北海道における道路施設を活用した中継輸送の実装に向けた取り組み
ずしいけい たかにたこうすけ

こばやしたかし

ながおかおさむ

厨子井 継大1・蟹田 晃介1・小林 岳 1・長岡 修 11（株）ドーコン交通事業本部交通部（〒004-8585

札幌市厚別区厚別中央 1 条 5 丁目 4-1）

我が国では、物流の停滞が懸念される「物流の 2024 年問題」に現在直面しており、その支援方策の一つとして中継輸送が注目されている。北海道では、中継輸送の実装に向け、中継拠点として道路施設を活用する上での可能性や効果的な配置等の研究業務を行っている。道路施設の活用可能性検証では、道の駅や駐車帯等を中継拠点として活用した実証実験を行い、輸送効率の向上効果や拠点に必要となる機能・設備について明らかにした。また、中継拠点の配置検討
では、ETC2.0 道路プローブデータを活用し、北海道全域の貨物車の流動特性を解析することで、中継拠点の設置効果が高いエリアと道路施設の提案を行った。
Key words : 物流の 2024 年問題、輸送効率化、中継輸送、道路施設

１．はじめに物積み替え方式」、③トラックを乗り換えてドライバーが交代する「ドライバー交代方式」がある（図-2）。

(1) 物流の現状課題
物流・運送業界では、トラックドライバーの担い手減【単独輸送】

復路が空荷輸送

少と高齢化よって、労働力不足が深刻な問題となっている。さらに、近年のECビジネスの急成長等による物流需

空荷
荷物Ｂ

Ａ市

運行距離の短縮
輸送時間の短縮【中継輸送】
荷物Ａ格化に伴い、長距離輸送への対応が困難となり、輸送能力の更なる低下が危惧されている（物流の2024年問題）。

Ａ市

荷物Ｂ

中継拠点

自動車運転業務に時間外労働時間の上限規制が適用され、労働環境の改善が図られた。一方で、労働時間制約の厳Ｂ市

空荷要の増大に伴い、労働力不足を補うための長時間労働が全国的に蔓延していた。このような中、2024年4月より

長距離輸送
長時間運転

荷物Ａ

トラクター交換
荷物の積み替えドライバー交代

荷物Ｂ

荷物Ａ

空荷輸送の解消

図-1 中継輸送による輸送効率化イメージ

このため、労働時間の制約下において、輸送能力を維持・向上するための物流効率化施策が求められている。

①トレーラー・トラクター方式②荷物積み替え方式(2) 中継輸送について中継輸送とは、1つの輸送工程を複数のドライバーが分担する輸送方法であり、拠点を介して荷物を中継し、長距離輸送を分担する。これにより、ドライバーの運行③ドライバー交代方式

距離や輸送時間を短縮し、労働環境の改善や空荷を作らない効率的な輸送を実現する（図-1）。中継輸送には、3つの方式があり、①トレーラーのヘッド部分であるトラクターを入れ替えて貨物の中継を行う「トレーラー・トラクター方式」、②中継地点で荷物を積み替える「荷図-2 中継輸送の輸送方式

Ｂ市

(3) 業務における取組概要
これまで、道路行政や物流事業者による、高速道路のサービスエリア等の道路施設を活用した中継輸送の取組(2) 中継輸送による効果の検証
a) 検証項目
実証実験における輸送効率の向上効果を把握するため、

1),2)

以下の3指標を検証項目として設定した。

る。都市間距離が長い北海道においても、長距離輸送を①輸送時間の短縮効果：運転時間や荷役時間、休憩時間分担する中継輸送との親和性は高いと考えられることか等を合わせた輸送に関わる時間短縮の効果。

ら、北海道の物流課題解決を目指し、官民による中継輸②輸送費用の削減効果：人件費や燃料費、高速代等の輸送の取組を進めてきた。本稿では、北海道における中継送に関わる費用削減の効果。

輸送の実装に向けた以下の業務成果と今後の展望につい③環境負荷の低減効果：輸送に関わるCO2削減の効果。て報告する。

b) 検証結果が行われ、その輸送効率の向上効果が確認されてい■道路施設での実証実験を通じた中継輸送の有効性と中継拠点に必要となる機能や設備の検証結果

実証実験で対象とした全7経路において、中継輸送の導入による輸送時間の短縮や拘束時間の削減に伴う人件■ETC2.0道路プローブデータ（以降、ETC2.0データ）の費等の輸送費用の削減、環境負荷の低減効果が確認され分析による長距離輸送を効率化する北海道内の中継拠た。最も輸送効率の向上効果が大きかった札幌～稚内間

点配置と道路施設の活用可能性の検討結果

では、約41%輸送時間が短縮し、道路施設を活用した中継輸送が道内の輸送効率化において十分な効果を発揮す

２．中継拠点に必要となる機能・設備の検証(1) 実証実験の目的と実施概要ることが確認できた（表-2）。
表-2 令和5年度の中継輸送効果検証結果（札幌～稚内間）

中継拠点として、既存の道路施設を活用することにより、比較的少ない設備投資費用で早期の効果発現が期待できる。そこで、中継輸送における道路施設の活用可能性の検証や必要となる施設機能、実運用上の課題の抽出を目的に、北海道の道北地域をフィールドとして、中継輸送の実証実験を実施した。実証実験は、令和3～4年度に、名寄市の国道沿いに立地する「道の駅もち米の里☆
なよろ」にて、令和5年度は名寄北ICに直結する道路施設である「名寄北管理ステーション」にて行った。これらの実験では、施設駐車場内に中継輸送を行うスペース(3) 中継拠点に必要となる機能・設備を確保し、道北地域を拠点に長距離輸送を行っている物

実証実験で中継輸送を行ったドライバー・事業者を対流事業者に実験参加を募り、中継輸送の3つの輸送方式

象に、実験中に感じた運用上の課題やニーズについてヒによる効果の検証を行った（表-1）。

アリングを行い、道路施設を中継拠点として活用する上で必要となる機能・設備を検証した。以下にその内容を表-1 実証実験の実施概要詳述する。
a) 中継輸送スペース
トレーラーのヘッド交換には、車両の切り離し、連結を可能とするための十分なスペースが必要となる。実験では、全長19mのセミトレーラーの利用を想定した軌跡検討を行い、実際に運用したところ、12m×40mのスペースの確保が必要であることが明らかとなった。
b) 一般車両との動線分離対策
中継輸送を行う大型車両は移動軌跡の占有幅が大きいことから、施設内での一般車両との錯綜が懸念される。
このため、大型車両の移動動線を極力短くする中継輸送スペースの配置や出入口の一方通行化による移動動線のコンパクト化により、一般車両との動線分離を図ることが必要である。

c) 積雪期における対応
中継輸送スペースは平坦な構造とすることが望ましい(2) 中継輸送の効果的な拠点配置の検討
a) 中継輸送の特性を踏まえた拠点配置の分析方法

が、特に積雪期は中継作業中の転倒やトレーラーのスリ中継輸送は、近距離よりも長距離を伴う輸送で実施すップ等が懸念されるため、適切な除雪や勾配1%未満の完ることによるメリットが大きい。また、同時刻に中継輸全フラットな構造による安全性の確保が必要である。

送を行う2台のトラックが集結しなければ、拠点での待d) 夜間作業への対応ち時間が発生する。これらの特性を踏まえ、北海道にお夜間の利用ニーズに対応するため、中継輸送スペースける多くの長距離輸送に対応し、拠点での待ち時間を最を24時間解放する。また、夜間におけるヘッド交換や車小化する効果的な中継拠点配置の分析方法を検討した。

両点検等の安全・確実な実施を可能とするため、道路照分析手順を図-4に示す。

明の配置による視認性の確保が必要である。
e) 中継輸送スペース予約管理システム
中継作業は施設内の限られたスペースを活用するため、複数の事業者の利用を想定した円滑な運営管理が求められる。そのため、事業者やドライバーが中継輸送スペースの事前予約や利用状況を確認できるユーザーインターフェースをもった予約管理システムの構築が必要である。
以上の機能・設備項目に留意し、図-3に示すように道図-4 効果的な中継拠点配置の分析手順

路施設の中継拠点整備を行うことが望ましいと考える。
まず、ETC2.0データから、長距離輸送実績の多い貨物車の市町村間OD（出発地-到着地ペア）を抽出した。長
距離輸送は片道連続運転時間の上限である4時間を超過するODを本検討における長距離輸送ODとして設定した。
次に、抽出した長距離輸送ODの経路上で、発着地双方からの所要時間が概ね等しい中間地点に立地しているエリアを市町村単位で抽出した。
b) 拠点配置の分析結果の検証と考察
分析の結果、北海道の主要物流拠点である札幌市・苫小牧市と道南地域・道北地域・道東地域の主要都市間を結ぶ経路において、長距離輸送実績の多い22ペアのODを図-3 道路施設の中継拠点整備に必要となる機能・設備確認し、その中間地点に立地する17の市町村を抽出した（図-5）。これらの市町村は貨物車の実流動の観点から、３．中継輸送の効果的な拠点配置と活用可能性の高い道路施設の抽出

中継輸送を展開する上で効果的なエリアと考えられる。

(1) 検討の目的と概要
当該実証実験を通じて、道の駅や駐車帯等の道路施設を中継拠点として活用することによる設置効果や必要となる機能・設備等を検証した。今後、道北地域での取組を拡大し、北海道で中継輸送を推進していくためには、全道スケールで中継拠点を適正なエリアに配置し、北海道全体で物流効率化を図っていくことが必要である。
このため、全道の貨物車の流動が把握可能である
ETC2.0データを活用し、中継輸送を展開する上での効果的な拠点配置を検討した。また、全道の道路施設を対象に立地や施設機能から中継拠点として活用可能性の高い道路施設の抽出を行った。

図-5 長距離輸送ODと中間エリアの抽出結果

また、前述の分析結果と事業者ニーズの合致性の検証
および事業者ニーズによる展開地域の補完を目的とし、全道の物流事業者4,792社を対象に中継拠点の設置希望地域に関するアンケート調査を実施した。アンケートの結果、札幌市・苫小牧市と道南・道北・道東の主要都市間の中間に位置するエリアにおいて中継輸送のニーズが高く、ETC2.0データによる分析と同様の傾向が確認できた。このことから、ETC2.0データにより抽出された拠点配置と道内物流事業者の中継拠点設置希望地域には整合性があると判断し、分析結果の統合を行った（図-6）。
以上より、札幌市・苫小牧市と道南・道北・道東の主要都市間を連絡する経路の中間に位置するエリアは、
ETC2.0データによる貨物車の実流動とアンケート調査による事業者ニーズの両面から、北海道全体の中継輸送を図-7 中継拠点活用可能性の高い道路施設推進する上で拠点設置効果が高いエリアと考えられる。

４．おわりに
本稿では、北海道における中継輸送の実装に向け、中継拠点に必要となる機能・設備の検証や中継拠点として活用する上で効果的なエリアと道路施設の抽出を行った。
これらの検討結果は道北地域の取組に続く次なる中継拠点の候補地を選定する上での判断材料になると考える。
令和6年度には、道南・道北・道東方面の長距離輸送を対象として、7箇所の道路施設が選定され、実際に中継輸送の実証実験が行われている。一方、道路施設によって地域特性や運用上の課題が異なることが想定されるた
め、このように実証実験を通じて知見を蓄積し、それぞれの道路施設の特性に応じた拠点整備の方向性を模索していくことが今後必要であると考える。
図-6 中継拠点設置効果の高いエリア

また、物流の2024年問題は北海道に限らず、全国の物流・運送業界で直面している課題である。その中で、北(3) 中継拠点として活用可能性の高い道路施設の抽出

海道は広大な土地を有し、県境もないことから、官民に今後中継拠点として活用する上で効果的な道路施設のよる中継輸送の取組を進める上で優れたフィールドと考抽出を目的に、全道の「道の駅」、「駐車帯」、「除雪える。今後、全国的に物流効率化施策の必要性が高まる

ステーション・道路事務所（以降、除雪ST）」全494施

中、北海道における中継輸送の取組が先駆的な事例とし設を対象とした抽出分析を行った。道路施設の抽出条件て展開できるように、継続的に検討を進めていきたい。

として、以下の項目を設定した。
■前述の分析の「中継輸送を推進する上で拠点設置効果

謝辞：本論文の執筆にあたり、業務の発注者である北海が高いエリアに道路施設が立地」していること。

道開発局並びに北海道開発局旭川開発建設部の担当者の■道路施設の軌跡検討から、「駐車場内で12m×40mの中皆様には、本論文に対するご助言等、多大なるご協力を継輸送スペースが確保可能」であり、「施設内で大型賜りました。この場を借りて、深く御礼申し上げます。

トレーラーが転回可能」な施設機能を有すること。
この結果、北海道内の道の駅5箇所、駐車帯10箇所、除雪ST14箇所の計29箇所が抽出された（図-7）。これらの道路施設は立地条件と施設機能の観点から中継拠点としての活用可能性が高く、北海道の中継輸送を推進する上で効果的な施設と考えられる。

参考文献
1) 国 土 交 通 省 , コ ネ ク ト エ リ ア 浜 松 の 取 組 に つ いて,https://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/nls/pdf02/07.pdf
2)中国地方整備局,国道2号コネクトパーキング宮島整備計画,
https://www.cgr.mlit.go.jp/hirokoku/about/connectparking/230314conne
ctparking_keikakuhonpen.pdf