世界の港湾の動き
ＩＡＰＨ日本フォーラム
第 12 号
２００７．３写真

石狩湾新港提供 石狩湾新港のチップ船積みの状況○ 巻頭言 日本会議理事 立命館アジア太平洋大学大学院教授 汪 正仁
○ 日本会議活動報告
日本会議事務局長
笹嶋 博○ ＩＡＰＨの動き
国際港湾協会事務総長
井上聰史○ Ports & Harbors 掲載文献の紹介 （１４篇）○ 会員の声（１）競い合う港湾バンクーバーとシアトルを訪ねて（社）日本海上起重技術協会会長
みらい建設工業株式会社社長 井上 興治（２）ロサンゼルス港一行の東京都港湾局訪問について
東京都港湾局港湾整備部計画課長 大和田 元（３）コンテナ船化の当初と現在
ロングビーチ港湾局日本代表 高崎 治郎○ カレンダー（１）国際港湾関連行事 カレンダー
国際港湾協会（２）港湾関連行事カレンダー
国土交通省港湾局国際業務室○ 事務局だより
日本会議事務局
付録 会員一覧
米国ヒューストン港での総会案内

国際港湾協会日本会議

ＩＡＰＨ日本フォーラム
（第 １２ 号）目次Ⅰ） 巻頭言 日本会議理事 立命館アジア太平洋大学大学院教授 汪 正仁Ⅱ） 日本会議活動報告
日本会議事務局長 笹嶋 博
Ⅲ） ＩＡＰＨの動き
国際港湾協会事務総長 井上聰史Ⅳ） Ports & Harbors 掲載文献の紹介 （１４篇）（１） Open Forum 論文①０６年９月号「P24-25 （訓練の）革命に向けて」②０６年１１月号「P20-21 緊急事態に備えること」（２） Feature 記事③０６年９月号「P12-１3 港湾は世界貿易の成長の代価を払う」④０６年９月号「P22-23 未来への順応性」⑤０６年９月号「P34-35 １０億ドルの解決策」⑥０６年９月号「P37-38 メガシップ船はカリブ海に来るのか」⑦０６年９月号「P40-41 河川が海港を育てる〜上海港と揚子江〜」⑧０６年１１月号「P14-15ガスへの取り組み」⑨０６年１１月号「P18-19 港湾の規模拡大及び有能な労働者の規模拡大」⑩０６年１１月号「P28-29 あなたの近くの港での外国籍船の検査」⑪０６年１１月号「P30-31 海 難 残 骸 物 の 除 去」
⑫０６年１１月号「P32-33 韓国、釜山港の野望」（３）Cover Story 記事⑬０６年１１月号「P24-25 ビンツルはさらに大きくなる」⑭０６年１１月号「P26-27 安全性に焦点を置く 」
Ⅴ） 会員の声（１）競い合う港湾バンクーバーとシアトルを訪ねて（社）日本海上起重技術協会会長
みらい建設工業株式会社社長 井上 興治（２）ロサンゼルス港一行の東京都港湾局訪問について
東京都港湾局港湾整備部計画課長 大和田 元（３）コンテナ船化の当初と現在
ロングビーチ港湾局日本代表 高崎 治郎
Ⅵ） カレンダー

1
3
14
19
19
19
23
27
27
31
34
38
42
46
49
52
55
59
63
63
67
71
71

73
74
77

（１） 国際港湾協会関連行事カレンダー（２） 港湾関係行事カレンダー
Ⅶ） 事務局だより
付録 会員一覧
米国ヒューストン港での総会案内

国際港湾協会本部事務局
国土交通省港湾局国際業務室
日本会議事務局長 笹嶋 博

表紙写真：石狩湾新港のチップ船積みの状況 石狩湾新港提供

77
78
79
80

巻頭言
国際港湾競争からみた日本主要港湾の
今後の課題

汪 正仁
立命館アジア太平洋大学
大学院経営管理研究科
近年、港湾間競争が激化しており、特に東アジアのハブ港間の競争は一層厳しくなってきている。例えば、台湾の高雄港と台湾海峡を挟んだ中国・上海港との競争、
香港港と近隣の中国の広東省・深圳経済特区の塩田港との競争、シンガポール港とJohore Strait を挟んだマレーシア南部の Port of Tanjung Pelepas 港との競争、が挙げられる。こうした現況の中で、韓国の釜山港と光陽港は地理的に近い日本の主要港湾と互いに競争相手になっている。その中でも、距離的に最も近い北九州の響灘
コンテナターミナルはこうした厳しい国際港湾競争にさらされている。
北九州港は、西日本最大の国際貿易港として日本の経済を支えている。しかし、1996 年以降、貨物の取扱量が年々減少傾向を見せており、北九州市は北九州最北端という地理的条件を活かし、北九州市の産業および経済の発展を図るため、北九州港が日本の中枢国際港湾として韓国の釜山港・光陽港と並ぶ「環黄海圏ハブポート構想」を策定した。
北九州市は、21 世紀に向けての西日本のハブ港を目指す響灘港がアジアの主要港に負けない国際競争力のあるサービスを提供し、港湾コストの削減を図るために、
PFI（民間資本による社会資本整備）方式を導入し、シンガポールの PSA Corporation
社を中核とする企業グループに委ねる。これは、日本初の外資企業参加による国内港湾の管理・運営であり、世界的に注目されている。
PSA Corporation がこれから、響灘港を自社が運営する中国「大連港」と韓国「仁川南港」などのアジア拠点ネットワークの延長線として西日本地域および環黄海圏地域で発生するコンテナ貨物を響き灘港に集約し、積み替えて北米や欧州ルートに載せる貨物集荷戦略を出している。
一方、韓国政府が 21 世紀の海洋先進国を目指すために､1994 年に「海運港湾庁」（KMPA、同庁は海運および水産関連部所の統合により 1996 年 8 月 8 日以降､ 新組
織 ｢韓国海洋水産部｣ (MOMAF) に機能を移行）はすでに「中期・長期港湾整備・開1

発計画」を策定した｡ この港湾整備・開発計画に、釜山港の戡蠻(ハンマン)コンテナタ
ーミナル開発と拡張、釜山新港開発、仁川南港コンテナターミナル、および光陽港の開発が盛り込まれている。
韓国政府は年々増加しつつある中国東部沿岸からの欧米向け輸出貨物を見込ん
で、船社に地理的に近い同国の光陽港や釜山港に寄港してもらうように、積極的に船社誘致戦略を打ち出している。そうすると、北九州の響灘港をはじめとする日本の主要港湾にとって確かにトランシップ貨物集荷の強い競争相手になる。このことは、
2003 年の釜山港コンテナ取扱量の 1,000 万 TEU の突破およびここ 7 年間（1998 年〜
2005 年）の光陽港のコンテナ取扱量の急増ぶり（33,768TEU から 1,441,000TEU へ）も窺える。
こうした状況の中で、今後、世界有数の港湾料金の高い日本の国際港湾が釜山
港と光陽港と集荷で対抗するために、魅力的な港湾料金と港湾サービスの提供を真剣に考えなければならないと見られる。

2

国際港湾協会 日本会議 活動報告
国際港湾協会日本会議事務局長(株)栗本鐵工所 顧問 笹嶋 博
１． 機関誌「IAPH 日本フォーラム」第 12 回編集委員会 2007 年 2 月 20 日
14：00〜15：45 国際港湾協会 会議室
今回の編集委員会は、3 月末で事務局長が交代する為、オブザーバーとして後任の高見之孝(中央工営株式会社 取締役相談役)を交え、機関誌第 12 号の編集構成の確認と機関誌第 13 号(平成 19 年 7 月末発行予定)の編集方針の検討を行った。参加編集委員は、委員長の古市 正彦国土交通省 港湾局国際業務室長、井上 聰史
委員（国際港湾協会事務総長）、佐々木 宏委員（国際臨海開発研究センター 企画部長）と辻村 幸弘事務局員（国土交通省 港湾局国際業務室国際係長）、栗屋 洋
子事務局員及び笹嶋 博事務局長で、鈴木 寿一委員（横浜市 港湾局振興事業課長）、寺西 正博委員（国土交通省 港湾局国際業務室課長補佐）は所要で欠席であった。
まず最初に古市委員長の挨拶で、先般過去の機関誌の PDF ファイルの提供をお願
いし、提供して頂いたが、これは、港湾局から海外に赴任される大使館職員や JICA
専門家に配布する目的でお願いしたもので、国際臨海開発研究センターのワールド・ポート・レビューや日本港湾協会のワールド・ウォッチングとともに日本語で書かれた
世界の港湾関係の記事を知ってもらうためのものであるとご紹介があった。また、この機関誌など一般の方にも多いに読んで頂ける様公開するべきであるとの意見が述べられた。
その後議題の１である機関誌第 12 号の編集構成の確認に移った。
巻頭言は、日本会議理事である立命館アジア太平洋大学大学院の汪 正仁教授に依頼していたが、既に提出済みで、今回の編集委員会で配布資料としているので検討を行った。配布資料は、事務局で一部分修正を先生にお願いし了解を得たものである。
表紙の写真については、前回の編集委員会で各機関誌の表紙写真の順番についての方針を検討することとなっていたが、事務局案としては、日本会議の会員港湾で既にお願いした港湾を除く会員港に北・南と順にお願いする案を示したが、検討の結果基本的にその方向で行くこととし巻頭言の順も含めて以下に示す表の順でお願いすることとなった。

3

表―１ 機関誌の表紙写真と巻頭言の経緯と今後の予定表
号
創刊号
第2号
第3号
第4号
第5号
第6号
第7号
第8号
第9号

表紙写真

巻頭言
不明
名古屋港管理組合専任副管理者染谷昭夫氏（会長）
IAPH事務局からの東京港の写真
横浜市港湾局長安武啓揮氏(副会長）
横浜市港湾局長室からクイーンエリ 日本港湾協会理事長栢原英郎氏(副ザベスの写真会長）
神戸港埠頭公社提供神戸港ポート 国土交通省北海道局港政課長成瀬
アイランドコンテナバース
進氏(理事）
新潟県港湾空港局港湾課提供新潟 新潟県港湾空港局長森川雅行氏(理港中心部事）
東京都港湾局提供東京港レインボ 東京都港湾局長成田浩氏(理事）ーブリッジ
大阪市港湾局提供大阪港天保山客 大阪市港湾局長奥田剛章氏(理事）
船ターミナル
神戸市港湾局提供神戸港
神戸市みなと総局局長小柴善博氏(理事）
福岡市港湾局提供福岡港
福岡市港湾局長中島紹男氏(理事）第10号

国土交通省港湾局提供マレーシア・ 国土交通省国際業務室長鈴木勝氏
ポートケラン・ウエストポートＣＴ
(理事）

第11号

静岡県土木部港湾総室提供富士山 MBCインターナショナル社長菊池宗を背景とする清水港嘉氏(理事）
石狩湾新港管理組合
立命館アジア太平洋大学大学院教授汪 正仁氏(理事）
那覇港管理組合
日本埋立浚渫協会専務理事石田省三氏(理事）
苫小牧港管理組合
石狩湾新港管理組合専任副管理者(監事）
鹿児島港土木部港湾課
国際港湾協会協力財団理事長(理事）
宮城県土木部港湾課
港湾空港建設技術サービスセンター
理事長(理事）北九州市港湾空港局
北九州市港湾空港局長(監事）
富山県土木部港湾空港課(財）国際臨海開発研究センター理事長黒田秀彦氏(理事）
広島県空港港湾部(財）国際港湾協会協力財団会長(顧問）
川崎市港湾局
以降未定
四日市港管理組合
名古屋港管理組合

第12号
第13号
第14号
第15号
第16号
第17号
第18号
第19号
第20号
第21号
第22号

注）この表で第 11 号までは既刊であり、第 12 号からが決定したものである。

4

事務局から、今回の 12 号の写真に付いては、既に石狩湾新港に提供をお願いしており、編集委員会に添付資料で配布してあるので、検討して欲しい旨説明を行った。
また、石狩湾新港から特にご推薦の写真が無かったことも紹介し、事務局案としては、従来の表紙写真から空中写真が良いのではないかと提案したが、出来あがったばかりで活動の様子が見られないという意見が委員から有り、石狩湾新港の活況を示しているコンテナかチップ積み船の写真が良いのではないかということで、最終的にはチップ船の写真が選ばれた。また、写真の説明は、目次の最後に示しているが、表紙の写真を見ただけで解る様に表紙写真に「石狩湾新港提供 石狩湾新港のチップ船積みの状況」の文字を入れることとなった。
日本会議の活動報告は、事務局長より本日の編集委員会、ベトナム地域会議への参加のご案内、ホームページの更新、メーリングリストの休止のご案内、会員の獲得状況等を報告する。前回の編集委員会以降の新会員は、古市正彦国際業務室長と日本海事新聞社の大山社長の個人会員 2 名 3 口の増加であることが紹介された。
IAPH の動きは、井上 IAPH 事務総長よりアフリカ地域会議、アジア地域会議の報告
等、最近の IAPH 活動についてご報告頂くこととなった。
専門委員会報告に付いては、今回総会前であり専門委員会の集まりが無かったことから今号では、作成しないこととなった。
「Ports & Harbors」の抄訳に付いては、今回は 2006 年 9 月号 7 編と 11 月号 8 編の計 15 編を載せる予定で各抄訳者が決まったが、1 人の抄訳者が決定後急に多忙となり、次回に回して欲しいとの申し出があったので、14 編を載せることとなった。また抄訳の校閲は国土交通省港湾局国際業務室 4 編、日本会議事務局で残り 11 編の分担で済ませ、校閲結果の抄訳者への確認了解を 2007 年 2 月 15 日までの期日で取りつけているところでありるが未だ回答の無い方があるので、早急に了解を取り付けることと決まった。校閲に当たっては、インターネットで用語の確認を行ったり、現地地図を調べる等結構時間が必要で、事務局長が交代することから、校閲者のボランティアを募ることとなり、名前の挙がった数名に付いて井上 IAPH 事務総長から個別にお願いすることとなった。本誌読者の中で、ボランティアで数編の校閲を実施して頂ける方が有れば、井上事務総長若しくは新事務局長まで申し出て頂きたい。今号は、年度末ということも有り、3 月 12 日の週に印刷屋に回さないと年度内発送が無理な状況であるので、最終の原稿を 3 月 6 日までには事務局に出す旨の確認が行われた。
特別寄稿及び会員の声に付いては、前回からの持ち越しの原稿である①(社)日本
海上起重技術協会会長、みらい建設工業株式会社社長である井上興治氏からの投稿、②東京都港湾局港湾整備部計画課長 大和田 元氏からの投稿が有り、また、③新会員の声としてカリフォルニア州ロングビーチ港湾局日本代表 高崎治郎氏からの投稿があるので、編集委員会に配布し、検討を頂いた。若干の修正意見があったが、ほぼ原案通り掲載することとなった。

5

カレンダーに付いては、①IAPH 本部事務局と②港湾局国際業務室に 3 月 10 日までに日本会議事務局に提出頂くことを確認した。
事務局だよりでは、今回事務局長が退任することから、退任のご挨拶を交えて編集の概要など記述することとなった。文書上での退任のご報告を済ませ、面談上では交替は総会で行うこととなった。
その他の項目として、機関誌 12 号は、3 月末刊行であり米国ヒューストン総会の宣伝としては遅すぎるが、ヒューストン総会の宣伝を最後に挿入することが決まった。
次ぎに議題の 2 である機関誌第 13 号(平成 19 年 7 月末発行予定)の編集方針の検討を行った。
巻頭言に付いては、(社)日本埋立浚渫協会の専務理事である石田省三氏に新事務局長から依頼する予定である。また、表紙写真に付いても今回の編集委員会の案に従って、新事務局長から那覇港管理組合にお願いする予定である。
日本会議の活動報告に付いては、米国ヒューストン総会での新事務局長の会員サービスの状況、次回の編集委員会（6 月中下旬ころ）の内容、会員獲得状況などを報告する。
IAPH の動きに付いては、米国ヒューストン総会での状況等を井上事務総長よりご報告頂く。
専門委員会報告に付いては、米国ヒューストン総会での各専門委員会の結果に付
いて、各専門委員から専門委員会報告会の原稿の形でご提出頂くものを記載する。
「Ports & Harbors」の抄訳に付いては、今回は 2007 年１月号と 3 月号の抄訳予定であるが、3 月号は未刊であり、1 月号の記事に付いて内容の紹介を行いながら今回の編集委員会で下表に示す 7 編を選定を行った。また、3 月号に付いては、発行後メールによる臨時の編集委員会を開催して意見調整を行いたい。
特別寄稿に付いては、今回のロングビーチ港の日本代表高崎治郎氏の投稿が好評であることから、ワットクラブの会員である外国港湾の日本代表の方に「宣伝にもなることから」ページを絞って順にご投稿頂くことが出来ないかをワットクラブの会長でもある高崎氏に相談することとなり、メールでご意見を伺っているところである。また、会員の声に付いては、米国ヒューストン総会に参加された方々からの印象記や女性の参加者からの印象記などを総会時にお願いすることとなった。また港湾管理者からの投稿が少ないことから各港湾のポートセールスの状況などを実施情報を得ながらお願いすることとなった。更に、宮崎県で開催された日中韓港湾局長会議の様子など九
州運輸局の宮地次長にお願いしてはどうかとの意見があった。
カレンダーに付いては、IAPH 本部事務局及び国土交通省国際業務室にお願いするのはいつもと同じである。
事務局便りに付いては、新事務局長の感想など交え機関誌編集の苦労話などを記述して頂くこととなった。

6

表−2 Ports & Harbors 2007年1月号抄訳候補
Ｐ
Ｔｉｔｌｅ
分類
日本語（内容概略）
Priority① 14 Getting in on timeＦ
船舶追跡装置(AIS)は、船舶の効率的な ○接岸作業を行うのに役だっている② 16 Keeping on movingF
パナマ運河の船舶追跡装置と無線通信 ◎を用いたシステムは、船舶の移動を改良するのに役立つが、これは港湾にも活用できる③ 18 Plotting a NEW courseF
米国東海岸とノールウエイ・ナルビックか ○らロシアの鉄道利用し中国に至る複合一貫輸送は、新しいコンテナ輸送網として注目を集めている④ 20 Benelux tie-up pays off for F
ドイツのドゥイスブルグは、重工業の町か ○Duisburg
らコンテナサービス基盤のインランドコン
テナデポの町へ変わろうとしている。
⑤

⑥

⑦

⑧

⑨
⑩

フランスのダンキルク港は,近傍のロッテ ◎ルダム港、アントワープ港と競合関係に有り、港湾の民営化など組織的な再構築
やインフラの再整備で生き残りをかけている。
24 Ports get logistical
CS 港湾はロジスティックセンターとなったが ◎その実例として横浜港湾国際貨物センタ
ー、川崎ファズ、日本チーズ会社、バルセ
ロナザルなどを紹介している。
27 Staying on the right tracks F
米国北西海岸に位置するタコマ港は、直 ×
背後圏も狭くシカゴの様な人口集中地域
へのコンテナの異輸送期間での連絡,特にタコマ港タイドフラット地域との鉄道の連絡が生命線となっている。鉄道のコンテ
ナ輸送は伸びており、港湾計画の重要な要素となっている。この政策を述べている。
30 Defeating surge waves
F
ニュージーランドで開発された新しいイン ×
タネットを用いた長周期波の予測手法で、係留船舶や船舶航行への影響を検討することができることとなったがこのモデル
は港湾運営のみならず、防波堤など港湾計画にも利用出来る。
33 Booming Merlion continues F
マーライオンは吠え続ける。シンガポール ◎to roarのコンテナ港湾開発計画の紹介。
36 Morocco
plans
for F
15,000TEUコンテナ船を扱えるモロッコの ◎15,000teu ship
港湾計画が今年末完成をするがその紹介。
5編選択の場合◎、8編選択の場合○まで含む
22 Restructureing leaves us OF
ready for business

議題の３その他のこととしては、事務局長交代の紹介のタイミングなどを話し合った。
7

２． ジャーナル「Ports & Harbors」の抄訳
機関誌第 11 号で示した様に、機関誌第 13 号に掲載する「Ports & Harbors」の 2006
年 9 月号の抄訳に付いては、前回の編集委員会で、7 編の記事を抄訳対象として,選定していたが、前回の編集委員会時点では 11 月号が未だ刊行されていないことから
11 月号が刊行された時点でメールによる編集委員会の開催で選定することとしていた。機関誌第 11 号の編集作業が終了した 11 月 28 日に、「Ports & Harbors」の 2006
年 11 月号の下読みも終わったことから、メールによる臨時の編集委員会を開催して、12 月 4 日までに編集委員の意見調整を行った。その選定の際用いた事務局案は、下表の通りである。
表−3 Ports & Harbors 2006 November
No. Page
Artikle1 12-13 Diversification
not allis F

Category
EnergyAbstructPriority
エネルギー需要の拡大だけでなく石油製品の生産 ×国が替わり輸送形態も変化し（インド、中国）、港湾
施設の需要が出てくるのは間違い無い。LNG需要（LNG輸送船需要）も増大してくる。
世界中で液化天然ガスの需要増大と取扱港湾施 ②
設計画がめじろ押しである。米国および欧州の需要増大。
港湾の技術革新や環境、安全問題の高まりに対 ×応する訓練の要請が高まっている。世界的なター
ミナルオペレーターの訓練、港湾単独の訓練、国家的・国際的機関の訓練の考え方を紹介する。
港湾の拡大に伴う港湾熟練労働者の技術の裾野 ⑥の拡大が必要である。船員の経歴を持たない独自の港湾労働者の教育・訓練がPSAなどで始まっている。UNCTADの訓練および将来計画（CS)も紹介している。44ページのラーストワード文参照

2

14-15

Getting to grips F
with gas

Energy3

16-17Training moves up F
a gearTraining

4

18-19

Expanding the skill Fbase as well as
the port

Training

520-21

Preparing
emergencies

6

24-25

Bintulu gets even CS
bigger

7

26-27

8

28-29

9

30-31

Putting safety in CS
focus
Inspecting foreign F
flag ships in a port
near you
Clearing away the F
wrecks

危機に備えることは準備し訓練することと米国港 ①
湾協会が整備したマニュアルを紹介している。危機管理の目的、危機対応計画などを紹介
LNG
世界最大の液化天然ガス輸出港ビンツール港の ③ 、 目 次
紹介。ラブアンのメタノール産出プロジェクトも紹介 ではCS
している。
LNG
東京ガスの液化天然ガスの取扱における安全管 ④ 、 目 次
理の現状を述べている。
ではCSPort State ポートステートコントロールと東京MOUに付いて事 ⑦
Control
務局長が解説。

10 32-33

for OF

South
Korea F
thinks big through
Busan
①〜⑧

Wreck
RemovalPoev
Delopmentrt

領海を越えた難破船の除去に関する新たな条約 ⑧のドラフトが完成し来年外交上の会議で議論される。国際法上の新たな課題。
韓国の新釜山港開発の内容紹介⑤

また、この選定の際、PSC 及び MOU の日本船主協会の解説も以下の様に紹介している。

8

ポートステートコントロール（PSC）： Port State Control（PSC）。寄港国による監督。IMO（国際海事機関）や ILO（国際労働機関）が定める国際条約の基準に適合していない船舶を排除するために、船舶の寄港する国（ポートステート）の監督官が入港船舶に対して船舶の設備、乗組員の資格などについて条約に適合しているかを検査すること。1981 年、IMO において PSC についての監督手続きに関する決議が採択されたことを契機に、世界的に PSC が本格的に実施されることとなった。我が国は 1983 年から船員の資格・航海当直体制にかかわる PSC を、1984 年から船舶の構造・設備にかかわる PSC を本格的に開始し、その後も逐次その充実強化を図っている。
MOU Memorandum of Understanding on Port State Control：ポートステートコントロールに関する
各国間のばらつきを是正し、加盟国間で統一基準を定めることを目的とした地域的な国際協力体
制。1982 年にパリ MOU の設立後、東京 MOU などが設立されている。

事務局案通りの賛成が得られたので、上記 8 編の抄訳を実施することとなった。その後、「Ports & Harbors」の 2006 年 9 月号と 11 月号の選定した記事 15 編に付いて、PDF の分割、ホームページへの搭載などの作業の後、12 月 8 日付けで国土交通省
国際業務室より抄訳ボランティア 140 名への抄訳希望者の募集案内がなされた。案
内文は以下の通りである。
平成 18 年 12 月 8 日
各位
港湾局建設課国際業務室課長補佐 寺 西
IAPH 日本会議機関誌(第 12 号)の抄訳者募集について

当募集案内は、国際業務にご興味のある方または国際業務に従事しておられる方を対象として、IAPH(国際港湾協会)日本会議の機関誌「IAPH フォーラム第 12 号」に掲載を予定しています「Ports and Harbors 掲載文献の紹介」の原稿記事の抄訳について、その抄訳者を幅広く募集するものです。
抄訳を希望される方は、添付ファイル「IAPH 抄訳応募(第 12 号).xls」に必要事項をご記入の上、担当者までメールにてお知らせ下さい。
(See attached file: IAPH 抄訳応募(第 12 号).xls)
１．掲載誌
・ＩＡＰＨ日本会議機関誌「日本フォーラム第 12 号」(平成 19 年 3 月発行予定)の「Ports and Harbors 掲載文献の紹介」に掲載予定
２．抄訳対象記事
それぞれの記事は、下記のそれぞれの URL にアクセスして頂くことにより、閲
覧及びダウンロードが可能です。

9Ports and Harbors September 2006 Vol51 No 5
①P12-13 Ports pay for world's trade growth
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no5-001.pdf②P22-23 Flexibility for the future
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no5-002.pdf③P24-25 Hasta la (training) revolucion
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no5-003.pdf④P28-30 India sets a billion dollar ambition
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no5-004.pdf⑤P34-35 A billion dollar solution
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no5-005.pdf⑥P37-38 Are mega ships coming to the Carribean?
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no5-006.pdf⑦P40-41 River feed the sea ports
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no5-007.pdf
Ports and Harbors November 2006 Vol51 No 6
⑧P14-15 Getting to grips with gas
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no6-008.pdf⑨P18-19 Expanding the skill base as well as the port
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no6-009.pdf⑩P20-21 Preparing for emergencies
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no6-010.pdf⑪P24-25 Bintulu gets even bigger
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no6-011.pdf⑫P26-27 Putting safety in focus
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no6-012.pdf⑬P28-29 Inspecting foreign flag ships in a port near you
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no6-013.pdf⑭P30-31 Clearing away the wrecks
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no6-014.pdf⑮P32-33 South Korea thinks big through Busan
http://www.kokusaikouwan.jp/ph2006vol51/ph2006vol51no6-015.pdf※最終的に抄訳をして頂く方及び記事につきましては、応募をして頂きました
方の中から先着順で割り振りをさせて頂きます。場合によっては応募時のご希望に添えない場合もございますので予めご了承下さい。
※前回の抄訳者募集の際に応募頂いた方の中で、選に漏れた方につきまして10

は、今回、再度応募を頂きました際には、最優先して抄訳の割り振りをさせて頂きます。
３．作業スケジュール
募集応募締切 １２月１５日（金）※先着順
原稿依頼
１２月２２日（金）※応募を頂き次第随時
抄訳締切
１月１９日（金）※原稿提出
編集作業
１月下旬〜中旬
編集委員会
２月中旬
印刷期間
３月中旬〜下旬
発行予定
３月
以上述べた経緯で今号の抄訳が紹介されています。
３． 平成 19 年行事の検討
一昨年の会長との討ち合せで、2005 年における国際港湾協会協力財団主催の「日本セミナー」と日本会議の「専門委員会報告会」の同時開催が時間的に非常に厳しいとの反省から IAPH 総会開催年には、「日本セミナー」と｢専門委員会報告会｣を別個に開催しようと決め、2007 年度の日本会議の理事会・総会・専門委員会報告会のス
ケジュールを 2007 年 10 月と前回までの機関誌のスケジュールに組込んでいた。
しかし、中間年である 2006 年度に IAPH 常任理事会が我国の静岡で開催されるという特殊な事情により「日本セミナー」と｢専門委員会報告会｣を別個に開催した。この結果の反省を踏まえて、井上事務総長と染谷会長と事務局長で 2007 年度の行事予定を再検討した。これは、事務局長が今年度交替することもあって、2007 年度の行事
予定をあらかじめ検討する必要にせまられてのことでもある。
その結果、2007 年度は、非常に時間的に厳しいこともあるが、再度｢日本セミナー｣と「専門委員会報告会」を同日に７月に実施するという方針を固めた。開催の詳細な日程は、他の機関の理事会や総会およびセミナーのスケジュールと、「日本セミナー」でいつもご講演頂いている新しい IAPH 会長の訪日スケジュールによるが、予定としては、7 月に実施することとなるので、米国ヒューストンの総会に参加される専門委員および関係者の方々にご協力をお願いします。この検討に当たり、これまでの理事会および総会の経緯をとりまとめたので、次ぎの表に示しておく。

11

表−4 国際港湾協会日本会議総会および理事会の開催経緯

総会理事会
年 月 日

総会名称

理事会名称

平成15年
4月22日

設立総会
（第1回総会）

第1回理事会

平成15年
7月28日
平成16年
5月25日
平成16年
8月6日
平成17年
4月27日
平成17年
8月1日
平成18年
１月27日〜
2月10日
平成18年
2月14日〜
28日
平成18年
6月26日
平成18年
9月8日

専門委員会報告会 関連行事年月日―

第2回理事会 専門委員会報告会(10：00〜12：00） （16：00〜17：40）
IAPH会議室
アジュール竹芝
第2回総会
第3回理事会（14：30〜15：30） (13：30〜14：30）―
ロイヤルホール ロイヤルホール
横浜
横浜
専門委員会報告会――（16：00〜17：30）
アジュール竹芝
第3回総会
第4回理事会(13：30〜15：30） (10：45〜12：00）―
アジュール竹芝
IAPH会議室
専門委員会報告会――（16：00〜17：30）
アジュール竹芝
―

関連行事
及び備考

平成15年
5月24日〜30日

第23回南アフリカ
ダーバン総会――

平成16年
中間年理事会
4月25日〜28日 (米国 チャールストン）―

専門委員会報告会を
IAPH日本セミナーと
共同開催

平成17年
5月21日〜27日

第24回
中国 上海総会―

IAPH日本セミナーと共同開催―

メールによる
臨時の理事会―

平成18年
4月9日〜12日

中間年理事会(インド ムンバイ）の為の臨時の理事会

メールによる
臨時総会

―

―

―

同上の為の
臨時総会

第4回総会
第5回理事会 専門委員会報告会(15：00〜15：45） (14：00〜14：35） (15：45〜17：15）
アジュール竹芝 アジュール竹芝
アジュール竹芝第6回理事会――（14：00〜14：30）
IAPH会議室

平成18年
9月25日

第5回臨時総会(16：00〜16：30）
IAPH会議室

―

―

―

―

―

―

12

専門委員会報告会を日本会議単独で開催
懇親会も単独で開催
IAPH静岡常任理事会―の為の臨時の理事会
IAPH日本セミナー
平成18年
IAPH静岡常任理事会
10月13日後の開催
同上の為の臨時総会
第25回米国平成19年
ヒューストン総会（予4月27日〜5月4日
定）―４．日本会議ホームページの更新
日本会議のホームページは、昨年 6 月の日本会議総会で立上げて以来更新を実施していないことも有り、事務局長退任に当たり更新を図ることとする。
５．メーリングリストの休止について
メーリングリストは、リストの登録されたメンバー間の情報交換を容易にする道具であるが、開始以来色々と問題も有り、ここ数ヶ月間は、休止の状況であるが、事務局長退任に当たり休止とさせて頂きたい。今後は、テーマを絞ったグループでの新たなメーリングリストの作成などを新事務局でご検討願いたい。
６．会員募集状況
前回の機関誌以降の新個人会員は、国土交通省 古市正彦国際業務室長および日本海事新聞社 大山高明社長である。会員状況は付録を参照されたい。
７．その他の活動
日本会議としては、ベトナムでの地域会議への参加要請の協力、米国ヒューストン総会への参加の勧誘など行った。

13

国際港湾協会（IAPH）の最近の活動＜2006 年 12 月〜2007 年 3 月>
国際港湾協会 事務総長
井上聰史

１．アジア/オセアニア地域会議（ホーチミン）
2007 年 1 月 31 日から 2 月 2 日まで、ベトナムのホーチミン(旧サイゴン)市で開催された。会議には 16 カ国から約 80 名の出席があり、極めて盛会であった。日本からは、
国土交通省港湾局の古市国際業務室長と（株）五洋建設の大下国際事業部長が参加された。開会式は主催者であるサイゴン港のリ・コン・ミン局長の挨拶を皮切りに、
IAPH よりコーネギー会長、オーシーファン副会長の挨拶があり、運輸大臣の名代として海運庁（Vietnam Maritime Administration）の長官が基調講演をおこなった。
フォーラムは、全体で５つのセッションから構成され、それぞれ（１）複合一貫輸送とロ
ジスティクス、（２）自由貿易地区/経済特区とハブ港湾、（３）港湾の IT システム、（４）アジア/オセアニア地域の港湾競争、（５）港湾建設/埋立/機器の分野をカバーした。
講演者には地域の内外から主要港湾のトップや経済専門家、有力 IT 企業の幹部などが招かれ、高い水準の内容であった。（各講演の全文は IAPH ホームページの会員
専用セクションに掲載 http://www.iaphworldports.org/）
また、会員のみが参加する地域会議では、最近行われた 3 件の選挙の結果ないし進行状況について説明がなされた。最初に、日本の成瀬氏の退任に伴い空席の生じた常任理事について、再び日本から古市氏が選出された旨、本部より報告され、出席の古市氏から挨拶がなされた。また、現在の副会長の任期終了に伴い新しい副会長を選出する必要があり、候補者公募の結果、シンガポール港湾庁のリム・ヘン・テイ
長官と基隆港のディン・スン・シャオ局長の意向が表明され、2 月初旬に通信による選挙を行うこととなった。ついで、2011 年にはアジア/オセアニア地域が IAPH 総会を受け持つ番になるため、その開催港を今年 4 月のヒューストン総会で決定する必要がある。当地域からの候補港としては、これまで積極的に意向表明を続けてきた釜山港とすることを決定し、ヒューストン総会の理事会に提案し最終決定を図ることとした。
２．アフリカ/ヨーロッパ地域会議（アブジャ及びシネス）

14アフリカ/ヨーロッパの地域会議も、2006 年 11 月にナイジェリアの首都アブジャで、また 2007 年 2 月にポルトガルのシネスで成功裏に開催された。前者は、恒例となっている汎アフリカ港湾会議の総会と共催であり、25 カ国から 150 名の参加を得て、アフリカの港湾が直面する、港湾の近代化、国際競争力、地域開発、安全/保安/環境など幅広い課題について活発な討議をおこなった。また、後者は、16 カ国 140 名ほどの参加を得て、ヨーロッパの港湾が直面する課題を中心に討議をおこなった。セッションのテーマとしては、海上幹線計画（Motorways of Sea）、港湾開発の資金調達、IT 技術の活用、人材育成、企業の社会責任（Corporate Social Responsibility）などである。（各講演の全文は IAPH ホームページ http://www.iaphworldports.org/の会員専用セクシ
ョンに掲載）
３．ヒューストン総会準備
ヒューストン総会の準備も進んでおり、2 月末には第 2 回アナウンスメントが世界の会員や関係者に配布された。とくに、総会では以下のように６つの作業部会（ワーキング・セッション）が開かれるが、その発表者の顔ぶれがほぼ固まり、詳細が明らかにされた。
セッション I：世界経済のグローバル化と港湾への影響
１．これからの世界経済と貿易
２．BRICｓと世界貿易
セッション II：港湾セキュリティと防災危機管理
１． 港湾セキュリティ
２． 港湾の防災危機管理
セッション III：港湾環境への挑戦
１． 港湾環境−排気ガス対策
２． 企業の社会責任
セッション IV：将来の開発機会に対応する港湾
１． グローバル・ターミナル・オペレーターの戦略
２． クルーズ港湾と観光
セッション V：ロジスティクス・インフラと港湾の戦略
１． 新たなパナマ運河計画とその影響
２． 港湾のロジスティクス機能の強化
セッション VI：港湾運営のための技術革新
１． 生産性向上とターミナルの革新
２． 港湾コミュニティ情報システム

15今回は、日本の港湾人には比較的に馴染みの薄い米国南部のヒューストンでの開催である。全米第 1 位の外国貿易取扱量を誇る南部の一大拠点港を訪れ、あわせて南部特有の歴史と文化に触れる絶好の機会でもあり、日本からの多くの方の参加をお願いする次第である。（総会詳細及び参加登録は http://www.iaph2007.com/参照）
３．ISPS Code 実施状況調査の結果
前 11 号の機関誌 IAPH 日本フォーラムで紹介をした通り、IAPH では昨年 8 月から 9月にかけて世界の会員港湾を対象に ISPS Code の実施状況を調査した。2001 年に米国で発生した同時多発テロを契機として、海上輸送のセキュリティを一段と高める
新しい国際的な制度として SOLAS 条約が改正され、2004 年 7 月から同条約に付帯する ISPS Code(国際船舶港湾施設セキュリティ基準)が施行されて、昨年夏で 2 年が経過した。各港湾がどう取り組み、どのような成果をあげているか、また実施上の問
題点はなにかを把握するため今回の調査をおこなったものである。43 カ国 84 港湾からの回答をとりまとめた結果の概要を、以下に報告する。
ISPS ｺｰﾄﾞ実施状況に関する国際港湾協会 会員調査報告
IAPH 事務局（2006 年 10 月報告）2004 年 7 月 1 日実施された ISPS ｺｰﾄﾞの会員港湾における遵守状況及び関連する問
題点を把握する為、国際港湾協会は 2006 年 8 月 会員調査を実施した。回答は 南
米を除く全世界の 43 カ国、84 会員港から寄せられた。
A．調査回答会員数
ｱﾌﾘｶ/欧州地域 ： ３１ （ｱﾌﾘｶ 10、欧州 21）
ｱﾒﾘｶ地域： ５ （北米 5）
ｱｼﾞｱ/大洋州地域： ４８（東・南ｱｼﾞｱ 32、大洋州 5、西・中央アジア 11）
合計： ８４ 会員
B．調査結果Ⅰ．会員港湾における ISPS ｺｰﾄﾞ遵守状況
１.ISPS ｺｰﾄﾞの実施状況についての自己評価：＊回答者の大半(58%)が「かなり良い」とし、「最高」と評価したものが 13%であった。また「悪い」としたものはいなかった。
2.保安ﾚﾍﾞﾙ２または３の経験の有無：＊回答者の２１％が保安ﾚﾍﾞﾙ２または３の経験有り。
3.ISPS ｺｰﾄﾞ実施に伴う苦情
3-1．ISPS ｺｰﾄﾞ実施の方法についての苦情の有無：＊７６％の回答者が港湾使用者からの苦情があったことを認めているが それらは非常に頻度の低いものであった。

16

3-2．誰からの苦情か？（複数回答可能）：＊回答者のうち、訪船者 ３０％、船舶乗組員 ２９％、輸出入者 ２１％、政府関係職員 １６％としている。
3‐3.上記苦情の内容（複数回答可能）：＊ISPS ｺｰﾄﾞ実施の不十分を挙げたものは回答者の７％と少ない。一方、約半数の回答者が厳しすぎる実施状況についての苦情を挙げている。また
１８％の回答者が政府機関職員の対応（身分証の不提示等）に対する苦情を述べている。
Ⅱ．会員港湾における ISPS ｺｰﾄﾞ実施効果
4.ISPS ｺｰﾄﾞ実施後 保安状況は良くなったか？：＊全回答者が保安状況の改善・良好化を認めている。
5.具体的に どの分野で良くなったか？（複数回答可能）：＊８３％の回答者が港湾の一般職員の保安意識の向上を挙げ、港湾施設
保安職員（PFSO）の保安専門知識の充実を７４％の回答者が認めている。
また７３％の回答者が港湾施設への不正侵入の減少を認識している。
Ⅲ．会員港湾における更なる保安強化策
6.保安強化のために必要と思われるもの（複数回答可能）：①先進保安機器の設置 ６１％②港湾施設保安職員（PFSO）の訓練 ５６％③資金 ５４％④関係者・機関間の連携・協力
Ⅳ．会員港湾における演習（連携埠頭訓練）及び操練（埠頭訓練）状況
7.演習（連携埠頭訓練）の実施の有無：＊ほとんどの回答者（８８％）が実施としている。
7-1．上記で「実施」回答の場合、会員港湾における参加港湾施設（ﾀｰﾐﾅﾙ）の割
合：＊全港湾施設が参加したのが３５％、半分以上の港湾施設が参加したのが
３０％。
7-2．上記で「実施」回答の場合、そこでの港湾管理者の役割は何か？：＊過半数の回答が単独或いは合同での演習組織としており、３９％が演習を組織する他の機関への協力・支援としている。
7-3．上記で「実施」回答の場合、どのような連携埠頭訓練を行ったか？
（複数回答可能）：＊４６％の回答者がﾌﾙｽｹｰﾙの演習を実施としており、また５０％の回答者が他の機関の演習との合同実施としている。
8.港湾施設（ﾀｰﾐﾅﾙ）は定期的に埠頭訓練を行っているか？：17＊７４％の回答者が当該港湾施設が埠頭訓練を実施としている。
Ⅴ．会員港湾における保安要員の訓練
9.保安要員の訓練は誰が実施しているか？（複数回答可能）：＊回答者の５８％が港湾管理者が実施としており、４８％が専門機関に委託としている。また２５％が港湾施設による実施、２４％が政府機関による実施としている。
10.保安訓練についての政府機関のｶﾞｲﾄﾞﾗｲﾝはあるか？：＊回答者の５１％があるとしている。
Ⅵ．会員港湾における港湾保安に関する監査と見直し
11.港湾施設保安職員（PFSO）による定期的監査の実施の有無：＊９２％の回答者が定期的に実施されているとしている。
12.政府・指定当局による監査または検査の実施の有無：＊９３％の回答者が政府機関による監査・検査が行われているとしている。
13.港湾施設保安職員(PFSO)もしくは政府・指定当局の監査の結果
港湾施設保安計画に修正がなされたことの有無：＊６４％の回答者が監査の結果 港湾施設保安計画の修正がなされたとしている。
Ⅶ．その他 ｺﾒﾝﾄ（添付 ご参照）
＊様々なコメントが寄せられたが 後進国港湾からの 保安要員の訓練・先進保安機器の導入・港湾保安についてのｶﾞｲﾄﾞﾗｲﾝ等についての 技術的・資金的な支援要請の意見が多かったことが注目される。

18

①Open Forum 記事 2006 年 9 月号

19

（訓練の）革命に向けて
Hasta la (training) revolucion

抄訳者石原氏

概要：中南米の港湾において、民間参入等の改革の推進に伴いこれまでよりもより高度に教育訓練された人材が求められるようになってきた。現状の人材育成システムの課題及び将来の改善に向けた米州機構港湾委員会（CIP）による活動内容の紹介。
戦略的な同盟を目指して：メキシコやホンジュラスの港湾は教育訓練の向上を目指している。
ラテンアメリカ地域の港湾は、訓練を向上させるため急激に変化してきている。
Carlos Gallegos による解説。
「近代化とそれに伴う港湾改革によって、港湾のサービスと運営の自動化に必要となる訓練された人材が求められるようになってきた。」
ラテンアメリカの港湾が規制緩和、地方分権そして民営化に向けた改革に着手して 15 年になる。これによって、投資、民間による運営、民間へのサービス等が促進されている。この改革によって港湾の近代化を目指している地域の港湾セクターの歴
史は新たなステージに突入した。単に陸と船を結ぶ貿易の拠点というような伝統的なコンセプトから脱却を図っているのである。
今日、効率性、競争力そして保安はインターモーダル化の拠点及びロジスティック
チェーンの結節点として開発進められているラテンアメリカの港湾の重要な尺度である。
これらの改革に伴い、基本的な、あるいは補完的な人材需要をどのようにして満たすのかという新たな課題が生じてきている。人材に関する問題は、産業界において開発途上国と先進国との差を生じさせるもっとも重要な問題である。この記事では、人材育成と組織化に焦点を当て、さらに可能であれば労働条件に関する議論についても触れていきたい。
この地域の政府において、教育は経済指標を向上させるための主要施策として

20

削除: アメリカ大陸港湾会議

継続的に位置づけられているという点を抑えておくことが重要である。教育は、無教
育、低い投資、不足するインフラ、指導者の不足、労働者へのインセンティブの不足を克服するためのものであると考えられるが、残念ながらこの地域では教育は依然として重要な課題として未解決のままである。
近代化とそれに伴う港湾改革によって、港湾のサービスと運営の自動化に必要となる訓練された人材が求められるようになってきた。すなわち港湾で働く人材は新たな環境に適応して仕事を行えるよう訓練される必要が生じてきたのである。彼らは、インフラの拡張、情報通信技術等新しいテクノロジーの適用、新しい経営やビジネスの手法、新しい管理運営体制、新たな港湾管理者の機能、新たな商習慣に対処しなければならない。
このことによって、これまで行われてこなかった共同作業、世界的なターミナルオ
ペレーターによる港湾とターミナルの一体的な運営などが必要となってくるだろう。すなわち、これまでの伝統的な手法による港湾人材の訓練は、様々なそして増大する
港湾の機能に対応して改善される必要があるといえる。
以上のような状況にあるものの、不運なことに人材育成は以下に述べる様々な要因に影響されてきていると断言できる。
z 不足する、あるいは存在しない開発計画。特に、港湾管理者と世界的なターミナ
ルオペレーターとの調整。
z 人材育成に対する中央政府及び地方政府による不十分な予算措置。また、国際的な開発援助機関による支援の減少。
z 標準的なカリキュラムの欠如による、教育訓練内容の偏り及び欠落。
z 世界的な指導者認定制度が存在しないことによる、認定された指導者の欠如。
一方、世界的なターミナルオペレーターは、国際的な共同方針に基づき、必要となる教育訓練に十分に対応している点を指摘しておく必要がある。役員は、主要な港
湾ビジネスセンターで実施されている有名大学による特別なプログラムで訓練されている。
中間クラスの管理職や特殊な技術者に対しては、それぞれのターミナルや港湾の特色に合わせた十分なコースが地域ごとに整備されている。
労働者への地方での活動も組織されている。
この点では、CIP（OAS（米州機構）の港湾委員会）は、パートナーシップを通じた
民間セクターの積極的な参加によるアメリカ大陸における港湾開発に極めて重要な役割を果たしている。
CIP は教育訓練を向上させるために必要な官民の参画による同盟を形成し、加盟国の要求を満たしている。
その中でも、Puertos del Estado（スペイン国営の港湾組織）によって毎年実施されているプログラム、COCATRAM（中央アメリカ海上輸送委員会）、UNCTAD（国連
貿易開発会議）が特に重要である。
また、全米港湾協会（AAPA）とカリブ海の企業である TRAINMAR によって、CIP
が港湾経営者のためのプログラム（PPM Latino）を含む新しい施策を立ち上げるために必要となる財政的・技術的支援が行われようとしている。これは、パナマで最近

21

削除: アメリカ大陸港湾会議：
削除: アメリカ大陸連盟
削除: フォーラム

削除: アメリカ大陸港湾管理者協会

立ち上げられた Universidad Maritima Internacional に対して行われた支援と協力に続いて行われるものである。
さらに、OAS の長官が CIP を通じて、IAPH、港湾都市協同協会（RETE）、PIANC 米
国支部を含むいくつかの機関との合意文書に最近署名した。これらは全てアメリカ
大陸の港湾セクターにおける人材育成の強化を目指したものである。
最後に、これらのことは急激なスピードと政治的な意思決定に向かい合っていく必
要があることを繰り返し指摘しておくことが重要である。
われわれは、計画、投資そして港湾管理者と世界的なターミナルオペレーターによる戦略的な同盟に向けて動かなければならない。CIP はこの分野での役割を維持
しそして拡大していくことだろう。
Carlos Gallegos は CIP-OAS の理事である。
更なる情報は http://www.oas.org/cip へ。
（抄訳者：独立行政法人国際協力機構 石原正豊）(校閲 国土交通省 港湾局 国際業務室)

22

②Open Forum 記事 2006 年 11 月号

緊急事態に備えること
Preparing for emergencies
フィリス・サーソフ(Phyllis Saathoff)が説明するように、自然災害や軍事的脅威、またはその他の大規模な壊滅的事故など、どのような危機でも他の経験から学ぶことができる。
国際的スカウトのモットーは「(危機に対して)準備ができていること」、そして港産業に係わる私たちにとって、それは「覚えている」だけでなく、「実行しなければならない」という事が原則です。大きな危機が発生したとき、通常、人はパニック状態に陥ります。
しかしながら、何年も前から提言されていることですが、危機に上手く対応する方法
は、スカウトと同じ様に「準備ができていること」です。
2005 年 8 月下旬、ハリケーン・カトリーナによるアメリカ・ガルフ地域の荒廃を受け全23

米港湾協会は、港が常に「準備ができている」状態になるのに役立つ共用の訓練情
報資源をつくりました。その中での私の役割は、多くの仲間と協力し、全米港湾協会の危機準備態勢と継続的な実施により最良の訓練を行う為の計画マニュアルを作成することでした。
私たちの目的は、全米港湾協会のシェア−[分かち合う]精神（SHARE：Seapoats ofthe Hemisphere Allied in the Relationships for Excellence:優れるための関係の中で同盟を結んでいる半球の港)とも一致しますが、港やそこに働く人達への脅威に対して価値のある枠組みを作ることです。
これは危機に遭遇した時に、棚の上でほこりだらけになっていた本を慌てて取り出すような、その場しのぎの対策のマニュアルではなく、むしろ、常に見直しが続けられる必携書であり、できるだけ迅速に復興し、業務を再開する助けとなるものである。
我々の専門調査委員会は、何を復興しなければならないかの考えが無ければ、準備に必要なものは何かが理解できない、と速やかに結論付けました。あらゆる非常事
態、自然災害や軍事的脅威、またはその他の大規模な壊滅的事故は、港で働く人達をひどく傷つけ、港湾施設を被災させ、結果、効率的な港湾業務を中断させる可能性があります。
非常事態によってもたらされるこれらの危機を、減少または取り除くために、非常事態対応計画と準備は、港湾管理運営活動において必要不可欠なものであることに間違いはありません。想定されるリスクを評価して、大災害を未然に防ぐ軽減対策が実行されるべきです。
非常事態対応計画の全体的な目標は以下の項目を含まなければならない。
■緊急事態の封じ込めと制御■運営地域、近隣地域の人々の安全防護対策■港湾資産と環境の被害最小化と影響の軽減■ビジネスの早急な再開を可能とすること
緊急対応計画(An emergency operations plan:ＥＯＰ)は、港湾での様々な緊急事態に対して、共同で効果的な対応を確実に実行できるように作成されるべきものであり、通常業務の早急な回復を目的とします。
通信はどのようなＥＯＰにおいても極めて重要な要素であり、緊急事態が発生しても、その前、期間中および直後まで保持されるよう努めなければなりません。これは、他国の緊急事態対策グループとの協力関係への通信も含まれます。
一般市民やメディアへの情報提供についても計画に含むべきです。もし対処を誤れ
ば、不必要な恐怖やパニックなどで、港に対する一般市民の印象にダメージを与える
結果となります。
会計、財政そして管理部門は、緊急調達を実施し、人命と施設を守ることができるよ
う取り組まなければなりません。港と同様に、その周辺地域における重大な被害も主要な問題であり、停電はさらにこの問題を悪化させます。副次的なリスクとして、限られた労働者や商品への支払いが、現金決済にもどることです。
効果的な財政の対応は、管理者が契約を実行するにあたっての管理経費の支出を確実にするものです。請負契約者は、災害復旧サービスに対しあらかじめ定められた

24

一定額で契約していることを頭にいれておいてください。
現場から離れた場所に、港に必要な全ての記録とデータの電子バックアップデータ
システムを設置することも必ず必要です。港で働く人達、従業員は、港で最も価値のある資産であるので、給料を払わなければなりません。当初の対応が完了した後、次の焦点は回復と損害を評価するプロセスへとシフトします。そして、保険金を請求し、港湾施設設備を修理し、再建します。これには港湾全ての部門を通した協力が絶対に必要であります。
重大な被害を被って、港湾の閉鎖や、運営能力が落ちる事態が発生すれば、手持ち資金が大きく減少することになるかもしれません。保険金の請求は長期間を必要とする事をあらかじめ想定し、これを乗り切るための経済的な準備も備えておかなければなりません。
危機管理の準備は EOP の一部であ ＥＯＰには港が以下の取組を如何に行うるに違いありません。その内容は、潜 かについて詳細に記すべきである。
在的な損害を顕在化させ、その損害 命令、コントロールのための通信サポートの整備を分析しそれに相応しい保険に加入 通信計画、実施の協力体制、そして相互援助につし、損失評価と保険請求の実施に適 いて切に備え、顕在化した損失を軽減す 影響ある地域にいる人々への警告の発信についる政策を策定することです。
てビジネスが中断されることよる損失 一時的な通信のための、通信装置、通信の要員、補填を港湾施設損害保険に含めるべ 財源の獲得、そして展開の協力体制についてきです。それぞれの災害で法的な脅 対策用資源の共同利用、地方自治体の非常事態
威が再定義されるるなど、責任の所 対策との協力について
在のような法的問題を評価しなけれ データと指令の受け取り方と、周知の方法についばなりません。
て契約における不可抗力条項を慎重 協力を行ってくれる通信要員、施設と器材の特定に検討し、必要に応じて、潜在的に不 について
合理で不必要な契約の遅れと保険請 非常事態の間、通信を確保する方法について求をもたらし、その結果コスト高になっ 民間通信会社のサービス復旧方法の確認についてしまう様な条項から港を守るために、 てより厳密な条項にするべきです。契約
用語では、不可抗力事象の始まりと終わりを、明確に定義するべきです。また複数管轄地域間の相互扶助協定も締結しなければなりません。
危機発生時において港湾の最も重要な財産は人的資源です。究極の状況の下では、港湾で働く人々はショックの状態に陥りがちであり、彼らの家族や財産を心配するあまり、苦しんだり、取り乱したりするかもしれないということを、理解しなければなりません。
ハリケーン・カトリーナによりひどい被害をうけた港の一つで、港湾管理者によって二つの意味のある行動がなされました。港湾の援助を始める前に、再雇用の保証を与えたこと、命令という形で人々に私生活を回復させるための時間を与えたことで25

す。
港で働く人たちの家族を親身に考えてやることより、港への忠誠心が生まれ、港湾管理者の思いやりある決断は、彼らが戻ってきた時、港を復興させるためにこれまで
以上により献身的になる動機となっています。
労働者へのサポートをしっかりと備えるほど、より効果的に労働者が港の復興へ力を注ぐこととなることは明らかです。それ故に、仮設住宅、医療ケア、子供やお年寄りへの世話、基本的な生活必需品、専門家によるカウンセリングなどを考えることも全て、ＥＯＰの一部というべきです。

カトリーナの余波：港は何を最初に復旧させるか決定しなければならない。

（抄訳者 近畿地方整備局 和歌山港湾事務所 大總 学）(校閲 国際港湾協会 日本会議 事務局)

26

③Feature 記事 2006 年 9 月号

港湾は世界貿易の成長の代価を払う
Ports pay for world

s trade growth

ブリジット・ホーガンが報告するように、港湾施設への投資は、いつも高額で拡大しています。
シンガポールは、世界の中で施設をアップグレードさせるために費用を最もかけているの港湾の 1 つです。
すべての通商航路で、貨物量は上昇しています。そして、港湾は、世界貿易が動き続けるのを確実にするために投資をし続けています。P&H 調査で、世界のトップ
50 の港湾で約 400 億ドルがインフラ開発に費やされているのがわかりました。この控
えめな見積もりに、ターミナルオペレーターの設備に対する莫大な投資が加えられなければなりません。港湾に対する投資額は、たぶんエジプトのような国のＧＮＰに近いものです。
今年 P&H のページだけでも、7 億ドル相当の投資が他の港湾で記録されました。
これは出版された情報の例にすぎす、さらに多くの金額が大小の港湾で費やされています。英国の海運コンサルタントは、北アメリカのコンテナ港によって取り扱われた貨物は最近の十年間で倍増し、次の十年間にさらに 85%拡大すると推測しています。
「2020 年までのアメリカのコンテナ港市場」というレポートによると、港湾の処理量は、
1995 年から 2005 年の間に 121%拡大し、また 2000 年から 2005 年の間に 47%拡大し、71.2M TEU になっています。 2000 年から 2005 年の間に北アメリカでの量は４２％増
え、４６．４MTEU になりました。カリブ海・中央アメリカの地域は、同じ期間の間 151%の増加し、13.5M TEU になりました。

27

港湾投資の主要な例
港湾
シンガポール港
上海港
高雄港
ロッテルダム港
ハンブルグ港ロングビーチ港
青島港
ニューヨーク港
寧波港
ラムチャバン・タイ港
日本
ブレーメン港アルヘシラス港

投資額
4億ドル
120億ドル7,000万ドル
12.3億ドル
12億ドル
19億ドル
8億ドル
22億ドル
9億ドル
5億ドル
3.32 億ドル
8 億ドル
7.54 億ドル

施設および工事
15バース
52バース（2,500万TEU)
4バース（200万TEU)
浚渫、新バース
6バース(1,000万TEU)
2ターミナル5バース
浚渫、新バース
7バース
300万TEU増強
6 スーパー中枢港湾
4 バース
2010 年までに 600 万 TEU 増強

厦門港
広州港
マニラ港
パナマ

17 億ドル
15 億ドル6,000 万ドル
10 億ドル

大連港
コロンボ港
バレンシア港オークランド港
バルセロナ港チャールストン港
タコマ港
ダーバン港
サン・ファン港
ピレウス港（ギリシャ）

6 億ドル
14 億ドル7.03 億ドル
4,800 万ドル
14.5 億ドル
1.49 億ドル
3.213 億ドル
7 億ドル
1 億ドル
4,200 万ドル

新バース
6 バース
ICTSI 40 万 TEU 増強
クリストバル・バルボア 500 万
TEU 増強2 新バース
N/A
450 万 TEU
浚渫
N/A
N/A
5 ヵ年
N/A
N/A
N/A

南アメリカ
に つ い ては 、
レポートは、コンテナ輸
送が 2005 年に
11.3M
TEU に達したと述べています。太
平洋の港は、
経済的成功と、チリでコンテナリゼーションを受け て 、 1990
年代にシェ
アを伸ばし
ました。1990
年代後半の、
ブラジルのコンテナ取り
扱いの民営
化は、大西
洋の港湾シ
ェアの急増
をもたらし、
その後ブラジルの輸出増加により維持された、と述べられています。
この地域のコンテナ・ターミナルへの約 8 億ドルの投資を発表した、ドゥバイのター
ミナルオペレータ DPworld によって例証されるように、ターミナルオペレータは南米での可能性によく気づいています。まだ、これは十分な投資ではないように見えます。
地域開発のために開港する際に、地域が直面した問題は、アルヘシラスで、開催された米州機構港湾委員会(OAS-CIP)の第 1 回特別会合で概説されました。メキシ
コの港湾局長であるエンジェル・ゴンサレス・ルイは、港湾開発における特別な制約の影響について説明しました。国のアメリカとの貿易の 85%を占める港湾は、その市場に集中しなければなりませんでした。それらは、1,000km 以上を要する道路輸送との猛烈な競争に直面しているからです。
加えて、多くの港が、太平洋とメキシコ湾 2 つの 11,000km の海岸地帯に沿って成長しており、中には互いに 30km しか離れていない港湾もあるため、互いに競争して
います。

28

「私たちは、私たちの港を発展させる使命を持っており、使命を達成するために法律を更新しています」と彼が言いました。「法律改正が港湾サービスにどのように影響するか、そして民間部門と協働しながら、いかにして輸送ルート、主としてアメリカ向けですが、を改善することができるか、を見るために生産の連携網に注目しています。」「港湾は、今年の約 289M トンレベルから 2025 年には 687M トン位に増加を見込
まなければいけません。私たちは、国内の 112 の港湾の配置、計画、管理を適正なものとする努力をしています。そのようにすれば港湾は、背後地の発展に完全に寄与するでしょう。」
さらに南へ行くと、他にも拡張計画があります。「私たちは野心的な港湾開発計画を策定しました。」とペルーの全国港湾管理委員会の社長のフランク・ボイル・アルバ
ラードが説明しました。約 7 億 1100 万ドル相当の投資がその計画を結実させるために必要であると、彼は計算しています。
ペルーの主要港カヤオは、今年計画された 962,570TEU から 2012 年までに 1.4M
TEU および 2035 年までに 2.5M TEU まで、その取扱量の成長が期待できると彼が続けました。新しいコンテナおよびバルクのターミナルを建造し、かつ既存の設備の多くを改良する総額 5 億 4300 万ドルになる開発が進行中です。第 2 段階では 5 番目のコンテナ・ターミナルの建設、コンテナ取り扱い施設のより多くの改良、新しい穀物設備および旅客ターミナルの建設が実施されます。
ペルーの輸出入貿易の約 30%は従来の貿易相手国であるアメリカですが、事態が変わっています、とボイルは言いました。メキシコ、チリ、タイおよびシンガポールとの貿易はすべて重要ですが、中国が現在、国の 2 番目に重要な貿易相手国になりました。
カヤオの南のサンファンで新しい大水
深の港が計画されています、とボイルは付け加えました。この未開発地域で 2012
年までに 8M トンを扱うことができ、その港湾には最大級のコンテナ船が着岸できる、と彼が言いました。最も緊急の開発のうちのいくつかは取り扱い施設にあります。多くの港湾は不適当な施設で大量の貨物を扱っており、大きなガントリークレーンおよ 上海に代表される中国貿易の拡大が世界
び移動車が特に不足している、と彼はい 貿易の成長の原動力となっている
いました。
ウルグアイの国立港湾管理局の社長フェルナンド・プンティグリアーノは、港湾設備の向上を保証するために、国が独自の官民協力の形をどのように開発しているかを説明しました。「我々には、民間ターミナルはありますが、民間港湾はありません。」と彼が説明しました。
ライバルのブエノスアイレスの 1.1M TEU、ブラジルのリオグランデの 600,000 TEU
に対して、現在 455,000 TEU の取扱量である、モンテビデオの開発に直面する唯一

29

の最も大きな問題のうちの 1 つが浚渫です。プンティグリアーノは、開発の主な障害として、航路の増深に関する環境配慮とアルゼンチンとの議論を挙げました。
南アメリカの港湾には厳しい混雑問題もあります。「私たちはすべて宿題をし、背後地に港湾を支援する準備ができていることを確かめなければならないでしょう」と彼が言いました。「私たちは、港湾がそれ自体が目的ではなく、ネットワークの一部
であると理解しなければなりません。」
長期では、2 億ドルがモンテビデオを発展させるために必要でしょう。これまでのとこ
ろ、公共から 600 万ドル、民間ファンドから 1 億ドルが開発に充てられ、そこには、港湾の水深を 15m まで浚渫し、250m のコンテナバースと 8ha のターミナルを加えることが含まれています。
「この投資は、現在の交通量を取り扱うのにも十分ではありません。もちろん将来期待する増加を考慮したものでもありません。」彼は言いました。「さらに、私たちは、
特に米を中心としたバルク貿易の爆発的拡大を経験しており、この種のインフラを整備する必要があります。」
将来を見すえて、彼は、自分の部門が 2020 年に向けた研究を実施してきたと言いました。「インフラへの投資についての私たちの見解は、私たちが今持っているもの
が十分ではないということです。私たちは、自分たちが経験している需要の拡大のために港を必要とします。私たちは、地域の至る所で起こっている物流の急増への準備をしなければなりません。」
ポストパナマックス船の設計例

設計社
韓国（発注済み）
ロイドレジスター船社
ビューロー・べりタス社
マースク社
デルフト社
（マクリーン-1958

容量（TEU)
LxBxD(m)10,000 349x45.6x27.2
12,500 381ｘ57.0ｘ14.5
12,523 400x54.2ｘ14.5
15,000 405x55.0x？
18,154 400x60.0x21.0
58トレーラー
デッキ上

列ｘ層積
N/A
22ｘ７
21x7
22ｘ？
24x8
）

（抄訳者：九州地方整備局 港湾計画課 藤木敏治）(校閲 国土交通省 港湾局 国際業務室)30

④Feature 記事 2006 年 9 月号

未来への順応性Flexibility for the future

抄訳者黒木氏概要：港とターミナルの IT 共同システムは、今後さらに統合され、港運業者だけではなく、船社や運送業者等すべての港湾利用者が使いやすくなり、さらに様々な国や規模の港湾とも連携できるシステムとなるだろう。
システム間の連携を改善することによる更なる統合は、データ通信発達の恩恵によりすべての港湾で可能となるだろう。とデビット・ウィグナル氏は言う。

31

港とターミナルの IT 共同システム（PCS）は日ごとますます統合してきている。それらは既存のサービスや港湾労働者の業務をやり易くするのに都合が良いサービスから、すべての港湾利用者と運送に関連する利害関係者達へさらなる手助けを供給するシステムへと移行している。
シンガポールの PSA コーポレーションの IT 基幹ネットワークであるポートネットを例に取ると、それは、既存のコンテナターミナル運営のためのシステムから、取り締まり官庁（税関等）へのアクセスを提供するといった変更を経て PCS となった。広い機能性を持つこの形式では、タグボート船社、運送業者、３PL 会社や政府機関といった幅広い様々な人々に対して適合させることができる。
常に統合し続ける PCS の利点は何なのか？そして、どのようにして技術進歩により旧式になり、高額な更新費用がかかることを防ぐのか？早さ、効率性、港とターミ
ナルの様々な利害関係者間の継ぎ目無くすばやい情報伝達といったことが、PSC の利点として広がっている。
このことは、データの反復入力の必要性を無くし、間違いや不正の可能性を減少させることができる。このデータ交換、変換では主な利便性の点では今までと変わらないだろう。しかしながら新しい機能性は重要な利点を明らかにしている。港やターミ
ナル、関連する利害関係者といったサービスを受ける利用者の要望に合わせることが出来るということはさらに重要性を増してくるということだ。
ポートネットは例えばコンテナ船の能力による影響といった要素を最適化させることで、すでにこの領域まで達している。事例：後の寄港地での作業効率化のために船積みされたコンテナの再配置を行ったり、船舶の回頭時間を減らしたりすることで、船社はいつでも遅れを取り戻すことができる。こういった点で手助けする機能は豊富に取り揃えてある。これはデータの交換というよりむしろ「過程の結節」といえる。
他の事例：船が港に着いたとき、パイロットやタグボートをオンラインで予約できる。
これは、もし遅れたとしても予約を調整することができるので、結果としてどのような遅れも最小限にできる。さらに、利用者のニーズに合わせることや作業の過程を提供するサービスといったシステム性能は PCS にとってさらに必須なものとなるだろう。
これらの事例には、オイルタンカー会社がシステムの貿易機能を通じて容量を共有させることができるという特徴も含まれている。他の要素として、コンテナ母船同士で空き領域を交換することができたり、総合物流業者間で陸上運搬費用を按分したりすることもできる。
更なる利便性として、常に更新される船舶情報（場所、速度、進路等）や複雑な潮流、気象情報の予報を流すことができる。LRIT や VTMS といったシステムではさらに多くの船舶位置情報を提供することができる。さらに非常に正確な電子潮流図といった精巧な機能を連結させることにより、複雑な海流や潮流があったとしても、数日後の船の到着や船が時間通りに着岸できるかを正確に予測することができる。
予測の向上は、船の到着日時における余裕時間を少なく見積もることができ、より信頼性の高い寄港行程を組めるようになる。緩やかだが意味のある改良の好循環
は発展と利用者全体が効率良いと感じられる利便性をもたらすだろう。

32煩雑な PSC が旧式になり、高額な更新費用がかかり続けることを防ぐ必要性がある。さらにその上、シンガポールといった巨大港湾の煩雑な PCS に注目すると、小規模港湾では、このような潤沢な財源により発展されたシステムに合わせられるわけがない。多くはこれらの費用を知り、精巧なシステムを切り捨て、小規模な利用者が必要としているだけの安っぽい実用的なシステムで間に合わせている。
これらの問題を解く鍵は、PCS をひとつのシステムとしてみないことだ。むしろ「システム群のシステム」として構築し、みなす必要がある。これらの考え方は、システムの構築上、最も重要なことである。これらシステムサービスの共通の根幹は、すべての込み入ったシステムに共通領域やデータ中継装置、通信中継装置が提供されることであり、かつそれらに必要な共通データによって異なるシステム間がつながれていることである。
正しく構築され実行されたならば、「システム群のシステム」は、PCS に要求される要素の多寡にかかわらず遂行する能力を発揮できる。そのようなシステムではどのような規模でも柔軟に統合することができる。内外における異なるシステムを全体的につなぐことができる能力をもつ「システム群のシステム」は、技術進歩に合わせて機能を改善したり、システムの様々な要素に合わせて供給元を変更したりすることができる。「システム群のシステム」は PCS において厳密な分離化と匿名性を強化している。共同作業はそれぞれのシステムから提供されるサービスによって成り立っているのだ。
これからどうなるのか？PCS はどこへ向かっているのか？個別の PCS は世界中で統合されていくのか？その趨勢は世界中のコンテナターミナル会社が担っている。
統合は、言語や規約が異なる PCS 間でのデータ交換の発達により成し遂げることができるのである。
そのような発達は別の問題の答えによるだろう。誰が PCS を統制すべきなのか？
システムによってもたらされるサービスや成果の既得権益を港運業者に帰属させたままでよいのか？もしくは調整役として、誰が全利用者に対して最も有益になるよう、儲けは少なくなるが必要なシステムの定常的な発展や改良との釣り合いをとるのがよいのか？それは多分、システムにより生み出される自身のサービスの利益のみで運用し、完全に自立するようにならなければいけないだろう。
PCS の堅実な発達は足の早い商業区域で使い古されてしまうだろうが、わずかな事柄についてはかなり正確に予測することができる。それらのシステムはさらに統合され、このような出来事により、高レベルなシステム同士連結され、さらなる「システム群のシステム」へと発展していくだろう。システム間の連絡能力や巨大なデータベ
ースの運用、順応性の高い構成は PCS の末永い未来のためには必要不可欠になるだろう。
（抄訳者 九州地方整備局 港湾空港部 港湾計画課 黒木 英明）（校閲 国土交通省 港湾局 国際業務室）

33

⑤Feature 記事 2006 年 9 月号

（写真：左から順にブレーメンポート会社社長 ヨルゲン・ホルターマン(Jurgen Holtermann)、ヤーデ・ヴェーザー港実現会社 ヘルムート・ウェルナー(Helmut Werner)、ユーロゲート共同会長 エマニュエル・シファーの３者が計画に合意し握手している）

１０億ドルの解決策
A billion dollar solution
最終の建設認可の確認を数週後に控えて、ステファン・カズンズ（Stephen Cousins）
はヤーデ・ヴェーザー（JadeＷeser）港の大水深コンテナターミナルの建設がドイツの将来の必要需要に応えるものであるかどうか論じている。
ドイツの輸出産業は、その影響力を背景に港湾インフラと複合一貫輸送リンクの速やかな整備をもとめる運動を行っている。３つの強大な産業グループ――ドイツ産業
連 盟 （ the Federation of German Industry ） 、 ド イ ツ 商 業 会 議 所 連 合 会 （ theFederation of Chambers of Commerce）、 ドイツ卸売貿易連合会（the Association ofWholesale and Foreign Trade）−―と港湾、船主、定期船代理店や運送会社からなる貿易協会とが連携し、連邦政府に重大なインフラプロジェクト、特に昨年両港で約1,200 万 TEU を 取 り 扱 っ た ハ ン ブ ル ク （ Hamburg ） 港 と ブ レ ー マ ー ハ ー フ ェ ン（Bremerhaven）港のインフラ整備を早めるよう求めた。
将来の交通インフラへの国の投資決定の基になると期待されている物流マスタープ
ランにおいて、港湾は重要な部門となるべきだ、とグループは主張した。政府はただちに、港湾整備の要求により注意を払うことを約束した。運輸建設省の副大臣カリン・ロート（Karin Roth）氏によれば、「政府はハンブルク港までのエルベ(Elbe)川とブレー

34

マーハーフェン港までのヴェーザー（Weser）川の水深を深くすることに資金を配分した。」とし、浚渫は計画が認可されると同時に来年早々には開始可能となった。「両プロジェクトは完全に政府に後押しされている。」と副大臣は念を押した。
しかし、このグループは、ドイツの北海における港湾での取扱い量が 2010 年には
1,800 万 TEU まで増加するという背景を考慮しておらず、インフラの著しい追加が行われなければ深刻な容量不足をもたらす結果となるであろう。
ヤーデ・ヴェーザー港はハンブルク港とブレーマーハーフェン港との補完的な役割を担うと目されている。ハンブルク港では、12 億ドルの投資により今後５年間にわたって倍の 1,000 万 TEU の貨物が取り扱える能力になるとみこまれ、ヤーデ・ヴェーザー
港のオペレータは、増加する貿易量のほとんどを、12 億ドルの新たな公共コンテナバースで取扱うよう計画している。
来月に見込まれているプロジェクトの建設許可がなされれば、コンテナターミナルがドイツ湾のウィルヘルムスハーフェン地区（Wilhelmshaven）に建設され、ユーロゲート（Eurogate）70%、APM ターミナル 30%出資の投機企業ユーロゲート・コンテナターミナ
ル・ウィルヘルムスハーフェン（Eurogate Container Terminal Wilhelmshaven）がターミ
ナルを運営することになる。
大水深の港湾施設は、潮汐に関わりなく 10,000TEU 積み船舶のアクセスを可能にするものとなる。、行政の認可がおりれば、ターミナルのインフラ整備作業は２００６年
中に開始され、２０１０年までに最初の４バースの供用開始となる。
最終認可に先立ち、事態は確実に有望と考えられる。ドイツ唯一の天然の大水深港として、ウィルヘルムスハーフェン地区は新たなコンテナターミナルに一等地を提供している。貨物を積載して 16.5m 以下の喫水の外航船は潮汐に関わらず寄港出来、水深 18m のアプローチ航路はわずか 23 海里という立地である。このアプローチ航路の長さは、ハンブルク港 78 海里、ブレーマーハーフェン港 32 海里で、これらよりも短いものである。
また、近接するブレーマーハーフェン港は、2010 年に容量の限界を迎えると想定されているが、北側境界に保護区域があるためこれ以上の施設拡張は出来ない。
ヤーデ・ヴェーザー港は、ヴェーザーマーシュ（Wesermarsch）地区 11.7%やビットム
ンデ（Wittmund）地区 17.2%のように高い失業率に苦しむ開発が遅れた地域に、間接的に最大で 2000 人の雇用を創出すると期待されている。
ウィルヘルムスハーフェン地区は、フィーダーやショート・シー・シッピングのハブ港として、スカンジナビア、フィンランド、バルト三国、ロシア、イギリスへの容易な接続を提供するとともに、ロッテルダム港、アントワープ港、ルアーブル港へのライン/ルール
運河の代替機能を提供することになる。
ユーロゲート(Eurogate)はレーヌス・ロジスティックス(Rhenus Logistics)を代表とする共同企業体の４０年間の営業権への挑戦を退けたことで成功を確信している。
「ユーロゲート・コントシップ・イタリア・グループ（the Eurogate-Contship Italia group）
は過去に、コンテナターミナルの開発、特に積み替え港の開発に関し、ジオイアタウロ
港やカルジアリ港の例に見られる様な経験があることを示した。我々は確実にこのプ
ロジェクトにとって良いパートナーであり、成功に導くためのあらゆることを行うであろ35ヤーデ・ヴェザー港コンテナターミナルの施設の仕様

ヤーデ・ヴェザー港コンテナ需要予測 TEU

岸壁延長：

1,725ｍ

2010

埠頭地域：

1.2ha

2011

170

18m

2012

220

取扱能力：

270 万 TEU

2013

240

建設期間：

2006-2009 年

2014

260

2010 年

2015

270

水深：

運営開始年：
バース数：
コンテナクレーン数：

4

2016(終了年)
16

コンテナヤード荷役機械数：

68

コンテナ積荷役機械数：

8

鉄道用コンテナ荷役機械数：

110 万

290

う。」とユーロゲートの共同会長トー マ ス ・ イ ケ ル マ ン 氏 （ Thomas
Eckelmann）は彼がヤーデ・ヴェ−
ザー港計画を発表した際に熱く語

5

っている。
APM ターミナルの最高経営責任者(CEO)キム・ケジファー氏（Kim Kejfer）も同様に「ユーロゲートと一緒に、ドイツと中央ヨーロッパのコンテナ市場の将来の拡大に応える最新のターミナルを顧客に提供することが出来る。」と喜びを表していた。
完成すれば、ヤーデ・ヴェーザー港は長さ 1,725m の水深 18ｍ岸壁、120ha のターミ
ナルに、170ha の物流ゾーンに、最大級のコンテナ船が旋回する 700m の水域が目玉になる。
ユーロゲートは、コンテナクレーンやコンテナ輸送設備、敷地内の設備、建物、IT 関
連設備等の上部構造物の全建設コストのうち 4 億 4,700 万ドルを負担する予定である。
一方、50.1％をニーダーザクセン（Lower saxony）州が、49.9％をブレーメン都市州が所有しているヤーデ・ヴェーザー港実現会社(JadeWserPort Realization Company)は、
インフラ整備に 7 億 7,200 万ドルを費やすことになる。このインフラ費用には、岸壁設
備、ウォーターフロントの構造物、埋立、ヤーデ航路の付替えおよび浚渫、港口や係留施設の一部、地域交通とのリンクとプロジェクトのフォローアップ費用が含まれる。
内陸地との接続に関しては、ウィルヘルムハーフェンはユーロゲートが 38％の株式を所有するボックス・エクスプレス社（BoxXpress.de）のネットワークに組み込まれる。
主要鉄道企業もまた、足がかりをつかむことに関心を抱いていた。、道路についても
この港は、主要幹線である A28、A29、A31、A1 への良好な道路接続に加え、ユーロゲートが出資する予定の沿岸道路 A22 とも接続する予定となっている。
しかしながら、ユーロゲートの共同会長エマニエル・シファー（Emmanuel Schiffer）氏
は、ヤーデ・ヴェーザー港がハンブルクとブレーマーハーフェンへの物の流れに重要な影響を与えないと考えている。
彼は協力を強調して、「ユーロゲート・コンテナターミナル・ウィルヘルムスハーフェ
ンは、ハンブルク港とブレーマーハーフェン港にあるの我々の既存の施設の完璧な補完物である」とし、「三港が互いに手に手をとりあい、それぞれが独自の重要性を示すであろう」と語った。
ウォーターサイドの建設作業の入札手続きは既に開始された。岸壁建設、北側と南

36

側の護岸、370ha の埋立、ヤーデ航路の浚渫、港口と停泊地の建設といった最初の契約への入札は５月上旬に受理され、現在、評価が行われている段階にある。
（抄訳者 国土交通省 港湾局 総務課 危機管理室 川俣 満）（校閲 国際港湾協会 日本会議 事務局）

37

⑥Feature 記事 2006 年 9 月号

メガシップ（超大型船）を待つ
ドミニカ共和国のカウセド・コンテナターミナルは DP ワールド（ドバイ）によって 2003 年に開業したが、水深 14m の航路を有している。

メガシップ（超大型船）はカリブ海に来るのか？
Are mega ships coming to the Caribbean?
パナマ運河が拡幅されカリブ海地域にゲートを開く 2014 年に向け、今こそこの地域の港湾が計画を立てる時だと、デビッド・ビンドラー(David Bindler)は語る。
海運業界にはたくさんの変化があり、その多くはカリブ海の港湾の経営手法にインパクトを与えるだろう。52 億 5 千万ドルのパナマ運河第 3 閘門追加プロジェクトによって、運河は１万 1 千 TEU 積み規模のコンテナ船に対応することができるようになるであろう。信じられないかも知れないが、わずか 10 年前、世界最大のメガシップ（超大型船）はわずか 6 千 TEU 積みであった。この整備は将来の配船に大きな影響を与え、より多くのポストパナマックス級の船をカリブ海にもたらすであろう。
ここ数年、ポストパナマックス船を建造してきたコンテナ船社にとって、この発表はよい知らせとなった。もともと超大型船は欧州−アジア航路に投入するために建造され、アメリカに寄港させる意図は少しもなかったが、いまや状況は一変した。
アメリカ航路にポストパナマックス船を送り込む新たな関心は、一つの言葉によってまとめられる。それは「中国」である。過去 5 年間に、中国はアメリカ国内で消費される38

製品の最大の輸出国となり、今やアメリカの輸入品の 45％を供給している。アメリカに輸出されるコンテナの本数は 2001 年の 4 百万 TEU から 2005 年には 8 百万 TEUに増加している。市場シェアの拡大とはまさにこのことだ。コンテナ船社が所有する超大型船をアメリカ航路に投入することに強い関心を抱くことも当然である。
しかし、このことは港湾に問題を提起した。現在、これらの超大型船はパナマ運河を通航できないため、最終目的地に貨物を届けるために西海岸の港湾で全ての貨物を陸揚げし、多数のトラックや鉄道による連絡に頼ることを強いられている。ロングビー
チ港やロサンゼルス港に陸揚げされる莫大な量の貨物は、トラックや鉄道のインフラがこれ以上輸送需要に応えられないほどに達している。
西海岸諸港の混雑を減らすことのできる実行可能な選択肢はわずかである。
・中国からの需要を弱める、これは今年の初めに短期的に行われるかもしれない。
・アメリカが中国からの輸入品に対する厳しい貿易制裁を発動するかまたは輸入数
量制限を強める。
・船社にアメリカのメキシコ湾岸及び東海岸諸港への直行便を増やすように申し入れる。
アジア航路に就航するコンテナ船社は今こそ西海岸諸港の混雑を緩和するための措置を取らなくてはならない。船社はパナマ運河拡張事業の完成を待てない。変革は早急に求められている。ある船社は東南アジアから東海岸への貨物をスエズ運河経由で輸送する実現可能性について検討している。輸送日数はかかるが、より確実なサービスとなるだろう。別の船社は、カンザスシティ・サザン鉄道によってまもなく開始されるアメリカ南東部まで毎日運行されるインターモーダル鉄道輸送サービスを利用するために、メキシコ太平洋岸のラサロ・カルデナス港への寄港を始める予定である。
しかし大部分の船社はアジアからアメリカのメキシコ湾岸及び東海岸への直行海上
輸送サービスに多くの船腹量を配置しようとしている。そうなればカリブ海には多くの船が往来し、それらはより大型化するであろう。
このことは、この地域の港にとって問題になると同時に、チャンスを与えることにもなる。これは 2014 年、ポストパナマックス型船がパナマ運河を通航できるようになりカリ
ブ海を自由に航行するようになった時に、間違いなく問題となる。
カリブ海の港の中で、主要積み替えハブ港を目指すことを表明したのはわずかにすぎない。キングストン（ジャマイカ）やフリーポート（バハマ）のような港は、大手コンテ
ナ船社に対し、将来的なコンテナ積み替え港として売り込んでいる。しかしこれらの港はそこそこの成功を収め、ターミナルは既にあふれており、将来的により多くのコンテ
ナと大型船を扱うためには何らかの大規模な施設の変革が求められる。
おそらく他に１港か２港は、差し迫った超大型船の来航に物理的、経済的に対応する能力があるであろうが、これらの港が施設を拡張し、トランシップ貨物を引き付ける39

ための意欲と経済的能力を有するかどうかは時が経てばわかってくる。
しかしカリブ海の港のほとんどにとって、改善が必要なのは構造的なもの（ハード面）ではなく、文化的なもの（ソフト面）である。これらの港は、費用のかかる港湾拡張事業に多額の投資を行うのではなく、費用対効果のより大きい戦略的サービス改善に投資すべきである。
これらの港はこれまでポストパナマックス型船を受け入れたことがないかもしれないが、今より大きな船、より多くのコンテナを受け入れる準備を必ずしなければならない。
そしてその準備はほとんどが大量の建設工事や広大な浚渫に関するものよりも生産性の向上に必要なものである。
以下に、船社や荷主が貨物の投入を決める前にカリブ海の港やターミナルに対して求める戦略的なサービスの必要条件をいくつか示す。
クレーンの生産性
もし、ある港で１時間にわずか 12〜15 個のコンテナしか降ろすことができず、しばしば係船の遅れが発生した場合、船社はその港に超大型船を入れようとしないであろう。
設備の維持管理もし、設備が時間で 95%良好な状態でなければ、その港は予防的維持管理計画を戦略的に改定する必要がある。
トラックの回転時間
もし、トラックがターミナル内で 1 時間以上かかるのであれば、そのターミナルは効率的に運営されておらず、荷主、トラック運送業者双方に対して迷惑をかけるであろう。
受け入れ・受け渡し時間の延長
これは多くの港（及び船社、輸入業者）にとって大きな文化的変化である。しかし、ゲートがより長く開いていることで、1 日当たりどれだけより多くのコンテナが扱うことができたか考えてほしい。
もし港の空間を最大限に活用しようと考えているなら、ターミナルにおける実入りコ
ンテナの非常に長い滞留時間は、削減すべきである。これはターミナルの拡張に何百万ドルも費やしたくない港にとって最も重要な目標であろう。
空コンテナ蔵置能力
もし船に遅延が生じた場合、空コンテナを積むことなく、急いで出航しなくてはならな
いこともあるであろう。これはターミナル効率及び取扱い能力利用効率を低下させる。
技術
これはいくらかの投資を必要とするが、カリブ海の港は技術力を高め、手続きを効率化するために最大限努力すべきである。
トレーニング40

組合員・非組合員労働者及び管理職の能力水準を向上させることは、経営状態のよいターミナルを維持するために不可欠である。
安全及び保安港湾管理者は港で働く労働者の安全と、施設及び貨物の保安に対して 100%責任を「高価な港湾拡張プロジェクトへの膨大な投資よりも港湾で実施すべきは、戦略的なより費用効率の高いサービスの改良である。」
持たなくてはならない。
過去３年間に燃料費、船舶建造費及び定期用船費が急騰したことに気を付けなくてはならない。近海船社を含む全てのカリブ海の船社は、コスト管理についてもっと創造的にならなくてはならないであろう。その結果、よりいっそうの合併や買収、船舶共有契約にまで生じる。より大きな船が、より少ない港に寄港するようになることが確実に起こりそうである。従って、カリブ海の港とターミナルオペレーターは、しかるべき計
画を立てなくてはならない。
ほとんどのカリブ海の港には 9 千 TEU 積みの船型の船は入港しないであろう。しかし、戦略的なサービス改善とターミナル効率化の実施によって、これらの港は、極めて近いうちにカリブ海を航行するであろうより大きな大型コンテナ船に対応するためのより良い準備が整うであろうことは確かである。
貨物量の増加に対処するためにターミナ
ルが更新されつつあるポートオブスペイン
港（トリニダード・トバゴ）に並ぶコンテナ（抄訳者 国土技術政策総合研究所 港湾研究部 港湾施設研究室 牧野武人）(校閲 国際港湾協会 日本会議 事務局)

41

⑦Feature 記事 2006 年 9 月号

河川が海港を育てる〜上海港と揚子江〜
River feed the seaport
抄訳者柴崎氏

上海港は，中国で最も重要な内陸水路である揚子江における沿岸諸港湾のゲートウ
ェイとして取扱量を増加させつつあり，その発展はこれら諸港湾の成長と共にあるとデイビッド・ラミー（David Lammie）が解説している。
上海港は世界で最も重要な港湾の一つとして，急速に頭角を現している。2005 年のコンテナ取扱量は 1,809 万 TEU にのぼり，世界のコンテナ取扱ランキングで 2 強を占める香港・シンガポールとの差も縮まってきている。この 20 年の間に，中国が貿易大国として著しく台頭してきたことに後押しされ，上海港は，常にこれら主要なライバルを上回る成長を遂げている。上海港の昨年の対前年比増加率は 24%であり，香港（2,243 万 TEU）の 2%，シンガポール（2,228 万 TEU）の 4.6%を大きく上回る。
また，市街地の南東 30km，杭州湾洋山諸島に位置する上海洋山保税(bonded)ター
ミナルの開発により，上海港は，揚子江河口に位置する港から大水深港湾へと変貌しつつある。ターミナルの完成目標時期である 2020 年には，このターミナルだけで，2005 年の香港やシンガポールの取扱量を凌ぐ，2,500 万 TEU の取扱能力を有するものとされている。
世界で最も貨物輸送量の多い河川である揚子江は，いつの時代も，上海がもつ必要不可欠な財産であり上海の運命と不可分なものである。昨年についてみると，上海
港のコンテナ取扱量の約 1/6 が揚子江利用の貨物となっている。
上海国際港湾集団（SIPG）とその上場投資部門の上海港コンテナ公司（SPC）が，揚子江沿岸諸港における最大の投資者である。もちろん，上海港は揚子江の河口に位置しているのだから，揚子江の発展に関与するのは極めて当然のことである。しかしながら，急速に成長している揚子江沿岸地域の貨物量から最大限の分け前を確保しておくことは，洋山ターミナルの開発による取扱能力の増強と同様に，上海港にとって重要な戦略なのである。
数千年もの間，揚子江は中国における最も重要な内陸交通の大動脈であった。チ42

ベットの青海高原に端を発する本流は，ナイル川とアマゾン川より若干短い 6,300kmに及ぶ。揚子江沿岸地域は，鉄鋼と石油化学製品の 1/3 以上，自動車生産の約半分を占めるなど，中国を代表する工業地帯のひとつでもある。
揚子江を利用した河川舟運貨物量は，中国全体の河川舟運貨物量の 80%を占め，

中国当局は、揚子江沿いの港湾では 2020 年までに 1,000 万 TEU のコンテナを取り扱うと発表している

コンテナ貨物量は，2000 年以来，年率 25%程度で増加している。重慶や南京などの主要港では，取扱能力を増強し，取扱効率を改善させるための投資が盛んに行われている。2005 年における，上海港を除く揚子江沿岸主要 24 港の総取扱量は 260 万 TEUであり，2000 年の取扱量の４倍近くに達した。公式な予測によれば，2010 年には 650
万 TEU，2020 年には 1000 万 TEU に達するものと予想されている。
しかしながら，中央政府が意図するように，輸送ネットワークの整備・改良を通じて内陸部により多くの投資を呼び込むためには，揚子江を取り巻く輸送環境には，依然として多くの改善の余地がある。中国が初めて経済の対外開放を行った 1978 年以来，
国の中央部に位置する各省は，沿海部の各省よりも，その経済発展にかなり遅れをとっている。
その理由は非常に明快である。東部諸省は，中部や西部の各省には欠けていたものを全て備えていたからである。相対的に多くの交通インフラに恵まれ，沿岸部の輸43出入港湾ネットワークに容易にアクセスでき，中国国内の工場で生産された製品を海外市場に輸送する外航船に容易に積み込むことができたのである。
結果として，沿海部諸省とその他の地域における経済格差は長年にわたって拡大してきた。たとえば，広東省一省で 2005 年の中国の輸出総額の 1/3 近くを占めている状況にある．
武漢や重慶など，中国の中央部や西部の諸都市においては，今ようやく，沿岸地域
で経済成長の引き金を弾いたのと同様の貿易関連投資の受け入れが始まりつつある。重慶市における対外貿易額は，過去５年間で年率平均 20%近くの伸びを示しており，43 億ドルに達している。これは国全体の貿易総額の 0.3%を占めるに過ぎないものの，状況は改善されつつあるといえるだろう。中国全体の外国投資総額は減少したにもかかわらず，重慶市における 2005 年の外国直接投資額は，前年比 28%増の 5 億
2,100 万ドルに達している。
この増加傾向は、中央政府が，内陸地域における貧困の撲滅と投資の拡大を目指して 2000 年に公式に開始した「西部大開発」政策の推進と歩調を同一にしている。揚子江は，中国内陸部と現在の中国貿易総額の 1/4 を扱う上海との長距離を結ぶ，圧倒的に費用効率の良い輸送手段であることから，その輸送環境の改善は，西部大開発政策のキー・ファクターとなっている。既にフォードや BP などといった世界の主要多国籍企業のいくつかが，西部地域に進出して操業を開始しており，部品や材料の搬
入や最終製品の搬出において揚子江を利用している。
特に，最近数年間は，沿海部諸都市において地代の高騰や労働力不足に直面している工場にとって，揚子江沿岸地域の発展が卑近の関心事となっている。ますます多くの工場が，内陸部に操業地を移転することを考え始めているのである。
しかしながら，まだ大きな課題も残されている。たとえば，三峡ダムの閘門は，河川舟運にとって大きなボトルネックとなるだろうし，ダム自身も，今後，新しくかつ予想外の土砂堆積を下流に生じさせることになるだろう。さらには，河川を横断する 45 もの
橋梁におけるクリアランスの不足や，港湾インフラや荷役設備を改良するための資金不足も問題である。これらのこともあり，揚子江における貨物輸送のポテンシャルは，
まだほとんどの部分が活用されていないといっても過言ではない。現状では，全輸送
活動の 80%近くが上海・南京間に集中しており，揚子江の全輸送容量の 20%以下しか活用されていないといえる。
利用率を向上させるために，当局は，旧式の船舶を廃し，船舶の標準化と輸送のコンテナ化を奨励する施策を開始した。2020 年までには，揚子江を航行する全船舶の95%が，標準化された船舶となることを目標としている。
また，大規模な浚渫事業も進められている。2020 年までに，下流域の増深，中流域
における航行の円滑化，上流域における航行可能範囲の拡張（雲南省水富市まで）44

が目標とされている。計画では，1 年のうち少なくとも半年間は，上海・重慶間を10,000DWT クラスの船舶（タグ・バージ）が航行可能になる予定である。これらの事業により，輸送の信頼性の向上や航行時間の短縮も可能となるだろう。最も顕著な変化
は，揚子江沿岸諸港に見ることができる。重慶や南京といった主要港では，インフラや最新技術への投資のために，公的な資金調達が既に進められている。他の港湾でも，この動きに追随したり，あるいは海外の港湾オペレータや SPC から直接投資を受け入れる準備を進めたりしている。SPC は，過去 5 年間で，9 つの港におけるコンテナ取扱施設への投資に，既に 5 億元（6 億 2400 億ドル）以上を費やしている。
揚子江の重要性がますます増加すると予想され，洋山保税ターミナルの取扱能力も今後増加していくことから，今後，上海港は，東アジア地域の主要なトランシップ・セ
ンターとして頭角を現していくだろう。その成長ポテンシャルは，現状の統計が明快に物語っている。香港港のコンテナ取扱量の 70%，シンガポール港に至ってはその 80%
がトランシップ貨物であるのに対し，上海港の現在のトランシップ率はわずか 2%以下なのである。
洋山ターミナルのオープンにより，青島港などの中国北部港湾から仕出しされる欧州航路貨物の大部分や一部の北米航路貨物にとっては，費用削減や時間短縮につながる上海港でのトランシップは魅力的なものとなるだろう。さらに発展が進めば，上海港は，アモイ港くらいまでの中国中南部の港湾における北米航路のトランシップ港にもなり得るものと考えられる。
David Lammie: 「揚子江港湾 2006」著者
詳細情報：www.alaincharles.com（抄訳者 国土技術政策総合研究所 港湾研究部港湾システム研究室 柴崎 隆一）（校閲 国際港湾協会 日本会議 事務局）

45

⑧Feature記事2006年11月号

世界中で新たな液化天然ガス(ＬＮＧ)ターミナルが計画され、また既存施設が拡張されている。

ガスへの取り組み
Getting to grips with gas
概要：世界的に石油に依存しない新たな燃料を求める傾向にあり、特に石油の代替となる
液化天然ガスの需要が向上している。これに向けて世界の各港では液化天然ガスに特化したターミナル整備の動きが活発化し、また新たな輸送用船舶の建造が相次いでいる。

透明で無臭の液化天然ガス、しかし液化天然ガスは変化している。港湾が液化天然ガスをどう考えているかＰ＆Ｈが見いだします。
これは今の時代の趨勢である。コチン港のポート・トラスト(Cochin Port Trust)会長のＮ．ラマチ
ャンドラン(N. Ramachandran)氏によると、インド西部のコチン港において、オイルターミナルを液化天然ガス受け入れ施設に機能転換する計画があるという。
インド・オイル社(Indian Oil Corporation)は、コチン港ポート・トラストに対して液化天然ガスを取り扱う専用ターミナルを整備することを提案している。オイルターミナルは沖合へと展開している。
バハラ・ペトローム株式会社(Bharat Petroleum Corporation limited(BPCL))は、翌年からコチン
港沖のプティブペン(Puthuvypeen)島に1点係留ブイ施設(SPM)の共用を開始する。
現在、BPCLにより運用されているオイルタンカーターミナルは、水深12.5mを有しているが、新ターミナルはVLCC船(巨大原油運搬船Very Large Crude oil Carriers)にも対応可能となる。
コチン港におけるこの動きは、世界中の港湾の考えを反映しているものであり、ここ数年で、液化天然ガス市場が急成長すると見られているためである。これは年々高まる需要に伴い潜在的なより多くの需要が見られるとの期待から、エネルギー分野の強力な原動力になると思われる46

ているためである。
液化天然ガスの分野では、2005年に目の当たりにした急成長が2006年においてもより一層継続するであろうことが確実視されている。この楽観的な考えを背景に一連の新たな液化天然ガ
スのプロジェクトは、その勢いを増している。建造中の液化天然ガス運搬船の数は113隻を記録し、これに伴い輸送能力は250,000m3向上する。また、世界中で新たな液化天然ガスの受け入れターミナル網が大々的に計画されており、中でも米国だけで40の受け入れターミナルの計画が提案されている。
この液化天然ガスの需要は、現在、世界中の国で必要と見られているエネルギー資源の分散化をしたいという一般的な希望により生じたものである。しかし、このエネルギー資源の多様化
は未だ初期の段階にあり、消費者の多くは、いまだに石油に依存している状況である。
先月のセントルイスでのジョージ・ブッシュ大統領の演説の中で、燃料価格が下落していたにも関わらず、エネルギー資源の多角化の必要性について「我々は経済的な理由により、石油に依存しない多様化が必要である」と大統領は力説した。中国やインド等の国々で高まる石油の需要がその価格を押し上げており、必要な原油の６０％を輸入するアメリカにとって「(石油に依存するということは)経済の競争力低下を意味する」と大統領は付け加えた。
また一方で、アメリカはＬＮＧ供給を求めて、ヨーロッパの強力な需要と競争しなければならな
い。今年、アメリカのＬＮＧターミナルに向かっていた少なくとも２船の積み荷が、途中でヨーロッパ向けに高値で転売された。解決策は？それはアメリカがＬＮＧターミナルの建設を将来より多く許可すべきであるということだとブッシュ大統領は言っている。
ヨーロッパにおけるＬＮＧの貯蔵施設の容量不足とドルに対するユーロ高により、ヨーロッパにおけるＬＮＧ市場はより魅力的なものとなっている。いったんヨーロッパで貯蔵施設が建設されはじめると、この傾向は変化するかも知れない。
世界中でＬＮＧターミナルが計画されているか、もしくは既存施設が拡張されている。
アメリカは４つの陸上のＬＮＧターミナルがあり、いずれのターミナルも輸入成長予測に対応すべく拡張されている。エルパソ社(EL Paso Corp)は、エルバ島(Elba Island)ＬＮＧ輸入ターミナルの処理能力を2,500万m3/日増強し、5,950万m3/日とする計画申請をしたところである。
また、ヨーロッパにおいてもＬＮＧターミナルの開発の準備が進められている。フランスでは現在、フォス・トンキン(Fos-Tonkin)とナントからサン・ナゼ−ル間(Nantes-St Nazaire)のモントーヤ(Montoir)の２つのターミナルにおいて、ＬＮＧターミナル容量の急速な増強が見受けられる。フレンチ・エレクトリック社(French electricity company EDF)は、ダンケルク(Dunkirk)港に2011年供用開始のＬＮＧターミナルを建設する計画を公表したところである。このターミナルは、第一期の完成で60億m3、第二液化天然ガスとは？
期 の 完 成 で 120 億
主成分はメタン
m3の受け入れが可
無色透明、無臭、無毒能となる。これによ−１６２度で液化り港湾の収益が１気化すると体積は６００倍
年間で10％増加もメタンは空気中濃度５〜１５％で可燃
し く は 630 万 ド ル 増
高濃度のメタンは酸素不足により燃焼の継続が不可
低濃度に希薄されたメタンは発火不能
加すると推算されて1959年の最初の船積み以来、33,000隻の液化天然ガス船が出航いる。
液化天然ガス船の重大な事故はわずか８件
さらに開発の初期
現在の主要輸出国：インドネシア、アルジェリア、マレーシア、トリニダード、カタール
段階にあるものとし
将来の主要輸出国：ナイジェリア、ロシア、イラン、オーストラリアて、ひとつはダンケ
現在の主要輸入国：日本、韓国、台湾
将来の主要輸入国：アメリカ、中国、インド、ヨーロッパ諸国
ルクに隣接するル47

アーブ(Le Havre)港ともうひとつはボルドー港(ル・ベルデン港)(Bordeaux-Le Verdon)の２つのターミナル計画がある。
ルアーブのガスターミナルは、アンティファー(Antifer)石油施設によってとして主要エネルギー輸
入港湾の確固たる役割を果たすであろう。
オランダのガス会社フォーガス(4Gas)社は、ボルドー港(ル・ベルデン港)に４億ユーロ(５億ドル)
でＬＮＧターミナルを建設する計画を発表した。この港湾では、すでにこの地域に必要なガソリンとガスの97％を供給している。
フォーガス社の社長であるポール・ヴァン・ポエック(Paul van Poecke)氏によると、フランスとイ
ベリア半島にガスを供給するためのターミナルの建設が2008年から開始され、2011年に稼働する予定とのことである。これに付いては現在、環境、安全そして技術的な調査が始まったばかりである。このル・ベルデン港の計画は、フォーガス社による現在開発中の４番目のＬＮＧターミナ
ル計画で、ヨーロッパにおいては、イギリスのミルフォード・ヘイブン港(Milford Haven)、オランダのロッテルダム港に次ぐ３番目の計画である。
このミルフォード・ヘイブン港のドラゴンＬＮＧターミナル(Dragon LNG Terminal)は、現在建設中であり2007年の稼働が予定されている。
また、ロッテルダム港のライオンガスターミナル(Lion Gas terminal)は、環境影響評価の重要な段階を成功裏に終了したオランダにおける最初のＬＮＧ計画で、2010年にはＬＮＧのネットワーク
網に接続される予定である。
また、ロッテルダム港では、EDF(フレンチ・エレクトリック社(French electricity company))は、新
ゲイトＬＮＧターミナル(GATE LNG Terminal)の10％のシェアを獲得することとなっており、年間30億m3の専用取扱量を要めるであろう。カナダのノバスコシア州(Nova Scotia)においては、フォー
ガスのＬＮＧターミナル計画があり、2010年よりアメリカとカナダの市場へＬＮＧが供給されるであろう。
先月、カタールからメキシコへ現物取引によるＬＮＧの初出荷が確認された。アルタミラ(Altamira)ターミナルは、８月に稼働したメキシコ初のＬＮＧ受け入れ施設である。また、このカタ
ールLNGの輸送は、カタールLNG社の最も長距離の輸送であった。
これらはＬＮＧターミナルの容量拡大の世界の動向のほんの一例にすぎない。新プロジェクトの急増は技術や労働コストの高騰を意味し、またこれらの大容量受け入れ施設は、プロジェクト
投資家がプロジェクトの債務残高を減少させるため長期取引に固執するであろうし、ガス会社は
ガス相場の乱高下による損害を減ずるために長期取引に固執することを意味する。
オイル専用ターミナルとして知られるフランスのル・アーブ港のアンティファーにも、まもなく液化天然ガス受け入れ施設が整備される。
（抄訳者 国土交通省 港湾局建設課国際業務室 辻村幸弘）（校閲 国際港湾協会 日本会議 事務局）

計画中の液化天然ガスターミナルにガスを供給するため、100隻以上の液化天然ガス運搬船が建造中である。

48

⑨Feature 記事 2006 年 11 月号

港湾の規模拡大及び有能な労働者規模の拡大
Expanding the skill base as well as the port
概要：港湾業における労働者は、慢性的な人員不足に直面している。そのため、他業種・他国の労働者を訓練する事で、人員不足を解消していく必要がある。特に重要なのは中間管理職層の訓練であり、一刻も早く訓練プログラムを確立する必要がある。
−多くの港湾施設が作られるが、それを扱う能力のある労働者はいるのだろうか。
将来の港湾での仕事がどのようなものか調査することとする−ブリジェット・ホーガン
世界中の港湾において、規模の拡大のため優秀な人材を安定的に確保する事が必要とされている。港湾業は、他の産業と競争しなければならず、労働者に給料の良い出世の見通しを示し、港湾業の重要性・安定性・柔軟性を認識してもらう努力をしている。職業訓練は競争における不可欠な部分である。
昔から、能力のある船乗り達は、港湾・船舶の人員に対して航海の訓練、教育、経験を提供してきた。ヨーロッパ委員会やボルチック国際海運協議会(BIMCO)およびその他の機関で行われた研究結果によると、今日、海運業は資格のある船員不足に直面しており、ここ数年は悪化の一歩をたどるとのことである。過去には標準であったが、今後、港湾管理者は、必ずしも船乗りの経歴を積んだ人材を採用できない可能性がある。
港湾管理者は様々な経歴を持つ人材を訓練するのに忙しい。そうすることで、船乗りの経歴を積んだ人を採用できない事が、港湾の安全やその他の保安・環境保49

護・交通流動などの港湾の運営に重大な重荷とならない事を保証している。
彼らは港湾・船舶の経歴を持つ人材が手に入りにくくなる負の影響を避けることを望んでいる。将来も、港湾業務が、能力ある人材によって実行される事を確実にするため、港湾産業は船員の経歴をもたない人材へ専門教育・訓練を行う必要がある。
そうすることによってのみ、港湾管理者は、必要な資格のある経験有る人員と利用可能で港湾の運営機能を果たす人員とのギャップを埋めることを期待することができる。
シンガポール港などの港湾は、組織内の訓練プログラムで有名である。PSA の訓練
施設は船の形をした建物の中にあり、充分適切に海岸際近くに位置している。そこ
で、職業が水先案内人であるフレッド・ローは、シンガポール港の港湾労働者になる者だけでなく多くの他港の労働者を含めた何百人もの労働者に訓練を行った。
彼は以下のように説明する。PSA は 1950 年・1960 年代に訓練を開始し、成長によって訓練組織が、港湾管理者の一部署から、それ自身の努力で一つの訓練組織になった。「我々の従業員および契約労働者は良く訓練されている」と彼は言う。
現在ではその組織が全国的に訓練の中心であり、関連産業において国の訓練プ
ログラム供給者の役割をもつと認識されている事は特段の驚きではない。このようにして、この組織は港湾を越えて物流産業にまで手を伸ばしている。
「あらゆる分野で国家の資格を求める傾向があり、港湾・物流産業も例外ではない」とローは説明する。「つまり、全国的な標準が、より均一なものになってきている」
PSA はシンガポールの海事局である MPA や、地元の大学と教育課程を考案している。その組織は港湾関係の経験を伝えるだけでなく、最新の国内・国際の法律を盛り込んだ最新の教育課程を準備する必要がある。
「我々は質の向上・安全の向上を目指して訓練を行っている」とローは述べている。
「もし今日、事故が起これば、通常は必ず人間のミスが絡んでいる。」柔軟な技量が無視できない。「我々は知識集約型の経済を手に入れるために確実に産業を成長させ続ける必要があり、そのために組織を通して訓練を続けている。」
PSA は国際的にも手を伸ばしており、世界中から約 6,000 人もの港湾管理者になる可能性のある人材を訓練してきた。「我々は約 70 カ国以上の国の人々に港湾管理課程を提供してきた。」とローは説明した。「ポーランドやメキシコの代表者が最新の課程を履修した人々である。我々はこのコースが非常に価値のあるものであると考えるがそれは、このコースが訓練の機会を与えるだけでなく、人脈作りにも役立つからだ。」
他の港湾も他の国の人々に訓練を提供しているが、しかしより多くの訓練が必要である。このことは、特に発展途上国の港について言える。そこでは、労働者に船員して手を差し伸べた。これらの課程は、発展途上国で十年以上にわたって実施され、一定の成果を収めている。
経験の専門知識が十分でなかったからである。
国連貿易開発会議（UNCTAD）は、貿易に関する訓練(TrainForTrade)の課程に対UNCTAD は、発展途上国の経済にとって、効率的な港湾サービスは不可欠である50

と言っている。海事部門は、貿易量や貿易の条件に大きな影響を及ぼし、発展途上国の経済成長能力に大きな影響を与える。」と貿易の為の訓練の文書は指摘している。「輸送コストは、輸出入の総費用のもっとも大きな部分を占めていると認識が長くなされてきた。もっと重要なのは、輸送方法が輸出業者の能力に影響を与えているということである。輸出業者が満足な条件の下で市場に輸送できるか、新しい市場を開拓できるか等の能力に影響するということである。」
港湾社会は、貿易の魅力を高め、新しい貿易を生むことで、経済成長において大きな役割を演じる。また、多くの問題に直面する。たとえば、新しい安全基準や環境管理基準を達成することや、情報システムの急激の変化、新しい貨物取扱慣行や商習慣、民営化、船社サービスの再編成、交通量増加などである。
そのような急激に変化する現実についていけない国々は、大きな貿易成長を遂げるのが非常に難しいことに気が付く。このため以前よりより効率的な港湾が求められる。しかし、これらの港湾間の競争は激化するので、より効率的な港にしようとする力が働くのである。
「港湾管理者は資源の合理的な管理手法を採用する必要があるが、これは中間管理者の資質に大きく依存する。」と UNCTAD は述べている。「地域の環境にあった
人材能力の開発が、これまでにも増して非常に重要である。」
これまであまり悪くなかったとしても、港湾管理者に期待される新しい要求事項は膨大である。在任期間中様々な仕事をこなすことが出来、異なった地位と責任に柔軟に対応することが必要で、それに向けた訓練も必要である。
「港湾の効率性は、上級の管理職による戦略的な決断を実行しなければならない
中間管理職の双肩に重くかかっている。」と UNCTAD は指摘する。中間管理職には特別な訓練が必要で、その訓練により、港湾管理を地球規模で理解し、上級の管理職による決定の複雑さを理解することができる。決定をうまく実行するために、中間
管理職は不可欠な技術力を身につける必要がある。
UNCTAD は訓練課程を新しい分野にも向けている。例えば、顧客満足に関する分野である。これは最優先に取り入れるべきものと考えられている。UNCTAD は現状の中間管理職訓練課程が不十分だと感じており、貿易の為の訓練に工夫を加えた。
「その訓練課程は、中間管理職が習得する必要のある技術分野に限られていたり、「将来の有能な人員を確保するためには、港湾は船員の経験の無い人々に対し、専門教育と訓練を提供しなければならない。」
絶え間なく展開する港湾業界の変化に対する柔軟性を見込んでいない」と UNCTAD
は分析している。もし、このような訓練プログラムが途上国において見られるようになれば、それが IAPH の目指しているところである。今月号の最後の言葉を参照されたい。
更に詳しい情報はwww.singaporemaritimeportal.com及びwww.unctad.org並びにhttp://www.bpsb.com.my/ を参照されたい。
（抄訳者 関西国際空港 建設事務所 調査設計グループ 福井聡）
(校閲 国際港湾協会 日本会議 事務局)

51

⑩Feature記事 2005 年 11 月号

東京MoU検査官により発見された 壊れた救命ボート

あなたの近くの港での外国籍船の検査
Inspecting foreign flag ships in a port near you
ポートステートコントロール（PSC）がアジア・太平洋地域で実施されており、そこではIAPHのメ
ンバーがサブスタンダード船を排除する手助けをしてることを、オカダ・ミツトヨ氏が説明する。
アジア・太平洋地域の船舶検査官たちは、東京MoUに基づき、船舶検査における調和のとれたシステムを構築すべく日夜働き続けている。この東京MoUは、ポート・ステート・コントロール(PSC)に関する覚書であり、この地域におけるサブスタンダード外国船を排除することを目的として締結されたものである。
毎年２万件以上の外国船に対しポート・ステート・コントロール監督官による乗船しての検査
が東京MoU加盟港で実施され、それによってこれらの船舶が国際的な安全および保安基準及び環境基準を遵守しているか、船員の十分な生活および作業環境が維持されているかが確認されている。
東京MoUは 1994 年に 11 の加盟国・地域（メンバー国）で発足したが、現在は 18 ヶ国・地域に52

拡大しており、その構成は、オーストラリア・カナダ・チリ・中国・フィジー・香港・インドネシア・日本・韓国・マレーシア・ニュージーランド・パプアニューギニア・フィリピン・ロシア・シンガポール・
タイ・ヴァヌアツ・ベトナムである。
世界地図をご覧になれば、東京MoUが太平洋地域を全体にまたがり、アジア・オセアニア・南
北アメリカの国々を含んでいるという、いかに広大な地域をカバーしているかがお分かりになるだろう。
メンバー国の精力的な努力のおかげで、PSCは広く世の中に伝えられて、世間に浸透してきている。このことによって、メンバー国は自国籍の船舶が海事関係条約を遵守しているかどうかに注意を払うようになり、おかげで海事関係者にとっても遵守しなければならないという圧力が強まってきている。
PSCの実施と関連のある大部分の海事関係条約は、国際海事機関（IMO）や国際労働機関（ILO）で採択されている。これらの条約や関連する規則は頻繁に修正および改訂されており、その改正情報はMoUやIMOおよびILOにとっても共に重要な事項である。
「港湾管理者とPSC実施機関が協力することは非常に重要である」
IMOとの親密な協力体制を強化するために、東京MoUは世界にある 8 つの他のMoUとともに
政府間レベルの組織としての地位を得た。これは我々の組織の会議も政府間会議の形で行われることを意味する。このことによって、PSC活動は全世界レベルで協調しあってスムーズに実施することができている。
港湾のある国には、特定の条約のもと検査を実施する権利が与えられている。もし検査の中で、安全及び保安、健康、環境に対して明らかに有害であると分かるような深刻な欠陥が見つかった場合は、検査機関はその船舶が港を出発するまでにその欠陥を修復するまで拘留しておくことができる。
PSC検査で見つかる典型的な欠陥は、消火装置や救命装置、安全航海機器、船舶の安定性、船舶構造、船舶装備品、満載喫水線、汚染防止装置に関するものである。
PSC検査官が十分な検査を実施するためには、過去の検査記録といった情報が必要となるが、東京MoUはウラジオストックにアジア太平洋に広がる電子化した情報の良いデータベースを持っている。そのデータベースにはこの地域での全ての検査結果が記録されており、そのデータは検査の透明性を確保する観点からインターネットでも公開されている。
PSCの効果を見るには、検査において拘留処分がなされた割合を見ると、船舶がどの程度海事関係の条約を遵守しているかの目安となるであろう。もし検査対象の船舶が全て一律に選択され、検査のレベルや手順が同様になされるのであれば、この割合が当該地域で貿易に従事している船舶の質を示すことになる。
我々の統計によると、2004 年以降の拘留処分の割合は極端に減少しており、希望的な見方をすると、この地域で貿易に従事している船舶の質は改善されてきていると考えられる。
PSC検査官は、検査をする港の港湾管理者（その多くがIAPHの会員である）の協力を頻繁に得ており、そのことによって当該港湾での検査がスムーズに実施されている。さらに、最近のテロに対する脅威や海事関係の保安の重要性から、PSC検査官はSOLAS条約ⅩⅡ-2/19 に従っ53

て、港湾管理者と一緒に検査を実施しなければならない。
この点から、港湾管理者とPSC実施当局が同じ目的を達成するために協働していくには、両者が緊密な連絡体制を構築し、それを維持していくことが重要である。
検査官を訓練することとPSC検査手続の協力体制を構築することは、
東京MoUにとって重要な要素である。そのため、現在までにこの地域のPSC検査官が持つべき正しいイーソス（精神）を叩き込むための様々な種類の技術協力プログラムが開発され実施されている。これには基礎的な訓練コースや定期的な東京MoU検査官により発見された更なる欠陥：腐食し穴のあ
検査官の港湾間での人事交流といいた消火用のパイプったことも含まれている。東京MoU
は、検査結果に対する説明責任を負う必要があるので、これらのプログラムには重点を置いている。
PSC委員会（東京MoUの重要決定機関）は、カナダのビクトリアで開催された際に更なるガイ
ドラインの導入を決めた。PSC検査官が忠実に業務を実行していくことを示すこの規則は、検査官の誠実性やプロ意識、検査の透明性がいかに重要であるかを示している。
この規則の目的は、PSC検査官がプロとして最高のレベルで自分たちの検査を実施する手助
けとなることである。PSC検査官は東京MoUの目的を達成する上での中心的な役割を果たしており、また彼らは日常的に海上輸送の世界と接している。彼らは、その国の法律・規則に基づいて、公平・明確に、偏りなく首尾一貫した行動をとることを求められている。
PSC検査官の努力だけでサブスタンダード船舶を排除することが不可能なことは明らかであり、旗国政府、船主、海運業者、港湾を含む全ての海事関係者の協力及び支援が必要なのである。
（抄訳者 国土交通省 港湾局建設課企画係 高橋 哲雄）(校閲 国際港湾協会 日本会議 事務局)

54

⑪Feature 記事 2006 年 11 月号

モルディブでの、残骸物撤去チームによる CP Valour 号撤去の取組み

海 難 残 骸 物 の 除 去Clearing away the wrecks【概要】
領海外で航行に障害となる船舶等の残骸物が存在している場合、現在の国際条約では対応できない沿岸国の直接的な執行という問題がある。IMO では、そういった問
題を解決するため、新たな残骸物除去条約（WRC）の検討をおこなっている。ここでは、IMO の法規委員長であるヤン・エンゲル・デ・ボワール氏（Jan Engel de Boer）の領海外における残骸物除去条約の検討ポイントについて述べる。
「オランダでの事実は新たな条約の必要性を提唱した」とヤン・エンゲル・デ・ボワー
ル氏は論じた。
領海外おいて危険な海難残骸物が発見され除去しなければならない時、多くの海事関係当局は法的あるいは、費用の課題に直面していた。
オランダの領海外にあたる北海において、船舶、プラットホーム、貨物といった多く

55

遺棄物が発見された時、我々は新たな残骸物除去条約（WRC）の必要性を認識させられ、来年、ケニアにおいて開かれる外交会議の場でこの必要性を強く訴えるつもりである。
「条約航行に障害となるあらゆるタイプの危険物に適用されるであろう。その中には遭難に至ると合理的に見込まれる船舶も含まれる。」
海難残骸物を撤去した沿岸国は、その費用を回収するまで、非常に長期的な法的手続きを繰り返さなくてはならない。そこで、新たな WRC では、領海内外における残骸物の撤去の権利と義務と責務を定めており、その条約は沈船の引揚げや海難残
骸物の撤去を担当している組織や産業界にとっては、非常に魅力的なものになるだろう。
危険な海難残骸物の除去と撤去については、WRC は船主に第 1 位の責務を課すものである。沿岸国は海難残骸物の除去期限を設けることが可能となり、仮にその期限を越える事があれば、船主の費用によって、国が撤去することが可能となる。影響を受けた沿岸国には、残骸物の撤去を実施し危険物を無くすか否かの決定権と、残骸物の位置を特定する責任が課せられる。また、船主は国際海事機関（IMO ：International Maritime Organization）のガイドラインに従って、船舶で起こった負傷者等も含む事故の完全な報告書の作成が求められる。
船主は残骸物の発見に関する費用、場所の特定及び撤去に関する費用に関し明確な法的責務を有している。しかし、WRC は「海事債権に付いての責任の制限に関する条約(LLMC)や「油濁民事責任条約」(CLC)、「危険物・有害物質の海上輸送損害補償条約」(HNS)、バンカー条約などに示される船主の責任を制限する権利にまで言及するものではない。
新たな WRC の第 1 の目的は、領海外での残骸物除去の権利と義務と責任の所在を明確化することである。領海外の残骸物に対して適用されてない条約では、撤去に関しての支払保証がなされない可能性があるのである。
経験上、多くの船舶と貨物の沈没は領海外で発生しているが、IMO の法規委員会
は、国家はその国の領海内での条約の条項の幾つかあるいは全てを適用することが出来る(いわゆるオプト・イン(Opt-in:[選択]方式)と決定していた。
ケニアの外交会議でまだ可決されていない課題の一つは、選択的 オプト・イン方式の条項 を採用するかどうかであり、この条項の採用は、各国が条約の批准を行い易くすることになるだろう。そうすれば、批准国は保険への加入を強制させることができ、自国の領海内での残骸物除去として直接的な執行が可能となる。
新たな海難残骸物除去条約は航行の安全に対するリスクを保証するとともに、海
洋環境や海岸や関連団体への損害の保証までカバーすることとなり、法規委員会の大多数はこういったカバーを支持している。また、1992 年の CLC 条約、1969 年の公法条約(油濁公海措置条約：Intervention Convention)と 1973 年の議定書、HNS 条約と Bunkers 条約のような既存の条約と重複したり相反する可能性のあるものについては、排除条項で防止している。新条約はまた漁業活動へも強い支持を表明している。

56一般的にこの条約は、遭難している船舶や結果として海難に至ると合理的に判断できる船舶といった航行に危険な全ての障害物に対して、適用されることとなっている。これらの中には、コンテナのように、船上にあった物で海中へ落下し失われたような物で船舶の残骸物と同じように危
港湾にとっての重要性
険をもたらすものも含まれている。
ヤン・エンゲル・デ・ボワール氏が努めている、
そのうえ、沖合いで不能となった装置、
IMO での残骸物除去条約に関する会議で、主に特に事故によって残骸物となった物も議論を進めている国々は IAPH（The International含まれる。破損した航空機も、海洋でAssociation of Ports and Harbors）法規委員会のは危険物になり得る。しかし、IMO と委員長であるフラン・ファン・ゾーレン氏（Frans
国 際 民 間 航 空 機 関 (ICAO ：van Zoelen）へ文章を送付した
International
Civil
Aviation
その文章で、デ・ボワール氏（De Boer）は来年
Organization）との関係を考慮し、航空５月にケニアのナイロビで開催される外交会議で機等の残骸については WRC ではカバ議論される、議案書の草案を我々に示してくれーしないことに決定した。
た。この条約は、法による海洋の保護機能という領海外での政府による介入というもものを補完する存在になる事を目指しており、海のの法的根拠は、多くの議論の対象
岸の保護と同じように、港にとってもこの条約はとなったが、「公法条約」と「1982 年の
非常に重要なものになるだろう。
国連海洋法条約（UNCLOS）」は、海洋の災害による海岸線への損害防止策や海洋汚染防止策を沿岸国が取る権利を確立している。

マルタのゴールデン・ベイでは航行における新たな問題を提議した

国際法の中には、沿岸国に航行の安全性を確保するという目的だけの為に海難残骸物を除去する権利を付与するという、明文化された既定はない。しかし、国家には、国の安全や重大な利益を守るのための権利が国際法上で担保されている。このため、領海を越えた新たな WRC の採用は、障害とならないと結論付けることは正統である。
新たな WRC は現状の制度を維持させ続け、船主は責任を限定し続ける事ができるだろう。条約の草案は、船主の限定責任の基準を変更させるということを目的としていない。これは、可能な限定問題は、残骸物を除去するにあたっての現行の限定

57

責任制度の下で扱われなければならないという事を意味している。また、現行の制度というのは、LLMC の様な国際条約や国内条例に基づいたものである。（1996 年の LLMC 条約第 18 条はこのような国家の限界の範囲を定めている）。
しかし、CLC 条約、Bunkers 条約、HNS 条約の中の 予防措置 という定議の中での残骸物除去に係る費用は、これらの条約の下でのみ取り扱わなくてはならないということは留意すべきである。
新たな WRC でも、船主は、1992 年の CLC 条約や Bunkers 条約、HNS 条約といったものと同様に、彼らの責任を担保できるだけの保険に加入する事が義務付けられる。
ヤン・エンゲル・デ・ボワール氏は、オランダ運輸省の上級法律顧問であり、IMO の残骸物条約の対応委員会の委員長でもある。
（抄訳者 国土交通省 港湾局振興課 廣瀬 敦司）(校閲 国際港湾協会 日本会議 事務局)

58

⑫Feature 記事 2006 年 11 月号

釜山港の活況を呈している水際はより多くの貨物を扱う成長路線へと動き出した

韓国、釜山港の野望
South Korea thinks big through Busan（概要）近年における韓国のめざましい発展は国を挙げての貿易政策の賜物である。
この成長路線を推進するため、国家事業としての釜山新港の建設が始まっている。
北東アジアの拠点ゲートウェイという目標を掲げ、背後地への交通網の整備、巨大コンテナ船への対応、利用者への様々なインセンティブの付与など先進的な取り組みを続ける釜山港は更なる発展を目指す。

59

韓国のエネルギーとダイナミズムが今、92 億ドルをかけた釜山新港開発プロジェクトへと動き出すのを P＆H 誌は見た。
韓国は 40 年の間に国の経済を発展途上国のものから世界経済における 1 兆ドル
クラブのメンバーのものに変えるような目を見張る経済成長を遂げた。一人当たりのGDP は 2 万 400 ドルで EU の中の小規模な国家の経済と同レベルである。
この成長の大部分は原材料の大量輸入に支えられた韓国の輸出政策の結果であった。現在、開港 130 周年を祝い、92 億ドルをかけた巨大な港湾建設が釜山新港(BNP)で進行中である。南東部における国内最大の港の開発によって韓国の経済発
展は次の段階に入るであろう。
建設は釜山市の西 25km で進行中であり、第一期部分が１月に開港する。2011 年に BNP が完成した際には、処理能力は 1500 万 TEU を超え、30 の新バースができる
新港に既設の 22 バースを加えた 52 のコンテナバースを備えることになる。
この開発ではまだ充分に野心的では無いと言わんばかりに、BNP は日本と中国北東部の間にあるという戦略上重要な地理的条件を利用して北東アジアの玄関となる
ハブ港を形成するという韓明淑(ハン・ミョンスク)首相政府の戦略プランの一部を構成している。
政府はこの野望を実現させる為、2004 年から 2020 年にかけて 590 億ドルの投資を計画している。また海洋水産部はより多くの貨物のトランシップメントを奨励する計画
を開始し、海運会社に対して釜山港でのトランシップ貨物の量に応じた割引制(マイレージ制)を提案している。
この地域での競争、特に中国の港との競争が増加するであろうが、釜山港は地域の主要トランシップメント・ハブ港になるという野望の達成に自信を持っている。中国の北東の港である大連港、青島港、天津港は急速に拡大している。しかし、BNP の企
画営業本部の部長であるサンヨン・キム氏はあまり気にしてはいないと話し、Ｐ＆Ｈ誌に対し「中国の経済は中国の港がすべての輸出入貨物を処理することができないほどのペースで成長している。」と語った。
経済成長が横ばいになっても釜山港の貨物量は落ちていないとキム氏は指摘する。
日本からのトランシップ貨物もまた増加しており、今年上半期で１２％の上昇を見せている。アメリカからも日に最低５隻の荷を積んだ船が入港する。釜山港からアメリカの港までのトランジットタイムが一日短いという点においても中国の競合港湾に対して勝るところである。
釜山港の既設の 23 のコンテナバースと一般バースは能力のほぼ倍の量を処理することで、なんとか間に合わせており、2005 年には 1,180 万 TEU の貨物を取扱った。
キム氏は BNP の一部である巨大な物流流通センターが完成すれば近郊の貨物量は60

「釜山新港は北東アジアの玄関となるハブ港を形成するという政府の戦略プランの一部を構成している。」
ふくれあがると予測している。テナントは競争入札によって割り当てられたが、この入札は、合弁企業を作った国内外の投資家の間で熱心な関心が寄せられた。370 万平
米の広さに及ぶ物流流通センターは 2011 年までに稼働するであろう。
新しい港では DP ワールド社が９つ、国内の船会社系オペレーターの韓進海運と現代商船がそれぞれ４つのバースを運営する。１バースはフィーダー船専門に使用されることになる。残りの１２は後に建設されるが、個人投資家による BOT 方式(Build,
Operate, Transfer：建設、運営後管理者に戻す方式)の整備となる。
BNP は 1 万 TEU 級の船舶にも対応しており、韓国と中国の工場には既にその船舶の注文が入っている。「この大型船対応は大規模な海運業者が釜山新港を彼らの北東アジアにおける拠点港として利用する魅力となるものだ。」とキム氏は宣言する。
釜山はまた客船の拠点港の座も狙っている。500 万ドルをかけた旅客ターミナルの建設を含むプロジェクトの一環である客船専用埠頭での建設作業は先月始まった。2階建てのこの建物は 2200 ㎡のフロアスペースがあり、出入国管理センターとショッピ
ングモールを備えたものとなるであろう。主要な観光中心地となるための釜山のさらなる努力が期待されている。この韓国第２の都市が 2002 年のアジア大会、昨年のAPEC サミットを主催した以降、この野望にはずみがついてきている。旅客数が増える
につれ、旅客専用ターミナルの必要性がより強く感じられるようになったとキム氏は強調する。
コンテナ取扱量（百万 teu）
年

輸出入貨物

中継(トランシップ)貨物

合計

2001

5.1

2.9

8.0

2002

5.5

3.8

9.4

2003

6.1

4.2

10.4

2004

6.7

4.7

11.4

2005

6.6

5.1

11.8

2006

7.0

5.5

12.5

2011

----

----

15.0

コンテナバース入札は年間約４万 TEU の総取扱量能力がある２期計画の第 1 段階と第 2 段階の運営をカバーしたものであった。港湾当局は、オペレーターがターミナル
運営を始めた後 3 年間で計画貨物量に達しなかった場合、オペレーターにペナルティーを課す計画にしている。また新港地区への道路・鉄道のリンクを改良するため、港湾当局は政府の他機関の役人の協力も得る努力を払っている。
BNP は韓国南部の背後地と連絡する混雑していない８車線の高速道路と直結して61

おり、この高速道路で国中のほとんどの都市や工業地域との連絡がスピードアップ化されている。トラックは釜山市内の混雑した地域を避けることができ、この連結のおかげで新港はトラックの乗り入れ時間を平均 20 分以下に抑えている。2008 年からは既存の鉄道網に直結する埠頭内の２本の鉄道施設がオープンすることとなっている。
もし、南北朝鮮半島縦断鉄道が建設されれば BNP は利益を受けることとなるだろう。
釜山港はシベリア鉄道、満州鉄道、中国鉄道を経由してユーラシア大陸を横断する
鉄のシルクロード の起終点になるであろう。
加えて、408 万㎡に及ぶターミナルとロジスティクス支援地域は、自由貿易地域として指定されている。そこでは、国際的な総合ロジスティクスと、関連産業を支えるための 施 設 が 建 設 さ れ て い る 。 こ れ が 釜 山 鎮 海 経 済 自 由 区 (Busan-Jinhae Free
Econimoc Zone)である。
ロジスティクス地区に投資している外国企業は低い賃貸料、優遇税制、その他のイ
ンセンティブを享受するだろう。土地は年間１㎡当たり 0．48 ドルで貸し出される予定
で、企業はすべての直接税、間接税、付加価値税を最初の 3 年間免除され、その後 2年間も半額に減免される。
新港を超大型コンテナ船が寄港できるように水深 16m にする浚渫が進められており、政府の提案によるより長期の計画では、釜山港を船舶補修センターにすることが考えられている。
（抄訳者 近畿地方整備局 和歌山港湾事務所 経理課 中村達夫）（校閲 国際港湾協会 日本会議 事務局）

62

⑬Cover Story 記事 2006 年 11 月号

ビンツル港はより多くの LNG を積出す港湾に突進している。

ビンツルはさらに大きくなる
Bintulu gets even bigger
たった 20 年の間に、ビンツルは活気のない漁村から、マレーシアの最重要な海上交通のハブ
港の一つ、そして、世界最大級の LNG ターミナルの一つへと成長した。この港の運命は、世界のガス市場の中でのマレーシアの地位と大いに関係がある。
マレーシアは世界のガス市場の主要なプレーヤーの一つである。2005 年に、マレーシアは、世界販売額の 15.8％にあたる 2,180 万トンの LNG を、すべて、ビンツルから輸出した。
マレーシアのガス産業の発展と拡大の推進力であるビンツル港のポートオーソリティー（ビンツ
ル港株式会社：BPSB）は政府のエネルギー公社であり、ガスを運搬する海運会社であるマレーシア国際海運・液化天然ガス株式会社(MISC LNG)の 62％を所有するペトロナス(PETRONAS)である。

63

サワラク州の北東の海岸に位置するビンツル港は、1970 年代前半に、沖に巨大な埋蔵天然ガスが発見されたことを受け、LNG 貿易の役割を果たすため約 23 年前に開かれたものである。
その後、BPSB はバルク貨物、コンテナ貨物の港としても発展してきた。
この港にガスを供給しているセントラル ルコニア ガス田(central Luconia field)はビンツルの約200 キロ北、極東とヨーロッパを結ぶ海上交通路上に位置する。このガス田の生産量が世界中の消費者からの需要量とともに増加していることから、ビンツル港の LNG 取扱量も 1983 年の140 万トンから昨年の 2,180 万トンにまで増加した。
過去６年間において、ビンツル港は毎年平均 350 隻の LNG 船、特に 2005 年には 428 隻を取り扱い、LNG 取扱量と LNG タンカーの寄港数の両方の点で世界最大級の LNG 輸出港となっている。
既存の日本、台湾、韓国、中国の市場と将来的に可能性のある市場である北アメリカ、ヨーロッパの市場において増大する需要に対応するための開発をペトロナスが続ける限り、ビンツル港
は将来より多量のガスを輸出することが予想される。
ペトロナスの貯蔵量は世界全体の 15％近くとなる 255 億バレルの原油相当量と計算されている。サワラクのガスは比較的浅い海域で生産されるが、新たに発見されたガス田は深い海域に存在することから、燃料の市場価格が上がることによって開発可能となるものである。
ビンツルの LNG 施設は、マレーシア LNG、マレーシア LNG2、マレーシア LNG3(MLNG、 MLNG
Dua、 MLNG Tiga)の３つのプラントにおける８つの液化装置から構成され、合計の年間生産能力は 2,300 万トン近い。開業以来、これらのプラントから、4,000 隻分に相当する量の LNG の配送がなされた。
マレーシア LNG プラントは、810 万トンの年間生産容量で 1983 年に操業を開始した。マレーシ
ア LNG2 プラントは 780 万トンの年間生産容量で 1996 年に、マレーシア LNG3 プラントは 680 万トンの年間生産容量で 2003 年にそれぞれ操業を開始している。
天然ガスは、沖合のガス田から海底パイプラインを通じて処理プラントへ運ばれ、合計６基の貯留槽に貯蔵された後、ビンツル港で船舶に積載される。
この輸送に対応するため、BPSB は、15ｍの深さを有し、80,000 重量トンまでのタンカーに対応
可能な 3 つのＬＮＧ用桟橋を建設した。航路は長さ 6ｋｍ、幅 240ｍである。
BPSB は、船舶、特に LNG タンカーの安全航行を監視し、統制し、航行援助するため港湾内の船舶交通監視システムを利用している。ブイと照明は、夜間の運営体制を強化するために同期化された照明システムとともに導入されている。
LNG 桟橋には総合監視システムが導入されている。この機能は、船舶が接岸する際の接近率、速度、状態及び係留中の係船索への荷重の監視を行うものである。
BPSB は運営の効率性を向上するため、特に、24 時間運営、即時入港、個別のカスタマーサ
ービスを提供するための複数のプログラムを実施している。

64

この港湾は、接岸、出港、荷役作業が安全に事故なく行われることを確保するため、LNG 船に対する国際的な安全基準を課している。これが開始されて以来、BPSB は LNG 船の取扱において、いかなる事故や障害を引き起こすことなく、このプロセスを実施している。
「BPSB は毎年平均で 350 隻の LNG 船を出航させており、2005 年の出航船は 428 隻に登った。この港湾は世界の最大の LNG 輸出港となっている。」
驚くにあたらないことだが、BPSB は、この熱心な取組が、この港における優れた安全記録の点で成果を上げていることに満足している。「我々は、20 年を超える安全な運営を自慢に思っている。」と、BPSB の最高経営責任者であるミオア・アーマド・バイティ・ビン・ミオア・ラブ・アーマド氏(Mior Ahmad Baiti Bin Mior Lub Ahmad)は述べた。
BPSB は、この地域の港湾の中で、いち早く ISPS コードを導入し、この規定に適合する港湾施設であることを認定された港である。
ペトロナスは現在、巨大なメタノールプ
ロジェクトを、サバ州の沖のラブアン(Labuan)において建設中であり、2008 年
前半には稼働する見込みである。これまでのところ、サワラク州とサバ州には合計８つの大規模な深海でのガス田の発見があり、既に署名された合意では、ビ
この港湾はコンテナおよびバルク貨物港としても拡大しンツルへ少なくとも 15 年の間ガスを供給ている。

する見込みである。ガスはビンツルのマ
レーシア LNG の複合施設まで 480ｋｍに及ぶ距離をパイプ輸送される予定である。
操業を始めるこれらの新しいガス田とともに、既に LNG 船の保有第一位であるマレーシア
LNG は LNG 船隊の拡大計画に着手している。この計画では、現在 18,000ｍ３から 137,000ｍ３
にわたる様々なサイズの 18 隻の LNG タンカーの船隊を、2008 年までに 25 隻に拡大する予定である。
マレーシアは、ほとんどすべての年間生産量を売却しきっており、マレーシア LNG2 の 3 つの液化装置の改良工事が終了する 2008 年 9 月まで、LNG 輸出は今後数年間わずかな増加になると見込んでいる。
改良された液化装置が完全に商業運用を開始するのは 2009 年と予定されている。この改良された液化装置は、プラントの容量を年間 120 万トン、大型船 20 隻分の輸送と同等程度、増加する予定である。これにより、プラントの合計生産容量は 240 万トンまで増加する予定である。
65

8 つの液化装置を 9 つに増加させるというマレ
ーシア LNG の決定は、新たなガス田からの供給が始まる 2009 年になされる見込みである。9つ目の液化装置の整備は年間 340 万トン、大型船 57 隻分の容量を追加することとなる。
日本は、ビンツルから出荷される LNG の65％を購入し、2005 年の日本の LNG 需要の22％をまかなっている。また、韓国、台湾がそれマレーシアのガス田の生産拡大でビンツル港はぞれ、26％、9％を購入している。マレーシア

更に忙しくなる。

LNG は主にアジア地域で、時々は大西洋地域
でスポット取引を行ってきている。
（抄訳者 国土交通省 港湾局 振興課 鈴木 崇弘）(校閲 国際港湾協会 日本会議 事務局)

66

⑭Cover Story 記事 2006 年 11 月号

ＬＮＧを海上輸送する際、東京ガスは高い安全基準を設定している。

安全性に焦点を置く
Putting safety in focus◆概要
ＬＮＧは優れた特性を持つクリーンエネルギーであり、日本のＬＮＧ産業をリードする東京ガスでは、ＬＮＧの安全供給を目指した様々な対策がとられている。火災事故に対応できる消火・防火設備や、ガス供給の緊急遮断装置等により、高い安全基準を確保し続けている。これらの安全実績はＬＮＧの海上輸送においても際立っており、まさに海の安全をリードするものであると言える。
◆本文抄訳
東京ガスは、都市ガスの供給と３つの LNG 基地を運営する日本の最大手である。
ここでは、同社が行っている安全対策について、勝倉 宏次郎氏が概説する。
LNG（液化天然ガス）は現在、クリーンエネルギーとして世界中で認識されている。
我々が汚染を制限しようと努める時代にあって、豊富な天然ガスの蓄えがあるので人気商品となっているのはもっともなことである。LNG 産業には素晴らしい安全実績があり、東京ガスは日本で LNG 利用を初めて開始したマーケットリーダーである。

67

ＬＮＧは長きにわたり素晴らしい安全実績をもち、海の安全をリードし続ける
我々は東京ガスで 35 年以上、深刻な事故もなく LNG 基地の運営、維持管理を行ってきた。我々は安全かつ信頼できる方法で LNG を取り扱えると確信している。このレポートでは、LNG タンクや係留施設に焦点を当てながら LNG の特性や LNG 基地で行われている安全対策について紹介したい。
1969 年、東京ガスは日本で初めて根岸工場で LNG 貨物を受入れた。これに続いて、1973 年には袖ヶ浦工場で 3 つのバースをもつ当時世界最大級の LNG 基地を稼
働させ、ついには 1998 年に地下タンクをもつ扇島基地を稼働させた。
2006 年度、東京ガスは前年度より 4.5%以上増加の 126 億 m3 の LNG を買い入れる予定である。2010 年までに合計 4,574 億円（39 億ドル）の投資計画を有しており、この内 367 億円は LNG 設備投資に割り当てられる。
今年は総和の LNG サテライト基地が稼働を始めたが、来年には扇島基地で 3 基の再ガス化装置が稼働する予定である。
東京ガスはまた、2008 年 11 月と 2009 年 11 月に袖ヶ浦基地で２つの新しい再ガス化装置を稼働させる予定である。これらは全て、マレーシア、インドネシア、オースト
ラリア、ブルネイ、カタール、アラスカからの LNG 輸入を取り扱うこととなる。
我々は LNG を−162℃まで冷やして液化させ、体積を 600 分の 1 まで減らして取り扱っている。LNG は他の燃料に比べてクリーンで無臭無毒であり、腐食せず、利用すれば二酸化炭素排出量も少ない。こぼれれば蒸気の雲が立ち上るが、LNG は他の燃料に比べてほとんど点火して燃え上がるようなことはない。
LNG 基地は専ら産業活動に供する地区にあり、居住区からはいくらか離れている。
基地は、国際、国内および産業の基準により規制がかけられており、その基準は定期的に改正が行われている。
LNG 基地は、主に、係留施設、タンク、気化装置、配管、事故防止設備から成る。
基地では、貯蔵に必要な極低温に耐える十分な強さをもつ材料だけが用いられる。
安全対策は LNG の漏出や火災、その他の外因性の危険に適切に対処できるものでなければならない。
大量の液化ガスを蓄える貯蔵タンクに特に注意がはらわれてきた。できるだけタンクを護るために、東京ガスは地下と地中に LNG タンクを建設してきた。地表面より下にあるため、タンクが損傷しても LNG が漏れ出すことはない。
地上にタンクがあるところでは、東京ガスは、運営の初期から LNG の漏出した液化ガスを閉じ込めるための堤を取り付けてきた。仮に、漏出がガス検知器あるいは低温度検知器で感知されれば、漏出を最小限に抑え漏出エリアを閉鎖するため、検知地点に隣接する弁が稼働する。その現場の状況は、CCTV(クローズド・サーキットテ
レビカメラ)を通じてスタッフが監視することとなるであろう。汚水槽が漏れた LNG を集め分散を防ぎ、汚水槽と堤は分離材料で裏打ちされているので、LNG の蒸気化を防いでいる。
東京ガスの基地配管は、漏出した LNG が地面にまき散らされるのを防ぐため、溝の中に配置されている。配管を支えている骨組みは、漏出した超低温の LNG が骨

68

特性
有毒

LNG
ない
ない
発癌性
ある
可燃性蒸気
蒸気雲形成
ある
その他健康に有害なもの ない
沸騰点(度C)
可燃混合率（％）

-162
5〜15

LPG
ない
ない
ある
ある
ない
-42
2.1〜9.5

ガソリン
ある
ある
ある
ある
眼刺激
麻酔性
むかつき
32
1.3〜6

燃料油
ある
ある
ある
ない
眼刺激
麻酔性
むかつき
200
データ無し

組をもろくしないように特別な材質のものでコーティングされている。
社外の多くは火災の可能性を懸念しており、可燃性物質が LNG 基地で厳しく制限されるのは当然のことである。漏出したＬＮＧが燃えるような場合には、消防隊が防火や消火のためのあらゆる材料を使用する措置がとられる。これらには粉末化学薬
品の消火剤や水幕、散水器が含まれる。高温度検知器は火災を感知するために用いられる。
粉末化学薬品の消火剤は LNG に関連する火災を制御する効果的な手段である。
主な成分はカリウム炭酸水素で、熱された空気の中で分解し急速に火を取り囲み、酸素供給を止めて消火させるものである。177 ミクロン以下の微細な粉がこの消火剤として使用されている。高熱の放射をブロックし、また、周辺施設を冷却するために水幕や散水器が使用される。
今日、安全性はとても大きな懸案事項であり、全ての工場はフェンスで囲まれCCTV や赤外線感知器が 24 時間利用されている。
これらの事故防止設備の多くは係留施設にも応用されており、LNG タンカーの貨物を下ろす際、消火剤使用や水幕の放出が利用可能な状態となっている。CCTV は保安目的と同様、通常の荷下ろし操作を監視するために日常用いられている。
東京ガスが用いたもう一つの安全システムは、日本の LNG 基地における既定の基準になった。これは、LNG 荷下ろしアームの緊急切離しカプラ−の利用である。緊急時には、二重のベル型弁をもつカプラ−が働いてガス供給アームがはずれる。
事故の時には、我々は事故防止システムを用意しているが、これは良く訓練されたスタッフにより実行される。これらのことは、LNG 基地やタンカーが厳しい基準のもとに建造され供用されているという事実を反映している。
特別緊急時訓練が定期的に実施されているが、これには船と岸の間での消火訓練であり海上保安庁も参加して実施される。LNG は長きにわたり素晴らしい安全実
績をもっているが、これは、健全な技術の熟練と最新の手法での継続的な要員の訓練、そして厳しい規則法令の遵守の賜物である。我々の絶え間無き改良への探求が示している様に、我々は現状に満足しているのではない。我々は、LNG 産業が安全問題において海の世界をリードし続けていくものと確信している。
筆者 勝倉 宏次郎氏は東京ガス エネルギー生産本部 シニアマネージャーである。

69

東京ガスが有する３つの基地 １：根岸、２：扇島、３：袖ヶ浦

詳細情報は www.tokyo-gas.co.jp(抄訳者国土交通省 四国地方整備局 港湾空港部 港湾計画課 生田 浩一)（校閲 国際港湾協会 日本会議 事務局）

70

会員の声

（１）競い合う港湾バンクーバーとシアトルを訪ねて（社）日本海上起重技術協会会長
みらい建設工業株式会社社長
井上 興治
北米西岸国境を挟んだフィヨルドのなかにあるカナダのバンクーバー港と米国のシアトル港を駆け足で訪ねた。250ｋｍ隔てて立地している両港であるが同じような施策を立てて活発に港湾経営を展開していることが興味深い。
第一は、アジア圏とのゲートウエーとなるコンテナーターミナル整備である。
バンクーバー港では、外貿取扱量が約 180 万 TEU から 2010 年には 400 万 TEUに飛躍的に増加することを想定し、外港地区ロバートバンクに 55 百万ドルを投資した
デルタポートを一部完成させ、さらに拡張事業を進めている。ハード･ソフト両面の振興策を展開した結果、かつて 40％が米国側の港湾を経由していたカナダ貨物が今日
では 90％までシェアを回復し、今後は逆に米国貨物も視野に置いていると自信に溢れている。
シアトル港では、外貿取扱量は過去４年間で 105 万 TEU から 175 万 TEU に増加している。主力の第５ターミナルは 270 百万ドルをかけて３バースに拡張したほか、クルーズ専用バースの用途変更や民間企業用地の買収などによりコンテナーターミナ
ルを増設し増大するコンテナーに対応している。アジア航路の地理的優位性や中部・東部への横断鉄道利便性に加え、ロジスティックサービスへの関与を深めるなど意欲的に取り組んでいる。
第２はウオーターフロントの整備計画である。
スタンレイ公園内のシックなロイヤル・マリーナと新たマリーナ計画、ランドマークになっているカナダプレイスと隣接埋立地に建設中の冬季オリンピックに備えた新たなコンベンションセンター、大道芸人と市民で賑わう市場。バンクーバー港のウオータ
ーフロントは、市民生活、伝統、新しいデザインそして緑豊かな自然公園が見事に調和しゆとりを感じさせる。
シアトル港湾局のオフィスビルは寂れた倉庫を買収しリノベーションした建物である。市民が立ち入ることに躊躇する地域を自らがコアとなって再開発し地域の資産価値を高めて財源の確保を図るとともに商業施設、文化施設を誘致し賑わいのあるウ
オーターフロント空間を創出する。港湾局の手法はデベロッパーそのものである。
第３は大型クルーズ船バースの整備である。
両港を拠点とする７〜１０日間のアラスカ・クルーズの人気は非常に高い。冬季の休航期間を除いて 70〜90 万人の利用客が訪れており、地元市にとっても地域経済に

71

大きな効果をもたらしている。そのため、乗客２千人１０万トンクラスのクルーズ船に対応したターミナルの充実に力を入れている。
資金調達に苦労しながらも多様な事業展開を進めている両港に強く印象づけられた。余談になるが、丁寧に応じてくれたマネジャーから地元当局の姿勢に対する不満が漏れた。当局は法規制や環境保護を理由に港湾管理者の事業や投資計画に対してあまり協力的でない。我々は地域経済や地元の雇用環境にこんなにも多く貢献しているではないかという嘆きである。港湾管理者の悩みは世界共通である。
今回、国際港湾協会に支援をいただき有意義な視察になりました。厚くお礼を申し上げる次第です。なお、記述内容に事実と異なる文脈があるかも知れないがその責
任はすべて私に帰することでご容赦いただきたい。

写真 2 シアトル港コンテナターミナル

写真１シアトルポートコミッション・プレゼンテー
ション状況

写真 3 バンクーバー港コンテナターミナル

写真 4 バンクーバー港スタンレイ公園よりカナダプレイス及びダウンタウンを望む

72

会員の声

（２）ロサンゼルス港一行の東京都港湾局訪問について
東京都港湾局港湾整備部計画課長 大和田 元
１０月 １９日 の午 前 １０時 ４５分 から約 １時 間 、東 京 港 と姉 妹 港 であるロサンゼルス港の Kim(キム)コミッショナー、Knatz(ナッツ)局長、MacLellan(マクレラン)マーケティング部
長、日本事務所から２名の計５名の方々が、東京都港湾局を訪問した。
来年２００７年は、東京港とロサンゼルス港は姉妹港提携２０周年を迎えるとともに、ロサンゼルス港は開港１００年の節目にあたる。
東 京 都 港 湾局の応接者は、津 島港湾局長、樋口技監、江津港湾経営部長、小林 港
湾経営改革担当部長、本間振興課長の５名。
１ 出席者の紹介
はじめに出席者の紹介と両局長の挨拶が行われた。
２ 会 談
挨拶に続き、出席者の会談へ。主に両局長の意見交換になった。
○ ナッツ局長
ロサンゼルス港では、港湾の環境問題に取り組んでいます。ロス港は、隣接する
ロングビーチ港とライバルではあるが、協力して環境対策を行っています。特に、着岸時に船舶のエンジンを停止させて燃焼ガスを削減するため、陸上から電力を送る
陸上電源（陸電）システムの環 太平洋地域での普及に力を入れています。１２月には、ロサンゼルスで、「第 一 回 大 気 汚 染 防 止 方 針 と対 策 に関 する太 平 洋 港 湾 会議」を開催し、姉妹港などをお招きする予定です。東京都港湾局からも積極的に参加されることを期待します。
○ 津島局長東京都港湾局では、第七次改訂港湾計画（２００６〜２０１５年）を策定しました。
コンテナふ頭 整 備 、港 と調 和 した臨 海 副 都 心 の整 備 、環 境 対 策 、危 機 管 理 の４つの柱があります。港湾計画では、港湾コストの３割削減を目指していますが、陸電を整備すると１割のコストアップになるという試算があります。
一方、２０１６年のオリンピックに、都は環境にやさしいオリンピックをテーマにエントリーしているため、環境対策も必要です。陸電については、国と協力してふ頭での模 擬 実 験 を今 年 から開 始 しています。来年 度 は、船 への通 電 実 験 を行 う予 定 です。
東 京 港 には、横 浜 港 が隣 接 しており、東 京 湾 全 体 の連 携 が必 要 です。ロス港 に比べヤード面積が狭く、装置の小型化等の工夫がいると思います。
いずれにしても、ロス港 とも協力 して環 境 にやさしい港 をつくっていきます。１２月に行われるロサンゼルスでの会議については現在調整中です。
○ ナッツ局長
陸電の機器小型化は、普及にとって重要です。１２月の会議では、配線の方法等についても話し合います。ぜひ、実務者レベルの方々の参加を期待します。オリンピックについてはロサンゼルス市も同年にエントリーしていますから、オリンピックの精神 に基 づいてお互 いにがんばりましょう。どちらが勝 っても、お互 いに相 手 のオリンピックを観戦することにしましょう。今日は、お招きいただきありがとうございました。
73

会員の声

（３）コンテナ船化の当初と現在
ロングビーチ港湾局日本代表
高崎 治郎
はじめに
私は、コンテナ船の始まる直前の１９６６年から、約６年間ロスアンゼルス（ＬＡ）、サンフランシスコ（ＳＦ）にジャパンライン（ＪＬ）の駐在員を勤めた。最初ＳＦに着任したが、１年後（１９６７年）ＬＡ駐在員事務所開設の為ＬＡに転任し、下記の４社コンソーシアムのＬＡコンテナターミナル（ＬＡＣＴ）建設のために、ＬＡ港湾局との交渉窓口も担当した。
又、１９６９年には、ＳＦのＪＬ現地法人設立や集貨も行った。当時を振り返り現在と比較して見度い。
コンテナ船の幕開けと大型化
さて、１９６６年米国マトソン社が、太平洋コンテナ進出を発表して、邦船各船社は「黒船来たる」と騒然となり、急遽コンソーシアムを結成し、１９６８年９月日本郵船「箱根丸」に続き、翌１０月には４社コンソーシアム、商船三井の「アメリカ丸」、川汽の「ゴールデンゲイト・ブリッジ」、山下新日本の「加洲丸」、ジャパンラインの「ジャパンエー
ス」の 4 隻でウィークリーサービスを開始した。各社共、７５０個２０ＦＴコンテナのスペース、チャーター船のスペースを満たすのに最初は苦労した。今や、１０倍以上の８，０００個積〜１０，０００個積のコンテナ船が就航する時代となった。
当時の誰が今日の大型化を予想したであろうか？
マークス社の昨年秋、欧州航路に就航した「マークスエンマ」は１１，０００個積である。
就航航路も日本（神戸、名古屋、東京）／米国（ロスアンゼルス、オークランド）であった。韓国、台湾は神戸積みかえで、中国は、米国の仮想敵国（共産圏）として、国交が無く、米中貿易は皆無であったのが、今や東航（往航）の極東／米国航路の７０％は、中国貨物であり、日本は、残念ながら１００％から僅か６％へ落ち込んで了った。
復航（西航）は、やっと２０％を維持している状態である。
１９７０年には、北太平洋航路（ＰＮＷ）、１９７２年にＮＹ航路とコンテナ化された。ＰＮ
Ｗ（シアトル、バンクーバー）は、６社スペースチャーター方式で、７５０個積３隻建造（２社の共有船、郵船／昭和、商船三井／山下新日本、川汽／ジャパンライン）１０日間隔の配船であった。
ＮＹ航路は、昭和を除く５社で７隻建造（ＮＹＫ２，ＭＯ２，Ｋ，ＹＳ，ＪＬ各１隻）によるス

74

ペースチャーター ウィークリーサービスで始まった。
こうし

かくして、１９６０年代後半にシーランド社を嚆矢として始まったコンテナ船化は、またたく間に主要航路の在来船を駆逐して、且つ、世界貿易の拡大に貢献することになったのである。
在来船時代は、港の停泊日数は３〜５日、荷役監督以外の船員達は、ゴルフや夜の歓楽街へと繰り出していたが、コンテナ船は、１〜２日で出港となったので多忙で、以前の楽しみが無くなったようだった。
駐在員も在来船時代は、現地の代理店集貨活動等の監督的立場から、代理店の米国現地法人化に伴って、集貨活動など多忙になった。
米国港湾大ストライキ（１００日スト １９７１年）
ＩＬＷＵ（米国西岸港湾・倉庫労働組合）は１９７１年７月１日協約期限切れと共にストに突入、１０月８日迄の１００日間、タフトハートレイ法の８０日間の休戦命令まで続き、更に１月１７日より第２波ストは２月２０日、新協定に到るまで、合計１３４日間、北はシアトルから、サンディエゴに到る太平洋岸２４港の港湾荷役は完全に停止した。現代では考えられない史上空前の長期ストであった。
２００４年、ＬＡ，ＬＢ両港で、船混みによる長期滞船が問題になった時は、ＩＬＷＵのストライキではなく、荷物の急増に追いつけなかった労働者数の不足を発端とした、ターミナル内の滞貨、トラック、鉄道の不足等と重なり、ＬＡ，ＬＢ両港の入港船が１００隻近くになり、バース待ち船が３０〜４０隻と一週間に及んだ、多くの船社は北のＰＮ
Ｗや、大西洋揚げ直行船へと切り換えたが、１２月には、船混みは解消した。
一昨年（２００５年）、ＩＬＷＵの人数も増加し、ターミナルも夜間、土曜の搬出入（Ｐｉｅｒｐａｓｓ）で３分の１以上が夜間にシフトした為、２００５年、２００６両年共に、荷動きは前年比２桁増にも拘わらず、混雑滞船等は、皆無であったので、昨年は、転配船も戻って来た。
ＩＬＷＵは米国でも最も強い労働組合と見られているが、労働者の年俸は１０万ドル、熟練労働者は１３万ドル（年額１，２００万円〜１，５００万円）の高給である。
環境問題
ＬＡ，ＬＢ両港の現在の最大の問題は、空気清浄化の環境問題である。両港の昨年のコンテナ取扱量はＬＡ港８４７万ＴＥＵ（１３％増）、ＬＢ港７２９万ＴＥＵ（９％増）計１、５７６万ＴＥＵ（２０ＦＴ換算）、全米１，２位で、西岸諸港全体の約６４％を取り扱っている。
地域住民としては、この大量の貨物の為に、港湾地域並びに、トラック輸送の排気ガスの影響で、癌や、喘息患者が増えたと言って、港に大気清浄化の改善策を要求している。ＬＡ，ＬＢ両港共に、貨物の増加に伴って、沖の方へ埋め立て地のターミナル

75

を造成して拡大してきたが、今後は、埋立地の認可を住民から取るのは非常に難しい状態となっている。ＬＢ港としては、対策として、下記の諸策を行っている。
コールド・アイアニング（陸電使用）契約
川崎汽船の現地法人（ＩＴＳ）のコンテナターミナルの３５年リース契約が昨年８月終了、更改に伴い、新契約（２０年間）に導入された条項です。
入港船の主機及び補助エンジン全てをストップして、陸上の電力を本船が使用する事により、排出ガスゼロにする。今後、コンテナターミナル契約更改時には、本条項がＬＢのみならず、ＬＡ港も適用されることになるでしょう。陸電の６，６００Volt の電圧を４４０Volt に下げる為に、ターミナル（港湾局）の設備にも、本船改造費用にも相当の金額が必要とされます。（本船側１隻約１億円、港湾数百万ドル）
Ｇｒｅｅｎ Ｆｌａｇ Ｐｏｌｉｃｙ
ＬＢ港沖２０マイルから、スピードを１２ノットに減速し、排気ガスを減らすように本船に協力を要請している。実績が９０％以上の船社に対しては、次年度より岸壁使用料
１５％減額する。因みに、川崎汽船の昨年度の実績は９９．１３％で最高でした。昨年のＬＢ港全体の実績は８２％でした。
本計画が１００％達成されると毎年５５０トンの有害排気物が減少します。港湾局は年間２２０万ドルの予算を組んでいます。
Ｐｉｅｒｐａｓｓ
ＬＡ，ＬＢ両港共、夜間午後６時〜午前３時並びに土曜日のコンテナターミナルの受け渡しを行うことにより、ターミナル、道路、ハイウエィの混雑渋滞解消による排気ガスの減少に効果を上げている。
ＬＡ、ＬＢ共同宣言
永年競争関係にあった両港のトップクラス（コミッショナー）並びに港湾事務局共、環境問題の深刻化に対応する為に昨年１１月に一堂に会し、今後５年間に予算２０億ドルを計上し、排気ガスを半減させる共同声明を発表したことは画期的な出来事であった。
昨年１月からＬＢ港のＮＯ．２のナッツ女史がＬＡ港のＮｏ．１の港湾局長にスカウトされたので、事務局同士の話し合いもスムーズに行われることが期待される。
ＬＡ、ＬＢ両港共にコンテナ船のみならず、タンカー、貨物船、自動車専用船（ＬＢ港
は、トヨタのターミナル、ＬＡは日産自動車）が来航しているが、今回は、コンテナ船以外は、省略しました。

76Ⅵ）カレンダー（１）国際港湾協会(IAPH)関連行事カレンダー
2007 年
1 月 31 日-2 月 2 日
2 月 27 日-3 月 1 日
4 月 27 日-5 月 4 日
4 月 28 日-4 月 29 日
7 月予定
同上
同上
10 月予定同上
11/12 月予定

アジア/オセアニア地域会議
アフリカ/ヨーロッパ地域会議
第２５回世界港湾会議
専門委員会合同会議
ＩＡＰＨ日本セミナー
日本会議理事会、総会
日本会議専門委員会報告会
EXCO 常任理事会
専門委員会合同会議
アフリカ/ヨーロッパ地域会議

ホーチミン(ベトナム)
シネス（ポルトガル）
ヒューストン（米国）
ヒューストン（米国）東京
東京
東京
クアラルンプール（マレーシア）
クアラルンプール（マレーシア）
未定

2008 年4 月 14 日-17 日
同上
10 月予定同上

Mid-term Board 中間年理事会
専門委員会合同会議
EXCO 常任理事会
専門委員会合同会議

ダンケルク（フランス）
ダンケルク（フランス）
未定
未定

2009 年5 月 22 日-29 日(予定)同上
10 月予定同上

第 26 回世界港湾会議
専門委員会合同会議
EXCO 常任理事会
専門委員会合同会議

ジェノア（イタリア）
ジェノア（イタリア）
未定
未定* 詳細はＩＡＰＨ英語版ホームページ www.iaphworldports.org をご参照下さい。

77

（２）港湾関係行事カレンダー
国土交通省 港湾局建設課 国際業務室提供
平成１９年４月〜平成１９年８月 行事カレンダー
４月
１０〜１３日 APEC ベトナム港湾保安セミナー（ベトナム・ホーチミン）
１６〜１９日 ＰＩＡＮＣ ＡＧＡ２００７（インド・コチン）
１６〜２０日 Ｇ８ローマ・リヨングループ会合
２７日〜５月４日 第２５回ＩＡＰＨ世界港湾会議（アメリカ・ヒューストン）
５月
３０日〜９月１日 JICA 集団研修 港湾開発・計画セミナー
７月
９〜１３日 APEC 第２９回運輸 WG（台湾）
初夏頃
北東アジア港湾局長会議 課長級会合（中国・北京）
秋頃
第８回北東アジア港湾局長会議（韓国・ソウル）
第８回北東アジア港湾シンポジウム（韓国・光陽）

78

事務局便り日本会議の機関誌第 12 号の編集を終えて、あと少しで印刷屋に回せる段取りとなったが、相変わらずバタバタと骨の折れる作業である。原稿投稿者や抄訳者に頼っての作業であるので致し方無い。今回は、特に最後の機関誌編集作業であり、また、年度末の印刷屋の多忙な時期に向けての編集作業であり、気を使った。
巻頭言をお願いした汪 正仁先生や前号から今号に移させて頂いた東京都港湾局大和田 元計画課長には、冊子の出来あがりを長くお待たせすることとなった。紙面を借りてお詫び申し上げる。
抄訳は、全号の原稿を印刷屋に手渡した次ぎの日から取りかかったがやはり最後までもつれこんでしまった。それでも、何とか印刷最終原稿を CD にまとめあげる段取りを予定より 1 日遅れで成し遂げられたのも、関係者のご協力の賜物
で有り、深く感謝申し上げる。
個人的な理由から、平成 19 年 1 月 1 日より、栗本鐡工所東京支社から名古屋支店に転勤となり、1 年 7 ヶ月勤めた国際港湾協会 日本会議の事務局長の任務が続けられなくなった。会社に無理をお願いして、後任が決まるまでということで、年度末まで続けてきたが、後任者も決まり、今後は、国際港湾協会の 1サポーターとして出きるご協力をさせて頂くこととなった。会員の皆様には、
在任期間中色々とご迷惑をおかけ致しましたが、ご容赦頂きたいと思っている。
その関係で、日本会議の活動報告では、未だ実行していないホームページの更新などを先取りして書かせて頂いた。印刷屋に回している間に引継ぎ資料作成と併せて実施したいと思っている。
名古屋では、4 年半振りの家族と一緒の生活を迎えられることとなった。徒歩で約 20 分程度の名古屋支店に通って早 3 ヶ月弱となった。名古屋にお越しの折は、声をかけて頂けると有りがたいと思っている。
お世話になりました。
平成 19 年 3 月 12 日
国際港湾協会 日本会議 事務局長 笹嶋 博

79

会員状況
（平成 19 年 3 月 10 日現在）

正会員
国土交通省港湾局、国土技術政策総合研究所、独立行政法人港湾空港技術研究所、石狩湾新港管理組合、苫小牧港管理組合、宮城県土木部港湾課、新潟県港湾空港交通局、富山県土木部港湾空港課、東
京都港湾局、川崎市港湾局、横浜市港湾局、静岡県土木部港湾総室
名古屋港管理組合、四日市港管理組合、大阪市港湾局、神戸市みなと総局、広島県空港港湾部、北九州市港湾空港局、福岡市港湾局、
鹿児島県土木部港湾空港課、那覇港管理組合、（財）東京港埠頭公社（財）横浜港埠頭公社、（財）名古屋港埠頭公社、名古屋コンテナ埠
頭株式会社、（財）大阪港埠頭公社、（財）神戸港埠頭公社、（社）日本港湾協会、（社）日本埋立浚渫協会、（社）港湾荷役機械システム
協会、（財）国際臨海開発研究センタ−、（財）沿岸技術研究センタ−（財）港湾空港建設技術サ−ビスセンタ−、（財）港湾空間高度化環
境研究センタ−、（株）国際開発システム−IDS,五洋建設（株）、東亜建設工業（株）、東洋建設（株）、佐伯建設工業（株）、みらい建設工業(株)、りんかい日産建設（株）、若築建設（株）、（株）不動テトラ、前田建設工業（株）

賛助会員
和歌山下津港整備・振興促進協議会
大旺建設株式会社

個人会員
赤司淳也（人事院職員福祉局電子推進室参事官）
赤塚雄三（東洋大学名誉教授）
新井洋一（日本大学理工学部総合科学研究所教授）
井上聰史（(財)国際港湾協会協力財団理事長）
上田 茂（鳥取大学工学部土木工学科教授）
上原泰正（北日本港湾コンサルタント株式会社顧問）
大久保喜市 （(社)日本港湾協会名誉会員）
大村哲夫（（財）港湾空港建設技術サ−ビスセンタ−専務理事）＊ 大山髙明（日本海事新聞社代表取締役）
奥村樹郎（前国際航路協会日本部会事務局長）
小谷 拓（関西国際空港(株)建設事務所長）
小原恒平（国土交通省九州地方整備局局長）
筧 隆夫((社)日本港湾協会理事)
勝海 務（国土交通省近畿地方整備局神戸港湾事務所長）
角 浩美（静岡県土木部港湾総室長）
金子 彰（東洋大学国際地域学部国際地域学科教授）
栢原英郎（(社)日本港湾協会会長）
菊池宗嘉（(有)MBC インタ−ナショナル取締役社長）
木原 力（(株)間組専務執行役員）
木本英明（東亜建設工業（株）代表取締役副社長）
國田 治（(財)国際臨海開発研究センタ−調査役）
後藤七郎（苫小牧港開発株式会社常務取締役調査開発部長）
近藤健雄（日本大学理工学部海洋建築工学科教授）
80

佐々木宏
佐藤清二
佐藤恒夫
杉岡一男
染谷昭夫
髙崎治郎
高橋英俊
竹内良夫
戸田敏行
中嶋雄一
成瀬 進
難波喬司
根本 勝
野田節男
野村 剛
橋間元徳
蓮見 隆
廣田孝夫
久田成昭
藤田武彦
藤田佳久
藤野慎吾
＊ 古市正彦
堀川 洋
前田 進
御巫清泰
水谷 誠
宮地陽輔
村田利治
山田孝嗣
輪湖健雄
汪 正仁
＊

（(財)国際臨海開発研究センタ−企画部長）（国土交通省河川局防災課災害対策室長）（(社)日本港湾協会、港湾政策研究所研究部長）（Office Sugioka 代表）（(財)名古屋港埠頭公社理事長）（カリフォルニア州 ロングビ−チ港湾局 日本代表）（（株）日本港湾コンサルタント 作業船港湾機械部長）（(株)竹内事務所代表取締役社長）（東三河地域研究センタ−常務理事）（北海道開発局釧路開発建設部技術管理官）（(財)国際臨海開発研究センタ−調査役）（国土交通省関東地方整備局港湾空港部長）（小名浜埠頭(株)常務取締役）（三菱重工業（株）顧問）（(社)日本作業船協会専務理事）（(財)神戸港埠頭公社理事長）（NPO 法人 リサイクルソリュ−ション技術顧問）（(有)ピ−エスネット顧問）（(株)商船三井 定航部港湾タ−ミナルグル−プ主任）（国土交通省中国地方整備局副局長）（内閣府政策統括官(経済システム担当)付参事官(社会基盤担当)（(財)国際港湾協会協力財団会長）（国土交通省港湾局建設課国際業務室長）（国土交通省東北地方整備局副局長）（国際港湾協会終身個人会員）（(社)日本港湾協会名誉会長）（国土交通省関東地方整備局東京港湾事務所長）（国土交通省九州運輸局次長）（若築建設(株)常務執行役員）（名古屋港管理組合専任副管理者）（(株)日本港湾コンサルタント代表取締役社長）（立命館アジア太平洋大学大学院経営管理研究科教授）

新入会員
正会員
４４団体
賛助会員
２団体
個人会員 ５５名
合計
１０１会員
国際港湾協会日本会議編集委員
委員長
古市正彦（国土交通省港湾局国際業務室長）
委員井上聰史（国際港湾協会事務総長）
委員
鈴木寿一（横浜市港湾局振興事業課長）
委員
佐々木宏（国際臨海開発研究センタ−企画部長）
委員
寺西正博（国土交通省港湾局国際業務室課長補佐）
事務局
辻村幸弘（国土交通省港湾局国際企画係長）
事務局
笹嶋 博（国際港湾協会日本会議事務局長）
事務局
栗屋洋子（国際港湾協会日本会議事務局員）
812007 年 4 月 27 日〜5 月 4 日
米国テキサス州ヒューストン市ヒルトン米国ホテル
ヒューストン港湾局は、簡潔で最良の世界港湾会議をヒューストンでの開催し、皆様をお迎えできることを心待ちにしています。2007 年世界港湾会議は、世界の港湾指導者が一同に会し、港湾産業の最新および長期の課題を議論するものです。最新の海事技術の展示会も同時に開催されます。また、多くの関連行
事や各種文化行事も用意されています。

作業部会のハイライトは以下の通りです
・ 世界経済のグローバリ化とその港湾への影響
・ 港湾保安とリスク管理
・ 港湾環境への挑戦
・ 将来の事業拡大機会への港湾の適応
・ ロジスティックス・インフラと港湾政策
・ 港湾運営の新技術革新

登録費用には以下のものが含まれています
・ 総会および作業部会参加費
・ 展示場への入場費
・ ベイポート・コンテナ・ターミナルへの視察旅行費
・ 全ての関連行事への参加費
・ 朝食、コーヒーブレーク、昼食費
・ 1 人の同伴者の参加費
・ 英語、中国語、フランス語、日本語の同時通訳費

今すぐ参加登録してください
登録料はIAPH 会員は、2,250 米ドル
IAPH 非会員は、2,600 米ドル
www.iaph2007.com
でより詳しい情報および登録が出来ます