特集

脱炭素社会の実現に向けて ～カーボン・ニュートラル・ポートの形成～

港湾向けトラックの FC 化について
佐々木 隆

渡邊 浩章

日野自動車株式会社
電動パワートレーンシステム開発部
部長

日野自動車株式会社 車両企画部
大型トラック・バス FC 車開発担当
チーフエンジニア（BEV）そして燃料電池車（FCEV）があるが、HEV は、 全て

1. 日野の環境への取り組みの商用車において CO2 削減効果が期待できる。また、BEV と日野は地球環境への責任を果たすべく、『日野環境チャレン

FCEV は、強み・弱みがあり、積載量・移動距離等のお客様のジ 2050』を 2017 年 10 月 に 公 表。2050 年 ま で の カ ー ボ ン

ニーズに合わせて、最適な電動商用車を準備していく必要があ

ニュートラル実現を含む「環境負荷ゼロ」へ、3 つの方向性でる。
（図 2）

チャレンジしている。
（図 1）

商用車の電動化を推進するにあたっては、2027〜30 年に

3 つの方向性とは、電気自動車や燃料電池車という次世代のかけて世界で CO2 等の規制が予定されており、それまでは普車づくり、ハイブリッド車や代替燃料を使った従来技術の向上、及拡大期、それ以降は本格的な普及期と捉えている。普及拡大

そして物流全体の効率化による取り組みである。これらを上手期では、自社とパートナーの技術を活用し、スピーディーに電く組み合わせ 2050 年のカーボンニュートラルを目指している。

動車を市場投入していくとともに、本格的な普及期に備え、最一方で、商用車はお客様が仕事の道具として使われており適なプラットフォームをパートナーと協業で開発していく。

CO2 排出量が少ない等の環境にやさしいだけでは使って頂け

一方、商品軸では、足元はインフラ整備が不要で確実に CO2ない。お客様にとって、たくさん儲かる、たくさん積める、たを削減できる HEV の市場導入を拡大しながら、BEV を都市内くさん走れるなど、従来のディーゼル車に比べ商用車ならでは向けの車両から市場投入。FCEV は実証試験を実施し、インフの機能と環境対応の両立が不可欠となっている。

ラ整備と連動しながら実用化を目指す予定である。

2. 商用車の役割と用途3. FC 大型トラックのメリット

主 な 電 動 車 に は ハ イ ブ リ ッ ド 車（HEV）、 バ ッ テ リ EV 車

走行距離が長く、積載量が大きい大型トラックの電動化とし3つの方向性を追求
プラグインハイブリッド車
電気自動車
燃料電池車・・・

ハイブリッド車
ｅｰfuel
バイオ燃料・・・

お客様とすすめる
IoT技術活用による物流改善* IoT : Internet of Things

車両での追求図1

車両以外での追求

日野環境チャレンジ2050

CDIT 2021 ▷ No.56 23

商用車はお客様のニーズに合わせて「適材適所」
車の大きさ

HEV

幹線・長距離
用途

都市内用途

FCEV

BEV

移動距離

商用車の特徴 ： 車の大きさ（積載量）、移動距離、使用場所・用途が多種多様
図2

商用車の使われ方使い勝手の良さ

ゼロエミッション・航続距離600km（BEV200km）
・水素充填30分⇒将来10～15分（BEV180分）

大容量の給電能力・荷台への電源供給
・災害時の電源供給

EV車に比べて積載能力に優る

水素インフラ拡大に貢献
・水素使用量大・広域な走行エリアを整備大量輸送に貢献

ドライバー疲労軽減

・高速走行に見合う動力性能

・スムーズな発進、加減速・静粛性

図3

FC大型トラックのメリットては、ゼロエミッションであることは当然のことながら、以下対し追加されるため、荷台のスペースや積み荷重量を減らの商用車の機能の観点で FCEV が最適と考えている。

さなければならない点である。自動車メーカは部品の小型・BEV に対し、走行距離が長い化や軽量化を推進するとともに、安全性を確保した上でこ・エネルギーの充填時間が BEV に対し短い

れらの規制緩和に向けて関係各所と調整を図る 。
（図 4）・BEV に対し、積み荷（重量）が多い
また、FC 大型トラックは水素使用量が多いことに・積み荷が減少
・大型トラック用の各部品は生産台数も少ないため高価より水素需要に貢献することができ、更に災害時の給電対応などの付加価値もある。
（図 3）

4. FC 大型トラック普及への課題

荷台全長の短縮搭載レイアウト水素タンク冷却システム
バッテリー

FCスタックしかしながら、FC 大型トラックは BEV に対しては前述のように優位性があるものの、従来のディーゼル車に対しては下記のような主に 3 つの課題があり、これらの課題を国はじめ関係各所と連携して解決す

規制緩和
重量
規制

重量増加
各部品容積増加るべく推進中である。
1）水素タンク・バッテリ等が従来のディーゼル車に

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図4

長さ
規制

高さ
規制

積載量低下
荷室容積低下FC大型トラックの課題

脱炭素社会の実現に向けて

2）ディーゼル車並みの水素充填時間とするためには、水素ス

カーゴテーションの大型化と充填規格を新規に開発する必要がある点である。現行のバス用ステーションでの充填時間は約

水素タンク
冷却システムバッテリー30 分となり、ディーゼル車の平均的な給油時間 10 分程度①ホイールベース短縮

ダンプに対し大幅に長くなる。この間はトラックの稼働が止まっ特集てしまい、運送事業者にとっては大きな問題となる。なお、②リアオーバー
ハング短縮

新規格は NEDO 事業にて開発中である。
3）現状では、車両購入費、燃料費などの車両を使っていただ

トラクタ

くためのトータル費用がディーゼル車に比べて高額になっ車両補機搭載位置変更てしまう点である。自動車メーカとしてはコスト低減に全力を尽くすとともに、当面は車両購入費用と水素費用に対する国・自治体の補助金が必要である。

図5

港湾トラック5. 港湾トラックへの対応
大型トラックは、カーゴ、ダンプ、トラクタに分類される。
港湾トラックで求められている車は、ダンプとトラクタであ6. FC 大型トラック普及に向けてる。これらの車両はカーゴ系に比べホイールベースが短く、燃水素を使ったモビリティ社会実現のためには、供給側と需要料電池、水素タンクなどの FC ユニット搭載スペースが狭くな側の好循環が重要と考える。車両と水素インフラ両方が同時にり車両成立がより厳しくなる。
（図 5）ないとお客様には買っていただけない。車両メーカとしての車これらを解決するには、電動化部品の小型化・軽量化が必要である。さらに、ダンプ車両は大きな上物架装を動かすため両性能の向上、コスト低減と、一方で安定して安価な CO2 フ
リー水素の供給設備が普及のカギとなる。
（図 6）に必要な PTO（Power Take Off：動力取出し装置）を電動化

この観点から、海外からの安価で CO2 フリー水素が陸揚げする技術開発も必要となる。このようにダンプ・トラクタのされ、発電所なども含め大きな水素需要が見込める港湾地区

FCEV 化は、カーゴ系の FCEV 化と比べ更なる技術開発が必要

は、供給と需要の好循環を創り出せる場所であり、燃料電池トである。

ラック普及が進む場所の一つとして期待したい。

需給の好循環を創り出し、ステークホルダーが連携して水素社会実現へ使う（需要側）
発電

水電解

風力

液化水素

太陽光パネル

水素需要量
拡大
安価な水素供給

高圧水素

・サプライチェーンの構築
・輸送方法の効率化
・再エネ活用度向上

作る・運ぶ（供給側）

図6

工場

モビリティー

水素ST

・FCシステム低コスト化
・フリートユーザー創出と商用車への拡大
・FCモビリティーの拡大（新価値創出含む）
・他事業での水素利用拡大

水素循環社会

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