外国論文紹介

米国の都市公共交通の費用と便益の比較分析

中村文彦

横浜国立大学大学院工学研究院教授

NAKAMURA, Fumihiko

1 ―― 公共交通のコスト間価値がある．UMR ではこれらのいくつかは単純に設定されている．ここでの算出結果に対して，NTD のデータ等で加わが国でも，特に地方都市においてバスをはじめとする都工し，先行研究による道路混雑と交通事故の外部費用推計

市内公共交通のあり方について，特に 2002 年の規制緩和以値と比較して，UMR の推計値のほうが大きいことを得た．

降，多くの議論がなされるようになってきた．

UMRの推計では，公共交通利用者は，さもなければ，すべて地方自治体からの補助金の考え方に関連して，公共交通事自動車利用者であるという前提になっており，徒歩やカープー業の採算性や社会的な効果の検討の必要性も言われるようにルへの転換は考慮されていない．さらに自動車利用によるガソなってきている．欧米の事例については，わが国のような独立リン消費からくる税収が道路混雑緩和に用いられている部分も採算制の原則ではなく，相当額の補助金が導入されており，そ考慮されていない．時間価値についても自家用車と公共交通でれが社会的に合意されているという論調での紹介が多い．実異なるという研究成果を反映していない．以上を含め，著者は際の欧米の公共交通がどのような運営状況にありどのようなUMRの推計値は過大傾向にあると判断し，調整することとした．

社会的効果をもたらしているのか，定量的かつ体系的に紹介（2）温室効果ガスと排気ガスの削減便益されている事例は，一部の教科書での記述を除いてすくない．

既存の多くの研究で，これらの便益は道路混雑削減の便益

本稿で紹介する Harford による論文 1）は，米国の 81 都市圏よりもかなり小さいことが知られている．公共交通機関はバの都市公共交通システムについての費用便益比の計算を試スであれ電車であれ，別のかたちで温室効果ガスを排出しみたものである．混雑削減効果，大気汚染改善効果そして補ている．ディーゼルエンジン駆動のバスは，大気汚染の原因助金及び税金について考慮した上で，2004 年のテキサス交のひとつである粒子状物質を排出している．人マイルの実績通研究所による「2004 年都市モビリティ報告書（以下 UMR）」

値を組み込んでバスと自家用車を比較すると，粒子状物質のに示されたデータと，米国の全国公共交通データベース（以排出に関しては，バスのほうが多い．以上より，著者は環境下 NTD）に載っているデータによって，計算を行った．

面での便益は小さいものと判断し，便益計算から除外した．

原論文には，用いた全データが表形式で掲載されており，論（3）利用者の便益文の主題とは異なるが，運営費用や運賃収入の年額も掲載さ

鉄道，バスの各々の場合について，線形の需要曲線を仮れており，表自体にも十分に価値がある．本稿では，それを，散定の上，弾力性および消費者余剰を考慮して設定する．自動布図のかたちで紹介する．以下では，まず原論文での計算の考

車利用の場合の費用の報告値を用い，自動車と公共交通のえ方を紹介し，次に論文掲載の計算結果データを用いて紹介

所要時間の差分，自動車の空間の快適性，公共交通の場合者が作成した散布図から若干の考察を加え，課題を整理した．には，自分で運転する必要性から解放されること等の考慮が必要であり，著者はそれらを考慮した．

2 ―― 原論文での費用と便益の計算の考え方（1）混雑削減効果（4）費用NTD は公共交通の費用に関するいくつかの指標を提供しているが，いくつか問題がある．まず資本費用が含まれていUMR で混雑削減効果の計算事例として取り上げた 85 の都ないことである．減価償却等を配慮して推計する必要がある

市圏のうち，全国公共交通データベースによるデータ追加のが適切な資料はなく，事業者の費用の資本費用と運営費用制約から，81 都市を取り上げることとした．の比率を参照して計算する．また，鉄道とバスで異なるが，UMR では，公共交通による道路混雑費用の削減分を算出

その区分けについては，利用者数の比を用いている．さらにしている．そこでの前提条件には，時間帯，年間労働日数，自補助金に関連した課税負担分の考慮が必要となる．資本費

家用車の平均乗車人員，乗用車と商用車の比率，乗客の時への補助と運営費への補助があり，地方自治体，州，連邦政

外国論文紹介Vol.9 No.2 2006 Summer

運輸政策研究051

府からの補助がある．以上の点について，著者は，いくつかの既存研究をもとに，係数値を設定し，費用の算定をした．

0.4（5）費用と便益の設定の総括

0.2

以上の議論をもとに，便益については，消費者余剰を含む

0.5
0.4

0.3

0.3
0.2

0.10.1000

利用者が直接得る便益，運賃収入，そして混雑削減効果を加えたものとした．費用については，運営費用と，比例する項と

0.6

0.5

1000

■図―22000

03000 4000

旅客マイル（百万/年）と営業係数率0.1■図―30.2

0.3

0.4

マイルあたり運賃（＄）と営業係数率

しての資本費用をベースに，費用を運賃でカバーできない部分の税金からの補助金部分を配慮した．大気汚染や温室効削減効果および補助金の値が大きく影響することもあり，右上

果ガス削減効果は極小との考察結果より計算では除外した．

がりの散布図となっている．費用便益比が 1 に満たない都市

混雑削減費用推計値の過大と想定される部分の割戻し，圏が多いことも注目に値する（81 都市圏中，低位値条件で 55

消費者余剰設定の際の需要曲線の価格切片の値，補助金分都市圏，高位値条件でも38 都市圏が費用便益比推計値 1 未の配慮の項にかかる係数の 3 つについては，既存文献等を満）．著者は，さらに，費用便益比が 1 を超えている事例でも参考に，低位値，中位値，高位値の 3 種類の値を設定した．

非効率な場合が多いことを指摘している．

費用便益比の計算結果は，この3つのケースで行われている．
33 ―― 計算結果データからの知見
まず，先にも示したように，原論文で提供されている表か

費用便益比2.5
21.5
10.5

ら紹介者が作成したグラフを示し，米国の公共交通の費用0の実態に関して，特徴的な点を考察する．

02

図―1からわかるように，運賃収入で運営費用の半分もカバーできていないのが米国の実態である．次にこの指標について，■図―4都市圏の規模を年あたり旅客マイルを横軸にプロットしたものを運賃収入が異なるので，それを横軸にとって，81都市で営業係

810

旅客マイル対数値と費用便益比（高位値の条件）

2.5
費用便益比

賃収入の少なさが際立つ．また都市によって旅客マイルあたり

63

図―2に示す．ここでは，旅客マイル数の極端に多いニューヨークを除いた80事例をプロットした．規模の小さい都市圏での運

4旅客マイル（百万）対数値

低位値の条件21.5

高位値の条件10.5

数率をみると（図―3），ほぼ比例関係にあることがわかる．

00

0.5

11.5

22.5

補助金1＄あたり混雑削減額■図―54 ―― 費用便益比の考察結果

3 ケースのうち高位値の条件設定の場合の推計された費用補助金あたり混雑削減効果と費用便益比推計値

5 ―― おわりに便益比について，旅客マイル（対数値）と対比させて紹介者が作成した散布図を図― 4 に示す．都市圏規模の小さい都分析からわかるように，道路混雑削減効果や利用者便益を市で費用便益比が 1 を下回っている事例の多いことがわか

加味しても少なからずの都市圏で公共交通の問題が残される．著者もこの点を米国の公共交通の特色として指摘していている．著者は勤務地のクリーブランドを例に，移動制約者る．次に低位値と高位値の条件設定の場合の推計された費の便益分をさらに加味した考察も加え，それでも比は 1 に満用便益比について，補助金あたりの混雑削減効果を横軸にたないことを指摘している．しかしながら，この分析結果の紹介者が作成した散布図を図― 5 に示す．推計の中で混雑みで公共交通の存在を否定することは，適切な考察とは，紹0.1以下介者は判断しない．費用を削減する余地や便益を向上させ0.1から0.2る余地の検討の上で評価すべきであろう．あわせてわが国

0.2から0.3でも同様の考察がなされることが期待される．

0.3から0.40.4から0.501020

該当都市圏数■図―140

参考文献1）Harford，J.D.，Congestion，pollution and benefit-to-cost ratios of US public
transit systems，Transportation Research Part D 11［2006］pp.45−58

営業係数率（運賃収入/運営費用）都市圏数

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05230（0.5以上はない）

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http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no33.html
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