外国論文紹介

英国における線路使用料設定方式の方向性

外国論文研究会
関西外国語大学外国語学部講師

醍醐昌英

DAIGO, Masahide

1 ―― はじめにこれらの論文を紹介し，それを通じて英国における線路使用料設定方式に対する示唆を得る．

EU 指令によって，1991 年に鉄道事業に対して上下部門間の会計分離が要求されると，欧州の鉄道事業においては線路使用料の設定が重要な論点の 1 つとなった．その中で，英2 ―― 英国の線路使用料設定方式の特徴

国では 1994 年にいち早く英国国鉄（BR）が分割民営化され両論文ではともに英国の従来の線路使用料制度の変遷につたが，当時の使用料制度においては，どちらかといえば会計いて簡潔にまとめられている．今日まで，BR の後継である旧上の費用の配賦に重点が置かれていた．

Railtrack社および現 Network Rail社は基本的に，フランチャ

これに対して，くしくも同年に Baumol and Sidak（1994）

イズされた旅客列車運行事業者（TOCs）に対する線路使用料が，線路容量を効率的に利用するためには機会費用を反映として，固定費部分および変動費部分の合計額を課す一方で，した使用料を導入する必要があることを主張する．これは，貨物列車運行事業者や（FOCs）やフランチャイジーではない列

いわゆるECPRと呼ばれる方法であり，日本に置き換えれば，車運行事業者に対しては回避可能費用の負担を求めてきた．

第 1 種事業者が保有する線路施設を第 2 種事業者に使用さこの線路使用料制度は，一定期間（現在は 5 年）ごとの見せる際に，本来は自社の列車を運行すれば得られたはずで直しにより，その都度改善されてきた．政府は 1997 年に最初あった収入をも負担させるという考え方にあたる．の改定に向けて，ネットワークの利用の効率化を図るためのこのときは Tye and Lapuerta（ 1996）などが反駁するなインセンティブ型の料金制度を示した．具体的には，線路使ど，事業者が機会費用の概念を採用するまでには至らなかっ用料の内，変動費部分は列車の運行に伴う線路等の摩耗をたものの，これ以降，EU 諸国で稀少な線路容量の利用の効より正確に反映することになった．また，列車の運行によって率化を図るために，様々な手法が検討されることになった．

遅延が生じることを背景とする容量課金が導入された．このしかし，それらはしばしば簡単なネットワークを用いた議論

改訂により，Railtrack 社はこれまでとは異なり，投資資金をにとどまるなど，具体的な線区や時間帯を対象として論じる獲得することが可能となった．に至らないことも多かった．また，論者の関心が，事業者間の競争が技術革新に伴って進展する通信事業にその後移行

3 ―― 現在の線路使用料設定方式の問題点したことも，多くの線路使用料に関する議論を混雑課金や環境賦課金そして入札制の概念の援用など，理論的な段階にとどめる結果となった．

現行の方式には，しかしながら，依然として問題点がいくつか見られる．これに関して Nash 他（2004）が簡潔に説明

その中で，Gibson 他（2002）は線路容量と遅延との関係している．まず，変動費がより正確に算定されるとしても，変を推定したモデルを用いて，シェフィールド・セントパンクラス

動費部分は線路使用料額の半分にとどまるし，線区や時間帯（ロンドン）間を対象とする容量課金（capacity charge）を推定ごとの設定も実現していない．このように，使用料の内で変している．また，Nash 他（2004）は Gibson 他（2002）に従い動費の割合が小さい理由としては，環境コストが考慮されてつつ，リーズ・マンチェスター間を対象とし，旅客列車に加えいない点が挙げられる．一般的には鉄道輸送は道路輸送にて貨物列車などの速度の異なる列車の運行を想定したス

比べて変動費の割合が小さいのであるから，環境コストをよケジュールを用いて，稀少な線路容量の価値の評価を試みり考慮する必要があることになる．ている．さらに同論文の特長は，機会費用概念を適用する際また，現行の線路使用料には容量の稀少性に関する機会の諸課題を広範に考察している点にある．そこで，本稿では費用が考慮されていないことを指摘する．列車種別ごとに必048

運輸政策研究Vol.8 No.1 2005 Spring

外国論文紹介要となる線路容量は変化するため，列車種別ごとに機会費用い．けれども，Nash 他（2004）は事業者がスケジュールを設を算定する必要がある．ただし，線路容量の最適な使用のあ定する前の長期計画を立案する段階において，スロットの機り方をも算定する必要があるため，実際の線路使用料にこれ会費用が明らかにされるだけでも，機会費用を反映した線路を反映させるのは困難である．

使用料を導入する価値があるとする．

これらの考え方に基づき，Gibson 他（2002）は Railtrack

また，そもそも現在の英国では Network Rail 社が自らス社の会計データを用いてピーク時およびオフピーク時の容量ケジュールを作成するというよりも，SRA が費用便益分析を用課金額を算定している．そして，シェフィールド・セントパンクいる中央集権的なシステムへと移行する過程にあることから，ラス間で，朝ピーク時に列車マイルあたり0〜26.81 ポンド，稀少な線路容量の使用に対して適切な使用料を設定するこオフピーク時で 0〜5.44 ポンド，そして夕ピーク時で 0〜5.15とは重要ではなくなりつつあるのではないかという見解に対ポンドとの推定値を得た．

しては，鉄道事業者のサービスを長期的に向上させるために

また，Nash 他（2004）は Sansom 他（2001）などのデータ適切なインセンティブを取り入れる必要があるならば，機会を用いて推定しているが，より精緻な値を得るためには，戦費用など上記の概念を取り入れた容量課金が必要となるで

略鉄道局（SRA）がこの問題に直ちに取り組み，機会費用をあろうとする．

計算するためにデータを整備する必要があるとする．

しかし，SRA（2003）にも見られるように，英国における線

ただし，機会費用概念の導入に関しては，それにより向上路使用料の設定が事業者間の競争関係をより反映した方式する厚生上の利得とデータの獲得コストとの秤量が必要となへと展開する過程にあることに鑑みれば，これらの論文は競ろう．また，DfT（2004）によれば，SRA は行政組織の再編に合路線がほとんど存在しない区間を対象としてスロットの価ともなって DfT に統合される予定である．

値を評価していることや，列車運行事業者と Network Rail社の契約形態の多様性を捨象していることなど，実際の市場

4 ―― 機会費用概念の導入における論点に適用するにはいくつかの不十分な点が依然として存在する．
この他，線路施設の高度化のための投資コストを実際に回収上で提示された機会費用概念を，線路使用料の設定に現実に導入する際の論点としては以下の内容が挙げられる．まするのに十分な使用料を設定できるのかという問題が残されている．

ず，稀少資源の価値は市場で決定されるという考えから入札

もっとも，従来の文献とは異なり，これらの論文においては制度の導入が考えられるものの，少なくともBR の事例におい線路使用料設定方式への機会費用概念の適用における課題ては，列車キロあたり総便益は消費者余剰や外部便益に厳を理論的に考察する際に，機会費用を具体的に推定した際密に基づいているので，入札制度を導入すると最適解から乖に得られた問題点が明確に反映されている．この点からも，離してしまう．このため，別の手法を用いる必要がある．

同論文は今後の線路使用料設定の議論において，重要な論次に，ある特定のスロット（ダイヤ）について列車間で競合文となると考えられよう．

する場合であっても，その列車が同一企業に属するならば内部化されるので問題は生じないとの見解もあるが，社会的便益からの補助がなければ妥当とはならない．このため，スロット価値を別個に評価する必要が生じる．
第 3 に ，ロンド ン など で 採 用 さ れ た 道 路 混 雑 課 金（congestion charging）
を導入する前のシミュレーションと同様に，ボトルネックとなる区間や時間帯ごとに価値が算定される必要がある．しかしながら，現時点で使用できるデー
タは，スロットごとの評価に用いるにはまだ粗く不十分である．第 4 に，鉄道インフラの高度化や優等列車の利用者の便益をも考慮する必要があるとする．

5 ―― 英国の線路使用料設定方式に対する示唆

参考文献
1） Baumol,W.J., and Sidak,J.G.[1994] "The Pricing of Inputs Sold toCompetitors", The Yale Journal on Regulation,Vol.11,No.1, pp.171-202.
2）Gibson, S., Cooper, G., and Ball, B. [2002] "Capacity charges on the UK railnetwork", Journal of Transport Economics and Policy, Vol.36, No.2,
pp.341-354.
3）Nash, C., Coulthard, S. and Matthews, B. [2004] "Railtrack charges in GreatBritain-the issue of charging for capacity'", Transport Policy, No.11,
pp.315-327.
4）Sansom,T., et al.[2001] Surface Transport Costs and Charges, Institute forTransport Studies, University of Leeds.
5）Strategic Rail Authority [2003] Strategic Rail authority Capacity Utilization
Policy： Network Utilisation Strategy. SRA, London.
6）Department for Transport [2004] The Future of Rail. DfT, London.
7）Tye,W.B., and Lapuerta,C.[1996] "The Economics of Pricing Network
Interconnection：

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Yale

JournalonRegulation,Vol.13,pp.419-500.

機会費用の概念の導入に際してはこれらの制約があり，Network Rail 社が直ちに対応することができるわけではな

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