ISSN

O289−0232

特集・都市交通のソフト施策

建設省都市局街路課編集協力

全国街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通
《目

1994・

3

・No30

次》

特集テーマ「都市交通のソフト施策」●グラビア（カラー写真）

●巻頭言
●随想

金沢のみちを活かす

交通ソフト施策の展開…金沢市長

ガンバレ都市の交通…………・…・…・……………明治大学助教授

山出

保・・

フロランス小川一●特集

特集1．交通需要マネジメントによる道路交通対策についての留意点……
一東京大学工学部 教授 太田
特集2．土地利用と交通………・…・……・…………東京大学工学部

勝敏・一・11助教授

大西隆一・・18

特集3．都市交通適正化について………建設省都市局都市交通調査室係長

嶋田寛・一・22

特集4．札幌市都心交通対策実行委員会の活動について……
一札幌市都心交通対策実行委員会事務局一 一26
特集5．四日市市買物ループ・バス

・…・…・………四日市1番街商店街振興組合

専務理事

柳川

特集6．豊田市における交通対策…・…・…………一豊田市秘書室調査担当

平和・一・34

原田●シリーズ〈まちづくりと街路〉比治山トンネルと段原再開発……
一広島市建設局土木部街路課 課長 神笠〈アンダーグラウンド〉第2回全国都市パーソントリップ調査の概要……

裕保・一・39

寛治・一・43

一建設省都市局都市交通調査室●参考データ 平成6年度街路事業予算（政府案）の概要……

三浦

良平・一・48…建設省都市局街路課課長補佐

松井直人・一・52●トピックス「都市と交通」30号発刊にあたって…………社団法人

日本交通計画協会・一・60●海外事情

1．ドイツ（第1回日独ワークショップに参加して）……

一三菱重工業株式会社機械事業杢勢聖暫勢垂テ雑高木聰一62
2，NCTS（フィリピン交通研究センター） ………………・一JICA専門家 西岡 誠治・一・67
3，ノルウェーのトールリング・システム …財団法人
計量計画研究所 萩野 保克・一・71

財団法人 計量計画研究所 中野
筑波大学社会工学系助教授 石田●投稿

財団法人大阪市都市工学情報センター

財団法人

まちづくりのシンクタンク
●案内板

………

●協会だより表紙・一・ジュネーブ（スイス）のトランジットモール

敦一一一71
東生一一71

大阪市都市工学情報センター＿76

企画総務課課長

篠崎

憲二
一80

一82

都市交通のソフト施策の事例
金沢のパーク・アンド・バス
ライドシステム

金沢都市圏における、パーク・アンド・ライドシステムの導入可能性の検証は、平成元年度より「パーク・アンド・ライド委員会」において検討を行ってきた。
平成4年度には、金沢都市圏の北部方面に200台、南部方面に500台の駐車場を用意し、11月30日から12月4日の平日5日間において初の試行を行った。

4年度の試行結果は・マイカー所要時間の短縮、システムバ
スの定時性の確認、利用意向の増加等の様々な結果が得られたが、モニターの参加率が5割程度であり、渋滞緩和効果に関しては・明確な効果が得られなかった等の課題を残した・
平成5年度は、平成4年度の試行結果を踏まえ、北部方面の休止、モニター募集方法の改善、終バス時刻の延長等のシステムの見直しを図り、金沢都市圏の南部方面に約1，000台の駐車場を用意し10月25日から27日の3日間において再試行を行った。
再試行の結果は、現在取りまとめを急いでいるところであるが、ほぽ予定である約600人のモニターに参加していただいたので、平成5年度再試行の最大の課題である渋滞緩和効果についても、良い結果が得られるであろうと期待している。

、で〜
福岡市天神地区共同集配
福岡市都心の天神1、2丁目においては、各路線ト
ラック事業者が集荷配達を一元的に集約し、共同集配システムを構築し、交通量削減に一定の効果をあげて

いるQ

「l

v

札幌市都心交通対策実行委員会の活動風景

路上駐車車両に対し笑顔で協力を求める街頭指導員（特集4参照）

ミュンヘン（ドイツ）のトランジットモール

ジュネーブ（スイス）のトランジットモール

金沢のみちを活かす
一交通ソフト施策の展開一

金沢市長

山

出

金沢の町の歴史は、今から450年前に、現在の金このため、本市は平成2年度から2年問をかけ沢城杜に「尾山御坊」が建立され、その周辺に町

京都大学の飯田恭敬教授をはじめとする学識者

がっくられた時代にさかのぼります。

の方々、建設省、県その他関係機関の御協力の下、その後、前田利家の金沢入府以来、加賀百万石「金沢市総合交通計画策定調査」を実施し、ハーの独特な文化を築いた藩政期を経て、明治22年にド、ソフト両面に跨る交通計画について提言をい市制を施行し、石川県の行政、経済、文化の中心

ただきました。

地として発展してきました。この間、戦災にまみ

この提言は、大別すると、新交通システムのよえることなく、中世から近世、現代に至る時代の

うに長期の展望を要する分野と、道路網整備など

工芸や芸能と、それらを育んだ風情、まちなみをのハード施策、それに加えて交通ソフト施策の3

今日に伝えています。その反面、藩政期以来町の本柱から成り立っており、ハード施策では、現在中心部は大きな変化はなく、都心部の道路網も金事業を進めている環状道路網等の整備に加え、都沢城吐を取り巻く古い形態のものが残っていま

心部での駐車場整備の指針、住居地区の歩行環境す。

に配慮した地区交通計画などが示されています。

現在、本市は人口約45万人を擁し、さらに日本

ソフト施策については、公共交通機関の活性化

海国土軸の中枢都市に飛躍すべく、北陸新幹線のによる自動車交通の抑制と、道路の時間的な有効乗り入れを見据えた金沢駅および駅周辺地区の利用の促進、交通情報システム、バリアフリーに整備と併せ、駅西地区の新都心開発による商業オ

着目した交通施設整備指針などが示されていま

フィス機能の集積をめざしていますが、今後のます。これらの中には既に実施しているもの、試行

ちづくりを考えると、歴史的特性から、開発と並を行い効果の検証を済ませたもの、規模が大きく、行して文化の重層性に配慮したまちづくりが必

さらに詳細に条件を煮詰めているものがありま要であり、特に、金沢らしい多くの文化遺産を残す。

す都心部においては、開発すべき地区と保存すべ

都市を人間に、施策を医術にたとえてみますと、き地区の区分けをしっかり行うことが必要です。

ハード施策が「西洋医術」であり、ソフト施策は

このことは、土地利用のみならず、円滑な都市

中国伝来の医術である「漢方」といえると思いま

活動を支援する都市の交通体系を考える上でも、す。「西洋医術」は物理的治癒に比重が置かれ、非常に重要な点であります。都心と郊外、隣接市「漢方」が体質的改善と予防に比重が置かれてい町との間の交通量の増加に伴う交通混雑に対しることから、このたとえもあながち間違いではなては、環状道路網の整備を強力に推進するとともいと考えられます。特に、都心部はその歴史的、に、400年余りの歴史の中で形作られてきた、既存

地形的な条件から、ハード施策の推進には制約が道路の効率的な利用についても研究を進め、実現

多く、ソフト施策の果たす役割は他の都市と比べ可能な施策から実施することが求められます。

ても大きいと考えられます。
一5

ソフト施策のうち、自動車交通量の抑制と代替

車場案内システムを設置し、パーク・アンド・バ

手段としての公共交通の活性化は、交通総量の抑スライドシステムとの複合運用で、兼六園周辺の制という面では根治療法的なものといえますし、

交通の円滑化を図っています。また、都心への主

これに対して、交通情報や駐車場の情報提供シス

要通勤幹線であります市道犀川大通り線で、今春

テム、リバーシブルレーン等は、道路を効率的にからリバーシブルレーンが実施されます・このリ使う施策として、対症療法的なものといえます。

バーシブルレーンについても、石川県警察本部とこの根治療法的な施策として、本市では昭和63の連携の下、昨年夏から秋にかけて大規模な実験

年から、市の中心部に位置する名勝「兼六園」周を行い、信号サイクルの調整やバスベイの設置な

辺の交通混雑緩和のため、5月連休時に北陸自動どの副次的改良を施しており、現在の渋滞長を3

車道インターチェンジ付近の臨時駐車場と兼六分の2から半分の長さに縮減することが期待さ

園を快速バスで結ぶ、パーク・アンド・バスライ

れています。

ドシステムを導入し、交通混雑の大幅な緩和を図

また、高度福祉社会への環境整備の第一歩としることができました。このシステムは、市民と観て、バリアフリーという概念の普及とともに、高光客の支援を得て継続して実施されています。

齢者、身体障害者などにやさしい交通施設の環境整備を図るため、「高齢者、障害者のためのモデル

交通計画」指定都市として運輸省の指定を受け、

平成7年度までに「高齢者、身体障害者にやさしいモデル交通計画」を策定することとしています。

金沢の交通ソフト施策は、構想段階まで含めると自動車交通の総量抑制や時間的平準化などから、住居地区の交通計画、バリアフリーに根ざした交通施設の改善計画まで、内容的にも多岐にわたるものとなってきましたが、これまでは、ややもすると施策の個々の効果だけが評価されてきさらに、建設省の指導の下、研究会を設置して、た面があることも否めない事実であると思いま

このシステムを通勤時間帯の交通渋滞緩和の対す。今後は交通ソフト施策にも施策の複合化によ策に活かすことを検討し、平成4年と昨年の秋にる効果の発揮が求められます。さらに、交通が行県および周辺自治体と一体となって実験組織を政区域にほとんど関係なく発生し、集中するもの

作り、大規模な交通実験を行いましたが、特に昨である以上、交通問題は一つの都市圏に属する自年は多数の通勤者の参加によって、都心流入部の治体共通の課題であると思います。

交差点で最大40％の渋滞長の減少を達成するこ

最近、情報機器の分野では「単独運用」からとができました。このシステムについては、現在「ネットワーク」重視への運用の転換がみられる

駐車場やバス運行の面で、事業としての成立条件

ようですが、交通施策においても、これからは単を検討しています。

一自治体による単一施策から自治体ネットワー

一方、対症療法的な施策としては、昭和60年度

以降継続的にバス接近表示システムの普及をクによる「複合施策」への転換が求められていると思います。

図っているほか、平成元年5月に兼六園周辺の駐一6一

ガンバレ都市の交通
明治大学

助教授

フロランス

小川

＊東京良い所一度はおいでP

伸ばして行く植物のようなものです。そしてその植外国から眺めてみると、東京は現代の東洋の象徴

物の枝や茎や根の中に人が住み、その植物の花や幹になっています。かつて北京やホンコンが担っていや枝や茎や根へとセッセセッセと通っているのが、た役割の全てが今は東京に集中してきています。世

我々東京に生きる東京人なのです。ですから東京人

界の経済の集散地であるとともに、文化・芸術の発は、決して退屈することは無いのです。（クタビレハ

生・活動する場所でもあります。ブランドものには

テルことはあってもです。）そして、この奇怪な植物

必ず［PARIS・NEW YORK・TOKYO］と書いては、我々の日常的な苦労を知らないで、見事な花をあるし、アーティストがワールドプロモーション・

咲かせて酸郁たる香りを世界に向けて発散しているツアーをする際、東京は欠かせない地となっていまのです。そして、香りに誘われて来てみれば、絵にす。世界の新しい憧れの地・東京。幻想的な地・東も描けない、見ると聞くとでは大違い…

京、なのです。しかし、いざ訪ね来てみれば、（絵に事になるのも東京なのです。

と言うも描けない美しさ）とはいかず、ほとんどの外国人＊東京の東京は、一体東京に何を求めれば良いのか分からず迷ってしまうのです。昔の面影・エキゾチックな東洋の多くの人々やメディアが度々注目し、泣いても叫要素は、スポット的にしか残っていないし、現代的んでも、ちっとも変わる気配がないのですから、本なものもまた限られた界隈にしか存在していないし、当はもう、毎日のぎゅうぎゅう詰めのラッシュの時

通り沿いには目を見張る（あるいは目を覆いたくなの交通の非人間的な状況について書きたくないのでる）ような様々なビル、そして残りのスペースには、

す。が、毎日この状態を我慢するサラリーマンが可

これまた目を疑いたくなるような様々な住宅。限ら哀想でたまりませんので、やはり書きます。ハイヤーれた観光地や美術館を回ってから、繁華街を見て、で、運転手付きの車で仕事へ行く方には、このようショッピングして、さあ後は、何をすればいいのかな惨状はきっと理解できないと思います。残念にも、分かりません。後はまあ、じっくりと退屈すること

こういう方がこの状況に責任があるのです。

しか残っていない。東京とは、憧れ訪ね来た外国人

先日、フランスの雑誌にパリの地下鉄についてこにとってはそんな街（聞くと見るとじゃ大違い）でう書いてありました。［警戒基準に達す。一平方メー

トル当り4人もが！］と声高にパリの地下鉄の混雑す。

状況に警戒を発しているのです。信じられますウP＊だから東京人

交通機関が値上げをする理由として必ず挙げるのはそれでも東京人

さて、私にとっての東京は、足がどんどんと伸び

設備改善です。しかし我々はあまりその改善を経験て行く蛸のようなもの、あるいは地下茎をドンドンしているとは思いません。確かに駅名表札がモダー

竃

●∈●i竃

毫

蚕

竃

竈

壷

郵匪

竈

◎

翻

Ω

竃

竈

竃

◎

園匪

爾

竃

●i圃匪

Ω

奄

一7一

竃

竃

鞭

窺

畿

竃

竃

醐

醐

竃

Ω

続

蹴

竃

棄

璽∈Ω

観

蛋

●∈竈

勤電車は誠に嫌な人間関係を作るのです。

ンなデザインになった（そして前より見にくくなった）。社員のユニフォームは変わった（私がよく利用＊母は東京に住めないする線の駅員の制服は実に奇異なものに変わって、ピエロが電車を走らせるのではないかと思うほどで女性にとって、本当に東京は疲れる場所です。しす）。うるさい放送を止めて、ソフトな音楽に変え

かしもっと許せないことは、伸びていくこの町のたた。象徴的な改善に過ぎません。我々が望んでいる

めに女性が仕事を止めなければならないことです。

エレベーターや一方通行の通路などはなかなか実現

夫はなんとか我慢して1〜2時間の通勤が出来るとしません。他人にぶつかることなく歩ける、少なくしても、妻は、子供が居たりすると、もう何も出来とも押し合いへし合いせずとも前へ進めるそんな通なくなるのです。つまりこの東京の構造からも、ま路、システムを考えるのは、たしかに制服のことをた交通の酷い状況のため、女性たちは、特に母にな考えるよりお金も頭もかかりますが、そのために値るとどんなに有能な人でも仕事を続けることが困難

上げするわけですから、充分お金も頭もかけて戴きなのです。家事育児を夫がするなら話は変わってきたい。我々は制服でごまかされてなるものですか。

ますが。それでも通勤時間と勤務に勝ち、不便、時東京の地下鉄は随分よくなりました．．．確かに努力間の制約と戦う健気で殊勝な女性はきっとストレスを認めるべきです、と書きたいのですが、簡単で便や過労で早く歳をとるに違いない。

利な全交通機関に有効なプリペイド・カードはなぜ《都心までわずか36分》という時問の魔術にまだ出来ないのでしょうか、券売機側に自動改札機

罹ってはいけません。確かに乗っている時間は36分の出口専用機があり、券売機て切符を買って、出口だが、家から仕事場まで90分ぐらいはかかるので専用改札機から出て来た人の群れとぶつかりながらす。また、夜10時過ぎるとバスがないとか、タクシー

何故、券売機からわざわざ遠くにある入口専用機でがなかなか来ないとか…

改札しなければならないのでしょうか。

を余儀なくされているのが東京人なのです。都心にそんな快適な郊外生活

昼下り、地下鉄に乗るとあまり混んでいないので住む東京人は、晴れた日には電車と地下鉄を乗り継快適ですが、線と線の乗り換えは相変わらず大変でいで、海や山へと遊びに行くのですが、帰る時、眠っす。乗っている時間よりも、乗り換える時間のほうている子供を片腕に、もう一方の手には、もう一人が二・三倍かかる。アクセスのなんと不便なこと。

の子供の手を繋ぎ、重たい荷物を背負って、満員電

時間がある時、元気な時は、まあ、健康のため歩く

車に揺られ、優雅に、休日は終ってしまいます。

のも良いかと思いもするが、疲れた時、重い荷物を東京の近辺には見学すべき所が実にたくさんあり持っている時、妊娠している時、赤ちゃんを抱いてますが、平日に行かない限り、楽しい見学や散歩はいる時、老人と一緒にいる時、急いでいる時（つま諦めて、くたびれるばかりを味わねばなりません。

り多くの時）は階段を上ったり、下ったり、また上っ

本当は毎週の日曜日、お天気が良いので散歩に行きたり、足を踏んだり踏まれたり、人と擦れ違ってぶましょうと考えるのは当たり前の事なのに、一回つかったりするのは、疲れた体に鞭打ち塩塗りつけ

行ってみるともうウンザリ、二度と行きたい気持ちられる気分です。こういうストレスがたまった時、にならないのは何故でしょう。では、自動車で行っ

他人が敵に見えて来ることに私は恐怖を感じます。

て見ようかと思うと、渋滞を覚悟の上でなければな

都会の目に見えない恐怖です。ストレスを他人に向りません。電車と同じように、東京を出るのはまあ

けて発散したくなることの恐怖です。席取りゲーム容易なのですが、帰りは何時間もの渋滞を避けるこは真剣な戦いと化し、座っている人を悪人か仇を見とはできません。何れにしても肝心要は交通の一事る目つきで立っている人が睨んでいます。ア〜ア通なのです。平日、満員通勤電車で我慢するお父さん

議

田鹿

團匪

圃匪

圃匿

竃

羅

藷

Ω

窺

竃

読

竃

織

窺

圃医

竃

竃

亜

翻

圃匿

観

團暖

竃

観

一8一

羅

棄

圃匪

羅

竃

團巨

潮

き■巨

続

醐

竃

竃

團喧

團彫

團巨

畿

竃

竃

鞭

続

竃

に日曜日の渋滞も我慢してと、私には頼む勇気がある〈開かずの踏み切り〉。開かないからどんどんと歩りません。せめて、休日くらいのんびりゆったりさ

行者が渡る（無理に渡る車やトラックもある）。とてせてあげたいのが人情ではないですか。その人情をも危ない。危険だと言うのは一目瞭然なのに、なぜも許さないのが現在の東京なのです。

地下道を作らないのでしょうか。更に、歩行者（特月曜日に人と話をすると「昨日＊＊へ行きました。

に子供、老人、乳母車、車椅子）の通行を邪魔する

帰りは5〜6時間かかりました」と言う話を散々聞

放置自転車や、狭い道路脇の電信柱などを、何故退かされます。このような記録は自慢することではな

けないのでしょうか。こうした問題は今すぐ解決出いと思う私は東京人失格なのでしょうかP

来るように思うのは素人の浅ましさなのかしら。大工事を計画するとともに、すぐに手が届くところは心ある女性、妻、母は東京では暮らせません。

すぐにやってほしいのです。もちろんこのような問題を抱えているのは東京だけではありません。

＊どうにかなるのかしら東京

ヨーロッパの古い町では中世時代の面影は守りた

以前私は都内でよく車を使いました。しかし地下鉄が便利になったと同時に、車をガレージに置いていが車社会に対応しなければならない。双方をどう出かけることが多くなりました。交通渋滞の緩和に守るか等の問題を抱えています。

少し協力している気がして、なかなか良いものです。

一般的に言えるのは、小さな町では、対策を講じ

都内の交通（駐車も含めて）道路事情が改善され易い。例えば、車進入禁止地区を設けたり、路面電ていない訳ではありません。交通をもっと流動的に車を復活させたりとか、種々の対策がとられていまするための大小工事があちこちで行なわれ、結果がす。しかし、大都会では大抵は気がっいた時には、表われています。が、渋滞はなかなか解決されない

もはや手遅れの状態となっているのです。

みたいです。工事が車の数に追いつかないだけなのですから日本にしても、外国にしても、大都会ででしょうか。もっと他に理由があるのでしょうか。

はなく、中小都市に住むと、生活の質は上がります。

ともあれ、私は今、TPOを考えて、車にするか電身の動きが楽になり、通勤、通学、買い物、レ車にするかを決めています。曜日、日にち、時間帯、ジャー、通院など生活に必要な物事が至極簡単で生

行先、駐車場の有無等を踏まえて交通手段を選択し活が楽になるのです。東京のような大都会に住んでています。（祭日の前の日（しかも25日）の都心へ行

いると、その大きさに対して交通機関が不十分で、くのだったら、電車でとか）だから、もっと、もっその不整備のために生活が大変だという事に気付くと電車やバスに力を入れてほしいと思います。使いのです。交通機関の発達よりも生活の根の伸びて行やすく便利になればなるほど利用者は増えると思いくスピードの方が速いという大都会の不幸な仕組みます。深夜営業なんかももっと真剣に考えてくれたが見えて来るのです。

ら良いなア。より多くの人が電車や地下鉄を利用するために、より便利で、使いやすく、疲れないよう

ともあれ、結論として言えることは、な乗り物、システムにしなければなりません。

交通は我々の日常生活にもっとも大きく影響するものである。我々のすべての行為に一生を通じて関新しい地下鉄路線や電車・バス路線を増やして欲しいと誰もが思っています。広い通り、沢山の駐車

わるものなのです。

とても大変な事だと分ってクオリティーオブライフとか、ゆとりのある生

いても、この事は声を大にして言わなければなりま

活とか言いますが、クオリティーオブコウツウ（交せん。そしてもっと急を要するのは、危険な所をな通）や、ゆとりのある交通が実現しない限り、次のくすことです。例えば、車と人と電車との戦場であステップであるクオリティーオブ

ライフや、ゆと続

竃

場も作って欲しい…

竈

窺

議

藷

圃蕨

竃

竈

窺

醐

翻

縄闘

矯

竃

竃

羅

襯

團巨

窺

窺

謂

観

ヨ暁

竃

縦

一9一

頚

窺

縄距

Ω

慨

竃

窺

羅

竃

Ω

醐鹿

圃巨

続

隙

窺

團匪

壷

醐距

竃

羅

生・生活を求める私は、一にも二にもまず、クオリりのある生活へは、たどり着けないのです。

そういった意味でも、交通機関は、人へ幸せを運

ティー

オブ

コウツウ、ゆとりある交通を求めます。これは、東京人だけの願いでも無いし、ましてぶ、人を幸せへと導く重要な事柄なのです。

ムードとしてではなく、現実としてそうなのです。

や外国人だけの願いでも女だけの願いでもないと私

従って、クオリティーオブライフ、ゆとりある人は信じています。だから．．ガンバレ都市の交通ノ

一10一

都市交通のソフト施策

1．交通需要マネジメントによる道路交
通対策についての留意点
東京大学工学部教授太田勝敏
帯での1人乗り通勤の削減をターゲットとする種々

はじめに交通需要マネジメント（TDM＝Transportationの需要サイドの施策を意味している（注3）。これ

DemandManagement）が、需要サイドからの交通

は、車社会が成熟し、人口1，000人当たり自動車保有

政策手段として注目され、徐々に理解が深まってい率が761台（うち、乗用車のみ580台）で、通勤交通

る。道路交通政策としては、道路整備の新長期構想

手段として86．5％も車が使われている米国である（1992年）の中で、交通円滑化の2本柱のひとつとが故に、大都市でも自動車交通削減の主なターゲッ

して、従来型の供給サイドからのアプローチである

トは通勤での車使用に向けられており、日本で重視「交通容量の拡大」と並んでとり上げられたことかしているような物流、トラック輸送は対象外となっら、関心が高まったものである。その後、「新渋滞対ている。背景の違いはまた、代替選択肢にも明確に策プログラム」（1993〜97年）で、具体的対策として

現われており、1人乗り通勤車の転換先は、鉄道・の検討・適用が進む一方、米国等における交通需要

バスといった公共交通機関よりは、乗用車・バンのマネジメントの体系・施策の理解が深まっており、相乗りが対象とされている。これは、モータリゼー

内外の経験を踏まえて建設省より関連したマニュア

ションの進展の中で、公共交通機関が衰退し、自分ルの作成に向けて検討が進んでいる（注1）。

の車が使えないで公共交通に依存するしかない人々

交通需要マネジメントの概念と施策一般にっいてを公共交通機関へのキャプティブ層として、Theは、海外の事例を中心に既に多くの紹介や考察が発Transportation

Poor（交通貧困層）として社会福表されている（注2）。そこで、本稿では、今後の日祉的な観点から取扱ってきた多くの米国都市では、

本型交通需要マネジメントの展開に向けての留意点

公共交通はもはや有効な代替選択肢ではない現実をとして、これまでの日本の都市交通政策の背景にと反映したものであることは言うまでもない。このよ

り込まれている需要マネジメント要素の再認識の重うな状況の下で、使い慣れて便利な自分の車をやめ

要性、他分野における需要サイドヘのアプローチかて、人の車に相乗りするように人々を説得すること

らの示唆、具体的施策を展開する上で特に重要な役は極めて困難であることは想像に難くない。特に、割を果たすと考えられる事業所べ一スの対応の3点異なる文化をもつ雑多な人々が生活し、都市犯罪がを中心に検討を加えることにしたい。

多発する大都市においてはそうであろう。

現在、ロサンゼルスにおいて、相乗りの促進と共1

日本は交通需要マネジメントの先進国？

に、新たな都市鉄道の整備、郊外からの通勤列車の交通需要マネジメント（TDM）の概念は、米国で導入、バスサービスの改善、HOV（バス、相乗り車発展した概念であり、道路渋滞対策、大気汚染対策などの多人数乗車車両）専用レーンの整備といったとして、ピーク時の自動車交通量削減をめざした利

新たな公共交通関連事業が精力的に進められている。

用主体への働きかけとして、実質的にはピーク時間

これらの状況は、わが国で言えば、トラックにほぽ一11一全面的に依存している都市内物流について、新たなが現在でも独立採算で重要な役割を担っているのは物流システムを建設したり、既存の鉄道などへの

わが国くらいである。普段当然のこととして受けと

モーダルシフトを推進するのと同様とも言え、そのめている通勤や日常の交通をめぐる仕組みとか慣行困難さがうかがわれると共に、大きな課題にかけるが結果として、車への依存性を少なくしている事柄

彼らの熱意と努力に感銘を受けるものである。

が沢山あることがわかる。例えば、通勤交通の関連

カリフォルニア大学ロサンゼルス校にこの分野のでは、公共交通運賃について、割引率が高い通勤通第一人者であるWacks教授、Shoup教授を昨年9月

学定期券の制度、通勤費については原則的に雇用者に訪問し、議論した中で、日本の状況を説明する間負担といった労使慣行、通勤手当の査定における公に、コンパクトな都市に住み、鉄道依存の大都市の共交通機関べ一スの考え方、税制上の通勤手当に対通勤、そして通勤費の会社負担の仕組み、など日本する非課税措置、勤務先での従業員用駐車スペース

はまさに交通需要マネジメントの先進国ではないか、の限定整備と割当て、等々で自動車に比べて、公共という話となって当惑したことがある。確かに、欧交通利用に優利な仕組みがビルトインされている。

米と比べて公共交通がよく使われ、民間交通事業者

米国人からみれば、彼らが1人乗り通勤の削減に効

図表一1

通勤手当の非課税限度額

区1か月当たりの非課税限度額分①交通機関又は有料道路を利用している人に支給する通勤手当

1か月当たりの合理的な運賃等の額（最高限度
自転車や自動車などの交通用具を使用している人に支給する通勤

通勤距離が片道35キロメートル以上

50，000円）

20，900円

騨1欝ll淵である場合

手当

通勤距離が片道25キロメートル以上

16，100円

灘1鱗総1〕

35キロメートル未満である場合

通勤距離が片道15キロメートル以上

11，300円

難1羅蹴1〕

25キロメートル未満である場合

通勤距離が片道10キロメートル以上
15キロメートル未満である場合

6，500円

通勤距離が片道2キロメートル以上
10キロメートル未満である場合

4，100円

通勤距離が片道2キロメートル未満である場合（全額課税）③交通機関を利用している人に支給する通勤用定期乗車券

1か月当たりの合理的な運賃等の額（最高限度 50，000円）④交通機関又は有料道路を利用するほか、交通用具も使用している人に支給する通勤手当や通勤用定期乗車券

1か月当たりの合理的な運賃等の額と②の金額との合計額（最高限度50，000円）

注1 運賃相当額とは、その交通用具を使用している交通機関を利用したとしたならば負担することとなる1ヵ月当たりの合理的な運賃等の額をいう。
注2 平成4年11月の所得税法施行令の一部改正によるもの。平成4年4月1日以降適用。

一12一

果が大きいとして注目している経済的インセンティて結果的に自動車交通抑制に働くさまざまな仕組み

ブによる転換施策や駐車スペースについての制限・が社会の中にビルトインされたとしても、なお自動キャッシュ・アウト施策（有料化して、従業員が給車交通の現状に問題があり、需要サイドヘの対策を料の中から駐車場に支払うか公共交通に支払うかを求めざるを得ないという状況からみると、交通需要選択させる）に似た施策が広く定着している先進事

マネジメントを定義し、理解する場合に、「交通需要例ということになる。

サイドに対する新たな意識的、体系的な働きかけ」

このエピソードは、交通需要マネジメントの適用という限定をつけるべきであろう。

にあたって各国の交通をめぐる背景、個別条件の認識の重要性を改めて示している（注4）。わが国の場

2

他分野における需要サイドヘのアプローチ

合には、従来、公共交通を主役に市街地が形成され、ー般に、完全競争市場で多数の供給者と需要者がそれに依存した生活パターン、慣行が社会の隅々に競争しているような財・サービスの市場では価格を残っており、その中には現代の都市交通の目標から通して需要バランスがとられており、価格以外の方

みて自動車への適度な依存を抑制する点で再評価す法を用いて限られた財・サービスを分配したり、総べきものが多いことに注目すべきである。車社会化

量のレベルを限定する必要はない。しかし、公共財、が進む中で、時代の要請ということで、何気なく

改費用構造等から地域独占的な事業について、シビルしていく事柄にっいてもこの新たな観点からのミニマム的視点からすべての人に一定以上の財・正検討が求められる。例えば、通勤手当の非課税限度

サービスを確保する必要がある場合、また、ピーク

額は平成4年11月の改正によって、片道10km以上の性などの短期的需要変動への対応が、限界費用が大自動車通勤などに対して引き上げられている（図表きく、困難であるような場合には、需要サイドから一1）。企業が実際に支払うマイカー利用者への通勤のアプローチがそれぞれ工夫されている。道路交通

手当は、定期代相当分やガソリン代をべ一スにする

で問題となっているような交通渋滞といったピーク

ものが多いということであるが、非課税限度も重要

需要への対応・NOx対策のような総量抑制といったな考慮要因である。都市交通政策の観点からは、公文脈では、特に設備投資が大きく、その容量・能力

共交通という選択肢があり、大気汚染問題や道路渋内では限界費用が安い鉄道や電気通信事業の分野で滞問題が大きい大都市圏と地方とではマイカー通勤の経験が、有用な示唆を与えるものと考えられる。

の意義が異なることから別の限度額の設定が望まし鉄道分野では、大都市の通勤・通学混雑対策としいと言える。この非課税限度額については、交通手て、時差通勤が古くから推進されているが、一向に段の選択の自由度を高めるのであれば交通手段によ

改善されない中で、新たに「快適通勤」、「オフピーク

らず通勤距離に応じた一定金額という考え方が良い通勤」を標語にして時差通勤やフレックスタイムをし、何らかの社会的判断で特定の手段、例えば公共活用した朝の通勤のピーク崩しを進めている。具体交通を優先すべきとすれば、そのような形で差別を的施策として、採用には至らなかったが、オフピー

明確に設定すべきである。また、現在のような高額

ク通勤に対する定期券割引率の引き上げといった経な最高限度額（月5万円）は、新幹線通勤に配慮し済的インセンティブも検討された。また、昨年からたものと言われるが、職住の分離を一層遠隔化し、は、運輸省と労働省が連携して、都心の主要ターミ

通勤圏を拡大して、総交通量を増大させることにな

ナル駅を中心とした地域ごとに、企業の労使を含めるという交通政策上の課題、都市スプロールの加速た組織（快適通勤推進協議会の地域部会）をつくっ

や東京1極集中といった都市政策上の課題をもたらて対応を始めており、最初の地域部会が東京の丸のしている。このように、通勤手当に対する税制上の内・大手町地域で発足している。この地域部会は、優遇措置に関しては、住宅政策、労働・産業政策と米国のTDMにおける交通管理組合のアプローチにのバランスの中で、通勤手当の支給そのものや通勤触発された面もあるようで、その成果が注目される。

電気事業分野では、固定費用が大きく、施設整備

定期制度を含めて再検討すべきものと考える。

ところで、日本の例でみられるように他国からみに長年を要する発電施設をべ一スに営業しており、

一13一

短期の需要変動に対して供給側からの対応が限定さなどを目的として、需要家の電気使用の量または時れており、また、蓄電技術・施設が限られ、交通サー間に影響を与えて望ましい負荷を形成するためのあビスと同様に生産即消費という即時財の性質をもつ

らゆる種類の行為」であるという（文献6）。

ことから需要サイドからのアプローチについて多く

DSMの施策としては、料金制度が中心であるが、の手法を開発している。基本的には、電気料金政策

他に省エネに関する情報の提供、高効率機器の設置に基づく需要サイドヘの対策で電気事業発足当初、に対する奨励金、住宅断熱化に対する低無利子融資

シカゴ・コモンウェルス・エジソン社のSamuelIn−などを電気事業者が需要者に直接的に働きかけていsullがつくり上げた電気料金体系の中にとり入れらるとのことで、交通分野と比べ供給サイドが限られれているということで、既に100年近くの歴史があ

統合的対応がしやすいためか興味深い展開がみられる。電気分野では、第一次石油危機以後の省エネルる。料金制度によるDSMで目的としている負荷形成

ギーや負荷平準化を目的としたロード・マネジメンとそのための施策の概要は図表一2に示されている。

トと呼ばれたアプローチ、そして近年の電力需要の図表一2にあるピーク削減、谷埋め、負荷移行といっ増大と電源開発の困難化に因る需給ギャップ、地球た概念は、需要量平準化ということで道路交通分野

環境問題への対応の必要などから新たな省エネプロ
グラムや市場志向型の料金制度が加わって、デマン
図表一3

ドサイド・マネジメント（DSM）という概念で世界的に対応が進んでいる（注5）。その定義としては、「広義にはDSMは、エネルギー使用コストの低下、電気事業のDSMとTDM施策との対照

電気事業

道路交通

需要サイドマネジメント

交通需要マネジメント

DSM

TDM

適切な供給信頼性の確保、および環境負荷の最小化（DemandSide

Manage一（Transportation

ment）

図表一2

A． 需要量（負荷）平準化

電気料金制度におけるDSM

供給遮断契約

め

負荷移行

ネ

戦略的
負荷拡大

夜間割引通行料

深夜電力料金

蓄熱調整契約

負荷移行

深夜電力料金・ピーク分散季節別料金

ピークロードプライシング

スポット料金

時差出勤

蓄熱調整契約

スポット料金B． サービスの質でのトレードオフ

蓄熱調整契約

戦略的・（余剰容量の活用）

蓄熱調整契約

季時別料金エ

高速道路予約制
ナンバー制流入規制

谷埋め

t

省

高速道路流入ランプ閉鎖

直接負荷制御供給遮断契約直接負荷制御ピーク削減

谷埋・ピーク削減

ピーク削減

料金制度

負荷形成目的

DemandManagement）

・負荷形成の柔軟化

省エネプログラム

需要予約料金
供給遮断契約（低サービスだが安い例）
・交通手段の変更
・トリップ目的地の変更
・ルート変更（迂回路、一般道路／有料道路間転バイパス阻止料金

換）

地域開発料金C．

製品価格連動料金

戦略的需要削減

・省エネ、節電プログラム ・モーダルシフト

負荷形成の

柔軟化

需要予約料金

節電型器具の普及

供給遮断契約

地域冷暖房

出所1山谷修作（1993年）、文献6。

一14一

相乗り、共同配送
交通管理組合・職住近接型都市計画・テレワーキング

との対照が容易であるが、谷埋めについては、火力・も対象であり、問題地区に所在する主要な交通発生

原子力発電所のように運転停止コストが大きい場合源となる施設という意味で事業所単位ということでには意味があるが、道路の場合には有料道路で夜間建設現場や工場といった施設単位が対象である。法

料金徴収コストとの見合いで多少の関連があるもの

的規制の下で推進されることから、法施行の効率上の一般には特別な対応を考える必要はなさそうであの視点からチェックしやすい点と、各事業所の個別る。戦略的省エネは、総走行台キロ削減ということ事情に基づいた従業員対応のしやすさからこのようで環境問題上、大都市圏では特に重要な視点であり、なアプローチの有効性は明らかである。わが国で広域的渋滞対策としても意味がある。戦略的負荷拡NOx対策で大型トラックの走行量抑制を事業所単

大は、一部の高速道路、有料道路で需要喚起という位で進めることを当初環境庁でも検討した経緯があ面で関連するが、ここでとり扱っているTDMの視るが、人流と共に重要なトラック輸送の効率化から野には入っていない。負荷形成の柔軟化は、交通分

意思決定者である雇用者に直接働きかけるアプロー

野からはわかりにくい概念である。電気分野では電チは重要である。その場合には、環境改善や渋滞解力需要ピーク時には供給遮断を行うことを条件にし消といった一般的メリットのスローガンだけでは、た低料金の大口需要者との契約がその例にあげられており、安定供給という信頼性の面でサービスの質

南カリフォルニア規制XVに伴なう

図表一4と料金のトレードオフによる即時的なピーク需要へのリスク対策として電気事業者としては重要な意〈方策の分類〉

鯉％

TDM施策の採用状況

カット能力の確保で、広域大停電といった緊急事態
・具体的方策名

味をもつものと考えられる。道路交通での対応は、事故等のインシデント・マネジメント対策として迂く各事業所でのサービス〉・カープール利用者の優先駐車場

回路への誘導が即時的なものとしては考えられる。

66．9

・残業時等の帰宅交通の保証＊

47．3

・自転車駐車施設の整備

42．5

通手段の変更、都心でなく近くの商店での買物と・コンピュータによる相乗りマッチングサービス

36．5

いった目的地の変更を目的にした誘導策が考えられ〈金銭的優遇策＞

日常的な意味では、多少不便であるが渋滞時など交る。このようなDSMをべ一スに、道路交通分野でのヒントという面から対応づけを行ったものが図表一3である。

以上のように、他分野での経験を分析すると道路交通分野でのTDMの適用に多くの有用な示唆が得られそうであり、今後詳しい検討が望まれる。

3

事業者ベースによるTDMの重要性

・公共交通利用者への補助＊

49．0・カープール利用者への補助＊

29．0

・徒歩通勤者への補助＊

18，6

・自転車利用者への補助＊

17．7

・バンプール利用者への補助＊

13．9〈従業者への便宜供与〉
・賞品＊

47．7

・その他の便宜供与ホ23．4

・社内報での表彰

12．8

・有給休暇の追加＊

7．0

くその他〉

米国のTDM施策で注目されるのが雇用者（あるいは雇用主）べ一スのアプローチである。通勤自動・勤務時間の柔軟化

31，4

・通勤者のための情報提供

26．8

車交通に照準があることから、最終的にはマイカー

・テレ！コミューティング

8，8

通勤者1人1人に訴えかけて他の交通手段への転換

・駐車料の値上げ

3．0を促していく必要があるが、それを具体的に推進す

注る役割を雇用者にもとめている。南カリフォルニア＊印はAVRの増加に有意な影響を及ぼした方策。
注 採用割合は、規制XVに基づきトリップ削減計画を提出した事業所の内、経年分析可能な1110サンプルについての第1次計画での施策採用割合。
出所：谷口守、「外国文献紹介＝EmployeeTrip Reduction ln

地域での規制XV、各地でのトリップ削減条例でみられるように一定規模以上の雇用者を当面の対象として徐々に小規模な雇用者に拡大していこうとするものである。当然、民間事業者だけでなく公共機関

一15一

この表には具体的方策の一部のみを抜粋した。

Southem Califomia＝First Year Results」、『季刊
MOBILITY』、1994年冬。（一部修正）

説得しにくく具体的なメリットを明らかにする、さ

帰宅保証の仕組み、従来無料であった従業員用の駐らには協力・遵守した場合にメリットを付与してい車場についての有料化ないし駐車料金分の手当を直くことが必要である（注6）。これは、法規制面での接支給し駐車場に支払うかバスや相乗りなど安い手強制が伴う場合でも同様である。

段に転換するかの選択機会を与えるといった施策

米国のマニュアルでは、単に公的規制への対応だ（parkingcash−out）などが注目される。これらのけでなく、敷地内での駐車場不足、移転に伴なう通多様な施策についての効果は、現在各地で分析中で勤対策、渋滞による定時性確保の困難、新しい勤務

あるが、全米22社の事例分析をまとめた最近の米国体制導入などの各事業所での交通関連問題の解決、交通省の報告書では、図表一5のようになっている

従業員福祉プログラムの拡充、駐車スペースの削減（文献10）。各事業所単位では行動要因にうまく働きによる用地の有効利用と費用削減といったメリット

かけるような総合的パケージにより自動車トリップ

をあげて動機づけようとしている（文献8）。また、削減効果は20％以上が期待できるとしており、個々

オランダのマニュアルでは、企業の経営上のメリッの施策としては図表一5でみるように経済的なアメトとして、会社のアクセシビリティ向上が業務交通、とムチを含めた相乗り、駐車スペース管理にかかわ

特に顧客にとっても有益であること、駐車場費用のるものの効果が大きいとしている。なお、地域的な削減、業務用途の建物拡張余地の増大、従業員への効果については、対象外の小規模事業所従業員が多交通費補助の節約（定期券一括購入による割引）、遅いこと、地域の削減目標まで規定したような強制的刻者の減少、物流の改善、人材採用面での効果、等々

仕組みがないこと、TDM施策について理解が不足

11項目を掲げて、企業イメージの向上と従業員のモして十分な取組みが行なわれていないことから限定

ラルにも役立っとしていることが興味深い（文献的であるとしている。広域的な効果について同様な

9）。

結論が連邦会計検査院の最新の報告でも出されてお米国では雇用者が行なう具体的TDM施策にっいり、まだTDM普及の途中段階ではあるが留意事項て、さまざまな工夫がつみ重ねられている（図表として今後の進展を見守る必要がある（文献5）。

一4）が、中でも相乗りと関連して家庭での急用な以上、道路交通政策における交通需要マネジメン

どによる帰宅に対するタクシー、代替車などによる

トの適用における最近の議論の中からこれまで検討が不足していると思われる事項3点について述べたが、今後のわが国での施策転換にあたって参考とな
図表一5

効果的な雇用者ベースTDMの要因

A

れば幸いである。

事業所規模
重要度

注1

立地・地区密度小

一般的マーケッティング・支援する調査委員会」（山根

勤務形態の変更

Bる。その成果は文献1（建設省道路局道路経済調査室、

公共交通支援バンプール支援Cを体系的に紹介しており有用である。

注2

アプローチを紹介し、各国の背景の違いの重要性を指駐車場使用制限

摘した。

駐車料金
注

全米22社の事例調査に基づく通勤用自動車台数の削減効

注3

DEMANDSURES：INVENTORYTHESIS

OF

米国で使われているTDMの表現で、最初のTについて、ここではTransportationとしたが、他にもTravel

果からみた主要因

出所U．S．DOT，IMPLEMENTINGTRAVEL

文献3〜6。筆者による文献6では、米国以外の事例
として、オランダ、シンガポールでの需要サイドからのカープール支援

金銭的誘因

重要度大

孟委員長）で検討が進んでい1993年）に反映されている。同書は、全国各地での事例

I法的要件（トリップ削減条例等）

重要度普通

筆者もメンバーである「交通需要マネジメントに関OF

EFFECTIVE

MANAGEMENTMEASURES

AND

MEA−
SYN−

DemandManagementとする例も多い。後述のカリ

フォルニア大学のワックス教授にこの用語について質問したところ、Travelを用いる表現は連邦道路局が従EXPERIENCE．September1993，

一16一

来から用いているもので、当初の関連法で使われた表管理政策に関する考察」、『土木計画学研究・講演集』、Nα16

現が残っているのではないかとのことであった。なお、（1）、1993年。

1991年ISTEA（陸上交通効率化法）以降は、Trallspor−

tationDemand4

太田勝敏、「交通需要マネージメントの概念と展開
米国の事例を中心として」、『道路交通経済』、1992年

Managementの表現が増えたとの指4月号。

摘があった。私は、Trave1は人の移動に対して使われる言葉であり、物流を含めて輸送・交通全体を意味する

5

太田勝敏、「都市における自動車交通適正化政策の考察
交通需要マネジメントを中心として」、「交通学研究、Transportationの方が適切と考えている。

1993年研究年報』、日本交通学会、1994年。

注4．オランダ政府が企業向けに出しているマニュアルで6も、TDMの概念は19世紀よりあったとして会社の近くに社宅を建設した例をあげている。

山谷修作、「電気料金制度の新展開」、『運輸と経済』、53

巻12号、1993年12月号。

注5．この電気分野に関するDSMの状況は主に文献6、7

7

によった。

Ruth

L．

Steiner，DemandManagement

LessonsfromforUtility

Industry

注6．オフィス・ゴミのリサイクル、有効活用を目的に複数−sideManagementの民間オフィスが自発的に共同した取組みを進めてい

RESEARCH

RECORD1346，TRB，1992．

DemandTRANSPORTATION

準廃棄物処理負担金に比べて参加各社のコスト負担がU．S．DOT，A GUIDE MANUAL FOR IM・
PLEMENTING EFFECTIVE EMPLOYER−BASED

安くなること、従来からの回収会社にとっても事業がTRAVELる「オフィス町内会」の成功のカギは、行政（都）の標

8，Transportation

継続され収入の安定が確保されたこと、行政にとってもゴミ総量の減少といった関係者それぞれでのメリッ

DEMAND

MANAGEMENTPRO−GRAMS．November1993．
9MinistryofTransport，Public

Works

and

Water

Management，TRANSPORTATION

DEMAND

参考文献

MANAGEMENT

FORE−

1．建設省道路局道路経済調査室、『交通需要マネジメント

SIGHT．

トを生み出す工夫ができたこと、が指摘される。

10

ーTDM一（案）』、1993年9月。

FOR

COMPANIES

U．S．DOT，IMPLEMENTING

2．松本昌二、『交通需要マネジメント講演会議事録1米国

TRAVEL

DEMANDにおける交通需要マネジメントの実情について』。建設省

TORY

MEASURES

北陸地方建設局道路計画第二課、1993年8月，EXPERIENCE．September1993．

3．牧村和彦、中野敦、原田昇、「官民協同による交通需要

一17一

WITH

OF

EFFECTIVE

MANAGEMENT二INVEN・AND

SYNTHESIS

OF

2．土地利用と交通
東京大学工学部都市工学科

助教授大

西

1．成長管理と都市計画

因はヂーゼルエンジントラックである。ここでも、都市の成長管理という概念が注目されている。狭貨物自動車交通を減少させたり、他の、より排出量

義にはアメリカ各地で行なわれている自治体によるの少ない手段へ転換していくことが必要となる。

Management

このように、環境問題から見ると、自動車交通か

一を指すのだろうが、広義に解すれば、東京をはじ

ら他の交通手段へ需要を転換したり、自動車交通量

開発の制限や誘導政策一Growth

め世界の各都市で論じられている、「都市の成長の速そのものを削減したり、排出量の少ない自動車を開度や規模を、環境や都市基盤・サービス水準を制約

発し普及させたりしながら、自動車からの二酸化炭条件として決定しようとする」考え方ということが素や二酸化窒素の排出量を削減することが課題となできよう。ここでは広義の成長管理論に立って、とる。しかも、地球温暖化を起こしている二酸化炭素

くに交通を制約条件にした都市のあり方について考の排出問題に見られるように、排出の場所や時間に察する。

拘らず、総排出量が問題となっており、自動車交通、「交通需要を、全体として減少させること、とくに、自動車交通量を絶対的に減少させることが課あるいは都市政策に対しても、従来の混雑対策とは異なる対応を迫っているのである。

題」。1991年5月に始まった、OECD都市問題グルー

プの、

URBAN

DEVELOPMENT

TRVEL

and

SUSTAINABLE

2．ABCポリシー
早く、便利で、快適で、かつ安全で環境に適合し一都市交通と持続的発展一に関する調査では、参加国間でこの意見が強くなってた交通という意味で、今後重要となるのは、土地利いる。

用が交通需要と密接な関係を持つことを踏まえて、

これは環境問題、ことに、地球環境問題を重視し適切な土地利用によって、大量輸送機関の利用を促ての意見である。地球環境の保全という観点から、進し、徒らな自動車交通の増加を避けることである。

自動車交通に最も関係が深いのは、地球温暖化の主

この点で興味深いのが、オランダの試みである。

因となる二酸化炭素の排出である。自動車、鉄道、

オランダで土地利用と交通をよりシステマティッ

航空機、船舶など運輸部門全体では、日本全体の二クにコントロールしようとする試みが始まった。

酸化炭素排出量の23．5％を占めるが、そのうち自動ABCポリシーと呼ばれる政策がそれで、2年ほど前

車は84．8％と大半を占めている。

から住宅都市計画環境省が推進している。この政策

二酸化炭素総排出量を少しでも削減しようとすれは、「正しい場所に正しい業務を」というキャッチフ

ば、交通需要を全体として減少させるか、エネルギー

レーズが示すように、都市の様々な機能が持つ交通効率（単位輸送量当たりの消費エネルギー）の悪い特性を十分に勘案して、適切な場所に立地するよう

自動車交通を、他のより効率の高い輸送手段へ転換に誘導しようというものである。

まず、立地がA、B、C、の3タイプに分けられしていく（モーダルシフト）ことが必要になる。

また、国内の環境問題では、窒素酸化物の排出がる。A立地は大量輸送手段に便利な場所、つまり郊大きな問題である。東京都特別区では自動車交通は、

外鉄道や市内電車、地下鉄などが集中する都市の中

窒素酸化物排出負荷の67．2％を占めており、その主央駅付近などの地域である。ここでは、自動車の利一18一

便性はあまり問題ではなく、駐車場も従業者10人に

3．ポリシーの意味

対して1台か2台程度に押さえ、その代わり、歩行さて、都市計画において望まれるのは、立地と機者路や自転車路を整備するべきとされる。また、駐能が適切に結ばれることである。ことに、従業者や車場を設けるにしても、郊外駅にパークアンドライ

来訪者が多い機能が、大量輸送手段の便が悪い地域

ド用の施設として設け、中心まで自動車で来るのをに立地することで、自動車の利用が増加することは妨げる。

避けなければいけない。こうした機能は、Aに立地

B立地は、大量輸送手段の駅がある地域の中心地

し、大量輸送手段が活用される必要がある。また、である。同時に幹線道路や高速道路の便もよく、大自動車への依存度が高い機能がA立地にあれば、折量輸送手段と自動車交通の両方を利用できる。しか

角大量輸送手段に便利な地域で大量輸送手段が利用し、大量輸送手段や自転車の利用を促進するために、されず、多くの自動車交通が発生集中することにな

駅や、自転車路の整備を図り、自動車通勤者は35％るから適切でない。

人の出入りが多い機能が、A立地に集まることで、程度に押さえる。

C立地は、大量輸送手段の利便性は高くないが、自ずから大量輸送手段の利用は促進され、自動車交

高速道路や幹線道路の至近で、自動車交通に便利な通の利用は抑制される。したがって、公的機関は土場所である。

地利用計画のなかで、A、B、C立地を指定し、そ一方、立地機能にっいても交通特性が検討される。

こに立地し得る機能を特定して、適切な場所に適切

まず、勤務者がどれほど多いか、つまり、従業者密な機能が立地するよう促進する必要がある。また、度が重要な指標となる。オフィスやデパートのよう

とくに自動車交通を抑制するという観点からは、Aに従業者密度が高ければ、大量輸送手段を利用する

立地を増やしていくように、大量輸送手段の整備を可能性や必要性が高くなる。逆に、石油精製所のよ進めたり、駅から市内電車、自転車路、歩行者路をうに、従業者密度が低ければ、大量輸送手段の利用

整備することが必要である。

者はそう多くならない。そして、従業者密度の高い

こうしたオランダの試みは、日本の大都市交通政

機能は、大量輸送手段が利用しやすいように、Aに策にも示唆に富む。周知のように日本では、東京一立地するべきといえる。

極集中問題に関連して、分散論が活発に議論されてまた、来訪者についても同様のことが言える。来いる。しかし、分散論であまり重視されていない問訪者の多い機能は、大量輸送手段の利用者も多いか

題のひとつは、住宅や業務が分散すれば、自動車交

ら、A立地のような大量輸送手段の便利な場所を選通への依存度が増して、二酸化炭素などの発生量はぶべきである。

むしろ多くなるという危惧である。業務地が分散す

逆に貨物の出入りが多いなど、自動車への依存がることにより、場合によっては人や貨物の総移動距大きい機能も存在する。こうした機能は、自動車交

離が長くなるうえに、大量輸送手段が十分にサービ通に便利なC立地が望ましいことになる。

スできずに自動車への依存度が高くなるからである。

混雑対策だけが問題ならば、都心の混雑が緩和さ
表一1

立地と機能

立地の特徴
A立地

適切な機能

幹線的大量輸送手段の駅付近

従業者密度が高い機能

徒歩や自転車に便利

来訪者が多い機能
業務用自動車交通が少ない
貨物の搬出入が少ない

B立地

大量輸送手段に便利

幹線道路や高速道路に便利

従業者密度中程度

高速道路や幹線道路に便利

闇に分散して、交通量が増大、とくに二酸化炭素排出量が増えればマイナスになる。分散するにしても、大量輸送機関のサービスを活用しながら分散するというように、交通と土地利用の双方を睨みながら都市政策を進めることが不可欠となろう。

自動車依存度中程度

貨物の搬出入中程度

C立地

れればよいが、地球環境を問題にすれば、都市が無従業者や来訪者が少ない

4．交通を制約とした土地利用計画
用途地域と容積率の指定に代表される都市の土地

自動車交通への依存度が高い

オランダ政府資料より

利用計画は、どのような土地利用が行なわれるか、

19一

つまり土地利用を質的に制御すると同時に、どれほ

備水準、あるいは隣接する地域におけるそれらなど、どの活動が地域内や、他の地域との間に発生するか、

当該地域やせいぜいその周囲などに限定された狭域

つまり土地利用を量的にも制御する。

的条件を指す。他方、マクロな観点とは、通勤や業

1992年には、都市計画法の改正が行なわれ、用途

務のための交通や通信、あるいはその他の都市サー地域が8用途から12用途に細分化、商業地域の最低ビスや都市施設が、広域的なネットワークの中で利容積率が200％に引き下げられる、暫定容積制度が用されている現状を踏まえ、広域的な都市施設や導入される、特別用途地区が充実されるなどの、用サービスの整備水準からみて当該地域の土地利用

途・容積制度に重要な改善が施された。この改正を（用途・容積指定）が妥当であるか否かを判断するもたらしたひとつの大きな要因は、いわゆる東京一

広域的条件である。

極集中問題に他ならない。業務機能などが東京都心

しかし、都市活動の密度に、より直接的な影響を部に集中することによって、地価の高騰や、種々のもつ容積率の決定基準では、地区内部の道路整備、混雑現象が生じた。これに対処するために、不動産

再開発の状況など、ミクロな条件が明示されているに対する融資規制が行なわれたり、地価税が新設さ反面、マクロな条件は明示的ではなく、ほとんど実れたのに続いて、土地利用計画の面からも、一極集務的な意味を持っていないと考えられるのである。

中の弊害を軽減するための対応策が採られることがこのため、東京都等では、区部の道路混雑や、通勤求められたのである。

電車のラッシュ時の混雑が甚だしいのに、まだ指定

東京一極集中問題への対応策として、土地利用計

容積率に対する容積率の充足率が43％程度にとど画に求められたものは、次のような点であったと筆まり、制度上、現存の床面積を上回る建物床の新規者等は考える。第一に、1980年代後半の東京におけ開発が許容されているという、土地利用計画の信頼る地価高騰が、活発なオフィス用地需要にともなう性を疑わざるを得ないような事態が生じているので

業務地地価の上昇が容易に住宅地に伝播していったある。

ことにあるのを認識し、その原因が住宅系用途地域といえども、住居地域などは、オフィスが自由に立

5．鉄道の混雑緩和に必要なダウンゾーニング

地できるという土地利用規制の緩さにあったことへ

さて、通勤鉄道の混雑を一定の限度に押さえるこの反省から、住宅と業務地域を区別し、オフィス用とを広域的条件として、用途・容積のあり方を考え

途による住宅の駆逐が起こらない歯止めを設けるこてみよう。

とである。第二に、東京都区部がすでに過密である

まず、東京都心部への通勤電車のキャパシティをにもかかわらず、容積率から見れば、平均的には40％考えよう。キャパシティは、通勤電車に乗り得る限程度を消化しているに過ぎず、なお一層の過密土地

界的な乗客数（混雑率300％近くが限界といわれる）利用が生じる危険がある。したがって、ことに業務・ではなく、最低限の快適な状態が保たれる水準とす

商業系の容積率の指定を見直し、徒らな過密都市がる。ここでは、欧米の先進国の混雑度合いから見る現出しないようにすることである。

と水準が低いが、東京への通勤状態の現状（ラッシュ

後者については、具体的な過密の弊害が、東京都時の平均混雑率で約210％）よりかなり改善されたの調査などによって指摘されてきた。そこでは、現数値として180％（運輸政策審議会の言う目標値で状のまま推移すると、少なくとも2010年までの将来もある）を用いることにする。

にわたって、通勤鉄道の混雑、都心部道路の混雑、次に、キャパシティの限界を超えては通勤しない

廃棄物処理・処分の困難、大気汚染、地価高騰によという条件の下に、ラッシュ時に都心部へ鉄道で通る住宅取得難等の問題が、解決できないか、場合に勤し得る従業者数を求める。さらに、ラッシュ時によってはさらに悪化する。

鉄道で通勤し得る従業者をべ一スに、都心区域への土地利用計画ではミクロ、マタロの二つの観点が通勤可能者数、従業者数を算出する。その上で、従重要と考える。ミクロな観点とは、指定される地域業者一人あたり床面積を推計し、両者よりキャパシの内部における用途の現況、道路など公共施設の整ティ制約下での通勤者＝従業者に対応した都心部の

一20一

囮現況

圓許容（将来）
図一1

図趨勢（将来）團指定

指定容積率と比較した開発許容容積

業務床面積を算出する。別な観点から見れば、都心という観点から見て、許容範囲を越えた開発が行な部の業務床面積を、ここで得られた水準に押さえれわれないようにするための成長管理政策二業務用途

ば、設定したODパターンやラッシュ時集中率の下における実質的なダウンゾーニングが必要なことをではラッシュ時の通勤電車の混雑は180％に留めら示している。

オランダのABC政策と東京の鉄道容量を制約条れることになる。

さて、筆者の研究室で行なったシミュレーション件とした許容土地利用シミュレーションの二例を取によれば、2010年における開発許容床面積（通勤のり上げて、土地利用と交通の関係を考察してきた。

混雑率が180％に収まる床面積）は図一1の「許容」

交通への期待が単に輸送手段を確保することから、として示されている。同図は、都心8区について開より快適に移動すること、あるいは環境への負荷を発許容床面積に加えて、現況容積率、2010年におけ押さえながら移動することへと高められてくる中で、る趨勢開発容積率、指定容積率を100％としてグラ

交通需要を支配する土地利用のあり方へより能動的フにしたものである。

に働きかけることが重要性を増してくると思われる。

趨勢開発容積率を見ると渋谷区では指定容積率に迫っていることが分かり、商業地域以外の地域で、

参考文献

業務・商業機能の立地が多いことを窺わせる。また、

1）東京都都市計画局他（1990）、「東京集中問題調査報告

港区と千代田区でも指定容積率の90％程度に達し書」、91p。

ている。これらの区では、業務・商業床が趨勢的に

2）東京都都市計画局他（1991）、「均衡のとれた東京の成長増加して、かつすべて商業地域に集中した場合には、をめざして」、116p。

指定容積率のほとんどを充足してしまう見通しであ3）大西るのを示している。一一方で、台東区、豊島区などで車とその世界。

は、趨勢開発容積率は指定容積率の50％以下となっ

4）藤岡啓太郎（1993）、「通勤鉄道の混雑から見た東京の成ており、商業地域の指定そのものが過大と見られる。

長管理」、東京大学工学部都市工学科大西研究室。

この結果は少なくともシミュレーションの範囲である2010年まで、鉄道の混雑を許容限度に押さえる一21一

隆（1992）、「21世紀の交通政策を考える」、自動3．都市交通適正化について
建設省都市局都市交通調査室

係長

嶋

田

また、地球環境サミットにおいても、「輸送は経済

1．都市交通と環境
都市内においては、交通混雑の激化により交通の定時性、快適性が低下するとともに、円滑な都市活

社会発展に必須の役割を担っており、輸送需要は疑いなく増加」することが確認されている。

動を支える上で支障が生じている。また、近年、環

このような中で、交通による環境への負荷を軽減

境問題、エネルギー制約問題や、生活の質に対するするための対策としては、走行性の向上、エネルギー

要求の高まりに対応して、生活環境や地球環境に配利用の効率化、徒歩や自転車利用の促進などがある。

慮した都市づくりが求められており、円滑で利便性

第11次道路整備五箇年計画においても、「気持ちよくの高い交通の確保、豊かで快適な都市空間の形成、

歩きたい道」をテーマとして掲げているが、施策と交通による環境への負荷軽減が重要な課題となってしての実践は遅れている。

これらの対策は、①自動車製造者②道路管理者③いる。

例えば、地球温暖化の最も大きな原因と考えられ

自動車利用者の三者がそれぞれ実施主体となって行ているCO2の排出を見ると、全国べ一スでは全排出う必要があるが、実際には、以下のような状況となっ量のうち約2割を運輸部門が占め、そのうち約9割ている。

が自動車交通に起因している。都市内においてはこ①自動車の単体による対策としては自動車の燃費のの比率はさらに高く、全排出量の1／4から1／3を自動向上があるが、近年の自動車の大型化等により、車交通が占めている可能性がある。

平均燃費は昭和57年の13．Okm／珍をピークとして

一方、NOx濃度は自動車に対する発生源対策に

現在は11．5㎞／2に低下している。

よって低下してきたが、自動車交通量の増加等に②については、道路整備による渋滞解消が効果的でよって最近は横ばいないし上昇気味となっている。

ある。例えば、10㎞／hと50km／hで走行する場合を比べると、10km／h走行の方が約3倍の燃料を消費

これらの対策として、従来から各地でノーマイ
カーデーや公共交通機関の整備が進められているが、する。

しかしながら、都市計画道路の整備率は約44％

自動車交通への分担率は着実に上昇している。

CO2やNOxの排出を抑制するために最も効果的にすぎず、年間約1％しか上昇していない。

な交通政策は移動を制限することであるが、国民生③については、自動車への過度の依存をなくすことと効率のよい自動車利用を行うことが主となるが、活への影響が大きく非現実的である。

宅配便や少量多品種生産などによって小型貨物車の輸送効率は1970年代前半の30％から18％へと次第に悪化している。
表一1

各都市圏における自動車分担率の推移

自動車分担率仙台

28．4％（（）内は調査年次72）一一→35．7％（82）

岡山 20．9％（ 71）一→39．4％（
東京 16．8％（ 68）一→27．5％（

82）
88）

（各都市圏PT調査による）

2．「都市交通適正化」とは都市における交通対策は、公共交通との交通機関分担を考慮した総合都市交通体系の考え方に基づいて街路ネットワーク等の交通施設の整備を中心とし

一22一

公共交通の利便性向上による利用の増進、交通需要て行われてきたところである。

しかし、地球環境、生活環境、交通混雑、質の高の低減化・平準化等の施策を総合的に実施していくい都市空間の形成などの課題の解決のためには、こ必要がある。

れに加えて、公共交通機関の利便性の向上、交通施

3−2

施策実施上の課題

設の有効活用や利用方法の改善、交通需要管理等の一般に、表一2の①のように交通需要そのものを

ソフト施策を含む総合的な対策を積極的に推進し、低減することは経済社会の発展に支障をきたす恐れ

交通の円滑化、都市環境、地球環境、省エネルギーが大きく、経済社会活動との整合を図りつつ、可能等に配慮した都市交通体系を確立する必要がある。

な施策から実施していくことが望ましい。

都市交通適正化とは、交通の利便性や経済社会活

また、②、③のうち、主として公共側が行う交通動との調和の中で上記のような様々な目的を達成す

施設の整備については、わが国のインフラストラク

るため、交通手段分担や交通需要のあり方の工夫な

チャーの整備状況を考え合わせてみると、従来以上

どのソフト対策を含む総合的な都市交通対策を実施に積極的に推進することが必要である。

さらに、②、③のうち、ソフト施策については、していこうとするものである。

しかしながら、わが国においてはこのような施策

従来の公共中心の交通計画策定手法では対応しきれがまだ一般的ではなく、過去の実施事例や海外でのない分野を含んでおり、官民で協力して計画策定を

施策実施事例も広く知られているとは言い難い。

行うとともに、実施にあたっても民間の主体的な協

また、都市交通対策の実施は主として地方公共団

力が必要である。

体等によって行われてきたところであるが、都市交

わが国におけるこれまでの都市交通適正化のため通適正化のための施策の実施にあたっては、施設利のソフト施策の実施状況を見ると、バスロケーショ

用者側の十分な理解と協力を得ることが不可欠であンシステム、バス専用レーン、バス優先信号などのり、官民の協同など従来とはやや異なる手法によっ

バス対策、駐車場案内システムの整備、リバーシブて計画・実施される必要がある。

ルレーンの設置等既存施設の有効活用のための施策

一方、円滑で快適な都市交通の実現のためには、が多く実施されているが、一方、自動車交通を低減

依然として適正な交通施設ネットワークの確保が最あるいは平準化するための施策にっいては、一方通も重要であり、わが国における社会資本整備の遅れ

行等の部分的な交通規制、歩車共存道路の整備がほを鑑みると、道路等の交通施設整備は今後とも積極

とんどで、体系的な施策の展開は行われていないな的に推進していく必要は高い。

ど、幅広いソフト施策のうちごく一部が限定的に行「都市交通適正化」とは、都市活動の水準や利便われているにすぎないのが現状である。

性を維持しながら円滑で快適な交通を実現するため

このため、今後は関係機関、民間を含めた幅広いに、交通施設の整備に加えて適切なソフト施策を行

協力を得ながら、これらの施策を総合的に実施する

うことにより、自動車への過度な依存をなくし各種ための計画を策定し、必要に応じて実験等を行うな

交通機関を効率的に使い分けること、交通特定時間

ど、施策の推進を図る必要がある。また、都市計画

帯や特定地点への交通の集中を緩和することなどににおいては、これらの施策を実施するために必要とより交通混雑の緩和や交通による環境への負荷軽減

なる交通施設計画、ネットワーク計画やその整備をを図ろうとするものである。

推進することが必要となる。

3．都市交通適正化のための施策に、中長期視点も含めて交通負荷の少ない都市づく

3−1

りを推進する必要がある。

さらに、上記のような短期的な対策の推進ととも

都市交通適正化のための施策

交通による環境負荷を軽減しながら円滑で快適な

3−3

都市計画、都市機能配置等による対応

都市交通を確保するための施策としては表一2のよ

都市交通適正化のためには、これまで述べてきたうなものがあり、今後は、従来から行ってきた道路

ような、交通施設の体系的整備、交通体系の運用のネットワークの整備に加え、既存施設の有効活用、適正化の施策が主なものであるが、中長期的には都

一23一

表一2

施

策

の

都市交通適正化のための主な施策

分

施策の主なメニュー類①交通需要の低減
ソフト施策

ロードプライシング○経済的需要抑制

ナンバープレート規制、自動車保有制限○強制的需要抑制②自動車交通量の低減
ハード施策○交通手段分担の適正化

・公共交通機関の整備、利便性の向上

新交通システム等、LRT、交通結節点、P＆R
駐車場の整備、バス停の改善、駐車場の適正配・自転車、歩行者の利便性・快適性の向上

置自転車歩行者道、駐輪場、短距離交通システムの整備、広幅員歩道の整備、緑化修景○自動車の利用方法の効率化

・物流における自動車利用の効率化

物流拠点、物流施設の適正配置○交通手段分担の適正化

ソフト施策

・公共交通手段の整備、利便性の向上

公共交通サービスの改善、バス優先・専用レーン、トランジットモール、バスロケーションシ
ステム○自動車の利用方法の効率化
・人流における自動車利用の効率化

カープール、バンプール

・物流における自動車利用の効率化

共同輸配送③自動車の走行性向上による環境への負荷軽減

ソフト施策

O自動車交通容量の拡大
交通管制の高度化、道路交通情報・駐車場情報

・道路の有効活用等の提供、リバーシブルレーン○交通流の適正化

・交通流の空間的平準化（特定地点への集中是正）

都心通過交通の排除、ゾーンシステム

・交通流の時間的平準化

時差出勤、フレックスタイム、商習慣是正、休日の分散化（特定時間への集中是正）○交通手段分担を適正化する都市づくり

・公共交通機関、徒歩、自転車を活用する都

郊外部の高密度開発、交通を考慮した施設の適
正立地誘導

市開発

・交通手段、利便性に応じた施設の適正立地○交通需要を低減、あるいは平準化する都市づ

一極集中の是正、職住近接・混在型用途による都市開発、テレコミューティング等を促進する

くりための都市開発プロジェクトの推進、都心居住
の推進

一24一

市づくりそのものにおいて交通の適正化を図ることらも主として開発が先にあった上で公共交通機関がが重要であり、そのための計画手法、制度の検討が計画されているものであり、公共交通機関を成立さ必要である。

せるような都市開発が当初から意図されている例は現在、わが国の都市における指定容積率に対する少ない。

充足率は50％にも満たない状況であるが、それでも

例えば、オランダにおいては、自動車交通を抑制

交通施設はパンク状態となっている。今後の土地利するために「ABCポリシー」を試験的に実施してい用の高度化を考えると、土地利用計画の策定においる。ABCポリシーとは、人が多く集まる施設は大量て、交通問題に対して十分な配慮を行うことが必要

輸送機関の結節点周辺など公共交通機関の利便性のになっている。

高い地区に（A）、人が少なく物流が多い施設は高速

これまでの都市開発は、開発のための土地の取得

道路の結節点周辺地区に（C）、その中間の特性を持の容易性が大きな要因となって立地が決められてきつ施設はその他の地域に（B）立地を誘導しようとた。例えば、遊休地、集団的に取得可能な土地、農するものである。

地法等の法規制のクリアが可能な土地等の存在が新わが国のように都市の土地利用が既にかなり進ん

規都市開発地区の立地の動機となっていたが、そのでいる状況において欧米の理屈をそのままあてはめ

結果、交通面から見ると必ずしも適切でない都市構ることには無理があると思われるが、今後の都市開造・土地利用が生まれてきている。例えば、公共交

発や土地利用計画の策定にあたっては、そこから発通機関の利用が困難な場所や交通施設の整備が不十生する交通の効率的な処理については従来以上に適分な地区における大規模都市開発、拡散的な市街地切に検討を行い、交通への負荷、環境への負荷の小の外延化などである。

さい都市づくりを行っていく必要がある。

このため、都市開発地区においても結果的に自動車の交通分担率が高くなり、交通混雑やエネルギー

4．今後の展開
これまで述べてきたように、都市交通に関するソ

効率の低下により環境への負荷を増大させている。

一方、交通施設については、多額の事業費を費やフト施策については、わが国においてまだ実施されしつつ整備に努めてきているところであるが、自動ていないものが多く、具体の適用にあたっては、法

車交通需要の伸びは道路整備の進捗を大きく上回り、

制度上の問題や、住民・関係機関とのコンセンサス

交通混雑等は悪化の一途をたどっている。

づくり等について検討すべき課題が多い。

公共交通手段や徒歩、自転車などが快適かつ効率

また、施策の効果・影響等にっいての知見もまだ的に利用されるためには、これらの利用条件、成立少ないため、今後は施策の試験的な実施等を積極的のための条件が整った都市をつくっていく必要があに行い、施策の定着を図る必要がある。

る。今後の都市づくりにおいては、都市を支える交このため、建設省では、これらのソフト施策に対通体系の望ましい姿を明らかにし、円滑で快適な交して重点的に支援を行っていこうと考えており、具通の確保、環境負荷の低減等に資する交通体系の確体的には、都心交通改善事業（従来の複合交通空間

立を図りながら、新たな都市開発、再開発、土地利整備事業）、新渋滞対策アクションプログラムをはじ

用転換を含む土地利用計画等を検討していく必要がめ、各種事業の実施においてもこれらのソフト施策あると考えられる。

を支援するための事業を積極的に支援していくととこのような考え方による都市づくりの例としては、

もに、街路交通調査費補助を活用してこれらの計画策定を行うこととしているので、ソフト施策の実施

表一211に掲げたようなものがある。
新規都市開発のために公共交通機関を整備する試みも各地で行われてきているところであるが、これについて興味関心がある場合には、遠慮なくご相談
されたい。

一25一

4．札幌市都心交通対策実行委員会の活動について

札幌市都心交通対策実行委員会事務局

め、商業・運輸・流通の各関係業界や国・警察・市

はじめに
さっぽろ

この言葉にみなさんは、どんな印象をお持ちですか。

異国情緒が漂う新しい街

ンティアスピリットのあふれる街

冬のオリンピックル・ラーメン

恋の街

ポプラ並木

フロ

などの行政機関が一体となって取り組む全国初の組織として「札幌市都心交通対策実行委員会」（以下時計台の鐘「実行委員会」）を平成4年3月24日に設立し、都心

粉雪

交通対策に着手したところであります。（都心交通

そして

ビー

対策の施策体系

広い街路

図一1）

なんとなくロマンチックで雄大な街を想像することと思います。確かに、都心部の道路空間は格子状に2．実行体制なっており、約100㍍毎に20㍍の幅員を持つ道路が整実行委員会のメンバーは、商店街・大型店、運輸業

備される等、大変恵まれた環境にあります。しかし、界、地元町内会、各種団体、関係行政機関等26団体

この都心部の道路は、他の大都市と同様、モータリ37名で構成しており（構成図

ゼーションの進展や商業・業務機能の集中により終札幌商工会議所の杉岡副会頭が就任しております。

図一2）、会長には

日交通混雑を呈しており、都市機能の低下が懸念さ

また、事業資金にっいては、札幌市からの負担金とれているところであります。そこで開拓の当初より

各関係機関からの寄付金により運営しているところ

諸先輩が、築き上げたこの恵まれた道路空間を「自であります。

ら守り育てる」の考えにたち、有効かつ適正に利用するため、都心部で事業を行っている関係者等が一

3．対策対象地域及び重点対策項目
実行委員会における、対策の対象区域は都心部の体となり、その対策に取り組みはじめましたので、中でも特に商業活動が活発な地域17㌶（北は南大通、その概要を紹介させていただきます。

東は創成川通、南は国道36号線、西は札幌駅前通に

1．札幌市都心交通対策実行委員会の設立経緯

囲まれた区域

都心交通対策を進めるにあたっては、ハード・ソを行っております。

また重点対策項目として、次の4項目を定め取り

フト両面からの施策を検討する必要があり、このう

ち、ハード面については、行政が主体となって整備

図一3）を重点区域に指定して活動組んでいるところであります。

すべきものが大半ですが、ソフト面については、違街頭指導員による違法駐車車両への啓発活動

法駐車の排除など地域関係者と行政が一体となり対違法駐車排除、自動車交通抑制、公共交通機関

策を講ずる必要があります。そこで、これらのソフ

利用促進の広報・P

ト対策を検討するため、平成元年11月に関係業界・

流通システムの改善

行政機関等で構成する「札幌市都心交通対策協議

駐車場の効率的利用の促進

R活動会」（会長：北海道大学・佐藤馨一教授）を設立し、2力年におよぶ協議を行い、平成3年11月に提言と4してまとめられました。提言には都心交通対策の具（1）関係機関における自主対策

体策が盛り込まれており、この具体策を実行するた

一26一

活動概要
実行委員会における取り組みの基本には、各関係

都心交通対策の施策体系
都心交通の現状
・自動車利用の増大

交

通過交通の印楓・親光・貸切パ入等の通行自幽

円

用︶

の
割
車

利の坦実俳

除

都心交通の問題、屯・道路混雑。渋儒（幹緩道路）

漣法駐停車の・効率的道路網の形成・維持

羅離の

・冬季交通

態

改

（道略客量の増強）

糊聲噌駐
路交向制上
道︵ 路

・通過交通の配入形（ソフト面〕

道路新設・改良・隈られた道路空閻・邸心集中型の道路形態

通交通管理シ入テムの高度化

荷さばき作菜時問の自閑
荷さばき運行回典の削薩，輪送の効率化
略外駐車場への誘導
違法駐車車両への啓発
従業員等の遅法駐車の禁止
運行秩序の維持〔法の逗守とマナーの向IJ

駐車場・荷さ1ポき・特約駐卓場の拡大とPR

施設の整糧・短時間駐車利用料金の設定（荷さばき車、栞務車両、
マイカー）

・公共交通厩関の利用停房・自動車公害〔二酸化窒素1

交通需要の分散化
業務活動の効率化

自動車利用の抑制

自動車通動及び業務用車両の持帰り自蘭
従業員等のマイカ 利用の自劇
不要不急車の利用自粛
相乗りの促進発生時間の分散化

・時差出動・7レンクスクイム・早出通勤の導入
・荷さばき時問の分融・酪D交通の分散・誘導
・揮心へのアクセス魔庵の向上

・都市空間の有効利用

公共交通体系の充実

・公共交通壊関の充実

信輌性の向」ヒ・快廼交逸環境の形成

輸送形態の改善

通過交通の削威

乗継利慶陸の向L・パークアンドライド駐卓場の整構
・魅力ある酪心空間
8肺景槻
都市軸・充実した邸心機能
商業烹務贋廃高度1耀院能パスの地下鉄連絡やネ7トワークの再届・拡黄・円滑な都心交通処理
公共交通践関白動車交通・撮梼ダイヤの見直し

・乗継料金システムの見直L

第3次長期絵合計画

公共交通慶聞
利 用 促

シ行者交通

料金システムの改菩1券樗の多様化1
快速や急行パス、通学パス等の拡充
営梁時間の延長
公共交通情鼠提供体制の充実
公共交通利用促進活動の推進

・排出ガス規制の彊化の要請
・最新塊制適合卓への代酵促進・古年式車の使川仰制・発生源対策の強化

・小型車のデf ゼル化、巾型巾の直噴式デf一セ・低公害車の昔及・、点険整噛の衛底・交踏対簾の推進

図一1

・交通円滑化，抑制対策の推進
・冬期間における交通対短の推進

都心交通対策の施策体系図機関が実施可能なことから実行することにあります。

越・長崎屋が相次いで開設したのをはじめ、これらその中のひとつに「荷さばき自粛時間の設定」がの物流センターを拠点とした納品代行を進めてます。

あります。実行委員会では、荷さばき作業（物流）また、トラック協会においても、各会員に対しては都市の経済を支える必要不可欠な行為と位置づけ

実行委員会の取ウ組みや流通システムの改善についておりますが、都心部の交通が特に混雑する10時かての説明会等を開催したのをはじめ、作業の短時間

ら12時までと14時から16時までについて、その荷さ化に協力を求めるチラシを作成し各事業所に配付す

ばきを自粛することにしております。さらに、荷さるなど、その改善に向け取り組んでおります。

ばき作業の短時間化や荷さばき回数の削減等、荷さ

このほか、各機関が持っている独自の広報媒体をばき作業の効率化を図ることにしております。これ利用した積極的なPらの取り組みに対し、地元老舗百貨店である丸井今市民への浸透を図っております。主なものとしては、

井が、実行委員会スタートと同時に取引会社に周知

各組織の「会報」「機関誌（紙）」「社内報」等に徹底し、自粛時間には緊急品・特殊品を除き荷さば実行委員会の活動記事を掲載しているのをはじめ、き作業を中止したのをはじめ、その後、他の大型店

各バス会社の時刻表や大型店・商店街の新聞広告・R活動を行い、関係者をはじめにおいても実施しております。さらに、郊外物流セ

折り込みチラシの一部に実行委員会のPR標語を掲

ンターの機能強化も進んでおり、平成4年春、三載するなど幅広い広報・P

一27一

R活動を展開しておりま

〔顧問〕

・北海道大学

佐藤教授

・北海学団大学

堂柿教授

・北海道開発局
・北海道運輸局

・北海道警察本部

札幌商工会議所

札幌市中央区商店街連絡協議会

二番街商店街振興組合

丸井今井

札幌市中心部商店街活性化協譲会

三越

札幌三番街商店街振興組合

株式会社

株式会社

池内

⑨

株式会社 長崎屋︵ビッグオフ札幌︶

株式会社

株式会社 ラルズ︵ラルズプラザ札幌︵社︶札幌乗用自動市協会︵社︶札幌地区トラック協会

札幌市交通局

じょうてつ

北海道パス協会

株式会社

北海道中央パス株式会社

札幌卸商連盟本府地区町内会連合会

中央地区町内会連合会

札幌駐車協会

北海道自家用自動車協会連合会

札幌方面中央警察署

企︶計画部

市︶交通安全防災対策室

経︶商工部

建︶管理部

中︶市民部

図一2

実行委員会組織図

駐車の排除を重点対策に据え、町内会の有志による自衛活動隊（員）を組織し、町内を定期的に巡回して路上駐車を防止する活動等に取り組んでおります。
（2）街頭指導員による違法駐車車両等への啓発活動

都心交通混雑の大きな要因に路上駐車が挙げられていることから、実行委員会では新たに「街頭指導員」を配置して、これらの駐車車両に対し啓発活動を実施しております。現在、重点地域の中でバス路線となっている市道西2丁目、3丁目線と南1条線の3路線をモデル路線に指定し、女性6名、男性2名の計8名体制により混雑の予想される火・金曜日
を重点に活動を行っております。具体的な活動は、駐車車両に対し路外駐車場へ誘導するのをはじめ長時問の荷さばき車に対しても協力を求めております。

なお、活動に当たってはリーフレットや駐車場マッ
図一3

都心交通対策重点区域

プ等を配付しております。平成4年5月19日の活動す。さらに、実行委員会で作成したポスターなどを開始以来、平成5年12月末までの20カ月間に約140日

各店舗・事務所、バスや地下鉄の車内に掲示してお間、延活動人数約940人により、約2万4，500台（1

りますが、これらに係る費用は全て各機関の協力に

日平均175台）の車両に対し移動要請を行ったところ

より成り立っているところであります。

であります。活動の効果としては、活動当初の平成

また、重点区域内にある一部の町内会では、違法4年5月には車両移動要請件数が指導員1人1日平

一28一

写真一2

写真一1

活動中の街頭指導員

キャンペーン期間中路上駐車車両に協力を求
める杉岡会長と街頭指導員

均52件もあったものが、最近では約20件前後となっンペーン」）を実施しており、実行委員会としてもており、これは路上駐車車両が減少したことを示し

これらの活動の主旨・目的等が共通していることかていると共に従来多く見られた二重駐車や交差点内ら積極的な支援・協力を行い、一体となって活動をでの駐車が減少するなど、駐車状況が全体に良く行っております。

なってきており、これらの活動の効果が上がってき5．都心交通対策の効果ているものと評価しています。

実行委員会の活動効果を把握するため、札幌市で（3）キャンペーンの実施

実行委員会では、これまで4回の「迷惑駐車追放

は、活動開始4カ月後の平成4年9月、大規模な都

キャンペーン」を実施しました。キャンペーン期問心部交通実態調査を実施いたしましたので、その結中は街頭指導員の集中活動や街頭指導員と交通巡視

果から都心交通状況及び対策の効果、さらに問題点

員（札幌中央警察署）との合同啓発活動、各関係機や課題について整理してみます。

関からの応援職員による街頭啓発活動並びに協力要（1）都心交通の全体構成

請、さらにラジオスポットや電光ニュース、新聞広実行委員会において重点区域に指定している都心

告・ポスター掲示等広報媒体の利用やパネル展を開

部17㌶のエリアにおける、日中15時問交通（7時〜

催するなど広く市民にP

22時）の構成は、調査結果及び分析結果から図一4Rを行っております。活動にあたっては、迷惑駐車追放の標語の入ったタスキのように整理されます。

やジャンパーを着用し、リーフレットやティッシュ、

すなわち、流入交通量は全体で約74，000台になっ「違法駐車は悩みの種」と書いた花の種を駐車車両ており、この内バス・タクシーを除く約55，000台がや道行く市民に配付して協力を呼びかけております。

路上駐車に関連する車両と見ることが出来ます。さこれらの活動は、新聞・テレビのニュースなどにらに、これらの車両のうち23％が路上駐車し、20％大きく取り上げられ、短時間のうちに広く周知されが時間貸有料駐車場を利用していることが推測されました。都心部の僅か17㌶の地区に、流入交通の4ることになりました。

さらに都心交通対策の推進には、各関係者が共通

割以上の車が何らかの目的を持って来訪しているこの認識を持って取り組むことが必要であることから、とがわかりました。

平成5年度から実行委員会の活動内容や情報を提供（2）取り組みの効果

する会報「まごころC

I

TY」の発行をはじめたと

都心交通対策の効果を把握するため、路上駐車台
数について平成元年10月実施した調査結果と今回のころであります。

また、札幌市では例年2月と6月に、自動車公害調査結果を比較してみました。

防止を主眼に置いた「マイカーの都心乗り入れ自粛①重点区域全体の路上駐車台数

キャンペーン」（今年より「さわやかさっぽろキャ

重点区域全体の路上駐車台数は、平成元年3，251

一29

＜7〜22時合計＞＜路上駐車時間の構成比＞

荷物あり・多い［平均路上駐車時間＝13．1分］

乗用。貨客車
49，8翼台

時問貸駐車場
10，737台（67，4罵）（14．5匿）く100．0翼〉

く21．5器〉［平均駐車時間＝99，0分］荷物あり・多い

流入交通量
73，913台［平均路上駐車（100．0晃）

時間＝12．3分］

路上駐車
3，288台荷物少ない（4．4罵）（65．5躬〉

トラック
5，023台
（6、8男）
く100．0男＞

6〜10分

11〜四分

21分以上

バス，タウシー

19，046台（25，8駕）

図一4

元年
HI

laL

図一5

都心交通の全体構成

図一6

本踏

l7

H

路上駐車台数の比較

は対策の効果と考えております。

（図一6）②モデル路線の路上駐車台数台であったものが、今回2，480台となり、771台
23．7％の減少になりました。

路上駐車台数の時間変動の比較

L929

モデル路線に指定して街頭指導員を配置している（図一5〉

また、時間変動も平成元年には、午前・午後それ

西2・3丁目線の路上駐車について比較して見ると、ぞれピーク時間があったものが、今回は14・15時台

平成元年には西2丁目線348台、西3丁目線369台でには3割以上の削減となり、平均化が図られたことあったものが、今回200台、208台とそれぞれ42．5％、

一30

μロ

1日

7891の1112131415161718192021
図一9
元年

本調査
かロ

図一7

日寺間帯

西2丁目線路上駐車台数の時間比較

西2丁目線路上駐車台数の比較

4…

総陸

7

8

9

図一10

1011

12131415161718192の21

日寺間帯

西3丁目線路上駐車台数の時間比較

害が生じている。
元年

図一8

・

本調査

西3丁目線路上駐車台数の比較

都心部の道路沿道は、バス停をはじめ駐車場の出入口等、駐車が困難な場所が多く、そのため駐停車車両の多くが交差点付近に集43．6％の減少となり大幅な削減となっております。
（図一7、8）中する傾向にあり、交通流に大きな影響を与また、時間変動も両路線とも日中ほぽ半減しておえている。

り、街頭指導員の活動をはじめとして地域関係者の・

乗用車系の平均駐車時間は、路上13．1分、

取り組みの効果が表れたものと考えております。特路外99分とその用途により選択しているよに、平成元年に見られた午前・午後のピークが緩和

うに思われる。その中で20分、30分の路上駐され平均化されたことは大きな効果と評価している車に対し、短時間駐車料金の設定や短時間無ところであります。

料駐車場の設置等の解決方策が考えられる（図一9、10）

一方で、10分以内の路上駐車車両については、（3）問題点と課題

実行委員会における様々な取り組みにより、一定

目的地直近に駐車するものと思われ、これらの効果が見られた反面、様々な問題点や課題も浮き10分以内の路上駐車対策が大きな課題と彫りになってきました。ここでは、一般交通・荷さ
ばき・駐車場の観点から主なものを整理してみましなっている。

・

荷さばき車両等、ある程度の路上駐車が止むを得ない車両があるものの、1台の路上駐た。

車が他の路上駐車を誘発し、安易に違法駐車①一般交通からの問題点及び課題
・

都心部では、自動車交通と共に歩行者交通も多いことから、歩行者横断による右左折障

一31一が繰り返される傾向にあり、いわゆる
ちごっこ

いた

の解消が長期的な課題となってい

・

る。

・

アンケートによると都心道路混雑に影響を早朝、夜間の荷さばき作業が望ましいが、従業員の超過勤務等の労働問題、それに伴う与えている車種としては、いずれも「マイコスト増の問題が懸念される。

カー」となっている。しかし、トラック運転

・

都心部の建物の多くがテナントビル（雑居

手は二番目に「タクシー」（46．2％）を挙げた

ビル）となっており、荷物の配送については、のに対し、バス運転手の48．6％、タクシー運

荷さばき施設が不充分なのをはじめ各階の転手の32．0％が二番目に「トラック」と答え

事務所・店舗に直接配達しなければならず

るなど、立場の違いによる意識の違いが明白

作業に時間が要する等、テナント対策が課題となっており、それぞれが影響を与えているとなっている。

以上に影響を受けていると感じていることが表れている。

・（図一11）

アンケート調査から荷さばき作業は目的地の30㍍以内で行いたいとする意見が多く、共②荷さばきについての問題点及び課題

同荷さばき場等を設置しても、目的地直近で・荷さばき場については、デパート等大型店

なければ活用されない可能性があるなど、そには設置されているものの充分とはいえず、の管理方策等の課題がある。

また、商店街においては皆無であり、早急な・対応が難しい状況にある。

バー）と自家用（白ナンバー）に分類され、

oo

荷さばきトラックは、営業用（緑ナン

臼q

工事

伽﹁轟

侃﹇ぬ

バス

昂﹇防

勝

n吻

日餉冊聞田砲銅罰旧巳

o聞η6巳肥姻祖29旧巳
マイカー貿トバントラ刀の里
胴9a開福6臼田姻銅2臼旧巳四9e冊袖ee田岨錫29旧日

マ・か釘トバン夘トト〉刀

工事

19．2

バス

ライトバン

18．5

トランク

バス

の車
oe

ライト1、『ン「ス

聞四625a姻3e田旧e

トラ』7ク

事車
工の

四9巳8e冊605a姻銅田旧臼

（％）

エ1事

の車

ト〉ンク

ライト1、監ン

工事の亘
図一11都心道路混雑に影響のある車種

一32一

1、

ス

9クシー

その比率は4：6となっている。各種対策の

都心の交通混雑解消については、従前より都心事推進にあたって、営業トラックについては協

業者の中では、問題意識を持っており、各企業にお会・法人を通じての周知を図ることは可能

いても個別に対策を講じた経緯はありました。しかであるが、トラックの中でも6割を占める自し、1機関の活動ではおのずから限界があるのも事

家用トラック対策が大きな課題である。

実であり、今回、実行委員会を設立して取り組んだ③駐車場における問題点及び課題

結果、一定の効果を出すことが出来たことは、1機全体として駐車場需要は満たしているが、関の力は小さくても関係機関相互がそれぞれ力を合店舗の特約駐車場をはじめ利用状況が一部わせることで大きな成果を収めることを改めて証明の駐車場に集中する等、入庫待ち駐車が問題したものと考えています。

・実行委員会では、最終目標を『魅力ある都心空間となっている。

有料駐車場の料金体系が、一部を除き1時の創出』と定め、「痛み分け」を原則に実行可能な間単位となっていることから、短時間利用者

ものから取り組んでいるところであります。確かにには不便である。

現在取り組んでいる対策は「当たり前」、「基本的」・・最近の有料駐車場は機械式のものが多く、なことばかりでありますが、私達は、この「当たり近年著しく増加しているワゴン等（RV車）

前」、「基本的」なことを都心交通対策の原点としの利用が制限されており、これらの車両の駐て、対策を推進して行く考えであります。そして、

車スペース確保が課題である。

開拓の当時より先人が築き上げた、この恵まれた都
心部の道路空間・交通環境をもっと魅力あるものとして後世に引き継ぐことが私達の責務と考えている

おわりに以上、実行委員会の活動概要及び効果・課題等にところであります。

（札幌市企画調整局計画部交通計画課）

っいて紹介させていただきました。

一33一

5．四日市市買物ループ・バス
四日市1番街商店街振興組合

専務理事柳川平和
約700メートル離れた四日市市役所に429台収容で1．商店街の位置づけと概要
四日市市は、人口約28万5千人、世帯数は約9万

きる市営中央駐車場が完成した。

これは、市役所の営業時問中は満車近くになるが、3千世帯の地方都市だ。
当商店街は、近鉄四日市駅前に位置し、商圏は商業人口で約36万人、年間小売販売額は平成3年度で駅周辺が渋滞する土、日、祭日には逆にほとんど車が止まっていなかった。

そこでこの駐車場をうまく活用し、駅までお客様

約730億円となっている。

組合の組合員数は106店、この中には中部近鉄百を早く送る方法はないかと、百貨店と商店街で検討

貨店、ジャスコ四日市店等の大型店も含まれており、を始めた。そして出てきたアイデアが、ループ・バ

組合の総予算額は平成5年度で約2億7千万円。事スだ。

ループ・バス運行の目的は、次の4点にまとめら

務局は、専従職員が男性2名、女性3名の計5名で平均年齢は33才である。

れる。

①近鉄四日市駅周辺の交通渋滞の解消②近鉄四日市駅周辺の違法駐車の解消

2．第1期ループ・バス運行の発端と目的③市営駐車場並びに組合施工の駐車場の有効利

全国どこの商店街でも慢性的な駐車場不足に悩まされている。当商店街でも土曜日、日曜日、祝日に

用

は、近鉄四日市駅周辺の時間貸し有料駐車場は、午④駐車場不足の解消

前中に既に満杯になってしまい、駐車場への長い列

こうしてループ・バスは、平成元年6月からスターができたり、待ちきれない車は駅の周辺に違法駐車トした。市営駐車場のオープンから2カ月で関係機を繰り広げていった。

関との調整を終えてスタートできたということは異昭和63年、駅の西側に隣接して500台収容できる例のことだと思うし、それだけ駅周辺の交通事情の早期解決を皆が熱望していたからではないかと考え

近鉄パーキングがオープンした。

それまでの駐車場収容台数で最大だったのは、スている。

ワセントラル・パーキングの195台だった。

そこへ500台の大型駐車場ができたということで、

3．調整した関係機関車が集中した。その結果、駅周辺の交通事情は以前調整した関係機関は、次の通りだ。

よりひどくなってしまった。特に近鉄パーキングに

四日市市1都市計画課、商工振興課、交通安全対策室、建設管理課

入ろうとする車の渋滞はひどく、その近所の住民が自宅へ車で帰ろうとしても、30分以上同じように並警察署、自治会（8カ所）、駐車場協会、商店街振ばなければ帰れないという状況になってしまった。

興組合（2ヵ所）、大型店（6店舗）

これに対して、自治会、警察は、その対策を近鉄

駐車場協会からは、営業妨害になるといって反対百貨店に求めた。百貨店は、ガードマンを設置したされるのではないかと心配していた。ところが、ルーりしたが、抜本的な解決には至らなかった。

プ・バスの運行日が、土、日、祭日だけということ

解決策を模索していた平成元年4月、駅から東へでこれらの日は、お客様からいつになったら入れる

一34一

のかといつも文句を言われていたとかで、逆に早くに指導があった。これは、左折は右折に比べて交通進めるように催促された。

事故率が低いということらしい。

また商店街では、周辺の時間貸し有料駐車場と契1周約2kmで12分かかる。1台では待ち時間が長約し、組合発行の1時間無料駐車券が使えるようにいので、2台走らせ、8分間隔で市営駐車場を出発なっていたのだが、市営駐車場だけは使えなかった。

することにした。8分間隔というのは、店のショー

それがこれを機会に利用できるようになった。これ

ウインドウでも見ていれば、すぐ次のバスが来るのは、組合にとってもよかったし、お客様にも大変喜で、待つという間隔ではないと考えていた。

運行日は、土曜、日曜、祝日に限った。運行時間

ばれた。

は、午前10時から午後6時まで。
あくまでも駅周辺にある時間貸し有料駐車場が満4．運行方法と費用
駅前のバス・ターミナルには、三重交通と三岐鉄車になり、その結果起こる交通渋滞と違法駐車を解

道が乗り入れていた。両社から見積りを取ったが、消するのが目的であるため、平日の運行は考えな

最終的に三重交通に決定し委託契約を結んだ。

かった。また費用の点でも無理だった。

バスは、中型バスを利用した。これは市内を循環

運行費用は、1日1台5万円。年間約1，200万円。

しているバスで、平日は本数も多く出払っているが、商店街単独では、とうてい捻出できる金額ではない。

土、日、祝日は逆に車庫に余っているので、ちょうそこで組合に加盟する大型店に、費用の大半を負担

ど良いということになった。

してもらった。四日市市からの援助はなく、商店街

また、路線バスのルートと重なる部分があるので、の単独事業として実施した。

営業妨害という問題が出るのではないかと心配して

ループ・バスの運賃は無料にした。運賃を100円でいたが、平日に比べて本数の少ない日なので、逆にももらったらどうかとの意見もあったが、有料にな

本数の補完ということで喜ばれた。

ると、路線バスとの競合ということになり、認可がそのまま走っていたのでは、普通の路線バスと区おりない。そこで、買物のレシートを見せたら乗車別がつかないので、バスの両サイドと前に『ループ・できることにしようとの案も出たが、買物だけではバス』という横断幕をかけて走らせた。

なく、事業所、銀行等を利用する人もいるだろうし、

運行ルートは、市営中央駐車場を出発し、他の商近鉄電車に乗って市外へいく人も利用するだろうと

店街振興組合が施工した駐車場を2ヵ所回り、駅をいうことになり、当初の目的を考慮して無料とした。

経由して商店街をぐるっと回って、市営駐車場へ戻る。停留所は8カ所設け、商店街を一回りするとこ

5．第1期ループ・バスの結果
こうしてループ・バスはスタートした。

ろからループ・バスと名づけた。

最初は、地方都市で、それも商店街が単独で実施

警察からは、運行の際、左折を中心に考えるようする事業としては初めてということもあり、新聞にもとりあげられ、順調にスタートした。

ところが2年くらいすると、利用客が減少してきた。日によっては、10人位しか乗っていないこともあった。費用は、1日10万円かかるので、一人当たりの単価に計算すると、10，000円もかかることになる。
なぜ利用しないのか。

相変わらず近鉄パーキングに入ろうとして並んでいる車のドライバーや通行客に聞いてみた。その結果、次のようなことがわかった。

①普通の路線バスとの区別がつきにくい。

②時刻表がないので、何時に来るのかわからない。

一35一

③ショーウインドーを見てる間に行ってしまった。

④1度並んだら、市営駐車場までわざわざ行くのが面倒だ。
⑤買物に行く店の近くに車を止めたい。
⑥知らなかった。

利用客が減り、駅周辺の交通事情が変わらないのなら、ループ・バスを走らせる意味がない。それではどうしようかということになった。

6．第2期レトロ調ループ・バスの運行
平成3年11月、近鉄四日市駅の西側に松坂屋を核

写真一2

第2期レトロ調ループバスと添乗員店舗としたアムスクエアという大型店がオープンすることになった。駐車場は、有料で1，150台収容できも、バスに合わせて、夕一タンチェックのイギリスる。

調のものを着ている。

近鉄パーキングの500台で、駅周辺は大パニック

15人の乗客しか乗れないのは少ないのではないを引き起こしたのだから、ループ・バスの活用を図かとの意見もあったが、前回のバスの乗降客数を見らないと、交通事情の悪化は目に見えている。

て、これで行けるということになった。

バスは、市の補助金が下りる関係で、商店街組合

そこで市の担当者とも協議し、バスをもっと利用で購入した。運行と管理は、三重交通に委託した。

されやすいものに変えようということになった。

運行ルートは、駅の西側まで伸ばした。近鉄四日見ても楽しいし、みんなが乗ってみたくなるよう

市駅を中心として、東側の市営駐車場まで約700m、なバスにしようということで一致した。

日本の古いボンネット型バス、サンフランシスコ

西側の文化会館まで約700mだ。一周すると約4〜5のケーブルカーの様なバス等、いろいろ検討した。

kmくらいになる。このバスは、走らせることが一つ

その結果、現在のレトロ調バスに決まった。

のイベントになるという考えで実施しているので、このバスに決めたのは、次の理由からだ。

なるべくゆっくり走らせることにした。一周回る所①話題性がある。

要時間は約12分。

②見ても楽しいし、バスが走っていること事態が前回の反省を踏まえて、今回は時刻表を作成した。

運行は、土曜、日曜、祭日で前回と同じにした。運

イベント性がある。

③近鉄四日市駅周辺の中心商店街活性化の目玉に

行時間は、午前10時から午後6時までとし、1時間に3回、来街客の多い時間帯は4回運行することになる。

今回は、中心商店街活性化の一端だということで、した。合計で1日29回運行する。

四日市市より、バス1台分見当の助成金を出してもまた各停留所では、バスを止めて、添乗員が一度らえるようになった。

降りて、『お乗りの方はありませんかP』と言わせる

7．レトロ調バスの概要と運行方法た人も気がついて乗るだろうし、道行く人も商店街

レトロ調バスは、イギリスのアスキス社製で手作に変わったバスが走っているということをより知っようにした。これによりショーウインドーを見ていりの復古車だ。2，900ccのガソリン・エンジン。17人てもらおうと思ったからだ。

乗り。この中には、運転手と添乗員も含まれるので、料金は、前回と同じ無料にした。

実質的に乗客は15人乗りということだ。

添乗員は、このバスが自動ドアでないためにドア

8．バスの購入資金と運行費用の開閉と、運行ルート上にある大型店や商店街の催

バスの購入費は、2台で4，080万円、これに取得

物の案内、乗降客の調査をしている。添乗員の服装

税、輸送費、停留所、その他を入れると総事業費は、

一36一

4，860万円になる。このうち2，660万円を四日市市よ市営中央駐車場り助成してもらった。

バスの購入資金は、組合が市から高度化資金を借りて、3年問で返済することにした。今回も大型店の協力を得た。

運行費用は、バスの管理費、車検代、保険代等を含めて、やはり前回と同じくらいいる。これについ諏訪神社前ては四日市市の助成がないため、前回同様に、大型店の負担をお願いしている。

9．第2期レトロ調バス運行後の状況
今回のバスは、全国でも数台しか走っていないとアムスいうことで、マスコミにとりあげられ、広告という意味での経済効果は、はかり知れないものがあった。

図一1

タエア前

現在のループバス運行ルート

その表われの一つとして、市外から、遠くは名古屋
からもこのバスに乗るために親子づれがやってきた

れたが、現在でも近鉄パーキングやアムスクエア駐りしている。

車場へ入ろうとする車が並んで、渋滞を起こしてい利用客も前回に比べて、格段に増えてきた。

る。買物をする店により近いところへ駐車したいと

平成4年4月に、運行ルートの両端（市営駐車場

いう心理は、変わらない。とはいっても、乗客数が、前、アムスクエア前広場）を会場に、市がオープン

第1期のころに比べてどうかというと、比べものにバザールという催事を実施したが、その時には1日ならないくらい増加している。

さてこのバスは、人気があっていいのだが、ひとで1，102人の乗客があった。

商店街の回遊性も出てきた。市営駐車場で乗って中部近鉄前で下り、商店街を見てジャスコ前で乗っっだけ大きな致命的な問題がある。それは、外国車ということで、補修、管理が難しいことだ。

例えば、クーラーだ。日本はイギリスよりも蒸したり、行きは市営駐車場から乗るが、帰りは市営駐

暑いということで、日本に来てからクーラーを容量

車場まで歩いて帰ってきたりしている。

利用客の声も、乗るのが楽しいとか、楽しみ、便の大きいものに変更した。ところが電気の配線は変利だということだ。四日市にこんなバスが走ってる

更できないため、それが原因となって、夏になるとのは意外だとの声もあった。

故障が多くなる。故障箇所を補修しようとマニュア

こうした状況を見ると、思い切ってレトロ調のバルを見ると、すべて英語でかかれている。英語を翻訳しながら故障箇所を直すということで、非常に難スに変えて良かったと思う。

しい。

10．ループ・バスの現状と課題
運行ルートを一部変更した。乗客が、行きたいと

11，これからの展望とまとめ思う目的の施設により近く停車できるようにした。

ループ・バスは、歩くには少し遠いし、バスに乗っまり、アムスクエア、文化会館、博物館のすぐ前

るには近すぎるということで、よく利用されているで停車するようにした。これにより、停留所毎の乗と思う。だから市営駐車場に車を止めた人ばかりで降客の割合は変わらないが、アムスクエア、文化会

はなく、運行ルート近くの住民も良く利用している。

また、運転免許を持っていない学生や老人に喜ば

館前の乗降客数が多くなった。文化会館前は、民間の音楽ホールが一つあるのと、図書館が近くにあるれている。

しかし、レトロ調のバスに変更した初年度に比べので、そこへ行く人が利用するようになった。

さて肝心の駅周辺の交通事情だが、少しは緩和さて、昨年度は、利用者が約20％減少した。これは、

一37一

バスの利用者だけが減少したのではなく、商店街全購入するだけなら可能かもしれないが、これを維体の売上げ、来街客数も同じように減少している。

持、管理していくのは、購入する時のエネルギーの商店街の様子をそのまま反映しているかたちだ。レ

倍以上のエネルギーが必要な気がする。

トロ調バスに変更したのは、中心商店街の活性化も

しかしドイツでは早くから実施されているし、最目的の一つであっただけに、1年を経過して、バス

近では短距離交通システムということで、各地で検を走らせているだけでは集客力にならないというこ

討を始めてきているようだ。

とだ。希少性だけでなく、バスを使ってのイベント

これからは、単なる一商店街の活性化事業としてを強化するとともに、便利さを強調した認知度を高ではなく、都市における新しい交通システムの構築める必要があると考えている。

と大きくとらえて、行政として実施していくことがまた、当初からの懸案ではあるが、土曜日の利用

望ましいのではないかと考えている。

率が悪い。現在の不況という状況を考えると、土曜

当商店街では、商店街に隣接する東側の国道1号

日の運行休止というような縮小も考慮する必要があ線の地下に200台の駐車場が平成7年に完成するし、る。

南側の市道には第三セクターによって約300台の地

こうした事業を民間だけで実施するのは、資金面

下駐車場が平成9年に完成することになっている。

で大変難しい。当組合の場合は、幸いなことに大型

これらの駐車場の完成により、当初の目的であった、店が、商店街とともに発展してきたこともあり、理駅周辺の交通渋滞、違法駐車の解消と駐車場不足が解が得られ多大なる協力が得られた。また実施したどこまで解決されるかわからないが、その時点で一

当時の経済状況も良かったと思う。この事業を、今

度このループ・バス事業を見直してみたいと考えての時期にやれと言われても、多分難しいだろう。

いる。

一38一

6．豊田市における交通対策
豊田市秘書室調査担当原田裕保

はじめに愛知県のほぼ中央に位置する豊田市は、工業出荷

愛知環状鉄道額8兆6千億円（全国第2位）を誇る自動車産業を中心とした工業都市である。今では
ち

クルマのま

として有名であるが、かつて松平郷と呼ばれた

現在の豊田市松平町は、徳川家康の先祖「松平家」発祥の地である。また豊田市は工場ばかりのまちと
東名高思われがちであるが、山や川、優良農地に囲まれた
田園風景の広がるのどかさのあるまちでもある。

さて、豊田市は自動車産業の成長とともに、戦後急速に発展したまちである。昭和26年の市制施行以来、昭和45年までに隣接の5町村と相次いで合併した。市制施行当時に比べ現在では市域は7．5倍の290
k皿2、人口は約10倍の33万7千人を擁する中部圏の中核都市になった。しかしながら、その昔は東海道の国土軸から外れた内陸の小都市で、もともと都市的な蓄積が不足していたところに予測を超える急速な図一1

豊田市の都市構造と道路・鉄道

経済発展が重なった。このため、市街地はスプローの手段は自動車がその中心を担っている。現在の自動整備に追われ、特に道路や下水道などいわゆる車保有台数（二輪車、小型特殊を除く）は21万7千

ル的に拡大し、行政は住宅や学校など

ネットワークもの必需品の社会資本整備が遅れてし台余り（平成5年）で、1世帯当り1．88台と全国的まった。学校建設などが落ち着いた最近になってよにもかなり高い普及率となっている。まさにうやくその整備に重点が移ってきたところである。

マのまち

クル

である。

その一方で、自動車の普及は公共バスの衰退を招1．豊田市の交通の現状

き、車を運転できない者の移動を不自由なものにし（1）市民生活を支える自動車ている。特に北部、東部の山間地域および南部の農相次ぐ合併とともに、住宅地や大規模工場の郊外立地が急速に進んだため、豊田市は分散型の都市構

村地域では、公共交通の面からは全国の過疎地域と似た問題を抱えている。

造となった。すなわち、住宅地は中部と東部、北部

また、自動車産業を支える物流もほとんどを自動の丘陵地に、大規模工場は中部から南部にかけての車に依存している。部品の運搬から完成車輸送まで田園地帯に分布している。都市構造が分散型である

主にトラックで行われているのが現状である。

ため、公共交通が成立ちにくく、通勤、買物、通院、（2）鉄道の状況

豊田市内には名鉄三河線、名鉄豊田線、愛知環状

文化活動、レクリエーションなど、市民生活の交通
39一

鉄道の3路線に27の鉄道駅があり、地方の内陸都市

備に力を入れている。内環状線、外環状線という2としては比較的恵まれた鉄道密度を持つ。中でも豊本の環状道路を重要路線に位置付け集中的投資を田線は名古屋市の地下鉄と相互乗り入れし、名古屋行っている。内環状線は暫定部分を含めほぼ市の都心に直行できる。しかしながら、基本的に豊の状態になり、また外環状線は東部および南部区間

田市は職住接近の自立型都市で名古屋市のベッドタの整備がほぼ完了し、残された西部、北部の国道バ輪

ウン的要素は小さく、自動車中心の生活スタイルがイパス部分の早期整備を国にお願いしている状況で主流であるため、鉄道利用者数は年々伸びているもある。この結果、中心市街地を迂回する交通が可能ののサービス水準は決して高くない。

となり、渋滞の緩和に役立っている。

（3）幹線道路の現状（2）豊田市21世紀都市幹線道路網

市内には5本の国道（153号、155号、248号、301

豊田市は、現在の「東名高速道路」に加え、21世

号、419号）があり、矢作川中流域の結節点として、

紀初頭には「第二東名高速道路」及び「東海環状自

いずれも中心市街地で交差し放射方向に伸びている。

動車道」という3つの高速道路の結節点となる。イ

しかし、いずれの路線もかなりの部分が依然として

ンターチェンジも都市圏としては全国にもまれな72車線で十分な歩道の整備もなされていない。また、つを有することになる。そこで全国的な高速道路の市の中央を南北に流れる矢作川が、東部の住宅地と要衝となるこの高いポテンシャルをまちづくりに生

中南部の商業地や工場地帯を分断している。近年、

かすために、市の総合計画である「豊田市21世紀未国道バイパスの整備や矢作川の架橋が進められてい来計画」においてるものの、市内の移動は都心部を中心とする放射方を市の目標の一つに掲げ、それに必要な幹線道路の向と東部から南部にかけての環状方向の自動車交通

ネットワークを「豊田市21世紀都市幹線道路網」とが多いた猷通勤時間帯は中心市街地や矢作川橋梁

して位置付け、重点整備を図ることとしている。

モビリティの高いまちづくり

この道路網は「3高速・7インター・2環状・8部、工場周辺で激しい交通渋滞が起き、休日も都心

放射・3名古屋連絡」で構成され、市内交通の円滑部へ買物に向かう車の渋滞が慢性化している。

化を図るとともに周辺都市との連携を強化し、豊か

2，ハードな道路交通対策

な市民生活と活力ある地域づくりに不可欠な社会資（1）中心市街地を迂回する「内外環状道路」の整備本として早期整備を目指している。また、この道路

このような交通問題の解決に向け、豊田市では昭網の延長の約78％は国県道であるため、豊田市では

和59年から国県の協力を得ながら「環状道路」の整「豊田市道路整備推進本部」を平成5年に設置し、整備手法の検討など調整を進めている。

0

図一2

5

3高速・7インター・2環状・8放射・3名古屋連絡10㎞

豊田市21世紀都市幹線道路網

図一3

一40一

豊田市21世紀都市幹線道路網のイメージ

直轄国道

図一4

県管理国道

県道

外縁部表示板

内縁部表示板市道

写真一1

豊田市21世紀都市幹線道路網の整備状況

豊田市駐車場案内システム

報提供するもので、24時間、全自動・無人で稼働し（3）交差点改良事業

豊田市では、渋滞緩和に効果が高く短期的に実施ている。また、単に駐車場の空き情報を提供するだ可能な事業である交差点改良事業にも力を入れていけでなく、平成3年7月からは愛知県警察の協力をる。昭和63年度にはヘリコプターによる実地調査、得て表示板に道路渋滞1青報を表示し、さらに平成4

市内企業への通勤実態アンケート調査、「都市交通年5月からは音声情報にも道路渋滞情報を付加して情報システム」による解析などを踏まえて問題交差いる。

点を抽出した。そして「豊田市道路渋滞解消対策会（2）パークアンドライド（P＆R）

議」でハード、ソフト両面から適切な対策を検討し、クルマのまちらしく豊田市内の鉄道駅には

国県市で分担しながら順次整備を進めている。例え

パークアンドライドができる駅前駐車場が設けられば、車線幅員の見直しによる右折専用レーンの確保ているところが多い。名鉄の各駅の駐車場は民営がなど、用地買収なしでも実施できるような手法も駆ほとんどだが、第3セクターである愛知環状鉄道は使し、その効果は多くの市民が認めるところである。

市内10駅のうち7駅に公共駐車場が設けられている。

中でも四郷駅前には114台の無料駐車場が設けられ

3．ソフトな道路交通対策ており、平日はP＆Rの自動車でほぽ満車である。

豊田市では、前述したような施策を含め、相当な予算を道路施設整備に投資しているが、渋滞が格段に改善されたとは言い難い。道路交通の円滑化推進に（3）自治区車庫整備事業補助

自治区

は豊田市における町内会のような住民自治組織である。近年、住宅地における路上駐車がは施設整備による対策の他に、交通運用の改善や利問題となっているが、自家用車の普及率が高い豊田

用の仕方の工夫などソフト面の対策も総合的に行わ市においても例外ではない。そこで、平成3年4月、れるべきであり、豊田市においてもハード面の充実

駐車場難となっている自治区を対象に、住民のために併せてソフトな対策にも力を入れ始めている。

（1）豊田市駐車場案内システム

駐車場案内システムは都心部の駐車場対策として全国各地で導入が盛んであるが、豊田市では都心地
区の駐車場整備に併せて、昭和63年10月、全国初の目と耳による総合的なシステムを稼働させ効果を上げている。このシステムは、都心地区の11か所（2，600台）の駐車場を対象に、複数の表示板（目）と路側放送（AM1620KHz）及びテレホン

サービス（個0565−35−0035）による音声（耳）で情

写真一2

パークアンドライドの例（四郷駅）

の

車庫対策

として20台以上の共同駐車場（車350庫）を設置する場合に工事費を補助する「自治区車台300

庫整備事業」を全国で初めて実施した。補助率8／10、250

限度額400万円であるが、現在までにのべ22自治区が200適用を受け、これにより設置された車庫は1，017台

150に上り路上駐車防止に効果を上げている。

100（4）フレックスタイム

50

近年、フレックスタイムの実施が通勤時間帯の交通渋滞を緩和する手段として注目されている。豊田

7：00〜7：15、7：30〜7：45〜8：00〜巳：15〜8：30〜8：15〜9：00〜9：】5〜

図一5

市でも大企業を中心に導入が進んでおり、トヨタ自ある交差点におけるフレックスタイム導入前後の交通量変化（資料1トヨタ自動車㈱）動車㈱は平成2年3月、生産現場を除きフレックス
タイムを導入した。その結果を評価するために、同いる。しかしそれだけではカバーしきれない問題が社では本社周辺で導入前後の交通量調査を実施して存在することも事実である。そこで、都心地区でのいる。結果の一例は図一5のとおりで、ピークが下

歩行者支援のための「短距離交通システム」やバス

がり平準化されていることがわかる。

や鉄道などの公共交通サービスが受けられない地域
における「交通弱者対策」などについても実施を目（5）実情に即した信号運用

前述した交差点改良と並行して、豊田市では、渋指して検討している。

滞交差点の交通実態調査を行い、愛知県公安委員会

また産業都市という性格上、業務目的での来訪者の協力を得て、交差点の信号運用を変えることによも多く、目的地の位置やルート等について情報を求る交通渋滞の改善を試みている。例えば、国道153号

める潜在需要が多い。そこでインター出口等に「イ落合町のY字交差点では、歩行者横断がほとんどな

ンフォメーションパーク」のようなものができない

いことに着目し、それまでの3現示を2現示（歩行かなど、道路利用者の立場に立った親切な情報提供者は押しボタン式）に変更した。この結果、渋滞が方策を研究しているところである。

著しく緩和された。しかしながら、しばらくしてこ

さらに、中部新国際空港構想や高規格幹線道路のの渋滞緩和効果が市民に伝わり、逆に誘因効果と結節点となることを踏まえ「広域物流拠点」の整備なって渋滞を若干戻しつつある。このため、建設省

についても検討している。

によって並行して進められている交差点改良事業におわりに期待を寄せているところである。

豊田市が（6）わかりやすい道路案内

クルマのまちであることは将来も変わ「豊田市の道はわかりにくい」との声を聞くことらない「個性」であり、この「個性」に恥じないまがよくあるが、これは分散型都市形態に加えまちのちづくりをすることが豊田市の課題である。タルマ骨格となる幹線道路（とりわけ南北、東西方向の国のまちにふさわしい道路の整備はもちろんであるが、道）が都市とクルマが社会システムとして調和したまちを

細いこと、すなわち「基準となる道路」

が弱いことも原因ではないかと思われる。このわ

目指すことが必要である。この理想実現のためには、を改善するために、案内標識や地点名

様々な試みを先駆的に取り組み、交通実験都市と表示について見直すとともに、豊田市独自に「道路なっていくことがその近道ではなかろうか。豊田市

愛称」の命名や「豊田市サインマニュアル」に基づには㈲豊田都市交通研究所もある。先駆的な試みは、

かりにくさ

このまちの情報発信であり、また全国や世界の都市

く「公共施設誘導案内板」の設置を進めている。

に対してできるこのまちの社会貢献ではなかろうか。

4

今後とも各方面のご支援、ご協力をお願いするとこ

新しい課題の検討
豊田市の交通の多くは道路と自動車で成り立って

ろである。

一42一

比治山トンネルと段原再開発
広島市建設局土木部街路課課長神笠寛治1．はじめに
広島市は中国山地を背にし、前面を瀬戸内海に接した、山・川・海の自然に恵まれた都市であります。

山地部が市域面積の8割程度を占め、東・西・北の三方から平地部を取り囲み、この山地部から南に広がる広島湾に向けて、数多くの派川を有する太田川・瀬野川・八幡川が流れています。このうち太田川の河ロデルタには、広島市の都市機能が集中し、広島は古くから「水の都」といわれてきました。

「比治山」はこのデルタの中央付近に位置する標

高71mの小丘陵であり、市街地における貴重な自然緑地として、古くから市民に親しまれています。

比治山トンネルは、この比治山に建設された延長259mの道路トンネルであり、幹線道路の一部としての機能とともに、比治山の東側に位置し再開発の進
図一1

む段原地区と都心部を結ぶアクセス道路としての役位置図

割を有しております。

段原地区は、昭和20年の原爆投下の際には、比治

2．比治山トンネルの概要
都市計画道路比治山東雲線は、昭和27年3月31日

山の陰となり、致命的な破壊や焼失を免れました。

しかしその反面、戦後の復興事業から取り残されに都市計画決定された幹線道路であり、起点では広たため狭小な私道を中心とする戦前の市街地形態が島市のシンボルロード「平和大通り（百米道路）」

そのまま残され、道路・下水道等公共施設が未整備に接し、段原再開発事業地区を抜け、終点では国道

で、かっ、細分化された宅地に老朽化した木造家屋

2号に連絡することから、市内の慢性的な交通渋滞が密集するなど、住環境上、防災上、衛生上様々なの緩和のため整備が急がれる路線であります。

この比治山東雲線の一部として整備を行った比治問題を抱えていた地区であります。

今回は、この比治山トンネルの事業概要ならびに段原再開発事業の概要について紹介します。

山トンネルは、前述のとおり広島市中心市街地に位置し、現代美術館などの文化施設の整備が進む比治山公園（比治山）の直下を貫く、延長259mの道路トンネルです。

一43一

（3）施工（1）地形条件

トンネル施工が行なわれた「比治山」は、太田川

本トンネルは昭和58年度に事業認可を受け用地買の河口に発達した広島デルタに位置する小丘陵です。

収を始め、昭和63年度にトンネル工事に着手しその古くから全山が公園として利用されているため、地後、約4年の歳月を経て、平成5年1月31日に無事

表部は切土・盛土など一部人工改変されていますが、開通したもので、トンネル坑口部には、石張工等に小規模な河谷が多数ある複雑な地形となっています。

より緑あふれる周辺景観に調和させる工夫や、トン

本トンネルの中心線は、比治山の中央部を東西にネル内の諸設備は、通行者に対し安全で快適な空間

走る最も大きな谷と重複しており、この区域の標高となるよう配慮したものとなっています。

は10〜35m程度です。このような「谷部進入型」の軸掘削工法としては、メガネ型トンネルを薄土被り

線はトンネルを計画するうえでは避けるべきですが、で施工することから、地山の緩みを極力抑える必要

本トンネルは前後の都市計画道路の線形上、あえてがあり、NATM工法を採用しましたが、トンネル

施工の困難な谷地形部に計画しました。

計画高付近では、基盤岩である広島型花嵩岩の風化（2）地理条件

岩と硬岩部分が複雑に混在しており、途中掘削工法

本トンネルは坑口付近が密集市街地であるというの変更を行うなど、難航を極めたものとなりました。

条件から、用地取得費用の削減のため、および接続

メガネ型トンネルの型式としては、中央導坑を掘する既設道路との交差点が近設しているため、上り削後に2本のトンネルの共有の中壁となるセンター

線・下り線を極限まで近づけた「メガネ型トンネ

ピラーを築造し、双方の安定を図ることとしました。

ル」となっています。トンネルの標準断面図は、図

これは、ミュンヘン地下鉄駅部で採用された工法で一2のとおりです。

あり、国内では鷲羽山道路トンネルや小名浜港トンネルで類似例があるものです。

写真一1

比治山トンネル写真

一44一

（A

Line）

（B

〔中央導坑）

Line）

14，70028，000

図一2

比治山トンネル標準断面図及び支保パターン図

一般的に、2本のトンネルを近接して掘削する場
合には、地山が完全弾性体であるとの仮定に立てば、市中心部の戦災復興事業がようやく終焉を迎えつつあった昭和40年代前半のことであります。

中心問隔として掘削幅の2倍を確保すれぱ相互に影

その後、昭和46年1月本地区と旧国鉄宇品線以東

響が生じないといわれており、従来の双設トンネル地区を含めた約74haの区域について、土地区画整理の施工実績では、中心問隔を30m程度としている例

事業の都市計画決定を行い、このうち早急に整備をが多くみられます。しかし、当トンネルの中心間隔

表一1

土地区画整理事業の概要

は14．7mであり、掘削に伴う相互の応力干渉は避けられず、センターピラー部分への応力集中が問題と区なります。この対策として、センターピラーをRC構

比治山蟹屋線拡幅

幅員27m（拡幅2．5m）

延長

255m

造とするとともに、中央導坑の天端にロックボルト

比治山東雲線新設

幅員25m

延長

435m

を打設することにより補強を行っております。また

後行トンネルの掘削による先行トンネルの覆工への影響を考慮して、二次覆工は2本のトンネルの掘削
後、地山の変位が収束したことを確認したうえで施工しました。

都

計

画

概

要

中広宇品線新設幅員36m

延長1，509m

新町末広線新設

延長420m

末広線新設幅員10m

延長

397m

新町中町線新設幅員8m

延長

659m

出汐霞線新設幅員11m

延長

208m

市
計
画

道

本トンネルの完成により、比治山により隔てられ

分

路大

畑

幅員12m

線新設

幅員8m

延長

267m

ていた段原地区と都心部とが直結され、利便性が大東浦南段原線新設

幅員8m

延長

379m

きく向上するとともに、再開発により近代的な街づ

南段原線新設幅員8m

延長

554m

くりが進む段原地区の発展に大きく寄与するものと期待されています。

3，段原再開発事業の概要
J

計
区

画

道

路幅員4m〜！0m

児

童

公

園

R広島駅から南へ1㎞に位置しており、立地条件は極めて良好な地区であります。

この段原地区の再開発の検討が始められたのは、

宅

延長10，135m

5か所［1か所当り1，000㎡〜2，500㎡］

地2か所［334㎡〜1，368㎡］

緑

段原地区は、広島市の中心部から南東へ約2㎞、

延長5，083m

10路線

地

整

備31．3ha

要移転建物棟数2，184棟
減

一45一

歩

率公共：27．38％

実質：15．17％

慌

畢

甑
る

渠

ξユニテイ
コ

ー

ミ

＿

ュニアイ

寄

且一475．59
且．733．69

住項境整億事東伊∈の盤ひ■

遺

地
事

藁

区

名

内

区

整
分

」

億

計

面

福

軸2ぎ

且，037，97
3，997．56

区
児

颪
實

道
公

繰

5オ

u響bU

b刀、用

5∠6乙

吐πf

個

考

1，H且．62
4，334．50

4棟
8か所

15，224．47

93，6［6．34（10路繍）5，083m

略S6，488．62

エ09135皿

図

7，550。65

5か所

1，70工．71

2か所

地

計

図一3 段原再開発事業計画図
一46一

∪戸

昌
20

9．778．25｛5団地）ユ33戸

コミュニテイ

14r527．51

o

口

住環境整何峯梨

都市計酉道路曹z

訂9，491．98

計

■

Iu

圃

S9，357．33

表一2

行う必要のある旧国鉄宇品線以西の本地区約48haのコミュニティ住環境整備事業計画の概要

区域について、昭和48年3月に事業計画を決定しま

区した。

当初は土地区画整理事業のみでスタートしました

地区外

（霞住宅）

計

コミュニティ住宅建設

133月

570斤

703月

集会所

4棟

3棟

7棟

8か所

5か所

13か所

一店

20店

20店

月

700ノニ1

が、本地区は木造老朽住宅の密集地であり、これらの建物が存置された場合、防災上問題があること、

生活環境

また権利関係が複雑で借家人が多いことから、この施設整備事業手法のみでは十分でなく、これらの問題解決に

地区内

分

子供の遊び場

店

舗

っながる手法として、昭和53年度に制度化された住不良住宅除却

環境整備モデル事業（現在のコミュニティ住環境整

区画整理事業による集合換地で確保しており、施設

備事業）を土地区画整理事業施行区域全域に導入し、整備は土地区画整理事業による基盤整備の進捗に合同年12月に事業計画の承認を得て事業に着手しまし

わせて推進しております。

700F

た。

4．おわりに（1）土地区画整理事業

土地区画整理事業については、事業着手後の約10

広島市の都市構造は、これまで紙屋町・八丁掘を年問は、減歩緩和のための用地買収、従前の土地の中心とした都心部に多くの都市機能が集まり、いわ確定測量等に費やされ、実際の建物移転が始まった

ば都心部への一点集中型の都市機能を呈してきましのは、昭和58年10月であります。

た。

本地区は密集市街地であり、また、2，000棟以上のしかし、広島市が中枢管理都市として、また国際建物を移転させる必要があることから、建設省と協

平和文化都市としての都市像を実現させ、都市機能

議の上、集団移転工法を採用し、最大時には年間250を充実強化し、都市全体の均衡ある発展を図るため

棟を超える建物移転を行いました。

には、多心型都市構造をめざし、各都市拠点が機能

事業は地区の南側から順調に進み、平成4年度末

分担することが必要です。

には、全体の85％の建物移転を終え、公共工事は地

このため、広島市では、「第3次広島市基本計

区全体の約7割が完了し、新しい街並みができあ画」のなかで、この都市課題への解決策として、広がっています。

島市の市街地を東西に貫く平和大通り（百米道路）を軸とする東西都市軸の一層の強化を図ることとし（2）コミュニティ住環境整備事業

コミュニティ住環境整備事業については、導入当ており、その東の拠点を形成する重要な位置にある

初、土地区画整理事業が進展していないため、地区段原地区は、「地域拠点」としての役割を担うこと

内にコミュニティ住宅を確保できないことから地区としております。

に隣接する国有地を買収し、昭和53年度から昭和59

平成5年1月31日の比治山トンネルの開通により、年度までに、コミュニティ住宅570戸を先行的に建設

広島市の東西都市軸の強化が進むとともに、広島市

し、地区内の住宅困窮者の受け皿として整備しましの「地域拠点」として整備の進む段原地区の発展にた。

貢献できるものと思われます。

地区内の事業用地は、バラ買いした土地を、土地

一47一

第2回全国都市パーソントリップ調査の概要
建設省都市局都市交通調査室

三

浦

良平

1．背景

する各都市360世帯の5歳以上の人を対象に、平成

交通実態を把握し都市圏全域の交通計画マスター

4年10月の平日及び休日の各1日に実施した。調査

プランの策定の基礎資料として、昭和42年以降主要

票は調査員の家庭訪問により配布・回収を行った。

調査項目は、都市圏ごとのPT調査の項目を若干な都市圏においてパーソントリップ（PT）調査等を簡略化したものであり、基本的にはほぼ同様の調査実施してきている。

しかし、近年の情報化・高齢化、生活の多様化等項目である。

の社会情勢の急激な変化に対応した的確な施策展開を図るためには全国的な交通実態の変動の把握が必4．調査結果の概要

要であり、全国一斉に交通実態調査を実施すること（1）5年間の交通行動の変化
生成原単位（グロス）は、平日2．50、休日2．03でが問われ始めた。さらに、人口30万人程度以下の都市圏では通常の都市圏PT調査を実施していないのあり、昭和62年に比べて減少しており、その傾向はで、中小都市の交通実態が詳細に分析されていない。

三大都市圏にも地方都市圏にも見られる。交通目的

そこで、全国の様々な規模の都市を対象に小サンプ

構成は、この5年間に私用目的が大幅に増加して業ルで一斉に交通実態を把握し、全国の市町村におい務目的が減少している（図一1）。また、三大都市圏て交通計画の策定に資するための「第1回全国都市の都市も地方都市もほぼ等しい目的構成である。

PT調査」を昭和62年に実施した。第1回全国都市
PT調査は全国の131都市を対象に各都市360世帯を抽出して平日・休日各1日の実態調査を行っており、都市規模や都市特性に応じた都市交通施策の策定のために有益な基礎情報が得られた。

2．調査の目的
第2回目となった今回の調査は、第1回調査より5年を経、現在の交通実態を正確に把握できず、デー

タを更新する必要性が高まってきたことと、第1回調査のデータと比較することにより、5年間に全国

〈休
通学
通勤

帰宅

日＞
業務

の交通実態がどのように変化したかを把握・分析することを目的として実施した。特に後者の把握は適正な都市交通計画を策定する上で非常に重要である。

3

調査方法
全国78都市（第1回調査131都市から選定）に居住

＿49一

図一1

交通目的構成（全国）目的別の交通手段構成を見るとこの5年間にかな
徒歩

通

勤

り変化していることがわかるが、その大部分は自動二輪車

車利用の増加にともなうものであり、公共交通機関

S・62

利用の構成割合はほとんど変化していない。また、
H，4

通

学

業務目的の鉄道利用と私用目的の自動車利用の伸びが特筆される（図一2）。

S．62（2）都市規模別の交通手段構成

H4
帰

宅

三大都市圏の都市、地方都市ともに都市規模が大きくなるほど鉄道、バス利用が多くなり、自動車利S，62

用が少なくなることに変わりはない。しかし、三大都市圏の都市と地方都市では大きく手段構成が異な業務る。地方都市では自動車利用分担率が半分以上を占

S．62

めるのに対し公共交通は1割以下であるが、三大都
H，4

私

用

市圏では自動車利用が約1／3程度と少なく、公共交
通が約1／4程度を占めている（図一3）。

S．62

H，4

全目的

S．62

〈平
徒歩

三大廓市圏

mO万人以上

日〉

パス

二輪車

鉄遭

量77

50〜mO万人
徒歩

通

通

勤

学

二輪車

S62

30〜50万人

H．4

30万人未満S62

三大郁市圏訓

H，4

帰

宅

地方師市

S62

100万人以上
50〜100万人

H．4

業

務

30〜50万人S62

10〜30万人H4
私用

10万人未満S62

地方都市計

塑｛1，…睡
23τ8

全目的

S，62

H4
2684
図一2

図一3

目的別交通手段構成（全国）一49一

都市規模別の交通手段構成（平日）自動車

（3）休日行動の変化

休日行動の特性を目的別に見ると、私用目的のト〈昭和62年〉

リップ数が平日に比べ6割近く多いのが特筆される

通学
通勤（図一4）。グラフでは紹介していないが、この5年

帰宅業務間の変化をみると休日の業務目的のトリップ数が半減している。

（平成4年〉

く平成4年＞
通学
通動
帰宅
桑務
国

休日

私用

業務

帰宅

通学

通勤
図一4

平日

3．

図一6

交通目的別の1人あたりのトリップ数（グロス）

自動車利用の目的構成（全国）（4）高齢者・女性の自動車利用の活発化
交通手段別に見ると、休日においても自動車利用

全交通手段の1人あたりのトリップ数を年齢階層が増加しており、今回の調査では自動車利用の割合

別にみると、この5年間は50歳未満の人のトリップが過半数を越えている（図一2）。また、自動車利用数は減少しているが、50歳以上の人についてはほとの1人あたりのトリップ数は平日に比べて約1割多

んど変化がない。

しかし、このような実態の中で、高齢者（65歳以くなっている。特に三大都市圏の都市は地方都市よ上）の自動車利用のトリップ数は大幅に増加していりもその伸びが大きい（図一5）。

る。特に地方中小都市ではこの傾向が強い（図一7）。

く平成4年〉
（平

全

うち

国

図一7

地方中小稲市

自動車利用の1人あたりのトリップ数（グロス）

地方都市

大都市圏

地方都市

大都市圏

図一5

日〉

高齢者（65歳以上）の1人あたりのトリップ数（グロス）

休日の自動車利用は、私用目的が5割以上を占めている点が平日との最も顕著な相違であるが、平成女性の全手段での1人あたりのトリップ数は、こ4年と昭和62年時の休日行動を比較すると、私用目の5年間に若干減少しているが、自動車利用のト的の割合が増えていることがわかる（図一6）。

リップ数は逆に大幅に増加している（図一8）。

一50一

（平成4年一平日）
〈平

日＞

〈全

国〉

二輪車鉄道
徒歩

バス

自動車

召

地方都市

大都市圏

0

旦0

20

30

40

50

60

70

80

90

100

（駕）
図一8

女性の1人あたりのトリップ数（グロス）

図一10（5）自動車の保有状況別の行動

自動車の利用可能性別の交通手段構成

5．まとめ

世帯の自動車の保有台数ごとに1人あたりのト

今回の紹介は、調査の集計結果の中から主なもの

リップ数を求めてみると、台数の多い世帯の構成員を抽出して報告したものである。この調査は、通常の方が動きが活発であるという傾向が見られる（図の都市圏PTにおいて集計する項目に加え、都市規一9）。

模別の人の行動特性や休日行動の経年変化、高齢者及び女性の行動の実態を詳細にまとめているのが特徴である。より詳しくはパンフレットを参照された
いo
く休

日〉

また、調査の結果を踏まえて各種分析を進めているところであり、機会があれば後日改めて紹介した
いと考えている。

D台

3台以上

−台

2台

図一9

自動車の世帯保有台数別の1人あたりのトリップ数

自動車を自由に利用できる人ほど動きが活発であり、自動車を専用的に利用できる人は1日の移動の8割以上が自動車利用によるものである。ただし、三大都市圏では、専用的に自動車を使える人でも、自動車分担率は70％弱に留まっている（図一10）。

一51一

平成6年度街路事業予算（政府案）の概要
建設省都市局街路課

課長補佐松井直人
NTT−B型事業、緊急地方道路整備事業を含む。）

はじめに

なお、街路事業予算の所管別内訳は、表一1に示

都市は、国民の6割を超える人々が居住するとともに、生産・管理・サービス・消費等の主要な活動

すとおりである。

の場であり、良好な市街地の形成、円滑な都市活動の維持・増進を図ることは、わが国の発展にとって重要な課題となっている。

2．街路事業の概要（1）概要

とりわけ、都市の最も基礎的な施設である街路は、

平成6年度の街路事業（スモール街路）の予算額

都市交通を処理するとともに、沿道の施設等ヘアク

は、事業費8，516億円（国費約4，429億円）対前年度

セスする機能のほか、良好な街区、居住環境の形成、比1．02となっている。

街路事業費の工種別（目の細分）の内訳は表一2

公共公益施設の収容、延焼防止、避難路等の都市防災のための空間等多様な機能を有しており、円滑なのとおりである。

都市活動と安全・快適な都市生活の実現のために欠（2）新規施策等

街路事業に対する二一ズの多様化に応えるため、くことのできない役割を担っている。

しかし、街路の整備状況は都市化の進展に対して以下の新規施策等の推進を図ることとしている。

著しく立ち遅れており、平成3年度末現在、都市計①都心交通改善事業の創設画決定された道路延長66，200kmに対して約30，000（1）背景及び目的

都心部における交通混雑の解消、公共交通㎞、改良率45．2％にとどまっているに過ぎない。

また、市街地における幹線道路は、長期的には市機関の利便性の向上、高齢者等交通弱者を含街地面積1k皿2あたり、3．5㎞（おおむね500〜600m間

めた歩行者の移動性の向上を図るため、街路隔）の密度で整備されるのが望ましいとされている事業等による施設整備と併せ、公共的通路、が、現況は市街地面積1㎞2あたり約1．3kmに過ぎず、

歩行支援施設等の交通改善効果を高める施設

目標の約1／3の整備水準にとどまっている。第11

整備を一体的に行うとともに、市街地の高度次道路整備5箇年計画においては、これを平成9年

利用・活性化を図ることを目的として、従来

度末までに市街地面積1㎞2あたり約1．5kmに引き上の複合交通空間整備事業を拡充し、都心交通

げることとしており、今後一層の予算の確保が必要

改善事業を創設する。

（2）制度の概要
1）対象地区とされている。

i）三大都市圏、県庁所在地又は25万人以

1．街路事業関係予算の概要
第11次道路整備5箇年計画の2年度目にあたる

上の都市圏に存する地区であること。

平成6年度の予算額は、ラージ街路（街路事業、区ii）次のいずれかの要件に該当する地区で画整理事業、再開発事業、街路交通調査〉で、総額あること。

11，831億円（対前年度比1．02）となっている。（旧6）道路、鉄道等の公共施設又は大規模

一52一

表一1

道
路画査
開

開

路画発査

街区再調

国

路画

美

路画

島

路画発査

縄

業

年 度

費

国

費

事

前

年 度

費

国

業

（単位＝ 百万円）

倍
費

事

業

費

552，529

1，056，013

546，957

1．02

392，524

751，579

389，7321．02

255，950

131，559

249，572

129，200

1．03

52，265

26，83751，482

26，641

1．02

4，031

1，609

3，380

1，384

1．19

77，22339，18076，02439，01502

67，01534，024

66，21633，996

9，922

5，056

9，630

4，955

286

100

178

64

01
03
61

1，075，653

763，407

26，415

21，624

26，122

21，3191．01

17，70014，333

17，432

14，077

1．02

8，067

6，967

8，011

6，909

1．01

566

292

1．00

32

566
113

292

82

41

0．73

2，852

1，568

3，118

1，737

0．91

2，840

1，562

3，110

1，733

0．91

12

6

8

4

1．50

936
649
314

571
414
157

923
583
340

542
372
170

1．11

率
国

1．04

0．92

1，183，106

615，472

1，162，200

609，570

1．02

851，611442，857

838，920439，9101．02

274，265

143，745

267，561

141，238

1．03

52，831

27，12952，04826，933

1．02

4，399

1，741

3，671

1，489

1．20

注）緊急地方道路整備事業、NTT B型事業および生活関連重点化枠を含む。

◇都心交通改善事業のイメージ図◇［荷捌き駐車施設のイメージ］［公共的通路のイメージ］

一53一

費皿m皿皿鴻⑳﹄博認溺m皿m加認脚脚別茄皿朋皿皿肥皿岬
1111111111111000111011111

路画発査

開

街区

全

街区

奄

街区再調

離

街区再調海街区調

沖

地

内
北

事

6

6年度街路事業費所管別予算額

表一2

国

全
区

分

倍率（A／B）

費

事業費

国

改築656，578343，380

648，611

340，578

事業寮国

費

事業費

1

01

583，133

01

1

国

費

300，709

事業費576，355

倍率（CID）

備考

国費事業費ヨ甕
298，371

1

01

1

01

101 1．00
103 1．00

00100

0 0 0 01 1 1 1

100

1．00

100

2

1

101

1
7

一般の都市計自転車駐車場の整備
都市鉄道の高架化等による
道路と鉄道との立体交差化

1
3

ワ臼

3

︻﹂

0

9

1

0

fU

1．04

0
9

1 3
2 1

3 700

95 1 03∩7

147，3747 7 ワ臼 0
1 員︾ 4 0︻∪ O 1 8

ρQ

7 048

90，9980 5 1 34 2

14 Ω∪ 1 1
D自 7 7 0
2 1 ︻﹂ 9

ワ﹂

2 ワ臼

ー

14 09

47，893

1 3
2 1

︻﹂

﹄侵 2

Qり

7

1

7

∩﹂

︻﹂

1

1

7 043 1 03 1 01

4 ワ

94，363
1

3

2

5

LO2

3 3 4 00 8 1 8だU

﹄唱 fU 1 7

2 ︻﹂ 7 2

ら乙 −

Qび

1．04

8 8 0 09 9 0 00 0 1 1

48，811
3 6

2

ワ臼

4

4

eU

4

06

93，798︻﹂ 4 2 ︻﹂
5
1 4 4 ︻﹂
︻﹂

1

7

n乙

4

−

1

1

費

省

前年度（D）

画通路の改築、

7 2 1 fU
EJ 1 1 4
4 3

0

7

9

3

1

6

2

﹃U

8

︻﹂

5 3 ︻﹂ 3
3 6
恥乙

5

6

差備置道備道備

立橋共歩整モ等

449，643設

6年度（C）

0 1 0 00 0 0 01 1 1 1

97，8635 1
4 3

蕪翠

連続立体交差国（単位：百万円）

建

前年度（B）

6年度（A）

事業費

街路事業費工種別内訳

1．01新交通システ
ム、ガイ ドウェイバスシステムおよび

都市モノレー
ルのインフラ部分の整備

計851、611442，857

838，920439，910

1

02

1．Ol

763，407392，524

751，579

389，732

1

02

1．01

（153，952）（78，022）（153，501）（78，190）（1．00）（1．00）（126，460）（63，639）（125，677）（63，664）（1，01）（1．00）（うちNTT−B型）注）1． 建設省とは、全国から北海道（北海道開発庁所管）、沖縄県（沖縄開発庁所管）、離島（奄美群島を含む国土庁所管）を除いた地域における計数をいう。
．緊急地方道路整備事業を含む。

．本表のほかに、道路整備特別会計で実施するものとして、街路事業と併せて行う駐車場整備（特定交通安全施設等整備事業）、住宅宅地関連
4，

公共施設整備促進事業、道路開発資金およびNTT−A型事業がある。
本表のほかに、NTT事業償還時補助分として、国費6年度149，301百万円、前年度予算額7，203百万円がある。

iii）整備計画策定費（補助率1／3）

建築物群により市街地が分断される地②都市廃棄物処理新システム

区で、一体化の必要性が高い地区（街並み・まちづくり総合支援事業）（ロ）市街地環境上及び防災上、公共空間（1）目確保の必要性が高い地区のごみの集積・収集による都市環境への悪影

交通機能の強化が必要な駅又はバス

響の防止やごみ収集の効率化を図るため、道停を中心とする地区⑭

的路下に敷設する管路によりごみ輸送を行う都地下を利用し一体的に連絡する必要のある中心市街地

市廃棄物処理新システムの整備を推進する。

従来、本システムは行政部費のモデル事業

2）助成対象として事業化が図られ導入が進められてきたi）街路事業等による都市交通基盤施設整が、本システムはまちづくりと併せて計画的備に実施され、また、優れた都市生活空間の形

ii）都市交通基盤施設の機能を補完し、交通改善効果を高める以下の施設整備成に必要となる施設であることから、平成6（一般会計

年度から街並み・まちづくり総合支援事業に補助率1／3）α）公共的空間の整備計上され、一般公共事業として実施する。

（ロ）交通情報コーナー等の整備（2）制度の概要⑮地下交通ネットワークの管理情報シ

ごみの管路輸送システムを都市計画事業として実施する地区において、収集管等の輸送

ステム、防災施設等の整備
ω

施設、収集センター及び投貯留施設の整備費

地下交通ネットワークの出入口として設けられる共同利用施設の整備㈱

について補助を行う。

荷捌き施設の整備
54一

都市廃棄物処理新システムイメージ図

小容量型投入施設

誹蟹

・

朋旦

大容量型投入施設

飼、蜘廓
果塵センター③

理事業等の面的整備事業と連携し、根幹とな

市街化区域内農地の計画的宅地化の推進（1）目る補助幹線道路等の整備を行うとともに地区

的

市街化区域内農地の計画的な宅地化により良好な市街地の形成を図るため、土地区画整計画等の活用により地域特性に即した体系的でかつきめ細かな道路整備を推進する。

市街化区域内農地の計画的宅地化のイメージ図
整備後

整備前

一55

計画を策定する。

④沿道市街地整備促進街路事業の創設（1）目

2）当該地区において、地権者が自ら建て替的える際に、道路予定地を公共的な空間とし

都市内の幹線街路の整備において、沿道地
権者との合意形成により、土地の有効・高度て整備する建築計画に対して、利用を図りながら幹線街路と沿道街区との一・建物の建て替え費用に対する道路開発資体的な整備を図るとともに、経済的な道路整金による融資備を促進するため、沿道市街地整備促進事業

・目標容積率の適用（道路整備後に引き上げられる容積率に相当）を創設する。

を行い、用地買収等の事業着手前に地権者（2）施策の概要の自主的な建物の建て替えを誘導促進する

1）整備の必要性の高い都市計画道路の沿道とともに、街路事業の促進を図る。

街区において、誘導容積制度等による地区

沿道市街地整備促進街路事業のイメージ図

Ψ▲■る交差道路の集約化等のアクセスコントロール

3．施設別事業方針
街路事業は、街路の持つ多様な機能を反映してにより、定時性・速達性・安全性・快適性の確

様々な施策目的に沿って実施されている。以下はこ保された規格の高い都市内道路（地域高規格道

れらの施策のうち、平成6年度の重要事項について

路）の整備を推進する。

③道路交通の円滑化と市街地の一体的発展を図紹介する。なお、施策別の予算額は、表一3に示すとおりである。

るため、複数の幹線道路と鉄道との立体交差化（1）都市の基盤となる幹線街路網の計画的な整備を行い、多数の踏切を一挙に除去する連続立体交差事業を推進する。

①地方拠点都市地域をはじめ地方の発展の核となる都市において高次都市機能の育成・集積を

また、連続立体交差事業の実施に併せ、土地促進するため関連する街路整備を重点的に実施

区画整理事業等により都市基盤施設を再編成し、する。

快適で利便性の高い活力ある街づくりを一体的②都市の骨格を形成する幹線街路、市街地におに推進する。

ける円滑な都市交通の確保に必要な幹線街路お④交通の隆路となっている踏切道等において立よび良好な居住環境を形成する住区幹線街路の体交差事業を推進し、道路交通の円滑化を図る。

（2）住宅・宅地供給の促進に資する街路整備

体系的整備を推進する。

さらに、高度な都市活動を支え、多核的な都①住宅・宅地の供給の促進を図り、かつ、良好

市構造への改編を誘導するため、放射・環状等な市街地の計画的整備を促進するため、大都市の基幹的な道路について複数の交差点の連続的法に基づく住宅宅地の重点供給地域や各地域のな立体交差化や沿道市街地との一体的整備によ

宅地開発に係る関連街路の整備を推進する。

一56一

表一3

街路事業施策別予算額（単位＝百万円）

6年度
事業費国

前年度
債事業費国

倍

率

債事業費国

債

（1）都市の基盤となる幹線街路網の計画的整備

地方拠点都市地域の形成を支援するための街路整備

連

都市骨格幹線街路等
交
差
続

立

立

体

体

交

差

54，06927，791

51，68526，7281．05

1．04

681，725

359，957

675，769

359，610

1．01

1．00

97，86349，643

93，79848，8111．04

1．02

45．65823．53645，71523，924

1．00

0．98

153，690

80，884

144，024

6，099

3，172

5，848

3，033

1．04

7，163

3，730

1．04

（2）住宅宅地供給の促進に資する街路整備

住宅・宅地関連街路

75，710107

107（3）文化的で豊かな生活環境の形成・保全に資する

街路整備

シンボルロード整備事業
都市景観形成モデル事業

7，478

3，889

1．05
1．04

歴史的地区環境整備街路事業

1，583

856

1，537

道路環境の整備に資する街路事業

258，850

132，118

240，903

123，220

1．07

1．07

居住環境整備事業

5，280

2，640

5，202

2，601

1．01

1．01

3，775

1，980

3，661

1，920

1．03

1．03

6，670

3，335

6，570

3，285

1．02

1．02

8．410

4．460

8，290

4，430

1．01

1．0ユ

沿道区画整理型街路事業

14，7497，609

14，319

7，415

1．03

1．03

商業市街地振興整備のための街路事業
新しい都市拠点の形成に資する街路事業

41，781

21，70640，97021，5671．02

1．01

19，22736，18518．9891．03

1．01

87，9291．02

1．01

スノートピア道路事業
歩行者専用道等の整備

総合都市交通施設整備事業

847

1．03

1．01

（4）地域および都市の居住化に資する街路整備

37．164（5）渋滞対策および駐車場等の整備
新渋滞対策プログラム関連事業 171，035

88，691

167，682

街路事業と併せて行う駐車場整備

6，340

3，170

5，000

2，500

1．27

1．27

駐車場案内システム場

3，563

1，831

3，510

1，819

1．02

1．Ol

7，110

3，487

7．004

3．414

1．02

1．02

14，151

7，096

13，755

7，043

1．03

1．01

15，724

7，979

15，340

7，861

1．03

1．02

277

1．08

1．08

2，500

1．30

1．30

2．30

2．30

自

転

駐

車

車

（6）公共交通対策としての街路整備
都市モノレールおよび新交通システム

駅

前

広

場

の

整

備

都心交通改善事業（一般会計分）
都心交通改善事業（道路整備特別会計分）

900

300

831
5，000

6，500

3，250

1．150

575

500

250

地下交通ネットワーク整備事業 8，620
共同
溝 1，142
キャブシステム整備事業 3．757

4，310

5，000

歩行支援システムの整備（7）都市空間の有効利用に資する街路整備

注）街路事業と併せて行なう駐車場整備は都市局分の総計である。

一57一

2，500

1．72

1．72

571

1，142

571

1．00

1．00

1，942

2，421

1，238

1．55

1．57

②快適で利便性の高い商業市街地を形成するた（3）文化的で豊かな生活環境の形成・保全に資する

街路整備

め、商店街活性化街路事業を推進する。

①親しみとうるおいのある街路空間の形成を図③土地利用の高度化・適正化を促進するとともるため、郷土色豊かな並木の形成、広幅員の歩に、国際化・情報化の進展に対応した高度都市

道の整備、電線類の地中化などを組み合わせな機能の強化を図るため、工場跡地や鉄道跡地等

がら都市の顔にふさわしい質の高いシンボルの大規模空閑地を活用しつつ、新しい都市拠点

ロードの整備を推進する。

形成に資する街路事業を推進する。

②良好な都市景観の保全と形成を図るため、都（5）渋滞対策および駐車場等の整備の推進

市景観形成モデル事業を推進する。

①都市化の進展に伴い道路交通需要はますます③歴史的景観に配慮した特色のある街路の整備

増大しており、交通渋滞は市民生活や都市活動を体系的に行う歴史的地区環境整備街路事業をに深刻な影響を与えている。このため、平成5推進する。

年度よりスタートした「新渋滞対策プログラム」④良好な道路環境の形成を図るため、環境施設を推進し、渋滞緩和を図る。

帯の設置や道路緑化等の現道における環境整備②都市における交通混雑の緩和、交通事故防止を推進するとともに、幹線道路の周辺におけるおよび中心市街地の活性化を図るため駐車場の

生活環境の保全を図るため、遮音上有効な、緩整備を推進する。

衝建築物に対する助成制度を拡充し、道路環境③

整備を総合的に推進する。
⑤

駐車場の効率的な利用を促進し、円滑な道路

交通の確保を図るため、駐車場案内システムの安全で快適な住区を形成するため居住環境整整備を推進する。

④鉄道駅周辺等における自転車等の大量放置に備事業を推進する。

⑥豪雪地帯の都市における冬季の都市機能の向上と、居住環境の改善を図るため、積雪堆雪に対処するため、自転車駐車場の整備を推進する。
（6）公共交通対策としての街路整備の推進配慮、した体系的な市街地内道路整備を行うとと①総合的な都市交通対策の一環として、都市モ

もに、消融雪施設、流雪溝等の整備を行うスノーノレール、新交通システム、ガイドウェイバス

トピア道路事業を推進する。

システムの整備を推進する。

⑦歩行者・自転車交通の安全と良好な都市環境②公共交通機関の乗り継ぎを円滑化し、街の玄の形成を図るため、歩行空間ネットワーク整備

関口としてシンボリックな都市空間を創出するの一環として、歩行者専用道等の整備を推進すため、駅前広場等の交通結節点の整備を推進する。

る。

⑧都市交通の円滑化および良好な都市交通環境③

離れた交通結節点相互問での乗り継ぎの利便の形成を図るため、幹線街路、歩行者専用道路、性の向上を図るため、動く歩道、エスカレータ

駐車場等の交通施設の整備を面的かつ総合的に等の歩行支援施設の整備を推進する。また、交行う総合都市交通施設整備事業を推進する。

通結節点周辺における立体横断施設へのエスカ（4）地域及ぴ都市の活性化に資する街路整備

レータ等の整備により、高齢者、交通弱者等に①沿道市街地の機能の保全と宅地の利用増進をも対応したモビリティの高い歩行支援施設の整図りつつ、幹線街路の整備を図るため、区画整理手法を活用した沿道区画整理型街路事業を推備を推進する。
（7）都市空間の有効利用に資する街路整備

進する。

①歩行者および自動車交通を円滑に処理し、安また、沿道市街地の土地の高度利用と都市機能の更新を図りつつ、幹線街路の整備を図るた

全で快適な交通を確保するため、地下交通ネッ
トワーク整備事業を推進する。

め、再開発手法を活用した沿道再開発型街路事②道路空間の秩序ある利用を図り都市景観の向業を推進する。

上に寄与する共同溝、キャブシステムの整備を

一58一

市開発関連街路事業」、「公共交通関連歩行者専用道推進する。

整備事業」、「駅部一体整備型連続立体交差事業」、「連4．都市災害復旧事業（一般会計）

続立体交差緊急整備事業」がある。

台風・豪雨等の異常な天然現象により被災した街

路、公園、下水道等の都市施設の災害復旧事業及びおわりに街路事業に関する平成6年度予算の概要は以上の

市街地の堆積土砂排除事業並びに降灰除去事業を実通りである。現在、街路の整備状況は依然として遅施する。

れているが、先の国の財政制度審議会の報告において生活圏内道路は「当面、集中的に投資するよう努

5，NTT−A型事業
NTT−A型事業は、事業主体である第3セク

めるべきもの」として位置づけられたことをはじめ、

ターに対し、道路整備特別会計から民間都市開発推

街路整備の緊急性、重要性は一層高まっていると言進機構を経由してNTT無利子貸付金を貸付け、当える。このような国民の期待に応えるため、事業実該事業により直接・間接に得られる収益をもって償施に当たっては従来にも増して知恵と工夫が求めら還（償還期間20年、5年間据置）に充てられる事業れており、関係各位のご努力をお願いするものであ

である。

る。

街路課が所管している事業種別としては、「緊急都

鍛

一59一

「都市と交通」30号発刊にあたって
社団法人

日本交通計画協会

季刊「都市と交通」は、昭和58年8月、以前よりに関するものを基本テーマにおき、各方面からご寄発行していた当協会の広報紙「交通計画」を改題し、稿いただき編集してきた。これまで読者をはじめ各

新たな構想の下に創刊した。当協会の会長・瀬戸山

方面の方々にご意見をいただき、トピックス、海外

三男（元文部・建設・法務大臣）は創刊号の巻頭言

事情、投稿などのコーナーを新たに設けたりしながでその目的を「都市における交通体系の合理化、効ら現在の構成が出来上がってきたのだが、製作体制率化を図ることを目途に、街路をはじめとした各種が整っていないことから、季刊誌でありながら定期

都市交通施設の整備、利用等に係わる諸情報を、会的に発行できなかったことなど、改善すべき点もあ

員のみならず関係諸団体に提供する」と書いており、り、これまでご迷惑をおかけした読者の方々をはじ

これが現在の発行目的として継続されている。

め関係者各位にお詫び申し上げると同時に、本号を以来、10年間にわたりさまざまな情報を購読者に1つの区切りとしてさらに充実した内容をもって情提供させていただきながら、このたび30号を発行す

報を確実にご提供していくことを決意しているとこることができたのも、この間ご執筆いただいた延べろである。

400名の方々をはじめ、関係機関、自治体そして読者「都市と交通」の発行主旨をよりご理解いただくの方々のご協力によるものと感謝申し上げる次第でために、その編集・発刊要領を簡単に説明すると、ある。

まず発行時期は4、7、10、1月の月はじめを原則1に示したとおりとする季刊で、編集項目は、グラビア、巻頭言、随で、街路事業を中心としたみちづくり、まちづくり

想、特集、まちづくりと街路、アンダーグラウンド、30号発刊までのあゆみは、表

表一1

基本

年月

テ

ー

号

51
61
71
81
92
02
12
22
32
42
52
62
72
82
93
0
1

0
1234567891

号

各号の基本テーマ

88，12

マ

親しみとうるおいのある街路整備

89．11

84．2 面整備と街路事業
84．6 交通結節点の整備
84．10

歩行者空間の整備

90．10

ー

駐車場整備

地下利用

街づくりとデザイン

91，5 まちづくり、みちづくり
92 3 新都市施設
92，6 世界の都市デザイン

シンボノレロード

商店街近代化と街路事業

21
31
4
11

86．4
87．5 連続立体交差事業の都市整備へのインパク
ト

92，ll

短距離交通システム

93、3 都市内の主要幹線道路
93．6 渋滞対策

高度情報化

87．9
88．5 街路空間の活用
88．7 J R発足1年
88．10

テ

90．2 海外技術協力
90．7 都市交通の新たな展開

85．2 これからの都市交通
85．6 沿道区画整理型街路事業
85．12

本

89．3 歴史的地区環境と街路89．6 渋滞対策

83．8
83．11

基

年月

93，12

地方都市整備

94，2 歩行者・自転車交通
94．3 都市交通のソフト施策

土地問題と街路

一60一

マ

表一2

各コーナーの概要

容グラビア

最近供用された街路を中心とした、地方公共団体等施行の都市計画事業を写真で紹
介

頭想
巻随
言

特集テーマにあった話題を議会関係者、行政庁幹部等の方にご執筆いただく

都市及び交通に関する話題を各界でご活躍の方にご提供いただく。特集テーマにこ
だわらない
特集

テーマにそった内容の論文等を行政担当者、一般を問わず依頼する

まちづくりと街路

地方公共団体の特色ある街路事業の事例紹介のシリーズ

アンダーグラウンド

アングラ情報的な各種の情報を国、地方公共団体等の区別なく紹介

参考データ

街路事業に関する各種のデータや資料を提供

トピックス

都市・交通に関する最新の情報を提供するコーナー

海外事情

海外の都市計画、都市交通の事情を、海外勤務者、出張者の報告の形で紹介

投稿

都市交通計画に関係する全国の識者、行政担当者からの意見を紹介

案内板

各種の講習・イベントの案内等

街促協だより全国街路事業促進協議会の活動報告

協会だより

日本交通計画協会の活動報告

参考データ、トピックス、海外事情、投稿、案内板、当部局がおよそ9割を占め、その他は民間の企業、

街促協だより、協会だより、の13項目からなっていコンサルタント、各種研究団体や大学といったとこる（各概要は表一2のとおり）。編集委員会は、建設ろである。

社会環境、状況が刻々と変化する中で、まちづく

省都市局街路課長を委員長に、街路課、都市計画課の室長、専門官、補佐等及び関係地方公共団体・公り・みちづくりを推し進めていくことは非常に複雑団の課長等を委員として年8回開催され、上記の編かつ困難な時を迎えているが、これらの事業に携わ集項目にしたがって各号の担当委員からだされた構る方々に街路をはじめ各種都市交通施設の整備、利成案を検討し、決定する。この構成案に基づいて原用等に関する諸情報を引き続きご提供し、事業担当

稿執筆依頼をおこない、編集作業を経て発行する。

者必携誌となるべく、読者及び関係者の方々にご協

購読者層は、地方公共団体の街路事業、都市計画担

力いただきながら今後も努力していく所存である。

一61一

1．ドイツ（第1回日独ワークショップに参加して）三菱重工業株式会社機械事業本部

交通・輸送システム部エンジニアリング室

室長高

木

はじめに

都市交通における日独ワークショップが、ドイツのドレスデンで開催されました。この会議は、ドイ

ツ連邦政府研究省と建設省が主体となり、都市交通に関して意見を交換する会議で、日本側の代表団は、依田団長（㈹日本交通計画協会副会長）及び下田副団長（建設省大臣官房技術審議官）を中心に、中村英夫東京大学教授、浅野光行早稲田大学教授を御迎えして、官学民総勢19名のデレゲーションとなりま
した。

写真一1

第1回ワークショップは、昨年9月20日に開催され、2日間の会議を行った後TechnicalVisi［ワークショップ会議］

tとし会議の開催地ドレスデンは、旧東ドイツ内に位置て3日間に亘って、ベルリン、ドルトムント、エッした都市で、戦争の爪跡を残しているものの、歴史

センの各都市を訪問しました。
「ドイツにおける都市交通の展開」視察団

夫一夫行利雄明泰彦雄和公英光晴敏忠光理恒
田田村野田井藤島藤賀
依下中浅山藤伊中斉芳

長長
団
団副

丸山

八雄

㈹日本交通計画協会
建設省
東京大学

的な建造物を修復しながら保存している荘厳で落着名簿きのある都市でした。

副会長

会議場は、マリティムホテル・ベレビュードレス

大臣官房技術審議官
工学部教授

早稲田大学 理工学部 教授
建設省 土木研究所 新交通研究室

首都高速道路公団
束京都建設局

視察団・ドレスデン

調査課

課長

関連事業課

課長

名古屋市計画局

都市計画部

東日本旅客鉄道㈱販売課

デンの会議室で行なわれ、日独両国の挨拶、都市交通の展望等の発表の後主催者である連邦政府研究技室長

術省（BMFT）の研究・開発活動について説明があ部長

り、日本側からは下田審議官と中村教授が演壇に立課長

ジェイアール東日本メカトロニクス㈱

たれました。その後、A・B2班に分れて会議が行代表取締役社長

なわれました。

ジェイアール東日本メカトロニクス㈱会議は、全て日独同時通訳形式で進行し、日本側

開発部部長

佐藤暢紘
仲村悦郎

勧計量計画研究所

企画部

部長㈱神戸製鋼所

新交通システム室大野眞一㈱新潟鐵工所交通システム事業部

石塚久純

日本車輌製造㈱三菱重工業㈱宮脇謙次郎

ニアリング室室長㈹日本交通計画協会

班）が勤められました。

部長

エンジニアリング部

高木聰

チェアマンは、依田団長（A班）と浅野教授（B課長
次長

A班は、ソフト的な内容が主体で、B班はハード

交通・輸送システム部エンジを含んだ内容が多くみられ、現在日独で都市交通と
調査研究部

次長

して取り組んでいる課題を表わしていると思います。

一62一

画されてますが、これに関する技術的課題（首都高速道路公団）の発表がA班でありました。
B班では、『日本における新交通システムの開発と利用技術』（建設省）のほか、鉄道におけるキャッシュレスシステム（JR東日本）、ガイドウェイバ
スシステムの導入計画（名古屋市）、短距離交通シ
ステムの開発状況（民問）について発表されました。

一方ドイツ側からは、情報技術を利用した発表が3点ありました。ヨーロッパ諸都市の交通管理、

シュトゥットガルドの交通管理、BEVEI（より良い

交通情報）に関する発表で、ヨーロッパ共同体
写真一2

発表風景

（EC）のスケールでコンセプトを作っている点に注（1）発表内容

目されます。

市内電車がドイツ国鉄の地域鉄道網に乗り入れる

A班①日本の都市交通の現状と課題（日）②ヨーロッパ諸都市の交通管理における新しい情報技術の応用へのパイロットプロジェクトl
POLIS〜ケルンの例（独）③BEVEI〜より良い交通情報（独）二元システムの鉄道車両の発表がありました。

このシステムは、直流750V区間から交流15kV区
間に乗り入れる事となりますが、利用者数が増加しているとの事です。

④STROM〜シュトゥットガルドの地域交通管理（独）B班

世界各国の実験施設を統計分析した結果に基づい⑤二元システムの鉄道車輌〜地域並びに市内交通網のための新式サービス・コンセプト（独）て、車道の属性及び耐久性、自動車車両、交通にお⑥東京における自動車・自転車駐輪場の現状と課に関する総合実験施設計画についての紹介もありま

題について（日）⑦都市内高速道路トンネル建設の課題（日）した。

ける安全性並びに滑らかな交通の流れ等の交通技術

スパーバスシステムについてEVAG（エッセン交⑧道路工事、車両コンセプトそして交通システムのための総合的実験施設（独）通㈱）から紹介されました。このシステムは御存知⑨軌道バス・システム〜システムの実地経験と将の方も多いと思いますが、1980年から営業を開始し

来の応用の可能性（独）ているものです。

⑩日本における新交通システムの開発と利用技術（詳細は後述）公営交通におけるキャッシュレスシステムについ（日）ては、チップカードを利用して3つの方向で開発し⑪鉄道におけるキャッシュレスシステムの開発状ている様です。カードで乗車券を購入する方式、況について（日）⑫公営近距離旅客運輸のための現金を介さない支カードが乗車券代用品となる方式、チェックインと払システム（独）チェックアウト検出による非接触方式で検討を進め⑬新たなバス交通システム（ガイドウェイバスシ

ているとの事です。日本では出改札機がありますが、ステム）の導入（日）⑭近距離交通における近代的駆動装置技術（独）ドイツでは、入口と出口があるだけなので非接触型⑮近代的構成要素を備えた電動車両のテスト・プ
ログラム（独）⑯短距離交通システムの技術開発について（日）についても開発コンセプトが若干異る印象を受けました。

ドイツには、トランスラピッドとMバーンの2種類のリニアモーターカーシステムがありますが、鉄（2）発表内容等

日本側からは『日本の都市交通の現状と課題』

道技術研究所で開発したリニアモータに関するシ（下田審議官）のほか、大都市東京の抱える課題とミュレーションプログラムの紹介がありました。主しての駐輪・駐車場対策（東京都）、東京都市圏のな狙いは運転効率を高めるための運転曲線をどうす

高速道路中央環状線の一部に長大地下トンネルが計るかと云う事でした。

一63一

最新の駆動装置を備えた電気自動車（乗用車、ト

ラック、バス）を総合的に試験を実施する計画が進められています。官学民で取り組む大規模プロジェ
クトとの事でした。

以上全部で16編の発表があり日独双方で熱心な質疑がありました。中でも非接触カードによるキャッシュレスシステムとガイドウェイバスシステムは・

日独共通の話題でもあり、経験談、意見が数多く出されました。

この様に都市交通において、日独で抱えている課
題、取組み方、将来への展望等について意見交換を
写真一4行ない無事第1回日独ワークショップの会議は終了

メディアパーク

ケルン

しました。

ラとしてLAN、ISDN、移動体通信、衛星通信等を〔テクニカルビィジット〕

整備する予定です。映画館用建物、人工池地下駐車ワークショップ会議終了後、ドイツ側主催者であ場等の一部は既に完成している状況でした。

トラフィック・ポリスセンターでは、BEVEI（よるBMFTの案内で、ベルリン、ケルン、ドルトムン
ト、エッセンの各都市を訪問しました。

り良い交通1青報）についてのデモを見学しました。

（1）ベルリン

アウトバーンのインターチェンジに、車両通過検知

ドレスデンからベルリンヘは、ICEの列車で移動器を設け、時々刻々変化する道路交通情報をラジオしました。ベルリンではSバーンの新車ET480に試電波に乗せて運転者にカーラジオを通して伝達する乗しました。訪独団のために臨時ダイヤで運転されもので、ヨーロッパ全土を対象として開発しているたものです。車両には、貫通路がなく、座席はクロ

為、受信者は母国語を選択して聴取する方式となっスシートで材質は木製になっていました。

ベルリン市における交通計画については、東西ドイツが統合した後の将来ビジョンについて暗中模索ています。1990年代半ばには実用化される見通しです。

（3）ドルトムント市

シーメンス社が開発したHバーンを見学しました。

している感を受けました。

この日は、保守点検中との事で、車両に試乗するこ（2）ケルン

ケルン市は、貨物ヤードを再開発して、メディアとは出来ませんでした。Hバーンは、ドルトムント

パークを建設してます。開発総面積は、20万㎡で貸

大学構内に設けられ、路線長1．02km／単線で2駅問

ビル総面積は11万㎡を予定しています。通信インフで運転していますが、市内のSバーンと接続させる
ため、0．8kmの延伸工事を行ない、現在試運転を行なっていました。

既設路線では、定員25人乗車両を単車で無人運転する方式となっていますが、延伸部では、2両連結運転が出来る様に構成されていました。

駅は全て島式で、駅の前後にY分岐を挿入して、駅間は単線となる路線構成となっています。また駅
部では、車両とプラットホーム間のスキ間をなくす

様に、ホーム側に折畳み式のステップを付けるほかに車両の振れ止め装置とホームドアが設けられてい
ました。

写真一3

1CE列車

建設費は、既設分が総額2，500万マルクで、科学技

64一

写真一5

写真一7

Hバーン振れ止め装置

Hバーン保守車台車

術庁と民間で各々50％負担し、延伸分は総額4，500

情報線路が両側面に配置され、給電用として3相交万マルクで、国と州が90％、市が10％負担して建設

流380V4線式の電車線が4本片側面に配置されてされました。

いました。

車庫内に保守車が留置されていましたが、台車に利用者数は、現在約3，500人／日ですが、今後はは、上下・左右に案内輪と安定輪が合計8輪設けら6，000人／日が見込まれています。

学生に対しては、市が運賃補助を行なって1日券を1マルクで購入出来る様になっています。

れ、台車下部にはレールブレーキが設けられていました。

ドルトムント市とその周辺は、緑が豊富な地域で、（4）エツセン市

環境にも配慮して路線設定が行なわれています。大テクニカルビィジットの最後の訪問地は、エッセ

学構内の校舎前の駅は、高架駅となっていますが、ン市でEVAG（エッセン交通株式会社）のスパーバ

車庫のある端末駅は地上駅になっています。延伸部

ス（ガイディドバス）に試乗しました。

の端末駅も地上駅で、道路側から見ると何処に駅がこのシステムは、大型の連接バスに案内装置を付あるか分らない位で、景観を疎外する事にはなって加したもので、一般道路を走行するモードと、専用いません。

軌道内を走行するモードを合せ持つデュアルモード

緑の党

もHバーンの建設を支持しているので、将来はデュッセルドルフ空港まで延伸しとなっています。

運転方法は、一般道路では通常のバスとしての運たいとの事でした。

システムの構造としては、小型の懸垂型モノレー

転操作となりますが、専用軌道内では運転手は、アルで、桁は外リブ構造で桁内部には、案内レールとクセルとブレーキペダルを足で操作するだけでハンドル操作を行なわない方式で、走行速度は、約80km／hです。

専用軌道内には、軌道両側面に案内レールが設けられ、車両の案内輪が案内レールに沿って誘導される構造となっています。

駆動装置は、電気モータとディーゼルエンジンを搭載したハイブリッド方式となっています。この為上空にトロリーバスと同様に架線を吊架して給電し電気モータで走行できる様になっています。

このために、特定場で車両のパンタグラフを上・下して集電出来る様になっています。
写真一6

Hバーン車両エッセン市内には、市内電車（Sバーン）が走行

一65一

写真一8

写真一10

EVAGスパーバス

ベルリン

ブランデンブルグ門

く、道路交通に従ってスムーズに出入をしていました。我々の為にこの様なデモンストレーションを企
画して頂いて感謝する次第です。
〔おわりに〕

第1回日独ワークショップは、日独の都市交通における課題、将来への展望等について情報交換を行う形で無事終了致しました。ワークショップを開催するに当り、事前の準備から運営まで非常に円滑に行なわれました。BMFTを初めとするドイツ側の関係者並びに建設省・㈹日本交通計画協会を初めとEVAGスパーバスのパンタグラフ（架線からする裏方・表方の関係者の皆様に感謝する次第です。

の集電）

ベルリン、エッセン市では、特別列車によるデモ

していますが、この路線の地下トンネル部分にス

ンストレーションがあり、スパーバスを中村教授他

パーバスが乗り入れています。地下部分の駅は島式が運転をした記録も残りました。ベルリン市がオリとなっているため、スパーバスの乗降扉は、前部扉

ンピック開催地に立候補して燃えていた（シドニーを除いて左右に設けられています。

市に敗れたが）事を合せて御報告して本稿の末尾と専用軌道の出入口部分では、一且停止する事もなさせていただきます。

一66一

2，NCTS（フィリピン交通研究センター）
JICA専門家西岡誠治
1．はじめに前身が存在しました。1977〜83年のマルコス政権時

1992年5月から順次、大学、建設省及び国際協力

代に、今回と同じJICAの技術協力で発足したもの

事業団（JICA）から人員が着任して、フィリピン共で、日本側からは警察庁と建設省から専門家が派遣

和国ケソン市にあるフィリピン大学（UP）Diliman

され、フィリピン随一・と言われるUPの特に優秀な校に、JICAの技術協力によるフィリピン交通研究卒業生をスタッフに抱えてスタートしました。交通センター（NCTSINationalCenterforTransport

工学、交通計画、交通規制の3分野の行政官の年2Studies）プロジェクトが発足しました。これまでプ

回の訓練コースが常設されており、これまで29期のロジェクトに参加した長期専門家は表一1に示すと訓練を行い1，132人の卒業生を輩出しています。

これまでの活動を通じて、行政官の技術レベルの

おりです。

表一1
氏

NCTSプロジェクト長期専門家

名

派遣名目

前島忠文

リーダー

派遣期間

2年予定

（1992．5〜）

向上というTTCプロジェクトの目標達成には一定の成果が見られたものの、さらに高度なレベルの技

派遣前所属

京都府

術検討などを行う技術者の育成の必要が実感される

森地茂客員教授1年（1992，8〜19938）東京工業大学
広畠康裕客員教授

ところとなり、本プロジェクトの検討が開始されま1年（199212〜199312）豊橋技術科学大学した。その後1986年の政変などもあり、フィリピン

家田仁客員教授1年予定（1993，8〜）東京大学側と日本側双方の意向がなかなかかみ合う機会が無山田稔客員教授1年半予定（1993，10〜）大阪大学
河島正治交通工学訓練

2年予定（19928〜）

建設省土木研究所

西岡誠治交通計画訓練

2年予定（1992，5〜）

建設省関東地建

伊藤秀雄調

2年予定

（1992，5〜）

JICA本部

整員

く、約10年の歳月が経過しました。

この間、大学から表一2に示す先生方が派遣されており、フィリピン側と日本側の意志の疎通を図り

本プロジェクトは、日本と地理的にも経済的にも、ながら、プロジェクトを息長く暖め続ける役目を果

歴史的にも近い関係にありながら、開発途上国の構

たしてこられました・これらの先生の尽力によって、造的な課題を数多く抱えるフィリピンにあって、交何人かの若いスタッフが日本に留学を果たして、修通分野の技術レベルの向上という面からメスを入れ士や博士の学位を取得して帰国し、フィリピン側でることを目指して設立されたもので、これまで10年N

以上にわたって繰り返されてきた先人たちの努力のす存在に成長したことは評価できる事実です。スCT

Sプロジェクト推進の中核を担う役目を果た結晶でもあります。本稿では、そのような経緯を振タートまでの長い準備期間は、今から振り返るとり返るとともに、プロジェクトの概要を具体例を織NCT

りまぜながら紹介していきたいと思います。プロ

な期間であったということが言えると思います。

Sを早期に離陸させるためにある意味で有効

ジェクトにこれまで直接関係をお持ちにならなかった方々にも興味をもって読んでいただくために、内

3．NCTSの目指すもの

容を多く織り込むことよりは、NCTSの例を通じて（1）TTCの実態

途上国における一般的な事象を紹介するよう心がけ

TTCには訓練の他に、研究受託・コンサルティ
ングの機能がありました。これは、大学を卒業してて参りたいと思います。

直接訓練教官となるスタッフの実務経験の不足を補

2．経緯うとともに、非常識な程低く押さえられているこのNCTSには道路交通訓練センター（TTC＝TransportTraining

Center）というその核になる

国の公務員の給与を補填する意義を持っていました。

特に後者の場合、この様なシステムがなければ、プ

一67一

表一2

らず、国内でプロジェクトを支えてくださる関係者

TTCプロジェクト終了後TTCに派遣された大学教官の強い意志であった訳です。

二雄生彦司則名洋久東俊洋﹈氏橋山田城上尾
高内石宮1外

派遣期

間

現在の所属

1年（1983．4〜1984．4）

東京商船大学1年（1984．4〜1985．4）

東京理科大学1年（1985，4〜1986．4）

筑波大学

1年（1986，6〜1987．6）

岐阜大学

1年半

福井大学

1年3月

（1987．10〜1989，4）（1989，3〜1990，6）（2）大学院教育機能の付加

そのプロセスとして決め手になるのが、TTCを

UPの正式な機関として脱皮させるとともに、大学院機能を付加し、教官ポストを確保することでした。

申し遅れましたが、TTCはUPの学内に立地するものの、行政組織上は運輸通信省（DOTC）の下部組

アジア工科大学

織になっており、宙ぶらりんな状態でした。

当初、独立の大学院大学の設立も検討されました

ライドの高いUPの卒業生から良質の人材を確保す

が、極めて困難で時間がかかるとの判断でUPることは困難であったろうと思われます。

Diliman校の既存の二つの学部、すなわち工学部（COE＝College

たとえば、政府機関の大卒初任給は4，000ペソ（1ofEngimering）と地域都市計画万6千円）程度、これが、20代後半になっても、6，000

学部（SURP＝School

ペソ前後にしかなりません。これでは、到底彼らをPlanning）に各々交通工学と交通計画を専攻する修満足させるレベルの生活を保証するにいたりません。

士課程を設置することとし、1993年6月から開校す

of

Urban

and

Regional

民間なら能力次第でこの倍の給与は確保できます。

ることになりました。このため、1993年はじめから

また、先に述べた日本からの大学教官の在任と、学生募集の案内状を作成して全国に配布するとともUPの学内という恵まれた立地条件の下、アカデに、マニラに次ぐ学園都市であるセブの大学巡りをミックな雰囲気と情報に恵まれていたため、若い人行いました。

材が海外の大学院に留学しやすい環境にあったこと

ただ、それだけでは優秀な学生は集まりません。

も人材を集める上では大きなメリットでした。海外

海外留学や民間企業への就職など他の選択肢に比肩留学は単に高学歴を得るという側面ばかりではなく、しうるような学生に対する有利な条件が必要でした。

先のような給与実態からして破格の高収入を奨学金

そこで、国内各位にお願いしてNCTS奨学金を設立として一定期間得るチャンスでもあったからです。

していただきました。いろいろ曲折がありましたが、

しかし、これらのスタッフが学位を取得して帰っ

結局、建設省都市交通調査室などのお骨折りで、日て来ても、この国の大学には交通分野の教官ポスト

本交通計画協会をはじめとしてわが国の都市・道路がなく、せっかくの能力が十分生かされないという交通に関係する6団体によって、プロジェクト期間問題がありました。結果として、海外で学位を取得

中、毎年600万円の浄財をご寄付いただくことになり、できるような人材はどんどんアメリカや外部のコン

計量計画研究所の井上孝理事長名でUP学長と奨学サルタントなどに職を求めて流出していき、何らか

金設立の契約を交換していただきました。

の問題があって、修士止まりで帰ってきたものや、これらの成果が実って、全国から優秀な学生が集修士も取らずに帰ってきたものが歳だけをとって管まりました。たとえば、UP土木の1993年度卒業生の理職におさまっているのが近年の正直な実態でした。

1番から4番の学生、セブとミンダナオの大学から

このような状態は、一つTTCに限ったことではな

土木1番の学生が奨学生として入学しました。

く、フィリピンという国家全体が同様の悪循環の中

また、同時に東大生産技術研究所の越研究室で博にありました。いくら援助を投じても力が付かない士号を取得したものの、生活難から1992年末には退東南アジアで唯一の国フィリピンの構造的な欠陥が職の意向をほのめかしていたSigua氏を、訓練部門

ここにあります。

のチーフからCOEの助教授に登用することに成功

これらの悪循環を、経済社会を支えるキーファク

しましたし、アメリカでPh．Dを取得し国内の民間ターである交通分野から断ち切ろうというのがプロ企業に就職していた元訓練スタッフのVi

ジェクト発足の意義であり、我々派遣専門家のみなをSURPの助教授に登用することにも成功しまし

一68一

l

loria氏た。今後日本から帰国する留学生や修士課程の卒業
J

生がどんどん彼らの後に続いてくれ、プロジェクト

R

F（Joint

ResearchFoτum≡研究連絡会議）

毎月1回、各RWGの情報交換を行う場

議長：Vea所長（Uの終了する1998年には立派にフィリピン人スタッR

フのみで組織の運営が行われる状態に育つことを目

P工学部長代行）

S

G（Research

NC

T

SteeringG【oup3研究運営委員会）

Sの研究全般の運営管理を行う

委員長＝家田UP客員教授

指しています。

これらの大学院機能を収容する床として、現況ビ

RWG（ResearchWorking

Group；自主研究会）

ルに併設して教室・研究室及び教官室等からなる約

700㎡2階建ての建物を建設することになり、1993
年9月に着工、1994年1月に無事竣工しました。
（3）研究機能の充実

全教官、全学生及び研究意欲のある訓練スタッフ
から任意に構成される。

TTCの研究機能については先に簡単に触れまし
図一1たが、その内容については、決して評価できるレベ

NCTSの研究体制（1994年1月現在）

ルに達していたとはいいがたい面がありました。論のような工学全般をカバーする学会が唯一存在しま

理構成やデータ精度といったプロとして当然注意す

すが、その実態は年に一度集って講演を聴講するよべき点の杜撰さもさることながら、期限を守らない

うなサロン的な集まりであって、アカデミックな研ことで大きく信用を失墜していました。その結果、究を発表・議論・評価する学会本来の姿からすると

近年では条件の良い委託が減少し、いよいよ質を落ほど遠い状況にありました。そこで、森地先生の発とすという、これも悪循環にありました。また、学案で1993年7月にフィリピン交通学会（TSSP：

術的研究は皆無でした。

Transportat

素人の私から見ても、この国の交通事情は問題に

Phi

l

ion

Sc

i

ence

Soci

ety

of

the

ippines）が発足しました。7月の発会式と同満ちており、これらに説得力ある回答を見いだすた時に行われた年次大会ではNCTS内外から11編のめの研究課題は無尽蔵に用意されているといってい論文発表が行われ、約100人の会員が集まりました。

い状態です。大学の正規機関として体を成すためにも、オリジナリティーあふれる研究がNCT

Sからわき起こってくる必要があります。しかし現状では、

また、富士通の大型コンピュータとサンのワーク

ステーション4台、IBM互換パソコン40台、車両4台等が研究支援機材として導入されました。

指導体制の欠如と志気の低下により、民間からの質

従来から実施してきた訓練についても、TTCプの悪い下請けコンサルタントに成り下がってしまっ

ロジェクト時代に作成され、ほとんど手つかずの状ていました。

態であったカリキュラムの抜本的な改定や、それにこの様な事態の改善にはスタッフの技術レベルの向上がまず必要でした。そこで、初代の森地・広畠

応じたテキストの改訂作業などを我々日本人専門家と現地スタッフが一丸となって行っています。

両先生がスタートされ、現在家田・山田両先生の手簡単ですが、以上でNCTSの概要の紹介は終わらで進められているのが各種自主研究グループの結成

せていただきます。これまで1年半の活動を通じて、です。図一1に現在の研究体制を示します。研究

ようやくNCTS内外の形が整い、内容の充実を本格

テーマは広範多岐にわたっていますが、途上国にお的に行う段階に入ってきたところです。

いてはこのように、先進国と違い幅広い視点から問題解決の糸口を見つけだす基礎的な検討が重要であ

4．NCTS活動に参加して得られたもの
次に、フィリピンでのNCTS活動のこれまでを振ると考えられています。

ただし、これでも飽きっぽいフィリピン人スタッ

り返って、私が特に印象に残っていることを2点申

フを勉学に駆り立てることは困難でした。研究成果し述べさせていただきます。

を発表し適正な評価を受けることのできる啓発の場、（1）やっぱり英語の問題

12年前、学生時代の最後をヨーロッパ旅行で締め

すなわちまともな学会が必要でした。

フィリピンには明治時代にわが国にあった工学会
一69

くくってからというもの、私の役人生活の一番の夢

はいずれ海外に雄飛して国際社会に貢献することでただ社会に自己浄化作用が働いて、常に変化・変革した。それが、ここにきてようやく実ったのです、を繰り返そうとするエネルギーが存在するためです。

「頑張るぞ！」そういう気負いがあったとしても無変革の中に立つのは大変なことですが、フィリピン

理からぬところです。しかしながら、英語力の未熟に来てみて、バブルがはじけて日本中が不況に喘ぐは如何ともしがたいものがありました。

ことの意義や、選挙制度改革や入札制度改革が様々

赴任前、ある上司から皆の見ている前でいわれたものです「西岡は立派だ、英語は下手だけど海外にな矛盾をはらみながら強行されようとしている意義
をより大きな視点で考えることができました。

行きたがっている」。聞きようによっては、不勉強

世は無常だと申しますが、もう少し積極的な意味を痛烈にしかられたものですが、結局そのままフィで、これからどんな動乱の中に巻き込まれることがリピンにやってきました。2年間の任期で、仕事らあっても、これまでより冷静に対処できる自覚を得

しい仕事が出来るようになったのは最近になってかることができたような気がします。

らだと言う気がするのも、ここに原因があります。

しかし、このごろちょうど1年前の日本人の英語の講演をビデオで聞き返す機会があったのですが、

5，おわりにこの原稿は、1994年の正月休みに過ごした南部ビ

その当時流れるような英語に聞こえていた講義が、サヤ地方の小さな島ボホール島のそのまたはずれの

実は歎難辛苦に満ちたものであったことに気づかさ島にあるビーチで執筆しました。わが家の18と20歳れました。最近では、日本からお見えになる方々のになるメイドニ人がこの地の出身なので、家族で押英語力の貧しさに、決して他人事ではないのですが、し掛けて来たのです。来訪一番びっくりしたのは、驚かされることが増えました。これで、今後日本が一流ホテルと銘打っていながら、部屋にはラジオも国力に応じた役割を国際社会でちゃんと果たしていテレビも文化的な娯楽設備が全く存在しないことでけるのだろうかという不安に駆られる程です。国際した。あるのは、ただ、ヒトデとウニがうじゃう

的に「ふつうの国」になるためにはコミュニケー

じゃしている白いビーチだけです。

ところが、たまたま浜辺で会話した日本人のダイション能力は不可欠です。

ただ、日本人の勤勉さは国際的にも定評がありま

バーから誘われるままに、水中眼鏡をつけて海の中すので、教育システムと環境の整備さえ整えば将来を散策すると、その豊かさと美しさに目を見張りまキャッチアップは案外容易だろうと楽観しています。

した。また、元旦に訪れたメイドの家は6畳一間程

それまでの間は、わずかなチャンスを生かす本人の度の電気もない高床式の小屋でしたが、中から登場

心がけが決定的に重要です。反省を込めて、若い皆した両親の飾りけのない悠然とした態度と澄んだ瞳さんの奮起を期待する次第です。

には感動しました。時間に追われる現代日本人の対（2）フィリピンの様にならないために極の人間像がそこにはありました。このように、ま次に、国家公務員の端くれとして、痛切に感じてだまだフィリピンは私には計り知れないものを持っいるのが、何としても日本をフィリピンのような国ています。この原稿を書きながら思ったことは、あ家にしてしまってはならないという点です。先に申の超然としたメイドの両親と、現代日本人のちょうし述べたように各種の悪循環があって、フィリピン

ど中間に、我々の日頃つきあいのある選ばれたエと日本とは片やどん底経済、片や世界で最も豊かなリートとしての苦悶するフィリピン都市住民の姿が国と両極端にあるように見えますが、しばらく住んあるのではないかということです。

でみますと両者の類似性には本当に驚かされること

とまれ、NCTSはスタートから1年半、まだまだも多いのです。なれ合い構造のムラ社会で、個人はこれからです。残す3年半のプロジェクト期問、そ自立に欠けあたりさわりのない言動をよしとする点、してその後の発展を、皆様の暖かい目で見守ってい何でも水に流してしまう忘れっぽさ、時間にルーズ

ただくことを切にお願いして、拙稿を閉じることとな点等々と日本の地方社会と全く同じです。

いたします。最後まで読んで下さいまして、ありが

その日本がフィリピンの様にならないでいるのは、

とうございました。

一70一

3．ノルウェーのトールリング・システム
財団法人

計量計画研究所

中野

克敦生

財団法人計量計画研究所萩野保
筑波大学社会工学系助教授石田東1，はじめに

平成5年6月20日から7月10日までの3週間、都件が影響している。ノルウェーではフィヨルドが複雑に入り組んだ地形のため道路整備コストは非常に

市交通施策の調査のためヨーロッパの4力国（ノル高く、借入金で道路を整備し、通行料金を借入金のウェー、イギリス、フランス、オランダ）を訪問し返済に充てるという有料道路（トール・ロード）のた。これは、剛計量計画研究所の自主研究プロジェ

制度が1930年代から導入されてきた。道路を通行す

クトの一貫として行ったものであり、交通需要管理ることに対し課金するという制度が古くから存在し施策の動向の調査を一つのねらいとしている。このたことがトールリング導入への抵抗が比較的少な

うちノルウェーでは、我が国でも活発な議論が行わかった1つの要因と考えられる。

れているロード・プライシングの実施事例であるオ

一方、道路予算から考えると、厳しい地形条件をスロのトール・リング・システムの視察及び関係者

克服しナショナル・ミニマムを達成するために、従へのヒアリングを行った。本稿では、その概要を紹来、地方重視の予算配分が続き、この結果、立ち後介する。

れた大都市圏の交通施設整備を進めるために、大都市圏を対象とした独自の財源確保の必要性が高まり、

2．卜一ル・リング導入の背景と目的（1）

その施策としてトール・リングが導入された。

また、トール・リング導入のインセンティブを生卜一ル・リングのねらい

トール・リングとは、都心に向かう道路上に料金み出すため、導入後は料金収入の1，5倍を国から支出所を設置し、郊外から都心に向かう車から通行料金することとしたため、トール・リングの導入は、国を徴収し、その料金収入を都市内の交通施設整備に

全体での道路予算を引き上げる効果ももたらした。

充てるという一種の有料道路制度である。オスロ市

これは、大都市圏への国の予算配分を増やすため

及びその周辺地域を対象にトール・リングが導入さの条件として住民にも応分の負担を求めたという意

れたのは1990年2月であるが、ノルウェーでは、オ味もある。

図一1はノルウェーにおける道路予算の推移を表

スロ以外にもベルゲン、トロンハイムで実施されている。

交通量の多い都市中心部へ流入する車に対して課金するというシステムは、広い意味でのロード・プ

したものであるが、ベルゲンにトール・リングが導入された1986年以降、道路予算が大きく増加していることがわかる。

ライシングと言うことができる。しかしながら、
トールリングの導入の主要な目的は、道路整備費を3．オスロのトール・リングの概要中心とする都市内交通施設整備費を確保することで（1）オスロのトール・リングのシステム

あり、ピーク時の交通量削減を目的とするシンガ

料金所（トール・ステーション）はオスロ市を取ポールのALS（エリア・ライセンス・スキーム）とり囲むコードンライン（オスロ市中心部から概ね

は導入目的が異なる。

5㎞前後）を横切る道路上に設置されており、郊外（2）卜一ル・リング導入の背景

から市中心部に流入する自動車から通行料金を徴収

トール・リング導入の背景には、この国の地理条している。逆に、郊外へ向かう自動車には課金しな

71一

（2〉料金収入と使途

トール・リング導入の主要な目的は都市内交通施設整備費の確保である。オスロ都市圏では、トール・リングの料金収入を主要な財源として、都市内
交通施設整備を計画している（オスロ・プロジェクト）。

オスロのトール・リングの料金収入は、約6，000
1981
1980

1983
1982

1985
1984

1987
19B6

1989
1991
1993
1988
1990
1992

万US＄／年である。また、料金収入の1．5倍が国から支出されるため総予算は15，000万US＄／年とな
図一1

ノルウェーの道路予算の推移

る。これらの予算は、オスロ・トンネルをはじめとする新規の道路建設や道路の改良に充てられる他、地下鉄の延伸等の公共交通施設整備や自転車道の整備といった道路以外の交通施設整備へも30％以上が配分されている。

オスロ・プロジェクトで特に特徴的なものにオス
ロ・トンネルの整備が挙げられる。このトンネルは、

CBDを東西に貫く新設の6車線の高速道路（約3㎞）の一部で、トンネルの延長は約1，8㎞である。

オスロ・トンネルは、料金徴収前の1990年1月に供用した。

オスロ・トンネルは、オスロの環状道路の一部として機能の他、CBDに流入する交通を地上の街路
図一2

料金所設置箇所からトンネルに転換させることにより交通の円滑化や環境負荷を低減させることも目的としている。

いo

市中心部に向かう道路には全て料金所が設置されており、料金所の設置されていない道路はトールリ

現在、オスロ・トンネルの交通量は55，000台／日である。

ング導入時に閉鎖した。料金所は、現在、19箇所設

オスロ・プロジェクトでは、オスロ・トンネルを置されており、幾つかの地点で新たな料金所の設置

表一1が検討されている。

料金所のレーン数は、最小で2レーン、最大で6レーンであり、全ての料金所で、後で詳しく述べる

収

オスロ・卜一ルリングの収入・支出（年間）

料金収

入

入

6，000万US＄40％

算9，000万US＄

60％

路整備

10，000万US＄

67％

公共交通整備

4，500万US＄30％

自転車道整備

500万US＄3％

国

自動料金徴収システム（エレクトロニクス方式）をの道導入したレーンを設置し、エレクトロニクス・タグ

支を装着している車は停車することなく料金所を通過

出予することができるよう工夫されている。

料金所を通過してオスロ市中心部に向かう交通量

含めて16本の都市内道路トンネル整備が計画されては、平日で約23万台／日である。最も利用交通量のおり、これらのトンネルの総延長は14kmにも及ぶ。

多い料金所は、海岸に沿ってオスロ空港と市中心部を結ぶ幹線道路（E18〉に設置されている料金所

4．料金徴収システム（Nd）で32，000台／日であるが、自動料金徴収（1）料金支払い方法

レーンを2レーン（レーン数は6）設置していることもあり、交通のボトルネックとはなっていない。

オスロのトール・リングには、い方法が用意されている。

一72一

3種類の料金支払写真一2は、最も規模の小さい料金所で2レーンのものである。左側が自動徴収レーンで、右側がマニュアル・1／一ンとなっている。

（2）自動徴収システム

オスロのトール・リングで用いられている自動徴収システムは、Q−Free

AVI

Systemと呼ばれている。

最初に自動料金徴収システムが導入されたのは、

1987年のオレサンドのトール・ロードであり、トロンハイムのトール・リングでは全てのレーンが自動徴収となっている。
写真一1

最も規模の大きな料金所の構成（Nα1）

利用者は、あらかじめエレクトロニクス・タグを

写真一1は、前出のE18に設置されている料金所

購入し、車のフロントガラスの上方に設置するだけ（料金所Nα1）である。

で自動料金徴収レーンを利用することができる。こ左側の2レーンは、エレクトロニクス・タグを装のエレクトロニクス・タグは、簡単なアンテナとID着した車のみが通行できる自動徴収システムのレーナンバーを記憶させたチィップのみで構成され、電ンであり、このレーンを利用する車は停車すること

池は用いていないため設置したままの状態で長期間なく料金所を通過することができる。

利用できる（写真一3参照）。

中央の2レーンは、コイン・マシーンによる料金

図一3は、自動料金徴収レーンの構成を模式図で徴収レーンである。コイン・マシーンは、料金所に示したものである。料金所の上部に設置されたアン設置された籠に通行料金を投げ入れて料金を支払う

テナからは、常時、856MHzの電波が発信されていものであり、支払いに際しては、ノルウェー通貨でる。エレクトロニクス・タグを装備した車が料金所

おっりがないようにコインを用意する必要がある。

に進入してくると、車に装備されたエレクトロニク

トール・リングの料金体系は、大型車（3．5t以上）

ス・タグのアンテナが、IDナンバーを送り返す。送と小型車（3．5t未満）の2車種区分となっているが、り返されたIDナンバーが、有効なものであれば前コイン・マシーンのレーンは大型車は利用できない。

方の信号が青になる。

右側の2レーンは、人が料金を徴収するマニュア

エレクトロニクス・タグの有効期限や有効回数がル・レーンである。このレーンでは、ノルウェー通

残り少ない場合は、信号は黄色となり、期限が迫っ

貨のみならず、欧州各国の通貨での支払いが可能でていることを利用者に知らせる。また、エレクトロある。

ニクス・タグが無効であったり装備していない車両

写真一2

最も規模の小さな料金所の構成（Nα2）

写真一3

一73

エレクトロニクス・タグ

したり小銭を用意する必要がない自動料金徴収シス

テムの利便性は高いようで、エレクトロニクス・タ

グ利用による料金割引というメリットもあり、自動料金徴収レーンの利用率は高い。
Imagi匹9肋nc

表一2Roading

オスロ・卜一ル・リングの料金支払い方法割合

Zone
64．20％

エレクトロニクス・タグ

図一3

自動料金徴収レーンの構成が進入した場合は信号は赤になる。この場合でも、

コイン・マシーン

14．30％

マニュアル

21．50％

交通の流れを阻害することが無いように、停車する
ことなく料金所を通過させている。信号が赤で通過（3）料金水準及び料金体系
大型車（3．5t以上）の通行料金は小型車（3．5t未した車は、一定期間内に料金と罰金を自ら支払いに満）の2倍に設定されている。1回の通行料金は小行かなければならない。

通過する車は全てナンバーと運転席が撮影されて型車の場合11（NKr）である。1NKRは概ね22円

おり、自動的に中央のコンピュータに送られる。自程度（1990年7月現在）であるから、日本円にしてら罰金を払わない場合は、車の所有者に写真ととも250円弱の金額である。エレクトロニクス・タグは、一定期間内は無制限に利用できるものと特定回数を無期限で利用できるものの2種類が用意されている。

いずれの場合も、期間が長いほど、回数が多いほど割引率が大きくなるような料金体系となっている。

公共交通であるバスや緊急車両は料金は徴収されない。また、ハンディキャップ・ドライバーも料金は免除される。
表一3

月年年回回回

13て写真が撮られるまでにかかる時間は0．4秒であり、247550

自動料金徴収レーンで、進入してきた車に反応し一しているが助手席は隠されている（写真一4）。

回数限定

イバシーを守るために、運転席と車のナンバーは写一半

より高額の罰金を支払うこととなる。写真は、プラ

回ケに罰金支払い命令が送られ、自ら支払いにいく場合

ー

期間限定

料金所で撮影された通行車両

エレクトロニクス・タグ

写真一4

オスロ・卜一ル・リングの通行料金

最高150km／hの速度で進入してきた車にも対応でエレクトロニ『クス。タきる。狭い料金所のレーンを150km／hを超える速度

グ設置保証金で通過することは事実上不可能である。

小型車

大型車

（3．5t未満）（3．5t以上）

11NKr

22NKr

260NKr

520NKr

1，400NKr

2．800NKr

2，600NKr

5，200NKr

240NKr

480NKrl．500NKr

3．000NKr

2，700NKr

5，400NKr

l50NKrl50NKr注）1NKrは約22円（1993年現在）

自動料金徴収レーンの交通容量は1レーンで約
1，600台／hであり、オスロ市内の街路と同等の交

5．卜一ル・リング導入による影響

通容量である。マニュアルやコインマシーンの交通（1）市民の反応

表一4は、オスロのトール・リングに対する市民

容量は約400台／hであるから約4倍の交通を処理できることになる。利用者の立場からみても、停車の賛成・反対意見の推移を示したものである。

一74一

1989年はトール・リング導入前の意見であり、のと思われる。

65％の市民がトール・リングの導入に反対している。

料金徴収による直接的な影響以外にも、オスロ・

トール・リング導入後の1992年も反対意見は半数

トンネルの供用などの交通施設整備により、オスロ

を超えているが、導入前と比べると減少している。

市内の交通状況は改善されていると考えられる。

トール・リング導入前には、マスコミ等でネガ
表一4

6．おわりに

卜一ル・リングに対する市民の反応

本稿は、オスロ市にある交通経済研究所やトー

1989年

1992年

ル・リングの料金徴収会社（A／S

対

65％

56％

のヒアリング結果を取りまとめたものである。

賛成

29％

39％

トール・リングはロード・プライシングの実施事

分からない

6％

5％

例として知られているが、担当者は財源確保の側面

反

Fjell

injen）でを強調していた。財源確保の為の代替案としては、

ティブ・キャンペーンが展開され、そのため65％以特別な燃料税や自動車保有税も議会などで検討され上の市民が反対意見に回ったと考えられる。

たが、いずれも退けられた経緯があり、トール・リ

オスロでは、トールリングの料金収入により償還されるオスロ・トンネルが料金徴収開始の1か月前に供用され、都市内の交通状況が改善されたことがングが財源確保の為の最も有効な施策として評価されているといえる。

オスロのトール・リングは、交通量の抑制を主な

反対意見の減少の一因になっていると思われる。

ねらいとしてはいないが、導入後、都心部への流入（2）交通状況への影響

交通量の減少が確認されており、ロード・ブライシ

トール・リングの導入により、オスロ市の中心部

ング施策の自動車交通抑制策としての有効性を示しに流入する自動車交通は概ね5〜10％減少した。まていると考えられる。また、都心に流入する自動車

た、自動車の平均乗車人数は変化せず、公共交通機

から料金を徴収する一貫したシステムの構築に成功

関の利用増加も少ない。このことは、自動車の相乗しており、ロード・プライシングの一つの方向性をりや公共交通機関への転換といった変化ではなくオ示すとともに有料道路や駐車場の料金上の混雑緩和

スロ市中心部に向かうトリップそのものが減少して策としての自動料金徴収システムの導入など、多くいることを示している。減少したトリップの交通目の新たな交通施策の可能性を示す非常に有用な事例

的は不明であるが、レジャー関連等の非定常的なトであるといえる。

リップの発生が減少したか、目的地が変更されたも一75

財団法人大阪市都市工学情報センター
一まちづくりのシンクタンク
財団法人

大阪市都市工学情報センター

企画総務課課長篠崎憲二
1．はじめに他都市への積極的な紹介と提供を行う都市工学のセ

今日の社会的状況は、工業化社会から情報化社会、ンター的機能の保持

さらには、高度情報化社会へと移行しつつあり、情②都市に関する国内外の新しい技術、新しい発想の情報把握③多様化する都市ノ報化の進展は、産業、経済、地域社会、市民生活、の行政需要に対処する実際的な政策決定を前提とし文化などあらゆる領域に大きな変革をもたらしていた、都市に関する技術開発、計画立案の促進とこれる。

らの効果的な活用など、情報活動の活性化④さらまちづくりの分野においても、従来のように道路、に国内外の諸都市への計画・技術協力などの実践を公園、鉄道などといった都市のインフラ中心の整備

通じて都市社会の発展に寄与することを目的としてだけに止まらず、新たに、情報通信基盤システムをいたものである。

付加した都市の再開発といった施策の展開と、これ主な業務は、次のようなものである。

らシステムを活用するとともに、都市計画などのま

1）大阪市都市工学情報の整備と提供

ちづくりに関する情報を、行政・企業・市民等が共大阪市がこれまでまちづくりを行って行く過程で蓄積してきた都市の建設、管理に関する技術を都市有した街づくりが重要な課題となっている。

一方、近年各地でまちづくりセンターや都市センターなどの設立が活発化している。名古屋市、神戸

工学として、文献の抄録（2次情報）を作成し、データベースの構築を図ってきた。

市や世田谷区での活動の例や、その他多くの都市で

毎年1，000件程度のデータを収集整備し、現在約まちづくりへの市民参加、行政と市民を結ぶセン

11，000件のデータが整備されている。これらの2次ター機能の設立の動きが見られ、建設省においても、

情報は、日本科学技術センター（JICST）の仕様に「身近なまちづくり」をめざし、まちづくり情報セより「大阪市都市工学情報ファイル」としてJICST

ンター構想の推進を行っている。

にデポジットされ、JICST端末によりアクセスする

まちづくりを進めるうえで、これまでのように行ことができる。

政主体ではなく、情報化や市民参加に対応した動き

また、1次情報については一元管理のため光ディが新たな潮流となってきているのではないだろうか。

スクヘの保存を行うとともに、都市施設に関連した映像情報（写真）についても文献情報と同様に光II．都市工学情報センターの設立

ディスクに入力しデータベース化を推進している。

大阪市では、多様化する行政に対応するため、昭和

さらに、大阪市の都市工学情報を海外に提供する

57年4月に、都市建設に必要な情報の整備、技術開ため、英文論文集を年間2回発行し、海外関係機関

発等を主たる業務とした、「都市工学情報センター」（約800カ所）に発送している。

を市の内部組織として設置した。

2）都市技術開発調査

これは、①大阪市の蓄積した豊富な経験、技術の一76一

都市施設の更新に伴う、都市機能の向上を図るたフいにれ件てち︐スて点か条れうえ
アれ観匿装さの加験装舗

一さのが舗化品を翻部なウ橋れこい試は用上トは品製察に使計イ面襲ら考装分設工橋︐れて面大的な道さ︐つ

市

観
景

19

6
6
一ルりて道材れ供橋が済き歩発 り にのど経大と開お性
こな︐も路がて用較比都りイあし般装さや

0︐c美てカが学橋器以に﹂供性0磁m観はラら的あタ上関︸舗用状

一

4
︶
6
．

人；

野

イ︶

れメいワる阪と組使をかイ使ンな大る取ペレ
書のがイと分する比イと市者ザ本十置すとト番は訪ののレにに地公﹄都問一ア基は設対域衆局○市のそンイ所所のの設
業の○阪らぴイト場便他数築

卜

環便︒外おデ公め公レりた︑衆﹄海トて前認のイなつ
公な﹁ブつ駅とでトかあ﹁いのセた阪要市衆にではて催ンわ大必阪公下め
くれ主コにたは大ののた
多さ局計間し所︒区橋な︑の用画設年成便﹄地︐利
生
衛

備
整
境
環

事
﹄
市
境所大力よザ衆る衆はの建

阪
大
市
阪
大

浜

る︵
す
理
学
真
科

に
そ採計の3完衆し騨は便 境
的﹂一ど合レで︐公難愛市が︶環合一
りん総イま果︒が︒阪業4；陰タ
あと市ト年結た準る大作U設てンがほ阪衆5のつ基あ昔り＆施
めセ 7
レは大公8そな断で︒と69市
醍 求報 朋⊃ インめ前﹃ ︒と判題いみ 都
冊 を情 14 トイた駅らたのの課早く12■﹈

m

冒P

大
Oに開で8てわのの老舟0公G肝︵舩爵は躯城離隔鷲

R
図
︑
︻
︐前
Y 境学 8衆サる阪力しも性力がるL設
P
写
︑
1 駅
丁 快都

Y

A 阪7−2ク法会−つ5・もたれ0観ツq市鳥♀をも建このめ議凱
野究読品鞠旱脇誕がい歪朗弊

O
a1
監 3 一
〇レ順レG︹7市るア都をセのて当力た0：

ー5の一のED20にがツ市行ブ景い面異が卿都

08研 研・ 3は・プ研ヤト観る古な・・市ジ㎝聞卜池トP︵仏大て一よ一コ駅なみい設㎜便回

蹄イ田イA晶阪いジいクン前つは方け㎎所メ77一局

在 た ら 望 て現改で5C

しかし、経済・社会のソフト化と相倹って、今後派遣を行っている。

計

CWT
CKF

設立
3）国際技術協力

木市E
2ル5はいの な 力 計
G

層さ研ウ門

︑︑

ON−UNNIDB＃CTAJVCBA

ますます進んで行くことが予想される情報の必要性、

4）エネルギー有効利用調査

m．財団法人大阪市都市工学情報センターのて基礎的な調査研究を行っている。

土阪︶ 約イ厚勢つ々し︐
設
A6 望
て大
カタ装情に毬残い
適︑︹ P表㌧
橋ブ鍾の装にを行最つ之 ︶道ツが日舗的項を
凹 に孝 ン︐ 歩リど今に誤事験み
装嶋集ネのスん︒更 錯 き 試
厚RI
図Y 舗川文2
理ンとる︒行べのP
写
0 験︑論5︵ 管ノほれる試す種 ︶路C 試一究ワ︾ 市はのまい在良各 89道

胃σ 薄ひ務四U 現まれがき︐もんた87橋

aO

A の瀬業シ⊃ ︐クこ装てりと選つ翫道
照 橋柳局︵晶⊃は7︐舗つお料を行52歩
道ー木2︹23にロし眉なて材かを︹：

D

A

阿

05歩郎土・P30内ブか薄につ各つ討㏄料︼

0野次市L︹1市トしばうな︒幾検0材

CWT
CKF

D8阿浜大Vー︵大アるたるがレカ比R舗﹇

16

蹄錘阪︒蕊阪ル︒てよ異るら藷装倍
ON I U N N ︻ D B＃CTAJVCBA

大阪市都市工学情報ファイル（2次情報）のプリントアウト
図一1

c・

oo

16

05

oo

め、これまでに特定テーマとして都市のネーミングの信頼性の高い情報メディア等についての調査研究、手法、音の環境設計、色彩設計、案内音信号設計、調整を行ってきた。

ランドマーク設計、香りのイメージアップ等につい

都市建設に係る国際技術交流を促進するため、上

昭和57年に設立された都市工学情報センターは、海市とは昭和57年度から、サンクトペテルブルグ市

これまで大阪市が蓄積して来たまちづくりのノウハとは昭和58年度から相互に技術者交流を行っておウをおそらく自治体行政組織として唯一のデータ

り、更に平成4年度からはハンブルグ市との交流をベースとして構築するとともに、情報化に対応した

開始し、また、中国やヨーロッパヘの技術交流団のまちづくりに貢献してきた。

都市におけるエネルギー需要の増大に対応して、情報価値の増大化、ならびに、まちづくりについて

地域冷暖房システムの導入や未利用エネルギーの活の新しい行政二一ズや社会的要請に対処してゆくた

用、新エネルギー技術開発などの検討を行ない、こめ、これまでの実績を踏まえて都市工学情報セン

れらの技術を再開発に関連させて、その計画的な整ターを改組、充実することとし、ついては、新しい備を図るための基礎的な調査を行っている。

組織を行政組織の枠に制限されることなく、常に新

5）高度情報化基盤整備調査

しい問題に機敏に臨める機動性と、経営的戦略を

情報化社会の中で、まちづくりでの情報通信基盤

持って、効率的な組織で運営し、また、広く民間活の整備が重要な課題となってきており、これまで通力の受け皿、行政と民間との接点ともなるフレキシ

信衛星、在来ネットワーク、都市型CATV等都市内

ブルな組織とし、財団法人として本財団が平成3年

結びつける地図情報システムは、各種の情報を地理

L月設立されたものである。

的に編集することで、視覚的、直感的な判断に訴え

長問
事⁝
理顧

る形でのデータの提供が容易となり、複雑化する都常務 理 事

市構造の中で各種の判断を的確に行うことが可能となり、利用価値は大変高いものである。既に横浜市、川崎市、仙台市等においては、都市計画業務の分野
において一部このシステムを稼働させている。

大阪市においても、地図情報システム化の二一ズの検討を行ってきており、都市計画窓口案内業務な＊職員16人（大阪市出向10人）

図一2

ど数多くの業務がシステム化できるとの調査結果を

組織図

得ている。

一方、法定図書である都市計画図の改定にあたり、

IV．センターの事業目的センターでは、都市工学情報の集中整備、情報発信基本図となる地形図について、従来のアナログ方式という従来の機能に加え、都市空問の有効利用をはからコンピュータ管理によるデジタル・マッピング

じめとしたまちづくりの調査研究や指導助言を行い、方式による作成が行われ、既にデジタル・マップはまた、都市計画情報等を地図上で管理する技術情報

完成している。

システムの開発整備を行うなど、効率的な都市整備センターでは、現在このデジタル化した地形図をの支援をはじめ、あわせて、これら情報を適時、適べ一スにした計画行政支援システムとしての地図情

切に民間、市民などに提供して、民間が有するまち報システムの構築を行っているところであるが、こづくりのノウハウと活力を生かした、総合的な都市のシステムは、都市計画の分野だけでなく、用地や整備の誘導を図り、魅力と活力のある計画的なまち施設の管理など地図を使用する数多くの分野に導入づくりの推進に寄与していこうとするものである。

が可能であり、全庁的な情報システムの構築を図っ

事業内容として、次の項目があげられている。

て行きたいと考えている。

また、地図情報システムをべ一スとした情報ネッ

1）都市計画および都市工学に関する普及、啓発並

トワークを構築し、都市計画等をはじめとするまち

びに調査研究づくり情報を適確、適切に民間・市民に提供できる

2）民間活力の導入による総合的都市整備の調査システムの検討を図って行きたい。これまで、さま研究および調整

3）都市空間の有効利用に関する調査研究およびざまな情報がいろいろな手段で行政から提供されて指導、助言並びに都市機能の高度情報化に関すきているが、必ずしも十分な情報が伝達されている

る調査研究とはいえず、この情報システムにより、必要な所に4）計画情報、都市工学情報および統計情報の体系

必要な情報の提供が可能となるものであり、情報
二一ズの調査や行政情報の加工・処理方法等につい的整備並びに提供

5）都市工学に関する国際技術交流事業の受託て調査を行っていく。

6）都市建設に関する計画、調査、研究等の受託

2．まちづくりのコンサルタント
大阪市では、国際経済都市をめざして各種のプロ

V．センターの現状と今後の取り組み

ジェクトが進められている。これらのプロジェクトの推進については、官民協力して取り組むことが重これまでの都市工学情報センターの組織活性化、事業拡大を図った当センターでは、これまでの事業要である。

まちづくりの分野における民間活力の活用というを引き続き実施するとともに、現在以下の事業に取り組んでいる。

行政手法は、今日では行政運営上の重要な課題と

1．地図情報システムの整備なっており、第3セクター方式や各種の規正緩和と地図データと数値・文字データをコンピュータで言った形で種々の施策がとられているが、センター

一78一

では、その立場を有効に利用して民活を補完し推進する形でのまちづくりに取り組んでいる。

例えば、都市開発を進めるにあたり、センターが行政という制約された立場ではなく、関係者と共同で、まちづくり協議会といったような組織を作り、構想段階からの意見調整から事業手法に至るまでの協議を重ね、公民連携の開発プロジェクトの提案といった形で進めるものである。

これにより、行政施策と民問の地域開発、経済開発との間に調整が図られ、民間の経営のノウハウ、
写真一1

資金、技術、人材などの導入の可能性が生まれる一

CITEさろんの活動

方、民間側もまちづくりに関する情報が得られ、ま考えること等をめざしており、現在、商社、建たそのことにより、社会的コンセンサスの形成にも設、鉄道、銀行、総研、コンサルタント等約50

つながるなど幾多の効果が期待されるものである。

社の参加を得ている。

具体的活動では

3．調査研究今日の都市化の進展、価値の多様化の中で、生き生①ワークショップ（分科会研究活動）きとした魅力あるまちづくり、都市づくりを行うた

新しい町づくりに必要と思われる長期的、普遍的めに解決すべきさまざまな問題が生じている。まち

テーマを掲げ会員が分科会に分かれ、若手の大学助づくりに携わる公益法人として、これらの解決のた教授等を迎えて活発に発表・討論を行うものである。

めに広い視野に立って、柔軟な発想での調査研究を研究テーマは、21世紀のOSAKA

C．L研究、次世行うとともに、提案・提言していくことが重要な役

代の都市基盤システムづくり、地球環境時代の商都割であり、必要である。

学等である。

センターでは、テーマプロジェクトとして、数年②テーマフォーラム（講演会・シンポジウム等）③プロジェクト見学会

にわたり「国際化の条件」に取り組んでいる。

大阪市を中心とする都市圏の国際化条件を総合的に調査し、これから進行する地域開発が国際化の諸④会報誌の発行等を会員が主体となって行っている。

条件に適合できるものとなるために、各界有識者の協力を求め研究会を設置し、調査研究を進め、センターとしての提言をまとめているものである。

Vl．おわりにセンターは平成3年1月に、大阪市の内部組織と4．

して約10年間活動してきた「都市工学情報セン会員事業（CITEさろん）

センターの事業の一環として、新たな都市工学の確立と実践に関心をもつ企業と有識者が集まり、それぞれの専門分野における最新情報やノウハウ、あター」を継承し、全額大阪市の出掲により財団化し、誕生した。

愛称をCITEOSAKAとしている。フランス語のるいは当財団のもつ行政知識やまちづくり情報をおシテ；都市をデザイン化し、あわせて能、狂言な互いの共有財産として、創造的で実際的な都市建設

どでのシテニ主役の意を持たせ、街づくりの主役とに参画できるよう、交流し、研究することを目的にして活躍したいとの思いを込めたものである。

設立後、ちょうど3年が経過しまだまだ十分では会員事業を行っている。

・会員相互の業種や系列をこえた交流

ないが、まちづくりのシンクタンクとして今後活躍

・「産」「官」の新たな接点づくり

したいと考えている。

・地球都市という広い視野から新しい都市工学を

一79

︶ル市
水一葉
︵ホ千
日ン︑
ーヨ県
月シ葉
6ン千

一猿貧宏

ナ月コ設 シミ︵・建 ネ

セ帽セ・ド

イ
タ
ヤ
ル
一
ポ
ガ
ン
シ
ヤ
ン
ピ
リ
イ
フ
ア
シ
レ
マ

市年幕ン イ都廊鄭σ瀦琳：ン平千ア外ブム
ア：：ラ
セ時所催援咽グ
ァ日場主後劾九

〇

蕪鞍識

案内板

イ

、

1日目基調講演 井 上
カントリーレポート

日本

カントリーレポート

千葉

講
2日目

演

カントリーレポート

森地

茂東京工業大学教授「市街地整備と交通施設整備について」「交通施設整備運用方策について」

テクニカルレポートII

パネルディスカッション

東京大学名誉教授

アセアン6力国

テクニカルレポート1
3日目

孝

司会

黒

川

洗

筑波大学教授参加費＝無料、テキスト代1万円

備

考1同時通訳付◆建設省担当：建設省関東地方建設局都市調査課

TELO3−3211−6261（内）3222◆問合わせ、
参加申込先：財団法人計量計画研究所

担当

0第1回
IBS（TheTELO3−3268−9911（代）工藤

FAXO3−3268−9919

IBSフェローシップ募集
InstituteofBehavioral

Sciences一財団法人

計量計画研究所）は、本年、創立30周年を迎え、これを機に、わが国の学術研究活動に寄与することを目的として、研究助成制度（IBSフェローシップ）を発足致します。毎年、研究者を公募し、海外における特定テーマの研究を助成致します。関心のある方は積極的に応募してください。なお、研究成果は公刊致します。
◆1994年度研究テーマ：①ロンドンの都心より南16㎞によるクロイドン（Croydon）は、駅前通りの拡幅に関連して、Croydon
Corporation

Actが1956年に制定されたのを契機として、現在の高層オフィス街を実現した。この地

区の再開発及び古い街並みの保存等に用いられた手法、その成果にっき1990年代に至る40年間を経年的に辿ってその評価をする。

一80一

②ミルトン・キーンズ（MiltonKeynes）は、ロンドンの北西80㎞にある目標人口20万人で1970年代のはじめ頃より建設が進められている大型ニュータウンである。一辺約1㎞格子状の道路を骨格として、自動車交通をまんべんなく市街地内に配分する目途のもとに雇用の場所などが配置されている。この都市建設の過程における自動車交通への対策に関する理論と、実現後現在までの問題点について考察する。

◆助成対象研究者：各テーマそれぞれ1名。

◆助成金額：各テーマそれぞれ150万円◆応募要領：（1）資格＝学歴職歴は不問。原則として、海外生活経験者。

（2）申請用紙の申込＝当財団まで、80円切手を貼付した返信用封筒（定型郵便用、宛名明記）を同封して申し込む。

（3）応募方法：申請用紙に必要事項を記入の上、郵送。1994年4月30日必着（4）発

表：1994年5月31日（本人宛通知）◆申請用紙申込・問合わせ先＝財団法人

企画部

計量計画研究所

工藤、加藤〒162東京都新宿区市ヶ谷本村町2−9
TEL：03−3268−9911

FAX：03−3268−9919

一81一

【協会だより】○協会より発行図書のお知らせ☆みちまちアメニティ
規格
価

格

地区交通計画の考え方と実践

A4版181ぺ一ジ

監 修
発 行

4、944円（消費税込）

建設省都市局都市交通調査室
社団法人 日本交通計画協会

道路は単なる交通施設というだけではなく、生活全般にかかわるさまざまの機能を持っていることの重要さが認識されてきています。このようなことから特に近年、都市内道路の整備にあたって地区固有の特性を生かしつ
つ、豊かで良好な都市環境を保ち、諸都市活動を円滑に進めるために、種々の工夫がなされた道路整備が実践されてきています。

このような道路づくりは、都市社会の成熟化に伴い今後ますますその重要性を高めていくものと考えますが、事業を進めるための手引書といったものはなかなか見当たりません・
このようなことから本書は、全国各地区の固有な特性を生かしたきめ細かな道路づくり全般を「地区交通計画」と位置づけ、今後全国各地で実施される地区レベルの道路整備のガイドブックとしてとりまとめたものです。
第1部では、地区交通計画の歴史的な系譜や基本的考え方を述べ、第2部で地区交通計画の立案のしかた、事業化の方法を地区の特性ごとにまとめています。また、第3部では、全国各地の具体的事例を事業のタイプごとに分類し、事業の動機、計画の内容、事業化手法等について紹介しています。
地区交通計画は基幹的交通計画と比べ、地区の特徴や計画の動機に大きく影響されるところがあります。このため本書では、第1部、第2部で述べる一般論のほか、具体的事例の知識に重点をおいて、第3部を充実させる
ことを念頭に編集いたしました。

《目次内容》
第1部 地区交通計画の考え方
第1章 地区交通計画の必要性と発展の系譜

第3部 地区交通計画・事業の事例
1． 都心地区

11地区交通計画の必要性

1−2地区交通計画の発展の系譜
第2章地区交通計画の基本的考え方
2−1計画対象とする空間的範囲

22計画対象内容
23地区交通計画における基本的配慮事項

第3章住宅地における地区交通計画の考え方
3−1居住区道路の基本的考え方

2．

32 居住区道路の区分と目標水準
3−3道路ネットワーク
既存ストック改善例（1〜3）
第4章

第2部

3−4 道路幅員及び横断面構成
都心部の地区交通計画の考え方（以上12地区）

4−1都心部地区交通計画の必要性
42都心部の地区交通計画に至る経緯と課題
4−3都心部の範囲・構造と地区交通計画の関係
44都心部の地区交通計画のテーマと方法

3．

地区交通計画のたて方

内地区、那覇市首里金城地区（以上8地区）②積雪寒冷地区
札幌市、札幌ニュータウン（あいの里）、新庄市、井波市（以上4地区）③地方小都市
鶴来町・鶴来地区、矢掛町矢掛地区、内子町、篠山

1−3計画策定
地区交通計画のたて方

21調査・計画制度と事業制度

2−2

その他（特別な環境条件を備えている地区）①歴史的環境地区

足利市ぱんな寺・足利学校周辺地区、金沢市兼六園周辺地区、長崎市出島・山手地区、尾道市山手地区、
京都市嵯峨・嵐山地区、高岡市横田地区、萩市堀の第1章計画策定から事業の流れ
11地区交通計画・事業の全体フロー
1−2 計画・事業の発意と地区類型別課題
第2章

徳島市都心地区、神戸市税関線、堺市大小路線、姫路
市都心地区、呉市都心地区、小樽市臨港線、秋田市都心地区、浦和駅前さくら草通り、長野市都心地区、浜松市都心地区、福島市都心地区、松本市都心地区、盛岡駅前北地区、高崎市駅西地区、清水市中心市街区、
鳥取駅駅前地区、福岡市塩原地区（以上17地区）
住宅地区
尼崎市南塚口地区、松任市中央地区、藤沢市鵠沼地区、
今治市鳥生・立花地区、姫路市城西地区、豊中市庄内地区、東松山市高坂ニュータウン、七ケ浜汐見台ニュータウン、多摩ニュータウンく第4住区〉、知多市寺本地区、宇都宮市戸祭台ニュータウン、港北ニュータウン

事業手法別・計画のたて方町丹波篠山地区（以上4地区）

一82一

☆

街路事業事務必携

規格
価格

一一平成4年版
監 修
発 行

A5版860ぺ一ジ

3，500円（消費税込）

建設省都市局街路課
社団法人 日本交通計画協会「街路事業事務必携」につきましては、昭和54年初版を刊行して以来、関係法令・規定の変遷、新制度の導入
等にともない、改版を重ねてまいりましたが、このたび本書の内容について、初心者からベテランまで満足いた
だけるよう一層の充実を図り、改訂版発行の運びとなりました。
本書は都市計画街路事業の認可、補助金等の交付手続き、用地の取得等、事業の実施などの関係通達や事務取扱要領などが系統的に網羅収録されており、街路事業に携わっておられる関係者にとって必携の実務書として価値あるものと思料しております。
近年街路事業が、都市における交通機能にとどまらず、都市づくりの骨格としてその地域やまちの顔として多目的に整備が進められている中にあって、これまでも業務に携わる方々の必携の書となっておりましたが、今回の改訂にあたっては、特に社会経済情勢の変化に対応した各種の街路事業の推進が、地域の活性化をもたらす基礎であるとの観点から、より多くの方々に本書が活用されることを旨として、理解しやすさをモットーに編集した次第です。

第章12345678910章1234567章12345678章1234567章12345678章1
1LLLLLLLLLL2乞乞2乞乞乞乞3＆333＆3＆＆4よ広む生生色広5臥臥臥臥臥臥臥臥6乱

第《目次内容》
総論

第
第
第
第

街路とは
街路の役割
街路整備の現況
街路の整備方針
街路事業の予算区分
街路事業の事業種別
街路事業と道路事業との区分
街路事業の採択基準
街路事業の手続の流れ
街路事業に関する地方債
都市計画事業の認可（承認）
事業認可の意義と効果
事業認可と補助対象
事業認可の手続の流れ
事業認可の申請
事業認可に当たり留意すべき事項
地方単独事業と事業認可
事業認可の変更
補助金等の交付の手続等
補助金等の交付の手続
内示変更及び箇所別流用申請
繰越
国庫債務負担行為
全体設計の承認
施越工事
事前協議
設計協議
用地の取得等
一般補償基準
公共補償基準事業損失
国有地又は公共団体有地等の取扱い
道路占用物件の補償
建築物等の移転補償費の補助申請上の取扱い
用地の先行取得
街路事業の実施
道路改良
舗装新設
歩行者専用道路整備
橋梁整備
共同溝設置
立体交差
連続立体交差都市モノレール・新交通システム
うるおいと活力のある街路事業
都市景観形成モデル事業

6．2 シンボルロード整備事業
6．3 複合交通拠点整備事業
6．4 地下交通ネットワーク整備事業
6．5 商店街活性化街路事業
6．6 立体道路制度の活用
6．7 キャブシステム整備事業
6．8 地域振興特別推進事業
6．9 都市再開発関連公共施設整備促進事業
6．10 土地利用高度化促進街路事業
6．11 沿道環境対策
6，12 居住環境整備事業

6．13歴史的地区環境整備街路事業
6．14

総合都市交通施設整備事業

6．15駅前広場整備事業
6．16駐車場及び関連街路事業
6．17駐車場案内システム整備事業
6．18

自転車駐車場整備事業

6．19スノートピア街路事業
6，20沿道区画整理型街路事業
6，21 宅地開発誘導道路整備推進制度
第7章 他事業に関連する街路事業
7．1 住宅宅地関連
7．2 下水道関連
7．3 都市高速道路関連
7．4 高速自動車国道関連
7．5 有料道路関連
7．6 地下鉄関連
7．7 河川関連
7．8 工業用水関連
7．9 港湾関連

第8章住宅宅地関連公共施設整備促進事業等
8．1 住宅宅地関連公共施設整備促進事業
8．2 特定住宅市街地総合整備促進事業
83 都市居住更新事業
8．4 国土総合開発事業調整費
8．5 都市廃棄物処理新システム開発事業
第9章 街路交通調査

91

連続立体交差事業調査

9．2 居住環境整備街路事業調査
9．3 沿道区画整理型街路事業調査第10章 道路開発資金等
10．1 道路開発資金
10．2 都市開発資金
10．3 地方特定道路整備事業

10，4

一83一

NTT無利子貸付金

☆

都市交通の連続性向上と交通結節点

規格

価

格

A4版224ページ

監 修
発 行

2，000円（消費税込）

建設省都市局都市交通調査室
社団法人 日本交通計画協会

本格的な都市定住社会の実現をめざし、効率的で快適な都市づくりを進めることが益々重要な課題となってきております。

このためには、円滑な都市活動と快適な都市生活を支える基盤となる都市交通体系の確立が不可欠ですが、産業の高度化・ソフトや高齢化・余暇化の進展、生活様式の多様化等の最近の経済・社会の活動状況の変化を背景として、これまでにもまして、多様で高水準の都市交通サービスが要請されるようになりました。
こうしたことから、都市における各種交通機関が、それぞれの役割を適切に分担してその機能を最大限に発揮するように整備するとともに、関連する交通機関同士がスムーズに連結され、出発地から目的地まで連続した交通サービスが提供されるようにすることも重要です。このためには、いわゆる交通結節点の乗継ぎ施設等のハードな施設整備から、ソフトな管理・運営にわたる総合的な施策の推進まで幅広い対応等が必要となります。
本書は、交通機関相互の連続性向上と交通結節点の整備に関する国内外の良好な事例を分類整理し、その整備の目的、動機、計画の内容、効果等について取りまとめたものです。

《目次内容》
1．交通結節施策の分類
2．交通結節施策の事例

H．パーク・アンド・バスライドシステム

B．複数の交通結節点間の連絡の工夫
C 物流拠点の整備

1．キス・アンド。ライドシステム
J．サイクル・アンド・ライドシステム
K．サイクル・アンド・バスライドシステム
L．相互ロケーション

D，相互乗り入れ
E，うるおいのあるバス停整備

M．バスロケーションシステムと情報提供
N．乗継ぎ運賃制度

F，ライド・アンド・ライドシステム
G，パーク・アンド・ライドシステム

0．その他

A

多数の交通機関の連絡性の工夫☆

季刊「都市と交通」

規格
価

格

B5判約50ぺ一ジ

年間4回発行

1部618円（消費税込み）

街路をはじめとした各種都市交通施設の整備や利用に関する諸情報を掲載した季刊誌。
毎回異なったテーマによる特集記事と、シリーズ、スポット記事で構成。
※ 年間購読の申込みをされた方には発行の都度郵送します。
※ バックナンバーは、年間購読とは別に申込みを承りますが、1、4、6、25の各号は在庫切れです。

一84一通巻30号
平成6年3月31日発行〈都市と交通〉

田

川

尚

社団法人

人

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（38／6）1791（〒／13）

印刷所

勝美印刷株式会社

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報