2015年度 国際港湾経営研修 成果報告会

アントワープ港の背後圏アクセスとロジスティクス戦略

横浜港埠頭株式会社
土師 悠希

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1.アントワープ港の集貨戦略• Antwerp Port Authority（APA）の最大の目標– アントワープ港がいかに貨物に付加価値をつけられるか。
• コンテナ貨物量（TEU）は、補足的な指標に過ぎない。

– 利用者から選ばれるための必須条件– 雇用の創出– 地元経済の活性化• ローカル貨物とトランシップ貨物の比率– アントワープ港全体のコンテナ取扱量（約900万TEU)– うちローカル貨物(約450万TEU)• ベルギー国内背後圏（約150万TEU）• ベルギー国外背後圏（約150万TEU）• 港湾内（約150万TEU）– 背後圏から貨物量増加– アントワープ港全体の貨物量が増加しても、港湾内の比率（1/3）を維持• 港湾内での加工等による、付加価値創出

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2.アントワープ港の背後圏• 外海から80km内陸• 半径500kmに欧州の購買力の60%を捉える• ロッテルダム港と比較し優位

出典：APAプレゼンテーション資料• バージ・鉄道の活用• 背後圏からの集貨• 背後圏の拡大
出典：APAプレゼンテーション資料

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3.アントワープ港の内陸輸送• バージ・鉄道– 比率をUP– バージはEU域内の障害少 実現可能性高– 鉄道はライセンス等に障害 難易度高• トラック– 比率をDOWN– 全体の貨物量は増加（2014）
出典：APAプレゼンテーション資料

 トラック輸送全体量は維持• トラック事業者に丁寧に説明し、理解を得る
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4.APAの背後圏アクセス強化戦略の経緯• 2000年まで（インフラ強化）– 鉄道施設強化• リフケンスフック鉄道トンネル– ロック建設• ドゥールガンクドックロック• 2000年～2010年（オペレーション効率化）– ITの活用• バージトラフィックシステム（BTS）– ラストワンマイル• 港内バージ・鉄道輸送の効率化• 2010年以降（インターモーダル強化）– 内陸ターミナルへの出資・協業– 内陸ターミナルとの接続強化

出典：APAプレゼンテーション資料

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5.オペレーション効率化戦略（1）ITの活用– バージトラフィックシステム（BTS）• バージ着岸の事前通知システム• 2時間前にバージがターミナルに対し着岸希望を連絡。事前に着岸可否確認。
• 港内に滞留するバージ数を減少。ターミナルの作業効率向上を実現。

– 「ボトムアップ」による導入• 外航ターミナルは、独自のターミナルシステムを導入• バージは優先順位が低い
 Port Authorityの決定による「トップダウン」では、理解が得られず導入が進まない。
• ターミナル事業者との綿密な意見交換。
• APAと事業者の共通課題（ターミナル効率化）解決のための、メリットあるツールとして提案
 事業者の理解を獲得、アントワープ港内ほとんどのターミナルが導入

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5.オペレーション効率化戦略(2)ラストワンマイル(幹線輸送に接続する港内輸送)– プレミアムバージサービス– 鉄道ラストワンマイルサービス• いずれも、港内のコンテナ輸送を効率化する仕組み。
• 特定の事業者が、港内各ターミナルを回り、コンテナを集貨。
• ターミナルの運用&コンテナ輸送効率UP。

出典：APAウェブサイト

出典：APAウェブサイト

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6.内陸ターミナル開発戦略（具体例）

出典：Google Mapより作成(1)Antwerp East Container Terminal（内陸コンテナターミナル）(2)Meiko Grobbendonk Distibution Center （物流施設）•アントワープ港から、アルベール運河の上流約30kmに位置。

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6.内陸ターミナル開発戦略（具体例）(1)Antwerp East Container Terminal （AECT）– DP World（90％）、APA（10％）の出資• 水深 -6m• 岸壁延長 200m
• ヤード面積 25,000㎡• バージ荷役 35t移動式クレーン×1機• ヤード荷役 リーチスタッカー×1機– バージシャトルサービス（デイリー）• アントワープ港から3時間• ロッテルダム港から14時間– CYとしての機能• Maersk・MSC・ CMA CGM等が実入コンテナ・空バンの搬出入先として認定• 外航ターミナル同等のサービスを提供
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6.内陸ターミナル開発戦略（具体例）(2) Meiko Grobbendonk Distibution Center （GDC）– AECTに隣接– 一般道路を介さず、構内ドレージでの搬出入可• [1]7,000㎡、[2]5,000㎡、[3]8,000㎡• 通常は[1][2]の12,000㎡を利用• 貨物量増加時は、[3]も利用可能（オプション）。
（合計20,000㎡での運用可）

出典：MEIKO EUROPEプレゼンテーション資料

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7.シャトルサービス開発戦略• 開発方針– 内陸ターミナル開発• ロッテルダム港等、他港への貨物流出の可能性が排除できない– 背後圏との接続強化（シャトルサービス開発）• 接続サービス拡充インセンティブの具体例– 新規開設される、内陸ターミナルとのシャトルサービス（バージ・鉄道）• 週3回以上の接続• 3年間（延長なし）• ペナルティなし• 新規プロジェクト促進に向けた取組– 毎年12月にインターモーダルイベントを開催– 港湾関係者や輸送事業者等に対し、実施事業の報告や実施予定事業の紹介– （2015年）パリとの接続プロジェクト、（2016年）プラハとの接続プロ
ジェクトの提案を呼びかけ
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8.ロジスティクス・パーク開発• スヘルデ川右岸（ワースラント）、左岸（スヘインス）の両岸に開発– 臨港地域の物流事業• 歴史的にナーシー（NATIE）企業が、特権的に実施。
• 現代では、多角的なロジスティクス事業へ展開– 新規ロジスティクス・パークは、ナーシー以外の一般企業が進出する機会– 様々な形態の物流事業者の集積により、競争力強化を目指す。

出典：APAウェブサイト

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9.考察• 付加価値の創出– 港湾において、いかに貨物の付加価値を創出するか• TEUは、付加価値のある物流サービスに付いてくる• 集貨戦略について– 広大な欧州市場から、バージ・鉄道による集貨• 日本港湾– 土地の制約や、島国の特性→アントワープ港をそのままコピーは困難– コンテナ貨物量以外の目標を設定• （例）荷主の満足度向上• 利用者の要望・期待を超える物流サービスの提供→日本流の付加価値の創出– 背後圏の捉え方• 日本国内に限定せず、成長著しい東南アジアを背後圏と捉える• 近海航路のシャトルサービス開発→背後圏の拡大
13ありがとうございました