地域における中長期的な物流機能維持のための実態検証～荷主・物流事業者の意識調査を踏まえた施策検討～【東北編】（概要版）
2024年3月

国内貨物輸送の需給の状況と2024年問題◼ トラック輸送量は減少基調にあるが、小口多頻度化により輸送件数は増加している。一方、ドライバー不足は明確な課題であり、輸送能力への影響が懸念され、将来的な需給の逼迫が問題視される◼ 2024年問題による輸送能力低下を皮切りに、従来の物流サービスの維持が困難になる可能性
国内貨物輸送の需給の状況＜国内貨物輸送量の推移（億トン）*1＞
54494847474143

需
要

2000

2,462 2,261 2,508'05'10'15'21＜1件当たりの輸送重量（トン/件）*2 ＞
1.73'00'05
自動車'10

鉄道

2.10

1.05

全職業平均

1.27

0.950.98

自動車運転業務*1 国土交通省 貨物地域流動調査*2 国土交通省 全国貨物純流動調

航空

2000

'05'10'15年齢区分
170歳~165~69歳
60~64歳3355~59歳
50~54歳5545~49歳
40~44歳7735~39歳
30~34歳9925~29歳
20~24歳11 11~19歳• 従来のように、適時でモノを運べなくなる• 特定の地域で、毎日の配送が困難になる• 宅配で時間帯指定ができなくなったり、再配達が有料化される ...等

トラックの稼働率減少'21• 物流事業者の収益悪化、運賃値上げ• 付帯業務が多い/荷待ち時間が長い荷主が忌避される(荷主の選別) ...等

＜ドライバーの年齢構成*4＞
全産業平均
1%
3%
7%
10%
13%
14%
12%
11%
10%
11%
7%
1%

輸送能力減少0.83'15 '17 '19 '21

内航海運＜ドライバーの有効求人倍率*3＞

供給（輸送能力）＜輸送件数（万件）*2＞
1,596 2,004

64

2024年問題の影響

トラックドライバー
1%
3%
9%
16%
20%
18%
12%
8%
6%
4%
2%0%

消費者
への影響

荷主企業
への影響

ドライバーの労働時間減少• ドライバーの収入減少・離職• ドライバー不足の加速 ...等

労働時間上限規制

物流事業者
への影響

（2024）*3 厚生労働省 一般職業紹介状況（職業安定業務統計）*4 厚生労働省 令和４年賃金構造基本統計調査

1

東北地方における物流の展望◼ 東北では、2030年にかけてドライバー数が10%減少し、全国平均（▲5.6%）に対して落ち幅が大きい◼ 人口分布が相対的に離散化し、過疎地のような輸送効率の悪いエリアも増加すると考えられる◼ 東北は物流の担い手減少と輸送効率の低下により、物流網の維持が一層困難になっていくと想定されるドライバー減少率推計（2022→2030年）*1
北
海道

全国

関東
甲信

東
北

市町村別人口動態（2020→2030年）*2
40%

北
陸東
海関西

中国

四国

九州

※東北の168市町村をプロット※福島県に関しては東日本大震災及び福島第一原発事故の影響で今後の人口の見通しを示すことは困難とされ、市町村単位のデータが無いためグラフには含まれない

35%
青森県今別町
秋田県東成瀬村

30%
25%
-3.9%

宮城県気仙沼市

20%
-4.5%

-5.3%

-5.6%

-6.3%

15%

青森県青森市-5.8%

青森県弘前市
秋田県秋田市10%

青森県八戸市-7.3%-8.3%-10.1%-8.7%

宮城県仙台市5%

岩手県盛岡市
山形県山形市0%※2020年時点の年齢層別ドライバー数に、今後の人口減少の影響を当てはめて試算した簡易的な推計

0100,000

200,000

300,000

400,000

1,200,000-5%*1 国立社会保障・人口問題研究所 日本の将来推計人口、総務省統計局 令和2年国勢調査*2 国立社会保障・人口問題研究所 日本の将来推計人口2数字で見る東北地方の物流◼ 東北の物流を輸送区間で分類すると、域内・県内流動が70%を超え、他地域と比較しても高い水準◼ 県間流動では、荷動き量の偏りが大きく、帰り便で荷を取れない等、非効率が発生している可能性がある◼ 域間流動は大部分が関東甲信地方とのやり取りであり、東北北部等では長距離輸送の課題がある

輸送重量構成 全国平均 都市平均 地方平均 東北
域内→域外＜域間流動の相手先＞

12.9%
域間流
動

19.0%

9.3%

⚫域間流動のうち、トラックでの輸送が51%程度

北陸, 8%

関西, 4%

9.9%⚫輸送先、または輸送元は大部分が関東甲信地方

東海, 8%

域外→域内
12.9%

19.6%

9.0%

関東甲信, 77%

10.3%

都道府県間

＜荷動き量（百万トン）＞

13.2%
域内
流
動

特徴

13.5%

13.0%

8.2%

移出：2.9
移入：5.3

秋田
0.7

都道府県内

青森

1.1
0.03
0.2
1.20.30.3

0.2

0.4 0.07
0.2

61.0%

47.9%

68.8% 71.6%

1.2

山形
移出：2.4
移入：5.1

移出：5.3
移入：4.3
3.6
2.4
2.2
0.3

0.5

0.5

0.9

0.08
0.1

福島

⚫大消費地である首都圏との間で道路交通網が整っていることは利点だが、場所によっては長距離の輸送となり、ドライバーへの負担が高い

0.5

移出：8.2
移入：10.5

岩手⚫域内流動のうち、98%以上がトラックによる輸送⚫県間の荷動き量に偏りが大きい特徴があり、東北は広
1.3 5.3
1.5
域のため域内と言えど距離が3.3
宮城
伸びやすく、輸送効率が損
0.3 4.4
移出：15.8
なわれている
3.2
3.1

移入：8.2

移出：4.5
移入：5.6

国土交通省 貨物地域流動調査

3

地域における物流の問題構造と本調査のスコープ・目的◼ 地域における物流は、2024年より『先』を見据えたときに、輸送能力のひっ迫が一層深刻になる◼ 本調査はB2B領域のトラック輸送における生産性向上を主要なスコープとして、地域における持続可能な物流の実現に向けて、まずは実態を把握し、課題解決に向けた施策等について検討することを目的に実施したトラック輸送能力のひっ迫

大元の課題
【供給↑】

1
対応の方向性【供給↑】

物流リソースの確保

2• 需要に見合うだけのリソース拡充• 短・中期視点（喫緊）の論点【供給＜需要】調査の主なスコープ【需要↓】

物流の生産性向上• 少ないリソースで多くの荷を運ぶ• 中・長期的視点で重要な論点

3

輸送量削減

• トラックで運ぶ荷物そのものを減少させる

着眼点

人技術

実働率

実車率

積載率

施策例

•労働条件改善•女性・外国人登用•省人化技術導入•中継輸送による宿泊付き輸送の削減•帰り荷の確保による片荷の削減•荷待ち・荷役削減•共同物流による積み合せ運送

137社
87社

東北の物流事業者、及び荷主企業（製造・卸・小売）が対象

ダブル連結トラック、ロボティクス、自動運転等

調査方法： ➀アンケート②ヒアリング

代替手段•モーダルシフト（船舶・鉄道）4

＜物流事業者へのアンケート・ヒアリング結果＞

物流改善に向けた施策の方向性と、積載効率の現状◼ 【物流リソースの確保】と【物流の生産性向上】について、インパクトの面ではリソース確保を重要とする回答が72%だったのに対し、実現性の面では生産性向上が61%と逆転◼ 特に東北地域内の輸送において帰り便での積載率が低く、行き帰り全体での生産性が棄損されている
重要だと思う施策の方向性

インパクトが大きいと思う施策

実現可能性が高いと思う施策

積載効率*1の現状

72%

39%

28%

61%

行き便の積
載率

加重平均：80.3%

帰り便の積
載率

加重平均：63.2%

63%
28%

2%

1%

7%

0～20％

20～40％

40～60％

17%
0～20％

24%

12%

6%
20～40％60～80％

40～60％

60～80％

80～100％41%80～100％（帰：<20%）の輸送区間別回答比率

3%（回答数僅少）21%

36%

域間（関東）域間（関西）

域内（県間）

域内（県内）

物流リソースの確保（ドライバーの雇用、処遇改善、無人配送技術等）

物流の生産性向上（実働率・積載率・実車率改善等）*1 本書において積載”効”率は行き帰り全体での積載率と定義し、トータルでの荷室の有効活用度を示す指標としている。したがって積載効率は、行き帰りの荷物を確保すること（片荷問題）と、できるだけ多くの荷を積むこと（積載率向上）、2つの論点から成り立っている。
なお、行き便・帰り便の積載率はアンケートへの回答を集計した結果であり、統計的なサンプル調査に基づくものではない点に留意が必要

5

＜物流事業者へのアンケート・ヒアリング結果＞

生産性向上に向けた物流事業者の取組み状況◼ 効率化に向けて物流事業者単独でできることには限界があり、複数の事業者が連携して取組むことが重要◼ 半数近くの事業者が共同物流を未実施であり、荷物特性上の課題やパートナーの不在が理由とされる◼ パートナーの探し方が分からないとする事業者が50%を超え、マッチングニーズの高さが窺われた

共同物流の実施状況

共同物流を未実施の理由

パートナーが見つからない理由＜片荷改善に向けた共同物流＞
4%

13%

16%
27%

53%

■ 実施していない■ 実施している（複数の荷主の荷物を混載して運送を共同化）■ 実施している（別の運送会社と車両や物流施設の利用を共同化）■ 実施している（その他）＜積載率改善に向けた共同物流＞

22% 7%

32%

4%
9% 8%

◼ 連携パートナーがいないため

7%◼ システムの連携・統合に難しさがあるため

33%■ 実施していない■ 実施している（中継輸送）■ 実施している（往復マッチング） ■ 実施している（その他）■ 実施している（ラウンド輸送）

54%◼ 自社が取扱う荷物の特性上、課題があるため◼ 運送計画やオペレーション設計に難しさがあるため

41%

33%

◼ 運送条件（時間指定、リードタイム等）の緩和について既存荷主の理解が得られないため

5%

14%

12%

◼ 費用対効果が見合わないため◼ 既存の荷主との関係性や取引構造に起因する課題があるため◼ 条件の合う連携パートナーの、探し方が分からない◼ 経営リソース面で検討する余裕が無いため◼ 条件の合う連携パートナーが、探しても見つからない◼ 事業者間連携や共同物流に対する関心・ニーズが無いため◼ 候補となる事業者に提案はしているが、実現しない

◼ その他

6

＜荷主企業へのアンケート・ヒアリング結果＞

物流課題に向き合う姿勢と共同物流の取組み状況◼ 荷主企業としても物流課題に真摯に向き合うべきと考えている事業者が多く、物流事業者から条件変更等の相談があった場合の受容度について、各項目で前向きな姿勢が窺われた◼ 共同物流への関心も高く、実施している事業者においては輸送の効率化のみならずコスト低減の面でもメリットを享受している。一方、50%以上の事業者で共同物流が実現していない
物流事業者からの相談に対する受容度
共同物流の実施状況■ある程度、譲歩できる ■一部、譲歩できる ■あまり譲歩できない ■まったく譲歩できない

配送リードタイム延長

32%

51%

12%

＜片荷改善に向けた共同物流の実施状況＞

15%

関心がない

25%
実施している

時間指定の見直し

35%

52%

12%

庭先条件の見直し

31%

48%

17%

受注締め時間の前倒し

26%

52%

20%

発注の大ロット化・低頻度化

22%

49%

29%

運賃・料金の見直し

38%

31%

35%

48%

20%

20%

0%

38%
コストは低減しないが、輸送は効率化

60%＜積載率改善に向けた共同物流の実施状況＞

63%
コストが低減し、輸送も効率化

関心はあるが、実現していない

＜成果＞

0%
23%
関心がない

他の荷主の荷物との積み合わせ

＜成果＞

24%
27%
実施している

コストは低減しないが、輸送は効率化

76%50%
関心はあるが、実現していない

コストが低減し、輸送も効率化

7＜荷主企業へのアンケート・ヒアリング結果＞

共同物流が実現しない理由◼ 共同化に関心がある事業者によると、往復マッチングや共同配送等の共同化が実現しない要因としては、まずは連携候補となるパートナーを見つけられないことが挙げられ、大きいウエイトを占める（~50%）◼ 連携候補となるパートナーが見つかっても、荷物や時間帯、エリア等の条件で実現しないことも（~20%）
片荷改善に向けた共同物流
11%

実現しない理由
何から着手して良いか分からないため積載率改善に向けた共同物流
17%

連携パートナーの探し方が分からない／パートナーが見つからないため

55%

連携パートナーと条件面（運送時間帯、エリア、荷量等）で折り合いがつかないため

45%

物流事業者と条件面（配車計画、オペレーション設計等）で理解が得られないため

11%
3%
5%

費用対効果が見合わないため

24%

16%

その他

0%
3%
10%

8

物流効率化に向けた協議・情報共有の場◼ 物流の効率化にあたっては、事業者間で連携して推進することの重要性が増している◼ 一方で、事業者同士がお互いの効率化ニーズやペインポイント、オペレーションについて把握できていないた

め、パートナー候補が見つからず、接点もなく、連携のきっかけをつかめない事業者が多い◼ 「業界」や「地域（エリア）」といった切り口で物流効率化に向けた協議や検討を行う場が必要である
物流効率化に向けた協議・検討を開始した事例
分類
具体例
発表
参画
概要
自治体主導の物流協議会

業界単位のコンソーシアム

地域×業種のコンソーシアム

アクションプラン「トリロジ」共同宣言⚫鳥取県内の経済団体や行政機関、物流事業者ら

2023/12（その他事例）
群馬県 物流効率化MTG 等

化学品
ワーキンググループ（類似事例）
日用品物流標準化WG 等

携の強化等を、官民連携で推進する

2023/12023/6北海道物流研究会（類似事例）
九州物流研究会 等

鳥取県、鳥取県商工会議所、で「官民連携プラットフォーム」を組織
国土交通省中国運輸局、厚生労働省鳥取労働局、 ⚫物流改善に向けた取組みのアクションプランを発表し、鳥取県トラック協会、会員事業者等への啓発、物流改善や事業者間連JR貨物、上組、他

2023/5（事務局）
三菱ケミカルグループ、三井化学、東ソー、東レ⚫生産性・安全性と脱炭素を両立させた持続可能な化学品物流の構築を目指して発足※物流事業者含む44企業、1大学が参画⚫物流の商慣行の改革、標準化、DX 推進に向けたアクションプラン策定等を行っていく

イオン北海道、西友、トライアル、 ⚫物流を取り巻く課題を共有し、企業横断型で対処・
イオングローバルSCM、ムロオ検討することを目的として発足※非公表企業やオブザーバー含 ⚫共同物流の実施に向けた協議・実験取組等を行い、めると30団体が参画
本格稼働につなげていく

各社HP、他公表情報

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事例｜共同物流の取組み◼ 物流の効率化にあたっては、全国の先行事例を参考にし、適切に自社に取り込むことが近道◼ 共同物流については、同一業界の荷主企業同士で実施事例が多く、食品や日用品、医薬品といった業界を中心に、積み合わせにより積載率を高めて同一納品先に輸送する等の取組みが行われている◼ 2024年度を前に、業種・業界を横断して物流を効率化しようとする動きも急増している
同業種での協調的な取組み
事例事業者概要【医薬品】
製薬各社から医薬卸への配送を共同化

エス・ディ・コラボ、小野薬品、塩野義製薬、田辺三菱製薬、スズケン⚫各製薬会社の物流センターから医薬品卸に至る輸送
ルートにおいて、各社の荷物を積み合せて運送

F-LINE⚫各社の荷物を一か所に集め、【食品】取引先に共同配送することで味の素、カゴメ、車両1台あたりの積載効率を
日清オイリオ、メーカーの商品を集約し、高めるとともに配送回数を削
日清製粉ウェルナ、取引先に積合わせ運送
ハウス食品、Mizkan 減する【日用品・食品】
各社物流拠点からの店舗配送車を共同利用

イオン九州、
トライアル⚫それぞれの物流拠点からの商品配送でトラックを共同利用することにより、実車率を向上させる取組み⚫空車回送距離は従来85kmであったのが37kmに事例
車両の融通による実働率・実車率改善（2024/2）

業種横断の取組み
事業者
コカ・コーラボトラーズジャパン＆ファミリーマート

概要⚫コカ・コーラBJIが自社商品を配送するトラックが非稼働の際に、車両とドライバーを融通しファミリーマートへの商品配送を行う⚫酒類とスナック菓子を積み合サッポログループ物流 せ、関東ー関西間で共同運
重量勝ち荷物と送を実施＆
容量勝ち荷物の混載⚫重量物である酒類と、かさば（2023/12）
ハウス食品
るスナック菓子を積み合せることで、車両を有効活用する

原料調達・商品出荷
でラウンド輸送

JA全農（2023/11）

日清食品＆⚫日清食品のカップライス向け原料（加工用米）の調達と、商品の出荷を同一車両が担う、ラウンド輸送を実施

各社HP、他公表情報10著作権（C）Development Bank of Japan Inc. 2024
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なお本調査に関するお問い合わせ等は、以下の連絡先までご連絡下さい。
（株式会社日本政策投資銀行）〒980-0021 宮城県仙台市中央１丁目６番35号（東京建物仙台ビル）℡：022ｰ227ｰ8181（代表）（株式会社日本経済研究所）〒101-0004 東京都千代田区大手町一丁目９番２号（大手町フィナンシャルシティグランキューブ）℡：03-6214-4620（産業戦略本部）

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