2022 年 ２ 月 14 日 発 行

東三河
地域研究

編集・発行：

公益社団法人東三河地域研究センター
住所／豊橋市駅前大通三丁目５３番地（太陽生命豊橋ビル２階）
TEL／ ０ ５ ３ ２ － ２ １ － ６ ６ ４ ７
FAX／ ０ ５ ３ ２ － ５ ７ － ３ ７ ８ ０

通巻 170 号 2021.11.24

公益社団法人東三河地域研究センター
２０２１年度総会（通算第 39 回）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・2～6【記念講演会】『モビリティ革命、地方創生への期待』
日建設計総合研究所

主席研究員 安藤章氏・・・・・・・・・・・・・・・・・・7～15

1

2021 年度総会（通算第 39 回）
2021 年 11 月 24 日（水）午後 3 時 00 分からホテルアークリッシュ豊橋 5 階 ザ・グレイスにおいて開催しました。
１．総会開会の挨拶（神野吾郎理事長）
２．議事
第１号議案 2020 年度（2020 年 10 月 1 日から 2021 年 9 月 30 日まで）の事業報告ならびに収支決算報告の件
第２号議案 理事の選任の件※第 1 号議案、第 2 号議案ともに承認されました。
第 1 号議案 2020 年度（2020 年 10 月 1 日から 2021 年 9 月 30 日まで）の事業報告ならびに収支決算報告の件
Ⅰ．事業の実施状況
１．情報及び資料の収集ならびに調査研究(3)人財等の地域資源の価値化に関する研究2020 年度は、東三河地域を含む三遠南信地域におけ・地域資源として食資源や鉄道等を想定し、新商品開る広域的な地域づくりに資する情報収集や分析を行い発や大学・高校とのコラボ事業を推進し、新しい価ながら、新型コロナウィルス感染症の影響等を踏まえた値化の方向について検討した。
②新たな働き方等による地域資源の価値化に関する研究研究を進めた。

・企業における人材育成の状況を把握し、地域資源を活かした人財開発の方向を検討した。

(1)新たな働き方等を踏まえた地域づくりに関する研究①新たな働き方による企業活動の変容に関する基礎的(4)三遠南信シンクタンク連携事業による研究

研究・新型コロナウィルス感染症の拡大により、在宅勤務

三遠南信地域のシンクタンクである一般財団法人しやワーケーション等の新たな働き方等に関する研究

んきん経済研究所、飯田信用金庫しんきん南信州地域研を行ったとともに、大都市圏と東三河地域に関する究所等と連携し、研究成果の情報交換を行うとともに、関係人口づくりの可能性について検討した。

その結果をホームページで公開した。また、地方シンク②新たなサービス形態に関する基礎的研究

タンク協議会中部ブロックが開催した「研究員・研究発

・豊橋市の中心市街地における機能集積の変化ととも

表会」に参加し、研究成果を発表した。

に、新たな業態の創出状況について研究した。
(5)理事並びに大学との共同研究
大西隆理事と連携し、(一財)国土計画協会との共同研(2)三河港・広域幹線道路等の機能整備に関する研究究事業を立ち上げ、2021 年 6 月から「持続的で多様な①リスクマネジメントや新たな働き方等の変化による

スマートリージョンの形成研究会」を設置し、3 回開催

広域インフラ機能整備の変容に関する研究した。また、愛知大学三遠南信地域連携研究センター等

・三河港の港湾計画改訂の動きを踏まえ、三河港におとの連携による三遠南信地域を中心とした広域的な地

ける機能整備に関する研究を深化させた。

域づくりに関する研究を進めた。

②新たな働き方等による公共交通の利用に関する研究
・新たな働き方等を踏まえた公共交通の利用に関する情報収集を進めた。

2

（研究会の委員）

術科学大学、豊橋創造大学、愛知工科大学）の協力により、会長

東京大学名誉教授

大西隆氏

地域研究紹介の場として卒業論文・修士論文等の発表会を委員長

愛知大学教授戸田敏行氏

2021 年 3 月 16 日にオンライン方式で、9 名の学生参加に委員

静岡文化芸術大学教授

藤井康幸氏

よって開催した。

委員

静岡文化芸術大学教授

舩戸修一氏

委員

豊橋技術科学大学講師

小野悠氏

４．機関誌等の発行(1)東三河地域研究の作成とホームページでの公表

２．調査研究業務の受託

地域問題セミナー等の講演録を中心として、機関誌

基本方針で示した『人財』、『インフラ』、『地域資源・産業「東三河地域研究」を作成し、ホームページによる情報資源』等に関連した調査研究業務の受託を行った。

公開・メールマガジンによる配信を行うとともに、地域を取り巻く最新の地域政策事情等の広報活動を行った。

３．講演会、セミナー等の開催（1）東三河地域問題セミナー（継続事業）等の実施(2)地域情報の発信

東三河地域等の地方自治体、企業、市民団体等を対象

三遠南信シンクタンク連携事業による研究成果をホとし、地域が抱える諸課題の解決方策づくりに繋がる情ームページに掲載するとともに、「飯田線に乗ろう」を

報発信、地域の新しい取り組みに対する情報発信支援、更新した。

人材交流機会の提供を行う場として、「東三河地域問題
セミナー」を、聴講者を限定して３回開催した。

５．体験活動等の受託
地域振興・地域活性化に資する社会的企業等の社会貢（2）東三河産学官交流サロン等（継続事業）の実施

献型事業や、地域づくりに繋がる人材開発・人材育成等

豊橋技術科学大学、愛知大学、愛知工科大学、豊橋創についての事業として、自然環境保全の担い手育成「東造大学等の大学や企業の研究者、経営者を中心に講師を

三河自然再生推進事業」(東三河総局）、高校生による地

招聘し、地域問題に関する話題の提供、交流等を行う「東域づくり事業（ミライカフェほの国 2021）をオンライ

三河産学官交流サロン」を東三河懇話会と連携し運営しン方式で、２校が参加して実施した。

た。開催場所はホテルアークリッシュ豊橋であり、毎回
約 70～100 名の出席者があった。

６．自治体職員等研修の受け入れ等による人材育成、各種研修会への職員派遣等の事業(3)三河港未来戦略会議（旧国際自動車コンプレックス○自治体職員・民間企業職員等の受入事業の実施

研究会）交流会の開催

自治体・民間企業等から職員として豊橋信用金庫職員

東三河懇話会等と連携し、三河港の港湾機能整備やそを受け入れ、実地研修と OJT を組合せながら、地域政の機能を活かした事業創出等の支援を行うとともに、港策や地域づくりに関する人材育成事業を実施した。

湾等を利用した新たな動きに関わる研究交流会を開催○大学生のインターンシップ事業の受入事業の実施した。また、2021 年 3 月の総会により、それまで「国豊橋技術科学大学の学生１名をインターンシップ事

際自動車コンプレックス研究会」と称していた名称を業として受け入れる予定であったが、新型コロナウィル「三河港未来戦略会議」に改称し、引き続き、東三河懇

ス感染症拡大により、中止した。

話会と連携して研究交流会を進めた。

○各種研修会等への職員の派遣
地域政策や地域づくりに関連し、地方自治体や民間企(4)地域づくりに関連した講演会･シンポジウムの開催

業等が実施する研修会、大学が行う各種講座等に対して、東三河地域内で地域研究を行う 4 大学（愛知大学、豊橋技講師派遣依頼に基づいて、職員を派遣した。

3

Ⅱ．収支決算
経常収益・経常経費及び正味財産について2020年10月1日から2021年9月30日 まで（単位：円）
科

Ⅰ

目

当

年 度

前

年 度

増

減

一般正味財産増減の部
1. 経常増減の部(1)経常収益受取会費
正会員受取会費

7,480,000

7,410,000

70,000

特別会員受取会費

780,000

754,000

26,000

賛助会員受取会費

25,00025,00008,285,000

8,189,000

96,00034,759,618

37,239,895△ 2,480,277

受取利息

679

2,237

△ 1,558

雑収益

054,545△ 54,545

受取会費計
事業収益
事業収益
雑収益

雑収益計

679

56,782△ 56,103

経常収益計

43,045,297

45,485,677△ 2,440,380

期首未成調査支出金

3,963,881

3,683,038

280,843

期末未成調査支出金△ 3,724,049△ 3,963,881

239,832

16,824,018

18,766,004△ 1,941,986(2)経常費用
事業費

給料手当
臨時雇賃金

1,846,168

2,279,609△ 433,441

賞与

2,072,097

2,167,368△ 95,271

福利厚生費

31,82937,485△ 5,656

法定福利費

1,793,941

2,057,739△ 263,798

旅費交通費

1,469,134

2,170,649△ 701,515

通信運搬費

1,064,647

670,154394,493

減価償却費

307,273

610,720△ 303,447

消耗品費

1,338,639

1,422,844△ 84,205

修繕費

800,221808,737△ 8,516

新聞図書費

514,366

652,923△ 138,557

光熱水料費

364,641

344,313

20,328

賃借料

5,063,365

5,015,651

47,714

会議費

1,695,648

1,496,151

199,497

諸謝金

1,435,767

972,001

463,766

租税公課

91,400107,518△ 16,118

支払負担金

419,456

317,819

101,637

9,285,862

4,709,524

4,576,338

支払保険料

57,604

63,998△ 6,394

支払手数料

79,956

83,959△ 4,003

雑費

530,005

441,746

88,25947,325,869

44,916,069

2,409,800

外注費

事業費計

4

（単位：円）
科

目

当

年 度

前 年

度

増

減

管理費
給料手当

1,428,983

1,394,485

34,498

賞与

122,453

113,882

8,571

法定福利費

120,288

112,069

8,219

福利厚生費

3,380

3,753

△ 373

保険料

5,048

4,572

476

交際費

85,78089,190△ 3,410

旅費交通費

144,102

128,851

15,251

通信運搬費

206,250

190,80215,448

減価償却費

32,631

61,139△ 28,508

消耗品費

142,997

149,387△ 6,390

修繕費

84,97980,963

4,016

印刷製本費

0

73,593△ 73,593

新聞図書費

81,38835,84545,543

光熱水料費

38,72334,3544,369

賃借料

514,864

488,048

26,816

租税公課

1,628

1,426

202

支払負担金

46,94433,39813,546

総会理事会費600,510

512,959

87,551

事務委託費

64,704

61,3343,370

諸会費

13,00013,000

0

支払手数料

6,708

7,429

△ 721

雑費

69,30957,037

12,272

3,814,669

3,647,516

167,153

管理費計
経常費用計

51,140,538

48,563,585

2,576,953

評価損益等調整前当期経常増減額△ 8,095,241△ 3,077,908△ 5,017,333

当期経常増減額△ 8,095,241△ 3,077,908△ 5,017,333

0

0

0

0

0

0

0

0

0

税引前当期一般正味財産増減額△ 8,095,241△ 3,077,908△ 5,017,333

当期一般正味財産増減額△ 8,095,241△ 3,077,908△ 5,017,333

一般正味財産期首残高

49,874,026

52,951,934△ 3,077,908

一般正味財産期末残高

41,778,785

49,874,026△ 8,095,241

当期指定正味財産増減額

0

0

0

指定正味財産期首残高

0

0

0

指定正味財産期末残高

0

0

0

41,778,785

49,874,026△ 8,095,241

2. 経常外増減の部(1)経常外収益
経常外収益計(2)経常外費用
経常外費用計
当期経常外増減額

Ⅱ 指定正味財産増減の部

Ⅲ 正味財産期末残高

5

第２号議案 理事の選任の件◆新任理事候補者
大西正敏

愛知工科大学 学長

稲垣賢一

一般財団法人しんきん経済研究所 理事長

稲葉俊穂

株式会社サイエンス・クリエイト 代表取締役専務

髙橋大輔

調査研究室長

※退任者
安田孝志
俵山初雄

前 愛知工科大学 学長
前 一般財団法人しんきん経済研究所 理事長

堀内一孝

前 株式会社サイエンス・クリエイト【参考】代表取締役副社長

2021 年９月末の理事・顧問・参与

◆理事
神野吾郎

株式会社サーラコーポレーション代表取締役社長 兼 グループ代表・CEO大西隆

東京大学 名誉教授

山口進

豊橋信用金庫 理事長

戸田敏行

愛知大学 地域政策学部 教授

寺嶋一彦

豊橋技術科学大学 学長

川井伸一

愛知大学 理事長・学長

伊藤晴康

豊橋創造大学 理事長・学長

安田孝志

前 愛知工科大学 学長

俵山初雄

前 一般財団法人しんきん経済研究所 理事長

堀内一孝

前 株式会社サイエンス・クリエイト 代表取締役副社長

加藤勝敏

主席研究員

◆顧問（５名）榊佳之

東京大学名誉教授・豊橋技術科学大学名誉教授

西永 頌

東京大学名誉教授・豊橋技術科学大学名誉教授

後藤圭司

豊橋技術科学大学名誉教授

藤田佳久

愛知大学名誉教授

佐藤元彦

愛知大学教授◆参与（１名）星野君夫

豊橋商工会議所参与

6

【

記念講演

境問題等の色々な問題が発生した。30 年間、都市交通】政策に携わってきたが、働き出した頃は交通渋滞を何と『モビリティ革命、地方創生への期待』
日建設計総合研究所 主席研究員
安藤 章 氏かできないかを議論した。また、どんどん増える自動車に対して町を変えなくてはいけない等、車に合わせて町を変えることが、今までのまちづくりの思想であった。
その結果、都市のいいもの、歴史的なものを壊す等、ある意味で人の暮らしを犠牲にしてきた。
1960 年くらいから世界的に自動車問題を何とかしなくてはいけないという風潮が出て、ブキャナン・レポートが出された。町を人間中心の空間にして自動車交通
は外側に排除していこうという思想は、60 年前のこと
でありながらハッとさせられ、今これからやらなきゃい
けない時代ではないかと感じている。
■ブキャナン・レポートの考え方３原則( 1963 年)① 道路の機能別階層化→人の移動、物流、など明確に分ける② 居住環境地域の整備→速度制限を設ける

１．はじめに
日建設計総合研究所の安藤です。今、私は、東京と名古屋の 2 カ所で暮らしており、新幹線で豊橋を通る時に、東の小田原と西の豊橋は非常に似ていると思っている。

③ 居住環境とアクセス性のバランス→投資 整備・運営費用 車社会の問題とのバランス

これまで自動車に合わせるためにインフラをつくっ

どちらも海があり、歴史的な背景があって、名産品が小てきたが、インフラも大体でき、昔のような渋滞はなく

田原は蒲鉾で豊橋は竹輪である。最近、コロナの影響でなり、EV とか燃料電池車で環境もクリーン化されてき小田原の人口が伸びている。東京に住む方々が小田原とた。一方、社会的な問題として人口減少と引き籠り社会

か湯河原に移住している。地方創生の効果もあり、大都になってきた。これは交通を考える上で大きなインパク

市を中心に 1～2 時間圏に人が移住する、または多拠点トを与える。特に、人が減っている自治体では人を惹き居住をするような傾向がある。確認できていないが、豊付けるために、モビリティが重要な位置づけを担うよう橋でも名古屋から人が呼び込めるとか、東京から呼び込になってきた。

めるとか、そうしたことに繋げられると思っている。

また、昔の交通政策は「速くて」
「安くて」
「人を一杯

今日はモビリティ革命と地方創生の話をしたい。モビ

運ぶ」ことが最もいい交通政策と言われていたが、最近、

リティ革命とは、自動運転とか MaaS（Mobility as a

鉄道の「ななつ星」のように、高くて、ゆっくり走って

Service）とかで話題になっている。日建設計に入り、景色を楽しむことがだんだん主流になってきている。つ

30 年近く交通政策、都市政策の仕事をしているが、よまり、モビリティを楽しむための装置として見直す、そうやくモビリティが脚光を浴びる時期になった。今日は、 れをうまく利用していく時代に移ってきていると思う。
まちづくりの視点で、モビリティ革命を活用できないか、
同時に今までは経済効率を高めるためのモビリティ
地域創生に繋げられないか、の視点でお話したい。
であったが、これからは楽しむためのモビリティに移っていくだろう。この視点を持って町の装置としてモビリ
２．モビリティの歴史と変わる価値観

ティを考えることが大事である。

モビリティは自動車ができることによって随分変わ

実際、SDGs では人間中心の町にしていくことが位置ってきた。産業革命以前は、1 日に人が移動する回数はづけられ、ヤンゲール（都市建築の設計者）は人間中心

大体 1.1 回であったが、現在は 5.2 回くらいと言われ、の町をつくろうと、国土交通省もウォーカブル・歩いて自動車ができたことで人のライフスタイルが変わった。

暮らせる町をつくろう等と言い、健康と医療と福祉のま

車で生活が便利になる一方、交通渋滞、交通事故、環ちづくりをするべきで、町のあり方に対して健康指標を7

入れようとの動きも出ている。これからは人間中心の道

が、時間制約にとらわれ、早く帰ろう、目的が終わった

路とか人間中心の都市に変えていく時代である。

ら帰ろうと、町の回遊を促さない問題がある。

■モビリティを取り巻く価値観の変化

また、縦軸が賃料、横軸が歩行者量の関係では、歩行１．都市交通政策の奏功（都市交通環境の改善）
・交通インフラの高質化（渋滞解消、交通事故削減）
・交通需要管理策の浸透（P&R、時差出勤）
２．技術革新によるモビリティのクリーン化・安全化（同上）・ＥＶ、ＦＣＶの市場化
・ASV（安全運転支援システム）など次世代車両の市場化
３．人口減少社会、“引き籠り”社会（需要の頭打ち）
・交通需要増加が鈍化
・若者の価値観の価値観変化、ネット通販等ライフスタイル変化
４．都市間競争の激化（モビリティ戦略・価値の見直し）
・都心の空洞化対策、賑わいづくりが必要になってきた・観光等誘客装置、シティ・セールス装置としてのモビリティ・イノベーション都市等テック産業の集積

者交通量が多いところほど賃料が上がり、業種別では小売業で上がっていく傾向がある。町を元気にする点から、町に自動車で行き易くすることだけが町を元気にする
ことに繋がらないことが最近のデータでわかってきている。
■各都市の中心市街地の歩行者量（通行量）と小売業売上高■モビリティと都市の価値観を見直すトレンド□SDGｓに基づくまちづくりの潮流
・人間の権利の尊重に基づくまちづくり、レジリエン
ス、歴史・文化の尊重への敬意□人間主義のまちづくりの台頭
・ヤンゲールらが唱える人間中心の都市空間リノベー
ションへ□”ウォーカブル“、”ウェルネス“ワードのまちづ
くり出典：国土交通省資料■自動車でなく、公共交通中心のまちづくりが大切

・国土交通省においても横断領域的なまちづくりが注目されている３．モビリティ環境の現状①自動車利用が多い中京都市圏
パーソントリップ調査（大規模な交通実態調査）の結果を東京、大阪、名古屋で比較すると、中京地域は他地域に比べて自動車の利用率が高く、公共交通の利用率が少ない。市民を対象にしたフォーカスインタビューでは、
大体中京は生活満足度が高い。車で行きたいところに行って、子供も塾に車で送り、何の不自由もないと言われている。
②「ウォーカブル」は、まちを元気にする
横軸が歩行者交通量、縦軸が中心市街地の売上高をみると、歩行者交通量が多いほど中心市街地の売上高が多くなる。つまり、車で便利がいいことが、売上高に繋がっていない。デトロイトで GM が破綻した時、自動車の町で人が歩く町でなく、それが地域文化をなくして地域を衰退させたという話があった。まさにそこに繋がる部分である。
③自動車でなく、公共交通中心のまちづくりが大切
松山市の調査では、車で来た人と公共交通で来た人、町の中で移動する回数をみると、公共交通で来た人の方が明らかに町の中を一杯回っている。町の滞在時間も長い。富山市も同様である。車の利用は非常に便利である

出典：日建設計、国土交通省（まちなか）調査のガイドライン）

8それでは、公共交通をどんどん入れればよいのか。国は、日本らしい MaaS の社会があってもいいかなと思土交通省で最大の課題が、バスを入れても結局は赤字構っている。

造で行政が赤字補填をしている。人口密度が低い地域ほ②モビリティの価値とは何か？

どバス路線の廃止はどんどん進み、人手不足で公共交通

移動は、派生需要であって本源需要ではない。今までの経営はひっ迫し、自動車中心の社会はよくないが、公は、移動しなくてはいけなかったので、移動をしていた

共交通が活性化できるのかも難しい。

社会であった。引き籠り社会で移動量が減る中、移動そ④外出率の減少傾向のものを本源需要の方向に持っていかないと、公共交通

追い打ちをかけているのは、引き籠り社会である。パとかモビリティビジネスはどんどん減る。そこで、本源ーソントリップ調査では、中京地域も年々外出する傾向

需要とするための取り組みが必要になる。このため、まが減っている。特に 20 代、30 代、40 代という若い世

ちづくりとセットで地域振興を行い、人を移動させるサ

代で減っている。高齢者は何とか頑張っている。この傾ービスを MaaS や自動運転で実現していくことが重要

向は、中京だけではなく、首都圏も全世代で減っている。

になる。

これは日本だけのことではない。海外でもこうした傾

③MaaS ビジネス～まちづくりの視点～

向が出ており、世界全体が引き籠り状態である。ネット

今、日本でも色々な事業者がモビリティ、MaaS を行

社会等が影響していると思うが、人が減り、引き籠りにっている。例えば三井不動産は、Share Tomorrow といなると、公共交通利用者はどんどん減り、益々、公共交

う別会社をつくり、モビリティビジネスを始めている。

通の経営が厳しくなる。

トヨタ自動車は my route、JR 西日本と瀬戸の DMO はsetowa、小田急電鉄は MaaS Japan で独自アプリで全国展開していこうと取り組んでいる。いずれもヨーロッ４．モビリティの新しい潮流

パの MaaS と違い、必ずまちづくりと連携し、その移モビリティ革命、自動運転、MaaS 時代に我々が本当動をつくるコンセプトが非常に明確になっている。

に求めることは何か。日本の公共交通は赤字になり、引き籠り社会の中でウォーカブルな町をつくらないとい

国は、交通事故、移動の快適性等といった点で自動運

けない。これらを同時に解決し、まちづくりからモビリ

転を進めていこうと考えている。豊橋の「のんほいパー

ティ革命として何とかできないかについて、興味を持っク」で 3 年ほど前に自動運転の実証を名古屋大学が行っている。

た。同じように東京のイタリア街でも、ゆっくりの自動運転であるが、交通規制を一切かけずに人も自動車も混①モビリティ業界の激震：CASE

在する状態で行ったが、ほぼ問題なく走れ、課題はまだ

ここで事例を見ながら紹介する。モビリティ革命の一

まだ多いが、技術開発は進んでいる。自動運転には５つつに CASE がある。車が IT で繋がる、自動運転、シェのレベルがあり、ホンダもレベル 3 の車両を販売しておアリング、電動化。自動運転のブームはこれで 5 回目くり、4、5 に進展していく。政府も非常に高い目標を掲らいである。今の自動運転がブームは、技術革新が進み、げており、2025 年にレベル 4（あるエリアを区切って自動運転が行える環境が整ってきたこと以外に、政府がその中は自動運転で自由に走れる）を実現しようと言っ

進める Society5.0 と言われる「IoT、ビッグデータ、ている。但し、エリアを限定するので、どこのエリアな

デジタルツイン」等、政策との相性が MaaS や自動運のかが問題で、技術開発とか実装化はこれから進んでい転等がよいことが挙げられる。このため、デジタルツイ

く。こうした MaaS、自動運転、さらに LUUP 等の乗ンやビッグデータ社会と紐づけし、発展させる仕組みづり物が出てくる中、これらを都市の装置としてどううま

くりが必要である。

く組み込んでいくのかが、これから知恵を使うべきとこ②MaaS の先駆的事例

ろだと思う。

MaaS では、今まで個別であった交通モードの検索と渋谷では LUUP の実証実験が行われ、埼玉では自動予約と決済が一個のアプリでできる。その先進的な例が運転を実際に走らせている。丸の内でも自動運転で町中ヘルシンキの Whim である。アプリがあればタクシーもを走らせる実証実験を行ったが、私は自動運転だけでな

全て予約ができるが、日本でもできていたと思う。ヨーく、AI オンデマンドバスにも興味を持っている。仕組

ロッパでは電車も遅れるし、案内もよくないが、日本でみは、相乗りのマッチングである。例えば、僕がどこど

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こに行きたい、豊橋駅に行きたい、その時、他の方も豊になった。運行速度は 20km くらいで、町中を走ってい橋駅に行きたいと言った時にその方と僕を瞬時に AI がる。運行費は、ふるさと納税と地方創生交付金で賄ってマッチングしてタクシーのドライバーに伝え、拾って乗おり、市民は無料で利用できる。モビリティを運賃で賄せていく仕組みである。何故、東京のデベロッパーがこうという発想ではない部分に共感を覚えた。

うしたことを行っているか。例えば、テナントからみる

大切なことは、町の収益事業とセットでモビリティをと、ビルは駅からどれだけ離れているかの部分が賃料等考えることが大事である。今までのように 1km 乗ったに影響する。その時、そのビルで働く社員の駅へのアクから、2km 乗ったから幾ら下さいでは絶対赤字になる。
セス、目的地までのアクセスをもっと便利にすることで、 私が共感するのは観光バスである。観光バスは、色々なビルの資産価値を高められる。ビルはどんどん高層化しところに連れて行くが、一回一回幾らということはない。
て縦移動のエレベーターがあるが、もう少し横移動のエ

すべてインクルーシブである。つまり、新しいサービス、

レベーターがあるとビルの資産価値を高められるので町のサービスを受ける中で、交通料金も含まれる発想ではないかと考えている。

モビリティを見ることが重要である。次世代モビリティ

素朴な疑問として、自動運転や MaaS は、本当に公では GPS で位置が捕捉され、誰が乗っているかがわか

共交通を救ってくれるのか、これで人件費削減とか需要れば、それが実現し易くなる。

が増えるのか。これに関しては私自身も大きなクエスチ

我々のようなまちづくりの人間は、エリアマネージメ

ョンをまだ持っており、わからない。例えば、自動運転

ントや、BID という民間の力で町を元気にするために、を実際に導入している地域があるが、安全上の問題で自民間が財源を持って町に責任を持つ思想があるが、そう

動運転のバスには 1 人、人を乗せなければいけない。ダ

いった発想で地域のモビリティを考えることが大事でブルでチェックをする意味もあり、遠隔でもモニターである。

監視をする人がいて、結局 2 人で見ている。その時、人件費削減の効果があるのかは、明確な結論は出ていない。
否定している訳ではなく、まだそこまで至っていない。
MaaS を行っている事業者と話をすると、先駆的な取５．モビリティ改革がまちに与えるインパクト
モビリティ革命、自動運転、MaaS ができた時に町はどうするんだ。今までの日本とか世界は自動車が発明さり組みをしている鉄道事業者であっても、MaaS をした

れ、町に入ってきたために道路を広くしたり、駐車場をから需要が増えると信じていない方が大半である。やらないと乗り遅れると思い進めており、明確な答えはなく、これから模索していく段階ではないかなと思う。

つくったりと町の形を変えてきた。これから「人口減少社会になってくる」「ウォーカブルな町をつくらなきゃいけない」といった時に、モビリティ革命によって町の④モビリティ料の負担方法

形を変えることが次に出てくる。

アメリカでは、実際に MaaS を単なる交通システム①自動運転で都市の姿は変わるか？

として見るのではなく、Parkmerced という MaaS がアメリカの NACTO という交通政策のシンクタンク

あり、不動産の視点から見ている。要するに、住んでいでは、今から 4 年前にブループリント「自動運転社会にる方に対して車を持たなくていいよ、MaaS を使いなると町の形が変わります」を出した。日本では、これ

Uber に１カ月幾らで乗り放題にする、その利用料はマから自動運転を行うと国の主導下で動き始めた頃であンションの賃料に含まれるという仕組みである。イェー

る。これをみると、交差点の形、上側は現在であるが、テボリでは、賃料に MaaS のお金を入れ、自動車が要
らない暮らしを提案している。また、横浜では３年前、どん兵衛タクシーが走ったが無料であった。無料の訳は、
タクシー料金はどん兵衛がお金を払っている。要するに将来、自動運転社会になると交差点の形がこう変わる。
今は信号で制御されている交差点であるが、将来は交差点に信号は要らなくなる。車同士が通信し合って譲り合うことができる。

これが広告料になっているということである。

自動運転社会になると、シェアリングすることが一般

つまり、必ずしもモビリティという側面だけで、お金的になり、町の中に乗降スポットを一杯つくらないといを取る仕組みでない方がいいのではないか、それ以外にけない。その時、交差点を少し狭くして、乗降スポット

ビジネスの着眼点を置くことがあると思っている。

をつくる。乗降スポットがあれば、横断歩道の距離が短

茨城県の境町は、自動運転車両を実際に走らせて話題くできる。さらに、普段は横断歩道を渡らないといけな

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いが、自動運転社会では車の制御がし易くなるため、蛇を変えるという発想で検討している。これはビッグデー

が卵を飲んだような空間を一杯つくれば、横断歩道が町タ社会だからこそできるのではないかと考えている。

に一杯つくれたり、制動距離が短くなるから交差点の負当方では、「未来の自動運転社会の駅前広場はこんな荷が少なくなる。どこまで科学的な根拠があるか、わか空間になる」と描いた。今まで駅前には巨大な乗降スポ

らないが、いずれにせよ町の形が変わると何となく期待

ット、バスとかタクシーバースがあり、人がそれをよけできると思っている。

るように歩いていたが、ダイナミックに人の動線が中心■NACTO が提言する自動運転社会の都市にあり、その周りにモビリティの空間があるような空間につくり変えていくということを目指してはどうかと、提案した。こうして交通の広場のあり方、町の顔になる部分が随分変わってくる。
■自動運転時代の交通結節点の将来イメージ（滞在・賑わいの観点から）

出典：NACTO、国土交通省資料

2 年後、2019 年にブループリントのセカンドエディ

６．まちづくりの視点から次世代モビリティを考える

ションが出た。非常に考えているなと思ったのは、自動運転社会では、みんなが車を使う、するとまた渋滞が発

日建設計研究所では、まちづくりの視点から次世代モ

生するということで、スマートシティ的な発想で自動車

ビリティを考えている。都市交通に必要な機能であるリの利用をある程度コントロールすることになると言わンク（道路、鉄道で、移動する空間）、ノード（駅や駐れている。

車場で、交通モードが切り替わる空間）において、今までの交通政策ではリンクが大事であった。渋滞させない、②駅まち空間づくり

鉄道を混雑させない、そのために道路を広くする、鉄道

国土交通省では、「駅まち空間」が考え方を出し、当を一杯走らせる、そこに政策が打ち込まれていた。これ研究所が受託して、駅を中心にして町が一体になり、駅からは乗り換えポイント、ノードの部分を如何にうまくを降りた瞬間に美しい町が見えるような空間に町をつつくっていくかが大事になる。今までノードは、駅前広

くり変えていこうとしている。駅を単なる交通が入って場のパーク＆ライド駐車場とかでしかなかった。日本できてごちゃごちゃした空間ではない、周辺と繋げることも色々なパーク＆ライド政策を行っており、東京とか名に着眼している。

古屋は良いが、地方都市では大体失敗する。そんなに乗それと合わせ、自動運転社会になった時、駅前広場がり換えているくらいであれば直接行った方が早いからどうなるのかについて、駅前空間に IoT 的な機能を入れとか、駐車場料金が高く等うまくいかない。ここに対応ることで、ダイナミックな空間利用ができるのではないした空間とか情報スポットをはめ込むことで、ノードがかと検討している。具体的には、駅前広場は朝・夕に人

うまく機能するようになり、シェアリングが主導になれが一杯来るピーク時間に合わせて、タクシーベイ、バス

ば、新しい交通結節点、鉄道から自動運転への乗り換え

バースを計算して空間をつくっている。このため、オフ

とか、そんな空間がつくれるのではないかと、研究してピークは駅前ががらんとした空間になる。その時、そのいる。

空間を一時的に賑わい空間にしてダイナミックに空間

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①モビリティハブ

今から 2 年ほど前、横浜の某自動車メーカーと一緒に今 ま で 国 の 政 策 は TOD(Transit Oriented

行った実証実験がある。横浜の黄金町、昔は麻薬とか売

Development)で、駅前に高層ビルを一杯つくり、そこ春なんかで話題になった地域であるが、今この地域がアに人を集めて、公共交通で運び、そんな駅を中心にしたーティストの町に変わっている。そのアーティストの町

まちづくりを進めてきた。それでは結局、駅周辺のエリに、モビリティハブをつくった。単なる乗り物の乗り換

アに人が固まり、町全体の賑わいはできない。人を集めえ空間ではなく、この中で色々なイベントを行う。例えた賑わいを如何に町に放出していくか、そこの部分がノば、休みの日に子供たちがアクティビティをしたり、情ー ド の つ く り 方 の ポ イ ン ト で 、 MOD （ Mobility

報発信、これも単にディスプレイで機械的に出すのでは

Oriented Development）という概念を日建設計グルーなく人間的なヒューマンスキルでものをつくることをプとして提案した。モビリティ・オリエンテッドなまち

したり、地域の勉強会を行ったり、こうしたアクティビ

づくりである。

ティを行うことで、モビリティハブに人が集まってくる。
さらに、「店では今こんなこと行っています」のようなこれは一つの例であるが、駅を降りてそこにハブがあ情報を出すことで、新たな需要が誘発される。面白かっ

り、ハブで LUUP みたいなものが乗れたり、AI デマン

たのは、黄金町の近くには「みなとみらい」「元町」等

ドバスが乗れたりして移動する。今までは、ここで乗っのメジャーな観光地があり、モビリティハブによって、て移動してもまた戻ってきた。戻るではなく、モビリテ

そこからサブスクで行きたいところに行けると、メジャィハブみたいなノードが一杯あり、渡り歩いているうちーな観光地ではない、近くにあった松原商店街に行く等に違う駅に行ってしまった、というような空間がもしつの需要の誘発がみられた。こうした空間をうまくつくり、くれるのであれば、駅周辺に集まっていた需要をうまくそこをモビリティハブにすることで新たな需要が誘発分散させ、地域の活性化にも貢献できる。

できるのではないかと思う。

■モビリティハブの概念

少し難しいシミュレーションを行った結果を紹介す・Piotr Marek Smolnicki は，Mobility Oriented Development（MOD）と呼ぶ都心への過度な需要集中を緩和させる提案。

る。単なるサブスクのロボットタクシーを走らせたとす
ると、500m エリアではサブスクのタクシーがあるから・「移動のあり方」「モビリティシステムのあり方」「都市構造の変化」の視点で整理。

移動がし易くなるため、ロボットタクシーでも従来の来訪者数を 2.8 倍くらいに増やすことができる。しかし、・周辺地域と共生するまちづくりの視点でも効果的。

2 ㎞圏以上では、ロボットタクシーだけでは移動しない。
情報がないから幾らサブスクでいけるといっても誰も行かない。ここに、モビリティハブを設置することで行
く人が 1.5 倍になるという結果が出た。
つまり、地域の回遊性を高めるという意味で、モビリ
ティハブは有効ではないかということで、日建設計グルー プ で は 、 東 急 と 一 緒 に 、 渋 谷 で SMILE(Shibuya
Mobility and Information LoungE)というプロジェク
トを行っている。渋谷駅を中心にモビリティハブを渋谷全体に展開している。渋谷でも奥渋と言われる地域があり、なかなか渋谷から奥に行かないが、モビリティハブ
で何とかできないかと、考えてみた。渋谷東急前に「つな木」という木を組み合わせたベンチ、ラックをつくり、日建が行っているものも置きながら、横に LUUP の拠点をつくったりした。11 月 10～13 日に行ったが、こ

例えば、駅からショッピングセンターに行き、そのま

うしたことで新しいモビリティの需要をつくれないか

まどこかに行ったり、スマートインターに行ってどこかと考えている。

に行ったりしても、また戻ってくるという煩わしさがな

こうした動きは世界的に見ると意外とある。ウォルマ

くなり、町の活性化に貢献できる。

ートでは、単なる商業施設に膨大な駐車場をつくるので12

はなく、駐車場の一部を潰してモビリティステーション

動をサポートし、これらがどのように利用されているのをつくっている。それによって周りの地域と繋ぐ。大型か、場合によっては道路の空間の使い方を変えようとし

ショッピングセンターを活用してモビリティハブもでて進めている。例えば、コロナ禍によって人の移動がどきるのではないかと思う。

う変わったのかが、こうしたデータを使うことである程

これは、三井不動産の仕事で、愛知県の東郷町の「ら度わかる。シェアサイクルの利用状況では、人の移動全らぽーと」で自動運転バスを近くの公共施設と繋げて、体は減っているが、シェアサイクルの移動は減っていな

ららぽーとの集客性を高めることも行っている。ショッ

かった。逆に微増のところもあり、どこの空間を自転車

ピングセンターを大きな拠点のハブとして、周りに小さがよく走っているもわかるようになった。行政側も、こなハブがあり、人を誘導する。そこに新しいモビリティ

こは自転車道を優先的に整備しよう等の政策に使えるが入っているという構図ができないかと考えている。

ことになっており、単なるシェアサイクルを行い、マル■地域の拠点・大型 SC を活用したモビリティサービス

チモビリティハブをつくるだけではなく、まちづくり政策に繋げられる部分がポイントである。
こうしたビッグデータを取る時に問題になるのは、移動目的である。GPS は単なる移動で、通勤で移動しているのか、買い物で移動しているのかはわからない。今回は、ポートの周りにどんな施設があったのか、病院か、
ショッピングセンターか等、町のオープンデータを活用
し、病院があれば病院利用者ではないかという仮説をつくり、機械学習で覚えさせて分析し、その人が何の目的で移動したのかをわかるようにしたことも行った。
モビリティサービスを行った時、単にサービスで喜ぶ②MaaS をスマートシティ文脈で考えるだけではなく、そこから得られるデータをどのようにまモビリティを考える時、デジタルツインやビッグデー

ちづくりにフィードバックさせるかを是非、行ったらどタ等とセットで考えるのが良いと話をしたが、スマート

うかと思う。

シティとセットで考えることも大事である。今、日本では国土交通省、総務省、内閣府が中心になってスマート

７．モビリティ改革と地方創生

シティのプロジェクトが数多く行われている。日建設計
グループも行っており、その中の一つでさいたま市のス

岸田内閣では、デジタル田園都市を掲げて動こうとしマートシティがモビリティに特化させていて、面白いのている。これから IoT とかスマート技術を使って地方創で紹介する。

生に大きくシフトしていくと思う。

さいたま市のスマートシティは、MaaS、シェアモビ

ここでは、伊那市を紹介したい。伊那市はスマート技

リティ、AI デマンド交通等、モビリティ中心のスマー術をうまく活用して地域創生を行っている。そこではドトシティを行っている。さいたま市にはオープンストリ

ローン物流が行われている。実証実験ではなく、本格運ートというシェアサイクルの事業者があり、そこと市が用で進めている。また、タクシーの相乗りで移動を支援

提携している。シェアサイクル事業者は、自分たちで敷する、AI タクシーを運輸局と協議して本格運用にこぎ地を探しているが、いきなり業者が行くとシャットアウ

つけた。多分日本で初めてだろう。山間の非常に広い地トされてしまうので、そこをさいたま市がサポートする。 域であるため、お年寄りが病院まで行けないことがあり、
医療 MaaS と言われる病院の診察ができる車が高齢者
さいたま市は、シェアサイクルに GPS を付けて移動データを取り、どこをどのように移動したかがわかるデーの自宅近くに行き、診療することを行っている。これら

タを使い、それを自転車政策や、まちづくり政策に繋げ

全て本格運用である。

ている。

こうした IoT の先端技術をお年寄りが使う場合、大体去年からマルチモビリティステーションを始めた。単ベースはスマホになる。しかし、なかなかお年寄りがスなる自転車ではなく、小型モビリティ、スクーター、電マホを使いきれない現状がある。そこで、お年寄りが普動アシスト等を借りられるポイントをつくり、市民の移段使っているケーブルテレビを活用してはどうかと考13

え、総務省の補助金をいただき、伊那ケーブルテレビジ

話したが、これらをつくると非常にお金が掛かる。最近、

ョンが事業主体になって行った。今、ケーブルテレビを

スマートシティのプロジェクトに携わって思うことは、使ってドローン物流での買い物、AI タクシーを呼ぶとそうしたプラットフォームを一個つくったらみんなでか、そうしたことができるようになっている。

共有すればいいのではないか。例えば、豊橋市と新城市と豊川市とかで共有すればよい。一個の自治体で一個持つというより、広域連合でこういうものを持つことでコ

８．おわりに

スト削減を図れる。

最後に、僭越であるが、私なりに東三河地域でどんな

北海道に更別村という村がある。今スマートビレッジ

ことができたら面白いかなと、提案をしたい。豊橋市でですごく頑張っている。国のスマートシティ政策で最大は、交通安全とか、渋滞とか、公共交通の使い勝手の市
民要望は高いが、市民満足度が低いという現状がある。
新城市では過疎化、医療福祉へのアクセス、または公共の課題は、国や大企業はスマートシティをやりたいと言う、都市 OS を売りたいと言う、自動運転を売りたいと言う。けれども本当にそれは住民が欲しがっているのか。

交通、少子高齢化の進行等に危機感を持っている。過疎だから、国の補助金が切れる、大企業がいなくなった瞬化とかサービスへのアクセスが豊橋市とは違った面白

間にスマートシティはみんな無くなる。更別村では、住い特徴だなと思って拝見した。

民との対話を頻繁に行い、住民との対話の中でどんなス

今、国で言っている小さな拠点づくり、例えば地域にマート化をしたらいいのかを丁寧に進めている。

ある郵便局だとか地域の拠点になりそうなところと、周私自身、どちらかというと地方都市のスマートシティ

辺の居住地を如何にうまく結び、魅力的な拠点をつくっにすごく興味があり、伊那市等に携わっている関係で自て生活の利便性を高めることが大事になってくると思分なりに少し考えてみると、何が一番大事かというと、

い、伊那の AI デマンド等をつくることでアクセス性を首長がすごく強力なセールスマンになることである。首高められると考えた。

長が必ず企業を回り、「是非うちでやってくれ」と言う。

また、豊橋市という地域だけで区切るのではなく、豊後は、住民のニーズをすごく丁寧に拾い、企業、大学と橋を中心とした周辺エリアを如何に有機的に繋いでいくのかがポイントだと思い、モビリティハブの話をした。
何かモビリティハブ的な機能を、庁舎、道の駅、駅、SA・のパートナーシップを進める。特に大学とのパートナー
シップは大事ではないかと思う。
また、先ほどの境町も、伊那市も、補助金をすごく上PA 等は当然として、人が集まるような場所につくり、手に使い、やりくり上手で運営している。そして、身の多層的・複合的に移動が誘発できるような空間づくりを丈に合ったスマート化。これは伊那市で行ったことであ考える必要があると考えた。その際、LUUP、EV 自動

るが、スマホとかでタクシーが来た時、それをおじいち

車等をがんがん入れればいいということではなく、今あゃん、おばあちゃんたちにどう知らせるのか。また、スる交通資源を最大限に活用し、不足している部分はハブ

マートフォンにプッシュ通知しなきゃいけないと考えで繋ぎ、あるところは、今ある輸送資源を最大限活用すた時、タクシー会社の方が、そんなのクラクションを鳴るような重層的なネットワークをつくることが必要でらせばいいんだよって言われて、確かにそうだよなと思あると考えた。

った。全てが全てスマート化でやる必要はない。東三河

また、非常に古典的な資料であるが、同じ 200 人の地域もこんな感じでスマート化を進めていただけると人を運ぶ時に道路スペースはどれだけ要るのかを考えいいなと思っている。

た時、車であればこれだけのスペース、バスではこれだ

私は今、名古屋大学の共創拠点プログラムの副リーダ

け、LRT ならこうなるという、今から 50 年くらい前にーをしている。今日私は日建設計の安藤として伺っていストラスブールという町で LRT を入れるために行政がるが、名古屋大学でもこういうことを行っているので、市民にプロパガンダを打った時に作成した。僕はこの絵

大学の立場でも色々とお願いをさせていただくことががとても好きで、次世代モビリティだから車を入れればあるかもしれないので、その時はよろしくお願いしたい。

いいという訳ではなく、こうしたことも考えながらモビ

今日の話はこちらの本「近未来モビリティとまちづく

リティハブとネットワークの組み合わせを検討していり」にも詳しく書いているので、買っていただけるとあくことが大事かなと思う。
先ほど、スマートシティ的な発想が大事ではないかと、14りがたい。それ以外にも、そこの部分もうちょっと詳しく教えてということであれば、個別で私にメールをいた

るかはわからない。その時に、考えなければいけない

だいても結構である。以上でございます。

ことは、そういったものをやろうとしてもどこかにス＜質疑応答＞

ポットが必要になり、乗り換えたり乗降する空間、その周りの施設がいるため、その空間がどこにあったら〇質問：２点あります。1 点は、人は通勤通学あるいはいいのかを考える。町の空き家や、空閑地をうまく活一般にいう移動しなければいけないこと以外で、何を目的として移動していることが多いのか。これから先、買い物もドローン等でできるようになり、IoT で冷蔵用し、その機能を持たせられるのかもしれない。つまり、今ある町の課題を解決する視点で考えておくことが大事かなと思う。ゆくゆくはこういう社会をつくり庫にある牛乳とかがなくなれば勝手に補充される、届

たいが、今こんな敷地があり、問題になっており、自けられるみたいな社会が、よく語られる。そうした場

動運転だったらこのように使えるし、空飛ぶ車ではこ合、人間は何を一番の目的として移動するのかというう使える等、バックキャストでものを見ていく姿勢がことによってまちづくりは変わってくると思う。

大事かなと思う。

二つ目は、何年先を見据えたまちづくりを安藤先生○質問：私は学生時代、東京で過ごしている時に公共鉄

あるいは日建さんでは考えられているのか。行政とし道に乗りながらそこでよく見たのは、恋をする風景がたら何年先を見据えたまちづくりをすべきなのか。

沢山あった。これからの日本で、特に地方都市で必要

色々なインフラを整備すればするほど、その時代を超えてしまった時に方向転換がものすごく難しくなる。
○回答：非常に難しいが、大事な質問をいただいた。人になってくるのは恋する公共交通のようなモビリテ
ィとかがあると面白い。そんな事例も含めてお話があれば聞かせ欲しい。

の移動の目的は何か。我々もすごく悩んで社内でも議○回答：まさにそうだと思う。冒頭に、「今、町の中に論した。今の傾向からもわかるとおり、全てネットビ

こんな風景がありますよね」という写真を見せたが、ジネスになってくると移動そのものが減る。一方、私

あの中でみんながスマホを見ているという、全く繋が自身もうちの研究所の人間も経験したが、ずっと家のりがない社会が今の社会である。恋する風景は、例え中にいるとすごくストレスが溜まる。私も実際そうだ

ば旅であれば、旅で知り合う、電車の中で知り合ったった。家に引き籠って仕事をしていると、新しい発想

人たちといい関係になるとかがあったと思う。そういを得るためにちょっと散歩しようとか外に行ってみった機会をつくることが大事だろう。随分昔であるが、ようとがあった。旅行に行った時、そこで出会うこと

越前鉄道、福井の京福電鉄が事故を起こしてだめになの喜びをすごく感じる。

った時、そこの公共交通の再生に携わった。その時、今までのように何かをしなければいけないから移この地域はアテンダントを電車に入れた。お年寄りが動するという発想は前世代的な発想で、国が言っているような健康のために移動をする。引き籠り老人も、家に引き籠れば引き籠るほど老化が進むという話も電車の中で困っている風景があったら、彼女たちが近寄り、何を困っているのみたいな感じで話をする、観光客にも案内をしてあげる等があり、車両にコミュニある。その点で健康、気分転換、何かに出会う等、本ティができた。そうしたコミュニティをつくることは、来の移動目的ではなかった部分に価値を持たせるこ

公共交通の事業者だけではなく、地域単位でそうしたとがすごく大事になる。それを誘発する MaaS とい仕組みをつくっていくことが必要かなと思う。

う話をしたが、そこを大事にして、モビリティの本来もう一つは、若い人たちはネットをよく使う。就職の意味を考え直すことが必要である。派生需要ではなも、彼女・彼氏をつくるのもみんなネットのアプリでくて本源需要はそこだろうと思う。

紹介してもらう。ネットをうまく使うことで旅の友だ

二つ目の何年先をというのは非常に難しい。これはちや、旅の共感をつくる等、そういったことはあるの私の暴論だと思って欲しい。今の自動車社会は 1960

かなと思う。それが旅であれば比較的やりやすい。通年から始まり、ほぼ渋滞とかが解消されてよくなって

勤電車とか日常でもつくれるともっといいが、その辺きたなと思ったのに 50 年くらい掛かった。インフラ

はもう少し考えてみないと、今すぐには出てこない。

整備にはそれくらい時間が掛かる。自動運転社会とか

以上

MaaS 社会を見据えることも、これから 50 年くらいかけて見る必要がある。但し、自動運転が本当にでき15