ISSN 0289-0232 Toshi to Kōtsū

通巻 112 号


巻頭言：駐車場がまちを変える～筑波大学 システム情報系 社会工学域 教授  谷口 守  1

特集：元気なまちづくりを支える駐車場施策

1.	まちづくりと連携した駐車場施策ガイドライン（基本編）について 
2.	都市再生駐車施設配置計画の創設について 
3.	地域ルールについて
～日本大学 名誉教授 髙田 邦道 
4.	附置義務条例の改正について ～名古屋市 
5.	駐車場の暫定利用と使用権交換による地域価値の向上
～福井市「新栄テラス」～
福井大学 工学研究科 准教授

公益社団法人 日本交通計画協会
編集協力  国土交通省都市局街路交通施設課

原田 陽子 6.	福岡市における附置義務駐車場条例の改正について 
7.	まちづくりと公営駐車場の活用について ～和歌山市 
8.	駐車場事業を通した地域貢献
～次世代型駐車場の取組み～ 「全国シェアサイクル会議」開催のお知らせ 

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環境配慮型の駐車場（日本橋人形町通り）〈写真：三井不動産リアルティ〉

駐車場活用広場「新栄テラス」（福井市）での周辺店舗との連携によるピクニックイベント〈写真：原田陽子〉

駐車場の地下通路ネットワーク化により、地上を歩行者専用道路に向けて実験中（大丸有地区）〈写真：髙田邦道〉

貨物車の需要予測に基づく駐車スペース（大丸有地区）〈写真：髙田邦道〉

上部が都市公園となっている、再開した大新地下駐車場（和歌山市）

駐車場がまちを変える
筑波大学 システム情報系 社会工学域
教 授

谷口「都市のスポンジ化」という言葉を最近よく耳にします。これは、本来高度な土地利用が期待されるまち中において未利用地が増加し、空隙だらけになっていることを意味します。実際のところ、そのような未利用空間の多くは暫定的に駐車場に転用され、最近のまち中は大都市から地方都市に至るまで、駐車場が乱立する状態となっています。これは個々の土地所有者側の都合によるもので、必ずしも駐車する側のニーズに基づいているわけではなく、この無秩序な状況はまちの賑わいにとってもマイナスで、都市景観としても望ましいものではありません。筆者の学生時代には、いかにまち中の駐車場が不足していて、その問題解決のために附置義務制度などの方策を使ってどれだけ多くの駐車場をまち中に供給できるかという講義を受けていたことを思い起こすと、まさに隔世の感があります。
まち中のどこにどれだけの駐車場を確保しておくかということは、そのまちへの来街者の行動に大きな影響を及ぼします。もちろん駐車場がなければ、自動車
利用者をまちに招くことはできませんが、単にあればよいというものでもありません。たとえば 1990 年代の米国では、幹線道路沿いの各店舗が個別に店舗に面した駐車場を有していたのでは、まち中を歩くという行為自体が全く生じないということで、スマート・グ
ロースと総称される手法によって駐車場を集約化する
ことが行われました。また、英国の地方都市では、インターチェンジを降りるとシティセンターへの道標がわかりやすく整備されており、都心の大型駐車場に自動的に誘導され、あとは終日まち中をゆっくり散策して過ごせるような駐車場配置がなされているところも少なくありません。文字通り、駐車場はまちのあり方を変えるのです。
一方、「住宅」「工場」や「商店」といった様々な用途とは違い、「駐車場」はどの用途にも付随するものであるため、用途規制の中に明示的に書き込まれてはいません。つまり、既存の都市計画の流れの中ではコントロールが容易ではないのです。このため、まちづ
くりとの連動を明示的に考えながら、その再配置を地道に考えていく必要があります。単に駐車台数を増やすことのみを考えているとも解釈できる附置義務駐車場のあり方も、時代に応じて臨機応変に見直していく

1 ● 巻頭言守必要があります。また、だからといって、必ずしもまち中のすべての場所で十分な駐車場が供給されている
わけでもないため、その意味でも効果的な駐車場再配
置のための仕組みを整える必要があります。
なお、冒頭の「都市のスポンジ化」という表現は既に一般化していますが、筆者はこの言葉遣いに違和感を覚えています。スポンジというのは比喩であり、それは都市を生物の「海綿」にたとえているということです。このように対象を生物の形態になぞらえたり、
その機能から学ぼうとする行為は分野を超えて各所で行われており、それらはバイオミメティックス（生物模倣工学）と総称されています。他にも空気抵抗を減じるために新幹線の先端を鳥の嘴の形に似せるとか、
風雨によごれない建材をかたつむりの殻の材質から学
ぶとかいった多くの事例があります。実はバイオミメ
ティックスの世界では海綿＝スポンジは学ぶべき対象であり、その評価は極めて高いのです。なぜなら、いかに少ない構造部材で体全体を支えるか、その最適設計を可能とした優れた生物とみなされているからです。
また、
まちづくりの分野でも、海外ではスポンジシティといえば、大雨が降っても都市内緑地などが十分に雨水を吸収して洪水を起こさない吸水性の高い防災性能に優れた都市の代名詞としてポジティブに使われています。どうも、このような専門用語の面においてもわ
が国はガラパゴス化してきているような気がしてなりません。
むしろ海綿に学ぶ形で、都市の空隙地をどうマネジメントすれば理想的な都市構造が実現できるのか、ポ
ジティブな観点から構造的に効率が優れたゆとりあるスポンジシティのあり方を考える必要があります。人口減少時代において、未利用地・低利用地全体を駐車場配置も含めてどう考えるのか、あわせてコンパクト+ ネットワークの都市構造を目指す中で、各場所での交通手段分担をどうマネジメントしていくのか、これらはこれからの都市計画の中心的課題の一つといえましょう。効率的な構造を実現している海綿に対して恥
ずかしくないよう、そしてスポンジシティという用語をわが国でも優れた都市の代名詞として用いることができるよう、駐車場のあり方を今後も考えていく必要があります。

特 集

元気なまちづくりを支える駐車場施策

まちづくりと連携した駐車場施策ガイド
ライン（基本編）について

1

国土交通省

都市局

まちづくり推進課・都市計画課・街路交通施設課

我が国では、戦後における路上駐車の増加と道路交通の低下、これらに伴う市街地への投資減退とさらなる低未利

混雑といった社会問題に対応するため、昭和 32 年の駐車用地の発生といった「負のスパイラル」の発生をも懸念さ場法の制定以来、駐車場の整備が鋭意進められ、公共、民れる状況をも生じているところです。

間それぞれの取組みによる駐車場の整備が着実に進展してさらに、駐車場の供給量のみならず、市街地のさまざまきたところです。その一方で、近年の人口減少あるいは自な場所へ無秩序に配置される駐車場による、まちなみの連動車利用のニーズの変化等も相まって、自動車の保有台数

続性の分断や景観の阻害、歩行者との錯綜等、駐車場の場の伸びが鈍化する中、駐車場施策も転換期を迎えています。

所・配置といった「質」的な側面についても、課題が生じ

さらに、まちづくり政策も大きな節目を迎えています。

ていると考えられます。

都市の中心部の衰退が随所で見られる中、まちに人と賑わいを取り戻すため、街路空間を歩行者中心の都市空間へと再構築していくとともに、市民や民間のさまざまな活動が2. 駐車場施策の基本的考え方

活発に繰り広げられるような場所にしていく取組みが求められています。

そこで、本ガイドラインでは、まず、駐車供給量に関すこれらを踏まえれば、これからの駐車場は、自動車といる課題に対応するため、需要と供給のバランスが適切に図う重要な移動手段の結節点でありつつ、まちの賑わいを支られた駐車場の量的供給がなされることの重要性を解説しえ、人々の活動を育てるようなあり方が求められていると

ています。

言えます。

特に、地方都市など、著しい駐車場の供給の過剰が生じそこで、まちづくりと駐車場の連携に焦点を当て、まちているような地域における、新たな駐車場の供給量の適正の将来像から、都市空間のあり方、そのために必要な駐車化や、既存の駐車場の他の土地利用への転換、大都市部等

場の量、場所、配置のきめ細かなコントロール、さらにはにおける、適正な需要に見合った附置義務駐車場の供給の駐車場から新たな土地利用への転換といった、さまざまな必要性を解説しています。

側面からその考え方を整理して、本ガイドライン（平成30さらに、需要と供給のバランスを適切に図るためには、

年7月）を取りまとめたところです。本稿では、その概要

徒歩、自転車あるいは公共交通機関等の利便性の向上を図について解説します。

る施策を講じるなど、駐車場の供給面のみならず、駐車場に対する需要についてもその適正化を図ることが重要であ

1. 駐車場施策に関する現状と課題としています。
そして、賑わいのある街路空間を創出していくためにも、駐車場の総量のコントロールだけではなく、新たに整備さ我が国においては、昭和 32 年に制定された駐車場法にれる駐車場の配置や規模、機能について一定の制限を設け、基づき、「駐車場整備地区」及び「駐車場整備計画」といっあるいは、隔地の附置義務駐車場を許容するような取組みた仕組みのもと、都市計画駐車場等の整備、建築物の新築を進めるとともに、既存の駐車場についてもその再配置や等に際して駐車場の附置を義務付ける「附置義務駐車場」

他の土地利用への転換を図るという、「質的なコントロール」の確保等が進められてきました。

の必要性を述べているところです。

一方で、現在では、パークアンドライド駐車場等といった引き続き高い駐車需要が見られ、あるいは、荷さばき・観光バスへの対応等、引き続き駐車場整備が求められる側

3. まちづくりと連携した駐車場施策の全体像面がある一方で、駐車場の過剰な供給が続いている箇所も散見され、駐車場の稼働率のさらなる低下、まちの魅力の

このような、駐車場の供給量の適正化と、場所・配置と［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策 ● 2

いった質的な側面とをトータルで考えるためには、駐車場
施策は、まちづくりの一環として取り組むべき施策であると考えられます。
そこで、本ガイドラインでは、このようなまちづくりと連携した駐車場施策の全体像について、以下の8つのポイントに整理しました。

～駐車場施策からのまちづくりに向けて～［Point 6］歩行者中心の街路空間の構築に向けたさまざ
まなアプローチ
歩行者中心の街路空間の構築については、近年、民間による個別の自発的なイベントやまちづくり活動の積み重ねにより、街路の使い方や都心空間のあり方を変えていく、～駐車場施策の検討～具体化のポイント～［Point 1］目指すべき都市像の検討
駐車場は、人と自動車との結節点であり、都市における重要な装置であることから、その供給量の側面からも、場

民間主導のアプローチの動きも見られる中、民間の取組みに対して公共が呼応するようなプロセス、地区レベルのス
ケールで民間と公共が議論し、地区のあり方（地区ビジョン）を共有する仕組みの導入が考えられます。
［Point 7］駐車場の有用性の検証

所・配置という質的な側面からも、交通や賑わい等、まち

既存の駐車場については、今後も駐車場として活用するづくりそのものを大きく左右するため、駐車場のあり方・のか、あるいは他用途への利用転換を図っていくのかの検施策の検討に際しては、まず、自らの都市が目指すべき都証を行い、良質な駐車場ストックについては有効活用し、市像を明確にすることが大切です。

有用性が少ないと判断される駐車場については、利用転換［Point 2］歩行者中心の街路空間を構築すべきエリアのを誘導していくことが考えられます。

検討［Point 8］駐車場の土地利用転換・利活用の促進

目指すべき都市像の具体化にあたっては、都心部等にお有用性が少ないと判断された駐車場は、市街地における

いては、来訪者が安心して快適に移動できるよう、ある一

貴重な空間として、イベントスペースとしての提供等をは

定のエリアを歩行者優先のエリアとして定め、自動車、公じめ、まちの賑わい創出へ活用できるよう、土地利用転換

共交通、歩行者等のさまざまな交通が適切にコントロールを促すことが望ましいものです。

された上で、民間のさまざまなまちづくり活動が繰り広げられるような、歩行者中心の賑わいある街路空間を形成していくことが望ましいものです。

4. 駐車場の適正化に向けたさまざまな施策［Point 3］街路ごとの「性格付け」
歩行者中心の街路空間を構築すべきエリアでは、交通機

本ガイドラインでは、これらの取組みを進めるため、駐能や土地利用状況、さらには沿道の建築物の景観や用途、車場の需給調査の方法から、配置の適正化に資するさまざ

当該地区で行われているさまざまな民間活動等を踏まえて、

まな仕組み、荷さばき・自動二輪等さまざまなニーズへのたとえば、歩行者中心の街路空間とする、トランジットモー

対応についても、その考え方について解説しています。

ル化する等、個別の街路ごとに将来の方向性、すなわち街路ごとの「性格づけ」を行うことが重要です。
［Point 4］多角的な状況分析に基づく駐車場施策の検討

5. おわりに

具体的な駐車場施策の検討にあたっては、駐車場の需給状況のみならず、土地利用、交通、社会経済動向や民間活

駐車場施策、そして、まちづくりの転換期において、本ガ動等の実施状況など、さまざまなデータを取得し、分析す

イドラインが、駐車場施策を検討する皆様のお役に立ち、さることが重要です。

らには、全国各地におけるまちづくりに資することができれ［Point 5］駐車場の配置の適正化

ばと考えております。

これらのポイントを踏まえた上で、具体的な駐車場の供

なお、
本ガイドラインは「基本編」と題しております。今後、給量と配置の適正化を図るため、たとえば、附置義務に係

本ガイドラインを踏まえた各地でのケーススタディ等を経て、る「地域ルール」の活用、都心部周辺のフリンジ駐車場へ

本年度内をめどに「実践編」を編纂、発出予定ですので、の集約化、さまざまな土地利用施策等との連携を通じた駐併せてご参照いただければ幸いです。

車場の立地誘導、出入口のコントロール等を進めるとともに、これらの取組みに応じた駐車場整備計画等各種計画の適切な見直しを図ることが重要です。

3 ●［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策

都市再生駐車施設配置計画の創設について

2

国土交通省

平成 30年7月15日に施行された都市再生特別措置法等の一部を改正する法律（平成 30 年法律第 22 号）により、都市局

まちづくり推進課・街路交通施設課

2. 都市再生駐車施設配置計画制度について

駐車場法の駐車施設附置義務制度の特例として「都市再生
駐車施設配置計画」制度が創設されました。すでに「都市（1）背景の低炭素化の促進に関する法律」や「都市再生特別措置法」

都市再生緊急整備地域においては、旺盛な民間開発に伴において、附置義務駐車施設の集約駐車施設への附置の特い、附置義務駐車施設の供給が多くなされてきたものの、公例が設けられていまが、新たな制度は、都市再生緊急整備

共交通機関の発達等により、駐車施設の稼働率が低く、余協議会が定める計画により、都市再生緊急整備地域におい剰が発生しているような区域が存在しています。その一方で、て、附置義務駐車施設の位置と規模（台数）の双方を柔軟

商業施設等の集積により、商品等の搬出入のための荷さばに定められることが特徴です。本稿では、この新たな制度

き駐車施設については供給が不足しがちであるなど、駐車について解説します。

施設の種類ごとの需給バランスが偏っている区域も存在しています。

1. 既存制度についてこのため、すでに一部の地域では、地域の特性に応じた駐車施設の附置に係るルールを導入し、実態に応じた附置義務の基準を認め、これに基づく附置義務台数の算定、駐（1）駐車場法における附置義務制度

車施設の敷地外での確保（隔地）や集約駐車施設での確保

駐車場法では、駐車需要を発生させる大規模な建築物のを認めていますが、ルールの適用を受けるのは任意である

建築主に対して、地方公共団体の条例に基づいてその新築

ほか、建築物単位で附置義務台数の算定や隔地の判断を行等に際して駐車施設の附置を義務付けることができる「附うことが基本となっています。

置義務制度」が定められています。国が条例の雛形として

このような状況を考えると、都市再生緊急整備地域にお定める標準駐車場条例や実際に地方公共団体が定める条例

いては、他の地域と同じ附置義務の基準を一律に適用するでは、附置義務台数の基準として、建築物の存する地区やのではなく、当該地域の実態に応じ、附置義務駐車施設の

建築物の用途等に応じて、附置を義務づける駐車施設１台

位置と規模を区域単位で最適化する仕組みが必要となります。

当たりの建築床面積（原単位）を定めています。

そこで、本年7月に施行された都市再生特別措置法等の（2）都市再生特別措置法と都市再生緊急整備地域

一部を改正する法律により、「都市再生駐車施設配置計画」

都市再生を強力に推進するため、平成 14 年に都市再生（配置計画）の制度が創設されました。この制度では、協特別措置法が公布、施行されました。同法で定める都市再議会が、一定の区域（計画区域）全体について附置義務駐

生緊急整備地域は、都市再生の拠点として、都市開発事業

車施設の位置と規模を定める配置計画を作成することがで等を通じて緊急かつ重点的に市街地の整備を推進すべき地きます。配置計画が作成されると、計画区域内において附域として政令で定める地域をいい、全国で 53 地域（特定置義務駐車施設を設ける建築主は、当該配置計画に即して都市再生緊急整備地域13地域を含む）が指定されています。

駐車施設を設けなければならないこととなり、まちづくり

同地域内では、一定の都市開発事業を行おうとする民間事と一体となった附置義務駐車施設の整備が可能となります。

業者への金融や税制の特例措置や、都市計画の特例制度（都（2）制度の概要

市再生特別地区）の活用が可能となっています。
都市再生緊急整備協議会（協議会）は、都市再生緊急整配置計画について規定する都市再生特別措置法第19条の13及び第19条の14の概要は以下のとおりです。

備地域ごとに、当該地域における緊急かつ重点的な市街地①協議会は、都市再生緊急整備地域内の区域について、商の整備に関して必要な協議を行うために組織することがで

業施設や業務施設等の集積の状況、当該施設周辺の道路きるもので、国、関係地方公共団体、都市開発事業を行うの交通の状況、公共交通機関の利用の状況等の事情を勘

民間事業者等から構成され、特定都市再生緊急整備地域に案し、一般駐車施設や荷さばき駐車施設といった駐車施

おける整備計画の作成や都市再生安全確保計画の作成等を設の種類ごとに適切な位置及び規模で配置することが必行います。

要と認めるときは、配置計画を作成することができる。
②配置計画には、計画区域、設けるべき附置義務駐車施設

［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策 ● 4

図

都市再生駐車施設配置計画のイメージ図

制度活用前

制度活用後

（原則、建物単位で設置）の種類、種類ごとの位置及び規模を定める。
③駐車施設の位置については計画区域における安全かつ円滑な交通が確保されるように、規模については計画区域

いて駐車施設の位置を決定することで、まちづくりと一体となった附置義務駐車施設の設置が可能となります。
また、駐車施設は、建築物やその敷地以外において、隔における駐車施設の種類ごとの需要が適切に充足される地や集約駐車施設で確保することも可能です。

ように定める。

④駐車施設の規模（台数）の設定④配置計画は、協議会を組織する国の関係行政機関の長及附置義務駐車施設の供給量の適正化の観点から、駐車需び関係地方公共団体の長の全員の合意により作成する。

要の実績や類似の事例から個別の建築物の附置義務台数を⑤地方公共団体は、条例で、計画区域内において配置計画求められるようにすることが重要です。一方、建築主に対の内容に即して駐車施設を設けなければならない旨を定する附置義務の事前明示性を確保するため、計画区域内全めることができる。

域において適用される原単位を定めることが望まれます。

（３）運用に当たっての考え方⑤条例の改正国土交通省では、配置計画を作成し、運用するに当たっ

配置計画に即して附置義務を課すためには、地方公共団ての考え方をまとめた「都市再生駐車施設配置計画の作成

体の条例において、その旨の規定を設ける必要があります。

と運用に関する手引き」
を7月に公表しています。ここでは、

このため、国土交通省では、関連する規定を盛り込んだ標

同手引きの主な内容を解説します。

準駐車場条例の改正を行い、地方公共団体へ周知しています。

①作成を行う体制
配置計画は、国の行政機関、地方公共団体、交通管理者
や道路管理者などの行政のほか、都市開発事業を施行する

3. おわりに

民間事業者などから構成される協議会が作成します。
計画の作成に当たっては、駐車需給をはじめとする地域

都市再生駐車施設配置計画制度は、これを通じた余剰のの交通実態を把握するとともに、地域整備方針等の上位計

駐車施設の他用途への転換・活用等による都市の安全性・画等との適合や調和を図りながら、目指すべき都市の将来

利便性の向上や、附置義務駐車施設の整備量の適正化を通像と駐車施設のあり方を検討することが重要です。

じた民間事業者による都市開発事業等の促進にも資するも②計画区域の設定のであるのみならず、都市機能が集積している都市再生緊

計画区域は、都市再生緊急整備地域の中で、公共交通の急整備地域において顕在化している荷さばき駐車施設等の利用が多いために駐車施設の稼働が低水準に留まっている

不足や、多くの歩行者や自転車、自動車が通行する道路に区域、都市機能の集積により荷さばき駐車施設の不足が生

面する駐車施設による安全かつ円滑な交通の阻害等の課題

じている区域、歩行者の安全やまちづくりの観点から附置の解決を図ることにも資する制度と考えています。

義務駐車施設の位置や規模を定めることが適切である区域

また、附置義務駐車施設として設置されない駐車場等にが考えられます。

ついても、協議会の場で扱いを取り決めておくことなどに③駐車施設の位置の決定

より、まちづくりと連携した駐車場整備が可能になると考区域内の街路について、歩行者中心とするのか、自動車交通を重視するのかといった性格付けを行い、それに基づ

5 ●［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策

えられます。

地域ルールについて

3

日本大学

1. はじめに

名誉教授

髙田 邦道

と地域ルールとの関係は、図－1 のとおりです。
「駐車問
題はローカルな課題」なため、基本計画（それぞれの区市
町村における駐車計画の進め方）、整備計画（おおむね30

1970年代半ばから、車先進国である欧州諸国の都心部再分以上の路上駐車の路外駐車場への誘導）、および実施計生計画推進における駐車場整備を何度も見て回る機会に恵画（路外駐車場の整備と路外駐車場への案内・誘導）で、まれました。この成果を、バブル経済期の後半から取り組

地域に落としていく整備手法をまとめました。この計画遂んだ建設省（現国土交通省）の駐車政策改定作業で反映さ行のために補助金制度を創設、主要な業務・商業地で、銀せていただきました。この時、取り残された課題として、

行など専用駐車場の開放や駐車場案内システムの導入によ

短時間の路上駐車対策と陳情のあった『大規模建築物（以り、路上駐車の路外化には一定の成果がありました。しか下、ビル）の附置義務スペースの緩和』で、著者は、このし、貨物の積みおろしのための路上駐車対策とビルの附置

2つの大きな課題をドッキングできる方法論を模索しまし義務スペース減免の課題は、先送りとなりました。

た。その実践のモデルとしてスタートした大手町・丸の内・

路上駐車対策は取り締まりが必要で、それには限界があ

有楽町地区（以下、大丸有地区）の経験を通して、地域ルー

り、ビル内に貨物車を入れる必要があります。
「駐車スペールについてまとめてみました。

ス減免」による建設費の節減の一部を、貨物車が入れる桁
高とタクシー等の車寄せの設置費用に充当すること、駐車2. 地区特性に合致した駐車マネジメント

場を一般有料で開放することなどを附置義務減免の条件にしました。また、減免による負担金の供出を求めて、旧制
度による駐車場施設の整備、地域内のどのビルに止めても駐車政策の改定作業に、「駐車場整備とまちづくり」の関係を取り込んでいただきました。その成果と課題、それ図－ 1

どのビルへも行きやすい歩道の整備など地域貢献のための費用にすることを提案しました。

地 域ルール（1992 年時変更の駐車政策と課題との関係）

［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策 ● 6

3. 大丸有モデルとの出合い

4. 大丸有駐車協議会

東京都で、附置義務駐車台数の緩和を先行事例として許2004年に、千代田区の駐車場整備計画に係る地域ルール

可されそうなので、大手町地区に導入したい。ついては、策定のための要綱が定められ、地域住民自治のひとつとし以上述べたような研究の成果を、実際の場に活かしてほして、地元発案による手法が認められました。大丸有地区にいので、「その方法等を指導していただきたい」と㈱三菱

は、地域住民自治組織として、地区再開発計画推進協議会

地所の故・三武庸男氏より要請がありました。著者は引きが存在しており、その傘下として 2006 年に大丸有地区地

受けるにあたって、次のようないくつかの条件を提示しま

域ルール策定協議会が認められました。その時点の協議会

した。

組織は図－2のとおりです。

①千代田区の駐車場整備計画に読み込む改正手続きをすること

著者が最も重視した点は、附置義務減免は新旧ルールが入り混じることになるので、需要予測が理に適い、対象ビ②住民参加型が取れること

ルが立地する地域に如何に貢献できるか等の審査を、第3③地域内では、新旧ルールが混在するため、者機関に委託する仕組みでしたが、当局から受け入れられ◦附置義務駐車スペースの減免審査の厳格化ませんでした。そこで、会長の立場として、第3者の客観◦緩和効果の一部の地域・社会への還元的評価がどうしても必要であるとし、会長付きの専門委員◦建築後の附置義務駐車スペースの運用チェックの設置を承諾していただき、会長と専門委員および事務局ができる組織をつくることとで専門委員会を開催し、厳しい審査を実施するようにし④地区内の路外および路上の駐車および関連事項の調査を継続的に実施すること⑤路上駐車の排除〈トラック（桁高）
・タクシー（車寄せのビル内駐車）〉に協力することました。
この審査では、対象の新ビルの需要予測からの最小駐車区画数をベースに、新ビルの運用の視点から申請者の判断による上乗せ駐車区画数が妥当か、などを判断し、附置義この要求に対し、「すべて可能であるとの見込みが立っ

務駐車スペースを決定します。この際、集配送の貨物車がたので引き受けてほしい」という回答を受け、当地区でのビル内で活動できるか、そのための通路計画（桁高や曲線導入計画が実質上スタートしました。

部での曲率）、貨物の積みおろし時の作業空間、貨物のビル

図－ 2

地域ルールにかかわる大丸有地区の協議会組織

7 ●［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策

内のタテ・ヨコ持ち動線、歩行者との交錯における安全性などのチェックを行います。

しかし、図－3に示すように、地区内の路上駐停車車両
をすべて収容してもまだ44％もの空きがあり、これに専用

また、駐車スペースの運用について、たとえば一般有料

駐車場を加えると、さらに多くの空きスペースがあります。

で開放するスペースと専用スペースの割合などのチェックしたがって、知恵と工夫でさらに削減可能と考えています。

をします。最大の課題は、駐車スペースを削減するためにわが国では、マニュアルやガイドラインの中で設計するこ

年間に稀に発生するイベント時における特需対応が指摘さとが訓練されているためか、新しい工夫の審査案件は極めれました。そのため、①一定の一般有料駐車場化を前提とし、て少なく、歯がゆい思いを抱いています。たとえば、専用②隣接ビルの駐車場の支援を受けるために地下通路で結ぶ、と一般有料の駐車スペースを共有すれば、まだ多くの駐車③地域内の駐車料金を均一化する努力をしているか、などの、スペースを削減できます。また、せっかくスーパーブロッ

総合的な判断を下すことにしています。

クの開発をしても、4面にある道路を効率よく使ってないため、車寄せの場所が使いにくく、タクシーの待機待ちの5. 大丸有駐車場協議会の将来と課題

場所もなく、路上での車の乗降がなくなりません。
具体的な地域ルールの運用を開始してから昨秋で10年目を迎えました。これまでは「建物の地域貢献」「地域の以上のような仕組みの中で、これまで 21 件のビルの審中の建物」として運用してきました。しかし、附置義務緩査を行いました。従来の制度では、最小限で8,612台の駐和を無条件に3割カットするなどの制度変更がなされ、大車スペースが必要でしたが、5,573台の整備となり、3,039

丸有モデルへの影響も大きく、今後の継続性が危ぶまれて台分の減免が実施されました。また、
歩行者や車の地下ネッおります。

トワークができつつあり、地上の交通量がかなり減少していずれにしても、「ビルの地域貢献」「地域の中のビル」

います。したがって、歩行者専用道の可能性も生まれ、現の思想の下での交通システムを構築しなければ、世界の大在実験中です。

都市の業務地区に双肩できないと考えています。

図－ 3

大丸有地区の一般有料駐車場の駐車実態※需要データを取得できた集計対象駐車場の総量

［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策 ● 8

4

附置義務条例の改正について
名古屋市

1. はじめに

図－１

住宅都市局

都市計画部

交通施設管理課

駐車場整備地区及び指定地区「名古屋市」と聞いた時に、まちづくりに携わられている方は、「区画整理のまち」「広い道路が整備されたまち」というイメージを持たれる方が多いかと思います。実際、市域の約 7 割に及ぶ約 220 平方キロメートルが耕地整理、区画整理によって整備されており、その際にできた道路の面積は市域の約 18％と、道路空間に大変恵まれた都市となっています。中でも、都心部である中区においては幅員100m の道路が整備されていることもあり、道路率は約30％と、区域の3分の1の面積を道路が占めています。このような自動車が走りやすいインフラ環境とモータリゼー
ションの進展とが相まって、本市の代表交通手段構成における自動車の交通分担率は約41％という高い数値となっています。

2. これまでの附置義務制度
上記のような都市において自動車交通の終着点である駐3. 見直しの動機

車場は、まちづくりを進めていく上で極めて重要な施設です。そのため、駐車場附置義務制度である名古屋市駐車場

指定地区制度の導入は、狭小敷地や自動車分担率が低い

条例の制定をはじめ、都市計画駐車場の整備、附置義務にエリアの建築物に対して駐車施設整備の負担軽減につながおける原単位の強化や対象となる建築物の延べ面積の引きるものでしたが、まったく同じ建物であっても道路を挟ん下げ、駐車場整備地区の拡大等により整備を進めてきました。

で（指定地区の境界を挟んで）附置義務の負担が大きく異

駐車場附置義務制度については、昭和34年の制定以降、なってしまうといった課題も見られました。

駐車場の整備促進を目的として強化し続けてきましたが、また、各建築物に駐車施設が設置されることによって出

鉄道駅周辺のような自動車分担率が低いエリアに対しても入の際に歩行者と交錯が生じる、にぎわいの連続性が分断

一律の整備基準が適用されるなど、駐車施設整備に対するされるといったまちづくり上の課題や、前回の改正から10

負担の適正化を図るため、平成 17 年の見直しにおいて初年が経過していることから、実態に合わせて原単位の適正めて緩和する規定を追加しました。

化を図るとともに、まちづくりに資するような制度へ見直緩和規定の具体的な内容としては、都心核地区または主すこととしました。

要な鉄道駅周辺のエリアを「市長が指定する地区」（以下、指定地区）とし、指定地区内の①敷地面積が500㎡未満である場合は附置義務を免除、②「ホテル」
、
「事務所」
、
「学

4. 駐車場実態調査（平成 27 年度）

校等」の用途については床面積を6割で計算するというものです。

実態に即した附置義務制度に向けて見直すため、まずは駐車場の利用実態を把握することから始めました。供給量については諸事情により職員が実際に歩いて箇所・収容台
数・構造等を調査しました。業務の合間をぬっての調査であったため半年近くかかりましたが、小規模なコインパー

9 ●［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策

キングが増えているといった状況を実感するとともに、エ表－ 1

リアごとの料金相場等について感覚をつかむこともできまえるよう依頼しました。さすがに全数を把握することはできませんでしたが、収容台数の 32％（時間貸し駐車場は48％）と、かなりの駐車場について需給バランスを把握することができました。駐車場の利用状況は経営に関わる重要な情報であるにもかかわらず、市の施策のために協力い

改正後

体等に「2時間ごとの駐車台数」をデータで提供してもら

改正前

車場事業者団体やコインパーキング事業者、ビル管理者団

特定用途

エリア

した。
需要量については、より正確な数値を把握するため、駐原単位の見直し結果
事務所

一般地区

200

指定地区

333

全域

500

劇場等

その他
250

450

250

350

非特定
用途

ホテル
416

450
学校
750

650

900

※劇場等：劇場、映画館、演芸場、結婚式場、料理店、飲食店、キャバレー、
カフェー、ナイトクラブ、バー、舞踏場、遊技場、ボーリング場、百貨店その他店舗

ただけたことは大変ありがたく思っています。
を緩和するとともに、事業者からの公共交通利用促進等に

5. 制度設計の考え方

資する提案に対して附置義務台数を緩和（最大2割減）す
る制度を導入し、併せて一部に対して緩和をしていた指定地区の廃止も行いました。さらに、見直しの効果を既存の原単位の設定にあたっては、これまではパーソントリッ

建築物についても適用できるよう改正を行いました。

プ調査から『目的地ごとの駐車需要』を抽出して原単位の計算に利用していましたが、休日の社用車のように“動いていない車は駐車需要として計上されない”ことから、よ6. 今後の展望

り実態に即したものとするために実態調査のデータを用いることとしました。

駐車場実態調査を行った平成 27 年度は、名古屋駅地区

また、建物用途別の駐車需要の算出にあたっては、駐車において複数の大規模建築物の工事が行われていた時期で需要量のうち、施設に付随する駐車場に停まっていた台数もあり、周辺のコインパーキングには工事関係者の車両のを『附置義務として対応すべき駐車需要』として抽出し、利用が多くを占めているという状況でした。現在、大規模

それをパーソントリップ調査のデータの駐車目的別の比率

な工事はひと段落しましたが、今後においても2027年ので按分することにより、用途ごとの駐車需要を設定しましリニア中央新幹線開業に向けた開発は引き続き行われるもた。考え方のイメージは図－2に示すとおりです。

のと考えられ、駐車場の需給バランスが大きく変わる可能

なお、建築物の用途ごとの床面積については、従来どお性があります。今回の附置義務制度の見直しにあたっては、り都市計画基礎調査のデータを利用しています。この結果、前述したとおり実態調査の数値を前提として大胆な見直し

改正前の原単位と比較してほぼ2倍程度の数値が適正であを行ったことに加え、多数存在する届出の対象とならない

ると整理しました。

ような駐車場の状況を把握していくために、本市では毎年

今回の改正においては原単位の適正化のほか、開発に係

モニタリング調査により継続して需給バランスを調査する

る個別事情に対して柔軟に対応できるような改正も行いまとともにトレンドを把握し、今後の駐車施策に反映していした。具体的には、駐車場の集約化を図るために隔地要件く予定です。

図－ 2

原単位算定のイメージ

［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策 ● 10

5

駐車場の暫定利用と使用権交換による地域価値の向上 ～福井市「新栄テラス」～
福井大学

工学研究科

1.「新栄テラス」の事業背景と事業概要

図－ 1

建築建設工学専攻

准教授

原田 陽子

福井市中心市街地における低未利用地の分布

福井県は世帯当たりの自家用車保有率が全国第1位であり、住宅・商業・公共施設などの郊外化が進み、自家用車に依存したライフスタイルが浸透しています。こうした中
で福井市中心市街地では、近年、歩行者数や来店者数の減
少など深刻な状況に陥るとともに、駐車場や空き店舗などの低未利用地が大量かつ無秩序に分布しています。
特に、福井市中心市街地の新栄地区は、JR 福井駅から徒歩約3分の商業の中心部に位置していますが、簡易な木造建築物が4m未満の路地に面して密集し、2013年の調査時点では福井市中心市街地の中でも際立って駐車場や空き店舗が多い状況となっていました（図－1、写真－1）。
こうした状況の中、2013年度から新栄地区を対象に福井
市と筆者の研究室との共同研究を開始しました。2013年度の地権者へのアンケート調査から、新栄地区では土地の権

写真－ 1
新栄テラスになる前の駐車
場の様子

写真－ 3

平日昼間の様子

利関係が細分化し合意形成が難しく、これまでに再開発事
業に何度も取り組んだもののすべて頓挫し、また地権者には高齢者も多く、この地区の大規模な改善については諦めている地権者が多いことがわかりました。
こうした調査結果から、暫定的であっても、今すぐできるところから改善していくのが現実的であると考えられ、まちなかの賑わいを創出し回遊性を高めることを意図して、2014年度は夏と秋の約2週間ずつ、2015年度は秋の約1ヵ

写真－ 2

周
 辺店舗との連携によるピクニックイベントの様子

月間、2016年度からは地元商店街主体で、新栄地区内のコインパーキングを暫定的に借りて駐車場活用広場「新栄テラス」を実施することになりました。

2.「新栄テラス」の利用実態、事業評価と効果
新栄テラスではこれまでに周辺店舗と連携したピクニッ
クイベントなど、さまざまな企画が行われました（写真－2）。
一方、2014年度と比べ2015年度の新栄テラスの来場者数は約5400人と約4倍に増加し、平日の来場者数も大きく「まちなかのイメージが良くなった」と回答した人が86％増加しました（写真－3）。また来場者の年齢層は10〜30となりました。なお、新栄テラスとの因果関係は明確では代が約7割で、地元店主からはこれまで新栄地区に来なかっないものの、新栄地区の空き店舗数は、2014年度の事業開た層が来るようになったという声も聞かれました。さらに始前の2014年7月時点では35件でしたが、2017年11月時

2015年度の来場者へのアンケートでは、新栄テラスに来て点では15件に減少しています。

11 ●［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策

3. 土地の使用権交換による継続的展開の実現がなくなることへの不安の意見は次第に薄らいでいきました。また、2014年度の事業開始前は事業自体に半信半疑な
地元店主が多かったのですが、さまざまな面で前年度の改

一方、2016年4月末完成の JR 福井駅西口再開発事業や善を試みた 2015 年の実施後には、事業の効果を実感した

2023 年春開業予定の北陸新幹線など福井市中心市街地に地元店主やNPOメンバーなど複数の有志が運営主体となとって非常に重要な事業が進められる中、福井市は2014

ることに手を挙げ、2016年度からは地元主体で当面の3年年度の新栄テラス実施以前、新栄地区に対して何らかの改間「新栄テラス」を継続することになりました。

善が必要であると考えつつも地権者や地元店主等による合意形成は難しく、さらに市の財政難の中、新栄地区をどのように改善していけば良いのか手をこまぬいている状態でした。

5. 低未利用地の「暫定利用」の意義と地域価値の向上

しかし2014年度からの新栄テラスの取組みに対し、市民から高い評価を得た中で、福井市は新栄テラスの継続を「新栄テラス」は、当初、駐車場がなくなることに対し実現するために駐車場の賃料をどう賄うのかという重要なて地元店主から不安や反対意見が見られた中で、2週間、1ヵ

課題に対し、JR福井駅近くに立地し利用者の少なく、新月間、3年間と期間を少しずつ延ばして事業を定着させて栄テラスの敷地規模と同程度の福井市所有の駐輪場と、新いったと言えます。逆に言うと、再開発事業など固定的で栄テラスとして使用している民営コインパーキングとの土大規模な事業にこだわり続けたり、あるいは当初から長期地の使用権を実験的に3年半交換し、新栄テラスを継続す

間での新栄テラスの実施を目指していたら地元店主との合るという画期的な手法を提案しました（図－2）。

意形成は難しく、駐車場のまま何も実現できなかったこと

図－ 2

市
 営駐輪場とコインパーキングとの使用権交換の概念図が予想されます。こうした意味でも特に人口減少時代の地
方都市では、民間資本や行政による大規模な投資が見込みにくく、将来の空間像が不透明な中、低未利用地の「暫定利用」は重要な都市の再編手法であると考えられます。
さらに新栄テラスの存在が来場者のまちなかのイメージを向上させ、周辺の空き店舗が減少するなど、地域価値の向上にもつながったことは、駐車場が増加し続ける地方都
市中心市街地での都市空間や生活の「質」の向上を考える
上でも、重要な示唆を与えていると考えられます。

6. 低未利用地の創造的活用による都市の成熟化
4. 地元店舗との合意形成プロセス

以上、本稿で紹介したのは、地方都市中心市街地での駐車場活用の取組みでしたが、低未利用地は今後、地方都市

一方、このように土地の使用権の交換によって新栄テラに限らず、またまちなかや郊外を含めた都市全体で大量かスを2015年度秋から3年半継続できる仕組みが考案されまつ無秩序に発生することが予想され、立地によって低未利

したが、それには地元の商店街が主体となって行うことが用地の活用の仕方は工夫されるべきであると考えられます。

市からの条件とされ、また一部の地元店主からは、駐車場

一方で、人口減少や空き地の増加は悲観的に捉えられががなくなることで客が減るのではないかという強い不安のちですが、これは空き地発生に伴う空間的ゆとりや土地価声が上がりました。こうした中で、2015年度の秋からいき格の低下が生じることを意味しており、工夫次第ではこれなり3年半、新栄テラスを継続するのではなく、2015年度まで実現が難しかったような豊かな住環境や多様なライフは秋の1か月間実施し、その結果を踏まえて、再度、地元スタイルの実現可能性を示しています。つまり、「人口減少

店主と意見交換を行い、次年度以降継続するかを決めるこする都市」においては、これまでの量的開発を目指してきとになりました。

た「拡大する都市」で実現しにくかった「住環境や生活のその結果、2015 年度の来場者の事業評価では、96％の質の向上」、ひいては「都市の成熟化」を目指し、それを人が駐車場よりも広場を求めていることなどから、駐車場実現できる好機と捉えることが重要であると考えられます。

［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策 ● 12

6

福岡市における
附置義務駐車場条例の改正について
福岡市

1. はじめに

道路下水道局

管理部

駐車場施設課つとして、都心部の駐車施設数を現状維持すべく「福岡市建築物における駐車施設の附置等に関する条例」（以下附
置義務駐車場条例という）の改正を行い、平成29年4月1

福岡市は、人口約158万人（H30.9現在）、政令指定都市日から施行しています。

の中で人口増加数・増加率はトップであり、恵まれた自然
環境や豊かな食文化に加え、都市基盤や文化施設などの社
会資本の充実や都市機能の集積などによって、豊かな自然

2. 条例改正の主な内容

環境と充実した都市機能が調和するコンパクトな都市です。
これまで、福岡市は、都心部（天神地区・博多地区）を①都心部における特例制度

中心にＹ字形に伸びる広域的な都市軸に沿って都市機能が◦公共交通利用促進措置による附置義務台数の低減

集積してきましたが、福岡都市高速道路や福岡外環状道路◦天神中心部における駐車場の隔地化と集約化などの幹線道路網や地下鉄などの鉄道網の整備により、放②荷捌き駐車施設を確保する対象地域の拡大

射環状型の都市軸が形成され、都市の骨格がより明確に◦対象地域を「駐車場整備地区」から「商業地域」へ拡大

なってくるとともに、都心部通過交通の分散や、公共交通③自動二輪駐車施設の確保の利用促進などに取り組んできました。

◦近年、自動二輪車の保有台数が増加しており、都心部な

しかしながら、今後も人口増加や都心部の機能更新に伴う交通需要の増加が見込まれており、都心部の交通混雑やどにおいては、違法駐車も見られることから、自動二輪車の駐車施設の設置を義務化

バス交通の定時性・速達性の低下が予想されます。
そこで本市では、平成26年5月に策定した「福岡市都市交通基本計画」において、公共交通を主軸とした総合交通

3. 新たに追加した 2 つの特例制度について体系の構築を目指すこととし、特に都心部においては、「過度に自動車に依存しない、ひとを中心とした、歩いて出か（１）公共交通利用促進措置による附置義務台数の低減

けたくなるまち」を目指し、「道路混雑の緩和」や「都心公共交通の利便性が高い都心部（天神地区・博多地区）

拠点間の交通ネットワークの強化」を図るため、都心循環において、交通混雑の緩和を図るため、公共交通利用促進

BRT をはじめ、フリンジパーキングの確保、バス路線の策が実施される建築物に対して、附置義務台数の低減を

再編・効率化、交通マネジメント等を総合的に進め、マイ

行っています。対象エリアは、天神地区、博多地区それぞ

カーから公共交通への転換促進や自動車交通を削減・抑制

れ鉄道駅の改札口から500m圏域としています（図－2）。

するさまざまな交通対策に取り組んでおり、その施策の一

公共交通利用促進措置の内容としては、公共交通利用者

図－ 1

目標とする交通体系のイメージ

への割引サービスや運賃補助、鉄道駅への地下通路の接続などであり、低減できる台数は、附置義務台数の40％を上限
図－２

13 ●［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策

附置義務台数低減の対象エリア

としています（表－1）。また、建築主に対し、公共交通利用

生集中量が市内で最も多いエリアを積極的隔地対象エリア

促進措置の実施状況を毎年報告することを義務付けています。 （図－3）として定め、エリア内の建築物においては、エリ
表－１

ア外での駐車場の確保を積極的に認めることとしました。

公共交通利用促進措置ごとの低減率
公共交通利用促進措置等

隔地先は、敷地から概ね500m以内の場所、または別途低減率定める駐車場としています。同エリア内への隔地は原則認

ａ．従業員のマイカー通勤の規制

5％ｂ．公共交通の時刻表の表示・冊子配布（啓発を含む）

5％

ｃ．公共交通利用者への商品の割引サービスや特典の付与

10％ｄ．公共交通利用者への運賃の補助

10％ｅ．公共交通利用者への商品配送サービス

10％

ｆ．鉄道駅やバス停からの送迎バスの実施

10％

特例制度の適用に際し、敷地形状、敷地周辺の道路や交ｇ．鉄道駅への地下通路等の接続

20％

通状況、地域特性に応じた街づくりの視点などから総合的

めないこととしていますが、駐車場出入口の共同化や駐車場の集約化など、交通処理上有効と認められる場合、エリア内の隔地も可能としています。
（３）新たに追加した特例制度の運用状況※低減できる台数は，附置義務台数の 40％を上限とします。
※その他の公共交通利用促進措置等で，減少台数の根拠が明確に示される場合は，低減率を別途定めます。

に判断する必要があるため、関係部署からなる「福岡市附（２）天神中心部における駐車場の隔地化と集約化

日までに、公共交通利用促進措置による附置義務台数低減

置義務特例制度審査会」
を平成29年4月から設置しています。
平成29年4月の改正条例の運用開始から平成30年8月末

天神中心部は、自動車の発生集中量が福岡市内で最も多の認定が3件、積極的隔地対象エリアにおける隔地の認定

い地区であり、天神交差点や天神橋口交差点が主要渋滞箇が1件となっております。また、公共交通利用促進措置の所に選定されるなど、道路混雑が見られます。さらに、国適用状況については、表－2のようになっています。

家戦略特区として航空法の高さ制限の特例承認が認められたことを契機に、民間開発の機運が高まりを見せており、
昭和 39 年の条例制定以前に建築され駐車場が設置されていない建築物が建て替わることで、都心部への自動車の流入増が懸念されました。
そこで、交通混雑緩和を図る取組みとして、自動車の発図－ 3

積極的隔地対象エリアと駐車場配置イメージ

表－２

公共交通利用促進措置の適用状況（平成30年8月現在）
公共交通利用促進措置等

低減率 適用件数

ａ．従業員のマイカー通勤の規制

5％３件

ｂ．公共交通の時刻表の表示・冊子配布（啓発を含む）5％

３件

ｃ．公共交通利用者への商品の割引サービスや
特典の付与

10％

ｄ．公共交通利用者への運賃の補助

10％ｅ．公共交通利用者への商品配送サービス

10％

ｆ．鉄道駅やバス停からの送迎バスの実施

10％

ｇ．鉄道駅への地下通路等の接続

20％

１件

その他

14.4％

１件

※複数の適用物件もある

4. 今後の取組み
福岡市における附置義務の申請件数は近年増加傾向にありますが、福岡市では、天神地区における民間ビルの建て替えを促進する「天神ビックバン」を推進しています。
また、この施策の一環として平成28年5月より始動した、
公共貢献に対するインセンティブとして容積緩和を行う「天神ＢＢＢ（ビッグバンボーナス）」制度により、
インテリジェ
ントビル（スマートビル）への建替えが一層促進され、高質なオフィス・商業空間と都市景観の創出が図られます。
駐車場配置イメージ

憩いと賑わいのある、新たな天神のまちづくりが加速されるとともに、今回新たに追加した附置義務の特例制度の活用促進を図り、本市が目指す「過度に自動車に依存しない、ひとを中心とした、歩いて出かけたくなるまち」の実現に向けて取り組んでまいります。

［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策 ● 14

7

まちづくりと公営駐車場の活用について
和歌山市

都市建設局

都市計画部

まちなみ景観課

招くといった悪循環が進んでおり、市として都市のスポン

1. はじめにジ化に対する対策が喫緊の課題となっています。

和歌山市では、昭和 46 年に和歌山市営駐車場条例を制定し、自動車保有台数の増大に伴う駐車場需要に応じると

2. 駐車場の配置適正化

ともに、市街地における、道路の効用の保持及び道路交通の円滑化を図ってきました。
現在、市営の都市計画駐車場は5ヵ所（地下駐車場4ヵ所、市営駐車場の多くは、中心商業地を取り囲む位置であることから、和歌山市では、休止を行った市営駐車場を施設

立体式駐車場1ヵ所）、その他届出駐車場1ヵ所を合わせたの採算性を高めた上で再開し、各市営駐車場をフリンジ駐6駐車場があります。

車場とすることができないか検討しています。

しかし、平成10年以降は、百貨店等商業施設の撤退や大学病院の移転、コインパーキング等の増加により、市営駐車場の収支が悪化、指定管理等の制度を導入し収支改善に努めましたが、経常収支の悪化から6駐車場のうち、平成23年度に1ヵ所、27年度に1ヵ所、合計2ヵ所の地下駐車場の休止を行いました。
和歌山市は、中心市街地を挟む形状で東西に和歌山駅、
和歌山市駅といった鉄道や路線バス等の拠点がありますが、普通車のみならず軽自動車や二輪車の保有率が高く、公共交通機関の利用が低い状況です。
一方まちなかでは、来街者が減少し、需要を超えるほどのコインパーキングが増加し、空き家・空き店舗も増加したことで、歩行環境の悪化や景観の悪化を招き、そのことにより地域の魅力を損ない、さらに生活の利便性の低下を
図－ 1

まちなかのポテンシャル

15 ●［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策

まず取り組んだのは、平成 27 年度から休止を行った市
営大新地下駐車場の再開です。
写真－ 1

市営京橋駐車場

当該駐車場は、本市の繁華街に位置し、付近民間駐車場

写真－ 2

市
 営京橋駐車場の社会実験（平成 29 年 9 ～ 11 月実施）においても、日中に比べ夜間の駐車場利用率や駐車料金が高いところに特徴があり、日中は利用者・利益率とも低い状況となっていました。
このことから、賑わいの創出と日中の稼働率を上げる必要があり、駐車場の上部が都市公園であることを活用した
駐車場の再開を目指しました。また、市がイニシャル・ラ
ンニングの両コストを一切投じず、民間による管理運営を模索しました。
平成 28年度のサウンディング調査実施にあたり、事業説明会に十数社の参加はありましたが、調査にエントリーいただけたのは、コンソーシアムを含む数社に留まり、先行きは不安なものでしたが、調査を進めるなかで、少しず賑わい創出拠点の一つとして活用するため、Ｐ–ＰＦＩ事業

つ形が見え始めました。

を念頭にサウンディング調査を実施するなど、市営駐車場

最終的な公募条件としては、事業者のノウハウを最大限全体での再編に向け、現在、取組みを進めています。

に活かせる利用料金制による権限の委譲、イニシャルコス

また、フリンジ化には民間動向が重要であるため、駐車ト回収に要する一定年数以上の基本協定の締結、公園を一場となっている低未利用地について、他用途への転用を促体的に活用できる共同事業体の参画に絞られました。

し、まちなかの賑わいにつなげる空間を創出できないか検

このことから、市として、利用料金制を導入するため駐車討を行うため、まちなかの遊休不動産所有者に対して、駐場条例の一部改正や、市のガイドラインでは通常5年である

車場・遊休不動産動向調査を本年度実施する予定です。

指定管理期間を10年＋αとできる制度設計を進めました。

和歌山市では、平成25年度からリノベーションスクール

平成 29年夏にこのような条件をもとに利用料金制で公を開催し、スクール提案により事業化されたのが7物件、受募を行い、申請事業者を得て、本年8月から駐車場の再開

講生が携わり事業化されたのが10物件、合計17物件が事業を果たすことができました。

化につながりました。現在、5社のまちづくり会社が立ち上上部の公園についても、賑わいの創出を図るため、本年10月20日に指定管理者が飲食や物販販売、フリーマーケッ

がり、9法人が都市再生推進法人として指定を受けているところで、これらも推進法人に期待しているところです。

ト等、約 30 店舗が軒を連ねる、まちなかマルシェ（大新ピクニック）を開催しました。

3. 現在の取組み

4. おわりに一度、休止に至った公営駐車場について、事業の必要に際して、ただ再開を行うことは諸々の面から非常に難しく、和歌山市では、大新地下駐車場の取組みを経て、中心市街地においてフリンジ化の取組みを進めています。

またそれが適切であるとの判断も難しいものです。
休止するに至った原因の解消を含め、市街地において憂

現在、既存市役所来庁者用駐車場を市営駐車場として拡慮される、都市のスポンジ化問題の解消や遊休空間の活用

張・整備を進めるとともに、平成 23 年度から休止を行っを同時に進めることで、そこに事業の将来性や採算性は生ている市営本町地下駐車場についても、再開に向けた取組

まれるのではないでしょうか。

みを行っています。

都市再生特別措置法の一部を改正する法律の施行により、

本町地下駐車場については、大新地下駐車場同様、上部市が能動的に取り組める内容が広がったいま、立地適正化に公園が位置し、また、平成 32 年度には隣接地に４年制計画に位置付ける駐車場配置適正化区域、路外駐車場配置・大学の開校や、認定こども園、こども総合支援センター等

規模の基準等の検討を進め、歩行者の移動上の利便性や安複合施設の開園も合わせて予定していることから、現在、

全性の向上を目指すとともに、まちづくりと一体となった

サウンディング調査を行い、駐車場と公園の一体利用によ

駐車場施策が行えるものと考えます。

る相乗効果と採算性を高めた公募条件の選定や駐車場の再整備計画について協議を行っています。
この他、届出駐車場である京橋駐車場については、反対に市営駐車場を廃止し、京橋親水公園として、まちなかの

最後になりますが、現地視察の受け入れを随時行っていますので、皆様のお越しをお待ちしています。
◦まちなみ景観課 担当：平林E-mail : machinami@city.wakayama.lg.jp［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策 ● 16

8

駐車場事業を通した地域貢献～次世代型駐車場の取組み～

三井不動産リアルティ株式会社

1. はじめに

シェアリング事業本部

自治体が提供する観光情報等の配信を行っている事例があります。
また、無料公衆無線LANサービスの導入、駐車場利用

三井不動産リアルティ株式会社は、「三井のリパーク」

方法の多言語翻訳機能導入等により、国内はもとより訪日というブランド名で全国13,591ヵ所（2018年3月末時点）

外国人観光客への利便性の提供も実現しています。

に駐車場事業を展開しています。当社は、駐車場を単に駐（3）環境配慮

車スペースの提供に留まらず、交通渋滞の緩和による安全2015年度に政府による「次世代自動車充電インフラ整備性の向上や物流の効率化をもたらす重要な「社会インフラ」

促進事業」の補助制度を活用し、「三井のリパーク」駐車のひとつと捉えており、駐車場利用者はもとより、駐車場

場に、NEC製のEV・PHV用充電器を設置しました。

周辺の地域コミュニティにも価値を提供していくことが重今後、EV・PHVの普及に合わせて、充電サービスの利要であると考えています。

用ニーズが高まると見込まれますが、駐車場内に充電設備「三井のリパーク」では、「安心・安全」「先進性」「環境を導入することで、エコカーのさらなる普及促進にも貢献

配慮」「災害時支援」の 4 つのキーワードを掲げ、このコできると考えています。

ンセプトに準じた「次世代型駐車場」を展開しています。

そのほか、CO₂対策として、ハイブリッドソーラーシス
テムや緑化パネル、木材を使用した車止めの採用などの導2. 4 つのキーワード

入実績も増えてきています。
また、当社は、「景観」あるいは地域コミュニティとの「融和」についても、広義の「環境配慮」につながると捉えて駐車場は街に設置されることで、不正駐車の排除や自動

おり、「街並み」との融和を意識した駐車場デザインやキャ車利用者の利便性向上等に寄与することができる一方、駐ラクターとのコラボレーションによる地域の活性化策も積車場内での騒音や排気ガス、照明器具等による夜間の光害

極的に実施しています。

など、近隣住民にとってはややもすると嫌悪施設となり得（4）災害時支援る場合があります。
そのため、駐車場ができることにより地域コミュニティ
へ付加価値を提供し、調和を図ることで、嫌悪施設ではな
く必要な施設として受け入れられる駐車場づくりを目指していく必要があると考えています。
また、「社会インフラ」としての駐車場の機能をより高め、

昨今、地震や大雨などによる自然災害が頻発する中、駐車場を一時避難場所として活用できるような設備の導入を積極的に進めています。
たとえば、AEDや災害時救援機能を備えた高機能自動販売機、組立式簡易テントやかまどベンチなどを設置し、2016年4月の熊本地震の際にも課題となった、「車中泊避難」さらなる地域社会への貢献を実現するためには、自治体と対策を念頭に置いて企画した「災害時支援」の取組みも全連携した取組みも効果的であると考えています。

国に広げています。

（1）安心・安全「三井のリパーク」では、2016年より駐車場への防犯カ
メラの導入を本格的に開始し、以降、新たに開設する駐車3. 次世代型駐車場

場から標準装備として設置を行っています。
駐車場内の事故・犯罪に対する抑止力が向上することで、当社では、2015年度より前述した各コンセプトを反映し駐車場の利用者だけでなく、地域コミュニティにも安心感

た「次世代型駐車場」を全国に展開・推進しており、各地を提供することが可能となり、地域社会の安全性向上にも域におけるシンボルとなる駐車場にその地域の特徴やニー貢献できると考えています。

ズに対応した設置物やデザインを取り入れた駐車場づくり（2）先進性に取り組んでいます。

ICTを活用した取組みにも積極的に取り組んでおり、自治体との連携により駐車場に大型ディスプレイを設置し、

17 ●［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策

現在、全国に 20 ヵ所を超える「次世代型駐車場」がありますが、本項ではその一部を紹介します。

（1）日本橋人形町通り（環境配慮型駐車場）「三井のリパーク」では、駐車場内の機器および看板に時に一時避難および救護活動の拠点として活用できる機能を有した駐車場となっています。

ついて、原則「黄色と緑色」の配色を使用していますが、同年 10 月には、駐車場が所在する大阪府和泉市と、災一部のエリアにおいては景観を損ねてしまうケースもあり、害時に駐車場を一時避難場所としての提供および駐車場内

特色による対応も行っています。

に設置した災害時支援設備の利用について盛り込んだ「災この駐車場では、近隣商店街と連携し、「歴史と伝統を害時における支援協力に関する協定書」を締結し、官民協持った粋な東京の下町」というイメージから、濃い藍色を働で災害時の対応に取り組んでいます。

ベースに「和」を感じさせる花柄のモチーフを配した看板（3）リパーク京都タワー東（観光支援型駐車場）

デザインとしました。

京都という立地的な特徴を活かし、利用者だけではなくまた、駐車場内に設置したタッチパネル式デジタルサイ

国内外の観光客にもやさしい駐車場を目指し、ユニバーサ

ネージを活用して、街の魅力や歴史、おすすめの散歩コー

ルデザインWi-Fi自動販売機や、通常よりも幅が広く駐車

スやお買いものマップなどの情報を発信しています。

しやすい「おもいやり車室」（2車室）、
点字対応近隣観光マッ

写真－ 1

リパーク日本橋人形町通り

プ、ユニバーサルベンチなどを設置し、子どもやシニア、車いすの方にも使いやすい環境を整えました。
また、国内外の観光客に便利な設備として、京都タワーや周辺の観光情報を配信するデジタルサイネージを導入し、周辺観光施設への誘客にも貢献することのできる駐車場としています。
写真－ 3

リパーク京都タワー東（2）リパーク光明池駅前（災害時支援型駐車場）
当駐車場は、2017年7月にソーラーLED街路灯（AED、災害備蓄品タイプ各1基）、かまどベンチ、災害用簡易トイレ、組立式テント等を備えて開設した災害時支援型駐車場です。
駐車場内の中央部に並ぶ区画については、車止めを設置していないため、緊急車両など大型車が入場しても十分な取り回しができるレイアウトとしています。
複数の災害時対策アイテムを設置したことで、災害発生
写真－ 2

リパーク光明池駅前

4. おわりに
当社はこれまで、駐車場づくりを通して、交通渋滞の緩和による安全性の向上や物流効率の向上、違法駐車の削減といったさまざまな社会的ニーズに応えてきましたが、車を停める場所という機能を超え、地域の価値向上やまちづくりに貢献することが、真に「社会インフラ」として求められる役割であると考えています。
今後の駐車場のあり方を考える上では、さらに多くの社会的ニーズを満たしながら、駐車場の存在によるマイナス面の影響をいかに低減できるかがポイントになるため、本稿で紹介した4つのキーワードに準ずる次世代型駐車場の展開をより推進し、今後も社会的ニーズに沿った駐車場を増やし、社会や地域に貢献していきたいと考えています。

［特集］元気なまちづくりを支える駐車場施策 ● 18

都市と交通Information［第９回］

開催のお知らせ平成 年 月 日発行 通巻 号
発行人兼編集人／中田康弘 発行所／公益社団法人日本交通計画協会

全国シェアサイクル会議

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開催日：平成30年11月30日（金）場

所：大田区産業プラザPIO小展示ホール（東京都大田区南蒲田1丁目20-20）

主催：国土交通省 都市局 街路交通施設課

協

力：一般社団法人 日本シェアサイクル協会、公益社団法人 日本交通計画協会

世界各国で導入が進んでいるシェアサイクル（バイクシェアリング・コミュニティサイクル）は、都市の新たな移動手段として注目を集めています。国内におきましても、地域の活性化や公共交通の機能補完、観光振興等を目的に、多くの都市で本格導入が進められています。
今回で第９回となる本会議は、シェアサイクルに取り組む地方公共団体やコンサルタント、運営事業者、機器メーカー等が一堂に会し、情報交換を行うことを目的に開催するものです。また、シェアサイクルのさらなる普及促進に向け、
今回は、日本シェアサイクル協会の協力のもと、官民による幅広い展示・情報交換を行う場を設けております。
※今年度より「全国コミュティサイクル担当者会議」から会議名を改めて実施しております。

112〒■ 会議次第
開場・受付

13：30 〜 13：35

国土交通省都市局街路交通施設課長

13：35 〜 14：15

国土交通省からの話題提供
自転車活用推進について
国土交通省自転車活用推進本部
シェアサイクルの取組等について
国土交通省都市局街路交通施設課

挨拶23

14：45 〜 15：00

シェアサイクルをめぐる新たな展開
MaaSを視野に入れた事業展開 〜 mixwayについて〜
株式会社ヴァル研究所

15：00 〜 16：00

休 憩

16：00 〜 16：40

パネルディスカッション

16：45

閉 会

11：00 〜 17：00

会場において展示・情報交換会を同時実施

参加申込方法【会議参加申込み方法】
必要事項（団体名・所属・役職・氏名・連絡先〈TEL〉）を記載の上、参加者受付
アドレス（hqt-share-cycle09 @ ml.mlit.go.jp）までメールを送付ください。
お問合わせ先国土交通省 都市局 街路交通施設課

山田（陽） TEL：03-5253-8416※なお、参加申込みについては先着順とさせていただき、申込み状況によっては締切らせていただくこともありますので、ご了承ください。

印刷／有限会社エディット

自治体による事例報告
シェアサイクルの導入に当たっての事例報告
シェアサイクル導入後の今後の普及発展に向けた事例報告

電話０３（３８１６）１７９１

14：15 〜 14：45

申込み方法– 東京都文京区本郷３ – １– クロセビア本郷

13：00 〜 13：30

1130033