外国論文紹介

フランスの格安新幹線「OUIGO」はなぜ安い？

湧口清隆

相模女子大学人間社会学部社会マネジメント学科教授

YUGUCHI, Kiyotaka

1――はじめに「『OUIGO』は一般的なLCCの定義に十分に適合するとは言えない」（p.84）と述べている．しかし一方で「従来のフランス世界的にLCC（格安航空会社）が発展し，新たな需要を開のTGVの焼き直しでもない」（p.84）と述べており，鉄道産業の拓する一方で，既存大手航空会社の経営に脅威を与えてきた．

諸制約の中でLCCのビジネス・モデルを採り入れ，「低費用」でLCCの激戦区の1つである欧州では，1981年に開業したフランはなく「格安」サービスを実現したと結論づけている．

スの新幹線TGVを皮切りに大発展を遂げた高速鉄道にも大きしかし，この論文で懸念すべき点として，著者たちが LCCとな影響を与えている．フランスでは，イールド・マネジメントにの競争という視点に捕らわれ過ぎている点が挙げられる．他メ基づくTGVの料金設定は1990年代には既に導入されていたディアでも紹介されているように，私は自動車との競争こそが，2004年開始のインターネットによる割安チケットサービス「OUIGO」導入の本質的な理由のように思われる3）．欧州では「iDTGV」で一層強化され，航空機と同様，残席数と連動した自動車の相乗りがかなり広く行われ，ヒッチハイク的に自動車割引料金設定が行われてきた．さらに，フランス国鉄は新たなに相乗りしたい人と，燃料代や高速道路代を浮かせるために試みとして新幹線版 LCCとも言える「OUIGO」（ 発音が類似

費用を分担してくれる同乗者を探す人とをつなぐウェブサイト

する英語の「we」と仏語の「Yes」（oui）を合成）を2013年4月が積極的に活用されている．私が別誌で紹介しているように4），に導入した1）．

フランス国鉄自体が，このような自家用車の相乗り仲介サイト「OUIGO」は既存のTGVとは全く切り離された新たなサーを傘下におさめているという事情もある．パリ近郊の通勤・通ビスで，専用車両を用意し，フランス国鉄内の独立した部門が学交通では相乗りサイトとの協調を図りつつも，ドル箱となるフランス国鉄の旅客列車運行免許の中で実施している．その長距離輸送では相乗りサイトに対抗しなければならない．この意味で，既存のTGVの一部座 席をインターネット販売するような観点からの言及も欲しかったという印象を持っている．

「iDTGV」とは全く異なるサービスである．
3――供給面の特徴
2――紹介する論文「OUIGO」の供給面での特徴は，①車両をすべて2等車だ

今回紹介する論文は2）「，OUIGO」が LCCの新幹線版と言えけで構成し，1等車やバー車両などを廃止することにより，定員るかどうかを，フランス国鉄関係者へのヒアリングや既往文献を増加させたこと，②10両固定編成を2本つないで常に重連をもとに，需要面，供給面双方から丹念に分析したものである．

運転を実施していること，③起終点にもかかわらずパリやリヨン

供給面の分析では単なる数値比較にとどまらず，背景にある法では中心駅（リヨン駅，パール・ドゥ駅）ではなく郊外駅（マル律上，制度上の要因にも言及している．著者たちは，「OUIGO」

ヌ・ラ・ヴァレ・シェッシー駅，サンテクジュ・ペリ駅）を使ってを，TGVとLCCという2つの確立したビジネス・モデルと比較いること，④早朝から夜間まで同一編成を運用するとともに，し，各ビジネス・モデルの結果として提供される3者の価格を終着駅での折り返し時間を従来のTGVに比べて短縮化したこ分析した．その上で，フランス国鉄が「OUIGO」に関し，どのと，⑤予備編成を持たないことが，従来のTGVと比べた特徴

程度LCCのモデルをコピーしているのか，あるいは逆に鉄道産となっている．これらの特徴を見るとLCCと類似点が多いが，業としての制約の虜になっているのかを考察した．

①，②，③の特徴はフランスの線路使用料体系を反映したも驚くことに，著者たちは鉄道産業としての市場規制，技術的硬直性，既存の雇用関係を含む諸制約が「OUIGO」のビジネ
ス・モデルに大きな影響を与えていると仮定しており，結論では
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運輸政策研究Vol.18 No.3 2015 Autumnのになっている．
フランスでは，線路使用料は，以下のように4つの料金の合計で計算される．

外国論文紹介線路使用料＝スジ確保料金（Reservation Charge）＋通行料金（Trafﬁc Charge）＋ネットワーク料金（Network Charge）＋基本料金（Basic Charge）

ジネス需要が少なく，レジャー需要が多い路線に特化している⃝スジ確保料金＝税引前料金単価×時間帯係数×発着地係

ジャー需要にターゲットを絞り，ダイヤ面での利便性を犠牲に数×新幹線利用の地方サービス係数×スイス発着高速鉄道

している．パリ，リヨンとも中心部から電車（RER，トラム）で係数×区間距離30分以上離れた郊外駅での発着である点もビジネス客には不Ø税引前料金単価は，新幹線では距離当たり3,166ユーロか自由である．

点である．一日中，列車を稼動させるためには，ビジネス需要に合わせたダイヤ設定をしにくい．そのため，価格に敏感なレら15,418ユーロ，在来線では同0.010ユーロから5.372ユーロ

パリ～リヨン間は数日前に購入するとオフピークの往復20

Ø時間帯係数は，夜間0.5，オフピーク1，ピーク1.5，その他1.3

ユーロから50ユーロと，「iDTGV」を利用したTGVの割引切符

Ø発着地係数は，高速鉄道のパリ発着1.10，高速鉄道のパの1/3以下で購入できる．また直前でも50ユーロ前後とTGVのリ以外発着0.68，在来線1割引切符の1/3程度である．TGVやエールフランスに比べ圧倒⃝通行料金＝料金単価×係数×本線上の走行距離Ø料金単価は，列車キロ当たり新幹線では4.300ユーロ，在来線では3.502ユーロ的に安い．そのため，片道10ユーロでとりあえず切符を購入して，最終的に利用しないという乗客も少なからずいることも報告されている．

⃝基本料金＝固定額＋変数×編成係数×鉄道サービス類型係数
この料金体系の中で，③の特徴が「OUIGO」の線路使用

5――日本への示唆料を大きく抑制する効果をもたらしている．TGVはパリ市中心部のリヨン駅 発 着となることから「 発 着地 係 数 」が1.10，フランス国鉄が導入した「OUIGO」のようなサービスを日「OUIGO」はパリ郊外のマルヌ・ラ・ヴァレ・シェッシー駅発着本でも導入可能だろうか．残念ながら，私は否定的である．一であることから同0.68と，「OUIGO」は「スジ確保料金」を2/3

番の大きな要因は，日本では上下一体型での鉄道事業が原則に抑制することが可能になる．実際，オフピーク時のパリ～リで，会計上の分離もされていないことが挙げられよう．上述のヨン間の線路使用料を比較すると，表―1のように，「スジ確保とおり，「OUIGO」成功の要因の一つは線路使用料体系に起料金」の約3,000ユーロの差が1列車あたりの線路使用料の差因する．また，別の大きな要因として，日本の新幹線では線路として顕在化する．さらに，線路使用料は車両数ではなく編成容量，駅容量が一杯であることも指摘できる．しかし，可能性数が課金単位となっていることも，「OUIGO」に有利に働く．

としては，新幹線開通で線路容量に余裕のある在来線のほう列車により重連したりしなかったりするTGVと異なり，常に重が現実的であろう．新幹線の開業により，市街地が中心駅か連で固定運用される「OUIGO」は，座席数の多さと相乗して1ら離れてしまう事例が増えている．LCCとは逆に市の中心部に座席あたりの線路使用料を半分強に抑制できた．

ダイレクトにアクセスできることを売りに，時間はかかるが安く一方で，「OUIGO」がフランス国鉄の1部門として運営されて乗換えなしで移動できる利点を前面に出した在来線の「格安いるために労働問題からは逃れられない．労働条件の大半は急行列車」のモデルが成立するかもしれない．いずれにしても，フランス国鉄の職員と同じため，大幅な人件費の抑制にはつ

日本の場合，フランスと比べ，在来線の普通列車のネットワーながりにくい．それでも，車掌に関して担当業務を多様化したクが維持されており，利用者も飛行機，新幹線，在来線特急列り，若い職員を集中的に雇用して賃金を抑えたりするなどの工車，高速バス，普通列車と，予算と時間の組合せに応じた選夫で，人員数と賃金を抑え，人件費の抑制に努めている．

択が比較的可能な環境におかれていることから「OUIGO」の■表—1

1 列車あたりの線路使用料の比較（パリ〜リヨン間，オフピーク）
列車

スジ確保料金通行料
基本料金（駅部分）
基本料金（その他）
合計
座席数

1席あたりの料金

TGV
7,666.89ユーロ
2,008.70ユーロ
655.48ユーロ
492.66ユーロ
10,818.72ユーロ
1,060席
10.61ユーロ

OUIGO
4,559.08ユーロ
2,085.93ユーロ
353.10ユーロ
504.18ユーロ
7,502.29ユーロ
1,268席5.92ユーロ

ようなサービスは生まれにくいと思われるが，「格安新幹線」というビジネス・モデルの可能性を検討する入口として，今回紹介した論文はうってつけである．
参考文献
1）今橋隆［2014］“， ヴェキャンからウイゴへ”，「 運輸政策研究」，Vol.17，No.1，p.110．
2）Marie Delaplace & Frédéric Dobruszkes［2015］“，From low-cost airlines
to low-cost high-speed rail? The French case”，
Transport Policy, Vol.38（February 2015）, pp.73-85.
3）Excite［2013］“，Exciteコネタ 今フランスで話題の鉄道LCC・OUIGO！ 営業
初 日 に 乗 ってみ た ”（， オン ライン ），http://www.excite.co.jp/News/bit/

4――需要面の特徴
一方，需要面からもLCCと類似した特徴を持つ．例えば，ビ

外国論文紹介E1365475845776.html，2015年9月30日閲覧．
4）湧口清隆［2015］“， フランスの公共 交 通の動向”，「 運 輸と経済」，Vol.75，No.5，pp.89-94．

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