長岡工業高等専門学校研究紀要

論第 52 巻（2016）

文歩道堆雪帯の計測による地方都市冬季歩行空間

宮腰 和弘1・小林 拓2
1環境都市工学科（Department of Civil Engineering, National Institute of Technology, Nagaoka College）
2 株式会社

ネクスコメンテナンス新潟（ NEXCO MentenanceNiigata ）The sidewalk space of winter season by the survey of the snow belt in the snowfall
regional city
Kazuhiro MIYAKOSHI1, Taku KOBAYASHI2
Abstract
We have a very wet and heavy snowfall in the city of Nagaoka in Niigata prefecture. Citizens in heavy
snow areas are now asking for higher level of service than ever before. The objectives of this paper are to
identify the condition of the sidewalk space environment in winter by the survey of the snow belt and thesidewalk space. As a result, the height of 200cm is a limit of the snow belt. And the snow removal spaceof 10cm was moved to residential site from road site. As for the coefficient of correlation of thesimulation about the height of snow belt, enough values were provided. Important problems of thesimulation are the influence of snow removal on the road and the heavy snowfall over 20cm per day.
Key Words : sidewalk space, snow removal, regional city, simulation instructions

1.

背景及び目的

た，歩行時の人の目の高さは，150cm 程度と考えられる．そのため歩道除雪により，歩道堆雪帯の高さ

豪雪地帯における地方都市では冬季歩行空間のを考慮し，歩行空間をどのように確保していくかを

確保は，歩行者が安全に通行するために必要である．

考える上で本研究では上記の 120cm，150cm を目安

しかし歩道は，市街地内の融雪が施されているとこに見ていく．歩道幅員が狭い路線では，除雪機械のろやアーケードの設置されている箇所を除き，降積仕様等から十分な歩道除雪が行うことができず，歩雪の影響を受けるほか，車道除雪に伴う堆雪が歩道

行者は車道を歩かざるを得ない場合も多くなってい側の一部に形成され，安全な歩行空間の確保が困難

る．特に通学路となっている路線の安全性，快適性となっている．道路構造令における視距における目向上のため，歩道除雪による歩行者空間の確保及びの高さは，120cm とされており，歩道側の歩行者が堆雪帯の高さ把握は，重要な課題である．

確認するには，その高さを超えると難しくなる．ま- 50 -

また，車道除雪については，土屋 1）及び増川 2）

宮腰 和弘・小林 拓

により車道除雪による堆雪の状況が研究されてきた．

歩道幅員 有効幅員
（cm）
（cm）
関原上除線
350
240
長岡バイパス
450
350
中沢悠久線
170
150
路線名

しかし，歩道除雪については，車道除雪における一次除雪がなく，小型ロータリー車による除雪のみとなるため，これまで降雪量と除雪による歩行空間，
堆雪高さの状況は把握されていない．豪雪地帯における冬季歩行空間を確保する上で歩道除雪後の堆雪

路側帯幅員
（cm）
140
180
120

表 2 平成 22 年度雪みち計画［除雪ランク］

高さ等の状況を把握することは重要である．
そこで本研究では，豪雪地帯である地方都市新潟
県長岡市の歩道路線を対象に，冬季の歩道断面と歩

ランク

呼称

A

早朝除雪

B

昼間除雪

C

連続降雪除雪行空間，堆雪帯断面の成長過程を計測した 3)4）．主として平成 23 年 2 月までの計測により得られたデ

内容
備考
早朝（通勤，通学時），昼 交通量が多く，通学路となってお夜を問わず，必要な時に り，道路構造上も除雪が容易な除雪を行う．
区間
昼夜の必要な時に除雪
交通量が多く，道路構造上も除を行う．（早朝，夜間は除雪が容易な区間
雪しない．）
2～3日程度の降雪が収まった後，車道除雪に余除雪が必要な一般的な区間
裕が出た時に除雪を行う．

ータや気象状況，除雪作業の実態から，作業が堆雪Dュレーションを行い，降雪と除雪時間を考慮して，

表 3 歩道除雪のレベルと出動基準（平成 22 年度）

除雪シミュレーションの方法を検討する．それらのその他

交通量等からみて除雪の必要性
積雪の落ち着いた時，まが低い，または道路構造上除雪
たは春先に除雪を行う．
が困難な区間帯へ及ぼす影響を把握し，分析する．次に除雪シミ確保すべき状態
除雪幅
除雪後の残雪深出動基準

結果から，今後の安全な歩行空間の確保を図るため
どのような点が問題であるか把握することを目的と

内容
1.0m程度5cm以下を標準
積雪20cm以上

備考
長靴，防寒靴で歩行可能な状態
昨年度（積雪10cm以上）する．

2. 研究方法

る降雪量は，計測時間帯を考慮して 21 年度までは，0 時から 24 時までの 24 時間の降雪量を用いていた

降雪前に対象路線の横断面を測量し，歩道断面

が,除雪時間を考慮して前日 9 時から当日 9 時まで図を作成した．降積雪後は，歩道除雪後の午前中の 24 時間降雪量に変更した．その後，除雪シミュ（8 時から 9 時）に歩道断面の堆雪状況を計測した．

レーション結果と除雪作業による堆雪帯高とを比較，

堆雪帯の成長過程を計測するために，植樹帯や歩道

分析し，歩行可能幅の実体を把握した．

に設置されている街灯付近にスケール付きのポール
を立て，計測を行うこととし，ポールが立てられな

3. 対象路線

い地点については携帯スケールで計測した．降雪後は，午前中に堆雪帯の計測を行い，一日の降雪量がこれまで，平成 20 年，21 年度の 2 年間計測，検」における歩道除雪の出動基準討を行ってきた状況を踏まえ 3）4)，以下の 3 地点を（積雪 20cm）を超えた場合，夕方も計測を行い，対象とした．［①市道関原町上除線（以下，関原上

計測の際には堆雪帯の成長過程が分かり易い様に，

除線）］，［②国道 8 号長岡バイパス（関原地区）

歩行者の視点から写真撮影を行った．また，除雪作（以下，長岡バイパス）］，［③市道中沢町悠久線

業による堆雪帯高を後に行う除雪シミュレーション（以下，中沢悠久線）］．断面概要を表 1，歩道断

結果と比較するため，計測し路線の除雪状況につい面図を図 1，図 2，無雪時の歩道状況を写真 1，写て除雪位置等について観察を行った．堆雪帯の計測

真 2 に示す．車道側には一部植樹がなされ植栽ボッは，図 6 から 9 に示すように民地側，車道側両方のクスが設置されている．民地側については塀等があ

頂上部高さと機械除雪の位置について計測した．縦り，除雪による投排雪は民地に入らない地点とした．

断方向については，大きな変化が見られないため計機械除雪を行うために必要な歩道の幅員は，長岡市

測断面は，1 箇所とした．それ以外の計測数値につ

役所等のヒアリングから，除雪機械の幅と堆雪帯ス

いては本論文では記載していない．次に除雪シミュ

ペースを考慮して，最低でも 150cm は必要である

レーションを行い，堆雪帯高の算定式に，当日の気とされる．計測対象とした 3 地点はこの条件を満た「雪みち計画5）

6）

象状況（アメダスデータ［長岡市緑町］ ）や前日している．

の堆雪帯高を入力して，理論上の堆雪帯高を算出し長岡市内の歩道は，市が策定する「雪みち計画

た．堆雪帯幅については,民地側からの計測により（平成 22 年 10 月策定）」（表 2，3）に基づいて，歩道幅員から求めた．堆雪帯高の算定式に導入す
表 1 対象路線歩道断面幅員- 51 -

歩道堆雪帯の計測による地方都市冬季歩行空間

単位：cm

単位：cm

15

有効幅員 240
歩道幅員 35020

有効幅員 350

植樹帯 110
路側帯 140

民地側

歩道幅員 450

車道側

植樹帯 100
路側帯 180

民地側

図 1 歩道断面図（関原上除線・平成 22/8/6）

車道側

図 2 歩道断面図（長岡バイパス・平成 22/8/6）

写真 1 無雪時歩道状況（関原上除線・平成 22/8/6）

写真 2 無雪時歩道状況（長岡バイパス・平成 22/8/6）

民間委託または住民のボランティアにより除雪作業

は除雪シミュレーション等について対象外とした．

が行われた．22 年度，雪みち計画で定めている歩

また，歩道のタイプは，関原上除線・長岡バイパ

道 除 雪 の 出 動 基 準 は 「 積 雪 10cm」 か ら 「 積 雪スがマウンドアップタイプ，中沢町悠久線がフラッ

20cm」に変更された．

トタイプである．

対象路線の選定については，関原上除線は小学校の通学路となっており，長岡市からの民間委託によ4. 研究結果

り除雪ランク A，長岡バイパスは国の委託による除雪ボランティアにより除雪ランク B の歩道除雪が4.1 堆雪帯の変化行われている．中沢悠久線は期間中一回も歩道除雪

歩道除雪が行われている関原上除線と長岡バイが行われなかったが，道路反対側の歩道は県の民間

パスの堆雪帯高について平成 20 年度から 22 年度の委託により除雪ランク C となっている．「中沢悠計測結果を図 3，4，5 に示す．平成 20 年度につい久線」は，車道側が消雪パイプによる融雪で機械除ては関原上除線で 150cm を超えたものの堆雪帯の雪が行われていない．また，歩道除雪も春先まで行

排雪は，行われなかった．堆雪帯高 150cm を超えわれないため，①②路線の堆雪高の比較対照としてた日数について表 4 に示す．年間累計降雪量につい計測した．ただし，結果としては，表 4 に示すようては，平成 20 年度は，207cm で 21 年度，22 年度にな状況であり，図 5 に堆雪状況を記載している．

比較して約半分で現在行われている除雪では排雪を

平成 22 年度の計測期間 76 日間（平成 22 年 12 月行う状況にはならなかった．21 年度と 22 年度を比

15 日～平成 23 年 2 月 28 日）中，10cm 以上の降雪

較すると累計降雪量は，ほぼ同じであるが,21 年度があった日は 19 日あり，関原上除線では 16 回，長は 1 月半ばに集中しており，排雪も 1 回である．22

岡バイパスでは 8 回，歩道除雪が行われた．中沢町

年度は，降雪が長く継続し,堆雪高が 150cm を超え

悠久線は計測期間中，1 回も歩道除雪が行われなかる日数が,21 年度に比較して長岡バイパスでは,約 2ったので，本研究では，関原上除線と長岡バイパス

倍の 29 日となった．また，排雪回数は，長岡バイについて検討を行い，中沢悠久山線について

パスでは,降雪期終盤に 2 回目が実施された.

- 52 -

宮腰 和弘・小林 拓

300

24時間降雪量
関原上除線車道側堆雪帯高長岡バイパス車道側堆雪帯高
250

単位：cm

200

150

長岡バイパス
100

関原上除線

排雪

50

0

図 3 堆雪帯高の変化（平成 20 年度）

300

24時間降雪量
関原上除線車道側堆雪帯高長岡バイパス車道側堆雪帯高中沢悠久線車道側堆雪帯高250

長岡バイパス

排雪

単位：cm

200

関原上除線

150

100

50

0

図 4 堆雪帯高の変化（平成 21 年度）- 53 -

歩道堆雪帯の計測による地方都市冬季歩行空間

300

24時間降雪量
関原上除線車道側堆雪帯高長岡バイパス車道側堆雪帯高中沢悠久線車道側堆雪帯高250

排雪
関原上除線排雪

単位：cm

200

長岡バイパス

排雪
150

100

50

0

図 5 車道側堆雪帯高の変化（平成 22 年度）

表 4 堆雪帯高 150cm 以上の日数

路線名
市道関原町上除線
国道8号長岡バイパス（関原地区）
市道中沢町悠久線
積雪深100cm以上の日
年間累計降雪量

平成20年度 平成21年度 平成22年度
0日
16日
25日
3日
15日
29日
0日
12日
0日
5日
11日
217cm
483cm
485cm

単位：cm

245

単位：cm
170

75

100
100

140

210

65

160

190
路側帯 180

路側帯 180
民地側

民地側
車道側

車道側

図 7 排雪後断面（長岡バイパス:cm）

図 6 最大積雪時断面（長岡バイパス:cm）
かった．平成 22 年度についてみると計測期間中の最中沢悠久山線については，除雪は行われていないもの

大の堆雪帯高は，関原上除線では平成 23 年 1 月 31 日の歩道がフラットタイプで車道の消雪パイプの水がいの 270cm，長岡バイパスでは同じく 1 月 31 日の 245cm

くらか縁石の間から入るため,比較的堆雪帯高は低となり，いずれの路線も目安とした 120cm の倍以上

く,150cm を超えたのは,22 年度のみで排雪は行われな- 54 -

宮腰 和弘・小林 拓

単位：cm

単位：cm

182

185

100

78

67

120

163

200
路側帯 140

民地側

51

120

179

175
路側帯 140

車道側

民地側

車道側

図 8 歩行可能幅の位置変化状況（移動前・平成 23/1/18）

図 9 歩行可能幅の位置変化状況（移動後・平成 23/1/20）

写真 3 歩行可能幅の位置変化状況

写真 4 歩行可能幅の位置変化状況（移動前・平成 23/1/18）（移動後・平成 23/1/20）の堆雪帯高となり,交差点部分では，歩行者用信号がにより，周囲の車や歩行者を察知し易くなった．その見えなくなる恐れがあった（図 6）．

後，1 月 31 日に最大 246cm まで堆雪した（図 6）が，歩道除雪では通常，車道側堆雪帯に投雪を行うが，排雪は 2 月 16 日まで行われなかった．長岡バイパス

車道側堆雪帯高が 200cm 以上になると民地側堆雪帯の最大堆雪高断面を図 6，排雪後の 2 月 17 日の断面へも投雪していた．また，車道側堆雪帯の排雪につを図 7 に示す．

いては堆雪高が 200cm を超えて降雪が安定した時期に行われていることが確認された．

4.2 歩行可能幅の位置変化状況

関原上除線では，2 月 10 日に排雪を行った．排雪

歩道断面の計測で得られたデータを分析した結果，前の堆雪帯高は 210cm，排雪後の堆雪帯高は 115cm ま

歩道除雪を行う際には，堆雪帯高の変化に伴って歩行で水平に削られていた．国道 8 号長岡バイパスでは，

可能幅の位置(歩道除雪の位置)移動が確認できた．

1 月 25，26 日に排雪を行った．排雪前の最大積雪時堆歩道除雪の際，投雪は一般的に車道側堆雪帯に行わ雪帯高は 215cm で，堆雪帯幅が路肩から車道側に広れるが，前節で述べたように車道側堆雪帯高が約がり，2 車線の車道が，1 車線しか利用できなくなる

200cm になると，歩道除雪の位置が民地側に移動してなど,車道側にも影響が出ていた．排雪後の堆雪帯高民地側堆雪帯にも投雪が行われていた．すなわち歩道

は 86cm で水平に削られていた．堆雪帯が安全な高さ

除雪で車道側堆雪帯への投雪が限界に近づくと歩道除まで排雪され，歩行可能幅が広く確保されたこと

雪位置を民地側に移動させ，民地側の空いたスペー- 55 -

歩道堆雪帯の計測による地方都市冬季歩行空間

単位：cm
0

50

100

150

200

250

300

単位：㎝
350

12月18日

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

12月18日民地側堆雪帯幅

12月25日民地側堆雪帯幅

歩行可能幅

12月25日

歩行可能幅
1月1日

1月1日
1月8日

1月8日

堆雪帯高
200cm以上

1月15日

堆雪帯高
200cm以上

1月15日
1月22日

堆雪帯高
200cm以上

1月22日
1月29日

1月29日

2月5日

2月5日

図 10 歩行可能幅の位置変化状況（関原上除線・平成 21 年度）

図 12 歩行可能幅の位置変化状況（長岡バイパス・平成 21 年度）

単位：cm
0

50

100

150

200

250

300

350

12月15日単位：㎝
0

12月24日

50

100

150

200

250

300

350

400

12月15日民地側堆雪帯幅
歩行可能幅

1月2日

12月24日
1月11日

民地側堆雪帯幅

1月20日

歩行可能幅

1月2日

堆雪帯高
200cm以上

1月29日

1月11日

2月7日

1月20日

2月16日

1月29日

2月25日

堆雪帯高
200cm以上

2月7日

図 11 歩行可能幅の位置変化状況

2月16日（関原上除線・平成 22 年度）

2月25日

図 13 歩行可能幅の位置変化状況

スに投雪を行うことが確認できた．民地側に投雪が開（長岡バイパス・平成 22 年度）始された後は，車道側と民地側へ交互に投雪を行い，堆雪帯の排雪がダンプを使用して行われるまで継続させると約 150～200cm になり，民地側堆雪帯 50cm にれた（図 8，9 写真 3，4 は関原上除線の状況）． 以

除雪機械の幅 100cm から 120cm を加えたものとほぼ

下に示す図 10～13 は，歩行可能幅の位置変化状況で同様になる．

ある．左側の部分が民地側堆雪帯で，中央の部分が歩

平成 20 年度は車道側堆雪帯高が 200cm まで成長す

行可能幅（除雪部分）となっている．グラフの横軸はる事が無かったため，歩行可能幅が確保され，その位

歩道幅員を表し，関原上除線 350cm，長岡バイパスは置変化もほとんど見られなかった．しかし，21 年度

450cm である．従って図の白い部分は車道側堆雪帯のは，図 10 での関原上除線 1 月初めのように降雪によ

変化状況を表す(一部欠測している）．

り歩行可能幅に減少が見られるが,歩行可能幅は, 除雪

一般的な降雪時の歩道除雪の場合，民地側堆雪帯幅

機械の幅 100cm から 120cm が最大で降雪と堆雪帯のが約 50cm になるように除雪が行われ，歩行可能幅を

状況により減少する．また，図 10，11，12 のように確保してきたが，22 年度関原バイパスのように，降車道側堆雪帯が融雪等により無くなるに従って，次第

雪量が多い場合 50cm を超えている日が多くなっていに歩行可能幅が広くなっていくことがわかる．図 13

る．少雪だった平成 20 年度は本論文には図を記載しの平成 22 年度長岡バイパスは,初期には民地側堆雪帯ていないが，他の年度と比較すると民地側堆雪帯が広幅を約 100cm 確保して歩道除雪が行われたが，関原く形成されていた．民地側堆雪帯と歩行可能幅を合わ

上除線と同様に，車道側堆雪帯高が約 200cm になると民地側堆雪帯を狭めて堆雪スペースを確保している- 56 -

450

宮腰 和弘・小林 拓が，図 13 の 1 月 26 日頃からのように車道側堆雪帯状15）．これは，歩道と車道の雪を車道側堆雪帯に投雪

況により民地側についても増加しているのがわかる．

することによって生ずるためと考えられる．特に，降今回の計測地点は，民地側に投雪した雪が入らないよ

雪初期にこのような状況が見られる．また，降雪量がうな地点であるため，このような歩行可能幅の移動と多かった平成 23 年 1 月 13 日，1 月 14 日のような場合なったが，降雪量が長岡市より多い地域においては，にも車道除雪の影響を大きく受けたために計測値と計

車道側堆雪帯の排雪回数を多くしないと民地側堆雪帯

算結果に差が見られたと考えられる．

の高さや幅に対して影響がみられ歩道除雪の対応が難しくなると考えられる．

平成 21，22 年度対象路線でのシミュレーション結
果では，以上のような場合を除き相関係数も 0.98 と比較的高くなっており,有効な結果が得られたと考え

4.3 堆雪帯高の算定られる．ただ， 図 14，15 にも見られるように理論上

歩行可能幅維持のために歩道堆雪帯の排雪時期を考の堆雪帯高が計測値よりやや高い結果となり，融雪量

えていくうえで降雪量の多い地域では，降雪量に応じが不足している可能性があり，今後検討していく必要

た堆雪高の算定を行い排雪時期の推定を行うことが必がある．

要となってくる．そのため，本研究では，平成 20 年

L  R  ρ2Wm
R
B  Z  ρ1
B  Z  ρ0S
Wm 
 I0 1  γ   K(2)
80

度から 21 年度に関原町上除線，長岡バイパスで堆雪

HA  HA0 

帯の計測を行い，その結果をデータ化し，堆雪帯高の変化をシミュレーションした．除雪シミュレーション
では，既往の研究における堆雪帯高を算定する式(1)2)(1)

を用いた．算定式には降雪時の歩道断面計測によって得られた当日の堆雪帯形状データ，気象状況データ

HA（アメダス長岡観測所）6)，前日の堆雪帯形状データ，

HA0 ：前日の堆雪帯高（cm）

除雪状況を基に，堆雪帯高の算出を行う．以上の結果

L：除雪幅員（cm）と除雪作業実態の比較，分析を行う．

R：降雪高さ（cm）

今回の計算では奥行きを 1cm と設定して計算を行B：堆雪帯幅（cm）

った．ここに，増川の論文 より投雪時の密度ρ２をZ：奥行き（cm）

0.31 g/cm3，またρ0＝1.0，ρ1=0.1 とする．

ρ0 ：水の比重（g/cm3）

2)：堆雪帯高（cm）

ρ1 ：投雪時の雪の密度（g/cm3）

また，γ（雪面反射能）は，新雪 0.75，しまり雪ρ２ ：投雪後の雪の密度（g/cm3）

0.6，投雪層 0.4 とした．

Wm ：融雪量（g）

表面積 S は計算の簡易化を図るため前日の堆雪帯高と堆雪帯幅の計測値を用いて行った．また，式（2）S：堆雪帯の表面積（cm2）では，Me（有効波長放射量），Md（気温伝達熱量），80：融解係数（cal/cm3）

Mv（水蒸気伝達熱量）の値は融雪量 Wm に及ぼす影

I0：日射熱量（cal/cm2）

響がわずかであるため，本研究では割愛して総日射量γ：雪面反射能を用いて計算を行った．それに，融雪算定式(2)より

K

：融雪係数

得られた融雪量に融雪係数(K)を 2 として乗じること

5. まとめで適正値に近い融雪量とした．
実際に堆雪帯高を算出する式を用いて計算を行った
結果，降雪が多い日の除雪シミュレーションは計測値

計測の結果，車道側堆雪帯高が 200cm 程度の状況と計算結果の差が大きくなる場合があり，車道除雪のになると，歩行可能幅を確保するため民地側堆雪帯側

影響が堆雪帯高に現れることが確認できた（図 14，- 57 -

歩道堆雪帯の計測による地方都市冬季歩行空間300
y = 1.0362x - 0.0837
R² = 0.9858250

計算結果（cm）

200

150
車道側堆雪帯
100

50

0
0

50

100

150

200

250

300

計測値（cm）

図 14

平成 22 年度除雪シミュレーション結果（関原上除線車道側堆雪帯）

300

y = 0.9827x + 5.5826
R² = 0.9714

250

計算結果（cm）

200

150
車道側堆雪帯
100

50

0
0

50

100

150

200

250

300

計測値（cm）

図 15

平成 22 年度除雪シミュレーション結果（長岡バイパス車道側堆雪帯）に約 10cm 移動して投雪し，除雪がおこなわれてい

一定，加えて民地側の堆雪帯幅が必要なため，歩道

た．除雪機械幅が，100cm から 120cm 程度でほぼ幅員としては，150cm から 200cm ないと除雪は難- 58 -

宮腰 和弘・小林 拓

しいことが分かった．そのため，車道側の路肩等にがよいように思われる．今後冬季の歩行環境を向上

堆雪させることになる．これは，車道側の除雪が，させ，安全性を維持していく上でも検討する必要が

堆雪帯高さに影響を与えることにもなっている．

ある．

人の目の高さと考えられる堆雪帯高が 150cm 以上になった日は，平成 22 年度関原上除線で 25 日，

最後に本研究で作業，計測を行った学生諸氏に感謝します．

長岡バイパスで 29 日と，いずれも 21 年度の約 2 倍となった．21 年度と 22 年度の年間累計降雪量はほ

参考文献

ぼ同じであったが，22 年度は降雪が断続的に続い

1）土屋雷蔵(1980)：「道路除雪における堆雪に関する研ており，21 年度は，降雪により堆雪帯が急速に 成長した．200cm 程度の堆雪高で排雪が行われていた

究」東京大学博士論文
2）増川直実(1987)：「国道除雪作業シミュレーションのが，これは，現在機械で除雪を行う場合の限界に近開発に関する研究」長岡技術科学大学修士論文

く，歩行可能幅を民地側に移動させても翌日の降雪

3）渡邊潤，山﨑孝子，宮腰和弘(2009)：「歩行環境を考が多い場合，民地側の堆雪帯も限界に達し排雪が必慮した歩道除雪における堆雪断面の把握」，第 27 回

要になる．

土木学会 関東支部新潟会研究調査発 表会論文集，

平成 22 年度，歩道除雪の出動基準が 10cm から

pp.264-265

20cm に変更されたが，実際歩行部分の積雪が 20cm

4）小林拓，宮腰和弘，渡邊潤(2010)：「堆雪帯断面の把に達すると，歩行が困難な状況になる．歩道除雪回

握による冬季歩行者空間の確保」，第 28 回土木学会

数は，出動基準改定に伴って，長岡バイパスで出動

関東支部新潟会研究調査発表会論文集，pp.248-249

回数が，平成 21 年度の 11 回から 8 回に減少した．

5）長岡市役所(2009-2010)：「雪みち計画（平成 21，22

計測により除雪状況を分析した結果，関原上除線は通学路のため，歩道の積雪が出動基準に満たない場

年度）」
6）気象庁(2008-2010)：気象統計情報アメダスデータ

合でも作業が行われており，ほぼ十分な歩行空間と「長岡市緑町観測値」

路面が確保されていた．一方長岡バイパスは，業務
委託が地域のボランティアであるため出動基準に基づいて作業が行われ，路面に積雪が多く，歩行が困難であった．そのため，十分な歩行路面を確保するためには，21 年度並みの基準で除雪作業を行う必要があると考えられる．
今回の観測地点より，降雪量の多い地域での歩道
除雪は，より難しい状況になると考えられるが，今回行った堆雪帯高のシミュレーションは，相関係数においてほぼ満足できるものであった．ただ，計算値と計測値の乖離が大きいのは，降雪初期の車道除雪により，車道側堆雪帯に影響が出る場合と降雪量
が日あたり 20cm を超えるような多量な場合の 2 つの場合であることが分かった．前者は，排雪にはかかわらないが後者は，かかわる場合も多く，課題となる．歩道除雪における排雪は，車道除雪に比較して遅れが大きいと共に民地側の堆雪状況にも影響する．今回観測した状況及びシミュレーションの結果を除雪している道路管理者等に提示することでより迅速な歩道除雪，設置される歩道の幅員も含めた歩行空間の確保が期待できる．
また，今後は急激な降雪が堆雪帯に及ぼす影響を考慮していく必要があり，算定式の融雪係数等の考慮が課題である．本研究では提示できなかったが，降雪早期に除雪を行う場合の方が，歩行路面の状況- 59 -(2016. 9. 14 受付)