バルセロナ港のコンテナ戦略
東京港埠頭株式会社
市川 篤志
1

はじめに .......................................................................................................................... 2

2

バルセロナ港の概要 ........................................................................................................ 2
2.1.

3

4

（1）

地理的特性 ........................................................................................................ 2（2）

港湾管理・経営................................................................................................. 32.2.

取扱貨物の動向 ........................................................................................................ 5

2.3.

背後圏の広がり .......................................................................................................11

2.4

背後圏への貨物輸送............................................................................................... 12コンテナ港湾戦略.......................................................................................................... 15
3.1

コンテナ港湾を取り巻く環境の変化 ..................................................................... 15

3.2

バルセロナ港が目指すコンテナ港湾の姿 .............................................................. 16

3.3

実現にむけた戦略 .................................................................................................. 173.4

第三次戦略計画 ...................................................................................................... 20

コンテナターミナルの現況 ........................................................................................... 224.1

5港湾の概要 ............................................................................................................... 2ターミナル概要 ...................................................................................................... 22（1）

APM Terminal Barcelona ................................................................................... 23（2）

Barcelona Europe South Terminal （BEST） .................................................... 24

4.2

自動化ターミナルの荷役の流れ ............................................................................ 25

4.3

港湾情報システム .................................................................................................. 28

4.4航路・運航船舶の状況 ........................................................................................... 31

4.5

ターミナルオペレーターとの賃貸借契約 .............................................................. 36

4.6

ターミナル関連投資............................................................................................... 36（1）

バルセロナ港湾公社による施設投資 .............................................................. 36（2）ターミナル事業者による設備投資 ................................................................. 38

考察 ............................................................................................................................... 39
5.1

自港の特徴を踏まえた経営戦略策定及び実行 ...................................................... 39

5.2

ターミナル運営の効率化 ....................................................................................... 41

1

1

はじめに
世界全体の経済成長率が堅調に推移する中で、海上コンテナ貨物の輸送量も増大している。これらの貨物を輸送する船会社は、経済合理性に従い、効率的な輸送方法を常に模索することとなり、船舶の大型化やアライアンスの再編などの対応を行っている。
これらの船舶を受け入れる世界のコンテナ港湾においては、ターミナルのハード・ソフト拡充に留まらず、港湾から背後圏へのサプライチェーンの強化に努めている。
近年、コンテナ貨物取扱量が増加しているスペイン・バルセロナ港もその先端を走った取り組みで知られるが、このうちコンテナターミナルの管理運営や経営戦略、効率化への取り組みを中心として研究したものである。

2

バルセロナ港の概要

2.1.

港湾の概要

（1） 地理的特性
バルセロナ港があるバルセロナ市はカタルーニャ州の州都であり、人口約 160 万人とスペイン国内では首都マドリッドに次ぐ都市となっている。
バルセロナ港は、市内を流れるリョブレガード川とベソス川の東西約 10ｋｍの間に位置しており、コンテナターミナルや一般貨物ターミナル、バルクターミナル、フェリー・クルーズ・自動車専用ターミナルのほか、港湾道路や貨物鉄道施設、物流施設など港湾に関連する多様な施設が集積している。

AirportGeneralZAL Prat

ZAL
BCN

Containers

Cargo

Cars
LiquidContainers

Solid

TCB

Bulk

Bulk

SSS / Services Ferry

Cruises

BEST- Hutchison

図 2-1

バルセロナ港の港湾施設について
出典：「Port of Barcelona

2

The Barcelona advantage」（PAB 提供）

欧州および地中海におけるバルセロナ港の地理的関係をみると、ヨーロッパ主要国と地中海の間に位置している（図 2-2 参照）。したがって、スペイン国内と欧州各国とは道路や鉄道、海上においても短距離海運サービス：Short Sea

Shipping（SSS）

を介して、また北アフリカ地域とは SSS を介して密接に繋がることが可能となるといった特徴を持っている。

図 2-2

バルセロナ港と欧州各国・地中海沿岸地域との接続性（出典：「Port of Barcelona

a strategy for the future」（PAB 提供）（2） 港湾管理・経営
スペインでは国内 46 港湾を 28 の Port Authority、港湾公社によって管理しており、港湾公社を総括管理しているのが Puertos del Estado、国家港湾庁である。
国家港湾庁は、政府の港湾政策を実行するための法律を受け、政令や規則の検討や、港湾公社の経営・運営状況等の管理や港湾公社間の連携・調整を行うことが主な役割となっている。
各港湾公社は港湾運営において広範囲の自治を任されており、インフラ整備に関すること、例えば航路浚渫や、堤防・岸壁整備などは港湾公社自ら資金調達のうえ実施する。施設整備における国家港湾庁の財政的支援はない。
バルセロナ港は Port Authority of Barcelona（PAB：バルセロナ港湾公社）が港湾
エリア全般の経営・管理運営を行っている。
財務状況（図 2-3）をみると、全体収益の約 8 割が港湾施設の使用料となっており、そのうち土地賃貸料が約 3 割である。欧米各国の Port Authority では代表的な港湾
サービスの提供類型のひとつである、Landlord Port 型（地主型）による経営を行っている。
3

2017 年の売上高は港湾施設の使用料等で 216 億円、主な経費として職員給与・委託
経費等 96 億円、減価償却費で 72 億円、最終損益として 64 億円の利益を計上しており、売上高利益率が約 30％と非常に高い水準を示している。また、貸借対照表においては、総資産 2,744 億円のうち 2,093 億円が資本勘定であり、非常に安定した財務となっている。国家港湾庁が各港湾公社に対して指導する財務指標として資産収益率があるが、この数字を確認してみると、
図 2-4 のとおり国家港湾庁が定める下限（2.5％）
は上回っており財務は健全である。しかしながらインフラを経営する企業の財務において大きな特徴である、莫大な資産保有と比較して売上高の比率が低い（総資産回転率が低い）ことから、資金回収には長期間必要であることが確認できる。換言すれば、港湾施設の利用者にはリーズナブルな料金で施設等を提供していると考えられる。
貸借対照表

千€
2017

固定資産

2016

2017

1,849,861

1,833,980 純資産

1,610,653

1,546,746( 2, 384. 2億円)

( 2, 093. 8億円)

( 2, 010. 8億円)

1 9 ,3 3 6

1 9 ,6 9 2

1 ,3 3 8 ,5 2 4

1 ,2 8 9 ,0 6 1

1 ,4 6 6 ,6 5 7
288,958
1,077,857
1,905
86,945
10,992

1 ,4 4 3 ,3 3 5288,958
1,084,804
2,194
56,812
10,567539,486
749,575
49,463

539,486
716,186
33,389

不動産投資
土地
建物

2 6 6 ,5 7 8250,200
16,3782 6 8 ,7 3 3250,200
18,5332 7 2 ,1 2 9
235,79234
36,3032 5 7 ,6 8 5
242,432
34
15,219

グループ関連企業への出資・貸付等
株主資本
企業向け貸出金

7 8 ,8 7 1
76,4692,402

9 0 ,9 6 374,84016,123

長期金融投資2 ,8 2 9

3 ,2 0 5

有形固定資産土地及び自然資産
建物
機械設備
有形固定資産および前渡金
その他固定資産

株式
株主資本
利益剰余金
当期利益

補助金、寄付、遺産
公的資本補助金
資本寄付と遺産その他の補助金

固定負債

長期未収金

1 5 ,5 9 0446,953

469,667( 581. 0億円)

( 610. 6億円)

長期引当金

6 ,5 2 5

4 ,1 1 6

長期借入金

2 8 7 ,9 3 8

3 1 2 ,4 5 2

長期繰延勘定1 5 2 ,4 9 0

1 5 3 ,0 9 953,48453,436( 69. 5億円)

( 69. 5億円)

3 6 ,4 3 0

3 4 ,5 6 9

54
18
36

193
145
48

1 7 ,0 0 0

1 8 ,6 7 4

8 ,0 5 2

流動負債
流動資産

261,229

235,869( 339. 6億円)

( 306. 6億円)

短期借入金
株式
売掛金・未収金263
3 6 ,8 1 6226
2 8 ,9 6 4143

1 7 ,9 3 3

短期金融投資企業に対する貸付金
その他の金融資産

7 0 ,1 2 2122
70,0001 4 6 ,3 6 8
1,368
145,000

繰延勘定
現金及び預金691
1 5 3 ,1 9 4621
4 1 ,7 5 7

グループ関連企業への貸付等

総資産

グループ関連企業債務グループ会社との債務関連会社との債務
買掛金・未払金

2,111,090

2,069,849 負債・資本合計( 2, 744. 4億円)

( 2, 690. 8億円)

千€
2017

( 2, 404. 8億円)

無形固定資産

損益計算書

2016

2,111,090

2,069,849( 2, 744. 4億円)

( 2, 690. 8億円)

売上高
港湾手数料
占用料
港湾施設の特別使用料
船舶手数料
プレジャー手数料
乗客手数料
手数料
漁業手数料
通過エリアの特別手数料
活動料金
水先料
その他の事業収益
手数料付加金その他手数料
その他営業収益付帯及びその他の管理収入
営業補助金
譲歩返還による収入
インターポートファンドの補償
スタッフ費用
賃金・給与等
社会的費用

166,346

その他営業費用
維持修繕・委託経費・消耗品等
税金
商業活動損失準備引当金
その他の経常費用
Puertos del Estado（国家港湾庁）への寄付
インターポートファンドへの寄付金
固定資産減価償却費
補助金・他非金融資産の配分
剰余金取り崩し
資産売却差損等特別損益-42,769

2016( 216. 2億円)

155,474

1 5 2 ,4 4 6

1 4 2 ,4 9 852,46052,43983,16832,286323
10,01540,074170
300
15,2921,526
1 3 ,9 0 05,884

74,52027,269441
9,856
36,565180
209
14,2141,325
1 2 ,9 7 6
5,683

8,016

4,630

7,293

5,389

( 6. 0億円)

2 ,8 1 7379
1 ,1 3 4300-31,646( 202. 1億円)

( 7. 0億円)

3 ,1 4 7317
1 ,6 0 8317( -41. 1億円)

-30,890-21,823-21,284-9,823-9,606( -55. 6億円)

-43,868-28,047-3,927-112-560-5,700-4,423( -40. 2億円)

( -57. 0億円)

-26,501-3,927-179-3,174-5,744-4,343( -72. 0億円)

営業利益(A)-55,398
6,743
120
-250
47,776( 62. 1億円)

-3,34433,941

財務利益(B)

1,687( 2. 2億円)-497( -0. 6億円)

税引前利益(A)+(B)49,463( 64. 3億円)

33,444( 43. 5億円)

利益に対する税金

049,4630( 64. 3億円)
33,444 ( 43. 5億円)
※円表示は、1€＝130円で計上※円表示は、1€＝130円で計上

当期純利益( 8. 8億円)-55,7206,900( 0. 2億円)( -0. 3億円)

( -72. 4億円)
( 9. 0億円)( 0. 0億円)( -4. 3億円)
( 44. 1億円)

図 2-3 PAB 貸借対照表・損益計算書（出典：ANNUAL REPORT2017 Port de Barcelona をもとに作成）
資産収益率

千€
資産収益率
（Ａ）/（Ｂ）

調整収益（Ａ）
当期純利益

バルセロナ

バレンシア
アルヘシラス
全国合計

3.14%
3.40%
2.63%
2.46%

調整資産（Ｂ）

2017年 ＰＬ

2017年 ＢＳ

調整（※1）

2016年 BS

固定資産調整（※2） 調整資産①

固定資産1,849,861-118,659

1,833,981

1,731,202

調整（※2） 調整資産②-92,025

1,741,956（①+②）/2

49,463

5,058

54,521

32,204
17,532251,930

7,076
1,606
24,96339,280 1,272,372 -128,104 1,144,268 1,306,536 -143,033 1,163,503 1,153,886
19,138782,186-56,922725,264
798,872-68,264
730,608
727,936
276,893 12,734,751 -1,424,618 11,310,133 12,812,140 -1,595,187 11,216,953 11,263,543

1,736,579※1 例外的経費や関税紛争経費、寄付金等を調整※2 前渡金・長期未収金等を調整

図 2-4

バルセロナ港等 資産収益率（出典：国家港湾庁プレゼン資料をもとに作成）

4

2.2.

取扱貨物の動向
バルセロナ港の貨物取扱量は、2017 年に過去最高を記録している（図 2-5 参照）。
リーマンショックに端を発する国際経済危機発生時に貨物量が減少したものの、その後は順調に回復し、2017 は前年比 26％増の 6,007 万トン（漁獲量等の 129 万トンは除く）を記録している。

図 2-5

バルセロナ港 取扱貨物量推移（千トン）（出典：：ANNUAL REPORT 2017 Port de Barcelona）

コンテナ貨物についても増加しており、2017-2016 年比較ではヨーロッパでもっとも成長率が高い前年比 32.3％増の 297 万 TEU を取り扱った（図 2-6 参照）。
ちなみに 2018 年についても貨物量は増加しており、１月-１１月間での実績で6,040 万トン、310 万 TEU の取扱い（うちトランシップは 130 万 TEU）であり、個数ベースではすでに過去最高を記録した前年を超える取扱量になったとのことである。

図 2-6

コンテナ貨物の取扱量（千トン－TEU）（出典：：ANNUAL REPORT 2017 Port de Barcelona）

5

直近 10 年間のコンテナ貨物量の推移を種別に見ると（図 2-7 参照）、2008 年には257 万 TEU の取扱があったが、2009 年に 190 万 TEU と大きく減少し、その後 2013 年には 172 万 TEU まで減少した。これは、トランシップ貨物の取扱量が 2008 年時点では 96 万 TEU であったものが、2013 年には 27 万 TEU と約 71％も減少したことが主な要因である。世界経済危機の影響を受け、船社専用ターミナルのある港湾へトランシップ貨物が流出したとバルセロナ港では分析している。しかし 2016 年以降は回復傾向にあり、2017 年は前年比 136.8％増、107 万 TEU の取扱量を記録している。
輸（移）出入貨物については、トランシップ貨物と同様に 2009 年に大きく減少したものの、2010 年以降着実に回復し、2013 年以降は経済成長率の上昇（図 2-8 参照）に併せて取扱貨物量も大幅に増加したと考えられる。2017 年においては、輸（移）出入貨物は前年比で 6％増、190 万 TEU を取り扱っている。
スペイン国内経済が回復基調であることに加え、欧州各国経済も好調であることから、バルセロナ港経由で欧州各国への輸送量も増加したことが要因と考えられる。

3,500,000
3,000,000

TEU

2,500,000
2,000,000

956,369
823,782
729,8031,500,000
721,094

786,470

1,000,000
500,000

630,048

703,283 725,454

563,930 610,602
867,342 959,225

901,660

697,681 744,687

622,344606,235 640,139 666,518

612,764442,6010

944,096

801,169 853,426

890,773
717,946 780,107 829,831
276,984 312,560 281,983

1,068,292
451,151

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Transit
図 2-7

Unloaded

Loadedコンテナ貨物 輸（移）出入・トランシップ別 取扱量推移（出典：Port of Barcelona traffic statistics

6

2007～2016 を基に作成）

実質ＧＤＰ成長率（スペイン・ＥＵ）
4.0%

世界金融危機

3.0%

欧州債務危機

2.0%
1.0%
0.0%
-1.0%

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

-2.0%
-3.0%
-4.0%
-5.0%
スペイン

図 2-8

ＥＵ

実質ＧＤＰ成長率推移（スペイン・ＥＵ）（出典：日本貿易振興機構（ジェトロ）基礎的経済指標により作成）

トランシップ貨物が増加した理由としては、各港を利用する船社の戦略による影響もあるため一概には言えないが、地中海沿岸部でトランシップ貨物の取扱が多いアルヘシラス港やマルサシュロック港（マルタ島）での受入容量が飽和状態であることから、船社側が地中海内港湾の地理的特性や施設受入容量を考慮したうえでバルセロナ
港を選択したことも増加した要因のひとつとして考えられている。

ジョイアタウロ

アルヘシラスタンジール
マルサシュロック

図 2-9

地中海港湾の位置関係（出典：Google Map）

地中海沿岸部港湾（図 2-9 参照 バレンシア港、アルヘシラス港、マルサシュロッ
ク港（マルタ）、タンジール港、ジョイアタウロ港、ジェノバ港）の過去 5 年間の輸7（移）出入とトランシップを含めたコンテナ取扱貨物量を確認すると、バルセロナ港の増加率は 75％となっており、各港湾のそれを大きく上回っている。

地中海港 取扱貨物量推移（2013-2017年）

4,500,000

3,500,000

2,500,000

1,500,000
2013

2014

2015

2016

2017

バルセロナ

バレンシア

アルヘシラスマルサシュロック（マルタ）タンジール（モロッコ）

ジョイアタウロ（イタリア）

ジェノバ（イタリア）

図 2-10地中海港湾 コンテナ貨物取扱量推移（過去 5 年 TEU）

（出典：日本港湾協会ホームページ、各港ホームページ、PORTS EUROPE ホームページより作成）

地中海港 取扱貨物量増加率（2013-2017年）

80%
75%

60%
40%

0%
-20%

-40%

図 2-11

32%

29%

20%

バ
ル
セ
ロ
ナ

12%

-2%

バ
レ
ン
シ
ア

ア
ル
ヘ
シ
ラ
ス

-21%

15%
マ
ル
サ
シ
ュ
ロ
ッ
ク
（
マ
ル
タ
）

タ
ン
ジ
ー
ル
（
モ
ロ
ッ
コ
）

ジ
ョ
イ
ア
タ
ウ
ロ
（
イ
タ
リ
ア
）

ジ
ェ
ノ
バ
（
イ
タ
リ
ア
）

地中海港湾 コンテナ貨物取扱量増加率（2013／2017 年比較）

（出典：日本港湾協会ホームページ、各港ホームページ、PORTS

8EUROPE ホームページより作成）

バルセロナ港の主な取扱貨物（重量ベース：図 2-12 参照）としては、燃料製品（ガ
ソリン、ディーゼル燃料、天然ガス等）が全体の 21％を占めている。それ以外では鉄鋼製品が 5％、化学製品が 10％、建材（アスファルト、クリンカー、セメント等）が約 10％、農産物・食料品（ワイン・果物・豆類等）が 19％、木材、紙・パルプが 17％、自動車・機械部品等が 20％を占めており、食料品や自動車・機械部品等が占める割合が大きいこと特徴となっている。
2016-2017 年の貨物統計（重量ベース）をみてみると全種別の貨物について増加しているが、中でも天然ガス等を含めた燃料関連（2016 年比 26.2％増）、鉄鋼製品（同40.5％増）、化学製品（同 20.1％増）、農産物等の食料品（同 39.0％増）、その他貨物として、木材、紙・パルプ、機械部品等（同 30.7％増）が、前年対比で 20％以上の増加率を記録している。

図 2-12

バルセロナ港 取扱貨物内容（重量ベース）（出典：Port of Barcelona traffic statistics）

9

輸出されたコンテナ貨物（実入り貨物・重量ベース）においては、
化学製品（約 24％）や紙パルプ（約 15％）、飼料（約 12％）
、食料品（約 10％）が主となっており、輸出コンテナ貨物のうち 6 割以上を占めている。輸入貨物については化学製品（約 25％）
や機械部品（約 11％）
、たばこ・コーヒー等（約 6％）、自動車・関連部品（5％）などとなっている。

図 2-13 バルセロナ港 輸出入別 取扱貨物内容（出典：Port of Barcelona traffic statistics）

主な貿易相手（輸出入合計・ＴＥＵベース・実入り貨物）としては、中国が最も多く 330,687TEU を取り扱っており、全体の約 24％を占めている。次いでスペイン国内
貨物が約 9％、アラブ首長国連邦は 5％、トルコが 4.6％、アメリカが 4.5％、アルジ
ェリアが 3.8％となっている。取扱本数（ＴＥＵベース）として前年対比で大幅に増加しているのは、アルジェリア（対前年比 14.6％増）、韓国（同 12.7％増）、インド（15.2％増）であり、日本との取扱も前年比 8％増加している。

10

図 2-14

貿易相手国一覧【実入貨物】（出典：Port of Barcelona traffic statistics）

貿易相手国を地域別にみると、極東及び日本が全体の 32％を占め取引地域として最大であることから、バルセロナ港として極東アジアは重要な取引先といえる。次
いでスペイン国内取引が約 9％であるが、北アフリカは 8.5％、地中海東域・黒海・カスピ海等が 8.4％となっており、地中海沿岸地域との取引も多い。
2.3.

背後圏の広がりバルセロナ港はカタルーニャ州の GAV（Gross Asset Value：総資産価値）の７.1％を占め、雇用人口の 6.3％に影響する非常に重要な産業である。
バルセロナ港が掲げる
使命「海上輸送・陸上輸
送・物流サービスのニーズに応える効率的なサービスを提供することにより、後背地の競争力に貢献する」にもあるとおり、
バルセロナ港のあるカタ
ルーニャ州の経済発展を主とし、さらなる背後圏拡大に向けて取り組んでいる。具体的には、現状図 2-15

バルセロナ港の背後圏（出典：：「Port of Barcelona

取り扱っているコンテナ

a strategy for the future」） 貨物の 75％がカタルー

11ニャ州を発着とする貨物であるが、今後はカタルーニャ州以外からの貨物の取り扱い
を 50％以上とするよう、第三次戦略計画で目標設定している。
2.4

背後圏への貨物輸送
バルセロナ港は、背後圏の荷主に対して港湾の利用を促進するため、背後圏にある内陸港湾との連携や鉄道輸送サービスの充実を図る Networked Port のコンセプトを掲げ、港湾とのアクセス強化を積極的に実施している。具体的には、自動車専用道路
網や鉄道網の整備、短距離海運サービス：Short Sea

Shipping（SSS）を積極的に推進している（図 2-16 参照）。

図 2-16 バルセロナ港 背後圏接続概要（出典：ANNUAL REPORT 2017 Port de Barcelona）

バルセロナ港のコンテナ貨物を取り扱う内陸港湾は、図 2-17 にあるとおり、tMZがあるサラゴサが最も多く鉄道輸送サービス貨物の 64％を占めている。次いでタラゴナが 9％、マドリッドが 8％程度となっている。

12

図 2-17 バルセロナ港と鉄道にて接続されている主な内陸港湾（出典：「Port of Barcelona

The Barcelona advantage」（PAB 提供））

APM Terminal Barcelona と BEST からの鉄道輸送網を見ると（図 2-18 参照）、スペ
イン国内では、内陸港湾が最も充実しているｔｍZ があるサラゴサへの直行便が週 34便と最も多く、首都マドリッドも週 6 便と充実している。また、フランスのペルピニ
ャンを経由することにより、フランス・ドイツ国内への輸送も可能となっている。

図 2-18 バルセロナ港との鉄道輸送網（出典：ANNUAL REPORT 2017 Port de Barcelona）

13

これらの内陸港湾と鉄道輸送サービスを促進することにより、環境への負荷が少ない持続可能かつ効率的な物流を推進するだけでなく、背後圏とのネットワーク強化に貢献している。
鉄道輸送のネットワークが充実していることにより、バルセロナ港の鉄道輸送によるコンテナ貨物の取扱い量は年々増加しており、2007 年は 41,770TEU で全体輸送量の 2.6％であったが、10 年後の 2017 年現在においては、243,605TEU で全体輸送量（輸（移）出入貨物 1,900,465TEU）の 12.8％を占めるまで増加している（図 2-19,20
参照）。

図 2-19 バルセロナ港におけるコンテナ貨物鉄道輸送量の推移（出典：「Port of Barcelona The Barcelona advantage」（PAB 提供））

図 2-20 鉄道輸送による取扱貨物の推移（貨物数に占める割合）（出典：Port of Barcelona traffic statistics）

14

3

コンテナ港湾戦略
3.1

コンテナ港湾を取り巻く環境の変化
港湾を取り巻く環境は、経済のグローバル化に伴い大きく変化してきた。世界のコンテナ取扱貨物量は以下図 3-1 のとおり、グローバル化が本格化しはじめた 1980 年
で 3,700 万ＴＥＵだったものが、約 40 年経過した現在においては、7 億ＴＥＵと約19 倍も増加している。

図 3-1

世界のコンテナ貨物取扱量の推移（出典：IAPH 国際港湾経営研修資料）

併せて、この増大する貨物を効率よく運搬するため、コンテナ船も大型化してきた。
1980 年初頭では 2,000ＴＥＵ型が最大船型であったものが、2018 年現在では 21,413
ＴＥＵ型（OOCL Hong Kong）が就航している（図 3-2 参照）。

コンテナ船型大型化の推移
25,00021,413積
載
個
15,000 数（
T
10,000EU5,000 ）
20,000738
018,00012,50819,00016,0207,060
6,400
4,258 4,300
752 1,096

4,600 4,700

8,468
4,950

2,500
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
最大船型の推移

図 3-2

コンテナ船型大型化の推移（出典：国土交通省国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会）
15

このような環境の変化に伴い、コンテナ船を受け入れる港湾側においては、安全かつ効率よくコンテナ船・貨物を受け入れられるよう、施設の拡充や機能向上に努めてきた。
しかし、グローバル化が進むにつれ、1 つの製品をつくるにあたっても、世界中の地域間で部品等の運搬が発生し、そして製品完成の後には、また世界中に運搬されるようになった。モノの生産活動において、これらの一連の流れが滞ることなく対応できる、いわゆるサプライチェーン全体を見据えた取組を強化している港湾が、市場から評価され選択される港湾になっている。
3.2

バルセロナ港が目指すコンテナ港湾の姿
1998 年に第一次戦略計画を策定した際に、バルセロナ港の使命である「海上輸送、

陸上輸送、物流サービスのニーズを満たす効率的なサービスを提供することにより、港湾の利用者の競争力に貢献する」ことを掲げ、「地中海におけるヨーロッパ物流のソリューション港」をビジョンとしている。
使命・ビジョン達成のための分析の一つとして、バルセロナ港では、バルセロナ港が位置する地中海沿岸・欧州南部と、世界的にも取扱貨物量が多い港湾が多数存在す
る欧州北部港湾におけるアジア貨物の取扱量を次の図 3-3 のように表している。

図 3-3

欧州北部・南部港湾におけるアジア貨物の取扱量比較（出典：El III Plan Estrategico）

16

欧州北部港湾においてはアジア貨物の70％を取り扱っており、バルセロナを含む
南部港湾では30％である。このような欧州北部で取り扱っている貨物の一部をバルセロナ港での利用に転換することを促すための取り組み、特にアジアやアフリカ発
着貨物をバルセロナ港経由で欧州各国へ運搬できるよう、港湾施設能力の向上や背後圏へのアクセス改善、荷主等へのサービス提供が必要と考えており、これらの取り組みを着実に実施することにより、バルセロナ港が掲げる使命・ビジョンを達成することを目指している。
3.3実現にむけた戦略
現在、バルセロナ港は 2015 年-2020 年を計画期間とする第三次戦略計画に基づき取り組みを進めており、3 つの主要な戦略軸、「成長」「競争力」「サステナビリティ」に基づき構成されている。
この主要な戦略軸には、2003 年の第二次戦略計画策定時に導入した「Networked
Port」のコンセプトが根底にある。
「Networked

Port」は、港湾の背後圏を拡大し港湾の成長につなげるべく、バルセロナ港の背後圏をスペイン国内・カタルーニャ地方だけでなく、欧州北部やフランス南部、イタリア、アフリカ大陸北部まで拡大し、そのために必要なバルセロナ港利用者へのハード面・ソフト面のサービスを充実させる港湾のことを示している。バル
セロナ港のビジョンに掲げた「地中海におけるヨーロッパ物流のソリューション港」を達成するためには、地中海沿岸部に位置するバルセロナ港の地理的特徴を活かし、欧州北部の港湾と競合するために必要なコンセプトとして掲げられたと考えられる。
そして、この「Networked Port」を目指すために、「内陸港湾の開発」と「陸上・海上回廊の充実」を重要な取り組みとして掲げている。
まず、内陸港湾の開発については、サラゴサ（ｔｍZ）、 マドリッド郊外アスケカにあるAzuqueca de Henares、またフランスへの物流拠点としてフランス国境付近にあるフィゲレス・エンポルダのVilamalla rail terminalやフランス・ペルピニャ
ンのSAEMLターミナルの開発を進めている。また、スペイン西部地域ユンケラに
Terminal Marítima Centro (tmC)も計画しており、内陸港湾の開発による背後圏の拡大を着実に進めるべく取り組んでいる。
次に陸上・海上回廊の充実であるが、次の図3-4のとおりとなっている。ネット
ワーク化のために必要な回廊として六つ掲げている。

17

図 3-4

ネットワーク港湾の戦略的回廊（出典：El III Plan Estrategico）

一つ目は、エブロ回廊である。スペイン北部の回廊であり、バルセロナ・サラゴ
サ・パンプローナやガリシア・バスク地方への回廊である（図3-4橙色）。
二つ目はイベリア横断回廊である。スペイン中部から大西洋側への回廊であり、バルセロナ・サラゴサ・マドリッドから、将来的にはポルトガルのリスボンや南ス
ペインへの回廊である（同赤色）。
三つ目はフランス南部回廊である。バルセロナからフランスのペルピニャン、トゥールーズ、ボルドーなどフランス南部を網羅する回廊である（同茶色）。
四つ目は地中海回廊である。この回廊はイベリア半島南部からバルセロナ港を通り、フランスペルピニャン・リヨンに続き、さらにリヨンからフランス東部・スイ
ス・ドイツ・北イタリアへ延長する、地中海回廊（TEN- T）ネットワークである（同紫色）。TEN-Tとは欧州横断運輸ネットワークのことであり、欧州に点在する複数のネットワークを統合し、統一された効率的な交通インフラの構築を目指した計画である。整備にあたり、補助金等を受けられるなどＥＵからの財政支援がある。
五つ目はイタリアとの高速海上輸送である。バルセロナ港とイタリア半島東部の港湾の接続性を高め、将来的には地中海東部からアドリア海への前方圏の拡大を目指している（同緑色）。
六つ目はマグレブとの高速海上輸送である。バルセロナ港と北アフリカのモロッ
コ、アルジェリア、チュニジアとの接続性を高めることを目指している（同黄緑色）。
そして、これらの「Networked Port」を目指した取り組みには、港湾利用者のニーズを満たす施設の整備だけでなく、高度化したサービスを展開することも必要と考えている。
そのため、バルセロナ港ではターミナル施設の拡充や背後圏へのアクセス（道路・鉄道・ＳＳＳ）改善、内陸港湾の開発などのハード面のみならず、港湾情報システム
18の活用による港湾利用者が必要とする手続き等の利便性向上（港湾情報サービスの提供）、船社及び荷主に具体的な入出港日時や期間等を公約することを保証するサービスの提供（品質保証システムの提供）を行うなどソフト面の取り組みにも力を入れ、サプライチェーン全体を改善する視点に基づき、港湾利用者へのサービス向上に取り組んでいる。
これらの取り組みの結果として、バルセロナ港で取り扱われるコンテナ貨物のうち、現在地元のカタルーニャ州発着貨物が 75％以上を占めているが、将来的にはこの比率を下げ、50％以上をカタルーニャ州外から集荷することを目指している。先に述
べた取り組みにより、背後圏については 1,200ｋｍまで拡大する可能性があることについても言及している。
また、成長した結果、想定される将来的な取扱貨物量としては、2035 年にはコンテナ貨物としては 1,000 万 TEU、港湾全体での取扱量としては 1 億 3 千万トンを取り扱うまで成長することを見込んでいる（図 3-5 参照）
。

図 3-5

バルセロナ港 取扱貨物予測（出典：El III Plan Estrategico）

バルセロナ港は、バルセロナ港を利用する関係者から、サプライチェーン全体を見据えた取り組みとして評価され、競争力のあるサービスを絶えず提供し続けることがバルセロナ港の成長に繋がるものと考えており、また、その継続的な取り組みの結果として、バルセロナ港の港湾利用者やバルセロナ港のあるカタルーニャ州の事業・経済活動に貢献することを目指している。

19

3.4

第三次戦略計画

現在のバルセロナ港の第三次戦略計画では、先述した 3 つの戦略軸に基づき 13 の戦略目標が定められている。
バルセロナ港全体の戦略計画であるが、以下でコンテナ戦略に密接に関連すると考えられる取り組み・目標並びに現在の達成状況について以下の図 3-6 にて確認した。
第三次戦略計画目標（コンテナ貨物関連のみ抜粋）

到達年次

現状

Ⅰ 取扱貨物量の増加
港湾全体での取扱量7,000万トン

6136万トン
2020年

300万TEUのうち230万TEUがローカル貨物

297万TEUのうち190万TEUがローカル貨物Ⅱ 背後圏の拡大
カタルーニャ州内貨物80％取扱

82%

カタルーニャ以外の貨物50％取扱-

北東部（Aragon-La Rioja-Navarra）の市場シェアの55％取扱
マドリード市場の20％取扱

2020年

-

フランス南部市場の15％取扱-

バルセロナ港貨物の内陸港湾での取り扱い30万TEU

24.3万TEU

Ⅲ 海上輸送の接続性向上
130本の定期航路

2020年

100本

2017年

完了

2020年

-

2020年

-

2020年

-

Ⅳ バルセロナ港拡張完了
BESTターミナル拡張完了
Ⅴ 港湾サービスの向上
税関検査の90％を17時間以内に完了
Ⅵ 物流コスト削減
コンテナに関する処理コストを2012年に比較し25％削減
Ⅶ バルセロナ港ブランドのサービス品質向上
110社がEfficiency Networkを遵守

図 3-6

第三次戦略計画 コンテナ戦略関連抜粋（出典：El III Plan Estrategico、「Port of Barcelona

The Barcelona advantage」に基づき作成）

現時点での達成状況について一部項目しか公表していないため、すべての目標が2020 年までに達成するかどうか詳細なところはわからない。しかし、バルセロナ港湾
公社側は、この戦略計画は長期目標との認識を持っており、2020 年に達成しなかった
取り組みであっても、第四次戦略計画以降も引き続き推進していくと考えられる。

20

図 3-7

バルセロナ港拡張計画（出典：The Port of Barcelona:a strategy for the future）

また、バルセロナ港湾公社とのヒアリングでは、船舶の大型化への対応として、
22,000ＴＥＵクラスの船舶が係留できるよう設備投資していくことを明言している。
第三次戦略計画の次に策定する戦略計画においては、大型船対応のための設備投資を含め、さらなる港湾エリアの拡張並びに取扱貨物量の増大を目指した計画策定が見
込まれる。

21

4

コンテナターミナルの現況
4.1

ターミナル概要
バ ル セ ロ ナ 港 の コ ン テ ナ タ ー ミ ナ ル は 、 APM Terminal Barcelona と BEST

(Barcelona Europe South Terminal)がある。
施設の概要やターミナルオペレーター等は以下（図 3-1、3-2）に示す。
タ ーミナル名

APM Terminal Barcelona

オペレータ ー

APM

主な運航船社

MAERSK、MSC、Hapag-Lloyd等

ヤード面積
岸壁延長
水深
ガントリークレーン80.4ha1,515ｍ12～16ｍ13基
ストラドルキャリア72基
RTG1基

Barcelona E urope
South Terminal（BE ST）
Hutchison
MAERSK、MSC、CMA-CGM、
WEC-LINE等
79ｈａ
1,500ｍ16.5ｍ
11基
ストラドルキャリア30基
ASC54基525口
4.8ｈａ
4本×480ｍｔｓ
RMG2基

1,350口9.5ｈａ
8本×750ｍ
RMG2基

リーチスタッカー2基

リーチスタッカー8基

荷役方式
リーフ ァープラグ
鉄道施設

その他

・陸側
月～金曜日 6：00～20：00
土曜日 8：00～14：00

・陸側
詳細時間は不明

・海側
362日/24時間

・海側
365日/24時間

荷役時間（休日：1月1日、5月1日、クリスマス）

年間取扱能力230万TEU

225万TEU

図 4-1 コンテナターミナル施設概要
出典：APM Terminal Barcelona…APM TERMINAL BARCELONA DECLARACION AMBIENTAL EAMS Ⅲ：Barcelona Europe South Terminal…Hutchison Ports BESTHP を基に作成：運航船社について・・・MarineTraffic HP に基づき 2018.12 月に調査した実績による①APM Terminals Barcelona②Terminal BEST

図 4-2 コンテナターミナル位置 （出典：Port de Barcelona HP）
22

（1） APM Terminal Barcelona
APM Terminal Barcelona は、2016 年 1 月にスペイン企業の Grup TCB が運営していたターミナルを APM が買収したため、現在はAPM-TERMINAL となっている。
APM Terminal Barcelona の特徴としては、
スーパーポストパナマックス対応クレーンを 13 基のうち 8 基（22 列：3 基、18 列：5基）配備しており、大型船舶への対応を可能としている。
入港船舶に対して、係留のための予約シス
テムを導入し、沖待ち等が削減されるよう努めている。
ゲートにおいては、ビジュアルコンテナ検査システム（ＯＣＲ）を導入し、1 日平均約2,500 台のトラック輸送に対応している。ヤード内はストラドルキャリアによる荷役作業を実施している。
また、鉄道輸送ターミナルも配備しており、6 本の鉄道トラック（750ｍのレールトラック）に対し、テナークレーンを 2 基設置し
ている。

図 4-3

APM ターミナル概要

出典：「Port of Barcelona

23

The Barcelona advantage」（PAB 提供）

（2） Barcelona Europe South Terminal （BEST）
2012 年 9 月から運営を開始した BEST の特徴としては、スーパーポストパナマック
ス対応クレーンを 11 基配備のうえ、ヤー
ド内は半自動ターミナル施設として運営しており、79ha を 27 の自動化されたブロッ ク の 中 で 、 ASC （ Automated Stacking
Crane）及びストラドルキャリアで荷役を実施している。
ガントリークレーン整備にあたっては
バルセロナ空港が近接するため航空制限
による高度制限がある。
ASC は各ブロックに 2 基配置されており、1 基は海側で、1 基は陸側でシャーシへの対応を行っている。ストラドルキャリア
は岸壁まで走行可能な通路があり特殊貨物を運搬する。
また、APM Terminal Barcelona と同様に直背後に鉄道輸送ターミナルを 8 本配備しており、スペイン国内及び南フランスへの輸送が可能となっている。

図 4-4
出典：「Port of Barcelona

BEST ターミナル概要

The Barcelona advantage」（PAB 提供）・Hutchison Ports BEST HP

24

4.2

自動化ターミナルの荷役の流れ
BEST は、Hutchison Ports グループによって自動化ターミナルとして運営されている。79ha の 27 の自動化ブロックは ASC（Automated Stacking Crane）が 54 基あり、
Hutchison Ports グループによって開発された nGen（Next Generationt Terminal
Management System）オペレーティングシステムにより、効率的な荷役作業を実施している。
全体の荷役作業の流れは以下のとおりである。

図 4-5

BEST ターミナル

荷役概要（出典：国土交通省港湾局技術企画課技術監理室資料）① コンテナ貨物をガントリークレーンからヤードへの運搬は、有人のシャトルキ
ャリア（SC）にて行う。

写真 1 ＳＣによるコンテナ貨物移動の様子（現地にて撮影）
25

写真 2 シャトルキャリア（現地にて撮影）② ヤード内蔵置の様子（岸壁-ヤード）
・外来シャーシーへの受け渡しは遠隔操作の ASC にて行う。

写真 3 ヤード内 ＡＳＣによる荷役作業（現地にて撮影）

写真 4 外来シャーシーへのコンテナ受け渡し（現地にて撮影）
26

③ 特殊貨物は、陸側から SC で運搬。ガントリークレーン下岸壁まで運搬することが可能。

写真 5 特殊貨物と思われるタンクコンテナ（現地にて撮影）④ 鉄道ターミナルがヤード直背後にあり。コンテナ貨物搬出入は RMG にて荷役を実施。

写真 6 ＲＭＧでの荷役の様子（現地にて撮影）

27

4.3

港湾情報システム
港湾コミュニティシステム（PORTIC）は 1999 年にバルセロナ港の競争力を改善するために整備された。システムの所有・運営はバルセロナ港湾公社が実施している。
サービス内容としては、e コマース等電子手続きに関するサービス、運航船舶、コン
テナ貨物追跡情報、ターミナルゲートの平均待ち時間情報の提供、港湾に関する情報
提供サービスやメッセージ機能がある。システムを活用することにより港湾に与える効果としては、ターミナルでの滞留貨物減少による生産性向上、トラックのターミナ
ル到着予想時刻の提供により、ターミナルでのスムーズな荷役及び待機時間減少などがあげられる。

図 4-6

PORTIC サービスメニュー概要（出典：“PORT COMMUNITY SYSTEMS.BARECELONA PORT’S EXPERIENCE”）

なお、2018 年 12 月から本格稼働する予定のターミナルゲート予約システム、BCN
PORT BOOKING SYSTEM（図 4-7 参照）も PORTIC の一部となっている。
バルセロナ港では、コンテナ車両の交通渋滞は発生していないが、交通量が集中する時間帯があり、その時間帯を平準化することを目的として予約システムを稼働させている。現地調査時においては、システム試行期間が開始したばかりであり、運用における課題については今後明らかになるものと思われる。

図 4-7 BCN PORT BOOKING SYSTEM 画面（出典：http://bcnbookingsystem.cat/#/inici）

28

予約システムの概要は以下（図 4-8）のとおりであるが、BEST だけでなく自動化していない APM ターミナルも同様のシステムにて予約受付を実施している。

対象貨物
対象者

その他

全て（実入り・空、搬出入）
事前に登録した運送会社
・予約時に必要な主な情報は、コンテナ・トラック車両・ドライバーの3点。
・トラック到着時刻について、予約時間帯前後1時間のズレを容認。
・ペナルティはない。
・ＢＥＳＴでは、1時間当たり150本の予約枠がある。
図 4-8 システム概要（出典：http://bcnbookingsystem.cat/#/inici、現地ヒアリングに基づき作成）①

運送会社は、コンテナ貨物搬出入のための予約システム、BCN PORT BOOKINGSYSTEM にて、搬出入時間を予約する。
（図 4-9 参照）
登録画面

予約確認

ターミナル

予約時間

コンテナ番号

図 4-9 BCN PORT BOOKING SYSTEM（出典：http://bcnbookingsystem.cat/#/inici）

29

②

予約時間（前後 1 時間まで容認）にターミナルに貨物の搬出入に向かい、ゲートを通過。

写真 7 搬出入ゲート③

指示されたヤードブロックが空くまで、ゲート内待機場にて待機。

写真 8 BEST ゲート内車両待機場の様子④

ブロックが空き次第、貨物搬出入を行い、ゲートから退出。

写真 9 指示されたブロックに向かうトラック30

写真 10 ゲートから退出するトラック
4.4

航路・運航船舶の状況
利用船社・航路は以下図 4-10 のとおりである。

図 4-10 バルセロナ港航路一覧（出典：「Port of Barcelona

31

a strategy for the future」（PAB 提供）

現在、100 本以上の定期航路サービスが、世界の 209 港湾と接続されている。主な定期航路としては、東アジア 4 航路、インド洋 3 航路、中東 8 航路、アフリカ 24 航路、
大西洋 8 航路、中南米 11 航路となっており、全体約 100 航路のうち 6 割弱の 58 航路を占めている。利用船社・航路は、2Ｍ（マースク、ＭＳＣ）と OCEAN Alliance（CMACGM、COSCO）、The Alliance（Hapag-Lloyd 等）が主となっている。
また、地中海沿岸の短距離海運サービス（Short Sea Shipping）も 22 航路開設され、イタリアのジェノアやリボルノ、北アフリカ・モロッコのタンジールなどはウィー
クリーで接続されており、地中海内の輸送網として充実している。

図 4-11 船舶着岸及び総トン数実績（出典：ANNUAL REPORT 2017 Port de Barcelona）
バルセロナ港の過去 10 年の船舶着岸実績（図 4-11）によると、大型船の寄港が増加している。入港船舶の寄港数と総トン数の数字を関連で見れば、寄港数が前年比2.8％増に対し総トン数は 6.1％増加しており、全体的に船舶の大型化の影響が出ていると考えられる。
船舶大型化の実態について、バルセロナ港と接続されているアジア航路のコンテナ船を事例に、過去 10 年の寄港する運航船社、航路サービスについて調査してみたとこ
ろ、次の表（図 4-12）のとおりとなった。

32

2009年

2010年

2011年

2012年

2013年

2014年

2015年

2016年

2017年

2018年

8航路

9航路

8航路

7航路

7航路

7航路

7航路

5航路

4航路

4航路

CMA-CGM備考-

MEX
CMA CGM/
MaerskMEX2/AE11

CMA CGM/Maersk-

MEX1/AE11
CMA CGM/ CMA CGM/
CSCL/UASC COSCO/UASC
MEX1/AMX9/AMC3Ｏ３CMA CGM/CSCL
Hanjin/UASC

Ｏ３

Amerigo Express/MINA/IMU
APL/CMA CGM/
Ocean
COSCO/Evergreen/OOCL Alliance
MX1/MEX/AEM2/MEX1/WM2Maersk

-

AE6

運
航
船
社

Maersk/MSC
MSC

MSC

Dragon Express Service

Dragon Express Service-

Maersk/MSC

２Ｍ

AE20/Dragon Service

・
ＣＫＹＨ（※1）

サ
ー
ビ
ス
名

２Ｍ

AE11

COSCO/KL/Yang Ming/HANJIN/Evergreen

ＣＫＹＨ（※1）

MD2

ＣＫＹＥ（※3）

CKYHE

MD2
ＣＫＹＨ（※1）

CKYHE

ＭＤ３
COSCO/KL/Yang Ming/HANJIN/Evergreen

※2
MD1

MD1

CKYHE

MD1/PM1/MAP※4

APL/Hapag/Hyundai/MOL/NYK/OOCL
EU M/MED

EU M

Ｇ６

EU Ｍ/AWM

Hanjin/UASC
MINA-

IMU/MINA

EVERGREEN
FEM

-

UAM

CSAV Norasia
MNS

Hapag/ONE/ THE
YangMing Alliance
MD1

-

IMEX
CSCL/UASC-

AMX1/AMC1※1 COSCO/KL/Yang Ming/HANJIN※3 COSCO/KL/Yang Ming/Evergreen※2 COSCO/KL/Yang Ming//HANJIN/Evergreen※4 Hapag/KL/MOL/NYK/YangMing

図 4-12

バルセロナ港 アジア航路運航船社推移（出典：国際輸送ハンドブックを基に作成）

33

まず、航路数について確認したところ、2009 年頃は、アライアンス航路だけでなく船社単独航路でもバルセロナ港を利用しており 8～9 航路寄港していた。しかし、直近３年では 2M が 2 航路、Ocean Aliance と The Aliance がそれぞれ 1 航路の 4 航路のみが寄港しており、航路数は減少している。また、過去 4 年間の航路サービスにおける寄港地数の変化についても確認したところ（図 4-13 参照）、航路の減少に伴い寄港地数も徐々に減少している。したがってアライアンスの改編によるサービス統合などの影響が出ているものと思われる。
サービス名

寄港地

備考

厦門・青島・上海・寧波・塩田・赤湾・バンタウ・ポートケラン・マルタ・バレンシア・バルセロナ・フォス・マルタ・サラーラ・

MEX1/AMX9/AMC3 ジェッダ・サラーラ・ポートケラン・厦門

ウィークリー 11隻77日ラウンド

Amerigoホールファカーン・ジュベルアリ・ポートカシム・ナバシェバ・ムンドラ・ジェッダ・ポートサイド・ラスペッチア・リボルノ・ジェノバ・
Express/MINA/IM ラスペッチア・フォス・バルセロナ・バレンシア・アルへシラス・ニューヨーク・ノーフォーク・サバンナ・マイアミ・アルへシラス・ ウィークリー12隻84日ラウンド
バレンシア・バルセロナ・リボルノ・ジェノバ・マルタ・ポートサイド・ジェッダ・ホールファカーン
U
ＡＥ１１

2015 AE20/Dragon Service
MD2
MD1/PM1/MAP
EU Ｍ/AWM

青島・釜山・寧波・上海・厦門・南沙・赤湾・塩田・シンガポール・マルタ・バルセロナ・バレンシア・ラスペッチア・ジョイアタ
ウィークリー 11隻77日ラウンド
ウロ・ポートサイド・キングアブドゥラポート・ジュベルアリ・シンガポール・赤湾・厦門・青島
大連・天津新港・釜山・寧波・上海・赤湾・塩田・シンガポール・ポートサイド・ベイルート・ジョイアタウロ・ラスペッチア・ジェ
ウィークリー 11隻77日ラウンド
ノバ・フォス・バルセロナ・バレンシア・マルタ・サラーラ・シンガポール・上海・大連
厦門・寧波・上海・高雄・塩田・シンガポール・ポートサイド・アシュドッド・ジェノバ・バルセロナ・フォス・ポートサイド・シンガ
ウィークリー10隻70日ラウンド
ポール・香港・厦門
釜山・青島・上海・寧波・香港・塩田・南沙・シンガポール・ピレウス・ラスペッチア・ジェノバ・バルセロナ・バレンシア・ピレウ
ウィークリー16隻112日ラウンド
ス・シンガポール・バンタウ・香港・上海・釜山・ＰＳＷ
釜山・上海・寧波・蛇口・香港・シンガポール・ジェッダ・ポートサイド・ジェノバ・フォス・バルセロナ・バレンシア・ポートサイド・
ウィークリー10隻70日ラウンド
ジェッダ・シンガポール・香港・釜山

青島・寧波・上海・厦門・南沙・塩田・ポートケラン・ベイルート・マルタ・バルセロナ・バレンシア・マルタ・ベイルート・メルシ

MEX1/AMX9/AMC3 ン・ダミエッテ・ジェッダ・ジブチ・ジュベルアリ・ポートケラン・厦門・青島

2016

ＡＥ１１

青島・釜山・蔚山・寧波・上海・厦門・南沙・赤湾・塩田・シンガポール・マルタ・バルセロナ・バレンシア・ラスペッチア・ジョ
ウィークリー 11隻77日ラウンド
イアタウロ・ポートサイド・キングアブドゥラポート・ジュベルアリ・シンガポール・赤湾・厦門・青島

AE20/Dragon Service

大連・天津新港・釜山・蔚山・寧波・上海・赤湾・塩田・シンガポール・ポートサイド・ベイルート・ジョイアタウロ・ラスペッチ
ウィークリー 11隻77日ラウンド
ア・ジェノバ・フォス・バルセロナ・バレンシア・マルタ・サラーラ・シンガポール・塩田・上海・大連

MD2

厦門・寧波・上海・高雄・塩田・シンガポール・ピレウス・ジェノバ・バルセロナ・フォス・ピレウス・コロンボ・シンガポール・香
港・厦門EU Ｍ/AWM

青島 — 釜山 — 上海 — 寧波 — 南沙 — 塩田 — シンガポール — マルタ — バレンシア — バルセロナ — フォス（マルセイユ） —ウィークリー 11隻77日ラウンド

ＡＥ１１

青島・釜山・蔚山・寧波・上海・厦門・南沙・蛇口・塩田・シンガポール・マルタ・バルセロナ・バレンシア・ラスペッチア・ジョ
ウィークリー 11隻77日ラウンド
イアタウロ・ポートサイド・キングアブドゥラポート・ジュベルアリ・シンガポール・蛇口・厦門・青島

AE20/Dragon Service

大連・天津新港・釜山・蔚山・寧波・上海・蛇口・塩田・シンガポール・ポートサイド・ベイルート・ジョイアタウロ・
ラスペッチア・ジェノバ・フォス・バレンシア・バルセロナ・マルタ・サラーラ・シンガポール・塩田・上海・大連

ウィークリー 11隻77日ラウンド

MD1

青島-上海-寧波-塩田-バルセロナ-バレンシア-フォス-ジェノバ-ダミエッテ-シンガポール-蛇口-青島

ウィークリー ９隻 63日ラウンド

青島 — 釜山 — 上海 — 寧波 — 南沙 — 塩田 — シンガポール — マルタ — バレンシア — バルセロナ — フォス（マルセイユ） —MEX1/AMX9/AMC3 ジェノバ — マルタ— ベイルート — ジュベルアリ — ポートケラン— 厦門 — 青島

2018

ウィークリー９隻63日ラウンド

釜山・上海・寧波・蛇口・香港・シンガポール・ジェッダ・ポートサイド・ジェノバ・ラスペッチア・フォス・バルセロナ・バレンシ
ウィークリー10隻70日ラウンド
ア・ポートサイド・ジェッダ・シンガポール・香港・釜山

MEX1/AMX9/AMC3 ジェノバ — マルタ— ベイルート — ジュベルアリ — ポートケラン— 厦門 — 青島

2017

ウィークリー 11隻77日ラウンド

ウィークリー 11隻77日ラウンド

ＡＥ１１

天津新港 — 大連 — 釜山 — 蔚山 —寧波 — 上海 — 南沙 — 塩田 —シンガポール — マルタ — バルセロナ- バレンシア —ラ・ウィークリー 11隻77日ラウンド
スペッチア — ジョイア・タウロ —ポートサイド — キング・アブドゥラ・ポート — ジュベルアリ — シンガポール — 厦門 — 天津新港

AE20/Dragon Service

寧波 — 上海 — 塩田 — 蛇口 — シンガポール — ベイルート — ジョイア・タウロ — ラ・スペッチア — ジェノバ — フォス — バレン
ウィークリー 11隻77日ラウンド
シア — バルセロナ — マルタ — サラーラ — シンガポール — 寧波

ＭＤ１

青島 — 釜山 — 上海 — 寧波 — 蛇口 — シンガポール — ダミエッタ —バルセロナ — バレンシア — タンジェ — ダミエッタ — シ
ウィークリー ９隻 63日ラウンド
ンガポール — 香港 — 青島

図 4-13 バルセロナ港 アジア航路寄港地変化（出典：国際輸送ハンドブックを基に作成）

34

次に、この航路数の変化に伴い、投入船型の変化について確認したところ、以下のとおり図 4-14,4-15 となった。

バルセロナ港アジア航路船舶（DWT-航路数）

200,000

14

180,000
160,000

12

140,000

10

120,000

8

100,000
80,000

6

60,0004

40,0002

20,00000
2009年2010年2011年2012年2013年2014年2015年2016年2017年2018年
航路数

平均DWT

最大DWT

図 4-14 バルセロナ港 アジア航路船舶（DWT）（出典：国際輸送ハンドブックを基に作成）

バルセロナ港 アジア航路船舶（TEU-航路数）
18,00014

16,00014,00012

12,00010

10,000

8

8,000

6

6,000

4

4,000

2

2,000
0

0
2009年2010年2011年2012年2013年2014年2015年2016年2017年2018年
航路数

平均TEU

最大TEU

図 4-15 バルセロナ港 アジア航路船舶（TEU）（出典：国際輸送ハンドブックを基に作成）

バルセロナ港全体に占めるアジア航路の割合は少ないが、傾向としては航路数の減少に反し、積載 TEU ベース・載貨重量トンベースともに右肩上がりで増加していることから、投入船舶の大型化は如実に表れている。
また、現地でのヒアリングにおいても、現在 14,000TEU～19,000TEU の大型船寄港が増加しているとの説明はあったが、前述したアジア航路における最大船型について
35

も 16,652TEU・186,650DWT（MSC VENICE）となっており、バルセロナ港寄港船舶の現在の傾向と一致しているものと考えられる。
4.5

ターミナルオペレーターとの賃貸借契約

スペイン国内港湾では、Puertos del Estado、国家港湾庁が策定した法律及びバルセロナ港の戦略計画に基づき、バルセロナ港湾公社とターミナルオペレーターで賃貸借契約書を作成する。
賃貸借契約期間については、これまでは 35 年を最長としていたが、現在の最長契約
期間は 50 年となっている。バルセロナ港の BEST を運営している Hutchison Ports グ
ループはこの最長期間での契約となっている。
Hutchison Ports グループを 50 年間契約とした理由は、バルセロナ港湾公社の求める投資内容について Hutchison Ports グループが了承し確約したことから、投資資金回収期間等を考慮のうえ最長期間で契約締結しているとのことである。
使用料金については、使用面積に関する料金、事業活動に関する料金の 2 つの項目がある。
使用面積に関する料金については法律に基づき決まっているためバルセロナ港湾公社側で設定することはできない。しかしながら、バルセロナ港湾公社とターミナル側の契約書では毎年 5.5％減額しており、実質的には減免措置を取っている状況となっている。
事業活動に関する料金については、バルセロナ港湾公社とターミナルオペレーター
側で交渉のうえ設定するが、貨物取扱量やオペレーターの売上高など事業水準により決定されるものと思われる。
なお、そのほかに、ターミナルオペレーター側で実施すべき機器投資や CO2 排出量削減対応、ゲート付近渋滞緩和のためのトラック待機場整備など、国家港湾庁やバルセ
ロナ港湾公社の戦略に沿った取り組み項目が盛り込まれている。
4.6

ターミナル関連投資（1） バルセロナ港湾公社による施設投資
バルセロナ港湾公社では、2017 年で 56.6 百万ユーロ（約 74 億円）の投資を行っており、50 百万ユーロ以上をインフラ整備に充当している。コンテナ戦略に関連する設備投資しては、主に以下の取り組み（図 4-16,17 参照）を実施した。

36

図 4-16 新規鉄道の整備（約 16 億円）（出典：ANNUAL REPORT 2017 Port de Barcelona）

図 4-17 新規道路・鉄道の整備（約 4 億円）（出典：ANNUAL REPORT 2017 Port de Barcelona）

2017 年の実績では、背後圏へのアクセス改善がコンテナターミナルに関連した施設投資が主となっている。

37

（2） ターミナル事業者による設備投資
バルセロナ港のコンテナターミナルオペレーターは、バルセロナ港湾公社との賃貸借契約に基づき各ターミナルにおける設備投資を実施してきた。基本的は、ターミナ
ルに関連する上物施設（舗装・荷役機器・管理棟等）に関する設備投資が含まれていると考えられる。

図 4-18 民間投資による投資実績（出典：Port of Barcelona The Barcelona advantage）

バルセロナ港湾公社によれば、各ターミナルにおける民間投資額には、図 4-18 にあるとおり BEST に関しては 500 百万ユーロ（約 650 億円）、APM Terminal Barcelona 運
営前の TCB 運営時の設備投資が 27.3 百万ユーロ（約 36 億円）を、2014 年までの 15 年
間で投資している。
なお、BEST については、2012 年 9 月の供用開始に向け、ターミナル新規施設としての施設整備や機器購入が計上されているため多額の投資額となっていると考えられる。
また、BEST では直近の設備投資として、ヤード拡張に伴いガントリークレーン 3 基を大型化している。具体的には、クレーンの脚部の嵩上げを実施し、大型船の段積みに対応できるよう改良したとのことである。
今後も、船舶大型化への対応（19,000TEU クラス）やターミナルの拡張に伴う施設整備が予定されているとのことから、一定の設備投資が発生するものと思われる。
38

5

考察
最後に、今回訪問したスペイン国家港湾庁での討議、バルセロナ・バレンシア港における現地視察、並びにＩＡＰＨでの研修全体を踏まえ、自らが管理運営に携わる日本の港湾並びに東京港のあり方・考察を以下に記載する。
5.1

自港の特徴を踏まえた経営戦略策定及び実行

スペイン港湾は、先に記載したとおり、国家港湾庁が基本的な国家戦略を掲げている中で、各港湾公社はその戦略に沿った中で独自の経営戦略を立案し、施策を実行している。
今回訪問したバルセロナ港の場合、自港の特徴である地中海沿岸の立地条件を活かした
地理的優位性を分析し、発展のために何が必要かを自らの事業活動範囲である港湾地域だ
けでなく背後圏も含めて課題を整理し取り組みを進めている。
たとえば、アジアとヨーロッパ各国間の貨物運搬日数を考えた場合、世界的にコンテナ貨物取扱量が多い北ヨーロッパ各港湾（アントワープ、ロッテルダム、ハンブルグ等）を経由した
場合と、地中海にあるバルセロナ港を経由した場合を比較し、運搬日数短縮が可能であることを強調し、背後圏拡大に努めている。

図 5-1 バルセロナ港利用のメリット（上海発-ベネルクス港湾との比較）
出典：「Port of Barcelona

The Barcelona advantage」（PAB 提供）

この点についてアピールするためには、バルセロナ港がヨーロッパ各国・各都市との接続性を高めることが重要である。具体的な取組を見てみると、陸上輸送網・高速道路整備だけでなく、ヨーロッパ域内での鉄道輸送網確立のために、異なる鉄道レール幅に対応できるよう、軌間(＝ゲージ)の異なる 2 組の線路が 1 つの線路に共存している線路、デュアルゲ39

ージの整備を進めてきた。また、ｔｍZ などの内陸港湾とバルセロナ港との輸送サービスを充実させるなど、広範囲の背後圏からの貨物集荷について、長期にわたって戦略計画を着実に推進してきた成果が、今まさに実を結んでいると考えられる。
併せて、経済・事業活動における持続可能性の観点から、環境面における取組についても強化している。具体的にはバルセロナ港を利用した場合の貨物搬出入に関わる CO2 排出量を紹介し、港湾管理者側だけでなく利用者である船社や荷主に対してのメリットを前面に打ち出している。
バルセロナ港とのヒアリングの中で、「バルセロナ港のあるカタルーニャ州地元企業のためにバルセロナ港ができる施策に取り組む」「他港との競争はあるが、自港の特徴を活かして発展させていく」「取扱貨物量の増加は目標ではない」との説明が、複数の担当者からあった。
港湾が存在する地域の企業・住民に対しどのような経済的価値を付与できるかを念頭に、船社や荷主などのグローバル企業に対してどのような魅力あるサービスを提供できるかを検討し、港湾経営・戦略計画に反映・実行しているのがバルセロナ港の戦略計画である、という基本的な考え方が関係者間で共有されており、個人的に強く印象に残ったところである。
私が運営に携わる東京港も含めた日本の港湾においては、港湾管理者による港湾計画（インフラ等施設整備計画）、各港湾運営会社・埠頭会社による経営計画（ターミナル上物整
備及び施設貸付等）といった港湾エリアの施設整備を中心とした計画を策定のうえ、取り組みを進めている。しかしながら、これらの計画は、取扱貨物量の増加が港湾を発展させる＝新規施設整備が必要との視点がベースとなっており、港湾の発展のためには経済や産業が活性化した結果が取扱貨物の増加につながるとの認識が非常に薄いと考えられる。したがって、先に述べたバルセロナ港のように、自らの事業領域である港湾エリアだけでなく、背後圏の産業発展、サプライチェーン全体の効率性や信頼性を意識した長期的な経営戦略・計画は策定されていない。
今後は、サプライチェーンを意識した長期的な港湾経営戦略を、日本の各港湾の特徴を踏まえながら策定し取り組みを進めていく必要がある。そのためには、港湾管理者が中心とな
り、港湾を経営するという視点に基づく将来ビジョン、経営戦略を掲げていくことが重要である。
そのうえで埠頭会社または港湾運営会社（以下、埠頭会社等という）はその将来ビジョンや経営戦略を踏まえた経営計画を策定することにより、港湾管理者と埠頭会社等が一体となった、港のあるべき姿が共有できる。
しかし、このビジョンの達成に向けた様々な取り組みの実効にあたっては、取り組みに関わる関係者が共通認識を持ち、着実に課題解決を進められるよう、港湾管理者や埠頭会社等
が、継続的に強いリーダーシップを発揮し先導していくことが重要となる。
例えば、港湾管理者側の職員が埠頭会社等の社外取締役等役員に就任していることから、取締役会などを通じて埠頭会社等の経営計画に関する各取り組みの進捗確認や新たな提言なども可能である。一方、埠頭会社等からは、株主である港湾管理者に対し、港湾の将来ビジョンに基づく経営計画の進捗を定期的に報告することにより、港湾管理者の取り組み姿勢
40

に対するプレッシャーとなる。
港湾管理者と埠頭会社等が両輪となって経営戦略を進め、自らの港湾の将来ビジョンに向かっていく姿勢を常に対外的に示していくことにより、港湾関係者に対して強いリーダーシップを発揮できる土台ができると考えられる。そして、その結果として、他の港湾関係者とも港湾の課題解決に向けた様々な取り組みの推進にあたり理解を得られやすい環境となり、港湾全体が将来ビジョンに向かって進んでいくことが可能になるのではないだろうか。
5.2

ターミナル運営の効率化

効率性の高いターミナル運営を目指すためには、様々な視点による取り組みが必要である。ターミナルの自動化、コンテナ貨物搬出入の効率化、本船荷役スピードの向上などの取り組みを進める必要があるが、これらを実行するためにはターミナルオペレーターの協力が不可欠である。
世界の港湾において、ターミナルの効率性を表している指標と考えられるもののうち、ヤード面積あたりの取扱量、岸壁延長における取扱量、ガントリークレーン 1 基あたりの取扱量の 3
項目について確認したところ、以下図 5-2 のとおりとなった。
取扱量（※12）

ヤード

単位面積

（2017年 千TEU）

面積
B
159ha
209ha
152ha
179ha
159ha
124ha
160ha
59ha

取扱量
A/B＝C
18,632TEU/ha
23,110TEU/ha
33,217TEU/ha
16,352TEU/ha
17,509TEU/ha
18,548TEU/ha
18,275TEU/ha
16,797TEU/ha

A
バルセロナ港バレンシア港
東京港
横浜港
名古屋港
大阪港
神戸港
博多港

※1

ハンブルク港ロッテルダム港
ロサンゼルス港
ロングビーチ港

※8

2,970
4,830
5,049
2,927
2,784
2,300
2,924
991

※2
※3
※4
※5
※6
※6
※7

8,860
13,730※9※10

16,890

※11

岸壁延長

単位延長

取扱量
D
A/D＝E
3,015 985TEU/ｍ
4,740 1,019TEU/ｍ
4,474 1,129TEU/ｍ
4,210 695TEU/ｍ
3,955 704TEU/ｍ
3,450 667TEU/ｍ
4,800 609TEU/ｍ
1,280 774TEU/ｍ

440ha 20,136TEU/ha
709ha 19,365TEU/ha
688ha
13,982TEU/ha
520ha

GC基数
F

7,570 1,170TEU/ｍ
10,770 1,275TEU/ｍ
9,915
933TEU/ｍ
8,194

24
40
36
34
29
21
31
9

ＧＣ基数
取扱量
A/F＝G
123,750TEU/基120,750TEU/基140,250TEU/基86,088TEU/基96,000TEU/基109,524TEU/基94,323TEU/基110,111TEU/基78 113,590TEU/基90 152,556TEU/基83
111,118TEU/基69※1 バルセロナ港 プレゼン資料、ホームページ※2 バレンシア港 プレゼン資料、ホームページ※3 東京港埠頭㈱ ホームページ※4 横浜川崎国際港湾㈱ ホームページ※5 名古屋港埠頭㈱ ホームページ※6 阪神国際港湾㈱ ホームページ※7 博多港ふ頭㈱ ホームページ※8 PORT OF HAMBURG、EUROGATE Container Terminal Hamburg ホームページ※9 Europe Container Terminal ホームページ※9 APM Terminals ホームページ※10 The Port of Losangels ホームページ※11 Port of LONG BEACH ホームページ※12 国土交通省ホームページ 港湾別コンテナ貨物取扱量（移出入含む）

図 5-2

世界の港湾における効率性比較（出典：各港湾管理者・ポートオーソリティ等ホームページ）

41これらの指標で比較した場合、どのターミナルの効率性が高いか確認することは可能である。しかし、例えば東京港の場合、これらの各指標とも高水準であるものの、ターミナル周辺道
路におけるコンテナ車両の渋滞が大きな問題となっていることや、1ＴＥＵあたりの施設整備の投資コストの比較などの観点で検証されていないことからみて、必ずしも効率性が高いとは言い切れない。ターミナルの効率性を総合的に高めるためには、多面的な取り組みが必要となることは論じるまでもなく明らかである。
今回訪問したバルセロナ港では、詳細は不明ではあるがターミナルオペレーターへの用地貸付契約の中に、効率化や長期的な設備投資の確約、環境対策などの取り組み結果に基づくインセンティブ制度を設けているようであった。貸付契約にインセンティブ制度を盛り込む
ことにより、ターミナルオペレーターはバルセロナ港の戦略について必然的に意識することとなり、また毎年の結果によって貸付料の減免という経済的メリットを享受することが可能となる。
一方バルセロナ港湾公社側にとっては、自港の戦略に沿った取り組みをターミナルオペレー
ターが意識し続けることは、バルセロナ港の発展・課題解決・魅力向上に繋がる取り組みを推進しやすい環境が醸成されることとなり、貸付契約を通じてターミナルオペレーターと WINWIN の関係を築くことが可能となる。
日本の港湾においては、ターミナル施設の貸付は各埠頭会社等が船社や港湾運送事業者（以下、借受者という）に対して行っている。したがって、インセンティブ制度を活用してター
ミナルの運営効率化に取り組むためには、埠頭会社等のターミナル施設貸付契約の中に、借受者が積極的に運営効率化に取り組むようなインセンティブ制度を盛り込むことが必要である。
ただし、すでに各港湾で実施していると言われているターミナルのリース料の減免制度に上乗せしてインセンティブ制度を導入することは、ターミナル事業者にとってはメリットがあるものの、埠頭会社等の財政的負担が重く持続性のある制度とはなりえない。したがって、あくま
でも現在実施しているリース料の減免制度を廃止し、その減免額を上限とするインセンティブ
制度とすれば、新たな財源確保の必要性はなく持続性が高い制度となる。そのうえで、運営
効率化に取り組んだターミナル事業者に対しては減免額を大きくする制度とすることにより、ターミナル運営の効率化への実効性が高まると考えられる。
東京港においては、図 5-2 のとおり 3 つの指標からみた効率性は高いと言えるが、一方でターミナルの処理能力を大幅に超えた貨物を取扱っており、結果として周辺道路にコンテナ
車両の渋滞が発生している。したがって、コンテナ車両がターミナルへ集中する時間を分散させゲート前渋滞を解消するためには、ターミナルゲートの予約制度の導入やそれに合わせた
ゲートオープン時間の拡大が効果的であると考えられる。
現在、東京港での各ターミナルゲート運営状況やターミナル周辺道路状況をライブカメラ
にて情報を提供している東京港ポータルサイトでは、「コンテナ搬出入予約システム」を設けており、ターミナル毎に貨物搬出入のための時間予約を受け付けている。しかし、ターミナルによって対応は異なるものの、概ね 30 分間でコンテナ数本程度しか受付枠を設けておらず、渋滞対策の根本的な対応としては機能していない。また、これらの予約枠を利用できる団体は、
42

一般社団法人東京都トラック協会に加盟している団体に限定しており、東京港を利用するトラック事業者すべてに開放されているわけではない。
したがって、現行で活用しているコンテナ搬出入予約システムの予約枠・利用者の拡張に合わせゲートオープン時間を拡大するなどの取り組みに対してインセンティブ制度を導入することについて、多くの課題はあるもののターミナル運営の効率化に向けた対策のひとつとして考えられるのではないだろうか。
また、ターミナルへ向かうコンテナ車両を減らすため、内陸ターミナルを活用したコンテナ
ラウンドユースの取り組みを強化することも考えられる。関東地方には北関東を中心に内陸ターミナルが多数存在しているが、内陸ターミナルを新たに設置し事業運営することによって東京港の効率化にどの程度効果があるのかを検証したうえで、新規事業として事業領域を拡大させることは検討に値すると思われる。
世界における港湾は、経済のグローバル化に伴い、港湾を海陸の結節点としての施設整備等に従事する役割から、結節点だけでなく背後圏のサプライチェーンも含めた
サービス提供まで事業領域を広げ、市場から選ばれる港湾として取り組んできた。
一方、日本の港湾においては、港湾管理者としての事業領域を大きく超えることな
く港湾エリアの施設整備・改良に注力し、サプライチェーン全体を俯瞰した取り組みを実施してこなかったものと考えられる。
ターミナルの効率化への対応においても様々な関係者との調整が必要となるが、これに加えて背後圏に至るサプライチェーン全体の改善となればさらに課題が複雑化
し、より一層難しい取り組みとなることは間違いない。
しかし、日本国内においては、今後さらに加速する少子高齢化やそれに伴う人口減
少・労働力不足が見込まれており、効率化に向けた変革への対応は待ったなしの状況である。さらに、2017年4月には邦船3社のコンテナ船部門が統合し、Ocean Network
Express（ONE）が発足した。現時点においては、日本のターミナル事業は統合の範囲外と伺っているが、今後、いわゆる船社－元請港運・専業体制と言われる縦割り構造にメスが入り、ターミナルオペレーターの統合等、変革を求められる時期がそう遠くない将来に来るだろう。
変革が求められる時期が目前に迫っている中であればあるほど、この機会を逃すことなくターミナル事業者の集約やターミナル経営規模の拡大を進めていくことが必須である。
ターミナル事業者の集約・経営規模拡大は結果として事業者の財務基盤強化に繋がることとなり、また、複数のターミナル事業者がいる場合と比較して、ゲートや建築物、クレーン等の整備において重複または過大な設備投資を避けることができる。このような取り組みにより、ターミナル事業者へ貸し付ける埠頭会社等の貸付料は設備投資資金の抑制によりターミナル
事業者側が受け入れやすい水準となり、埠頭会社等にとっても適正な貸付料を受領すること
43

により財務基盤の強化に寄与することが可能となる。ターミナル事業者と埠頭会社等両社の財務基盤が健全かつ強固なものとなれば、港湾における様々な効率化策の推進において、強力なパートナーとして良好な関係を築くことができるのではないか。
そのためにも、自港の背後圏も含めサプライチェーン全体を考慮した目指すべき将来の姿をすべての関係者間で共有し、出来ることや小さな改善の積み重ねを進めていくことが重要であると考える。

謝辞
本研修にあたり、海外研修の機会を与えていただきました公益財団法人国際港湾協会協力財団並びに研修にあたり関係各所との調整・手続きにご対応いただいた国際港湾協会の皆様、そして海外研修でご対応いただいたスペイン国家港湾庁、バルセロナ港湾公社、バレンシア港湾公社並びに関係する皆様に感謝申し上げます。
また、国内・海外における研修実施ならびに本報告書の作成にあたり、丁寧にご指導いた
だいた政策研究大学院大学井上聰史教授に深く感謝いたします。

44

参考文献等

国家港湾庁 ヒアリング・プレゼン資料

バルセロナ港湾公社 ヒアリング・プレゼン資料



ANNUAL REPORT 2017 Port de Barcelona



ANNUAL REPORT 2016 Port de Barcelona



Google Map

Port of Barcelona traffic statistics 2007～2016



PORT COMMUNITY SYSTEMS.BARECELONA PORT’S EXPERIENCE

日本港湾協会ホームページ



ジョイアタウロ港 ホームページ

マルサシュロック港（マルタ） ホームページ



ジェノバ港ホームページ



PORTS EUROPE ホームページ

Port of Barcelona traffic statistics

ｔｍＺ ホームページ



APM TERMINALS BARCELONA ホームページ



APM TERMINAL BARCELONA DECLARACION AMBIENTAL EAMS ⅢHutchison Ports BEST ホームページ

Barcelona Europe South Terminal BREAKING PARADIGMSPort de Barcelona ホームページ

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BCN

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㈱オーシャンコマース社 国際輸送ハンドブック

El III Plan Estrategico（第三次戦略計画）

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東京港埠頭㈱ ホームページ

横浜川崎国際港湾㈱ ホームページ

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名古屋港埠頭㈱ ホームページ



阪神国際港湾㈱ ホームページ

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博多港ふ頭㈱ ホームページ

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PORT OF HAMBURG ホームページ

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EUROGATE Container Terminal Hamburg ホームページ

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国土交通省国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会 資料

世界の自動化ターミナルについて

BOOKING SYSTEM ホームページ

平成 27 年 7 月 2 日 阪神国際港湾株式会社 理事 篠原正治


ＩＡＰＨ研修資料



日本海事新聞 変貌する世界の港湾と日本の戦略①～⑩ 井上聰史

45