第１６回西海防セミナー

海上交通工学の発展
開 催 日：平成２８年３月８日
開催場所：ハイアットリージェンシー福岡
講
師：独立行政法人国立高等専門学校機構
大島商船高等専門学校
教授 辻 啓介 氏

ご紹介いただきました大島商船高等専門学校商船学科教授であり副校長をしております辻と申します。よろしくお願いします。
本日は海上交通工学の発展ということでお話ししますが、私の元々の専門は測位論でして、ポジショニングをどうするか、天文航法から始まって、地
文航法、そして電波航法が専門でした。それが、海上交通が面白くなって、突如として海上交通に飛び込み 30 年あまり交通流の分析を行ってきました。
先ず自己紹介をさせていただきます。
私は昭和 27 年生まれですが、兵庫県立尼崎高等学校から神戸商船大学に入りまして、昭和 54 年に同校大学院修士課程を修了いたしました。修士論文は「オメガ航法利用におけるひとつの問題点」でして、結論としてオメガは使いものにならないということを書いたら指導教官からそんな結論出したらあかんと言われましたが、約 20 年前にオメガが廃止となり、そのことが正しかったと少し安心いたしました。その後、直ぐに大島商船高等専門学校に助手として赴任しまして、今年で 37 年過ぎました。この 3 月をもって終わること

になっております。
研究分野が電波航法から海上交通工学へ移りましたが、その経緯は、これからお話したいと思います。研究分野は、海上交通計画、海上交通流に関する研究ですが、平成 15 年に「航行障害物の交通量に及ぼす影響の研究」という博士論文で工学博士を取得しました。授業は、航海学、地文航法・天文航法・電波航法、そして海上交通工学、海上交通計画などを担当しています。
趣味は、海の写真撮影、古地図を追いかける、大島を追いかける、船に関する古文書を読む、そして最近ゴルフを始めました。
島である大島を全国で 69 箇所見つけています。福岡県にはかなり島があると思いますけれども、島である大島は見つけられず、半島である大島が８箇所あります。多分、昔は島だったのでしょう。内陸にある大島が全国に 61 箇所あります。意外なところでは富山の山奥にある大島は、昔中州だったところが現在は完全に埋め立てられてしまっています。そうしているうちに大島大橋三兄弟を見つけました。長男が我が大島商船高専のある周防大島の大島大橋、二男が愛媛県にあるしまなみ海道の一つの大島大橋、三男は長崎県西海町にある大島大橋です。次に船に関する古文書を読んでいます。古文書を読んでいたらどんな航路を走っていたかが分かります。例えば、岡山から江戸へ米を運ぶ途中で遭難したという記録には、代官所から代官所に遭難した人の身分を保証するために送られた文章があり、その中に何月何日にどこを出たというのがありまして、これを追いかけていくと 1 日に７・８ノットで走ったときもあれば、短い距離なのに 3 日も 4 日もかかっているところがあり、当時は天候にかなり左右されていたことが分かります。
【交通工学とは】では、本題に入らせていただきます、交通工学とは何でしょうか。分かる
ようであまり具体的には分からない。広辞苑によりますと交通というのは人の動きが行き通うことをいい、二番目には少し専門的になって運輸通信の機関による人の往来とあります。
これを英語で表してみますと、上が traffic、下が transport となります。
工学とは応用的科学技術の総称で engineering と言いますので、交通工学
は、traffic engineering、transport engineering で示されています。
【海上交通工学の誕生】

交通工学の始まりはアメリカですが、アメリカには 1930 年に創立されたア
メリカ交通工学会というのがありまして、ITE（Institution of trafficengineering）といいますが、その創立の定義として、森北出版の交通工学の文章を借りますと、交通工学とは旅客及び貨物の安全、便利かつ経済的な輸送に関連して、道路、街路及びそれに接する土地の計画と幾何学的設計並びにその上の運営を合わせて取り扱う工学の分野であるとされていて、少し分かりにくい文章です。
私が大学で習った頃は、institute of traffic engineering だったのです
が 、 最 近 の ホ ー ム ペ ー ジ を 見 ま す と 、 institute of transportationengineering に変わっています。
いつ変わったのかはまだ読み取れていません が、about ITE の中から
history を読んでみますと、交通工学の始まりは第一次世界大戦後及び 1920
年代初期、アメリカでモータリゼーションが非常に盛んになり、交通混雑や事故が多発するようになりました。それまでの馬車から自動車に変わっていった時代ですが、馬車は車ほどスピードが出ませんので人間がまだコントロールできる状態でした。ところが、自動車になると人のコントロールを超えた速度になり、左側通行・右側通行といった規則もたぶんなかったでしょうから、高速道路輸送の問題が出てきて、工学的なアプローチがどうしても必要となってきました。

高速道路の交通作業に関する技術者との意見交換を可能にするために、
1930 年 10 月 2 日に組織が具体化し、1931 年 1 月 20 日に正式に ITE が発足したと書いてあります。
ITE の設立理由としては、一番目に中央政府、合衆国政府だと思います
けれども、ひょっとすると州政府かもしれませんが、中央政府に対して、実際のデータと専門家が開発した技術を提供すること。二番目は交通工学の基準を活発化し、より安全で効
果的な高速道路輸送を作る技術を有する政府における交通工学部門の設
立を促すこと。日本でいうと国土交通省の中にこれらを専門的に扱う部署を作るといったところでしょうが、その目的として交通事故の撲滅と交通移動の促進をすることでした。
事故があるからやめてしまおうというのではなくて、事故を乗り越えてさらにこの交通というモータリゼーションを発達させようという意味だったと私は理解しております。
【海上交通工学とは】今の文章と設立時の文章とをまとめますと、交通工学とは、一番目に、交通現象の調査・解析・予測、二番目に交通施設の計画・設計・評価、三番目に、交通施設の運営・管理などに関する理論・手法などを扱う分野であると言えます。
話しが我が国に飛びますけれども、1950 年代の後半、昭和 30 年代は高度経
済成長、神武景気と言われて海上交通が急成長しました。海上輸送量が増加するということは交通量が増えることです。交通量が増えると当然事故が多くなります。海上交通工学の観点で言うと交通密度が高くなったら事故率は上がります。我々はそれを下げようと一生懸命になっている訳です。
海上交通工学の定義というのは、日本では二つありまして、上が 1981 年発行の海上交通工学での定義、下が 1971 年に我が国で最初に海上交通工学の書物として出された序説海上交通工学での定義です。見られた方もあると思いま
すが、藤井弥平先生という我々の大先輩が書かれたものです。
【海上交通工学の歩み】
先ず海上交通工学の歩みをまとめてみましょう。私がその海上交通工学とどう関わってきたのかも含めて、お話したいと思います。
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海上交通工学のはじまり

これが日本の海上交通工学のはじまりです。文献としては、1965 年に日本航海学会論文集 32 号に載った明石海峡における船舶交通の実態調査結果です。
神戸商船大学の山口先生、前田先生などが書かれたもので、前田先生は私がオメガを研究していたときの指導教官ですが、この論文は明石海峡で 365 日連続の交通調査を行った結果です。365 日ですよ。現在は、3 日か 4 日間調査すれば交通の実態が分かるのですが、その当時はそのあたりが分からないので、多分１年間やろうということになったのでしょう。
この話があってから、神戸商船大学のグループに次いで、各地のグループがそれぞれのところで狭水道の交通量調査を始めました。また、日本海難防止協会が中心となって我が国の航路体系に関する共同作業が始まりました。実はこれが現在の海上交通安全法の基になった作業です。特定水域航行令から海上交通安全法に変わったのが、1970 年代だと思いますけれど、その基となった作業です。
こういった作業を通じて、バラバラでやっていた海上交通調査を、皆さんで集まってやりましょうということで、1968 年春に先程の山口先生を中心に 10名ぐらいのメンバーで、日本航海学会に海上交通工学研究会が発足しました。
再来年で 50 年になります。
２

1960 年代
まず、1960 年代ですが、先ほど言いましたように、皆さんがバラバラに、神戸商船大学は明石海峡を、東京商船大学は多分東京湾を、その他の大学もそれぞれのところで海上交通調査を行っていました。それをもとに海上交通にどんな問題があるのかを発掘し、海上交通計画で問題提起をした時代です。また、観測方法の改善、どうしたらうまく観測できるのか、どのように記録を残すか、それをどのように表現するかといったデータ収集の基礎を確立した時代でもありました。まだ、衝突率などといったものはなく、交通量はいくらか、船の種類は何かといったことが言われた時代です。
２

1970 年代

その次の 1970 年代がどんな時代だったかというと、1973 年に関門橋が開通しました。それから 1976 年に我が島の大島大橋が開通しました。私は、1979
年に大島商船高専に赴任しますが、オメガなどの電波航法を追っかけ、海上交
通工学とは関係ありませんでした。
この時代というのはルート上での対策の時代であり、環境の変化に伴う航行安全対策として交通整理と陸からの航行支援が求められた時代です。昔からのポンポン船がなくなりだして、アフターブリッジの内航船に変わりつつあった時代。この頃の外航船は一番大きいのが 1 万トンか２万トンぐらいだったと思います。この時代に、序説海上交通工学が発刊されました。1975 年 6 月の航海
46 号に、初めて海上交通工学特集が出まして、それまでやってきた海上交通に関する調査分析を中心に書かれています。1977 年にその結果に基づいて、浦賀
水道航路航行船舶への情報提供を目的とした東京湾海上交通センターが開設されました。
各水域での安全度はどうか。逆に言うと危険度、どのぐらい危ないかということを航行容量で客観的に数値表現できるようになりました。
３

1980 年代
次の 1980 年代は、交通路の体系整理が整った時代ということになります。
この頃に先ほどの海上交通工学が発刊されています。また、1984 年 6 月号の航海 80 号に海上交通工学特集として交通シミュレーションが出され、シミュレーションの基礎をいろんな先輩の先生方が書いておられます。この時代
はコンピュータ技術の発達で、海上交通流をシミュレーションで再現し、予測することが可能となりました。
交通量がこのくらい増えたら密度がどのくらい増えるか、交通量がこのぐらい増えると危険度はどのぐらい増すか、そのための定数としていろんな定数が出されてきました。
この時代は海上交通環境の変化に対する交通路の体系的な整理の変化が求められた時代です。どういうことか言いますと、交通現象として船は勝手に走っていますけども、それを平面的に統計的に見たらこのようになります。こうな
ると、どこでクロスするのかとか、どういう航路の体系が良いのかといった議論が起こってきます。この時代は海上プロジェクト建設工事が盛んになり、本四架橋建設とか、東京湾岸道路の建設が行なわれまして、建設前に橋の下を通過する交通シミュレーションを行なったり、その交通量からここへ橋脚を建てた場合に、その橋脚に衝突する確率がどのぐらいあるのかとか、どのぐらいの船がぶつかりそうだからどのぐらいの橋脚の強さにすればよいのかといった体系的な話になってきました。
その時代に、私がやっていたことは海上交通実態調査です。最初に任されたのが宮ノ窪瀬戸、しまなみ海道の大島と伯方間にある宮ノ窪瀬戸で、先程申し

上げた次男の伯方大島大橋の架かっているところです。

ここで私が何故交通工学に突っ込んでいったかをお話ししますと、大島商船高専に赴任しましたが、その時に本校で本四公団から伯方大橋大島によるレーダー偽像に関する委託研究を受けられたのです。レーダーの先生が受けられた
委託研究の中に、宮ノ窪瀬戸の交通量調査というのが付帯事項で入っていましたが、当時本校には海上交通工学が専門の先生がいませんでした。赴任して２年目の私が校長室に呼ばれまして、「この学校の先生の中で海上交通工学を一番新しく習ってきたのは君だよね。」、「はい」、「じゃあ、神戸商船大学の海上交通工学教室へ行って、交通量調査のやり方を習って来い。2 週間の休みをやる。」と言われまして、原清先生のところに行きまして、手ほどきを受けました。道具も全部お借りして、宮ノ窪瀬戸の船舶航行調査をやらせていただ
きました。もしそれがなかったら、この道に入ってないかもしれません。
この結果を出したのですが、これが実に面白くて、電波航法から海上交通工学へ移るきっかけとなりました。船はバラバラで走っているのに、何故みんな同じように走るのかというところに興味がわいたのです。皆さんもそう思いませんか。目的地は一緒かもしれませんが、それぞれの航海士がそれぞれ勝手に操船しているのに、みんな同じようなところを通っているのですね。私が一番興味を持ったのが、これですが、ここで 1 回転しているのです。何故か、写真を見ても結局分からなかったのですが、漁船か何かを避航していたのかもしれません。この宮ノ窪瀬戸の航跡図が、私を海上交通工学の世界に引っ張り込んだのです。

その他に水島港及びその港口付近で７日間調査しました、これがその航跡データです。それから大畠瀬戸で連続 3 日間やりました。こうして交通量調査が面白くなってきました。

そうしたら明石海峡大橋建設計画に伴う明石海峡の交通量調査のメンバーに選んでいただきまして、連続 3 日間の調査を４年間実施しました。そして、このときの航跡データが全部私の手元にきたのです。航跡というのは学校ではな
かなか取れないのです。現在はＩＴ技術が発達して簡単に取れますが、当時はものすごい時間がかかりました。レーダーの写真から一つ一つプロットしていきまして、それをデジタイザーで繋いで数字を合わせ、地図とスケールを合わせて何とか描き出すというものでかなり大変でした。ラッキーなことに私は 10年間でデータを得ることができ、これが私の糧となりました。こちらが明石海峡の調査結果ですが、この図をよく見ておいてください。後でこれに似た図が出てきます。
この図は時代が下がりますが、1998 年に水産大学校と共同で行った関門海峡
での連続 48 時間調査です。
４

1990 年代
次の 1990 年代は海上交通計画の視点の時代ということで、どんなことをやっていたかと言いますと人工島建設や海上空港建設の計画、架橋も含めた海上土木工事がますます盛んになり、このような海上交通環境の変化が船舶交通に与えるインパクトに対しての対応

が求められた時代です。
明石海峡を見てみますと、関西国際空港を埋立てで作るために瀬戸内からどんどん土を運んでいます。土運船が走り交通量が増えた時期に、明石海峡大橋の建設計画が始まり、作業区域を設定しなければならないというような時代になりました。それではどのように区域設定するのか、明石海峡を通過した後埋立地までどう運行してもらうのかといったことが問題となってきました。私は交通流しかやっていませんでしたので、他の先生から聞いた話ですが、船というのは単体じゃなくて、船と操船する人、そして環境が三位一体となった海上交通というものを考えないといかんと言うことで、連鎖システムとしての評価が要求されていました。そのためには、海上アセスメントが要ります。海上交通がどのような状態なのか、ここでこういうことをしたらどうなるのかといったことが必要となり、海上アセスメントをまとめました。1996 年 9 月学会誌にアセスメントを基軸とした研究成果の体系化として取りまとめました。この時の海上交通現象の調査では、船舶航行実態調査をどのように行うのか、どのよ
うにしてデータをまとめるのかという作業をやらせていただきました。ここで交通工学との出会いの接点ができたのです。
【陸上の交通工学との出会い】

陸上の交通工学の中で非常に興味を持ったのは、この自動車道の「織り込み区間」の現象でした。高速道路ではこのように２車線の道路が交わると、こちらの車線からこちらの車線に移る車が出てくる、反対にこっちからこっちへ移る車も出てくる、この分析を立命館大学の先生がされていてすごく興味持ちました。これを航路だと考えたら、こちらから入ってきた船がこちらに行きたいとしたらこちらに寄って来るでしょう。ただ、船の場合には一方通行じゃないから非常に難しいのですけれども、これを何とか船に応用できないか、航路の分析に応用できないかと考えました。

その時に明石海峡のデータを持っていましたので、ちょっと行き来を無視して、東航船なら東航船、西航船なら西航船だけについて同じような分析をしてみたのです。数字的には少し難しい細工が必要でしたが、この織込み率というのを求めたら同じ様な数字が出てきました。織り込み現象を航路航行船の挙動に適用できるところまで行ったのですが、なにせ時間がなかったと言ったら怒られますが、これ以上はあまり進みませんでした。
次の問題の方が面白いのですが、歩行者の挙動についてです。障害物に対す
る避航の航跡です。この図は東京駅の丸の内改札を出てから、出口に出るまでの人の軌跡です。この図を見て、私が明石海峡で交通量調査を行った時、明石海峡に作業区域が設けられたときの航跡とよく似ていると思いました。交通工
学的には占有領域ということになりますが、これ以上は船を入れたくないという閉塞領域ということで、この柱を守っているのです。人は柱を避けているのです。船も一緒でこういう行動をしている、航路障害物に対する避航と全く同じじゃないか、これは面白いということで分析しました。どこから避航し始めるかを数字で出すことができました。船が大きくなると当然避航する距離は遠くなっています。それから、歩行者の道路横断を船の航路横断に使えないかと考え、持っていたデータから明石海峡を横断するフェリーのデータを分析しました。そうすると、歩行者が道路を横断するための待ち時間計算について、船は横断する際に停まりませんので、道路のように車が行き過ぎるのを待っているのではなくて、横断できる時間の隙間を探しに船は動き回るという結論を出したら、平均道路横断時間と平均航路横断時間の理屈がほぼ合いました。それを土木学会に出したのですが、論文にはしてもらえませんでした。
【道路交通の安全対策の海上交通工学への応用】
もう一つ、道路における安全対策を
海上交通工学に応用できないかという疑問が出てきました。例えば、道路が合流する際に右から来た車と左から来た車が、三角形で入って来ますが、優
先道路はまっすぐに行かせ、合流車はちょっと角度をつけて進入してから思い切り曲げ優先道路に直角に道路付けしています。まっすぐに入るのではな
くて、こちら来た道路はこのように曲げて直角にしてここに信号をつけていますが、船は信号が付けられませんので、どうしているのかと言えば、見通しが利くようにしているのです。一旦停止をした時に見通しが利かないと、どんど

ん前へ出てしまうから危ない訳です。だからあのような形にするそうですけれども、これは船には難しいですね。
船は止まれませんので、合流方法については先程の織り込み現象を使うと何か良い策が出てくるかもしれません。
もう一つ、カーブなどで対向車ありという電光掲示板が設置されていることがありますが、対向車をどのよう感知しているのでしょうか、上を見ると電波の発信機が付けられていて、対向車が来ると電波が遮断されるので、相手側に対向車ありと表示を出している訳です。
これを船に応用できないかと考えたのですが、車の世界と違うのは、海面が上がり下がりしますのでそれに合わせてセンサーを上下しないといけない訳ですが、それが難しく私の知恵ではなかなか思い浮かびませんでした。何故そんなことをするのかと言うと、運転している人は向こうからやって来る車を知りたいのです。船でもやっぱり狭いところでは反航して来る船を早く見つけようと操船している訳です。それなら海上交通でも対向してくる船を教えるシステ
ムを考え、狭水道の真ん中で衝突しそうな反航船があると教えられたら、操船者の気持ちの中にその情報があれば飛び出しなんかにはなりません。予測できる訳ですから、うまいことやればそれで時間調整もできる訳です。現在、海上交通センターでやっておられる仕事は、ほとんどがこれだと思います。
車と同じように反航船があることを知らせることができないだろうかと、実は 1993 年の日海防の委員会であるシステムを提言しました。1993 年当時は現在のように技術も発達していない訳ですから、反航船を確認できるシステムとして、例えばどんなものがあるか問われましたので、音戸の瀬戸の話をしました。
音戸大橋にカメラを設置して、そのカメラで撮った映像をＵＨＦ帯の電波を使って放送できないか、テレビなら船は自由に見られるではないですかと申し上げたのですが、これは電波法に引っかかるからダメだと言われました。他に何かないかと言っているうちに委員会は終わってしまいました。
音戸大橋のライブカメラをご存知でしょうか。実際にインターネットで繋いでみます。ここにカメラ３台が設置されておりますので、その一つを選択してみましょう。これが中央のカメラから撮った現在の音戸瀬戸です。ということ
は、ＩＰad を持っていれば見えるのです。こちらから来る船はこの映像を見て反航船がいるとか、漁船がいるとかが分かります。
カメラをインターネットに繋げてくれたことを大変うれしく思いました。ただ、これがどのぐらいの効果を持っているのか、データがないので判断できま
せんが、かなり効果を持っているのではないかと思います。このような形で実現してくれたら嬉しいですね。四国から広島へ入っていく時にこれを見ている

と、向こうから来ている船と中央部あたりで出合いそうだとしたら、速度調整をするなり、反航船があることをイメージして操船ができますので、これはかなり安全に貢献している素晴らしいものだと考えています。陸上交通でも同じようなことしていると思いますが、船の場合はセンサーが難しいので生データを見た方がいいですね。その当時、二箇所のレーダーを合成した映像を放送できないか提言したのですが、やはり電波に乗せるのが難しかった。現在は、インターネットという自由に使える手段ができて、これを利用しない手はないと思います。何か利用するアイデアを出せれば、いろんなことができる時代になりました。ただし、維持管理費がかなりかかります。
【交通量比較】
交通の混雑状況を示すのに交通量比
較があります。20 年くらい前の少し
古いデータですが、3 日間の通航船舶
隻数は、浦賀水道が約 1,800 隻、伊良湖水道約 3,800 隻、明石水道約 3,000隻でした。一番混雑しているのはどこでしょう。
この中では一番混雑していない伊良
湖水道の通航隻数が一番多くなっています。この通航量では海峡の混雑を表す指標にはならないということで、Ｌ換算を使いました。Ｌ換算は、1,000 総トン、長さ 70 メートルに換算するもので、
長さ 70 メートルの船は１隻、長さが 35 メートルだと 0.5 隻、140 メートルの船は 2 隻になります。Ｌ換算で表すと、浦賀水道 1,698 隻、伊良湖水道 1,663隻、明石海峡 2,106 隻となりました。伊良湖水道が一番低くなったものの明石
海峡と浦賀水道を比べると明石海峡が混雑しているとなりますが、通航経験の多い人に聞くと、明石海峡と言われる方もおられますが、浦賀水道の方が混雑していると言われる方が非常に多い訳です。
そこでもう一段階進めて、Ｌ 2 換算してみます。長さが２倍になったら４隻に、長さが２分の１になったら 0.25 隻に換算します。計算すると浦賀水道が2,853 隻、明石海峡が 2,288 隻となり、操船者の持っている混雑イメージに合う数字になりました。ただし、これが絶対的なものではありません。実際は、多分船の速度とか幅、航路の長さや水道の長さも絡んでくると思うのですが、浦賀水道と明石海峡では少し浦賀水道が混雑している、伊良湖水道と比べると浦賀水道が 1.8 倍位混雑しているという数字の比較はできます。どの位混雑しているかの根拠に使えるのではないか。このＬ 2 やＬは普通密度で換算されていると思います。大型船がたくさん通れば数字は非常に大きくなります。
【陸上交通と海上交通の違い】

ここで陸上交通と海上交通の違いは何かということを自動車と船舶で比較してみましょう。二つの大きな違いがあります。
先ず操縦性能が違います。次に大きさが違います。
大きさでは、陸上交通はトラックで最大 12 メートル、バスの最大が 12 メー
トルです。それを超えると牽引車になります。一番小さいのはたぶん人になりますが、１桁くらいしか違いません。船は、一番小さいのは 2 メートル位の漁船、一番大きいのは 400 メートル位、トン数にすると 2 トン位と 30 万トン、40 万トンになります。40 万トンのタンカーの横幅は 70 メートルくらいあります。1000 トンくらいの船の長さが 70 メートルですので、タンカーに横に乗せても舷側からはみ出さないくらいのスケールの違いがあります。
次に道路と航路を比べてみましょう。道路には車線がありますが、航路にはそれがありません。これは船の横幅の違いが大きいので仕方ありません。道路
では車線上を一列になって走りますけれど、航路は航路の中を走りなさいと書いてあるだけで、真直ぐに走ろうが斜めに走ろうが、ジグザグに走っても違反ではありません。混雑するところは、この間を走りましょうと航路を決めているということになります。

５2000 年代
最後の 10 年間です。2000 年から2010 年ですが、情報把握の高速化と管理により安全性を求められた時代です。
関門海峡の航路変更が行われ、海上交通管制による安全性の向上を図ることを追求された時代です。

【関門航路中央部において多発する衝突事故】

関門航路の中央部で起こった中国籍の貨物船チューハイとパナマ籍の貨物船
アシアンハイビスカスとの衝突事故について分析しました。チューハイが衝突後に沈没した事故ですが、新聞記事と海難審判の判決から衝突状況は多分こうだろうという衝突図を作成しています。
チューハイが南航中、エイジアン・ハイビスカスが北航中で、ここで衝突してチューハイが沈没しました。これを見るとどちらが悪いか、やはり航路を守ってないチューハイが悪い。しかし、海上交通工学というのは悪い船を探そうとしているのではないのです。何故こんな事故が起こるのかを見つけ、このよ
うな事故が起こらないようにしようというのが海上交通工学の仕事です。

これが判決文ですけれど、チューハイが航路の右側を航行しなかったことで発生したとの趣旨です。
この海域では同じような事故が発生していました。図の④番、⑤番、⑥番は９年間に同じような理屈で起こった事故です。３年間に１回事故が起こっているということは、ハインリッヒの法則でいうと２、３日に 1 回ぐらいは同じよ
うな見合い関係でヒヤリハットが発生していることになります。ただし、この時代はまだ船のヒヤリハットがそう分析されていませんでした。

この事故の特徴は航路です。航路を走っていくと、南航する船と北航する船は航路が曲がっているために見合い関係が行き合い船ではなく、横切り船になるのです。関門大橋の下を通るとき大瀬戸が見えますので曲がっているとは思わないのです。曲がっていると思っているでしょうけど、ブイがなかったから曲がり角が見えない、だから真っ直ぐ突っ込んできて、東航船の航路にはみ出してくるのだろうということになります。

交通調査をすると実際に航行している船舶の航跡はこのようになりました。
青い線が西航船の平均航路で、赤い線が東航船の平均航路です。綺麗に分かれているのですが、航路の屈折が完全に無視されています。何故航路を航行しな
いかというと屈折が見えない、ブイがないので航路線が見えない、また、東航船も西航船も目標が見えるから真っ直ぐに走るのです。律義に航路をきっちり守っていた船が、反航船のど真ん中に突っ込んでしまうことになります。
この様な問題がありましたので、この事故の海難審判で航路変更の提案をさせてもらいました。学校の紀要に航路変更の提案を出していたのですが、ちょうどそのとき門司地方海難審判理事所に 3 年先輩の方がおられ、私が書いた紀要を見て、この事故の海難審判でこういうことが考えられるのではないかと言ってくれませんかと言われ、審判に出させてもらいました。

当時の新聞記事ですけれど、大島商船高専教官が航路変更をすべしと言ったと書かれていますが、すべきとは言っていないのです。規則では曲がれとなっていますが、みんな真っ直ぐに走っていますと言っただけです。

この提案に対して、業界でいろいろ検討いただき、平成 15 年 4 月に航路を変更して頂きました。１年後の平成 16 年 3 月に水産大学校と協力して、航路変更の効果を調査したところ、綺麗に分離できていることが確認できました。
これは海上交通工学の仕事の最たる例です。
【航行安全のために】少し時間が長くなってしまいましたが、海上交通工学の目的は海上交通の効率運航と航行安全の確保です。海上交通の安全のためには、安全の３Ｅ、Engineering 技術、Education 教育、Enforcement 管理が重要です。技術は、現在で言えば航海学とか海上交通工学、造船学などで、例えば船体が原因で事故が起こっていれば、船体を変えましょうということでであり、昭和 40 年代には、北太平洋で低気圧に巻込まれて船体が叩かれ、折れるというスラミングがありました。
２番目のＥは、教育であり訓練です。きちんと訓練を受け、技術を持った人には資格・免許を与えましょうと。
３番目のＥは管理です。航行管制、運航管理、航行管制は海上交通センター
で行っていますけれど、運航管理は各会社でやっていただいています。

衝突防止のためには、厳重な見張りをし、機を逸しないで避航動作をきちんととって、操船の意思を相手にはっきり見せましょう。危険を知らせる援助装置、例えばＡＲＰＡレーダーはビビッと教えてくれる訳ですが、警報音がうるさいと捉えたらだめで、やはり使ってください。乗揚げ防止のためにはやはり正しい船位をとってください。海に車線を引けませんが、ブイを一つ置けば、航海士はそこに線があることをイメージできます。ただし、ブイが航行の邪魔になることがあるので場所はよく考えてください。
危険を知らせる援助装置として航跡プロッターがありますが便利ですね。船の問題点は障害物が見えないことですが、ＧＰＳを使って、今ここを走っていると教えてくれ、危険個所に近づいていることが分かれば何とか対処できます。

事故が発生した直接原因は何か、見張り不十分や居眠りなどの直接原因の究
明は行政の仕事と思いますが、例えば居眠りしたら何故居眠りしたのかといった間接原因を求めるのが我々の仕事になります。
間接原因、直接原因で事故が起これば損害問題が発生します。例えば、居眠りで乗り揚げたら事故の処理費用や流出油の汚染問題が発生します。間接原因、直接原因に対する安全管理、事故と損害に対する危機管理となりますが、居眠り対策などの安全管理への投資が重要です。安全への投資をすると必ず見返りを欲しがるのですが、安全の投資に見返りはありません。その代りに事故が減少します。事故減少という見返りを社会的に認めてもらうには、かなり説明しないといけません。収入はないが、処理費用や損害賠償費用を発生させないための投資です。居眠り事故、うっかり事故の対策もこのような観点で考えていただきたいと思います。

最後に、もし事故の原因が航路にあるなら、事故が起こらない航路に変えられないか、もしヒューマンエラーがあるなら、ヒューマンエラーを何とか抑えるものにできないかというのが海上交通工学の目的となります。
【商船高等専門学校について】
これで講演は終わりですが、せっかく九州に来ましたので、少し高等専門学
校のＰＲをさせてください。
高専というのは何々高等専門学校という意味で、全国に５７校あります。山
口県３校、福岡県３校、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島、沖縄にそれぞれ１
校あり、佐賀県にはありません。高専は５年で一貫教育する高等教育機関です
が、実践的な技術者を養成するのが目的です。
大島商船高等専門学校は歴史があって、1897 年（明治 30 年）の創立で、山口県立から国立に移管された後、商船高等専門学校となったのが 1967 年です。
戦後、県立から国立に移管されたのは全国に５校ありましたがその一つです。
本校の商船学科は外航船舶の運航技術を教えていますが、船乗り希望者が少なくて困っています。私が赴任したときの学生定員は 120 名だったのですが、現在は 40 名です。3 分の 1 です。それでも集まりません。何故かと言うと船の業界としてＰＲが下手だと思っています。あまり外に向かって言えることではないのですが、人集めに困っています。大島商船は一番西にありますので、学生は九州出身が割と多いのです。現在は、福岡県が 64 名、長崎県 20 名、佐賀
県 1 名、熊本県 14 名、大分県 8 名、鹿児島県 6 名です。しかし、最近は九州からの入学生も少なくなっています。もし皆さんの近くで船乗りになりたいという生徒さんがおられたら、山口県には大島商船高専が、広島県には広島商船
高専、愛媛県には弓削商船高専があると勧めていただき、商船高等専門学校を助けてください。
ご清聴ありがとうございました。

（以上講演要旨を掲載）