創刊100号記念特別号

都市と交通の“これまで・いま・これから”創刊100号記念特別号

巻頭言

寄稿

私の都市交通計画の思い出
東京大学 名誉教授

新谷 洋二

都市と交通の これまで
一般財団法人 計量計画研究所 代表理事

都市と交通

洸

都市と交通を取り巻く「今」日本大学 理工学部 土木工学科 教授

座談会

黒川

No. 1
No. 2

岸井 隆幸

戦後の都市と交通の施策を振り返って
都市と交通を取り巻く いま とは

平成28年1月15日発行 通巻100号

発行人兼編集人／中田 康弘
発行所／公益社団法人 日本交通計画協会
印 刷／有限会社エディット〒113 ‑ 0033 東京都文京区本郷3 ‑ 23 ‑ 1 クロセビア本郷

電話03（3816）1791

公益社団法人

日本交通計画協会

編集協力 国土交通省都市局街路交通施設課

私の都市交通計画の思い出
東京大学

名誉教授

新谷 洋二

1．はじめにとになり、その調査マニュアルを都市計画課計画係で作成した。私が買ったばかりのマトソン著“Traffic

私が交通計画研究を志したきっかけは星埜和教授のEngineering”が役立った。私はわが国に初めて「トリッ

コメントでした。大学土木 3 年の時に、道路工学の講プ」という交通概念を導入し、都市地域の交通行動に義で路線や交差点の交通容量のことを習った際に、当ついて数量的に取扱うことを可能にした。これらの仕時私は都市計画を志していたので、「都市の中の道路

事は外国文献を翻訳しながら、わが国の実情に合うよはネットワークになっていますが、ネットワークの交う大胆に実施していったが、その後、時代の変化に対通容量はどうやって測るのですか」と質問したところ、応して修正していった。

「そんなことまだ分からない。君達がこれから解決す1962 年に建設省都市局の指導と補助により、主要るのだ。
」と言われた。それからの私の人生は、それな都市で 2 度目の自動車 OD 調査を実施し、以後 3 年に関連する奥深い分野の課題の探求に明け暮れるととごとに実施した結果、これらのデータを利用して、主もに、計量化と総合化を志してきたのだと思います。

要都市の自動車トリップのパターンや特性が分析され、当時、道路計画と鉄道計画はあっても都市交通計画は

将来計画の検討作業が各地で行なわれ出した。

まだ存在していない時代でした。

当時、アメリカから帰ってこられた大塚勝美氏から
シカゴ都市圏交通計画の報告書を戴いた。これは従来

2．建設省都市局時代の業務体験の自動車トリップをベースとする OD 調査に代わり、（1）初の全国都市の自動車 OD 調査の実施

調査を行ない、4 段階推定法による方法を実行した最パーソントリップ（略称：PT）をベースとする OD

1955 年、私は建設省に採用され、北海道開発局に初の画期的な都市交通計画報告書であった。アメリカ

出向、札幌や室蘭で国道の舗装工事の監督員を経て、での最新情報であることを知るに及び、私が世話役に1957 年 6 月、建設本省の都市計画課に出向した。ここなり、都市局の若手技術者からなる PT 研究会を設置

で同課土木係での私の主要な日常業務は全国の都市計

し、報告書を手分けして翻訳したうえ、毎週土曜の午画区域内外における道路、広場、河川、港湾などの重後、交通計画の方法の勉強会を行なった。

要施設の都市計画および都市計画事業について調査・審査・決定することであった。

（2）都市計画道路の歩道の論議

私の初仕事は同年 5 月に公布されたばかりの駐車場

1958 年の道路構造令は、混合交通主義に基づいた法の技術基準である最初の駐車場法施行令の立案作業

もので、道路の構造基準の中で歩行者交通が極めて軽であったが、30 年後にその後始末をする羽目になる

視されており、自動車台数の増加に比例して交通事故とは思ってもみなかった。

も増大した。戦前は道路幅員の 3 分の 1 は歩道にする

また 1958 年建設省郁市局の指導と補助により、全という考え方だった。戦災復興計画では道路幅員の 2

国主要百余都市で初めて自動車 OD 調査を実施するこ分の 1 程度を歩道にするという考え方となったが、幅2 ● 巻頭言員 15m 未満の道路には歩道を造らないで、路肩を歩道を節減するため、多少の屈曲を犠牲にし、広幅員道路、代わりにしていた。財源の乏しい狭い日本では、自動

河川、運河、公園緑地などの公共用地を利用するよう

車・自転車・荷車・歩行者が仲良く利用していく融通に努めた。この結果、道路線形を設計する際、厳しい

無碍の混合交通を前提にしていたが、安全な道路にす

制約をクリアしていかなければならなかった。

るためには歩道が不可欠であるということが理解されるようになっていった。

しかし、将来交通量の増大は、たとえこの当初８路線計画が完成しても、交通処理するに不十分で、交通

当時国道、特にバイパスの都市計画決定の協議や決需給のアンバランスは解消されないことが分かってき済に携わっていたが、全部といっていいほど歩道が付た。このため、都市高速道路網を追加する必要性を痛いていなかった。幅員が 2 車線か 4 車線あり将来交通感した。一方、1960 年に第三京浜道路の計画が具体量も多いのになぜ歩道が付かないのか。その道路周辺化されるにつれ、建設省で検討を行い、東京周辺からは将来市街化することが予想されるので、4 車線とし

流入してくる都市間高速道路の交通を処理するためのて中央分離帯および歩道を付けると、24m の幅員が必

外郭環状高速道路と、環状６号線付近に内部環状高速

要となる。そこで、道路局の国道課や企画課に、歩道道路を設けるとともに、放射線を外郭環状高速道路まを付けて欲しいと交渉したが、断られるという日々がで延長追加する必要性を示した。翌年から、関東地建続いた。しかし、1963 年の北陸豪雪の際、歩道があで検討が始まった。この間、東京都区部周辺部では、ると除雪に役立つこと、道路幅員が 15m 以上ないと機

東名高速道路、中央道など７種類 32 車線の高速道路

械化除雪ができないことが分かった結果、北国では次が計画され、近く完成が予定されることから、首都高

第に歩道を付けるようになっていった。

速道路の再検討が必至となってきた。

その後、自動車交通の増大に伴い、交通事故が増大

このため、八十島義之助教授を長とする関係機関のしてきたため、歩行者の安全に対する配慮と自動車交技術者からなる委員会が設置され、外郭環状線を除く

通容量の増大の必要性から、自動車交通と歩行者交通

新たな 2 環状 11 放射路線、延長 161km からなる延伸の分離を図ろうとする考えに転じ、1970 年の道路構

基本計画（1962 年）が提案された。建設省都市局では、造令では車線交通主義に基づき、歩道も付くように改1961 ～ 64 年に首都高速道路の新たな延伸計画の調査正された。また歩行者専用道路の規定も新設され、各を東京都に委託して、2 環状 9 放射線、延長 118km に地の商業中心地や住宅団地に普及していった。

まで絞った。しかし、道路反対運動が激化するにつれ、
特に環状線の整備が遅れ、都心部渋滞や環状 7 号線公（3）首都高速道路の計画検討

害の遠因を作ってしまった。

1953 年 4 月に、首都建設委員会により「首都高速道路に関する計画」が発表された。これは都市高速道路
計画に関するわが国で最初の公的計画であり、これに

3．大学教員時代の実務体験基づき、首都高速道路実現への行政の動きが始まった。 （1）ブキャナン・レポートの翻訳手伝い
東京都は 1951 年以来、OD 調査をはじめ各種の交通実

1965 年、私は東大都市工学科助教授に転任し、井態調査を行い、首都高速道路についての調査研究をし上孝教授の下で勉学にいそしんだ。最初の仕事は、大ていた。建設省も 1957 年 7 月に「東京都市計画都市

学院生たちが翻訳したブキャナン・レポートの原稿

高速道路に関する基本方針」を決定し、東京都におけチェックだった。この本は 1963 年にイギリスで発表

る都市高速道路の必要性を明らかにした。私はこの決された名著で、自動車交通と居住環境の調和を図るた

定会議を傍聴し、大いに関心を持ったことを思い出す。

め、①道路の段階的序列による構成、②居住環境地区

その後、1959 年首都高速道路公団が設立され、私の設定、③歩車交通の分離、という原則を提案していが担当係長となって 8 路線 71km の首都高速道路を都る。この考え方は、イギリスの都市道路交通政策の中

市計画決定し、建設が開始された。路線計画にあたっに取り入れられただけではなく、さらに日本を始め各ては、市街地の土地利用を考慮するとともに、民地の国に多大な影響を及ぼした。

買収による反対をできるだけ避け、工事費、工事期間

巻頭言 ● 3

（2）PT 調査に基づく広島都市圏交通計画など討することに役立つはずであったが、道路と鉄道の計

PT 調査を基礎とした交通計画の方法について、内画主体が異なることから鉄道計画にその成果が十分反外の資料を集めて学生たちと勉強した。1967 年に建映できず、総合的な計画を実現するという点では問題

設省中国地建から PT 調査による広島の高速道路計画点を残している。

の検討をしてくれないかという相談があった。広島都市圏の将来を考えると、高速道路だけでなく鉄軌道計（3）新たな価値観の樽入画も検討すべきだということになり、中国地建・広島a）環境施設帯県・広島市・周辺 13 町・関係公共団体・学識経験者

1970 年代になると、自動車交通による環境悪化問からなる広島都市交通問題懇談会が組織され、私も幹題が起きたため、環境基準が定められるとともに、歩事長に任命された。作業を実施する事務局が設置され

道・街路樹は車道と建物との間の緩衝帯としての意義

たが、技術的な協力グルーブを結成するため、建築研が認識されるようになった。1975 年には道路構造の究所・土木研究所・東大都市工学科の研究者の自主的要素として、環境施設帯を確保することができるよう参加が実現した。調査から計画策定に至るのにほぼ 3になり、歩道は歩行者交通のためだけでなく、緑や空年を要した。

間そのものが重要であると考えられるようになった。

広島都市圏交通計画の作業では、わが国で最初の本格的な PT 調査に基づき、将来の土地利用とのことを

b）都市モノレールと新交通システムの導入考えながら、総合的な交通計画を立案することとなっ1970 年代には、自動車交通の渋滞・環境問題に対た。4段階交通量推定に当たっては、
各段階ごとに種々する一つの解決策として、1972 年に「都市モノレーの交通需要モデルを比較検討し、複数の比較計画案にルの整備の促進に関する法律」が議員立法により公布

ついて交通網としての適否チェックを行った。特に交され、次いで 1974 年にインフラストラクチャー方式

通手段別分担モデルの検討には力を注いだが、これはによる補助が定められたが、これらの制度は従来の道

その後の都市交通計画の方法に大きな影響を及ぼした。

路の考え方を大きく変えたものといえる。その後各地

建設省都市局は広島で PT 調査が着々と進み、かな

で都市モノレールや新交通システムを導入しようといり実行可能な方法であることが分かってきたため、う動きが盛んになり、PT 調査を用いて、計画立案が1968 年の全国都市 OD 調査と並行して、東京都市群に盛んに行われるに至った。大都市では少しずつ計画は

ついては特別に PT 調査を行うことになった。私は幹実現されつつあり、私が計画に関与したものだけでも、事長に任命されたが、東京・神奈川・埼玉・千葉の 4

千葉都市モノレール、ゆりかもめ、横浜シーサイドラ

都県の地域にわたる国・都・県・市・公団など数多く

イン、多摩都市モノレール、日暮里・舎人ライナー、の組織からなり、規模も巨大で複雑なため、多くの問

神戸の六甲アイランド線などがある。

題が繁出したことが思い出される。
1970 年代以降、京阪神都市圏、中京都市圏等の大c）アメニティの創造

都市圏、仙台、前橋・高崎などの地方都市圏において、1977 年に OECD の環境委員会が公表した『日本に順次 PT 調査が実施され、データ解析、将来推計、計おける環境政策』と題するレポートにおいて「環境の画作業が進むにつれて、この分野における研究は著し

質」すなわち、アメニティの創造に重点を置く必要か

く発展するようになった。交通需要推計方法についてあることが指摘された。わが国では 1980 年代より、も、従来から用いている集計モデルに対して、個人の道路のアメニティをどのように考えるべきか模索する

交通行動単位をベースとして、その交通行動メカニズ

なかで、歴史的な環境の保全や景観に配慮した道路や、ムを表す非集計行動モデルの研究が進み、応用される

自動車交通だけでなく歩行者交通や居住環境を重視しようになった。さらに PT 調査が主要都市圏に普及し、た歩車共存道路などが各地で試みられるようになった。

それぞれ約 10 年ごとに 2 度目、3 度目の調査も行われ、こういった考え方は、従来の OD 調査や PT 調査に基都市交通計画の基本的な調査として定着していった。

づく幹線交通計画を補う地区交通計画として、各都市

PT 調査は都市の交通計画を総合的かつ戦略的に検4 ● 巻頭言で実施されるようになってきた。

1970 年代までの道路計画では、一般に歴史的文化設計を検討し、発掘調査で確認された外堀石垣や町遺産や景観について殆ど考慮されてこなかった。私が屋の宅地割り、石垣・井戸などの遺構を路面に表示

アメニティを考えた道路計画、特に歴史的な文化遺産

するとともに、その一部の遺構を活用して緑道を造っと関わる種々の問題に関与するようになったのはた。その結果、延長 732m に及ぶ東外堀が整備され、1980 年代であった。1982 年の長崎水害後の防災都市

全国最大級の規模の北の総門とその前面の外堀には構想を策定する際、中島川拡幅と長崎眼鏡橋の現地保

土塀付土橋が復元されたが、1990 ～ 2011 年まで 26 年

存との間の競合問題を如何に解決していくかという問を要してしまった。

題や、東京の四谷見附橋の架け替えに際して、在来橋の取り扱いを巡る 1981 ～ 89 年にわたる検討を行って（4）駐車問題とその解決への努力きたことが挙げられる。当時は、大半の建設関係者が大都市都心部の駐車問題は 1950 年代から取り上げ

効率・安全を重視し、保存ということに対して極めてられ 1957 年に駐車場法、1962 年には「自動車の保管

消極的な見解であったことが思い出される。

場所の確保等に関する法律」も制定された。しかし、

四谷見附橋の拡幅架け替えについては調査の結果、

その実効性は低く、その後の自動車の急激な増大ととこの橋の持つ意義が大きいことや保存状態が良いこと

もに、1960 年代は違法駐車がまかり通る状態であった。

が明らかになっていったが、保存すべきかどうか合意

1970 年代には、自動車交通による環境悪化問題がが得られず、新橋の設計の中で旧橋の高欄・橋灯を再激化した結果、自動車交通の総量規制が論じられ、自利用するいわゆるイメージ保存に止められた。その後、

動車交通を削減するためには、道路や駐車場を造るべ

学会活動・マスコミなどを通じ、その歴史的意義が取きではないという考え方が提唱され、都市では道路のり上げられ、解体寸前で旧橋本体の移設保存が決まり、建設とともに駐車場の整備も停滞した。この間に、
モー

多摩ニュータウンに移設、復元され、長沼見附橋と名タリゼーションは著しく進行し、自動車交通量は増大付けられた。この間約 10 年を要しているが、その間、し、道路の渋滞とともに違法駐車は日常茶飯事の深刻

歴史的文化遺産に対する社会の価値観も変化していっな問題と化した。

たことが幸いしたとも考えられる。

1980 年代になると、違法駐車の問題は解決するために不可欠な駐車場そのものが不足するようになった。

d）歴史的地区環境整備街路事業（歴みち事業）

特に都心商業地では郊外に進出した駐車場を有する大1980 年代頃から歴史的文化遺産とともに歴史的な型小売店に客足を奪われ、駐車場が十分有るかどうか

町並みと都市計画道路事業との競合問題が各地で発生

が、商業活動の繁栄の鍵を握っていることが明らかにしてきた。私が深く係わった萩市、川越市、杵築市、なってきた。都心部では道路の両側を違法駐車に占有

益田市などの歴史的地区では、既決定または計画中のされ、交通渋滞が常態化するようになり、違法駐車車

都市計画道路が歴史的な町並みにふさわしくないこと両を取り締まっても、それを収容すべき駐車場が不足から、保存と開発を巡って問題が生じ、数多くの代替しているため対応できないことも広く認知されるよう案を比較検討し、解決策を見出し、目出度く完成させになった。

ることができた。

1980 年代半ば頃より建設省の都市基盤整備研究会

また道路と歴史的な植物との関係では、日光杉並木

で駐車問題が重点課題として取り上げられ、政府はや松本神社御神木の取扱が問題になり、道路の計画路

1988 年に「大都市における道路交通円滑化対策につ線や幅員構成の変更を考えて、両者の調和を図る努力

いて」の決定を、1990 年に「大都市における駐車対が払われた。

策の推進について」の申し合わせを行った。その後、「標

萩市の場合、史跡萩城跡外堀保存整備事業と、そ準駐車場条例の一部改正」、「自動車車庫に関する建築れに併行する都市計画道路今魚店金谷線の歴みち事

規制（集団規定）に関する通達」、さらに「道路交通

業との合併事業であった。ここでは用地買収のでき法の一部改正」および「自動車の保管場所の確保等にた部分から順次発掘調査を行い、文化財・建設関係関する法律の一部改正」、「駐車場法の一部改正」が相者が共同で歴史的事実を確認しながら歴みちの計画・次いで行われたが、二輪自動車の駐輪場問題の解決は巻頭言 ● 5

2006 年までかかった。

しても補助するようになった。1993 年「自転車の安
全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律」（5）都市における自転車交通問題

が一部改正され、「自転車の安全利用の促進及び自転1970 年頃より、大中都市の商業地域や鉄道駅付近

車等の駐車対策の総合的推進に関する法律（通称“改における自転車放置問題が盛んになってきた。1970

正自転車法”）に変更された。1994 年、同法の施行に年に「自転車道の整備等に関する法律」が制定され、伴い、自転車駐車場の設置に対する鉄道事業者の協力

1973 年に「自転車の安全な利用のための道路環境整義務の充実強化、市町村長が撤去した自転車等の保管・備等について」の交通安全対策室長および関係 6 省庁処分等の手続きの明確化、自転車対策協議会の制度設の局長申し合わせ文中に、「自転車の通行の安全が確

置、市町村による自転車等の駐車対策に関する総合計

保された地域において自転車の駐車場の整備等を促進

画の策定等の措置が講じられた結果、今後の自転車おする」ことが示された。自転車駐車場の整備が国の街

よび原動機付自転車の駐車対策の一層の強化が図られ路事業の補助事業となったのは 1978 年であった。

ることになった。
2006 年 8 月の実態調査の結果では、全国の駅周辺に1980 年、「自転車の安全利用の促進及び自転車駐車場の整備に関する法律（通称“自転車法”）が制定さおける放置自転車台数は約 39 万台まで減少した。

れた。1981 年、建設省都市局長および都市再開発課

今後は走行しやすい自転車道を整備するとともに、

長通達「標準自転車駐車場附置義務条例」が出た。同

自転車利用の交通ルールを利用者に遵守させる対策を年に、全国の鉄道駅周辺において増加を続けた自転車

工夫し、安全快適な交通空間を造り出していくことが放置台数は最大値 99 万台を示したが、その後、自転

基本的に大切である。

車駐車場の整備促進とともに、放置自転車対策が積極的に進められた結果、次第に減少に転じ始めた。1984
年、原動機付自転車（道路交通法に定める 50cc 以下

4．おわりにのもの）いわゆるミニバイクの利用の増加による駅周この巻頭言では、私が 60 余年間にわたって関係し辺のミニバイク放置に対処するため、街路事業によるた都市交通計画の内容と考え方の変遷に関する事柄の自転車駐車場整備についてミニバイクを収容するもの

うち、特に思い出深い事柄に絞って記述してみた。

についても補助対象とすることになった。
1992 年、自転車駐車場整備の補助対象地域が拡充され、従来からの鉄道駅周辺に加え、中心市街地に対私も高齢となり、現在およびこれからの都市交通問題については、研究意欲旺盛で体力活力豊かで頭脳賢
明な若き後輩の方々に期待してお任せしたい。

（参考文献）
 1）新谷洋二最終講義「過去と未来の狭間に立って」、東京大学都市工学科、1991 年 10 月。
 2）新谷洋二最終講義「過去と未来の調和をめざして―歴史的地区におけるまちづくり―」、日本大学理工学部、2001 年 3 月。
 3）新谷「都市交通計画が立ち上がっていくまで」、『交通政策研究の展開』日本交通政策研究会創立 30 周年記念出版、2001 年 11 月。
 4）新谷「都市交通計画実現のための課題解決を求めて」、アーバン・インフラストラクチャー・テクノロジー、24 号、1998 年 9 月。
 5）新谷「首都高速道路の路線計画に関する史的研究（前、後編）」、高速道路と自動車、23 巻 1、3 号、1980 年 1、3 月。
 6）新谷「20 世紀の都市の交通計画を回顧して」、交通工学、35 巻増刊号、2000 年 12 月。
 7）新谷「パーソントリップ調査が交通計画に果たした役割」土木学会誌、81 巻 12 号、1996 年 12 月。
 8）新谷「保存と開発の調和を目指して」、交通工学、30 巻 4 号、1995 年 7 月。
 9）新谷「新交通システムの開業 10 年を迎えて」、交通工学、25 巻 4 号、 1990 年 7 月。
10）新谷「快適で魅力ある道路づくり―道路のアメニティをめざして」、第 33・34 回交通工学講習会テキスト、1984 年 7、9 月。
11）新谷「歴史的地区におけるまちづくり・みちづくり」、JICEREPORT、No.2、2002 年 7 月。
12）新谷「路上駐車対策のための駐車場整備の課題」、第 26 回日本交通科学協議会総会研究発表講演会、1990 年 5 月。
13）新谷「駐車問題について」、日本交通政策研究会・講演会、1993 年 1 月。
14）新谷「都市における自転車交通問題」（自転車駐車場に関するメモ、1999 年 9 月）
；新谷『都市交通計画論集、第 3 版、2003 年 7 月』に掲載。

6 ● 巻頭言明日への道のために
先人の苦闘の“これまで”に学ぶ。

第１章 これまで

今日への臨みやCONTENTS

8

【寄

稿】

都市と交通の“これまで”（一財）
計量計画研究所 代表理事 黒川 洸

11

【特別座談会 No.1】

戦後の都市と交通の施策を振り返って（公財）
区画整理促進機構 理事長
日本大学 客員教授

矢島 隆

小田急電鉄
（株）顧問
（元 東京都都市整備局長）

只腰 憲久

（株）
アトリエ 74 建築都市計画研究所 代表取締役

佐々木 政雄〈司会〉
東京海洋大学 名誉教授

髙橋 洋二

第１章 これまで ● 7

寄稿

都市と交通の“これまで”
一般財団法人 計量計画研究所
代表理事

黒川

⒈

洸

はじめに

公益社団法人日本交通計画協会広報誌が 100 号となっ

まず、江戸時代末期を見ると、対外的に鎖国をしていたこと、誠におめでとうございます。この記念号に「都ましたが、国内に於いても各藩毎に鎖国をしており、陸市と交通の“これまで”」を概観するようにとの依頼が路では、徒歩、かごが交通具であり、橋梁、トンネルはあり、本稿を書くことにしました。

殆どない全く交通路が未整備であった。これから日本のそこで近代のわが国の交通を俯瞰し、その後で我国の交通整備が始まったと言っても過言ではない。

大都市の発達と交通の変遷を述べたいと思う。

⒉

明治から戦前までの我が国の交通整備

明治政府は日本国を統一したが、富国強兵、殖産興業に都市間鉄道を中心に国有化され、国鉄の誕生となった。

をスローガンに立国を行ったが、やるべきことは多かっ

また、大都市を中心に民間鉄道会社が郊外に発展する需た。交通に関しては、開国に向け港湾整備が急務であっ要を支える線路・建設を引き受けていた。

た。また、陸路についても、輸出に対する国内産品の港湾までの輸送路の整備が急務であった。しかし、これらの整備する官費は不足していた。
明治５年の新橋・横浜間の鉄道整備は国が行ったが、港湾の整備も軍事上の重要性もあり、主要港湾の整備は大正時代も含め急速に整備されていった。
道路に関しては、一般の自動車は高額であり、ほとん
ど普及されなかったが、一方軍においては兵員・兵器のそれ以降は民間の資金を利用し、官が建設運営を行う

輸送に鉄道だけでは十分でなく自動車も重要な物であり、PFI 方式が取られた。また富国強兵から見ると、各師団師団の配置された都市間の道路が整備の要となり、これの所在地間の鉄道、道路の整備も急務であったので、主が戦後の一級国道網のベースとなった。

要都市間・鉄道は急速に整備され、明治 39 年（1906）⒊

戦後のわが国の交通整備

戦後直後は海外にいた日本人、復員軍人等、急激な人が大都市に集まってくるようになった。一方、戦災によ口増と食糧不足で多くの人々が故郷へ散ったが、職があり激減した船の復興、すなわち造船業の再生も大きく日るわけではなく戦災の被害も甚大であった。これを救っ

本の経済を支えることとなった。これらが矢島・家田 1）たのが朝鮮戦争であり、これにより、日本の重工業が大らの言う、大都市における「第２の都市化の波」であっ都市を中心に大きく復興してきた。この職を求めて人口た。これにより、疲弊した鉄道整備の復旧が急務となり、

8 ● 第１章 これまで

都市間、都市内の鉄道の整備がなされていった。
大都市における人口急増は、市街地を郊外に拡大させ、大幅なアメリカへの輸出産業となり、現在の隆盛をはかる こ と が で き た。1980 年 代 に ア メ リ カ 連 邦 道 路 局

鉄道端末のバスも人々の重要な足となり、急成長を遂げ（FHWA）を訪れた際、担当官より「日本の燃費の良いたが、自家用車の普及が進むと 1970 年代より急速にサーコンパクトカーがアメリカに来たので、連邦のガソリン

ビスが低下した。また、都市間のバスについては、高速税が減収し、道路整備が進まなくなった」と言われたこ

道路が普及し、網の拡大と共に発展するのは 20 世紀末

とも記憶に新しい。
また、1960 年に始まった池田内閣の所得倍増計画はとなった。
道路については、戦後自動車が相互通行できるよう、４年で倍増を達成し、その後高度成長期に入り、約５年

道路幅員 5.5m（歩道なし）で所謂第１次改築が行われ毎に GDP が倍増し、個人所得が増大し、自家用自動車

たが、財源が乏しく、ガソリン税が創設され道路建設にの普及が進み、1970 年には貨物自動車の数を追い越しまわされるようになるまでは整備が進まなかった。1955て、乗用車が急速に普及していった。

年に日本道路公団が設立され、名神高速道路建設に世界

路面電車については、1932 年（昭和７年）に 65 都市銀行からの借款を要請した際のワトキンス報告 で「日82 事業者 1500km をピークに発展してきたが、1960 年頃

本のように工業化が進んだ国で、道路整備がなされていよりバス等の競争に敗れ、経営が不安定になり、さらにない国はない」と冒頭の文章に記されたことが大きなイ

乗用車の普及により、自動車交通の障害物とみなされる

ンパクトとなり、整備が進められた。ここで注目すべきようになり、東京都においても 1960 年代後半より、都は、わが国に高速道路が整備されたことが（1963 年名電の撤去が進み、都バス、都営地下鉄、東京メトロの路

神高速一部開通、1969 年東名完成）日本の自動車の質線に代替されるようになった。現在では、17 都市、20の向上に大いに役立ったことである。

事業者、206km となっている。
（図－１）

2）

1960 年頃より、日本の自動車メーカーは米国に自動最近になって、LRT、BRT の導入がいろんな都市で車を輸出したが、アメリカの高速道路における長時間の話題になっているが、廃止されていなければ、導入がか高速走行に耐えられず、撤退を余儀なくされていた。

なり実現性の高いものと思われる。少し残念な思いがあ

わが国で高速道路ができた結果、多くの欠陥を修復する。

ることが可能となり、「自動車マサツ」と言われるように、◦図− 1

路面電車の路線長、都市数、事業者数の推移

出典：公益社団法人 日本交通計画協会

第１章 これまで ● 9

⒋

戦後の大都市と交通「都市と交通」通巻 99 号「大都市は鉄道によって創りするためＰ線方式という助成制度がつくられた。それ以上げられた」（矢島隆）に大都市と鉄道の果たした役割

前より「国建協定」「運建協定」という協定をベースにが書いてあるが、戦後の東京圏（１都３県）への流入は鉄道の連続立体交差事業が行われ出して、ようやく鉄道

すごく 1955 年から 70 年の 15 年で約１千万人の増加であの線増計画が実現するようになった。

り、年 60 万人位の都市が生まれていたことになる。

このようにして、1960 年代には現在の都市鉄道網がこのころの主要な交通は鉄道であり、駅端末はバスでできあがり、更に国鉄が都市間輸送のみでなく、都市内あった。昭和 13 年に制定された陸上交通事業調整法に

鉄道輸送の強化に乗り出し、首都圏では５方面作戦をしより、山手線内側は都バス、都電、帝都高速交通営団及て線増計画を取り出したことも重要であった。

び都営の地下鉄、外側は４つのブロックに分けられ、東バスは先に述べたように鉄道端末として重要な役割も急、京王、西武、東武と国鉄５方面線で、分担が決めら果たしてきたが、自家用車の普及とともに役割を取ってれていた。

替えられた所と、現在でも鉄道駅間の利用客が多い路線

戦後の復興では、資材、資金とも不足しており輸送力は生き残ってきている。

増強は列車編成長の延伸、信号制御技術の革新等に頼ら自動車については、1960 年代 70 年代に急速に普及しざるをえず「通勤地獄」という現象を永い間、せざるをてきたが、それ以前に鉄道網が整備されていたので、わえなかった。

が国の大都市では世界に類を見ない鉄道依存型の都市構

この間、人口増は郊外への人口増となったが、戦後造と都市交通体系となった。

GHQ の命によって行われた「農地改革」により小作人

首 都 圏 で は、 近 年 首 都 高 速 道 路 の 中 央 環 状 線、であった者が「唯同然」の金で得た小規模農地がこの郊

NEXCO 系の外郭環状線、首都圏中央連絡自動車道が完

外延伸を支えていたと私は思っている。1960 年代後半

成するようになり、自動車交通の体系が大きく変わろう

より日本住宅公団等によって行われた「大規模住宅としている。特に物資流動の形態に大きな変革を与えよ

ニュータウン」は市街地整備を変える大きなインパクト

うとしており、大規模流通施設が圏央道沿線で活発な立を与えた。

地行動をとっている。

ニュータウン建設に伴い、鉄道をニュータウンに延伸

⒌

おわりに

明治時代よりこれまで交通の歴史を概観してきたつも

大きな課題であり、そこではどんな環境、交通サービス

りであるが、いろいろと記載できていない部分がある。

が人々の安心安全な生活を保護するのかの具体策が求め

しかし、これからは少子高齢社会における都市と交通がられていると考える。

（参考文献） １）「鉄道が創りあげた世界都市・東京」矢島隆・家田仁編著 一般財団法人計量計画研究所
２）「Kobe-NagoyaExpresswaySurveyfortheMinistryofConstructionGovernmentofJapan」
Watkins,R.J.etc.（1956.8）
３）「大都市は鉄道によって創りあげられた」矢島隆 「都市と交通 通巻 99 号」公益社団法人日本交通計画協会（2015.5）

10 ● 第１章 これまで

特別座談会

No. 1

出席者（敬称略）

矢島隆

公益財団法人区画整理促進機構 理事長
日本大学 客員教授

戦後の都市と交通の施策を振り返って

只腰 憲久（元 東京都都市整備局長）

佐々木 政雄株式会社アトリエ 74 建築都市計画研究所
代表取締役

髙橋 洋二

東京海洋大学 名誉教授

小田急電鉄株式会社 顧問（コーディネーター）

戦後復興期から、高度経済成長期、安定成長期を経て、構造不況期の今に至るまで、日本の都市と交通の施策はどのように取り組まれ、いかなる過程を踏んできたのか。社会・経済を背景とした国土政策、道路政策、都市政策、都市交通施策の資料（20 ページ参照）
を参照いただきながら、70 年間の“これまで”を振り返っていただきました。

戦後復興期（1945～1955 年）

２つのメガトレンド
都市化とモータリゼーション

るのが一般的ではありますが、限られた紙幅を考え、特に戦後の都市交通問題が深刻になった時期を中心に議論を進めていきたいと思います。
なお、協会において「これまで」の
都市と交通に関する重要な出来事や髙橋

今回、公益社団法人日本交制度についてまとめてみましたので、

通計画協会の広報誌「都市と交通」

これを参考に座談会を進めていきたの100 号記念号特集として、「都市といと思います。それでは戦災復興期

交通の“これまで”、“今”、“これから”」

における、国土政策、道路政策の背を企画しました。全体を「これまで」

景につきまして、矢島さんからご発言「今」「これから」の三期に分けて、いただきたいと思います。

それぞれ論説及び座談会を設ける企

矢島

画としました。ここでは「これまで」

ドが２つあったように思います。１つについて皆様にお話しいただくことには都市化です。特に街路と都市交通していますが、その期間をどのようにの視点では、軽工業化を動因とした設定すべきかが問題となりました。

戦前の第一次都市化と、戦後の重化

都市政策についても日本が開国して学工業化を動因とした高度経済成長

以降、西欧文明を取り入れた明治時期の第二次都市化が重要です。各背代から現在までを「これまで」と考え

景の下に都市計画法の制定および抜

都市交通を左右するメガトレン

第１章 これまで ● 11

化でしたが、網としておおむねその都市計画事業に関する独自財源は一

モータリゼーションです。これは戦後、 時にでき上がりました。さらに、民切認められなかったので、この意味

本改正が行われました。もう１つは高度成長に少し遅れる形で付いてき鉄は郊外路線の整備に合わせて郊外ました。真の意味での道路整備はそ

住宅地も整備していきました。このこの時から始まったと言えます。

とが、まちづくり・都市交通において

さらに、戦前から高度成長期までは非常に大きかったと思います。

高度経済成長期

大きなポイントだったと思います。

（1955～1973 年）

受け継がれる２つの大きな流れがあ

只腰 震災復興の後、戦災が東京のります。第１は、街路と都市づくり

まちを壊しました。ただ、当時の戦に関係します。旧都市計画法では都災復興は財源的な裏付けがなく、山市施設として街路の計画整備が規定

手線のターミナル周辺しか整備がされされ、土地区画整理事業も規定されませんでした。それが、今の東京の髙橋ていました。しかし、旧都計法が施

木密地帯存続につながっています。

年平均９％を超える経済成長をしま

行されて間もなく関東大震災が発生

佐々木

道路政策としては、1953 年した。鉄鋼や石油化学工業中心の重し、その後の帝都復興計画で土地区に道路整備費の財源等に関する臨時

化学工業化が進み、臨海工業地帯

画整理事業が迅速に実施されました。 措置法が制定され、1954 年には第ができていった時代です。一方で、一次道路五箇年計画がスタートして

約 1,000 万人の人口が東京に集中し、今、東京や横浜の都心部で広幅員街路があるのは、その時の遺産です。 います。

東京五輪や都市の公害問題を契機に現在の基盤を作る
1955 年から約 20 年、日本は過密・過疎の問題も深刻になりました。

街路事業については、1933 年に国髙橋

揮発油税が道路特定財源に只腰 1956 年の経済白書では「もは府県道に限って国庫補助金を入れ、なったことが、以降の都市整備に大や戦後ではない」と宣言がなされ、事業費の３分の１は受益者負担金ときく影響しました。

1964 年の東京オリンピックを目指してする事業が始まりました。ただ、これ

矢島

戦後、アメリカからワトキンス

日本全体が舵を切っていきました。こで街路整備が広範に進んだわけでは調査団が来て、日本の道路行政全体

れは非常に大きかったと思います。東なく、戦前期は災害復興の区画整理をレビューしました。その報告書の冒

京オリンピックが決まったのは1959 年

がまちづくりの主流でした。第２は頭に、「日本の道路は信じがたいほ

５月。開催まで丸５年です。今に残都市交通、特に鉄道に関する話です。 ど悪い。工業国にして、これほど完る建造物は代々木体育館や駒沢公園、

第一次都市化の前から大都市圏の郊

全にその道路網を無視した国はない」

武道館などですが、道路と首都高も外で民鉄が路線を敷設し、1930 年という有名な文句が載ったわけです

造っています。一般街路 55 ㎞と首都

代には当時の中心市街地の外縁部にね。それをてこに道路特会が作られ、 高を入れるための道路の拡幅 11km。

ターミナル駅ができました。３大都

うち20％強が街路整備に割かれるこ

合わせて66km を５年間で終えたこと市圏にある現在の鉄道網は単線非電とになりました。戦前の旧法下でははすごいことです。また、青山通りや都市交通の姿を左右した背景は戦前・戦後の都市化と戦後のモータリゼーション。
都市化に対応した法制定・改正、戦前からの鉄道整備の継続、
戦後の道路整備の進捗が主要な要因。
矢島

12 ● 第１章 これまで隆

通称 36道路の整備が、環境施設帯の制度化やアセスメント、
情報公開など都市計画関連法制を定着させるひとつのきっかけになった
只腰 憲久

自動車普及後、ブキャナンの
道路整備の考え方へと変化

環七、放射７号線、青山・代々木付う概念が出て、街路事業のメニュー

近の補助線の数路線を整備し、今のも増えていきました。たとえば連続

副都心や青山などのまちの基盤をなし

立 体 交 差 事 業 は 1968 年 に始 まり、ています。併せて、鉄道事業としての1971 年には歩行者専用道路の整備

髙橋

取組みとして、東京モノレールをたっが行われるようになりました。一方、が増えていった時期です。

た１年半の工期で造ったと記録にあり

東京外郭環状線の整備がうまく進ま矢島ます。新幹線も短期間で造られました。 なかったのもこの時期です。

街路事業についてもメニュー
街路事業を扱っていくと、「自動車交通だけで本当にいいのか」と関係者の大きな努力で東京の基盤的只腰な交通施設ができ上がり、その後のんだことで都市の公害問題が惹起し、 上で考えるきっかけになったのがパー発展に結びついたように思います。

市民の反発が大きかったですね。当

ソントリップ調査です。これによって一方で、東京の交通網が戦争で破時、池袋から西側に伸びる36 道路

総合都市交通計画が作られることに綻したことで、地下鉄を掘るという第の整備事業を買収手法でやろうとしなりました。ただ、縦割り行政の中一次答申が 1956 年に都市交通審議

ましたが、住民から道路公害に対すで鉄道を直接計画することは難しい

会から出され、1973 年までの 22 年

る強い反対がありました。美濃部都ですから、結局、街路関係でできた間で７路線 140km を造っています。

知事が「一人でも反対があったら公ことは鉄道に関係する事業、代表例

現在のような土木技術がない中で年共事業はやってはいけない」と言い、が連続立体交差事業です。ほかには、

平均７km です。国鉄も予算のない中「住民投票で道路のあり方を決める」

駅前広場といった交通結節点、インでがんばって、五方面作戦を完遂。

という言葉で世間に喧伝され、社会フラ方式によるモノレールや新交通

これらが東京圏の広域的な鉄道ネッ

問題化しました。ただ、最終的にはシステム。それらを街路整備の予算

トワークの基盤を造りました。

道路構造的にも合理性のある形で収で支援する仕組みができてきた時期

さらに面整備関係で、新宿副都心

まりました。それが、その後の環境ではないでしょうか。

計 画 がこの 時 期 に できて いま す。

施設帯の制度化やアセス、情報公開髙橋1960 年に新宿副都心計画が決定さなど、都市計画法制やまちづくり法

わる建国協定が作成されています。

れ、淀橋浄水場跡地を中心に閉鎖か制を安定化させるきっかけにもなりま

連立には総合交通体系調査のようなら３～４年で今の基盤を造り、1971

した。一般街路を堀割や地下道で造ものが影響しているのでしょうか？

工業化や人口集中が一気に進

年には京王プラザホテルができました。 ることへのきっかけにもなりました。

いう課題が出てきます。それを計画

矢島1956 年には、内鉄協定に代先ほどはパーソントリップとの周辺も含めて、新宿に集まる交通網

つまり、道路公害を道路構造面で抑関係で話しましたが、連立が成立しの整備とあわせて、業務機能を集めえるという発想が、その後の環二通た理由は踏切渋滞の解消です。また、たことは特筆すべきだと思います。

り、首都高中央環状線西側の整備に

踏切での学童の事故も急増し、踏切髙橋

具体化されたのではないかと思います。 の撤去・改良が課題となりました。

その頃から総合交通体系とい第１章 これまで ● 13

「ブキャナン・レポート」を読んだのが私の原点
1967 年にはパーソントリップ調査が始まった
佐々木 政雄その有力な方法が連続立体交差事業

新幹線の新駅ができる前、地下鉄南1960 年代後半から始まりましたが、であり、単独立体交差事業でした。

北線が事業認可を受け、泉ニュータ

街路の整備率は非常に低い状況でしこれを推進するために建国協定が生ウンをブルドーザーで整地をしているた。当時、街路事業の資金面はいか

まれたということだと思います。その頃でした。仙台市中心部には、現在がでしたか？

際、鉄道負担率をどうするかというのにぎやかな長いアーケードがありま

矢島

問題が底流にありました。内鉄協定した。今、振り返ってみると、現在分を費やしました。しかも、都市化は道路側と鉄道側が半分ずつ持つとのコンパクトシティの考え方、中心市

によって都市の地価が上がるわけでいう協定だったのが、建国協定では街地と郊外はしっかりと造るけれどす。事業費は土地の値上がりに取ら

３分の２が道路側、３分の１が鉄道

その間はなるべく開発しないという都れ、なかなか整備延長が進まない結側となりました。連立では、９割を市構造をつくろうという考えで提案し果になりました。

道路側が持ち、鉄道側は受益相当分た記憶があり、現在のコンパクト＋ネッ

只腰

用地補償費に事業費の相当

おそらく、東京の平面街路での１割もしくはそれ未満となりました。 トワーク施策に近い考え方をしていは用地買収にかかる費用が事業費の財源によって左右されてきた歴史です。 たかと思います。ブキャナン・レポー

９割超だったのではないでしょうか。

髙橋

確か1972 年に都市モノレール

トの考え方を基本とし、策定しました。 地価が上がるので、整備が遅れれば法ができ、その補助が適用された第髙橋

ブキャナンによって道路政策は工費も上がります。また、美濃部都

１号が北九州でした。佐々木さんはどのように変わっていったのでしょう

知事時代は「道路は悪者」論があり

当時いかがでしたか？

か？

ましたから、国費を返したことが後

佐々木

矢島

旧都市計画法下の基準類のに響いたようにも記憶しています。一たのは、高度成長期で大学院研究中に都市計画標準があり、その中に方、地方都市は地価が低いため、効室時代からです。当時で一番印象に「街路網の配置間隔を土地利用ごと

率的に予算を使えます。日本全体で残っているのは、1963 年にイギリスに定める」とあります。ですから、配は整備率の向上につながったのかもで発表された『ブキャナン・レポート』

置間隔は土地利用に応じて決まるとしれません。

で、わが国では 1970 年頃、翻訳出いう根本思想は、1919 年以来のもの

髙橋

版されました。それを読んだのが私だと思っていいでしょう。ただ、それ密度が低下し、市街地がどんどん広の原点です。また、1967 年にパーソを段階的に構成するのはモータリゼー

がっていきましたが、都市計画法でコントリップ調査が開始され、さまざま

ションが始まってから。戦後、自動ントロールできなかったのでしょうか？

なデータを解析して役立てていく試

車を都市に馴染ませるにはどうする

矢島みが始まったのを覚えています。大かと考えた際に、ブキャナンのレポー産でした。チャレンジと潰れを何度も学の研究室で仙台市将来都市ビジョ

トがバイブルになりました。

繰り返しました。市街化区域というンの委託研究に取り組んでいました。

髙橋

市街化をコントロールする制度を含ん

私が都市計画に関わり始め

14 ● 第１章 これまで

日本のモータリゼーションはDID（人口集中地区）の人口

現・都市計画法は非常に難でいたため、なかなか国会で通らな線などの高架複々線ができました。

1976 年頃、街路事業が地価の高騰かったからです。最終的に1968 年に

その後、1969 年に建運協定ができ、で進まない長期未着手という課題が制定しましたが、1970 年には三大都都市計画事業として京急、京成、西出てきました。都市計画街路網全体

市圏に転入・転出する人口は差し引

武池袋線、京王線の私鉄４路線のを再検討されるのに３～４年かかきゼロに近くなりました。市街区域の計画が決められました。また、連立

かったと思います。結果、交通だけ制度が遅すぎたのです。

に合わせて環境対策や駅前の整備にでなく、防災や環境など多角的に街も力を入れていくようになりました。

路網のあり方が検討されるようになりそうして地域に馴染んだ連立ができました。同時に、都市計画決定され上がっていきました。それが 1970 年

た街路空間に対する建築規制が緩和

代頃の状況です。

されました。それまでは「木造または佐々木

私は東武伊勢崎線・新越

簡易な構造で２階建て以下」だった

谷駅～越谷駅地区の高架複々線計のが、場所によって３階まで許され

画策定委員会（黒川洸委員長）にるようになったと記憶しています。東大都市の宅地開発という視点携わりましたが、すでに都市計画決京都でそのルールが作られ、他の大では、1955 年に住宅公団が設立さ定がなされていました。新線は鉄道

都市も続いていったような気がします。

れ、1975 年に宅地開発公団ができま

事業会計で実施するのにあわせ在来

髙橋 「都市計画決定したら変えてはした。三大都市圏に人口が集中する線を連立事業でやるとのことでした

いけない」という雰囲気がありました

ので大規模な宅地開発を進めようとが、鉄道高架、複々線化にあわせ「２が、東京都は考え方が柔軟だったのいう政策だったと思います。

駅周辺地区の将来像を実施するため

かもしれませんね。

矢島に区画整理事業を実現すること」が安定成長期（1973～1992 年）

連立に合わせて環境対策や駅前整備がなされてきた
髙橋

当時の国策は、勤労者の年

社会の価値観の変化が多様な
街路交通施設につながる

収の５倍程度で宅地を買えるように

主要な課題とされました。

することが目標だったかと思います。

只腰

そのために大量に宅地を供給して、も踏切対策だけで高架にした区間と、通勤用に鉄道を一緒に整備する。そ

都市づくりと一緒に駅前整備をした区

髙橋 1973 年に石油ショックがありうした発想が宅地開発公団だったか

間では、沿線の状況が全然違います。

ました。1977 年には第三次全国総合と思います。

髙橋開 発 計 画（ 三 全 総 ） が定 められ、只腰

いったわけですね。

1983 年にはテクノポリス法が制定され度経済成長期は通勤五方面作戦に只腰ました。この時期、大きな転換になっ基づき、国鉄が複々線化を進めまして制度ができるのです。

たのは、2000 年に大規模小売店舗た。その時に中央線、常磐線、総武

矢島

法が大規模小売店舗立地法に代わっ東京近郊の通勤関連では、高中央線をはじめ、同じ路線でまず東京で問題が顕在化して先に問題が出て、それによっ
東京から始まる事例としては、

安定成長期にはまちづくり三法ができ施策メニューも多様になった
広い視点が入ってきた髙橋 洋二

第１章 これまで ● 15

たことだと思います。それまで駅や商に十文字に都市計画道路が入っていや「ゾーンシステム」等の計画手法を店街を中心に都市構造ができていまて、いずれは整備するというわけです。

つかって自動車交通をコントロールし、したが、モータリゼーションが進み、 「そんなことが許されるのか」というその結果、中心市街地の商業が良く

バイパス沿道などの郊外部に立地しことで、むしろまちなみ保存の声がなり、まちのにぎわいが回復したコていきました。その結果中心市街地

先行していました。長野県の妻籠でペンハーゲン、ブレーメン、フライブが衰退していきましたが、1998 年にも古民家の街並みが大事だという話

ルク、ミュンヘン等の多くの成功事

中心市街地活性化法と都市計画法がありました。つまり、「まちなみ保存」

例の情報が紹介されました。そうしを改正して「まちづくり三法」ができ、対「街路」あるいは道路整備の摩擦た背景が、1975 年に居住環境整備

新局面に対応できる制度に変わりまのようなものがあり、それがきっかけ

街路事業、総合都市交通施設整備した。一方、街路事業では、モノレーとなってこの事業がつくられたのでは事業の制度化につながっていったよ

ル整備促進事業や新交通システム事ないでしょうか。

うに思います。

業、居住環境整備街路事業、歴史髙橋

只腰さんは東京で鉄道ターミ

私は居住環境整備街路事業が制的地区環境整備街路事業などの施策

ナルの整備をされてきましたが、この度化された時、「これはブキャナンのメニューができて多様になりました。

時期のエポックメイキングな事業を挙流れだな」と理解しました。ブキャナ

矢島

げていただけますか？

ンの言うEnvironmental Area を、居観がかなり変わりました。身近な環只腰

街路事業の多様化の中でイン住環境整備街路事業は住宅地バー

境をもっと大事にしようという風潮がフラ補助制度ができ、揮発油税で公ジョンで、総合都市交通施設整備事

出てきました。そのトレンドを背景に、共交通の基盤をつくるんだという一

業は中心市街地バージョンで行った都市計画では地区計画制度を、街大転換がありました。私は多摩モノということです。ただ、なかなか日路事業では従来の幹線街路整備主

レールにずいぶん関わりましたが、本に定着しませんでした。その理由

義から地区交通環境に配慮した街路

多摩モノレールの場合、半分くらいのひとつは、個人の車に対する愛着・整備を導入するなど、地区環境を意

は地域の面整備と合わせて、区画整執念です。また、日本にはヨーロッ識した事業メニューが出てきたように理などで空間を空けました。まさにパのような幹線道路のストックもあり思います。

地域開発を都市計画の制度の中にませんでした。さらに、商業事業者

髙橋

歴史的地区環境整備街路事

持ち込んで、面整備と基幹的な縦のの車に対する強い執念や、その後の業も、地区の歴史や特徴を活かした交通機関を整備したのです。そうい

郊外における大型商業施設の立地規

まちづくりをするという流れの中で出う道が拓かれた時期です。

制緩和等と相まって、必ずしも中心てきたのでしょうか。

佐々木

私は、都市景観を大切にす

商店街が活性化につながらなかった矢島

るまちづくりをしなければいけないとことも要因の１つではないかと思い

計画決定された街路の中には、歴史いう流れになっていた印象があります。

ます。事業制度は早く創設されたが的な地区のまちなみを分断するようその背景に、研究者や一般市民から

都市基盤整備が追いついていないとに計画決定されていた例がいくつもの、「なぜ日本ではヨーロッパの市街いう実態があったことで、思うようなありました。私が接した例は奈良県中心地のようなものができないのか」

成果が出なかった感があります。そ今井町で、江戸時代の中期から後期という声があったと思います。一方

れに対して1982 年に創設された「歴のまちなみが 500 ～ 600 軒集まってで交通計画関係者は、ドイツやフラ

史的地区環境整備街路事業（歴みいるような地域です。そのまちなみ

ンスなどの中心市街地で「セル方式」

ち事業）は、居住環境整備事業の「歴

安定成長期は、社会の価値

大きく言えばそうです。都市

史的地区」バージョンとして全国的に普及された制度と考えられ、現在、約 85 地区（内、事業完了地区 38 地
区、事業中地区 47 地区）となっています。奈良県今井町地区は矢島氏がたいへんご苦労されて、「歴みち事業」により、まちを分断する都市計
画道路の変更を行い、同時に歴史的まち並みを保存する「伝統的建造物群保存地区」（伝建地区）を指定
し、「重要伝統的建造物群保存地区」

16 ● 第１章 これまで

（重伝建地区）の選定を受けて、現在、 その組合区画整理を担ったひとつのに事業認可だけ行うものです。都市

歴史的まち並みが保存されています。

勢力は民鉄です。民鉄が主導して郊計画道路の幹線道路を整備するとき

今井町地区のような伝建地区をか外の住宅地開発と同時に鉄道の新駅には多様な地権者のニーズがあるたける条件として都市計画道路を変更

や枝線を造りました。戦前にあったモ

め、街路事業の直買方式と、区画整した事例として川越市があります。川

デルを戦後に持ってきたのです。戦前

理事業換地方式をうまく組み合わせ

越市の場合は、蔵造りの歴史的まち

は一部の民鉄しかこの方法をとりませられないかという発想で制度化され並みに 20m 幅員の都市計画道路のんでしたが、高度成長期から安定成たのです。どちらかというと幹線道路決定がされていました。伝建地区を長期にかけては全私鉄が郊外開発との整備が必要とされる密集地を対象かけるためには、都市計画道路を縮鉄道整備に取り組んだことが、現在に、現在全国に約 13 地区で実施さ小変更しなければならない。そこで、の大都市圏の格好をつくった一因だとれています。もっと使われていい制

パーソントリップのデータを使って、思います。また、郊外で整備するだけ度だと思います。

市全体の都市計画道路網の見直しをではなく、ターミナル開発も行いました。 只腰

行い、歴史的地区をバイパスする新

それにより、大都市圏では都心一点だけ買うやり方と、広がりの面の中

たな都市計画道路を決定するととも集中ではなく、多くの芯があるまちがでやるのと、道路に沿ったある部分に、歴史的地区を分断する都市計画

でき上がってきました。

を面的手法でやるという３手法があ

道路幅員の縮小変更と同時に「伝建髙橋ります。道路は線の交通施設だから、地区」の指定がされました。

るのではなく、沿道の市街地や既存完成時期を明示したいわけです。とこの時期は街路事業は多様性があ道路との整合性をとることのできる重ころが区画整理にかけると２次元にるという点で広く世間的な評価を得

要な手法として、沿道整備区画整理なるから、関係者が増える。そうする

たという感があります。

型街路事業（沿区）1983 年に制度と、道路と整合性のあるいいまちが化されました。

でき上がる一方で、長いスパンが必矢島

私が最初に関わったのは東海要とされます。ですから、事業の進道周辺でした。踏切に面した都市計

捗を重視するか、将来のまちのこと

画道路を街路事業で抜く際に、商店を考えて長いスパンで対応するかに

区画整理についてはいかがで街に現地残留希望が多く、「どう解く

よって、やり方が変わってきます。急

しょうか？ 区画整理は市街地づくりのだ？」という話から、区画整理でぐ場合は収用法を念頭に置いて直接に大きな役割を果たしてきましたが、やるという発想だったと思います。で買収し、広がりがあり減歩を背負っ

特に鉄道の踏切を連続的に除却する

すから区画整理をどう応用するかよりてもいいところは面と一緒にやるといことのできる鉄道連続立体交差事業も、むしろ用地買収で現道に面して

う、線と面の使い分けです。

と一体的に施行されると、都市構造いる人たちをどこかに移動させること

佐々木

そのものを抜本的に改造するほどインを回避するために、沿区が生まれた

る密集市街地の対策として特定整備

パクトの大きな事業となります。人口ように思います。

路線の整備を決めました。沿街的なや産業が集中しモータリゼーション

佐々木

手法が使えるかもしれません。

が進む中で、大都市では土地区画整（沿区）は、街路事業に区画整理手

只腰

理事業と一体になった鉄道の連続立法を活用する制度として創設されまし

しても収用法に頼るようになってきま体交差事業のニーズが高まっていった。都市計画道路のある一帯の沿道すからね。そうではなく、「道路にかかったと思います。

区域を区画整理事業における公共管

たところの隣まで買ってやるんだ」と

矢島

理者負担金制度を活用する仕組みで、 いう発想が、面整備の糸口になります。

市街地整備の切り札となった
区画整理事業髙橋

三大都市圏への人口集中は市街地内で道路のみを整備す

沿道区画整理型街路事業

道路を造る手法では、線の中

最近、東京都が防災に関す線の中だけの発想だと、どう1970 年頃に収まります。しかし、人都市計画道路整備にあわせ沿道街区

佐々木

口集中は収まっても宅地化・郊外化の小規模区画整理事業として全国的象として同意型個人施行による敷地の面では需要が続いていたわけです。

に普及しました。その後、1998 年に整序型を活用した制度です。敷地整

その点で高度成長期と安定成長期を

沿区事業をより柔軟な対応ができる

序型は減歩率が低い場合が多く、場通じて郊外の区画整理には大きな事業として「沿道整備街路事業（沿合によっては取れない場合も可能でニーズがありましたし、やらなければ街）」が制度化されました。区画整す。沿街の場合は、多様なニーズになりませんでした。そこで大きな力を理による換地と街路による直買地権対応できる面もあり、街路事業によ持ったのは組合区画整理です。これ者たちが斑模様になってもいいという

り直買で行き詰まって収用をかけなによって大量の宅地が整備されました。 制度で、区域の都市計画決定はせず

いといけないような事態に対し、沿沿街は減価買収地区を対第１章 これまで ● 17

ではないでしょうか。

街によって合意が取れ事業推進がは

大規模商業店舗の配置の問題は、地かられたということもあると聞きます。

方では県レベルで考えるべき案件で只腰す。狭い意味での土地利用だけでな

都心論が欠けていました。都心の業街路と敷地とのかかり方など、

また、東京では都市再生、中でも個別条件によります。街区を斜めにく、県土づくり全体の目線で県が見

務機能は単に移転の対象でした。そ切っているところや現道がないところ

る必要があります。ところが、地方

れが2000 年前後から都心にやっぱりを用地買収でやるときには、半端な分権という流れの中で市に下ろされ着目しなければいけないということに土地がいっぱい出ますから「どうしててしまった。しかも下ろされた市は身なりました。昭和 30 年代から積み上くれるんだ！」という話になります。

動きできない。そうした矛盾がややげてきた東京都心のストックを改築しそれならば、残地と隣の宅地を合わ

出てきたような気がします。

なければいけないということです。そまた、中心市街地問題もあります。

の波が都市再生の波と当たって、都その例が山梨県の JR 大月

それ以前は、どちらかというと郊外を心再整備が進んだのだと思います。

駅前で、確か沿街の第１号です。バ

どう整備するかが眼目でした。モータ

併せて公共交通では、1988 年の国鉄

イパスから駅前広場につながる県道

リゼーションの成熟期と重なっていま

改革によって駅前の跡地が多く出て、に信用金庫があり、直買だと敷地がしたから市街地が、特に地方都市で新宿・品川・秋葉原など、駅裏を区削られてしまい、移転せざるを得なは薄く広く遠くまで広がる現象が起き

画整理と絡めて整備をするという方向い事態に対し、沿街を使って他の土てしまいました。大都市圏では、鉄道が出てきました。おそらく全国の各地地も含めて信用金庫を残した事例とと鉄道の間の地域までが道路交通に方都市でも同様の流れでしょう。それ聞いております。

よって薄く市街化されてしまう現象がが都市の中心市街地の整備につな

起きてしまいました。全体として都市がったと言えるのではないでしょうか。

の人口密度が希薄化され、中心市街

しかも、開発側が地域貢献という形

地の崩壊をもたらし、コンパクトシティ

で公共施設を整備できるという少し柔施策が必要となったと理解しています。

軟な制度もできました。そこに踏み込せて何かやるという発想になってきます。
佐々木

構造改革期

（1992 年～現在）

地方分権で権限が下りた市町
村をアシストする仕組みを只腰

地方分権によって市町村に権んだ特区制度ができたことは、大きな限が下り、一般的な都市整備手法はインパクトになっていると思います。

どこでもある程度できるようになりま佐々木1990 年以降を振り返ると、少した。ただ、多くのメニューを使いこ

正化計画の制度ができました。都市子化・高齢化、人口減少が目前に突なすには経験の蓄積が必要です。県

交通政策では、都市・地域総合交

きつけられ、グローバル化が進み、レベルならば一度やれば水平展開で通戦略（都市交通戦略）という街路

日本の経済的活力が停滞してきまし

きますが、市町村レベルでは仮にう

交通施設課所管の計画事業制度があた。その中で大都市をどう再生する

まくいったとしても、エリアが狭いのります。もともと1997 年の都計審答

か、地方都市の疲弊をどうしたらいでその経験を次に活かせるとは限り

申の中で、公共交通への転換や駅をいかという問題が深刻になりました。

ません。地域の人がまちのあり方を拠点とするまちづくりなどが示されて交通の面では、2009 年に道路特定考えるという面ではいいのですが、

いて、まさに今の立地適正化計画の財源が廃止になりました。また、地経験が蓄積しない、無駄な手間がか制度を先取りしたものだと評価をして方分権一括法により、国と地方公共かるという問題も生まれました。

います。いずれにしても立地適正化

団体との関係も変わりました。一方

矢島

実際にそうですね。

計画が比較的短期に制度化されたので、まちづくり総合支援事業や都市只腰ですから分権だけをやるのでは、街路交通施設課として都市交通

再生特別措置法に基づく事業などもはなく、アシストをする技能家集団と戦略という施策を持っていたことのこの時期に工夫されています。

市とが連携するような仕組みが必要

影響もあるのではないかと思います。

矢島 地方分権は都市計画上に大きだと思います。権限は市が持ち、ツー立地適正化計画については、ツールな変化をもたらしました。国と県と市

ルは技能家集団が持って一緒にやる。

を今後どのように使っていくかが課題

町村の役割をある程度分権化したのそうしないと、手法を知らない市町になると思います。

が 1967 年の都市計画法、分権が一

村 は手 を出 さなくなります。 実 際、矢島気に進んだのが2000 年の都市計画

敷地整序は市町村が許可権限を持っ戦略を作って事業を直接リンクさせる法の改正だったと思います。ただ、ていますが、区画整理を知らない職ということです。パーソントリップは

進み方が急激でした。特に県の役割員が認可するのは困難です。経験のどちらかというと計画だけが作られまが薄くなってしまいました。たとえば、 ない市町村は敷地整序でも嫌がるのしたが、公共交通部分の事業につい髙橋

18 ● 第１章 これまで

都市政策関連では立地適

この制度の特徴は、都市交通

てはあまり手が下せず、主に幹線街路整備に使われてきたと思います。
そのパーソントリップを、公共交通部
分に事業手段を講じる形に展開してきたところが、都市交通戦略の重要な意味だと思います。
また、旧建設省・運輸省が合体して国土交通省が生まれました。それによって都市交通戦略は、旧運輸省
が取り組んでいた施策と連携できる
可能性が生まれました。今後さらに強める方向に行くべきだと思います

都心居住が進みました。もちろん高に 3.5km 論というものがありました。

し、その方向で旧両省も動いている

齢者だけが居住しているとは言いま

それに沿って計画・整備両面で取りかと思います。都市交通、街路整備、 せん。郊外へ行くと、戸建ての家が組んできたわけですが、「地方分権あるいは街路計画にとって望ましいこ

売れないという現象も起きています。

で通達をガイドラインにしなさい」ととだと思います。

高齢化すると、買い物や通院などになった時に、3.5km という数字を外は都心の方が便利です。東京の八王してしまったのです。現在は、「住宅子でも郊外の家を売ったり貸したり

地なら1平方km当たり4km。住宅地・して、八王子都心に人が集まってき工業地はそれぞれ 4km を標準として、ています。そういった都心への再集

商業地は少し多めに、工業地は少な中が起きているように思います。

めに」と言っているだけです。その感想がありましたらお願いします。

佐々木

状態で「都市計画道路の見直しはし

現在に残る難しい課題を“これから”に向けて髙橋

最後に、現状における課題や

公共交通、鉄道駅に人が集佐々木 数年前、高齢化時代におけまってくる流れが生まれているのですね。 てもいい」という話になっています。

るまちづくりとして、「厚労省の持って只腰

それを高齢化がじわりと後押そうすると「補助幹線に相当する部

いる福祉政策と都市政策を連携しなしする感じでしょうか。自分のことと分は当分事業をしないでもいいかもければいけないのではないか」といして考えても、若い頃は遠くに住んでしれない」という話になり、消されう問題意識がありました。そして、街もいいけれど、高齢になって車が運る傾向にあるのではないでしょうか。

路交通施設課とまちづくり推進課が転できなくなると、便利な場所に住み

今は幹線街路がある程度の水準でで2015 年に『健康・医療・福祉のまち

たくなります。少なくともバスや徒歩

きつつあり、交通という観点ではあづくりの推進ガイドライン』を作りまで行けるところに住みたいと思います。 る程度できているという状況ではありした。ちょうど立地適正化計画の制

それが重層的に起きてくるでしょう。

ますが、良好な市街地形成、特に防度ができたタイミングです。福祉的な矢島災という観点からは問題です。

施設の計画的配置や歩行空間の整街路整備や都市交通整備の負の遺備などはWHO 等の国際的な医学系・産が、まだ残っているのだと思います。 化や人口が減っているところが少なく福祉系の研究者により健康年齢に関代表例は木密です。木密問題を突きありません。つまり、大都市の郊外

するエビデンスもあるといわれており詰めると防災です。防災という観点部でも今後、過疎化問題が起きてくます。そうした意味では、「これから」

から都市計画道路の整備を見ると、ると思われます。面的に拡大していにつながっていくのではないかと思い忘れられがちなのは補助幹線なのでる市街地を整理してコンパクトシティ

ます。高齢化を迎える中、今後は健康・す。東京都でも木密対策に取り組んにしていくと言うものの、どのように

医療・福祉をうまく都市政策、街路

でいますが、その基幹事業は「補助

効率よく市街地をつくっていくのか、

政策、交通政策の中で施策展開して幹線的な街路を抜きますよ」というこ

また社会が財政面を含めて支えられいく必要があると思います。

とで、素晴らしいことだと思います。

るのか、本当に難しい問題だと思い髙橋

今日の東京での開発は高齢化

しかし一方で、補助幹線街路ほど都ます。まだまだ議論したいことは山ほや人口減少に適応しているのでしょう

市計画道路見直しの対象になって消どありますが、紙面がつきましたので、か？ 新しく開発されるビルなどにも高されている傾向があるように思うので「これまで」についての座談会はここ齢者からの需要があるのでしょうか？

す。国にも多少責任はあるのでしょう

までにしたいと思います。本日はあり

只腰が、昔、都市計画道路の整備水準

がとうございました。

現象的には高いビルが増え、高度成長期・安定成長期の

髙橋

首都圏でも郊外部では、高齢第１章 これまで ● 19

座談会資料 “これまで”の国土政策、道路政策、都市施策、都市交通施策の対応●わが国の社会・経済の変化は大きく、4 期に分けられそれぞれの時代の要請に基づく施策が実施されてきた。

＜戦後復興期＞■戦災による国土全体の復興とともに、特に主要都市においては
戦災復興事業として区画整理事業による都市基盤整備が実施され今日に至る主要な都市インフラストックとなった。

＜高度経済成長期＞■急激な自動車社会に対し道路整備の特定財源により全国的道路整備計画（五箇年計画）が策定され、全国の道路関連事業が推進され、都市内道路は自動車交通の円滑化をめざし主要な都市
計画道路の整備が進められた。
■その一方、都市の自動車交通のあり方を示したブキャナン・レポー
ト（1963 年イギリス）が公表された。道路の段階構成ネットワー
クによる都市交通の整序化の考え方としていちはやく紹介され、わが国の都市交通施策に多大な影響を及ぼした。
■パーソントリップ調査がスタートした。
（1967 年広島）

＜社会的・経済的状況と対応施策＞
社会経済情勢の変化と地域づくりの課題（出所：国交省資料、一部加筆）

国土政策関連①戦後復興期（1945 年〜 1955 年）◦第２次世界大戦による国土の荒廃◦治山治水、電源開発、食糧増産
1955 年②高度経済成長期（1955 年〜 1973 年）◦年平均経済成長率 約 9％◦重化学工業（鉄鋼、石油化学工業）◦臨海工業地帯の建設（新産業都市など）〈1973 年 第１次石油危機〉③安定成長期（1973 年〜 1992 年頃）◦年平均経済成長率 約 4％
◦加工組立型工業（自動車、電気機械）◦高速交通網の建設（新幹線、高速道路、
空港）〈1985 年プラザ合意➡バブル経済の形成と崩壊〉

高速道路、空港建設
による加工組立型工業の地方展開◦テクノポリス構想

1992 年頃④構造不況（➡改革）期（1992 年頃〜現在）◦年平均経済成長率 約 1％◦少子化、高齢化、人口減少◦高 度情報化、グローバル化、サービス
経済化◦情報ネットワーク整備
2005 年人口静止社会（総務省）
2011 年人口減少社会「元年」（総務省）◦傾斜生産方式◦道路整備費の財源等に関する臨時措置法（1953）◦第一次道路五箇年計画が開始（1954）◦全 国 総 合 計 画（1960）［拠点開発］◦新全総（1969［大規模プロジェクト構想］◦道路と鉄道の交差に関する建設省・日本国有鉄道協定締結（1956）◦道路整備緊急措置法（1958）◦第 2 次道路整備五箇年計画、道路整備特別会計創設（1958）◦道路構造令（1958）◦道路交通法（1960）◦交 通 安 全 施 設 等 整 備 事 業（1996）◦大気汚染防止法（1968）◦自動車重量税法（1971）◦交通安全施設等整備事業第 1
次五箇年計画（1972）◦国土利用計画法（1973）◦三 全 総（1977）［ 定 住構想］◦四 全 総（1987）［ 交 流ネットワーク構想］［多極分散国土］◦道 路 整 備 五 箇 年 計 画（7 次［1973-］〜 10 次［1988-］）◦交通安全施設等整備事業五箇年計画（2 次［1976-］〜 5 次［1991-］）◦沿道法（1980）◦ 21 世紀を目指した道路づくりの提言（1982）◦道 路 交 通 改 善 促 進 事 業（1998）◦交通社会実験（1998）◦五 全 総（1998）［21 世紀の国土グランドデザイン］◦国土形成計画法（2005）［多軸型国土構想の基
礎づくり］［大都市のリノベーション等４つの構想］◦道 路整備五箇年計画（11 次［1993-］）◦新 道 路 整 備 五 箇 年 計 画（1998）◦道路審「道路政策変革への提（1997）
言」◦道路構造令改正（2001）◦道 路特定財源の一般財源化（2005）

臨海コンビナート建設による重化学工業の地方展開◦新産業都市◦工業整備特別地域

1973 年

グローバル化、高度
情報化、サービス経済化に対応した大都市の再生、地方都市の中心市街地再生

道路政策関連参考（出典）：「社会資本整備審議会資料／都市計画現況調査」（国土交通省ＨＰ）、「国勢調査／住民基本台帳に基づく人口、人口動態及び世帯数」（総務省ＨＰ）、「自動車保有台数推移表」（（一財）自動車検査登録情報協会ＨＰ）

20 ● 第１章 これまで

＜安定成長期＞■道路整備五箇年計画に基づき全国の道路整備が着々と進められる一方、都市交通施策として自動車交通の円滑化を目標とし、主要道路の整備を進めるとともに公共交通関係事業（新交通、連立事業、交通結節等）が重要施策として推進された。
■その一方、地区レベルの交通整序化計画・事業として「居住環境整備事業」、「総合都市交通施設整備事業」等が事業制度化された。また、都市のアメニティ・景観を重視した施策として「シンボルロード整備事業」や「歴みち事業」が制度化された。

都市政策関連都市状況

都市交通政策関連

街路交通施策関連

は都市計画中央審議会における都市
交通関連答申◦建設省発足、都市局土木課設置（1948）◦都市局都市建設課に改称（1950）◦街路事業として道路改良（駅前広場含む）、橋
梁整備、舗装新設（1950）

大都市圏への大規模
人口流入
都市化の急激な進展▪自動車交通の円滑化計画・事業▪都市交通の整序化（ブキャナン・レ
ポート 1963）▪パーソントリップ
調 査 開 始（ 広 島1967, 東 京 1968,
京阪神 1970）◦二種改良（1959）◦都市局街路課に改称（1961）◦二種舗装（1967）◦連続立体交差事業、立体交差事業（1968）◦二種改良で歩行者専用道路整備（1971）

地方の時代
東京への一極集中
人口移動の沈静化（1990）▪公共交通整備・利用促進計画・事業▪地区交通計画・事業▪景観アメニティ計
画・事業◦歩行者専用道整備事業（1974）◦モノレール道整備事業（1974）◦環境施設帯整備（1974）◦道路改良に併せた自転車駐車場（1974）◦新交通システム整備事業（1975）◦居住環境整備街路事業（1975）◦総合都市交通施設整備事業（1977）◦歴史的地区環境整備街路事業（1984）◦シンボルロード整備事業（1984）

東京への一極集中▪交通まちづくり計
画・事業▪都 市 交 通 戦 略 計
画・事業（2008）▪防災関連計画・事業▪環境関連計画・事業▪高 齢化関連計画・事業◦身近なまちづくり支援街路事業（1996）◦沿道整備街路事業（1998）◦連続立体交差事業の拡充（1998）◦ＬＲＴプロジェクト（2005）◦都市再生交通拠点整備事業の拡充（2005）◦地区交通計画（2007）◦都市交通システム整備事業（2007）◦都市交通戦略（2008）◦都市交通システム整備事業の拡充（2008）◦社会資本整備総合交付金（2010）◦駅とまちづくり計画（2011）（2014）◦公共的空間（歩行者空間整備）◦戦災復興事業◦建築基準法（1950）◦文化財保存法（1950）◦土地区画整理法（1954）◦都市公園法（1956）◦新都市計画法（1968）◦都市再開発法（1969）◦伝建地区制度（1975）【都計審】（1968）線引き［答申 1 号］
（1971）都 市交通施設の総合的な整備［答申 3 号］◦都市計画法改正（1974）◦地区計画制度（1980）◦再開発地区制度（1988）◦市町村マスタープラン（1992）【都計審】（1980）都市内道路整備のあり方［中間答申 11 号］（1988）同上［答申 16 号］（1990）都 市交通施設整備のあり方［答申 19 号］◦環境基本法（1993）◦密集法（1997）◦中活法（1998）◦街なか再生土地区画整理事業（1998）◦地方分権一括法（1999）◦都市計画法改正（2000）◦まちづくり総合支援事業（2000）◦都市再生特別措置法（2000）◦景観法三法（2000）◦中活法改正（2006）◦歴史まちづくり法（2008）◦エコまち法（2008）◦立地適正化計画制度の創設（2015）＜構造不況期＞■環境問題や自動車保有台数の頭打ち等の社会状況や道路特定財
源の一般財源化等の財源状況の変化等を背景として道路政策の大きな変革がなされた。
■高 齢社会の進展を背景として、多様なニーズに対し都市再生、
交通まちづくり、都市交通戦略等の都市づくり、まちづくりに密接に関連する広範なテーマをもつ都市交通施策が進められてきた。
■都市再生整備緊急措置法改正により立地適正化計画が制度化されて、地域公共交通網計画と連携してコンパクトな市街地形成を誘導する仕組みが成立した。

【都計審】（1997）都市交通及び市街地整備のあり方［答申 26 号］（2003）快適な都市交通の実現・運営

第１章 これまで ● 21

「特別座談会 No.1」出席者略歴 （敬称略）
矢島

隆

髙橋 洋二

1967年 東京大学工学部都市工学科卒業、同年、建設省入省

1967年 東京大学工学部都市工学科卒業、同年1971年 マサチューセッツ工科大学大学院修士課程修了

1974年 東京大学助手

1983年 茨城県土木部都市計画課長

1977年 工学博士
（東京大学）

1989年 建設省都市局都市交通調査室長

1977年 宅地開発公団勤務

1990年 千葉県都市部技監

1981年 地域振興整備公団勤務

1993年 建設省都市局区画整理課長

1984年 静岡県掛川市助役

1994年 建設省道路局地方道課長

1988年 神奈川県都市計画課長

1995年 建設省大臣官房技術審議官（都市局担当）

1990年 東京商船大学（現：東京海洋大学）
海洋工学部教授

1997年 帝都高速度交通営団理事

2007年 東京海洋大学名誉教授、2003年 （財）計量計画研究所常務理事
2010年 （一財）計量計画研究所シニアフェロー

建設省入省

日本大学総合科学研究所教授（～ 2014）2013年 （公社）
日本交通計画協会代表理事（～ 2015）2013年 （公財）区画整理促進機構理事長
博士（工学）、技術士（建設部門）
日本大学客員教授
元日本都市計画学会副会長

只腰 憲久

佐々木 政雄1972年 東京大学工学部土木工学科卒業、同年、東京都採用

1968年 早稲田大学理工学部建築学科卒業

2000年 同都市計画局開発計画部長

1971年 同大学院理工学研究科修士課程修了

2001年 同都市計画局施設計画部長

1974年 同大学院理工学研究科博士課程修了（都市計画専修）

2002年 同都市計画局都市基盤部長

同大学院修了と同時に（株）アトリエ74建築都市計画

2003年 同

知事本部次長研究所設立

2004年 同流域下水道本部長

現在に至る

2006年 同

都市整備局技監

2007年 同

都市整備局長

1975年以降（社）
日本交通計画協会専門委員、監事等を歴任

2009年 （財）東京都公園協会理事長

この間、国交省都市局街路交通施策に係わる各種事

2010年 （財）東京都新都市建設公社理事長

業制度の創設や、ガイドラインづくりに関与

2012年 首都高速道路株式会社取締役
2015年 小田急電鉄株式会社顧問
技術士（建設部門）

22 ● 第１章 これまで

一級建築士、技術士（建設部門）

第２章 いま未来への視座を持つために。
“いま”への凝視から
時代を超えて残すべきものを考える。

CONTENTS

24

【寄

稿】

都市と交通を取り巻く「今」日本大学 理工学部 土木工学科 教授 岸井 隆幸

28【特別座談会 No.2】

都市と交通を取り巻く“いま”とは

東日本旅客鉄道（株）総合企画本部兼建設工事部 技術顧問

斉藤

親

東京地下鉄
（株）常務取締役
東京都市大学 客員教授
元東京都技監

村尾 公一

筑波大学 社会工学専攻長
筑波大学 システム情報系 社会工学域 教授／工学博士（公社）
日本交通計画協会 代表理事

谷口国土交通省 都市局 街路交通施設課 課長〈司会〉
京都大学大学院 非常勤講師

神田 昌幸

守

第２章 いま ● 23

寄稿

都市と交通を取り巻く「今」日本大学 理工学部 土木工学科
教授

岸井 隆幸

⒈

膨張を続ける「世界」と「自動車」

現在（2013 年）、地球上には約 73 億 49 百万人が生活しているが、国連の推計では今後とも増加を続けて2030 年までに 85 億人に達するものと見込まれているの海の中にポツンとビルが立つような風景が世界中に生まれかねない。
そして、増え続ける自動車がもたらす負の側面はより

。

注1 ）

増加の大半はアジアとアフリカであり、アジアの人口シェ

深刻となってくる。WHO（世界保健機関）によれば、

アは 2030 年においても 58％と極めて高いと予想されて現在全世界で道路交通事故による死者は年間124万人 注 ４）いる。また、現在アジアの GDP（名目）は全世界 GDP（人口 10 万人当たり 16 人強）に及び、今も増え続けての 33％（EU が 24％、NAFTA が 27％）を占めており

注2）いる。21 世紀前半の 50 年間に道路で発生する死亡事故

人口規模・経済規模からして、これからもしばらくはア

件数は 5000 万件、重傷件数は 5 億件を超えるという予ジアが世界市場の中心となる可能性が高いとみることが測もある 注５ ）。近年の発展途上国における交通事故の急できよう。

増は国連の場でも議論されており、2010 年には交通安、

一方、自動車は 2013 年現在、世界に 11 億 53 百万台以上あると推定 注 ３） されており、人口千人当たりでは 160

全のための「行動の 10 年：A Decade of Action」が宣言されている。

台弱となる。この普及率はイランやキルギスといった国

さらに、世界で消費されている石油のうち、交通分野の水準に近い。アメリカは既に千人当たり 800 台に近いで使用されている割合は 1973 年に 45.4％であったもの水準であり、世界で一番人口を抱える中国はいまだ千人が、2012 年には 63.7％に増加している 注６ ）。当然、石油当たり 100 台に達せず、いずれ中国を抜いて世界一の人

利用から生じる CO2 排出も似たような割合である。CO2

口大国になるインドに至っては千人当たり 20 台にも満の増加は地球温暖化をもたらし、その影響は極端な気象

たない。

の出現につながり、世界中で大きな自然災害をもたらす

従って、世界ではこれからも自動車の増加が続き、「自といわれている。

動車のための空間をどう用意するか」は世界の都市が引「今」は、「世界と自動車が膨張を続けている時代」でき続き解決すべき重要な課題である。なお、
この場合「自あるが、このままの自由な推移が必ずしも良い調和を導動車のための空間」は「道路」だけではない。自動車はくとはいえない。自動車は極めて便利な道具ではあるが、時間で見るとその寿命の約 95％は動いておらず、「自動膨張する世界の大都市では「人と地球に優しい大量輸送

車を収納する空間」である「駐車場」の確保も重要な課機関」の活用が不可欠である。大量輸送機関の整備と都題である。発展途上国の大都市がこのまま自由な自動車

市 の 成 長 が 相 互 に 支 え 合 う TOD（Transit Oriented

社会に移行すると、アメリカ南部の都市のように駐車場

Development）の本格的な展開が求められているといえる。

⒉

安定を目指す「日本の都市」

現在、我が国の人口は 1 億 27 百万人、「世界で 10 番目

階に入っており、2050 年までに約 15％、19 百万人強減に人口が多い国」である。しかし、すでに人口減少の段

少すると予測されている。なお、国連の推計によれば、

24 ● 第２章 いま今後人口減少を示すのは我が国だけではなく、2050 年時点では、DID 内には全国総人口 9342 万人 注９ ）の 43.7％までに人口が減少すると予測されている国は世界に 43に相当する 4083 万人が居住していた（平均人口密度はか国（全世界の約 1/5）存在し、中国、ロシア、ドイツ、

106 人 /ha） が、2010 年（ 平 成 22 年 ） の DID 内 人 口 はタイ、イタリア、スペインも含まれている。減少率が最1960 年（昭和 35 年）DID 内人口の約 2.1 倍、DID 面積も高いのはブルガリアで 28％、減少数が最も多いのはは 1960 年の 3.3 倍に増加、平均人口密度は 68 人 /ha と薄中国の 28 百万人である。世界は急速に膨張しつつあ

く広がる様相となった。経済発展とともに都市が成長し、るも、一部の地域では人口の減少が始まりつつある、こ

人口密度が低い市街地が都市周辺部に広がっている中で、れも「今」の状況である。

人口が減少、高齢社会を迎えているのである。

注７）

人口減少に対する不安が広がる地域は、まずは安定を

世帯構成は 1960 年（昭和 35 年）4.18 人 / 世帯で、単目指すこととなる。日本も同様であるが、我が国では都独世帯の割合は 16％であったが、2010 年（平成 22 年）

市計画区域内（1354 区域）に全人口の 94%、DID 内にでは 2.46 人、単独世帯率は 32％に急増している。住宅

同 67% の人が生活している。つまり、日本はまさに「都は 1963 年（昭和 38 年）には 2182 万世帯に対し 2109 万市の国」であり、日本を安定させるためにはこの「都市」

戸と不足していたが、2013 年（平成 25 年）では 5245 万を安定させなければならない。しかし、2014 年（平成世 帯 に 対 し 6063 万 戸 の 住 宅 が 存 在 し、 空 き 屋 率 は

26 年）1 月現在、1719 ある市町村（東京 23 区は除く、

13.5％に達している。少子高齢が進む中、単独世帯が急

790 市、746 町、183 村）の中で人口が 30 万人を超える増、それでも空き家は増加している状況である。住宅のものは全体の 4% 強（71 市）でしかない。しかも、全建て方も、1968 年（昭和 43 年）戸建てが 66.5％、木造体の 76% に及ぶ市町村は、2005 年（平成 17 年）から

が 91.5％（防火木造を含む）であったものが、2013 年（平2010 年（平成 22 年）にかけて人口が減少している。加成 25 年）にはそれぞれ 54.9％、57.8％に減少してい

えて、65 歳以上人口は 20.2％から 23.0％（人数で 2005

る 注1 0 ）。

注8）

年比 13.9％増、最も高いのは群馬県南牧村で 57.2％）に

経済発展とともに、木造家屋に多くの人が密度高く居増加し、75% 以上人口も 9.1% から 11.1% へと増加して住していた旧市街地は薄く広く拡散を始めたが、今や、いる。既に高齢者比率は世界でも一番高い水準に達して人口減少の局面、高齢者・単身世帯・マンションが増え、おり、我が国は「先進高齢社会の都市の国」ということ

空き家が街を蚕食している。これが「今の都市の姿」で

ができる。

ある。

なお、都市内の状況を見ると、1960 年（昭和 35 年）⒊

都市交通の「今」では、安定を目指す「日本の都市」を支える「交通」

茨城県、栃木県といった地域では千人当たり 800 台を越えるのに対して、東京都では千人当たり 400 台を下回っはどうなっているであろうか？
まず、世界で膨張を続ける自動車について見てみたい。
2015 年（平成 27 年）5 月末現在、我が国には約 8080 万ている。
一方、自動車増加に伴う負の影響である交通事故は、）様々な努力により、死者、負傷者数とも減少を続けていが存在し、人口当たりで見ると約 630 台 / 千人、世帯数る。2014 年（平成 26 年）の死者数は 4113 人と 1950 年

で見ると約 1.5 台 / 世帯となる。1966 年（昭和 41 年）に代の水準にまで減少、人口 10 万人当たりの死者数は 3.2

は 812 万台と今の 10 分の１程度しかなかったことを考人となった 注1 ３ ）。また、我が国の総 CO2 排出量に占める

えれば、この 50 年間の自動車普及は目覚ましいものが運輸部門の比率は 18％（うち自動車によるもの 87％）ある。なお、自動車総数は 2007 年（平成 19 年）から 4

であるが、こちらは大きく減少しているというわけでは年間ほど減少を見せたが、近年はまた増加に転じている。

ない 注1 ４ ）。

台の自動車（二輪車・軽四輪・貨物車・バスも含む

注1 2 ）

ただ、乗用車に関しては、2005 年（平成 17 年）をピー

次に、鉄道を見てみよう。
「都市交通」という観点でクに減少を続けており、その代わり軽自動車が一貫しては自ずと三大都市圏が中心となる。総輸送人員は首都圏増加している。もちろん、自動車保有は地域によって差では微増もしくは横ばいであるが、中京圏では2005年（平があり、2015 年（平成 27 年）、群馬県、長野県、山梨県、

成 17 年）以降、京阪神圏では 2007 年（平成 19 年）以降、第２章 いま ● 25

減少を示している。また、通勤通学が主たる要因となる

方で、鉄道の分担率は 1978 年（昭和 53 年）以降増加を

鉄道混雑の状況を見ると、最混雑区間における平均混雑

続け、2008 年（平成 20 年）では自動車が 29％、鉄道は率、輸送力、輸送人員は、東京圏（主要 31 社平均）で自動車を上回る 30% を示している。京阪神圏・中京圏

は輸送力は頭打ち（1975 年比 162％）であるものの輸送では一貫して自動車の分担率が上がる傾向にあり、京阪

人員が平成に入って減少を続け（同 121％）、1975 年（昭神圏は 2010 年（平成 22 年）で自動車 36％、鉄道 18％、

和 50 年）221% であった混雑率は 165％まで下がっている。

中京圏に至っては 2011 年（平成 23 年）、自動車 61％、大阪圏（主要 20 社平均）では、輸送人員の落ち込みが鉄道 11％となっている。

激しく（同 76％）
、それに対応して輸送力も近年微減傾

その他、大都市圏域を中心に運営されているモノレー向である（同 122％）が、結果として混雑率は 1975 年（昭ルは 10 路線、新交通システムは 12 路線、地方圏を中心

和 50 年）199％であったものが、現在は 124％まで下がっに運営されている路面電車は 19 路線あるが、そのうちている。中京圏（主要 8 路線）でも同様に輸送力は横ば

モノレール 3 路線（全路線の 30％）
、新交通システム 6

いで 1975 年比 162％、輸送人員は同 103％で、結果とし路線（同 50％）、路面電車 11 路線（同 58％）は営業損て 205％（1975 年）であった混雑率は 131% まで引き下

益がマイナスであり、引き続きその運営の難しさは解消

げられた

されていない 注1 ６ ）。

。

注1４）

また、パーソントリップ調査から自動車と鉄道の分担

なお、バス事業はいずれの圏域でも分担率が減少の傾関係を見ると、東京圏では自動車の分担率が 1998 年（平向にあり、1975 年（昭和 50 年）と比較すると三大都市

成 10 年）から 2008 年（平成 20 年）にかけて減少する一圏での輸送人員は 37% 減となっている 注1 ７ ）。

⒋

都市と交通の「今」を切り拓く

これからしばらく日本はさらなる高齢社会へと傾斜しる可能性が高まり、実際、高齢者の医療福祉経費は急増てゆくが、一方、アジアの国々の台頭もあって、国際競している。こうした事態を打開するためには、元気な高

争はますます厳しさを増すと思われる。その意味では、「こ

齢者を増やすほかなく、そのためには高齢者の社会参加れから」には「人や環境への優しさ」はもちろん「戦えが重要な課題である。どうやれば高齢者が社会に参加する強さ」も求められている。また、高齢化の状況、自動る機会を増やすことができるか、自動車の運転が困難と車普及率、公共交通のサービス水準は、当然、大都市となる後期高齢者が増えてゆくことを考えれば、公共交通

地方都市では異なるため、切り拓くべき「今」への対応の役割がこれまでと違う意味で重要になるといえよう。

も地域で自ずと異なることとなる。

地方都市では、中心市街地の商店街がシャッター通り

大都市圏では鉄道のネットワークが整えられており、となっているところが多い。今、各地で立地適正化計画

世界の他の大都市と比較しても鉄道に依存している比率が検討されているが、できるだけ公共交通のサービスがが高い。駅の乗降客数も飛びぬけて高い水準にある。そ高いところに「適切な公共的施設」を集約配置することして、今、私鉄と地下鉄の相互直通運転によって、ＪＲによって人の動きそのものを誘導することが求められて線と郊外私鉄が結節している私鉄ターミナル駅と違う地いる。また、全国新築住宅の着工戸数は約 40 年前の下鉄同士の結節点のポテンシャルが急速に高まっている。

1973 年（昭和 48 年）がピークであった 注1 8 ）。こうした

地下鉄結節点駅周辺で都市の再開発が動き出し、鉄道利時期に建設された住宅はいよいよ建て替えの時期を迎え用者が急増するという状況が見受けられる。こうした地ようとしている。建て替えに合わせた住宅立地の誘導施

下鉄駅周辺の交通対策はこれからの課題であろう。

策を打つことができれば、地方都市の中心部を変える契また、大都市では自然災害への対策をより強固なもの機にもなると思われる。

としておくことも重要な課題である。施設の耐震補強に

なお、自動車の出現は人々の移動の自由を飛躍的に高加え、自然の脅威を受け流す柔軟な都市構造も求められめたが、今はインターネットが情報流通の自由度を革新ている。

的に高めている。ネットを利用した経済活動は、従来か

一方、大都市圏郊外部では高齢者数の急増が懸念されらあるカタログ通販をはるかに上回る内容を提供できるる。高度成長期に、郊外に家を求めた人たちがいよいよし、しかもネットは双方向で、各自が自由に情報を送り高齢となる。高齢になるとどうしても健康に問題が生じ返すことができる。
地方都市の片隅からでも世界中の人々

26 ● 第２章 いま

に様々な可能性を提示することができるのである。情報

先進的高齢社会の日本の都市の「今」を考えることは、通信技術の進歩は、自動車の出現を上回る影響を都市に変化が続く世界の都市の「これから」を救うことに繋がっ与えるであろう。
「地方都市の競争力強化」
、
「地方都市

ている。
「今」こそ新しい知恵を育み、新しい技術を磨と公共的交通の優しい関係」にも新しい可能性を期待しきこまなければならない。

たい。

「今」を切り拓くことが求められている。


注１）UnitedNations,“WorldPopulationProspectsThe2015Revision” ,2015,UnitedNations,p1２）UnitedNations,“NationalAccountsStatistics:AnalysisofMainAggregates,2013” ,2015,UnitedNations,p20３）http://www.jama.or.jp/world/world/world_2t1.html（2015.8.23 現在）
（一社）自動車工業会ＨＰ，
４）WHO,“Globalstatusreportonroadsafety2013” ,2013,p1、
５）TonyBliss,JeanneBreen,“MeetingthemanagementchallengesoftheDecadeofActionforRoadSafety” ,IATSSResearch35（2012）
,p48６）IEA,“2014KeyWorldEnergyStatics” ,2014,p33７）UnitedNations,“WorldPopulationProspectsThe2015Revision” ,2015,UnitedNations,p26
８）（公財）矢野恒太記念会編、「日本国勢図絵 2015/2016」2015, ｐ .71
９）現在の沖縄県は含まれていない人口である。
10）http://www.stat.go.jp/data/jyutaku/topics/topi861.htm
総務省統計局「平成 25 年度住宅・土地調査」調査結果
11）https://www.airia.or.jp/publish/statistics/number.html （2015.8.23 現在）
（一社）
自動車検査登録情報協会ＨＰ，
12）（公財）矢野恒太記念会編、「日本国勢図絵 2015/2016」2015, ｐ .495
13）http://www.env.go.jp/earth/ondanka/ghg/
環境省、2013 年度温室効果ガス排出量確報値
14）（一財）運輸政策研究機構、「数字で見る鉄道 2014」、2014
15）（公社）都市計画協会、「都市計画ハンドブック」
16）（一財）運輸政策研究機構、「数字で見る鉄道 2014」、2014
17）（一社）日本自動車会議所、「数字で見る自動車」、201518）（公財）矢野恒太記念会編、「数字で見る日本の 100 年」2013、ｐ 302

エッセンシャルセミナー（当協会主催）のご案内
当協会では公益事業の一環として「エッセンシャ
ルセミナー」と銘打ったミニセミナーを年４回程度

応答・意見交換の場でも今後の地域の課題を見据えて活発な議論がなされました。

開催し、広く皆様への最新の情報や知識の提供、当協会では、今後、大きく変わる社会環境の本

また交流の場の創出に取り組んでおります。都市計

質をとらえ、鋭意このような企画を打ってまいります

画・交通計画・その他幅広い分野の有識者、専門家、ので、皆様の積極的なご参加をお願い申し上げます。

行政担当の方々を講師に迎え、毎回有意義な学びの機会として好評を得ております。なるべく講師と受講者の距離を縮めるため、１回あたりの受講者を30 名程度とさせていただき、質疑応答等の時間を十分に取って、活発なご議論の場となることを目指しております。
当協会の会議室を会場とし、「バスを中心とした
持続可能な地域公共交通のしくみづくりとは」と題して開催した第４回（平成 27 年 12 月１日）では、
交通ジャーナリストの鈴木文彦氏を講師に招き、地域公共交通の現場において地方では今何が起こっているかなど、大変現実的なお話を頂きました。質疑第４回実施の様子

第２章 いま ● 27

特別座談会

No. 2

出席者（敬称略）

斉藤

親

都市と交通を取り巻く“いま”とは東日本旅客鉄道株式会社
総合企画本部兼建設工事部 技術顧問

村尾 公一

東京地下鉄株式会社 常務取締役
東京都市大学 客員教授
元東京都技監谷口

筑波大学 社会工学専攻長
筑波大学 システム情報系 社会工学域 教授
工学博士
公益社団法人 日本交通計画協会 代表理事

守

神田 昌幸

（コーディネーター）

国土交通省 都市局 街路交通施設課 課長
京都大学大学院 非常勤講師

都市と交通をめぐり、過去をどう受けて“いま”を考え、どう未来につなげていくかという時間軸の中で、「都市と交通を取り巻く“いま”」をどのように捉えればいいか。これまでのわが国の都市政策をリードし、現在も最前線で活躍されていらっしゃる３名の専門家に、「都市と交通を取り巻く“いま”とは」をテーマにお話しいた
だきました。

“いま”の状況と課題

地方創生が政府の重要課題のひとつになっています。また、国土交通省

複雑化する都市問題について専門的見地から捉えるポイント

では 2014 年に「国土のグランドデザ
イン2050」を示し、その中で「コンパクト・プラス・ネットワーク」という

神田 「都市を取り巻く“いま”とは」概念を提示しています。それを踏まえ、をテーマに、過去・現在・未来の時

都市再生特別措置法も改正されまし

間の流れの中で“いま”についてごた。これは、コンパクトシティ形成の意見をお聞かせいただければと存じ

制度的枠組みを作ってきたということます。

で、“いま”という観点では画期的な

最初に現在の状況および課題を挙

28 ● 第２章 いま

着工されました。地方においては、

取組みかと思われます。

げさせていただきますと、まず、大きこうした複雑な様相を呈してきた昨な問題として人口問題が挙げられま

今の都市問題につきまして、みなさす。2008 年をピークに、ほとんどのんはどのようにお考えになりますでしょ地方においては減少期に入っていまうか。専門的な見知も含めながら、す。高齢化も深刻化です。一方で、都市問題のポイントについてお考えを

東京オリンピック・パラリンピックがあ

お聞かせください。

と５年に迫り、リニア中央新幹線が谷口

私は大学で都市計画や交通題や超高齢化問題はすでに諸々語ら夢だったようなネットワークが徐々に立場にありますが、昨今の特徴として、 れていますが、実はもう少し細かく形成しつつあり、３環状道路ができ「教科書が書けない時代」になってき

見ていかなければいけないことも多々上がってくるというのは、都市交通にたことが挙げられます。

あります。たとえば、東京ではこの決定的な影響を与えていくだろうと

たとえば、都市計画、交通計画に

先 10 年くらいは人口集中し続けると思います。

はこれまで著名な教科書がたくさん言われています。その一方で、地方また一方で、今年、金沢、富山方あり、「これを押さえておけば大丈夫」

でも濃淡が出てきて、大きな変化が面に新幹線ネットワークができ上がっと言える基本的な制度や調査の定石生じています。おそらく今までにないてきました。地方都市に差異のあるがありました。たとえば、交通では変化が都市でもさまざま起こってくる

中で、高速道路ネットワークと新幹線

四段階推定法やパーソントリップ調

でしょう。

ネットワークがかなり大きく影響して計画の授業を担当して学生を教える

査、都市計画では区画整理などです。

東京集中・地方分散という問題は、 いるのではないかと思います。

しかし最近は様子が異なります。
「今日本の国土計画において長年言われ人口の観点から言えば、
新幹線ネッ

は何が問題で、それにアプローチすてきた課題です。ただ、当時は実はトワークや高速道路ネットワークが東るにはどうしたらいいのか、自分で人口・経済が大きくなる中で議論さ京に集中していることで結果的に東考えましょう」というような教科書づ

れていましたが、現在はそれが小さく

京が人口増になっていくというのは、くりが求められる時代になってきたのなる中で変化が生じています。今後、

単に都市再生だけの議論ではありまです。先ほど神田課長がおっしゃら

都市でどのような問題が起こるかはせん。国土形成計画が具体化しつつれたように、「複雑」にもさまざまな

非常に予測しづらい状況で、何となある中、東京と地方都市の共生を目意味があり、「どうなるのか、どうしく危機感を持っているということが、指していくべきではないかと感じていたらいいのか、よくわからない」とい私にとって一番の問題意識となっています。

う出発点から勉強しないといけないます。

というのが、ひとつの問題になってい神田るように思います。

京都の都市政策を長く担ってこられ斉藤 「ひと・まち・しごと」を含めましたが、“いま”をどのように捉えた都市再生問題への真剣な取組みがていらっしゃいますか？

強く求められており、現在の都市問

村尾

題を語る時の最も基本的な視座と道路ネットワークが仕上がりつつある

いして、“いま”を論じる上で触れざなっていると思います。人口減少問

変化が大きいと感じています。昔はるを得ないテーマに人口問題があり村尾さんは、道路をはじめ東

近年の東京の変化では、高速人口問題を跳ね返す
都市政策・交通政策の役割に向けて
神田

お三方からのお話をおうかが「ひと・まち・しごと」
都市再生への真剣な取組みが現下の都市問題を語る時の基本的な視座となる
斉藤

親

第２章 いま ● 29

きている人間がこのように変化をしてます。現在、社会流動もあり東京の様、「男／女」に分けなければ正確

人口は増えていますが、その他の大な傾向は見えません。つまり、「平日、 きているということですね。それに都市では横ばい、地方では人口減少

通勤目的で増加している」というの加えて、出生率が落ちてきています。

に入りました。この問題について、どは、女性が押し上げているのです。

都市と交通の計画を考えていく上でのようにお考えでしょうか？

逆に、「私事目的」
でパーソン数が減っ

は、それらを踏まえるべきだというこ斉藤

人と交通の関係で“いま”でているのは、私事の主役だった女性となのでしょう。

捉えるにあたって、近年の国土交通が働くようになったからです。そう見

ただ、未来永劫人口が減り続ける白書の中で目を引いたのが、「若者ていくと、特に交通では、年齢・男社会を前提とすると、いわば夢も希の暮らしの変化」という特集です。

女も含めて人口の変化を捉えなけれ望もない世界に向かっていくようです

たとえば、１人当たり出掛ける数、ばいけないように思います。

ので、何とか踏み止まってどう変えていわゆるトリップ数について、若者はそうした中で、私が最も目を引いいくのかということに対して、都市や減少し、高齢者は増えているというたのは、各都市圏で共通して自動車

交通がどういう役割を担えるのかどう

データがあります。しかし、全体としの分担率が減り、代わって鉄道をはかを考えていく必要があります。たとてあまり変わりません。「全体が変わじめとした公 共 交 通 の分 担 率 が上

えば、人口減少を語る時には「それらない」という一言では語れないとがったということです。これは、都市をどうやったら転換できるのか」といいうことです。

交通を語る際に重要なポイントになっう視点で、都市づくりや交通政策のてくると考えます。

中で見い出していくべきではないかととがあります。まず１点は、「高齢者神田 「自動車が減って公共交通が思います。

のトリップ数が増えている」というの増えた」という意味では、私も自動ですから、「地方都市が元気にな

は、実は、10 年前の調査時の同じ車を手放してカーシェアリングを利用るためには何をすればいいのか」「大人が横にずれているということです。

しています。

都市で子どもをたくさん産めるような

つまり、新たに高齢者とカテゴリー

斉藤

それはデータにも表れていて、環境を都市としてどう作っていくのか」に入った団塊の世代が、人口の多い

若者は免許を取っても車は持たない。

は大きな課題です。それを徹底して上にビヘイビアが元気であるというこ持たない理由の１つに、カーシェアリ

議論すべきだと思います。要するに、との結果が表れていると思うのです。

ングも挙げられていました。そうした

人口の議論は、前提条件として「そ２点目は、女性の社会進出による影点も、今後の交通を考える意味で変ういうものが起こってくるのが問題だ」

響です。これは、人口全体を見ても化の要素だと言えます。

という視点だけでなく、それを跳ね把握できません。若者／高齢者と同村尾返すために都市政策や交通政策がど

ここで、これは２点注意すべきこ

人口の問題で言えば、いま生

人口問題の議論は都市政策や交通政策がどのような役割を担えるのかという視点を常に持つべき村尾 公一

30 ● 第２章 いま

のような役割を担えるのかという視点

何でも注文できてしまう便利な世のたちからは、「なぜそれでいけないのを常に持つべきでしょう。そうした焦中になったため、外出する必要がなか？」「トリップを増やさなければい

点の当て方が、今後のポイントのよういということ。２つ目は、ご指摘のあっけないというのは、年配の人たちがな気がします。

たように若い人が経済的に厳しくなっ

昔のノスタルジーで勝手に思っている

斉藤

村尾さんのご意見は正しいとたことです。道路交通センサスの自だけなのでは？」という意見も出ます。

思いますが、一言だけですね、やっ

動車保有を見ると、この15 年くらい

ちなみにアメリカには「人口１人のぱり村尾さんは東京都 OB だなあとの間で 20 ～ 30 代の女性の自動車保まち」をPR しているところがあります。

思うんですが。さっきの東京の女性

有の落ち込みがすごく激しいのです。

町に１人しか住んでいなくて、楽しくの極端に低い出生率問題を、やはりバブル経済の時代に最も贅沢してい住んでいる。何を言いたいかというと、それを上げる努力をすべきだと。大た若い女性たちで、保有が減ってい人口が減少しても、その先の暮らし

変正しいとは思うのですが、たとえるのです。

方がきちんとイメージできていれば、
実はそれほど不幸ではないということ

ば東京の出生率が極端に低い問題にまた、トリップの数の多少というだ

ついて、それを上げる努力と同時に、けではなく、それが都市圏の移動のいかに女性が地方から東京に集まら構造に大きな影響を及ぼしています。

若い人でお金がなくなった人が地ないようにするかという問題も、両輪

昔は、正規雇用で郊外から丸の内な方への移住を始めていますが、人をとして大事ですね。

どに出勤するという構造が多かった

動かす一番の原動力は所得格差です。

村尾のですが、現在は町田や立川あたり

昔、東京に人が集まってきたのは、への集中トリップが相対的に増えて明らかに地方と東京との間で所得格います。郊外で満足するという傾向差があったからです。その格差がなくです。その原因は収入の問題もあり

なれば人口の移動は止まります。そますし、非正規雇用が増えていると

こには交通の利便性も深く関わっていう現実も反映しています。

います。これからは、インターネット

おっしゃる通りですね。

現代特有のネットワークが人口問題にまで影響を与えているです。

今ちょうど、若い人のトリップ

こうした状況に対して、年配の研も交通の一環として捉えて都市計画の生成原単位が減っており、「若い人究者たちは「生成原単位が減るといや交通計画を議論するくらいのことをが動かなくなったのは何だろうか」と

うのは、まちの賑わいが損なわれるしなければいけないと思います。

いう研究グループで議論しているとので良くない。子どもももっと増やす

神田

ころですが、２つに集約することがべきだろう」という議論の方向になりおっしゃいましたが、たとえば、東京できます。１つは、インターネットでがちです。私たちより若手の研究者にはある程度高い所得が見込めるけ谷口

所得格差が移動の原因だと

第２章 いま ● 31

まちづくりと交通整備をセットでやることが大事
コンパクトシティも
公共交通の裏打ちが必要
谷口

守

れど、住居費などの費用はそれなり

くても、山を見ながら、全国からお能性を大いに高めているということでにかかる。あるいは、地方に行くといしい食品もおしゃれな服も取り寄すから、今後は相当に進展してきた所得は低いけれども、生活費、特にせられる」ということが、具体的にネットワークをどう利活用するかとい住居費はあまりかからない。近所で実現しつつあるように思います。ネッ

うことに焦点を置いて、「地方をどう作った野菜をもらえたりして共助で幸トワークを今以上に広げていくこと育てるか」ということとリンクして議せに暮らす世界がある。このいずれが、まさに地方と東京とが共生して論すべきだと思います。その際、よかの選択という意味ですか？

いくというようなことを実現していく

り広い可能性を見い出すもののひと

谷口のでしょう。

つに、観光などの交流人口、定住人の中山間地域などで人口が戻ってき

神田

口の流動化もポイントになるのではなているのは、その判断の上で地方移トワーク、さらに情報ネットワークと住という選択をしている人たちが増えいうことですね。これらが存在・関観光と交通の関係はさまざまなとこているからです。こういう選択ができ

連することによって、みなさんの住まろで議論されていますが、今回の“いるようになったのは、先ほど村尾さん

い方や働き方、あるいは住む場所、ま”というテーマ意味で言えば、10がおっしゃられた日本全体での交通

さらには人口の問題まで関係してい年前までは考えられなかった外国人

ネットワークのベース向上が関係してるように思われます。

観光客が多くなりました。先日、テ

基本的にはそうです。島根県

新幹線ネットワーク、高速ネッレビ番組で、豊岡市城崎温泉に浴衣いると思います。
村尾

インターネットが、鉄道ネット

ワークや高速道路ネットワークと結びいでしょうか。

都市観光と交通の関係
都市の多様性と公共交通の関係の外人が多く来るようになった理由について放送していました。豊岡市
役所の職員が、「城崎に来てくれと付いて、都市にいるのと格差なく、地方で住めるような状況ができ上がっ斉藤

総人口論については、出生率言っても無理」だということで目を付てくる。たとえば、インターネットでを伸ばす方向で諸施策を打つというけたのが、京都、神戸、大阪とのセッ注文したら山間部にも刺身で食える前提に立ちますが、それでも8,000

ト企画です。城崎行きの便をセット

魚が届けられるようになれば、別に万人から１億人ではないでしょうか。

にして、きちんと伝えるように訴えた

東京で暮らして「デパ地下にいい魚

そうした場合、大切なのはむしろ配のです。そうしたら、１～２日だけがあるわよ」と買いに行かなくてもい置論だと思います。定住の人口の配

れど来てくれるようになった。このよいわけです。その配送システムが、イ置論で考えることが、交通面から見うに、交通には、外国人観光客のバッ

ンフラによって支えられるようになってもテーマにすべきだと思います。おクグラウンド、もっと平たく言えば交てくるということです。
「都会に住まな

話しされているネットワークがその可

流人口的なものを増やす可能性を秘

32 ● 第２章 いまめています。
「バスが出ます」と訴え

生物多様性の議論で多様な自然がルが高くなってきています。公共交通ても高速道路がなければ時間を要す

残っているところほど持続可能です

そのものが利用しやすくなっているのるわけです。現在は高速道路がある

が、都市もまったく同じです。多様でしょう。

から実現するようになったのです。基性を持っている都市ほど持続可能なこれら２点が、目に見えている現本には定住人口の問題があるけれど、 のです。ですから、都市が生き残っ象ですが、自動車交通と公共交通の

都市再生の中では交流人口というもていくという意味でも、多様な地点関係で申し上げますと、2013 年に成のもよく注意しなければいけないとを結びつける公共交通をセットで考え立した交通政策基本法では、
「動く

思います。

ていくことが、大事な点かと思います。 権利」という文言は入りませんでした神田

そうですね。情報ネットワーク

が、その思想は相当入っているようにによって若い人たちがあまり動かなく思います。自動車交通と公共交通の交通とまちづくり

なっている一方で、インバウンドの観がある目的で動きたいのです。高度

光客がたいへん増えているという現象が起きています。インターネットで注文すればモノは届きますが、観光関係はそこが大きなポイントで、誰も自動車交通も公共交通もまちづくりとセットで考えるべき

成長期は車が活躍する時代でしたが、今は「歩く」も含めた公共交通の選
択肢を用意する点がどのまちにも共通

は自分が行かないと意味がない。そ神田

それでは、都市交通施策やましています。特に地方では、ついこのタームになってくるんだろうと思います。 ちづくりに話を向けたいと思います。

間までマイカーでショッピングセンターの点で交流人口はこれからの重要な観光という観点では都市観光とい

日本交通計画協会が関わってきた仕に行っていたのに、運転ができなくな

う言葉がありますが、東京はオリンピッ

事をベースに考えますと、公共交通、り、市が運行するバスを利用するよう

ク・パラリンピックに向けてますます

特に新交通やモノレール、あるいはになるという例がみられます。これは都市観光という点でも注目されてい交通結節点、路面電車、LRT などを市のバスというよりも公共交通です。

ますし、京都も世界で一番行きたい

取り巻く環境や関連する施策がどんですから、「動く権利」のようなとこ都市と位置付けられています。そうし

どん変化してきました。それらの問題

ろまでを含めて、今後は公共交通のた都市観光につきまして、どう思われに長年関わってこられた斉藤さんはど

充実が求められるでしょう。その最大ますか？

のような思いを抱いておられますか？

のキーポイントは、民間に採算性で村尾

斉藤

少しミクロな視点からお話し委ねるのか、あるいは採算重視では

１カ所 か２カ所 であるのに対 して、させていただきます。私が最近身近なく、「都市の装置」として最低限の東京は顔が複数あります。たとえば、に感じる交通現象は、ベビーカーがものは用意するのか、ということです。

池袋、上野、日本橋、銀座、すべて多くなっていることです。少子化社会

谷口

雰囲気が異なります。そうした複数と言われる中で、東京は特別に子どくりをきちんと考えた上で交通整備の顔をコンパクトに楽しめる良さがあもが多いわけでもないのに。その原をしないといけないですよ」という趣りますね。

因はおそらく、若いお母さんの考え旨の文言を入れていただきました。ま神田

江戸の情緒も残っていますね。

方と、バリアフリーが影響しているとちづくりと交通整備のセットでやるこ

村尾

江戸の文化の大名庭園的な思うのです。バリアフリーでなければとは非常に大事で、コンパクトシティ

場所を持ちつつ、まちごとにいろい

これほど増えないでしょう。また、デについても公共交通が裏打ちされてろな変化があり、コンパクトな中にバイケアの送迎ワゴン車や、食品宅配

いないといけません。逆に、勝手なラエティを抱えています。そういう意のバイクも増えています。つまり、新ところに住んで「私の住んでいる場所

味では、東京が観光客に対して利便しい自動車需要が出てきているのでの交通を便利にしろ」と言うのはい性を提供し、ICT などを使って情報す。その一方で、自動車交通で従来ただけないということです。

のサポートをしていけば、外国人観

私たちがイメージしていたマイカーあ光客はますます増えるだろうと見ているいは業務用自動車がおそらく減少

ます。城崎の例を東京に水平展開す傾向にあるようです。まちなかの自れば、東京を拠点にして世界遺産の動車交通がずいぶん変化してきたな

日光や川越などにも足を伸ばせます。

あという印象があります。

地方都市の場合、観る場所が交通政策基本法では「まちづコンパクトシティの実現には
鉄道沿線まちづくりで横串を神田

確かに、交通の問題というの

谷口 「都市にさまざまな顔があった

さらに公共交通に関して言えば、

はまちのあり方と密接に関連してい方がよい」というのは、「都市は生き鉄道においても相互乗り入れの増加る点が重要ですね。これをコンパクト

物と一緒」と考えると説明がつきます。 や車両改善を含めて、たいへんレベ

シティの推進という政策から考えると第２章 いま ● 33

どうでしょうか？

とさまざまな意味でのタイアップ、たられるとは、まったく予想できません斉藤

わが国の都市分野で『コンパとえばイベントを地域が企画して、交でした。そのくらい、世の中が速く

クトシティ』という言葉が使われ始め

通機関が最大限のサービスをするな

変わっているということです。ですかたきっかけは、ある東北の市長さん

どの関わりが大切だと思います。臨ら、「コンパクトシティは難しい」「なの直面した除雪問題からでした。市時便を走らせたり、イベントの広告をかなか実現できない」という議論も街化区域あるいは都市化区域で除雪したりすることも、地域への貢献はもありますが、そういう発言する方たちしている中で、ポツンと離れた住居

ちろん、経営にとっても重要になってが議論に参加されるようになったことの除雪が非効率だということで、もっいます。

自体が素晴らしいと思っています。

と人の住むところを縮めようと議論し神田

コンパクトシティ研究の大家でまた、空間利用のマナーやルール

た際に、その言葉が使われました。

ある谷口先生は、これを日本で進めも急速に変わっています。たとえば、

美しい将来像を語ろうとしたわけでていく上において、何が課題だと見

私が学生時代には大学の授業中に先はなく、現実的な都市経営上の限度ていらっしゃいますか？

生が教壇でたばこを吸っていました。

という観点から都市のスリム化に向谷口 「都市計画がうまくいっていな

その視点で考えると、「都市計画法

けて、コンパクトシティという言葉がいのはなぜですか？」という質問となどの法律で変える」という方法が出たのです。

同じ答えになりますが、「公共のためある一方で、空間利用のマナーとし神田

2011 年度は雪が多く、富山に都市をコントロールする」という合て取り組もうという考え方もあります。

では年間の道路維持管理の予算の６意があまり取れていないことが一番法律だけでやろうとするとうまくいか

割が除雪・消雪に取られたように記の課題だと思います。そういう意味で、 ない部分があると感じています。私は、憶しています。富山で進むコンパクト

地方分権化が進んで市町村が個別に「立ち小便したらダメでしょう」という

シティ政策も雪と深く関係しています。 プランを作り出すことはいい面があるのと同じ感覚で、「広がって住んだら斉藤

ものの、コンパクトシティの観点ではダメでしょう」という感覚になる時代

裏一体の関係になっていますね。

逆行化と言わざるを得ません。それがいつか来ると思っています。

神田

交通の役割と土地利用は表鉄道にしても、駅勢圏の人口

こそ、鉄道沿線まちづくりで市町村をどう確保していくかは大事な経営に横串を刺すような取組みをしないと課題のひとつで、特に地方において難しいように思います。

はそのためにまちがコンパクトでなけ斉藤

ればいけないという面もあるのでしょ

い頃、ある審議会の前文に「都市は神田うね。国土交通省都市局では「鉄道不可逆的である。そのため、膨張す

モビリティ・マネジメントという取組み

沿線まちづくり」と称して、郊外のる中で計画的にやっていかなければがありますが、私はコンパクト・ライフ
・

鉄道沿線等でお互いの公共団体が協ならない」という旨が書かれていましマネジメントと言える取組みがあるは力し合ってさまざまな公共施設・公た。
「一度広がってしまうと後で変えずだと考えています。コンパクト・ラ

益的施設などを補完し合うことを進るのは難しい」という意味で書かれイフ・マネジメントの一部がモビリティ
・

めようとしています。

ていたのだと思います。ですから、コ

マネジメントと言えるのではないかと村尾

そういう意味では、つくばエク

ンパクトシティを「市街地を物理的に思うほどです。コンパクト・ライフ・

スプレスはまちづくりと鉄道事業を一拡大したものを縮小する」と解釈す

マネジメントとは、環境・社会・経済

緒にやっていきました。かつては私鉄

ると、相当に無理が生じると思いまのさまざまな観点からコンパクトに生が開発と同時にまちづくりを行った歴す。それでもやるとするならば、私権活するという意味です。地球環境の史もあります。それが今は膨張して制限も含めた制度でやらざるを得な

観点、持続可能性の観点、道徳など

しまいましたので、鉄道をコアにしていと思いますが、やはり知恵を出しを含め、自分たちがどのように生活

もう少し計画的に都市づくりをして、ながら縮退する―スマート・シュリン

していけばいいのかを考える場合に、機能を分担しようという考え方は合ク―の追求が大切ですね。

ライフスタイルそのものがコンパクトな理的だと思います。

谷口

ものに向かうべきだと思うのです。

斉藤

使って研究し始めたのは1990 年代で、 谷口

村尾さんも私も鉄道関係に携

モビリティ・マネジメントとコンパクト・ライフ・マネジメント

私が役所に入って数年目の若コンパクトシティという名前を谷口先生のお話に関連して、

私がモビリティ・マネジメント

わっていますが、沿線地域がどの程中心地に人をどう戻すかという検討の研究グループの立ち上げに関わっ

度活性化するか、あるいは疲弊する

は 30 年近く前から取り組んでいまし

た動機は、まさにそれでした。ただ、かは、鉄道そのものの経営問題に関た。当時、今日の座談会のように国モビリティ・マネジメントは「通勤行動

わってきます。ですから、沿線地域

土交通省の課長も含めて話題に上げを公共交通に変えませんか？」とい

34 ● 第２章 いま

う程度で、実行にそれほど難しくはまた、現実的な短期的視点では、家族が支えようとしますよね。そうすありません。他方、「居住地を変えて地方都市における福祉系施設についると家族が傍に住むしかなくなり、居ください」というのはその何百倍も難ては、コンパクトシティの絵図でいう住の選択について「支えている側がしいことだとは思います。

いい場所に配置し、それを交通がき

働き続けられるようにするためには」

村尾

ちんと支えるということは、すぐにもと考えていくことで、まずは支え合う

くなると、自然と駅に近いところに住始めるべきではないかと思います。

家族間のコミュニティ化・コンパクト

もうとしますよね。谷口先生のおっしゃ神田化が起こると思われます。

るように、法律を変えなくても、み都市部局が連携することは非常に重神田

んなが車を持たないようになれば自要ですね。そのハードルはまだまだティのないところに引っ越すと、認知ずとコンパクトに住まざるを得ないで高いと思われますが。

症になるきっかけになると言われます。

でも、若い世代が車を持たな

しょう。

公共団体の中で福祉部局と超高齢化社会という側面からする

高齢者の方が自分のコミュニその意味ではリスクも考えられますね。

東京では可能ですが、地方都と、今後、東京圏で高齢者が多くな

村尾

市だと中心地の機能が低下しているると予想され、たとえば京浜東北線

居しなきゃいけません。

ケースがありますので、中心地機能

沿いではものすごく高齢者が増え、斉藤をどう取り戻すかということとセット

後期高齢者が今後 20 年で３倍くらいて考えると、今 60 代後半の団塊の世で取り組む必要があります。

なるとも言われています。また、高齢

代は 80 代後半になります。自動車交

斉藤

そういう意味では、ある程度

者問題は地方よりも大都市の方が見通で元気に走り回ることがなくなるとの割合でコンパクトシティが実現する

えにくいだけに対応が難しい面があり同時に、福祉系施設が不足する時代目途を考えると、20 年、30 年のオーます。これについてどのように考えらが来ることは確実です。

ダーで考えればいいというになるでれますか？

しょうか。世代変遷を視野に入れる

斉藤と、村尾さんが言われたように自然く若い人がいなくなると、交通にも直谷口

居住者が高齢者ばかりで、働ですから、まだ元気な時に転
また、20 年先をターゲットとし“これから”に向けてにコンパクト化に向かう要素もあれば、 接的に影響が出てきますね。パーソ

私たちは都市と交通を通して何をしなければならないのか

それを育てる取組みも必要だと思い

ントリップ調査を見る限りでは、沿線ます。市街地、都市基盤、交通といによってはすでに相当減っています。

う面では、そうした世代変遷も意識

村尾

した絵図を用意することが可能な状

支えて、どう住むか」ということがポ神田

況にあるような気がします。

イントになります。一般的には最初にと、コンパクトシティは、コンパクトシ

高齢者問題は「高齢者を誰がみなさんのご意見を総合する

地球環境や持続可能性、道徳なども含めた観点から
自分たちの生活を考えれば、コンパクト・ライフへ向かうべき神田 昌幸

第２章 いま ● 35

ティ自体が目的ではなく、持続可能

けないと思います。それによって新し

そうした点では、行政の「説明責任」な都市をどう作っていくか、私たちがい分野を生み出せば、地方の新しいだけではなく、市民にも「理解責任」

持続可能であるためにどうすればい

交通形態も現れるのではないかと思があるように思います。たとえばコン

いのかということなのだろうと思います。 います。

パクトシティの場合、私が講演するとそして今、私たちは何をしなけれ

交通事業者につきましては、フレキ「先生は中山間地域を見捨てようとばいけないのか。まさに“これから”シブルな交通サービスを自治体と一おっしゃるのか」と怒る人もいます。

に向けて、みなさんのお考えをお聞緒に考えてあげることが大切だと思い

もちろん、そんなことは言っていなくて、かせいただければ幸いです。

ます。たとえば、一般の公共交通に

中山間地域は別の論理でカバーすべ

村尾

新幹線ネットワークも高速道

は時刻表があります。その一方で、きですが、一部の市民には正しく理路ネットワークも発達はしてきていま

需要に即応するデマンド的な交通も解されていません。コンパクトシティ

すが、まだ道半ばだと思っています。

あります。この中間に位置するようなの考え方自体がこのようにまだ正しく東京にしても、３環状道路ができれサービス、臨時便的なサービスを日理解されていない状況ですから、やば完了ということではなく、インター

常的に組み込むようなフレキシビリティ

はりきちんと理解してもらうようにしからのアクセスなどもまだ不足していを持つことが望ましいと思います。

ないといけません。「本来理解しておます。動脈を作り毛細血管を作ると最後の道路管理者については、道かなければいけないことがきちんと伝ころまでしなければ、日本の都市は路空間のあり方をもっとフレキシブル

わっているか」ということが、ひとつ生きてきません。コンパクトシティにに考えるべきではないかと思います。

の大きなポイントになると思います。

しても、コンパクトシティ間を結ぶの道路空間というのは重要な財産です。

また、公共交通の問題では、公共はそうしたネットワークですから、そ

歩行者・自転車という非自動車のあ交通が圧倒的に便利になると人の行

こにきちんと取り組んでいくべきだとり方が変わってきている今、その受動が変わるのですが、その水準まで思います。

け皿として活用する道路という意味の政策が打たれていない状況で、「公

ここ20 年くらいは公共事業を減ら

で、断面構成を改めてフレキシブル

共交通に投資してもダメだ」みたいなして民間主導型で進んできましたが、に考えていただいてもいいのではな結論になる傾向が見られます。しかし、世界に目を向ければ、GDP を伸ばいかと思うのです。加えて言えば、ヨーロッパの都市でうまくいっている

し続けているのは公共投資に果敢に都市の美しさや緑なども含めて、改ところは、一般会計の10% くらいを取り組んできた国や市です。その意

めて新しい都市のあり方に向けて、

公共交通に充てています。

味で、ネットワークへの公共投資を道路空間というストックの活用の見方

神田

積極的に行ってGDP を増やし、それを変えることを期待しています。

が、一般会計の 0.5% くらいです。
谷口

富山市はわが国で高い方です
国が公共交通に持っている補を財源として還流していくことも大事

少なくともこうしたスタンスで未来だと思います。やるべきことはまだたに立ち向かわないことには、新しい助金（対交通事業者）は約 300 億円。

くさんあります。

生産的な姿が出てこないのではない

それに比べて、社会福祉に地方・国

斉藤

でしょうか。

の合計で150 兆円くらいが充てられる」ということを前提として、今後の谷口 「都市行政は何をしなければます。これらを総じて考え合わせま

社会・都市に対して新しいフレキシ

ならないか」というような、行政が主

すと、社会福祉政策の一環として公ブルな観点を持っていただきたいとい

導してプロジェクトをするという論理

共交通を位置づけるなど、インパクトう視点で、自治体、交通事業者、道構造自体を変えた方がいいと思いまのある表現で社会にメッセージを出路管理者に向けてお話しさせていたす。もちろん、最終的にプロジェクトさなければいけないのではないかとだきます。

や整備が必要だと思いますが、現実思います。

まず自治体につきまして。コンパク

的にはそれが思うようにできにくくなっ神田

トシティを含めたまちづくりは、交通ています。私も公共投資をすべきだ

見をありがとうございました。都市とサービスと一体的な議論をしないとと思いますが、それができない構造

交通に関する今日的なテーマについいけないわけですが、
コンパクトシティになっています。そこを変える方法はて、わが国が直面している諸課題をに絡む重要な部分について自治体は、 プロジェクトではありませんよね。む踏まえ、多様な視点・観点から議論

自らが交通サービスを提供するケーしろ大切なのは、「みんなに適切にすることができました。みなさんからスでも、民間事業者に委ねるケース

判断してもらうためにどうするか」といただいたお知恵を、今後の都市とでも、最終的な責任は自らが負うということです。それを都市行政のみ

交通のあるべき方向性を考える際にいうくらいの覚悟を持たなければいに全部負わせるのは変な話です。

活かしていければと思います。

村尾さんの「やるべきことがあ

36 ● 第２章 いまみなさん、本日は貴重なご意

公共交通づくりの近未来。
“これから”に備える。

第３章 これから都市づくり・

CONTENTS

38【都市環境】

マネジメント力を活かしたガーデン・ステーションの勧め

千葉大学大学院 園芸学研究科 教授 池邊 このみ

40【医療・福祉】

少子高齢社会のまちづくり
─ 柏市での取り組みを通して東京大学 高齢社会総合研究機構 特任教授 辻 哲夫

43

【公共交通】

人口と交通

東京大学大学院 工学系研究科 教授 羽藤 英二

第３章 これから ● 37

1

【都市環境】

マネジメント力を活かしたガーデン・ステーションの勧め
千葉大学大学院 園芸学研究科教授

池邊 このみ1. 往来が伝える江戸文化

情報伝達のほうが早い。人々は何をもって住むまちを選
ぶのか。一つには、景観を伴わない「まちのイメージ」、
いわゆる地ぐらいといわれるものや、そのまちのたどっ江戸時代、260年間の鎖国下で、今も東京に伝わるあてきた歴史、ニュース等によって伝えられ、積み重ねらる日本特有の文化を形成した。江戸園芸文化である。武

れてきたまちの評価によるものである。その中でも重要士から町民までが親しむ文化として、多様な園芸植物がな要素がまちを愛し誇りに思う人間の存在であろう。

登場する。朝顔、菊、桜草、福寿草等の花物から、高級

この本の読者で「道の駅」を訪ねたことがない方はいな鉢とともに鑑賞する万年青（おもと）、石菖（せきしょう）、

ないと思うが、多くの駅が、いわゆる「産直販売所」と葉蘭（はらん）、そして最もその時代を象徴的にあらわすしての機能しか果たしていない。まちの雰囲気やアイデ

ものが、江戸東京野菜である。江戸時代は空前の人口増

ンティティを伝えてはいない。一方いわゆるランキング

加に伴い食糧不足、特に新鮮な野菜が不足していたとい上位に毎年名をつらねる道の駅は、たとえば、「川場村」

われている。その時期、大きな藩では5,000人程度の家や「刈谷」などは、もちろん地の利の良さもさることな

臣が江戸屋敷に住んでいたことから、江戸屋敷内に、前がら、空間と人とが醸し出す雰囲気に居心地の良さを感栽畑と呼ばれる菜園をつくって、野菜を栽培するようにじえるのが特徴である。我々ランドスケープの人間からなったのがはじまりといわれている。特に中心部に位置

みると、ファミリーユースの多い、公園と見間違えるよ

する上屋敷と異なり、下屋敷はたいてい江戸郊外に下賜

うな笑顔と、
ゆったりした時間がこれらの道の駅には漂っされたため、広い面積が確保され、広大な庭園や菜園がている。この雰囲気を支えるソフト、言い換えればマネつくられている。東京でつくられていた野菜は有名な小ジメントの力が重要である。

松菜や練馬の大根をはじめ、40弱である。明治の中期にその力を強く備えているまちのモデルについて、一は中山道の滝野川辺りは種屋街道と呼ばれ旅人に練馬大つ紹介したい。その町は、北海道の旭川上川郡にある根などの種子を売る問屋や小売店が立ち並んでいたという。 「東川町」である。人口約 8,000 人の小さいまちである
これらの野菜は現在、江戸東京野菜といわれているがが、1985 年 か ら 30 年 続 く「 写 真 の 町 」http://town.

街道と参勤交代がもたらし戦争を経て現在も伝承されてhigashikawa.hokkaido.jp/town-of-photograph/ としいる江戸を象徴する武士と庶民の生活文化である。参勤て有名であり、国土交通省の都市景観賞を受賞したこと

交代で各藩の上屋敷と下屋敷からなる江戸の構造と、下や、移住者が増えていること、そして昨年、そのポリシー

屋敷の広大な敷地を用いてつくられた菜園、人口密度のを空間にした小学校が完成したことでも注目を集めてい高さと野菜の需要、そして街道を通じての流通、まさにる。また、
このまちのポリシーを表しているものの一つが、下屋敷で実る野菜、街道を忙しく往来する人々や荷野菜「君の椅子」プロジェクト http://town.higashikawa.

の情景が目に浮かぶ。しかし往来で一番重視されるのは、

hokkaido.jp/special/chair/ である。
「ようこそ、君の多くの人々が安全に活き活きと往来する様であろう。

場所はここにあるよ」というキャッチフレーズで、生まれてきた赤ちゃんに東川町の木製椅子を贈り「誕生する2. 景観が伝える住まい手の居心地

子どもを迎える喜びを、地域の人々で分かち合いたい」という、旭川大学大学院ゼミのそんな会話から 2006 年にスタートしたという。筆者はこのまちを大学院生の合

現代においては、この道を往来する車や人の動きより、

38 ● 第３章 これから宿で訪れたことが複数回あるが、数日しか滞在していない大学院生でもこのまちに住みたい、子育てをしたいと

う点と、予算がイニシャル中心の単年度主義で、ランニいう言葉を口にするから不思議である。それは今はやり

ングコストや、更新のための予算が軽視されてきたことの「ホスピタリティー」という言葉であらわすには不十にある。欧米では予算作成を専門職とするマネジャーが分である。住民、役所、産業の担い手、商業者、それら重要視されており、また、住民に提供する各種のソフト

まちのすべての人間が共有している精神性とでもいえるの企画力に応分のコストを支払っている。指定管理等でものが、まちの居心地を支えている。

民間活力をコスト削減と維持管理を委託することで、企画に対してのコストを事実上タダにしている手法とは異3.「目に見えるマネジメント」にしている。マネジメントの専門領域のスキルがプロでないことがよりマネジメント力と高まりを阻む悪循環に陥っている。マネジメント行き届いたまちは、住み心地

先般、国土交通省社会資本整備審議会都市計画・歴史が良く、持続性が高いという図式を明確に示すことが必的風土分科会都市計画部会「新たな時代の都市マネジメ要である。自治体・地域・企業・NPO 等によるマネジント小委員会」で「新たな時代の都市マネジメントのあ

メント力が、住まい手を惹きつけるという構図である。

り方」中間とりまとめが発表され、私も議論に加わらせていただいた。実のところ過去にも「マネジメント」についての執筆の機会は数回となくあった。
（旧）住友信4. ガーデン・ステーションによる地域再生

託銀行の設立した（株）
住信基礎研究所設立当初にも、その機関誌や調査研究「ニューアーバンソフトに関する研

都心部ではいわゆる駅ナカが、民間活力の大きな推進究」や、所報 VOL.2「Management System の時代―ポ力になっているが、地方では車社会全盛の中で、鉄道駅

ストバブル時代の地域再生への処方箋」2002.12 や、分のさびれ感は、民営化前とかわりがない。駅は、地域の担 執 筆 し た「 ラ ン ド ス ケ ー プ マ ネ ジ メ ン ト 」 で は、玄関口であるはずであるが、自動車交通の発達により、

Chapter 2 公園の価値を豊かにする 1 緑の質が地域のいつのまにかまちの裏口になりはてている。そこで提案

価値を左右する」と題して執筆している。

したいのが、ガーデン・ステーションによる地域再生で

米国でまちにおけるマネジメントが取り入れられ始めある。発想のモデルとなるのは、
武蔵境駅南口にある「武たのは、1900 年代の初頭である。1908 年ヴァージニア

蔵 野 プ レ イ ス 」http://www.musashino.or.jp/place.

州スタントン市（Staunton）において、市政改革の結果

html である。ここでは、図書館、生涯学習センター、として条例により専門職として「シティマネージャー」

市民活動センター、青少年センターなどといったこれまが採用されている。日本で都市づくりにおけるマネジメ

での公共施設の類型を超えて、複数の機能を積極的に融ント論が展開されたのは、おそらくはバブル時代、「都

合させ、市民の「アクションの連鎖」が起こり得る「機市経営」という概念や、「エリアマネジメント」が事例

会」と「場」を提供するという趣旨のもと、用地の約半として紹介されたと記憶している。当時、都市経営をシ

分を都市計画公園にして整備している。地方都市がこの

ミレーションゲームとしたシムシティ（Macintosh で発ような大がかりな施設整備をすることは難しいが、コン売されたシリーズ最初の都市をゲームとして取り扱った

ビニやクリニックモール、保育園、学習塾、ワンストッ作品）が売り出され、自分の好きなように都市づくりを

プのミニ市役所機能を「川場の道の駅」のように公園内

行ったり、災害や問題の起きた都市を期限内に復興させ施設のように配置することで、新たな地域拠点とするこるいくつかの「シナリオ」が用意されていたと記憶してとが可能になる。

いる。基本的には政策と事業費等を入れ込み、それに影ポイントは車を利用しない年齢層をターゲットとした

響されて人口が変化するというものである。その後、施設とすることである。また、屋外だけでなく、室内の2006 年にファミコン向けに開発されたものの当時の拠点施設を取り込むことである。雪国などでは、新しいキャッチコピーは、「市長（あなた）が好きなその都市も、駅の待合室を自習室にしている子供達をよく見かける。

市民（みんな）が好きとは限らない。
」となっており、

雨や雪の日に、子供を遊ばせることができる、また、学

なかなかなものである。

校の行きかえりに安全に楽しく集まれる、そして自分達

しかしこことで言及したいのは、マネジメントの歴史で工夫してつくり、見せることができる、コミニティガーにただ 100 年近くの開きがあるということではなく、マデンの場として、あるいはエディブルガーデンを活用しネジメントの専門教育がいまだ確立どころか着手さえなて地域食材のキッチンとすることで、寂しかった駅は多されていないことである。その理由は、マネジメントと世代が交流するコミニティの拠点へと変貌する、ぜひ実いう業務とそれに対するフィーを支払う習慣がないとい

現にこぎつけたい。

第３章 これから ● 39

2

【医療・福祉】

少子高齢社会のまちづくり
─ 柏市での取り組みを通して東京大学 高齢社会総合研究機構
特任教授

辻

1. 超高齢社会の到来

哲夫

くパターンが９割弱を占めている。
このように集団としては概ね虚弱と言える後期高齢者の急増にどう対処するのか。

我が国においては、世界史上未曽有の超高齢社会を迎我々は、頭を切り替え、誰もが長寿となった時代にふえる（図－ 1）
。とりわけ、団塊の世代が後期高齢者にさわしい生き方と社会システム、とりわけ、超高齢社会

なり後期高齢者人口が概ね５分の１を占める 2025 年をにふさわしいまちづくりに取り組む必要がある。

一つの目安として、大きな変革が迫られている。
病院中心の医学医術の進歩と社会保障の整備により、早死には著しく減り、多くの人が後期高齢期を迎えると

2. まちづくりの視点 その1・健康のまちづくり

いう時代を迎えた。東京大学の秋山弘子先生が 20 年か
けて調査されたデータによると、日本の男性の高齢期の急激に自立度が落ちるパターンは、大きく言って生活自立度は、平均的な姿でみると、60 代ごろから急激に習慣病系の病気であると考えられる。その予防は、しっ

重い要介護になるパターンが２割程度、75 歳あたりをかり運動するとともに適正なダイエットをすることであ境に徐々に自立度が落ちていくパターンが７割程度、残る。生活習慣病予防は、究極の介護予防であり、市町村りの１割くらいは 90 歳ぐらいまでほぼ完全自立を維持

単位の取り組みが進みつつある。

している。女性も同様の姿だが、急激に自立度が落ちる

もう一つの徐々に自立度の下がるパターンは、いわばパターンは１割強と少なく、徐々に自立度が下がってい老いの姿といえ、足腰が弱る、物忘れが進むといったこ◦図− 1

日本の人口ピラミッドの変化○団塊の世代が全て 75 歳となる 2025 年には、75 歳以上が全人口の 18％となる。
○ 2060 年には、人口は 8,674 万人にまで減少するが、一方で、65 歳以上は全人口の約 40％となる。

とから始まり、徐々に進行する。最近、日本老年医学会は、このような状況をフレイルと定義したが、秋山先生のデータから見て、多くの高齢者が弱るのはこちらのルートがメインであるが、近年の研究で、その進行を遅らすことができることが分かっている。フレイルの構造は、その一つの要
因として、サルコぺニア（筋肉減少症）があげられ、それは、フリードという学者の研究（フレイルティサイ
クル）に見られるとおり、栄養の不足、運動の不足、閉じこもりといった要因が循環的に影響し、進行して

出所：総務省「国勢調査」及び「人口推計」、国立社会保障・人口問題研究所「日本の将来推計人口（平成 24 年 1 月推計）
：出生中
位・死亡中位推計」（各年 10 月 1 日現在人口）40 ● 第３章 これからいくと考えられている。近年、国は介護予防に取り組ん

例えば、３人で１人分とか、６人で２人分といったよでいるが、介護予防給付は、かなり虚弱になってからのうに高齢者がチームを組んでいわばワークシェアリング

対応であり、その政策の効果が限定的である観が否めず、する方式を導入しており、この新方式をプチ就労とも呼より早い段階からのフレイル予防が望まれる。

んでいる。

そこで、東京大学高齢社会総合研究機構では飯島准教

その就労の分野としては、まずは、農業（都市野菜）、

授を中心に、千葉県柏市で、本格的な研究を実施してい子育て支援、食（レストラン、配食）、生活支援・福祉る。これで分かってきたことは、ふくらはぎを自分の親の 4 分野を設定し、今準備中の食以外の分野は、着実に指と人差し指で作った輪（指輪っか）で囲んでグスグス

動き始めている。

の人はサルコぺニアになっている確率が有意に高いとい参加した高齢者は、正規の手当をもらうので、責任を感じるし、励みになる、仲間ができて楽しいといっておうことである。
したがって、フレイルの予防の方法を端的に言えば、られる。事業所も適切なコストで対応でき、有難いと言っ

この段階で、「動く（歩く）」「しっかり食べる」「閉じこておられる。高齢者が新たな地域社会の担い手になるこもらない」ということを励行すればよいということであとが期待されると同時に、超高齢社会は、このような１る。しかも、この三つのことのうち、高齢者においては、次産業と３次産業が健康で活力のあるまちづくりの土台

社会との交わりが低くなるということがフレイルの最初となっていくのではなかろうか。

の端緒であるというデータも出てきた。
つまり、高齢期の健康と自立のもとは、閉じこもらな
いこと、社会との繋がりを持ち続けることが、最も大切

3. まちづくりの視点 その2・安心のまちづくりであるということだということが明らかになってきたのである。しかし、それは個人だけの努力だけではむつかしい。

先の秋山先生のデータは、もう一つ重要なことを物語っている。大部分の高齢者が、大なり小なり医療や介そうなると、ゆったりした歩道や木陰のベンチがあり、護を必要とするような虚弱な期間を経て死に至るという出かけたくなる街の構造が必要だし、街の中心部に人々ことだ。そんな中で、長生きしてよかったという社会をの集いやすい空間があり、様々なイベントがあり、そこどう作るか。

に行けば仲間と会えるといったように、出かけたくなるような仕掛けがまちに一杯あるといい。

の形を繰り返すことが、より自立の維持に繋がることが三条市等このことに気付いた先進的な自治体がその取り組みを始めている。
とりわけイベントの最たるものとして今後大事なの虚弱になっても、高齢者はそれまで馴染んだ日常生活
近年明らかとなった。かつては６人部屋だった特別養護老人ホームを見直し、一人部屋で、顔見知りのいる職員◦図− 2

地域包括ケアシステム

は高齢者の就労だと思う。
多くの現代人はサラリーマンだが、定年後、いわば「高齢者の地域デビュー」が必要だ。
しかし、地域デビューと言っても、また週５日の労働まではしたくないというのも本音だろう。そこで、自分の都合に合わせて週２～３回一定の好きな時間に働けて、若干の収入もあり仲間もできるという、いわば生きがい就労といった形
態を、東京大学が関与し、柏市でモデル的に開発している。
資料：2012 年 7 月 11 日厚生労働省

在宅医療連携拠点事業説明会より第３章 これから ● 41

のいるユニットごとの食堂で小単位に食事などをし、気の向いたときに部屋に帰るという、ユニットケアに変え

4. 少子高齢化対応のまちづくり競争の時代へてみたら、前後で比較して同じ入居者の会話量も歩行量も増えたのである。結論から言うと、我が国は、高齢期

このようなまちづくりが必要なのは大都市圏だけではに弱ってきてもできる限り日常生活の土台である自らのない。人口が減少する中で、地方は、拡大しすぎた市街「住まい」で自分らしい生活を続けることが、もっとも地をコンパクトにして、周辺地域とネットワーク化する

よいケアであり、そこへ外部から必要に応じて、「医療」という構想が示されているが、これは以上述べたような「介護（看護）」等のサービスが来るという政策にたどり

健康と安心の地域包括ケアのまちづくりと軌を一にした

着いたのである。これが国の進めている「地域包括ケア」

ものといえる。

。30 分程度の範囲内で駆けつけられるである（図－２）

若死にが激減し、誰もが長生きし、人口の５分の１を日常生活圏単位に、先に述べたような健康のまちづくり

後期高齢者が占めるという超高齢社会においては、日本と併せて、高齢者が弱っても住み慣れた地域で住まいで中どこでも、歳をとってもできる限り元気で、弱っても住み続けられるような安心のまちづくりをするのである。

住まいで安心して住み続けるというまちづくりが基本でこの場合、これまでの病院中心の「治す医療」に加えて、あり、そのような地域構造でなければ、不動産の価値も在宅医療を基本とする「支える医療」が特に必要である。

維持できないし、人は住まなくなるだろう。更に言うと、具体的には、柏市では、医師会と組んで在宅医療の普及

そのようなまちは、先に述べたように高齢者も働く農業に力を入れつつ、高齢化最前線といえる UR（都市再生や子育てや福祉などの１次産業や３次産業を土台にし、機構）の豊四季台団地（高齢率 40％）で、１階に 24 時

若いお母さんも安心して子育てしながら働けるような職間対応できる在宅医療・看護・介護のサービス拠点を併

住近接のまちであってほしい。国交省の大都市圏政策に設した見守り・相談・食事つきのサービス付き高齢者向関する委員会の報告書で、「医職住の近接性」という概け住宅を誘致し、昨年開業した。この拠点の在宅サービ念が示されているが、そのようなまちづくりが今後の基

スは、サービス付き高齢者向け住宅の高齢者だけでなく、本であると考える。

周辺の日常生活圏（豊四季台地域）に対しても徐々に普2040 年の日本の人口構造を見ると、現在人口増加圏

及し、生きがい就労のシステムともあいまって、豊四季

である大都市圏も含めて都道府県単位ではすべて人口減

台地域全体（豊四季台団地を含む日常生活圏）に地域包少に転じ、高齢化率も現在最高の秋田県より高くなる。

括ケアシステムを普及していこうとしている。そして、

少子化対策を推進し、子供がより生まれる社会とする必このような拠点を、公有地を提供することを含めて計画要があるが、その効果が現れるのは先であり、2040 年

的に日常生活圏単位に誘致していこうとしている。要すの人口構造は所与のものと考えてよい。今後の日本は、るに、医療、看護、介護等の包括的で途切れのない在宅

国際競争力を強化し、一人当たりの生産性を高めていく

ケアシステムを展開する拠点を都市計画的な発想で各地ことは不可欠であるが、一方において、健康と安心が確域に整備するソフトハード両面の総合政策が必要となっ保でき、次世代の続く定住地域社会が生き残ることになている（図－３）。

るだろう。それは、自分の住んでいる地域の文化やコミュ◦図− 3

24 時間対応のサービス提供拠点とサービス付き高齢者向け住宅

ニティの人々のつながりに誇りを持つ地域でもあろう。
デフォルメしていえば、市◇イメージ図町村単位に、明確な価値観を持った市町村長の下で、企画部と保健福祉部がソフト面とハード面双方から、あるべき
まちの未来像を描き、総合的視点に立ったまちづくりをしなければならないということ
である。
主な事業者
学研ココファン
長岡福祉会
スギメディカル

42 ● 第３章 これから

提供サービスサービス付き高齢者向け住宅、グループホーム
小規模多機能、24H 訪問介護事業所、訪問看護事業所
居宅介護事業所、訪問看護

日本は、人口構造の変容に伴い、基礎自治体を基本とす
るまちづくりの競争の時代に入ることになるだろう。

3【公共交通】

人口と交通
東京大学大学院 工学系研究科
教授

羽藤 英二

1. 人口と交通と合計特殊出生率 1.89 を実現している。これは、ミッ
テラン政権下における交通基本法の制定や貧困層や移民も射程いれた移動権の保障によって、公共交通が地域に今日の世界と 1000 年前の人類の相違点として、一目

効 率 的 に 整 備 さ れ た 効 果 と い っ て い い。 ま た 近 年

で気付く相違点は、人間が途方もなく増えているという

National Transport Census では All the Year で外出率と点にある。都市の力を示す上で、移動と人数は優れた指

冷蔵庫の容量が調査されるなど、異常分娩と都市の垂直標であり、その成功と失敗を示す指標として有効であろ/ 水平方向のアクセシビリティの関係分析が行われておう。重要なのは数で表現できる私たちの生命力の躍進のり、都市社会構造の研究に余念がない。一方均衡ある国

リズムである。歴史上、緩やかな潮の満ち干きのように、土利用から高い生産性を生み出しているドイツの地域構

様々な都市で人の数は増減を繰り返してきた。ベネチア

造に対して、伝統的家族主義に根ざしたその社会構造はは閉鎖都市として知られるが、ペストによる急激な人口

日本に近いものといえるが、学校は半日制で給食もなく減少直後の 1347 年、１年間の猶予期間内に家族・財産

役割分業意識が強い地域社会において合計特殊出生率はともどもこの地に移って定住する者全てに対して完全な

1.34 と低迷しおり、フランスとは対照的な地域像が浮か

市民権を付与することとした政令を発した。長年投資しび上がる。

続けてきた「社会基盤」という資産を有する都市はある

国土形成計画で打ち出された「コンパクト・アンド・

規模の人口の数を前提にしてそのシステムを成立させてネットワーク」という抽象的な国土概念が、人口減少がおり、均衡状態を維持するように、さまざまな施策がと続く列島の新たな均衡の着地点となるために、未来に向られてきた。今列島では潮が引くように、人の数が減ろけた都市と交通の新たな形を描くことが求められている。

うとしている。都市と交通を専門とする私たちに何が求大規模事業やイベントオリエンテッドな国土計画に実行められているのだろうか？

力はあろうが、それだけに頼っていては、特殊出生率の産業革命以降、国家の骨格は水運から鉄道に移行する

低い東京に向けた一極集中構造が進む一方であろう。地こととなった。その転換期において、交通ネットワーク

方の公共交通は既に壊滅的な状況であり、多様な地域資の再構成方法が求められたが、どの国土でも、歴史的な源を有する地方の生活景の再生に向けた足取りも重い。

都市の規模とその布置のパターン、都市の中の地形と政こうした状況は東京とて例外ではなく、東京郊外でもダ

治的な判断が考慮された。たとえば、人口が集中するパ

イヤ便数減がこの春現実のものとなっている。今私たち

リを有していたフランスはすべての移動がパリを経由すに何ができるだろうか。

る一極集中の鉄道ネットワーク整備を選択したのに対しサンフランシスコの BART の需要予測に用いられたて、連邦制ドイツは地域鉄道を下敷きに普墺戦争以降仏

離散型選択モデルは McFadden にノーベル経済学賞を、国境に向けて兵站を重視し鐵道を６本整備することとし、都市交通計画に計量化の新たな潮流をもたらした。駅 -グリッド均衡型のネットワークを計画した。その結果、

まちという地域の移動の遺構制度を生かすために、アンフランスは第一次大戦まではロシアを除く欧州においてケートに基づいて行われてきた都市交通の計量手法を、最大の人口を誇り徴兵制を有していたが、一旦侵入され大きな位置データに基づく新たな都市交通計画手法へとるとパリに侵攻され易いというネットワーク構造を逆手転換していく必要があるだろう。特に、東京の都市構造にとられ敗戦してしまう。この結果、フランスの人口ははかつてないほど鉄道ネットワークを中心に多心化し、大きく落ち込むことになる。以降、フランスは（均衡論

その生活スタイルの射程は名古屋やアジア諸都市まで拡的）地政学的な理由から出生対策を強力に推し進めるこがろうとしている。羽田 / 成田、品川への直接アクセスとになる。現在フランスは出産期女性の労働力率 80％

が都市の盛衰を別けることから、超高速－高層－大深度第３章 これから ● 43

化する東京の中で、駅そのものをひとつの都市として扱

交通のニーズも高いといえよう。アジアの都市を旅する

う新たなリアルタイムでマルチスケールな都市計画を必と公共交通が元気だ。駅で、街角で、郊外で、様々な移要としている。同時に地方部の公共交通のリデザインで動の形が自然（じねん）している。人口減少が続く被災

は、Uber や Amazon Express のような新たな人物流サー

地や福島沿岸地域ではどうだろうか。新たな都市と交通

ビスを念頭に、補充金漬けにされた公共交通とは一線をのかたちはいつの時代にも希求されている。今私たちは画すユーザーたち自身の手でつくりだされる新たな公共

大いなる挑戦的環境におかれている。

協会からのお知らせ
当協会は、平成 25 年７月１日「公益社団法人」に移行しましたが、公益社団法人化を機に、都市計画・
都市交通の分野を中心に、より質の高い社会資本の整備に貢献するため、最高の技術力と積み重ねた経験をもとに、今後ともさらに尽力する所存でございます。
当協会では、これまでに積み重ねてきた研究成果を基礎として、国および地方公共団体等が実施する各種調査・研究を受託いたしております。都市開発や都市基盤整備といった事業計画に対し、地域やそこに生活する人々のニーズを満たすマスタープランから、具体的な実施計画までをトータルプランニングします。政策立案のための基礎研究、事業実施のための事前調査等、都市交通政策全般にわたる課題について、経験と実績、そして正確な分析と考察力で実現可能な解決方法をご提案させていただいております。
◆ 主要な研究テーマ
誰もが自由に、快適に移動できる都市づくりをめざして

総合交通戦略

身近な空間での安心・快適な交通環境の実現をめざして

地区交通・交通社会実験

都市環境計画

人と地球にやさしい街、持続可能な環境都市をめざして

先導的都市環境形成

資産活用型まちづくり

地域の歴史や文化を活かしたオンリーワンのまちづくりをめざして

歴史的地区環境整備

交通拠点整備

わかりやすく移動しやすい便利な駅周辺空間づくりをめざして

交通結節点・ユニバーサルデザイン

連続立体交差・踏切対策

踏切事故のない、快適で安全な街をめざして

連続立体交差・踏切対策

交通システム新しい路面電車で賑わいあふれるコンパクトな街をめざして

ＬＲＴ

都市における質の高い公共交通利用をめざして

新交通システム・ガイドウェイバス

自転車の利用しやすい環境整備をめざして

自転車利用環境整備

総合交通計画

道路交通施設44 ● 第３章 これから

CONTENTS

46【健康まちづくり】

外出機会の創出による
自然と健幸になれるまちづくり

第４章 先進事例

都市と交通の未来を見据えて変革の時代における先進的なまちづくりの取組み。

三条市 福祉保健部 福祉課 スマートウエルネス推進室 室長 小林 徹

49

【沿線まちづくり】

変貌する都市開発と交通事業

東京急行電鉄（株）
都市創造本部 開発事業部 事業計画部 統括部長 東浦 亮典

52【都市開発 ①】

品川開発プロジェクト～グローバルゲートウェイ品川～

東日本旅客鉄道株式会社 総合企画本部 品川・大規模開発部

56【都市開発 ②】

うめきた２期区域のまちづくり～「『みどり』と『イノベーション』の融合拠点」をめざして～
大阪市 都市計画局 企画振興部 うめきた企画担当 課長代理 藤川 佳宏

第４章 先進事例 ● 45

1

【健康まちづくり】

外出機会の創出による
自然と健幸になれるまちづくり
三条市 福祉保健部 福祉課 スマートウエルネス推進室 室長

小林 徹

1. はじめに

写真− 1

市街地に入る小路

新潟県三条市は、新潟県のほぼ中央部にあり、福島県境から西へ流れる五十嵐川沿いに発展し、「ものづくりのまち」として知られ、市内西部を日本一の大河信濃川が流れ、肥沃な大地の恵みを受けた農業も盛んな人口約10 万人のまちです。
当市も多くの地方都市の例に漏れず、急速な人口減少・高齢化が進んでいます。高齢者の健康維持は、高齢者個人の幸福だけではなく、社会保障費の抑制や社会の担い手確保といった社会全体の視点からも重要な課題として位置づけ、対策に取り組んでいます。
しかし、高齢者の健康問題は、多くが生活習慣病によるにも関わらず、大半の市民にとっては現実感の薄い将本ストックを持つ点です。三条小学校区は、戦災や再開来の話であり、予防のための運動や食生活改善に無関心

発の影響を受けておらず、自動車化以前の細い小路を中な市民は全体の７割を占めています。

心とするまち並みが今も残っています。その中には、町そこで、当市では、「健幸長寿社会を創造するスマー屋、寺社等の歴史的建築物や公民館、図書館等の公共施

トウエルネスシティ総合特区」の指定を他市とともに受設、商店、料亭、食堂、酒場等の生活機能が集積してい

け、自律的に「歩く」を基本とする『健幸』なまち（＝ます。

スマートウエルネスシティ）を構築することにより、健康づくりの無関心層を含む市民の行動変容を促すための各種取組を進めています。

（2）まちなかににぎわいをつくる
三条マルシェの取組
具体な施策の検討に当たっては、道路関係機関との調2. 出かけたくなるまちづくり

整の必要がなく取り組みやすいソフト事業を優先とし、まずは歩きたくなる「にぎわい」をつくり出す事業を実施することとしました。

（1）モデル地区「三条小学校区」

そこで、フランス語で「市場」を意味する「マルシェ」

当市では、「自然と歩いてしまうまちづくり」を進めを冠した「三条マルシェ」を平成 22 年度から実施しまるモデル地区として、歴史的中心市街地である三条小学した。この取組では、農業者に限らず、飲食店や地場の校区を指定しています。

製造業者から工芸家、料理や手芸が趣味の一般市民まで、

モデル地区とした理由の１つは、自動車化に伴う郊外

さまざまな出店者を集めています。中心市街地の一部を化の中で、この中心市街地が市内でも最も高齢化が進ん

歩行者天国にして、緑色に統一したテントを並べ、にぎでいる地域となっているためです。

わいの空間を創出することで、平成 26 年度は５月から第２の理由は、郊外に拡散はしていても、三条小学校
区が歴史的な中心市街地であり、長期間に形成された資46 ● 第４章 先進事例

10 月までと２月の７回の開催で、延べ 590 店の出店、
189,000 人の来場がありました。

（3）三条マルシェの多様な人材による企画・運営（1）朝市との連携
市内には、定期的に開催される露店の朝市の文化がマルシェの企画・運営を行う実行委員会には、若手商残っており、三条小学校区では毎月６回開催され、中高店主の他、中心市街地とは無関係の職業に就くサラリー

年に利用されています。市場関係者には三条マルシェ立

マンや子育てを終えた主婦、近隣の大学に通う学生など、ち上げ当初から協力を仰いでいましたが、現在、連携を

約 40 人の多様な人材が参加しており、これを起点として、さらに深め、お互いの利用者への誘客を図っています。

にぎわい創出の様々な活動に主体的に取り組んだり、市

さらに単なる朝市への来場だけではなく、滞在時間のや商店街事業の有力な協力者となっています。

延長を図ることで、より深い交流の機会を創出しようと、また、イベント当日の雑務を担う「マルシェ部」の活朝市会場での朝食を提供する「まちなかで朝ごはん」事

動も高校生を中心に毎回 40 人程度を集め、他校の生徒

業を平成 25 年度から開始しました。高齢化が進む三条

やまちなかとの接点を持つ機会となっています。

小学校区では、独居高齢者やあるいは同居の家族がいても食事時間が合わない等の理由から、一人で食事をする

写真− 2

まちなかににぎわいをつくる三条マルシェ方が多く見受けられます。孤食者の食事は、調理も簡素
で、栄養も偏りがちなため、地元飲食店の協力の下、栄養面にも配慮した一汁三菜の食事を開放的な屋外で提供することで、相席となった他の利用者との会話を楽しみながら朝食を摂る姿が定着しつつあります。
写真− 3

まちなかで朝ごはん事業（4）三条マルシェの成果と課題
元々、創業意欲があった出店者が試験販売の場として
三条マルシェを活用するうちに、当初、郊外の自宅を改造して店舗化する予定だったものを、中心市街地の魅力を再発見し、商店街の空き店舗への出店を果たした事例があります。
また、出店者や実行委員として参加していた若手経営者らが新たなネットワークを構築し、新商品開発や新し（2）まちなか交流広場の整備
これまではソフト事業中心の展開を進めてきましたが、いイベントの立ち上げに結びつけている例もあります。

平成 26 年度にはハード事業の「まちなか交流広場」のこのようににぎわいの創出と新たな出店や地域活動等整備に着手しました。中高年の利用が多い朝市の会場にに大いに成果があった三条マルシェですが、多くの来場

隣接する給食調理場が廃止となったことから、その跡地者が子育て世代・若者層であり、スマートウエルネス三に雨や雪の日でも過ごせる「縁側」をコンセプトとした条の視点からすると高齢者の外出には十分につながって屋根付きの広場を建設することになりました。

いない状況がありました。

広場では、多様な趣味を通じた交流が生まれる場所を目指しており、将棋や絵画等、従来、公民館で行われて

3. 日常的に出かけたくなるまちづくりへきたような事業でも、壁に囲まれた屋内から通行人の目にも止まる開放的な空間で実施することにより、新たな交流の機会につなげていく予定です。また、生鮮食品の

現在、当市では三条マルシェを通じて得られたノウハ

取り扱いが多い朝市会場に隣接していることを踏まえ、ウや人材を日常的なにぎわいに、それも、高齢者の外出

前述の朝食提供を広場内で引き続き実施し、飲食を終日機会の創出に結びつけていく取組に段階を進めています。

提供することで食を通じた交流も重要な機能と位置付け

第４章 先進事例 ● 47

併せて推進していきます。

この他にも地元ＦＭラジオの生放送番組を週一回、まちなかの公共施設で行い、毎回約 40 人以上の参加を得

写真− 4

まちなか交流広場完成イメージています。番組内では、まちなか交流広場やスマートウ
エルネス三条関連事業のＰＲ、まちなかのイベントなどを紹介し、楽しみながら外出できるきっかけや情報を提供しています。
また、「一緒に歌う懐メロお番茶カフェ」事業は、高齢者の活躍の場として、会場準備・片付けや受付、誘導、茶菓の選定・購入までを地域の高齢者ボランティアが行っており、笑顔で張り合いを持って活動されています。
この他にも前述の朝市との連携事業においても同様にボランティア活動の協力をいただくなど、まちなか交流広場オープン後に向けた取組を試行的に進めています。

（4）おわりに
まちなか交流広場が整備されても、集まっていただけ（3）プレ広場事業の実施

る市民の数は、事業内容や施設規模の点でも限りがあり

市では、まちなか交流広場の平成28 年３月のオープンます。高齢者を始めとする市民の外出を促進するには、を見据えて、施設のＰＲと高齢者の外出機会及び社会参

商店街や公共施設を含め、まちなかに気軽に立ち寄れる

画機会の創出を併せた事業を行っています。家に閉じこ場所が複数必要と思われます。一人ひとりの市民の趣味・もりがちな高齢者が気軽に参加し、日常の外出につなげ

嗜好、あるいは、その日の気分や予定によって、立ち寄てもらうため、「一緒に歌う懐メロお番茶カフェ」事業る場所を複数の候補から気軽に選べる多様性を民間の活を試行的に実施し、参加された方同志が楽しく歌い、茶力も活用しながら、作り出していく必要があります。

菓を味わいながら語り合える和やかな場となっています。

現在、高齢者へのヒアリングを行い、課題とニーズの把握やソフト事業を自分でやってみたい意欲的な人材の

写真− 5 「一緒に歌う懐メロお番茶カフェ」事業

発掘・育成を進めています。楽しみながら「高齢者が外出する」動機づけに働きかけるソフト事業を数多く打ち出すとともに、まちなか交流広場を核にした各種施設、事業等のネットワーク化を進め、回遊性を持たせること
で自然と健幸になってしまうまちづくりを進めていきた
いと考えています。

48 ● 第４章 先進事例

【沿線まちづくり】

2

変貌する都市開発と交通事業
東京急行電鉄株式会社 都市創造本部 開発事業部 事業計画部 統括部長

東浦 亮典

1. 二子玉川ライズ開業の効果

間的な場所に位置する二子玉川駅に、これだけの就業人
口を含めた魅力的な街ができるというのは、私鉄の悲願である逆輸送に大きく貢献することになりますし、若年2015 年 4 月、検討、構想を始めてから 33 年間の歳月

層、特に子育て女性にとっては、自分らしい働き方がでをかけた二子玉川東地区第一種市街地再開発事業の成果きる場所の選択肢が増えるということになり、東急沿線

として、「二子玉川ライズ」が開業しました。その後五を選んで住んでいただくことに繋がると期待されます。

月雨式に、5 月に二子玉川ライズ二期開発の目玉のひとつである「蔦屋家電」が、7 月には「二子玉川エクセル
ホテル東急」が相次いで開業しました。そして 6 月から

2. 100 年に一度の大改造中の渋谷オフィス移転を開始していた楽天が 9 月に約１万人のオ
フィスワーカーを迎え、「楽天クリムゾンハウス」とし

また 2013 年 3 月の東横線と東京メトロ副都心線とのてフル稼働しました。これでオフィス、商業施設、ホテ

渋谷駅での相互直通運転も東急沿線内外の人の流れを大ル、オープンスタジオ、シネマコンプレックス、フィッ

きく変えました。特に西武線、東武線といった埼玉方面

トネス、レジデンスなどから構成される東京都内屈指のから副都心線経由で、乗り換えなしで東横線に乗り入れ

大型複合施設がグランドオープンするに至りました。

てきて、遠く横浜や元町中華街方面まで乗車していただ2011 年 3 月の二子玉川ライズ一期開発の開業前には、10 万人そこそこの乗降人員だった田園都市線、大井町

けるお客様が 9.2% も増加し、鉄道事業としては大変な増収要因となりました。

線二子玉川駅が、いまでは 25% 以上も乗降客が増加し現在、渋谷駅周辺では地上 230m の駅ビルが 2020 年のました。自社線内の動きだけに着目しても、2015/2010

東京オリンピック開催前の開業を目指して工事中である

年比で、平日日中定期外利用客で 69% 増、土日日中定

ほか、複数の高層ビル開発計画があり、さらに多くの就

期外で 74% 増となっています。

業者、来街者を集めることになります。

今後楽天の本格稼働を受けて、さらなる増加が見込ま

これまで歴史上、自然発生的に出来上がってしまった

れています。東急線全体で 2.5% の乗降増しかないので、渋谷の街の弱点である、交通結節性の悪さ、すり鉢地形

この人の流れの変化はかなり大きいものになります。単による高低差や防災性の脆弱さ、複雑な街構造によるわに数の問題ではなく、都心から郊外に伸びる鉄道線の中

かりにくさなどを解消すべく、100 年に一度と言われる

図表− 1

東横線・副都心線相互直通効果

大改造をしている最中です。これらの各工事が完了する
暁には、スムーズでわかりやすく、安全性が確保されたなかで賑わいのある街へと変貌し、また新たな魅力を放って渋谷の街がインバウンドのお客様を含めたより多くの

東

横

線

人を惹き付けることになるでしょう。

（※渋谷〜横浜直通人員）

3. 人口減少、高齢化問題に立ち向かう「次世代郊外まちづくり」
東 急 線 全 線

東急沿線は、「住みたい街ランキング」の上位にランクインするような魅力的で人気の街が多数あることもあり、引き続き沿線人口は増加傾向にあるものの、2025

第４章 先進事例 ● 49

図表− 22027 年頃の渋谷の未来予想図

東急多摩田園都市は、起伏の多い多摩丘陵を造成して造られた街ですので、山坂、階段が多いのが特長となっています。区画整理された傾斜地に造られた住宅地は、風格もあり、緑の多さとともに高級住宅地という評価を受けてきました。かつて居住者が若く元気がある時代には、このような起伏は全く問題にならず、マイカーもあるので、駅や商業施設などが多少遠くても、閑静な住環境が確保できるということで、満足度も高い街でした。
しかし、高齢化社会を見越して造られた街ではありませんので、いまさまざまな課題が浮き彫りになってきています。
東急電鉄は、鉄道事業、都市開発事業、生活サービス
事業を三本の柱として成長してきた企業体です。特に、
東急多摩田園都市は、この三事業の観点からも大きな収益基盤となっており、郊外部の疲弊、消費活力の低下は、年以降は少しずつ人口が減少局面に入ります。

当社の事業的な観点からみても望ましいシナリオではあ

人口減少よりも深刻になってくるのが高齢化の問題でりません。とはいえ、一度宅地開発、販売を終えた街のす。現在の予測では、2035 年には東急沿線全体での高再生事業に、民間として単独で再投資するということは齢化率が 30% 近くになる見込みです。高度経済成長期

大変難しいリスクを背負い込むことになります。

以降、主にサラリーマン現役世代が多数流入し、郊外部

本来宅地販売後は、デベロッパーとして一定のアフを中心に良好なファミリー世帯を形成することによって、ターサービス期間はあるものの、基本的には道路や公園

東急沿線は比較的若い世代によって構成されていました。

などの公共、公益施設を行政に移管した後、その街は主

特に田園都市線の郊外部、いわゆる「東急多摩田園都市」に住民と自治体とによって管理運営されていきます。住は、比較的経済的に恵まれた世帯の憧れの新興住宅地と民が増加していた時代は、自治体としても豊かな財政をして発展してきました。しかし、宅地販売時に 30 ～ 40

背景に、住民が望むサービスを可能な限り提供してきま歳代だった夫婦も、開発後 40 数年経過して、いまや 70した。しかし、人口減少、高齢化の時代に入ると、自治～ 80 歳代に差し掛かっています。子供世代は独立して、体の財政も逼迫し、限られた歳出の大半を社会保障予算

もはや実家にはいません。かつて新興住宅地と言われたに食われるようになってくると、住民サービスも行き届

地域が急速にオールドタウンになろうとしています。

かなくなるだけでなく、街の維持、再生も難しくなって

図表− 3

日本最大の高齢者激増都市「横浜市」

出典：「日本の市区町村別将来推計人口（平成 20 年 12 月推計）国立社会保障・人口問題研究所

50 ● 第４章 先進事例

ル地区として「次きます。
横浜市は、人口約 370 万人を抱える日本最大の政令指世代郊外まちづく

定都市ですが、2040 年には 3 人に 1 人が高齢者という大り」を推進中です

変な高齢化を迎えることになります。当然、全ての課題

が、 前 例 の な いを行政だけで解決することはできないので、横浜市北部

チャレンジを次々地域である田園都市線沿線については、2012 年 4 月に東としており、大き急電鉄と包括連携協定を締結して、この郊外部の高齢化、な成果を出しつつ街の老朽化に対して、協力して再生事業に乗り出すことあります。

になりました。

写真− 1

横浜市と東急電鉄による包括連携協定締結（2012 年 4 月）

今後はモデル地

東急多摩田園都市の土地区画整理や宅地開発に取り組区での成果をもとんでいた頃は、横浜市と東急電鉄は許認可権者と事業者に、田園都市線をという関係でしたが、この「次世代郊外まちづくり」と中心に再生事業をいう郊外住宅地再生事業においては、イコールパート

横展開していくことを企図しており、すでに町田市や川ナーとして、住民や学術機関にも入ってもらいながら、崎市とも包括連携協定を締結しています。

産官学民協働スタイルでさまざまな施策に取り組んできました。

このように都心部では世界を見据えたクリエイティブ
でエンターテインメント性溢れるまちづくりをして広域

何もない丘陵地帯を開発していた時代のまちづくりは、集客を図り、中間エリアは時代にあった新たな業務エリ

主に土木、建築といったハードのまちづくりをすればあアを形成することによって周辺部に若い現役世代を呼びる程度足りました。しかし、すでに多くの居住者が生活込み、郊外部については 21 世紀に相応しい魅力的な郊しているエリアを再生していくには、医療と介護の問題

外像を提示することによって、引き続き安心して住み続をはじめ、子育て、地域内移動、自立分散エネルギー、けられる世代バランスが取れたまちづくりを志向してい働く場、新たなコミュニティ形成など、生活全般を俯瞰くことにより、人口減少、高齢化にも耐えられる東急沿して、21 世紀のライフスタイル、ワークスタイルに合線に変えていこうとしています。この取り組みにおいて、致させた生活インフラ全体を見直していかなければなり

都市開発事業と交通事業がこれまで以上に緊密な連携をません。

して、人中心の魅力的で活力あるまちづくりをしていく

現在、田園都市線のたまプラーザ駅北側エリアをモデ
図表− 4ことが重要になってくることは言うまでもありません。

次世代郊外まちづくりのグランドデザイン

第４章 先進事例 ● 51

3

【都市開発 ①】

品川開発プロジェクト～グローバルゲートウェイ品川～

東日本旅客鉄道株式会社 総合企画本部 品川・大規模開発部

鉄道開業後、宿場町周辺は急速に近代化し、明治 18

1. はじめに年（1885 年）に後の山手線となる日本鉄道品川線が乗り入れ、大正 14 年（1925 年）には京浜電鉄高輪駅が開品川と言えば、みなさんは何をイメージするでしょうか？ 宿場町、ターミナル駅、ゴジラの上陸地点…。
江戸時代、品川は東海道の最初の宿場町で、近くに海や桜の名所があるなど行楽地としても栄えました。また、江戸の玄関口として、街道警備の「大木戸」が設置され、赤穂浪士 47 士で有名な「泉岳寺」が 1641 年に建立され業するなどターミナルが形成され、その頃には、周辺一体が埋立てられました。そして、品川駅の北側を中心に首都圏最大の収容規模の車両基地が整備され、今日まで活用されてきました。
図− 3

平成 20 年頃の品川車両基地

ています。
図− 1

江戸時代の品川（出典：品川区立品川歴史館蔵）

近年になると、品川地域を取り巻く状況は大きく変化
明治５年（1872 年）、日本初の鉄道が新橋・横浜間にしてきました。羽田空港は平成 22 年に国際線ターミナ

敷設され、正式開業より数か月ほど先に品川・横浜間でルが開業するなど、本格的な国際空港としての運用が開まず仮開業しました。つまり日本最初の鉄道駅は品川駅

始され、平成 23 年にはリニア中央新幹線の整備計画にと横浜駅（現桜木町駅）ということになります。当時、おいて東京側の発着駅として品川が位置付けられました。

鉄道は嫌われることも多かったため、宿場町から海側に

さらに、上野東京ラインの整備により首都圏を南北に結離され、海を埋め立てた築堤の上を走ることになりました。

ぶ輸送ネットワークが一段と強化されるなど、今後、国図− 2

内外をつなぐ広域交通の体系は大きく変化していくこと

築堤の上を走る汽車（出典：物流博物館蔵）となります。
本稿では、このような品川地域を日本最大の都市拠点である大手町・丸の内・有楽町に並ぶ都市拠点とすることを目指して取り組まれている品川車両基地の大規模な土地利用転換と新駅整備のエキマチ一体の開発プロジェ
クトについてご紹介します。

（出典：品川区立品川歴史館蔵【右端が新橋駅、中程右寄りが品川駅】）

52 ● 第４章 先進事例

2. プロジェクト概要

3. 新駅と都市基盤の整備

品川車両基地はこれまで約 22ha の面積を有していま

まちづくりの核として、車両基地跡地の中央東側、田したが、再編工事を推進し、スリム化等により約 13ha

町～品川駅間に山手線と京浜東北線の新駅を整備し、平の土地を生み出し「都心に残された最後の一等地」とし

成 32 年（2020 年）の東京オリンピック・パラリンピッて、国、東京都、港区、京急等が一丸となり、まちづく

ク競技大会にあわせた暫定開業を目指しています。山手りを推進しているところです。

線としては約半世紀ぶりの新駅となりますが、駅とまち

図− 4

車両基地の再編・集約により生み出される土地が一体となった象徴的なにぎわい空間として整備することとしています。
図− 7

新駅、エキマチ一体のイメージ

まちづくりのコンセプトは「グローバルゲートウェイ
品川」とし、世界中から先進的な企業と人材が集い多様な交流から新たなビジネス・文化が生まれるまちづくり、
駅前広場を介し、まちと一体化する新駅の整備、新駅を核とした国際交流拠点の実現に向けて、具体的な開発を推進しているところです。
図− 5

また、車両基地跡地における国際交流拠点形成と品川

グローバルゲートウェイ品川

グローバルゲートウェイ品川
Global Gateway Shinagawa

世界中から 先進的な企業と人材が集い多様な交流から新たなビジネス・文化が生まれるまちづくり

駅周辺地区における段階的まちづくりを推進するため、道路、公園等の都市基盤を先行整備し、新・国際都市に相応しい街区を形成することとしています。

首都圏･都心アクセス
首都圏鉄道ネットワーク
魅力あふれる街へのアクセス

現在、国家戦略特区の仕組みを活用して都市計画決定

田町駅に向けた手続き中で、都市計画は「地区計画」「土地区

JR新駅（予定）

画整理事業」「都市計画道路」の３つからなっており、

泉岳寺駅

今年度末の決定を目指しています。
JR品川車両基地跡地

品川駅

図− 8
日本のターミナル
2027年リニア中央新幹線開業予定
日本各地へのアクセスが更に充実

世界へのゲートウェイ
羽田空港へのアクセス性
世界と東京を結ぶハブ立地

都市計画の概要（都市計画決定の手続き中）

都市基盤整備品川駅周辺地区 地区計画

品川駅周辺土地区画整理事業

国際交流拠点の形成に向けたまちづくりの将来像や将来像の実現に必要となる主要な公共施設及び地区施設を地区計画として定める。

街区公園（主要な公共施設）

図− 6

・JR品川車両基地跡地における国際交流拠点形成と品川駅周辺地区における段階的まちづくりを推進するため、道路、公園等の都市基盤を先行整備し、新・国際都市に相応しい街区を形成する。

都市計画道路（補助線街路第332号線）

品川駅周辺地区の段階的なまちづくりを推進し、道路、 2020 年の新駅暫定開業にあわせアクセス路を整備す
公園等の都市基盤整備を進めるため、
土地区画整理事
るため、国道 15 号から新駅に接続する道路を都市計
業区域を定める。
画道路として定める。

地区幹線道路（第二東西連絡道路）（主要な公共施設）

補助線街路第３３２号線（都市施設）

環状第4号線延伸部

まちづくりのコンセプト

新駅東側連絡通路

地区内通路

新駅広場
区域

1
区域

2

北口広場

区域

アクセス路

3
区域

4

区域5

区域6

品川駅

地区内広場
区画道路1号（地区施設）

区画道路2号（地区施設）

区画道路3号（地区施設）

区画道路4号（地区施設）

この地図は、国土地理院長の承認（平２４関公第２６９号）を得て作成した東京都地形図（Ｓ＝１：２，５００）を使用（２７都市基交第１８３号）して作成したものである。無断複製を禁ずる。
（承認番号）２７都市基街都第４１号、平成２７年６月４日

さらに、次の段階で都市計画決定する方針の都市基盤としては、図－８で黄色いの点線で示されている「環状第４章 先進事例 ● 53

４号線延伸部」「北口広場」「新駅東側連絡通路」が予定

コンセプトをもう少し具体的に示したものですが、「移動・されています。

交流」といった交通が大きなテーマになっています。

土地区画整理事業については、全体面積は約 18ha で、これを車両基地跡地を中心とする北周辺地区と品川駅の西側の駅街区地区の２地区で事業化する予定で、事業の図− 10

国際交流拠点の形成イメージ

新・国際都市・新しい街を舞台として、「移動・交流」「環境」「ジャパンバリュー」の３つを重点テーマに次世代ビジネスを継続的に創造する。

時期がずれるものの一体的な区画整理事業手法を活用することとなっています。
駅街区地区では、土地区画整理事業の実施とあわせて京急の地平化・２面４線化、品川駅の西口駅前広場の再構整備、品川駅の再編等も予定されています。

4. 成長し続ける街「はじめに」で記述したように品川にはいろんな顔が駅前広場がある単なる駅前開発ではなく、モビリティ

あり、今は固定した街のイメージはありません。今後も会社にふさわしいモビリティをテーマとしたエキマチ一広域交通体系の変化とともに、街は変化しつづけると考体開発、すなわち駅と街が一体となった次世代の交通結えられます。そこで、このプロジェクトにおいては、こ節点を目指しています。

れらの交通体系の変化等に順次対応し、それらを上手く一般的に交通結節点は、以下の２点が重要と考えられ

活用して国際交流拠点としてのイメージがだんだん強くます。

なるような「成長し続ける街」を目指しています。

①電車、バス等移動のツールからの視点だけでなく、移まず平成 32 年（2020 年）の東京オリンピック・パラ
リンピックの時に新駅を暫定開業し、日本の魅力を発信する拠点を新駅前の街区で整備します。その数年後には、動する人の視点からとらえてモビリティが連続している②移動する目的や移動する人の特性に応じて、複数の交

新駅前の街区を中心として一部開業し「街びらき」を迎通モードを選択することができる

え、平成 39 年（2027 年）のリニア開業時には品川駅の本プロジェクトにおけるエキマチ一体の具体的な検討

北口広場が新設され、さらにその数年後ぐらいに品川駅

はこれからですが、電車の車両の中から、ホーム、改札、の北の街区が開業するという具合に、十数年以上の歳月

広場へ、そして建物の中、あるいは、バスや自転車へと、をかけて成熟し、成長し続ける街を目指しています。

空間的な連続性はもちろんのこと、情報等についても連図− 9

成長し続ける街

成長し続ける街・東京オリンピック･パラリンピックを見据えた暫定利用と、その後の街びらきを契機として、
国際交流拠点として成長し続ける街を目指す。

続性を確保したいと思います。また、この品川地域には、新駅だけでなく、品川駅、リニアの駅、京急品川駅、泉岳寺駅と近接しているので、これらの駅との連続性について利用者の視点から考えていきたいと思います。
連続性だけでなく、交通モード選択においても、鉄道を降りて街の中に行く人、逆に、街の中から鉄道駅に行く人、これらの人が、徒歩だけでなく、次世代のパーソ
ナルモビリティ等も含めて、その人の特性等に応じて適切なモビリティが選択できるような街にしたいと思います。
図− 11

5. 次世代の交通結節点
このプロジェクトではこれまでに無い、全く新しい交通結節点を目指しています。図－ 10 は、まちづくりの54 ● 第４章 先進事例

まちづくり（ネットワーク）イメージ

このプロジェクトにおいては、街区を貫く２Ｆデッキ

発と連携して、日本、世界の各地から人が集い交流でき、を整備する方針で、このデッキは、歩行者ネットワーク「日本の魅力・価値（ジャパンバリュー）」を生み出す舞の空間、広場空間、にぎわいの空間というように比較的台となり、都市拠点としての品川を実現し、多くの人に自由な空間なので、徒歩も含めた次世代のモビリティ空

明確なイメージを抱いていただけるような街にしたいと間として検討を重ねて行きたいと思います。

思います。

このように記述してみると、エキマチ一体とは、まち

以上のように本プロジェクトの内容をご紹介してきま

全体が交通結節点となることを意味しているのかもしれ

したが、100 号という記念号で紹介できる機会をいただません。まだまだ検討の最中ではありますが、数年後にいたことに感謝し、また、本稿が少しでも読者みなさん

は、再び貴誌で次世代の交通結節点としてご紹介できるのまちづくりの参考になれば幸いです。

ようにしたいと思います。

最後に、本プロジェクトの推進にご尽力いただいている国、東京都、港区、京急等の関係者のみなさんに感謝

6. おわりにしつつ、筆を置くことにしたいと思います。
図− 12

品川周辺エリアこの品川地域は、東京と国内外を結ぶサウスゲートにふさわしい交通結節点を形成し、魅力ある新拠点を形成していくエリアとして、都市再生緊急整備地域、アジア
ヘッドクォーター特区等に位置づけられています。また、東京都が策定した「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイ
ドライン 2014」においては、国際交流拠点・品川と位置付けられ、本プロジェクトは、その実現に向けた優先整備地区となっています。
しかしながら、現時点では、品川は日本各地、世界各
地から人が集い交流する街とは言い難い状況です。このため、品川開発プロジェクトが品川地域の周辺地区の開第４章 先進事例 ● 55

4

【都市開発 ②】

うめきた２期区域のまちづくり～「『みどり』と『イノベーション』の融合拠点」をめざして～
大阪市 都市計画局 企画振興部
うめきた企画担当 課長代理

藤川 佳宏

1. 概 要

くりが動き出すこととなった。
貨物駅機能の移転に影響のなかった東側部分については、「まちづくり基本計画」のもと、「先行開発区域」と

ＪＲ大阪駅周辺地域は、一日の乗降客数が約 250 万人

して、都市再生機構施行による土地区画整理事業や民間の西日本最大の交通ターミナル地区であり、業務・商業開発によりまちづくりが進められ、平成 25 年４月に「グ機能が集積し、近年の民間大規模プロジェクトにより更ランフロント大阪」が開業している。
「グランフロント

なる拠点性の向上が進められている。

大阪」は最先端の技術や情報の集積と多様な人々の交流

そのＪＲ大阪駅周辺地域の中核的なプロジェクトとしを通じて、新たな商品やサービスを生み出す「ナレッジて、同駅北側に位置する約 24ha の梅田貨物駅跡地「うキャピタル」を中核施設とし、質の高い商業・業務・ホ

めきた地区」は、「都心に残された最後の一等地」として、

テル等の都市機能も集積し、来場者延数が約１年 11 か国、地元自治体や経済界、民間事業者等が一丸となり、月で１億人を超すなど、大阪の新しい顔として盛況を博

まちづくりを推進しているところである。

しているところである。

図− 1

うめきた地区

3. ２期区域（1）まちづくりの方針
西側の「うめきた２期区域」については、国、地元自治体、経済界等で構成される「大阪駅周辺・中之島・御堂筋周辺地域都市再生緊急整備協議会会議 大阪駅周辺
地域部会」
（以下、
「地域部会」）において、まちづくりについて議論され、「『みどり』と『イノベーション』の融合拠点」をまちづくりの目標とする「うめきた 2 期区
域まちづくりの方針」が平成 27 年３月に策定されたところである。

2. 先行開発区域策定にあたっては、平成 25 年度に実施した「うめきた 2 期区域開発に関する民間提案募集」（提案者：40 者（国内 23 者、海外 17 者（アメリカ、イギリス、イタリア、「うめきた地区」は貨物駅としての土地利用が長く続

シンガポール、中国、フランス））から、総合的に優秀

き、その高い立地ポテンシャルを活かしきれなかったこ

な提案を 10 者（国内 10 者）、プランニングやデザインとが、大阪ひいては国土の発展にとっての長年の課題で等に関して優秀な提案を 10 者（国内７者、海外３者（アあった。そのような中、平成 14 年７月、この地域を含

メリカ、イタリア、フランス）を選定）において、優秀

む約 490ha のエリアが都市再生特別措置法に基づく都市提案として選定された者とまちづくりの方針を検討する

再生緊急整備地域に指定され、さらに、「うめきた地区」

検討会が対話を行い、その内容を踏まえて議論を重ねて（当時は「大阪駅北地区」）の ｢ まちづくり基本計画 ｣ がきたものであり、今後この方針にのっとって２期区域の

平成 16 年に策定されたことを機に、この地区のまちづ

まちづくりが進められる予定である。

56 ● 第４章 先進事例

図− 2 「うめきた 2 期区域まちづくりの方針」概要（2）都市基盤整備

また、「まちづくりの方針」に記載されている地上の２期区域の西端には、
関西国際空港へアクセスする「特まとまった「みどり」形成に向け、防災公園街区整備事

急はるか」が走行するＪＲ東海道線支線が通っている。

業を実施し、土地区画整理事業における公園整備と合わ

同路線は地上を通っているため、地域分断の原因となっせ、4.5ha の「みどり」を確保する。

ていることから、連続立体交差事業により、地区中央に地下化し、地域分断の解消を図る。また、あわせて新駅○各事業の概要を設置することにより、大阪駅周辺地域から関西国際空◦ＪＲ東海道線支線連続立体交差事業（地下化事業）

港へのアクセスを改善する。
道路・広場等の整備については、先行開発区域と同様に、
都市再生機構施行による土地区画整理事業を実施する。
図− 3

都市基盤整備の概要

事業主体：大阪市
事業期間：平成 26 年度～平成 35 年度予定
事業内容：工事延長 約 2.4km
踏切除却 １か所
道路改築 ２か所（桁下制限高解消）
事 業 費：約 540 億円◦新駅設置事業
事業主体：ＪＲ西日本
事業期間：平成 26 年度～平成 35 年度予定
事業内容：新駅設置
事 業 費：約 150 億円◦大阪駅北大深西地区土地区画整理事業
事業主体：独立行政法人都市再生機構
事業期間：平成 27 年度～平成 38 年度予定
事業内容：地区面積 約 19.3ha
都市計画道路５路線・広場整備 等
事 業 費：約 262 億円◦大深町（うめきた２期）地区防災公園街区整備事業
事業主体：独立行政法人都市再生機構
事業期間：平成 30 年度～平成 38 年度予定
事業内容：公園面積 約 4.4ha
事 業 費：約 202 億円

第４章 先進事例 ● 57

4. エリアマネジメント ～大阪版 BID 制度の制定～

体的な整備または管理について、地区内の地権者等が負担し、地方自治法に基づく分担金として市が徴収したう
えでエリアマネジメント団体へ交付する、というものである。

質の高い公共空間の維持管理やまちの活性化・価値向
上など、まちを適切に運営するためには、エリアマネジ

図− 5

大阪版 BID 制度の概要

メント組織による運営管理が重要であるが、その活動を継続的に支える手立ての確保が課題と言える。
こうした課題に対応するため、大阪市では日本で初めて BID 制度を条例化した。
欧米を中心にエリアマネジメントの手法として広がりが見られる BID 制度とは、行政機関が BID 税として対象地区の資産所有者等から徴収した負担金を主財源として、地権者などでつくる地域管理団体（以下「BID 団体」という）が地域の美化や警備等の地域改善事業などを行
い、地区の価値を高めるしくみである。
図− 4

海外の BID の事業的図式

この大阪版 BID 制度の適用第１号として、うめきた先
行開発区域において、平成 27 年４月から運用が開始されたところである。
大阪版 BID 制度は、地域の活動を公的に位置づけ、その公物管理にかかる活動財源を制度化した点で先駆的な取り組みであると考えているが、現行法制度の枠内で創設しているため、活動財源として徴収した分担金を財源とする事業が公的なものに限定されたり、エリアマネジ
わが国で欧米型の BID 制度を創設するためには、各種メント団体の自主財源確保にかかる税制優遇が限定的で関連法令等の改正が必要となる。本市では現行法制度のあることや公物管理権限が現行法の延長上に留まるなど、範囲の中で BID 制度をモデルとした制度の創設をめざし、

欧米の BID 制度とは大きな隔たりがあるのも事実である。

エリアマネジメントや法律等の専門家にもご意見をいた

今回の本市の取り組みが、わが国における真の BID 制

だきながら検討を重ね、エリアマネジメントに関連する

度導入の端緒となるよう、まずは本制度のもとで大阪で現行の既存制度を市条例によりパッケージ化し、独自にのエリアマネジメントの実績を積み上げていきたいと考財源規定を盛り込んだ「大阪市エリアマネジメント活動

えており、うめきた２期区域においても制度適用に向け促進条例」を平成 26 年 4 月 1 日に施行するに至っている。

取り組んでいきたいと考えている。

本条例によりパッケージ化した現行法制度は主に以下の３つである。①エリアマネジメントの対象地区がめざすべきまちの将来像などの大方針を、
都市計画法に基づく「地

5. おわりに区計画」として規定する。②2011年度に新たに都市再生特別措置法に盛り込まれた「都市利便増進協定制度」にうめきた２期区域については、早ければ平成 28 年度

基づき、活動主体となるエリアマネジメント団体が道路等にも開発事業者募集が行われ、将来のまちの絵姿が見えの公物管理者や地権者などと、地区内のまちなみ、まちてくることになる。うめきた地区が、関西の発展を牽引の運営などの活動内容とその費用負担などを定めた協定

し続けるまちとなるよう、「『みどり』と『イノベーショを締結する。③協定に定められた活動に要する費用のうち、ン』の融合拠点」の実現に向け、官民連携し、多種多様

街灯やベンチなどの施設の公共空間における質の高い一な多くの人が来訪するまちづくりを推進していきたい。

58 ● 第４章 先進事例

海外視察のご報告（公社）日本交通計画協会

当協会では基本的に年１回 10 月〜 11 月の間で、的にフランス

海外の先進事例等の学びを目的に海外視察を企画・の首都となっ

実施しております。今年度の視察（平成 27 年 10 月

たこともあり10 日〜 18 日）は、「フランスにおける公共交通調査

ました。都市団〜路面公共交通を中心に〜」と銘打ち、LRT 先

圏 人 口 30 万

進国フランスの最新事情を調査すべく、近年新規路の 町 に 2013

線を開業した都市を巡りました。

年にフランス

各都市それぞれの形態や特性に合わせた公共交

27番目のLRT

企画室

トゥールの LRV通の導入が図られ、特徴のあるまちづくりへの取りが導入されましたが、これまでのフランスの LRT を組みを行っています。ここではその概略をご報告し象徴するような車両デザイン、景観に配慮し、古います。オルレアンでは、フランスでも早期にLRT を

街並みを阻害しないためAPS（地上給電システム）等、

開業し、その後、公共交通利用の醸成を図り、新フランスならではの最新の取組みについて学び、視規に架線レス路線を開業しています。トゥールでは、察しました。

まちの景観に配慮しデザインにこだわった車両、ファニチャー、架線レスシステムを導入しています。ブザ

Ⅲ．ブザンソン

ンソンでは、小規模なまちならではの導入の工夫とフランス東部の町で都市圏人口 20 万人のブザンして安価な車両を選定しています。また、リヨンでは、

ソンでは、LRT を入れるには少し人口が少ない街で大都市の公共交通ネットワークの仕上げとして空港

すが、これまで積極的にバスを要とした公共交通施へのトラムトレインを導入しています。

策を進めてきました。昨年 2014 年に開業したLRT は、
建設費を抑えるために比較的費用の安いスペイン

Ⅰ．オルレアンCAF の車両を導入したことに特徴があります。小規模の都市圏にLRT を導入した事例として、その様々

ジャンヌ・ダルクで有な工夫や情報を収集しました。

名 であり現 在 LRT の計
画が進む宇都宮市の姉

Ⅳ．リヨン

妹都市でもあるオルレ
アンでは、ストラスブー

美食のまち

ルの成功を受け2000 年と呼ばれるフに郊外の大学、中心市

ランス第２の街地、病院をつなぐ南都市リヨンで北の路線にLRT が導入

は、さまざまされました。2012 年には、中心市街地で南北

架線レス区間を走行する LRV

な公共交通が導入されて市内線 LRV（左）と空港直結のローヌエクスプレス（右）線と結節する東西 11 キロの新線が開業しましたが、

お り、LRT を

この路線ではボルドーに始まった架線レスシステム

はじめ地下鉄、のAPS（地上給電システム）が採用されています。

トロリーバス（BRT）、コミュニティサイクルなどが体

これら最新の状況とトランジットモールや中心市街

験できます。LRT は、４系統で約 50 キロの路線延地の賑わいなどを視察しました。

長を持っています。また、2010 年にリヨン空港へ直通のトラムトレインが整備されました。これらの公共

Ⅱ．トゥールロー マ時 代 から栄 えてきた古 い歴 史 を持 つ町

交通ネットワークと結節点、その利用状況を視察しました。

トゥールは、15 世紀のルイ11 世の時代には、一時

第４章 先進事例 ● 59

創刊100号記念特別号

都市と交通の“これまで・いま・これから”創刊100号記念特別号

巻頭言

寄稿

私の都市交通計画の思い出
東京大学 名誉教授

新谷 洋二

都市と交通の これまで
一般財団法人 計量計画研究所 代表理事

都市と交通

洸

都市と交通を取り巻く「今」日本大学 理工学部 土木工学科 教授

座談会

黒川

No. 1
No. 2

岸井 隆幸

戦後の都市と交通の施策を振り返って
都市と交通を取り巻く いま とは

平成28年1月15日発行 通巻100号

発行人兼編集人／中田 康弘
発行所／公益社団法人 日本交通計画協会
印 刷／有限会社エディット〒113 ‑ 0033 東京都文京区本郷3 ‑ 23 ‑ 1 クロセビア本郷

電話03（3816）1791

公益社団法人

日本交通計画協会

編集協力 国土交通省都市局街路交通施設課