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航空輸送

ダミー

定価：（本体2,100円＋税）

年

100

航空輸送

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100 年

安全性向上の歩み
遠藤信介 著安全性向上の歩み
遠藤信介

公益社団法人

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日本航空技術協会

公益社団法人

日本航空技術協会

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1序章
安全性の改善と格差の存在
1914 年に始まった飛行機による定期航空輸送の安全性はこの 100 年間に劇的に向上し、米国の定期航空の死亡事故率は、1920 年代の黎明期から現代までの間に、1 万分の 1 未満に低下するという驚異的改善を遂げ、欧州や日本などの航空先進国の定期航空の安全性も極めて高い水準に到達している。しかしながら、航空事故発生率には地域的格差や運航形態による格差が存在し、航空先進国航空会社の重大事故も皆無とはなっていないなど、安全上の課題が残されている。

［はじめに］
現代の航空輸送は死亡事故等の重大事故の発生率が極めて低くなっているが、このような高い安全性は長期間にわたる様々な安全性改善努力によって達成されたものである。
古くからの航空事故統計が残されている米国の定期航空の死亡事故発生率の推移を見てみると、米国定期航空輸送が黎明期にあった
1920 年代末における死亡事故の発生率は 100 万飛行マイル当たり 1 件程度であったが、2008 年から 2017 年までの最近 10 年間の平均死亡事故率は 100 億飛行マイル当たり 1 件未満となり、最近 10 年間の平均死亡事故率は 1920 年代末の 1 万分の 1 未満にまで低下している（図0-1）。
また、米国定期航空は、2009 年 2 月のコルガン航空 DHC-8-400 墜落事故以降、2018 年 4 月のサウスウエスト航空 B737 のエンジン部品飛散事故までの 9 年間、航空機飛行時間で 1.5 億時間以上（注）、乗客死亡ゼロを記録している（ただし、この間、貨物便死亡事故あり。）。
このような安全性向上は米国のみのことではなく、我が国の航空

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注 1：米国航空会社（FAR 121 Carrier）の定期便（Scheduled Service）の死亡事故率。
注 2：外側の図は 1927 ～ 2017 年の死亡事故率、内側の図はそのうちの 1951 ～ 2017 年の拡大図。両図のスケールの差に注意。
（NTSB
注 3：FAA の前身である CAA の統計 1 並びに FAA の統計 2，3 及び NTSB の統計に基づく統計を一部補正）。

図 0-1

米国定期航空死亡事故率の長期的推移（1927 ～ 2017）

会社も 1985 年の JAL123 便事故以降、30 数年間、航空機飛行時間で4000 万時間以上（注）、乗客死亡ゼロを継続中など、航空先進国と言われる国や地域の航空会社の安全性は極めて高い水準に到達している。
（注）米国の航空会社の運航規模は極めて大きく、2015 年の統計で日米を比較してみると、米国航空会社機の年間総飛行時間は約 1800 万時間であるのに対し、日本の航空会社機の年間総飛行時間は約 200 万時間（国内約120 万時間、国際約 80 万時間）である。日米の差は小型機等の分野ではさらに大きく、米国の GA（General Aviation）の年間総飛行時間は約 2000万時間、日本の GA の年間総飛行時間は十数万時間（使用事業等約 10 万時間、個人機等数万時間）である。

しかしながら、このような高い安全性が世界の全ての地域において等しく達成されている訳ではなく、航空会社の事故率には地域的な格

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3差が存在している（図 0-2）。また、航空会社による大型機運航以外の運航形態では航空会社機ほどの高い安全性には到達しておらず、小型機等の事故率は航空会社機より格段に大きくなっており（図 0-3）、

図 0-2 航空会社所属国地域別の航空会社機死亡事故率（IATA データ 4 に基づく。
）

図 0-3 運 航 形 態 に よ る 事 故 率 の 差（ 米 国 FAR121Carrier 定 期 便、FAR135Ondemand 運航、General Aviation の事故率。NTSB データ 5 に基づく。）

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航空会社機運航においても、旅客便と貨物便、ジェット機とターボプロップ機とでは、それぞれの間に事故率の差がある。さらに、航空先進国の航空会社機についても、発生頻度は低いものの重大事故は皆無とはなっていないなど、航空機の運航には、まだ多くの安全上の課題が残されている。
このような現在の課題に取り組む上でも過去の足跡を振り返ることは無駄ではないと思われるので、本書では、次表に示すように、航空分野において世界をリードしてきた米国における航空安全上の重要な出来事を中心に、航空輸送 100 年の安全性向上の歩みを辿ることとしている。
［本書に掲載した主な出来事］
年
1783
1852
1891 〜 96
1900
1903
1908
1910
1910
1911
1911
1912
1913
1913
1914
1915
1918
1919
1920
1920
1921
1922
1924
1925
1926
1926

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出 来 事掲載章
最初の有人飛行（熱気球）（モンゴルフィエ兄弟）
1
最初の有人飛行（飛行船）（ジファール）
1
リリエンタールの滑空実験
1ツェッペリン飛行船の初飛行
1
最初の有人飛行（飛行機）（ライト兄弟）
1
最初の飛行機死亡事故（1 名死亡）
1
最初の航空会社（飛行船）が運航開始
1
日本最初の有人飛行（飛行機）（徳川・日野両陸軍大尉）
3
日本で国産機が初飛行（森田式単葉機、奈良原式２号機）
3
米国で航空郵便が試験飛行
1
最初の客室乗務員（飛行船）が乗務
4
日本最初の飛行機死亡事故（2 名死亡）
3
オートパイロットによる最初の飛行
1
最初の飛行機定期便
1
英国事故調査局が発足
2
米国で航空郵便路線が開設
1
最初の国際航空条約（パリ条約）締結
2
日本で航空局（陸軍省外局）創設
3
米大陸横断航空路が開設
1
日本最初の航空法が公布
3
日本最初の定期航空便（日本航空輸送研究所）
3
米大陸横断路線の 24 時間運航が開始
1
米国で航空郵便法が制定
1
米国で航空事業法（米国最初の航空安全法）が制定
1, 2
米国で航空局（Aeronautics Branch）創設
2

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1927
1927
1927
1929
1929
1929
1929
1930
1930
1930
1931
1933
1934
1935
1935
1937
1938
1938
1938
1940
1940
1940
1944
1946
1946 〜
1947
1951 〜 52
1953
1953
1953 〜 54
1956
1956
1958
1958
1959
1959 〜 60
1960
1960
1960
1961
1961

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米国の型式証明第一号
米国パイロット・ライセンス第一号
日本最初の耐空性基準（航空機検査規則）が施行
東京飛行場（立川）が設置
最初の航空管制官（セントルイス空港）
最初の計器飛行（ドゥーリトル）
米国が航空旅客数で世界一となる
最初の客室乗務員（飛行機）が乗務
最初の無線通信管制塔（クリーブランド空港）
米国で航空路線を配分する会合が行われる
米国定期航空の大型旅客機に副操縦士の乗務が義務化
初の単独世界一周飛行
事故報告書の裁判証拠採用禁止が米法に規定
TWA DC2 墜落事故（5 名死亡）
最初の航空路管制組織（ニューアーク）
ヒンデンブルグ号の爆発事故（36 名死亡）
米民間航空法（Civil Aeronautics Act of 1938）制定
米民間航空庁（CAA）が発足
大森上空空中衝突事故（85 名死亡。当時の世界最大の航空事故）
与圧旅客機が就航
米民間航空委員会（CAB）が発足
妙高号墜落事故（13 名死亡）
シカゴ会議
（第二次世界大戦後の国際航空枠組みの成立）
米国ヘリコプター型式証明第一号
米国で民間航空・検査試験業務の民間委任が拡大
国際民間航空機関（ICAO）が業務開始
ニューヨーク近郊の連続墜落事故（5 件で 124 名死亡）
米空軍 C124 立川墜落事故（129 名死亡）
米国最初のヘリコプター定期旅客運送
コメット機連続墜落事故
米国民間航空機の疲労強度基準改正
グランドキャニオン上空で旅客機同士が空中衝突（128名死亡）
米空軍 B-47 の連続墜落事故
米国連邦航空庁（Federal Aviation Agency）発足
初のジェット旅客機の LOC-I（Loss of Control in Flight）
エレクトラ主翼破壊連続事故（2 件で 97 名死亡）
米国航空会社乗員年齢制限（60 歳ルール）施行
航空史上最大の鳥衝突事故（62 名死亡）
ニューヨーク上空で旅客機同士が空中衝突（134 名死亡）
ユナイテッド航空 DC-8 火災事故（18 名死亡）
最初の実機による非常脱出実験

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