特別措置法」の改正
14年６月に改正された「都市再生特別措置法」では、市町村が、コンパクトなまちづくり実現のために､ 住宅や医療施設、福祉施設、商業施設等の立地に関する「立地適正化計画」を作成できるとした。
「立地適正化計画」は､ 地域公共交通網計画と整合【地域公共交通確保維持改善事業の詳細】
1．地域公共交通確保維持事業〜地域特性に応じた生活交通の確保維持
・過疎地域等における幹線バス、乗合タクシーの運行支援
・バス車両の更新等の費用支援
2．地域公共交通バリア解消促進等事業〜快適で安全な公共交通の構築
・鉄道駅におけるホームドアやエレベーターの整備支援、
ノンステップバスの導入支援
・LRT（次世代型路面電車）やBRT（バス高速輸送システ
ム）の整備や、ICカード導入・活用等の支援
・地域鉄道の安全性向上に資する設備（レールや信号、車両等）の更新等の支援
3．地域公共交通調査等事業〜地域公共交通連携計画策定等の後押し
・協議会開催の事務費やデータ収集・分析費用、住民アン
ケート実施費用、実証実験等費用支援
・公共交通マップ作成等を通じた、地域ぐるみでの利用促
進への支援

15.2

16

2．茨城県の公共交通への取り組み

検討してきた。促進策として、これまで、マイカー⑴ 茨城県公共交通活性化指針の策定

利用を極力控える「ノーマイカーデー」や、公共交

茨城県は、07年４月に「茨城県公共交通活性化指通の利用促進活動に取り組む団体等への費用助成、針」（07 〜 10年度）を策定し、公共交通の維持・確高校新入生に対して通学における公共交通利用を呼保に取り組んできたが、この間に本格的な人口減少

びかける「お試し乗車券」配布等の取り組みを行っや少子化、環境・エネルギー問題の深刻化等、社会てきた。

情勢が変化し、公共交通の多様化も進んだ。
こうした状況を踏まえて、県は11年３月、指針を⑵ 茨城県の主な支援策

改定し、新たに「茨城県公共交通活性化指針」（111）鉄道事業者への支援〜 15年度）を策定した。新指針では、「県民・地域」

鉄道軌道安全輸送設備等整備事業費補助制度と「交通事業者」、「行政（県・市町村）」の役割が、前回指針に追加された。

県は、鉄道事業者に対して、国と協調し、車両や線路、信号、ICカード等の設備整備に対して助成を行う「鉄道軌道安全輸送設備等整備事業費補助制【公共交通活性化の目標】

度」を設けている。本制度の対象事業者は、真岡鐵

目標１：県民の暮らしを支える公共交通
目標２：未来に向けたまちづくり・地域づくりを支える
公共交通
目標３：活発な交流を支える公共交通

道㈱と関東鉄道㈱、鹿島臨海鉄道㈱である。国と【公共交通活性化を推進するための役割分担】＜県民・地域＞公共交通の利用、主体的な参加、社会基盤としての理解認識等＜交通事業者＞公共交通の維持確保、利便性の高いサー
ビス、地域との連携等＜行政（県・市町村）＞
市 町 村：域内公共交通の維持、住民ニーズの掘り起こ
し等
県 ：広域公共交通の維持確保、モデル事業の実施、複数市町村の連携調整等

県、交通事業者が1/3ずつ負担する。県は、「生活
交通ネットワーク計画」等に基づいて、線路や信号、車両、停車場等の設備の整備に対して、費用を補助している。

湊鉄道線支援事業
湊鉄道線支援事業は、ひたちなか海浜鉄道㈱の湊線の設備投資に対する支援事業で、「鉄道軌道安全輸送設備等整備事業費補助制度」に対応している。
国と県、ひたちなか市が、駅や線路などの設備整備のために1/3ずつ協調補助を行っている。

【茨城県公共交通活性化の基本方針】
・まちづくりと一体となった公共交通の整備
・公共交通ネットワークの充実
・利便性の高い公共交通サービスの提供
・公共交通の利用促進
・公共交通をみんなで支える仕組みづくり

2）バス事業者への支援
バス事業者に対しては、市町村を跨ぐ広域的・幹線的な路線への運行費の補助を行う「地方バス路線支援」や、廃止路線を代替運行する路線に対して運行費補助を行う「生活交通支援」
を設けている。また、指針で定める５つの基本方針に基づき、県は市町

ノンステップバスの購入に対して一部補助を行う「ら村や交通事業者とともに、「茨城県公共交通活性化

くらく乗り降りバス普及促進事業」も行っている。

会議」を開催し、公共交通の利用促進策等について

15.2

17

第 3 章 アンケート調査からみた県内公共交通の現状
常陽アークでは、県内の市町村及び住民に対して、公共交通に関するアンケート調査を実施した。本章では、アンケート調査の結果から、各市町村の施策上における課題、方向性や、住民の公共交通への意識等を探っていく。

1．市町村アンケート
県内市町村に対するアンケートでは、公共交通に関する地域公共交通連携計画の策定状況や、県内の公共交通の現状や問題点等について尋ねた。
⑴ 調査日・調査対象・回収方法・回答数

方で、21市町村は策定する予定がない。

2014年11月１日から26日にかけて､ 県内44市町村の公共交通担当部署に対し､ 郵送によるアンケート調査を実施し、全市町村から回答を得た。

半数以上がコミュニティバス、乗合タクシーを導入
運行している公共交通をみると、路線バスが34市
町村、乗合タクシーが24市町村、コミュニティバス⑵ アンケート結果

が22市町村となっている（図表16）。

37市町村で公共交通に関する協議会を設置

また、BRT（バス高速輸送システム）やスクール

公共交通に関する協議会等の設置状況をみると、37市町村が道路交通法等に基づく協議会等を設

バス、福祉バス等のその他の公共交通も22市町村で導入されている。

置している（図表14）。また、４市町が、その他の【図表16：運行している公共交通（複数回答）】

任意の会議を設置している。協議会等を設置してい0ない市町村は、３市町に止まる。

10

20

30

路線バス

（市町村）
40
34

24

乗合タクシー【図表14：公共交通に関する協議会等の設置】
0

10

20

30

設置していない

無料バス

37

その他の任意の会議

22

コミュニティバス

40

道路交通法等に基づく協議会等

5

その他（BRT や
スクールバス、
福祉バス）

4

22

3

コミュニティバス、乗合タクシーの運営上の課題は13市町村で公共交通計画を策定

ともに「運行ルートの再編」が最多

地域公共交通計画等の策定状況をみると、13市町

コミュニティバス、乗合タクシーの運営上の課題

村が策定している（図表15）。また、10市町村が今をみると、コミュニティバスでは、「運行ルートの後公共交通計画を策定することを検討している。一

再編」、「利用者の確保」がそれぞれ17市町村、「他の交通機関との連携」が10市町村となっている（図【図表15：公共交通計画の策定】
0

5

10

今後策定する予定
策定する予定なし

15

20

25

13

策定している

表17）。
乗合タクシーでは、「運行ルートの再編」が16市

10
21

町村、
「利用者の確保」が13市町村、「他の交通機関との連携」が９市町村となっている。
15.2

18

【図表19：今後の重点施策（複数回答）】【図表17：運営上の課題（複数回答）】
0

5

10

15

運行ルートの再編

16

利用者の確保9

委託事業者の安定経営

3

0

（市町村）
30
40

20

38
26
23

まちづくりと公共交通の連携

10

生活圏、生活圏間、市町村内外を結ぶ
公共交通ネットワーク構築

516

利便性の高い乗り換えサービス・交通結節点の整備

12

公共交通に対する住民の意識醸成の支援

10

公共交通情報提供の充実

10

コミュニティバス
乗合タクシー710

多様な公共交通の効率的な組み合わせ

44

運賃の見直し170
利用者ニーズ、事業性を考慮した持続可能なサービスの提供

17

13

他の交通機関との連携

その他

（市町村）
20

住民・地域主体の新たな交通サービスの導入

7

地域関係者の連携による取り組みの推進

6

住民が楽しみながら参加できる利用促進策

4

公共交通のバリアフリー化

3

その他

2

公共交通サービスの取り組み上の課題は「専門部
署・人材の不足」、「国の支援策が不十分」
公共交通サービスの取り組み上の課題をみると、「専門部署がない、人員が不足している」が22市町⑶ アンケート結果のまとめ村で最も多い。次いで「国の財政支援が十分ではな

・37市町村で、国の規制緩和措置等の支援を受けい」が15市町村、「住民や利用者の理解や協力が得る法定の協議会が設置されている。一方、交通られない」が13市町村となっている。
（図表18）。

計画の策定は13市町村に止まっている。
・コミュニティバスや乗合タクシーは、それぞれ【図表18：公共交通サービス取り組み上の課題（複数回答）】
（市町村）
0

10

20

30
22

専門部署がない、人員が不足している
15

国の財政支援が十分ではない

13

住民や利用者の理解や協力が得られない

11

交通事業者の理解を得るのが難しい
9

地域公共交通の確保・維持に向けた情報が不足している
7

市町村内の役所内部での連携や理解が不足している
どのように取り組んでよいかわからない

1

その他

2

半数以上の市町村で運行されている。市町村は、地域の交通事情や住民の要望、財源等を考慮し、導入の可否を判断しているとみられる。
・コミュニティバスや乗合タクシーの運営上の課
題は、「運行ルートの再編」が最も多い。新たな公共施設や商業施設の開設等に伴う運行ルートの変更は、県内でも頻繁に行われており、住民
ニーズと採算改善への対応として最優先課題とする市町村が多いとみられる。

今後の重点施策は「持続可能なサービスの提供」、「公共交通の効率的な組み合わせ」
今後の重点施策をみると、「利用者ニーズ、事業性を考慮した持続可能なサービスの提供」が38市町

・公共交通政策の取り組み上の課題は、「専門部署がない・人材の不足」が最も多く、コミュニティ
バス等の運行計画等で市町村の交通政策担当者が苦慮している状況が窺える。

村で最も多い（図表19）。次いで「多様な公共交通

・今後の重点施策は、「持続可能なサービスの提供」の効率的な組み合わせ」が26市町村、「まちづくりが最も多く、公共交通維持を重視する姿勢が窺と公共交通の連携」が23市町村、「生活圏、生活圏

える。また、「多様な公共交通の組み合わせ」、「ま間、市町村内外を結ぶ公共交通ネットワーク構築」

ちづくりとの連携」等、交通政策基本法や地域が16市町村となっている。

公共交通活性化再生法の内容に沿った政策を挙げる市町村も多い。

15.2

19

2．住民アンケート
住民に対するアンケート調査では、住民の公共交通の利用状況や利用目的、利用促進に必要な対応、財政支
援に対する考え等について確認する。

⑴ 調査日・調査対象・調査方法・回答数
2014年11月14日〜 17日にかけて、県内に居住するモニターを対象にインターネット調査を実施し、2,138人から回答を得た。（図表20）【図表 20：回答者の属性】
性別
人数
（％）
年齢
人数
（％）
居住地域
人数
（％）

男性
1,228
57.4
10 〜 19歳
19
0.9

女性
910
42.6

20 〜 29歳
206
9.6

県北地域
449
21.0

30 〜 39歳
448
21.0

40 〜 49歳
628
29.4

県央地域
370
17.3

合計
2,138
100.0
50 〜 59歳
502
23.5

鹿行地域
153
7.2

60 〜 69歳
260
12.2

県西地域
268
12.5

70歳以上
75
3.5

合計
2,138
100.0

県南地域
898
42.0

合計
2,138
100.0

⑵ アンケート結果【図表22：鉄道やバス、デマンドタクシーの利用頻度】（n=2,138) （%）

移動手段〜市町村内外とも「自動車」が8割超

週5回以上利用する,8.6
週3回以上利用する,2.8

その他,0.3

週1〜2回以上利用する,6.2

市町村内の移動手段は、「自動車」が85.5％で最利用しない,
26.4

も高い。次いで、「自転車」が27.9％、「バス」が半月に1回,9.0

17.5％、「鉄道」が16.4％となっている（図表21）。

月に1回,
14.2

年に数回,
32.6

市町村外の移動手段も、「自動車」が82.2％で最も高い。以下「鉄道」が45.7％、「バス」が16.5％、「自転車」が9.8％で続く。

公共交通の利用目的【図表21：移動交通手段（複数回答）】（n=2,138）
0

20

40

60

9.8

鉄道
家族などに送迎してもらう

27.9
17.5
16.5
16.4

バス
（路線バス・コミュニティバス）

ほとんど徒歩のみで移動している

80

85.5
82.2

自動車
自転車

（％）
100

公 共 交 通 を 利 用 す る 目 的 は、「 レ ジ ャ ー」 が58.2％で最も高い（図表23）。次いで、「買い物」が45.7

38.3％、「仕事（通勤以外）」が22.2％、「通勤」が

9.4
8.0
7.2

1.4
5.0
2.3
4.9
オートバイ・原動付自転車 3.8
0.6
デマンドタクシー（乗合タクシー） 0.3
0.0
その他 0.0〜「レジャー」、「買い物」目的が高い

19.6％となっている。

一般タクシー

市町村内
市町村外【図表23：公共交通を利用する目的（複数回答）】（n=1,561）
（％）
0

20

40

レジャー

公共交通の利用頻度〜「年に数回」、「利用しない」が合計で約6割

38.3

仕事（通勤以外）

鉄道やバス、デマンドタクシー等の公共交通の利
用頻度は、「年に数回」が32.6％で最も高い（図表通院
通学22）。次いで、「利用しない」が26.4％、「月に１回」
が14.2％、「半月に１回」が9.0％となっている。
15.2

20

58.2

買い物

通勤

60

22.2
19.6
7.0
2.4

80

公共交通を利用しない理由

が19.1％、「公共交通を充実させるため、積極的に財〜「駅やバス停まで遠いから」が最も高い

政的な支援を行うべきである」
が18.0％で続いている。

公共交通を普段利用しない方の理由は、「駅やバス停などが自宅や目的地まで遠いから」が31.0％で最も高い（図表24）。次いで、「特に理由はない」が27.8％、「自転車・バイク等で移動できるから」が27.3％、「利用したい時間帯の便がない（少ない）」【図表26：行政による民間事業者への財政的支援について（n=2,138)】
（％）
0

20

現時点の公共交通を維持するためには、財政的な支援もやむを得ない
公共交通への財政的な支援は縮小していくべきである
公共交通を充実させるため、積極的に財政的な支援を行うべきである

わからない

60

50.0
19.1
18.0
11.7

財政的な支援は行うべきではないが22.5％、「運賃が高いから」が15.4％となっている。

40

1.2

その他 0.0【図表24：公共交通を利用しない理由（複数回答）（n=564)】
（％）

0
20
40
31.0
駅やバス停などが自宅や目的地まで遠いから
27.3
自転車・バイクなどで移動できるから
22.5
利用したい時間帯の便がない（少ない）15.4
運賃が高いから
9.4
他の公共交通との乗り継ぎが悪いから
3.4
車内が混雑している、乗り心地が悪いから
3.4
運行時間が正確でないから
運行速度が遅いから 2.3
バリアフリー化が十分ではなく、利用しにくいから 2.1
駅員や乗務員のマナーが悪いから 0.4
27.8
特に理由はない
5.0
その他

公共交通の今後の利用について〜「考えたことはない」が5割超
公共交通を普段利用しない方の今後の利用の可能性は、「考えたことはない」が55.9％で最も高く、「考えたことがある」は22.7％となっている（図表27）。
【図表27：今後公共交通を利用したいと考えるか（n＝564）】
その他,0.9（%）
考えたことがある,
22.7

公共交通利用促進に必要な対応わからない,
20.6〜「運行本数の増加」や「運賃を安くする」が上位
公共交通をもっと利用するために必要な対応は、「利用する時間帯の便数を増やす」が56.7％、「運考えたことがない,
55.9

賃を安くする」が56.3％でそれぞれ高く、「駅やバ
ス停を増やす」が27.0％となっている（図表25）。
【図表25：公共交通をもっと利用するために必要なこと（複数回答）（n=1,567)】0
利用する時間帯の便数を増やす
運賃を安くする
駅やバス停を増やす
車内の混雑解消、乗り心地を向上させる
時刻表通りに運行する
運行速度を速くする
バリアフリー化を充実させる
駅員や乗務員のマナーが悪いから
これ以上利用するつもりはない
わからない
その他

20

40

（％）
60
56.7
56.3

以下では、年齢別、地域別の集計結果の中から、特徴がみられた結果についてみてみる（図表28）。

27.0
11.7
10.8
7.0
3.3
2.7
8.6
4.8
4.2

年齢別〜 10代及び70代以上で移動手段等に特徴
移動手段をみると、20 〜 70代以上は「自動車」
が最も高く、10代は「自転車」（市町村内）、「鉄道」（市町村外）が最も高い。
項目別では、「自動車」は50代（市町村内・外）、行政による公共交通の財政的支援について「自転車」は10代（市町村内）、70代以上（市町村外）、〜「現状維持のためにやむを得ない」が5割「バス」は70代（市町村内・外）、「鉄道」は70代（市行政による民営事業者への財政的支援は、「現時点の公共交通を維持するためには、財政的な支援もやむを得ない」が50.0％で最も高い（図表26）。以下、「公
共交通への財政的な支援は縮小していくべきである」

町村内・外）、「家族の送迎」は10代（市町村内・外）がそれぞれ最も高い。
利用目的をみると、10代、20代が「買い物」、それ以外は「レジャー」が最も高い。
15.2

21

項目別では、「通学」は10代、「買い物」は20代、満に 止まっている。一方、「鉄道」は県外移動で「通院」「、レジャー」
は70代以上がそれぞれ最も高い。

約５割が利用しており、遠距離移動における鉄道の優位性が評価されているとみられる。

地域別〜「公共交通を利用しない理由」で違い

・利用目的は、「レジャー」「買い物」が上位を占め、、公共交通を利用しない理由をみると、県南地域は「通勤」、「通学」を上回っている。

「自転車・バイク等で移動できるから」、県北地域は・公共交通を利用しない理由や利用促進に向けた「特に理由がない」、県央・鹿行・県西地域は「駅や対応（への要望）は、「駅やバス停までの距離」、

バス停等が自宅や目的地まで遠いから」が最も高い。

「運行本数等の利便性や運賃の改善」等が多い。

項目別では、「駅やバス停等が自宅や目的地まで・行政による民営事業者への財政的な支援は、約

遠いから」、「利用したい時間帯の便がない（少な７割が肯定的に考えている。一方、今後の公共い）」は鹿行地域が、「自転車・バイク等で移動でき交通の利用に関しては消極的な様子が窺え、「自るから」は県南地域が、「運賃が高い」は県北地域

らが公共交通を利用し支えていく」といった住がそれぞれ最も高い。

民意識は総じて低い。
・年齢別では、免許の有無等による公共交通との関⑶ アンケート結果のまとめ

わり、地域別では、公共交通網の整備や運賃水準

・住民の移動手段は、市町村内外の移動のいずれ等の状況を反映した結果がそれぞれみられる。

も「自動車」が８割超を占め、「バス」は２割未【図表 28：年齢別・地域別のアンケート結果（抜粋）】＜年齢別＞【移動交通手段】
自動車

自転車

市町村内
85.5
27.9
市町村外
82.2
9.8
市町村内
42.1
78.9
10代（n=19）
市町村外
31.6
15.8
市町村内
73.3
27.2
20代（n=206）
市町村外
68.9
9.7
市町村内
87.3
26.1
30代（n=448）
市町村外
83.0
9.4
市町村内
87.7
26.3
40代（n=628）
市町村外
85.8
8.8
市町村内
88.6
26.1
50代（n=502）
市町村外
86.7
8.2
市町村内
87.3
31.2
60代（n=260）
市町村外
81.5
12.7
市町村内
74.7
41.3
70代以上（n=75）
市町村外
69.3
20.0
（注）太枠は表側で最大、網掛けは表頭で最大を示す。
全体（n=2,138）【公共交通を利用する目的】
通勤全体（n=1,561）
19.6
10代（n=18）
16.7
20代（n=159）
20.8
30代（n=314）
19.1
40代（n=437）
21.5
50代（n=382）
23.0
60代（n=190）
14.7
ー
70代以上（n=61）

バス（路線バス・
コミュニティバス）
17.5
16.5
31.6
10.5
21.8
20.9
12.9
10.3
16.7
16.2
15.7
17.1
22.3
19.2
32.0
30.7

通学
2.4
33.3
13.2
2.2
0.5
0.3

16.4
45.7
15.8
57.9
23.8
51.0
15.6
40.0
14.3
42.8
17.5
49.4
12.3
45.4
25.3
64.0

1.6

（%）

家族などに
ほとんど徒歩のみ オートバイ・
デマンドタクシー
一般タクシー
送迎してもらう で移動している 原動付自転車（乗合タクシー）
9.4
7.2
4.9
5.0
0.6
8.0
1.4
3.8
2.3
0.3
ー
ー
26.3
5.3
10.5
ー
ー
ー
26.3
5.3
15.5
11.7
7.8
4.9
1.0
12.6
1.9
5.8
2.9
1.5
8.7
7.1
4.0
4.7
0.2
9.4
1.1
3.1
1.1
0.4
7.8
6.7
4.9
6.2
0.8
5.9
0.8
4.5
1.3
0.2
8.0
6.8
5.2
4.4
0.4
ー
6.2
1.6
3.8
3.6
ー
9.2
5.8
3.5
3.1
ー
7.7
1.5
2.7
3.5
16.0
6.7
2.7
9.3
2.7
ー
13.3
4.0
5.3
1.3

買い物
38.3
44.4
54.1
44.3
35.2
30.1
36.3
44.3

ー

【公共交通を利用しない理由】
駅やバス停などが 自転車・バイ 利用したい時間
自宅や目的地まで クなどで移動 帯の便がない
遠いから
できるから
（少ない）
全体（n=1,561）
31.0
27.3
22.5
県北（n=315）
29.8
21.4
26.0
県央（n=275）
28.7
24.5
18.1
鹿行（n=77）
39.2
29.7
33.8
県南（n=721）
26.5
30.6
23.5
県西（n=173）
36.8
30.5
11.6

鉄道

通院
7.0
11.1
3.8
5.7
4.8
6.8
11.1
24.6

運賃が
高いから
15.4
20.6
18.1
13.5
12.9
11.6

他の公共交通との乗り継ぎ
が悪いから
9.4
9.2
11.7
16.2
6.5
7.4

ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー
ー

（%）
その他（目的）
6.0
16.7
1.9
6.4
5.0
6.3
7.4
13.1

レジャー
58.2
22.2
53.5
62.4
58.8
52.1
65.3
70.5

＜地域別＞

（%）

運行時間が
正確でない
から
3.4
6.1
4.3

運行速度が
遅いから

4.1

2.3
2.3
2.1
1.4
4.1

ー

ー

ー

15.2

22

仕事（通勤以外）
22.2
5.6
12.6
14.3
27.7
30.4
19.5
9.8

その他

車内が混雑している、乗り心地
が悪いから
3.4
6.1
3.2

駅員や乗務
員のマナー
が悪いから
0.4
0.8

ー

1.4

ー

3.5
2.1

ー

2.4
3.2

ー

ー

バリアフリー化が十分ではなく、
利用しにくいから
2.1
2.3
2.1

特に理由は
ない
27.8
30.5
31.9
18.9
30.0
23.2

第 4 章 県内市町村・事業者・住民の公共交通利用促進の取り組み
本章では、県内市町村や交通事業者、住民団体へ実施したヒアリングをもとに、各主体の公共交通利用促進に向けた様々な取り組みについてみていく。

⑴県北地域

行政：パートナーシップ協定制度導入による、地域と連携した公共交通の活性化
日立市

都市建設部

都市政策課長 兼 防災対策監

山側の団地で高齢化が進む

赤城 正敏氏る「日立市公共交通総合体系計画」を策定しました。

日立市の可住地は南北に細長く、JRの５つの駅

計画では、「誰もが利用できる、利用したい、将来を中心に市街地が形成されています。市街地の西部にわたり持続できる公共交通体系の構築」を基本理に広がる山側丘陵地には、高度経済成長期に多くの念に掲げ、16年度の公共交通利用者数を375万人（10団地が造成されました。近年、これらの団地に住む

年度比で５％増）とすることを目指しています。

住民の高齢化が急速に進行しています。日立市は、13年に運行を開始した「ひたちBRT」は、同計画

社会人口の減少率が全国第2位であり、人口減少のにおいて南北の公共交通幹線軸に定められていま抑制が大きな課題となっています。

す。BRTとは、「バス高速輸送システム」の略で、専用道路をバスが走行するため、定時性が確保され地域の足を確保するパートナーシップ協定
当市は、高齢者などの自家用車を運転しない住民の移動手段を確保するため、パートナーシップ協定

た新交通システムです。ひたちBRTの停留所を交通結節点に位置付け、路線バス等との乗り継ぎ拠点として整備を進めています。

制度を導入しています。これは行政、地域住民、バス事業者の３者が「パートナーシップ協定」を締結

コンパクトなまちづくりを推進

し、地域住民は、路線バスの乗車促進活動の取り組

ひたちBRTを活用した「誰もが生き生きと暮らせみを行い、バス事業者は、住民が使いやすくなるよ

るまちづくり」を実現するために、「ひたちBRTま

うにバス路線の見直しを行い、市は、パートナー

ちづくり計画」を策定中です。この計画は、政府がシップ協定に基づく取り組みに対して、助成等の支進めている都市のコンパクト化と公共交通ネット

援を行うというものです。

ワークの連携に沿ったものです。

住民とバス事業者は定期的に話し合い、バスの活

将来的には、山側の団地に住む高齢者の方にBRT性化に努めています。協定では、一定の目標を設定

沿線への移住を促す等の方法で、コンパクトシティ

し、目標未達成の場合には、来年度も協定を継続す化を徐々に進めていく方針です。また、パートナー

るか、バスの廃止や減便を受け入れるか、地域が選

シップ協定は、びます。これまでに市内５地区がパートナーシップ

住民だけでな協定を結び、すべての地区で乗車率が増えています。

く、企業や事業者向けに広げて

BRTを軸にした公共交通活性化
2012年に市の公共交通施策のマスタープランとないくつもりです。

日立市と交通事業者、住民の3者による
会議

15.2

23

事業者：BRTの利用促進とICカードを活用したサービスの提供
日立電鉄交通サービス株式会社

県北地域でバス事業を展開

取締役社長

土屋 静治氏運賃は最大200円（14年11月時点）となっています。

当社の前身は、1927年に設立さBRTの１日当たりの利用者数は平日、休日とも増れた常北電気鉄道㈱です。鉄道事

加 傾 向 に あ り、14年 度 上 期（ 平 日 ） は １ 日 平 均

業は2005年３月の日立電鉄線廃止に伴い撤退し、現492.6人と、目標の470人を上回っています。開通後

在は路線バス事業や観光事業、全国の整備工場と提もサポーターズクラブの提案により、ダイヤ改正や携したレンタカー事業等を展開しており、13年から

観光・商業施設とのタイアップ等の活動が行われ、は、ひたちBRTの運行を行っています。

利便性向上や利用者増加を支えています。14年10月に開催された道の駅「日立おさかなセンター」のイ

日立電鉄線廃線→ひたちBRT開通

ベントでは、ク

当社は日立電鉄線廃止に伴い、常陸太田市〜大甕

ラブの発案によ駅間で鉄道代替バスを運行したものの、慢性的な道り、市内の菓子路渋滞によって定時性が確保できず、利用者数は鉄店６店舗が協力

道時代の約３割に止まっていました。

して製造した一方、08年に日立市が「日立電鉄線跡地活用整備

BRTまんじゅう

基本構想策定委員会」を結成し、日立電鉄線跡地活セットが販売さ用についての議論が進められました。同委員会は、れました。

専用道路を走行するひたちBRT

09年に基本構想を策定し、旧日立電鉄線の鮎川〜久慈浜駅間にBRT（バス高速輸送システム）を運行させることを提案、11年には新交通導入計画を策定しました。

乗降客カウントシステムの導入
当社は乗車促進に関し様々な取り組みを行っています。その一つが㈱日立神奈川マニュファクチャリ

新交通導入計画では、運行計画、運行予定年度、ングソリューション（現㈱日立情報通信マニュファ

整備計画とともに、整備方式を公設民営方式（基盤

クチャリング）と共同開発した、「乗降客カウント

整備は日立市、運行は民間事業者）とすることが定システム」の導入です（07年10月より運用開始）。

められました。

このシステムは、定期券やバスカード、整理券をひたちBRTの運行に先立ち、地域住民や企業・高IC化することで、顧客の乗降状況を把握するもの

校生等が参加する「ひたちBRTサポーターズクラブ」です。システムから得られた情報は、ダイヤ改正時が設置されました。同クラブでは、車両のデザイに増減便や運行時間を検討する際に活用していま

ン、運行ダイヤ、停留場の名称の検討や、BRTの利す。また、路線バスに対する補助金を行政に申請す

用促進に加え、BRTを活用した地域活性化の活動をる際の裏付けにも利用しています。

展開しています。

定期券のIC化に伴い、企業向けに「乗車実績定期券」を販売しています。この定期券は企業から社

開通後の利用者数は目標を上回って推移

員に現物支給され、利用した分だけ当社が請求する

こうして、13年３月、ひたちBRTが開通しまし仕組みです。現金から現物に変更することにより、た。第Ⅰ期の運行区間は、日立おさかなセンター〜

企業にとっては福利厚生費を削減でき、当社にとっJR大甕駅（約3.2㎞、うち専用道路約1.3㎞）、運行ても定期券販売数の増加につながっています。

本数は平日33往復・休日25往復、所要時間約10分、

ICバスカード利用者に対しては、乗り継ぎ割引
15.2

24

制度を導入しています。バスを降車してから１時間定です。両区間の運行開始に併せて、既存バスネッ

以内に別のバスに乗車した場合には、２回目以降そトワークの再編とサポーター拡大に取り組んでいの都度30円割引で利用できます。

くつもりです。

このシステムを活用したダイヤ改正や定期券、乗今後のバス事業は、利用者数の減少や燃料費の高り継ぎ制度等によって、ここ数年は輸送人員の減少

騰等、厳しい環境にさらされることが予想されまに歯止めがかかっています。

す。日立市とのパートナーシップ協定（地域住民・
日立市・当社による乗車促進の協議）の枠組みを活ネットワーク再編とサポーター拡大が課題

用しながら、行政や住民との連携をより強化し、公ひたちBRTは、16年度中に大甕駅〜常陸多賀駅

共交通を守るために、利用者増加に取り組んでいき間、20年度には常陸多賀駅〜日立駅間が開通する予たいと考えています。

【Topics】JR上野東京ラインの開業
本年３月14日のJRダイヤ改正より、常磐線と宇都宮線、高崎線が上野駅以南に乗り入れる「上野東京ライン」が開業する。開業に伴う運行本数、サービスの新設・変更等について簡単にまとめた。
特急列車の名称は「ひたち」「ときわ」に
常磐線は、品川駅まで直通運転し、１日に運行

きわ」の10回分（５往復相当）の座席指定が可能となる。

される特急列車全74本のうち44本が品川駅発着と定期券用ウィークリー料金券の設定は「品川・なる。品川駅までの直通運転により上野駅での乗

東京・上野⇔牛久〜石岡」「品川・東京・上野⇔換が解消され、到達時分が短縮されることにより友部〜日立」「柏⇔石岡〜勝田」の３区間であり、都内〜茨城県間の利便性が向上する。

「ひたち」「ときわ」の普通車指定席での利用が可

また、上野東京ライン開業に合わせて、特急列
車の名称が「ひたち」・「ときわ」に変更となる。

能である。
また、携帯電話やスマートフォンから座席指定を受けることができ、駅での特急券の受取が不要

特急列車で新たな着席サービスを導入

な「えきねっとチケットレスサービス」が開始さ特急列車には、普通車の全席に従来の「指定れる。本サービスを利用すると、大人は100円割

席」・「自由席」の区分がなくなり、新しい特急料引（こども50円割引）となる。なお、２月14日〜金が導入される。全ての普通車で事前の座席指定

６月30日にかけて、「えきねっとチケットレスサーが可能となり、座席の指定を受けていなくても列ビス」導入記念キャンペーンが実施される。同キャ

車・座席を指定しない特急券（座席未指定券）をンペーン期間内に「ひたち」「ときわ」の全列車

購入して車内の空席を利用できる。

の普通車指定席及びグリーン車指定席を「えきなお、車内で特急券を購入する場合は、車内料

ねっとチケットレスサービス」で購入すると、大金（事前料金に260円を追加した金額）となる。

人は300円割引（こどもは150円割引）となる。

通勤・通学利用者向けの新たな商品を用意

都内の駅で「いばらき」の魅力を発信

通勤客や通学客向けのサービスも刷新される。

上野東京ラインの開業を記念して、横浜駅（１

これまでの「定期券用月間料金券（１ヶ月）」や「ひ月15 〜 17日）
・大宮駅（１月29・30日）
・東京駅（２たち回数券」、「フレッシュひたち料金回数券」が月18・19日）
・品川駅（２月26 〜 28日）にて「い廃止され、新たに「定期券用ウィークリー料金券」

ばらき産直市キャラバン」が開催されている。駅が発売される。
「定期券用ウィークリー料金券」

でいばらきの旬な特産品等を販売すると同時に、は、７日間の有効期間内であれば、「ひたち」
・「と

県内の観光PRが行われている。

15.2

25

住民：山間地域を運行する住民主導のデマンドタクシー
NPO法人 助け合いなかさと
中里学区コミュニティ推進会

理事長 石川 諒一氏（写真）事務長 和田 慶絋氏

交通不便地域であった中里地区

住民ニーズに合わせた運行体系・料金設定

日立市中里地区は、市内山間部

なかさと号の運行時間は、平日８〜 16時です。

に位置し、常陸太田市に隣接しています。人口は約前日までの予約が原則ですが、空車がある場合に1,300人、600世帯が居住し、住民の約46％が65歳以は、当日予約も受け入れています。運行時間外でも上と高齢化が進んでいます。

前日までに申し出があれば運行し、土日祝日に高齢

かつて、当地区にはタクシー会社がなく、付近を運行する路線バスの本数も少ない交通不便地域で者の行事や体育祭がある場合には、臨時運行を行っています。

した。高齢者の多くは、買い物の際に家族や隣人等

運行エリアは、原則として中里地区内ですが、市の送迎に頼らなくてはならず、家に引きこもりがちと交渉した結果、おくやみや高齢者行事の際には、でした。

地区外まで運行可能となりました。
運賃は「１外出300円」としました。１外出とは、地区の全世帯が費用負担に同意し運行開始
こうした状況を改善するため、07年頃から地域の役員により、家から目的地まで直接行けるデマンド
タクシーの運行検討が開始されました。
日立市が運行経費を助成する条件は、地区の世帯家を出てから病院や郵便局等に立ち寄って家に戻ってくるまでの行動であり、住民に金銭的な負担を感じさせないように工夫しました。
さらに、運賃支払いの簡素化や利用促進のため、
回数券（11枚綴り3,000円）を販売しています。

全てが負担金の支払いに同意することでした。そこで、中里学区コミュニティ推進会が中心となり、導高齢者に新たな生きがいをもたらすきっかけに入検討委員会を立ち上げ、全世帯の同意を得るため

なかさと号は、１日平均で約20名、多い日は40名に住民の説得にあたりました。中里地区内の23の集の方が利用しています。運行により、これまで家に落ごとに説明会を開催し、デマンドタクシーの導入いることの多かった高齢者の方が、人の手を借りず経緯や試験運行の状況、地域負担金、ルート等を説にお店や病院、郵便局等へ外出できるようになりま明しました。同時にアンケート調査も行い、住民のした。また、交流センターで開催されるサークル活

要望も吸い上げました。その結果、住民は、地区の動や健康体操等のイベントに参加される方が増え状況を踏まえ、地域負担金の支払いについて了承しました。なかさと号の運行は、高齢者に新たな生きてくれました。住民の負担軽減のため、コミュニがいを産み出すきっかけづくりに貢献しています。

ティ推進会積立金から１世帯500円分を拠出し、１住民の間からは、生活圏である常陸太田市や日立

世帯当たりの負担金は1,500円としました。

市の中心市街地まで運行してほしい、という要望も運行主体となるNPO法人「助け合いなかさと」出ています。民営事業者、市町村間の調整もあり実を設立し、導入検討から２年後の09年７月、ワゴン

現には至っていませんが、行きたいところに行ける

車２台により、デマンドタクシー「なかさと号」ののが公共交通の基本であり、今後も市と交渉を進め運行を開始しました。

ていきたいと考えています。

15.2

26

行政：コミュニティバス導入による公共交通体系の充実とひたちなか海浜鉄道による地域活性化
ひたちなか市企画部 企画調整課長補佐兼公共交通対策室長 西野 浩文氏
企画部 企画調整課企画員
内藤 奈歩氏

交通不便地域にコミュニティバスを運行検討が進められるひたちなか海浜鉄道の延伸

ひたちなか市には、勝田地区や那珂湊地区、ひた

市内には、年間150万人規模の集客を有する「国ちなか地区など複数の市街地があり、住宅街も広範

営ひたち海浜公園」や、「おさかな市場」がありま囲に広がっています。

す。交流人口拡大と観光活性化に向け、ひたちなか

当市でも、他の市町村と同様、不採算性を理由に海浜鉄道の延伸も検討されています。

民間バス路線の廃止や減便が進みました。市では、市では13年度より、湊線の延伸調査事業を実施

沿線住民からの路線維持の要望を受け、高齢者等のし、ルート案の検討及び工事費用や経済効果等を算

交通弱者の日常生活の足を確保するために、06年10

出しています。また、今年度はこの調査結果を踏ま

月よりコミュニティバス「スマイルあおぞらバス」

え、海浜公園で開催された、ネモフィラとコキアを導入しました。路線数は徐々に拡大し、現在は６シーズンの休日を中心に阿字ヶ浦駅から海浜公園

コースで運行しています。

間をつなぐシャトルバスの運行を、試行的に拡充

12年12月より運行を開始した佐和コースは、乗合

し、利用需要等の調査を行っています。

タクシーによる３年間の実証実験の結果、需要が見今年度実施したアンケート調査から、シャトルバ

込めると判断した地区に、狭い道路でも運行可能な

スの利用者の約７割は、東京都や神奈川県、埼玉県

ワゴン車タイプの車両で新設しました。

等の都心部からの観光客であることがわかりまし

13年度の年間利用者は153,901人と運行開始以来た。延伸により県外観光客の一層の増加が期待で最高であり、今後も地域の実情に応じて、利便性のき、さらに、ひたちなか地区の商業施設付近までつ向上につながる運行拡充の検討や運行経路・時刻のなぐことができれば、沿線住民の利便性の向上も期

見直しを行いながら、利用者の方々に喜んでいただ

待されます。今後は調査結果や諸要件、建設費用なける運行を継続していきます。

どを踏まえ、最適な延伸ルートの絞り込みを行っていく予定です。市としましては、沿線に暮らす地域

ひたちなか海浜鉄道の新駅設置を支援

住民の生活の足としての公共交通の役割の充実に

14年10月１日、ひたちなか海浜鉄道の10番目の駅

加え、観光周遊を実現する新たな魅力の創出という「高田の鉄橋駅」が開業しました。高齢化の進む周観点からも延伸の実現性について更なる具体的検辺自治会からの要望を受け、湊線としては実に52年討を進めていきます。

ぶりの新駅建設となったものです。新駅周辺は、区画整理に伴い住宅やアパートの建設も進み、交番の移転が予定される地域でもあり、湊線の利用促進策の一つとして期待されています。
新駅建設工事費用については、国の補助制度を活用し、国と県、市が1/3ずつ支援しました。
供用開始後の同駅の一日当たりの乗降者数は、約80人と、想定していた40人を上回っています。
市内を循環するスマイルあおぞらバス

15.2

27

事業者：ダイヤルート・運賃の改善や格安定期券の販売で利用者確保を進める
茨城交通株式会社

運輸部長

飛田 潔氏

県央・県北地域を中心にバス事業を展開を極力回避するよう努めています。

当社は1944年に創業し、路線バス・観光バス事業をメインに、旅行業や広告業、保険業、不動産業を営ん

通学客や高齢者向けに格安定期券を販売でいます。09年８月からは、㈱みちのりホールディン

今後の少子化に備え、通学客に格安の通学定期券

グスの傘下として、経営効率化に取り組んでいます。

を販売しています。学期に合わせた期間内で利用で現在、県北・県央地域の７市４町村で路線バスをきる「学期定期券」は、通常よりも25％割引、年間運行しています。県北地域は、少子化の進展や自家定期券「キャンパスパスポート365」は、40％割引

用車中心の移動のため、路線バス利用者の減少が進となっています。

んでいます。小学校の統廃合によりスクールバスのこれらの定期券のPRも積極的に行っています。

導入も増えており、各バス路線は自治体の支援を仰

自治体や学校の協力の下、沿線の中学３年生に対しいでいるのが現状です。

高校進学時の定期券やバス案内の配布、高校や大学

一方、ひたちなか市では、ひたち海浜公園へのアの合格通知書への定期券申込書の同封、さらに高校

クセスに当社の路線バスや高速バスを利用する方の入学式に出向き、定期券の出張販売を行っていまが多く、輸送人員も増えています。ファッションク

す。こうした取り組みが、通学定期の販売促進につルーズやコストコ等へ向かう路線も、土日祝日に中ながっています。

高生の利用者が増えています。

高齢者向けには、満65歳以上の方向けに「茨交漫遊パス」を販売しています。この定期券は、当社の廃止検討路線を運賃値下げと増便で維持
野口線は、水戸駅から石塚（城里町）と野口（常一般乗合バスと廃止路線代替バス全線で利用でき、販売枚数は着実に増えています。

陸大宮市）を経由して御前山（常陸大宮市）までを結ぶ路線です。

ICカードを16年3月までに導入

同路線は利用者減少により廃線を検討したもの

当社では、16年３月までにICカードを導入するの、自治体から存続要請を受けました。存続の可能予定です。カードは高速バスやコミュニティバスを性を探るため、城里町の住民へアンケート調査を実除く路線バス全線でお使いいただけ、運賃も割引と施したところ、中高生の多くが保護者の送迎と鉄

な り ま す。 ま た、 ク レ ジ ッ ト カ ー ド か ら オ ー ト

道、バスを併用して登校していること、路線バスだ

チャージもできます。ICカードの名称は公募し、けで通学しない理由として「運賃が高い」という声

15年３月頃に決定する見通しです。

が多いことがわかりました。
そこで、10年より同路線の運賃を、JRを利用する場合よりも安く設定し、最大で39％値下げしました。また、通学利用の多い石塚〜野口区間を増便しました。城里町にも駐輪場の設置やバスマップの作成に協力して頂いた結果、利用者が増加し、前年度に比べ８％の増収につながりました。
山間部の路線維持は当社の課題ですが、路線廃止検討開始から３年間は様々な取り組みを行い、廃止

野口線プロジェクトの概要

15.2

28

事業者：観光地と連携した取り組みで利用者は増加傾向
ひたちなか海浜鉄道株式会社取締役社長

輸送人員は順調に増加

吉田 千秋氏句に、14年６〜 12月に茨城交通㈱・鹿島海浜鉄道

当社は、勝田駅と阿字ヶ浦駅を㈱と合同で「世界一楽しい片道きっぷ」を発売しま

結ぶ湊線を運行する鉄道事業者でした。公共交通を使って勝田・那珂湊・大洗・水戸す。08年４月の開業以降、市民の皆様のご協力によの順に巡礼するこの企画きっぷは、発売から４カ月

り、利用者数は順調に推移しております。12年度ので約1,300枚を販売し、各市町への来訪者増加に貢輸送人員は震災の影響を受け一時的に減少したも献できたと思います。

のの、13年度は84万人に達しました。14年４〜８月
実績も、前年同期比で約５％増となっています。

特別列車の運行、応援団の支援

利用者増加策として、これまで通学客の利用促進

当社では、特別列車の運行も行っています。特別に注力してきました。通学定期券の運賃を大幅に引列車は、通常運行の列車に１両増設する形で運行

き下げ、１年定期は通常の1/3の運賃としました。

し、利用者の費用は往復で９万円です。

また、市の教育委員会に働きかけ、高校の入学説明

ビール列車やヌーボー列車等、お酒に関連した列会でPRを実施しました。沿線の高校の統廃合が進車に加え、14年10月には茨城県納豆商工業協同組合

み生徒数が減少する中、海浜鉄道を利用する通学客との共催で納豆列車を運行しました。

は着実に増加しています。

沿線の自治会や商工会議所のメンバーによって結成された「おらが湊鐵道応援団」は、湊線の利用

ひたち海浜公園への観光客向けに企画きっぷ発行促進のために精力的に活動してくれており、当社と開業当時、湊線を利用して海浜公園へ向かう人のは一心同体の関係です。応援団の方には、写真展の流れは皆無でした。そこで、09年に、春のネモフィ開催に加え、土日祝日には那珂湊駅で観光案内のボ

ラ、夏のひまわり、秋のコキアのシーズンに合わ

ランティアをして頂いています。

せ、阿字ヶ浦駅〜海浜公園の約２キロの区間で、シャトルバスの運行を始めました。

通学客の利用促進や沿線観光地との連携、さらに水戸等の観光地との連携を進めていけば、利用者数

これに合わせ、国営ひたち海浜公園と連携し、湊はなお伸びる余地があります。同時に、湊線を利用

線乗り放題チケットとバスの往復券、公園の入場券

する観光客に対して、市内での消費を促す取り組みをセットした企画きっぷを発売しました。14年５月

をより強化する等、地域振興に積極的に努めていきには路線を公園内の「見晴らしの丘」に近い海浜口たいと考えています。

まで延伸し、土日祝日の運行も行いました。これらの施策の効果により、ゴールデンウィークの輸送人員は特に大きく伸びています。

ガルパンファン誘客で連携
アニメとも連携して観光客の取り込みを図って
い ま す。 ひ た ち な か 市 の 隣 の 大 洗 町 に は ア ニ メ「ガールズ＆パンツァー」のファンの方々が聖地巡礼のため、数多く訪れています。そこで、「登場キャ
ラクター４人の故郷を回ってみませんか」を宣伝文

話題を集めた「納豆列車」

15.2

29

⑵県南地域

行政：路線バスと共存する公共交通網の拡充とモビリティ・マネジメントの推進
龍ケ崎市

市民生活部
市民生活部

参事兼交通防犯課長
交通防犯課 交通政策Ｇ

路線バスを補完するコミュニティバス

主査

加藤 勉氏
服部 淳氏
用することができるようになりました。

市内には４つの市街地がありますが、かつては市街

また、定期券導入と同時に、70歳以上の高齢者が地を結ぶバス路線が、佐貫地区〜北竜台・龍ケ崎地

自主的に運転免許を返納した場合に、コミュニティ

区間しかありませんでした。市民の要望もあり、市街

バスの無料乗車券（１年間利用可）を進呈していま

地間の交流促進等を目的に、02年７月よりコミュニティ

す。この制度導入後、年間免許返納件数は約40件とバスを運行しています。現在は６ルートが運行され、それまでの２倍に増加しました。

うち市街地を結ぶ路線は巡回コースとなっています。

全国初の路線バス昼間割引制度を導入
モビリティ・マネジメントの実施

一方、当市では路線バスを軸とした市内公共交通

当市では、モビリティ・マネジメント（注）を導入

網の整備を進めてきました。コミュニティバス導入

しています。過去には、コミュニティバスの利用促による路線バスの利用減少防止等を目的に、全国に進のために、住民のバスの利用実態や目的を調査し先駆け、路線バスの昼間割引制度を導入していまた上で、住民に「いつ、どうやってバスを使うか」す。日中の８〜 17時は、龍ケ崎市内での乗降に限を考えてもらう行動プラン表を作成してもらう

り、210円を上限とした運賃で、関東鉄道㈱が運営

他、個々に応じた目的地へのバスの経路情報を発信する路線バスを利用できます。

しました。これらにより、公共交通の利用への住民

既存の公共交通でカバーできない交通空白地域の意識が変化し、モビリティ・マネジメントの実施への対応として、12年７月に導入した乗合タクシー

後、コミュニティバスの利用者数は増加しました。

「龍タク」についても、民営事業者との棲み分けを現在は、関東鉄道竜ヶ崎線の利用促進のために、図るため、市役所や竜ヶ崎駅、龍ケ崎済生会病院、

小学生向けの啓発活動を行っています。14年10月に総合福祉センターの５ヶ所のみを目的地として運は、川原代小学校で、竜ヶ崎線の乗り方や魅力を行しています。

知ってもらうイベン

他市町村との交通政策での協力

トを行いました。今後も市内小学校で同牛久市から、当市の龍ケ崎済生会病院まで過疎地様の取り組みを行う

有償運送の乗り入れ要請を受け、市内事業者への影予定です。

小学生が竜ヶ崎線を体験

響を検討した上で、乗り入れを応諾しました。利根
町の乗合タクシーや河内町、稲敷市のコミュニティ

高齢者向け定期券を導入

バスも一部乗り入れ運行しています。交通政策基本

高齢者のコミュニティバス利用促進策として、12

法では、市町村がより主体性をもって公共交通施策

年４月には、高齢者公共交通共通定期券「おたっに取り組むことが謳われており、市が中心となってしゃパス」を導入しました。この定期券により、70

公共交通の利用を推進し、ネットワークを整備した

歳以上の方は市内のコミュニティバスを自由に利いと考えております。

（注）モビリティ・マネジメント：一人ひとりのモビリティ（移動）が、社会にも個人にも望ましい方向に自発的に変化することを促す、
コミュニケーションを中心とした交通施策

15.2

30

事業者：多様な主体と連携し、鉄道・バスの価値向上に挑む
関東鉄道株式会社

自動車部
鉄道部
総務部

部次長
業務部
企画課

課長補佐
係長

バス・鉄道等の事業を展開

廣瀬 貢司氏渡邊 敬史氏森田 玲泉氏ファンクラブの協力による「竜ヶ崎線探検隊」

当社は、1922年（大正11）に創立し、グループとファンクラブの「関鉄レールファンCLUB」は、

してはバスや鉄道、タクシー等の運輸事業、不動産

イベント列車等の企画立案や女性広報「レール・メ

業やレジャー・サービス業等を営んでいます。当社

イト」の起用等により、常総線や竜ヶ崎線のPRにが運行する常総線と竜ヶ崎線は、ともに定期利用者大きく貢献してくれています。

が半数を占め、地元の方の通勤や通学の足となって14年11月には、茨城県と龍ケ崎市の支援を受け、います。バス事業では、路線バスや高速バス、コ「竜ヶ崎線探検隊2014」を開催し、参加者には、ファミュニティバス等を運行しています。当社グループ

ンクラブのメンバーと一緒に竜ヶ崎線の施設等をの路線バスの運行エリアは、県内の中央部や南西見学し、竜ヶ崎線やその沿線地域に関する知識や理部、鹿行エリアと千葉県の一部です。

解を深めて頂きました。

他の交通事業者と連携し様々な企画を開発

自治体や企業と連携しイベント列車を運行

つくばエクスプレス（TX）の開業により、常総鉄道等の沿線自治体にも、市報や公共施設等でイ

線の下館駅や下妻駅、石下駅等から東京へのアクセ

ベントのPRをして頂いております。また、つくばスが向上し、各駅周辺に住む学生は都内の学校に実市等の自治体と協力し、小学校で模擬通貨を利用し家から通えるようになりました。

たバス乗車体験を行っています。小学生がバスに乗そこで、TXと連携して、往復割引きっぷ「TX＆る機会が少なくなっており、こうした企画の実施を

常総ライン往復きっぷ」を発売しました。快速列車

通じて、将来のバス利用者確保につなげていくことの運行開始と運行本数の増発により、下館駅〜水海が狙いです。

道駅間の輸送人員は、TX開業前と比べて約10％増加しています。

常総線では、活性化協議会及び県内のビール工場の協力を得て、ビール列車を定期運行しています。

また、都心から筑波山へ向かう観光客増加への対ビール列車は車両を増設しても満席の状況で、キャ応として、つくばセンター〜筑波山神社入口・つつ

ンセル待ちも出ている状況です。市内の結婚式場とじヶ丘間を結ぶ「筑波山シャトルバス」の運行を開タイアップし、車内で挙式するブライダル列車の運始し、合わせてTXとシャトルバス、筑波山のケー行も開始しており、各イベント列車を通じて、常総

ブルカーやロ―プウェイを利用できる「筑波山きっ線の存在感を高めていきたいと考えています。

ぷ」を発売しています。
14年３月には、JR東日本のトクトクきっぷ「ときわ路パス」の利用範囲が、常総線に加え竜ヶ崎線にも拡大されました。他の事業者のイベントや沿線施設を利用する際にも、当社の路線も利用して頂くことで、通勤通学以外の利用者を増やしていければと思います。
竜ヶ崎線探検隊2014での鉄道見学

15.2

31

行政：「モコバス」やバスマップによる利用促進
守谷市

総務部
総務部

企画課
企画課

課長補佐兼主任企画員
企画・統計グループ 企画員

モコバスの乗車人数が50万人を突破

川村 和彦氏
高橋淳氏
数券のセット等をお渡ししています。警察署へのチ

05年のつくばエクスプレス開業後、当市から都心

ラシ設置等により市民への周知を図っており、14年へのアクセスは飛躍的に向上しました。バス路線等

度の運転免許返納数は、11月末の時点で前年度を上の公共交通網の整備が進展し、沿線の宅地開発も進回っています。

みました。
しかしながら、市の郊外には昔ながらの集落も点

買い物客支援やガイドブック作成による利用促進

在し、周辺に利用できる路線バスがない交通空白地

買い物でのバス利用者を増やすための試みにも域となっていました。このため、市では、09年８月

取り組んでいます。イオンタウン守谷とイオン取手よりコミュニティバス「モコバス」の運行を始めま店で2,000円以上お買い物をされた方には、市内のした。

路線バスとモコバスで使用できる100円分の補助券

モコバスは、市民の声に基づくルート改正を経て、現在は３ルートで運行しています。鉄道とバス

を、市が助成し進呈しています。利用者を増やしていくために、協力店をさらに募集しています。

の乗り継ぎを重視し、各ルートは守谷駅を起点とし路線バスやモコバスのルートや時刻、各種サービています。また、バス同士の乗り継ぎ券制度を導入

スを市民に広く知ってもらうため、情報をまとめた

し、市内でのモコバス同士の乗り継ぎは無料、路線「もりやバスブック」を作成し市内の全世帯に配布

バスとの乗り継ぎは100円で次のバスを利用できる

しています。負担は大きいものの、バスブックはダ

ようにしました。さらに、「フリー降車区間」を設

イヤやルート改正時に改訂を行っています。

けており、利用者は指定道路であれば、バス停以外の場所でも降車することができます。

当市は14年に「守谷市低炭素まちづくり計画」を策定しました。都市の低炭素化の実現を目指し、自モコバスの乗車人数は、14年６月に累計で50万人

動車から公共交通への移動手段の移行を促していを突破しました。これを記念して、「モコバスペー

く方針です。さらに、今後高齢化が急速に進むこと

パークラフト」を作成し、９月の守谷市商工まつり

を踏まえ、交通弱者に配慮した公共交通を整備してで先着500名に配布したところ、多くの方から大変いくつもりです。

な好評を頂くことができました。

高齢者向けの取り組み
高齢者の利用を促すために、「シルバーおでかけパス」の販売と高齢者運転免許自主返納支援事業を実施しています。
市内在住の満70歳以上の方向けの「シルバーおでかけパス」は、関東鉄道㈱の市内路線バスやモコバ
スを３ヶ月間乗り放題できる定期券です。高齢者運
転免許自主返納事業では、65歳以上の市民が運転免

市内バス情報を一元化した「もりやバスブック」

許を自主返納した場合に、モコバスや路線バスの回

15.2

32

事業者：堅調な輸送人員の増加に支えられ、輸送力や安全性、安定性の一層の向上を進める
首都圏新都市鉄道株式会社

常務取締役

輸送人員は開業以来増加基調

椎名 操 氏地域の協力のもとに誕生した鉄道で、「地域との共つ く ば エ ク ス プ レ ス（TX） の存共栄」は経営の大きな柱です。このため、沿線自輸送人員は、2005年８月の開業以来、９年連続で増治体とのタイアップにより、多彩なイベントを開催

加しています。１日当り輸送人員は12年度に30万人しています。

を突破し、13年度は32万４千人と堅調な推移を示しています。

毎年夏には開業記念イベントとして、「こども美術館列車」を運行しています。また、11月の「TX

輸送人員増加の要因は､ 自治体やUR等のご協力

まつり」の際には、守谷総合基地に毎年約１万人のによる沿線宅地開発進展に加え､ TXの安全かつ安方が来場し、運転台の見学や車両との綱引き等を楽定した輸送実績が利用者の信頼を得ていることにしんで頂いています。

よるものと考えています。

列車ブレーキ時の発生電力の活用
輸送力や利便性向上への様々な取り組み

東日本大震災以降の厳しい電力需給状況から、こ輸送人員の増加に対応するため、12年10月にダイれまで以上にエネルギーの有効活用が求められていヤ改正を実施しました。朝のラッシュ時間帯の１時ます。当社は、鉄道用として日本で初めて「PWM変

間当たり本数を20本から22本に増発し、新たに通勤換器」を採用しており、列車がブレーキを掛けた際

快速列車も導入しました。

に発生する電力（回生電力）を走行中の電車や駅の13年度には、守谷駅に車両の追い越し設備を設置

照明、冷暖房装置等に転用しています。さらに、13する工事を開始しました。16年度末に設備が完成し年12月からは、余剰分を電力会社に供給しています。

ますと乗り換えを含めた所要時間の短縮や運行間隔の均衡化が図られる見通しです。

安全輸送が最大の使命

また、駅空間を活用した魅力あるサービスを提供

公共交通事業者にとって最大の使命は、お客様をするために、駅ナカや高架下を活用して飲食や物販

安全に輸送することです。当社は、今後も安全管理の複合商業施設「TXアベニュー」を展開するとと体制の継続的な見直しや改善を図り、安全・安定・

もに、コンビニ等の利便施設については増設を進め

安心輸送に努めます。さらに、沿線の自治体・事業ています。

者と連携し、沿線の発展に貢献して参ります。

さらに、県内バス事業者と連携し、「レール＆バ
スライド」を行っています。県内から東京方面に向
かう高速バスのお客様は、高速道路の混雑状況に応じて八潮PAで降車し、TXに乗り継いで秋葉原駅方面へ移動できます。13年度の利用者は約７万人で、09年４月のサービス開始以降、延べ28万人以上の方にご利用いただいております。

沿線自治体とのタイアップによるイベント開催
TXは、茨城県等の沿線自治体から出資を受け、安定した輸送人員を誇るつくばエクスプレス

15.2

33

第 5 章 県外での公共交通の維持・確保への取り組み
これまで県内の公共交通に対する取り組みを見てきた。以下では、地域住民の主体的な取り組みや広域連
携、まちづくりとの連携によって、公共交通の維持に取り組む県外の事業者や自治体をみていく。

住民と観光バス事業者による補助金なしの低料金路線バス
生活バスちばにう友の会（千葉県印西市）
代表
鎌ヶ谷観光バス有限会社（千葉県鎌ケ谷市） 専務取締役

武藤弘氏（写真左）徳永 昌子氏（ 同 右）鉄道運賃が高い交通不タウン駅〜新鎌ケ谷駅間を直通で結ぶ生活バス「ち便地域ばにう」の運行を開始しました。今のところ、通常

印西市は、千葉ニュータウンの一角として、1960の路線バス事業者の扱いではなく、各市の公共交通

年代より東京のベットタウンとして開発が進めらを検討する地域公共交通会議の場で、関係機関の同れてきた街です。

意を得て、事業化を行っております。

付近には、北総鉄道北総線の千葉ニュータウン駅があります。北総線は、都心に直通でアクセスで北総線の約半額で運行

き、京成電鉄や東武鉄道と接続する新鎌ケ谷駅もあバスの運賃は北総線の半額に近い300円とし、11ります。しかし、北総線は運賃が高く、千葉ニュー

枚綴りの回数券（3,000円）をコンビニ等で販売しタウン駅〜新鎌ケ谷駅間（約11㎞）の運賃は560円ています。低料金実現のため、現金か回数券を運転（14年11月現在）となっています。このため、新鎌手に直接渡す等、コストを抑えています。運行は平ケ谷駅までマイカーや自転車で通う人が多く、住民日のみとし、通勤通学客のために朝と夕方以降は１にとって不便で、家計を圧迫する等、沿線住民に時間に２本、日中の９〜 15時台は１時間に１本ととって大きな問題となっていました。

しています。
運行開始から約半年を経過し、利用者数は着実に

運営は事業者、住民はサポートする役割に増えており、現在は採算ライン（１日400人）の８割

そこで、住民グループにより「千葉ニュータウン

超に達しています。また、最近では、地元の不動産

バス運営会」が設立され、北総線の代替となる低料

会社から、「住宅購入希望者に安い交通手段の『ちば金バスの自主運行を検討し始めました。

にう』
をPRさせてほしい」という要望も頂いています。

運営会は、交通権学会の研究者等の協力も得て、採算ライン確保に向けて、本数増加や路線拡充をアンケートや説明会を行うとともに、住民の思いを進める予定で、特に高齢者の通院支援として、市外受けてバスを運行してくれる事業者を探しました。

の病院を通るルート運行を検討しています。今後

その結果、鎌ヶ谷観光バス㈲がバス運行の社会実験は、多くの住民に一をはじめ、その後の事業運営も担ってくれました。

層利用してもらえる

その後運営会は、「生活バスちばにう友の会」にバスを目指し、運行

改名し、情報発信を中心に路線バス運行をサポート

ルートの拡充等につすることにしました。

いて行政への働きか

14年６月、行政からの補助金なしで、千葉ニューけを進めていきます。
15.2

34

生活バス「ちばにう」

事業の「見える化」による民営バス事業改革
イーグルバス株式会社（埼玉県川越市） 代表取締役社長「見える化」システムの構築

谷島 賢氏

況でした。

当社は、送迎福祉バス運行を目

そこで、バス路線の中間付近にある体育館の駐車的に1980年に創業し、89年に観光バス事業を開始、場に、全てのバスが乗り換えできるハブバス停とし

さらに06年には地元大手バス会社が撤退した日高市て「せせらぎセンター」を新設し、路線を再編しま内の路線を引き継ぎ、路線バス事業に参入しました。

した。この「ハブ＆スポーク化」により、各路線の路線バスは一旦車庫を出てしまうと、戻るまで運バスの運行時間や運行間隔は以前よりも短縮され行状況や利用者状況が分からないことが問題であました。運行本数は路線再編前の1.5倍となり、乗る事に気付きました。早速、データ取得のためGPS

客数は25％増加しました。

と乗降センサーを開発しましたが、得られたデータの背後にある問題分析が必要でした。

また、せせらぎセンター〜大野・椚平地区区間には、デマンド交通を一部導入しました。通勤時間帯

そこで、２年間かけてソフトの開発を進めましは定時定路運行、日中はデマンド運行と定時定路運

た。ソフト完成後は、バスの遅延状況やバス停間の行を併用することで、利便性向上と運営コスト削減

輸送人員等が分かるようになり、改善点が明らかとを果たしています。

なりました。
また、沿線住民へのアンケートで「電車への乗りバス事業に求められる経営改善とその限界

継ぎ時間が短い」という声が多かったため、乗り換

現在、東秩父村では、ハブバス停にコンビニや飲え時間を３分から10分に変更したところ、利用者数

食店等の生活機能施設を集約させる試みに取り組は逆に激減しました。主要顧客である通勤通学客はんでいます。魅力ある地域の拠点を作り、公共交通

不便に感じていなかったにも関わらず、アンケートの利用促進と地域活性化につなげていく考えです。

を回答した多くの高齢者に運行ダイヤを合わせて

公共交通のあり方は、バス事業者が「見える化」

しまったからです。
このため、その後のアンケートは、埼玉大と共同で利用者の不満を正確に拾えるように設計変更しによる経営努力をし、それでも足りない赤字を自治
体が社会コストとして支出する形が望ましいと思います。

ました。さらに、問題解決のための「プロセス」構

運行の見える化（バス遅延時間）

築を社内全体で取り組みました。

（バス停ダイヤと実到着時間の差異を表示）「ハブ＆スポーク化」で過疎地域の利用者が増加
計画時刻

その後、当社はときがわ町でも路線バス運行を開始しました。ときがわ町は人口13,000人の山間地域

実運行時間

で、当社の参入前から町営バスが運行していました
遅延時間

が、路線によっては運行間隔が２〜３時間に１本である等、運行本数の少なさが問題でした。しかし、問題点
抽出

赤字路線のため、車両を増やしての増便は困難な状©EAGLE BUS CO., LTD 2014

運行状況が一目でわかる事業の見える化システム

15.2

35

町村の枠を超えた公共交通ネットワークを整備
愛知県北設楽郡設楽町

企画課 課長
主任主査
まちづくり推進室

主査

学生や高齢者の移動が不便な中山間地域〜愛知県北設楽郡

原田 利一氏下平功氏
鈴木 和也氏サービスの地域内連携確保」が理念として掲げられ愛知県北設楽郡の設楽町と東栄町、豊根村は、愛ました。

知県の北東部に位置し、長野県、静岡県と接する典型的な中山間地域です。14年11月末時点で３町村を合わせた人口は１万人を下回り、高齢化率も45％に町村をまたぐ基幹バスの運行が開始
10年１月には、連携計画に基づき、３町村が共同で運行する公共交通システム「おでかけ北設」をス達しています。
３町村はそれぞれ生活圏が一部重複しており、特タートさせ、従来からの町村営バス、民営バス、移に設楽町にある県立田口高校や東栄町の東栄病院

送サービス等を一体化し、町村をまたぐ基幹バス

へは、他の町村からも多くの人が通っています。

（路線バスと町村営バス）の運行や、電話予約制の

しかし、町村営バスや民営バスは中心地と集落を

予約バスの運行等を３町村で協力しながら行うこ

結ぶ路線のみで交通空白地域が数多く存在し、バスととしました。各町村の公共施設等には交通結節点

停や駅から500m圏外の住民が人口の約10％を占めとなるバス停を設け、利用者が乗り換えしやすいよる状況でした。さらに、町村営バスと民営バスがバうにしました。

ラバラに運行しており、町村の境で乗り継ぎが必要

町村をまたぐ町村営バスの運行経費についてはでした。豊根村や東栄町に住む学生は自宅から田口

運行主体の自治体が負担する一方、運行収入は運行

高校に通学で主体以外の町村にも（その町村での）乗車区間分が

岐阜県
長野県

きず、高校近くの寮から通っていまし名古屋市入る仕組みとしました。

豊根村
設楽町
東栄町

愛知県

た。高齢者も静岡県

公共交通空白地帯はほぼ解消
こうした取り組みが奏功し、公共交通空白地域の

日中のバス運

人口比率が10％から１％に低下し、３町村内の交通空行が少なく、

白地域はほぼ解消されました。病院や高校、鉄道駅

通院が不便で

0

25km

した。

へのアクセスが向上したことで高齢者の行動範囲も広がり、３町村の一体性も高まったと感じています。
13年７月に策定された第２次連携計画では、交通3町村で協議会を設置、連携計画を策定
３町村は、以前から既存インフラの相互利用の検討を進めており、生活交通維持も共通の課題でし

結節点での乗り継ぎの待ち時間を10分以内にする
数値目標や高校生の通学利用目標等を設定し、より一層の利用促進を図る方針です。

た。そこで、09年３月に「北設楽郡公共交通活性化

もっとも、住民の間では自家用車で県外都市に買協議会」を設置し、これを契機に３町村の各地域公

い物に行くことが依然として多く、最新の調査でも共交通会議・有償運送運営協議会を統一化しました。

20 〜 69歳の住民の90％がバスを利用していないの

同年には「北設楽郡地域公共交通総合連携計画」

が実情です。今後は、観光振興も３町村で連携してが策定されました。計画では、「生活の質の保証」、

取り組み、公共交通の利用者を増やしていくことが「持続可能で魅力的な地域」に加え、「地域公共交通課題と考えています。
15.2

36

公共交通を軸に進むコンパクトなまちづくり
富山ライトレール株式会社

経営企画部長〜富山県富山市

室 哲雄氏

コンパクトなまちづくりを目指す

た富山港線をLRT化して市民の生活の足として再生

富山市は、県庁所在都市の中でした路線です。富山港線は、1924年に国鉄（現JR

２番目の広さを誇る人口約42万人

西日本）によって開通され、最盛期の利用者数は年の都市です。平坦な地形であることや、自動車への間500万人にも上りました。しかし、沿線の工場の依存や持ち家志向が高いことから、市内では戦後高撤退や大学の移転、さらに車社会の進展により、利度成長期に郊外部での開発が進行し、市街地が拡散

用者数は最盛期の約３割まで落ち込みました。

し続けてきました。このため、富山市は県庁所在地

そうした中、15年３月の北陸新幹線開通に向けての中で最も人口密度が低い都市となっています。

富山駅の在来線を高架化する計画が具体化し、その高齢化により車を自由に使えない市民の増加、市中で富山港線の処遇が問題となりました。
「路線の街地の拡大や人口減少による市民一人当たりの行

高架化」「路面電車化（LRT化）」、「廃止の上での代政コストの増加、空洞化による都心地区の活力低下

替バスの運行」の３つの選択肢が挙がり、市では費等は、当市にとって将来の大きな課題となっていま

用対効果やまちづくりの観点から検討を進めた結した。

果、03年に富山港線の路面電車化を正式表明しましそこで、市は拡散型のまちづくりを転換し、コンた。さらに、経営はJR西日本から当社が引き継ぐ

パクトなまちづくりの実現に取り組んでいます。コ

こと、施設整備や車両導入は全額補助金によって実ンパクトなまちづくりとは、生活者の視点を第一施される（公設民営）ことが決まり、路面電車化工に、自動車に依存しなくても日常の生活サービスを事を経て、06年４月、富山ライトレール・富山港線

利用できる生活環境の形成を目指すものです。そのが開業しました。

実現において、公共交通は、人口や都市機能等が集積する徒歩圏（＝お団子）をつなぐ軸（＝串）としての役割を担うと考えています。
富山市のまちづくりにおける基本方針は、「公共交通の活性化」、「 公 共 交 通 沿 線 地 区 へ の 居 住 推進」、「中心市街地の活性化」が施策の柱となっており、「公共交通の活性化」では、「富山ライトレ―ルの整備」をリーディングプロジェクトとした、LRT（次世代型路面電車）ネットワークの構築が推進されています。

富山市内を走るLRT

資料提供：富山市交通政策課

廃線危機の鉄道路線をLRT化で再生

LRTの平日利用者数は開通前の2.1倍に当社は、04年に㈱北陸銀行や北陸電力㈱、富山地

LRTは、低床車両の快適性や利便性に優れた新し

方鉄道㈱、㈱インテック、地元の商工会議所等の出い交通システムです。鉄道とバスの中間の輸送力を資を受け設立されました。主な事業は、富山ライト持ち、低コストで建設できます。また、レールを特

レール富山港線の路面電車と、蓮町駅及び岩瀬浜駅

殊な樹脂で軌道版に固定することで、騒音や振動をに接続するフィーダーバスの運行です。

抑える工夫が施されています。一部区間では都市景

富山ライトレール富山港線は、廃線の危機にあっ観に配慮して「芝生軌道」も採用しました。
15.2

37

路面電車化の検討に合わせて、沿線の７つの小学

09年12月には、富山地方鉄道の市内電車の一部区

校区の住民に対しアンケートが実施され、「運行本間を延伸し、既存線と一体運行するために環状化し数を増やしてほしい」、「最終列車を遅くしてほしました。延伸部分では、商店街に近接する３つの電い」といった市民の声を駅・電停の整備やダイヤ編

停を新設しました。

成に反映させました。駅は５駅新設して13駅とし、市の調査から、環状線化後、富山駅から中心市街

運行間隔は従来の30 〜 60分間隔を、通勤通学の時

地（商業地）の移動に市内電車を利用する人は、平間帯は10分間隔、それ以外の時間帯は15 〜 30分間

日が約６割増、休日が約３割増と大幅に増加しまし

隔としました。運行時間も、朝５時〜 23時台とし、た。アンケート結果からは、電車利用者は自転車利JR時代と比べ、１時間以上長くなりました。

用者に比べて、平日・休日ともに中心市街地での平開業から14年３月末までのライトレール利用者

均滞在時間が長く、２店舗以上に立ち寄る人の割合

は、平日が１日当たり4,798人、休日の利用者は同が高いこと、休日の平均消費金額も多いことが分か

3,577人と、開業前と比べて、平日では約２倍、休りました。

日では約３倍に増加しました。

富山駅の高架化によって、18年頃に富山ライトライトレールの利用者は、マイカーからの転換者

レールと市内電車が南北接続される予定です。実施と新規利用者の合計が３割を占めています。また、されれば、南北の基幹交通網が強化され、交通ネッ

車両のバリアフリー化と運行本数の増加、65歳以上

トワークがさらに充実します。

の富山市民を対象とした日中時間帯の運賃が半額

市では、岩瀬浜駅近くの岩瀬地区の古い景観を維となる「シルバーパスカ」の導入等により、高齢者持するために整備を進めてきました。観光客の誘客の利用が大幅に増えており、新たに高齢者の外出機のため、旅行会社や行政、商店・店舗等との連携は、会が創出したことになりました。

当社にとって今後の大きな課題と認識しています。

富山ライトレールを支えるのは、市民や地元企業

開業以来、当社には約１万３千人の視察者が訪れによる手厚いサポートです。新駅の命名権は地元企ていますが、公共交通に関して一番多い質問は「赤業に販売され、２駅が地元企業によって命名されま

字か、黒字か」についてです。しかし、公共交通のした。駅の壁には、地元スポンサーにより、地域の採 算 性 は、 事

伝統等をあしらった個性的なデザインが描かれて業の採算だけいます。ベンチは住民から５万円で寄付を募って設で は な く、 買

置され、168台のベンチには、寄贈者名とメッセー

い物による消ジが記載されています。

費金額の拡大

︵富
富山
山港
ラ線
イ
ト
レ
ー
ル
︶

等、 公 共 交 通

市内電車を環状線化し回遊性を強化を利用するこ富山港線のLRT化の成功が弾みとなり、市は市内とによる地域の中心市街地を走る市内電車（路面電車）を環状線への波及効果化し、中心市街地活性化と都心地区の回遊性の強化も含めて考えを進めています。

ていく必要が中心市街地では、地元百貨店である富山大和が移あるでしょう。

転し、多目的広場「グランドプラザ」も建設され、民間投資による複合施設等の市街地再開発事業が活発化しています。

本取材及び記事作成については、富山市都市整備部策課 主幹 室 昌人氏にもご協力を頂きました。

15.2

38

市内電車の環状化事業
富山市提供資料をもとにARC作成
交通政

第 6 章 持続可能な県内公共交通の確立に向けた課題・方向性
1．前回調査で整理した課題
08年６月号のアーク調査では、地域公共交通の課
題について、主体別に以下のように提示した。
【図表 29：前回調査時の課題】

地域住民が主体となった公共交通では、日立市中里地区のNPO法人「助け合いなかさと」が、地区の全世帯からの負担金拠出を得て、デマンドタク
シーを運行している。
⑵ 事業者

（1）住民
地域住民が主体となった関わりを受益者負担を前提に、地域住民が主体となり、地域の実情にあった公共交通体系を形成することが必要。
（2）事業者
地域の声を活かしたサービス向上
利用者を減らさないように、路線のルート設定や運賃等のサービスの向上によって、利便性を高めていくことが必要。
（3）行政
利用者増加と財政負担の軽減の重要性
公共交通への財政負担は長期的な課題であり、利用者増加に注力しつつ、財政負担の軽減を図ることが必要。
公共交通維持に対する住民意識の醸成を住民の中にも公共交通の重要性に対する認識に差があり、情報公開等によって公共交通への住民意識の醸成が必要。
自動車から公共交通への利用転換
高齢者が自主的に免許を返納し、自動車から公共交通へ利用転換できるような、利便性の高い公共交通体系の構築
が必要。
広域連携
安心、快適な生活を通じて人や地域の活力を生むためには、広域連携によるモビリティの拡大が必要。
（4）三者連携
住民、行政、事業者が相互に連携し、利便性の向上に努
め、利用促進を図ることが必要。

事業者は、運行ダイヤの見直し、学生・高齢者向け割引制度、乗り継ぎ割引制度の導入等により、利便性向上と利用者増加に努めている。茨城交通㈱は、運行本数増加と運賃引き下げを同時に実施して、県北地域の廃線予定路線の運行を継続している。
また、県内路線ではICカードの導入も進んでいる。日立電鉄交通サービス㈱は、07年に路線バス事業でICカードを導入し、利用者の利便性を向上させるとともに、カード情報をダイヤ改正等に活用
し、輸送人員の減少を食い止めている。
⑶行

政

公共交通空白地帯の解消等を目的にコミュニ
ティバスや乗合タクシーを導入する市町村は、前回調査時に比べ増加している。各市町村は、アンケー
トや実証実験等を基に運行ルートやダイヤの見直しを定期的に実施し、利用促進に励んでいる。
龍ケ崎市や守谷市は、高齢者の市民に対し、バス
乗車割引の交付等により運転免許自主返納を促す制度を開始した。
また、龍ケ崎市はモビリティ・マネジメント（P30

2．県内公共交通の現状
前回調査から６年経過した県内の公共交通の現状について、上記に対する各主体の課題への取り組
みを整理する。
⑴住民参照）、守谷市は利便性の高いバスマップの配布等を通じて、それぞれ住民に公共交通への意識の醸成を図り、利用を促す取り組みを進めている。
広域連携による公共交通の運行に関しては、龍ケ崎市で、周辺市町から市内病院へのコミュニティバ

日立市では「パートナーシップ協定」の下で、市、ス等の乗り入れが進んでいる。他に、霞ヶ浦広域バ

５地区の住民、バス事業者が一体となって利用促進

ス（土浦市・かすみがうら市・行方市）や、五霞町策の検討を進めている。地区住民は赤字路線の存続

コミュニティ交通「ごかりん号」（五霞町・埼玉県判断に深く関与し、実際に住民がバスに乗車して路

幸手市：試験運行）で実施されている。

線継続を支えている。
15.2

39

3．県内の公共交通の課題⑵ 公共交通は市民生活を支える交通手段

こうした様々な取り組みが進められているもの

公共交通は、住民の通勤・通学・買い物等の日常の、現在の県内公共交通は依然として以下のような生活を支える大切な交通手段である。特に、運転免課題がみられる。

許を持たない人や高齢者にとって、公共交通は不可⑴ 自動車から公共交通利用への転換は道半ば欠な移動手段となっている。さらに、高齢化の進展

県内の移動手段は自動車が中心で、自動車から公に伴い、免許返上等により車を運転しない高齢者が共交通利用への転換が道半ばである。若年層から高今後着実に増加することを踏まえると、公共交通は齢層まで自動車が日常の移動手段であり、「自ら公将来にわたって充実を図っていく必要がある。

共交通を利用し、支えていく」という住民の意識は⑶ 公共交通は様々な役割を持つ低い。
⑵ 利用者の促進と財政負担との均衡

公共交通は、環境負荷低減、道路交通渋滞の緩
和、歩く機会が増えることによる健康づくり、さら

コミュニティバスや無料バス、デマンドタクシーに遠距離からの交流人口の確保に寄与している。この運行は、採算確保が難しく、公益性の観点から税れからの公共交通は、こうした役割を最大限に果た金投入は避けられない。交通弱者支援、公共交通空していくことが求められる。

白地帯の解消等と、財政負担のバランスの維持は、負担が重い市町村にとって大きな課題となってい5．いばらきの価値創造から見た持続可能な公共る。

交通の確立に向けて⑶ 広域連携は各主体との調整が難市町村間を跨ぐ広域バスの運行に向けては、地方

今後、各主体に求められる対応の方向性について、「潜在力」・「デザイン力」・「連携力」の観点か

自治法の「公共財産の域外設置」の規制への対応

らまとめていく。

や、各交通事業者と運行ルート、バス停の設置等で⑴ 潜在力調整を進める必要があり、実現が容易でない。

公共交通はまちづくりの土台
公共交通は、まちの様々な機能をつなぐ中心であ

4．公共交通のあり方・意義

り、本来まちづくりの土台である。各主体の支援や

県内公共交通が抱える課題は、前回調査時点と本協力により公共交通の存在価値を発揮すれば、まち質的に変わっていない。したがって、これからの公の価値は向上する。富山市の公共交通への取り組み

共交通を考える際には、行政、事業者、住民それぞは、その証左である。

れが公共交通のあり方や意義を再認識し、共有する

富山市では、行政が「コンパクトなまちづくり」

必要がある。

の方向性を示し、その軸となる幹線公共交通の整備⑴ 公共交通は地域の社会インフラ

を、まちづくりと一体で進めている。市は、ライト

公共交通は社会インフラ（基盤）であり、地域のレール導入や市電の環状線化等の生活利便性向上財産である。公共交通が社会インフラである以上、策を打ち出し、積極的な財政投資を進めている。同

地域全体が当事者意識をもって守り育てていくべ

時に中心市街地の開発・活性化にも取り組むこときである。

で、公共交通利用者は増加に転じ、高齢者の買い物

そうした観点に立てば、公共交通への税金投入は等の外出行動も活発化した。

適切でなければならない。まず、事業者と住民が連交通政策基本法等の整備により､ 公共交通政策

携して、公共交通の利用促進に励む。そして、事業は、個別政策からまちづくりの観点で交通を考える者の努力だけでは難しい路線は、自治体が支援して包括的政策に変わりつつある。県内でも､ 公共交通

いく。こうした役割分担によって税金投入を判断し網を、観光・商業振興等の地域戦略と連携して整備ていくことが基本であろう。

し、地域活性化に結び付ける試みが進めば、公共交通の持つ「潜在力」は最大限に発揮されるだろう。
15.2

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住民の主体的な関わりの拡大
公共交通の住民ニーズは、地域によって様々である。このため、住民が主体となって、地域に即した公共交通網構築の一翼を担う意義は大きい。

⑶ 連携力求められる各主体の一層の連携強化
公共交通における県内での住民と事業者、行政の連携は様々な形で進展しており、今後連携をより深千葉県印西市の「生活バスちばにう友の会」は、めていくことが望まれる。また、連携効果をさらに自治体からの支援を受けず、民間事業者と協力して高めるためには、企業や学校、病院、観光業者等、バス路線を新設し、住民が暮らしやすい地域づくり

幅広い主体を巻き込んでいくことも有効だろう。

を実現した。

生活圏移動を支える広域連携の促進

交通空白地帯でなくても、生活圏の公共交通が高

複数市町村に跨る住民の生活圏が形成されている運賃であれば、利用する住民の生活を圧迫し、まち地域において、隣接する市町村と共同で公共交通を

は暮らしにくくなる。安くて便利なバスを地域の負運行することが大きな意味を持つ。

担で事業化し、運営する取り組みは、住民の公共交

愛知県中山間部の３町村は、学校や病院等への住通への主体的な関わりそのものである。

民の交通アクセス確保を目的に連携を図り、学生や事業者のさらなる経営改善

高齢者の生活の足を確保した。人口減少の危機感を

公共交通の維持確保にとって、事業者の経営努力共有し、既存インフラの相互利用という素地もあったは欠かせない。川越市のイーグルバス㈱は、大手バ

３町村は、県と連携して公共交通活性化協議会を統ス会社が撤退した赤字路線を引き継ぎ、黒字転換を合し、町村を跨ぐ広域路線バスの運行に漕ぎつけた。

果たした。当社は、路線バスの運行計画に製造業の中山間地域に限らず、学校や病院、商業施設等へ

生産工程管理の考え方を導入し、ICTによる「事業の交通アクセスの確保は、各市町村にとって喫緊のの見える化」を実現した。

課題である。国や県と協力し、関係市町村が適切な当社の事業経営は、データに基づく分析や創意工

役割分担、費用負担のもとに広域連携を推進するこ夫により、利用者確保に苦しむバス業界においてとは、公共交通の維持確保に大きく寄与するだろう。

も、経営改善が可能であることを示している。
⑵ デザイン力
地域の実情・特性に沿った公共交通網の整備

おわりに「幹線交通の強化」、「結節点の整備」、「生活路線

現在の地域政策の最大の焦点は、政府が掲げた地の再編」、「交通不便地域の対応」等、公共交通網整方創生の行方であろう。今後、県及び各市町村は、備の基本的な方向性について、公共交通関係者の認

持続的な地域社会を目指し様々な施策を推し進めて識は一致している。

いくとみられるが、その中でも持続的な公共交通のその上で、地域の実情や特性に応じて、身の丈に確立は大きな鍵を握っているといえる。

あった公共交通網を整備（＝デザイン）していく必

市町村には、将来を見据えた「まちのビジョン」

要がある。イーグルバス㈱による中山間地域の中心を明確にし、これに基づいて公共交通網の再編・整地へのハブ停留所設置（ハブ＆スポーク化）は、そ備を進めることが望まれる。その際、公共交通支援

うしたデザインの参考となる好例である。

を「赤字補助」から「将来への投資」へと発想を転

また、公共交通の最適なデザインを構築する上換していくことが大切となるだろう。

で、公共交通活性化会議の機能強化は不可欠であ

県内の公共交通関係者は、熱意を持って公共交通る。当会議は、路線バスの廃線等、各主体の利害調支援に取り組んでいる。また、公共交通に愛着を

整や支援が主な役割であるが、今後は都市計画やまもって応援するファンの存在も忘れてはならない。

ちづくり計画等を踏まえた議論を活発化させること

普段公共交通を利用しない人も含め、住民が公共交が必要だろう。

通の意義や将来を考え、公共交通を支えていくことに期待したい。

（廣田・荒澤）15.2

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