外国論文紹介

欧州におけるチャーターとノーフリルの競争

遠藤伸明

ENDO, Nobuaki

外国論文研究会
東京商船大学助教授

航空規制緩和が米国からスタートしてから四半世紀が経過

空運賃が非常に安い水準に設定されている．その背景には，しようとしている．ある程度予想されたもの，あるいは想像

高座席密度と高座席利用率の実現，流通費をはじめとしたもつかなかったものを含め，数多くの変化があった．そのひ

間接営業費の削減などを通じ，平均費用が伝統的定期航空

とつが低コスト新規定期航空会社の誕生と事業拡大である．

会社より大幅に低い水準に抑えられていることがある．

米国では，特に短距離路線における競争促進と運賃低下にDoganis［1991］，Lobbenberg［1995］，山内［1995］によれつながったと評価されている．欧州においても，域内単一航

ば，1980 年代以降，チャーター市場において幾つかの変化

空市場の導入に伴い，1990 年代後半から，ライアンエア，イがみられる．第 1 は，チャーター航空会社ならびにツアーオージージェット，ヴァージン・エクスプレス，ゴーなどの新規ペレーターが，旅行パッケージの航空輸送部分を「座席のみ」

航空会社の活躍がめざましい．これらのほとんどは，米国サの航空券として販売するようになった点である．第 2 に，1993

ウスウエスト航空と同様，食事，座席指定，接続便などの付

年の第 3 次パッケージ導入による定期・不定期事業者免許の帯サービスを廃止する一方，制約のない低運賃，2 地点間短一本化と参入自由化に伴い，チャーター航空会社が定期航距離路線における高頻度輸送，2 次的空港からの定時出発空輸送を開始した．これらは，従来のチャーター同士の競争などを提供する，ノーフリルとよばれる戦略を採用している．に加え，定期事業者との競争を生み出すこととなる．

ところで，欧州航空市場には，もうひとつの低コストモデ

第 3 は，チャーター航空会社を含む包括旅行業界におけルであるチャーター航空会社が，数多く存在する．Doganis

る，垂直的関係の強化である．Williams［2001］によれば，［2001］によれば，欧州域内国際線旅客の 3 分の 1 を輸送し，その背景に，旅行者のチャーター市場への信頼の回復とい特に北部欧州・地中海沿岸間市場ならびに休暇市場を支配うツアーオペレーターの狙いがあった．現在，欧州のチャーしてきた．しかし，近年，低コスト新規定期航空会社（以下ター航空会社の多くは，ツアーオペレーター，旅行代理店チノーフリル）との競争に直面している．チャーター航空会社にェーン，航空会社，ホテルチェーンなどからなる垂直統合さついての研究は，これまで，あまり多くは行われてこなかっれた組織の一部となっている．一般的に，グループ傘下のチた．この傾向は，依然として続いているように思われる．数ャーター航空会社は，系列会社が主催する包括旅行におけ少ない研究の代表が，Williams［2001］や Doganis［2001］る座席の約 70 − 90 ％を請け負っているとのことである．英らによるものである．その内容は，両航空会社間での比較，国で始まった垂直統合の強化は他の欧州諸国に拡大し，一路線別のケーススタディなど，比較的シンプルな分析にとど部は国境を越えたグループ化へと至っている．代表的なもまっているものの，チャーター航空会社の動向がわかりやすのは，TUI，Thomas Cook，MyTravel，First Choice などでく記述されている．本稿では，これらの外国論文の紹介をある．傘下に Britannia（TUI），Condor（Thomas Cook），通じ，欧州における 2 つの低コストモデルの費用構造と競争

MyTravel Airways, Hapag-Lloyd（ TUI），Air 2000（ First

状況について概観したい．

Choice）などを収め，これら 5 社は世界全体のチャーター輸送において上位 5 位までを占めている．

1 ―― チャーター航空会社の概要と動向

1960 年代以来，欧州航空輸送の一翼を担っているチャー

2 ―― ノーフリルとチャーターとの費用構造の比較

ター便は，ツアーオペレーターが座席を買い上げ，往復航空

以下では，チャーターならびにノーフリルの費用構造につ券をホテルや食事などをセットで旅行者に販売するという包いての Williams［2001］（以下筆者）の分析を詳しく紹介した

括旅行形式のもとで運航されてきた．チャーター便では，航い．費用面での優位性はチャーターにあり，その旅客キロあ

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たり営業費用は，ノーフリルをかなり下回る．例えば，英国空港への乗り入れを拡大しており，使用料の上昇に直面すのチャーター最大手 Britannia では，ライアンエアやイージーる可能性があると筆者は指摘する．旅客サービスについてジェットの約半分以下の水準である．筆者は，その背景のひは，ノーフリルが，より大きなコスト削減を実現している唯一とつとして，大きな機材，長距離路線，高い座席利用率，高の領域であると強調している．先述したように，無料の食い機材稼働率などチャーター航空会社の運航上の特性を指事・娯楽サービスを行っていない．一方，チャーターのかな

摘している．同社は 200 席から 350 席の中型と大型機材を使りはフルサービスを提供しているとのことである．

用しているの対し，ノーフリルは 150 席以下のボーイング 737型機を主体としている．平均区間距離についても，チャーターでは 2,000 キロが一般的であるが，ノーフリルでは 1,000 キ3 ―― ノーフリルのチャーター市場への影響

ロ以下であり，ライアンエアについては 481 キロにすぎない

筆者は，2 つの低コストモデルの競争状況について，ロンと，具体的な距離の違いを明らかにしている．この差は，乗ドンを中心としたイギリスからの欧州域内路線を対象にケー務員と機材の稼働率，1 ブロック時間あたりの燃料，地上費ススタディを行っている．分析より以下の 3 点を指摘していならびに整備費の相対規模に影響を与えるとしている．高いる．第 1 に，主要都市路線については，ノーフリルの参入に

座席利用率については，Doganis［1991］によれば，チャー伴い，利用者が定期便では大きく拡大し，チャーター便ではターの最も重要な運航特性である．筆者は最近においても減少する傾向にある．例えば，ロンドン−ストックホルム線この傾向に変わりないことを確認している．1999 年においでは，1997 年のライアンエアの参入後，定期便利用者数が 3て，チャーター航空会社 MyTravel の 91.6 ％に対して，ライア年間で約30％上昇し，同社が約20％を輸送している．次に，ンエアでは 67 ％，イージージェットでは 77 ％であった．機材

イタリア線など短期休暇客，ならびに里帰り客や友人訪問客

稼働率については，一部のノーフリルは 1日あたり約 10 時間（VFR）が多い路線でも，チャーターの市場占有率が後退してとチャーターの約 12 時間に近づきつつあり，その差を縮めていることを明らかにしている．ロンドン−ピサ/フローレンスいることを明らかにしている．それほど混雑していない 2 次線では，1998 年のライアンエアのスタンステッドからのサー的空港の利用や座席指定の廃止などにより，30 分以下の短ビス開始を契機に，チャーター便の利用者は大きく減少しい駐機時間での折り返しを実現していること，また，夏季にた．ロンドン−ニース線では，チャーター便ではほとんどゼ夜間運航を実施していることなどが背景にあるとしている．

ロとなる一方，イージージェットがルートン空港から週 41 便をなお，グループ傘下にあるチャーター航空会社と独立系チャ運航した結果，ノーフリルが 1999 年の利用者数においてーター航空会社との間では，運航特性とそれに伴う費用削32.7 ％を占めるまでになった．第 3 に，長期休暇が主体のリ減効果について違いがあるとの指摘があったが，これを裏ゾート路線では，チャーターが従来の支配的地位を依然としづける説明は十分なされていなかった．て維持している一方，一部路線において，ノーフリルの侵食また，筆者は，流通費，一般管理費，着陸料，保険費なに直面していると分析する．例えば，スペイン・マラガ線でどにおける経費節約も，チャーターの費用優位性に影響をは，1999 年において，チャーターは約 8 割の市場占有率を与えていると指摘する．流通に関わる経費については，ノー獲得している．しかし，ノーフリルが全体の約 6 ％，定期便

フリルの一部では，航空券はすべて直販されており，旅行代の約 30 ％までに利用者数をのばしている．

理店手数料が節約されている．特にイージージェットでは，これまで牙城とした市場を含め，欧州航空市場においてインターネット販売が全体の 86 ％を占め，更なるコスト削減

チャーター航空会社が苦戦をしいられている背景は何であにつながっているとのことである．一方，チャーターでは，ろうか．そのひとつとして，インターネットの普及により，自分航空券の販売と予約のほか，宣伝・販売促進などの業務ので休暇パッケージを企画する旅客が増加し，紋切り型ではほとんどは，ツアー事業者が行っていることから，これらになく個人的希望がかなえられるオーダーメード型の旅行と，そ関わる費用は実質ゼロであると分析している．本社業務にれを構成する「座席のみ」航空券へのニーズが高まっている，関わる経費についても，グループ傘下のチャーターでは，ほという点を筆者は指摘する．このような変化へのチャータ

とんど発生しない．着陸料については，チャーターは，フラー航空会社の対応のひとつとして，定期便の強化をあげてイトの多くを 2 次的空港から飛ばし，また主要空港ではピーいる．例えば，モナーク航空は，先述したマラガ線においク時の利用を避けており，かなり低い水準に抑えている．ノて，イージージェットに対抗するため，1998 年から，1990 年ーフリルも2次的空港を利用している．また，Doganis［2001］

代初めから実施していた定期便サービスを増強し，また，によれば，同社の参入は利用者拡大をもたらすことから，着TUI ならびに MyTravel などは低コスト定期航空会社を立ち陸料やその他の使用料の割引が講じられている．一方，ラ上げた．また，利用者が直接「座席のみ」航空券を購入できイアンエアを除くノーフリル各社は，欧州大陸などでは主要るようなインターネットサイトの導入，パッケージツアーの日程

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このような 2 つの低コストモデル同士の競争について

Doganis［2001］は警鐘を鳴らす．チャーター航空会社による定期便の拡大は，座席利用率低下などの運航特性の変化

参考文献
1）Doganis, Rigas [2001], The airline business in the 21st century, London:Routledge．
（塩見英治・木谷直俊・内田信行・遠藤伸明・戸崎肇訳［2002］『21世紀の航空ビジネス』中央経済社．近刊予定）
2）Williams, George [2001]， Will Europe's charter carriers be replaced by
no-frills

scheduled airlines?

Journal of Air Transport Management,Vol.7, pp.227-286.

を招き，費用優位性の喪失につながるとみる．この点につ

3）Doganis, Rigas [1991], Flying Off Course: The Economics of International

いては，Williams［2001］
も指摘している．またノーフリルが［1995］『国際航空輸送の経済学』成山堂．）

長期的に生き残るためには，参入路線で支配的地位を確立

4）Lobbenberg, Andrew [1995]， Strategic responses of charter airlines to

し，事業拡大のための資金基盤と潜在的参入に対する防衛的地位を強化することが重要である，と Doganis［2001］は分析する．リゾートマーケットでは，チャーターのより低い平Airlines, London: Routledge．
（中西健一・塩見英治・高橋望・山内弘隆訳

Single Market integration,Journal of Air Transport Management, Vol.2,

pp.67-80.
5）山内弘隆［1995］「航空政策」橋本昌史編『ECの運輸政策』第8章．
6）Baker, Colin [2002],

Vertical Shift, Airline Business, October, pp.64-68.

均費用，休暇ツアーオペレーターとチャーターとの密接な関係などの理由から，ノーフリルが支配的地位を確立することは困難である．互角に競争できるのは，せいぜいマーケッ
トの 10 ％− 25 ％に相当する個人旅行者を中心とした小規模なセグメントにとどまる．むしろ，ノーフリルは伝統的定期航空会社との競争に集中することが今はより重要であると指摘する．

4 ―― まとめ
規制緩和後の欧州航空市場における企業間競争が新たな段階を迎えたように思われる．上記より明らかなように，ノーフリルは，フラッグキャリアを中心とした伝統的な航空会社の抱える市場へ新しいビジネスモデルとともに参入し，成功を収めてきた．この成功に加え，欧州固有の市場環境下でビジネスモデルを確立し，長年に渡って一定のプレゼンスを維持してきたチャーター航空会社の市場に参入し始めている．そして，長らく定期便とチャーター便との間で市場のすみ分けができていたところに，風穴をあけた．これに対し，チャーター航空会社も対抗策を打ち始めている．その結果，両者の競争が激化することが予想される．2 つの低コストモ
デルの行方について，今後，ますます目が離せない．

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