外国論文紹介

都心再生と公共交通の活用に関する一考察

中村文彦

NAKAMURA, Fumihiko

外国論文研究会
横浜国立大学大学院環境情報研究院助教授

1 ―― はじめに的施策として明確に位置づけている．

地方都市の中心市街地を含めて都市の中心である都心のしかし著者は必ずしも交通政策を否定しておらず，それは再生問題はわが国だけの問題ではない．わが国では，少し前同一著者による 4）において明らかである．ここでは，交通政になるが中心市街地活性化に関する諸施策が政府から提示さ策の中でもとりわけ歩行者動線の重要性を指摘し，小都市でれ，最近では都市再生というくくりで議論検討が進んでいる．都

必要な駐車場整備推進の際にも，それと両立させるかたち

市再生というと東京でいえば，六本木ヒルズや汐留シオサイトでの歩行者動線設計の重要性を強調している．また必ずしものような大規模再開発プロジェクトばかりが注目される傾向が新規駐車場の増設を強調してはおらず，既存の駐車場の効あるが，そういったテーマパーク的閉鎖的な単体開発だけで率的運用をより重視している．

はなく，既存都心の潜在的活力を引き出す，あるいは抱えてい交通政策の中でのこのようなマネジメントサイドの重視の傾る問題を解決しつつより望まれる方向に誘導するような方向も向は，紹介するまでもなく明らかなトレンドであり，典型的に議論される必要があろう．そして，いずれの意味においても都は，Vigar による 5）での論調を指摘できよう．同論文では，英

心再生のプロジェクトと交通施策との関連づけは重要な課題

国の交通計画における需要マネジメント指向の政策の推進のとなる．具体的には例えば，アクセス需要における公共交通と動きを，Tyne and Wear連担市街地および近隣の他の3事例の自動車のバランス，歩行者動線や歩行者の回遊性などへのアケーススタディをもとに考察している．需要マネジメント指向

プローチ，物流業務交通の処理，費用負担と効果の問題，プロの政策の実現可能性は，都市の規模，道路混雑程度，経済状

セスにおける地域の参加の問題などは今後検討すべき課題と況，都市の価値認識の共有などによって異なるが，2001年初

いえよう．本稿では，これらのうち公共交通に着目し，関連す時点で，いわゆるロードプライシングを検討中の都市が24都る論点に触れながら，費用負担を中心とするこれからの課題

市，職場駐車場への広域的な課金を検討中の都市が10都市について，最近の海外論文の紹介を通して考察を試みた．

あること等を示し，その意義を強調している．
以上のように，都市サイドは，都心再生という文脈で交通政2 ―― 都心再生と交通についての関連研究の概略

策を最重要視しているわけではないが，その中で必ずしも道都市あるいは都心の再生を扱った外国論文は，この数年い路整備や駐車場新設ということではなく，既存施設の有効利くつかみられるが，例えば，英国のTown Planning Reviewに用や需要のマネジメントに力点がおかれ，歩行者あるいは公掲載されている1）2）などにみられるように，交通政策との関連共交通に関心が高まっている傾向があるといえる．しかしな性はほとんど触れられていない．都心の再生の諸課題の中でがら，実際に，大都市で，あるいは大都市近郊の大規模な再交通政策の相対的な位置づけを示している文献は数少ない．

開発で，自家用車のためのインフラ整備ではなく，公共交通

少し古いが APA Journal に掲載された Robertson による3）を整備するとなると，その費用面からみた実現可能性は避けは，米国小都市での比較研究（57 都市ヒアリング調査と 5 都て通ることはできまい．次節で紹介する，本稿の紹介論文は，市の詳細調査）ではあるが，交通政策の位置づけの相対的な3 箇所の事例からこの点に関しての課題を整理している．

低さを示している．同論文では，57小都市へのアンケート調
査結果をもとに，駐車場整備，公共交通改善，歩行者モール

3 ―― 紹介論文の内容といった政策選択肢が，他の都市整備の選択肢に比べて，現Enoch による 6）では，公共交通整備費用を整備によるアク在までの取り組みにおいても，これからの実施予定においてセス向上がもたらすいわゆる開発利益を還元する方法で埋も優先順位が低いことを示し，詳細調査5事例でもほとんどめ合わせる可能性を英国内外の3 事例からレビューしている．

重点的には行われていないこととあわせて，交通政策を補完

英国ではこのような鉄道整備における開発利益還元は，古く外国論文紹介Vol.6 No.2 2003 Summer 運輸政策研究059

は 19 世紀のロンドン初の地下鉄整備の際に行われているが，を指摘している．第一は公による開発地の保有とコントロー公的財源が鉄道整備に投入されるようにしたがって，土地利ルである．第二は利益の回収方法であり，地価税に相当する用と鉄道整備の関係は弱くなった．著者は，ケーススタディ方法の有効性である．第三は調整と意思決定への政府の積として，ロンドンのドックランド，香港の MTR，コペンハーゲン極的介入である．そして最後に，タイミングの問題である．長の再開発の 3 つの事例を調査した．

期の戦略，リスクに配慮した計算に加え，香港にみられる，ドックランドの事例は，よく知られているものであり，著者

鉄道側で開発と利益還元のタイミングを設定できるようなフレは，後述の 2 事例の特徴を際立たせるために，敢えてドックラキシビリティの重要性が指摘されている．また以上をもとに，ンドの失敗例を引き出している．ドックランドでは開発公社が英国での今後について，著者は，エジンバラでの開発利益還地価上昇分を見込んで開発地の販売を行い，その見込み収元型の旅客線整備の新しい動きには着目しつつも，どちらか益を財源に，先行的にドックランド LRT を建設した．路線完成というと悲観的に見方を示している．

後，折からの経済状況悪化により公社はなくなり，開発と交通は二分され，地価上昇分とLRT整備は分離されてしまった．

4 ―― 考察

香港の MTR（Mass Transit Railways）は，最近の空港線

都心の再生問題が，多くの先進国で論じられる中で，わがを含むいくつかの路線で鉄道を営業しているが，補助はなく，国でも，札幌などで自家用車抑制かつ公共交通重視型の都心運賃収入で 80 ％，不動産収入で 20 ％のコストをカバーしていビジョンが示されるなど，交通政策を取り込んだ議論が盛んる．香港では土地は公有で，開発者は定期借地権のような制になりつつある．わが国では，前節で紹介したような開発利度で50年のリースに対してプレミアムを払っている．MTRは益の還元の考え方は，常磐新線（つくばエキスプレス）の計画プレミアムを支払い建設費用を払える開発者を見出し，開発時などに理論的側面からも実務的側面からも議論されている権を与え，開発所得を共有するか，開発資産の一部を受けが，都心再生や都市再開発の枠組みでは，空間スケールの違取ることで開発利益を得る．この方式は全路線で適用されていなどもあり，十分な議論はされていない．より小さいスケー

おり，各ケースで実現可能性検討から始まり，MTR側にリス

ルでは，地下鉄の駅整備に際して開発者に通路を負担させクが生じないよう手続きが進む．

る等の例は，古くは大阪市で，最近では東京の六本木などで

3 つの都市路線については，18 地点で開発が行われ，10みられる．公共交通と駅周辺開発という切り口では，公共交の集合住宅地の 28,000 戸，0.15ha の商業床，0.13ha の業務通指向型開発（TOD：Transit Oriented Development）が床を含む．その利益は 3.3 億ポンドで，3 路線のコストの 18 ％論じられてからおよそ 15 年ほどたつが，都市計画の諸制度になる，1998 年の管理資産からの賃料等収入は 6 千万ポンドをどのように工夫あるいは改良して実現していくのか，特にで MTR の全収入の 10 ％になる．空港線では，25,000 戸の集費用負担と地区開発とどう整合させていくのかという点につ合住宅，11 のオフィスタワー，6 の商業施設，9 のホテルが，15いては，理論的にも実務的にも十分には議論されていない．のパッケージに分割され 2005 年までに完成する．13 〜 17 億

軌道系ではなくバスということになると，わが国ではオムニバポンドの収益があがり，建設費の半額以上が賄われる．

スタウン整備の補助制度があり，まちづくりまで言及している

香港での成功の要因としては，ロンドンや後述のコペンハーが，金額は少なく，中身もバス車両購入などでおわっている．

ゲンと異なり，すでに人口，活動が集中しているところでの新こういう状況を踏まえ，一方で，都市再生が時代のキーワー線整備であること，利益還元の計算方法がきわめて保守的ドになっていることを考えると，公共交通と都心の土地利用で，最悪ケース時想定の計算であること，利益はシェアするの問題については，本稿で紹介した論文のケースを含め，各もののリスクは一方的に MTR から民間開発者にあてられて地の経験から得られる教訓と，理論的な側面での整理をもいることの 3 点をあげられよう．とに，具体的かつ有用な理論の構築と展開がなされる必要

次に著者が紹介する，コペンハーゲンの例は，市南部の線があるといえよう．

状の 310ha に及ぶ未開発地への無人 LRT の建設にあたり，デンマーク政府が，英国のドックランドの事例に学び，無人 LRT整備による都市の再生で開発費と建設費を賄えるだろうという判断から，市に開発権を手渡したというものである．市が55 ％，残りを国が保有する土地は，1993 年に公社保有となった．開発は雇用 8 万，居住 2 万を含む大規模なもので，開発地を売却し，地価税を課すことで建設費を賄うが，開発前は，国および他の機関からの借入金で一時的に支払われている．
著者はケーススタディを通して，共通の論点としていくつかこの号の目次へ
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参考文献1）P. Lawless & D. Robinson（2000）, Inclusive regeneration?, Town Planning
Review ,Vol.71, No.3, pp.289-310
2）T. Kitchen & D. Whitney（2001）, The utility of development plans in urban
regeneration, Town Planning Review Vol.72, No.1, pp.1-243）K. A. Robertson（1999）, Can small-city downtowns remain viable ?, APA
Journal, Vol.65, No.3, pp.270-283
4）K. A. Robertson（2001）, Parking and Pedestrians: Balancing Two key Elements
in Downtown Development, Transportation Quarterly, Vol.55, No.2 pp.29-42,5）G. Vigar,（2001）, Implementing transport's 'new realism'?, Town Planning
Review, Vol.72, No.4, pp.423-443, 20016）M. Enoch（2002）, Recouping public transport costs from gains in land values,
TEC, Vol.?? No.10, pp.336-339

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no21.html
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