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Dean of Engineering, Professor, Tokyo Institute of Technology

水素エネルギー導入への大きな期待は、地球環境保全と脱化石燃料資源に大きく寄与できる可能性によるものである。したがって、水素エネルギー利用技術開発は、一面のきれいごとではなく、長期的に見たときに実質的（正味，量的）にこれらの要請に応えられる現実的なシナリオが描けなくてはならない。しかしながら、水素は、石油、天然ガス、石炭のような一次エネルギー源ではなく、何かしらの加工（エネルギー）を加えて得られる二次エネルギーであるから、地球環境保全や脱化石燃料資源に本質的に寄与するためには、水素を核としたエネルギーシステムにより一次エ
ネルギーから考えた総合効率を現状より格段に向上させるか、あるいは、水素製造時のエネルギー源として再生可能な自然エネルギーを大量に導入するしか方法はない。後者が水素エネルギー導入の究極の姿であろうが、現状では自然エネルギーの利用は特に日本においては微々たるもので、近未来にこれを実現することは不可能に近い。したがって、当面は化石燃料依存の水素に依存せざるを得ないことになり、大量の CO2 削減を実現するために、最近では、水素製造時での CO2 回収隔離（CCS: CO2 Capture and Storage）との組み合わせに対する検討も真剣に行われている。
水素導入においては、まずは水素燃料電池自動車＋水素供給ステーション、および民生用の定置型水素燃料電池コジェネが牽引力となることは間違いなく、前者では 2002 年にスタートした JHFC プロジェクト（Japan Hydrogen& Fuel Cell Demonstration Project）が 2010 年に第 II 期の最終年度を迎え、2015 年の第 1 期商用化開始、2025 年の本格商用化開始に向けた官民一体となった体制が整えられつつある。後者は、2009 年度にエネファームとして商品化され一般販売が始まったことは衆知のとおりである。これらの水素利用技術の導入に当たっては、社会の短期的な効率競争などに振り回されることなく、将来の水素エネルギー社会へのソフトランディングを可能とするという現実的な長期的視点を忘れてはならない ｡ 今、電気自動車（BEV）が世の注目を浴びているが、通勤や配達などの限定的な用途では燃料電池自動車（FCV）より優れているのは確かであるが、二次電池に予想を凌駕する革命的な技術革新が起こらない限りは、将来にわたって自動車の主流になることはない。
先日（2010 年５月 21 日）、自動車技術会で「何故 燃料電池車なのか？−温暖化防止に本当に寄与できる水素社会を目指して−」という講演を行った。多少独断的なところもあるが、その時に述べた論点をまとめると下記のとおりである。
１．将来の脱炭素社会全体像の中で本当の SUSTAINABLE MOBILITY はどうあるべきか？自動車だけの話ではない。
２．内燃エンジン車（ICV）、ハイブリッド車（HEV）、プラグインハイブリッド車（P-HEV）、電気自動車（BEV）、水素 燃料電池車（FCV）で、どれが一番総合効率（Well to Wheel Eﬃciency）が高いか、温暖化対策としてどれがいいか、というような単純比較の話ではない。BEV の普及は拡大するであろうが、用途は将来的にも限定的である。
３．利用快適性、航続距離、充填（充電）時間、車両サイズ、コストなどにより、使用目的に応じた棲み分けが必要で、これは時系列的に変化する。
４．自動車技術、インフラ整備との関係で、ICV 、HEV 、P-HEV 、BEV 、FCV の重要性の関係は中期的には時系列的に大きく変化する。中間シナリオとしては、HEV 、P-HEV が総合効率の高さから台頭するが、究極の CO2 ゼロエミッションではない。長期究極的には、グリーン電力による BEV（用途限定）とグリーン水素による FCV が残る。
５．脱炭素社会の構築には、再生可能エネルギーの大量導入が不可欠である。間欠的なエネルギー源なので、エネルギー中間キャリアとしての水素の役割が重要である。ただし、温暖化対策として量的な寄与が出るまでにが、数十年の時間がかかる。
６．近未来では、化石燃料起源水素＋ CO2 回収隔離（CCS）で大幅な CO2 削減を実現する。ただし、水素＝燃料電池ではなく、燃料電池は水素の利用形態の一つにすぎない。脱炭素社会における水素の可能性はもっと大きい。
要するに、燃料電池自動車、定置型燃料電池普及は、究極の脱炭素社会である水素社会の実現のために必須である
ことは間違いなく、燃料電池技術開発が世界のトップランナーとして自信を持って進められることを期待したい。

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巻頭言 ൦እỺ἟ἽἀὊỉӧᏡࣱể༓૰ᩓ൷
東京工業大学特集教授

岡崎健… １

新エネルギー・産業技術総合開発機構

細井敬…

㈶新エネルギー財団

伊奈孝…１２理工学研究科工学系長・工学部長

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北海道ガス㈱後藤隆一郎…１８Ṳᴾ‫᧵ٻ‬ỾἋỆấẬỦܼࡊဇᾢᾞᾕᾒἅὊἊỹ἟ἾὊἉἹὅἉἋἘἲỉ᧏ႆཞඞᴾᴾ
大阪ガス㈱大倉良一…２３ṲᴾᾙᾧଐᤸଐჽỺ἟ἽἀὊỆấẬỦჽ඗ኒ༓૰ˁಮᾢᾞᾕᾒỉ᧏ႆấợỎӕụኵỚཞඞᴾᴾ
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柴田 昌宏、石川 浩也、古崎 圭三…４１

日本特殊陶業㈱Ṳᴾ஭ဋᙌ˺৑ỆấẬỦᾢᾞᾕᾒỉ᧏ႆཞඞᴾ

ᴾ㈱村田製作所

伊波 通明、原田 淳、鷹木洋…４５

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関西電力㈱三菱マテリアル㈱

稲垣
江藤亨
浩之…４９

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三菱重工業㈱小林由則…５６

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産業技術総合研究所

藤代 芳伸、鈴木 俊男、山口 十志明、淡野 正信…６３

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日産自動車㈱生駒 圭子、三輪 博通…７０

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日立金属㈱安田信隆…７５

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堀田 照久、山地 克彦、岸本 治夫
Manuel E. Brito、下之薗太郎
産業技術総合研究所 東京都都市大学 横川 晴美…８０

産業技術総合研究所

技術情報Ṳᴾʚᣠ҄ἰὅỾὅἜἠቩ‫܇‬ửဇẟẺ൦እỾἋἍὅἇᴾᴾ
京都大学

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古屋仲秀樹、上田 義勝…９０

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日本精線㈱

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石部英臣…９５

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家庭用 SOFC コージェネシステムは発電効率が高く、電主熱従型の運転で実力を発揮するシステムです。熱主電従型運転に適したPEFC コージェネシステムと協調して、燃料電池コージェネシステムの広い普及に貢献するものと期待されます。
（東京ガス、京セラ、リンナイ、ガスター）

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湯川名古屋大学宏

鈴鹿工業高等専門学校
大分工業高等専門学校

南部松本智憲佳久…９９

東京理科大学早瀬仁則…106

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Ṳᴾ᣼‫ٳ‬ဇἯὊἑἨἽ༓૰ᩓ൷ỉ᧏ႆᴾᴾ㈱日本製鋼所

小田 知正、河原崎 芳徳、岩本 隆志㈱ニッセイ 佐藤 幸司、深津 佳昭…110Ṳᴾ݊ϬᣃࠊỆấẬỦഏɭˊЎ૝‫׹‬ᩓเểϐဃӧᏡỺ἟ἽἀὊỉஊјМဇᴾᴾ
濱田靖弘…115

星 永宏、中村 将志、浅海 勇介、近藤親平…117

北海道大学

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千葉大学

ᴾ

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九州大学

ṲᴾႺ੗‫׹‬ỺἑἠὊἽ༓૰ᩓ൷ဇ᭗෇ࣱᩓಊᚑ‫ۥ‬ỉ᧏ႆᴾ

竹中壮、岸田昌浩…124

樋口栄次…130

島川祐一…135

ᴾ

大阪府立大学ṲᴾἬἿἨἋỽỶἚನᡯᤧᣠ҄ཋᕓᐏỆấẬỦ˯ภᢩΨᢅᆉỂỉᣠእỶỼὅਘ૝ᴾᴾ
京都大学

ṲᴾഎᨋἬἿἨἋỽỶἚನᡯᣠ҄ཋᾑᾰᾛᾰᾘ᾽ᾁᾞᾄᵌᾄửᩓᚐឋểẲềဇẟẺẅẅɟܴࡸ༓૰ᩓ൷ỉ᧏ႆᴾᴾ
京都大学

八尾健、日比野光宏…140ṲᴾἒἨἽἬἿἨἋỽỶἚ‫׹‬ἰὅỾὅᣠ҄ཋᾑᾰᾨᾜ᾽ᾁᾞᾄὺ᷀ỉᣠእᝪᔺᏡᴾᴾ
北海道大学 本橋 輝樹、上田 拓、鱒渕 友治、吉川 信一㈱三菱化学科学技術研究センター 滝口 真、瀬戸山 亨、大島 一典…145

ṲᴾἮἑὅ‫׹‬ᾢᾞᾕᾒᚸ̖ᘺፗίᾕᾒᾄᾂ὿὿ᴾᾢᾴ῁Ᾰᾴῂὸỉ᧏ႆᴾᴾ㈱チノー山田興伸…149

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ゼネラルモーターズ・アジア・パシフィック・ジャパン㈱ 佐藤 正人
マティアス ボルク General Motors Company…154

機関紹介൦እỺ἟ἽἀὊᙌԼᄂᆮᚾ᬴ἍὅἑὊỉኰʼ㈶水素エネルギー製品研究試験センター報告

菊川重紀…160

宮原純…166Ṽᇹᾀᾆ‫ׅ‬༓૰ᩓ൷ἉὅἯἊỸἲ‫إ‬ԓ
燃料電池開発情報センター

会告・情報Ṽᄂᆮ˟ሁᴾᴾṼᴾẐᵲᵦᵣᴾᵪᵟᵲᵣᵱᵲᴾᵬᵣᵵᵱẑᚡʙἑỶἚἽኰʼᴾᴾṼᴾᵤᵡᵠấợỎᵦᵤᵡᵪỉᚡʙἑỶἚἽኰʼᴾᴾ
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編集委員

白崎義則…175