横浜市港湾局 成松

北西港湾連合（ＮＷＳＡ）の基本戦略
１

シアトル・タコマ港を取り巻く環境（太平洋岸北部諸港との競争）（１）太平洋岸北部諸港のコンテナ輸送市場における両港のシェアの低下
シアトル港・タコマ港にとって最も大きな競争相手は、地理的に極めて近接し、かつ米国内陸部
へ鉄道アクセス網を有するバンクーバー港であろう。そのバンクーバー港が 2014 年に行った調査結果によれば、シアトル港・タコマ港の両港あわせた取扱量は 2005 年の 4,154 千 TEU をピークに減少傾向が続いている一方で、バンクーバー港の取扱量は 2000 年から増加傾向となっており、太平洋
岸北部におけるシアトル港・タコマ港のシェアは年々縮小、バンクーバー港のシェアは年々拡大してきている。
バンクーバー港の調査では取扱量及びシェアの記載は 2013 年までであるが、公表されている取扱量を見ると、2014 年以降のシアトル港・タコマ港は横ばい、バンクーバー港は増加となっており、各港のシェアの増減傾向は現在も続いていると見られる。
シアトル・タコマ両港合計 2014 年 3,393 千 TEU、2015 年 3,529 千 TEU
バンクーバー港2014 年 2,912 千 TEU、2015 年 3,054 千 TEU

太平洋岸北部（ North Ame ric a Pac ific North ） 諸港のコンテナ取扱量推移（上段：千TEU 下段：シェア）
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1,488 1,315 1,439 1,486 1,775 2,088 1,987 1,973 1,704 1,585 2,139 2,033 1,869 1,593
シアトル
30% 29% 27% 25% 27% 30% 28% 27% 24% 26% 30% 28% 25% 21%
1,376 1,320 1,470 1,738 1,798 2,066 2,067 1,924 1,861 1,546 1,455 1,489 1,711 1,892
タコマ
28% 29% 28% 29% 28% 29% 29% 26% 26% 25% 20% 21% 23% 25%
2,864 2,635 2,909 3,224 3,573 4,154 4,054 3,897 3,565 3,131 3,594 3,522 3,580 3,485
シアトル・タコマ計
58% 58% 55% 54% 55% 59% 57% 54% 50% 51% 50% 49% 47% 46%
1,163 1,146 1,458 1,539 1,664 1,767 2,207 2,307 2,492 2,152 2,514 2,507 2,713 2,825
バンクーバー24% 25% 28% 26% 26% 25% 31% 32% 35% 35% 35% 35% 36% 37%
0
0
0
0
0
0
0
17 182 265 343 410 565 536
プリンス・ルパート
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
3%
4%
5%
6%
7%
7%
890 785 912 1,206 1,229 1,145 893 1,058 889 582 688 696 701 690
その他
18% 17% 17% 20% 19% 16% 12% 15% 12%
9% 10% 10%9%9%4,917 4,566 5,279 5,969 6,466 7,066 7,154 7,279 7,128 6,130 7,139 7,135 7,559 7,536
合計100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
（出典：Container Traffic Forecast Study Port Metro Vancouver, June 2014）（２）太平洋岸北部諸港に対する両港の価格競争力
シアトル港・タコマ港とバンクーバー港は、港湾周辺エリアへ配送されるコンテナ貨物は別にして、北米の内陸部（シカゴなど）へ鉄道輸送するコンテナ貨物に関しては激しい競争関係にある。
先に述べたバンクーバー港の調査では、シンガポール／神戸からシカゴ／トロントまでのトータ
ルの輸送コストの比較を行っており、この結果、バンクーバー港の方がコンテナ一本あたりのトー
タル輸送コストが低く価格競争力があることが示されている。

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鉄道コンテナ貨物の40ftコンテナ一本あたりの輸送コスト比較

シンガポール⇔シカゴab
合計

神戸⇔シカゴab
合計

シンガポール⇔トロントab
合計

神戸⇔トロントab
合計

シアトル港経由$990$1,734$2,724$1,027$1,734$2,761$990$2,135$3,125$1,027$2,135$3,162

タコマ港経由$992$1,839$2,831$1,028$1,839$2,867$992$2,256$3,248$1,028$2,256$3,284

単位 ：USドル
上段a ：船舶運賃・港費等
下段b ：鉄道運賃

バンクーバー港経由$955$1,629$2,584$1,001$1,629$2,630$955$1,601$2,556$1,001$1,601$2,602※上記コストは、2014年時点の各港で受入可能な最大サイズのコンテナ船で輸送したと仮定したもの（出典：Container Traffic Forecast Study Port Metro Vancouver, June 2014）２

コンテナターミナル戦略（１）戦略プラン
前項で述べたように、シアトル港・タコマ港は、バンクーバー港との競争において大きく遅れをとった状態であった。また、コンテナ定期船業界の環境変化が進む中で、NWSA にとって以下の点が課題となっていた。
・ 従来サイズのコンテナ船に対応したターミナルは多数抱えながらも、今後増加する大型コンテナ船に対応できる能力を持ったターミナルがないこと。
・ 船会社のアライアンス再編に伴い、ターミナルの再編・改廃も進むことが想定されること。
・ コンテナの取扱量に対して、コンテナターミナルとして使用している土地の総面積が過剰となっており、各ターミナルごとの稼働率が低い状態にあること。
これらの課題へ対応し、バンクーバー港や他の太平洋岸諸港と競合していくため、NWSA は 2026
年をゴールとした戦略プラン「10 - Year Strategic Plan」を策定した。
大きな特徴として、戦略プランでは次の内容を掲げている。
・大型コンテナ船に対応するターミナルを整備
・既存のコンテナターミナルの整理統合・再編により、ターミナル用地の過剰な供給及びターミナルの低稼働率を抜本的に改善・整理統合によりコンテナターミナルとして使用されなくなる土地は、バルク貨物、
完成自動車、木材などの物を扱うターミナルとして利用転換することを想定
また、戦略プランでは「コンテナターミナルの稼働率の向上」「荷役効率の強化」「鉄道貨物の競争力強化」「インフラ投資」を戦略的に重要なポイントとして定め、これに対応する施策を展開する
ことにより、コンテナ取扱量及び雇用の拡大を目指している。
＜プラン策定時から 2026 年までの各目標値＞〔取扱量〕340 万 TEU → 600 万 TEU〔雇用者数〕34,000 人 → 48,500 人

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（出典：NWSA 10 - Year Strategic Plan）

戦略プランではこの他に、コンテナターミナルの整理統合による成果として、コンテナターミナ
ルの総面積、稼働率の具体的な数値を掲げている。
プラン策定時から 2026 年までの各目標値〔総面積〕1,080 ｴｰｶｰ → 800～850 ｴｰｶｰ

〔稼働率〕43％ → 70％（出典：NWSA 10 - Year Strategic Plan）（２）戦略プランでの主な取組① 大型コンテナ船対応のターミナル再整備（ア）両港の各ターミナルの現況
現在、シアトル港では５つのターミナル、タコマ港では６つのターミナルが運営されている。
また、両港とも、内陸部へ鉄道輸送するコンテナに対応するため、On-dock（ターミナル内で貨車へコンテナを積み替え）のターミナルを配置している。また、オンドックでない場合でもターミナ
ルエリアに近接している鉄道ヤードにコンテナを移送させられるようにしている（＝Near-dock）。

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シアトル港のコンテナターミナル

タコマ港のコンテナターミナル（出典：NWSA HP Facilities Guide）

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（イ）大型コンテナ船対応のターミナル再整備
シアトル港の Terminal 5 とタコマ港の General Central Peninsula Terminal (Husky Terminal &Olympic Container Terminal〔OCT〕) を全面的に改修する。
＜Terminal 5＞
大型コンテナ船に対応可能で、年間コンテナ取扱量最大 130 万 TEU のターミナルとする。
【主な整備内容】
・大型クレーン(24 列９段)対応のための岸壁強化、水深拡大（15.1m→17m）。
これにより 18,000TEU 船が同時に２隻接岸可能に。
・トランステナー板を新たに敷設しトランステナーを配備。
・リーファーラックの追加、ヤード舗装の改修、変電施設の新設・電力強化。

〔Terminal 5 再整備後のターミナル配置〕[出典：NWSA HP]〔Terminal 5 再整備内容〕

5 / 18[出典：NWSA HP]

＜General Central Peninsula Terminal（GCP）〔Husky Terminal & Olympic Container Terminal〕＞
Terminal 5 同様、大型コンテナ船に対応可能で、年間コンテナ取扱量最大 130 万 TEU のターミナルとする。
【主な整備内容】
・岸壁強化、浚渫、直線でない隣り合う２つの岸壁の再配置による２隻着岸可能の連続バース化。→ これらにより 18,000TEU 船が同時に２隻接岸可能に。
・オンドック用のレールのヤード内移転。
〔GCP 再整備後のターミナル配置〕[出典：NWSA HP]〔GCP 再整備イメージ図〕[出典：NWSA HP]

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② ターミナルオペレーションのサービス品質向上
前述の施設整備に加え、NWSA はターミナルオペレーションの品質向上を重要施策として位置づけており、港の背後圏やシカゴなど内陸部への素早いデリバリーが可能な、サプライチェーンの円滑化を担える港になるための取組を行っている。
冒頭に述べた通り、シアトル港・タコマ港は、両港の最大の競争相手であるバンクーバー港に対して価格競争力が劣っている。先にも引用したバンクーバー港レポートによれば、コンテナ荷役料
金はシアトル港・タコマ港が 274 ドル／本、バンクーバー港が 243 ドル／本（各港とも 2013 年の金額）である。
この価格競争力の低さを補うため、NWSA は価格以外での競争力を生み出すべく、サービス品質向上という取組を進めているものと言えよう。
【具体的取組】
・オペレーションに関して複数の KPI（Key Performance Indicator：重要業績評価指標）を設定のうえこれを日々モニターして常に情報収集。
・ターミナルオペレーションの利害関係者（ﾀｰﾐﾅﾙｵﾍﾟﾚｰﾀｰ、船会社、労働組合、鉄道会社、トラック会社、倉庫会社、荷主、パイロット会社）で構成される Executive Advisory Council（EAC）を設置。さらに EAC では船舶、ターミナル、ドレージ、鉄道の４つの分野の委員会を設け、各分野の KPI を改善するための方策を議論し、各利害関係者へのアドバイスを実施。
【主な KPI】・コンテナ船の定時性（On-time pro-forma vessel arrival and departure）
・本船荷役の効率性 (Vessel Production)
・トラックのターミナル進入待ち時間＋進入後のターミナル内滞在時間 (Truck visit turn time)
・鉄道貨物の平均ターミナル滞在日数 (Average import rail dwell)【上述の KPI を改善するための NWSA の主な取組】
・Import 貨物の Peel-off の実施
・ゲートオープン時間の延長（追加コストの半分を NWSA で負担。残り半分の負担者は調整中。
）
・ウェブカメラによるゲート状況の可視化
・トラックのターミナル進入待ち時間情報を提供する『DrayQ システム』の試験運用を予定＜DrayQ システムの概要＞
各ターミナルのゲート進入待ちトラックの列の長さ及び待ち時間の情報を、ドライバーがスマー
トフォンで確認できるシステム。DrayQ システムのアプリケーションは無料で配布。

7 / 18従前は、ターミナル内のIn-Out の所要時間は情報提供されていたが、ターミナルのゲート進入待ち時間は提供されておらず、コンテナの搬入・引き取りにトータルでどれくらいの時間を要するかが把握できなかった。
〔DrayQ システムのイメージ図〕

ドライバーが DrayQ システ
ムのアプリケーションをダウ
ンロードし、トラック会社が
DrayLink システムを導入することで、Bluetooth 及びGPS により各トラックの位置
情報が集約され、各ターミナ
ルのゲート外待ち時間が提供される。

PC 端末またはスマートフォ
ンで、各ターミナルのゲート
進入待ちの長さと時間が閲覧できる。

[出典：NWSA 提供資料]

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３

ロジスティクス戦略（１）コンテナ貨物用倉庫スペースの確保
NWSA は前項のコンテナターミナル戦略に加え、ロジスティクス戦略にも力を入れている。
シアトル港とタコマ港の港頭地区内で倉庫用スペースを確保しており、背後地にトラック輸送する輸入貨物を主なターゲットとして、40ft コンテナに積載した貨物３個分を米国内用 53ft コンテナ
２個に積み替える（Transloading）ための倉庫などが数多く建設されている。また、港に近接する背後地にも数多くのコンテナ用倉庫が建てられており、コンテナ取扱量の安定的供給が図られている。両港の港頭地区内の Transloading 用倉庫は 25 か所、シアトル港とタコマ港が接する Puget
Sound 湾周辺では 89 か所の Transloading 用倉庫がある。
〔シアトル港の港頭地区内倉庫〕

青枠：Transloading 用倉庫

赤枠：冷凍冷蔵倉庫

9 / 18（出典：NWSA HP Facilities Guide）

〔タコマ港の港頭地区内倉庫〕

青枠：Transloading 用倉庫

赤枠：冷凍冷蔵倉庫

10 / 18（出典：NWSA HP Facilities Guide）

（２）ＦＴＺ（Foreign Trade Zones：外国貿易地帯）の設定
さらに、シアトル港・タコマ港の Foreign Trade Zone(FTZ)を、ロジスティクス戦略のひとつとして積極的に活用している。
シアトル港・タコマ港が FTZ の設置者となっており、各荷主や流通事業者、製造業者の FTZ の開設・運営に関して両港が指導・協力を行える体制となっていることを強みに、FTZ をシアトル港・タコマ港の集貨エリアとして位置付けている。
特にタコマ港では、港に近接する背後地の FTZ はもとより、港頭地区の FTZ を倉庫スペースとして活用し、新たな倉庫会社を呼び込むことでコンテナ取扱量の増加につなげていくこととしている。

＜参考：ＦＴＺ（Foreign Trade Zones：外国貿易地帯）＞（JETRO ﾎｰﾑﾍﾟｰｼﾞより引用）
米国内に存在。無期限で保税保管できるほか、展示、分解、再包装、組み立て、分類、等級付け、
クリーニング、加工、試験、ラベル表示、修理、外国産品と米国産品の組み合わせ、破壊または製造等を行うことが可能。
輸入した部品の関税率と FTZ で製造した完成品の税率を比較し、低い方の関税を支払うことができること、無期限に保管できること、製造等を含め広範囲な作業が行えることなどが FTZ のメリット。

〔シアトル港の FTZ（背後地）〕（出典：Port of Seattle HP ）11 / 18

〔タコマ港の FTZ（港頭地区及び背後地）〕（出典：Port of Tacoma HP ）（３） 背後圏へのアクセス強化① アクセス道路の整備
港の背後圏への輸送をスムーズにするため、タコマ市などの地方自治体と連携し、背後圏へのア
クセス道路の整備（整備主体は地方自治体）を促進するなど、背後圏アクセス強化の取組も進められている。
また、港の近隣エリアの高速道路や一般道の混雑の緩和・階層を図るため、新たな輸送ルートとなる道路の整備を進めることとしている。
② 鉄道アクセスの強化（ア）シアトル・タコマ港の鉄道コンテナ用施設の状況
シアトル港・タコマ港で取り扱う貨物のうちの多くは米国内陸部に鉄道に輸送される。このため、両港とも鉄道アクセスを重視し、鉄道コンテナ用の施設を確保している。
２－(2)でも触れたとおり、両港とも On-dock ターミナルを複数配置しており、また、Near-dockターミナルに近接する鉄道ヤードを３か所（シアトル港２か所 全 59.8ha、タコマ港１か所 7.2ha）、
コンテナターミナルエリアからやや離れた Off-dock の鉄道ヤードを１か所（タコマ港 19.4ha）設
置している。
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（イ）ＦＡＳＴ Corridor プロジェクト
シアトル港・タコマ港は 2003 年から、鉄道輸送力を強化するためのプロジェクト「ＦＡＳＴ Corridor」を推進し、鉄道コンテナ貨物へのサービス向上に注力している。
ＦＡＳＴ Corridor は、①2003 年から 20 年間で太平洋岸全体のコンテナ取扱量が２倍に膨らむと見込まれていたこと、②シアトル港・タコマ港が位置する Puget
Sound 湾沿岸で荷揚げされるコンテナ貨物のうち70%(当時)が鉄道により米国内陸部へ輸送されていること、などを背景に、Puget Sound 湾沿岸の３港湾（エバレット港・シアトル港・タコマ港）を結ぶ鉄道の高速化、道路混雑の解消を図ることを目的として、３港湾局、地元自治体、州政府、連邦政府、トラック会社、鉄道会社の各社の協力体制により、３港湾を結ぶ鉄道と道路の交差部分の立体化などを進めているプロジェクトである。

鉄道

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〔ＦＡＳＴ Corridor プロジェクトによる立体交差工事〕（出典：Puget Sound Regional Council HP）

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４考察（１）コンテナターミナル戦略① ターミナル再整備
NWSA は日本の港湾とは異なり、ターミナル再整備の大部分を NWSA の自己資金で賄う必要がある公企業経営の組織である。このため、無駄な投資は許されず、かつ数多くの船会社に寄港してもらい、整備費用をきちんと回収できるターミナルを整備しなければならない。
NWSA によれば、ターミナルの再整備にあたってはシアトル港・タコマ港で競合するような再整備は回避するよう両港で協議しながら進めており、不用なコストの節約及び費用対効果の最大化を図っているとのことである。この点は、これまで競争関係にあったシアトル港とタコマ港がアライ
アンスを組んだことが大きなメリットとなった事例であると考えられる。
また、過剰となったコンテナターミナルの稼働率の低さは無駄なコストの増加につながり、NWSAの経営を圧迫していると考えられるが、NWSA はコンテナターミナルの整理統合のうえ縮小を図り、整理統合により空いた土地は、コンテナ以外の貨物を扱うべく機能転換を進めるという思い切った港湾の再編を実施している。これは NWSA が港湾を企業体として経営してからこその取り組みであり、真の意味での港湾経営を行っていると言える。
一方、日本のターミナル整備では、岸壁などには公的資金が投入される。公的資金であるため、採算性などは二の次になりがちで、自港の取扱量や船社の寄港状況を超えるような規模・性能の岸壁が計画されることもあり得よう。NWSA や米国の港湾のように不要なコストを発生させない身の丈にあったターミナル整備を行うことも、日本の港湾経営には必要な視点ではないだろうか。
② ターミナルオペレーションのサービス品質向上
ターミナルオペレーションのサービス品質向上の施策では、DrayQ システムの試験運用が目を引く取組である。ゲート進入待ち時間の情報をもとに、各トラック会社が各ターミナルへのコンテナの搬入・引き取りスケジュールを組み換えて効率的な配車を行えるようになれば、恒常的に各ター
ミナルのゲート進入待ち時間も短くすることができるはずである。
船会社、荷主にとっての港の使いやすさは様々な要素があると思うが、ターミナルからのコンテ
ナ引き取り時間の短縮化及び引き取り時間の予測精度向上は、サプライチェーンの円滑化に貢献するものであり、港の使いやすさの大きなポイントの一つと言えるだろう。引き取り時間が短縮化す
れば、トラック会社の運営が効率化され、トラックの輸送コストの低減につながる。ひいては荷主の物流コストの抑制に貢献することになるわけであり、荷主にとって使い勝手のよい港ということになろう。
なお、NWSA によれば、トラックのターミナル内滞在時間（Turn time）の平均は約 27 分とのことであり、比較的短い。この時点でＮＷＳＡはある程度優位性があると言えるが、NWSA は DrayQ
システムによりゲート進入待ち時間（Queue time）も短くし、コンテナの搬入・引き取りにかかる総時間数を更に短くしようとしている。これは、自らが持つ長所をさらに伸ばしてサービス品質を向上させ、競争力を高めようとするＮＷＳＡの戦略的な取組であると評価できよう。今後の DrayQ
システムの運用の成果を注視していきたいところである。
このほか、ゲートオープン時間の延長の取組も、先に述べた港の使いやすさの要素であるコンテ
ナ引き取り時間の短縮化、引き取り時間の予測精度向上につながるものであり、港の競争力を高めるためには有効な方策であると評価できる。
このゲートオープン時間延長は、日本の港でも実施されており、例えば横浜港では一部のコンテ
15 / 18

ナターミナルにおいて、早朝または昼休みでのゲートオープンを実施している。
このように、ゲートオープン時間延長は各港で既に実施されていているものであるが、ここシア
トル港とタコマ港では、NWSA を組成し、協調する体制となってからの実施である。
そもそもゲートオープン時間の延長は、人件費などの追加コストが発生するためターミナルオペ
レーターは基本的には敬遠したがるものであるが、アライアンス組成前のシアトル港とタコマ港が競争し合う体制のときは、どちらかの港がゲートオープン時間の延長を実施することとした場合、時間延長することになるターミナルオペレーターはコスト増加を嫌って、実施していない側の港へ拠点を移すことになる可能性・危険性があったため、これまで両港ともゲートオープン時間の延長に踏み切って来なかったのではないかとも推測できる。もしそうであれば、このゲートオープン時
間延長の実施は、両港がアライアンスを組んだことのメリットの一つであると言えるだろう。

（２）ロジスティクス戦略① 倉庫スペース確保及び FTZ 設定の取組
港頭地区内及び背後地に倉庫スペースを多く設ける取組は、日本の港湾行政のいわゆる創貨策に相当する。NWSA によれば、具体的な数値は測定していないが、倉庫スペースの確保がコンテナ取
扱量増加に確実に寄与していると考えられる、とのことであった。
倉庫スペースを使用している荷主の評価までは NWSA に確認をとっていないが、港頭地区内の倉庫スペースが FTZ であることや、港に近い背後地に FTZ を設定していることも、荷主のビジネスの自由度を高め、サプライチェーンにおける港湾の重要性を高めることにつながっているものと考えられる。
また、船社・荷主の港費減を主目的としたインセンティブ策が、その効果の点において多少なり
とも一過性、または取扱量確保の不透明性を内在しているのに対し、FTZ の倉庫スペースを港湾局が用意し、多数の倉庫が建設されることは、コンテナ取扱量の安定的な確保が見込める根本的なコ
ンテナ集貨策となりうるものと考えられる。
日本でも港湾に隣接する倉庫スペース、いわゆる港湾ロジスティクスハブの整備は進み始めている。横浜港においても、コンテナターミナルの再編により新たに生み出した土地をロジスティクス
ハブとして機能転換することとし、今後基盤整備を進めていく予定である。
一方、日本は広大な土地を有する米国と異なり、大幅なコンテナ取扱量につなげるための十分な用地を早期に確保することはなかなか難しいのが現状ではないだろうか。
ただ、各港とも建設発生土の受入れなどで新たな埋立地が今後も生み出されていくと考えられる。
そのような土地を全てコンテナターミナルとするのではなく、ロジスティクスハブとして使用し、安定的なコンテナ取扱量の確保を図っていくことが今後の日本の港湾戦略として必要だろう。
② 背後圏へのアクセス強化【シアトル・タコマ港の鉄道貨物の競争力強化】
シアトル港・タコマ港では共同でＦＡＳＴプロジェクトを実施しているが、バンク―バー港では、「Roberts Bank Rail Project」を実施し、FAST と同様に、鉄道と道路の交差点を解消し、鉄道の高速化、道路の混雑解消を図っている。なお、ロサンゼルス港においても、FAST と同様な鉄道輸送力強化策（Alameda Corridor Project）を実施している。
このように、鉄道輸送力強化策では各港とも同様の取組を行っている中では、シアトル港・タコマ港が鉄道輸送で競争力を確保するには、鉄道サービスの運賃低減、運航頻度の増加、仕向地の拡
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大が重要になってくるものと思われる。
ただ、この３点を実現するためには、堂々巡りになってしまうが、シアトル・タコマ港で扱う鉄道コンテナの取扱量を増加させることが結局のところ一番重要になるように感じられる。
鉄道貨物の取扱量が増加すれば、鉄道会社は運行頻度を増加させることになる。また、運行頻度を増加させながらも１回の運行あたりで十分なコンテナ本数があれば、鉄道会社は利益を増加させることができる。
鉄道会社が利益を増加できれば、NWSA は鉄道会社に対して、鉄道運賃を下げる交渉や、他の仕向地への運航を新たに開始させる交渉を行うことが可能になるだろう。
このように、鉄道コンテナの取扱量を増加できれば、競争力強化の好循環が成り立つように思われる。
推測ではあるが、このような好循環を目指して、NWSA は、戦略プランにおいて「鉄道コンテナの競争力強化」を掲げ、KPI 指標において、鉄道コンテナの平均的ターミナル滞在日数を設定し、鉄道コンテナの取扱量増加に取り組んでいるのではないだろうか。
戦略プランは KPI 指標の設定のみが記載されており、その他の鉄道貨物競争力強化についての具
体的な取組は明示されてはいない。それだけに、具体的な鉄道貨物取扱量の増加策を打ち出すことは容易ではないことと想像できるが、例えば、NWSA となってシアトル港・タコマ港が連携することとなったメリットを活かして、シアトル港・タコマ港あわせて一定数以上の鉄道コンテナを扱う
荷主や船会社に対しては荷役料金をディスカウントするインセンティブを実施することなどが有効ではないだろうか。
【日本における背後圏アクセス強化策】
太平洋岸の各港は、米国の地理的特性もあって、特に鉄道輸送を重要な港湾戦略として取組を進めていることが理解できた。
一方、日本の場合は、現状では道路でのアクセスが主流だと考えられる。横浜港においても、港から高速道路へアクセスする道路の整備を現在進めているが、鉄道アクセスの強化策は実施していない。
しかし、太平洋岸各港が集貨のために鉄道アクセス強化に重点的に取り組んでいる状況を見ると、港の競争力を高めるためには、コンテナターミナルの再整備や集貨・創貨策だけでなく、自港にとって最適と見込まれる背後圏アクセスを強化していくことも、港の利便性・価格競争力を高める手段として非常に重要になるのではないかと感じるようになった。内陸部へのアクセス方法として道路、内航船、鉄道のどれが自港にとって最も適しているかを改めて研究することは極めて有効ではないかと思う。
【背後圏アクセスの価格競争力】
背後圏アクセスとしては主に道路が使用される日本の港ではあるが、既に鉄道貨物用の施設がある港において、鉄道運賃が現在よりも低減化すれば鉄道輸送が最も利便性が高く価格競争力を持つというケースもありうるだろう。
鉄道運賃を下げるためには、先にも触れたが鉄道貨物の取扱量増により鉄道会社が利益を確保することが必要と考えられ、利益を出すには当然のことながら収入を増加させつつコストを抑制しなければならない。
鉄道料金を低減化するための港湾局の支援策としては、鉄道会社による鉄道施設の整備に対する補助金の支出や無利子貸付の実施などで、初期投資の負担を軽減することなどが考えられる。しかし、初期投資の負担軽減だけでは、鉄道会社の安定した利益確保を保証することはできず、鉄道運賃の低減化にはつなげられない可能性がある。
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現状、道路が主要背後圏アクセス方法となっている状況下においては、鉄道輸送の強化を実現していくには従来のような整備費補助金といったハード面へのアプローチだけではなく、既存の施設
を活かしつつ、港湾局が積極的に鉄道コンテナを集め、鉄道会社が利益を確保し続けられる仕組み
作りを港湾局主導で行わなければならないだろう。
そうは言っても、例えば横浜港単独で現行の鉄道運賃を低減化させられるほどの鉄道コンテナの取扱量増加を図るには限界があるのではないかと思われる。
しかし、横浜港のみではなく近隣の東京港、川崎港と連携・協力をすれば、まとまった鉄道コン
テナの量を確保し、１回あたりの鉄道運行で利益を確保できる可能性がある。
例えば、東京港・川崎港・横浜港で荷揚げされる鉄道コンテナを輸送方面別に港ごとに集約し、各方面の鉄道運行ごとに十分な鉄道コンテナ量を確保すれば、鉄道会社は利益を確保することができよう。また、三港で連携して船社や荷主等へのボリュームインセンティブなどを実施し、さらに取扱量を増やせば、三港で鉄道会社に対して運賃の低減化の交渉を行うこともできよう。鉄道運賃が低減化できれば、１－（２）で述べたトータル輸送コストも下げることができ、三港の競争力を高めていけるという好循環につながっていく。
三港間で鉄道コンテナを集約するという仕組みの実現可能性を考えたとき、港間の横持ち輸送コ
ストや集約したコンテナを蔵置する場所、横持ち輸送運行スケジュール、関係機関との調整など、解決していかなければならない項目は多岐にわたり、簡単ではない取組であろうことは想像される。
しかし、三港ともに国際競争力を高め、互いに取扱量を伸ばしていくことができるのであれば、横浜港として真剣に検討し、実現にむけて取組を進めていくべきものと考えられる。

＜参考資料＞
・Port of Vancouver 「Container Traffic Forecast Study –Port Metro Vancouver, June 2014」
・NWSA 「10-year Strategic Business Plan」
・NWSA提供資料「Formation of NWSA 20160920_Japanese Foundation」
・NWSA ホームページ
・Port of Seattle ホームページ
・Port of Tacoma ホームページ
・NWSA 「Facilities Guide」
・Fast Corridor 「Freight Action Strategy for the Everett-Seattle-Tacoma Corridor」

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