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Zeitschrift für das gesamte System Bahn
Oktober 201110

Höchstgelegenes Sylomer®-Masse-Feder-System inEuropaHighest situated mass-spring system with Sylomer' in Europe

Vergleich der dynamischen Eigenschaften vonRadsatz und Losradpaar- Ein theoretischer Beitragzu einer fast vergessenen Technik
Camparisan of dynamic properties of a conventional wheelset
and an independently rotating wheelset- A theoreticalcontribution to an almost forgotten technology

Eisenbahnüberführung Peeneklappbrücke AnklamMaschine oder lngenieurbauwerk?
The rolling-lift railway bridge at Anklam: Machine or engineering structure?

The discrete event-based Simulation for station
operation in high speed railway
Diskrete ereignisbasierte Simulation des Bahnhofbetriebs im
Hochgeschwindigkeitsverkehr

Vergleichende betriebliche Messungen zur
Bestimmung des Energieverbrauchs von Klimaanlagen mit Luft und R134a als Kältemittel
Comparing investigation of the power consumption of HVAC
units using air and HFC134a as a refrigerant during commercial
operat10n

L Georg Siemens Verlag

Organ der DMG · 136. Jahrgang · www.zevrail.de

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Infrastruktur l Network

Höchstgelegenes Sylomer®-Masse-Feder-System
in Europa

ersten Mal aber als Masse-Feder-System.
Aufgrund der durchgeführten Erschütterungsmessungen vor Ort sowie der erstellten Prognose durch die zuständige IFEC
Consulenze SA wurde eine elastische
Lagerung der Festen Fahrbahn mit einer
Abstimmfrequenz von ≤ 20 Hz (Oberbau
und Zug) festgelegt.

Highest situated mass-spring system with Sylomer®
in Europe2

Helmut Bertsch, Frastanz (Vorarlberg, Österreich)
Zusammenfassung

Abstract

Der Streckenverlauf der Rhätischen Bahn am westlichen Ortseingang der Gemeinde Samedan (Schweiz) wurde in neuer
Lage bis zu 5 m abgesenkt. Grund ist die gewollte Trennung
von Straße und Schiene. Für Samedan bedeutet dies eine markante Verbesserung der Verkehrssituation. Auf einer Länge von
288 m mit Fester Fahrbahn wurde ein Masse-Feder-Systemvorgesehen. Grund ist eine mögliche zukünftige Bebauungin Gleisnähe. Masse-Feder-Systeme werden eingesetzt, wohöchste Anforderungen an den Erschütterungsschutz gestellt
werden. Aufgrund der geographischen Lage der Gemeinde
Samedan auf über 1 700 m Meereshöhe sind Temperaturen
von bis zu –30 °C keine Seltenheit. Umso mehr muss die Funktionalität des Masse-Feder-Systems dauerhaft gewährleistet
sein. Die elastische Lagerung wurde vollflächig ausgeführt. Diezu erwartende Abstimmfrequenz des Oberbaus liegt hier bei
etwa 17 Hz. Um eine bestmöglich homogene Zugüberfahrt inden Übergangsbereichen Feste Fahrbahn-Schotteroberbau zu
erreichen, wurde dort durch definierten Einsatz von Unterschottermatten die Bettungssteifigkeit angepasst.

The original Rhaetian line in the municipality of Samedan has
been lowered in order to separate the road from the railway. This
will bring about significant improvements in traffic conditionsin Samedan. A mass-spring system has been installed along a
stretch of approximately 288 m in anticipation of possible futurebuilding work close to the track. Mass-spring systems are being installed in areas where very stringent vibration protection
requirements are in place. As the municipality of Samedan is
located more than 1 700 m above sea level, temperatures as
low as –30 °C are not uncommon during the winter months.
All the more reason to ensure that the mass-spring system
works properly. Full-surface resilient bedding has been used.
The expected natural frequency of the superstructure is in theregion of 17 Hz. To allow trains to cross as smoothly as possible,
ballast mats have been used to adjust the stiffness of the bedding
at the points where the track crosses the mass-spring system.

1

Projektbeschreibung

Die Gemeinde Samedan befindet sichim Oberengadin. Mit seinem Zentrumin St. Moritz ist es ein Teil des Kantons
Graubünden in der Schweiz. Die auf
1 700 m über Meer gelegene Ortschaft
besitzt den höchstgelegenen Flughafen
für zivile Luftfahrt in Europa. Ebenfalls
befindet sich in Samedan der wichtigste Bahnverkehrsknoten der Region. Vier
Linien (Chur–Albula, St. Moritz, Pontresina/Bernina, Unterengadin) treffen hierzusammen. Damit ist der Bahnhof Samedan das Zentrum des Bahnverkehrs
im Oberengadin.
Um den Bahnübergang „Sper l‘En“ in Samedan aufzuheben, wurde die Bahnstre-372

cke der Rhätischen Bahn in diesem Bereich tiefergelegt. Anstatt des bisherigen,stark befahrenen Bahnübergangs mit direkt anschließender Kreuzung, wurde einbarrierefreier Ortszugang mit anschließendem Kreisverkehr errichtet.
Projektbeteiligte bei der Tieferlegung derRhätischen Bahn in Samedan:– Bauherrschaft – Politische Gemeinde Samedan / Rhätische Bahn AG(Schweiz)– Gesamtprojektleitung – EDY TOSCANO
AG, Chur (Schweiz)– Bahntechnik – Rhätische Bahn AG,
Chur– Oberbauleitung – LEPI-Bauplanung,
Passugg-Araschgen (Schweiz)– Örtliche Bauleitung – FHP – Foidl Hegland & Partner AG, Chur (seit 1.1.12
EDY TOSCANO AG, Chur)– Erschütterungsgutachten – IFEC Consulenze SA, Rivera (Schweiz)– Projektverfasser – Ingenieurbüro T.
Cavigelli AG, Domat/Ems (Schweiz)– Bauunternehmer – ARGE Lazzarini
AG / Pitsch AG, Samedan / St. Moritz– Verlegung des Masse-Feder-Systems –Firma Gleisbau Müller, Frauenfeld(Schweiz)– Getzner Werkstoffe GmbH, Bürs (Österreich) – Berechnung und Lieferung
der elastischen Lager für das MasseFeder-System sowie für die Übergangsbereiche

ZEVrail 136 (2012) 10 Oktober

Bild 1:

Die Tieferlegung erfolgte über eine ca.
300 m lange, im Grundwasser liegende
Betonwanne

Im Vorfeld der durchgeführten Umbauarbeiten zu diesem Projekt wurde die
IFEC Consulenze SA für die Tieferlegung
der Rhätischen Bahn mit der Ausarbeitung eines Konzepts für die Einhaltung
der schweizerischen Planungsgrenzwerte im Bereich Körperschall und Erschütterungen beauftragt. Es sollten geeignete Maßnahmen für eine Schwingungsisolierung zum Schutz sowohl der direkt
neben der neuen Bahnstrecke stehenden
Wohnbauten als auch der aktuell vorgesehenen Überbauung auf einer heutenoch unbebauten Nachbarparzelle untersucht werden.
Nach eingehender Prüfung der Gegebenheiten sowie der Messergebnisse durch
die IFEC Consulenze SA und den Projektverantwortlichen der Rhätischen Bahn
wurde vorsorglich ein Masse-Feder-System (MFS) für den Erschütterungsschutz
vorgesehen. Herzstück der Tieferlegung
der Rhätischen Bahn ist eine 288 m lange im Grundwasser liegende Betonwanne, von der etwa 100 m als Tagbautunnel
ausgeführt wurden (Bild 1).
Die Wannenstrecke wurde über die gesamte Länge als Feste Fahrbahn (FF) errichtet. Diese Art der Oberbauausführung ist im Netz der Rhätischen Bahn bereits sehr oft zur Anwendung gekommen(Tunnel- und Straßenabschnitte) – zum

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Bahntechnische Datenund konstruktive Rahmen­
bedingungen– Radsatzlast: 18 t (hauptsächlich Reiseverkehr)– Spurweite: 1 000 mm– Schienentyp: SBB IV (54E2)– Fahrgeschwindigkeit: 65 km/h
– Stärke der Gleistragplatte: 0,50 m– Breite der Gleistragplatte: 2,40 m– Fahrbahnübergange von FF zu Schotteroberbau jeweils an den Wannenenden– Temperaturen im Winter bis zu –30 °C– Entwässerung des MFS in die für die
Entwässerung des Bauwerks vorgesehenen Pumpschächte

3

Masse-Feder-Systeme –hoch wirksamer Körperschallschutz

tungsgegenständen können Schwingungen zur Abstrahlung von hörbarem, so genanntem Sekundärluftschall (Lärm) führen (Bild 2). Je nach Einwirkungsstärke
und -dauer bedeutet dies eine mehr oderweniger starke Belästigung für den Menschen. Des Weiteren ist bei mangelhafter Elastizität des Gleises mit erhöhtem
Instandhaltungsaufwand aufgrund vonMaterialverschleiß zu rechnen.
Bauwerkschwingungen im Nahbereich
von Gleisen werden in der Regel durch
folgende Parameter beeinflusst:– dynamische Eigenschaften des Fahrwegs,– Radsatzlast und -abstand,– Zustand der Fahrzeuge,– abgenutzte Materialien (Rad, Schieneetc.) und– Fahrgeschwindigkeit.
Zur Reduktion von Erschütterungen undLärm stehen umfangreiche Maßnahmen
zur Verfügung wie der Einsatz von Unterschottermatten, Schwellensohlen, hochelastischen Zwischenplatten, Zwischenlagen etc.

4

MFS zur Schwingungs­
isolierung

Die wirkungsvollste Maßnahme stellt die„schwimmende“ Lagerung einer Festen
Eines der Hauptprobleme des Schienen- Fahrbahn dar, das so genannte Masse-Feverkehrs sind Schwingungen, die sich der-System. MFS werden dort eingesetzt,
vom Gleisoberbau auf die Umgebung wo höchste Anforderungen an den Körübertragen. Dieses Problem wächst mit perschall- und Erschütterungsschutz geder zunehmenden Mobilität und dem stei- stellt werden. Bei dieser Bauweise wird
genden Verkehrsaufkommen. Durch die der gesamte Gleisoberbau von seiner UmAnregung von Gebäudeteilen und Einrich- gebung entkoppelt. Diese effektive Bau-

Bild 2:

Schwingungen bzw. sekundärer Luftschall, erzeugt durch Schienenfahrzeuge373

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maßnahme verringert eine Übertragung Werkstoffe (Bürs, Österreich), kann das
bzw. Abstrahlung der störenden Schwin- „System schwingen“.
gung in die nähere Umgebung. Alternativ Die Wirkungsweise eines elastisch gelagerten Oberbaus lässt
sich anhand eines Ersatzsystems, des so genannten Einmassenschwingers, sehr gut beschreiben. Viele Schwingungsprobleme können näherungsweise mit diesem
einfachen physikalischen
Modell diskutiert werden (Bild 3). Die Vergrößerungsfunktion eines
MFS ist bei Annahme eines starren Untergrunds
abhängig von der Federsteifigkeit (c), der Masse (m, Oberbaumasse+
Radsatzmasse) und derBild 3: Wirkungsweise eines elastisch gelagerten Oberbaus
Dämpfung (d). Bei konstanter Dämpfung gilt,
dazu gibt es noch die meist aufwändige- dass die Vergrößerungsfunktion mit eire Variante, alle betroffenen Objekte, also ner Verringerung der Steifigkeit bzw. eidie „Empfänger“ elastisch zu entkoppeln. ner Vergrößerung der Masse kleiner wird[1].Wird die Oberbaumasse durch einekurzzeitige äußere Kraft Fe(t) aus der
4.1 Wirkungsweisen von MFS
Gleichgewichtslage gebracht, so führt
Durch den Einbau hoch elastischer die Masse Schwingungen mit der EigenPolyurethan(PUR)-Lagerelemente wie Sy- frequenz f0 aus.
lodyn® und Sylomer® der Firma Getzner Wie schnell die Amplitude dieser Schwingung abklingt, hängt von derDämpfung durch die Feder ab.
Bei Sylomer®- und Sylodyn®Werkstoffen wird die Dämpfung durch den mechanischen
Verlustfaktor beschrieben. Zur
Beurteilung eines Masse-Feder-Systems ist der Amplitudenfrequenzgang (Betragder Übertragungsfunktion)zu ermitteln. Er beschreibt
das Amplitudenverhältnis in
Abhängigkeit der Frequenz foder in Abhängigkeit des Frequenzverhältnisses zwischen
der Fußpunktkraft Fu(t) undder Erregerkraft Fe(t) bei der
Quellenisolation.
Bei der Schwingungsisolation gibt es zwei Bereiche,
nämlich einen Verstärkungsund einen Isolationsbereich.
Die Verstärkung entsteht nur
dann, wenn eine ErregerfreBild 4: VibroScan®

374

quenz, die mit der Eigenfrequenz derelastischen Lagerung übereinstimmt, vorhanden ist oder eine breitbandige Anregung vorliegt.
Die Isolation beginnt ab einer Frequenz,
die √2  f0 entspricht. Aus dem Amplitudenfrequenzgang ist zu ersehen, dass die
Verstärkung bei der Isolationseigenfrequenz f0 mit zunehmendem Dämpfungsgrad reduziert wird, während der Isolationsgrad mit zunehmender Dämpfung
geringer wird. Für die Eigenschaften derFeder eines Masse-Feder-Systems bedeutet das, dass diese ein möglichst geringes
Verhältnis von dynamischer zu statischer
Steifigkeit aufweisen sollte. Die dynamische Steifigkeit des Lagers sollte außerdem durch Frequenz und Belastung nur
eine geringe Veränderung erfahren.

4.2

Infrastruktur l Network

Wenn Präzision gefordert wird.

Positive Effekte durch den Einsatz von PUR- Lagern bei MFS– Verminderung von Erschütterungenund Lärm (sekundärer Luftschall),– Reduktion der dynamischen Belastung(geringerer Verschleiß der Oberbaukomponenten und Fahrzeuge),– verminderte und gleichmäßigere Untergrundbeanspruchung,– Vergrößerung der aktiven Fläche fürdynamische Kräfte,– erhöhter Komfort und ruhiger Bahnverkehr sowie– geringere Instandhaltungskosten.

5

Ausführungsvarianten von
MFS

Grundsätzlich wird zwischen vollflächigen, streifenförmigen und punktförmigen Bauformen von elastischen Lagern
bei MFS unterschieden. Die Auslegung
der elastischen Lager richtet sich nachder Bauausführung bzw. Bauart des MFS.
Mit Hilfe eingehender Voruntersuchungen können die genauen Anforderungenfür die Reduktion der Erschütterungenauf den jeweiligen Streckenabschnitten
ermittelt werden. Hierbei hat sich beispielsweise das VibroScan®-Verfahren
bewährt, bei dem künstlich Erschütterungen erzeugt werden. Aus den gewonnenen Ergebnissen können die notwendigen Maßnahmen abgeleitet werden. Aufdiese Anforderungen wird das MFS abge-

ZEVrail 136 (2012) 10 Oktober

SPENO INTERNATIONALZEVrail 136 (2012) 10 Oktoberwww.speno.ch375
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stimmt. Durch eine entsprechende Einteilung der Streckenabschnitte kann ein optimales Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielt
werden (Bild 4).

5.1!

Bild 5:Ausführung eines vollflächigen Masse-Feder-Systems

LeichteMasse-Feder-Systeme>12 bis 23 Hz
geringStreifenlager mit Elastomer
Flächenlager mit
Elastomermatten
Die Lagerung kann nur
ersetzt werden, wenn die
Platte aufgebohrt wird. Örtlicheingeschränkte Kontrollen
sind durch Schächte oder
Bohrungen denkbar.

Mittelschwere und schwere MFS werden
größtenteils so konzipiert, dass ein Auswechseln der elastischen Elastomerlager
jederzeit möglich ist. Die Bauart ist jedoch um einiges aufwändiger und damit
kostenintensiver als beispielsweise bei einem leichten MFS.
Nachfolgend aufgelistet ist eine ungefähre Gewichtsangabe für die Gleistragplatteder jeweiligen MFS-Typen.
– Leichte Masse-Feder-Systeme (LMFS)≤ 4 t/m– Mittelschwere Masse-Feder-Systeme(MMFS) ≤ 8 t/m– Schwere Masse-Feder-Systeme (SMFS)
 8 t/m

6

Bild 8:

Bild 6:

Biegelinie der Schieneneinsenkung

Ausführung eines streifenförmigen Masse-Feder-Systems

Punktförmige Lagerung

Die tiefsten Abstimmfrequenzen – 5 bis
12 Hz – sind mit Punktlagern erzielbar(Bild 7). Oft wird die Fahrbahnplatte in
Ortbeton-Bauweise errichtet und nachdem Aushärten angehoben. Die Lagerwerden in Ausnehmungen in der Platte„eingeschoben“ und positioniert. Punktförmige Lagerungen erfüllen höchste Anforderungen an den Körperschallschutz.
Mit dieser Lösung sind sehr tiefe Eigenfrequenzen und damit Einfügedämmungen von mehr als 30 dB bei 63 Hz realisierbar. Aufgrund der sehr dicken unddamit schweren Gleistragplatten spricht
man auch von „Schweren Masse-FederSystemen“.

376

Kontrolle undErsetzbarkeit derLager

SchwereMasse-Feder-Systeme
7 bis 12 Hz
großEinzellager mit
Elastomer
Einzellager mit
Stahlfedern
Die Lagerschächte
dienen dem Zugang zum
Wechseln der Lager undermöglichen eine
Kontrolle der Lager undTunnelsohle

Streifenförmige Lagerung

Diese Bauart wird bei MFS verwendet,
die in Fertigteil-Bauweise (Betontrogplatte) oder in kombinierter Fertigteil-/Ortbeton-Bauweise ausgeführt werden (Bild 6).
Es können Oberbau-Abstimmfrequenzen
von 10 bis 15 Hz erreicht werden. Insgesamt ist aufgrund der höheren Masse
die Körperschalldämmung höher als bei
einer vollflächigen Lagerung. In diesem
Frequenzbereich spricht man von einem„Mittelschweren Masse-Feder-System“.

5.3

Eigenfrequenzen
Plattenstärke
Mögliche Lagerung

Vollflächige Lagerung

Mit einer vollflächigen Lagerung (Bild 5)
werden Eigenfrequenzen zwischen 14
und 25 Hz realisiert. Bei diesem Frequenzbereich spricht man auch von einem „Leichten Masse-Feder-System“. Im
Gegensatz zu den nachfolgenden Ausführungsvarianten, ist bei dieser Ausführung
die Gleistragplatte relativ dünn. Aufgrund
der geringeren Masse sind die erreichbaren Eigenfrequenzen begrenzt. Die Fahrbahn wird hierzu in den allermeisten
Fällen mit Ortbeton errichtet. Der Vorteil
dieser Lösung liegt in der einfachen undschnellen Bauweise. Gleichzeitig stellt
diese Variante auch die kostengünstigste Lösung dar.

5.2

Tafel 1: Unterschiede zwischen schweren und leichten Masse-Feder-Systemen [2]Aufgrund der technischen
Anforderungen wurde seitens der IFEC Consulenze SA
eine vollflächige Lösung vorgeschlagen. Durch den Einsatz einer Lagerung aus dem
PUR-Werkstoff Sylomer® liegt
die durch Getzner ermittelte
zu erwartende Abstimmfrequenz bei 17 Hz und damit
deutlich unterhalb der als Anforderung definierten Eigenfrequenz von ≤ 20 Hz. Diezu erwartenden Schieneneinsenkungen(Prognose nach Zimmermann [3]) bei
Zugüberfahrt (orangefarbene Biegelinie)
sowie stehendem Zug (schwarze Biegelinie) können Bild 8 entnommen werden.
Die durch den Einsatz der vorgeschlagenen vollflächigen Sylomer®-Lösung prognostizierte Reduktion der Erschütterungen liegt im relevanten Störfrequenzbereich von 63 Hz bei ca. 20 dB (Bild 9).

6.1

Bild 7:

Ausführung eines punktförmigen Masse-Feder-Systems

ZEVrail 136 (2012) 10 Oktober

Bild 9:Übertragungsfunktion

ZEVrail 136 (2012) 10 Oktober

Die GetznerLösung

Übergangsbereiche zwischen
MFS und Unterschottermatten

Am Anfang und am Ende der Festen Fahrbahn befindet sich konventioneller Schotteroberbau mit Betonschwellen und einer Schotterstärke ≥ 50 cm. Gerade denÜbergangsbereichen sollte besondere
Aufmerksamkeit geschenkt werden, dasich hier die Bettungssteifigkeit sprunghaft ändert. Die daraus resultierenden
dynamischen Belastungen erhöhen die

377

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Infrastruktur l Network

Bild 10: Übergangsbereich Feste Fahrbahn–Schotteroberbau
mit Unterschottermatten Typ Sylomer® D 1519

Instandhaltungskosten undvermindern den Fahrkomfort. Durch den definierten
Einsatz von Unterschottermatten auf den Übergangsplatten in den Übergangsbereichen konnten konstruktionsbedingte Steifigkeitsunterschiede wesentlich reduziert werden.
Eine annähernd konstante Schieneneinsenkung innerhalb des Übergangsbereichs reduziert die dynamische Stoßbelastung auf das
Rad/Schiene-System sowie
auf den gesamten Oberbau.
Die durch die veränderte
Oberbaukonstruktion entstehenden Steifigkeitssprünge werden durch die unterschiedlichen Steifigkeiten(Bettungsmodule) der eingesetzten Getzner-Materialienminimiert. Der Instandhaltungsaufwand an Übergängen kann durch den geziel-

ten Einsatz von elastischen Lagern reduziert werden. Die Länge des Übergangsbereichs bzw. der Übergangsplatten beim
MFS in Samedan beträgt auf beiden Seiten
sechs bzw. acht Meter (Bild 10).
Für einen optimierten Übergang auf
das MFS wurde eine Unterschottermatte mit dem statischen Bettungsmodulvon cstat=0,15 N/mm3 (gemessen nach
DIN45673-5) eingesetzt.

6.2

Zusätzliche Anforderungen bei
tiefen Temperaturen

Durch die außergewöhnliche geographische Lage der Gemeinde Samedan aufüber 1 700 m Meereshöhe und die daraus
resultierenden klimatischen Extrema werden an das MFS zusätzliche Anforderungen gestellt. Während der Wintermonate sind längere Phasen mit Temperaturenvon –30 °C keine Seltenheit. Umso mehr
ist die Funktionalität des MFS bei diesen
Rahmenbedingungen (Frost / Eis) dauerhaft zu gewährleisten. Tunnel und Wanne
befinden sich im Grundwasser und sindrundherum gegen eindringendes Grund-

Bild 11: Einbau der Seitenmatten inkl. Drainagematte zur Entwässerung

wasser abgedichtet und thermisch isoliert. Für die Entwässerung des Oberflächen-(Meteor)wassers sind im Ganzen

vier Pumpschächte installiert worden. Erschütterungsschutz gestellt werden. In
Das Wasser wird überwiegend in offe- der heutigen schnelllebigen, näher zunen, beheizbaren Wasserrinnen beidsei- sammenrückenden Welt, in der Mobilität
tig der Festen Fahrbahn abgeleitet. Zwei eine wichtige Rolle spielt, sind MaßnahPumpschächte werden über die Winter- men gegen Erschütterungen in besiedelmonate beheizt.
ten Gebieten unabdingbar.
– A 103 –Um eine zusätzliche kontrollierte flächige Entwässerung beim MFS zu ge- (Indexstichworte: Eisenbahnbau, Fahrwährleisten, wurden im Eckbereich – wegtechnik)
auf der gesamten Troglänge – Drainage- (Bildnachweis: Bilder 1 bis 3 und 5 bis
matten (Enkadrain® CK 20) angebracht. 12, Getzner; Bild 4, Steinhauser ConsulAuf das Enkadrain® wurden Sylomer®- ting Engineers ZT-GmbH, Wien)
Seitenmatten gestellt (Bilder 11 und 12).
Das Wasser im Enkadrain®-Bereich wird Literatur[1] Pichler, D.; Mechtler, R.; Plank, R.: Entwicküber vier Querrinnen direkt in die benachlung eines neuartigen Masse-Feder-Systems zur Vibrationsverminderung bei Eibarten Pumpschächte geführt. Dadurchsenbahntunnels, Bauingenieur Ausgabe 71,
kann für das MFS eine ausreichende EntSpringer-VDI-Verlag, 1997.
wässerung auch bei (starkem) Wasserein- [2] Darr, E.; Fiebig, W.: Feste Fahrbahn – Konstruktion und Bauarten für Eisenbahn undtritt gewährleistet werden.
Straßenbahn, VDEI Schriftenreihe, EurailZur Verhinderung eines Meteorwassepress Tetzlaff-Hestra GmbH & Co. KG, Hamburg 2006. S. 196.
reintrags auf das MFS wurden über den
seitlich – an der Wasserrinne geklebten [3] Eisenmann, J.: Die Schiene als Träger mit
Fahrbahn – theoretische Grundlagen undSeitenmatten durchgehend winter- undpraktische Beispiele, in: Fastenrath, F.: Die
Eisenbahnschiene – Theoretische undfrosttaugliche elastische Fugen eingebaut.
praktische Hinweise zur Beanspruchung,
Masse-Feder-Systeme werden dort eingeVerlag: Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin, Münsetzt, wo höchste Anforderungen an denchen, Düsseldorf 1977. S. 9–78.

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Helmut Bertsch (31). Seit
2002 für die Getzner Werkstoffe GmbH, Bürs im Bereich des Regional Customer
Service tätig.
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