2023年度

国際港湾経営研修
第１班

港湾と背後圏の接続性について～日尼における課題解決事例とアプローチ方法の比較分析～
2024年1月26日
横浜港埠頭株式会社
塩入
横浜市港湾局
伊藤
大阪港湾局
太田

友博
聖
雅啓
1

１．インドネシア共和国（基本情報）

2

1．インドネシア共和国 （基本情報）

面積

基礎情報

約192万㎢

人口

約2.70億人

首都

ジャカルタ

名目GDP

10,584億ドル

名目GDP（一人当たり）

4,349.5ドル

経済成長率（実質）貿易総額
貿易相手国・地域（総額、非石油・ガス）

3.69％
2,315.4億ドル
1,961.1億ドル
輸出：対日 168.7億ドル
輸入：対日 146.6億ドル
外務省(日本) HPより

3

3

２．国営港湾会社
PT Pelabuhan Indonesia（Persero）【略称：Pelindo】

4

2．（１） 関係機関 (港湾関連部署のみ）

5

2．（２） 企業構造

Creaked by Pelindo

62．（３） 事業
Pelindoグループミッション「To be a world-class integrated leader in the maritime ecosystem.」（英語表記）「海運システムにおける世界クラスの総合的リーダーとなること。」（日本語直訳）

海上
サービス

港湾荷役
停泊活動

ヤード管理

ゲート管理

えい航

浚渫

港湾サポート
サービス
公共エネ
ルギー

港湾設備

物流
サービス
物流
サービス

背後地の開発アクセス
開発

図：Plindo作成

財産管理

7

2．（4） コンテナ取扱量

ターミナルオペレーター別コンテナ取扱量8３．港湾概要（１）ジャカルタ
タンジュンプリオク港（２）スラバヤ
タンジュンぺラック港
93. (1) ジャカルタ
タンジュンプリオク港

103．（１） 立地 (タンジュンプリオク港)
Jakarta International
Container Terminal

タンジュンプリオク港
New Priok Container
Terminal ONE

スカルノハッタ国際空港
中心市街地から約15㎞

11
参考資料： google map

113．（１） 立地 (タンジュンプリオク港)

作成：NPCT1

12

3．（1） ① Jakarta International Container Terminal (JICT)

延長

岸壁

水深

1,640m-12～-16m

コンテナヤード

面積45.5ha

蔵置能力39,884TEU

設備

ガントリークレーン

16

リーファープラグ

546口(380V)

13
source (e.g. quotation) : JITC HP

13

3．（1） ② New Priok Container Terminal 1 (NPCT1)

延長

岸壁

水深（最大）
コンテナヤード

面積

蔵置能力
設備

ガントリークレーン

850m
-16m
32ha
－
8

リーファープラグ

990口

eRTG

24機

14
14
source (e.g. quotation) : NPCT1 HP

3. (2) スラバヤ
タンジュンぺラック港

153．（2） 立地 (スラバヤ港)

Tajung perak Port
Terminal Teluk Lamong

中心市街地から約10㎞

source : google map

1616

3．（２） ① Terminal Petikemas Surabaya(TPS)

延長

岸壁

外貿

水深（最大）
コンテナヤード

面積

蔵置能力
設備

ガントリークレーン1,000m
-13m

外貿

35ha

31,654TEU
外貿

12

リーファープラグ

990

RTG

30
TPS HPより

17

17

3．（2） ② Terminal Teluk Lamong

延長

岸壁

水深

外貿

1,080m-12m

コンテナヤード

面積88.9ha

蔵置能力設備

ガントリークレーン

5

リーファープラグ

-

外貿

外貿

TELMINAL TELUK LAMONG HP より
1818

３．港湾と背後圏について
日本とインドネシアの比較（１）港湾にかかる類似点（２）港湾にかかる相違点

19

３－（１） 類似点（港湾と背後圏の距離感・都市圏・トラック輸送）■ タンジュンプリオク港（インドネシア）■ 大阪港（日 本）

背後圏の主要な市場（ジャボデタベック※）や工業団地は100km圏内であり、現状はトラック輸送が中心

背後圏の主要な市場は100km圏内であり、現状はトラック輸送が中心

京都
74.8%

兵庫
11.7%

タンジュンプリオク港
・ｸﾗｶﾀｳ, ﾓﾀﾞﾝ,
ﾊﾟｻｰﾙｹﾐｽ

50km

100km

大阪港

大阪 50km85.2%

首都圏東部工業団地
・ﾁﾋﾞﾉﾝｾﾝﾀｰ

・JIEP,ﾇｻﾝﾀﾗ,ﾏﾙﾝﾀﾞ etc

滋賀
44.6%

和歌山
91.3%

奈良
81.2%

100km

■ 各府県で消費される
輸入コンテナ貨物の大阪港発着率【消費／輸入】工業団地

ジャボデタベック※ジャボデタベックとは首都ジャカルタを中心とする巨大都市圏（3,000万人規模）

近畿2府4県：59.9%20

３－（２） 相違点 ①臨海部のロジスティクス機能等の充実（日本）■ 大阪港（日 本）・臨海部にインドネシアに比べてロジスティクス機能等が充実（ただし、物流倉庫の需要は現時点もあるため、十分ではない）
・背景として―――

 港湾計画や臨港地区（都市計画法）・分区条例により、臨海部の建築物の規制・誘導が図られた（加えて、インドネシアのように急激な人口増が見られなかったこと）

大阪港湾局作成資料

３－（２） 相違点 ②都市郊外の高速道路沿いのロジスティクス機能等の充実（インドネシア）■ タンジュンプリオク港（インドネシア）

・インドネシアでは、港近郊の高速道路沿いや東部工業団地内などにロジスティクス機能を整備・背景として―――

 ジャカルタ都市圏の急激な人口増に伴う、タンジュンプリオク港での取り扱い貨物量の増加⇒ ロジスティクス機能が日本以上に必要とされる状況（都市部に用地がなく、近郊等に整備せざるを得ない状況）

 1992年に空間計画法が制定されるまで、インドネシアにはゾーニング等のまちづくりの在り方に関する
法規制がなく、それまでは1948年の政府公報に頼っていたこと⇒ 都市外縁部では、都市内部以上の人口増・都市化が進み、“ジャボデタベック”が形成⇒ 臨海部に新規のロジスティクス機能等を整備するための規制誘導が後手（ただし、ジャカルタ及び近郊の人口増は急激であり、対応できるほどの土地利用ができるとは考え難いため、結果として東部工業団地等にロジスティクス機能を整備せざるをえないと推察）
貨物量（タンジュンプリオク港）

人口推移（ジャカルタ）[in ton]

1991

1992

1993

1994

1995

貨物量

19,091,860

21,139,756

23,763,678

26,805,000

30,937,000

年率

―

+11%

+12%

+13%

+15%

出典：インドネシア国港湾整備長期政策調査事前調査報告書（平成9年10月）

[万人]

1980

1990

2000

人口

650.3

826

839

年率

―

+2.7%

+0.2%

出典：ジャカルタの巨大都市化とカンポン社会の変容（2013年12月）

22

4.港湾と背後圏の接続性における課題について
日本とインドネシアの比較

23

４－（１）① 背後圏との接続性における課題（渋滞）■日 本• 日本の港湾物流における渋滞（ゲート混雑・都心部通過交通輻輳）は港湾管理者・物流事業者双方にとって課題• さらに、2024年の時間外労働時間の上限設定により、これまでと同等の物流サービスの提供が困難

2024年４月に法施行• トラックドライバーの時間外労働時間の上限設定開始（ドライバーに先立ち、大企業では2019年4月、中小企業では2020年4月から開始）• 今まで、ドライバーの長時間労働に頼り物流が成り立っていた側面あり１日に運べる荷物の量・距離が減るため輸送の効率化が必要

大阪港のトラック渋滞の様子

24４－（１）① 背後圏との接続性における課題（GDPに占める物流コストの割合）■ インドネシア（政府）・インドネシアでは、GDPに占める物流コストの割合が非常に高く、ASEANの中で上位の24%(2019年)（インドネシア共和国大統領規則 2012年第26号では27%と記載）
・一方、日本などは8%で、その差は非常に大きく、前述の大統領規則に記載の内容からも大きな課題と認識していることがわかる
インドネシア共和国大統領規則
2012年第26号

GCPに占める物流コスﾄの割合（Logistic Cost(% of GDP))

出典：Public Investment Management Assessment: Experiences from Indonesia(2019.11)25

４－（２）① 背後圏との接続性における課題（一極集中構造）■ インドネシア（戦略：ジャボデタベックMPA (※)開発ビジョン2030）•

インドネシアでは、ジャボデタベックに対して、将来の空間構造を見据え、DKIジャカルタに一極集中となっている現状（2010年前後時点）を改善するため、下記のとおり多極分散型構造に転換を図るとともにジャカルタ東に新たな港を整備する計画が立てられるなど、一曲集
中構造により生じている渋滞についても、課題ととらえ、対策を打ち立てている。

【補足】
 MPAとは「ジャカルタ首都圏投資促進特別地域」のこと。

出典：「ジャカルタ首都圏投資促進特別地域（MPA）第三回運営委員会資料（2012年10月）

26

４－（２）② 背後圏との接続性における課題（産業界の声）■ インドネシア（産業界の声）

・インドネシアの四大産業においても道路整備といった渋滞改善への声が大きく、2012年の「ジャカルタ首都圏投資促進特別地域（MPA）」マスタープラン戦略において、産業界の声が下記のとおり示されている。

出典：「ジャカルタ首都圏投資促進特別地域（MPA）第三回運営委員会資料（2012年10月）

27

５．港湾と背後圏の接続性向上に向けた
日本の取組

28
28

29

５．港湾と背後圏との接続性向上に向けた日本の取組（１）コンテナターミナルゲートの効率化
ゲート前の渋滞緩和やターミナル内の滞在時間短縮のため、コンテナターミナル予約入場システム
・「CONPAS」の導入
実施主体：①国土交通省 ②地方公共団体 ③港湾運営会社 ④ターミナルオペレーターなど（２）高速道路網の整備（建設、料金設定）→港湾と背後圏間の物流の効率化（ハード・ソフト対策）
・高速道路整備による接続性向上・複数経路確保
・ロードプライシング
実施主体：①国土交通省 ②地方公共団体 ⑤高速道路会社など（３）中継物流拠点の建設（2024年問題対応）
・浜松コネクトエリア
実施主体：⑤高速道路会社 ⑥トラック会社など（４）コンテナインランドデポの建設→コンテナターミナルへの流入削減
実施主体：③港湾運営会社

日本では、産業エリアから港湾エリア（船積み）まで複数のプレイヤーが調整の上、効率的な物流システム構築に向け、対策を講じている。

29

５－（１） コンテナターミナルゲートの効率化 「CONPAS」の導入
日 本

カードリーダー
PSカード●●レーンへタッチ

ターミナル外（道路・ゲート前）ゲ

事前予約制度の導入●ゲート前待機時間を約1割削減

PSカード活用ー●ゲート部所要時間を約1割削減（搬出）トターミナル内搬入情報の事前照合●INゲート処理時間を約6割削減（推計値）

搬入情報の事前照合●INゲート処理時間を約6割削減（推計値）

解決策①（ソフト対策）・スマートフォン・ＰＳカード等を活用し、ゲート前・ターミナル内等のトラックの待ち時間を短縮するシステム「CONPAS」を導入
・コーディネート型（①国土交通省 ②地方公共団体 ③港湾運営会社④ターミナルオペレーターなど）
30

５－（２） 高速道路網の整備 高速道路整備による接続性向上・複数経路確保
日 本

兵庫県

背後圏の市場

新名神高速道路

神戸JCT

城陽IC

高槻JCT・IC

産業
エリア
淀川左岸線
2期
（海老江～豊崎）

豊崎IC

夢洲(万博・IR)

大阪港
阪神港

国際コンテナ戦略港湾

大阪湾
関西国際空港2八幡JCT・IC

京都府

淀川左岸線
延伸部
（豊崎～門真）近畿自動車道名神湾岸連絡線

門真JCT

産業
エリア

大阪都市再生環状道路

国土軸

奈良県

第二阪奈道路

背後圏の
市場

大和川線
三宝～三宅中（2020.3月供用）

大阪府

解決策②
（ハード対策）・港湾と産業エリア・背後圏の市場をつなぐ複数経路の高速道路を整備することで、港湾物流（港と産業・市場をつなぐ動線）とその他の動線を切り分け
・その他、大阪を介さない高速道路なども整備し、目的地に応じた動線を確保
・コーディネート型（①国土交通省 ②地方公共団体 ⑤高速道路会社など） 31

31

日 本 ５－（２）高速道路網の整備（建設、料金設定） ロードプライシング【現状】

・都心部に用のない港湾物流を含む
交通の料金を最短経路（都心を通過）と同一料金に設定

同一料金【ネットワーク完成後】・都心部に用のない港湾物流を含む
交通経路を複数確保し、最短経路（都心を通過）と同一料金に設定【将来】・混雑状況に応じた機動的な料金の実現（都心部混雑時、他経路の料金を一時下げ、分散を図る）

同一料金

料金差

同一料金

料金差

解決策③
（ソフト対策）・港湾と産業エリア・背後圏の市場をつなぐ複数経路で、同一料金を設定。
大阪港
大阪港
・将来、混雑状況に応じ高速道路料金を機動的に変化させ、さらに交通量を分散・円滑化
・コーディネート型：①国土交通省 ②地方公共団体 ③高速道路会社など

32

５－（３） 中継物流拠点の建設（2024年問題対応） 浜松コネクトエリア

東京

解決策④
（ハード対策）・2024年より法律により、トラック
ドライバーの就業時間規制が強化→中継物流拠点を建設することで長距離輸送ニーズをカバー※ただし、中継に伴う追加コストが発生

大阪

コネクトエリア浜松ＨＰより

33

５－（３） 中継物流拠点の建設（2024年問題対応） 浜松コネクトエリア• コネクトエリア浜松（NEXCO中日本／遠州トラック株式会社）

コネクトエリア浜松ＨＰより34

５－（４）コンテナインランドデポ（ICD）の建設
ICDを活用したラウンドユース例

通常の海上コンテナ輸送例
輸入企業A社

実入

輸入企業A社

実入コンテナ

輸送距離80ｋｍ
空コンテナ

輸出企業B社空

空
空荷物の長距離
輸送発生

工場・倉庫

ターミナル

空コンテナ

輸出企業B社ICD

輸送距離100ｋｍ
実入りコンテナターミナル

実入

輸送距離100ｋｍ

空コンテナの総輸送距離 180ｋｍ

工場・倉庫

輸送距離30ｋｍ

空荷物の長距離
輸送発生

空コンテナ

実入コンテナ

輸送距離80ｋｍ

空

輸送距離80ｋｍ

ターミナル

実入

空

実入りコンテナ

工場・倉庫

空コンテナ

輸送距離40ｋｍ

実入

輸送距離100ｋｍ

ターミナル

工場・倉庫

空コンテナの総輸送距離 70ｋｍ

ICDを活用したラウンドユースを行うことで、空コンテナの輸送距離を短くする運送効率化が可能に⇒ 輸送コスト削減、トラックの回転率向上、CO2排出量削減などの効果あり35

５－（４）コンテナインランドデポ（ICD）の建設
関東圏における主要ICDの位置①②

太田国際貨物ター③

佐野インランド

宇都宮国際貨物④⑤
宇都宮国際貨物ターミナル
SLC古河※坂東デポ※

栃木県宇都宮市

茨城県古河市茨城県坂東市

指定管理者

協同組合⇒民営

民営

民営

佐野市

久和倉庫(株)青伸産業運輸(株)吉田運送(株)早川海陸輸送(株)吉田運送(株)

ＳＬＣ古河
久和倉庫(株)青伸産業運輸(株)吉田運送(株)13,098TEU/年

8,339TEU/年（R1d実績）（R1d実績）デポ契約

ONE、OOCL、

OOCL、WanHai、船社

WanHai名称
所在

ミナル（OICT）※ ポート※ターミナル※

群馬県太田市

栃木県佐野市

佐野インランドポート

第三セクター

運営形態⇒2020d中にニッコンに株
太田国際貨物ターミナル
式売却、民営化予定

設置者
運営者
CRU実績

主要荷主

(株)太田国際貨物ターミナル(R2.10新聞記事。

坂東デポ

瑞穂と合算）

Evergreenの他は不明）CMA-CGM、TSLine

Cosco、HapagLloyd、

日野自動車

KBSクボタ

非公表(周辺に自動

三洋電機

コマツ

車産業有)

タツミデポ
アルファトランスポート

所在瑞穂デポ茨城県常総市⑧⑨

つくばデポ※

⑦

瑞穂デポ※

タツミデポ

茨城県つくば市

東京都瑞穂町

埼玉県狭山市三セク⇒民営

運営形態

民営

民営

民営

設置者

アルファトランスポート(株) みなと運送(株)青伸産業運輸(株)タツミトランスポート(株)運営者

アルファトランスポート(株) みなと運送(株)青伸産業運輸(株)タツミトランスポート(株)

CRU実績

非公表

(R2.10新聞記事。

非公表

東京港
2,500TEU/年
瑞穂と合算）

ONE、OOCL、WANHAI、

デポ契約

Maersk、HASCO、船社

HapagLloyd、Evergreen、

主要荷主

YangMing、CMACGM、

ノン等有)

OOCL、CMACGM、ANL、

ONE、OOCL、サントリー

非公表(周辺にキャ(R2.3新聞記事)

ONE

スバル

MSC、SINOTRANS

約7,200本/年

Evergreen、Wanhai、ONE、SITC、Namsung、（船社HPから。そ Evergreen、WanHai、
アルファトランスポート
つくばデポ

⑥
名称

2,500TEU/年
非公表

100km

50km

(H28埼玉県資料)

WanHai

ONE、OOCL、

WanHaiEvergreen、WanHai、（船社HPから。その他は不明）CMACGM、TSLineの他は不明）

横浜港
日野自動車

100km

391本/年（船社HPから。そKBSクボタ

MSC、Maersk

さいたま市内（詳細非公表）東京港から100㎞圏内の北関東を中心に、設立経緯や機能が異なるICDが点在する。
36

６．港湾と背後圏の接続性向上に向けた
インドネシアの取組

37

６－（１）① 港湾と背後圏との接続性向上に向けた取組■ インドネシア（戦略：ジャボデタベックMPA 開発ビジョン2030）•

インドネシアでは、ジャボデタベックにおける渋滞改善に向けて、道路に対して具体的な対策に乗り出すことを掲げ、政府予算・日本のODA・民間活力を導入し、取組みが進められた（外務省HPより本マスタープランは大臣級にて日尼間で承認）

出典：「ジャカルタ首都圏投資促進特別地域（MPA）第三回運営委員会資料（2012年10月）

38

６－（１）② 港湾と背後圏との接続性向上に向けた取組■ インドネシア（ジャカルタ外環道路）•

道路においてジャカルタ外環道路が上記ビジョンの中でうたわれており、具体的には下記のJOORR（下記補足参照）のことをさす
ジャカルタ都市圏の有料高速道路網図【補足】 資料によると、2本の有料高速道路（環状線）のうち、JORR（Jakarta Outer Ring Road)は2017年に共用されたタンジュンプリオク港にアクセスする道路を最後に、全区間供用されている。
 一方、JOORR（Jakarta Outer-Outer Ring Road）は上記ビジョンが対象とするジャカルタ外環道路のこと

上記ビジョンの案件リスト（道路部分の抜粋）
民間
公共
ジャカルタ外環状道路は、DKIジャカルタの郊外を走る有料道路計画
で、既存の道路が渋滞しているときに迂回路を提供し、副都心開発に貢献する。in BODETABEK.（ジャカルタを除く都市圏）

上図出典：「ジャカルタ首都圏の都市交通プロジェクト（MRT、LRT、有料高速道路）（2017年3月）

左表出典： 「ジャカルタ首都圏投資促進特別地域（MPA）第三回運営委員会資料（2012年10月） 39

６－（２） コンテナターミナルゲートの効率化 ECONの開発■ インドネシア（タンジュンプリオク港：NPCT1）40６－（３） コンテナターミナルゲートの効率化 DUAL Cycleの導入■ インドネシア（タンジュンプリオク港：NPCT1）・インテグレート（PELINDOを筆頭株主とするNPCT1）41

６－（４） 港湾と背後圏との接続性向上に向けた取組■ インドネシア（PelindoによるJOORR事業の一部買収（JTCC事業））•

民間及びインドネシア政府の資金により進められるとされていたJOORR事業のうち、ジャカルタ
東部工業団地に接続する高速道路部分（JTCC）をPelindoは、自社の100%子会社を作ったうえで買収し、残事業の完工並びに管理運営を担っている。

•

買収した背景・意図は確認できなかったが、100%政府出資会社であるPelindoとして、政府が掲げるマスタープランの実現や、民間企業としてタンジュンプリオク港及び東部工業団地の接続性の向上による港湾、背後圏自身の付加価値の向上が目的と考えられる余地はある。
PELINDO
子会社

PELINDOSOULSI LOGISTIKS
子会社

PELINDOSOULSI LOGISTIKS AKSES PELABUHANPELINDO子会社により高速道路を整備し、接続性・複数経路を確保（交通の円滑化）

子会社
1

出典：NPCT1説明資料（2023年）

PT Cibitung Tanjung
Priok Port

42

７．考察

（１）日本とインドネシアの渋滞対策事例と事業者の比較（２）コーディネート型、インテグレート型の比較分析（３）まとめ43

７－（１） 日本とインドネシアの渋滞対策事例と事業者(=実施主体)の比較
背後圏との接続性における渋滞対策事例等（まとめ）日本

対象エリア等

インドネシア

事業名

事業者（※１）

事業名

事業者（※１）

CONPAS

国土交通省・港湾管理者・
港湾運営会社・
ターミナルオペレーター等

ECON(NPCT1)NPCT1(筆頭株主Pelindoほか)

高速道路

国土交通省・高速道路会社・地方公共団体高速道路整備(JTCC)

Pelindo及び子会社

臨港道路

港湾管理者

道路（※２）

道路管理者(国土交通省・地方公共団体)

道路(JTCC以外の高速道路含む)

国道・州道・県/市道管理者・民間等

ソフト対策

ロードプライシング

国土交通省・高速道路会社・地方公共団体

―（※3）

―

その他

インランドコンテナ
デポ等

港湾運営会社等

Dual Cycle

NPCT１（Pelindo等）

ターミナル近傍

ハード整備

上記より、渋滞発生に対する改善策に大きな違いは見られなかったが、一部の事業者区分には違いがみられた※１：事業者にはステークホルダー含む※２：道路法上の道路のこと※３：インドネシアの対策はHP等では確認できなかった44

７－（１） 日本とインドネシアの課題解決事例と事業者(=実施主体)の比較• Pelindoの事業形態だからこそ実現できた特異な事例“JTCC事業（高速道路整備）”を踏まえつつ、背後圏との接続性における事業者をイメージ化すると次の通りとなる。
日本

インドネシア

高速道路

一般道

国

国
高速道路会社

地方公共団体臨港道路

地方公共団体国
地方公共団体高速道路（JTCC）

道路（国道・州道・市道・高速道路等）

PELINDO

国

子会社～ひ孫会社

PT Cibitung Tanjung
Priok Port

地方政府

民間

港湾管理者

協議・調整

港湾と背後圏との接続性確保（各種道路整備）

協議・調整

港湾と背後圏との接続性確保（各種道路整備）

上記より、日本では事業全般が“コーディネート型”で実施。一方、インドネシアおいても、基本はコーディネート型だが、PelindoによるJTCC事業については“インテグレート型”で実施されている45

７－（２） “コーディネート型”、インドネシアPelindoの“インテグレート型”の比較分析■ “コーディネート型”
 意思決定に関わるステークホルダーが多いこと（メリット）•

細部まで事業の必要性等が整理された計画、事業が形成されやすい点（デメリット）•

事業化までに時間を要する場合が多い点■ “インテグレート型”
 意思決定にかかわるステークホルダーが少ないこと（メリット）•（デメリット（課題・リスク含む））•

 各事業者の責任範囲が明確化（メリット）••

責任範囲に特化した専門性（例えば、臨港道路
特有の条件（大型車混入率が高い、劣化が早い、代替路を確保しがたいなど）に最適化された維持管理等になるなど）を有する点
必要最低限のリソース（人材・資材等）の保有のため、経常経費が最低限で済む点（デメリット）•

災害等の突発的な事案に対して、港湾施設復旧に特化、あるいは優先的に対応するリソース（例えば、臨港道路・一般道・高速道路に対応
した）がないこと比較的早く事業（事業買収の決定・災害復旧等）が実施可能である点

意思決定権者の意向が反映されやすく、しばしば必要性等の議論が尽くされないまま実施される点（JTCCの場合は、すでにJOORRとしての必要性は整理されているため、今回はデメリットにはならない）

 各専門性に対応したリソースを保有すること（メリット）•

事業の実施等に必要な各専門性に対応したリソースを自ら有することにより、災害等の突発的な事案に対して港湾施設復旧に特化、あるいは優先的に対応するリ
ソースを有すること（デメリット）•リソースを有するがゆえに、恒常的な経費増が確実に発生し、事業実施によう収益増を経費増が上回るといった、将来のリスク（負債化）がある点
46

７－（２） 日本の“コーディネート型”、インドネシアPelindoの“インテグレート型”の比較分析

コーディネート型

メリット

•
•

デメリット

•
•

インテグレート型•
緻密な計画の形成、事業実現•
責任範囲に特化した専門性に対応する
リソース（経常経費の発生を伴う）有
し、必要以上の経費を要しないこと

迅速な事業実現
各専門性に対応したリソースを有することにより、災害時等の突発的な事案に対してのリソースの柔軟な割り振りを可能とする体制• しばしば事業の意思決定権者の意向が事業実現に時間を要すること反映されやすく、必要性等の議論が尽
災害時等の突発的な事案に対して、港くされない場合があること
湾施設復旧に特化・優先的に対応可能 • 各専門性に対応したリソース（経常経なリソースがないこと
費の発生を伴う）を保有し続けること
による将来へのリスク

上記を踏まえ、日本の“コーディネート型”による事業体制において、部分的なインテグレート型によるメリットを導入できないか、検討した。

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７－（２） 日本の“コーディネート型”、インドネシアPelindoの“インテグレート型”の比較分析• 例）臨港道路の維持管理
港湾経営の観点から、以下の特徴が挙げられる。
一般道路：街中の生活道路では、軽車両が多く劣化の進行は遅い〃

代替路の確保が容易

臨港道路：大型車混入率が高く、劣化の進行が速い
港湾特有の地形上、代替路の確保が困難（かなり大回りになる）

港

湾

→

臨港道路

港湾経営の観点からも維持管理は大きな課題

→
一般道路
→
（市道・県道・国道）

高速道路• 管理者は違えど、港湾車両の通る悩みは同じ（重車両による劣化、舗装の厚さ、通行止めの規制・周知など）• 港湾の背後アクセスを円滑化・効率化していくためには、道路管理者の枠を超えた全体的な視野、専門的な知見が重要• 損傷後の復旧を考えると、より迅速な対応が不可欠48

７－（２） 日本の“コーディネート型”、インドネシアPelindoの“インテグレート型”の比較分析

コーディネート型

メリット

•
•

デメリット

•
•

インテグレート型•
緻密な計画の形成、事業実現•
責任範囲に特化した専門性に対応する
リソース（経常経費の発生を伴う）有
し、必要以上の経費を要しないこと

迅速な事業実現
各専門性に対応したリソースを有することにより、災害時等の突発的な事案に対してのリソースの柔軟な割り振りを可能とする体制• しばしば事業の意思決定権者の意向が事業実現に時間を要すること反映されやすく、必要性等の議論が尽
災害時等の突発的な事案に対して、港くされない場合があること
国際コンテナ戦略港湾の競争力確保のため
湾施設復旧に特化・優先的に対応可能• 各専門性に対応したリソース（経常経港湾と背後圏を結ぶ特定道路の維持管理をなリソースがないこと
費の発生を伴う）を保有し続けること
による将来へのリスク
各専門性を有する組織で行えないか（インテグレート型の部分的な導入）

７－（３） まとめ◎ 港湾と背後圏の接続性【類似】日本（大阪港）、インドネシア（タンジュンプリオク港）は両港とも100km圏内に消費地や製造拠点を構え、主たる接続性は道路（臨港道路・道路・高速道路）に支えられていること◎ 接続性における課題（渋滞）と対策【類似】日
本：CONPAS、道路整備、ロードプライシング、インランドコンテナデポ等
インドネシア：ECON、道路整備、Dual CYCLE◎ 渋滞対策への実施体制【基本は類似】【一部相違】

日
本：複数のステークホルダーの協議・調整による事業実施＝
インドネシア：基本は日本と同じ“コーディネート型”による実施だが、JTCC事業についてはPelindo単体の意思決定による事業実施 ＝“コーディネート型”“インテグレート型”◎ 着目するインテグレート型によるメリット

・迅速性、各専門性のリソースの保有による柔軟な体制構築

国際コンテナ戦略港湾の競争力確保のため、港湾と背後圏を結ぶ特定道路の維持管理を各専門性を有する組織で行えないか（インテグレート型の部分的な導入）
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ご清聴、ありがとうございました。～ Terima kasih ～51