第２３回西海防セミナー

客船の話 / 海賊の話
開 催 日：令和元年 10 月 2 日(水)場
所：リーガロイヤルホテル小倉
講
師：一般社団法人 日本船長協会
顧問
森本 靖之 氏略歴 昭和 37 年 神戸商船大学卒業、同年日本郵船㈱入社。航海士・船長として北米、欧州、豪州等の航路を経験。平成 4 年客船事業部専任部長に就任、客船「飛鳥」の建造プロジェクトに参画し、運航部門責任者として活躍。平成 7 年日本郵船を退社、同年郵船クルーズ㈱専務取締役。平成 16 年同社退社、同年一般社団法人日本船長協会会長に就任。ソマリア沖海賊問題での海上自衛隊派遣について衆議院特別委員
会に参考人として招致され、船長の立場から出動の必要性を訴えるなど「海賊行為の処罰及び海賊行為への対処に関する法律」（以下「海賊対処法」という。）の成立に貢献。平成 23 年から同協会顧問、同年船員災害防止協会会長に就任。
「子供たちに海を語る」と題して海事思想の普及活動にも尽力。

ご紹介を頂きました森本でございます。80 歳になりまして、すべてリタイ
ヤしたつもりでございましたが、今回お呼びいただきましてやって参りました。
幸い台風も避けてくれましたので、これだけ多くの方に集まっていただくことができ、私も幸せに思っております。
◆ 私の船歴私は、先ほど紹介がありましたように、1962 年に大学を卒業して、初めて乗った船はニューヨーク定期航路の１万トンの貨物船でした。
ニューヨーク航路とは言え、アジアのマニラ、香港、それから門司、神戸、名古屋、横浜とずっと上がっていくのですが、社会人となり初めてマニラに入港して、さあ上陸できるかなと思っておりましたら、船長からマニラでは日本人と見れば石を投げられるから上陸禁止というふうに言われました。
現在、そのフィリピンの方は、優しいし明るいしということで、客船「飛鳥」の日本人のお客様、特にご老人から大変評判がいいのですが、当時はそういう時代でした。また、他の東南アジアの港でも「ヘイジャップ」と言われた経験があります。そういう中で台湾に行きましたときには、街に出るのに輪タク、
若い方はお分かりにならないかもしれませんが、大型の三輪車でお客様を乗せ一所懸命こいで走るのですが、そのとき運転していた初老の人が、私が日本人というのがすぐ分ったのでしょうが、非常に流暢な日本語で、「私は戦前小学校の先生をしておりました。」とその運転手がおっしゃる、私はまだ 20 歳そこ
そこの若造がですから、ふんぞり返って乗っている訳にいかない、よっぽど運
転を代わろうかと思うくらいの気持ちで、キールンの街に入ったことを覚えています。
資源に恵まれない我が国は、ご存知のように原油、天然ガス、鉄鉱石、或いは石炭等のほぼ 100％を輸入に頼っております。
約 8 億トンの輸入、そしてそれを製品にして約 1 億 7000 万トンを輸出しています。金額ベースでは飛行機でも運ばれていますが、重量ベースでは、そのほぼ 100％が船で運ばれております。
当時の船は、このようなデリックの付いた船、或いはクレーンの付いた船で、自分でカーゴを揚げ下げして積荷ができる装置を持った貨物船でした。
ブリッジから前を見ますと、船首側から 1 番ハッチ、2 番ハッチ、3 番ハッチとなっているのですが、どんなカーゴを積んでいるかというのが、一目瞭然で分かりますので貨物に愛着がありました。

ブリッジより後ろの方にも同じく三つのホールドがあり、合計六つのホールドを持った貨物船でした。
カーゴを 10 港くらいの港で積んで、アメリカに行けば、やはり 10 港くらいの港で揚げていきます。
貨物を積付ける責任者は一等航海士です。重い
貨物を上に積み過ぎるとひっくり返ってしまう
し、一番先に揚がる貨物を一番下に入れてしまうと今度は出せないということになります。
揚げ地順、積み地順、船の復元性、そしてロー
リングや前後のトリム、そういったことを全部計算し、それら最適の状態になるよう非常に複雑な順列組み合わせの作業をやるのが一等航海士の仕事でありました。揚げ地でハッチを開けたとき、カーゴがさっと無事に揃っていれば、本当にやりがいがありました。ところが荒波にもまれながら太平洋を航海してきてハッチを開けたら、アメリカで一緒に積んだココナッツオイル、
野菜や何やらがぐちゃぐちゃになって、ホールド内ではでっかいサラダが出来ていたという笑えないような笑い話もありました。
今は、このように専用船化され、このコンテナ船のごとく全部箱ですから、もちろん書類を見ればわかります
が、見ただけでは箱の中に何が入っているのかは分かりませんので、貨物に対する愛着はなかなか湧きにくいものでした。
当時と比べて、専用船化されるなど船のハードウエアーは大変に進化しました。それ以外にも、特に船と陸との間の通信手段や航海計器などは非常に進化しています。
我々の時代、50 年ぐらい前の話ですが、船の位置を入れるには、灯台の光の方位を何か所か測り、交差方位法で一点に交わるところをポジションとしていましたので、潮岬とか足摺岬といった主な灯台について、その周期、何秒 1回閃光だとかいう灯台の特性は一応覚えていました。
沿岸航海から大洋航海に出ると、昼間はお天道様を測る、薄明時に水平線が見える時にはお星さまを測って、天測してポジションを入れます。
太平洋を渡ってアメリカに行くとき、1 週間も太陽も星も全く出ないという時にどうするかと言いますと、1 日に何度の方向に何マイル走ったかということで推測位置を入れます。１週間の推測位置で航海して、そろそろ明日くらいにはアメリカに着くというとき、天気になって天測ができて位置を入れてみますと、その推測位置と実測位置が 20 マイル以上離れていたというときもありました。こういったことは現在ではないですね。ＥＣＤＩＳや電子チャートを使って、車のカーナビを見るがごとくに船位やコースを知ることができます。
今、若い航海士はおそらく天測はしておられないのではないかと思います。
それから、我々の時代には陸上との通信手段は電報しかなかったのですが、今はブロードバンドで即時通話ができます。非常に便利になったと思いますけ
れども、一方で陸の方、本社からの干渉がうるさいなと思うようなときもあるのではないかと思います。
◆ 恐ろしい海・やさしい海
このように船のハードは進化しましたが、海にはいろんな表情があります。
皆さんの中には海をご存知の方も沢山いらっしゃるようでございますが、海には色々の表情があります。ご存知の通りお母さんのようにやさしい表情を見せてくれる海もあれば、阿修羅のような恐ろしい形相になる海もあります。
右の写真のような海を、私も冬場の北太平洋で何回か経験しました。日本でテレビを見ておりますと、「今、関東地方にある低気圧は、明日は東の海上に去って行くでしょう。皆さん安心して下さい。
天気は良くなりますよ」ということで済みますけれども、東に離れていった低気圧の中には、海上で再びエネルギーを含んで、ものすごく大きく発達していく
ものがたまにあります。
その発達した低気圧が、オホーツク海などに居座った場合の北太平洋の様相というのは、阿修羅のような恐ろしい形
相になります。
私が経験しましたのは、北米航路の大きさが４万トンぐらいで長さが 280 メ
ートルぐらいのコンテナ船でしたが、船のコースと寄せてくる波の出会い角度
によっては、大変恐ろしく船を揺らすことがありますので、船長はブリッジでずっと波とにらめっこしながら、コースを小刻みに変えなければなりません。私は丸 2 日ほどブリッジにいたことがあります。
船が持っている固有周期と波との出会い周期がたまたま同調したときは、ものすごく大きく船が揺れます。私が経験した最大の揺れは、傾斜計で最高 45度、45 度といいますと、ブリッジから下を見たら海しかない。船体はあちらに行っている訳ですが、それからぐぅーと今度は戻ってきます。おそらくあの時は２秒か３秒静止した状態だったと思いますが、その時の長さはものすごく長く感じられました。
家内や子供たちの顔もちらちらとするようなまさに地獄の入り口に立ったような心境でした。ブリッジには航海計器などがいっぱい並んでいますけれど、私がそのとき一番頼りにしましたのは、一番後ろにある神棚でした。みんなが見ている前で神棚に手を合わせていた訳ではありませんけども、心の中ではお願いしました。
計算では 50 度傾斜しても復元力は大丈夫だとか、全部データは持っていますけれども、実際にこうなってしまうと理屈では分かっていても、やっぱり大丈夫と思えないような状況になるときがありました。理論上、波の高さが 15メートル以上になることはないと言われておりますけれども、海面上 25 メー
トルの高さのブリッジと同じぐらいの波が来たことがありました。
しかし、海はそういう怖い思いばかりの海ではございません。右の写真にありますように本当にやさしい素晴らしい海、こういう海にもよく出くわすことがあります。写真の船は、当時運航責任者をしておりました「飛鳥Ⅱ」でございます。
◆ 日本郵船の客船プロジェクト
現在、日本の外航客船はここにありますように 4 隻存在しております。左上が日本郵船の「飛鳥Ⅱ」です。左下は商船
三井客船の「にっぽん丸」、右上が「ふじ丸」、右下が日本クルーズ客船の「ぱしふぃっくびいなす」です。
日本郵船の客船プロジェクトは、実はここにありますように、1990 年代にな

りますとアメリカの方でクルーズブー
ムが隆盛になりまして、アメリカのマーケットを狙って 4 万 7000 トンの「クリスタル・ハーモニー」という客船を 1990
年に建造いたしました。
その翌年、日本人を対象とした「飛鳥」、
これも 3 万トン弱ですが、これを建造いたしました。2006 年になりますと日本のマーケットもだいぶ成長してきましたので、飛鳥Ⅰではちょっと物足りない、もうちょっと大きな船が欲しいということで、先ほどの「クリスタル・ハーモ
ニー」というバハマ船籍の船を日本船籍に変えて、「飛鳥Ⅱ」という船に仕立て上げた訳です。
クリスタル・ハーモニー時代と比べて、展望風呂を付けたり、茶室を設けたりしました。各部屋にバスタブはあるのですが、日本人は非常にお風呂が好きですから、それ以外に温泉も作りました。 右の写真は中に入ったときのエントランスの様子です。
◆ 客船に関係する法律
船にはいろんな国内法、或いは国際法が適用されますが、特に客船であるがゆえに、ここにあるような法律が適用されます。
まず、「飛鳥Ⅱ」の船内にはラスベガ
スコーナーという遊技の場所があり、ス
ロットマシンだとかルーレット台、ブラックジャック台などを置いています。
もちろん、日本は刑法第 185 条で賭博行為は禁止されておりますから、賭博行
為は一切できません。そこで、せめて勝った人に景品ぐらいは思いますが、これはここにあります風俗営業法の第 7 号営業、第 8 号営業を取らないと景品も

出せません。
ところが、その風俗営業法の第 1 条には何と書いてあるかというと、「この法律は、青少年の健全な育成を目的として制定する」とあります。
私は、その飛鳥がまだ青図の段階だったのですけれども、東京のお堀端の警視庁防犯課の方に、「飛鳥というのは不特定多数の人が乗るんじゃない。住所、氏名、年齢すべてがはっきりしていて、しかも平均年齢は 60 歳以上の人が乗ってこられる。にもかかわらず、青少年の健全な育成を目指す法律がなぜ適用されなきゃいかんのか」と、私も大分興奮していたために相当大きな声を出したらしいのですが、周りの防犯課の人は誰が来たのか、暴力団が来たのか思われたかどうかどうか知りませんけれども、あの時の光景を結構覚えております。
もう一つ腑に落ちないことは、理容師法、美容師法です。長期クルーズに就航する時は美容室も営業します。男性も床屋に行かないといけませんので、飛鳥船内の美容室には男の人も行きます。ところが、美容師さんというのは髭が剃れないのです。私が子供の頃は美容師と理容師の区分けはありませんでした。
当時と同じようにやれればよいのにと思いますけども、今では理容師法と美容師法の仕分けがあって、美容師さんは髭が剃れません。
◆クルーズとはクルーズというのは一体どういう業種かということですが、クルーズというのはお客様に快適な空間や美味しい料理を提供し、或いは楽しいエンターテイ
ンメントで遊んでいただく、そういう空間でなければなければなりません。全てにリゾートの要素が含まれております
ので、アメリカなどでは別名トータル・
リゾート・ビジネスと表現されております。
私たちが一番大事にしていたのは、お客様の見えないところで安全をいかに確保するかということです。この安全には自然現象的なもの、人為的なもの、
或いは寄港地の治安といったものがありますが、これらすべてをきちんと調査
しておかないと安全は完結しません。
日本人は安全に無頓着と言いますか、1997 年にエジプトのルクソールでイスラム原理主義者が観光客にめがけて無差別に機関銃をぶっ放したときには62 名の方が亡くなられましたが、その中に日本人が 10 名おられました。

約６分の 1 です。エジプトを訪れる観光客の６分の１が日本人かというとそうではありません。日本人の比率はもっと少ないのですが、なぜ６分の 1 もの犠牲者が出たかと言いますと、あの機関銃の音を聞いて、欧米の人達は直ちに地面に伏せましたが、日本人の観光客は何だ、何だとやっている間に弾に当たってしまったと、当時のエジプト大使館の方から直接聞いております。
日本が十分安全であることはありがたいことですが、外地は日本と同じようにはいかないことをお客様にきちんと説明しておかなければなりません。
世界一周クルーズでスペインのマドリードに行くときは、市街地の見取り地図を描いて、この地区は物騒だから行かないようにしてくださいよと地図に斜線を入れて渡しました。また、お客様のパスポートは、本物は全てチーフパー
サーが預かり、お客様にはコピーだけ渡しました。いざというときは、私はどこそこの岸壁に入港している「飛鳥」のお客さんだから、そこに連れて行ってくれというスペイン語で書いたものを印刷して渡しました。
お客様の中には、あまのじゃくの方もおられまして、せっかくこうやってマ
ドリードまで来たのに、ここに入らなければ来た意味がないと言って斜線部分に入って行って、本当に身ぐるみ剥がれて、しょんぼりとして帰ってこられた方もありました。海外にはやはり怖いところがあります。
今から 30 年前、飛鳥建造のときに、日本人にクルーズ船、客船というものに対してどんなイメージをお持ちですかというアンケートとりました。
そうすると、ここにありますように、船酔いするのではないかとか、客船に乗ったら退屈だろうとか、高級服、いい恰
好をしないと乗れないのではないかといったネガティブな反応が多くありました。それから、勤勉な日本人は同僚が働いているのに、長い休暇取って客船なんか乗るわけにはいかない、外国語があんまり強くない、また、寄港地ではトイレとか食堂は清潔なところでないと困るといったこともありました。
特にバスで寄港地観光するときは、大体 2 時間に１回はトイレ休憩を入れるよ
うなコースを作らないといけません。先ほど申し上げましたように安全というものに対して非常に能天気であるというのも日本人の特徴です。

この写真は世界一周中の船内をちょっと覗いてみたものです。長期クルーズではいろんなインストラクターや先生に乗ってもらいます。ヨガの教室、手品教室、水彩画教室、それからハワイアン、
お茶、コーラスなど。ご夫婦で乗られた
場合には、だいたい奥様の方がはるかに船内・船上生活をエンジョイされていま
すし、お元気です。おそらく炊事とか調理とかの家事から解放されることが、奥様にとっては非常にありがたいことなのだろうと思います。
そのお元気な奥様が旦那様にせっかく乗ったのだから、この一周中にダンスを覚えて帰りましょうということで何とか強引に誘い出され、誘い出された旦那様の方は渋々練習をしておられましたが、そのダンスクラブの発表会では、渋々参加された旦那様がこんな格好で皆さんの前で踊っておられる訳です。
これは寄港地の写真ですが、一段目左はスエズ運河、右はパナマ運河です。
二段目左はアマゾン河です。昔ゴムの産地で非常に栄えたマナウスという港があり、河口から丸２日間アマゾンを上っていきます。写真を見ていただくと分かるように河の色が違います。こちらは支流から泥が流れ込んでおり、こちらは澄んでいます。これが混じらずに何マイルも続いています。飛行機で見るとよく分かります。右はイースター島で、南太平洋の絶海の孤島です。
三段目の写真は比較的近いところです。どこかお分かりになる方もいらっしゃると思いますが、長崎です。「飛鳥」が誕生した頃には、この女神大橋はまだありませんでしたが、そこを入っていく「飛鳥」です。
今、クルーズ人口がどうなっているのか見てみますと 2011 年の若干古いデータですが、やはり、カリブ海が近くにある、或いは氷河を見学できるアラスカもすぐ近くにあるアメリカが一番多くて1,000 万人を超えています。次いでイギリスが 170 万人、それからドイツが 140万人です。今すごいスピードで伸びているのは中国で、100 万人を超えたのではないかと言われております。我が国はと言えば、まだ 20 万人足らずです。そういう意味では、マーケットとしてはまだまだ小さいですね。
これは「オアシス・オブ・ザシーズ」
で、23 万トン弱の船です。これだけ背の高い船は、まず日本には寄港できません。
カリブ海を中心に運航しています。お客様の数が大体 5000 人、乗組員が 2700 人
から 2800 人という馬鹿でかく、大きな町が動いているようなこの船の中にはスケートリンクやクライミング・ウォー
ルなどの設備もあります。
下の写真は、船内の写真です。これが船の中かというような感じを受けると思いますが、アメリカ人は非常にでっかいのがお好きですね。静かな海を走っていると全然揺れないでしょう。
◆ イラン・イラク戦争
このような平和な海から少し物騒な海に話題を変えたいと思います。
今もそうですが、1980 年から 8 年間、ホルムズ海峡は非常に物騒な状況になっておりました。この 8 年間はイラン・イラク戦争が行われました。
図に示している赤印（左上）はイラン
で石油を積んだ船に対してイラクが攻撃を仕掛けたもの、逆に黒印（下側）はイラクで石油を積んだ船に対してイラン軍が攻撃を仕掛けたものです。イラン・イラク両国軍が船舶に攻撃を仕掛けるという非常に物騒な状態になりました。日本人船員には強い海員組合があり、危険海域には出て行けないということになりました。
やがて欧米諸国は、自国の船を守るために軍艦をこの海域に出しました。ところがご存じのとおり、日本の自衛隊法、或いは憲法では、自衛艦が中東まで出張ってきて日本船をエスコートするなんてことは、到底考えられませんでした。ということで、日本船はこの海域には行かないでいましたが、やがて３ヶ
月、４ヶ月経ちますと石油備蓄が徐々に減り始めてきて、このままいったらえらいことになるのではないか、日本の産業界に大きな影響が出るのではないか、
何とかしてくれよという産業界からの非常に強い声がありました。結局、海員組合もＯＫを出して、これでいこうと決めたやり方というのは、日本船の船体に大きく日の丸を描き、飛行機で上から見ても分かるようにデッキにも日の丸を描く、ブリッジの周りには土嚢を積み、土嚢を積んでない船は水を張ったドラム缶を並べ、ブリッジの当直員には、鉄兜とケブラーの防弾チョッキを付けさせるというものでした。
この防弾チョッキは、ケブラーという繊維で出来ており弾が通りません。毎朝ホルムズ海峡の入り口で集結して、昼間堂々と通っていきます。ペルシャ湾に入る前には船長が全員を集めて、降りたい者はいるか、今だったら降りてもいいからと尋ねましたが、結果的に降りて帰ると言った日本人の船乗りは誰もいなかったと聞いております。この時期は危険手当が非常に高くなって、外国船ではその危険手当欲しさに集まってきた船員が結構いたようです。
外務省は、イランとイラクに対して、日本船は絶対撃つなとかなり強く要望を出していました。
８年間の船員の死者は 333 人、負傷者
も 300 人以上出ました。日本人は、２名がロケット弾に当たって亡くなり、19人が負傷しました。
◆ ソマリア沖の海賊対策
これから、ソマリア海賊の話に移りたいと思います。
ここがソマリアで、この紅海を通っていくとスエズ運河があります。こちら
はインド洋です。この海域は、アジアと地中海、或いはヨーロッパとが運河経由で繋がっている銀座通りにあたります。
この銀座通りに面しているこのソマリアという国が、なぜ海賊を始めたかと言いますと、第二次大戦後のソマリアは何の産業もない、油も出ない貧乏国だ

ったのですが、旧ソ連がこの国に傀儡政権を作ろうとしていろいろやったものの、なかなか傀儡政権を作ることができずに失敗に終わりました。しばらくして、今度はアメリカが入ってきて、同じくアメリカの影響下におきたいと画策した
ようですがこれも失敗しました。
と言いますのも、この地域は日本の戦国時代ではありませんが、各部族がそれこそ群雄割拠して治めていて、常に競い合いをしているため国としての体は全くなしていませんでした。
ソマリアの沿岸海域は結構いい漁場なのですが、沿岸の零細漁民が魚を取りに行くと、スペインなどからやって来た高性能な漁船がいい魚は全部持っていき、自分たちはカスの魚ばっかりしか獲れないということで、この地域の沿岸
零細漁民の間で不満が相当たまっていました。そのうち、先ほど言いましたよ
うに、ソ連やアメリカが統治しようとして失敗し、撤退するときに置き忘れていったのか、置いていったのか分かりませんが、武器が手近にありましたので、どこかの部族の漁船員が、沖合に来る外国船を武器で追い払ったりしていまし
たが、中には外国の漁船を分捕って身代金を要求する事例が発生し、その結果容易に大金が入った訳です。
そのうわさがほかの部族にも伝わって、魚を獲るより船をとる方がよっぽど金になるということで、当時若者たちに一番人気のある職業が海賊だったのです。そして、おそらく今でも海賊は人気の職業だと思います。
図の赤い印が実際に海賊からアタックされた船、黄色い印がアタックを試みられた船で、これだけの多くの被害が出ている訳です。
漁船のような小型ボートで、本船に近づき海賊行為を行います。
これは甲舷の低い船などは、結構、乗り込みやすいですね。
それからロケットランチャーなども持っていますし、何に使うのかという気もしますが梯子なども持ってアデン湾まで出かけて行っています。

分捕った漁船をそのまま海賊船に仕立てて大型船を狙いに行っています。当初は漁船を狙っていたのが、今は貨物船やタンカーなども狙うようになっています。
これは海賊ボートに追っかけられて必死になってジグザグ運航しながら、彼らが甲板に上がってこられないように、ありったけの放水をして逃げているタンカーの様子でございます。
こういうふうな事態に対して、やはり国際的にも大きな問題となり、この無実の商船を襲うような行為はけしからんということで、2008 年に国連の安全保障理事会が、各国に対して船舶の警護のために軍艦を出すよう要請することを何と満場一致で決定しました。
安保理が満場一致で決めるということは非常に珍しいことだそうです。
この決定を受けて、ＥＵ，ＮＡＴＯ，
ロシア、インド、中国など約 20 カ国が艦船を派遣しました。
これが 2008 年ですが、日本は憲法上の制約、自衛隊法上の制約、特に自衛隊
法第 82 条には、海上におけるそのような警備行動について規定してあります
けども、その対象は日本船です。1975
年に丸山防衛局長は、「ここでいう生命・財産というのは、通常は日本人の生命と財産を指している」と言っています
ので、日本船だけしか護衛できません。
一方、各国が派遣した軍艦、巡洋艦、駆逐艦は救助すべき船の国籍如何を問わず救助し、エスコートしました。そのような状況で、救助を求める船と軍艦との間で「助けてくれ。」「よし俺が行くから。」などというやり取りがＶＨＦ無線電話で聞こえるのですが、日本の自衛艦だけは、「いや貴船はどこその国だから」とか、「貴船のシップオーナーに話を聞いてから返事をするから」などと、その現場に即さないような応答をしていた訳です。

現地ではアメリカの軍艦が北朝鮮の船を救ったり、日本の大型タンカーがドイツの巡洋艦に救われたりしました。タンカーの船長は助けに来てくれた軍艦「エムデン」という名前は絶対に忘れないととても感謝していました。
派遣された自衛艦には、警察権を持った海上保安官の人が必ず乗船しています。海上自衛官には警察権がありませんので、警察官職務執行法に基づいて、海上保安官が海賊行為を行った現地人を捕まえた場合、取り調べを行うためです。その海上自衛官や海上保安官は、船主に聞いてみるからなどとしか答えられない非常に肩身の狭い思いをして現場で頑張っていたのです。
◆ 船員法上の船長
ここで若干脱線して、船員法のお話をしたいと思います。
船員というのは昔から非常に危険な
特殊な職業だということで、船員には労働基準法が適用されません。船員に適用されるのは船員法です。船員法には労働者保護法的な意味も包含されていて、強制労働の禁止とか強制貯蓄の禁止等という規定もあります。
特に労働基準法と違うのは、船長にはここにあるような権限を付与するということがはっきり書いてあることです。水葬に付すというのは最近聞いたことはありませんが、船内秩序維持のために必要な懲戒権等があります。
最近はパワハラなどの問題もあり、昔のように「お前は上陸禁止だ」というようなことを簡単には言えない状況のようです。
次に、ここにあります義務ですが、先ず第 14 条に「船長は他の船舶又は航空機が遭難した時は、自船に窮迫した危険がない限り助けに行かなければならない。」と海難救助義務が明記されています。
また、第 12 条には、
「自船に差し迫った危険がある時には、人命、船舶、積荷の救助に必要な手段を尽くさなければならない。」と書いてあります。
旧船員法第 12 条には、「船長最後離船の義務」というのがあり、「船長は船舶に急迫した危険があるとき、旅客、海員その他船内にあるものを去らせた後でなければ、自らが指揮する船を去ってはならない。」というものでした。
ご記憶の方もあると思いますが、昭和 42 年から 45 年かけて、野島崎の沖で大型鉱石船の「ぼりばぁ丸」や「かるふぉるにぁ丸」が沈没しました。野島崎
沖には特殊なうねりや波浪は出るのですが、そこでポッキリと折れて沈みました。
昭和 42 年、昭和 45 年と言えば、戦争が終わってからもう 20 年以上も経っているのですが、あの時の船長は、船と一緒に沈み、死んでいるのです。
さすがに船長といえども逃げる権利があるのではないかということで、問題になり、昭和 45 年の船員法改正で、この古い条文の義務規定から、「救助に必要な手段を尽くさなければならない。」という努力規定に変わりました。
次に「船長の警察権」というがあります。沿海区域以上を航行する 20 トン以上の船舶の船長は、船内で刑事訴訟法に規定する司法警察権の職務を行うというものです。
◆ 海賊対処法の成立
本題に戻りますが、ソマリアの現場に行ってくれている自衛隊員、或いは海上保安官の人達に何時まで肩身の思いをさせるのか、また日本国としても日本関係船以外は助けられないという、そんな国際的な恥さらしを何時までするのかということで、海賊対処法が上程されました。
こと海賊に関しては、救助すべき対象
船が日本関係船でなければならないな
どということは一切問わないという特別法で、私は衆議院特別委員会でそれに対する応援演説をしました。
これがその時の写真ですが、おかげさまで新法はあっさりと成立いたしました。
これが新法の骨子ですが、私がびっくりしましたのは、海賊という言葉は子供でも知っていますが、この時点に至るまで、日本の六法全書をひっくり返してみても、海賊という単語は全然出て来ないということで、新法は先ず海賊の定義から始まります。

まず海賊の定義ですが、これは船舶乗組・乗船者が私的目的で行う船舶の強取、
或いは巡航支配、船上財物の強取、人の略
取などの行為をいい、公海上、若しくは日本の領海内で行われた場合に、この法律で対応できるということになりました。
先ほどにも触れましたけども海上保安庁
は海賊行為に対して必要な措置を行うということで、海上保安官は警察権によって捕えてきた者を取り調べることになります。
◆ 業界団体の海賊対策
一方、海賊が横行するようになってから、海運業界、或いは保険業界ではいろんな取組みを行っておりまして、業界団体自らが奨励する安全対策 BestManagement Practice（ＢＭＰ）を策定しています。
もし海賊に襲われたときにはどう対応したらよいかということを研究し、このようなプランを策定いたしました。
最近は、頑丈な外壁や扉で守られシタ
デルという避難室、ここに入り込んだら外から中を攻撃できないスペースで、しかも外部と即時通信ができるといった避難場所を持った船が造られてきました。
その他、十分な監視員を配置せよ、襲われた時を想定して日頃から訓練をしておきなさい、もし乗り込まれたら、抵抗するな、エンジンは止めろといったことが書かれていますが、これは法律でありません。我々業界が自ら作り上げた国際的な取決めで、こういう対策をして海賊から守れということです。
◆ 自衛艦にエスコートされてこの写真は、特別措置法が通った後、「飛鳥」が世界一周に出たときに、海上自衛艦がすぐ近くをエスコートしてくれたときの様子です。
内地を出てから 40 日ぶりに見る海上自衛艦に対して、エスコートしてくれてありがとうということで、お客様もデッキに総出で、作った幟や旗を振っておられました。
艦上の自衛官、或いは海上保安官は、自分の父母や祖父母と同じくらい歳の

人が振ってくれていることに大変感激されて、若い隊員の中には涙を流す者が居たという話を後で自衛艦の艦長から聞きました。
以上で私の話を終わらせていただきます。ご清聴、ありがとうございました。
（以上講演要旨）