外国論文紹介

都市公共交通の補助制度に関する一考察

中村文彦

NAKAMURA, Fumihiko

外国論文研究会
横浜国立大学大学院環境情報研究院助教授

1 ――はじめに都市の意思決定にどのように影響するかという点であるが，都市部における公共交通（具体的には地下鉄，都市モノレー

これについては，これまで実証的には検討されていない．こルや新交通システム，路面電車，バスなど）の重要性についてこで紹介する原稿では，この点について，サンフランシスコは，あらためて議論をするまでもないが，我が国の場合，3 大でのケーススタディを通して実証的にアプローチしている．

都市圏を除くと，その整備が十分に進んでいるとは必ずしも言えない．採算性だけをよりどころに公共交通を整備運用して3 ――地方の政策決定におけるいくことの現実性が薄らいでいる中で，行政サイドの補助のあ米連邦政府財政援助の重要性り方が改めて問われているといえる．一般に国と地方自治体多くの研究からわかることだが，アメリカ合衆国での交通計（都道府県と市町村）が分担して整備費用あるいは運営費用

画における意思決定プロセスは，多元論的で，資源配賦的の補助を行うが，そのときの負担割合については，それぞれで，合意形成追及的で，問題単純化を求め，不確実性を避けの制度の中で決められている．都市の公共交通の整備が進まる方向に向かっている．このような意思決定の特徴のために，ない理由はいくつかあるが，財源の総額の問題とともに，負担公共交通投資では，政治が大きな役割を果たしているといえ割合が時として地方自治体を躊躇させる要因となってきている．具体的には，各主体の関心の均衡をとって政策目標を実ることも指摘できる．補助のあり方を議論する場合には，財政現することの必要性，連邦政府と地方政府の財政的責任の分の論理や地方自治の論理，さらには地方分権の論理や交付税担，地方政府の財政制約，政治的動機付けの 4 つがある．などの制度などさまざまな視点が複雑に絡んでくるため容易

1）政治的関心の均衡をとり連邦政府要求を満たす必要性には展開できない．ただ近年の都市の公共交通整備の中身

例えば，交通サービスの費用と便益の空間的な配分の問が，制度とどのように関連しているのか，制度の中身が，都市題のようにさまざまな関連主体間のコンフリクトがある．地域の公共交通整備の中身に対して制約になっているのかどうか，によって公共交通へのニーズが異なることもある．また地方制度を評価するような検討は一考の価値があるかもしれない．

自治体では，交通と他の分野，例えば道路修復，教育，公園

本稿で紹介する The effects of federal transit subsidyなどとの 予 算 調 整 なども課 題となる．さらに は ，A D A

policy on investment decisions 1）は，上記のような視点に近い（ American with Disabilities Act）法や CAAA（ Clean Air

関心を出発点に，米国政府の補助制度の課題を整理したもの

Act Amendments）法との調整も課題となる．

で，米国西海岸でのケーススタディをもとに，客観的に分析し2）連邦政府と地方政府の財政的責任の分担ている．我が国の都市交通に関する整備費用補助制度を考え歴史的には，運営費補助は地方政府が行い，初期投資はる上でいくつかの知見が見受けられるので，以下に紹介する．

連邦政府が行うという傾向でここまで来ているといえる．連邦政府による運営費補助は 1975 年以降多少は存在するが，2 ――概要
アメリカ合衆国では，1960 年代以降，都市の公共交通に対して，連邦政府からの補助がなされてきた．連邦政府からの補助は割合としてはその後減少傾向にあるが依然大きな役割を担っている．連邦政府の補助がサービスの拡大や低額

1980 年代からは減少傾向が続いている（表― 1）．
■表―1

米国都市公共交通の運営収入内訳の推移

収入源
運賃
他運営所得
州と地方補助197554％53291980
39440171985
3765081990
3755261995
37154341999
3716424の運賃に貢献してきた半面，より高額の運行費用や低い労働

連邦補助

生産性，あるいは短い年数での車体更新など投資を推進し

注：地方補助には交通局による直接課税所得と橋梁や駐車場料金収入などからの所得が含まれるが，後者は1994年以降，他運賃所得に分類変更されている．

結果として非効率な公共交通サービスを誘引しているという

3）地方政府の財源制約指摘がある．ここに関連するのは，連邦政府の補助政策が，外国論文紹介

連邦政府が公共交通への補助金を減額した分，地方政府Vol.7 No.3 2004 Autumn

運輸政策研究043

が負担しなくてはならないが，地方政府が税収を原資に負担額を増額あるいは維持させるのは容易ではない．増税は投票を必要とするし，公共交通投資のための売上税増税が否決された例はひとつではない．

から年間維持費用を算出した．以上をもとに前節で調べた
連邦補助のルールをもとに，各代替案（GCSPS推奨5案とTSM案）での連邦補助と市補助の負担割合を推定した（表― 2）．
■表―24）政治的な動機付け
米国の政治システムは，地方が意思決定に際し財源への配慮を重要事項とするように仕向けている．連邦の財源がどの程度入り込み，軌道が何マイル建設されたかは，マスメディアが政各代替案での年間費用の連邦政府負担割合推定値

代替案％

半地下

半地下

LRT-1
66.30

LRT-269.10

GWB-2GWB-3

地上LRT

TSM

65.21

61.37

59.98

35.02

4.4 各代替案パフォーマンス比較分析

治家を評価する際のパフォーマンス尺度としてよく用いられる．

6つの代替案を評価するために6つのパフォーマンス指標を本章の結論として，関連主体，地方財源制約，政府の各層導入し比較した（表― 3）．費用効率性（表中最初の 2 行）から間の財源責任区分，政治システムの他の側面などから，地方するとTSMと地上 LRT が最も優れていることがわかる．サーでの意思決定では，外部からの財源の受領効果を最大にす

ビス効率性（表中真中 2 行）からすると GWB 案 2 案が優れてるような圧力がかかる．結果として，連邦政府からの公共交いることがわかる．費用効果（表中下 2 行）からは，TSM が優通補助政策が，地方の投資意思決定をかたちづくる際に大れているが，TSM では新規利用者が少ないので，分母を新きく影響することになる．

規利用者に限定するとTSM はもっとも劣ってしまう．いずれにせよ，Muni が選定した半地下 LRT 案は，費用効率性，サービ4 ――ケーススタディ

ス効率性，費用効果の点では優れていないことが推定され4.1 対象事例GCSPSについてた．一方で表― 2 からわかるように，連邦補助割合を最大に公共交通が充実していて，計画プロセスへの関連主体の参加が進んでいる，サンフランシスコの Geary コリドーシステ
ム計画調査（GCSPS）をケースとして取り上げた．同コリドー
はサンフランシスコ交通局（Muni）によって，改良の必要な 4大鉄道コリドーの 1 つに指定された．財源危機の中，運賃値上げも税収など他の地方財源確保も諸事情からままならない中で，連邦補助を想定した代替案を抽出した．当初の 31 案
から，TSM 案 1 案，半地下 LRT 案 2 案，GWB（トロリーバスを利用したいわばガイドウェイバス）案 3 案，地上 LRT 案 1 案の 7案に絞り比較した．ここで TSM 案は車両更新，信号改良，一するためには半地下 LRT 案が望ましい．
■表―3各代替案のパフォーマンス比較

代替案

TSM

$/RVCM$/RVCH人/RVCM
人/RVCH$/人$/新旅客人

0.17
1.27
0.17
1.28
0.99
41.4

半地下

半地下

LRT-1
0.27
2.30
0.09
0.80
2.89
14.2

LRT-20.33
3.25
0.09
0.89
3.64
16.0

GWB-2 GWB-3 地上LRT
0.49
4.75
0.18
1.71
2.77
11.9

0.41
3.61
0.17
1.52
2.38
13.8

0.19
1.44
0.09
0.67
2.15
17.3

＄：ドル，R：営業，V：車両，C：容量，M：マイル，H：時間

4.5 考察部での DRT 導入を含んでいる．GCSPS では，TSM 案とGWB

米国の多くの LRT プロジェクトで利用者数の過大予測とコ案の 1 案以外の 5 案を推奨し，最終的に Muni は州と連邦かストの過小評価がなされている．1 人あたりコストでは，実際らの補助の可能性を考慮して半地下 LRT 案を選定した．

値の 2 から 5 倍の差がある．連邦政府の資本補助の仕組みが4.2 連邦政府のTEA-21での考え方

このような軌道系志向の一因であるとの指摘もある 2）．この

前節で示した各代替案での市と連邦の財源責任割合を調べるため，まず連邦政府の TEA-21 での考え方を整理した．

研究の結果でも連邦政府の補助政策が資本費重視になっていることを示唆している．

TEA-21 では 1998 年からの 6 年間で 360 億ドルの補助を行うことになっているが，それはプログラム別に細分化されている．主要 3 プログラムで 94 ％を占めている点，そのうち 2 つは，人口やバスや鉄道の運行キロに応じて配分される点，運営費補助が削減されている点が特徴的である．あと1 つの資本投資プログラムでは，バス車両と施設更新，既存鉄道近代化，新しい軌道システムの 3 つを 1：2：2 の比で補助する．連邦補助の割合の上限値は 80 ％である
（運営は 50 ％）．

5 ――結論
連邦政府の方針と地方政府の意思決定の間の関係は複雑であり，地方政府の状況や構造などにも依存する．本研究成
果を一般化はできないが，より多くのケーススタディが行われれば，実証的に連邦政府補助政策の影響を示すことができる．将来的には，公共交通の補助制度の論議は，地方政府の負担だけでなく，より費用効果の高い事業者への報奨付与なども含むべきである．

4.3 財源の負担割合

TEA-21 を前提に，各代替案での連邦と地方の負担割合を推計した．GCSPS のデータをもとに，一般的に用いられる公共交通の費用計算式を用いて（本文では詳細に記述），営業台マイル，営業台時，投資総額，年間利用者数を推計した．

7 ％の割引率を前提に，年間投資費用を推計し，既存データ

この号の目次へ044

運輸政策研究Vol.7 No.3 2004 Autumn参考文献
1）JianLing Li and Martin Wachs (2004) , The effects of federal transit subsidy
policy on investment decisions: The case of San Francisco's Geary Corridor,Transportation 31 pp.43-67
2）Kain J (1988) , Choosing the wrong technology: Or how to spend billions andreduce transit use, Journal of Advanced Transportation 21(3) pp.197-213

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no26.html
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