2023

社会基盤設計演習Ⅰ
最終報告書

目次

１班

ビアガーデン計画

２班

ホコテンタガーニバルの実現

３班

ヨーロッパから学ぶ渋滞緩和政策

４班

パークレットによる快適な滞留スペースの創出

５班

多賀駅周辺の活性化に向けて駅と人とまちを繋ぐ

６班

歩行者自転車が安心して使える多様な交通が行き交う道路構成の形成

社会基盤設計演習Ⅰ

ビアガーデン計画

21T5007N 磯野 利菜
21T5020S 角 天翔
21T5025H 蔵重 南美
21T5038F 渋澤 駿斗
21T5052A 細島 悠介
21T5056Y 森

俊仁

21T5060G 和田 澪

1，提案の概要
私たち，1 班の提案のテーマは，「日立市にコミュニティの場をつくる」ことである．議論を重ねていく中で，日立市に住む人々や，日立市で活動している人などが集まるような場
所というものがないのではないかという考えに至った．そのため，まず，多くの人が使うであろう日立駅周辺について，人が集まるようにするにはどうすればよいのかを考えることにした．日立駅周辺には，ヒタチエなどの商業施設もあるが，人を集めるという点では，幅広い年代の人を集めるのに向いていないということで，それを改善することにした．
日立駅近くには，シビックセンターの前に新都市広場があり，そこを活用することで，人々が日立駅周辺に集まるようになれば，人とのつながりを作ることや，駅周辺の活性化，
更に日立市の魅力の向上などの効果が見込めると考えた．以上より，1 班では，大学生でも可能なイベントで人を集めることで，人とのつながりを作れるような場を提供することにした．
2.

日立市の現状・課題

2.1

現状・課題

私たちの班では日立駅周辺の使い方を見直すためにまず日立市全体の現状について調べることにした. 現状としては以下のとおりである.
・県北からの転入が多いが水戸や県南, 首都圏に転出する方が多い（写真 1）・若者（特に学生）の遊ぶ場所が少ない
・活気がない・魅力的な場所や事がないため若者が定住しない
・個人経営などの情報が少ない
・居酒屋や酒屋が少なく通販でのお酒購入が多いため家飲みが定着し外出する人が少ない（写真 2）
・アクセスが悪いなどが挙げられる. 以上のことから日立市は市民も学生も店自体も閉鎖的であるということが分かる. 課題としては市民や学生をどのようにして外出, 外食してくれるようにするかに着目した. そのためまずは日立駅から活気を取り戻していこうと私たちの班では考え
た.

写真 1

日立市の転入・転出状況

写真 2

日本の居酒屋・酒屋の数

2.2 居場所の数
人々が居場所の数によって，生活が変わって来るのかなどを調べたところ，以下のような結果が得られた．まず．図 1 のように，居場所の数が多い人ほど，生活が充実していると感じるものが多いことがわかる．更に，生活が充実していると回答した人は，なんでも相談できる人がいるかどうかも，充実していないと答えた人よりも，高い数値を示している（図 2）．
これらのことより，自分の居場所がたくさんあると感じられることによって，生活も充実し，安心して生活できると考えられる．そのため，人とのつながりを作る場所を提供することは，重要なことであると考えられる．

図 1 居場所の数と生活の充実度 3)

図2

つながりの認識別の生活の充実度

3．問題解決に向けて
ここまで述べてきたように，日立に限らず，人々が孤立せずに生活していくために，どうすればいいのか，私たちの班では以下のように考えた．
人と関わる場を提供することのメリットとしては，
・一つのコミュニティが壊れても，他にコミュニティがあることで孤立を防ぐ
・特定の人だけでなく，様々な人との関わりをもつ・ネットのコミュニティだけでなく，現実にも居場所をつくる
これらの手段を実行するために，私たち（大学生）でもできるイベントで場を提供したいと考えた．そこで，様々な事例（イベント）の情報を収集することにした．それぞれ調べてきた中で私たちの提案に近いものをいくつか見つけることが出来た．
3.1 事例収集（１）みもみマルシェ
みもみマルシェは，京成本線実籾駅前で月 2 回行われた（図 3）．小規模でも実籾の街を盛り上げたいと 1 回目を 5月に開催．反響があったことから奇数月の開催を決めた．
2 回目はビアガーデンも組み合わせ規模を拡大し、終始にぎわいを見せた．初めは地元のお店中心だったが、回を重ねるごとに、出店希望者が増加．キッチンカーやスイーツ
店、子ども向けワークショップ、ハンドメイド雑貨など、27 店が出店するようになった．

図3

（２）日立オクトーバーフェスト
日立新都市広場（図 4）で，毎年 4/24~5/5 の期
間限定開催されている（2017 年初開催）．入場料は無料（飲食は有料）．内容としては，20 種以上の本場ドイツ直送ビールと郷土料理などの販
売、音楽ステージやキャラクターショー（ねばーる君）、茨城県観光ＰＲ、県北自治体（日立市、高萩市、北茨城市）特産品の販売などが行われている．

図4

3.2 ビアガーデンである意義
いくつかの事例がある中で，私たちの班では「ビアガーデン」に着目した．

表 1)住みたい，住み続けたいと思う為に効果的だと思うこと
日立市役所の調査の表 1 によると，雇用，子育ての環境に続き，「商業施設の整備・充実」
が 45.6 ポイントで多く，娯楽の充実（娯楽・レジャー施設の充実など）が 24.2 ポイント，
出会いの場の創出・充実（結婚支援など）が 16.5 ポイントであった．この結果をみると，日立市に対して娯楽や出会いの場の不十分さを感じている住民が多いことが分かる．
新都市広場でビアガーデンを開催することの利点について述べる．現在，ホテルなどでビ
アガーデンが開催されている．ホテルの屋上で開催されている場合，一部の人にしかビアガーデン画開催されていることの情報が伝わらず，一定の空間で終結してしまう．日立駅は通勤・通学を目的に利用する人が多く，人が集まる．新都市広場で開催された場合，周囲の通行人の目に留まりやすくなり，多くの参加者数を見込むことができる．そして，不特定多数の人の目に留まり，参加者が増えることで新都市広場が出会いの場のきっかけを提供することができると考える．新都市広場は土地が広いので，ホテルなどに比べて人を多く集約することもできる．
また，人を集める手段として，映画館などの大型施設の意見も出た．しかし，このような大型施設は初期費用がかかり，経営に関しても十分な利益を生み出すことが困難である．私たちが実践できる範囲で考え，ビアガーデンという結論に至った．
3.3

アンケート結果

閉鎖的である市や地域と若者のコミュニケーションをより活発にする手段として，私たちは「ビアガーデン」に着目した．ビアガーデンを開催した場合，地域の人々と若者の間にどのような良い効果が生まれるのか検証するため茨城大学の学生や卒業生，日立市在住の若者を中心にアンケートを実施した．アンケートの項目について，いかに列挙する．

1.

回答者の年齢2.

現在日立に在住しているか

3.

日立駅周辺の利用頻度はどのくらいか4.

夏に日立駅前でビアガーデンが開催される場合，利用したいか

5.

２か月間開催される場合，どのくらいの頻度で利用したいか

6.

ビアガーデンではあるが，ビール以外にどのようなお酒を飲めるとよいか

7.

ビアガーデンでどのような食べ物があるとうれしいか

8.

ビアガーデンを除き，日立駅前で開催されてほしいイベントはあるか

このアンケートは 73 名が回答し，中でも日立駅前でビアガーデンが開催された場合に利用したいと答えた割合は 8 割と非常に高かった（図 5）．若者はビアガーデン等のイベントに興味を持っており，利用する意思もあるということである．このことから，日立駅前で開催されるイベントに多くの若者が訪れる可能性があり，日立駅前を活性化させる兆しがあると考える．

図5

アンケート項目 4 の結果

3.4

ビアガーデンの内容

主催者：基本的には学生が運営→都市整備都市計画課と学生の協力
・夏は海辺での開催や冬は寒さを考えて内容変更
・基本的に日立新都市広場
・学生割

1500 円 一般 2000 円（中ジョッキ 1 杯で 185〜200 円、サワーやカクテルだと 30〜100 円で利益が生まれる）
・グループ割（4 人以上で適用）

一人当たり：学生

100 円引き一般

200 円引き・食べ物 持ち込み
・バス・飲み放題付き

茨城交通と連携

・簡単なコミュニケーションゲーム
（例，共通点探し 名前リレー）
・都市整備都市計画課と学生の協力
・５回来ると，ヒタチエの飲食店で使えるクーポン
学生割引を作ることでお金が少ないと考えられる学生の参加を誘致する．お酒が苦手な方には，ソフトドリンクやノンアルコール飲料の提供ができるよう整える．未成年飲酒の問題が発生する危険性があるため，受付にて未成年者にはリストバンドの着用を義務付け，受付でリストバンドの配布，着用の目視をする．グループ割引を作ることで宅飲みよりも安くなる場合があるため，普段外で飲酒をしないグループの酸化を促せる．茨城交通と連携して，バス・飲み放題付きツアーのようなものをつくることで，行き帰りの足の心配が無くなることや，会場の近くに住んでいない方や高齢の方の参加を期待することができる．簡単なコミュニケーションゲーム（例，共通点探し

名前リレー）を行うことで参加者同士の交流が期待できると考えられる．ヒタチエの飲食店で使えるクーポンなどもつくってまわりの施設も活性化する．値段はアンケート調査により得られた結果(図 6アンケート結果)から決定した．

値段の

図6

値段のアンケート結果

バス・飲み放題付きのツアー(茨城交通と連携 )は，茨城交通と連携することにより，行き
帰りのバスでの送迎とビアガーデン会場での飲み放題をセットにしたツアーのようなものを作ることで，行き帰りの足の心配が無くなること，会場近くに住んでいない人も参加しや
すいことから，参加者を誘致できると考えられる．
【オクトーバーフェストとの違い】
・季節によって場所や内容を変化させる
・コミュニケーションゲームの実施
・開催規模・頻度
・バス・飲み放題付きのツアー(茨城交通と連携 )・クーポン発行
規模を小さめに設定することで，継続的な運営も大きい場合に比べて行いやすい．コミュ
ニケーションゲームをすることや，夏は海辺での開催や，冬は寒さを考えて暖かいものを提供するなどの季節を考えた内容変更するなどが，既存のオクトーバーフェストとの大きな違いである.
3.5 協賛候補
・JA 常陸 常陸農業協同組合
・日立市青少年イベント企画部
・茨城交通株式会社
・株式会社日立製作所
・銀のさら 日立中央店

・American Diner. Cotton's
・和食屋まんぼう（茨城大学 こうがく祭より）
3.6

コミュニケーションゲームの例と内容人と関わる場を提供し，交流を生みコミュニティを増やすという目的のため，ビアガーデ
ンでは参加者同士のコミュニケーションゲームを行う．
①共通点探し・参加者を 2～5 名ほどの人数でグループ分けする
・各グループのリーダーを決める
・各グループの中で、自己紹介し合う・メンバー間で質問し合いながら、グループのメンバーの共通点を探していく・リーダーを中心に話し合いながら、全体に向けて発表する共通点を選ぶ
・各グループのリーダーが、自グループのユニークな共通点を発表する
この共通点探しというゲームは，それぞれの共通点が見つかることによって一体感が生まれる．そこから交流に繋がる．
②名前リレー
人数：5 名以上 10 名くらいまで
所要時間：5 分くらいやり方
自分より前に自己紹介した人の名前を 1 人ずつ言っていく
1 人目は「◯◯です。」
2 人目は「◯◯さんの隣の△△です。」
3 人目は「◯◯さんの隣の△△さんの隣の✕✕です。…
名前リレーでは自己紹介をかねて交流を図ることができる．
下記の(1)～(3)は，人と関わる場を提供し，交流を生みコミュニティを増やすという目的のビアガーデンを行う上でのコミュニケーションゲームの利点である．
(1) アイスブレイクとコミュニケーションの促進
名前リレーなどのゲームは，初対面の人たちにとってアイスブレイクとして機能する．名前を交換することで，気軽なトークが始まり，参加者同士のコミュニケーションが促進される．

(2) 相互理解の促進と結びつきの生成
名前リレーを通じて，参加者はお互いの名前を覚えるだけでなく，一人一人の存在を意識するようになると考えられる．名前と一緒に，自己紹介や簡単な情報を交換することで，他の参加者の背景や興味を知ることができる。これにより，相互理解が進み，共通の興味を見つけるきっかけとなる．名前リレーは参加者同士の結びつきを生み出す．名前を覚えたことで，他の参加者との関係性が強化され，グループ全体の親近感が生じる．
↓
交流を生み出し，コミュニティの生成(3). グループ全体の活気と和を創出:
名前リレーは楽しさと笑いをもたらすゲームでもある．和やかな雰囲気の中で行われる名前リレーは，参加者全員がリラックスしてコミュニケーションを楽しむことができる．
コミュニケーションゲームは参加者同士の交流を深めるための有効な手段である．アイ
スブレイクとして機能し，相互理解を促進し，参加者同士の結びつきと親近感を高め，楽しさと笑いを提供することで，グループ全体の活気と和を創出することができると考えられ
る．
3.7

ビアガーデンの有効性

私たちの班では，人が孤立している現状や日立市に人と関わる場・娯楽施設が少ないこと
から，多様な関わりを提供する場として「ビアガーデン」を提案した．新都市広場という広い空間で人と関わることのできる空間において，ビアガーデンを通して活性化のサイクル
を私たちが提供する．第一に人と関わる場を私達が提供し，第二にそれによって人々のコミュニティを増やす．第三に人々の孤立が減り，全体として活気が出る．そして第四に新都市
広場に人が集まるようになり，活性化が生じ，また新たなコミュニティを増やす．
3.8 チラシ
ビアガーデンを効果的に集客する為に，チラシを作成し，大学内や駅付近で配布することを提案する．下に作成したチラシを示す．

図 7a,b)ビアガーデンのチラシ
4. 参考文献
1)日立市公式ホームページ https://www.city.hitachi.lg.jp/
2) 実籾駅前「みもみマルシェ」にぎわう ビアガーデン組み合わせ規模拡大 - 習志野経済新聞

https://narashino.keizai.biz/headline/55/

3)共通点探しゲームはどんなゲーム？グループワーク時の適切な進め方やポイントを解説
https://media-architect.co.jp/media/seach-common-point-game/4)チームが喜ぶ！楽しいアイスブレイクゲームアイデア 18 選
https://www.invitejapan.com/icebreaker-game/5) シャドマ通販研究所 ジャドマ通販研究所 (jadma.or.jp)
6)2015 年国勢調査
https://www.city.hitachi.lg.jp/shisei/004/009/p084392_d/fil/jinnkoubijyon.pdf
7) 特集 若者にとっての人とのつながり｜平成 29 年版子供・若者白書（全体版） - 内閣
府

https://www8.cao.go.jp/youth/whitepaper/h29honpen/s0_0.html#z0_10

多賀駅周辺盛り上げ隊

ホコテンタガーニバルの実現
社会基盤設計演習Ⅰ

2 班最終報告書

盛り上げ隊メンバー
21T5002X

安島寛太

21T5004H

幾田菜月

21T5006T

石川千文美

21T5009Y

伊藤成央

21T5010A

岩崎友哉

21T5013G 岡本龍馬
21T5054N

美甘大地

1. 提案の概要
日立市の地域の課題として，人口が減少していることが挙げられる（図-1）．私たちはその中でも特に，若者の減少に注目した．若者は SNS による発信力があるため，新しい文化を発信していくといった点で非常に重要な存在であるためである．

図-1

日立市の人口の推移 1)

そこで私たちは，「学生中心につなぐ常陸多賀」をテーマとして，ホコテンタガーニバルというイベントの開催を提案する．このイベントでは，常陸多賀駅周辺の飲食店に出店を依頼し，出店に協力してくれた店のクーポン配布を行う．交通規制を行い，歩行者天国にすることでイベントに一体感を持たせ，東口の新設広場にてクイズ大会やパンポン大会などのイベントを開催することを検討している．これにより，若者を中心に今まで知らなかったお店の良さを知ってもらい常陸多賀駅周辺が活性化することを目指す．イベント後も商店街に人が訪れることを達成したい水準とし，お店の人の意見や過去の事例を参考に，イベントの詳細を決定した．本報告書は，イベント開催のメリットや継続性，クーポンの詳細などについてまとめたものである．イメージ図を図-2 に示す．

図-2 ホコテンタガーニバル イメージ図
2. 構想
2.1

課題抽出

都市システムフィールドワークの授業をふまえ，班員で KJ 法を実施したところ，日立市の地域の課題として人口が減少していること（図-1）が課題として挙げられた．また，日立1

市の人口減少に伴って若者の人数が減っていることに着目した．現在の常陸多賀駅前商店街は，若者があまり見受けられず賑わっていないように見える．そこで私たちは，商店街に人を増やすという政策で多賀駅周辺地域を活性化させ，若者中心に賑わいを創出させることを考えた．
2.2

活性化の定義活性化とはなにかを明確にするため，私たちは常陸多賀地区の活性化を「まちを知り常陸多賀周辺に住んでいる人たちの交流や経済活動が発展すること」と定義し，具体的な目標を，お店を知って魅力を感じてもらうこと，常連客を増やし多賀に住んでいる人たち同士の交流を増やすこと，商店街の利用者数を増やし地域経済を発展させることとした．
3. 現状と課題
3.1 調査の目的
構想段階で若者の人口減少について問題を取り挙げたが，現状，若者がどれくらいお店を利用しているかを把握していない．そのため，常陸多賀地区の店舗利用について調査するこ
とにした．
3.2

調査結果

今回アンケート調査を TaganiaL に掲載されている店舗で実施した．店主不在や多忙などの理由により，アンケートを実施できたお店は，いたりあ食堂ガンベロ，琥珀館，白耳義館，
銀 MARU（敬称略）の 4 店舗である．イベントへの出店と，クーポン利用について可能，
条件付きで可能，不可能という三つの条件で分けた結果を，以下の図-3，図-4 に示す．

図-3

アンケート結果「出店について」 図-4 アンケート結果「クーポンについて」

歩行者天国での出店については，気持ちとしてはやりたいが，スタッフの数や営業時間，
出店料という現実的な問題により厳しいという意見が多かった．クーポンについては，ほとんどのお店で既に導入していること，現在も導入しているため，クーポン導入については抵抗感が少ないようであったが，クーポンの導入によって目を見張るような効果があったよ
うには思えないという意見があった．
また，この 2 つの意見以外に得られた情報として，客層についてはすべての店で 30～40代の客層が一番多く，若者の客層が少ないということを実感していたが，学生など若い人たちが増えることを歓迎している様子だった．その他にも，イベントの内容を大学などのサー
2

クルの発表の場にするなど，学生と一般人との交流の機会を目的にしたイベントをしたいという意見が出た．
3.3

KJ 法

このような意見を踏まえ，再度 KJ 法（図-5）を実施し，多賀駅周辺の実情や課題と提案による改善点等を検討した．

図-5

KJ 法

その結果，若者向けのイベントを行うことが一つの有効な策なのではないかと考えた．
アンケート調査で分かったように，若者の客層が少ないと実感しているお店は多い．また，新たな客層として若者を取り入れたいという意見がある．このことから，若者をお店の新規客として迎え入れることを目標として，若者を対象とした．また，SNS の発信力からお店を知らせるきっかけを増やすことができる，若者流出による地域経済の衰退を防ぐことができる，伝統的なイベントをすることで，伝統的な祭り・文化を継承するきっかけづくりになることができるといった波及効果も期待できるため，若者を対象とする．
3.4

現状，活性化の定義を踏まえて

先述の活性化の定義を達成できる若者向けのイベントとして，多賀駅周辺でお祭りを実施することを考えた．歩行者天国で商店街のお店が出店をすること，クイズ大会などのイベントで地域や商店街のお店のことについて知らせる機会を作ること，クーポン利用によってお店に来る機会を増やすことで多賀駅周辺地域を私たちの目指している活性化に近づけることができるのではないかと考えた．お祭りを行うことのメリットとして，集客が見込め
る，常連客の増加が期待できる，売り上げの増加が期待できるといったことも挙げられる．
また，クーポンを導入することで，来客・購入の後押し，リピーターの獲得，客単価の増加，店舗の認知度 UP がといった効果を狙うことができる．
このような考えのもと，班員で歩行者天国やクーポン利用の事例を収集し，詳細を決定した．

3

4. 提案
4.1

詳細

以上のことから，私たちは「ホコテンタガーニバル」の開催を提案する．本
提案は，図-6 に示すように，歩行者天国を開催し，その他クイズ大会，パンポン大会などのイベントを新設される多賀駅の東口広場で行うことを考えている．
また，以下に詳細を記す．

図-6

開催所所案

日時：10 月，12 時～19 時
対象者：学生，地域の人
出店：商店街の店舗半分程度，大学の部活やサー
クル，中高生の部活動の活動記録の掲載
地域の人にも若者の活動を知ってもらうため対象者とする．参加者を募るための手段としては，チラシ（図-7）などを学校・お店などに貼る，SNS を用いるなどで周知させる．また規模について，歩行者天国に出店していただくお店として，今回調査に協力してくれた TaganiaL のお店をはじめとして，調査できなかった
TaganiaL の他のお店や，TaganiaL に加盟していないお店などに賛同許可が得られることをする必要がある．
図-7 チラシ案
4.2

運営方法

企画運営として，1 回目は市役所，多賀駅前中央商店街振興組合，私たち大学生で企画をする．その後，このイベントを踏まえ，大学生の設計演習でイベントを企画する生徒と多賀駅前中央商店街振興組合が歩行者天国の改善や，歩行者天国内の活性化が達成できるようなイベントを企画し続けていく．そして将来的には，これらのことに感化された有志の中高生たちが企画を提案し，新しい文化が発祥できるイベントとして継承していくことを考えている．初回に行うイベントの例としてクイズ大会を挙げる．店舗に関するクイズを用意し，お店に興味を持ってもらうことが狙いである．例として，「銀 MARU さんでは学生対象のラ
4

ンチを何円で販売しているか」「銀 MARU さんは料理提供以外に何を行っているか」などその店舗を印象付けるようなクイズを用意することを想定している．また，日立市特有の伝統的なスポーツを継承していくことができるパンポン大会を行うことでも予定している．トーナメント形式で開催し，優勝者にはお店で使うことができる金券を用意することで，参加者を増やす．このクイズ大会とパンポン大会は，年齢に関係なくすることができるので平等であり，アクティブに動くことでイベントの楽しさも向上することもこのイベントを選んだきっかけとなった．このように歩行者天国内のイベントは固定せず，自由度の高いものを行うことで，設計演習などで企画したイベントが実行しやすいように考えている．
クーポンはイベント参加後にイベントに参加したお店に来店してもらう後押しとして利用する．具体的な内容であるが，50 円割引など，会計金額を減らすようなものではなく，ドリンクを一本無料など，商品を渡すようなものを考えている．理由としては，現地調査の結果で、会計が現金のみのお店があると知り，割引クーポンの手間によって，お店の負担が大きくなってしまうこと，それによってお客さんの回転率が低下してしまうことを考慮したからだ．またクーポンは紙媒体で，運営はお店で行うことを予定している．紙媒体にすることで費用がコピー代のみになるということや，現金のみのお店では，電子媒体の複雑なシステムの運用を行わなくて良いと言うことがメリットとして挙げられる．
このようにして私たちの目指す，学生中心につなぐ常陸多賀駅の実現を考える．
4.3

事例紹介

歩行者天国を開催するメリットと事例について述べる．
「あるくん奈良まちなかバル」（図-8）というイベントを紹介する．

図-8

あるくん奈良まちなかバル

チラシ 2)

このイベントは，街の中を歩いて「自慢の料理とワンドリンク」を “お得” に飲み食べ歩くことをコンセプトにしているものである．このイベントで一般市民とお店側の両方の視点
で計 4 回調査を行った．一般市民の意見として，「ならバル」をきっかけに約 92%の人が新規店を利用したと回答し，「ならバル」をきっかけに初めて訪れた店を約 85%の人がまた利用したいと回答，また，「ならバル」をきっかけに初めて訪れた店を約 70%の人がその後利用したと回答した．よってイベントに参加することで，今までに知ることが出来なかったお店を知ることができ，今後もその店舗を利用したいと思ってもらえると言うことがこの調査で分かった．また，お店側の意見として，大半の店舗が「ならバル」によって新規のお客5

さんがたくさん来たと回答した．さらに，「お客さんと積極的に話をしてアピールをした」と回答した店舗の常連客が増えた．よって，お店側の意見としてもイベントに参加することで，今まで来店する機会がなかったお客さんに来ていただくことができ，そこでコミュニケーションをとることによって，常連客になってもらうことが出来ることが分かった．
次にイベントで活用するクーポンの事例を述べる．そのメリットは，客単価の増加である．
ここでチーズタルトをはじめとしたスイーツの専門店を展開している製菓企業の「BAKE」
での事例を紹介する．この店舗では，「チーズタルト 6 個以上購入の方に 1 個追加でプレゼント」というクーポンを配布したところ，客単価が通常時の 1.7 倍を記録した．これは 6 個に満たない数を買おうとしたお客さんの中で「せっかくもらえるなら 6 個買おう」という心理が働いたためだと考えられる 3)．このようにクーポンを利用することによって，出店してくれたお店にメリットとなる効果が期待できる．
4.4

提案のまとめ

このことから，歩行者天国をするメリットとして，お客さんは，普段知ることがないお店を知ることが出来ること，お店側は自分たちのお店を宣伝することができることが挙げられると分かった．歩行者天国は，出店を道路に出店するので，参加していただいたお客さん
は，普段目にすることがないようなお店をたくさん目にすることができる．そこで．お店の魅力が伝わった場合，常連客の増加などお店に人が来店してくれることが見込める．
また，出店することに加えてイベントでクーポンを配布することは，イベントで知ったお店に来店する気持ちの後押しとして利用できることから，我々の班が解決したい課題に有効な手段であると考えた．
5. 課題解決のまとめ・課題の移り変わり
5.1

課題解決のまとめ私たちが挙げた活性化の定義に近づくために, 常陸多賀の現状問題の解決は必要不可欠である. ホコテンタガーニバルによって, どのような課題解決につながるかまた課題がどのように移り変わるのか述べる.
課題解決の一つ目は，常陸多賀地区に人を呼ぶきっかけになる点である．このイベントでは学生などの若者の集客も促すことで，若者集客を期待しているお店に足を運ぶ機会を設けること，お客側にお店を認知させることができる．また図-9からもわかる通り，若者は SNS による発信力があることからインターネット等での拡散が見込め，イベ

図-96

各年代の SNS 利用状況 4)

ントにきた人だけでなく，より大勢の人にお店を知ってもらう機会を増やすことができる．
課題解決の二つ目は，お店と人との距離が深まり，交流が増えるという点である．普段，お店に行き食事する場合，混み具合や時間を気にしてお店側の人とゆっくりお話しす
るのは困難である．しかし，このイベントを開催することで，会話する
時間を設けることができ，お店側とお客側との距離が縮まることが出
図-10 お店の行きつけになった理由 5)

来る．また，図-10 を見ると分かる

通り，行きつけになった理由として「料理の味」の次に「店主の人柄や関係性」が挙げられている．このことから，店主との交流はお客の集客・来店の継続性にとって必要不可欠な要素であると考えられる．
課題解決の三つ目は，イベントに参加したお店だけではなく，イベントに参加していない
お店や交通機関にも波及効果が生じることを期待できるという点である．イベントによりいつも以上に人でにぎわうことでイベント後に参加したお店に足を運ぶ際に，イベントに参加していないお店も目にする機会が増える．これはイベントに参加できないお店の人でも，外観の雰囲気などでお客さんに興味を持ってもらうことができれば，集客が期待できる．
また，歩行者天国を実施するため，道路を規制することから，交通手段として，車よりも，電車やバスで来ることが予想される．そのため，公共交通機関を利用する人数の増加を図る
ことができる．このようにして利益を出すことができれば，都市システムフィールドワーク
でも課題として出ていた，バスの本数や運営時間の問題が．イベントで得た利益を費やすことで問題解決につながる可能性が期待できる．
5.2 課題の移り変わり
このようなメリットばかりが期待できるわけではない．イベント前後で課題の移り変わりとして挙げられるものが三つある．
一つ目は，若者が来てほしくない店もあるという点である．以前，TaganiaL に所属しているお店にイベントに対する質問をしに行った．その際に「若者が来るといつも来て下さっているお客様への対応が疎かになってしまうかもしれない」という意見を得た．このようにイベント開催する地域では新顧客より常連客を大事にしているお店があり，イベントを開催することがデメリットになる可能性もある．
二つ目は，若者の資金的問題である. 学生は大人と違い, お金などの資金は少ない.

結果,

イベントでの利益が期待できないという心配がある. 複数回のイベントを重ね，改善することで, 大きな利益を生み出すこともできるが, 初回のイベントでは恐らく大きな利益は見7

込めない．また，初期費用やお店の参加の条件にもなった資金面や人手不足については市の協力が必要不可欠である．
三つ目は，ポイ捨てでの環境破壊である．よく祭りなどのイベントに参加した際にゴミ箱が設置しているにもかかわらず，ペットボトルや紙くずなどが地面にポイ捨てされている状況を目にする．この問題はホコテンタガーニバルでも発生すると予想される．イベントの際にはゴミ箱の設置やポイ捨ての注意喚起などを行う予定だが，懸念される問題である．
このようにイベントを開催するにあたって問題解決の良い点だけではなく，悪い点も出てきてしまうことが考えられるが，学生を対象としたイベントの提案は数が少ないためどのような影響が出るのかがまだ予測できない．そのためこのホコテンタガーニバルが実現することができたときには継続的に運営していくにあたって設計演習で，どのようなことをしてどのような効果があったのかについてうまく伝えていくことが必要であると考える．
6. 最終発表を終えて以下に，最終発表で出た意見（表-1）をまとめる．
表-1

最終発表への意見

良かった点でこれらの意見が学生や先生，市の職員などから出ているということは，少なからずイベントを行うことによって良い効果が狙えることであると考える．
次に，改善点からまず一つ目に，図面を用いると良いとの意見から図面を作成した（図2，図-11，図-12）．イベントスペース 1，2 については，その都度ホコテンタガーニバルのイベントがそれぞれ変わるので，スペースだけ設けて，ステージが必要なイベントについて
は，移動可能なステージを採用する．

8

図-11

イベントスペース予定図

図-2

図-12

出店予定道路イメージ図（再掲）

中高生の部活動はどのように協力するのかという疑問点に対して以下に述べる．出店と出店との間に学生が部活やサークルなどで行った，習字や絵画等を展示することで，普段の活動の成果を市民の人達に見せることができ，アピールをする場を与えることが出来る．またイベントに参加した人達にとって出店などで食べる楽しみだけでなく，作品を見る楽しみも増えることで楽しみの幅が広がり参加者の増加が見込める．
また，他の意見についてはこのイベントを実際に開催する時に，お店の出店数や初回のイ
ベントの動向が読めない部分であるので，イベント実施後にでた課題について次回以降の設計演習の授業で改善を考えていくことが必要である．学生によってイベントの改善を続けていくことが，私たちの目指す活性化の定義である「まちを知り常陸多賀周辺に住んでいる人たちの交流や経済活動が発展することに近づくのではないかと考える．
参考文献
1) 総務省 国勢調査及び国立社会保障・人口問題研究所 将来推計人口、総務省 住民基本台帳に基づく人口、人口動態及び世帯数 (2023 年 7 月 19 日閲覧)
URL: https://www.soumu.go.jp/main_content/000762475.pdf
92) 継続的な商店街活性化イベントのありかたに関する研究 あるくん奈良まちなかバルを事例として(2023 年 7 月 19 日閲覧)
URL: https://www.jstage.jst.go.jp/article/aijt/20/44/20_285/_pdf
3) LINE for Business LINE 公式アカウントでファンを獲得!お菓子のスタートアップ BAKEの LINE 活用術 (2023 年 7 月 19 日閲覧)
URL: https://www.linebiz.com/jp/case-study/bake4) 総務省「社会課題解決のための新たな ICT サービス・技術への人々の意識に関する調査研究 (2023 年 7 月 19 日閲覧)
URL: https://www.soumu.go.jp/johotsusintokei/linkdata/h27_06_houkoku.pdf5) おなじみ：リピーターが植える接客術とはURL: https://onaji.me/entry/2022/03/11

10

3班

最終班報告書「ヨーロッパから学ぶ渋滞緩和政策」

21T5001F 浅野涼弥
21T5014Y 小川陽平
21T5037L 澤邊勝也
21T5044X 高橋翔太
21T5050R 白田拓海
21T5058L 吉田駿
21T5061Y 渡辺ウォード駿1.

提案内容の概要
日立市では，深刻化していた朝夕の慢性的な交通渋滞の改善のため，過去にパークアンドライドを含む実証実験が「マイカーからバス・電車へ」というテーマのもと，通勤直行バスの導入，終バス時刻の繰り下げ，パークアンドライドのための路線バス運行とともに試験的に行われた¹⁾．しかし，低い利用者意識と採算性の悪さより失敗に終わり，導入は見送られた．この事例を受け，私たちの班では「パークアンドライド」，「ロードプライシング」を二本柱とした渋滞緩和政策を提案する．その中で注目したのは，市を代表する大企業である日立製作所である．これらの事業所が国道を含む主要な道路沿いに分布することから，問題となっている交通渋滞はマイカー通勤に起因する，というのが班の見解であり，渋滞の要因となるマイカー通勤を減退させることを目標とする．なお，本提案は現実性のために適用範囲
を市内の事業所を含む一部地域に限定するものとし，これら提案内容の詳細は後述の「３．
提案の内容」に示す．
2.

現状と課題
主要道路の深刻な渋滞は，朝が 6:30～9:00，夕方は 17:30～19:00 と 19:30～20:30，と工場の操業開始・終了時刻と密接に関連している．具体的には，日立市内の国道 6 号線 21km を通り抜けるのに 1 時間半～2 時間，日立市南部の住宅地から市の中心部まででも 1 時間はかかるのが当たり前，という慢性的な渋滞が生じている¹⁾．また，パークアンドライドの実現に関して，通勤と子供の送迎を兼ねているような家庭では，マイカー通勤からバス通勤への転換は厳しい．加えて，通勤時間を適宜調節するオフピーク通勤も，工場の最適化された生産体制を崩す要因となってしまい，実用的ではない．以上を踏まえ，やや教科書的とも言える本提案において，「パークアンドライド」，「ロードプライシング」といった長期的な実現の事例が少ない，困難な課題について現実性を持たせつつ考えなければならない．

・工場の生産体制，家庭内事情
・オフピーク通勤が実現不可
・パークアンドライドに協力するほどのメリットがない

マイカー通勤の増加

・・・ パークアンドライドだけでは，本当なら自家用車を使いたい協力者が損をしている．ロードプライシングも並行し公平性を保てないか？

3. 提案
3.1 具体的な提案内容
日立市内でのロードプライシングを行うことで，パークアンドライドを促進する
課題解決のための方法⇒パークアンドライドとロードプライシングを並行して実施する
具体的な提案内容は次の通りである．
目的：日立の交通渋滞を改善することが大きな目的である．
料金：500 円 （500 円で初めて金額を今後，状況に応じて上下させる）時間：平日の 6:30～9:00, 17:30～19:00
対象者：区間を出入りする人の中で所得の高い人
区間：図-1 に示す範囲で，北側は日立駅，南側は常陸多賀駅を基準としている．山側の抜抜け道を利用できないように，山側の住宅街があるとことまでを適用範囲とする．
規模：車の台数 1000 台
具体的なアイデア：区間内に入った対象者が運転している車を観測し，後日対象者へロードプライシングの請求を行う．また，区間外の周辺地域に，ロードプ
ライシング対象者用駐車場を設け，日立製作所に直行する通勤バスを設ける．対象者は通勤者であり，バス（1 回 100 円）を利用すること
で，ロードプライシング区間内をより安く移動できるようにする．
カウントの方法：車の GPS を利用して，区間内を入った対象の車をカウントする．

図-1 ロードプライシングの適用範囲

また，パークアンドライドを行う際の駐車場の位置を考えた．パークアンドライドは北からと南からバスで運んでくるため，6 国沿いの北側と南側，245 沿いの北側と南側で最低 4 か所は必要であると考えた．現状で駐車場を設置することが出来る場所と，今後駐車場にしていく場所を挙げる．

①

6 国沿いの南太田 IC の付近にある洪水避難タワーを立体駐車場に作り替える

図-2②

洪水避難タワー

6 号バイパス沿いの浜の宮広場

図-3 浜の宮広場③

川尻のつぶれたパチンコ店の駐車場

図-4

つぶれたパチンコ店の駐車場

④

新田中内第 3 駐車場

図-5⑤

新田中内第 3 駐車場

6 号バイパス沿いの駐車場

図-6

6 号バイパス沿いの駐車場

今回，最終報告書のコメントを踏まえて，上記の駐車場の止められる台数を，概算ではあるが，算出した．
① 洪水避難タワー⇒3 階建て各階 30 台強，合計約 100 台② 浜の宮広場⇒779 台③ 川尻のつぶれたパチンコ店の駐車場⇒150 台④ 新田中内第 3 駐車場⇒310 台⑤ 6 号バイパス沿いの駐車場⇒合計 200 台①～⑤合わせて，1539 台

今回，私たちは，グーグルマップにおいて，停められる車の数を数える形で，概算を算出した．上記の結果から，私たちの班が考えた 1000 台という縮減規模には，十分に満たしているといえる．
3.2 ロードプライシングについて
ロードプライシングとは混雑税とも呼ばれ，イギリス等で実施されている課税制度で、交通渋滞や環境問題の解決を目的として導入されていて，都市や地域の交通網を利用する
際に、道路や橋、トンネルなどのインフラストラクチャーを使用することに対して料金が課される制度である．
ロードプライシングについてはイギリスのロンドンで行われた事例を参考にしていて，ロンドンでは，7:00～18:30 の時間帯で，料金は 1 日 5 ポンド（902.95 円）でロードプライ
シングが行われている．対象車両の確認は，カメラを用いて，車両を特定し，後日保有者に請求を行う．この取り組みにより，ロンドンでは，交通渋滞が 30%緩和され，バスの運
行時間の遅れが 60%減少，二酸化炭素の排出量も 19%減少したなどの効果が得られたほか，社会全体の便益は費用を 7100 万ポンド（約 120 億円）上回ったことなど，交通状態を制御するほかに，費用面でも利益を得ることができた²⁾．
3.3 パークアンドライドについて
パークアンドライドとは，イギリス、ドイツ等で実施されている、交通渋滞緩和や公共交通機関の利用促進を目的とした交通システムの一形態であり，一般的には都市部で利用され、自動車利用者が車を駐車して公共交通機関に乗り換えることができる施設が提供されている。
日立市では，1996 年 11 月にパークアンドライドが実施され，日立市南部・常陸太田
市・東海村・那珂町に住む人々が対象とされて，朝のバスは 6 時半から 7 時半過ぎにかけて約 10 分間隔で運行され、日立市南部の石名坂を出発して住宅団地を経由し、日立南工
業団地、大和田の 2 箇所に設けられた参加者用の無料臨時駐車場でパークアンドバスライ
ドを行い、日立南太田 I.C.から日立中央 I.C.まで常磐自動車道を走行、市内中心部に乗り入れて各事業所近くで乗客を降ろした。この事例によると，バスの到着に遅れは生じず，
交通渋滞の緩和された地域も出てきたが，一部の参加者は，通勤時間が長くなったもの
や，駐車場に向かう際に，交通渋滞に巻き込まれたものもあり，本格運行の際には年間4000 万円程度の赤字が出ることが予想されていて，運用の際には大きな赤字を生むこととなる¹⁾．
3.4 ロードプライシングとパークアンドライドの併行実施
私たちの班では，ロードプライシングとパークアンドライドを同時に行う合わせ技により，日立市の交通渋滞の緩和を目指す考え方を提案する．ロードプライシングを行うこと
により，時間内に該当地域の道路を利用する対象者（マイカー通勤する日立製作所の従業員）を一部抑制し，区間内の自家用車を利用する対象者の数を減らすとともに，該当地域の利用をしなかった対象者については，パークアンドライドで運営しているバス（工場への直行便）を利用してもらい，ロードプライシングの料金よりも安い料金で，勤務地へ向かってもらうという方法を考えた．直行便であるため，普通のバスのように，停留所に止まる必要が無いので，より早く従業員を事業所へと届けることができると考える．この方法を用いることで，区間内の交通量をある程度抑制できるとともに，バスで大人数を一度に運ぶことができるため，区間内を走行する車両の台数を減らすことができ，交通渋滞の緩和に貢献できるのではないのかと考える．
また，対象者，区間，料金に関する項目は，はじめは上に提案する内容で応じて，それによって得られた効果や，日立市の状態に応じて，変更するような考え方を提案する．すなわち，料金を最初は 500 円に設定し，その料金での交通量の減少率を調べ，全く減っていなければ，料金を値上げすることにより対応する．一方，私たちが考えた 1000 台という規模を超えてしまった場合，パークアンドライドのバスや駐車場が足らなくなるので，料金を安くすることで対応する．
また，日立市でのパークアンドライドを行った際に生じた，費用面での問題点では，ロードプライシングによる収入で賄うことができるのではないのかと考える．
・中間発表と違う点
中間発表との異なる点は，ロードプライシングを行う区間の範囲，ロードプライシングの対象となる人，この提案によって改善される規模の設定である．
対象者については，時間内に区間を利用する人々で交通渋滞の主な原因となっているのが日立製作所の従業員と仮定したため，対象者を日立製作所の人々に絞った．
区間に関しては，図に示すとおり，中間発表の区間と今回の区間で大幅に変更している．中間発表の範囲では，広すぎること，対象者を日立製作所の人々に絞ったためである．
また，規模の設定については，令和 2 年，10 月での国勢調査³⁾から日立市外から日立市に通勤のために入ってくる人々の数が 23,545 人であり，熊本での平日の交通量が約２割減
少したことによる交通渋滞の緩和の事例⁴⁾を用いて，それを日立市の該当地区に当てはめると，電車による通勤なども考慮して，約 1000 台の自動車を減らすことができれば，交通渋滞の緩和が期待できると考えた．

図-7 中間発表時の適用範囲

・暫定最終報告書から変えた点
暫定最終報告書では，前述した通り，対象者を日立製作所の従業員に設定した．この対象者について，最終発表では，特定の企業の人を対象にすると，著しく不公平であり，反感を生むという意見を多数得られた．このことから，私たちの班では，対象者を日立製作
所の従業員から，区間を出入りする人の中で，所得の高い人に変更した．下図の茨城県の年収別階級別世帯数推計のグラフを見ると，年収 700 万円以上の人が 19.1%となっている．前述した通り，熊本市の事例から，20%削減できれば，交通渋滞を緩和できる．マイ
カー通勤をしている人の年収を一律と仮定すると，年収 700 万円以上の世帯の人を対象にすることで，交通渋滞を緩和できると考えた．

図-8 茨城県の年代別階級別世帯数推計⁵⁾

3.5 この提案によって得られる効果
今まで述べてきたロードプライシングとパークアンドライドの並行実施によって，期待できる効果は次のようなことが挙げられる．
・マイカー通勤者が減り，バスなどの公共交通機関利用者が増加
・マイカーが減る→排気ガス削減→環境に優しい持続可能な街になる
・公共交通機関による収入が増える→日立市の財政が潤い，さらなる都市計画へ発展
・渋滞が緩和される→車両事故の発生を減らせる
3.6 この提案の課題点
・どのようにして，人々に公表するか
始めは日立製作所内で行うため，製作所内で呼びかけを行う．
規模を変更していく際に，どのようにして呼びかけを行うのかが課題となっている．
・GPS でのカウント方法
私たちの班では，日立製作所内で，ロードプライシングに関わる GPS を対象者に配布し，それを車両に取り付けることで，対象車両の確認を行うことを提案した．

規模や対象者を変更していく過程で，同じものを配布し続けるのか，新しい統計方法をとるのかが課題である．
・パークアンドライドのバスの路線
どのようなバスの路線を考えていくのかが課題となる．勤務地ごと直行バスを設けるのか，決められたバス停を経由して，利用者の目的地を目指す路線バスを設けるのかを考える必要がある．また，そのバスの運行を続けていくために，企業や日立市と，バス会社の連携を図る取り組みも必要であると，私たちの班では考えた．
・利用者の公平性をどのようにして保つのか
この提案では，パークアンドライドを利用して，日立市の交通渋滞の緩和に貢献している
人々と，ロードプライシングの対象にならず，時間内でも自由に道路を利用できる人との，公平性をどのようにして考えていくのかが課題となっている．

参考・引用文献
1) 1999,現地調査～日本のパークアンドライド (2023.7.17 アクセス)
https://jfn.josuikai.net/circles/culture/tekken/studies/1997/22.html
2) ロンドン ロードプライシング 事例
https://www.eic.or.jp/library/pickup/047/
3) 令和 2 年 日立市 国勢調査
4-8.xls (live.com)
4) 熊本市 コロナ禍での交通状況
https://www.city.kumamoto.jp/common/UploadFileDsp.aspx?c_id=5&id=2432&sub_id=41&flid=240134#:~:text=
5) 住まいインデックス 家計データ
https://lifullhomes-index.jp/info/money-data/household/ibaraki-pref/hitachi-city/提出日：2023 年 8 月 3 日

社会基盤基礎演習Ⅰ 最終班報告書

パークレットによる快適な滞留スペースの創出

4班
20T5035S

高田 竣介

21T5021L

加藤 未尋

21T5026A

來栖 弘樹

21T5028N

小久保 敦史21T5029G木榑 優真

21T5053T

松岡 朋輝

21T5055G

毛利 祐太

1.提案の概要
私たち 4 班は，よかっぺ通り（県道 290 号）(常陸多賀駅の周辺)において「活気の復活の実現に向け，道路空間を活用した快適な滞留スペースを創出する」をテーマとした．
そこでどのような手段が，常陸多賀駅前において有効かを中心に班で考えた結果，パーク
レットの設置についての提案することになった．話し合い中で，よかっぺ通りの歩行者は「駅を利用するために通過する道」としてしか利用していないことに気づいた．そのため，人が滞留することができる機能を用意することで，歩行者が通過する以外の目的で利用することに期待し，通りにいる人が増えること，つまり活気が出ることを目指した．この目的に最適な方策として我々が提案するのが「パークレット」である．パークレットを設置することで人が溜まる空間を創出して活気につながることが理想形である．
なお，今回時間が足りなったので計画を提案する所で終わってしまった．そのため，実際に設置して検証することまではできなかった．

2．現状と課題
2.1 現状私たちはテーマを達成するために，常陸多賀駅（よかっぺ通り）周辺に関する現状を抽出，整理を行った．問題点及び現状として以下の点があげられる．
・常陸多賀駅周辺には，活気がない
・歩行者のための空間が少ない
・歩道上のベンチや休憩所といった休む場所がない
・歩行者優先社会ではなく車優先社会である・よかっぺ通りに無料の路駐帯が存在する（写真-1）
・よかっぺ通りの無料路駐帯の影響で，駐車場利用者との間に不平等が生じている・よかっぺ通りの周辺に駐車場はある（写真-2）
上記より，常陸多賀駅周辺の歩行者のための居場所を作り，活気の復活を実現することが必要であると考えた．そして，このような現状を解決するために，常陸多賀駅周辺の状況と似た文献を集め，最適な具体策を議論した．交通部分と歩行者部分を分離することで歩行者空間を創造するといった事例や車線数減少による歩行者空間の拡大といった事例が挙げられたが，路駐帯を転用して歩行者のための空間を創造することができるパークレットの事
例がよかっぺ通りの無料路駐帯と駅前の少ない歩行者空間の現状解決に最適であると考えた．
そのため，「よかっぺ通りにおいて歩行者が快適な空間を楽しみ，過去の賑わいのある常陸多賀駅前を取り戻す」ことを達成したい水準として設定した．

1

写真-1 よかっぺ通りの路駐帯

写真-2 多賀駅前の駐車場

2.2 歩行者アンケート
2.2.1 目的よかっぺ通りにおいて，歩行者がパークレットについてどのように考えているかを知るためである．
2.2.2 調査方法
よかっぺ通りにて，任意の歩行者に対して，パークレットの概要を説明する．その後，それがよかっぺ通りに設置された場合使用するのか．もし使用したいのならどのような機能があればよいのかについて口頭で質問した．この調査で偏った意見は排除したかったので，
平日と休日の 2 回に分けて質問を行った．なお，実施日は 2023 年 6 月 4 日（日）と 6 月 7日（水）であった．
2.2.3 調査結果および考察
今回のアンケートでは，10 人の様々な帰属の方たちから回答を得ることができた．図-1がその結果である．設置したら使用したいと思っている人とそうでない人の割合はちょう
ど半分となった．使いたいと答えた人は，よかっぺ通り周辺に勤務している人や徒歩で訪れた人などが中心で歩行移動を主とする人たちであった．設置されたら友人と会話をすることや，食事をとる等の意見を聞くことができた．しかし，使わないと答えた人は，よかっぺ
通りに設置された駐車帯を利用していた人や商店の人など，歩行移動していないか，現状で満足している人が多いという印象を受けた．反対の理由としては，車利用が制限されると商店への利用が減ることへの危惧や，駐車場所がなくなると不便になるという意見であった．
これらのことより，よかっぺ通りにおいてパークレットの設置は，歩行者にとっては有効であるということがわかった．また，様々な利用方法を想定した設備があると，利用の選択肢が増え，様々な人達の利用が見込めるとわかった．

2

図-1 歩行者へ対するパークレット設置へのアンケート結果
2.3 商店街アンケート
2.3.1 目的設置を想定しているよかっぺ通りには，それに面して多数の商店街が存在している．もし，パークレットを設置した場合これら商店との影響は，互いに大きくなると想定できる．なので，これら商店の人々がどのように考えているのかを知るためにアンケートを行った．
2.3.2 調査方法
よかっぺ通りに面している店舗にパークレット設置についての賛否，またその理由（複数回答可）や欲しい設備（賛成と答えた人のみ）を記入できるアンケートを実際に配布しに行き，その場で記入してもらった．また，このアンケート調査は 2023 年 7 月 7 日に実施した．
2.3.3 調査結果および考察
今回のアンケートで 6 店舗から解答を得られた．賛成・反対の結果は図-2 のようになった．賛成と答えた店舗は 3 店舗で，反対と答えた店舗は 3 店舗となっており，半分に分かれる結果となった．賛成・反対の理由それぞれは図-3 と図-4 のようになった．賛成と答えた
理由としては，増収するという意見が一番多く，他には活気がでるや待ち時間をつぶせるなどという意見が挙げられた．一方で，反対と答えた理由としては路駐帯がないと不便という意見が一番多く，他には減収するという意見が挙げられた．また，賛成と答えた人に合ったほうが良い設備を聞いた結果は図-5 のようになった．
調査結果から，荷物搬入のために路駐帯を使う店舗やお客さんが路駐帯を利用している店舗からは反対意見が得られた．一方で，路駐帯を利用していない店舗からは，非常に前向きな意見が聞こえた．
これらのことから，賛否の理由として路側帯の使用の有無が大きく関係していることがわかった．なので，賛成と反対の意見を聞き入れたうえでの提案が，大切であると考えた．
3

図-3 商店の人々の賛成の理由

図-2 商店の人々の賛否結果

図-4 商店の人々の反対理由

図-5 欲しい設備についての結果

2.4 交通量調査
2.4.1 目的
パークレットは車道等，車に不利を与えることになる．そのため，どれほどよかっぺ通りに，車の交通量及び路駐車数があるか把握するために実施した．また，歩行者がいなければパークレットに存在意義はないため，歩行者数も調査した．
2.4.2 調査方法
よかっぺ通りの歩行者の量と路駐帯（全 29 区画）に停車している車の数を，通行の邪魔にならないよう歩道上から数えた，この調査は，2023 年 6 月 4 日の 11 時 30 分から 12 時 30分と 6 月 7 日 16 時から 17 時に実施した．なお，時間を 11 時 30 分から 12 時 30 分と 6 月 7
日 16 時から 17 時にした理由は，路上駐車を使う人の属性が違う方が一日中設置するパー
クレットの性質上効果的であると考えたからである．
2.4.3 調査結果および考察
結果は図-6～9 のようになった．歩行者数は 100 人程度と一定数存在した．車の交通量は
そこまで多くなかった．しかし，曜日に関係なく，路駐帯に止まっている車の数は多く，調査している 1 時間ずっと止まっている車も多数存在した．これは，路駐帯が無料であることに起因すると考えることができる．このことから，パークレットの設置において，歩行者の利用は見込めるとわかったが，駐車の問題があるということがわかった．

4

図-6 各日のよかっぺ通りにおける交通量

図-7 各日のよかっぺ通りにおける歩行者
量

図-8 路駐帯の 6 月 4 日の駐車台数

図-9

路駐帯の 6 月 7 日の駐車台数

3．提案の内容
3.1 提案について
現状の問題点および現地調査・アンケートの結果より，よかっぺ通りに設置されている路駐帯の一部を利用したパークレットを設置が，私たちの班の提案である．パークレットとは，
車道の一部を歩行者のために転用するためで車道の幅を削減し，歩行者専用空間を整備する事業のことである．写真-3，4 は，岡崎市に設置されているパークレットの例である．
3.2 対象となる人・場所
多賀駅周辺だけではなく日立市は，車中心の社会である．そのため，よかっぺ通りでは，
歩行者に対する設備が貧弱である．このようなことから，今回提案するパークレットでは，
よかっぺ通りを通行する歩行者を対象としている．

写真-3 康生通り（岡崎市）のパークレット 1）
5

写真-4 パークレットの利用様子 2）

3.3

具体案の提示現地調査や過去のパークレットの設置事例をもとにパークレットを具体化した．以下に具体案の詳細を述べていく．
3.3.1

パークレットの設置範囲

パークレットの設置範囲は，図-10 にある歩道と車道部に架かる青の四角の範囲である．
設置の根拠は，以下に示すとおりである．
・搬入を行う店舗前には設置しない・交差点付近には設置しない
・車の出入りがある駐車場付近には設置しない・花屋などの景観を向上させる店舗前に置くようにする
・搬入車用の路駐スペースを残す(10 m 程度)
これらのことをまとめると，路駐帯の利用頻度が少ないと考えられる場所に設置し，頻度が多いと考えられるところや交通に支障きたす場所には設置していない．

図-10 パークレットの設置場所 3）
3.3.2 パークレットのデザイン
デザインは図-11 と図-12 のように考えた．デザインを決める過程で重要視した点を以下に述べていく．
2.3.3 のとおりアンケートで商店街の人にとってほしい設備を調査した結果，ベンチ，テ6

ーブル，雨や日差しを遮ることができる屋根が欲しいと意見が挙がったためデザインに盛り込んだ．
また，機能に関して，日本人は他人の視線を気にする傾向があると考えられるため歩行者側に視線を遮ることができる程度の柵を設置した．これは，壁のように完全に歩道と隔絶するデバイスでは，パークレットの利用が遮られてしまうと考えたからである．入口の奥にも一段階視線を遮る柵が設置されているというのも特徴である．また，車道側の仕切りは安全性を考慮して強度の高いもの（コンクリート壁）を取り入れ，あらゆる利用目的に対応する
ためには個人用のスペース(図-11)と複数人数用のスペース(図-12)を盛り込んだ．個人用のスペースは，一人でも利用しやすいように机と椅子をそれぞれ分離した．そして，パーク
レットの前後に車が駐車する想定であることから，パークレットの先端を三角形にデザイ
ンし，歩道からパークレット内の利用状況が一目でわかるようなデザインとなるようにした．

図-11 個人用スペース（奥）と芝生エリア（手前）図-12 集団用スペース
7

3.3.3

パークレットの大きさ，規模

パークレットの大きさや規模はパークレット一つにつき，長さ 7 m で幅 4 m，柵の高さは1 m とした．幅は現状の路駐帯が 2.5 m 程度であり歩道は約 4 m，車道が約 3 m であること
から車道の幅は変えずに路駐帯の 2.5 m と歩道 1.5 m を削って計 4 m をパークレットに使用ようと考えた．車道の幅は削減しないことで，直接的に車の交通の妨害にならないよう考慮にした．また，歩道は 1.5 m 削っても，2.5 m は残ることになり，歩道の通行に与える影響は少ないと考えた．パークレットの長さは，写真-2，3 など他のパークレットを参考にしつつ，求められていると考えた設備を盛り込める大きさ．かつ，必要な路駐帯を潰さないように考えた結果 7 m とした．ただし，この 7 m にはパークレットの設備の部分でありパーク
レットの設備が設置されていない先端の三角形の部分を加えると三角形の底面（歩道に接する辺）につき 4 m としたので，両端に設置するとパークレット全体で最大 15 m である．
三角形の大きさを 4 m としたのは，車の出入りを妨害しない形でかつ路駐帯を利用するのにスムーズな長さや形にするためである．また，柵の高さを 1 m としたのは座ってパーク
レットを利用したときに，目線を遮りながらも圧迫感がなく利用しやすいようなデザインになると考えたからである．
また，パークレットに挟まれた路駐帯は，自家用車やトラックの駐車だけではなく，キッチンカーなどパークレットを盛り上げるための事業車が駐車できるの．なので，特定日には路駐帯がパークレットの一部の設備にできるという効果を持っている．
3.4

有効性

パークレットの設置を行う事で以下のような効果および波及効果を得られるため，この提案は，常陸多賀駅前の活気の創造と利便性向上に有効であると考えた．
・歩行者の居場所を強制的に作り出し，新たなコミュニティであるサードプレイスの創造が出来る・滞留空間の創造によって滞留する人の増加が見込まれ，賑わいを復活されることが出来る・商店が活性化することで，歩行者が利用しやすい空間が創造され，現状に比べて周囲の人の QOL が向上する
・歩行者が利用するためのパークレットを設置することでよかっぺ通り全体を歩行者優先の道路であることを印象付けることで，車の速度が下がったり交通量が減ったりして歩車
共存のための道にさらに変化することを手助けする役割が期待できる
ここでの「賑わい」とは，商店街の利用者が増えることでよかっぺ通りがシャッター街ではなくなり，最終的にはよかっぺ通りの歩行者数が増える状態のことである．
3.5

課題点・問題点

パークレットを設置するのはよいがそれらの設備には維持が必要になる．そこで，誰が整8備の費用を出し，清掃等の設備管理をするのかという課題が発生する．パークレット設置についてもどの団体が主導するのかということについても未定である．
また，実際に設置した場合は，その都度行政や住民などの関係者の意見を聞いて，改善していくことが重要である．
調査で判明した路駐帯の需要の多さを解決するためには，図-6 に示すようによかっぺ通
り内には駐車場がある．なので，削減される路駐帯の代わりに，そこに止めれば問題が無いと考える．
自転車については，歩行者優先の道路という性質上車とともに排除したい対象であるため自転車の通行経路は矢羽根を設置して図-11 のようにパークレットと車道の間に，車道側と共有する形で設置する．また駐輪場についてはパークレットの近くに設置する案も考えたが，景観が悪くなることや放置自転車などによる維持管理が難しくなることを理由で，現状ある駅西側の有料駐車場や東側の無料駐車場を利用してもらうことにする．
パークレットを設置すると減収になるという商店街の方の意見については，路駐帯を撤去して設置するパークレットの大きさは最大 15 m ほどであり，15 m 車を止める距離が伸びても減収につながることはないと考える．また，現状の位置に残る路駐帯もあるため減収につながることはないと考える．

9

付録

商店街で行ったアンケート

10

11

参考文献・出典
1）2）名古屋工業大学 社会工学専攻 社会工学科 建築・デザイン 伊藤考紀研究室．株式会社
まちづくり岡崎．http://tidi.info/project/%E6%A0%AA%E5%BC%8F%E4%BC%9A%E7%A4%BE%E3%81%BE%E3%81%A1%E3%81%A5%E3%81%8F%E3%82%8A%E5%B2%A1%E5%B4%8E-2/．（2023/7/16 参照）．

3)国土地理院．地理院地図（電子国土 Web）を加工して利用．
https://maps.gsi.go.jp/#18/36.553555/140.628953/&base=std&ls=std&disp=1&vs=c1g1j0h0k0l0u0t0z0r0
s0m0f1．（2023/7/16 参照）．

4)神戸市建設局道路計画課．KOBE パークレットの取組み．
https://www.city.kobe.lg.jp/documents/38680/gaiyou.pdf，pp7．（2023/7/17 参照）．

12

社会基盤設計演習Ⅰ
最終報告書

多賀駅周辺の活性化に向けて
駅と人とまちを繋ぐ

5班
21T5011 岩附歩己
21T5015 小野幹太
21T5041 鈴木楽輔
21T5045 田原滉大
21T5047 中野紗希
21T5049 野口竜世
21T5051 藤咲美来
21T5063 芳賀海音

1目次

1. 提案・実践内容の概要

2. 現状と課題

3. 提案の内容
3.1 目的、対象、課題解決のための方法
3.2 具体的なアイデアの説明
3.2.1 屋外通路空間の設計
3.2.2 スマートフォンを用いた情報発信
3.3 水準を達成した場合の期待される効果

4．最終発表会の質問，コメントに対する回答・補足
4.1 屋外通路空間について
4.2 スマートフォンを用いた情報発信について
4.3 ハードとソフトの提案の連携について

5．各班員の役割分担

参考文献

2

1. 提案・実践内容の概要
現在，常陸多賀駅ではバスや電車の本数が少なく 30 分ほど待ち時間が発生することがある．
このことから我々は，駅の利用者の待ち時間に着目し，彼らが待ち時間にすることがなく，退屈しているのではないかと考えた．常陸多賀駅にて待ち時間に人々が何をしているのか調査した
結果，携帯を見ている人が多いというデータが得られた．駅にいる人々がまちに出るように誘導することで，待っている人々が時間を有意義に過ごすことができることに加えて街の活性化ができると考えた．これらの議論の過程を図-1 に示す．
以上のことから，駅から常陸多賀駅前通りであるよかっぺ通りへ行きやすい空間の設置（図2）と，まちへ行きたくなるような情報発信を目指した．そこで，新駅舎と同じスケールの高さを持つ屋外通路空間を設計し，この場所にスマートフォンを用いて情報発信が出来るものを設置して外と駅の連続性を生むことを具体案として提案する．

2. 現状と課題
まず，都市システムフィールドワークから常陸多賀駅周辺の現状として，「駅周辺の活気がな
い」「バスや電車の本数が少ない」「待ち時間の過ごし方に困っている人が多くいる」などが明らかとなった．私たちは，このような現状から「駅周辺の活気がない」，特に「よかっぺ通り」の活気がないことに問題意識を持った．
そして，グループのメンバーのほとんどが個人課題で常陸多賀駅での「待ち時間」の過ごし方について着目していたため，人々が待ち時間に何をしているのかについて調査を行った．この調査は，5 月 29 日～6 月 1 日 の 16:30～18:30 に実施し，常陸多賀駅西口の改札前とバス停周辺を範囲とした．班員 2 人がそれぞれ改札前とバス停周辺に立ち，バスまたは電車を待っている人々
が何をしているのかを項目ごとに分けて集計した．また，人の流れを調べ混雑具合や待ち時間についても観察した．図-3，図-4 に調査結果を示す．調査結果から，常陸多賀駅において待ち時間に座って過ごす人，立って過ごす人共に，「携帯を見る」人が最も多かった．また，座っている人に比べて立って待ち時間を過ごす人の方が多いということがわかった．これはイスの数が足りておらず埋まっていることが多いことも関係していると考えられる．また，観察していく中でこの調査から以下のことがわかった．
・待ち時間にスマホを触れている人がほぼ過半数である．
・長時間座らずに立ちながら待っている人々の方が多い．
・駅舎入り口で話したり，待ち合わせしたりする人が通過する人を妨げている．
・17 時以降学生・社会人ともに帰宅ラッシュで人が溢れかえっている．

3

図-1

議論過程で用いた KJ 法のまとめ

図-2 屋外通路空間のイメージ図

4

図-3

常陸多賀駅での待ち時間の過ごし方

37.80%

立つ62.20%

図-4座る

常陸多賀駅での待ち時間の過ごし方 座っている人と立っている人の割合

駅での電車やバスの待ち時間では，人々はやる事がないために駅の前や改札前に立ち止まるなどして時間をつぶしている様子が見られた．
そこで私たちは，活気がないという事を 1 番の課題として着目し，多賀駅周辺活性化のために待ち時間に困る人々をよかっぺ通りへ誘導する方法を提案する．ここでいう多賀駅周辺とは，バスや電車待ちの人々が待ち時間に徒歩で移動し，戻ってこられる範囲を示している．待っている
人をまちへ移動させることで，待ち時間と多賀駅周辺の衰退の双方を解決する効果があるのではないかと考えた．

3. 提案の内容
3.1 目的、対象、課題解決のための方法

5

図-5

新駅舎イメージパース 1)

今回我々の班では，常陸多賀駅から駅前通りである「よかっぺ通り」へ行きやすい空間の設置と，まちへ行きたくなるような情報発信を目指した．駅利用者が電車やバスでの待ち時間が長い
ものの，携帯を見るなど限られたことしかできないという現状を踏まえて，待つ人がまちへ出る誘導をすることで待ち時間の活用ができるだけでなく，駅周辺のまちの活性化にもつながると考えられる．
よって，常陸多賀駅利用者をまちへ誘導し多賀駅周辺を活性化することを目的とし，駅利用者の中で待ち時間にすることがなく退屈している人を対象者とした具体策を提案する．ハード面
では新駅舎をベースとした屋外通路空間の設計，ソフト面ではスマートフォンを用いた情報発信という二つの案を考えた．

3.2 具体的なアイデアの説明
3.2.1 屋外通路空間の設計
新駅舎のイメージパースを図-5 に示す．このイメージパースは，「常陸多賀駅周辺地区整備事
業」のデザイン監修者を選ぶプロポーザルでデザイン監修者に選定されたマウントフジアーキ
テクツスタジオのものである 1) ．今回はこのような新駅舎が整備されることを想定し，さらに駅からよかっぺ通りへのつながりを持たせることができる屋外通路空間を考えた．
この屋外通路空間は，駅舎内の改札及び，自由通路と高さを同一とし，高低差なく改札や東口
方面から西口，よかっぺ通りに向かうことが出来る．このようにすることで，大学通り前の横断
歩道の上を通した通路を設置することとなるため，車道を通らずによかっぺ通りに移動出来るようになり，人々の意識が駅だけの留まらず，駅の外部に向くことで，外部に行きやすくなるのではないかと考えた．また，通路は 1 階部分の屋根にもなり，悪天候時や日差しが強い日にも人が移動しやすくなる効果がある．
図-6 において，新駅舎を上からみた図のうち黄色の斜線部分を改良範囲とする 2)． この範囲に，新駅舎と同スケールの高さを持った屋外通路空間を設置し，よかっぺ通りまで道路を渡るこ
6

となくアクセスできるようにする．高さの想定を自由通路及び改札の床の高さを建築物の 2 階の 2FL として捉え，高さを 5700 mm，駅舎の最大の高さを 9000 mm とする．そして屋外通路の高さを 6000 mm に上げて解放感のある空間を設計した．作成した改良後のパース絵を図-7，図8 に示す．新駅舎の計画では，東西自由通路を駅ホームの上部分に設置し駅舎は橋上の現状よりも高い部分に移す予定になっている．そのため，新駅舎の高さのまま歩道をよかっぺ通り付近へ伸ばし，より簡単にアクセスできるようにする．

図-6

図-7

改良範囲 2)

改良後のパース絵 1 駅前の様子

7図-8 改良後のパース絵 2 屋外歩行空間上からの眺め

3.2.2 スマートフォンを用いた情報発信
ハード面での改良に加えてソフト面での提案として，スマートフォンを用いた情報発信を考えた．現状では多賀駅前に掲示板があるのみであり，駅の外にマップがあるが平面的でわかりに
くい，掲示板がある場所でしか地図を見ることができない，情報が更新されないなどのデメリッ
トがある．また，現在では多くの人が目的地に行くためにスマートフォンなどを使用している．
これらのことから，常陸多賀駅内で周辺の情報発信を発信することができるよう，スマートフォンを用いることを提案する．
提供する情報としては，「Taganial プロジェクト」内の飲食店情報を活用することを考えた．近くの飲食店や街の中にある景色をデジタルで紹介し，スマホを利用した情報提供を可能にする
ことでこれらのデメリットが解消される．ここで「Taganial プロジェクト」とは，常陸多賀周辺に住む方々に向けた常陸多賀の情報サイトであり，茨城大学の学生が立ち上げたプロジェクト
である 3)．このプロジェクトは現在学生が管理しているが，引き続き学生内で引き継ぎながら維持することで継続的な情報提供を行うこととする．
情報発信の手段としては，AR を用いるものと，Google マイマップを用いるものの二つを考えた．
AR を用いるものとしては，カメラを通して常陸多賀駅周辺の待ち時間に利用できる施設を視覚的に案内することを考えた．イメージ図として Google ライブビューの画面の様子を図-9 に示す 4)．また，AR を屋外通路空間で使用した際のイメージ画面を図-10 に示す．しかしこれはカメラを起動し空間上に案内を表示するなどのシステムを作る必要があり，実現まで費用や手間がかかる手段である．
Google マイマップとは，Google マップで自分の地図を作成し共有できる機能である 5) ．今回
は「Taganial プロジェクト」内で紹介されている飲食店等，待ち時間に利用できる施設を地図上8に表示することを考えた．例として，仮に Google マイマップで我々が作成したものを図-11 に示
す．マップ上に指定した場所のアイコンが表示されるほか，現在位置への経路検索，「Taganial プ
ロジェクト」サイトへの URL を表示することができる．この Google マイマップを表示することができる QR コードを駅構内に設置することでソフト面での駅を待つ人の街への誘導ができると考えられる．
3.3 水準を達成した場合の期待される効果
屋外通路空間及びスマートフォンを用いた情報発信を達成させた場合，待ち時間を持て余している人がまちへ出ていくという効果が期待される．また，まちへ出ていきやすくなることでにぎわいが生まれ地域の活性化にもつながることが期待できる．

図-9

グーグルライブビュー 4)

図-10 AR 使用イメージ

9

QR コード

https://www.google.com/maps/d/u/0/vie
wer?mid=16zMTDwAZ94jIYbP7SmvQ
EzS6L2VJJWU&ll=36.55820693113954%2C140.62764372099107&z=14

図-11

Google マイマップの例 5)

4．最終発表会の質問，コメントに対する回答・補足
4.1 屋外通路空間について・通路設置予定地の店舗等の用地買収は難しいのではないか．
→駅西側には空き店舗も多く存在するため，それらの場所への移転で対応したい．
・設置場所を駅前広場北側に設定したのはなぜか．
→駅前全体に通路を設置する案も検討したが，常陸多賀駅のアンケートの中で駅西口の景観が良いという意見があったため，景観を損なわずに機能を果たすことができるルートとして現在の提案の形になった．
・よかっぺ通りへの接続部にエレベータが欲しい．
→バリアフリーの面でもエレベータの設置は必要であると考える．ほかの詳細な設計を含めて今後検討し具体化していきたい．一方で，歩道橋の下にも横断歩道はあるため，下から通ることも可能である．駅舎内にはエレベータは設置されるため接続部のエレベータはなくても問題がないのではないかとも考えられる．需要が高い場合，歩道橋の幅を見直し，スロープの設計も考える．
4.2 スマートフォンを用いた情報発信について
・電車やバスの運行情報提供システム，バスロケーションシステム等の導入をしてはどうか．バスがいつ来るかわからず駅内で待つ人の不安解消につながるのではないだろうか．
→最終的には待ち時間を過ごす人に必要な様々な情報を，スマートフォンを活用して提供できるようになると良いと考える．
・どのように QR コードに気づいてもらうか．
→人の目につきやすく，新駅舎内の最も効果的な場所に設置する．屋外通路空間内や，駅内滞留空間などへの設置を考えているが，今後検討していきたい．

10

4.3 ハードとソフトの提案の連携について・ハードとソフトの連携についてどう考えているか．
→屋外歩行空間内に QR コード等情報を発信するものを設置し，人目を集める．眺望もよいため
そこでカメラをかざしてもらうことで周辺の飲食店等に誘導できる．相乗効果により駅にいる
人々がまちへ出るようになると考えられる．

参考文献
1) マウントフジアーキテクツスタジオ新駅舎イメージパース
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00358/052400102/(参照日 2023 年 7 月 17 日)

2) 常陸多賀駅周辺地区整備計画
https://www.city.hitachi.lg.jp/shimin/014/010/hitachitaga_seibikeikaku_d/fil/seibikeikaku.pdf
日 2023 年 7 月 16 日)
3) タガニアルプロジェクト サイト
https://taganial.wixsite.com/taganial (参照日 2023 年 7 月 14 日)
4)Google マップ

ライブビュー活用法

https://apprev.smt.docomo.ne.jp/article/479106/
5)(参照日 2023 年 7 月 28 日)

Google マイマップ
https://www.google.co.jp/intl/ja/maps/about/mymaps/ (参照日 2023 年 7 月 17 日)

11

(参照

社会基盤設計演習Ⅰ

最終報告書

歩行者自転車が安心して使える多様な交通が行き交う道路構成の形成
6班
21T5003R 飯田舞優
21T5019R 風間寿太
21T5031A 五味巧真
21T5033N 坂爪亮汰
21T5035Y 佐藤颯亮
21T5048T 中村駿太
21T5059F 若林伶音

目次
1. テーマ・実践内容の概要…………………………………………………… 2
2. 現状と課題……………………………………………………………………… 2
3. 提案……………………………………………………………………………… 4
中間発表までの提案……………………………………………… 4
最終発表までの提案……………………………………………… 6
4. 班員の役割分担………………………………………………………………… 10
5. 参考資料…………………………………………………………………………13

1

1．提案・実践内容の概要
私たちの班では，常陸多賀駅から茨城大学までの地域で自転車と歩行者を保護するために調査，議論を行った．現状は多賀高校生や多賀中学校生，茨城大学生の通学路において危険な箇所が複数存在し，学生たちが通学を通して，日常的に通学時に危険が伴うことは否めない．このことから，自転車と歩行者の安全の確保をテーマとして両者にとって事故のない安全・安心な道路改良を提案すべく，現状の利用者として多い学生を対象として自転車・歩行者に配慮した道路つくり進めていく方針とした．6 班の整備対象は日立多賀
駅前からケーズデンキ，鮎川プレーゴ，多賀高校前および茨城大学前の道路とし，この区間における使われ方やマナーなどの現状を知るために市役所への聞き込みおよび，通勤通
学時間帯の現地調査を行った．また，班の対象箇所が常陸 BRT の整備対象区間と同じであったことから日立 BRT のことも考慮しながら整備案を考えていく．
2．現状と課題
2-1 日立市の現状
日立市における令和 4 年度の自転車の事故発生は 2 件である 1）．しかし，常陸多賀駅の周辺の道路は歩道，路側帯の幅員が狭く自転車と自動車，歩行者との距離が近いところが多い．
例えば，写真 1 のように，自転車が歩道を通ることにより，登下校中の小学生に危険が及ぶ箇所もある．また，日立市の学生（高校生や大学生）は自転車を用いることが多く，通学時
間には写真 2 のように多くの学生が通るため，瞬間的な最大交通量を考慮した自転車利用のあり方を考える必要がある．
2-2 対象地域の選定・現状と課題
まず，大学生や高校生を対象とした通学路，通学時間帯を考慮し，対象地域の選定を行った．話し合いで用いた KJ 法の概略を図-1 に示す．その結果班の最終的な意見としてまとまったものを以下の表-1 に示す．

写真 1 園児と自転車

写真 2 通学時間の様子
2

対象者を学生に絞った場合
提案

課題
日立市の道が狭い

BRTと合わせて考えれば道の拡幅工事も行えるかも知れない多賀校前，大学橋前が狭い事故が起こりやすい

朝や夕方の時
間帯に歩行者，
自転車学生の交通量が多いが車の通行量も多い

多賀高校前の道は通学時間だけでも解消
できたら良い高校生が迂回するために使っている道が住宅街の中にあり，狭いし凸凹しているため危ない

図-1

ケーズまでは割と道が広いから，自転車道を作ることが出来るのではないか

歩道と自動車道を片側にまとめたら自動車側の安全性も向上するのではないか

KJ 法の概略図

表-1 班の意見のまとめ
対象地域

現状

課題

駅前～ケーズデンキ

自転車と車との分離が行

自転車と車の視覚的もしわれていないくは物理的な分離を行う必
要がある

ケーズ電気～むじゃき前

図-2 の赤い点線部分を通高校生が狭い道を通って学路として狭い路地(写真 3)

通学することを防ぐ必要がを高校生が通っている．

ある．

路側帯が狭く，また高低

自転車事故軽減の為に，差もあるため自転車の事故 道路の大幅な改良を施す必が起こりやすい．
むじゃき前～多賀高校前

要がある．

朝の登校時間の自転車と歩行者と自転車を分離

歩行者との接触事故が起こ

し，登校時の学生の安全をりやすい．

守る必要がある．

朝の通行時間帯における通行量が多い．(7 時 50 分か
ら 8 時くらいまで)
並走している高校生が乗った自転車が 21 台いた．
多賀高校前～茨城大学前

橋梁(写真 4)の老朽化
道が狭い．

橋の改良か，道路の拡幅工事を行う必要がある．

3

写真 3

狭い路地

写真 4

図-2
3.

大学橋

対象地域の地図

提案・実践の内容

3-1 中間発表まで
中間発表までは図-2 のように，駅前からケーズ電気，ケーズ電気からむじゃき，むじゃきから多賀高校前，多賀高校前から茨城大学と区間を分けて解決方法を考えた．
(1) 駅前からケーズ電気

写真 5

路面標示 3）○具体的な解決方法
この道路は道路幅，路側帯とも広く，現状においても自転車が路側帯を通っている．この道の事故の危険性を減らすために路側帯に写真 5 のような，路面標示(マーク)や色分けを設けることで自動車，歩行者，自転車の三者の分離を図る．

4

図-3

朝の時間帯

図-4

他の時間帯

○得られる成果と期待される効果について
車と自転車との視覚的な分離が色分けによって可能になるため，車の運転手が自転車を認識することが容易になり，事故が起こりにくい．実際に，北海道の自転車ネットワーク 2）を参考にすると，自転車がブルーレーンを通行する自転車の割合が整備前と整備後で，8％から 63％へ増加した．また，歩行者の安全性について，自転車がブルーレーンを利用するようになったため，歩道空間にゆとりを創出でき，歩行者と自転車通行の錯綜が 66％減少
したこと, 車のドライバーの 85％が自転車を意識するようになったことなどの効果があった．そのため，この区間においても同様な結果が得られ，自転車の対歩行者、対自動車の事
故率の減少や自転車のブルーレーン走行率増加による逆走，並走を行う自転車台数の減少がこの整備によって可能だと推測できる．
(2)ケーズ電気からむじゃき
この区間は BRT の整備によるため，中間発表では対策を考えなかった．
(3)むじゃきから多賀高校前○具体的な解決方法
この道は時間帯によって中央線が移動することで、走行車線数が上下線で変動するという仕組みを自転車専用・歩行者に対しても部分的に適応させる解決策を考えた。具体的には、多賀高校の学生が多くこの道を通る朝の時間帯では図-3 のように多賀中学校の前の道を自転車専用道路とし、学生の通行量がそれほど多くない時間帯では図-4 のように今までと同様に，歩行者と自転車がどちらの道も通れるようにする．
○得られる成果
朝の時間帯は多賀高校生の通学ピークのため、歩行者と自転車の通行量が多い．そのため事故が起こりやすくなってしまう．しかし、この方法を用いることで自転車と歩行者の通る道の間に車道が入るため，自転車ネットワークと同様に、完全な分離ができ、それにより自転車と歩行者の事故率を下げることができる．また、自転車ネットワークを作成する際，この区間のように道幅がない場合，道路の拡幅工事を行い，路側帯を広げる必要があるが，こ5

の方法を用いると，拡幅する必要がないため，コストを抑えることができる．さらに，時間帯によって多賀中学校前を歩行者が利用したり，多賀高校前を自転車が利用したりすることもでき，交通アクセスに問題も生じにくいといった利点がある．
(4)多賀高校前から茨城大学前
ここは大学橋の対処を考え，BRT を考慮する必要があっため，中間発表の段階では対策を考えていない．
3-2 中間発表から最終発表まで○目的と対象まず，中間発表までで対象道路を「常陸多賀駅から茨大前まで」とし，対象区域を「茨大-多賀高前交差点 区間」，「多賀高前 区間」，
「むじゃき-ケーズデンキ区間」，「ケーズデンキ-常陸多賀駅前 区間」の 4 つの区間に分類し，駅前からケーズデンキまでの区間以外での問題点を整理した．その際に，駅前からケーズデンキ前の区間では，比較的整備が進められており，そのほかの 3 つの区間で生じた問題点に対して対処するというのが一つ目の目的である．特に，現在学生に多用されているケーズデンキからむじゃき区間に存在する裏道ルー
トは，普通乗用車１台分の幅しかないことに加えて死角が多いことや舗装状態の悪さを考慮し，避けさせる方針とした．また，実際に日立市で BRT の整備がされており，BRT の促進と自転車利用促進を絡めて考えるといった目的もあり，BRT の設計を班で詳細にわたって考えた．対象者は高校生や大学生とする．定期利用者数と目的地別のデータ 4）から自転
車利用者数のうちの 84.7%が学生であったため，高校生や大学生を対象としたとき多くの人が自転車や歩行者となるので自転車と歩行者の安全を確保できる道路環境の整備を目指す方針とした．
○課題解決のための方法・規模・手順、具体的なアイデア
課題解決の手順としては、初めに、大学以外の場所での調査方法について日時と場所を決定した．その後に，メンバーごとに手分けして事例調査を行った．授業中では主に BRT の整備について長時間試行錯誤を行った．BRT の整備を促進した理由としては，BRT を整備することによって対象区間として考えた道路での拡幅が起こり，自転車ネットワークが整備され，裏道の必要性をなくし自転車の安全性を高めることが目的の一つ目である．また，拡幅を行うことによって自転車道が広がり，自転車道整備の促進を行うことが第二の目的である．
班の提案としては図-5 の通りである。比較対象として日立市の提案を図-6 に挙げる。私たちが設計する BRT は，オリジナリティーあふれる BRT 政策を心がけ，日立市の手案と異なる提案をした．日立市と班の BRT の比較を、表-2 に示す。

6

図-5 BRT の最終提案

図-6 日立市の提案

表-2 日立市と班の設計案
班の設計案
利点

日立市役所(未定)

自転車道と BRT 専用道の間に車道を設けることによってバス停での自転

信号での制御が容易であること
BRT が 2 本存在することもあり，道路容量が多く，渋滞緩和が促進される．

車・バスの接触が少なくなる．
BRT 専用道により交通が円滑になる．
自転車道を広く取り，自転車専用の追い越し車線を作ることによって自転
車の迅速性が向上する．
欠点

道路に横から入る際に，進行方向の右側への車のアクセスができない．

自転車道・BRT 優先道路が隣り合っていることもあり，バス停で自転車とバスが干渉する．
班の提案に比べて大幅な道路拡幅が必要である．

図-7

道路の断面
7

私たちの班の提案は主に 3 点である．
② 「自転車道の追い越し車線」の設置②BRT 専用道路の道路中心付近への整備③ 道路外側への歩道の設置
これらに加えて，自転車の追い越し車線を設けることによって速達性が向上し，最終的には早朝・夕方の学生の自転車利便性が改善され，裏道利用の減少に貢献できると考えられる．
また，外側に歩道を設置したことによって歩行者の安全性を担保する構造となっている．さらに，住宅地が道路沿いにあることを考慮し，車道を BRT の外に持ってくることによって車が入れなくなるという状況を改善した．車が入るスペースを考慮しつつ，歩道・自転車専
用道間，自転車専用道・車道間に縁石を設け，利用用途ごとに区別がつきやすい構成とした．
さらにスペースが広い分追い越しのみならず，防犯，景観，インフラ設備を設けることができる．例えば，自転車道の下部に，水道，ガス，電気などのライフラインが詰まった共同溝を建設することが可能なのではないかと考えている．共同溝も示される道路脇デザインを
図-7 に示す.
BRT が単線であることによって生じる問題点として, BRT が一方通行になってしまう
ことが考えられる. しかし, 我々は日立市が計画しているより狭い道路幅で計画している
ため,余った道路幅を用いて BRT 単線道路にすれ違い区間を設けることができ，BRT のバス
停付近に設けることによって図-8 のように省スペースですれ違い区間を設けることが出来ると考えた．また，交差点においても図-9 のようにすれ違うことが出来る．
○提案内容
私たちは，BRT 一車線を中央に置きその左右に車道を設置，自転車専用道については常陸多賀駅から大学方面は二車線，大学から多賀駅方面は一車線を通行帯とし自転車道の隣に歩道を作ることを提案する．日立市では，道路を四車線にし，外側の道路に時間制限を設
け優先道路とすることが提案されている。

図-8

BRT のすれ違い区間(バス停近く)

図-98

BRT のすれ違い区間(交差点)○(むじゃき前交差点)
BRT が通行する道路では 6 灯式信号・BRT 用信号を採用する.信号方式としては歩車分離式を採用する.詳細は図-10 に示す.
初めに BRT の通行時以外の提案を行う.通行手順としては，歩行者用信号のみ青になり，
歩行者・自転車の通行を促進したのちに，車用信号が青になる．車用信号が青になり，通常のように全体の交通を促したのちに，矢印信号によって右折車通行を促す．
また，BRT の通行時の提案を行う．初めに歩行者信号・BRT 専用信号が青になり，歩行者・自転車・バスの通行を促す．のちに，矢印信号の直進・左折マークが青となり，バスの通行か完了し，通常通りの信号機能に戻る．これが提案内容である．
○整備をすることによる効果
今回の提案内容によって，特に自転車・BRT の安全性・迅速性・確実性が向上し，二者の利用者数増加が見込める。車道と BRT の間に縁石を設けると歩道や自転車道の設置により沿道の施設への進入が難しくなるが、私たちは歩行者、自転車利用者が使いやすい道路環境の整備を目指している．3 者すべての利便性を同時に向上させることは不可能であり，現状の利便性を考えると，車の利便性を落とすことはやむを得ないと考えた．また車の利用者が減ることで通行量が減り車による交通事故が減少し，脱車社会の実現に近づくと考えられる．
さらに効果を挙げると，自転車道を広く設けることによって，電動キックボードなどの交通機関に対応できるようになるとともに，避難経路としての役割を果たし，高齢者など，利用者にとって自転車通行場所を明示する大切な要素となっている.

図-10 むじゃき前交差点の信号機初期動作
9参考文献
1）令和 4 年日立市の交通安全，日立市役所
2）自転車走行指導帯設置による車道通行環境の確保，北海道，国土交通省，H24,
https://www.mlit.go.jp/road/koka12/pdf/7-1.pdf（最終閲覧日 2023 年 7 月 24 日）
3) 路面標示材・カラー路面標示材 ，交通安全対策製品 ， 積水樹脂株式会社
sekisuijushi.co.jp（最終閲覧日 2023 年 7 月 24 日）
4）令和元年常陸多賀駅前自転車駐車場定期利用者，日立市役所

10