建設省都市局街路課編集協力

都市計画街路事業促進協議会
社団法人

日本交通計画協会

都市と交通《目

1988・7・Nα13

次〉

特集テーマ「JR発足1年」●グラビァ（カラー写真）…………一……………
・1●巻頭言 都市整備の一層の推進に向けて………
（財）民間都市開発推進機構 常務理事 岩井 彦二・9 ・3●随想

未来架橋…………金刀比羅宮宮司

●特集
特集一1

光重…

4

日本国有鉄道清算事業団の資産（主に土地）処分業務について……一
日本国有鉄道清算事業団 用地企画部調査役 荻原 達朗…

5

特集一2

香川県文化財保護審議会

会長

琴陵

新生JRにおける技術者集団の役割………

西日本旅客鉄道（株）建設工事部土木工事課課長鳥居 興彦・…
15
特集一3 「都市計画による駅前広場の造成に関する協定」解説………
建設省都市局 街路課課長補佐石井 和夫一 一21●事例紹介
湊町駅周辺（湊町地区）開発構想について……・
大阪市建設局 街路部 技術主幹 磯野昭・・ 一26
出雲市中心市街地整備計画について………

島根県土木部
●投稿

都市計画課…………

一34

財団法人横浜市道路建設事業団設立について……一（財）横浜市道路建設事業団 計画部 部長 中川 博之一 ・・42
●シリーズ
くまちづくりと街路〉千葉都市モノレール「タウンライナー」………
前 千葉県都市部 街路モノレール課課長 土川潤次郎・…
45〈アンダーグラウンド〉連立協定の協議こぽればなし・……・一………S．N
昭和63年度街路事業予算の概要……一…………・…・一……

●参考データ生・… 51
・・57●トピックス
東海道新幹線掛川駅設置と駅周辺整備について………

掛川市都市計画課課長榛葉

良夫・…

62

都市景観形成モデル都市の指定………
建設省都市局 都市計画課課長補佐 岸井 隆幸・…
21世紀をめざした都市基盤施設の整備に向けて……・・

74

一アーバンインフラ・テタノロジー推進会議の設立一

アーバンインフラ・テタノロジー推進会議事務局…
●海外報告 フィリッピン、あれ・これ………
建設省都市局 街路課課長補佐小林 好實一●案内板…一一………
●協会だより・…

・……

………………。●………

………………

…1●………

…9●一〇………

976
・979
82
84

松戸市自転車駐車場
1．2階が駐輪場、3．4階が市のコミュニティーセンターとして利用されています。

千葉市磁辺茂呂町線
千葉市の外環状道路の一部を形成しています千葉都市モノレール「タウンライナー」

浦安市美浜入船線（シンボルロード）JR京葉線、新浦安駅（仮称）駅前広場、ディズニーランドは左手奥約2kmに位置しています。

圏園目
都市整備の一層の推進に向けて

財団法人

民間都市開発推進機構

常務理事岩井彦二

都市施設の整備と市街地の開発の促進をンネルからようやく抜け出しっっあり、NTT

はかるため、ここ数年来、各種の規制の緩和

株売却益収入による公共事業費上乗せ措置も含と助成制度が設けられ・その充実がはかられめて、今後しばらくの間は公共事業費にっいてている。これらの施設はその政策目的、対象は比較的順調な推移が期待される情勢にあると事業、対象地域あるいは助成内容について多思われるので、公共事業費の投資配分に当っても民間活力の効果発現という観点からの、より種多様なメニューが用意されている。

一層きめ細かな配慮が望まれる。

地価高騰という悪環境の中ではあるが大小のプロジェクトがこれらの制度を背景に一方、民間側においては、低金利、長期の資して実施に移されてきている。これらが国全

金が比較的容易に調達できる金融情勢にあり、体の内需拡大策あるいは地域振興策として有利なプロジェクトヘの投資機会を求める動き

顕著な成果を生み出すにはなお若干の時間は根強いものがあると思われるので、これら民が必要である。

間の持っ都市開発投資へのエネルギーを街づく

このような官民協力による事業手法のはりの視点からも良好なものへ誘導していくため

しりともいうべきものは昭和49年に創設されには、数多く用意されているメニューの中からた新交通、モノレールの下部構造を道路事業

適切なものが選択されることが必要である・として整備するという、いわゆるインフラ助

このためには助成策等についての十分な情成方式であるが、当時の道路の概念を大きく

報提供を行なわなければならないが、さらに拡大する画期的な制度の創設であったわけ

重要なことは良好なプロジェクトに・より大で、今日の新交通、モノレール事業の普及はきな便益が与えられるよう全体の施策の流

このような公共事業との密接な結びつきがあったればこその成果であり・このことは特れが構成されることである・計画水準の高さに地方都市における民活事業の推進に当っあるいは開発利益の公共への還元等公共への貢献度に応じて規制緩和、助成の度合を定ては、何といっても関連する公共事業との連

める等、めりはりのあるシステムを構築する

携に十分配慮して行なわれる場合に大きなことが大切である・国・地方を通じ・また公共効果を発揮することを如実に示していると事業、金融、税制等多岐にわたる建設関係のいえよう。

政策手段を十二分に活用し地域の振興と都市の活性化をさらに推進したいものである。

国の財政面も公共事業抑制という長いト

3一

未来架橋
金刀比羅宮宮司

香川県文化財保護審議会会長琴陵光重

この長大橋が有するく民俗の文化遺産＞としての価海上信仰の原点ともいうべき瀬戸内海に本四架橋が実現する、その名を「瀬戸大橋」と称ぶ未来架橋

値と重要性を忘れてはならないであろう・

更に開通に併せての行事も3月20日からの瀬戸大である・百万県民が待望久しかったこれが開通した。

今から100年も前に「瀬戸内海に架橋せよ」と呼び

橋博かけたのは・香川県財田町が生んだ郷土の先覚者大

4回四国こんぴら歌舞伎大芝居、5月22日満濃町森

久保謹之亟翁である・翁は明治22年5月の讃岐鉄道

林公園に於いて開催の第39回全国植樹祭等、僅か半

開通の時点で「塩飽諸島を橋台として架橋すれば常年の間だけでもメーンイベントがこのように目白押に風波の憂いなし」といみじくも喝破している。翁しである。

の先見の明の「四国開発のロマン備讃の海に橋を架

884月15日から十日間公演（昼夜2回）の第また金刀比羅宮に於いてもこれが対応の一っとして国の重要有形民俗文化財「金毘羅庶民信仰資料」

けよ」の予言は今や現実のものとなった。

昭和63年はく拓けゆく四国＞就中置県100年を迎（1725点）の収蔵庫が既に3年前に竣成、このたびえた香川県にとっては記念すべき年であり、瀬戸大は表参道の大門（慶安2年・高松藩主松平頼重侯寄橋の開通に伴う四国高速交通体制の整備・新高松空進建立）のく昭和の大改修＞を行った。大門の構造

港の開港促進等々、名実共に四国の玄関として新時は二層入母屋造瓦葺、高さ15，5m、間口11．5m、奥代の脚光を浴びて面目を一新する年でもある。

行7m、広さ84平方mの江戸初期の建造物で工期9瀬戸大橋の開通は21世紀へのスタートであり、故カ月（昨年7月着工〜本年3月完工）の大修理で、に人は〈大橋元年＞という。この未来架橋は政治、開通にさきがけて面目を一新する・其他としては信経済、教育、文化等あらゆる分野の本四交流の架け

仰の交流として当宮と倉敷市・鍮伽大権現とのく両橋であり、鉄道併用橋の特殊性をもつ交通の大動脈

参り＞が開通を機に115年ぶりに復活するであろうである。この開通によって海空陸の交通が大幅に様ことも考えられるところである・

今年は飛龍の年、躍進香川の前途に期待するとこ変りするであろうが、更には完成までに十年の歳月を要した感動のドラマの凝集に敬意を表すると共に、ろ大である。

一4一

特集

日本国有鉄道清算事業団の資産（主に土地）処分業務について

日本国有鉄道清算事業団

用地企画部調査役荻原達朗
1．

地条件等から売却することが困難なもの、もしくは、はじめに

日本国有鉄道清算事業団（以下「国鉄事業団」処分したとしても処分益が極めて少ないもの等である。

という）は、昭和62年4月1日に日本国有鉄道か

また・これらの土地の多くは・不用となった鉄道ら移行した特殊法人で、その設置は「日本国有鉄

施設、移設が必要となる旅客会社等の鉄道施設が残道清算事業団法」に基づいている。

置されており、処分に当たってこれらの施設のてっ

国鉄事業団は、①日本国有鉄道の長期借入金及去、又は移設が必要である（表一1参照）。

び鉄道債券に係る債務その他の債務の償還並びに表一1 国鉄清算事業団資産の概要（単位ha）
1，用地の概数

利子の支払い、②国鉄事業団に帰属した土地、株式・不用車両等の資産の処分・③再就職を必要と用する職員の再就職の促進、等の業務を行い、日本売却可能用地地

区

分

面

売却困難等用地

国有鉄道改革法等に基づく施策の円滑な遂行に資

第三セクター譲渡予定
計

することを目的としている・

組織的には・本社を旧国鉄本社ビルに置き、総日本鉄道建設公団より承継

務、経理、用地関係、雇用対策及び共済事務等の合各部門を設けているほか、地方の組織として、全

計

積

3，400
4，480

300
8，180

630
8，810

㈱・
上記第三セクターは、地方交通線を経営する

国に支社を6カ所、資産管理部を3カ所、雇用対目的で設立した鉄道会社をいう。

策部及び雇用対策支部をそれぞれ7カ所及び20カ

2．株

式

等

日本国有鉄道の改革の実施により国鉄事業団に額
額面 株式数 金
90億円
北海道旅客鉄道㈱ 5万円
18万株
東日本旅客鉄道㈱ 5万円
400万株 2，000億円
東海旅客鉄道㈱ 5万円 224万株 1，120億円
西日本旅客鉄道㈱ 5万円
200万株 1，000億Fl
35億円
四国旅客鉄道㈱ 5万円 7万株
160億円
九州旅客鉄道㈱ 5万円 32万株
190億円
日本貨物鉄道㈱ 5万円 38万株

帰属することになった資産は、日本国有鉄道が所

帝都高速度交通営団

有していた土地約8810ha及び日本鉄道建設公団

計会

所設置し、各旅客会社等と連携して業務の処理にあたっている。

本稿は、これらの業務のうち土地等の資産処分業務についてご紹介するものである。

2．資産の管理及び処分から承継した土地約630ha、旅客会社及び貨物会

3

そ

社

の

名

100円 31，000万口

310億円

4，905億円

他

建物及び付帯設備、車両等

社の株式、帝都高速度交通営団に対する出資持分並びに車両約18000両である。

これらの資産のうち処分することにより債務の1）資産処分業務とは償還に充てることが可能と見込まれる土地は、約

上記資産の処分業務については、国鉄事業団

3400haであり、これ以外の土地約5410haは、立法第18条並びに第26条に規定されており・

一5一

②前号の業務を効果的に推進するため事業団の所

その内容は、①国鉄長期債務等の償還及びそれに係る利子の支有する土地に係る宅地の造成及びこれに関連す払いを行う業務、その他業務の遂行に必要な資る施設の整備並びに当該宅地及び施設の管理及金に充てるために土地その他の資産の処分を行

び譲渡を行うこと、うこと（図一1参照）。

となっている。

篠佃

＼

債務承継区分昭

隈

／

〔部会長〕

土地利用計画の策定及び土地の管理等に関する重要事項

八十島義之助土地の有効な利用及び処分に係る具体的な手法等に関ずる事項

山口真弘

（北海道）

地域計画部会（全国g地域に置く）

個別の大規模用地等に係る土地利用計画〔蕪政令｝一〕

井上

孝

（東北）

井上

孝

（新潟）

八十島義之助（関東）

八十島義之助（中部）

岩十島野上藤田口兼國田
平八天井加柴山吉吉吉

樹鵬

矧
絵絵

錫海孝嗣護賜瑠齢井上（近

経団連副会長

孝

畿）

天野光三

鯨大学名誉教授（中京都大学工学部教授
東京大学名誉教授
山一証券経済研究所理事長（財）自冶総合センター会長

国）

天野光三
（四

国）

天野光三
（九州）

（財）航空保安協会理事長

天野光三

新都市センター開発㈱社長
元内閣法制局長官（財）日本不動産研究所相談役

旅客会社等の株式又は出資持分の処分に関する事項

山口真弘

注：部会は、本委員のほか専籾委員で構成される。

図一2

資産処分審議会の組織

一6一

えで策定し、現在それに基づき処分業務を進めて

2）資産処分審議会の設置

資産処分業務にっいては、①公正、②適切ないるところである。

価額での処分・③地域における土地利用に関す（1）基本的考え方

る計画との調整、等を考慮する必要があること

国鉄事業団に帰属した土地は・債務の償還から、事業団に資産処分審議会が別表のとおり

等のための重要な財源であることから、市場設置されており（国鉄事業団法第3章）次の事

動向等を勘案しっつできるだけ早期に処分す

項を審議することとなっている（図ることとし、具体的には資産処分審議会の意

2参照）。

見を聴きっっ計画的、効率的に処分を進める。

（1）審議会の意見を聴かなければならない事

また、地価対策にも配慮し、①転売禁止等項（国鉄事業団法第21条第1項）
・資産処分業務に関する基本的方針を定めよの条件を付す。②緊急土地対策の一環としてうとするとき地価の異常高騰地域での公用・公共用に供す・資産処分業務に係る業務方法書を作成し、る場合を除き売却を一時見合わせる。③地価又は、変更しようとするときを顕在化させない処分方法の検討、等も行う

・重要な資産に係る資産処分業務を行おうとこととする。

するとき（重要な資産は、施行規則第1条（2）土地利用計画策定の方針

国鉄事業団帰属土地は、前述のごとく重要に規定）（2）理事長の諮問に応じ審議する資産処分業務な財源であると同時に、地域整備に活用するに関する重要事項（国鉄事業団法第21条第ことが可能な空間であることから、特に・貨2項）現在まで次の事項について審議され物ヤード跡地等の大規模なものにっいては、ている。

資産処分審議会において処分地が地域整備に・土地等売却入札規則を定めるとき（諮問・有効かっ適切な利用となるような土地利用計

答申）

画の検討を行う。

・随意契約の具体的基準を定めるとき（諮問・（3）基盤整備の方針

国鉄事業団に帰属した土地は、てっ去又は、答申）・売却に伴う規制条件を定めるとき（諮問・移設の必要な鉄道施設が残されているものが答申）

多く、また、従来の使用形態から道路、下水・土地利用計画策定に当っての基本事項（諮

道等の公共施設が未整備の箇所や・用途地域問・答申）等についても開発を前提としたものとはなっ・個別地区毎の土地利用に関する計画策定ていないことから・周辺の土地に比べ資産価（諮問・一部答申）

値が低い箇所が多い。
このため、土地を処分するに当たっては、・地価を顕在化させない土地の処分方法（諮現在稼動中の鉄道施設等の移設、施設の統廃

問）等合を進め土地の生み出しを図るとともに・必（3）理事長が審議会に報告しなければならない

要な箇所にっいては、宅地の造成及びこれに関連する道路、下水道等の施設の整備を行い・事項
・随意契約による土地処分の報告（施行規則

土地利用に合った用途地域等の変更を経たう

第1条第2項）えで処分を効果的に進める（図一3，4．5，参照）。

・資産処分業務の実施状況の年度報告（施行（4）処分に関する契約の方針

土地の譲渡、貸付その他の処分に関する契規則第2条）

約を締結する場合には、処分の公正の確保等

3）資産処分業務の基本方針

国鉄事業団資産の処分業務を行うに当たっての観点から原則として公開競争入札により行の基本方針を資産処分審議会の意見を聴いたう

うが、地価高騰地域においては、不当な地価

一7一

図一3

現況写真

〜甫卿：巾菜田：1月］■也鍬道航EI股出陛f，町f［き．恵「粥発各不」i者断ロ基雌整備1拝業

甫街地「ロ∫川」発小業

図一4

基盤整備の流れ

一8一

土地区画整埋事業

図一5

大規模基盤整備事業の例

また、不用車両については、国鉄事業団にの高騰の防止のため必要な条件を付すこととする。

帰属した土地上に残置されているが、基盤整

また、公用、公共目的に使用するため国、

備・土地の処分に支障とならないよう適時適地方公共団体・その他の公法人と契約を締結

切に処分を行っていく。

する場合については、随意契約によることが（6）処分方法にっいての今後の検討方針

地価を顕在化させない土地の処分方法の導できるものとするが・契約は具体的な利用計

入の可能性にっいて検討を進める・

画に基づいて行うものとし、目的外の利用が検討に当たっては、①債務の償還が円滑になされないよう用途指定等の必要な条件を付行えること、②処分の公正さを確保できるこ

すこととする。

と・等を原則とし、幅広い検討を行う・（5）売却が困難な資産の処分方針

国民負担をできる限り軽減するため、売却

4）資産処分審議会における審議状況が困難な土地にっいては・その有効利活用、（1）資産処分業務をとりまく環境処分までに長期間を要する土地にっいては、

62年4月の国鉄事業団発足以来、資産処分

処分するまでの間の暫定利用の方法の検討を審議会の設置、資産処分業務の基本方針の制進め、資産の活用を図る。

定・部内規程の整備等体制づくりもほぼでき・
9一

さあこれからだという昨年の秋口に・東京都され、その方針に基づいて国鉄事業団も業務

心の商業地に端を発した地価高騰問題は、国を進めてきた（表一2参照）・（2）審議会における審議状況をあげての議論、批判、国民世論まで高まる

程の問題となり、国鉄事業団にとって社会的処分業務を前述の環境等の中で進めるに当な大きな試練となり処分業務もままならない

たっては、審議会に意見を聴く必要のあるも状態に陥った。

のにっいては、諮問し答申をうけて進めてきそうした環境の中にあって、政府の当面のたところであり、これまでに、帝都高速度交方針〔緊急土地対策要網（閣議決定）〕が出

通営団に対する出資持分、仙鉄鈎取球場、両

表一2

緊急土地対策要綱（抜粋）
昭和62年10月16日

閣

1

議

決

定

束京都心部に端を発した急激な地価高騰は、経済の円滑な運営と社会の安定に

土地取引の適正化

11）投機的土地取引の規制

とって重大な問題である。政府は、関係地方公共団体との緊密な連携と協力の下（2）不動産業者に対する指導等一体となってこの問題に対処することとし、臨時行政改革推進審議会のr当面の（3）金融機関等に対する指導

地価等土地対策に関する答申」（以下「答申」という。）を最大限に尊重し、下記

旧国鉄用地及ぴ国公有地の処分によ1）速やかに所要の施策を実施に移すものとする。

税制上の措置
都市再開発、庄宅・宅地開発の促進等
11）住宅・宅地供給の計画的椎進等

2

旧国鉄用地及ひ国公有地の処分（2）大脱模開発プロジェクトの推進等

ロ）1日国鉄用地の売却については、国民負担を軽減すること及ぴ一般競争入札

13）都市再開発、宅地開発及ぴ住宅建設の促進並びに工場跡地等を原則とすることに留意しつつ、当面の地価対策が国家的緊急課題であるこの活用及ひ市街化区域内農地の宅地化の促進等とに配慮し、現に地価が異常に高騰しつつある地域内の用地の売却について〔のは、現に公用、公共用の用途に供することが確実と認められる場合等を除き、都市・産業機能の分散促進（51借地法及び借家法の見直し

その地域の地価の異常な高騰が沈静化するまでこれを見合わせる。

（6）土地収用制度・運用の見直し〔2）国鉄改革については、既定の方針どおり推進する二ととし、11）の措置については、国鉄改革の一環としての日本国有鉄道清算事業団の確実かつ円滑な運営の確保に留意する。
（3）運輸省及ひ日本国有鉄道清算事業団は、地価を顕在化させない土地の処分方法について検討を進め．速やかに結論を得る。
（4）国有地の売却については、旧国鉄用地の取扱いに準ずる。また、公有地の売却についても、これに準じて行うよう地方公共団体に要請する。

国駅の土地の処分等にっいて答中がなされて指針となる基本的な事項について第4回処分審

おり、地価を顕在化させない土地の処分方法

議会から答申されており、これに基づき個別地

等にっいての検討も進められている（表一3

区ごとに立派な計画を策定して良好な宅地を供参照）。

給し、これによって現下の土地問題の改善にも

5）土地利用に関する計画（地域との関連）

資するものと考えている。

事業団用地は・地域整備に有効適切な利用と答申された「土地利用計画策定に当たってのなるとともに、その付加価値を高めて債務の円基本的事項」の概要は次のとおりである・

滑な償還に資するように処分する必要があり、このため、事業団はこのような条件を満足させ土地利用計画策定に当たっての基本事項について

るような土地利用に関する計画を策定し、その日本国有鉄道清算事業団に帰属した土地の土地利計画にそって処分業務を進めていくこととして用に関する計画策定に当たっては、次のような考えいる。

方に基づき対処することが適当である。

土地利用に関する計画を策定するに当たって、

一10一

表一3

資産処分審議会における審議状況
土地利用総合部会

資産処分審議会
第一回

昭和62年4月27日

第一回

地域計画部会各地域計画部会〔9地区〉

昭和62年8月11日

第一回

昭和δ2年7月7日〜15日①審議会会長・平岩外四氏、同会長代理・八十島義之助氏を選出1互選）①審議の進め方②審議会の運営方法②土地利用計画策定に当たっての基本事項／概要）①管内事業団用地の概要説明等②部会の運営方法等
第二回

昭和62年6月1日

第二回

昭和62年11月11日

関東地域計画部会①部会の設置並びに部会の委員及び部会長の決定

第二回②資産処分素務の基本方計儲問・答申）①付託件名の説明③②検討調査会委員の決定

一般業務方法書（諮問・答申）④用地売却業務にかかわる基本事項i

昭和62年9月16日①土地利用計画策定に当たっての基本事項（報告案）

近畿地域計画部会

第二回

昭和62年12月7日

l土地等売却入札規則（諮問・答申）①奈良地区の土地利用に関する計画策定〔報告案）

ii）土地を売却する場合に付す条件（諮問・答申1

iii）随意契約により土地を処分することができる場合の具体的範囲（諮問・答申）⑤

土地利用計画策定に当たっての基本事項〔諮問）⑥帝都高速度交通営団に対する出資持分の評価方法等（諮問）⑦錦糸町駅北側用地の市街地再開発事業による整備について（報告）第三回

企

昭和62年9月16日

画部

株式等処分部会会①帝都高速度交通営団に対する出資持分の処分について1株式等処分部会報告

・答申）②土地利用計画策定に当たっての基本事項（中間報告）③旭川等37地区の土地利用に関する計画策定儲問）④旧万字線等36件の重要資産に該当する土地の譲渡（諮問・答劇

第一回

昭和62年10月20日

第一回

昭和62年7月1日①企画部会の進め方とスケジュール①審議の進め方、ワーキング・グループの設置②国鉄清算事業団における「地価を顕在化させない②帝都高速度交通営団に対する出資持分の評価方法

土地の処分方法」にっいて（概要）等（慨要）⑤汐留駅等5件の重要資産に該当する土地の貸付（諮問・答申）⑥

地価を顕在化させない土地の処分方法（諮問）第四回

昭和62年12月16日

第二回①地価を顕在化させない土地の処分方法について

藩認①土地利用計画策定に当たっての基本事項（土地利用総合部会報告・答申）②奈良地区の土地利用に関する計画策定（近叢地域計画部会報告・答申）③咲来駅等2田牛の重要資産に該当する土地の譲渡儲問・答申）④上野幌駅一西ノ里駅間等3件の重要資産に該当する土地の貸付（諮問・答申）

第五回

第二回昭孝碕2年8月3日

昭和62年12月1日

第三回①帝都高速度交通営団に対する出資持分の評価方法

等〔ワーキング・グループ中間報告）
第三回

昭和63年1月26日①地価を顕在化させない土地の処分方法について

昭和62年9月1日①帝都高速度交通営団に対する出資持分の評価方法

等（報告案）（審議）

昭和63年2月2日①仙鉄鈎取球場等10件の重要資産に該当する土地の譲渡儲問・答申）

1．土地利用に関する計画策定の位置付け行うこととしているが、土地利用に関する計画は、事業団に帰属した土地は、債務償還等のための重事業団が面的整備を行う際の基本的方向を示すこと

要な財源であると同時に、地域整備に活用することにもなるQが可能な空間でもある。このため、大規模な土地等

土地利用に関する計画策定は面的整備に先立って、については・その土地の処分に際して、地域整備に関係機関と調整のうえ行われる必要があるが、標準有効かっ適切な利用となるよう配慮され、また処分的な計画策定の手順を示せば、別図のとおりとなる。

地の付加価値を高め、債務の円滑な償還等に資するような土地利用に関する計画を策定し、これに基づII．土地利用に関する計画策定の対象となる土地

き区画整理事業等による面的整備が進められる必要がある。

事業団用地は全国各地に存在しており、それらの多くは鉄道を中心とする交通利便な箇所で・かつ・

事業団は・必要に応じその所有する土地に係る宅地域の中心市街地の近傍に位置している。

地の造成及びこれに関連する施設の整備等の業務を

一11一

しかし、これまで鉄道施設として利用されてきた

なお、（2）、（3）の事項にっいては土地利用に関ため、効率的な土地利用を図るには道路等の都市基する計画図を付すこととし、その表示方法について盤整備が充分に行われていない等の状況にある。

このため、土地利用に関する計画策定の対象としは、参考例に示すようにそれぞれのケースごとの実情を踏まえ弾力的に対処する。

ては、・街区として規模が大きい土地
lV．土地利用に関する計画策定上の留意事項

・接道条件の改善が必要な土地・宅地として整形化が必要な土地

事業団用地の土地利用に関する計画を策定するに・新たに都市施設が必要な土地

当たっては、事業団が資産の処分を効果的に推進す・周辺状況から高度な土地利用が期待できるが、るという使命を担っていること、及び都市の健全な都市計画法上の用途指定等から制約を受ける土

発展と秩序ある整備の観点から、

地・事業団用地を最大限有効に活用し・その付加価等であって、面的整備等により付加価値を高めるこ

値を高めることとが可能となるような土地とする。

・実現可能性の高い計画とすること

そのほかに、地方公共団体等が、積極的に事業団

・地方公共団体等の土地利用に関する計画等と調整すること

用地を含む周辺地区にっいて土地利用に関する計画を策定することとしている土地については、面的整が必要であるとともに、これら3点が相互に調和の備等により付加価値が高まる場合には計画策定の対とれた計画とする必要がある・この場合・次のよう象とする。

な諸点に留意して土地利用に関する計画を策定する。
（1）最大限有効に活用し、付加価値を高めること①

III．土地利用に関する計画の内容

周辺を含む対象地区の総合的な交通計画を検土地利用に関する計画は、面的整備を行う際の基討する。特に鉄道に近接している好立地条件

本的方向を示し、商業地、住宅地等の土地利用上主を積極的に活かし、駅とのアクセシビリティの改善及び新駅設置を検討する・

要な要素の配置・及びその土地利用形態を支えかっ誘導する都市施設の配置を明らかにする必要がある。

②

中心市街地の近傍に位置している好立地条件

したがって・計画は事業団用地及びその周辺地区をに適した機能導入を検討し・土地の高度利用含めて検討対象区域とし、事業団用地に関して次のを図る。

③周辺を含む対象地区の現状の地区イメージにような事項を内容とする。

とらわれることなく、総合的な視野に立って（1）計画策定上の基本的考え方検討する。

①地区の現況把握
②考慮した既存の土地利用に関する計画等（2）実現可能性の高い計画とすること③地区整備の基本方針①土地利用に関する需要動向を的確に把握し・
これとの整合性を確保する。

（2）街区別用途②可能な限り早期に計画が実現されるように検商業業務系、住宅系、工業系等の配置

討し、関連する事業が多く地区全体の整備計（3）都市施設等の配置画の実現に長期間を要する場合には、段階的①幹線道路、補助幹線道路な整備が進められるように検討する・②鉄道③公共空地（公園、緑地、広場等）（3）地方公共団体等の土地利用に関する計画等と調整すること④その他①（4）その他

周辺の土地利用の現況及び市街地整備状況を①計画を実現化するため検討した面的整備の踏まえ、計画策定の範囲及び用途計画等につ手法

いて、地方公共団体等の土地利用に関する計②関連する事業等

画等との調整を図る・

一12一

れている土地にあっては・将来の鉄道計画に②将来建設予定の鉄道施設（例えば、運輸政策支障をきたすことのないように配慮する・

審議会答申に係わるもの）のために必要とさ

表一4

第三回資産処分審議会土地利用計画策定諮問箇所
己

事

北海道支社

桑園

番号

都道府県

地

21

神奈川県

高

島

22

山梨県

甲

府

4

青森県青森・青森〔操）5岩手県盛岡（工）

25岐阜県

岐阜

6

宮城県

長町

26

笹

7

秋田県

秋

8

新潟県

直江津

9

富山県富山・富山（操）23静岡県沼津東北支社

24静岡県束静岡

F
1

田

長野

茨城県

水戸

社

中

部支社

島

〃

〃

京都府

二条

近畿支社

〃

29

大阪府

湊町

〃

関東支

社

30

兵庫県

兵庫

31

奈良県

奈良

﹃

32岡山県岡山（操）

1

33

広島県

東広島

34香川県高松
35福岡県行橋

14埼玉県大宮（操）15千葉県北柏1貨）

36福岡県香椎〔操）〃ll

17東京都新宿（貨》〃
四国資産管埋部

九州

支社

〃

1

束京都汐留

37佐賀県．島栖

昭和62年12月16日答申

中国資産管理部FF

16東京都隅田川

19束京都品川（運）
神奈川県

支

〃

新鶴見（信）

資産処分審貰

質産処分審議会

資産処分審硝会諮間︹土地利用に

土地利用緯合部会

地域計画部会（検討弱査会）

土地利用に関する計酉（案）

土埴利用に関する計画等の策定

都市計酉案箪定
都市計画審颯会

別図

土地利用に関する計画策定の標準的な手順

一13一

事

〃

28

13群馬県高崎（操）20東新潟資産管理部

12栃木県宇都宮（東）

18

関

鴛

1

長野県

11

所

27愛知県稲沢

1

10

愛知県

名

Fl

北海道

北海道東札幌

1

2

3

区

﹁三口

北海道旭川

所管

﹂L

1

≡一口

番号都道府県地区名

都市基盤整備事柔図一6

奈良地区土地利用

これまでに全国の主要37地区について・計画

めていくに当たっては、国鉄事業団に帰属した土の策定を審議会に諮問しており、このうち奈良地が債務の償還のための重要な財源であること、地区にっいては、既に答申され、その計画に基同時に地域整備に活用することが可能な空間でもづいて基盤整備が行われることになっている。

あることを念頭におき、国及び地方公共団体の協（表一4、図一6参照）

力を仰ぎながら日本国有鉄道改革法等に基づく施策の円滑な遂行に全力を傾注していくこととした

3．あとがきいo

以上、国鉄事業団をとりまく環境、資産処分業
務の基本的考え方等を述べたが、今後、業務を進

一14一

また・このことが21世紀に向けての都市づくり・

地域の街づくりの一助になればと考えている・

新生JRにおける技術者集団の役割

西日本旅客鉄道株式会社

建設工事部土木工事課長鳥居興彦
30万人弱の旧国鉄職員は分割後約20万人となったが、1．はじめに新生JRは、62年4月1日より、6っの旅客会社

各会社の輸送量は・順調な伸びを示しており・まずと1っの貨物会社、また財団法人鉄道総合研究所等

まずのすべり出しである。各会社間の境界は図一1

総数12のJRグループに分かれて発足した・分割前に示すとおりである。

図一1

発足後約1年経った現在、各旅客会社境界図「新しいJR会社におのどんな部所で、どんな仕事をしているのかというける技術者集団の役割」というテーマについて、主事を中心に触れてみたい・

として土木建築の技術者にっいて、現在どんな組織

一15一

2．旧国鉄時代の技術者

価値を高めて用地を売却するという道である。勿論新しいJRの技術者に触れる前に旧国鉄時代の技

この他に、国の機関を始めとして各自治体等に多数術者について少し説明させていただくと、旧国鉄時採用していただいており、その事にっいて紙上を借代の技術者は、線路や土木構造物の保守を担当する

りて改ためて深く御礼申し上げる次第であります。

者と・山陽・東北新幹線等の新幹線建設も含めた建設にかかる者とに分かれていた。前者は、全国に点

3．西日本旅客鉄道株式会社の組織と今後のプロジ
ェクトの方向在する鉄道管理局の施設部という組織の中にいてその数はおよそ4万人程度であり、一方後者は北海道

ア）組織

から九州に至る10カ所の工事局の中に約7000人の技

JR西日本会社の組織は図一2に示すとおりであ

術者として存在していた。またその他に本社組織とる。技術部門は・保守管理部門として鉄道事業本部

して、施設局、建設局があり、更に鉄道技術研究所、の中に施設部が本社組織としてあり、一方各支社等

構造物設計事務所、工事積算室等がありここにも多にも施設部があるが・これらの組織はそれぞれ1日国

数の技術者が存在していた。その仕事の内容につい鉄時代の本社施設局ならびに各管理局の施設部に当てみると、管理局施設部が保守工事をメインとし、ると概念的に考えていただいて良いと思う。そしてこれらの組織が、鉄道との立体交差を始め都市側とのいろいろな協議を最初の窓口として受ける。
一方、建設工事部が別途本社組織としてあり、その下に大阪と広島に工事事務所が設置されている。これらの組織は概念的に、旧国鉄における本社建設局
及び各工事局に当ると考えていただいて良いと思われるが、これら組織の中には電気関係の組織と技術者も編入されているところが以前と違う。
また、この他に総合企画本部投資計画室があり、対外的協議の総合調整及び最終判断をやる事となって

写真一1

いて、ここにも多数の土木建築関係の技術者が仕事

住道駅付近高架化工事

その他に立体交差や踏切拡巾等の協議を受け・施工をしている・そして建設工事部及び工事事務所は・

しており、一方工事局では大規模なプロジェクトに

投資計画に関しては、総合企画本部のコンサルティ

ついて調査計画、協議、設計積算、発注監督等の業

ング業務を行なっている。

務を行なっていた・この計画の段階で、管理局工事

また、施設部と建設工事部の相違は・基本的には保局共に建設省を始め多くの自治体の方々と協議させ守と建設の違いであるが、その他工事について言えていただいていたのは御承知のとおりである・

ば連続立体交差事業のような大規模な工事は建設工

62年4月より、これらの技術者はそれぞれの道へ

事部が、また単独立体交差工事のうち小規模なもの

分かれる事になるが、管理局系統の技術者は、多少にっいては・施設部が行う事となっている・また都縮小された保守部門にそのまま編入された。一方工市側との協議は・上記工事規模に合わせて施設部・事局を中心とする建設部門の技術者については、大建設工事部共に窓口となって担当しているが、最初きく分けて3つの道に分かれる事となった。その1の窓口としては各支社等の施設部が受けるケースがつは新しい旅客会社の建設工事部門であり・2っ目

多く、その後仕分けされるようになっている。

は整備新幹線を始めとする新線建設のために従来か以上、JR西日本会社の組織について述べたが、他ら存在している鉄道建設公団へ行く道であり3つ目の旅客会社にっいても多少の規模の大小はあるもの

は清算事業団の資産管理部に残り、事業団に線引きの大略は同様である。

された旧国鉄の用地上の鉄道施設の整備統合を行い

イ）今後のプロジェクトの方向

用地を更地にしてその後区画整理事業等により付加

一16一

鉄道事業者にとっては、地域と密着した公共交通

癒 ・ 欝︑．

甲

m

信電管
号力理
通課課

対策室

甲羅繍

無簿刊n鑛
、．

信
誤

東京指令所

福岡晋理部

董店よ磁甲現奮2

西日本旅客鉄道株式会社組織

輸送を行うという公共的な面と、一方民鉄となった②片福連絡線等都市交通整備工事

事から企業として一層採算性を重視するという2っ片町線と福知山線とを、国道1号線と2号線の道の面を持ちながら仕事を進めてゆかなければならな

路下を通る事により直接結ぶ片福連絡線工事は、昭い。従ってプロジェクトヘの取組みや、また受託負

和56年10月に運輸大臣認可を得たが・その後の国鉄担金工事に対する取組みにっいても・その事を考えの予算事情によりほとんど未着手のまま凍結されてながら対処してゆく事となる・以下に項目毎の具体いた。今回新らしくJR会社に移行し、大阪府、大的な取組み方にっいて説明したい。

阪市、兵庫県等を含んだ第3セクターを作る事によ①線増・電化工事

りNTTの無利子の資金の融資を受けまた一部鉄建

山陰線京都・園部間35．8k皿の複線化工事は昭和54

公団のP線資金も導入して工事に着手しようとして

年8月に運輸大臣認可を得て工事に着手し現在に至っいる（図一3参照）。

ている。現在は輸送上の最大の陞路区間である嵯峨

工事費は約2400億円、廷長約10kmのシールドトン〜馬堀間の線増工事を・64年春に完成させるべく施ネル工事であり・工期は約7年・昭和70年度より使工中である。工事は別線で複線断面のトンネル6本

用開始の予定である。

と、保津川にかかる橋梁5カ所を施工している。ままた、大阪市の中心部である湊町と、北部地域の梅た電化工事についても、線増工事に引き続き行う予田とを、主要道なにわ筋の道路下を通る事により結定である。

ぶ計画のなにわ筋線についても、今後運輸政策審議

また、片町線木津〜長尾及び関西線木津〜加茂間会等の場で審議される事となろう・の電化工事についても、一部線増工事も行いながら③連続立体交差化工事

施工中である。

建運協定に基づき現在施工中の連続立体交差化工

一17

N牛十ー

〆

仮急神戸翻

剰 委

挺津

厚急呈爆煤

＼

遍類
尼崎而
大爪市

放出

大阪湾

プド

ロ

．』纏

／隊庵

聴塑一塑

東大阪市

i一＿

ノ概叛鞭1

L茸銭奈良繍

阪渥（凡f列）一、坊福連絡線（地止部分）

ロロ國全

③

巴

一

上け也下部分）I

住え江公駅1i一、覧一・八尾南

一一一一一一一一＿＿

大戸r

図一3

片福連絡線

事は表一1に示すとおりである。また近い将来、そら高架化工事は、旧国鉄用地（現清算事業団用地）の具体化が予想される高架化件名は表一2のとおりも含めた区画整理事業といっしょに行なわれるケーである。西日本の管内は高架化工事が遅れていたたスが多い。

め、今後高架化が予定される件名も多い。またこれ

表一1④単独立体交差化工事

表一2

件

名

工

期

片町線住道駅付近高架化

49・10−65・3

紀勢線海南駅付近高架化

58・1〜64。3

阪和線美章園・杉本町間高架化

58・9−66・3

北陸本線金沢駅付近高架化

55・4〜66・6

山陽本線三原駅付近高架化

55・2〜67・3

山陽本線防府駅付近高架化

59・5〜66・3

件

名山陰本線二条・花園間高架化

舞鶴線東無鶴駅付近高架化
山陽本線姫路駅付近高架化
山陽本線姫路駅付近高架化

関西線今宮・湊町地下化
一18一

⑥駅ビル設置等

自治体等から協議を受けて行う鉄道との立体交差

関連事業の一環として駅周辺用地に駅ビルを設置化工事にっいては従来同様今後も施工されるものとし物販、食堂、ホテル等の営業を行う事は旧国鉄の

思われる。

⑤新駅設置

時代より行なわれていたが民営となってからはより分割された旅客会社は・より地域に密着した鉄道

一層積極的に関連事業拡張の施策として行なっていとなる事、また旅客の二一ズをより敏感に把握してる・JR西日本会社になってから完成した駅ビルは採算性をあげる事等により積極的に新駅の設置を行

下記のとおりである。

和歌山ターミナルビルなっている。JR西日本会社においても62年度は山

62年4月開業

百貨店売場1900㎡

陽新幹線の東広島駅及び新尾道駅を新設した。またホテル

在来線においても、片町線の田辺〜長尾間、湖西線の堅田〜和通間、山陰本線花園〜嵯峨間において新140室

広島ターミナルビル

ホテル

駅設置の工事を施工中である。

62年7月開業

440室

富山ターミナルビル

62年9月開業

専門店売場

（参考）

12000㎡

東広島駅

工事費
工

期

O＼

ノ○＼

311、m

ル等は表一3のとおりである。

昭和60年4月〜同63年3月

東広島

三原

また・現在施工中及び近々のうち具体化する駅ビ

総額47億円

広島

29km

表一3

−0

駅
施工中

新尾道駅

工事費
工
福山

O＼

17km

総額62億円期

昭和60年4月〜同63年3月

新尾道
−○＼

llkm

三原
−0

予

ビ

ル

名

束海道本線住吉駅ビル
新大阪カプセルホテル
天王寺タ

ナ

岡山ター

ナルビル（移転）

ル

ビ

ル

界、

橋

駅

ビ

ル

徳

山

，駅

ビ

レ

︷疋

京都駅タ
新大阪タ

ナ

ル

ヒ

ル

ナ

ル

ビ

ル

⑦橋梁等老朽取替え工事
河川改修と合わせて行う老朽橋梁の取替工事や駅舎等の老朽取替工事は旧国鉄時代に引き続き行なわれている。今後も必要に合わせて行なってゆく予定
である。

⑧その他
63年4月10日に使用開始した瀬戸大橋に合わせて、その取付け部分である本州方宇野線、四国方予讃本線との連絡設備工事や、駅周辺の整備工事を行なったが、本四備讃線間通後の周辺線区の整備として、
写真一2

東海道本線

今後宇野線、吉備線等についてもその活性化が検討

住吉駅ビル新築工事される事となると思われる。

一19

4．財団法人鉄道総合研究所

整理等により付加価値を高めた上で売却し、長期債

旧国鉄時代の鉄道技術研究所と、構造物設計事務

務の返債の一部に当てようという計画である。そし所等とが合併して新しく財団法人鉄道総合研究所がてここには約2000名余りの職員が居て、旧国鉄時代発足した。この組織は、基本的には従前の鉄道技術の技術者も多数活躍している。高架化の都市計画決研究所と同機能を有する組織であり、鉄道事業の発定と同時にセットされる区画整理事業の都市計画決展、JR各社の経営レベルでの繁栄及びJR各社の活定等はその主要部分が清算事業団用地である場合が動に伴って生じた問題の解決という3っの視点から多い。

研究活動及びコンサルタント活動を行なっている・

具体的にはJR各社が負担する、年間売上高の0。4％6．おわりにに当る費用でもって、委託を受けたテーマの研究活

以上、JR新会社になり一年経った現在、JR会社

動及びコンサルタント業務を行なっている。委託をにおける技術者にっいてどのような組織でどのよう受けるテーマとしては、純技術的テーマから経営戦な仕事をしているかという事を中心に述べてきた。

略に関するテーマまで多岐にわたるが・基本的にはJR各社もこれからが本番で、その中での技術集団

JR各社では出来ない高度な技術を必要とする内容の役割は、日進月歩の技術革新により競争力を増しのものである。

ている航空機や自動車等他輸送機関との競争の点からも重要である。技術の進歩により、より安全で快5．清算事業団資産管理部との関係

JR各社とは別組織であるが、旧国鉄にそのまま適な輸送を、少しでも安いコストで提供するためにも、また地域に密着しその二一ズを適確にとらえる

残った組織に清算事業団という組織があり、その地といった調査計画技術の点からも、今後ますますそ方組織として全国の主要地方毎に支社、資産管理部の技術力を磨いてゆかないとならないと思う。

がある。琵琶湖の面積にほぼ匹敵する膨大な旧国鉄

最後に・今後とも周囲の方々の一層の御指導をた用地のうち、本来の鉄道事業に使われていない土地

まわらん事をお願いして、新生JR会社における技は清算事業団に移され直接売却するかもしくは区画術者の紹介を終らせていただきます・「都市計画による駅前広場の造成に関する協定」解説
建設省都市局街路課

課長補佐石井和夫
第92号）第2条第1項に規定する第1種鉄建設省と運輸省は、昭和62年4月の国鉄の分割民営化に伴い、従来から駅前広場造成の際の基準となっ道事業の免許を受けた者としての旅客会社ていた「都市計画による駅前広場の造成についての（旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式

建設省・日本国有鉄道申合せ」（昭和47年7月15日

会社に関する法律（昭和61年法律第88号）

成立。以下「旧申合せ」という。）にかわり、昭和第1条第1項に規定する旅客会社をいう。）

62年4月1日付で「都市計画による駅前広場の造成

及び新幹線鉄道保有機構をいう。

（2）地方公共団体

に関する協定」（建設省・運輸省協定。以下「協定」

都市計画法（昭和43年法という。）を締結した。本協定の締結に当たっては、

律第100号）第59条に規定する都道府県、

昭和61年2月26日に国鉄改革法の国会上程に際して市町村等の都市計画事業施行者をいう。

運輸省と建設省との間で取り交された覚書に基づき・（3〉道路管理者道路法（昭和27年法律第180昭和61年度1箇年をかけて協議を行ったものであり、号）第15条から第17条までの規定によって担当窓口となった運輸省大臣官房国有鉄道改革推進

都道府県道又は市町村道を管理する者であ部施設課、建設省都市局街路課の当時の担当者におって、都市計画法第23条第6項の規定によいては、常に誠意と努力をもって協議に臨まれたもり、あらかじめ駅前広場に係る都市計画にのである。解説に先立ち協定の締結に捧げられた両っいて協議を受け、当該駅前広場を管理す

省の当時の協定担当者の尽力に心より敬意を表した

ることとなった者をいう。

いo

ここでは、締結後1年を経た協定の全文を掲載し、本協定の対象となるのは・民営化後LRと総称さ

協定運用上の焦点になった事柄を中心にその概説をれている国鉄の承継法人である旅客会社と新幹線保試みることにする。

有機構である。

本協定文中で地方公共団体とは、駅前広場の整備を行う都市計画事業施行者を指し・その事業範囲に（目的）

この協定は、都市計画による駅前広場

は旧申合せと同じく、街路事業、市街地再開発事業の造成に関する事項を定め、駅前広場の造成

および区画整理事業が含まれることが別途運輸省と第1条

及び維持管理の円滑な実施を図ることを目的の覚書（昭和62年4月1日運輸省大臣官房国有鉄道とする。

改革推進部施設課長、建設省都市局街路課長・道路局路政課長）により確認されている。

本協定の適用をうけて造成された駅前広場につい（定義）

この協定において、次の各号に掲げるても、他の都市計画街路事業と同じく整備後は道路

用語の意義は、当該各号に定めるところによ

管理者に引き継ぐことになるが、その際、個人の胸る。

像や広告物等道路管理上不適当な構造物の占用を回

第2条（1）旅客会社等

鉄道事業法（昭和61年法律避するため、将来当該駅前広場を管理することとな

一21一

る道路管理者に、あらかじめ調整を行うこととしての際、事業着手時点における混乱を避けるために，いる。本件に関しては、特に駅前広場の造成に際し

鉄道事業者の負担対象部分に対する明確な回答を得て道路管理上不適当な構造物が設置される事例のあておくことが望ましい。

ることが道路管理サイドより指適されたことから・（用地補償費の負担対象面積等）

あえて断わったものである。

第4条
第3条

旅客会社等が負担する用地補償費の算定の対象となる面積（以下「負担対象面積」（都市計画）

都道府県知事又は市町村は、都市計画という。）は、別添の駅前広場研究委員会算法の定めるところにより、駅前広場に関する定式（昭和28年制定）により算定するものと都市計画を定めるものとする。

する。この場合において、乗降人員の算定は、

2

都道府県知事又は市町村は、前項の都市

20年後を目標とし、定期客の多い汽車駅にっ計画を定めようとするときは、都市計画法

いては、その要素を加味するものとする。

第23条第6項の規定に基づき旅客会社等に2協議するものとする。

する用地補償費の算定の対象となる区域

駅前広場区域のうち・旅客会社等が負担（以下「負担対象区域」という。）は、次の本協定が旧申合せと最も大きく変化したのは、都各号の一に定めるところによるものとする。

市計画区域と鉄道負担対象区域とを分離した点であ（1）負担対象面積が駅前広場面積と等しい

る・その結果・駅前広場の都市計画における鉄道事

場合においては・駅前広場区域を負担対象区域とする。

業者の意図に縛られない望ましい都市計画決定が可能となった。この変更の趣旨に鑑み、駅前広場の都（2）負担対象面積が駅前広場面積と異なる

市計画決定に当たっては、これまで以上に都市計画

場合においては、駅本屋の建築線におおの意義に沿った内容となるよう留意されたい。

むね平行な・かつ・駅前広場の両端を結

まず・駅前広場は鉄道駅に接して設けられる交通

ぶ線をもって駅前広場区域を区分し、そ広場であり・鉄道とバス・タクシー、自家用車などの駅本屋側に設定された区域を負担対象の交通手段と有機的に連絡し、円滑かっ効率的な交区域とする。

通処理を図ることを目的としており、歩道車道、バ3

前項の規定により・設定された負担対象

ス乗降場、タクシー乗降場等各構成施設が交通需要区域内に、通過交通を主とする道路があるに対応して計画的に配置される必要がある。また、場合においては、これを負担対象区域内に駅前広場は、「街の玄関」としてその都市を訪れる含めないものとする。

旅行者に、都市の第一印象を与える施設でもあるので、これにふさわしい機能と景観を合わせ持っもの

前述のとおり・本協定において駅前広場の造成にでなくてはならない・さらに・駅前広場は公園など係る用地補償費の負担対象区域は、都市計画と分離とともに公共的空地として、アメニティー空間や災して駅前広場研究委員会算定式（昭和28年制度）に害時における一時的な避難場所としての性格も合わより算定された面積に基づき設定されることになっ

せ持っており、これらの多く機能を同時に満たすたた。

めに、都市計画案の策定に当たっては総合都市交通

その結果、都市計画決定された駅前広場面積を負体系、土地利用計画、道路網計画等を総合的に勘案

担対象面積が下回る場合があることは当然予定されする必要がある。

ており、第2号に定める「負担対象面積が駅前広場

面積と異なる場合」とは・例えば図一1のように負駅前広場に関する都市計画を定めるに当たって、都道府県又は市町村の都市計画部局は、あらかじめ、

担対象区域を設けることを意味している。

都市計画法第23条第6項の規定に基づき当該駅前広場を管理することとなる旅客会社等に協議する・そ一22一

費用負担対象区域

旧土地所有区分線

6分の1線

□駅前広棚
駅

本

屋

駅

脇磁場及蹴

屋

躍胤場及戯1烈用）

圃負蹴区域
図一1

本

國 都市計画事業購による鱒域
民地の用地袖翫費

鉄道側負担対象区域の設定

通過交通を主とする道路を駅前広場に含まないこと彪笏賂鰭の負脚
薩翻翻画襯行者による買月又にっいては、駅前広場が停車、乗り換え機能に特化

旅客会社等の事業用地

塵翻広場として利用した道路の部分であるということから、従来より都市計画決定時にも指導してきたところであり、費用

図一2

用地補償費の負担区阪

負担対象面積にこれを含まないことを確認したものの場合において、駅前広場区域内に既に駅前広場のである。

用に供している旅客会社等の用地が含まれる場合又は既存道路敷が含まれる場合は、引き続き無償で駅前広場敷として使用に供する。

（用地補償費の負担等）

第5条

負担対象区域における用地補償費の負（土地所有区分）

担は、次に掲げる要件のすべてに該当する負第6条

担対象区域を区分する線（以下「6分の1線」という。）を設定し、旅客会社等がその駅本次に掲げる要件のすべてに該当する土地の所

屋側の部分の用地補償費を、地方公共団体が有を区分する線（以下「土地所有区分線」とその他の部分の用地補償費を・それぞれ負担いう。）を設定し、相互の土地を等積等価にするものとするQより交換して、旅客会社等がその駅本屋側の（1）駅本屋側の面積が、負担対象区域の面積部分を、地方公共団体がその他の部分を、その6分の1となること。

れぞれ所有するものとする。

（2）駅本屋の建築線におおむね平行であるこ（1）地方公共団体と旅客会社等とが、相互の土地を等積等価により交換できること。

と。

（2）6分の1線におおむね平行であること。

（3）駅前広場の両端を結ぶこと・

2

駅前広場区域における土地所有区分は・（3）駅前広場の両端を結ぶこと。

前項の規定にかかわらず、駅前広場区域内に既に駅前広場の用に供している旅客会社等

3の用地が含まれる場合又は既設道路敷等が含

駅前広場区域における土地所有区分は、旧申合せまれる場合は、駅前広場敷としての使用に供と同様、既設駅前広場を含めた新たな土地所有区分するものとする。

線を設定し・旅客会社等がその駅本屋側の部分を・

都市計画事業施行者がその他の部分を、それぞれ所

地方公共団体又は旅客会社等が用地補償費を負担する部分に相手側の所有する用地（前有するものとした。

項に掲げる用地を除く。）がある場合は、これを有償で譲り受けるものとする。

（舗装等の工事費の負担）

第7条

駅前広場の造成に係る舗装等の工事費

旅客会社等が駅前広場の造成に関して負担する用は、旅客会社等が土地所有区分線の駅本屋

地補償費は、負担対象区域の6分の1線（旧申合せ側の部分に要する工事費を、地方公共団体

は4半分線）の駅本屋側の用地補償費とされた。こがその他の部分に要する工事費を、それぞ

一23一

なる駅前広場については、地方公共団体とれ負担するものとする。

旅客会社等との闇で協議して定めるものと（管理運営）する。

第8条駅前広場区域のうち、土地所有区分
線の駅本屋側の部分は、道路区域に含めな

これは、旧申合せにもあった条項であるが、駅裏に新設される駅前広場については、鉄道事業者からいものとする。

2

駅前広場の管理は、道路管理者と旅客会の要請というよりも、都市計画的な配慮から行われ社等との間で管理協定を定めて、円滑に運ることが多いのでその実態を反映させるための例外

営を行うものとする。

規定を定めたものである。

3

駅前広場施設の維持等に要する費用は、旅客会社等が土地所有区分線の駅本屋側の（実施のための指導）部分に要する費用を、道路管理者がその他

第10条

この協定により、都市計画による駅の部分に要する費用を、それぞれ負担する

前広場の造成及び管理が円滑に実施されるものとする。

よう、運輸省は旅客会社等を、建設省は地方公共団体及び道路管理者を、それぞれ指ここでいう土地所有区分線の駅本屋側とは、第6導するものとする。

条で定めた旅客会社等の所有する部分のことであり、その他の部分とは地方公共団体が所有する部分であ（駅前広場協議会）

第11条

る。前者は道路区域に含めず、その舗装等の工事費

この協定の運営にっいて協議するた及び管理費用は旅客会社等が負担し、後者は道路管め、運輸省及び建設省の職員で構成する駅

理者が負担する。実際の運営に当たっては、一体の前広場協議会を設けるものとする。

施設としてその機能を発揮するため道路管理者と旅客会社等との間で管理協定を定めて、一元的に管理

＜附則＞
1

すること。

この協定は、昭和62年4月1日以降工事施行協定を結び工事に着手する駅前広場に適用するものとする・

2
駅前広場区域

この協定の適用前に都市計画決定又は変更された駅前広場は、都市計画法第23条第6項に基づく協議を行い決定又は変更されたものとみなす。

新土地所有区分線

昭和62年4月1日以前に都市計画法第26条第6項
駅

本屋に基づく協議を終えたものにっいても、今後工事協
a；b1十b2＜凡例〉

また、昭和43年以前の旧都市計画法の時代には現都□土地所有区分線引直し前の髄盟

有定を結ぶものについては本協定によるものとする。

引直し前の

有広場敷

市計画法第23条第6項に基づく協議の制度は存在しなかったが、これらの駅前広場にっいても協定の対象に含まれる。

図一3

昭和62年4月以降都市計画決定が行われる駅前広土地所有区分線の設定

場が、協定の対象に含まれることについては言うま（新駅等に関する駅前広場）

第9条

でもない。

駅の新設又は駅裏口の新設により必要と

一24一

この協定を証するため、協定書3通を作成し、各々1通を保有する。

昭和62年4月1日
運輸省大臣官房国有鉄道改革推進総括審議官

林

別添

淳

建設省都市局長

北村

建設省道路局長

鈴、木 道

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廣太郎

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駅前広場研究委員会算定式（昭和28年制定）

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電車駅の場合9（x≦73，000）（x＞73，000）（x≦73，000）（x＞73，000）（x≦73，000）（x＞73，000）（x≦30，000）（x＞30，000）（x≦30，000）（x＞30，000）（x≦30，000）（x＞30，000）

A：負担対象面積（m2）
x：年間平均1日鉄道乗降人員（人／日・）

一25一
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〈事例紹介〉湊町駅周辺（湊町地区）開発構想について
大阪市建設局

街路部技術主幹

磯野昭

業として採用され・昭和62年度で・それぞれの事業

1．はじめに

昭和62年4月の国鉄分割民営化によるJR西日本

における調査を実施した・まさにJR発足と共に・

旅客鉄道株式会社発足と同じくして・JR関西本線

連続立体交差事業をはじめとする、湊町駅周辺（湊今宮・湊町間連続立体交差事業調査および湊町地区町地区）の開発がスタートした訳である。

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の新都市拠点整備事業調査が建設省都市局の補助事、L〜一・、

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図一1

自動車専用道一・…

広域圏からの位置 JR西日本線一一

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21世紀にむけて、国際化、情報化が進展する中で、大阪市は世界都市機能を具備する国際都市としての発展が望まれており・大阪の発展を先導するべき拠点開発がいくっか進められている。ここで紹介する
湊町駅周辺（湊町地区）は、その中でも梅田周辺と並ぶ重要拠点に位置づけられ，鉄道、高速道路によるアクセスの利便性を活かし・関西国際空港をはじめ、大阪都市圏の南部及び東部を中心とする広域圏を対象とした新しい都市拠点としての役割が期待さ
れている。

写真一1

湊町駅周辺

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図一2

湊町駅周辺現況図

一27一

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2．湊町地区及び周辺の概要

本線湊町駅や国鉄貨物ヤードのために停滞していた。

昭和60年3月の湊町駅の貨物取り扱い廃止によっ（1）湊町地区の位置

湊町地区は大阪市のほぼ中央部に位置し、ミナミて、この国鉄貨物ヤード跡地を中心とした湊町地区の難波ターミナルの西側、道頓堀川に面した地区でで、大阪都心機能拡充を図るため、関西国際空港とある。全体区域面積は17．5haで、主にJR関西本線

鉄道・道路両方によって直結する立地を生かし新し

湊町駅や旧国鉄貨物ヤード跡地（5．3ha）を中心とい都心拠点づくりが可能となった。

また、現在、この地区は土地区画整理事業が実施した区域である。

この湊町地区は、大阪都心の一方の核であるミナ

されており、幹線道路及び公園等の整備後の宅地とミに位置する。ミナミは、現在、商業、娯楽が中心

しては約10ha確保される予定となっている・になっており、業務系の開発が進むキタに比べて・（2）交通施設の現況

若者が集まり、夜の活動時間が長く、大阪の中でも①鉄道

湊町周辺にはJR関西本線をはじめとして、近鉄

24時間化しつっある地区である。しかし、四ッ橋筋

より西側へのミナミの拡大は、平面であるJR関西（奈良線・大阪線）、南海（本線・高野線）、地下

画

図一3

広域鉄道網図一28一

鉄（御堂筋線・四ツ橋線・千日前線）の8路線が集の中心ターミナルであるが・今後・新大阪と関西国まっており、奈良、和歌山、天王寺，梅田等へ連絡

際空港を直結する「なにわ筋線」や阪神西大阪線なしている。各駅の1日乗車人員を見ると、最大は南どの鉄道網が整備されることによって、湊町地区の海難波駅の206千人であり、地下鉄御堂筋線、近鉄

広域鉄道網における中心ターミナルとしての位置付の各駅が続いている。JR関西本線の湊町駅は16千

けが高まるものと考えられる。

人と南海難波駅の8％と低いものの・湊町地区の開②高速道路
高速道路では、阪神高速道路の環状線・堺線があ発が実現されると、飛躍的に増加するものと予測さり、湊町地区に近接した阪神高速ランプは、地区のれる。

現況では、湊町地区の東に位置する難波が近鉄網

東側に湊町オンランプ、南側になんばオフランプが

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図一4

広域高速道路網図

一29一

港時における計画区間

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図一5

湊町地区周辺交通網図ある。

関西国際空港開港時には、湊町ランプ、大阪港線、湾岸線の整備により，関西国際空港へ直結する高速

haで、その内訳は，国鉄清算事業団用地（貨物ヤード跡地）5．3ha・JR西日本湊町駅（引上線等含む）
3，8haである。

道路網が形成されるほか・神戸、京都、奈良、大阪

この鉄道用地は地区面積の50％以上もあり、湊町

国際空港等・主要地区への高速道路を利用したアク地区の開発にとうて重要なウェートを占めている。

セスが可能となる。

③湊町周辺の平面街路

湊町地区の平面街路では・南北方向に御堂筋（南3．湊町地区開発計画（1）湊町地区の整備方向及び開発コンセプト

行一方通行）、四ツ橋筋（北行一方通行）及びなに湊町地区の整備の方向をまず、都市機能の面からわ筋の幹線道路が整備されている。一方、東西方向

見ると、現在、大阪市内で実施もしくは計画中の他の幹線道路は、泉尾今里線、立葉元町線、芦原杭全の拠点開発では、特定の施設に重点を置いた開発が線があるが、JR関西本線の湊町駅や貨物ヤードに想定されているのに対し、湊町地区では多様な施設

よって泉尾今里線と立葉元町線が分断されている。

の導入の可能性があり、さらにミナミらしさを活か（鉄道部分が未開通のままとなっている・）

した「多様な交流」をテーマとした、複合多機能的（4）湊町地区における鉄道用地

な開発を目指すことができる。

湊町関発の対象となっている区域17．5haの中で、また、都市構造の面からは、湊町地区は、南の大最も大きな面積を占めているのが・鉄道用地の9．1

阪都市圏や関西国際空港からの流入部に当たるとと（2）開発イメージ及び導入施設

もに、現在の大阪の都市軸である御堂筋と今後の新
たな都市軸となる「なにわ筋線」の起点でもあり、湊町開発コンセプトを基に最近の一般的及びミナ

将来の新しいターミナル地区としての発展が期待さ

ミにおける開発動向やミナミ（湊町）の特性を考慮れている所である。

すると湊町地区の開発イメージとして

さらに、この開発によって、ミナミ自身の活性化

New

世界に向かって開かれたネットワーク都市を促すとともに、湊町地区の西、南地域への発展に貢献することが期待されている。

Nem

MINAMI

未来指向型の成長都市

以上のことから，次のような湊町地区の開発コン

アメニティの高い融合・多機能都市

セプトを考えている。

が考えられ、この開発イメージから湊町地区への湊町は「新しい大阪の交流拠点」一New

Terminal導入を図るものとして、以下のような施設を設定しTerminal「今のミナミと刺激し合う新しいミナミの活動拠点」

一New

ているQ

①基幹サービス系（交通・情報）

MINAMI

ウォーターフロント・ゾーン

・道頓堀川に面してウォーターフロント・パークやサンクガーデンを整備し、ミナミに不足しているアメニティ空間を提供する。

北地区

NewTermina1

・湊町地区への主要な導入部であり、マーケットプレイス等の吸引力のある施設、シンボル性のある建築を配置する。
・複合交通センター（CAT等）を鉄道駅、高速道路ランプと合わせて整備し、その集客力を后かしたターミナル・コンプレックスを創造する。

南地区

NewMINAMI・比較的落ち着いた雰囲気をもった住居系や文化・交流系、業務系の施設を配置する。

・人の流れを南地区まで誘導し、湊町全体を活気づけるために、目的性が高く、集客力のあるアミューズ系の施設を導入する。
・施設の重層化、融合化や回遊性を確保することによって、界隈性や生活感を持ったミナミらしい職（遊）住近接型の街づくりをする。

南のアメゴティ・ゾーン

・大規模開発地区と周辺住居系地域との緩衝機能を持ち、周辺地域に解放された緑濃い公園を整備する。

図一6

ゾーニング図一31一

複合交通センター・高度情報センター等

ター等＊昭和68年春に開港が予定される関西国際空港と④娯楽系（楽しむ）

マーケット・プラザ、アミューズメント施設

等⑤生活系（生活する）

都心型住宅、都市型ホスピタル等（3〉湊町地区総合整備計画

前節で示した導入施設の組み合わせによるゾーニ
ング図は多機能型土地利用といえる・これは，次のことから湊町地区開発に最も望ましいと考えている・①多様な機能をもった施設を導入し、その融合を図ることによって、様々な交流機会を創出することが
写真一2

地区開発イメージ可能となり、開発コンセプトに合った開発ができる。

都心とを直結するシテイエアーターミナル（CAT）②湊町地区は開発許容最大容積が約50万㎡もあり、を中心とし、新しい大阪の国際ターミナルを形成す

多様な施設を導入しても各施設が成立するだけの規る核施設となる。

模を確保できる。

②交流系（交流する）③融合多機能化を図ることによって、街として面白

国際交流プラザ、シティ・ホテル等

いものにすることができ、また、ミナミらしい賑わ③業務系（働く）

いと活気のある雰囲気を醸成しやすい。

このゾーニングに基づいて建物を配置したイメー

インテリジェント・ビル、都市型インキュベー

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ターミナルプラザ（マーケットプラザ）
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駅コンコース
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いずれも地下駅）、及び既存地下街（虹のまち）と2である。

の連絡・なにわ筋線としての延伸などのことより・（4）基盤整備事業

連続立体交差事業による湊町駅は、地下駅として整

湊町地区開発における基盤整備事業としては、阪神高速道路湊町ランプ、土地区画整備事業，関西本備する予定である。

線連続立体交差事業、道路（街路・歩行者道等）、

また、阪神高速道路の橋脚の位置、なにわ筋線へ

公園等の整備が考えられる・このうち・関西国際空の延神のための線形や上物の配置計画において土地

港関連施設整備大綱（昭和60年12月閣議決定）に、の高度利用を図ることなどを充分考慮すると、湊町

湊町ランプ、土地区画整備事業（湊町工区）・関西

駅は地区の中央部分の地下の配置することが望まし

本線連続立体交差事業がとりあげられている。

いと考えられる。

①阪神高速道路湊町ランプ（2）NTT−A型による駅部一体整備型連続立体交差事
業

湊町地区周辺における阪神高速道路のランプとして、現在湊町ランプがあるが、環状線にしかアクセ

昭和62年度より始まったNTT−A型事業の中で、スしないとともにオンランプだけの機能にすぎない。

昭和63年度新たに駅部一体整備型連続立体交差事業

従来から湊町地区に新たなランプを設置する計画がの制度が認められた。この新制度の内容は、鉄道のあり，現在高速道路の構造はこれを考慮したものと駅部において連続立体交差事業に合わせて建築物をなっている。この新設ランプは、関西国際空港の開一体的に整備する場合、NTT無利子貸付を活用し港時までに完成する予定であり、現在、構造及び機て、駅部の大規模なビル等を整備する第3セクター

能面から検討がなされている。

による当該駅部等の連続立体交差事業の実施を図る②土地区画整理事業ものである。

昭和60年3月湊町駅の貨物取り扱い廃止により、湊町地区の開発において、連続立体交差事業よる

長年の懸案であった湊町の土地区画整理事業が促進

湊町駅部と複合交通センター等とが一体構造としてされ、昭和64年度には収束する予定である。

計画されており、そこへNTT−A型事業である駅部

都市計画道路の未完成区間（泉尾今里線，立葉元

一体整備型連続立体交差事業の適用を図り、民活を町線）の整備、及び湊町駅の平面移転は、この土地導入することによって、連続立体交差事業を始めと区画整理事業として行われる。

する湊町地区開発を促進するものである。

③JR関西本線連続立体交差事業
5．おわりに連続立体交差事業の概要は、以下のとおりである。

・区間

今宮駅〜湊町駅間・交差する幹線道路

ここで紹介した湊町駅周辺開発は、今後、具体化

延長約1．8kmに向けて，さらに開発コンセプトを固め，基盤整備や

3路線

道

大阪伊丹線（踏切）民間施設等の立地を図っていかねばならない状況で

都市計画道路芦原杭全線（踏

切）

ある。

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特に、湊町地区は大阪都心「ミナミ」に残された

立葉元町線（未開通）

・除却踏切数

5箇所

JR湊町駅や貨物ヤード跡地などを主とする大規模・線路数及び構造

複線、地下化（一部高架）

な開発用地であり・道路・鉄道等交通条件に恵まれ、将来は関西国際空港とも直結するなどの条件を生かし、国際都市大阪の玄関として、昭和68年春の関西

4．湊町地区開発における連続立体交差事業

国際空港の開港に向けて、複合交通センター等の建（1）湊町駅の地下化にっいて

湊町地区整備の基本方針として、地区周辺を含む設を行い、国際化、情報化に向けた新しい高度な都市

東西交通の十分な交通動線の確保と地区土地利用の機能整備を図るなど、大きな期待が寄せられている。

最後に、湊町地区が国際都市大阪の、さらには、効率を高めるため、JR関西本線の連続立体交差事
業は絶対的な条件である。

地区内の高度利用・既存鉄道駅（近鉄、地下鉄：

関西の交流拠点として、飛躍的な発展をすることを念じてやまない。

一33一

出雲市中心市街地整備計画について
島根県土木部

都市計画課

山陰本線の北側に・集積された市街地が広がる一方・

1．はじめに出雲市は、島根県の東部、出雲平野のほぼ中央に駅南の駅直近地区は、現在工場施設の立地や、民地

位置し、人口約81，000人を有する、県都松江市に次の未利用地が散在し、さらに旧国鉄の鉄道未利用地

ぐ都市であり、人口は増加傾向を呈している。

等が多く・将来の都心部形成をはかる上で・その適本市は古くから出雲大社の玄関口としてさらに出雲地域の商工の中心都市として栄え、現在でも、出切な土地利用への誘導と、高度利用化等多くの課題をかかえている。

雲広域都市圏の中核都市として・行政・文化・産業・

このような状況のもとに・昭和59年度に，出雲市

さらには大山隠岐国立公園の三瓶山，東洋一の灯台、中心市街地の将来都市像と整備計画が，「出雲市都ウミネコの繁殖地で有名な日御碕等、美しい自然が市整備基本構想策定調査委員会」

保たれた観光拠点としても位置づけられている。

波大学教授）で策定された。

（委員長

黒川筑

近年、長浜工業団地の整備により、工業機能の強これを受けて、島根県及び出雲市では、土地区画化や国立島根医科大学の開設等による教育・研究機

整理事業調査（A調査B調査、59，60，61年度）、連関の導入等により、都市機能の充実が図られてきた

続立体交差事業調査（60，61年度）、及び居住環境

ところであるが、今後ますます、出雲広域都市圏の整備街路事業調査（61年度）、出雲市中心市街地整

中核都市として・その発展が期待されている・特に・

備計画検討委員会（その2、61年度）等を実施して

出雲市駅付近を中心とした既成市街地の都心機能のきたところである・当委員会の提言として・出雲広

強化や商店街活性化を図るための各種開発プロジェ

域地域の中核都市として、さらにその中心となるクトを総合的に実施し、出雲地域の広域的な中心核

広域都心としての位置づけの明確化を行ない、たる魅力ある都心形成が強く求められているところそのための高次都市機能の育成強化をはかるべき駅である・しかしながら・本市の既成市街地は・JRを中心とする南北

都心軸を形成することが必要

出雲市の位置等東経132046P（市役所）
北緯35023
海抜

8，8m

（市役所）
（本

東西17，2km
南北179km
周囲80．5km
面積175．44km2

図一1

位置図

町）

とされ、これを実現化するためには、都心部の都市交差を同時一体的に実施する方策が提案された・こ

基盤施設の抜本的改善をはかることが必要であるとこでは，長期的視点にたったまちづくりの目標を設された。すなわち、駅南北市街地にっいて根幹的な定し、これを実現する各種事業を総合的に実施しな街路網の整備と面的基盤整備にあわせて、連続立体

がら魅力と活力のある都心形成をはかり単に出雲市

国道9号線

島根医科大学

麟騒中心商店街

醗翻住宅

翻大型店舗

灘緑地・公園等

瞳翻公共施設□□麗羅工業系施設
図一2

中心市街地の現況構成

一35一

にとっての

市圏の

都心

都心

という発想ではなく出雲広域都

中心市街地整備が急務となっている。

としての具現化をはかることが重要と考えられる。以上のような視点をもって、ここで3，中心市街地の整備目標

出雲市は，今後とも・出雲広域都市圏の中核都市

はその概要を紹介するものである・

として、機能の強化、育成が期待されているが、中心市街地においては、人口の減少、中心商店街の停

2．現況と問題点

本市の現在の都市構造は、歴史的な背景を残しな滞により、都心地区としての魅力が相対的に低下しがら・JR山陰本線等と国道9号に狭まれた地域をっっある。そのため、出雲市の特色を生かした中心軸として、線状に展開している・土地利用状況では

市街地の活性化を図り、魅力ある都心形成をめざす

駅北地区は住宅系、商業系の占める割合が非常に高ために，次のような目標を設定するものである。

く駅南地区は準工業の用途指定であり、工場、倉庫等の工業系と住宅、農地が混在している。

また，公共公益施設は、駅北地区の国道9号沿い

・高次サービス施設整備及び都市型産業の各に市役所、県立中央病院、NTT出雲、裁判所等がゾーンの形成、育成

立地し、シビックゾーンを形成している反面、駅南・中心市街地の一体化

地区の駅直近地区は、都市機能集積が非常に弱いが、・安全で快適な居住環境の整備

国立島根医科大学の立地により・近年市街化が序々

・南北調和のとれた魅力ある都市空間の創造に進展しつっある6・広域観光レクリエーション拠点としての施交通施設状況では、主要幹線が2車線であり、整設整備

備率は約40％と低く，また・駅南地区と市中心市街地を結ぶ連絡路は、重要な役割を担っているにもかかわらず、2路線を除き、踏切遮断による機能低下を余儀なくされている・交通結節点である駅前広場にいたっては、北口広場の面積狭少、南口の未開設

出雲市駅を中心とした中心核の形成等、機能の不備にあわせて、歩行者空間の未整備等、（鱗雛集積。育成による）今後激増が予想される車社会への対応にっいて、大きな問題を抱えている。

このような状況の中で、本市の中心市街地を形成している駅北地区は、都市機能の弱さに加えて、幹線、補助幹線等の交通基盤施設が不足している。また、近年、大規模小売店の幹線道路沿いへの出店等
により、既存中心商業地は停滞傾向にあり、駅周辺地区の再生、活性化が望まれている。一方、駅南地
区では・適切な土地利用への転換と高度利用化が課題となってくる。（図一2）さらに、駅周辺地区に
は旧国鉄跡地もあり、連続立体交差事業後に生まれる跡地も含め、これを積極的に活用したまちづくりを進めることが必要である・

今後、これらの諸問題の改善と南北市街化の連携の強化、鉄道による分断が解消されることにより南北一体化となる都心軸の形成をはかることを目標として南北交通線の強化と、土地利用の転換を含む中中心市街地の構成

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一36一

図一3

4．整備構想

駅南北地区の駅前通りは、出雲市の整備方針に基づいた都市構成は、図一3に示すと顔としてシンボル性を高め、かっ主要な歩行経路としても位置づける。都心環状線の内側は、高次都市機能集積おりである。

出雲市規模の都市では、中心商業地区が分化、点地区として育成し、南北市街地一体化強化のため、在するのは好ましくなく、また、中心核を形成する

円滑にアクセスしやすい街路網とする（図一4）。

ためには、南北一体の土地利用、高度利用化を図り

さらに、駅直近地区においては、出雲市の玄関口、ながら、新規立地の業務・サービス地区とともに、新しい核として、文化・生活・産業関連センター施

現在市街地に分散している公共公益施設のうち・長設、多目的広場等の施設導入を図り、交通センター

期的観点からして移転可能なものは、駅南地区へ計機能とともに複合的な高次都市機能の拠点として整画的に配置、整備する。

備する。

中心商業地区から国道9号までの地区は、高瀬川、柳並木・伝統工芸店等の既存集積を生かして・沿道

5．整備計画

景観に留意したアメニティーゾーンとして、魅力あレインボープロジェクト（定住拠点緊急整備事業）

る歩行経路としての整備、育成を図る。また、駅南は、旧国鉄跡地等を有効活用し、創造的な新拠点市地区の赤川河川改修にあわせて・水辺空間を生かし・街地（クリエイティブタウン）の形成にあわせ、活歩行経路を設置する。

力と再生をめざした既存市街地（リフレッシュタウ

・一■■■■広域幹線街路（構想）・篭有㌦，，一幹線街路
ロ■一幹線街路（構想）

臼【Zコ凹シンボル道路
訂易，●●●●緑道・歩行経銘

9囲定住拠点緊急整備事業

図一4

中心市街地の整備構想

一37一ン）の両タウンにっいて、一体的、有機的な整備とるべき将来像の視点から、総合的な将来構想・計画

機能の連携・補完をねらいとして、また、民間活力を策定し，地区全体の街路網の見なおしを図りつっを積極的に導入するとともに、定住拠点づくりを強実現方策を検討し、地区外周道路にあわせ歩行系道に推進し・未来指向型の都心形成をはかることを目路，公園等の整備による歩行系ネットワークを図る。

的として創設された事業制度である。

特に駅前から市役所に至るメインストリートの整備

現在、出雲市駅周辺は、土地区画整理事業と一体については・あるべき沿道建物、景観を検討しっっ，

的に、JR山陰本線と私鉄一畑電鉄の連続立体交差

シンボルロード（レインボープロムナード）構想と事業が進められることになっており、この事業実施

して、さらに、高瀬川沿い区域は，出雲市のシンボにより駅直近地区として生じる不適格な土地利用やルとなりうる貴重な空閲であり、広域的な歩行軸と未利用等の地区を有効活用し・中心市街地の活性化

して・周辺地区活性化の契機となるよう整備する・をはかることを目的として・当レインボープロジェ

また、連続立体交差事業によって、南北市街地のクトが全国に先がけて事業実施地区に指定された・一体化が可能となり，より一層の連絡強化を中心商

出雲市駅直近の新しい核となる交通、情報、産業、業地区育成のため、都心環状として2路線を新たに

生活等の各センター機能をあわせもっゾーンを出雲整備し、中心商業地区への車によるアクセス利便性

市及び広域都市圏の「複合拠点」として位置づけ、を確保する。

図3−1

駅周辺地区の位置

B，クリエイティブタウンの概要

土地利用の転換を図り，南北市街地が連携した中
心商業・業務地の形成をめざす。

駅前広場は、北口の拡充にあわせ・南口の開設により、単なる交通結節点ざけでなく、広域観光拠点として位置づけられるところの本市の玄関口として

中心核の整備拠点としても重要な意味をもっものである・また、地区の中央を流下する赤川については、河川改修にあわせ・親水機能をもった河川空間として整備し、管理道にっいては・公園・広場・歩道と一体となった緑のネットワークとして・快適な歩行者、自転車空間の形成を図る。

さらに，定住拠点緊急整備事業により、地区セン
ター機能を備えた定住交流センター・多目的広場を形成するとともに、中心商業地高次都市機能をもった複合拠点として整備、育成する。

C．複合拠点地区の概要
図一5

駅周辺地区の位置

複合拠点の施設計画（図一8）

図一5のように3ゾーン（リフレッシュタウン、ク・百貨店ゾーン

リエイティブタウン、複合拠点）に区分し、各ゾー

新しく生まれ変わる既存大型店は、出雲市商業ンの概要を以下に述べる。また、現況と整備計画と核の一翼を担う施設として、ハイセンスな商の変遷にっいては図一6、図一7に示すものである。

業空間の拡充整備を図る。

・ショッピングセンター

専門店街等、4涜商業施設、及びスポーッセンー

A．リフレッシュタウンの概要

出雲市全般の長期展望のもとに、既存市街地のあ

一38一

ター施設。

図一6

中心市街地現況区域図

39

図一7

中心市街地整備計画図

一40一

＜多目的ホール＞

・ホテル

出雲にまつわる神話、伝説等を立体映像による・定住交流センター

文化、生活、産業等の諸領域における利用施設

可変空間・再生光による視覚体験空間の整備としからなる機能集積拠点として、多目的ホール、て、また、室内の各種イベント会場として整備す

歴史資料博物コーナー、観光等、各種情報コーる。

ナー等の施設整備を図る。

・多目的広場（出雲にまっわる神話、伝説、遺跡等の資料展

多目的ホールに隣接して、出雲オロチまつり
や桜まっり、見本市等の屋外イベント広場を整示コーナーから編成）

備する。

図一8

複合拠点施設計画に対応しつっ，検討を加えていく必要がある・

6．おわりに中心市街地整備を完了するまでには十数年の歳月

また，事業化にあたっての合意形成、各種事業がが予定されるが、そうした中で、民間活力の活用の

複数同時一体的に進行するため，体制の確立等・課視点を重視し、単に基盤整備による「器」を用意す題も多いが・ひとっひとつ解決していく必要があり・

るだけでなく、先導的、核的な整備を行なうなど、建設省のご指導を仰ぎながら・さらに・関係機関と民活誘導のためのインセンティブにっいて配慮するの協議を重ねっっ，事業の推進に努めたいと考えてとともに、こうした施設誘致の需要量等、社会情勢

いる。

一41

投

稿

財団法人横浜市道路建設事業団設立に
ついて

財団法人

横浜市道路建設事業団

計画部部長

中川博之

昭和62年6月、地元経済界も毎年悪化の一途を辿

1．まえがき横浜市は昭和56年「よこはま21世紀プラン」を策る道路事情に対して、横浜商工会議所、神奈川県経定し・昭和56年〜昭和60年を第1次実施計画・昭和

営者協会、神奈川県経済同友会等地元経済界41団体

61年〜昭和65年の同じく5力年を第2次実施計画とが・「横浜市幹線道路網建設促進協議会」を結成しして進めてきた。

た。結成の趣旨は、横浜市の都市計画道路の整備率

この実施計画の中で，都市の根幹的施設である幹が11大都市中最低であるとの現状認識の中で、昭和線道路計画にっいては、重点事業として取り組んで63年度策定が予定されている第10次5力年計画に準きた。しかし、昭和57年度から昭和61年度の過去5

じて大同団結し・一つは横浜環状道路等高速道路の

力年の都市計画道路の整備延長は、約45kmで年間国家的事業の整備促進、一つは市道幹線である環状の整備延長は各年度によって多少バラツキはあるが、2号線を始めとする市事業（都市計画道路）の整備

平均すると約9kmで、「よこはま21世紀プラン」

促進の二本柱を強力に持続的に推進しようとするもの達成目標（約20km）には及ばない数字である。

のである。都市計画道路網の整備促進については、

一方、横浜市の人口は300万人を突破し、全国で事業費の大幅な増額要望の他に、従来の公共事業方第二位の大都市に成長した・これらの人口増は，昭式のみでなく，民間活力導入も含めた新たな整備促

和40年以降の急激なる人口急増の影響を東京のベッ

進方策の実現を要望の一っとしている。

ドタウン化という形で、人口急増に伴う公共事業がこのような道路事業促進に対する市民的要望並び市予算の中で大部分を占め、道路整備費が十分でなに経済界からの要望陳情の背景の中で、横浜市は、かったことも大きな阻害要因の一っであることは否昨年11月25日半官半民の財団法人・横浜市道路建設

定できない。また、自動車保有台数は、昭和30年

事業団（以下「事業団」という）を設立した。以下

28，600台、昭和40年306，000台、昭和61年には967，00

事業団の設立経緯及び概要にっいて述べる。

0台と昭和40年と比較しても約3倍の増加となって2．設立の経緯
横浜市の都市計画道路の整備率は、昭和62年3月いる。このような状況下で、横浜市の幹線道路は各所で交通渋滞を起し、それが慢性的になっており、末現在で43，5％（11大都市中最低）であるが、「よ幹線道路の渋滞が地先道路にも影響し、経済活動のこはま21世紀プラン」での都市計画道路の整備率は、

みならず市民生活にも多大の影響を及ぼしている。

昭和75年で約75％の整備目標の数字になっており、そこで、横浜市ではこれらの切迫する道路事情にこれを達成するためには昭和60年代末までに62％に対応すべく「よこはま21世紀プラン」の第2次実施

引き上げる必要がある・そこで・現行組識で目標達計画の中で、国家予算の確保及び市単独事業費の投成するための問題として

入等道路事業の拡大を図り、道路網の整備を最重要

れが、人材にっいて単純に考えれば約2倍の人数が施策として取り組んできた。しかし、最近の地価高必要なる。しかし、現行幹線道路の用地部門・建設

騰や市街化の進展等により道路整備に要する費用は部門に関わる人数を急増させることは行政改革が叫年々増大しており、それに加えて用地買収に際してばれている中、かっ長期的雇用計画の視点で考える

従来にも増して地権者の要望が多様化しているため、と必ずしも妥当といえない。資金については、整備

道路整備は増々困難になってきている。

目標達成に必要な事業費は、概算で約4，200億円で

一42一

（1）人材

（2）資金が考えらこのうち国、市費等で充当しうる金額が約2，900億

道路沿線地域も含めた代替地可能地域を積極的に買円で・新たな財源として約1，300億円が必要となる・

収し，多様化する地権者に対応する必要がある。そ一方・道路整備事業での大きな問題として用地取のためには従来の道路事業の組織体制だけでなく・得問題がある。最近の地価高騰が原因で用地取得が代替地等開発事業を民間の人材、多様な資金を活用

増々困難になっており、道路整備の大きな阻害要因して行える第三セクターを設置することが、今後のになっている。横浜市の道路事業における過去の用

道路整備の促進にっながり、妥当との結論に至った。

地取得の阻害要因をみると、（1）代替地要求への対応

3．事業団の事業概要（1）事業内容（寄付行為）

が困難、（2）土地価格、補償価格の不調整、（3）借家人の移転先確保の困難、（4）支払われる補償金にかかる（ア）都市計画道路の整備事業

税金の問題等があげられる。これらの阻害要因の中（イ）

で、特に代替地の要求は年々多くなってきており・

都市計画道路整備に伴う代替地等の関

連開発事業
（ウ）

代替地確保が用地買収交渉を容易にし、事業を促進させることになる。過去、市が確保している代替地

道路整備に伴う緑化等の環境整備に関する調査・研究。

は・主として開発行為等で生じた開発区域内で生じ（エ）

市の道路事業の受託

た開発区域内で確保される「公益用地」がある・（オ）

駐車場の整備・経営

しかし・これらの公益用地は最近の開発が小規模化
し、開発地の自然条件の悪化等に加え、開発内容が（カ）その他関連開発事業等この法人の目的

戸建住宅用地の造成からマンション建設を目的とす（2）事業資金を達成するために必要な事業

る開発に変化しているなど、代替地として条件を満（ア）

政府関連資金等

たす公益用地の確保が先細り状況になっていること、（イ）

土地売却収入等

また、公益用地は宅地開発が行われる周辺区に偏在

（ウ）

市貸付金

し・開発地の数区画に限られること・それに加えて基本財産（出掲金）

周辺の土地利用や地域地区制度（用途地域等）の関係で住宅以外の用途に利用できないため、多様な代1億円（横浜市5，000万円，民間5，000万円）民間出椙企業名横浜市幹線道路網建設促進協議会、東京電替地要求への対応は不可能である。

そこで、これらの問題を踏まえ検討する中で、先力㈱、NTT㈱、東京ガス㈱、東急電鉄㈱、ず、一方策として既存組織である「土地開発公社」

京浜急行電鉄㈱、相模鉄道㈱、㈱横浜銀行、の活用を考えた・土地開発公社は「公有地拡大の推㈱三菱銀行、㈱三和銀行

進に関する法律」に基づく用地の先行取得を行う組（4）都市計画道路の事業計画織であり、確かに用地部問における人的、資金的な

（ア）

事業路線

3路線

約20km

面でおおいに利用できる組織である。しかし、道路事業団が事業実施を予定している路線は図一

事業は事業計画から用地買収・設計、施行管理、住1の環状2号線、環状4号線及び権太坂・岡津民対応等一貫したプロセスが必要であり、その中で線で、環状2号線はイベントホールなどの公共、も特に地元対応が重要であるが、それぞれの過程に公益施設や商業、業務施設の整備が進む新横浜

おいても総合調整機能を持っことが要求され・土地地区と東戸塚や上大岡などの新都心、副都心地開発公社ではこれらの調整機能をもっことは難しい・

域拠点相互を結ぶ主要な路線であるとともに、

また・先ほど用地交渉の促進策として代替地確保が国道、市道の主要幹線を結ぶ重要な路線である。

重要で、公益用地だけではその対応が難しいことをまた・環状4号線にっいても本市の外周部を通述べたが、今後事業計画をスムーズに行なうためにる環状線としてその早期整備が、各方面から期は・必要な地域に必要な同途の代替地をあらかじめ待されている路線である。

確保していく積極的・計画的な対策が必要となる・

（イ）

事業年度

昭和62年度〜昭和69年度

そのためには都市計画決定された区域だけでなく、

（ウ）

事業費

約1，300億円

一43一

高騰も今後さらに上昇することも予想されることか（5）設立の経緯

昭和62年9月17日 議会の事業団への出損金等

ら事業費の低廉化，その他地域経済への波及効果等の議決

多くのメリットがあると考えられる・今回・事業団

昭和62年10月21日

設立発起人会準備会

は，遅れている幹線道路の整備促進に向け、従来の昭和62年11月4日

設立発起人会

道路整備に沿線開発等新たな整備方策を加えた考え

昭和62年11月12日

設立許可申請（県）で進めることになるが（事業資金にNTT資金を活昭和62年11月25日

事業団設立

用）、初めての試みであるため、計画の具体化する中で、解決すべき問題も多いと考える。今後事業促

4．今後の展望
幹線道路の早期整備による効果は、都市部の交通進について官民創意工夫を行い・早期実現に向け頑混雑緩和と周辺部の交通体系の確立等道路機能上の張っていく所存である・今後とも建設省・神奈川県

直接的効果は勿論のこと・それに加えて土地価格の等関係機関の御指導よろしくお願い申し上げます。

首都高横浜羽田空港線（市沢．川島地区）

所中圃済

例墨

事事計整

箇
凡備
整業
団
業

事業団関連道路

備

自動車専用道路

主

環状2号線

要

路

供用中
事業中

腺

環状4号線・権太坂岡津線
図一2

標準部横断面図

一44一

千葉都市モノレール「タウンライナー」
前千葉県都市部

街路モノレール課

課長

土

川

潤次郎

著しく、バス運行における表定速度の低下、定時性

はじめに

千葉都市モノレールは、千葉市の都心部を形成すの喪失等公共交通機関としてのサービスの著しい障るJR千葉駅前周辺地区と郊外の内陸団地や臨海部

害となっている。また交通量の増大に伴ない自動車のニュータウンを結ぶ軌道系中量輸送機関であり・の排気ガス、騒音及び振動等により、沿線の環境も

県・市の共同事業として整備を進めているものであ悪化の一途をたどっている・

る・昭和57年1月に建設に着手して以来・順調に進この状況を根本的に解決し、通勤・通学・業務・

捗し・昭和63年3月28日に・全体延長約15．5キロメー

買物等の交通を円滑に処理するため、利便性と安全トルのうち約8．1キロメートルが開業いたしました。

性の高い交通機関の整備を図ることが重要かっ緊急

本格的な都市モノレールとしては、昭和60年1月の課題として取り上げられ、昭和46年から昭和51年に北九州都市モノレール小倉線（跨座型約8．7キロにかけて、千葉都市圏の都市交通に関する調査を実メートル）が既に開業しておりますが、懸垂型の都施した。その結果、中心商業業務地区と海浜部や内市モノレールとしては、全国初の開業となるもので陸部の団地とのアクセスの強化、鉄道を補完し市内あります。

交通処理の骨格をなす公共的輸送機関のネットワー

以下、千葉都市モノレール（愛称「タウンライナ

クが必要であるということから・地下鉄・モノレー

ル及び新交通システムについて、輸送規模、経済的ー」）の概要を紹介します。

成立条件及び地域特性等々検討し・新らたな交通機
1．背景と経緯

関としてモノレールを導入することが提案された。

千葉市の人口は、昭和30年代後半から急激に増加

これら一連の調査・研究のまとめとして、「千葉都し、近い将来百万人に達しようとしている。特に内市圏交通計画調査委員会」で千葉市の交通の骨格を

陸部・臨海部の人口増加及びこれに伴なう自動車保確立し・あわせて地域間の有機的結合による都市構

有台数の急激な増加の影響で市内の交通需要は一段造の合理的形成を図る観点のもとに全長約40キロメー

トルにおよぶモノレールのマスタープランが公表さと増加し、道路の混雑状況を悪化させている・

一方、市内の道路網の現況は、主要な道路が中心れた。

部から放射状に伸びており、都市計画道路がこれをこれに基づき昭和52年に学識経験者や地元の関係補う形で環状に道路網を形成している・中心部の通機関等により「千葉都市モノレール対策協議会」が過交通を排除するため、京葉道路を始めとする都市設置され・全長約40キロメートルのマスタープラン

間幹線道路等の整備が進められているものの、都市のうち第一期実施ルート約17．7キロメートルが決定

計画道路の整備状況について見ると、昭和60年3月された。またこれと併行して「千葉都市モノレール

現在で総延長約378キロメートルのうち約153キロメー

機種選定委員会」では、千葉市の地形的条件や都市

トル（約40パーセント）にすぎず、全線の早期完成

基盤の整備状況、さらには、経済性、安全性、無公の見込は、かなり厳しい状況である。

害性、快適性及び都市美観等総合的に検討を行ない、そのため朝夕のラッシュ時を始め市の中心部に向千葉都市モノレールにっいては、懸垂型モノレール

う道路は慢性的な交通渋滞を呈しており、この影響を採用することが適切であるとの結論に達した。次で内陸部の団地等と中心部を結ぶ路線バスの遅延はいで運輸事業の経営主体の検討がなされ、公営、民一45一

営及び第三セクター等について種々の面から検討し

軌道桁、支柱及び駅舎本体等のいわゆるインフラ

た結果、交通ノウハウの導入、経営責任の明確化等々

構造物にっいては、昭和52年度から建設省の国庫補の理由から第三セクター方式を採用することとなり、助事業として採択され、地質調査、概略設計及び詳

昭和54年3月に「千葉都市モノレール株式会社」が細設計を行ない、昭和57年1月から建設工事に着手

設立され、運輸事業の経営を担当することとなった。

している。

総武本1泉

スポーツセンクー

図一1

モノレールネットワークのマスタープラン

2．計画の概要

庁前に至る1号線（約3．4キロメートル）と千葉駅（1）路線計画

を起点としスポーッセンター・都賀駅を経由して千第一期ルート約17，7キロメートルのうち、現在、

城台に至る2号線（約12．1キロメートル）の合計約

都市計画決定及び軌道運輸事業の特許を取得してい15．5キロメートルで、停留所は19カ所（千葉駅重複・る区間は、中央港から市役所、千葉駅を経由して県駅間距離平均0．9キロメートル）である。

帖窃公圏駅

天酋駅

図一2

ルート概略図一46一

千葉都市モノレールは、そのルートの大半を既成市街地内の幅員20〜22メートルの都市計画道路に計画しており、道路の幅員構成の標準は、下図（図一3）のとおりである。

（単位肌）
現

況

幅

員

構

標準的計画幅員構成

成

0

2

︽∠

2

幹線道路︵4車線︶

22．00

0
2
∩乙
2

補助幹線道路︵2車線︶

図一3

道路の標準幅員構成

路線の曲線半径は50メートル以上、縦断勾配はを採用している。また、基礎は直径約1．0メートルのベノト杭を1基あたり4〜5本使用しているが沿60／1000以下と定めている・（2）軌道桁及び支柱

道状況や作業ヤードの制約等特殊な場所では、PC

軌道桁は・鋼製開断面箱型の桁と開口部の変位をウェルやスリットウェル等の工法で施工している。

おさえる補剛リブによって構成され、この中に走行（3）停留場

輪及び案内輪を支える走行路が取り付けられている・

停留場は他の交通機関との結節及び連絡、既存道

軌道桁は支間30メートルの三径間連続桁を標準とし路、公共施設等との整合性を勘案して位置を決定している。

た。停留場は長さ66メートル・幅17メートルの相対

軌道桁を支える支柱は、1．2〜L5メートルの円形式ホームを標準としているが、千葉駅や動物公園駅の鋼製支柱で丁型を基本としているが・交差点や分など特殊な機能を有する駅及び栄町駅や葭川公園駅

岐部等特殊な場所では、門型支柱やラケット型支柱など駅舎位置上制約のある駅にっいては島式ホーム

一47一

としている。既存のJR線とは千葉駅のほか総武本線都賀駅及び京葉線千葉みなと駅で・また京成線とは千葉駅でそれぞれ接続している。

1200π肩〜1500訂雇

懸垂リンク

図一5

図一4

丁型支柱

軌道桁と台車図一6

正面図（相対式ホーム）（4）車両

全車両とも冷暖房を備えている・またゴムタイヤと車両は当初2両固定編成（定員158人）だが、乗空気バネを使用しているため、静かで快適な乗りご客の利用状況に応じて順次4両固定編成に切り換えていくこととしている。車体はアルミ合金製（無塗

こちとなっている。

装）で前頭部、側面及び下面に濃淡2色のプルーのストライプを施こしたすっきりしたデザインとし、

一48一

車両の概要

表

種成

型車編

式

サフェージュ式懸垂型モノレール車両

軽合金製2軸ボギー電動客車

車種

編成

貝

最大長
最大幅

座席

立席

制御電動車（Mc〉
中間電動車（M）

42

37

48

40

88

1

180

154

334

編

成

15，000mm／両（連結面間）

Mc：21，5t

軸

重

85t

台

車

ゴムタィヤ独立車輪方式

主電動機
制御装置

能

り

60，400mm／編成

M：20．5電差動歯車1段減速方式
直流直巻補極付

1時間定格

低騒音形

出力65kw（電圧375V、電流195A）

多段電動カム軸式直並列弱界磁制御

発電ブレーキ制動装置

性た

2，580m皿重量（自重）

駆動装置

あ

一三口

定

員〔人）

97
十1

M−Mc）
︷疋

4両固定編成（Mc−M

応荷重機能付電空併用電気指令式ブレーキ
加速度3．5km／h／s

減速度

常用最大

非

3．5km／h／s

常4．5km／h／s

最大登坂能力60／1，000（満員乗車時）（5）総合管理システム

前間の1号線を整備し、全線を完成する計画として

軌道運輸に関する情報管理を一元化して・運営のいる。

能率化・省力化を図るためコンピュータによる自動

このほど開業した8，1キロメートルに続く千葉駅・

進路制御を主体とした運行管理システム、電力の供

スポーツセンター間約4．0キロメートルについては、給制御・監視を行なう電力管理システム及び車両運

昭和65年に開業することを目途に昭和61年8月から用・入出庫の管理を行なう車両管理システムで構成

建設工事に着手しており、現在国道16号を中心に建している。

設を進めているところである。また、中央港から県庁前に至る1号線は昭和67年の開業を計画しており、3．整備の現況と計画

早期に工事施工認可を申請すべく、関係機関と協議。

千葉都市モノレールの整備計画は、厳しい財政事調整中である。

情のもとで短期間に全線を完成することは困難であることから段階的に整備していくこととしている。

4．運行計画第一期として交通事情が悪くモノレールの早期開業

今回開業するスポーッセンター・千城台間の「タにつき住民要望が強いなど、一部区間の開業で初期

ウンライナー」の運行ダイヤは平日は朝のラッシュの事業効果が期待でき、かっ車両基地を含む2号線

時7分30秒、夕方ラッシュ時12分、データイム15分、

スポーッセンター・千城台間（都賀でJR線と結節）

また休日は終日15分の列車間隔として都賀駅でのJを整備する。次いで千葉駅・スポーツセンター間をR線との接続を重視したダイヤとしている。始発は、整備して2号線の完成を図り、最後に中央港・県庁

動物公園を5時38分、千城台を5時43分に発車し、

一49一

表

220

260

260

220

220

260

220

220

180150能2、05．O

220

220

180 l50都賀

3．0

5．0

180

150桜木

30

60

8．011．0

2．5

5．5

8．5

10．5

13．5

4．5

7．5

10．5

12．5

15

7．O

lO

13．0

15

18．0

180
150

0

乞

5

4

干城台

50 小

北5

150

1千ム﹇2

260

倉

円

300

220

公園

O

0

80

おわりに
所要時間︵分賃

スポーツ
180150センター
180 150動物 3．0

300

ムロ

運

要時間と料金は別表のとおりである。

所要時間・運賃

千葉都市モノレールは、昭和46年調査開始、昭和52年事業化決定、昭和56年軌道運輸事業特許、昭和57年建設着手という長い歳月を経て、昭和63年3月にその一部区闇の開業を迎えた・この間の建設省を始めとする関係者及び沿線住民の方々のご支援とご5

協力に対し心から感謝申し上げます。

今回開業した区間は、全体計画の中では郊外部の一部区間に相当しますが、今後はいよいよ交通の輻

鞍する中心市街地内での工事であり・これまで以上
終電は都賀発千城台ゆき23時22分・動物公園ゆき23の難工事が予想されます。一日も早い全線の完成に

時26分となる。

向けて努力してまいりたいと思います・今後ともよ
り一層のご支援を賜わりますようお願い申し上げま

旅客運賃は、初乗り2キロメートルまで150円、3キロメートルまで180円で嵐降は2キロメートル

す。

増すごとに40円を加算することとなる。各駅間の所

一50一

「

S．N生
多少長くはなるがここに紹介させて頂くことにする。

1．はじめに建設省と運輸省とは昭和62年の国鉄の分割民営化

連立の歴史にっいて十分な理解をお持ちである方や、を契機に、これまで国鉄を含む鉄道事業者を対象と時間を惜しまれる方はこの項は読み飛ばしていただ

して締結していた、単独立体交差、連続立体交差、

いた方がよいかと思う。

現在の連立協定（昭和44年9月10日「都市におけ

河川工事、駅前広場に関する協定等の見直し作業を進めて来た。これらのうち、建設省街路課で担当しる道路と鉄道との連続立体交差化に関する協定」）

たのは連続立体交差と駅前広場に関する申合せ・協が締結される以前に連立事業は鉄道高架事業とよば定の見直し協議である。昭和61年度半ばから実際のれていたが、その取扱いは次のとおりであった。

協議に入り、なんとか国鉄改革が行われる昭和62年①定義
鉄道をその沿線の地平線と異なる施工基面をもっ4月には駅前広場の整備に関する協定を締結することができた（昭和62年4月1日「都市計画による駅て建設することにより同時に3箇所以上の立体交差

前広場の造成に関する協定」）。その内容については、道路を新設するものであって両端の道路中心線間の本誌においても、石井課長補佐から解説が行われて距離が350m以上のものをいう。

いるのでコメントするのは避けるが、JR負担の縮②採択基準

小と駅前広場の都市計画決定に関する都市側の主体

次の条件を満足するものであること。

制の確保点がその骨子となっている。

1）鉄道と道路を連続的に高架化または地下化す

単独立体交差や河川工事に関する協定の見直しにることにより、国庫補助の対象となりうる道路

っいては各々道路局、河川局が対応を担当しているとの立体交差を3箇所以上新設するものであるが、両者ともようやくここにきて協定妥結への足が

こと。

2）

かりもできたようで、しかるべき時期に新協定締結の知らせが伝わるものと期待されている・さて・問2箇所以上の現在踏切道を同時に除却するものであること。

3）

題は連立協定（「都市における道路と鉄道との連続除却される踏切道の五力年計画最終年度における踏切遮断交通量の和が20，000台／時以上と立体交差化に関する協定」、以下同じ）協議の行くなるものであること。

末である。ここでは、連立協定見直しに直接携わるものの一人として、協議に臨む建設省としての狙い

これらを現在の定義及び採択基準と比較すると・と運輸省の争点を、歴史的経緯を振り返りながら解

現在定義の中に入っている「2箇所以上の踏切の除説したいと思う。連立協定見直し作業の遅れに苛立却」という条件が当時は採択基準であった点、またちを覚える全国の連立担当者のせめてもの慰みにな

現在あらゆる1㎞区間で必要とされている20，000台

れば幸いであるQ／時以上の踏切遮断交通量が・当時は総和で判断されていたことなどが興味深いが、次に述べる費用負担の考え方にっいてはもっと際だった差異が見られ

2．現連立協定成立の経緯

今回の協定協議を通じて、若干連立事業の歴史を学んでみたが、現在連立事業にタッチする者の一人る。

③費用の負担として見た場合にも大変興味深いものであったので、

一51一

1）鉄道が国鉄の場合には連続立体交差事業費

（鉄道の改良分を除いたもの）を既設線と線増ない道路がある場合には・その道路を地方単分とに区分して、道路側、鉄道側各々次のよう独負担の道路とする。

二。道路側の相互の分担は・それぞれの計画幅に負担しあった。

員の比によるものとした。（図一1参照）

以上の国鉄との費用負担の考え方は原因者負担の考え方であり・その何れにも属さぬ部分にここにも現在では失われた制度を見ることができっいては当該施設の公共性と事業主体の性格かる・すなわち・上記の地方単独道路分の負担額の存ら共に社会負担するという意味で折半すること在であるが、現実の運用に当たっては個々のケースとなっていた。しかし私鉄との費用負担にっいで積算することは止め、国鉄日豊本線（大分県別府ては、その規模と企業保護の意味から鉄道側の市）、阪神本線（神戸市）を含む5路線の実績の平受益分を除いた残額をすべて道路側負担として

均値より10％と定め、何れの路線にっいてもこの率いた。この国鉄・私鉄間の差異は、国鉄が鉄道を採用することとした・

以上のような費用負担ルールに則って実施されて事業者として当時際だった特例扱いがされていたという例示としても興味深く、鉄道省時代のきた鉄道高架事業であるが、昭和37年に国鉄が初め名残を見るような思いがする。

て赤字を出して以来、年々国鉄はその財政調達が苦2）以上は道路側と鉄道側との間の費用負担割合

しくなり事業に遅れをみせ・特に地方都市の八戸市であるが、道路側内における関係者の費用負担の八戸線、高松市の高徳線等においては道路側の要の考え方は次のとおりであった。

請に対して国鉄はその費用負担に応じきれずに、事イ．国鉄補助又は負担の対象となる道路は次の業が両者とも3年の遅れを生じたという・
さらに通勤対策としての総武線、常磐線の旅客需とおりである。

i）国道五）都道府県道要の増加に伴って地元市町村は線増の高架化を要望

血）国道、都道府県道以外の都市計画街路

るとする世論も起き・国鉄は線増線建設の必要からし、さらに在来線の高架化を併せて実施すべきであで地元要望をのまざるをえなくなった。一方、当時か7大都市にあっては、車道幅員が13m

ら国鉄の赤字経営はその体質の問題を含めて・その以上のもの
その他の都市にあっては車道の計画幅解決が望まれていた。資金的に相反する二っの事柄

員が9m以上のもの

改定に救いを求めたのである。

の解決を、鉄道高架事業においては費用負担割合のロ．鉄道の新しい施工基面と、国庫補助又は負昭和42年3月、まず国鉄が「国鉄線路の高架化に担の対象となる道路の両肩との交点から、そ際しての費用負担にっいて」として、国鉄の負担をの連続立体交差区間が属する鉄道の最急勾配

高架化による受益分のみとし・従来国鉄が負担すべ

で在来の施工基面に向かって線を引く。

きものとされた額との差分にっいては・別途国の負ハ．前項による最急勾配が途中で在来の施工基担とするとして関係各方面に要望した・

この要望に対して、昭和42年4月27日、国鉄基本面に交差しない区間に国庫補助の対象となら問題調査会において自民党議員細田吉蔵氏が、鉄道事業者が負担すべきものとされたものから、鉄道の

表

負担取付部
種別

交差部負担率路鉄路鉄道国道国

既設線増設線

区分負担率新設拡巾既設

高架部（道改良工事分及び鉄道高架化によってうける鉄道の受路と道路の益分を差し引いた残分にっいて国庫補助の対象とす

間）負担率

1／2

1

1

1／2

1／2

1／2

0

0

1／2

1／2

1／2

1／2

1／2

1／2

0
1

0
1

0
1

べきこと等を関係各省（大蔵、自治、建設、運輸）に求めた。

国鉄基本問題調査会においても上記提案に対して種々の議論が交わされたが、建設省は昭和42年7月に、鉄道の高架化を都市計画施設として決定し都市

一52一

（轟醗繕野〉

／

配
♂句
急
最
の
道

メ

！

ノ

︑

ペ

、

︑

！

︑

単独負担道路の定め方、（塗りつぷし部分が国鉄負担）

く鉄

新施工基面

他の道路でカパーされる市町村道

図一1

巾貝比で分担に加算される市町村道

建運協定以前の負担区分方式

計画事業として実施することや・鉄道負担を受益額

建設省は省内で協議の結果、諸般の情勢より内示にすること、鉄道受益以外の事業費を道路側と都市の主旨に同意する旨を表明した。その後、上記大蔵側とに折半して各々道路整備特別会計と新設する国内示による方式の具体化にっいて、国鉄基本問題調庫補助制度による予算措置をおこなうこと、などと査会は関係各省と相談の上昭和43年5月7日都市鉄した見解を示した。

道高架化にっいての方針を発表し、懸案であった高そして、昭和43年度の予算編成に当たって大蔵省

架化事業の新しい方式が打ち出された・この調査会

は昭和43年1月6日・予算内示の場において・次の結論にっいてのさらに詳細な詰めが建設、運輸、国

大蔵省見解を建設省に示した・

鉄の間の事務べ一スで勢力的に進められ、昭和44年

大蔵省内示

43．1．6

鉄道高架事業の取扱について（1）新規の鉄道高架事業については、次の要領

9月1日ようやく現協定が締結された。この協定締結経緯を振り返って・鉄道費用負担の軽減以外に特筆すべき点としては以下の3点がある。

1）昭和44年当時から、都市内において都市計画

で事業を行うこととする。

事業としての位置づけを行わない鉄道の高架化

α）鉄道高架事業（地下化を含む）は、都市

は用地手当の困難等から実質的に不可能となっ計画事業として行うこととし、その事業主てきており、都市計画事業として実施すること

体は県とする。

が制度として確立した。

（ロ）鉄道高架事業の鉄道費用負担及び道路側

2）従来、鉄道を高架化する事業の主体は1っで費用負担の区分については、建設省、運輸なく関係する道路の管理者である国・都道府県、省間で再検討を行うこと。

市町村が互いにその費用負担割合に応じて費用

なお鉄道高架事業促進費のような考え方を負担し合い工事を鉄道事業者に委託して実施は認めない。

のしていたが、この協定締結によって従来までの鉄道高架事業のうち・道路側負担分にっ

連合体的な事業方法は改訂された・っまり、県

いては、都市計画事業に対する補助として又は指定市という単一の事業主体が定められる県に対し一括補助を行う。

とともに、従来までの費用負担方法は改められ、なお、県は裏負担に対し・地元市町村か

鉄道と事業主体とが費用を負担し合って事業がら分担金を求めることができるとするが、進められることになった。

その方法にっいては、県及び市町村が別途

3）鉄道側との費用負担にっいても、受益分とし協議して定めるものとする。
ωての個々の計算はせず、国鉄は費用負担対象事

鉄道高架事業に対する補助金は、道路整業費にっいて10％・私鉄は7％と定めた。この

備特別会計の（目）街路事業補助の目細とため従来までの鉄道、道路各々の主観の入る個々して計上する。

．の受益計算は止められ事務が簡素化され、協議

一53一

ベルに応じた見直しが必要であろう。

の時間のかかる陞路が解消された。

③細目協定第7条の鉄道受益相当額の比率である・国鉄10％・私鉄7％という数値は国鉄が従

3．協定変更協議の焦点
さて、以上の経緯によって創設された連立事業で来の1社から6つの旅客会社に分割された現在、あるが、協定締結後20年を経て再度見直した場合・当然見直しの対象となるべきである。この項に見直しが必要と考えられる点が幾つかある・その代っいては後ほど詳しく述べることにする・

表的なものは以下の3っである。

以上、どれもそれぞれに必要性の高いものばかり①本協定第6、7条において高架施設費から貨であるが、これらのうち当面運輸省との間で見直し

物施設等の移転が除かれており、既存施設相当を行うとされているものは③の細目協定の見直しに分については都市側がすべて負担することとなっ係わるものである。具体的には昭和61年2月26日のているが、貨物施設の集約化が行われ、跡地利

国鉄改革法の国会上程に際して、建設省と運輸省で用の検討が種々進められる現状に鑑みるに・清次のような覚書が結ばれている。

算事業団を含む鉄道受益の発生も相当考えられ「6．運輸省及び建設省はr都市における道路と鉄る。これらは当然高架事業費に含めて鉄道受益

道との連続立体交差化に関する細目協定』（昭和44（土地処分益等）が適正に事業費に吸収される

年9月1日付け）第7条について、国鉄改革にかん手法について検討されるべきであろう。

がみ、必要な見直しを行い新経営形態移行時までに②本協定第6条第2項（3）増加費用ヒ）において新可及的速やかに所要の改正を行うものとすること。」

たに支間25m以上の跨道橋が必要になる場合は、他の2点は今後の問題として、現在は最重要課題

25m以内の跨道橋を施工する際の事業費との差である③の細目協定第7条の内容にっいて全力を注

額を都市側増加費用としているが、鉄道側からいでいるところである。細目協定第7条の二っの数の負担が受益相当額の都市計画事業であるにも値（10％、7％）算定の基本的な考え方は以下のとかかわらず、連立事業本来の目的である交差道

おりである。

路の新設・拡幅に要する費用を都市側増加事業①高架施設の耐用年数を50年（減価償却資産のとするのは不合理である。鉄道側増加費用の算

耐用年数等に関する大蔵省令）とし・鉄道側受C化やロングレール化の益にっいてその間の踏切除却益、踏切事故解消

外に、鉄道諸基準規定に定められたものを含ん

益、高架下貸付益を算定する。鉄道受益としてでいないことに比較しても片手落ちではないか。

はこれら以外にも施設更新益や残存物件の処分定において、枕木のP百歩譲って都市側増強費用であることを認めた

益があるが・固定資産税の上昇などの受損と相にしても、協定締結当時からの橋梁技術の進歩殺するとして考慮されなかった。

を考えると、支間25mを境に事業費の急激な増②上記受益は各年度に生ずる50年闇の受益相当大が見込まれるとは考えにくく、現在の技術レ額であるので、その原価を複利原価法によって事算定する。っまり、高架施設の竣工後50年間に

業
費

技
術
の

期待される鉄道事業者の、第0年度時における進換算価値（原価）を算定するのである。

ゆ③この場合、割戻しにあたって用いた金利は、歩

国鉄にあっては6．5％（大蔵省資金運用部資金、

鉄道債券）、民鉄は10％（市中金利）であり、次に示す計算により積み上げ受益は各々国鉄15年分、民鉄10年分になる。

図一2

P＝

橋梁整備費と支間距離との関係

一54一（1＋i）n−1i（1＋i）n

P：原価
・R

R

l毎年度受益額i：金利

rl＝50、i＝o．065のとき10年間で東京都による同時施行すべき連立事業費とP二14，7R

して約2，000億円以上が前提として考えられている。

n−50、i＝0，100のとき

これは昭和63年度の都の連立当初内示額の約14倍強

P＝9．9R−10年分であり、継続実施中の路線及び優先順位の高い新規④現協定締結時、全国各地で事業化の要望のある路線等を考えると、現在のままの鉄道負担率を前提

国鉄路線のうち22件にっいて上記方法に従ってに考えた場合、都の連立事業枠の中での対応は困難算定された受益額の高架事業費との割合は、既である。特定都市鉄道整備事業計画が、10年間を期

設線相当分の10％となった。民鉄における比率

限に旅客から線増事業費の先取りを行う制度であるの算出には、特に積み上げは行わず国鉄の比率ことに鑑みるに、これは重大な問題であり、場合にである10％を10年／15年倍して7％とした。な

よっては社会問題となる可能性を含んでいる・この

お、受益相当額の算定に当たっては高架下利用ことから、鉄道側からの何らかの解決案の提示があ可能面積から公共利用分を控除している・

るものと期待している。

連立協定見直しのスタートは、まず運輸省から国

現在のところ、具体的に鉄道事業者からこの件に鉄の民営化に伴ってその承継法人の取扱いを民鉄並関する申し入れは行なわれていないが、都からこのにして欲しい（っまり10％を7％に）との要望が出点を問いただしたのに対して（埼玉県も同趣旨のアされるところから始まった。当方としては、先に述クションを起こしている）、連立の協議の中で何らべた細目協定第7条の成立経緯からして、連立事業かの議論に応じる用意のあることが鉄道事業者からの費用負担の基本は10％であり、民営化されたこと示されている。

により直ちに7％になるものではないこと、及び現

本件にっいては連立協定の見直しとは別に費用負

在の定率負担の前提に全国一組織であった国鉄の存担ルールの検討がなされた事例であるが、鉄道事業在があったことは明らかであり・国鉄が6っの旅客者が強く要請する場合の連立事業においては鉄道側

鉄道会社等に分割された現在、定率負担を通す合理の原因者負担原則に則った費用負担ルールがされる性はないことを主張している・一方・運輸省は見直可能性が現われた一例であるといえるであろう・っしの対象にっいて、国鉄改革にかんがみ行われるもまり・大都市近郊においては費用負担を上積みしてのであるので民鉄は含まれないと主張しているが、まで鉄道側が工事を行いたい箇所があることを示し建設省としては民鉄負担の7％が国鉄負担率から一ているのである。

義に求められている点を根拠に、国鉄分の見直しに

これらの、矛盾を解決するための具体策として建伴い民鉄分の負担率が検討されるのは理の当然であ設省が提案しているのが、箇所別積み上げ方式であると主張している。

る。これは、全国一組織であった国鉄がJR6会社

昭和63年度における連立の実施箇所は全国で67箇に地域分割された後に取り得る合理的な計算法の一所であるが、これらの内、三大都市圏もしくは地方っであるが、当然これら以外にも各JR会社ごとの中枢都市以外で行われている事業は、昭和63年度に負担率の設定や都市規模ごとの設定などがあり・各々採択されたJR北陸本線等福井駅付近、JR山陰本線

r長一短があるため、どの方式になるかは今後の協等出雲市駅付近を含めて18箇所である。これらにお議の結果に待たねばならない。

いては、鉄道事業者が受益と負担のアンバランスを次に、民鉄の負担割合にっいては運輸省の担当部

理由に連立の事業化を渋ることが多く、事業主体と局との調整が図られておらず、当方としても対応になる地元自治体にとって頭の痛い問題となることがいちばん苦労している点である・結果がどうなるか多かった。また逆に大都市の連立事業においては鉄はともかく・現在の民鉄7％の負担が国鉄の受益試

道事業者からの積極的な事業化要請に都市側の事業

算から一義的に求められた事実に鑑みるに、国鉄分予算が追いっかない事例がふえている。

だけを見直して民鉄分は見直さないということはあ

例えば、昭和62年12月28日に運輸省が特定都市鉄

りえないことであり、現在は理を尽くして運輸省の道整備事業計画の認定を行ったが、その中では今後説得に努めているところである・
55

予算の内容から図り知れるように、非常に厳しいも

4．おわりに

現在・近々に工事協定を締結する必要がある連立のがあり、上部組織、内部部局等から鉄道負担額のの事業箇所が全国に数箇所存在する。個々の箇所に増大や都市側委託のあり方について常に批判の矢面

着目するならば、建運協定が決まらないという状況にさらされており、正に四面楚歌の状態である。極下にあって、現地で鉄道事業者との交渉に当たる担論すれば、今回もし民鉄の負担割合見直しに失敗す

当者の混迷とご苦労には心中察するに余りあるもの

るようなことがあれば、制度の存続にまで影響を及がある・我々としても、担当者の苦労を少しでも軽ぼしかねない状況にあるという認識すら持っている。

減されるよう暫定協定の締結や個別の鉄道事業者のその場合・我々の取るべき行動としてはどうあるべ

説得等をもって対処したいと考えている。

きなのであろうか・交渉の遅れに焦りを覚えながら悶々と対応を考えあぐねる今日この頃である。

とはいえ、現在連続立体交差事業をとりまく状況
は、最近の第10次道路整備五箇年計画や昭和63年度

都市を見つめる、たしかな目。

画理発地成

計整 緑造
開
通画 園地

交区再公宅

都市・地域計画

10EO驚㎞黙騰蕊認憾溜
本社東京都干代田区三番町8−7第25興和ビル〒102電話03−230−2101㈹仙台支店仙台市花京院2−1−54志田ビル〒990電話0222−25−6201㈹名古屋事務所名古屋市中区栄1−13−4みその大林ビル
〒460

一56一

電

話

052−202−0735

昭和63年度街路事業予算の概要

はじめに

上の達成率となっている。

都市人口の増加とそれに伴う市街地面積の拡大を

63年度は新たな五箇年計画・第10次道路整備五箇内容とする都市化の進展が続くなかで・「安全で・年計画の初年度であり、大幅な事業費の拡大が望ま

快適な街づくり」は・現下の枢要な国民的課題となっれていたが・NTT株式売却収入の活用および緊急ている。なかでも、都市内の道路は、自動車、自転

地方道路整備事業の拡充により、ここ数年来ない高車、歩行者等の交通の処理、良好な市街地の形成、い伸びを確保できた。

以下、街路事業に係る63年度予算の概要を記述す

下水道等の公共・公益施設の収容、震災時の避難、延焼防止等多様な機能を有しており、都市の最も基る。

盤的な施設として、その整備は街づくりの基本とも
1．昭和63年度に改正及び創設された制度の概要いうべきものである。

（1〉緊急地方道路整備事業の拡充

しかしながら・都市内道路網の基幹となる都市計

画道路の61年3月末現在の整備状況は、市街地（市

第4次全国総合開発計画やふるさと創生、土地対

街化区域または用途地域の設定されている区域）で・

策等現下の緊急課題に対し、多極分散型国土の形成，

都市計画道路延長約4万1，600㎞に対して約1万

地方定住、活力ある個性的な地域づくり等の政策を

9，000㎞、45，7％が整備されているにすぎない。こ推進するためには、地方自らの発想で地方の特色をれは、市街地1雇当たり約1，14㎞の密度に相当し、生かした個性的な地域づくりを国としても積極的に長期的な整備目標3，5㎞／雌に比し、％弱の水準に支援することが不可欠である。

とどまっている。このため、道路交通混雑による都第10次五箇年計画においては生活関連道路の整備

市機能の低下・都市防災性の低下、安全な歩行空間

を最重要課題の一つに据えており、こうした地域のの欠如等の問題が深刻化している。

課題に弾力的に対応して地方道路の整備を推進する

このような問題に対処するとともに，市街地の拡ため、地方道路整備臨時交付金制度を拡充すること

大に対する、先行的、計画的な道路整備が求められとしている。なお、これにかかる財源を安定的に確ている。さらに、経済社会の高度化、国民の価値感保するため、従来、揮発油税収の15分の1相当を道の多様化等と相まって，路整備特別会計に直入しているものを4分の1に拡

ゆとり

や

うるおい

を重視する傾向が強まっており・これらに対応する

大することとしている。

街づくり、道路整備が必要となっている。また、わ

表一1

緊急地方道路整備事業

が国では近い将来に本格的な高齢化社会を迎えるこ

63年度（A〉とになるが、それまでの間に、良質な社会資本ストッ

区

クの蓄積を図り、将来にわたる経済社会の活力を滴

分

事業費国

（単位＝百万円〉

前年度（B）

費事業費国

倍率（AIB）

費事業費国

費

緊急地方道路養することが急務である。

83311243800〔228，40011420〔36538尋

このような状況下で、58年度に第9次道路整備五箇年計画が策定されたが、緊急地方道路整備事業の整備事業（注）道路整備特別会計全体額である。

創設等により事業費確保に務めた結果、街路事業の（2）NTT株式売却収入活用事業

5力年間の五箇年計画進捗率は103．3％と計画額以62年度補正予算よりの新たな制度として、NTT

一57一

表一2

株式売却収入を活用した事業が創設された。街路事

昭和63年度街路事業費予算額（単位：百万円）

業に係る事業としては、従来の補助事業の国費にN分

置0 1 2︻﹂くU3∩47∩コ45

9
811・9
29
21
04
・
・2
10
1
1
1
1
2
70
88
1∩0
31
48
8
0

1，27

0．97
1．21
1．21

1，10
1，41

O

﹄碍

8 1740 1 23 1．23

備

小 計747，921400，064609，781329，1681．23L22
NTT−A型 25，71413，400
00て事業を推進することとしている。
（3）地域振興特別推進事業

合計173，631413，464109，781329，161127126

多極分散型国土の形成を図るため、62年度に実施（注）

1，緊急地方道路整備事業分を含む。

2．連続立体交差事業には、このほか関連側道分（昭和63年度
事業費5，372百万円〉が道路改良に計上してある。

した地方民活関連道路推進事業を拡充し、地域振興に関するプロジェクトに関連して必要な道路として街路事業施設別事業費予算額分（単位1百万円）

倍率（A／B）

63年度（A）

前年度（B）

事業費

国費

事業費

国費

643，439

344，068

471，585

255，804

24，894

13，36822，01012，004

115，960
112，893

62，022

89，20047，71761，006

98，52553，183

3，033
7，515

1，638
3，989

2，382
6，490

1，284
3，499

38，616

20，35334，686

18，451

13，680

7，569

7，888

4，471

262

131

100

50

18，048

9，493

15，266

8，082

91，72848，21788，554

47，117

27，685

15，13623，00012，35324，43912，84820，595

11，234

12，525

4，895

6，792
2，420

9，840
4，910

5，436
2，412

4，938

2，468

4，004

2，002

962
12，678

556
6，687

780
6，645

465
3，477

2，702
2，502

1，399
1，279

1，397

4，270

2，135

2，702
1，604
3，480

44，196

23，60032，077

17，372

1，094
2，158

1，226

898

547
468

一58一

776

1，912

690

828

1，740

388
975
350

事業費

国

63
0
5
7
6
1
3
2
3
11
31
11
21
11
11
72
6
11

＞等路路路業業業業ム﹀ム業業業場場﹀業業業業業道策溝業業

都骨再住避ス総都大駐公都連バ生駅自都居歴沿者シ歩沿共キジ
く
く
＜

∞

﹄強11

2

費

（墨ちNT㍗B）〔15L126脚16）事業が認められ事業費257億円（国費134億円）をもっ

轡醗∞

3

3

整

体整備型連続立体交差事業・民活区画整理緊急促進

撹

AIB）

モノレール道等180489，49315，2668，0821．181，17

専用道整備事業に加え、63年度より新たに、駅部一

区

倍率

費事業費国

0﹄些︽ソ白 30￡U︻﹂︻ ﹂ 0 7 8 7
9︻0 ∩﹂3 4 7

7RU︻﹂70

3

﹁D

山

1

4270

4

∩

た緊急都市開発関連街路事業、公共交通関連歩行者

37RU

このうち・NTT−A型事業は・62年度に認められ

5︻0

る。

2

1 07
30
9
351
7霞4
35
28
60
U

済する開発利益吸収型事業（NTT−A型事業）があ

94Q41

5

にNTT株式売却収入を貸付し、開発利益により返

費事業費国

3
農 ∪ −￡∪3﹄侵
8
︻O
053
0
3E
1380 9

0ハ
﹄U
330
11 01
5
8
4

事業費国

良差差備設置道備
改鮫交整新設朝溝
路髄体梁装同儲
道連立橋舗共歩整

発利益が生ずる公共施設の整備に要する費用の一部

前年度（B）

28 3 2 1

区

TT株式売却収入を活用するNTT−B型事業と、開表一3

63年度（A）

費

備考（蔑嘩女睦）

1．35
1．11
1．30
1．15
1．28
1．14
1．10
1．69

11都市
19ヵ所
21ヵ所

2．62

5都市

1．18
1．04
1．20
1．19
1．27
1．00

1．17
1．02
1．23
1．14
1．25
1，00

11路線
67ヵ所
24都市

1．23
1．23
1．91
1．00
1．56
1．23
1．38
1．41
1．13
1．30

1．23
1．20
1．92
1．00
1．54
1．23
1，36

21ヵ所
10ヵ所
45ヵ所
7都市
14都市
38ヵ所

1，41

6ヵ所

24ヵ所

1．26

1．34

9都市

−』

整備を実施している事業のうち・特に整備を促進す

住宅宅地関連公共施設整備事業費によるものがある・る必要のある事業を「地域振興特別推進事業」とし

住宅宅地関連公共施設整備事業費は、従来一般会計て選定しその整備を重点的に推進するとともに、必予算であったが60年度から道路整備にっいては、道要に応じて事業費の追加配分を行う制度を63年度よ

路整備特別会計予算の中で処置されており、63年度
は・62年度と事業費・国費ともにほぼ同額の事業費

り新たに設けることとしている・

1，143億円（国費600億円）となった・62年度は・街路事業で事業費819億円の事業を実施したが、今年

2．街路事業予算（1）概要

度も相当額の配分が期待され・通常の街路事業と相街路事業（スモール街路）は、都市交通対策の要

まって、住宅宅地関連街路事業の推進に大きな役割となるとともに・都市構造の骨格を形成し・かっ都を果たすことになろう。

市防災、供給処理施設の収容等の多目的空間を形成③スノートピァ街路事業する街路網を整備するものであり、都市基盤整備の

豪雪地帯の都市において、豪雪時の都市機能の確保を目的として、雪寒対策との調整を図りっっ、排中でも重要な位置を占めている。

63年度の街路事業（スモール街路）の予算額は、

雪スペース、流雪溝、消雪パイプ等の除排雪施設の事業費約7，299億円（国費3，866億円）、対前年度比1．

計画と街路網の計画を一体的に策定し、これに基づ19となっている。

いて街路整備を重点的に実施するスノートピア街路

街路事業の工種（目の細分）別の内訳を表

2に事業を58年度から実施している。63年度には、実施都市として新潟県新井市等11都市で・昨年度を上回示す。

る事業費を確保してその推進を図ることとしている。

（2）施策別の事業概要④都市対策緊急事業（ボトルネック解消事業等）

街路整備は街路のもっ多様な機能を反映して、様々な施策目的別に実施されている。表3に施策別の

近年、都市内の慢性的渋滞は深刻化しており、当予算を示しているが・主なものにっいて概要を述べ

面の緊急対策として、現状の道路網の交通渋滞等のる。

主要な原因となっている幹線道路相互の連絡部、鉄①再開発関連街路事業

道踏切部等の改良を促進し、都市交通の円滑化を図

安全・快適な都市環境の形成や居住水準の向上をる都市対策緊急事業を62年度より実施している・63

求める国民の声に応えるためにも、わが国経済の内年度は、新宿4丁目交差点（東京都）等21カ所で事需を中心とした安定的な成長に寄与するためにも・業を実施することとしている。

都市、住宅分野への民間投資の活力ある展開を図っ⑤駐車場案内システム整備て、都市整備、住宅建設を一層推進することが極め

既存の駐車場の有効活用を図るとともに、都市内て重要な政策課題となっている。この一環として、の安全かっ円滑な道路交通の確保と中心市街地の活

民間エネルギーを活用した都市の再開発を総合的か性化を図るため、空駐車場に関する情報を系統的にっ計画的に推進するため・都市計画道路の沿道で市提供する駐車場案内システムの整備を62年度より実街地再開発事業、共同ビル建築等の計画がある場合、施している。63年度は、横浜市等5都市において事これに関連して緊急に実施する必要のある街路（再業を実施する予定である。

開発関連街路）事業を重点的に推進することとし、⑥大規模民活関連道路事業

所要の事業費を計上している。

来るべき21世紀に向けて国際化、情報化の進展に②住宅・宅地対策

対応した高次都市機能の強化を図るため、特に、臨住宅。宅地供給の促進を図り・かっ良好な市街地

海部、鉄道施設用地等の大規模空閑地を有効に活用の計画的整備を推進するため、住宅建設および宅地

し、新たな都市拠点の創造を支援・誘導する基盤整開発に関連して必要となる街路の整備にっいては、備の推進に重要な役割を担う道路整備を重点的に実前年度を上回る予算を計上している。なお、住宅・施する大規模民活関連道路事業を62年度より実施し宅地供給に係る街路の整備事業費として、このほかている。63年度は、みなとみらい21地区（横浜市）

一59一

等17カ所で実施することとしている。

ととしている。

⑩居住環境整備および歴史的地区環境整備⑦都市モノレールおよび新交通システムの整備
道路交通混雑を解消し、道路空間の有効利用を図

通過交通による騒音、振動等の自動車公害およびるため、インフラ補助制度により、都市モノレール

交通事故等により居住地の環境および交通安全が著および新交通システムの整備を推進しているところ

しく阻害されている地区、もしくは地区内街路が未である。

整備のため救急活動や消防活動に支障をきたす地区

63年度は、新たに南港・港区連絡線（仮称）（大を、安全で快適な住区に造り替えるため、補助幹線阪市）を加え、昨年度を上回る事業費でもって千葉

街路、歩行者専用道等を体系的に整備する居住環境

市の千葉モノレール等10路線の事業の推進を図るこ整備事業を推進する・63年度は・兵庫県尼崎市の塚としている。

口南地区等21カ所で事業の推進を図る・

57年度より・前記の居住環境整備事業に歴史的地⑧連続立体交差事業

多数の踏切を一括して除却し、都市交通の安全確

区環境整備街路事業が加えられている。本事業は、保と円滑化を図るとともに、平面鉄測により分断さ歴史的に価値のある地区で、地区に集中する観光交

れた市街地の一体化に資するため、鉄道を連続的に通と居住者の生活交通とを分離するための地区内街

高架化または地下化する連続立体交差事業を推進し路の体系的整備を行うとともに、「歴史的みちすじ」ている。63年度は、継続63カ所の事業推進を図るとの本来の姿を残した形での保全・整備を図るものでともに、川崎市京浜急行大師線、福井市JR北陸本ある。63年度は、栃木県足利市等10カ所で事業の推線等、大阪市JR関西本線、出雲市JR山陰本線等の進を図る・なお・居住環境整備事業および歴史的地

新規4カ所の事業に着手する。また、本事業に先立っ

区環境整備街路事業の事業計画の立案等の目的で、て実施する連続立体交差事業調査にっいては・大阪

事業着手に先立って実施する居住環境整備街路事業

市阪急京都線等新規4カ所を含め、全国8カ所で実調査を札幌市等7カ所で実施する。

施することとしている・事業および調査の新規箇所⑪沿道区画整理型街路事業

を表一4に示す。

幹線街路の沿道市街地の健全な土地利用を促進す

表一4るとともに、街路用地提供者の現地残留希望に対処

昭和63年度連立事業等新規箇所することによる円滑な街路整備の推進を図ることを鰻都市名鉄道名位置濡事川崎市

目的として、土地区画整理事業を活用し、幹線街路

京浜急行大師線京囎罫函駅5・oと沿道市街地を一体的に整備する沿道区画整理型街

福井県福井市難鷲福井駅付近5・8路事業（公共施設管理者負担金制度の活用）を積極

大阪市的に推進しているところである。63年度は、神奈川

JR関西本線湊町駅付近1，8

業島根県出雲市鞠鷲出雲市駅付近5。2

県藤沢市等継続31カ所に新たに14カ所を加え、計45
カ所で事業促進を図ることとし、その必要額を計上

千葉県木更津市

JR内

房線

木更津駅付近2，7調大阪市

阪急京都線淡路駅付近5．6
千 里 線

している。

⑫都市景観形成モデル事業

広島県羅毅山陽本騨葎駅畑帯6・3

本事業は、良好な都市景観の保全と形成を図るた

査佐賀県鳥栖市JR鹿児島本線田代駅付近1．3

め、地方の顔となる都市、新しく街並みを形造っていく都市等で、景観形成上重要な地区をモデル地区⑨自転車駐車場整備として指定し、都市景観形成のための総合的な基本

鉄道駅周辺における通勤通学目的の放置自転車問計画を策定し、これに則って街路事業をはじめ、公題に対処するため、自転車駐車場の整備を三大都市園事業、河川事業等を総合的かっ重点的に実施する圏および人口10万人以上の都市圏で実施してきたが、ものである。また、必要に応じて民間の参加・協力

59年度より、自転車に加えて、原動機付自転車もそを得ることにより、より豊かな景観形成が期待されの対象としている。63年度も鋭意整備を推進するこるものであり、58年度に創設された・63年度の事業

一60一

実施都市としては、岩手県盛岡市等7カ所で実施を3セクターによる当該街路の緊急整備を図るもので予定している。

ある。

⑬シンボルロード整備事業②公共交通関連歩行者専用道整備事業

本事業は、都市や地方の顔となる道路を「シンボ

公共交通機関相互あるいは公共交通機関と大規模

ルロード」と定め・関係機関が協力して・地域特性施設を連絡する歩行者専用道について、NTT無利

や街路の利用状況等に応じた整備計画を策定し・当子貸付を活用して、公共交通機関等を運営する第3計画に従って①郷土色豊かな並木の形成、②自転車セクターによる歩行者専用道の緊急的整備を図るも道・広幅員歩道の設置、③ポケットスペースの整備、のである。

④祭り等の催しに配慮した道路構造の採用・⑤案内③駅部一体整備型連続立体交差事業

板、ベンチ等のストリートファニチャーの活用、⑥

鉄道の駅部において、連続立体交差事業に合わせ電線、電話線の地中化、⑦沿道建築物の美観の誘導て建築物を一体的に整備する場合、NTT無利子貸等を実施するものであり・59年度に創設された・63

付を活用して、駅部の大規模なビルを整備する第3

年度の実施都市としては堺市、宇都宮市等継続10都

セクターによる当該駅部等の連続立体交差事業の実市に静岡市等4都市を新規に追加し、計14都市で実施を図るものである。

施を予定している。

⑭キャプ・システム整備事業

産業投資特別会計↓

都市景観、交通安全、防災等の向上および高度情報化社会に対応した街づくりの推進を図るため、電道路整備特別会計

線・電話線等を集約して道路の地下空間に収容する
キャブ・システム整備事業を61年度より実施している。63年度は佐賀市等で整備を予定している。

⑮ジョギング・ロード整備事業
都市内道路に・里程標の設置・透水性舗装等を実施することにより、散歩、ジョギング等の日常の運

図一1

NTT−A型事業の貸付金の流れ動に配慮したジョギング・ロード整備事業を61年度より実施している。63年度は、名古屋市等9都市でおわりに整備を予定している。

街路事業に関する63年度予算の概要は以上のとお3．NTT−A型事業することができた・しかし・街路の整備は依然としりであり、本年度は近年にない事業費の伸びを確保

街路事業に係るNTT−A型事業の概要については、て遅れていること、予算が複雑化したこと、街路事

以下のとおりとなっている（貸付金の流れにっいて業の重要性、緊急性が一層高まっていることを考えると、街路事業の推進に当っては、従来にも増しては図一1参照）。

①緊急都市開発関連街路事業

知恵と工夫が求められており、関係各位のご理解と工場跡地の再開発、臨海部新市街地における大規

ご支援をお願いするものである。

模都市開発およびリゾート開発に関連して整備が必（文責）建設省都市局街路課

要な街路について、NTT無利子貸付を活用して第

一61一

課長補佐

富岡好治

●トピックス

東海道新幹線掛川駅設置と駅周辺整備について

掛川市都市計画課課長

榛葉良夫
1．掛川市の概要

分かれ・昭和60年度国勢調査における第1次・第2掛川市は、東経138度1分6秒にあり、北は国後次、第3次産業の人口は、15．6％、42．8％、4L3％

島から南の与那国島までの日本の国土のちょうどまと農業、工業、商業がバランスよく発達している。

ん中にあり、静岡県においては、静岡市から西へ約

農業の主要作物はお茶で、その生産額は62億2千万

50㎞、浜松市から東へ約30k皿で、大井川と天竜川の円と農業生産の55％を占め、味と香りの良さは全国ほぼ中間に位置する。

上位に位置し、農林水産大臣賞を度々受賞している・

また、日本一のバラ団地（吉岡地区）があり・年間

歴史的には、1500年の昔から宿駅となり、東海道53次時代は日坂宿と掛川宿が日本橋から数えて26番

140万本が生産され、そのほか、いちご、メロン等

目、27番目の宿場として参勤交代や旅人の往来で栄施設園芸も盛んである。一方・工業面では・タテ型

え賑わった。掛川の歴史は城の歴史があり、おおよピアノでは、世界一の生産量を誇るヤマハ楽器と、そ500年前今川義忠の家老

静岡日本電気（NEC）、資生堂等優良企業が立地し朝比奈泰煕が築城し、後に山内一豊が市街地全域を外堀の中に収め、城下ている。また、レクリェーション施設としては、周町を完成し、江戸時代後半には太田道灌の子孫であ辺5カ所のゴルフ場と、全国の若者を引きつけるスる太田氏が7代120年に亘って統治され、時の権力

ポーツレクリェーションランド「っま恋」があげら者が何度かこの地を訪れているところから政治、経れる。

済方面でもかなり強力な力をもっ町であったことが都市基盤の整備にっいては、土地区画整理事業をうかがえる。掛川城は、雲霧城とも称し、日本六大推進し、昭和34年より現在実施中の地区を含めると名城の一つに数えられ、幕末まで30数代の城主を迎

15地区300haを計画し、面積的には270haを完了しえ、堂々とそびえる太鼓櫓も往時を偲ばせる姿を保った・施工個所は・DID地区を中心とし・市の幹線街ている。また、掛川の歴史は塩の道の歴史でもあり、路の多数は区画整理事業により完成している。

相良の港と信州を結ぶ相良街道・秋葉信州道の拠点実施した事業の中で特筆すべきものは、駅前通り

として、海山の産物を運ぶ重要な役割を果たしてき線（W−22m街路）を掛川市のシンボルゾーンとしたQ

生涯学習プラザとして整備したことで、街路は無電

明治22年町村制発布により掛川町が誕生したが、柱化を図り、街路樹も混植並木とし、歩道は間伐材

以後1町16村が合併し、昭和29年3月市制施行によを利用した木レンガ舗装として自然な掛川らしさをり掛川市となった。市の面積は、186k㎡で県下21市生み出しているといえる・木レンガ舗装にっいては・

中7位の広さとなっている。人口は、昭和63年4月

当時建設省より掛川市助役として出向された現都市

現在71，135人と年々増加の傾向にある。地形は、南局街路課長深水正元氏のご指導によるものである。

に小笠山、北部は赤石山脈の支脈による幾多の波及
II．東西高速通過交通施設のマイナス条件をプラス

山稜があり、一種の盆地を形成し、北部山岳地に源条件にを発する河川により形成された平担な沖積層に古来

本市は、東海道メガロポリスの4大動脈である東から水田が拓かれ、その中心部に市街地が形成発展

海道新幹線・東名高速道路、東海道本線・国道1号

してきた。

当市は、大きく分けて都市部、農村部、山村部に線（国／バイパス）が市中心部を南北の幅2。5㎞の一62一

区間において東西に18㎞〜20kmに及んで縦断し・東

ダイヤの乱れの早期復旧に効果が大きく、ひかり、

名高速道路、東海道新幹線については単なる高速通
過交通施設であって、騒音、振動を引きおこし、南

こだま6：4のダイヤの北交通を分断し・地元交通の不便をもたらす存在で編成にもプラス要素が多

あった。

いo

このマイナス条件をプラス条件とするために、掛（6）周辺市町村の交通発展の可能性大川に新幹線新駅を設置し・大都市とのアクセスを良

東京

大阪間のほぼ真

くすることにより中東遠地域を飛躍的に発展させよ中に位置し、可住地面積

うとする構想が昭和52年現榛村市長が就任と同時にも大きく広域幹線道路の

市議会に発表され・新駅設置運動が開始された・特整備、新交通システムのに、掛川市は人口規模や財政力、経済集積が小さく、開発、二俣線存続問題、事業費の負担や採算性に疑問が持たれていたが、以大井川SLの掛川発問題

下に述べる諸条件から新駅設置の可能性があると考等これからの交通発展の可能性が極めて大きい・えていた。

以上の諸条件を踏まえ、新駅設置運動が進め
1．新幹線掛川駅設置計画の優位性られたが昭和54年4月国土庁より掛川市・小笠

静岡、浜松間は71．5㎞あ5町（菊川町、小笠町、大東町、大須賀町、浜り盛岡博多間で駅間距離岡町）及び相良町、御前崎町の1市7町が東遠が最長、輸送サービス改

モデル定住圏の指定を受け・その調査が開始さ

善のプライオリテーが高れた。東遠地区ではモデル定住圏の指定に先立っ（1）駅間距離が最長て「高次都市機能整備調査」を実施しており・いoモデル定住圏計画はこれを受けて進められた。

（2）東海道線と隣接関連事業も進捗

新駅設置予定地は、東そのほか関連計画の調査は、海道線掛川駅構内に隣接

静岡県西部定住基盤総合整備計画（建設省）

し、南北駅前広場をはじ

太田川流域管理計画調査（建設省、林野庁）

め、関連公共投資や都市を実施しており・更にこれらの関連調査との整計画も着々進捗している。

合を図りっっ、より長期的な視野に立って「21世紀の地域ビジョン」とそれに至るプロセスを（3）国鉄の増収が図られる

1日乗降客7，600人が明らかにするため「中東遠長期計画策定調査」

予測され、収支も相当のが行われた。

プラスとなる。
2、中東遠地区の概要（4）静岡県も積極的静岡県としても静岡一中東遠地区は静岡県の西部、東京、大阪のほ浜松間32市町村190万人

ぼ中間に位置する3市12町1村で構成されておとこだま交通のっき合い

り、面積は約889k㎡である。地域は、地域構造方の問題として掛川新駅

上中遠都市圏と東遠都市圏に比較的明瞭に分かを把えてこれを推進してれ、地域振興上の課題も相異っている。

おり、静岡県も事業費の％を負担すると表明して3、全国から見た東遠地域の特徴

東遠地区は、1市7町で構成されている。

いる。

東海道メガロポリスの枢軸上にあって、陸の（5）地震対策ダイヤ編成にも効果大四大動脈が集中し・新幹線で東京、大阪へ2時

地震対策や事故による

一63一

図一1

中東遠地域の位置

間余り、東名高速道路で東京へ3時間、大阪へ

本地区は、静岡、浜松の中間点にありながら4時間とほぼ中間点にある・この地理的条件は・

高度経済成長の波に洗われず農村色が色濃く残っ

東西の大都市圏との接触利益を高め、地域の多ており、生鮮青果物の供給地として、また、都面的利用を促進する上で大きな割合を果たすこ

市住民にとっての身近な「みどり（自然）」のとが期待される。

空間提供地となっている・こうしたことから定

川根町
天竜市

唱︺

袋一

浜松市

」』皿Lで囲ま

れた部分が
東遠地区

図一2

東遠地域

一64一

住構想のモデルとして都市と農村を高次に結合し、総合的な人間居住環境づくりを進めるにふさわしい

自然、生産・生活の各々の環境がほどよく調和する地区である。

約2時間20分

図一3 大都市への時間距離
いバックアップが得られるよう、静岡県知事に陳情

4．地域開発プロジェクト

中東遠地域長期計画においては中東遠地域の立地条件を生かし地域の位置づけをより高めるした。

昭和55年9月ための装置として、広域交通網計画及び広域交

掛川市において開催された「生涯学習シンポジウム」に当時の高木国鉄総裁、元文部大

通拠点計画が提案され・広域交通拠点として①陸一新幹線掛川新駅

臣永井道雄先生ともどもメインスピーカーと②海＝御前崎港フェリー

してご出席をいただいたことを契機に、山本③

知事、高木国鉄総裁、掛川市長が会談し、掛空一静岡新空港

を三大プロジェクトに据え、これらを結ぶ広域

川新駅の建設を前向きに検討し推進すること

幹線道路網と地域内の流動性を高め、レクリェーが論議された。

ション観光資源をネットワーク化する地域内幹

昭和57年3月

線道路計画等が立案された。

掛川駅周辺公共施設適正配置計画調査（新幹線掛川駅配置計画及び工事費算定、相1．新幹線掛川新駅設置をめざして

対式2面6線、2面5線、2面4線の3案）

1．新幹線掛川駅新設に伴う調査設計の経緯

昭和58年12月

昭和54年12月

新幹線掛川駅新設に伴う概略設計委託業務（新幹線計画全般、相対式2面4線、2面6東海道本線掛川駅改築計画業務（駅舎、駅広計画に伴い新幹線新駅設置に関する需要予測並びに構想）

線の2案）

昭和59年7月

新幹線掛川駅新設に伴う概略設計委託業務

昭和55年8月
1市7町の首長は、新駅設置が定住圏域全体の強い要望であり、その推進に静岡県の強一65一（2面4線の相対式、島式両案の平面横断設
計）

（4）用地の提供及び工事費の負担にかかわる諸2．新駅設置選定要件

国鉄は、従来から要望のあった東海道山陽新幹線における新駅候補地のうち、新駅を建設す問題にっいては地元の全責任において解決されること。

（5）その他国鉄の諸施策について積極的な協力べき個所を選定する要件として以下5項目を選を得られること。

定していた。

（1）技術的に新駅を建設できる位置、勾配、線

これまでに掛川市は、静岡市、浜松市を含む30市町村に対して新駅建設の費用負担に関する形であること。

（2）新駅設置が東海道山陽新幹線のダイヤ編成

協力依頼を続けてきた。掛川新駅に対する各市町村の対応はそれぞれの市町村の地理的条件・

上マイナスとならない位置にあること。

（3）新駅の利用客が十分あって国鉄の維持管理

財政状態・歴史的背景により異なり・新駅が地域振興に果す役割についても各市町村の認識に費を上廻り採算上黒字となること。
（4）建設費は全額地元で負担できること。また、は差異があり、費用負担を依頼すべき駅勢圏の必要な用地を地元において確保できること。

範囲、負担額、負担方法等について簡単に結論

昭和59年10月18日国鉄は、東海道新幹線の静が得られるものではなかったが駅勢圏市町村も岡県富士市、掛川市、愛知県安城市、山陽新幹

掛川新駅建設に反対ではなく、その実現は望ま

線の広島県尾道市と東広島市に対し以下のようしいものと考えていたし、また、市民募金の推な「新幹線新駅の具体的設置条件」を想定利用

進組織でもある新駅設置推進市民会議においても満場一致の賛同を得・県の全面的支援をも得

人員・概算工事費等とともに示された。

表一1ていたので昭和59年12月25日国鉄静岡鉄道管理

新幹線新駅の具体的設置条件提示箇所

線区間〔実測キロ）
駅名
名

仮称

ここに新駅建設が公式に決定した・ちなみに新1人／日）騰数（億円）

東三島・静彫討富士市河成島6100

7673

海静岡・浜松

6500

92

118

6900

58

103

毛達尾道市栗原

3100

75

62

陽三原・広島ゆ，蓑広舘東広島市西条町

2400

85

47

卦川掛川市南西郷

道豊橋・名古屋二蕨城市二本松
山福山・三原

局長あて設置条件受諾回答をすることとなり・想定利用憶定概算
設置要望箇所 人員
工事費

駅設置運動の経過は、次のとおりである。
新幹線新駅設置運動の経過
52．11

発表。運動開始。

55，3に盛り込む。

55．8．19〔参考〕

55．9．7

名東

仮称

一ノ関・北上2

想定利用人想善算
人 員
工事費

1市7町首長、知事に陳情。
高木国鉄総裁現地踏査。山本知事・国鉄総裁・掛川市長で三者会談協議。

設置要望箇所（人／日）収鞭（億円）

衣沢江束

東遠地区モデル定住圏計画において新幹線駅設置を国等への要望事項として計画（注）概算工事費は58年度単価による線
駅名
区 間（実測キロ）

掛川市長、市議会にて新幹線掛川駅構想

水沢市羽田町

1800

99

44

2300

70

48

55．11．13

1市7町の連名で新幹線新駅設置要望書を地元選出衆参国会議員・運輸大臣・国鉄総裁に提出陳情。

北北上・盛岡7

新花巻花巻市矢沢

57．1．5

3．具体的設置条件

星野静岡鉄道管理局長、掛川新駅設置検討を発表。

（1）駅配線は、2面4線16両対応とし、工事費

57．1．

全額は地元において負担いただくこと。

57．10．

（2）2面4線に必要な用地については無償譲渡

山本知事、推進を表明。

1市7町の各代表による新幹線新駅設置の研究協議会開催。

（首長・議長を以って幹事会設置）

いただくこと。

（3）駅前広場及び関連道路等は地元で整備され58，1．21 新幹線新駅設置研究協議会幹事会開催（1市7町首長・議長）

ること。

一66一

60．2．12 小笠・掛川振興協議会（1市5町首長、58．2．15 新幹線新駅設置推進状況説明会（31市町正副議長）設立。

村）開催。

58．3．16

1市7町首長・議長連名で県知事、自民

60．2．16 総合地域振興協議会（仮称）設立準備会

党県連・静鉄管理局に新駅設置促進の陳開催（5市19町1村）。
60．2．18 掛川市の示した諸要望に基づき、概算工情。

1市7町首長・議長連名、知事副申を添

事費が116億6千万円となる旨の回答がえて国鉄高木総裁に陳情。

静岡鉄道管理局より示される・

58，6．30 新幹線新駅設置推進研究協議会幹事会

60．2，28 市議会において新駅建設費の債務負担行

58．3．24（1市7町
59，2．22

為を盛り込んだ59年度一般会計補正予算

首長・議長）案を可決。

1市7町首長、議長にて、国鉄本社、運輸省、自民党三役、促進議員連盟、党交

60．3．18 静岡鉄道管理局と新駅設置の基本協定を締結。

通部会等関係大臣、代議士、理事、局長

60，4．19 岐阜工事事務所と新駅設置の工事協定を等に陳情書を提出。早期決定を請願。
59．2．29

締結。

1市7町首長、議長に新駅の概略設計、
旅客需要予測調査等にっき報告。駅用地

60．4，22自民党県議13氏、小笠掛川首長、県知事に総合地域振興協議会（仮称）会長就任の先行取得方針等を報告。
59．4．13 東遠経済研究会、国鉄本社にて国鉄幹部を要請。

と面談、掛川新駅の早期決定を要請する。

60．5．959．6．28 新幹線新駅設置研究協議会幹事会開催。

総合地域振興協議会設立総会開催。山本知事会長に就任。

（1市7町首長、正副議長、平安閣にて）60，6、1

小笠、掛川振興協議会役員会開催。

59．7．10 新駅設置に関する隣近接市町首長、議長

60．7．1

国鉄岐阜工事事務所掛川工事区開設。

合同会議開催。

60．7．10 掛川駅建設工事入札が行われ5社決定。

最近の情勢報告、需要予測調査結果を報

60．7．23 東海道新幹線掛川駅（仮称）建設工事の起工式が駅南口広場で挙行される。

告、実現への協力を要請する。
（15市町、静岡県、っま恋にて）

60．9．34．掛川新駅総利用者数の推計

59．7．26 市長、国鉄仁杉総裁、縄田副総裁、須田推計した昭和57年現在における転移利用者、常務に面会。早期決定を要請する。
59．8．259，8．11中遠2市5町1村首長会議開催。情勢報

表一2

告を行うと共に実現への協力を要請する。

分（磐田市役所にて）転移利用者雛繍蝦賄建嘉驕置1こともな

自民党県議の13氏（島田〜磐田間）と懇

転移利用者

4，695人／日

転換利用者

1，823人／日

東海道新幹線掛川駅（仮称）の具体的設

る。

誘発利用者

1，163人／日合7，681人／日

計

静岡駅より

2，863人／日

浜松駅より 1，832人／日
在来線より234人／日自動車より 1，589人／日

表一3
漕駅勢圏人・（S57）平均日利用者数合踊鑛

静岡鉄道管理局長に対し、59．10．18の提示案に対し受諾回答を行う。
60．1，29容

自民党県議13氏（島田〜磐田間）と懇談。

置条件内示が静岡鉄道管理局より示され59．12．25

内要請を行う。

新駅実現に向けての協力を要請。
59．10，18

類

転換利用者擁轡響黎難繍麓垂誘誘
誘発利用者警鷲講鞠乱秘論羅聾詰談。経過説明並びに実現に向けての協力

59．10．9

新幹線本体工事着手。

静岡駅

1，216千人

26，000人／日

3市5町首長連名で県、県議会、自民党

浜松駅

1，083千人

17，000人／日

15．7人

県連に掛川新駅の財源手当にっいて陳情。

掛川駅

454千人

7．681人／日

16．9人

一67一

21．4人

転換利用者・誘発利用者のそれぞれの予測結果

向け、周辺都市計画街路の整備を図るため「掛は表一2のとおりであり、これを静岡浜松両駅

川市総合都市交通施設整備基金」の募金にっい

駅勢圏の新幹線利用者数と比較すると表一3のて、一般市民・市内企業に呼びかけ・市民一戸10万円、企業一社100万円をスローガンに推進

とおり推計されていた。

なお、将来における掛川駅需要者数は、駅勢市民会議を主体として日夜・各自治区、企業に圏人口の伸び率等からみて更に大きな数になる

対し説明会、協議会を開催し、市長自らも市民と考えられる。

対話集会をもち、生涯学習の進めと新駅設置のメリット、デメリットを全市民にPRし、その対話集会は63年4月現在1987回を数えた。

5．新駅設置資金計画

市民、企業の温かいご支援により63年3月末

昭和60年4月19日岐阜工事事務所と新駅設置
工事費116億6千万円で工事協定を締結した。

で28億6千8百万円に達したのである。また、掛川市はこれまで積極的な行政を進め投資的新駅設置に関し、駅勢圏（4市19町1村）市町

経費率でみると、56年、57年、58年の3力年に村の多大なご協力がなければ新駅設置の実現はわたり全国652市中・第1位を占めた・道路・

不可能であったかもしれない。駅勢圏の皆様に

河川、区画整理、小中学校施設の改築、農業基改めて感謝の意を表する次第である。

盤整備等の事業を推進し、58年、59年度には清掃センター（14億円）・生涯学習センター（236．新駅建設に伴う事業費の軽減工法について億円）、市立総合病院（72億円）が完成し、中新駅設置個所は曲線のため、ポイントと設置

東遠地域の核都市として順次整備が進んできた。

個所は直線部に計画され、当初の工事計画延長

一方、市の長期借入額は160億円を超え、公債

は上・下線とも2503mとして工事協定を締結し比率も19．6％となり、市の財政上、別表に示すた。以後、事業費の軽減にっいて国鉄に対し、新駅建設事業費60億8千3百万円の負担は極め

再三要望した結果鉄道技術研究所の努力により、て深刻な事態であった。市民に対する行政サー

当初は同心円曲線にポイントを設けることに成ビスを著しく低下することなく経費節減をした

功したが更には直線から同心円曲線に移行する

上で、一般会計から4年間にわたって財政調整

表一5

新幹線駅建設費資金計画

基金、庁舎建設基金の取りくずしにより資金計

区

画を次表のとおり計画した・

掛川市は、昭和54年以来新幹線掛川駅実現に塑

分
JR施行分負担金

事事 市施行事業業

業費
表一4

新幹線駅建設費資金計画

区分（単位：千円）

費

総額60年度61年度62年度

業費

小留8，000170，000

75416

32，584

計A11，660，㎜269800030770，4165，191−584

費B計C

初変更後ig・60年度61年度62年度

q臼ワ㎜9B470025280e3，695，003測oonm
27BOか

31100

170，0368駈

683071016600010，161，002，698，03376356361230710

384，11

3餌10

38196

214

201414n曙』『1餌3，080，003，765，70361230710

計

6，083，0453519D

327340201

H40

12，044，1−0，145，103，08e，』Oa7657036123HO

緩和曲線内においても可能なポイント設置工法

計C12，044，14130800003，772，5575，191，5糾
522，400が開発され、曲内方分岐器が国鉄で初めて採用

0973，200973200

されることとなり工事区間が縮少され、関連事

02，387，0573，695，984

業を含めて14億9千9百万円の事業費軽減が図

計12，側，1413，080，0003，772，5575，191，584

られることとなった。新駅建設資金計画決算見静岡県（C×2／6〉宜4，014，700

3080000

財源縣市町村（A×1／6）F1，946，400
内掛川市（C−E−F）

訳合地

掛川市（C−E−F）

合費用地費B384，141382，0002141
合計A

総額変更後年度区分
当静岡県（C×2／6） E 1，014，7035150 30800041230
27α
財
源関係市町村（Ax1／6）F194640167820
80001，598，2α

内訳

業

用

合

協JR施行分負担金11，382，㎜2，528，DOO3，695，0005，159，000

定
事事市施行事業

小（単位：千円）

6083041

412，300

込みは表一5のとおりである。

一68一

lV．駅周辺整備について掛川市は・駅前地区（掛川駅北側）土地区画整理事業15．30haを昭和47年度より実施し、63年度をもってほぼ完了する。また、駅南地区についても昭和49年以来94haの土地区画整理事業を進め昭和63年度で完了する・南北の土地区画整理事業により・北側に7，000㎡（サンクン広場を含め8，000㎡）、南側に5，600㎡（駐車場を含め7，800㎡）の駅前広場を建設することができたが新幹線新駅の具体的設置条件が示された昭和59年において新幹線新駅設置を前提と
写真一1

緊

帆

①掛川駅北口広場②

掛川駅南口広場「レー一一一⑤ 駅 北 駐 唯 場③ほのぼの通り線⑥駅南笏1駐車場④サンクン広場⑦駅北第1駐輪場⑧駅北第2駐輪場
図一4駅周辺基本計画図

一69一

北ロサンクン広場

条体に対する情報センター、文化センター等の新たな機能が付与されること。

以上の調査結果を踏まえ・掛川駅周辺の施設
用地は次のとおり確保することができた。

表一6

新駅設置に伴い取得した用地

施設名

名

駅前広場

北

南

口

口

7000m

l

1095

1755

南北改札の機能分担、バス、タクシー、自家用車の

駐輪場駅

南

477

218

0296

4062

駅北第1 907
駅北第2 475

処理についての検討が必要となった。新駅が中東遠
公共施設

全体の交通結節点となることにより、駐車、駐輪場

ボリスボックス

サンクン広場

1367

北1367

907475218

駅

考5．600m2確保

O95

駅南第24402

した駅前広場、南北連絡通路の位置、駅舎のタイプ、

備

区画整埋で
m7nnnm・確俘
区画整理で

m

5600

！指置の通甲諫

駐車場駅南第1

駅広と新幹線駅舎ファサード

今回取得面積積
国鉄用地私有地

7︻
﹄U
隈O
−﹄些

写真一2

面

52

歩行者道

称

477

の計画、周辺市町村とを連絡する道路網計画の立案、計

更に歴史と自然に恵まれた掛川らしい駅および都市

2．新幹線新駅及び関連施設の特色と整備手法

整備を図るためのコンセプト、基本デザインを策定

新名所づくりとしての掛川駅、駅前広場計画

6634

することが課題となり、これらの課題を検討するたのコンセプトは次のとおりとして計画すること

め、掛川市は学識経験者・国、県の専門家からなるとした。

掛川駅周辺整備計画委員会を設立し・昭和59年7月（1）駅勢圏（5市19町1村）の利便性、心をくから60年5月まで調査研究を進め、その結果次の事んだ施設であること。

項が明らかにされた。

（2）報徳精神を表現する。

（3）掛川らしさ（1）掛川駅勢圏を拡大し、時間距離を短縮するたω

城下町らしさけ）募金による市民参加のめに駅南口から中東遠地域東南部、西南部への駅

道路網の整備、駅周辺に駐車・駐輪場を設置す（ウ）伝統の掛川と未来の掛

ること。

川

（2）新幹線ホームにっいては相対式に決定、南北（4）機能性の充実を連絡する方法にっいても地下道とデッキの2ω

南北交通、バス、マイ案、駅舎についても町北に配置する案、橋上駅

カーの分け方案が検討されたが国鉄の意向・事業費の節減・（イ）交通ターミナル性（ウ）市民のいこいの場

将来の可能性等の側面から南北を地下道でっな
ぎ・北口の現駅舎を保存する案が選定された。

（5）生涯学習の思想表現（カルチャーセンター、

また、駅前広場についても多数の比較案が検討

情報センターを含めて）されたが駅前木レンガ通りとの一体性の他バス（6）名物、名産（お茶と葛布をもり込む）の回転半径、地形及び広さの限界を配慮して以上の計画概念により実施設計を㈱エスケー（図一3）のようなマスタープランが示された。

シー設計事務所に委託し、学識経験者を中心に（3）駅舎、駅広は勿論、新幹線ホームの外壁の設

ワーキング会議及び市民の要望、アイディアを計デザインに工夫をこらし、掛川の歴史、文化、反映させるため「新駅と駅前広場を語る会」を

自然等を生かしたものとすることが必要である

2回開催し、各施設の特色と整備手法を次のよこと。高架下の空間利用も含め単なる交通結節

うにまとめ事業を実施した。

点としての機能にとどまらず将来の中東遠地域

一70一

新幹線新駅・駅前広場の特色と整備手法
1

新幹線駅

No

項

特色及ぴ整備手法

目

1

南側ファサート2

北側7アサード

これから新しく作られていく街のテーマにそって、近代的な装いを凝らしたデザインでまとめる。
凹凸の変化のあるアルミサッシにブルーのミラーガラスはめ込み、光と影の変化と周辺の景色の投影効果をねらった窓にする。
外壁は全体をセラミ！ク・ラスタータイルでまとめ、数ヶ所に時の流れをイメージしたカラフルなセラミックタイルをはめ込
み21世紀の生涯学習都市掛川をシンボライズするファサードを構築する．
歴史と風格のある街のテーマにそって、城下町を連想する落ちついたデザインでまとめる。
窓は南側同様凹凸のあるアルミサ7シを使うが、逆光線になるため窓ガラスは透明ガラスをとする。
一階部分の屋根は瓦風の金属板で葺き、壁は白壁で腰部分に石張りを施し、格子窓と銃丸を配置する等、お城風、武家屋敷風の作りをする。

3

コ

ンコース

柱や内壁のポイントに出来る限り木材を使用し、天井や床は明るい基調色でまとめる。
また全体的なゾーンバランスと歩行者動線を配慮のうえ、休憩コーナーを設け木製ベンチ等を設置する．

フリーサービスルームの一部を、掛川市と周辺市町村の地域産業と観光を振興する為の拠点施設として整備する。
掛川市と周辺市町村のオリジナ1♪テイの高い地場産品や外国の姉妹都市の物産を展示・販売すると共に、ローカル色のある本
タウン誌・郷土マノプ等を集め販売する。
掛川市と周辺市町村の観光・レジャー・産業の案内・P Rを行うと共に芸術・レクリエーション・イベントの情報コーナーを設けチケットの販売・ホールの予約・施設の案内・資料の入手等を行う。
内装は木をつかった和風空間としながらも、現代的感覚をアレンジさせたモダンでクオリテイの高い空間にまとめる．
ホームの上屋は12輔対応とし、柱は修正材の木製カバーで囲う．
ホームは全体を黒舗装とし、7mホームの窓際の数ヶ所をカラ タイルで舗装する。
また7mホームの数ヶ所に特殊加工の木製ベンチ2タイプを設置する．
駅舎を中心とした東西290m（置田川〜神代地川間）の直立擁壁に、神代地川を大井川・置田川を天竜川に見立て、スピード・時間

4

高架下空間

5

駅

6

南側直立よう壁 海道の名歌等のレリーフを施し、とかく無機的にな1，がちな壁面に楽しさを演出する。

ホム「とき」・歴史等をテーマに、縄目模様・モザイク・瓦・銅板・真鍮板・陶板等で、川・波・坂・四季の花・日時計・果実・鳥・東

このほか壁面に凹凸のIlズムをつけ、凹の部分を市民参加の壁（生涯学習の壁）として用意する。
駅北の歴史と駅南の末来を結ぶタイムトンネルのイメージ設定を行し サンクン広場と合わせほのぽのパスのイメージに合う

7

南北連絡通路

内装を凝らす。

身体の不自由な方々の通行を配慮し階段に身障者リフトを設置する。

8北側駅舎

屋根瓦を全面遠州瓦で葺き替える。板張リの外壁を一部張り替え全体をオイルステン塗装で仕上げる。
内壁・天井は全体を塗り替え、床は人工石舗装又はカラー舗装とする．又建具・照明・ベンチ等を取り替え駅舎全体のリ7レソシュを図る。

9北側トイレ

全面改築を行い、明るく清潔な水洗トイレにする。屋根は旧駅舎ホームの屋根と連結させ、駅舎との一体感をもたせる。
外壁はラスタータイルとガラスブロックを用い、駅舎・周辺景観とマ7チした色調でまとめる。
内装はタイル張りとし、清掃やメンテナンスに意を用いた設計とする。

10北側駅舎外構

北側駅前広場との調和と一体感を図るため、階段に自然石を用い、身障者スロープも設置する。
駅舎の内部及ひ駅舎とトイレの周辺は人工石舗装又はカラー舗装とする。駅広とのバランスを配慮した植栽を施す。

2
晦

北口駅前広場項

特色及び整備手法目

34

北側広場は、落ち着いた歴史のある街をメインテーマに、うるおいのある情緒豊かな駅前広場の整備を目指している。
横長で奥行が浅く高低差があIl車輔交通の処理が難しい敷地形態であるが、バスとタクシー、一般車の動線を明確に分離し、駅広内の交通機能を最重視したレイアウトとした。また、数ヶ所に大木を配置し、歩道や縁石に自然石を用いる等、歴史と風格を感ずる広場となるよう工夫をこらした。
修景については、掛川城から新幹線駅に通じる駅前通りとの連続性に配慮し、植樹、植栽及び諸々のストリートファニチャー
彫刻等を配置することとした。
歩行者の安全に重点を置き、機能の中にうるおいを持たせることに意を用いる。
道歩
舗装は石張りを基調としつつ、駅前通卜）とのつながりを考慮して数ヶ所に木レンガ舗装を施す．
広場内に一般車輔の停車帯とタクシープールを設け、中央部で一般車輔とタクシーを分離するレイアウトとする。
道
車
舗装は石張りの歩道との調和を考え、剛性舗装とする、
タクシープール 広場の西寄りに15台のタクシープールとタクシーの乗降場を用意する。
くス レーン 広場の北西の外縁に巾貝6mのバス専用レーンを設け、アス7アルト舗装とする。停車帯は7バース用意し、乗降所に上屋を設置する。

5

植

6

乗降客対策 駅の東西に駐車場・駐輪場を設置すると共に広場内の数ヶ所に一般車輔の停車帯を設置し乗降客に対処する。

7

電

1
2

栽

大木・混植並木・混垣で構成し、大木は6種類を歩道を主体に配置する。
混植並木は区分帯を主体に2種類の交互植栽する。
混垣は歩道の緑地帯へ植栽する．

柱 駅広内及び周辺の架線は全て地下埋設とし景観の向上を図る。
ガス灯風の照明灯を16基設置する。

ストリートファニチアー

周辺の景観にマッチした電話ボックスを6基設置し1基は木造とする。

9

モニュメント

木造ベンチを数ヶ所に設置する。
明治天皇が愛蔵し、現在明治神宮の宝物である二宮金次郎像を等身大のブロンズ彫刻に再現し、歩道のメインゾーンに設置する。

3

南口駅前広場

8

No項

特色及び整備手法目

北側の掛川らしさに比較し、南側は新しく開けていく街をメインテーマにしている．
駅南地区は、周辺の交通体系及ぴ道路水準の高さを考慮すると、当地域への自転車交通を利用した集客はかなり高いと予想し、駅広は交通の機能性を重視したものとしている。特に一般車のフリースペースを広くし、タクシープールも広くゆとりのあるものとした。

歩道については人口石を敷きつめ、そのすっきりした碁盤目地は、区画整理により完全に整理された地域をシンボライズしている。植栽については、掛川公園より小笠山に至るグリーンリンケージの中間地点と考え、混色並木と大木を植えることと
した．

1

歩

道

2

車

道

舗装は人工石張りを基調としつつ、駅舎ファサードのデザインとのつながりと調和をもたらせるため、駅前の歩道については
一部カラータイルを使用し、デザイン化を図る。
機能性を重視したレイアウトにし、舗装はアスファルト舗装とする

一71一

タクシープール

利用客の増大を考慮し広場の東寄りに18台のタクシープールとタクシー乗降場を用意する。
循環線沿いに3台分のバスレーンを設ける。
駅南に通ずる道路整備水準が高い現状からみて、新駅利用の一般車が駅南に集中することを予測し、一般車のフリースペース
できる限り広くとる
基本的には7種類の混植とし、自然林の趣を出すため全体をランダム植とする。
このうち7本〜10本は大木とし 大木となりうる条件づくりを考え植栽桝は作らない

乗降客対策
乳トリートファニチャー

駅広場の東側に駐車場（収容台数67台）を設置し、駅広場と一体化することによって広場全体の機能性を高める。
また駅広場西側に133台収容の駐車場を設置し将来の増客に備える。
駅前中央通り線に併せ、駅前広場内の架線は全て地下埋設とし、景観の向上を図る。
照明灯・電話ボックス・ベンチ等を周辺の修景・景観を配慮して数ヶ所に設置する。

モニュメント

駅南組合完成記念碑として駅広の中央部にモニュメントを設置する。駅舎の大きさ・周辺に設置が予測される大型建築物・広場内の植栽を考慮したデザインと大きさを考える．

中央通り線

混植並木・無電柱とし、6mの歩道部分には部分的に木レンガを配置して潤いをもたせる。

（ほのぽのパス）

動線の確保

空間の充実

水・モニュメント

歩行者専用道路「掛川駅ほのぽの通り線」の一部としての位置づけに重点を置き、歩行者動線のスムーズな処理を優先する．
身体の不自由な方々の通行を配慮し、スロープを設置する。このスロープは、一般歩行者も含めた広範囲な利用が可能なものとするため、巾員はできる限り広く取る。
床の仕上げは自然石を用い、北側駅前広場との一体性を図ることに留意する。
スロープの舗装はすべりの少ない陶板で仕上げる
rいこいの広場」r出合いの場」としての溜り場空間を、広場北西のコーナーと、南東のスロープ前のコーナーに配置し、うるおいのあるいこいの空間にする。
また、イベント・パフォーマンス等の演出も可能な空間となるよう配慮する。
広場内に配置する木は、歩行者動線・人の溜り場空間・池・噴水・モニュメント等とのバランスを配慮して植栽する。
位置は、スロープ前の溜り場に高木（大）を1本、北西の溜り場に高木（中）を2本配置し、溜り場に木陰をつくる。
広場の南・東及び西の壁面に鳥や二宮金次郎をデザインしたレリーフを施し、広場空間の中に楽しさを演出する。
南・東壁面はタイルで、西壁面はコンクリート壁に凸凹の変化で模様を表現する。
広場の北側中央部に、池・噴水・モニュメントを配置する。
駅前通リからのランドマークとなるようデザインと大きさに工夫をこらす。

ストll一トファニチャー

溜り場空間に、モダンな照明灯・あたたかみのある木製ベンチ等を配置する。

V．掛川新駅の見どころ、味わいどころ

口がきちんとある駅は9駅である。その9駅の1．駅の文化、駅前広場の美学

うち南北に7，800㎡の駅前広場をもっ駅は5駅

日本にはJRの駅が4820駅あるという。新幹だけとなる。それは東京・大阪・京都・名古屋

線駅は全国で57駅・東京大阪間は119駅、 このと掛川である。そして掛川駅だけにしかないも

うち東海道線駅と新幹線駅とが同じ構内にあるのが8項目、これを日本一掛川駅八景と名づけ

駅は13駅、更に南北（東西）の両方に同等の入た。

28293031

表一7

新幹線停車駅乗降人員調査表

駅名三島新富士静岡掛川浜松豊橋
日

乗降人員乗降人貝乗降人員乗降人員乗降人員乗降人員

6．235

21，148

5，775

15，5396，490

18，943

5，514

28，84928，92628，29328，013

5．69321，33015217
5、37520．83914，657
4，98717，95613，587
5，21919，20212，960

計383，113152，805512，544111，997372，196237，993

ノ㌧
13，518人

ノ＼

23，60815，322

16，425

11，526

16，556

6，129

23，215

4，819

14，372

10，571

15．695

7，997

22，406

4，395

17，34910，22018，394

7，211

23，693

4，370

16，522

10，61019，007

6，273

22，8084，227

18，637

10，684

18，9587，645

29．866

4，926

20，841

11，24023，471

11，45728，573

5，435

18，314

11，41623，238

11，504

33，117

6，972

22，32012，95524，4287，887

28，0097，003

23，656

13，453

18，288

7，644

30，1985．201

18，833

12，046

19，926

7，895

26，063

4，800

21，59912，465

19，903

8，204

24，734

5，214

21，69012，797月

1234567891011m

18i442

41
51
61
71
81
92
02
12
1

3／13

月︾

月

22，092

22，227

10，41327，051

5，346

21，584

14，207

22，4646，840

30，881

7，659

21，577

13，606

19，888

11，163

34，4686，119

18，546

13，61723，321

11，92339，7407、028

23，45916，08918，464

8，514

34，711

5，763

18。497

10，587

21，780

6，098

33，9304，817

17，941

11，358

16，7995，175

24，5904，757

16，67011，193

14，616

5，339

28，102

3，857

17，37010，36022，695

8，175

30，5035，215

1B，603

11，082

16，67810，80926，322

5，272

16，2949．365

18，4338，601

31．281

6，345

17，944

12，173

17，347

7，244

21，622

4，625

15，021

9，869

17，527

7，011

21，8494，240

16，077

9，774

22，954

6，628

27，851

5，651

19，824

13，288

計230，012106，892357，99965，697217，999139，073
合計613，125259，697870，543177，694590，195377，066

23．904

8，386

27，181

7，042

20，90314，0941日平鈷

一72一

19，778

8，377

28082

5，732

19，03912，164

表一8 新幹線掛川新駅設置が中東遠地域に与える影響と効果（予測）中東遠地域をとりまく問題と状況人

活力ある人口構成

若年・高学歴層の大都市への流失

口

若年労働力の不足

弱体な農業経営基盤

人口増加・時間短縮・利便性増大

若年・高学歴層の定住・Uターン
若年労働力の充足

農業担い手の老令化

農業後継者定着

入込客の増加産主要作物（茶・メロン）の将来不安
末成熟な第3次産業

新幹線掛川駅設置による効果

新幹線掛川駅設置の与える影響

主要作物のブランド化

商業の低滞

商業のジリ貧傾向脱皮

市場性の拡大・購買、消費増加

本社工場が少ない、地域内工場間の関係希薄

業首都圏依存が強い地域産業構造

産業構造の高度化、自立化
人材、資金、情報、技術、文化、低迷する地場産業

教育・文化

ファッションの流入、交流強化

高等教育機関の不足

大学誘致の可能性増大

文化交流の不足・文化性の低滞

首都圏との文化交流活発化・文化活動の活性化⇒
宣伝価値、情報価値の増大

高次文化施設の不足

高次文化施設設置の可能性アップ

歴史文化遺産のイメージアップ…観光資源化

歴史文化遺産の末活用

観

法人企業の増加、設備投資促進

海浜レク、森林レク等の観光ネットワーク化、

光

豊富な観光資源・豊かな自然と景観の観光投資の増大

末利用

観光投資増、レクリェーション開発

広域アクセスモード間の交通条件整備可能性
アツプ

広域道路網の末発達

山父通・輸送御前崎港の観光・レクリェーション交通拠点

御前崎港の観光利用への期待
航空ネットワークからの疎外

関連公共投資の促進

化（観光フェリー港）の可能性アップ（道路、区画整理等）

静岡1大須賀）空港実現の可能性アッフ

二俣線の存続不安ニ俣線のレール存続可能

大井川鉄道（いま一歩の乗降客）

大規模プロジェクトの実現性増大

バス輸送等の低滞掛川発奥大井SL可能
バス・タクシー等交通機能の整備促進（8）5市20町村の名物・名産等を売る名店（1）駅前広場の植樹37種100本、10皿以上の大木ケヤキ8本

これっしか処（2）世界8力国産の御影石の舗装と木レンガの全額地元負担による駅、全国生涯学習運動の舗装

メッカの玄関口であります・（3）南北それぞれ巨大芸術モニュメント

2．新駅の利用客数

南は近江陶板による「合体」、北はステン

掛川駅は3月13日開業し利用客は表一7のとレスと玄武岩による「玄」

おりである。

（4）駅舎は木造の旧駅とカラー陶板ミラガラスの新駅との対象の妙、直立擁壁には東海道のおわりに歴史を記した壁画と歌碑

新幹線新駅設置による中東遠地域の影響効果は表（5）二宮金次郎のブロンズ（北口）、若い女、

8の通りまとめられている。

脱皮のブロンズ裸婦像2体（南口）、新旧の（6）天竜浜名湖鉄道のターミナル

ha、大学誘致等の効果もあり、交通、教育、文化、

新幹線駅の中で第3セクター鉄道が分岐しているのは掛川駅だけ（7）散策路っき公園駅

すでに二俣線（現在、第3セクターによる天竜浜
名湖線）の存続、静岡空港の決定、工業団地造成96

コントラストー意外性のある表現

産業、観光等中東遠地域の一大飛躍を期待するものであるQ

ぐるり散策路1，080m

一73一

都市景観形成モデル都市の指定
建設省都市局

都市計画課
課長補佐

岸井隆幸

近年、潤いや安らぎ等都市環境の質的向上に対する国民の意識が高まり、良好な都市景観の形成への二一ズも強くなってきている。

従来から幅広い都市景観形成施策を展開してきた
建設省においても、こうした状況を受けて今年度からさらに新たな施策

定

都市景観形成モデル都市の指を行うこととなり、さる5月2日、以下の20都市について指定を行った。

盛岡市（岩手県）秋田市（秋田県）鶴岡市（山形県）小山市（栃木県）前橋市（群馬県）春日部市（埼玉県）千葉市（千葉県）金沢市（石川県）松本
写真一1

市（長野県）浜松市（静岡県）名古屋市（愛知県）

シンボルロード整備事業

四日市市（三重県）姫路市（兵庫県）西条市（愛媛

写真一1参照）・歴史的地区環境整備街路事業（史県）長崎市（長崎県）熊本市（熊本県）竹田市（大跡、伝統的建造物、歴史的まちなみ等の存する地区

分県）延岡市（宮崎県）鹿児島市（鹿児島県）那覇

において歴史的環境の保全とともに生活環境の改善

市（沖縄県）を図るため、自動車交通の迂回を主目的とする幹線

このモデル都市の指定は昭和62年9月25日付、建道路の整備とあわせて地区に集中する観光交通と居設省都市局長・河川局長、道路局長、住宅局長連名

住者の生活交通を分離するための地区道路、歴史的通達

みちすじ等を重点的に整備し・魅力あるまちづくり

都市景観形成モデル都市実施要綱に基づくもので、景観形成の総合的推進を図る観点から

施策を重点的に行う重点地区の候補地区を有する都市を都市景観形成モデル都市として指定し、関係者、関係機関からなる協議会を組織し景観のガイドプランを策定する。そしてこのガイドプランに従って建設省所管事業を積極的に推進しようというものである。

建設省所管事業はまさにまちづくりの根幹をなすもので従来から景観に配慮した施策をそれぞれに工夫して実施してきた・街路事業をみても・シンボル
ロード整備事業（都市や地方の顔となる街路を地域
写真一2

社会のシンボルとして整備するため、地域の特性を歴史的地区環境整備街路事業

生かしっっ沿道建物を含めた景観向上方策、広幅員を行う街路事業

歩道の設置、電線類の地中化、緑化等を含めた沿道

業（道路上空を占用している電線類を集約して地中

住民・民間の参加・協力のもとに実施する街路事業化するため簡便な地下構造物ケーブルボックスを整一74一

写真一2）キャブシステム整備事

備する事業（図一1）等数多く実施されているが、事業が各局各課で展開されている。

この他主なものを掲げても以下の様に多岐にわたるは快適な通行空問に＼ξ∴．、．．イ■

図一1

公園緑地事業／鱗＿

キャブシステム

公園広場整備事業、タウンスク

エア整備事業等
下水道事業

アメニティ下水道モデル事業、

アクァトピァ、下水道水緑景観モデル事業等
土地区画整理事業

ふるさとの顔づくりモデル土地

区画整理事業等
河川事業

ふるさとの川モデル事業・マイタウン・マイリバー整備事業、
写真一3

都市清流復活総合モデル事業等
住環境整備事業

ライトアップ

街なみ整備促進事業等

本制度はこうした諸事業を複合的、総合的観点から推進しようとするもので、そのために都市景観ガは全国に広がってゆくものと考えられる。都市の景イドプラン、地区景観ガイドプランを策定すること

観は市民の共有財産であり、良好な都市景観の創造としている・こうした景観のガイドプランに基づいには・行政のたゆまぬ努力と市民一人一人の努力のて公共空間においては先に掲げたような各事業が重積み重ねが必要である。昭和61年5月都市局長の私点的に実施され、私的空間にっいても地区計画、建的諾問機関

築協定といった各種の規制、誘導施策が積極的に講野美術大学教授）

じられることとなり、まさに総合的な景観整備が実成をめざして現されるものと期待される。また、こうしたモデル

提言の具体化のひとっであり、行政としては今後さ

都市では都市環境照明に関する計画の立案等も検討

らに提言の中にある様々な施策、考え方を着実に実されており、個性豊かな夜間景観の創造も期待され現してゆく努力が求められている。そして、都市生

よう（写真一一3）。

活のマナーとして都市景観への配慮を行う努力を惜モデル都市の指定は64年度、65年度においてもさ都市景観懇談会（座長：芦原義信武蔵から提言

良好な都市景観の形が提出されているが、本制度はこのしまぬことが我々一人一人に求められているといえらに20〜30都市行う予定であり、今後こうした動き

一75一るのではないだろうか。

21世紀をめざした都市基盤施設の整備に向けて
一バンインフラ・テクノロジー推進会議の設
アーバンインフラ。テクノロジー

推進会議事務局

各種公益企業など都市基盤施設整備に係わるありとわが国における都市化、情報化、国際化、サービ
ス経済化、高齢化をはじめとする経済社会の急速なあらゆる業種約100社及び政令指定都市をはじめと進展のなかで、都市は地域の産業、経済、文化、市する地方公共団体、住宅都市整備公団、地域振興整

民生活の総合的受け皿としての役割を強く求められ備公団等の公団が発起人となり・5月26日に設立総るようになってきており、これらを支える各種の都会を行った（写真一1、2）。

市基盤施設にも都市の活性化を図り・豊かな都市環
境を創造する高度で多様な機能が求められている。

この様な二一ズに対応して継続的な都市の発展と高度で豊かな都市化社会の実現を図るためには、都市の基盤であるインフラストラクチャーの強化、充実を図ることが不可欠であり、近年、ハード、ソフ
トにわたる新しい都市基盤施設（アーバンインフラ）や技術（アーバンテクノロジー）の開発が進められている。

アーバンインフラは、活力ある都市づくりのための交通、情報、通信等の活力基盤、快適な国民生活のためのリゾート等の快適基盤、生活の拠点である

居住基盤・防災・防犯・自然環境保全等の安全基盤など多様な広がりを持つものであり、それぞれが単独で整備されるのではなく、相互にバランスのとれた整備が必要である。

この様な広がりを持っアーバンインフラ及びアー
バンテクノロジーの整備と開発を促進するためには、

都市づくりの主体である地方公共団体等と開発。供給の主体である民間企業等が緊密な情報交換を行う

写真一1、2など・産・官・学が常に交流の場を持っことが重要推進会議では、この他・特別会員として学識経験である。

者等を迎えることとしており、建設省としても積極

アーバンインフラ・テクノロジー推進会議はこの様な要請に応えた形で、新しいアーバンインフラ及的に協力・支援していく予定である。

なお、アーバンインフラ・テクノロジー推進会議

びテクノロジーに深い関心を持っ企業が結集し、都市基盤施設の整備に関する技術研究や調査、PR活

では、今後、技術研究発表会や講演会、セミナー、動等を行うことにより、21世紀をめざした高度で豊展示会などを開催しながら新しいアーバンインフラ

かな都市づくりを促進しようとするものである。

及びテクノロジーに関する開発や啓蒙活動を展開し推進会議は、建設業、不動産業、製造業、金融業、ていくこととしており、第1回展示会は、昭和64年

一76一

11月にIFHP（国際住宅・計画連合）千葉国際会議（3）会員と併催する予定である。

（3）一1

正会員

99社

＜アーパンインフラの例＞

2

特別会員

15団体

イ．交通インフラ………………新交通システム、リ

一3

学識経験者

6名

ニァシステム各種交通ターミナル、駐車場システム等
供給・処理インフラ………ゴミ、地冷、電気、ガス、下（中）水道システム等

ハ

アメニティーインフラ……都市緑化、都市景観、

シンボルロード等

情報インフラ………………インテリジェントシ
ティ、テレポート高度情報センター、

都市防災システム等
ホ．地下都市開発………………地下街、地下都市構

想へ．ウォーターフロント開発…各種構想
卜，複合都市開発………………各種構想
チ，その他

アーバンインフラ・テクノロジー推進会議の概要（1）目

的

展示会や技術研究発表会等、各種のコンベンショ

ンの開催を通じて、広くアーバンインフラとアーバ

ンテクノロジーの開発を行っている民間企業とそれらの成果を都市づくりに活用する全国の自治体等に呼び掛け、新しいアーバンインフラ及びテクノロジー

に関する啓蒙と技術開発の促進、その成果の都市づ
くりへの普及活用を図り、高度で豊かな都市社会の実現に寄与することを目的とする・（2）主な事業内容（予定）①アーバンインフラ及びテクノロジーに関する展示会（4年に1回）・技術発表会（2年に1回）及び関連講演会、シンポジウム、セミナー等の企画・構想調査・開催②関係官庁その他各種機関に対する建議及びこれら各種機関からの諮問に対する答申③資料の収集及びその提供④

1．正会員（99社）
㈱青木建設

㈱浅沼組

伊藤忠商事㈱㈱インテック㈱エックス都市研究所㈱荏原製作所

㈱オオバ

㈱大林組

㈱大本組

岡谷鋼機㈱

小田急電鉄㈱鹿島建設㈱川崎重工業㈱

川崎製鉄㈱

㈱関電工

近畿電気工事㈱㈱熊谷組

京浜急行電鉄㈱㈱鴻池組㈱神戸製鋼所㈱小松製作所

五洋建設㈱

佐藤工業㈱

清水建設㈱

新日本製鉄㈱新明和工業㈱住友信託銀行㈱住友重機械工業㈱住友電気工業㈱住友不動産㈱

セコム㈱

西武建設㈱

㈱銭高組

総合警備保証㈱

大成建設㈱

㈱ダイエー

大東京火災海上保険㈱大豊建設㈱大明電話工業㈱高砂熱学工業㈱㈱竹中工務店㈱地崎工業

千代田化工建設㈱東亜建設工業㈱東海旅客鉄道㈱東急建設㈱東京海上火災保険㈱東京瓦斯㈱東京急行電鉄㈱

東京電力㈱

東武鉄道㈱

東洋エンジニァリング㈱東洋建設㈱東洋信託銀行㈱

戸田建設㈱

飛島建設㈱

㈱新潟鐵工所㈱ニチイ

日揮㈱日産火災海上保険㈱

日商岩井㈱

日新製鋼㈱

日鉄商事㈱

日本火災海上保険㈱日本鋼管ライトスチール㈱㈱日本興業銀行

日本高速通信㈱日本国土開発㈱日本石油㈱㈱日本長期信用銀行

その他

一77一

日本電気㈱2．特日本電信電話㈱日本舗道㈱●公共団体（15団体）

㈱間組

阪急電鉄㈱

日本開発銀行

住宅・都市整備公団㈱日立製作所

藤倉電線㈱地域振興整備公団

東京都

フジタ工業㈱フジテック㈱

札幌市

川崎市

不動建設㈱

㈱本間組

横浜市

名古屋市

前田建設工業㈱

松尾建設㈱

京都市

大阪市

松下電器産業㈱八千代エンジニャリング㈱

神戸市

広島市

三井建設㈱

三井物産㈱

北九州市

福岡市

三井不動産㈱三井不動産建設㈱働電力中央研究所

三菱信託銀行㈱三菱重工業㈱

三菱商事㈱

三菱電機㈱

●学識経験者（6名）

三菱地所㈱ミドリ安全㈱伊藤安田信託銀行㈱りんかい建設㈱

井

口

若築建設㈱

綾

一78一

別

会

滋

雅

一

日出教

員

二一雄
洋頼敏
谷田島
新丸尾

日本通信建設㈱フィリッピン、あれ・これ
建設省都市局

街路課

課長補佐小林好實
昨年12月2日から4日までの3日間、フィリッピ

占められており・その女性達が話もあまりなく・静ン・マニラ・マカティ地区にあるマニラガーデンホ

かに塔乗を待っている姿がそこにあった。南国の青テルにおいて、「第4回国際区画整理セミナー」が空の下で着ている服がはなやかなだけに若干不安気開催され、筆者もその参加の機会を得た。1週間とな顔がなぜか印象に残った。

いう短期出張でもあり、「海外報告」という程の中味の濃い経験談を語るまでには至らないが、会議やOセミナーにてわが国において「都市計画の母」として大きな成市内視察などで肌に触れた出来事を思いつくままに果を挙げている区画整理手法は、近年、人口・産業

紹介することとする。

の大都市集中問題に悩む開発途上諸国の関心を呼ぶO

マニラ空港にてこととなっている。今回の国際区画整理セミナーは11月29日、冬まっただ中の成田空港を出発空路4

こうした状況を背景として手法の紹介・情報交換・

時間・夏のマニラ空港に到着・時差は1時間である・

各国への導入問題などを話し合うため・フィリッピ

サテライトから入国審査に向う。突然「Wellcome

ン・メトロマニラ委員会（MMC）、日本国建設省、Seminar」の声とともに、陽気なラテン調の音楽と、JICA等が主体となって開催されたもので・9力国、フィリッピン国花である「サンパギータ」の香り高

国連人間居住センター、アジア工科大学等の関係者

いレイの歓迎を受ける。なるほどこれが噂に聞く130名の参加があった。

「Philippines

セミナーはMMC職員などの献身的な働きもあり

Hospitality」かと思わず納得する。

無事税関を通過・フィリッピン関係者や建設省から成功裡に終えた。この間のエピソードを一・二紹介

出向中の中村（亮）氏（フィリッピン政府）、木下氏する。

（アジア開銀）、川上氏（フィリッピン大学）、神永氏

受付や資料配布を担当するボランティアが赤と緑（日本大使館）の出迎えを受け空港ビルを出たとたを基調としたすばらしいユニホームを着ているので、ん、そこは、まさに喧騒そのものの世界、送迎なの「随分金がかかっているのでは」とある人が問うたか、空港見学のためなのか、物売りなのか、ともか

ところ、セミナーに対する日本側の財政上の支援がく目的は明らかでないが、人・人であふれ、これに円建てで行われたので、昨今の円高がユニホームにタクシー、バス、簡易小型乗合バス・ジプニーなど

換っているのではないかとの話・日本では・円高のの警笛が混在となって、なんとも表現出来ない場面

メリットを身近なものとして感ずることはないが、に出くわした。当日は日曜日であったから、そのた

くしくもフィリッピンでそれを体験したのは皮肉なめなのか聞いてみたが、いっもこの様な状態とのこ現象と思うかたわら、円高のおかげでユニホームにと。後日・東南アジア方面に経験の深い人にこの話身をっっんだ美しいフィリッピーノに会えるのもまをしたが特に珍らしいことではなく、開発途上諸国

た悪くないなどとよからぬ事を考えたものであった・

いずこも同じであるが、この種の会議で一番労苦

では常に出くわす場面とのことであった。

マニラ空港では帰国時にも驚かされることがあっをわずらわすのが裏方である。今回、この任の総括

た・空港待合室へ足を踏み入れ一瞬ギクリとした・に当たられたのがオマール氏である。30才の後半と待合客の3分の2程度がフィリッピンの若い女性で見たが、フィリッピン大学出身のMMCの課長

一79一

（Chief）さんである。我々一行が到着した以降も会議進行の打合せ、上司への連絡調整、会議施設のチェックと精力的に活動され、ほとんど寝ていないという状態であったそうである。

国際会議が全てそうであるかどうかは知らないが、朝の早いことと、パーティの多いことにはビックリした。「出張」というと日常よりも朝が遅く・ゆっくりできるのが国内のパターン。その点今回はいささか予想外、ちなみに初日AM7二30．セミナー議長
招待の朝食会・目的、議事進行の打合せ等、二日目
写真一2

AM7：30．朝食、8：30．会議スタート、三日目AM

マラカニヤン宮殿の外

8：00，マニラ近郊視察出発といった日程である。パー

820万人）と著しい増加をみている。人口密度をみ

ティもWellcome、日本の夕べ、Closingと3回即ると最も人口の多いマニラ市で447人／ha（1980年）

ち毎夜行われたことになる・フィリピン側主催のパーとなっている。東京都区部で最も高い人口密度を有

ティでは有名なバンブーダンスなどの民族舞踊やモする中野区205人／ha（1980年）であることからみ

ダンダンスなどが披露された。一目でプロのチームてその稠密度のすごさがわかる。

とわかる大規模なもので・地元とはいえ、さすがホ

マニラの都市の実情をみるということで・バスをスピタリティの国と感心したものである。日本サイ

連ね市内視察に出向いた。マニラ湾の埋立地には文ドのパーティでは日本側参加者20数名と在比日本人化センターやホテル、先のアセアンサミットの会場の奥方の援助による手づくりの舞台を披露、四季のとなった国際会議場などの大規模ビルが連立、マニ

歌や日本民謡で大いに盛り上げ、参加者一同の懇親

ラ湾の落日を背景に威容を誇っていた。車巾、マニの輪を広げた。

ラが直面する一番の課題は地方からマニラに流入し、スラム街や鉄道・道路・河川の敷地を不法に占拠して居住する者（スコッターと称するようである。首都圏人口の％から％がスラム街居住者やスコッターといわれている。）に対して何とか住宅を提供することにあるとの話があった。あまりにも貧しいため低廉な公的住宅への入居さえままならず、郊外住宅への移転は通勤費用の増をもたらすため困難であるなど問題の深さを語られた。

マニラ港の北端に至ったとき、ものすごい悪臭に
写真一1○

Closing

Ceremony

襲われた。冷房のため窓をしめているにかかわらず、

マニラ市内・マラカニヤン宮殿にて

何人かは気分が悪くなる程のものであった。「スモー

首都マニラは、マニラ市を中心に3市14公共団体

キィマウンテン」と呼ばれるゴミ捨場で、高さ30mをもってマニラ首都圏を形成している。筆者が滞在程度の丘状を呈していた。そこには、スラム街や鉄したマニラガーデンホテルはメトロマニラのマカティ

道敷地などにも住めない人がゴミの山に掘立小屋をという公共団体にある・このマニラ都市圏における建て住み、ゴミを選定して生計を得ている姿があっ都市施設計画、住宅計画等の策定・推進する行政機た。

関が前述のMMCで、メトロマニラの知事が統轄しマラカニヤン宮殿には帰国当日の午前中に訪ずれている。かの有名なイメルダ・マルコス前大統領夫

た・3000足といわれるハイヒール・アフロダイテを人はこの初代知事である。メトロマニラの圏域人口

偶したイメルダ女史の肖像画、1ドル紙幣100万ドは1980年で590万人、最近では750万人（昼間人口ル分を細かく裁断し瓶に入れたマルコス氏のコレク

一80一

ションなど種々喧伝されている物もあったが、宮殿の内部そのものは華美に流れず、木目が美しい上品

なたたずまいである。なお、現在のマラカニヤン宮

殿は閣議や公式行事のみに使用されており大統領公邸にはなっていないとのことであった。

宮殿からホテルヘの帰途・マニラの三大公共交通機関を試乗しようということになった。まず、高架鉄道であるLRT（Light

Rail

Transit）に乗車する。マニラ都市圏の南北15㎞を結んでいる。料金5ペソ。料金が割高（大学卒の初任給が2000ペソとの写真一3事）にもかかわらず写真に見られるように満員の状

LRTの車中態である。乗り心地も悪くはない。LRTの拡張計

今回の出張はカケ足の旅であったが、国際会議、画があるやに聞いた。定時性がすぐれているので今スラム街視察・スモーキィマウンテン等と普通では後とも利用拡大が図られると思われる・続いてジプ

できない貴重な経験をした。名勝パクサンハン滝のニーに乗る・料金2ペソ、降車時・料金を乗客が手

雨の川下りもスリルがあったし、車中、フィリッピ

渡しで運転手に支払うシステムもおもしろい。バス

ンの若い方々と会話をかわしたのも深い思い出となっは1ペソであった（もっとも、これは距離制の料金ている。

システムをとっているので初乗り料金であるらし

12月5日・真夏のような日射しの中・御世話になっい）。立錐の余地のない状態で降車に苦労したもの

た中村・木下・川上各氏の見送りを受けフィリッピである。

ンを後にした。

一81一

検討することの3点を開催目的の柱としている。

APMの市場、既存システムの評価、APMの技術革新という幅広い分野について論文の応募が予定されており、また、会議に加え、マイアミ市をはじめとする各地のAPMシステムの視察やメーカーによる参考出品も予定されている・

米国、カナダをはじめ、英国、フランス、ドイッ、

日本等から、政府の代表者、計画や運輸関係の政府機関、ディベロッパー、コンサルタント、交通事業者、メーカーあるいは学識経験者等多くのAPM関係者の会議への参加が予定されている・

第2回APM（新交通システム）
国際会議について

日本においては、㈹日本交通計画協会が、前回同様、調査団を組織し、会議への参加及び会議開催前

建設省都市局都市交通調査室係長

阪井清志

後を含め2週間程度の北米視察を予定している。

○論文発表についてのスケジュールは以下の通りQ

アメリカ土木学会（ASCE）都市交通部会（Urban
Transportation

Division）新交通システム委員会（Committee

Automatedon

PeopleMovers）主催

1988年6月1日

論文概要の提出期限

7月31日
11月15日1989年1月1日

論文審査通過の通知
論文の提出期限

著者への修正依頼（必要な場合）の新交通システムに関する第2回の国際会議が昭和64年3月13日から3日間の予定で米国フロリダ州マ

印刷版下の締切

2月15日

イアミ市で開催されることとなった。

第1回の会議は、同じくマイアミ市において、昭和60年3月25日〜27日に「活動集積地における新交ガイドウェイバスに関する国際会議について通システムーその技術と運営一」をテーマに開催され、日本側から、和田祐之建設省大臣官房技術審議官を団長とする総勢33名の調査団（学識経験者、地ガイドウェイバスは、その導入費用も安く、また方公共団体、新交通システム事業者、メーカー、ゼ

段階的に整備が可能な他、専用軌道と通常の道路のネコン等）が参加し・4編の論文発表を行い・また・双方を走行できることから、今後都市における中量

米国を中心とする新交通システムの計画、設計、運輸送機関として今後大いに期待されています。

営に関する動向を把握するとともに、新交通システ

そこで、ガイドウェイバスの開発者、事業者が一

ム整備の政策、研究、設計、建設、運営等に関する堂に会し、技術上の問題点や適用可能性について議

情報を収集した。

論し、新しい交通システムであるガイドウェイバス

今回の会議のテーマは・

New

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for

の適用方法を明らかにすることを目的として、本年

Land

Use−AutomatedPeople

Mover

Major

Centers（「土地利用との新たな連

Activity

Opportunitiesfor

10月16日から19日までオーストラリアのアデレード
市でThe

GuidedBus

Rapid

TransitSeminar（ガ携を求めて一活動集積地におけるAPMの適用性一」）

イドウェイバスに関する国際会議）が開催されます。

であり、①大規模拠点地区におけるAPMに対する

当地アデレードでは、1983年よりガイドウェイバ

二一ズを発掘し、APM技術の将来市場の開拓を図スを運行しており、新しい交通システムとして好評

ること、②コスト、信頼性・土地利用上の効果等のを博しており・今後ガイドウェイバス導入の参考に観点から・既存システムの評価を行うこと・③ゴスなると考えられます。

ト低減化の手法等APM技術の新たな展開にっいて一82一

一人事消息一・都市局街路課係長（都市局区画整（63年3月31日付）

理課係長）

福留

秀一

・都市局都市総務課（都市局街路課）

名倉

祐久

岩水

勝盛

碓井

實

・千葉県都市部次長（都市局街路課
特定都市交通施設整備室長）

大川勝敏

・埼玉県住宅都市部都市計画課長（都市局街路課長補佐）

・都市局公園緑地課長補佐（都市局近藤秀明

街路課長補佐）・都市局街路課長補佐（河川局防災

・首都高速道路公団工務部工務企画課（都市局街路課係長）（昭和63年6月1日付）

大久保高秀

課長補佐）

（63年4月1日付）

一行事日誌一・都市局街路課特定都市交通施設整備室長（兵庫県都市住宅部計画課長）山野宏

63年3月18日

局企画部都市調査課長）

護

雅行

・都市局街路課係長（都市局都市計画

課係長）

江橋

英治

・都市局都市計画課係長（都市局街路

課係長）

廣瀬

隆正

昭樹
宏浩

公団都市再開発部市街地区画整理課）扮陽
伊藤・千葉都市モノレール開通式

63年4月26日

・街路事業担当者会議

63年5月24日

・全国街路事業促進協議会関東ブロ

63年6月2日
63年6月9日
63年6月14日

・都市局区画整理課係長（都市局街

〜15日

本間

博文

一83

ック会議

・連続立体交差事業研究会

〜3日
〜10日

（昭和63年4月16日付）
路課係長）

63年3月27日〜25日

・都市局街路課係長（住宅・都市整備
・都市局街路課

・予讃本線丸亀駅付近連続立体交差
事業竣工式

・都市局街路課長補佐（関東地方建設

・全国街路事業促進協議会九州ブロック会議

・全国街路事業促進協議会四国ブロ
ック会議

だより】

川崎重工業株式会社取締役社長

理理 理

大庭

O社団法人日本交通計画協会第34回定期総会開催

去る4月25日午後2時より、KKR東京竹橋において、瀬戸山三男会長、谷川和穂副会長出席のもと
78会員の出席を得て・第34回定期総会を開催した・

本年は役員の改選期にあたり、当日選任された新

株式会社新潟鐵工所取締役社長

鷲尾秀夫
日本鋼管株式会社取締役社長

山城彬成
事

理事・会長

元文部大臣・建設大臣・法務大臣

理事・副会長衆議院議員・元運輸大臣・国務大瀬戸山三男
臣行政管理庁長官・防衛庁長官

細田吉蔵
衆議院議員・自由民主党筆頭副幹事長・元国務大臣防衛庁長官

谷川和穂
衆議院議員・元大蔵事務次官

相沢英之
理事・副会長

港湾近代化促進協議会会長・

前

運

輸

事

務

次

官

永光洋一
理事・副会長

住宅・都市整備公団理事

依田和夫
理

事

稲葉興作

理理理理理理理理理●新役員の紹介

理事・副会長

参議院議員・参議院議院運営委員

高砂熱学工業株式会社取締役社長

石井

吉野照蔵
株式会社大林組取締役社長

大林芳郎
大成建設株式会社取締役社長

里見泰男
鹿島建設株式会社取締役社長

鹿島昭一
株式会社熊谷組取締役社長

熊谷太一郎
株式会社間組取締役社長
本田茂
不動建設株式会社取締役社長

庄野

横浜市道路局長
理事
尾仲章
理 事 広島市助役
椎名
彪

専務理事

田川尚人
常務理事

神戸新交通株式会社取締役社長・

佐野雄一郎

事

中央開発株式会社常任監査役

児玉光彦

青木貞尚

三菱重工業株式会社取締役社長
事

宏

常務取締役

治

飯田庸太郎
理

中尾

株式会社協和コンサルタンツ

日本車輌製造株式会社取締役社長
篠原

前社団法人日本交通計画協会
常任理事

前神戸市助役理事

社団法人日本交通計画協会
専務理事

事享

事

谷藤正三

監監

理

勝

セントラルコンサルタント株式会社

取締役相談役

成相善十本州四国連絡橋公団総裁
山根孟

勝

清水建設株式会社取締役社長

事会筆頭理事・元農林水産政務次官

事

石川島播磨重工業株式会社取締役社長

役員は以下のとおりである。

理事・副会長浩

監

株式会社神戸製鋼所取締役社長

亀高素吉
一84一

事

富士車輌株式会社
塩田

勲

治体行政と都市建設の総合コンサルタント●都市及び地方計画・マスタープラン●都市交通調査・言●新都市システムに関する調査計画・設計●区画整理、市街地再開発、地区改良事業調査、設計●住民参加をふまえた地区整備計画立案参画●環境アセスメント調査

東京都干代田区三番町〒102 03−263−3811㈹●支所・大阪事務所06−944−1308㈹・名古屋事務所052−971−7253㈹・福岡事務所092−714−4768㈹香川08772−3−2641
イ山台0222−61−1860〈都市と交通〉

発行人兼

編集人
発行所

通巻13号
昭和63年7月20日発行
中

尾

社団法人

宏

日本交通計画協会

東京都文京区本郷2−17−13
電話03（816）1791（〒113）

印刷所

共同精版印刷株式会社

岡山0862−26−4530

■都市と交通社団法人日本交通計画協会報