北西港湾連合（シアトル港・タコマ港連合）の
現状と将来展望名古屋港管理組合
伊藤健治
公益財団法人 国際港湾協会協力財団
2020 年度国際港湾経営研修＜目次＞
はじめに ............................................................................................................................. 1
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）の概要 ....................................................................................... 2
2.1 貿易概況 ........................................................................................................................ 2
主要輸出品目別の輸出金額 ..................................................................................... 2
主要輸入品目別の輸入金額 ..................................................................................... 3コンテナ取扱個数の推移 ......................................................................................... 3
2.2 財務状況 ........................................................................................................................ 4
シアトル港及びタコマ港の概要 .......................................................................................... 5
3.1 シアトル港の予算、決算概要 ........................................................................................ 5決算......................................................................................................................... 5
予算......................................................................................................................... 5
3.2 タコマ港の概要（予算及び決算） ................................................................................. 6
3.3 北西港湾連合（ＮＷＳＡ）設立前における競合港のコンテナ取扱個数比較 .................. 7
戦略的事業計画（10-year strategic plan）の概要 ........................................................ 8
戦略的事業計画（10-year strategic plan）の取組状況 ............................................... 10
5.1 総括 ............................................................................................................................. 10
5.2 北西港湾連合（ＮＷＳＡ）設立後のコンテナ取扱個数の推移 ..................................... 11
5.3 コンテナ航路の寄港状況の推移 ................................................................................... 12
北西港湾連合設立前の状況 ................................................................................... 12
北西港湾連合設立後の状況 ................................................................................... 13
5.4 ターミナル規模の推移 ................................................................................................. 13
シアトル港コンテナターミナル ............................................................................ 13
タコマ港コンテナターミナル ................................................................................ 16
5.5 ターミナル再整備の状況 ............................................................................................. 17
シアトル港

T-5（Terminal 5）ターミナル ......................................................... 17タコマ港 GCP（General Central Peninsula Terminal）（HUSKY）ターミナル....................................................................................................................................... 19
5.6 鉄道輸送の改善状況 .................................................................................................... 21
鉄道運賃の推移 ..................................................................................................... 22
輸送時間の推移 ..................................................................................................... 22
5.7 環境対策及びターミナル競争力強化に向けた情報化 ................................................... 23
ロジスティクス戦略 .......................................................................................................... 27
6.1 流通倉庫 ...................................................................................................................... 27
6.2 ＦＴＺ ......................................................................................................................... 29
カナダ競合港の状況 .......................................................................................................... 31
7.1 バンクーバー港 ........................................................................................................... 31
7.2 プリンス・ルパート港 ................................................................................................. 33
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）の将来展望.............................................................................. 36
8.1 競合港を含めたコンテナターミナルの機能比較について ............................................ 36
8.2 ＳＷＯＴ分析を活用した北西港湾連合（ＮＷＳＡ）の経営戦略の検討 ....................... 37
8.3 コンテナ取扱個数の動向を左右する要素..................................................................... 38
8.4 競争条件の改善 ........................................................................................................... 38
8.5 ＩＴを活用した付加価値創出 ...................................................................................... 39
考察 .................................................................................................................................. 40
9.1 ターミナル再整備に関する日米の相違 ........................................................................ 40
9.2 日本における港湾連携のあり方 ................................................................................... 40
9.3 ロジスティクス機能の高度化 ...................................................................................... 42
9.4 グローバル・ターミナル・オペレーター（ＧＴＯ）との関わり ................................. 43
9.5 コンテナ貨物量の維持・拡大方策 ............................................................................... 44

はじめに
アメリカ合衆国の北西部ワシントン州にあるシアトル港湾局とタコマ港湾局は、設立から100年以上経過する伝統ある港として、地域経済の振興を目的とした港湾の開発・管理を行う自治組織である。これらは、それぞれの港湾が所在する郡（County）の住民が港湾経営のために設立した組織（Port District）で、理事は住民の選挙で選ぶ。日本の地方自治法に基づく一部事
務組合に近いと考えられる。
シアトル港湾局は1911年に設立され、シアトル港の経営を行う港湾部門を始め、シアトル・
タコマ国際（シータック）空港を経営する航空部門、不動産部門など手広く事業を展開している。また、同港の立地特性として、埠頭（Terminal46）に隣接して、メジャーリーグのシアト
ルマリナーズの本拠地Ｔ－mobile Park（旧セーフコフィールド）が位置するなど、港が市街地に近接している特徴を有する。
タコマ港湾局は1918年に設立され、コンテナ貨物や完成自動車などのバルク貨物を扱う港湾部門を中心に事業を行っている。同港の立地特性として、市街地から離れて位置していること、また、港の背後地に未開発の土地が多くあり、更なる港勢の拡大の余地があることなどが挙げられる。
図－1 日本とシアトル・タコマの位置関係

出典: https://livedoor.blogimg.jp/kaijoufuantyou/imgs/f/4/f4388d4e.JPG
図－2 シアトル港、タコマ港、バンクーバー港の位置関係
バンクーバー港
シアトル港とタコマ港は、氷河の浸食により形成さシアトル港れた湾で、水深が深く、天然の良港である。

タコマ港

出典：http://www.travel-zentech.jp/world/map/usa/washington_state_map.htm
これまで、シアトル港湾局とタコマ港湾局は、お互いに距離が約50ｋｍしか離れていないた
め、激しい貨物獲得競争を繰り広げてきた。しかしながら、近隣に位置するカナダのバンクー
バー港やプリンス・ルパート港がコンテナ取扱個数を順調に伸ばすにつれ、シアトル港とタコマ港のコンテナ取扱個数の伸びが鈍化するとともに、相対的な競争力低下が危惧され、過当競
1

争による双方共倒れのリスクが認識されるなど両港湾局の危機感が強まった。
図－3 シアトル港・タコマ港とカナダ諸港との位置関係
プリンス・ルパート港

バンクーバー港

シアトル港･タコマ港

1000km出典：https://www.scarbrough-intl.com/canada-ports-faster-u-s-ports-asia/
こういった流れを受けて、シアトル港湾局とタコマ港湾局は、北西港湾連合（Northwest
Seaport Alliance : 以下 ＮＷＳＡ）という組織を2015年8月4日から正式に発足させた。それ
ぞれの港の業務のうち、コンテナ、ブレークバルク（ro-ro船対応の貨物）、完成自動車、バルク等の部門について母体から切り出して共同で経営を行うものである。
なお、シアトル港湾局の業務のうち、航空部門、海事部門（クルーズ、漁港、マリーナ）、
経済開発部門（不動産、鉄道、観光）、企業部門（総務、財務、建設）について、タコマ港湾局の業務のうち、港営部門（新規ビジネス、不動産）、企業部門（総務、財務、施設整備・維持）については、これまで通り業務を継続している。
本稿では、設立から約 5 年が経過したこの港湾連合の状況について把握を進める。具体的には両港の状況、また、競合相手である周辺港湾の動きなどを踏まえた組織の経営戦略、現時点での活動状況などについて調査を行う。さらに、港湾連合のこれまでの成果や課題を踏まえた
日本の港湾のあり方について考察を進めていく。
なお、本稿は、本研修の海外港湾事例研究報告（2016 年）の続編として取りまとめたものであり、シアトル港・タコマ港の概要、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）の設立経緯については、同報告に詳しく述べられているので、ご確認いただければ幸いである。

北西港湾連合（ＮＷＳＡ）の概要
2.1 貿易概況
原材料、食料品といった単価の低い品目を中心に輸出し、自動車や衣類など生活必需品を輸入する構造となっており、輸入金額が輸出金額の約 4 倍を占める輸入超過の状況にある。
主要輸出品目別の輸出金額
輸出については、穀物をはじめ果物や野菜、肉類、魚介類など生鮮品が多く、工業製品についても、紙類や木製品が主体となっている。輸出額は、ほぼ横ばいで推移している。

2

表－1 北西港湾連合輸出品目上位２０（NWSA Top 20 Export Commodities）(Container Volume, Foreign Full TEUs)

単位：百万ドル

出典：The Northwest Seaport Alliance HP 2017～2019-Annual-Trade-Report
主要輸入品目別の輸入金額
輸入については、自動車を中心とした工業製品や衣類・家具・靴などの製品輸入が多くなっている。輸入額は、ほぼ横ばいで推移している。
表－2 北西港湾連合輸入品目上位２０（NWSA Top 20 Import Commodities）(Container Volume, Foreign Full TEUs)

単位：百万ドル

出典: The Northwest Seaport Alliance HP 2017～2019-Annual-Trade-Report
コンテナ取扱個数の推移
実入りコンテナの輸出は、ほぼ横ばい傾向にある。実入りコンテナの輸入は増加傾向で推移している。空コンテナの輸出は、実入りコンテナの輸入増加に合わせ、増加傾向にある。
3

一方、空コンテナの輸入は、やや減少傾向にある。
内貿については、減少傾向で推移し、内外貿の合計では、増加傾向で推移している。
表－3 北西港湾連合(シアトル港+タコマ港)のコンテナ取扱個数の推移 単位：ＴＥＵ
輸出

実入り
空

小計
輸入

実入り
空

小計
外貿 計
内貿
合計

2013
983,870
213,877
1,197,747
1,238,894
198,665
1,437,559
2,635,306
820,855
3,456,161

2014
907,867
270,458
1,178,324
1,217,375
161,139
1,378,513
2,556,837
836,685
3,393,522

2015
871,523447,643
1,319,166
1,308,214
133,431
1,441,645
2,760,811
768,635
3,529,446

2016984,274
361,183
1,345,457
1,391,590
121,769
1,513,358
2,858,815
756,938
3,615,752

2017
927,345
518,092
1,445,438
1,380,652
132,377
1,513,029
2,958,466
706,8633,665,329

2018953,495
552,107
1,505,602
1,452,623
153,007
1,605,630
3,111,232
686,394
3,797,625

2019913,332
617,989
1,531,321
1,369,251
157,774
1,527,025
3,058,346
716,957
3,775,303

出典: The Northwest Seaport Alliance HP Monthly cargo reports
2.2 財務状況
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）は、シアトル港・タコマ港が属するワシントン州の法律に基づき設立された団体（港湾開発公社）であり、港湾施設については、両港の港湾局から委託を受けて、管理運営を行うこととされている。設立協定により収益から費用を差し引いた分配収益
は、両港の港湾局に 50％ずつ還元すること、また、港湾投資も両港が 50％ずつ分担することが決められている。
2019 年までは、安定した経営がなされているものの、2020 年については、コンテナ部門の収益減少が見込まれている。その理由として、戦略的事業計画（ｐ9、ｐ10 参照）に基づき、コンテナターミナルに過剰な供給を見直すとしている中、再開発で整備したシアトル港の大水深コンテナターミナル（Terminal5）に同港の他ターミナル（Terminal46）からの借受者の移転を見込んでおり、その結果として Terminal46 が空きバースとなること、また、タコマ港において、HUSKY Terminal の大水深コンテナターミナルとしての再整備が完了したことに伴い、East Sitcum Terminal が空きバースとなったためと考えられる。
なお、空きバースについては、現在、借受者の募集を行っており、予算上は、貸付料を非営業収益として計上し、収支を合わせている。
表－4 北西港湾連合（シアトル港＋タコマ港）の予算
2016
実績

2017
実績

2018
実績

2019
見込み

営業収益
コンテナ
163.7
162.7
159.7
164.4
コンテナ以外（※）
20
20.7
20.7
22.6
不動産
11.4
11.5
12.2
12.9
その他
0
0
0
0
計
195.2
195
192.6
199.9
営業費用
コンテナ
33.5
35.2
32.7
39.3
コンテナ以外(※）
8.6
8.3
9.2
10.3
不動産
0.7
0.7
0.9
0.6
その他
12.2
13.9
14.3
14.6
計
55
58.1
57.1
64.9
管理費
18.3
19.6
19.3
20.4
安全費
4.1
4.2
4.3
4.8
環境費
2.2
1.8
2.2
2.2
償却前費用 計
79.7
83.7
82.8
92.3
減価償却費（有形、無形）
0.5
2.2
6.3
11.2
総営業費用
80.3
85.9
89.1
103.5
営業利益
114.9
109.1
103.4
96.4
非営業収益
8.3
0.8
8.5
3.7
分配収益
123.2
109.9
112
100.1
(※）コンテナ以外：ブレークバルク（ＲｏーＲｏ）、バルク貨物、完成自動車

出典: The Northwest Seaport Alliance HP

単位：百万ドル

2020
予算
119.5
22.1
8.3
0
149.9
40.5
9.8
1.1
15.5
66.9
22.9
5.7
2.6
98.0
15.4
113.4
36.5
47.4
83.9

2016～2020_budget_final
4

シアトル港及びタコマ港の概要
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）が将来にわたって発展し続けるには、設立母体であるシアトル港とタコマ港の財務状況の安定性が重要となることから、シアトル港とタコマ港の経営状況について確認した。
3.1 シアトル港の予算、決算概要
決算
毎年、航空部門を中心に着実に収益を上げている。なお、独立採算で経営を行っており、借入金の償還にかかる支払利息の負担が多い。なお、2016 年以降計上されている北西港湾連合負担金については、同連合が生み出した分配収益を 50％ずつ、シアトル港湾局・タコマ港
湾局が負担金として分け合うことが定められているため、収益の部に計上している。
表－5 シアトル港湾局 決算一覧（2013 年～2019 年）

単位：千ドル2013実績
190,662
342,093
11,367856

2014
実績
195,364
325,219
13,608298

2015
実績
212,612332,696
12,663962

2016
実績
231,326
291,874
12,121
1,562
61,5842017実績
260,322304,416
10,641
1,727
54,9252018実績
274,174
339,304
16,263
3,657
55,992

2019見込み
296,326
400,235
15,7733,860
47,979

営業収益

544,978

534,489

558,933

598,467

632,031689,390

764,173

営業費用

306,989

306,300

317,806

325,285

372,982

397,638

443,088

減価償却前営業利益
減価償却費
営業利益

237,989
171,374
66,615228,189
166,337
61,852

241,127
163,338
77,789273,182
164,336
108,846

259,049
165,02194,028291,752
164,362
127,390

321,085
174,971
146,114

ad Valorem Tax Levy Revenue
旅客設備利用料
顧客施設利用料
燃料収入
非資本助成金及び寄付金
投資収益（支出）
収益及び債券支払利息
旅客設備関連債券支払利息
一般的義務債券の支払利息
公共経費
環境関連経費
その他収入（支出）
営業外収益

72,73864,661
20,3897,417
3,771-1,107-115,340-6,212-11,479-6,226-4,765-411
23,43672,80169,803
19,8896,935
10,159
11,202-108,910-5,906-9,475-6,854-9,142
2,109
52,611

72,81979,20923,540
6,957
5,358
9,122
-110,128-5,584-10,490-5,023-2,888-23,493
39,39971,67885,57024,715
6,992
6,284
8,448
-105,567-5,251-9,765-8,560-280-12,087
62,17771,702
88,38925,7907,000
6,704
12,174-97,748-4,931-13,891-4,588-4,464-10,441
75,696

71,771
94,07021,802
6,942
1,573
26,287-100,432-4,368-13,414-5,269-10,600-3,217
85,14574,16098,18523,482
7,022
1,955
36,903-119,429-3,606-12,689-13,009-5,000-21,415
66,558営業利益（増資前）

90,051

114,463

117,188

171,023

169,724

212,534

217,056

増資額

21,381

16,74622,804

18,10830,112

49,345-120,000-147,700

43,650（-34,923）(※2)

19,992

41,431

199,836

221,262

266,401

サービス収益不動産貸付収益
施設使用料収益交付金、契約金収益
北西港湾連合負担金

特別支出

営業利益

SR 99 Viaduct Expense(※１）(Environmental expense)

111,432
131,209※１ SR 99 Viaduct Expense：高架橋トンネル化対策費※２ Environmental expense：環境対策費

出典: Port Of Seattle HP Comprehensive Annual Financial Reports
予算
大部分を占める空港関連の収益について将来的に大幅な増加を想定しており、港湾局全体
では、黒字基調での推移を見込んでいる。
なお、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）の収益が緩やかに減少している中、ＮＷＳＡの戦略的事
業計画で示されたコンテナターミナルの規模を縮小することによる運営効率化を見込み、予算上は、ＮＷＳＡからの負担金収入の増加を見込んでいる。なお、新型コロナウイルス感染症を契機に航空旅客需要が大幅に低下している状況は予算に反映されていない。

5

表－6 シアトル港湾局 予算一覧（2020 年～2024 年）

単位：千ドル

2020
予算

2021
想定

2022
想定

2023
想定

2024
想定

収益（空港関連）
収益（空港のうち非航空）
収益（空港外）北西港湾連合負担金

401,342
283,167
85,171
41,935442,215
294,630
94,57935,412

479,398
304,225
99,72445,836504,219
315,532
112,414
48,247

530,948
324,808
118,824
51,417

営業収益

811,616

866,836

929,184

980,413

1,025,996

営業費用

469,769

499,061

519,941

536,828

559,801

減価償却前営業利益
減価償却費
営業利益

341,847
179,056
162,791

367,774

409,243443,585

466,195

資本金
事業収入修正見込み額
資本投資計画留保金

681,691
57,837-99,066

494,542
199,500
34,000340,629
312,267
20,066

206,131
433,191
25,000140,810576,428
20,000

総資本

640,462

728,042

672,962

664,322

737,238

出典: Port Of Seattle HP 2017～2020 Final Budget
3.2 タコマ港の概要（予算及び決算）
コンテナ部門の割合が高いのが特徴である。営業収益のうち、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）からの負担金が約 70%を占めており、同連合からの収入に依存する構造となっている。一方、従価税収入（（※）Tax Levy）は増加している。なお、2016 年以降計上されている北西港湾連合
負担金については、同連合が生み出した分配収益を 50％ずつ、シアトル港湾局・タコマ港湾局が負担金として分け合うことが定められているため、収益の部に計上している。
表－7 タコマ港の決算及び予算一覧(2012 年～2020 年)
営業収益
北西港湾連合負担金
コンテナ
コンテナ以外
不動産
その他
計
営業費用
コンテナ
コンテナ以外
不動産
その他
計
管理費
安全費
環境費
償却前費用 計
減価償却費
総費用
営業利益
非営業収入
収入（従価税収入及び支出除く）
Tax Levy(従価税収入)
控除額
純従価税収入
総収入

単位：百万ドル

2012
実績

2013
実績

2014
実績

2015
実績

2016
実績

2017
実績

2018
実績

2019
見込み

2020
予算

93.6
18.0
12.8
0.1
124.4

91.5
18.9
14.9
0.1
125.3

98.4
20.2
15.5
0.2
134.3

104.7
23.2
15.9
0.1
143.9

61.6
2.5
2.7
18.2
0.1
85.1

54.9
2.7
1.2
17.7
0.1
76.6

56.0
2.9
1.5
19.2
0.0
79.6

49.8
3.0
3.4
20.5
0.1
76.8

41.9
3.2
2.6
12.3
0.0
60.0

27.6
7.0
3.7
8.7
47.0
13.4
3.4
2.1
65.9
30.3
96.1
28.2
-9.6
18.7
13.7
-9.6
4.1
22.8

25.9
8.9
3.9
8.2
46.9
14.5
3.7
3.1
68.2
30.8
99.0
26.3
-29.4
-3.1
12.6
-9.5
3.1
0.1

34.7
9.9
3.7
0.2
48.5
14.7
4.1
14.7
82.0
31.5
113.5
20.8
-20.6
0.3
13.1
-9.0
4.1
4.3

32.0
10.9
5.9
0.2
48.9
14.9
3.9
5.4
73.1
31.5
104.6
39.3
-24.9
14.4
14.2
-8.8
5.4
19.8

2.6
0.2
3.8
1.4
8.0
2.4
0.4
1.8
12.6
30.3
42.9
42.2
-15.9
26.3
15.0
-7.2
7.8

2.5
0.0
3.8
2.0
8.3
2.9
0.4
4.9
16.4
28.5
44.9
31.7
-15.8
31.7
16.6
-5.5
11.1

2.7
0.3
3.4
5.1
11.5
3.4
0.4
2.3
17.7
26.9
44.6
35.0
-8.8
26.2
18.6
-4.9
13.7

2.6
0.4
4.2
1.6
8.8
3.9
0.4
3.6
9.4
26.8
36.2
40.5
-7.4
33.1
20.9
-4.8
16.1

2.7
0.2
6.1
2.9
12.0
5.0
0.4
4.3
21.7
26.9
48.7
11.4
-8.6
2.8
23.1
-4.7
18.4

34.2

27.1

39.8

49.2

21.3

出典: Port Of Tacoma 2014～2019-Budget-Final

6

（※）Tax Levy
Tax

Levy とは、住民投票による承認を得て、不動産所有者に対し、独自に課税できる税であり、日本でいう固定資産税に近い仕組みである。使途は、公共事業等に限定されており、評価額 1000 ドル当り、0.18365 ドルの税率となっている。近年の不動産価格の上昇につれて、課税収入額も徐々に増加しており、タコマ港にとって欠かせない財源となっている。
3.3 北西港湾連合（ＮＷＳＡ）設立前における競合港のコンテナ取扱個数比較
シアトル港及びタコマ港の両港を合わせたコンテナ貨物取扱個数は 2005 年の 4,154 千 TEU をピークに減少傾向が続いている一方、バンクーバー港の取扱個数は、継続して増加傾向にある。また、2007 年にバンクーバー港から北西 800ｋｍ離れた場所に位置するプリンス・ルパー
ト港がコンテナ取扱を開始し、急速に取扱個数を伸ばしている。
取扱シェアについて、プリンス・ルパート港は順調に伸ばす一方、シアトル港及びタコマ港がシェアを落とし続けており、バンクーバー港のシェアも伸びが停滞しつつある。
表－8 北西港湾連合(シアトル＋タコマ）とバンクーバーの各港のコンテナ取扱量推移（上段：千 TEＵ、下段：シェア）
シアトル
タコマ
北西連合
シアトル＋タコマ
バンクーバー
プリンス・ルパート
合計

表－9

2000
1,488
37%
1,376
34%
2,864
71%
1,163
29%
0

2001
1,315
35%
1,320
35%
2,635
70%
1,146
30%
0

2002
1,439
33%
1,470
34%
2,909
67%
1,458
33%
0

2003
1,486
31%
1,738
36%
3,224
68%
1,539
32%
0

2004
1,775
34%
1,798
34%
3,573
68%
1,665
32%
0

2005
2,088
35%
2,066
35%
4,154
70%
1,767
30%
0

2006
1,987
32%
2,067
33%
4,054
65%
2,208
35%
0

2007
1,973
32%
1,924
31%
3,897
63%
2,307
37%
17
0%
4,027 3,781 4,367 4,763 5,238 5,921 6,262 6,221
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

2008
1,704
27%
1,861
30%
3,565
57%
2,492
40%
182
3%
6,239
100%

2009
1,584
29%
1,546
28%
3,130
56%
2,152
39%
265
5%
5,547
100%

2010
2,139
33%
1,456
23%
3,595
56%
2,514
39%
343
5%
6,452
100%

2011
2,033
32%
1,489
23%
3,522
55%
2,507
39%
410
6%
6,439
100%

2012
1,869
27%
1,711
25%
3,580
52%
2,713
40%
565
8%
6,858
100%

2013
1,593
23%
1,892
28%
3,485
51%
2,825
41%
536
8%
6,846
100%

北西港湾連合（シアトル＋タコマ）、バンクーバー、プリンス・ルパート各港のコンテナ取扱個数の推移(北西港湾連合設立前)

単位：千ＴＥＵ7

表－10 北西港湾連合（シアトル＋タコマ）、バンクーバー、プリンス・ルパート各港のコンテナ取扱シェア(北西港湾連合設立前)

出典: Container-Traffic-Forecast-Study-Port of Vancouver,2016
The

Northwest Seaport Alliance HP

Monthly cargo reports

Prince Rupert Port Authority HP
Port of Vancouver Container Statistics Report 2008 – 2019
U.S. Department of Transportation BUREAU OF TRANSPORTATION STATISTICS HP
AD

戦略的事業計画（10-year strategicplan）の概要

シアトル港・タコマ港は、バンクーバー港との競争において大きく遅れをとっており、また、
コンテナ定期船業界の環境変化が進む中で、北西港湾連合（ＮＷＳＡ） にとって以下の点が課題となっていた。
・ 従来サイズのコンテナ船に対応したターミナルは多数抱えながらも、今後増加する大型コン
テナ船に対応できる能力を持ったターミナルがないこと。
・ 船会社のアライアンス再編に伴い、ターミナルの再編・改廃も進むことが想定されること。
・ コンテナの取扱量に対して、コンテナターミナルとして使用している土地の総面積が過剰となっており、ターミナルごとの稼働率が低い状態にあること。
これらの課題へ対応し、バンクーバー港や他の太平洋岸諸港と競合していくため、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）は、2015年3月に、2026 年をゴールとした戦略プラン「10 - Year Strategic Plan」を策定した。
大きな特徴として、戦略的事業計画では次の内容を掲げている。

8

・大型コンテナ船に対応するターミナルを整備
・既存のコンテナターミナルの整理統合・再編により、ターミナル用地の過剰な供給及びターミナルの低稼働率を抜本的に改善・整理統合によりコンテナターミナルとして使用されなくなる土地は、バルク貨物、
完成自動車、木材などの物を扱うターミナルとして利用転換することを想定
また、戦略プランでは「コンテナターミナルの稼働率の向上」「荷役効率の強化」「鉄道貨物の競争力強化」「インフラ投資」「環境対策」を戦略的に重要なポイントとして定め、これに対応する施策を展開することにより、コンテナ取扱量及び雇用の拡大を目指している。
＜プラン策定時から2026 年までの各目標値＞〔取扱量〕340 万TEU → 600 万TEU 〔雇用者数〕34,000 人 → 48,500 人
図－4 2026 年における目標取扱貨物量（TEU）と雇用者数2019 年予測値
388.8 万 TEU＜プラン策定時から2026 年までの各目標値＞〔総面積〕1,080 エーカー → 800～850 エーカー 〔稼働率〕43％ → 70％

9

図ー 5 2026 年における目標稼働率

次章以降で、現時点（2020 年）における戦略的事業計画の進捗について検証する。

戦略的事業計画（10-year strategicplan）の取組状況

前章では、2026 年を目標年次とする戦略的事業計画の要点について整理した。本章では、本計画に含まれる「コンテナターミナルの稼働率の向上」「荷役効率の強化」「鉄道貨物の競争力強化」「インフラ投資」「環境対策」について現時点における取組状況を確認するため、コンテナ取扱個数、コンテナ航路の寄港状況、ターミナル規模、ターミナル再整備の状況、鉄道輸送の改善状況のほか、環境規制への対応の視点から整理した。
5.1 総括
現時点における戦略的事業計画の取組状況について、以下の通りまとめた。
表－11 現時点におけるコンテナ取扱状況

コンテナ

目標値（2026 年）

予測値（2019 年）

達成状況（2019 年）

600 万ＴＥＵ

388.8 万ＴＥＵ(※)

377.5 万ＴＥＵ

取扱個数

（達成率 97％）(※)年率 2.75％の増加率を想定した予測値(図―４参照)
表－12 現時点における戦略的事業計画で掲げた施策の取組状況
達成状況
コンテナターミナル利

シアトル港：

用率の向上

・コンテナ取扱個数の増加

2015 年 140 万 TEU⇒2018 年 178 万 TEU・ターミナル面積の減少

2015 年 243ha⇒2019 年 226ha（北西港湾連合港湾委員会において、一部のコンテナターミナルについて、クルーズ、バルクターミナルへの転用に向けた議論が進展）
10タコマ港：
・コンテナ取扱個数の減少

2015 年 213 万 TEU⇒2018 年 201 万 TEU・ターミナル面積の増加

2015 年 240ha⇒2019 年 259ha(北西港湾連合港湾委員会において、一部のコンテナターミナルについて、完成自動車保管用地（短期利用）への転換に向けた議論が進展)
生産性の向上シアトル港とタコマ港：コンテナ航路の両港寄港が解消
シアトル港：鉄道積換え機能がニアドックからオンドックに改善

鉄道の競争力シカゴまでの輸送日数、最短 3 日に短縮（カナダ諸港からは 4～5 日）

インフラ投資17ｍ岸壁整備（シアトル港

2023 年目途に整備中）(タコマ港 2020 年 1 月整備完了)
環境規制

アイドリングによる排気ガスを減らし、燃料節約に寄与する 2 つの新しいモバイルアプリケーション DrayQ と DrayLink の導入

5.2 北西港湾連合（ＮＷＳＡ）設立後のコンテナ取扱個数の推移
2015 年の北西港湾連合（ＮＷＳＡ）設立後、シアトル港・タコマ港のコンテナ取扱個数は緩やかに増加しており、2019 年時点では、目標の年 2.75％程度の増加率をほぼ達成している。
一方、競合するカナダ北西岸のプリンス・ルパート港の伸びが著しく、バンクーバー港は、伸びがやや緩やかになりつつある。
シェアについては、新興港かつ競合港であるカナダの北西岸のプリンス・ルパート港のシェアが急速に高まっており、バンクーバー港のシェア増加傾向は鈍化気味である。しかしながら、シアトル港・タコマ港のコンテナ取扱個数のシェアは 2019 年に 45％と徐々に低下している。
なお、2014 年以降、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）は、シアトル港、タコマ港ごとに取扱個数を表現することをやめ、2 港の合計を表示しているため、港別のコンテナ取扱個数を把握できなかった。他方、連邦政府 HP では、2015 年～2018 年について、シアトル港、タコマ港ごとに統計が整理されており、シアトル港は、コンテナ取扱個数が増加傾向にある一方、タコマ港では、コンテナ取扱個数が減少傾向にあることがわかった。
表－13 北西港湾連合(シアトル＋タコマ)、バンクーバー、プリンス・ルパートの各港のコンテナ取扱個数の推移
2014
シアトル
タコマ
北西連合
シアトル＋タコマ
バンクーバー
プリンス・ルパート
合計

3,394
49%
2,913
42%
618
9%
6,925
100%

2015
1,404
19%
2,125
29%
3,529
48%
3,054
42%
776
11%
7,359
100%

（上段：千 TEＵ、下段：シェア）
2016
1,460
20%
2,156
30%
3,616
50%
2,930
40%
737
10%
7,283
100%

2017
1,691
21%
2,011
26%
3,702
47%
3,252
41%
927
12%
7,881
100%

2018
1,784
22%
2,014
24%
3,798
46%
3,396
41%
1,036
13%
8,230
100%

2019

3,775
45%
3,399
41%
1,211
14%
8,385
100%

11

表－14 北西港湾連合(シアトル＋タコマ)、バンクーバー、プリンス・ルパートの各港のコンテナ取扱個数の推移

単位：千ＴＥＵ

表－15 北西港湾連合(シアトル＋タコマ)、バンクーバー、プリンス・ルパートの各港のコンテナ取扱個数シェアの推移

出典: Container-Traffic-Forecast-Study-Port of Vancouver,2016
NWSA HP Monthly cargo reports
Prince Rupert Port Authority HP
Port of Vancouver Container Statistics Report 2008 – 2019
U.S. Department of Transportation BUREAU OF TRANSPORTATION STATISTICS HP
AD

5.3 コンテナ航路の寄港状況の推移
北西港湾連合設立前の状況
北西港湾連合設立前の 2015 年 6 月末時点においては、シアトル港とタコマ港の間でコンテ
ナ貨物の獲得競争を行っており、シアトル港とタコマ港の両港に寄港する航路が 2 航路存在
していた。

12

表－16 北西港湾連合(シアトル＋タコマ)、バンクーバー、プリンス・ルパートの各港のコンテナ船寄港数の推移（2015 年 6 月末時点）
港名
航路名
船型
G6（日本郵船、HAPAG、
OOCL、商船三井、APL、 8000TEU型
現代商船）、ZIM
－

シアトル港

タコマ港

バンクーバー港

プリンス・ルパート港

4800～9000TEU型

5344～8000TEU型

4800～9000TEU型

5446～8501TEU型

１(タコマ港のみ寄港)
2２(シアトル港・タコマ港寄(シアトル港・タコマ港寄港）

4

0

港）

CKYHE
COSCON、K line、陽明、韓進、エバー

4800～8501TEU型

2

4

5

3

２M
マースク、MSC

5000TEU型

1

0

1

0

8200～9000TEU型

1
6

0
7

1
11

0
3

O3
CMA、CSCL、UASC
計

出典:日本海事新聞
北西港湾連合設立後の状況
これまでシアトル港とタコマ港の両港に寄港するコンテナ航路が存在していたが、北西港湾連合設立後、両港寄港が解消され、寄港数が減少している。一方、カナダ諸港のうち、バンクーバー港においては、コンテナ船寄港数は維持されており、プリンス・ルパート港においては、コンテナ船寄港数が増加している。
表－17 北西港湾連合(シアトル＋タコマ)、バンクーバー、プリンス・ルパートの各港のコンテナ船寄港数の推移（2020 年 6 月末時点）
航路名
ザ・アライアンス
ONE、HAPAG、陽明、
HMM
２M(マースク、MSC)+ZIM
オーシャンアライアンス
CMA、COSCO、エバー
OOCL
SMライン

港名
船型

シアトル港

タコマ港

バンクーバー港

プリンス・ルパート港

4200～10000TEU型

6000～8500TEU型

4200～10000TEU型

8000～10000TEU型

6500～10000TEU型

1

3

4

1

8000TEU型

1

0

2

1

6000～10000TEU型

2

1

4

2

4200～4500TEU型

1
5

0
4

1
11

0
4

計

出典:日本海事新聞
5.4 ターミナル規模の推移
シアトル港コンテナターミナル
2015 年と 2019 年を比較したところ、ターミナル面積は、243ha から 226ha に、バース数は
13 バースから 11 バースに、ガントリークレーンは 22 基から 20 基に減少している。
（なお、
現在、再整備中の T-5 ターミナルにおいて計画されているガントリークレーンの基数は上表に反映されていない。）（p.18 ターミナルの再整備の状況 参照）
2016 年時点では、T-46 がコンテナターミナルとして供用されていたが、T-5 再整備完了に伴い、T-46 の利用者が T-5 にシフトしたため、現在は、在来ターミナルとして、HP に記載されている。
（表―１８、表－１９参照）
北西港湾連合 HP では、シアトル港の T-46 について借受者募集中（図―７参照）となっているが、同港湾委員会の会議録では、2019 年 4 月 3 日に Total Terminals International
13

LLC（
「TTI」
）とのリースの契約が終了し、TTI はガントリークレーンの売却先を探していること、北西港湾連合から管理移管を受けたシアトル港湾局は、T-46 について、バルク及びクル
ーズターミナルと位置づけ、同年７月よりクルーズターミナル再開発の事業提案の公募を開始したこと、（現在は、COVID-19 の影響により、中断している。）併せて、シアトル港湾局
は、未利用地において残存ガントリークレーンを活用した訓練所ビジネスについて可能性を探っていたことが記載されている。
表－18 シアトル港ターミナル概要（2015 年時点）
面積
バース数
岸壁延長
水深

単位
ａｃｒｅｓ
ha
ｍ
ft
ｍ

ガントリー
クレーン
truck lanes
輸入/輸出/兼用

看貫場
リーファー電源

基

ﾚｰﾝ
台
口

rail service

T-5
185
75
2
884
50
15
整備中

T-18
198
79
3
1353
50
15
10

T-30
70
28
2
823
50
15
6

T-46
82
33
2
701
50
15
6

T-115
70
28
4
487
30
9
-

24列×6基23列×1基19列×3基24列×3基13列×3基22列×3基16列×2基

バージ用

6/2/4

16/8/0輸入/輸出/兼用

輸入/輸出/兼用

8600
on-dock/near -dock

181227
on-dock/near -dock

出典：The Northwest Seaport Alliance

9/8/0

8/6/4

輸入/輸出/兼用

輸入/輸出/兼用

11
451

7
538

5
400

near -docknear -docknear -dock13

truck lanes
輸入/輸出/兼用

T-30
82
33
2
818
50
15
6

T-115
96
39
4
488
30
9
-

24列×7基20列×3基23列×3基13列×3基

バージ用

6/2

20/9

輸入/輸出

輸入/輸出

13

16列×4基

ﾚｰﾝ

605
243
13
4248

22

49
3216

HP

表－19 シアトル港ターミナル概要（2019 年時点）
単位
T-5
T-18
ａｃｒｅｓ
185
196
面積
ha
75
79
バース数
2
3
岸壁延長
ｍ
884
1353
ft
50
50
水深
ｍ
15
15
基
4
10
ガントリー
クレーン

計

看貫場
台
8
22
リーファー電源 口
640
1227
rail service
on-dock
on-dock
出典：The Northwest Seaport Alliance HP

11443
near -dock

計
559
226
11
3543

20

8/6/4
輸入/輸出/兼用

5780
on-dock

46
3090

14

図－6 シアトル港ターミナル位置図

Ｔ－４６

Ｔ－３０

Ｔ－１８

Ｔ－５

Ｔ－１１５

出典：The Northwest Seaport Alliance
図－7

HP

Terminal46 借受者募集中

出典：The Northwest Seaport AllianceHP

15タコマ港コンテナターミナル
2015 年と 2019 年を比較したところ、ターミナル面積は 240ha から 258ha に増加している。
また、ガントリークレーンの基数は、GCP（General Central Peninsula Terminal）（HUSKY）
ターミナルの再整備に合わせて増設したため、26 基から 30 基に増加している。
なお、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）HP において、借受者募集中（図―９参照）となっている
East Sitcum Terminal について、同港湾委員会の会議録では、完成自動車の保管用地として、５年間利用されることになっており、戦略的事業計画で掲げたコンテナターミナル用地の過剰な供給の解消が図られつつある。
表－20 タコマ港ターミナル概要（2015 年時点）
単位
ａｃｒｅｓ
ha

APMT
135
54.6
2
671
51
15.5
5

HUSKY
93
37.6
2
823
51
15.5
4

18列×4基14列×1基18列×1基17列×1基16列×2基truck lanes
ﾚｰﾝ
輸入/輸出/兼用

8/6/0

7/4/0

看貫場
リーファー電源

6875
near -dock

面積
バース数
岸壁延長
水深

ｍ
ft
ｍ
基

ガントリー
クレーン

台
口

rail service

OCT
54
21.9
1
335
51
15.5
4

PCT
141
57.1
2
636
51
15.5
7

WUT
123
49.8
2
793
51
15..5
6

TOTE
48
19.4
3
ＲＯ／ＲＯ
51
15.5
-

23列×7基24列×2基18列×4基

RORO
operation

5/2/0

10/6/0

9/4/2

5/4/0

7
600

2
300

6
764

5
750

4
140

on-dock

on-dock

on-dock

on-dock

ofｆ -dock

15.5列×3基
14列×1基出典：The Northwest Seaport Alliance

計
594
240.4
12
3258

26

30
3429

HP

表－21 タコマ港ターミナル概要（2019 年時点）
Ｗｅｓｔ
Ｓｉｔｃｕｍ

HUSKY

Ｅａｓｔ
Ｓｉｔｃｕｍ

PCT

WUT

TOTE

108
43.7
2
671
51
15.5
5

118
48
2
902
51
15.5
8

36
15
1
274
51
15.5
4

189
76
2
636
51
15.5
7

142
57
2
792
51
15..5
6

48
19
3
ＲＯ／ＲＯ
51
15.5
-

18列×4基14列×1基24列×8基15列×3基14列×1基23列×7基24列×2基18列×4基

RORO
operation

ﾚｰﾝ

8/6

7/4

5/2

10/6

9/4

5/4

台
口

6
875
near -dock

7600
on-dock

2300
on-dock

6654
on-dock

7884
on-dock

4
140
ofｆ -dock

単位
ａｃｒｅｓ
ha

面積
バース数
岸壁延長
水深

ｍ
ft
ｍ
基

ガントリー
クレーン
truck lanes
輸入/輸出
看貫場
リーファー電源
rail service

出典：The Northwest Seaport Alliance

計
641
258.7
12
3275

30

32
3453

HP

16

図－8 タコマ港ターミナル位置図
East Sitcom

ＨＵＳＫＹ

ＴＯＴＥ
Ｗest Ｓitcum
ＷUT

PCT

出典：The Northwest Seaport Alliance
図－9

HP

East Sitcum Terminal 借受者募集中

出典：The Northwest Seaport Alliance
5.5 ターミナル再整備の状況

HP

シアトル港 T-5（Terminal 5）ターミナル○コンセプト
大型コンテナ船に対応可能で、年間最大１３０万ＴＥＵを取扱うターミナル○主な整備内容
17

・岸壁 2 バース（18,000ＴＥＵクラスのコンテナ船 2 隻同時着岸可能）・水深（15.5ｍ⇒17ｍ）
・大型ガントリークレーン（12 基を想定）（24 列 9 段）
・トランスファークレーンを配備
・リーファーラックの追加、舗装改修、変電施設の増強○整備スケジュール2014 年 6 月 理事会が再開発計画、設計を承認
2019 年 7 月 着工(当初は 2017 年に着工予定であったが、借受契約や既存利用者の移転契約の締結に合わせ、2019 年に着工)
2021 年

第 1 バース供用開始予定

2023 年

第 2 バース供用開始予定○事業費
約 3.4 億ドル（北西港湾連合負担額）他に助成金事業あり○借受者（ターミナルオペレーター）

Stevedoring Services of America Terminals (SSAT) and TerminalInternational Limited (TIL（※）)（※）TILはMSCの子会社である。

（上記借受者は、港内terminal 46から移転）○借受期間
2019 年 4 月 3 日～2051 年 4 月 3 日※ Terminal 5 プロジェクトの専用 HP が開設されており、概要、荷役オペレーション、建設、再開発の背景、環境影響評価などについて詳細に記載。もともと空きバースだ
った場所を再整備。
図－10 平面図18

図－11 改良イメージ図

図－12 標準断面図

図－13 プロジェクトスケジュール

出典：The Northwest Seaport Alliance HP
タコマ港 GCP（General Central Peninsula Terminal）（HUSKY）ターミナル○コンセプト
大型コンテナ船に対応可能で、年間最大１３０万ＴＥＵを取扱うターミナル
19

○主な整備内容
・岸壁 2 バース（18,000ＴＥＵクラスのコンテナ船 2 隻同時着岸可能）・水深（15.5ｍ⇒17ｍ）
・大型ガントリークレーン（スーパーポストパナマックス型、24 列対応）8 基○事業費
約 1.13 億ドル（岸壁整備費）（参考 ガントリークレーン 8 基 整備費約 90 億円）○整備スケジュール2011 年 10 月 理事会が、タコマ港 pier3 の設計作業を承認
2012 年 8 月

理事会が、タコマ港 pier4 の設計作業を承認

2013 年 8 月～ 現地着手
2017 年 6 月 ガントリークレーン 8 基発注承認
2017 年 11 月 下部工完了
2018 年 2 月 ガントリークレーン 4 基設置
2019 年 7 月 ガントリー撤去 4 基2020 年 1 月 ガントリークレーン 4 基設置○借受者
Hapag-Lloyd、YANGMING、ONE、HMM（旧現代商船）○借受期間
2046 年まで（2016 年 4 月、理事会において、既契約期間を 20 年間延長）
図－14 平面図（T3pier,T4pier）

20

図－15 標準断面図-15.5ｍ(旧)-17ｍ(新)図－16 プロジェクトスケジュール

出典：The Northwest Seaport AllianceHP

5.6 鉄道輸送の改善状況
2016 年に、国際港湾協会協力財団の研修団がシアトル港、タコマ港を訪問した際に、北西港
湾連合から、カナダ諸港との貨物獲得競争に対応するため、鉄道会社に運賃の引き下げを要請するとの話を聞くことができ、今般、どの程度運賃が引き下げられたかについて調査した。
シアトル港・タコマ港からシカゴまでの運賃は、1800 ドル（2015 年）から 1700 ドル（2019年）に、メンフィスまでの運賃は 1950 ドル（2015 年）から 1800 ドル（2019 年）に低下しており、北西港湾連合関係者の多大なる努力により、運賃が引き下げられたことが確認できた。（下表参照）
他方、バンクーバー港/プリンス・ルパート港からシカゴまでの運賃は、1650 ドル（2015年）から 1330 ドル（2019 年）に、メンフィスまでの運賃は 1800 ドル（2015 年）から 1570 ドル（2019 年）に大幅に低下しており、シアトル港・タコマ港におけるカナダ諸港との鉄道運賃の競争力格差は、さらに広がってしまった。

21

鉄道運賃の推移
表－22

２０１５年時点におけるアメリカ・カナダ諸港からアメリカ内陸（シカゴ、メンフィス等）への４０ｆｔコンテナ 1 本当りの運賃比較

出典: Container-Traffic-Forecast-Study-Port of Vancouver,2016
表－23

２０２０年時点におけるロサンゼルス・ロングビーチ港、シアトル港とタコマ港、

バンクーバー港やプリンス・ルパート港からアメリカ内陸部（シカゴ、メンフィス等）への４０ｆｔコンテナ 1 本当りの運賃比較

出典: Competitiveness of Transpacific Routes through North American West Coast
Gateway Ports 3Q 2020
輸送時間の推移
シアトル港、タコマ港からシカゴまでは、通常 4.5 日要しているが、3 日で輸送できる特別なサービスが開始されることにより、バンクーバー港やプリンス・ルパート港より、輸送日数が短縮されており、シアトル港・タコマ港は、輸送時間でカナダ諸港より優位に立った。

22

図－17 シアトル港とタコマ港からアメリカ内陸部への鉄道輸送時間

出典: The Northwest Seaport Alliance HP
図－18 バンクーバー港やプリンス・ルパート港からアメリカ内陸部への鉄道輸送時間

出典: ：https://www.cn.ca/-/media/Files/Customer-Centre/Brochure-gallery/2017_005-portsbrochure-update-en.pdf
5.7 環境対策及びターミナル競争力強化に向けた情報化
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）は、貨物の流れをスピードアップするとともに、アイドリング関連の空気排出量を削減し、燃料を節約するために以下の取組を進めている。
（北西港湾連合 HP、2016 年 10 月 24 日）○

全国展開の準備ができている DrayQ（ドレイク）と Draylink（ドレイリンク）
23

北西港湾連合（ＮＷＳＡ）は、港湾施設や地域の輸送幹線道路におけるコンテナの流れをス
ムーズにし、アイドリングによる排気ガスを減らし、燃料節約に寄与する 2 つの新しいモバイ
ルアプリケーション DrayQ と DrayLink を 2016 年 11 月初旬にリリースした。
DrayQ は、トラックの運転手に海上貨物ターミナル内および周辺の待ち時間に関するリアルタ
イムの情報を提供することを目的としている。DrayLink は、輸送関係者のコミュニティを相互接続して、コンテナの集荷から配送までの移動をより適切に発送、追跡、記録することを目的としている。
これらのアプリは、米国運輸省の Connected Vehicle Freight Advanced Traveler
Information System（FRATIS）アーキテクチャおよび Strong Ports イニシアチブに合わせて、港湾業界と協力して特別に設計された。
DrayQ は、Bluetooth を使用して、港やターミナルでのドレージトラックの待機時間をリアル
タイムで推定する業界で最初のモバイルアプリで、アプリにより、指先で触れるだけで貨物動
静情報と交通カメラの映像提供を可能にしている。
ドライバーはアプリを使用して、ターミナルに入るのに最適な時間を決定し、所要時間を削減することができる。これにより、アイドリングによる排気ガスを減らし、燃料節約ができる。荷受人や荷送人にとっては、スケジュールの最適化や、顧客の期待を高めることに役立っている。
「DrayQ は私に必要な情報をリアルタイムで提供してくれるので、私の輸送の動きを効率的に計画することができる。
」と個人事業主のトラック運転手ラモン・アンダーソンは言った。
「このビジネスでは、時は金なりであり、待ち時間を知ることで収入増につながる。
」「ユーザーのモバイルデバイス上で、DrayQ は、ＮＷＳＡの各ターミナルにおける 1 日を通じた荷動きの傾向を含むリアルタイムの待ち時間を一覧表示できる。」と、ＮＷＳＡの DrayQ プロ
ジェクト連絡員を務めるティム・エブナーは述べている。
「ＮＷＳＡはまた、そのウェブサイト
とシアトル市とワシントン州の両方の運輸部門に情報を提供している。
」
2 つ目のアプリ、DrayLink は、ドライバー、荷受人、ターミナルオペレーター、荷送人が単一の共通操作ツールを提供してコンテナをよりスマートに輸送できるようにすることで、貨物輸送コミュニティ間の相互接続を支援するように設計されている。
DrayQ と同様に、DrayLink は道路上やターミナルの待ち時間に関するリアルタイムの情報も提供しているが、Google アナリティクス、GPS データ、仮想フェンスの機能を利用してより優れた機能を提供し、ユーザーは貨物の動きを追跡および記録し、便利なカスタマイズされた記録を残すことができる。 DrayLink は Google と協力して、待ち時間の予測と予測に Map API
Engine を活用することを計画している。
DrayLink を使用するドライバーは、DrayQ と同じ一般的な形式でリアルタイムに待ち時間情報を表示できる。待ち時間は、ドライバーのスマートフォンが GPS データを報告するときに、
ターミナルゲートに至る道路に設定されたあらかじめ設定された所定の地点を通過し、ターミナル境界内および任意の区域の「所定の地点」を通過するときに計算され、トレーラーを追24

跡、監視するとともに走行記録が自動的に保存されるため、貨物所有者の輸送中の全体的な可視性を向上させるとともに、ターミナルオペレーターは、よりスピーディーにゲート通過記録
数と高度な到着情報を入手できる。
DrayLink は、FRATIS モデルを使用した単一の堅牢なプラットフォームを提供するため、コンテナ陸送会社とターミナルオペレーターは、より効果的に協働して、コンテナトレーラーの動きをより適切に管理できる。
」と、ＮＷＳＡの DrayQ プロジェクトマネージャーのロン・スチュ
ワートは述べている。
「荷送人の場合、DrayLink は、貨物所有者に対して位置や輸送ルートの追跡及び報告書作成を自動化する方法を提供し、輸送中の全体的な可視性を向上させることができる。ターミナルオペレーターの場合、DrayLink は、より高速なゲートトランザクションの実現に向けて、高度な到着情報とドライバーの本人確認情報を提供できる。
」
DrayLink のもう 1 つの機能は、デバイスをすでに装備している車両からの GPS、他のサードパーティのスマートフォン GPS アプリ、Bluetooth および Wi-Fi センシング、RFID または通行票データなど、データフィードのさまざまなソースを受信して集約する機能である。この利用可能なデータの集約により、データの品質とレポートの正確さを裏付け、輸送関係者のコミュ
ニティに利益をもたらしている。
一部の大手運送事業者は、車両を追跡するために GPS デバイスをインストールしており、運輸業界全体への利益拡大をもたらすため、リアルタイムデータの共有に貢献している。」と、アプリの開発者であるレイドス社のタソ・ゾグラフォス氏は述べている。「私たちのアプローチ
は、追加費用なしでシームレスにデータフィードを簡単に受信できるようにするために私たちの側で作業を行うこと。運送事業者はテクノロジーに自分たちの資金を投資しており、業界のより大きな利益のためにデータを共有する準備があるので、私たちはその目的にも貢献していかなければならないと感じている。改善と利益を実現するための鍵は、誰でも参画できる協働体制とデータの共有を進めることである。
これとは別に、DrayLink はアプリストアから、米国の港湾、インターモーダルヤード、国境検問所でドレージを実行する推定 40 万人のトレーラー運転手がダウンロードできるようになる。
2 つの別々のアプリを提供するという、これらのアプリを開発した私たちの戦略は、2 つの側面に沿って電子化情報の導入を進める方法を提供することにある。港湾当局に DrayQ のようなソリューションを提供し、顧客に便益をもたらすことができると同時に、ニーズを満たすために洗練された機能と利点を提供する運輸業界にとって DrayLink は最適である。いずれにしても、シアトル港、タコマ港を利用するドライバー、荷受人、ターミナルオペレーター、荷主の数をいかにして増やしていけるかが重要と考えている。
DrayQ と DrayLink は、2016 年 11 月初旬に無料でダウンロードでき、iOS と Android の両方のスマートフォンとタブレットで利用できる。

25

図－19

DrayQ のイメージ図

出典: The Northwest Seaport Alliance HP○ 事前予約制度の導入について
2019 年 9 月 23 日（月曜日）に、Everport Terminal Services Tacoma は eModal をプラ
ットフォームとして利用した予約システムを展開すると発表した。現時点での稼働状況など詳細は未確認であるが、参考までに、さまざまなトランザクションの要件を示す参照表
とともに、重要なポイントを以下にまとめる。
•予約枠は 7 日前にオープン（変更される場合あり）。
•次の日の予約は、毎日午後 12 時（アメリカ太平洋時間）に締め切り。当日予約は当日キ
ャンセルがあった場合のみ可能。
•予約は、1 時間単位で、前後 30 分間の早着、遅れも可能である。したがって、各予約は、
2 時間有効。
•空リーファーコンテナの搬出、実入りリーファーコンテナの輸出貨物の搬入、フリーフロ
ー輸入貨物の搬出、およびオンシャーシー輸入貨物の搬出に当っては、到着予定時刻を予約する必要がある、なお、予約は 1 日中有効。
2020 年 6 月 1 日より、タコマ港ワシントンユナイテッドターミナル（WUT）では、シアト
ル港・タコマ港の他ターミナルで使用される eModal を活用した予約システムを実装する予定で、特定の規模のレーンで装備され実行され、レーン 1 から 4 が対象になる。
（レーン 1と 2 はトレーラーヘッドのみと輸入引き取り対応。レーン 3 と 4 は輸入引き取り対応のみ）
予約のないドライバーは、ターミナルを出てステージングレーンに戻り、空いている場
合は同じ日に予約システムで予約を行うことができる。 WUT としては、最終空き日まで予約しない状態にしておかないことを強く勧めている。
現時点では、RTG レーン（列 17、27、37、57、67、77）からの輸入引き取りには予約が必要であり、車輪付き輸入品とピールオフ(※)対応がされた輸入品は、現時点では予約の必要はない。近い将来、WUT はすべてのゲートインを伴う作業にシステムを実装する予定とされている。
(※)ピールオフ（Peel Off:剥がす）とは、荷受人が同一名義である大量のコンテナをヤー26

ド内でひとかたまりに蔵置し、ドレージトレーラーのドライバーは山積みされたコンテナの外側にあるものから積み出していくこと。トレーラーの回転率を高める効果がある。

ロジスティクス戦略
6.1 流通倉庫
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）のホームページには、以下の記載がある。
（2018 年 3 月 9 日）
【成長する産業空間は機会をもたらす】
海運業界内の競争が激化する中、倉庫や配送センターの保管施設が貨物の移動においてます
ます重要な役割を果たしている。
サードパーティロジスティクス（３PL）サービスの台頭により、倉庫の状況が多様化しただ
けでなく、購入へのより迅速で便利なアクセスを要求する消費者の近くに在庫を配置すること
で、サプライチェーンが短縮された。
私たちのゲートウェイであるシアトル港・タコマ港には、20 以上のターミナル近くの積み替え施設とクロスドック施設があり、西海岸で 2 番目に大きな倉庫と配送センターが集中している（米国で 4 番目に大きい）。
シアトル地域の最近の成長により、より多くの配送能力と積み替えサービスに対する需要が高まっている。その結果、開発者はケントやピュアラップ川渓谷のような場所、そして最近ではサウスサウンドの新しい開発のために利用可能な土地を探している。
商業仲介レポートでは、2017 年の最初の 3 四半期に追加された約 500 万平方フィートの新しい在庫を含め、シアトル-ピュージェット湾市場の既存の工業用スペースの 3 億 3000 万平方フ
ィート以上の土地のニーズを想定している。さらに、合計で 24 以上の倉庫が存在し、2018 年に稼働させるために建設中の倉庫は床面積で 600 万平方フィート相当あり、2017 年末の時点で、そのスペースの約 20 パーセントが事前リースされている。
また、タコマの港湾工業地帯には床面積 400 万平方フィート以上が建設される予定である。
アベニュー55 社は、タコマ港と連携し、ポートサイド 55 プロジェクトとして、424,000 平方
フィートの倉庫施設を建設した。
図ー 20 タコマ港倉庫位置図、概観（ポートサイド 55 プロジェクト）
ポートサイドノース

ポートサイドサウス

出典: The Northwest Seaport Alliance HP
27

【ポートサイドノース】【ポートサイドサウス】

出典：https://www.avenue55.net/
シアトルを拠点とするアベニュー55 社の社長兼創設者である Joe Blattner 氏は、シアトルで工業用に利用できる土地がますます不足していることを認めた。同社はピュージェット湾地域
全体に資産を多く有しているが、彼の会社はポートサイド 55 プロジェクトに対してより創造的なアプローチで臨んだ。
「競争の激しい市場のため、港のこの物件など、これまで見落としていた可能性のあるエリアに建設する機会を検討している」と彼は言った。
「これは、環境規制のために使用できない資産を取得し、雇用を創出し、港のコアビジネスをサポートする資産に変える機会と見なした。
」
着工する前に環境修復が必要であったにもかかわらず、Joe Blattner 氏は、立地条件がプロジェクトを進めた理由の 1 つであると述べた。ポートサイド 55 は 2 つのフェーズで完成することになっている。2018 年に 2 棟、2019 年初頭までに 3 棟目が予定され、すべて鉄道が引き込まれている。
この地域の人口増加と戦略的な場所に開設された新しい倉庫は、貨物がシカゴと中西部に輸送される方法を再構築できる 2 つの要素がある。
2 つの要素について「拡大する可能性のある既存の港湾関連事業からの需要を見た」「港と州間高速道路 5 号線の近くに位置することには競争上の優位性もあり、エリア外からのユーザーを引き付けることができる。
」と Joe Blattner 氏は述べている。
今年は、シアトルの郊外にあるプロロジスのジョージタウンクロスロードという倉庫も稼働する。これは、米国で初めての多層レベルの配送スペースを備えている。590,000 平方フィートの構造には、2 階にある積み替えやクロスドッキング用のフロアにつながるトラックランプがある。3 階には、より小規模な倉庫業務のための貨物用エレベーターが設置される。
図－21 シアトル港倉庫位置図、概観（プロロジスジョージタウンクロスロード）

出典：https://www.prologis.com/industrial-logistics-warehousespace/washington/seattle/prologis-georgetown-crossroads
28

北西港湾連合（ＮＷＳＡ）の事業開発ディレクターである Tom Bellerud 氏は、倉庫スペースの容量が増えることで、ターミナルがコンテナをターミナルの外へ移動する機能を有するようになり、荷主により多くの機会が提供されると述べた。
「港湾地域での積み替え作業は最近増加傾向にある」と Bellerud 氏は述べている。「40 フィートのコンテナを 3 つ輸送する代わりに、輸入業者が 53 フィートの国内コンテナを 2 つだけ輸送して、全体的なコストとドレージ距離を削減することは理にかなっている。」
Joe Blattner 氏は、情勢の変化に対応するために、優れた戦略的な立地を求める傾向にあるとつぶやいた。
「地元や中西部で増加する人口をサポートするために保管される商品の量に変化が見られ、これらの新しい倉庫が港湾地区に追加整備する価値が高まる」と Joe Blattner 氏は述べた。
アベニュー55 社が成長するテナント向けの倉庫整備と市場開発を始める一方で、
Joe Blattner 氏はＮＷＳＡの貨物事業が活気づく施設を構想している。
「倉庫の運用が開始されると、多くの荷役が見られると予想している」と彼は言った。「シアトル港・タコマ港の有するゲートウェイとしての競争力を維持することに貢献できることを誇りに思う。
」
6.2 ＦＴＺ
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）のホームページには、以下の記載がある。
【サプライチェーンのコスト削減、競争力向上】
外国貿易ゾーン（FTZ）内での荷役は、コスト節減と運用上の利点を提供し、グローバル市場での競争力を企業に提供することができる。 FTZ は、関税の延期、削減、および潜在的に不要にして、全体的な荷役コストを削減することで、会社がキャッシュフローを滞りなく管理するのに役立つ。
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）を利用して貨物を輸送する顧客は、シアトル港近隣にあるキング郡の FTZ No.5 またはタコマ港近隣にあるピアス郡の FTZ No.86 を利用できる。 FTZ 理事会の 2014
年議会報告書によると、サウスハーバーの FTZ No.86 は、米国西海岸で商業目的に利用された 4番目に大きいものである。
図－22 シアトル港・タコマ港 FTZ 位置図

出典：http://choosewashingtonstate.com/i-need-help-with/site-selection/foreign-tradezones/29

【シアトル港

FTZ

No.5】

出典: Port of Seattle HP

【タコマ港

FTZ

No.86】

出典: Port of Tacoma HP

外国貿易地域（FTZ）は、税法上、米国の領域外と見なされるが、物理的には米国内に存在する指定された安全な区域である。1934 年に整備された対外貿易地帯プログラムは、国際貿易と米国の雇用を促進するために設計されたものである。
企業は、自社の施設の一部またはすべてを FTZ として指定することを申請でき、外国および国内の商品は、正式な通関手続き、関税の支払い、または連邦消費税の支払いをすることなく、保管、展示、組み立て、製造、生産、および処理のために区域に入ることができる。製品が区域を離れると、本来適用される関税と料金を支払う必要がある。
FTZ を使用する利点は次のとおり。
•商品が FTZ から米国の国内市場関税領域または北米自由貿易協定（NAFTA）の国（カナダまたはメキシコ）に転送されるまで、関税と連邦消費税が延期される。
•毎週のエントリープロセスを使用すると、処理/エントリー料金が 85％削減できる。これにより、商品は、1 回のエントリーごとに商品処理料金を１度支払うだけで、1 日 24 時間、
週 7 日いつでも輸送が可能となる。
•輸入された部品の関税率が完成品よりも高い場合、FTZ で処理または組み立てられた商品の関税が節減できる。
•HMT（港湾維持税）(※)の支払いが延期でき、入国時ではなく四半期ごとに支払う。
•商品が FTZ から再輸出される場合、関税が完全に免除される。
•指定した期間の開始から商品を米国内に発送される直前まで、指定された商品を FTZ に保管することができる。
•FTZ で保管、販売、展示、再梱包、組み立て、流通、仕分け、等級付け、洗浄、混合、展示、製造、または処理を行う場合、輸入品に係る州税および地方税が免除される。米国で製造され、FTZ で保管されている商品も同様に免除される。
•会社の資金運用に際して、戻し税や基金の確保の必要性がなくなる。
(※) HMT（港湾維持税）とは
HMT は、アメリカ合衆国港湾を利用する輸入業者が、港湾の利用度合いに応じて港湾メ
ンテナンス費用を負担するものであり、輸入品の市場価格の 0.125％を課税される。
「1986 年水資源開発法」で HMT が規定され、1987 年から発効している。同費用は、輸入30するために米港湾をどの程度利用しているか、船荷を国内港湾間でどの程度移動させているかなどに応じて算出される。米税関が米陸軍工兵司令部（Army Corps ofEngineers：ACE）の代わりに HMT を徴収し、港湾メンテナンス信用基金に納付している。北西港湾連合は、天然の良港であり、しゅんせつの必要がないため、連邦議会に改革を求めていた。2014 年には連邦議会により、港のしゅんせつ作業のうち、岸壁前面の泊地しゅんせつや港内の水中の環境改善のためにも HMT が使えるようにされた。

カナダ競合港の状況
7.1 バンクーバー港

出典: © 2020 Construct Connect Canada
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）にとって、シアトル港・タコマ港から約230ｋｍ北に位置するバンク
ーバー港は、今後も強力な競合港であり続けると思われることから、同港のコンテナ戦略について紹介したい。国土交通省の発行する「カナダの運輸事情（2018年2月）」では、バンクーバー港
について以下のとおり紹介されている。
バンクーバー港はカナダで１位、北米全体で３位の貨物取扱量を有しており、カナダの対アジ
ア貿易の玄関口として重要な役割を担っている。従来、バンクーバー港の港湾当局はバンクーバ
ー港湾公社、フレイザー・リバー港湾公社及びノース・フレイザー港湾公社の３つに分かれていたが、2008年に合併してバンクーバー港湾公社（通称はPort of Vancouver）となった。
バンクーバー港にはフレーザー・サリー・ドック、センターム、ヴァンターム及びデルタ・ポート（ロバーツ・バンク・ターミナル）の４つのコンテナターミナルが存在し、2015年には約300
万TEU を取り扱った。
また、現存するデルタポートの沖合に更なるコンテナターミナルを拡充するプロジェクト（Robert Bank Terminal2 Project）が進行中であり、本プロジェクトにより、バンクーバー港の取扱い容量は240万TEU 増加する見込みとしている。
バンクーバー港のHPでは、コンテナ事業について以下の記述がされている。
バンクーバー港では、アジア、ヨーロッパ、ラテンアメリカ、オセアニアの港との間で定期的にサービスを提供する世界有数のコンテナ船が寄港している。コンテナ輸送で、以下のサービスを提供している。
・年間約 300 万TEUの取扱能力を有する４つのコンテナターミナル31

・３つの１級鉄道と１つの地域の短い鉄道と接続、広大なオンドック鉄道設備
・様々な輸送機関、クロスドッキング、倉庫施設
・オフドックコンテナヤードとメンテナンス設備
また、環境にやさしい港であることもPRしている。バンクーバー港は、自然が美しい湾の中に存在することから、我々は陸上電力供給システムのようなプログラム、つまりコンテナ船が港にいるときにエンジンを停止できるようにすることによって温室効果ガスを減らすことを目的としたイニシアチブを設け、環境を維持するために懸命に取り組んでいる。
船舶からの温室効果ガス排出削減に向けて、コンテナターミナルオペレーターであるGCT、DPワ
ールドバンクーバー、トランスポートカナダと協働し、センタームターミナル岸壁で5基とデルタ
ポート第3ターミナル岸壁で陸上電力供給システムが有効に機能している。
ブルーサークルアワードを通じて、海洋船舶の排出ガス削減目標を推進するEcoActionプログラ
ムに参加する船舶を表彰している。
さらに、現時点でのコンテナターミナルの拡充プロジェクトについて以下のとおり整理されている。
•2010年にDeltaport（デルタポート）第3ターミナルの拡張が完了し、60万TEUの取扱能力が増強された。
•デルタポートターミナル、道路および鉄道の改善プロジェクトの一環として、港湾当局は、グローバルコンテナターミナルカナダおよびブリティッシュ・コロンビア州とともに、デルタポー
トとその周辺の改善を完了し、さらに60万TEUの取扱を可能にした。
•さらに、DPWorldと協力して、港湾当局はCenterm(センターム)ターミナルの蔵置面積を拡大
し、ターミナルの容量を60万TEU増加し、合計で500万TEUにまでの増強を進めている。同ターミナ
ルは2022年に供用開始予定である。
•将来的には、Vanterm(ヴァンターム)ターミナルの改良により、20万〜30万TEUの取扱能力の増強を検討している。
・Robert Bank Terminal2 Projectは、2013年から環境アセスメントに取り組む中、環境アセス
メントの見直しについて、審査委員会がお墨付きを与え、2020年3月27日に担当大臣に提出された。さらに、カナダ政府から資料要求があり、意思決定が保留されており、バンクーバー港は、2021年初めを目途に資料を作成し、政府に提供することを目指しており、同年夏までには、政府の決定が下されることを期待している。このプロジェクトは、規制当局の承認と許可、市場の状
況、最終的な投資決定の対象となり、建設には約6年かかるものと想定している。

32

7.2 プリンス・ルパート港

出典: Prince Rupert port authority HP
プリンス・ルパート港は、近年、目覚ましい発展を遂げており、今後、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）が成功を収めるには、競合港である同港の戦略を熟知しておくことが重要になるため、以下に概要を紹介する。
ブリティッシュ・コロンビア州HPでは、プリンス・ルパート港について以下の紹介がある。プリンス・ルパート港は、北米で最も水深の深い天然港であり、バルク貨物とコンテナ貨物の両方を取り扱う港の中で、アジアに最も近い港である。2006年以降、カナダ政府は、「アジア太平洋
ゲートウェイ政策」（Asia Pacific Gateway Corridor Initiative）に基づき、カナダ西海岸の主要港湾（バンクーバー港及びプリンス・ルパート港）から北米中央部のシカゴ等の大都市までを結ぶ輸送インフラの整備を推進してきた。
2012年、カナダと米国は到着貨物の共通スクリーニングシステムの実証実験を行い、成功を収めた。本格導入によって、「１回の通関で二国が受け入れ」の原則のもと、カナダ・米国間の貨物輸送がさらに安全かつ迅速に行われるようになった。
CN 鉄道はプリンス・ルパート港と北米を結び、ニューオーリンズやメキシコ湾岸などの遠隔地へも配送サービスを展開する事が可能である。
プリンス・ルパート港HPでは、自港利用の優位性を以下の通り述べている。
【太平洋横断で最短で最速の貿易ルート】
プリンス・ルパート港は、太平洋北西部の他の港よりも500海里短いアジアに最も近い北米西海岸港で、これにより、最大60時間の航海時間を節約できる。
図－23 アジア諸港からプリンス・ルパート港までの航行日数

出典: Prince Rupert port authority HP
33

【あなたの船とあなたのスケジュールを守る】
我々の港は深く、広く、安全な航路を有し、太平洋横断する短いルートで直接アクセスが可能
で、停泊のための十分なスペースがある。そのため、港内の航行時間は他の主要な北太平洋沿岸
港よりも2〜6時間少なく済む。
【主要な西海岸港で最大水深を確保】
主要な船舶航行リスクは、私たちの港の理想的な自然の特徴によって大幅に軽減される。プリンス・ルパート港は、北米で最も深い水深を持つ自然港で、かつ、一年中氷の張らない港であり、最大の船舶を収容することが可能である。
【CN鉄道の広大なネットワークを通じて北米市場への優れた、混雑していない鉄道接続】
プリンス・ルパート港は、CN鉄道の大陸鉄道網の広範な範囲に直接接続している。CN鉄道の北部本線は、資源豊かなコミュニティ、革新的な製造地域、カナダと米国の一流の物流センターとの間でロッキー山脈を通る容量、速度、最も平坦な鉄道グレードを提供している。
CN鉄道は「海岸から海岸への」鉄道網を通じてプリンス・ルパートと北米を結び、カナダ東部、米国中西部、およびその間のすべてのポイントの主要顧客に効率的かつ一貫したアクセスを提供する。
CN鉄道が中西部全域の流通ハブとつながり、メキシコ湾にダイレクトに接続しているプリン
ス・ルパート港は、コンテナを北米最大の人口集中地域に輸送し続けている。
表－24 北米西海岸港からアメリカ・カナダ主要都市への平均鉄道移動時間(日)From Prince
RupertFrom Seattle

From Los Angeles

To Chicago

4.1

5

5

To Toronto

4.5

6

6

To Memphis

5

7

5

出典: Prince Rupert port authority HP【プリンス・ルパートの活用により、最上級の評価が得られる】
プリンス・ルパート港から移動する列車は、他の西海岸の港と比較してロッキー山脈を縫って最も緩やかな勾配のルートを走行できる有利性を持つ。また、都市の混雑を回避できることで高速での輸送が可能になり、燃料消費量もより少なく済む。
【先駆的なインターモーダルターミナル】
プリンス・ルパート港は、大陸初の専用コンテナターミナルであり、お客様のサプライチェー
ンイノベーションをリードし続けている。
オンドックレールアクセスを利用する場合には、コンテナが貨車に積まれるとすぐに出発できる。これは、西海岸の港で、リードタイムが最も短いということを意味する。
フェアビューコンテナターミナルの設計と運用のシンプルさは、北米で最も効率的な港湾ター
ミナルの1つとなっている。1つのターミナル、1本のレールライン、および直接オンドックレール
アクセスはこれ以上ないスピードアップの手段であり、貨物輸送を信頼できる根拠である。
34

プリンス・ルパート港を使用して西海岸の供給ルートを多様化する荷主は、ここを利用して輸送回数を増やし続けている。その理由は次のとおりである。
CN鉄道は、北部の主要地域へのオンドックアクセスを提供し、都市の紛争や混雑を排除し、
19,000 フィートのオンドックレール容量は、高速かつ効率的な列車の積み降ろし操作を実現している。
コンテナヤードは、最終目的地別にFIFO（先入先出）ベースでコンテナをグループ化し、ター
ミナルの効率性を最大化している。
リーチスタッカーおよびトップリフターは、あらゆる条件の下で機動性および柔軟性を提供している。
（参考）ネットニュース記事
また、ネットニュース記事によれば、プリンス・ルパート港と DP ワールドは、DP ワールド・プ
リンスルパートフェアビューコンテナターミナル（CT）の次の展開段階を概説するプロジェクト
開発計画の条件に合意したとのことである。
2017 年のフェアビューCT フェーズ 2A の完了により、CT 取扱能力を 500,000 TEU 増加し、現在は 135 万 TEU の取扱能力を有する。
フェーズ 2B の拡張プロジェクトは、2022 年に完了した時点で、年間生産能力を 180 万 TEU、カナダ第２位の CT となる予定である。
DP ワールドグループ会長兼 CEO のスルタン・アフメド・ビン・スレイヤン（Sultan Ahmed Bin
Sulayem）は、「カナダはグローバルネットワークの重要な部分を占めており、地域と西海岸を横切って、国内と米国の内陸部への鉄道接続がある。また、ポートオーソリティーとの優れた関係、将来私たちが共有する自信と、地域経済を刺激し、地域社会における雇用の創出を示しています。プリンス・ルパートのすべてのパートナーと人々に、彼らのコミットメントと継続的な支援に感謝したい。」
バズ・スミス、プリンス・ルパート港長は、「この合意の実行は、カナダの貿易をもう一つの重要な投資で可能にする DP ワールドのコミットメントを意味し、プリンス・ルパート港の取扱能力は合計１００万 TEU 以上になった。このプロジェクトは、TPP11（CPTPP、Comprehensive andProgressive Agreement for Trans-Pacific Partnership、環太平洋パートナーシップに関する包括的及び先進的な協定）のような新しい自由貿易協定を通じて市場を多様化するカナダの努力を支持し、カナダの西海岸にとって重要な貿易を可能にするインフラを提供し、太平洋横断貿易の予測成長へのタイムリーな対応を提供する。
このプロジェクトにより、コンテナヤードは現在の 32 ヘクタールから 41 ヘクタールに拡張され、２つの新しいゴムタイヤ式ガントリー（RTG）クレーンと８基目のガントリークレーン（GC）
を追加する予定。既存のメンテナンスショップ及び管理棟は、コンテナの取扱能力を増強するために再配置される。
プリンス・ルパート港のフェアビューCT のコリドリー・コネクター・プロジェクトに接続するターミナルの南端までのトラックゲートの拡張と移転も、荷役効率の改善に寄与する。フェーズ
35

2B プロジェクトでは、6,808 フィートの作業トラックを追加してオンドックレールの容量をさらに拡大し、2022 年までに合計 24,680 フィートのオンドックレールを拡張する。
CN 暫定社長兼最高経営責任者 JJ Ruest は、次のように述べている。「当社のサプライチェーン
パートナーと共に、この拡張は、ブリティッシュ・コロンビア（BC）の投資と BC の鉄道ネットワ
ークと相まって、このユニークな貿易ゲートウェイの成功事例を推進するもの。」
また、このプロジェクトは、プリンス・ルパート市とその周辺地域に大きな経済的影響を与え、フェアビューCT に約 300 名の雇用創出効果をもたらすとされている。
出典：カナダの運輸事情（2018年2月）国土交通省
カナダブリティッシュコロンビア州HP、カナダにおけるアジア太平洋ゲートウェイ港湾とルートの整備 林 上（中部大学）、都市と港湾の地理学 林 上（中部大学）、© 2020 • Maritime Activity Reports, Inc. 2018年7月12日版、Prince Rupert port authority HP

北西港湾連合（ＮＷＳＡ）の将来展望
シアトル港・タコマ港は、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）設立後、戦略的事業計画に従い、コン
テナターミナル再整備が進むなど、着々と機能強化が進んでおり、コンテナ取扱個数も緩やか
ではあるものの増加基調にある。一方、カナダの競合港については、新興港であるプリンス・ルパート港の伸びが著しく、仮に、競合港の影響を受け、シアトル港・タコマ港の経営状況が悪化したり、コンテナ取扱個数の伸び悩みが見られるようになったりするならば、ＮＷＳＡの経営計画や戦略的事業計画の見直しなどが必要になってくる可能性もある。そのため、競合港（バンクーバー港、プリンス・ルパート港）との各種機能比較を行い、今後のＮＷＳＡが考慮できる視点（競合港対策）について考察したものである。なお、競合港には、上で取り上げた
港以外にもロサンゼルス港やサバンナ港など多くあるが、競争条件が異なるため、ここでは、比較対象として取り上げないこととする。
8.1 競合港を含めたコンテナターミナルの機能比較について
表－25 北西港湾連合(シアトル港＋タコマ港)と競合港であるバンクーバー､プリンス・
ルパートの各港との機能比較
シアトル港＋

バンクーバー港

プリンス・ルパート港

タコマ港
コンテナ取扱個数

3,775 千 TEU

3,399 千 TEU

1,211 千 TEU(2019 年) 動向

停滞気味

微増

増加

最大岸壁水深

17ｍ

16ｍ

18ｍ

ターミナルの位置

市街地に隣接市街地に隣接島の造成地

湾外の沖合埋立地
背後地への輸送手段

鉄道、トレーラー

鉄道、トレーラー

鉄道

36

ターミナル背後の

あり

あり

なし

800US＄

800US＄

800US＄

1,700US＄1,330US＄1,330US＄

荷役費用 510US＄

荷役費用 400US＄

荷役費用 400US＄

ロジスティクス機能
海上運賃 1FEU 当り
寧波から
鉄道輸送費

1FEU

当り シカゴまで
積み換え費用

港湾維持税 90$
政府からの支援なし

あり（鉄道整備）あり（鉄道整備）

ＧＴＯ(グローバル

Cosco(船社系)

DPworld( 港 運 系 )DPworld(港運系)ターミナルオペレー

(※1)

（※2）

ター)の参画状況
地域対策費用（投資） 環境対策(陸電供

環境対策(陸電供給、立体交差化)

給、立体交差化)

情報化(渋滞対情報化(渋滞対策)

なし

策、貨物追跡)港湾所在市の人口74 万人(2018 年)

(シアトル)

65 万人（2016 年） 1.8 万人

21 万人（タコマ）(※1)Cosco

shipping

Terminal（USA）は、シアトル港 terminal30 を運営する SSAT

（Stevedoring Services of America Terminals）社の構成員として SSA 社、マトソン社と共に参画している。
(※2)バンクーバー港のコンテナターミナルのうち、センタームターミナルとフレイザー
サリーターミナルに参画している。
出典：国際港湾経営研修資料、国際港湾経営研修報告、各港ＨＰ
Competitiveness of Transpacific Routes through North American West Coast Gateway
Ports 3Q 2020
在シアトル日本国総領事館 HP
一般財団法人自治体国際化協会（姉妹提携データ）HP
カナダブリティッシュコロンビア州ビジネスマップ HP
8.2 ＳＷＯＴ分析を活用した北西港湾連合（ＮＷＳＡ）の経営戦略の検討
表―２５を参考に、競合港と競争していくための取組について検討した。

37

表－26 ＳＷＯＴ分析結果
外部環境

機会（O）

脅威（T）

世界有数の IT 企業の立地・ 競合港の低価格訴求による
内部状況

集積

ＮＷＳＡのシェア縮小

強み（S）

高機能ロジセンターの開発

貨物の自動追跡サービス導入

輸送サービスの品質充実（立地 IT 企業との連携）（事故、ストなどの貨物遅延ト

情報化(DrayQ と Draylink)

ラブルへの適切な対応）

弱み（W）

ターミナル及び倉庫の自働戦略的事業計画の実施（大水深高コスト体質化、省人化

化、ヤード面積縮小）

政府支援なし8.3 コンテナ取扱個数の動向を左右する要素
上表より、コンテナ取扱個数の動向を左右する要素として増加要因として働くものに、低廉な輸送費、政府の支援、ＧＴＯの参画等、減少要因として働くものに、環境対策や渋滞対策（情報化）等の地域対策費用が挙げられる。
プリンス・ルパート港は、政府の支援や DP ワールド（DPworld）の投資を受けつつ、環境対策や渋滞対策などの地域対策費用の支出が少ないことから、他港と比較して有利な価格で貨物集荷を行うことができ、その結果、コンテナ取扱個数の増加が見られる。
バンクーバー港は、政府の支援や部分的に DPWorld の投資があるものの、環境対策や渋滞対策などの地域対策費用が必要なため、やや競争条件が悪く、コンテナ取扱個数は微増に留まったものと推察される。
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）は、政府の支援が受けられず、かつ環境対策や渋滞対策などの地域対策費用が必要なため、最も競争条件が悪く、コンテナ取扱個数は停滞気味で推移している。
今後、ＮＷＳＡがカナダ諸港に対抗していくには、高機能ロジスティクスセンターの開発、ターミナルや倉庫の自働化、貨物の自動追跡サービスの導入といった他港と競合しない取組に活路を見出していく必要があるのはないかと考える。
8.4 競争条件の改善
8.3 において、政府の支援を受けられていないことがコンテナ取扱個数の減少要因と考えられる中、北西港湾連合は継続して連邦議会に対する支援要望を行っている。要望の中では、アメリカ合衆国の港湾を利用する輸入業者には、連邦政府が実施する河川と港湾の航路整備及び維持費の財源としてＨＭＴ(港湾維持税)が課せられるが、カナダの港湾を利用する輸入業者には税は同様の税が課せられず、また、カナダの鉄道運賃はアメリカより大幅に安い。カナダの競合港は、政府のイニシアチブにより、雇用の拡大や港湾の競争力向上が図られていることから、アメリカ合衆国も北西港湾連合（ＮＷＳＡ）に関与するよう訴えている。ＮＷＳＡが競合
港との競争に勝ち抜くために当り、税コストは自助努力では対応できないため、政府の支援が必要と考えているようだ。
（シアトル港・タコマ港は天然の良港であり、浚渫を必要としない港38

湾であるため、ＨＭＴが徴収されるだけで還元されていない。
）
カナダの競合港との競争条件の改善は必要不可欠であり、ＨＭＴについては、引き続き政府に対し、改善を働き掛けるとともに、高コストである鉄道運賃の引き下げについても政府の支援を要請することも可能と思われる。また、荷役費用についても、困難な道ではあるものの、貨物が減少することによる雇用への影響について理解を求めながら、費用低廉化を進める必要があると思われる。
8.5 ＩＴを活用した付加価値創出
シアトルには、アマゾン、エクスペディア、マイクロソフトといった世界有数のＩＴ企業の本社が立地しており、ＩＴを活用したロジスティクス機能の強化に有利な環境が整っている。
ＮＷＳＡとそれらの企業が連携しながら、ロジスティクス機能を整備することは十分実現可能であり、物流センターをシアトル港に立地させることは可能となると考えられる。立地した物
流センターで貨物に付加価値を創出できれば、シアトル港・タコマ港のコンテナ取扱個数が増加していくことも夢ではないと思われる。
表－277(参考)シアトルに本社を構える主要企業一覧•

Amazon.com, Inc.

•

Costco Wholesale Corporation (Issaquah)•

Expedia, Inc. (Bellevue)•

Microsoft Corporation (Redmond)•Nintendo of America (Redmond)•

Seattle’s Best Coffee•

Starbucks Corporation•

Tully’s Coffee Corporation

また、カナダの諸港湾においても、コンテナ物流の効率化を進めており、シアトル港とタコマ港において、輸送コスト面に加え、リードタイムの短縮による競争力強化も困難になりつつある。既にアメリカ国内におけるコンテナ貨物位置情報を可視化するシステム「DrayLink」が稼働し、一定の効果を上げているが、貿易の更なる効率化が進展する現在では、荷主に対するサービス水準の更なる向上も求められており、世界中を行き来するコンテナの追跡を可能にする「トレードレンズ（Tradelens）」など世界的な物流情報プラットフォームとの連携により、更なる貨物の見える化を進め、顧客に安心感を提供するサービス提供も有効と考えられる。
なお、北西港湾連合にとって必要な荷主、荷受人、物流事業者は、シカゴを始めアメリカ中西部に多く存在し、カナダ諸港との貨物集荷競争が激しい中、彼らが、北西港湾連合の提供するＩＴを活用した付加価値に魅力を感じてもらえるような取組やアメリカ中西部の物流事業者との連携が求められるものと思われる。

39

考察
9.1 ターミナル再整備に関する日米の相違
シアトル港 Terminal5 の再整備については、当初は 2017 年までに利用者を決定し、同年に整備工事に着手する予定であったが、実際には、利用者との借受契約締結が遅れたため、2019
年に着工がずれ込んだ。これについては、アメリカの港湾は日本と異なり、ターミナル整備費用を自己資金や利用者が負担する一時金で賄う必要があり、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）は、本
来であれば、戦略的事業計画に従って整備を進めたい思いがありながらも、整備費用を回収できる見込みが立ってから整備に着手せざるを得なかったものと推察される。
日本の港湾の場合、借受者との関係よりも、計画の確実な実行の必要性、船舶の大型化に伴う大水深岸壁の必要性、施設の老朽化等に伴う再開発の必要性、災害時における緊急物資輸送の観点からの耐震強化岸壁の必要性を優先した施設整備が進められることが多い。また、政治的な側面から我田引水的に予算獲得合戦が繰り広げられるといった事情もあり、利用者のニー
ズや事業採算性は二の次となっている面は否めない。利用者の青写真はあるものの、利用者と契約を締結してから整備に取り掛かったといった話はあまり聞いたことがない。
また、コンテナ取扱個数が順調な右肩上がりであれば、施設整備を先行させても、利用者が後からついてくる可能性もある。しかしながら、ある程度成熟した日本の港湾では、コンテナ取扱個数の大幅な増加を期待することが難しく、新規ターミナルに新たな借受者を募集していくには、多大な努力を要する。そのため、港内他ターミナル利用者にターミナルシフトをお願いしながら、未利用施設を活用したターミナル整備に取りかかることになることが多くなると思われる。それゆえ、整備完了後には、必然的に空きバースの発生リスクが付きまとい、実際、シアトル港・タコマ港の双方で、再整備に伴い発生した空きバースの利用者募集が行われている。
今後、国内のコンテナ港湾においては、コンテナ施設の老朽化・陳腐化に伴う再整備の必要性が高まることが予想されるが、再整備により、ある程度の空きバースの発生が想定される。
日本のコンテナターミナルの契約期間は概ね 10 年間が多く、必要に応じて契約を更新する形となっているが、借受者との契約期間を長期化できるような借受者との信頼関係強化、バルク貨
物ユーザーといった新規利用者の獲得に努めるなど空きバース対策に取り組みつつ、再整備に取り掛かる必要があると思われる。
9.2 日本における港湾連携のあり方
日本で港湾連携が本格的に議論されたのは、平成１４年に、スーパー中枢港湾政策の中で、スーパー中枢港湾指定のための基準に盛り込まれたのが最初と記憶している。港湾連携が指定基準に採用された理由として、同政策の中では、日本のコンテナ港湾が世界上位のコンテナ港
湾に伍する規模に成長することを求めていたが、１つの港単体でそのような規模に成長することが現実的ではないと考えられたため、港湾連携により、世界のコンテナ港湾に見劣りしないような世界上位のコンテナ港湾に伍する規模になると想定したものと推察される。

40

（参考） スーパー中枢港湾指定のための基準（抜粋）① 国家経済・社会に対する効果
スーパー中枢港湾としての指定が、港湾の広域連携とコスト・サービス構造等の改革を促進し、わが国港湾の国際競争力の強化及び産業の活性化等経済・社会の発展に貢献すること。
② コンテナ港湾としての規模
世界上位のコンテナ港湾に伍する規模を有すること。（中略）スーパー中枢港湾は、５年程度の期間中に年間約４００万TEU程度（現在の世界のコンテナ港湾の上位１０港に相当する規模）のコンテナ取り扱いを目標とする。
平成２２年には、国際コンテナ戦略港湾政策がスタートし、同検討委員会の「スーパー中枢
港湾政策の総括と国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿」と題する資料の中に広域連携の推進が謳われており、同一湾内における港湾経営の一体化による港湾経営の効率化を目指している。
（参考）スーパー中枢港湾政策の総括と国際コンテナ戦略港湾の目指すべき姿
京浜３港（東京港、横浜港、川崎港）は、将来のポートオーソリティーの設立を視野に入れながら、平成２０年より共同で広域連携の仕組みづくりに取り組んでいる。また、阪神港も一体化の動きが加速化している。
これは港湾機能の合理的かつ適正な配置、役割分担の明確化による貨物の集中や大型船舶対応岸壁などへの投資の重点化を同一港内ばかりでなく、湾内に拡大して実施することを志向するものであり、単なる連携を超えた同一湾内における港湾経営の一体化は効率的な港湾経営にとって重要である。国としても、埠頭公社の民営化を支援するとともに、会社間の合併・統合の動きを促進するなどにより、湾内のコンテナ港湾経営の一体化を支援していくとされている。
平成２３年度には、２つ以上の国際戦略港湾の埠頭群を運営する港湾運営会社制度が、港湾法の改正により整備された。京浜港では、横浜川崎国際港湾㈱、阪神港では、阪神国際港湾㈱、伊勢湾では、名古屋四日市国際港湾㈱が設立された後、国の指定を受けた港湾運営会社としてコンテナターミナルを運営している。
他方、シアトル港・タコマ港では、地元の総意で、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）を2015年に設立し、コンテナターミナルの規模見直しや稼働率向上を目指し、シアトル港・タコマ港が共同で戦略的事業計画を取りまとめた。
日本では、港湾間連携が進むケースとして、国家予算獲得のために得策と判断される場合に、手段として港湾管理者主導により進展することが多く、一旦、予算の獲得に成功すると、連携を継続させる動機が希薄化することは否めない。日本の法律では、港湾管理者が予算や港湾計画の決定権を有しており、条例や予算の執行に当たっては、その都度議会の議決を要するなど、経営環境の変化に臨機応変に対応していくことが難しい。そのため、港湾法では、港湾
41

運営会社制度を活用して、会社が施設を借り受け、港湾管理者よりも効率的な運営を行うことが可能となっている。
しかしながら、将来を見据えると、日本においては、長期にわたる人口減少が見込まれるため、コンテナ取扱個数の大幅な伸びが見込みづらく、港湾関連収入の増加も厳しくなる。また、施設の老朽化が進む中、再開発など新規投資が困難になることも想定される。
港湾連合を設立し、重複投資を防ぎながら効率的な港湾運営を進めているシアトル港・タコ
マ港のように、日本の港湾においても、特に隣接する港湾同士で、法律に基づかなくとも、自ら、戦略的事業計画を策定し、安定的な経営推進に向けた事業・施設規模の見直しや自主的な資金調達の実現などの検討を進めていくことも必要であるように思われる。名古屋港管理組合
は、四日市港管理組合、金融機関と共に名古屋四日市国際港湾㈱を設立し、港湾運営会社制度を活用したコンテナターミナルの管理運営を行っている。例えば、重複投資を防ぎながら効率的な港湾運営を進める方策として、双方のコンテナターミナルの稼働状況を見ながら、一方の余剰なガントリークレーンを他方のターミナルに提供するといった取組ができれば、ターミナ
ルのコスト競争力が向上し、コンテナ船社の利用促進、取扱貨物の増加に繋がるものと思われる。むろん、主要コンテナ港湾間においても同様に取り組める施策である。
9.3 ロジスティクス機能の高度化
2016年度の研修では、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）のロジスティクス戦略について、次のように整理されている。同連合は前項のコンテナターミナル戦略に加え、ロジスティクス戦略にも力を入れている。 シアトル港とタコマ港の港頭地区内で倉庫用スペースを確保しており、背後地にトラック輸送する輸入貨物を主なターゲットとして、40ftコンテナに積載した貨物３個分を米国
内用53ftコンテナ２個に積み替える（Transloading）ための倉庫などが数多く建設されており、コンテナ取扱量の安定的な供給が図られている。ＮＷＳＡによれば、倉庫スペースの確保がコン
テナ取扱量の増加に確実に寄与していると考えられる、とのことであった。
最近になって、倉庫にコンテナを輸送するトレーラーの排気ガスによる環境問題、また、倉庫を経由することによる輸送費用の高コスト化や最終目的地までの輸送時間の長時間化といった課題が顕在化してきた。
輸入コンテナについては、コンテナターミナルで直接鉄道に積み替えられ、主要都市の近郊に位置するコストコやウォルマートのような大規模小売業もしくはアマゾンのようなネット販
売企業の物流センターに配送されるニーズが増えている。そこでは、在庫管理、自動仕分け・配送機能、カスタマーサポートセンター機能といった高度なロジスティクス機能を活用して貨物が管理され、最終消費者に配送される仕組みが構築されていると考えられる。
そのため、北西港湾連合（ＮＷＳＡ）では、そういった流れを受け、オンドックレールの整備（ターミナル内で貨車に直接積換えできる機能）を、ターミナル再整備に合わせて進めている。
一方で、オンドックレール化が進むと、既存の倉庫が利用されなくなるといったジレンマを抱えており、こういった課題の解決に向けては、コンテナ貨物をコントロールし、これまで活42

用してきた倉庫について、ＬＣＬコンテナの積み換え基地や付加価値を創出する高度なロジス
ティクス機能を有する物流センターとして有効活用することが望ましいと考える。
具体的には、競合港とのコスト競争にこれ以上巻き込まれないようにしながら、コンテナ貨物の利用を促進するためには、倉庫で貨物に付加価値を創出できる在庫管理、自動仕分け・配送機能、カスタマーサポートセンター機能を有するロジスティクスセンターを、シカゴなど北米の大都市から誘致するなど既存倉庫を高度なロジスティクス機能を有する物流センターに機能転換していくことが有効と考えられる。
日本でロジスティクス機能の高度化については、港ごとに環境が異なるため、一概には言えないが、名古屋港については、自動車産業を中心としたものづくり産業の各企業が必要に応じて、輸出貨物に対応したロジスティクス機能を構築しているものと思われる。一方、名古屋港
は、輸入商社が少なく、輸入食品を扱う冷凍倉庫など輸入貨物の取扱機能が京浜港、阪神港と比較して弱いと言われている中、地元の港湾関係者からは、名古屋港における輸入機能の強化が叫ばれている。理由として、名古屋港では、輸出が輸入より多い貿易構造となっていることから、慢性的に輸出用コンテナの不足がいわれている中、輸入コンテナ貨物を増やすことで、荷卸し後に空になったコンテナを輸出用に仕立てることで、空コンテナ回送費用を節約でき、よりリーズナブルな運賃を荷主に訴求しながら、輸出入双方の拡大が目指せるからと思われる。名古屋港のコンテナ貨物増加のため、商社の名古屋駐在の方に、名古屋港扱いの輸入貨物増加に是非とも手を貸していただきたいと思う。
名古屋港の位置する愛知県は地理的条件から、首都圏や関西圏の大消費地への輸送に適しており、地価も比較的安価で、広大な用地確保が容易なことから、これまでに世界的な家具メー
カーIKEA が名古屋港の近隣に物流センターを立地している。更なる物流センターの誘致に当っては、昨今のＥコマースの拡大や荷捌きの自動化の進展により、全国的に高度なロジスティク
ス機能を有する物流センターの立地が急拡大していることから、前述にあるように名古屋港の利点を生かした創貨に資する誘致しやすくなっていると思われる。
参考資料：日本海事新聞 2019 年 11 月 29 日、(一社)日本冷蔵倉庫協会ＨＰ
9.4 グローバル・ターミナル・オペレーター（ＧＴＯ）との関わり
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）におけるターミナルの経営は、独立採算が原則であり、施設整備に当っては、ターミナルの専用利用による確実な収益確保を前提として借受者を募集した上で、実施されている。
世界の主要コンテナ港湾では、グローバルターミナルオペレーター（ＧＴＯ）がコンテナタ
ーミナルの経営に乗り出しており、プロフィットセンターとして、港運系ＧＴＯと船社系ＧＴＯに大別され、前者はターミナル事業そのもので収益を得ており、後者は、コンテナ船社の事業を支援するコストセンターとして収益を得るグループとターミナル事業で収益を得ていく港運系に近いグループに分類される。
北西港湾連合（ＮＷＳＡ）においては、日本と同様に、コンテナ船社や地場のオペレーター
によるコンテナターミナル運営が主流であるが、プリンス・ルパート港では、港運系ＧＴＯで43

あるＤＰワールドが運営に参画しており、最近では、更なるコンテナ取扱個数の増加を目論んでいるが、その理由として、ＮＷＳＡやバンクーバー港からシフトを誘発できるコンテナ貨物の存在、新たなターミナル設計整備への参画、カナダ政府等の支援などがあったからと想像できる。
シアトル港・タコマ港は、コンテナ貨物取扱個数の伸び悩みが見られるが、減少に転じるよ
うであれば、ＧＴＯにターミナル運営に関与してもらうなどコンテナ貨物の囲い込みを検討していくことも必要と思われる。
ＧＴＯと組むことで、安定したコンテナ取扱個数の確保が図られ、ターミナルの稼働率向上が見込める一方、地元経済への配慮を欠いたり、港湾管理者の発言力が低下したりすることが懸念される。とはいえ、ＧＴＯが参画する港湾においては、ある程度まとまったコンテナ取扱個数を記録している。理由として、ＧＴＯは、コンテナ貨物集荷に当り、荷主とコンテナ船社を繋ぐ役割を果たしているためと想像される。日本の港湾がこれからもコンテナ取扱個数の増加を目指していくのであれば、ＧＴＯについて研究することも必要と思われる。
他方、日本でＧＴＯが出資するコンテナターミナルは、現状、北九州港響灘コンテナターミ
ナル１か所のみである。(※下記参照)同ターミナルは、ＰＦＩ事業で整備したもので、ＰＳＡがＳＰＣの一員として参画しているが、成功しているとはいい難い。日本の主要なコンテナ港
湾は、地域経済との関係が深く、また、コンテナターミナルの運営状況を考えると、当面は、ＧＴＯと関わる可能性は低いと思われる。
とはいえ、ＧＴＯは、コンテナ貨物の集荷、創貨のノウハウを蓄積し、世界中でコンテナターミナルを運営している実績を有する。また、コンテナ船社による相対的に需要の大きい港への大型船配船の傾向は継続されると思われ、世界的にボリューム面で劣る日本のコンテナ港湾
が、この先、世界の中でますます劣後することのないよう、例えば、ＧＴＯとアドバイザリー
契約なり顧問契約を締結し、少なくともＧＴＯにコンテナターミナルを成長、発展させる方法
を学ぶことを検討する必要があるように思われる。
(※)2004年に、那覇港コンテナターミナルにおいて、構造改革特別区域法に基づく「特定埠頭運営効率化推進事業」を活用した国際公募により、フィリピンのＧＴＯであるＩＣＴＳＩ社が参画したが、2015年に運営から撤退した。現在は、三井倉庫㈱が中核となって運営している。
9.5 コンテナ貨物量の維持・拡大方策
世界共通の課題であるが、コンテナ船社曰く、運ぶべき貨物のあることがコンテナ船を寄港させる条件と言われる中、今後、コンテナ取扱個数の維持・拡大方策として、競合港よりも安価な料金を提示するといった価格競争を仕掛けていくのか、若しくは価格競争に巻き込まれな
いような独自の付加価値を創造しながら、コンテナ取扱個数の維持・拡大を進めるのかについては、永遠の課題であり続けると思われる。
ＮＷＳＡを始め北米大陸の港湾では、シカゴなどアメリカ中西部の荷主を対象に、輸送時間の高速化や価格面での優位性を前面に押し出したコンテナ貨物集荷競争が繰り広げられる中、
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カナダのバンクーバー港やプリンス・ルパート港は増加傾向にあり、最近では、アメリカ南東部のサバンナ港が勢いづく一方、シアトル港・タコマ港のコンテナ取扱個数の伸びが鈍化している。
日本の企業は、これまで、製造コスト等で有利なアジアへの設備投資を進めてきたが、経済産業省では、日本における単位労働コストが、アジア諸国とほぼ同等になっている状況を踏まえ、海外生産を国内に移管する国内回帰を推進している。このことから、今後は、日本の企業（名古屋港背後のものづくり産業含む）のアジアへの投資を後押しするのではなく、国内に立地するものづくり産業のアジア諸国との競争力強化を後押しすることが求められていると理解できる。そこで、日本のコンテナ港湾の役割として、リードタイム短縮に資する中国を中心としたアジア諸国との間を直航するシャトル航路のようなコンテナ航路を誘致し、輸送時間の高速化を進めることができれば、アジア諸国との競争環境が整い、日本のコンテナ港湾に貨物が集まっていくと考える。さらに、国際コンテナ戦略港湾施策としての集貨、創貨の取組と相まって、自ずとコンテナ取扱個数が増加していくものと思われる。単に、輸送費用の低廉化を進めることは、自ら疲弊するだけである。
また、不動産の賃貸借契約をベースに取り組まれているコンテナターミナルの賃貸借契約
を、コンテナ取扱個数やシャトル航路の便数を含めたボリュームインセンティブ契約とセットで行うなど、貨物集荷、創貨を促進できるよう、契約の仕方を工夫することも可能と思われる。
（謝辞）
本稿の作成に当りましては、国際港湾経営研修資料を作成された諸先輩方の資料を引用するとともに、同研修において井上先生をはじめ国際港湾協会協力財団の皆様のご指導を頂きました。
この場をお借りしまして厚く御礼申し上げます。

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