外国論文紹介

交通サテライト勘定：産業連関分析の自家用輸送への応用

太田和博

外国論文研究会

東京電機大学理工学部助教授

OHTA, Kazuhiro

1 ―― 交通の GDP に対する貢献

健などと並んで交通も挙げられている．
環境サテライト勘定の場合には，生産活動に付随する環境すべての交通研究において，一国の経済全体に占める交負荷を計測するというように，新しい要素を付け加える作業通の位置付けを正確に把握することは重要である．交通産となる．一方，交通サテライト勘定の場合には，付加価値総業の付加価値は，一国全体の付加価値総額である GDP（国額が一定である（GDP をコントロール・トータル）として，他産内総生産：Gross Domestic Product）の一部を形成する．

業の経済活動から交通部分を分離する作業が主なものとな

しかしながら，交通部門の付加価値が大きいことは必ずしもる．つまり，自家用輸送を各産業部門から分離し，自家用交良いことではない．なぜなら，交通は派生需要であり，各生通という部門にまとめることにより，交通の役割をより的確に産に対して投入として用いられるからである．それゆえ，中捉えようとするものである．

間投入物としての交通の位置付けおよび GDP に占める交通の割合などを把握しておくことは重要である．

3 ―― 米国の交通サテライト勘定の試み

このような分析を行う際に，他の産業と比較して，交通は特有の困難を伴う．なぜなら，自家消費の比率が他の財・サ

本稿では，本年 2 月に公表された米国交通省の報告書ービスと比較して極めて大きいため，交通産業の活動を把握（ US DOT[1999]）に基づいて，米国における TSA の試みするだけでは不十分であるからである．

を 紹 介 す る． 同 報 告 書 は ，交 通 省 の BTS（ Bureau of

本稿では，産業連関表を利用して交通の役割を把握するTransportation Statistics）と 商 務 省 の BEA（ Bureau of手法の一つである交通サテライト勘定（ Transportation

Economic Analysis）の共同作業によって作成された．この作

Satellite Accounts，以下では TSAと略記）の意義について業は 1993 年 SNA の導入勧告に対応したものである．

整理する．具体的には，米国交通省が作成し公表しているTSA を紹介する．

TSA を作成する目的，つまり長所として以下の 3 点が挙げられる．
（1）交通が経済全体に及ぼす効果を把握することができる．さらに，各産業に対する中間投入と付加価値（GDP2 ―― SNA と交通サテライト勘定に対する貢献）に分けて分析することができる．
（2）産業ごとの交通に対する依存度を把握できる．つまり，交通基盤整備

一国全体の経済を把握する際には，SNA（ System ofの受益の程度を産業ごとに明らかにできる．
（3 ）
自家用交通

National Accounts）の体系に従わなければならない．国の貢献を把握できる．それゆえ，TSA では，営業用トラック際基準としての SNA は国連によって 1968 年に公表されていから自家用トラックへと輸送形態が変更されても，交通サーるが，1993 年に大幅な変更がなされた．1993 年の改定はビスの総量は影響されない．SNA の主体系では，自家用輸

EC 委員会，IMF，OECD，世界銀行および国連の共同作業

送が明確に各産業の中間投入から分離されていないために，として行われ，同年 7 月に国連経済社会理事会において改定

この「中立性定理」が成立しない．

案が承認され，その採用が各国に勧告された．

TSA のフレームワークは，産業連関分析（投入産出分析）

1993 年 SNA において新たに導入されたものの一つがサテのそれと同じである．自家用交通（in-house transportation）

ライト勘定である．サテライト勘定は，SNA の主体系に取っを一つの産業として起こして，投入産出表の中に導入する．て代わるものではなく，主体系を補助する付属勘定（付属会

同報告書では，1992 年の産業連関表のデータを用いて，自計）である．1993 年 SNA においては，サテライト勘定が有効

家用交通部門を分離し，米国全体の経済構造を明らかにしである分野として，環境，技術開発（R&D），教育，住宅，保ている．

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外国論文紹介同報告書に掲げられている簡易表では，自家用交通を 1 産連動している．同報告書では，自家用のトラックとバスのみ業とするする一方，営業用交通（ for-hire transportation）を自家用交通として取り上げているが，自家用車の業務利用産業を 6 グループ（鉄道，トラック，水運，航空，パイプライや社用航空機は自家用交通として把握されていない．

ン，公共交通）にまとめて，16 部門× 16 部門としている．同

第 2 に，自家用交通の付加価値の計算方法が十分ではな

報告書の付録には，100 部門× 100 部門の表が掲載されていい．報告書の TSA では，自家用交通に投入された資源に対る．さらに，添付されている CD-ROM には，約 500 部門×する支払いを付加価値として推計している．つまり，自家用500 部門の表が表計算ソフトで読み込める形式で提供されて交通の付加価値は，労働者の賃金，間接税および設備の消いる．

費（減価償却）からなる．これは，公的部門の付加価値の推作成された TSA を用いて，同報告書では，1992 年におけ計方法と類似しており，一般に過小評価される傾向にある．

る米国経済と交通部門の関係を分析している．以下では，改良の一つの方向として，同一サービスを提供する営業用輸その一部のみを紹介する．同報告書において提示されてい送の付加価値を近似値として用いる方法が考えられる．なる分析方法以外にも，TSA の応用範囲は無限に広がっていお，わが国の産業連関表においても，自家用交通部門は存ることは言うまでもない．

在するが，付加価値の推定の恣意性を回避するため，付加（1）交通サービスによって産み出された付加価値は 3,130 億価値をゼロとしている．つまり，自家用交通部門の付加価値ドルであり，GDP の 5 ％を占める．そのうち，自家用輸送額は，自家用輸送を行った産業の付加価値額に含まれていは 1,210 億ドルの付加価値を産み出している．

るのである．このように，自家用交通の付加価値の推定につ（2）交通サービスの総付加価値額のうちトラックが 65 ％を占める（自家用トラックが 38 ％であり，営業用トラックの 27 ％を上回っている）．なお，航空と鉄道のそれはそれぞれ13 ％と11 ％である．

いては一層の検討が必要である（一つの方向として西村[1996]の手法が参考になる）．
第 3 に，通勤や買い物のための自家用交通が本稿で紹介した TSA では無視されている．これらの自家用交通は，直（3）
自家用および営業用ともに，農業，建設業および流通業

接的に GDP に貢献していないため，家事労働同様に産業連（卸売業と小売業）がもっとも交通に集約している部門であ

関表上で把握されない．家事労働は，分業の進展と女性のる．製造業は営業用交通をもっとも用いている部門である

雇用促進によって SNA 上顕在化してくる（家事労働の比率はが，自家用交通の利用が少ないので，合計では上記 3 産低下する）が，自家用交通は経済の発展によってむしろ増大業には及ばない．

する．それゆえ，交通部門の経済に占める役割を把握する（4）最終生産物に占める交通費用がもっとも大きいのは，建設業と農業である．農産物の最終需要が 1ドル増加するとためには，TSA あるいは SNA の枠を越えた会計システムが必要と言えよう．

14.1 セントの交通サービスが投入されなければならない．

一国全体の経済システムを把握する作業は，国家の役目一方，この比率が高いと考えられてきた製造業と鉱業でである．確かにわが国においても交通勘定（交通会計）を作は，それぞれ 9.1 セントと8.0 セントに過ぎない．

成しようとする試みは部分的になされているが，十分ではな（5）産業のサービス化が進行しても交通部門の重要性は低下しない．SNA によると1992 年から 1996 年の間にサービスい．国のプロジェクトとして，交通統計の一環として，一国全体の交通会計システムを構築する必要がある．

部門の営業用交通への需要は 60 億ドル増加した．TSA に基づいて推測すれば，同期間におけるサービス部門の自謝 辞：米国の交通サテライト勘定について，John. W.

家用交通需要は約 120 億ドル増加したと考えられる．

Fuller 教授（アイオワ大学大学院都市・地域計画科学科長）から情報提供をいただいた．また，わが国のサテライト勘4 ―― 今後の課題とわが国への示唆

定の動向に関して，小林良邦氏（運輸政策研究機構運輸政策研究所主席研究員）
より情報をご提供いただいた．両氏

本稿で紹介した TSA のアプローチは，自家用輸送を明示に対してここに記して感謝申し上げる次第である．

的に扱っているとはいえ，産業連関分析の応用であるため，参考文献産業連関分析の問題点を含まざるを得ない．これらの問題

1) Han, X. and B. Fang[1998], “Measuring Transportation in the U.S.

点を交通研究の視点から見ると以下のように整理される．

2) U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics

Economy”, Journal of Transportation and Statistics, Vol.1, No.1, pp.93-102.

第 1 に，データの制約のために，すべての自家用輸送が自家用交通として把握されているわけではない．これは，産業連関分析において各産業の正確な定義が困難であることとこの号の目次へ
外国論文紹介[1999], Transportation Satellite Accounts: A New Way of Measuring
Transportation Services in America, BTS99-R-01, Washington D.C.
3) 西村清彦[1996], 『「価格革命」のマクロ経済学：流通構造変革の実証分
析』，日本経済新聞社.

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no06.html
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