世界に誇れる城端線・氷見線を作りましょう
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鉄道のサービス水準と鉄道利用者数
城端線・氷見線のサービス水準に関する考察
世界に誇れるダイヤを目指して車両も世界標準の発想に
世界に誇れる城端線・氷見線をみんなで作りましょう
2023.7.23
富山大学都市デザイン学系
特別研究教授中川 大

1. 鉄道のサービス水準と鉄道利用者数●1900年代後半の日本の鉄道
大都市においても地方においても（当時の）世界水準の鉄道サービス。

●2000年以降多くの国が公共政策として鉄道の利便性を大きく向上。
民間任せにしてきた日本はサービス水準の向上に大幅な遅れ。
⇒ 世界の鉄道利用者数が大きく増加している中で、日本は停滞。

鉄道先進国並みのサービス水準は大都市圏だけに。
地方では特にＪＲのローカル線を中心に利便性の停滞・低下。
それに伴う利用者数の大幅な減少。

交通利用数の大原則
公共交通も自動車も「便利になれば利用者は増える。便利にならなければ増えない。」
実際に、地方鉄道でも便利にしたところは増えている。
「富山ライトレール」、「えちぜん鉄道」、「ひたちなか海浜鉄道」
例が少ないから特別視されているようでもあるが、「便利にすれば増えるのはごく普通の現象」
国やＪＲの文書などでは、減少の原因を、「人口減少」、「モータリゼーションの進展」などとしているが、最も基本的な原因は 「便利にすることを怠ってきたこと」。
「利用者数減少」⇒「利便性低下」⇒「さらなる利用者数減少」の負のスパイラル
利用者: 便数が少ないから利用できない。
事業者: 利用が少ないから便数は増やせない。

にわとりが先か卵が先かではない。
順番は決まっている。利便性向上が先。

地方鉄道も便利にしたところは大きく伸びている
ＪＲ富山港線と富山ライトレールの時刻表

昼間は4倍以上

富山ライトレールによる時間帯別利用者数の変化

えちぜん鉄道勝山永平寺線の芸術的なダイヤ

えちぜん鉄道の利用者数の推移

地方鉄道のサービス向上と利用者増 （スイスの例）
スイスの鉄道路線の利用者数の推移

1998年（グラフの左端）を100とした時

右端の2020年はコロナ禍で減少しているが、2018年は地方路線を含めて、ほぼすべての路線で150%以上。

Visp 人口7900人

https://reporting.sbb.ch/_file/396/t01ae-sbb-passengervolumesontherailnetwork.pdf?dl=1

地方の小都市の周辺でも鉄道ダイヤを大幅に改善・利用者は大幅増加（スイス）
人口： Sion 23,000人、Visp 7,900人
１日平均通過量（輸送密度） 6400人

コロナ禍前は、98年の150%以上

Visp から Sion への鉄道ダイヤの変遷

Visp 山間部の小都市

Visp・Sion 輸送密度の推移
2010年

1996年
９1310131112

９7 36

９6 10 35 44

107 3610

6 10 35 44

117 36116 10 35 44

127 3612

6 10 35 44

42

137 3613

6 10 35 44

42391313

2022年

141342147 36

14

6 10 35 44

151342157 36

15

6 10 35 44

1624 38

167 3616

6 10 35 44

合計12便

⇒16便

⇒

32便

自治体が公共交通のサービス水準を定めて一定の責任を持つＰＳＯ（Public Service Obligation）の考え方が定着。
公共側がサービス水準を設定し一定の公的資金を拠出する契約によって民間事業者が交通サービスを請け負うしくみ地方ローカル路線の運行本数の変遷 ＥＵとの比較
地方の中小都市間で、長距離列車がほとんどない区間の事例で比較
午前9時台から16時台に起点駅を出発する便数 （８便あれば１時間に１便）

便／8時間

当時は、世界水準

日本のローカル鉄道のサービス水準は、2000年頃までは、国際的にみても高かったが、すでにＥＵの下位グループ以下に。 都市人口からみても、運行本数が極端に少ない。

大きく伸びてきたＥＵ各国の鉄道利用と日本の比較
西欧諸国（ＧＤＰ上位10か国）と日本の鉄道輸送人キロの推移
European Commission Eurostatデータより作成。
日本は鉄道統計年報より。

日本でもすべての地方鉄道の利用者が減ってきたわけではない
ＪＲ路線の多くは激減してきたのに対して、民鉄・三セクの多くは近年増加してきた。
ＪＲと民鉄・三セクの輸送密度区分別輸送人キロの推移（右端の数値は2011=1とした時の2018年値）

利用者増減の違いは利便性の差
特定地方交通線 （30年程度前に、赤字が大きいとして国鉄・ＪＲから分離された路線）
現在は、ＪＲ路線よりもはるかに運行本数が多い。

中川 大, 森 雅志, 藤井 聡：地方自治体行政の視点からみたＪＲ地方
ローカル線の再生に関する研究 、実践政策学 9(1) 2023年6月

２．城端線・氷見線のサービス水準に関する考察
輸送密度（横軸）と「営業キロあたり１日列車運行キロ」（縦軸）
縦軸は、全列車が全区間を運行するとした時の１日の便数（上下合計））にあたる。
城端線・氷見線はJR路線としても少ない方。民鉄・三セク水準は、現在の２倍程度。
列車キロ/営業キロ （便/日）

回帰式から求めた値

現在の値

輸送密度（人/日）
民鉄・三セクの値は鉄道統計年報による（2020年度）輸送密度（人/日）。
ＪＲの値は非公表（富山大学にて輸送密度2000人以下の路線を対象として時刻表より算出）。

輸送密度の小さい民鉄・三セク路線の方がはるかに便利
ＪＲ城端線（高岡駅発）(輸送密度2,397人/日)567891011121314151617181920212223

2023年
ダイヤ
27 46
90131067分
5952514471分
304143271247
43
1951

1021便

ＪＲ氷見線
（高岡駅発）(輸送密度2,093人/日)

わかやま電鉄
貴志川線（和歌山駅発）(輸送密度2,107人/日)

2023年
ダイヤ
567891011121314151617181920212223

2023年
ダイヤ
56484040
43789分
1234795分
22232715524122355218便

えちぜん鉄道勝山永平寺線（福井駅発）(輸送密度1,522人/日)5678910111213141516171819202122232151
13 30 50
9 30 47
4 2152
2252
10 28
030
030030030
0 20 37
737
737
737
737
737
21038便

2023年
ダイヤ
5678910111213
1415
161718192021
222330235 54
5 2857
2555
2555
2555
2555
2555
2555
2555
2555
2555
2555
2555
2555
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26834便都市規模と公共交通分担率 日本とスイスの比較
公共交通分担率

人口3～20万程度の都市

人口・スイス ３～７万人でも、ほとんどが5％以上。 10%以上も多い。
・日本 人口20万人程度でも、5％以下。2～3％程度の都市も多い。

⇒ 地方の公共交通利用者数が少ないのは、人口が少ないこと原因ではなく「利便性が低い」ことが原因。

富山県の市町村の通勤・通学における公共交通分担率（2020年国勢調査・常住人口）富山県の人口分布と鉄道駅の位置

砺波平野は散居村と言われるが、城端線も駅周辺に人口集積城端線・氷見線のサービス水準の目標
鉄道先進国の地方路線の標準的なサービス水準
スイスの標準的な地方鉄道路線のダイヤ

St. Gallen 人口 約7.5万人
Appenzell 人口 約1.6万人

St. Gallen⇒Appenzell
910111213141516

1995年
34343434343434
348便

910111213141516

2022年
14 26 44 56
14 26 44 56
14 26 44 56
14 26 44 56
14 26 44 56
14 26 44 56
14 26 44 56
14 26 44 5632便

城端線・氷見線のサービス水準の目標● 現状
ＪＲローカル線水準 １時間間隔以下● １～２年後 ダイヤ改良 １時間間隔パターンダイヤ● 数年後
民鉄・三セク水準 30分間隔● 10年後
鉄道先進国水準 15分間隔

・１５分間隔の万葉線の輸送密度 1,453人/日 （コロナ前の2018年度）
・富山ライトレール整備を決めた時のＪＲ富山港線の輸送密度 1,895人/日（2004年度）
城端線の輸送密度2,397人 氷見線の輸送密度2,093人 ⇒ １５分間隔は十分目指せる。

３．世界に誇れるダイヤを目指して「わが列車 わが鉄路」（北國新聞社） 2021年

ダイヤ改良の例
2019年3月前後のダイヤ比較

ＪＲ四国牟岐線
徳島駅発阿南方面行

（１）ダイヤづくりの基礎理論
スイス・オーストリアなどではダイヤに関する研究と研究成果の実践が進む。
日本は大きく遅れている。
●利便性を高めるダイヤの考え方
・到着時刻に強い制約のある朝の通勤通学時間帯以外は、人々の行動は平準化している。
・平均的に便利にすることを目指すのが利便性を高める方法。
・事業者側にとっても需要の平準化につながって有効。
●自動車と鉄道の違い
自動車=いつでも出発できる。
鉄道=出発時刻が限定される。
そのため、最短所要時間は鉄道の方が短くても、期待所要時間（所要時間の期待値）は自動車の方が短いというケースが少なくない。
⇒公共交通が自動車に劣っているのは最短所要時間ではなく期待所要時間⇒期待所要時間を縮める方法は、運行本数の増加、ダイヤの等間隔化、接続利便性の向上●ダイヤ評価のための指標
・各ＯＤ間の期待所要時間をＯＤ旅客数で重みづけした「総期待所要時間」を最小化することが一つの目標。
（同じ運行本数で期待所要時間が最小になるのは、等間隔にした場合。 ）（２）パターンダイヤの利点
・パターンダイヤ（英語ではない。英語はClock-face timetable, Cyclic timetableなど）
は、かなり以前から各地で実施。日本でも大都市圏では一般的。
・ダイヤづくりのコンセプトのなかで最も簡単に成立するもの。特に、複線では制約は少ないので、すぐにでも実施可能。
であるにもかかわらず（なぜか）日本の地方路線（特にＪＲ）では採用されていない。
パターンダイヤの利点として考慮すべき事項●わかりやすく覚えやすいことは当然だか、実際に利用者増減の違いにつながっていることがデータで証明されている。
●「期待所要時間」の最小化をもたらすダイヤである。
●バスとの接続可能性が飛躍的に高まる。パターンダイヤでなければ、バスが接続ダイヤを組むことは不可能。鉄道とバスのダイヤの不整合は鉄道側の責任。
●パターンダイヤは、車両と運転手の効率性を高めるために有効であると言われている。（日本では、逆だと信じている人が多いらしいが。）●ダイヤ研究の成果であるランデブーコンセプトやTaktfahrplanの考え方の前提であり、より便利なダイヤにつながるものである。
●遅れに対応したダイヤをあらかじめ作成しておくこともできる。また、それを数値化しておくことによって、変更後のダイヤを駅のディスプレイなどに直ちに表示することも可能となる。

（３）パターンダイヤの効果高いパターン率が継続された路線は、低いパターン率が続いた路線と比べて、輸送密度の増加率が明らかに高い。
2005年から2015年までの増加率。
「パターン率75%以上を継続した路線」と「25%未満が続いた路線」では，10.7ポイントの差があり，有意水準1%で有意な差★ パターン率：ちょうど１時間後に出発する便のある列車の割合「全国の地方鉄道における列車ダイヤのパターン化と輸送密度の経年変化分析」、
中川大, 鈴木克法, 松中亮治, 大庭哲治、土木学会論文集D3（土木計画学） 77(4) 316-329 2021年11月

城端線の現状のダイヤ
71分

67分

城端線のパターンダイヤ案（同じ運行本数で実現可能）

（４）乗り継ぎダイヤに関する基礎的知見●「乗り継ぎ利便性の向上」は、可能？
鉄道事業者の目標や自治体の公共交通計画には、決まり文句のように「乗り継ぎ利便性を向上させる」と記されている。
しかし、昔と何も変わらない。
科学的に考えずに（願望を）書いている場合がほとんどだと思われる。
●乗り継ぎダイヤに関する基礎的知見
・どちらか一方の路線が終端駅であれば、個々の列車に接続させるダイヤを組むことは可能。
・中間駅どうしでは、個々の列車に接続するダイヤを組むことは不可能。
（例えば）新高岡駅は、北陸新幹線も城端線も中間駅「高岡からの城端線」を「東京行かがやき」に接続させるために、かがやき発の10分前に、城端行きが着くダイヤにすると、金沢からかがやきに乗ってきて城端方面に行く人にとっては、10分前に城端線が出ていることになる。
どちらの方向に合わせても同様のことが起きる。

もともと合わせられないものはいくら考えても無理。
ダイヤ研究の結果、得られている対処方法は次ページの２つ。

乗り継ぎ接続を便利にするための考え方●方法１ パターンダイヤ化による待ち時間の期待値の最小化
・１本ごとに接続させるのではなく、前後の便とあわせて各方向に乗り換えられるようにする。
・そのためには、どちらかの運行頻度をできるだけあげることと、等間隔運行にすること。
・同じ運行本数の場合、待ち時間の期待値が最小になるのは等間隔にした場合であるという性質を利用。
●方法２ ランデブーコンセプト
・支線側の列車を接続駅でしばらく停車させることによって、相互の乗り換えを可能とする。
・幹線側は、主要駅で上下がすれ違うようにする。
Taktfahrplanの考え方に含まれるランデブーコンセプト手法。

ランデブーコンセプトは、１線しかない新高岡駅では無理だが、高岡駅では成立可能。

ランデブーコンセプト（Rendezvous concept）
・主要駅に各路線から同時刻に列車が集まってくるようにする。
・支線の列車が先に来て、接続駅でしばらく停車させ、幹線の発着後に出ることによって、相互の乗り換えを可能とする。
・幹線は、主要駅で上下がすれ違うようにする。
ウィーン・グラーツ間のウィナーノイシュッタット駅

ウィーン⇐⇒ウィナーノイシュッタット⇐⇒プッフべルグ間のダイヤグラム

複線（幹線）

単線（支線）

「パターンダイヤ化」と「ランデブーコンセプト」の組合せによる成果・日本での事例[京都市交通局]終電時刻を統一、相互接続する「シンデレラクロス」を導入。３月の改正で（読売新聞 2010年1月21日）
京都市交通局は2010年３月下旬に、市営地下鉄のダイヤ改正を行う。烏丸御池駅での乗り換えを便利にする。
特に目を引くのが、終電同士の接続の改善だ。烏丸線と東西線が交差する烏丸御池駅で、両線の全４方向の終電をすべて23:55発に統一する。また、これら の列車は同駅に３分間停車することで、相互に乗り換えができるようにする。これを京都市交通局は「シンデレラクロス」と名付けている。
また、午後９時台、10時台に烏丸線１往復、東西線３往復を増発し、両線とも１０分間隔とする。その上、両線の列車が交互に烏丸御池を発着するダイヤにすることで、乗り換えの待ち時間を平準化させるという。

烏丸御池駅での午後９時以降の乗り換え客数（全方向合計）の伸び率６年間で1.7倍以上

高岡駅でランデブーコンセプトダイヤを目指しましょう
18方向相互接続

城端線
高岡駅着 56分 04分発 4方向乗り換え
氷見線
高岡駅着 56分 04分発 4方向乗り換え「あいの風とやま鉄道」石動・金沢方面行 高岡駅着 59分 00分発 3方向乗り換え「あいの風とやま鉄道」富山・泊面行
高岡駅着 59分 00分発 3方向乗り換え
万葉線
高岡駅着 54分 06分発 4方向乗り換え●実現するためには、・各路線のパターンダイヤ化
・あいの風とやま鉄道の上下線の高岡駅でのすれ違い。
・単線区間でのダイヤの精査
城端線 １時間間隔は実行可能。30分間隔は行き違い箇所の増設が望ましい。
氷見線 １時間間隔は可能だが冗長なダイヤに。30分間隔には適している。

４．車両も世界標準の発想に日本のローカル線の列車は、なぜ海外の鉄道車両や日本の大都市圏の車両と形状が違うのか。

上段・日本のローカル列車（google検索より）

下段・欧州のローカル列車（中川撮影）

2023年3月30日
ＮＨＫ

新型車両導入にあたっては、デザインも極めて重要。需要にも影響。

ドイツの水素電池車（中川撮影）

ハイブリッド車両の例
ＪＲ東日本HB-E300系（中川撮影）

５．世界に誇れる城端線・氷見線をみんなで作りましょう「新型車両導入」・「利便性向上」
負のスパイラルからの脱却の第１歩
正のスパイラルへの転換に向けて「皆さんの出番」です

城端線・氷見線沿線は、魅力の宝庫
世界遺産、国宝、世界で最も美しい湾クラブ
祭り、伝統工芸、食と酒

市民の支え
常花線、利用促進啓発活動

「お祭り路線」とも呼べる盛んな「祭り」
お祭り列車の運行 城端線・氷見線で、隣町のお祭りへ

富山観光ナビ https://www.info-toyama.com/stories/summer-toyama

「食」と「お酒」は、やっぱり公共交通

富山観光ナビ https://www.info-toyama.com/stories/summer-toyama
越中とやま食の王国 https://shoku-toyama.jp/recipe/tr-52/

富山県は、新しい公共交通計画を検討中「ウェルビーイングの向上を目指して」

2022年8・9月
富山県の地元紙の記事

地域が積極的に関与すれば大きく変わることができる「あいの風とやま鉄道」と「ＪＲ城端線・氷見線・高山線」の比較
あいの風とやま鉄道

ＪＲ城端線・氷見線・高山線

使える

使えない

大型ディスプレイ
無人駅にも完備・遅れも表示

主要駅にもなし

駅の売店

多くの駅で再開業

多くの駅で閉鎖

待合室の冷房多くの駅で設置

多くの駅で非設置

車内英語アナウンス

車掌の生英語全くなし

運行本数38便→45便（地元負担で増便しているが）それでも極少ICOCA
駅の案内ディス
プレイ（高岡・富山間 片方向）

車両

新造車両有
順次置き換え中

国鉄時代の旧型車両

駅・改札口

新駅設置（２駅）
新改札口設置国鉄時代から変わらず

県が示した「地域交通ネットワークの目指すべき姿」のイメージ
ウェルビーイングの向上を目指して「幹」・「枝」・「葉」の公共交通●富山県が目指す目標

県民一人あたり公共交通利用回数 年50回

地域の力で育てましょう●富山ライトレールの歴史
県民の力で開業 富岩鉄道⇒富山電気鉄道⇒富山地方鉄道⇒国有化・国
鉄⇒ＪＲ西日本⇒富山ライトレール⇒富山地方鉄道

国・大企業のものから市民の手に戻ったことによって運行本数大幅増・車両更新・ＩＣカード導入・新駅設置 利用者大幅増●北陸線の歴史
官設鉄道として開業 国鉄⇒ＪＲ西日本⇒あいの風とやま鉄道
国・大企業のものから県民の手に移ったことによって運行本数増・車両更新・ＩＣカード導入・駅の大型ディスプレイ・新駅設置●城端線・氷見線の歴史
県民の力で126年前に県内初の鉄道として開業
中越鉄道⇒国有化・国鉄⇒ＪＲ西日本
最初の開業（1897年）から126年、全線開業（1912年）から111年、国有化（1920年）から103年。
新しい発想のもとに、新しい一歩を踏み出す時

世界標準の公共交通政策と、県民の連携による優れた鉄道ネットワークの構築●鉄道政策の基本的考え方
赤字補填のための支出ではなく、良好な交通サービス提供のための経費。
道路・教育・医療・福祉などと同様、公が責任を持つ。
運行本数などのサービス水準を設定して、行政の責任で遂行する PSO（Public Service Obligation）の考え方。
⇒「市民の利便性向上と社会的利益の増進＝ウェルビーイングの向上」のための鉄道政策。
●県民との連携による相乗効果 正のスパイラルへの転換
・欧州等では、公共交通の利便性向上と地方都市の活性化の好循環が進む。
・日本の公共交通は、民の論理に委ねていることによって、大都市圏との間に格差。
⇒地域が責任を持って育てることによって、世界に誇れる水準を目指すことが可能。