外国論文紹介

混雑課金実施後の時間便益の評価

二村真理子

愛知大学経営学部助教授

NIMURA, Mariko

1 ―― ロンドン混雑課金の現状なデータを用いた諸研究も多く見られるようになり，ロンドン混雑課金は様々な切り口から研究対象とされている．

2003 年 2 月にロンドン混雑課金が導入され，今年で 3 年に2 ―― 時間節約便益の評価手法に関する議論なる．ロードプライシングの導入はシンガポールやノルウェー等の諸都市のほうが早かったが，ロンドンのケースは先進国

混雑課金プログラムの実施による便益は多岐にわたるものの大都市への導入例であり，かつ明確に混雑対策を目的としであり，ロンドン市長に対して 2002 年に提出されたレポートた導入例であるために，後発ながら興味深い事例であるとによれば，主要な便益とは時間節約，移動時間の信頼性向されている．

上，事故の減少，燃料消費の減少などであるとされる．そのロンドン混雑課金スキームはおおよそ21km2の地域をカバー中でも最も大きい便益は時間節約便益であり，その時間の単するエリア・ライセンス・スキームである．このエリアの大きさ

位あたりの価値の設定によって大きく結果が異なることが予は Greater London のおおよそ 1.3 ％，ちょうど千代田区と中想される．Santos and Bhakar（2006）はロンドンの事例を央区をあわせたくらいの広さである．同プログラムは平日の用いて混雑課金を行う前後の時間価値の扱いに関する分析

午前 7 時から午後 6 時半までの日中の混雑に対する課金であを行った論文であり，時間価値に関する新たな考え方を提り，導入当初は基本的に 1日5 ポンド（約 1,000 円）の課金が行示するものである．

われた．さらに，昨年 7 月からは 8 ポンド（約 1,600 円）に引き上

まず，同論文では「移動時間節約の価値が課金額を下回げられ，課金は一層強化されている．同プログラムを取りまるようなドライバーは全て，スキームから損失を受けた者としく状況についても見ておくと，課金エリア内の駐車場は数がて扱われるべきか」という問題を提示し，そうではない可能限られているため，非常に高い料金設定が行われているとの性を示している．その上で，通常，時間価値は一定と仮定す情報があり，同プログラムの効果を一層高める結果となってるが，そうではなくて混雑課金を行う前と後ではその価値はいると思われる．その一方で公共交通はロンドン地下鉄の料異なったものになるはずであると指摘している．

金が 1 区内の普通チケットで 3 ポンド（600 円）であることを考しばしば分析に用いられる基本的な概念として「一般化費えると，ロンドンの移動は概して費用が高めであると言うこと用」があるが，これは金銭的費用に時間費用を足し合わせたもできるかもしれない．

ものであり，以下のような式で表される．

さて，混雑課金導入の目的は，混雑の減少，バスサービスの改善，自動車ユーザーの旅行時間の信頼性改善，財・サービスの流通の効率化などであり，加えて交通計画を実行する

GC は一般化費用，i は利用交通機関，j は期間，mi はモー上で必要な収入を得ることが出来る点が挙げられている．ロド i の金銭的な費用，b ij は第 j 期のモード i の時間価値，tij はンドン交通局のレポートによれば，スキームの導入によって交第 j 期におけるモード i による所要時間を表す．

通量がおおよそ 30 ％削減され，また 9,000 万ポンド超（約 18

ここで，本論文では仮説を設定している．ドライバーが混億円，2004 年）の純収入を得ているとのことである．なお，こ雑課金を支払って運転を続けている場合，同プログラムかの税収の使途については公共交通に資するとされている．

ら得られる時間節約の価値が課金額に満たない場合であっ同プログラムについてはその効果に関する報告書が毎年ても，まだスキームから便益を得ることは出来る，というものまとめられており，その経過のチェックが行われている．そしである．そして，この仮説をより分かりやすく示すために，上て，ここから問題点が指摘され，見直しや追加的な政策が市記の式を図― 1に示すことにする．

長から提案されているようである．また，この報告書の詳細

外国論文紹介C1 は課金前の状況，C2 は課金後の状況を表しており，まVol.9 No.1 2006 Spring

運輸政策研究055

金銭的費用の一般化費用が課金前の一般化費用よりも低いのであれば，

1GC

時間節約スキームを 5 ポンド以下と評価しているが運転を続けているドライバーはスキームからまだ利得を得ていることにGC2なる．そして，実際にその可能性はある．
C2

同論文ではバスに関する議論も行っており，バスにスイッ

課金
C1
GC1
■図―1

時間費用

GC2

チしたドライバーであってもスキームからまだ利得を得ることは出来るとしている．これは，課金後のバスの移動時間は課課金前後の一般化費用

金前のバスの移動時間よりも短いため，バスに転換することの不便さを考慮に入れた場合でさえも，課金前の自動車によた，GC の傾きはそれぞれ時間価値を反映したものとなってる移動の一般化費用は課金後のバスでの移動の一般化費用いる．すなわち，課金前と課金後では時間価値は異なっておよりも大きいだろう，と結論付けている．

り，課金後の方が課金前よりも時間価値は低い，ということにこれらの指摘について，ロンドンのケースについて考察をなる．ロンドンの混雑課金ではゾーン内についてのみ混雑が加えた上で妥当性があることが示されている．少なくともロ緩和されると仮定するため，仮説は以下のように示されるこンドン市内に通勤している人についてはたとえ時間節約の価とになる．

値が 5 ポンドを下回る場合にもスキームから利得を得ているが，課金区域内の移動距離が少ないドライバーにとっては，妥当性は低いとも指摘している．

3 ―― おわりにロンドン混雑課金はその効果が強調される一方で課金水準の強化が行われるなど試行錯誤が続けられている．周囲・・・（＊）の状況も含め，今後もその動向には注目が必要であると思われる．

b*cは混雑課金区域の外に対する時間価値，b jc は区域内でのまた，Santos and Bhakar の論文はロンドン混雑課金の時間価値を表しており，上付き文字のjは1が課金前，2が課金データを用い，新しく提示した時間価値の考え方について数後を現すものである．tは出発地から課金区域までに要した時値を用いた詳細な分析を行ったものである．混雑地域の外間であり，t jcは第j期の課金区域内の所要時間である．Charge側の交通状況に変化がないという仮定が不自然であるなどとは課金額である5ポンドを想定している．課金区域外につい課題も指摘できるが，注目すべきは課金前後で時間価値が変ては変化しないと仮定しているため，b*cとtは一定である．

化するという部分であろう．時間価値研究には多くの研究の混雑課金前から後の一般化費用を差し引いた（＊）式は，右辺第 1 項が時間節約の評価を示し，第 2 項が移動に利用さ蓄積が存在するが，この考え方はそれらに一石を投じるものとなるかもしれない．

れている時間費用の節約を示すものである．そして，同式より以下のような含意を得ている．たとえ時間節約が混雑課金額よりも低く評価されたとしてもb1c− b2c＞ 0 であるために，まだGC1c−GC2c＞0の可能性が存在しているということである．
すなわち，問題はこの仮説が妥当なものであるかどうかであるが，実際のデータを用いた分析より妥当であるという見解を示しており，ひとつの結論を導き出している．もし，課金後この号の目次へ
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運輸政策研究Vol.9 No.1 2006 Spring参考文献

Copley，G.and J.Dodgson［2004］，"Evaluation of a national congestion
charging system"，Transport 157.
Santos，G. and J.Bhakar［2006］，"The Impact of the London congestion
charging scheme on the generalized cost of car commuters to thecity of London from a value of travel time savings perspective"，
Transport Policy，Vol.13.
Transport for London［ 2005］，"Central London Congestion Charging
Scheme −Impacts Third Annual Report".

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no32.html
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