1

鉄道交通とまちづくり
2023年
7⽉1⽇
⾦沢⼤学
⼈間社会環境研究科
博⼠後期課程元えちぜん鉄道専務取締役

伊東尋志

2

1. えちぜん鉄道について2

3

えちぜん鉄道の紹介• えちぜん鉄道概要‣京福電鉄の福井県内路線を引き継ぎ、2003年運行開始‣2路線、53kmに44駅。1日の運行本数は約160本（日中30分ヘッド）‣2019年の年間利用者数は約360万人

X4

勝山永平寺線・三国芦原線の歩み

平成15年7⽉まで、2年以上にわたり全線運⾏停⽌が続いた5

平成１３年６月２４日
京福電鉄正面衝突事故

6

電⾞代⾏バスの運⾏ 【２年５ヶ⽉】
しかし・・・
・定時性が確保できない（特に冬季）・乗り⼼地が悪い（クルマ酔い）・・・等の問題

・バス離れ（マイカー・家族による送迎）
２年５ヶ月間で電車乗客の５０％以下になり、代行バスは電車の代替にならないことが実証される

・一般道の交通渋滞
関係ないと思っていた人も電車の重要性を認識7

えちぜん鉄道の発足からこれまで

えちぜん鉄道株式会社概要▸設立 平成14年(2002年)9月▸資本金 4億9700万円
o沿線の5市町で株式の約70%を保有。また首長が取締役となっている。
o残りの30%は県内経済団体、企業、市民団体が保有。

年
度
平成
16
年
度
平成
17
年
度
平成
18
年
度
平成
19
年
度
平成
20
年
度
平成
21
年
度
平成
22
年
度
平成
23
年
度
平成
24
年
度
平成
25
年
度
平成
26
年
度
平成
27
年
度
平成
28
年
度
平成
29
年
度
平成
30
年
度
令
和
元
年
度

平成
15

8

利⽤実績
乗⾞⼈員推移（2019年まで）

単位：千人

4,000

3,500

3,000

2,500

2,000

1,500

コ
ロ
ナシ
ョ
ック

1,000

500

0

通勤定期
通学定期
回数券
普通乗⾞券等

9

伸び率最⼤は「通勤定期」
券種

ダイヤモンドオンライン, 2019.7.8 記事

2004年からの増加率

通勤定期

97.1%

通学定期

52.5%

回数券

31.3%

普通乗車券等

41.9%

合計

52.5%

2. 地域共⽣型
サービス企業10

11

えちぜん鉄道企業理念◆事業の⽬的と使命

企業方針• お客様サービスを第一に考えます。
• 沿線地域と交流するネットワークを創ります。
• 自己責任を果たし、自立する企業をめざします• 夢と希望のある企業にします。

12

地域社会、３つの課題

⾞社会
⾼齢化
少⼦化

地域社会の課題解決の⽅向性

⾼齢者、外国⼈来訪者対応の⽅向性

既存の需要がなくなり、コミュニケーションが難しく、価値観まで多様化する環境にどう対応するのか︖

13

えちぜん鉄道の施策• 「⼈」中⼼の施策（ユーザー視点のサービス）• 安全から「安⼼・信頼」の実感へ

14「人の力」を最大限に活かす▸

現場のアテンダント、駅務員からのインプットを会社の対応に即座に反映。バリアフリーなどの設備が整っていないが、その分、「人によるサービス」を会社の「強み」にした。

▸「特別なこと」や「豪華なこと」は何もないというより、できなかった。

3. 駅について

15

16

鉄道事業者として取り組んできたこと

コミュニティの核となる駅とまちづくり

⼈と地球にやさしい社会インフラへの挑戦

公共交通システム全体の利便性向上

17

これらの社会変化への対応策、鉄道の持つ価値の再発⾒n

地域課題キャッチのためのアンテナとしての鉄道サービスのブラッシュアップ≠⾃動化・省⼒化n

まちづくりの核としての駅と鉄道
活⽤を、⾏政だけでなく銀⾏など⺠間企業も含めた協働体制づくり

駅とまちづくりの考え⽅︓コミュニティの核へ

これまでの駅、これからの駅

18

19

勝山駅での取り組み例（2013、14年度整備）

駅の多機能化：勝山駅のケース

20

コミュニティの核となる駅とまちづくり

三国駅と駅周辺整備（2018年から2021年）
三国芦原線 新三国駅舎
三国港方福井口方
ホーム

③

①
③
②
①②

21

コミュニティの核となる駅とまちづくり

永平寺口駅旧駅舎▸旧駅舎を地域の「集いの場」として再生。利用、管理を地元の自治会が行っている。

22③
コミュニティの核となる駅とまちづくり

田原町駅と周辺整備（2015年から2017年）

23③
コミュニティの核となる駅とまちづくり

⽥原町駅活性化の仕組みづくり=
⽥原町駅活性化協議会
⽥原町駅商店街

24

コミュニティの核となる駅とまちづくり「モノ」ではなく、プロジェクト全体を応募し受賞

25

コミュニティの核となる駅とまちづくり

26

公共交通システム全体の利便性向上

⾼架福井駅のコンセプトと機能
2018年6月24日開業
京福バスチケットセンター、情報提供と待ち合い、カフェの⼀体スペースという、多機能駅として開業。
新幹線福井駅も駅とパブリックスペー
スを⼀体的に整備しており、先⾏ケースとの意味があった。

27

わかりやすい「駅」への取り組み
連⽴事業を契機としたサイン計画策定

28

駅の実例（福井駅と西長田ゆりの里駅）

29

公共交通システム全体の利便性向上

福井県における2023年現在の交通を取り巻く状況❑2024年春の新幹線敦賀延伸が控え、未来志向の変化が求められている。
❑実質的な変⾰につなげていく最初のステップが既に踏み出されており、社会的注⽬が⾼まりつつある。

2016年

2017年

2018年

• 相互乗り⼊れ開始• 福井鉄道福井駅
⻄⼝延伸• 福井銀⾏本店等
中⼼市街地⺠間
再開発プロジェクトの発⾜• 坂井市三国UDC
プロジェクトの発⾜• ⽥原町駅⽂化交流施設完成と「おとえきプロジェクト」発⾜• 勝⼭市、永平寺
町まちづくり会社設⽴• 福井鉄道市役所前電停改修• ⾼架福井駅完成• 並⾏在来線会社
検討本格化• 福井国体開催

2021〜
2023年
• 次の10年のための新⽀援スキームの策定• 並⾏在来線会社とダイヤ等連携施策の検討

2024年春• 北陸新幹線敦賀延伸• 並⾏在来線会社
による鉄道運⾏開始

30

今、社会全体で取り組むべきこと情報の整理、統合、展開

JR、私鉄の時刻表情報⼀元化とネット、印刷物での展開の統⼀

プロモーション戦略の明確化と実⾏

国外の視点でチェック
データの活⽤決済⼿段のキャッシュレス化、国際化→スマホQR決済、⾮接触クレカなどの普及（Suicaに期待しすぎない）

4. 鉄道と地⽅の危機• 災害と分断2021年9月10日「第 77 回運輸政策セミナー」発表時の資料
HTTPS://WWW.JTTRI.OR.JP/E
VENTS/2021/SEMI210910.HT
ML#EVENT_RESULT

32

33

コロナパンデミックの影響について
2020年‣全体で約30％の利⽤者、収⼊の減少‣普通乗⾞券、通学定期の影響が⼤きい。通勤は⽐較的影響が⼩さい‣2022年度‣ガソリン⾼騰の影響で通勤が2019年⽐でも増加。
‣観光以外はコロナ以前まで回復し、2022年度は約340万⼈の利⽤があった。

34

⾃然災害リスク

地震

災害発⽣即企業存続、路線存続の危機と危険度⾼ なり、復旧が決まっても運休が⻑期化

台⾵⼟砂災害

パンデ鉄道事故ミック

⽔害

予測困難

予測容易

「⼈（安全含め）」、「物資」、「情報」をどう遅滞なく確保し、収束に向けてマネージしていくのかを想定、計画しなければならない。

⼤雪

機器故障
危険度低

35

2020年：災害対応§ ⼤雪§ ⼩⾈渡駅付近斜⾯崩落

36

鉄道におけるコロナショックの本質

分断
q 世代間、地域間、所得をはじめとする生活属性間の分断が顕在化
q 世界で最も「成功」していたJRのビジネスモデルを直撃
1. 新幹線による都市間の高速大量輸送
2. 高密度集積都市での大量輸送
3. 駅を利用した更なる集積と不動産価値向上
上場JR4社の2021年度業績予想による前年比較の利益減少幅は、JR東8800億、JR西4530億、JR東海と九州は「未定」
この状態で、2021年度以降、地方路線の維持は果たして可能なのか。

37

⽇本の鉄道の根本的問題「社会資本」「⽣活インフラ」という公的資産への無関⼼と政策の「分断」‣ 「公共交通」を「⺠間企業」が担う⽭盾に気づけない→ コロナ禍のもと、交通に関しては公共政策も企業政策も不在‣ データの軽視（⽐較しない、計算⽅法を検証しない）‣ 建設的議論の⼊り⼝にもたどり着かない（特に、JR北海道を始めととする存続問題。JRの公表データはブラックボックスだが、誰もそれを問題視していない。）

38

鉄道の経済性1＝「社会的ネットワーク性」
q 社会的ネットワーク性のある事業の例• 郵便（物流）、電話、テレビ放送、インターネット
q ネットワークの経済性＝収穫逓増• 接続するノード（利用者の数、鉄道なら駅）の2乗に比例• レール全体をネットワークと見ると、北海道の駅、路線であってもそれがなくなることはネットワーク全体の損失となる。
q 電話、インターネット等社会的なネットワーク性を持つ事業は、利用者にとって一つの大きなネットワークだから価値がある。しかし鉄道はわざわざ人工的、物理的にネットワークを分断（会社、料金制度、レール、駅、政策、予算）して、価値を減じてきた。

39

鉄道の経済性2＝「競争」ではなく「再分配」問題
q 鉄道の経済的規制の歴史
1. 過当競争の抑止＝免許制
2. 独占と消費者保護＝運賃の認可制
3. 自由化と競争原理導入
前述の社会的ネットワーク性、価値には無着目
q 「公共」交通であるが、再分配政策がないために「公共性、社会性」を誰も担わない構造となっており、著しく歪な事業領域となっている。
• 地方鉄道の赤字の根源は、再分配政策の不在（例：電話の「ユニバーサルサービス料」、電気料金の「再エネ賦課金」）• 都市部の鉄道の利益の根源は「定員無視」の密集乗車「コスト削減（費用最小化）」や、「利益の最大化」、「鉄道存続」を目指しても解決しない問題

40

再分配とは：「鉄道政策」を含む「生活政策」として考えること

生活、経済全般の活動‣ モビリティ
一般交通

公共交通

自家用車

鉄道

自転車

バス

徒歩

タクシー

国土、都市インフラ整備

鉄道だけの政策、予算、議論はほぼ無意
味「自由競争」は限定的な課題でしかない

制度、ルール整備41

社会全体（生活全体）と鉄道旅客輸送の関係の例：
日本の実質GDPと総旅客人キロの変化率の関係

42「経済的」なものの見方：
アメリカの公共交通協会の年次報告書の一文

43

2022年11月に小松公立大のゲストスピーカーとして講義した時に、学生に問いかけたこと

石川県の課題
q 新幹線
q IRいしかわ鉄道
q 北陸鉄道鉄道2路線
q JR七尾線とのと鉄道
q 北陸鉄道バス路線

これらの公共交通を「システム」としてどう活用し、利便性、社会的価値を向上させるか。
特に金沢市内交通はアフターコロナの時代の持続可能性、本当の経済性というものをよく考える必要がある。

• 日本の常識は世界の、そして経済学の非常識

q JRバス路線• 鉄道が独立採算という国は日本以外では存在するか？