ニューヨーク・ニュージャージー港のコンテナ港湾戦略

公益財団法人 国際港湾協会協力財団
2017 年度国際港湾経営研修
阪神国際港湾株式会社

眞末 裕志

目次
1. はじめに1

2. ニューヨーク・ニュージャージー港

22-1. ニューヨーク・ニュージャージー港の概要

2(1) コンテナ取扱量の動向

2(2) 背後圏の人口分布

72-2. ニューヨーク・ニュージャージー港湾庁の概要

8(1) 沿革8(2) NYNJ 港湾庁の役割

9(3) 対象施設

9(4) Council On Port Performance（港湾活動改善協議会）

11

3. コンテナターミナル整備の現状と改良計画

123-1. コンテナターミナル整備

12(1) 施設概要

12(2) ターミナル面積及び岸壁延長に基づく荷役効率18(3) 各ターミナルオペレーターの出資者

20

3-2. コンテナターミナルの改良計画

22(1) ターミナルアクセス施設の改良

22(2) 各ターミナルの改良

24(3) Greenville Yard 事業

27

4. NYNJ 港湾庁とターミナルオペレーターの関係

28

4-1. ターミナルオペレーターとの契約

28(1) ターミナルオペレーターとの貸付契約

28(2) ターミナルオペレーターによる設備投資

29

4-2. NYNJ 港湾庁による港湾施設への投資

29(1) 対象事業例

29(2) 費用回収方法30

5. コンテナターミナルの自動化による効率化

305-1. 北米港湾における自働化ターミナルの進展状況

30

5-2. GCT Bayonne ターミナルの荷役方式

31(1) ターミナルレイアウト

31(2) 自働化荷役方式

33(3) 自働化荷役の流れ

35(4) 自働化荷役における本船荷役効率

365-3. ASC の遠隔操作

36(1) 遠隔操作の対象

36(2) 遠隔操作の作業員（オペレーター）

37

5-4. 外来シャーシの搬出入作業

38(1) ゲート予約システム

38(2) 自働化エリアでの対応

40

6. 港湾情報システム

40

6-1. TIPS（Terminal Information Portal System）

41(1) システム概要

41(2) システム導入の背景

41(3) システム利用者

41(4) システムで閲覧できる情報

41(5) 輸出コンテナ搬入予約

43

6-2. PTP（Port Truck Pass）

44(1) システム概要

44(2) システム導入の背景

45(3) システムの運用

45

6-3. その他

46(1) G-MAP（Goods Movement Action Program）

46(2) Supply Chain Mapping

47(3) 道路交通情報（511NJ、511NY）

48(4) TRUCKERS

49

Resource Guidebook 2015

7. 航路整備の現状と改善計画

50(1) 浚渫事業の進展

50(2) 浚渫の事業主体

50

8. 考察51(1) NYNJ 港湾庁の港湾運営

51① 立地条件に基づく戦略

51② NYNJ 港湾局の取組み

52

・ターミナル貸付契約を通した利用促進

52

・Council on Port Performance の設立

54(2) ターミナルオペレーションの効率化

54(3) 港湾情報の利用促進

56

謝辞

57

参考文献

58

1. はじめに北米における貿易は、まず東海岸の港湾が欧州貿易の玄関口として発展した。世界初のコンテナ船 Ideal X（70 個積み）は、1956 年にニューヨーク・ニュージャージー港 Port Newarkの現在 24 番バースとされる場所からヒューストン向けに出航している。1980 年にはニューヨーク・ニュージャージー港が世界第 1 位のコンテナ取扱量（1,947,000TEU）を誇っていた。しかしながら 1980 年代以降、アジア貿易の発展に伴い北米を横断する鉄道輸送システ
ムを活かした西海岸の港湾が港勢を伸ばしている状況である。
ニューヨーク・ニュージャージー港は、現在、ロサンゼルス港、ロングビーチ港に次ぐ北米第 3 位のコンテナ取扱量の港であり、直背後に世界で最も豊かな北米最大の消費地を抱えている。一方で、ニューヨーク・ニュージャージー港は、中心街マンハッタンと近接するため、直背後の大都市圏における輸送網の混雑が課題となっている。
本報告書では、ニューヨーク・ニュージャージー港におけるコンテナ港湾戦略として、主に自働化ターミナルの導入事例及び港湾情報システムの事例について報告する。その他、パナマ運河拡張に対応したコンテナターミナルの改良や航路浚渫、港湾管理者とターミナル
オペレーターとの関係性について報告する。

図1 北米東岸にある港湾とコンテナ取扱量の対比
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ（30-Year Port Master Plan, Port Planning Summit, May 3, 2017）1

2. ニューヨーク・ニュージャージー港
本報告書では、「The Port Authority of New York & New Jersey」とその一部局である「PortDepartment」を区別するため、前者を NYNJ 港湾庁、後者を NYNJ 港湾局として記述する。
2-1. ニューヨーク・ニュージャージー港の概要(1) コンテナ取扱量の動向
コンテナ取扱量は、前年度に比べて 2009 年（リーマンショック）や 2013 年（東日本大震
災の影響による自動車関連貨物の減少）、2016 年（前年に北米西岸ストライキによる増加）に減少しているが、過去 11 年間では増加傾向にある。また、ニューヨーク・ニュージャー
ジー港の 2001 年から 2016 年でのコンテナ取扱量の伸び率は、約 1.89 倍であり、中国本土の港を除く世界の主要港湾の伸び率（約 1.93 倍）とほぼ同等（表 3 参照）であり、世界のコンテナ取扱量の増加に対応した傾向がみられる。2016 年の主要な貿易相手国は、中国(29.0%)、インド(6.7%)、ドイツ(5.2%)となる。（表 1 参照）
PIERS の調査結果を基にした Journal of Commerce の記事(Oct,22,2017, BCOs seek
assurances as mega-ships begin NY-NJ calls)によると、アジアからの北米東海岸への輸入量のうち、ニューヨーク・ニュージャージー港のシェアは、2009 年の 44.1％から 35.5％に低下している。また、同記事によると、北米東海岸の貨物量のニューヨーク・ニュージャージー港のシェアは、2010 年の 40％をピークにその後 34.4％に低下している。同期間において、北米東海岸のサバンナは 10.9％から 18.8％に増加し、ノーフォークも 10.9％から
12.3％に増加している。
輸出入コンテナ数の過去 6 年間の動向は、輸入コンテナ数と輸出コンテナ数が、ほぼバランスしている。ただし、輸出コンテナのほぼ半数が空コンテナである。輸入コンテナの主な品目は、家具、飲料、衣類・雑貨、機械類となる。輸出コンテナの主な品目は、古紙、自動車であり、この他にくず鉄や木材類、雑貨などが挙げられる。（表 2 参照）

2図2 NYNJ 港の取扱量の推移
出典：NYNJ 港湾庁プレゼンテーション資料

表1 NYNJ 港における貿易相手国の比率

出典：出典：NYNJ 港湾庁ホームページ（2016 TRADE STATISTICS）

3

表2 取扱貨物の上位 4 品目の推移（単位：TEU）

輸入
輸出

2011 年

2012 年2013 年

2014 年2015 年

2016 年

家具

家具

家具

家具

家具

家具

263,250249,351

283,033

277,795

319,227

317,841

飲料

飲料

飲料

飲料

182,631

172,827

173,348

179,827

203,208

196,646

繊維等

機械類

機械類

機械・装置

機械・装置

機械・装置

170,145

137,936

158,767

178,588

201,860

195,157

男性衣類

衣服・雑貨

衣服・雑貨

衣類・装飾

132,521

121,094

157,878

166,586

193,350

171,990

計 2,766,102

計 2,817,805

計 2,804,001

計 2,969,636

計 3,237,604

計 3,228,885

古紙

古紙

古紙

古紙

古紙

古紙

302,681324,808

277,711238,767

243,545

252,474

自動車

自動車

自動車

自動車

自動車

自動車

146,607

130,480

140,910

113,669

88,476

部品(自動車)部品(自動車)雑貨

雑貨

59,63049,00857,35376,720生活雑貨

部品(自動車)38,05242,005

くず鉄
49,919
生活雑貨
43,438

くず鉄
50,384

衣類・装飾

飲料

木材類

飲料

プラスチック

130,129
プラスチック90,811
木材類

49,94576,730[参考]空コンテナ
1,116,119

1,168,806

1,196,645

1,373,822

1,742,491

1,666,941

計 2,737,384

計 2,712,104

計 2,663,346

計 2,802,667

計 3,134,116

計 3,023,068

出典：NYNJ 港湾庁ホームページ（2011〜2016 TRADE STATISTICS）

4

表3 世界の主要港湾と NYNJ 港の取扱量の対比

港名

取扱量（千TEU）

国

2001年

Shanghai (上海)
China
Singapore
Singapore
Shenzhen(深セン)
China
Ningbo (寧波-舟山)
China
Hongkong (香港)
China
Busan (釜山)
Korea
Guangzhou (広州)
China
Qingdao (青島)
China
Dubai
UAE
Tianjin (天津)ChinaPort Klang
Malaysia
Rotterdam
Netherlands
Kaohsiung (高雄)TaiwanAntwerp
Belgium
Xiamen (厦門)China
Dalian (大連)
China
Tanjung Pelepas
Malaysia
Hamburg
Germany
Los Angeles
USA
Long BeachUSA
New York / New Jersey USA
Savahanna
USA
Tokyo (東京)Japan
Yokohama (横浜)Japan
Kobe (神戸)Japan
Nagoya (名古屋)
Japan
Osaka (大阪)Japan
JP 5 ports
Japan
記載港湾の合計
中国本土の港湾を除いた合計
伸び率[：〜1.5 倍、

6,334
15,5205,076
1,213
17,800
8,070
1,628
2,639
3,502
2,011
3,760
6,097
7,541
4,218
1,295
1,209
2,050
4,689
5,184
4,469
3,316
1,077
2,830
2,256
2,010
1,872
1,503
10,471
119,168
97,763：1.5〜2.0 倍、

2016年
37,13030,904
24,11021,57019,57919,433
18,58018,01014,772
14,50013,17012,385
10,465
10,037
9,614
9,590
8,029
8,860
8,857
6,775
6,252
3,645
4,735
2,781
2,801
2,658
2,216
15,191
341,457
188,354：2.0〜5.0 倍、

伸び率
5.862
1.991
4.749
17.781
1.100
2.408
11.411
6.826
4.218
7.210
3.503
2.032
1.388
2.380
7.425
7.933
3.917
1.890
1.709
1.516
1.885
3.382
1.673
1.233
1.393
1.420
1.475
1.451
2.865
1.927
：5.0 倍〜]

出典：港湾統計関係資料を基に作成

5

40,000,000

35,000,000

30,000,000

25,000,000

20,000,000

6
15,000,000

10,000,000

5,000,000

02016 年 取扱量順※
Shanghai (上海)Singapore
Shenzhen(深セン)Ningbo (寧波-舟山)
Hongkong (香港)
Busan (釜山)Guangzhou (広州)
Qingdao (青島)JP 5 ports
Dubai
Tianjin (天津)Port Klang
Rotterdam
Kaohsiung (高雄)Antwerp
Xiamen (厦門)Dalian (大連)Hamburg
Los Angeles
Tanjung Pelepas
Long Beach
New York / New Jersey
Tokyo (東京)
Savahanna
Kobe (神戸)
Yokohama (横浜)
Nagoya (名古屋)
Osaka (大阪)1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

TEU

コンテナ取扱量の推移

図3 世界の主要港湾の取扱量の推移※本データの対象港での取扱量順であり、世界ランキングではない。
出典：港湾統計関係資料を基に作成

(2) 背後圏の人口
背後圏となる両州の人口は、約28 百万人おりアメリカの人口（約3 億人）の 1 割ほどが住んでいる。
ニューヨーク州では、ニューヨー
ク市及びマンハッタンに隣接する
ロングアイランドの人口を合計す
ると約 10 百万人となり、両州人口の約 35%が密集している。
両州の都市地域の人口は、18 百万人おり、1 世帯当たりの年間消費額が 63 千ドルある裕福な地域であり、貨物量も多い状況にある。
図4 ニューヨーク州の地区構成
表4 両州の人口
州
州人口
市
市人口

New York

New Jersey

19,378,102
Long Island(Brooklyn,Quees
New York
除く)
7,568,304
8,175,133(2,832,882)

8,791,894
Bayonne63,024

Newark
277,140

Jersey city
247,597

出典：2010 年国勢調査
ロングアイランドは、7.5 百万人が住む他、JFK 空港など重要な施設がある。ニューヨー
ク・ニュージャージー港湾庁が管理するコンテナターミナル Brooklyn Marine Terminal やバラ積み用ターミナルは、ニューヨーク・ニュージャージー港の主要ターミナルから人口や交通が密集するマンハッタンを避けることが出来るので重要な施設となる。
また、北米東岸の主要港湾である「ニューヨーク・ニュージャージー港」、「バージニア港」、「サバンナ港」の 1〜4 時間で輸送できる背後圏の人口を図 5 に示す。背後圏人口が最も多いニューヨーク・ニュージャージー港と背後圏人口が最も少ないサバンナ港を対比すると、
1 時間の背後圏では約 22 倍、2 時間の背後圏では約 18 倍、4 時間の背後圏では約 4 倍の差がある。なお、2016 年の両港の貨物量を対比すると約 1.7 倍（NYNJ：6,252 千 TEU/サバン
ナ：3,645 千 TEU）と人口ほどの差がなく、サバンナ港が主に製造業や流通業を誘致してコンテナ取扱量を伸ばしている成果が窺える。

7

図5 NYNJ 港背後圏の人口（赤：1 時間圏、緑：2 時間圏、青：4 時間圏）
出典：NYNJ 港湾庁プレゼンテーション資料
2-2. ニューヨーク・ニュージャージー港湾庁の概要
ニューヨーク・ニュージャージー港湾庁(以下、NYNJ 港湾庁)は、ハドソン川を挟むニューヨーク州とニュージャージー州のニューヨーク港及びニュージャージー港を含む、港湾・
空港・橋梁・トンネル・鉄道などの港湾地区全体を開発・管理運営する組織である。
(1) 沿革ニューヨーク港は、ヨーロッパとの交易港として活動し、1731 年には、イギリス国王からニューヨーク市に対しマンハッタン島のウォーターフロントの港湾活動に関する特許状が交付された。1825 年には五大湖周辺の米中西部とニューヨークを結ぶエリー運河が開通
し、ニューヨーク港は中西部の農産物や五大湖周辺の石炭など鉱産物や工業製品を欧州へ輸出したり東海岸各地に輸送するうえで重要な役割を果たした。ニュージャージー港は、ニュージャージー鉄道の開通（1832 年）や初の大西洋横断定期航路の開設（1848 年）により、港の重要性が飛躍的に高まった。
19 世紀後半には鉄道インフラ整備が大きく進み、運河システムの重要性は次第に失われていった。その新時代においても、ニューヨーク港は、天然の良港という条件に恵まれ、背後圏の貿易業、卸売業、金融業、造船業など幅広い産業活動の発展とともに、北米の玄関港として成長を遂げていった。ニューヨーク港は、全米の輸出の約 50%、輸入の約 70%が経由するなど、全米のみならず世界最大級の港湾となった。
両港のあるハドソン川河口はニューヨーク州とニュージャージー州の境界であるため、港湾開発は両州に跨って展開した。このため、ハドソン川に沿った港湾施設の使用法及び管轄権に関する 2 州間の紛争が生じ、1917 年に鉄道貨物料金の問題で州間紛争が生じた。
当時、ほぼ全ての輸出入貨物はニューヨーク州側にあるマンハッタンやイースト川を挟8

んだブルックリンの埠頭で取り扱われたが、内陸に繋がる鉄道はニュージャージー側を起点としていたため、ハドソン川を横断して貨物を輸送しなければならず、港内の輸送の混乱、
遅延、渋滞を引き起こした。ニュージャージー州は、州際商業委員会（Interstate CommerceCommission）に対し、自州側埠頭への鉄道貨物料金を引き下げて、より多くの外航船舶を呼び込むよう嘆願したが、委員会は全地域が一体的に機能する一つの港であることを理由に却下した。
これを契機に、両州に跨る港湾局の創設が検討され始めた。ニューヨーク州とニュージャージー州は、米国憲法の条項（第 3 条州政府の制約、第 10 節州際協定）の下で創設された最初の州際機関の 1 つとして、1921 年両州の議会の議決及び連邦政府の承認（Port Compact
1921）を経て、両州に跨る単一の管理組織である The Port of New York Authority（現 NYNJ
港湾庁）を設立した。NYNJ 港湾庁は、港湾地区全体を開発し、近代化するための幅広い任務を与えられた。その後、1972 年に現在の The Port Authority of New York & New Jerseyに改称している。
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ等(2) NYNJ 港湾庁の役割
NYNJ 港湾庁は、ニューヨーク州及びニュージャージー州から財政的に独立した組織であり、活動区域において両州に跨り展開する活動やサービスを対象に商業の保護および促進に寄与する貿易と輸送ネットワークや経済開発にとって重要なインフラストラクチャーを構想、構築、運営、維持している。なお、各州で完結するインフラストラクチャーやサービスは各州政府の業務であり、NYNJ 港湾庁は関与できない。
現在、NYNJ 港は、この地域で 336,600 人の常勤雇用を創出するとともに、年間 212 億ドルの個人所得、535 億ドルの事業収入をもたらしている。連邦、州、地方の税収は 71 億ドルである。さらに、NYNJ 港湾庁の航空、鉄道、港湾施設等のネットワークは、55 万人以上の地域雇用を創出し、年間賃金 230 億ドル以上、年間経済活動 800 億ドル以上を生み出している。
(3) 対象施設
NYNJ 港湾庁は、ニューヨーク州とニュージャージー州の間を流れるハドソン川河口のリ
バティー島にある自由の女神像を中心として約 40km 以内に拡がる範囲（図 7 参照）を活動区域とし、両州を跨ぐ交通に限定したハード及びソフトインフラを提供している。対象施設
は、港湾・空港・橋梁・トンネル・鉄道の交通インフラの他、ワールドトレードセンタービ
ルなどの不動産施設も扱っている。
（表 5 参照）
なお、各施設の事業区分に基づく 2016 年の営業利益は、トンネル・橋梁・ターミナル部
局（TB&B）が 1,042 百万ドル、空港部局が 581 百万ドルで大半を占めており、港湾部局は 39
百万ドルである。
（図 6 参照）

9

図6 NYNJ 港湾庁各部局の営業利益
出典：NYNJ 港湾庁 Annual Reports 2016

図7 NYNJ 港湾庁の活動区域と対象施設
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ

10

表5 対象施設一覧

空港(5 箇所)

トンネル・橋梁[トンネル(2)、橋梁(4)]

バス・鉄道ターミナル(3 箇所)
港湾[コンテナターミナル(5 地区)]
鉄道[Port Authority TransHudson(PATH)]
不動産・開発施設(8)

施設名John F. Kennedy International Airport
LaGuardia Airport
Newark Liberty International Airport
Stewart International Airport
Teterboro Airport
Bayonne Bridge
Goethals Bridge
George Washington Bridge
Holland Tunnel
Lincoln Tunnel
Outerbridge Crossing
Port Authority Bus Terminal
George Washington Bridge Bus Station
Journal Square Transportation Center [operated by PATH]
Port Jersey-Port Authority Marine Terminal
Brooklyn-Port Authority Marine Terminal
Elizabeth-Port Authority Marine Terminal
Howland Hook Marine Terminal
Port Newark
Journal Square Transportation Center

PATH Rail Transit System
Bathgate Industrial Park
Ferry Transportation
Industrial Park at Elizabeth
The Teleport
Waterfront Development
Queens West Waterfront Development
The South Waterfront at Hoboken
The World Trade Center
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ(4) Council On Port Performance（港湾活動改善協議会）
NYNJ 港は、2000 年代に入りコンテナ船の急速な大型化に伴い、NYNJ 港湾庁及びターミナ
ルオペレーターともに施設改良を進めたが、港湾の処理能力を超え、複数のステークホルダ
ーが係わる様々な問題のために深刻な渋滞が生じた。
そのため、2013 年末に NYNJ 港湾局は、ポートパフォーマンスタスクフォース（PPTK）として、ニューヨーク海運協会、国際漁船協会、海上運送業者、輸入業者および輸出業者、ターミナルオペレーター、運送会社など 60 社以上の企業及び団体から約 100 人の代表者を招集した。PPTK では、港湾活動に関わる具体的な懸案事項について議論を重ね、2014 年 6 月
24 日に、種々の問題に対処するための 23 の勧告事項を報告書にまとめた。
これに伴い、これらの勧告の多くを実行するため、NYNJ 港湾局のモリーキャンベル港湾部長をはじめ、ニューヨーク海運協会、ターミナルオペレーター、船社、国際港湾労働者協会（ILA）、運送会社、鉄道会社、輸出入業者等の代表 25 名で構成する Council On Port
Performance（港湾活動改善協議会）が結成された。

11

3. コンテナターミナル整備の現状と改良計画
3-1. コンテナターミナル整備(1) 施設概要
NYNJ 港は、5 つのコンテナターミナル地区に 6 つのコンテナターミナルがあり、総面積は約 550ha である。コンテナターミナルの位置は、4 つ（Port Newark、Maher Terminal、
APM Terminal、GCT Bayonne）がニュージャージー側、2 つ（GCT New York、Red Hook Container
Terminal）がニューヨーク側にある。

図8 NYNJ 港のコンテナターミナル地区
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ

Bayonne 橋
Goethals 橋

図9 NYNJ 港のコンテナターミナルオペレーター
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ（一部加筆）

12

NYNJ 港は、直背後のニューヨーク市に多くの消費者を抱えている。加えて、トラック輸送域となる 700 マイル圏内にある
北米の大都市・大消費地を背後圏としている。そのため、NYNJ
港のコンテナ貨物の約 85％がトラック輸送される。
その地理的優位性から、運送事業者は、NYNJ 港から 1 日で 1
億人の消費者へ荷物を送り届けることが可能とされる。

図10 NYNJ 港の背後圏
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ
また、トラック輸送域外の背後圏への輸送網として、港内に鉄道貨物ターミナルが 10
カ所以上ある。コンテナターミナルでは、Express Rail がオンドックレールやニアドック
レールとして整備されており、CSX 鉄道や Norfolk Southern 鉄道、Canadian Pacific 鉄
道の輸送網と接続している。Express Rail は、現在、3 つの鉄道貨物ターミナルを整備
し、Port Newark と Maher Terminal・APM Terminal、GCT New York に接続しており、GCT
Bayonne に 4 つ目の新たなターミナルを建設中である。

図11 NYNJ 港湾局の活動区域に整備する Express Rail System
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ

13

図12 Express Rail System が接続する背後圏の鉄道網
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ
表6 NYNJ 港の施設概要
所在州
地区名

ターミナ
ルオペレ
ーター
岸壁延長
水深
ヤード面
積
ガントリ
ークレー
ン
荷役方式

New Jersey
Port

Elizabeth Marine

Port

NewarkTerminal

JerseyPort
NewarkContainer
Terminal
1,165m

Maher
Terminal

APM
Terminal

GCT
BayonneLP

New York
Howland
Brooklyn
Hook
MarineMarineTerminal
Terminal
GCT
Red Hook
New York
ContainerLP
Terminal

3,087m1,829m

823m

918m

634m

12.2〜

13.7〜

13.7〜

13.1m

11.3〜

12.8m

15.2m

15.2m

15.2m

71.2ha

180ha

142ha

68ha

58ha

32ha

9基

16 基

15 基

6基

9基

4基

トランス トップリ トップリ
ファーク
フター
フター
レーン
(RTG・RMG)
隣接地
オ ン ド ッ なし
鉄道施設
背後地
オンドックレール
(建設中)
クレール
428
口
リーファ
300 口
990 口
1,964 口
465 口
72 口
(うち移動
ープラグ
式 212 口） (移動式）
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ(施設一覧、CT 紹介ビデオより)及び GCT ホームページ
ストラド
ルキャリ
ア

ストラド
ルキャリ
ア

トランス
ファーク
レーン
(RTG)

13.7m

14

図13 Maher Terminal のターミナルレイアウト
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ(TRUCKERS Resource Guidebook 2015)

図14 APM Terminal のターミナルレイアウト
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ(TRUCKERS Resource Guidebook 2015)15

図15 Port Newark のターミナルレイアウト
出典：NYNJ 港湾庁パンフレット

図16 GCT Bayonne LP のターミナルレイアウト
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ(TRUCKERS Resource Guidebook 2015)16

図17 GCT New York のターミナルレイアウト
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ(TRUCKERS Resource Guidebook 2015)

図18 Red Hook Container Terminal のターミナルレイアウト
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ(TRUCKERS Resource Guidebook 2015)17

(2) ターミナル面積及び岸壁延長に基づく荷役効率
NYNJ 港に加えて、海外 11 港（ターミナル単位のデータを含む）及び国内 6 港の単位面積当たり及び単位延長当たりのコンテナ取扱量を比較した。なお、トランシップ貨物が主な貨物となるシンガポール港や釜山港は、トランシップ貨物を 2 重で取扱量に計上することか
ら、単位面積当たり及び単位延長当たり取扱量ともに荷役効率が高い値となりやすい。
IAPH Port Operations and Logistics Committee、Final Report September 2016、The
Study on Best Practices of Container Terminal Automation in the World によると、2014 年における世界の 34 ターミナルにおける平均値は、23,000TEU/ha、1,000TEU/m である。港全体の効率でこれらの平均値を超える港は釜山港のみであり、面積単位では東京港と上海港（延長単位のデータなし）、シンガポール港（延長単位のデータなし）、延長単位では
サバンナ港、ハンブルク港となる。
NYNJ 港やサバンナ港、シアトル・タコマ港（The NorthWest Seaport Alliance：NWSA）の単位面積当たり取扱量は、他港と比較して低い値となる。これは、オンドックレールを CT
総面積に含むこと（下表の OD レール欄にて有無を示す）やヤード内荷役方式によるコンテ
ナ蔵置段積み数等による影響と見られる。ただし、同様にオンドックレールを含むハンブル
ク港において高い荷役効率を示すため、オンドックレール及びヤード内での荷役方式やコンテナ蔵置段積み数を含めた検証が必要と考えられる。なお、ハンブルク港は、都市部にあるため、既存施設での取扱量の増加を図る取組み（Smart Port Logistics）を進めており、本結果から成果の一端が窺える。
国内港の荷役効率を見ると、東京港の単位面積当たりの取扱量は、トランシップ貨物をメインとする釜山港に匹敵する値であり、比較した港において最も効率が高い値となる。また、
単位延長当たりの取扱量も高いことから、東京港が施設規模に対して荷役効率の高い港であると推察される。なお、国内港の荷役作業ができる時間は、1 日のうち 16.5 時間（その他の 7.5 時間は休憩時間等）であり、ゲート受付時間も 6.5 時間（受付時間内に車列の最後
尾にいる車両[札掛け車両]にて締め切る）となる。一方、海外諸港では、荷役作業及びゲート受付とも 24 時間作業できる港が多い。労働者に対する休憩時間は必要だが、荷役作業やゲート処理が休止することは、荷役効率に影響するだろう。
この他、荷役効率を測る指標として、ガントリークレーン 1 基の時間当たりの取扱量（横浜港南本牧埠頭 APM Terminal にて 50 個/時間・基が世界一）や船型を TEU クラスに区分した荷役効率の調査も進められている。シンガポールの調査会社 CTI コンサルタンシーの調
査は、4,000TEU から 14,000TEU クラスの船で荷役効率が高くなり、中でも 7,000TEU から
10,000TEU クラスで最も効率的になる結果を示している。
（出典：海事プレス、2017 年 12 月
11 日）このように荷役効率の検証には、ヤード施設の規模や荷役方式、船型など様々な要因が影響する。そのため、荷役効率を指標として見る際は、多角的に分析する必要がある。

18

表7 CT 面積及び岸壁延長による荷役効率の対比
2016 年CT
単位面積当た
岸壁
単位延長当
取扱量
総面積
り取扱量
総延長
たり取扱量
NYNJ 港サバンナ
港
NWSA 港
バンクー
バー港
ハンブル
ク港
釜山港

OD
レール

6,251,953TEU

551ha

11,346TEU/ha

8,456m739TEU/m

有3,644,521TEU

485ha

7,514TEU/ha

2,955m

1,233TEU/m

有6,622m

546TEU/m

有3,615,752TEU

※1

※1

408ha

8,862TEU/ha

198ha

14,796TEU/ha

3,944m743TEU/m

有440ha

20,250TEU/ha

7,535m

1,182TEU/m

有19,850,000TEU

681ha

29,148TEU/ha

12,523m

1,585TEU/m

有

東京港※5

4,250,647TEU

152ha

27,964TEU/ha

4,479m949TEU/m

無横浜港※52,520,989TEU

4,210m

598TEU/m

無名古屋港※52,491,207TEU

3,955m629TEU/m

無3,200m

610TEU/m

無2,929,585TEU
8,910,000TEU※5

1,952,372TEU

神戸港※5
博多港※5

大阪港

※2

※3

179ha

14,083TEU/ha

161ha

15,473TEU/ha

※4

※3

※4

123ha

15,873TEU/ha

2,140,547TEU

160ha

13,378TEU/ha

4,700m455TEU/m

無843,188TEU

53ha

15,909TEU/ha

1,280m

658TEU/m

無※637,130,000TEU
884ha
42,002TEU/ha
−
−
無
上海港
シンガポ
30,904,000TEU
772ha
40,031TEU/ha
−
−
無
ール港※6
ロッテル
12,390,000TEU
704ha
17,599TEU/ha
−
−
有
ダム港※6
ロサンゼ
8,860,000TEU
688ha
12,877TEU/ha
−
−
有
ルス港※6
レムチャ
1,000,000TEU
12ha
83,333TEU/ha
300m
3,333TEU/m
無バン港※7(2014 年取扱量)(TIPS)
ロングビ
3,300,000TEU
120ha
27,500TEU/ha
1,300m2,538TEU/m
有ーチ港※7(将来計画値)(LBC)−−
23,000TEU/ha−
1,000TEU/m
平均値※8※1 North Harbor Container Terminal（旧シアトル港）の T5 ターミナルは全面改良中のため除く。また、コンテナを扱う RoRo ターミナルは、面積(19.4ha)のみ加算し、岸壁延長は不明のため除く※2 総面積に含む CTB ターミナル（140ha）を分割施工により自働化 CT へ改良工事中※3 利用される CT のみを対象とし、A-5/6,7/8、D-1 を除く※4 2016 年データを対比するため、C12 延伸部を除く※5 港湾統計の外貿コンテナ取扱量にて外貿バースのみを対象とする※6 内閣府 日本経済再生本部の 2016 年データを基にした調査による（マリタイムデーリ
ーニュース 2017 年 11 月 2 日）
※7 Masaharu SHINOHARA、8 November, 2017 による（本データは、( )内に示すターミナ
ルにおけるデータである。TIPS は 2014 年取扱量であり、LCB は将来計画値である）※8 IAPH Port Operations and Logistics Committee、Final Report September 2016 による、2014 年取扱量における世界の 34 ターミナルにおける平均値
出典：Masaharu SHINOHARA, 8 Nov, 2017、IAPH September 2016、マリタイムデーリーニ
ュース,2017 年 11 月 2 日、各港の港湾統計資料、便覧、パンフレット等

19

(3) 各ターミナルオペレーターの出資者
各ターミナルオペレーターの出資者（株主）は、本項 5)で後述する Red Hook Container
Terminal を除く 5 つのターミナルにて、投資関連会社が含まれている。5 つのターミナルの投資関連会社は 4 社あり、その内 3 社が 2007 年に株を取得している。この時期は、アメリカで起きたサブプライム住宅ローン危機の発生時期と重なる。
これらの投資関連会社のうち、APM Terminal へ出資する Brookfield Asset Management
は、2014 年に出資しており、唯一、取得時期が異なる。Brookfield Asset Management は、ブラジルでの電力及び輸送インフラの整備と運用する事業を起源とする会社であり、不動産や再生可能エネルギー、インフラ事業の資産管理者である。港湾関連の資産としては、北米西海岸やラテンアメリカ、ヨーロッパのターミナルや内陸施設へ出資している。
また、2016 年に Maher Terminal を取得した Macquarie Infrastructure Partners Ⅲは、2016 年のインフラ投資額による過去 5 年間の資産創出額において世界第 1 位の会社であり（なお、上記の Brookfield Asset Management は 2 位）、確認できる範囲でカナダのハリフ
ァックス港へ出資している。
これらの出資者の変遷から、2007 年前後は投機的に出資されていたが、長期的に安定した配当を求める出資者に代わって来たように思われる。また、APM Terminal では、複数のターミナル関連施設の出資者から出資を受けることにより、諸外国港との連携を図る取組を進めているようである。なお、NYNJ 港コンテナターミナル出資者が保有する株式の売買
は、NYNJ 港湾庁の承諾を必要としている。2007 年以降に生じている投機的な出資者が目先の利益だけを求めターミナル施設への必要な投資が削減されることが懸念される。そのため NYNJ 港湾庁は、買収時に投資に関する具体な期間と金額を設定するなど、各コンテナタ
ーミナルに対して荷役機械やシステム等の施設について継続的な投資を義務付けている。
1) Port Newark Container Terminal（PNCT）
・2000 年 PNCT は P＆O Nedlloyd[船社]と P＆O Ports[ターミナルオペレーター]の合弁会社として NYNJ 港湾局と 30 年間のリースを契約した。
・2006 年 P＆O Nedlloyd を A.P.Moller-Maersk、P＆O Ports を DP World が買収した。
・2007 年 DP World（イスラム教が国教であるアラブ首長国連邦の会社）が港湾資産を管理することに対する米国内の安全保障上の懸念を緩和するため、Ports America, Inc.[保険会社 AIG グループの関連会社]が買収した。なお、NYNJ 港湾局は、この買収に際し、AIG
グループに今後 23 年間で最低 5 千万ドルを港湾に投資することを義務付けている。
・現在 PNCT は Ports America, Inc.と TIL（MSC[船社]が利用するターミナルへの投資会
社）の合弁会社となっている。なお、出資比率は、TIL の経営方針より 50％ずつとなっているものと思われる。
2) Maher Terminal
・1940 年代

Maher Terminal を創業し、家族経営していた。

・2007 年 Maher Terminal は財政的パートナーを探しており、ドイツ銀行のインフラ投資20

会社 RREEF Alternative Investments が、創業者の息子兄弟で CEO である Brian と Basil
Maher から買収した。なお、ターミナル名及び息子たちの CEO の地位は、変更しないこととされた。また、この取引により、ターミナルの従業員 246 名は、分配ボーナスを得ている。RREEF Alternative Investments は、ターミナル施設を世界と競争できるレベルに引き上げた。しかし、その直後の 2008 年にリーマンショックの影響により取扱量が減少したこともあり、2014 年 6 月時点で 15 億ドル以上の損失を抱えた。
・2016 年 Macquarie Infrastructure Partners Ⅲ（オーストラリア最大の投資銀行が属する Macquarie Group のインフラ及び不動産部門）と日本郵船の子会社が買収した。資産の持ち分は、ターミナル資産の持ち分を Macquarie Infrastructure Partners Ⅲ（80％）、
日本郵船の子会社（20％）とし、荷役作業の持ち分を Macquarie Infrastructure Partners
Ⅲ（49％）、日本郵船の子会社（51％）とした。
3) APM Terminal
・本ターミナルは、A.P.Moller-Maersk の出資にて設立された。
・2014 年 Brookfield Asset Management（カナダ人が設立した不動産投資会社）に所有権の 50％を売却した。Brookfield Asset Management は、インフラ運営における有数の不動産投資会社であり、北米西海岸（商船三井の子会社である TraPac）やラテンアメリカ、
ヨーロッパのターミナルや内陸施設へ出資している。APM Terminal は、このパートナー
シップにより NYNJ 港でのプレゼンスの強化を図っている。
4) GCT Bayonne 及び GCT New York・両ターミナルは、カナダのターミナルオペレーター会社である Global Container
Terminal（GCT）が運営している。GCT は、NYNJ 港の 2 ターミナルの他、カナダのバンク
ーバー港にて、Vanterm 及び Deltaport の 2 ターミナルを運営している。
・同社の出資者は、Ontario Teachers

Pension Plan というカナダのオンタリオ州の教員の年金を運用する投資会社である。Ontario Teachers

Pension Plan は、トロントに本社があり、ロンドンと香港に投資事務所（従業員数 1,100 名ほど）を置くほか、不動産子会社（従業員数 1,500 名ほど）を運営している。
・2007 年 GCT New York は、Orient Overseas International[船社]から Ontario Teachers
Pension Plan が買収した。
・2010 年 GCT Bayonne は、NYNJ 港湾局の管轄外であった OOCL[船社]が運用するコンテナ
ターミナル及び隣接する自動車ターミナル用地を NYNJ 港湾局が買い取り、GCT Bayonne（Ontario Teachers

Pension Plan）に貸し出した。

5) Red Hook Terminal
・2011 年 NYNJ 港湾庁は、財政難を理由に American Stevedoring International から 10
年分のリース契約を買い戻したとの報道がある。（出典：Journal of Commerce，Oct
27,2011，NY-NJ Port Authority Buys Out Terminal Lease）
・現在 Red Hook Container Terminal が NYNJ 港湾庁に代わって、オペレーションしてい21

るとの報道がある。
（出典：同上）表8 ターミナルオペレーターの出資者及び取得時期
所在州
地区名

New Jersey
Port

Elizabeth Marine

Port

NewarkTerminal

Jersey

ターミナ
ルオペレ
ーター

Port
NewarkContainer
Terminal

Maher
Terminal

出資者[ ]内にて
取得時期
を示す

船社
保険会社
[2007 年]

APM
Terminal

GCT
BayonneLP

New York
Howland
Brooklyn
Hook
MarineMarineTerminal
Terminal
GCT
New Red Hook
York LP
Container
Terminal

船社
船社
年金投資
年金投資
投資銀行
不動産
会社
会社
不明
[2007 年→ 投資会社
[2010 年]
[2007 年]
2016 年][2014 年]
出典：JOC、REUTERS 等の報道資料及び各社ホームページ等

3-2. コンテナターミナルの改良計画
NYNJ 港では、パナマ運河の拡張工事完了を考慮して、NYNJ 港湾庁及び各ターミナルオペ
レーターが、大型船の入港に対応するため、コンテナターミナルの改良を進めた。
(1) ターミナルアクセス施設の改良
NYNJ 港湾庁は、橋梁及び航路浚渫、道路施設、鉄道施設の改良を行った。
橋梁改良は、Bayonne 橋の改良（嵩上げ）及び Goethals 橋の架け替えを行い、コンテナターミナルから Staten Island（州間高速道路 278 号線）を経由して、ニューヨーク市の人口の約 4 割が住む Long Island への道路網を確保、改良した。
浚渫事業は、NYNJ 港湾庁が 16 億ドルを負担し Ambrose Channel から Upper Bay 及びNewark Bay に至る航路を浚渫した。浚渫事業について、第 7 章に詳述する。
道路施設事業は、 NYNJ 港 の主要ターミナルである Port Newark、Elizabeth[Maher
Terminal, APM Terminal]、Port Jersey[GCT Bayonne]の道路ネットワーク改良を行った。
鉄道施設事業は、Elizabeth Marine Terminal[Maher Terminal、APM Terminal]内にあるオンドックレールを拡張し、レール数を 2 本から 4 本に増設した。
表9 NYNJ 港湾庁による取組みの概要
対象施設
橋梁

浚渫
道路
鉄道

内容
Bayonne 橋：既存道路を利用しながら、パナマ運河拡張に対応した大型船が通過できるよう、桁下高さを 64Ft 嵩上げ(215Ft 化)
Goethals 橋：既存橋の直ぐ南側に片側 3 車線（片側 1 車線ずつ拡幅）とした
新設橋を公民連携（PPP）事業にて設置
NYNJ 港の水深を 45Ft から 50Ft へ増深（第 7 章に詳述）
道路容量の拡大による交通量の増加や安全性の向上により物流効率を最大化するために、道路線形の改良や拡幅及び既存排水施設の改良、信号や標示の設置位置や制御方法を改良
Elizabeth Terminal にてオンドック施設を 10,000Ft の列車 4 本に対応でき、年間 25 万リフトの作業ができる仕様に改良

22

表10 NYNJ 港湾庁による取組み事業

出典：NYNJ 港湾庁ホームページ（掲載パンフレット：An Unwavering Commitment toContinued Success A comprehensive guide to our port infrastructure investments.）23

(2) 各ターミナルの改良
ニューヨークの Brooklyn にある Red Hook Terminal を除く 5 つのターミナルでは、パナマ運河の拡張に対応した大型船の受け入れに向けた投資事業を行った。各ターミナルに対する NYNJ 港湾庁及び各オペレーターの投資事業は、それぞれ 3 つ挙げており、計 15 事業が示された。
これらの投資事業のうち、岸壁や道路、鉄道に対する投資は NYNJ 港湾庁が担い、荷役機
械やヤード施設はオペレーターが担っている。それぞれが担った事業件数を比較すると、
NYNJ 港湾庁が 7 件、オペレーターが 8 件であり、両者が協力して NYNJ 港の改良に取り組んだことが窺える。
各ターミナルの投資事業を施設毎に[a：岸壁、b：荷役機械、c：ヤード施設、d：鉄道、
e：道路]の 5 つに区分した。これらの区分で事業が多い施設は、ヤード施設(5 件)と鉄道(4件)であり、大型船で大量に運ばれる貨物を迅速に捌き、ヤード外に搬出するための事業が重視される傾向が窺える。
1) Port Newark Container Terminal の改良計画
・Express Rail の施設を拡張し、10,000Ft の列車 4 本に対応することで、従来の 2 倍の取扱いとなる 25 万リフトの作業能力へ改良[d]・スーパーポストパナマックス対応のガントリークレーンを 3 基増設し、加えて、全てのヤード内荷捌き用重機をアップグレード、ゲート増設[b]・33 エーカーのコンテナ蔵置場所の高密度化[c]2) Maher Terminal の改良計画
・世界最大のストラドルキャリアを 2014 年に 13 台、2015 年に 8 台を追加[c]・アウトリーチ 225Ft(68.58m)、揚程 160Ft のガントリークレーンを 2014 年に 2 基、2015
年に 4 基を追加[b]・50Ft 水深の岸壁延長を 5,000Ft から 6,000Ft に延伸[a]3) APM Terminal の改良計画
・最大船型に対応できるアウトリーチ 22 列対応のガントリークレーンを 4 基追加[b]・リーファーコンテナの蔵置能力（プラグ数）を従来の 3 倍となる 1,964 個に増強[c]・ヤード内荷捌き用重機のトップローダー12 台、空コンテナ搬送機 4 台、構内シャーシ 44台を追加[c]4) GCT Bayonne の改良計画
・ターミナルへの経路となる Port Jersey 通りの拡幅[e]・自働化ターミナルの整備（ASC を 20 基）[c]・Greenville Yard のクロスハーバープロジェクトに利用する鉄道施設[d]5) GCT New York の改良計画
・岸壁延長を 2,500Ft から 3,000Ft へ延伸[a]・大陸横断鉄道に接続する Express Rail のオンドックレール施設を長距離列車に対応でき

24

る施設へ改良[d]・Express Rail のオンドックレール本数を 2 本追加し、7 本とした[d]6) Red Hook Terminal の利用計画について
Red Hook Terminal は、パナマ運河の拡張に対応した航路浚渫やコンテナターミナル施
設の改良事業の対象から外れている。しかしながら、本ターミナルは、ニューヨーク市の約 4 割の人口が住む Long Island に位置するため、これらの住民に向けて市街地の混雑を避けた輸送ができる唯一のターミナルとなる。そのため、他ターミナルからバージ輸送の受け入れ等を含めて、必要な施設と認識されている。なお、本ターミナルの貸付契約の期限が切れるため、改めて公募手続きを経て、コンテナターミナルとして利用者を募る予定だそうだ。
表11 各ターミナルの改良対象施設
対象施設

件数

概要

a 岸壁

2件

岸壁延長の延伸、増深岸壁延長の延伸

b 荷役機械

3件

大型化ガントリークレーンの整備（計 12 基）

c ヤード施設5件

リーファーコンテナ施設、荷捌き用重機、自働化ターミナル

d 鉄道

4件

施設の増設、鉄道施設の新規整備、オペレーション改良

e 道路

1件

ターミナルアクセス道路の拡幅
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ

25表12 各ターミナルの取組み事業

出典：NYNJ 港湾庁ホームページ（掲載パンフレット：An Unwavering Commitment toContinued Success A comprehensive guide to our port infrastructure investments.）26

(3) Greenville Yard 事業
Greenville Yard 事業は、GCT Bayonne が利用するための Express Rail のレール施設（ICTF：Intermodal Container Transfer Facility）とニューヨーク市の人口の約 4 割が集中する Long Island とニュージャージー側にある NYNJ 港の主要港湾施設を接続する Cross
Harbor プロジェクトの 2 つの取組みの鉄道施設を設けるものである。
Express Rail は、GCT Bayonne と臨港道路で遮られているが、将来的にオンドックで利用することを目指して取組みを進めている。施設規模は、年間 25 万リフトで 43 万 TEU を取扱う能力としている。この施設は、CSX との接続によりノーフォーク南部の鉄道網を経由して内陸部の主要市場へ接続するものである。
Cross Harbor プロジェクトは、コンテナを貨車に乗せた状態でニュージャージー側とニューヨーク側（Long Island）を輸送する取組みで、トラック輸送量の削減を図るものである。輸送手段としては、バージ輸送と鉄道トンネルが検討されているそうだ。現地では、桟橋を追加する工事が進められていたが、輸送方法の検討は継続している。
この事業は、GCT Bayonne の効率性をさらに高め、NYNJ 港全体が今後、新しいビジネスを引き付ける競争力を維持することを目指している。なお、同事業費は 5,600 万ドルであり、
NYNJ 港湾局が NYNJ 港を利用する全ての貨物から徴収するカーゴファシリティチャージ（5ドル/TEU）を財源としている。

図19 GCT Bayonne に隣接する Greenville Yard のイメージ
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ

27

図20 Greenville Yard のレイアウト
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ

図21 Cross Harbor の既設桟橋と新設桟橋及び防舷材

4. NYNJ 港湾庁とターミナルオペレーターの関係
4-1. ターミナルオペレーターとの契約(1) ターミナルオペレーターとの貸付契約
NYNJ 港湾局は、岸壁及び泊地、土地等を整備して貸借する地主型港湾であり、ターミナ

28

ルオペレーターと最低年間保証額がある取扱量に応じた変動制の単位面積（エーカー）当たりの単価契約としている。そのため、ターミナルオペレーターは、取扱量が多いほど利益を生むこととなる。一方、NYNJ 港では、船社はどこのターミナルとも契約できるため、自社
ターミナルをもつ A.P.Moller-Maersk（APM Terminal の出資者）を除き、ターミナルオペレーターと船社間には取扱量の年間保証はないようだ。
また、ターミナルオペレーターの出資者は、過去 10 年間で最大 3 回変わっており、NYNJ
港湾局としては不動産と設備の契約方法を考え直す時期にあると考えている。NYNJ 港湾局
が運営する施設（岸壁やターミナルヤード）は、公共施設であることから一般市民の財産と言える。そのため、ターミナルオペレーターの出資者は、NYNJ 港湾局の承諾無しに他社に売却できないこととしており、罰金を払ってまで他社に売却された事例はない。
(2) ターミナルオペレーターによる設備投資
NYNJ 港湾局は、施設を運営するターミナルオペレーターがターミナル施設に対する投資をすることを義務付ける契約をしており、違反した場合のペナルティーも設けている。投資
対象となる施設は、荷役機械等の機材、施設の改良・改善、情報システム、ターミナルの拡張などが挙げられる。
ターミナルオペレーターは、大型化する船舶への対応を図るため、より効率性の高いター
ミナル運営を目指した投資を過去 15 年間で 30 億ドルしている。なお、ターミナル改良に伴う工事で利用できないヤードは、賃料対象から除いている。
ターミナルオペレーターが運用する施設へ投資するメリットとしては、自社施設の機能が向上することの他、NYNJ 港湾局から銀行よりも低い利率でファイナンスを受けることが出来ることが挙げられる。よって、ターミナルオペレーターの NYNJ 港湾局への月々の支払は、ターミナル利用料（賃料）、ローン返済となる。
4-2. NYNJ 港湾庁による港湾施設への投資(1) 対象事業例① Express Rail
Express Rail は、NYNJ 港湾庁の全額負担にて整備し、ターミナルオペレーターが運用する施設である。現在、GCT Bayonne の隣接地に Greenville Yard という鉄道施設の建設を進めている。
このような事業を NYNJ 港湾庁が行うと、利用者であるターミナルオペレーターとの調整や公共団体であるために手続きが多くなるなどして、事業進捗が捗らなくなる。そのため、NYNJ 港湾庁では、民間事業者の方が早く安く工事を進められることを踏まえて、運営者となるターミナルオペレーターに整備事業を委託して、事業費を負担している。
② 港湾施設の運営するために必要な施設
NYNJ 港湾庁は、活動区域の鉄道施設（Express Rail）の他、保安施設やアクセス道29

路の整備を行っている。
(2) 費用回収方法
Express Rail の費用は、以前、レールを利用する貨物の荷主に対してコンテナ 1 本あた
り 65 ドルを利用料として徴収していた。この方法は、レールを利用する受益者が費用を負担するものであり、NYNJ 港でレールを利用した貨物量が伸びない要因とされた。
そのため、2012 年にレール料金を廃止し、カーゴファシリティチャージとして全てのコンテナに対して、5 ドル/TEU を課金（2017 年 10 月時点で 5.73 ドル/TEU）し、レールや道路、セキュリティ対策などの港湾運営に必要な施設を整備する費用として徴収した。カーゴ
ファシリティチャージは、NYNJ 港湾庁がターミナルオペレーターに請求し、ターミナルオ
ペレーターから船社に請求している。船社は、カーゴファシリティチャージを料金に含むことが出来ず、過去 5 年にわたり NYNJ 港湾庁と争っている。
なお、保安施設の整備に用いるセキュリティーチャージ（4 ドル/実入りコンテナ・本）は、実入りコンテナのカーゴファシリティチャージの大半を占めるが、9.11 テロ以降、北米では必要経費として受け入れられており、船社が負担している。

5. コンテナターミナルの自動化による効率化
世界のコンテナターミナルでは、増加するコンテナ貨物への対応や労働環境改善のため、自働化荷役機械や情報技術の活用が進んでいる。自働化コンテナターミナルは、世界各地で様々な特徴がある方法で運用されている。その内容は、IAPH,OCDI、April 2015 Final Report、
The Study on Best Practices of Container Terminal Automation in the World にて 26
事例が報告され、歴史的な変遷や荷役方式による特徴がまとめられている。
ニューヨーク・ニュージャージー港における自働化ターミナルの内容を、以下に報告する。
5-1. 北米港湾における自働化ターミナルの進展状況
コンテナターミナルの自働化は、1993 年にロッテルダム港 ECT Delta ターミナルにて世界で初めて導入され、2000 年代には主にヨーロッパやアジアの港湾で、様々な仕様の自働化ターミナルが導入されている。北米港湾における自働化コンテナターミナルの導入は、2008 年に供用開始した Norfolk 港 APM Terminal Virginia が最初となる。北米港湾における自働化ターミナルの整備状況は、下表の通りである。
北米港湾にて自働化ターミナルの導入が遅れた背景には、港湾労働者団体の ILWU
（International Longshore and Warehouse Union）や ILA（International Longshoremen's
Association）との労使交渉が難航したことが挙げられる。
北米東岸港では、2018 年 9 月末に労働協約が失効することに先立ち、2017 年 12 月より
港湾労働者団体 ILA と使用者団体 USMX と交渉を進めたが、ターミナルの自働化を巡る見解

30

の違いから早々に交渉が打ち切られたそうだ。UMSX が岸壁クレーンからヤード間のコンテナ輸送を無人化することを提案したことに対して、ILA は雇用削減につながる完全自働化荷役を認めない方針である。
NYNJ 港でも GCT Bayonne に自働化ターミナルを導入しているが、今後の自働化ターミナル拡張や他ターミナルでの自働化荷役の導入に向けて、その都度、労使交渉が難航することが予見される。
表13 北米港湾における自働化荷役方式の一覧
Port
Norfolk
Los AngelesLong Beach
New York/
New Jergey

Terminal

Yard
Stacking

APM Terminal
Virginia
TraPac Terminal
LBCT(Middle harbor)
GCT Bayonne

Automation Concept
Horizontal
Truk Loading
Transport

ASC

Manned-Shuttle

RemoteASC

Auto-Shuttle

Remote

ASC

AGV

Full
Auto-loading

ASC

Manned-Shuttle

Remote※自働化荷役に当たる内容をで示す
出典：IAPH,OCDI Final Report April 2015（The Study on Best Practices of Container
Terminal Automation in the Worla）を基に NYNJ 港の内容を加筆
5-2. GCT Bayonne ターミナルの荷役方式
自働化ターミナルの代表的な荷役方式は、IAPH,OCDI、April 2015 Final Report より①
ASC（Auto Stacking Crane）方式、②自働化 RMG（Rail Mounted Gantry crane,レール式ト
ランスファークレーン）ないし RTG（Rubber Tired Gantry crane,タイヤ式トランスファー
クレーン）方式、③自働化ストラドルキャリア方式に大別される。①と②の違いは、①では蔵置エリアの端部にてコンテナを受渡し、クレーンがコンテナを掴んで走行するが、②では蔵置ブロックの真横にて構内シャーシ及び外来シャーシとコンテナの受渡し、スプレッダが移動するのみ、が挙げられる。
GCT Bayonne の荷役方式は蔵置エリアの端部でコンテナを受け渡すことから、本報告書では作業方法に基づき ASC として記載する。
(1) ターミナルレイアウト
GCT Bayonne ターミナルは、RTG 方式による有人コンテナターミナルとして運用していたが、隣接する自動車ターミナルの 77 エーカー（約 31ha）を賃借し、2014 年にターミナルを拡張するとともに ASC 方式による自働化ターミナルを導入した。
ターミナルオペレーターである GCT は、拡張した自働化ターミナルへ 2014 年までに 4.5億ドル（約 500 億円）を投資している。また、将来的な展望としては、既設 RTG 方式のター
ミナルを自働化ターミナルへ改良することも考えている。
自働化ターミナルのレイアウトは、岸壁に対して斜めにしている。これは、外来シャーシのドライバーが自働化荷役エリアへの進入・退出をしやすくするために工夫されている。そ31

の他、自働化荷役エリアにあるリーファーコンテナ蔵置エリアは、各ブロックのほぼ真ん中にある。自働化荷役エリアのリーファーコンテナの電源接続は、作業員が行っているが、リーファーコンテナの取扱量が少なく、エリアを狭めて本船荷役と外来シャーシ荷役のいずれが多くなっても蔵置場所への進入が負担とならない様に配置している。

2009 年
自働化ターミナル

2014 年

リーファー蔵置エリア
図22 GCT Bayonne 自働化ターミナルの整備
出典：GCT USA プレゼンテーション資料（一部加筆）

図23 外来シャーシの自働化荷役エリア（写真手前が作業マス毎の切り返し用マス）

32

(2) 自働化荷役方式
本ターミナルにおける自働化荷役は、ASC が走行する 10 レーンの蔵置ブロックにて行っている。自働化荷役エリアは、人が入らないよう間仕切りフェンスにより、物理的に遮断されている。各蔵置ブロックには 2 基の ASC を配置している。岸壁側の ASC は、全ての作業を自動で行っており、積卸場所でのコンテナの検知は、地面に置かれたコンテナをレーザーで探知し、コンテナサイズを舗装面にある仮置きマスの色(図 27)で判断している。陸側の ASC
は、蔵置エリアでの作業は自動で行うが、外来シャーシへの荷役はオペレーターによる遠隔操作にて行っている。
自働化エ リア に対する岸壁 クレーン までの水平移動は、有人のシャトル キャリア
（1+over1 の段積みの低いストラドルキャリア）にて行っている。シャトルキャリアは、地面に置かれたコンテナを掴むことができることにより、ガントリークレーン及び ASC の荷役で待ち時間が生じないため、荷役効率を高める効果がある。また、本ターミナルでは、本船デッキ上に置かれるコンテナのスタッキングコーンを脱着できる受け台（図 28）を整備しており、スタッキングコーンの脱着作業の待ちが生じないようにされている。
自働化荷役を採用した効果として、事故件数が 60％減少した。

遠隔操作

ASC

有人シャトルキャリア
図24 GCT Bayonne の自働化荷役方式

33

図25 ASC(奥)とシャトルキャリア(右手前)

図26 岸壁側のコンテナ仮置き場

34

図27 岸壁側のコンテナ仮置き場のマス目（赤：20Ft、緑：40Ft、青：45Ft）

図28 コンテナのスタッキングコーン脱着用の受け台(3) 自働化荷役の流れ
自働化エリアに蔵置されるコンテナの流れを、輸入コンテナを例として示す。
① コンテナ船からガントリークレーン下まで（陸揚げ）作業員が操作するガントリークレーンにより、ガントリークレーン下にコンテナを降ろす。この際、スタッキングコーンが付いたコンテナは、スタッキングコーン脱着用
受け台に置く。
② ガントリークレーン下からコンテナ蔵置エリアまで
ガントリークレーン下に降ろされたコンテナは、作業員が操作するシャトルキャリ
アにより、コンテナ蔵置エリアの海側に設けられた仮置き場に移される。なお、シャト
ルキャリアの作業員は、仮置き場にあるマス目に合わせてコンテナを置く。
ASC は、仮置きしたコンテナを自動で検知し、コンテナ蔵置エリアへ蔵置する。
③ コンテナ蔵置エリア内
蔵置エリアのコンテナは搬出作業の効率化を図るため、前日までにされる外来シャーシからの搬出予約時間に合わせて、最適配置となるように自動で荷繰りする。そのための荷繰り回数は無制限に行っており、標準的に 1 つのコンテナを搬出するまでに 10回ほど荷繰りされている。
④ コンテナ蔵置エリアから外来シャーシまで

35

外来シャーシへのコンテナ積載は、陸側のトランスファーポイントで行う。トランス
ファーポイントに駐車した外来シャーシの運転手の降車をセンサーにて確認し、ASC の
自働化荷役で掴んだコンテナをトラックの 6ft 上から作業員による遠隔操作にてシャーシに積載される。
(4) 自働化荷役における本船荷役効率
GCT Bayonne の本船荷役効率は、自働化エリアを供用して間もない 2015 年当初では時間当たりのコンテナ積み降ろし本数※（GMPH:Gross Moves Per Hour、本船が入港して綱取りや休憩を含む出航するまでの時間）が 23 回ほどだが、供用後約 1 年半で 30 回ほどに改善され（図 29）、ニューヨーク・ニュージャージー港内で荷役効率が高いターミナルとなっている。
※GCT USA の配布資料には、Vessel Productivity と記載されていたが、他の有人荷役で作業するターミナ
ルの効率を踏まえると、ガントリークレーンの荷役効率を示すものと解釈することが妥当である。

図29 NYNJ 港 各ターミナルのガントリークレーン荷役回数※の対比
出典：GCT USA LP プレゼンテーション資料（データの出典は NYSA）
5-3. ASC の遠隔操作(1) 遠隔操作の対象
自働化荷役エリアにある ASC は、10 ブロックに 2 基ずつ配置されており全 20 基ある。そのうち遠隔操作の対象は、外来シャーシへの荷役を行う陸側 ASC に限られるため、10 基となる。なお、蔵置エリアや海側の仮置き場でコンテナが斜めに置かれるなど必要に応じて、自動で掴めない場合は、遠隔操作に切り替えて作業できる様子であった。

36

(2) 遠隔操作の作業員（オペレーター）
ASC の遠隔操作は、管理棟内にあるオペレーション室にて行われており、そこに 8 台の操作卓が整備されている。作業員は、各自の操作卓に待機し、外来シャーシの 6ft 上にコンテナが来て遠隔操作に切り替わるタイミングで、画面が切り替わり操作する。作業員は、コン
テナやシャーシの位置に合わせて、前後左右に操作して作業するため、外来シャーシ運転手
へ作業に関する指示を必要としない。
操作卓には 3 つの画面があり、左側の画面で ASC の機器の状態、真ん中の画面でコンテナの脱着に必要なコンテナ四隅の拡大映像、右側の画面で外来シャーシ周辺映像を確認でき、作業に必要な情報が整った快適な環境にある。
視察時の作業員数は 5 名であり、1 名当たり ASC 2 基の外来シャーシへの荷役作業を行う状況であった。
（作業員数の 5 名には、バックアップ要因を含んでいる可能性がある。
）な
お、同様に外来シャーシへの遠隔操作による荷役を行う自働化ターミナルでの作業員に割り当てられる荷役機械の基数を確認した。日本の名古屋港 TCB ターミナルでは RTG 5.5 基、
釜山港 BNCT では ASC3.5 基となる。日本では遠隔操作の作業員にもクレーンの運転免許を求めているが、現地作業員に操作免許などの要否を確認したところ、遠隔操作には免許など必要ないとのことであった。

図30 ASC 遠隔操作の操作卓

37

図31 ASC 遠隔操作のオペレーション室（操作卓 8 台）
表14 遠隔操作作業員への荷役機械の割当基数

作業員数

GCT Bayonne

TCB(名古屋港)

BNCT(釜山港)

5 人（視察時）※

4人

6人

ASC 10 基

RTG 22 基ASC 21 基

荷役機械基数

割当基数
2 基/人
5.5 基/人※作業員数の 5 名には、バックアップ要因を含んでいる可能性がある

3.5 基/人5-4. 外来シャーシの搬出入作業(1) ゲート予約システム
GCT Bayonne では、2017 年 1 月 15 日にニューヨーク・ニュージャージー港で初めて予約システムを導入した。予約した車両は午前 6 時から 11 時（ヒアリングでは 12 時との説明であった）の間に荷役作業が行われ、予約のない車両はターミナルに進入できない。11 時から 16 時（ゲート受付終了）までは、予約なしに作業ができる。
ゲート予約は、ニューヨーク・ニュージャージー港の 6 つのターミナルの情報統合システ
ムである TIPS（Terminal Information Portal System）を利用しており、500 社以上の陸送会社が活用している。ゲート予約の時間枠は 30 分であり、前後の猶予時間を含めると 1 時間の枠が予約車両に与えられる。この時間を過ぎた予約は、取り消される。
ゲート予約の導入効果により、外来シャーシのターンアラウンドタイム（ゲートインからゲートアウトまでの時間）が減少傾向にあり、予約効果が確認された。ターミナルオペレー
ターとしても、予約時間枠の拡大に向けて取組みを進めていきたい方針であった。

38

図32 予約システム導入によるターンタイムの状況
出典：GCT USA LP プレゼンテーション資料

図33 蔵置場所や作業内容による予約可否情報の確認画面
出典：GCT USA LP プレゼンテーション資料

39

(2) 自働化エリアでの対応
外来シャーシの運転手は、ゲート受付時にターミナル内の行先を指示される。自働化エリアに向かう車両は、蔵置ブロック番号と停車位置番号を通知されて移動する。
停車位置に着いた運転手は、荷役時に運転席から降りて待機場所で待つ必要がある。各停
車位置には赤青標示の信号機が付いており、降車するタイミングが分かるようになっている。運転手が待機場所にいない状態では、運転手の安全のため、遠隔操作による荷役が出来ず作業停止することとなる。

次の順番を待つ運転手

待機場所で作業を待つ運転手
図34 運転手の降車状況

6. 港湾情報システム
世界のコンテナターミナルでは、増加するコンテナ貨物への対応や労働環境改善のため、自働化荷役機械や情報技術の活用が進んでいる。情報技術の活用では、シンガポール港(TRADENET、PORTNET、MARINET)や釜山港(KL-net、KT-net)にて貿易と港湾、海事に関連する情報の共有化及び一元化やハンブルク港(smartPORT logistics)での貿易、港湾、海事及び周辺交通情報を含めたリアルタイム情報の一元管理化(ポートモニターシステム)の取組みが進められている。
ニューヨーク・ニュージャージー港における港湾情報システムの内容を、以下に報告する。

40

6-1. TIPS（Terminal Information Portal System）(1) システム概要
TIPS は、ニューヨーク・ニュージャージー港にある 6 つのコンテナターミナルの情報を一元化するポータルサイトである。また、GCT Bayonne ターミナルでは、ニューヨーク・ニュージャージー港で唯一導入する予約システムに利用されている。
この取組みは、次節 6-2.で紹介する PTP（Port Truck Pass）の一部であり、同様に Council
On Port Performance の活動を通して、STS 社（Sustainable Terminal Services Inc.）という安全かつ環境に配慮したターミナル運営を促進するターミナルオペレーターのコンソーシアム（非営利団体）により進められている。
(2) システム導入の背景
ニューヨーク・ニュージャージー港の各コンテナターミナルは、過去数年にわたり顧客サービスのための情報システム開発の競争相手であった。個々に提供されるターミナル情報
システムは、複数のターミナルを利用するユーザーに対してウェブサイトの切り換えを強いることで、港湾利用者の事業をより複雑化した。
また、外来シャーシの約 10％がゲート受付時にトラブル窓口に移される状況にあった。
その原因は、ゲート到着前にコンテナの搬出可否や輸出のカットオフ時間、料金の支払い状
況など、情報の確認不足と確認された。これらの原因上位 10 個のうち 7 個は、事前に TIPSを確認することで回避できる。
(3) システム利用者
TIPS は、ニューヨーク・ニュージャージー港に関係する全てのステークホルダーが無料で利用できる。システムの利用には、ユーザー登録が必要である。運送会社は、SCAC コー
ドを入力し、SCAC システム管理者のアカウントを作成することで、会社のドライバーを管理することができる。各トラックドライバーは、登録義務がある PTP のアカウントで TIPSを利用できる。その他の事業者は、電子メールアドレスの登録でアカウントを作成できる。
(4) システムで閲覧できる情報① コンテナ情報
輸入コンテナが対象であり、コンテナ番号にて対象コンテナを検索し、作業対象のコンテ
ナをウォッチリストに蓄積できる。対象コンテナの検索可能な情報を下表に示す。
また、ウォッチリストに蓄積したコンテナは、個別に選択した「Status changes」、「Hold
updates」、「Last Free Day」の特定のステータス更新時に通知を受け取れる。

41

図35 コンテナの検索とウォッチリストへの情報蓄積
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ
表15 検索可能な情報一覧

出典：NYNJ 港湾庁ホームページ② 船舶スケジュール情報
TIPS にある Vessel Schedule のページには、ニューヨーク・ニュージャージー港の各タ
ーミナルの船舶スケジュールへのリンクが設けられており、選択したターミナルのサイトに公開されている船舶スケジュールを確認できる。

42

図36 各ターミナルへのリンクと船舶スケジュール
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ③ 空コンテナ情報
TIPS にある Empty Container Information のページには、ニューヨーク・ニュージャー
ジー港の各ターミナルの空コンテナ情報へのリンクが設けられており、選択したターミナ
ルのサイトに公開されている空コンテナの状態を確認できる。

図37 各ターミナルへのリンクと空コンテナ情報
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ(5) 輸出コンテナ搬入予約
TIPS は、各予約番号を空コンテナの数量に関連付ける。 運送会社は、TIPS の情報プラットフォームを使って、輸出のために予約されたコンテナの数、空き容積と荷物の数、未処理のコンテナ数、およびコンテナの返却時期に関する情報を確認することができる。
このシステムは、NYNJ 港の全 6 つのターミナルで利用できるように構築されている。現43

在、GCT Bayonne で 2008 年より運用されており、さらに 2 ターミナル運用開始する予定、他のターミナルもこの動向に続くとみられている。

図38 輸出コンテナ搬入の予約ページ
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ
表16 予約ウォッチリストからにアクセスできるデータ

出典：NYNJ 港湾庁ホームページ
表17 予約詳細に含まれる追加情報

出典：NYNJ 港湾庁ホームページ
6-2. PTP（Port Truck Pass）(1) システム概要
PTP は、ニューヨーク・ニュージャージー港のコンテナターミナルに進入するクラス 8（総重量 33,000 ポンド(約 15t)以上）の全トラックに車両情報の登録を義務付ける取組みである。この取組みは、TIPS と同様に Council On Port Performance の活動を通して STS 社

44

（Sustainable Terminal Services Inc.）にて進められている。
(2) システム導入の背景
ニューヨーク・ニュージャージー港では、港内の温室効果ガス排出削減に努めている。温室効果ガスの排出要因の一つである貨物用トラックは、全体の 17％を占めており、大きな要因の一つである。
そのため NYNJ 港湾庁では、コンテナターミナルに進入できる貨物用トラックのエンジン
年式を制限する事で温室効果ガスの削減を図るために、トラック所有者がトラックを買い替えるためのインセンティブ（RTRP：Regional Truck Replacement Program）を行った。

図39 NYNJ 港湾局施設における各要素の温室効果ガスの排出割合
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ(Annual Reports 2016)、一部加筆(3) システムの運用
ニューヨーク・ニュージャージー港のコンテナターミナルに進入するトラックは、サイドミラーに個別情報を認証するための RFID タグを設置する必要がある。RFID タグへの情報登録は、PTP のウェブサイトにてトラックの個別情報と RFID タグの情報を登録する。これらの情報を登録していなければ、RFID タグを設置していてもコンテナターミナルに進入できない。これらの登録や設置が出来ていない車両は、トラブル対応窓口にて対応を受ける必要がある。なお、ニューヨーク・ニュージャージー港では、個人事業主となる運転手が複数社の仕事を担う場合があるが、RFID タグは、トラック車両の情報を登録するものであり、仕事の内容に応じて取り替える必要が生じない運用とされている。

45

2016 年 3 月 1 日以降、登録できるトラックのエンジン年式は、2007 年または 2008 年以降のモデルに制限されている。
なお、RFID タグの当初購入費は、関連資料に記載されていないが、交換用 RFID タグは、
2016 年 2 月 8 日時点で、103 ドルで販売されている。

図40 RFID の取付状況
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ
6-3. その他(1) G-MAP（Goods Movement Action Program）① システム概要
G-MAP は、ニューヨーク・ニュージャージーの都市地域の貨物の移動手段を示すシステムである。ニューヨーク・ニュージャージー港周辺の交通インフラ施設は、NYNJ 港湾庁の他、ニュージャージー運輸省（NJDOT）およびニューヨーク州運輸省（NYSDOT）などが提供する施設が混在している。NYNJ 港湾庁および NJDOT、NYSDOT は、地域内の貨物移動を管理する
責任を共有している。これら 3 つの組織は、共同した地域内物資輸送のイニシアティブを通じて、商業・文化・金融・貿易の拠点となる地位を、サポート・強化することを目指している。
② システム導入の背景
ニューヨーク・ニュージャージーの都市地域には、人口が約 18 百万人おり毎年約 10 億トンの商品が移動している。NYNJ 港湾で扱う貨物の 85％がトラック輸送により 400km 圏内に配送される。輸送用貨物トラックの渋滞コストは、25 億ドルと推計される。
③ システムの目的
G-MAP は、ニューヨーク州及びニュージャージー州全域での輸送規制やインフラ施設の改革を通じた輸送の効率化を目指し、地域住民や企業のための手頃な貨物移動サービスの提供を支援する。そのため、関連機関が貨物業界やその他の地域のステークホルダーと協力して作業するための、複数管轄のマルチモーダルプラットフォームの構築に着手し、2035 年までに段階的な整備を進めている。
現在公開されている G-MAP は、ニューヨーク・ニュージャージー都市地域の交通インフラ施設を地図上に落とし込んだものであり、積替え場所や積替え場所へのアクセス、鉄道の荷重条件などが確認できる程度である。

46

図41 G-MAP の操作画面
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ（G-MAP）(2) Supply Chain Mapping
ニューヨーク・ニュージャージー港湾庁は、今後 30 年間のポートマスタープラン（2017年 4 月公表）を検討するためのポートプランニングサミットを開催した。
この中で、Supply Chain Mapping は、sourcemap 社が開発したシステムで、製品の原材料から最終加工に至るまでの物流経路を管理できるシステムとして講演されている。

図42 Supply Chain Mapping のイメージ
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ（30-Year Port Master Plan, Port Planning Summit, May 3, 2017）47

(3) 道路交通情報（511NJ、511NY）
511NJ は、ニュージャージー州の下表 18 に示す交通関係組織が提供する道路交通情報サービスである。このサービスは、交通関係組織から提供される情報をベースとし、交通カメ
ラなどの交通監視装置や地元の法執行機関、消防署、救急医療技術者からの情報を統合し、最新の道路状況を 1〜2 分毎に更新しており、無料で利用できる。また、これらの情報を用いた「Popular Driving Routes」という、ナビゲーションサービスも提供している。
なお、ニューヨーク州でも同様のサービス（511NY）が提供されている。

図43 511NJ による道路情報
出典：511NJ ホームページ
表18 511NJ の協力者

出典：511NJ ホームページ

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図44 511NY による道路情報
出典：511NY ホームページ(4) TRUCKERSResource Guidebook 2015

トラック産業の自由化を受けて、NYNJ 港の 80％の荷物が個人ドライバーにより搬送されている。個人ドライバーは、個人事業主として働けることを好んでおり、多くの移民が新たな事業者となっている。
一方、新たな事業者が、運用ルールが異なる複数のターミナルに出入りするため、ターミ
ナル利用に係る一般事項や各ターミナルの運用、連絡先などをまとめた冊子が必要となった。そのため、Council On Port Performance の活動を通して、冊子が作られた。

図45 トラックドライバーへの施設案内本（表紙と目次）
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ

49

7. 航路整備の現状と改善計画(1) 浚渫事業の進展
ニューヨーク・ニュージャージー港の水深は、元々35Ft だったものを 5Ft ずつ浚渫事業を進めてきた。2016 年 9 月 1 日に Ambrose Channel[主航路]から Upper Bay 及び Newark Bayの全てのコンテナターミナル（Brooklyn にある Red Hook Terminal を除く）の水深を 50Ftとする事業が完了した。今回の浚渫事業は、水深 45Ft を 50Ft 化するもので、総事業費 21億ドルが投じられた。浚渫の工法は、海底が岩盤のため、水中発破工法にて行われた。

NewarkBay

Upper Bay

AmbroseChannel図46 航路浚渫[50ft 化]の対象域（2016 年 9 月に完了）
出典：NYNJ 港湾庁ホームページ（一部加筆）(2) 浚渫の事業主体
北米における浚渫事業は、増深に限らず維持浚渫も連邦政府の所管であり、事業を行うた
めには連邦政府議会の承認が必要となる。連邦政府議会の承認を得た事業は、陸軍工兵隊にて実施される。ニューヨーク・ニュージャージー港の 50Ft 化増深事業も、陸軍工兵隊にて実施されたが、総事業費（21 億ドル）の半分は、ニューヨーク・ニュージャージー港湾庁が負担している。なお、浚渫事業におけるニューヨーク・ニュージャージー港湾庁の投資額は、
16 億ドルとの資料もあるが、これは工事費以外にニューヨーク・ニュージャージー港湾庁
が単独で負担した事業費も含むものと思われる。
北米における浚渫事業は、必要となる水深を船型の最大喫水で決めるのではなく、本船に積まれるコンテナ本数と貨物の種類などから浚渫深度毎に費用便益分析を行い最適な浚渫
投資が決定される。加えて、連邦政府議会の承認を得る必要があるため、事業が採択されるまでに非常に時間を要する。今回の 50Ft 化増深事業でも完成の約 20 年前からロビー活動

50を始めて完成に至っている。そのため、当初計画では、船社等にもヒアリングをした結果、最大船型を 8,000TEU として計画を進めた。しかし、50Ft 浚渫事業及び Bayonne Bridge の
桁下の嵩上げ工事（エアドラフト 161Ft を 215Ft 化）が完了した 2017 年 9 月に 14,000TEU型船が入港している。
そのため、NYNJ 港湾庁では新たな浚渫事業（55Ft 化）の要望活動に向けて、増深事業の必要性の検討に着手している。

8. 考察(1) NYNJ 港湾庁の港湾運営① 立地条件に基づく戦略
ニューヨーク・ニュージャージー港は、直背後の都市地域に 18 百万人の人口を抱えており、彼らの 1 世帯当たり年間消費額 63 千ドルという旺盛な消費行動によって、コンテナ貨
物が集まっている。将来推計において、今後も人口増加が見込まれており、より貨物が集まると予測している。そのため、NYNJ 港湾庁は、ニューヨークが世界の金融センターであり、
世界の商業、文化、ファッション、エンターテインメントの中心地である限り、港湾の貨物取扱量が減ることはないと自信を持っているように感じた。
NYNJ 港湾庁の港湾に対する取組みは、Express Rail や航路浚渫など港湾の利便性の確保、強化を進めている。また、NYNJ 港湾庁は、港湾以外にも両州間にあるトンネル及び橋梁や空港、鉄道、不動産を扱っており、都市地域に大きな影響を与えるものである。そのため、
NYNJ 港湾庁としては、港湾に留まらずニューヨーク都市地域の魅力を高めることで、人を集めてより消費力を増すことが重要と考えている。
しかしながら、Journal of Commerce は、PIERS のデータを基にニューヨーク・ニュージ
ャージー港のアジアからの北米東海岸の輸入貨物量のシェアが低下していることを示し、その要因として、渋滞とコスト高、労働組合のストライキを挙げている。特に 2 時間以上の渋滞が恒常的に生じることで、荷送人がニューヨーク・ニュージャージー港の利用に慎重になっていると指摘している。これらのことから、港の価値として、「安定して荷役が行われること」や「定時性を保つこと」が重要な条件となると改めて認識した次第である。
同記事では物流への対応なしでの大型船の受入れに疑問が呈されているが、NYNJ 港湾局
は、Cross Harbor Project によりニュージャージー側の主要コンテナターミナルに集まる
貨物を都市部人口が集中する Brooklyn への輸送手段として、交通渋滞の要因となるトラッ
ク輸送の代替ルートの検討を進めている。
一方、日本の港湾では、既存施設での大型船対応を検討する際に航路水深や岸壁施設に関する対応に留まっているように思う。港内に貨物が留まるトランシップ貨物が多数であれ
ば、背後への接続を検討する必要性は低いが、背後圏の貨物が多ければ物流効率化やピーク

51

時の混雑を低減させる方策を検討する必要がある。物流効率化に向けては、単に港湾付近に高速道路のインターチェンジを整備することに留まらず、港湾で取扱う貨物の仕出し地・仕向け地を分析した上で、輸送網を検討する必要がある。この輸送網は、仕出し地・仕向け地
における製造業や流通業などの事業を支えるためにも必要なものである。そのため、港湾及び仕出し地・仕向け地の自治体が連携して、道路を所管する関係機関に大型車の走行に対応した路線の整備や改良を要求していく必要がある。ピーク時の混雑低減に向けては、外来シ
ャーシ車両や搬出入コンテナの情報を利用した事前情報を利用したゲート処理作業の効率化が望まれる。それでも混雑が解消しない場合、事情が許せばゲート受付時間のさらなる拡大や時間帯別の予約制を含めた検討を進めることも考えられる。
② NYNJ 港湾局の取組み
・ターミナル貸付契約を通した利用促進
ニューヨーク・ニュージャージー港は地主型港湾である。よって、ターミナルオペレータ
ーは、NYNJ 港湾局から土地を賃借し、その上に自社のオペレーション方法に基づいた舗装や建物、荷役機械等の設備を整備している。NYNJ 港湾局とターミナルオペレーターの賃貸
借契約の概要は、最低年間保証額を設けた土地代と取扱量で構成される賃料の他、設備投資を義務付けるものとなっている。NYNJ 港では、船社はどこのターミナルでも寄港できるため、ターミナルオペレーターが自社ターミナルに船社を呼び込む必要がある。ターミナルオ
ペレーター間に競争関係がある環境で、NYNJ 港湾局が設備投資を義務付けることは、各ターミナルへ更に取扱量を増やす努力を義務付けるものである。一方、ターミナルオペレータ
ーは、賃料の一部に取扱量に応じた増額分が含まれるため、NYNJ 港湾局に対して、取扱量が多ければ自社ターミナルの機能向上に繋がる施設整備を要望できるものと推し量られる。
このような NYNJ 港湾局とターミナルオペレーターの関係は、取扱量が多いターミナルに対して重点的に施設整備をする動きに繋がることが思料される。このような働きかけを通じて、ターミナル間の競争を促すことにより、NYNJ 港の機能向上及び取扱量増加に繋がるものと考えられる。
阪神港におけるターミナル賃料は、施設整備費用に基づいて設定されていた。しかしながら、国際競争力のある港湾コスト実現のため、ターミナル賃料を低減する施策を行っており、
NYNJ 港湾局とは状況が大きく異なる。一方、各ターミナルにおける取扱量は、日本では船社毎に寄港できるターミナルが限定されるためターミナル間の競争があまり無く、オペレーター業務において、取扱量の増加を図りにくい状況にある。加えて、ターミナルで扱える船社が限定されることは、船社が寄港しない時間帯や曜日があっても施設を有効に利用できないこととなる。そのため、それぞれのターミナルでの取扱量が海外諸港に比べて少なく、規模の経済によるメリットを受けにくい状況にある。
これらは、外貿埠頭公団法にて京浜港及び阪神港にターミナルを建設する際、当時の海運、港運を取り巻く様々な状況を考慮して、船社毎にターミナルを貸し付けた上で、それぞれのターミナルにおいて船社と元請港運、専業を縦割りにした影響であり、ターミナル及びオペ

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レーターの規模の拡大を期待した契約となっていない。外貿コンテナ埠頭建設時は、コンテ
ナ船邦船 6 社体制を維持するために、船社毎のターミナルを設ける必要があっただろう。しかし、邦船社を含む船社の統廃合により、コンテナ船の邦船社が「Ocean Network Express（ONE）」のみと 1 社化した現在においては、ターミナルの効率的な利用ができる枠組みが必要と思われる。また、当時のコンテナ貨物は、欧米との基幹航路のみであり、アジアとの近海航路は在来貨物であった。しかし、現在のコンテナ貨物の太宗は、アジアとの近海航路だが、邦船社の参入はほとんど見られない。つまり、コンテナ貨物の流動や船社の体制は、建設当時から大きく変わっているが、日本のターミナルに関する賃貸借契約や縦割りによる体制が半世紀前から変わっていない状況にある。
施設の利用頻度を高められる可能性をもつ運営体制の一例として、出資する港運事業者
による縦割りの影響を受けるが大阪港 C10〜12 を一括して運用できる夢洲コンテナターミ
ナル株式会社（以下、DICT）が挙げられる。DICT は、スーパー中枢港湾政策にて港運事業者
7 社が出資して作った会社である。そのため DICT では、出資している 7 社が扱う船社を受け入れることができる。この他、博多港のコンテナターミナルも港運事業者 6 社が共同利用する同様な体制である。このような複数船社を扱える体制を作ることで、施設の効率的利用を図ることが出来る。また、現在、貨物の集荷に伴い生じる船舶のバースホッピングやドレージの問題の対応策になると思料される。
船社の状況を見ると海運業界のアライアンス再編により、4 大アライアンス（2M、G6、CKYHE、
O3）が 3 つ（2M、OA(オーシャンアライアンス)、TA(ザ・アライアンス)）に集約された。横浜港では、3 大アライアンスに対応して、船社アライアンス毎に利用するふ頭地区を区分することで、一体的なターミナル利用を促す方針だそうだ。横浜港の対応策は、現体制における効果が期待されるが、船社アライアンスが再編された場合に影響を受けることが課題である。邦船社においては、日本郵船、商船三井、川崎汽船のコンテナ部門が統合し「ONE」を設立した。現状においては、我が国における邦船三社のターミナル事業は統合されない方針だが、ONE の貨物を 1 つのターミナルに集約することで、船社としてのオペレーションが向上することは明らかである。今後、各船社のターミナル利用状況を踏まえたターミナル再編を検討し、物流効率の高いターミナル運用を検討していく必要がある。阪神港においては、
神戸港で邦船三社、大阪港で商船三井と川崎汽船が、それぞれ離れた場所にターミナルを構えている。このままの状態では、ONE 本船が入港する度に、バースホッピングやドレージが生じる可能性がある。今後、ONE 本船毎に各オペレーターへ割り当てられる貨物情報を収集し、これらの課題の可能性を検証する必要がある。その上で、複数オペレーターによるター
ミナルの一体利用から進めていくことが考えられる。そのためには、連続する複数バースを一体的に運用するターミナルとする必要がある。また、そのようにターミナルを一体的に運用することで、オペレーションの効率化に繋がることが望まれる。加えて、ターミナル運用を一体化することにより、ゲートも一体化されるため、オペレーター毎に異なるゲートを利用している現状が改善される。一体運用するゲートにてゲートレーン数を現状と同規模に53

設ければ、ゲート待ち状況に応じた柔軟な対応により、コンテナヤードの構外及び構内に滞留する外来シャーシを効率的に処理することに役立つこととなる。
阪神国際港湾株式会社としては、阪神港のコンテナ取扱量を増加するための施策を進める必要がある。当社施策を進めていく上でも、ターミナル再編を契機に事情が許せば、賃貸借契約を見直し、ターミナルの取扱量に応じた賃料を基に、施設整備ができる体制とし、各ターミナルの取扱量の増加、ひいては阪神港の取扱量の増加を促進することが望まれる。
・Council on Port Performance の設立
NYNJ 港では、渋滞が恒常化しており、サプライチェーンに課題があることが明らかな状況であった。この状況に対して、陸運事業から苦情が出るが、ターミナルオペレーター単体では対応できない問題であった。そこで NYNJ 港湾局は、港がより効率的に働く方法を検討するために、関係機関による会議（Council on Port Performance）を設立した。
日本では、東京港においては、官公庁、民間団体、港湾管理者など 25 団体が構成する「東京港振興促進協議会」があり、アクションプランを策定している。その他、横浜港でも同様な協議会があるものの、いずれも具体な取組みを管理するまで至っていないそうだ。阪神港においては、このような協議会が存在しない。今後、港湾情報の利用や港湾の効率化を進めていくには、関係者の協力は欠かせないものであり、Council on Port Performance のような具体な課題に対する行動戦略を議論する場が必要と感じた。
このような場を設けるためには、各関係機関が抱える港を利用する上での課題から、港全体に影響する課題を明らかにする必要がある。この課題解決は、何らかの関係機関に業務改善や効率化による便益をもたらすものと考えられる。そのため、課題抽出に先立ち、課題への対応者や費用負担等の検討方針を整理する必要がある。また、具体な取組みを進めるためには、行動戦略の進捗の数値化や対応する関係機関の明確化、定期的な取組み状況のモニタ
リングが最低限必要と考えられる。加えて、取組みを継続するには、対応する関係機関の利益に繋がるよう、課題の抽出の他、対応に係るスキームの工夫を当社や港湾管理者にて図る必要がある。
(2) ターミナルオペレーションの効率化
各地で導入される自働化ターミナルの荷役方式は、地域毎に特徴が挙げられる。欧州や北米の自働化ターミナルは、岸壁直角方向にコンテナを蔵置し ASC にてヤード内荷役を行うことで、自働化エリアと有人エリアを分離するものである（垂直蔵置）。アジアの自働化ターミナルは、岸壁平行方向にコンテナを蔵置し、RTG などにてヤード内荷役を行い、自働化
エリアと有人エリアが混在する方式となる（並行蔵置）。本研修で視察した GCT Bayonne は、
岸壁斜め方向に蔵置エリアを設けているものの思想としては、垂直蔵置に当たるが外来シ
ャーシの動線を考慮して設計している。これは GCT Bayonne ターミナルが、有人ターミナルと自働化ターミナルを共同運用していることや既存施設のターミナルレイアウト（特にゲート等の搬出入に係る施設の位置）が大きく影響したものと考えられる。この既存施設を活用した自働化ターミナルの設計思想は、稼働するコンテナターミナルを自働化ターミナル

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に改良する際の参考事例となるだろう。
なお、遠隔操作による自働化ターミナルの要素技術は、他港と同様の仕様であったが、遠隔操作の作業員数が多い様に感じた。運用方法が異なる遠隔操作の作業員の仕事量を正確に対比するには、作業員一人当たりの外来シャーシの作業本数を対比することが望ましい。
本報告書ではそれは叶わないため、GCT Bayonne と名古屋港 TCB、釜山港 BNCT の作業員当たりの荷役機械の割当数を対比した。各ターミナルの作業員当たりの荷役機械の割当数は、
GCT Bayonne：2 基/人、TCB：5.5 基/人、BNCT：3.5 基/人と GCT Bayonne の割当基数が最も少なく、作業頻度が少ないものと推察される。なお、同様の荷役方式（ASC による垂直蔵置）である BNCT の作業員は、クレーン等の免許や操作経験のない女性を港湾労働者よりも安い賃金で雇っている。この状況から ILA は、GCT Bayonne の自働化ターミナル導入についてターミナルを拡張する範囲にて受け入れたものの、自働化ターミナルの運用に関して職域の確保を徹底していることが窺える。また、北米港湾における港湾労働組合の強さを感じた。
また、自働化ターミナルでの作業状況や使われている資機材を見て、コンテナターミナルの荷役作業効率化は、各作業の待ち時間を削減することが重要な点であると感じた。近年開業する自働化ターミナルでは、岸壁から蔵置エリア間の荷役に Lift-AGV（コンテナをラックに仮置きすることで、待ち時間なしに搬送できる）やシャトルキャリアを使い、他の荷役機械の作業を待つことが生じないようにしている。この他、スタッキングコーン脱着用の受け台を設けて、脱着作業に伴う待ち時間なしに、次の作業をできるようにしている。
日本では、スタッキングコーンの脱着時に 2〜4 人の作業員がそれぞれコンテナ四隅にて作業し、その間ガントリークレーンが待っている状況である。GCT Bayonne では、複数のス
タッキングコーン脱着用の受け台が岸壁付近に置かれていたが、スタッキングコーンの脱着のために作業員が張り付いている状況ではなかった。この点における作業体制の違いは、シャトルキャリア（GCT Bayonne）と構内シャーシ（日本）による荷役方式の違いによる影響がある。しかし、日本における港湾荷役は、自働化ターミナル導入以前にも、事情が許せ
ば、荷役効率の改善や港運事業者及び荷役作業会社などが利益創出に向けて、作業体制等に工夫する余地があるのではないかと感じた。そのような取組みを促進するには、現状、港運事業者が、船社スケジュールを守るために努力されていることに負荷を加えてはどうか。その方法として、外来シャーシのゲート待ちからゲートアウトまでの時間についても改善を図ることが考えられる。港運事業者が外来シャーシの搬出入荷役を効率化するためには、外来シャーシの来る時間や順序の情報が必要となる。2018 年度の国交省の予算では、骨太の方針や成長戦略等を踏まえて、AI や IoT を利用した生産性の高いコンテナターミナルの実
現を目指した事業が採択されている。阪神港での生産性の高いコンテナターミナルの実現に向けて、港運事業者及び陸運事業者、当社の 3 者が協働することが考えられる。具体な内容としては、補助事業ないし無利子貸付事業にて当社が施設（システムや探知機等）を整備
し、港運事業者及び陸運事業者が荷役効率や生産性の向上に向けて利用することが考えられる。なお、両事業者が整備施設を生産性の向上に積極的に利用するために、ゲート待ち時

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間やターンアラウンドタイム、ゲート予約時間枠等に関するインセンティブや罰金等を契約条件に付すことが考えられる。
また、将来的に少子高齢化による労働人口の減少を受けて、作業体制が整わないことを避けるためにも、荷役効率の改善及び利益創出等による魅力ある職場づくりが必要かと思う。
労働人口の減少に対応しつつ荷役効率を改善するためには、自働化コンテナターミナルが必要となることが見込まれる。自働化コンテナターミナル整備は、整備費が嵩むため、岸壁及び土地造成に加えて、自働化機械等の整備にも国費を充当できれば実現性が増すだろう。
また、阪神港においては、神戸港将来構想にて六甲アイランド南地区に次世代コンテナター
ミナルと流通・加工・製造機能の高度集積地としたロジスティックスターミナルを整備する構想がある。コンテナターミナルの背後地に流通・加工・製造機能を誘致できれば、港湾関連施設にて、新たな雇用を設けることが出来る。コンテナターミナルを自働化すると港湾労働者の雇用削減が生じることは否めない。そのため、自働化コンテナターミナルの実現には、
港湾労働者の雇用を流通・加工・製造機能等にて確保することも視野に入れて、企業誘致を進める必要がある。
AI や IoT 等の情報を利用した生産性向上に向けては、接続するシステム数（TOS：Terminal
Operation System など）が少ないことが望ましく、自働化コンテナターミナルの導入に向
けては、ターミナル規模の拡大が不可欠である。加えて、世界的なコンテナ取扱量の増加が明らかであり、国内においても海外港湾と比べて増加率が低いものの増加傾向にある中、現有施設を効率的に利用するためにはターミナル規模の拡大が望まれる。事情が許せば、情報利用や自働化ターミナルの施設整備に国費を投入する要件として、ターミナル事業者の縦割り体制を見直すことが考えられる。加えて、情報利用については、集約される情報の価値を高めるためにも、港内全てのターミナル事業者がシステムを利用することが望ましい。自働化ターミナルについては、一体的に利用するターミナル規模（面積や岸壁延長、取扱量など）を条件とすることが考えられる。この他、ターミナル事業者の積極的な取組みを促すには、生産性向上に資する取組みを進めるターミナル事業者に税制優遇するような特別法を施行することも考えられるだろう。これらの取組みを通して、日本のインフラシステム輸出で建設したターミナル等を運営できる、世界に伍するターミナルオペレーターが成長することが望まれる。
(3) 港湾情報の利用促進
ニューヨーク・ニュージャージー港で導入される TIPS（Terminal Information Portal
System）は、主に輸入コンテナの搬出可否情報などの陸運事業者が必要とするコンテナター
ミナル運営に関する情報を公開することで、外来シャーシのゲート処理に関するトラブルを未然に防ぐ役割を果たしている。
日本でも博多港にて同様な港湾情報システムである HiTS が 2000 年 11 月に導入され、輸入コンテナの搬出可否情報や通関等の手続き状況、コンテナサイズ等の情報を公開している。導入の経緯は、慢性的なゲート混雑への対応策を検討した結果、外来シャーシの約 10％56

に情報不足によるゲートトラブルが生じており、その対応が必要となった。従来は約 2 時間の渋滞待ちがあったが、ゲートオープン・クローズ前を除けば、システム導入後 1〜2 週間
で渋滞は解消している。HiTS は、稼働してから 2 度のシステム改良を経て、現在 HiTS ver.3を運用している。主な追加機能は、Ver.2 において各種照会系機能の拡充や事前情報入力機
能、Ver.3 において海外港湾との連携による貨物のトレーサビリティ機能が挙げられる。
この他、名古屋港飛島ふ頭の 4 つのコンテナターミナル（飛島北、NCB、飛島南、TCB）が利用する集中管理ゲートは、複数ターミナルのゲート処理を一括して受け付けることで、各ターミナルのゲート処理件数の波動性を吸収する機能がある。これに加えて、ターミナル側
では外来シャーシの集中管理ゲートへの到着を確認し、外来シャーシが各ターミナルへ移動する間に荷役に備えることが出来る。このことにより、外来シャーシのヤードでの搬入作業の所要時間の波動は、
従来 44 分あったが運用開始後 7 分となり、
時間信頼性が向上した。
時間信頼性の向上は、陸運事業者の作業計画の着実な実行に寄与している。
このように、コンテナターミナルが持つ情報は、陸運事業者の作業改善に寄与するものであり、外来シャーシのターミナルへの到着時間の情報は、ターミナルオペレーターが作業を事前に段取りするために必要な情報となる。港湾関連情報を必要とする関係機関は、ターミ
ナルオペレーターや陸運事業者、船社、フォワーダー、荷主などの民間事業者に加えて、税関や港湾管理者などの公的機関も挙げられる。全ての関係者が情報を共有化するシステム
構築は、開発費用や維持費、管理運営主体など決めなければならないことが多く非常にハードルが高い。
TIPS や HiTS のように、渋滞対策（ゲート処理）のためにコンテナ情報を扱うのであれば、これらの情報により業務改善が図れるターミナルオペレーターと陸運事業者が主体となることが望ましいと思う。一方で、コンテナ情報を輸送網等の分析に用いれるのであれば、公的機関や当社も整備及び運営費の一部を担うことが考えれる。民間事業者及び公的機関を含めた港湾情報を一元化するシステムを構築する事業を進めるためにも、ニューヨーク・ニュージャージー港の Council on Port Performance のような、港湾関係者が港全体のことを考える場となる協議会が必要と考える。また、当社としては、協議会で集約される港湾関係者の意見を踏まえて、国や港湾管理者と連携して、港湾の発展に資する事業を構築できるよう、取組むことが必要と思われる。

謝辞
本研修に当たり、海外研修の機会を頂きました公益財団法人国際港湾協会協力財団及び研修を支えて頂いた国際港湾協会(IAPH)の皆様、海外研修にご対応頂いた NYNJ 港湾局の皆様に深く感謝の意を表すとともに、ますますのご発展をお祈り申し上げる。
また、本報告書を作成するにあたり、現在の港湾情勢を踏まえた丁寧なご指導を頂いた政策研究大学院大学の井上聰史客員教授に心より感謝申し上げる。

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参考文献
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A.P.Moller-Maersk ホームページ
TIL Group ホームページ（MSC ホームページ）
Ports America ホームページ（AIG Group ホームページ）
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RREEF Alternative Investments ホームページ（ドイツ銀行ホームページ）
Macquarie Group ホームページ
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日本港湾協会、港湾政策研究所レポート、博多港物流 IT システム
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