イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略
名古屋港管理組合 石川 昌幸
1.

はじめに

2.

スウェーデン国勢及び港勢
2.1 国勢2.2 港勢3.

イェーテボリ港
3.1 位置3.2 沿革3.3 港湾規模
3.4 背後圏
3.5 背後圏アクセス
3.6 取扱貨物
3.7 港湾管理者
3.8 組織機構及び財務状況

4.

RORO 貨物輸送
4.1 RORO ターミナル
4.2 完成自動車ターミナル
4.3 フェリーターミナル

5.

RORO 貨物及び完成自動車取扱強化に向けた戦略
5.1 RORO 船の大型化対応
5.2 情報システムの導入
5.3 RORO ターミナルの環境負荷低減
5.4 新ターミナルの建設
5.5 完成自動車取扱戦略
5.6 RO‐PAX 船による輸送能力向上
5.7 フェリーターミナルの環境負荷削減

6.

考察

1
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

1．はじめに産業活動を物流の一端を担う交通インフラとして、港湾は海陸輸送の結節機能の拡充に主眼を置いてきた。しかし、近年グローバル化の進展、世界経済の発展による新興市場の拡大・消費地域の変化により、特に製造業における民間企業の生産活動は、従来の資源を調達し人件費の安い途上国で大量生産を行い消費先に輸送するという物流から、国境を越えた分業化が進み、調達・生産・販売を適地で行うサプライチェーンマネジメントが本格化している。さらに、国内においては総人口減少、超高齢化による生産年齢人口の減少に伴い、様々な分野で労働力不足が顕在化し、日本のものづくり産業の国際競争力低下が懸念されている。そのため、我々日本の港湾管理者は結節機能としての伝統的な港湾経営から脱皮し、高付加価値を与えるシームレスな港湾経営へ進化する転換期を今向かえている。
本研究では、世界の中でも高い生産性及び国際競争力を持つ北欧の国スウェーデンの港
湾経営、さらに世界コンテナ取扱港湾トップ 100 位に入らないにも関わらず、世界の主要港湾から注目され、また強い発言・発信力を持つイェーテボリ港の港湾経営、そして背後圏
産業のサプライチェーンマネジメントに組み込まれた欧州北部の近海航路戦略の RORO 貨
物輸送に注目し同港の港湾経営戦略を考察するものである。

2．スウェーデン国勢及び港勢
2．1 国勢スウェーデンは、正式名称スウェーデン王国、スカンジナビア半島の東側にある北欧の一国であり、西にノルウェー、東にボスニア湾を挟んでフィンランドがある。南はカテガッテ
海峡とバルト海を挟んでデンマーク、ドイツ、ポーランド及びバルト 3 国と向かい合っている。国土は南北に最大約 1,600km、東西に最大約 500km と南北に細長く、面積は約 45
万 k ㎡と日本の約 1.2 倍あり、その内森林が約 70％（日本は約 66％）
、内水面が 7％を占めている。
人口は約 1,026 万人（2019 年 3 月 31 日時点）と東京 23 区より少し多い 1。首都のストックホルムに 96 万 5 千人（都市圏人口約 236 万人）、第二都市イェーテボリに 57 万 3 千人（都市圏人口約 110 万人）、第三都市マルメに 34 万人（都市圏人口約 73 万人）と国民の大半が国土の南半分の地域に住んでいる（図 2－1）。

2
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

イェーテボリマルメ

図 2－1 スウェーデン及び主要都市の位置
出典：Google Map より作成

政治体制は、立憲君主制で一院制議会である。主な外交基本方針は、積極的な EU 政策の推進、軍事非同盟政策を基本とした多国間及び二国間安全保障協力、国際社会への積極的な貢献である。特に「積極的な EU 政策の推進」においては、EU をスウェーデン外交における最も重要なツールと位置づけ、活発な EU 外交を展開している 2。内政は、いわゆる「高福祉高負担」の体制であり、社会保障制度が充実している。
経済情勢は、欧州債務危機等による世界経済の混乱を受け、2012 年、2013 年には経済成長率が低迷したが、2014 年の経済成長率は 4.5％、2016 年は 2.7％、2017 年は 2.1％、2018
年は 2.4％であった。2018 年以降も緩やかな経済成長が続くと見込んでいる。
主要産業は、自動車を含む機械工業、化学工業、林業、IT であり、2018 年の GDP は世界 23 位の 5,511 億ドル、国民 1 人当たりの GDP は世界 12 位の 53,873 ドルと日本の国民1 人当たり GDP 世界 26 位の 39,306 ドルより大幅に上回っている。貿易収支、経常収支ともに大幅な黒字で貿易主導型の経済構造であるが、近年両収支ともに黒字額を減らしており、2014 年と比較すると半分以下となっている。貿易黒字を支えている企業は、自動車メーカーの Volvo Cars（以下「ボルボ社」という。
）や SCANIA、衣料品の H＆M、家具の。
IKEA、製紙・木材販売会社の Stora Enso など世界市場に進出している（図 2－2）
スウェーデン産業全体における 2018 年の輸出額は 1,659 億 4,000 万ドル、主要品目は機械類（16.4％）、鉄道以外の輸送用機器（15.0％）、電気機器（9.0％）、鉱物性燃料（8.0％）、
紙・パルプ（5.4％）である。一方、輸入額は 1,700 億 1,000 万ドル、主要品目は機械類、プラ（13.4％）、鉱物性燃料（11.9%）、電気機器（11.8%）、鉄道以外の輸送機器（11.6%）

3
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

スチック（3.7％）である 3。

図 2－2 スウェーデンを代表する企業一覧
出典：現地研修プレゼン資料

スウェーデンの地方行政は、21 のランス
テ ィ ン グ （ Landsting= 県 、 英 語 表 記 はCounty）、290 のコミューン（Kommun=市
町村、英語表記は Municipality）によって担われている。コミューンは、概ね日本の市町村に該当する基礎的自治体であり、その所管する事務の範囲は多岐にわたる。ランスティ
ングは地域的に複数のコミューンを含むより広域的な自治体であり、所管する事務はコミューンに比べて種類が少ない。コミューンとランスティングは、それぞれ所管する地域の広さと人口規模によって行政事務を分担している対等な関係の地方自治体であって、ランスティングはコミューンの上位団体ではない 4。

図 2－3 スウェーデンの行政・地方自治の関係

一方、国の事務を地方レベルで所掌する地

出典：参考資料 4

方支分部局として、レーン（lån、英語表記

4
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イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

は County Administrative Board）が存在する。レーンの地理的範囲はランスティングと同じであり、全国で 21 存在する。レーン府はその区域内において国の事務を行うとともに、レーン内における国、コミューン及びランスティングの活動を、包括的な環境政策及び地域
政策上の目的に従って調整するという責務を負っている 4。ランスティング、コミューン、
レーンの関係を表したものが図 2－3 になる。

2．2 港勢2．2．1 国内港湾
スウェーデンは、
54 の公共港湾とその他数多くの企業所有の民間港湾があり、貨物の 90％
は港湾を介して輸出入されている 5。
2018 年の公共及び民間港湾全てを含んだ総取扱貨物量は、表 2－1 で示すように約 1 億
7,904 万トンと前年より約 2％増加し、2009 年の約 1 億 6,182 万トンから 10 年間では約10％増加している 6。次に総取扱貨物荷姿の構成は、原油などの液体バルクと林産品や鉄鋼製品、鉱石類などのドライバルクが半数を占めているが、これらバルク貨物は 10 年間で取扱量が特段増加していない。一方、特に取扱量の伸びが著しいのは、コンテナと RORO 貨物であり 10 年間でコンテナが約 27％、RORO 貨物が約 23％と貨物量が増加している。この総取扱貨物量の推移からも、スウェーデン国内の経済成長と共に主に工業製品を取り扱
うコンテナや RORO 貨物が港勢を伸ばしていることが伺える。

2009年

2010年

2011年

2012年

2013年

2014年

2015年

2016年

（上段：千トン 下段：シェア）
2017年
2018年

65,32067,11462,40364,96658,27861,15964,00067,01165 455

40%

37%

35%

38%

36%

37%

38%

39%

37%

36%

dry bulk

25,911

32,74831,83329,852

26,51028,78230,19926,98729 30629 045

16%

18%

18%

17%

16%

17%

18%

16%

17%

16%

containers

10,865

12,942

13,961

13,776

12,987

13,382

12,711

13,61713 446

13 799

7%

7%

8%

8%

8%

8%

7%

8%

8%

8%

roro units

39,50344,17545,73743,76943,01944,18745,303

46,15348 29748 646

24%

25%

26%

25%

27%

26%

27%

27%

28%

27%

other cargo

20,22322,60023,15920,776

20,785

19,963

17,476

17,55618 80922 478

12%

13%

13%

12%

13%

12%

10%

10%

11%

13%

161,823

179,579

177,093

173,139

161,579

167,473

169,688

171,324

175 314179 042liquid bulk

Total

65 074

表 2－1 スウェーデン港湾の取扱貨物荷姿別
出典：TRANSPORT ANALYSIS Sipping goods 2018 を基に作成

クルーズ船及びフェリーについては、三方を海と面していることもあり、利用は非常に高く、表 2－2 で示すように 2018 年は約 3 千万人の利用があった。特にクルーズ船の観光ルートとして、バルト海周遊コースやコペンハーゲン発着の北海周遊コースが人気であり、
2018 年の旅客者数は約 250 万人にも及んでいる。一方、フェリーも国民及び旅行者の重要な交通手段の 1 つであり直近 5 年では毎年平均 2,700 万人の利用がある。フェリーの航路

5
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

サービスは、ほとんどが海を挟んだ国への国際フェリーである。
2009年

2010年

2011年

2012年

2013年

2014年

2015年

2016年

2017年

（単位：千人）
2018年

総旅客者

31,06630,18530,09429,471

29,14629,24429,50029,80030,26530,056

フェリー旅客者

28,727

27,90929,11928,48628,172

28,273

27,10927,33327,74327,428※総旅客者にはクルーズ船旅客者を含む

表 2－2 スウェーデンの船舶による旅客者数
出典：Ports of Sweden Statistics 2009－2018 により作成

貨物の交易相手地域は、北欧諸国及び EU 加盟国間の貨物が大半を占めている（表 2－3）。国別ではドイツ、デンマーク、ノルウェー、フィンランド、ロシアが輸入相手国上位で、ドイツ、デンマークとの主要輸入貨物は RORO 貨物である。一方、ノルウェー、フィンラ
ンド、ロシアとの主要輸入貨物は、原油、精製石油製品等の資源が大半を占めている。輸出
相手国はドイツ、イギリス、フィンランド、デンマーク、オランダが上位で、主要輸出貨物
は RORO 貨物、コンテナ、精製石油製品が各国との構成上位を占めている（表 2－4）。

Total seab orne goods handled in Swedish ports b y region 2017–2018. Quantity in 1,000 tonnes.
RegionUnloaded goods

Loaded goods

Total

2017

2018

2017

2018

2017

2018

Sweden 1

11 581

12 05412 00212 806

23 58324 861Other Nordic countries

20 47422 29416 46416 63936 93938 933

Other EU countries

41 57243 56245 53242 636

87 10386 198Other countries

13 95213 670

5 691

4 997

19 64318 668

Unknown country

6 079

7 491

1 966

2 892

8 046

10 383Total
93 65999 07281 65579 970175 3141)National transport of the same cargo of goods is declared by both the port of loading and the port of unloading.

179 042

表 2－3 交易相手地域との総取扱貨物量
出典：TRANSPORT ANALYSIS Sipping goods 2018 を基に作成

6
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

ベルギー

デンマーク

エストニア

フィンランドフランス

ギリシャ

アイルランド

イタリア

ラトビア

リトアニア

オランダ

ポーランド

（単位：千トン）

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

2018年

3 886

9 022

2 657

6 525

696

182

456

156

5 375

2 026

4 677

5 839

2017年

3 738

8 934

2 165

5 679

648

181

306

105

4 357

1 580

4 965

5 616

2018年

4 914

6 467

920

7 345

723

62

515

171

678

866

5 138

4 968

2017年

5 310

5 938

853

7 403

989

405

476

201

573

915

5 870

5 083

イギリス

ドイツ

他のEU諸
国

EU合計

アイスランド

ノルウェー

ロシア

その他の国

不明

総合計

輸出

スペイン

輸入

ポルトガル

相手国

13

14

15

16

17

(1–17)

18

19

20

21

22

(1–22)

2018年

201

954

5 148

11 25454

59 109

29

6 719

6 494

7 177

7 491

87 018

2017年

172

608

5 648

11 44043

56 185

28

5 833

6 911

7 041

6 079

82 078

2018年

183

1 511

7 489

14 492

456 447

83

2 744

178

4 819

2 892

67 164

2017年

236

1 385

8 426

14 8091

58 873

78

3 045

363

5 328

1 966

69 653

上段
続き

輸入

輸出

表 2－4 交易相手国との総取扱貨物量
出典：TRANSPORT ANALYSIS Sipping goods 2018 を基に作成

2018 年の公共港湾の総取扱貨物量は、表 2－5 より約 1 億 3,872 万トンとスウェーデン
における海上輸送の 8 割弱を公共港湾で取り扱っている。特にコンテナや RORO 貨物など
ユニット化された貨物は、ほぼ公共港湾で取り扱っており、民間港湾はバルク貨物を専門に取り扱っている 7。
54 の公共港湾の中でもストックホルム都市圏 21％、イェーテボリ都市圏 35％、マルメ
都市圏 20％と前述した三大都市圏にある公共港湾で 76％を取り扱っている。船舶の寄港数も取扱貨物量に応じて、2018 年における総入港数約 8 万 2 千隻のうち約 87％にあたる約 7
万 2 千隻が公共港湾に入港している。

7
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

1000 tons

All Swedish ports
Q1-4
Q1-4
2018
2017

Ports of Sweden
Q1-4
Q1-4
2018
2017

change(%)

change(%)

Share, Ports of Sweden (percent)
Q1-4
Q1-4
change
2018
2017
(%)

Containers, f lats and cassettes

13 81213 452

3%

13 80613 4463%

100.0%

100.0%

0.0%

Trailers, semi-trailers and lorries

44 83344 564

1%42 79642 698

0%

95.5%

95.8%

-0.4%

Railway Wagons

989

936

6%

989

936

6%

100.0%

100.0%

0

Other ro/ro-cargo

731

823

-11%

731

818

-11%

100.0%

99.5%

0.5%

Unitized Cargo

60 36559 774

1%

58 32157 898

1%

96.6%

96.9%

-0.3%

Non-unitized cargo

119 594

116 1883%

80 46178 597

2%

67.3%

67.6%

-0.5%

Total Cargo Turnover

179 959

175 9612%

138 782

136 496

2%

77.1%

77.6%

-0.6%

Number of UnitsAll Swedish ports
Q1-4
Q1-4
2018
2017

Ports of Sweden
Q1-4
Q1-4
2018
2017

change(%)

change(%)

Share, Ports of Sweden (percent)
Q1-4
Q1-4
change
2018
2017
(%)

Containers, f lats and cassettes

948 382927 1452%

948 142926 5242%

100.0%

99.9%

0.0%

Trailers, semi-trailers and lorries

3,193,048

3,162,474

1%

3,044,065

3,028,420

1%

95.3%

95.8%

-0.4%

Railway Wagons

24 02223 722

1%

24 02223 7221%

100.0%

100.0%

0

Other ro/ro-cargo

28 65932 393-12%

28 24632 071

-12%

98.6%

99.0%

-0.5%

4,194,111

4,145,734

1%

4,044,475

4,010,737

1%

96.4%

96.7%

-0.3%

Total number of unitsTEU

All Swedish ports
Q1-4
Q1-4
2018
2017

Containers, flats and cassettes

Number of

1,603,012

1,561,100

All Swedish ports
Q1-4
Q1-4
2018
2017

Calls
Passengers

Ports of Sweden
Q1-4
Q1-4
2018
2017

change(%)
3%

1,602,520

change(%)

1,560,132

Ports of Sweden
Q1-4
Q1-4
2018
2017

change(%)

3%change(%)

Share, Ports of Sweden (percent)
Q1-4
Q1-4
change
2018
2017
(%)
100.0%

99.9%

0.0%

Share, Ports of Sweden (percent)
Q1-4
Q1-4
change
2018
2017
(%)

82 19179 4573%

71 19769 159

3%

86.6%

87.0%

-0.5%

31,089,496

31,269,414-1%

26,782,661

26,954,753

-1%

86.1%

86.2%

-0.1%

表 2－5 スウェーデン港湾の輸移出入主要荷姿（2009‐2018）
出典：TRANSPORT ANALYSIS Sipping goods 2018 を基に作成

総取扱貨物量上位の公共港湾は、国土の南半分に位置する港湾がほとんどを占めており、北部は僅かルーレオー（Luleå）1 港のみである（図 2－5）。上位港湾のうち総取扱貨物量が 1,000 万トン以上の取り扱いがあるのは、イェーテボリ、トレレボリ（Trelleborg）の 2 港だけである（表 2－6）
。首都のストックホルムであっても約 940 万トンと 1,000 万
トンに僅かに及んでいない。特に上位港湾の中でもトップのイェーテボリは、約 4,000 万トンと圧倒的な取扱量を誇っており、2 位のトレルボリの約 1,110 万トンの 4 倍もの取扱量がある。また、スウェーデン経済は貿易主

図 2－5 上位港の位置導型であるが、上位港の多くが僅かながら輸

出典：現地研修プレゼン資料

入超過となっている。

8
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

2018年スウェーデン総取扱貨物量上位港
45 00040 00035 0001000ｔ

30 000 19 355
25 000
20 000Loaded15 000
10 000 21 280
5 000–

Unloaded
5 568 3 255

3 330 3 612
4 890 1 764 1 746
1 092
6
186
5 656
5 012 4 319 2 784 3 693 3 521 3 240 1 944 1 334
2 284 2 557

表 2－6 スウェーデン各港湾における総取扱量（単位：千トン）
出典：Ports of Sweden Statistics 2018 and 2017 より作成

2．2．2 欧州横断輸送ネットワーク
総取扱貨物量上位に位置するイェーテボリ、トレレボリ、ストックホルム、マルメ及びルーレオーの 5 港は、欧州横断輸送ネットワーク（TRANS－EUROPEAN TRANSPORTNETWORK：TEN-T）のコアポートとして指定を受けている 8。TEN-T とは、EU（欧州連合）のインフラ施策の 1 つであり、鉄道、道路、内陸水路、海上輸送ルート、港湾、空港、
鉄道ターミナルをヨーロッパ全域に渡るネットワークの整備と計画を目的としている。最終的な目的は、EU の社会的、経済的、領土的結束を強化するだけでなく、地域差を無くし輸送のボトルネックと技術的障壁を取り除くことである。TEN-T には、包括ネットワークとコアネットワークという 2 つの計画がある。包括的ネットワークは、ヨーロッパ全域を網羅しており、2050 年までに完了を予定している。この TEN-T にインフラが指定される
ことで EU から財政的な支援を受けることができる。また、各国政府は TEN-T をサポートするために航路整備、道路、鉄道といった港湾背後のインフラ整備に対して、重点的に投資を行うことが社会的に容易となる。
スウェーデンは、図 2－6 の桃色で示すようにスカンジナビア－地中海回廊（以下「Scan－Med コリドー」という。
）の一部を形成しており、回廊全体はフィンランドのロシアとの9
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

国境の都市ハナミ（hamina）からドイツ、オーストリア、イタリアを通過し地中海に浮かぶイタリアのマルタ島バレッタ（Valletta）までヨーロッパを南北に結んでいる。コアネッ
トワークの延長は 9 つのコアネットワークの中でも最大の回廊である。そして Scan－Med

コリドー沿線の地域は、EU の GDP の約 20％を生み出し、1 人あたりの平均所得が 33,700

ユーロを超えている。なお、Scan－Med コリドーのプロジェクトは、港湾、鉄道、道路等に対して 69 のプロジェクト、EU から総投資額 23 億ユーロを予定している。

ハナミ
イェーテボリバレッタ

図 2－6 欧州横断輸送ネットワーク
出典：European Commission HP

また、EU にはコアネットワークを補完する海上輸送施策 Motorways of the Sea（以下「MoS」という。
）がある。MoS は、近海航路、港湾及び関連する海上インフラ、機器、施設が対象となり、ヨーロッパの海上輸送の障壁を取り除き、海上輸送とコアネットワークを接続させる施策である。これにより荷主は陸上輸送に代わる、より効率的及び商業的に持続可能な海上輸送を選択することができる。MoS によって、ヨーロッパ全体市場へのアクセ
ス改善、そして混雑した陸上輸送からクリーンで安全かつ効率的な海上輸送へモーダルシ
フトを促進することで更なる環境負荷軽減を目標としている。今回研究対象であるイェー
テボリ港においては、表 2－7 で示すように既にプロジェクトが実施されている。

10
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

プロジェクト名

総事業費

内 EU 負担額（千ユーロ）（千ユーロ）

事業内容
メタノールを代替燃料としたイェー

将来の海洋燃料22,502

11,251

テボリ港、キール間の旅客フェリーのパイロット事業
イェーテボリ港、ゲント港間の

環境改善

2,925

不明

RORO 船 3 隻へのスクラバー技術搭
載イェーテボリ港、イミンガム港間の

環境改善

2,052

不明

RORO 船 2 隻へのスクラバー技術搭
載

表 2－7 イェーテボリ港で関係する MoS プロジェクト抜粋
出典：European Commission HP

2．2．3 港湾管理体制
スウェーデンは、日本でいう港湾法が無い。そのため包括的な港湾管理に関する法律が無く、各港湾は独自の港湾経営を行っているため、背後圏が重複する港湾間の激しい競争が発生している。特に国土の南半分に人口、産業が集中するため、当地域での競争は激しさを増している。
国内 54 ある公共港湾のほとんどがコミューン（市町村）によって所有されており、組織、運営、開発に関する政策は市町村単位で行われているが、市町村自らが港湾管理を行うか否かによって港湾管理体制は 2 つに分類されている 9。1 つは全体の 70％を市町村が自ら設立した港湾会社（Port Company）によって管理運営を直営方式で行っている。さらに港湾会社による港湾サービスの提供主体からみた経営体制は、①土地、港湾施設の両方を所有、②土地は借りその上物（港湾施設）は所有、③土地、港湾施設の両方を借りる、の 3 形態に分けることができる。もう 1 つは、残り 30％の市町村の行政内部組織によって直接管理運営が行われ、この場合における荷役など貨物取扱サービスは民間企業が行っている。今回の研修において、港湾管理体制の調査・研究結果は表 2－8 のとおりである。
スウェーデンの港湾管理体制の 70％を占める港湾会社は、一般的に経済市場下で運営され、スウェーデン会社法の対象となるため民間企業と同様に税金を支払う義務がある。そして港湾会社には、政府または設立母体である自治体から直接の補助金を受けることができない。このように基本的に港湾会社は港湾管理をビジネスと捉え、税金により施設整備を行い公共性、公平性を重視して港湾管理を行う日本とは異なっている。しかし、設立母体の自治体と港湾会社の密接な関係からすると、港湾会社は自治体から完全に独立しているとは言えず、場合によっては市町村の部門として運営されていた業務を、引き続き港湾会社が行11
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)っていることもある 9。

管理体制
自治体行政
内部組織

港湾会社

土地所有の

港湾施設

ターミナル

有無

所有の有無

運営

所有

所有

民間企業

Landlord Port 型

所有

所有

民間企業

Landlord Port 型

港湾会社

Service Port 型

賃借

所有
港湾会社

Service Port 型

賃借

賃借

経営形態

表 2－8 スウェーデン港湾の管理運営
出典：研修資料より作成

3．イェーテボリ港
3．1 位置イェーテボリ港は、1620 年に開港したスウェーデン西海岸、イェータ川河口にあるスカンジナビア最大の港湾である。
港のあるイェーテボリ市は、開港の翌年 1621 年に建設され、港湾都市として発展してきた。人口は前述したとおり 57 万 3 千人、面積は約 450k ㎡、現在は首都ストックホルムに次ぐスウェーデン第二の都市であり、北欧では 5 番目の規模を有している。市はスウェーデン国土の南部に位置しているが、北緯は 57 度と日本の最北端の宗谷岬（45 度）より高い。
イェーテボリ港は、外海とバルト海の出入り口にあたるカテガッテ海峡の外海側に位置し、外洋から 90 分で入港できる。冬に氷結することで有名なバルト海と違い、カテガッテ
海峡は氷結することのないため不凍港である。また、イェータ川河口は、氷河による浸食によって形成されたフィヨルドと呼ばれる地帯であり、湾口から湾奥まで湾の幅があまり変わらず水深が深い特徴がある。これら地理・地学的にイェーテボリ港は天然の良港であり、スウェーデンのみならずスカンジナビアにおいて重要な玄関港である。

3．2 沿革イェーテボリ港の歴史は古く、1620 年まで遡る。開港当初は、港と言っても水深は非常に浅く当時の大型帆船が入港できなかったため、沖合に停泊した船舶まではしけにより鉄、木材等を輸出していた。港湾都市としての発展の契機となったのが、ヨーロッパ諸国が東ア

12
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

ジアとの貿易が盛んになる前の 1731 年にスウェーデン東インド会社がイェーテボリに設立されたことに始まる。同社は、独占的にスウェーデンと外国貿易の権利を得ていたため、特に中国との貿易を重視し茶、絹、陶磁・漆器、スパイスを輸入して会社は繁栄し、市も同様に発展を続けた 10。しかし、他国との貿易戦争により徐々に衰退し同社は 1831 年に閉鎖された。なお、現在同社の建物は市立博物館として保存されている（写真 3－1）。

写真 3－1 現在のスウェーデン東インド会社建物
出典：現地研修時に撮影

19 世紀に入るとスウェーデンの輸出産業は急速に発展し、港の貿易量は急速に拡大した。
工業革命により、動力に蒸気を使用し船舶の大型化が進んだことで海上輸送が大きく変化した。イェータ川を航行できるようになり、1845 年に最初の近代的な岸壁が川岸に整備され、20 世紀になると現在の国際港湾としての発展が始まる。1902 年には外航船が入港できる最初の岸壁が整備され、鉄道も岸壁に沿って敷設されたことで、イェーテボリ港が国際的に重要な港湾としての拡大が始まった。イェータ川沿いのフリハムネンには、国内で唯一のバナナを取り扱う埠頭が整備され、一世紀以上にわたってイェーテボリ港から輸入された。
なお、現在スウェーデンは 1 人あたりのバナナの年間消費量が約 20 キロと世界一で、名古屋市は 2 人世帯以上のバナナ購入金額日本一であるが、1 人あたりに換算すると消費量はス
ウェーデンには到底及ばない 11。バナナ埠頭以外にも、現在の原型となる主要な埠頭が続々建設され、第二次世界大戦後の 1966 年に大型コンテナターミナルの供用が開始された。
20 世紀になるとイェーテボリ市は港湾都市としてだけでなく、スウェーデン大手の造船会社 ERIKSBERG が 1850 年に設立されたことを機に造船都市としても発展した。
ERIKSBERG 社以外にも 2 社造船所が建設され、デンマーク、ノルウェー、フィンランド

13
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

へ客船、蒸気船、タグボートを輸出していた。特に第二次世界大戦中及び直後は主要な産業として大きな利益を生み出していたが、1960 年代になると日本や韓国の造船業との競争の激化、コストの上昇により徐々に受注は減り状況は悪化し衰退していった。現在、造船団地の跡地エリクスベルクは再開発が進み高級住宅街へと変わり、大型クレーンが過去の歴史を示すランドマークとなっている。

3．3 港湾規模
イェーテボリ港の港湾管理者の規制が及ぶ管理水域は、図 3－1 で示すように河口から約18 キロまでの範囲であり、前述したとおりスウェーデンには港湾法が無く臨港地区の概念が無いため、港湾管理者の活動陸域は主に港湾施設が整備されている区域が中心となる。港湾施設は、イェータ川河口に架かる市中心部を南北に結んでいるエルブスボリ橋下流右岸
及び上流左岸に各施設が整備されている。右岸の外港地区には、河口から順に主に原油を取り扱う同港で最も岸壁水深のあるエネルギーターミナル、大型クルーズ船のクルーズター
ミナル、RORO ターミナル、コンテナターミナル、完成自動車ターミナル、そして精製石油製品及び原油を取り扱う各ターミナルがある。コンテナターミナルは、スカンジナビアにおける唯一の国際基幹航路が就航している。なお、RORO ターミナル背後地には貨物を鉄道に乗せ換えるためのインターモーダルターミナルがある。市街地に近接するイェータ川
左岸には、フェリーターミナルと小型クルーズ船のクルーズターミナルが整備されている（図 3－1）。
その他フェリーターミナル対岸にある 1800 年代に隆盛であった旧港エリアやイェータ
川上流のヨットハーバーは、市若しくは民間所有のため港湾管理者の管理区域には含まれ
ていない。

14
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

18km

エルブスボリ橋

図 3－1 港湾施設位置
出典：現地研修プレゼン資料

3．4 背後圏
イェーテボリ港の背後圏は、スウェーデン三大都市圏の 1 つであるイェーテボリ都市圏が広がり、圏内に 110 万人が居住し 2,300 の外国企業と 11,100 の輸出入関連企業が進出している。特にイェーテボリ市は世界有数の自動車メーカーであるボルボ社とトラックやバスなどの事業用車や建設重機の製造販売で世界有数のメーカーAB VOLVO が本社及び製15
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

造・組立工場を構えている。その他にもベアリング生産世界最大手 SKF や溶接機械世界大
手 ESAB が本社、通信機器メーカーエリクソンが拠点を構えており、自動車、工作機械、
電子製品といった製造業が盛んな地域を背後圏に抱えている。製造業以外にも海運会社やロジスティクス企業の拠点もある。市郊外には、イェーテボリ・ランドヴェッテル空港があり国内第 2 位の規模を誇る国際空港となっている。空港と市中心街は、高速バスにより約30 分で往来が可能である。
さらにイェーテボリ港から 500km 圏内の背後圏には、首都ストックホルム、第三都市のマルメも含みスウェーデンの総人口の 8 割強になる約 850 万人を有している。そして、500km 圏内にはノルウェーの首都オスロとデンマークの首都コペンハーゲンも抱えている。
この圏内人口は 1,000 万人に及ぶ一大消費地域と製造業などスカンジナビアの産業全体の70％を占めている。
（図 3－2）

図 3－2 イェーテボリ港背後圏の特徴
出典：現地研修プレゼン資料

3．5 背後圏アクセス
背後圏とのアクセスは、道路網と鉄道網によりロスのない海・陸一貫輸送を可能にしている。道路網は、欧州自動車道路である E6、E20、E45 といった高規格幹線道路及び国道 40号線がオスロ、ストックホルム、コペンハーゲンといった主要都市と直結している。特に E6は、TEN-T の重要高速道路であり、EU 及び政府によってこれら背後圏道路網への積極的な投資が行われている。
鉄道網は、各主要都市と接続され、さらに港湾管理者による鉄道プロジェクト「Railport16
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

Scandinavia」によって、更に背後圏アクセスの強化が施されている。同プロジェクトは、
単に港の各ターミナル内に鉄道引き込み線（オンドックレール）を敷設し主要都市との輸送を鉄道によって接続し、更に各都市中心又は近郊にインランドターミナルを整備することで海上輸送と鉄道輸送の輸送最適化を図るものである。現在、インランドターミナルは 30
箇所を超えている。インランドターミナルの整備は、所在自治体又は民間企業により行われ港湾管理者は整備に直接関与はしていないが、効率性、利便性からインランドターミナルを評価し荷主やレールオペレーターに公表することで鉄道輸送アクセスの改善を行っている。
この鉄道システムにより港から首都のストックホルムまで 5 時間で鉄道輸送することができ、国内の主要都市のヘルシングボリには 4 時間、北部のウメロには 13 から 15 時間、さらに国内だけでなくノルウェーの首都であるオスロまで同港と鉄道で接続されており 3 時間で貨物輸送が可能となっている（図 3－5）
。そのため、イェーテボリ港で取り扱われるコンテナの 60％が鉄道により背後圏各地に輸送され、鉄道輸送の比率は年々増加している。
また、スカンジナビア唯一の国際基幹航路を活かし、デンマーク、ポーランド、エストニ
アなどのバルト海沿岸の港へ頻繁なフィーダー輸送が行われている。
このようにイェーテボリ港は、道路、鉄道の充実したネットワークによりスカンジナビアのファースト・ポートとして、背後圏の活発な生産活動と巨大な消費活動を支えている。

図 3－5 イェーテボリ港と主要都市間の輸送方法・時間
出典：イェーテボリ港湾会社ＨＰ

17
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

3．6 取扱貨物
前述したとおりイェーテボリ港は、国内港湾の中でも圧倒的な総取扱貨物量を誇る港湾である。2018 年の主な取扱貨物量は、表 3－1 に示すようにコンテナ貨物 75 万 3 千 TEU、
RORO 貨物 58 万 4 千 units、完成自動車 29 万台、エネルギー関連 2,340 万トンである。
コンテナ貨物は、前年と比較し約 17％の増加であるが、これは 2017 年にコンテナターミ
ナルで労働争議によるストライキが発生し取扱個数に影響を与えたことが要因である。しかし、過去最高を記録した 2012 年の 90 万 TEU には遠く及んでいない。2012 年、13 年の欧州債務危機以降 RORO 貨物及び完成自動車の取扱量は一時減少する時期もあったが、現在は 2017 年に大きく取扱量を増やし高水準を維持している。
フェリー及びクルーズ船の総旅客者数は 168 万人と、2018 年と比較すると 20 万人弱減
少しているが、2011 年以降の旅客者数はほぼ横ばいとなっている。クルーズ船の入港数は43 回で直近 5 年の平均入港数 48.4 回より若干少ないが、近年はクルーズ船誘致に力を入れていることもあり入港数を伸ばしている。

項目/年

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

コンテナ取扱個数（TEU）

840,000

862,000

818,000

880,000

887,000

900,000

858,000

836,631820,000

798,000

643,000

753,000

RORO貨物（units）

668,313627,693

510,866

564,921558,652

533,747

557,353

548,801

532,459

538,618

593,000

584,000

完成自動車（台）319,866

270,159

164,625

231,226

237,484

163,103

163,000

166,069

241,000

246,000

295,000

290,000

19.7

22.7

21.1

22.7

20.3

22.2

20.4

19.2

21.1

23.7

23.5

23.4

－ 1,861,000 1,789,000 1,738,000 1,699,000 1,674,000 1,646,000

－

－

エネルギー
（百万トン）
総旅客者数（人）※クルーズ船旅客者含む

内フェリー旅客者数
クルーズ船入港数（隻）
総取扱貨物量（百万トン）－ 1,733,000 1,680,000

2,091,259 1,843,236 1,717,951 1,686,944 1,637,063 1,591,249 1,646,258 1,712,838 1,641,587 1,670,007 1,677,636 1,627,162

23

18

34

41

52

70

39

73

52

34

40

43

39.8

43.1

39.7

44.3

41.3

41.7

38.9

37.1

38.2

40.9

40.8

40.5

表 3－1 イェーテボリ港の取扱貨物 2007－2018
出典：イェーテボリ港湾会社 HP

総取扱貨物量に対する各品目については、表 3－2 で示すように原油、精製石油製品が全体の 50％を占めている。特に国内向けの移出入は、90％を超える取扱量があり国内の重要なエネルギー港でもある。輸出に関して、原油を輸入し精製石油製品に加工してノルウェー、
フィンランドなど周辺国へ輸出を行っている。ユニット化された貨物の品目については、表
3－2 からは不明であるが、現地ヒアリングでは、自動車部品、産業機械、紙パルプ等の林製品が主な輸出品目と説明があった。

18
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

2018年のイェー テ ボリ港と外国港湾間 2018年のイェー テ ボリ港と国内港湾間の交易品目（千ト ン）の交易品目（千ト ン）

01 農林水産物
02 石炭、原油、天然ガス

輸入

輸出

移入

移出

–

–

–

–

計
–

9 014

82

119

9

9,225

内 原油

9 014

–

107

–

9,121

03 鉱石、その他鉱物

30

91

–

3

124

12

91

–

3

106

鉄鉱石

–

–

–

–

–

鉄鉱石以外の鉱石

–

–

–

–

–

04 食料品※煙草を含む

–

–

–

–

–

05 繊維及び 衣料品、皮革、皮革製品

–

–

–

–

内 土、岩、砂利、砂

06 木材及び 林製品、コ ルク （家具を除く）、
紙パルプ 、文房具及び 印刷物

–
0

0

46

–

–

46

0

27

–

–

27

チップ 、木材屑

–

–

–

–

–

紙パルプ

–

–

–

–

–

紙、厚紙等

–

18

–

–

18

3 196

7 155

699

1 735

12,786

3 196

7 155

699

1 735

12,786

内 製材及び 平削り木材製品

07 石炭製品及び 精製石油製品
内 精製石油製品

008 化学物質、化学製品、人工繊維、ゴ ム 及びプ ラ スチック 製品、核燃料

–
594

–

731

117

92

1,535

09 その他非金属鉱物製品

89

–

13

–

102

10 機械を除く金属製品

152

26

–

–

178

–

–

–

–

–

226

571

0

–

797

11 機械及び 器具
12 自動車
13 家具及び その他の製造品

–

–

–

–

–

14 廃棄物及び 原材料の返却

–

21

–

–

21

15 手紙及び 郵便物

–

–

–

–

–

16 輸送用機器

–

–

–

–

–

17 移動品、修理用車両

–

–

–

–

–

18 梱包品

–

–

–

–

–

19 不明品内 ト ラ ック 貨物
鉄道貨物
コ ンテ ナ貨物
20 指定のないその他品目

6 971

8 730

5

5

15,710

3 918

4 040

3

–

7,961

0

0

–

–

–

2 908

4 013

2

5

6,927

223

94

–

–

317

Totalt 2018 – Total 2018

20 49517 548953

1 844

40,841

Totalt 2017 – Total 201720 02917 819

1 082

1 785

40,715

表 3－2 イェーテボリ港の取扱貨物品目内訳（単位：千トン）
出典：TRANSPORT ANALYSIS Sipping goods 2018 を基に作成

3．7 港湾管理者
イェーテボリ港の港湾管理者は、イェーテボリ市が 100％出資して設立されたイェーテボ
リ港湾会社（Gothenburg Port Authority 以下「GPA」という。
）である。同社は、1987 年に市の組織から株式会社化し、現在は 2014 年に議会の監視力を強化し市設立会社の透明性を高めることを目的として、市が創設したホールディング会社 GöteborgsStadshus AB の傘下にある。その他傘下には、GPA 以外にも約 40 社の市設立会社が、エネルギー、住宅、観光といった 10 の分野に分類され属している。GöteborgsStadshus AB の取締役会のメンバー、監査役の選出の権限は市にあり、市議会は取締役会と監査役の報酬の決定権がある。

19
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

現在の GPA が設立される前は、イェーテボリ港は市が設立した 2 つの会社、Port ofGothenburg Authority と Gothenburg Stevedoring によって港湾運営が行われていた。そして、1967 年から 1977 年にかけイェーテボリ港の各地区の約 10 の港湾荷役組織がGöteborgs Stuveri AB（恐らく Gothenburg Stevedoring と同一）に統合され港内唯一の港
湾荷役組織となった。その後、1985 年に港湾行政と港湾荷役組織が一本化された。
GPA は、設立時に土地と岸壁といった港湾施設を市から引き継ぎ所有権を有しており、これらをオペレーターに貸し付ける Landlord Port 型の港湾経営をとっている。国内において、GPA と同様の Landlord Port 型の経営形態をとっているのはトレレボリ港及びストックホルム港のみである。しかし、設立当初から現在の経営形態ではなく、2011 年まで直営による、いわゆる Service Port 型の運営であったが、2012 年から各ターミナルの運営について民間会社とコンセッション契約を締結し現在に至っている。
GPA は、イェーテボリ港の長期ビジョンを「明瞭なスカンジナビアの海上輸送ハブ港へ」と策定している。この長期ビジョンを実現していくために、より効率的にそして持続可能な港湾開発を使命とし①基幹航路の維持・拡大、②集荷・創荷、③環境の３つを最重要課題としている。そのためには、港湾エリアの土地、岸壁等インフラ設備の維持、港湾の発展、成長に合わせて新しい施設整備、また、船舶に対して安全かつ効率的な環境に配慮した港、多くの輸出入企業が最適な航路サービスの利用可能である港を目標としている。

3．8 組織機構及び財務状況
GPA には、エネルギー・クルーズ、インフラ、貨物、業務支援・総務、広報・連携の 5 部門、2018 年の職員数は 135 名在籍している（図 3－4）
。特に重要な財務、港湾開発とハーバーマスター部門は社長直属となっており、環境・サスティナビリティ業務は港湾開発に属している。CEO の ELVIR DZANIC 氏は輸送部門で幅広い知識・経験を有しており、2019
年 6 月に国際的な物流会社から海運と輸送の豊富な経験と強力な国際的なネットワークを買われ CEO に就いた。その他、鉄道を担当している幹部職員は鉄道会社出身であるなど、その時の重要施策を推進するにあたり必要な人材を適材適所で任用している。
GPA には、港湾施策の意思決定機関として Board と呼ばれる理事会がある。Board のメ
ンバー21 名のうち投票権があるのは 9 名で、全員が市議会によって選出された市会議員である。また、監査役 2 名、その他投票権はないメンバーとして、労働組合から 4 名在籍している。

20
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

図 3－4 組織機構図
出典：現地研修プレゼン資料

GPA は、市から財政的な支援は受けず独立採算で運営している。2018 年の財務状況は、
図 3－5 で示すように営業収入 7 億 5,400 万クローナ（2019 年 12 月 1 日現在 1SEK＝約11.2 円）、純利益 2 億 4,500 万クローナである。主な営業収入はコンセッション料金、港湾
施設料、賃借料で、GPA は港湾エリアの 95％の土地を所有し、50 以上の上屋、ビル等の資産を保有し港湾関係者に賃貸しているため、収入の大部分を占めていると考えられる。また、2016 年から営業収入はほぼ横ばいであるにも関わらず、純利益を増益させている。
2018 年の資本投資は、新クロスドッキングターミナル建設事業、ロジスティクスパーク
開発事業、土地造成事業など主要プロジェクトへ総計 2 億 4,400 万クローナを支出している。2018 年の負債額は 17 億 2,100 万クローナと、ここ数年ほぼ同様に推移しているが、純利益を増益させていることは収入源となる事業に多く投資していることが推測される。
また GPA は、年次報告書として「サスティナビリティ・レポート」を毎年公表している。
「サスティナビリティ・レポート」とは、持続可能な社会の実現に向けて、企業がどのような取り組みをしているかを開示する世界統一的な報告書であり、項目ごとに目標を設定し毎年達成率を公表している。

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2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

図 3－5 イェーテボリ港湾会社の財務状況
出典：イェーテボリ港湾会社ＨＰ「Sustainable Port 2018」

4．RORO 貨物輸送
GPA は、前述したとおり背後圏の旺盛な生産活動、消費活動を支えるために、基幹航路の維持・拡大のためのコンテナ戦略、貨物輸送の背後圏アクセス強化を図っている。しかし、
背後産業の製造、調達拠点は、欧州域内に跨りサプライチェーンマネジメントを形成している。そのため、背後産業のサプライチェーンマネジメントに応えるべく RORO 貨物輸送を重要な輸送形態と位置づけ様々な戦略をとっている。
RORO 貨物輸送は、輸送コスト、輸送日数の両面で、コンテナ船と航空の中間にあたる
輸送モードで、輸送距
離 1,500km 前後でそのイェ特性を発揮する 12。

1,500km
1,000km

ーテボリ港は、図 4－1500kmで示すように欧州域内の近海航路について、イェーテボリ港

RORO 貨物輸送の特性を活かすことのできる
地理的条件が整っている。
港内には、外港エリ
アに RORO 貨物及び完成自動車を取り扱うタ

図 4－1 イェーテボリ港の 1,500km 圏内
出典：Google Map より作成

22
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)。
ーミナルが 2 箇所、市街地エリアに航路別のフェリーターミナルが 2 箇所ある（図 4－2）

RORO ターミナル

フェリーターミナル（ドイツ航路）

完成自動車ターミナル

フェリーターミナル（デンマーク航路）

図 4－2 イェーテボリ港の RORO・完成自動車、フェリーターミナルの位置
出典：Google Map を基に作成

4．1 RORO ターミナル
4．1．1 施設規模
RORO ターミナルは、ALVSBORGSHAMNEN の全域及び西のクルーズターミナル背後の一部に位置している（図 4－3）
。1978 年に供用が開始された。
ターミナル概要は、敷地面積が 48 ヘクタール、6 バース整備されている。ターミナル内には、14,000 ㎡の製紙専用の物流センターがあり、さらにセンター内部まで鉄道が直接乗り入れられるように引き込み線が敷設されている。センターは、クロスドッキング機能を有しており、スウェーデン北部の製紙工場から紙、パルプを鉄道輸送し、これら林産貨物を輸出専用コンテナに積み替えることができる（図 4－4）。なお、積み替えは 1 日 120units 処
理することが可能である。この専用コンテナは、20 フィートコンテナの約 2.5 倍あり満載時は総重量 90 トンを超えるため、ターミナル内の蔵置場所は重量物に耐えられるよう舗装を強化してある。ターミナル内の荷役機械は約 100 台、ターミナルゲートは搬入 4 ゲート、搬出 3 ゲートの 7 ゲート（さらに予備が 1 ゲート）整備されている。ターミナルは、365 日
稼働しており月曜日から金曜日は 24 時間オープンしている。

23
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

②

③

①
①
②
③
緑枠

製紙専用センター
入出構ゲート
引込線
専用バース

青枠

クルーズターミナル
専用バース

図 4－3

ALVSBORGSHAMNEN 全体概要
出典：Google map を基に作成

センターにコンテナを横付けしバン詰め

フォークリフトで貨車から荷降ろしし、反対側のコンテナに詰め替える

図 4－4 クロスドック機能（左） センター内部（右）出典：現地プレゼン資料

4．1．2 ターミナルオペレーター
ターミナルの運営事業者は、Gothenburg RO/RO Terminal AB（以下「GRT 社」という。
）
である 13。GRT 社の親会社である Bohus Terminal Holding AB は、DFDS 社と C.ROPorts
社が 65 対 35 で共同所有しているホールディングカンパニーである 14 15。株主である DFDS
社は、欧州大手の国際海運及び物流会社、一方 C.ROPorts 社は、同じく海運会社である

24
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

CLdN 社傘下のターミナル運営会社である 16。両社は、ヨーロッパ各地の港で RORO ター
ミナルを運営している競争相手であるが、イェーテボリ港では両社が手を組みターミナルを運営している。2018 年の GRT 社の売上高は、図 4－5 が示すように 5 億 3 千万クローナである。
ターミナル運営は、供用開始時からイェーテボリ港湾会社による直営管理であったが、2012 年に GRT 社とコンセッション契約を締結した。表 4－1 で示すように、契約期間は 35年間である。コンセッション契約に基づくイェーテボリ港湾会社に支払う使用料の構造は、
取扱貨物量に応じた Shared revenue 方式を採用しており、全体に占める割合が固定部 70％、変動部 30％である。また、契約内容には取扱貨物も限定され基本的に RORO 貨物を取り扱うことになっているため、固定式クレーンの設置は認められず、コンテナは移動式クレーンでの荷役となる。その他イェーテボリ港湾会社が整備したターミナル内の物流センター、鉄道の引き込み線の使用に関しても契約に含まれている。なお、クルーズターミナル岸壁は、GPA が管理するいわゆる公共岸壁であるため、コンセッション契約に含まれておらず、岸壁を使用する際は GPA へ使用料を支払っている。
契約方法
コンセッション契約

契約期間
35 年間

使用料の構造契約内容

Shared revenue 方式

・ターミナルの範囲（岸壁は含ま・固定部 70％

れない）

・変動部 30％

・取扱貨物
・仕向港
・ターミナル内の施設の使用

表 4－1 ターミナルの運営内容
出典：現地研修ヒアリング

4．1．3 取扱貨物
ターミナルで取り扱う貨物の主な荷姿は、RORO 貨物、完成自動車、プロジェクトカー
ゴ（長尺、超重量物など特殊貨物）であり、図 4－5 で示すように 2018 年は RORO 貨物を
38 万 6 千 units、自動車を 14 万 3 千台取り扱った。RORO 貨物に関しては、イェーテボリ
港全体取扱量の約 66％を占めている。
RORO 貨物の主な品目は、自動車部品、木材、紙・パルプ、鋼である。特に林産物である
木材、紙・パルプに関して、2018 年は紙を 32 万 4 千トン、SECU（Stora Enso Cargo Unitsの略でありスウェーデン大手の製紙・木材販売会社 Stora Enso 社の貨物の総称）を 2 万 7千トン取り扱った。

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2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

図 4－5 ターミナルの概要
出典：現地研修プレゼン資料ターミナルからの定期航路サービスは、2 社が運航しており DFDS 社はイギリスのイミ
ンガム（Immingham）間が週 8 便、ベルギーのヘント（Ghent）間が週 6 便、ゼーブルー
ジュ（Zeebrugge）間が週 8 便、その内ノルウェーのビヴリーク（Brevik）を経由している便もある。そして CLdN 社はゼーブルージュ間に週 4 便就航している。両社の合計は 3 カ
国に 4 航路、週 26 便になる（表 4－2）。
現在、各航路に投入されている船舶は、船長 180 から 229ｍの RORO 船が就航している。
船社

目的地

経由地

便数（週）

DFDS 社

Ghent

Brevik6

Zeebrugge

8

Immingham
CLdN 社

BrevikZeebrugge84

表 4－2 ターミナルからの定期航路サービス
出典：DFDS 社、CLdN 社及び GRT 社の HP を基に作成

4．2 完成自動車ターミナル
4．2．1 施設規模
完成自動車ターミナルは、図 4－6 で示すように SKANDIAHAMNEN の東側に位置して26
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

おり、西側は北欧最大のコンテナターミナルである APM ターミナルがある。1966 年に供用が開始され、イェーテボリ港最大の完成自動車輸出ターミナルである。
ターミナル規模は、図 4－7 で示すように敷地面積が 27 ヘクタール、その内 2 ヘクター
ルは、2019 年の 7 月に拡張された。バースは水深 7.5m 及び 10.5m の 2 バースが整備されている。ターミナル内には、2,000 ㎡と 1,000 ㎡の格納庫が 2 箇所、PDI 施設、鉄道の引き込み線が敷設されており、線路は単線ではなく複線化されている。

完成自動車ターミナル

APM ターミナル

図 4－6 SKANDIAHAMNEN 全体
出典：Google map を基に作成

図 4－7

ターミナル全体概要
出典：現地研修プレゼン資料

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2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

4．2．2 ターミナルオペレーター
ターミナルの運営事業者は、Logent AB である 17。同社は、スウェーデンとノルウェー
を拠点とする物流会社であり、ターミナル運営において物流会社の強みを活かし、荷主のニーズ、ビジネス形態に合わせて効率化を提案しコストダウンに繋がるようにサービスを提供している。
1966 年の供用開始時からターミナル運営は、RORO ターミナルと同様にイェーテボリ港
湾会社が直営管理してきたが、2012 年に運営について Logent 社とコンセッション契約を締結した。その際、Logent 社はターミナルの上物を買い取っている。契約期間は、表 4－3で示すように 15 年間である。RORO ターミナルより契約期間が短いのは、主な取扱貨物が完成自動車であるため、ターミナル整備に係る投資額が少ないためと事業者より説明があった。コンセッション契約に基づく使用料の構造は、RORO ターミナルと同様に取扱貨物量に応じた Shared revenue 方式を採用しており、全体に占める割合が固定部 70％、変動
部 30％である。
契約方法
コンセッション契約

契約期間
15 年間

使用料の構造契約内容

Shared revenue 方式

・ターミナルの範囲（岸壁は・固定部 70％

含まれない）

・変動部 30％

・ターミナル内の施設の使用

表 4－3 ターミナルの運営内容

出典：現地研修ヒアリング

4．2．3 取扱貨物
ターミナルにおいて、最大の取扱貨物は完成自動車である。特にボルボ車の一大積み出し港となっている（写真 4－1）。荷揚げ車は、日産、マツダ、テスラ、フォードといったブランドを多く取り扱っており、その他トラックや建設重機などの RORO 貨物も取り扱っている。ターミナルで荷揚げされた完成自動
車は鉄道によりスウェーデン各地に輸送されている（図 4－8）。
海上輸送は、主に RORO 船と自動車専用船によって行われ、商船三井とHOEGH 社の合弁である EML、HOEGH
AUTOLINERS、WWL、 VIKING LINEなど多くの船社が、新車積出港として欧州最大の取扱量を誇るゼーブルージュを含む欧州域内とロシアのサンクトペテル

写真 4－1 ターミナル内のボルボ車

ブルク（St.Petersburg）への頻繁な域内

出典：現地にて撮影輸送が行われ、北米、中東、インドなど大28
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

陸間輸送は、最大 8,000 台積自動車運搬船等により 1、2 週間の間隔でダイレクト便サービスが行われている 18。

図 4－8 鉄道による自動車輸送
出典：現地プレゼン資料

4．3 フェリーターミナル
4．3．1 施設規模
イェーテボリ港のフェリーターミナルは、図 4－9 で示すようにイェーテボリ市中心部の西部の MASTHUGGSKAJEN に Stena Line-Denmark terminal（以下「SLDT」という。
）、
さらに西の MAJNABBEHAMNEN に Stena Line-Germany terminal（以下「SLGT」）が位置している。市街地からは、トロリーに乗車し 15 分程度で行くことができる。
そして、両ターミナルの間にはクルーズ船が停泊する America Cruise Terminal がある。
大型クルーズ船は、ヨーテ川下流の橋のクリアランス制限があるため外港エリアに停泊す
るが、桁下を航行できるクルーズ船は America Cruise Terminal に停泊する。America
Cruise Terminal には、GPA の本社オフィスもあり、ビルの一部をクルーズ船の乗客受け入れ施設として供用している。

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2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

旧港エリア

③

①
④

①MASTHUGGSKAJEN②MAJNABBEHAMNEN③イェーテボリ市中央駅②④American Cruise Terminal（GPA オフィス）

図 4－9 MASTHUGGSKAJEN 及び MAJNABBEHAMNEN 全体
出典：Google Map を基に作成

SLGT の対岸の旧港エリアは、現在再開発が進んでおり、ヨーロッパ有数の工科大学であるチャルマース工科大学のキャンパスが立地している。水際線は整備され SLGT やクルー
ズターミナルに離着岸する船舶を見ることができる（写真 4－2）。

（写真 4－2）チャルマース工科大学周辺（左） フェリー着岸風景（右）出典：現地にて撮影

4．3．2 ターミナルオペレーター
両ターミナルの運営及びフェリーの運航会社は、STENA AB グループ傘下のフェリー部
門 STENA LINE 社である 19。親会社である STENA AB は、フェリー以外の海事部門に海洋採掘、バルク、RORO、海洋エンジニア等を置く世界有数の海運会社である 20。STENA

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2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

LINE 社は、イェーテボリ市に本社を置き、北ヨーロッパの 10 カ国間で 20 のフェリー航路を運航し、2018 年は旅客者 760 万人、自動車 170 万台、RORO 貨物 210 万 units を輸送した。
現在ターミナルの運営形態は、1996 年から 40 年間に及ぶコンセッション契約を GPA と締結し、ターミナル建物等上物施設は STENA LINE 社の所有である。
4．3．3 航路SLDT からは、図 4－10 で示すようにデンマークのフレゼリクスハウン（Frederikshavn）
への定期航路が開設されている。運航数は、5 月から 8 月のハイシーズンには 1 日最大 6 回の出発がある。ローシーズンでも 1 日 4 回の出発がある。運航している船舶は、表 4－4 で示すように最大の船舶で全長約 185m の船型 RO‐RO/PASSENGER SHIP（通称 RO‐
PAX 船）が就航しており、所要時間は 3 時間 15 分である。旅客運賃は 12 月上旬で往復約4,000 円程度である。
SLGT からは、ドイツのキール（Kiel）への定期航路が開設されており、運航数は 1 日 1便が運航されている。運航している船舶は、最大船長 243m になる世界最大の RO‐PAX 船が就航しており、所要時間は 14 時間 30 分である。イェーテボリ、キール共に夕方に出発し翌日の朝に到着する運航スケジュールとなっている。
両便に使用されている船舶のサービスとして、国際線フェリーのため船内に免税店がある。現地ヒアリングによると、国内でアルコール飲料を購入する際、12 から 25％の付加価
値税及び酒税が課せられているため、船内の免税店で大量に購入する人が多いと説明があった。

フレゼリクスハウン

キール

図 4－10 フレゼリクスハウン及びキールの位置
出典：Stena Line 社 HP

31
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

総トン数

航路

船名

載貨重量
トン数

フレゼリク
スハウン

乗客
全長

STENA

29,691JUTLANDICA

6,559

STENA DANICASTENA VINGA

29,2892,950
14,551

(m)

184.4

デッキ

車
定員
(人)

1,500

(台)

550

(m)

2,100

キール

51,837

GERMANICA

10,670STENA

57,639SCANDINAVICA

11,078

ブュッフェレストラ
ン、バー＆カフェ 免
税店、プレイエリア

154.9

2,274

―

1,640

無料の Wifi
カフェ、プレイエリ

129.9

400

200

1,500

5,142
STENA

船内設備

広さ

ア、ドッグラン、免税
店

240

1,300

300

3,800

レストラン、バー＆カ
フェ、免税店、客室、

243

1,300

300

3,800

無料 Wifi

表 4－4 各航路の船舶一覧
出典：Stena Line 社 HP より作成

5．RORO 貨物及び完成自動車取扱強化に向けた戦略
5．1 RORO 船の大型化対応
現在、RORO ターミナルの各航路サービスに就航している RORO 船は全長 230m 全幅
30m が最大であるが、2020 年春に全長約 237.4m 全幅 33m になる大型 RORO 船の入港を予定している。現在最大の RORO 船の貨物デッキの広さはレーン長 4,000m であるが、大型 RORO 船はレーン長 6,700m、トレーラー約 450 台を積載可能と大幅に積載能力が向上する。この大型船の投入によって、一週間あたり現在よりトレーラー約 600 台の増加を見込んでおり、輸送能力が向上されることで輸送コスト削減が期待されている。一方、ターミ
ナル内では貨物量増大による一時的な荷役作業の増加及びヤード、荷役機械、人員不足によって、出港に遅延が発生するなどサプライチェーンマネジメント低下が懸念されている。そのため GPA とターミナルオペレーターは、大型船入港に向けてハード、ソフトの両面で各対応を行っている。
ハード面では、GPA が事業主体となり図 5－1 で示すように岸壁改修、航路拡幅・増深の浚渫を実施している。事業費については、受益者負担によりターミナルオペレーターも一部負担する予定である。荷役作業に必要な機械については、現在ターミナルオペレーターによ32
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)って購入が進められている。
ソフト面では、ターミナルオペレーターによって、より効率的な荷役作業を検討している。
具体的には、全幅が大きくなることで停泊中も船体が安定し、貨物の荷降ろしと積み込みを同時に行うことが可能となり、貨物量が増加しても荷役時間を延長せず荷役作業の効率化
によって時間信頼性の向上が図れるとしている。そのためには、実際に荷役を行う職員への研修が重要として人材育成を取り組んでいる。

図 5－1 岸壁改修及び航路浚渫計画
出典：現地研修プレゼン資料

5．2 情報システムの導入
GRT 社は、あくまでターミナルは通過型でありターミナル内に過剰に貨物が滞留しない
ように回転率を上げることを経営目標の一つに掲げている。そのために、貨物の搬出入に係る時間短縮、効率的なヤード利用をするためにターミナルの回転率向上、デジタル化を実施している。貨物の搬出入に係る時間短縮には、ゲートでの待機時間を減らすために情報シス
テム（e‐Service）を導入したサービスを提供している。e‐Service による搬入の場合のシステムの流れは次のとおりである。
①陸運事業者は、貨物のユニット番号、リリース番号、目的地、積載量を e‐Service に入力しておく。
②ドライバーは、e‐Service にアクセスしユニット番号及びリリース番号を入力すると予33
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

約コードが発行される。
③自動化（無人化）されたターミナルゲートにて、ドライバー自身が予約コードを入力すると蔵置場所が指定される。
搬出の場合は、搬出準備が整うと事前に登録しておいた携帯電話に予約コードが送られゲートでコードを入力すると蔵置場所が指示され貨物を搬出することができる。
e‐Service のポイントは、陸運事業者及びドライバーが搬出入に特別な機器が必要ないことである。ドライバーが予約コードを発行及び受け取る際は、普段利用している自らの携
帯電話を活用することができる。そして、搬入する貨物情報を事前に得ることで、システム
によって最も効率的に積み込み船舶の近くに蔵置させることで、ターミナルオペレーターの作業量が減り燃料消費量の削減にも繋がっている。しかし、ゲート入構時にドライバー自らが番号を入力することは、個々の操作スピード、入力誤りなど発生することが考えられる
ため、名古屋港の NATU のような非接触型のシステムを取り入れるとさらに効率化が図られると推測される。
e‐Service 導入後は、平均ゲート待機時間が大幅に減った。また、現在ターミナル利用者の約 8 割弱がこの e‐Service を利用しており、ここから得られた情報を基にターミナルの利用率が、図 5－2 で示すように可視化されたシステムを開発し更なる運営の効率化を目指している。現地ヒアリング時には、このシステムを活用した具体的な取り組みについて言及は無かったが、今後注目していきたい。

図 5－2 GRT の e‐Service によって可視化された利用状況
出典：現地研修プレゼン資料

34
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

5．3 RORO ターミナルの環境負荷低減
1989 年にフェリーターミナルにおいて、陸上電力供給（Onshore Power Supply 以下「OPS」という。
）のパイロット事業がサプライチェーンにおいて二酸化炭素排出量を減らしたい Stora Enso 社の要望により船社や電気事業者 ABB 社の協力により実施された。その後、2000 年に RORO ターミナルで世界初の高圧電力による OPS を本格的に開始した。
低圧電力の場合、接続ケーブルが 10 本必要であるのに対して、高圧電力によりケーブル 1
本で供給が可能となり、また 1 本になることで接続時間が最大約 20 分要していたのが 5 分に短縮することが可能となった。本格運用時の 2000 年は、GPA によるターミナル直営管理の時代であったため、港湾管理者自身が環境に対し強い思いがあったと推測される。
現在、RORO ターミナルの 6 バース中 2 バースに OPS が整備されており、停泊中の使用が義務付けられている。ターミナル内で使用される OPS を含む全電力は、全て風力発電所
から購入した電力で賄っている。そして現在新たな環境施策として、ターミナルで使用される荷役車両を全て電気自動車にするために、スウェーデンの環境保護庁から資金提供を受
け充電スポットの整備を実施している。2018 年には 32 か所の整備が完了し、さらに 42 か所の充電スポットの整備を進めている。
このように RORO ターミナルは、環境負荷を減らし持続可能な開発に貢献するために積極的にオペレーター自身も取り組んでいる。
5．4 新ターミナルの建設
イェーテボリ港の RORO 貨物取扱量は、トレレボリに次ぐ国内 2 位である。トレレボリ
は、国内最南端の港でドイツとバルト海を挟み約 85km と地理的優位を活かし毎年約 70 万
units の取扱量がある。
現在イェーテボリ港では、更なるコ
ンテナ貨物及び RORO 貨物の取扱拡大を見据えて新たなターミナル「Arendal Terminal」の建設が進行している。
Arendal Terminal は、図 5－3 で示すように RORO ターミナルとクル
ーズターミナルの間を埋め立てる、総面積 220,000 ㎡の土地造成事業である。完成後のターミナルは、最大岸壁
水深 12m、取扱貨物は RORO 貨物と

図 5－3 Arendal Terminal 埋立範囲

コンテナで年間 20 万 units を想定し

出典：Google Map より作成

35
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)ている。同ターミナルからの航路サービスは、主に欧州域内を予定している。全体の事業期間は、2016 年から 2024 年の約 9 年間に及び、事業工程は次の通りである。
①埋め立てに使用する浚渫土の汚染物質除去及び固化させる技術テスト②岩礁地帯の発破及び岸壁整備③浚渫土による埋め立て④上物（インフラ）の整備①の工程については、イェータ川河口の浚渫土を埋め立てに使用するが、造船業が盛んだった頃に使われていた塗料を原因とする化学物質が海底に蓄積しているため必要な技術テストである。現在は、②の工程まで進み 2020 年、21 年の冬期に浚渫土の投入を予定している。
なお、新ターミナルは図 5－4 で示すようにフェーズ 1 を RORO ターミナル、フェーズ
2 をコンテナターミナルと想定しており、フェーズ 1 は RORO ターミナルと確定し 2024
年より前倒しで供用開始を予定しているが、フェーズ 2 について現地研修時点では利用形
態は未確定と説明があった。完成後の全バースには、OPS 設備も整えられる。
ターミナルオペレーターについては、こちらも現地研修時点では未定であった。隣接する
RORO ターミナルの事業者 GRT 社は、新ターミナルの運営もできるように、貨物量増加の見通し等の分析、提案資料の準備を進めていた。

フェーズ 2

フェーズ 1

図 5－4 Arendal Terminal 完成パース図
出典：イェーテボリ港湾会社 HP

36
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

5．5 完成自動車取扱戦略
イェーテボリ港において完成自動車はコンテナ、RORO 貨物と並ぶ重要貨物の一つである。2011 年に同港から積出を行っていた自動車メーカーSAAB が、倒産したことにより2012 年から 2014 年まで取扱量は大きく落ち込んだが、現在は取扱量を伸ばしトヨタ車の取扱港であるマルメ、韓国車の取扱港であるワルハメン（Wallhamn）を抜き国内 1 位の取扱量である（図 5－5）
。2018 年の輸出、移出を含む完成自動車の取扱量は約 20 万 4 千台、2 位のマルメの倍以上の差がある圧倒的な積出港である（表 5－1）
。要因としては、背後圏に拠点を置く自動車メーカーが多く、販売が好調なことがある。一方輸入、移入を含む完成
自動車の取扱量は約 8 万 9 千台、国内 3 位である。そのためイェーテボリ港では、更なる輸出及び輸入完成自動車取り扱い強化に向け戦略を取っている。

完成自動車取扱上位3港（台）

450000400000350000300000250000200000150000100000
50000
0

2007
（年）

2008

2009

2010

2011

イェーテボリ

2012

2013

マルメ

2014

2015

2016

2017

2018

ワルハムン

図 5－5 完成自動車取扱上位 3 港
出典：イェーテボリ港湾会社ＨＰ及びPorts of Sweden Statistics 2018 and 201737
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

Port

Total
Q1-4
2018

Q1-4
2017

Unloaded
Q1-4
Q1-4
2018
2017

change(%)

LoadedQ1-4
2018change
(%)

Q1-4
2017

change(%)

Göteborg

294 176298 552-1%

89 408109 222-18%

204 768

189 330

8%Hallands hamnar

73 40178 958-7%73 36778 951

-7%

34

7

386%

Karlshamn

90

77

17%

40

51

-22%

50

26

92%

Karlskrona

9 296

6 192

50%

706

1 327

-47%

8 590

4 865

77%

279 747

278 303210 561

67 742

17%

Malmö

1%

200 359-5%

79 388Oskarshamn

2 446

-

1 223

-

1 223

Piteå

2 780

27 10196%

2 732

2 136500%

48

25

92%

Stockholm

26 35315 609

69%

4 777

5 069

-6%

21 576

10 540105%

Södertälje

85 28484 303

1%

81 22280 362

1%

4 062

3 941

3%

Trelleborg

1 616

1 810

-11%

1 419

1 661

-15%

197

149

32%

-

494

765

-35%

3 204

1 500

114%

40

-100%

Uddev alla
Umeå

494

765

-35%

3 204

1 540

108%

-

Wallhamn

104 71490 65816%

50 36557 083-12%

54 34933 575

62%

Total

883,601

856,7943%

508,822545,789-7%

374,779

311,00521%

表 5－1 完成自動車取扱内訳
出典：Ports of Sweden Statistics 2018 and 2017

5．5．1 輸出完成自動車取扱戦略
背後圏には、ボルボ社、AB VOLVO、SCANIA など各社が製造拠点を持っており、港から完成自動車の輸出を行っているが、その中でも特にボルボ社はイェーテボリ港にとって非常に大きな荷主である。ボルボ社は、外港エリアから約 6 キロ先の所に本社及び製造拠点である Torslanda 工場が立地しており、同工場で毎年約 20 万台の車が生産されている（図 5－6）21。これは 2018 年の全世界での販売台数 64 万 2 千台の 3 分の 1 にあたる製造数である。そのため、イェーテボリ港はスウェーデン最大の完成自動車輸出港であり、完成
自動車ターミナル及びRORO ターミナルから輸出されている。製造から輸出までのリードタイムを減らすために、工場から港までの一部区間を専用道路で接続するアクセス強化を図っている。
また、ボルボ社は GPAが実施している港湾エリア内の線路の複線化事業に国内輸送強化のため投資を行っている。

図 5－6

Torslanda 工場の位置
出典：現地研修プレゼン資料

38
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

5．5．2 輸入完成自動車取扱戦略
輸入完成自動車の取扱台数は、図 5－7 で示すように総取扱台数の三分の一程度であり、2000 年から毎年 10 万台前後で推移している。マルメやワルハムンのように大手自動車メーカーが荷揚げ基地としていない影響が大きいが、完成自動車輸送においてイェーテボリ
港は、往航で輸入完成自動車を荷揚げしたのち、復航でボルボ車の輸出完成自動車を積むことができる強みがある。そのため、この強みを活かし輸入完成自動車の取扱を伸ばす戦略に取り組んでいる。
国内主要都市及びノルウェーの首都オスロに鉄道網で直接完成自動車ターミナルと接続されているため、効率的にそして環境負荷の少ない輸送手段を荷主に提案することができる。また、ノルウェーを重要な戦略地域とし、需要の調査、分析を行っており、ノルウェー
は政府の補助金等によりガソリン車より、ハイブリッド、PHV、電気自動車の需要が高い
調査結果に基づき、これら電気を必要とする車種を多く取り扱うことができるように完成
自動車ターミナルには自動車充電設備が整えられている。今後の取り扱いの伸びによって、オペレーター側も充電設備の増設を素早く対応できるようにしている。また、完成自動車ターミナルは、今年の夏に 2 万㎡の輸入車用のモータープール用地を拡張し PDI 施設も新たに増設した。

図 5－7 完成車の輸出入別取扱量
出典：現地プレゼン資料

39
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

5．6 フェリーによるヒト・モノ輸送
2018 年のイェーテボリとフレゼリクスハウン間の旅客者数は、表 5－2 が示すように合計 119 万 2 千人で、同年のイェーテボリ港全体の旅客者数の 7 割が SLDT を経由している。
国内のデンマークと航路サービスがある各都市の中でイェーテボリ港の旅客者数は、ヘル
シングボリ（Helsingborg）、ユースタード（Ystand）に次いで 3 番目に多い。1 位のヘル
シングボリは、海峡を挟んで対岸にあるヘルシングエアー（Helsingör）間にフェリー航路があり所要時間は 30 分である。ユースタードもバルト海上にある国内のボーンホルム島レネ（Rønne）間にフェリー航路がある。ヘルシングボリ、ユースタード共にフェリーは対岸に渡る、島に渡るための橋として住民の日常利用が主であると推測される。一方、貨物輸送については、イェーテボリ・フレゼリクスハウン間は、RORO 貨物及びトレーラーを 15 万
4 千台、一便あたり 46 台あるが、ヘルシングボリ・ヘルシングエアー間は一便あたりの貨物輸送はほぼない。そのため、人口及び輸出産業を背後圏に有するイェーテボリ・フレゼリ
クスハウン間は、大量の貨物と旅客を同時に取り扱う RO‐PAX 船が最適な海上輸送とな
っている。

Tours
from
Denmark
Number of vessels（隻）

Göteborg–Fredrikshamn

toDenmarktoGöteborgfrom
Göteborg

Helsingborg–Helsingör

Varberg–Grenå

tofromHelsingborg Helsingborg

toVarberg

Ystad–Rönne

from
Varbergto
YstadÖvriga turer

from
Ystad

från
DanmarktillDanmark

32 34832 265

1 667

1 667

28 47328 447

587

587

1 556

1 556

65

8

4 994

4 982

626

566

3 545

3 592

76

84

748

741

–

–

Passengers（千人）
Passenger cars
with or withoutaccompanying
trailers/caravans

（千台）

951

956

113

111

629

625

18

29

191

190

–

–

（千台）

11

10

0

0

9

8

0

0

1

2

–

–

Road goods
vehicles andtrailers
（千台）

333

329

75

79

235

224

19

21

5

6

–

0

Railway wagons

0

0

0

0

–

–

–

–

0

0

–

–

4 137

3 788

998

1 024

2 824

2 346

281

359

35

59

–

1

2

0

0

0

–

–

–

–

2

–

–

–

5

27

2

18

–

–

–

–

–

–

3

8

Passenger buses（千台）
Goods carried inrood goods
vehicles andtrailers（千トン）
Goods carried inrailway wagons（千トン）
Other goods（千トン）

表 5－2 2018 年におけるスウェーデン、デンマーク間のフェリー運航状況
出典：TRANSPORT ANALYSIS Sipping goods 2018 を基に作成

イェーテボリとキール間の旅客者は、表 5－3 が示すように合計 43 万 5 千人とドイツのロストク（Rostock）との航路を持つトレルボリ 78 万 7 千人に次いで 2 位である。貨物の取扱量は、ドイツとの航路を 3 航路持つトレルボリが圧倒的に多いが、マルメに次いで国内 3 位である。イェーテボリと比較しドイツとの距離が圧倒的に近いトレルボリ、マルメ

40
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

が輸送面で有利であるが、イェーテボリ・キール間はフェリーと鉄道輸送を合わせた複合一貫輸送を強化している。キールのフェリーターミナルには、鉄道の引き込み線が整備され、イタリアのヴェローナ（Verona）間とドイツのハンブルク（Hamburg）を経由しデュイス
ブルク（Duisburg）間まで鉄道により接続されている。鉄道貨車への積み替え時間を含めてもイェーテボリからヴェローナまでは約 60 時間、デュイスブルクまでは約 30 時間で輸送が可能である。現地研修では、STENA LINE 社の担当者からドイツの貨物が増加傾向にあると説明があった。

Trelleborg–Sassnitz

Trelleborg–
Travemünde/Lübeck

toTrelleborg

fromTrelleborg

toTrelleborg

fromTrelleborg

toTrelleborg

fromTrelleborg

frånTysklandtill
Tyskland

1 938

1 877

1 876

455

455

1 061

1 049

320

436

145

153

392

395

151

165

152

154

–

–

55

16

16

83

88

42

45

23

24

–

–

1

1

0

0

0

0

0

0

1

1

–

–

407

28

32

130

128

160

150

5

5

97

91

0

0

9

–

0

–

–

7

8

0

0

–

–

0

–

6 289

6 182

377

471

2 080

2 051

2 263

2 166

65

53

1 491

1 441

12

0

269

483

–

–

–

–

260

466

9

18

–

–

0

–

543

1 636

136

170

73

65

1

0

0

–

1

0

332

1 401

Tours

Number of vessels（隻）

Malmö–
Travemünde/Lübeck

Göteborg–Kiel

from
GermanytoGermanytoGöteborgfrom
Göteborg

6 178

6 281

527

527

1 938

1 055

1 087

215

220

216

228

51

2

2

421
7

to
Malmö

Trelleborg–Rostock

from
Malmö

Övriga turer

Passengers（千人）
Passenger cars withor withoutaccompanying
trailers/caravans（千台）
Passenger buses（千台）
Road goods
vehicles and trailers（千台）
Railway wagons（千台）
Goods carried inrood goods vehicles
and trailers（千トン）
Goods carried inrailway wagons（千トン）
Other goods（千トン）

表 5－3 2018 年におけるスウェーデン、ドイツ間のフェリー運航状況
出典：TRANSPORT ANALYSIS Sipping goods 2018 を基に作成

5．7 フェリーターミナルの環境負荷低減
フェリーターミナルは、前述したとおり市街地に整備されており、特にターミナル背後のMASTHUGGET 地区及び MAJORN 地区は、レストランやカフェ、雑貨屋などが立ち並ぶ
市内有数の観光地 HAGA 地区がある。また、イェータ川沿いには再開発が進み住宅街が広がっており、フェリーを利用する市民にとっては非常に交通の便の良い場所に立地している。しかし、人口密集地域にあるため船舶を起因とする大気汚染、騒音等の環境問題と直面しているが、フェリーターミナルの運営会社 STENA LINE 社は、市民の理解を得られ同地で持続可能な経営が行えるように様々な取り組みを行っており、特に船舶を起因とする大気汚染、騒音など環境対策に力を入れている。
大気汚染及び騒音を防止するための有効対策として、前述したとおり 1989 年にフェリーターミナルにおいて、低電圧による OPS が整備された。そして、2011 年に SLGT で陸上

41
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

側の電圧 50Ｈｚから船舶側の電圧 60Ｈｚに変換することができる新たな OPS 設備を整備した。
整備に関しては、STENA LINE 社と GPA の総費
用 140 万ユーロの共同事業であった。現在は全てのバースに OPS 設備がある（図 5－8）
。全てのバースに OPS を整備したことで、岸壁に係留中の
RO‐PAX 船は OPS 設備により船舶エンジンを完全に停止し排気ガス及び騒音をゼロにすることが可能となっている。
しかし、入出港時にはメインエンジンも稼働するため、排気ガスは大きく増えてしまい、現在のOPS 技術のみでは船舶の航行、停泊中における船写真 5－8 OPS 設備

舶から排出される排気ガスの全体の 30％を削減

出典：現地研修時撮影することが限界である。STENA LINE 社は、排気ガスを削減、更にはゼロにすべく船舶の動力を化石燃料から、全て電気による船舶の電動化プロジェクト（Jutlandica プロジェクト）を 2030 年の就航目標に Step1 から 3 まで段階を決め開発を進めている（図 5－9）。
【Jutlandica プロジェクト詳細】
STEP1船上のバッテリー（蓄電池）から船内への電力供給及びモーターによる船首スラスターの駆動STEP2 4 機のスクリューの内 2 機をモーターに変更し、沿岸から 10 海里の範囲を航行
STEP3完全電動化した船舶による短距離航路（イェーテボリ・フレゼリクスハウン間）の航行

7.

現在は STEP1 まで実装済みで、2019 年に STEP2 予定している（現地ヒアリング時点
ではまだ実装を完了した旨の説明はなかった）。この船舶の電動化プロジェクトには、EU 及びスウェーデン運輸庁も共同して取り組んでおり、市民に向けて船体に電動化のマッピングを行うことで環境啓発をしている（写真 5－9）。
このように STENA LINE 社は、積極的に環境対策に長年取り組んできたことで、市民の理解を得られ現在の旅客者数に至っている。
また、
GPA もフェリーターミナルに対して OPS
設備への投資を行うなど港湾環境の改善に努めてきた。しかし、近年フェリーによる貨物輸送が増え、ターミナル周辺の道路で渋滞が発生しているため、貨物需要に対応出来るように
外港エリアに移転の話があるが、乗客の交通の便の悪さ、フェリーが離着岸する風景を慣れ親しんだ多くの市民の感情があり、将来計画の結論を出すのが難しいと現地ヒアリング時に説明があった。

42
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

図 5－9 将来のフェリーパース図
出典：STENA LINE 社 HP

写真 5－9 電動化プロジェクトを示す船体装飾
出典：現地研修時撮影

6．考察
6．1 イェーテボリ港の港湾経営
以上、調査及びイェーテボリ港での現地研修等を踏まえ、同港の港湾経営の特徴、課題について考察を行う。
6．1．1 ターミナル運営の民営化
ターミナルの民営化について、現地ヒアリング時にハンドリングチャージについて上限の設定はあるが、オペレーターは他にも様々なチャージが必要とし徴収しているため、結果

43
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

ターミナルコストが上昇し、荷主へ還元があまりないと説明があった。また、取扱貨物量が減少した際に、ペナルティとなる料金設定を行っていない。これは民営化の際、コンセッシ
ョン契約の締結時に問題があったと推測される。
イェーテボリ港のターミナルの民営化は、2011 年の EU 指令により断行されたものであるが、コンテナターミナルのコンセッション契約の相手方であるグローバルオペレーター
APM 社に対して、高い期待があったことで契約条件について市側の譲歩に繋がった可能性
や、料金値上げの適切な歯止めや契約事項の不明確さなどの問題点が指摘されている 22。また、港内に競争相手がいないことも問題点の 1 つであると考えられる。これは、コンテナタ
ーミナルに限った話ではなく、RORO ターミナルについても親会社であるヨーロッパ有数の海運会社 DFDS 社と CLdN 社が設立した GRT 社に対して、APM 社と同様に高い期待があり契約条項の譲歩があったことは推測される。
また、RORO、完成自動車、コンテナの各ターミナルは、2010 年まで GPA が管理運営及び荷役作業を直営で実施していたが、同年に EU の「港湾のターミナル民営化」指令により現在の GPA と RORO、自動車、コンテナと 3 つのターミナル会社に分割された。そして、2011 年に各ターミナル会社は現在のターミナルオペレーターである民間企業に売却され、
GPA と各社がコンセッション契約を締結している。その際、ターミナル会社職員の雇用の安定を確保するために一定の譲歩に繋がったことも容易に推測される。
一方、グローバルな企業とコンセッション契約を締結したことで、多岐に渡る海上輸送ルートと安定性がイェーテボリ港にもたらされた。大手海運会社である DFDS 社と CLdN 社
は、RORO ターミナルと航路サービスがある港で RORO ターミナルを運営している。そのため、海上輸送及びターミナル運営を同一者が行うことが可能となっており、各地のターミ
ナルのバース確保、定時性の安定に寄与している。特に DFDS 社は、RORO ターミナルの運営のみならずヨーロッパ各地で、鉄道事業、トラック事業を行っているため広域なネット
ワークを有しており、ゼ―ブルージュやヘントでトランシップすることで北海沿岸国、さらには鉄道輸送により地中海沿岸のスペイン、ギリシャからアジアの玄関であるトルコまで
複合一貫輸送することが可能である。そして、大手海運会社の強みを活かし RORO 貨物輸
送を荷主へ提案するだけでなく、豊富な資金力によりターミナル内の情報システムの導入、荷役機械の増設を迅速に可能としている。同様に、LRT 社もスウェーデン国内他港でター
ミナル及びインターモーダルターミナル運営を行う大手物流会社であるため、物流会社の強みを活かした貨物輸送を荷主に提案することが可能である。
これらから RORO 及び完成自動車ターミナルの民営化に関しては、GPA、荷主にとってマイナス面もあるがグローバルなターミナルオペレーターによる輸送の効率化、最適化等が近年の貨物取扱量増加に表れておりプラス面の方が大きいと推測される。今後は、イェー
テボリ港で各ターミナルの競争相手が現れることでターミナルコスト上昇などの問題、課
題は解決できる可能性は高いが、新たなターミナルを整備するには全体貨物量、用地確保の点から競合相手の進出は難しいと思われる。しかし、現在進行中の Arendal Terminal の新44
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

RORO ターミナルがマイナス面を解決する転機となる可能性が十分ある。新ターミナルの運営について、RORO ターミナルと個別にターミナル運営するより当然隣接する RORO タ
ーミナルと一体的に運用する方が規模、効率面のメリットは大きい。そのため、GPA は GRT社と新ターミナルの運営も含めて現在の契約を見直す若しくは新たにコンセッション契約を締結する公算が高いと思われるが、その際、従来の契約も含めて内容を再検討する必要がある。例えば貨物量に応じた従量制による貸付料の提案、また、毎年若しくは各年でターミナル運営に対して荷主や輸送事業者の評価を行い、結果を貸付料や契約更新に反映する方
式を取り入れるなどが考えられる。そのためには、GPA が主導権を握り交渉を行うことができるかが重要である。

6．1．2 RORO 貨物輸送によるシームレス化
イェーテボリ港のユニット化された取扱貨物のうち、コンテナターミナルから欧州域内
へフィーダー輸送も盛んに行われているにも関わらず、輸送コストの面でコンテナより劣る RORO 貨物の割合が高い。これは、背後圏の民間企業のサプライチェーンマネジメント
において求めているのは、主要拠点と産業・生産拠点及び消費地間のリードタイム短縮、時間信頼性の向上（定時性）による生産性向上であり、EU の TEN－T などの施策により高規格道路網が整備された欧州域内においてはコンテナ輸送より RORO 貨物輸送の方が非常に優位であることが伺える。
国際 RORO 貨物輸送において、重要なのが輸送間のシャーシ相互利用・通行であるが、EU という共通市場の中で共通の交通政策を加盟国に求めているため、国内 RORO 輸送と何ら変わらない輸送を可能としている。そして、イェーテボリ港のように航路サービス頻度
及び RORO 船の大型化も、大量輸送による輸送コストの低減に繋がっている。
また、主要拠点から産業・生産拠点間を 1 つの輸送形態による RORO 貨物輸送は「ドアto ドア」の強みがある。特に自動車産業は、サプライチェーンマネジメントが高度化し自動車部品製造の分業化が進んだことで生産拠点が国内・国外各地に点在している。大手荷主であるボルボ社は、ヘントに製造拠点を構えており、イェーテボリ間での自動車部品の輸送が生産性向上に大きく関わっている。イェーテボリ・ヘント間は、RORO 船による海上輸送に 32 時間要するが、一方、道路による陸上輸送では約 15 時間である。リードタイム面では、陸上輸送の方が海上輸送の半分であるにも関わらず、RORO 貨物輸送を選択するのは、RORO 船による大量輸送と週 6 便にも及ぶ頻繁な往来によるものと、何より環境意識が高いボルボ社など北欧の企業にとって RORO 貨物輸送による環境負荷軽減を大きく評価しているためと推測できる。そのため、GPA は荷主の要望に応えるために、GRT 社に同港への航路サービスを担保するようコンセッション契約に含めている。他の航路先の港について
も、背後圏に製造業を抱えるイェーテボリ港にとって、港湾間をシームレスに繋げる RORO
貨物輸送は非常に重要な輸送手段である。このようにイェーテボリ港は、背後圏の荷主の主45
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

要拠点とヨーロッパ各地に点在する産業・生産拠点間を RORO 貨物輸送によってダイレク
ト及び定期に接続することで、リードタイム短縮、定時性を実現し民間企業のサプライチェーンマネジメントのニーズに応えていると考えられる。
しかし、欧州域内において RORO 貨物輸送は非常に最適化された輸送手段であるにも関わらず、RORO ターミナルからは 3 か国 4 航路、さらに経由先であるノルウェーのビヴリ
ークを除くと僅か 2 か国 3 航路しかない。そして、主要都市のあるハンブルグ、ロッテル
ダム、アントワープ、ルアーブルなど主要港湾と接続されていないという同港の RORO 貨
物輸送の弱点がある。要因としては、ボルボ社や Stora Enso 社といった大手荷主の需要が航路設定にあったて非常に強い影響力があったと推測される。また、RORO 貨物輸送で主要港湾と接続させるとコンテナ貨物と競合が発生し、コンテナ取扱量が減少する恐れもある。しかしながら、欧州域内の輸送については、RORO 貨物輸送を主体とした戦略により、背後産業を活性化し、また新たな荷主獲得に繋げるためにも主要港湾との接続は早期に望まれる。

6．1．3 ロジスティクス戦略と港湾経営
GPA は、港湾エリアの土地の 95％という高い所有率を誇っている。そのため広大な港湾
エリアの計画・開発のイニシアチブを握っており、イェーテボリ港の長期的な港湾経営を可能としている。そのため各ターミナルまで鉄道の引込線を敷設し、さらに取扱貨物量増加に応じて、複線化することを容易としている。また、鉄道貨車に貨物を積載した状態でトラッ
クシャーシを積載することができるインターモーダルターミナルの整備及びスウェーデン
北部から鉄道により輸送されてくる林産品を海上輸送用に積み替えるクロスドッキングタ
ーミナルの整備を利便、効率性で優位なターミナル隣接地に海上輸送を補完する施設を開発、整備することを可能としている。
GPA は、港湾エリアの背後地に自ら約 42 万㎡の土地を取得しロジスティクス・パークの整備を行い国内外のロジスティクス企業を誘致し集荷・創荷に繋げるだけでなく、GPA の収益源にもなっている。また、背後圏アクセス強化のために鉄道輸送に注目し、インランド
ターミナルを自ら整備するのではなく、ソフト面で支援している。このように GPA は、港湾を物流の結節点として岸壁、道路等のインフラ整備とターミナル運営という伝統的な港
湾エリア内に主眼を置いた港湾経営から脱却し、ターミナル運営・整備を自らの領域から切り離し、その余力をサプライチェーン時代のロジスティクス・ハブ機能に必要な施策や施設に積極的に投資する新しい港湾経営を実践している。
6．1．4 持続可能な港湾
GPA は、「サスティナビリティ・レポート」を毎年公表することで、会社の社会的責任（CSR）を明確に内外に発信し、社会的な信頼を得て企業価値の向上に繋げている。GPA が46
2019年度国際港湾経営研修

イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

社会的な信頼を得て企業価値が向上するということは、ステークホルダーからイェーテボ
リ港が信頼され港の価値が向上していることを意味する。特に GPA は、「環境」を港の価値とすることで貨物獲得に繋げている。環境に重点を置くのは、企業、市民の環境負荷に対する意識が高く、環境対策に取り組まなければ事業を進められないといった外部環境がある
ことも要因の 1 つではあるが、逆を言えば環境対策を真剣に取り組んだ結果、イケアや H＆M といったサプライチェーンにおいて環境負荷低減を求める荷主に選ばれ、国内 1 位の取扱量を誇る港湾に成長している。また、イェーテボリ港は、コンテナ取扱量では世界の主要港湾の足元にも及ばない港であるにも関わらず、環境分野で OPS の整備を世界に先駆けて実施するなど先進的な環境港湾として世界で高い評価、影響及び発言力を有している。
このように GPA は、取扱貨物量という港湾施設の規模に主眼を置くのではなく、持続可能な港湾であり続けるために環境に主眼を置く港湾経営を行っている。

6．2 日本港湾の考察
現地研修において、イェーテボリ港の外港地区の港湾施設等が効率的に機能集約され、港湾と都市が見事に共存していることに感嘆した。コンテナ取扱量、RORO 貨物取扱量ともに欧州、日本の主要港湾と比較すると少ないため、各機能が集約され現在の施設配置となっていることは推測される。しかし、日本の港湾も、高度経済成長期から発展を続け一通りの港湾開発が完了し、ロジスティクス機能を有する新たな港湾への転換期を迎えている。前項
で、イェーテボリ港の港湾経営について考察した点を日本の港湾及び自港に何が求められ、解決すべき課題は何であるか考察をしていく。
6．2．1 港湾施設の管理運営
イェーテボリ港は、RORO 貨物及び完成自動車の取り扱いを一箇所に集約することで荷役、輸送の最適化を図っている。また、ターミナル運営をコンセッション契約によって、民営化し非常にシンプルな港湾管理体制を構築している。そのため、お互いの責任範囲が明確であり、RORO ターミナルの大型船対応も迅速な対応が可能となっている。このように１対１のシンプルな構造であるため、現地研修時に港湾会社の担当者とターミナルオペレー
ターに信頼関係が構築されていると感じる場面が何度も見受けられた。
名古屋港もイェーテボリ港と同様に背後圏に自動車産業が立地し、完成自動車と自動車
部品と合わせると名古屋港の輸出貨物の約 70％を占めている。港内には、完成自動車の輸出拠点として大手自動車メーカーの私設基地が立地する新宝ふ頭と公共岸壁のある金城ふ
頭及び弥富ふ頭に集積し国内外へ輸送している 23。現在、更なる完成自動車取扱の強化・拡充を図るため金城ふ頭において既存の岸壁改良、新規岸壁の整備及び保管用地の造成等によるふ頭再編改良事業に取り組んでいる 24。

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イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

このふ頭再編・機能集約をより発展させるために、イェーテボリ港の港湾経営から従来の各事業者による公共岸壁の利用形態ではなく、岸壁と背後用地を一体化した貸付による単一の完成自動車ターミナルとして共同化・運用してはどうだろうか（図 5－8）。ターミナル
運営については、コンセッション契約による貸付方式を採用することで、お互いの責任範囲を明確化することが可能となる。これにより港湾
管理者は、ターミナル施設に対する費用負担並
びに公共岸壁、荷さばき地及び背後用地の使用

ターミナル運営箇所に係る行政手続を削減することができる。貸付料については、その都度利用による不安定な収入から、固定部による安定的な収入を得ることができる。一方、各港湾運送事業者は共同化によるターミナル運営によって、生産性向上により企業利益の増収を図ることができる。また、
将来的に港湾労働者の人手不足が懸念される中で、荷役作業の共同により限られた労働力を最大限に発揮することもできる。そして、契約条項に貸付料の一部に貨物量増加に応じ低減

図 5－8するインセンティブの導入、年間最低取扱量にターミナル運営の共同化案

出典：名古屋港港湾計画図より作成

ペナルティ付き保証を課すなど両者にとって、ターミナルの生産性向上により貨物量を増加させる内容にすることが重要である。また、ターミナル化することで、荷主や港湾背後の市民からも港湾を理解することが容易となる。
このように港湾管理者は、ふ頭再編を単なる機能集約で終わらせず、港湾のビジョンをより明確にするためにも、港湾全体を脚本・監督・演出することが求められ、そして取り組むべきことである。
6．2．2 ロジスティクス戦略
国内研修及び現地研修で、港湾におけるロジスティクスの重要性を学び実際に感じることができた。日本の港湾の場合、用地造成を起債によって行い、事業費を回収するために造成後の用地については売却を前提としており、GPA の港湾開発とは異なるところがある。
また、GPA は民間企業であり経営目標達成のための自由度が日本の港湾管理者より遥かに高く、港湾エリア外に広大なロジスティクス・パークを主導して開発・整備を行っているが、日本の港湾管理者は地方自治体であるため、行政区域を超えて開発・整備を行うことは容易ではない。そのため、自らの行政区域である港湾区域、臨港地区に主眼を置く港湾開発のため日本港湾の相対的地位が低下している。
新たな貨物の集荷・創荷を生み出すロジスティクス戦略は、日本港湾の再浮上には必要不48
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イェーテボリ港の RORO・完成自動車及びフェリーターミナル戦略(石川 昌幸)

可欠であるが、現在の成熟した臨港地区において大規模な再開発、再編は費用と時間を要してしまう。この課題を解決するためにも、港湾管理者は臨港地区だけでなく隣接するエリアに目を向ける必要がある。そのために港湾管理者は、コーディネーターとして周辺自治体に港湾を介したロジスティクスの情勢を提供することで、用地開発を促進しクロスドックセ
ンターや高度化された物流施設の誘致を連携して図っていくことが重要である。これにより自治体には、企業の進出による雇用創出、税収確保が得られ、労働者も最新のロジスティ
クス施設で労働することで快適な労働環境を享受することができる。
そして港湾管理者は、開発・整備で役割を終えるのではなく、当施設が持続可能になるよ
う、GPA の背後圏アクセス強化策のインランドターミナルの評価のように、アクセスやサ
プライチェーンの観点から一律の基準を設け評価を行い、結果を公表することで常に改善されていくことが必要である。
6．2．3 持続可能な港湾
GPA は、長期ビジョン、指名及び目標を設定し港湾経営を行っている。日本も同様に各
港湾管理者が主体となり、長期構想、将来目標等を策定し長期的な発展を目指し港湾運営を行っている。しかし、日本おける長期構想、将来目標等はあくまでイメージであり、また策定することに重点を置いた結果、具現化させるために各ステークホルダーの役割まで踏み込み設定されたものになっていない。そのため、ステークホルダー毎のセクショナリズムが強くなり施策を推進する際、各ステークホルダーの主張、意見を調整することに時間を費やし持続可能な港湾運営ができないと考えられる。
名古屋港においても、概ね 20 年先を見据えた将来目標とその展開方針を示す、長期構想「名古屋港の針路」を策定している。長期構想の策定にあたっては有識者や港湾利用者などから構成される検討委員会やパブリックコメントによって広くニーズを捉えているが、長期構想で示した将来目標や分野別将来イメージを実現するために、各ステークホルダーの具体的な施策や事業展開まで言及されておらず、各々に委ねられ自らが主体となる事業に対して中期経営計画等を策定している。そのため港湾管理者も事業主体となる施策に注力した結果、港湾を俯瞰的にみた港湾経営が実現できていないと考えられる。そのため、我々
港湾管理者に求められているのは、長期構想や港湾計画を推進し実現するためにステークホルダーを巻き込んだ港湾の経営計画の策定ではないだろうか。港湾全体を１つの会社と考え、各部署＝自治体、行政機関、港湾事業者、船社等が利益を創出し持続的に発展するため各々の役割を明確化するものである。我々港湾管理者は、この港湾経営計画の策定のためにステークホルダーをコーディネートし、策定後も主導的に各事業の進捗管理を行うこと
で、サプライチェーン時代の持続可能な港湾として発展することができると考える。
謝辞
本研究の報告にあたっては、海外研修でイェーテボリ港湾会社並びに各ターミナル関係

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者各位の多大なご協力によって可能となったものであり皆様に感謝申し上げます。
また、本研修の受講機会を与えていただいた公益財団法人国際港湾協力財団の皆様、本研修の国内・海外研修及び報告書の作成にあたり、丁寧にご指導いただいた政策研究大学院大学井上聰史客員教授に心から感謝申し上げます。

【参考文献】
スウェーデン統計局 https://www.scb.se/en/
外務省スウェーデン基礎データ
3 ジェトロ海外調査部
スウェーデン概況
4 財務総合政策研究所
スウェーデンにおける国と地方の役割分担、「主要諸外国における国と地方の財政役割の状況 第 12 章」2016
5 OECD/ITF The Impact of Mega-Ships The Case of Gothenburg
6 Transport Analysis
https://www.trafa.se/en/
7 Ports of Sweden スウェーデン港湾協会
8 European Commission
https://ec.europa.eu/info/index_en
9 OECD,Public Financing and Charging Practices of Seaports in the EU,2006
10 イェーテボリ港湾会社 https://www.portofgothenburg.com/
11 総務省家計調査（2016 年から 2018 年の平均）
12 日本海事新聞 https://www.jmd.co.jp/
13 Gothenburg RO/RO Terminal AB 社 HP
https://www.alvsborgroro.com/se/
14 DFDS 社 HP
https://www.dfds.com/en/logistics-solutions
15 C.ROPorts 社 HP
http://www.croports.com/
16 DLdN 社 HP
http://www.cldn.com/index.htm
17 Logent AB HP
https://logent.se/
18 2019 年版国際輸送ハンドブック
19 STENA LINE 社 HP
https://www.stenaline.com/travel
20 STENA AB 社 HP https://www.stena.com/
21 Volvo Cars https://www.volvocars.com/intl
22 Richard Bergqvist, Kevin Cullinane, Port Privatization in Sweden: Domestic realism
in the face of global hype, Research in Transportation Business & Management, 22
pp224-231, 2017.
23 名古屋港利用ガイド 2019－2020
24 名古屋港管理組合
事務概要令和元年度
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