交通脱炭素シンポジウム

シンポジウム・セミナー等

2023/3/28（火）14：00～17：00（会場・オンライン併用開催）

カーボンニュートラルに向けた燃料転換の戦略～空・海・陸 各交通モードの最前線～

開会挨拶

来賓挨拶

基調講演
日本のカーボンニュートラルに向けて─Utility3.0の世界におけるmobility─

宿利正史

藤井直樹

運輸総合研究所会長

竹内純子

国土交通事務次官

国際環境経済研究所理事・
U3イノベーションズ合同会社共同代表

パネルディスカッション
プレゼンテーション
カーボンニュートラル実現に向けたANAグループの取り組み

宮田千夏子

国際海事機関（IMO）での脱炭素議論と日本郵船の取り組み

髙橋正裕

鉄道における脱炭素の取組み

堀込順一

ANA ホールディングス株式会社
上席執行役員 グループ CSO
サステナビリティ推進部長

日本郵船株式会社 執行役員 技術本部 担当
環境グループ・技術本部統轄グループ

東日本旅客鉄道株式会社 イノベーション戦略本部
R&D ユニット ユニットリーダー 兼
JR 東日本研究開発センター所長

国際航空におけるカーボンニュートラルに向けたSAF
導入による空港会社の役割と関係者の連携について

ヤマト運輸のカーボンニュートラルへの取り組み

国際コンテナ戦略港湾におけるカーボン
ニュートラルポートの実現に向けた取組について

田代敏雄

成田国際空港株式会社 営業部門
給油事業部 部長

上野公

ヤマト運輸株式会社 グリーンイノベーション開発部
グリーンイノベーション開発グループ
シニアマネージャー

植松久尚

横浜川崎国際港湾株式会社
取締役副社長パネルディスカッション及び質疑応答

モデレーター 山内弘隆

運輸総合研究所所長

国際環境経済研究所理事・U3イノベーションズ合同会社共同代表
竹内純子
宮田千夏子 ANA ホールディングス株式会社 上席執行役員 グループ CSO サステナビリティ推進部長
日本郵船株式会社 執行役員 技術本部 担当 環境グループ・技術本部統轄グループ
髙橋正裕
東日本旅客鉄道株式会社 イノベーション戦略本部 R&D ユニット ユニットリーダー 兼 JR 東日本研究開発センター所長
堀込順一
上野 公	ヤマト運輸株式会社 グリーンイノベーション開発部 グリーンイノベーション開発グループ シニアマネージャー
成田国際空港株式会社 営業部門 給油事業部 部長
田代敏雄
横浜川崎国際港湾株式会社 取締役副社長
植松久尚

開会挨拶

江口秀二

運輸総合研究所 主席研究員 兼 会長技術補佐

シンポジウム・セミナー等

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究001

【開催の趣旨】

方式（太陽方式）のどちらが勝つか．IRA とは日本でいうとこ

温室効果ガスの排出削減が技術的に困難といわれる交通

ろの GX 法案のような位置づけであるが，明確なメッセージ

分野では，カーボンニュートラルに向けた燃料転換のさまざをもってグリーン産業支援の補助金を大量に先行投下するもまな取組みが各モードにおいて進められている．バイオ燃料のである．これを見て各国は自国の政策に見直しをかけていや水素系カーボンニュートラル燃料への転換，再エネ電力のる．これまで気候変動分野で欧州が主導してきたが，各国活用等の取組みが世界で加速する中，日本の各交通モードはが多様な取組みを求めており，別の基軸が求められている．

どのような戦略で燃料転換を進めようとしているのか．

欧州と新興国の対立も浮上する中で，日本の役割は新しい基当研究所ではこれまで，国際海運分野では新たな代替燃

軸を打ち出すことであり，防災・省エネ技術等日本にしかでき料のライフサイクル CO2 排出量の評価手法についての提言をない貢献，日本に期待される貢献は多い．CO2を減らすことも行 い，航 空 分 野では ICAO の CO2 排 出 削 減 制 度 である

十分な国際貢献だが，自分たちができることにもう一度目を

CORSIA 制度と2050 年削減目標を踏まえ，我が国における向ける必要がある．

持続可能な航空燃料 SAF の生産ポテンシャルや長期の CO2

次に GX 実行会議の議論の動向について．グリーントラン

排出削減見込みについて明らかにし，SAF の国産化の重要性

スフォーメーション（GX）とは，DX も含めて，社会のあり方を示すなど，その調査研究成果を関係の政府機関・業界のを効率化し，より豊かに快適にするというものであり，単に皆様にご活用いただいてきた．しかしながら，開会挨拶で宿CO2を減らすこと（CN）から発想を転換する必要がある．GX

利会長が述べたように，本来交通は各交通モード単独で成りを成長戦略とすることが必要だが，必要とされる投資も莫大立つものではなく，我が国における現在及び将来の交通のだ．GX 移行債は，政府がまず GX に20 兆円を投資し，それ姿，期待される役割を考えれば，交通モード別ではなく，日を呼び水に民間投資（130 兆円）を促すものであるが，その本の交通産業全体として協調しながらカーボンニュートラルを財源の償還は「成長志向型カーボンプライシング」として，追求していくことが重要である．

再エネ賦課金や石油石炭税がピークアウトするところに減少

本シンポジウムでは，エネルギー及び航空，海運，鉄道，

分を埋める形で考えられている．ただし，この二つの負担が物流・トラック，空港，港湾の各分野の有識者にお集まりい既に日本の産業界の競争力を削いでいる中，負担を維持する

ただき，日本を取り巻くエネルギーと燃料の動向，各交通モー

ことが適正かとの議論も含めて詳細が重要である．

ドにおける最前線の取組み等を共有するとともに，脱炭素にカーボンプライシングは環境への負荷を経済価値に換算す

向けた燃料転換を円滑に進めていくうえでの今後の課題と展る制度であり，脱炭素化への有効なツールであるが，制度の望について，議論を通じて探った．

細部に悪魔が宿りやすく，本来進むべき姿を阻害するおそれもある．エネルギー間での中立性，国際的な公平性，負担【基調講演】の適切性が重要である．カーボンプライスは人の行動変容を●日本のカーボンニュートラルに向けて促すインパクトを持つものでなければならないが，代替技術

─Utility3.0 の世界におけるmobility─

がなければ国民経済に甚大な影響を与える．エネルギーとは

竹内 純子

すべての国民が平等に使う生活財であり生産財である．負担

国際環境経済研究所理事，U3イノベーションズ合同会社共同代表の適切性や，製品のライフサイクル全体をカバーするものであ

カーボンニュートラルの国際交渉においては，「新たな南北問題」の構造がみられる．気候変動は世界各国の共通課題
であるが，負っている責任には差異がある．世界的に気候変動に対する危機感が非常に高まっているものの，議論はより高い目標を掲げるといった方向に向きがちで，どうやって実現するのかという議論が追いついていない．COP26はホスト
国のイギリス主導で力が入っていたが，COP27は途上国であるエジプトがホスト．COP そのものが，各国・産業界の取組
み PR の場になりつつある．その裏で先進国 vs 途上国，欧州 vs 新興国，欧州委員会 vs 欧州産業界といった色々な対立軸が垣間見えた．
国際交渉の場を離れて各国の政策を見れば，先日アメリカが成立させた IRA（インフレ抑制法）が世界に与えた衝撃は大きい．欧州の規制型（北風方式）と米国の負担をかけない

002

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

出典：竹内講師講演資料より■図 —1 U tility3.0の実現に向けた課題

シンポジウム・セミナー等

ること，単一価格といった要件を満たす制度設計が必要であみの状況．国産 SAF が調達できない状況を考えると様々なとり，国民，産業界がしっかりと目配りをしていく必要がある．

ころに影響があり，日本のエネルギー安全保障や観光立国

最後に今後日本の GX がどう進むかについて考えたい．CO2

政策にも関わる問題だと考えている．

はエネルギー利用の「結果」でしかない．エネルギー産業が欧州は供給規制化（義務化）によって，米国は産業育成

新しい顧客価値の創出を通じて顧客の行動変容を促し，結果支援によって，SAF の使用を拡大していく動きがある．後者は的に脱炭素を実現することが本来あるべき姿である．モビリ

これにより，ジェット燃料と同水準の価格で SAF 製造が可能

ティの分野も共通するところ．エネルギーと排出される CO2，な環境になってきている．

これを繋ぐ顧客価値の創出の観点で提供する価値を変える，今後の課題として，日本の SAF 製造業者とエアライン双方

その中において，with Ｘという形で変革を起こす，こういったの国際競争力向上に繋がる政府戦略の推進，SAF 等カーボン意識を持ち GX を日本の成長戦略として描けるよう産官学挙げ

リサイクル燃料に舵を切る GX 移行債のような投資支援，原て取り組むべく本日その第一歩となることを願っている．

材料コスト等を含めた事業運営費の低廉化に繋がるような政策支援が挙げられる．

【プレゼンテーション①】●カーボンニュートラル実現に向けた ANAグループの取り組み

日本航空との共同レポートの策定，サプライチェーンにおいて有志団体 ACT for Sky や「SAF フライト・イニシアティブ」

宮田 千夏子の立ち上げ等，SAF の普及・拡大に向け連携した取り組みを

ANA ホールディングス株式会社 上席執行役員 グループ CSO

続けている．

サステナビリティ推進部長

国際航空セクターの長期目標として，2022年 ICAO 総会で2050 年ネットゼロに合意した．新技術の導入，運航方式の【プレゼンテーション②】●国際海事機関（IMO）での脱炭素議論と日本郵船の取り組み

改善，SAF 燃料への切り替え，市場メカニズム，この４つの髙橋 正裕

手法を用いて脱炭素を図っていく．これに加え ANA グルー

グループ・技術本部統轄グループ

プは，ネガティブエミッション技術も取り入れるトランジション

船舶は，飛行機やトラックと比べてエコな輸送手段であるシナリオを描いている．
航空セクターの脱炭素では SAF 燃料への転換が重要だ．バ
イオマス，廃食油や排ガス等が原材料の SAF で，CO2を80～

日本郵船株式会社 執行役員 技術本部 担当 環境が，世界全体の国際航海船舶約８万隻の CO2排出量は2.2%とドイツ一か国分の CO2排出量と同程度を占め，絶対量は増加傾向にある．

90% 削減できる．既存インフラをそのまま使える点も特徴だ．

一方で，外航海運はグローバルなマーケットであることか

SAF は脱炭素の鍵となる大きな力を持っているが，課題はら，パリ協定に基づく国別排出量の削減とは異なり，IMO の多い．SAF 燃料の確保，サプライチェーンの構築，品質保証

MEPC（海洋環境保護委員会）において検討されることと体制の確立，この全てが揃った安定調達が必要だが，現在なっている．

の供給量はジェット燃料の 0.03% 以下，価格も2～10 倍と高2018 年に策定された IMO の GHG（地球温暖化ガス）削額だ．官民協働と様々なステークホルダーとの連携が不可欠

減目標は，2030年に燃費効率で40％改善，2050年に GHG 総である．また，国産の商用化された SAF はまだなく，輸入頼

排出量で 50％削減，今世紀中の出来る限り早期に GHG 総排出量でゼロを目指すこととなっているが，現在，より早期の GHG 排出ゼロに向けて見直しが進められている．
パリ協定では，開発途上国も排出責任を負うが，責任の度合いは先進国とは異なるという考え方である．IMO では，船籍に係わらず全ての船舶が差別無く一律に制度適用されることを原則としており，この点が IMO における環境問題の検討を難しくしている．

GHG 排出削減の取組みには輸送コストの上昇を伴うが，極端な上昇は顧客の理解を得ることが難しく，燃料転換等の先進的な GHG 排出削減対策に取り組む企業に適切な支援がなされる制度設計が必要だと考えている．
欧州は27か国が外航海運で結ばれた連合体であり，ここ
出典：宮田講師講演資料より■図 — 2 2 050年度カーボンニュートラルへ向けたトランジション・

シナリオ

シンポジウム・セミナー等

を脱炭素の実験場として活用し，そこから生まれる技術基準
を世界に発信している．現在，欧州では EU-ETS による排出早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究003

出典：髙橋講師講演資料より■図 — 3 2 050年目標に向けた取り組み：燃料転換シナリオ

出典：堀込講師講演資料より■図 — 4 HYBARIの概要

権取引や，Fuel EU Maritime による燃料中の炭素強度規制

試験中である．実用化に向けた課題として，①技術開発上により海運分野の燃料転換と脱炭素化の動きが出ている．

の課題，②法規制上の課題，③水素供給上の課題，④コス

外航海運においては，エネルギー密度の高い脱炭素燃料

ト上の課題が挙げられる．法規制については高圧ガス保安法が不可欠であり，将来的な燃料としてはアンモニアやメタノーの規制をうけることとなるが，これが鉄道の運行形態と合っルが有力と言われている．しかしながら，アンモニアやメタていない．

ノールもグリーン電力により生産されるものでなければ，ライ
フサイクルでの排出量削減とはみなされない．
日本郵船は，2030 年に向けて減速運航や改造による徹底的な効率化，使用可能なバイオ燃料の積極的な活用とそれ海外では欧米を中心に燃料電池鉄道車両の導入が進んでおり，既に営業運転を開始または2024 年内には営業開始予定である．このままでは我が国が遅れてしまうため，早く諸課題の解決に見通しをつけることが重要である．

による供給側の体制整備支援，顧客との協業等の取組みを進め，2050年に向けては，現時点では技術が確立されている【プレゼンテーション④】

LNG 燃料船の導入を進めつつ，将来的にはｅメタンの活用や●ヤマト運輸のカーボンニュートラルへの取り組み

アンモニア対応エンジンへの切り替えを考えており，アンモニ

上野

ア燃料船やアンモニア Ready の LNG 燃料船の開発に取り

ヤマト運輸株式会社 グリーンイノベーション開発部 シニアマネージャー組んでいる．

「豊かな社会の実現への貢献」を経 営理念として，グ公

リーンデリバリーの実現に取り組んでいる．2030 年度 GHG【プレゼンテーション③】

排出量48% 削減を中期目標として EV2万台の導入，再エネ●鉄道における脱炭素の取組み

活用のための太陽光発電設備の800機導入，（クール宅急便）

堀込順一

ドライアイス使用ゼロに重点的に取り組み，2050年のカーボン

東日本旅客鉄道株式会社 イノベーション戦略本部 R&D ユニット

ニュートラル実現を目指す．

ユニットリーダー 兼 JR 東日本研究開発センター所長

2011年よりEV を導入しているが，商流・住宅・山間と１日鉄道は元来輸送量当たりの CO2排出量が小さく環境にやさ

当たりの稼働距離も様々で，また性別，年齢等も考慮が必しい輸送モードであるが，当社では，2050 年度の鉄道事業

要．運転席から荷室へウォークスルーアクセス，安全な左側における CO2 排出量「実質ゼロ」に挑戦することを環境長期からのワンステップでの乗降り等，乗員が働きやすい EV 開目標とする「ゼロカーボン・チャレンジ2050」を策定したとこ

発にも取り組んでいる．

ろである．これに基づき，東北エリアのゼロカーボン化のたEV 導入においては，車両稼働時間と太陽光発電の充電時

めの再エネ電力の拡大，水素の利活用，ディーゼルまたは架間の重複，充電インフラ設備負担の増大，再エネ電力需要線とバッテリーのハイブリッドによる環境に優しい車両の導の急増に対する発電量不足，電力系統容量逼迫等が課題．

入，国及び他の鉄道各社等と連携しバイオディーゼル燃料のカートリッジ式バッテリーの導入により稼働と充電のギャップ

導入検討などを進めている．

を埋める．バッテリーを規格標準化することで業界の皆が使

ゼロカーボンのターゲットの一つとして，水素燃料電池を搭載

え，また災害時や過疎地等電力インフラの維持が難しい地

した水素ハイブリッド電車「HYBARI（ひばり）」（HYdrogen-

域に我々運送会社がこのバッテリーを届けることで，社会的HYBrid Advanced Rail vehicle for Innovation）を落成し課題の解決を目指す．

004

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

シンポジウム・セミナー等

出典：上野講師講演資料より■図 — 5 課題解決策

出典：田代講師講演資料より■図 — 6 SAFによる環境価値（SCOPE3）の享受のためのスキーム

イメージ

この取組みは，グリーンイノベーション基金（経産省）を活空港内で電気・熱エネルギーを供給する株式会社 Green

用して2030年まで群馬県で実証実験を行う．バッテリーの規Energy Frontier を東京ガスとの合弁会社として設立，４月

格 化・実 用化については Commercial Japan Partnershipから事業を開始する．空港の土地を活用して，大規模太陽Technologies の取組みにも参画しており，業界の垣根を越光発電，水素やカーボンリサイクルなど次世代脱炭素モデル

えて世の中に還元していきたい．大型トラックについてもいろ導入に取り組み，周辺地域と一体となったクリーンな将来をいろな会社と連携して FCV 化に取り組む．

目指していく．

【プレゼンテーション⑤】【プレゼンテーション⑥】●国際航空におけるカーボンニュートラルに向けた SAF 導入によ

●国際コンテナ戦略港湾におけるカーボンニュートラルポートのる空港会社の役割と関係者の連携について

実現に向けた取組について

田代 敏雄

植松久尚

成田国際空港株式会社 営業部門 給油事業部 部長

横浜川崎国際港湾株式会社 取締役副社長

21年に長期目標「サステナブル NRT2050」を作成，2050

横浜川崎国際港湾株式会社は，国，横浜市，川崎市等か

年に NAA グループの CO2ネットゼロを目標とする．空港におらの出資を受けて，横浜港・川崎港におけるコンテナターミ

ける CO2 排出量の内訳は，Scope1，2は非常に少なく，航空ナルを運営・管理している．東アジア諸国の港湾整備の進展

機の運航や様々な車両の動き等 Scope3 の排出が大部分．

や，コンテナ船の大型化を背景に我が国への国際基幹航路

カーボンニュートラル実現には，自社の取組みはもちろんのこが減少している実態を受けて，これを改善すべくハード・ソフと，空港の関連事業者と共にいかに Scope3部分を削減する

トが一体となった施策を集中して実施する国際コンテナ戦略かが重要で，最終的に SAF が航空業界にとっては切り札だ．

港湾として京浜港と阪神港が選ばれており，弊社は京浜港の空港管理者として脱炭素社会を実現し，国際航空ネット

港湾運営会社として横浜港・川崎港を担当している． 国際

ワーク維持・拡大のため，国内で SAF を安価で安定して供給

コンテナ戦略港湾の取組みとして，コンテナターミナルの機できるよう，航空会社に向けた SAF 導入を進めていく．成田

能強化等を通じた「競争力強化」，「集貨」，「創貨」の３本柱で給油する燃料には一定割合の SAF が含まれている状態とに加えて，脱炭素化への取組みを通じて，荷主に選ばれる港

する，SAF 利用に関する航空会社との合意形成，航空会社へ

湾に繋げていく．

のインセンティブ支援，国産 SAF 導入を最優先としつつ輸入

また，港湾・臨海部には CO2を多く排出する産業が立地しSAF にも対応，などを戦略としている．20 年より SAF 受入れており，CO2 排出量は，我が国全体の６割に及ぶと言われて実績があるが，パイロット的に生産された国産 SAF の受入れいる．このため，2050カーボンニュートラルの実現に向けて，もできるようにタンクローリーでの搬入施設も整備した．

国土交通省では，港湾における脱炭素化「カーボンニュート

今後，官民協議会を活用した SAF 導入促進スキームの構

ラルポート（CNP）」の形成を推進している．

築を進めるとともに，空港会社によるインセンティブ制度とし弊社はコンテナターミナル管理者として，太陽光発電の導て，航空関係者が SAF の利用によって Scope3の環境価値を

入や照明の LED 化に取り組むとともに，2022年度から本牧ふ享受できるスキーム，航空会社が SAF を購入できる環境を下頭，大黒ふ頭において，再生可能エネルギー由来の電力を支えする手法の検討にも取り組んでいく．

導入した．また，今後想定される LNG 燃料船の増加に対応

シンポジウム・セミナー等

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究005

ていくことは影響が大きい．燃料自体の改革をもたらすことが運輸部門の特徴．電動化だけでは完遂できない CO2削減
部分について，運輸部門が中心となって新しい燃料を進めていくことが大きな力となる．横並びで運輸部門を見た時に，自分たちの脱炭素の立ち位置についてお話いただきたいと思う．
（山内モデレーター）
・ 航空も海運もかなり進んでいるが，先程 SAF の課題をお伝えしたとおり，脱炭素に行く道筋は見えているが，手段とす
るものがまだ揃っていないため，今大きく舵を切って手に入れていかないと動かない状況．多くの産業が電化ということ
出典：植松講師講演資料より■図 —7 L
 NGバンカリング船建造概要及び本船の基本仕様

で脱炭素に進んでいる中，特殊な状況のセクターについて課
題と共に発信していかないと業界自体が取り残されていく不安があるため，脱炭素に向けた道筋の手段について時間感

し，炭素と SOx の低減が可能な LNG 燃料の供給体制構築

覚を持って進めていかねばと感じている．
（宮田講師）に向けて，Ship-to-Ship 方式の LNG バンカリング船の建造を・ 電化といっても石炭火力で発電をしていたら本当の意味で進めている．

の脱炭素にはならない．グリーン電力がどれだけあるか，水今後の展望として，LNG に次ぐアンモニア，メタノールなど

素やアンモニアもグリーン電力から作られる．まずはそれぞの新船舶燃料への対応や，荷役機械の電動化や水素燃料電

れの国は NDC（国が決定する貢献）にグリーン電力を使い，池化への対応，陸電設備の導入に向けた検討等を進めていそれでも余剰分がある場合，初めて NDC の枠外である外航

きたい．

海運や国際航空に回ってくることを考えると，日本はどれだ
けのグリーン電力の発電能力があるのだろうか．足りないと【パネルディスカッション】

なれば，製品として我々の業界は持ち込んでいかなければモデレーター

商売ができない．根本的には電力問題であると考えている．

山内弘隆

運輸総合研究所所長

パネリスト
プレゼンター（髙橋講師）
・ 鉄道事業は珍しくインフラを自分で持ち，その上でオペレー
ションも行っている．今日の発表内では触れなかったが，鉄●脱炭素における自社・日本の自モードの立ち位置をどう捉えるか

道設備の整備に用いる建設機械なども含め脱炭素を進めなく（世界の動向，他の交通モードの動向を踏まえて）てはいけない．我々は東日本の管内であるが，全国にネット

・ 今日のシンポジウムは運輸分野における様々な機関・イン

ワークがあり，事業者それぞれがインフラを持ちつつオペレー

フラについて横比較をしながら全体の状況をお互いで理解

ションも行っている．かなり経営も厳しいが，公共の足としてし，次の課題の克服に繋げていくことが目的である．皆様のの自負があるため，世の中にどのようにコミットしていけるのプレゼンからも分かるとおり，交通分野によって置かれた立か，あるいはどのように手助けをいただけるのか，一緒に伸場が異なる．航空や海運は ICAO や IMO などの国際機関がびていくところの課題をいただけるのかについて少し考えなけ

中心となって脱炭素に向けた基準を作り，他の分野に先んじればいけないと感じた．
（堀込講師）て動いているところもある．一方で鉄道や物流分野は自分達・ 我々の業態は，日本国内に運送会社が約 63,000 社存在が排出している CO2 自体は相対的にはそれほど大きくない

し，99% が中小企業．トラックは約140万台，白ナンバーまで

が，サプライチェーンや人流など人々の経済活動に大きな影響入れると700万台を超える車が日本国内にある．これを全てを及ぼす．自分達だけの脱炭素だけではなく，Scope3などと電動化や再エネ化していくのは，６万社を超える業界としていった形での脱炭素の重要性がある．他方で空港や港湾はの動きに持っていくには相当大変だ．様々なところとの関係

交通を支えるインフラであるため，交通輸送全体への効果をや省庁などの力が必要であると感じている．我々は現在軽油持つ位置づけにある．また竹内講師の講演の中で，電化とディーゼルを使って商売をしているが，世界情勢に振り回され電気の脱炭素化によって経済全体が脱炭素化出来るというおる．電動化でエネルギーが電気になり，自給自足出来るよう話があった．日本政府を含め世界中で電化を進めているが，になると安定化または安価に繋がり，苦しい業界ではあるが運輸分野の脱炭素は電化だけでは進まないため，燃料の脱少し光が見えてくるのではないかと感じている．
（上野講師）

炭素化が一つの大きなキーポイントとなる．世の中全体で脱・ 空港として脱炭素化を進めることは，航空会社だけが進

炭素・電化が進んでいる中で，燃料の新しいフェーズに入っめれば良いということではない．例えば航空貨物を利用して

006

運輸政策研究 早期公開版 Vol.26 2024

シンポジウム・セミナー等

いる荷主の方，飛行機を利用している会社の皆様が最終的に気候ではない中で，この課題をどう克服し，いかにコストをScope3の価値が必要となり，そのような企業が声を大きくし下げられるか，これが産業の競争力にも直結する．
（竹内ていって，SAF が切り札であること，コストが高いことを国民講師）に認知いただき，そういう方向に舵が切られていくことを期待

・ SAF も水素と炭素で作ろうとすると電気が要る．水素を使したい．
（田代講師）い炭素を使ってというものは必ず再エネの電気が必要だ．即・ 燃料供給では LNG でスタートしているが，アンモニアやメ

ち水素がエネルギーキャリアであって，ある意味蓄電であり，タノールがどのように船として増えていき，どの時点で対応が貯めておいていつでも使えるという意味では便利なもの．こ必要なのか，また水素燃料電池について，水素をどのようにれを液体にすれば SAF にもなるし，いろいろなものができて供給していくのかが悩ましい．上海などでは既にメタノール供

くるが，その辺のミックスでやらないととても無理だろう．

給の話題などが飛び交っている．荷役機械については水素を重要なのは，新しい技術革新，参入者がいて，新しい産業

どのように供給し充填していくのかが今後の課題だと感じていが興ってくることを誘導できれば良いと思う．
（山内モデレーター）

る．一方で国土交通省では，こういったカーボンニュートラル

・ 日本の限られた国土の中でグリーンエネルギーを十分に確の取組みを行っている港の評価をどのようにランク付けして，保するには無理があると感じている．太陽光などに適してい対外的に公表していくか模索している．海外の港を含め港間る国が世界中には沢山あり，アフリカなどこれまで何もなかっで連携した取組みも今後推進していく必要性を感じている．

た国に新しい産業の基盤ができるかもしれない．日本はその（植松講師）

ような国々と技術連携し，安定的にグリーン燃料を供給して・ 先程のプレゼンテーションの中で大幅な脱炭素化の技術

いく国際的な取組みも行っていかないと無理があるのではな

的な選択肢はそれほどなく，需要側の電化と電力供給側のいか．
（髙橋講師）

脱炭素化を同時並行で進めることがセオリーだとお伝えし・ そういう国に新しい産業ができれば，新しい輸送，新しいた．このセオリーでどこまでできるのか，2017年の試算では，港湾などもできることになるということだろう．
（山内モデレー

需要の徹底的な電化を前提とすると，2050 年の電力需要は

ター）

2013年比で20％増えるが，その７割を原子力と再エネという・ 陸上からの電力供給について，ロサンゼルスなどでは義務

脱炭素電源で賄えば CO2 排出量は72％削減可能との結果．

化されているとのことだが，日本の場合はまだ施設を検討しただ，再生可能エネルギーがこれだけ入ると蓄電も相当量導ているレベルであり，着手していかなくてはならないと感じて入しなくてはいけないため，コストは大きくなる．この蓄電のいる．受け止める側としても新しく費用が加算され，電気代機能として，電気自動車を結節点としてモビリティとユーティを払ってもらえるかなども含めて整理が必要と感じる．
（植松

リティを融合させながら社会インフラを変えていくことが必要

講師）

である．2050年カーボンニュートラルとなると，電化が困難な

・ 脱炭素の価値を最終消費者に負担してもらうことの必要性

ところを合成燃料などに変えていかなくてはいけないが，ベーについてどう考えるか．航空は割と進んでいるようだが．
（山内スは結局グリーン電力であり，これを水素等に形を変えるほモデレーター）

ど効率は落ちていきコストが上がっていく．エネルギー産業

・ 運賃転嫁の話などもあるが，まずは価格を下げることが重が頑張って安価な脱炭素電源を確保することが必要となって

要．アメリカでは様々な産業支援の中で，今使っているジェッ

くるが，日本は再生可能エネルギーにそれほど適した国土，

ト燃料と変わらない価格で SAF が製造できる．日本ではまだ実現できない中で，運賃転嫁するとなると国際競争力上かな

2050年
年の電力需要と電源構成 （竹内他［2017］］の試算）

り劣後する．政府支援などもお願いしながら SAF の価格を下

 国内電力需要は減少要因（人口減少、経済停滞、省エネの進展等）に任せると、赤の点線のように減少する見通し。
 一方、増加要因（低炭素化に向けた電化の進展）を加味すると、2050
年には13年比20％増と試算。（2050年CN達成には50％増との試算も［RITE］）
 これを下図右のような電源構成で賄うと、CO2排
排出量は72％％削減（2013年比）となる。

げ ていく取 組みがまず 前 提 だと感じている．SAF Flight

1.2
電化

0.8

2013

2020

2030

35%

火力発電

10%

原子力発電

0.65

大規模電源

分散電源

分散電源
＋蓄電

53%

SAF の価格を下げる取組みを推進していくことが重要だ．
（宮田講師）

大規模水力（2％）

・ EV の特徴として，内燃車と比較してイニシャルコストは上

再エネ電源

がるが，ランニングコストは抑えられるのではないかと考えて2,000万kW前後

環境省が公表している
高位ケースを採用

2050

出典︓エネルギー産業の2050年ーUtility3.0へのゲームチェンジ

出典：竹内講師講演資料より■図 — 8 2 050年の電力需要と電源構成

シンポジウム・セミナー等

増やしながら，SAF を普及させていく一つの仕組みであり，すぐに消費者負担ということではなく，まずはできるところから2050年の電源構成
国内電⼒需要

1.0

Initiative はボランタリーの形で一緒に取り組んでいく仲間をいる．今日私がお話しした範疇で申し上げると，現行の内燃車と同等のコストで運用できる可能性を感じている．
（上野講師）

早期公開版 Vol.26 2024 運輸政策研究

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・ 水素で走らせるとなると値差をどう担保するかが厳しい．

時間はエネルギーインフラとしてみれば非連続な将来ではな

競争の観点では，鉄道だけでなくモビリティ全体の公平性のいといった時間軸であることも鑑みながら議論する必要があ

点で何らかの支援が必要と感じている．現在オフピーク通勤

る点が，エネルギーというものの難しさと感じている．
（竹内を宣伝しているが，ピークをどう下げるかについて自社でやる

講師）

べきなのか，それとも何らかの世の中としての内部補助をい・ 最終規模の太陽光発電は，成田市全体の世帯に供給できただきながら負担していくのかなどについては議論の余地がるレベルの大きさを想定している．実行消費だけでは大きすあると感じている．
（堀込講師）

ぎるため，例えば空港周辺の自治体を含めどのように供給し・ 民間企業が自助努力で削減してお客様にも理解していただていくかについて有効活用を図れればと思う．また2024年か

いて，という話が多いが，脱炭素に関して日本政府は諸外国

ら CORSIA の規制が掛かかる中で，国産の SAF が製造されと比べて強烈に推進していくリーダーシップがない．需要がるまでの間はどうしても政府の援助が必要になると感じてい供給を作るということもあるので，本当に2050 年にゼロを目る．
（田代講師）

指すのであれば，痛みは伴うが，欧州型のようにルールを作り，コストは社会全体で負担をしていく態度をそろそろ示さな○ディスカッションのまとめ

いと時間がなくなってくるのではないか．
（髙橋講師）

・ 今日本の運輸関係の業界が抱える脱炭素に向けてのいろ・ これから脱炭素電源が増えていくと短期限界費用は極め

いろな問題点，課題が開き，浮き彫りになったのではないて低くなる可能性が高い．ここに他の燃料なども含めて公平か．これを参考にして各分野において自らの会社，あるいはなカーボンプライスが入り，費用対効果が高い CO2削減技術

その政策に対する要望等をいろいろ考えていただく機会となが競争優位となって，その選択が市場で進むような制度設計れば良いと思う．
（山内モデレーター）の方向にいくべき，というのが基本的なセオリーと思う．しかしながら，時間軸のところで2050年，30年後にカーボンニュー
トラルを目指すわけなので，補助金や強制力を伴う規制強化

本開催概要は主催者の責任でまとめています．
https://www.jttri.or.jp/events/2023/symposium230328.htmlなども含めて多様な施策を動員する必要がある．30 年というパネルディスカッションの様子

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