会報第 １７６ 号
（平成２９年３月号）
目

次

１

業

務

日

誌（H28．10．1～H28．12.31）･･･････････････････････････････････ １

２

事

業

報

告（H28．10．1～H28．12.31）･･･････････････････････････････････ ３２－１

会の運営に関する活動

２－１－１

平成２８年度

第２回

業務運営会議２－１－２

平成２８年度

第３回

通常理事会

２－２

一般事業

２－２－１

第１７回西海防セミナー２－２－２

那覇港付近海域における小型船舶の安全対策に関する調査研究委員会

２－３

受託事業

２－３－１

志布志港港湾計画（変更）に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－２

平良港港湾計画改訂（一部変更）に伴う航行安全検討調査専門委員会

２－３－３

博多港（中央ふ頭地区）整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－４

関門航路（早鞆瀬戸地区）整備に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－５

那覇港（新港ふ頭地区）整備にかかる航行安全対策調査専門委員会

２－３－６ 博多港（中央ふ頭）大型客船（16万GT級）入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
２－３－７

油津港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会

２－３－８ 那覇空港航空機及び周辺航行船舶の運用における航行安全対策調査専門委員会
２－３－９３

平良港（漲水地区）航行安全対策調査専門委員会

第17回西海防セミナー･････････････････････････････････････････････････････ ５
船舶の操縦性能について

４

九州海域の狭水道における船舶海難の発生状況･･･････････････････････････････ 40

５

ミニ知識・海（４０）「海上交通三法」･････････････････････････････････････ 69

６

刊末寄稿

「賢き女性達への賛歌」･････････････････････････････････････････ 71

公益社団法人

西部海難防止協会

１

業務日誌（Ｈ 28．10．1
１－１
日

本

～

Ｈ 28．12．31）

部

付

内

容

10月１日㈫～
10月12日㈬北九州市の都市景観資源・景観重要建造物パネル展（北九州市建築研究会）

10月12日㈬志布志港港湾計画（変更）に伴う航行安全対策調査専門委員会

於：海事広報展示館（関門海峡らいぶ館）
第１回委員会

10月19日㈬於：ソラリア西鉄ホテル鹿児島

那覇空港航空機及び周辺航行船舶の運用に係る航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

10月21日㈮於：かりゆしアーバンリゾート・ナハ

宇部港本港地区航路・泊地整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第３回委員会

10月25日㈫於：ANAクラウンプラザホテル宇部

油津港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

10月28日㈮（公社）西部海難防止協会

於：宮崎県庁
平成28年度第２回業務運営会議
於：西部海難防止協会

10月31日㈪博多港（中央ふ頭地区）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

11月１日㈫（公社）西部海難防止協会

於：TKPガーデンシティー博多新幹線口
平成28年度第３回通常理事会
於：西部海難防止協会

11月12日㈰～12月７日㈬水先人の関門海峡写真展

11月14日㈪平良港（漲水地区）航行安全対策調査専門委員会
於：アトールエメラルド宮古島

志布志港港湾計画（変更）に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

12月４日㈰会議室

於：海事広報展示館

第１回委員会
11月16日㈬会議室

於：ＴＫＰガーデンシティ―鹿児島

冬のコンサート（コーラスdeアミュー）
於：海事広報展示館

12月６日㈭関門航路（早鞆瀬戸地区）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

12月８日㈭於：リーガロイヤルホテル小倉

油津港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第２回委員会

於：宮崎県庁－1－

平良港港湾計画改訂（一部変更）に伴う航行安全対策調査専門委員会

12月14日㈬第１回委員会

於：アトールエメラルド宮古島

第17回西海防セミナー 「船舶の操縦性能について」

12月15日㈭九州大学

古川芳孝教授於：ハイアットリーゼントホテル福岡

12月18日㈰ピアノコンサート

於：海事広報展示館

12月20日㈫那覇港（新港ふ頭地区）
整備にかかる航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会

於：ロワジールホテル那覇

12月20日㈫～１月11日㈬未来に残そう青い海絵画展（第七管区海上保安本部主催）

12月21日㈬博多港（中央ふ頭）大型客船（16万GT級）
入出港に伴う航行安全対策調査

於：海事広報展示館
専門委員会

12月26日㈪第２回委員会

那覇港周辺海域における小型船舶の安全対策に関する調査研究委員会
第２回委員会

１－２
日

１－３
日

付

10月15日㈰於：かりゆしアーバンリゾートホテル那覇

鹿児島支部

付

11月20日㈰於：TKPガーデンシティ―博多新幹線口

内

容

第十管区海上保安本部海難救助展示訓練

於：鹿児島湾内

沖縄支部
内

容

宮古島海上保安部開所式典・祝賀会
於：ホテルアトールエメラルド宮古島

10月17日㈪

ソデイカ漁船安全対策に係る意見交換会
於：第十一管区海上保安本部

－2－

２

事業報告

２－１

会の運営に関する活動
平成28年度

２－１－１

第２回

業務運営会議１日時：平成28年10月28日（金） 14：00～15：05

２

場

所：西部海難防止協会

３

出欠：出席９名（代理含む）
、欠席１名

４

議案審議

会議室

第１号議案：公益財団法人日本海事センター平成29年度補助金交付申請について第２号議案：諸規定の改正について
第３号議案：専門委員の委嘱について

平成28年度第３回

２－１－２

通常理事会

１

日

時：平成28年11月１日（火） 11：15～12：15

２

場

所：西部海難防止協会

３

出

席：出席（理事16名、監事３名）、欠席（理事７名）

４

議案審議

会議室

第１号議案：公益財団法人日本海事センター平成29年度補助金交付申請について第２号議案：諸規程の改正等について
改正案件：15件、新規制定案件：２件
第３号議案：専門委員の委嘱について
その他議案：短期借入金について
５

職務執行状況報告

－3－

２－２

一般事業

２－２－１

第17回西海防セミナー 「船舶の操縦性能について」
講師：九州大学大学院工学研究院海洋システム工学部門



古川
２－２－２

芳孝

教授

那覇港付近海域における小型船舶の安全対策に関する調査研究委員会
第１回、第２回委員会

２－３

受託事業

２－３－１

志布志港港湾計画（変更）に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回、第２回委員会

２－３－２

平良港港湾計画改訂（一部変更）に伴う航行安全検討調査専門委員会
第１回委員会２－３－３

博多港（中央ふ頭地区）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２－３－４

関門航路（早鞆瀬戸地区）
整備に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２－３－５

那覇港（新港ふ頭地区）
整備にかかる航行安全対策調査専門委員会
第１回委員会２－３－６

博多港（中央ふ頭）大型客船（16万GT級）入出港に伴う航行安全対策調査
専門委員会

２－３－７

第２回委員会油津港大型客船入出港に伴う航行安全対策調査専門委員会
第１回、第２回委員会

２－３－８

那覇空港航空機及び周辺航行船舶の運用における航行安全対策調査専門
委員会

２－３－９

第１回委員会平良港（漲水地区）航行安全対策調査専門委員会－4－

第１回委員会３第第１７回西海防セミナー
３
17 回西海防セミナー
船舶の操縦性能について

船 舶 の 操 縦 性 能 に つ い て



日 日
時：平成２８年１２月１５日（木）
時：平成 28 年 12 月 15 日
（木）



場 場
所：ハイアットリージェンシー福岡
所：ハイアットリージェンシー福岡




講 講
師：九州大学大学院工学研究院
師：九州大学大学院工学研究院
海洋システム工学部門

海洋システム工学部門

教教 授古川
芳孝氏
授
古川 芳孝 氏

㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌
㻌

◆自己紹介
◆ 自己紹介
ご紹介いただきました九州大学の古川と申します。
ご紹介いただきました九州大学の古川と申します。
本日はよろしくお願いいたします。
本日はよろしくお願いいたします。
目次

海洋システム工学部門の紹介

1

•
•
•
•
•
•
•
•

• 自己紹介• 船舶の操縦性能の一般的な傾向• 船舶の操縦性能の評価法• 船体に作用する流体力の計測• 計測された流体力の解析と数式表現• 針路安定性の評価• 狭水路航行中の船体に作用する力• 近接して航行中の船体に作用する力• 船舶海洋性能工学実験棟の実験施設の紹介

4

システム計画学
船舶海洋流体工学
船舶海洋運動制御工学
機能システム工学
構造システム工学
生産システム工学
船舶設計・海洋環境情報学
海洋エネルギー資源工学• 造船中核人材育成寄附講座– 川崎重工，JMU，三井造船• http://www.nams.kyushu-u.ac.jp/

大学院工学研究院 海洋システム工学部門



大学院工学研究院 海洋システム工学部門



こちらが本日お話しさせていただく主な目次になりますが、最初に自己紹介
 こちらが本日お話しさせていただく主な目次になりますが、最初に自己紹介として、として、九州大学の組織も含めて簡単に紹介させていただきます。
九州大学の組織も含めて簡単に紹介させていただきます。
現在の組織名は、海洋システム工学部門となっていますが、元は工学部の造－5－ 現在の組織名は、海洋システム工学部門となっていますが、元は工学部の造船学科で船学科でして、船舶の設計から建造までの一連の教育を行っていた組織が母体

して、船舶の設計から建造までの一連の教育を行っていた組織が母体となっています。
となっています。現在は船だけではなく、海洋工学関連にも教育研究の分野を
現在は船だけではなく、海洋工学関連にも教育研究の分野を広げており、20年ほど前広げており、
年ほど前に海洋システム工学部門という名前に組織変更して学に海洋システム工学部門という名前に組織変更して学生の教育研究をおこなっています。
生の教育研究をおこなっています。
 私の専門は船舶の操縦性でして、模型船を使って水槽実験をしたり、そのデータに基
私の専門は船舶の操縦性でして、模型船を使って水槽実験をしたり、そのデータに基づいてシミュレーション計算をしたりと船の運動関係の研究を行ってづいてシミュレーション計算をしたりと船の運動関係の研究を行っています。船体に作います。船体に作用する力をコンピューターでどう推定するか、そのデータを用する力をコンピューターでどう推定するか、そのデータを使って運航の自動化といっ使って運航の自動化といったものに応用できないかなどを研究しています。
たものに応用できないかなどを研究しています。
教育については、私たち教員は海洋システム工学部門に属していますけれど 教育については、私たち教員は海洋システム工学部門に属していますけれども、大学
も、大学院生は大学院工学府に所属して名前は一緒ですが海洋システム工学専
院生は大学院工学府に所属して名前は一緒ですが海洋システム工学専攻となります。学
攻となります。学部の学生は、昔は造船学科で非常に分かりやすかったのです
部の学生は、昔は造船学科で非常に分かりやすかったのですけれども、現在は工学部地けれども、現在は工学部地球環境工学科、昔でいう造船と土木と資源工学が一球環境工学科、昔でいう造船と土木と資源工学が一つの学科になりまして、その中に船つの学科になりまして、その中に船舶海洋システム工学コースと建設都市工学
舶海洋システム工学コースと建設都市工学コース、昔でいう土木工学科、そして、地球コース、昔でいう土木工学科、そして、地球システム工学コース、昔でいう資システム工学コース、昔でいう資源工学科の旧３学科が一つになった大きな学科の中で、源工学科の旧３学科が一つになった大きな学科の中で、造船と海洋工学関係と造船と海洋工学関係といったものの教育研究を行っています。
いったものの教育研究を行っています。
 現在、研究室は８研究室ありますが、本年 10 月から１研究室、寄附講座が増えまし
現在、研究室は  研究室ありますが、本年  月から  研究室、寄附講座が増た。造船に従事する学生の教育に力を入れようと、川崎重工・ジャパンマリンユナイ
えました。造船に従事する学生の教育に力を入れようと、川崎重工・ジャパン
テッド・三井造船さんからご寄附をいただいて、船舶の設計から建造、海洋工学関連に
マリンユナイテッド・三井造船さんからご寄附をいただいて、船舶の設計から従事する人材育成を目的とした寄附講座を開設しました。
建造、海洋工学関連に従事する人材育成を目的とした寄附講座を開設しました。
 現在、九州大学は箱崎キャンパスから西の伊都キャンパスに移転の最中でして、私ど
現在、九州大学は箱崎キャンパスから西の伊都キャンパスに移転の最中でし
もの工学部は平成 18 年に移転を終えていますが、平成
31 年度には残りの学部の移転もて、私どもの工学部は平成 年に移転を終えていますが、平成 年度には残りの学部の移転も完了する予定です。
完了する予定です。
ここから本題に入らせていただきます。
ここから本題に入らせていただきます。
◆船舶の操縦性能
◆ 船舶の操縦性能
船舶の操縦性能（1）

船舶の操縦性能（2）78• 針路を変更・保持する性能• 針路保持の性能– 変針・保針性能– 舵角を固定したまま，船舶の針路をどの程度そのまま保持できるか。

• 緊急回避の性能• 針路変更の性能

互いに相反する性能– 旋回性能– 停止性能– 所定の針路に方向を変える場合，どの程度の大きさの舵をとり，またその舵角をどの程度保持すればよいか。

• 一方の性能が優れた船舶は，他方の性能が悪くなる傾向あり。

• 緊急回避の性能– 衝突回避のために大舵角で急旋回した場合，どの程度針路を変更できるか。
大学院工学研究院 海洋システム工学部門

－6－

大学院工学研究院 海洋システム工学部門

まず船舶の操縦性について、ご存知の方も多いかと思いますけれども改めて

 まず船舶の操縦性について、ご存知の方も多いかと思いますけれども改めて船舶の操
船舶の操縦性がどのような傾向にあるのか、どういったところを評価するのか
縦性がどのような傾向にあるのか、どういったところを評価するのかについて、お話をについて、お話をさせていただきます。
させていただきます。
船の操縦性能について考えるときに、どういったことを考えないといけない
 船の操縦性能について考えるときに、どういったことを考えないといけないかというかというと、先ずはその針路を保持する性能です。これは舵角を固定したまま操船者の意図に沿って針路を保持することですが、これが船型によっては直進と、先ずはその針路を保持する性能です。これは舵角を固定したまま操船者の意図にするのが難しいといったことが起きてきます。
沿って針路を保持することですが、これが船型によっては直進するのが難しいといった
もう一つは針路変更の性能で、危険を察知し、或いは航路を変更するということが起きてきます。
場合に、どの程度の舵角をとり、その舵角をどの程度保持すればよいか、これ もう一つは針路変更の性能で、危険を察知し、或いは航路を変更するという場合に、も操船者の意図通りにちゃんと曲がってくれるかということです。直進はよく
どの程度の舵角をとり、その舵角をどの程度保持すればよいか、これも操船者の意図通するけれども曲がりにくいとか、或いはよく曲がるけれどもなかなか真っすぐ
りにちゃんと曲がってくれるかということです。直進はよくするけれども曲がりにくいに進まないとか、大体片方を追求すると片方が悪くなるといった性能になりまとか、或いはよく曲がるけれどもなかなか真っすぐに進まないとか、大体片方を追求すす。
ると片方が悪くなるといった性能になります。
針路変更は緊急回避にも関係し、大きな舵角を切った時にそれにすぐ反応し 針路変更は緊急回避にも関係し、大きな舵角を切った時にそれにすぐ反応して急旋回て急旋回してくれる。これら三つの性能をバランスよく船体設計にいかすことしてくれる。これら三つの性能をバランスよく船体設計にいかすことが非常に重要にが非常に重要になって参ります。
なって参ります。
先程申し上げましたけれども、この針路を変更・保持する性能と旋回・停止
 先程申し上げましたけれども、この針路を変更・保持する性能と旋回・停止性能とは性能とは大体片方を追求すると片方が悪くなる傾向がありますので、これをど
大体片方を追求すると片方が悪くなる傾向がありますので、これをどこまで許容するか
こまで許容するかと言ったところで、各造船会社さんは設計段階で事前に推定と言ったところで、各造船会社さんは設計段階で事前に推定し、或いは水槽で模型をし、或いは水槽で模型を作って実験をし、確認するといったことを常に行って作って実験をし、確認するといったことを常に行っているところです。
いるところです。
船舶の操縦性能 ： 船型の影響（1）

船舶の操縦性能 ： 船型の影響（2）910• 船舶の運動– 水面下の船体に作用する流体力が大きく影響– 水面下の船体の形状に大きく依存• 操縦性能の一般的な傾向– 客船やコンテナ船等の瘠せた船型• 針路安定性：良い• 旋回性能：悪い

https://www.jmuc.co.jp/press/2016/nyk-eagle.html– タンカー等の肥えた船型• 針路安定性：悪い• 旋回性能：良いコンテナ船

https://www.jmuc.co.jp/press/2014/vlcc-apollo-dream.html

大学院工学研究院 海洋システム工学部門

VLCC
大学院工学研究院 海洋システム工学部門



船の性能は何で決まるかと言うと、水面下の船体の形状に大きく依存してい 船の性能は何で決まるかと言うと、水面下の船体の形状に大きく依存しています。そます。その理由は向きを変えるといった船の運動を引き起こすきっかけは舵のの理由は向きを変えるといった船の運動を引き起こすきっかけは舵の力、舵力になりま力，舵力になりますが、その舵力が発生して曲がろうとした時に、今度は船体すが、その舵力が発生して曲がろうとした時に、今度は船体に斜航、旋回が生じ、船をに斜航、旋回が生じ、船を回転させる力のモーメントであったり、横に押す力
回転させる力のモーメントであったり、横に押す力といったものが働いてきます。それといったものが働いてきます。それが船型によって大きく違っており、そのこが船型によって大きく違っており、そのことが船ごとの固有の操縦性能となって現われとが船ごとの固有の操縦性能となって現われてきます。
－7－

てきます。
一般的な傾向で言いますが、客船や写真のようなコンテナ船など、細い船と 一般的な傾向で言いますが、客船や写真のようなコンテナ船など、細い船というのは、いうのは、針路安定性は良くて直進は非常にやりやすい。ただ、旋回するときに、タンカーのようなものと比べると、横方向に回転する方向の抵抗が大きく
針路安定性は良くて直進は非常にやりやすい。ただ、旋回するときに、タンカーのようなりなかなか曲がりにくいことになります。それに対して、写真のタンカーのなものと比べると、横方向に回転する方向の抵抗が大きくなりなかなか曲がりにくいこような太った船型になりますと、旋回性能は非常に良いのですが、得てして針とになります。それに対して、写真のタンカーのような太った船型になりますと、旋回
路安定性が悪く、直進航行が難しくなるという傾向があります。従って、水面性能は非常に良いのですが、得てして針路安定性が悪く、直進航行が難しくなるという下の形状の善し悪しが最終的な運動性能、操縦性能に効いてくることになりま傾向があります。従って、水面下の形状の善し悪しが最終的な運動性能、操縦性能に効す。

いてくることになります。

コンテナ船やタンカーの水面下の形状をご覧になる機会は少ないと思います コンテナ船やタンカーの水面下の形状をご覧になる機会は少ないと思いますが、こちが、こちらは私どもが使っている模型船を吊り上げ、下から撮った写真です。
らは私どもが使っている模型船を吊り上げ、下から撮った写真です。左側がコンテナ船
左側がコンテナ船の模型船、右側がＶＬＣＣの模型船になります。コンテナ船の模型船、右側が VLCC の模型船になります。コンテナ船はこのように割と細く、船はこのように割と細く、船首や船尾がぐっと絞られたような形になっています
首や船尾がぐっと絞られたような形になっていますが、タンカーの場合は、もう船首、が、タンカーの場合は、もう船首、船尾から直ぐに膨らみ始めて、真ん中あた
船尾から直ぐに膨らみ始めて、真ん中あたりではほぼ直方体の様な形になっています。
りではほぼ直方体の様な形になっています。こういったところが船を回転させこういったところが船を回転させたり、横移動するときの抵抗の違いとなって現われ、たり、横移動するときの抵抗の違いとなって現われ、それが曲がりやすい、曲
それが曲がりやすい、曲がりにくいといったところに効いてくることになります。
がりにくいといったところに効いてくることになります。
 私どもは、38.8 ｍ× 24.4 ｍの大きなプールみたいな水槽の中で、電車と呼ばれる装私どもは、ｍ×ｍの大きなプールみたいな水槽の中で、電車と呼ば置でこのような模型船を引っ張り、斜航角や回頭角速度を変えながら、どういう力が働れる装置でこのような模型船を引っ張り、斜航角や回頭角速度を変えながら、どういう力が働くかを計測しています。そのデータを使って、後でシミュレー
くかを計測しています。そのデータを使って、後でシミュレーション計算をして運動をション計算をして運動を評価するかという様なことを行います。
評価するかという様なことを行います。
肥大船の船尾形状の変化

船舶の操縦性能 ： 船尾形状の影響

11• 船尾プロファイル

13• 船尾形状が操縦性能に及ぼす影響に関する研究– 逆G型– マリナー型– 船尾バルブ付マリナー型（小瀬ら，西部造船会々報，第78号，1989）– 船首形状共通– 逆G型– マリナー型の船尾– スターンバルブ付マリナー型• 船尾フレームライン– U 型フレームライン• 操縦運動時の船体周囲流場に関する研究• 推進性能上有利• 針路不安定となる傾向（日本造船研究協会第 221 研究部会，1996）– 船首形状共通– V 型船尾フレームライン : SR221A 船型– U 型船尾フレームライン : SR221B 船型– V 型フレームライン• 船体抵抗を軽減• 針路安定となる傾向
大学院工学研究院 海洋システム工学部門



大学院工学研究院 海洋システム工学部門



肥大船の船尾形状は、時代によって設計が変ってきています。図 は、 年
 肥大船の船尾形状は、時代によって設計が変ってきています。図 11 は、20 年ぐらいぐらい前の日本の研究プロジェクトから、ちょっと拝借していますが、船尾の前の日本の研究プロジェクトから、ちょっと拝借していますが、船尾の形が時代によっ形が時代によって、だんだん変わってきており、昔は逆Ｇ型と呼ばれ舵の下をて、だんだん変わってきており、昔は逆Ｇ型と呼ばれ舵の下を支える部材がありました
支える部材がありましたが、それがなくなってマリナー型、その後船尾にバルが、それがなくなってマリナー型、その後船尾にバルブがついたバブル付マリナ―型にブがついたバブル付マリナ―型になってきました。この図は船体を輪切りにしなってきました。この図は船体を輪切りにした時にどんな形になっているかを表すボ
た時にどんな形になっているかを表すボディプランという図面になりますけども、右半分が船首側の形を表し、左半分が船尾側の形を表しています。
－8－ディプランという図面になりますけども、右半分が船首側の形を表し、左半分が船尾側の形を表しています。
 これは船体を、例えば船首から船尾まで 10 分割します。その時にスライスした形がどう見えるかというのを表しています。船首のバルバス・バウのあたりで切るとこのよ
うな形になっています。真ん中あたりではほぼ直方体の四角形のような形になり、船尾なるとだんだんと断面の形が絞られてきて、このあたりにプロペラシャフトがあるという様なことを表した図面になります。
 この二つの船は船首は同じ形で船尾だけを変えた、実際には存在しなくて研究用にデザインされた船ですけども、昔の船は、断面の形状がＵ型フレームラインということで、一般的な傾向としてここの部分がＵ型だったのですが、これがこの 20 年ぐらい前のことです。
 推進性能を向上させていくと、ここら辺にプロペラが来るのですが、そこに流れをス
ムーズに送るために、だんだんここが絞り込まれ、トータルで見ると割となだらかだった船型を表すラインが、このように直線的にＶ字型になってきました。
 この船は、推進性能は向上したのですが、操縦性能では針路不安定となり、なかなか操船が難しいというような現象が現れてきました。それがどういうメカニズムで起こるかについて、この 20 年ぐらいの研究プロジェクトで調べられています。

船尾形状の違いによる船舶の操縦運動の変化
x/L

4

x/L
 = 35°

 = –35°

4

2
0
–5

1.6

6

1.2

4

0.8

2
0

0

Symbols : exp.
Lines : cal.

 = 35°
r
U/U0

0.0
0

6

1.2

4

0.8

800

60

600

40

400

20
50

r (deg./sec.) U/U0

1.6

80





0
–5

5 y/L

 (deg.)  (deg.)

0.4

8

 = 35°

 = –35°2r (deg./sec.) U/U0

8

200

0
100 time (sec.)

0

80

800

60
40

青
紫
赤
緑

r
U/U0

8

1.6

6

1.2

4

0.8

2
0

0

5 y/L

 (deg.)  (deg.)

80

800

60

600

40

400

20

200

0
100 time (sec.)

0

80

800

60

600

40

400

20

200

0
100 time (sec.)

0

r
U/U0



0.4
0.0
0



50

8

1.6

600

6

1.2

400

4

0.8

 (deg.)  (deg.)

 = –35°
r
U/U0


0.4
0.0
0

Symbols : exp.
Lines : cal.

 = 35°r (deg./sec.) U/U0

 (deg.)  (deg.)

 = –35°0r (deg./sec.) U/U0



2

12

20

200

2

0.4




50

0
100 time (sec.)

00

U 型フレームライン

0.0
0

50

V 型フレームライン
大学院工学研究院 海洋システム工学部門




－9－



 そこで長さや排水量などを全部同じにし、ただ船尾の形だけをちょっと変えました。
それが結構、性能の違いとして現れてきました。図 12 はその時の実験で求められた結果を表していますけれども、１番上が左右の旋回航跡を表しています。左側がＵ型フ
レームラインの結果、右側がＶ型フレームラインの結果で、旋回航跡で言いますと、若干Ｖ型の方が、小さめになっています。
 この図は、ちょっと見づらいのですが、横軸が時間を表し、縦軸にはラインが四つあります。この赤い線が船速を表しており、上が右旋回、下が左旋回ですが、旋回する過程では船速がだんだんと落ちることを表しています。直進している時を１とすると、舵角 35 度で旋回すると、大体、４割くらいまで船速が落ちることを表しています。
 紫色の線は回頭角を表していて、船の向きが変わると回頭角は一周半位していますので、500 何十度位まで曲がっていることを表しています。青い線は回頭角速度を表しています。このＵ型とＶ型を比較していただくと、10 秒あたりこの最初の旋回運動の発達の仕方が船型によってちょっと差が出ていて、細かく見ると微妙に現われています。
緑の線は、斜航角で船が進んでいる方向と船首の方向がどれ位ずれているかを表しています。
 ここで、点で示しているのが実験結果で、ラインで描いているのが、実験データに基づいてシミュレーション計算を行った結果です。こういったものが実験を行わなくてもシミュレーションでできるようにならないかを研究しています。
 船尾の形が変わるとどうなるかについては、過去にもいろんな研究がなされています。
こちらは、広島大学名誉教授の小瀬先生の論文から引用させていただきましたけれども、先程と同じように船首の形状が同じで、船尾を逆Ｇ型、マリナー型、スターンバルブ付
マリナー型に変えたら、船に働く力や操縦性能がどう変わるかを研究されたものです。
 こちらの操縦運動時の船体周囲流場に関する研究は、今ご紹介させていただいた図面のもとになりますが、日本造船研究協会の第 221 研究部会、SR221 と呼ばれるところで、先程のＵ型、Ｖ型がここでいうＡ船型、Ｂ船型となりますけれども、こういったものが日本の造船所各社と研究機関、大学を含めて検討された例がございます。
 これまで申し上げたように船型が違うと当然性能が変わってきますが、同じ船であっても周りの環境条件が変わると性能もまた変わってきます。
 先ず船舶の姿勢の影響ですが、満載状態、バラスト状態そしてバラスト状態のトリムによって操縦性能が変化します。何故かと言いますと最初に申し上げたように、どんな力が船体に働くかが船の運動を決めていますので、満載で船が沈んでいる状態とバラス
トで浮いている状態とでは、当然水面下の形が異なっていますので、同じ舵を切っても運動状態で働く力が変わってきます。また、トリムしているかしてないか、舵の部分が－ 10 －

没水しているかしてないかによって、船体に働く力も当然変わりますので、こういったものが操縦性能の違いとして現れてきます。

船舶の操縦性能 ： 船舶の姿勢の影響

満載状態

バラスト状態

14

バラスト・トリム状態• 同じ船であっても操縦性能は変化する。
• 姿勢によって水面下の船体の形状が異なる。
• 船体に作用する流体力が変化する。

大学院工学研究院 海洋システム工学部門



載荷状態の違いによる船舶の操縦運動の変化

15

大学院工学研究院 海洋システム工学部門

 図 15 は、私どもが行なった古い結果ですけれども、満載とヘビー・バラスト、そし図  は、私どもが行なった古い結果ですけれども、満載とヘビー・バラスト、てトライアル、これはトリム付きの状態です。この船は大きな差はないのですが、ここ
そしてトライアル、これはトリム付きの状態です。この船は大きな差はないの
らあたりで船速の低下率と斜航角の開き具合が、カーブの傾向としては徐々に変わってですが、ここらあたりで船速の低下率と斜航角の開き具合が、カーブの傾向といるというのが、お分かりいただけると思います。
しては徐々に変わっているというのが、お分かりいただけると思います。
－ 11 －

船舶の操縦性能 ： 水深の影響
x 軸方向の移動距離 / 船長

16

船舶の操縦性能 ： 水深の影響
水深が浅い状態• 水深が浅い場合– 船底と水底の間隔が狭い。
– 旋回抵抗が増大– 旋回半径が増大
水深が深い状態

水深が浅い状態• 水深が浅い場合

水深が浅い場合の旋回航跡

20

水深が深い場合の旋回航跡

16–2x 軸方向の移動距離 / 船長

水深が深い状態

4

4

0

2

4

6

y 軸方向の移動距離 / 船長

水深が浅い場合の旋回航跡

20

水深が深い場合の旋回航跡

–2
0

2

4

6

y 軸方向の移動距離 / 船長
大学院工学研究院 海洋システム工学部門– 船底と水底の間隔が狭い。
– 旋回抵抗が増大– 旋回半径が増大

次は、環境としての水深の影響です。

大洋航海中の場合と水深が浅い場合とでは、これも運動が変わってきます。
と言うのは、船底と水底の間の隙間が少なくなることによって、ここを流れる
次は、環境としての水深の影響です。
次は、環境としての水深の影響です。
大洋航海中の場合と水深が浅い場合とでは、これも運動が変わってきます。
水が流れにくくなり、それが旋回する時の横方向の抵抗や力のモーメントとし 大洋航海中の場合と水深が浅い場合とでは、これも運動が変わってきます。と言うのと言うのは、船底と水底の間の隙間が少なくなることによって、ここを流れるは、船底と水底の間の隙間が少なくなることによって、ここを流れる水が流れにくくなて作用してきます。これも船によって傾向が違いますけれども、一般的な傾向
水が流れにくくなり、それが旋回する時の横方向の抵抗や力のモーメントとしり、それが旋回する時の横方向の抵抗や力のモーメントとして作用してきます。これもとしては浅くなるに従って旋回航跡はどんどん大きくなります。旋回するときて作用してきます。これも船によって傾向が違いますけれども、一般的な傾向
船によって傾向が違いますけれども、一般的な傾向としては浅くなるに従って旋回航跡に抵抗が大きくなりますので、同じ舵力で曲がろうとしても、船体がなかなかとしては浅くなるに従って旋回航跡はどんどん大きくなります。旋回するときはどんどん大きくなります。旋回するときに抵抗が大きくなりますので、同じ舵力で曲曲がってくれないということが起きます。船によってはそれほど大差ないものに抵抗が大きくなりますので、同じ舵力で曲がろうとしても、船体がなかなか大学院工学研究院 海洋システム工学部門

がろうとしても、船体がなかなか曲がってくれないということが起きます。船によってもあれば、その曲がり始めが遅れて行き、足が伸びるなど船型によっていろん
曲がってくれないということが起きます。船によってはそれほど大差ないもの
はそれほど大差ないものもあれば、その曲がり始めが遅れて行き、足が伸びるなど船型もあれば、その曲がり始めが遅れて行き、足が伸びるなど船型によっていろんな傾向が現われてきます。
によっていろんな傾向が現われてきます。

な傾向が現われてきます。

水深の違いによる船舶の操縦運動の変化
水深の違いによる船舶の操縦運動の変化

水深が深い場合

17

水深が浅い場合
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水深が深い場合

17

水深が浅い場合

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
こちらも実験とシミュレーション計算の例ですけれども、水深が浅いと旋回航跡が大きめになります。その代わり、船速の低下はそれ程でもありません。

こちらも実験とシミュレーション計算の例ですけれども、水深が浅いと旋回－ 12 －
航跡が大きめになります。その代わり、船速の低下はそれ程でもありません。

 こちらも実験とシミュレーション計算の例ですけれども、水深が浅いと旋回航跡が大きめになります。その代わり、船速の低下はそれ程でもありません。水深が深い場合はぐるっと回りますので、抵抗も大きくなって船速が大きく落ちるといった違いが出てき水深が深い場合はぐるっと回りますので、抵抗も大きくなって船速が大きく落ます。

ちるといった違いが出てきます。
◆ 船舶の操縦性能の評価方法◆船舶の操縦性能の評価方法
船舶の操縦性能の評価方法

旋回試験

19

• 旋回性能を評価• IMO 操縦性基準– 1993 年 操縦性暫定基準 Res. A.751(18)– 2002 年 操縦性基準 Res. MSC.137(76)– 長さ 100m 以上の船に適用– 操縦性能の評価指標に対する基準値を設定（深水域，満載状態）

旋回横距

回頭角 90°• 計測項目– 航跡，回頭角，回頭角速度• 評価項目– 旋回縦距• 船長の 4.5 倍以下• 操縦性能を四つの性能で評価– 旋回性能： 旋回試験，
スパイラル試験，逆スパイラル試験– 初期旋回性能 ： 10/10 Z 操舵試験
– 変針・保針性能 ： 10/10 Z 操舵試験，20/20 Z 操舵試験
– 停止性能： 緊急停止試験
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20– 旋回横距
– 旋回圏

旋回圏
旋
回
縦
距

回頭角 180°• 船長の 5 倍以下– 値が小 → 旋回性能良好• 計測方法– DGPS を利用

回頭角 0°
舵角
35°

船の航跡

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 以上のように、船の形が変わったり、或いは環境条件、姿勢も含めて変わると、操縦以上のように、船の形が変わったり、或いは環境条件、姿勢も含めて変わると、操縦性能もいろいろ変化しますので、それをどのように評価するかという性能もいろいろ変化しますので、それをどのように評価するかということで、評価方法
ことで、評価方法がいろいろあるのですけれども、現在は建造する段階ではこがいろいろあるのですけれども、現在は建造する段階ではこのＩＭＯ・国際海事機関ののＩＭＯ・国際海事機関の操縦性基準というのが一つの目安になっています。
操縦性基準というのが一つの目安になっています。

こちらは

年に暫定基準として策定され、その後
 年ほど暫定期間中に、
 こちらは
1993
年に暫定基準として策定され、その後９年ほど暫定期間中に、各国が各国がデータを持ち寄って議論した後、
年に暫定が取れて操縦性能基準とデータを持ち寄って議論した後、2002 年に暫定が取れて操縦性能基準として発効してして発効しています。この基準は長さ  メートル以上の船に対して適用されいます。この基準は長さ 100 メートル以上の船に対して適用されます。
ます。
 この操縦性能基準の中では、深水域かつ満載状態で、こういう基準の数値を満たして
この操縦性能基準の中では、深水域かつ満載状態で、こういう基準の数値をいないといけないですよということが決められています。
満たしていないといけないですよということが決められています。
 操縦性能を評価する四つの性能として、旋回性能、初期旋回性能、変針・保針性能、操縦性能を評価する四つの性能として、旋回性能、初期旋回性能、変針・保停止性能が書かれていますが、これらをこういう試験を実施して確認をしなさいという
針性能、停止性能が書かれていますが、これらをこういう試験を実施して確認ことで、それぞれに対して評価するパラメータが決まっており、それに基準値が設けらをしなさいということで、それぞれに対して評価するパラメータが決まっておれています。
り、それに基準値が設けられています。
 まず、旋回試験ですけれども、これはある一定の舵角、ＩＭＯの操縦基準の場合は舵まず、旋回試験ですけれども、これはある一定の舵角、ＩＭＯの操縦基準の角 35 度を取って旋回します。最大舵角で旋回したときのこのアドバンス、旋回縦距で場合は舵角
 度を取って旋回します。最大舵角で旋回したときのこのアドバン舵を切ったところから原針路に対して直角方向に回頭したときのこの直進距離ですが、ス、旋回縦距で舵を切ったところから原針路に対して直角方向に回頭したとき
これがどれ位になるか。このアドバンスが、船長の 4.5 倍以下でないといけないというのこの直進距離ですが、これがどれ位になるか。このアドバンスが、船長の のが一つ基準になっています。そしてトランスファー、旋回横距があり、更に旋回を続
倍以下でないといけないというのが一つ基準になっています。そしてトランスファー、旋回横距があり、更に旋回を続けて船が原針路に対して  度、
完全に反対方向を向いたときに、元の航路からどれ位横にずれたか、これをタ－ 13 －
クティカル・ダイアメータ、旋回圏と言いますけれども、これが船長の  倍以

けて船が原針路に対して 180 度、完全に反対方向を向いたときに、元の航路からどれ位横にずれたか、これをタクティカル・ダイアメータ、旋回圏と言いますけれども、これが船長の５倍以下でないといけない。これよりも大きい船というのは、最大舵角を取っにもかかわらず、なかなか曲がらない船ということになります。場合によってているにもかかわらず、なかなか曲がらない船ということになります。場合によってはは危険を察知しても避けることができないということに繋がりかねませんので、危険を察知しても避けることができないということに繋がりかねませんので、これが一

これが一つの基準値として定められております。最近ではＧＰＳなどによってつの基準値として定められております。最近ではＧＰＳなどによって試運転時の正確な試運転時の正確な航跡が得られるようになっています。

航跡が得られるようになっています。
ただ試運転の場合には、波浪とか潮流などいろんな外乱の影響が入ってきま ただ試運転の場合には、波浪とか潮流などいろんな外乱の影響が入ってきますので、すので、それらを取り除いて評価する必要があるということと、基準値が満載
それらを取り除いて評価する必要があるということと、基準値が満載状態で定められて状態で定められていますが、試運転は普通バラスト状態で行われることが多い
いますが、試運転は普通バラスト状態で行われることが多いので、それをどう換算してので、それをどう換算して評価するかというところも一つの研究テーマではあります。
評価するかというところも一つの研究テーマではあります。
スパイラル試験，逆スパイラル試験

Z 操舵試験（ジグザグ試験）

2122• 変針・保針性能を評価• 舵角と回頭角速度の関係（スパイラル曲線）– 初期旋回性能の評価にも利用• 操舵角により 2 種類

– 不安定ループ幅– 不安定ループ高さ– 10/10 Z 操舵試験
– 20/20 Z 操舵試験

• スパイラル試験• 計測項目– 回頭角，舵角，航跡– 設定舵角に対する回頭角
速度の定常値を求める。

• 評価項目– 10/10 Z，20/20 Z の第一行
き過ぎ角– 10/10 Z の第二行き過ぎ角– 値が小 → 変針・保針性能良好• 逆スパイラル試験– 設定回頭角速度に対する舵角を求める。
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

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

次に、スパイラル試験、逆スパイラル試験ですが、これらは針路の安定性を
 次に、スパイラル試験、逆スパイラル試験ですが、これらは針路の安定性を評価する
評価するときに用いられる評価基準になります。
ときに用いられる評価基準になります。
図  の見方ですけれども横軸が舵角δを表し、縦軸がそのときの旋回角速度 図 21 の見方ですけれども横軸が舵角δを表し、縦軸がそのときの旋回角速度ｒを表
ｒ を表しています。例えばこのδ という舵角を取ったとき、船が旋回をしてしています。例えばこのδ１という舵角を取ったとき、船が旋回をしている時の旋回角
いる時の旋回角速度かどれ位になるか、舵角と旋回角速度の関係をプロットし速度かどれ位になるか、舵角と旋回角速度の関係をプロットしたものになります。普通、たものになります。普通、針路安定性の良い船については、本来のカーブはこ
針路安定性の良い船については、本来のカーブはここの原点を通って δ とｒが一対一
この原点を通ってδと ｒ が一対一で対応するのが望ましい状態ですけれども、で対応するのが望ましい状態ですけれども、船によっては一つの舵角に対して、二つの船によっては一つの舵角に対して、二つの ｒ がある、この図ではδ とδ のｒがある、この図ではδ２とδ３の範囲にある舵角に対して二つの曲線が現れていると範囲にある舵角に対して二つの曲線が現れているということになります。
いうことになります。 とδ の間の舵角、極端な話では舵角が  度であるの
このことは例えば、δ このことは例えば、δ２とδ３の間の舵角、極端な話では舵角が０度であるのに、場に、場合によっては右旋回する場合もありますし、また別の機会には左旋回す
合によっては右旋回する場合もありますし、また別の機会には左旋回するかもしれない
るかもしれないということを表します。これはその直前に船が右に旋回していということを表します。これはその直前に船が右に旋回していたのか、左に旋回していたのか、左に旋回していたのか直前の運動の影響が効いてきて、結局この範囲
では、取った舵角に対してどちらに動くか分からないという不安定な領域が生たのか直前の運動の影響が効いてきて、結局この範囲では、取った舵角に対してどちらじるということを表しています。この領域が余りに広いと、操船する方がいく
ら技術で補おうとしても、なかなか船のコントロールが難しいということが起－ 14 －
こり得るということになります。

に動くか分からないという不安定な領域が生じるということを表しています。この領域が余りに広いと、操船する方がいくら技術で補おうとしても、なかなか船のコントロー
ルが難しいということが起こり得るということになります。
 スパイラル試験、逆スパイラル試験と呼ばれる試験を行ってこのようなカーブを描いて、不安定ループの幅や不安定ループの高さ、ここの旋回角速度の差がどれ位になるかということですけれども、これをどれ位持った船なのかということを事前に評価して、本来これはあってはいけないものなのですけども、それがあったとしても事前に情報として知っているのと知らないのではまた違ってきますので、こういったものをきちんと評価していることが必要になります。
 次にＺ操舵試験と呼ばれるものがあります、これはジグザグ試験とも呼ばれています。
このＺはジグザグ（zigzag）のＺです。これも変針・保針性能の評価で、舵を切ったときに船がどれ位追随する性質を持っているかを調べるための試験になります。
 図 22 で横軸は時間を表しています。線が２本書いてありますけれども、直線で描いている方が舵の舵角の動きを、曲線が船首の回頭角を表しています。
 ジグザグ試験のやり方は、大体、舵角を 10 度に切る場合と 20 度に切る場合があり、例えばこの＋ 10 度、－ 10 度の場合は、最初に舵を舵角 10 度に切りそのままキープしておきます。舵を切ると船はだんだん向きを変え始めますので、船の船首の方向、回頭角が変化します。船の向きがだんだん旋回し、原針路に対して 10 度傾いたとき、舵角と回頭角が一致した状態になると舵を反対舷 10 度に切ります。今右旋回しているとしますと、舵を反対舷に切ったからといって直ぐに左旋回を始めるかとなると、それは船型によってまた特性が変わるということで、一般的な船は直ぐには向きは変わらず、しばらく元の向きに回頭した後、徐々に回頭運動が収まって、逆向きに曲がり始めます。
このとき、応答性能が良い船というのは、舵を切ってからの行き過ぎ量、これを第一行
き過ぎ角と言いますけど、これが割と小さく、本来曲がるべき方向に回るのですけれど
も、応答性能が悪い船はこの行き過ぎ量がずっと延びて、舵は右に切っているのに、左旋回がしばらく続くことになって、それは操船上なかなか難しいということになります。
最初の行き過ぎ角、２番目の行き過ぎ角の後も同じことを繰り返しますが、この行き過ぎ角は基準値が決まっており、この数値内に収めることが定められています。20 度／
20 度Ｚというのは、同じく、個々の舵角を 20 度に切ることになります。

－ 15 －

緊急停止試験
緊急停止試験

23
23• 船舶の停止性能を確認• 船舶の停止性能を確認– 船舶の巨大化に伴い，停止性能が低下する傾向– 船舶の巨大化に伴い，停– 止性能が低下する傾向
衝突等の危険防止– 衝突等の危険防止

船体停止
船体停止

• 計測・評価項目• 計測・評価項目– 主機への燃料供給を停止– 主機への燃料供給を停止してから，船舶が完全に停止するまでの航走距離してから，船舶が完全に停止するまでの航走距離• 船長の 15 倍以下• 船長の 15 倍以下

船の航跡
船の航跡
緊急停止発令緊急停止発令• 計測方法• 計測方法– DGPS を利用– DGPS を利用

大学院工学研究院 海洋システム工学部門
大学院工学研究院 海洋システム工学部門



次が緊急停止試験です。これは船の停止性能を確認することで、船はブレー
次が緊急停止試験です。これは船の停止性能を確認することで、船はブレー
 次が緊急停止試験です。これは船の停止性能を確認することで、船はブレーキがある
キがある訳ではありませんので、プロペラを逆転させて止めることになります
キがある訳ではありませんので、プロペラを逆転させて止めることになります
訳ではありませんので、プロペラを逆転させて止めることになりますけども、そのとき
けども、そのときにどれくらいの距離で止まるか、基準としては船長の 倍以
けども、そのときにどれくらいの距離で止まるか、基準としては船長の  倍以にどれくらいの距離で止まるか、基準としては船長の15倍以下ということになってい下ということになっています。ただ、一部の船については、監督官庁の許可を下ということになっています。ただ、一部の船については、監督官庁の許可をます。ただ、一部の船については、監督官庁の許可を取ったうえで、船長の20 倍とい取ったうえで、船長の 倍ということもありますが、基本的には、船長の
取ったうえで、船長の  倍ということもありますが、基本的には、船長の 
うこともありますが、基本的には、船長の15 倍以下ということで、船の長さが200 ｍ、
倍以下ということで、船の長さがｍ、ｍとかになりますとｋｍ、ｋｍ倍以下ということで、船の長さが ｍ、ｍとかになりますと ｋｍ、ｋｍ
300 ｍとかになりますと２km、３km のオーダーで止まればＯＫというような基準ですのオーダーで止まればＯＫというような基準ですので、いかに止まりにくいかのオーダーで止まればＯＫというような基準ですので、いかに止まりにくいか
ので、いかに止まりにくいかがお分かりいただけるかと思います。
がお分かりいただけるかと思います。
がお分かりいただけるかと思います。
船舶の操縦性能の評価と予測
船舶の操縦性能の評価と予測

24
24• 操縦性能を評価する方法• 操縦性能を評価する方法– 設計段階船舶の操縦運動の推定（1）
船舶の操縦運動の推定（1）2525• 船舶の設計段階における操縦運動の推定と操縦性能• 船舶の設計段階における操縦運動の推定と操縦性能の評価の評価– 操縦性能不足に起因する海難事故の防止– 設計段階• 模型試験

•• 模型試験
過去のデータベース•• 過去のデータベース
シミュレーション計算• シミュレーション計算– 建造後–– 操縦性能不足に起因する海難事故の防止
海洋環境の汚染や破壊の防止–– 海洋環境の汚染や破壊の防止
IMO（国際海事機関）による操縦性基準– IMO（国際海事機関）による操縦性基準– 建造後• 海上試運転• 海上試運転• 船舶の操縦運動の推定法• 船舶の操縦運動の推定法– 模型実験に基づく方法• 操縦性能予測の必要性• 操縦性能予測の必要性– 船舶が完成した後の操縦性能の改良は困難–– 模型実験に基づく方法
過去の実績船のデータベースに基づく方法–– 過去の実績船のデータベースに基づく方法
シミュレーション計算に基づく方法– シミュレーション計算に基づく方法• 各種流体力を表現するための数学モデルが必要–– 船舶が完成した後の操縦性能の改良は困難
建造前に模型試験やシミュレーション計算に基づいて十– 建造前に模型試験やシミュレーション計算に基づいて十
分に検討
分に検討
– 優れた操縦性能を持つように設計することが不可欠– 優れた操縦性能を持つように設計することが不可欠• 各種流体力を表現するための数学モデルが必要
以上、操縦性能の評価パラメータとそれをどう評価するかについてご説明し 以上、操縦性能の評価パラメータとそれをどう評価するかについてご説明しましたけ
以上、操縦性能の評価パラメータとそれをどう評価するかについてご説明しましたけれども、造船所で船を造った後に試運転で実際にこれらを確認し、あれども、造船所で船を造った後に試運転で実際にこれらを確認し、ある性能が満足してましたけれども、造船所で船を造った後に試運転で実際にこれらを確認し、ある性能が満足していませんでしたということになりますと、その時点で船型をいませんでしたということになりますと、その時点で船型を変えることはほぼ無理です
る性能が満足していませんでしたということになりますと、その時点で船型を変えることはほぼ無理ですので、設計段階である程度のその船の性能を把握し変えることはほぼ無理ですので、設計段階である程度のその船の性能を把握しので、設計段階である程度のその船の性能を把握しておくことが必要となります。それておくことが必要となります。それではそれをどうやって性能評価しましょうておくことが必要となります。それではそれをどうやって性能評価しましょう
ではそれをどうやって性能評価しましょうかということですが、大きな区分けをします
かということですが、大きな区分けをしますと、まず模型試験をやって造ろう
かということですが、大きな区分けをしますと、まず模型試験をやって造ろうと、まず模型試験をやって造ろうとする船と相似な形の模型をつくって、実際に水槽のとする船と相似な形の模型をつくって、実際に水槽の中でラジコンで動かし、とする船と相似な形の模型をつくって、実際に水槽の中でラジコンで動かし、中でラジコンで動かし、運動を計測したり力を測るというようなことをやるのが一つの運動を計測したり力を測るというようなことをやるのが一つの方法です。
運動を計測したり力を測るというようなことをやるのが一つの方法です。
方法です。
造船所であれば、これまでに自社で建造した船のデータが蓄積されています
造船所であれば、これまでに自社で建造した船のデータが蓄積されています
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大学院工学研究院 海洋システム工学部門

大学院工学研究院 海洋システム工学部門－ 16 －

ので、例えば以前建造した船を少しマイナーチェンジした船を建造したとする
 造船所であれば、これまでに自社で建造した船のデータが蓄積されていますので、例と、船型や舵を変えた影響がどう効いてくるかを推定して、過去のデータベー
えば以前建造した船を少しマイナーチェンジした船を建造したとすると、船型や舵を変スに基づいて、性能の変化を予測するという方法が使えます。

えた影響がどう効いてくるかを推定して、過去のデータベースに基づいて、性能の変化

あと一番できると嬉しいのが、シミュレーション計算です。コンピューターを予測するという方法が使えます。

の中で、船型等のデータを入れると、こんな結果が出ますよということになれ あと一番できると嬉しいのが、シミュレーション計算です。コンピューターの中で、ば、一番手間もかからないのですが、現在なかなかそこまで精度良い方法はあ船型等のデータを入れると、こんな結果が出ますよということになれば、一番手間もかりませんので、こういう三つの方法を組み合わせて各社で検討されていますし、からないのですが、現在なかなかそこまで精度良い方法はありませんので、こういう三大学ではシミュレーション計算の精度をいかに上げるかといったところを研究
つの方法を組み合わせて各社で検討されていますし、大学ではシミュレーション計算のしています。
精度をいかに上げるかといったところを研究しています。
次に建造後は、先程申し上げた海上試運転でいろいろ定められた試験を実施
 次に建造後は、先程申し上げた海上試運転でいろいろ定められた試験を実施して性能して性能を確認することになりますが、船を造ってしまった後の操縦性能の改良は困難であり、事前の検討が不可欠ということになります。何故必要かと言を確認することになりますが、船を造ってしまった後の操縦性能の改良は困難であり、いますと同じような話が続きますが、船というのは一度事故が起こると周囲の事前の検討が不可欠ということになります。何故必要かと言いますと同じような話が続環境に与える影響が非常に大きいこと、その環境汚染や破壊を防ぐＩＭＯの基
きますが、船というのは一度事故が起こると周囲の環境に与える影響が非常に大きいこ準を満足することも、お客さんとの契約で非常に重要になってきますので、こと、その環境汚染や破壊を防ぐＩＭＯの基準を満足することも、お客さんとの契約で非ういった方法で推定する必要があります。
常に重要になってきますので、こういった方法で推定する必要があります。
船の操縦運動を推定する方法としてどのようなものがあるかと言うと、大き 船の操縦運動を推定する方法としてどのようなものがあるかと言うと、大きく二つのく二つの方法がございます。
方法がございます。

一つに応答モデルと呼ばれる考え方があります。これは船というものは基本
 一つに応答モデルと呼ばれる考え方があります。これは船というものは基本的に舵を的に舵を切ったら運動が変化するので、船に対して、ここは人が絡んで指令を切ったら運動が変化するので、船に対して、ここは人が絡んで指令を出す訳ですけれど出す訳ですけれども、ある舵角を与えたらこんな運動が起きた、また舵角の条も、ある舵角を与えたらこんな運動が起きた、また舵角の条件を変えたら運動がこう変件を変えたら運動がこう変わったという関係が得られます。入力と出力が舵角わったという関係が得られます。入力と出力が舵角と運動ということで、それぞれデーと運動ということで、それぞれデータを集めていくと対応関係が分かってきま
タを集めていくと対応関係が分かってきますので、これを解析することによって、このすので、これを解析することによって、この舵角と運動を結びつける関係を明
舵角と運動を結びつける関係を明らかにして、そこからその対象としている船の運動性らかにして、そこからその対象としている船の運動性能を評価するのが応答モ
能を評価するのが応答モデルと呼ばれる考え方になります。
デルと呼ばれる考え方になります。
船舶の操縦運動の推定（2）船舶の操縦運動の推定（3）26• 応答モデル27• 流力モデル– 応答方程式を用いて船舶の操縦運動を取り扱う。

– 流体力学的な立場から船舶に作用する流体力を考慮して運動方程式を取り扱う。
– 外力に対して，船舶がどのような力学的なメカニズムで運動するかに注目する。

• 物理系の力学的なモデルには触れない。

– 船舶の運動を一つの閉ループの制御系として考える。
• 制御入力： 操舵• 出力： 船舶の運動• 船型や舵面積等の違いにより異なる応答特性を示す。

• 船型が持つ流体力学的な特性（流力特性）に注目• 操縦運動シミュレーションのための数学モデル– 「流力モデル」の考え方に基づく。
– 我が国において現在広く利用されている。
藤井，野本：操縦性試験法，第2回操縦性シンポジウム，日本造船学会（1970）
大学院工学研究院 海洋システム工学部門

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大学院工学研究院 海洋システム工学部門

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ここに書いてある物理系の力学的なモデルには触れないというのは、先程い－ 17 －

 ここに書いてある物理系の力学的なモデルには触れないというのは、先程いろいろ実験をやって力を測ると言いましたけれども、このような運動をしている時にはこんな力

ろいろ実験をやって力を測ると言いましたけれども、このような運動をしていがかかっているというのは応答モデルでは表面上は現われてこなくて、舵を切ったら船る時にはこんな力がかかっているというのは応答モデルでは表面上は現われてに働いている力が変わり、結果としてこのような運動が出たという入ったところと出たこなくて、舵を切ったら船に働いている力が変わり、結果としてこのような運ところに注目して評価をするというのが、この応答モデルの基本的な考え方になります。

動が出たという入ったところと出たところに注目して評価をするというのが、操舵が入力で出力が運動です。
この応答モデルの基本的な考え方になります。操舵が入力で出力が運動です。
 当然船の形が変わると同じように舵を切っても、運動の出方が変わりますので、これ当然船の形が変わると同じように舵を切っても、運動の出方が変わりますのを結びつける関係は船特有のものということになります。
で、これを結びつける関係は船特有のものということになります。
 もう一つ考え方が流力モデルという考え方で、こちらは物理でやっている運動方程式
もう一つ考え方が流力モデルという考え方で、こちらは物理でやっている運を解いて運動を推定するものです。その力を流体力学的な考え方で表現するため流力モ
動方程式を解いて運動を推定するものです。その力を流体力学的な考え方で表現するため流力モデルと言います。
デルと言います。
これは船の姿勢が変わると、水から受ける力が変わる、舵を切ると舵の力が これは船の姿勢が変わると、水から受ける力が変わる、舵を切ると舵の力がこう変わこう変わる。その結果として、運動がどう変わるというのを全部、数式で表しる。その結果として、運動がどう変わるというのを全部、数式で表しておいて、そこにておいて、そこに使う係数が船ごとに変わってきますので、その係数をうまく使う係数が船ごとに変わってきますので、その係数をうまく取り換えれば同じプログラ
取り換えれば同じプログラムで別の船の運動を推定できるということになりま
ムで別の船の運動を推定できるということになります。このような計算を行うのですが、す。このような計算を行うのですが、結局、この力をどう表現するかというと結局、この力をどう表現するかというところが、推定される運動の評価の精度にも効いころが、推定される運動の評価の精度にも効いてきます。
てきます。
現在、船の運動シミュレーションをやろうとするときには、基本的にはこの
 現在、船の運動シミュレーションをやろうとするときには、基本的にはこの流力モデ
流力モデルの考え方が主流で使われています。ただ、応答モデルが使われてなルの考え方が主流で使われています。ただ、応答モデルが使われてないかというとそういかというとそうでもなくて、オートパイロットの設計やそれほど大きく舵をでもなくて、オートパイロットの設計やそれほど大きく舵を切らない運動であれば、応切らない運動であれば、応答モデルであっても評価パラメータを正確に行って答モデルであっても評価パラメータを正確に行っていれば十分な精度で計算できます。
いれば十分な精度で計算できます。
 この流力モデルというのはどんな考え方で成り立っているのかについて、少し数式がこの流力モデルというのはどんな考え方で成り立っているのかについて、少出てきますが、簡単に説明させていただきます。
し数式が出てきますが、簡単に説明させていただきます。
船舶の運動

船舶の操縦運動の解析（1）28• 並進運動• 前後揺れ，左右揺れ，船首揺れの連成運動• 空間固定座標系 o0-x0y0z0 における船舶の運動方程式– 前後揺れ（surge）– 左右揺れ（sway）– 上下揺れ（heave）• 回転運動29m x0  X 0
m y0  Y0
I z   N 0

高速航行する船舶– 横揺れ（roll） GM が小さい船舶– 縦揺れ（pitch）– 船首揺れ（yaw）

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mIz
x0 , y0

: 船舶の質量: 船体固定座標系G  xyz における z 軸まわりの慣性モーメントX 0 , Y0

: 船舶に作用するx 0 , y 0 軸方向の力

N0: 船舶に作用するz 軸まわりの回転モーメント: x 0 , y 0 軸方向の加速度: z 軸まわりの回転角加速度

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船は水の上に浮いて運動していまして、このような  軸の座標系を考えますと、それぞれの軸方向に動く運動が前後揺れ、左右揺れ、上下揺れというもの、今度はこの軸回りの回転運動が横揺れ、縦揺れ、船首揺れとなりますけれども、－ 18 －
操縦性と呼ばれる分野で扱うのは、主にこの前後・左右揺れと船首揺れという 船は水の上に浮いて運動していまして、このような３軸の座標系を考えますと、それぞれの軸方向に動く運動が前後揺れ、左右揺れ、上下揺れというもの、今度はこの軸回りの回転運動が横揺れ、縦揺れ、船首揺れとなりますけれども、操縦性と呼ばれる分野で扱うのは、主にこの前後・左右揺れと船首揺れというこの水線面のｘ軸とｙ軸で構成

この水線面の [ 軸と \ 軸で構成される面内の運動で前後の動きと横の動き、される面内の運動で前後の動きと横の動き、そしてこの船首を左右に振る動きが主な研そしてこの船首を左右に振る動きが主な研究対象になります。
究対象になります。

ただ、高速船やコンテナ船のようなＧＭ（メタセンター高さ）が小さい船、
 ただ、高速船やコンテナ船のようなＧＭ（メタセンター高さ）が小さい船、復原力が割

復原力が割と小さい船になりますと、舵を切って旋回する途中で横傾斜を生じと小さい船になりますと、舵を切って旋回する途中で横傾斜を生じたりしますので、そたりしますので、その場合は回転運動の横揺れの影響も考えておかないといけの場合は回転運動の横揺れの影響も考えておかないといけません。垂直に浮いているとません。垂直に浮いているときと左右に傾斜しているときとでは、水面下の船きと左右に傾斜しているときとでは、水面下の船の形状が変わっていきますので、船にの形状が変わっていきますので、船にかかる力が変わり、それが今度は旋回航かかる力が変わり、それが今度は旋回航跡の差となって現われることがあります。これ
跡の差となって現われることがあります。これは状況に応じて使い分けますが、は状況に応じて使い分けますが、基本的にはこの前後・左右揺れ、船首揺れで、状況に基本的にはこの前後・左右揺れ、船首揺れで、状況によって横揺れが付加されよって横揺れが付加されると考えて下さい。
ると考えて下さい。
船舶の操縦運動の解析（2）船舶に作用する流体力の表現

30• 船舶に作用する流体力• 船体固定座標系 Gxyz を用いて，速度，加速度，船舶に作用する力を表した場合の運動方程式– 船型，運動状態，載荷状態や航行海域の水深等によって大きく変化(m  m x )u  (m  m y )vr X• 船舶の操縦運動の正確な推定(m  m y )v  (m  m x )ur Y– 船舶に作用する流体力を精度良く表現することが不可欠( I z  i z )r Nmx , m y
iz
u, v
r

:
:
:
:

X ,Y
N

: 船舶に作用するx, y 軸方向の力: 船舶に作用するz 軸まわりの回転モーメント31• 操縦運動方程式の右辺に現れる船舶に作用する外力
X, Y, N の表現方法

x, y 軸方向の船舶の付加質量z 軸まわりの付加慣性モーメントx, y 軸方向の速度z 軸まわりの回転角速度– 異なる考え方に基づく二つの数学モデル• Whole Ship モデル（regression 型モデル）• MMG モデル（module 型モデル）

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これは船舶の運動方程式ですが、基本的には、先程の三つの運動を考えてい これは船舶の運動方程式ですが、基本的には、先程の三つの運動を考えていますので、ますので、三つの運動に対する運動方程式があります。
三つの運動に対する運動方程式があります。
質量×加速度が船に働く力と釣り合っていますので、上の二つが前後方向と 質量×加速度が船に働く力と釣り合っていますので、上の二つが前後方向と横方向
横方向の力のつり合いで、最後が重心回りの回転運動の釣り合いということにの力のつり合いで、最後が重心回りの回転運動の釣り合いということになります。ここなります。ここで船の質量とか、慣性モーメントは、船型が決まるとある程度
で船の質量とか、慣性モーメントは、船型が決まるとある程度見積ることができます。
見積ることができます。式の右側は、水・流体からどんな力を受けているかを
式の右側は、水・流体からどんな力を受けているかを示しており、ここをいかに正確に示しており、ここをいかに正確に表現するかが方程式を解いて得られる運動の表現するかが方程式を解いて得られる運動の推定結果の精度に結びついてきます。
推定結果の精度に結びついてきます。
 途中は省略しますけれども、中身を分類すると図 30 の式が船の操縦運動方程式とし途中は省略しますけれども、中身を分類すると図  の式が船の操縦運動方程て、一般的に教えられているものになります。
式として、一般的に教えられているものになります。
 運動方程式の右側が主に姿勢によっていろいろ変わってくる力を表しますので、ここ
運動方程式の右側が主に姿勢によっていろいろ変わってくる力を表しますのを実験や流体力学で計算したりして何とか正確に表し、運動を推定するということにな
で、ここを実験や流体力学で計算したりして何とか正確に表し、運動を推定す
るということになります。
右辺のＸ、Ｙ、Ｎは、船に働く力ですが、先程から申し上げているように船－ 19 －
型が変わると形が変りこの力も変わります。また、同じ船であっても、載貨状ります。
 右辺のＸ、Ｙ、Ｎは、船に働く力ですが、先程から申し上げているように船型が変わると形が変りこの力も変わります。また、同じ船であっても、載貨状態が変わると水面下の形が変わりますので力も変わります。更に直進しているのか、斜航しているのか、旋回しているのかによっても、当然、周りの水の流れが違うので力が変わります。また、海域が変わって、水深が深いか浅いかによっても変わりますので、このような全部のパれが違うので力が変わります。また、海域が変わって、水深が深いか浅いかにラメータを含めて、ある瞬間に船にどんな力が働くのかを数式で正確に表現しておかな
よっても変わりますので、このような全部のパラメータを含めて、ある瞬間にいと、運動方程式を頑張って解いても出てきた結果には何の意味もないということにな
船にどんな力が働くのかを数式で正確に表現しておかないと、運動方程式を頑ります。
張って解いても出てきた結果には何の意味もないということになります。
Whole Ship モデル（regression 型モデル）（1）

Whole Ship モデル（regression 型モデル）（2）32• 拘束模型試験により，各種流体力係数を算出• 船体，プロペラ，舵で構成される船舶全体に作用する流体力を多項式で表現– 船速 u, v– 回頭角速度 r– 舵角 
– プロペラ回転数 n 等
X  X (u, u , v, v, r , r,  , , n,) Y  Y (u , u , v, v, r , r,  , , n,) N  N (u , u , v, v, r , r,  , , n,) 33– PMM（planar motion mechanism）試験– CMT（circular motion test）– 旋回腕試験（rotating arm test）等

船舶全体に作用する力• 係数の選び方– 各研究機関ごとにさまざまな数学モデル– パラメータとして含まれる変数やその次数が異なる。

運動状態，舵角，プロペラ回転数等• 利点– 流体力計測のための拘束模型試験が実施された運動状態の範囲においては，船舶に作用する流体力の特性を極めて正確に表現することができる。

※ 運動方程式は重心を原点とする船体固定座標系で記述※ 添字 “G” の表記は省略 （以降の数学モデルも同様）
Crane : Maneuvering Trials of 278,000 DWT Esso Osaka in Shallow and Deep Water,
Trans. of the SNAME, Vol.87（1979）
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それではその船に働く力をどうやって表現するかですが、これにも大きく分 それではその船に働く力をどうやって表現するかですが、これにも大きく分けて二つ
けて二つの考え方があります。一つがモデルというもの、もう一つの考え方があります。一つが Whole ship:KROHVKLS
モデルというもの、もう一つがＭＭＧモデル
がＭＭＧモデルと呼ばれるものです。
と呼ばれるものです。
船を大きくパーツに分けると船体とプロペラと舵で構成されています。この 船を大きくパーツに分けると船体とプロペラと舵で構成されています。この Whole:KROHVKLS モデルは、一つの船全体を考えて、ただそのときに、船は運動状態
ship モデルは、一つの船全体を考えて、ただそのときに、船は運動状態によってプロによってプロペラの回転数が違う、舵角が中立なのか大きく舵を取っているか、
ペラの回転数が違う、舵角が中立なのか大きく舵を取っているか、トリムしているかど
トリムしているかどうか、その時の船の運動状態や姿勢を表すパラメータを多うか、その時の船の運動状態や姿勢を表すパラメータを多数選びまして、その全部の組数選びまして、その全部の組み合わせで、とりあえず船を引っ張って力を測っ
み合わせで、とりあえず船を引っ張って力を測ってしまうものです。膨大なパラメータてしまうものです。膨大なパラメータの組み合わせで実験を何回も何回も繰りの組み合わせで実験を何回も何回も繰り返し、データが十分集まった時点で、その中の返し、データが十分集まった時点で、その中のパラメータの組み合わせを数式
パラメータの組み合わせを数式でうまいこと表しておきます。運動方程式を解いて、あでうまいこと表しておきます。運動方程式を解いて、ある瞬間の船の姿勢がこる瞬間の船の姿勢がこうですよということが分かれば、この船にはこんな力が働いていうですよということが分かれば、この船にはこんな力が働いていますというこますということが決まるので、それを使い、そこから時間がまた経過すると船の姿勢がとが決まるので、それを使い、そこから時間がまた経過すると船の姿勢がどうどう変わるか、その結果として力がどうなるか、それをひたすら繰り返していくことに変わるか、その結果として力がどうなるか，それをひたすら繰り返していくこ
よって、運動の推定ができるということになります。
とによって、運動の推定ができるということになります。
 これはＰＭＭ試験やＣＭＴなどの模型試験によって計測することになります。研究機
これはＰＭＭ試験やＣＭＴなどの模型試験によって計測することになります。
研究機関によっては、このパラメータは要らないとか、これを入れた方が良いというのがあって、研究機関によって細かい表現はいろいろ差があるのですけ－ 20 －
れども、実験を繰り返すと、何らかのモデルが定まります。

関によっては、このパラメータは要らないとか、これを入れた方が良いというのがあって、研究機関によって細かい表現はいろいろ差があるのですけれども、実験を繰り返すと、何らかのモデルが定まります。
MMG モデル（module 型モデル）（1）

MMG モデル（module 型モデル）（2）34• Whole Ship モデルの欠点

35• 船舶に作用する流体力を船舶を構成する各要素ごとに分離して表現– 数学モデルに含まれるパラメータが異なる場合• 実験結果の比較が困難– Module 型モデル
– 通称 MMG モデル– 広範囲の運動状態に適用する場合• 膨大な実験が必要– 船型や舵等を部分的に変化させる場合

X XH  XP  XR Y YH  YP  YR

N N H  N P  N R 

• 実験のやり直しが必要となり，適用性が乏しい。

• より合理的な数学モデルの構築– 操縦運動の数学モデル検討グループ（略称 MMG）設置• 昭和 51 年 試験水槽委員会第 2 部会内– 数学モデルに関する詳細な検討
MMG 報告–I～V，日本造船学会誌，第575,577,578,579号（1977） および第616号（1980）
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メリットとしては、実験を行なうと結局膨大なパラメータの組み合わせにな メリットとしては、実験を行なうと結局膨大なパラメータの組み合わせになりますのりますので、その中に普通の船の運動はだいたい含まれることになります。そで、その中に普通の船の運動はだいたい含まれることになります。その実験を行った範の実験を行った範囲の中の運動であれば、非常に正確な船の力が得られるとい
囲の中の運動であれば、非常に正確な船の力が得られるということで、それを使って計うことで、それを使って計算すれば、船の運動がすごく良い精度で推定できる算すれば、船の運動がすごく良い精度で推定できるということになります。デメリットということになります。デメリットとしては、実験を行うときのコンディショ
としては、実験を行うときのコンディション条件の組み合わせが非常に多いため、かなン条件の組み合わせが非常に多いため、かなり膨大な実験をやらないといけなり膨大な実験をやらないといけないことです。実験さえすればできるのですが、そのたいことです。実験さえすればできるのですが、そのためには非常に労力がかかめには非常に労力がかかります。
ります。
 実験を色々やっているうちに、どうも旋回性能が悪いために舵をもう少し大きくしよ

実験を色々やっているうちに、どうも旋回性能が悪いために舵をもう少し大うとなりますと舵の要目が変わりますので、結局また膨大な実験を繰り返さないと評価
きくしようとなりますと舵の要目が変わりますので、結局また膨大な実験を繰ができないということになります。船型が決まった状態では非常に良いのですが、船型り返さないと評価ができないということになります。船型が決まった状態ではが定まっていない設計段階で、繰り返し行うにはなかなか使い勝手が悪いということで、非常に良いのですが、船型が定まっていない設計段階で、繰り返し行うにはな
30・40 年前になりますけれども、日本の当時の研究者が集まって、もう少し使い勝手
かなか使い勝手が悪いということで、・
年前になりますけれども、日本ののよいモデルを作ろうということで検討されたのが、一方のＭＭＧモデルと呼ばれるも当時の研究者が集まって、もう少し使い勝手のよいモデルを作ろうということで検討されたのが、一方のＭＭＧモデルと呼ばれるもので、ＭＭＧというのはので、ＭＭＧというのはこの研究グループの名称を取ったものです。
この研究グループの名称を取ったものです。
 その考え方がどういうものかというと、船に働く力を船体、プロペラ、舵のパーツご
その考え方がどういうものかというと、船に働く力を船体、プロペラ、舵のとに分けて表現するもので、船体の形が変わったら船体に作用する力の中身を変えます。
パーツごとに分けて表現するもので、船体の形が変わったら船体に作用する力
プロペラを変えたらプロペラの部分を、舵を変えたら舵の力を変えるということで、モの中身を変えます。プロペラを変えたらプロペラの部分を、舵を変えたら舵のジュール型とも呼ばれていますけれども、パーツを入れ替え可能な形で表現しておくの力を変えるということで、モジュール型とも呼ばれていますけれども、パーツがＭＭＧの基本的な考え方です。
を入れ替え可能な形で表現しておくのがＭＭＧの基本的な考え方です。
 ただ、単純に分けて扱えるかというとそうではなくて、舵というのは船体の後ろのプ
ただ、単純に分けて扱えるかというとそうではなくて、舵というのは船体のロペラを通ってきた流れの中で動いていますので、舵に働く力は当然、船体とプロペラ
後ろのプロペラを通ってきた流れの中で動いていますので、舵に働く力は当然、船体とプロペラの影響が入ってきます。これは干渉力と呼ばれていますが、見－ 21 －
かけ上はパーツごとに分かれていますけども、プロペラとか舵には前にある船体とかプロペラの影響も含めてモデル化します。そのため、パーツを入れ替え

の影響が入ってきます。これは干渉力と呼ばれていますが、見かけ上はパーツごとに分かれていますけども、プロペラとか舵には前にある船体とかプロペラの影響も含めてモデル化します。そのため、パーツを入れ替えたらその干渉のパラメータも一緒に評価し直すといったところまで含めて、推定精度を上げて、かつ使い勝手のよい形にしたのが定精度を上げて、かつ使い勝手のよい形にしたのがモジュール型ＭＭＧモデル
モジュール型ＭＭＧモデルと呼ばれるものです。
と呼ばれるものです。
MMG モデル（module 型モデル）（3）• 右辺各項の添字の意味– H : 船体に作用する力– P : プロペラ推力– R : 舵力

MMG モデル（module 型モデル）（4）3637• MMG モデルの特長

X XH  XP  XR Y YH  YP  YR

N N H  N P  N R 

– 船型や舵形状の変更等の部分的な変更にも対応することが可能• 各項は船体，プロペラ，舵の要目や特性を考慮した船体要素と運動要素に基づいて表現される。

– 外力を容易に付加することが可能– 船体とプロペラ，舵の間に生じる流体力学的な干渉力も含めて表現される。

• 風や波等による外力• スラスタ等の補助推進装置• それぞれの影響を考慮した数学モデルを構成することが可能– YP, NP については省略されることが多い。

• 通常の運動状態においては船舶の運動に及ぼす影響は小さい。

– 設計段階等において操縦性能推定を行う場合に，利用しやすい。
小林，影本，古川：操縦運動の数学モデル，運動性能研究委員会第12回シンポジウム「操縦性研究の設計への応用」，日本造船学会（1995）

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図 
3 がつい
図の式で、プロペラの横力と回頭モーメントは割と小さいので、36 の式で、プロペラの横力と回頭モーメントは割と小さいので、ＰがついたＹとたＹＮは省略されることが多いということになります。
とＮは省略されることが多いということになります。

Ｘ + 、Ｘ
後は3、ＸＲ と Ｙ+、Ｙ5、Ｎ+、Ｎ5 の中身をどう表現するかというこ 後はＸ
Ｈ、ＸＰ、ＸＲ とＹＨ、ＹＲ、ＮＨ、ＮＲ の中身をどう表現するかということになとになります。このようなパーツに分けておくと、例えば後で舵の形を変えたります。このようなパーツに分けておくと、例えば後で舵の形を変えたときは、舵のモ
ときは、舵のモデルだけを入れ替えます。また、風が吹いてきたので、風の影
デルだけを入れ替えます。また、風が吹いてきたので、風の影響の力（Ｗ）を付け足そう、
響の力（Ｗ）を付け足そう、スラスタがあるのでバウスラスターの力を付け足スラスタがあるのでバウスラスターの力を付け足そうといったことを、モジュールを追そうといったことを、モジュールを追加するような形でシミュレーションがで加するような形でシミュレーションができます。当然、追加するモデル自体の精度が十きます。当然、追加するモデル自体の精度が十分に検討されていることが前提
分に検討されていることが前提になりますが、モデルを足したり引いたりすることがやになりますが、モデルを足したり引いたりすることがやりやすいというのが一りやすいというのが一つのメリットになります。
つのメリットになります。
◆ 船体に作用する流体力の計測◆船体に作用する流体力の計測
 先程から申し上げているように、船体、プロペラ、舵に働く力をどのように表現する
先程から申し上げているように、船体、プロペラ、舵に働く力をどのようにか、結局これも運動状態によって変わってきますので、それを手っ取り早くやる方法と表現するか、結局これも運動状態によって変わってきますので、それを手っ取しては模型試験を行うのが一番正確です。ただ手間はかかります。
り早くやる方法としては模型試験を行うのが一番正確です。ただ手間はかかり
 水槽の中に模型船を浮かべて、電車と呼ばれるもので引っ張ると、水から受ける力をます。
水槽の中に模型船を浮かべて、電車と呼ばれるもので引っ張ると、水から受検力計で計測できますので、この斜航角のときにはこのような力がかかった、これに旋ける力を検力計で計測できますので、この斜航角のときにはこのような力がか
回角速度が加わるとどうなるか、これもある程度パラメータの組み合わせを繰り返して、
かった、これに旋回角速度が加わるとどうなるか、これもある程度パラメータ
いろんなデータを積み上げてモデル化するということになります。
の組み合わせを繰り返して、いろんなデータを積み上げてモデル化するということになります。
－ 22 －

拘束模型試験（captive
拘束模型試験（captive model
model test）
test）

旋回腕試験
旋回腕試験

40
40

検力計を介して模型船を試験装置に拘束•• 検力計を介して模型船を試験装置に拘束
模型船に強制運動を与え，船体に作用する流体力を計•• 模型船に強制運動を与え，船体に作用する流体力を計
測
測

41
41

•• 円弧状のレールに沿って旋回腕を回転
円弧状のレールに沿って旋回腕を回転•• 旋回腕に模型船を拘束旋回腕に模型船を拘束
定常旋回角速度 rr と斜航角と斜航角  を設定を設定•• 定常旋回角速度•• 計測値から慣性力を差し引いて，船体に誘起される流計測値から慣性力を差し引いて，船体に誘起される流
体力を算出
体力を算出
•• 拘束模型試験の種類
拘束模型試験の種類– 旋回腕試験（rotating
旋回腕試験（rotating arm
arm test）
test）
–
–
– CMT
CMT （circular（circular motion
motion test）
test）
–
– PMM
PMM （planar（planar motion
motion mechanism）試験
mechanism）試験
九州大学 旧船舶運動性能試験水槽
九州大学 旧船舶運動性能試験水槽
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これが実験装置の一例ですけれども、今はなくなってしまった移転前の箱崎 これが実験装置の一例ですけれども、今はなくなってしまった移転前の箱崎キャンパ
キャンパスにあった水槽の写真になります。これはどういう装置かと申し上げスにあった水槽の写真になります。これはどういう装置かと申し上げますと、ここに円
ますと、ここに円形のレールがあり、ここが円の中心になります。ここを中心形のレールがあり、ここが円の中心になります。ここを中心に電車と言われるこの骨組に電車と言われるこの骨組み構造が旋回できます。このとき模型船を取り付けみ構造が旋回できます。このとき模型船を取り付けて回すと船があたかも旋回運動してて回すと船があたかも旋回運動しているような状態を再現できます。その時、いるような状態を再現できます。その時、ある旋回角速度を与えるとどんな力とモーメ
ある旋回角速度を与えるとどんな力とモーメントがかかるかを計測し、旋回角
ントがかかるかを計測し、旋回角速度の条件や船の斜航角を変えて何回も実験を繰り返
速度の条件や船の斜航角を変えて何回も実験を繰り返すと、その船の運動状態
すと、その船の運動状態に応じた力が得られるということになります。
に応じた力が得られるということになります。 ただ、この装置は旋回運動に特化した実験装置で、ほかには使い勝手が悪い、と言う
ただ、この装置は旋回運動に特化した実験装置で、ほかには使い勝手が悪い、のは水槽の中に柱があるので、他の実験をやるときにこの柱が邪魔になっていましたが、と言うのは水槽の中に柱があるので、他の実験をやるときにこの柱が邪魔になっていましたが、伊都キャンパスでは、旋回運動に使えかつ他の実験にも使え
伊都キャンパスでは、旋回運動に使えかつ他の実験にも使える水槽と電車を設置している水槽と電車を設置しています。
ます。
模型船曳引車の例（2）模型船曳引車の例（2）模型船拘束装置の例
模型船拘束装置の例

44
44

45
45

•• 計測項目
計測項目

副曳引車
副曳引車

–
– 前後力
前後力
– 横力
横力
–
–
– 回頭モーメント
回頭モーメント

主曳引車
主曳引車

横方向の力
横方向の力
回頭モーメント
回頭モーメント

検力計
検力計
内部にターンテーブル
内部にターンテーブル

前後方向の力前後方向の力大学院工学研究院 海洋システム工学部門
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これが &3ＭＣと呼ばれるタイプで、水槽は ｍ×ｍで、これに橋げた
 これが CPMC と呼ばれるタイプで、水槽は 38.8 ｍ ×24.4 ｍで、これに橋げたのようのようなものが乗っかっていますが、両サイドに新幹線と同じレールが引かれなものが乗っかっていますが、両サイドに新幹線と同じレールが引かれていまして、こていまして、このレールにこの橋げた状のものが跨って載っている状態になりのレールにこの橋げた状のものが跨って載っている状態になります。模型船はここに取ます。模型船はここに取り付け、主曳引車がレールに乗っかって、この図です
り付け、主曳引車がレールに乗っかって、この図ですと手前から奥行き方向に自由に動と手前から奥行き方向に自由に動くことができます。また、副曳引車が主曳引－ 23 －

くことができます。また、副曳引車が主曳引車にぶら下がっていまして、これがこの図
車にぶら下がっていまして、これがこの図でいくと左右に動くことができます。
でいくと左右に動くことができます。この副曳引車の中にはターンテーブルという回転
この副曳引車の中にはターンテーブルという回転運動を起こす装置が付いてい運動を起こす装置が付いていますので、先程のこの前後方向と横方向の動きと旋回させますので、先程のこの前後方向と横方向の動きと旋回させるような運動の三つるような運動の三つの組み合わせを再現できます。
の組み合わせを再現できます。
 その他にも事前にどんな運動させたいかをプログラムしておけば、水槽内でジグザグ
その他にも事前にどんな運動させたいかをプログラムしておけば、水槽内でに走らせたり、途中で急に向きを変えたりして、その時にどんな力がかかるのか、そう
ジグザグに走らせたり、途中で急に向きを変えたりして、その時にどんな力がかかるのか、そういったものを条件に応じて計測ができるといった装置です。
いったものを条件に応じて計測ができるといった装置です。
図 
図が実験に使う模型船ですけれども、大体45 が実験に使う模型船ですけれども、大体 2.5 ｍぐらいの模型を使います
ｍぐらいの模型を使いますが、こが、これが検力計と呼ばれるもので、これを介して先程の模型船曳引車にガッ
れが検力計と呼ばれるもので、これを介して先程の模型船曳引車にガッチリ固定していチリ固定しています。この状態で電車が動くと船が水から抵抗を受けて、このます。この状態で電車が動くと船が水から抵抗を受けて、この三つの力の成分が計測さ三つの力の成分が計測されるということになります。
れるということになります。
大手の造船所や他の大学研究機関には、これと似たような設備があるのです 大手の造船所や他の大学研究機関には、これと似たような設備があるのですけれども、
けれども、これを使って実験を行なうとその旋回角速度と斜航角の組み合わせ
これを使って実験を行なうとその旋回角速度と斜航角の組み合わせでどういう力が働くでどういう力が働くかを計測することができます。これは一定の運動状態をキかを計測することができます。これは一定の運動状態をキープしますので、力がずっとープしますので、力がずっと一定に出てきますので、全部を平均すると精度良一定に出てきますので、全部を平均すると精度良く力を計測できること、それとコント
く力を計測できること、それとコントロールルームの設定次第で任意の旋回角
ロールルームの設定次第で任意の旋回角速度、斜航角を組み合わせることができますの
速度、斜航角を組み合わせることができますので、実際に船が運動しそうな組で、実際に船が運動しそうな組み合わせで力を計測することができます。また、計測しみ合わせで力を計測することができます。また、計測したデータを使い勝手のたデータを使い勝手のいいように整理するため微係数と呼ばれるものが使われます。あいいように整理するため微係数と呼ばれるものが使われます。あと特殊な船型と特殊な船型であってもモデルさえ選べば、有効なデータを得やすい特徴があります。
であってもモデルさえ選べば、有効なデータを得やすい特徴があります。
旋回腕試験・CMTの短所

PMM（planar motion mechanism）試験（2）4850• 一つの試験結果には，一つの運動状態に対する情報しか含まれないため，試験工数が増加• 円弧上の運動を与えるためには，幅広の水槽が必要• 模型船の寸法を大型化に制限
YH'
0.2• 付加質量力は計測不可能

NH'
0.05

0.1

pure swaying

pure yawing

combined motion

yawing with constant drift angle: r' = 0.0: r' = 0.3125: r' = 0.5500: r' = 0.7700: r' = 1.0000

0.00

0.0
–0.1

–0.05

–0.2

: r' = 0.0: r' = 0.3125: r' = 0.5500: r' = 0.7700: r' = 1.0000

–0.3
–5

0

5

10

–0.10
15
20 –5
 (deg.)

0

5

10

15
20
 (deg.)

大学院工学研究院 海洋システム工学部門



大学院工学研究院 海洋システム工学部門

デメリットとしては、先程も言いましたけれども、パラメータをたくさん変 デメリットとしては、先程も言いましたけれども、パラメータをたくさん変えて実験
えて実験を繰り返さないといけませんので非常に時間がかかります。
を繰り返さないといけませんので非常に時間がかかります。
図 図で言いますと、横軸が斜航角で、色の違いが旋回角速度の違いを表して
48 で言いますと、横軸が斜航角で、色の違いが旋回角速度の違いを表しています
いますが、横方向の斜航角の点が 個弱ありますので、回頭角速度が  パター
が、横方向の斜航角の点が 20 個弱ありますので、回頭角速度が５パターンぐらいある
ンぐらいあると、この図を書くのに 回くらい実験をやらないとこの図は書と、この図を書くのに 100 回くらい実験をやらないとこの図は書けません。かつ問題はけません。かつ問題は水の上で、船を動かして引っ張るので  回実験やると波が起きたり、水槽の中で水が回転したり、水自体が動いてしまうので、その水－ 24 －

水の上で、船を動かして引っ張るので１回実験やると波が起きたり、水槽の中で水が回転したり、水自体が動いてしまうので、その水の運動が収まるのを待たないといけませんので、１回の実験に最低でも 15 分から 20 分かかり、水深が浅くなると、水がなかな
か止まらないので 30 分位かかります。１日８時間の実験やったとしても、１時間に２点で１日に 16 点とするとこの図１個を書くには１週間以上は確実にかかります。非常に手間のかかる実験になります。
 やってしまうと便利ですけれども、実験にえらい手間がかかることと大型水槽等の特殊な設備が必要です。それと模型船は、本当は大きい程いいのですけれども、大きくなると旋回に必要な面積も増えますので、自ずと模型のサイズは制限されます。また、付加質量とともに加速度に関係する項は取れないというデメリットがあります。
 これに対して、もう少しお手軽にできる方法として、ＰＭＭ試験というのがあります。
先程の試験は、旋回とか斜航で普通の船が起こしそうな運動を組み合わせた試験でした
が、ＰＭＭ試験は実際には起こり得ないけれども、後々の解析に便利な運動を強制的に船に与えて力を測ります。
 Pure swaying の場合は、船首の向きは全然変わらないけれども、横方向に動いている状態で、こちらは斜航せずに常に船首の方向と船の進行方向が一緒の状態です。
Combined motion の場合は、船は一直線に進むけれども、動いている過程で船首が右、左に振れている状態です。これらは実際の船では実現はできないのですけれども、こういう実験を注意しながら行うと有効なデータが得られ、先程のＣＭＴ試験と同じようなデータが得られます。
 ＰＭＭ試験ではそれ程面積が必要ではないので、いろんな造船所等が持っている曳航水槽と呼ばれる長い水槽でもちょっと装置を追加すると実験ができます。それと運動状
態を無理やり動かしていますので、ＣＭＴでは取れなかった付加質量等も含めいろんなデータを一気に計測できます。ただ精度をちゃんと管理しておかないと、解析には難し
かったり、計測されたデータが役に立たないということになりますので、そこら辺は向き不向きがございます。

－ 25 －

◆計測された流体力の解析と数式表現
◆ 計測された流体力の解析と数式表現
斜航角による横力の変化

斜航角による回頭モーメントの変化

55

回
頭
モ
ー
メ
ン
ト0
NH

横
力
YH
0
0

斜航角 

斜航角

大学院工学研究院 海洋システム工学部門



0

56

斜航角 

斜航角

大学院工学研究院 海洋システム工学部門



このようにしていろんな実験を行ってデータを積み重ねていくと、後はそれ このようにしていろんな実験を行ってデータを積み重ねていくと、後はそれをどう使をどう使い勝手よく表現するかという話になります。
い勝手よく表現するかという話になります。
先程のパラメータの組み合わせですけれども、例えば、斜航角を変えて実験 先程のパラメータの組み合わせですけれども、例えば、斜航角を変えて実験を行いまを行いますと直進する時には横方向には力が働いてないのですが、右舷側に斜すと直進する時には横方向には力が働いてないのですが、右舷側に斜航すると横方向に航すると横方向にだんだん力が出てきますので、実験を行なうとこの点が幾つ
だんだん力が出てきますので、実験を行なうとこの点が幾つか得られます。ただシミュか得られます。ただシミュレーション計算をやろうとすると実験をやってない
レーション計算をやろうとすると実験をやってない途中での力も知りたいということに途中での力も知りたいということになりますので、これを何か数式で表してやなりますので、これを何か数式で表してやらないといけない。モーメントも同じようにらないといけない。モーメントも同じように離散的に出てきます。
離散的に出てきます。
旋回運動しても力が変わってきますので、このように実験点が出てきてきま 旋回運動しても力が変わってきますので、このように実験点が出てきてきます。これす。これも船型や斜航角、旋回角速度によって大きく変わるのもあればそれほも船型や斜航角、旋回角速度によって大きく変わるのもあればそれほど大きく変わらな
ど大きく変わらないものもあり、船型によって違いがありますので、いろいろ
いものもあり、船型によって違いがありますので、いろいろ数式で表して、かつその数数式で表して、かつその数式に含まれる係数を船ごとに決めるといったことを式に含まれる係数を船ごとに決めるといったことを行う必要があります。
行う必要があります。
 同じ船でも載荷状態によって違いが出てきます。満載の時には旋回角速度がつくと大同じ船でも載荷状態によって違いが出てきます。満載の時には旋回角速度がつくと大きく力が変わったのが、積荷が軽くなってくるとこの変化具合が小さ
きく力が変わったのが、積荷が軽くなってくるとこの変化具合が小さくなります。
くなります。
－ 26 －

船型による横力・回頭モーメントの変化の例

0.2

Y'H

0.2

Y'H

0.2

Y'H

0.2

0.1

0.1

0.1

0.0

0.0

0.0

0.0

–0.1

–0.1

–0.1

–0.1

: r' = 0.0: r' = 0.3125: r' = 0.540: r' = 0.770: r' = 1.000

–0.2
–0.3
–5

0

5

10

15
20
(deg.): r' = 0.0: r' = 0.3125: r' = 0.4750: r' = 0.6375: r' = 0.8000

–0.2
–0.3
–5

N'H

0

5

10

: r' = 0.0: r' = 0.3125: r' = 0.4750: r' = 0.6375: r' = 0.8000

–0.3
–5

N'H

0

5

10

–0.3

15
20
(deg.)

–5

N'H
0.05

0.05

0.00

0.00

0.00

0.00

–0.05

–0.05

–0.05

–0.05

–0.10
0

5

10

15
20
(deg.)(a) バルクキャリア

–5

–0.10
0

5

10

15
20
(deg.)–5(b) VLCC

0

5

10

15
20
(deg.)

0

5

10

15
20
(deg.)

N'H

0.05

–5

: r' = 0.0: r' = 0.3125: r' = 0.625: r' = 0.9615

–0.2

0.05

–0.10

Y'H

0.1

–0.2

15
20
(deg.)

60

–0.10
0

5

10

15
20
(deg.)–5(c) VLCC(d) コンテナ船大学院工学研究院 海洋システム工学部門

載荷状態による回頭モーメントの変化の例
NH'
0.05

NH'
0.05

: r' = 0.0: r' = 0.3125: r' = 0.5500: r' = 0.7700: r' = 1.0000

NH'
0.05

: r' = 0.0: r' = 0.3125: r' = 0.5500: r' = 0.7700: r' = 1.0000

0.00

0.00

0.00

–0.05

–0.05

–0.05

–0.10
–5

0

5

10

満載状態

15
20
 (deg.)

–0.10
–5

0

5

10

バラスト状態1520
 (deg.)62: r' = 0.0: r' = 0.3125: r' = 0.5500: r' = 0.7700: r' = 1.0000

–0.10
–5

0

5

10

15
20
 (deg.)

バラスト・トリム状態
大学院工学研究院 海洋システム工学部門－ 27 －



横力の数式表現（1）

横力の数式表現（2）63

横力の数式表現（1）63• 横力に影響を与えるパラメータ• 横力に影響を与えるパ– 斜航角 ラメータ
– 回頭角速度 r'– 斜航角 – 回頭角速度 r'• 操縦流体力微係数を用

横
力
YH

横
力
YH

YH'
0.1
0.2

横
力
YH

横
力
YH

• 旋回角速度 r' が 0 の場合–5–5

旋回角速度 r'

斜航角 

–0.1
0.0

0

5

10

0

5

10

–0.3

 (Y r   Yrr r ) r 

64

0.0
0.1

–0.2

 Y    Yrr r  r 

横力の数式表現（2）

YH'
0.2

いた数式表現–0.2• 操縦流体力微係数を用 –0.1
YH  Y   Yrr 
いた数式表現–0.3
 Y    Yrr r  r 
YH  Y   
Yr(rY r   Yrr r ) r 

64

: r' = 0.0: r' = 0.3125: r' = 0.5500: r' = 0.7700: r' = 1.0000: r' = 0.0: r' 15= 0.3125 20: r' = 0.5500
 (deg.): r' = 0.7700: r' = 1.0000

15• 斜航角  が 0 の場合
旋回角速度 r'斜航角 

YH  Y   高次の項( )• 旋回角速度 r' が 0 の場合

Y   Y r   高次の項(r )H• 斜航角r が 0 の場合

YH  Y   高次の項
( )線形流体力微係数

YH  Yrr   高次の項(r )20

線形流体力微係数
この横力を数式でどのように表すかと言いますと、少しごちゃごちゃした式 (deg.)
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 この横力を数式でどのように表すかと言いますと、少しごちゃごちゃした式になりま

この横力を数式でどのように表すかと言いますと、少しごちゃごちゃした式になりますけども、図 のようになります。ここの微係数というは、前に係るすけども、図 63 のようになります。ここの微係数というは、前に係る係数ですが、斜になりますけども、図 のようになります。ここの微係数というは、前に係る係数ですが、斜航角に力がどれぐらい比例するかとか、旋回角速度にどれぐら
航角に力がどれぐらい比例するかとか、旋回角速度にどれぐらい比例するといったこと係数ですが、斜航角に力がどれぐらい比例するかとか、旋回角速度にどれぐらい比例するといったことを表しています。
を表しています。
い比例するといったことを表しています。
先程の実験点（図 ）で言うと、この項は斜航角が変わると力がこのような
 先程の実験点（図 64）で言うと、この項は斜航角が変わると力がこのような傾斜で変先程の実験点（図）で言うと、この項は斜航角が変わると力がこのような傾斜で変わることを表しています。ただ、これだけですと斜航角が大きくなっわることを表しています。ただ、これだけですと斜航角が大きくなってくると実験点と傾斜で変わることを表しています。ただ、これだけですと斜航角が大きくなってくると実験点とだんだんと合わなくなってきますので、ここの曲がっている
だんだんと合わなくなってきますので、ここの曲がっている部分は別の項を足して表すてくると実験点とだんだんと合わなくなってきますので、ここの曲がっている部分は別の項を足して表すというのが追加項の意味になります。船ごとに繰りというのが追加項の意味になります。船ごとに繰り返して実験を行ってゆくと、微係数部分は別の項を足して表すというのが追加項の意味になります。船ごとに繰り返して実験を行ってゆくと、微係数を決めることができます。
返して実験を行ってゆくと、微係数を決めることができます。
を決めることができます。
回
頭
モ
ー
メ
回
ン
頭
ト
モ
NH
ー
メ
ン
ト
NH

回頭モーメントの数式表現（2）66船型による線形流体力微係数の変化（1）67

回頭モーメントの数式表現（2）回66船型による線形流体力微係数の変化（1）

67

頭
モ
ー
メ
回
ン
頭
ト
モ
NH
ー
メ
ン
ト
NH

（小瀬ら，西部造船会々報，第78号，1989）• 船尾形状が操縦性能に及ぼす影響に関する研究– 船首形状共通• 斜航角  が 0 の場合
旋回角速度 r’斜航角 N H  N    高次の項( )• 旋回角速度 r' が 0 の場合（小瀬ら，西部造船会々報，第78号，1989）
– 逆
G タイプ
–– 船首形状共通
マリナータイプの船尾
–– 逆
G タイプ
スターンバルブ付マリナータイプ– マリナータイプの船尾– スターンバルブ付マリナータイプ

旋回角速度 r’

斜航角 

• 旋回角速度 r' が 0 の場合• 船尾形状が操縦性能に及ぼす影響に関する研究N   N  r   高次の項(r )H• 斜航角 rが 0 の場合

N H  N    高次の項
( )線形流体力微係数

N H  N r r   高次の項(r )
回頭モーメントについても同じように、先程の実験で
 点ぐらいのデータ
線形流体力微係数

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回頭モーメントについても同じように、先程の実験で
 点ぐらいのデータが得られれば、あとは解析で使い勝手のよいデータが得られることになります。
 回頭モーメントについても同じように、先程の実験で 100 点ぐらいのデータが得られが得られれば、あとは解析で使い勝手のよいデータが得られることになります。
微係数という係数でいろんな力を表すのですけれども、これは当然船の形がれば、あとは解析で使い勝手のよいデータが得られることになります。
微係数という係数でいろんな力を表すのですけれども、これは当然船の形が変わると違ってきます。最初に引用しました広島大学名誉教授の小瀬先生の論 微係数という係数でいろんな力を表すのですけれども、これは当然船の形が変わると変わると違ってきます。最初に引用しました広島大学名誉教授の小瀬先生の論文からですけれども、逆Ｇの時の係数を  とすると、マリナータイプではだん
違ってきます。最初に引用しました広島大学名誉教授の小瀬先生の論文からですけれど
文からですけれども、逆Ｇの時の係数を とすると、マリナータイプではだん
だんとこの係数は小さくなるとか、この係数は大きくなるがバルブがつくと小も、逆Ｇの時の係数を１とすると、マリナータイプではだんだんとこの係数は小さくな

だんとこの係数は小さくなるとか、この係数は大きくなるがバルブがつくと小さくなるというように、船首が同じでも船尾が違うと係数が変わって、その係
るとか、この係数は大きくなるがバルブがつくと小さくなるというように、船首が同じさくなるというように、船首が同じでも船尾が違うと係数が変わって、その係数の違いで船に働く力の特徴、それによって引き起こされる運動の特徴を表現
数の違いで船に働く力の特徴、それによって引き起こされる運動の特徴を表現－ 28 －

でも船尾が違うと係数が変わって、その係数の違いで船に働く力の特徴、それによってできるということになります。

引き起こされる運動の特徴を表現できるということになります。

船型による線形流体力微係数の変化（2）
0.00

Y'v

0.00

68

Y'r  m'  m'x

−0.10

−0.20

−0.20

−0.40

−0.30

−0.60
0.06

0.00

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

0.18 0.20
Cb B / L

N'v

0.00

−0.10

−0.20
0.05

−0.40
0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.09

0.11

0.16

0.18 0.20
Cb B / L

N'r  x'G m'

−0.05

0.07

0.09

0.11

0.13

k

0.15

−0.10
0.05

0.07

0.13

k

0.15

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 船型によっても違うのですけども、それを毎回実験で行うのも大変なので、例えば船船型によっても違うのですけども、それを毎回実験で行うのも大変なので、のＣＢ（方形係数）とか幅、喫水が分かるとそこそこに推定できるのではないかというこ
例えば船のＣＢ（方形係数）とか幅、喫水が分かるとそこそこに推定できるのとで、これは九州大学で行った実験データを整理したものですけれども、例えば先程のではないかということで、これは九州大学で行った実験データを整理したもの
ＹＶ ' というパラメータであれば、このような係数で整理するとこのような傾きで表せ
ＹＶ  というパラメータであれば、このような係ですけれども、例えば先程のるとか、ＮＶ '、これは喫水と船長の比を表す係数になりますけれども、ＮＶ ' というの数で整理するとこのような傾きで表せるとか、
ＮＶ  、これは喫水と船長の比はほぼ一直線に並ぶと。こういったものの精度を上げていくと、実験を行わなくてもそこそこの力の推定ができ、シミュレーションを行うことができることになりますので、を表す係数になりますけれども、
ＮＶ  というのはほぼ一直線に並ぶと。こう
設計段階で使いやすくなります。
いったものの精度を上げていくと、実験を行わなくてもそこそこの力の推定ができ、シミュレーションを行うことができることになりますので、設計段階で使いやすくなります。

－ 29 －

水深による線形流体力微係数の変化
水深による線形流体力微係数の変化

69

69

大学院工学研究院 海洋システム工学部門
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 さらに水深が変わると係数が変わります。図 69 は、横軸が水深を表していて右に行さらに水深が変わると係数が変わります。図は、横軸が水深を表していてさらに水深が変わると係数が変わります。図 は、横軸が水深を表していてくほど浅くなるのですけれども、船に働く力が大きく変わってくる様子を表しています。
右に行くほど浅くなるのですけれども、船に働く力が大きく変わってくる様子
右に行くほど浅くなるのですけれども、船に働く力が大きく変わってくる様子
水深が浅くなると深い時に比べて、係数によっては４倍、５倍の違いがあり、これが運を表しています。水深が浅くなると深い時に比べて、係数によっては４倍、５を表しています。水深が浅くなると深い時に比べて、係数によっては４倍、５動の違いに結びついていることになります。

倍の違いがあり、これが運動の違いに結びついていることになります。

倍の違いがあり、これが運動の違いに結びついていることになります。◆ 針路安定性の評価◆針路安定性の評価
◆針路安定性の評価
針路安定性（course stability）

針路安定性の評価（1）71

72• 直進中の船舶に外乱が作用して針路を逸れたとき，操針路安定性（course
stability）
71• 針路安定性指数
針路安定性の評価（1）Y N r  Yr  (m  mx )N D•• –針路安定性指数
D > 0 の場合 ： 針路不安定
Y N r  Yr  (m  mx )N D

舵しなくとも原針路に復帰する，あるいは原針路に近い状態となる性質• 船型によって決まる船舶固有の性質
直進中の船舶に外乱が作用して針路を逸れたとき，操• 船体の慣性力と旋回抵抗の比率に支配される。
舵しなくとも原針路に復帰する，あるいは原針路に近い– D < 0 の場合 ： 針路安定

• 舵角  と回頭角速度 r の関係– 慣性力／旋回抵抗： 大状態となる性質• 旋回運動の減衰が遅い。 → 針路安定性が悪い。
• 船型によって決まる船舶固有の性質• 旋回性能（turning ability）• 船体の慣性力と旋回抵抗の比率に支配される。

– D < 0 の場合 ： 針路安定
– D > 0 の場合 ： 針路不安定– T, K ： 操縦性指数
r (t ) Cet / T  K

• D < 0 の場合 ： K > 0– 旋回力／旋回抵抗： 大• D >0 と回頭角速度の場合 ： K < 0
• 舵角
r の関係

– 慣性力／旋回抵抗：
大• 旋回半径：小，定常旋回角速度：大 → 旋回性能が良い。
• 旋回運動の減衰が遅い。 → 針路安定性が悪い。

大学院工学研究院 海洋システム工学部門• 旋回性能（turning ability）

72




r (t ) Cet / T  K大学院工学研究院 海洋システム工学部門– T, K ： 操縦性指数

• D < 0 の場合 ： K > 0– 旋回力／旋回抵抗：
大次に最初に申し上げました針路安定性の評価の話になります。不安定ループ• D > 0 の場合 ： K < 0 次に最初に申し上げました針路安定性の評価の話になります。不安定ループなどのお• 旋回半径：小，定常旋回角速度：大 → 旋回性能が良い。

などのお話をしましたが、針路安定性をもう
 回整理しますと、直進中の船に話をしましたが、針路安定性をもう１回整理しますと、直進中の船に風なり潮流なりの
風なり潮流なりの外乱が作用したときに針路がそれてしまいます。針路がそれ
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てしまうきっかけとなった外乱が排除されたときに、元に戻りやすいかどうか
次に最初に申し上げました針路安定性の評価の話になります。不安定ループ－ 30 －を表しているのがこの FRXUVHVWDELOLW\、針路安定性ということになります。
などのお話をしましたが、針路安定性をもう  回整理しますと、直進中の船に

外乱が作用したときに針路がそれてしまいます。針路がそれてしまうきっかけとなった外乱が排除されたときに、元に戻りやすいかどうかを表しているのがこの course
stability、針路安定性ということになります。
 これは船体の慣性力と旋回抵抗の比率に支配されるのですけれども、図 71 の図は縦軸が回頭角を表しています。このタイミングで外乱が生じて向きが変わり始めますが、図は縦軸が回頭角を表しています。このタイミングで外乱が生じて向きが変わ
外乱が直ぐになくなると、針路安定性の良い船というのは、ちょっと針路が変わったとり始めますが、外乱が直ぐになくなると、針路安定性の良い船というのは、ちしてもそれほどは大きくずれない。それに対して、針路安定性が悪い船というのは、１
ょっと針路が変わったとしてもそれほどは大きくずれない。それに対して、針
回何かのきっかけで向きが変わると、外乱が無くなってもどんどん向きが変わってゆく
路安定性が悪い船というのは、
回何かのきっかけで向きが変わると、外乱がというようなことが起こりかねない。これは旋回抵抗が大きいか小さいかによって変無くなってもどんどん向きが変わってゆくというようなことが起こりかねない。
これは旋回抵抗が大きいか小さいかによって変わってきます。旋回性能は舵力
わってきます。旋回性能は舵力と旋回抵抗の比ということで、こちらも大小関係に注意と旋回抵抗の比ということで、こちらも大小関係に注意していくことが必要にしていくことが必要になります。
なります。
 図 71 がどこから出てきたかについて、もう少し詳しく説明していますのが図 72 にな図ります。針路安定性というのは、先程から出ている微係数という船に働く力を表す係数
 がどこから出てきたかについて、もう少し詳しく説明していますのが図 になります。針路安定性というのは、先程から出ている微係数という船に働を使って評価することができます。
く力を表す係数を使って評価することができます。
 結論を言いますと、このような微係数を使って計算される針路安定性指数がマイナス
結論を言いますと、このような微係数を使って計算される針路安定性指数がになるとその船は針路安定が良い、プラスになると針路不安定であるということができ、マイナスになるとその船は針路安定が良い、プラスになると針路不安定である
安定性の良い船の場合は舵角と回頭角が一対一に対応します。しかし、不安定な船は舵ということができ、安定性の良い船の場合は舵角と回頭角が一対一に対応しまを右に切っているのに、左に旋回しそうな傾向が数式上現れる、実際にそのようなことす。しかし、不安定な船は舵を右に切っているのに、左に旋回しそうな傾向がは起こらないのですけれども、その数式上に現れた結果がここですが、実際には存在し数式上現れる、実際にそのようなことは起こらないのですけれども、その数式ない運動の影響が、本来は一対一で対応するところに乗っかってきて、舵を右に切って上に現れた結果がここですが、実際には存在しない運動の影響が、本来は一対いるのに左旋回する、あるいは左に切っているのに右旋回するといったことに繋がって一で対応するところに乗っかってきて、舵を右に切っているのに左旋回する、きます。
あるいは左に切っているのに右旋回するといったことに繋がってきます。
針路安定性の評価（2）船型の違いによるスパイラル曲線の変化

73• スパイラル曲線– 舵角  と回頭角速度 rの関係– 不安定ループ幅– 不安定ループ高さ

r'

r'

r'

1.0

1.0

1.0

0.5

0.5

0.5

0.0

0.0

0.0

–0.5

–0.5

–1.0

: measured: calculated–40 –30 –20 –10

0

10

20

(a) 練習船大学院工学研究院 海洋システム工学部門



30 40
(deg.)

74

–0.5

–1.0

: measured: calculated–40 –30 –20 –10

010(b) PCC2030 40
(deg.)–1.0: measured: calculated–40 –30 –20 –10

0

10

20

30 40
(deg.)(c) タンカー
大学院工学研究院 海洋システム工学部門



この場合、舵を右舵一杯からだんだん左側に切っていくと、ここでいきなり
 この場合、舵を右舵一杯からだんだん左側に切っていくと、ここでいきなりジャンプ
ジャンプしてあるところまでは左舵をきっているのに右旋回していたのが、突してあるところまでは左舵をきっているのに右旋回していたのが、突然左に曲がり始然左に曲がり始める。逆に左舵一杯から右に切っていくと、舵角は右になっているのに左旋回しつつ、どっかのタイミングで急に右に曲がり始める。ここで－ 31 －
運動のジャンプが生じて、これが操船上難しい原因の一つになることがありまめる。逆に左舵一杯から右に切っていくと、舵角は右になっているのに左旋回しつつ、どっかのタイミングで急に右に曲がり始める。ここで運動のジャンプが生じて、これがのループの幅とか高さが出てきます。
操船上難しい原因の一つになることがあります。
 図 74 は別の論文から引用したものですけれども、左の練習船は非常に素直な性能を船尾形状によるスパイラル曲線の変化（1）船尾形状による船体周りの流れの変化75持つ船型なのですけれども、タンカー等の船型によっては、ここに先程のループの幅とか高さが出てきます。
•のループの幅とか高さが出てきます。
船首形状共通• 船尾フレームライン– U 船尾形状によるスパイラル曲線の変化（1）型フレームライン• SR221A 船型• SR221B 船型

船尾形状による船体周りの流れの変化

75• 推進性能上有利•• 針路不安定となる傾向
船首形状共通78

78– V 型フレームライン– U 型フレームライン• SR221A 船型• SR221B 船型– 針路不安定– 針路安定– V •型フレームライン
船尾フレームライン• 船体抵抗を低減– U 型フレームライン• 針路安定となる傾向• 推進性能上有利– V 型フレームライン– U 型フレームライン– 針路不安定– 針路安定斜航時の船尾周りの渦の様子• 針路不安定となる傾向– V 型フレームライン

大学院工学研究院 海洋システム工学部門• 船体抵抗を低減• 針路安定となる傾向



大学院工学研究院 海洋システム工学部門



次に、最初に出てきた船尾形状の違いによるＵ船型、Ｖ船型についてですが、
新しいタイプのＶ型は割とこういうのが現れやすくなっています。昔の船は素 次に、最初に出てきた船尾形状の違いによるＵ船型、Ｖ船型についてですが、新しい
次に、最初に出てきた船尾形状の違いによるＵ船型、Ｖ船型についてですが、直な船型だったのですけれども船尾を変えるとこのような目立った特徴が現れ
新しいタイプのＶ型は割とこういうのが現れやすくなっています。昔の船は素タイプのＶ型は割とこういうのが現れやすくなっています。昔の船は素直な船型だった
ることがあります。
斜航時の船尾周りの渦の様子

大学院工学研究院 海洋システム工学部門

大学院工学研究院 海洋システム工学部門

直な船型だったのですけれども船尾を変えるとこのような目立った特徴が現れのですけれども船尾を変えるとこのような目立った特徴が現れることがあります。
ることがあります。

船尾形状によるスパイラル曲線の変化（2）船尾形状によるスパイラル曲線の変化（2）r', U/U0
1.0r', U/U0

1.0

1.0

0.5

0.5

0.0

0.0 0.0–0.5 –0.5

–0.5
–0.5

0.0

0.5

: r' (exp.)

–1.0

76

r', U/U0r', U/U0
1.0

0.5

76

–1.0
–40 –30 –20 –10–40 –30 –20 –10

0

0

10

10

: r'
: r'(exp.)(cal.): U/U: r'(cal.)
0 (exp.)(cal.): U/U00 (exp.): U/U: U/U0 (cal.)20

20: r' (exp.): r' (cal.) : r' (exp.): U/U0 (exp.): r' (cal.): U/U0 (cal.): U/U0 (exp.)

–1.0

–1.0

30 40
(deg.)
30 40–40 –30 –20 –10

0–40 –30 –20 –10

(deg.)(a) V型フレームライン

10

20

0

: U/U0 (cal.)30 40
10(deg.)
20 30(b) U型フレームライン(a) V型フレームライン

40(deg.)(b) U型フレームライン

大学院工学研究院 海洋システム工学部門



大学院工学研究院 海洋システム工学部門－ 32 －



船尾形状による Z 操舵試験結果の違い

40: heading angle (exp.): heading angle (cal.): rudder angle (cal.)  (deg.)

40

10°/10°z

20

20

0

0

–20

–20

–40
40

0
  (deg.)

10

–40

20 U0t/L

40

20°/20°z

20

20

0

0

–20

–20

–40

0

10

–40

20 U0t/L(a) V型フレームライン

77: heading angle (exp.): heading angle (cal.): rudder angle (cal.)  (deg.)

10°/10°z

0  (deg.)

10

20 U0t / L
20°/20°z

010

20 U0t / L(b) U型フレームライン

大学院工学研究院 海洋システム工学部門

 このような違いが運動としてどう現われてくるかというと、図 77 がジグザグ試験のこのような違いが運動としてどう現われてくるかというと、図  がジグザグ
結果ですけれども、針路不安定になったＶ型は舵角に対してなかなか運動の追従性が良試験の結果ですけれども、針路不安定になったＶ型は舵角に対してなかなか運
くなくて舵は逆に切っているのにまだ運動が発達し続けて、向きを変えるのに時間がか
動の追従性が良くなくて舵は逆に切っているのにまだ運動が発達し続けて、向かります。それに対して、Ｕ型は割ときびきびと反応するといった違いが出ており、針きを変えるのに時間がかかります。それに対して、Ｕ型は割ときびきびと反応
路安定性の違いというものを目で見ることができます。
するといった違いが出ており、針路安定性の違いというものを目で見ることが 図 78 は海上技術研究所の研究の結果ですけれども、船尾にできる渦のでき方が違っていて、これが船体周りの流れや力に影響して運動の違いとなって現われてくることにできます。
なります。
図  は海上技術研究所の研究の結果ですけれども、船尾にできる渦のでき方が違っていて、これが船体周りの流れや力に影響して運動の違いとなって現わ
れてくることになります。









－ 33 －

◆ 狭水路航行中の船体に作用する力◆狭水路航行中の船体に作用する力 以上が基本的な操縦性能評価に関するお話しですけれども、ここからは特殊な運動状以上が基本的な操縦性能評価に関するお話しですけれども、ここからは特殊態での船に働く力のお話しになります。
な運動状態での船に働く力のお話しになります。
狭水路航行中の船体に作用する力の計測

水路幅が船長の 0.6 倍の場合

80

81

0.6L

大学院工学研究院 海洋システム工学部門



大学院工学研究院 海洋システム工学部門



先ず、狭水路とか運河、岸壁などを想定して、このような所を船が動くとど 先ず、狭水路とか運河、岸壁などを想定して、このような所を船が動くとどうなるか
うなるかについて、少し特殊な例ですけれども、九州大学の水槽の中に水路をについて、少し特殊な例ですけれども、九州大学の水槽の中に水路を作って、その中で作って、その中で船を走らせてどんな力が働くかについて実験をしたときの写船を走らせてどんな力が働くかについて実験をしたときの写真です。
真です。
 この主曳引車、副曳引車が矢印方向に動き、その下に模型船が付いています。この時
この主曳引車、副曳引車が矢印方向に動き、その下に模型船が付いています。
の実験では、水路幅を船長の 0.6 倍と船長くらいに取り、右側がかなり広くてあまり壁
この時の実験では、水路幅を船長の  倍と船長くらいに取り、右側がかなりの影響がない状態で行いました。
広くてあまり壁の影響がない状態で行いました。
 模型船は 2.5 ｍくらいですけれども、水深と喫水との比が 1.2 ですので、水槽の底と模型船は P くらいですけれども、水深と喫水との比が  ですので、水槽船底とが非常に近い状態です。この実験の時、船体は上下方向には動かないように固定の底と船底とが非常に近い状態です。この実験の時、船体は上下方向には動かしていますけれども、これをフリーしておくと、場合によっては船体が沈下し、船首やないように固定していますけれども、これをフリーしておくと、場合によって船尾が海底に接して、事故の原因になるということもあります。実験中にそのようなこは船体が沈下し、船首や船尾が海底に接して、事故の原因になるということもとが起こると模型が壊れてしまいますので、上下方向には動かさないで、ただ前後方向あります。実験中にそのようなことが起こると模型が壊れてしまいますので、に引っ張って実験を行った結果となります。
上下方向には動かさないで、ただ前後方向に引っ張って実験を行った結果となります。

－ 34 －

流体力に及ぼす斜航角  の影響
0.3

1.0

2

0.4

0.2

0.2
0.0
−0.2
−0.4
−0.6

0.0
−0.1
−0.2

−0.8
−1.0

0.1

Exp.
:s/L=0.132:s/L=0.18:s/L=0.30

2

Y/0.5 LdU

2

0.6

Exp.
:s/L=0.132:s/L=0.18:s/L=0.30
N/0.5 L dU

0.8

85

−12 −8

−4

0

4

−0.3

8
12
(deg)

横力 Y−12 −8

−4

0

4

8
12
(deg)

回頭モーメント N

Ship A
水深喫水比： 1.2
水路幅船長比： 0.6
大学院工学研究院 海洋システム工学部門

 図 85 は水路に近づいた場合と離れた場合の結果ですが、水路幅が船長の 0.6 倍です

図 85
 は水路に近づいた場合と離れた場合の結果ですが、水路幅が船長のは水路に近づいた場合と離れた場合の結果ですが、水路幅が船長の 0.6
ので、0.3 というのは水路のど真ん中を走った場合の力を表しています。横軸は斜航角倍ですので、0.3というのは水路のど真ん中を走った場合の力を表しています。
倍ですので、
を表しています。○（真ん中）から△、×になるに従って、船は壁に近づいていきます。
横軸は斜航角を表しています。○（真ん中）から△、×になるに従って、船は壁に近づくと船に働く力がだんだんと大きくなります。これは岸壁からの吸引力、吸い壁に近づいていきます。壁に近づくと船に働く力がだんだんと大きくなります。
寄せられる力となりますけれども、船の右側と左側の流れの状況が非対称となりますので、圧力差が生じて、船を吸い寄せる或いは壁に向かって回頭させるといった力が出てこれは岸壁からの吸引力、吸い寄せられる力となりますけれども、船の右側ときます。それを実験によって確認しています。
左側の流れの状況が非対称となりますので、圧力差が生じて、船を吸い寄せる
或いは壁に向かって回頭させるといった力が出てきます。それを実験によって確認しています。
確認しています。

－ 35 －

水路幅と側壁との距離が流体力に及ぼす影響
0.12

0.02
2

0.04

2

N/0.5 L dU

2

Y/0.5 LdU

0.04

Exp.
:W/L=0.6:W/L=1.0:W/L=7.0

0.08

86

0.00
−0.04

0.00

−0.02

Exp.
:W/L=0.6:W/L=1.0:W/L=7.0

−0.08
−0.12
0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

s/L

−0.04
0.0

1.0

横力 Y

0.2

0.4

0.6

0.8

s/L

1.0

回頭モーメント N

Ship A
水深喫水比： 1.2
斜航角 β = 0°
大学院工学研究院 海洋システム工学部門

 今度は少し整理の仕方を変えて、船長に比べて水路幅が狭い場合、広い場合の横力と今度は少し整理の仕方を変えて、船長に比べて水路幅が狭い場合、広い場合モーメントを表しています。水路幅が狭いと反対側の壁からも吸い寄せられますので、の横力とモーメントを表しています。水路幅が狭いと反対側の壁からも吸い寄
トータルでは力は少し小さくなったりします。片側が広いと、壁との距離が狭い側に特せられますので、トータルでは力は少し小さくなったりします。片側が広いと、に吸い寄せられますので、壁に近づくにつれて急激に横力とかモーメントが大きくなっ
壁との距離が狭い側に特に吸い寄せられますので、壁に近づくにつれて急激にていくことが確認できます。
横力とかモーメントが大きくなっていくことが確認できます。
◆接近して航行中の船体に作用する力

追い越し時に船体に作用する力－ 36 －

88横力とかモーメントが大きくなっていくことが確認できます。
◆接近して航行中の船体に作用する力◆

接近して航行中の船体に作用する力

追い越し時に船体に作用する力

88

大学院工学研究院 海洋システム工学部門

 もう一つ、これも特殊な状態ですが、船が近接して航行する場合です。
 これは 30 年ぐらい前の実験結果になりますけれども、少し見にくいのですが水路の中で、一隻の船がもう一隻の船を追い越すときにどんな力が働くかということで、一隻の船（Ship 1）が他船（Ship 2）を追い越す場合に、船体に働く力を表しています。Ship 1
が横軸のマイナス側から Ship 2 に近づいて、ＳＴ ' が 0.0 のところで二船が真横に並びさらに追い越していく状態のとき、船体に吸引力や反発力が生じることを示しています。
Ship 2 は先ずは反発する方向に働き、次に吸い寄せられてまた反発します。Ship 1 の場
合には、追い越してきた船の方に船首が向きそうになりますけども、横に並ぶと今度は船首を反対側に離す方向に働き、追い越されるとまた、追い越してきた船の方に向くな
ど、こういったことを計算できます。この時は実験も行って確認しています。
 こういうデータがあると、ship 2 を ship 1 が追い越していく場合について先程の力を入れてシミュレーション計算することにより、二船が互いに吸い寄せられたり、二船の距離がどんどん近づいてくると、場合によっては、操船を誤ると事故に至る可能性があるといった計算もできます。
 以上、操縦性関係の基本的な考え方と最後は少し特殊な例をご紹介させていただきました。

－ 37 －

誤ると事故に至る可能性があるといった計算もできます。
以上、操縦性関係の基本的な考え方と最後は少し特殊な例をご紹介させていただきました。
◆ 船舶海洋性能工学実験棟の実験施設の紹介◆船舶海洋性能工学実験棟の実験施設の紹介
 時間がもう少しありますので、九州大学の新しい水槽設備でどんな実験ができるかに時間がもう少しありますので、九州大学の新しい水槽設備でどんな実験がでついて少しご紹介させていただきます。
きるかについて少しご紹介させていただきます。
九州大学 船舶海洋性能工学実験棟

高速回流水槽

92

93

6.0m

高速回流水槽2.0m

船舶運動性能試験水槽

21.0m
1.0m
7.3m

2nd Floor

4.8m• 観測部サイズ ： 長さ 6.0m  幅 2.0m  深さ 1.0m
入口
大学院工学研究院 海洋システム工学部門



大学院工学研究院 海洋システム工学部門



これは途中で出てきました水槽の平面図ですけれども、先程は船舶運動性能
 これは途中で出てきました水槽の平面図ですけれども、先程は船舶運動性能試験水槽
試験水槽についてご説明しましたが、こちらに高速回流水槽というのがありまについてご説明しましたが、こちらに高速回流水槽というのがあります。高速回流水槽
す。高速回流水槽は、船の推進性能やプロペラの性能などを調べるのが主な目は、船の推進性能やプロペラの性能などを調べるのが主な目的の水槽になります。高速

的の水槽になります。高速回流水槽を横から見るとこのような口の字になって回流水槽を横から見るとこのような口の字になっており、この中に水が入っていて、こおり、この中に水が入っていて、このインペラで勢いをつけて  階に押し上げ、のインペラで勢いをつけて２階に押し上げ、この図の左から右に水が流れていき、ずっ
この図の左から右に水が流れていき、ずっと循環していることになります。
と循環していることになります。
ここに模型船とかプロペラを固定していますけれども、水が循環して出きて
 ここに模型船とかプロペラを固定していますけれども、水が循環して出きてきますのきますので、静止した水の中で船を動かすのではなく、船を固定しておいて、で、静止した水の中で船を動かすのではなく、船を固定しておいて、水を動かして様々水を動かして様々な力等を計測する装置になります。観測部のサイズは長さがな力等を計測する装置になります。観測部のサイズは長さが６ｍぐらいですので、ここ
P ぐらいですので、ここでは長さがだいたいP ぐらいの模型船を使っていま
では長さがだいたい２ｍぐらいの模型船を使っています。
す。
高速回流水槽を使った実験の様子

模型船曳引車を使った実験の様子

94

96• 最大流速 ： 3.3m/s

大学院工学研究院 海洋システム工学部門



大学院工学研究院 海洋システム工学部門



この写真は、観測部を
 階から見下ろしたときのものですが、これを中  階 この写真は、観測部を２階から見下ろしたときのものですが、これを中２階からで見からで見上げますと、今度は船の底でどんな流れが起きているのかも観測でき上げますと、今度は船の底でどんな流れが起きているのかも観測できます。
ます。
水槽底部の仕上げ－ 38 －

97

自由航走模型試験98この写真は、観測部を  階から見下ろしたときのものですが、これを中  階からで見上げますと、今度は船の底でどんな流れが起きているのかも観測できます。
水槽底部の仕上げ

自由航走模型試験

97

98

追尾用
カメラ

水槽全面に渡って，2mm以内

大学院工学研究院 海洋システム工学部門



大学院工学研究院 海洋システム工学部門



もう一つ、水深が深い時には波を起こす造波装置がありまして、この青い部
 もう一つ、水深が深い時には波を起こす造波装置がありまして、この青い部分ですが、分ですが、断面は直角三角形になっていまして、この直角三角形が水の中を出
断面は直角三角形になっていまして、この直角三角形が水の中を出入りすることによっ入りすることによって波が起こります。 個のパーツに分かれていますので、て波が起こります。32 個のパーツに分かれていますので、徐々にずらしていくと少し徐々にずらしていくと少しずつ斜めに進む波をつくることができ、全部をバラずつ斜めに進む波をつくることができ、全部をバラバラに動かすと実際の海の波のようバラに動かすと実際の海の波のようなどちらに進んでいるか分からない、波高などちらに進んでいるか分からない、波高も不規則に変化している波を作ることができも不規則に変化している波を作ることができます。その中で模型船を引っ張るます。その中で模型船を引っ張ると波の中で船がどんな運動をするのか、どういう力がと波の中で船がどんな運動をするのか、どういう力が働いているのかといった働いているのかといったことを調べることができます。
ことを調べることができます。
 水深が浅い時に問題となるのは、水槽の底がデコボコしていると水深が浅くなった影
水深が浅い時に問題となるのは、水槽の底がデコボコしていると水深が浅く響なのか、水底がでこぼこしている影響なのか評価が難しくなりますので、できるだけ平坦に、±２ミリぐらいの精度で作っていただいています。ただ模型船が２ｍ半ぐらいですので喫水に対して模型の２ミリというのは結構大きいのですけれども、それでも水槽としては、比較的精度の良い仕上げをしていただいているということになります。
 これまでは模型船を電車で引っ張っている話ばかりしたのですけれども、模型船自体
はモーターとバッテリーを積み込めば自航できますので、この様に完全なフリーな状態
で、操舵パターンをあらかじめ設定するとか、或いはパソコンで操舵信号を送ると直進しているところから舵を切ったときの船の動きを計測することもできます。ここに追尾用のカメラがついていますので、マーカーを付けておくとカメラが自動的にマーカーを追いかけて船の航跡として、データを蓄積していくというようなこともできます。
以上でご講演終わらしていただきます。ご清聴ありがとうございました。
（以上、講演要旨を掲載）－ 39 －

４

九州海域の狭水道における船舶海難の発生状況

 本稿は第七管区海上保安本部の海難統計、運輸安全委員会の船舶事故調査報告をもとに、本会の事業地域である九州及び山口県西部海域の主な狭水道における平成 27 年１月から平成 27 年 12 月までの船舶海難の発生状況を取りまとめたものです。本稿でいう
主な狭水道とは、関門海峡、倉良瀬戸、平戸瀬戸及び速吸瀬戸をいいますが、関門海峡については港則法に定められた関門港の港域のうち響新港区及び新門司区を除いた北九州市門司区部埼から下関市六連島に至る海域（洞海湾を含む。
）
としています。

１

総括

 第七管区海上保安本部の海難統計によれば、関門海峡、倉良瀬戸、平戸瀬戸及び速吸
瀬戸において、平成 27 年１月１日から同年 12 月 31 日の間に発生した船舶海難は 71 隻で、海域別では関門海峡が 58 隻、倉良瀬戸が１隻、平戸瀬戸が５隻、速吸瀬戸が７隻となっています。
１－１ 事故種別ごとの海難発生状況
 各狭水道における事故種別ごとの海難隻数は図１のとおりで、全狭水道の合計
では図２のとおり衝突 32 隻（約 45％ ）、機関故障 14 隻（約 20％ ）、乗揚 11 隻（約15 ％）等となっており、これらの事故で約 80 ％を占めています。
（図２参照）
その他
爆発

関門海峡

安全阻害

倉戸瀬戸
3

運航阻害

11

火災 1
13

機関故障
5

舵故障
2

推進器障害

珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
平戸瀬戸
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
速吸瀬戸
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
1
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊

浸水 1
転覆
7

乗揚
衝突
（隻）

0

珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
3 1
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
27
1
4
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊
5
10
15
20
25
30
35
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
図１ 海域別・事故種別ごとの海難隻数
珊珊珊珊珊珊－ 40 －

火災, １隻, １％

運航阻害,
５隻,
７％

機関故障,
14 隻, 20 ％衝

 全狭水道合計突,
32 隻, 45 ％舵故障,
５隻, ７％
乗推進器障害,
２隻, ３％

揚,11 隻, 16 ％

浸水, １隻, １％
図２

事故種別ごとの海難隻数

１－２ 船舶用途別の海難発生状況
 各狭水道における船舶用途別海難隻数は図３のとおりで、全狭水道の合計では貨物船 24 隻（約 34 ％）、プレジャーボート 22 隻（約 31 ％）、漁船・遊漁船 14 隻（約20 ％）などとなっています。（図４）6

その他

珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
1
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
16
1 珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
23
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
関門海峡
珊珊珊珊珊珊

プレジャーボート
2

遊漁船

8

漁船

珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
13
倉戸瀬戸
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
平戸瀬戸
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
速吸瀬戸
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊

作業船
旅客船
2

タンカー
貨物船
0

珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
1 1
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
24
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊

5

図３

10

15

海域別・船舶用途別の海難隻数－ 41 －

2025

30

 狭水道を含めた北部九州海域における船舶海難では、漁船・遊漁船約 41 ％、プレジャーボート約 37 ％、貨物船は約 13 ％であったことと比較すると、狭水道では、貨物船による事故が多く、漁船・遊漁船による事故が比較的少ないことが特徴となっています。これは、狭水道における船舶海難の大半を占めている関門海峡での通航態様を反映していると考えられます。

その他,
７隻,
10％
プレジャー
ボート, 
22 隻, 31 ％貨物船,
24 隻, 34 ％

全狭水道
合
計

漁

船,

タンカー,
４隻,
５％

12 隻, 17 ％
遊漁船, ２隻, ３％

図４

船舶用途別の海難隻数

１－３ トン数別の海難発生状況
 船舶のトン数別海難隻数は、図５のとおりで、全狭水道の合計では 20 トン未満の小型船舶が 38 隻（約 53 ％）、１千トン以上１万万トン未満 16 隻
（約 23 ％）
、１万
トン以上６隻（約８％）などとなっており、これらで約 84 ％を占めています。これを北部九州海域における全海難のトン数別隻数（ 20 トン未満約 77 ％、１千トン以
上１万トン未満約９％、100 トン以上 300 トン未満約５％等）と比較すると１千トン以上の船舶の割合が高く、20 トン未満の船舶の割合が低くなっています。
（図６）－ 42 －

6

１万トン以上関門海峡

１千トン以上～１万トン未満16300トン以上～
1000トン未満

3

100トン以上～
300トン未満

320トン以上～100トン未満2

倉戸瀬戸

珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
平戸瀬戸
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
1
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
速吸瀬戸
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
2
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊28

20トン未満
（隻） 0

5

10
図５

15

1 珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
3
6
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
20

海域別・トン数別の海難隻数

１万トン
以上,
６隻,
８％
１千トン以上～１万トン未満16 隻,

 全狭水道
23 ％
合
計

25

珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
30
35
40
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊20トン未満,38 隻, 53 ％

300トン以上～1000トン未満
４隻, ６％
100トン以上～300トン未満
５隻, ７％
図６20トン以上～100トン未満 ２隻, ３％
トン数別の海難隻数

 図７は事故種別ごとにどのような船舶がその事故を起こしているかを示しています。ここでは、プレジャーボート、漁船・遊漁船及び貨物船等それ以外の船舶（以下「貨物船等」という。）に分けて集計しています。
 貨物船等では衝突、機関故障、乗揚、舵故障が、漁船・遊漁船では衝突、乗揚、運航阻害が、プレジャーボートでは衝突、機関故障、運航阻害が多くなっています。

－ 43 －

その他
爆発

貨物船等

安全阻害

漁船・遊漁船2 珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
3
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
ブレジャーボート珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
火災 1 珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊

運航阻害

珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊 珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
8
6
機関故障
珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
4 珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
1
舵故障
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
1
推進器障害 1 珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
1
浸水 珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊
転覆 珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊
5
4 珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
2
乗揚
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
17珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
78
衝突
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊
（隻） 0
5
10
15
20
25
30
35
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊珊
珊珊珊珊珊珊

図７２

船舶用途別・海難種別ごとの海難隻数

関門海峡及び付近海域での海難発生状況

 関門海峡は周防灘に面した北九州市門司区部埼から響灘に面した下関市六連島に至る
長さ約 28 km の細長く湾曲した海域で、最狭部の門司埼付近では可航幅が約 500 ｍと狭く、潮流も最強時に 10 ノットを超えるなど航海の難所ですが、１日に 600 隻を超える船舶が通航する船舶交通の輻輳海域にもなっています。
 また、関門海峡のほぼ全域が関門港の港域となっており、港則法に基づく航路が設定されています。
２－１ 船舶海難の発生状況
 関門海峡及び付近海域で発生した船舶海難は図１に示すとおり 58 隻であり、事故種別では衝突（ 27 隻、約 47 ％）、機関故障（ 13 隻、約 22 ％）、乗揚（７隻、約12 ％）、舵故障（５隻、約９％）などとなっており、これらで約 90 ％を占めています。
衝突の内訳は、船舶同士の衝突が 20 隻
（ 10 件）、灯浮標、岸壁等への単独衝突が７隻（７件）発生しています。
 図８に事故発生場所を示していますが、関門航路（関門第二航路含む）で 21 隻、
若松・奥洞海航路で９隻、砂津航路で１隻の事故が発生しており、航路内又は航路
直近海域で約 53 ％の事故が発生しています。

－ 44 －

－ 45 －

●
㻝◆☆1

1▲ ▲2

奥洞海航路

響㻌 㻌 灘

▲3

㻝★
◆㻞

六連島

☆3
●

☆2
●

砂津航路

◆㻝㻣

彦㻌 島

▲6

●㻡

◆

◆㻞㻜・㻞㻝

港㻌 域

関門港㻌

●
☆5

◆㻌

灘

防

周

26・27

●㻝㻟 関門航路

▲㻣
◆㻞㻡
●㻝㻞
☆5 㻌 㻌 ◆ ◆㻞㻠
㻥● ●㻌㻞㻞・㻞㻟 ●㻝㻝●８
● ●１０
● 㻣 ◇㻞
㻝㻤・㻝㻥◆●６早鞆瀬戸

下㻌 関㻌 市北㻌 九㻌 州㻌 市

㻟㻌

●㻌 4
●

▲5

図図
㻤㻌 8関門海峡における海難発生位置図㻌
関門海峡における海難発生位置図

◆㻝㻢

◆㻝㻡

戸畑航路 関門航路

◆４

▲4

㻝㻟・㻝㻠

㻡◆㻢

◇1
◆

■
◆㻝㻝・㻝㻞
◆㻌

◆㻣・㻤

■
□2

■
□1

航路

●㻝

㻞 ●路

航㻌

門㻌

関㻌

◆

㻥・㻝㻜㻌

関門第二㻌

馬島

若松航路

◆㻟

安瀬航路

藍島

2.1
2.1.1

主な事故事例
操船不適切により岸壁に衝突（事故発生位置図：◆ 16）

・発生日時
2015 年１月 23 日

13 時 36 分ころ

・発生場所
関門港小倉区西１号岸壁
小倉日明防波堤灯台から真方位 168 度 540 ｍ付近
・事故概要
 鉱石運搬船Ａ船（パナマ共和国籍、11,877 トン、船長Ａ他 18 人乗組み）は、石炭約 18,200 トンを積載し、ロシア連邦ポシェット港から関門港に向け航行中、
１月 23 日 12 時 30 分ころ、山口県下関市六連島北方沖のパイロットステーショ
ンで水先人Ａが乗船し、入船左舷着けとする予定で小倉西岸壁に向った。
 Ａ船は、船長Ａが操船指揮に当たり、水先人Ａがきょう導して、戸畑航路の接合部を通過したころタグボートを右舷船尾に１隻、右舷船首に１隻つけ関門航路を東進した。水先人Ａは、13 時 31 分ころ関門航路から小倉西１号岸壁に向けて右転し、機関を極微速前進として約５ノットの速力で南進し、同岸壁手前で岸壁に左舷着けするよう右舵を取った。しかし、Ａ船が右転しなかったので機関を微速前進としたが、依然として右転せず船首が岸壁角に向いたため、機関を後進にかけ、右舵一杯とし、タグボートに船尾方向に引くよう指示し、タグボート２隻を右回頭の補助に使用して、機関を全速後進としたものの及ばず約３ノットの速力で船首（バルバスバウ）が同岸壁の東端角部に衝突した。
 本事故は、関門航路から小倉西岸壁に向かう際、約２ノットの北西方に流れる潮流があり、同岸壁近くまで行きあしを落とすことができない状況で、水先人が予定変針場所の手前で同岸壁に向けたため、進入角度が大きくなり、同岸壁前面において旋回する際の進出距離を確保できなかったことが原因と考えられる。
 事故当時の天候は曇り、風速約７ｍの北風、視界は良好で、潮流は北西流約２ノットであった。
・参考文献
運輸安全委員会報告書（番号MA 2017-2-1）－ 46 －






















関門航路第 㻝㻤 号灯浮標㻌

小倉日明東岸壁㻌

小倉日明第 㻝 号灯浮標㻌

日明泊地㻌



小倉西１号岸壁㻌

事故報告書付図（事故発生経過概略図）
図９ 図９
事故報告書付図（事故発生経過概略図）

2.1.2 操船不適切により航路内で衝突（事故発生位置図：◆７・８） 操船不適切により航路内で衝突（事故発生位置図：◆・）

・発生日時

・発生日時
2015 年 10 月 17 日 03 時 26 分ころ 年  月  日  時  分ころ・発生場所
・発生場所
山口県下関市六連島東方沖（関門港関門航路内）
山口県下関市六連島東方沖（関門港関門航路内）
六連島灯台から真方位 71 度 1,360 ｍ付近
   六連島灯台から真方位
 度 ｍ付近
－ 47 －

・事故概要 ケミカルタンカーＡ号（パナマ共和国籍、3,498 トン、船長Ａ、航海士Ａ他 15
人乗組み）は、山口県岩国港を出港し、中華人民共和国鎮江港に向け、船長Ａが操船指揮をとり、航海士Ａが見張りに、甲板手Ａが手動操舵に当たり関門航路を
北北東進中の 10 月 17 日 03 時 18 分ころ、レーダーで関門航路西口に向けて南南
東進するＢ船を認め、船長Ａ及び航海士Ａ共に目視でＢ船の右舷灯を確認した。
03 時 21 分ころ、船長Ａは、周囲にＢ船以外の船舶を認めなかったため、航海士
ＡにＢ船の動静に注意することを指示してトイレのため船橋を離れた。
 03 時 23 分ころ、Ｂ船の右舷灯がはっきりと見えるようになり、その後、関門
海上交通センター（以下、「関門マーチス」という。
）
から、ＶＨＦ無線電話で、前方の反航船に注意して航路の右側航行を維持するようにとの通信を受けたので、航海士ＡはＢ船がいずれ右転して左舷を対して通過すると思い針路及び速力を維持した。依然として右舷灯を見せて接近するＢ船に危険を感じ、船長室に電話したが応答はなかった。03 時 25 分ころ、関門マーチスからＢ船とは左舷対左舷で通過との通信を受けて、右舵 20 度を指示したが、03 時 26 分ころ、航海士ＡはＢ船と衝突する危険を感じ、左舵一杯を指示したものの、Ａ船の船首部とＢ船の右舷後部船側部が衝突した。
 油タンカーＢ号（ 2,018 トン、船長Ｂ、航海士Ｂ他８人乗組み）は、新潟港を出港し、関門航路西口に向けて南南東進中、航海士Ｂが船橋当直につき操船と見張りを、甲板手Ｂが見張りを行い、自動操舵にて航行していた。03 時 10 分ころＭ
Ｎライン通過したところで、船長Ｂに昇橋を要請するため電話をしたが応答がなかったため、関門航路入口付近で再度電話することとした。航海士Ｂは、03 時
19 分ころＡＩＳ情報でＡ船を認め、その後関門航路第５灯浮標の南方を北進してくるＡ船を視認した。
 航海士Ｂは、右舷前方を同航していた漁船Ｃ船に接近したことから航路に沿って航行することができず、手動操舵に切り替えて徐々に左舵を取り、関門航路左側に入航した。その後も針路及び速力を維持して航行していたところＡ船と衝突した。
 本事故は、航海士ＢがＡ船及びＣ船を認めた後、両船に対する見張りを適切に行っていなかったこと、右舷前方のＣ船とほぼ同じ速力で航行したことから右舵を取れない状況となり、関門航路の左側を通航したことが原因と考えられる。航海士Ｂは、関門航路で船長の操船指揮下にない船橋配置を経験したことがなく、また、甲板手Ｂは操舵の経験がなかったことから、船長Ｂが昇橋していない状況－ 48 －

下で航海士Ｂが一人で見張り、操舵及びＶＨＦ通信を行っていたため混乱していたことも考えられる。
 Ａ船が、針路及び速力を維持して航行したのは、航海士Ａが関門マーチスの右側航行を維持するようにとの情報提供を、関門マーチスからの指示と勘違いしたためと考えられる。
 両船共に死傷者はなかったが、Ｂ船の船体に破口が生じ燃料のＣ重油約 13 キロリットルが海上に流出した。
 事故当時の天候は晴れ、北西の風、風力３、視界は良好であった。
・参考文献
運輸安全委員会報告書（番号

図 10

MA 2017-2-1）

事故報告書付図（事故発生経過概略図）－ 49 －

2.1.3見張り不十分による船舶同士の衝突（発生位置図：◆ 26・27）

・発生日時
2015 年７月 12 日
・発生場所

22 時 27 分ころ

福岡県北九州市部埼東方沖
部埼灯台から真方位 86 度 2,037 ｍ付近

・事故概要
 コンテナ船Ａ船（大韓民国籍、7,406 トン、船長Ａ、航海士Ａ他 12 人乗組み）は、
釜山港から京浜港に向けて、船長Ａが操船指揮し、航海士Ａを見張り、機関士Ａを機関操作、操舵手を手動操舵につけて、関門航路を東進していた。
 押船Ｂ船（ 146 トン、船長Ｂ他６人乗組み）は、石炭約 3,600 トンを積載した無人バージＣ船（ 2,816 トン）と押船列を構成し、関門港若松区から山口県小野田
市小野田港に向け、船長Ｂが単独で当直につき、自動操舵にて関門航路を約 11ノットの速力で東進していた。
 船長Ａ及び航海士Ｂは、７月 21 日 21 時 45 分ころ、関門航路大瀬戸付近で、船首前方を同航するＢ船押船列を初認した。関門橋を過ぎてＢ船の後方約 0.6 海
里を約 14 ノットの速力で航行中の 22 時 20 分ころ、船長Ａはトイレに行くため航海士Ａに操船指揮を引き継ぎ、船橋を離れた。
 航海士Ａは、ＡＩＳでＢ船押船列の目的地を確認しないまま、同押船列も自船と同様に下関南東水道第１号灯浮標に向かうだろうと憶測し、僅かに右舵を取って同灯浮標に針路を向け、Ｂ船押船列の左舷側から追い越し中、見張りを適切に行っていなかったことから、小野田港第１号灯浮標に向かうＢ船と接近する態勢となり、22 時 27 分ころ、Ａ船の右舷中央部とＣ船の左舷船首部が衝突した。
 船長Ｂは、大瀬戸付近で自船後方を同航するＡ船が京浜港向けであることをＡ
ＩＳで確認した。Ｂ船は関門航路第 36 号灯浮標を過ぎた後、小野田港第１号灯
浮標の東方約 0.5 海里の予定錨地に向けて、自動操舵の針路 115 度に定めた。船長Ｂは、Ａ船が安全な距離を保って左舷を追い越すだろうとＡ船の動静監視を行
なわないまま航行していたところ、Ａ船が左舷至近に迫ってきたので長音１回の汽笛を鳴らし、昼間信号灯で照射したもののＣ船とＡ船が衝突した。
 本事故は、両船が適切な見張りを行なわなかったために発生したと考えられる。
 事故当時の天候は雨、東南東の風、風力３、海上平穏で視界は良好であった。
衝突による死傷者はなかった。
・参考文献
運輸安全委員会報告書（番号MA 2016-4-25）－ 50 －

図 11

2.1.4

事故報告書付図（事故発生経過概略図）

航路航行船と航路に入航する船舶との衝突（発生位置図：◆ 26・27）

・発生日時
2015 年 11 月３日

12 時 27 分ころ・発生場所：関門港関門航路
門司埼灯台から真方位 65 度 3,333 ｍ付近
・事故概要
 コンテナ船（パナマ共和国籍、17,887 トン、船長Ａ他 20 人乗組み）は、11 月３日 12 時 18 分ころ、福岡県博多港に向け関門港田野浦区の太刀浦８号岸壁を離岸し、船長Ａが操船指揮に当たり、航海士２人を機関テレグラフ及びバウスラスタの操作に、操舵手を手動操舵につけ、水先人Ａがきょう導して、関門航路に入航する態勢で極微速力前進により西進した。
 水先人Ａは、通常太刀浦８号岸壁から出航して関門航路を西航する場合は、関門航路を東航する船舶が関門航路第 32 号灯浮標の西側にいるか、東側にいるかによって、東航船の船首か船尾のいずれを通過するかを判断しており、東航船が西側にいるときは東航船の船首側から入航し、東航船が東側にいるときは東航船の船尾側から入航するか、又は進路を東側に大きく変更し、距離を保って同船の船首側から入航することとしていた。
 水先人Ａは、12 時 21 分ころ、関門航路第 32 号灯浮標付近を東航しているＢ船及びその後方約 500 ｍに東航船を確認した。このとき、関門海上交通センター（以下、「関門マーチス」という。
）からＶＨＦ無線電話により「東航船２隻が来－ 51 －

ているが、先に出るか。」との動静問い合わせを受け、水先人Ａは「東航船２隻の前を横切って、西航船の後ろから続く。」と連絡した。関門マーチスの運用管
制官は、音声が雑音で聞きづらい状況下、「東航船をかわして西航船の後ろに続く。
」と聞取り、レーダー映像によるＡ船ベクトル表示から右舷対右舷で通過するつもりで東航船の後ろをかわして西航船に続くものと理解し、「西航船の後ろに続くことを了解。」と応答した。
 水先人Ａは、東航船前方を横切ることの了解が得られたと考え、機関を微速力
前進から全速力前進まで上げ、徐々に右転して関門航路の側方境界線に向けて北西進した。水先人Ａは、Ｂ船が第 32 号灯浮標付近を関門航路に沿って接近して来るが、Ｂ船は小型船で操船しやすく、また、関門マーチスからＡ船がＢ船の船首側を横切ることが伝わっており、Ｂ船の協力が得られればＢ船の前方を 200 ～300 ｍで通過できると思っていたところ、Ｂ船が左転したので、衝突の危険を感じ、右舵一杯及び半速力前進して汽笛を鳴らした。Ａ船の左舷船尾に接近するＢ
船をキックでかわそうと、左舵一杯及び全速力前進としたが、12 時 27 分ころＡ船の左舷船尾部とＢ船の船首部とが衝突した。
 ケミカルタンカーＢ船（大韓民国籍、741 トン、船長Ｂ他 10 人乗組み）は、大韓民国から千葉港向け、船長Ｂが操船指揮を執り、航海士２人を見張りにつけ
約 10 ノットの速力で自動操舵により関門航路を東進中の 12 時 23 分ころ、右舷前方約１海里にＡ船を視認した。船長Ｂは、同時刻頃に関門マーチスから、Ａ船と右舷対右舷で通過する旨の連絡を受けていたので、Ａ船が航路を航行しているＢ船を避けると思っていたところ、Ａ船が右舷前方 300 ～ 400 ｍに接近したので、左舵を取り右舷対右舷で通過しようとしたが、Ａ船が避航しないため衝突の危険を感じ、右舵一杯及び全速力後進とし、短音１回の汽笛を鳴らしたがＡ船と衝突した。
 本事故は、水先人Ａが関門マーチスにＶＨＦ無線電話でＡ船がＢ船の前方を横切ることを申し入れた際、関門マーチスが雑音で聞取りにくかった交信内容を確認せずに了解したと伝え、Ｂ船に対してはＡ船が右舷対右舷で通過する旨伝えたことから、水先人ＡはＡ船がＢ船の前方を横切ることを了解され、Ｂ船も理解していると思い、船長Ｂは航路を航行しているＢ船をＡ船が当然避けるものと思い操船していたことから、両船が共に衝突を避けるための避航動作が遅れたことにより発生したと考えられる。
 事故当時の天候は晴れ、北北東の風、風力２、視程は約 10 km であった。衝突による死傷者はなかった。

－ 52 －

・参考文献運輸安全委員会事故報告書（番号

図 12

2.1.4

MA 2016-11-16）

事故報告書付図（事故発生経過概略図）

船位不確認により岩場に乗揚（事故発生位置図：▲４）・発生日時
2015 年５月９日

03 時 25 分ころ

・発生場所
関門港西山区
小倉日明第２防波堤灯台から真方位 355 度 3,900 ｍ付近
・事故概要
 漁船Ａ船（ 8.5 トン、船長Ａ及び甲板員一人乗組み）は、夜間、関門港門司区の船溜まりを出港し、同港小倉区の北九州市中央卸売市場で氷と餌を積込み、山口
県下関市角島南西方の漁場に向かうため関門航路に入航した。
 船長Ａは、関門航路を北西進している大型船をレーダーと目視により確認し、同船の左舷後方に約 30 ｍの距離をとって同航した。船長は、大型船の引き波によって本船が大きく揺れ始めたので、船尾で作業している甲板員が気になり、左肩越しに船尾方向を見たりしながら、舵を右に切り大型船の右舷後方へ移動し、追い越そうとした。Ａ船が大型船の右舷後方の位置になった際、突然前方に灯浮標の灯火を認めたので、これを関門航路第９号灯浮標の灯火と思い、北北西方へ変針したところ、５月９日 03 時 25 分ころ約 17 ～ 18 ノットの速力で彦島北西方の岩場（干出浜（岩））に乗り揚げた。

－ 53 －

 日  時  分ころ約 ～ ノットの速力で彦島北西方の岩場（干出浜（岩））に乗り揚げた。
 船長は甲板員が頭を打ったと思い海上保安庁に通報し、軽傷の甲板員は巡視艇
      船長は甲板員が頭を打ったと思い海上保安庁に通報し、軽傷の甲板員に救助された。当時の天候は曇り、北の風力３、海上は平穏で視界は良好であっは巡視艇に救助された。当時の天候は曇り、北の風力３、海上は平穏でた。
視界は良好であった。
 本事故は、大型船の左舷後方を同航していた間、大型船が右舷前方の視界を      本事故は、大型船の左舷後方を同航していた間、大型船が右舷前方の遮っていたこと、船体動揺で甲板員のことが気になり後方に目を向けていて船位視界を遮っていたこと、船体動揺で甲板員のことが気になり後方に目をの確認を行っていなかったこと、船長は普段から関門航路第９号灯浮標の灯火を向けていて船位の確認を行っていなかったこと、船長は普段から関門航左に見て北北西方に変針し漁場に向かっていたことから大型船を追い越したとき
路第 号灯浮標の灯火を左に見て北北西方に変針し漁場に向かっていたことから大型船を追い越したとき視認した関門航路第 号灯浮標の灯火視認した関門航路第 11 号灯浮標の灯火を第９号灯浮標の灯火と思い込んだこと、を第 号灯浮標の灯火と思い込んだこと、慣れた海域であったため、レ慣れた海域であったため、レーダー、ＧＰＳプロッターで自船の位置を確認しなーダー、*36 プロッターで自船の位置を確認しなかったこと等により発生
かったこと等により発生したと考えられる。
したと考えられる。
・参考文献

 ・参考文献
運輸安全委員会事故報告書（番号 MA 2015-11-41）
   運輸安全委員会事故報告書（番号 ＭＡ２０１５－１１－４１）


図 13
図 13事故報告書付図（事故発生経過概略図）
事故報告書付図（事故発生経過概略図）




2.1.5 潮目に入って制御不能となり乗揚（事故発生位置図：▲６）潮目に入って制御不能となり乗揚（事故発生位置図：▲）
・発生日時

・発生日時
2015 年２月 21 日 03 時 56 分ころ
年  月  日  時  分ころ・発生場所
・発生場所
関門港田野浦区（釜床ノ瀬）
関門港田野浦区（釜床ノ瀬）
門司埼灯台から真方位 70 度 2,000 ｍ付近－ 54 －

・事故概要 貨物船Ａ号（ 14,941 トン、船長他 17 人乗組み）は、中華人民共和国ベイキンア
ン港を出港し広島県福山港に向け、水先人Ａのきょう導により関門航路を約 14ノットで東進していた。２月 21 日 03 時 40 分ころ関門航路第 30 号灯浮標付近を航行中、関門海上交通センター（以下、「関門マーチス」という。
）
から関門航路東
口付近を西進している２隻の船舶の連絡を受け、水先人Ａが確認したところ、関門航路第 37 号灯浮標付近を２万トン級のフェリーＢ船とその後方に同じ大きさのフェリーが西進しているのを確認した。水先人Ａは、Ｂ船と門司埼北方付近で行き会うこと、東流約９ノットの潮流による影響と関門航路が門司埼で屈曲し狭くなることを考慮し、舵効が得られる最適な速力として、港内全速力前進の約
12 ノットに減速して航行した。
 水先人Ａは、潮流による圧流を考慮し、門司埼に約 150 ｍまで接近して通過する予定であったが、03 時 50 分ころ、門司埼北方沖付近において、下関市壇之浦
側に圧流されて航路の中央付近を航行することとなり、Ａ船の両舷灯がほぼ船首方向に見え、03 時 52 分ころにはＡ船と約１海里に接近したので、Ａ船に不安を与えないよう、早く航路の右側端に移動しようとして右舵一杯を取って右転した。
 水先人Ａは、Ａ船が右転するのを確認して舵を中央に戻し、関門航路に沿う原針路の 67 度に復帰するため、左舵 20 度を取ったが、潮目に入り船首側が西流の影響を受け、船尾側が東流の影響を受けて、右回りのモーメントが生じ船首が左に戻らず、第 32 号灯浮標付近の航路外に向けて圧流されるのを制御できなかった。03 時 54 分ころ、第 32 号灯浮標付近で関門航路外に出たが、速力を落とすと舵の効果が弱まるので速力を維持しながら第 32 号灯浮標に衝突しないよう同灯浮標を左舷側に見て航行中の 03 時 56 分ころ釜床ノ瀬に乗り揚げた。
 釜床ノ瀬は、第 32 号灯浮標から南方に約 150 ｍ、南西に約 200 ｍの範囲が水深 10 ｍ、その内側に水深 7.1 ｍの岩が存在している。
 本件事故は、夜間、約９ノットの東流がある状況で、関門航路の門司埼東方沖で、水先人が右舵一杯を取ったため、潮流で右方へ圧流されるとともに、船体の制御が困難となり、関門航路外を航行して釜床ノ瀬に乗り揚げたものと考えられる。
 事故当時の天候は晴れ、東の風２～４m/s、視程は約５海里、早鞆瀬戸の潮流
は東流約９ノットであった。
・参考文献
運輸安全委員会事故報告書（番号MA 2015-13-29）－ 55 －

図 14

2.1.6

事故報告書付図（事故発生経過概略図）

圧流され浅瀬に乗揚（事故発生位置図：▲５）・発生日時
2015 年３月 20 日

19 時 27 分ころ

・発生場所
関門港下関区厳流島南東岸沖
下関岬ノ町防波堤灯台から真方位 184 度 1,666 ｍ付近－ 56 －

・事故概要 貨物船Ａ船（カンボジア王国籍、3,597 トン、船長Ａ他 12 人乗組み）は、鋼板約5,185 トンを積載し、船長Ａが操船指揮につき、航海士をレーダー監視に、甲板手を手動操舵に当らせ、約 5.1 ノットの速力で早鞆瀬戸に向け、関門航路を航路に沿って北北東進していた。３月 20 日 19 時 03 分ころ、関門海上交通センター（以下「関門マーチス」という。）からＶＨＦ無線電話により、Ａ船の全速力前進時の速力の問合せを受け、８ノットであると回答した。19 時 23 分ころ、関門
マーチスはＡ船に対し、潮流が非常に強く、Ａ船の速力では関門橋付近で潮流をさかのぼり４ノット以上の速力を保持できないことを伝え、関門港門司区の西海岸沖で錨泊するよう促した。
 船長Ａは、左旋回して下関市六連島東方の検疫錨地まで戻ることとし、関門マーチスにその旨を伝えた。
 船長Ａが、左舵 10 度として左旋回を開始し、更に左舵一杯として左旋回中に関門マーチスから前方に浅瀬があるとの無線連絡を受けたが、そのまま左旋回を続けたところ、19 時 27 分ころ、巌流島南東岸の浅瀬に乗り揚げた。Ａ船は３月
22 日 09 時 55 分ころ、満潮を利用して自力離礁した。
 本事故は、船長ＡがＡ船の旋回性能が、全速力前進（約 10.5 ノット）及び左舵
一杯で旋回径が約 300 ｍであり、巌流島沖合の関門航路の幅が約 500 ｍであるため同航路内で反転が可能と考えていたところ、巌流島東方沖において約 1.5 ～ 2.3
ノットの南南西の潮流がある状況で、左舵 10 度で左旋回を始めたため、旋回径が大きくなり、巌流島南東岸の浅瀬に乗り揚げたことにより発生したと考えられる。
 本事故発生時の早鞆瀬戸における潮流が約 5.8 ノットの西流であり、Ａ船の全速力前進時の速力が約８ノットであったことから、港則法を順守して潮待ちをしていれば、事故発生を防止できたと考えられる。
 事故当時の天候は曇り、風力２の南風、海上平穏で視界良好であったが、潮候
は上げ潮の中央期、早鞆瀬戸で西流約 5.8 ノットであった。
・参考文献
運輸安全委員会事故報告書（番号MA 2016-6-31）－ 57 －



図 16

事故報告書付図（事故発生経過概略図）

図 16 事故報告書付図（事故発生経過概略図）

 電源喪失により灯浮標衝突（事故発生位置図：●）
－ 58 －
・発生日時
 年  月  日  時  分ころ

2.1.7電源喪失により灯浮標衝突（事故発生位置図：●５）・発生日時
2015 年９月 24 日

14 時 18 分ころ

・発生場所
関門港関門第２航路
山口県下関市馬島港西防波堤灯台から真方位 161 度 680 ｍ付近
・事故概要
 貨物船Ａ船（ノルウェー王国籍、31,021 トン、船長Ａ及び機関長Ａ他 24 人乗組み）は、９月 24 日 13 時 50 分ころ山口県下関市六連島北方沖で水先人Ａが乗船し、船長Ａが操船指揮、水先人Ａがきょう導して、約 13 ノットの速力で、関門航路に向けて南進した。
 14 時 10 分ころ、機関長Ａが発電機を並列運転するため２台目の発電機を始動しようとしたが始動しなかったうえ、運転中の発電機も停止して船内電源を喪失
し機関が停止して操舵不能となった。
 船長Ａは水先人Ａの助言を受け、左舷錨を投下し、行きあしを止めようと錨鎖を繰り出し走錨させたが、行あしを止められず同錨鎖を失った。船長Ａは水先人
Ａの助言を受けて右舷錨鎖を投下したが、14 時 18 分ころ約４ノットの速力で右舷船首が関門第２航路第１号灯浮標に衝突した。
 14 時 22 分ころ機関を始動し、第１号灯浮標に絡んだ右舷錨鎖をタグボートにより外した後、六連島北東方沖に錨泊した。負傷者はいなかった。
 一般的に発電機を並列運転するために別の発電機を始動させる場合は、両発電機の電圧、周波数、波形及び位相が一致しないと電流が逆流し、ブレーカーが断となって運転中の発電機が停止することがある。
 本事故は、発電機が止まり電源を喪失したことにより発生したが、Ａ船の発電機が停止した理由については明らかにできなかった。
 事故当時の天候は曇り、風力２の東南東の風が吹き、視界は良好、海上は平穏であったが、南南西約１ノットの潮流があった。
・参考文献
運輸安全委員会事故報告書（番号MA 2016-4-27）－ 59 －



図 15

事故報告書付図（事故発生経過概略図）

図 15 事故報告書付図（事故発生経過概略図）


３ 倉良瀬戸及び付近海域での海難発生状況
 倉良瀬戸は、福岡県宗像市西岸と同市沖合の大島とを隔てる水域で、海底地形が複雑

で潮流も速いことから航海の難所となっていますが、北九州と博多港等の九州西岸を結３ 倉良瀬戸及び付近海域での海難発生状況
ぶ短縮航路として小型船に利用されています。
 倉良瀬戸は、福岡県宗像市西岸と同市沖合の大島とを隔てる水域で、海底地形が複雑で潮流も速いことから航海の難所となっていますが、北九州と博多港－ 60 －
等の九州西岸を結ぶ短縮航路として小型船に利用されています。
3-1 船舶海難の発生状況

３－１ 船舶海難の発生状況
 倉良瀬戸及び付近海域では、図１のとおり運航阻害１隻が発生し、その発生場所
は図 16 のとおりです。

地ノ島
大 島
□1
倉 良 瀬 戸
鐘ノ岬

勝島
草埼鼻

福岡県宗像市図 16 図倉良瀬戸における事故発生位置図
16 倉良瀬戸における事故発生位置図

４ 平戸瀬戸及び付近海域での海難発生状況
４ 平戸瀬戸及び付近海域での海難発生状況

 平戸瀬戸は、長崎県の平戸島と北松浦半島を隔てる南北約 35 km の瀬戸で、牛ケ首及 平戸瀬戸は、長崎県の平戸島と北松浦半島を隔てる南北約 35km の瀬戸で、
び南竜埼付近で大きく湾曲したＳ字形の複雑な地形のため見通しが悪く、潮流も最強時
牛ケ首及び南竜埼付近で大きく湾曲したS 字形の複雑な地形のため見通しが悪には７ノット以上になること、また、可航幅も約 400 ｍと狭く、北口では広瀬によってく、潮流も最強時には７ノット以上になること、また、可航幅も約400m と狭水道が２分されているなど航海の難所となっています。平戸瀬戸は九州北部と九州西部
く、北口では広瀬によって水道が２分されているなど航海の難所となっています。平戸瀬戸は
九州北部と九州西部を結ぶ最短ルートであることから、小型を結ぶ最短ルートであることから、小型船舶の常用航路となっています。
船舶の常用航路となっています。

4-1 船舶海難の発生状況
４－１ 船舶海難の発生状況

 平戸瀬戸及び付近海域では、図１のとおり衝突１件（1 隻）、乗揚 3 隻及び機

 平戸瀬戸及び付近海域では、図１のとおり衝突１件（１隻）、乗揚３隻及び機関故

関故障 1 隻の船舶海難が発生しています。これらの事故発生場所は図 17 のとお障１隻の船舶海難が発生しています。これらの事故発生場所は図 17 のとおりです。
りです。

－ 61 －

平戸瀬戸

1◆▲1
黒子島

●1

1◆

牛ケ首

南風埼

▲1

▲2
●1

平戸市

平戸市

▲2

青砂埼

平戸瀬戸

▲3

▲3


図 17図 17
平戸瀬戸における事故発生位置図
平戸瀬戸における事故発生位置図

4.2 主な事故事例
 主な事故事例
4.2.1 導流堤への衝突（事故発生位置図：◆１）・発生日時
導流堤への衝突（事故発生位置図：◆）
2015 年４月 16 日 05 時 55 分ころ・発生日時
・発生場所
年  月  日  時  分ころ
長崎県平戸市広瀬導流堤南西端（平戸瀬戸）
・発生場所
広瀬導流堤灯台から真方位 186 度９ｍ付近

長崎県平戸市広瀬導流堤南西端（平戸瀬戸）
・事故概要
   広瀬導流堤灯台から真方位  度 P 付近
 引船（ 298 トン、船長Ａ及び航海士Ａ他３人乗組み）は、無人の台船Ｂ船（ 1,347
・事故概要
引船（ トン、船長Ａ及び航海士Ａ他３人乗組み）は、無人の台船Ｂ－ 62 －船（ トン、積荷約  トン）を曳航して引船列（引船列の全長約トン、積荷約 1,000 トン）を曳航して引船列（引船列の全長約 172 ｍ）を構成し、船長Ａ及び航海士Ａが船橋当直につき、約 10 ノットの速力で手動操舵により、
平戸市南風埼西方沖を北北西進していた。
 船長Ａは、平戸市黒子島東方沖に差し掛かったころ、広瀬の西側（西水道）に反
航船及び漁船を認めなかったので、西水道を航行するかどうか迷いながら黒子島
東方沖の予定変針点を通過したが、予定通り広瀬の東側（東水道）を航行しようと
思い直し、右舵を取って広瀬の南方を北東進中、引船列が普段より広瀬に接近す
る進路となったので、機関の回転数を上げてＡ船船首を鴨瀬灯浮標に向けたが北東方に流れる約 3.5 ノットの潮流に圧流され、４月 16 日 05 時 55 分ころ、Ｂ船の左舷中央部が広瀬導流堤の南西端に衝突した。
 衝突によりＢ船を繋いでいたＹ型ワイヤーロープが切断し、Ｂ船は西水道を北方に漂流したが、Ａ船により回収した。
 事故当時の天候は曇り、風力５の南風、海上平穏で、視程は３海里以上であった。
 本事故は、船長が予定していた東水道から西水道に変更するかどうかを迷い、東水道に向ける変針時期が遅れたことにより発生したと考えられるが、船長が九州沿岸水路誌に記載されている平戸瀬戸の航法（佐世保海上保安部は、平戸瀬戸
において、北航船のうち 500 トン未満は東水道（広瀬～牛ケ首間の水道）を、500トン以上は西水道（広瀬～獅子駒埼間の水道）を航行するよう、南航船は小型漁船を除き、西水道を広瀬から離して航行するよう指導している。
）
を知らなかったことから事前の水路調査をしていれば事故発生を回避できた可能性がある。
・参考文献
運輸安全委員会事故報告書（番号MA 2015-11-48）－ 63 －

図 18 事故報告書付図（事故発生経過図）



図 18

事故報告書付図（事故発生経過図）

居眠りによる乗揚（事故発生位置図：▲）
・発生日時
 年  月  日  時  分ころ－ 64 －
・発生場所

4.2.2

居眠りによる乗揚（事故発生位置図：▲１）・発生日時
2015 年 12 月 15 日

13 時 10 分ころ

・発生場所
長崎県平戸市平戸島東岸（平戸瀬戸）
青砂埼灯台から真方位 357 度 2,500 ｍ付近
・事故概要
 ケミカルタンカーＡ船（ 198 トン、船長Ａ他２人乗組み）は、長崎県西海市崎戸
港を出港し、兵庫県赤穂市赤穂港向け中、船長Ａが船橋当直につき、平戸島東方を平戸瀬戸南口付近に向けて約 10 ノットの速力で自動操舵により北北東進していた。船長Ａは、平戸島白戸鼻東方沖で南進船及び操業中の漁船１隻を通過した
後は、前路に他船を認めなかったので、船橋全部左舷側の椅子に腰かけて見張りを続けていたところ居眠りに陥り、針路及び速力を保持して航行中、12 月 15 日
13 時 10 分ころ平戸島東岸の浅瀬に乗り揚げた。船長Ａは衝撃で目ざめ乗り揚げたことに気づいた。
 船長Ａは、本来の船長が大分港で下船した後、航海士と二人で航海当直を行う
一方、荷役作業、タンク清掃等にも従事し、大分港入港時から事故発生までの約
28 時間に労働時間が 21 時間あったことから、ふだんより疲れを感じていたうえに連続した睡眠がとれていなかったと考えられる。
 Ａ船は、船橋航海当直警報装置を作動させていたが、事故までに二次警報が鳴らなかったこと、船長が平戸島亀浦東方沖で居眠りに陥ったことから、船長が一時警報に反応して、その都度体を動かしていた可能性がある。
 事故当時の天候は曇り、風なく海上平穏で視界は良好であった。
・参考文献
運輸安全委員会事故報告書（番号MA 2016-12-24）－ 65 －

図 19

事故報告書付図（事故発生経過図）

図 19 事故報告書付図（事故発生経過図）－ 66 －

５

速吸瀬戸及び付近海域での海難発生状況

 速吸瀬戸は、大分県佐賀関と愛媛県佐田岬とを隔てる幅約
1,340 ｍの瀬戸で、潮流が５
速吸瀬戸及び付近海域での海難発生状況
 速く可航幅も狭いことから航海の難所となっていますが、瀬戸内海と豊後水道を結ぶ航
速吸瀬戸は、大分県佐賀関と愛媛県佐田岬とを隔てる幅約 1,340m の瀬戸で、潮流が速く可航幅も狭いことから航海の難所となっていますが、瀬戸内海と豊路として大小様々な船舶が通航しています。また、好漁場ともなっています。
後水道を結ぶ航路として大小様々な船舶が通航しています。また、好漁場ともなっています。
５－１ 船舶海難の発生状況

5-1 船舶海難の発生状況
 速吸瀬戸及び付近海域では、図１のとおり、衝突４隻（２件）、乗揚１隻、浸水１ 速吸瀬戸及び付近海域では、図 1 のとおり、衝突 4 隻（2 件）、乗揚 1 隻、浸隻及び運航阻害１隻の船舶海難が発生しています。これらの事故発生場所は図 20

水１隻及び運航阻害１隻の船舶海難が発生しています。これらの事故発生場所のとおりです。
は図 20のとおりです。

伊予灘㻌

佐田岬㻌

速㻌 吸㻌 瀬㻌 戸㻌
◆1・2
□1
3・4◆

■1
▲1

佐賀関半島㻌

豊後水道㻌

臼杵市㻌

図図
20
20 速吸瀬戸における事故発生位置図
速吸瀬戸における事故発生位置図


主な事故事例
船舶同士の衝突（事故発生位置図：◆・）
・発生日時
 年  月  日  時  分ころ・発生場所
－ 67 －

5.2
5.2.1

主な事故事例
船舶同士の衝突（事故発生位置図：◆３・４）

・発生日時
2015 年 12 月 30 日

11 時 40 分ころ

・発生場所
大分県大分市佐賀関港北東方沖
関埼灯台から真方位 281 度 2,450 ｍ付近
・事故概要
 漁船Ａ船（ 3.3 トン、船長Ａ一人乗組み）は、漁場を移動するため西進中、船長
Ａは船首方向に他船を見かけなかったので、航行の支障となる他船はいないと思い、見張りを適切に行っていなかったことから、漂泊中のＢ船に気づかず衝突した。
 プレジャーボートＢ船（ 0.7 トン、船長Ｂ一人乗組み）は漂泊中、船長Ｂが周囲の見張りを適切に行っていなかったことから、左舷方向から向かってくるＡ船に気づかず、至近となって気づき衝突の危険を感じて海に飛び込んだ。衝突による死傷者はなかった。
 事故当時の天候は晴れ、北北西の風風力１、海上平穏で、視界は良好であった。
・参考文献
運輸安全委員会事故報告書（番号keibi 2016-10-20）－ 68 －

５

ミニ知識・海（40）

海 上 交 通 三 法
海洋は船舶の交通路として、領海・公海を問わずさまざまな国の各種船舶が行き交っている。広大な海洋であるが、港と港を結ぶ海域には多くの船舶が同じ経路を往来していることが多く、また、港内、東京湾などの重要港湾が多い湾内、関門海峡などの狭水道では
大小様々な船舶が輻輳しており、定められた交通ルールに従って航行することによって秩序が保たれ、船舶交通の安全が確保される。
こうした海上における交通ルールを定めているのが「海上交通三法」と呼ばれる法律で、「海上衝突予防法」「港則法」「海上交通安全法」から成っている。
海上衝突予防法は、すべての海域に適用される基本ルールであるが、特に船舶が輻輳す
る海域や港湾では、自然的条件や海域利用の特殊性により、一般的な交通ルールである海上衝突予防法だけでは船舶交通の安全が十分確保されないことから、船舶が輻輳する東京
湾、伊勢湾及び瀬戸内海については海上交通安全法、港内については港則法という海上衝突予防法の特別法が定められている。海上交通安全法や港則法が海上衝突予防法と異なった規定をしている場合は、特別法である海上交通安全法や港則法の規定が優先して適用される。

◆

海上衝突予防法 海上衝突予防法は、ＩＭＯによる国際条約（1972年の海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約）に準拠して制定された国内法であり、世界共通の海上交通ルールを定めている。
 海上衝突予防法では船舶の衝突を防止するため、航法、灯火及び形象物、音響信号及び発光信号に関して、次のような事項が規定されている。
・航法：視界の状態に応じた航法として、あらゆる視界状態での見張り、安全な速力、衝突のおそれ、衝突を避けるための動作及び狭い水道等の航法、互いに他の船舶が視野内にあるときの船舶の航法、追越し船の航法、行会い船の航法等、視界制限状態にあるときの船舶がとるべき動作等
・灯火及び形象物：相手船に関する情報（船の種類、状態、方位等）を得るため、船舶の種類、状態に応じて船舶が表示すべき灯火・形象物
・音響信号及び発光信号：相手船の意図を知り、相互の意思疎通を図るための信号として、操船信号、警告信号、視界制限状態の音響信号、注意喚起信号、遭難信号等－ 69 －

 海上衝突予防法は、衝突を避けるための基本ルールを定めているが、一方で実際の船舶の運航に当たっては相当部分を船長等の船員の判断（船員の常務）に委ねている。これは、海上交通では義務を果たすべき状況の判断が複雑で一律の規制になじまないこと、
長い間の伝統による良き慣行（グッド・シーマンシップ）が確立していることによるもの
である。

◆

港

則

法

 港則法は、港内における船舶交通の安全と港内の整とんを図ることを目的としており、港内交通について海上衝突予防法の特則ルールを定めているほか、船舶の運航や係留等に関する規制を行っている。
 港則法は港則法施行令に定められた港（区域）に適用され、全国の主要な港 500 港が適用港となっている。港則法の規定には、適用港すべてに適用されるもののほか特定港である一部の港のみに適用されるものがある。特定港は、特に船舶交通が輻輳する港で港
則法施行令により86港が指定されている。
・航路及び航法：特定港に設けられた航路に関し、航路航行船の優先、航路内の行き会うときの右側航行、航路内の追越し禁止等
・入出港及び停泊：入出港の届出義務、錨地の指定、移動の制限等◆

海上交通安全法 海上交通安全法は、船舶交通がふくそうする東京湾、伊勢湾、瀬戸内海における船舶
交通について、特別の交通方法を定めるほか、船舶交通の危険を防止するための規制を行っている。
 海上交通安全法の適用海域は東京湾、伊勢湾、瀬戸内海であるが、３海域に含まれる
港（港則法に定める港の区域、港湾法に定める港湾区域、漁業法に定める漁港の区域等）
は除かれる。
海上交通安全法では、特別の交通方法として次のような事項を規定している。
・航路における一般的航法：３海域内に設けられた航路に関し、航路航行義務、航行船舶の優先権、速力制限、行き先表示、航路の横断方法等
・航路ごとの航法：浦賀水道航路・中ノ瀬航路、伊良湖水道航路、明石海峡航路、備讃瀬戸東航路・宇野東航路・宇野西航路、備讃瀬戸北航路・備讃瀬戸南航路・水島航路、来島海峡航路における航法
・航路以外の海域における航法・危険防止のための交通制限等－ 70 －

６

刊末寄稿

賢 き 女 性 達 へ の 賛 歌（公社）西部海難防止協会

高



尾

留

雄

先日、岩波新書の「子どもが育つ条件」（柏木惠子著。家庭心理学では有名な方のようです。
）という本を知人から勧められ読みました。この本は、統計を多く使って理論的に説明しており、少しくどい感じもありましたが、今まで思っていないような、否、薄々、気付いていたけれども認めたくなかったような思いを意識させられましたので、少し、話をしてみたいと思います。
本の内容は、次の様なものでした。
昔、男性は外で働き、女性は良妻賢母であることが求められ、妻としては仕事をする夫が働きやすい様に世話をやき、母としては育児を一手に引き受けることとされ、５、６人の子どもを産み育て、子育てを終えると、後は老後の生活になるということが、家庭の規範であるとされていました。この時代は、それでも、女性にとっては、大きな問題となることはありませんでしたが、近年、育児の大きな負担や男女同権の意識の高揚から、子どもを産むこと自体が敬遠され、子供を制限する技術も進み、少子化が進んでいます。
これらのことから、多くの家庭の現状は、子供がいても１、２人しかおらず、女性が、育児に多く、また、濃厚に関わることとなり、子どもの意思に関係なく、色々な有益と思われる習い事や勉強等を先回りして育児することとなっており、子どもが自分から学ぼうとする意識を阻害しています。本来、親が望む様に育てる「子育て」ではなく、子どもが様々な関係から自ら学び、選ぼうとすることを見守り、支援していく「子育ち」を進めるべきです。そして、親は、子どもの成長を見守る中から、様々なことを学び取るべきであり、子どもとともに成長して行く必要があります。
以上のような内容（個人的な理解も入っているかもしれません。）の本ですが、考えさせられたのは、本題の親と子ども双方が育ちあえる社会のあり様というのも重要ですが、育児は母親一人の負担、犠牲－ 71 －

でできるようなものではなく、父親、親兄弟、親戚又は地域の人など多くの人手、応援が元々必要な大変な事業であり、そのことが子どもにとっても大きく成長するものであるというものでした。
さらに、育児期間も短くなり、寿命も延びたので、育児後の余生は20年以上にもなり、何らかの社会的役割を果たしたいのに、育児を担ったことから、果たせるような状況にありません。また、育児は、大きな負担であり、他の多くの人が携わることが有益であるのに、女性に任せきりで、男性はそれを担おうとせず、この育児期間においても、社会的貢献をしたいという願望がありますが、実現できないということです。
このような不満は、男性と同様の教育を受け、能力も同等、又はそれ以上あると思われる（個人差はあるようですが。）のに、育児に専業させられることにより、人生の意義を低下させられていることから、大きくなるようです。
これまで、このように考えたことはありませんでしたので、育児も任せっきりでしたし、それが普通と考えていましたので、家内に大きな負担と犠牲を押し付けたのかと反省しています。
そういえば、昔、単身赴任中の夜中０時頃、仕事から疲れて帰宅した直後、家内から電話が掛かり、「子どものことで相談がある。
」とのことでしたが、「今日は疲れているから明日にしてくれ。」と伝えたところ、「子どもを私一人に押し付けて、あなたは良いわね。
」と怒っていました。その際は、自分も遊んでいる訳ではなく、仕事でクタクタなのに、もう少し分かって欲しいと思ったものです。単身生活も12年間続き、そのようなことが度々、あったような気がします。今考えれば、お互い、思い遣りがなかったのかなあと思います。
ただ、その時々は、そうは思えなかったのも事実です。
今、考えると、余裕も出てきたからかも知れませんが、家庭内における家内の貢献度は大きく、家内の力なくしては我が家の平穏は考えらえないのは事実であり、認識を新にしなければいけないと思えるようになりました。他の家庭でも同様のことがあるのではないかと思います。
最後に一言、家内には感謝です。（面と向かっては、中々、言えませんが。
）－ 72 －

◎◆

お 知 ら せ平成29年度 定時総会の日程が決まりました。
・開催日時

平成29年６月20日（火） 午後３時から

・開催場所

リーガロイヤルホテル小倉

３階エンパイヤ―ルーム

北九州市小倉北区浅野 2－14－2◆

電話 （093）531－1121

本会の長崎事務所及び大分事務所は、平成29年３月31日をもって閉鎖します。
・長崎事務所【〒850－0862

長崎市出島町 3－10

澤山ビル５階】

・大分事務所【〒870－0107

大分市海原地浜 916－1
鶴崎海陸運輸㈱ 三佐物流センター２階】

 ４月以降御用のある方は西部海難防止協会総務部（093－321－4495）まで
ご連絡ください。

－ 73 －

（公

会
協

部海難防止
）西
社

http://www.seikaibo.ecweb.jp/

1

公益社団法人

西部海難防止協会

http://www.seikaibo.ecweb.jp/