自動運転移動サービス社会実装・事業化の手引き

第１版（2024年６月）

自動運転移動サービス社会実装・事業化の手引き

目次
はじめに

2

第3部 実装編

68（1）手引き策定の背景・目的

4（1）安全性の確保に向けた設計

71（2）手引きの構成・想定読者

5（2）許認可の申請

101（3）手引き発行に係る国家プロジェクト

7（3）事業計画の精緻化

115（4）用語の定義

12

第1部 自動運転移動サービスの基礎的理解

14

別紙 審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するた
125
めの取組

（1）レベル４自動運転移動サービスとは

15（1）取組の概要

126（2）自動運転移動サービスへの活用が想定される車両

16（2）許認可の申請

129（3）自動運転移動サービスの形態

19（3）審査手続の透明性・公平性の確保に係る取組 140（4）自動運転レベル４による社会実装事例20（4）認可後の取組

147（5）自動運転移動サービス社会実装までの流れ

22

Appendix150

第2部 導入編23（1）事業目的の整理

25（1）特定自動運行許可に係る申請書等の
記載要領

151

（2）サービス計画立案

31（2）自動運転車の安全確保に関するガイドライン

153（3）サービス準備

42（4）実証実験52（5）おわりに

64
1

はじめに

2

はじめに

自動運転移動サービス社会実装・事業化に向けて◼ 本手引きは、自動運転移動サービス社会実装・事業化において関係する方々に広く参考となるように作成しています。
▼自動運転移動サービス社会実装時のイメージ

自動運転に必要な技術要素
自動運行装置認知• センシングデバイス• 高精度地図• GNSS 等

HMI

判断

搭乗者とシステムの情報伝達手段• 音声認識• ハプティクス技術 等
周囲の交通参加者との情報伝達手段• 車外向け挙動表示機器• 周知音発生装置 等

操作• 人工知能のプログラム等• 電子制御装置（ECU）• 電気回路 等

基盤技術• サイバーセキュリティ• シミュレーション• データベース• データ記録装置 等

・・・

走行環境

システム/
車両開発

3D Map
作成

運行管理

遠隔監視

通信環境
構築

道路管理

車両整備

燃料供給

リスクアセス/
インフラ支援 ・・・
保険

自動運転移動サービス運行に必要なステークホルダー
3

はじめに

手引き策定の背景・目的◼ 自動車産業はCASE*、カーボンニュートラルといった大きな波に直面しています。特に自動運転は、交通事故の削減や高齢者等の移動手段の確保、運転手不足の解消等に繋がる技術として期待されています。
◼ 政府は、「デジタル田園都市国家構想総合戦略」（23年改訂版）にて「地域限定型の無人自動運転移動サービスについて、25
年度目途50ヵ所程度、27年度までに100ヵ所以上で実現し、全国に展開・実装する」ことを政府目標として掲げています。
◼ 自動運転移動サービスの本格的な普及に向けて、環境整備、技術開発、社会受容性向上の総合的な取組をもとに、事業化につなげていくことが重要となっています。

2027年度：本格的な自動運転移動サービスの普及（100ヵ所）

事業化加速

環境整備
(インフラ、法整備等)

技術開発

社会受容性向上2025年度目途：自動運転移動サービス50ヵ所程度実現•地域の人材確保•持続的な事業体制の構築•インフラ連携の在り方•要素技術の開発•統合した自動運転システムとしての技術の高度化・標準化•地域関係者の理解と協力•関係者間の役割の整理

出典：「自動走行ビジネス検討会報告書 version6.0」より、加工して作成*：「Connected（コネクテッド）」、「Autonomous（自動運転）、「Shared＆Service（シェアリング・サービス）」、「Electrification（電動化）の4つの変革領域を表す略称

4

はじめに

手引きの構成・想定読者◼ 第１部：初期的な自動運転移動サービス導入検討を始めた地方自治体等、交通行政に携わる地域団体を想定し、自動運転
移動サービスの基礎的理解について整理しています。
◼ 第２部：レベル４自動運転移動サービスの社会実装に向けて、レベル２実証実験までの実施の流れについて記載しています。
◼ 第３部：2025年度レベル４自動運転移動サービスの社会実装のために必要な許認可取得等の取組について記載しています。
構成
部
第１部

タイトル

（導入編）

取組段階

L4実装年度（目標）

初期的な導入検討～
L2実証実験に取り組む方

2025~2027年度を目処にL4社会実装を目指す方

L2実証実験後～
L4社会実装に挑戦される方2025年度を目処にL4
社会実装を目指す方

L4社会実装に挑戦される方ー

自動運転移動サービスの基礎的理解
自動運転移動サービス社会実装までの流れ
地域課題・事業目的の整理

第２部

主な想定読者

サービス計画立案

地域団体（地方自治体・交通事業者等）

サービス準備実証実験
安全性の確保に向けた設計

第３部
（実装編）

許認可の申請事業計画の精緻化

別紙

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組

自動運転技術開発事業者・地域団体
L4認可取得に係る団体
地域団体
L4認可取得に係る団体

5

はじめに

手引き更新のスケジュール◼ レベル４自動運転移動サービスの社会実装は全国で進捗しています。本資料は、先行する各地の知見を適時で集約し、これから社会実装・事業化に取り組む地域をサポートできる情報を更新していきます。
手引き更新スケジュール
構成

部
第１部

第２部

（導入編）

タイトル

自動運転移動サービス社会実装までの流れ• サービス形態の類型別等の事例の充実

事業目的の整理• 地域特性別に地域課題の事例を紹介• クロスセクター効果算出事例の充実• 自動運転社会実装推進事業における実証実験実施までの一般的な流れを紹介• 各取組における個別事例の紹介• 類型別により体系だった事例の充実• 持続可能性を高める効果的な施策内容の充実（移動需要の可視化、夜間運行等）

安全性の確保に向けた設計• 安全設計・評価ガイドブック（第1版）を元に、自動運転システムや車両の安全性確保に関する考え方を紹介• 自動運転車と他の交通参加者との責任のあり方• インフラ協調の活用可能性

許認可の申請• L4の代表的なサービス類型に基づき類型ごとに対応が必要になる法制度上の手続や法的リスク（義務と責任）を紹介• 関係省庁の動向に応じて順次更新

事業計画の精緻化• 運転手が運転する車両を自動化した際の、費用対効果についての概略を紹介• 自動化の投資規模や回収事例• 自動化がもたらす交通ネットワーク全体の最適事例

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組• 審査手続の透明性・公平性の確保に係る取組及び認可後の取組について紹介

サービス計画立案

サービス準備第３部

別紙

今後の更新予定• 現在検討が進んでいる自動運転移動サービスの類
型を紹介• L4社会実装された永平寺町の例を詳しく紹介

自動運転移動サービスの基礎的理解

実証実験

（実装編）

今回の内容

ー

6

はじめに_手引き発行に係る国家プロジェクト

手引き発行に係る国家プロジェクトの紹介◼ 本手引きは、レベル４自動運転移動サービスの社会実装の推進を目的とした２つの国家プロジェクトを通じた知見を活用し、作成しています。
◼ RoAD to the L4プロジェクトはレベル４実装の先導事例となる研究開発に取り組み、自動運転社会実装推進事業は全国の地方自治体における事業化の加速を支援しています。
国家プロジェクト

自動運転レベル４等先進モビリティサービス研究開発・
社会実装プロジェクト（RoAD to the L4*1）

地域公共交通確保維持改善事業費補助金（自動運転社会実装推進事業）

実施主体

経済産業省・国土交通省

国土交通省

実施期間

2021年度～

2022年度～意義・目的• CASE、カーボンニュートラルといった自動車産業を取り巻く大き 地方自治体等が、地域づくりの一環として行うバスサービス等の自な動きを踏まえて、持続可能なモビリティ社会を目指すもの。
動運転化に伴う経費の一部を補助し、経営面、技術面、社会• レベル４等の先進モビリティサービスを実現・普及することによって、 的受容性等の実証を推進することで、自動運転技術を活用した
環境負荷の低減、移動課題の解決、我が国の経済的価値の 持続可能な移動サービスを構築する。
向上に貢献することが期待される。

移動サービス事業
実施地域• 福井県永平寺町• 茨城県日立市• 千葉県柏市（柏の葉）• 全国の地方自治体（23年度採択：62事業*2）

主な意見交換先• 自動車OEM• 自動運転技術開発事業者• 運行事業者• 交通事業者• 地方自治体• 交通事業者• 自動運転領域有識者*1：「Project on Research, Development, Demonstration and Deployment (RDD&D) of Automated Driving toward the Level 4 and its Enhanced
Mobility Services.」の略称*2：23年度採択団体は10ページに記載

7

はじめに_手引き発行に係る国家プロジェクト

RoAD to the L4プロジェクトの概要◼ RoAD to the L4プロジェクトは、経済産業省・国土交通省の委託事業として、CASE、カーボンニュートラルといった自動車産業を取り巻く大きな動きを踏まえて、持続可能なモビリティ社会を目指すものです。
◼ 自動運転レベル４等の先進モビリティサービスを実現・普及することによって、環境負荷の低減、移動課題の解決や、我が国の経済的価値の向上に貢献することが期待されています。
名
称「自動運転レベル４等先進モビリティサービス研究開発・社会実装プロジェクト」
Project on Research, Development, Demonstration and Deployment (RDD&D) of Automated Driving toward
the Level 4 and its Enhanced Mobility Services.
◼ 無人自動運転移動サービスの実現及び普及
1. 2022年度目途に、限定エリア・車両での遠隔監視のみ（レベル４）の自動移動運転サービスを実現
2. 公道交差を含む専用道区間等における乗務員乗車型や遠隔監視型のレベル４自動運転移動サービスを実現

KPI

目
標
・

3. 2026年度以降に都市間の高速道路でレベル４自動運転
トラックを実現
4. 2025年頃までに、協調型システムにより、混在交通下において、レベル４自動運転移動サービスを実現
5. 先導事例を元に全国の事業者の実用化を支援し、国の目標である2025年50箇所程度を実現◼ 人材の確保・育成、社会受容性の醸成、DXやAIを活用した新しいモビリティサービス(MaaS)の普及

経済産業省・
国土交通省

テーマ２（日立市・ひたちBRT）

設置

テーマ３（高速道路・トラック）

総合調整機関

調整

実
施
体
制

プ
ロ
（ジ
産ェ
総ク
研ト
横コ
山ー
利デ
夫ィ
）ネ
ー
タ

テーマ４（柏の葉・協調型システム）
人の移動に関するタスクフォース会議
運営• 安全走行戦略WG• 車内乗客安全WG
スマートモビリティチャレンジ推進協議会・アドバイザリーボード
物流MaaS推進検討会
レベル4モビリティ・アクセラレーション・コミッティ8はじめに_手引き発行に係る国家プロジェクト

RoAD to the L4プロジェクトの概要◼ 運転者ではなく、システムがすべての運転タスクを担うレベル４の社会実装には、地域全体の受容が重要です。そこで、先導事例を創出するために、経済産業省と国土交通省はRoAD to the L4プロジェクト*を立ち上げています。
◼ ODDが限定されるレベル４は、特定地域で運行される移動サービス（いわゆる公共交通）と親和性が高いことから、RoAD to
the L4では、 ３箇所で人の移動に関わる社会実装に取り組んでいます。
福井県永平寺町
ひたちBRT(茨城県日立市)
柏の葉(千葉県柏市)• 鉄道廃線跡地の自転車歩行者専用道
路を自動運転車両の走路とし、自転車と歩行者と混在して運行• 木々の深い山間の走路のため、電磁誘導線を用いた小型電動カートを活用• １人の遠隔監視者が３台を運行可能なレベル４の自動運行装置の認可を日本初で取得し、2023年５月から無人自動
運転移動サービスとして運行中• 鉄道跡地をバス専用道路として整備された区間と一般道路区間からなるひたち
BRT• 既存バス路線を走路• 一般道との交差点（信号機の有や無）や歩行者の横断帯等を含む走路の自動走行• 東京大学、がん研究センター等拠点施設が存在する再開発エリア• 既存バス路線の見直し、
新しい交通サービスの開発• 一般道（歩行者等との混在空間）で自動走行• MaaS・データ活用の事業モデル構築

信号連携

インフラセンサ
の活用

!

全ての道路
利用者をつなげる* 「自動運転レベル４に代表される、高度な自動運転を用いた移動・物流サービスの実現・普及に向けた道をつくる」という意味が込められている

9

はじめに_手引き発行に係る国家プロジェクト

自動運転社会実装推進事業の概要◼ 国土交通省では、政府目標である「25年度目途50ヵ所程度、27年度100ヵ所以上での自動運転移動サービスの実現」に向けた施策の一つとして、「地域公共交通確保維持改善事業費補助金（自動運転社会実装推進事業）」（以下、自動運転社会実装推進事業）を22年度より実施しております。
◼ 自動運転社会実装推進事業では、22年度に全９事業、23年度には全62事業の採択を行い、補助金事業として各地方自治体の自動運転社会実装推進に関する取組を支援してまいりました。
自動運転社会実装推進事業（国土交通省）

出典：国土交通省HP（https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/001726410.pdf）*1：22年度、23年度における名称は「自動運転実証調査事業」*2：１自治体から２事業の採択

自動運転社会実装推進事業*1 採択団体（23年度）
1
2
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20
21

北海道帯広市
北海道岩見沢市
北海道苫小牧市
北海道上士幌町
秋田県大館市
秋田県上小阿仁村
福島県田村市
福島県磐梯町
茨城県常陸太田市
茨城県つくば市
茨城県境町
栃木県*2
栃木県*2
栃木県那須町
群馬県前橋市
群馬県渋川市
埼玉県深谷市
千葉県横芝光町
東京都
東京都大田区
神奈川県

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41
42

神奈川県平塚市
新潟県佐渡市
新潟県弥彦村富山県富山市
石川県小松市
石川県加賀市
山梨県
山梨県富士吉田市
山梨県甲斐市
長野県塩尻市
岐阜県岐阜市
岐阜県中津川市
静岡県浜松市
静岡県沼津市
静岡県三島市
愛知県名古屋市
愛知県春日井市
愛知県豊田市
愛知県安城市
愛知県常滑市
愛知県小牧市

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51
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59
60
61
62

愛知県日進市
三重県桑名市
三重県多気町京都府
大阪府大阪市*2
大阪府大阪市*2
兵庫県三田市
奈良県宇陀市
和歌山県和歌山市
鳥取県鳥取市
岡山県備前市
広島県東広島市
広島県江田島市
山口県美祢市
香川県高松市
愛媛県松山市
愛媛県伊予市
福岡県北九州市
福岡県大牟田市
沖縄県北谷町10

はじめに_手引き発行に係る国家プロジェクト

レベル４モビリティ・地域コミッティ（自動運転社会実装推進事業と連携）◼ 国土交通省では自動運転社会実装推進事業と連携し、全国の都道府県におけるレベル４自動運転移動サービスの実装加速に向けて、2024年より各地でのレベル４モビリティ・地域コミッティの設立を推進しています。
◼ 地方自治体・関係行政機関・事業者による綿密な連携体制を構築することで、地域の受容性醸成を図りつつ透明性・公平性のある手続推進を促します。
レベル４モビリティ・地域コミッティの体制• 地方自治体・関係行政機関・事業者による綿密な連携体制を構築することで、各地のレベル４自動運転移動サービスの実現を加速する
国土交通省
・・・（全9運輸局＋沖縄総合事務局）
関東運輸局 管轄区域
北海道運輸局 管轄区域
東北運輸局 管轄区域
○○県

XX県

地域コミッティA

コミッティB

コミッティC

コミッティD

・・・

・・・

地方自治体
・・・
関係行政機関• 地方運輸局• 地方整備局• 地方経済産業局• 都道府県公安
委員会

連携体制
構築

・・・

・・・

・・・

事業者
• 運行事業者• システムベンダー• 有識者 ・・・

11

はじめに

用語の定義①
自動運転レベル4• 道路交通法が定める特定自動運行を指し、 運転者がいない状態での自動運転（英訳のAutomated Driving：エーディーとも呼称される）• 米国SAEの定義（SAE J3016）に準じ、
自動運行装置が担う範囲によりレベル0～5の6段階で区別される（特定自動運行はSAE定義のレベル4に相当）

乗務員乗車型自動運転（レベル4）• レベル４自動運転のうち、人員を車両に同乗させて運行するもの• 運転タスクは自動運行装置が行うため、 「二種免許を持たない乗務員」
が非運転タスクを担うことも可能

自動運行装置• 運転者の操作に係る認知、予測、判断、操作に係る能力の全部を代替する機能を有する装置

データ記録装置• 自動運行装置の機能の作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置• 事故等の事象が発生した時点より30秒以内、オーバーライドが行われた時点より以前の5秒以内に発生した場合の記録が求められる

走行環境条件• 道路運送車両法により、国土交通省が付する条件（英訳のODD：オーディーディーとも呼称される）• 特定の場所、天候、速度等自動運転が可能となる状況における自動運行装置の性能が保安基準に適合すると認める条件
旅客自動車運送事業• 道路運送法で定める、他人の需要に応じ、有償で自動車を使用
して旅客を運送することを国土交通省に認められた事業（バス・タクシー等）（有償運行とも称される）

インフラ協調• 車両と道路付帯物（信号）等のインフラが無線通信で迅速かつ適切に情報をやり取りし、自動運転を実現するための仕組み

特定自動運行• 道路において、当該自動運行装置を当該自動運行装置に係る使用条
件で使用して当該自動運行装置を備えている自動車を運行すること（道路交通法 第二条十七の二）クロスセクター効果（地域公共交通）• 地域公共交通を廃止した時に追加的に必要となる多様な行政部門の分
野別代替費用と、運行に対して行政が負担している財政支出を比較する
ことにより把握できる地域公共交通の多面的な効果

12

はじめに

用語の定義②
MRM（Minimal Risk Maneuver／ミニマルリスクマヌーバ）
リスク最小化制御• 安全走行の阻害や致命的な車両故障が起きたときや，運行設計領
域 (ODD: Operational Design Domain) を外れる事象に遭遇したときに，車両を自動的に安全に停止する機能。

リスクアセスメント• システムや作業における危険性又は有害性を特定し、それによる障害の重篤度とその障害が発生する可能性の度合いを組み合わせて「リスク」を見積もり、そのリスクの大きさに基づいて対策の優先度を決めた上で、リスクの除去又は低減の措置を検討する手法。

FMEA（Failure Mode and Effects Analysis）• システムやプロセスの構成要素に起こりうる故障モードを予測し、考えられる原因や影響を事前に解析・評価することで設計上の問題点を摘出し、事前対策の実施を通じてトラブル未然防止を図る手法。

機能安全（ISO 26262）• 機能的な工夫（安全を確保する機能）を導入して、許容できるレベルの安全を確保すること。
• ISO 26262は、車載用電気・電子システムの設計・開発から廃棄に至るまでのライフサイクルにおいて、取り扱うリスクの程度に応じた許容できる信頼性の設計・評価の要求を示す安全規格。

FTA（Fault Tree Analysis）• 信頼性または安全性を確保する上で、その発生が好ましくない事象を取り上げ、その事象を引き起こす要因を連鎖的に展開し、その因果関係を論理記号と事象記号を用いて樹形図（FT図）に図示し、対策を打つべき発生経路および発生要因を解析する手法。
フェールセーフ• 装置・システムにおいて、構成部品の破損や誤操作・誤動作による障害が発生した場合、常に安全側に動作するようにすること、またはそう仕向けるような設計手法。
冗長系• システムの一部に何らかの障害が発生した場合に備えて、障害発生後でもシステム全体の機能を維持し続けられるように、予備装置を平常時からバックアップとして配置し運用しておくこと。

ASIL（Automotive Safety Integrity Level）• 道路を走行する車の機能安全に関するISO 26262規格で定義されたリ
スク分類。
• 自動車の各電子部品について、「重大度」、「曝露確率」、「制御可能性」の３つの変数で評価する。リスクは、A,B,C,Dの４段階に分類され、ハザードの程度はASIL Dが最も高い。
SOTIF（Safety of the Intended Functionality）（ISO 21448）• センサ、アルゴリズム、アクチュエータ、電気電子システムで実現する意図した機能の性能・仕様の不十分性（性能限界）、それを使用する人のミス
ユースによる事故等のリスクを低減・回避するための設計、検証の考え方・手法。ISO26262で網羅できない部分の安全性を補完する。安全論証のフレームワーク及びガイダンスを提供する国際規格。
13

第１部 自動運転移動サービスの基礎的理解

14

第1部_自動運転移動サービスの基礎的理解

レベル４自動運転移動サービスとは◼ 自動運転という用語は、自動車の運転支援システムが運転操作を補佐する状態、から、運転者の関与なしに走行する状態まで、様々な概念で用いられています。そこで、SAE（Society of Automotive Engineers）が定める自動車用運転自動化システムのレベル定義に従うことで、自動化の範囲を明確に整理できます。
◼ レベル４は、限定領域で運転者を必要としない自動運転移動サービスの運行を認められた自動運転車を指します。すなわち、特定条件下に限り、すべての運転タスクは自動運転システムが実行し、運転者は運転タスクから完全に解放されます。車両が特定条件から外れたり、システム故障または機能限界に陥った場合は、自動運転システムが安全な場所に車両を移動して停止します。
運転自動化レベルの定義と対応する車両の呼称
レベル

概要

操縦*1の主体

車両の呼称

運転者が一部又はすべての動的運転タスクを実行
レベル０

運転者が全ての動的運転タスクを実行

運転者

レベル１

システムが縦方向又は横方向のいずれかの車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行

運転者

レベル２

システムが縦方向及び横方向両方の車両運動制御のサブタスクを限定領域において実行

運転者

－
運転支援車

自動運転システムが（作動時は）全ての動的運転タスクを実行
レベル３

システムが全ての動的運転タスクを限定領域において実行
作動継続が困難な場合は、システムの介入要求等に適切に応答システム*2

条件付自動運転車（限定領域）

レベル４

システムが全ての動的運転タスク及び作動継続が困難な場合への応答を限定領域において実行

システム

自動運転車
（限定領域）

レベル５

システムが全ての動的運転タスク及び作動継続が困難な場合への応答を無制限に（すなわち、限定領域内ではない）実行システム

完全自動運転車

出典：官民 ITS 構想・ロードマップ,（元資料：SAE International J3016(2016)およびASV推進検討会資料より内閣官房情報通信技術(IT)総合戦略室作成）*1：認知、予測、判断及び操作の行為を行うこと*2：作動継続が困難な場合は運転者

15

バス型

第1部_自動運転移動サービスの基礎的理解

自動運転移動サービスへの活用が想定される車両①
大型バス

小型バス

中型バス

車両

いすゞ自動車 エルガ

車両

いすゞ自動車 エルガミオ

車両

日野自動車 ポンチョ

座席

29 席

座席

28 席

座席

11 席

小型電動バス

小型電動バス車両

BYD社 J6

車両

ANKAI社EVミニバス

座席

15 席

座席

11 席

出典：実証等に活用されている車両の一例を公表資料から整理* 現時点で、車両から自動運行装置まで一貫して製造して提供できるメーカーは現れていないため、自動運行装置を提供するメーカーに依頼して、改造する必要がある

16

シャトル型

第1部_自動運転移動サービスの基礎的理解

自動運転移動サービスへの活用が想定される車両②

車両

NAVYA社 ARMA

車両

Auve Tech社 MiCa

車両

トヨタ自動車 e-Palette

座席

11 席

座席

8席

座席

－席

出典：実証等に活用されている車両の一例を公表資料から整理

17カート・GSM型、タクシー型

第1部_自動運転移動サービスの基礎的理解

自動運転移動サービスへの活用が想定される車両③▼カート・グリーンスローモビリティ（GSM）型

車両

ヤマハ発動機 AR-07

車両

タジマ TAJIMA-NAO

座席

7席

座席

６~10 席車両

クルーズ オリジン

車両

トヨタ自動車 シエナ

座席

6席

座席

７席

▼タクシー型

出典：実証等に活用されている車両の一例を公表資料から整理

18

第1部_自動運転移動サービスの基礎的理解

自動運転移動サービスの形態◼ 将来的な自動運転移動サービスの形態として、2023年度時点で検討が進んでいる主な類型を整理しています。
◼ 一般旅客自動車運送事業として交通事業者が運行主体となる場合と、自家用自動車による旅客運送として地方自治体やNPO
法人といった行政等が運行主体となる場合に分けられます。
◼ 無償運送を行う場合は事業用区分での緑ナンバーの取得は不要となります。地域によっては、一般乗合旅客運送でのサービス実装の難易度の高さから、地域の協議会に図って自家用有償旅客運送を行っている事例もあります。
▼本手引きにおける自動運転移動サービスの類型
区分

運行主体

種別

運行方式
定路線（定期）

一般乗合旅客運送
事業用（一般旅客自動車
運送事業）

自家用

交通事業者

行政等

（自家用自動車による（地方自治体・NPO等）
有償の旅客運送）

主な運行形態

主な車両

サービス類型• 大型～小型バス• シャトル類型①• 路線バス• コミュニティバス

定路線（不定期） • デマンド型交通
・区域• コミュニティバス

特定旅客運送定路線• スクールバス• 送迎バス• 大型～小型バス• シャトル

類型②

一般乗用旅客運送

区域• タクシー• タクシー

類型③

定路線
区域

• デマンド型交通• コミュニティバス• シャトル• 乗用車• カート・GSM

類型④

自家用有償
旅客運送
無償運送

類型⑤

* 上記以外のパターンもあり得ますが、現状の各地域での取組状況を踏まえて、サービスとして採用される可能性が高いと考えられるパターンを示しています

19

第1部_自動運転移動サービスの基礎的理解

自動運転レベル４による社会実装事例：福井県永平寺町①◼ 自動運転レベル４を実装した日本初の事例として、福井県永平寺町における、廃線跡地の自転車歩行者専用道を用いた移動
弱者のための新たな移動手段の創出を目指す取組を紹介します。
事例の概要◼ 事業形態：自家用有償旅客運送▼運行区間◼ 運行区間：荒谷～志比間（約２km）、永平寺参ろーどの一部◼ 運行日 ：土日・祝日のみ 10時~15時（毎時３往復）※12月後半から２月の冬季期間は運休予定▼時刻表・運賃

大本山永平寺
出典：まちづくり株式会社ZENコネクト https://e-machidukuri.co.jp/maas/autonomous/

20

第1部_自動運転移動サービスの基礎的理解

自動運転レベル４による社会実装事例：福井県永平寺町②
車両
車両：
電動カート（ヤマハ発動機 AR-07）がベース車両
定員：
７人乗り
最高速度： 12km/h
人員配置： 車内無人、特定自動運行主任者（特定自動運行保安員と兼務）と現場措置業務実施者の２名体制
走行システム

出典：産総研HP https://www.aist.go.jp/aist_j/news/au20230331.html

出典：デジ田メニューブック、https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/digitaldenen/menubook/2022_summer/0061.html

21

第1部_自動運転移動サービス社会実装までの流れ

自動運転移動サービス社会実装までの流れ 全体像◼ 本手引きでは、新しくモビリティサービスの開発に取り組む地域を対象に利用ニーズを検証する「導入編」と、特定のエリアで自動運転
レベル４の実装準備を行う方を対象とした「実装編」に大きく分けて整理していますので、参考としてください。
事業目的の整理

導
入
編

実
装
編

利
用
ニ
ー
ズ
把
握

仕
組
み
構
築

サービス計画立案• 想定利用者の検討• ルート・運行計画の設計• サービス内容・車両の検討• 収支計画の策定

安全性の確保に向けた設計• 道路運送車両法への対応• 道路交通法への対応• 道路運送法への対応

サービス準備• 実証にあたっての法的手続• オペレーション設計• 走行環境の整備• 検証項目の整理

許認可の申請• サービスの特徴に応じた手続• 公道走行WGに向けた準備• 特定自動運行許可の取得

実証実験（レベル２）• サービス実証• 社会受容性向上施策の実施• 事業性検証

事業計画の精緻化• レベル４導入範囲の設計• 収支計画の改定

社会実装（レベル４）22

第２部 導入編

23

事業目的
の整理

第2部_導入編

サービス
計画立案

サービス
準備

実証実験

安全性
の確保

許認可
の申請

事業計画の
精緻化

社会実装

本部の想定読者◼ レベル４自動運転移動サービスの社会実装にあたっては、レベル２での実証実験を通じて、利用者ニーズ・社会受容性の把握や事業採算性の確認等、その地域に持続可能なレベル４自動運転移動サービスの実現が可能か精査する必要があります。
◼ 本部は、自動運転移動サービスの導入について検討する主体（地方自治体・交通事業者）を対象とし、自動運転社会実装推進事業での事例をベースに、事業目的の整理から実証実験（レベル２）実施までの流れを紹介しています。
想定読者 （◎精読が必要な読者
対象△内容確認が必要な読者）

本部の読み方◎地方自治体◼ レベル４自動運転移動サービスの仕組み構築に先立って、自動運転レベル２での実証実験が不可欠です。
◼ 本部は主に地方自治体・交通事業者において、サービス導入の検討を始め、想定する運行場所において自動運転
移動サービスに対する利用ニーズの把握のため、初期的なレベル２での実証実験を行う方を対象にしています。

◎
交通事業者

△
自動運転技術開発事業者◼ 本部で紹介している取組の流れにおいて、検討すべき主な項目の考え方や取組事例について参考とし、ご自身の地域におけるサービス内容の方向性整理にあたり、参考としてください。

◼ 地方自治体・交通事業者の立場で自動運転移動サービス導入にあたって直面する課題や自動運転技術に対する期待を把握し、協力して実証実験を行う際の参考としてください。

24

第２部 導入編- 事業目的の整理 -25

第2部_導入編_事業目的の整理

地域課題・事業目的の整理◼ 自動運転移動サービスの導入はあくまで地域課題の解決や将来構想実現のための一つの手段です。
地域の交通や移動、まちづくり等の観点で、自動運転移動サービスの導入によって解決したい地域課題を明確化するとともに、ありたい将来像・将来構想を策定することが必要です。
◼ まずは、どのような地域の移動課題の解決を目指すのか、明確化/具体化し、解決手段の検討をすることが重要です。
◼ 自動運転移動サービスの導入により課題解決を目指すことが決定したら、サービス内容の具体化を進めていきます。
地域課題・事業目的の整理

課題解決手段の検討

自動運転移動サービスの具体化

地域の目指す交通

地域の移動課題解決に必要な打ち手は？

課題の解決/目指す姿の実現に必要な自動運転移動サービス• 運行ルート・運行計画の見直し• 変動運賃制への変更• デマンド形式での運行• 交通結節点の環境改善• 自動運転移動サービスの導入• 複数の交通手段の利用が可能な
デジタルフリーパスの活用• 異業種連携（物流・観光・福祉等）の実施• データ利活用・連携による効率化 等• ターゲットとする利用者は？
• 利用者のニーズは？
• 提供する運行ルート・運行計画は？
• 使用する車両は？
• 提供するサービスの形態は？
• 巻き込むべき関係者は？
• 収入拡大・支出削減策は？
• 必要な法的手続は？
• サービスオペレーションは？ 等• 住民の生活基盤として、便利で持続可能な地域公共交通網の実現• シームレスな移動による人流の活性化・住民同士の交流の活発化 等

解決を目指す地域の移動課題• 事業不採算・運転手不足による
地域公共交通の存続危機• 少子高齢化・公共交通空白地帯の存在による移動弱者の増加 等* 複数施策の掛け合わせも有効

26

第2部_導入編_事業目的の整理

地域の移動課題の整理①◼ 地域の移動課題は、地域特性によっても変わります。具体的なサービス内容の検討を行う前に、導入を検討するエリアの地域特性を踏まえ地域の移動課題を整理し、自動運転移動サービスの導入目的を明確化することが重要です。
◼ 地域特性としては人口や人口密度、気候、地形、産業等の様々な要素が影響しますが、本章では運行ルートにおける地域特性をもとに、その特徴や移動に関する課題を例示しています。
▼運行ルートにおける地域特性（例）市街地

人口• 多い傾向あり
交通体系
•
鉄道主体
公共交通の主な利用者• 地域住民/来訪者
ルート上施設• オフィスビル、公共施設、大型病院 等

中山間地

人口
• 少ない傾向あり
交通体系•
自家用車主体公共交通の主な利用者• 地域住民/観光客
ルート上施設• 道の駅、小規模商店街、
コミュニティ施設 等

郊外住宅地

人口
• 地域ごとにばらつきあり
交通体系•
鉄道/自家用車
公共交通の主な利用者• 地域住民ルート上施設• 大型商業施設、住宅、学校等の生活拠点 等

観光地

人口• 地域ごとにばらつきあり
交通体系• 地域ごとにばらつきあり
公共交通の主な利用者• 観光客/来訪者
ルート上施設• 観光施設・観光資源、空港 等

27

第2部_導入編_事業目的の整理

地域の移動課題の整理②◼ 人口減少や少子高齢化に伴う運転手不足等、あらゆる地域に共通して公共交通の維持確保の難しさが深刻になっています。
◼ そのほかにも地域特性によって、直面する地域の移動課題はそれぞれ異なります。運行ルートにおける地域特性別の移動課題・自動運転移動サービスの導入効果の例を記載します。
◼ 自動運転移動サービス導入には地域の移動課題を解決するだけでなく、地域の魅力度向上等の移動以外の効果も存在します。
▼運行ルートにおける地域特性別の移動課題および自動運転移動サービスの導入効果（例）
運行ルートにおける地域特性

地域の移動課題（例）

自動運転移動サービスの導入効果（例）
運転手不足の解消、労働環境改善による公共交通の維持
人的リソースの再分配による公共交通の拡充
ルート再編/増設および人件費の削減による収益の最大化
人的ミスに起因する交通事故の削減• 人口減少や少子高齢化による運転手不足• 公共交通の交通分担率低下による地方自治体の財政難• 高齢運転者による交通事故増加

•
•
•
•

市街地

• 高い移動需要に対応できる大量輸送可能な移動サービスの不足• 慢性的な交通渋滞による遅延や車内混雑等による移動サービスの
使いづらさ• 運行頻度の向上・運行時間の延長による輸送量の向上・車内混雑の緩和• 安定・効率的な運行による渋滞の緩和・環境負荷の低減

郊外住宅地• 自家用車依存・公共交通網の縮小に起因する公共交通の利用率
減少・外出機会の減少• 公共交通の利便性が低いことによる住民の流出

中山間地• 交通空白地域において教育・医療等の社会サービスへのアクセスが困難• デマンド型交通等の既存の交通手段によるサービス提供の限界

観光地• 観光客の自家用車利用による慢性的な交通渋滞• 公共交通での観光回遊性が低いことによる観光客数の低迷・
伸び悩み

各特性共通

• ラストワンマイル輸送による外出機会の増加・幹線公共交通の利用率増加• 公共交通の拡充・利便性向上による子育て世帯や高齢者世帯等の住民の流入• 運行コスト削減・ルート増設による交通空白地における生活の足の確保• 運転手の稼働時間・人件費に依拠しないデマンド運行の実
施• 高頻度・高密度輸送による交通渋滞の緩和• 地域内移動手段の選択肢の増加による観光回遊性の向上
および観光地としての魅力度向上

28

第2部_導入編_事業目的の整理

自動運転移動サービスの導入により期待される移動以外の効果①◼ 地域の公共交通として導入される自動運転移動サービスは、運賃収入のみで事業を維持をすることは困難な事例が大半となっています。そのため、持続可能なサービスの構築には、運賃以外の収入策や地方自治体による財源確保等も求められます。
◼ 地方自治体の財源確保の際には、導入効果が定量化されることが望ましく、様々な手法で定量化が検討されています。

◼ 国土交通省では、「地域公共交通の有する多面的な効果（クロスセクター効果）の算出ガイドライン」の活用を推奨しています。
クロスセクター効果
地域公共交通のクロスセクター効果とは、地域公共交通を代替するのに追加的に必要となる多様な行政部門の分野別代替費用と、運行に対して行政が負担している財政支出を比較することにより把握できる地域公共交通が生み出す様々な分野への効果です。
▼地域公共交通が関係する交通以外の分野例▼クロスセクター効果イメージ図
クロスセクター
効果
の地
域
運
行公
共
費
用交
通

財
政
支
出

分
野
別
代
替
費
用

収運
入賃

医療

観光

教育

環境

福祉

商業

建設

財政

・・・

【参考】 地域公共交通の有する多面的な効果（クロスセクター効果）に係る算出ガイドライン標準版
詳しくは一般財団法人地域公共交通総合研究所HP、国土交通省HPを参照してください。
•

地域公共交通総合研究所 お知らせ

（https://chikoken.org/information/post-1597）•

国土交通省 報道発表資料（https://www.mlit.go.jp/report/press/sogo12_hh_000338.html）

出典：国土交通省近畿運輸局

クロスセクター効果「地域公共交通 赤字＝廃止でいいの？」を参照して作成

29

第2部_導入編_事業目的の整理

自動運転移動サービスの導入により期待される移動以外の効果②◼ クロスセクター効果を定量的に算出することで地域公共交通への財政支出の妥当性や必要性を可視化することができます。
コミュニティバスにおいて、クロスセクター効果の算出を行った事例を記載しますので、参考としてください。
▼分野別代替費用の算出【事例】クロスセクター効果の算出（兵庫県福崎町）

兵庫県福崎町がコミュニティバス（サルビア号）に支出する費用が年間約1,690万円であるのに対して、コミュニティバスを廃止した場合の分野別代替費用が年間約2,330万円必要であることからクロスセクター効果額は年間約640万円と算出されました。
クロスセクター効果
約640万円/年

地
域
公
共
交
通
の
運
行
費
用

財
政
支
出
約1,690
万円/年

分
野
別
代
替
費
用
約2,330
万円/年

運
賃
収
入

出典：国土交通省近畿運輸局

クロスセクター効果「地域公共交通 赤字＝廃止でいいの？」を参照して作成

30

第２部 導入編- サービス計画立案 -31

第2部_導入編_サービス計画立案

想定利用者の検討◼ 提供するサービス内容の検討を進めていく中で、想定利用者とその移動目的、想定される連携先を整理します。移動サービス以外に連携先の実施するサービスと組み合わせ、複数のサービス提供が検討されている事例も増えています。
◼ 提供するサービスの対象は高齢者や学生といった地域住民や来訪者等が想定されますが、近年では、ヒトの移動だけでなく、モノの移動を組み合わせた貨客混載もサービス内容として注目されています。
◼ インタビュー等を通じて実態を把握することで利用者のニーズとの乖離を防ぎ、使用されない移動サービスとなる可能性を低減することが望ましいです。
▼自動運転移動サービスの想定利用者と連携先（例）

想定利用者

移動目的

連携先

一般

通勤、買い物、駅・バス停への移動 等

勤務先企業、地元商店 等

高齢者

買い物、通院、娯楽の送迎 等

地元商店、病院、コミュニティセンター 等

学校、保育施設、学童等への送迎 等

教育機関 等

来訪者・観光客

商業施設、観光施設、行楽地への来訪 等

商業施設、地元商店、観光地・観光施設 等

商業利用者

農産物や特産品等の出荷支援等を含む
貨客混載

地元農家・地元商店、観光地・観光施設、イベント 等

地域住民

児童・学生

32

第2部_導入編_サービス計画立案

運行ルート・運行計画の設計◼ 運行ルートは、地域の拠点や主要施設配置、想定利用者のニーズ、移動実態等を踏まえ検討します。おおよその設定を行った上で、使用する車両の制約条件等を踏まえ詳細ルートを決定し、主要施設の営業時間やコアタイム、車両の充電時間等も考慮し運行
計画・ダイヤグラムを作成します。
◼ 運行ルートは、移動需要や利用ニーズといった需要面のみならず、自動運転車両が走行可能なODD、走行環境の安全性といった供給面のバランスを鑑みながらルートを選定していく必要があります。

地域の状況、ニーズ等の把握
地域の実情・特徴を把握• 既存の統計調査データ等を活用し、 モビリティの導入を検討している地域（エリア、拠点施設の配置等）の実情や特徴を把握する。

運行ルート・運行計画の検討
運行ルートの検討•決定• 想定利用者のニーズ等を踏まえ停車地候補をピックアップし、それらを結ぶ運行ルートの初期案を複数案整理する（運行ルート洗い出し）。
• 検討した運行ルート案は地域の実情、ニーズ、走行環境、自動運転技術、予算等の様々な観点を鑑みながら絞り込みを行う。

運行方式の検討•決定

想定利用者のニーズ等を把握• アンケート調査及びヒアリング調査等により、地域住民や地域来訪者のニーズや移動実態を把握する。既存交通機関がある場合はその利用実態も確認する。
• 目指す「まちづくり・地域づくり」を踏まえた移動サービスの提供を検討するため、望ましい移動サービスの要件も把握する必要がある。また、需要予測により運行ルートを検討することもある。

• 運行方式は、決まったルートとダイヤで運行する「路線定期運行」と予約に応じて運行
する「路線不定期運行、区域運行」に分かれる。
• 検討にあたっては、ニーズや需要だけでなく、需要とコストの関係も含めて考える必要がある。

運行日•運行ダイヤを検討•決定• 運行日、運行ダイヤを検討する。
• 検討にあたっては、利用者の目的や既存の交通機関との乗り継ぎを考慮するとともに、車両の配車可能性等の使用する車両の制約条件を考慮したうえで決定する。

33

第2部_導入編_サービス計画立案

自動運転移動サービスの内容・車両の検討◼ 想定利用者や運行ルート等を踏まえ、将来実現を目指す自動運転移動サービスの内容や車両の方向性を検討します。ここでは、
自動運転社会実装推進事業において導入が検討されている自動運転移動サービスを中心に、検討がなされている自動運転車両、主なサービス類型を、運行ルートにおける地域特性別に例示しています。
▼運行ルートにおける地域特性別の自動運転移動サービス内容（例）
運行ルート
地域特性
市街地

郊外住宅地

中山間地

観光地

自動運転移動サービス（例）活用が検討されている主な車両• 定路線大型・中型バスによる大量輸送・BRT• 限定範囲内におけるロボットタクシーサービス• 定路線シャトルによる駅と生活拠点を結ぶ高頻度輸送• 大型～小型バス• タクシー• シャトル• 定路線バスによる駅と住宅地域間の輸送• 定路線シャトルによる商業施設と住宅地域間の輸送• カート・GSMによるデマンド型交通• 大型～小型バス• シャトル• カート・GSM• 道の駅を拠点とした住民・農家等向けの移動サービス• 定路線シャトルによる生活拠点周回サービス• カート・GSMによる生活拠点周回サービス• シャトル• カート・GSM• 定路線バスによる観光地・施設間の輸送• 定路線シャトルによる観光地域内周遊サービス• カート・GSMによる観光施設内での輸送• 大型～小型バス• シャトル• カート・GSM

主なサービス類型*①

一般乗合旅客運送③

一般乗用旅客運送④・⑤

自家用有償・無償運送①

一般乗合旅客運送④・⑤

自家用有償・無償運送①

一般乗合旅客運送④・⑤

自家用有償・無償運送①

一般乗合旅客運送③

一般乗用旅客運送④・⑤

自家用有償・無償運送*：第１部17ページの類型を参照

34

第2部_導入編_サービス計画立案

実施体制の構築◼ 自動運転移動サービスの導入においては、導入検討や実証等の段階において必要な役割が変化し、これに合わせて必要とされる主体も変化していきます。
◼ 導入の初期段階であっても、将来的な実装を見据えて必要となる主体を早めに巻き込んでいくことで、スムーズに実証段階へと移行することができます。
：必須▼役割と実施主体、対応する事業フェーズ
役割

実施主体（例）

自動運転移動サービス導入の検討・推進• 地方自治体/交通事業者

利用者ニーズの把握• 地方自治体

専門的な知見の提供• 大学/研究機関

社会受容性の醸成• 地方自治体/地域の自治会/地域の事業者

許認可等のサポート• 地域を管轄する運輸局/整備局/経済産業局/都道府県公安委員会

自動運転移動サービスの実証推進• 地方自治体/地域の事業者

自動運転移動サービスの運行• 交通事業者

自動運転技術の提供• 自動運転技術開発事業者/自動車OEM/インフラメーカー

自動運転と連携したサービスの提供• 地域の観光施設/商業施設/医療施設

移動需要等のデータ収集/分析• 地方自治体/交通事業者：参画が望ましい

事業フェーズ
導入検討段階実証・実装段階35

第2部_導入編_サービス計画立案

実施体制の構築：レベル４モビリティ・地域コミッティの設置◼ レベル４モビリティ・地域コミッティを設置することで、地方自治体・関係行政機関・事業者等による連携体制が構築され、地域の受容性醸成を図りつつ透明性・公平性のある手続推進を促します。
▼レベル４モビリティ・地域コミッティの構成員と主な役割
地域コミッティ構成員
主宰者

必須構成員

任意構成員

自動運転移動サービスの導入における主な役割

地方自治体

自動運転移動サービスの導入推進・全体統括

地方運輸局

自動運行装置認可サポート

地方整備局

道路管理に係るサポート

地方経済産業局

経産省の自動運転に関する取組との連携

都道府県公安委員会

道路使用許可・特定自動運行許可サポート

運行主体

運行に係る事項の検討・推進

関係事業者求められる領域についてL4実装推進

協力団体

求められる領域についてL4実装サポート・・・（必要な関係者を地方自治体が選定）

36

第2部_導入編_サービス計画立案

収支計画の策定：収入面◼ 運営予算として、利用料金（運賃）、協賛金、補助金等の事業費確保策の検討を行います。自動運転移動サービス事業の事
業費確保の施策として、自動運転社会実装推進事業にて挙げられていた方法を整理していますので、参考としてください。
収入項目
収入

収入取得先
運賃

個人

収入施策
観光ツアー

観光資源へのツアーによる収益確保

娯楽・エンタメ

付加価値体験による追加料金の獲得

…

法人利用料

運賃以外

法人

会社員・学生等の移動手段確保のための法人契約

協賛金

ルート沿線企業・店舗からの協賛金獲得

視察

視察受け入れによる収益確保

家賃/管理費

商業施設内店舗の家賃/管理費に運行費用を内包

貨客混載

貨物の搬送による収益確保

介護・福祉

介護・福祉バスの代替による収益確保

広告

バス停や車内の広告枠を活用

データ販売

車両データ/周辺データを活用…

官公庁・自治体

ふるさと納税

個人版・企業版のふるさと納税を活用

自治体予算

自治体予算を確保

補助金

国や市区町村による各種補助金を活用…

37

第2部_導入編_サービス計画立案

収支計画の策定：運賃以外の収入施策①◼ 自動運転移動サービスは運賃収入のみでの事業継続は困難な事例が大半を占め、各地域において様々な運賃以外の収入確保策が検討・実施されています。
◼ 自動運転社会実装推進事業において、運賃以外の収入として挙げられていた施策内容を例示しておりますので、参考としてください。
【事例】貨客混載等の異業種連携（新潟県佐渡市）
物流業者と連携した貨客混載や観光資源を活用した運行、福祉分野でのサービス連携等の実証に加え、更なる異業種連携拡大を模索している。
• 通院手段として活用• 地域の集まりでの貸切利用• 貨客混載による拠点配送や
集荷の実施

物
流

• スクールバスの代替• 幼稚園の送迎バスの代替

住
民

観
光

多様な役割を担うことで運行予算を獲得

教育福祉• 語り部による史跡等のガイド付き運行• 貸切バスツアー

小売• 移動式販売の代替や追加配送に活用• 介護予防教室等における送迎サービスの代替• 弁当配送事業の代替• 自動運転移動サービスによる代替業務で削減したコストの一部が還元されることによる運行費用の確保を目指している。
• 貨客混載や弁当配送事業の代替では、荷物を車内・車外へ移動させたり、高齢者を介護するサービサーが必要であると検討されている。

出典：新潟県佐渡市提供資料*：太字は今年度社会実装推進事業にて実施した内容

38

第2部_導入編_サービス計画立案

収支計画の策定：運賃以外の収入施策②◼ 自動運転移動サービスは運賃収入のみでの事業継続は困難な事例が大半を占め、各地域において様々な運賃以外の収入確保策が検討・実施されています。
◼ 自動運転社会実装推進事業において、運賃以外の収入として挙げられていた施策内容を例示しておりますので、参考としてください。
【事例】自動運転とXR観光（三重県桑名市）
自動運転車両の移動中に、XR技術を活用し位置情報と連携した仮想空間上での観光名所体験等が可能な施策を検討している。
利用者からはXRで桑名市観光を体験することができるとの声も存在し、自動運転×新技術の取組は高い評価を得ている。
▼XRゴーグルを装着する様子▼過去の桑名市の様子▼桑名城と花火の様子▼システムが検知している走行路の様子• XRを用いた車内コンテンツにより付加価値を創出しており、利用客からの評価も高いことから運賃以外の収益獲得が見込まれている。
• 一方で、XR専用ゴーグルを接続するPCのバッテリー切れや機器の消毒作業・体験開始までの補助作業に人出が必要となることが事業化する際の課題となる。
出典：三重県桑名市提供資料

39

第2部_導入編_サービス計画立案

収支計画の策定：補助金支援制度の活用◼ 自動運転移動サービスの導入にあたり、特に導入初期は自動運転車両やインフラの調達等において多額の費用を要します。
各省庁にて用意されている活用可能な補助金・交付金等による主な支援制度を整理していますので、参考としてください。
支援名
自動運転社会実装推進事業
路車協調システム実証実験

内容
持続可能な自動運転移動サービス構築の補助
自動運転社会実装推進事業と連携した路車
協調システム実証実験の支援

支援対象
システム開発、車両調達・改造、協議会運営等の実証実験経費

国土交通省
物流・自動車局

国土交通省が路車協調システムの設置や効果分析を実施

国土交通省道路局

国土交通省道路局

社会資本整備総合交付金

自動運転に係る走行空間整備の補助

自動運行補助施設や拠点、空間再配分の整備の経費

デ
ジ
タ
ル
田
園
都
市
国
家
構
想
交
付
金

デジタル実装タイプ

デジタルを活用した地域課題解決や魅力向上に資する取組の補助

地域課題解決や魅力向上に資するデジタル実装に係る経費

地方創生拠点整備タイプ

デジタルの活用等による地方創生に資する拠 地方版総合戦略に位置づけられた事業のうち、地方創生に点施設整備の補助資する先導的な拠点施設の整備に係る経費

地
方
創
生
推
進
タ
イ
プ

先駆型、 横展開型、Society5.0型等
地方創生整備推進型

デジタルの活用等による地方創生に資する取 地方版総合戦略に位置づけられた事業のうち、地方創生に組の補助資する先導的な取組に係る経費

市町村道の新設、改築及び修繕

担当省庁

2種類以上の施設（道・汚水処理施設・港）の一体的な整備の経費

内閣官房デジタル
田園都市国家構想
実現会議事務局
内閣府地方創生推進事務局

地域新MaaS創出推進事業

新たなモビリティサービスの社会実装に向けた 自動運転を含めたMaaSの社会実装に向け、新たなモビリティ
先進事例創出の支援
サービスの実証事業に係る経費

経済産業省製造産業
局

未来技術社会実装事業

社会実装に向けた現地支援体制の構築等に関する実施（費用の支援は無し）

内閣府地方創生推進事務局（国土交通省
道路局も連携）

各種交付金・補助金の活用や制度的・技術的課題等に対する助言等

出典：国土交通省 第82回基本政策部会 資料2を参照して作成（https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/content/001623770.pdf）

40

第2部_導入編_サービス計画立案

収支計画の策定：事業モデルの検討◼ 収支計画の検討にあたり、事業モデルを整理することで関係する主体間でのサービスやお金の流れを明確化することができます。誰が、誰に対して、何を提供することで、どの程度の収入を得て、支出を行うのか具体化していきます。
◼ 導入検討段階において、将来的に目指す収支のモデルを検討しておくことで、事業構築上の必要な関係主体が明確となり、早期から過不足を防いだ働きかけや共通理解の醸成につながります。
▼事業モデル図イメージ（茨城県境町の事例）

サービス等の流れ

法人等
地域企業・店舗

バス停・待避場所提供
車両整備
整備代金

利用者

運送サービス提供

自動運転移動サービス
提供事業者

人材雇用・活用

地域外企業

地域への消費

企業版ふるさと納税/
沿線施設利用料

施設提供

事業受託

補助金

地域住民
来訪者・観光客

事業委託料
視察受け入れ

官公庁

お金の流れ

視察者・取材者
視察収入

境町

認知度向上
ふるさと納税国民41

第２部 導入編- サービス準備 -42

第2部_導入編_サービス準備

実証にあたっての法的手続◼ 自動運転移動サービスの実装・実証にあたって必要な法規制を確認し、法的手続を進めていきます。
◼ 乗合交通サービスの運行については、道路運送法に規定された手続をとることが必要となりますが、旅行業法にもとづく運送等のサービスを提供する場合や連携するサービス等によって別の法的手続が必要となる場合もありますので、事前に管轄の地方運輸支局や行政当局に必要な法的手続を確認することが求められます。
▼自動車の安全な走行に関する法規制とその目的・規制内容

法律名

運
転
者
・
歩
行
者

基本
事項

事故
対応

車両

目的

規制内容

道路交通法

道路における安全確保

交通参加者の義務・義務不履行時の罰則

道路運送法

道路運送事業の適正化・合理化
輸送の安全確保運送事業を有償で行う際の申請・許可・運営の手
続

道路運送法

自動車事故の損害賠償制度の確立
被害者保護

損害賠償責任・保険関連規定
自動車事故対策事業

自動車損害賠償保障法

重大な自動車事故への罰則強化

重大な自動車事故の際に運転者に課される刑事罰

道路運送車両の安全性確保・技術向上

車両に係る保安基準の策定
車両の登録・点検・整備に関する規定

道路法

道路網の整備・交通の発達

公道の意義と路線の認定
道路の管理に関する規定

電波法

電波の公平かつ能率的な利用の確保

無線局の免許・設備・運用に関する規定

道路運送車両法インフラ43

第2部_導入編_サービス準備

運行体制の構築：特定自動運行に必要な体制と役割◼ レベル４による自動運転移動サービスの実施にあたっては、道路交通法に定められた「特定自動運行」としての許可を取得する必要があります。特定自動運行を行う許可を得た「特定自動運行実施者」は、「特定自動運行業務従事者」を配置する等、下図に示すような事項の遵守が求められます。
◼ 導入検討段階より、将来必要となる体制をどのように構築するか検討しておく必要があります。
特定自動運行実施者
教育

特定自動運行業務従事者
特定自動運行主任者• 特定自動運行中、遠隔監視装置の作動状態を監視し、同装置が正常に作動していないことを認めたときは特定自動運行を終了させる措置• 特定自動運行が終了した場合の措置

現場措置業務実務者• 交通事故があった場合、その他の特定自動運行のために使用する者• 事務局受付（予約受付、問合せ対応等）① 現場に向かい② 道路における危険防止措置• 交通事故があった場合の措置

特定自動運行が終了した場合
警察官の現場における指示等が行われているとき

遠隔監視の場合• 直ちに、当該特定自動運行用自動車を当該指示等に従って通行させるため必要な措置を講じなければならない• 消防機関に通報する措置

緊急自動車・消防用車両が接近する等 しているとき• 現場措置業務実施者は、現場における危険防止措置• 直ちに、緊急自動車・消防用車両の通行を妨げないようにするため必要な措置を講じなければならない
特定自動運行車両が違法駐車と認められる場合• 直ちに、駐車の方法を変更し、又は、当該場所から移動するため必要な措置を講じなければならない

交通事故の場合交通事故の場合• 現場措置業務実施者を現場に向かわせる措置

遠隔監視の場合• 現場における危険防止措置
車内乗車の場合• 救護措置• 警察官に報告する措置
車内乗車の場合• 救護措置• 現場における危険防止措置• 警察官に報告する措置

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第2部_導入編_サービス準備

運行体制の構築：運行管理・点検◼ 実際に自動運転車両を運行するためには、遠隔監視等の運行の管理業務を行う必要があります。
◼ また、自動運転車両も一般の車両と同様に道路運送車両法にもとづき法定点検、日常点検を行う義務があります。車両点検マ
ニュアルや点検リストの整備も重要となります。

▼想定される運行にかかる管理業務
管理業務

運行管理

予約管理

▼点検分類と点検内容•業務内容

車両位置・状況の把握、配車管理、運行ルート管理、料金収受の管理、乗降（輸送量）管理、ユーザ提供情報（車両位置情
報や遅延情報等）の管理、運行記録の作成

デマンド方式の場合に必要。電話やシステムによる対応を実施

労務管理

特定運行業務従事者の労務管理

その他

乗車案内、問合せ対応、気象・交通等の状況に応じた運行可否判断、緊急時の対応等

点検分類

法定点検

定期点検

緊急時確認

点検内容
点検者

点検事業者（専門の整備事業者）

点検タイミング法で定めるタイミング

点検内容

法で定める内容に基づき点検

点検者（乗車する場合は）運転手、乗車オペレータ

点検タイミング

運転開始前（毎日）

点検内容

点検リストに基づく点検及び不具合箇所への対応

点検者

現場措置業務実施者（運転手、乗車オペレータ）

点検タイミング

事象発生時

点検内容

不具合発生箇所、継続運行の可否等

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第2部_導入編_サービス準備

サービスオペレーション設計①◼ 自動運転移動サービスの実装を見据え、予約、乗降、決済等の顧客接点に係るオペレーションも検討しておく必要があります。
◼ 予約型の自動運転バスの場合、電話での受付の他、特に利用者数が多く見込まれる地域ではWeb予約システムや固定型デマン
ド端末等を活用した予約方式の採用が検討されています。
【事例】自動運転バス乗車予約サービス（三重県桑名市）
ナガシマスパーランド等の観光名所を有する桑名市では、来訪者も多く、複数の予約システムを用いることでの利便性向上を検討している。固定型デマンド
端末は、スマホ利用に不慣れな方や来訪者によるその場利用等を想定し、Web予約システムは事前予約を行いたい方等による利用を想定している。
▼固定型デマンド端末・Web予約システムからの乗車予約フローイメージ▼固定型デマンド端末の予約画面イメージ• 複数の予約形式を用意することで、来訪者や高齢者等、幅広い層への利用促進を図っている。
• Web予約システムは、一時的な来訪者でも負担少なくサービス利用が可能となることを狙い、アプリではなく、Webブラウザでの予約方式を活用している。
出典：三重県桑名市提供資料

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第2部_導入編_サービス準備

サービスオペレーション設計②◼ 自動運転移動サービスを、MaaS基盤とも連携を行う仕組みを構築をすることで、複数の移動手段・モビリティサービス間での円滑な乗り継ぎや予約～決済の流れ、柔軟な料金設定が可能となる等、施策の幅が広がります。
◼ 近年は、マイナンバーカードを活用することでMaaSの高度化、利便性の向上につなげている事例が増えてきています。
【事例】MaaS基盤の活用・連携（群馬県前橋市）
群馬県では、前橋市の次世代公共交通サービスを県域に拡大した「GunMaaS」が展開されている。 自動運転バスの実装に伴うデータをGunMaaSと連携させ、快適で便利な公共交通提供を目指し利用者認証、フリーパス、商店街連携、観光連携等、交通DXの一部として検討が進められている。
▼GunMaaS構想イメージ▼マイナンバーカードを活用した顔パス乗車の実証• 過度な自家用車利用からの脱却、公共交通の利用促進という全国的に直面する課題に対する解決策の一つとしてMaaSが提供されており、地域の商業施設と連携し、自家用車での来訪者をターゲットに自動運転バスの運賃と飲食費をセットとしたクーポン提供等も検討されている。
• 顔パス乗車のみならず、交通系ICカードとの連携等、多様な利用者にとって使いやすい決済手段の活用が想定されている。
出典：前橋市提供資料、前橋市HP,自動運転バス実証実験についてhttps://www.city.maebashi.gunma.jp/material/files/group/9/siryou6.pdf

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第2部_導入編_サービス準備

サービスオペレーション設計③◼ 移動需要データ等の分析を通じた事業の評価・改善を行うにあたり、乗降情報(OD情報)等の必要なデータをどのように取得するか、
サービス設計段階から検討しておくことが望ましいです。
◼ データ取得方法として挙げられていた事例を例示していますので、参考としてください。
【事例】データに基づくルート・ダイヤ設定と効果検証（茨城県境町）
位置情報データの分析により人が集まる場所や時間帯を特定してルートやダイヤを設定するとともに、自動運転バス車内及び施設にて顔認証を実施する
ことで、自動運転バス利用者及び施設利用者の数や共通して利用した人の割合等の情報を収集している。
▼データに基づいたダイヤ・ルート設定▼顔認証システムによる共通利用者の把握• データに基づくルート・ダイヤ設定により、既存路線における平均利用者数を大きく上回る利用がなされるといった効果も確認している。
• バス利用者だけでなく施設利用者も増加することで、対象施設の売上向上にも貢献し、地域経済への波及効果にもつながっている。

出典： ビッグデータ・自動運転バスを用いた地域経済活性化(茨城県境町) https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/soukou/content/001489842.pdf

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第2部_導入編_サービス準備

実証実験に向けた検証項目の設定◼ 実証にあたっては、検証項目の設計が必要となります。実現したい姿と現状のギャップから問題点・課題を整理し、課題解決に繋がる検証項目から、特に影響の大きい重要と考えられるKPIを設定し、それぞれの見込みを実証実験での実績やアンケート・ヒアリング等を通じて検証し、課題の抽出、対応策の検討・実施とPDCAを回していく取組がみられます。
▼収支改善に向けた検証項目・KPI設計イメージ

課題

検証項目
収支率*

運賃収入

検証方法（例）

利用者数• 住民・試乗者等への利用意向アンケート• 住民・事業者等への利用意向ヒアリング、グループインタビュー• Web予約システム利用データ分析• パーソントリップ調査等の統計資料の活用

利用頻度
利用料金/回運賃以外の収入• 支払意向・価格受容性に関するアンケート• 支払方式への意向に関するアンケート

協賛金収入• 地域事業者への協賛意向に関するアンケート・ヒアリング（事業者数等）
…

支出面

人件費

乗務員数

• 運行ダイヤ見直しによる必要人員シミュレーション• 乗務員と案内係の兼務によるオペレーション成立性検証

遠隔監視員数（1:Nの拡大）• 複数車両・路線での技術実証・オペレーション成立性検証

…

車両・
システム費

車両台数・
価格

…

…

収
支
改
善
に
よ
る
持
続
可
能
性
の
向
上

収入面

KPI

• 技術開発計画・運行計画に伴う費用増減分析* 収支率は検証項目の一つであり、持続可能性の向上においては経済的波及効果、クロスセクター効果等も含めた総合的な検証が重要49

第2部_導入編_サービス準備

走行環境の整備①◼ 走行環境の維持にあたっては、地方自治体が植栽剪定や道路補修、路上駐車の排除等に継続的に取組、安全性を維持することも必要となります。
◼ 自動運転社会実装推進事業において実施されていた走行環境の整備に係る事例を紹介します。
【事例】植栽剪定、除雪作業、道路工事・交通規制の掲示
運行ルート上における街路樹や雑草等の路上へのはみ出し、積雪、工事等の交通規制表示は、誤検知等による運行の妨げとなる可能性があるため、地方自治体や事業者、道路管理者等による走行環境整備が実施されている。
▼走行路側が大幅に剪定された街路樹（福岡県北九州市）▼除雪による走行路確保（北海道上士幌町）• 植栽剪定や除雪等の走行環境の整備を実施することで、誤検知によるエラー等が減少し、自動運転比率向上につながる。
• 私有地から道路に植木がはみ出している場合等、走行環境整備には住民の協力が必要となる場合も存在するため、住民の自動運転に対する理解を得ることも重要である。

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第2部_導入編_サービス準備

走行環境の整備②◼ 走行環境の維持にあたっては、地方自治体が植栽剪定や道路補修、路上駐車の排除等に継続的に取り組み、安全性を維持することも必要となります。
◼ 自動運転社会実装推進事業において実施されていた走行環境の整備に係る事例を紹介します。
【事例】看板、路面標示等による周知と注意喚起
各バス停や道路上に自動運転バスが走行・停止するルートであることを提示する等の他交通参加者への周知・注意喚起が実施されている。
▼バス停前や運行ルート上の路面標示（茨城県境町）▼周知用の看板（岐阜県中津川市）▼バス停表示や低速車両走行注意喚起看板（岐阜県岐阜市）• 掲示での周知や警察による協力を仰ぐことで、路上駐車の抑制・自動運転車両走行時の注意喚起・接触事故防止等の効果も見込まれる。
• バス停・避難スペースを多く設け、一般車両による追い越し機会を増加させることで、交通流への影響を低減する取組もみられる。

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第２部 導入編- 実証実験 -52

第2部_導入編_実証実験

サービス実証：利用意向の調査◼ サービス実証では、新しい自動運転移動サービスが想定する利用者にとって価値があるのか検証することが主の目的となります。
◼ 試乗機会を通じ利用者層や利用目的等の分析や、自動運転車両への乗車前後での利用意向の変化や、想定利用頻度、利用したくない理由等、定量的・定性的に実証を通じて情報を収集・分析し、サービスとしての成立性を検証していきます。
【事例】利用意向調査
自動運転移動サービスの試乗者や住民に対しアンケートでの利用意向調査やヒアリング、グループインタビュー等を実施することで、事前の想定との乖離や必要な改善策等を明確化に繋げる。
▼試乗者向け：将来の利用意向アンケート（岐阜県中津川市）▼試乗者・住民向け：ヒアリング調査（長野県塩尻市）• 利用意向調査は、試乗者のみならず、沿線の住民や商業施設・店舗の方等、試乗者以外の方も調査対象とすることで、より移動の実態や自動運転移動サービスに対する期待・不安、想定される需要の確からしさが向上される。
• アンケートによる定量化に留まらず、地域住民等へのヒアリングやグループインタビューも改善策の具体化にあたって有効である。
出典：岐阜県中津川市、長野県塩尻市提供資料

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第2部_導入編_実証実験

サービス実証：価格受容性調査◼ 運賃収入を見込む場合は、レベル２の実証実験の段階でアンケート等を通じ価格の受容性や支払意向調査が行われています。
◼ 具体的な価格帯を提示し選択式とする調査事例や、特に新たな移動サービスとして位置付ける場合は価格感度分析を行う事例もみられます。
【事例】運賃に関する意向調査（長野県塩尻市）
試乗者や地域住民に対し、アンケートを通じて支払い可能な運賃をルート別に検証している。
▼試乗者における乗車運賃の意向調査【参考】価格感度分析
既存路線バスへの代替ではなく、新規移動サービスとしての導入時等は、
価格感度分析を用いている事例もみられる。調査時に、特定の金額を示さず、運賃の「高い/低い」、「高すぎて利用できない/安すぎてサービスが不安」といった項目に金額を記入してもらうことで受け入れられる価格を推定する。
▼価格感度分析結果イメージ

下限価格• 調査結果を既存交通の価格と比較することで、付加価値を踏まえた単価向上の可能性を検証を行っている。
• 支払方式や料金設定方法等も併せて調査している。

妥協価格
上限価格

理想価格

出典：長野県塩尻市提供資料

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第2部_導入編_実証実験

社会受容性の向上施策の実施◼ 過渡期においては、利用者や地域住民からの漠然とした自動運転に対する不安や、自動運転技術の速度や走行環境等に関する様々な制約等への理解不足等による交通上の混乱等が発生します。
◼ まずは有人による安全性を担保した形でのレベル2実証実験を通じ、地域における自動運転移動サービスに対する認知拡大と理解促進を図っていくことが重要です。早期より、サービスの利用者だけではなく、沿線の住民や商業施設、交通行政等に係る関係者へも協力を仰ぎながら導入を進めることが有効です。
▼社会受容性の向上施策と主な対象者
利用者
地域住民
具体的な施策（例）認知拡大施策理解促進施策・地域の学生・地域の高齢者

観光客／来訪者

沿線住民／沿線企業等
交通参画者
地場企業
・既存交通利用者
・自家用車利用者
・歩行者

・観光客
・出張者

・沿線商業施設
・医療機関

交通行政等
交通事業者
行政等
・バス会社
・タクシー会社

・警察
・道路管理者
・救急・消防車両ラッピング

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チラシ広告・広報誌

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HP、SNS等のWeb発信

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道路上での掲示

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試乗会アンケート

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お披露目式・シンポジウム

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学生向け講義・見学会

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地域協議会

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利用(乗車)環境の改善

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行動変容施策 モビリティマネジメント
交通参画者の行動変容

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第2部_導入編_実証実験

社会受容性の向上：認知拡大施策①◼ 自動運転移動サービスに対する認知拡大施策として、特に通年運行を開始している団体においては、車体ラッピングを施し、地域住民からの認知拡大、興味関心に繋げている事例もみられます。
【事例】車体ラッピングによる認知拡大
定常的な運行を行う段階においては、自動運転車両を購入した上で車体にラッピングを施し認知の拡大を図っている。
▼地域カラーの赤を全面に表現（岐阜県岐阜市）▼アニメ資産PRも兼ねたデザイン（愛知県日進市）▼空港と新幹線駅を繋ぐコンセプトを表現（石川県小松市）• 車体を目立つラッピングとして施すことで自動運転車両を特別な車両として認知され、他の交通参画者からも注意・配慮した行動がとられやすいといった点で有効と考えられている。
• 地域に親しまれやすいデザインが用いられることで、地域住民に興味関心を持たれ、更には応援・協力につながっている事例もみられる。
出典：各地方自治体公式HP・提供資料等

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第2部_導入編_実証実験

社会受容性の向上：認知拡大施策②◼ 地方自治体による記者発表やホームページ上での掲載に加え、チラシ広告や広報誌等を通じ実証実験の概要の掲載を行い、地域住民への認知拡大に取り組む事例も多くみられます。
【事例】自動運転バスの実証実験のチラシ広告・広報活動
チラシ広告や広報誌等では、自動運転車両の特徴や運行ルート、ダイヤ等の説明に加え、予約方式の場合は予約方法の紹介も行われています。
▼実証実験概要や予約方法、乗車特典等を記載（岐阜県中津川市）▼広報誌特集にて、概要、検証ポイント等詳しく周知、市内全世帯へポスティングや駅等で配布（神奈川県平塚市）• チラシ広告は目を惹くようなデザインとし、興味を持ってもらいやすい工夫を行っている。QRコード読取りによって、バス予約やリアルタイムでの位置情報の確認も可能としている。地域イベントや沿線店舗等と協業し、クーポン連携、店舗へのチラシ貼り等、地域一体での機運醸成を図っている。
• 広報誌では、地域住民・来訪者に広く配布し認知拡大を図りつつ、特徴や検証内容も詳しく記載することで取組の理解促進にも繋げている。
出典：岐阜県中津川市HP, https://www.city.nakatsugawa.lg.jp/soshikikarasagasu/jisedai/keikaku/jisedai/24333.html
出典：神奈川県平塚市提供資料

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第2部_導入編_実証実験

社会受容性の向上：認知拡大施策③◼ InstagramやYouTube、LINE等のSNSを通じた発信は、地域の店舗や施設、地域住民によるフォローや発信にも波及的に情報発信が拡がっているという事例もみられます。
【事例】SNSを活用したサービスの周知（茨城県境町）
境町では、地方自治体や運行主体によるSNS発信を継続的に実施しており、フォロワーが増えることで波及性のある有効なツールとして活用されている。
▼LINE活用▼運行主体によるSNS発信から地域店舗等のフォロワーも情報発信▼地域住民によるSNS発信• LINE登録者への発信も、運行状況のお知らせに留まらず、写真や語りかけるような発信により、親しみ感のあるサービスとして展開している。
• 地域の店舗や地元住民同士もSNS等で繋がっているため、地域から注目され、親しまれやすいサービスとしての工夫が、波及的で拡散力のある情報発信に繋がっている。
出典：茨城県境町提供資料
BOLDLY株式会社,境町自動運転バス実用化2021年度安定稼働レポート, https://www.softbank.jp/drive/set/data/press/2022/shared/20220208_02.pdf

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第2部_導入編_実証実験

社会受容性の向上：認知拡大・理解促進施策◼ 自動運転移動サービス事業のPR動画を作成し、YouTube等の動画共有サイトでの配信を行うことで、地域住民や多様なステーク
ホルダーに対して、取組の意義や実施内容について理解を促進している事例もみられます。
【事例】事業PR動画制作（長野県塩尻市）
自動運転移動サービス事業への興味関心向上、技術的理解の促進のため、より広い視聴者のセグメントに向けてYouTube等でも使用可能なショート動
画を７本作成し、23年12月から順次公開し、１ヶ月で22,000件閲覧に到達している。動画では、塩尻市や参画企業の想いや、地域人材の活躍や教育委員会と連携した受容性向上等を取りまとめ、市公式SNSやHP、参画企業と連携した広報を実施している。
▼塩尻市による自動運転事業PR動画のYouTube配信▼地域人材による高精度3D地図作成の取組の様子を動画で紹介• 自動運転移動サービス事業に参画する交通事業者や自動運転技術開発事業者によるSNS発信の協力もあり、周知に貢献している。
• 多様なステークホルダーが事業推進上関わるなかで、取組に対する共通理解の醸成にもつながっている。

出典：長野県塩尻市提供資料、塩尻市YouTube公式チャンネルSHIOJIRICITY

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第2部_導入編_実証実験

社会受容性の向上：理解促進施策◼ 地域住民への理解促進のため、地方自治体による試乗会・お披露目式の開催や、自動運転移動サービスの社会実装をテーマとして有識者を交えシンポジウム等を実施する事例もみられます。
【事例】自動運転バスお披露目式とアンケート調査実施（石川県小松市）
定常運行開始に先駆けて市民向けの自動運転バスお披露目式を実施し、自動運転バスに関する説明会や試乗会、自動運転シンポジウムを開催している。併せて、自動運転バスの利用者アンケートにより、移動需要の調査や自動運転バスに対する認知度、不安感等の調査を実施している。
▼自動運転バスお披露目式▼自動運転シンポジウムの様子▼利用者アンケート• 市長自ら様々な関係者と関係を構築し、対外的な発信も継続的に実施することで、自動運転バス導入の重要性に対する理解を促進し、協力支援の体制構築につなげている。
• アンケート調査は、穴あけ式に用紙を使用することで回答を簡易にするとともに、試乗後すぐに回収することで回収率の向上を図っている。

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第2部_導入編_実証実験

社会受容性の向上：理解促進・行動変容施策◼ 地域住民一般への試乗会だけでなく、特定の世代への重点的なプログラムを実施することで、自動運転技術の安全性を理解し、受け入れてもらう取組を行っている事例もみられます。
【事例】自動運転技術を題材とした教育プログラム（長野県塩尻市）
市内複数の小中学校を対象とした出前講座、見学会、試乗会を実施することで若年層の自動運転に対する理解促進を実施している。

小中学校対象 出前講座・見学会▼自動運転技術を題材とした教育プログラム▼自動運転技術を題材とした総合学習

目的◼ 自動運転の仕組みや安全性を学び、子供から親への波及も含めた地域内における社会受容性醸成を目指すもの

内容

▼事前講義

▼試乗会

◼ 令和４年度から市教育委員会と連携し、自動運転を題材とした講座・試乗会を実施◼ 令和５年度は対象校を拡大し、市内
小中学校５校を対象に延840名が出前講座及び新型自動運転バス車両見
学会等を受講• 小中学生を対象とした講義・試乗会を行いつつ、子供から親への波及による受容性向上も図られている。
• 自動運転移動サービスをはじめとする先端技術分野の学習が地域への誇り・愛着形成につながり、将来的に若者に選ばれる地域となるとともに、定着した人材から地域DXを担う地域デジタル人材の輩出が目指されている。
出典：長野県塩尻市提供資料

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第2部_導入編_実証実験

社会受容性の向上：行動変容施策◼ 意識改革として公共交通・自動運転移動サービスの選択を促すモビリティ・マネジメントや、交通ターミナルやモビリティ・ハブの整備、
他交通とのダイヤ調整といった交通結節機能の充実により、乗りやすい環境構築も行動変容につながる施策として期待されています。
【事例】モビリティ・マネジメント（岐阜県岐阜市）【事例】交通結節・乗り継ぎ環境の構築（石川県小松市）

岐阜市では長年に渡り小中学生を対象としたモビリティ・マネジメントを行っており、自動運転バスを活用した施策も実施している。

空港や新幹線駅といった公共交通とダイヤを合わせ、結節機能を向上し、自動運転バスの利用促進と地域活性化を図っている。

▼小学生を対象とした学校モビリティ・マネジメント▼空港と新幹線駅を繋ぐ自動運転移動サービス• 小中学生を対象に講義や試乗会を通じて自動運転移動サー
ビスに対する理解を深め、公共交通への利用意識を高めること
で行動変容が期待されている。
出典：岐阜県岐阜市提供資料、岐阜市役所X公式アカウント発信情報• 結節点を人が集いやすい施設として充実化することに加え、自動運転バスを交通拠点間で他の停留所に停まらない速達便とすることやダイヤを合わせ、移動環境の向上を図っている。
出典：石川県小松市提供資料

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第2部_導入編_実証実験

事業性検証◼ 自動運転技術の導入意義として、事業費用圧縮により、公共交通の確保維持のための補助金・税金の抑制が挙げられます。
◼ 費用圧縮には、運転手の無人化やバックオフィス機能の集約による人件費削減が期待されています。一方、稼働率向上による運賃の増収、運賃以外の収入拡大等、公助に過度に依存しない仕組みの構築も重要となります。
▼事業収支見通し（１台当たり）のイメージ
現行@運転手あり

社会実装（黎明期）

社会実装（成熟期）

運賃以外
車両関連費
運賃

車両償却費

運賃

車両関連費

国の補助金
システム関連費

設備費・その他
国の補助金

車両償却費

設備費・その他

人件費

自治体予算
自治体予算

支出

支出低減

車両償却費

車両関連費

収入

人件費

支出

運転手の無人化や、複数地域における
バックオフィス機能(遠隔監視等)の集約を通じて削減

収入*1：地方自治体・事業者ヒアリングをもとに試算し作成*2：社会実装の事業収支イメージは事業モデルや前提条件等により大幅に変動する可能性が存在

運賃以外

運賃

沿線受益者の協賛金、異業種連携等による収入源の拡大運行時間の拡大(夜間等)による増収システム関連費
設備費・その他

国の補助金

人件費

自治体予算

支出

収入

事業費圧縮により抑制の上、自治体予算もふるさと納税等を活用

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第２部 導入編- おわりに -64

第2部_導入編_おわりに自動運転移動サービス導入の価値と持続可能性◼ 自動運転移動サービスは運送事業単体での事業性改善効果だけでなく、地域公共交通の維持確保や拡充がもたらす他分野への効果も存在するため、多様な価値の定量化も図りつつ、導入・実装の意義を訴求していくことが持続可能性の向上につながります。
▼自動運転移動サービス導入の価値

自
動
運
転
移
動
サ
ー
ビ
ス
導
入
の
価
値

交
通
分
野
へ
の
効
果

＋
他
分
野
へ
の
効
果

バス

相
乗
効
果

タクシー

交通事故削減運転手不足解消

交通渋滞解消路線の増設・拡充

既存リソースの再分配

CO2削減

人件費削減

運行時間延長

・・・
相
乗
効
果

観光

財政

商業

環境

建設

医療

教育

福祉

経済的波及効果

クロスセクター効果

地域公共交通の新設や充実により新たな需要が生じ、その需要に対応する生産活動等が次々と多方面に及ぼす効果

地域公共交通を廃止した時に追加的に必要となる分野別代替費用

地域活性化

環境負荷低減

沿線事業者
の収益増加

タクシー券配布

スクールバス運行

介護施設等送迎バスの運行

移住・定住促進

移動弱者の
社会参画

・・・・

医療費の増加

地価低下等による税収減・・・

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第2部_導入編_おわりに（参考）地域公共交通計画の策定①◼ 多様な関係者との協議を経て地域公共交通計画が定められていると、政策の継続性が確保されます。また、計画に目標とPDCAが位置付けられることでモニタリング機能も働きます。そのため、持続・発展性のある取組とするためには、自動運転移動サービスの導入について地域公共交通計画に落とし込むことも重要です。
▼地域公共交通計画における目標設定・評価のイメージ▼PDCAサイクルの一例【参考】 地域公共交通計画等の作成と運用の手引き
詳しくは国土交通省より発行されている『地域公共交通計画等の作成と運用の手引き』を参照してください。
地域公共交通計画等の作成と運用の手引き 理念編(https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/content/001633211.pdf)
地域公共交通計画等の作成と運用の手引き 実践編(https://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/transport/content/001633212.pdf)
出典：地域公共交通計画等の作成と運用の手引き 実践編 第4版(令和５年10月)

66

第2部_導入編_おわりに（参考）地域公共交通計画の策定②◼ 地域課題を特定した上で、その解決によって目指す姿（ビジョン）・将来構想を検討し、関係者間で共通のゴールを設定します。
その際には、地域公共交通計画や都市計画等の地域で策定する各種計画において明確化し、関係者間での認識を合わせながら取組を進めていくことが重要となります。
【事例】地域公共交通計画 施策体系（長野県塩尻市）【地域公共交通の現状・問題点、課題の整理】◼ 地域特性や公共交通に関する定量的な情報と、利用者へのニーズ調査による定性的な情報に基づき課題を洗い出し、
令和2年7月に、基本方針、計画目標及び取組施策を示すマスタープラン
として、塩尻市地域公共交通計画を策定している。

【地域公共交通計画の基本方針・目標・施策の検討】◼ 目標の1つである「デマンド交通や新技術も活用した効率的な地域公共交
通体系の実現」においては、運転手の高齢化等の課題に対応するために自動運転技術の実証実験を行い、有識者、関連企業等で組織する協議会を通して将来的な社会実装を目指すこととしている。

出典：塩尻市地域公共交通計画の概要( https://www.city.shiojiri.lg.jp/uploaded/attachment/13621.pdf)

67

第３部 実装編

68

実装編

実装編の執筆体制◼ RoAD to the L4では、先導事例の創出に加えて、レベル４の社会実装に取り組む全国の事業者と連携して、安全確保や事業性の考え方といった意見交換・情報共有・合意形成を実施しており、これらの検討結果が本章にも反映されています。

業界関係者を巻き込んだ検討体制
人の移動に関するタスクフォース
•

事務局

永平寺町

ひたちBRT

柏の葉

先
行
検
討
結
果
の
情
報
共
有

適切な安全を有したAD MaaSの社会実装を加速させるために、協調領域の主要な課題の情報共有し、「自動運転移動サービス社会実
装・事業化の手引き」の取りまとめ、公表に向けてコンセンサスを得る

社会実装に取り組む事業者

OEM

WG検討結果の共有・合意形成
少人数のワーキング

AD
ベンダー【安全走行戦略ワーキング】•
先導事例の知見を踏まえ、適切な安全性を有した自動走行の社会実装を実現させるために、協調領域の技術要件や走行環境整備、法規に係る課題等について議論し、具体的な目標要件を検討

運行
事業者【車内乗客安全ワーキング】•
先導事例の知見を踏まえ、車内の乗客の適切な安全性を確保するために、協調領域の技術要件や、法規に係る課題等について議論し、乗務員乗車型L4における乗務員の役割や要件を検討

交通
事業者

69

実装編

レベル４自動運転移動サービスの実装方式◼ レベル４自動運転移動サービスは運転をシステムが担いますが、必ずしも車内の乗務員が不在のサービスとは限りません。
運転以外のタスクを担うために車内に乗務員が乗車している場合もありますし、全ての業務を無人化して遠隔監視下で運行されるサービスも成立します。

移動サービスの運行に関わる主体

レベル4
レベル2

運転者

特定自動運行主任者

遠隔監視型システムが実施（運転者不在）走行状況を判断して車両を操作する人

運行開始・終了を指示する人

特定自動運行保安員

運行や乗降時の安全を確保する人

現場措置業務実施者

交通事故時に駆けつけられる人

関与者

サービス乗務員

乗務員乗車型

料金収受等を対応する人

二種免許の運転手が実施遠隔監視センターの監視者が各業務を実施
1名以上の乗務員が乗車して各業務を実施（二種免許に限らない） 走路近辺に配置された担当者が実施各サービスを無人化・遠隔化70

第３部 実装編- 安全性の確保に向けた設計 -71

実装編_安全性の確保に向けた設計

事業目的
の整理

サービス
計画立案

サービス
準備

実証実験

安全性
の確保

許認可
の申請

事業計画の
精緻化

社会実装

本章の想定読者◼ 本章では、安全な自動運転移動サービスを構築するために必要な検討項目および対処の具体例を紹介しています。
◼ 安全性の確保に向けた検証は、実証実験を通じて実際の走行環境で検証していくことになりますが、他にも第三者機関の試験を受ける必要等も生じます。
想定読者 （◎精読が必要な読者
対象
△
地方自治体

△内容確認が必要な読者）

本章の読み方◼ レベル４自動運転移動サービスを提供するには、特定自動運行許可を得る必要があり、その申請には地域の合意が求められます。
◼ 交通行政に携わる方は、本章で紹介しているような安全に関わる一連の検証結果について、システム開発者に説明を求めて、安全性を確認してください。
◼ レベル４の自動運転は、従来の有人運転と比較して制約や限界が存在します。

△
交通事業者

◼ 運行者として自動運転移動サービスの導入に携わる交通事業者の方は、自社の走行環境に適したシステムを構築する必要があります。
◼ 本章で紹介する安全に関わる一連の検証結果について、システム開発者に説明を求めて下さい。

◎
自動運転技術開発事業者◼ 本章は主に、自動運転移動サービスの開発に携わる方を対象にしています。
◼ 安心・安全なシステム開発に必要な設計や検証等の検討事項を網羅的に紹介していますので、安
全設計・評価ガイドブックと一緒にお読みください。

72

実装編_安全性の確保に向けた設計_過年度の検討経緯求められる安全の基準に関するこれまでの検討経緯とシステムの市場投入◼ 交通事故死者低減を目指し、衝突被害軽減ブレーキや路外逸防止システム等、運転を支援するADASシステムの開発に伴い、「認知」「判断」「操作」の機能が進化してきました。これらの技術をベースにして、さらに高度化を進め、システムが運転の主権を担う
自動運転システムの開発が加速しています。
◼ 2016年にSAEで自動運転のレベルの定義（レベル１～レベル５）が示され、国内においても2018年に「自動運転に係る制度整備大綱」の提示、国交省の「自動運転車の安全技術ガイドライン」が発表される等、自動運転への対応が進められてきました。
◼ 本章では、今後拡大するレベル４の自動運転移動サービスの社会実装に向けて、一定の水準の安全性確保の考え方・開発ステッ
プを示し、新たな事業化検討において、システムの安全性の確保に向けた実施事項を手引きとしてまとめたものです。
▼自動運転の実現に向けた制度整備「自動運転に係る制度整備大綱」（2018･4）

高度な自動運転の実現に必要な関連法令制度の見直し方針を策定

2019年

道路運送車両法の改正（2019･5）
道路交通法の改正（2019･5）「自動運行装置」を定義し保安基準の対象装置に追加

2020年

改正道路運送車両法の施行（2020･4）
改正道路交通法の施行（2020･4）

レベル３自動運転が制度上可能に

2018年

福井県永平寺町において、レベル３自動運転移動サービス開始（2021･3）
高速道路渋滞時自動運転レベル３商品化(ホンダレジェンド) （2021.3）

2021年

2022年
2023年

道路交通法の改正（2022･4）

特定自動運行（運転者がいない状態での自動運転）の許可制度を創設

道路運送車両の安基準告示の改正・施行（2023･1） レベル４自動運転が制度上可能に
福井県永平寺町において、レベル４自動運転移動サービス開始（2023･5）
改正道路交通法の施行（2023･4）

73

実装編_安全性の確保に向けた設計_過年度の検討経緯

自動運転車の安全技術ガイドライン（国交省）の紹介◼ レベル３、４の自動運転車が満たすべき安全要件をガイドラインとして定めることにより、国際基準が策定されるまでの間も、安全な自動運転車の開発・実用化を促進する目的で、2018年に国交省より「自動運転車の安全技術ガイドライン」が示されました。
◼ 2021年にはレベル３、４の自動運転車を対象にした道路運送車両法の改正が行われていますが、この安全技術ガイドラインに基づくものとなっています。
◼ 安全技術ガイドラインには10項目の自動運転車の安全性に関する項目と満たすべき要件が的確に示されており、本手引きの示す
安全性の考え方の基本的な考え方としています。これらの項目は、オーナーカーを含めた内容になっていますが、自動運転の基本的な安全要件は自動運転移動サービスにも適用されるものと考えています。
▼安全技術ガイドラインの対象車両
10項目の安全技術ガイドライン

１． 運行設計領域（ODD）の設定
２． 自動運転システムの安全性
３． 保安基準の遵守等
４． ヒューマン・マシン・インターフェイス（HMI）
５． データ記録装置の搭載
６． サイバーセキュリティ
７． 無人自動運転移動サービス用車両の安全性
８． 安全性評価
９． 使用過程における安全性確保
１０. 自動運転車の使用者への情報提供
出典：国土交通省，自動運転車の安全技術ガイドライン【概要】
https://www.mlit.go.jp/common/001253666.pdf

74

実装編_安全性の確保に向けた設計_過年度の検討経緯

安全設計・評価ガイドブックとの補完関係◼ RoAD to the L4プロジェクトのタスクフォースの安全走行戦略WGでは、並行して安全設計・評価ガイドブックの取り纏めを進めています。同ガイドブックはレベル４の自動運転を開発し社会実装する上での技術的な安全要件を詳細に記載したもので、自動運転の開発や自動運転移動サービスを事業として実施する際の参考書の位置付けです。
◼ 本章では、安全設計の基本的な考え方と、レベル４自動運転移動サービスの導入時の安全設計検討のステップと対応事例を示しています。本章では安全なシステムを開発するための要件の概要を示し、さらに技術の詳細内容が必要な場合には、安全設計・評
価ガイドブックを参照して下さい。
【参考文献】 安全設計・評価ガイドブックの構成

75

実装編_安全性の確保に向けた設計_過年度の検討経緯

本章で取り扱う関連法規の改正状況◼ レベル４自動運転移動サービスの実現に向けた安全に関連する法規には、道路運送車両法、道路交通法、道路運送法があり、すでにレベル４自動運転を見据えた改正が実施され、自動運転技術市場投入の環境整備が進んでいます。従ってレベル４自動
運転移動サービスを安全に社会実装する上では、これらの法規の中で安全の基準に関する事項を満足することが求められます。
◼ レベル４自動運転の安全に対応するための各法規のおもな改正ポイント• 道路運送車両法 保安基準の適用対象として「自動運行装置」が追加され、新たな保安基準や基準緩和制度が設けられた• 道路交通法

レベル４では運転手の概念がなくなり、特定自動運行主任者の配置が事業者に義務付けられた• 道路運送法施行規則の一部が「特定自動運行」に対応するよう改正された▼自動運行装置の定義（道路運送車両法）▼特定自動運行主任者の配置（道路交通法）○ 道路運送車両法における自動運行装置とは、国土交通省が付する条件（走行環境条件）で使用する場合において、運転者の操作に係る認知、予測、判断、操作に係る能力の全部を代替する機能を有するもの。
イメージ
ド
ラ
イ
バ
ー
自
動
運
行
装
置

①認知

④操作

②予測、③判断

センサー(①)

コンピュータ(②,③,④)・カメラ、レーダー、レーザースキャナ（ライダー） 等

・電子制御装置（ECU）、電気回路、人工知能（AI）等のプログラム 等

走行環境条件の付与手続き(1) 申請者は、場所、天候、速度など自動運転が可能となる状況等を記載した申請書等を国土交通省に提出(2) 国土交通省は当該状況における自動運行装置の性能が保安基準に適合すると認めたときは条件を付与（付与書を交付）○福井県永平寺町
自動運転システムの例（概要）１．車両が電磁誘導線上にあること
２．悪天候等でないこと
３．速度が１２ｋｍ/ｈ以下であること
４．路面が凍結等していないこと
５．緊急車両が存在しないこと

出典：自動運行装置の保安基準の概要, 国土交通省
出典：特定自動運行に係る許可制度の創設について, 警察庁76

実装編_安全性の確保に向けた設計_過年度の検討経緯

システム・車両の安全性に関する関連法規への対応◼ レベル４自動運転移動サービスに供するシステムや車両の適切な安全性の担保をする上で、関連する３法規、道路運送車両法、道路交通法、道路運送法への対応に関する基本的な考え方は以下のとおりです。
• 道路運送車両法への対応設定したODDにおいて、自動運行装置として定められた基準を満足する事• 道路交通法への対応設定したODD内で自動運行装置は交通ルールを遵守する事• 道路運送法への対応

運行に関する乗客に対する安全性の基準を満足する事◼ 自動運転システム・車両の安全性の要件は道路運送車両法で規定され、安全性に関するメインの法規◼ 運行設計領域（ODD）を設定し国土交通大臣から付与
道路運送車両法◼ 設定されたODD内では、レベル４自動運転移動サービスのシステムは、人間の介入なく自律的に、「合理的に予見され、かつ防止可能な事故が生じない」水準の安全性を担保して走行する事が求められる◼ ODDから外れる事をシステムが検知し、安全に停止する必要◼ その他自動運転車両の状態記録装置の装備やサイバーセキュリティへの対応の要件が設定される◼ 道路交通法に基づき、自動運行装置は、設定された運行設計領域（ODD）において、交通ルールを遵守する事が必要

道路交通法◼ そのために必要な自動運転システム・車両の要件は、道路運送車両法で規定される事になるため、道路交通法と道路運送車
両法は密接に関係している◼ 運行に関する基準が道路運送法で規定されており、その中で乗客に関する安全性について定められる

道路運送法◼ レベル４自動運転と従来の手動運転とで求められる基本的な考え方は同様◼ ただし、車内無人等の場合等、物理的に対応が困難な項目に関して自動運転としての要件の検討が進められており、それに準拠する事が必要77

実装編_安全性の確保に向けた設計_安全の基本的な考え方

車両・システムの安全性を担保する上での考え方◼ 「安全とは何か」を定義するものとして、ISO/IEC GUIDE 51:2014があります。自動運転のように制御システムが複雑化する中で、製品またはシステムの設計、製造、流通、使用（保守を含む）、破壊または廃棄の一連のプロセスから生じるリスクを低減することを目的としたガイドとしてまとめられています。
◼ 安全とは、「許容不可能なリスクがないこと」、と定義されています。リスクがゼロということではなく、機械やシステムは人や環境に危害を及ぼす危険源を含んでおり、それを許容可能なレベルまで低減させるという考え方です。
◼ 許容可能なリスクのレベルを達成する方策としては、発生しうるリスクに対し、リスクを構成する要素を可視化し、適切な考え方でシス
テム設計を実施する事が求められます。
▼許容可能なリスクレベルの概念▼リスクを構成する要素
リスクを「危害の度合い」 と「危害の発生確率」の積で定義*

出典：ISO12100.com, https://iso12100.com/guide51-introduction/*：危害の発生確率は、暴露頻度・危険回避のしやすさを考慮

78

実装編_安全性の確保に向けた設計_安全の基本的な考え方

道路運送車両法で定める基準・ルール（車両・システム）◼ レベル４自動運転移動サービスの車両・システムの安全性確保に関するルールは主に道路運送車両法で定められます。
◼ 国土交通大臣から走行環境条件の付与を受ける事、保安基準適用対象の自動車の装置として自動運行装置が追加され、走行環境条件内で自動運行装置の性能が保安基準に適合する事が求められます。また作動状態記録装置、外向けHMIの基準等が規定されています。システムは定められた要件を確実に満足する事が求められます。
走行環境条件の付与

自動運行装置の保安基準

1. 申請者は、場所、天候、速度等、自動運転が可能となる状況等を記載した申請書等を国土交通大臣に提出1. 性能

2. 国土国土交通大臣は当該状況における自動運
行装置の性能が保安基準に適合すると認めたときは条件を付与① 走行環境条件内において、乗車人員及び他の交通の安全を妨げるおそれがないこと② 走行環境条件外で、作動しないこと③ 走行環境条件を外れる前に運転操作引継ぎの警報を発し、運転者に引き継がれるまでの間、安全運行を継続するとともに、引き継がれない場合は安全に停止すること (L3)④ 運転者の状況監視のためのドライバーモニタリングを搭載すること (L3)

走行環境の類別例
1. 道路条件
専用道・優先道・一般道・合流分岐路・三叉路・十字路等
2. 地理条件
都市部・郊外部・山間部等
3. 環境条件
天候(降雨・降雪・霧等)
日照(昼間・夜間等)⑤ 不正アクセス防止等のためのサイバーセキュリティ確保の方策を講じること等

2. 作動状態記録装置① 自動運行装置のON/OFF時刻② 引き継ぎ要求警報開始時刻③ 運転者が対応可能でない状態となった時刻等
3. 外向き表示① 自動運転車であることを示す表示を備えること79

実装編_安全性の確保に向けた設計_安全の基本的な考え方

安全性を担保するための開発の方法論（リスクアセスメント）◼ リスクアセスメントを実施する目的は、レベル４自動走行システムに関与する人々（レベル４自動運転車両の乗員、自動運転車両の周辺を走行する交通参加者等）の安全を確保し、危害を可能な限り低減するための安全性を確認する事です。
◼ 一般的な実施方法は、システム仕様定、ハザードを明確化、リスク分析、リスクの評価を実施するサイクルを回して完成度を高めて行きます。
◼ リスクアセスメントを実施した上で、一般的には少なくともリスク４、５を排除するような対処を行います。
▼リスクアセスメントの一般的なプロセス▼リスクの見積もり事例

START

危害の重篤度

安
全
対
策

リスク分析

③リスクの見積もり④リスクの評価NO

適切にリスクは低減されたか
YES
END

リスクアセスメント

発
生
確
率

リスク

致
命
的

重
大

中
程
度

軽
度

極めて
高い

5

5

4

3

高い

5

4

3

2

可能性
あり

4

3

2

1

①システム仕様決定②危険源（ハザード）の同定▼リスクの評価事例

ほとんど
ない

4

3

1

1

優先度

高

・直ちにリスク低減措置必要・措置を講ずるまで実装不可
・充分な経営資源投入要2～3

中・速やかにリスク低減措置必要・措置を講ずるまで実装停止が望ましい
・優先的に経営資源投入要1

低・必要に応じてリスク低減措置
を実施

4～5

80

実装編_安全性の確保に向けた設計_安全の基本的な考え方

安全性を担保するための開発の方法論（機能安全・SOTIF）◼ 安全技術ガイドラインの２項目にも挙げられている「自動運転システムの安全性」のポイントとして、レベル４自動運転システムには下記のことが求められます。
1. ODD内外の状態をシステムが確実に検出し、ODDを外れる際には安全に停止する性能を担保すること
2. システム正常時は、レベル４自動運転システムの安全設計の考え方に基づき、周辺環境や想定する交通参加者を認識し、適切な信頼性を確保して制御すること
3. システムの機能限界時、システム故障時には、システム自らの判断・診断により安全に停止すること◼ 設計されたシステムの安全性・信頼性担保に関し合理的に証明する手法としては、機能安全やSOTIFに基づくことが一般的です。
機能安全の実施手順

SOTIFの実施手順

81実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発プロセス
レベル４自動運転移動サービスシステムの開発プロセス◼ 自動運転移動サービスシステムの開発プロセスを以下に示します。導入する移動サービスを踏まえたODD定義やシステムの定義、安
全走行ストラテジーの策定を行い、想定されるリスクを防止出来るシステム仕様（車両・認識デバイス）の設計を実施し（V字左側）、そのシステムの安全性の評価・確認（V字右側）を行います。
▼レベル４自動運転移動サービスのシステムの開発プロセス
1.自動運転移動サービスの定義
2.ODD内でのユースケースの洗い出し

要求定義
要件定義

3.安全に走行するための走行ストラテジーの策定
4.各ユースケースにおけるリスクシナリオの抽出
5.インフラ情報の活用の検討

システム設計要素設計

6.リスクシナリオを回避するためのシステム・
車両制御全体仕様の設計
6.センサー構成、認識ロジック設計
6.制御アクチュエータの設計
7.システムが具備すべき安全機能の設定

要求確認
車両評価
システム評価
要素評価

9.自動運転移動サービスの評価（安全性・交通の円滑性等）
9.各ユースケースにおける車両挙動評価

9.リスクシナリオの回避性能のシステム評価
9.センサー認識性能、判断ロジックの評価
9.制御アクチュエータの作動評価

8.システムの安全性検証 （機能安全・SOTIF）

82

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための各プロセスでの実施項目
レベル４自動運転移動サービスシステムの開発プロセスでの実施内容
各プロセスでの実施項目

実施内容◼ 自動運転移動サービス内容の設定（使用車両・システム構成）

1

自動運転移動サービスの定義

2

ODD内でのユースケースの洗い出し

3

安全に走行するための走行ストラテジーの策定

4

各ユースケースにおけるリスクシナリオの抽出◼ 全走行ストラテジーでの定量的なリスクシナリオを網羅的に抽出

5

インフラ情報の活用の検討◼ リスクシナリオにおいて自律の認識センサーで検出出来ない死角等について、
インフラ情報活用の有用性を検討

6

リスクシナリオを回避するためのシステム仕様の決定◼ 抽出したリスクシナリオを安全に回避するために必要な認識センサー構成、制御
アクチュエータの構成、制御アルゴリズム等を設計

7

システムが具備すべき安全機能の設定◼ 道路運送車両法で定められている要件を満足するシステム設計を実施（データ記録装置 C/S対応等）

8

システムの安全性検証◼ システムの合理的な安全性が実現されていることの、第三者への説明性を担保（機能安全・SOTIF）

9

実証実験での機能検証・確認◼ 1～7で設計されたシステムが所定の性能を実現出来ていることの検証（構成要素・制御アルゴリズム・システム・車両・サービスの観点）◼ 走行ルート・ODDの設定◼ 定義された走行ルート・ODDにおける全ユースケースを網羅的に抽出（想定する他の交通参加者の挙動を適切に定義）◼ 安全に走行するための基本的な考え方を設定◼ 抽出した全ユースケースに対し、走行ストラテジーを策定

83

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（1）１．自動運転移動サービスの定義（ODDの設定とレベル４自動運転システムの定義）◼ 移動サービス事業を踏まえ運行コースを決定し、想定する具体的なODD（道路条件・地理条件・環境条件等）を設定します。

◼ レベル４自動運転移動サービスのシステムとして、使用する車両・移動サービス全体の構成・道路/情報インフラの整備・特定自動運行主任者の配置・遠隔監視システムの設定等に関し、安全性を議論する上での概要を定義します。
▼運行コース・ODDの設定例▼レベル４自動運転移動サービスシステムの構成例◼ 自動運転移動サービスシステムの構成例◼ 運行コース設定例•〇〇駅～〇〇施設間の往復運行◼ ODD例•

道路条件：〇〇地区での混在交通•

地理条件：郊外の市街地•

環境条件：昼間の好天時に運行

国土地理院の地理院地図引用

•

使用車両：

中型バス

•

運行形態：

乗務員乗車型L4自動運転•

特定自動運行主任者： 運転席に乗車•

インフラ協調システム：

信号灯色・サイクル情報等を使用•

遠隔監視システム：

なし

•

乗客形態：

立ち乗りあり84

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（2）- ①
２．ODD内でのユースケースの洗い出し◼ 下記は一般道におけるユースケースの体系化の考え方を示しています。①道路交通環境 ②自車の挙動 ③想定する他の交通参加者 の３つの観点でケースを抽出し、さらに④気象条件や特別な事象を考慮し、網羅的にユースケースを洗い出します。
◼ この考え方に基づき、想定する自動運転移動サービスのODDにおけるユースケースの洗い出しを実施し、すべてのユースケースに対し、
3/8項以降の安全性担保のプロセスに対応していきます。
▼一般道自動運転移動サービスのユースケースの体系化の考え方

××④気象条件や特別な事象

85

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（2）- ②
２．ODD内でのユースケースの洗い出し▼ ①道路交通環境（詳細分類項目）
a.道路構造b.カーブ・勾配

c.停留所

直線

なし

左カーブ

バスベイ

出入口
単路
道路形状

自転車道

不問

横断歩道

東
進行方向

バス停

自転車通行帯付き横断歩道

無限大

路面電車停留所

なし

南

大

なし

あり

北

曲率半径

駐車場出入口

信号

併用軌道

小

十字

平坦

矢灯なし

上り

右折矢灯あり

多差路

勾配

下り

あり

なし

信号種別

3方位矢灯あり

踏切

赤点滅

交互交通

黄点滅

片側１車線

なし

片側２車線

通常
信号制御方式

押しボタン
時差式

なし

歩車分離

分離帯

感応式

車線分離標

なし

区画線なし

駐車禁止

区画線あり
歩道あり

駐停車等

区画線なし

安全地帯

歩道通行

左折
右折

サービスを実施するルートにおいて、①道路交通環境に関し a～ｄ の観点で
②自車の挙動に関し e の観点でチェックし、もれなくユースケースの抽出を実施

停止禁止
導流帯

自転車通行帯

直進
右左折

駐停車禁止

柵付き歩道
区画線あり

西

左折矢灯ありラウンドアバウト

一方通行

歩道

なし

右カーブ

片側３車線以上

分離帯

停留所の形態

横断歩道

e.自車進路

分岐

丁字

車線数

カーブ方向

d.規制

交差点
合流

交差点形状

▼ ②自車の挙動（詳細分類項目）

なし
専用レーン

右折レーン
左折レーン

86

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（3）３．安全に走行するための走行ストラテジーの策定◼ 安全設計の基本的な考え方は、「自動運転車の運行設計領域 (ODD) において、自動運転システムが引き起こす人身事故で、合理的に予見され、かつ防止可能な事故が生じないこと」 という考え方のもと、自動運転車の安全要件を設定し、安全性を確保する事が求められています。
◼ レベル４移動サービスのシステム構築においては、安全に走行する戦略を立案し、その戦略を実現するための必要十分な要件が織り込まれた設計をする必要があります。その考え方や手法は、制御システム設計に適用される一般的な考え方（機能安全、SOTIF等）を用いる事が合理的です。具体的な内容は後述の、７．システムの安全性検証の章で示します。
▼安全走行戦略の基本的な考え方
下記の条件すべてが成立している事を常に確認して走行する

交差点右折の例
１．直進方向の信号が青点灯

１．自車の進行が許可されている（信号が「青」等）

２．走行経路(赤矢印)
上に障害物なし

２．自車の走行経路上に障害物がない

３．対向直進車（他車d）の通行を妨げない、
経路上で他車b、c、dの走路を塞がない

３．優先的な他の交通参加者の通行を妨げない87

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（4）４．各ユースケースにおける安全走行ストラテジーの策定とリスクシナリオの抽出◼ 定義したODDで洗い出されたユースケースについて、基本的な安全走行の考え方を踏まえ、具体的な走行ストラテジーを策定し、そのストラテジーで想定されるリスクシナリオを抽出します。（現地の状況を踏まえ周りの交通参加者の動作条件を想定します）◼ 網羅的なリスクシナリオ抽出の考え方①「道路交通環境×自車の挙動」の組合せにより、全ての自車の走路を想定②想定された走路上で、自車の進行に伴い衝突の発生する事が考えられるすべての他の交通参加者の洗い出しを実施③自車のシステムの性能要件も考慮し、②で洗い出された交通参加者との交錯で、最も厳しいシナリオを選別▼安全走行ストラテジー例（交差点右折）

交通参加者の挙動等を想定したリスクシナリオの抽出例■安全走行ストラテジー例■リスクシナリオ抽出の事例(1)前方信号灯火が青である事を確認(1)前方信号機の灯色が逆光又は順光で自律カメラでの認識が不調で、交差点に進入出来ず立ち往生し、交通の妨げとなる(2)右折先交差道路に自車が入れるスペースがある事を確認(3)交差車両(b、c)が交差点に進入しない事を確認(4)交差点中央に進入し停止(5)対向直進車両が自車が右折完了までの間に交差点に到達しない距離にある事を確認(6)交差点中央から右折先横断歩道
へ前進(2)交差道路(他車bの場所）に大型車が信号待ちした際、自車から右折先のスペースの有無が認識出来ず、交差点に進入出来ず立ち往生し交通の妨げとなる(3)自車が右折可能判断をした後、対向直進車両が加速し自車との衝突可能性が増大する(4)対向直進車(他車d)の死角に存在する２輪車との衝突リスク
発生(5)右折先横断歩行者の無理な横断（歩行者信号が青点滅のタイミングでの横断開始や横断歩行者の停止・引返し等）に
より，バスが対向車両の進路を妨害(7)自車が横断歩道を通過中に、右折先の横断歩道に自転車、歩行者が交錯しない事を確認して横断歩道を通過、右折を完了
88

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（4）補足
４．各ユースケースにおける安全走行ストラテジーの策定とリスクシナリオの抽出
走行ストラテジーの検討に必要な周りの交通参加者の挙動想定と考え方事例▼想定シナリオと対応の考え方（例）
番号

1

2

3

想定シナリオ

他の交通参加者の想定挙動

交差点の右折（対向直進車ありのケース）• 対向直進車の車速• 対向直進車の加減速
等

交差点右折先の横断歩道通過（横断歩道に流入する歩行者・自転車があるケース）

•
•
•
•

対向車線渋滞時の交差点右折（渋滞中の対向車の両脇をすり抜ける２輪車がある
ケース）

歩行者の横断歩道進入速度
歩行者の横断角度
自転車の横断歩道進入速度
自転車の横断歩道進入方向等• 対向２輪車の速度• 対向２輪車の加減速
等考え方• 下記の内容を調査し、総合的に想定挙動（車速・移動速度・移動方向等）の範囲を検討し設定する• 他の交通参加者が遵守すべき
道路交通法の解釈• ODD設定した場所の交通流実勢の把握• 過去の事故判例調査結果• 交通環境に関する研究文献

89実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（5）５．インフラ情報の活用の検討◼ 各ユースケースにおけるリスクシナリオを検討する中で、様々な状況において死角に入る交通参加者の存在に対し、自律センサーでの検出には限界が生じる場合があります。
◼ 路側に設置したインフラセンサーの情報を活用することにより、運行の円滑性向上の効果等の有無を確認しシステムを検討します。
◼ システム全体の信頼性確保に向けて、インフラ側センサー情報の信頼度の考え方を含めて検討する必要があります。
自律システムにおける死角とインフラ情報の活用の可能性事例（交差点右折における対向右折待ち車両による死角発生）▼対向右折待ち車両による死角■自律システムでの走行ストラテジー■インフラ情報を活用した走行ストラテジー

１．交差点中心で一時停止する
２．対向右折待ち車両が通過後、死角が消失し、走行する対向車・二輪車がいないことを確認、および歩道から横断歩道に進入する自転車・歩行者を確認し、横断歩道手前まで前進し一時停止する
３．歩道から横断歩道に進入する
自転車・歩行者がいないことを確認
４．徐行して横断歩道を通過

１．交差点中心で一時停止する
２．インフラから走行する対向直進車・二輪車がいないこと、および歩道から横断歩道に進入する自転車・歩行者がいないことを受信確認する
３．徐行して横断歩道を通過■インフラ情報活用の想定効果
・ 対向右折待ち車両有無にかかわらない
円滑な右折を実現
・ 横断歩道手前での一時停止回避による円滑な右折の実現

90実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（6） - ①
６．リスクシナリオを回避するためのシステム仕様の決定（センサー構成、制御アクチュエータの構成）◼ 各ユースケースの安全走行ストラテジーを実現し、抽出されたリスクを回避する事を踏まえて、車両システムのセンサー構成や制御
アクチュエータの仕様を決定します。
◼ 具体的には、ユースケースにて想定した交通参加者の検出をカバー可能な認識センサーの検出距離、範囲を満たし、さらに認識
結果に基づき所望の車両の動きを実現する制御アクチュエータの仕様を決定します。
右折シナリオにおける交通参加者検出範囲検討例 ①

右折シナリオにおける交通参加者検出範囲検討例 ②▼交差点進入・右折開始判断▼右折開始・右折先横断歩道通過判断■交差点右折シナリオにおける検出対象（対向直進車）に対し、構成したセンサーで必要範囲がカバーされている事を確認■交差点右折シナリオにおける検出対象（対向直進車、右折先歩行者）に対し、構成したセンサーで必要範囲がカバーされている事を確認■対向直進車の想定車速は、・ 道交法の法規解釈
・ ODD設定した場所の
交通流実態
・ 過去の事故判例結果等■対向直進車の想定車速、横断歩行者の移動速度は、・ 道交法の法規解釈
・ ODD設定した場所の
交通流実態
・ 過去の事故判例結果等を参考にして設定

他車bを参考にして設定91

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（6） - ②
６．リスクシナリオを回避するためのシステム仕様の決定（センサー構成、制御アクチュエータの構成）◼ すべてのリスクシナリオを回避するためのシステム検討により、構成要素（センサー・制御アクチュエータ）の設計仕様が定められます。

◼ 下記は認識センサーの設計仕様例です。車両制御アクチュエータ等、システムの構成要素の設計要求仕様も同様に定義します。
車両のセンサーの認識領域とセンサー設計仕様例▼認識センサーの構成と設計仕様

FRONT

REAR

自車両

92

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（7）７．その他システムが具備すべき安全に関する機能の設定◼ データ記録装置・サイバーセキュリティ・ソフトウェアアップデートについて、レベル４自動運転システムとして対応する事が道路運送車
両法の細目告示等で定められており対応が必要です。
データ記録装置の必要要件

サイバーセキュリティ・ソフトウェアアップデートへの対応■記録データ要素（レベル４関係）■自動運転におけるサイバーセキュリティは，自動運転シス
テムがハッカーやサイバー攻撃から保護されることを指し、
サイバーセキュリティへの対応は法規要件となる●自動運行装置の作動状況が別の状況に変化した時刻●自動運行装置を備える自動車がリスク最小化制御を開始した時刻●自動運行装置の作動中に運転者等が、かじ取装置又は制動装置
若しくは加速装置の操作装置への操作によりオーバーライドした時刻●自動運行装置が運転者等による操作に対する低減又は抑制を行った時刻●切迫した衝突の危険性がある場合に、衝突を防止する又は衝突時の被害を最大限軽減するための制御を開始・終了した時刻●事故情報計測・記録装置へのトリガー条件を満たした時刻●衝突を検知した時刻●自動運行装置、それを備える自動車が深刻な故障のおそれのある状態となった時刻■データの保存の要件●各データ要素は、他のデータ要素と混同を生 じさせずに認識されるものでなければならない●保存期間 ６か月間 または2500回を超えて上記情報を記録するまでの期間（記録のための容量が最大に達した場合は、追加のデータを保存するために最も早く保存されたデータの消去可）●道路運送車両法 保安基準第17条の2（電気装置）の3「自動車の電気装置は，サイバーセキュリティ（サイバーセキュリティ基本法（平成二十六年法律第百四号）第二条に規定するサイバー
セキュリティをいう）を確保できるものとして，性能に関し告示で定める基準に適合するものでなければならない」●主な要件：業務管理システム，車両のリスクアセスメントおよびリスクへの適切な対象・管理，適切かつ十分な試験の実施●自動車システムの設計，開発，製造，使用，保守および廃棄においてサイバーセキュリティに取り組むためのプロセスがISO/SAE
21434に定められる■危険・無効なソフトウェアアップデートの防止や、ソフトウェアアップデート可能であることの事前確認等、
ソフトウェアアップデートの適切な実施を確保する

93

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（8）- ①
８．システムの安全性検証（開発における機能安全の検証手順）◼ 自動運転に求められる「自動運転システムが引き起こす人身事故で、合理的に予見されかつ防止可能な事故が生じないこと」 の要求を満たしている事を証明（説明）するために、機能安全・SOTIFの考え方に沿ったプロセスを経ることが有効です。
◼ システムの故障や機能限界が生じた場合、それによるハザードを可視化し、過酷さ(S)・曝露確率(E)・コントローラビリティ(C)に基づ
く ASIL(Automotive Safety Integrity Level)を決定、そのレベル（QM,A,B,C,D)に応じて必要な設計要求が満足されている事で信頼性が確保されている事を説明します。
▼ASILの定義と決定方法▼ASIL決定のための分析手順事例

E4×C3×S3 ⇒ ASIL D
94

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（8）- ②
８．システムの安全性検証（ASILに応じた安全設計の考え方）◼ ASILの分析結果に基づき、設計プロセスのあり方、ハード・ソフトの設計要求、開発マネージメントの基準を満たす必要があります。

◼ 機能限界時やミスユースへの対応（SOTIF）も同様な考え方が適用されます。

▼ASILに基づく安全設計要求

95

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（8）- ③
８．システムの安全性検証（システム機能限界時・フェール時の対応 冗長系の考え方）◼ 故障時、システムの機能限界時には、システムがその状態を検出した後に、安全に停止する事が求められます。そのために適切な安全性を確保するため、冗長性を設定する等の配慮が必要になります。

システムの冗長性の考え方■システムや構成要素（センサー・アクチュエータ等）の故障時
１．想定される故障モードについて、常にシステム・構成要素の自己故障診断を実施し、故障が検出された場合には、車両を安全に停止させることが求められます。
２．故障が想定されるものとしては、センサー系（ステアリング舵角、アクセル開度、ブレーキペダルストローク等）、制御を司る
ECU、アクチュエータ・センサー・ECU等へ供給される電源系、アクチュエータ等の機械要素等があります。
３．電子的な要素等、自己診断により単独の故障が検出された場合には、安全に停止させる必要があり、そのために適切な冗長性を持たせることが必要です。
４．アクチュエータ等の機械的要素に関する故障については、信頼性・寿命確保の設計、生産管理、フェールセーフ思想の織り込みを行い、適切な安全性を保証します。
■システムや構成要素（センサー等）の機能限界時
認識のセンサー等が機能限界となった場合、故障時の考え方と同様、自己診断機能を設定し機能限界を検出し、適切に停止させる機能を持たせる必要があります。そのためには同様に適切な冗長性を持たせることを検討します。

96

実装編_安全性の確保に向けた設計_車両・システム設計開発プロセス

安全性を担保するための開発実施項目（9）９．実証実験による機能検証◼ 前述の6/9までのプロセスで開発されたシステム・車両を用いて、テストコース、ODDとして設定した実路で機能検証を行います。

◼ テストコースでは、設計した要素(センシング・アクチュエータ)・システム・車両の基本的な性能が実現出来ているかを確認し、安全な実路での試験が可能かどうか判断します。
◼ 実路では、ODDとして設定した環境や他の交通参加者が混在する中で、設計した安全走行戦略が実現出来るか、想定した各ユースケースで確認をします。
テストコースでの検証結果事例

実路での検証結果事例■要素の性能■要素の性能・ センサーの認識性能確認（認識距離・幅、速度、移動ベクトル、属性の判別等）
・ アクチュエータの動作確認 （ブレーキ・アクセル・ステア）■システムの作動性能
・ 発進、加減速、停止等の作動確認
・ 速度維持の作動確認
・ 走路トレース性能
・ 障害物回避性能確認等■車両制御性能・ 代表的なユースケースにおける認識、車両制御性能確認
・ MRMの発動 （異常検出・車両停止制御性能等）

・ 実環境でのセンサーの認識性能確認（認識距離・幅、速度、移動ベクトル、属性の判別等
認識外乱の影響検証）
・ 実環境でのアクチュエータの動作確認（ブレーキ・アクセル・ステア）■実環境における車両制御性能
・ 設定したコースにおけるL4走行の成立性確認
・ 想定したリスクシナリオの回避性確認・ 自律走行に加えインフラ協調した場合のメリット確認（交差点右折通過に要する時間差等）97実装編_安全性の確保に向けた設計_交通ルールの遵守

道路交通法に関する対応◼ 「安全性を担保する開発」に示したプロセスで、レベル４自動運転移動サービスにおけるユースケースを検討しました。各ユースケース
において、自車の振る舞いや、他の交通参加者の動きを想定し、道路交通法を遵守するアルゴリズムを構築する必要があります。
◼ 道路交通法で規定された項目であっても、実環境では多くの事故が発生しています。自動運転システムのアルゴリズムの策定の拠り所となる共通の考え方を過去の交通事故の判例を調査し参考にするための調査を検討していますので、次回の更新で紹介します。
実施項目
他の交通参加者の挙動を考慮した上で、リスク（難易度）の高い
下記４ケースのシナリオの事例を調査
1.

歩行者通行帯がある車道を走行する事例における検討 (24件)2.

信号交差点を右折する事例における検討 (32件)3.

無信号交差点を直進する事例における検討 (27件)

4.

バスの車内転倒事故の判例収集 (2件)１

２

岐阜市公式ホームページよりhttps://minkara.carview.co.jp/userid/952
383/blog/30916531/

判例調査の進め方
シナリオごとに具体的な類型を設定して過去の交通事故刑事裁判例を抽出し分析◼ 歩行者通行帯がある車道の走行•

３

４

歩行者の飛び出し案件についてガードレールの有無や遮蔽の有無による違いを検討、加えて路上障害物に関する判例を抽出◼ 信号交差点右折•

見通しの良い場合/悪い場合で判例を抽出◼ 無信号交差点を直進する走行•

優先道路/非優先道路、見通しの良い場合/見通しの悪い場合の類型ごとに判例を抽出

http://forza2008.blog27.fc2.com/blo
g-category-3.html

https://openverse.org/image/c94
d213e-baab-4156-9bffc5bc99198ced?q=bus%20crowded98実装編_安全性の確保に向けた設計_車内乗客安全への対応

道路運送法に関する対応◼ 自動運転において道路運送法として具体的に講ずべき事項等について、「自動運転車を用いた自動車運送事業における輸送の安全確保等に関する検討会」（国交省）を経て取りまとめられました。
基本的な考え方①：
運転者が存在する場合と同等の輸送の安全等の確保

基本的な考え方②：事業の形態によらない運送事業者の責任◼ 運転者が不在となる自動運転車を用いた自動車運送事業においても、
これまで運転者が担っていた運転操作以外の業務を確実に実施し、運転者が存在する場合と同等の輸送の安全等を確保する◼ 運送事業者が、運行状態の監視業務や非常時の対応業務等を契約により外部の者に実施させることとする場合においても、 運送事業者の責任の下、関係者の責務や役割分担を明確にした上で、従前と同等の輸送の安全等を確保する◼ 運転操作以外の業務は、「自動運行従事者（仮）」が実施する◼ 自動運行従事者が遠隔で業務を行う場合には、遠隔地での業務に必要な設備*の設置等を求める▼運転者が担っていた業務の役割分担イメージ◼ 運送事業者が事業用自動車の運行に関する状況を適切に把握・判断し、必要な指示を行える体制・設備を整備する▼運送業者からの監視業務等の委託イメージ*車室内外の状況を確認できるカメラやセンサー等
出典：国土交通省，自動運転車を用いた自動車運送事業における輸送の安全確保等に関する検討会資料（令和４年度 第３回 ）旅客自動車運送事業運輸規則・貨物自動車運送事業輸送安全規則 改正条文99

実装編_安全性の確保に向けた設計_車内乗客安全への対応

レベル４自動運行サービスにおけるタスクと満たすべき要件◼ 車内乗客安全を実現するタスクを、通常時・緊急時・異常時に分けて整理します。各タスクについて乗務員と同等の安全を達成す
るよう、現在想定される技術を踏まえ満たすべき要件を精査していきます。
車内乗客安全に向けたタスクの洗い出し

▼通常時

▼緊急時

▼異常時

安全性の確保を行うためには、これまで乗務員が行ってきたタスクを、システムでの対応、乗務員の対応、遠隔監視者での対応、運用での対応の４つの対応方法またはそれらを組み合わせた対応の検討を行う必要がある
一方で、事業性を考慮すると事業者にとっては対応が困難なタスクもあるため、技術上の安全性と事業者の考えを踏まえた取捨
選択が必要
100

第３部 実装編- 許認可の申請 -

101

事業目的
の整理

実装編_許認可の申請

サービス
計画立案

サービス
準備

実証実験

安全性
の確保

許認可
の申請

事業計画の
精緻化

社会実装

本章の想定読者◼ レベル４自動運転移動サービスの社会実装には、技術面の制約を踏まえて、安全性が担保される走行環境に応じて、それぞれ直面する法的リスクの可能性を判断し、適切な法手続を進めることになります。
◼ 本章は、事業化を検討する主体（交通事業者・地方自治体・ソリューション事業者等）に向けて、レベル４自動運転移動サービスの代表的なサービス類型をベースに、それぞれ対応が必要になる法制度上の手続や法的リスク（義務と責任）を紹介しています。
想定読者 （◎精読が必要な読者
対象
◎
地方自治体

◎
交通事業者

△
自動運転技術
開発事業者△内容確認が必要な読者）

本章の読み方◼ レベル４自動運転移動サービスを提供するには、地域の合意形成を経て、特定自動運行主任者
等*の体制を構築して道路交通法上の特定自動運行許可を得る必要があります。
◼ 交通行政に携わる方は、運行委託事業者と相談しながら義務と責任等の法的リスクを認識し、本章で紹介している許認可の申請手続を進めて下さい。
◼ レベル４の車両を運行させるには、自動運行装置の走行環境条件付与を受ける必要があります。
システム開発者と前章の安全に関わる一連の検証を進めつつ、特定自動運行主任者等*の体制を構築して、本章で紹介している許認可の申請手続を進めて下さい。
◼ また、有償で自動運転移動サービスを提供する場合は、運行する車両や運行経路等をふまえて
道路運送法上の位置づけを確認し、必要となる申請手続を実施して下さい。

◼ レベル４の車両は、自動運行装置の走行環境条件付与を受ける必要があります。
◼ 前章「安全性の確保に向けた設計」を参考にしながら、自動走行車公道実証ワーキング・グループ（ＷＧ）を通じて、道路運送車両法の許可を得て下さい。

*道路交通法上配置が求められる特定自動運行主任者・現場措置業務実施者、及び、道路運送法上配置が求められる特定自動運行保安員は兼務可能

102

実装編_許認可の申請

レベル４自動運転移動サービスを導入するために必要なプロセス
道路運送車両法

基
準
緩
和
認
定
審
査

基
準
緩
和
認
定

保
安
基
準
審
査

走自
行動
環運
境行
条装
件置
付の
与

国土交通省（地方運輸局）

関特
す定
る自
計動
画
の運
審行
査に

道自
路動
占運
用行
許補
可助
審装
査置
の

事
公 業
安（計
委走画
員行・
会環申
許境請
可条書
添件の
付・審
） 査

特
定
自
動
運
行
許
可

旅
客
自
動
登車
録運
送
事
業
の

事
業
化

国土交通省
地方運輸局等の権限行政庁

都道府県公安委員会

道路法
電磁誘導線、
RFID、路側
センサー柱の新規設置の場合

道路運送法*施行規則
旅客自動車運送事業運輸規則

道路交通法

道路交通法
道
路
占
用
許
可

道路管理者
（国土交通省 地方整備局等）

特定自動運行の終了
後に、遠隔型自動運
転システムや特別装置
自動車の装置によって公道を走行する場合

道
路
審使
査用
許
可

道
路
使
用
許
可

警察署長等

*無償で運行する場合、道路運送法上の義務・許認可手続は不要

103

実装編_許認可の申請

自動運転移動サービスに係る主体と関連法規の一覧
役割

名称

安全な車両・システムの提供

自動車製造業者（輸入事業者も含む）

安全な道路の利用

道路利用者(歩行者等）（車両の）使用者

道路運送
車両法

製造物
責任法

●〇*1

●

●○

道路
交通法

安全なサービス提供のために
働く個人

自動車損害
道路運送法
賠償保障法

民法 *2

刑法 *3

●

●

●〇

●

●

●〇

●

●

運行供用者
安全な移動サービスの提供

凡例● 違反に処罰、行政処分を伴う責任または賠償責任〇 処罰・行政処分を伴わない義務
道路法●

旅客運送事業者

●〇*1

●

●

自家用有償事業者●〇●●

特定自動運行実施者

●〇

●

●

特定自動運行主任者

●〇

●

●

現場措置業務実施者

●〇

●

●

●

●

特定自動運行保安員●〇

道路占用許可取得者

〇

●

●

道路管理者

●*1

●

●

安全な道路の管理*1 道路運送車両法、道路交通法、道路法において、特定の義務違反については、罰則のある法令違反を行った個人と共に、その個人を雇用する法人も罰金等を科される*2 民事上の責任（賠償責任）は、発生した損害に対して、責めに帰すべき因果関係のある不法行為を行った個人およびその雇用者に認められる*3 刑法上の責任は、人身損害が発生した場合に、責めに帰すべき因果関係のある注意義務違反（予見可能で回避可能な対応を取らなかった）のある個人について、個別の事実認定で決定する

出典）各法律より作成

104

実装編_許認可の申請

永平寺町の事例における推進体制◼ 永平寺町では、町が出資する地域のまちづくり会社「ZENコネクト」が主導して、自家用有償移動サービスを提供しています。
▼推進体制の構築
役割

名称

主体

安全な車両・システムの提供

自動車製造業者（輸入事業者も含む）• 幹事機関：国立研究開発法人産業技術総合研究所• 車両製造、及び、管制システム：ヤマハ発動機株式会社• 自動運行装置：三菱電機株式会社• 遠隔監視システム：株式会社ソリトンシステムズ※道路運送車両法上の申請はコンソーシアムでは申請不可のため、産総研が幹事機関としてとりまとめを実施

安全な道路の利用

道路利用者(歩行者等）• ―（車両の）使用者• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

運行供用者• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

旅客運送事業者• ―自家用有償事業者• 永平寺町

特定自動運行実施者• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

特定自動運行主任者• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

現場措置業務実施者• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

特定自動運行保安員• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

道路占用許可取得者• ―（レベル４運行のため、特定自動運行許可を申請しており対象外）

道路管理者• 永平寺町（参ろーどは町道であるため永平寺町が管理）

安全な移動サービスの提供

安全なサービス提供のために働く個人

安全な道路の管理

105

実装編_許認可の申請

自動運転（レベル４）に関連する法改正（道路交通法）◼ レベル４での自動運転を見据えて、道路交通法では特定自動運行に係る規制が新設されました。
▼自動運転を踏まえた道路交通法の改正内容
法律該当条文・関係法令等

第2条
第75条の12～29

道路交通法

改正内容
• 自動運転車を使ったレベル4の「特定自動運行」の定義を規定• 特定自動運行を行おうとする者は所轄の公安委員会の許可を受けなければならないとし、許可基準を設定• 特定自動運行実施者による特定自動運行主任者・現場措置業務実施者の指定・それらへの教育を規定• 特定自動運行主任者の遠隔監視または乗車を規定• 事故時の措置・罰則を規定

道路交通法施行令• 特定自動運行の特則として事故時の損壊物等の保管の手続や、特定自動運行が終了した場合の表示方法等を規定

道路交通法施行規則••••

自動運転の公道実証実験に係る道路使用許可基準• 遠隔型自動運転システム及び特別装置自動車を対象として、公道実証実験のに係る道路使用許可の申請に対する審査基準・条件として共通事項のほか、それぞれ満たすべき個別事項を整理

道路交通法で定める特定自動運行の許可に必要な書面等を規定
特定自動運行主任者・現場措置業務実施者・特定自動運行業務従事者への教育事項を規定
特定自動運行主任者の要件について規定
遠隔監視装置の性能について規定

106

実装編_許認可の申請

自動運転（レベル４）に関連する法改正（道路運送法）◼ レベル４での自動運転を見据えて、道路運送法では施行規則の一部が特定自動運行に対応するよう改正されました。

▼自動運転を踏まえた道路運送法の改正内容（※L3法改正時の内容も含む）
法律

該当条文・命令

改正内容• 事業許可申請の際の申請事項等への自動運行に関する事項を追加
道路運送法施行規則
道路運送法
旅客自動車運送事業
運輸規則• 特定自動運行を利用した運送の安全性の担保に関する措置として、自家用有償旅客運送の場合の特定自動運行保安員の乗務や点呼を規定• 特定自動運行旅客運送を行おうとする旅客自動車運送事業者に対し、
特定自動運行保安員の選任を義務付け• 特定自動運行保安員の業務等を規定

107

実装編_許認可の申請

自動運転（レベル４）に関連する法改正（道路運送車両法）◼ レベル４での自動運転を見据えて、道路運送車両法では保安基準の適用対象として自動運行装置が追加され、新たな保安基
準が設けられました。
▼自動運転を踏まえた道路運送車両法の改正内容（※L3法改正時の内容及び関連する制度も含む）
法律

該当条文・命令
第41条

第49条2項
第78条1項
第57条の2第1項• 保安基準適用対象の自動車の装置として自動運行装置を追加• 「特定整備」の中に自動運行装置を取り外して行う整備又は改造その他の当該自動運行装置の作動に影響を及ぼすおそれがある自動車の整備又は改造を追加（第48条 細目告示
第150条の２）• 自動運行装置の安全基準として性能、作動状態の記録装置、外向け表示に分けて基準を整理• 申請者が国土交通大臣から走行環境条件の付与を受けることと、その審査基準を規定

道路運送車両法施行規則• 特定整備の中に自動運行装置を取り外して行う整備等を追加

自動車の特定改造等の許可に関する省令• 自動運行装置等に組み込まれたプログラムの改変による改造で、自動車が保安基準不適合となる恐れのあるものを電気通信回線等により改造する場合、国土交通大臣の許可が必要となる

遠隔型自動運転システム等を搭載した自動車の基準緩和認定制度• 実験車両が保安基準に適合しない場合でも、使用上の条件を付した上で事業化した場合も含めて公道走行できるように措置を創設

ラストマイル自動運転車両システム
基本設計書• 近い将来に実現が見込まれる移動サービスを念頭に、その走行環境を具体例としてまとめる• 自動運転車の安全基準への適合性確保にあたって設計時に留意すべきポイントを規定

道路運送車両の保安基準

道路運送車両法

改正内容

108

実装編_許認可の申請

自動運転（レベル４）に関連する法改正（道路法）◼ レベル４での自動運転を見据えて、道路法では「自動運行補助施設」が道路付属物に位置づけられました。

▼自動運転を踏まえた道路法の改正内容（※L3法改正時の内容も含む）
法律

該当条文・命令
第2条
第32条
第33条
第45条の2第76条

道路法

改正・改定内容• 自動運転車の安全な運行を道路インフラ側から補助する「自動運行補助施設」が道路の附属物、及び道路の占用の許可に係る工作物、物件
または施設として追加• 自動運行補助施設の代表例は、車両に取り付けた磁気センサー
モジュールで走路に敷設された磁気マーカーの磁力から自車位置を高精度に計測する「磁気マーカーシステム」等• 自動運行補助施設の性能の基準や道路の占有の許可基準を策定

道路法施行令• 占用許可を受けて自動運行補助施設を設置する場合の基準として、構造に支障を及ぼさない場合は車道上の設置も認める• 占用料の金額設定

道路法等の改正に係る技術基準• 自動運行補助施設に係る技術基準を規定

109

実装編_ 許認可の申請_サービスの特徴に応じた手続サービスの特徴に応じた手続の違い◼ 第１部で紹介した、自動運転移動サービスの類型によって必要な手続が異なります。本章では、サービスの特徴別に、手続の有無や内容が異なる箇所を紹介しています。それぞれの違いを一覧で整理していますので、具体的な内容に関しては、各事業者や行政の役割に応じて必要な法令や手続を参照して下さい。
◼ 下記のサービス類型に加えて、実装編の序章で紹介したように、自動運転移動サービスの実装方式によっても手続は異なりますので、注記も確認して下さい。
▼手続に影響するサービスの特徴（本章では、サービス類型のうち、赤色の列について着目して整理しています）
区分

運行主体

種別

運行方式

有償運送

定路線（定期）

一般乗合旅客運送
事業用（一般旅客自動車
運送事業）

自家用

交通事業者

行政等

（自家用自動車による（地方自治体・NPO等）
有償の旅客運送）

主な運行形態

主な車両

サービス類型• 大型～小型バス• シャトル類型①• 路線バス• コミュニティバス

定路線（不定期） • デマンド型交通
・区域• コミュニティバス

特定旅客運送定路線• スクールバス• 送迎バス• 大型～小型バス• シャトル

類型②

一般乗用旅客運送

区域• タクシー• タクシー

類型③

定路線
区域

• デマンド型交通• コミュニティバス• シャトル• 乗用車• カート・GSM

類型④

自家用有償
旅客運送
無償運送

類型⑤

* 上記以外のパターンもあり得ますが、現状の各地域での取組状況を踏まえて、サービスとして採用される可能性が高いと考えられるパターンを示しています110

実装編_ 許認可の申請_サービスの特徴に応じた手続サービスの特徴に応じた手続の違い

凡例
〇
（〇）
ー

全ての形態において必要な手続
海外から車両を輸入する場合に必要となる手続影響がないもの

種別

道路
交通法

道路
運送
車両法

道路
運送法

道路法

項目・必要な手続

共通

特定自動運行の許可

主な車両

有償運送

無償運送

シャトル型
カート・GSM型

バス型

タクシー型

〇*1

ー

ー

ー

ー

ー

道路使用許可

ー

ー

ー

〇*2

〇*2

〇*2

基準緩和認定

ー

ー

ー

〇

ー

ー

並行輸入自動車届出

ー

ー

ー

（〇）

（〇）

（〇）

自動運行装置の保安基準審査による走行条件付与

〇

ー

ー

ー

ー

ー

自動車検査証の
取得・変更

〇

ー

ー

ー

ー

ー

整備者の認証取得

〇

ー

ー

ー

ー

ー

運送事業上の位置づけ

ー

〇

ー

ー

ー

ー

特定自動運行保安員の
配置

ー

〇*1

ー

ー

ー

ー

自動運行補助施設の
道路占用許可

ー

ー

ー

〇*3

ー

ー

*1 ：乗務員乗車型・遠隔監視型で内容が異なる*2 ：サービスの運行に当たり、特別装置自動車又は遠隔型自動運転システムを用いて運転を行う場合にのみ必要*３：誘導線・磁気マーカ等を用いる場合に必要
出典：各法律をもとに作成

111

実装編_許認可の申請_サービスの特徴に応じた手続法制度に関する主な対応事項
特定自動運行道路
交通法

道路使用許可*【遠隔型自動運転システム
または特別装置自動車】

道路法－（ただし、遠隔型自動運転システム又は特別装置自動車により、L2走行区間＆実証走行時は、道路使用許可の取得、及び、継続申請が必要／所轄警察署長が判断）

基準緩和認定【特別装置自動車】• （シャトルの場合）基準緩和認定の申請による、基準緩和の条件及び制限の付与および認定の取得（地方運輸局長）－

基準緩和認定*【遠隔型自動運転システム】－（ただし、L2走行区間で遠隔運転を行う場合、基準緩和認定の申請による、基準緩和の条件及び制限の付与および認定の取得／地方運輸局長が判断）

基準緩和認定道路運送 【上記以外の項目】
車両法
自動運行装置の保安基準審査による走行環境条件付与

道路
運送法• 特定自動運行の許可の取得・変更（都道府県公安委員会が、経路を区域に含む市町村の長等から意見を聴取して判断）• 特定自動運行計画に従った運行の実施（法令違反の場合、公安委員会が指示、許可の取消し等を行うことができる）• 特定自動運行主任者の配置：自動運転者に係る事故時に、負傷者の救護や道路の危険防止等の必要な措置を講じる者を車内等に配置• 周りの交通参加者とコミュニケーションするための外向きLED表示盤等を加える場合、基準緩和認定を取得する（地方運輸局長）• 保安基準の審査を受け、自動運行装置の走行環境条件付与を受ける（国土交通省大臣・地方運輸局長）

自動車検査証の取得・変更• 車両取得時に検査・登録を行い、基準緩和認定・走行条件付与時に変更登録を行う（運輸支局）

整備者の自動車特定整備事業の認証取得• 電子制御装置整備の整備主任者の選任・講習の受講• 特定整備事業者の認証の取得

運送事業上の位置づけ• 地域公共交通会議での合意を得た上で、運行事業者が所轄の運輸支局に許可／認可申請・届出、特定自動運行に関する書類も提出する（事業経営許可→許可／上限運賃・運送約款の設定・変更、事業計画の変更（路線新設、営業区域の新設・変更・廃止、車庫の位置・収容能力・路線不定期運行の路線廃止）→認可／その他の事項→届出）

特定自動運行保安員の配置• 事業遂行に十分な数の特定自動運行保安員を常時選任し、特定自動運行事業用自動車に乗務させ、または、必要な装置を備えた上で遠隔から業務（点呼・状況報告・必要事項遵守）を行わせ、安全確保のための指示・指導監督を行う

自動運行補助施設【使用する場合】• 自動運行補助施設を設置して、当該区域を使用する者による道路占有許可申請（地方整備局工事事務所又は出張所等）• 自動運行補助施設の適正な維持管理（道路管理者の検査等により違反が明らかとなった場合は罰則）* レベル4の申請には直接関係しないが、ODD外でレベル2走行する際に求められる
出典：各法律をもとに作成

112自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_審査内容、手続及び様式等の明確化

自動運転車の安全確保に関するガイドライン
ガイドラインの概要【課題】◼ 未だ、レベル４自動運転に必要な高度な安全性の確保にむけた課題も見られる。（路上横臥者検知や、飛び出し対応など）◼ また、自動運転の実現には、交通参加者、走行環境及び車両の三位一体での総合的な安全対策が必要なことの浸透も、不十分。
◼ 海外の車両を日本に導入する事業なども想定されつつあり、これまでの走行環境が限定的な車両とは異なる対応の整理が必要。
【対応】◼ 直近の審査車両で指摘された事項を明確化することで、レベル４自動運転に係る技術の磨き上げを促進。
◼ 車両の性能が高度なものでなくとも、三位一体の安全対策により、自動運転での走行が可能であることを明確化。

◼ 高度な自動運転技術を有するロボットタクシーなどへの対応として、国際的な議論も参考とした安全性評価手法も整理。
【記載要領の主な内容】◼ 自動運転車の性能及び機能の説明方法を統一化。これにより、車両性能に係る、申請者と審査者の共通認識を醸成。
◼ 自動運行装置の安全設計にむけて、過去の指摘事項を踏まえた、要件を明確化。
•

路上横臥者の確実な検知を規定•

歩道からの飛び出し対応として、例えば「ガードレールの設置」なども安全確保策の候補となることを整理

等◼ 安全性の評価方法：•

ルート上の危険箇所の洗い出しと、対応策を洗い出すことが基本であることを明確化。

•

運行エリアが限定されないロボットタクシーなど複雑かつ高度な自動運転車にも対応できるよう、現在国際会議で議論されている国際的なガイドライン案による安全性評価手法が自動運転車両の認可に利用できる１つの手法であることを明確化。

等

113

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_審査内容、手続及び様式等の明確化

特定自動運行許可に係る申請書等の記載要領
記載要領の概要【課題】◼

自動運転レベル４の社会実装・事業化を後押しするため、道路交通法に基づく特定自動運行の許可に係る審査に必要な手続の透明性・公平性を確保し、申請者の利便性に資するよう、許可に係る申請書等について、法令上求められている記載事項は何か、どのような観点から審査が行われるか等を明確化することが必要。

【対応】
◼
◼
◼

申請書類に記載すべき項目や具体的な記載内容を明確化
申請書類作成上の留意事項を整理
公安委員会の審査における着眼点を明確化【記載要領の主な内容】
1. 申請先管轄する都道府県公安委員会
2. 特定自動運行許可申請書の記載事項
特定自動運行を行う者の氏名等の記載事項、特定自動運行計画の概要欄の記載要領
3. 特定自動運行計画の記載事項
使用する自動車、経路、日時、特定自動運行実施者等が実施しなければならない措置等に関する事項
4. 添付書類
特定自動運行用自動車の自動運行装置に係る使用条件が記載された書面 等
5. 許可事項の変更
変更許可申請書の記載要領、軽微な変更等の届出要領
6. その他
道路使用許可との関係
114

第３部 実装編- 事業計画の精緻化 -115

実装編_事業計画の精緻化

事業目的
の整理

サービス
計画立案

サービス
準備

実証実験

安全性
の確保

許認可
の申請

事業計画の
精緻化

社会実装

本章の想定読者◼ レベル４自動運転移動サービスは過渡期であり、利用者の声も踏まえながら各地で様々な事業計画が思案されています。
◼ 技術面の制約から、安全な自動運転移動サービスを実現するために、必ずしも無人化による運行費用の削減が難しい場合もありま
すが、人手不足の解消や地域振興策等の目的で計画を推進する地域もあります。

想定読者 （◎精読が必要な読者
対象
◎
地方自治体

◎
交通事業者

△
自動運転技術
開発事業者△内容確認が必要な読者）

本章の読み方◼ 黎明期において、レベル４自動運転移動サービスは、有人と比較して運行費用を削減することは容易でありません。一方で、経済波及効果を含めて総合的な効果を期待する地域もあります。
◼ 本章では、事業成立性を検討する上での視点を紹介しています。交通行政に携わる方は、地域課
題の優先度や走行環境と自動運転の親和性等を踏まえてサービス内容を精緻化して下さい。
◼ 黎明期において、レベル４自動運転移動サービスは、有人と比較して運行費用を削減することは容易でありません。一方で、自動化により運行頻度を高めて収益拡大を期待する地域もあります。
◼ 本章では、事業成立性を検討する上での視点を紹介しています。交通事業者は、路線の需要規
模や走行環境と自動運転の親和性等を踏まえてサービス内容を精緻化して下さい。
◼ 本章の視点を踏まえて、地方自治体や交通事業者に対して、費用対効果を踏まえたシステム・車両の提案をお願いします。地域側には、予算制約や調整負担に直面しているため、投資の合理性を関係者が一丸となって説明していく必要があります。
116

実装編_事業計画の精緻化_レベル4導入範囲の設計自動化レベルと限定領域（ODD*）◼ 自動運転の技術開発は日進月歩であり、本資料で紹介する内容は、特に断りが無い限り2025年～27年頃を想定したレベル４
自動運転移動サービスを紹介しています。
◼ 自動運転技術は、自動化レベルの高低だけでなく限定領域（ODD*）の広さも指標になる。一般的に、レベル１~２は、より広範
囲のODDで実装しやすく、より高いレベル３~４は、すべての運転タスクは自動化されるが、ODDは一部の狭い領域に限られます。
◼ ある時点において、特定地域で安心・安全なレベル4が社会実装されたとしても、ODDの特徴が大きく異なる地域に同システムを横展開できるとは限らないことにご注意下さい。

各運転自動化レベルとODDの関係*ODDは自動運転車両が走行できる道路に近い概念
出典）官民 ITS 構想・ロードマップ 2019117

実装編_事業計画の精緻化_レベル4導入範囲の設計

2025年ころに実現が想定されるODDと車両
自動運転車両の走行空間
私有地

公道
限定空間

自動運転車両11人
以上

中速60km/h未満

みなし公道• 送迎バス等• 特定旅客運送• 定路線

低速20km/h未満• 専用道BRT

混在空間

歩行者や他の車両との分離がされている

通常の速度や通行量の車両や歩行者が混在• 路線バス等• 一般乗合旅客運送• 定路線（定期）類型②類型①• タクシー• 一般乗用旅客運送• 区域

中速
60km/h未満
10人
以下

限られた車両・歩行交通環境整備類型③• コミュニティバス等• 無償運送• 定路線
類型⑤• コミュニティバス等• 自家用有償旅客運送• 定路線• コミュニティバス等• 無償運送
• 定路線
類型④⑤
118

実装編_事業計画の精緻化_レベル4導入範囲の設計

限定空間における地域内の周回サービスの事例
道路状況及び地理的状況▼走行空間(道路区間)• 福井県吉田郡永平寺参ろーど：京福電気鉄道永平寺線の廃線跡地• 町道永平寺参ろーどの南側一部区間：
永平寺町荒谷～志比（門前）間の約2ｋｍ(道路環境)• 電磁誘導線とRFID による走行経路
環境条件(気象状況)• 周辺の歩行者等を検知できない強い雨や降雪による悪天候、濃霧、夜間等でないこと▼停留所での転回(交通状況)• 緊急自動車が走路に存在しないこと
走行状況(自車の速度)• 自車の自動運行装置による運行速度は、12km/h以下であること(自車の走行状況)• 自車が電磁誘導線上にあり、車両が検知可能な磁気が存在すること• 路面が凍結する等、不安定な状態でないこと
119実装編_事業計画の精緻化_収支計画の改定

自動運転の効果と顕在化時期◼ 本章では、有人運転を無人化自動運転に移行する際の経済性（投資対効果・投資回収）に着目しています。
◼ 技術発展の黎明期は、車内乗務員付きの運行になり、収益面の効果は顕在化しにくいですが、車内乗務員を新たに雇用すること
で二種免許保持者のリソースを最適化できます。さらに、成熟期では、遠隔監視による車内無人化で費用抑制も可能です。
有人運転と比較した、レベル４の導入費用と効果（赤色：費用増 青色：利益増） （イメージであり個別の精緻化が必要）-33%【ポイント】 試算前提と特徴

黎
明
期

•

車両改造費等の価格は高水準•

国土交通省補助金等の手当が期待されるため、初期投資額の負担は最小化•

乗務員乗車型の運行を想定しており、人件費は抑制できないが、遠隔監視費用は発生しない+22%【ポイント】 試算前提と特徴

成
熟
期

•

車両改造費等の価格は低水準（補助金無し）•

既存のインフラ設備を流用できる他、遠隔監視の費用は発生するが無人化で人件費は抑制•

運転手の労働時間制約から解放され、増便により運賃収入が増加

出典：Road to the L4の実証事業やその他事業者へのヒアリング等を元に作成

有
人
運
転
の
利
益

自
動
運
転
初
期
費
用

イ
ン
フ
ラ
設
置
費
用

補
助
金
等

自
動
運
転
の
保
守
費
用

無
人
化
効
果

遠
隔
監
視
費
用

回
転
率
増
加
効
果

レ
ベ
ル
4
の
最
終
利
益

120

実装編_事業計画の精緻化_収支計画の改定（参考）科目の内訳
大項目

小項目

概要

本体車両購入費

改造前の車両本体の購入（又はリース費用）

車両改造費

自動運転ソフトウェアやセンサー搭載のための改造

調律費

地図データ取得、自動運転ソフトウェア設定 ※車種や走行ルートが同じ場合、不要

遠隔監視装置等のシステム構築費

車両のセンサー等の情報と遠隔監視者を、サーバと通信回線を通じてつなぎ、遠隔で運転の監視ができるシステムの構築

自動運転用の高精度地図の作成費

3次元点群データ等を元に自動運転用の高精度な3次元の地図を作成

信号連携用の信号機の調達費

灯色情報等のリアルタイムな情報を車両に送信できる信号機の設置

路側機の調達費道路にカメラやLiDAR、ミリ波レーダー等のセンサーを具備し、道路の状況や車両センサーの死角の情報を車両に送信できる機材の設置

車庫等の施設設置費

借地料、借家料等

車内安全保安員人件費

車両内で乗客の安全管理をスタッフが行う（運転をしない場合は2種免許不要）

遠隔監視員人件費

遠隔で自動運転車両の監視をスタッフが行う（2種免許不要）

その他運行に係る人件費管理部門等のスタッフ

車内安全保安員育成費

車内安全保安員の安全管理に関する講習等

遠隔監視員育成費

遠隔監視員の遠隔監視に関する講習等

サーバ費

遠隔監視システムの構築に必要なサーバの用意

データ通信費

車両と遠隔監視所とのデータ通信

インフラ保守費

インフラ連携信号機の保守費

インフラ連携に用いる信号機や路側機の保守

保険費

車両保険費等

自動車損害賠償保険料、建物火災保険料等（自動運転車に対応した保険も存在）

決済費

決済アプリ運用費

自動運転移動サービスの決済アプリの運用

その他販管費ー

車検、税 等ADシステムの調達費

道路インフラの調達費
その他関連費用

人件費

人材育成費

遠隔監視システム関連費

121

実装編_事業計画の精緻化_収支計画の改定

自動運転の投資規模額に影響する要素◼ 自動運転移動サービスの類型や走行環境によって、必要な要件を満たす車両・システムは異なるので、投資規模を左右する４つの主な要素を以下に紹介しています。
自動運転移動サービスの費用の特徴（１）サービス主体
有償サービス（３）車体の大きさ、運行速度
無償サービスバス

乗用車

シャトル、カート• 有償運行で運賃収受が必要な事業用車両では、車内無人の場
合は無賃乗車防止のために決済アプリやゲート等のシステム導入も必要になる（乗務員乗車型であればシステム導入は不要）• 中山間地域のように運賃収入が限定的な路線では、運賃収受が発生しない自家用でのサービス提供も選択肢に入る• 比較的大きな車両であれば信号での通過や右左折にも時間が掛かるため、安全のため信号連携が有効な場合もあるが、インフラ整備の費用が発生する• シャトルやカート等の低速車両ではすぐに停止することができるため、安全に関するインフラ側の設備が不要であったり抑えられる（２）車内乗務する人員の有無（４）運行経路

乗務員乗車型

遠隔監視型• 無人の自動運転では遠隔監視システムでの監視が必要になり、監視施設の整備負担が発生する• 地域ボランティアの協力や車内でのホスピタリティ向上を目的とした乗員等が配置できる場合（人件費が抑えられる場合）は、遠隔監視システムの投資をしない方式もある

定路線

エリア運行

• 定路線の自動運転バスは、走行範囲が限られるため、信号機や路側基等のインフラへの投資を効率的に実施できる• エリア運行の場合、走行可能性がある全ての区間を対象にした整備が必要であり、インフラ協調を行う場合は費用対効果が低下す
る（自律型の方が親和性が高い）

122

実装編_事業計画の精緻化_収支計画の改定

黎明期における事業モデル◼ 自動運転の投資負担が大きい黎明期では、有人運転と比較して、必ずしも運行収支が改善するわけではないですが、以下の目的達成に向けた事業モデルの確立に取り組んでいます。
目的①

新しい移動サービスによる地域や施設の賑わい等の地域活性化（⇒商業施設を経営する不動産開発会社が集客のために投資を進めたり、地方自治体が誘客や産業振興のために予算を手当てしている。）

目的②

二種免許保持者の制約緩和（⇒営業時間の拡大や運行頻度の増加（収益増）につながることから、（黎明期において）運行費用の削減に直接寄与しなくとも交通事業者が投資を進めている。）

自動運転（無人化）の効果

その他の効果

人員リソース創出

経済波及効果等

運行費用削減想定される事業モデル（2025年時点）

施設内シャトル

目
的①

新しい
移動サービスによる地域活性化

無償
・
（原資）
施設賃料

商業・物流
施設内

近距離

路線バス

目
的
②

既存
二種免許保持者の負担軽減

一部視察等の関係人口増加

有償
・
運賃収受

バス路線
長距離

コミュニティ交通
無償*
・
（原資）
行政予算

地方部

集落内

デマンド交通
有償
・
運賃収受

都心部
広域

* 自家用有償により若干の収入を確保する事例もある

123

実装編_事業計画の精緻化_収支計画の改定

事業成立性の高め方◼ 移動サービスは、乗客・交通事業者・行政・地域全体が支え合うことで事業が成立します。各モデルの特徴を踏まえて、事業を成立しやすくするアイデア案を紹介します。
事業モデル

施設内シャトル

コミュニティ交通

事業成立性を高めていくためのアイデア◼ 商業施設等の依頼に基づいて運行されるため、移動単体の対価に限らず、消費活動全般の幅広い効果を考慮してサービス水準を設定できる◼ 運行費用の肥大化を防ぎつつ、自動運転のような先進技術の見せ方を工夫することで、集客効果につなげていくことができる◼ 公共交通は運賃を低く抑える必要があり収入が少ないため、運賃をとる有償運行に準じた投資・調整コストを負担するよりも、地域経済への貢献を意識して、ふるさと納税等の財源を手当をした無償運行の方が負担を抑えられる場合がある◼ ボランティアの支援を受けられる場合は、遠隔監視型よりも乗務員乗車型の方が合理的な場合がある

路線バス

デマンド交通◼ 高需要路線であれば、自動化による運行頻度の拡大で、自動化の追加負担を収入増で吸収できる◼ 遠隔監視センターの開設には大規模な投資が必要であり、多数の車両を管理・運営できる人口密集地の方が事業が成立しやすい◼ 複数地域の監視業務を1箇所で担いつつ、緊急時の駆けつけ体制を地域別に作り込めると、運行費用を低減
しやすい
124

別紙 自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組

125

（１）取組の概要

126自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_取組の概要

取組の全体像
自動運転に対する期待◼

地域公共交通の維持・改善やドライバー不足の解消のためには、自動運転の実現が強く期待。

自動運転の社会実装にむけた課題◼
◼
◼

自動運転の安全性を確保するための審査が専門的であり、行政手続が長期化。
あらゆる地域での新規参入を促すことにより、関係者の裾野を広げることが必要。
そのため、体系的で分かりやすく審査手続の内容を説明するなど、取組環境を整える必要

自動運転の審査手続
に係る課題

取組

審査手続が
専門的

①国によるサポート体制の構築→伴走型できめ細かく支援→国土交通本省及び警察庁が主導して、審査手続を迅速に実施。

行政手続が
長期化

②審査内容、手続及び様式等の明確化（車両法）安全確保ガイドラインの策定（車両性能等の説明様式の明確化等）（道交法）特定自動運行に係る申請書類の記載事項、審査の着眼点の明確化→新規参入者でも申請が容易化

新規参入が
しにくい

③過去の審査事例の公表・共有等による審査の円滑化→過去事例の審査結果の活用による手続の短縮や、 現地審査のオンライン化

取組の結果◼ 事業者の行政手続に係る負担を軽減◼ 行政側の審査・行政手続を短縮
約11ヶ月かかっていた
審査・行政手続について、デジタル化を徹底して、２ヶ月の完了を目指す

上記「取組」の実施及び新規参入を促進することにより、自動運転の普及に向けた好循環を確保。

地域限定型の無人自動運転移動サービスの全国展開・実装を促進（25年度目途）50か所程度 （27年度まで）100か所以上※ガイドラインを含む「取組」全体については、技術等の進展などを踏まえて、今後も積極的に改訂 127

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_取組の概要

取組の概要◼ 審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するため、新たな参入者にとっても受け入れやすい取組が必要です。
◼ そのため、新たな参入者等を念頭に、自動運転に関わる関係者の裾野拡大を目的として、①国によるサポート体制の構築、②審
査内容、手続及び様式等の明確化、③過去の審査事例の公表・共有等による審査の円滑化、に取り組むこととしました。
取組

取組概要• 審査手続をスピーディに実施① 国によるサポート体制の構築• 地域コミッティの設置
ー 地域の受容性を醸成
ー 自動運転社会実装推進事業と連携し、各事業について、伴走型で支援• 相談対応の強化
ー 国の地方支分局の相談窓口を改めて周知し、相談対応を強化【道路運送車両法関係】• 自動運転車の安全確保に関するガイドラインを制定• 自動運転車両の性能や機能の説明内容の明確化• 車両の走行ルートなどを踏まえた安全性評価方法を明確化② 審査内容、手続及び様式等の明確化【道路交通法】• 特定自動運行許可に係る申請書等の記載要領を制定• 特定自動運行に係る申請書類の記載内容や公安委員会の審査の着眼点を整理【２回目以降の審査の対応】
・ 記載内容が重複する事項は、記載を不要化③ 過去の審査事例の公表・共有等による審査の円滑化• 審査完了事業の事業概要や審査結果の公表・共有による、技術開発の促進• 審査機関（地方運輸局、都道府県公安委員会等）間での審査事例の共有

128

（２）許認可の申請

129

（再掲）

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_許認可の申請

レベル４自動運転移動サービスを導入するために必要なプロセス
道路運送車両法

基
準
緩
和
認
定
審
査

基
準
緩
和
認
定

保
安
基
準
審
査

走自
行動
環運
境行
条装
件置
付の
与

国土交通省（地方運輸局）

関特
す定
る自
計動
画
の運
審行
査に

道自
路動
占運
用行
許補
可助
審装
査置
の

事
公 業
安（計
委走画
員行・
会環申
許境請
可条書
添件の
付・審
） 査

特
定
自
動
運
行
許
可

旅
客
自
動
登車
録運
送
事
業
の

事
業
化

国土交通省
地方運輸局等の権限行政庁

都道府県公安委員会

道路法
電磁誘導線、
RFID、路側
センサー柱の新規設置の場合

道路運送法*施行規則
旅客自動車運送事業運輸規則

道路交通法

道路交通法
道
路
占
用
許
可

道路管理者
（国土交通省 地方整備局等）

特定自動運行の終了
後に、遠隔型自動運
転システムや特別装置
自動車の装置によって公道を走行する場合

道
路
審使
査用
許
可

道
路
使
用
許
可

警察署長等

*無償で運行する場合、道路運送法上の義務・許認可手続は不要

130

（再掲）

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_許認可の申請

自動運転移動サービスに係る主体と関連法規の一覧
役割

名称

安全な車両・システムの提供

自動車製造業者（輸入事業者も含む）

安全な道路の利用

道路利用者(歩行者等）（車両の）使用者

道路運送
車両法

製造物
責任法

●〇*1

●

●○

道路
交通法

安全なサービス提供のために
働く個人

自動車損害
道路運送法
賠償保障法

民法 *2

刑法 *3

●

●

●〇

●

●

●〇

●

●

運行供用者
安全な移動サービスの提供

凡例● 違反に処罰、行政処分を伴う責任または賠償責任〇 処罰・行政処分を伴わない義務
道路法●

旅客運送事業者

●〇*1

●

●

自家用有償事業者●〇●●

特定自動運行実施者

●〇

●

●

特定自動運行主任者

●〇

●

●

現場措置業務実施者

●〇

●

●

●

●

特定自動運行保安員●〇

道路占用許可取得者

〇

●

●

道路管理者

●*1

●

●

安全な道路の管理*1 道路運送車両法、道路交通法、道路法において、特定の義務違反については、罰則のある法令違反を行った個人と共に、その個人を雇用する法人も罰金等を科される*2 民事上の責任（賠償責任）は、発生した損害に対して、責めに帰すべき因果関係のある不法行為を行った個人およびその雇用者に認められる*3 刑法上の責任は、人身損害が発生した場合に、責めに帰すべき因果関係のある注意義務違反（予見可能で回避可能な対応を取らなかった）のある個人について、個別の事実認定で決定する

出典）各法律より作成

131自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_許認可の申請（再掲）

永平寺町の事例における推進体制◼ 永平寺町では、町が出資する地域のまちづくり会社「ZENコネクト」が主導して、自家用有償移動サービスを提供しています。
▼推進体制の構築
役割

名称

主体

安全な車両・システムの提供

自動車製造業者（輸入事業者も含む）• 幹事機関：国立研究開発法人産業技術総合研究所• 車両製造、及び、管制システム：ヤマハ発動機株式会社• 自動運行装置：三菱電機株式会社• 遠隔監視システム：株式会社ソリトンシステムズ※道路運送車両法上の申請はコンソーシアムでは申請不可のため、産総研が幹事機関としてとりまとめを実施

安全な道路の利用

道路利用者(歩行者等）• ―（車両の）使用者• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

運行供用者• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

旅客運送事業者• ―自家用有償事業者• 永平寺町

特定自動運行実施者• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

特定自動運行主任者• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

現場措置業務実施者• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

特定自動運行保安員• まちづくり株式会社「ZENコネクト」

道路占用許可取得者• ―（レベル４運行のため、特定自動運行許可を申請しており対象外）

道路管理者• 永平寺町（参ろーどは町道であるため永平寺町が管理）

安全な移動サービスの提供

安全なサービス提供のために働く個人

安全な道路の管理

132自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_許認可の申請（再掲）

自動運転（レベル４）に関連する法改正（道路交通法）◼ レベル４での自動運転を見据えて、道路交通法では特定自動運行に係る規制が新設されました。
▼自動運転を踏まえた道路交通法の改正内容
法律該当条文・関係法令等

第2条
第75条の12～29

道路交通法

改正内容
• 自動運転車を使ったレベル4の「特定自動運行」の定義を規定• 特定自動運行を行おうとする者は所轄の公安委員会の許可を受けなければならないとし、許可基準を設定• 特定自動運行実施者による特定自動運行主任者・現場措置業務実施者の指定・それらへの教育を規定• 特定自動運行主任者の遠隔監視または乗車を規定• 事故時の措置・罰則を規定

道路交通法施行令• 特定自動運行の特則として事故時の損壊物等の保管の手続や、特定自動運行が終了した場合の表示方法等を規定

道路交通法施行規則••••

自動運転の公道実証実験に係る道路使用許可基準• 遠隔型自動運転システム及び特別装置自動車を対象として、公道実証実験に係る道路使用許可の申請に対する審査基準・条件として共通事項のほか、それぞれ満たすべき個別事項を整理

道路交通法で定める特定自動運行の許可に必要な書面等を規定
特定自動運行主任者・現場措置業務実施者・特定自動運行業務従事者への教育事項を規定
特定自動運行主任者の要件について規定
遠隔監視装置の性能について規定

133

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_許認可の申請（再掲）

自動運転（レベル４）に関連する法改正（道路運送法）◼ レベル４での自動運転を見据えて、道路運送法では施行規則の一部が特定自動運行に対応するよう改正されました。

▼自動運転を踏まえた道路運送法の改正内容（※L3法改正時の内容も含む）
法律

該当条文・命令

改正内容• 事業許可申請の際の申請事項等への自動運行に関する事項を追加
道路運送法施行規則
道路運送法
旅客自動車運送事業
運輸規則• 特定自動運行を利用した運送の安全性の担保に関する措置として、自家用有償旅客運送の場合の特定自動運行保安員の乗務や点呼を規定• 特定自動運行旅客運送を行おうとする旅客自動車運送事業者に対し、
特定自動運行保安員の選任を義務付け• 特定自動運行保安員の業務等を規定

134自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_許認可の申請（再掲）

自動運転（レベル４）に関連する法改正（道路運送車両法）◼ レベル４での自動運転を見据えて、道路運送車両法では保安基準の適用対象として自動運行装置が追加され、新たな保安基
準が設けられました。
▼自動運転を踏まえた道路運送車両法の改正内容（※L3法改正時の内容及び関連する制度も含む）
法律

該当条文・命令
第41条

第49条2項
第78条1項
第57条の2第1項• 保安基準適用対象の自動車の装置として自動運行装置を追加• 「特定整備」の中に自動運行装置を取り外して行う整備又は改造その他の当該自動運行装置の作動に影響を及ぼすおそれがある自動車の整備又は改造を追加（第48条 細目告示
第150条の２）• 自動運行装置の安全基準として性能、作動状態の記録装置、外向け表示に分けて基準を整理• 申請者が国土交通大臣から走行環境条件の付与を受けることと、その審査基準を規定

道路運送車両法施行規則• 特定整備の中に自動運行装置を取り外して行う整備等を追加

自動車の特定改造等の許可に関する省令• 自動運行装置等に組み込まれたプログラムの改変による改造で、自動車が保安基準不適合となる恐れのあるものを電気通信回線等により改造する場合、国土交通大臣の許可が必要となる

遠隔型自動運転システム等を搭載した自動車の基準緩和認定制度• 実験車両が保安基準に適合しない場合でも、使用上の条件を付した上で事業化した場合も含めて公道走行できるように措置を創設

ラストマイル自動運転車両システム
基本設計書• 近い将来に実現が見込まれる移動サービスを念頭に、その走行環境を具体例としてまとめる• 自動運転車の安全基準への適合性確保にあたって設計時に留意すべきポイントを規定

道路運送車両の保安基準

道路運送車両法

改正内容

135自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_許認可の申請（再掲）

自動運転（レベル４）に関連する法改正（道路法）◼ レベル４での自動運転を見据えて、道路法では「自動運行補助施設」が道路付属物に位置づけられました。

▼自動運転を踏まえた道路法の改正内容（※L3法改正時の内容も含む）
法律

該当条文・命令

第2条
第32条
第33条
第45条の2
道路法

第76条

改正・改定内容• 自動運転車の安全な運行を道路インフラ側から補助する「自動運行補助施設」が道路の附属物、及び道路の占用の許可に係る工作物、物件
または施設として追加• 自動運行補助施設の代表例は、車両に取り付けた磁気センサー
モジュールで走路に敷設された磁気マーカーの磁力から自車位置を高精度に計測する「磁気マーカーシステム」等• 自動運行補助施設の性能の基準や道路の占有の許可基準を策定

道路法施行令• 占用許可を受けて自動運行補助施設を設置する場合の基準として、構造に支障を及ぼさない場合は車道上の設置も認める• 占用料の金額設定

道路法等の改正に係る技術基準• 自動運行補助施設に係る技術基準を規定

136

（再掲）

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_許認可の申請

サービスの特徴に応じた手続の違い◼ 第１部で紹介した、自動運転移動サービスの類型によって必要な手続が異なります。本章では、サービスの特徴別に、手続の有無や内容が異なる箇所を紹介しています。それぞれの違いを一覧で整理していますので、具体的な内容に関しては、各事業者や行政の役割に応じて必要な法令や手続を参照して下さい。
◼ 下記のサービス類型に加えて、実装編の序章で紹介したように、自動運転移動サービスの実装方式によっても手続は異なりますので、注記も確認して下さい。
▼手続に影響するサービスの特徴（本章では、サービス類型のうち、赤色の列について着目して整理しています）
区分

運行主体

種別

運行方式

有償運送

定路線（定期）

一般乗合旅客運送
事業用（一般旅客自動車
運送事業）

自家用

交通事業者

行政等

（自家用自動車による（地方自治体・NPO等）
有償の旅客運送）

主な運行形態

主な車両

サービス類型• 大型～小型バス• シャトル類型①• 路線バス• コミュニティバス

定路線（不定期） • デマンド型交通
・区域• コミュニティバス

特定旅客運送定路線• スクールバス• 送迎バス• 大型～小型バス• シャトル

類型②

一般乗用旅客運送

区域• タクシー• タクシー

類型③

定路線
区域

• デマンド型交通• コミュニティバス• シャトル• 乗用車• カート・GSM

類型④

自家用有償
旅客運送
無償運送

類型⑤

* 上記以外のパターンもあり得ますが、現状の各地域での取組状況を踏まえて、サービスとして採用される可能性が高いと考えられるパターンを示しています

137

（再掲）

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_許認可の申請

サービスの特徴に応じた手続の違い

凡例
〇
（〇）
ー

全ての形態において必要な手続
海外から車両を輸入する場合に必要となる手続影響がないもの

種別

道路
交通法

道路
運送
車両法

道路
運送法

道路法

項目・必要な手続

共通

特定自動運行の許可

主な車両

有償運送

無償運送

シャトル型
カート・GSM型

バス型

タクシー型

〇*1

ー

ー

ー

ー

ー

道路使用許可

ー

ー

ー

〇*2

〇*2

〇*2

基準緩和認定

ー

ー

ー

〇

ー

ー

並行輸入自動車届出

ー

ー

ー

（〇）

（〇）

（〇）

自動運行装置の保安基準審査による走行条件付与

〇

ー

ー

ー

ー

ー

自動車検査証の
取得・変更

〇

ー

ー

ー

ー

ー

整備者の認証取得

〇

ー

ー

ー

ー

ー

運送事業上の位置づけ

ー

〇

ー

ー

ー

ー

特定自動運行保安員の
配置

ー

〇*1

ー

ー

ー

ー

自動運行補助施設の
道路占用許可

ー

ー

ー

〇*3

ー

ー

*1 ：乗務員乗車型・遠隔監視型で内容が異なる*2 ：サービスの運行に当たり、特別装置自動車又は遠隔型自動運転システムを用いて運転を行う場合にのみ必要*３：誘導線・磁気マーカ等を用いる場合に必要
出典：各法律をもとに作成

138自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_許認可の申請（再掲）

法制度に関する主な対応事項
特定自動運行道路
交通法

道路使用許可*【遠隔型自動運転システム
または特別装置自動車】

道路法－（ただし、遠隔型自動運転システム又は特別装置自動車により、L2走行区間＆実証走行時は、道路使用許可の取得、及び、継続申請が必要／所轄警察署長が判断）

基準緩和認定【特別装置自動車】• （シャトルの場合）基準緩和認定の申請による、基準緩和の条件及び制限の付与および認定の取得（地方運輸局長）－

基準緩和認定*【遠隔型自動運転システム】－（ただし、L2走行区間で遠隔運転を行う場合、基準緩和認定の申請による、基準緩和の条件及び制限の付与および認定の取得／地方運輸局長が判断）

基準緩和認定道路運送 【上記以外の項目】
車両法
自動運行装置の保安基準審査による走行環境条件付与

道路
運送法• 特定自動運行の許可の取得・変更（都道府県公安委員会が、経路を区域に含む市町村の長等から意見を聴取して判断）• 特定自動運行計画に従った運行の実施（法令違反の場合、公安委員会が指示、許可の取消し等を行うことができる）• 特定自動運行主任者の配置：自動運転者に係る事故時に、負傷者の救護や道路の危険防止等の必要な措置を講じる者を車内等に配置• 周りの交通参加者とコミュニケーションするための外向きLED表示盤等を加える場合、基準緩和認定を取得する（地方運輸局長）• 保安基準の審査を受け、自動運行装置の走行環境条件付与を受ける（国土交通省大臣・地方運輸局長）

自動車検査証の取得・変更• 車両取得時に検査・登録を行い、基準緩和認定・走行条件付与時に変更登録を行う（運輸支局）

整備者の自動車特定整備事業の認証取得• 電子制御装置整備の整備主任者の選任・講習の受講• 特定整備事業者の認証の取得

運送事業上の位置づけ• 地域公共交通会議での合意を得た上で、運行事業者が所轄の運輸支局に許可／認可申請・届出、特定自動運行に関する書類も提出する（事業経営許可→許可／上限運賃・運送約款の設定・変更、事業計画の変更（路線新設、営業区域の新設・変更・廃止、車庫の位置・収容能力・路線不定期運行の路線廃止）→認可／その他の事項→届出）

特定自動運行保安員の配置• 事業遂行に十分な数の特定自動運行保安員を常時選任し、特定自動運行事業用自動車に乗務させ、または、必要な装置を備えた上で遠隔から業務（点呼・状況報告・必要事項遵守）を行わせ、安全確保のための指示・指導監督を行う

自動運行補助施設【使用する場合】• 自動運行補助施設を設置して、当該区域を使用する者による道路占有許可申請（地方整備局工事事務所又は出張所等）• 自動運行補助施設の適正な維持管理（道路管理者の検査等により違反が明らかとなった場合は罰則）* レベル4の申請には直接関係しないが、ODD外でレベル2走行する際に求められる
出典：各法律をもとに作成

139

（３）国によるサポート体制の構築

140

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_国によるサポート体制の構築

取組の内容• 審査手続をスピーディに実施① 国によるサポート体制の構築• 地域コミッティの設置
ー 地域の受容性を醸成
ー 自動運転社会実装推進事業と連携し、各事業について、伴走型で支援• 相談対応の強化
ー 国の地方支分局の相談窓口を改めて周知し、相談対応を強化

具体的な取組内容【審査手続をスピーディに実施】◼ レベル４の事案については、国土交通本省及び警察庁が主導して、審査手続をスピーディに実施する。
【地域コミッティの設置】◼ 地域で行われている自動運転社会実装推進事業等に関し、会議に参加する関係者間において、レベル４自動運転に係る許認可取得等に向けた課題とその対策、工程についての情報を共有し、議論することにより、当該地域における事業の着実な取組を促す。
◼ 国土交通省及び自動運転社会実装推進事業執行団体となった事業者が、会議資料のひな形を用意することで、自治体側での負担を軽減する。
【相談対応の強化】◼ 自治体や事業者によっては、レベル４自動運転に係る許認可取得にむけて、専門組織に相談する必要がある。
◼ この場合において、地方運輸局などが相談対応可能なことについて、改めて周知を行う。
◼ 地域コミッティの取組と合わせ、相談対応を強化することにより、地方公共団体や事業者の取組に寄添った対応を行う。

141

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_国によるサポート体制の構築

レベル４モビリティ・地域コミッティの設置（自動運転社会実装推進事業と連携）◼ 2025年度を目途に全国で無人自動運転移動サービスを実現するためには、地方公共団体や事業者と関係行政機関が一体とな
り、地域の取組に寄り添いながら支援していく環境を整備することが必要です。
◼ このため、各地での自動運転の事業化支援を目的として、「レベル４モビリティ・地域コミッティ」を地方公共団体と共同で設置します。
◼ 地域コミッティでは、レベル４自動運転に係る許認可取得等に向けた課題とその対策、工程について、情報共有及び議論することにより、事業の着実な取組を促していきます。
▼レベル４モビリティ・地域コミッティの設置

142

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_国によるサポート体制の構築

相談窓口の周知◼ 地方自治体は各運輸局の窓口に審査手続内容に関する相談をすることができます。
◼ また、国土交通省は各運輸局にすでに設置されている窓口の周知を地方自治体に徹底します。
窓口設置の周知国土交通省

地方自治体（全体）北海道運輸局 管轄区域

北海道運輸局

地域コミッティA（事業単位）

地方自治体A

東北運輸局
地方自治体

関東運輸局
北陸信越運輸局

中部運輸局

中国運輸局

九州運輸局

東北運輸局 管轄区域

地域コミッティC

地方自治体C
関東運輸局 管轄区域

地域コミッティX

地方自治体X・・・ ・・・

沖縄総合事務局

地域コミッティB

地方自治体B

・・・

四国運輸局

事業者

関係行政機関

・・・

近畿運輸局

審査手続内容に関する相談

143

（４）審査内容、手続及び様式等の明確化

144自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_審査内容、手続及び様式等の明確化

取組の内容【道路運送車両法関係】• 自動運転車の安全確保に関するガイドラインを制定• 自動運転車両の性能や機能の説明内容の明確化• 車両の走行ルートなどを踏まえた安全性評価方法を明確化② 審査内容、手続及び様式等の明確化【道路交通法】• 特定自動運行許可に係る申請書等の記載要領を作成• 特定自動運行に係る申請書類の記載内容や公安委員会の審査の着眼点を整理【２回目以降の審査の対応】
・ 記載内容が重複する事項は、記載を不要化

具体的な取組内容◼ 道路運送車両法及び道路交通法の手続において、どのような情報を整理すれば、レベル４自動運転の許認可に必要な説明事項であるかについて、専門家以外にはわかりにくいものであったところについて、体系的かつわかりやすく整理する。
【道路運送車両法関係】◼ 自動運転車の安全確保について、車両の性能が高度なものでなくとも、交通参加者、走行環境及び自動運転車両のそれぞれの安全対策を組み合わせること（三位一体の安全対策）により、認可が可能であることを明確化する。
等【道路交通法】◼ 特定自動運行許可手続において、法令上求められている記載事項を網羅した記載要領を作成。記載要領の項目に沿って作成すれば、そのまま申請書類として提出可能とする。
◼ 公安委員会の審査における着眼点を示すことで、申請書類に盛り込むべき記載内容を明確化する。

等【２回目以降の審査の対応】◼ ２回目以降の審査については、申請書作成に用する負担を軽減させるために、記載内容が重複する事項は、記載を不要とする。

145

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_審査内容、手続及び様式等の明確化

自動運転車の安全確保に関するガイドライン
ガイドラインの概要【課題】◼ 未だ、レベル４自動運転に必要な高度な安全性の確保にむけた課題も見られる。（路上横臥者検知や、飛び出し対応など）◼ また、自動運転の実現には、交通参加者、走行環境及び車両の三位一体での総合的な安全対策が必要なことの浸透も、不十分。
◼ 海外の車両を日本に導入する事業なども想定されつつあり、これまでの走行環境が限定的な車両とは異なる対応の整理が必要。
【対応】◼ 直近の審査車両で指摘された事項を明確化することで、レベル４自動運転に係る技術の磨き上げを促進。
◼ 車両の性能が高度なものでなくとも、三位一体の安全対策により、自動運転での走行が可能であることを明確化。

◼ 高度な自動運転技術を有するロボットタクシーなどへの対応として、国際的な議論も参考とした安全性評価手法も整理。
【記載要領の主な内容】◼ 自動運転車の性能及び機能の説明方法を統一化。これにより、車両性能に係る、申請者と審査者の共通認識を醸成。
◼ 自動運行装置の安全設計にむけて、過去の指摘事項を踏まえた、要件を明確化。
•

路上横臥者の確実な検知を規定•

歩道からの飛び出し対応として、例えば「ガードレールの設置」なども安全確保策の候補となることを整理

等◼ 安全性の評価方法：•

ルート上の危険箇所の洗い出しと、対応策を洗い出すことが基本であることを明確化。

•

運行エリアが限定されないロボットタクシーなど複雑かつ高度な自動運転車にも対応できるよう、現在国際会議で議論されている国際的なガイドライン案による安全性評価手法が自動運転車両の認可に利用できる１つの手法であることを明確化。

等
詳しくはAppendixを確認してください。 146

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_審査内容、手続及び様式等の明確化

特定自動運行許可に係る申請書等の記載要領
記載要領の概要【課題】◼

自動運転レベル４の社会実装・事業化を後押しするため、道路交通法に基づく特定自動運行の許可に係る審査に必要な手続の透明性・公平性を確保し、申請者の利便性に資するよう、許可に係る申請書等について、法令上求められている記載事項は何か、どのような観点から審査が行われるか等を明確化することが必要。

【対応】
◼
◼
◼

申請書類に記載すべき項目や具体的な記載内容を明確化
申請書類作成上の留意事項を整理
公安委員会の審査における着眼点を明確化【記載要領の主な内容】
1. 申請先管轄する都道府県公安委員会
2. 特定自動運行許可申請書の記載事項
特定自動運行を行う者の氏名等の記載事項、特定自動運行計画の概要欄の記載要領
3. 特定自動運行計画の記載事項
使用する自動車、経路、日時、特定自動運行実施者等が実施しなければならない措置等に関する事項
4. 添付書類
特定自動運行用自動車の自動運行装置に係る使用条件が記載された書面 等
5. 許可事項の変更
変更許可申請書の記載要領、軽微な変更等の届出要領
6. その他
道路使用許可との関係
詳しくはAppendixを確認してください。 147

（５）過去の審査事例の公表・共有等による審査の円滑化

148自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_過去の審査事例の公表・共有等による審査の円滑化

取組の内容③ 過去の審査事例の公表・共有等による審査の円滑化• 審査完了事業の事業概要や審査結果の公表・共有による、技術開発の促進• 審査機関（地方運輸局、都道府県公安委員会等）間での審査事例の共有

具体的な取組内容◼ これまで、地域が異なる場合には、車両の仕様も異なることが多く、改めて審査が必要となっている。
◼ 今後は審査結果の公表・共有などを通じて、関係者での技術開発の支援や、審査時の共通の部分を整理し、審査を円滑化する。
【事業概要や審査結果の公表】◼ 審査完了事業の事業概要や、審査結果について、申請者の了解を得て公表する。これにより、他の事業などでの技術開発や申請手続が促進することが期待される。
【審査事例の共有】◼ 地方運輸局や、都道府県公安委員会等の審査機関間において、審査事例を共有し、審査に係る知見の蓄積を促進する。
◼ これにより、申請者からの相談対応などにおいて、より適切な助言などが可能となる。

149

自動運転の審査に必要な手続の透明性・公平性を確保するための取組_過去の審査事例の公表・共有等による審査の円滑化

取組の内容◼ レベル4実装先行地域では審査した結果や事業概要をまとめHPに掲載し、レベル4実装予定地域が閲覧できるようにします。
◼ また、審査機関間で審査事例を共有することにより審査期間を短縮するなどのにより審査の円滑化を促進します。
認
可
結
果
の
共
有

中央省庁HP

地域A

地域B

地域C

地域D

地域E

・事業概要
・審査結果

・事業概要
・審査結果

・事業概要
・審査結果

・事業概要
・審査結果

・事業概要
・審査結果

審査情報掲載審査情報閲覧

審査機関

審査機関
各地方機関

各地方機関

審査情報閲覧

審査事例共有

審
査
事
例
の
共
有

・・・

・・・

公安委員会

公安委員会

申請
団体

団体

L4実装予定地域で
審査円滑化

自治体

自治体側の関与と案件形成を促進

自治体
事業者

L4実装先行地域

事業者

・・・

自動運転事業者の開発を促進L4実装予定地域
150

Appendix

151自動運転車の安全確保に関するガイドライン

152

Appendix_自動運転車の安全確保

自動運転車の安全確保に係る参考資料◼ 国土交通省は自動運転車に必要な安全対策や安全確保に係る考え方を下記資料で整理しています。

資料名
自動運転車の安全確保に関するガイドライン

その他の
関係様式

https://www.mlit.go.jp/jidosha/
content/001749839.pdf
https://www.mlit.go.jp/jidosha/
content/001749844.pptx

本資料

走行環境条件付与
手続きに先立ち作成する検討資料

URL

自動運行装置の保安基準適合性の検討

https://www.mlit.go.jp/jidosha/
content/001750958.xlsx【別紙１】道路交通法の遵守可否

https://www.mlit.go.jp/jidosha/
content/001749852.xlsx【別紙２】ODD内外、不具合時のリスクシナリ
オと対応についてhttps://www.mlit.go.jp/jidosha/
content/001750959.xlsx【別紙３】作動状態記録装置の基準適合性

https://www.mlit.go.jp/jidosha/
content/001749856.xlsx
153特定自動運行許可に係る申請書等の記載要領

154

Appendix_特定自動運行許可に係る申請

特定自動運行許可取得に係る申請時の参考資料◼ 警察庁は、特定自動運行の許可取得のために都道府県公安委員会へ必要書類を提出する際に参考となる下記資料を用意して
います。

資料名

URL

特定自動運行許可に係る申請書等の記載要領

https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/selfdriving/tokutei
jidou-kisaiyouryou.pdf

特定自動運行許可申請書等記載例

https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/selfdriving/sinnsei
syokisarei.pdf

155