JTPA REPORTISSN 0289-0232 Toshi to Ko- tsu-

通巻68号
巻頭言：首都圏渋滞解消のカギを握る環状道路の整備〜東京都知事石原 慎太郎 ……………………………… 1

特集：都市と環状道路
1．都市の環状道路整備について ………………………… 22．環状道路と街づくり …………………………………… 4
3．金沢外環状道路山側幹線（通称「山側環状」）の整備効果（中間報告） ………………………………… 6
4．環状道路の整備効果〜環状第8号線の全線開通 …… 8
5．中心市街地の環状道路と、その背景「中央通り」〜歩行者優先道路化に向けた取り組み〜 ………… 10シリーズ「まちづくりと街路」
日本橋地域から始まる新たな街づくりに向けて〜提言の概要紹介〜 ……………………………………… 12

社団法人 日本交通計画協会
編集協力

国土交通省都市・地域整備局街路課

トピックス
欧州におけるモビリティ・マネジメントの取り組み〜European Mobility Weekの体験から〜 ………… 14

y平成18年５月28日に本線開通した環状第８号線（板橋区側）
左：板橋区若木・西台方面
右上段：補助249号線より首都高速５号線方面

右下段：補助249号線より練馬区方面

東京都知事石原 慎太郎古より、人・モノ・情報は、道路や海路、空路に残る外環道については、扇元国土交通大臣が現地よって運ばれ、交流しており、正に、交通は文明を視察の場で凍結解除してようやく事業化に向け動き伝える架け橋でありました。このような交通が持つ出し、昨年、都市計画変更にも着手しましたが、法基本的かつ文明工学的な意味合いを私たちはしっか的位置づけは未だに予定路線のままです。早急に国りと認識する必要があります。

幹会議に付議し、国の責任において「基本計画路線」

特に、日本の人口の約4分の１に相当する3000万人の人口を抱える首都圏は、非常に狭い面積に高度

さらには「整備計画路線」に位置づけた上、一刻も早く整備に着手する必要があります。

な都市機能が密集していますが、それを支える道路

昨年来議論されている道路特定財源についても、の整備状況は十分なものとは言えず、慢性化した交それぞれの都市が抱えている街路整備や踏切の解決

通渋滞は都市の弱点となっています。

など、様々な課題に対応するため、真に必要な道路

世界の大都市における環状道路の整備率を比べると、ロンドンの100％、パリの80％に対し、圏央道、整備が確実に進められるようにすることが必要です。

外環、中央環状線の首都圏三環状道路は35％と大き2016年のオリンピックまであと９年ですが、開催く遅れを取っています。日本の心臓部・頭脳部であ地の決定までには、世界の都市との競争があり、勝る首都圏を巡る大動脈となるべき環状道路が途切れ

負はこれからが本番ですが、このようなナショナルて通っていないのは、本当に情けない話です。国家

イベントは、成熟した都市構造への変革に大きなイ

戦略的な観点からも首都圏の位置づけは重要であンパクトを与えます。三環状道路の整備は、東京のり、この環状線の一日も早い完成を目指さないと、唯一の弱点である渋滞を一気に解消するだけでな

日本は様々な面で世界に立ち遅れていくのではない

く、同時にＣO２の大幅な削減などの環境改善効果、かという気がしてなりません。東京を含めた首都圏

物流の効率化、災害時における緊急輸送道路の確保の渋滞対策はこの三環状道路の整備が要であり、今など、様々な社会的効果を生み出し、さらに高いレ

後10年間が正念場と考えています。圏央道について

ベルの成長を遂げた成熟都市・東京の姿を世界に示

は、今年６月には関越道と中央道が接続され、ネッ

すことになるでしょう。

トワークの一部が形成されます。また、中央環状品

都市インフラの整備はもとより、自然環境の保全、川線は昨年秋より工事に着手しており、平成25年度

都市景観の回復、観光や文化施策の推進が相俟ったに三環状の中で最初の全線開通を目指し、着実に事

21世紀にふさわしい大都市東京の創造に向け、これ業が進みつつあります。

からも取り組んでまいります。

1 ● 巻頭言特 集

１ 都市の環状道路整備について
国土交通省都市・地域整備局街路課
1. はじめに

2. 環状道路の機能

都市計画決定された幹線街路のうち、改良済の割合（改一般的に環状道路には、・都心部の通過交通流入の抑良率）は、平成16年度末で約55％になっています。都市計

制、・郊外から都心部への交通の分散導入、・環状道路の周画決定延長の伸びが鈍化しているのに対して、改良済延長

辺地域間交通の直結、・災害や事故等による一部区間不通は着実に増加していることから、改良率の伸びは、わずか時の動線確保などの機能があると言われています。これらのながら増加しており、過去10年間の年平均では約0.7％にな

機能を十分発揮するためには、放射道路の整備がある程度。幹線街路のうち、主要幹線道路を構っています（図−１）

進んでいることが必要であり、先に述べたように相対的に環成すると考えられる４車線以上の道路について、都市規模状道路の整備が遅れていることは、必然と考えられます。

別に放射・環状道路の整備状況を分析すると、都市規模に。
関係なく環状道路の整備が遅れています（図−２）

また、都市整備や都市交通の観点から考えると、環状道
路整備は都心流入交通を減少させ、中心市街地において歩

今後、都市計画道路整備については、見直しを含めた残行者・自転車優先のまちづくりを実現させる条件を整えまる約45％の計画及び整備のあり方と改良済のものの再整備す。郊外部では、環状道路の整備は放射状に発展してきたのあり方が重要になってくることから、今回の特集を企画

市街地を相互に連絡し、交流・連携を促進します。この際、しました。

沿線の土地利用を促進し、物流拠点や副都心の形成など、

図−1

都市計画道路のうち幹線街路の整備状況

図−2

骨格幹線道路整備状況（4車線以上）注） 環状：環状道路、放射：放射道路と都市内を貫通する道路

資料：都市計画年報（平成16年度末）を基に国土交通省作成［特集］都市と環状道路 ● 2

都市構造の改編にも貢献します。
必要となる環状道路の路線数は、都市規模等によって変化します。例えば、首都圏には自動車専用道路として３環フィック機能とともに、フリンジ駐車場等へのアクセス機
能（沿道施設への人・物の出入り等の機能）も必要であり、両機能のバランスを考えて整備する必要があります。

状があり、東京都区部には幹線街路として８環状があります。ここでは、環状道路のうち、機能が明確な都心環状道
路と外環状道路について、そのあり方を整理してみます。

3. 外環状道路

5. 都市交通戦略
環状道路は、幹線道路網構成や交通規制等により自動車交通流動を誘導するなど、目標とする都市交通を実現する
応用度が高いことから、都市交通政策の中でその役割を明外環状道路は、基本的に十分なトラフィック機能（自動確にすることが重要です。特に、地方公共団体が中心となり車の走行性を確保する機能）を有することで、市街地内の道路管理者、警察、公共交通事業者等の関係者で構成する

放射道路の自動車交通の負荷を軽減します。このため、沿協議会等が策定する総合的な交通のあり方や必要なハード・

道からのアクセス・コントロールや主要交差点の立体化等

ソフトの施策及びそれらの実施プログラム等を内容とするを行う必要があります。外環状道路は、市街地の外縁部に「都市交通戦略」を構成する重要な要素と考えられます。

計画されることが一般的ですが、整備前に市街地が拡大し、例えば、整備済の放射道路を公共交通軸とする場合や中整備時には、市街地内の幹線道路になっていることがあり

心市街地の道路空間をトラジットモール化等、歩行者・自ました。また、整備後、自動車利用の利便性が向上する沿転車優先の空間とする場合、環状道路を活用した自動車交

道周辺地域において、大規模商業施設などの立地が進み、通処理を検討する必要があります。逆に、環状道路の整備

結果的に市街地内の幹線道路となることもあります。

を計画する場合には、その効果を十分発揮できるよう既存

人口減少時代を迎え、外環状道路の計画・整備に当たっては、土地利用規制と連携し、市街地の外延化を避けるとの道路空間の再構築や土地利用の誘導を合わせて検討する。
必要があります（図−３）

ともに、沿道利用等によって走行機能の低下が生じないよ
うにする必要があります。

4. 都心環状道路

6. おわりに
今年度より、新たに都市交通戦略の策定について補助制度を創設したところであり、現在、各都市で検討が進んでいま

都心環状道路の整備は、中心市街地の道路空間を再配分

す。この中で様々な環状道路整備の考え方が議論、提案されし、歩行者・自転車や公共交通が中心のにぎわいある空間

るものと思われます。皆様のご意見もいただきながら、環状道確保のために不可欠です。都心の通過交通を処理するトラ

路のあり方について、引き続き検討していくこととしております。

図−3

環状道路整備を前提とした都市交通戦略：放射道路空間におけるLRT導入・中心部モール化のイメージ

公共交通軸

3 ●［特集］都市と環状道路

2

環状道路と街づくり
宇都宮大学工学部 建設学科 助教授 森本 章倫

1. 環状道路の歴史と役割

2. 都市構造の変化

日本の都市は宿場町でも城下町でも、道路は都心を中心環状道路の大きな役割は、放射道路の補完機能であり、に放射状に形成されました。町から町への移動需要に対応

一極集中型の都市構造において都心部に集中する交通を、するため、都市に様々な放射道路が作られてきました。江効率的に分散することに一義があります。これは土地利用

戸を基点とした東海道や中仙道あるいは甲州街道などの五における都心部と郊外部の役割が大きく変化しないことを街道や、川越街道や水戸街道などの地方都市に端を発した前提しています。

道路など、さまざまな町が道路で結ばれています。徒歩がところが近年、多くの地方都市にこの捉え方に大きな転移動の中心であった時代は、最短経路で目的地を結ぶ放射換が生じています。市場の規制緩和の流れは土地利用規制

道路が基本で、環状道路の役割は少なかったといえます。

にまで及び、本来市街化を抑制すべきエリアまで開発が可

それに対して自動車が移動手段の中心になってくると、目能となってきました。当初はロードサイドショップといわ的地ではない都市を迂回する必要が生じ、それがバイパスれる近隣地区へのサービスを主とした店舗が立地していまとして整備されてきました。そのため各地には様々なバイしたが、2000年の大規模小売店舗立地法の施行以降は、さパス道路が誕生しました。

らに広大な駐車場を有した大規模小売店舗が都市間道路や一方、都市の拡大に伴いこのバイパス機能を高めるため、高速道路のIC周辺に乱立し始めました。宇都宮を例に大規あるいは市街地内の環状方向の需要に対応するために、環模小売店舗の立地状況をみると、2006年現在で都心部に約状道路が計画され、幾何学的な放射環状道路が効率的な道12万平米が立地しているのに対して、郊外部に約21万平米

路ネットワークとして注目されました。

が立地しています。つまり商業から見ると中心部と郊外部

しかし、もともと環状道路に沿った需要がない場所ではが逆転した形になり、これによって交通流に大きな変化が種地となる移動空間は存在せず、既存市街地を貫通する環生じています。交通流の変化は渋滞箇所を変化させ、放射状道路整備は合意形成に多大な時間を有しました。そのた

環状型のネットワークはその機能を十分に果たすことがでめ完全なる環状道路は日本の中では極めて少なく、宇都宮

きなくなっています。
また郊外部への大規模店舗の立地は、道路密度の希薄な環状道路は非常に珍しい事例のひとつです。
宇都宮で本格的な環状道路が整備された一因を道路ネッ

郊外部で渋滞を引き起こし、本来バイパス機能を有した環

トワークから見ると、東京街道、日光街道、奥州街道とい状道路の走行環境を悪化させています。加えて、郊外店舗った基幹道路がＹ字への移動は来店者の総走行距離を増加させ、環境負荷を高型になっており、それぞれのバイパス道

図−1

宇都宮の外環状道路

めるとともに、公共交通利用者の減少に拍車をかけています。

宇都宮環状道路

路がつながって環状図−2道路となったとも解釈できます。宇都宮

店舗規模

環状道路はJR山手線

25,000とほぼ同じ総延長
34.4kmで、平成8年

宇都宮の大規模小売店舗立地の推移

12,500

JR宇都宮線

2,500の全線開通当時の調
2000-2005
1990-2000
1980-1990
1970-1980
1950-1970

査で、都心部に流入する交通の約13％の削減効果が見られま
した。

1

2

3㎞

［特集］都市と環状道路 ● 4

3. 土地利用と交通の相互関連性

管理の視点で重要です。

（2）公共交通の支援機能
土地利用と交通は相互関係にあり、この両者のバランス

高齢社会において、交通弱者のモビリティ確保は極めてを図ることは都市計画の大きな課題のひとつであるといわ重要な視点です。そのために公共交通整備は今後の交通政れています。この両者は「鶏と卵」の関係に似ており、よ策において重点政策のひとつであり、近年LRT（次世代型

くどちらが先（前提）であるかが議論されます。

路面電車システム）の導入などが注目されています。しか人口増加時代は、増え続ける人口に対応し住宅開発や業し、軌道系の公共交通機関などが放射道路の一部を専用化

務・商業ビルの開発が相次ぎ、それに伴って発生する交通

すると、道路容量が低下し、それに伴い道路渋滞が発生す

需要を円滑にさばく交通施設整備がなされてきました。増ることが懸念されます。環状道路には放射方向で発生する

大する土地利用の需要に対して、それを支える社会資本整

渋滞を拡散させる機能があり、公共交通導入の議論を支援

備は不可欠でした。そういった意味では土地利用が先で、することができます。

それにあわせた交通施設整備に妥当性があるといえます。
しかし、人口減少時代は土地利用需要そのものの急激な（3）都市政策の支援機能

伸びは期待できず、現在ある社会資本をいかに効率的に利

都心環状道路は都心部エリア外縁部に位置する構成要素

用するかがより大きな課題です。つまり、既存の交通施設のひとつとして機能が期待されます。つまり、都心部へのにあわせた土地利用が重要となります。放射環状型の道路

自動車交通乗り入れ規制を実施する場合の、都心部と周辺

ネットワークを有している都市では、明らかに都市中心部

市街地を分割する道路としての役割が考えられます。都心が最も多くの交通需要をさばくことが出来るため、強い都

環状道路はフリンジパーキングなどの施設との連携によっ心部を有した都市構造が理想です。

て、車からのモーダルシフトを支援することができます。

また近年、持続可能な都市構造として「コンパクトシテ

一方で市街地の外縁部に位置する外郭環状道路には、市ィ」が着目されていますが、中高密化した土地利用を支え

街地の外延防止としていわゆる「都市成長境界線」として、

る道路ネットワークは、放射方向と環状方向の十分な連携

都市構造の構成要素を担うことが期待されます。

の上で成り立つシステムです。

5. おわりに
4. 次世代の環状道路の役割
わが国の社会資本整備は先進諸国に比べてまだまだ不足
今後の環状道路を考える上で、最も重要なことは、適正しています。特に道路交通ネットワーク整備は、骨組みとな土地利用規制や開発誘導策を導入し、持続可能な都市構

なる幹線道路が不十分であるため、通過交通が生活道路ま造へと再編することです。都市の形態が中・長期的に安定で侵入し、住区内道路が渋滞する一方で歩行者の安全性ましなければ、効率的な道路ネットワーク整備はできません。

で脅かしています。そのため、都市の骨格を形成する道路

大都市では都心部と核都市の適正な機能分担や、郊外部のの建設は最優先にすべき課題であり、円滑な幹線道路整備

立地コントロールが大切です。一方、地方都市では衰退しは補助幹線道や区画道路の機能を上昇させることができまた都心部を育成し、コンパクトな市街地を形成することがす。

肝要となります。

しかし、交通網整備にばかり目を取られていると、思わこのように将来にむけて持続可能な都市構造が設定され、ぬしっぺ返しを受けることがあります。都心部の渋滞緩和

それを実現する土地利用の条件が満たされた上で、環状道を目的にして計画された環状道路は、「都心部への通過交通

路整備に大きな期待がかけられます。今後の環状道路が担排除」が狙いであったはずで、「都心部の商業機能の再配うべき役割について、本来の交通円滑化の機能以外に、以置」を意図していたわけではありません。しかし、皮肉に下に3つの機能を挙げます。

も商業地の郊外移転によって都心部への流入交通量は減少
し、当初の「都心部の渋滞緩和」は違った形で達成されま（1）防災機能した。

都市防災の観点から、放射道路に適切な間隔で環状道路

環状道路整備の本源的な目的が、街づくりへの寄与であを整備することで、道路ネットワークのリダンダンシーをるならば、土地利用も含めた総合的な視点が不可欠となり図ることができます。平常時の効率性に加えて、災害などます。

の非常時の安全性や代替性を確保することは、都市の危機

5 ●［特集］都市と環状道路

3

金沢外環状道路山側幹線（通称「山側環状」）の整備効果（中間報告）
国土交通省 北陸地方整備局 金沢河川国道事務所 調査第二課

1. はじめに

この城下町特有の都市構造は、金沢の魅力の礎となっている一方で、都心部を目的地としない通過交通までもが中心部に流入してしまう構造のため、慢性的な交通渋滞を引

平成18年４月15日、金沢外環状道路山側幹線、通称「山き起こす要因となっていました。山側環状は、これら通過。山側環状
側環状」が全線で供用を開始しました（図−１）

交通の排除とまちなかへの交通の分散導入を図り、都心部

は、金沢都市圏の外郭を形成する環状道路のうちの山側部の渋滞緩和及び郊外間の連絡をスムーズにすることなどを分であり、延長26.4㎞の地域高規格道路です。これまでに。
目的に計画された路線です（図−２）

石川県、金沢市等と連携を図りながら、国土交通省では、
金沢市今町〜同市鈴見台を結ぶ延長9.4㎞の区間を昭和62年に「金沢東部環状道路」として事業化し、全線暫定２車線

図−2

金沢外環状道路の役割※海側幹線は事業中で整備しました。
本稿では、山側環状の供用前後における金沢都市圏内の交通量の変化を中心に、山側環状の整備効果の一部について報告します。
図−１

山側環状位置図

3. 山側環状で金沢の交通が変わった！
（1）まちなかの交通が山側環状へ転換（図−３）
金沢市中心部を挟む河川断面の交通量の変化をみると、山側環状を含む浅野川断面では9.6千台増加していますが、山側環状以外の路線（Ａ〜Ｅ）では、供用前の交通量が計
125.6千台であったのに対し、供用後は計119.2千台と6.4千台（5.1％）減少しています。
また、犀川断面でも同じように山側環状を含む断面では6.5千台増加していますが、山側環状以外の路線（Ｆ〜Ｋ）
では供用前151.7千台に対し、供用後142.2千台と9.5千台

2. 金沢の交通課題と山側環状の役割
金沢城公園や兼六園などの歴史的観光資源を有する金沢（6.7％）減少しており、山側環状の全線供用により、市内の一般道や生活道路から山側環状への転換が見られました。

（2）並行路線の交通渋滞が大幅に緩和

市中心部は、非戦災都市であることから、今もなお藩政期

国道159号神谷内町（断面 12 ）では、平行する山側環状から受け継がれた城下町特有の都市構造を有しており、金、供用前に比べて5.0千台（24％）に交通が転換し（図−４）

沢城を中心とする放射状の道路網が都市の骨格を担ってい。
減少しています（図−５）ます。

それに伴い小坂町交差点の津幡方面から金沢市街地方面［特集］都市と環状道路 ● 6

の渋滞長（朝ピーク時）が供用前の2,670ｍから、供用後は450ｍと激減（2,220ｍ減少）し、同交差点の通過時間が23

4. おわりに

分短縮（図−６）するなど、山側環状の渋滞緩和の効果は、山側環状に並行する路線で特に顕著に表れています。

本稿では、山側環状全線供用前後の交通量及び渋滞長の変化を中心に山側環状の整備効果を報告しました。今後、（3）郊外間の移動がスムーズに

渋滞損失時間や二酸化炭素排出量などのアウトカム指標を

山側環状の供用前に国道157号安養寺北交差点から北陸自

算出するとともに、道路ユーザーである地域住民へのアン

動車道「金沢森本IC」まで行く場合、国道157号や159号な

ケート調査や関係機関へのヒアリング調査等を通じて、生どを利用するルートでは約49分間かかっていました。しか活面や運輸・消防・救急活動・観光面等でのメリットを把し、山側環状を利用すれば約29分間となり、20分間の時間

握し、山側環状の整備効果を定性的かつ多面的に検証する

短縮があるなど、山側環状の全線供用により、郊外の地域予定です。

間を移動する際の所要時間が大幅に短縮されました。

さらに、メリットだけではなく、山側環状の全線供用に※供用前調査は平成17年10〜11月、供用後調査は平成18年６〜７月に実施。

伴う新たな渋滞ポイントの発生などのデメリットについても把握し、適切な対策を検討・実施することにより、金沢都市圏の交通の円滑化をより一層促進していきたいと考え
ています。

図−3

山側環状供用前後における交通量の変化

図−4

3

図−5

12 国道１５９号神谷内町の交通量変化

山側環状（東長江）の交通量変化

図−6 国道１５９号小坂町の渋滞長変化

7 ●［特集］都市と環状道路

4

環状道路の整備効果 〜環状第８号線の全線開通

1. 環８の概要

東京都建設局道路建設部街路課間に構築するため、大型搬送車２台と送り出しの併用による一括架設工法と言う世界で初めての工法で橋桁を架設し。さらに、交差点部への排気ガスの集中をました（図−４）

通称「環八通り」の名で親しまれている東京都市計画道
路幹線街路環状第８号線（以下「環８」）のうち、最後の未

抑え、騒音低減を図るため、橋桁の上にシェルターを設置したことも特徴のひとつです。

開通区間であった井荻トンネルから目白通り、及び川越街
道から環８高速下交差点（首都高速5号線下）の区間につい図−1

環状第８号線全体計画図て、平成18年５月28日に交通開放を行いました。
環８は、大田区の羽田空港を起点として、世田谷区、杉岩淵町

並区などを経由して北区岩淵町へ至る総延長44.2㎞の都市計画道路です。そのルートは、都心から西側、半径約13㎞

川越街道〜首都高 5 号線下（北町・若木地区 L=2.2 ㎞）の半円上に位置し、東京23区の最も外側を通る環状道路であり、多摩地域、神奈川県及び埼玉県方面から都心へ向け

井荻トンネル〜目白通り（南田中地区 L=2.2 ㎞）て集中する交通を分散する役割を担っているものです。
昭和31年２月に大田区蒲田地区から事業に着手し、以後

四面道交差点←

順次整備を進めてきましたが、今回、事業着手から実に50年を経ての開通となりました。

2. 最後の開通区間

環
状
第
８
号
線

今回開通したのは、井荻トンネルから目白通りまでの南田.２４４㎞、川越街道から首都高速５号線下までの北
中地区（約2.2㎞）。
町・若木地区（約2.2㎞）の約4.4㎞の区間です（図−１）
南田中地区は、既に供用している井荻トンネルの中で、凡新たに分岐部を作り、これまでの笹目通り方向から環八を

例
開通区間
完成箇所

分岐させて、新設の練馬トンネルを接続し、目白通りへ向

羽田空港。新たなトンネルは現道のなけて延伸しています（図−２）
い住宅地を通ることから、本線部の構造を半地下方式とし、沿道の環境保全に配慮した道路構造としています。
この構造の大きな特徴は、トンネル内の空気を効率よく

図−2

練馬トンネル分岐

換気させるため、天井を半分空けた形としていることです。
また、堀割形状であることから、車からの騒音を低減させ。
る効果も兼ねています（図−３）

笹
目
通
り

ル
ネ
ン
ト
馬

北町・若木地区は、川越街道の上を練馬北町陸橋で越え、練

旧川越街道及び東武東上線の下を北町若木トンネルで通過し、左右の高低差が大きい複雑な地形の中で、擁壁構造により、補助第249号線と接続する構造となっています。さらに、新大宮バイパスにつながる補助第201号線とその上空を通る首都高速５号線との間に、板橋相生陸橋を整備し、立体化を図っています。

井
荻
ト
ン
ネ
ル

板橋相生陸橋については、首都高速高架下の限られた空［特集］都市と環状道路 ● 8

図−3

半地下式トンネル

図−4

板橋相生陸橋：架設状況

図−6

整備効果：周辺道路の交通量

環七通りの交通量比較
【開通前】

環七

環七

環七

環七

環七

環七

環七 約66,000台/日

【開通後】

環七

図−5

環七

環七

環七

環七

環七

8.3%
減少

約61,0000台/日

整備効果：四面道〜岩淵所要時間

岩 淵 町
３３分
短縮
開
通
前
７７
分

︵
環 開
七 通
通 後
り
経 ４４
由 分
︶

岩 淵 町
４７分
短縮
開
通
後
３０
分

︵
環
８
経
由
︶

四面道交差点

３３分
短縮
開
通
前
７３
分

︵
笹 開
目 通
通 後
り
経 ４０
由 分
︶

笹目通りの交通量比較

４３分
短縮

【開通前】

笹目
開
通
後
３０
分

︵
環
８
経
由
︶

笹目

笹目

笹目

笹目

笹目

約56,000台/日

【開通後】

笹目

笹目

笹目

笹目

笹目

9.6%
減少

約51,000台/日

四面道交差点3. 開通による整備効果

緩和に大きく貢献しているものと考えられます。
今回の新たな２区間の整備によって、周辺交通量が緩和
し旅行速度が向上したことは、二酸化炭素、窒素酸化物や今回環８の最後の未整備区間が開通したことで、放射方向の道路である目白通り、川越街道を横に結ぶ形で、杉並

浮遊粒子状物質などの排出ガスの削減にも寄与することになり、環境負荷の軽減にもつながるものです。

区井荻付近から練馬区、板橋区を経て、北区岩淵町までのさらに、災害時における延焼遮断帯や避難路、救助活動

区間が、新たなルートで繋がったことになります。これまを支える輸送路としての機能も備わることで、地域の防災でこの方向の交通は、１本内側の環状道路である、環七通性の向上にも大きく寄与することとなります。

りや、井荻トンネルから真っ直ぐ北へ向かう笹目通りなどが担ってきました。
今回の開通で、どれくらい交通利便性が高まったかを、

4. 終わりに

杉並区の四面道交差点から北区岩淵町の赤羽交差点までの通過にかかる移動時間で比較してみると、開通前は環七通

東京の道路網の成り立ちとして、街道筋である放射方向のり経由で混雑時に１時間以上かかっていたものが、開通後幹線道路は従来から整備され、利用されてきましたが、環状には環８の新規開通区間を経由することによって、約30分

方向の幹線道路はほとんどなく、既存の市街地において新。
で通過できるようになりました（図−５）

たに道路用地を取得しながら整備する必要がありました。

周辺の道路の混雑も緩和されています。環七通りの交通

また、既にある放射道路や鉄道と交差する部分について

量は、開通前は約66,000台／日だったものが、開通から半は、安全性と交通の円滑化を図る観点から立体交差化事業

年後に実施した調査結果では、平均して61,000台／日と、を数多く実施することとなり、環８整備の歴史は用地取得８％ほど減少しました。また井荻トンネルから直進方向にと立体交差の歴史とも言えます。

あたる笹目通りの交通量も、開通前の約56,000台／日から

昭和31年に大田区蒲田から始まった環８の整備は、これ

51,000台／日と約10％近く減少するなど、交通の分散が図でひとつの区切りを迎えることになりますが、首都圏の道。
られていました（図−６）路ネットワークは、その機能を未だ十分に発揮できていな

このほか、環七通りや笹目通り以外の幹線道路や地域内

い状況にあります。今後10年間を道路整備の正念場とし位

道路の交通量も開通前よりも減少しています。今回の開通

置づけ、骨格的な道路ネットワークの整備に引き続き全力が、都心方向へ集中する交通を分散させ、周辺交通の渋滞で取り組んでいかなければならないと考えています。

9 ●［特集］都市と環状道路

5

中心市街地の環状道路と、その背骨「中央通り」〜歩行者優先道路化に向けた取り組み〜 長野市 都市整備部 都市計画課
市内の地域拠点間の連携強化には、長野都市圏の環状道

1. はじめに路網として、市街地周辺部の道路整備が重要課題であり、現在、特に整備が必要とされる、市内東北部と中心市街地

長野市は、四方を上信越公園をはじめとする美しい山並
みに抱かれ、日本アルプスの清流を集める犀川と詩情豊かを結ぶ都市計画道路「高田若槻線」「北部幹線」の事業化に。
向けて取組中です（図１）

な千曲川など、四季折々の大自然の恩恵を受け、善光寺平

長野中心市街地は、市の広域拠点に位置付けられ、中央通り

を中心に千三百年の長きにわたり、名刹善光寺の門前町とや周辺地域での歩行者優先の交通環境の整備、商業・高次都して栄えてきました。

市機能の集積を図り、歩いて暮らせる生活圏の形成と、活力とまた、武田信玄と上杉謙信が戦った川中島合戦場、城下魅力を備えた中心市街地を形成する方針を打ち出しています。

町松代など全国的にも知られており、1998年には冬季オリンピック・パラリンピック競技大会の開催により、観光都
市、国際都市として発展を遂げ、現在では、善光寺の世界

3. 中心市街地の現況

遺産登録にむけた活動が行われています。
平成17年１月１日には伝説の里戸隠や鬼無里など周辺の
2

中心市街地には商業、業務、居住といった様々な都市機

１町３村との合併により、市域面積は738㎞ となり、人口能が集積しており、人口減少社会に対応した集約型都市構

約38万人を有し、長野県の県都中核市として都市機能が集造を形成する上でも、効率的な経済活動の展開が期待され積するとともに、北陸新幹線や高速道路などの高速交通網

ます。さらには、既存ストックの活用等による効率的な都により、太平洋側と日本海側を結ぶ交流拠点都市としての市づくりが可能であるほか、既存の公共交通を活かした環機能を併せ持つ都市です。

境共生型の都市づくりの観点からも、中心市街地活性化が重要な課題となっています。

2. 都市計画マスタープランの改定について

長野市では、「交通セル計画（総合都市交通施設整備事業基本計画）」を策定し、長野市環状道路・主要幹線の整備や交通セル計画の推進・歩行者空間の整備を進め、平成９年には、

現在、人口減少・少子高齢化社会に対応すべく、第四次（図２）。
中心市街地の環状道路、約5.3㎞が完成しました

長野市総合基本計画の策定と併せて、平成12年に策定された長野市都市計画マスタープランの改定を進めています。
その中では、集約型の都市構造の形成による「歩いて暮らせるまち」を目指し、核となるそれぞれの都市拠点(広域拠
点、地域拠点、生活拠点)の整備方針や拠点間の連携強化を図る方策などを示しています。
図−1

長野市東北部の広域幹線道路網図

図−2

市街地環状道路と歩行者優先型道路の位置付け（長野
市の交通セル計画）
善光寺

セル方式の特徴は、通過するだけの車をな
くし、セル内は人々の日常生活の場とすると共に、長野駅から善光寺にゆっくり走る美しいミニバスを運行し、中央通りを中心に散策やショッピングが楽しめる、緑豊かな歩行者
優先道路にすることができる点です。

環状道路は、（通過交通やセル間交通を受け持つ）
・市街地を通過する交通やセル間を移動する
交通を適切に処理するセル外周の幹線道路です。平成9年に県庁大門町線の開通を最後にその整備が完了しました。
・交通の流れをスムーズにするだけではなく、都市のオープンスペースとして防災帯の役割も果たします。
歩行者優先道路は、
・中央通りを主軸に権堂通りなど歩行者を優先する道路として考えています。善光寺詣などの観光客やショッピングなどを楽しむ人々
が歩き、日常の生活の場として活き活きとした歩行者のための道路です。
・その導入にあたっては、官民が連帯して社会実験（試行）を伴い時間・区間など段階的導入により進める事になります。

県庁大門町線

Ｐ

Ｐ
Ｐ

Ｐ

中
央
通
り

Ｐ

Ｐ

長
野
大
通
り

県庁

Ｐ
昭和通り

市
役
所

Ｐ
県
庁
篠
ノ
井
線

Ｐ

Ｐ

Ｐ
Ｐ

Ｐ
Ｐ

長

野

駅
バス停留所

ターミナル南通り

Ｐ

基幹的駐車場
環状道路
補助幹線道路
歩行者優先道路（中央通り）［特集］都市と環状道路 ● 10

これを受ける形で、平成11年に策定した中心市街地活性化

・来街者用周辺駐車場との連携基本計画では、市街地区域において、歩いて楽しい中心市街

・善光寺北側などの周辺道路整備など

地、高齢者・障害者にもやさしいまちづくりを目指して、長野駅
から善光寺までの約1.8㎞の区間において、歩行者優先化を位置付けて、その実現に向けて取り組みはじめました。

具体的な実行計画を検討し、今までの社会実験で培ってきた実績と、参加・協力いただいている方たちとのネット
ワークを大切にしながら、平成19年には今後を見据えた中

4. 中央通りの歩行者優先道路化にむけてで、実験期間を長くし、沿道だけでなく更に広域を対象とした社会実験を行い、まちづくりと一体となった道路整備（道路構成の見直し）、「中央通りの歩行者優先道路」の形態

長野市では、昨今の全国的に見られる大型店の撤退による商業の停滞や、定住人口の減少などにより、にぎわいの喪失、を確立し、「歩いて楽しいみち・表参道ふれ愛通り」を創っていきたいと考えています。

中心市街地の求心力の低下が生じたため、平成14年度から中央通り沿い商店街の参画により中心市街地の活性化に向けて

図−3 中心市街地概要と「中央通り」歩行者優先化 位置図

勉強会、ワークショップなどを開催してきました。
平成15年４月に昭和通りから善光寺参道入口の区間（中央通り全体の北側約半分）が、県道から市道になったことをきっかけに、中央通りを歩行者優先道路として活用し、来街者の回遊性を高めることが必要との機運が高まり、地元商店街が中心となり、市街地の活性化を図るべく研究を。
しています（図３）
平成16年、17年５月の連休には、公共交通の利用を図り、車両規制による車道の一部を活用した『歩行者優先道路・
表参道ふれ愛通り』を、駅から善光寺までが様々な花で彩られる「善光寺花回廊」のイベント開催に併せて実施し、来街者から好評を得ており、本格実施に向けては、勉強会の中心である「中央通り活性化連絡協議会」から、歩いて
楽しいまちづくりを目指した歩行者優先道路についての提案を受けています。

5. おわりに

市街地の中心部である、中央通りと昭和通りの交差点付
近では、旧ダイエービルを市が取得、「もんぜんぷら座」とし中心市街地活性のためのまちづくりが、ハードによる市街て利用し、その北側のそごう跡地には本年９月に、市街地再地整備から、ソフト事業中心の時代に変わっています。計画

開発事業による「TOiGO（トイーゴ）」等が完成して、人の流ありきの事業を進めるのではなく、地域・行政が協働してまれも変わってきています。また、大規模商業施設の郊外立地

ちづくりをしていくことが大切だと感じています。その過程にが何件か計画されましたが、長野市の「顔」である中心市街

は時間も労力もかかりますが、「まずやってみる」「継続する」

地の再生からも、市では当面大規模郊外店舗を認めない方ことが、関係者との意識の共有を促す最良の方策です。その針としました。この様な経過から、中心市街地の活性化が現中から必要なハード整備が、関係者の賛同のもとで創られて下の急務であり、地元商店街もこれが最後のチャンスとの意

いくものと考えています。この中央通りの歩行者優先道路化

識のもと、平成21年度の善光寺御開帳、平成26年に予定さは、道路整備の「目的」ではありません。中心市街地の賑われる北陸新幹線の金沢までの開通を目標に据えたなかで、いを創出し、歩いて楽しいまちを創る「手段」である意識を引き続き歩行者優先道路化に向けて、取り組んでいます。

常に皆が共有していくことが重要だと考えて活動しています。

今後は、引き続き沿線商店街との連携により、関係交通機

現在、このような活動にあたり、国土交通省・長野県の関や道路管理者、交通管理者、駐車場経営者等と協調して、ご協力・ご助言をいただきながら、「表参道ふれ愛通り（中・平日（通常時の市民対応）と休日（イベント開催時の観光対

央通り歩行者優先道路）計画策定検討委員会」を立ち上げ、応）など交通状況に合わせた道路空間の利用や整備手法「歩いて楽しい道路・中央通り」の利用形態のあり方や、周・交通規制や交通誘導の仕方やサインの整備

辺景観との調和などを、周辺地域・地元各商店会との連携

・実験の区域や時期、時間の拡大

によりソフトとハードの両面から、検討して、中心市街地

・荷捌き所の設置など沿線商店への対応

での魅力あるまちづくりを進めています。

11 ●［特集］都市と環状道路

シリーズ

ま ち づ くりと 街 路

国土交通省 都市・地域整備局 街路課

1. はじめに市再生を基本方針とし、街、川、道のそれぞれの方針を示し

日本橋地域の街づくりのい空間の再生と都市機能の強化」、また、川については、「賑

再生については、平成17年

わいのある水辺空間の演出と水質の改善」を、そして道につ

12月に小泉総理（当時）が、いては、「街づくりと一体とした首都高速道路の移設（地下伊藤滋早稲田大学特命教授、化）」について提言しています。特に整備に係る基本的な進奥田碩（社）日本経済団体め方として、①日本橋川沿いの土地を、容積移転や隣接ブロ連合会会長（当時）、中村英ックの再開発により低層・低容積化し、そこに首都高速道路ています。具体的には、街については「歴史を活かした賑わ

首都高速道路整備前の日本橋／（出典）
土木学会図書館
夫武蔵工業大学学長、三浦の導入空間を確保、②隣接ブロックは川沿いと連携し、多様

朱門日本芸術院院長の４人の有識者に、日本橋上空に空をな商業・業務・文化機能を複合的に集積、③まちづくりの受取り戻すことについて検討を依頼したことを受け、上述４

益の一定割合を首都高速道路移設事業費へ還元、④公平性

人の有識者からなる「日本橋川に空を取り戻す会」が設立と透明性のある仕組みにより、関係者の幅広い合意を得やされ、日本橋地域の再生、新たな街づくり手法について積

すい事業手法の導入を目指すことを提案しています。

極的な議論を行われ、平成18年９月15日、総理に提言が行われました。本稿は、我が国の新しい街づくりのビジョンとも言える総理提言の概要を紹介します。

2. 日本橋プロジェクトの意義
日本橋プロジェクトの意
義として、提言では、効率青空を取り戻した日本橋地域の将来図重視より品格ある国づくりへの象徴的なプロジェクトであるとして、①これまでの効率優先の街づくりにより、貴重な水辺空間が失わ

首都高速道路が上空を覆う現在の日本橋／（出典）土木学会図書館

れ、魅力を欠いた都市が全国に出現したことを指摘し、②
これからの街づくりとして「品格のある上級な街づくり」
が重要であると述べています。また、③将来、首都圏で予想される地震に対する安全性向上の必要性を示し、最後に、④、五街道の起点が置かれ、江戸文化が発祥し、金融（金座）が興り、高札場から情報が発信された、いわば「はじまり」の地である日本橋から、新たな都市づくりの先駆的な手法を示していくことを提案しています。

3. プロジェクトの具体的な方向
本提言では、プロジェクトの具体的な方向として、街・川・道の一体的整備と地域の街づくりが先行した民間主導の都まちづくりと街路 ● 12

4. 日本橋プロジェクトの効果と費用負担の考え方

向けての３つを示しています。①推進体制の構築について

本プロジェクトの効果は、道路利用者の便益というよりり協議会の設立とプロジェクトの推進体制の構築。②関係

むしろ沿道及び地域社会に対しては様々な便益をもたらすする主体との協力については、国、東京都、中央区、千代ことから、現行の評価手法ではなく、地域に与える間接効

田区、首都高速道路株式会社との連携と相互の協力体制の果を評価することとし、ここでは、地域に与える効果とし構築。③具体的な取り組みに向けては、幅広いコンセンサて、来訪者の宿泊など隣接地域での消費増加、及び当該地スを得つつ、各種制度（容積移転等）の設計やルールづく

域の不動産価値上昇分について試算を行い、純便益を「新りを行い、関係者の粘り強い努力と協力としています。

は、地元意向の集約と関係機関等との調整を担うまちづく

たに発生する便益Ｂ（当該地域の不動産価値の増加、来訪）」と「新たに者の宿泊等近隣地域での消費増加（25年間）
発生する費用Ｃ」から試算した結果、約１兆４千億円〜２
兆６千億円が見込まれるとしています。

6. おわりに「日本橋川に空を取り戻す」日本橋プロジェクトは、一また、地下化した場合の概算事業費は、今後、詳細検討

地域の街づくりにとどまることなく、国土全体への波及効による変動が想定されますが、約４千〜５千億円と試算し果をもたらす事業である。
「世界で最も美しく魅力ある街をました。費用負担にあたっては、地域が受ける受益の一定つくる」という目標は、日本橋地域の住民、都民はいうま

割合の還元、いずれ必要となる首都高速道路の大規模再構でもなく、国民すべてに夢と希望、そして我が街への誇り

築費も勘案して追加で必要となる事業費を約１千〜２千億と自信を養成することになると期待されます。なお、提言

円と試算しました。

の本文、参考資料、提言抄は、「日本橋川に空を取り戻す会」のホームページ（http://www.nihonbashi-

5. 日本橋プロジェクトの今後の取組み
日本橋プロジェクトの今後の取組みとして、①推進体制の構築、②関係する主体との協力、③具体的な取り組みに

13 ● まちづくりと街路

michikaigi.jp/index.html）で公開しているので、是非、御一読頂ければ幸いです。

● トピックス ●社団法人日本交通計画協会
1．総合的な交通政策へのシフト
2006年9月、第５回目を数えるEuropean Mobility Week（ＥＭＷ）の期間にあわせてフランス、イギリスを訪れ、都市交通政策に関する調査を実施しました。これまでLRT導入をはじめとする都
市交通施策について先進的な取り組みを進めている各国ですが、Ｅ
ＭＷにおける取り組みからもわかるように、単に自動車利用から公共交通への転換ということでだけはなく、あらゆる交通モードの活用によるハード・ソフト両面の総合的政策へと展開してきていることを実感しました。以下、ＥＭＷの活動の紹介を通じて概説します。

2．European Mobility Week（EMW）の概要
European Mobility Weekは、欧州連合（EU）の欧州委員会環境総局が設置を決定した、人々の移動方法を見直すためのキャンペーン週間です。毎年9月16日〜22日までの期間中、環境改善や持続可能な都市交通のあり方などについての啓蒙活動、情報発信等が展開されています。
もともと、97年にフランス北西部のラ・ロッシェルという都市が「車のない日」というカーフリーデーの社会実験を実施したのがきっかけでした。この取り組みはフランス国内からヨーロッパ全土へ
またたく間に拡がり、EU欧州委員会がこれを総合的に発展・拡大させたのがEMWです。したがって、開催期間中の目玉イベントとしてカーフリーデーが位置づけられています。

企画部長

萩原

岳

者が検索でき、成立するかどうかは個別交渉に任されているという
とてもユニークなシステムです。

表−1

ナント都市圏のEMWのプログラム概要

種 別
講 演

プログラムの内容
自転車の健康に及ぼす効果についての講演
気候変化と再生可能エネルギーについての講演
展 示
2006年11月6日の開業に先行して行われる「BUS WAY」の車両展示
世界レベル・地域レベルでの温暖化に関する展示
大気の質と交通の関連を紹介する展示
ナントの交通と移動に関する展示
未来の自転車・自動車の展示
ナント連絡船の歴史に関する展示
青空劇場 青空劇団による演劇形式をとった参加型イベント
公共交通 公共交通利用者への無料自転車レンタルサービス
利用特典 対象店舗で買い物した人への公共交通片道切符プレゼント
体験講座 無料自転車講座
・説明会 車椅子での移動体験会
ペディバス（集団登校）に関する説明会
エネルギー消費と地球への影響を知る講座
その他
自転車安全まつり
無料自転車点検イベント
中古自転車販売・買取イベント
自転車レンタルサービス「自転車とは健康である」コンクール
モビリティ・キャラバン（展示バス、子供用ゲームコーナーを設置）
カーフリーデーを利用した一日車道開放「みどりの道」
参加団体のブースが並ぶモビリティ村
市民ピクニック

06年は「気候変動」がテーマで、世界38カ国の1,321都市が参加※、アジアからも日本（松本市、名古屋市、横浜市）３都市の他、台湾

4．モビリティ・マネジメント（MM）として（台北市）、タイ（バンコク市）が参加しました。

としての取り組みを積極的に展開しています。例えば、企業モビリ

3．仏・ナント都市圏における取り組み

ティ・プランの導入の推進です。これは、企業がナントメトロポールと調印し、従業員の通勤をマイカーから公共交通などに転換させフランスではEMWの取り組みに対し県が補助金を交付、今回訪問したナント都市圏でもこうした支援を背景に総合的なイベントプ

るプランで、参加企業の従業員は割引定期「どこでもパス」や専用のマイカー相乗りサイトを利用できるというものです。また、これログラムが展開されました。

によって不必要となった従業員用駐車場を他の用途に転用できると特筆すべきは、都市交通に関するあらゆる面からのアプローチを試みている点にあるといえます。目玉イベントとなった「BUS

いった企業側のメリットも出てきます。企業MMはこれまでに57企業が調印し、対象者は27,000名に上っています。

WAY」と呼ばれる専用走行バスサービスの紹介・展示による公共交通への意識づけはもとより、自転車利用による時間・コストの節

また、私たち調査メンバーはナント市で「ぺディバス」と呼ばれる集団通学運動に立ち会いました。通学生徒の親たちが先導して通約や環境への貢献に関する啓発、青空劇団の演劇等による子供たちへの移動に関する教育イベント、再生可能エネルギー利用の乗物の学路途上の生徒を順に集団に吸収し、学校まで安全に送り届けるというものです。フランスでは子供たちの通学の多くが自家用車によ展示や温暖化・気候変動に関する講演会といった環境に関するプロる個別送迎になっているため、こうした運動が展開されており、すグラムなど多岐にわたります（表−1参照）。
また、ナント・メトロポール（都市圏連盟）では移動に関するさま

でに都市圏内14コミューン、30校が参加しているとのことです。
以上ご紹介したナント都市圏の例からもわかるとおり、欧州におざまな情報提供システムを構築しており、積極的なPRをおこなっていました。

ける都市交通政策はすでに新たな方向へと舵取りが進んでいることを今回の調査で実感しました。

ナント・メトロポールではこの他にも、モビリティ・マネジメント

その一つは出発地から到着地までの行き方検索エンジン

わが国においても人々の移動にかかる行動変容を促すために、公「destineo」（www.destineo.fr）です。利用者が出発地と到着地のアドレスや日時、優先的な考え方（例えば最も早く、最も乗換え

共交通などハード整備はもとより、賢く移動するための情報提供シ
ステムや都市内道路空間の新たな活用方法を模索し、ハード・ソフが少なくなど）を入力すると、詳細な移動手段と時刻が表示されるだけでなく、経路や乗り換えマップまで提供してくれます。

トを連携させた総合的・戦略的なMMの取り組みを可能な限り短期間ですすめていくことが重要であり、その実現化のために国、地方

二つめは自家用車相乗りの紹介サービスです。希望者はサイトに

自治体、地域・地区がそれぞれの役割を担って行動する時期に来て登録し相乗りのリクエストをインプットすると、条件に見合う候補いるのではないでしょうか。

※EMWのWeb Siteによる（http://www.mobilityweek-europe.org/）

トピックス ● 14

刊行図書
のご案内

■監修：国土交通省都市・地域整備局街路課■Ａ５判：約1,000頁■定価：5,000円（消費税込）◇少子高齢化社会の活力ある まち・みちづくり への実務的処方箋。

○目次構成
第１章

街路事業の基本的事項§７

沿道環境対策§１

街路とその現況§８

歩行空間の整備§２§３

街路整備の方針と予算制度
街路事業の進め方§９§10

ＩＴＳの推進
沿道市街地との一体的整備の推進

第２章 都市計画事業認可§１ 事業認可の意義

第５章 街路事業関連の予算制度§１ 街路事業関連の予算制度の概要§２§３

事業認可手続きの流れ
認可申請と留意点§４

変更認可申請と留意点§５ 地方整備局等への事務の委任
第３章 街路事業の執行§２ 地方特定道路整備事業
第６章 街路交通調査§１

街路交通調査の体系§２ 街路課所管調査第７章 道路開発資金等§１ 街路事業費補助等の交付手続き等§２ 地方道路交付金事業（地方道路整備臨時交付金）§１§２

道路開発資金都市再生資金

§３

起債制度

§３

都市開発資金（用地先行取得資金）§４§５

用地の取得等街路事業の実施

〒113︱

第８章 一般会計予算事業§１ 都市再生交通拠点整備事業

第４章 街路事業のテーマ別推進§１ 都市の骨格の形成に資する主要な幹線道路等の整備

§２
§３
第９章

先導的都市整備事業
都市防災総合推進事業（地区公共施設等整備）
駐車場§２

交通結節点整備の推進§３§４

連続立体交差事業等
公共交通の支援

§１
§２

駐車場法
駐車場整備

§５
§６

特色ある街づくりの推進
電線類地中化等の推進§３

自転車駐車場関連業務

所

在

地

申込日：平成年〒

課

名（整理の都合上フルネームでご記入願います）

役職・御担当者
電

話

番

号

申

込

部

数

連

絡

事

項

◎申込先

〒113‐0033

月

日

１
ク
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セ
ビ
ア
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郷
電
話
０
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︵
３
８
１
６
︶
１
７
９
１

団体/会社名
部

0033
東
京
都
文
京
区
本
郷
３
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23
︱

下記にご記入の上、発行元までFAXか郵送にてお送りください。

◎お申し込み書（コピーしてお使いください）

発平
行成
人 19
兼年
編２
集月
人１
／日
田発
川行
尚
人通
巻
発 68
行号
所
／
社
団
法
人
日
本
交
通
計
画
協
会

F A X 番 号

東京都文京区本郷３‐23‐１ 社団法人 日本交通計画協会
TEL：03‐3816‐1791※改訂版 街路事業事務必携は、現在発行準備中です。
〜既刊（平成17年度版）ご購入の方には、発刊日時が決まり次第、ご案内をお送りします。

印
刷
／
有
限
会
社
エ
デ
ィ
ッ
ト