港湾の脱炭素化の取組に関する
日本・タイの国際比較について

２０２３年１月

名古屋港管理組合
横浜港埠頭株式会社

水野 信一

大阪港湾局

金子 達

桑原 幸也

＜目次＞

１．

はじめに ..................................................................... 78

１．１ 本報告書の執筆にあたって .................................................. 78
１．２ 執筆分担 .................................................................. 78
１．３ タイの港湾の概要 .......................................................... 78

２．

地球温暖化対策における国際的な動きと日本とタイの現状 ......................... 79

２．１ 地球温暖化による世界の気象災害 ............................................ 79
２．２ 世界の温室効果ガス排出量 .................................................. 80
２．３ 排出削減に向けた国際的な枠組み ............................................ 81
２．４ 地球温暖化ガス排出の現状 .................................................. 82３．

日本の港湾における脱炭素化の取り組み ......................................... 87

３．１ これまでの日本の動きと目標 ................................................ 87
３．２ 我が国の政策 .............................................................. 88
３．３ 国土交通省の取り組み（国土交通グリーンチャレンジ） ........................ 90
３．４ カーボンニュートラルポート（CNP）の形成 ................................... 91
３．５ 港湾法の一部改正（脱炭素化関係） .......................................... 94
３．６ 港湾の物流ターミナルの脱炭素化の取組に関する認証制度の検討等............... 94
３．８ 船舶への燃料供給（LNG、水素、燃料アンモニア等） ........................... 96
３．９ 船舶への陸上電力供給 ...................................................... 98
３．１０ 荷役機械の FC 化、電動化、省エネ化（ハイブリッド、電力回生）.............. 98
３．１１ ゼロエミッション船の研究開発・導入促進 .................................. 99
３．１２ 港湾区域内・一般海域における洋上風力発電の導入 .......................... 99
３．１３ ブルーカーボン生態系（藻場・干潟等）の活用 ............................. 100

４．

タイの港湾における脱炭素化の取組 ............................................. 103

４．１ 地球温暖化対策 タイ国の目標 ............................................. 103
４．２

BCG（バイオ・循環型・グリーン）経済モデル ................................ 103

４．３ タイの港湾整備の計画体系と環境分野の施策展開 ............................. 104
４．４

PAT 環境マスタープラン .................................................... 105

４．５

PAT グリーンポート計画 .................................................... 105

４．６ その他の PAT の取り組み・姿勢 ............................................. 109
４．７ 民間事業者による取り組み状況 ............................................. 110

５．

考察 ......................................................................... 112

５．１ 日本とタイの脱炭素化に係る動向・政策 ..................................... 112
５．２ 日本とタイ港湾の脱炭素化に対する取組の現状 ............................... 113
５．３ 日本の港湾の脱炭素化に向けた提案（タイの港湾研究を通して）................ 115

１． はじめに
１．１

本報告書の執筆にあたって

地球温暖化は急速に進み、この影響とみられる異常気象による災害が世界的に頻発しており、地球温暖化対策はどの国においても最重要課題として認識されている。日本では、特に 2020 年の総理大臣就任演説以降、政府の重要施策として取り組みが進み、港湾の脱炭素化においてはカーボンニュートラルポートとして、国土交通省の強力なリーダーシップのもと、各港において取り組まれている。
このようななかで、今回国際港湾経営研修の一環としてタイ港湾を管理するタイ港湾公社（Port Authority of Thailand 以下 PAT）を訪問する機会を得て、日本とタイの港湾における脱炭素化の取組について意見交換を行った。この情報などを基に両国の港湾における脱炭素化施策の取組についてまとめることとする。

１．２

執筆分担

本報告書の執筆にあたって、次の通り執筆分担を行った。
第１章 はじめに：名古屋港管理組合 水野 信一

第２章 地球温暖化対策における国際的な動きと日本とタイの現状：名古屋港管理組合 水野 信一
第３章 日本の港湾における脱炭素化の取り組み：横浜港埠頭㈱金子 達

第４章 タイの港湾における脱炭素化の取り組み：大阪港湾局

桑原 幸也

第５章 考察：名古屋港管理組合 水野 信一

１．３

タイの港湾の概要

タイの港湾の概要については、本稿の前の「港湾周辺における渋滞対策に関する日本・タイの国際比較について」において記載しているので、ここでは省略する。

78

２． 地球温暖化対策における国際的な動きと日本とタイの現状
２．１

地球温暖化による世界の気象災害

世界的にも平均気温の上昇、雪氷の融解、海面水位の上昇が観測されており、我が国においても、平均気温の上昇、大雨、台風等による被害、農作物や生態系への影響等が観測されている。
2021 年 8 月に公表された「気候変動に関する政府間パネル（IPCC）第 6 次評価報告書第Ⅰ作業
部会報告書政策決定者向け要約」によると、極端な高温、海洋熱波、大雨の頻度と強度の増加などを含む気候システムの多くの変化は、地球温暖化の進行に直接関係して拡大すると報告され、地球温暖化を抑えることが極めて重要であることが確認されている。
IPCC の「1.5℃特別報告書」においては、気温上昇を約 1.5℃に抑えるためには、2030 年までに2010 年比で世界全体の CO2 排出量を約 45％削減することが必要という知見が示されており、世界各国は様々な問題に立ち向かいつつ、できるだけ早く、できるだけ大きく排出量を減らす取組を
加速的に進めている。

（出典）環境省 令和４年版環境・循環型社会・生物多様性白書
図２－１ ２０２１年の世界の異常気象

79

２．２

世界の温室効果ガス排出量

国連環境計画（UNEP）の「Emissions Gap Report 2021」によると、2019 年の世界の人為起源の温室効果ガスの総排出量は、全体でおよそ 581 億トンとされている。世界の化石燃料由来の CO2
排出量は、新型コロナウイルス感染症の感染拡大の影響により、2020 年には前年から 5.4％と今までになく減少したとされている。一方、2021 年には強いリバウンド傾向が予測され、予備的な推計では、2019 年よりわずかに少ない程度まで排出量が増加すると見られている。また、同報告書では、2020 年は排出量が減少したものの、大気中の温室効果ガス濃度は上昇が続いていて、気候変動問題の解決のためには、速やかで持続的な排出削減が必要と述べられている。

（出典）環境省
令和４年版環境・循環型社会・生物多様性白書
図２－２
世界の温室効果ガス排出量

図２－２ 世界の温室効果ガス排出量

80

２．３

排出削減に向けた国際的な枠組み

2015 年にパリで開催された第 21 回気候変動枠組条約締約国会議（COP21）において、2020 年以降の気候変動対策の国際ルールとして、2016 年に採択されたものがパリ協定である。同協定では、「今世紀後半までに、世界の気温上昇を産業革命以前と比べて 2℃より低く保ち、1.5℃に抑える努力をする」ことを目標とした。
2021 年 11 月に英国・グラスゴーで開催された COP26 では、全体決定として、最新の科学的知見に依拠しつつ、パリ協定に定められた 1.5℃に向け、今世紀半ばのカーボンニュートラル及びその経過点である 2030 年に向けて野心的な気候変動対策を締約国に求める内容のほか、排出削減対策が講じられていない石炭火力発電の逓（てい）減（フェーズダウン）及び非効率な化石燃料補助金からのフェーズアウトを含む努力を加速すること、先進国に対して、2025 年までに途上国の適応支援のための資金を 2019 年比で最低 2 倍にすることを求める内容が盛り込まれた。また、COP25 において検討を継続することとされていたパリ協定第 6 条に基づく市場メカニズムの実施指針が交渉の結果、合意され、パリルールブックが完成した。
2022 年 11 月にエジプト・シャルム・エル・シェイクで開催された COP27 では、気候変動対策の各分野における取組の強化を求める COP27 全体決定「シャルム・エル・シェイク実施計画」、2030
年までの緩和の野心と実施を向上するための「緩和作業計画」が採択された。加えて、ロス＆ダメージ（気候変動の悪影響に伴う損失と損害）支援のための措置を講じること及びその一環としてロス＆ダメージ基金（仮称）を設置することを決定するとともに、この資金面での措置（基金を含む）の運用化に関して COP28 に向けて勧告を作成するため、移行委員会の設置が決定された。
【参考】 IPCC1.5℃特別報告書（SR1.5）
IPCC は、2015 年の COP21 でのパリ協定の採択時に、1.5℃の気温上昇にかかる影響や GHG 排出経路に関する特別報告書の提供が招請され、2018 年に IPCC1.5℃特別報告書（以下 SR1.5）をまとめている。この報告書は、工業化以前の水準から 1.5℃の地球温暖化による影響及び関連する地球全体での温室効果ガス（GHG）排出経路をまとめているものである。
この報告書によれば、工業化によって人類が排出している温室効果ガス（GHG）は地球に蓄積し続けており、2017 年現在、工業化以前（1850-1900 年）と比べて地球全体の気温上昇は約 1℃に達している。過去に排出された温暖化ガスの影響から、2030～2052 年の間に気温上昇は 1.5℃に達する可能性が高いと考えられる一方で、今後何も対策しなければ、気温上昇は約 2℃に達することが想定されている。
既に 1℃の上昇により、世界的に気象の変化による影響が出ている中、1.5℃、2.0℃の上昇により影響が深刻になることが想定されている。SR1.5 では、こうした気温上昇を抑えるため、今すぐ排出削減を始め、2055 年までに CO2 排出量をゼロにすることで、温暖化を 1.5℃に抑えることができる可能性が高いとされている。

81

２．４ 地球温暖化ガス排出の現状
２．４．１ 日本の現状
我が国の温室効果ガス排出量は、環境省の令和 4 年版環境・循環型社会・生物多様性白書によると、2020 年に年間約 11 億 5,000 万 t を排出している。この排出量は、2014 年以降、7 年連続で減少している。また、森林等による CO2 吸収量は、4,450 万 t となっている。
CO2 排出の内訳としては、発電所、製鉄所等のエネルギー転換部門が 40.4％と最も高く、次いで工場などの産業部門 24.3％、運輸部門 17.0％と続いている。これを電力及び熱の消費量に応じて消費者側の各部門に配分した電気・熱配分後では、産業部門 34.0％、運輸部門 17.7％、業務その他部門 17.4％、家庭部門 15.9％となっている。

（出典）環境省 令和４年版環境・循環型社会・生物多様性白書
図２－３ 日本の温室効果ガス排出量の推移（出典）環境省 HP 2020 年度の温室効果ガス排出量（速報値）について
図２－４ 日本の CO2 の部門別排出量82

２．４．２

日本の港湾の現状

日本の港湾ターミナルの温室効果ガス排出量は、出入りする多くの船舶や大型車両、貨物の積
み下ろしや保管等に使用する機械・施設等が燃料や電気を使用していることでの排出が、日本全体で約９００万トンと試算されている。

排出源別排出量（単位：万t-CO2/年）

排出源

排出量

背後圏輸送（コンテナ、バルク）

324

停泊中船舶（内航船、外航船）

273

荷役機械

151

海面埋立から発生するメタン

71

管理棟

66

リーファーコンテナ

7

燃料の燃焼から発生するN2O

4
2.5

渋滞（ゲート待ち車両）

898.5

合計

（注）上記の他、吸収源として、ブルーカーボン生態系によるCO2固定量を4.5万t-CO2/年と試算。

割合
リーファーコンテナ, 0.8%
管理棟, 7.3%

燃料の燃焼から発生する
N2O, 0.4%
渋滞（ゲート待ち車両）,
0.3%

海面埋立から発生するメタン, 7.9%
背後圏輸送
（コンテナ、バルク）, 36.1%
荷役機械,
16.8%
停泊中船舶
（内航船、外航船）, 30.4%
出典：国土交通省調べ、2022年2月

図２－５ 日本の CO2 の部門別排出量83

２．４．３

タイの現状

タイの温室効果ガス排出量は、年々増え続けており、2018 年の統計では CO2 換算で約 3 億 7 千万トンの温室効果ガスを排出している。エネルギーを化石燃料に依存しているため、エネルギー
関連からの CO2 排出が多いが、森林等による CO2 吸収量は日本の 2 倍の年間９千万トンの CO2 を吸収している。

廃棄物 1,600 万トン
5%エネルギー 約 2 億 6 千万トン
農業 約 5,800 万トン

69%

16%

全体 約 3 億 7 千万トン

産業 約 4,000 万トン
11%（出典）Long-term low greenhouse gas emission development strategy(LT-LEDS) revised version
Thailand 2022

図２－６ タイの温室効果ガス排出量の推移と排出内訳

84

２．４．４

タイの港湾の現状

PAT が管理する５港湾において排出している CO2 排出量は、管理下のターミナルで使用された燃料、電気等の合計で年間 17.2 万トン（2016 年）となっている。排出の内訳としては、燃料が最も多く 86 千トンで 50.3％、次いで電気が 75 千トンで 43.5％と太宗を占める。主にはターミナル内
での荷役機械や照明、リーファー電源、管理棟などの消費量がカウントされており、出入りするトラックや停泊中船舶のアイドリングなどは含まれていない。

PAT 管理全体
約 17.2 万トン

チェンセン港、チェンコン港
約 0.02 万トン

バンコク港
約 5.8 万トン

レムチャバン港
約 11.4 万トン

ラノーン港
約 0.01 万トン
タイ港湾のCO2排出内訳
水道 1,007 トン
廃棄物 9,587 トン

0.6%

5.6%

電気 74，907 トン
43.5%
燃料

電気

燃料 86，657 トン
50.3%

廃棄物

水道

図２－７ タイ PAT 管轄下の５港湾の温室効果ガス排出量の排出内訳

85

【参考】
タイの主要港であるレムチャバン港及びバンコク港と日本の主要港湾との比較を行う。令和 3
年度までに先行でカーボンニュートラルポート検討会を実施した港湾が、コンテナターミナルか
らの CO2 排出量を試算、公表しており、各港湾の排出量をまとめたものが表２－１となる。各ターミナルごとに試算方法に差があるが、TEU あたりの CO2 排出量としては、日本の港と大きな差はないものと考えられる。

表２－１ タイ PAT 管轄下の港湾ごとの温室効果ガス排出量と排出内訳※1 R3.4 横浜港・川崎港におけるカーボンニュートラルポート形成に向けた方向性 公共ターミナル内から出る排出量※2 R3.4 神戸港におけるカーボンニュートラルポート形成に向けた方向性 ターミナル内から出る二酸化炭素排出量※3 R3.4 名古屋港におけるカーボンニュートラルポート形成に向けた方向性 ターミナルの物流を支える活動より86

３． 日本の港湾における脱炭素化の取り組み
３．１

これまでの日本の動きと目標

1997 年に京都で開催された国連気候変動条約第 3 回締約国会議（COP3）において採択された京都議定書を受け、日本は「基準年」と呼ばれる 1990 年の水準から、温室効果ガス排出量を 2008
年～2012 年に６%削減することを約束し、達成している。
次に 2015 年パリ協定の約束草案において、2030 年度に 2013 年度に比べて温室効果ガスの排出量を 26%減らす目標を定め、翌年にはその目標を達成するための対策・施策などを定める地球温暖化対策計画が策定され、2019 年パリ協定長期成長戦略では「脱炭素社会」を掲げて、2050 年までに温室効果ガス排出量の 80％削減に取り組むことが示されており、既に高い目標を掲げていた。
近年日本の脱炭素化に対する動向は、2020 年秋に 2050 年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする「2050 年カーボンニュートラル」、「脱炭素社会」を目指すことを宣言し、2021 年春に開催された気候変動リーダーズサミットにおいて、2050 年カーボンニュートラルに向け「温室効果ガスを 2030 年度までに 2013 年度比で 46％削減、さらには 50％の高みに向けて挑戦を続ける」という新たな目標を表明し、日本の温室効果ガス排出削減目標を引き上げた。(表 3-1)
その後、2021 年 10 月に 2050 年カーボンニュートラルに向けた基本的な考え方等を示す「パリ協定に基づく成長戦略としての長期戦略」を閣議決定し、2050 年カーボンニュートラル実現に向けた長期的なビジョンを分野別に示し、全てのステークホルダーがその実現に向けた可能性を追求するための方向性と政策の方向性も併せて示した。
表３－１ 日本及び諸外国の表明状況

出典：日本の排出削減目標｜外務省 (mofa.go.jp)87３．２ 我が国の政策
３．２．１ グリーン成長戦略
2050 年の脱炭素化に向けた我が国の政策は、2020 年 10 月、菅総理（当時）が所信表明演説において「2050 年にカーボンニュートラルを目指す」と宣言したことを受け、経済産業省が中心となり取り纏めた「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」（2020 年 12 月）となる。本戦略は、産業政策・エネルギー政策の両面から、2050 年に向けて成長が期待される 14 の重要分野について実行計画を策定し、国として高い目標を掲げ可能な限り具体的な見通しを示し、我が国の脱炭素化のみならず国際競争力の強化を目指すものとなっている。
（図 3-1）
また、重点分野「物流・人流・土木インフラ」の中では、2050 年カーボンニュートラルによる港湾における脱炭素化を実現と明記されており、2025 年には「CNP 形成計画」を策定した港湾が全国で 20 港以上になることを目指すこととしており、港湾における脱炭素化の取り組みも重要な役割を担うとしている。

【出典】経済産業省作成資料（2021年国際港湾経営研修報告書より引用）

図３－１ グリーン成長戦略（14 の重要分野）

３．２．２

日本の港湾において脱炭素化を重要視する理由

島国である日本において港湾は、輸出入貨物の 99.6％が経由する国際サプライチェーンの拠点となっており、貨物の揚げ積みや関連する作業などの中で多くの CO2 を排出しており、日本の CO2
排出量の約 6 割を占める製油所・発電所・製鉄所・化学工業の多くが港湾・臨海部に立地しているなど、港湾はエネルギーの一大消費拠点となっている。（図 3-2、図 3-3）。
CO2排出量（2020年度確報値）
発電所・

その他

製油所等

4.6億トン

4.2億トン（43.8%）（40.4%）

鉄鋼

1.1億トン

約6割（10.7%）
化学工業(石油石炭製品を含む)
0.5億トン（5.1%）

出典：国立環境研究所HP資料より、国土交通省港湾局作成資料

図３－２ 港湾・臨海部産業の CO2 排出量
88

製油所

火力発電所

石油化学コンビナート

製鉄所※石油化学工業協会「石油化学コンビナート所在及び※高炉を所有する製鉄所※石油連盟「製油所の所在地と原油処理※総出力10万kW以上の火力発電所

エチレンプラント生産能力(2020年7月現在)」より

能力（2021年3月末現在）」より

港湾又は周辺地域に立地し、港湾を利用

臨海部に立地し専用桟橋等を利用

その他（港湾の利用がない）
出典：国土交通省港湾局資料

図３－３ 製油所、発電所、製鉄所、化学工業の位置図
このことから、港湾地域は脱炭素エネルギーである水素や燃料アンモニア等の輸入拠点となるとともに、これらの活用等による CO2 削減の余地も大きい地域であることから、港湾地域において脱炭素化に向けた先導的な取組を集中的に行うことは、我が国の 2050 年カーボンニュートラル
の実現に向けて効果的・効率的と考えられている。例えば、発電所に関して、日本の発電事業者
全体での電源別の割合を見ると、石炭、LNG、石油などの「化石燃料」による発電が大半を占めていることが分かる（図 3-4）
。一方で、風力、太陽光発電などの「再生可能エネルギー」による発電シェアについてはまだ低いことから、多くの CO2 が排出されていることが推測される。従って、発電所の脱炭素化を進めていくうえでは、再生可能エネルギーによる発電量を増やしていくことが必要不可欠であり、港湾において特に、洋上風力発電及び水素・アンモニアなどを燃料とした発電が注目されている。

出典：経済産業省資源エネルギー庁「エネルギー白書2021」

図３－４ 日本の発電電力量の推移

89

また、脱炭素化に有力なエネルギーとされている水素エネルギーの利活用の拡大においても、港湾が大きな役割を果たすと期待されている。例えば国際エネルギー機関(International Energy
Agency：IEA）が 2019 年に公表した水素エネルギーに関する評価レポート「The Future of
Hydrogen」において、工業集積港を水素利用拡大のための中枢とすることで、港湾における船舶やトラックへの燃料供給、製鉄所などの近隣の工業施設への電力供給が可能であることが掲げられている等、港湾に対する期待が大きく、検討が進められている。

３．３

国土交通省の取り組み（国土交通グリーンチャレンジ）国土交通省は、2050 年カーボンニュートラルや気候危機への対応など、グリーン社会の実現に貢献するため、社会資本整備審議会・交通政策審議会の環境部会・技術部会に設置された「グリーン社会ＷＧ」における調査審議の成果を踏まえ、国土交通分野の環境関連施策・プロジェクトの充実強化を図り、グリーン社会の実現に向けた「国土交通グリーンチャレンジ」として、重点的に取り組むべき６つのプロジェクトを掲げ、相互の連携の視点も含めて 2050 年の長期を見据えつつ、2030 年度までの 10 年間に取り組む分野横断・官民連携のプロジェクト、政策パッケージをとりまとめ戦略的に実施していく計画としている。
（図 3-5）
我が国のグリーン社会の実現の鍵は、「連携」であると考えられ、「国土交通グリーンチャレンジ」の実施にあたり、政府一体となった関係省庁との連携はもちろん、地方公共団体や地域の各
種団体、そして、国土交通分野に関わる多種多様な民間事業者や公的機関等との連携、さらに、
国民・企業等による主体的な取組とも相まって、カーボンニュートラルや気候危機に対応した社
会システムの変革に挑戦し、持続可能で強靱なグリーン社会を将来世代に引き継いでいけるよう総力を挙げて取り組むこととしている。

出典：国土交通省作成資料

図３－５ 国土交通グリーンチャレンジ ～６つの重点プロジェクト～
次項より、上記重点プロジェクトの１つにある「港湾・海事分野におけるカーボンニュートラ
ルの実現、グリーン化の推進」に係る取り組み等について、取り上げていく。

90

３．４ カーボンニュートラルポート（CNP）の形成
３．４．１ カーボンニュートラルポート（CNP）
日本政府は、前述のとおり 2050 年までにカーボンニュートラルを目指すことを宣言し、「グリーン成長戦略」を取りまとめた。その中で港湾において、「カーボンニュートラルポート（CNP）」を形成し、2050 年の港湾におけるカーボンニュートラルの実現を目指すことを明記している。CNP
は国際物流の結節点・産業拠点となる港湾において、水素・燃料アンモニア等の大量・安定・安価な輸入や貯蔵等を可能とする受入環境の整備や、脱炭素化に配慮した港湾機能の高度化、集積する臨海部産業との連携等を通じて、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにすることを目指す
ものであり、脱炭素化のイメージは図 3-6 のように考えられる。

「つくる」…洋上風力発電によるグリーン電力を活用し、港湾内で水素・アンモニアを製造「ためる」…港湾内でグリーン電力を蓄電池に貯蔵、水素・アンモニアをタンクで貯蔵「はこぶ」…水素・アンモニアを船舶、パイプライン、タンクローリーで運搬「つかう」…船舶や荷役機械・車両などの燃料として、多用途に使用

図３－６ 港湾の脱炭素化のイメージ
脱炭素化の取り組みを進めていくために、今後は CO2 を排出しない水素や燃料アンモニア等の新たなエネルギーの利用拡大が見込まれるが、初期の段階では再生可能エネルギー由来のグリー
ン電力を大量に確保することは困難であることから、先ずは、石炭よりも CO2 排出量が少ない LNG
を活用しつつ、港湾における新エネルギーの受入環境を整備する必要がある。また、港湾には日常的に多くの船舶や車両が出入りする他、大量の電力を消費する冷蔵倉庫・物流施設等も立地している。更に、それぞれの港湾で、その特性により主要な排出源が異なるため、各港湾の排出状況に応じて適切な対策を講じることが重要である。
このため、港湾管理者や港湾関連企業が連携し、港湾管理者が管理する公共ターミナル（コンテナターミナルやバルクターミナル等）に加え、公共ターミナルを経由して行われる物流活動や港湾（専用ターミナル含む）を利用して、生産・発電等を行う臨海部に立地する事業者からの排91

出量についても把握し、港湾地域全体を俯瞰して面的に CO2 排出量削減の取組を行うことが、我が国の温室効果ガス排出量の削減にとって極めて重要であるため、CNP 形成に向けた方針の検討内
容とこれらの対象範囲を下図 3-7 及び 3-8 の通り具体的に示している。

出典：「カーボンニュートラルポート（CNP）形成計画」策定マニュアル 初版

図３－７ CNP 形成に向けた方針の検討

図３－８

CNP 形成計画の対象範囲

92

３．４．２CNP 形成計画の策定主体と対象港湾

CNP 形成計画は、国際戦略港湾、国際拠点港湾及び重要港湾の港湾管理者が策定することが基本となっている。また、地方港湾の港湾管理者においても、CNP 形成計画の策定が推奨されており、
港湾管理者は効率的・効果的な同計画を策定するにあたり、地域の港湾関係者※の協力を得て策定することが不可欠であることから、同関係者の意見を十分に反映できる体制を構築することが推奨されている。
※「関係者」…国（地方整備局等）、地方公共団体（市町村の環境、エネルギー関連部署等）、当該港
湾に関係する船社、港運業者、トラック事業者、倉庫事業者、荷主企業、周辺立地企
業、エネルギー供給事業者等（以下「関係事業者」という。）を想定している。

３．４．３

CNP 形成計画の策定

CNP 形成計画の策定に関する一般的なフローを図 3-9 に示す。このフローで分かる通り同計画の策定においては、計画策定者である港湾管理者が関係者と協議会を設置するなど連携し、各港湾の特性を踏まえ、実態に即した計画を策定することとしている。

出典：「カーボンニュートラルポート（CNP）形成計画」策定マニュアル 初版

図３－９ CNP 形成計画の策定フロー

93

３．５

港湾法の一部改正（脱炭素化関係）

令和４年 12 月、港湾法の一部改正が行われた。脱炭素化関連では、国が定める港湾の開発等に関する基本方針に、「脱炭素化社会の実現に向けて港湾が果たすべき役割」等が明記された。
また、港湾における脱炭素化の取組の推進のため、港湾管理者は、従来の CNP 形成計画に代わり、官民の連携による港湾における脱炭素化の取組を定めた港湾脱炭素化推進計画を作成することとなり、関係者による港湾脱炭素化推進協議会を組織して協議することや、計画実現のための構築物の用途規制の柔軟な運用に向けた特例等が措置され、臨海部に集積する産業と連携し、カーボンニュートラルポートの取組を推進し、我が国の産業や港湾の競争力強化と脱炭素化社会の実現に貢献していくことが法的にも明確なものとなった。

出典：国土交通省作成資料

図３－１０ 港湾法の一部を改正する法律（令和４年法律第 87 号）の概要

３．６

港湾の物流ターミナルの脱炭素化の取組に関する認証制度の検討等

企業経営に脱炭素化を取り込むことが世界的に進展する中で、サプライチェーンの脱炭素化に取り組む荷主等が増えており、これらのニーズに対応して、港湾施設等の脱炭素化を進めることが必要であると考えられている。
このことから国土交通省港湾局では、港湾の物流ターミナルにおける脱炭素化の取組を促進す
るため、物流ターミナルの脱炭素化の取組状況を客観的に評価する認証制度の創設について、国際展開を視野に入れて検討を進めており、認証により荷主や船社が物流ターミナルを評価・選
択、投資家や金融機関からの ESG 金融を呼び込むなど、物流ターミナルで活動する民間事業者等の脱炭素化の取組を促進し、カーボンニュートラルポートの形成を加速するとともに、荷主や船社から選ばれる、競争力のある港湾を目指すこととしている。

94

出典：国土交通省作成資料

図３－１１ 港湾の物流ターミナルの脱炭素化の取組に関する認証制度の検討

その他、日本が創設している脱炭素化に係る認証制度の事例について、参考として表３－２に
紹介する。
制度名称
創設者

認証機関

申請者・メリット制度の概要
評価項目・方法

制度の目的

トラック、バス、タクシー、港湾運送、倉庫、内航事業者の環境改善の努力を客観的に証明・公船舶事業者
グリーン経営推進マニュアル
表することにより、取組み意欲の向上を図り、あわ・環境への取組意識の向上や環境負荷低減（公財）交通エコロジー・モビ
トラック、バス、タクシー、旅客船、内航海運、港・ロゴマークの使用による利用者へのアピール な せて認証事業者に対する社会あるいは利用者の（公財）交通エコロジー・ リティ財団
湾運送、倉庫の分野ごとの認証基準を満たして理解と協力を得て、運輸業界における環境負荷
ど
モビリティ財団
いること
・認証取得事業者への銀行等の低金利融資制 の低減につなげていくこと
度等
グリーン経営認証制度

カーボン・オフセット第三者
・(一社)日本能率協会
認証プログラム・(一財)日本品質保証機構
・ソコテック・サーティフィケーショ
環境省※現在は（一社）カーボ ン・ジャパン（株）
ンオフセット協会

内航船省エネルギー格付
制度
国土交通省海事局 海洋・環境政策課

国土交通省海事局
海洋・環境政策課

企業・団体
・認証ラベルを自社製品などに貼ることにより消 主体的な排出削減努力を促進すること
国内外の排出削減・吸収プロジェクトを支援す
費者にエコをアピール
・企業イメージアップや、環境への取組みのアピー ること
ル など

・ｶｰﾎﾞﾝｵﾌｾｯﾄ認証
・ｶｰﾎﾞﾝﾆｭｰﾄﾗﾙ認証（排出量の認識、排出削減の取組、使用オ
フセット等を申請）

船主、造船所、船社等
船舶のCO2排出削減率
・環境対策に関心のある荷主や消費者にアピー 船舶の燃費性能・CO2排出量を見える化し、⇒船種・船型別のCO2排出基準値と申請船船主等の省エネ・省CO2投資を促進
ルが可能
舶のCO2排出量を比較
・優良事業者の公表などによって、荷主などへの 環境対策に関心のある荷主や消費者へのＰＲ⇒基準値に対する排出量削減率に段階評価
PRが後押しされる など

出典：国土交通省作成資料より抜粋

表３－２ 脱炭素化に係る認証制度の事例

95

３．７

水素の活用

日本の港湾エリアにおいても、次世代エネルギーを活用することで脱炭素化を図るための検討が進められており、ここでは神戸港における水素の活用事例を紹介する。
神戸港では神戸空港島とポートアイランドという２つの人工島において、大規模な水素サプラ
イチェーンの構築など、水素エネルギーに関する実証事業が進められ、世界初となる豪州からの液化水素の輸送事業の実証試験のため、2021 年 12 月に液化水素運搬船「すいそ ふろんてぃあ」
が神戸港を出港し、2022 年 2 月に日本帰港を遂げ、国際的な液化水素サプライチェーン構築が可能であることを立証している。
この他、脱炭素化に向けた水素の利活用も進められており、水素を燃料とした発電設備である「水素コージェネレーションシステム」を設置し、水素を燃焼させて電気をつくるとともに、発電時に生じる排熱を周辺施設へ供給するなど有効に活用している。港湾エリアにおいても、それらの水素や電力を上手く活用するなどのエネルギー転換を図る検討を進めており、荷役機器の燃料電池化や停泊船舶に対する陸電供給などに関して官民で検討が進められている。

図３－１２ 神戸の水素サプライチェーンイメージ

３．８

船舶への燃料供給（LNG、水素、燃料アンモニア等）

LNG 燃料は、従来の船舶燃料に比べて CO2 の排出削減が可能であり、IMO による SOx 規制にも対応可能な燃料として導入が進められている。また、世界における LNG 燃料船は 2020 年には 171 隻が竣工済となっており、図 3-13 の通り今後も増加が見込まれている。現在、LNG ローリーによる燃料供給だけではなく、大型の船舶にも LNG が供給可能な LNG バンカリング船の運航も行われ、さらに CO2 排出削減（排出ゼロ）の燃料として、液化水素、燃料アンモニア等の導入が検討されている。
LNG 燃料の特徴として、①液体化することで大量輸送が可能である。②地球温暖化の原因となる
CO2 排出は石油より約 25％少なく、硫黄酸化物は全く発生しない。③爆発の危険性が低く、安全でクリーンなエネルギーであることなどが挙げられる。一方で、①LNG 燃料を使用できるエンジンが必要である。②従来の 2～3 倍規模の燃料タンクやエンジン以外の設備投資が必要となることな
ど、スペースやコスト面におけるデメリットもある。しかし、硫黄分ゼロや CO2 排出量減、高価
96

な低硫黄重油に比べて価格競争力があることなどのメリットが大きいため、船舶燃料として注目されており、今後一定期間は船舶用燃料として主要なエネルギーになると考えられていることから、供給するためのインフラ整備が急務となっている。
また、LNG を燃料とした船舶の導入が進む中、港湾における国際競争力を強化するために、船舶燃料としての LNG を供給する拠点、いわゆる LNG バンカリング拠点の形成への取り組みが進められている。日本国内における事例では、伊勢湾・三河港においては、2020 年 10 月に LNG バンカリ
ング船「かぐや」による LNG 燃料の供給（Ship to Ship 方式）を開始している。東京湾においても LNG バンカリング船「エコバンカー東京ベイ」が建造中であり、九州・瀬戸内エリアにおいても 2023 年度に事業を開始する予定となっているなどの動きがある（図 3-14）。

図３－１３ 世界の LNG 燃料船の普及状況

図３－１４

LNG バンカリング拠点の形成

97

３．９

船舶への陸上電力供給

岸壁に停泊中の船舶内で消費する電力の大半については、船内に搭載されているディーゼル発電機に由来している。停泊中の船舶に陸上から電力供給を行うことで、港湾における温室効果ガ
ス等の排出量を削減することが可能となる（図 3-15）。また、将来的に自立型水素等電源等を活用
して電源自体をカーボンニュートラルなエネルギーに転換することで、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにすることが期待できる。
国内港湾において、比較的小型の船舶を対象にした陸上電力供給設備は導入されているが、外航コンテナ船や外航ばら積み貨物船、クルーズ船といった大型船舶への導入実績はない（国土交
通省港湾局調べ、令和３年５月現在）。
なお、海外港湾では、アントワープ港、ブレーマーハーフェン港、ハンブルグ港、ハロパ港及びロッテルダム港が、定期的に超大型コンテナ船を取り扱うコンテナターミナルについて、2028年までに全てのバースで陸電設備を導入する旨の覚書を締結している。

３．１０

荷役機械の FC 化、電動化、省エネ化（ハイブリッド、電力回生）

港湾の荷役機械のうち、岸壁に設置されているコンテナクレーンは電動化されており、エネル
ギー効率を高めるため、巻下げ時に主巻モータを発電機とする電力回生が行われている。また、コンテナヤード内でコンテナを積卸する荷役機械（RTG、ストラドルキャリア等）については、ディーゼルで稼働しているものが多いが、電動型やハイブリッド型等の導入が進みつつある。RTGについては、将来的な水素供給インフラの普及を見据え、ディーゼルエンジンを水素燃料電池（FC）電源装置へ換装することでゼロエミッション化にも対応可能な技術開発が進められている（図 3-16）。

＜ニアゼロRTGイメージ図＞【出典】商船三井ウェブサイトより引用

出典：寺崎電機産業㈱HP

図３－１５ 船舶陸電供給設備のイメージ図98

図３－１６ ニアゼロ RTG イメージ図

３．１１

ゼロエミッション船の研究開発・導入促進

国土交通省では、我が国の産学官公の連携による「国際海運 GHG ゼロエミッション」プロジェ
クトを立ち上げ、国際海運の脱炭素化に向けた方向性やその実現の方策の検討を進めている。有望とされた各種の代替燃料や CO2 削減技術を使用した船舶のコンセプト設計を実施し、このコンセプト設計をベースとした究極のエコシップ「ゼロエミッション船」のイメージを作成している。また、ゼロエミッションに向けた今後の作業計画をロードマップとして取りまとめ、今後必要な国際ルールの整備や技術開発・実証の推進等に取り組み、2028 年までの商業運航を目指すこととしている。

出典：国際海運ゼロエミッションプロジェクト2020.3資料

図３－１７ ゼロエミッションに向けたロードマップ

３．１２

港湾区域内・一般海域における洋上風力発電の導入

港湾の脱炭素化において、今後、重要な役割を果たすと言われている取り組みの一つが「洋上風力発電」である。同発電は世界的にもコストの低減と導入が急速に進められ、欧州を中心に導入が拡大しているが、近年では中国・台湾・韓国を中心としたアジア市場の急成長が見込まれている。また、周囲を海に囲まれた日本にとっても極めて重要な再生可能エネルギーとして注目されており、同発電は開発過程で多くの新規事業を創出することが期待できるため、エネルギー自給率の向上のみならず、地域経済の活性化や日本の経済成長の点においても期待されているところである。

３．１２．１

洋上風力発電のための基地港湾

日本政府は、現在に至るまで改正港湾法や海洋再生可能エネルギー発電設備の整備に係る海域の利用の促進に関する法律を整備し、港湾区域および一般海域における洋上風力発電事業の普及を後押ししてきた。2019 年 11 月に施行された改正港湾法では、政府が新たに「海洋再生可能エネ
ルギー発電設備等拠点港湾」いわゆる「基地港湾」を数港指定し、発電事業者に対して基地港湾のふ頭の長期間貸し付ける制度を創設した。
99

基地港湾には、複数事業者の利用が見込まれること、地耐力を強化した岸壁（国有港湾施設）であること、長尺資機材の保管・組み立てが可能な規模の荷さばき地であること等を指定要件として挙げている。また、港湾区域における公募占用計画の認定の有効期間も 20 年から 30 年に延長している。このような状況の中、2020 年 9 月、能代港、秋田港、鹿島港及び北九州港の 4 港が基地港湾に初めて選定された。

３．１２．２港湾における洋上風力発電の導入計画の状況

現在、秋田港・能代港をはじめ６港で占用予定者が決定済である。また、再エネ海域利用法に基づき６区域が促進区域に指定されており、うち秋田県能代市、三種町及び男鹿市沖、秋田県由利本荘市沖、千葉県銚子市沖及び長崎県五島市沖で事業者の選定が決定している（図 3-18）。
さらに、国土交通省港湾局では第６次エネルギー基本計画（令和３年 10 月 22 日閣議決定）における 2040 年までに 3,000 万 kW～4,500 万 kW の案件形成を目指すという目標を実現するため、「2050 年カーボンニュートラル実現のための基地港湾のあり方に関する検討会」を開催するな
ど、基地港湾の全国配置及び各基地港湾の規模等についての検討や将来的に基地港湾の指定見込みのある港湾の整理を進めているところである。

図３－１８ 港湾区域内・一般海域における洋上風力発電の導入計画の状況

３．１３

ブルーカーボン生態系（藻場・干潟等）の活用

ブルーカーボンとは、海洋生物の働きによって海洋環境に吸収・貯留されている炭素のこと
で、2009 年に国連環境計画（UNEP）の報告書において命名され、吸収源対策の新しい選択肢として提示された。また、ブルーカーボンを隔離・貯留する海洋生態系として、海草藻場、海藻藻場、湿地・干潟、マングローブ林が挙げられ、これらはブルーカーボン生態系と呼ばれる。
ブルーカーボン生態系による CO2 吸収の仕組みを図 3.19 に示す。大気中の CO2 が光合成によって、ブルーカーボン生態系に取り込まれ、CO2 を有機物として隔離・貯留する。また、枯死したブ
ルーカーボン生態系が海底に堆積するとともに、貧酸素状態の底質へ埋没し続けることにより、
ブルーカーボンとしての炭素は蓄積される概念となっている。
100

出典：国土交通省港湾局作成資料

図３－１９ ブルーカーボン生態系による CO2 吸収の仕組み
国土交通省は港湾のブルーカーボン生態系を二酸化炭素吸収源として拡大していくことを目指し、官民が連携した省庁横断の取り組みを行っている。
①ブルーカーボン研究会の支援
民間が中心となりオブザーバーとして国土交通省・水産庁・環境省が参加。
②地球温暖化防止に貢献するブルーカーボンの役割に関する検討会の設置
ブルーカーボンを活用した港湾・沿岸域における環境価値の創出に関する検討を進める。
③技術研究組合の認可
2020 年にブルーカーボンについての研究を行う「ジャパンブルーエコノミー技術研究会」の設立認可（令和 2 年 7 月 国土交通大臣認可）。
④ブルーカーボンのオフセット制度の構築に向けた取組
ブルーカーボン生態系の拡大を図るため、ジャパンブルーエコノミー技術研究組合（JBE）
が、ＮＰＯ・市民団体等による藻場の保全活動等によるブルーカーボン生態系が吸収した CO2
量をクレジットとして認証し、SDGs 等に取り組む企業との取引を可能とする「ブルーカーボ
ン・オフセット・クレジット制度」の試行を進めている（図 3-20）。なお、本制度により J ブ
ル－クレジット※の証書が交付された事例は表 3-3 の通りとなっている。
表３－３ J ブルークレジット証書の交付事例
・横浜港 金沢区鳥浜地先における藻場（アマモ場、アカモク場）…19.4t-CO2
・横浜港 横浜ベイサイドマリーナ横に造成した藻場（アカモク場）…19.4t-CO2
・神戸港 兵庫運河あつまれ生き物の浜きらきらビーチ（アマモ場）…1.1t-CO2
・徳山下松港 大島干潟（アマモ場、コアマモ場）…44.3t-CO2
・北九州港 北九州市若松区 J-POWER 事業所（ｱﾗﾒ、ﾂﾙｱﾗﾒ、ﾎﾝﾀﾞﾜﾗ繁茂場）…15.6t-CO2※JBE から独立した第三者委員会による審査・検証を経て、JBE が認証・発行し、管理する独自のクレジットのこと

101出典：国土交通省港湾局作成資料

図３－２０ ブルーカーボン・オフセット・クレジット制度の試行イメージ

102

４．

タイの港湾における脱炭素化の取組

４．１

地球温暖化対策

タイ国の目標タイ国は、2021 年 10 月から 11 月にかけて開催された COP26 において、「2050 年カーボンニュ
ートラル」と「2065 年までに純排出量ゼロ」を宣言した。あわせて、2021 年 11 月に、対策の指針である中長期的な温室効果ガス低排出開発戦略（Mid-century, Long-term Low Greenhouse Gas
Emission Development Strategy。以下、「LT-LEDS」という。）を発表し、脱炭素に向け舵を切ったところである。
LT-LEDS では、目標達成のためには、2050 年までに新規発電能力のうち再生可能エネルギーの割合を 50％以上にすることや、2035 年までに新車市場に占める電気自動車の割合を 69％以上にすることなどが必要である一方で、エネルギーコスト上昇といった課題があるほか、政策立案、研究・技術開発、能力開発などの面で、国際的な協力と支援が必要であるとされている。

４．２

BCG（バイオ・循環型・グリーン）経済モデル

その一方で、タイは、2021 年 1 月に BCG（バイオ・循環型・グリーン）経済モデルを国家戦略として位置づけ、持続可能な経済開発を推進している。これは、生物資源を活用した経済活動の推進（バイオ燃料など）や資源の再利用、環境への影響を最小限に抑え、製品の付加価値を高める生産技術の導入などを推進する取り組みであり、「農業・食品」「医療・ヘルスケア」「バイオエネルギー・バイオケミカル」「観光・創造経済」が主な対象産業となっている。このように、タイでは、経済成長と環境保全の両立を図る取り組みが推進されており、BCG 経済モデルは社会全体で脱炭素化を進めていくうえで重要な要素となっている。

（出典）タイ国立科学技術開発庁

図４－１ BCG 経済モデル概念図

103

４．３

タイの港湾整備の計画体系と環境分野の施策展開

タイでは、LT-LEDS に基づき、運輸省が「運輸分野における温室効果ガス削減計画 2021～
2030」を策定し、2030 年時点で温室効果ガス 20％減（今後対策を講じず経済活動を行う場合に2030 年時点に排出が想定される数値との比較）を目標と設定している。
また、タイでは、運輸省が全体計画を策定し、PAT 等の港湾管理者が全体計画を踏まえ個別の港湾計画を策定している。PAT は、個別の港湾計画に基づき、管轄する各港（バンコク港、レムチャ
バン港、チェンセン港、チェンコン港、ラノーン港）における施策を展開している。運輸省の方針を踏まえ、PAT 本部から各港へ施策の方向性を示し、各港がそれぞれの施策におけるプロジェク
ト案を企画・立案し、PAT の承認委員会が各プロジェクトを承認する、といった仕組みである。その点、国土交通省が策定する基本方針等に則り、地方自治体等が港湾計画を策定し、施策を展開
している日本とは、‘集権’か‘分権’といった点において組織運営システムが異なっている。
PAT は、環境分野においても上記システムで各港の施策を展開しており、政府が掲げる脱炭素目
標や BCG 経済モデルを踏まえ、PAT として Environmental Master Plan（以下、「環境マスタープ
ラン」という。）を策定し、それに基づく実行計画としてグリーンポート計画を定めている。

表４－１ タイと日本の港湾計画策定者の比較（出典）「世界の工場」ASEAN の発展とタイの港湾政策（一般財団法人 運輸総合研究所 アセアン・インド地域事務所 研究員 坂井啓一氏作成 2022
※参考：タイ港湾公社（PAT）、タイ工業団地管理公社および運輸省海運局資料）

なお、タイにおいては、上表のとおり、別組織が管理している港湾も存在するが、本章においては、PAT が管理している港湾に焦点をあてたい。

104

４．４

PAT 環境マスタープラン

PAT は、政府が掲げる BCG 経済モデルと脱炭素化に向けた目標を踏まえ、環境マスタープランに施策の枠組みを反映させている。
環境マスタープランの枠組みとしては、「低炭素経済」と「環境保全」、「サプライチェーンの構
築」の３分野を両立させることを主眼に置き、持続可能な港湾を実現することとしている。具体的には、「低炭素経済」では、温室効果ガスの削減、カーボンニュートラル実現へのロードマップ
構築、循環型経済の実現を、「環境保全」では、環境意識の向上、荷役作業効率の向上、環境デー
タベースの構築を、「サプライチェーンの構築」では、グリーンサプライチェーンの創出、グリー
ン調達の実施、パートナーシップの構築を、それぞれ掲げている。また、それらを両立させながら、地域コミュニティや社会と連携して取組みを進めていくこととしている。なお、環境マスタープランでは、2030 年までに「持続可能な港湾」における先導的な役割を果たすことを目指している。

図４－２ PAT 環境マスタープラン概念図【出典】タイ港湾公社（PAT）資料（Green Port Development Practices at PAT）

４．５

PAT グリーンポート計画

PAT は、環境マスタープランの下、グリーンポート計画を策定し、具体的な施策を展開し、脱炭素化の実行に向けた取り組みを行っている。CO2 に関しては、2030 年までに 2019 年比 10％（5,000t）の削減に向けた段階的な目標を設定し取組みを進めている。具体的には、2024 年までに 2019 年比 4％、2027 年までに同年比 7％削減することを目標とし、2030 年までに同年比 10％（5,000t）削減を達成することとしており、内訳としては、再生可能エネルギー・設備更新等で3,200t、燃料消費等で 1,500t、植林等で 300t を目標としている。グリーンポート計画では、クリ105

ーンエネルギーへの転換、森林再生プロジェクトなどを推進することとされており、次の４つの施策から構成されている。

４．５．１ 施策分野１

BCG 経済モデルによる低炭素社会への移行

低炭素社会への移行に向けた取り組みとしては、社屋への太陽光発電の導入や道路照明の LED
化、海洋プラスティックゴミの回収および資源化、荷役機械をディーゼルからハイブリッド、電動化への転換のほか、エネルギー効率の高い機器への転換を進めることなどがある。

図４－４ PAT 社屋の太陽光パネル

図４－３ 電動化荷役機械【出典】タイ港湾公社（PAT）資料（Green Port Development Practices at PAT）

４．５．２ 施策分野 2

環境保全／国際的な環境マネジメント規格への準拠

環境保全に対応した施策に関する取り組みとしては、国際的な環境マネジメント規格（Port
Safety, Health and Environmental Management System (PSHEMS) Level 2、ISO14045）の認証取得・準拠をはじめ、環境情報システム（Environmental Information System 以下、「EIS」という。
）の導入、船舶から排出される廃棄物の管理システム、環境測定・モニタリングの実施などがある。また、PAT は社員への環境教育にも熱心に取り組んでいる。そのうち、EIS については、
PAT の港湾運営の特徴を生かした取組みとなっている。
PAT は、管轄の５つの港湾において、港内における燃料・電気・水について供給元であるため、EIS により、PAT 管理施設をはじめ、ターミナルオペレーターのそれらの使用量を把握している。
また、船舶から港内で排出される廃棄物や、地域コミュニティなどと協力して実施している植林の本数に関しても、それぞれの関係者が EIS システムへ情報を入力する仕組みとなっている。そして、PAT がそれらの情報を元に、燃料等から CO2 排出量、植林本数から削減量をリアルタイムで把握・管理している。また、環境モニタリングポストを港内各所に設定しており、大気の汚染状
況や水質などの情報も EIS で確認できるようにしている。

106

図４－５ PAT の環境情報システム EIS【出典】タイ港湾公社（PAT）資料（Green Port Development Practices at PAT）

脱炭素の目標設定数値（2030 年までに 2019 年比 10％の削減）はそれほど高いものとは言えないものの、着実な目標設定と EIS による CO2 排出量の緻密な把握により、脱炭素を推進している。また、CO2 削減量については、毎年度作成しているアニュアルレポートで公表しており、外部からの評価を受けられる形にしている。なお、PAT としては、EIS の性能や補足情報の精度を高めていくための段階（スコープ３からスコープ１まで）を設定しており、現在は最初のスコープ３の段階とのことである。将来的には、ターミナルへ流入する車両の CO2 排出量や船舶が取扱う貨
物１t につき CO2 排出量がどの程度になるか、などについて EIS で確認できることを目標としている。一方で、EIS で得られた情報を元に使用量等を精査し、ターミナルオペレーターへ太陽光発電
等再生可能エネルギーの導入を打診し事業化を目指すなど、脱炭素に向けて EIS の積極的な活用方策も検討している。

４．５．３ 施策分野 3

グリーンポート構築に向けた輸送協力体制の構築

PAT は、バンコク港とレムチャバン港間について、トラック輸送から海上輸送、鉄道輸送への転換を図るモーダルシフト事業を進めている。バンコク港内にレムチャバン港間の移送を担う内航コンテナターミナルを確保、運用し、レムチャバン港とのトラック輸送が減少しており、2020 年
実績で 16 万 TEU のコンテナを海上輸送で取り扱った結果、3,281ｔの CO2 を削減している。
また、ラッカバン ICD（インランド・コンテナ・デポ）を経由した鉄道輸送も行われている。

107

バージへの積み替えエリア（レムチャバン港との内航輸送）
図４－６ バンコク港の内航バージターミナル

図４－７ 高速道路 S1 のバンコク港への接続イメージ【出典】タイ港湾公社（PAT）提供
その他、PAT は高速道路（S1）の港内への引き込み事業に参画しており、交通渋滞緩和のため、
バンコク港への高速道路の接続事業を計画している。その背景として、PAT として貨物需要に対応するため、バンコク港の再開発と新たなコンテナターミナル整備や物流センターを再整備する計画などが挙げられる。それら計画により交通需要が増加することが見込まれるため、当該事業によりその需要に対応し、渋滞がひどいバンコク市内の環境負荷の低減に資することが期待されている。

４．５．４ 施策分野 4

社会における環境機運の醸成と意識の向上

社会における環境機運の醸成と意識の向上を図る取り組みとしては、マングローブ林等の植樹
や環境モニタリングなどがある。
マングローブ林等の植樹については、PAT が政府機関の他、民間団体、地域コミュニティと協力して活動を行っている。例えば、レムチャバン港では、2008 年から継続的にこの活動を行ってお108

り、植樹以外にも「レムチャバンのマングローブ林と海岸の保全」プロジェクトとして、自然歩
道のための橋を修復する資金の提供などを行い、マングローブ林の生態系を調査・研究できるような環境整備も行っている。また、持続可能な自然に関する学習センターを整備し、青少年など
地域住民の環境意識の向上に努めている。この他、チェンセン港やラノーン港周辺でも同様に、マングローブ林等の植樹活動を行っている。チェンセン港では、地域の大学と協力し、地元の自治体やコミュニティリーダー等と環境モニタリングに関するワークショップを開催し、メコン川の水質改善プロジェクトとして水質の分析を実施するなど、環境保全の取り組みも行っている。
PAT は、このように、植樹による CO2 削減効果を目指すとともに、地域コミュニティなどと連携、協力した環境活動を通じ社会貢献を行っている。

図４－８ PAT の地域コミュニティとの連携活動【出典】タイ港湾公社（PAT）資料（Green Port Development Practices at PAT）

４．６

その他の PAT の取り組み・姿勢

本研修で実施された PAT とのワークショップにおける質疑応答より、先述した以外で PAT が検討している取り組みを紹介し、脱炭素化に向けた姿勢を見ておきたい。
① 陸上電力供給システム導入に向けた検討等
昨今、欧米をはじめ日本でも船舶への陸上電力供給システムの導入が検討されているが、タイでも導入に向けた調査に着手している。今後数年間をかけて調査を行い、その結果を基に、所管港湾への導入可否について本格的に検討する予定である。また、荷役機械の電化を進めているところであり、小型船舶の電化にも関心があるとのことである。

109

② 環境施策に関する国際連携
バンコク港では、近年、欧州連合とドイツの資金援助を受けて廃棄物処理事業を拡張するとともに、ドイツとフランスの技術協力を得て、廃棄物に関する管理システムを開発した。これ
により、港湾利用者が廃棄物に関する届出の際にシステムを利用することができるようになり利便性が向上した。
このように PAT としては、新たな分野への取り組みにもチャレンジするとともに、必要に応じて先進国からの資金・技術援助を受けながら、環境施策を展開する姿勢である。また、実際の質疑応答のやりとりの中で、PAT 担当者が「成熟した経済である日本などの先進国は脱炭素の余地が少ない一方、タイのような新興国ではその余地が十分にあるため、今後さらなる環境施策の展開を行っていきたい。
」と話された場面があり、その意気込みには並々ならぬものを感じた。
PAT は、政府が掲げる BCG 経済モデル・脱炭素目標を踏まえ、上記のような姿勢で各環境施策を展開しており、世界的な脱炭素の潮流の中、今後も設定した目標の達成に向け、着実に取り組みを進めていくものと思われる。ASEAN 経済の一角を担うタイにおいてレムチャバン港等の主要港湾を管轄する PAT が、今後、物流のみならず環境分野でも地域をけん引する存在となるか、その動向に今後も注目していきたい。

図４－９ PAT とのワークショップ

４．７

民間事業者による取り組み状況

今回の研修では、タイで港湾物流に携わる民間事業者へ脱炭素化の取り組みについてヒアリングを行った。要旨については、次のとおりである。
① レムチャバン港ターミナルオペレーター
ここ近年の脱炭素化の流れは業界にも広がりつつあり、CNG（圧縮天然ガス）燃料トレーラー
やハイブリッド型のリーチスタッカーを導入した。その他、PAT のマングローブ保全活動への協力等、CSR の観点から参加している。また、レムチャバン港におけるターミナルオペレーターの

110

間で、環境に関する定例的なミーティングを開催しており、お互いの取り組みで良い内容と思ったことは、積極的に取り入れるような関係が生まれている。

図４－１０ CNG トラクター② 低温物流（倉庫）事業者
脱炭素化の取り組みを意識して取り組んでいることはないが、コスト削減の観点から太陽光発電を導入している。タイでは日照時間が長いため効率が良く、導入経費も数年で回収できる
ため、日系以外の事業者も導入しているところが多い。なお、タイでは近年、太陽光発電の供給事業者が増加傾向にある。
③ 物流フォワーダー
脱炭素化の取り組みを意識して取り組んでいることはない。バンコク港（市内）の混雑回避のため、レムチャバン港との輸送には、鉄道や海上を利用することがあり、結果として脱炭素化になっている、といった程度である。
このように、ターミナルオペレーターからは、脱炭素化に向けた取り組みや PAT と連携している状況などを聞き取ることができたが、その他の民間事業者においては意識が低く、行政の認識と乖離している状況であることを確認した。それら民間事業者においては、物流コストをはじめとする各種コスト削減や道路混雑対策（鉄道、海上輸送など）などの取り組みが、結果として脱炭素化に貢献する側面がある。今後、政府の脱炭素化の取り組みや意識を民間レベルまで浸透させ、民間事業者の取り組みを後押しする支援策が必要になってくると思われる。

111

５．

考察

５．１

日本とタイの脱炭素化に係る動向・政策

前章までで調査した日本とタイの国、政府、港湾分野における脱炭素計画の政策について整理を行うこととする。
日本は、2020 年以降の首相宣言をきっかけとして、日本全体で脱炭素の取組が行われている。
カーボンニュートラルポートの取り組みは、2020 年 12 月のカーボンニュートラルに伴うグリーン
成長戦略に位置付けられたのち、翌年の１月から先行６地域での検討会が開催され、検討が進められた。同年 12 月には国土交通省から CNP 形成に向けた施策の方向性と CNP 形成計画策定マニュアルとして取りまとめられ、現在全国の港湾管理者で形成計画策定が進められている。また、昨年には、港湾法の一部改正が行われるとともに、物流ターミナルの脱炭素化の取組に関する認証制度の検討が、国土交通省により行われている。
一方のタイでは、2021 年の COP26 での首相宣言以降、国全体での取組が開始された。具体的な取り組みとしては、2030 年までの行動計画が、港湾を管轄する運輸省の計画にも位置づけられ、これを踏まえ港湾を管轄する PAT が、環境マスタープランやグリーンポート計画といった計画に落とし込み、施策を実行している形となっている。
日本の港湾の計画があくまでカーボンニュートラルを目標としているのに対し、タイの運輸省の計画は 2030 年までに 20％の温暖化ガスを削減する計画であり、港湾の計画においても、もう一段の高みを目指す計画が必要になってくるものと考えられる。

表５－１ 日本とタイの脱炭素化に係る動向・政策日本

タイ（2020 年 10 月）（2021 年 11 月）『2050 年カーボンニュートラル』、『2030 年度 46％減、 『2050 年カーボンニュートラル』、『2065 年までに純排
更に 50％の高みに向けて挑戦』＿首相宣言
出量ゼロ』＿首相宣言（COP26）（2021 年１月）
『BCG 経済モデル』＿表明（2020 年 12 月）（2021 年 10 月、2022 年 11 月改定）
政府の取組
『カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略』 等 『LT-LEDS』＿発表『運輸分野における温室効果ガス削減計画 2021～
2030』（2021 年 1 月～）『CNP 検討会』の先行６地域での開催、検討開始（2021 年 7 月）
『国土交通グリーンチャレンジ』＿公表（2021 年 12 月）『CNP の形成に向けた施策の方向性』と『CNP 形成計画
港湾分野における『PAT＿環境マスタープラン』＿策定
策定マニュアル』＿公表『PAT＿グリーンポート計画』＿策定
関係省庁の取組（2022 年）
『港湾の物流ターミナルの脱炭素化の取組に関する認証制度の検討』（2022 年 12 月）『港湾法の一部改正』
国の目標

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５．２

日本とタイ港湾の脱炭素化に対する取組の現状

日本とタイ両国の港湾分野の脱炭素化の具体的な取組について対照的と考えられる４項目（施策の推進体制、温室効果ガスの把握の仕方、地域コミュニティとの連携、国際協力）を切り口に比較を行う。
日本は、政府全体で、２０５０年、２０３０年の削減目標が設定され、港湾に関しては、国土
交通省を中心に、国際競争力の強化策として政策が検討され、基本的な制度作りなどを行ってい
るほか、地方自治体レベルでは、官民協力して協議会が運営され、検討が進んでいる。
温室効果ガス排出量については、これまでも自治体単位では法律に基づく排出量把握は行われてきたが、これまでの枠組みとは違う港湾利用という観点で排出量把握の取組が行われている。
地域コミュニティとの連携では、一部の地域でブルーカーボンの育成や植樹など、地域との連携事業が行われているほか、そうして生成したブルーカーボンを使い、オフセット制度の検討も行われている。
また、国際協力という枠組みでは、日米間や日米豪印との間で、CNP の推進や海運の脱炭素化に向けた協力関係を構築しており、国際的に連携して脱炭素化を進めることが合意されている。
一方でタイは、政府としてのカーボンニュートラルの指針はあるものの、港湾において具体的な計画は、現段階では PAT（港湾管理者）が策定している２０３０年を目標とした削減計画であり、CN に向けた抜本的な施策ではないといった状況である。
温室効果ガス排出量の把握については、PAT が管理する施設の排出量をシステムで継続的に把握する取組が行われている。港毎、またプロジェクト毎に CO2 量を把握することができるものであり、脱炭素化に向けては先進的なものである。そして、タイならではの施策といえるのが、マングローブ林の育成など自然環境を活かした CO2 の吸収源となる環境保全の取組が地域とともに積極的に行われており、PAT の取組の PR にも活用されているようである。
国際協力という枠組みでは、政府のカーボンニュートラル化を進める際の方針として、海外からの支援や協力を積極的に受け入れていくことを明示したものとなっている点が特徴として挙げ
られる。

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表５－２ 日本とタイの港湾の脱炭素化に対する取組の現状
日本

タイ

施策の推進体制

・政府全体で 2050 年、2030 年の削減目標が設定。国交省が中心に港湾の CN 化に向けた施策取組が行われている。
・国レベルでは、国際競争力の強化策として政策立案。基本的な方針作りや制度設計を中心に担い、地方自治体レベルでは、港湾管理者や地方整備局が協力して推進協議会を運営。民間事業者も参加しながらの取組が進む。

・政府全体で CN に向けた削減目標が設定されているものの、港湾の具体的な政策等は確認できず。（運輸省などの計画なし）
・2030 年までの計画は、PAT（港湾管理者）が策定。環境負荷低減を目的としたものであるが、PAT の計画に民間事業者の参加協力が得られていないなど、抜本的な排出削減施策ではない。

温室効果ガス
排出量把握

・各港の地方自治体単位では、一部管理施設の排出量を把握（地球温暖化対策の推進に関する
法律）
・港湾利用者や立地企業の情報収集のため、国の指針に基づいて、集計作業中

・PAT 管理施設の排出量をシステムで継続的に把握。
・基本的に PAT 管理施設の情報のみで、出入り業者の情報は収集されていない

地域コミュニテ
ィとの連携・一部地域でブルーカーボンの育成や植樹など、地域コミュニティとの連携が行われている。
・地域で生成したブルーカーボンのオフセット制度が検討されている。

・マングローブ林の育成など、CO2 吸収源となる環境保全の取組を、地域コミュニティなどと協力しながら積極的に推進。

国際協力

・日米間や日米豪印との間で CNP や海運の脱炭素化に向けた協力関係を構築

・政府方針として、CN 実現に向けては、海外からの支援（技術移転、協力）を積極的に受け入れていくことを表明

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５．３

日本の港湾の脱炭素化に向けた提案（タイの港湾研究を通して）

最後に日本の脱炭素化に向け、タイの港湾研究を通して考察したことを提案としてまとめたい。
日本の CNP 施策は、目標に向けて必要な施策が計画されており、特に各港の港湾管理者が官民一体となって推進する体制が構築されている点は、国際的にも誇るべき点であり、今後も継続すべきである。
この点は、タイでは港湾関係の民間事業者に脱炭素化に向けた理解や協力が得られていない状況であったため、日本の強みになっていると感じた次第である。
一方で、日本がタイを参考とすべき点としては、排出量の継続的な把握を行い、プロジェクト毎に目標管理していることや、CO2 吸収源となるマングローブ林の育成など、地域と連携した取組が活発であることがあげられる。特に、排出量把握は脱炭素化に向けた最も基礎的な取組である
中、日本の取組はまだ始まったばかりであり、今後継続的に行うためには、使用量データをいかにして継続的にまた効率的に収集するかの手法の確立が必要であり、関係する民間事業者にも協力を求めながら検討する必要がある。また、各港湾の立地特性に応じて行われているブルーカー
ボンの育成などの取組については、よりいっそう地域コミュニティと連携して行うとともに、国内各地でカーボンクレジット制度を活用するなどして取組を活性化させてはどうかと考える。
タイ港湾の脱炭素化は、端的に言えば発展途上段階であり、CN に向けては十分な計画はされていない状況にある。今後の検討の中で出てくるものとは考えられるが、政府の姿勢としても海外頼みのスタンスであり、取組にあたってはサポートが必要な状況でもあることが伺われる。
こうした中で、日本の CNP の計画立案の手法や民間事業者が取り組んでいる様々な技術は、タ
イ港湾の脱炭素化の実現に向けた一助になる可能性があり、そうした技術を展開するにあたって
国際間のクレジット制度を活用するなどにより、日本の削減量にもカウントできるようにすることで、日本の対策の進展にもつながり、相互の地球温暖化対策の実現に寄与できるのではないかと考えられる。また、このスキームは、タイのみならず脱炭素化が発展途上にある国の港湾へ共通に展開できるものであると思われ、今後、地球温暖化対策の切り札になってくることもありえるのではないだろうか。
既にエネルギー分野では、日本政府はアジア・エネルギー・トランジション・イニシアティブ（AETI）を構築し、アジア等新興国のカーボンニュートラル化に向けた支援の枠組みが構築されており、これに基づき、日タイの政府間で、エネルギーの脱炭素化の議論も行われているところである。
一方で、こうした支援の取組等をきっかけに、タイ港湾の脱炭素化は今後ある段階でリープフ
ロッグ型発展※を遂げることも想定される。例えば新興国では固定電話の普及を待たずに携帯電話が普及した事例など、新しい技術を一気に普及させることで発展を遂げていることがみられる
ように、水素技術など、先進国の規制水準では難しいものでも、規制の少ない地域では先に普及してしまう可能性がある。
港湾の脱炭素化は、今後「選ばれる港」になるためには必須の条件である。現時点では日本の港湾の脱炭素化の取組は進んだ側面があるが、国際競争力を確保するためにも、取組の手を緩めることはできない。今後は港湾管理者や港湾運営会社が産業界と連携し、大幅な規制緩和の必要な水素技術などについて、港湾エリアで特例的な地区を作り、そこで実証試験などを行いつつ、
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新技術の導入促進を図るなどの取組が考えられるのではないか。脱炭素の分野で港湾が日本の先進地となり、我が国をリードしていくことが必要であると考えられる。
※リープフロッグ型発展
既存の社会インフラが整備されていない新興国において、新規サービスが先進国が歩んできた技
術進展を飛び越えて一気に広まること。
謝辞
本報告書の執筆にあたっては、タイ港湾庁 PAT(Port of Thailand)の皆様をはじめとして、多くの方から多大なる御協力をいただきました。この場をお借りして、厚く御礼を申し上げます。
さらに、2022 年度国際港湾経営研修の研修リーダーを務めていただき、本報告書の執筆にあたっても熱心かつ丁寧な御指導を頂いた一般社団法人寒地港湾空港技術研究センターの眞田理事長、そして本研修の事務局である公益財団法人国際港湾協会協力財団の皆様にも、心から感謝申し上げます。

（参考文献）
１）国土交通省ホームページ
２）国土交通省港湾局 ホームページ及びカーボンニュートラルポート関係資料
３）環境省ホームページ
４）経済産業省ホームページ
５）外務省ホームページ
６）寺崎電気産業㈱ホームページ
７） ㈱商船三井ホームページ
８）国立研究開発法人科学技術振興機構ホームページ
９）タイ国運輸省資料
10）タイ港湾庁（PAT）ホームページ
11）タイ港湾庁（PAT） PAT 環境マスタープラン、グリーンポート計画資料
12）タイ王国 中長期的な温室効果ガス低排出開発戦略 2021 年 10 月
13）タイ国天然資源環境省資料
14）タイ国立科学技術開発庁ホームページ
15）タイ工業団体管理公社資料
16）一般財団法人運輸総合研究所アセアン・インド地域事務所 坂井啓一氏 作成資料
17）2021 年度国際港湾経営研修報告書 港湾における脱炭素化の取り組みに関する日本・台湾比較
18) 国連気候変動枠組条約（UNFCCC）ホームページ

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