この事業は、財団法人全国市町村振興協会の助成を受けて、実施したものです。

土 地 に 関 す る 調 査 研 究「鉄軌道用地評価部会報告書」

平成18年11月

財団法人

資産評価システム研究センター

は し が き
固定資産税は、市町村財政における基幹税目として重要な役割を果たしてきておりますが、課税情報の公開の促進等を背景に、固定資産税制度や資産評価に対する納税者の関心は、ますます高まっております。
当評価センターは、昭和５３年５月設立以来、固定資産税に関する調査研究、地方公共団体職員に対する研修、情報の収集・提供等の幅広い業務を行って参りました。
調査研究事業では、その時々の固定資産税を巡る課題をテーマに選定し、学識経
験者、地方公共団体の関係者等をもって構成する研究委員会を設け調査研究を行ってまいりましたが、本年度は５つの調査研究委員会において固定資産税制度、資産評価制度等に関して、専門的な調査研究を行っております。
このうち、土地に関する調査研究委員会においては、「ゴルフ場用地の評価」、「鉄軌道用地の評価」について調査研究を実施することとし、鉄軌道用地の評価については、鉄軌道用地評価部会を設置して調査研究を進めて参りました。
この度、同部会の調査研究の成果をとりまとめ、ここに研究報告書として公表す
る運びとなりました。この機会に熱心にご研究、ご審議いただきました委員の方々に対し、心から感謝申し上げます。
当評価センターは、今後とも、所期の目的にそって、事業内容の充実及び地方公共団体等に役立つ調査研究に努力をいたす所存でありますので、地方公共団体をはじめ関係団体の皆様のなお一層のご指導、ご支援をお願い申し上げます。

平成１８年１１月
財団法人資産評価システム研究センター
理

事

長

堤

新 二 郎

平成１８年度土地に関する調査研究委員会
鉄軌道用地評価部会委員名簿

部会長

杉原

正純

地方公務員災害補償基金理事長

委

井出

多加子

成蹊大学経済学部教授

河合芳樹(財)日本不動産研究所システム評価部長

紅村康

京王電鉄(株)経理部長

濱田

賢治

東日本旅客鉄道(株)財務部長

前川俊一

明海大学不動産学部教授

吉田裕計

東京都主税局資産税部長

吉村敬

大阪市財政局主税部長

員（順不同、敬称略）（平成１８年１１月現在）

平成１８年度土地に関する調査研究委員会鉄軌道用地評価部会審議経過

第 1 回 ［平成１８年６月１２日（月）１３時３０分～］【議題】(1) 部会の運営について(2) 鉄軌道用地評価部会調査研究項目等について(3) 鉄軌道用地に係る評価の概要説明(4) 東京都からの問題提起(5) その他
第 2 回 ［平成１８年８月７日（月） １３時３０分～］【議題】(1) 鉄軌道用地の課税に関する論点整理（東日本旅客鉄道㈱）(2) その他
実地調査[平成１８年９月２０日（水）] 第１班[平成１８年９月２９日（金）] 第２班【場所】ＪＲ東日本 品川駅及び代々木駅

第 3 回 [平成１８年１０月４日（水） １３時３０分～]【議題】(1) 駅舎等用地の評価のあり方について(2) その他
第 4 回 [平成１８年１１月１５日（水） １４時～]【議題】(1) 報告書骨子の検討(2) 一橋大学大学院法学研究科 水野忠恒教授の論評及び一橋大学
大学院商学研究科長・商学部長 山内弘隆教授の意見書提出(3) その他
第 5 回 [平成１８年１１月３０日（木）【議題】(1) 報告書（案）の検討

１３時３０分～]目

次

１

部会設置の目的 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１）鉄軌道用地の評価方法 ・・・・・・・・・・・・・・（２）鉄軌道用地の利用状況の多様化 ・・・・・・・・・・（３）固定資産評価をめぐる状況 ・・・・・・・・・・・・（４）部会の設置 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

１
１
１
１
２

２

３
３
６
７
９
11

３

12
12
12
13
14

各委員からの主な意見・・・・・・・・・・・・・・・・・（１）全般的な意見 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（２）駅舎等用地の範囲 ・・・・・・・・・・・・・・・・（３）地目の認定 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（４）評価方法 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（５）高架下の取扱い ・・・・・・・・・・・・・・・・・
鉄軌道用地に係る評価方法についての提言 ・・・・・・・（１）評価方法の見直しに当たっての基本的考え方 ・・・・
（２）地目等の扱い ・・・・・・・・・・・・・・・・・・（３）「駅舎等」の範囲と複合的利用
・・・・・・・・・・（４）複合的利用に供する鉄軌道用地の評価について ・・・

会議資料一覧

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

17

鉄軌道用地評価部会報告書

１

部会設置の目的(1)

鉄軌道用地の評価方法「鉄軌道用地」に係る固定資産税については、現行の固定資産評価基準
では、鉄軌道用地を「当該鉄軌道用地に沿接する土地の価額の３分の１に相当する価額によってその価額を求める方法」により評価することとしているが、停車場建物等の用に供する土地について、「百貨店、店舗その他専ら鉄道又は軌道による運送の用に供する建物以外の建物の用地として併用する土地」については「鉄軌道用地」から除くこととしている。

(2)

鉄軌道用地の利用状況の多様化

ところで、近年、各鉄道事業者は、いわゆる「駅ナカビジネス」と呼ばれるような駅構内の空きスペースへの商業店舗の展開や、線路敷上に人工地盤を設置した上で、駅機能と商業施設機能を有するビルを建設するなど線路敷の上空の活用などを行ってきており、鉄軌道用地の利用状況は多様化して
きている。

(3)

固定資産評価をめぐる状況(2)のような状況の変化は、固定資産評価基準の制定当時（昭和３９年度より施行）には想定し得なかったものであり、現行の固定資産評価基準が状況の変化に十分対応しきれているとは言い難く、そのような中にあって、「駅ナカビジネス」が展開されている駅周辺の事業者から、駅敷地の評価額が安く固定資産税の負担が不公平ではないかといった指摘があった。一方、固定資産評価基準の具体的な運用に関する、納税者、課税庁双方の意向は一致しないという状況にあった。

－1－

(4)

部会の設置

以上のような状況を背景に、(財)資産評価システム研究センターの「土地に関する調査研究委員会」のもとに、不動産鑑定評価及び経済学に関する学識経験者、鉄道事業者、及び地方公共団体を委員とした「鉄軌道用地評価部会」を設置し、現在の鉄軌道用地の状況を踏まえた評価方法のあり方について、調査・研究を行うこととしたものである。

－2－

２

各委員からの主な意見各委員から、評価全般にわたる意見や駅舎等用地の範囲、地目の認定、評価方法等について、幅広い意見が述べられた。

(1) 全般的な意見
全般的な意見としては、評価基準のあり方、不公平感・不信感の払拭、地目の認定と筆の関係等について、多様な意見が述べられた。その主なものは次の通りである。
○ 租税法律主義の下、全国で統一的な評価方法とし、納税者と課税庁の双方にとって明確で透明性の高い評価方法とするため、用語の定義をはじめとして、課税要件等を一義的かつ明確に定める必要があるのではな
いか。
○

新評価基準は全自治体のよりどころになるので、疑義を生じないような、運用のしやすいものにする必要がある。実務上の流れを急激に変えてしまうような新評価基準は現場に混乱を来すのではないか。

○ 地上駅、橋上駅、高架下駅、地下駅などいろいろなタイプの駅、さらに旅客ターミナル施設（駅ビル）について、整合性のある評価を行うた
めには、「鉄軌道用地」の利用形態の変化に伴い評価方法の整理が必要ではないか。
○ 評価方法の整理に当たっては、現行の「鉄軌道用地」の評価方法（当該鉄軌道用地が沿接する土地の価額の３分の１に相当する価額によってその価額を求める方法）は維持するとともに、鉄道又は軌道による運送
以外の用に供されている部分がある鉄軌道用地（複合的利用に供する鉄軌道用地）について、どのような評価方法が適切かを検討することが必要ではないか。
○ 鉄道用地にかかわる固定資産税への近隣経営者の不公平感と鉄道事業者の不信感を払拭することが大事ではないか。不公平感の原因は、鉄軌道
用地の形態の特殊性に対する理解が共有されていないことと現行の評価基準において加重平均単価を利用して評価していることにあるのではな
いか。

－3－

○

地上駅、橋上駅、高架下駅、地下駅などいろいろなタイプの駅、さらに旅客ターミナル施設（駅ビル）について、整合性のある評価を行うた
めには、鉄軌道用地の減価要因として「空間利用の制約」という考え方を考慮する必要があるのではないか。

○

固定資産評価基準の見直しに当たっては、まず「現行」の地方税法及び固定資産評価基準の下でどのような問題があるのかを明らかにする必要がある。また、複合利用部分のある駅舎等用地の課税について、その評価に当たってはその性質を検討することが重要であり、交通経済学上の観点からも議論する必要があるのではないか。

○

いわゆる２割基準による課税については、従来、主要都市においてほとんど行われておらず一般的な解釈とは言えないのではないか。

○

土地の評価に当たっては、まず、当該土地の地目をどのように認定すべきかを議論すべきであり、その後、認定された地目に応じた評価方法
により評価されるべきではないか。また、地目認定・評価は、原則として、「筆」ごとに行われるべきではないか。

○

建物の物理的一体性に重点を置き、他の鉄道事業者等が所有する建物を含めて、その敷地の地目を一括して認定するなどして、「筆」ごとにみた現況とは異なる土地の地目が認定されるのは不合理ではないか。

○

地目を考えていく上では、基本的にはその土地がひとかたまりでどういう利用がされ、それがどの範囲まであるかというのが大前提ではないか。これは不動産鑑定上も社会通念上も一般的な考え方ではないか。

○「駅舎」、「店舗」等用語の意義・範囲を明確にする必要がある。

○

鉄道事業は鉄道を利用し移動するということなのでネットワーク論を否定するものではないが、例えば駅ナカビジネスを展開している駅は、
収益力や価値があるから展開している。その収益力や、魅力のあるとこ
ろを駅前の商店街等との公平性というような観点からいかに適正な評価をするかが重要であり、そのような部分をネットワーク論で整理するのは適当でない。

－4－

○ 駅ナカ開発の課税上のバランスの問題と、駅の課税問題は分けて考えるべきである。
○

駅前の商業地に店舗等を建設する場合にも、当然いろいろ制約はある
が、駅の中を店舗として利用する場合の制約というものはあまりないのではないか。建築基準法上の制約という意味で、例えば、近隣の駅前商店街で容積率が５００あるところが３００に制約されるようなことはない。

○

容積率について、運行保安に関する施設として、純然たる駅舎は、建
築基準法上の建築物に入らず、例えば、１,０００平米の土地に２,０００平米の駅舎が既にあったとしても、容積率が仮に５００％であれば、
５,０００平米の建物を建てるということが可能である。
また、建築許可を行う場合、容積率の計算上、駅ビル、駅舎はもとより、ホーム、線路敷まで含めて一つの敷地になっている。このため、敷地の側面の駅ビルやオフィスビルは線路敷部分の容積率も加えて立っているケースが多い。

○ 東京都においては、｢鉄道駅構内等開発計画に関する指導基準｣により、駅構内等の開発に当たっては、都市計画局と事前に協議することが求められており、この協議に対して、｢鉄道駅構内等開発計画検討委員会｣による審査・検討が行われるが、必要に応じて、交通施設や供給処理施設
等の公共公益施設の整備を図ることとされている。人工地盤を設置すれば、自由に開発ができるということではない。
○

既存スペース活用型に限れば、旅客への配慮が必要だが、スペース創
造型の場合は、そういう意味の制約がほとんどない。スペース創造型の投資を行うかどうかは、経営的な観点からの判断である。

○ 人工地盤を設置しているが、何階層も設置できるものではない。店舗だけのために設置したわけではなく、店舗はあくまでも鉄道の利用客の利便性の向上のためである。

－5－

(2) 駅舎等用地の範囲
駅の形態には様々なものがあり、どこまでを一つの駅舎等の建物として扱うのか、また、当該駅舎等用地の範囲はどこまでなのかについて、以下のような意見が述べられた。
① 駅舎等の範囲○ 店舗等の施設を含む一群の建物とするのが適当ではないか。
○ 「駅舎等」の範囲は、駅ビルを除く駅舎建物、すなわち駅舎、ホーム、跨線橋等から構成される建物を「駅舎建物」というものとし、それぞれの部分は外観上区分が可能な限り区分するべきである。その際、地下にある部分については、家屋と認められる部分に限り駅舎等に含めるべきである。ただし、駅舎建物の各部分のうち、店舗等が存在しない部分は、「複合利用駅舎」から除外するのが適当である。なお、「駅ビル」とは、
その大部分を百貨店等の鉄道事業以外の目的に利用する大規模建物をいうものとし、その敷地は宅地とするべきである。
○ 建築基準法や大規模小売店舗立地法等の他の法令による取扱いを参照しつつ、明確な定義を置くべきではないか。
○ 「複合利用駅舎」は「駅舎等用地の中に一定規模以上の店舗等が存在
する駅舎等」とするべきである。なお、一店舗がキオスクのように非常に規模の小さいものについては存在しないものと考えることとするべきである。
② 駅舎等用地の範囲○ 複合用途の橋上駅の場合は、人工地盤面を敷地とし、駅ビル（商業施
設等を旅客駅と一体として開発した旅客ターミナル施設）等の建物の場
合は、当該建物の建築面積を敷地とするのが適当ではないか。
○

地上駅の場合は駅舎等の敷地部分、橋上駅の場合は駅舎等の投影部分などとするのが適当ではないか。また、筆界が現況における駅舎等の敷地と一致しない場合は、現況によるのが適当ではないか。

－6－

(3) 地目の認定
複合的に利用されている駅舎等の地目をどうするのかについて、以下のような意見が述べられた。
○

雑種地の一類型として、例えば「複合用途による鉄軌道用地」を設けることが望ましい。認定の基準は、「鉄軌道機能を有する施設のほか、一定規模以上の売場床面積若しくは鉄道以外の業務用床面積を有する建物敷地」とするが、KIOSK 等の小規模の店舗の売場床面積は除くのが望ましい。

○

固定資産評価基準では、一筆の土地が、相当の規模で二以上の全く別個の用途に利用されているときのみ、例外的に、これらの利用状況に応じて区分し、それぞれに地目を定めるとされているのではないか。

○

駅舎等用地のうち「鉄軌道用地」として地目が認定される範囲について、
固定資産評価基準第１章第１０節三第２号括弧書の意義は、「専ら」の解釈の問題か「併用」の解釈の問題かを明確にすることが必要不可欠ではな
いか。

○

駅舎等用地の中に一定規模以上の店舗等が存在する（一店舗が一定規模未満のものは存在しないものと見なす。）駅舎等を「複合利用駅舎」とし、当該駅舎の用地として、新たな評価方法に見合う地目を新設することも考えられるのではないか。

○

鉄軌道割合（建物以外の利用可能面積を含む鉄軌道の用に供している面
積が利用可能面積の合計に占める割合）が８割以上の場合は鉄軌道用地、
８割未満の場合は宅地（又は雑種地）とするのが適当ではないか。ただし、鉄軌道割合が２割以上８割未満の場合は評価上何らかの考慮が必要ではないか。

○

駅構内の店舗の収入の一部は、鉄道運賃算定の基礎に算入される。これ
らの「店舗」は鉄道事業の外部効果を内部化するために設置されているものであり、その敷地は、「鉄軌道用地」とすべきではないか。

○

固定資産税の評価は固定資産の利用形態や利用の制約等に着目して行われるものであり、事業主の収入形態によって変わるものではないので
はないか。

－7－

○ 「複合的利用に供する鉄軌道用地」とは、鉄道又は軌道による運送以外の用に供する部分が存する停車場建物の用に供する土地とし、停車場建物の用に供する土地は、当該建物の建築面積（水平投影部分）とするのが適当ではないか。また、「複合的利用に供する鉄軌道用地」に該当しない「小規模の売店等のみが存する駅」の判定は、「鉄道又は軌道による運送以外の用に供する部分」の床面積合計が、駅外の一般的な大規模店舗と同程度かどうかということを基準とするのが適当ではないか。
○ 「鉄道又は軌道による運送の用に供する部分」と「鉄道又は軌道による運送以外の用に供する部分」の定義・範囲について、鉄道事業の特性等を踏まえて明確にする必要があるのではないか。
また、その実態を考慮して、「鉄道又は軌道による運送以外の用に供する部分」が僅少なものは除くのが適当ではないか。
○ 「駅ビル」は、駅と現況や利用目的が異なることから、駅とは区分して評価を行うのが適当ではないか。
○

改札の外にある店舗は、駅を利用する人だけではなくて、その駅を通過する人も当然その店舗を利用する。仮にその店舗を駅の建物から取り払ったとしても駅機能自体には全く影響はない。そうした独立性を有している区画については、分離して宅地とするべきではないか。

○

改札の中にある店舗はその店舗を取り外してしまうとそもそも駅としての機能は果たせなくなり、その部分の敷地の特定は事実上不可能なので、原則に戻ってその建物が専ら何に利用されているかにより判断するべきではないか。

○

旅客用通路や階段等の停車場の中の施設については、あくまでも鉄道の利用客が通行する通路であり、鉄道事業法でも、旅客の流動に支障を及ぼさない等の制約がある。

○

駅舎の用地は原則として鉄軌道用地である。

○

地目の認定に当たっては土地の所有区分で分け、その土地の上の建物の状況によって地目を認定すべきである。したがって、例えばＡ社とＢ社の土地は区分するが、Ａ社の土地の上の一の建物をＡ社とＢ社が所有する場
合、全体で見て地目を認定するのが適当ではないか。

－8－

(4) 評価方法
複合的に利用されている駅舎等用地をどのように評価をすべきかについて、次のような意見が述べられた。
○

鉄軌道用地について複合的利用部分がある「駅的部分」と「それ以外の部分」を切り離し、「それ以外の部分」は従来どおり、切り離された「駅的部分」の正面路線価を除く当該鉄軌道用地に沿接する土地の価額の３分の１の評価をするのが適当ではないか。複合的利用部分の評価は、正面路
線価（１）と鉄軌道用地（３分の１）との間の水準で決まるが、その水準
は床面積の比率で按分するのが適当ではないか。複合的利用か否かの判断については、一定範囲までは複合的利用とせず、床面積の割合と面積規模の両基準を併用するのがよいのではないか。また、床面積を判断する客観的資料が必要ではないか。

○

駅的部分とそれ以外の部分の鉄軌道用地の単価を別々に算定するのは、何万筆も評価しなければならない評価実務を考慮すると極めて困難であり、税負担額が変わらないのであれば、実務的に耐えられないような方
法は採らないほうが良いのではないか。

○ 床面積の割合を考える場合には、線路敷の面積も床面積に算入されるべきではないか。また、線路の空間の占有状況を勘案して、複数階層とみなすこともできるのではないか。
○

正面路線価から求めた更地価格に複合用途による鉄軌道用地としての価値率を乗じて求めるのが望ましいのではないか。
「更地価格」について
は、一団認定された土地が接道する路線価を基準として求めるのが望ましいのではないか。
「複合用途による鉄軌道用地としての価値率」については、鉄軌道用地の価値率（３分の１）を用いながら、延べ床面積に対する割合方式により求めるのが望ましいのではないか。

○ 線路敷の部分と駅舎の部分とは、いずれも鉄道事業に供されている土地であり、いずれかを鉄道事業に供することを廃止すれば、直ちに鉄道のネットワークが断絶することになる以上、両者で大きく制約が異なることはないのではないか。

－9－

○

駅舎等用地のうち「鉄軌道用地」として地目が認定される土地については、沿接する土地の価額の３分の１で評価しなければならないのではないか。複合利用されている駅舎等用地のうち「宅地」として認定される土地がある場合には、土地の現況に応じた補正が必要ではないか。

○

最有効利用を前提にその利用が制約されていることを減価要因として捉えるのが適当ではないか。

○

鉄軌道の駅ナカ店舗に関して、最有効利用を前提とし制約による減価を考えるのか、現状利用を前提とし店舗がある状況を見て利用していない部分の減価を考えるのか整理が必要なのではないか。その場合、最有効利用の考え方を商業用利用部分だけに適用するのは適当ではないのではないか。

○ 店舗部分には制約があり、正面路線価そのままという評価にはならないのではないか。高架下や人工地盤などの実態に即した減価があってもよいのではないか。
○

更地としての価格に対して減価要因に応じた補正を行って評価する方法によるべきではないか。考慮すべき減価要因としては、鉄道施設として併設されることによる用途上の制約に限るべきではないか。

○

鉄軌道割合が２割以上８割未満の場合、画地計算法を適用して評価した
上で、鉄軌道割合に応じて減価補正するのが適当ではないか。

○ 駅的部分は正面路線価を使って、既に３分の１として評価をしており、特殊な形状等によってさらに補正するのは二重の補正となり適当でないのではないか。近隣商店会との不公平感を払拭していくという観点から、さらにその差を拡大していくような方向は適当でないのではないか。
○ 駅の用地だけ取り上げて、付近宅地と評価の不均衡を主張することは不合理。一般的に駅の用地の評価は沿接する土地よりも低くなり、駅間の用地の評価は沿接する土地よりも高くなるが、平均すれば近隣宅地の評価は、駅の用地の評価に比べて３倍の差となる。これは、鉄軌道用地の利用価値の低さと利用の制約によるものであり、評価の不均衡とは言えないのでは
ないか。

－10－

○

鉄軌道の線路上の空間を建物の階層で考えると、概ね７メートルから８メートル程度であり、床はないものの２階層分程度を空間として占有していると考えられる。面積按分を行う際の床面積の計算方法として、そうした考え方で鉄軌道空間の占める率を考慮していくという方法もあるのではないか。

○

画地計算法に準じたような補正率を適用しなければいけないと多くの人が判断するような土地については補正を適用すべきではないか。

(5) 高架下の取扱い
高架下駅及び高架下を店舗等として利用している場合の均衡をどのように図るのかについて、次のような意見が述べられた。
○

高架下駅については、高架下に店舗がある場合との均衡を考慮すべきではないか。

○ 高架下の利用方法も、今後変わっていく可能性があり、鉄軌道機能を有する複合的な部分については、統一した評価ができるような形にしておくべきではないか。
○

高架下を駐車場、駐輪場の用地として利用している場合における地目の認定方法及び評価方法について議論する必要があるのではないか。

○

高架下の利用の制約に配慮する必要がある。また、現況を考えると、高架下は、原則として「鉄軌道用地」とすべきではないか。

－11－

３

鉄軌道用地に係る評価方法についての提言当部会としては、鉄軌道用地の評価を現状に適応したものとするためには、
これまでの議論の中で出された意見（前述「２ 各委員からの主な意見」参照）を踏まえ、鉄軌道用地に係る評価方法について次のような取り扱いとすることが適当であるとの結論に至った。

(1) 評価方法の見直しに当たっての基本的考え方
現行固定資産評価基準においては、鉄道又は軌道による運送の用に供する施設（以下、「鉄道施設」という。）であっても、専ら鉄道又は軌道による運送の用に供しているか否かによって、その敷地の地目認定が異なり、結果的に評価方法を異にすることとなる。また、宅地と認定される場合であっても、その土地の一部に鉄道施設がある場合には、それぞれの市町村長が実情に応じて評価しているのが現状である。さらに、冒頭でも触れたように駅構内の空きスペースへの商業店舗の展開や線路敷の上空利用など
鉄軌道用地の利用状況の多様化が進んでいる。そのような状況の中で、鉄軌道用地全体として整合性のある評価を行うことが、納税者の固定資産税への信頼を確保する観点からも重要であると考える。
そこで、当部会としては、鉄軌道用地の中で鉄道又は軌道による運送の用（以下、「運送の用」という。）と鉄道又は軌道による運送以外の用（以下、「運送以外の用」という。
）に複合的に利用されている土地については、「鉄軌道用地の評価」の一類型として「複合的利用に供する鉄軌道用地の評価」という区分を新たに設け、その利用状況を反映した評価方法を提案するものである。
なお、鉄軌道の高架下を運送以外（飲食店、鉄道事業以外の事務所や駐車場など）の用に供する場合の評価についても、この評価方法を統一的に適用することとして高架下駅との均衡化を図ることが必要である。

(2) 地目等の扱い
前述のとおり、多様化する鉄軌道用地の利用状況を踏まえながら、全体として整合性のある評価を行うためには、現行固定資産評価基準が定める
ような、鉄道施設の利用状況によって、地目・評価方法が大きく変わる制－12－度のままでは限界があると考える。そこで、運送の用に供する部分と運送以外の用に供する部分が平面的又は重層的に混在する場合に適用する新たな評価方法を考察することとする。具体的には、現行固定資産評価基準第１章第１０節三に定める鉄軌道用地が運送以外の用にも利用されている場
合にも、原則として「雑種地(鉄軌道用地)」として扱い、「鉄軌道用地の評
価」の一類型として、「複合的利用に供する鉄軌道用地の評価」の項目を新たに設けることを提案する。

(3) 「駅舎等」の範囲と複合的利用
当部会において、「駅舎等の範囲」並びに「駅舎等用地の範囲」が論点として提示され、議論が行われてきた。しかしながら、後述するように、「複合的利用に供する鉄軌道用地」の評価については、いわゆる「按分方式」を提案することとしていることから、これらの論点については、「複合的利用に供する建物」という観点から整理する必要がある。
①「複合的利用に供する建物」の範囲
鉄道施設に運送以外の用に供する部分があれば、当該建物は複合的利用に供されており、当該敷地は「複合的利用に供する鉄軌道用地」となる。
その際、その判定を行う建物の範囲については、現況・利用目的等により、区分が可能であれば区分し、区分された建物ごとに判断を行うこととする。
また、複合的利用か否かの判断に当たっては、運送以外の用に供する部分が僅少である場合には、その実態と評価実務の煩雑さを考慮し、従来どおりの評価方法を継続すべきであると考えるが、その規模について
は実情を踏まえ、面積による明確な基準が決定されるべきである。
なお、商業ビルに小規模な鉄道施設がある場合についても、前記と同様、鉄道施設はないものとし、宅地として評価が行われるべきものであり、その規模についても、実情を踏まえ、面積による明確な基準が決定されるべきである。

②

敷地の範囲「複合的利用に供する建物」の敷地の範囲については、現況・利用目
的等により区分された当該建物の敷地の範囲である。当該建物がいわゆる人工地盤面上にある場合については、人工地盤面上での建物の敷地を－13－

単位とし、地表面へ水平投影した範囲とするのが適当である。
また、今回の実地調査でも明らかになったように、鉄軌道用地内の筆界は必ずしも現況の土地利用と一致していない場合もあり、そのような場合には、利用状況等を踏まえた一体としての評価を行うのが適当と思われる。

(4) 「複合的利用に供する鉄軌道用地」の評価について
鉄軌道用地については、沿接する土地の価額の３分の１に相当する価額によってその価額を求める現行の評価方法を維持しつつ、運送の用と運送以外の用の「複合的利用に供する鉄軌道用地」の評価について、具体的な評価方法は次のとおりとするべきである。
①「複合的利用に供する鉄軌道用地」の地積の按分
運送の用に供する部分の延べ床面積等と運送以外の用に供する部分の延べ床面積等との割合で按分するものとする。
なお、例えば橋上駅又は高架下駅が複合的利用をされている場合には、
線路敷・プラットホーム部分の面積については運送の用に供する部分の面積に算入するものとする。

②「複合的利用に供する鉄軌道用地」の評価額の算出
運送の用に供する部分に相当する地積と運送以外の用に供する部分に相当する地積とについてそれぞれ対応する評価額を求め、その合算額により評価額を求めるものとする。
ア

運送の用に供する部分に相当する地積に対応する評価額の算出
運送の用に供する部分に相当する地積については、従来どおり、「複合的利用に供する鉄軌道用地」を含む鉄軌道用地の沿接する土地の価額の３分の１に相当する価額で求めることとする。
ところで、今回の問題提起の要因の一つは、「商業施設が入る駅」の周辺事業者が有する税負担に対する不公平感にある。すなわち、「鉄道の駅敷地について、周辺の地域に比べ、固定資産税の評価が５分の１
から１５分の１というように大幅に軽減されており、税負担面において公平性を欠いている」と主張されている点に表れている。
しかしながら、これは、現行の鉄軌道用地の評価方法が、
「沿接する

－14－

土地の価額の３分の１に相当する価額によって」求めることとしており、実際には、鉄軌道用地が沿接する路線価の加重平均を基に同一単価で評価を行っていることから、鉄軌道用地を一筆一筆、周辺の土地の価額と比較した場合、周辺の土地の価額が当該加重平均額より高い
ところでは鉄軌道用地の評価水準が相対的に低くなることによるものである。
そこで、今回の評価方法の見直しに当たっては、「商業施設が入る駅」の敷地のうち、運送の用に供する部分は「附近の土地の価額の３分の１の価額」、運送以外の用に供する部分は「附近の土地の価額に比準した価額」で評価されていることを明確にするために、(ⅰ)「商業施設が入る駅」の敷地部分を他の鉄軌道用地から分離し、(ⅱ)「商業施設が入る駅」の敷地部分については、運送の用に供する部分と運送以外の用に供する部分とに按分し、(ⅲ)運送の用に供する部分相当については「附近の土地の価額の３分の 1」で、運送以外の用に供する部分相当については「附近の土地の価額に比準した価額」で、それぞれ評価額を算出していくことを考え方の基本理念としたものである。
ただし、(ⅰ)現実の評価実務においては、「商業施設が入る駅」の敷地部分を分離して評価することにより、それ以外の本来の鉄軌道用地部分の評価もすべて見直すことが必要となる煩雑さを避けるため、また、(ⅱ)実際には鉄軌道用地のうち運送の用に供する部分の評価総額
としては、「商業施設が入る駅」の敷地部分を分離して評価しても評価
総額には影響を与えないことから、鉄軌道用地のうち運送の用に供する部分の評価は、従前どおり沿接する土地の加重平均をベースに用いる方法とする。
イ

運送以外の用に供する部分に相当する地積に対応する評価額の算出
運送以外の用に供する部分に相当する地積については、当該土地が「雑種地」の一種であることに鑑み雑種地一般の評価方法を適用する
ことが適当であり、「附近の土地の価額」に比準して求めることとする。
なお、実際の評価の運用に当たっては、「複合的利用に供する鉄軌道用地」は、宅地評価における市街地宅地評価法適用地域に存することが多いと思われるので、近接の路線価を基準に評価を行うものとする。
なお、現実の「複合的利用に供する鉄軌道用地」の利用形態は多様であることから、必要に応じて、当該土地の利用状況、形状及び土地利用上の阻害要因の状況などを考慮して評価を行うものとする。

－15－

－16－

会

議

資

料

一

覧

【第 1 回】①
鉄軌道用地に係る評価の概要（事務局）····························· 19②
東京都からの問題提起（安田委員）································· 29【第 2 回】③
鉄軌道用地の課税に関する論点整理（濱田委員）····················· 39【第 3 回】④
鉄軌道用地評価部会論点整理（事務局）····························· 57⑤
論点整理について（井出委員）····································· 69⑥鉄軌道用地の評価について（メモ）（河合委員）····················· 75⑦鉄軌道用地評価部会論点整理に関する意見及び疑問点（濱田委員） ···· 83⑦－２ 鉄軌道用地評価部会論点整理（濱田委員） ·························· 91⑦－３ 鉄軌道用地評価部会における委員の質問に関する事務局による調査・報告の要望（濱田委員）······································· 99⑧
論点に対する東京都の意見（吉田委員）····························· 103⑨鉄軌道用地評価部会論点整理に対する大阪市の意見（吉村委員） ······ 105⑨－２ 駅形態イメージ図（大阪市の意見）（吉村委員） ··················· 109【第 4 回】⑩
参考人の意見書等の提出について（濱田委員） ····················· 113（別紙）⑩－２ 一橋大学大学院法学研究科 水野忠恒教授の論評「駅ナカビジネスと固定資産税」（編集・発行財団法人地方財務協会「地方税」2006 年 10 月号に掲載） ·· 115⑩－３ 一橋大学大学院商学研究科長・商学部長 山内弘隆教授の意見書「駅施設の課税問題について」 ···································· 129

－17－

－18－

－19－

総務省自治税務局資産評価室

鉄軌道用地に係る評価の概要

①

－20－

1

６． 想定される論点 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ８

５． 現行の鉄軌道用地の評価の考え方について ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ７

４． 鉄軌道用地の評価額の算定方法（例） ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ６

３． 鉄軌道用地の評価の沿革 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ５（参考）固定資産評価基準 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ４

２． 鉄軌道用地の評価について ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３

１． 固定資産税における土地の評価方法 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ２

目次

－21－

評 価

「固定資産評価基準」

市町村長は、固定資産評価基準によって価格を決定しなければならない。（地方税法第403条第1項）（地方税法第388条第1項）

総務大臣は、固定資産の評価並びに評価の実施の方法及び手順を定めなければならない。

具体的な土地の評価は、地目別に定められた評価方法によって行う。

○

・路線価方式 ‥‥‥‥‥ 宅地
・標準地比準方式 ‥‥‥ 田、畑、宅地、山林・売買実例地比準方式 ‥ 池沼、牧場、原野、雑種地
・近傍地比準方式 ‥‥‥ 宅地、池沼、牧場、原野、雑種地、市街化区域農地、介在農地、介在山林、鉱泉地
・その他 ‥‥‥‥‥‥‥ 鉱泉地、雑種地（鉄軌道用地、外）売買実例価額を基準として評価することとしている。

○

３ 固定資産評価基準が定める土地の評価方法○○

２ 固定資産評価基準

価格を決定するための作業 ＝固定資産税の課税標準 ＝ 固定資産の価格

１ 固定資産税における評価

固定資産税における土地の評価方法

2

－22－

※ 鉄軌道用地の評価については、評価割合以外は、昭和３８年制定当時から基本的に変更はない。
（「範囲」については、当初依命通達に規定。平成１２年度より評価基準に規定。）

車区、車掌区、電力区、通信区等の現業従業員の詰所の用に供するもの

3③ ①及び②の土地に接する土地で、変電所、車庫、倉庫（資材置場を含む。）、踏切番舎又は保線区、検（百貨店、店舗その他専ら鉄道又は軌道による運送の用に供する建物以外の建物の用地として併用する土地を除く。）② 停車場建物、転遷車台、給炭水設備、給油設備、検車洗浄設備、乗降場又は積卸場の用に供する土地① 線路敷（工場の敷地内にあるものを除く。）の用に供する土地◎ 鉄軌道用地の範囲

比べ強く制約を受けているため。

② 土地の利用が鉄軌道用地に限定され、他の用途へは実質的に変換が不可能なことから、周辺の土地に① 帯状に細長い形状から、付近の整形の土地と比較して利用価値が一般的に相当低いため。

◎ 評価割合（３分の１）の理由（鉄軌道用地の減価要因）

よって、その価額を求める方法によるものとする。 （固定資産評価基準第１第１０節三）鉄軌道用地の評価は、当該鉄軌道用地に沿接する土地の価額の３分の１に相当する価額に鉄軌道用地の評価について

－23－

4

次に掲げる鉄軌道の用に供する土地（以下「鉄軌道用地」という）の評価は、当該鉄軌道用地に沿接する土地の価額の３分の１に相当する額によつてその価額を求める方法
によるものとする。この場合において、「当該鉄軌道用地に沿接する土地の価額」は、
当該鉄軌道用地をその沿接する土地の地目、価額の相違等に基づいて区分し、その区分した鉄軌道用地に沿接する土地の価額、その区分した鉄軌道用地の地積等を総合的に考慮して求めるものとする。
１ 線路敷(工場の敷地内にあるものを除く。）の用に供する土地
２ 停車場建物、転・遷車台、給炭水設備、給油設備、検車洗浄設備、乗降場又は積卸場の用に供する土地 （百貨店、店舗その他専ら鉄道又は軌道による運送の用に供する建物以外の建物の用地として併用する土地を除く。）
３ 前各号の土地に接する土地で、変電所、車庫、倉庫（資材置場を含む。）、踏切番
舎又は保線区、検車区、車掌区､電力区、通信区等の現業従事員の詰所の用に供するもの

三 鉄軌道用地の評価

固定資産評価基準第1章 第10節

（参考）

－24－

・ 鉄軌道用地の範囲については、「依命通達」を廃止し、「固定資産評価基準」に規定

平成12年1月28日 固定資産評価基準の一部改正

・ 鉄軌道用地の比準割合を「３分の１」に改正

・ 昭和48年度分の固定資産税から適用

昭和48年7月23日 固定資産評価基準の一部改正

・ 鉄軌道用地の範囲については、「固定資産評価基準の取扱いについて（依命通達）」に規定

・ 鉄軌道用地の比準割合は「２分の１」

・ 昭和39年度分の固定資産税から適用

昭和38年12月25日 現行固定資産評価基準の制定【地方税法施行規則】
・ 鉄軌道用地の範囲について規定【旧固定資産評価基準】
・ 鉄軌道用地の比準割合を「８割」から「５割」に改正【地方税法】
・ 据置年度であるが、鉄軌道用地について旧固定資産評価基準により評価替えを実施（昭和38年度分の固定資産税に限り適用）

昭和38年度 地方税制改正

鉄軌道用地の評価の沿革（昭和38年以降）

5

－25－

①

③

３

１

×総地積
6

③ これに3分の1及び当該鉄軌道用地の総地積を乗じて、当該鉄軌道用地の評価額を求める。

評価額＝ 2,260円／㎡ ×②② 各地目別にそれぞれ対応する鉄軌道用地の地積率あるいは側面長割合を乗じたものの総和により当該
鉄軌道用地に沿接する土地の単位
地積当たり価額を求める。
（本例は側面長割合による場合）① 沿接する土地を地目別にまとめてそれぞれの平均的な単位地積当たり価額を求める。

鉄軌道用地の評価額の算定方法（例）－26－（固定資産評価基準第1章 第10節 三 第二号の解釈）② 停車場と百貨店・店舗等が一体の建物である場合は、「専ら･･･運送の用に供する」か否かで判断する。
すなわち、運送の用に供する部分が8割未満の場合、鉄軌道用地から除き、宅地として評価を行う。
なお、宅地として評価する場合においても、鉄軌道があることによって土地利用に制約があり、減価が認められる場合には、適宜補正を行うことが適当である。

① 停車場建物と百貨店・店舗等の建物が別棟と認定できる場合は、現況に応じて、別地目（鉄軌道用地と宅地）として分けて評価を行う。

しかしながら、停車場建物の用に供する土地と百貨店・店舗等の建物の用に供する土地が同一敷地である
場合には、次のように扱うことになる。

停車場建物を始め、第二号に掲げる施設の用に供する土地は、鉄軌道用地として扱う。

ただし、上に鉄軌道があり、周辺の土地と同様の利用はできないことを考慮し、評価上減価補正を行うことが適当である。

•

7

高架下を他の用途（店舗や駐車場）として利用している場合については、当該地目は、その利用状況（宅地や雑種地）に応じて認定する。

•

２ 高架下土地の取扱い••

１ 停車場建物用地の取扱い

現行の鉄軌道用地の評価の考え方について

－27－

駅舎等の範囲※ 納税者の理解を得やすく、かつ、固定資産税評価事務も対応可能な制度であることに留意が必要② 当該駅舎等の敷地の評価方法

どのような駅舎等を「運送以外の用に供されている部分のある駅舎等」というのか。

① 運送以外の用に供されている部分のある駅舎等の範囲

２ 運送以外の用に供されている部分のある駅舎等の敷地の評価①の状況を踏まえながら、当該駅舎等の敷地の範囲をどのように認定するのか。

② 敷地の範囲

8

駅は、ホーム、乗車券・特急券などを発売する出札口、お客さまが持ち乗車券類を確認する改札口、新聞・雑誌等の物品を売る売店、お問い合わせに答える案内所、お客さまのための待合所、トイレ、駅員の執務室などの建造物で構成されます。このうちホームを除く機能を集めた建物を駅舎と呼びます。
（民鉄協HP･民鉄用語辞典より）• 駅形態として地上駅、橋上駅、高架下駅などが考えられる。
• また、商業施設等が併設されている場合でも、駅ビルのようなものから、いわゆる「駅ナカ」のようなものまである。
これらの状況を総合的に考慮しながら、どこまでを一つの駅舎等として取り扱うことになるのかが課題。

①

１ 駅舎等用地の範囲想定される論点

－28－

－29－

変電所、車庫等又は現業従業員詰所の用地③○

当該鉄軌道用地に沿接する土地の３分の１に相当する価額

２．鉄軌道用地の評価方法

停車場建物、乗降場等の用地（後記４の除外あり）

線路敷の用地②①

１．鉄軌道用地として評価する土地の範囲

鉄軌道用地の評価に係る問題提起1

平成１８年６月１２日
東
京
都

②

－30－

④

③

②

①

あり、いずれも店舗施設の大部分は「駅ビル」に集積している

2「 駅 ビ ル 」は 、駅 舎 に 隣 接 す る 場 合 だ け で な く 、駅 舎 に 上 乗 り す る 場 合 がと店舗施設とが重層化している場合がある

大 規 模 な 駅 で は 、駅 舎 等 建 物 の 上 部 や 地 下 の 空 間 の 利 用 が 進 み 、鉄 道 施 設

駅 舎 等 建 物 の 中 に 鉄 道 施 設 と 店 舗 施 設 が 混 在 し 、区 分 が 困 難 な 場 合 が 多 い

規模としては大きい場合がある

大 規 模 な 駅 で は 、駅 全 体 に 占 め る 店 舗 の 割 合 は 一 般 に 低 い が 、店 舗 施 設 の３．店舗施設を併設する停車場建物等の状況

平成１８年６月１２日
東
京
都

－31－

○

○

０．９０

２０％未満

０．７５

５０％未満

２０％以上

０．５５

８０％未満

５０％以上

*都 に お い て は 純 然 た る プ ラ ッ ト ホ ー ム は 「 併 用 す る 土 地 」 か ら 除 外

駅 舎 補 正 率

鉄 道 施 設 の 割 合

総床面積に対する【東京都が設定した補正率】

０．４０

８０％以上

一 画 地 *と し て 評 価 す る こ と と し 、 正 面 路 線 価 に 対 し 何 ら か の 補 正 率 を 適 用

3「併用する土地」の評価に際しては、鉄道及び店舗が混在する建物の敷地全体を「併用する土地」の評価

当該停車場建物等の敷地は宅地になるものと解釈

従 来 、停 車 場 建 物 等 の 総 床 面 積 に 対 す る 店 舗 等 の 面 積 の 割 合 が ２ 割 を 超 え る 場 合 、

百 貨 店 、店 舗 、そ の 他 専 ら 鉄 道 又 は 軌 道 に よ る 運 送 の 用 に 供 す る 建 物 以 外 の 建 物 の用地として併用する土地を除く（前記１．②の除外規定）

４．停車場建物の用地から除外される土地

平成１８年６月１２日
東
京
都

－32－

○

○

○

駅

駅

面

積

７００㎡

３００，０００㎡

床

店

面

積

１５０㎡

２０，０００㎡

舗

７％

合

２１％

割

地上駅と地下駅が一体化した建物の場合、地下鉄駅との均衡はどう考えるかどう考えるか4

店舗の割合で「併用する土地」を判断する際、駅及び店舗の「床面積」の範囲は*面 積 は 概 数 で あ る

Ｂ

Ａ

総

【都内の駅の例】

ような大規模駅においても、この敷地を鉄軌道用地で評価してよいか

総床面積に対する店舗面積の割合は２割に満たないが、店舗面積が数万㎡に及ぶ「併用する土地」の範囲

平成１８年６月１２日
東
京
都

－33－

地表

駅舎

乗降場

地下鉄駅

テナントビル

テナントビル○地下は考慮しない

乗降場

業務施設

乗降場

乗降場

駅舎

店舗

○地下の床面積を加算○店舗割合は建物全体で考えるか、分けて考えるか

５

別紙

－34－

への要望
（商工団体※等）評価の不均衡（ 最 大 15 倍 の 差 ）の展 開

駅ナカ ビジネ ス

状況の
の変化

不均衡是正

価：沿接する宅地の１/３評価○評

応じた評価とする。

目：宅地
価：鉄道施設の占める割合に等がある鉄道駅及び高架下

象：一定規模以上の店舗（近隣宅地との均衡）〇東京都商店街連合会〇東京都商店街振興組合連合会〇東京都中小企業団体中央会〇東京都商工会連合会〇東京商工会議所※H18.5 商工団体から都知事あて要望書提出

○地
○評

○対

見直し予定

付近宅地との目：鉄軌道用地○地

現行の取扱い鉄軌道用地に係る固定資産評価の見直しについて

東 京 都 主 税 局

平成１８年６月１２日

－35－

－36－

衆議院会議録情報
第０４６回国会 地方行政委員会 第７号
昭和三十九年二月十一日（火曜日）
理事

安井

吉典君

自治事務官（税務局固定資産税課長）石川一郎君○安井委員 鉄道や軌道用地の問題について、この幅はどれくらい見ておられるわけですか。
というのは、鉄道用地に沿接する土地の価額の二分の一に相当する金額によって評価されるわけですね。ところが、二分の一という特例があるわけですから、その幅をあまり多く見ることによって、そこに住宅を建てるような不心得な者ができたら困るわけです。ですからその幅というものは、二分の一の特例に対する一応幅の基準があるのですか。
○石川説明員鉄軌道用地というように定義されておりましても、たとえば駅舎が建っておりますとか、ターミナルのようなところもございます。そうした実際的には宅地と認められるようなものは、当然これは例外的鉄軌道用地の評価をやっていきたいと思っておりま
す。

－37－

－38－

③

－39－

－40－

－41－

－42－

－43－

－44－

－45－

－46－

－47－

－48－

－49－

－50－

－51－

－52－

－53－

－54－

－55－

－56－

－57－

適切か。

線路敷は地下部分にあり、地上部分には建物（駅機能を含む）がある場合

地上部分は線路敷、地下部分に駅舎等がある場合

D：地下駅Ⅰ

E：地下駅Ⅱ-1-

特に地上駅や橋上駅の場合、駅舎等と一体の建物として扱うのか？

上屋を有するプラットホームは建物として取り扱われる・ 上屋を有するプラットホームの取扱い

どこまでを一つの駅舎等の建物として扱うのか？

駅舎等の範囲高架線路敷の下部空間に駅舎等を設置した場合

C：高架下駅〔←外観は宅地〕〔←外観は鉄軌道用地〕

線路敷の上部空間に駅舎等を建設した場合（プラットホームへ行くために、跨線橋、地下道、踏切が設置されている。）

線路敷を直接には含まない駅舎等

B：橋上駅

A：地上駅

駅の形態には次のようなものがあり、それぞれに応じた検討が必要（別紙「駅形態イメージ図」参照）

駅形態〔←今回の議論の対象となる土地の範囲〕

商業店舗が入るなど運送以外の用にも供されている（「複合利用」）部分のある駅舎等用地についてどのように評価するのが駅舎等用地の範囲②

論点整理

現行、駅舎の用地を含め、鉄軌道用地については、沿接する土地の価額の 1/3 で評価

問題の所在

①

２

１

鉄軌道用地評価部会

④

－58－

３

or

雑種地（鉄軌道用地

or

それ以外）

⇒いずれにしても評価方法は次で検討

・ 宅地

複合利用されている駅舎等用地の地目をどうするのか？

-2-

地表面が線路敷である場合、線路上にある駅舎等の敷地として扱えるのか？

〔⇒土地の複合利用〕

・ 特に橋上駅の場合のように、地表部分に線路敷があることをどのように考えるか？

・ 筆界との関係

当該駅舎等用地の範囲をどこまでと認定するのか？

駅舎等用地の範囲

地目の認定③

いわゆる駅ビルの取扱い

百貨店等他の目的に利用する前提で構築され建物内に鉄軌道を乗り入れている場合の取扱い

・ 駅ビル等の取扱い

地下部分について、どこまでを駅舎等として扱うのか？

・ 地下部分の取扱い

－59－

５

４

※

「駅舎等」：運送以外の用に供されている部分がある駅舎「駅舎」：プラットホームを除く駅機能を集めた建物

言葉の使い方高架下を店舗等として利用している場合との均衡

・ 高架下駅の取扱い

その他

-3-

複合の程度を勘案する必要はあるのか（面積が僅少の売店や出札口等の取扱い）

駅と商業施設と区分して評価することができるのであれば総床面積で按分するのが適当か

周辺の容積率を考慮しつつ店舗としての利用部分を増加するのが適当か

最有効利用を前提に鉄軌道による制約されている部分を減価するのが適当か基準とする単価は？（正面路線価 or 平均単価）

・ 評価方法駅形態によっては立体利用が阻害される

線路敷・駅施設があることによる用途の制約

形状（帯状）の特殊性

・ 駅舎等用地の特殊性からくる減価要因

複合利用されている駅舎等用地をどのように評価にあたって考慮すべき事項

評価方法

ホーム

跨線橋

ホーム

地表面

駅
舎
等

ッ

ト
ホ

ッ

ー
ー

－60－
ホーム

橋、地下道、踏切が設置されている。

1

ム

た場合

※プラットホームは上屋を有している

ホーム

プラットホームに行くために、跨線

地表面

ト
ホ

ト
ホ

プ
ラ

プ
ラ

線路敷の上部空間に駅舎等を建設し

ム

駅舎等

駅舎等

ー

線路敷を直接には含まない駅舎等

ム

ト
ホ

プ
ラ

プ
ラ

跨線橋

Ｂ:橋上駅

ッ

ム

ー

※プラットホームは上屋を有している

駅
舎
等

Ａ:地上駅

駅形態イメージ図

ッ

－61－

駅舎等

ホーム

地表面

プ
ラ
ッ
ト
ホ
�
ム

設した場合

高架線路敷の下部空間に駅舎等を建※プラットホームは上屋を有している

ホーム

Ｃ:高架下駅

2

プ
ラ
ッ
ト
ホ
�
ム

地表面

－62－

駅舎等

ホーム

ム

〔外観は宅地〕がある場合〔外観は鉄軌道用地〕

地表面

建物（駅機能を含む）がある場合

3

ホーム※プラットホームは上屋を有している

ビル

ビル

ム

プ
ラ
ッ
ト
ホ
プ
ラ
ッ
ト
ホ

地上部分は線路敷、地下部分に駅舎等

ホーム

駅舎

ビル

ビ
ル

Ｅ:地下駅Ⅱー

線路敷は地下部分にあり、地上部分は

Ｄ:地下駅Ⅰー╙䋱࿁෸䈶╙䋲࿁㋕゠㆏↪࿾⹏ଔㇱળ䈪䈱ਥ䈭ᗧ⷗࡮╙㧝࿁ߩ᧲੩ㇺ஥ߩᗧ⷗㒸ㅀߣ‫╙ޔ‬㧞࿁ߩ㧶㧾஥ߩᗧ⷗㒸ㅀ‫߫ࠊ޿ޔ‬੎޿ߩߥ޿ㇱಽߪ‫ߩߎޔ‬㓙ߪߘߎ߹ߢ〯ߺㄟ߹ߥ޿‫߫߃଀ޕ‬࿯࿾ߩ⹏ଔߘߩ߽ߩߩ෼⋉ㆶరᣇᑼߛߣ
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－76－

空間利用の制約

新たに考慮すべき根拠として

建物の建築ができない
建物の建築における制約が強い（建物の建築に自由度がない）

鉄軌道機能を有する空間の価値率を他の用途の空間価値に対して３分の１とする

大量評価に伴う制約

地表面による地目認定の限界
専ら２割の基準の不整合

1（財）日本不動産研究所 河合芳樹

(注) ここでの空間価値とは、土地の上下の一定の空間に対して及ぶ所有権の経済的価値であり、空間価値率は階層別に配分した割合をいう。

従来の鉄軌道用地とは異なる新たな地目として、認定要件、評価方法を整理することが必要

用途限定による制約がある
土地の利用が鉄軌道に限定され、他の用途へは実質的に転換が不可能であることから、周辺の土地に比べて強い制約を受けているため形状による建物建築の制約がある
帯状に細長い形状から、付近の整形の土地に比較して利用価値が一般的に相当低いため

現行基準に基づく減価要因の根拠

鉄軌道用地の利用形態の変化に伴う減価要因の根拠の再整理が必要

地上駅、橋上駅、高架下駅、地下駅さらに旅客ターミナル施設（駅ビル）について整合性のある評価を行うためには・・・・・・・・

１．鉄軌道用地の特性からの整理

鉄軌道用地の評価について（メモ）平成 18 年 10 月 4 日 第３回評価部会提出メモ

－77－

・ 用途限定による制約

・ 空間利用の制約▽▽

鉄軌道の空間価値事等の制約がある

・ 上空利用するための工築の自由度がないができない、若しくは、建用途限定による制約

人工地盤の設置

・ 建物建築が可能

店舗

店舗

店舗

▽

▽

鉄軌道の空間価値

人工地盤

乗降客用通路

改札等施設、

駅事務所

吹抜部分＜鉄軌道用地上の複合利用における要因の異同＞

１Ｆ

２Ｆ

３Ｆ

2

（財）日本不動産研究所 河合芳樹

鉄軌道用地上に人工地盤を設置することにより、建物建築が可能となり、空間利用が実現し、用途の限定がなくなり、周辺の商業
地域の土地利用に類する利用が可能となる（⇒人工地盤により建物建築の自由度が得られるスペースが確保できる⇒鉄軌道としての減価要因が低くなる⇒鉄軌道用地とは異なる利用が可能となる）。
周辺の商業地域の土地利用に類する利用を可能とするためには人工地盤の設置が必要となる。
人工地盤面の面積をもって敷地の範囲とする。
人工地盤により店舗等に利用する場合も、鉄軌道利用の空間部分については、鉄軌道用地の特性である「用途限定による制約」
は残る。

根拠

減価の

の制約

・ 形状による建物建築 ・ 帯状地のため建物建築＜鉄軌道用地の減価要因＞（１） 橋上駅利用の場合

２．鉄軌道用地の複合用途利用による特性の変化

平成 18 年 10 月 4 日 第３回委員会提出メモ

－78－＜Ｂ ： 主として２、３階部分に鉄軌道施設がある場合＞
５Ｆ
店舗
４Ｆ
店舗
３Ｆ
線路、ホーム
駅改札、構内通路、吹抜
２Ｆ
店舗
駅改札、自由通路 駅事務所
１Ｆ
店舗
鉄道関係施設Ｂ１ 店舗

3（財）日本不動産研究所 河合芳樹

以上の注書きは、「建築空間の容積移転とその活用（日端康雄編著 清文社）」の「鉄道線路敷地上空の容積の考え方」による。

街づくりの遅れている裏口対策を行い、都市の一体化を図るように計画されている。

の大きく２つに分類される。多くのケースは、駅ビル開発に伴って自由通路と駅施設の一体開発を推進することとなり、自由通路の新設により② 線路方向の長さは「駅ビルの幅＋余裕長」ｔとし、線路直角方向の長さは「駅（線路敷地）の表口から裏口まで」を建築敷地とするケース① 駅構内（上りと下りの場内信号間）を建築敷地とするケース

開発における敷地設定の考え方は、（注）本メモでの駅ビルとは、商業施設等を旅客駅と一体として開発した旅客ターミナル施設をいう。

Ａ、Ｂともに地目を「宅地」とした場合の現行基準に基づく評価方法は、沿接する土地の宅地価格を基準として、画地計算法等による補正率を行う考え方になる。
Ａ、Ｂともに地目を「鉄軌道用地」とした場合の現行基準に基づく評価方法は、沿接する土地価額の３分の１の評価となる。それに対して増価する評価方法は定めていない。
以上のように現行基準では、地目認定により評価方法が特定される。
評価の整合性を図るためには、空間価値の考え方が不可欠
空間価値の概念の導入により、用途限定に伴う減価の考え方として、高架下駅、地上駅、地下駅にも適用可能
本来は、階層に伴い空間価値は異なるが、固定資産評価における制約及び評価方法の安定性から、鉄道機能としての用途限定に伴う減価を一定率とすることにより、地域間及び種類別の評価の整合性、実務的な対応を図ることができる。

＜Ａ ： １階部分（地表面）に鉄軌道施設がある場合＞
５Ｆ
店舗
４Ｆ
店舗
３Ｆ
店舗
２Ｆ
店舗
駅改札、自由通路、構内通路
１Ｆ
線路、ホーム
駅改札、構内通路 駅事務所
Ｂ１ 店舗
鉄道関係施設（２） 駅ビルの場合

平成 18 年 10 月 4 日 第３回評価部会提出メモ

－79－

4

（財）日本不動産研究所 河合芳樹

＝複合用途による鉄軌道用地の更地としての価格×複合用途による鉄軌道用地としての価値率

複合用途による鉄軌道用地の価格（３）評価方法
建築基準法施行令第１条第１項で、敷地とは、「一の建築物又は用途上不可分の関係にある二以上の建築物のある一団の土地をいう。」と定義している。（一敷地一建築物の原則）
人工地盤を設置して複合用途の橋上駅とする場合、一般的には、建築基準法第８６条の「一団地認定」によることから、「一団地」として認定された土地（更地として）の評価を行うことになる。
具体的には、以下の査定式が考えられる。

（２）地目の認定
雑種地の一類型として、例えば「複合用途による鉄軌道用地」を設けることが望ましい（現在の「鉄軌道用地」とは異なる地目）。
認定の基準は、床面積の割合ではなく、「鉄軌道機能を有する施設のほか、一定規模以上の売場床面積若しくは鉄道以外の業務用
床面積を有する建物の敷地」とすることが望ましい。ただし、ＫＩＯＳＫ等の店舗の売場床面積は除く。
該当する部分は従来の「鉄軌道用地」とは区分して評価を行うことになる。
地表面の用途による地目の判定及び「専ら基準」の考え方を改めることが必要＜敷地の範囲＞
複合用途の橋上駅の場合は、人工地盤面を敷地とする。
駅ビル等の建物の場合は、当該建物の建築面積を敷地とする。

（１）駅舎等用地の範囲＜建物の範囲＞
店舗等の施設を含む一群の建物を対象とする。

３．複合用途による鉄軌道用地の評価

平成 18 年 10 月 4 日 第３回評価部会提出メモ

－80－

http://www.recpas.or.jp/jigyo/report_web/h11kihon/h11_kihon028.htm

5（財）日本不動産研究所 河合芳樹

階層別に査定した割合である。階層別効用比率と階層別地価配分率についての詳細は、（財）資産評価システム研究センターのＨＰ参照。

率をいう。階層別効用比率は、建物と敷地を一体とした床価額であるとする考え方に基づき、階層別地価配分率は、建物の価値を除いた土地の価値を（注）階層別効用比率とは、基準階を基準とした各階層の有効面積（専有または専用面積若しくは賃貸可能面積）単位当たりの経済的価値の比用いることが適当と考える。

況によっても、その率が異なる。しかし、固定資産評価の性格上、一定率とすることが望ましく、「鉄軌道用地」の価値率（３分の１）を用比率は、階層による異なる価値を求めるための考え方であり、鉄軌道の立体的な位置によって、地域によって、また、不動産市② 鉄軌道としての用途限定を伴う空間の価値率は、鑑定評価の考え方に従えば階層別効用比率により求める方法がある。階層別効① 複合用途による鉄軌道用地としての価値率は、鉄軌道としての用途限定を伴う空間の価値率となる。

複合用途による鉄軌道用地としての価値率は以下の考え方となる。

の地目に基づく評価を行う。

敷地の範囲について更地としての価格である。「一団地認定」された土地のうち、複合用途による鉄軌道用地以外の土地は、現行③ 複合用途による鉄軌道用地の更地としての価格は、「一団地認定」された土地のうち、複合用途による鉄軌道用地と地目認定した用地の更地としての価格を求めて、その上で補正を行うことが実務的である。

性が強く影響した土地価格であること多いため、「一団地認定」による土地が接道する路線価を基準として、複合用途による鉄軌道② 近傍地比準方式を厳密に行う場合は、沿接する土地の価額に基づいて評価を行うことになるが、駅周辺地域にある土地は、個別

地比準方式の採用となる。

① 雑種地については、売買実例地比準方式と近傍地比準方式があるが、売買実例地比準方式には実務上の制約があるため、近傍複合用途による鉄軌道用地の更地としての価格は以下の考え方となる。

平成 18 年 10 月 4 日 第３回評価部会提出メモ

－81－

定めることが望ましい。

6（財）日本不動産研究所 河合芳樹

以上

⑨ 複合用途による鉄軌道用地としての価値率は、鉄軌道としての用途限定を伴う空間及び自由通路を含むことによる減価を反映しての建物の各階層における効用は、宅地上の建物と比較して差異はないと考えられる。

⑧ 人工地盤は建物との一体性が強く、工事上も不可分である。また、耐用年数は少なくとも建物と同じかそれ以上であり、人工地盤上⑦ 宅地（更地）に比べて人工地盤上の敷地であることによる減価の有無は、取引事例はなく、その実証的な査定は困難である。

⑥ 自由通路（改札の外側）は公共的性格が強い空間であるから、その部分の空間価値を「ゼロ」とすることが考えられる。

浜駅のＪＲ東海新横浜ビルなどを考えると、評価としては個別性が極めて強い。

性が強くなる。開発事例として、ＪＲ名古屋駅のＪＲセントラルタワーズ、ＪＲ札幌駅における札幌ＪＲタワーや現在建築中のＪＲ新横ら、橋上駅上空利用に制約があるとして評価することは適切ではない。さらに、余剰容積の評価は具体的な計画がない限り、想定⑤ 橋上駅上の容積率は、未利用とは限らず、隣接する駅ビルに移転している場合もある。また、将来の移転の可能性を有することか④ 延べ床面積は、鉄軌道機能を有する施設を含め、現に使用している床面積とする。

③ 鉄軌道としての用途限定を伴う空間の価値率は、延べ床面積に対する割合方式が望ましい。

平成 18 年 10 月 4 日 第３回評価部会提出メモ

－82－

⑦
平成 18 年 9 月 29 日
総務省自治税務局
固定資産税課資産評価室

御中

財団法人
資産評価システム研究センター

御中
東日本旅客鉄道株式会社｢鉄軌道用地評価部会

論点整理｣に関する意見及び疑問点

時下ますますご清栄のこととお喜び申し上げます。
今般、貴省より、｢鉄軌道用地評価部会

論点整理｣(以下、｢論点整理ペーパー｣といいます。)を受領致しましたが、今後、評価部会において、駅舎等用地に対する適正な固定資産税課税のあり方につき十二分に議論・検討を尽くして頂くため、下記のとおり、論点整理
ペーパーに対する弊社の意見を述べさせて頂く(下記第 1)とともに、論点整理ペーパー及び｢第 1 回及び第 2 鉄軌道用地評価部会での主な意見｣(以下、｢評価部会での意見｣といいます。)の記載に関して疑問点を指摘させて頂きたく(下記第 2)、本書面を提出する次第です。
貴省におかれましては、租税法律主義の観点も十分に踏まえて頂き、今後の評価部会における議論・検討に、鉄道事業者たる弊社の意見をも反映して頂くとともに、弊社による
疑問点の指摘に対するご回答を速やかにお示し頂きますようお願い申し上げます。
弊社と致しましては、適切な論点整理がなされた段階で、評価部会において、駅舎等用地に対する適正な固定資産税課税のあり方につき、租税法及び交通経済学の観点から、それぞれ専門家のご見解を頂くべきものと考えており、租税法学者等を参考人として招致す
ることについては既に評価部会開始前より貴省に申し入れ、ご了承を得ているところですが、租税法学者及び交通経済学者を参考人として評価部会に招致されるよう改めてここに申し入れる次第です。
本書面につきましては、第 3 回評価部会において、弊社委員の意見等として提出させて頂きますので、各委員及び関係各位へのご配付並びに議事録への編綴等ご手配の程お願い
申し上げます。
記

1
－83－

第１

意見事項

１

問題の所在
弊社と致しましては、駅舎等用地の評価(地目の認定及び認定された地目に基づく評価)については、現行の地方税法及び(地方税法の委任命令たる)固定資産評価基準の定めに従って行われることが当然かつ適切であり、評価部会において、もし仮に最終的に、現行固定資産評価基準の改訂の是非及びその内容が議論されることがあり得るとしても、租税法律主義の観点からも、あくまで現行の地方税法及び固定資産評価基準の正確な理解を前提として行われるべきであると考えております。
従いまして、論点整理ペーパーに基づいて議論を進められる前提といたしまして、まず、｢現行｣の地方税法及び固定資産評価基準の下では、駅舎等用地につきどのような評価(地目の認定及び認定された地目に基づく評価)がなされるべきかにつき議論することが必要不可欠であると考えております。
また、特に、商業店舗が入るなど運送以外の用に供されている複合利用部分のある駅
舎等用地の課税につきまして、交通経済学上の観点からも議論する必要があると考えて

おります。
２

地方税法及び固定資産評価基準における土地の地目認定と評価方法の関係
これまでの評価部会においても、繰り返し申し述べさせていただきましたが、地方税法及び固定資産評価基準において、土地の評価は、まず、地目を認定し、次いで、認定された地目に応じた評価方法により評価されるものと規定されています。
｢土地の評価は、次に掲げる土地の地目の別に、それぞれ、以下に定める評価の方法によつて行うものとする。
｣(固定資産評価基準第 1 章第 1 節｢通則｣一｢土地の評価の基本｣)
従いまして、土地の評価を論じるに当たっては、地方税法及び固定資産評価基準の下では、まず、当該土地の地目をどのように認定すべきか、すなわち｢地目の認定方法｣を議論すべきであると考えております。

３

地目の認定方法－｢鉄軌道用地｣の範囲
固定資産評価基準では、地目の認定は、①原則として一筆ごとに地目を認定し、②当該土地の現況及び利用目的に重点を置き、部分的に僅少の差異の存するときであっても、土地全体としての状況いかんに着眼し、一般の社会通念に照らして客観的に妥当と認められる地目を認定しなければならず、③一筆の土地が、相当の規模で 2 以上の全く別個の用途に利用されているときのみ、例外的に、これらの利用状況に応じて区分し、それぞれに地目を定める、とされていると解されています。
2－84－この点に関し、評価部会ではまず、地目を認定する単位は、原則として｢筆｣単位か、｢画地｣単位か議論する必要があると考えられます。その際、地目を認定する単位をいずれとする場合であっても、固定資産評価基準上、地目の認定は、いわゆる｢現況主義｣(上記②による地目認定方法をいいます。)に基づき一単位につき一つの地目を認定することとされているとともに、相当な規模で 2 以上の全く別個の現況となっているときには、それぞれの現況に応じて区分して地目を認定することとされていること、が確認される必要があります。
次に、駅舎等用地のうち｢鉄軌道用地｣として地目が認定される範囲につき議論を行うべきと考えております。これについては、固定資産評価基準第 1 章第 10 節三に規定がありますが、このうち第 2 号括弧書の意義を議論する必要があります。すなわち、固定資産評価基準第 1 章第 10 節三第 2 号は、｢停車場建物、転・遷車台、給炭水設備、給油設
備、検車洗浄設備、乗降場又は積卸場の用に供する土地(百貨店、店舗その他専ら鉄道又は軌道による運送の用に供する建物以外の建物の用地として併用する土地を除く。)｣は｢鉄軌道用地｣であると規定していますが、その例外事由である同号括弧書の意義を議論すべきであり、その際｢専ら｣の解釈の問題か｢併用｣の解釈の問題か、その文言の意義は何か、を明確にすることが必要不可欠と考えております。
この点について、論点整理ペーパーでは、まず、駅形態の違いに着目し、駅舎等の｢建物｣の範囲を定めることとしておりますが、弊社と致しましては、駅舎等の敷地である｢土地｣の地目の認定及び評価の問題である以上、駅舎等の｢建物｣の単位という形で、｢土地｣と切り離した議論を行うべきではなく、あくまで駅舎等の｢土地｣の用途(現況)に着目して議論を行うべきと考えております。論点ペーパーには、｢駅舎等と一体の建物｣として、
あたかも｢建物の一体性｣に着目するかのような記載があり、不動産登記事務取扱手続準則第 77 条の｢建物認定の基準｣を念頭に置いたものではないかと思料致しますが、同条はあくまで｢建物の表示の登記｣に当たって、何を｢建物｣と認定するかにつき定めたものに過ぎず、｢土地｣の地目の認定の在り方とは直接の関連を有していないものと思料致します。駅舎の敷地の地目が固定資産評価基準第 1 章第 10 節三の｢鉄軌道用地｣に該当するかどうかとの関係では、｢土地｣の地目につき定めた不動産登記事務取扱手続準則第 68 条(5)が｢鉄道の駅舎、付属施設及び路線の敷地｣の地目を｢鉄道用地｣であるとしていることを踏まえて検討されるべきと思料致します。
４

評価方法
駅舎等用地のうち｢鉄軌道用地｣として地目が認定される土地については、現行の地方税法及び固定資産評価基準に従って、沿接する土地の価額の 3 分の 1 で評価しなければなりません。
仮に、複合利用されている駅舎等用地のうち｢宅地｣として認定される土地がある場合には、その｢評価｣をするに際し、現行の固定資産評価基準が｢所要の補正｣を行うことを
3－85－

認めている(固定資産評価基準第 1 章第 3 節二(一)4)ことから、どのような補正を行うべ
きか議論する必要があると考えております。ここでは、交通経済学上の観点からの検討が必要不可欠であると考えております。
５

その他
高架下の敷地の取扱いについては、駅舎用地として利用している場合のみならず、駐車場、駐輪場の用地として利用している場合における地目の認定の方法及び評価方法についても議論する必要があると考えております。

６

まとめ
論点整理ペーパーに対する弊社の意見・要望は、以上のとおりですが、これらの意見・要望を踏まえ、弊社におきまして、別途｢論点整理メモ｣を作成させて頂きましたので、本書面末尾に添付の上、提案させて頂きます。
弊社と致しましては、評価部会においては、別添の｢論点整理メモ｣記載の各論点につき十分に議論・検討していくべきであると考えております。
第２疑問点
貴省より受領いたしました｢論点整理ペーパー｣及び｢評価部会での意見｣に関しまして、弊社の意見を明確にするために、以下｢評価部会での意見｣及び｢論点整理ペーパー｣に記載されておりますご意見等についての弊社の疑問点を指摘させて頂きます。既に前回評
価部会におきまして、弊社よりご説明させて頂きましたように、固定資産評価基準第 1
章第 10 節三第 2 号括弧書の解釈に関する東京都の見解や各委員のご意見の中には他にも疑問点があり、以下において指摘させて頂いたのはあくまで、かかる疑問点の一部にすぎませんので、その旨念のために申し添えます。
なお、下記疑問点につきましては、今後の論点整理の内容に応じて、評価部会においても、弊社委員の疑問点及び意見等として提出させて頂く予定です。
①｢評価部会での意見｣に、｢地目を宅地にしようが鉄軌道用地に認定しようが、評価の答えは一緒でなければいけない｣(｢2 地目の認定｣3 頁の 1 番目の意見)、｢品川駅を鑑定評価する場合は、正面路線価で評価。減価していく方法。…(略)…現状の利用に応じて判断｣(｢3 評価方法｣5 頁の 15 番目の意見)とのご意見が記載されておりますが、弊社と致しましてはかかるご意見に対しましては疑問を抱かざるをえません。
弊社と致しましては、固定資産税の課税における土地の価格の評価につき、評価が同じであれば、地目については｢宅地｣と｢鉄軌道用地｣のどちらでもよいとは考えてお4－86－

りません。租税法律主義の下では、土地の評価は、地方税法及び固定資産評価基準に従って、まず、地目を認定し、次いで、認定された地目に応じた評価方法により評価されるのがルールであると理解しております。
そして、地目が｢鉄軌道用地｣であると認定されれば、固定資産評価基準に従って、沿接する土地の価額の 3 分の 1 で評価しなければならないと考えております。
また、仮に、地目が｢宅地｣であると認定された場合には、固定資産評価基準では、｢宅地｣の評価にあたって、｢市町村長は、宅地の状況に応じ、必要があるときは、｢画地計算法｣の附表等について、所要の補正をして、これを適用するものとする。｣(固定資産評価基準第 1 章第 3 節二(一)4)と定められておりますので、土地の現況に応じて所要の補正を行い、評価をすべきであると考えております。
このように、固定資産税の課税における土地の評価は、地方税法及び固定資産評価基準に従って行われるべきところ、地目が異なると評価方法は大きく異なるのですか
ら、地目の認定は、具体的な評価方法の前提となる、きわめて重要な問題であると考
えております。
②｢評価部会での意見｣に、｢駅の建物の範囲は、基本的にはホームも含めた建物として認定されるもの｣(｢1 駅舎等用地の範囲①駅舎等の範囲｣1 頁の 4 番目の意見)とのご意見が記載されておりますが、弊社と致しましてはかかるご意見に対しましては疑問を抱かざるをえません。
弊社と致しましては、上記第 1、3 に記載しましたとおり、地方税法及び固定資産評
価基準によれば、地目の認定は、原則として一筆ごとに行うべきであり、かかる認定に際し当該土地の現況及び利用目的に重点を置くものと考えております。すなわち、｢土地｣の地目の認定及び評価を議論する以上、あくまで駅舎等の｢土地｣の用途(現況)に着目して議論を行うべきであると考えられ、駅舎等の｢建物｣の単位という形で｢土地｣と切り離した議論を行う合理的理由があるようには思われません。
また、論点整理ペーパーにも、｢駅舎等と一体の建物｣として、あたかも｢建物の一体性｣に着目するかのような記載があり、かかる記載は、不動産登記事務取扱手続準則第77 条の｢建物認定の基準｣を念頭に置いて、まず、｢建物｣を認定し、その後、地目の認定を行う考え方によっているものではないかと思料致しますが、上記第 1、3 に記載したとおり、同条はあくまで｢建物の表示の登記｣に当たって、何を｢建物｣と認定するかにつき定めたものに過ぎず、｢土地｣の地目の認定の在り方とは直接の関連を有していないものと思料致します。不動産登記事務取扱手続準則の規定を参照して駅舎の敷地の地目が固定資産評価基準第 1 章第 10 節三の｢鉄軌道用地｣に該当するかどうかを検討するのであれば、端的に｢土地｣の地目につき定めた不動産登記事務取扱手続準則第 68
条(5)が｢鉄道の駅舎、付属施設及び路線の敷地｣の地目を｢鉄道用地｣であるとしている
ことを踏まえて検討されるべきであると思料致します。

5－87－

③ ｢評価部会での意見｣に、弊社の意見として｢建物の物理的一体性に重点を置き、他の鉄道事業者等が所有する建物を含めた現況及び利用目的により、当社の土地の地目が認定されるのは不合理｣(｢1 駅舎等用地の範囲①駅舎等の範囲｣1 頁の 3 番目の意見)との記載があります。
この点に関しましては、繰り返しにはなりますが、弊社は、上記第 1、3 に記載しましたとおり、地方税法及び固定資産評価基準上は原則として一筆ごとにその現況及び利用目的に応じて地目を認定すべきであり、そこで、まず、一筆か一画地かという論点を論じるべきであると考えております。
そして、原則として一筆を単位とすると考えられる以上は、当該一筆の土地ごとにその現況及び利用目的が何か(例えば改札口、コンコース、ホームなどの鉄道事業に供されている部分か、商業的施設に供されている部分かなど)を観察して、鉄道事業に供されている土地であれば｢鉄軌道用地｣として、また、商業的施設に供されている部分であれば｢宅地｣として地目を認定することになるのですから、建物の物理的一体性により、他の鉄道事業者が所有する建物等を含めた敷地の地目を一括して認定するという事態は生じないものと考えております。言い換えれば、このように土地の現況及び利用目的に対応して、鉄道事業に供されている部分か商業的施設に供されている部分かを区別できるにもかかわらず、あえてこのような区別をしないで｢建物の物理的一体性｣なる特殊な概念を持ち出して一括して駅舎等用地を｢宅地｣と地目認定するのは、地方税法及び固定資産評価基準が定める現況主義に違反し、租税法律主義の観点からも許されないと考えております。
また、｢物理的一体性｣なる概念を持ち出しますと、例えば弊社の駅舎と通路等で物理的に接続して商業的施設やオフィスビルが設けられるといった、弊社の意思や支配のおよそ及ばない他の鉄道事業者やその他の事業者・官公庁等の行為によって、弊社の駅舎敷地の地目の認定が変更され、その結果固定資産税が増税になることは、極めて不合理であると考えております。もし仮に、かかる不合理な事態を招来する危険があるのでしたら、利用者の利便を損なうことになるとしても、弊社の駅舎と付近の商業的施設やオフィスビル等とを通路で接続することなどはしない方が経済的に合理的であるということになりかねないと危惧致しております。
④｢評価部会での意見｣に、｢線路と駅舎とでは、制約がかなり違っている。今後の都市計画、土地利用をいろいろしていく上においても、線路敷の部分と駅舎の部分は違うのではないか｣(｢3 評価方法｣4 頁の 11 番目の意見)とのご意見が記載されておりますが、弊社と致しましてはかかるご意見に対しましては疑問を抱かざるをえません。
弊社と致しましては、上記第 1、4 に記載しましたとおり、地目が｢鉄軌道用地｣であると認定されれば、地方税法及び固定資産評価基準に従って、沿接する土地の価額の 3分の 1 で評価されます。そして、上記ご意見で指摘されております｢線路｣と｢駅舎｣に関しましては、固定資産評価基準において線路敷及び停車場建物の用地は、(原則として)
6－88－いずれも｢鉄軌道用地｣であると明確に定められておりますことから、法令上、いずれも沿接する土地の価額の 3 分の 1 で評価しなければならないと考えております。また、実質的に考えましても、線路敷の部分と、駅舎の部分とは、いずれも鉄道事業に供されている土地であって、いずれかを鉄道事業に供することを廃止すれば、直ちに鉄道のネッ
トワークが断絶することになる以上、弊社と致しまして、この両者で｢制約がかなり違っている｣ようには考えておりません。
なお、駅構内等を開発するに当たっては制約があります。例えば、東京都においては、｢鉄道駅構内等開発計画に関する指導基準(平成 13 年 6 月 5 日東京都都市計画局)｣(以下、｢本基準｣といいます。)により、｢駅構内及びそれと一体の鉄道事業者が所有又は借地す
る土地の区域のうち、駅構内に建築される一つの建築物又は用途上不可分の二以上の建築物のある一団の土地の区域｣内に、延べ面積 10,000 ㎡を超える建築物(駅舎等鉄道の用に供する部分は除く)(以下、｢適用建築物｣といいます。)を建築する場合には、都市計画局と事前に協議することとされています(本基準第 3、第 4、第 10 条)。
この協議に対して、本基準の規定により設置される｢鉄道駅構内等開発計画検討委員会｣により、本基準に定める事項について審査・検討が行われます(本基準第 11 条)が、適用建築物の建築計画にあっては、関係機関と協議し、必要に応じて、交通施設や供給処理施設等の公共公益施設の整備を図ることとされています(本基準第 7 条)。
なお、本基準によれば、線路敷を適用建築物の敷地とする場合には、人工地盤を設置しなければなりません(本基準第 6 条第 2 項)。
⑤｢論点整理ペーパー｣に、｢筆界との関係｣(｢2 駅舎等用地の範囲③駅舎等用地の範囲｣2 頁)との記載があり、地目の認定に当たり、筆との関係を無視しているように思われます。また、｢評価部会での意見｣に、｢併用する土地｣の評価に際しては、鉄道及び店舗が混在する建物の敷地全体を一画地として評価することとし、正面路線価に対し何らかの補正率を適用｣(｢3 評価方法｣3 頁 11 番目の意見)とのご意見が記載されており、土地の地目の認定にあたって、筆との関係を無視して、一括して｢宅地｣を認定することを前提としているようにも思われます。しかしながら、弊社と致しましては、上記記載及びご意見に対しては疑問を抱かざるを得ません。
弊社と致しましては、上記第 1、3 に記載しましたとおり、地方税法及び固定資産評
価基準の下では、地目の認定は、①原則として一筆ごとに地目を認定し、②当該土地の現況及び利用目的に重点を置き、部分的に僅少の差異の存するときであっても、土地全体としての状況いかんに着眼し、一般の社会通念に照らして客観的に妥当と認められる地目を認定しなければならず、③一筆の土地が、相当の規模で 2 以上の全く別個の用途に利用されているときのみ、例外的に、これらの利用状況に応じて区分し、それぞれに地目を定める、とされていると解すべきであると考えております。また、｢鉄道及び店舗が混在する建物の敷地全体｣を一つの単位として｢評価｣することは、その評価の前提として｢一括して｣｢宅地｣として地目を認定することを意味することになりますが、そのような明らかに現況が異なる土地について一括して同じ地目を認定するこ
7－89－

とは、地方税法及び固定資産評価基準が許容していない取扱いであると考えております。
なお、駅舎等用地のうち｢鉄軌道用地｣として地目が認定される土地については、現行の地方税法及び固定資産評価基準に従って、沿接する土地の価額の 3 分の 1 で評価し、仮に、複合利用されている駅舎等用地のうち｢宅地｣として認定される土地がある
場合には、その｢評価｣をするに際して、固定資産評価基準が認めている｢所要の補正｣(固定資産評価基準第 1 章第 3 節二(一)4)を議論する必要があると考えております。
⑥｢論点整理ペーパー｣に、｢駅ビル等の取扱い｣(｢2 駅舎等用地の範囲②駅舎等の範囲｣2 頁)との記載がありますが、その検討に当たり、第 1 回評価部会の資料 4 では、｢停車場建物と百貨店・店舗等の建物が別棟と認定できる場合は、現況に応じて、別地目として分けて評価を行い、停車場建物と百貨店・店舗等が一体であるという場合については、規定にあるように、専ら運送の用に供するかどうかで判断を行う｣旨のご説明がありましたが、弊社と致しましてはかかるご説明に対しては疑問を抱かざるを得ません。
弊社と致しましては、駅舎等用地である｢土地｣の地目の認定及び評価の問題である
以上、駅舎等の｢建物｣を単位として｢土地｣と切り離した議論を行った上で、その敷地の地目の認定を行うべきではなく、あくまで駅舎等の｢土地｣の用途(現況)に着目した議論を行うべきであると考えており、｢建物の一体性｣に着目して、地目を決定することはできないと考えております。かかる認定は、｢土地｣に着目して現況を判断していない点において、地方税法及び固定資産評価基準に違反しており、法令に根拠のない｢建物の一体性｣なる基準に基づいて、建物の範囲を確定したうえ、その敷地の地目を認定することは、租税法律主義の観点からも認められないと考えます。
⑦｢論点整理ペーパー｣に、｢地表面が線路敷である場合、線路上にある駅舎等の敷地として扱えるのか｣(｢2 駅舎等用地の範囲③駅舎等用地の範囲｣2 頁)との記載があり、かかる記載は、評価部会で言及があった｢地表面主義｣を意識した論点と思われますが、そもそも｢地表面主義｣とはどのような内容であるのか、現在の固定資産評価基準が｢地表面主義｣を採用していることの根拠は何かにつき、ご教示頂きたいと存じます。
以

8
－90－

上

－91－

要するに、土地の評価を論じるに当たっては、地方税法及び固定資産評価基準の下では、まず、当該土地の地目をどのように認定すべきかを議論する必要がある。

- 1 -

３ 地目認定の方法 ～ 「鉄軌道用地」の範囲（１） 地目を認定する単位原則として「筆」単位か「画地」単位か。
「筆」単位の考え方①
原則として一筆ごとに地目を認定し、②
当該土地の現況及び利用目的に重点を置き、部分的に僅少の差異の存するときであっても、土地全体としての状況いかんに着眼し、一般の社会通念に照らして客観的に妥当と認められる地目を認定しなければな
らず、③
一筆の土地が、相当の規模で 2 以上の全く別個の用途に利用されているときのみ、例外的に、これらの利用状況に応じて区分し、それぞれに地目を定める。

⇒

地方税法・固定資産評価基準における土地の評価方法
土地の評価は、法令上、まず地目を認定し、次いで認定された地目に応じた評価方法により評価されるものと規定されている。
「土地の評価は、次に掲げる土地の地目の別に、それぞれ、以下に定める評価の方法によつて行うものとする。」（固定資産評価基準第 1 章第 1 節「通則」一「土地の評価の基本」）

２

論点整理

問題の所在
現行の地方税法及びその委任命令である固定資産評価基準によれば、駅舎の用地を含む「鉄軌道用地」については、沿接する土地の価額の 1/3 で評価しなければならないとされているところ（固定資産評価基準第 1 章第 10 節三）、商業店舗が入るなど運送以外の用にも供されている（「複合利用」）部分のある駅舎等用地については、どのように評価するのが適切か。

鉄軌道用地評価部会⑦－２

１

東日本旅客鉄道株式会社案

－92－

百貨店等他の目的に利用する前提で構築され建物内に鉄軌道を乗り入れている場合の取扱い。
いわゆる駅ビルの敷地の取扱い。

・ 駅ビル等の敷地の取扱い

・ 上屋を有するプラットホームの敷地の取扱い

次のような敷地の地目をどのように考えるべきか- 2 -４ 評価方法（１） 「鉄軌道用地」の評価方法「鉄軌道用地」については、地方税法及び固定資産評価基準に従って、沿接する土地の価額の 1/3 で評価しなければならない（固定資産評価基準第 1 章第 10 節三）。

②（３） 具体的に問題になる場合① 駅形態の違いにより、その敷地の地目をどのように考えるべきか？
駅の形態には次のようなものがあり、その敷地の地目については、それぞれに応じた検討が必要（別紙「駅形態イメー
ジ図」参照）
A：地上駅
線路敷を直接には含まない駅舎等（プラットホームへ行くために、跨線橋、地下道、踏切が設置されている。
）
B：橋上駅
線路敷の上部空間に駅舎等を建設した場合
C：高架下駅 高架線路敷の下部空間に駅舎等を設置した場合
D：地下駅Ⅰ 線路敷は地下部分にあり、地上部分には建物（駅機能を含む）がある場合
E：地下駅Ⅱ 地上部分は線路敷、地下部分に駅舎等がある場合（２） 固定資産評価基準第 1 章第 10 節三 2 号の「鉄軌道用地」に該当するか。
「停車場建物、転・遷車台、給炭水設備、給油設備、検車洗浄設備、乗降場又は積卸場の用に供する土地（百貨店、店舗
その他専ら鉄道又は軌道による運送の用に供する建物以外の建物の用地として併用する土地を除く。）」⇒ 括弧書の意義を明確にする必要があるところ、「専ら」の解釈問題か、「併用」の解釈問題か。その文言の意義は如何。

－93－

５

※

- 3 -

「駅舎等」：運送以外の用に供されている部分がある駅舎「駅舎」：プラットホームを除く駅機能を集めた建物

言葉の使い方高架下を店舗等として利用している場合との均衡
高架下を駐車場、駐輪場の用地として利用している場合における地目認定方法及び評価方法

・ 高架下駅の敷地の取扱いその他基準とする単価は？（正面路線価 or 平均単価）
最有効利用を前提に鉄軌道による制約されている部分を減価するのが適当か
周辺の容積率を考慮しつつ店舗としての利用部分を増加するのが適当か
駅と商業施設と区分して評価することができるのであれば総床面積で按分するのが適当か
複合の程度を勘案する必要はあるのか（面積が僅少の売店や出札口等の取扱い）

・ 評価方法形状（帯状）の特殊性
線路敷・駅施設があることによる用途の制約
駅形態によっては立体利用が阻害される

・ 駅舎等用地の特殊性からくる減価要因（２） 複合利用されている駅舎等用地のうち「宅地」として認定される土地がある場合、その評価にあたって考慮すべき事項

－94－

１

- 4 -

地目認定の方法～「鉄軌道用地」の範囲ある。

の下では、まず、当該土地の地目をどのように認定すべきかを議論する必要が⇒要するに、土地の評価を論じるに当たっては、地方税法及び固定資産評価基準（固定資産評価基準第 1 章第 1 節「通則」一「土地の評価の基本」）

方法によつて行うものとする。」「土地の評価は、次に掲げる土地の地目の別に、それぞれ、以下に定める評価の方法により評価されるものと規定されている。

土地の評価は、法令上、まず地目を認定し、次いで認定された地目に応じた評価

地方税法・固定資産評価基準における土地の評価方法③

当該土地の現況及び利用目的に重点を置き、部分的に僅少の差異の存するとき②

み、例外的に、これらの利用状況に応じて区分し、それぞれに地目を定める。

一筆の土地が、相当の規模で 2 以上の全く別個の用途に利用されているときのて客観的に妥当と認められる地目を認定しなければならず、であっても、土地全体としての状況いかんに着眼し、一般の社会通念に照らし原則として一筆ごとに地目を認定し、①「筆」単位の考え方

原則として「筆」単位か「画地」単位か。

（１）地目を認定する単位

３入るなど運送以外の用にも供されている（「複合利用」）部分のある駅舎等用地に２ならないとされているところ（固定資産評価基準第 1 章第 10 節三）、商業店舗が

商業店舗が入るなど運送以外の用にも供されている（「複合利用」）部分のある駅舎

等用地についてどのように評価するのが適切か。
ついては、どのように評価するのが適切か。

を含む「鉄軌道用地」については、沿接する土地の価額の 1/3 で評価しなければ問題の所在

網掛け部分は当社案で追加

価

１

当社案

（総務省未定稿と当社案の比較）

現行の地方税法及びその委任命令である固定資産評価基準によれば、駅舎の用地

抹線部分は当社案では削除

論点整理

現行、駅舎の用地を含め、鉄軌道用地については、沿接する土地の価額の 1/3 で評問題の所在

総務省（未定稿）

鉄軌道用地評価部会

－95－

地上部分は線路敷、地下部分に駅舎等がある場合

線路敷は地下部分にあり、地上部分には建物（駅機能を含む）が

D：地下駅Ⅰ

地上部分は線路敷、地下部分に駅舎等がある場合場合の取扱い。
いわゆる駅ビルの敷地の取扱い。

いわゆる駅ビルの取扱い- 5 -百貨店等他の目的に利用する前提で構築され建物内に鉄軌道を乗り入れている

場合の取扱い・駅ビル等の敷地の取扱い・上屋を有するプラットホームの敷地の取扱い

次のような敷地の地目をどのように考えるべきか

E：地下駅Ⅱ

ある場合

高架線路敷の下部空間に駅舎等を設置した場合

C：高架下駅

百貨店等他の目的に利用する前提で構築され建物内に鉄軌道を乗り入れている

・駅ビル等の取扱い

地下部分について、どこまでを駅舎等として扱うのか？

・地下部分の取扱い

特に地上駅や橋上駅の場合、駅舎等と一体の建物として扱うのか？

上屋を有するプラットホームは建物として取り扱われる・上屋を有するプラットホームの取扱い

どこまでを一つの駅舎等の建物として扱うのか？

駅舎等の範囲〔←外観は鉄軌道用地〕

E：地下駅Ⅱ〔←外観は宅地〕

線路敷は地下部分にあり、地上部分には建物（駅機能を含む）が

D：地下駅Ⅰある場合

高架線路敷の下部空間に駅舎等を設置した場合

C：高架下駅

線路敷の上部空間に駅舎等を建設した場合

B：橋上駅

B：橋上駅

線路敷の上部空間に駅舎等を建設した場合（プラットホームへ行くために、跨線橋、地下道、踏切が設置されている。
）（プラットホームへ行くために、跨線橋、地下道、踏切が設置されている。）

②

A：地上駅

線路敷を直接には含まない駅舎等

応じた検討が必要（別紙「駅形態イメージ図」参照）

線路敷を直接には含まない駅舎等

A：地上駅

駅形態の違いにより、その敷地の地目をどのように考えるべきか？

（別紙「駅形態イメージ図」参照）①（３）具体的に問題になる場合
駅の形態には次のようなものがあり、その敷地の地目については、それぞれに〔←今回の議論の対象となる土地の範囲〕

駅の形態には次のようなものがあり、それぞれに応じた検討が必要

駅形態

駅舎等用地の範囲②①

２の解釈問題か。その文言の意義は如何。

⇒括弧書の意義を明確にする必要があるところ、「専ら」の解釈問題か、「併用」の用に供する建物以外の建物の用地として併用する土地を除く。）」

は積卸場の用に供する土地（百貨店、店舗その他専ら鉄道又は軌道による運送「停車場建物、転・遷車台、給炭水設備、給油設備、検車洗浄設備、乗降場又（２）固定資産評価基準第 1 章第 10 節三 2 号の「鉄軌道用地」に該当するか。

－96－〔⇒土地の複合利用〕

地表面が線路敷である場合、線路上にある駅舎等の敷地として扱えるのか？

か？

・特に橋上駅の場合のように、地表部分に線路敷があることをどのように考える・筆界との関係

当該駅舎等用地の範囲をどこまでと認定するのか？

駅社等用地の範囲

４

雑種地（鉄軌道用地

or それ以外）

地目の認定」については、「３

評価方法

地目認定の方法～「鉄軌道用地」の範囲」と最有効利用を前提に鉄軌道による制約されている部分を減価するのが適当か
周辺の容積率を考慮しつつ店舗としての利用部分を増加するのが適当か
駅と商業施設と区分して評価することができるのであれば総床面積で按分するのが適当か複合の程度を勘案する必要はあるのか（面積が僅少の売店や出札口等の取扱い）

最有効利用を前提に鉄軌道による制約されている部分を減価するのが適当か

周辺の容積率を考慮しつつ店舗としての利用部分を増加するのが適当か

駅と商業施設と区分して評価することができるのであれば総床面積で按分するのが適当か複合の程度を勘案する必要はあるのか（面積が僅少の売店や出札口等の取扱い）- 6 -基準とする単価は？（正面路線価 or 平均単価）

駅形態によっては立体利用が阻害される

駅形態によっては立体利用が阻害される・評価方法

線路敷・駅施設があることによる用途の制約

線路敷・駅施設があることによる用途の制約

・評価方法

形状（帯状）の特殊性

形状（帯状）の特殊性基準とする単価は？（正面路線価 or 平均単価）

・駅舎等用地の特殊性からくる減価要因

合、その評価にあたって考慮すべき事項（２）複合利用されている駅舎等用地のうち「宅地」として認定される土地がある場

三）。

土地の価額の 1/3 で評価しなければならない（固定資産評価基準第 1 章第 10 節

「鉄軌道用地」については、地方税法及び固定資産評価基準に従って、沿接する（１）「鉄軌道用地」の評価方法

４

して記載】

【「３

・駅舎等用地の特殊性からくる減価要因

複合利用されている駅舎等用地をどのように評価にあたって考慮すべき事項

評価方法⇒いずれにしても評価方法は次で検討

・宅地 or

複合利用されている駅舎等用地の地目をどうするのか？

３ 地目の認定

③

－97－

５

- 7 -

「駅舎等」：運送以外の用に供されている部分がある駅舎

言葉の使い方

「駅舎」：プラットホームを除く駅機能を集めた建物※「駅舎等」：運送以外の用に供されている部分がある駅舎

言葉の使い方及び評価方法「駅舎」：プラットホームを除く駅機能を集めた建物※

高架下を店舗等として利用している場合との均衡
高架下を駐車場、駐輪場の用地として利用している場合における地目認定方法

・高架下駅の敷地の取扱い

その他

高架下を店舗等として利用している場合との均衡

５・高架下駅の取扱い

その他

－98－

⑦－３
平成 18 年 9 月 29 日
総務省自治税務局
固定資産税課資産評価室

御中

財団法人
資産評価システム研究センター

御中
東日本旅客鉄道株式会社

鉄軌道用地評価部会における委員の質問に関する事務局による調査・報告の要望

時下ますますご清栄のこととお喜び申し上げます。
これまで 2 回にわたり、土地に関する調査研究委員会鉄軌道用地評価部会(以下、｢評価部会｣といいます。)が開催され、駅舎等用地に対する適正な固定資産税課税のあり方について議論されて参りましたが、今後の評価部会における議論・検討をより有意義なものとするために、これまでに委員から出された質問のうち、未だ明確になっていない下記の事
項につきまして、貴省または貴事務局において、租税法律主義を執行されるべき行政当局
として公正中立な立場から、速やかに詳細かつ的確な調査を実施された上、評価部会においてその結果をご報告頂きますようお願い申し上げます。
なお、貴省または貴事務局における調査と並行して、弊社で調査可能なものについては、
できるかぎり独自に調査を行い、適宜評価部会に提出させて頂く予定です(下記においても、弊社で調査を行ったものにつきまして、その結果を簡潔にご報告させて頂いております。)。
本書面につきましては、第 3 回評価部会において、弊社委員の意見として提出させて頂きますので、各委員及び関係各位へのご配付並びに議事録への編綴等ご手配の程宜しくお願い申し上げます。

記

1
－99－

１

第 2 回評価部会の議事におきまして、｢駅舎の中に、本来の鉄軌道事業以外の用途、
例えば商業施設をつくるときに、所管官庁への届出や所管官庁の許可などの手続が必要なのか。手続が必要である場合には、基準、行政指導又は法令上の制約があるのか。｣という質問がありました(第 2 回評価部会議事録 P18)。
この点につきましては、駅舎の中に店舗を設置する際には、所管官庁である国土交
通省や地方運輸局長への届出等の手続は必要ないものの、建築基準法、消防法等の法令の他、｢鉄道に関する技術上の基準を定める省令(平成 13 年 12 月 25 日国土交通省令
第 151 号)｣(以下、｢鉄道技術基準省令｣といいます。)において、旅客用通路やプラットホーム等の｢鉄道の輸送の用に供する施設｣の構造及び取扱いについて、必要な技術上の基準が定められており(鉄道技術基準省令第 1 条)、鉄道事業者は、同省令の実施に関する基準(以下、｢実施基準｣といいます。)を定め、これを遵守しなければならな
いと規制されています(鉄道技術基準省令第 3 条第 1 項)。従って、駅舎の中に商業的施設を設ける場合においても、商業的施設を設けることにより、旅客用通路等についての上記規制に違反することにならないようにする必要があります。
詳細につきましては、貴省または貴事務局でお調べいただき、評価部会においてご教示頂きたく存じます。
２

第 2 回評価部会の議事におきまして、｢停車場設備の設置基準について、各鉄道事業者の内規に定めることとされているが、定量的あるいは定性的な基準があるのか。また、各鉄道事業者は内規を国土交通省に届け出ることが必要なのか、国土交通省は届出を受理するだけなのか、あるいは行政指導を行うのか。｣という質問がありました(第2 回評価部会議事録 P18～19)。
この点につきましては、国土交通省は、平成 13 年に、鉄道技術基準省令において、鉄道の技術基準として備えるべき性能を規定するとともに、鉄道事業者の技術的判断の参考、国土交通省の許認可などの審査に際しての判断基準を明確にするため、省令等の解釈を強制力を持たない形で具体化、数値化して明示した｢鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準(平成 14 年 3 月 8 日鉄道局長通知国鉄技第 157 号)｣を策定致しました。鉄道事業者は、それらに基づき｢実施基準｣を定めた上で、その内容を
国土交通大臣又は地方運輸局長に届け出ることとされる(鉄道技術基準省令第 3 条第 1項、第 4 項)とともに、国土交通大臣又は地方運輸局長は、鉄道事業者が定めた｢実施基準｣が鉄道技術基準省令の規定に適合しないと認めるときは、実施基準を変更すべきことを指示することができるとされています(鉄道技術基準省令第 3 条第 5 項)。
また、最近の運輸分野における事故等の発生状況にかんがみ、運輸事業者における輸送の安全を確保するための取組みを強化するため、本年 10 月 1 日より施行される｢運輸の安全性の向上のための鉄道事業法等の一部を改正する法律(平成 18 年法律第 19号)｣(以下、｢改正法｣といいます。)によって鉄道事業法が改正され、これに伴い鉄道
2－100－

事業法施行規則等が改正されることにより、鉄道事業者は、安全管理規程の策定・届
出、安全統括管理者・運転管理者の選任・届出、安全報告書の作成・公表等が義務付けられます(改正法第 18 条の 3、第 19 条の 4 第 1、4、5 項等)。
このように、鉄道事業者たる弊社は、鉄道事業における停車場設備の設置については、
内規にとどまらず、以上に述べたような法令等による規制に従って停車場設備を整備す
る重い法的義務を負っておりますが、詳細につきましては貴省または貴事務局でお調べいただき、評価部会においてご教示頂きたく存じます。
３

第 2 回評価部会の議事におきまして、｢鉄軌道用地について、空中権を売買することはできるのか、また、空中権の売買事例はあるのか｣という質問がありました(第 2 回評価部会議事録 P26～27)。
この点につきましては、弊社において調査致しましたところ、弊社における空中権の売買事例は、大手町・丸の内・有楽町地区における特例容積率適用地区制度(旧特例容
積率適用区域制度)(建築基準法第 57 条の 2)を活用した東京駅丸の内駅舎の容積利用権の譲渡のみでした。また、国土交通省にお伺いしたところ、わが国において特例容積率
適用地区に指定されているのは同地区のみとのことでした。
同地区は、歴史的建造物の保存・復元、文化的環境の維持・向上などを図るとともに、地区全体として土地の高度利用を促進し、質の高い業務機能への更新、商業や文化機能の集積を図り、都市再生を推進するため、東京都都市計画審議会の調査審議を経て、平成 14 年 5 月に東京都により都市計画において特例容積率適用地区に指定・公告されました。
このように、容積利用権は容易に譲渡できるものではなく、都道府県により都市計画
において特例容積率適用地区の指定・公告がされ、特定行政庁(建築主事を置く市町村の区域については当該市町村の長をいい、その他の市町村の区域については都道府県知事をいう(建築基準法第 2 条第 32 号))の指定基準(東京駅丸の内駅舎の容積利用権の譲渡の場合は｢大手町・丸の内・有楽町地区特例容積率適用地区及び指定基準(平成 14 年
5 月 29 日付 14 都市建市第 2 号)｣)を満たすことが必要ですが、線路敷は特例容積率が適用される特例敷地として扱われません。
具体的な申請手続としては、特例容積率適用地区内における特例敷地及び特例容積率の限度の指定を特定行政庁に申請し、指定基準を満たしている場合に、特定行政庁から指定通知がされるとともに、その旨が公告されることが必要であるとされています。
なお、駅構内等の開発に当たっては制約があります。すなわち、東京都においては、｢鉄道駅構内等開発計画に関する指導基準(平成 13 年 6 月 5 日東京都都市計画局)｣(以下、｢本基準｣といいます。)により、｢駅構内及びそれと一体の鉄道事業者が所有又は借地す
る土地の区域のうち、駅構内に建築される一つの建築物又は用途上不可分の二以上の建築物のある一団の土地の区域｣内に、延べ面積 10,000 ㎡を超える建築物 (駅舎等鉄道の用に供する部分は除く) (以下、｢適用建築物｣といいます。)を建築する場合には、都市計画局と事前に協議することとされています(本基準第 3、第 4、第 10 条)。
3－101－この協議に対して、本基準の規定により設置される｢鉄道駅構内等開発計画検討委員会｣により、本基準に定める事項について審査・検討が行われます(本基準第 11 条)が、適用建築物の建築計画にあっては、関係機関と協議し、必要に応じて、交通施設や供給処理施設等の公共公益施設の整備を図ることとされています(本基準第 7 条)。
なお、本基準によれば、線路敷を適用建築物の敷地とする場合には、人工地盤を設置しなければなりません(本基準第 6 条第 2 項)。
詳細につきましては貴省または貴事務局でお調べいただき、評価部会においてご教示
頂きたく存じます。
以

4
－102－

上

－103－「駅舎等」の範囲「複合利用駅舎」とは、駅舎等用地の中に一定規模以上の店舗等が存在する駅舎等をいうものとする。
この場合、一店舗が一定規模未満のものは存在しないものと見なすものとする。

「複合利用駅舎」の範囲

評価基準を改正する場合どう定めるべきか

2006.10.4

(1)

３

形態別
Ａ：地上駅
Ｂ：橋上駅
Ｃ：高架下駅
Ｄ：地下駅Ⅰ
Ｅ：地下駅Ⅱ-1-

駅舎等の敷地（ホーム、跨線橋が複合利用駅舎に含まれる場合はそれぞれの投影部分）
駅舎等の投影部分（駅舎等への出入口部分を含む）
駅舎等のある部分（駅舎等への出入口部分を含む）
ビルの敷地（「駅ビル」に該当する場合はその扱いによる）ビルの敷地及び駅舎等の投影部分（駅舎等への出入口部分を含み「駅ビル」に該当する場合はＤと同じ）「駅舎等用地」の範囲「駅ビル」を除く駅舎建物、すなわち「駅舎」、「ホーム（上屋を有する部分に限る）」、「跨線橋」、「地下道」及び「ビル（駅舎に接合する駅舎以外の建物）」の各部分から構成される建物をいうものとし、それぞれの部分は、外観上区分が可能な限り区分して扱うものとする。その際、地下にある部分については家屋と認められる部分に限り駅舎等に含めるものとする。
ただし、駅舎建物の各部分のうち、店舗等が存在しない部分は、「複合利用駅舎」から除外するものとする。
なお、「駅ビル」とは、その大部分（一定割合以上）を百貨店等の鉄道事業以外の目的に利用する大規模建物をいうものとし、その敷地は宅地とする。

２

１【意見の前提】

論点に対する東京都の意見⑧－104－

2006.10.4

地目

形状の特殊性はそもそも線路敷地ないし鉄軌道用地全体として見た場合の問題であり、「駅舎等用地」だけを見た場合は存在しないものというべきである。
最有効利用を前提にその利用が制約されていることを減価要因として捉える。
立体利用していない部分については、３分の１とすることですでに減価されている。また、人工地盤の設置により、立体利用の阻害は回復するものというべきである。

-2-

評価方法
更地としての価格に対して減価要因に応じた補正を行うのが収益還元により難い場合の評価鑑定の基本であり、その場合には正面路線価を基準とするのが合理的である。
ただし、上記のとおり建物をできる限り区分して扱うこと、建物の投影部分を敷地とすることなど例外的な取扱を前提とするため、各部分の敷地はすべて正面路線に沿接すると見なし、用途の制約に対する減価補正以外の補正は行わないものとする。
(3) 高架下駅
高架下に店舗がある場合との均衡を考慮すべきである（駅舎補正と高架下補正とでいずれか低い方を適用するなど）。

(2)

用途の制約
立体利用の阻害

減価要因
形状の特殊性

評価方法

複合利用駅舎の用地として、新たな評価方法に見合う地目を新設することも考えられる。

(1)

５

４

筆界との関係
筆界が現況における駅舎等の敷地と一致しない場合は、現況によるものとする。
（複数筆に跨る場合、広大地な一筆の一部の場合などがあり、筆の形状も複雑なため、考慮することが困難である。）(3) 地表部分の線路敷地
利用上の制限及び建物の建築に要するコストを考慮した減価が必要と考えられる。

(2)

論点に対する東京都の意見

⑨

鉄軌道用地評価部会 論点整理に対する大阪市の意見○

大阪市における駅舎等の現行の取扱い

１

平面駅の場合駅舎と区分される店舗等について宅地（又は雑種地）と認定するが、駅舎内の店舗等（例：キヨスク、うどん店等）については鉄軌道用地に含める。
２

高架駅の場合(1)高架下を運送以外の用に供している場合
地目を宅地（又は雑種地）として１／２評価(2)高架下を運送以外の用に供していない場合
地目を鉄軌道用地として１／３評価

高架下の利用状況により判断

３

立体的複合利用駅の場合
いわゆる駅ビルについては原則として宅地とする。
【駅形態イメージ図Ｄ：地下駅Ⅰ：地表面の位置にかかわらず宅地とする。】-1－105－

２ 駅舎等用地の範囲〔←今回の議論の対象となる土地の範囲〕② 駅舎等の範囲
どこまでを一つの駅舎等の建物として扱うのか？
・ 上屋を有するプラットホームの取扱い
上屋を有するプラットホームは建物として取り扱われる
特に地上駅や橋上駅の場合、駅舎等と一体の建物として扱うのか？
・ 地下部分の取扱い
地下部分について、どこまでを駅舎等として扱うのか？
・ 駅ビル等の取扱い
百貨店等他の目的に利用する前提で構築され建物内に鉄軌道を乗り入れている場合の取扱い
いわゆる駅ビルの取扱い

駅舎と構造上一体となる部分を駅舎等の範囲と考える。

③

駅舎等用地の範囲
当該駅舎等用地の範囲をどこまでと認定するのか？
・ 筆界との関係
・ 特に橋上駅の場合のように、地表部分に線路敷があることをどのように考えるか？
地表面が線路敷である場合、線路上にある駅舎等の敷地として扱えるのか？

〔⇒土地の複合利用〕

当該駅舎等の水平投影面積の範囲を駅舎等用地の範囲と考える。
・ 筆界との関係

駅舎等用地の範囲は筆界とは関係なく認定すべきである。

-2－106－

３ 地目の認定
複合利用されている駅舎等用地の地目をどうするのか？
・ 宅地

or

雑種地（鉄軌道用地

or

それ以外）

⇒いずれにしても評価方法は次で検討

複合利用されている駅舎等用地の地目認定については、基本的には当該複合利用の駅舎等における鉄軌道の用に供している面積（建物以外の利用可能面積を含む。）が利用可能面積の合計に占める割合（以下「鉄軌道割合」と言う。）
により次のとおり扱うことも選択肢の一つであると考える。
① 鉄軌道割合が 8 割以上の場合にあっては鉄軌道用地とする。
② 鉄軌道割合が 8 割未満の場合にあっては宅地（又は雑種地）とする。
ただし、鉄軌道割合が 2 割以上 8 割未満の場合にあっては評価上何らかの考慮を行う必要がある。

駅舎等-3－107－

ト
ホ

ト
ホ

ム

ム

ー

建物以外の利用可能面積

プ
ラ

ッ

ホーム

プ
ラ

ー

ホーム

ッ

駅舎等

４

評価方法
複合利用されている駅舎等用地をどのように評価にあたって考慮すべき事項
・ 駅舎等用地の特殊性からくる減価要因
形状（帯状）の特殊性
線路敷・駅施設があることによる用途の制約
駅形態によっては立体利用が阻害される
・ 評価方法基準とする単価は？（正面路線価 or 平均単価）
最有効利用を前提に鉄軌道による制約されている部分を減価するのが適当か
周辺の容積率を考慮しつつ店舗としての利用部分を増加するのが適当か
駅と商業施設と区分して評価することができるのであれば総床面積で按分するのが適当か複合の程度を勘案する必要はあるのか（面積が僅少の売店や出札口等の取扱い）

複合利用されている駅舎等用地については、基本的には当該複合利用の駅舎
等における鉄軌道割合により次のとおり取り扱うことも選択肢の一つであると考える。
・ 鉄軌道割合が 8 割以上の場合にあっては地目を鉄軌道用地とし、１／３評価する。
・ 鉄軌道割合が 2 割未満の場合にあっては地目を宅地(又は雑種地)とし、画地計算法を適用して評価する。
・ 鉄軌道割合が 2 割以上 8 割未満の場合にあっては宅地（又は雑種地）とし、画地計算法を適用して評価し、さらに鉄軌道割合に応じて減価補正する。
（例）
鉄軌道 3/4、鉄軌道以外 1/4 の場合 ⇒ 3/4 ×（鉄軌道割合）1/3 ＋
1/4＝ 6/12（１－鉄軌道割合） (1/2)

５ その他
・ 高架下駅の取扱い
高架下を店舗等として利用している場合との均衡
・ ３及び４のとおり※

言葉の使い方
「駅舎」：プラットホームを除く駅機能を集めた建物「駅舎等」：運送以外の用に供されている部分がある駅舎-4－108－

ホーム

跨線橋

ホーム

地表面

駅
舎
等

ッ

ト
ホ

ッ

ー

－109－
ー
ホーム

橋、地下道、踏切が設置されている。

1

ム

た場合

※プラットホームは上屋を有している

ホーム

プラットホームに行くために、跨線

地表面

ト
ホ
ト
ホ

プ
ラ
プ
ラ

線路敷の上部空間に駅舎等を建設し

ム

駅舎等

駅舎等

ー

線路敷を直接には含まない駅舎等

ム

ト
ホ

プ
ラ

プ
ラ

跨線橋

Ｂ:橋上駅

ッ

ム

ー

※プラットホームは上屋を有している

駅
舎
等

Ａ:地上駅

駅舎等の建物として取扱う範囲

駅形態イメージ図（大阪市の意見）

⑨－２

ッ

駅舎等

ホーム

ム

－110－

設した場合

2

ト
ホ

ト
ホ

プ
ラ

プ
ラ

駅舎等

ト

ー
ム

ー

高架線路敷の下部空間に駅舎等を建

地表面

ト

ッ

※プラットホームは上屋を有している

ホーム

Ｃ:高架下駅

ッ

地表面

－111－

地表面

〔外観は宅地〕がある場合〔外観は鉄軌道用地〕

建物（駅機能を含む）がある場合

ム

ト
ホ

ト
ホ

ト

プ
ラ
プ
ラ

駅舎等

地上部分は線路敷、地下部分に駅舎等

3

駅舎等

ホーム

※プラットホームは上屋を有している

ホーム

ビル

ト

ー

線路敷は地下部分にあり、地上部分は

ビル

ビル

Ｅ:地下駅Ⅱ

ッ

ム

ー

ホーム

駅舎

ビル

Ｄ:地下駅Ⅰッ－112－

ԡ

－113－

－114－

ԡ㧙㧞

－115－

－116－

－117－

－118－

－119－

－120－

－121－

－122－

－123－

－124－

－125－

－126－

－127－

－128－

ԡ㧙㧟

－129－

－130－

－131－

－132－

－133－

－134－

土地に関する調査研究「鉄軌道用地評価部会報告書」
編

者

財団法人

発

行

者

堤

発

行

所

財団法人

平成１８年１１月

資産評価システム研究センター（略称：評価センター）
新二郎
資産評価システム研究センター〒１０５－０００１
東京都港区虎ノ門４－１－１３

葺手ビル８階ＴＥＬ

０３－５４０４－７７８１

ＦＡＸ

０３－５４０４－２６３１（URL

http://www.recpas.or.jp

http://www.chikamap.jp）