戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）
自動走行システム
自動走行システムの実現に向けた諸課題とその解決の方向性に関する調査・検討における自動走行システムの高度化及び普及展開に向けた社会面・産業面の分析に関する調査報告書

平成３０年３月
東京大学

生産技術研究所

戦略的イノベーション創造プログラム（SIP）自動走行システム
自動走行システムの実現に向けた諸課題とその解決の方向性に関する調査・検討における自動走行システムの高度化及び普及展開に向けた社会面・産業面の分析に関する調査報告書

目次
1.

2.

調査概要 ....................................................................................................... 1-1
1.1

調査の目的 ............................................................................................. 1-1

1.2

調査の内容 ............................................................................................. 1-2

社会面・産業面のインパクト等を踏まえた自動走行システムの実導入に向けた検討 .................................................................................................................... 2-1
2.1

自動走行システムにかかる社会面・産業面のインパクト等を踏まえた具体的な検討 .......................................................................................................... 2-1
2.1.1

社会的課題の整理 ............................................................................ 2-1

2.1.2

社会的課題と技術進展シナリオ、将来像の検討 ............................. 2-31

2.1.3

社会的課題に対する自動走行システムの技術開発・普及における社会的・産業的インパクト................................................................................ 2-56
2.1.4
2.2

課題や対応スケジュールの検討 ............................................................ 2-72

2.2.1

ネガティブインパクト、課題の検討 ............................................... 2-72

2.2.2

対応スケジュールの検討 ................................................................ 2-80

2.2.3

共通的な項目への対応 ................................................................... 2-96

2.2.4

自動車産業への対応 ..................................................................... 2-108

2.3

3.

自動走行システムの導入における KPI の検討 ................................ 2-68

交通事故､交通渋滞、環境負荷の低減にかかる定量化等の検討............ 2-110

2.3.1

前提条件 ...................................................................................... 2-110

2.3.2

交通事故低減 ............................................................................... 2-110

2.3.3

交通渋滞低減 ............................................................................... 2-113

2.3.4

環境負荷低減 ............................................................................... 2-116

産学官連携体制の構築に向けた検討 ............................................................. 3-1
3.1

産学官連携体制の検討 ............................................................................ 3-1

3.1.1

産学官連携分野について .................................................................. 3-1

3.1.2

産学官連携体制について .................................................................. 3-3

3.1.3

大学間連携について ....................................................................... 3-12

3.2

検討会の実施 ....................................................................................... 3-15

3.2.1

検討会の概要 ................................................................................. 3-15

3.2.2

検討会の内容 ................................................................................. 3-17

3.2.3

検討会のまとめ .............................................................................. 3-34

参考資料 ........................................................................................................... 参-1
参考１：自動走行システムの将来像（案） ................................................. 参-1
参考２：物流システムにおける最新動向及び課題等の文献 ........................ 参-29
参考３：課題解決シナリオにかかる有識者意見 ......................................... 参-97

1. 調査概要
1.1 調査の目的
SIP は、総合科学技術・イノベーション会議が府省・分野の枠を超えて自ら予算配分して、基礎研究から出口（実用化・事業化）までを見据えた取組を推進するために創設されたプログラムであり、その対象課題、各課題のプログラムディレクタ
ー、予算配分については、総合科学技術・イノベーション会議において決定された。
対象課題の一つである自動走行システムについては、研究開発計画（http://www8.cao.go.jp/cstp/gaiyo/sip/keikaku/6_jidousoukou.pdf）に基づき、① 交通事故低減等 国家目標の達成② 自動走行システムの実現と普及③ 東京オリンピック・パラリンピックを一里塚として飛躍を目的・出口戦略として関係各省庁と連携して研究開発を推進することとしている。
このうち、内閣府では、
内 1：自動走行システムの実現に向けた諸課題とその解決の方向性に関する調
査・検討
内 2：交通事故死者低減の国家目標達成に向けた調査・検討を実施する。
近年、自動走行システムについては、世界各国の自動車メーカーの他、IT 系企業などの新興企業も積極的に開発に取り組むなど、世界的に関心が高まってきている。
今後、自動走行システムの高度化及び普及展開を推進していくためには、日本国内
外における社会的・産業的な影響や変化に伴うリスクを明確化し、どのように対処していくのか、長期的な視点でシナリオを策定し、自動走行システムに対する国民の更なる理解を図ることが必要である。そのため、内閣府では、平成 28 年度において、「自動走行システムの高度化及び普及展開に向けた社会面・産業面の分析に関する調査」を実施し、自動走行システムの進化の姿や社会面・産業面でのインパク
ト、中・長期で実施すべき検討事項、産学官連携体制の形成について、様々な立場の専門家の知見を踏まえ取組を行ってきたところである。
本施策では、平成 28 年度の施策で得られた調査検討結果を基に、自動走行シス
テムの高度化及び普及展開に向けた社会面・産業面のインパクトを踏まえた自動走行システム導入に向けた検討及び産学官連携体制の構築に向けた検討を目的とする。

1-1

1.2 調査の内容①

社会面・産業面のインパクト等を踏まえた自動走行システムの実導入に向けた検討

１） 以下Ⅰ～Ⅲについて、自動走行システムに係る社会面・産業面のインパクト等を踏まえ、より具体的な検討を行うこと。
I. 自動運転が社会で受け入れられるための制度設計の検討
社会的ニーズを踏まえた具体的な導入事例を用いて、自動走行システムの進展のための条件整理や制度設計等を検討すること。
II. ビジネスエコシステムの検討
社会実装へ向けた導入モデルごとのビジネス成立条件を整理・検討すること。
III. 社会面・産業面に与えるインパクトと対応スケジュールの具体的な検討
日本としての長期的ビジョンを整理した上で、具体的なインパクトを整理し、短・中期的な対応スケジュールを検討すること。
２） 上記１）の検討を進めるにあたり、課題や対応スケジュールについて、内閣府や関係者等と連携を図り、評価を行うこと。なお、検討にあたっては、自動走行システムの運転レベルや普及・展開状況などの最新動向を踏まえたスケジ
ュールを立案すること。また、社会受容性の向上のための発信及び国際的な相互理解等を視野に入れ、立案すること。
３） 経済産業省が進める平成 29 年度戦略的イノベーション創造プログラム「地域交通 CO2 排出量可視化技術の開発及び実証」等と連携し、CO2 排出量の低減
や交通事故・渋滞の低減等について、前提条件や指標化等を平成 29 年秋頃までに立案し、内閣府や関係者等と協議の上とりまとめ、平成 29 年度末までに最終案を提案すること。

②

産学官連携体制の構築に向けた検討
自動走行システムの高度化及び普及展開のためには、産学官連携体制の構築が必要である。
平成 28 年度事業において実施した検討会と同様、自動走行システムの高度化及び普及展開や国際連携も視野に入れた検討会を年 6 回程度開催すること。なお、検討会のメンバーについては、適宜見直しを行うこと。
また、将来も継続した産学官連携体制の構築に向けて、体制案や進め方の素案を
平成 29 年秋頃までに立案し、内閣府や関係者等と協議の上とりまとめ、平成 29 年
度末までに最終案を提案すること。

1-2

2. 社会面・産業面のインパクト等を踏まえた自動走行システムの実導入に向けた検討
2.1 自動走行システムにかかる社会面・産業面のインパクト等を踏まえた
具体的な検討2.1.1

社会的課題の整理(1) 交通課題の整理
・交通事故
昭和 45 年に交通事故死者数は，史上最悪の 1 万 6,765 人を記録。交通安全対策基本法が 45 年に制定され，同法に基づく交通安全基本計画を 46 年以降 5 年ごとに策定してきた。
昭和 54 年には交通事故死者数は，8,466 人まで減少。その後増勢に転じるが，平成 4 年を境に再び減少に転じている。
また、平成 16 年に交通事故発生件数は，95 万 2,720 件，負傷者数は 118 万 3,617 人とそれぞれ史上最悪を記録。以後、減少に転じる。
平成 27 年に交通事故死者数は 4,117 人となり，15 年ぶりに増加。交通事故発生件数，負傷者数
は 11 年連続で減少している。

図 2-1 道路交通事故による交通事故発生件数、死者数及び負傷者数

2-1

・交通渋滞平成 24 年度の渋滞損失時間は年間で約 50 億人時間と、移動時間の約 4 割を占め、約 280 万人分の労働力に匹敵する規模となっている。

出典：渋滞損失時間は平成 24 年度プローブデータ、人口は総務省統計資料（H24.10）

図 2-2 全国での渋滞損失時間2-2道路種別に混雑度の経年変化をみると、一般国道は平成 9 年をピークに混雑度が減少し（平成 22
年時点で DID の混雑度は 1.08）、その他の道路は平成 2 年をピークに混雑度が減少している。

図 2-3 道路種別別沿道状況別混雑度の推移

2-3一般国道の混雑度 1.0 以上延長の割合の推移をみると、全沿道、DID いずれも、平成 9 年もしくは平成 11 年から減少傾向にある。

図 2-4 混雑度 1.0 以上延長の割合の推移（一般国道）

2-4

・環境負荷日本の二酸化炭素排出量（12 億 2,700 万トン）のうち、運輸部門からの排出量（2 億 1,300 万トン）は 17.4％、自動車全体では運輸部門の 86.1％（日本全体の 15.0％）、うち、旅客自動車が運輸部門の 50.4％（日本全体の 8.8％）、貨物自動車が運輸部門の 35.8％（日本全体の 6.2％）を排出している。

図 2-5 運輸部門における CO2 排出量の内訳

1990 年度から 1996 年度までの間に、運輸部門における二酸化炭素の排出量は 22.6％増加したが、その後、1997 年度から 2001 年度にかけてほぼ横ばいに転じ、2001 年度以降は減少傾向を示している。
2015 年度の排出量（2 億 1,300 万トン）は、旅客輸送における自動車の燃費改善、貨物輸送における輸送量の減少等により、2005 年度比で減少しており、また、旅客輸送と貨物輸送における排出量の減少により、前年度比でも減少している。

2-5

図 2-6 運輸部門における CO2 排出量の推移

2-6

(2) 公共交通システムの課題の整理
1) 我が国人口とマイカー保有台数の推移
・人口は 1990 年から 2010 年に向け増加傾向にあったが、2015 年以降減少している。
・一方でマイカー保有率は 1990 年から 2015 年にかけ増加傾向となっている。
・人口は減少傾向にも関わらず、マイカー保有台数は増え続けている。

1990 年から 2015 年の 25 年間で人口の増加率が約 3％なのに対し、マイカー保有台数の増加率は
約 83％にのぼる。
図 2-7 我が国人口とマイカー保有台数の推移（出典：国土交通省「東北における地域公共交通の活性化及び再生の動向と課題について」）

2-7

2) 都道府県別自動車保有人口
・マイカー保有率は地方部ほど高く、都市部ほど低い傾向にある。

1位

福井県

2位

富山県

3位

群馬県
・
・
・

地方部

45 位

神奈川県

都市部

46 位

大阪府

図 2-8 都道府県別自動車保有人口（出典：国土交通省「東北における地域公共交通の活性化及び再生の動向と課題について」）

2-8

3) 地域公共交通の現状
モータリゼーションの進展により、地域公共交通の位置付けが相対的に低下している。
また交通事業者の不採算路線からの撤退による地域公共交通ネットワークの減少や運行回数などのサービス水準の大幅な低下が進行するとともに、地域交通を担う民間事業者の経営悪化が進行している。
a. モータリゼーションの進展と輸送人員の減少
・モータリゼーションが著しく進展し、40 年で 3 倍以上となっている。
・乗合バスの輸送人員はここ 40 年で半分ほどとなっている。

※乗用車保有台数は各年 3 月末時点、乗合バス（輸送人員）は各年度の数値
図 2-9 モータリゼーションの進展と輸送人員の減少

・輸送人員は大幅に減少
表 2-1 輸送人員の推移
1990 年

2000 年

2010 年

乗合バス事業

65 億人

48 億人

42 億人

地域鉄道

5.1 億人

4.3 億人

3.8 億人2015 年
42 億人（90 年に比べ 35％減）

4.1 億人
（90 年に比べ 20％減）（出典：国土交通省「東北における地域公共交通の活性化及び再生の動向と課題について」）

2-9

b. 地域公共交通サービスの衰退
・一般路線バスについては、2010 年度から 2015 年度までの 6 年間に約 7,509km の路線が完全に廃止。
・鉄軌道については、2000 年度から 2015 年度までの 15 年間に 37 路線・約 754km が廃止。
・一般路線バス事業者の 6 割以上、地域鉄道事業者の 7 割以上の経常収支が赤字■公共交通空白地域の存在
表 2-2 空白地面積と空白地人口

空白地面積
バス

500m 圏外

鉄道

1km 圏外36,477ｋ㎡（我が国の可住地面積の約
30％）

空白地人口
7,351 千人
（我が国の人口の 5.8％）（保有車両 30 両以上の事業者（2015 年度））

図 2-10一般路線バス事業者と地域鉄道事業者の経常収支（出典：国土交通省「東北における地域公共交通の活性化及び再生の動向と課題について」）

2-10

4) 地域公共交通の現状（地域鉄道①）
・地域鉄道の輸送人員は下げ止まり傾向がみられるものの、平成 3 年度の 8 割弱の水準に留まる。

図 2-11

輸送人員の推移（出典：国土交通省「東北における地域公共交通の活性化及び再生の動向と課題について」）

2-11

5) 地域公共交通の現状（地域鉄道②）
・平成 12 年度以降、全国で 39 路線・770.9km の鉄軌道が廃止された。

図 2-12

鉄道の廃止線路の箇所（出典：国土交通省「東北における地域公共交通の活性化及び再生の動向と課題について」）

2-12

6) 地域公共交通の現状（乗合バス①）
・三大都市圏は 2000 年から減少したものの、近年は輸送人員が持ち直しつつある。
・一方で地方部においては輸送人員が大きく減少し、14 年間で 25%減少している。

図 2-13

輸送人員の推移（平成 12 年度を 100 とした場合）（出典：国土交通省「東北における地域公共交通の活性化及び再生の動向と課題について」）

2-13

7) 地域公共交通の現状（乗合バス②）
a. 乗合バスの路線廃止状況（高速バスを除く、代替・変更がない完全廃止のもの）
・平成 19 年度以降で、13,108km が廃止。（全国のバス路線合計 47 万 7,670km（平成 25 年度末）の約 2.7％を占める。
）
表 2-3 乗合バスの路線廃止状況
廃止路線キロ
19 年度

1,832

20 年度

1,911

21 年度

1,856

22 年度

1,720

23 年度

842

24 年度

902

25 年度

1,143

26 年度

1,590

27 年度

1,312

計

13,108※稚内市－鹿児島市間の距離は約 1,810km（出典：国土交通省「東北における地域公共交通の活性化及び再生の動向と課題について」）

2-14

b. 平成 11 年以降の法的整理・事業再生等の事例

図 2-14

平成 11 年以降の法的整理・事業再生等の事例（出典：国土交通省「東北における地域公共交通の活性化及び再生の動向と課題について」）

2-15

8) 地域公共交通の現状（タクシー）
・都市部、地方部ともに、平成 17 年度以降輸送人員は右肩下がりが続いている状況（平成 17 年度比約 60％～約 85％の水準）

図 2-15

タクシー輸送人員の推移（出典：国土交通省「東北における地域公共交通の活性化及び再生の動向と課題について」）

2-16

(3) 物流システムの課題の整理（資料提供後、整理）
web サイトや文献調査を中心に、物流システム最新動向を調査するとともに、人手不足等の課
題やその原因について、分析し、取りまとめた。

1) 文献調査
国の政策（自動走行、物流）に関連する審議会等の会議資料、国土交通省の物流施策の HP、物流業界の関連資料、web 検索等により文献等の調査を行った。
収集した文献を次ページに整理する。
●国の政策（自動走行、物流）に関連する審議会等の会議資料
・官民 ITS 構想・ロードマップ 2017（IT 総合戦略本部（首相官邸））
・未来投資戦略 2017（日本経済再生本部（首相官邸））
・総合物流施策大綱（国土交通省）
・国土交通省自動運転戦略本部（国土交通省）
・高齢者の移動手段の確保に関する検討会（国土交通省）
・総合資源エネルギー調査会

省エネルギー・新エネルギー分科会（経済産業省）

等●国土交通省の物流施策の HP●物流業界等の関連資料
・全日本トラック協会
・国通運連盟・流通経済大学

HP

シンポジウム資料
物流問題研究図書

・道路行政セミナー（HIDO）●web 検索・キーワード物流、物流システム、トラック、自動走行、自動運転、課題、海外、最新動向

2-17

等

2-18

表 2-4 収集文献一覧(1/3)
最新動向

分類

No

最新動向

1

資料名、文献名

会議名、著者

年次

出典

官民ITS構想・ロードマップ2017～多様な高度自動運転システムの社会実装に向けて～

高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部（ＩＴ総合戦略本部）

2017.5

首相官邸HP○○2

未来投資戦略2017 －Society 5.0の実現に向けた改革－

日本経済再生本部 未来投資会議

2017.6

首相官邸HP○○

3

自動走行ビジネス検討会「自動走行の実現に向けた取組方針」

自動走行ビジネス検討会

2017.3

国土交通省HP○○

4

自動運転の実現に向けた今後の国土交通省の取組

国土交通省自動運転戦略本部

2017.6

国土交通省HP○○

5

高齢者の移動手段の確保に関する検討会 中間とりまとめ

高齢者の移動手段の確保に関する検討会

2017.6

国土交通省HP

6

貨客混載による地域交通の維持について

平成２８年度地域公共交通シンポジウムin 中部
岩手県北自動車株式会社

2016.117

貨客混載を通じた自動車運送業の生産性向上について

国土交通省自動車局

8

路線バスを活用した貨客混載・共同輸送を初認定！
～物流効率化と地域住民の生活サービス向上を実現～

9

技術動
海外動
施策等
向
向

現状
課題
荷主に
比べ立
EC市場
過疎地
ドライ
物流業 場が弱 人口減
長時間の発展
域での 再配達バー、務の多 い（運 少・高労働・(小口多
物流量 の増加
人手不様化 賃、荷 齢化
低賃金
頻度)
減少
足
待ち時
間）

過疎地
域での
物流
サービ
ス維持
が負担

自動走
行で解
決の可
能性

○

○

○

○

○

○

○

○

○

国土交通省 中部運輸局HP

○

○

○

○

○

2017.9国土交通省HP

○

○

○

○

○

国土交通省自動車局

2018.2

国土交通省HP○「自動運転に係る制度整備大綱」の基本方針

日本経済再生本部
自動走行に係る官民協議会

2018.2

首相官邸HP○

10

実証・事業化に際しての課題～改訂版～

日本経済再生本部
自動走行に係る官民協議会

2018.2

首相官邸HP○

11

総合物流施策大綱（2017年度～2020年度）

国土交通省

2017.7

国土交通省HP

○

○

○

○

12

総合物流施策大綱（2017年度～2020年度）について

道路行政セミナー
国土交通省

2017.10HIDO HP

○

○

○

○

13

総合物流施策推進プログラム

国土交通省

2018.1

国土交通省HP

14

物流生産性革命と新たな総合物流施策大綱

労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム2017
国土交通省大臣官房物流審議官 重田雅史

2017.10

公益社団法人 全国通運連盟HP

15

物流総合効率化法

国土交通省

2016.1016

モーダルシフト等推進事業

国土交通省

17

物流モーダルコネクトの強化

18

○

○

○

○

○

○

○

○

○
○

○

○

○

○

○

○

○

○

国土交通省HP○○○

2017.6

国土交通省HP○

LNEWS

2017.9

ロジスティクス・パートナーHP○

民間施設直結スマートインターチェンジ

国土交通省

2017.7

国土交通省HP○19

平成 28 年度貨物自動車運送事業における中継輸送実証実験モデル
事業報告書

国土交通省

2017.3

国土交通省HP○

20

トラック隊列走行実証実験について

国土交通省

2018.1

国土交通省HP○

21｢無人化｣を目指すトラック隊列走行の現実味

東洋経済ONLINE

2018.1

東洋経済ONLINE HP

○

2-19

○

○

○

○

○

○
○

○

○

○

○

○

○

○

○

表 2-5 収集文献一覧(2/3)
最新動向

分類

No

最新動向

22

ダブル連結トラック実験

23

現状、課題

資料名、文献名

会議名、著者

年次

出典

国土交通省

2017

中部地方整備局HP○

ホームロジと富士運輸、｢スワップボディコンテナ｣導入で連携

Logistics Today

2016.6

Logistics Today HP○

24

石井啓一国土交通大臣 スワップボディコンテナ視察

物流WEEKLY
物流産業新聞社

2017.9物流WEEKLY HP○

25

ドローンによる宅配サービス･セキュリティ

千葉市

2017.9

千葉市HP

○

26

物流用ドローンポートシステムの統合検証実験を実施！
～小型無人機を使用した荷物配送の実現に向けて～

国土交通省

2017.11

国土交通省HP○

27

楽天とローソン、福島県南相馬市でドローン配送と移動販売を組み合わせた商品配送で協業

ニュースリリース
株式会社ローソン

2017.10

株式会社ローソンHP○

28

自動運転社会を見据えた次世代物流サービスの実現をめざす「ロボネコヤマト」プロジェクト
4月17日より藤沢市の限定エリアにて実用実験を開始

株式会社ディー・エヌ・エー
ヤマト運輸株式会社2017.4

ヤマトホールディングスHP○

29

物流の自動化・省力化を考える。

ロジスティクス・レビュー 第349号（ＫＲＳ物流システム研究所）

2016.10

サカタウエアハウス株式会社HP○

30

アマゾン、ヤフーを支える｢物流ロボット｣革命－人手不足の日本でブルームバーグ2017.12

Bloomberg HP○

31

自動運航船に係る課題、背景、効果

交通政策審議会海事分科会海事イノベーション部会2017.11

国土交通省HP○○

32

ＡＩターミナル

国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会

2017.6

国土交通省HP○○

33

ＡＩターミナル、神戸港などで実証実験へ 国交省

神戸新聞NEXT

2017.12

神戸新聞NEXT HP

○

○

34

英政府、トラック隊列走行（プラトーニング）の公道テストを2018年開始
へ

ITmedia NEWS2017.8ITmedia NEWS HP

35「準自律走行トラック」の大行進実験、欧州で成功（欧州トラック・プラトゥーニング・チャレンジ（オランダ））

WIRED

2016.4

WIRED HP○

36

メルセデスベンツが考える近未来の自動運転トラック「Future Truck
2025」

GIGAZINE

2014.10

GIGAZINE HP○

37

複数のトラックが互いに通信し隊列を組んで燃費を節約するPeloton
Technologyの車上システム

TechCrunch Japan2017.2

TechCrunch HP○

38

シンガポールでのトラック隊列走行の実用化に向けた実証へ～同国運輸省および港湾運営会社(PSA)と契約を締結～

豊田通商

2017.2

豊田通商HP○39

物流効率化の重要性と課題

2017.6

経済産業省HP40

労働条件改善・生産性向上に向けた取り組み

2017.6

経済産業省HP

41

通販業界における物流効率化に向けた取組について

総合資源エネルギー調査会 省エネルギー・新エネ
ルギー分科会
公益社団法人 日本通信販売協会 物流委員会

2017.6

経済産業省HP

42

物流部門における省エネについて

総合資源エネルギー調査会 省エネルギー・新エネ
ルギー分科会
流通経済大学流通情報学部 矢野裕児

2017.6

経済産業省HP

総合資源エネルギー調査会 省エネルギー・新エネ
ルギー分科会
一般社団法人 日本物流団体連合会
総合資源エネルギー調査会 省エネルギー・新エネ
ルギー分科会
公益社団法人 全日本トラック協会

2-20

技術動
海外動
施策等
向
向

現状
課題
荷主に
比べ立
EC市場
過疎地
ドライ
物流業 場が弱 人口減
長時間の発展
域での 再配達バー、務の多 い（運 少・高労働・(小口多
物流量 の増加
人手不様化 賃、荷 齢化
低賃金
頻度)
減少
足
待ち時
間）

○

○

○

○
○

○

○
○

○

○

○

○
○
○

○

○

過疎地
域での
物流
サービ
ス維持
が負担

自動走
行で解
決の可
能性

表 2-6 収集文献一覧(3/3)
最新動向

分類

No

現状、課題

43

44

トラック運送業界における労働力不足の現状と対策

45

高齢化社会におけるトラック輸送のあり方

46

トラック運送業界における長時間労働の改善に向けた取り組みと今後の課題

47

トラック運転手の長時間労働 ─現状と対策─

48

49

自動走行で解決の可能性

資料名、文献名

年次

出典

トラック運転手不足には、長距離フェリーなどの船舶利用で対応を！
物流問題研究 No.62～ヘッドレスシャーシ無人航送と、トラックの無人航送（中継輸送）が切オーシャントランス株式会社 常務取締役 辰巳順
り札となる～

2014

流通経済大学HP

物流問題研究 No.62
一般社団法人 東京都トラック協会 事業振興部 事業振興課 課長補佐 井上豪

2014

流通経済大学HP○

2015

流通経済大学HP○

2016

流通経済大学HP○

物流問題研究 No.64
トラックドライバー・ジャーナリスト 長野潤一

2016

流通経済大学HP○

トラック運送業界における労働環境の改善に向けた取り組みと課題

物流問題研究 No.65
一般社団法人 東京都トラック協会総務部 総務課
課長 井上豪2017

流通経済大学HP○

商品受け取りのラストワンマイルのシステム構築

物流問題研究 No.65
流通経済大学流通情報学部 教授 矢野裕児

2017

流通経済大学HP

2017.10

公益社団法人 全国通運連盟HP

2017.10

公益社団法人 全国通運連盟HP

2017.10

公益社団法人 全国通運連盟HP

2017.10

公益社団法人 全国通運連盟HP

50

若者の就業意識について

51

物流における労働力不足の現状と課題－長距離貨物輸送ネットワークの構築に向けて－

52

通運事業における労働力不足及び集配作業の実態と課題

53

労働力不足に対応した物流のあり方

54

青果物輸送用ワンウェイパレットの開発

55

労働力不足に対応した物流のあり方

56

名古屋・岐阜から全国へ！ 「セルフ コンテナ ステーション」営業開
始57

物流分野における労働力不足の現状と課題（1）―情報化・機械化に対応したロジスティクスによる労働生産性の向上に向けて―

58

会議名、著者

現状
課題
荷主に
比べ立
EC市場
過疎地
ドライ
長時間
物流業 場が弱 人口減の発展
域での 再配達バー、務の多 い（運 少・高労働・(小口多
物流量 の増加
人手不低賃金
様化 賃、荷 齢化
頻度)
減少
足
待ち時
間）

物流問題研究 No.63
一般社団法人 東京都トラック協会 事業振興部 事業振興課 課長補佐 井上豪
物流問題研究 No.64
一般社団法人 東京都トラック協会 事業振興部 事業振興課 課長補佐 井上豪

労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム2017
株式会社マイナビ 社長室 ＨＲリサーチ部 部長
栗田卓也
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム2017
流通経済大学流通情報学部 矢野裕児
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム2017
公益社団法人 全国通運連盟
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム2017
株式会社 日立物流
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム2017
長崎県農林技術開発センター
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム2017
日本通運株式会社
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム2017
濃飛倉庫運輸株式会社

2017.10

公益社団法人 全国通運連盟HP

2017.10

公益社団法人 全国通運連盟HP

2017.10

公益社団法人 全国通運連盟HP

JILS総研レポート Vol.4
日本ロジスティクスシステム協会

2017.12

日本ロジスティクスシステム協会HP

トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント

厚生労働省

－

厚生労働省HP

59

自動車運転者を使用する事業場に対する平成28年の監督指導、送検等の状況を公表します

厚生労働省

2017.8

厚生労働省HP

60

2020年に10万人不足するトラックドライバー、自動運転は物流を救えるか「隊列走行の実用化に向けた現実的な課題」

人とくるまのテクノロジー展2017 講演レポート
ヤマトグループ総合研究所 荒木勉

2017.6

MONOist HP

61

2020年に10万人不足するトラックドライバー、自動運転は物流を救えるか「自動運転があれば、荷物を欲しい時に欲しい場所で受け取れる」

人とくるまのテクノロジー展2017 講演レポート
ヤマトグループ総合研究所 荒木勉

2017.6

MONOist HP

62

自動運転における日本の戦略と日本企業の事例

フィデリティ 日本インサイトレポート
フィデリティ投信株式会社

2017.7

フィデリティ投信株式会社 HP

2-21

技術動
海外動
施策等
向
向

過疎地
域での
物流
サービ
ス維持
が負担

自動走
行で解
決の可
能性

○
○

○
○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○
○

○

○

○

○

○

○
○

○

○
○

○

○

○

○

○

○

○

○

2-22

2) 物流システムにおける最新動向の整理
物流システムに関する最新動向について文献等の調査を実施し、とりまとめを行なった。

a. 調査結果まとめ
1) で調査した文献から物流システムの最新動向として、技術動向、国の施策、海外動向等のカテゴリ別に整理した。各最新動向の概要は次ページ以降に示す。

表 2-7
項
Ⅰ

目

技術動向

Ⅱ

国の施策

Ⅲ

海外動向

物流システムの最新動向
概要

文献 No.

①

トラック隊列走行実証実験

20,21

②

ダブル連結トラック実験

22③

スワップボディ車両コンテナ

23,24

④

中継輸送の実証実験

19⑤⑥25,26,27
28,61

⑦
⑧
⑨

ドローンの活用
自動運転の活用を想定したオンデマンド配送「ロボネコヤマト」
物流施設の自動化・機械化
船舶の IoT 化・自動運航船「AI」ターミナル構想

①
②
③
④
⑤
⑥
⑦
⑧
⑨
⑩
⑪
①

官民 ITS 構想・ロードマップ 2017
未来投資戦略 2017
自動走行の実現に向けた取組方針
物流モーダルコネクトの強化
民間施設直結スマートインターチェンジ
モーダルシフト等推進事業
貨客混載
総合物流施策大綱
物流総合効率化法
自動運転の実現に向けた今後の国土交通省の取組
高度自動運転実現に向けた「制度整備大綱」
プラトーニング（イギリス）

1
2
3
17,56
18
16
6,7,8
11,12,13
14
4
9,10
34

②

35

③

欧州トラック・プラトゥーニング・チャレンジ（オランダ）
Future truck 2025 （ドイツ Daimler）④

Peloton Technology（アメリカ)

37⑤

後続車無人隊列走行の実証事業（シンガポール）

38

2-23

29,30
31
32,33

36

3) 物流システムにおける課題等の整理
a. 物流業界の現状と課題の抽出
物流システムに関する課題等について、文献等の調査結果で多く取り上げられていた物流業界の現状や課題を抽出した。

表 2-8

物流業界の現状

Ⅰ.物流業界の現状

文献 No.

①EC 市場の発展（貨物輸送

8,11,12,13,14,15,30,39,42,49,53,60,61の小口化・多頻度化）②物流業務の多様化

11,12,14,15③荷主に比べ事業者の立場

11,14,23,46,47,48,52,59が弱い（運賃、荷待ち時間）
1,3,5,6,7,11,12,14,19,20,22,24,3④人口減少・高齢化

9,44,45,46,51,52,53,55,57⑤過疎地域等での物流量減

6,7

少

表 2-9

物流システムの課題
文献 No.

Ⅱ.物流システムの課題①再配達の増加

11,12,14,41,42,49,61②長時間労働・低賃金

11,14,21,40,44,46,48,50,51,53,5
8,59
1,3,5,6,7,8,11,12,13,14,15,19,20③ドライバー・人手不足,21,22,23,24,29,30,39,43,44,47,
49,50,51,52,53,54,55,57,60,61,6
2④過疎地域等での物流サー
ビス持続が負担

2-24

6,7

Ⅰ.物流業界の現状①EC 市場の発展（貨物輸送の小口化・多頻度化）
・EC 市場の発展により、貨物輸送の小口化が進行し、１回の輸送で運ばれる貨物の平均重量は大幅に減少。
・一方で、小口貨物の輸送件数が大幅に増加し、貨物輸送の多頻度化が進行。

出 典 ： 国 土 交 通 省 資 料 （ 文 献 No14）②物流業務の多様化・物流が担う機能は、物を運ぶ、保管する機能にとどまらず、近年では流通加工や販売代行、料金収受、返品処理、代行修理等担う機能は多岐に渡っている。

出 典 ： 国 土 交 通 省 資 料 （ 文 献 No14）2-25

③荷主に比べ事業者の立場が弱い

出 典 ： 国 土 交 通 省 資 料 （ 文 献 No14）④人口減少・高齢化

出 典 ： 国 土 交 通 省 資 料 （ 文 献 No14）2-26

⑤過疎地域等での物流量減少
・過疎地域等においては、過疎化・少子化・高齢化の進行により、荷物の出し手・受け手が減少し、物流量が減少している。

出 典 ： 岩 手 県 北 自 動 車 資 料 （ 文 献 No6）

2-27

Ⅱ.物流業界の課題①再配達の増加
・消費者の生活スタイルの変化に合わせ発展してきた電子商取引（ＥＣ）市場の拡大に伴う宅配便の取扱件数の増加とともに、配達時間が指定されている場合
を含め、宅配貨物の不在再配達は全体の約 2 割発生している。
・物流分野における労働力不足が懸念される中、今後もＥＣ市場の拡大が見込まれることから、再配達を削減し、物流を効率化することが必要となっている。

出 典 ： 国 土 交 通 省 資 料 （ 文 献 No14）②長時間労働、低賃金
・平均労働時間は、全職業平均と比較して約１～２割長い。年間賃金は、労働時間が長いにも関わらず、全職業平均と比較して約１～３割低い。
（平成 28 年賃金構造基本統計調査）
・労働基準関係法令違反が認められたのは、監督指導実施事業場のうち 82.9％の3,632 事業場。

出 典 ： 厚 生 労 働 省 資 料 （ 文 献 No59）

2-28

③ドライバー・人手不足
・物流分野における労働力不足が近年顕在化。
・トラックドライバーが不足していると感じている企業は増加傾向。約 7 割の事
業者が「不足」又は「やや不足」と回答。
・運転者の有効求人倍率は、全職業平均（1.22）の約２倍（2.33）。※平成 28 年
一般職業紹介状況

出 典 ： 国 土 交 通 省 資 料 （ 文 献 No14）④過疎地域等での物流サービス維持が負担
・過疎地域等においては、過疎化・少子化・高齢化による物流量の減少とドライ
バー不足により、物流サービス維持の負担が大きくなっている。

出 典 ： 岩 手 県 北 自 動 車 資 料 （ 文 献 No6）2-29

b. 物流業界の現状と課題の整理
a.で抽出した物流業界の現状と課題等について関係性を整理した。
・「Ⅰ-①EC 市場の発展」による物流の小口化、多頻度化と「Ⅰ-②物流業務の多様化」により、「Ⅱ-①再配達の増加」や「Ⅱ-②長時間労働・低賃金」といった課題が生じている。
・「Ⅰ-③荷主に比べて事業者の立場が弱い」ことから、適正な運賃が得られず、荷待ちを強いられ、「Ⅱ-②長時間労働・低賃金」の課題が生じている。
・「Ⅰ-④人口減少・高齢化」や「Ⅱ-①再配達の増加」による「Ⅱ-②長時間労働・低賃金」が原因となり、「Ⅱ-③ドライバー・人手不足」という課題が生じている。
・また、過疎地域においては「Ⅰ-⑤過疎地域での物流量減少」と「Ⅱ-③ドラ
イバー・人手不足」から「Ⅰ-④過疎地域での物流サービス維持が負担」という課題も生じている。

Ⅱ.課題

Ⅰ.物流業界の現状①EC 市場の発展

・消費者への直接配送の増加③再配達の増加・貨物輸送の小口化・多頻度化②物流業務の多様
・料金収受業務②長時間労働・・返品処理業務

低賃金

・配達時間指定③荷主に比べ事業者の立場が弱い・適正な運賃収受が困難
・荷待ち時間の負担を強いられる①ドライバー・④人口減少・高齢化

人手不足⑤過疎地域等での④過疎地域等で物流量減少の物流サービス維持が負担
図 2-16

物流業界の現状と課題

2-30

2.1.2

社会的課題と技術進展シナリオ、将来像の検討

本項では、自動走行システムの進展、普及展開により解決が期待される社会的課
題、それらに関連する自動走行システムの技術開発にかかる進展シナリオ及び将来像を検討した。

(1) 検討に当たっての前提条件
1) 自動走行システムの進化の方向性
平成 28 年度の調査結果を踏まえ、SAE (Society of Automotive Engineering) が定義した自動運転レベル１～５（Lv1～Lv5）について、社会的ニーズから考えると、多くのものは Lv2 又は Lv4 の自動運転レベルに帰着すると考えられる（表 2-10）。
つまり、①最後はドライバー責任であるが、ほとんどがシステムによる制御である
Lv2 の高度化した姿、及び、②ドライバーがいない移動体である Lv4 の車両が走行できる環境が広がった姿である。

2-31

表 2-10

社会的ニーズと求められる自動運転レベル
主な社会的ニーズ

衝突軽減ブレーキ､自動衝突回避など

既存のサービスの高度化


動運転レベル

既存の自動車の安全性向上

求められる自正着制御など高齢ドライバー支援（地域のモビリティ確保）


対象：運転スキルが低下した高齢ドライバー



高度化した Lv2 車両のみ運転可（運転免許要件の緩和）

Lv2 の高度化

ドライバー不足支援（運送業､バス他）


高度化した Lv2 トラック､バスなどのみ運転可（運転免許要件の緩和）



過疎地／地方の交通弱者（高齢者､運転免許を持たない人など）のモビリティ確保

ラストマイル（ルート固定／ルート自由（デマンド型））



子供（児童･生徒）の通学･送迎（ルート自由）ドライバー不足支援（バスなど）


自動車の共有化

混在交通でのバス自動運転（ルート固定･ルート自由）
カーシェア･ライドシェアの自動運転化

Lv4

ドライバー不足支援･輸送コスト削減（運送業など）


拠点間完全無人運転（主に幹線道路）



配送時完全無人運転（市街地を含む）



拠点～高速道路間（＝一般道）の無人運転

バレー駐車（無人自動駐車）

限定空間／市街地内

出 典 ）平 成 28 年 度「 戦 略 的 イ ノ ベ ー シ ョ ン 創 造 プ ロ グ ラ ム（ SIP）自 動 走 行 シ ス テ ム 自 動 走 行 シ ス テ ム の実 現 に 向 け た 諸 課 題 と そ の 解 決 の 方 向 性 に 関 す る 調 査・検 討 に お け る 自 動 走 行 シ ス テ ム の 高 度 化 及び
普 及 展 開 に 向 け た 社 会 面 ・ 産 業 面 の 分 析 に 関 す る 調 査 」（ 以 下 、「 H28 成 果 」 と い う 。） よ り 作 成

上記の二極化を踏まえ、模式図化したものを図 2-17 に示す。パーソナルカー（自家用車）は、Lv2 の対象環境拡大から、Lv4、Lv5 と進展し、サービスカー（バス、トラック等は Lv2, 3 を飛ばして、限定区域や専用路線ではあるものの、一気に Lv4に到達し、その後対象環境を拡大していくというものである。なお、パーソナルカ
ー（自家用車）、サービスカー（バス、トラック等）の定義は表 2-11 のとおり。

2-32

自動運転
レベル

Lv4

Lv5

サービスカー（バス、トラック等）

Lv3

パーソナルカー（自家用車）
Lv2←限定的
図 2-17

対象環境※

限定なし→

※自動走行できる環境の限定度合い

自動走行システムの技術開発進展のシナリオ （H28 成果を踏まえて作成）

表 2-11

パーソナルカーとサービスカーの定義

2-33

2) 地域の分類
地域のシーンを高速道路、都市部、地方部、高速道路の３つに分類し、検討した。
具体的な内容は、表 2-12 のとおり。
表 2-12

地域の分類とその内容

地域

内容

高速道路



都市間幹線交通（レジャー交通を含む）

地方部



公共交通不便地域／マイカー依存地域、上記都市部の郊外の都市
内交通（需要が疎。物流／人流の混合システムも必要）

都市部



・過疎地／限界集落を含む



三大都市圏、県庁所在地のうちマストランジットが成立する地域の都市内交通（需要が密。物流／人流で専用システムが成立）

3) 時間軸の分類
時間軸を「近い将来（2025 年頃）」と「中・長期的（2030 年代後半）」の２つに分類し検討した。

4) 技術開発・普及状況の設定
２つの時間軸である「近い将来（2025 年頃）」と「中・長期的（2030 年代後半）」に対して、技術開発・普及状況について以下のとおり仮定を置いた。
近い将来（2025 年頃）においては、パーソナルカーは、一部の Lv2 自動運転技
術の新車販売での搭載率が９割程度を想定。普及率は約 20%である 1 。サービスカ
ーは、20 程度の複数の都市の限定地域や専用道や専用レーンで、公共交通・物流車
両に Lv4 車両が導入されていると想定。高速道路では、電子連結の隊列走行が可能となっていると想定。
中・長期的（2030 年代後半）には、パーソナルカーは、Lv4 自動運転技術について、新車販売での搭載率が９割程度を想定。普及率は約 20%である。サービスカー
は、公共交通・物流車両に Lv4 の自動運転技術が搭載され、ほとんどの都市で導入されていると想定。

近い将来、中長期的の技術開発、普及状況の設定について取りまとめると、図2-18、図 2-19 のとおり。

1

SIP 自動走行システム「地域交通 CO2 排出量可視化技術の開発及び実証」業務において試算
した結果

2-34

自動運転
レベル
サービスカー
2025年頃で20程度の都市で導入がなされている技術開発
Lv4
状況

Lv3

2025年頃の技術開発状況（市場への普及は一部）
Lv5

パーソナルカー
2025年頃で新車販売での搭載率が９割（普及率20％）程度の技術開発状況

Lv2←限定的

図 2-18

自動運転
レベル

Lv4

対象環境※

※自動走行できる環境の限定度合い

近い将来（2025 年頃）の技術開発・普及状況の設定（案）

サービスカー2030年代後半で20程度の都市で導入がなされている技術開発状
況Lv5

サービスカー2030年代後半でほとんどの都市で導入がなされている技術開発状況

パーソナルカー
2030年代後
半で新車販売での搭載率が９割（普及率20％）
程度の技術
開発状況

Lv3

パーソナルカー
2030年代後半で走行車両に占める割合が９割以上の技術開発状況

Lv2←限定的

図 2-19

限定なし→

対象環境※

限定なし→

※自動走行できる環境の限定度合い

中・長期的（2030 年代後半）の技術開発・普及状況の設定（案）2-35

(2) 将来像（案）の検討
1) 近い将来（2025 年頃）
近い将来（2025 年頃）における、高速道路、地方部、大都市部の将来像（案）について検討し、表 2-13、表 2-14、表 2-15 のとおり取りまとめた。

2-36

表 2-13
社会的ニーズ

交通事故削減
渋滞削減
環境負荷低減近い将来（2025 年頃）の将来像（案）：高速道路

高速道路

技術開発進展シナリオ【パーソナルカー(PCar)】・ 高速の多くの区間で一定数の Lv2-PCar が走行
 全車速 ACC（一部 CACC）、車線維持、カー・ ETC ゲートを入ってから、ETC ゲートを出るまでの区間を自動運転す ブ、ランプ区間の自動速度調整、自動合流、る（Lv2）。SA/PA は、流入・流出路のみが対象。
自動車線変更・ ETC ゲートを通過して高速道路に入る際、ドライバーの意思で自動走  トンネルでのスムーズな車速制御
行システム（Lv2）の機能をオンにして自動走行。ETC ゲートを出る  ドライバーの意思による、Lv2 の機能の作動際、自動走行システム（Lv2）の機能をオフにする。
開始／終了
・ 合流（V2I 路車協調技術利用）、追い越しなど車線変更は自動で実施。 ‣ドライバーの意思決定に関する認証（自動運・ 渋滞時の自動追従も実施。
転要求の切り替え）【サービスカー（SCar）：物流】
物流ドライバー ・ 高速道路一部区間で、条件が整ったときのみ、Lv2-SCar（トラック）隊列・電  先頭車はドライバー有の Lv2-SCar、後続車
不足改善
は電子連結のため無人でも可。
子連結が普及物流輸送コスト ・ 一部 IC または SA/PA 間で、先頭車両のみドライバー乗車の Lv2-SCar  停車中に隊列・電子連結を形成。
削減
が隊列・電子連結する 3-4 台程度までの SCar 隊列・電子連結走行が  隊列・電子連結走行は、V2V 通信。
 先頭車両、追従車両の機能の標準化・規格化
走行車線を走行。
が進展。
・ 隊列・電子連結形成のため、新規開発 IC の一部空間、またはこれに専用路で直結する物流施設を整備し、ここに停車して隊列・電子連結を形成・解  合分流部を隊列・電子連結時に一般車が分合除する機能を構築。

流しないようタイミングを計る「ランプメー
タリング(RM)」技術の確立

・ 2 台目以降のドライバーは隊列・電子連結形成時に降車・解除時に乗車するか、単なる乗員になる（後者の場合は隊列・電子連結構築/解除  トラックの自動駐車技術の開発に要する時間は微小）。
・ 物流のハブアンドスポーク化が進展。

2-37

【サービスカー（SCar）：公共交通】
公共交通ドライ ・ 高速道路一部区間で、ごく一部の大規模同一運営会社の高速バスが大規
バー不足改善模団体輸送時や高頻度同方向サービスでトラックと同様の先頭 Lv2 バス・

後続電子連結が普及 トラック隊列・電子連結に同じ
 事業者の運行管理システムと連動する（事業者横断型）統合配車システムの確立。

・ ２台目以降のドライバーは車掌として勤務。休憩考慮の人員分削減に寄与。
・ 隊列・電子連結形成にはトラック隊列・電子連結用の施設を流用。

交通事故削減
渋滞削減
環境負荷低減 C-ACC（V2I 通信）制御の確立。
【交通関連・情報通信サービス】 自律センサとコネクティッド技術による路・ 自動運転車は通信機器（5G、DSRC のハイブリッド）を搭載。
・ 先読み情報（この先の車線規制情報、落下物等障害物情報、悪天候情 面摩擦推定報等）や、交通量が多く渋滞が発生しそうなサグ区間での推奨速度・
車間の提示等の新たなサービスビジネスが開始【インフラ】
道路管理の効率 ・ Lv2 化した道路管理車両による道路管理の高度化
化・省人化

2-38

 高度なセンサ搭載の道路管理車両による道路管理方法の高度化技術。

表 2-14
社会的ニーズ

近い将来（2025 年頃）の将来像（案）：地方部

地方部 （公 共 交 通 不 便 ／マイカー依 存 地 域 、都 市 部 郊 外 ・疎 需 要 地 域 、過疎地／限界集落を含む）【パーソナルカー(PCar)】
交通弱者（高齢 ・ 若年から高年齢まで運転が可能な保持要件緩和免許により、高度安全運者、障害者、若転支援 Lv2-PCar が普及（農家の方が収穫物を運ぶ車両にも適用）年者）のモビリ ・ 遠隔自動駐車（距離要件は現状より緩和）が普及。
ティ確保
・
交通事故削減技術開発進展シナリオ

 高齢者、障がい者、未熟な若年者であっても運転可能な高度な安全運転支援 Lv2-PCar の普及 前方車＋歩行者＋自転車対応追突防止（自動ブレーキ＋ステア）、交差点出合い頭事故防止
自動ブレーキ、車線逸脱防止（ステア＋ブレーキ）、右左折時の自動ブレーキ（巻き込み防止、右直事故対応）
 シェアードコントロール（操舵、加減速の協調）

交通弱者（高齢 【サービスカー（SCar）：公共交通・物流】
者、障害者、若 ・ [A] Lv2 を緩和免許で運転する貨客混載可のバス・相乗りサービスの普及  専用路線、限定区域等での低速無人自動運転年者）のモビリ ・ [B] 低速/少人数貨客混載可の輸送サービス：バンタイプなどによるシャト
（Lv4）
ティ確保
 現状のカーナビのマップと走行履歴に基づく
ル型/巡回型サービスを Lv2-SCar を緩和免許で運行することで実現
公共交通ドライ ・ [C] 低速/少人数貨客混載可の輸送サービス：限定路線/道路空間のみを 地図自動生成、高精度自己位置推定技術
バー不足改善 MaaS プラットフォームの普及
走行するシャトル型/巡回型サービスを専用 Lv4-SCar でサービス提供
公共交通運行コ ・ 交通需要が比較的多い場合：住宅地⇔駅を中心とした中心部間等の幹
スト削減
線道路（幹線交通）で Lv2 自動運転路線バス[A]が普及。
公共交通サービ ・ 交通需要が比較的少ない場合：オンデマンド型の Lv2 公共交通[A]・
ス水準向上
Lv2 車による相乗りサービス[A]、あるいはシャトル型/巡回型低速モ
物流コスト削減
ビリティ[B]が、（オールド）ニュータウン・交通不便地域・一部地方
都市の中心部などで普及。
・ （オールド）ニュータウン・交通不便地域・過疎地域（人口低密度地

2-39域）の一部区域・特定路線、鉄道廃線跡地等の専用路線で、無人自動
運転低速/少人数輸送 Lv4[C]が、特区など特別な複数場所で導入。
・ 中心部間等の幹線道路（幹線交通）で、Lv2 自動運転トラック[A]が普及・ 上記 Lv2[A][B]/Lv4[C]について、需要に応じて貨客混載可能とした車
両の定着
通学路・生活道
路等の交通安全確保【インフラ・都市構造】
・ Lv1 以上の自動運転車は、ゾーン 30、学校周辺のスクールゾーン・通学

路、病院周辺の静穏区間で道路側から強制的に速度を抑制。

2-40

 ゾーン 30 等の区域内は CACC 技術による速度制御
 自己位置推定技術
 危険予測型障害物回避自動ブレーキ（飛び出し対応）表 2-15
社会的ニーズ

近い将来（2025 年頃）の将来像（案）：大都市部

大都市部 （三大都市圏など Mass-PT が成立する密な需要、物流／人流で専用システムが成立する地域）

技術開発進展シナリオ【パーソナルカー(PCar)】・ 高度安全運転支援 Lv2 車の普及が進む。
 限定区域（アクセスコントロールされたバイ
交通事故削減・ 遠隔自動駐車（距離要件は現状より緩和）が普及し、ホテル内、ショ パス等）では、Lv2 の自動走行が可能
渋滞削減
ッピングモール内等の限定区域で、自動バレー駐車（Lv4）の導入が  Lv4 遠隔自動駐車の距離要件緩和が可能な高
環境負荷低減始まる
度技術の普及限定区域における Lv4 の自動バ
土地の有効活用
レー駐車を可能に
交通弱者のモビ ・ 若年から高年齢まで運転が可能な保持要件緩和免許により、高度安全運 駐車スペース探索技術
リティ確保
転支援 Lv2-PCar が普及
 車の自動呼出し【サービスカー（SCar）：公共交通】
渋滞削減
・ 一部都市部に Lv2-SCar 路線バス導入による安全性・快適性向上と、正着  正着制御、スムーズな加減速、バス優先制御と専用（優先）車線整備による Lv2-SCar に
公共交通のサー制御とこれを実現させるバス停プラットフォームによるバリアフリーの進展
よる ART の実現
ビス水準向上と、優先制御の実現（ART コンセプト）
・ 一部 ART には、幹線道路（幹線交通）バス専用（優先）レーンで、  ドライバー有の Lv2 の隊列・電子連結可能な
Lv2-SCar 路線バスを隊列・電子連結走行と対応する長距離プラット バス導入と、幹線端部で単独バスによるフィーダーサービスへの移行
フォーム提供による大量輸送を実現。
・ Lv2-SCar タクシー相当の個別または相乗り交通サービスの普及が始  高速鉄道、Lv2-SCar タクシー相当ラストマ
イルサービスなどとのシームレス接続情報サまる。
ービスの実現
物流事業者のコ 【サービスカー（SCar）：物流】
スト削減
・ オフィスや商業ビルへの配送を中心に、一部の固定経路で Lv4-SCar  固定経路での低速無人自動運転（Lv4）の実
証実験
無人トラック走行（館内配送とも連動）の実証実験を開始。

2-41

【交通関連・情報通信サービス】
・ 多様な公共交通（都市間/地域間移動交通モード、高速都市鉄道、バス・  多様なビッグデータの分散データベース化とART、個別/相乗りサービス）と乗用車移動も含めた総合交通情報提供 活用プラットフォームの形成 マルチモーダル交通の利用推奨システム（鉄サービスの実現
道乗り換え検索サービスの拡張）
都心部の活性化 【インフラ・都市構造】
・ 都心部の一部で、Lv2-SCar 公共交通のみが進入できる、トランジッ
トモール化が進行。
移動の効率化2-42

2) 中・長期的（2030 年代後半）
同様に、中・長期的（2030 年代後半）における、高速道路、地方部、大都市部の将来像（案）について検討し、表 2-16、表 2-17、表 2-18 のとおり取りまとめた。

2-43

表 2-16
社会的ニーズ

中・長期的（2030 年代後半）の将来像（案）：高速道路

高速道路

技術開発進展シナリオ【パーソナルカー(PCar)】・ 原則として高速道路上では、ほとんどの PCar は Lv4 で走行 一部、究極のシェアードコントロール（個人・ 一般道で Lv2-PCar も、ETC ゲートを通過して高速道路に入る際、 適合化、道路文脈適合化）Lv2-SCar も走行。
ドライバーの意思で Lv4 機能をオンにして自動走行。ETC ゲート  安定した重交通流実現のために、渋滞の発生を抑制する V2I・V2V 制御の実現
を出る際、Lv4 機能をオフにする。
・ Lv4-PCar の普及とともに、これをカーシェア方式保有・利用が広  （短い車間距離で CACC 制御、ボトルネック部（または工事による車線数減少など）におく普及し、個人保有・管理は富裕層にごく一部に限定化。
ける高効率交通制御
 上記安定流を担保するためのリアルタイム通信技術の確立。
 混雑時合流・車線変更可能な車両制御の確立【サービスカー（SCar）：物流】
物流ドライバー不 ・ 原則として高速道路上では、ほとんどの SCar トラックは Lv4-SCar を無  トラックは無人（Lv4）で走行。基本は隊列・電子連結せずに走行。
足改善
人で走行
物流コスト削減
・ Lv4-SCar トラックは、必要に応じてエネルギー消費軽減のため走 行しながら隊列・電子連結を形成（隊列・電子連結形成のための特別な空間は不要）。
・ IC に直結する物流拠点の整備が大きく進展。
・ IC⇔近隣の物流拠点間の道路整備（専用道路化）が進展。
交通事故削減
渋滞削減
環境負荷低減2-44

【サービスカー（SCar）：公共交通】
バスドライバー不 ・ 原則として高速道路上では、ほとんどの SCar バスは Lv4-SCar を保安  貨物と異なり、乗客輸送サービスに資するため、Lv4 サービスに極めて高い信頼性の確保
足改善
乗員のみで走行・ バスの大きさは需要に異存。保安乗員はドライバーではなく、乗客 が必要。エラー発生時の多重フェールセーフ
サービスとセキュリティが目的。ごく一部の大規模同一運営会社の システムの確立。
高速バスが大規模団体輸送時や高頻度同方向サービスの際にのみ、  歩行者、自転車とのコミュニケーションのできる Lv4-SCar
隊列・電子連結を形成。
・ シェアカーシステムによる個別利用 Lv4-SCar を SA/PA で車両乗換を利用者が許容することで、SA/PA の利用法の変化と、FIFO 方式による Lv4-SCar の交換利用方式の一般化。

交通事故削減
渋滞削減
環境負荷低減道路管理の効率化・省人化【交通関連・情報通信サービス】・ 高速道路走行車両に通信機器（5G、DSRC のハイブリッド）の搭  FIFO 方式 Lv4-SCar 用のバレー駐車方式降車乗車場と、スタック型駐車場所提供方式の実載義務化。
・ Lv4 の自動運転により安全性が向上し、自動運転車両の制限速度が 現
引き上げられる。
・ Lv4-SCar 自動バレー駐車技術の普及
・ 先読み情報、推奨車間・速度の提供に加え、合流部で交通量が多い
場合の円滑な合流のためのインフラ側からの車両間の制御調整な
どの新たなサービスが開始。
【インフラ】
・ Lv4 化した道路管理車両による道路管理の高度化

2-45

 2025 年と同じ

表 2-17
社会的ニーズ

中・長期的（2030 年代後半）の将来像（案）：地方部

地方部 （公 共 交 通 不 便 ／マイカー依 存 地 域 、都 市 部 郊 外 ・疎 需 要 地 域 、過疎地／限界集落を含む）

技術開発進展シナリオ【パーソナルカー(PCar)】
交通弱者 （ 高 齢 者 、 ・ 要件緩和免許で運転の高度安全運転支援 Lv2-PCar の個人所有は最小  通常領域から緊急領域までシームレスで統化され、カーシェアによる Lv4-SCar 利用が一般化（農家の方が収穫物を運 一化された高度運転支援システムの開発
障 害 者 、若 年 者 ）のモ
 Lv4-PCar 用のバレー駐車
ビリティ確保ぶ車両にも適用）
交通事故削減・ Lv4-PCar 自動バレー駐車技術の普及
 フルデマンド交通の実現（高度な配車シス【サービスカー（SCar）：公共交通】
テムの実現）。5 分前まで予約可能など。
交通弱者（高齢者、 ・ カーシェア型無人運転の Lv4/Lv5-SCar の個別利用、デマンド型・巡回型
 カーシェア及び相乗りの高度な配車システ
障害者、若年者）
サービスの Lv4/Lv5-SCar の少人数相乗り利用（貨客混載）が一般化のモビリティ確保 ・ 方面・方向が同一な個別または相乗り利用の Lv4/Lv5-SCar が、乗換 ムの確立と、デマンドの時空間密度によっ
公共交通ドライバなしで必要に応じて走行しながら隊列・電子連結を形成し、鉄道駅な ては、巡回型で定常的にサービスを実現。
ー不足改善
ど交通拠点まで連結。
公共交通運行コス ・ 適宜交通量が見込める場合には、Lv4/Lv5-SCar 路線バスによるサート削減
ビス、および走行しながら隊列・電子連結の形成方式もあり。
公共交通サービス ・ 従来の介護送迎、病院送迎、企業送迎、子供の送迎などの個別サービ
水準向上
スは、MaaS により、デマンド型か巡回型サービスの少人数相乗り無 無人自動配送経路最適化や動的配置技術の人運転 Lv4/Lv5-SCar に一元化。
確立 無人運転の Lv4/Lv5 トラック技術の確立
物流事業者コスト 【サービスカー（SCar）：物流】
削減
・ 端末配送においては、カーシェア型無人運転の Lv4/Lv5-SCar の個別
利用／デマンド型・巡回型サービスの Lv4/Lv5-SCar の少人数相乗り
利用において、必要に応じて貨客混載の仕組みが一般化
・ 幹線部は、需要に応じて Lv4/Lv5 トラックか路線バスとの貨客混載。
 ゾーン 30 等の区域に車両が進入したかど

2-46

うかを識別できる仕組みの（通信）インフ
ラ整備
渋滞削減
 高密度市街地の自動走行システム（適正速
中心市街地活性化
整備度制御機能）の開発
通学路・生活道路 ・ 通信機器を搭載した、高度化された Lv2/Lv4 以上 PCar/SCar は、必要に等の交通安全確保
応じて遠隔オペレータ（サービスプロバイダー）が各トリップを監視
・ 交差点では、交通量に応じ自律型、車両相互通信、遠隔オペレータ管理で【インフラ・都市構造】
・ 幹線道路では、Lv4/Lv5-PCar/SCar 専用・優先レーンなどの走行環境をの交差点通過を調整
・ 駅前広場の形状が変わり、Lv2/Lv4-PCar による送迎、乗り捨て可能
Lv4/Lv5-SCar 乗降地整備と車両プール型
・ ゾーン 30、学校周辺のスクールゾーン・通学路、病院周辺の静穏区間は
Lv2 以上の PCar/SCar のみ進入可で、道路側から強制的に速度抑制2-47

表 2-18
社会的ニーズ

交通事故削減
渋滞削減
環境負荷低減土地の有効活用

中・長期的（2030 年代後半）の将来像（案）：大都市部

大都市部 （三大都市圏など Mass-PT が成立する密な需要、物流／人流で専用システムが成立する地域）【パーソナルカー(PCar）】
・ 高速走行可能な PCar は全て都心部周辺に駐車し、都心部は歩行・自転

車中心の空間に最適化

技術開発進展シナリオ

 リスク予測型運転支援システムの開発
 交通ヒヤリハットクラウドの活用

・ 都心部に、Lv2/Lv4-PCar での利用は、高齢者など弱者に限定化。

 ＜地方部に同じ＞【サービスカー（公共交通）】
交通弱者のモビリ  Lv4/Lv5-SCar で高速化されバリアフリーな ART が大都市の都心から郊外  交通密度、土地利用密度の高い地域に対して、進入可否をリアルタイムに判断、経路
ティ確保
部まで縦横無尽に整備され、高需要下では隊列・電子連結の定時運行サやトリップ完了の判断を支援する路車協調ービス提供と都市高速鉄道とのサービスの最適化／通信技術と、高度で高速な AI 技術
 正着性の高い ART プラットフォームが遍く適用される都市空間が再構築される。
渋滞削減
 ART・都市交通鉄道との結節点で Lv4/Lv5-SCar の個別利用／デマンド型
公共交通のサービ
か巡回型少人数相乗り利用のラスイトマイルサービス網が最適化 。
ス水準向上
 トランジットモール化された都心部では、低速少人数／個別の高齢者等の場合のみ乗入れ可能。
 ＜地方部に同じ＞【サービスカー（物流）】 密な物流需要への対応は、大都市部の公共物流事業者のコス  ＜地方部に同じ＞ト削減
 密な需要の動脈・静脈物流を処理するため、夜中や早朝などの時間帯 交通に同じ
 荷役をロボットが担う技術を活用した無人配送（Lv4/Lv5）。荷役はロボットで対応

2-48

都心部の活性化【インフラ・都市構造】
・ 交通密度が高い平面交差部では、交通管制制御により、交差点容量を  マルチモーダル交通の利用推奨システム
最大化。
（鉄道乗り換え検索サービスの拡張）
・ 都心部は歩行・自転車中心の空間に最適化し、公共交通（Lv4/Lv5-SCar等）のみ進入可能とするトランジットモール化が進む

2-49

(3) 社会的課題から見た具体的な将来像の例
ここでは、自動走行システムの進展、普及展開により、特に解決が期待される社会的課題を例示し、それらに関連する自動走行システムの技術開発にかかる進展シ
ナリオ及び将来像を検討した。

1) 道路交通にかかる社会的課題、技術進展シナリオ及び将来像
道路交通にかかる社会的課題としては、交通事故、交通渋滞、環境負荷が挙げられる。

a. 交通事故低減
交通事故低減に関しては、近い将来は、高速道路における、全車速 ACC（一部CACC、V2I 通信を含む）、車線維持、カーブ、ランプ区間の自動速度調整、自動合流、自動車線変更を中心とした Lv2 自動運転車の運転支援技術によりドライバーの運転負荷低減を図り、交通事故低減につながる。また、一般道における、高齢者、障がい者、未熟な若年者であっても運転可能な高度な安全運転支援 Lv2 自動運転車
により、ドライバーの運転負荷低減を図り、交通事故低減につながる。中・長期的には、高速道路や一般道での究極の Lv2（シェアードコントロールによるシステムとドライバーの操舵、加減速の協調、個人適合化、道路文脈適合化）及び Lv4/Lv5
自動運転車により、交通事故の発生要因における人的要因（前方不注意等）が排除されるとともに、究極の Lv2 ではドライバーの運転への適正な関与のバランスを取ることで、交通事故の撲滅が期待される。
また、ゾーン 30 や通学路、静音地域等を対象とした限定地域での Lv2 以上の自動運転による（CACC による）速度抑制の実施により、交通事故発生リスクの軽減が図られる。

b. 交通渋滞低減
交通渋滞低減に関しては、近い将来は、高速道路において、全車速 ACC（一部CACC）を中心とした Lv2 自動運転車により、勾配変化区間やトンネル出入り口付
近等の人的要因による交通流の不均一化に起因する渋滞発生の減少が期待される。
中・長期的には、Lv4/Lv5 自動運転車化と、5G、IoT、AI、ビッグデータ、ナビゲーション、交通マネジメント等との相乗効果による、交通流の最適化が実現する。

c. 環境負荷低減
環境負荷低減に関しては、交通渋滞低減に伴う低速域の交通の減少による CO2
排出量低減が期待されるとともに、短い車間の隊列走行による空気抵抗の低減によ

2-50

る燃費改善が期待される。
上記を取りまとめたものを図 2-20 に示す。
・交通事故低減への対応
・ドライバーの運転負荷低減→交通事故の人的要因の排除・関与のバランス
・限定地域における速度抑制
・交通渋滞低減への対応
・人的要因による交通流の不均一化に起因する渋滞発生の減少→Lv4/Lv5 化と、5G、IoT、AI、ビッグデータ、ナビゲーション、交通マネジメント等との相乗効果による、交通流の最適化
・環境負荷低減への対応
・交通渋滞低減に伴う環境負荷低減、短車間走行による燃費改善

図 2-20道路交通にかかる課題と技術進展シナリオ

2) 公共交通システムにかかる社会的課題、技術進展シナリオ及び将来像
公共交通システムにかかる社会的課題としては、主に、「交通弱者（高齢者、障害者、若年者）のモビリティ確保」、「公共交通ドライバー不足改善・運行コスト削減への対応、公共交通事業者の収支改善」、「公共交通のサービス水準向上」が挙げられる。

a. 交通弱者のモビリティ確保（自ら運転する場合）
交通弱者（高齢者、障害者、若年者等）のモビリティ確保については、鉄道や路線バス等がない（あるいは便数が少ない））、過疎地を含む地方部を中心とした地域
における課題である。このような地域の多くでは、車社会となっており、生活を送る上で車の運転による移動が不可欠となっている。特に高齢者になると、体力の衰え等により、車の運転自体が負担となる場合が多くなる。体力の衰え等が進むと、

2-51

車を運転すること自体が危険を伴う状況となる場合もあり、免許返納等の検討も必要になるものの、様々な理由で車の運転が生活に不可欠な場面が多いのが現状である。若年者は、運転免許を持つことができない等により、このような地域でのモビリティ確保も課題である。
近い将来（2025 年頃）には、若年から高年齢まで運転可能な、緩和免許による高度安全運転支援 Lv2 パーソナルカーが実現すると考える。具体的には、自動運転の対象環境が広がり、高度な安全運転支援システムを搭載し、ドライバーの運転を適切に支援することが可能となる。また、運転の衰えがあってもシステムが運転を支援する、さらなる高度な安全運転支援システムを搭載した車のみ運転が可能となる
新たな免許緩和区分が設定される等、技術の進展に伴う法的整備も進む。
中・長期的（2030 年代後半）には、システムがほとんどの運転タスクを実施しているもののあたかも自分で運転しているかのような、究極のシェアードコントロー
ルシステムも実現すると考える。

b. 交通弱者のモビリティ確保（運転免許を持たない場合）
交通弱者（高齢者、障害者、若年者）のモビリティ確保について運転免許を持たない場合、自ら運転することが不可能なため、鉄道や路線バス等がない（あるいは便数が少ない））、過疎地を含む地方部を中心とした地域など車社会の地域では、新
たな交通モードを含めたモビリティ確保・提供が必要となる。
近い将来（2025 年頃）には、過疎地やオールドニュータウン等の限定地域や専用路線に限られるが、Lv4 無人運転による低速／少人数の輸送サービスが実現すると考える。
中・長期的（2030 年代後半）には、走行地域や環境に制限なく、無人運転（Lv4／Lv5）化した路線バス・相乗りサービス（従来のバス等の公共交通サービスの無人運転化）の他に、新たな交通モードとして、プライベート空間が確保されたカーシェア型無人運転（Lv4／Lv5）の個人利用、プライベート空間の確保はできないものの、デマンド型・巡回型 Lv4／Lv5 少人数相乗り利用が実現する。
これらの運行により運行便数が増えることが期待され、運転免許を持たない交通
弱者のモビリティ確保につながることが期待される。

c. 公共交通ドライバー不足改善・運行コスト削減への対応、公共交通事業者の収支改善
近い将来（2025 年頃）は、路線バスや相乗りサービス（従来のバス等の公共交通
サービス）のドライバーに関して Lv2 緩和免許による高度な運転スキルの不要化が実現し、公共交通ドライバーの確保が容易となるとともに、上記同様、過疎地やオ

2-52

ールドニュータウン等の限定地域や専用路線に限られるが、Lv4 無人運転による低速／少人数の輸送サービスが実現すると考える。
中・長期的（2030 年代後半）には、上記同様、走行地域や環境に制限なく、無人
運転（Lv4／Lv5）化した路線バス・相乗りサービス（従来のバス等の公共交通サー
ビスの無人運転化）の他に、新たな交通モードとして、プライベート空間が確保されたカーシェア型無人運転（Lv4／Lv5）の個人利用、プライベート空間の確保はできないものの、デマンド型・巡回型 Lv4／Lv5 少人数相乗り利用が実現する。
これらの運行によりドライバーが不要となることから、ドライバー不足改善、運行コスト削減、ひいては、公共交通事業者の収支改善につながることが期待される。

d. 公共交通のサービス水準向上
近い将来（2025 年頃）は、正着制御、スムーズな加減速、バス優先制御と専用（優先）車線整備による Lv2 バスによる ART (Advanced Rapid Transit) の実現により、乗降しやく車内事故が発生しにくいバスが実現すると考える。
中・長期的（2030 年代後半）には、Lv4／Lv5 バスで高速化、バリアフリー化された自動運転バスによる、Mobility-as-a-Service の実現・エコシステムの構築による ART の拡大とともに、高需要下では、隊列・電子連結の定時運行によるサービスが実現すると考える。
これらにより、利便性が向上し、サービス水準向上が期待される。
これらを取りまとめたものを図 2-21 に示す。

2-53

・交通弱者（高齢者、障害者、若年者）のモビリティ確保
・Lv2 緩和免許による自らの運転機会・環境の拡大、健康増進
・公共交通ドライバー不足改善・運行コスト削減への対応、公共交通事業者の収支改善
・Lv2 緩和免許による高度な運転スキルの不要化、無人運転（Lv4/Lv5）化によるドライバー不足の解消・乗務員の車掌業務への特化
・上記を踏まえた、ビジネスモデルの成立要件整理の必要性
・公共交通のサービス水準向上
・ART コンセプト（正着制御、スムーズな加減速、バス優先制御、専用（優先）車線整備による自動運転バスによる、Mobility-as-a-Service の実現、エコシステムの構築）の実現

図 2-21

公共交通システムにかかる課題と技術開発進展シナリオ

3) 物流システムにかかる社会的課題、技術進展シナリオ及び将来像
物流システムにかかる社会的課題としては、主に、「ドライバー不足改善、物流コ
スト削減への対応」が挙げられる。

a. 物流ドライバー不足改善、物流コスト削減への対応
幹線物流に関しては、近い将来（2025 年頃）には、高速道路では一部区間で先頭車 Lv2・後続車電子連結トラック（無人）が普及するとともに、一般道では、トラックドライバーに関して Lv2 緩和免許による高度な運転スキルが不要となる。また、需要に応じて、路線バス・相乗りサービス（Lv2 緩和免許）との貨客混載が実現する。
中・長期的（2030 年代後半）には、高速道路では、全ての区間で Lv4／Lv5 無人

2-54

走行が可能となり、一般道でも全ての区間で Lv4／Lv5 無人走行が可能となる。また、需要に応じて、Lv4／Lv5 の路線バス・相乗りサービスとの貨客混載が実現する。
端末物流に関しては、近い将来（2025 年頃）には、需要に応じて、Lv2 緩和免許
や限定地域・専用路線における Lv4 無人運転で、低速・少人数の輸送サービスが静脈物流を含む貨客混載型で実現するとともに、オフィス配送を中心に、一部の固定路線で Lv4 無人配送が館内配送と連動し実現する。
中・長期的（2030 年代後半）には、需要に応じて、Lv4／Lv5 のカーシェア型無人運転の個人利用やデマンド型・巡回型の少人数相乗りサービスが、静脈物流を含む貨客混載型で実現するとともに、オフィス配送を中心に、無人自動配送経路最適化や動的配置技術の確立により、夜中や早朝などの時間帯を活用した Lv4／Lv5 無人配送が実現する。
これらを取りまとめたものを図 2-22 に示す。

・ドライバー不足改善、物流コスト削減への対応
・Lv2 緩和免許/限定環境（電子連結、高速道路を含む限定地域/専用路線等）
での無人運転（Lv4）化→広範囲における無人運転（Lv4/Lv5）化・需要に応じた貨客混載

図 2-22物流システムにかかる課題と技術開発進展シナリオ2-55

2.1.3

社会的課題に対する自動走行システムの技術開発・普及における社会的・産業的インパクト
本項では、前項で整理した将来像を踏まえ、社会的・産業的インパクトについて検討を行った。

(1) 近い将来（2025 年頃）における社会的・産業的インパクト
近い将来（2025 年頃）における、高速道路、地方部、大都市部における社会的・
産業的インパクトについて検討し、表 2-19、表 2-20、表 2-21 のとおり取りまとめた。

表 2-19近い将来（2025 年頃）の将来像における社会的・産業的インパクト：高速道路
主な将来像シナリオ（高速道
社会的・産業的インパクト路）
・ 高速の多くの区間で一定数の Lv2-PCar が走行【パーソナルカー(PCar)】
 追突防止や ACC などの Lv1-PCar が急速に増えて、
Lv2-PCar と共に高速の追突事故の減少や、事故渋滞の軽減の効果
 Lv2-PCar 用合流支援の V2I 路車協調技術は、一般車への合流支援情報提供サービスとして流用され、合流に伴う事故軽減、渋滞軽減の効果
 自動運転車を所有することによる金銭的メリット（ 例：
保険の優遇など ）【サービスカー（SCar）：物流】
・ 高速道路一部区間で、条件  ドライバー不足解消へ寄与、運転負荷軽減による待遇改が整ったときのみ、善
Lv2-SCar（トラック）隊列・電  短車間による燃費改善
子連結が普及 短車間による交通容量の増大
・ 隊列・電子連結形成のため、  道路状況および道路勾配を考慮した速度制御による燃新規開発 IC の一部空間、ま 費改善
たはこれに専用路で直結す  開発 IC 設置による高速道路沿線のさらなる物流拠点
る物流施設を整備し、ここに化（土地利用の変化）
停車して隊列・電子連結を形  Lv2-SCar（トラック）先頭車による追突・接触事故の成・解除する機能を構築。
軽減効果
 RM 技術確立に伴い、渋滞抑制のための RM 制御技術による一般車混在でも渋滞軽減

2-56

【サービスカー（SCar）：公共交通】
 ドライバー不足解消への寄与。交代要員数を削減
・ 高速道路一部区間で、ごく一部の大規模同一運営会社  SA/PA や道の駅を活用した都市間高速バスの乗り換えの高速バスが大規模団体輸 利便性向上・輸送力向上
送時や高頻度同方向サービ
スでトラックと同様の先頭
Lv2 バス・後続電子連結が普及【交通関連・情報通信サービス】・ 先読み情報（この先の車線  新たなサービス（先読み情報の提供、ボトルネック部で規制情報、落下物等障害物 の推奨速度・車間の提示）による Lv2-PCar だけでなく、情報、悪天候情報等）や、 一般車の安全性・円滑性・満足度も向上
交通量が多く渋滞が発生しそうなサグ区間での推奨速度・車間の提示等の新
たなサービスビジネスが開始【インフラ】
・ Lv2 化した道路管理車両に  道路管理の効率化・省人化
よる道路管理の高度化
 Lv2 道路管理車両情報にもとづく、Lv2-PCar や一般車向けのプローブ情報の収集が可能になる【観光振興】
 サンデードライバーによる事故・渋滞の解消
 観光客増加に伴う地域活性化、文化振興の促進
 国民全体消費の促進
 レンタカー、カーシェアリングの促進

2-57

表 2-20近い将来（2025 年頃）の将来像における社会的・産業的インパクト：地方部

主な将来像シナリオ（地方部）

社会的・産業的インパクト【パーソナルカー(PCar)】・ 若年から高年齢まで運転が可能な保  地方部で構造変化（乗降箇所をハブとし周辺に持要件緩和免許により、高度安全運 スポーク型駐車ロット配置）した Lv2-PCar 専
転支援 Lv2-PCar が普及（農家の方 用駐車場出現
が収穫物を運ぶ車両にも適用）
 過疎地等における高齢ドライバーの安全性向上
 交通弱者（高齢者、障がい者、未熟な若年者）のモビリティ確保による社会活性化【サービスカー（SCar）：公共交通・物流】
・ [A] Lv2 を緩和免許で運転する貨客  ドライバー不足解消への寄与（Lv2：技量の低混載可のバス・相乗りサービスの普いドライバーでも高度なサービス提供可能、
及Lv4：無人でのサービス提供可能）
・ [B] 低速/少人数貨客混載可の輸送  交通弱者（高齢者、障がい者、未熟な若年者）
サービス：バンタイプなどによるシャトのモビリティ確保による社会活性化
ル型/巡回型サービスを Lv2-SCar を  Lv2 カーシェア事業や、Lv4-SCar 運営者の登場
緩和免許で運行することで実現
 インバウンド観光客・アクティブシニアの来訪
・ [C] 低速/少人数貨客混載可の輸送機会拡大による地域活性サービス：限定路線/道路空間のみを走行するシャトル型/巡回型サービス
を専用 Lv4-SCar でサービス提供【インフラ・都市構造】
・ Lv1 以上の自動運転車は、ゾーン
 通学路、生活道路の安全確保
30、学校周辺のスクールゾーン・通学路、病院周辺の静穏区間で道路側から強制的に速度を抑制。
【観光振興】
 観光地域の交通混雑解消
 交通弱者、高齢者支援の促進 VR/MR によるリッチな観光コンテンツの体験
提供
 修学旅行などにおける教育効果の向上
 外国人に対する文化伝達の促進 案内、支援用サービスロボットの導入

2-58

表 2-21

近い将来（2025 年頃）の将来像における社会的・産業的インパクト：大都市部
主な将来像シナリオ（大都市部）

社会的・産業的インパクト【パーソナルカー(PCar)】・ 若年から高年齢まで運転が可能な保  追突防止や ACC、ブレーキ踏み間違え対応機能
持要件緩和免許により、高度安全運 などの Lv1-PCar が急速に増えて、Lv2-PCarと共に追突事故、単独事故、踏み間違え事故な
転支援 Lv2-PCar が普及
ど軽減の効果【サービスカー（SCar）：公共交通】
・ 一部都市部に Lv2-SCar 路線バス導  バスサービスの向上（ART: 乗降容易性の向上、スムーズな加減速による車内事故防止、輸送力
入による安全性・快適性向上と、正着制御とこれを実現させるバス停プラ の柔軟な調整）
ットフォームによるバリアフリーの進展  バス隊列・電子連結走行で同一方向輸送力増強
 情報提供も含めたバスやラストマイルサービスと、優先制御の実現（ART コンセプなどによる公共交通 LOS/QOS 向上、公共交通
ト）
利用率向上、および乗用車削減に伴う交通渋滞
削減

・ オフィスや商業ビルへの配送を中心に、一部の固定経路で Lv4-SCar
無人トラック走行（館内配送とも連動）の実証実験を開始。

【サービスカー（SCar）：物流】
 配送物流の省人化と関連交通事故軽減【交通関連・情報通信サービス】
・ 多様な公共交通（都市間/地域間移  駐車場の縮小による土地利用の効率化
動交通モード、高速都市鉄道、バ ス・ART、個別/相乗りサービス）と乗用車移動も含めた総合交通情報提供サービスの実現【インフラ・都市構造】
・ 都心部の一部で、Lv2-SCar 公共交  空港 to ハブ、宿泊施設への効率的な移動による通 の み が 進 入 で き る 、 ト ラ ン ジ ッ 利便性の向上
 都市圏周辺部の開拓（宿泊施設）による機能集
トモール化が進行。
中の解消

2-59

(2) 中・長期的（2030 年代後半）における社会的・産業的インパクト
中・長期的（2030 年代後半）における、高速道路、地方部、大都市部における社会的・産業的インパクトについて検討し、表 2-22、表 2-23、表 2-24 のとおり取りまとめた。

表 2-22

中・長期的（2030 年代後半）の将来像における社会的・産業的インパクト：高速道路

主な将来像シナリオ（高速道路） 社会的・産業的インパクト・ 原則として高速道路上では、ほとんどの PCar は Lv4 で走行【パーソナルカー(PCar)】の発展形・移行期
 高速上の交通事故はほぼ自動運転システムエラーに限定化
 交通流の安全性・安定性が向上し、渋滞もほぼゼロ。
 走行中は、ドライバーはセカンドタスクが可能とな
り、時間の有効活用が可能（ビジネス：仕事、レジャー：同乗者との団らん等）。
 模範的な走行をする車両による交通の安全化【サービスカー（SCar）：物流】
・ 原則として高速道路上では、ほと  高速上のトラックの交通事故は自動運転システムエ
んどの SCar トラックは Lv4-SCar ラーに限定化
を無人で走行 物流拠点間の無人運転による物流コストの大幅低下
 長距離トラックドライバーという職業の消滅【サービスカー（SCar）：公共交通】
・ 原則として高速道路上では、ほと  長距離高速バスドライバーという職業の消滅
んどの SCar バスは Lv4-SCar を  保安要員による車内接遇（乗降・乗換えアシスト）
保安乗員のみで走行の充実【交通関連・情報通信サービス】・ 高速道路走行車両に通信機器
 駐車場の省スペース化に伴う、歩行者の空間増大等（5G、DSRC のハイブリッド） 空間配置の変化の搭載義務化。
 自動運転車両の制限速度の引き上げによる交通円滑
・ Lv4 の自動運転により安全性が 化向上し、自動運転車両の制限速  インフラ側からの車両間の制御調整などの新たなサ
度が引き上げられる。
ービスの開始・ 先読み情報、推奨車間・速度の提供に加え、合流部で交通量が多い場合の円滑な合流のためのインフラ側からの車両間の制御調整などの新たなサービスが開
始。

2-60

【インフラ】
・ Lv4 化した道路管理車両による  2025 年と同じ
道路管理の高度化【観光振興】
 ドア to 目的地へのシームレスな移動
 ハブ機関（駅、空港）への移動ロス、交通集中の軽減2-61

表 2-23

中・長期的（2030 年代後半）の将来像における社会的・産業的インパクト：地方部

主な将来像シナリオ（地方部）

社会的・産業的インパクト【パーソナルカー(PCar)】・ 要件緩和免許で運転の高度安全  人的要因による交通事故は最小化。自動運転シス
運転支援 Lv2-PCar の個人所有は テムエラー事故に限定化
 カーシェアによる保有台数減少、走行距離増、走最小化され、カーシェアによる
行台キロ総量減少。
Lv4-SCar 利用が一般化（農家の方が収穫物を運ぶ車両にも適用）【サービスカー（SCar）：公共交通】
 自動運転車両を所有するカーシェア事業者（プラ・ カーシェア型無人運転のットフォーマー）の台頭（貨客混載型を含む）。
Lv4/Lv5-SCar の個別利用、デマ 情報収集提供を含むマルチモーダルプラットフォ
ンド型・巡回型サービスのームビジネス（MaaS）、モビリティ運営会社が台
Lv4/Lv5-SCar の少人数相乗り利頭。高度な配車システムが鍵用（貨客混載）が一般化
 要件緩和免許も獲得できない高齢者等交通弱者に対するフルモビリティサービスの確保
 人の移動の活発化による地域の活性化進展、医療・介護費用の低減化の期待 インバウンド観光客・高齢者の自律的・シームレ
スな地域内観光移動・ 端末配送においては、カーシェ
ア型無人運転の Lv4/Lv5-SCarの個別利用／デマンド型・巡回型サービスの Lv4/Lv5-SCar の
少人数相乗り利用において、必要に応じて貨客混載の仕組みが一般化
・ 幹線部は、需要に応じて
Lv4/Lv5 トラックか路線バスとの貨客混載。

【サービスカー（SCar）：物流】
 物流事業のビジネススキームの再編。
 カーシェア・ライドシェアビジネススキームとの融合を加速。

2-62

【インフラ・都市構造】
 交差点容量の拡大、渋滞削減
・ 幹線道路では、
Lv4/Lv5-PCar/SCar 専用・優先レ  中心市街地における歩行者の安全・安心確保、活性化ーンなどの走行環境を整備
・ 通信機器を搭載した、高度化され  通学路、生活道路等の安全確保
た Lv2/Lv4 以上 PCar/SCar は、  駐車場の縮小による土地利用の効率化
必要に応じて遠隔オペレータ（サービスプロバイダー）が各トリップを監視・ 駅前広場の形状が変わり、
Lv2/Lv4-PCar による送迎、乗り捨て可能 Lv4/Lv5-SCar 乗降地整備と車両プール型
・ ゾーン 30、学校周辺のスクールゾーン・通学路、病院周辺の静穏区
間は Lv2 以上の PCar/SCar のみ進入可で、道路側から強制的に速度抑制【観光振興】
 公共交通、グループ（ファミリー）交通、パーソ
ナル交通の共通化或いはシームレスな運用の実現

2-63

表 2-24

中・長期的（2030 年代後半）の将来像における社会的・産業的インパクト：大都市部

主な将来像シナリオ（大都市部）

社会的・産業的インパクト【パーソナルカー(PCar）】
・ 高速走行可能な PCar は全て都心部周辺に  SCar 利用が中心になることにより、駐駐車し、都心部は歩行・自転車中心の空間に 車場は FIFO 方式が原則となり、必要面積の極小化。
最適化【サービスカー（公共交通）】 ＜地方部に同じ＞
 Lv4/Lv5-SCar で高速化されバリアフリーなART が大都市の都心から郊外部まで縦横無  加えて、歩行者、自転車、低速 Lv2/Lv4・
尽に整備され、高需要下では隊列・電子連結 Lv5 小型 PMV などが高密度で混在する空間における移動体の進入可否規制がの定時運行サービス提供と都市高速鉄道と最適化される。
のサービスの最適化
 バリアフリー化の進んだ多機能集約型
 ART・都市交通鉄道との結節点で
Lv4/Lv5-SCar の個別利用／デマンド型か巡 の乗換え拠点施設が再整備される。
回型少人数相乗り利用のラスイトマイルサー  通勤・通学交通と買い物・観光交通の融和したモビリティ社会が実現される。
ビス網が最適化。
【サービスカー（物流）】 ＜地方部に同じ＞
 ＜地方部に同じ＞
 密な需要の動脈・静脈物流を処理するた  密な物流需要への対応は、大都市部の公め、夜中や早朝などの時間帯を活用した無 共交通に同じ
人配送（Lv4/Lv5）。荷役はロボットで対応【インフラ・都市構造】
 交通の大幅削減による環境（大気、景観）・ 交通密度が高い平面交差部では、交通管制 改善
制御により、交差点容量を最大化。
・ 都心部は歩行・自転車中心の空間に最適化
し、公共交通（Lv4/Lv5-SCar 等）のみ進入可能とするトランジットモール化が進む

2-64

(3) 社会的課題から見た将来像を踏まえた具体的な社会的・産業的インパクト
ここでは、社会的課題のうち、「交通弱者のモビリティ確保（自ら運転する場合）」、「交通弱者のモビリティ確保（運転免許を持たない場合）」、「物流ドライバー不足改善、物流コスト縮減への対応」について、具体的な社会的・産業的インパクトを検討した。

1) 交通弱者のモビリティ確保（自ら運転する場合）
当該社会的課題に関して前項で整理した技術進展・実現により、ドライバーの運
転負荷低下により交通安全が期待されるとともに、自らの運転機会や運転環境が拡大し、このような地域での移動手段（モビリティ）が確保され、安全・安心に生活を送ることが可能となる。
また、体が衰え、自ら運転することを控え、結果的にほとんど外出しなくなった方でも、自らの運転機会が増えることにより、外出機会が増え健康増進に寄与することも考えられるとともに、運転操作を自ら行うことによる健康維持・回復も期待できる。
さらに、外出機会の増加により、地域内のコミュニティの活性化など、地域活性化も期待できる。

2) 交通弱者のモビリティ確保（免許を持たない場合）
当該社会的課題に関して前項で整理した技術進展・実現により、近い将来（2025年頃）には、過疎地やオールドニュータウン等の限定地域や専用路線の沿線に限られるが、当該地域において公共交通路線が確保・維持されることにより、運転免許を持たない高齢者、障害者、若年者等の移動手段（モビリティ）が確保され、安全・安心に生活を送ることが可能となる。
また、モビリティが確保されることにより、外出機会が増え健康増進に寄与することも考えられる。
さらに、外出機会の増加により、地域内のコミュニティが活性化し、公共交通機関の確保により、来訪者の増加も期待され、地域活性化も期待できる。

中・長期的（2030 年代後半）には、地域の制限無く、公共交通路線や新たなモビリティの出現により、モビリティが確保され、運転免許を持たない高齢者、障害者、若年者等の移動手段（モビリティ）が確保され、安全・安心に生活を送ることが可能となる。
また、さらなる人の移動の活発化による地域の活性化進展や、医療・介護費用の低減化が期待されるとともに、観光地域では、観光客や高齢者の自律的・シームレ

2-65スな地域内観光移動が期待される。
さらに、自動運転車両を所有するカーシェア事業者（プラットフォーマー）が台頭（貨客混載型を含む）。するとともに、 情 報 収 集 ・ 提 供 を 含 む マ ル チ モ ー ダ ル プ
ラットフォームビジネス（MaaS）やモビリティ運営会社が台頭することが期待される。

3) 物流ドライバー不足改善、物流コスト削減への対応
a. 幹線物流
幹線物流に関しては、当該社会的課題に関して前項で整理した技術進展・実現により、近い将来（2025 年頃）には、先頭車 Lv2・後続車電子連結トラック（無人）
により、必要なドライバーの数を減らすことが可能になるとともに、一般道では、
Lv2 緩和免許による高度な運転スキルの不要化により、トラックドライバー確保が現状より容易となることが期待される。
中・長期的（200 年代後半）には、高速道路では全ての区間で Lv4／Lv5 無人走行によりドライバーが不要となるとともに、一般道でも全ての区間で Lv4／Lv5 無
人走行によりドライバーが不要になることで、ドライバー不足改善や物流コスト削減が期待される。また、需要に応じて、Lv4／Lv5 の路線バス・相乗りサービスとの貨客混載が実現することで、ドライバー不足改善、物流コスト削減が期待される。

b. 端末物流
端末物流に関しては、近い将来（2025 年頃）には、需要に応じて、Lv2 の緩和免許や限定地域・専用路線における Lv4 無人運転で、低速・少人数の輸送サービスが貨客混載型で実現することで、貨物需要・旅客需要が比較的小さい過疎地等において、限定地域・専用路線沿いではあるが、宅配サービスを含めたきめ細やかな物流サービスが低コストで実現することが期待されるとともに、オフィス配送を中心に、一部の固定路線で Lv4 無人配送が館内配送と連動し実現することで、一部の固定路線においてきめ細やかな物流サービスが低コストで実現することが期待される。また、ゴミ収集などの静脈物流に関して、限定地域・専用路線における Lv4 無人運転
により、限定地域・専用路線沿いではあるが、コスト低減が期待できる。
中・長期的（2030 年代後半）には、需要に応じて、Lv4／Lv5 のカーシェア型無人運転の個人利用やデマンド型・巡回型の少人数相乗りサービスが貨客混載型で実現することで、より広い範囲において宅配サービスを含めたよりきめ細やかな物流サービスが低コストで実現することが期待されるとともに、オフィス配送を中心に、無人自動配送経路最適化や動的配置技術の確立により、夜中や早朝などの時間帯を活用した Lv4／Lv5 無人配送が実現することで、多くの地域できめ細やかな物流サ

2-66

ービスが低コストで実現することが期待される。また、ゴミ収集などの静脈物流に関して、広範囲における Lv4 無人運転により、より広い地域で、コスト低減が期待できる。
さらに、物流事業のビジネススキームの再編や、特に、旅客・物流の需要が小さい地方部において、貨客混載による物流事業のカーシェア・ライドシェアビジネス
スキームとの融合が加速することが期待される。

2-67

自動走行システムの導入における KPI の検討

2.1.4

本節では、自動走行システムの導入に当たって、KPI として考えられる項目を検討した。

(1) 全般自動走行システムの進化・実用化の進捗を現す KPI として、以下の項目が挙げられる。
・ 自動走行システム技術の普及状況
Lv2 や Lv4 自動走行システムが社会にどれかで普及したかを表す指標である。
例えば、自動走行システムを搭載した車両の出荷台数など。


自動走行システム技術の高度化、対象環境の拡大化状況
自動走行システム技術が高度化し、自動走行できる環境の制限が広がっていく状況を表す指標である。例えば、関連法規や基準の自動運転普及を目的とした改定・追加の件数など。



自動走行システムのサービスの実用化状況
自動走行システムが普及し、隊列・電子連結やラストマイル等のサービスがどれだけ社会に適用されたかを表す指標である。例えば、サービス実用化の箇
所数など

また、自動走行システムの進化・実用化が意義あるものになるためにフォローア
ップすべき KPI として、以下の項目が挙げられる。


社会受容性の高まり状況
自動走行システムが社会にどれだけ受け入れられたかを表す指標である。例
えば、自動走行システムの実証実験・実用化の箇所数など。



シェアリングサービスの高まり状況
自動走行システムの普及に大きな影響を与えると考えられるシェアリングサ
ービスの普及状況を表す指標である。例えば、シェアリングサービス利用者数・利用台数など。



新たなサービスの実現・創出状況
自動走行システムは、既存の自動車産業だけでなく広い分野へのインパクトが想定されることから、新たなビジネスの創出も期待され、ビジネス創出状況を表す表である。例えば新ビジネスを開始した企業数など。



自動車産業の変化状況
自動走行システムの進展に伴い、既存の自動車産業も変化が必要と考えられ2-68る。例えば、自動走行システムの進展による製品の複雑化に伴い、産業構造が従来の垂直統合型から水平分業体制へ変換すると考えられる。これを示す指標
として、例えば、水平分業体制への変化状況などが挙げられる。

(2) 公共交通システム
1) 既存の計画等での設定事例の整理
公共交通システムの評価指標の検討に当たり、公共交通にかかる以下の既存の計画等における指標の整理を行った。
・地域公共交通網形成計画及び地域公共交通再生実施計画策定のための手引き
詳細編（指標の例）
・都市・地域総合交通戦略及び特定の交通課題に対応した都市交通計画検討のための実態調査・分析の手引き
・事業評価を通じた地域公共交通確保維持改善事業の効果的実施に向けて・都市・地域総合交通戦略のすすめ～総合交通戦略策定の手引き～
指標の例を、表 2-25 に示す。
表 2-25
テーマ

公共交通システム関連の既存の KPI の整理
アウトプット指標（施策・事業の実施量・整備量）

アウトカム指標（成果指標）

公共交通分野内
公共交通分野外• サービス認知度• MM（モビリティ・マネジメント）実施状況 • 利用者数・利用頻度
利用促進• 交通事業者による営業件数• カバー率、公共交通空白地域• 行政による広報・説明会の回数• 一定時間アクセス圏域、圏域人口• MMによる意識、行動の変容率• バス車両導入状況• 利用者満足度• 路線整備延長• 公共交通の経営効率
事業改善• バス専用レーン延長• 利用者数・利用頻度• サービス水準の改善• 行政による補助額• 再編事業進捗率• 公共交通を利用可能な市街地の居住人• CNG バス等導入状況
口割合
環境改善• 公共交通路線延長• 1 人当たりCO2 排出量• 渋滞損失時間
中心市街地• 中心市街地を回遊できるバス等• 公共交通の沿線人口活性化• 中心市街地への公共交通の整備状況 • 公共交通利用の来訪者数
人々の• バリアフリー化された交通結節点の徒歩
生活へ• 移動円滑化基準に適合した交通結節 圏に居住する高齢者の割合の貢献
福祉のまちづくり
点の整備状況
• おでかけ機会の創造（病院の受付時間に間に合う人口のカバー率 等）
全ての人に優し• 高齢者や移動弱者の外出率
いまちづくり• 自宅から通学できる高校生の割合
観光活性化• 観光地への公共交通路線整備状況 • 公共交通利用の観光客数

2-69

2) 公共交通システムの KPI の候補
自動走行システムのうち、公共交通システムにかかる指標について、社会的課題
や社会的インパクト等を踏まえて、候補の指標を以下のとおり取りまとめた。
・次世代型公共交通のカバー率
・自動走行システムを導入した公共交通事業者の収支率（収入/コスト）・次世代型公共交通の利用者数
・高齢者などの移動弱者の外出率
なお、次世代型公共交通とは、従来の鉄軌道・バス等の公共交通だけでなく、自動走行システムを用いたカーシェアリングやロースピード・シャトルバス等を含む
移動システムを指す。

(3) 物流システム
1) 既存の計画等での設定事例の整理
物流システムの評価指標の検討に当たり、物流にかかる以下の既存の計画等における指標の整理を行った。
・ふじのくに戦略物流ビジョン後期計画
・茨城県総合物流計画
・物流総合効率化法「総合効率化計画」認定申請の手引き２０１６年度法改正準拠版
・東京都市圏の望ましい物流の実現に向けて・群馬県の産業活性化に資する物流施策の方向性
指標の例を、表 2-26 に示す。

2-70

表 2-26
テーマ

物流システム関連の既存 KPI の整理

アウトプット指標（施策・事業の実施量・整備量）

物流システムの• 工業・物流用地の整備面積
構築

産業振興

物流機能の強化• 物流関連企業の誘致数・支援額• 卸売市場が行う品質・衛生管理レベル

物流産業の育成• 労働環境の整備に関するセミナーや講座の開催回数• 計画幹線道路の供用率
交通ネットワーク• 港湾と高速道路の接続箇所の整備率の充実• コンテナターミナルの整備率
広域物流の促進

• ＲＯＲＯ船の国内定期航路便数• 説明会やセミナー開催回数

物流の効率化 • 物流効率化法の適用件数

アウトカム指標（成果指標）• 企業立地件数• 新たに供給された事業用地の面積• ６次産業化等の新規取組件数• 海外市場との新規輸出成約件数• 青果物の輸出額• トラック協会における物流効率の向上に資する研修会の参加者数• 中心都市等への行動圏人口カバー率• 首都圏における貨物流動量のシェア• 輸送コストやリードタイムの縮減率• コンテナ貨物量の増加率• 国内貨物輸送量（道路貨物、鉄道貨物、海上貨物の計)• 手待ち時間削減• ドライバー運転時間省力化

環境改善• 低公害車、新エネルギー等の導入等による環境対策の促進状況• 運輸部門における二酸化炭素排出量
環境負荷の低減の削減• モーダルシフトの促進状況• コンテナラウンドユースの利用状況• 「バイオマス利活用セミナー」を開催回数
静脈物流の促進• 産業廃棄物最終処分率• 生産者と利用者のマッチング率向上

2) 物流システムの KPI の候補
自動走行システムのうち、物流システムにかかる指標について、社会的課題や社会的インパクト等を踏まえて、候補の指標を以下のとおり取りまとめた。
・ドライバー運転時間（削減量）
・物流システムの CO2 排出量（削減量）

2-71

2.2 課題や対応スケジュールの検討
2.2.1

ネガティブインパクト、課題の検討

本項では、自動走行システムの導入におけるネガティブインパクト及び課題について検討を行った。
特に、道路交通にかかる課題、公共交通システム、物流システムに関するものを以下に示す。詳細なものについては、参考資料 1 を参照。

(1) 道路交通にかかる課題
1) 交通事故低減
近い将来（2025 年頃）では、高速道路及び一般道での Lv2 自動運転車による運転支援技術が実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、高速道
路で Lv2 自動運転、一般道では手動運転の際、高速道路進入時における手動運転から Lv2 自動運転への遷移、及び高速道路退出時における Lv2 自動運転から手動運転への遷移をはじめとした、ドライバーと車とのヒューマン・マシン・インターフェ
イス（HMI）の検討が必要であることや、高速道路おいて、自動運転車のセンサー
では検知できないような先における路上工事や障害物にかかる情報（そのまま進んだ場合に車線変更が必要となる場合の情報）をはじめとする、先読み・リスク予測技術の開発の必要性、白線などの維持管理水準の高水準化の必要性、交通事故が低減することによる保険制度への影響などが考えられる。
中・長期的（2030 年代後半）では、高速道路・一般道での究極の Lv2 自動運転
車や Lv4/Lv5 自動運転車が実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、悪天候時・天候の急変時や、複雑な道路線形・交通環境条件においても走行可能な高度な Lv4/Lv5 技術の確立の必要性や、Lv3 以上（システム責任）の自動運
転車の走行に伴う、法制度・保険制度への影響、社会受容性の向上の必要性等が挙げられる（図 2-23 参照）。

※共 通 的 な項 目 において再 掲

図 2-23

道路交通課題（交通事故）に対するネガティブインパクト・課題（1/2）

2-72また、ゾーン 30 や通学路、静音地域等を対象とした限定地域での Lv2 以上の自動運転による（CACC による）速度抑制が実施されると考えるが、ネガティブイン
パクト・課題としては、必要に応じて通信インフラの整備などを伴う当該区域への車両進入の識別の仕組みの確立の必要性があるとともに、導入にあたってのドライ
バーの受容性（速度を強制的に抑制されることにかかる受容性）や異なる車両挙動
である NMT（Non-Motorized Transport：非動力交通）と一般車両との混在による事故リスクの増加等が挙げられる（図 2-24 参照）（技術開発進展シナリオ）（ネガティブイン
パクト・課題）ゾーン30、通学路等の限定地域での、Lv2以上の車両の速度抑制

ゾーン30等の区域に車両が進入したかどうかを識別できる仕組みの確立が必要（必要に応じて通信インフラを整備）
導入にあたってのドライバの受容性※
NMT（Non-Motorized Transport:非動力交通）や一般車両との混在による事故リスクの増加（異なる車両挙動や道交法違反）※共 通 的 な項 目 において再 掲

図 2-24

道路交通課題（交通事故）に対するネガティブインパクト・課題（2/2）2) 交通渋滞低減
近い将来（2025 年頃）では、高速道路の Lv2 が実現すると考えるが、ネガティ
ブインパクト・課題としては、現状の ACC の性能では渋滞を引き起こす可能性があるため、より高機能な渋滞を起こさない ACC 制御技術の確立の必要性や、混雑時でも合流、追い越しなど車線変更可能なシステム（路車協調も含む）の確立の必要性等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）では、Lv4/Lv5 自動運転車化と、5G、IoT、AI、ビ
ッグデータ、ナビゲーション、交通マネジメント等との相乗効果による、交通流の最適化が実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、動的経路選択に伴うネットワーク交通流不安定（ハンティング）を回避するネットワーク管理
マネジメント技術の確立の必要性や様々な費用を反映した税制・道路課金のあり方の必要性が挙げられる（図 2-25 参照）。

2-73

（技術開発進展シナリオ）（ネガティブイン
パクト・課題）高速道路でのLv2（人的要因による交通流の不均一化に起因する渋滞発生の減少）

Lv4/Lv5化と、 5G、IoT、AI、ビッグデータ、ナビゲーション、交通マネジメント等との相乗効果による、交通流の最適化

渋滞を起こさないACC制御の確立の必動的経路選択に伴うネットワーク交通流不安定（ハ要性
可能なシステム（路車協調も含む）の確
立の必要性

図 2-25

ンティング）を回避するネットワーク管理マネジメント技術の確立の必要性

混雑時でも合流、追い越しなど車線変更

様々な費用を反映した税制・道路課金のあり方の必要性

道路交通課題（交通渋滞）に対するネガティブインパクト・課題

3) 環境負荷低減
交通渋滞低減に伴う低速域の交通の減少及び短車間走行による空気抵抗の低減による燃費改善が実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、自動車利用増加による環境負荷の増加、郊外居住による長距離トリップの増加等が挙げられる（図 2-26 参照）（技術開発進展シナリオ）（ネガティブイン
パクト・課題）図 2-26

交通渋滞低減に伴う環境負荷低減、短車間走行による燃費改善
自動車利用増加による環境負荷の増加
郊外居住による長距離トリップの増加

道路交通課題（環境負荷）に対するネガティブインパクト・課題(2) 公共交通システム
1) 交通弱者のモビリティ確保（自ら運転する場合）
近い将来（2025 年頃）には、若年から高年齢まで運転可能な、緩和免許による高度安全運転支援 Lv2 パーソナルカーや、新たな免許緩和区分の設定等が実現し、中・長期的（2030 年代後半）には、究極のシェアードコントロールシステムも実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、緩和免許要件における医学的観点も含めた運転能力の判定にかかる制度整備の必要性や、交通弱者が利用する
Lv2 車両にかかる普及促進策の必要性等が挙げられる（図 2-27 参照）。

2-74

（技術開発進展シナリオ）（ネガティブイン
パクト・課題）若年から高年齢まで運転可能な緩和
免許による高度安全運転支援Lv2パー
ソナルカー
緩和免許要件（能力判定）の整備の必要性
Lv2車両の普及のための普及促進策の必要性

図 2-27

公共交通システムに対するネガティブインパクト・課題(1/3)

2) 交通弱者のモビリティ確保（運転免許を持たない場合）、公共交通ドライバ
ー不足改善・運行コスト削減への対応、公共交通事業者の収支改善
近い将来（2025 年頃）には、過疎地やオールドニュータウン等の限定地域や専用路線における Lv4 無人運転による低速／少人数の輸送サービスが実現するとともに、路線バスや相乗りサービス（従来のバス等の公共交通サービス）のドライバーに関して Lv2 緩和免許による高度な運転スキルの不要化が実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、Lv4 車両を走行させるための当該地域の社会的受容性（新たな交通ルールづくり）の向上の必要性、Lv4 車両が必要とするインフラ
構造・維持管理水準の明確化の必要性、Lv4 車両の同一軌道走行によるわだち掘れ
等道路劣化の早期化の恐れ、Lv4 車両にかかる法・保険など社会制度の確立の必要性、ビジネスモデルの成立要件整理の必要性、Lv4 の場合の型式認証方法の検討と制度化の必要性等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）には、走行地域や環境に制限なく、無人運転（Lv4／Lv5）化した路線バス・相乗りサービスの他に、カーシェア型無人運転（Lv4／
Lv5）の個人利用、デマンド型・巡回型 Lv4／Lv5 少人数相乗り利用が実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、多様な Lv4/Lv5 車両の産業化の必要性、従来の公共交通事業者と新たなカーシェア事業者（プラットフォーマー）との関係性整理の必要性、カーシェア事業者（プラットフォーマー）の地方部での独占の懸念、コンパクトシティへの逆行（居住立地が分散）、縮退地域に住み続ける
ことの社会全体のコスト（道路維持管理費等）増加の懸念等が挙げられる（図 2-28
参照）。

2-75

•路線バス・相乗りサービス（Lv2緩和免許）（技術開発進 •低速/少人数の輸送サービス（Lv2緩和免許
展シナリオ） 、限定路線・専用路線Lv4）（ネガティブインパクト・課題）•Lv4/Lv5路線バス・相乗りサービス•カーシェア型無人Lv4/Lv5の個別利用、デ
マンド型・巡回型Lv4/Lv5の少人数相乗り
利用 Lv4車両を走行させるための当該地域の社会的受容性

 多様なLv4/Lv5車両の産業化の必要性（新たな交通ルールづくり）の向上の必要性※
 Lv4車両が必要とするインフラ構造・維持管理水準の明確化の必要性※ Lv4車両の同一軌道走行によるわだち掘れ等道路劣化の早期化の恐れ※ Lv4車両の法・保険等社会制度の確立の必要性※
 ビジネスモデルの成立要件整理の必要性
 Lv4車両の型式認証方法の検討と制度化の必要性

 従来の公共交通事業者と新たなカーシェア事業者（プラットフォーマー）との関係性整理の必要性
 カーシェア事業者（プラットフォーマー）の地方部での独占の懸念
 コンパクトシティへの逆行（居住立地が分散）、縮退地

域に住み続けることの社会全体のコスト（道路維持管
理費等）増加の懸念※共 通 的 な項 目 において再 掲

図 2-28

公共交通システムに対するネガティブインパクト・課題(2/3)

3) 公共交通のサービス水準向上
近い将来（2025 年頃）は、正着制御、スムーズな加減速、バス優先制御と専用（優先）車線整備による Lv2 バスによる ART (Advanced Rapid Transit) が実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、Lv2 路線バス導入推進のための
公的財政支援策の要否の必要性や、バス専用（優先）レーン設置に伴う交通渋滞増
大可能性と、モードシフトによる乗用車需要の軽減とのトレードオフの効果評価、渋滞軽減に必要な施策（流入規制・エリア課金・都市部駐車制限など）の検討等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）には、Lv4／Lv5 バスで高速化、バリアフリー化された自動運転バスによる、Mobility-as-a-Service の実現・エコシステムの構築による ART の拡大とともに、高需要下では、隊列・電子連結の定時運行によるサービスが実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、高密度な混在交
通状況にあっても、円滑性を確保する方法の確立の必要性、交通結節点のサービス
レベル／サービスの質（LOS: Level of Service/QOS: Quality of Service）の最大化の必要性、都心部へのパーソナルカー利用に対する適切な規制・罰則の導入とサービスカーの LOS/QOS 最大化による市場原理を用いた社会厚生最大化とのバランスの配慮の必要性、パーソナルカー利用・公共交通利用率の低減と PMV（Personal
Mobility Vehicle）の増加に伴う軌道・道路の最適化、都市空間の再設計の必要性
事業者の情報セグメンテーション化への対応の必要性等が挙げられる（図 2-29 参
照）。

2-76

（技術開発進展シナリオ）

正着制御、スムーズな加減速、バス
優先制御と専用（優先）車線整備によるLv2バスによるARTの実現•Lv4/Lv5バスで高速化・バリアフリー化されたARTの拡大。
•高需要下では隊列・電子連結隊列の定時運
行サービス提供

 Lv2路線バス導入推進のための公的財政支援

 高密度な混在交通状況にあっても、円滑性を確保する方法

策の要否の必要性の確立の必要性 バス専用（優先）レーン設置に伴う交通渋滞増（ネガティブイン
パクト・課題）大可能性と、モードシフトによる乗用車需要の軽減とのトレードオフの効果評価、渋滞軽減に必要な施策（流入規制・エリア課金・都市部駐車制
限など）の検討

図 2-29 交通結節点のLOS/QOSの最大化の必要性
 都心部へのパーソナルカー利用に対する適切な規制・罰則の導入と、サービスカーのLOS/QOS最大化による市場原理を用いた社会厚生最大化とのバランスの配慮の必要性
 パーソナルカー利用、公共交通利用率の低減とPMV（Personal Mobility Vehicle）の増加に伴う軌道、道路の最適化、都市空間の再設計の必要性
 事業者の情報セグメンテーション化への対応の必要性

公共交通システムに対するネガティブインパクト・課題(3/3)(3) 物流システム
1) ドライバー不足改善、物流コスト削減への対応
a. 幹線物流（高速道路）
幹線物流（高速道路）に関しては、近い将来（2025 年頃）には、高速道路では一部区間で先頭車 Lv2・後続車電子連結トラック（無人）が普及すると考えるが、ネ
ガティブインパクト・課題としては、「電子連結」の法的整理の必要性（道路法・道交法等）、周辺車両に対する情報提供（HMI）の必要性、異なるブランド間での電子連結や維持管理のための車両側の技術に関する基準化の必要性、隊列形成場所の確保の必要性、隊列形成のための待ち時間の最小化、マネジメントの高度化の必要性等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）には、高速道路では、全ての区間で Lv4／Lv5 無人走行が可能となると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、維持管理コ
スト、税制・料金制度（高速道路料金、走行課金を含む）の必要性、モノ・人の高度なマネジメントの必要性、モノのマネジメントを行う主体（物流事業者・サービ
スプロバイダー）への、ビジネスモデル検討のための情報・データの提供の必要性、人件費を含むコスト低下による、事業者の大規模化に伴う、独占・寡占化への対応の必要性等が挙げられる（図 2-30 参照）。

2-77

高速道路一部区間で、先頭車Lv2・後続
電子連結トラックが普及（技術開発進展シナリオ）

 「電子連結」の法的整理の必要性（道路法・道交法等）

 異なるブランド間での電子連結や維持管理のための車両側の技術に関する基準化の必要性

 モノ・人の高度なマネジメントの必要性
 モノのマネジメントを行う主体（物流事業者・サービス

 隊列形成場所の確保の必要性
 隊列形成のための待ち時間の最小化、マネジメントの高度化の必要性

図 2-30 維持管理コスト、税制・料金制度（高速道路料金、走行課金を含む）の必要性

 周辺車両に対する情報提供（HMI）の必要性（ネガティブイン
パクト・課題）全ての区間でLv4/Lv5無人走行

プロバイダー）への、ビジネスモデル検討のための情報・データの提供の必要性
 人件費を含むコスト低下による、事業者の大規模化に伴う、独占・寡占化への対応の必要性

物流システムに対するネガティブインパクト・課題(1/3)

b. 幹線物流（一般道）
幹線物流（一般道）に関しては、近い将来（2025 年頃）には、トラックドライバーに関して Lv2 緩和免許による高度な運転スキルが不要となり、また、需要に応じて、路線バス・相乗りサービス（Lv2 緩和免許）との貨客混載が実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、貨客混載のための制度整備の必要性、
Lv2 緩和免許の要件整理の必要性等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）には、一般道でも全ての区間で Lv4／Lv5 無人走行が可能となり、また、需要に応じて、Lv4／Lv5 の路線バス・相乗りサービスとの貨客混載が実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、維持管理
コスト、税制・料金制度（一般道路料金、走行課金を含む）の必要性、モノ・人の高度なマネジメントの必要性等が挙げられる（図 2-31 参照）。

（技術開発進展シナリオ）（ネガティブイン
パクト・課題）•Lv2緩和免許トラック•需要に応じて、路線バス・相乗り
サービス（Lv2緩和免許）との貨客混載•Lv4/Lv5トラック•需要に応じて、Lv4/Lv5路線バス・
相乗りサービスとの貨客混載

貨客混載のための制度整備の必要性

維持管理コスト、税制・料金制度（一般道Lv2緩和免許の要件整理の必要性

路料金、走行課金を含む）の必要性
モノ・人の高度なマネジメントの必要性

図 2-31

物流システムに対するネガティブインパクト・課題(2/3)

c. 端末物流
端末物流に関しては、近い将来（2025 年頃）には、需要に応じて、Lv2 緩和免許
や限定地域・専用路線における Lv4 無人運転で、低速・少人数の輸送サービスが静脈物流を含む貨客混載型で実現するとともに、オフィス配送を中心に、一部の固定路線で Lv4 無人配送が館内配送と連動し実現すると考えるが、ネガティブインパク

2-78

ト・課題としては、貨客混載のための制度整備の必要性、Lv2 緩和免許の要件整理の必要性、低速（Lv2・Lv4）の走行空間確保の必要性、料金体系や事業体系の評価の必要性等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）には、需要に応じて、Lv4／Lv5 のカーシェア型無人運転の個人利用やデマンド型・巡回型の少人数相乗りサービスが、静脈物流を含む貨客混載型で実現するとともに、オフィス配送を中心に、無人自動配送経路最適化や動的配置技術の確立により、夜中や早朝などの時間帯を活用した Lv4／Lv5 無人配送が実現すると考えるが、ネガティブインパクト・課題としては、維持管理コ
スト、税制・料金制度（一般道路料金、走行課金を含む）の必要性、モノ・人の高度なマネジメントの必要性等が挙げられる（図 2-32 参照）。

（技術開発進展シナリオ）•需要に応じて、低速/少人数の輸送サー
ビス（Lv2緩和免許/Lv4限定地域・専用路線）との静脈物流を含む貨客混載•オフィス配送を中心に、一部の固定経路でLv4無人配送（館内配送と連動）•需要に応じて、カーシェア型無人Lv4/Lv5／デマンド型・巡回型Lv4/Lv5少人数相乗りとの静脈物流を含む貨客混載•オフィス配送を中心に、夜中や早朝などの時間帯を活用したLv4/Lv5無人配送

貨客混載のための制度整備の必要性

維持管理コスト、税制・料金制度（一般道路料金、走行課金を含む）の必要性

Lv2緩和免許の要件整理の必要性（ネガティブイン
パクト・課題）低速（Lv2・Lv4）の走行空間確保の必要性

モノ・人の高度なマネジメントの必要性

料金体系や事業体系の評価の必要性

図 2-32物流システムに対するネガティブインパクト・課題(3/3)

2-79

2.2.2

対応スケジュールの検討(1) 道路交通にかかる課題への対応
1) 交通事故低減
近い将来（2025 年頃）では、高速道路及び一般道での Lv2 自動運転車による運転支援技術が実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、産官学連携による基準（ガイドライン）の作成をはじめとする産学中心による、HMI の検討（基準づくりの必要性を含む）、過去の事故・ヒヤリハ
ット事例および Probe Data 解析に基づく高度判断技術、路車協調による天候状況の周知（通信インフラ整備と基準づくり）、ドライバー健康起因事故対策（ドライバ
モニタリング技術の高精度化、デッドマン装置の普及）、ドライバーの意図認識に必
要な音声認識技術をはじめとする、産学官連携による先読み・リスク予測のための技術開発、車両技術から見た維持管理水準のリクワイアメント整理、道路管理者による、持続可能かつ自動走行システムに必要な維持管理水準の整理、管理瑕疵にかかる課題整理をはじめとする産官学連携による維持管理の水準にかかる検討、産官学連携による保険制度の検討等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）では、高速道路・一般道での究極の Lv2 自動運転
車や Lv4/Lv5 自動運転車が実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパ
クト・課題への対応としては、産学による環境変化にロバストなセンサー、センサ
ーの高性能化（広範囲、長距離）の開発、官学による通常時の公道での実証実験環
境整備（法的整理を含む）、官学による自動走行車両が道路劣化状況を自動モニタリ
ングし道路管理者と共有するシステムの構築をはじめとする産官学による Lv4/Lv5
技術の確立、産官学による法制度・保険制度の検討、産官社学による市民参加側ワークショップ等の開催（自動運転化の社会的意義の共有など）、従来型車両から自動運転車両への移行促進策をはじめとする産官社学による公共理解・社会的許容促進（共通的な項目で再掲）等が挙げられる（図 2-33 参照）。
なお、ここでいう「社」とは、「市民」を表す用語として使っている。また、「（科学の）公共理解」とは、STS（科学技術社会論）の一分野に相当し、参加型のワー
クショップやフォーカス・グループなどの手法を用いた調査を実施するものである。

2-80

※共 通 的 な項 目 において再 掲

図 2-33

道路交通課題（交通事故）への対応（案）（詳細）（1/2）

また、ゾーン 30 や通学路、静音地域等を対象とした限定地域での Lv2 以上の自動運転による（CACC による）速度抑制が実施されると考えるが、前項で検討した
ネガティブインパクト・課題への対応としては、産学による実証実験等を通じた研究開発（強制的な制御介入、HUD（ヘッドアップディスプレイ）、視野拡大機能）をはじめとする、産学中心による車両進入認識の技術開発、産官社学による市民参
加側ワークショップ等の開催（社会的公正等の観点を含む自動運転化の社会的意義の共有など）、従来型車両から自動運転車両への移行促進策をはじめとする産官社学による公共理解(public understanding)・社会的許容促進（共通的な項目で再掲）、違反車両への罰則規定や取締方法の確立をはじめとする官中心による道交法の遵守
強化に向けた交通教育の実施、官中心による交通取り締まりのシステム化（地区内
オービス設置や車載型取締り器設置の義務化など）等が挙げられる（図 2-34 参照）。

2-81

（技術開発進展シナリオ）（ネガティブイン
パクト・課題）ゾーン30、通学路等の限定地域での、Lv2以上の車両の速度抑制

ゾーン30等の区域に車両が進入したかどうかを識別できる仕組みの確立が必要（必要に応じて通信インフラを整備）
導入にあたってのドライバの受容性※
NMT（Non-Motorized Transport:非動力交通）や一般車両との混在による事故リスクの増加（異なる車両挙動や道交法違反）車両進入認識の技術開発【産学中心】

（課題解決
シナリオ）

 産学で実証実験等を通じた研究開発（強制的な制御介入、HUD（ヘッドアップディスプレイ）、視野拡大機能）

公共理解(public understanding)・社会的許容促進【産官社学】※
 産官社学による市民参加側ワークショップ等の開催 （社会的公正等の観点を含む自動運転化の社会的意義の共有など）
 従来型車両から自動運転車両への移行促進策など

 道交法の遵守強化に向けた交通教育の実施【官中心】
 違反車両への罰則規定や取締方法の確立

 交通取り締まりのシステム化（地区内オービス設置や車載型取締り器設置の義務化など）【官中心】※共 通 的 な項 目 において再 掲

図 2-34

道路交通課題（交通事故）への対応（案）（詳細）（2/2）

以上を踏まえて、交通事故低減という社会的課題に対する技術開発発展シナリオ、
社会的インパクト、ネガティブインパクト・課題、課題解決シナリオをまとめると、
表 2-27 のように整理される。
表 2-27

道路交通課題（交通事故）への対応（案）※共 通 的 な項 目 において再 掲

2-82

2) 交通渋滞低減
近い将来（2025 年頃）では、高速道路の Lv2 が実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、産学による実証実験等を通じた研究開発、官による資金援助、産官学連携による基準（ガイドライン）の作成
をはじめとする産学中心の技術開発等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）では、Lv4/Lv5 自動運転車化と、5G、IoT、AI、ビ
ッグデータ、ナビゲーション、交通マネジメント等との相乗効果による、交通流の最適化が実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、産官学による（自動車専用道路などで）自動走行車両の走行位置・車両状態を常時把握する交通管制システム、産官学による路車連携による経路・速度・車線などの全体最適を実現する交通管制システムの構築（個別車両の経路選択、走行速度、利用車線の管制による介入制御・交通信号制御）、競争領域と非競争領域の切り分けによる交通管制におけるビジネススキームの検討をはじめとする産学中心による交通管制にかかる技術開発、混雑状況を考慮した、交通需要調整のための税制・道路課金・道路利用権取引制度の構築をはじめとする産官学による混雑状況を考慮した税制・道路課金制度の検討等が挙げられる（図 2-35 参照）。

（技術開発進展シナリオ）（ネガティブイン
パクト・課題）高速道路でのLv2（人的要因による交通流の不均一化に起因する渋滞発生の減少）

Lv4/Lv5化と、 5G、IoT、AI、ビッグデータ、ナビゲーション、交通マネジメント等との相乗効果による、交通流の最適化

渋滞を起こさないACC制御の確立の必動的経路選択に伴うネットワーク交通流不安定（ハ要性混雑時でも合流、追い越しなど車線変更可能なシステム（路車協調も含む）の確
立の必要性
技術開発【産学中心】

（課題解決
シナリオ）

ンティング）を回避するネットワーク管理マネジメント技術の確立の必要性
様々な費用を反映した税制・道路課金のあり方の必要性
交通管制にかかる技術開発【産学中心】

 産学で実証実験等を通じた研究開発

 （自動車専用道路などで）自動走行車両の走行位置・車両状態を常時把握する交通管制システム（産官学） 官による資金援助

 路車連携による経路・速度・車線などの全体最適を実現する交通管 産官学連携による基準（ガイドライン）の作成

制システムの構築（個別車両の経路選択、走行速度、利用車線の管制による介入制御・交通信号制御）（産官学） 交通管制におけるビジネススキームの検討（競争領域と非競争領域の切り分け）
混雑状況を考慮した税制・道路課金制度の検討【産官学】
 混雑状況を考慮した、交通需要調整のための税制・道路課金・道路

利用権取引制度の構築

図 2-35

道路交通課題（交通渋滞）への対応（案）（詳細）

以上を踏まえて、交通渋滞低減という社会的課題に対する技術開発発展シナリオ、
社会的インパクト、ネガティブインパクト・課題、課題解決シナリオをまとめると、2-83

表 2-28 のように整理される。
表 2-28

道路交通課題（交通渋滞）への対応（案）3) 環境負荷低減
交通渋滞低減に伴う低速域の交通の減少及び短車間走行による空気抵抗の低減による燃費改善が実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、産学による高性能運動制御、軽量化技術（低燃費・航続距離向上）などの研究開発、官による資金援助、産学による自動走行車両の普及シナリオに伴うライフサイクルアセスメントによる環境影響の検証、開発のみならず消費者の移行を促進する資金援助策をはじめとする産学中心による EV・電動化技術など
新たなパワートレインの普及展開、産学中心による高効率エンジンの開発、産官学による化石燃料車両と EV の税制・道路課金の検討、コンパクト化政策による短ト
リップ化の推進をはじめとする産官学による都市政策との連携、カーシェア、MaaSなどを活用した乗車率の向上をはじめとする産官学によるライドシェアシステムの普及促進等が挙げられる（図 2-36 参照）。

2-84

（技術開発進展シナリオ）

交通渋滞低減に伴う環境負荷低減、短車間走行による燃費改善（ネガティブイン
パクト・課題）自動車利用増加による環境負荷の増加
郊外居住による長距離トリップの増加

EV、電動化技術など新たなパワートレインの普及展開【産学中心】
 高性能運動制御、軽量化技術（低燃費・航続距離向上）などの研究開発（産学）

（課題解決
シナリオ）

 官による資金援助
 自動走行車両の普及シナリオに伴うライフサイクルアセスメントによる環境影響の検証（官学） 開発のみならず消費者の移行を促進する資金援助策

 高効率エンジンの開発【産学中心】
 化石燃料車両とEVの税制・道路課金の検討【産官学】
 都市政策との連携【産官学】
コンパクト化政策による短トリップ化の推進など

 ライドシェアシステムの普及促進【産官学】


カーシェア、MaaSなどを活用した乗車率の向上

図 2-36

道路交通課題（環境負荷）への対応（案）（詳細）

以上を踏まえて、環境負荷低減という社会的課題に対する技術開発発展シナリオ、
社会的インパクト、ネガティブインパクト・課題、課題解決シナリオをまとめると、
表 2-29 のように整理される。
表 2-29

道路交通課題（環境負荷）への対応（案）2-85

(2) 公共交通システムの課題への対応
1) 交通弱者のモビリティ確保（自ら運転する場合）
近い将来（2025 年頃）には、若年から高年齢まで運転可能な、緩和免許による高度安全運転支援 Lv2 パーソナルカーや、新たな免許緩和区分の設定等が実現し、中・長期的（2030 年代後半）には、究極のシェアードコントロールシステムも実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、Lv2用の緩和免許の整備、官による制度の構築をはじめとする官中心による緩和免許要件（能力判定）の整備・新たな免許制度・教習の構築、Lv2 車両への補助金をはじめとする産官中心による Lv2 車両の普及促進策の検討等が挙げられる（図 2-37 参照）。

（技術開発進展シナリオ）（ネガティブイン
パクト・課題）若年から高年齢まで運転可能な緩和
免許による高度安全運転支援Lv2パー
ソナルカー
緩和免許要件（能力判定）の整備の必要性
Lv2車両の普及のための普及促進策の必要

性

（課題解決
シナリオ）

緩和免許要件（能力判定）の整備、新たな免許制度・教習の構築【官中心】
 Lv2用の緩和免許の整備
 官による制度の構築

Lv2車両の普及促進策の検討【産官中心】
 Lv2車両への補助金など

図 2-37

公共交通システムの課題への対応（案）（詳細）（1/3）

以上を踏まえて、交通弱者のモビリティ確保という社会的課題に対する技術開発
発展シナリオ、社会的インパクト、ネガティブインパクト・課題、課題解決シナリ
オをまとめると、表 2-30 のように整理される。

2-86

表 2-30

公共交通システムの課題への対応（案）（1/3）

2) 交通弱者のモビリティ確保（運転免許を持たない場合）、公共交通ドライバ
ー不足改善・運行コスト削減への対応、公共交通事業者の収支改善
近い将来（2025 年頃）には、過疎地やオールドニュータウン等の限定地域や専用路線における Lv4 無人運転による低速／少人数の輸送サービスが実現するとともに、路線バスや相乗りサービス（従来のバス等の公共交通サービス）のドライバーに関して Lv2 緩和免許による高度な運転スキルの不要化が実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、産官社学による市民参加
側ワークショップ等の開催（社会的公正等の観点を含む自動運転化の社会的意義の共有など）、従来型車両から自動運転車両への移行促進策をはじめとする産官社学による公共理解・社会的許容促進（共通的な項目で再掲）、産学による車両技術から見た維持管理水準のリクワイアメント整理、道路管理者による、持続可能かつ自動走行システムに必要な維持管理水準の整理、管理瑕疵にかかる課題整理、道路毎に異なる維持管理水準の設定をはじめとする維持管理の水準にかかる検討（共通的な項目で再掲）、産官学による法・保険制度の検討（共通的な項目で再掲）、産による料金体系、事業形態の社会厚生・社会的効率性からの評価をはじめとする産中心によるビジネス成立の検討、認識性能の明確化、第 3 者機関による安全性評価をはじめとする型式認証方法の検討、制度化が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）には、走行地域や環境に制限なく、無人運転（Lv4／Lv5）化した路線バス・相乗りサービスの他に、カーシェア型無人運転（Lv4／
Lv5）の個人利用、デマンド型・巡回型 Lv4／Lv5 少人数相乗り利用が実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、産学中心による Lv4/Lv5 車両の産業化の検討、産官中心による公共交通事業者とカーシェ
ア事業者との関係性の整理・検討、料金規制、適正な補助金のあり方の検討（移動2-87種別（Hub 内移動、Spoke 型移動等）の道路課金の検討、メガシティ問題の検討など）をはじめとする産官中心による地方部での独占への対応検討、都市のコンパク
ト化政策との時間軸上の調整、都市のコンパクト化への逆行を抑制する道路利用料徴収制度等道路課金・税制の検討、既存公共交通との連携と役割分担をはじめとする官中心による自動運転技術を加えた都市交通戦略の見直しが挙げられる（図 2-38
参照）。

•路線バス・相乗りサービス（Lv2緩和免許）（技術開発進 •低速/少人数の輸送サービス（Lv2緩和免許
展シナリオ） 、限定路線・専用路線Lv4）（ネガティブインパクト・
課題）

 Lv4車両を走行させるための当該地域の社会的受容性

 多様なLv4/Lv5車両の産業化の必要性（新たな交通ルールづくり）の向上の必要性※
 Lv4車両が必要とするインフラ構造・維持管理水準の明確化の必要性※ Lv4車両の同一軌道走行によるわだち掘れ等道路劣化の早期化の恐れ※ Lv4車両の法・保険等社会制度の確立の必要性※
 ビジネスモデルの成立要件整理の必要性
 Lv4車両の型式認証方法の検討と制度化の必要性

 従来の公共交通事業者と新たなカーシェア事業者（プ 公共理解・社会的許容促進【産官社学】

 Lv4/Lv5車両の産業化の検討【産学中心】

 産官社学による市民参加側ワークショップ等の開催（社会的公正等の観点を含む自動運転化の社会的意義の共有 など）

独占の懸念
 コンパクトシティへの逆行（居住立地が分散）、縮退地

域に住み続けることの社会全体のコスト（道路維持管
理費等）増加の懸念 公共交通事業者とカーシェア事業者との関係性の整 地方部での独占への対応検討【産官中心】

 維持管理の水準にかかる検討【産官学】※

 車両技術から見た維持管理水準のリクワイアメント整理（産学） 道路管理者による、持続可能かつ自動走行システムに必要な維持管理水準の整理、管理瑕疵にかかる課題整理（官） 道路毎に異なる維持管理水準の設定
 法・保険制度の検討

ラットフォーマー）との関係性整理の必要性
 カーシェア事業者（プラットフォーマー）の地方部での理・検討【産官中心】

 従来型車両から自動運転車両への移行促進策 など

（課題解決
シナリオ）

•Lv4/Lv5路線バス・相乗りサービス•カーシェア型無人Lv4/Lv5の個別利用、デ
マンド型・巡回型Lv4/Lv5の少人数相乗り
利用 料金規制、適正な補助金のあり方の検討（移動種別（Hub内移動、Spoke型移動等）の道路課金の検討、メガシティ問題の検討など）
 自動運転技術を加えた都市交通戦略の見直し【官中心】
 都市のコンパクト化政策との時間軸上の調整【産官学】※

 ビジネス成立の検討【産中心】
 産による料金体系、事業形態の社会厚生・社会的効率性からの評価

 都市のコンパクト化への逆行を抑制する、道路利用料徴収制度等、
道路課金・税制の検討※共通 的 な項 目 において再 掲
 既存公共交通との連携と役割分担※共通 的 な項 目 において再 掲

 型式認証方法の検討、制度化 認識性能の明確化、第3者機関による安全性評価

図 2-38

公共交通システムの課題への対応（案）（詳細）（2/3）

2-88以上を踏まえて、交通弱者のモビリティ確保（免許を持たない場合）、公共交通のドライバー不足改善、公共交通事業者の収支改善という社会的課題に対する技術開発発展シナリオ、社会的インパクト、ネガティブインパクト・課題、課題解決シナ
リオをまとめると、表 2-31 のように整理される。
表 2-31

公共交通システムの課題への対応（案）（2/3）※共 通 的 な項 目 において再 掲

3) 公共交通のサービス水準向上
近い将来（2025 年頃）は、正着制御、スムーズな加減速、バス優先制御と専用（優先）車線整備による Lv2 バスによる ART (Advanced Rapid Transit) が実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、産官学による公的財政支援にかかる検討、産学による基礎的検討、官による必要な導入施策の検討をはじめとした産学中心によるトレードオフ評価、必要な施策の検討等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）には、Lv4／Lv5 バスで高速化、バリアフリー化された自動運転バスによる、Mobility-as-a-Service の実現・エコシステムの構築による ART の拡大とともに、高需要下では、隊列・電子連結の定時運行によるサービスが実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応と2-89

しては、産・学で実験等を通じた研究開発、官による公道での実証実験環境整備をはじめとした産学中心による円滑性確保等のための技術開発、産官学連携による指針の検討、官による地域のニーズ（主に移動支援）を踏まえた指針の構築をはじめとした産官学による軌道・道路、都市計画上の新たな設計指針等の構築、事業者間の情報流通の仕組みの検討、緊急車両の優先制御のための通信の優遇の検討等が挙げられる（図 2-39 参照）（技術開発進展シナリオ）

正着制御、スムーズな加減速、バス
優先制御と専用（優先）車線整備によるLv2バスによるARTの実現•Lv4/Lv5バスで高速化・バリアフリー化されたARTの拡大。
•高需要下では隊列・電子連結隊列の定時運
行サービス提供

 Lv2路線バス導入推進のための公的財政支援

 高密度な混在交通状況にあっても、円滑性を確保する方法

策の要否の必要性
 バス専用（優先）レーン設置に伴う交通渋滞増（ネガティブイン 大可能性と、モードシフトによる乗用車需要の軽
パクト・課題）
減とのトレードオフの効果評価、渋滞軽減に必要な施策（流入規制・エリア課金・都市部駐車制
限など）の検討

 公的財政支援にかかる検討【産官学】

 都心部へのパーソナルカー利用に対する適切な規制・罰則の導入と、サービスカーのLOS/QOS最大化による市場原理を用いた社会厚生最大化とのバランスの配慮の必要性
 パーソナルカー利用、公共交通利用率の低減とPMV（Personal Mobility Vehicle）の増加に伴う軌道、道路の最適化、都市空間の再設計の必要性
 事業者の情報セグメンテーション化への対応の必要性
 円滑性確保等のための技術開発【産学中心】

 産官学での検討

（課題解決
シナリオ）

の確立の必要性 交通結節点のLOS/QOSの最大化の必要性

 産・学で実験等を通じた研究開発

 トレードオフ評価、必要な施策の検討【産学中心】
 産学による基礎的検討

 官による、公道での実証実験環境整備

 軌道・道路、都市計画上の新たな設計指針等の構築【産官 官による必要な導入施策の検討

学】
 産官学連携による指針の検討
 官による地域のニーズ（主に移動支援）を踏まえた指針の構築

 事業者間の情報流通の仕組みの検討
 緊急車両の優先制御のための通信の優遇の検討

図 2-39

公共交通システムの課題への対応（案）（詳細）（3/3）

以上を踏まえて、公共交通システムにおけるサービス水準の向上という社会的課
題する技術開発発展シナリオ、社会的インパクト、ネガティブインパクト・課題、
課題解決シナリオをまとめると、表 2-32 のように整理される。

2-90

表 2-32

公共交通システムの課題への対応（案）（3/3）(3) 物流システムの課題への対応
1) ドライバー不足改善、物流コスト削減への対応
a. 幹線物流（高速道路）
幹線物流（高速道路）に関しては、近い将来（2025 年頃）には、一部区間で先頭車 Lv2・後続車電子連結トラック（無人）が普及すると考えるが、前項で検討した
ネガティブインパクト・課題への対応としては、産学による責任問題を含めた電子
連結のリクワイアメントの整理、官学による連結トラック運行ルールの確立をはじめとする産官学による「電子連結」法的整理、産学による実験等を通じた研究開発、官による資金援助、産官学連携による基準（ガイドライン）の作成をはじめとする産学中心による周辺車両との HMI の検討、産学による実証実験等を通じた研究開
発、官による資金援助、産官学連携による基準（ガイドライン）の作成をはじめとする産学中心による車両技術の標準化、リクワイアメント（車間距離、速度、専用
レーンの必要性）の整理、一般車両へのネガティブな影響の精査、自動駐車システ
ムの開発をはじめとする産学中心による隊列場所確保（物流施設再配置を含む）
・マ
ネジメントの高度化の検討等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）には、全ての区間で Lv4／Lv5 無人走行が可能となると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、産学による実証実験等を通じた研究開発・検討・評価、官による税制・料金制度の構
築、産官学による危険物輸送の事故リスク最小化経路の算定をはじめとする産官学によるコスト、税制・料金制度の検討、産学で実証実験等を通じた研究開発（ドローンとの連携を含む）をはじめとした産学中心による高度なマネジメント（物流施2-91設再配置を含む）の検討、産官学によるニーズの把握、官によるルールの構築をはじめとする産官学によるマネジメント主体への情報・データの提供の検討、産官学による実態調査、官による規制の構築・導入をはじめとする産官学による独占・寡占化への対応等が挙げられる（図 2-40 参照）。

（技術開発進展シナリオ）

高速道路一部区間で、先頭車Lv2・後続
電子連結トラックが普及 「電子連結」の法的整理の必要性（道路法・道交法等）

 異なるブランド間での電子連結や維持管理のための車両側の技術に関する基準化の必要性

高度化の必要性「電子連結」法的整理【産官学】
 責任問題を含めた電子連結のリクワイアメントの整理（産学） 連結トラック運行ルールの確立（官学） 産官学連携による基準（ガイドライン）の作成

討【産学中心】

 産・学で実証実験等を通じた研究開発、官による資金援助
 産官学連携による基準（ガイドライン）の作成

隊列場所確保（物流施設再配置を含む）、マネジメ

ントの高度化の検討【産学中心】

 産学で実証実験等を通じた研究開発（ドローンとの連携を含む）

マネジメント主体への情報・データの提供の検討【産官学】
 産官学でニーズを把握
 官でルールを構築

リクワイアメント（車間距離、速度、専用レーンの必要性）の整理
一般車両へのネガティブな影響の精査
自動駐車システムの開発

図 2-40 産学で実証実験等を通じた研究開発、検討、評価

高度なマネジメント（物流施設再配置を含む）の検車両技術の標準化【産学中心】

コスト、税制・料金制度の検討【産官学】

 危険物輸送の事故リスク最小化経路の算定（産官学） 産学で実験等を通じた研究開発、官による資金援助。



プロバイダー）への、ビジネスモデル検討のための情報・データの提供の必要性
 人件費を含むコスト低下による、事業者の大規模化に伴う、独占・寡占化への対応の必要性

 官による税制・料金制度の構築

周辺車両とのHMIの検討【産学中心】

 モノ・人の高度なマネジメントの必要性
 モノのマネジメントを行う主体（物流事業者・サービス

 隊列形成場所の確保の必要性
 隊列形成のための待ち時間の最小化、マネジメントの

（課題解決
シナリオ）

 維持管理コスト、税制・料金制度（高速道路料金、走行課金を含む）の必要性

 周辺車両に対する情報提供（HMI）の必要性（ネガティブイン
パクト・課題）全ての区間でLv4/Lv5無人走行

独占・寡占化への対応【産官学】
 産官学による実態調査
 官による規制の構築、導入

物流システムの課題への対応（案）（詳細）（1/3）

b. 幹線物流（一般道）
幹線物流（一般道）に関しては、近い将来（2025 年頃）には、トラックドライバーに関して Lv2 緩和免許による高度な運転スキルが不要となり、また、需要に応じて、路線バス・相乗りサービス（Lv2 緩和免許）との貨客混載が実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、産官学連携による制度のあり方の検討、官による制度構築、産学によるビジネススキームの検討
をはじめとした産官学による貨客混載制度整備、官学による必要な要件の検討、官による制度の構築をはじめとした官学中心による緩和免許要件（能力判定）の整備等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）には、一般道でも全ての区間で Lv4／Lv5 無人走行が可能となり、また、需要に応じて、Lv4／Lv5 の路線バス・相乗りサービスとの貨客混載が実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、産学による実証実験等を通じた研究開発・検討・評価、官による税制・料金制度の構築をはじめとした産学中心によるコスト、税制・料金制度の検討、

2-92産学による実証実験等を通じた研究開発をはじめとする産学中心によるモノ・人の高度なマネジメントの検討等が挙げられる（図 2-41 参照）。

（技術開発進展シナリオ）（ネガティブイン
パクト・課題）•Lv2緩和免許トラック•需要に応じて、路線バス・相乗り
サービス（Lv2緩和免許）との貨客混載•Lv4/Lv5トラック•需要に応じて、Lv4/Lv5路線バス・
相乗りサービスとの貨客混載

貨客混載のための制度整備の必要性

維持管理コスト、税制・料金制度（一般道Lv2緩和免許の要件整理の必要性

路料金、走行課金を含む）の必要性
モノ・人の高度なマネジメントの必要性

貨客混載制度整備【産官学】

コスト、税制・料金制度の検討【産学中心】

 産官学連携で制度のあり方を検討

 産学で実証実験等を通じた研究開発、検討、評価

 官で制度構築

（課題解決
シナリオ）

 官による税制・料金制度の構築

 産学でビジネススキームの検討モノ・人の高度なマネジメントの検討【産緩和免許要件（能力判定）の整備【官学中

心】

学中心】
 産学で実証実験等を通じた研究開発

 官学で必要な要件を検討
 官による制度の構築

図 2-41

物流システムの課題への対応（案）（詳細）（2/3）

c. 端末物流
端末物流に関しては、近い将来（2025 年頃）には、需要に応じて、Lv2 緩和免許や限定地域・専用路線における Lv4 無人運転で、低速・少人数の輸送サービスが静脈物流を含む貨客混載型で実現するとともに、オフィス配送を中心に、一部の固定路線で Lv4 無人配送が館内配送と連動し実現すると考えるが、前項で検討したネ
ガティブインパクト・課題への対応としては、産官学連携による制度のあり方の検討、官による制度構築、産学によるビジネススキームの検討をはじめとする産官学による貨客混載制度整備、官学による必要な要件の検討、官による制度の構築をはじめとする官学中心による緩和免許要件（能力判定）の整備、産官学連携による走行空間確保基準の作成、低速モビリティサービスの定義および要求要件の明確化をはじめとする産官学による走行空間確保、産学で実証実験等を通じた研究開発・評価をはじめとする産学中心による料金体系・事業体系評価等が挙げられる。
中・長期的（2030 年代後半）には、需要に応じて、Lv4／Lv5 のカーシェア型無人運転の個人利用やデマンド型・巡回型の少人数相乗りサービスが、静脈物流を含む貨客混載型で実現するとともに、オフィス配送を中心に、無人自動配送経路最適化や動的配置技術の確立により、夜中や早朝などの時間帯を活用した Lv4／Lv5 無人配送が実現すると考えるが、前項で検討したネガティブインパクト・課題への対応としては、産学による実証実験等を通じた研究開発・検討・評価、官による税制・料金制度の構築をはじめとする産学中心によるコスト、税制・料金制度の検討、産2-93

学による実証実験等を通じた研究開発（大型連結車両の自動駐車支援システム、
Last one feet 問題への対応、など）をはじめとする産学中心による高度なマネジメ
ントの検討、商店街での荷捌き空間の確保をはじめとする都市政策との連携、路上
荷捌き空間の再検討をはじめとする道路空間の再整備等が挙げられる（図 2-42 参照）。

（技術開発進展シナリオ）•需要に応じて、低速/少人数の輸送サー
ビス（Lv2緩和免許/Lv4限定地域・専用路線）との静脈物流を含む貨客混載•オフィス配送を中心に、一部の固定経路でLv4無人配送（館内配送と連動）•需要に応じて、カーシェア型無人運転の
Lv4/Lv5との静脈物流を含む貨客混載／デマンド型・巡回型サービスの少人数相
乗りとの静脈物流を含む貨客混載•オフィス配送を中心に、夜中や早朝などの時間帯を活用したLv4/Lv5無人配送

貨客混載のための制度整備の必要性

維持管理コスト、税制・料金制度（一般道路料金、走行課金を含む）の必要性

Lv2緩和免許の要件整理の必要性（ネガティブイン
パクト・課題）低速（Lv2・Lv4）の走行空間確保の必要性
料金体系や事業体系の評価の必要性

貨客混載制度整備【産官学】

コスト、税制・料金制度の検討【産学中心】

 産官学連携で制度のあり方を検討

（課題解決
シナリオ）

モノ・人の高度なマネジメントの必要性

 産学で実証実験等を通じた研究開発、検討、評価

 官で制度構築

 官による税制・料金制度の構築

 産学でビジネススキームの検討高度なマネジメントの検討【産学中心】

緩和免許要件（能力判定）の整備【官学中心】

 産学で実証実験等を通じた研究開発（大型連結車両の自動駐車支援システム、Last one feet問題への対応、など）

 官学で必要な要件を検討

 都市政策との連携

 官による制度の構築

走行空間確保【産官学】



商店街での荷捌き空間の確保など

 道路空間の再整備

 産官学連携による走行空間確保基準の作成
 低速モビリティサービスの定義および要求要件の明確化

路上荷捌き空間の再検討など

 料金体系・事業体系評価【産学中心】
 産学で実証実験等を通じた研究開発、評価

図 2-42物流システムの課題への対応（案）（詳細）（3/3）

以上を踏まえて、物流システムにおけるドライバー不足改善、物流コスト削減への対応という社会的課題に対する技術開発発展シナリオ、社会的インパクト、ネガ
ティブインパクト・課題、課題解決シナリオをまとめると、表 2-33 のように整理
される。

2-94

表 2-33

物流システムの課題への対応（案）2-95

2.2.3

共通的な項目への対応

社会的インパクト、ネガティブインパクト・課題等の検討に当たっては、分野横断的・共通的な項目がある。主なものとして、法制度・保険制度、インフラ、教育、
倫理・社会的習慣、社会的受容性、普及促進のための政策導入、情報通信技術、大規模自然災害・テロ発生時への対応、サイバーセキュリティへの対応について、検討を行った。

(1) 法制度・保険制度
自動走行システムの普及・進展において、法制度・保険制度へのインパクトは分野横断的に影響がある項目の 1 つである。
社会的インパクトしては、自動車保険料等の大幅低下、サイバーセキュリティ等の新たな保険の販売をはじめとする、保険業界へのインパクトが考えられる。それに対応し、テレマティクス及び通過道路の安全性を加味した新たな自動車保険の開発等が進むと考えられる。
一方で、自動運転車が事故を起こした場合、現行の仕組みでは十分な対応ができない部分があり、自動運転車の普及・進展において重要な論点となり得る。具体的には Lv2 以上の自動運転車による交通事故の刑事責任及び民事責任の明確化、関連する賠償保険の整理の必要性、交通事故時の EDR（イベントデータレコーダー）の取扱の仕組みの構築の必要性、前提となる実体法規の展開に応じた自動運転車 ADR（裁判外紛争解決手続）のあり方の整理の必要性等が挙げられる。
課題解決シナリオとしては、ドライバーが関与しない運行中に発生した事故への自賠責保険の適用の明確化、ドライバーが関与しない運行中（Lv2 以上）に発生した事故について「刑事責任及び民事責任の整理」、「事故調査の仕組みの構築（EDR
データの活用の整理を含む）」、事故の原因究明の調査組織の構築等が挙げられる（表2-34 参照）。
交通事故が起きた際の、事故処理、原因究明他について、具体的課題、課題解決
シナリオについて、参考資料 3 に詳述する。

2-96

表 2-34

法制度・保険制度への対応（案）(2) インフラ
自動走行システムの普及により、道路をはじめとするインフラへのインパクトも想定される。
ネガティブインパクト・課題として、必要となるインフラ構造・維持管理水準の明確化の必要性（高コスト化による、投資の集中と選択の必要性）や、白線などの維持管理水準の高水準化の必要性（管理瑕疵、製造物責任等の関係／バランスの整理）、Lv4 車両の同一軌道走行によるわだち掘れ等道路劣化の早期化の可能性等が挙げられる。
課題解決シナリオとして、産官学による Lv4 車両のためのインフラ要件づくりの検討、産官学による道路維持管理水準にかかる検討、産官学による利用に即した税制・道路課金による維持管理の財源確保にかかる検討等が挙げられる（表 2-35 参
照）。

2-97

表 2-35

インフラへの対応（案）(3) 教育、倫理・社会的習慣、社会的受容性
自動走行システムの普及にあわせて、教育、倫理・社会習慣、社会受容性等の観点から、自動運転車と人々との関係について検討が必要となる。
自動運転車は技術が向上しても交通事故をゼロにすることは難しいと考えられる。
そのため、事故がゼロにできない社会的ジレンマなど倫理的課題を抱えたシステム
である自動運転車の導入リスクの社会的許容促進の必要性、医療におけるインフォームド・コンセントに相当するような自動運転車両の購入者・使用者に対する説明
ガイドライン整備の必要性が挙げられ、課題解決シナリオとして産官社学による自動運転車への公共理解・社会的許容促進、官学中心による新たな自動車教習制度の構築、免許更新時の交通教育制度の構築等が挙げられる。
また、課題として、アイコンタクト等に代わるルール整備・新たな交通教育の必要性、交通環境変化に伴う高齢者等に対する社会的なサポートシステム構築の必要性、システム・社会が受容する新たな交通ルールづくりの必要性等が挙げられ、課
題解決シナリオとして、産官学による新たな交通ルールづくり、産学中心による歩行者・自転車と自動運転車との相互作用に関する研究、官学中心による学校（子ども対象）や地域コミュニティに（高齢者等対象）おける従来の交通安全教育に替わる新たな交通教育の開発等が挙げられる（表 2-36 参照）。

2-98

表 2-36

教育、倫理・社会的習慣、社会的受容性への対応（案）(4) 普及促進のための政策導入
政策支援がないと自動運転車が普及しない恐れもあるため、普及促進のための政策導入は不可欠である。
具体的には、官中心による自動運転システムの外部性を考慮した搭載に対して経済的インセンティブの設定、（現在は重量車両に対して CMB（衝突被害軽減ブレー
キ）と LDWS（車線逸脱警告システム）の搭載義務化が導入されているが）官中心によるシステム搭載義務化の車種拡大とデバイスの種類拡大、官中心による新車代替の促進（古い手動運転車に対するスクラップ・インセンティブの設定等）、産官中心による V2V や V2P におけるシステム搭載車（所有者）のクリティカル・マスの形成等が挙げられる（表 2-37 参照）。

2-99

表 2-37

普及促進のための政策導入への対応（案）(5) 情報通信技術
情報通信技術も重要である。自動走行システムの普及により無線通信技術の役割も大きくなると想定され、通信機器メーカーおよび通信事業者の事業の拡大が予想される。
一方、ネガティブインパクト・課題としては、情報通信ネットワークの負荷増大・
通信速度低下、通信機器の搭載義務化の必要性（自動車の耐用年数から逆算し、例
えば 10 年程度前から予告しておく必要あり）、通信方式の標準化（V2V, V2I）の必要性、自動運転専用通信プロトコルの是非の検討の必要性、通信機器メーカーや通信事業者に対する責任の拡大等が挙げられる。
課題解決シナリオとしては、産学中心による通信速度の高速化、容量の拡大技術の開発、産学中心による国際標準への戦略的対応、産官学によるバックエンド側を含む通信の広帯域化と低遅延化技術の開発、産官学による 5G 等の通信標準化への積極的な参加、産官学による通信に関する責任への法的・保険的対応、産官学によるセキュリティを含むソフトウェアアップデート技術の高度化と法的対応の明確化等が挙げられる（表 2-38 参照）2-100

表 2-38

情報通信技術への対応（案）(6) 大規模自然災害・テロ発生時への対応
自動走行システムの普及に伴い、システムが複雑化し、関係者が多くなることを考えると、リスクマネジメントとして、大規模自然災害・テロ発生時の対応についても検討が必要と考える。
大規模自然災害・テロ発生時におけるネガティブインパクト・課題としては、交通管制システムの崩壊により情報共有がなされないための渋滞の悪化への対応の必要性、緊急避難ルール（目的地選択、避難経路の動的生成）の必要性、地震時のイ
ンフラ崩壊時の緊急停止判断の必要性等が挙げられる。課題解決シナリオとしては、
官中心による大規模自然災害・テロ発生時のシナリオ策定、産官学によるシナリオに応じた避難目的地・経路の最適化および情報提供・ガイダンス方法の確立、官学中心による災害発生時の被害状況予測システムの構築等が挙げられる（表 2-39 参
照）。

2-101

表 2-39

大規模自然災害・テロ発生時への対応（案）(7) サイバーセキュリティへの対応
自動走行システムの普及により、つながることが当たり前となる状況であることから、サイバーセキュリティへの対応も非常に重要な分野である。ここでは、車両と社会制度、サービスの 3 つの観点で分類し検討を行った。

a. 車両システム
関連する技術進展シナリオとしては、近い将来（2025 年頃）には Lv3 以降の自動運転車が普及し、中・長期的（2030 年代後半）には Lv4/Lv5 無人走行が普及すると考える。
それに伴い、ネガティブインパクト・課題として、近い将来（2025 年頃）には、
車両内でのイベントレコーダー搭載の義務化、第三者が認証可能なログデータの安全な保管の必要性をはじめとする第三者が認証可能なログ記録の法整備化、第三者認証機関の設置、車両外からの遠隔監視、脆弱性情報を共有する枠組みと共通言語
化 、 プ ラ イ バ シ ー デ ー タ の 廃 棄 時 消 去 の 義 務 化 等 が 挙 げ ら れ 、 中 ・ 長 期 的 （ 2030
年代後半）には、車両の認証や型式認定、車両外からの遠隔監視の義務化、OTA によるソフトウェア配送技術の確立、大規模なリアルタイム遠隔監視と自動化、エマージェンシーコールの制度化、後付けサードパーティ製品の認証や認定等が挙げられる。
課題解決シナリオとしては、近い将来（2025 年頃）には、産学による車両内セキュアロギングのリクワイアメントの整理、官による法的な整理の実施をはじめとする、産官学による「ドライブレコーダ」の法的な整理、産学による実験等を通じた研究開発、官による資金援助、産官学による基準（ガイドライン）の作成をはじめ2-102

とする産学中心による認証機関による改ざん・否認防止、産学による実証実験等を通じた研究開発、官による資金援助、産官学による基準（ガイドライン）の作成をはじめとする産学中心による車両内セキュアロギングの標準化、産学によるリクワ
イアメントの整理をはじめとする産学中心によるリアルタイムな車両の遠隔監視等が挙げられる。中・長期的（2030 年代後半）には、産官学による基準策定、官による制度の構築・導入をはじめとする産官学による自動運転技術の公的機関による認証、産学による実証実験等を通じた研究開発・検討・評価、官による税制・料金制
度の構築をはじめとする産官学による大規模なリアルタイム遠隔監視、産学による実証実験等を通じた研究開発をはじめとする産学中心による高度な認証マネジメン
トと自動化、産官学によるニーズの把握、官によるルールの構築をはじめとする産官学による認証マネジメント主体へのプライバシーデータの提供等が挙げられる（図 2-43 参照）。

（技術開発進展シナリオ）（ネガティブイン
パクト・課題）

Lv3以降の車両システムが普及

Lv4/Lv5無人走行が普及

車両内でのイベントレコーダ搭載の義務化

車両の認証や型式認定

第三者が認証可能なログ記録の法整備化

車両外からの遠隔監視の義務化

 第三者が認証可能なログデータの安全な保管の必要性

第三者認証機関の設置

OTAによるソフトウェア配送技術の確立
大規模なリアルタイム遠隔監視と自動化

車両外からの遠隔監視エマージェンシーコールの制度化

脆弱性情報を共有する枠組みと共通言語化

後付けサードパーティ製品の認証や認定

プライバシーデータの廃棄時消去の義務化「ドライブレコーダ」の法的な整理【産官学】
 産学で車両内セキュアロギングのリクワイアメントの整理 官による法的な整理の実施

（課題解決
シナリオ

 官による制度の構築、導入

大規模なリアルタイム遠隔監視【産官学】

 産学で実験等を通じた研究開発
 官による資金援助

 産学で実証実験等を通じた研究開発、検討、評価

 産官学連携による基準（ガイドライン）の作成

 官による税制・料金制度の構築

車両内セキュアロギングの標準化【産学中心】
 産・学で実証実験等を通じた研究開発

高度な認証マネジメントと自動化【産学中心】
 産学で実証実験等を通じた研究開発

 官による資金援助

認証マネジメント主体へのプライバシーデータ

 産官学連携による基準（ガイドライン）の作成

 リアルタイムな車両の遠隔監視【産学中心】

産学でリクワイアメントの整理

図 2-43学】
 産官学による基準策定

認証機関による改ざん、否認防止【産学中心】

自動運転技術の公的機関による認証【産官の提供【産官学】
 産官学でニーズを把握
 官でルールを構築

サイバーセキュリティへの対応【車両システム】（案）b. 社会制度
関連する技術進展シナリオとしては、上記同様、近い将来（2025 年頃）には Lv3
以降の自動運転車が普及し、中・長期的（2030 年代後半）には Lv4/Lv5 無人走行が普及すると考える。
それに伴い、ネガティブインパクト・課題として、近い将来（2025 年頃）には、

2-103

攻撃者への罰則の制度化、実道路上でのセキュリティ研究制度化、いたずら防止やオンラインでの会話の監視、不法ツールの排除と規制、（一般ユーザーへの）脆弱性
情報の共有、セキュリティプロバイダーへの情報提供、セキュリティ強化車両への税制優遇制度等が挙げられる。中・長期的（2030 年代後半）には、サービスプロバ
イダーの監査、不正利用防止の必要性をはじめとする税制あるいは保険優遇制度等が挙げられる。
課題解決シナリオとしては、近い将来（2025 年頃）には、産学による車両内セキュアロギングのリクワイアメントの整理、官による法的整理の実施をはじめとする
産官学による「脆弱性情報の共有」への罰則制度化、産学による実験等を通じた研究開発、官による資金援助、産官学による基準（ガイドライン）の作成をはじめとする産学中心による走行路上でのセキュリティ研究制度化、産・学による実証実験等を通じた研究開発、官による資金援助、産官学による基準（ガイドライン）の作成をはじめとする産学中心による業界団体による攻撃監視機関の強化、産学によるリクワイアメントの整理をはじめとする産学中心によるセキュリティ強化への税制優遇制度等が挙げられる。中・長期的（2030 年代後半）には、産官学による実態調査、官による規制の構築・導入をはじめとする産官学によるサービスプロバイダーの不正防止、産学による実証実験等を通じた研究開発・検討・評価、官による税制・料金制度の構築をはじめとする産官学によるコスト、税制・料金制度等が挙げられる（図 2-44 参照）。

2-104

（技術開発進展シナリオ）

Lv4/Lv5無人走行が普及

Lv3以降の車両システムが普及
攻撃者への罰則の制度化

サービスプロバイダーの監査実道路上でのセキュリティ研究制度化

税制あるいは保険優遇制度（ネガティブイン いたずら防止やオンラインでの会話の監視
パクト・課題） 不正利用防止の必要性

不法ツールの排除と規制（一般ユーザーへの）脆弱性情報の共有セキュリティプロバイダーへの情報提供セキュリティ強化車両への税制優遇制度
「脆弱性情報の共有」への罰則制度化【産官学】
 産学で車両内セキュアロギングのリクワイアメントの整理 官による法的整理の実施

（課題解決
シナリオ

サービスプロバイダーの不正防止【産官学】
 産官学による実態調査
 官による規制の構築、導入

走行路上でのセキュリティ研究制度化【産学中心】

コスト、税制・料金制度【産官学】

 産学で実験等を通じた研究開発

 産学で実証実験等を通じた研究開発、検討、評価

 官による資金援助。

 官による税制・料金制度の構築

 産官学連携による基準（ガイドライン）の作成

業界団体による攻撃監視機関の強化【産学中心】
 産・学で実証実験等を通じた研究開発
 官による資金援助
 産官学連携による基準（ガイドライン）の作成

 セキュリティ強化への税制優遇制度【産学中心】


産学でリクワイアメントの整理

図 2-44

サイバーセキュリティへの対応【社会制度】（案）c. サービスサービスについては、物流システム、公共交通システムの２つを検討した。
物流システムについて、電子連結・隊列走行について検討した。
ネガティブインパクト・課題としては、電子連結技術の安全性強化、電子連結の妨害、電子連結を利用した盗難、電子連結の不正利用等が挙げられる。
課題解決シナリオとしては、産学による電子連結技術のリクワイアメントの整理、官による法的整理の実施をはじめとする産官学による電子連結技術のセキュリティ
強化、産学による信頼性や安全性の整理をはじめとする産学中心による電子連結技
術の安全性強化、産学による実験等を通じた研究開発、官による資金援助、産官学による基準（ガイドライン）の作成をはじめとする産学中心による不正利用防止技術の確立、産・学による実証実験等を通じた研究開発、官による資金援助、産官学による基準（ガイドライン）の作成をはじめとする産学中心による盗難防止技術の確立等が挙げられる（図 2-45 参照）

2-105

（技術開発進展シナリオ）

隊列・電子連結走行（物流システム）
電子連結技術の安全性強化
電子連結の妨害（ネガティブイン
パクト・課題）電子連結を利用した盗難
電子連結の不正利用

電子連結技術のセキュリティ強化【産官学】
 産学で電子連結技術のリクワイアメントの整理 官による法的整理の実施

 電子連結技術の安全性強化【産学中心】


（課題解決
シナリオ

産学で信頼性や安全性の整理

不正利用防止技術の確立【産学中心】
 産学で実験等を通じた研究開発
 官による資金援助
 産官学連携による基準（ガイドライン）の作成

盗難防止技術の確立【産学中心】
 産・学で実証実験等を通じた研究開発
 官による資金援助
 産官学連携による基準（ガイドライン）の作成

図 2-45

サイバーセキュリティへの対応【サービス：物流システム】（案）

公共交通システムに関して、ネガティブインパクト・課題としては、サービスプ
ロバイダーへのセキュアなデータ提供サービス、オンライン決済による不正防止の必要性をはじめとするサービス利用者の不正利用防止、セキュアな配送スケジューリング等が挙げられる。課題解決シナリオとしては、産官学によるニーズの把握、官によるルールの構築をはじめとする産官学による認証マネジメント主体へのセキュアなデータの提供、産学による実証実験等を通じた研究開発・検討・評価、官による税制・料金制度の構築をはじめとする産官学による不正利用の防止技術の確立、産学による実証実験等を通じた研究開発、配送スケジューリングによる利益分配の最大化をはじめとする産学中心による高度な認証マネジメント等が挙げられる（図2-46 参照）。

2-106（技術開発進展シナリオ）

公共交通への利用

サービスプロバイダーへのセキュアなデータ提供サービス（ネガティブイン
パクト・課題）サービス利用者の不正利用防止
 オンライン決済による不正防止の必要性

セキュアな配送スケジューリング

認証マネジメント主体へのセキュアなデータの提供【産官学】
 産官学でニーズを把握
 官でルールを構築

不正利用の防止技術の確立【産官学】
 産学で実証実験等を通じた研究開発、検討、評価

（課題解決
シナリオ

 官による税制・料金制度の構築

高度な認証マネジメント【産学中心】
 産学で実証実験等を通じた研究開発
 配送スケジューリングによる利益分配の最大化

図 2-46

サイバーセキュリティへの対応【サービス：公共交通システム】（案）

以上を踏まえて、サイバーセキュリティという社会的課題する技術開発発展シナ
リオ、社会的インパクト、ネガティブインパクト・課題、課題解決シナリオをまとめると、表 2-40 のように整理される。
表 2-40サイバーセキュリティへの対応（案）※ OTA (Over-The-Air)： 無 線 を 通 じ て

2-107

2.2.4

自動車産業への対応

自動走行システムの普及展開により、既存の自動車産業への影響も大きい。ネガ
ティブインパクト・課題として、自動車産業・自動車修理業等の構造変化（世界でデファクト化が進み淘汰される企業が増加）、自動車の技術変化・販売量の変化による日本の産業構造全体への影響等が挙げられる。
課題解決シナリオとしては、協調領域を生み出すための学が中心となった利害調
整組織の構築（独 Acatech などのイメージ）、Technology として急速に進化する AI、
IoT、量子コンピュータ、ブロックチェーン、ロボティクス等の革新的技術の 動向と自動車産業への影響を示唆する技術ロードマップの作成、クルマ・電車・自転車など業界の枠を超えたモーダルシフトを実現するためのビジネススキームの検討、仮想通貨も視野に入れたモビリティサービスの支払方法の検討をはじめとするMarket としてニーズ志向の MaaS を実現するためのモビリティ・エコシステムのデザイン、日本企業の強みが活きるモビリティ・エコシステムを構築するための国
家レベルのプラットフォーム戦略・オープン＆クローズ戦略・標準化戦略・グロー
バル戦略・ビジネススキーム等の策定をはじめとする官のお墨付きを得た学中心＋産による次世代モビリティ・エコシステムを考える戦略タスクフォースの組織化、
デジュール標準と WTO/TBT 協定の影響、コンセンサス標準への戦略的対応（ドイツ主導の Pegasus、Adaptive AUTOSAR など）、デファクト標準（Google、NVIDIA、
HERE、UBER 等）への対応、電気・通信業界からの知識移転、国際競争力の維持・
さらなる向上をはじめとする産官学による国際標準への戦略的対応、産学中心による OTA 関連研究開発の促進、産学中心によるサイバー攻撃防御術開発をはじめとする官中心によるソフトウェア技術者（システムアーキテクト）の人材育成制度等が挙げられる（図 2-47 参照）

2-108

（技術開発進展シナリオ）（ネガティブイン
パクト・課題）

自動走行システムの普及展開
自動車産業・自動車修理業等の構造変化（世界でデファクト化が進み淘汰される企業が増加）
自動車の技術変化・販売量の変化による日本の産業構造全体への影響次世代モビリティ・エコシステムを考える戦略タスクフォースの組織化【官のお墨付きを得た学中心＋産】
 協調領域を生み出すための、学が中心となった利害調整組織の構築（独Acatecなどのイメージ）
 Technology：急速に進化するAI、IoT、量子コンピュータ、ブロックチェーン、ロボティクス等の革新的技術の動向と自動車産業への影響を示唆する技術ロードマップの作成
 Market：ニーズ志向のMaaSを実現するためのモビリティ・エコシステムのデザイン
 クルマ、電車、自転車など、業界の枠を超えたモーダルシフトを実現するためのビジネススキームの検討 仮想通貨も視野に入れたモビリティサービスの支払方法の検討

 日本企業の強みが活きるモビリティエコシステムを構築するための国家レベルのプラットフォーム戦略、オープン＆クローズ

戦略、標準化戦略、グローバル戦略、ビジネススキーム等の策定

（課題解決
シナリオ

国際標準への戦略的対応【産官学】
 デジュール標準とWTO/TBT協定の影響
 コンセンサス標準への戦略的対応：ドイツ主導のPegasus、Adaptive AUTOSARなど
 デファクト標準（Google、NVIDIA、HERE、UBER等）への対応
 電気・通信業界からの知識移転
 国際競争力の維持、さらなる向上

ソフトウェア技術者（システムアーキテクト）の人材育成制度【官中心】
 OTA関連研究開発の促進【産学中心】
 サイバー攻撃防御術開発【産学中心】

図 2-47

自動車産業への対応（案）（詳細）

これらをまとめると、表 2-41 のとおり。
表 2-41

自動車産業への対応（案）2-109

2.3 交通事故､交通渋滞、環境負荷の低減にかかる定量化等の検討
本節では、交通事故、交通渋滞、環境負荷の低減にかかる定量化について検討を
行う。

2.3.1

前提条件

定量化に当たっての普及状況等の前提条件については、2.1.2 (1) 4) で整理した内容を活用した。
特に、ここで検討した 2025 年頃及び 2030 年代後半の普及状況（図 2-18、図 2-19）については、経済産業省が進める平成 29 年度戦略的イノベーション創造プログラ
ム「地域交通 CO2 排出量可視化技術の開発及び実証」においても活用してもらい、整合を図った。

2.3.2

交通事故低減(1) 前提条件
自動車が第一当事者（≒事故の原因者）となる事故はゼロ、自動車以外の自動二輪、自転車、徒歩等が第一当事者となる事故が依然として残ると仮定し、交通死亡
事故の削減効果を試算した。

表 2-42
事故類型

事故類型別・第一当事者別交通死亡事故件数（平成 26 年度）
⾃動⾞

⾃二

原付

⾃転⾞

歩⾏者

その他

不明

⼈対⾞両

1,273

26

10

8

151

⾞両帯⾞両

1,210

117

92

134

1

⾞両単独

638

151

53

113

3

列⾞

13

1

1

合計

3,134

295

156

合計
6

1,474

4

1,558
958

23
255

174

38
4

10

4,028

自動走行システムの導入により、この部分の事故件数が削減されるとして試算
出 典 ： 交 通 統 計 （ 平 成 27 年 版 ）2-110

(2) 試算結果
死亡事故件数は、自動走行システムの導入により最大で 3,143 件が削減されると試算された。ただし、人対車両の事故を中心に、検知能力を超えた事故は依然として残ると考えられるため、事故件数 0 は実際には極めて困難であるため、導入前と比較して最大で 78%の削減効果が見込まれるとした。
表 2-43

死亡事故件数の削減効果

第一当事者
⾃動⾞

第一当事者
⾃動⾞以外

合計

⾃動⾛⾏システム導⼊前
（件数）

3,134

894

4,028

⾃動⾛⾏システム導⼊後
（件数）

>0※

894

>894

死亡事故件数削減量（件数）<3,1340<3,134

死亡事故件数削減効果

<100%

0%

<78%

交通死亡
事故件数

車対車（第一当事者が車）• 自動走行システムの普及に伴って、車両単独の事故はリニアに件数が削減• 車両対車両は一部の事故は双方に導入された場合に効果がでるため当初は緩やかに削減（1に至るまでの2乗関数で効くため）
はじめは車両単独や人と車両の事故削減に伴いリニアに低減。普及率が高くなると、車両対車両の事故低減を受け、急速に低減す
るが、第一当事者が車以外の事故が残るため、下げ止まる

第一当事者が車以外
第一当事者が車以外の場合、自動走行システ
ムの導入に伴う事故低減は見込めないと想定

人対車（第一当事者が車）普及率及び検知能力の向上に伴
い当初はリニアに減少。ただし、飛び出し等、検知能力を超えた事故は依然として残る

図 2-48

普及率

自動走行システムの普及率と交通死亡事故件数の関係（イメージ）

2-111

交通事故件数は、自動走行システムの導入により最大で 488,011 件が削減されると試算された。導入前と比較すると最大で 91%の削減効果が見込まれる。
表 2-44

交通事故件数の削減効果
第一当事者
⾃動⾞

第一当事者
⾃動⾞以外

合計

⾃動⾛⾏システム導⼊前（件数）488,01148,888536,899

⾃動⾛⾏システム導⼊後（件数）

048,88848,888

死亡事故件数削減量（件数）

488,0110

488,011

死亡事故件数削減効果

100%

0%

91%

2-112

2.3.3

交通渋滞低減(1) 前提条件
自動走行システムの普及により、現在の旅行時間が渋滞損失額算定に用いられる
基準旅行時間まで短縮されたと仮定して、渋滞損失の削減効果を算定した。
対象道路は道路交通センサスの対象路線（都道府県道（一部政令市道含む）以上）である。渋滞損失の削減効果は、昼間 12 時間の時間交通量と BPR 関数から求めた
時間帯別旅行速度と道路延長を用いて時間帯別旅行時間を算定し、法定速度と道路延長からリンク別に求めた基準旅行時間との差分で算定した。

渋滞損失時間＝Σ（（時間帯別旅行時間－基準旅行時間）×リンク別時間交通量）

都道府県別、高速・一般道別
大型・小型別に集計

道路単位区間（リンク）別
時間帯

交通量

速度

時間

7時台

CO2排出量

8時台
9時台
10時台
11時台
12時台

× リンク長 →→ BPR関数 →

13時台
14時台
15時台
16時台
17時台
18時台

データがない場合
都道府県別×高速・一般道
別×大型・小型別の12時間分布で12時間交通量を按分

図 2-49速度は土木学会のBPR関数
で時間交通量から時間帯別に求める

渋滞損失時間の算定方法

2-113

渋滞損失

＜基準旅行速度の設定条件＞
基準旅行時間の設定方法は、過去のプローブカーによる旅行時間データの有無によって異なる。
プローブカーによる旅行時間データがある区間では、道路交通センサスのリンク
毎に、全てのサンプルに基づいて、旅行時間の短い方から累積 10%に当たるサンプ
ルの旅行時間を基準旅行時間と設定する。
過去にプローブカーの旅行時間データがない区間においては、設定された自由旅
行速度から旅行時間を算出する。

表 2-45

自由旅行速度の設定(2) 試算結果
渋滞損失時間は、自動走行システムの導入により 16.2 百万台時削減。導入前と比較すると 100%の削減効果が見込まれる。（※幹線道路が対象）
表 2-46渋滞損失時間の削減効果

⼩型⾞

⼤型⾞

合計

⾃動⾛⾏システム導⼊前（百万台時）

14.1

2.1

16.2

⾃動⾛⾏システム導⼊後（百万台時）

000

渋滞損失時間 削減量（百万台時）

14.1

2.1

16.2

渋滞損失時間

100%

100%

100%

削減効果

2-114

渋滞損失

普及率が低い状況では、一般車と混在するため、
速度遵守・車間距離増加の影響で渋滞が酷くなる

・少数の車が速度遵守・
車間距離増加により渋滞が増加

一定の普及率に達すると速度や車間距離のばらつきが抑えられ、最適ルートを走行する車両が増えるため渋滞が削減される・速度、車間のばらつきが安定
・最適ルート走行車の増大

・自動走行システム
搭載車の誘発需要
・他交通からの転換

自動走行システム搭載車の利便性が高まり、誘発・転換が進むことにより渋滞削減が鈍化の可能性。一方で、車両の小型化が進み、占有面積の縮小により渋滞が緩和

・車両の小型化
交差点や合流部等、交通が錯綜する区間の円滑化が難しいこと、完全な最適配分（将来予測）は難しいことから実質0は難しいものと想定

図 2-50自動走行システムの普及率と渋滞損失時間の関係

2-115

普及率

2.3.4

環境負荷低減(1) 前提条件
自動走行システムの普及により、現在の旅行時間が渋滞損失額算定に用いられる
基準旅行時間まで短縮され旅行速度が向上するものと仮定して、CO2 削減効果を算定した。
対象道路は道路交通センサスの対象路線であり、CO2 削減効果は下式に示すとおり、普及前後の排出係数の違い（排出係数は BPR 関数から求める時間帯別旅行速度から設定）と昼間 12 時間のリンク別時間交通量、道路延長を用いて算定した。
なお、CO2 排出量はトリップの数、トリップの長さ、交通手段分担、排出係数の4 つの要素を考慮して算定するが、今回は、旅行速度に応じて排出係数のみ変化させて試算を行った点に留意が必要である（車種も現状と同様であると仮定）。
CO2 削減効果＝
Σ（（排出係数［現状の旅行速度］－排出係数［法定速度］ ）×リンク別時間交通量×道路延長）＜CO2 排出係数の設定方法＞
国総研資料

第 671 号：道路環境影響評価等に用いる自動車排出係数の算定根

拠（平成 22 年度版）を参照。p8-53 の表 8.26 の関数式と p8-63 で 5km/h、10km/h、15km/h の排出係数を用いて線形補間。
表 2-47

二酸化炭素排出係数及び燃料消費率近似式係数一覧

表 2-48低速度域における 2 車種別二酸化炭素及び燃料消費率2-116

EV の CO2 排出量は、走行時に使用する電気の発電時の CO2 排出量を計上する。
EV の電費は実走行時のリーフの値を使用（6.3km/kWh：市街地・暖房あり）、発電
時の CO2 排出量は東京電力の値（0.474kg-CO2/kWh：2016 年度）を使用する。
CO2 排出量＝走行距離（km）÷電費（km/kWh）×発電時の排出係数（kg-CO2/kWh）

図 2-51

電気自動車（リーフ）の実電費

2-117

(2) 試算結果
CO2 排出量は、自動走行システムの導入により 50 千 t-CO2/日削減されると試算された。導入前と比較すると 16%の削減効果が見込まれる。
表 2-49CO2 排出量の削減効果
⼩型⾞

⼤型⾞

合計

⾃動⾛⾏システム導⼊前（千t-CO2/日）

172

142

314

⾃動⾛⾏システム導⼊後（千t-CO2/日）

141

123

264

CO2削減量（千t-CO2/日）

31

19

50

CO2削減効果

18%

13%

16%

※自動走行システムの普及に伴う速度向上による排出係数の改善のみ評価

CO2 排出量は、自動走行システムの導入と小型車の 50%が EV 化することにより65 千 t-CO2/日削減されると試算された。導入前と比較すると全体で 27%の削減効
果が見込まれる。

表 2-50EV の普及も考慮した CO2 排出量の削減効果（小型車の 50%が EV）
⼩型⾞

⼤型⾞

合計

⾃動⾛⾏システム導⼊前（千t-CO2/日）

172

142

314

⾃動⾛⾏システム導⼊後（千t-CO2/日）

107

123

230

CO2削減量（千t-CO2/日）

65

19

84

CO2削減効果

38%

13%

27%

※EVが消費する電力を製造する際に発生するCO2排出量は36千t-CO2/日

2-118

CO2 排出量は、自動走行システムの導入と小型車の 100%が EV 化することにより 99 千 t-CO2/日削減されると試算された。導入前と比較すると全体で 38%の削減効果が見込まれる。

表 2-51

EV の普及も考慮した CO2 排出量の削減効果（小型車の 100%が EV）
⼩型⾞

⼤型⾞

合計

⾃動⾛⾏システム導⼊前（千t-CO2/日）

172

142

314

⾃動⾛⾏システム導⼊後（千t-CO2/日）

73

123

196

CO2削減量（千t-CO2/日）

99

19

118

CO2削減効果

58%

13%

38%

※EVが消費する電力を製造する際に発生するCO2排出量は73千t-CO2/日

2-119

2-1203. 産学官連携体制の構築に向けた検討
3.1 産学官連携体制の検討
3.1.1

産学官連携分野について(1) 今後必要な産学連携分野
自動走行システムの実装に向けて、今後、産官学が連携して実施すべき、重要な
具体的事項について検討を行った。
まずは、自動走行システムの実装に不可欠である「ヒューマンファクター」が挙げられる。
ドライバーと自動運転車との関係として、自動運転車がどのような状態であるかをドライバーに伝える等のヒューマン・マシン・インターフェイス（HMI）がある。
また、特に Lv3 で求められる、自動運転車がドライバーの状況（readiness 状態であるかどうか）の把握がある。
自動運転車と社会との関係として、自動運転車の状況をその周辺の歩行者・自転
車や手動運転のドライバーに伝える等の車外 HMI がある。その対象を広げて、自動運転車が走行する地域の人々との関係、社会受容性も重要である。また、その地
域の歴史・文化等と関連して、社会的規範・倫理との関係も重要である。これらの検討に当たっては、人文・社会科学などの分野との連携が不可欠である。
緩和免許要件等において、運転能力の判断が必要である。認知症の診断等、病気の診断については様々な方法論があるものの、運転能力の評価は、病気などを診断する医学的評価とは異なるものであり、非常に難しいものである。検討に当たっては、医学分野との連携が不可欠である。
交通教育や啓発も大切な要素である。Lv2 以上の自動運転車を運転することが多くなるドライバーには、従来と異なる自動車の知識が必要となる。例えば、自動運
転車における自動運転ができる環境がどの程度であるか、自動運転レベルカテゴリ
ーとシステムとドライバーとの関係性、システムの過信における課題等の自動運転
車の能力の理解など。教習所で教えるべき内容（学科、実技とも）についても、新たな検討が必要となる。また、自動運転車を乗りこなすためにも、自動運転車と自分自身との関係性についても、自分なりの気づきが必要であると考える。
また、社会との連携として、インフラ・まちづくり・移動支援との連携の検討が必要である。例えば、交通渋滞緩和のための道路ネットワークのマネジメントと自動運転車の連携や、地域活性化・移動支援活動における自動運転車との連携の検討が重要である。
さらに、経済活動への貢献として、モノの移動の無人化技術との連携の検討が必3-1

要である。人の移動に関しては、移動コスト削減以外にも乗り心地や乗車に当たっての受容性等、様々な要素の検討が必要であるが、モノの移動に関しては、効率性を上げることが目標となる。その際には、自動運転技術と並んで、ロボット技術やドローン技術等の無人化技術との連携が不可欠である。また、ゴミ収集等の静脈物流についても、無人化技術として有用な分野である。
このほかにも、法制度・保険制度についての検討も重要である。普及促進に向けた環境整備のため、法制度をはじめとする社会的ルールの検討とともに、交通事後が起きた際の被害者救済をはじめとする社会的セーフティーネットの構築の検討が必要である。

(2) 産官学連携での議論の必要がある分野
自動走行システムの普及に当たって、交通モードの多様化、融合化の議論が必要である。公共交通の担い手が従来の路線バス等の公共交通事業者だけでなく、カーシェアや相乗りサービスプラットフォーマーにも広がることが予想されるとともに、IoT 化の進展により自動車の所有から共有への流れが進展することが予想され、公共交通（public transport）が再構築されると考える。
また、都市／地域／国土における将来のあるべき交通体系の議論が必要と考える。
具体的には、自動運転の長所・短所を理解した上での適用すべき交通の議論（端末
交通への自動運転の位置づけ等）や、交通戦略やマスタープランへの自動運転の位置づけをはじめとする都市／地域／国土計画との連携が必要である。

(3) 分野横断の幅広い産官学連携の必要性
自動走行システムの実装においては、より広い関係者間との連携が必要であり、言い換えればエコシステムの確立が不可欠である。
そのためには、自動走行システムに関係するエコシステムの体系化を担う組織の確立や、ビジネスエコシステムの検討として、既存の業界の枠を超えた連携、人文・社会科学、医学等を含めた学問間の連携、組織間の連携をはじめとする国内外の大学間連携、さらには学問体系化もある。その際には、産官学連携は必須事項である。

3-2

3.1.2

産学官連携体制について

自動走行システムにかかる産学官連携体制の検討にあたっては、該当する分野が多岐にわたり、新たなエコシステム構築の重要性を踏まえ、海外の産学官が連携した研究組織等とも対峙し、日本固有の課題にも対処できるような受け皿となる組織が必要であると考えられる。
そこで、現在の日本国内において組織される既存の複数組織が連携して調査、研究を行う組織の事例ついて整理した。

表 3-1

複数組織が連携する組織の形態

組織の形態①技術研究組合

構成員
大学 や高 等 専門 学校 、 地方 公費用負担
組合員による賦課金

共団体、独立行政法人や財団②民間会社による共同団

民間会社等

会員の拠出金品

民間会社

官による補助金等体③官が予算を用意し、民が研究を進める組織

3-3(1) 産官学連携の国内外の事例（技術研究組合）
関連分野の民間会社や大学、研究機関が資金や研究者等を出し合い、調査、研究、開発を行うことを目的とした組織の事例について整理した。

1) 技術研究組合の概要
技術研究組合は、産業活動において利用される技術に関して、複数の企業や大学、独立行政法人などが共同して試験研究を行うために、技術研究組合法に基づいて、大臣認可により設立される相互扶助組織（非営利共益法人）である。各組合員は、研究者、研究費、設備等を出しあうことにより共同研究を行い、その成果を共同で管理し、相互活用を行う組織であり、以下のような特徴がある。

表 3-2
組合員

技術研究組合の特徴

・共同研究の成果を直接または間接に利用する者（外国企業・外国人を含む法人・個人）が組合員になることができる。
・大学や高専、地方公共団体、試験研究を目的とする独立行政法人や財団等が組合員として参加でき、産学官連携の器として活用できる・支払う賦課金について、試験研究費として費用処理及び 20%の税額控除が可能である

組合・法人格を有する大臣認可法人である・組合が賦課金により取得した設備は税制上の圧縮記帳が可能である・研究開発期間は研究開発費を費用処理しつつ、研究開発終了後は会社化して研究成果の散逸や欠損金の累積なく組合から株式会社等へのス
ムーズな移行が可能である

図 3-1

技術研究組合の仕組み

3-4

現行の技術研究組合は、経済産業省 44 組合、農林水産省 4 組合、国土交通省４組合、総務省１組合、文部科学省１組合、環境省１組合の計 55 組合が組織されて
いる。

表 3-3
所管
経産省

技術研究組合の一覧（1/2）

組合名

略称

設立

太陽光発電技術研究組合

PVTEC

1990.12

電子商取引安全技術研究組合

ECSEC

2000.2

石油コンビナート高度統合運営技術研究組合

RING

2000.5

技術研究組合光電子融合基盤技術研究所

PETRA

2009.8

スペースランド技術研究組合

SLJ

2010.2

次世代宇宙システム技術研究組合

NESTRA

2010.3

自然免疫制御技術研究組合

自然免疫2010.3

海外水循環ソリューション技術研究組合

GWSTA

2010.3

技術研究組合リチウムイオン電池材料評価研究センター

LIBTEC

2010.4

技術研究組合 FC-Cubic

FC-Cubic

2010.4

技術研究組合 Lignophenol&Systems

LIPS

2011.1

基準認証イノベーション技術研究組合

IS-INOTEK

2011.1

幹細胞評価基盤技術研究組合

幹細胞組合

2011.2次世代型膜モジュール技術研究組合

MGM 組合2011.2

次世代化学材料評価技術研究組合

CEREBA

2011.3

次世代プリンテッドエレクトロニクス技術研究組合

JAPERA

2011.3

次世代レーザープロセッシング技術研究組合

LAPRAS

2011.3次世代天然物化学技術研究組合

天然物組合

2011.4

技術研究組合ＮＭＥＭＳ技術研究機構

NMEMS

2011.7

東京バイオマーカー・イノベーション技術研究組合

TOBIRA

2011.8

塗布型機能デバイス技術研究組合

ECOW

2012.1

技術研究組合制御システムセキュリティセンター

CSSC

2012.3有機系太陽電池技術研究組合

RATO

2012.3高機能遺伝子デザイン技術研究組合

TRAHED2012.9高効率モーター用磁性材料技術研究組合

MagHED2012.9人工光合成化学プロセス技術研究組合

ARPChem2012.1酸化鉄太陽電池技術研究組合

鉄太陽電池

2012.12

技術研究組合国際廃炉研究開発機構

IRID

2013.83-5

表 3-4
所管
経産省

農水省

技術研究組合の一覧（2/2）

組合名

略称

設立

次世代バイオ医薬品製造技術研究組合

MAB

2013.9

未利用熱エネルギー革新的活用技術研究組合

TherMAT2013.1

新構造材料技術研究組合

ISMA

2013.1

石狩超電導・直流送電システム技術研究組合

I-SPOT2014.1

自動車用内燃機関技術研究組合

AICE

2014.4

技術研究組合次世代３Ｄ積層造形技術総合開発機構

TRAFAM

2014.4

不燃化技術研究組合 ※NOCTER*2016.2

技術研究組合 CO2 フリー水素サプライチェーン推進機構

HySTRA2016.2超電導センシング技術研究組合

SUSTERA2016.2二酸化炭素地中貯留技術研究組合

GCS

2016.4

先端素材高速開発技術研究組合

ADMat

2016.7

ＲＩＭＣＯＦ技術研究組合

RIMCOF2016.7福井県民衛星技術研究組合

FSTRA

2016.8

高速近接無線技術研究組合

HRCP

2016.8秋田複合材新成型法技術研究組合

ANC

2017.4次世代水素エネルギーチェーン技術研究組合

AHEAD

2017.6

食肉生産技術研究組合

JAMTI

1992.1

農林水産・食品産業マイクロ・ナノバブル技術研究組合

2010.2

技術研究組合農畜産工業雇用推進機構

2010.5マイクロアルジェ産業技術 研究組合

2012.2J-DeEP 技術研究組合

ジェイ･ディープ

2013.2

次世代無人化施工技術研究組合

UC-Tec2014.1

モニタリングシステム技術研究組合

RAIMS

2014.1

全国トース技術研究組合

ATTAC

2016.12総務省

浜松地域活性化ＩＣＴ技術研究組合

AWAZON

2011.12

文科省

次世代海洋資源調査技術研究組合

J-MARES2014.12

環境省

除去土壌等減容化・再生利用技術研究組合

Vorews2016.4

国交省※農水省と共同所管

3-6

2) AICE（自動車用内燃機関技術研究組合）
AICE は 自 動 車 用 内 燃 機 関 技 術 研 究 組 合 （ The Research association ofAutomotive Internal Combustion Engines）の略称であり、エネルギー消費量削減
や CO2 排出量削減等が社会的に求められる状況の中で、自動車用エンジンの高効率化、低排ガス化の課題を共同で解決することを目的とした団体である。

a. 設立目的
自動車の更なる燃費の向上・排出ガス低減に向けて、内燃機関の燃焼技術および排出ガス浄化技術の各企業共通の課題について、自動車メーカーおよび研究機関で学の英知を活用して基礎・応用研究を実施し、成果を活用して各企業での開発を加速することを目的としている。

b. 事業化の目途の時期
各企業組合員が、各々の研究課題終了後に、順次各社の製品開発に反映することとしている。

c. 組織の構成
自動車メーカー、部品メーカー、電機メーカー等の民間会社

図 3-2

AICE の仕組み

3-7

3) RAIMS（モニタリングシステム技術研究組合）
RAIMS は モ ニ タ リ ン グ シ ス テ ム 技 術 研 究 組 合 （ Research Association for
Infrastructure Monitoring System）の略称であり、損傷・劣化の状態監視を社会
インフラの維持管理業務へ活用するため、センサや通信・データ解析技術等を活用したモニタリングシステムの社会インフラ分野への実用化導入を図ることを目的とした団体である。

a. 設立目的
道路・高速道路の管理者、ゼネコン、建設コンサルタント、電気・通信メーカー、
センサ・設備メーカーと各分野の専門家の総力を結集し、お互いのもつ強みを発揮
しあい、管理者のニーズに合致した最先端のモニタリングシステムの早期実現化を目指すことを目的としている。

b. 研究目標
モニタリングシステムの要求性能把握、システム化、劣化機構との対応検証、現場実証、基準化・標準化の提案

c. 組織の構成
土木研究所、NEXCO、ゼネコン、建設コンサルタント、電気・通信メーカー、センサ・設備メーカー

図 3-3

RAIMS の仕組み

3-8

(2) 産官学連携の国内外の事例（民間会社による共同団体）
関連分野の民間会社が資金を出し合い、調査、研究、開発を行うことを目的とした組織の事例について整理した。

1) 一般社団法人 UTMS 協会
a. 設立目的
高度情報通信技術を活用した UTMS（新交通管理システム）に関する調査、研究及び開発により、道路交通のインテリジェント化を推進するとともに、UTMS に関する国内外における標準化を推進することにより、UTMS に関する事業の発展を図り、道路交通の安全と円滑の確保及び道路交通と環境の調和を図り、公共の福祉の増進に寄与することを目的としている。

b. 事業の内容
・UTMS に関する調査、研究及び開発並びにその成果の普及
・UTMS に関する国内外における標準化の推進
・UTMS に関する知的財産権の保有及び管理・UTMS に関する国内外の機関、団体等との交流及び情報交換
・その他、この法人の目的を達成するために必要な事業

c. 組織の構成
自動車メーカー、自動車部品メーカー、電機メーカー等の民間会社

3-9

(3) 産官学連携の国内外の事例（官が予算を用意し、民が研究を進める組織）
諸外国で先行する研究のみならず、官の予算支援（補助金等）を受けて、さまざ
まな分野に渡るわが国固有の課題にあわせた共同研究を実施する組織の事例について整理した。

1) JATOP（Japan Auto-Oil Program）
Japan Auto-Oil Program の略称で、経済産業省の支援を受け、一般財団法人石油エネルギー技術センターが事務局となり、「CO 2 削減」、「燃料多様化」、「排出ガス低減」の 3 つの課題を同時に解決する最適な自動車・燃料技術の開発及び高精度な大気質推計モデルの開発と活用のプログラムを実施している。
自動車排出ガス低減による大気改善を主要な課題としていたプログラム「JCAP（Japan Clean Air Program）：1997～2006」に引き続き、2007 年度より 5 年間にわたり石油業界および自動車業界と共同で実施している。

図 3-4

JATOP の枠組み

3-10

図 3-5（参考）JATOP の実施体制

3-11

3.1.3

大学間連携について

近年、各大学で技術開発から社会実装の可能性まで、自動運転、あるいはモビリ
ティ改善、交通サービスなどを対象とした研究チーム・センターなどの組織化が進んでいる。各大学の研究・開発活動を推進する研究チーム・センターなどが相互に情報交換、意見交換を行い、お互いの強みを知り、各大学における研究開発活動を
効果的・効率的に推進し、必要に応じて相互に連携することで、国や産業界との連携・協力においても、アカデミアのパワーを集結できる協力体制が構築することが望ましいと思われる。以上の趣旨のもと、情報交換・意見交換の場として、「モビリ
ティ・イノベーション推進連絡協議会」を設立し、2018 年 3 月 22 日に第 1 回の会
合を開催した。

(1) 協議会の開催内容
モビリティ・イノベーション推進連絡協議会の第 1 回会合を下記のとおり実施した。
１

日時：平成 30 年 3 月 22 日（木）13:00～14:30

２

場

所：TKP 東京駅八重洲カンファレンスセンター（カンファレンスルーム

4D）
３

出席者：以下の表のとおり。

3-12

表 3-5

第１回モビリティ・イノベーション推進連絡協議会出席者

所属等

氏名

金沢大学

新学術創成研究機構

ユニット

ユニットリーダー・准教授

九州工業大学

未来社会創造コア

自動運転

菅沼

直樹

大屋

勝敬

山口

賢悟

伊藤

誠

小野

晋太郎

貝塚

勉

河野

賢司

坂井

康一

須田

義大

平沢

隆之

和田

健太郎

所長・教授

毛利

宏

センター長・教授

長谷川

自動運転・安全運転支援総合研究センター

センター長・教授
群馬大学

次世代モビリティ社会実装研究センター

研究員

筑波大学

システム情報系

東京大学

生産技術研究所

次世代モビリティ研究センター

生産技術研究所

次世代モビリティ研究センター

生産技術研究所

次世代モビリティ研究センター

生産技術研究所

次世代モビリティ研究センター

生産技術研究所

次世代モビリティ研究センター

教授

特任准教授
東京大学
助教
東京大学
特任研究員
東京大学
准教授
東京大学

センター長・教授
東京大学

生産技術研究所

次世代モビリティ研究センター

生産技術研究所

次世代モビリティ研究センター

助教
東京大学
助教
東京農工大学東北大学
同志社大学

スマートモビリティ研究拠点

未来科学技術共同研究センター

技術・企業・国際競争力研究センター

センター

長・教授
名古屋大学
日本大学

未来社会創造機構
生産工学部教授

自動車工学リサーチ・センター

研究戦略アドバイザー・教授

3-13

主席

史彦

三好

博昭

森川

高行

景山

一郎

４

議事概要

（１）発起人挨拶・発起人を代表して、須田義大 東京大学生産技術研究所次世代モビリティ研究センター長・教授より挨拶があった。

（２）自己紹介・参加者が所属・氏名等の自己紹介を行った。

（３）本会の趣旨、規約採択
・本会の趣旨の説明と規約の採択を行った。

（４）会長選出
・本協議会の会長の選出を行った。その結果、須田義大 東京大学生産技術研究所
次世代モビリティ研究センター長・教授が会長に選出された。
・選出された会長から挨拶を行った。

（５）所属組織等の紹介・参加者がそれぞれの所属組織や活動内容等の説明を行った。

（６）その他
・今後の予定、今後の実施内容等について議論を行った。

以上

3-14

3.2 検討会の実施
検討会の概要3.2.1(1) 検討会委員
東京大学生産技術研究所次世代モビリティ研究センターの学内外の充実したネッ
トワークを活かし、工学、社会等の広範な分野から、若手を中心とした大学の専門家を委員とし、検討体制の構築を行った。なお、昨年度事業における検討会において不足していたサイバーセキュリティや技術公共政策の観点の専門家として倉地委
員、三好委員を加えた検討体制とした。検討会委員を下表に示す。

表 3-6

検討体制（メンバーリスト）

氏名

所属

専門

准教授

技術経営

糸久

正人

法政大学 社会学部

今井猛嘉

法政大学大学院 法務研究科

教授

刑法

植原

啓介

慶應義塾大学 環境情報学部

准教授

情報通信

○大口

敬

東京大 学 生産技 術研 究所 次 世 代モビ リテ ィ研究 セ
ンター

交通制御工学教授

垣内秀介

東京大学大学院 法学政治学研究科

教授

民事手続法

北村

友人

東京大学大学院 教育学研究科

倉地亮

名古屋 大学 大学院 情 報学研 究科 附属 組 込 みシス テ

サイバーセキム研究センター

ュリティ

准教授

教育学

特任准教授

塩見

康博

立命館大学 理工学部環境システム工学科

菅沼直樹

金沢大 学 新学術 創成 研究機 構 未来社 会創 造研究 コ
ア 自動運転ユニット

中村

彰宏

准教授

交通工学
ロボット工学准教授

横浜市立大学大学院 国際マネジメント研究科

教

公共経済

授
森本

章倫

ポンサトーン・早稲田大学 理工学術院 社会環境工学科
東京農工大学

機械システム工学科

教授

准教授

都市計画
機械力学制御ラクシンチャラーンサク
三好 博昭

同志 社 大学 大学 院 技術 ・企 業 ・国 際競 争 力研 究セ ン

技術公共政策ター長
山崎吾郎

大阪大学 CO デザインセンター○は座長、下線は H29 年度より追加した委員

3-15

特任准教授

文化人類学

(2) 検討会の開催日程
検討会の開催日程および主なテーマを以下に示す。

表 3-7
第1回

検討会の開催日程

開催日

テーマ

平成 29 年 9 月 29 日

・今年度内閣府業務の概要
・今年度の検討内容
・自動走行システムの将来像について

第2回

平成 29 年 10 月 17 日

・自動走行システムの将来像について
・将来像、技術的進歩予測、社会的・産業的インパ
クト・克服すべきネガティブインパクト／課題に
ついて

第3回

平成 29 年 11 月 24 日

・自動走行システムの将来像について
・インパクトの定量化、KPI の整理

第4回

平成 29 年 12 月 14 日

・自動走行システムの将来像ついて・インパクトの定量化、KPI の整理

第5回

平成 30 年 1 月 22 日

・自動走行システムの将来像ついて・インパクトの定量化、KPI の整理
・産官学連携分野、連携体制

第6回

平成 30 年 3 月 16 日

・自動走行システムの将来像ついて・産官学連携分野、連携体制

3-16

3.2.2

検討会の内容(1) 第 1 回検討会
１日

時：平成 29 年 9 月 29 日（金）16:00～18:00

２場

所：東京大学生産技術研究所 An 棟 4 階中セミナー室（An401・402）

３

出席者：
委員

法政大学 糸久准教授、法政大学大学院 今井教授、東京大学 大口教授、慶應義塾大学植原准教授、東京大学大学院 垣内教授、名古屋大学大学院 倉地特任准教授、金沢大学 菅沼准教授、横浜市立大学大学院 中村教授、同志社大学大学院 三好教授（Skype）、早稲田大学
森本教授、大阪大学 山崎准教授

オブザーバーITS Japan（内村常務理事、佐藤法務主査）

事務局

東京大学生産技術研究所次世代モビリティ研究センター（須田教授、坂井准教授、大石准教授、平沢助教、杉町特任助教、鈴木特任助教、河野特任研究員）、一般財団法人計量計画研究所、社会システム株式
会社

４

議事概要

（１）須田センター長挨拶
・業務責任者の須田センター長より挨拶。
（２）委員自己紹介（資料 2-1～２）
・各委員より自己紹介。

（３）開催趣旨について（資料１）
・事務局より資料１について説明。内容について了承を得た。
（４）今年度内閣府業務の概要（資料 3）・事務局より資料３について説明。
・スケジュールについて、12 月までに将来像のあるべき姿の提示を完了させ、年明けから産官学連携体制の検討を行う。

3-17

（５）今年度の検討内容（資料 4-1～-2）
・事務局より資料４-１～２について説明。
・各委員への役割分担、担当内容について了承を得た。
（主な議事）
・「教育」とは、学校教育よりむしろ社会的な教育の方であろう。
・資料にある「政策面」とは、世界に対して日本がどうあるべきかという政策。
（６）自動走行システムの将来像について（資料 5-1～2）
・事務局より資料 5-１～２について説明・自動走行システムの普及展開に関連する技術開発や制度化などをそれぞれの主
体が努力することで望ましい絵（あるべき姿＝将来像）にたどり着くが、それに向かって、きちんと議論をしてから開発したり、合意できるようにしたり、方法をきちんと注釈づけすることが重要である。
（主な議事）
・国、社会、地域、都市計画のあり方、モビリティを支えるシステムのあり方の中での自動走行が役割を持つという言い方としたい。
・パーソナルビークルやもう少し大きな車両など車両の大きさも議論すべき。
・当初の自動運転導入に向けた制度、教育など対応の必要性を指摘するとともに、これらが過渡的なひつようである場合も含め、長期的なシナリオについても指摘が必要。
・抽象的な Lv 分けだけではなく、具体的に実現するサービス、アプリケーショ
ンを明確にすべき。
・サービスカーは Lv2 から進化しているが、海外では Lv4 から導入を検討する例もあるがコスト高となり、公共サービスなどからの導入はありうるが、Lv4の車両が（すぐに）爆発的に普及することは考えにくい。
・セキュリティの観点から搭載されている機能、Lv によって必要となるセキュリティ機能、長いライフサイクルの中でプライバシーなど、どう解決していくかは大きな課題。
・通信の観点から考えると、繋がらないところをゼロにすることはできない。
・道路整備の視点から見ると、今後人口減少していく中で重点的な投資が求められ、自動運転ができるところから整備する方針も考えられる。
・ビジネス成立条件や、税金・料金の仕組みも含めて議論すべき。
・責任問題を考えたときに、最終的には保険が果たす役割が大きく、保険料の負担をどういう形で誰にしてもらうのかは重要。

3-18

・2025 年くらいには今ある車の約半分が入れ替わっている。将来像の検討において、年代と自動運転車の普及状況の整合をとるべき。
・普及展開に当たって、最初はテストベットとして地域限定だが、他地域展開、世界への展開というストーリーがあるべき。
・政府目標もあり、将来像の中に交通事故死者数を入れておいた方がよい。
・地域 3～4 つ、時間軸 2 つという前提で行うことは了承を得た。
・1 週間程度で意見提出を依頼。意見は事務局で集約し取りまとめる。
（７）今後の予定（資料 6-1～2）
・事務局より資料 6-1～2 について説明。
・今後の実施内容、検討会の実施時期について、了承を得た。

（８）その他
・糸久委員、森本委員より、関連する検討内容について紹介。
・事務局より、日米欧自動運転 WG インパクトアセスメント SG で実施中の web
アンケート「Participate in Survey on KPI for Automated Driving」（資料７）
ついて紹介。
・須田センター長より、日本学術会議の提言書「自動運転のあるべき将来に向けて - 学 術 界 か ら み た 現 状 理 解 - 」（ 6/27 公 開 ）、 及 び 東 大 柏 キ ャ ン パ ス 公 開（10/27,28）について紹介。

3-19

(2) 第 2 回検討会
１日

時：平成 29 年 10 月 17 日（火）17:00～19:30

２

場

所：東京大学生産技術研究所

３

出席者：
委員

プレハブ食堂棟 2 階中セミナー室 6（R-6）

法政大学 糸久准教授、東京大学 大口教授、名古屋大学大学院 倉地特任准教授、金沢大学 菅沼准教授（Skype）、横浜市立大学大学院 中村教授、同志社大学大学院 三好教授、早稲田大学 森本教授、大阪大学 山崎准教授

オブザーバーITS Japan（内村常務理事、佐藤法務主査）

事務局

東京大学生産技術研究所次世代モビリティ研究センター（須田教授、坂井准教授、中野准教授、小野特任准教授、平沢助教、貝塚助教、河野特任研究員）、一般財団法人計量計画研究所、社会システム株式会社

４

議事概要

（１）前回の議事確認
・事務局より、資料 1 について説明。
・議事概要は承認された。
（２）自動走行システムの将来像について（資料 2-1）
・事務局より、資料 2-1 について説明。
（主な議事）
・p.4,5 の図について、Lv2,Lv3,Lv4 と連続しているように見えるので工夫した方がよい。
・p.4,5 の図のオレンジの破線について、必ずしも上に凸とは限らない。

（３）将来像、技術的進歩予測、社会的・産業的インパクト・克服すべきネガティ
ブインパクト／課題について・事務局より、資料 2-2, 2-3 について説明。
（主な議事）＜高速道路 2025 年＞
・隊列走行について、ドライバーが不要になることは経済のロジックで決まってくる。今の時点で言い切れないはず。
・隊列走行のデメリットとして、隊列を組むスペースが必要。2030 年代に不要になるなら、インフラの整備コストに対して人件費削減費用に見合うのか疑わし
い。

3-20

・長時間運転できない高齢者も物流を担えるようになるという面はメリットではないか。
＜高速道路 2030 年代＞
・高速道路の利用について、仕事やレジャーなどの利用目的の分類を踏まえて考える必要あり。
・新しい移動体は、安く移動したい相乗りタイプと快適に移動したいという 2 軸に分かれるだろう。
＜地方部 2025 年頃＞
・自動運転化によりバス路線が増えることはないだろう。バスは、支出の大部分の人件費が抑えられれば、収益構造が改善し、バス路線の維持、サービス水準の向上が図られる。また、自治体の費用によるデマンド交通は、自治体の費用なしで維持できる、本数が増える、カバー地域が広がる、というメリットにつながる。
・維持費、燃料費等の維持管理費の収支が合わなければ路線の撤退となるため、バスの運行と所有が分かれることも考えられる。免許のない事業者が公共交通事業に参入できるよう、車両運送法が大きく変わるのではないか。
・バス停に正着できるようになれば、バリアフリーは向上するが、収益構造が改善するとまでは言えない。
・2025 年では、Lv4 の自動運転車は、混在空間ではなく鉄道廃線跡の利用や優先
道などで実現している可能性はある。自動運転車を守る運用が必要で、住民にそのような負担をかけてもメリットがあるようなところで実現するだろう。
＜地方部 2030 年代＞
・人件費削減による収益構造の変化により、地方での新たなサービス提供、サー
ビス水準向上、より移動しやすい社会が実現することを期待。
・カーシェアは、IoT の進展により進むと考えるが、自動運転化によるドライバ
ーの有無の話は直接つなげない方がよい。
＜大都市部 2025 年頃＞
・既存サービスのある部分が自動運転というテクノロジーで少し変容するという影響が大きい。
＜大都市部 2030 年＞
・低密エリアでは利用者が少ない懸念がある。自動運転車の走行空間のみ低密にするなどの工夫が必要ではないか。
・自動運転の活用により、生活者の効用水準や産業の生産性が向上するかがメリットであろう。自動運転への支持を得たいなら、その部分を皆に分かるように提示すると賛同が得やすいのではないか。

3-21

・セキュリティの観点からいかに自動運転の場所を限定するのか、緩和したときに攻撃者から防御する技術の導入が必要であるか、制度をどうするのか、そういった点がもう少し記載されているとよい。
・自動走行システムは、今後数十年かけてまちの構造をドラスティックに変えていくだろう。それと同時に、あるべき姿を考えつつどのように効率化していくのか、考えていかなければならない。
（４）森本委員からの情報提供（資料 3）・森本委員より資料 3 について説明（主な議事）
・都市計画の目的は、人口減少に合わせた都市の形の再整理。手段として自動運
転を位置付け、どのように導入すれば目的を達成しながら最終的な都市の集約化が可能かを考え、ストーリーを描いている。
・自動運転をどうするか、都市の形をどう決めるかというときに、行政、利用者、立地の適正化等からの発想がある。都市の形の変化を先見的に読めるのであれ
ば、先取りして都市の形を整えるのが都市計画であり、外部不経済が見えるのであれば、それを回避しようとするのが計画論である。
・資料 2-1 の図でサービスカーは上に凸なので、Lv4 を一気にある場所に特定的に入れることを示しており、これは都市計画に親和性が高い。一方、パーソナ
ルカーについては、個人の車が進化するので、都市計画とは親和性が低い。時間軸上先にサービスカーが普及すれば、都市の形は変えられる可能性がある。
・自動運転車に対して、走行距離に応じた課金や、混雑・ゾーン 30 への進入への課金を行えば、都市計画としても望ましい方に集約していく流れになる。
（５）今後の予定（資料 4）・12 月初頭に公開の SIP 自動走行システムの推進委員会があり、これまでの検討会の内容を会議で説明するよう求められている。ポンチ絵やポイントとなる要素については、網羅的でなくとも指摘したい。

3-22

(3) 第 3 回検討会
１日

時：平成 29 年 11 月 24 日（金）10:10～12:00

２場

所：東京大学生産技術研究所

３

出席者：
委員

プレハブ食堂棟 2 階中セミナー室 6（R-6）

法政大学 糸久准教授、慶應義塾大学 植原准教授、東京大学 大口教授、東京大学大学院 垣内教授、名古屋大学大学院 倉地特任准教授（Skype）、横浜市立大学大学院 中村教授、東京農工大学 ポンサトーン准教授、同志社大学大学院 三好教授（Skype）、早稲田大学 森
本教授、大阪大学 山崎准教授

オブザーバー

内閣府、パシフィックコンサルタンツ株式会社

事務局

東京大学生産技術研究所次世代モビリティ研究センター（大石准教授、坂井准教授、中野准教授、小野特任准教授、貝塚助教、平沢助
教、杉町特任助教、鈴木特任助教、河野特任研究員、内村シニア協
力員、佐藤シニア協力員）、一般財団法人計量計画研究所、社会シス
テム株式会社４

議事概要（１）前回の議事確認
・事務局より、資料 1 について説明。
・議事概要は承認された。

（２）自動走行システムの将来像について
・事務局より、資料 2-1、資料 2-2、資料 2-3 について説明。
（主な議事）〔将来像（案）について〕
・環境負荷低減への対応に関して、モーダルシフトが起こらないこと、自動車利用の増大、郊外居住の促進によるトリップ長の増大により環境負荷が増大することをネガティブインパクト・課題に含めるべきである。
・技術開発進展シナリオにおいて、具体的な技術を書くべき。また、エンジンの改善、電気自動車の導入、電動化等のキーワードを入れた方がよい。
・法・保険、経済、制度等、共通する課題を追加すべき。
・個人のニーズの観点も必要。交通弱者だけでなく一般の人のメリットを記述すべき。
・交通以外の他の業界へのインパクトの記述がより必要。産業界がどう変わるか書いた方がよい。経済全体の全要素の生産性を上げることに資する、ニュービ
ジネスを創出するなど。

3-23

・路上の歩行者、バイク、自転車などと自動運転車との関わり、スローモビリテ
ィ系の自動運転やパーソナルモビリティの観点も必要。歩く機会減る可能性があり、予防医学的には健康はあまりよくならない可能性あり。
・自動運転車の道路法規の遵守によるリスクの高まりをネガティブインパクトと捉える一方で、道路法規を遵守する車両の増加により交通行動が変化して社会全体に良いインパクトを与えると捉えることもできる。
・「サービスカー」や「公共交通システム」の定義の明示が必要。
・一般道の交通事故、歩行者・自転車・バイクの被害軽減が重要。
・自動運転が導入されたのちに同様の事象が起きると世界中の交通が麻痺する可能性がある。
・災害対応の観点も含めるべき。
・自動運転の普及率をどう推し進めていくかも課題。
〔イメージ図について〕
・大都市の図で、駅へのアクセスなどがどのようになり、今より便利になるのか、説明ができる必要。将来像を示したときに、社会的ニーズのみならず個人のニーズでも便利になっているようにすべきである。地方部も含めて検討する必要がある。
・望ましい交通体系システムはどうあるべきかを検討し、それに基づき作図することが必要。都市は様々な乗り物が連携して成立しているが、全ての絵において途切れている。また、トラックターミナルはそれとわかる絵として頂きたい。
・高速道路の 2025 年には隊列形成エリア等が描かれているが、2030 年では無くなっており、10 年でなくしてしまうのかが気にかかる。発展性を考えるとよいのではないか。

（３）今後の予定
・第 4 回は 12/14 の予定。第 5、6 回は年明けで日程調整をお願いする。産官学連携に関しての整理を行う。

（４）その他
・事務局より、参考資料 2、3 について説明。

3-24

(4) 第 4 回検討会
１日

時：平成 29 年 12 月 14 日（木）10:10～12:00

２場

所：東京大学生産技術研究所

３

出席者：
委員

プレハブ食堂棟 2 階中セミナー室 6（R-6）

法政大学 糸久准教授、東京大学 大口教授、東京大学大学院 垣内教授、名古屋大学大学院 倉地特任准教授、横浜市立大学大学院 中村教授（Skype）、東京農工大学 ポンサトーン准教授、同志社大学大学院 三好教授、早稲田大学 森本教授

オブザーバー

一般財団法人日本自動車研究所

事務局

東京大学生産技術研究所次世代モビリティ研究センター（須田教授、坂井准教授、中野准教授、平沢助教、杉町特任助教、鈴木特任助教、佐藤シニア協力員）、一般財団法人計量計画研究所、社会システム株
式会社

４

議事概要

（１）前回の議事確認
・事務局より、資料 1 について説明。
・議事概要は承認された。

（２）自動走行システムの将来像（案）ついて・事務局より、資料 2 について説明。
（主な議事）
・p.10 「交通渋滞低減への対応」にある「税制・道路課金の検討」について、「環境負荷低減への対応」や「交通事故低減への対応」にも関わると考えられ、課
金の在り方を考えていかなければならない。
･p.10 「交通事故低減への対応」の課題解決シナリオに、「センサーの開発」や「判断・制御」を入れるべきでは。
・p.11 右青四角内に 「システム責任に伴う、法制度・保険制度への影響」とあるが、システム責任という考え方が採用されるか未知数であり、「Lv4,5 の技術の普及に伴う」というような表現がよい。
・点検や品質保証という観点で、システムの型式認証、車検（ADAS 系の Lv1, Lv2についてすでに議論開始）、リコール制度、自己診断（p.11 イベントレコーダ
ーの取り扱いの仕組みと同様の話）という項目についても含めるべきでは。制度が作られなかったら何が起きるかというインパクト評価になるかもしれな
い。

3-25

・自動運転車の普及率が高いほど便益が生じる（Lv4 が普及した方が良い社会）のであれば、それとわかる表現や「普及の促進が必要」との記述が必要。普及させる行為（補助金の導入等を含む）の社会的受容性のも検討も必要。
・p.23 の「情報通信技術」について、国際標準対応の必要がある。また、OTA（overthe air: 無線で）のソフトウェアアップデートは、今後 1 つのキーになるだろう。
･p.24 の「自動車産業」について、ものとサービスを合わせた新しいビジネスモ
デルを考えていかなくてはならない。GE はエンジンをリースすることで、ビッグデータを収集・分析し、ビジネスにつなげている。整備・修理、メンテナ
ンスの仕組みをきちんと整えるべき。富士ゼロックスなどの一括管理が参考にできる。
・協調領域を拡大した方が社会的によいが、個社の利害に反する部分もある。ドイツの industry4.0 など、Achatech（ドイツ技術科学アカデミー）のように協力しあいながら、利害を調整するメカニズムを作ることで社会的利益の増大につなげるという取り組みがあればよい。
・免許返納の議論には、運転技能評価（免許制度：警察庁）、医学的評価（医学界）、
工学的評価（車両運動制御：産業界）の 3 者の融合が必要とされている。官が意思決定する際に十分な科学的な根拠を作ることが学の役割だろう。
・本検討会では政府の動きをウォッチをしつつ、あるべき論（理想論）に重心を置いて議論を行うのが良い。

（３）インパクトの定量化、KPI の整理
・事務局より、資料 3-1 について説明。
（主な議事）
・自動運転の効果について、シナリオのもとで計算した数値を出すことに意味がある。
・一定の仮定によるものであること、前提条件が同一ではないが概ね同一と見ることができる理由など誤解がないような記述が必要であり、政策変数が何になり得るかと共に、政策による数値の解釈を示唆すると、この数値が生きてくる。
・渋滞削減、CO2 削減、事故減少と違う単位が出てくると何の効果が大きいのか
分かりにくい。参考程度で貨幣換算値も示してあると何の効果が大きいか分かる。
・自動運転車の普及率によっても変わる。普及率が低いと逆効果となることも考えうる。しかし、普及率の設定は非常に難しい。普及率がどうなるかは不明という要素も織り込み済みで解釈してほしいという方向でまとめる。あわせて、

3-26

普及率が与える寄与の仕方が違うことも語っておくべきだろう。
・ある仮定を置いたらこのような数値が出た、という出し方がよいと思っている。
数字そのものの議論より、数字を出す過程において考えるべき点を、様々な分
野の先生からご指摘いただくことが重要。前提条件と、考慮すべきことをきちんと明示し、あとは政策判断者にどこまで考慮して精緻に計算するかを判断してもらう。
・本検討会メンバーが論理的に考えた結果、こうなったということが記録されることに価値がある。
・事務局より、資料 3-2 について説明。
（主な議事）
・交通サービス事業の実施の判断はコストあり、中身を初期投資、運行管理、人件費などブレークダウンした指標が必要では。また、コストが減るだけでなく増えることが同時に起きるようなメカニズム構造に留意が必要で、それが技術開発の目標値になり得る。構造要素の増減の程度を表現するのにどのようなインディケーターがよいかを指摘できれば、よいのではないか。
・KPI を考える時に大切なのは前提となるシナリオである。パーソナルカーから公共交通へのシフトの程度、位置付けなどの明確化が必要。
・モビリティの種類によって KPI が異なるのではないか。サービスや車のタイプ、自動運転のレベルに応じて、KPI への影響がプラスかマイナスのかを整理すると説明できるのではないか。
・新規産業の創出を生むといった指標があってもよい。

（３）今後の予定
・第 5 回は 1/22 の予定。産学官の連携について、連携分野、連携体制の議論を行う。
・内閣府からは提言書のようなもの、学からの提案を要望されている。資料 2 はまだ不十分であり、1/9 の週を目処にご意見いただきたい。詳細については別途連絡する。

（４）その他
・事務局より、参考資料 2、3、4 について説明。

3-27

(5) 第 5 回検討会
１日

時：平成 30 年 1 月 22 日（月）13:00～15:00

２場

所：東京大学生産技術研究所

３

出席者：
委員

プレハブ食堂棟 2 階中セミナー室 6（R-6）

法政大学 糸久准教授、慶應義塾大学 植原准教授、東京大学 大口教授、名古屋大学大学院 倉地特任准教授、立命館大学 塩見准教授、金沢大学 菅沼准教授、横浜市立大学大学院 中村教授（Skype）、大阪大学 山崎准教授

オブザーバー

内閣府、一般財団法人日本自動車研究所、パシフィックコンサルタ
ンツ株式会社

事務局

東京大学生産技術研究所次世代モビリティ研究センター（須田教授、坂井准教授、中野准教授、小野特任准教授、貝塚助教、平沢助教、河野特任研究員、内村シニア協力員、佐藤シニア協力員）、一般財団
法人計量計画研究所、社会システム株式会社

４

議事概要

（１）前回の議事確認
・事務局より、資料 1 について説明。
・議事概要は承認された。

（２）自動走行システムの将来像（案）について
・事務局より、資料 2-1 について説明
・各委員より、資料 2-2 について説明、課題解決シナリオにかかる回答について
補足説明（主な議事）
・自動運転は、ソフトウェアや制御、通信が非常に重要。既存の自動車メーカーにはない知識であり、どこを標準化し、強みとするかが重要となる。ソフトウ
ェアは WINNER-TAKE-ALL の世界になりがちなので、デファクト標準を前提として自分のビジネスを継ぎ足していくと予測できる。また、通信分野では、
標準、知財、ノウハウを組合せたオープン＆クローズ戦略がとられているが、今後自動車産業にも起きてくる可能性がある。
・通信は標準がものをいう世界であり、いかに主導権を取れるかが非常に重要。
今までの移動体通信では、命に関わるような信頼性を求められなかったため、通信を原因とした事故への対応策が必要となる。

3-28

・セキュリティの観点から、制御セキュリティ、走行履歴や制御履歴、イベント
レコーダーの改造・改ざんへの対応、情報やハッカーの監視の方法や体制、車両システム特有のアップデート時期（OTA に関連して）といった課題の整理が必要。また、普及促進のための社会制度の確実な推進、セキュリティ対応による利用者負担の軽減・優遇制度も関係してくるのではないか。オープンなプラ
ットフォームの採用ため、オープンな議論のもとで社会に許容される基準づくりが必要。
・移動需要に関する時間的・空間的な分布を取引するような状況によって渋滞緩和させるシステム設計や、移動弱者の移動が保障される制度設計が必要。災害発生時に、自動走行車両がどのように振舞うべきなのかの考慮も必要。
・今後、車の（型式）認証はセンサーやアルゴリズムも含まれるだろう。その前提で、悪天候下でも走行可能であるという制度とすることが自動運転の社会的な普及には重要。自動運転が利用できるとき、できないときを教育して、社会の車の捉え方を変えていかなければならない。
・公共理解、市民参加、教育問題への対応は、STS（科学技術社会論学）が担うことになる分野であろう。
・道路環境のモニターや未舗装道路での対応といったインフラ面の検討が重要。
インフラの自己モニターや車載センサーによる検知の研究も必要だと発信してよいかもしれない。
・交通事故の法的観点では、民事の目途はつきつつあるが、刑事責任の枠組みが要検討。事故の原因捜査と原因調査をうまくわけて行う仕組みがポイントとなろう。ソフトウェアを対象にできない製造物責任法や、サイバーセキュリティへの対応ができない不正アクセス防止法の見直し等の対応も必要。
・今まで技術的コスト的にできなかったことが自動走行により取得できるデータ等を用いて、経済メカニズムを利用した料金制度を作ることによって、渋滞や環境の問題も解決する方向に行くことが期待される。

（３）インパクトの定量化、KPI の整理
・事務局より、資料 3-1 について説明。
（主な議事）
・普及と同時によりよい性能のものに入れ替わる前提となっており、単純な普及率の軸だけの議論になっていない。さまざまなシナリオを想定していることを説明するべき。
・原理的に渋滞損失を 0 にしようとすると完全な将来予測が必要であるが、できないからには損失時間が 0 にならないのが適切であろう。

3-29

・最近ドイツやフランスは EV 化を推進しているが、電動モーターの言及はある
ものの、蓄電池型かどうかはわからない。また、蓄電池で走るのが本当に良いかどうかは議論が必要。
・交通事故の日本のトレンドは諸外国に比べ人対車両が多い。三好委員の車車・単独・路車の技術による安全運転支援システムによる事故削減への寄与が異なるという知見を入れた方がよい。
・死亡事故の件数と死者数との関係は複雑なため、専門家としっかり議論すべきである。
・事務局より、資料 3-2 について説明。
（主な議事）
・事業スキームが変わり、コスト構造が変わることによって、インパクトの出方が変わるのではないか。自動運転技術とそれに付随する社会的変化により公共
交通や物流のフレームが変革することを考慮した KPI により、世の中のサービスのあり様が変わることを観測、評価すべきである。

（４）産官学連携分野、連携体制
・事務局より、資料 4-1、4-2 について説明。
（主な議事）
・新しいエコシステムの実現について国として検討する必要がある。競争領域においてデファクト標準をとられる危険性のある領域がある。産に任せると競争
領域を大きくしてしまうため、業界全体の利益のためにキープレーヤーが標準化を先導して取り組むようにするための仕組みを検討する必要があろう。

（５）大学間連携
・事務局より、大学間連携の仕組みを立ち上げる方針について説明。

（６）今後の予定
・第 6 回は 3/16（金）の予定。

3-30

(6) 第 6 回検討会
１日

時：平成 30 年 3 月 16 日（金）16:00～18:30

２場

所：東京大学生産技術研究所

３

出席者：
委員

プレハブ食堂棟 2 階中セミナー室 6（R-6）

法政大学 糸久准教授、法政大学 今井教授、東京大学 大口教授、東京大学 垣内教授、名古屋大学大学院 倉地特任准教授（Skype）、立命館大学 塩見准教授、金沢大学 菅沼准教授、横浜市立大学大学院
中村教授（Skype）、同志社大学 三好教授、早稲田大学 森本教授、
大阪大学 山崎准教授

オブザーバー

内閣府、パシフィックコンサルタンツ株式会社

事務局

東京大学生産技術研究所次世代モビリティ研究センター（須田教授、坂井准教授、中野准教授、小野特任准教授、平沢助教、和田助教、河野特任研究員、杉町特任研究員、内村シニア協力員、佐藤シニア
協力員）、一般財団法人計量計画研究所、社会システム株式会社

４

議事概要

（１）前回の議事確認
・事務局より、資料 1 について説明。
・議事概要は承認された。

（２）自動走行システムの将来像（案）・事務局より、資料 2 について説明。
（主な議事）
・p.38 の問題解決シナリオに事故原因究明のための調査委員会の創設を付け加えたい。物理構造の問題だけでなく、ソフトウェアの領域では必要な専門家も異なり、新たな組織が必要。
・多様な交通モードがある中での自動運転の位置づけやあるべき論の議論が反映されていない。自動運転だけではなく、ほかのモードと適切なすみ分けなどの議論の必要性があるという記述が必要であろう。
・国土のあるべき姿をベースとして都市の概念を含めたスキームを見直し、そのときに自動運転のあるべき論を体系的に議論する必要があるという提言を入れるべきである。
・自動走行システムの将来像の議論ではなく、将来の交通システムにおいて自動走行システムをどう活用するかを考えたほうが良いということではないか。
・自動運転のレベルの車がどの程度混在するのか記載や議論が必要である。複数レベルの自動運転が混在しているときの社会像を議論しておかないと未来の3-31

社会像がつかみにくい。
・サイバーセキュリティに関して、マネジメントは、メーカーと業界全体の視点がある。認証マネジメントとした方がよい。
・公共交通の概念の再構築とあるが、概念の再構築をしなくてもよいのではないのか。
「公共交通の担い手の多様化」といった表現としてもよいのではないか。
・p.15 では、「交通モードの多様化、融合化の議論」に加えて、「将来のあるべき交通体系の議論」を加えるとどんな議論が必要であるかわかりやすいのではないか。また、p.16 では、「より広い関係者間との連携」と並列で「都市計画と連携」を加え、細目として「都市計画や交通戦略のマスタープランへの自動運
転システムの位置づけ」を追加してはどうか。
・p.4 の図の横軸の対象環境の拡大を明確にすべきである。利用者の増大なども含めて明確にすることで、単純に空間だけではなく、普及の要素も入っていることを理解してもらえるのではないか。
・p.10 の健康増進について、運転できなかった人にとって Lv2 車両により運転ができるようになり、運転という運動をすることで健康増進ということであると理解。書き方を工夫したらどうか。

（３）インパクトの定量化、KPI の整理
・事務局より、資料 3-1、参考 4 について説明。
（主な議事）
・計算の前提条件（考慮したこと、考慮しなかったこと）の一覧表があるとよい。
・自動走行システムの普及とは何を意味しているのか、また、全ての車が自動運転車になったとしても、事故は起こりうるので、極限値でこうなるということを明記すべきである。
・p.5 の図を断面で切ったらスタンドアローンの自律型と、V2P がどのような構成になっているのかによって、考え方が大きく変化する。断面をレベルとシス
テムの形態と両方で切るのであれば、精密な議論ができるのではないか。
・図のシナリオが重要であり、どういう曲線を描き、その変曲点での技術的なポイントを整理し、強調できればよいと思う。
・車の総台数が現在と変わらない前提であるが、自動運転の普及により車は増加する（または減少する）という観点から p.5 の図の縦軸は事故件数でなく、事故発生率にするとよいのではないか。
・p.3 の説明文の「78％の削減効果」とあるが、最大の削減の可能性であり、表現を変えるべきである。また、「自動運転でヒューマンエラーを減らす」と世の中で言われており、計算の前提との違いが説明できるようにしておいた方が

3-32

よい。
・最大の削減件数よりもヒューマンエラーが減ることによってどれくらい事故件
数減るのかという説明が受けいれられやすいのではないか。
・事務局より、資料 3-2 について説明。
（主な議事）
・誰を受益者として定義するのかだと思う。アウトカム指標は受益者側から見たときの便益。アウトプットは事業者や施行者等から見たときの成果指標であろう。国民目線で評価するという定義も必要であろう。
・ISO で体系的にまとまっている可能性はある。
・KPI を政策評価指標と訳すと誤解を生む。キーパフォーマンスなので、何がキーになっているか議論をし、それを評価するための指標を検討しなければならない。自動運転で一番解決できるところをキーファクターとするべきであろう。

（４）大学間連携
・事務局より、自動運転に関連した研究を行う大学間連携について説明。

3-33

3.2.3 検討会のまとめ

3-34

3-35

3-36

3-37

3-38

3-39

3-40

3-41

参考資料

参考１：自動走行システムの将来像（案）
自動走行システムの将来像（案）2025 年頃の将来像
社会的ニーズ 高速道路

技術開発進展シナリオ

社会的・産業的インパクト

克服すべきネガティブインパクト／課題

交通事故削減 ・ 高速の多くの区間で一定数の Lv2-PCar が走行  全車速 ACC（一部 追突防止や ACC などの

 ETC ゲートを通過し高速道路に入

Lv1-PCar が急速に増えるとき・出るとき、SA/PA に入るとて、Lv2-PCar と共に高速

き・出るときの手動運転⇔Lv2 への動速度調整、自動合流、 の追突事故の減少や、事故

遷移にかかる人と車の HMI の検討

自動車線変更 渋滞を起こさない ACC 制御の確立【パーソナルカー(PCar)】
渋滞削減
環境負荷低減・ ETC ゲートを入ってから、ETC ゲートを出る

CACC）、車線維持、カまでの区間を自動運転する（Lv2）。SA/PA は、 ーブ、ランプ区間の自流入・流出路のみが対象。
・ ETC ゲートを通過して高速道路に入る際、ド渋滞の軽減の効果

ライバーの意思で自動走行システム（Lv2）の  トンネルでのスムーズ  Lv2-PCar 用合流支援の 普通の乗用車と自動運転の混在がV2I 路車協調技術は、一般渋滞を引き起こす懸念

る際、自動走行システム（Lv2）の機能をオフ  ドライバーの意思によ

車への合流支援情報提供

 混雑時でも合流、追い越しなど車線にする。

る、Lv2 の機能の作動サービスとして流用され、変更可能なシステム（路車協調も含

開始／終了

合流に伴う事故軽減、渋滞

む）の確立‣ドライバーの意思決定

軽減の効果

 白線などの維持管理水準の高水準機能をオンにして自動走行。ETC ゲートを出参-1・ 合流（V2I 路車協調技術利用）、追い越しなど
車線変更は自動で実施。
・ 渋滞時の自動追従も実施。

な車速制御に関する認証（自動運  自動運転車を所有するこ化の必要性

転要求の切り替え）とによる金銭的メリット

 同一軌道を走行することによる道（例：保険の優遇など）

路劣化（わだち掘れ等）の早期化の可能性（劣化の平滑化のための走行
軌道の設定機能の必要性）
 自律型とインフラ協調型のバラン
スの取れた適用の必要性
 ドライバーの教育の必要性【サービスカー（SCar）：物流】
物流ドライバ ・ 高速道路一部区間で、条件が整ったときのみ、
ー不足改善

Lv2-SCar（トラック）隊列・電子連結が普及

物流輸送コス ・ 一部 IC または SA/PA 間で、先頭車両のみドラ
ト削減

イバー乗車の Lv2-SCar が隊列・電子連結する

 先頭車はドライバー有  ドライバー不足解消へ寄 隊列・電子連結形成の「電子連結」の Lv2-SCar、後続車は与、運転負荷軽減による待の法的整理（道路法：特殊車両、道電子連結のため無人で

遇改善

路交通法等）も可。

 短車間による燃費改善

 隊列・電子連結における攻撃者が容3-4 台程度までの SCar 隊列・電子連結走行が  停車中に隊列・電子連  短車間による交通容量の走行車線を走行。

結を形成。

増大

・ 隊列・電子連結形成のため、新規開発 IC の一部  隊列・電子連結走行は、  道路状況および道路勾配

易に攻撃できない環境整備の必要性等セキュリティ攻撃への対処
 RM 実現の法的整理と社会受容性

空間、またはこれに専用路で直結する物流施設
V2V 通信。
を考慮した速度制御によ 先頭車ドライバーによる隊列・電子を整備し、ここに停車して隊列・電子連結を形成・  先頭車両、追従車両の る燃費改善
連結全体の状態監視が不可欠第 2
解除する機能を構築。
機能の標準化・規格化  開発 IC 設置による高速道 種免許より上位の運転免許導入？
・ 2 台目以降のドライバーは隊列・電子連結形成が進展。

時に降車・解除時に乗車するか、単なる乗員に  合分流部を隊列・電子なる（後者の場合は隊列・電子連結構築/解除に要する時間は微小）。
・ 物流のハブアンドスポーク化が進展。

路沿線のさらなる物流拠 周辺の車両への隊列・電子連結状態

点化（土地利用の変化）であることの情報提供（周辺車両の連結時に一般車が分合  Lv2-SCar（トラック）先頭 ドライバーとの HMI）
流しないようタイミン 車による追突・接触事故の  隊列・電子連結形成場所の確保（専グを計る「ランプメー 軽減効果
用エリアが必要）
タリング(RM)」技術の  RM 技術確立に伴い、渋滞  隊列・電子連結を組むための待ち時確立抑制のための RM 制御技術 間の最小化、同時間帯・同方向の荷 トラックの自動駐車技

による一般車混在でも渋物運搬トラックの配車など、車両の

術の開発

滞軽減

高度な配車マネジメントが不可欠。

参-2

 ビジネスモデルが成立するための、車両生産体制・技術認証手法、価格、点検・維持管理コストの妥当性
 隊列・電子連結走行により人件費を含むコスト低下が生じる場合、規模の経済性により、事業者が大規模化、寡占化が進む可能性。新たな規制の必要性。
【サービスカー（SCar）：公共交通】
公共交通ドラ ・ 高速道路一部区間で、ごく一部の大規模同一運
イバー不足改善 トラック隊列・電子連  ドライバー不足解消への営会社の高速バスが大規模団体輸送時や高頻結に同じ寄与。交代要員数を削減
度同方向サービスでトラックと同様の先頭 Lv2 バ  事業者の運行管理シス  SA/PA や道の駅を活用し
ス・後続電子連結が普及
テムと連動する（事業た都市間高速バスの乗り・ ２台目以降のドライバーは車掌として勤務。休憩考慮の人員分削減に寄与。
・ 隊列・電子連結形成にはトラック隊列・電子連者横断型）統合配車シ

換え利便性向上・輸送力向

ステムの確立。

上 バス製造業界におけるビジネスモ
デル成立の成否（マーケットが小さいため） 隊列・電子連結システム着脱用イン
フラの整備

結用の施設を流用。
【交通関連・情報通信サービス】
交通事故削減 ・ 自動運転車は通信機器（5G、DSRC のハイブ  C-ACC（V2I 通信）制  新たなサービス（先読み情  道路管理のためのセンシングと道
渋滞削減リッド）を搭載。

御の確立。

環境負荷低減 ・ 先読み情報（この先の車線規制情報、落下物等  自律センサとコネクテ報の提供、ボトルネック部

路施設状態の解釈、対応策選定の自での推奨速度・車間の提動化に資する AI 開発

障害物情報、悪天候情報等）や、交通量が多くィッド技術による路面示）による Lv2-PCar だけ  (通信路や道路管理車両の)セキュリ

渋滞が発生しそうなサグ区間での推奨速度・車摩擦推定

でなく、一般車の安全性・円滑性・満足度も向上

間の提示等の新たなサービスビジネスが開始

ティ保護 プローブ情報活用のビジネス展開【インフラ】
道路管理の効 ・ Lv2 化した道路管理車両による道路管理の高率化・省人化 高度なセンサ搭載の道  道路管理の効率化・省人化
路管理車両による道路  Lv2 道路管理車両情報にも度化

管理方法の高度化技とづく、Lv2-PCar や一般術。

車向けのプローブ情報の参-3収集が可能になる【観光振興】
 サンデードライバーによ 私的交通の促進による公共交通の

旅行客の増加る事故・渋滞の解消

利用率低下（特に子供が 観光客増加に伴う地域活いる家族）

性化、文化振興の促進

プライベート 国民全体消費の促進
 レンタカー、カーシェアリ
ングの促進



2025 年頃の将来像（続き）
社会的ニーズ

地方部（公共交通不便／マイカー依存地域、都市部郊外・疎需要地域、過疎地／限界集落を含む）

技術開発進展シナリオ

社会的・産業的インパクト

克服すべきネガティブインパクト／課題【パーソナルカー(PCar)】
交通弱者（高 ・ 若年から高年齢まで運転が可能な保持要件緩和  高齢者、障がい者、未  地方部で構造変化（乗降箇  高度安全運転支援 Lv2-PCar を運転

免許により、高度安全運転支援 Lv2-PCar が普及（農家の方が収穫物を運ぶ車両にも適用）

熟な若年者であってもビリティ確保 ・ 遠隔自動駐車（距離要件は現状より緩和）が普運転支援 Lv2-PCar の齢者、障害者、
若年者）のモ及。

交通事故削減・運転可能な高度な安全普及

所をハブとし周辺にスポできる要件をテストできる科学的ーク型駐車ロット配置）し 手法の確立
た Lv2-PCar 専用駐車場出  要件をクリアした若年から高齢者現まで取得可能な新たな保持要件緩 前方車＋歩行者＋自転  過疎地等における高齢ド車対応追突防止（自動ライバーの安全性向上

和免許制度の制定
 対象若年齢の設定（中学卒業後？）

ブレーキ＋ステア）、交  交通弱者（高齢者、障がい  緩和免許取得テスト未達者（とくに差点出合い頭事故防止者、未熟な若年者）のモビ高齢者）の免許返納の義務化

自動ブレーキ、車線逸

リティ確保による社会活 Lv2 車両の普及のための普及促進

脱防止（ステア＋ブレ

性化

策の必要性

参-4

ーキ）
、右左折時の自動ブレーキ（巻き込み防止、右直事故対応）
 シェアードコントロール（操舵、加減速の協
調）【サービスカー（SCar）：公共交通・物流】
交通弱者（高 ・ [A] Lv2 を緩和免許で運転する貨客混載可のバ
齢者、障害者、
若年者）のモ
ビリティ確保公共交通ドライバー不足改善
公共交通運行
コスト削減

 専用路線、限定区域等  ドライバー不足解消への 低速 Lv2[B]/Lv4[C]の走行空間確保

ス・相乗りサービスの普及寄与（Lv2：技量の低いド （自転車走行空間と同一でも可？）での低速無人自動運転
・ [B] 低速/少人数貨客混載可の輸送サービス：
ライバーでも高度なサー（Lv4）
 Lv4 車両を走行させるための当該地
バンタイプなどによるシャトル型/巡回型サービス  現状のカーナビのマッ ビス提供可能、Lv4：無人 域の社会的受容性（新たな交通ルー
を Lv2-SCar を緩和免許で運行することで実現でのサービス提供可能）
プと走行履歴に基づく
ルづくり）の実現
・ [C] 低速/少人数貨客混載可の輸送サービス：
地図自動生成、高精度  交通弱者（高齢者、障がい  Lv4 車両が必要とするインフラ構
限定路線/道路空間のみを走行するシャトル型/
者、未熟な若年者）のモビ 造、維持管理水準の明確化
自己位置推定技術
巡回型サービスを専用 Lv4-SCar でサービス提  MaaS プラットフォー
リティ確保による社会活 Lv4 車両の同一軌道走行によるわ
供
性化
ムの普及
だち掘れ等道路劣化の早期化の恐公共交通サー ・ 交通需要が比較的多い場合：住宅地⇔駅を中心

 Lv2 カーシェア事業や、

ビス水準向上とした中心部間等の幹線道路（幹線交通）で

Lv4-SCar 運営者の登場

 Lv2[A][B]/Lv4[C]自動移送サービ

物流コスト削Lv2 自動運転路線バス[A]が普及。

 インバウンド観光客・アクスを地方部で実現させるための料

ティブシニアの来訪機会

金体系、事業形態（税金補助や都市拡大による地域活性部等からの資金流入も含む）の社会

減・ 交通需要が比較的少ない場合：オンデマンド型の Lv2 公共交通[A]・Lv2 車による相乗りサー

れビス[A]、あるいはシャトル型/巡回型低速モビ

厚生・社会的効率性の視点からの評

リティ[B]が、（オールド）ニュータウン・交通価 Lv2[A][B]/Lv4[C]車両の新規設



不便地域・一部地方都市の中心部などで普及。
・ （オールド）ニュータウン・交通不便地域・過計・デザインと産業化

疎地域（人口低密度地域）の一部区域・特定路 Lv4 車両の法・保険等社会制度の確線、鉄道廃線跡地等の専用路線で、無人自動運

立の必要性（共通事項で再掲）

転低速/少人数輸送 Lv4[C]が、特区など特別な ビジネスモデルの成立要件整理の複数場所で導入。

必要性 産業化に必要な Lv4 車両の場合の・ 中心部間等の幹線道路（幹線交通）で、Lv2 自動運転トラック[A]が普及

型式認証方法の検討と制度化

参-5・ 上記 Lv2[A][B]/Lv4[C]について、需要に応じ

 貨客混載のための制度整備て貨客混載可能とした車両の定着【インフラ・都市構造】
通学路・生活 ・ Lv1 以上の自動運転車は、ゾーン 30、学校周辺のスクールゾーン・通学路、病院周辺の静穏区間で道路側から強制的に速度を抑制。

道路等の交通安全確保

・

 ゾーン 30 等の区域内は  通学路、生活道路の安全確  ゾーン 30 等の区域に車両が進入し
CACC 技術による速度

保

たかどうかを識別できる仕組みの制御確立が必要（必要に応じて通信イン

 自己位置推定技術

フラを整備）

 危険予測型障害物回避 導入にあたってのドライバーの受自動ブレーキ（飛び出し対応）

容性（共通事項で再掲）
 NMT（Non-Motorized Transport:
非動力交通）や一般車両との混在による事故リスクの増加（異なる車両
挙動や道交法違反）
 安全性を含む社会的費用を反映した道路課金制度の必要性。リアルタイム課金制度に近いものとなる場
合、受容性の問題あり。（共通事項で再掲） 個人（生体）認証による効率的な支【観光振興】



 観光地域の交通混雑解消

払いシステムの実現

自動運転シャ

 交通弱者、高齢者支援の促  効率的な乗降オペレーションシス

トル

進

テムの実現
 オンデマンドオペレーション（季節、曜日、時間、その他）の実現
 一般利用者と観光利用者の共同、相互利用方法の検討
 文化的 4D デジタルコンテンツの制参-6

周遊用 ICT 活 VR/MR によるリッチな観作

用モビリティ

光コンテンツの体験提供

 VR/MR 表示技術の発展（ディスプ 修学旅行などにおける教レイ、センシング、ストーリーテリ

育効果の向上ングなど）

 外国人に対する文化伝達 サービスロボット実現のための各の促進

種技術の発展（音声認識、AI、動作 案内、支援用サービスロボ

支援、ナビゲーションなど）

ットの導入



2025 年頃の将来像（続き）
大都市部（三大都市圏など Mass-PT が成立する密社会的ニーズ な需要、物流／人流で専用システムが成立する地 技術開発進展シナリオ

社会的・産業的インパクト

克服すべきネガティブインパクト／課題域）【パーソナルカー(PCar)】
交通事故削減 ・ 若年から高年齢まで運転が可能な保持要件緩和  限定区域（アクセスコ  追突防止や ACC、ブレーキ  緩和免許要件（能力判定）の整備の渋滞削減
環境負荷低減免許により、高度安全運転支援 Lv2-PCar が普及土地の有効活 ・ 遠隔自動駐車（距離要件は現状より緩和）が普

ントロールされたバイ踏み間違え対応機能などパス等）では、Lv2 のの Lv1-PCar が急速に増え  Lv2 車両の普及のための普及促進

自動走行が可能て、Lv2-PCar と共に追突

必要性
策の必要性

参-7

用

及し、ホテル内、ショッピングモール内等の限  Lv4 遠隔自動駐車の距事故、単独事故、踏み間違  自動バレー機能搭載車両の普及に

交通弱者のモ

定区域で、自動バレー駐車（Lv4）の導入が始

離要件緩和が可能な高え事故など軽減の効果

ビリティ確保まる

度技術の普及限定区域

み分けが進み、駐車場内の駐車ロッにおける Lv4 の自動バ

トと通路の配置構造の見直しが必

レー駐車を可能に要になる 駐車スペース探索技術

 様々な費用を反映した税制・道路課

 車の自動呼出し

金のあり方

伴い、非搭載車と駐車スペースの棲（道路課金の在り方としては、対距
離課金、個々の道路利用によって生じる社会的費用を反映した料金体系にする必要がある。安全性・混雑・道路の磨耗等、出来る限り原因者費用負担を導入することで、インフラ投資の最適化につながる。ただし、通常財では当たり前の原因者費用負担方式は、従来の道路課金にはなじみがないため、受容性は低い一方で、導入できなければ、将来的に様々な市場の歪みの原因となる）

【サービスカー（SCar）：公共交通】
渋滞削減
公共交通のサービス水準向上・ 一部都市部に Lv2-SCar 路線バス導入による安  正着制御、スムーズな  バスサービスの向上（ART:  Lv2-SCar 路線バス導入推進のため

全性・快適性向上と、正着制御とこれを実現させるバス停プラットフォームによるバリアフリーの進展と、優先制御の実現（ART コンセプト）
・ 一部 ART には、幹線道路（幹線交通）バス専

加減速、バス優先制御

乗降容易性の向上、スムーの公的財政支援策の要否と専用（優先）車線整

ズな加減速による車内事

 幹線道路（幹線交通）における、バ

備による Lv2-SCar に故防止、輸送力の柔軟な調

ス専用（優先）レーンの設置に伴うよる ART の実現

整）

交通渋滞増大可能性と、モードシフ

用（優先）レーンで、Lv2-SCar 路線バスを隊  ドライバー有の Lv2 の  バス隊列・電子連結走行でトによる乗用車需要の軽減とのト

列・電子連結走行と対応する長距離プラットフ

隊列・電子連結可能な

レードオフの効果評価、渋滞軽減にォーム提供による大量輸送を実現。

バス導入と、幹線端部  情報提供も含めたバスや必要な施策（流入規制・エリア課

で単独バスによるフィ

ラストマイルサービスな

金・都市部駐車制限など）の検討

ーダーサービスへの移どによる公共交通

行

LOS/QOS 向上、公共交通

 高速鉄道、Lv2-SCar タ

利用率向上、および乗用車

クシー相当ラストマイ削減に伴う交通渋滞削減

・ Lv2-SCar タクシー相当の個別または相乗り交
通サービスの普及が始まる。

同一方向輸送力増強

ルサービスなどとのシ

参-8ームレス接続情報サー
ビスの実現【サービスカー（SCar）：物流】
物流事業者の ・ オフィスや商業ビルへの配送を中心に、一部の  固定経路での低速無人  配送物流の省人化と関連コスト削減

固定経路で Lv4-SCar 無人トラック走行（館内

自動運転（Lv4）の実証

配送とも連動）の実証実験を開始。

実験

交通事故軽減 将来 Lv4 移行を見据えた Lv0〜2 のSCar 物流車の EV 化の促進策【交通関連・情報通信サービス】
移動の効率化 ・ 多様な公共交通（都市間/地域間移動交通モー  多様なビッグデータの  駐車場の縮小による土地

 ビッグデータ利用ビジネススキー

ド、高速都市鉄道、バス・ART、個別/相乗り

分散データベース化とサービス）と乗用車移動も含めた総合交通情報

活用プラットフォーム 

 データ保有の主体者（海外企業が保提供サービスの実現の形成有する恐れあり） マルチモーダル交通の

 データ保有は、ビジネスの生命線と利用推奨システム（鉄なる可能性があり、かつ、規模の経道乗り換え検索サービ

済性も働くと想定されることから

スの拡張）

独占の懸念はある

利用の効率化ム確立（セキュリティ対応含む）

【インフラ・都市構造】
都心部の活性 ・ 都心部の一部で、Lv2-SCar 公共交通のみが進 空港 to ハブ、宿泊施設への  都心部の一部への乗用車利用の緩化

効率的な移動による利便やかな制限と都市全体での公共交

性の向上

通サービス LOS/QOS 向上による公 都市圏周辺部の開拓（宿泊共交通利用率向上策の効果的実現

入できる、トランジットモール化が進行。

施設）による機能集中の解  準天頂含む GNSS および他のサー消ビスの融合で、一般道路でも対距離
軌跡ベース道路税体系への移行検討。エリア/動的混雑課金の導入。
（共通事項で再掲）【観光振興】
インバウンド 軌道系公共交通機関の利用率低下

対応 ハブ周辺の交通量集中・増加に対応するためのインフラ整備、マクロな交通流制御システムの実現

参-9 ハブ、宿泊施設周辺の駐車スペースの確保
 環境汚染対策（EV 化が進んでいるものとすれば不要）

2030 年代後半の将来像
社会的ニーズ 高速道路

技術開発進展シナリオ

社会的・産業的インパクト

克服すべきネガティブインパクト／課題【パーソナルカー(PCar)】
交通事故削減 ・ 原則として高速道路上では、ほとんどの PCar は  一部、究極のシェアー  高速上の交通事故はほぼ渋滞削減

Lv4 で走行

環境負荷低減 ・ 一般道で Lv2-PCar も、ETC ゲートを通過して高速道路に入る際、ドライバーの意思で Lv4

 動的混雑課金に応じた動的経路選

ドコントロール（個人

自動運転システムエラー

択に伴うネットワーク交通流不安

適合化、道路文脈適合に限定化

定（ハンティング）を回避するネッ

化）Lv2-SCar も走行。  交通流の安全性・安定性が機能をオンにして自動走行。ETC ゲートを出  安定した重交通流実現

向上し、渋滞もほぼゼロ。

トワーク管理マネジメント技術の確立のために、渋滞の発生  走行中は、ドライバーはセ  様々な費用を反映した税制・道路課

る際、Lv4 機能をオフにする。
・ Lv4-PCar の普及とともに、これをカーシェアを抑制する V2I・V2V

カンドタスクが可能とな方式保有・利用が広く普及し、個人保有・管理

制御の実現

り、時間の有効活用が可能

は富裕層にごく一部に限定化。

 （短い車間距離で（ビジネス：仕事、レジャ

CACC 制御、ボトルネ

ー：同乗者との団らん等）。

金のあり方の必要性

ック部（または工事に  模範的な走行をする車両

参-10

よる車線数減少など）による交通の安全化における高効率交通制
御 上記安定流を担保するためのリアルタイム通信技術の確立。
 混雑時合流・車線変更可能な車両制御の確立【サービスカー（SCar）：物流】
物流ドライバ ・ 原則として高速道路上では、ほとんどの SCar トラ  トラックは無人（Lv4）  高速上のトラックの交通 維持管理コスト、税制・料金制度（高ックは Lv4-SCar を無人で走行で走行。基本は隊列・事故は自動運転システム

速道路料金、走行課金を含む）の必物流コスト削 ・ Lv4-SCar トラックは、必要に応じてエネルギ

電子連結せずに走行。

エラーに限定化

要性

ー不足改善
減

ー消費軽減のため走行しながら隊列・電子連結  物流拠点間の無人運転にを形成（隊列・電子連結形成のための特別な空よる物流コストの大幅低間は不要）。

下・ IC に直結する物流拠点の整備が大きく進展。

 長距離トラックドライバ

 モノ・人の高度なマネジメントの必要性
 モノのマネジメントを行う主体（物流事業者・サービスプロバイダー）

・ IC⇔近隣の物流拠点間の道路整備（専用道路

への、ビジネスモデル検討のためのーという職業の消滅

情報・データの提供の必要性化）が進展。

 人件費を含むコスト低下による、事業者の大規模化に伴う、独占・寡占化への対応の必要性【サービスカー（SCar）：公共交通】
バスドライバ ・ 原則として高速道路上では、ほとんどの SCar バ  貨物と異なり、乗客輸  長距離高速バスドライバ
ー不足改善

スは Lv4-SCar を保安乗員のみで走行
・ バスの大きさは需要に異存。保安乗員はドライ

送サービスに資するたーという職業の消滅

め、Lv4 サービスに極  保安要員による車内接遇

バーではなく、乗客サービスとセキュリティがめて高い信頼性の確保（乗降・乗換えアシスト）目的。ごく一部の大規模同一運営会社の高速バが必要。エラー発生時の充実

スが大規模団体輸送時や高頻度同方向サービの多重フェールセーフ

スの際にのみ、隊列・電子連結を形成。

システムの確立。

・ シェアカーシステムによる個別利用 Lv4-SCar  歩行者、自転車とのコ

参-11を SA/PA で車両乗換を利用者が許容すること

ミュニケーションのでで、SA/PA の利用法の変化と、FIFO 方式によきる Lv4-SCar

る Lv4-SCar の交換利用方式の一般化。
【交通関連・情報通信サービス】
交通事故削減 ・ 高速道路走行車両に通信機器（5G、DSRC の  FIFO 方式 Lv4-SCar 用  駐車場の省スペース化に

 FIFO 方式 Lv4-SCar バレー駐車のハイブリッド）の搭載義務化。

のバレー駐車方式降車伴う、歩行者の空間増大等

社会受容性と、既往の SA/PA 方式

環境負荷低減 ・ Lv4 の自動運転により安全性が向上し、自動運

乗車場と、スタック型

空間配置の変化

との併存

渋滞削減

転車両の制限速度が引き上げられる。
・ Lv4-SCar 自動バレー駐車技術の普及

駐車場所提供方式の実  自動運転車両の制限速度
現・ 先読み情報、推奨車間・速度の提供に加え、合の引き上げによる交通円
滑化

流部で交通量が多い場合の円滑な合流のため

 インフラ側からの車両間のインフラ側からの車両間の制御調整などのの制御調整などの新たな新たなサービスが開始。

サービスの開始【インフラ】
道路管理の効 ・ Lv4 化した道路管理車両による道路管理の高 2025 年と同じ

 2025 年と同じ

 2025 年と同じ

率化・省人化 メンテナンスがより重要性を増す

度化と想定される Lv4 の場合、現在の自動車保有の在り方が変化する可能性がある。税制と料金制度は、自家保有と賃貸（シェアリング含む）がニュートラルとなるような制度とする必要がある。
【観光振興】

 ドア to 目的地へのシーム

 都市部との自動運転レベルの差のプライベート

レスな移動

解消

空間（PCar）

 ハブ機関（駅、空港）への  移動によるコスト、利益の評価方法

による長距離移動ロス、交通集中の軽減

移動（時間、人数、目的など）の再構築と課金システムの実現

参-12

2030 年代後半の将来像（続き）
社会的ニーズ

地方部（公共交通不便／マイカー依存地域、都市部郊外・疎需要地域、過疎地／限界集落を含む）

技術開発進展シナリオ

社会的・産業的インパクト

克服すべきネガティブインパクト／課題【パーソナルカー(PCar)】
交通弱者（高 ・ 要件緩和免許で運転の高度安全運転支援
齢者、障害者、
若年者）のモ
ビリティ確保

Lv2-PCar の個人所有は最小化され、カーシェア
による Lv4-SCar 利用が一般化（農家の方が収穫物を運ぶ車両にも適用）

交通事故削減 ・ Lv4-PCar 自動バレー駐車技術の普及

 通常領域から緊急領域  人的要因による交通事故までシームレスで統一は最小化。自動運転システ化された高度運転支援

ムエラー事故に限定化

システムの開発

 カーシェアによる保有台

 Lv4-PCar 用のバレー

数減少、走行距離増、走行

駐車

台キロ総量減少。

 2025 年と同じ

【サービスカー（SCar）：公共交通】
交通弱者（高 ・ カーシェア型無人運転の Lv4/Lv5-SCar の個別
齢者、障害者、
若年者）のモ

参-13

ビリティ確保利用、デマンド型・巡回型サービスのLv4/Lv5-SCar の少人数相乗り利用（貨客混載）が一般化

公共交通ドラ ・ 方面・方向が同一な個別または相乗り利用の フルデマンド交通の実  自動運転車両を所有する

 多様な Lv4/Lv5 車両の産業化

現（高度な配車システ

カーシェア事業者（プラッ  複雑な道路・交通環境条件でも走行

ムの実現）。5 分前まで

トフォーマー）の台頭（貨可能な高度な Lv4/Lv5 技術と法・保予約可能など。

客混載型を含む）。

険など社会制度の確立が必要。

 カーシェア及び相乗り  情報収集提供を含むマル カーシェアサービスのビジネスモ
デルの確立が必要。

イバー不足改

Lv4/Lv5-SCar が、乗換なしで必要に応じて走の高度な配車システム

チモーダルプラットフォ

善

行しながら隊列・電子連結を形成し、鉄道駅なの確立と、デマンドのームビジネス（MaaS）、モ  1 車両の稼働率が個人保有の場合よど交通拠点まで連結。

時空間密度によってビリティ運営会社が台頭。

り飛躍的上昇することによる機能

は、巡回型で定常的に高度な配車システムが鍵レベル管理・維持・更新のエコシス

サービスを実現。

 要件緩和免許も獲得できテムの確立が必要。

公共交通運行
コスト削減

・ 適宜交通量が見込める場合には、

公共交通サー

Lv4/Lv5-SCar 路線バスによるサービス、およ

ビス水準向上び走行しながら隊列・電子連結の形成方式もあない高齢者等交通弱者に カーシェア事業者（プラットフォー

り。

対するフルモビリティサマー）の地方部での独占の懸念。そービスの確保の際には、総括原価主義のような料送迎などの個別サービスは、MaaS により、デ 人の移動の活発化による金規制も予想されるが、補助金を入

マンド型か巡回型サービスの少人数相乗り無地域の活性化進展、医療・れないと、過疎地域で価格高騰やサ

人運転 Lv4/Lv5-SCar に一元化。

介護費用の低減化の期待ービス水準/質の確保が困難な課題

・ 従来の介護送迎、病院送迎、企業送迎、子供の インバウンド観光客・高齢  地方ごとに異なるカーシェア事業者の自律的・シームレスな者（プラットフォーマ―）の囲い込

地域内観光移動み競争による地方間の移動への支障の恐れ（規制が必要？） 接続規制の必要性。例：NTT の地域
通信網に他者が繋ぎたい場合に接続義務がある等。そうでないと、ボトルネックとなりそうな市場を押さえた事業者が独占的な行動を採ることが可能となるため。
 従来の公共交通事業者と新たなカーシェア事業者（プラットフォーマー）との関係性 都市のコンパクト化に逆行しない
道路利用料徴収制度の導入の必要性。過疎地域の交通弱者の利用料金は高額になる可能性があり、社会的受容性が課題。受容性を高める方策

参-14

としては、社会的費用の情報開示の徹底により、納得性を高める必要。
（共通事項で再掲）
 税制を（進歩が速い ICT 分野の）技術に対してニュートラルに設定することは、かなり政策コストはかかる恐れ。
【サービスカー（SCar）：物流】
物流事業者コ ・ 端末配送においては、カーシェア型無人運転の  無人自動配送経路最適  物流事業のビジネススキ
スト削減

Lv4/Lv5-SCar の個別利用／デマンド型・巡回化や動的配置技術の確ームの再編。

型サービスの Lv4/Lv5-SCar の少人数相乗り立 カーシェア・ライドシェア

利用において、必要に応じて貨客混載の仕組み  無人運転の Lv4/Lv5 トビジネススキームとの融

が一般化

合を加速。

・ 幹線部は、需要に応じて Lv4/Lv5 トラックか
路線バスとの貨客混載。

ラック技術の確立【インフラ・都市構造】
渋滞削減

・ 幹線道路では、Lv4/Lv5-PCar/SCar 専用・優先 ゾーン 30 等の区域に車  交差点容量の拡大、渋滞削  コンパクトシティへの逆行の恐れ両が進入したかどうか
減レーンなどの走行環境を整備（居住立地が分散）。縮退地域に住を識別できる仕組みの  中心市街地における歩行性化
・ 通信機器を搭載した、高度化された Lv2/Lv4 以
み続けることの社会全体のコスト（通信）インフラ整備者の安全・安心確保、活性 （道路維持管理費等）増加
上 PCar/SCar は、必要に応じて遠隔オペレータ
通学路・生活（サービスプロバイダー）が各トリップを監視 高密度市街地の自動走化
道路等の交通 市街地の集約化をすすめ、自動運転
・ 交差点では、交通量に応じ自律型、車両相互通行システム（適正速度  通学路、生活道路等の安全 が普及する政策の実行（個別交通と安全確保
信、遠隔オペレータ管理での交差点通過を調整
制御機能）の開発
確保
公共交通のバランスが重要）
・ 駅前広場の形状が変わり、Lv2/Lv4-PCar による 駐車場の縮小による土地
 ゾーン 30、学校周辺のスクールゾー
送迎、乗り捨て可能 Lv4/Lv5-SCar 乗降地整備と利用の効率化
ン・通学路、病院周辺の静穏区間は車両プール型課金する等のインセンティブを持・ ゾーン 30、学校周辺のスクールゾーン・通学路、
たせた料金制度の必要性
病院周辺の静穏区間は Lv2 以上の PCar/SCar E-commerce のさらなる進展によるのみ進入可で、道路側から強制的に速度抑制
郊外型のショッピングセンターと中心市街地活都市型の百貨店・専門店の棲み分け

参-15

・

等、商業の形態の変化（交通手段の（劇的）変化との関係）【観光振興】
PMV＋によ 公共交通、グループ（ファ  空間サイズ、移動距離などスケーラ

るプライベーミリー）交通、パーソナル

ブルなモビリティの開発（隊列・電ト観光の促進交通の共通化或いはシー子連結走行などの協調移動を含む）

ムレスな運用の実現

 PMV による整地、不整地移動＝ロ
ボット、PMV が移動可能となる道路インフラ整備

2030 年代後半の将来像（続き）
大都市部（三大都市圏など Mass-PT が成立する密社会的ニーズ な需要、物流／人流で専用システムが成立する地 技術開発進展シナリオ

社会的・産業的インパクト

克服すべきネガティブインパクト／課題域）【パーソナルカー(PCar）】
交通事故削減 ・ 高速走行可能な PCar は全て都心部周辺に駐車  リスク予測型運転支援  SCar 利用が中心になるこ
渋滞削減

し、都心部は歩行・自転車中心の空間に最適化システムの開発とにより、駐車場は FIFO

環境負荷低減 ・ 都心部に、Lv2/Lv4-PCar での利用は、高齢者  交通ヒヤリハットクラ方式が原則となり、必要面

土地の有効活積の極小化。

など弱者に限定化。

ウドの活用

用【サービスカー（公共交通）】
交通弱者のモ ・ Lv4/Lv5-SCar で高速化されバリアフリーな ART  ＜地方部に同じ＞
ビリティ確保参-16

渋滞削減
公共交通のサが大都市の都心から郊外部まで縦横無尽に整備され、高需要下では隊列・電子連結の定時運
行サービス提供と都市高速鉄道とのサービスの最適化
・ 正着性の高い ART プラットフォームが遍く適用される都市空間が再構築される。

ービス水準向 ・ ART・都市交通鉄道との結節点で Lv4/Lv5-SCar
上の個別利用／デマンド型か巡回型少人数相乗り
利用のラスイトマイルサービス網が最適化。

 ＜地方部に同じ＞

 ＜地方部に同じ＞

 交通密度、土地利用密  加えて、歩行者、自転車、  高密度な混在交通状況にあっても、度の高い地域に対し低速 Lv2/Lv4・Lv5 小型

円滑性を確保する方法の確立の必て、進入可否をリアル

PMV などが高密度で混在

要

タイムに判断、経路やする空間における移動体

 交通結節点の LOS/QOS の最大化

トリップ完了の判断をの進入可否規制が最適化

 都心部への PCar 利用に対する適切支援する路車協調／通される。

な規制・罰則の導入と、SCar の信技術と、高度で高速  バリアフリー化の進んだ

LOS/QOS 最大化による市場原理をな AI 技術

多機能集約型の乗換え拠用いた社会厚生最大化とのバラン

点施設が再整備される。

スの配慮。

・ トランジットモール化された都心部では、低速 通勤・通学交通と買い物・

少人数／個別の高齢者等の場合のみ乗入れ可

観光交通の融和したモビ

能。

リティ社会が実現される。

【サービスカー（物流）】物流事業者の ・ ＜地方部に同じ＞
コスト削減

 ＜地方部に同じ＞

 ＜地方部に同じ＞・ 密な需要の動脈・静脈物流を処理するため、夜  密な物流需要への対応  密な物流需要への対応は、

 基本的には 2025 年と同じ。メンテ
ナンスがより重要性を増すと想定

中や早朝などの時間帯を活用した無人配送

は、大都市部の公共交

大都市部の公共交通に同される Lv4 の場合、現在の自動車保（Lv4/Lv5）。荷役はロボットで対応

通に同じ

じ

有の在り方が変化する可能性があ 荷役をロボットが担うる。税制と料金制度は、自家保有と技術

賃貸（シェアリング含む）がニュー
トラルとなるような制度とする必要がある。

【インフラ・都市構造】
都心部の活性 ・ 交通密度が高い平面交差部では、交通管制制御  マルチモーダル交通の  交通の大幅削減による環化

により、交差点容量を最大化。
・ 都心部は歩行・自転車中心の空間に最適化し、公共交通（Lv4/Lv5-SCar 等）のみ進入可能とするトランジットモール化が進む

利用推奨システム（鉄境（大気、景観）改善

 PCar 利用、公共交通利用率の低減と PMV の増加に伴う軌道、道路の道乗り換え検索サービ

最適化、都市空間の再設計

スの拡張）

 周辺地域の開拓、都市部－周辺部のアクセス網改善

参-17

共通事項
社会的ニーズ 2025 年頃の将来像

技術開発進展シナリオ・

 Lv2/Lv4 実現に向け

社会的・産業的インパクト

克服すべきネガティブインパクト／課題

た高精度地図の整備、
広範囲低コストな地図生成技術、高精度位
置情報の提供 高度運転支援システ
ムの統合化（通常域から緊急領域までシー
ムレスな制御則） 自律センサ系とコネ
クティッド技術による危険予測手法（事故

参-18

多発地点、リスクスポットの情報提示） 大型車（トラック、トレーラー）の自動駐車支援技術
 新型サスペンション（プレビュー）による乗り心地の改善【その他公共サービス】
 Lv2 自動運転により、  緊急車両運転免許の取得要 除雪、凍結路における自動運転が課

より安全・高速・（患題

件が緩和される者に）低負荷な緊急車  V2V により、一般車両は、  精密な制御が課題
両の導入

緊急車両の走行を阻害する

 インフラ管理車両（除ような走行が制限される。

雪車、清掃車）の自動化。人による判断が必
要な点検車両の自動化
 ドライバーが点検者を兼ねることが可能に。無人車両+遠隔操
作・遠隔点検もあり得る【法制度・保険制度】【法制度・保険制度】

・ 自動運転車等の社会への導入により、交通事  ライドシェアに対応【法制度・保険制度】【法制度・保険制度】

 安全運転支援装置搭載車へ＜自動運転、運転支援機能等を利用していて事故を起こした場合の刑事故数及び交通事故死者数が減少し、年間の交させるために「車庫の任意保険の保険料割引が通事故死者数 2,500 人以下が達成される。自法」を改正行われ、更にレベル３、レベ 責任について＞

参-19

動車対自動車の事故の解析にそれぞれの自動  自動車損害賠償保障

ル４の自動運転車に対する レベル３の場合、運転者に監視責任車に搭載されていたイベントデータレコーダ

任意保険の保険料減額が実があるため刑事責任は運転者にあが保有するデータが利用され過失の割合が明施される。自賠責保険の保険るとし、納得が得られるようにする確になる。関連する法規の一部改正が行われ、料も引き下げられ保険会社

必要がある

自動運転車等の受け入れ体制構築が始まる。

の収益が低下する

 レベル４以上の場合、メーカーに製 自動車に運転を任せていて造上の刑事責任を負わせるか明確

事故を起こした運転者が、賠にする必要がある

法を改正

償責任を追及されたものの、  レベル４以上の自動走行を実現し納得がいかないとしてメーているシステム（アルゴリズム）のカーに対して製造物責任訴

性能によって、刑事責任の帰属先は訟を提起し、社会的注目を浴

異なる

びる

 結局、現時点では、レベル４以上の事故に係る刑事責任を問う法制度は存在しないことになる
 立法的対応が必要となる。将来の課題であるが、十分な基礎的検討が前提となろう

＜自動運転、運転支援機能等を利用していて事故を起こした場合の民事責任について＞ とりわけレベル４以上の場合、自動車側の不具合に起因する事故であっても運行供用者が責任を負うものとされることについて、不公平感・不満感が高まる可能性がある。
 自賠法の免責要件を維持する場合には、事故の原因が自動車側にある場合におけるメーカーの費用負担のあり方の問題が顕在化する 位置情報の不具合等による事故の参-20

場合には、現行自賠法では、「運転者以外の第三者に故意又は過失があったこと」による免責が認められる可能性があり、その際の被害者救済のあり方についても、民法 709 条のみで十分であるのか、検討する必要がある
 物損については、自賠法ではカバーされておらず、民法 709 条によることとなるが、レベル４以上では運転者の賠償責任が認められない場合が増加すると見込まれることから、現在の責任保険の枠組みでは被害者救済が困難となる メーカーの製造物責任の判断基準の問題が顕在化する＜イベントデータレコーダ（EDR）のデータに関して＞
 どのメーカーの車種であっても適切に読み取れるようフォーマット
等を標準化するか否か検討する必要がある
 データの所有権の帰属を明確にする必要がある データは誰が利用できるのか、例えば交通事故捜査のために警察が利用できるのか等を明確にする必要がある
 併せてそれらデータの保有義務（ブラックボックスとして権限がある

参-21

・

者しか見ることができないとする方法もある）について明確にする必
要がある
 車両単位での証歴の保存の義務化とセキュリティ上の保護(第三者が検証可能な証拠の保存)【インフラ】
 白線などの維持管理水準の高水準化の必要性（管理瑕疵、製造物責任等の関係／バランスの整理の必要性）。
 必要となるインフラ構造、維持管理水準の明確化（現在より高コスト化が想定され、投資の集中と選択が求められる）
 同一軌道を走行することによる道

路劣化（わだち掘れ等）の早期化の可能性（劣化の平滑化のための走行

軌道の設定機能の必要性）【サイバーセキュリティ】【サイバーセキュリティ】

 OTA (Over-The-Air) によ サイバーセキュリティ対策の確立

るセキュリティパッチ配送

 プライバシー保護対応（GPS データ

の義務化

の保護）
 セキュリティ機能の第三者認証
 車両の第三者検証可能な証拠の保存 セキュリティ攻撃に対する法的整備

参-22【通信分野】
 V2X の通信路の暗号化
 V2X 通信のセキュリティ技術の第三者評価(セキュリティ上の安全性の評価など)
 地図サーバのスケーラビリティ
 地図の同報プロトコルの開発の必要性【教育、倫理・社会的習慣】
 自動運転車の導入リスク（事故がゼロにできないシステム、人が運転する自動車との事故責任分担、社会的ジレンマなど倫理的課題を抱えたシステム）の社会的許容促進
 自動走行システムに対する社会的受容性のさらなる高まりの必要性（自動運転車の導入リスクの社会的許容促進など（市民参加型ワークショップ等の開催など）
 購入者・使用者に対する説明ガイド
ライン（医療におけるインフォーム
ド・コンセントに相当）の整備。同時に、細かい説明を省略するためのインターフェイスのデザイン（意思決定デザイン、利用者のヒューリス
ティクス）
 現行で観察されるアイコンタクトや身振りのシグナル等、路上の慣
習・ルールの変更。必要に応じたその周知（学校での交通教育含む）。

参-23

 事故等が発生した場合の誤ったイ
メージ・風評への対応。
 新たな技術導入の際に、すべての人が同じペースで環境変化を理解し、技術に適応できるわけではないことを踏まえ、とりわけ交通弱者（高齢者、障害者、若年者）に対する社会的なサポート・システムの構築が不可欠 乗客の受容性（１人で乗れるのか、子供だけで乗れるのか、乗っていて心地よいものか）の向上
 自動運転車両の使い方・乗り方にかかる教育【課金・税制度】
 準天頂含む GNSS および他のサービスの融合で対距離軌跡ベース道
路税体系への移行検討、高速料金シ
ステム/償還計画見直しの方針の明確化、エリア/動的混雑課金の導入
 様々な費用を反映した税制・道路課
金のあり方（道路課金の在り方としては、対距
離課金、個々の道路利用によって生じる社会的費用を反映した料金体系にする必要がある。安全性・混雑・道路の磨耗等、出来る限り原因者費用負担を導入することで、インフラ投資の最適化につながる。ただし、通常財では当たり前の原因者費

参-24

用負担方式は、従来の道路課金にはなじみがないため、受容性は低い一方で、導入できなければ、将来的に様々な市場の歪みの原因となる）
 都市のコンパクト化に逆行しない
道路利用料徴収制度の導入の必要性。過疎地域の交通弱者の利用料金は高額になる可能性があり、社会的受容性が課題。受容性を高める方策
としては、社会的費用の情報開示の徹底により、納得性を高める必要。
 EV シフトも含め、準天頂含む
GNSS および他のサービスの融合
で対距離軌跡ベース道路税体系への移行検討
 安全性を含む社会的費用を反映した道路課金制度の必要性。リアルタイム課金制度に近いものとなる場
合、受容性の問題あり。
 セキュリティ強化による税制優遇
制度の確立
【その他】

【その他】

 運転負荷の軽減による交通  他のドライバーとの関係、歩行者・事故の軽減

自転車等との関係（広義の HMI）

 交通データのオープン化を  Lv2 の安全技術を過信した事故の発活かした高品質なモビリテ

生ィサービスの出現 5G/DSRC の使い分けの議論、繋がらないことへの対策（冗長性）

参-25

社会的ニーズ

2030 年代後半の将来像

技術開発進展シナリオ

社会的・産業的インパクト

克服すべきネガティブインパクト／課題【法制度・保険制度】【法制度・保険制度】

 運行する車の大部分を自動運転車等占めること ･自動運転車事故調査

 自動車保険料等が大幅に＜自動運転車の交通事故、交通違反＞

により、交通事故数及び交通事故死者数が大き下がる反面、新たな保険と  発生時における EDR のデータ取扱

 Lv4、Lv5 の無人自動運転車両の実現 自動走行システムに必要なリアルタイム
データを通信可能な通信技術の確立。
 自動運転車両は通信機器（5G、DSRC のハイブリッド）を搭載（義務化）。
 高度運転支援システ
ムのシェアードコン
トロールの高度化（道参-26

路文脈適合化、個人適合化）
 大型車（トラック、トレーラー）の自動駐車支援技術
 新型サスペンション（プレビューなど）、
電動化技術による車体制御を用いた乗り心地の改善【法制度・保険制度】【法制度・保険制度】
委員会設置法制定

く減少する。国土交通省に自動運転車の事故のしてサイバーセキュリテの仕組みの構築

原因究明を専門に行う自動運転車等事故調査委

ィ等の保険が新たに開発

 事故調査と事故捜査の適切な関係の員会が設置され、自動運転車等の交通事故、欠され販売される構築（現在する事故調査機関は、捜陥等についての調査報告を行う

 自動運転車の事故に対応

査機関と併存しており、事故調査機

 自動運転車等紛争解決を行う専門の ADRする ADR が活躍する関に情報を提供しても、捜査の停止（Alternative Dispute Resolution：裁判外紛争等の効果は生じない）

解決手続）が活動する＜自動運転車 ADR＞
 前提となる実体法規の展開に応じて、設置母体、カバーする紛争類型
及び当事者類型、構成メンバーの検討などが必要 Lv4 に対応した法制度の整備（道交法の改正他）
 システム・社会が受容する新たな交通ルールづくりの必要性

参-27


【税制度】
 ガソリン車から EV 車への移行に伴う、ガソリン税から従量課金、走行距離課金への変更【サイバーセキュリティ】
 サイバーセキュリティ対策の確立【通信分野】【通信分野】

 地図サーバのスケーラビ

 情報通信ネットワークにかかる負荷

リティプロトコルの開発が増大し、通信速度が低下の必要性

 通信機器の搭載義務化（自動車の耐 通信機器メーカーおよび用年数から逆算し、例えば 10 年程度

通信事業者の事業の拡大

前から予告しておく必要あり）
 通信方式の標準化（V2V、V2I）
 専用通信プロトコルの是非の検討

（通信事業者は自動運転専用の通信システムを望まない）
 通信機器メーカーや通信事業者に対する責任の拡大【その他】
 個別ニーズ適合型モビリ

 自動車産業・自動車修理業等の構造

ティサービスの普及と移変化（世界でデファクト化が進み淘動コストの低廉化に伴う汰される企業が増加）

地域経済の活性化 災害、事故時の復旧の困難さが増大
 全ての自動運転車が電気自動車になると電力供給網にダメージ（？）
 自動走行システムの整備が可能な自動車整備業の増加

参-28

 持続可能性の確立（ビジネスモデルの確立／公共財※の考え方の整理）※：「公共財」は定義上、お金を払わない人の利用を排除できない、（映画館など）誰かが使っていても他の人も使える、という二つの性質をもつ財の事なので、使い方に注意が必要。
自動運転者は、料金を取ることは可能なので、公共財とは異なる。料金徴収としては、スマホ課金と同じ程度の手間で出来そうなので、通常の財と同じように取引できる。

参考２：物流システムにおける最新動向及び課題等の文献・文献 No.1
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

物流業界の現状と課題
自動走行システムにおいて解決が期待

官民 ITS 構想・ロードマップ 2017
～多様な高度自動運転システムの社会実装に向けて～
高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部（ＩＴ総合戦略本部）
平成 29 年 5 月 30 日
首相官邸 HP
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/dai71/gijisidai.html
・IT 総合戦略本部新戦略推進専門調査会道路交通ワーキングチームにおいて、
SIP 自動走行システム推進委員会との合同会議を含めて、ITS・自動運転を巡る最近の情勢変化等を踏まえて、「官民 ITS 構想・ロードマップ 2016」を改定する形で策定。

・我が国のトラック物流業界において、経営効率の改善やドライバー不足への対応、安全性の向上、省エネルギーの観点から自動運転システムの活用に係る期待が高い。
・このため、高速道路での物流に関しては、まずは、トラックの隊列走行、その後、完全自動運転トラックの実現を目指すとともに、地域内での配送に関して
は、限定地域での無人自動運転サービスを活用した配送サービスを実現する。
参-29

・文献 No.2
資料、文献名未来投資戦略 2017－Society 5.0 の実現に向けた改革－会議、著者名日本経済再生本部

未来投資会議年次

平成 29 年 6 月 9 日

出典

首相官邸 HP
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/miraitoshikaigi/index.html

最新動向・平成 29 年 6 月 9 日、「Society 5.0（ソサエティ 5.0）」の実現を目指し、未来投資戦略 2017 を閣議決定した。医療・介護や自動走行といった「戦略分野」とイノベーションの成果を大胆に実証する規制の「サンドボックス」など「横割課題」への対応の両面から、世界に先駆けた取組を進めていく。
・高速道路でのトラック隊列走行を早ければ 2022 年に商業化することを目指し、2020 年に高速道路（新東名）での後続無人での隊列走行を実現する。
・陸上の自動走行に加えて、物流効率化や移動サービスの高度化に向けて、空路、海路における自動化にも積極的に取り組んでいく。そのため、小型無人機（ドローン）による荷物配送など産業利用を拡大していくとともに、「自動運航船」を社会に取り入れるため、研究開発や基準・ルールの整備などによる海上交通の高度化を進めるための取組を行う。

物流業界の

・記載なし

現状と課題
自動走行シ

・記載なし

ステムにお
いて解決が
期待
参-30

文献 No.3
資料、文献名会議、著者名
年次
出典
最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

自動走行ビジネス検討会「自動走行の 実現に向けた取組方針」
自動走行ビジネス検討会
平成 29 年 3 月 14 日
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000240.html
・国土交通省と経済産業省は、平成 27 年 2 月に「自動走行ビジネス検討会」を設置し、我が国が自動走行において競争力を確保し、世界の交通事故の削減等に貢献するために必要な取組を、産学官で検討を実施。
・今年度は、一般道路における一般車両の自動走行等の将来像の明確化、特定した９つの協調領域の工程表の見直し等を行い、「自動走行の実現に向けた取組方針」として、とりまとめた。

・我が国のトラック物流事業者には、経営効率の改善や運転者不足への対応、安全性の向上等の観点から隊列走行への期待が大きい。
・とりわけ、運転者不足問題は深刻で、運転者の年齢構成が高齢化する中、今後、業界の存続に関わる問題と認識されている。
・特に運転者の確保が最も難しい夜間の長距離幹線（東京―大阪間）輸送等を隊列走行によって省人化する強いニーズがある。
参-31

・文献 No.4
資料、文献名会議、著者名
年次
出典
最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

自動運転の実現に向けた今後の国土交通省の取組
国土交通省自動運転戦略本部
平成 29 年 6 月 8 日
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk7_000018.html
・自動車の自動運転について、Ｇ７交通大臣会合、未来投資会議等の議論や産学官の関係者の動向を踏まえつつ、国土交通省として的確に対応するため、省内に国土交通省自動運転戦略本部を設置し検討。

・記載なし
・記載なし

参-32

文献 No.5
資料、文献名会議、著者名
年次
出典

最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

高齢者の移動手段の確保に関する検討会 中間とりまとめ
高齢者の移動手段の確保に関する検討会
平成 29 年 6 月 30 日
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/sosei_transport_fr_000084.ht
ml・国土交通省では、高齢者が安心して移動できる環境の整備について、その方策を幅広く検討するため、標記検討会を開催し検討。
・運転手不足の中、特に過疎地域において、地域の資源の有効活用を図る観点から、高齢者の移動手段として「貨客混載」等の取組みを促進する必要がある。
（１）貨客混載の推進
自動車運送業の担い手を確保するとともに、過疎地域等における人流・
物流サービスの持続可能性を確保するため、従来の自動車運送業の縦割りにとらわれず、乗合バスについては全国で、貸切バス、タクシー、トラッ
クについては過疎地域において、旅客運送と貨物運送との事業の「かけもち」による生産性向上を可能とする措置を講じる。〔平成29 年６月末までに結論〕（２）スクールバス等への混乗
限られた人的・物的資源の有効活用を図るため、スクールバスや病院・
企業送迎バス等について、路線バスやコミュティバスとの統合や、混乗を目的とした自家用有償運送への転換など、地域の実情に応じた役割分担を適切に行い、持続可能な移動手段の確保・維持を促す。〔引き続き実施〕

・運転手不足の中、特に過疎地域において、地域の資源の有効活用を図る
・記載なし

参-33

文献 No.6
資料、文献名会議、著者名
年次
出典
最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

貨客混載による地域交通の維持について
岩手県北自動車株式会社
平成29年9月1日
平成２８年度地域公共交通シンポジウムin 中部 （ 国 土 交 通 省 中 部 運 輸 局 HP）
http://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/tsukuro/pdf/jinzai/28/arayashiki.pdf
・長距離バスや一般路線バスのトランクや空席部分を活用した荷物輸送（貨客混載）を行い、バス路線の生産性を向上させ、同時に物流網の効率化を実現。

・過疎化・少子化・高齢化の進行による、「物量減による積載効率の悪化」、「運転士不足」 ⇒ 物流網維持への負担が大
・記載なし

参-34

文献 No.7
資料、文献名会議、著者名
年次
出典

最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

貨客混載を通じた自動車運送業の生産性向上について
国土交通省 自動車局
平成29年9月1日
国土交通省HP
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha04_hh_000134.html
http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk4_000032.html
・自動車運送業の担い手を確保するとともに、過疎地域等における人流・
物流サービスの持続可能性を確保するため、従来の自動車運送業の縦割
りにとらわれず、乗合バスについては全国で、貸切バス、タクシー、ト
ラックについては過疎地域において、旅客運送と貨物運送の事業の「かけもち」による生産性向上を可能とする措置を講じた。

・自動車運送業の担い手不足と人口減少に伴う輸送需要の減少
・記載なし

参-35

文献 No.8
資料、文献名路線バスを活用した貨客混載・共同輸送を初認定！
～物流効率化と地域住民の生活サービス向上を実現～
会議、著者名 国土交通省
年次
平成30年2月20日
出典国土交通省HP
http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000373.html
最新動向・今回認定した計画は、宮崎交通、日本郵便、ヤマト運輸の3者によるバスの貨客混載・共同輸送事業で、バスを活用した貨客混載はこれまでも事例がありましたが、複数事業者の貨物を同一便で共同輸送するのは全国で初めての取り組み。
・計画では、日本郵便が西都(さいと)市にある西都郵便局から西米良村(にしめらそん)にある村所(むらしょ)郵便局まで、これまでは軽貨物車両
にて一日3往復輸送を行っているところ、このうち片道1輸送について、
すでに宮崎交通とヤマト運輸が実施している貨客混載便（一日2往復）のうち1便を共同で利用するもので、本日から運行を開始。
・この取り組みにより、CO2排出削減量は年間12.7t-CO2、運転時間削減は
年間377.5時間の効果が見込まれる。

物流業界の
現状と課題

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・国土交通省では、物流分野における労働力不足や多頻度小口輸送の進展等を背景とする物流分野における省力化・効率化・環境負荷低減を推進するため、2 以上の者が連携した幅広い物流効率化の取り組みを支援し
ている。
・記載なし

参-36

・文献 No.9
資料、文献名 「自動運転に係る制度整備大綱」の基本方針
会議、著者名 日本経済再生本部
年次

平成 30 年 2 月 1 日

出典

首相官邸 HP

自動走行に係る官民協議会

https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/jidousoukou/dai4/siryou.html

最新動向・実証の成果・データを関係者で共有し、官民が積極的に対話・協力する連
携体制の下で、民間ニーズを踏まえた実証プロジェクトの工程管理、実証の成果・データの共有、必要な制度整備等を実効的に推進している。
・2017 年度中を目途に「自動運転に係る制度整備大綱」を策定予定。

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし
・記載なし

参-37

・文献 No.10
資料、文献名会議、著者名
年次
出典

最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

実証・事業化に際しての課題～改訂版～
日本経済再生本部 自動走行に係る官民協議会
平成 30 年 2 月 1 日
首相官邸 HP
https://www.kantei.go.jp/jp/singi/keizaisaisei/jidousoukou/dai4/siryou.ht
ml・個別具体的な制度上の障害や不明確な点について、事業者が制度当局にぶつけ、協働でルールを作成、課題解決を実施。

・記載なし
・記載なし

参-38

・文献 No.11
資料、文献名会議、著者名
年次
出典

最新動向

物流業界の
現状と課題

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

総合物流施策大綱（2017 年度～2020 年度）
国土交通省
平成 29 年 7 月 28 日
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/seisakutokatsu_freight_tk1_
000128.html
・政府の物流行政の方向性を示し、関係省庁の連携によって総合的・一体的な施策の推進を図るものとして、「総合物流施策大綱（2017 年度～ 2020年度）」が平成 29 年 7 月 28 日に閣議決定された。

・2011 年を境に我が国の人口は減少に転じており、今後更なる少子高齢化の進展、生産年齢人口の減少が見込まれる。既にトラックドライバーの高齢化や労働力不足が深刻化しているが、今後、現場を支える労働力に更に影響が生じるおそれがあり、また、過疎地等の需要が少ない地域では、荷量の減少により地域への配送や地域内の配送に支障が生じる可能性がある。
・通信販売の利用が一般的となり宅配便取扱量が急増するなど消費者のライ
フスタイルは大きく変化しており、物流に対するニーズも大きく変わってきている。将来この傾向はさらに進むことが予想され、それに伴って、輸送の小口化・多頻度化による輸送効率の低下が懸念される。
・時間的な制約が厳しくなる一方で、時間指定、代金収受、届け先での附帯作業などの物流に附帯するサービスの範囲は拡大している。
・トラック運送業は、他産業と比べて長時間労働・低賃金の傾向が強いが、背景として、①荷主と比べて立場が弱く、長時間の荷待ち時間が慣習化している、②電話や口頭での運送依頼が多く契約書面 s 化が進んでいない、③階層構造が複雑なため契約内容が末端まで伝わりにくいこと等から、現場では、契約に含まれていない附帯業務の実施を断りにくい、また荷主がその事情を把握しきれていないといった、商慣習上の課題がある。
・倉庫等の物流施設は、人材確保が難しくなっている。これを踏まえ、庫内作業の省力化や生産性向上に資する取組を促進する。
・特に、ドライバー不足の解消が期待される後続車無人の隊列走行の商業化を目指して、高速道路での後続無人での隊列走行を実現させる。

参-39

・文献 No.12
資料、文献名会議、著者名
年次
出典

最新動向

物流業界の
現状と課題

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

総合物流施策大綱（2017 年度～2020 年度）について
国土交通省
平成 29 年 10 月
道路行政セミナー（HIDO HP）
http://www.hido.or.jp/14gyousei_backnumber/2017data/1710/1710butsury
u_mlit.pdf
・政府の物流行政の方向性を示し、関係省庁の連携によって総合的・一体的な施策の推進を図るものとして、「総合物流施策大綱（2017 年度～ 2020年度）」が平成 29 年 7 月 28 日に閣議決定された。
・本稿では、物流を取り巻く状況の変化と新しい大綱の概要を紹介する。
・2011 年を境に我が国の人口は減少に転じており、今後もさらなる少子高齢化の進展、生産年齢人口の減少が見込まれる。現時点でも、既にトラックドライバーの高齢化や労働力不足が深刻化しているが、今後、物流の現場を支える労働力にさらなる影響が生じるおそれがある。
・宅配便に関する平成 26 年のサンプル調査では約 2 割が再配達となっており、労働力・環境面での社会的コストが増加している中、通信販売の利用はさらに広がることが予想され、需要集中期の対応が一層困難になることが懸念される。
・さらに、時間指定、代金収受、荷物の配送先での附帯作業など、物流に附帯するサービスの範囲が拡大しており、現状のままでは複雑化するニーズに的確に対応できなくなるのではないかという「物流危機」が指摘される状況となっている。

・人材不足がさらに課題となる中で、IoT、BD（ビッグデータ）、AI 等の新技術の活用は、効率性の飛躍的な向上やサプライチェーンの最適化をもたらすものであり、新たな高い付加価値を生み出すうえで重要な取組となる。
例えば、トラックの隊列走行や自動運転化、ドローン配送、船舶の自動運
航化・遠隔集中監視等、輸送の飛躍的な効率化・高付加価値化の観点から大きな可能性を有している。
・また、物流施設においても、自動搬送、ピッキング等のロボット機器の導入等、新技術を活用した施設内の自動化・機械化により、生産性向上及び省人化を図ることとしている。

参-40

・文献 No.13
資料、文献名会議、著者名
年次
出典
最新動向

物流業界の
現状と課題

総合物流施策推進プログラム
総合物流施策推進会議
平成 30 年 1 月 31 日
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000370.html
・政府における物流施策や物流行政の指針を示された「総合物流施策大綱（2017 年度～2020 年度）」に基づき、政府において今後推進すべき具体的な物流施策をとりまとめた「総合物流施策推進プログラム」を決定いたしました。
【総合物流施策推進プログラムの内容】○ 大綱に基づいて 今後推進すべき具体的施策○ 各視点・各施策の 目標・指標○ 目標の達成に向けて各年度に実施すべき取組をまとめた 工程表○ 必要に応じてプログラムを見直すなど、 PDCA 方式により進捗管理を適切に実施○ 関係省庁の連携により 99 施策を強力に推進（うち 68 施策は新規追加・拡充施策）・トラックドライバーの不足や輸送の多頻度化・小口化等の課題に対応し、物流生産性向上を推進するため、物流事業者や荷主等の連携による物流の平準化、荷姿やデータ仕様の標準化等を行うことにより、積載効率の向上や事業者間連携の円滑化等を図る。

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-41

・文献 No.14
資料、文献名会議、著者名年次
出典

最新動向

物流生産性革命と新たな総合物流施策大綱
国土交通省大臣官房物流審議官 重田雅史
平成 29 年 10 月 5 日
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム 2017（公益社団
法人 全国通運連盟 HP）
http://www.t-renmei.or.jp/symp/
・社会状況の変化や新たな課題に対応できる「強い物流」を構築するために、2017 年 7 月 28 日に「総合物流施策大綱（2017 年度～2020 年度）」を閣議決定し、物流の生産性向上に向けた６つの視点からの取組を推進。

物流業界の
現状と課題

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

ドライバー不足の解消、省人化、燃費改善等が期待される後続車両無人のトラックの隊列走行。

参-42

・文献 No.15
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

物流総合効率化法
国土交通省
平成 28 年 10 月 1 日（施行）国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/bukkouhou.html
・流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律（物流総合効率化法）
は、流通業務（輸送、保管、荷さばき及び流通加工）を一体的に実施するとともに、「輸送網の集約」、「モーダルシフト」、「輸配送の共同化」等の輸送の合理化により、流通業務の効率化を図る事業に対する計画の認
定や支援措置等を定めた法律。

物流業界の
現状と課題

・国土交通省では、昨今の物流分野における労働力不足や荷主や消費者ニーズの高度化・多様化による多頻度小口輸送の進展等に対応するため、同法に基づき、「２以上の者の連携」による流通業務の省力化及び物資の流通に伴う環境負荷の低減を図るための物流効率化の取組を支援。

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-43

・文献 No.16
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

モーダルシフト等推進事業
国土交通省
平成 29 年 6 月 19 日（平成 29 年度応募開始）
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/bukkouhou.html
・温室効果ガスの排出削減、流通業務の省力化による持続可能な物流体系の構築を図るため、荷主企業及び物流事業者等物流に係る関係者によって構成される協議会が実施するモーダルシフト等の取組みを支援する「モーダルシフト等推進事業」（補助事業）。

物流業界の
現状と課題

・記載なし

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-44

・文献 No.17
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

国交省／物流モーダルコネクト（輸送モード間の接続）を強化
LNEWS
平成 29 年 9 月 11 日
ロジスティクス・パートナーHP
https://lnews.jp/2017/09/j091108.html
・国土交通省は、トラック輸送と空港・港湾等との輸送モード間の接続（物流モーダルコネクト）の強化のため、2018 年度予算の概算要求を行った。
・高速 IC 周辺では、工場立地が約 3 に増加。更なる効率的な物流を実現するため、既存の道路空間も有効活用しつつ、直結を含めた新ルールの整理や、アクセス道路等へ重点支援を実施する。
・効率的な物流ネットワークの強化として 2784 億円の概算要求しているが、大都市圏環状道路等の整備やピンポイント渋滞対策等を併せて推進
し、交通渋滞の緩和等による迅速・円滑で競争力の高い物流ネットワー
クの実現を図る。
・物流モーダルコネクトのほか、平常時･災害時を問わない安全･円滑な物流等のための道路ネットワーク構築等の推進、ダブル連結トラックによる省人化、電子データを活用した自動審査システムの強化による特車通行許可の迅速化する。
（参考

国交省資料）

物流業界の
現状と課題

・記載なし

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-45

・文献 No.18
資料、文献名高速道路と民間施設を直結する民間施設直結スマートインターチェンジ制度を具体化し、募集を開始

会議、著者名年次
出典国土交通省
平成 29 年 7 月 7 日
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/report/press/road01_hh_000856.html

最新動向・国土交通省では、未来投資戦略２０１７（平成２９年６月９日閣議決定）を踏まえ、高速道路と近傍に位置する大規模な物流拠点や工業団地、商業施設等の民間施設を直結するインターチェンジを民間企業の発意と負担により整備する制度について、具体的なルールを定め、募集を開始します。
○ポイント[1]民間企業の発意と負担による整備（ハーフＩＣ・１／４ＩＣも可）[2]民間施設名をインターチェンジ名称とすることが可能[3]民間企業は市町村を通じて手続きを実施

物流業界の
現状と課題

・記載なし

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-46

・文献 No.19
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

中継輸送実証実験モデル事業
国土交通省
平成 29 年 6 月 19 日
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/bukkouhou.html
・本業務は、トラック事業における不規則な就業形態や長時間労働の原因となる一人の運転者が一つの行程を担う働き方を抜本的に改め、一つの行程を複数人で分担する「中継輸送」により働き方を抜本的に改革し、輸送の効率化を図るとともにトラック運転者の労働力確保に寄与するための事
業モデルの検討を行なった。

物流業界の
現状と課題

・トラック運転者の就業構造は、全産業に比べ中高年層に占める割合が高く、かつ、若手・女性の就業者の割合が低いことから、中長期的に高年齢就業者の割合が高まる一方、若年層・中堅層が極端に少ないといった年齢構成の歪みが顕著になる可能性があります。この事態を放置しておくと、将来的に深刻な労働力不足に陥る事が懸念されます。

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-47

・文献 No.20
資料、文献名会議、著者名
年次
出典
最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

トラック隊列走行実証実験について
国土交通省
平成 30 年 1 月 12 日
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha07_hh_000263.html
・国土交通省・経済産業省は「高度な自動走行システムの社会実装に向けた研究開発・実証事業」の一環として平成 30 年 1 月 23 日から、新東名
高速道路浜松 SA から遠州森町 PA 間において CACC 技術を活用した後
続車有人によるトラック隊列走行の実証実験を開始。
・従来の ACC で用いられている先行車との車間距離情報に加え、先行車の加減速制御情報を車車間通信（760MHzITS 通信）で取得し加減速制御に用いることで、従来の ACC よりも応答遅れや車間距離の変動が少ない走行をすることが可能。より広範な走行シーンでの ACC の活用や、長距
離走行における運転者の疲労軽減が期待できる。

・我が国のトラック物流事業者には、経営効率の改善や運転者不足への対応、安全性の向上等の観点から、隊列走行への期待が大きく、とりわけ、運転者不足問題は深刻で、運転者の年齢構成が高齢化する中、今後、業界の存続に関わる問題とも認識されており、特に運転者の確保が難しい
長距離幹線（東京－大阪間等）の輸送等を隊列走行によって省人化する
強いニーズがあります。

参-48

・文献 No.21
資料、文献名｢無人化｣を目指すトラック隊列走行の現実味（人材難の物流業界は期待と安全面の懸念交錯）

会議、著者名年次
出典

東洋経済
平成 30 年 1 月 26 日
東洋経済 ONLINE HP
http://toyokeizai.net/articles/-/206128

最新動向

・1 月 23 日、“物流の新たな大動脈”とされる新東名高速道路で、国の「トラック隊列走行」の実証実験が始まった。公道での隊列走行は今回が初めて。
・実験では、長さ約 12 メートル・積載量 25 トン級の大型トラック 3 台が、隊列を組みながら時速約 75 キロメートルで走行。先頭トラックの運転手がブレーキやアクセルを踏むと、その情報が通信で後続 2 台のトラッ
クに飛び、自動で加減速を行って約 35 メートルの車間距離を保つ。今回は 3 台ともに運転手が乗車し、ハンドル操作を行ったが、2 年後の 2020
年には後続 2 台は「無人」での自動走行実現を目指している。

物流業界の
現状と課題

・最近になって物流業界の人手不足が深刻化。長時間労働、きつい、給料が低いといったイメージの根強い物流業界は新しい人材が十分に集まらず、高齢化も著しい。

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・トラック隊列走行の実用化が人手不足の解消や物流コスト削減などに寄与する可能性はある。
・トラック隊列走行は、燃費の改善や省力化に加え、自動運転による安全性の向上も期待できる（東京大学 須田義大教授）
・トラックの隊列走行は後続車が無人の場合でも、レベル 2 相当と考えている（トラック同士は物理的には連結していないが、（通信やシステムを通じて）電子的に連結しているという解釈を検討している）。ジュネーブ条約では「一単位として運行されている車両または連結車両には、それぞれ運転者がいなければならない」と規定。
（経産省製造産業局自動車課の垣見直
彦 ITS・自動走行推進室長）

参-49

・文献 No.22
資料、文献名会議、著者名
年次
出典

最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

ダブル連結トラック実験
国土交通省
平成 28 年 10 月 31 日
中部地方整備局 HP
http://www.cbr.mlit.go.jp/road/double_renketsu_truck/index.html#document
・国土交通省では、トラック輸送の省人化を促進し、生産性向上を図るため、１台で通常の大型トラック２台分の輸送が可能な「ダブル連結トラック」の導入を目指している。

・トラック輸送は、深刻なドライバー不足が進行（約４割が 50 歳以上）
・記載なし

参-50

・文献 No.23
資料、文献名会議、著者名年次
出典

最新動向

ホームロジと富士運輸、｢スワップボディコンテナ｣導入で連携
Logistics Today
平成 28 年 6 月 21 日
Logistics Today HP
http://www.cbr.mlit.go.jp/road/double_renketsu_truck/index.html#docu
ment・富士運輸は 21 日、ニトリホールディングス傘下のホームロジスティク
ス向けに、拠点間輸送の効率を大幅に高める取り組みとして、スワップ
ボディコンテナを導入した。
・スワップボディコンテナは、商品を積載する荷台部分を脱着できる車両
で、車体と荷台が分離することで、商品を積載したコンテナ輸送と空きコンテナへの積み降ろしを別拠点で同時に行うことができるようになる。今回の取り組みでは、車体ヘッド部分 1 台とコンテナ 3 個を 1 セットとして、2 セット導入した。
・実際の運用では、関東 DC から川崎 DC へ向かった車両が現地に到着す
ると、すでに関東 DC 行きの荷物を積み込んだコンテナが待機しており、ドライバーはコンテナを付け替えて「手待ち時間なし」で復路を出発。
関東 DC に到着すると、すでに川崎 DC 向けの 2 運行目の荷物を積載したコンテナが用意されており、ドライバーは再びコンテナを付け替えて
川崎 DC へ向かう。

物流業界の
現状と課題

・ドライバー不足を補うとともに、ドライバーの「手待ち時間」を解消し

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

つつ、物流効率を高める取り組みとして注目されそうだ。

参-51

・文献 No.24
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

石井啓一国土交通大臣 スワップボディコンテナ視察
物流ウィークリー
平成 29 年 9 月 5 日
物流産業新聞社 HP
https://weekly-net.co.jp/news/21131/
・スワップボディコンテナ車両は、トラックヘッドと荷台を分離することができるため、輸送業務と荷役業務の分離が可能となる。例えば、荷主側の構内作業員が、あらかじめ荷積み・荷下ろし作業を行っておくこと
で、ドライバーは待つことなく次の地点に出発できるため、荷役作業や待機時間の負担削減効果が期待されている。
・来年度の予算概算要求では、スワップボディコンテナ車両を導入しようとする民間事業者に対し、設備導入費用の一部（一般的なトラックとの差額の２分の１）を助成する「スワップボディコンテナ車両の導入支援（環境省のエネルギー対策特別会計５２億８０００万円の内数）」を盛り込んだ。
・ホームロジスティクスでは、片道１００km（高速道路使用）の川崎ＤＣから関東ＤＣ間で運行しており、スワップボディコンテナ車両導入前と比べて、１人当たりの輸送効率は１.５倍に改善した。導入後は、積み込
み・荷下ろしをホームロジスティクスの構内作業員が実施し、ドライバ
ーの業務は走行のみに役割分担を行った結果、１.５回転できるようにな
った。

物流業界の
現状と課題

・今後、労働生産人口が減少する中で、さまざまな業界で人不足となるだ

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

ろうが、特に輸送物流業は厳しいところだと思う。

参-52

・文献 No.25
資料、文献名会議、著者名年次
出典

最新動向

ドローンによる宅配サービス･セキュリティ
千葉市
平成 29 年 10 月 25 日（更新日）
千葉市 HP
https://www.city.chiba.jp/sogoseisaku/sogoseisaku/tokku/tokku_drone.ht
ml（水平的取組）・幕張新都心に近接する東京湾臨海部の物流倉庫から、ドローンにより海上(約 10km)や花見川(1 級河川)の上空を飛行し新都心内の集積所まで運ぶ構
想。
・ドローン開発の第一人者である野波健蔵氏（㈱自律制御システム研究所代
表取締役 CEO）と連携。(㈱自律制御システム研究所は本市幕張新都心に立地)（垂直的取組）・幕張新都心若葉住宅地区内において、ドローンによる超高層マンション各戸への生活必需品などの宅配や、侵入者等に対するセキュリティサービス
の実施を行う構想。（若葉住宅地区については、ICT 基盤の活用による他
都市にない先進的なまちづくりの実現を目指しており、実証実験で得られた知見を設計段階から取り入れていく）

参-53

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし
・記載なし

参-54

・文献 No.26
資料、文献名会議、著者名
年次
出典
最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

物流用ドローンポートシステムの統合検証実験を実施！
～小型無人機を使用した荷物配送の実現に向けて～
国土交通省
平成 29 年 11 月 6 日
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000358.html
・国土交通省では、小型無人機（いわゆるドローン）の安全な離着陸や荷物の取卸しを可能とする物流用ドローンポートシステムの研究開発※を行っている。※「交通運輸技術開発推進制度」の研究開発課題としてブルーイノベーション(株)、東京大学に委託。
・今般、物流用ドローンポートシステムの統合検証のため、統合した同シ
ステムを使用し、物流事業者による荷物等の輸送を実施した。

・記載なし
・記載なし

参-55

・文献 No.27
資料、文献名会議、著者名年次
出典

楽天とローソン、福島県南相馬市でドローン配送と移動販売を組み合わせた商品配送で協業
ニュースリリース 株式会社ローソン
平成 29 年 10 月 6 日
株式会社ローソン HP
http://www.lawson.co.jp/company/news/detail/1310837_2504.html

最新動向

・楽天とローソンは、2017 年 10 月 31 日（火）より「ローソン南相馬小高店」（福島県南相馬市）を拠点に、専用車両による移動販売とドローンによる商品配送を連携させた試験的な取組みを開始する。
・ドローン配送とコンビニエンスストアの移動販売を連携させた取組みは、日本国内では初めての事例。
・南相馬市小高区は、東京電力福島第一原発事故の影響による避難指示区域の指定が、2016 年 7 月に解除されました。住民の帰還が進み、町としての活気を取り戻し始めているものの、日用品や食品など買い物環境の向上は優先すべき課題となっている。
・「ローソン南相馬小高店」は、2016 年 10 月にオープンし、避難指示区域の指定解除以降小高区内で最初に営業を再開したコンビニエンスストアです。今回の協業では、同店舗を拠点に小高区内で週 2 回の移動販売を開始し、そのうち週 1 回限定で、移動販売車両では積み込めない温度帯である「からあげクン」をはじめとしたフライドフーズなどの注文を受けた際に「楽天ドローン」の専用機で店舗から移動販売先へ配送します。
・まずは、半年間の試験運用を経て検証を行い、その後の展開を検討いたし
ます。

物流業界の
現状と課題

・記載なし

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-56

・文献 No.28
資料、文献名自動運転社会を見据えた次世代物流サービスの実現をめざす「ロボネコヤ
マト」プロジェクト 4 月 17 日より藤沢市の限定エリアにて実用実験を開
始会議、著者名年次
出典

株式会社ディー・エヌ・エー、ヤマト運輸株式会社
平成 29 年 4 月 16 日
ヤマトホールディングス HP
http://www.yamato-hd.co.jp/news/h29/h29_06_01news.html
・株式会社ディー・エヌ・エーとヤマト運輸株式会社は、2017 年 4 月 17日（月）から 2018 年 3 月 31 日（土）の期間、国家戦略特区である神奈
川県藤沢市の鵠沼海岸、辻堂東海岸、本鵠沼の各エリアにて、自動運転
社会を見据えた「ロボネコヤマト」プロジェクトの実用実験として、新しい受取り方を検証する 2 つのサービスを開始します。

最新動向■オンデマンド配送サービス「ロボネコデリバリー」概要
・オンデマンド配送サービス「ロボネコデリバリー」は、お客さまが望む
時に、望む場所で荷物を受取ることができる配送サービスです。
・配送時間は 10 分刻みで選択が可能で、最寄駅や会社など、対象エリア内
であれば、自宅以外の場所でも受取りが可能です。冷凍・冷蔵品にも対応しており、荷物の到着予定時刻の 3 分前には、スマートフォン等に自動音声で到着をお知らせします。指定場所に到着した荷物は、お客さま自身で保管ボックスを開けて取出します。

■買物代行サービス「ロボネコストア」概要
・買物代行サービス「ロボネコストア」は、インターネット上の仮想モールから、対象店舗の商品を一括購入できるサービスです。
・複数の地元商店の異なる商品を、自宅や外出先にいながらまとめて注文・受取りすることが可能です。冷蔵・冷凍品にも対応しており、荷物の到着予定時刻は、スマートフォンからリアルタイムで確認することができます。指定場所に到着した荷物は、お客さま自身で保管ボックスを開けて取出します。
物流業界の現状と課題
自動走行システムにおいて
解決が期待

・記載なし
・記載なし

参-57

・文献 No.29
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

物流業界の現状と課題
自動走行システムにおいて解決が期待

物流の自動化・省力化を考える。
ロジスティクス・レビュー 第 349 号（ＫＲＳ物流システム研究所）
平成 28 年 10 月 6 日
サカタウエアハウス株式会社 HP
http://www.sakata.co.jp/logistics-349/
・物流業界では、人手不足が続く中、激しい競争を展開、人手を要する物流の作業を抜本的に見直し、自動化・省力化方向に舵を切り始めたようです。
・通常は、人間が歩きまわって棚に商品を入れ、棚から商品を探し出し、必要な商品を摘み取り（ピック）、梱包、発送・出荷を行っていましたが、これを自動化とコンピュータで入荷・入庫～発送・出荷の一気通貫型自動化・省力化システムの変革のスタートラインが整ったようです。
・最新鋭の自動倉庫を結節点としてフォーク、走行台車、コンベア、ロボッ
トなどのマテハン技術をコンピュータで制御して物流拠点（物流センタ－・倉庫）の庫内物流業務の自動化を進めようとしています。

・人手不足が深刻化している物流業界では、運送業務や物流施設のリアル物
流の様々な分野で省力化・自動化の取り組みが本格化しています
・記載なし

参-58

・文献 No.30
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

アマゾン、ヤフーを支える｢物流ロボット｣革命－人手不足の日本でブルームバーグ
平成 29 年 12 月 7 日
Bloomberg HP
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-12-06/OWIGU86S972801
・物流代行企業アッカ・インターナショナルの入る千葉県印西市の大型物流倉庫。商品棚の下に潜り込んだ円盤型のロボットが棚を乗せ、動き回る。アマ
ゾンジャパンやヤフーのネット通販サイトからドイツのビルケンシュトッ
ク社の靴に注文が入ったのを受け、靴箱の並んだ棚が商品を取り出す従業員の元に向かう。人が倉庫内を動き回る必要はない。
・ロボットは従業員がタッチパネルを操作しただけで動く。中国の電子商取引
大手アリババ・グループも採用するこのロボットは１台 500 万円するが、出荷取扱個数は従来の１人１時間当たり 50－60 個から、３倍以上の 170－
200 個に拡大した。アッカの加藤大和社長（40）は、現在 30 台のロボット
稼働台数を来春にかけて 100 台に増やすことを目標にしている。
・物流コンサルティングのイー・ロジットの角井亮一社長は「日本は人手不足の上、物流倉庫は人の定着も悪い。ロボット採用に頼らざるを得なくなっている」と指摘する。

物流業界の
現状と課題

・店舗に足を運ばなくても、インターネット上でいつどこでも商品が買えるネット通販。その便利さの背景には、小口多頻度配送を支える物流施設の機械化がある。
・かつては労働集約型の物流業界だったが、直近 10 月の有効求人倍率が 1.55
倍と 43 年９カ月ぶりの高水準となるなど企業の人手不足が進行。作業量の多さはもはや人手だけでは対応しきれず、ロボット導入などで新たなビジネ
ス機会が生まれている。

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-59

・文献 No.31
資料、文献名会議、著者名年次
出典

自動運航船に係る課題、背景、効果
交通政策審議会海事分科会海事イノベーション部会
平成 29 年 11 月 15 日
国土交通省 HP
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-12-06/OWIGU86S972801

最新動向・著しい速度で進歩する AI、IoT 技術等を積極的に取り込み、海事生産性革命を深化させるとともに、自動運航船の実用化に向けたロードマップ策定を行うため、交通政策審議会海事分科会海事イノベーション部会を開催し、集中的に審議を行う。
・近年、海上ブロードバンド通信の進展や ICT を活用した船舶の運航支援技
術の高度化に伴い、安全かつ効率的な運航を可能とする自動運航船の導入に向けた動きが世界的に活発化しており、本年６月には国際海事機関（IMO）において、自動運航船の国際基準についての検討の開始が決定されている。
・自動運航船の実現のためには海事産業の総合力が重要であり、海運・造船・
舶用工業が強固に結びつく海事クラスターを有する我が国海事産業にとって、自動運航船は商機であり新たな国際競争力の基軸となり得るものと考えられます。そのため、我が国における自動運航船の早期実用化に向けて、国際基準を含めた導入環境整備に関する基本方針・ロードマップを策定することが必要。

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし
・記載なし

参-60

・文献 No.32
資料、文献名会議、著者名年次
出典

ＡＩターミナル
国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会
平成 29 年 6 月 15 日
国土交通省 HP
http://www.mlit.go.jp/kowan/kowan_tk2_000032.html

最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし
・記載なし

参-61

・文献 No.33
資料、文献名会議、著者名
年次
出典
最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

ＡＩターミナル、神戸港などで実証実験へ 国交省
神戸新聞
平成 29 年 12 月 22 日
神戸新聞 NEXT HP
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201712/0010838973.shtml
・国土交通省は２０１８年度から、阪神（神戸・大阪港）と京浜の国際コンテナ戦略港湾を対象に、人工知能（ＡＩ）を生かした「ＡＩターミナル」の実証事業に着手する。ＡＩに荷物の積み込み順を学習させるなどし、生産性の向上を図る狙い。１８年度政府予算案で、荷役機械の遠隔操作推進などと合わせて計５億１千万円を計上した。
・同省が今年６月に示したＡＩターミナル構想の一環。まず規模が大きい国
際コンテナ戦略港湾での実用化を想定し、ＩＴ関連企業などと実証実験に取り組む。
・ＡＩターミナルでは、数万個に上るコンテナの動かし方や、曜日ごとに異なる貨物の種類のパターンなどをＡＩに学習させ、積み込み作業を効率化する。また、ＩｏＴ（モノのインターネット）を活用した運搬車両の識別機能と連動させて積み荷の時間を短縮する▽コンテナの損傷をＡＩが判別して事故を防止する－などの効果も期待される。
・神戸市も今年５月にまとめた神戸港の将来構想で、ＡＩなど最新技術の活用を挙げた。同省は「実証データを積み上げ、３年の間に構想を具体化したい」としている。
・記載なし
・記載なし

参-62

・文献 No.34
資料、文献名英政府、トラック隊列走行（プラトーニング）の公道テストを 2018 年開始へ

会議、著者名年次
出典

ITmedia NEWS平成 28 年 8 月 28 日
ITmedia NEWS HP
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1708/28/news049.html#l_yu_truck
1.jpg
・英政府は 2017 年 8 月 25 日（現地時間）、高速道路での半自動運転トラッ
クの隊列走行（「プラトーニング」と呼ばれる）テストを 2018 年末までに実施する計画を発表した。英政府はこのプロジェクトに 810 万ポンド（約8 億 8500 万円）を投じる。
・プラトーニングは、先頭のトラックだけ人間のドライバーが運転し、後続のトラックは自動運転で追従するというもの。無線接続で相互に情報をやり取りし、車間距離を一定に保ちつつ追従していくので、人間のドライバ
ーよりも無駄のない運転が可能で、省エネルギーにも繋がるとみられている。
・テスト段階では後続トラックにも人間のドライバーが乗るが、将来的に無人にできれば人員削減も可能だ。

最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし
・記載なし

参-63

・文献 No.35
資料、文献名会議、著者名
年次
出典
最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

「準自律走行トラック」の大行進実験、欧州で成功
WIRED
平成 28 年 4 月 13 日
WIRED HP
https://wired.jp/2016/04/13/demonstration-of-semi-autonomous-truck/
・欧州で 2016 年 4 月 6 日（現地時間）、「 European Truck Platooning Challenge（欧州トラック・プラトゥーニング・チャレンジ）」と呼ばれる準自律走行
トラックのデモンストレーションが行われ、成功を収めた。
・オランダのインフラストラクチャー省と環境省が企画したこのデモでは、
欧州の自動車メーカー6 社（DAF Trucks、ダイムラー、IVECO、MAN、
Scania、ボルボ）のトラックが使用された。
・各社のトラックは自社施設を出発後、合流してプラトゥーン（小部隊）を組んで移動し、オランダのロッテルダム港に到着。各トラックは Wi-Fi で接続され相互同期されており、人間が運転するよりも接近した状態で運行された。
・このトラック小部隊においては、反応時間がほとんど存在しない。部隊の先頭を走るトラックがスピードを落としたりブレーキを踏む必要がある場
合、すべてのトラックが同時に反応できるからだ。各車両の距離を最小限にすることによって風の抵抗が減少するので、燃料効率も最大 10 パーセン
ト上がる。これは、トラックの所有者がコストを節約できるだけなく、二酸化炭素の排出量を減らせることも意味する。
・今回のデモでは完全な自律走行車が使用されたわけではなく、各トラックには人間の運転手が乗車した。だが、これらのトラックにはレーダーや視覚センサーが搭載されているため、準自律走行のテスラ）と同程度には自動化されている。

・記載なし
・記載なし

参-64

・文献 No.36
資料、文献名メルセデスベンツが考える近未来の自動運転トラック「Future Truck
2025」

会議、著者名
年次
出典

GIGAZINE
平成 26 年 10 月 8 日
WIRED HP
https://gigazine.net/news/20141008-mercedes-self-driving-truck/・メルセデス・ベンツは、安全で効率的な輸送を可能にする全自動運転ト
ラックのコンセプトモデル「Future Truck 2025」の新型を公開した。
・通常なら車体前面にあるヘッドライトが見当たらずのっぺりとした顔立ちをしていて、未来的な雰囲気を醸し出している。
・車両には周囲の状況を感知するレーダーシステムやセンサー類が搭載されており、状況に応じた判断を自動で行うようになっている。

最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし
・記載なし

参-65

・文献 No.37
資料、文献名

複数のトラックが互いに通信し隊列を組んで燃費を節約する Peloton
Technology の車上システム

会議、著者名年次
出典

TechCrunch Japan
平成 29 年 2 月 17 日
TechCrunch Japan HP
http://jp.techcrunch.com/2017/02/17/20170216trucks-will-talk-to-each-oth
er-using-peloton-technology/

最新動向

・運航自動化ソフトウェアの Peloton Technology が、車両管理サービスのOmnitracs とパートナーして、今年からその隊列化技術を提供する。
・2 台のセミトラックが、車両間通信とレーダーを使って隊列化し、一台が他の後ろを走る形になる。そのシステムは、レーダーを使った巡航システ
ムの強化バージョンのようで、トラック自身が位置や運転に関する基本的な情報を共有する。
・ただしそれは、いわゆる自動運転技術ではない。運転は 100%、人間運転手が行い、路面路上の状況にも注意を払わなければならない。このシステ
ムは適応型巡航コントロールシステムのように、緊急時の自動ブレーキ機
能はあるが、しかし車両間通信により、前のトラックのブレーキが踏まれると、1/10 秒位内に後ろのトラックのブレーキも自動的に入る。Peloton
Technology によると、これは SAE の定義による Level 1 の自動化基準を満たしている。

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし
・記載なし

参-66

・文献 No.38
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

シンガポールでのトラック隊列走行の実用化に向けた実証へ～同国運輸省および港湾運営会社(PSA)と契約を締結～
豊田通商
平成 29 年 2 月 17 日
豊田通商 HP
http://www.toyota-tsusho.com/press/detail/170223_003916.html
・豊田通商株式会社（以下「豊田通商」）は、このたび、シンガポール運
輸省および世界最大級の同国港湾運営会社 PSA インターナショナル（以下「PSA」）が公募した、同国におけるトラック隊列走行システムの実証実験プロジェクトに提案し、受託しました。
・本プロジェクトでは、港湾間のコンテナ輸送におけるトラック隊列走行（後続車無人）の導入に向けた実証実験を、2 フェーズに分けて約 3 年間で行う計画です。今回、豊田通商が受託したのは フェーズ 1 に当たり、約 1 年間の実証を行います。
＜フェーズ１＞
期間：2017 年 1 月～2017 年 12 月（予定）
日本のテストコースにおいて、シンガポールの環境に合わせたトラック
隊列走行システムの設計・開発と、デモンストレーションを実施。フェーズ 1 終了後に、運輸省と PSA が、豊田通商またはもうひとつの受託会社であるスカニア社のうち、1 社を選定する予定。
＜フェーズ 2＞
期間：2018 年 5 月～2019 年 12 月（予定）
フェーズ 1 で選定された 1 社により、二つの港を結ぶ公道の試験ルー
トで、各種実証実験を実施。

物流業界の現状と課題
自動走行システムにおいて
解決が期待

・記載なし
・記載なし

参-67

・文献 No.39
資料、文献名会議、著者名
年次
出典

最新動向
物流業界の
現状と課題

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

物流効率化の重要性と課題
総合資源エネルギー調査会 省エネルギー・新エネルギー分科会
一般社団法人 日本物流団体連合会
平成 29 年 6 月 29 日
経済産業省 HP
http://www.meti.go.jp/committee/sougouenergy/shoene_shinene/sho_ene/
023_haifu.html
・記載なし

・記載なし

参-68

・文献 No.40
資料、文献名会議、著者名年次
出典

最新動向

労働条件改善・生産性向上に向けた取り組み
総合資源エネルギー調査会 省エネルギー・新エネルギー分科会
一般社団法人 日本物流団体連合会
平成 29 年 6 月 29 日
経済産業省 HP
http://www.meti.go.jp/committee/sougouenergy/shoene_shinene/sho_ene/0
23_haifu.html
・記載なし

物流業界の
現状と課題

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-69

・文献 No.41
資料、文献名会議、著者名
年次
出典

最新動向
物流業界の
現状と課題

自動走行シ
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いて解決が
期待

通販業界における物流効率化に向けた取組について
総合資源エネルギー調査会 省エネルギー・新エネルギー分科会
一般社団法人 日本物流団体連合会
平成 29 年 6 月 29 日
経済産業省 HP
http://www.meti.go.jp/committee/sougouenergy/shoene_shinene/sho_ene/
023_haifu.html
・記載なし

・記載なし

参-70

・文献 No.42
資料、文献名会議、著者名
年次
出典

最新動向
物流業界の
現状と課題

物流部門における省エネについて
総合資源エネルギー調査会 省エネルギー・新エネルギー分科会
一般社団法人 日本物流団体連合会
平成 29 年 6 月 29 日
経済産業省 HP
http://www.meti.go.jp/committee/sougouenergy/shoene_shinene/sho_ene/0
23_haifu.html
・記載なし

参-71

自動走行シ
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いて解決が
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・記載なし

参-72

・文献 No.43
資料、文献名会議、著者名年次
出典

トラック運転手不足には、長距離フェリーなどの船舶利用で対応を！
～ヘッドレスシャーシ無人航送と、トラックの無人航送（中継輸送）が切り札となる～
物流問題研究 No.62
オーシャントランス株式会社 常務取締役 辰巳順
平成 26 年
流通経済大学 HP
http://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory.html

最新動向

・記載なし

物流業界の
現状と課題

・日本における長距離フェリーの始まりは、昭和 43 年 8 月に阪九フェリ
ーが 2 隻の 5000 総トン級の革新的高速大型船で小倉～神戸間（452 キロ）を 19 ノット（時速 35 ㎞）所要時間 14 時間でスタートしたのが最初である。
・このフェリー航路開設により、『海のバイパス』として、陸上の道路渋滞とは無関係に確実に貨物が目的地に届き、運転手の負担が軽減された。
・長距離フェリーによる貨物輸送類型は大きく分けて 4 種類に分類できる。
①パターン 1 トラックと運転手が一緒にフェリー乗船する。有人トラック航送。 ＜長距離フェリーの開始以来の輸送モード＞②パターン 2 貨物を載せた荷台部分だけが乗船するヘッドレスシャーシ
無人航送。 ＜特に比較的重い貨物の長距離輸送に効果絶大で、モーダ
ルシフトの主力モードとなった＞ RORO 船でも輸送可能。
③ パターン 3 コンテナをオン・シャーシ（コンテナトレーラ上積載）で航送。 ＜離島航路の貨客船ではコンテナを甲板に直積するが、フェリーではオン・シャーシで積載する＞ 長距離フェリーでは、このパター
ン 3 の輸送割合は少ない。
④パターン 4 主に 10t トラックの無人輸送。現在輸送量は少ないが、今後の有力モード トラック運転手不足に対応して、これから伸びる可能
性高い

参-73

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・記載なし

参-74

・文献 No.44
資料、文献名会議、著者名年次
出典

トラック運送業界における労働力不足の現状と対策
物流問題研究 No.62
一般社団法人 東京都トラック協会 事業振興部 事業振興課 課長補佐
井上豪
平成 26 年
流通経済大学 HP
http://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory.html

最新動向

・記載なし

物流業界の
現状と課題

・典型的な労働集約型産業であるトラック運送業界において、労働力不足
は極めて重大な問題である。
・トラック運送業界は、男性の中高年層を主要な労働力としてきた経緯がある。これに不規則な就労形態や長時間拘束、低賃金といった厳しい労働環境も相まって、若者や女性の就労割合が非常に低い。
・トラック運送業界ではベテランの現役世代が一線を退く今後数年のうちに深刻な労働力不足に陥る危険性が高いと見られる。
・2020 年度には約 10 万 6,000 人、2030 年度には約 8 万 6,000 人のト
ラック運転者が不足すると推計している（平成 25 年度本部委員会報告書「大型トラックドライバー需給の中・長期見通しに関する調査研究」（2014 年 5 月））。

・こうした中、かつては主にエネルギー効率やＣＯ２排出量削減などの環境面で注目されていたモーダルシフトを、トラック不足による輸送リス
ク回避の観点から導入する荷主企業が出てきた。味の素物流では、商品の安定供給のため、食品カテゴリーにおける 500km 以上の長距離輸送
をトラックから船舶・鉄道に切り替える方針を打ち出した。同社では、2016 年度までに食品カテゴリーの長距離輸送におけるモーダルシフト
率 100％の実現を目指すとしている。
・また、荷主企業の動きを商機と見て貨物船の運航隻数を増強した海運会
社や、今後の海上輸送の需要増を見越して大型船の導入に踏み切った物
流会社がある他、リーマンショック以降減少傾向にあったＪＲ貨物のコ
ンテナ輸送量も過去 2 年度連続で伸長し、今年 6 月の輸送実績は約168 万 9,000 トンと前年同月と比べて増加している。
・国土交通省は、ワークライフバランスの実現など就労後の定着を促すた
めの労働環境の改善や女性管理職の登用を盛り込んだ「採用から定着まで一貫した取組」、中継輸送の導入による不規則・長時間労働の解消や短時間勤務など女性向けの柔軟な働き方へのシフトを目指す「『働き方』
を変える抜本的な取組」、事業者間での相互出向によりトラック運転者を効率的に活用し、取引先からの荷役作業の強要や過剰な荷待ち時間など非効率な商慣行の是正を行う「労働生産性を向上させる輸送効率化の取組」の 3 本柱を打ち出している。
参-75

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・記載なし

参-76

・文献 No.45
資料、文献名会議、著者名年次
出典

高齢化社会におけるトラック輸送のあり方
物流問題研究 No.63
一般社団法人 東京都トラック協会 事業振興部 事業振興課 課長補佐
井上豪
平成 27 年
流通経済大学 HP
http://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory.html

最新動向

・記載なし

物流業界の
現状と課題

１．トラック運転者の高齢化・高齢化は、わが国の産業構造にも大きな影響を及ぼす。特に、労働集約型産業であるトラック運送事業にとって、労働者の高齢化は深刻な問題である。

２．加齢がトラックの運転に及ぼす影響
・自動車安全運転センターが実施した調査によれば、50 歳台後半から 60
歳台前半の職業運転者は、運転に対して真摯な姿勢で臨み、普段から落ち着いた運転を心掛けていることから、総じて安全運転意識は高いとしている。その一方で、視機能など身体機能の衰えの他、集中力や判断力
等の認知機能の衰えも始まる年齢であり、思い込みや勘違い、うっかり等による事故や、信号や標識の見落とし等に注意が必要であること、衰えを自覚せずにトラックの運転を続けることは非常に危険であることが指摘されている。
・具体的な調査結果を見ると、職業運転者による全体の事故件数は減少しているが、55 歳以上の事故が大幅に増加している。55 歳以上で事故率が高くなる原因としては、加齢による視力の低下、緊急時の反応の遅れ、判断力の低下、慣れによる運転の手抜きなどが挙げられている。
３．高齢化社会における「スローロジスティクス」の提唱・必要性や緊急性の観点から、受注以降のリードタイムを極力短くして「特別に」「早く」輸送する貨物と、ピッキングや梱包などの作業時間にも余裕を持たせてリードタイムを長く取り、「普通に」「ゆっくりと」輸送
する貨物とに区別するという方法が採れないだろうか。そして、前者については身体機能や認知機能が高い若年層や中高年層のトラック運転者に従来の大型車両による輸送を担当させ、後者については高齢のトラック運転者が小型で低速の貨物専用車両（超小型モビリティ）を使って輸送する。これにより、安全の確保や輸送量の平準化をはかることができる上に、高齢のトラック運転者の活用にも繋がると思われる。

参-77

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・記載なし

参-78

・文献 No.46
資料、文献名会議、著者名年次
出典

トラック運送業界における長時間労働の改善に向けた取り組みと今後の課題
物流問題研究 No.64
一般社団法人 東京都トラック協会 事業振興部 事業振興課 課長補佐
井上豪
平成 27 年
流通経済大学 HP
http://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory.html

最新動向

・記載なし

物流業界の
現状と課題

１．トラック運送業界における長時間労働の実態
・運輸業における長時間労働に対して社会から厳しい目が向けられている
中、トラック運送業界では長時間労働が未だ常態化しているのが現状である。

・トラック運送事業者は、荷主との関係において従属的な地位に置かれ、無理な車両運行や過度な手待ち時間の負担を強いられているのが実態である。
・公正取引委員会の調査でも、物流事業者が今後の取引数量や取引高等への影響を考えて、荷主による代金の減額や買いたたきなどの不利益な行
為をやむを得ず受け入れていることが少なくなく、こうした荷主の行為は優先的地位の濫用規制上及び下請法上問題となり得ると指摘されている（公正取引委員会「荷主と物流事業者との取引について」（平成 27
年 3 月 11 日公表)）。
２．長時間労働の改善に向けた取り組み
・自動車安全運転センターが実施した調査によれば、50 歳台後半から 60
歳台前半の職業運転者は、運転に対して真摯な姿勢で臨み、普段から落ち着いた運転を心掛けていることから、総じて安全運転意識は高いとしている。その一方で、視機能など身体機能の衰えの他、集中力や判断力
等の認知機能の衰えも始まる年齢であり、思い込みや勘違い、うっかり等による事故や、信号や標識の見落とし等に注意が必要であること、衰えを自覚せずにトラックの運転を続けることは非常に危険であることが指摘されている。
・具体的な調査結果を見ると、職業運転者による全体の事故件数は減少しているが、55 歳以上の事故が大幅に増加している。55 歳以上で事故率が高くなる原因としては、加齢による視力の低下、緊急時の反応の遅れ、判断力の低下、慣れによる運転の手抜きなどが挙げられている。
ｚ
３．高齢化社会における「スローロジスティクス」の提唱・必要性や緊急性の観点から、受注以降のリードタイムを極力短くして「特別に」「早く」輸送する貨物と、ピッキングや梱包などの作業時間にも余裕を持たせてリードタイムを長く取り、「普通に」「ゆっくりと」輸送
する貨物とに区別するという方法が採れないだろうか。そして、前者については身体機能や認知機能が高い若年層や中高年層のトラック運転者に従来の大型車両による輸送を担当させ、後者については高齢のトラ
参-79

ック運転者が小型で低速の貨物専用車両（超小型モビリティ）を使って輸送する。これにより、安全の確保や輸送量の平準化をはかることができる上に、高齢のトラック運転者の活用にも繋がると思われる。
自動走行シ
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・記載なし

参-80

・文献 No.47
資料、文献名会議、著者名年次
出典

トラック運転手の長時間労働 ─現状と対策─
物流問題研究 No.64
トラックドライバー・ジャーナリスト 長野潤一
平成 27 年
流通経済大学 HP
http://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory.html

最新動向

・記載なし

物流業界の
現状と課題

運転手の労働時間の内訳は、運転時間、荷扱い時間、待機時間、雑務（点検・整備、日報作成）などがあるが、特に運転時間と待機時間が長い傾向にある。要因として運送業界独特の業態や慣行も影響している。
また、運賃や運転手の賃金は低く抑えられ、若者の就職先として不人気で、ドライバーの高齢化や「ドライバー不足」も起きている。
○手待ち時間・トラック運転手の労働時間が長い理由として手待ち時間（待機時間）がある。手待ち時間は､積込み待ち､降ろし待ちの時間である。工場などで製品の仕上がりを待って、出来上がり次第積込み、最短時間で降ろし地に届けることがある｡また､大規模な物流施設での積降ろしの場合は、到着する多数のトラックの順番待ちをするといった待機時間が発生する。
・それでも、待機料は発生せず、追加料金は支払われない。トラック運送
事業者がそうした非効率に甘んじているのは、慣行だからである。運賃を支払うのは発荷主であり着荷主ではないが、着荷主は発荷主の顧客であるので、非常に立場が強い。

○運転手の労働基準法
・トラック運転手の労働時間は、手待ち時間（実際には仕事をしていない時間）があるため、通常の労働者よりも長い労働基準が適用され、『自動車運転者の労働時間等の改善のための基準』に規定されている。
・トラック運転手の労働基準は一般の労働者より長時間であるが、実際にはそれすらも守られていないことが多い○モーダルシフトの必要性
・モーダルシフトは、ドライバー不足への対応、安全性、エネルギー効率、
温室効果ガスの排出抑制などの観点から注目されている。しかし、貨物輸送全体に占めるシェアは伸び悩んでいる。
・積替作業にかかるリードタイムの問題のほかに、貨物鉄道を利用するより、低廉な運賃のトラックを利用した方が安価であるという逆転現象も生じている。モーダルシフトは、自由経済に任せておけば普及せず、国としての積極的な推進策が必要である。
自動走行シ
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・記載なし

参-81

・文献 No.48
資料、文献名会議、著者名

年次
出典
最新動向
物流業界の
現状と課題

トラック運送業界における労働環境の改善に向けた取り組みと課題
物流問題研究 No.65
一般社団法人 東京都トラック協会 事業振興部 事業振興課 課長補佐
井上豪
平成 28 年
流通経済大学 HP
http://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory.html
・記載なし
1．トラック運送事業における労働環境の現状
・トラック運送業界においては、トラック運転者の労働条件の改善をはかることを目的とした「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（通称：改善基準告示）が存在する。
・トラック輸送の現場では、荷主による輸送条件の急な変更や荷物の搬出入時における待機が頻繁に発生するため、改善基準告示を厳格に守ることが難しい状況にある。
・厚生労働省と国土交通省が共同して実施した「トラック輸送状況の実態調査」によれば、手待ち時間がある運行は全体の半数近くに及び、手待ち時間の平均は１時間 45 分となっている。
・また、１運行の拘束時間が改善基準告示で定める上限の原則 13 時間を超えるものが全体の４割弱、例外的に認められている 16 時間を超える
運行も１割ほど存在している。
・さらに、１日継続８時間以上必要とされている休息期間について、基準を満たしていない運行が１割強あった。
・実際、厚生労働省が平成 24 年から平成 26 年までの３年間にトラック運送事業の事業場に対して実施した監督の結果、毎年６割以上の事業場で改善基準告示違反が認められた。
２．トラック運送事業における労働環境の改善に向けた取り組み
・国土交通省は「物流分野における労働力不足対策アクションプラン」で就業環境の改善が大きな柱として打ち出されており、「労働者の待遇の改善・労働負荷の軽減」として、原価計算セミナーの開催などによるト
ラック運転者の賃金等の待遇改善に向けた運賃・料金の適正収受等の促
進、パレット等の輸送用資機材の標準化・規格化や荷役の機械化による手荷役の削減の促進、荷役や手待ち時間に係る商慣習等の見直し、荷役作業の軽労化を目的としたパワーアシストスーツの技術開発・普及の促
進、運転支援機能装備車やパワーステアリング車、ＡＴ車などの運転しやすい車両の導入、短時間勤務等の多様な勤務形態の導入などが掲げられている。
３．トラック運送契約の書面化の推進と荷主勧告制度の改正
・トラック運送事業者は、その大半が中小・零細企業であることから、実際には取引上の立場が相対的に弱く、荷主が優先的地位を濫用して、買いたたきや不当な代金減額などを行うケースも見られる。
・トラック運送業界全体の底上げにつなげていくものとして、トラック運送契約の書面化が国土交通省により推進されており、「トラック運送業
における書面化推進ガイドライン」が策定されている。トラック運送事
業者が荷主から適正な運賃・料金を収受できることを目指している。
４．コンプライアンスの徹底による労働環境の改善に向けて・トラック運送事業における労働環境の改善には、トラック運送契約の書面化が必要不可欠であり、そのためには、トラック運送に係る法的な知
識・経験を備えた人材の養成が急務となる。

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-82

・文献 No.49
資料、文献名会議、著者名商品受け取りのラストワンマイルのシステム構築
物流問題研究 No.65
流通経済大学流通情報学部 教授 矢野裕児

年次
出典

平成 28 年
流通経済大学 HP
http://www.rku.ac.jp/about/data/organizations/laboratory.html

最新動向

・記載なし

物流業界の現状と課題

・ネット通販の伸長は著しく、通信販売の市場規模が拡大するなか、ラス
トワンマイルの物流サービスは大きな問題を抱えている。
・特に、家庭向けの宅配は非効率な場合が多く、受取人不在による再配達率は 19.6％に達している。ドライバー不足が深刻化するなかでの労働力確保、環境問題からみても大きな社会経済的損失につながっている。
・一方で、利用者側からも商品の多様な受取方法を望む声が強い。
・本稿はオムニチャネルによって、店舗、ネット販売などの多様な購買方法がシームレスに展開するなかで、商品受け取りのラストワンマイルの、多様でシームレスなシステム構築に向けての方向性を検討した。
・中長期的には、図 3 のように宅配便だけでなく店舗からの宅配などの物
流、小売店舗と連携した買い物代行、さらに単身の高齢者向けの見守り
サービス、家事代行サービスなども含めたラストワンマイルについて地域全体での共通プラットフォームとして整備していくことが望ましいといえる。

自動走行システムにおいて
解決が期待

・記載なし

参-83

・文献 No.50
資料、文献名若者の就業意識について

会議、著者名労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム 2017
株式会社マイナビ 社長室 ＨＲリサーチ部 部長 栗田卓也

年次

平成 29 年 10 月 5 日

出典

公益社団法人 全国通運連盟 HP
http://www.t-renmei.or.jp/symp/index.html
・記載なし＜物流（陸運・海運・物流）への活動状況＞
・実際に物流業界にエントリーした学生の割合は 10.9％と、他業界と比較してやや低め。理系学生のアクションが少ない。

最新動向
物流業界の現状と課題＜【学生】現在入社意思が最も高い内々定先企業の前年比較＞
・7 月末時点の内々定先で入社意思が最も高い企業を業界別に比較すると「メーカー」が前年比で増加している。
「陸運・海運・物流」は全体の 26 番目
で、前年比 0.5pt 減の 2.3%となっている。

＜物流（陸運・海運・物流）業界のプラス・マイナスイメージ＞・プラスイメージは「人の役に立つ」「社会全体への影響力」が上位に。マ
イナスイメージは「休日・休暇・労働時間」「仕事の魅力」が挙げられている。

自動走行システムにおいて
解決が期待

・記載なし

参-84

・文献 No.51
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

物流における労働力不足の現状と課題－長距離貨物輸送ネットワークの構築に向けて－
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム 2017
流通経済大学流通情報学部 矢野裕児
平成 29 年 10 月 5 日
公益社団法人 全国通運連盟 HP
http://www.t-renmei.or.jp/symp/index.html
・記載なし

物流業界の
現状と課題

自動走行シ
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いて解決が
期待

・記載なし

参-85

・文献 No.52
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

通運事業における労働力不足及び集配作業の実態と課題
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム 2017
公益社団法人 全国通運連盟
平成 29 年 10 月 5 日
公益社団法人 全国通運連盟 HP
http://www.t-renmei.or.jp/symp/index.html
・記載なし

物流業界の
現状と課題

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-86

・文献 No.53
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

労働力不足に対応した物流のあり方
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム 2017
株式会社 日立物流
平成 29 年 10 月 5 日
公益社団法人 全国通運連盟 HP
http://www.t-renmei.or.jp/symp/index.html
・記載なし

物流業界の
現状と課題

自動走行シ
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期待

・記載なし

参-87

・文献 No.54
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

青果物輸送用ワンウェイパレットの開発
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム 2017長崎県農林技術開発センター
平成 29 年 10 月 5 日
公益社団法人 全国通運連盟 HP
http://www.t-renmei.or.jp/symp/index.html
・記載なし

物流業界の
現状と課題

自動走行シ
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いて解決が
期待

・記載なし

参-88

・文献 No.55
資料、文献名会議、著者名年次
出典
最新動向

労働力不足に対応した物流のあり方
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム 2017長崎県農林技術開発センター
平成 29 年 10 月 5 日
公益社団法人 全国通運連盟 HP
http://www.t-renmei.or.jp/symp/index.html
・記載なし

物流業界の
現状と課題

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-89

・文献 No.56
資料、文献名会議、著者名名古屋・岐阜から全国へ！ 「セルフ コンテナ ステーション」営業開始
労働力不足に対応した物流のあり方に関するシンポジウム 2017長崎県農林技術開発センター

年次
出典

平成 29 年 10 月 5 日
公益社団法人 全国通運連盟 HP
http://www.t-renmei.or.jp/symp/index.html

最新動向

物流業界の
現状と課題
自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし
・記載なし

参-90

・文献 No.57
資料、文献名会議、著者名
年次
出典
最新動向
物流業界の
現状と課題

自動走行シ
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いて解決が
期待

物流分野における労働力不足の現状と課題（1）―情報化・機械化に対応したロジスティクスによる労働生産性の向上に向けて―
JILS 総研レポート Vol.4
日本ロジスティクスシステム協会
平成 29 年 10 月 5 日
日本ロジスティクスシステム協会 HP
http://www.logistics.or.jp/jils_news/2017/12/1jilsvol4.html
・記載なし（1）日本の労働生産性向上の取組の方向性
・人口減少に伴い、労働力人口も減少することにより、経済全体で働き手不足への懸念が今後増していくなかで、労働生産性の向上は、サービス業界の共通のテーマとなっており、とりわけ、「小売業」、「飲食業」、「宿泊業」、「介護」、「トラック運送業」の 5 分野においては、官民（サービス業の生産性向上協議会）をあげて、生産性向上に向けた課題解決を議論している。各分野における労働生産性の向上は、わが国が持続可能な経済発展を成し遂げていくうえで欠かせない。
・「トラック運送業」に関していえば、近年、物流を取り巻く環境をめぐって、積載効率の低下、多頻度小ロット化の進展、トラックドライバーの荷待ちや附帯業務の常態化といった問題があげられ、これらに起因するトラックドライバー不足が深刻化してきている。物流分野における人
手不足は荷主企業にとどまらず、わが国の経済成長や国民生活にとって重要な問題である。
・トラックドライバーの年齢構成を見ると、55 歳以上の労働者の割合が増加する一方で、29 歳以下の労働者の割合が低下傾向にある。少子高齢化に加えて、担い手不足が懸念される「トラック運送業」に関して、国は、物流分野における「生産性革命」を掲げて、労働生産性を 2020 年度までに 2 割程度向上させる目標を設定し、「国土交通省生産性革命プロジ
ェクト」や、「総合物流施策大綱」（2017 年度-2020 年度）などをはじめとする関連施策を推進している。
(2) Web アンケート調査に関して・本稿に係る Web アンケート調査では、次の 2 点に関して産業界の問題
意識を明らかにすることを目的に実施した。
① 現状の物流並びに商流における労働力不足に関する問題を浮き彫りにし、課題を整理すること。
② ICT（IoT・IoE を含む）／ビッグデータ（BD）／人工知能（AI）の普及が予測される「2030 年」の将来イメージを見据えて、労働力不足の課題解決に向けて、情報化・機械化に対応した物流・ロジスティ
クスの姿を予見すること。
(3)まとめ・Web アンケート調査を通じて、回答者の多くが、販売領域の輸送機能を中心に労働力足問題が生じていると感じていることが改めて確認された。さらに、「企画・計画」に労働力不足を感じている回答者が、物流業において最も多いことが明らかになった。このことは、現場系のみならず、管理系の業務の労働力不足への対策を講じる必要があることを示している。
・全体をまとめると、物流分野における労働力不足への今後の対策の方向性を考えるうえで、次の 3 つの観点で取り組むことが重要であると考える。
① ロジスティクスの視点から商流と物流を一体的に②商流を基点にした物流環境の整備③物流分野における労働生産性向上の道筋
・記載なし

参-91

・文献 No.58
資料、文献名会議、著者名年次
出典

最新動向

トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント
厚生労働省
厚生労働省 HP
http://www.mhlw.go.jp/new-info/kobetu/roudou/gyousei/kantoku/040330-1
0.html
・記載なし

物流業界の
現状と課題

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

・記載なし

参-92

・文献 No.59
資料、文献名会議、著者名年次
出典

自動車運転者を使用する事業場に対する平成 28 年の監督指導、送検等の状況を公表します厚生労働省
平成 29 年 8 月 9 日
厚生労働省 HP
http://www.mhlw.go.jp/stf/houdou/0000174269.html

最新動向

・記載なし

物流業界の現状と課題～労働基準関係法令違反が認められたのは、監督指導実施事業場のうち82.9％の 3,632 事業場～
・厚生労働省は、このたび、全国の労働局や労働基準監督署が、平成 28 年にトラック、バス、タクシーなどの自動車運転者を使用する事業場に対して行った監督指導、送検等の状況について取りまとめましたので、公表します。
・厚生労働省では、引き続き、自動車運転者を使用する事業場に対し、労働基準関係法令などの周知・啓発に努め、労働基準関係法令違反の疑いがある事業場に対しては監督指導を実施するなど、自動車運転者の適正な労働条件の確保に取り組んでいきます。
平成 28 年の監督指導・送検の概要■監督指導を実施した事業場は 4,381 事業場。このうち、労働基準関係法
令違反が認められたのは、 3,632 事業場（82.9％）。また、改善基準告示※違反が認められたのは、 2,699 事業場（61.6％）。
※「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」（平成元年労働省告示第７号）■主な労働基準関係法令違反事項は、（１）労働時間（55.6％）、（２）割増賃金の支払（21.8％）、（３）休日（5.0％）。
■主な改善基準告示違反事項は、（１）最大拘束時間（45.8％）、（２）総拘束時間（38.4％）、（３）休息期間（31.9％）。
■ 重大・悪質な労働基準関係法令違反により送検したのは 68 件。

自動走行システムにおいて
解決が期待

・記載なし

参-93

・文献 No.60
資料、文献名会議、著者名年次
出典2020 年に 10 万人不足するトラックドライバー、自動運転は物流を救えるか「隊列走行の実用化に向けた現実的な課題」
人とくるまのテクノロジー展 2017 講演レポート
ヤマトグループ総合研究所 荒木勉
平成 29 年 6 月 7 日
MONOist HP
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1706/07/news032.html

最新動向

・記載なし

物流業界の
現状と課題

・現在、国内物流を支えているのはトラック輸送だ。輸送全体の 96％を占めるが、ドライバー不足が一層深刻化している。2020 年には業界全体の輸送量に対してドライバーが 10 万人不足するとの予測があり、宅配便の件数も 2022 年には 2016 年比で 2 割の増加が見込まれる。
・荷物の輸送量が増える 12 月は平月の 1.8 倍近い取扱量となり、繁忙月の車両確保も困難になっている。これらに加えて物流コスト上昇、安全性向上や環境への配慮、幹線輸送の積載の効率化などの課題がある。
・荒木氏は隊列走行の実現可能性について「自動運転といっても、先頭車両の後ろに付いていく隊列走行はそれほど難しくはない。先頭車両はドライバーがいて、2～3 台目は無人となる。隊列がそれ以上の台数になると追い越しで支障を来すので危険性が生まれる。一般の走行車線で、普通のスピードで走れば問題はない」としている。
・隊列走行の実用化に向けては物流各社の連携が必要になる。荒木氏も複数の物流企業による運用を想定している。複数企業が共同で運営するには、隊列走行技術の国内規格を統一することや、インフラの整備が欠かせない。
・また、荒木氏は高速道路に隣接した場所に隊列走行車両のターミナルとなる物流拠点を設け、地元のトラックが荷物を引き取りに来る形を提案した。各社の既存の物流拠点と、隊列走行車両のターミナルを連携させ、物流業界で共有するプラットフォームとしたい考えだ。実現には、情報システムの確立や積み替え・混載のスキーム構築も重要になる。
・技術的には実現のめどが立っているものの、実現に向けたインフラや法規制の整備については物流業者の立場では進捗が見えてこないのが現状だ。荒木氏は整備すべきポイントとして以下の項目を挙げた。
•隊列走行の許可条件•社会インフラの費用負担•高速道路料金制度•一般車両と隊列走行車両の双方が安全に走行できる車線
・隊列走行の効果を十分に創出するには、夜間など限定された時間帯のみの運行では難しい。需要の多い東京・名古屋・大阪の区間は昼間に 4 時
間程度で折り返し運転が可能か検討が必要だとしている。
・隊列走行による輸送を行う区間も検討すべきテーマだ。隊列走行が効果を上げるのは、物流需要の多い区間や、ドライバーが最も深刻な首都圏と九州や東北を結ぶ長距離区間になりそう。また、中小も含め複数企業が参加して輸送の中継など共同運営しやすい区間であることも条件に挙げている。道路障害や非常事態が発生した場合の代替路線の確保も必要だとしている。
・将来的には、先頭車両の自動運転化や自走可能なコンテナの連結、隊列走行車両のターミナルでの荷物の積み下ろし自動化なども目標に入れている。さらに、トラック輸送に用いる車両の少なくとも 50％程度を隊
列走行車両に切り替えていきたい考えだ。

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

参-94

・文献 No.61
資料、文献名2020 年に 10 万人不足するトラックドライバー、自動運転は物流を救えるか「自動運転があれば、荷物を欲しい時に欲しい場所で受け取れる」

会議、著者名人とくるまのテクノロジー展 2017 講演レポート
ヤマトグループ総合研究所 荒木勉

年次出典

平成 29 年 6 月 7 日
MONOist HP
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1706/07/news032_2.html

最新動向

・記載なし

物流業界の現 ・記載なし
状と課題
自動走行シス ・ロボネコヤマトは自動運転技術を活用した物流サービスの開発に取り組む
プロジェクトで、DeNA の IT 技術を活用した自動運転関連のサービス設
テムにおいて計ノウハウと、ヤマト運輸の物流ネットワークを組み合わせる。
解決が期待

・現在、「ロボネコデリバリー」と「ロボネコストア」という 2 種類のサービスの実用実験を行っている。どちらも、欲しい時に欲しい場所でモノを受け取れるのが特徴だ。荷物の受け渡しには荷物の保管ボックスを搭載した専用車両を使う。神奈川県藤沢市の鵠沼海岸、辻堂東海岸、本鵠沼の 3
エリアで 2018 年 3 月 31 日まで実用実験を実施する。
・ロボネコデリバリーは宅配便の荷物の受け取りに対応しており、対象の地域に住んでいるクロネコメンバーズ加入者が利用できる。実用実験では、受け取り可能な時間帯は通常の宅配便と同じ 8～21 時となっているとなっている。従来の時間指定が 2 時間単位だったのに対し、10 分単位の細かい指定が可能だ。事前に予約は必要だが、依頼から最短 40 分で商品が届く。
・ロボネコストアは地域の約 20 の加盟店の商品を購入できるサービス。実
用実験範囲内の配送先であれば誰でも利用できる。アクセスが不便な商店からも購入できるメリットがある。
・利用できる時間は加盟店に準じて 8～21 時となっているが、注文してから最短 40 分程度で商品は届く。利用料は 1 回の購入が税込み 3000 円以
上の場合は無料で、3000 円未満の場合は 324 円かかる。現在 3 台ある配送車は有人運転だが、2018 年に高度な自動運転システムを部分的に入れていく計画だ。
・インターネット通販で注文した翌日や当日に品物が届くなど、宅配便の利便性が向上する一方、度重なる再配達や取り扱い個数の増加で人手不足の現場は悲鳴を上げている。そうした現状を救うだけでなく、新しくより利便性の高いサービスの実現するためにも、自動運転技術を活用しやすい環境の整備が求められる。
参-95

・文献 No.62
資料、文献名会議、著者名年次
出典

自動運転における日本の戦略と日本企業の事例
フィデリティ 日本インサイトレポート
フィデリティ投信株式会社
平成 29 年 4 月
フィデリティ投信株式会社 HP
https://www.fidelity.co.jp/static/WhatsNew/pdf/20170713_2.pdf

最新動向

・記載なし

物流業界の
現状と課題

・日本が抱える社会的な問題の一つとして働き方改革が掲げられている
中、労働者不足がとりわけ深刻な物流システムにおける「自動運転」に焦点を当てて議論します。
“自動運転”というと、Google Car や Apple の自律型自動運転が注目されており、Google Car や Apple の実験等が先行しているようにみえます。しかし、様々な環境下で自律的に自動運転する技術は、処々の技術そのもののハードルが高く、さらに道路交通インフラや法整備も必要不可欠となる「自動運転」の分野では、「隊列自動走行」の方が実現性が高いと言われています。こと日本では、先述の物流における労働者不足の解決をめざし、早期実現性の高い「隊列自動走行」に期待が集まっています。
○事業モデルに対する取り組み
・ヤマト運輸は、政府に事業環境の整備を要望しており、実用化にあたっては、連結台数や車間距離の考え方、運転免許など後続車両の扱いの整理に加え、通行区分設定や割り込み防止策など特別ルールも必要になる見通しです。
・隊列の形成・分離用の専用ターミナルなどインフラ整備も重要となります。ヤマト運輸は将来、複数の物流事業者が高速道路に隣接した専用ターミナルにいったん集まり、荷物を混載した上で隊列自動走行することを想定しており、省人化や台数圧縮による効率化を見込んでいます。最
終的に先頭車両からの完全無人化も狙い、輸送だけでなく貨物の積み下
ろしまでの自動化も目指しています。
・検討中の区間は東京・名古屋・大阪の幹線区間で運行台数約 300 台を想定して効果測定を行ったところ、隊列 5 台想定でドライバーは 300 人から 60 人に減らせ、人件費と燃料費だけで年間 8 億 6 千 400 万円の削減効果が見込めると試算しています。
・同社の試算では 2020 年頃に業界全体で輸送量に対して 10 万人程度の人
員不足が生じると予想しており、まさに隊列自動走行が喫緊の課題となっていることは言うまでもありません。

自動走行シ
ステムにお
いて解決が
期待

参-96

参考３：課題解決シナリオにかかる有識者意見(1) 今井先生、垣内先生、佐藤さん
課題：自動運転車の事故の原因究明と処理に関する方針、体制の構築

課題の背景：運転支援、自動運転等に関して技術的側面からの議論は深まり、社会的実装に向けた準備が進んでいるが、運転支援機能利用中乃至自動運転中に発生した事故については現行の仕組みでは十分な対応ができない部分があることが明らかになってきた。社会的実装を見据え、事故対応の現行の仕組みを再点検し、必要な改定を速やかに実施することがこれら新機能の社会的受容性を高めるこ
とになる。

具体的課題
Ⅰ）事故処理１．損害賠償
自賠責保険を第一次的な救済手段する現在の基本的な枠組みが維持され、自動運
転車に関し「自動車に構造上の欠陥又は機能の障害」がある場合においても、運行
供用者が免責されないことがほぼ確実になってきた現状から、(1)製造者に対する求償の仕組みなど、自動運転車に構造上の欠陥又は機能の障害が認められる場合における合理的で社会的に受容可能なコスト配分のあり方を検討するとともに、(2)現在
自賠責保険の対象外である①運転者自身の人身損害②対物損害について自賠責保険の適用をすすめる必要性、可能性等について検討すべきである。それらの検討を踏まえつつ、任意の自動車保険の再設計を行うことで、自動運転車等の事故により生じる損害賠償体制を再構築する。次の段階として、レベル 4、5 の自動運転の更なる高度化を想定し、現行自賠法第 3 条の免責三要件の適切性、整合性等についての検証と必要な改正を行い、レベル 4、5 の自動運転車事故に対する損害賠償の仕組
みの準備を完了させる。

２．刑事責任運転支援機能利用中乃至自動運転中に事故が発生した場合、道交法及び自動車運
転致死傷行為処罰法違反の観点から①運転席に着座していたが常時、運転操作をしていたのではない人間を運転者として刑事責任の主体としうるのか。②OEM に帰属する開発者（自然人）を刑事責任の追及対象としうるのか。③OEM（法人）を刑
事責任の追及対象としうるのか。現状では、運転者（である自然人）が刑事責任主体となる可能性が高いが、それで社会的共感が得られるかには疑問もある。この点

参-97

については、議論の国際的動向を見極めながら検討を続けることで、事故の刑事責
任の再構築を図る。

Ⅱ）原因究明１．事故調査委員会事故が発生した場合、当該事故の原因究明が再発防止等に欠かせない。特に事故に係わった自動運転車の欠陥の有無に関する調査は必須のものとなる。しかしながらこのような自動運転車の事故調査にはプログラムの解析等が含まれると思われることから、現行の自動車に対する調査よりも高度に専門的なものとなることが想定される。OEM にとっても欠陥の確認は再発防止に結びつくため、基本的には協力するモチベーションがあると思われるが、その結果が刑事責任の有無に直結するものであれば協力は困難であろう。この点を考慮し、事故調査は警察による事故捜査と別建てで先行的に実施される制度や、それを実施する機関について検討すべきである。

２．EDR 等のデータ利用
運転支援車及び自動運転車はこれまでより多くのセンサーを搭載し、様々なデータを記録していく。これらのデータを交通事故の分析に活用すべきであるという議
論が世界各地で始まっている。日本に於いても保険会社が EDR のデータを事故解析に活用することで事故の調査期間短縮に役立たせるという試みが開始された。こ
れらデータの利用にあたっては、誰がどのような目的でどのような方法で利用すれば社会的に是認されるのか、またそれらデータの記録等について規格化、更には認証基準化まですべきか検討すべきである。

Ⅲ）その他
IT 企業による運転支援、自動運転車等の開発が始まり、拡大し、OEM との自動運転共同開発、特定のソフトウェアの提供なども生じている現状のもと例えば、ソフトウェアメーカーから供給を受けたソフトウェアのバグ等の欠陥により事故が発生した場合、現行の製造物責任法ではソフトウェアが対象となっていないため、OEM がまず責任を負担し、ソフトウェアメーカーに求償することになる。こらからの将来、また、他の事業をも俯瞰した場合、この仕組みで不都合がないか検証すべきである。

参-98

＜課題解決シナリオ＞
課題

いつまでに

だれが

何をやるか

事故処理

2020 年までに

国土交通省自動車局、保(1) 構 造 上 の 欠 陥 又 は 機 能 の 障

険会社、金融庁等

害がある自 動 運転車によ る 事故

：損害賠償体系の再構築について運 行 供用者が責 任 を負う場合にお け る製造者に 対 する求償の仕組みなどの検討(2) 自 賠 責 保 険 の 適 用 に つ い て以下を含めるか否かの検討。
①運転者自身の人身損害の取扱。
②物損の取扱。
・上記を踏 ま えた任意保 険 の再
構築。

事故処理

2025 年までに：免責三要件の国土交通省自動車局、保高度な自動 運 転車の事故 に おけ

険会社、金融庁等る自賠法第 ３ 条に定める 免 責三

検証
事故処理

要件の必要性の検討と改正
2020 年までに法務省、警察庁

・自動運転 等 の事故にお け る道

：刑事責任の再交法及び自 動 車運転致死 傷 行為

点検処罰法違反の追及対象の明確化

原因究明2020 年までに：事故調査委員

国土交通省自動車局、警・自動運転 等 の事故調査 委 員会

察庁、法務省（新設または既存）の役割検討

会の設置

・事故調査 と 事故捜査の 相 関的関与のしくみ検討

原因究明

2020 年までに

国土交通省自動車局、法：EDR データ

務省、警察庁、自動車産の利用の仕組業界、部品産業界

・EDR データの活用方法の検討

み作り
その他

2020 年までに消費者庁、法務省

・製造物責 任 法の見直し 、 ソフ
トウェアを 製 造物責任法 の 対象とするか検討参-99