近畿圏の安全・安心の確保と国際競争力の強化に向けて

国土交通省近畿地方整備局長

上総周平

平成 23 年は大災害の多い年でした。3 月

による円高やタイ洪水の影響等により、国の11 日 の 東 日 本 大 震 災 や、9 月 は じ め の 台 風

貿易赤字は過去最大の約 1.5 兆円（通関ベー12 号豪雨災害を受け、近畿地方整備局は、緊ス）となり、近畿圏の臨海部においても、電急災害対策派遣隊（TEC-FORCE）やリエゾ

子部品の製造拠点が海外にシフトされるなど、ン、災害対策機械（衛星通信車、海面清掃船

依然厳しい状況が続いています。

など）を被災地に派遣し、道路や航路の啓開、

こういった中で、国際物流の面では、国際土砂ダム監視・緊急工事等の対応を行いましコンテナ戦略港湾に選定された「阪神港」にた。

おいて、船舶の大型化への対応、西日本から近く起きる東南海・南海地震への対策の重の貨物集荷、民の視点による効率的な港湾運要性が叫ばれる中、まち、道、河、港の整備・

営、出入管理情報システムの試行等、国際競管理を担う我々にとって、安全・安心の確保

争力の強化に向けた様々な取組みを進めていの大切さを改めて認識したところです。

ます。

現在、近畿地方整備局では、堺市において

関西国際空港においても、伊丹空港との経基幹的広域防災拠点、和歌山県海南市におい

営統合により、アジアのハブ空港として益々て津波対策として世界初となる直立浮上式津の発展が期待されています。また、まちの魅波防波堤（普段は海底に納めている堤体を、力を向上させる「うめきた（大阪駅北地区）

津波が到達するまでに浮上させ被害を防ぐ）開発」、「水都大阪再生」などの動きも進展しをそれぞれ整備しています。また、産学官にています。近畿地方整備局としては、このよよる「近畿地方の港湾における地震・津波対

うなプロジェクトと連携しつつ、近畿圏の持策検討会議」を設け、市民の安全確保はもと続的な発展と近畿経済の回復に向け、関係者

より、経済損失軽減のための減災目標の設定、の皆さまと一緒に取組んでいきたいと考えて臨海工業地帯の防災対策方針の明確化等を進おります。今後ともご協力をよろしくお願い

めています。さらに、津波の影響がない標高

いたします。

における高速道路（近畿自動車道紀勢線）の建設、既にある橋梁の耐震補強や被災した際の仮復旧に必要な資機材の備蓄などの対策を進めています。
一方、経済に目を転じると、株価の回復な
ど、明るい兆しもありますが、欧州経済危機
KANSAI 空港レビュー 2012. Mar1平成24年 2月１日〜 2月29日

関西国際空港●釜山、ソウルでエアポートプロモーション
福島伸一関西国際空港会社社長らは 2 月 1、2 の両日、関西国際空港全体構想促進協議会のメンバーの大阪商工会議所と和歌山県とともに韓国を訪問し、大韓航空にエアポートプロモー
ションを実施した。関空のネットワーク拡大を働きかけるとともに、両国間の更なる交流促進をはかるねらいだ。
●ピーチ、国際線2路線以上追加方針
格安航空会社（LCC）、ピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者（CEO）は 2
月 3 日、松井一郎大阪府知事を訪問し、2012 年度中に国際線を 2 路線以上追加する方針を明らかにした。井上 CEO は訪問後、追加する国際線について「（関空から）片道 4 時間以内のアジアの都市で、しかるべきタイミングで発表したい」と話した。
●新会社の定款了承、当面は大阪市に本社
国土交通省は 2 月 7 日、関西・大阪両空港の経営統合に関し、運営会社である新関西国際空港会社の設立に向けた第 2 回委員会を開催した。設立当初の本社を大阪市に置くことなどを盛り込んだ新会社の定款案を審議し、大筋で合意した。
●ピーチの九州線は片道2,140円
ピーチ・アビエーションは 2 月 7 日、期間限定で関西〜福岡、長崎、鹿児島の 3 路線に、
片道 2,140 円のキャンペーン運賃を設定すると発表した。4 月 9 〜 25 日の搭乗分で、インターネットのホームページと電話予約で 2 月 8 〜 14 日に販売する。設定する便では座席数の10％前後を対象とするという。
●ピーチ、客室乗務員70人追加募集
ピーチ・アビエーションは 2 月 10 日、7 月以降に入社する客室乗務員の募集を始めたと発表した。すでに 90 人の客室乗務員を採用しているが、路線拡大にあわせてさらに 70 人募集する。
●上海とソウルで大阪の魅力を発信
大阪府と関西国際空港会社が共同で設置した大阪メディアプロモーション事業実行委員会は
2 月 10 日、大阪の知名度の向上と東日本大震災の影響により減少した旅行客等の回復・増加を図ることなどを目的に、中国・上海市で PR 映像を上映するなど東アジア・大阪魅力発信キャンペーン事業を実施した。2 月 15 日にはソウルでも開催した。
●中国・春秋航空会長、大阪にも格安路線拡大に意欲
中国の格安航空会社で唯一、茨城など日本の 3 空港に乗り入れている春秋航空の王正華会長が 2 月 12 日までの産経新聞のインタビューで「北海道や南九州のほか東京、名古屋、大阪の路線開設を急ぎたい」と述べた。今後、中国人の訪日客が増えると見込んでいるためで、日本で格安航空の合弁会社を設立することも検討しているという。

2

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar●新しい見学プラン追加
関西国際空港会社は 2 月 15 日から、関空展望ホール「Sky View」の「わくわく関空見学プラン」に新コース「スカイミュージアムツアー」を追加した。昨年 8 月にリニューアルオープ
ンした「スカイミュージアム」で 72 分の 1 スケールで製作されたジオラマを使用して空港の仕事を紹介する「なるほど関空ガイド」と、簡単な実験をしながら飛行機が飛ぶ仕組みを学習する「飛行機サイエンス実験教室」の二部構成で所要時間は 1 時間。
●連絡橋利用税、審議会で平行線
関西空港連絡橋の国有化に伴う固定資産税の減収を補填するため、泉佐野市が通行車両への利用税の導入を検討している問題で、総務省の地方財政審議会は 2 月 16 日、国有化の方針を決めた国土交通省と、市それぞれへの意見聴取を東京都内で行った。国交省は、関空の利便性向上のため、通行料の引き下げが必要との認識を示し、「100 円の値上げは、関空の力を阻害する。国の重要な経済施策に逆行している」と指摘した。同市の千代松大耕市長は、「空港の利用を控えるほどの税額でない。国有化決定で消滅した税収の補填策という、特殊事情を勘案してほしい」と理解を求めた。
●ピーチ、エアロプラザ2階に自動チェックイン機
ピーチ・アビエーションは 2 月 16 日、関西〜新千歳、福岡両便が利用する 3 空港で、自動チェックイン機を導入すると発表した。利用客は自分で予約票のバーコードを機械にかざし、荷物を預ける。関西空港では今秋に専用ターミナルが完成するまで、エアロプラザ 2 階に暫定的なチェックイン場所を設置する。
●3月末までに2期島完成
関西国際空港会社は 2 月 17 日、完成直前で止まっていた関西空港 2 期島の用地約 200ha の護岸かさ上げ工事を 3 月末までに終え、7 月の大阪空港との経営統合までに土地の所有権を取得する方針を明らかにした。
●25機関でハイジャック対応訓練
関西国際空港会社、国土交通省関西空港事務所、関西空港警察署などでつくる関西空港保安委
員会は 2 月 17 日、関西空港でハイジャック事件を想定した初動対応訓練を行った。25 機関が参加し、初動段階での情報伝達や要員配置の要領を確認した。
●チェジュ航空が増便
チェジュ航空は 2 月 17 日、関西〜済州線を 4 月 28 日から週 3 便から週 5 便へ増便すると発表した。ボーイング 737 － 800 型機（186 〜 189 席）を使用。
●神戸ビーフをマカオに輸出
マカオ航空の関西発マカオ行き便で 2 月 20 日、高級牛肉ブランド、神戸ビーフ 600kg が輸送された。関西国港から神戸ビーフが海外へ向けて本格輸出される第一弾で、神戸肉流通推進協
議会、エスフーズが引き続き、アメリカなどに輸出先を拡大する。
●外国人旅客1年ぶり増加
関西国際空港会社が 2 月 21 日発表した 1 月の運営概況（速報値）によると、国際線の外国人
旅客数は前年同月比 6％増の 27 万 5,520 人だった。1 年ぶりに前年実績を上回り、1 月として過去最高だった。春節に中国や台湾からの観光客が増えた。

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar3関西空港の外国人旅客回復には、中国南方航空が 2011 年 10 月から広州線や瀋陽線などを増便するなど、アジアの航空会社の増便が寄与した。前年同月は尖閣諸島問題で中国からの旅客数が落ち込んでいた反動もある。全国ベースでは外国人旅客数は震災以降
マイナスのままで、完全に回復はしておらず、関空が回復をリードする形となった。3 月にはピーチ・アビエーションが運航を始めるなど国内外の格安航空会社の就航もあり、順調な増加が期待できそうだ。

●ピーチが機内食メニューを発表
ピーチ・アビエーションは 2 月 21 日、機内食「Peach DELI」のメニューを発表した。ソフ
トドリンク（飲料水含む）、アルコール、食事などの機内食をすべて有料で提供し、桃にちなんだ商品や、「特製ピーチデニッシュ」（300 円）などのオリジナルメニューも用意する。
●中国南方、大連線を西安に延伸、ハルビン線増便
中国南方航空は 3 月 25 日から関西〜大連線を延伸して関西〜大連〜西安線とし、週 7 便で運航すると 2 月 24 日発表した。使用機材はエアバス A321 型機（185 席）。また関西〜ハルビン
線も週 2 便から 3 便に増便する。
●ピーチが搭乗リハーサル
ピーチ・アビエーションは 2 月 25 日、関西空港で搭乗手続きなどの大がかりなリハーサルを行った。関西国際空港会社の社員ら約 200 人が乗客役で参加、発券端末が故障したケースを想定し、搭乗手続きや保安検査などの手順を確認した。
●総務省が連絡橋利用税で協議要請
泉佐野市が関西空港連絡橋の通行車両への利用税の導入を検討している問題で、総務省は 2
月 28 日、市と、国有化の方針を決めた国土交通省に対し、事態の打開に向けて協議を尽くすよう要請した。
●ラーメン神座と定食屋がオープン

かむくら

旅客ターミナルビル 3 階に、ラーメン専門店、「どうとんぼり神座」と「釜戸ごはん さち福や」が 2 月 28 日、オープンした。午前 7 時〜午後 10 時まで営業する。
●ピーチ機内で南海切符を販売
南海電気鉄道は 2 月 28 日、ピーチ・アビエーションの機内で、関西空港〜難波までの片道の割引切符を販売すると発表した。大人のみで、片道乗車券は 800 円、「ラピート」特急券付きは
1,250 円と、いずれも通常料金より 1 割強安い。
●社債3本を発行
関西国際空港会社は 2 月 28 日払い込みで第 36 回〜第 38 回社債（一般担保付）を発行した。36 回債は 2014 年 12 月償還（応募者利回り 0.292％）、37 回債は 2016 年 12 月償還（同0.438％）で各 50 億円調達、38 回債は 2021 年 12 月償還（同 1.112％）で 150 億円発行する。

空港＝神戸空港＝●分譲用地売却、11年度の契約ゼロ
神戸空港島の企業向け分譲用地の売却契約が 2011 年度はゼロとなる見込みであることが 2
4

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

月 8 日、分かった。神戸市は空港島造成のための市債の償還金を土地の売却代金で賄う計画だが、処分できた土地は賃貸も含め 8％にとどまっている。長引く景気低迷に加え、東日本大震災の影響もあるとみられる。
●搭乗者数4年ぶり250万人超
神戸空港の開港 6 年目（2011 年 2 月〜 2012 年 1 月）の搭乗者数が約 253 万 5,000 人と前年から 13.7％増えたことが 2 月 10 日、神戸市のまとめで分かった。九州方面を中心としたス
カイマークの新路線就航、定着が影響したとみられ、4 年ぶりに増加に転じ 250 万人台を回復した。
＝成田国際空港＝●33年で旅客数8億人到達
1978 年に開業した成田空港の国際線と国内線を合わせた旅客数が 2 月 6 日、8 億人に達した。
2000 年度に年間 3,000 万人を超えて以降、毎年 2,700 万〜 3,500 万人で推移している。
●国交省、羽田とのアクセス短縮へ都営線にバイパス新線検討
成田、羽田両空港のアクセス向上のため、国土交通省は都営浅草線の押上駅〜泉岳寺駅間にバ
イパス新線をつくる検討に入った。中間にある JR 東京駅付近に「新東京駅」をつくる構想で、両空港間を直通運転する。実現すれば新駅から成田まで 37 分、羽田まで 22 分で結ばれる。総事業費として、国交省は約 4,000 億円を見込む。
＝その他＝●ブラジルが3空港運営権を売却
ブラジル政府は 2 月 6 日、サンパウロなど主要 3 空港の運営権を競売で売却した。落札総額
は 245 億レアル（約 1 兆円）。2014 年のワールドカップに向け、投資を加速させるのが狙い。
国営企業従業員が加入する年金基金が率いるコンソーシアムが、サンパウロ国際空港の運用権を獲得。サンパウロに本拠を置く建設会社 2 社が率いるグループが、首都ブラジリアとカンピーナスにある国際空港の運営権を得た。

航空●エアアジア・ジャパンに事業許可
全日本空輸などが出資する格安航空会社、エアアジア・ジャパンが 2 月 2 日、国土交通省から航空法に基づく航空事業許可を取得した。今後、資本金を現在の 10 億円から最大 50 億円に増資し、準備を進める。
●ハンガリー航空が運航停止
ハンガリーを代表するマレブ・ハンガリー航空は 2 月 3 日、資金繰りの悪化を理由に、全便の運航を停止したと発表した。2007 年から 10 年までハンガリー政府から多額の補助金を受けたが、欧州連合（EU）は先月、競争の原理に反するなどとして、同社に返還を命令。さらに提携する航空会社などからも、代金の支払いを求められていた。
●仙台空港で全日空機が尻もち
2 月 5 日午前 9 時すぎ、大阪発仙台行き全日空 731 便エアバス A320 型機（乗客乗員 166 人）
が仙台空港で着陸やり直しをした際、尻もちをつくように機体後部を滑走路にぶつけた。機体後部で客室の空気圧を支える圧力隔壁のフレームが損傷した。けが人はなかった。
●中国、温室効果ガス取引を禁止
中国政府は 2 月 6 日、欧州連合が 1 月 1 日から航空業界に適用した温室効果ガス排出量取引制度について、国内航空会社が政府の許可なく従うことを禁じる通達を出した。
KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

5●ジェットスター、国内線7月就航
日本航空などが出資する格安航空会社のジェットスター・ジャパンは 2 月 8 日、国内路線の運航開始日を 7 月 3 日にすると発表した。当初の拠点を成田空港にして、新千歳、関西、福岡、那覇の各空港で順次就航する。就航開始は 12 月を予定していたが、全日本空輸などが設立し、成田空港を拠点とする LCC のエアアジア・ジャパンが 8 月に就航することから、前倒しした。
●日航がBAとともに独禁法適用除外を申請
日本航空は 2 月 8 日、英ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）と日本〜欧州間の路線で共同事業を実施するため、国土交通省に独占禁止法の適用除外（ATI）を申請した。両社は路線や便数、発着スケジュールなどで共同事業を進める方針。日航は 2011 年 4 月から、アメリカン航空と共同事業を展開しており、ATI は 2 社目となる。
●日航の余剰パイロット、中韓に出向
経営再建中の日本航空は、パイロットを初めて、海外の航空会社に出向させ始めた。中国南方
航空に 1 月から約 10 人が順次出向しているのをはじめ、大韓航空とも交渉に入っている。人件費は派遣先が負担するため年間数億円程度を節約でき、パイロットにとっても、技量を維持できるメリットがある。
●日航、国際線25％増の中期計画
経営再建中の日本航空は 2 月 15 日、2012 年度から 5 年間の新中期経営計画を発表した。
2010 年の経営破綻以来、初めて打ち出す成長戦略で、国際線の中長距離路線に集中投資して基盤強化を図る。期間中、4,780 億円の航空機投資を行い、戦略的機材と位置づけるボーイング
787 型機は発注数を従来計画より 10 機増やして計 45 機とし、2016 年度までに 33 機を導入する。サンディエゴ、ヘルシンキの欧米 2 路線を 2012 〜 13 年に新規開設するなど、国際線の旅客輸送能力は 25％増強する。
●豪格安航空会社が破綻
オーストラリアの格安航空会社、エア・オーストラリアが 2 月 17 日、資金繰りに行き詰まって経営破綻して運航を即時停止した。このため乗客約 4,000 人が世界各地で立ち往生する騒ぎとなった。
●ニュージーランド航空協議
日本とニュージーランドの航空当局間協議が 2 月 16 日まで東京で開催され、成田空港の関連
路線のオープンスカイなどについて合意した。成田のオープンスカイは、2013 年夏を予定する
成田空港の発着枠 27 万回化を前提とした。また、首都圏 2 空港以外の関西や中部などの空港については、二国間輸送の自由化に加え、以遠地点への輸送についても自由化した。
●全日空、持ち株会社体制に
全日本空輸は 2 月 17 日、2012 年度から 2 年間のグループ経営戦略を発表した。従来のANA ブランドと新規参入の格安航空会社ブランド（ピーチとエアアジア・ジャパン）とを共存させ、収益最大化を図るため、2013 年 4 月 1 日から持ち株会社制に移行する。また競争力強化を狙いに約 1,000 人の人員削減などコスト削減策を実施。事業面では、燃費性能が高いボーイ
ング 787 型機を 2013 年度末までに 27 機導入し、欧米長距離路線などで活用し国際線事業を強化し、輸送力を 22％アップさせる。

関西●堺市長、「大阪都」協議に当面不参加
竹山修身堺市長は 2 月 3 日、大阪府庁で松井大阪府知事、橋下徹大阪市長と会談し、大阪都
6

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

構想の具体像を決める協議会への参加を当面見送る意向を伝えた。堺の分割に反対して一体的発展にこだわる竹山堺市長と、都構想による大阪全体の発展を目指す知事らのやり取りは平行線のまま終わった。
●大阪府市統合本部「難波駅前にNY風広場を」
大阪の都市再生や文化行政を話し合う府市統合本部の都市魅力戦略部会（部会長・橋爪紳也大
阪府立大特別教授）の初会合が 2 月 9 日開かれ、橋爪部会長が南海難波駅前に歩行者優先の広場を整備する案を提示した。歩行者天国として再整備された米国・ニューヨークの繁華街タイム
ズスクエアをモデルに、車で混雑するロータリーを広場に再生させる。
●関西財界セミナーが5項目の宣言
第 50 回関西財界セミナー（関西経済連合会、関西経済同友会主催）が 2 月 9、10 の両日、国立京都国際会館で開かれ、「関西が大交流時代を生き抜くために、関西・伊丹両空港の一体運用をはじめとした交通・物流インフラの整備を、後押ししていく」ことを含め、関西広域連合の強化やグローバル人材の育成など 5 項目の宣言を採択し閉幕した。企業経営者や学識経験者ら、過去最大の 615 人が参加した。分科会討議では京都銀行の柏原康夫会長が「観光客を迎えるた
め関西空港から京阪神との新幹線網が必要」と提言。福島関西国際空港会社社長も「関西には世界に誇る観光資源がある。日本の中の関西からアジアの中の関西へ、発想と行動の転換が求められている」と訴えた。
●百舌鳥古墳群PRへガイダンス施設
堺市は 2 月 13 日、世界文化遺産登録をめざす百舌鳥古墳群について、来訪者に資産価値を理解してもらうためのガイダンス施設等の整備を進めると発表した。仁徳天皇陵古墳西側に広がる
旧大阪女子大学跡地（5.1ha）を大阪府から買収、施設を建設する。2012 年度予算に事業費 13
億 600 万円を計上した。
●「リニア京都駅要望、実現は困難」JR東海社長
京都府などがリニア中央新幹線の中間駅を京都駅に併設するよう求める提言書を 2 月 10 日、提出したことについて、JR 東海の山田佳臣社長は 15 日の記者会見で「法律に基づき、奈良市付近を通るルートが決まっている。回答のしようがない」と述べ、要望に応じることは困難との立場を強調した。
●南海電鉄、本社ビル建て替えを発表
南海電気鉄道は 2 月 16 日、本社の入る難波の南海会館ビルの建て替え計画を発表した。地上
29 階、地下 2 階、高さ 154m の超高層ビルに建て替え、中層階に先進医療や健診機能をもつ「メディカルセンター」を設置し、企業健診や海外富裕層の医療ツーリズムや観光拠点をめざす。
2016 年春に着工、2019 年春完成予定。総事業費は約 400 億円。
●泉州マラソンに4,000人
泉州国際市民チャリティーマラソン 2012（泉州 9 市 4 町陸上競技協会、同マラソン実行委員会主催）が 2 月 19 日行われ、市民ランナーら 3,910 人が堺市・浜寺公園から泉佐野市・りん
くう公園までの 42.195km を駆け抜け、沿道に約 25 万人が詰めかけ、温かい声援を送った。
●関電、全原発停止
関西電力は 2 月 20 日深夜、福井県の高浜原子力発電所 3 号機（出力 87 万 kw）の運転を停止した。関電の 11 基の原発はすべて停止し、西日本で稼働する原発はゼロになった。
●堺市副市長に初の民間出身者
竹山堺市長は、大阪観光コンベンション協会情報発信担当部長の狭間恵三子氏（52）を 4 月
1 日付で副市長に起用する方針を決めた。狭間氏はサントリーホールディングスから同協会に出
KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

7

向中で、堺市副市長が民間から起用されるのは初めて。

国●訪日旅行者目標を引き下げ
観光庁は 2 月 8 日の交通政策審議会観光分科会で、観光立国推進基本計画の原案を提示した。
2016 年の訪日外国人旅行者数の数値目標を 1,800 万人に設定。東日本大震災の影響による訪日
外国人旅行者の減少を受け、当初目標としていた 2,000 万人から下方修正した。新成長戦略でかかげた、2019 年までに 2,500 万人とする目標は引き続き維持する。
●年末年始の国内旅行客2.1％減
観光庁が 2 月 10 日発表した「年末年始期間における観光旅行の動向」によると、2011 年
末から 12 年の年始にかけて国内の宿泊旅行や日帰り旅行に行った人は約 2,648 万人で昨年比2.1％減ったことがわかった。また東日本大震災後の休暇・旅行行動に対する考え方の変化について、「特に変化はない」と回答した人が 56.4％と過半数を占める一方で、「日本の美しい自然や文化を意識するようになった」等、43.6％が考え方に何らかの変化があったと回答している

8

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar「関空・伊丹統合事業への空港セミナー
期待と課題」KANSAI 空港レビュー
400 号記念主2012年度から実施される関空・伊丹の両空㈶関西空港調査会

港の経営統合と、その後の事業運営権の民間売却によって、関西空港の国際拠点空港としての機能の再生・強化と関西圏の航空需要の拡大が実現されることへの期待と課題について、4名の専門家の方々により多角

催

後

援

国土交通省大阪航空局、（公社）関西経済連合会
開催

平成 24 年２月 15 日（水） 13:30 ～ 17:10
会的に論じていただいた。

場

ＫＫＲホテル 大阪

銀河の間program
主催者挨拶

黒田

勝彦

㈶関西空港調査会理事長

来賓挨拶

花角

英世

国土交通省大阪航空局長

神戸大学名誉教授

講演１「関空・伊丹統合事業について」

国土交通省大臣官房参事官

岡西康博

講演２「空港セクターの信用力分析の枠組みと海外空港の事例紹介」
		スタンダード＆プアーズ・ジャパン㈱金融 ･ 事業法人及び公的部門 格付部
上席アナリスト柴田宏樹

講演３「新時代の空港経営を考える－海外民間空港経営事例を参考に－」
		

三菱商事㈱

産業・金融事業本部インフラ ･ 事業金融ユニット
シニアアドバイザー

石田

哲也

加藤

一誠

講演４「統合後の関西圏の航空需要の拡大に向けて」
			

日本大学経済学部教授

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

9

講演 1

「関空・伊丹統合事業について」
岡 西 康 博氏
（国土交通省大臣官房参事官）◆はじめにの供用が開始されました。3,500㍍の滑走路をただいまご紹介に預かりました国土交通省大持つ空港がオープンし、13年後の2007年（平臣官房参事官の岡西でございます。本日は関成19年）には4,000㍍の2本目の滑走路が完成

空・伊丹の経営統合についてご説明する機会をし、わが国初の完全24時間運用の国際空港が与えていただきましてありがとうございます。

出現しました。飛行経路もうまく海上で収ま先ほど関西空港調査会の黒田理事長、そして花り、環境負荷のほぼない空港であると考えてお角大阪航空局長からご挨拶がありましたようります。ただ良い点ばかりでなく、都市中心部に、日本の空港、航空業界は大きな変革期にあっから少し遠いところにあるという弱い面も持って、その最中の誠に時宜を得た空港セミナーでています。

あると楽しみにして参りました。昨年は関空・事業費は1期事業が約1兆4,500億円、2期事

伊丹の統合事業を進めるための法律を作るとい業を合わせると約2兆4,000億円かかっていまうことで、ここに参集されている皆様をはじめす。このうち、国の出資等無利子資金が約7,000

大阪府等自治体の皆様や関西の政財界の方々の億円、民間・自治体からの出資等無利子資金が協力を得ながら、地元の合意をいただいて何と3,500億円、残りの1兆3,500億円は金融市場

か法律を作ることが出来ました。今年は統合実から調達した有利子資金となります。この巨額

現に向けて会社を作り、統合に踏み出します。

の負債が将来に響く関空の構造的問題点なので今日はまず関空・伊丹の概況をお話し、次にあります。

我々がどういう前提、認識のもとで統合を進め

2期島は545㌶と広大で、将来の成長性は大るのか、そして統合とはどういうものか、経営きいと認識していますが、現在は、２本目の滑統合の仕組みについてお話し、基本方針策定の走路と国際貨物地区だけが限定供用されてお進め方や、統合後の国際拠点空港としての再生

り、残念ながら十分に活用されていません。本

に向けたビジョンについて、とくにコンセッ

年下期には、LCC（ローコストキャリア）関ションについては皆連施設が供用開始されるなど、将来の利活用が様の中にも議論があ期待されているところです。

るところと思います

これまでの実績を見てみますと、2000年（平ので、今の国の認識

成12年）には旅客数は年間2,000万人を超えて等についてご説明し順調に伸びていました。その後、同時多発テロたいと思います。

やＳＡＲＳの流行等で2003年（平成15年）に
1,372万人まで落ち込み、その後徐々に1,600

岡西

10

康博 氏

◆ 関 空・ 伊 丹 の概況について万人超まで回復。2007年（平成19年）に2本目の滑走路を供用開始しましたが、再びリーマ

関 空 は、1974年

ン・ショックや新型インフルエンザ等で減少（ 昭 和49年 ） に 空

し、2010年（平成22年）は1,400万人程度に港の位置が決まり、留まっています。

20年 後 の1994年

一方、発着回数を見ると旅客数と同様に、（平成6年）に空港

2000年（平成12年）に1つ目のピーク年間12KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

万5,000回になり、2003年（平成15年）に10め請求訴訟が起きるなど、さまざまな経緯を経万回という底を打ちました。2つ目のピークはて、現在、発着枠を1日370便、運用時間は朝

2本目の滑走路が出来た2007年（平成19年）

7時から夜9時までにするという運用が行われで、過去最高の年間13万回を記録しました。

ています。緑地整備や周辺民家の防音化など騒その後再び減少し、2010年 ( 平成22年 ) には音対策が取られて年間に約100億円（ピーク時

10万7,000回に留まりました。

は約580億円（昭和55年）講演者注）もの環

経営状況のうち有利子負債をみると、残高境対策費が国費で賄われたこともありましたは徐々に減り漸く約1兆円近くまで下がって来が、現在は年間約10億円前後となっています。

ました。それでも平均金利が約2% で、年間約その後、1995年（平成7年）には関空開港に伴っ200億円の利息支払いがあり、金利変動に対して国際線が廃止されましたが、国内線旅客数はて大変脆弱な財務体質となっています。空港事

伸びて2004年（平成16年）にピークを迎え、業から生じるキャッシュフローの規模を考えた

1,948万人になりました。しかしそれ以降、長時に、事業費の半分以上の約1兆3,500億円も距離便制限などの政策や機材の小型化から旅客の資金を金融市場から調達する仕組み自体に無数は減り、2010年（平成22年）は1,419万人理があったのではないかということで、2003に落ち込んでいます。関空の旅客数が底を打っ

年（平成15年）から政府補給金が予算化された平成15年、16年にかけて伊丹空港がピークるようになり2009年（平成21年）までの7年を迎えています。両空港間で需要が違う形で現間毎年90億円計630億円が補給されました。

れている点は注目すべき点です。平成19年以

平成22年度要求では、それでもまだ足りない

降の最近の状況をみると、発着回数は横ばいでということで160億円の補給金を要求したとこ

すが、機材の小型化が進み、旅客数が引き続きろ、政権交代による事業仕分けでの議論の対象減少しています。

となりました。信用補完上必要とは言え毎年次に、両空港の経営状況を関空会社の有価証90億円出してきて、さらに年間160億円もの券報告書と国が試算した空港別収支から見て税金を投入し続けるのかとの議論があり、抜本みます。関空は2010年（平成22年）度で営業的解決策として伊丹空港との経営統合を行うこ

利益約190億円でなかなか優良ですが、支払いとを条件に、減額されながらもなんとか75億

利息が約182億円あるため、政府補給金75億円の補給金が継続されることとなりました。こ円を加えてようやく経常利益82億円の黒字をれを契機として、補給金に頼るのではなく、伊計上しています。また2期工事竣工の影響によ

丹空港と経営統合し、関空の制度的な問題点をり、固定資産税等の公租公課が新たに発生する抜本的に解決するという方向に政府の方針が定ことに加え、これまで建設仮勘定に資産計上しまりました。

ていた経費も費用として計上することとなり、次に伊丹（大阪国際空港）の概況ですが、収益は約60億円程度悪化することが予想され1958年（昭和33年）に米軍から全面返還さます。平成22年度要求で政府補給金を160億れ、万博の年の昭和45年に3,000㍍のＢ滑走円に増額要求したのは、このようなことが背景

路が供用開始され、多くの国民に利用され、航にあったためです。

空会社にとっても利益の上がる空港として利用

一方、伊丹空港の収支を見ると、平成21年

されてきました。私は1986年（昭和61年）の度で135億円の営業収益となっています。機材

入省ですが、航空事業課に配属されて教えられが再び大型化するとは考えにくいので、着陸料たことは、我が国の航空業界における東京と大収入の増加はそれ程期待できません。しかし、阪の二眼レフ構造でした。エアラインとしては経常利益が61億円確保されているように、需利益率の高い路線が就航する空港であったわけ

要が安定していることから、当面は安定的な利です。しかしながら、騒音を理由とする差し止益が期待できるという特徴があります。統合に
KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

11これ以上税金を関空・伊丹の状況
関空会社の損益計算書（連結）（H22年度有価証券報告書）
営業収益
89,354（うち空港運営事業 58,160）（うち商業事業
26,982）（うち鉄道事業
4,210）
営業費用
70,314
営業利益
19,039
営業外収益
7,854（うち政府補給金 7,500）
営業外費用 18,602（うち支払利息
18,233）
経常利益
8,289

Ⅱ期工事竣功の影響（関空会社の試算）

営業費用+2,570（単位：百万円）

維持管理費等（建設仮勘定に資産計上）
公租公課（新たに発生）など
支払利息（建設仮勘定に資産計上）

営業外費用 +3,350
収益が約５９億円悪化

流動資産18,097

固定資産
1,875,340（うち空港事業関連（うち鉄道事業関連（うち建設仮勘定

資産合計

1,404,480）
64,410）400,975）

1,893,420

営業収益
13,567（うち着陸料等収入（うち貸付料収入等
営業費用
営業利益

8,078
5,489

営業外収益

656

営業外費用

0

経常利益

関空会社の貸借対照表（連結）（H22年度有価証券報告書）

使わずに済むよ伊丹空港の収支（H21年度空港別収支の試算）

6,145（単位：百万円）（単位：百万円）

11,937）
1,630）

現のため、8月以固定資産税が約１６億円発生するため、収益改善効果は約４５億円

降週2回は関西に来 て、 こ ち ら の考え方を地元自治体や経済界の（単位：百万円）

814,990▲207,530
607,839より、このような両空港の異なる特性を活かしながら、関空の体質を強化するとともに関西の航空需要を増大させたいと考えています。

も の で し た。 この成長戦略の実

流動負債
191,552（うち短期借入金
3,900）（うち１年以内償還社債・長期借入金 173,452）
固定負債
1,094,028（うち社債・長期借入金
1,083,614）
負債合計
1,285,580
資本金
利益剰余金
純資産合計

うにするという

方々にお示しするとともにご意見 を 伺 い、 昨 年の年明けには皆7様方から法案の骨子についてご了解を頂くことができました。
地元了解を基に、昨年の５月に「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置

また、関空の貸借対照表を見ますと固定資産及び管理に関する法律」が可決・成立しました。

1.8兆円で、そのうち約1.4兆円が土地資産にな

統合のスキーム以外のポイントとしては、両空ると考えられます。土地資産が大きく、借入金

港の一体的かつ効率的運営のための基本方針をの規模と資本金を見ますとバランスシートを健国が定めて、その方針に従って運営されて行く全な会社にするのは大変ですが、何とかやり方ということ、基本方針決定には地元自治体や経はないか、と考えてたどり着いたのが今回の統済界で構成される協議会の意見を聞くこと、そ合スキームでした。

れからコンセッションにより民間資金を活用出来るよう必要な措置を定めることなどです。

◆成長戦略と関空・伊丹の経営統合の仕組みについて

直接管理、関西国際空港は関空会社による管理

次に経営統合の概要です。現在、伊丹は国の国土交通省の成長戦略と関空・伊丹の経営統です。まず両空港を運営する新たな会社を、国合の仕組みについてご説明します。2010年（平が現関空会社株式を現物出資することで設立し成22年）度の概算要求時の仕分けでの議論をます。この会社が国からの伊丹資産の出資をう

受 け て、 国 土 交 通 省 と し て2010年（ 平 成22

けることで伊丹空港を会社管理に変えるととも年）5月に成長戦略をまとめました。関空のバに、新会社が現関空会社と吸収分割契約を行

ランスシートの抜本的改善、事業運営の徹底的

い、両空港事業を統合します。新関空会社は国効率化により、貨物ハブ化、LCC 拠点化に向が株式を100% 保有することとしています。こけた前向きな投資を実行し、競争力と収益力をれは、両空港の事業運営権を投資家に売却（い強化し、首都圏空港と並ぶ国際拠点空港として

わゆるコンセッション）することにより、関空再生を目指すという表現になっています。さら債務の円滑な返済を可能するためです。

に、関空と伊丹が一つのパイを食い合うのでは

関空土地保有会社は、関空用地の保有管理をなく、ＷＩＮ─ＷＩＮの関係によるパイの拡大行い、新関空会社に用地を貸し付けて地代を徴を目指し、最終的には補給金体質から脱却し、収し、その利益を負債返済に充てます。土地保12

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

補給金を計上する

関西国際空港及び大阪国際空港の経営統合の概要こととなりました現状○大阪国際空港（伊丹空港）は国が直接管理し、関西国際空港（関西空港）は関空会社（国が２／３、地元自治体・民間が１／３出資）が管理している。

が、その際、安住財務大臣と前田国

経営統合○新たに設立される両空港運営会社（＝新関西国際空港株式会社（新関空会社））が伊丹空港及び関西空港を管理する。
○経営統合後、両空港の長期の事業運営権の投資家等への売却（いわゆるコンセッション）を実施することにより、関空債務の一層円滑な返済が可能を図る。
※１ 新関空会社は国が１００％する株式会社とする。
・株主を単一とすることで、より有利で円滑なコンセッションの実施を可能とする。
・国土交通省成長戦略に基づく国の政策として、国主導でコンセッションを実施する。
※２ 関空土地保有会社（＝関西国際空港株式会社）が関空の空港用地の保有管理を行う。
・関空の空港用地が海上に造成されたため、維持管理に高度の専門技術や多額の費用が必要とされるという特殊性を勘案し、関空の空港用地の維持管理を専門的に担う主体が必要である。
・関空の空港用地の造成に要した費用に関する債務の返済等を新関空会社から切り離すことで経営の安定化を図る。
※３ 伊丹の空港ビルは民間事業者が管理しているため、当分の間は現在の事業者が引き続き事業を行うこととする。
○経営統合

○現状
〔伊丹空港〕

滑走路等

土

地

土

貸付け

地

長期（３０～５０年）の事
業運営権（コンセッショ
ン）の設定
投資家等

地

地代

土

行 い、 早 け れ ば
2014年（ 平 成26

民間資金活用を行

子会社

滑走路等
土

て両空港の運営を

セッションによる

滑走路等

滑走路等

新関空会社につい年）度にもコン
ビ ル

ビ ル

ビ ル

国

両空港
運営会社

ビ ル

関空
会社

民
間

〔関西空港〕〔伊丹空港〕
民間〔関西空港〕

交大臣との間で、

うこと、経営統合
で効率化を最大限

地

関空土地
保有会社

10

図り、経費の節減に努めること、政有会社は常に利益の出る仕組みになりますの

府補給金は継続するものの段階的に縮減し、依で、税制上は新関空会社との連結に準じた扱い

存体質からの脱却を図ることなどを内容とするとすることを24年度税制改正要求で認められ合意文書を取り交わしました。コンセッションました。

が実現するまで国はしっかりと支援を維持する

伊丹の着陸料収入は約135億円ですが、ターが、できるだけ速やかに純粋民間による経営を

ミナルビルの収益も統合していきたいと考えて実現させることを政府として明らかにしたもの

います。伊丹空港のターミナルビルは、現在、であります。国の会計からすると、羽田に次ぐ民間事業者が大変健全に運営していただいてお収入源の伊丹を手放してでも、関空を首都圏とり、新関空会社と連携するための協定を締結す

並ぶ国際拠点空港に育てるという大きい決断をることを前提に、当分の間、現在の事業者が引したので、なんとか補給金体質から脱却し、コき続き運営していただくことになっています。現在、
この伊丹空港ビル

特定大阪国際空港機能施設事業者との協定
空港機能施設事業者

現状

・国有地を貸し付け、民間事業者が運営
国土交通大臣の指定を受けて空港ビル等を建設・管理の事業者と話し合いを行っており、
できる限り速やか

空港ビル

給油施設

滑走路等

土地

に事業を統合していきたいと考えて空港の事業価値最大化の観点から、上下一体化を目指すべきいます。
次に、昨年末の財務・国交大臣間合意についてご説
明します。

大臣認可
特定大阪国際空港機能施設事業者との協定の締結
新関西国際空港株式会社と特定大阪国際空港機能施設事業者の間で、経営統合までの間に、以下を内容とする協定を締結する。
・当該空港機能施設事業に係る用地の貸付料等の貸付条件
・新関空会社の事業と特定大阪国際空港機能施設事業者との連携に関する事項 等・

来年度の予算案に69億 円 の 政 府

事業価値向上により、コンセッション実現にも資する

21

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

13ンセッションを実現させたいという意思を大臣間るだけでなく、統合後の経営戦略を練るととも合意という形で明らかにしたわけであります。

に、協議会を主催して国が策定する基本方針に意見を述べることとなります。

◆経営統合に向けて

新関空会社の設立委員には、大阪府知事、兵経営統合に向けて、昨年末には設立委員会が庫県知事、和歌山県知事、関経連会長、経団連

スタートし、3月の第3回設立委員会、そして会長、日本商工会議所会頭ら12名が名を連ね創立総会を経て、本年の4月1日には新関西国られています。

際空港株式会社が設立されます。そして、7月には経営統合が行われるわけですが、4月から◆コンセッション契約について7月までの間、新会社は、国からの現物出資を次にコンセッションについて、
ご説明します。

受けたり現関空会社との吸収分割契約を締結す

将来的に両空港のターミナルビルを含めた運営権を投資家に

経営統合に向けてのスケジュール

売却し、関空事業

平成２３年５月○法案の成立平成２３年７月○関西国際空港・大阪国際空港経営統合準備室（設立委員会事務局）発足ています。現在の平成２３年１２月○設立委員会発足

資本が入ってい平成２４年４月○新関西国際空港株式会社設立○協議会の設置・基本方針の策定○現関空会社との吸収分割契約の締結○株主・債権者保護手続○両会社株主総会に伴う債務を返済したいと考え
関空会社は民間
るとはいえ、国が3分 の2を 出 資 している会社ですから、経営が苦しくなると国が補給金を支給する

平成２４年７月○経営統合
・関空会社からの事業承継
・国（伊丹）からの事業承継などの支援を行14

う た め、 ど う しても経営に緊張新関西国際空港株式会社設立委員会について
設立委員名簿家田仁 （交通政策審議会航空分科会分科会長）
井戸敏三 （兵庫県知事）
大西賢 （全日本航空事業連合会会長）
岡村正 （日本商工会議所会頭）
勝栄二郎 （財務事務次官）
佐藤茂雄 （大阪商工会議所会頭）
宿利正史 （国土交通事務次官）
仁坂吉伸 （和歌山県知事）
松井一郎 （大阪府知事）
森詳介 （関西経済連合会会長）
横畠裕介 （内閣法制次長）
米倉弘昌 （日本経済団体連合会会長）
設立委員会の日程等○第１回設立委員会（平成２３年１２月５日（月））１．設立委員会規則の制定
２．委員長の選出
３．経営統合に至る経緯の説明
４．会社設立までの日程の確認○第２回設立委員会（平成２４年２月７日（火））１．定款案の審議（目的、株式発行条件、役員数）

14

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

感がなくなりがちです。コンセッ○第３回設立委員会（３月中旬）
１．創立総会に関する事項①創立総会の開催日程②創立総会の付議事項
ⅰ 創立に関する事項
ⅱ 定款の承認ⅲ 取締役及び監査役の選任
ⅳ 会計監査人の選任
Ⅴ 取締役及び監査役の調査報告
Ⅵ 役員報酬額
２．役員候補の評価を行う第三者委員会について○国土交通大臣による定款の認可（３月中）

ションにより負債の早期償還を図るとともに、純粋民間資金で両空港を運営する
ことで、より緊張感のある合理的○創立総会の開催（３月末）
・設立に関する諸事項の決定
・役員の選任な経営を実現し○取締役会（３月末）

たいと考えてい○国土交通大臣による代表取締役、監査役の認可（３月末）○新関西国際空港株式会社設立（平成２４年４月１日）
・政府が保有する関西国際空港株式会社の株式の一部を出資の、 現 在 の 金 融ます。
とはいうもの
15

市 場 を 見 る と、リーマン・ショッ関西３空港のアクセスの現状と改善に向けた取組み

ク前と比較して大阪モノレール【大阪駅北側拡大図】

投資環境は大変

伊丹空港
阪急梅田

り ま す。 と に かく両空港の事業か な け れ ば、 今のキャッシュフ
ローでは実現は困難との見方が大

梅田～蛍池 １３分
蛍池～伊丹空港３分

新大阪

大阪（梅田）

阪三宮

西九条

ポートライナー三宮～神戸空港
１８分

汐見橋
南海高野線

難波
天王寺

神戸空港～関西空港
２９分

はるか②高速アクセスの調査

新大阪～関西空港
最速４７分（乗換１回）

関空快速

あります。新関空

大阪～関西空港
最速６３分（直通）

会社には、なんと南海電鉄（ラピート）

大阪市内中心部から関西空港へのアクセスの現状○鉄道：大阪（梅田）〜関西空港
・約６３分（関空快速（直通））・約５３分（南海ラピート（新今宮経由、乗換１回））
・約４７分（特急はるか（西九条経由、乗換１回））○バス：梅田〜関西空港
・約５０分【アクセスの改善に向けた取組み】①なにわ筋線の事業化に向けた調査

・新大阪〜大阪（梅田）〜難波・汐見橋間を結ぶ路線（なにわ筋線）の整備による時間短縮を実現するため、国土交通省は事業化に向けた調査を実施。
現行：特急はるか４７分（乗換あり）／快速６３分（直通）→ 約３６分（直通）②関西国際空港高速アクセスに関する調査・検討会

・国土交通省は、中長期的な課題として、関空の競争力強化のためにはアクセス改善の調査を実施。
・関空へのアクセスの大幅改善による、関空利用者への効果を把握するため、高速鉄道アクセスを想定した場合の、関空と大阪ビジネス拠点とのアクセス所要時間の短縮による旅客流動変化を把握するもの。
・航空局、鉄道局、大阪府、大阪市をメンバーとする検討会を開催。（第1回を6/27に開催）※ 関空のアクセスの改善策については、国土交通省成長戦略会議においても、地元関係者とも連携して、調査・検討を行うこととされている。
（参考）成長戦略会議航空分野報告書（平成22年５月17日）（抜粋）
戦略４： バランスシート改善による関空の積極的強化
３．留意点
大阪のビジネス拠点から関空への鉄道アクセスの改善等について、関空の競争力強化の観点から、国と地元関係者が連携して、その具体的方策、手法等について調査・検討を行う。

難波～関西空港
最速３４分

か事業価値を上げていただくと①なにわ筋線
の調査

神戸空港

高速船

至 京都

御堂筋線・
北大阪急行線
梅田～千里中央 １９分
千里中央～伊丹空港１２分

阪急宝塚線

厳しい状況にあ

価値を上げてい

千里中央

蛍池

25

関西空港

ともに、コンセッ
ションに向けたリスク分担の在り方や条件等にの心理的障壁があるようです。実際にアクセス

ついて、市場との対話を通じた検討を進めて、時間を改善するだけでなく、この心理的障壁も早ければ2014年（平成26年）度にもコンセッ取り除く必要があると考えています。

ションを実施していただきたいと考えていま

現在、関空のアクセスの改善に向けて、なにす。事業価値が上がらなければ、民間からの応わ筋線の事業化に向けて調査しています。新大

募がないという状況にならざるを得ませんが、阪〜梅田〜難波を結ぶと現在、ＪＲの「はるか」

どれだけ投資家に裁量権を与えるかも大きな鍵

47分、快速で63分かかっていたのが36分で関だと思っています。事業価値の向上やリスク分

空に着けます。また中長期的な課題として超高担などについて、国も主導的立場で協力してい速アクセスへの調査・検討会を設けています。

きたいと考えています。

コンセッション契約を成功させる観点からも、事業価値を高める上で、LCC は重要である

関空の競争力を強化するためも、関空アクセスと考えています。関空を拠点にしたわが国初の大幅な時間短縮を図らねばなりません。誰もの LCC である「ピーチ・アビエーション」がが使い易い空港にして、民間の方々が投資した設立され、当面、国内線・国際線計6路線を就くなるような空港にして行きたいと思っていま航させる予定です。その後、積極的な路線展開

す。

が行われるものと信じております。また、他のLCC やスカイマークも関空に就航していただ◆おわりにけると聞いており、弱点として指摘される関空

この4月1日には新関西国際空港株式会社がの国内便が、今後充実していくことを大変期待設立され、7月には両空港が経営統合されましているところです。

す。このような時期に、多くの関係者の皆様方に関空と伊丹の両空港統合のご説明の機会を与◆関空アクセスの改善について空港を持つ都市圏の事例を見ますと、成田とえて頂きまして感謝しております。ご静聴あり
がとうございました。

東京都心の距離は56㌔です。関空と大阪都心の距離は37㌔です。それなのになぜか関西の人たちには、「関空が遠い」と感じる、ある種
KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

15

講演 2

「空港セクターの信用力分析の枠組みと海外空港の事例紹介」
柴

田

宏

樹氏

（スタンダード＆プアーズ・レーティング・ジャパン株式会社
金融・事業法人及び公的部門格付部 上席アナリスト）◆はじめに

通常、2 〜 3年程度の長期的な視野での分析と本日は、1）S&P の格付け、2）事業会社（政して、ビジネス・サイクル内の業績変動を織り

府系機関）の信用力分析の枠組み、3）空港セ

込みますし、またグローバルで見た場合の同業

クターの信用力分析、4）海外空港・国内空港

他社と非同業他社との格付けの整合性も重視しの事例の順にご説明していきます。海外空港・ます。今の日本の格付けは AA －（ダブルエ―

国内空港の事例としては、蘭スキポール空港、

マイナス）で、成田空港も AA －になります。

英マンチェスター空港、伊ローマ空港、豪シド

過去20年ぐらいの実績データでは、AA の格付

ニー空港、成田空港等の具体例を挙げながら説

け先で過去5年間では0.37％、投資適格水準の明させて頂きます。

一番下である BBB（トリプルビー）では過去
5年間に2.4％のデフォルト実績でした。

1）「S&P の格付け」
日通りに債務を返済する意思と能力（信用力）」

2）事業会社（政府系機関）の信用力分
析の枠組みに焦点をあてたものです。デフォルトに至る

政府系機関の事業会社については3段階に分までの距離感や段階を、相対的に AAA から D

けて分析しています。1つ目は、スタンド・ア（デフォルト）まで21段階に評価しています。

ローン評価（SACP）といって、政府の特別な信用格付けとは、「債務者が、金融債務を期

16

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar支援や政府との関係で特別な負担を考慮しな

資 比 率 に 加 え、 過い、その企業固有の信用力評価です。2つ目は、去のストレス時に支援する可能性のある政府の信用格付け、日本

おける金融支援のの場合は AA －です。3つ目は、政府がその企実績などに大きな業をタイムリーに支援する時に、どういった可ウエイトをおいて能性があるのかで、これを我々は GRE スコア

い ま す。 出 資 比 率と呼んでいます。これが高ければ高いほど政府が高いほど政府にとの一体感が強く政府から見た支援の重要度がとって金融支援の高い、逆に低いと政府からのタイムリーな支援

インセンティブががあまり期待出来ないと考えています。この場

高 い、 支 援 の 優 先合、金融債務を返済する際に政府がタイムリー

順位が上である可に金融支援を行うかどうか、といったところに能性が高いと考え焦点を当てています。

ま す。 格 付 け は、

1つ目のスタンド・アローン評価（SACP）

SACP 評 価 に 加 え

柴田

宏樹 氏

は、事業プロフィール（6段階評価）と財務プて、政府による特別な支援の可能性（GRE ス

ロフィール（6段階評価）の組み合わせで導きコア）による上乗せなどが加味されて、AA －ます。例えば、成田空港や仏パリ空港の運営会

や A+ といった格付けとなっています。

社は、事業プロフィールの評価で最も高い「極（注：個別企業としての固有評価（SACP）は、めて強い」と財務プロフィールの評価で3番目

債務あるいは発行体（企業）の信用力についての「中位」が交わった「a」の評価です。蘭スの S&P の意見。政府による特別な支援などを

キポール空港の運営会社は、事業プロフィー

考慮しないベースのものであり、格付けの一要

ルが「極めて強い」ですが財務面では4番目の素である。格付けと区別するため、「aaa」や「a」「やや非保守的」ですので「a －」の評価となのように小文字のアルファベットで表す。）

ります。国際的に展開している主要な空港会社の場合、事業プロフィールは、「極めて強い」

3）空港セクターの信用力分析（Excellent） か「 強 い 」（Strong） の 評 価 が空港セクターの信用力分析について、事業リ大半です。立地条件に恵まれ競争力が高いこスクを分析する場合、重視している点は、立地と、国の空港整備や規制面でも恩恵を受けてい条件や競合空港との競争力、そして後背地の市ることを高く評価しています。ただし、財務プ

場規模などの地理的条件が最初にきます。関西

ロフィールでは、伊ローマ空港の「極めて非保国際空港の場合は、関西圏という需要の大きい守的」のように厳しい評価のものもあります。

後背地に持っているので、プラスになるのだろ

3つ目の、政府がその企業をタイムリーに支援うと考えられます。一方、競合先では関西にはする可能性の評価（7段階）に関しては、政府

3つの空港があり、競争が激しくなるような場とその企業港の関係の強さ（4段階評価）と、合にはマイナスに働くと考えられます。競争力

政府にとっての役割の重要性（4段階評価）のを評価する上で、我々は貨物よりも旅客を中心組み合わせにより7段階で評価しています。成にみています。また、旅客者の利用目的等も加田空港は、7段階中、上から3番目の「非常に味し、その空港が最終目的地型かハブ空港型も高い」（Very high）の評価です。一方、欧州考えます。一般的には、最終目的地型の方が収では、仏パリ空港、英マンチェスター空港、蘭益安定で、先の見通しも安定性が高いと考えま

スキポール空港の運営会社とも、上から6番目

す。空港経営の自由度、規制内容、空港使用料の「ある程度見込める」（Moderate）の評価の見通しも重要な視点と考えています。業績のです。これらの評価は、基本的には、政府の出安定性を評価する上では、航空系事業と非航空
KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

17

系事業（小売やレストランなど）のバランスも比較表をご覧頂くと、成田国際空港の場合、財検証しています。

務プロフィールの評価が「中位」ですので、営財務リスクを分析する場合、設備投資計画

業キャッシュフローと有利子負債の比率は、等、資本・投資構成や会計的な特徴、キャッシュ30％程度が望ましい水準なのですが、2011年

フロー等を検証していきます。通常、空港が整3月期では11％程度でした。関西国際空港の備され拡張される際には、将来の需要予測が作場合はもっと厳しく3％程度にとどまります。

成されますが、空港会社が作成する需要予測

格 付 け が A ＋ の 仏 パ リ 空 港 は25 ％、A の 蘭に関しては、我々は将来の需要予測を30％〜

スキポール空港は15％、英マンチェスター空50％程度割り引いて考えることが多いです。

港は A でありながら41％と健全な水準です。

主要な財務指標と財務プロフィール評価の標準

ちなみにトリプル A の香港空港は65％で最も的な関係に関しては、営業キャッシュフローと高く、鉄道会社の JR 東日本は AA －ですが

有利子負債のバランス、その他に、有利子負債15％程度です。格付けの分析上は、定量的なと総資本（有利子負債と純資産の合計）を重視

財務指標に加えて、業績の安定性や改善見通

しています。さらに、定性的な面も含めて、手し、流動性や金融機関などとの取引関係や調達許流動性や金融機関との取引関係を踏まえた支コストなども考慮します。

援見込み、国内外の金融市場からの資金調達実
国の空港整備方針、規制内容、航空行政とし績等を検証していきます。

てのオープンスカイ政策へのスタンスや2国間具体例として、主要な財務指標を中心に、欧協定の内容等が、格付け分析上でも重要なポイ州とアジア・太平洋の空港8社と JR 東日本のントになってきます。関西3空港の中で棲み分

Peer Comparison/同業他社比較 (欧州とアジア・太平洋の主要空港)
政府系機関/GRE

政府系機関/GRE

政府系機関/GRE

政府系機関/GRE

シャルル・ドゴール空
成田国際空港/Narita
マンチェスター空港等/
ローマ空港/Aeroporti di
スキポール空港等/N.V.Lucht
港等/Aeroports deManchester Airport
International Airport
Roma SpAaven Schiphol
ParisGroup PLC
Corporation
日本/Japan
FranceNetherlands
U.K
Italy
1 国・地域/Country
2 格付け/Ratings
AA-/Negative/A-1
A+/Stable/--（※）
A/Stable/A-1（※）
A/Negative/--（※）
BB/Negative/B（※）
3 SACPaa+aabb
4
Business Risk Profile
Excellent
Excellent
Excellent
StrongStrongFinancial Risk Profile
Intermediate
Intermediate
Significant
ModestHighly Leveraged
5
6 GRE support likelihood
Very highModerate
Moderate
Moderate
N.A
7
Mar. 31, 2011
Dec. 31, 2010
Dec. 31, 2010
Dec. 31, 2010
Dec. 31, 2009
(Mil. JPY)
(Mil. Euro)(Mil. Euro)(Mil. Euro)(Mil. Euro)
8 通貨/Currency
9 営業収益/Revenues
187,846
2,739
1,180
349
561
10 営業キャッシュフロー (FFO)
70,696 政府系機関/GRE
733
308
134
政府系機関/GRE
政府系機関/GRE
政府系機関/GRE 104
マンチェスター空港等/
11 設備投資/Capital expenditures
22,735 成田国際空港/Narita シャルル・ドゴール空
501
240
81
64
ローマ空港/Aeroporti
スキポール空港等/N.V.Lucht
di
港等/Aeroports deCompany
International Airport
Manchester Airport
aven Schiphol
630,2022,936 Paris
1,961
250 Roma SpA
1,418
12 有利子負債総額/Total debt
Corporation
Group PLC
日本/Japan
Netherlands
U.K
Italy
1 国・地域/Country
13 純資産/Equity
235,657
3,432 France
3,112
769
729
2 格付け/Ratings
A+/Stable/--（※）
A/Stable/A-1（※）
A/Negative/--（※）
BB/Negative/B（※）
14 EBITDA/売上高Revenues (%)
44.3 AA-/Negative/A-1
34.5
40.8
35.4
43.0
3 SACP
a
a+
aa
bb
9.3
7.7Excellent
11.8
3.3
15 EBITDAインタレスト･カバレッジ(倍）4Business Risk Profile
Excellent
Excellent 4.0
StrongStrongFinancial Risk Profile
Intermediate
Intermediate
Significant15.7
Modest5
16 FFO／有利子負債総額 Total debt(％)
11.2
25.0
41.5Highly Leveraged
9.4
6 GRE support likelihood
Very highModerate
Moderate
Moderate
N.A
17 有利子負債総額Total debt /総資本Equity(％
72.8
46.1
38.7
24.5
66.0
7
Mar. 31, 2011
Dec. 31, 2010
Dec. 31, 2010
Dec. 31, 2010
Dec. 31, 2009
Company

Peer Comparison/同業他社比較 (欧州とアジア・太平洋の主要空港)

Company(Mil. JPY)
8 通貨/Currency
9 営業収益/Revenues <参考＞
187,846
10 営業キャッシュフロー (FFO)
70,696
シドニー空港/Southern
11 設備投資/Capital expenditures
22,735関西国際空港/Kansai
Cross Airports
debt
630,202
12 有利子負債総額/Total
13 純資産/Equity International Airport
235,657
Corporation Holdings
14 EBITDA/売上高Revenues (%)
44.3
Ltd. 9.3
15 EBITDAインタレスト･カバレッジ(倍）Australia
16 FFO／有利子負債総額日本/Japan
11.2
Total debt(％)
17 有利子負債総額Total格付けなし
72.8
debt /総資本Equity(％ BBB/Stable/--（※）(Mil. Euro)(Mil. Euro)(Mil. Euro)
2,739
1,180
政府系機関/GRE
Railroad 349
733
308
104
501
240
81
香港空港/Airport
ＪＲ東日本/East Japan
Authority 1,961
2,936
250
3,432
3,112
769
railway company
Hong Kong
34.5
40.8
35.4
7.7
4.0
11.8
日本/Japan41.5
Hong Kong
25.0
15.7
46.1
38.7 AA-/Negative/A-1
24.5
AAA/Stable/--（※）(Mil. Euro)
561
134
64
1,418
729
43.0
3.3
9.4
66.0

18 国・地域/Country
19 格付け/Ratings
20 SACPbbb
aa-政府系機関/GREaa<参考＞
Railroad
21
Business Risk Profile
Excellent シドニー空港/SouthernExcellent
Excellent
関西国際空港/Kansai
香港空港/Airport Authority ＪＲ東日本/East Japan
Cross Airports
Financial
Risk
ProfileAggressive
MinimalStrong22
Company
railway company
International Airport Corporation Holdings
Hong Kong
23 GRE support likelihood
N.A
Almost Certain
N.A
Ltd.
日本/Japan
日本/Japan
18 国・地域/Country
Hong
Kong
24
Mar. 31, 2011
Dec. 31, 2010Australia
Mar.
31,
2010
Mar. 31, 2011
格付けなし
BBB/Stable/--（※）
AAA/Stable/--（※）
AA-/Negative/A-1
19 格付け/Ratings
25 通貨/Currency(Mil. JPY)
(Mil.A$) bbb
(Mil.
HK$)
(Mil. JPY)
20 SACPaaaa89,354
943Excellent
8,940
2,537,353
21
Business Risk
ProfileExcellent
Excellent
26 営業収益/Revenues
Financial Risk
ProfileAggressive
MinimalStrong 533,310
22
27 営業キャッシュフロー (FFO)
31,380398
5,349
23 GRE support likelihood
N.A
Almost Certain
N.A
28 設備投資/Capital expenditures
12,411135 Dec. 31, 2010
1,572
24
Mar. 31, 2011
Mar.
31, 2010
Mar. 31,488,918
2011
25 通貨/Currency(Mil. JPY) 6,038(Mil.A$)(Mil. HK$)
(Mil.
JPY)
1,027,500
8,234
3,423,886
29 有利子負債総額/Total debt
89,354943
2,537,353
26 営業収益/Revenues
607,839
1,044
36,5878,940
1,834,555
30 純資産/Equity
27 営業キャッシュフロー (FFO)
31,380398
5,349
533,31031 EBITDA/売上高Revenues (%)
50.8
80.9
62.71,572
28.0
28 設備投資/Capital expenditures
12,411
135
488,918
1,027,500
6,038
3,423,886 6.7
29 有利子負債総額/Total debt
2.5
1.6
21.28,234
32 EBITDAインタレスト･カバレッジ(倍）607,839
1,044
36,587
1,834,555
30 純資産/Equity
出所：スタンダード&プアーズ
3.1
5.1
65.0
15.6
33 FFO／有利子負債総額 Total debt(％)
31 EBITDA/売上高Revenues (%)
50.8
80.9
62.7
28.0
34 有利子負債総額Total debt /総資本Equity(％
87.9
18.421.2
2.5
1.6
6.765.1
32 EBITDAインタレスト･カバレッジ(倍） 62.8
出所：スタンダード&プアーズ
3.1
5.1
65.0
15.6
33 FFO／有利子負債総額 Total debt(％)
注：34 有利子負債総額Total debt /総資本Equity(％
62.8
87.9
18.4
65.1
海外空港の財務指標はリース・年金債務などの調整後ベース
関西国際空港の数値は、公表資料をもとにS&Pが作成
注：※は金融商品取引法上の無登録信用格付です。
海外空港の財務指標はリース・年金債務などの調整後ベース
関西国際空港の数値は、公表資料をもとにS&Pが作成※は金融商品取引法上の無登録信用格付です。

23.

18

本資料の一部、もしくは全部を書面による許可なくして転載および引用することを禁じます。
23.

本資料の一部、もしくは全部を書面による許可なくして転載および引用することを禁じます。

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

けが重要になって来るだろうと思います。関空に、安定した利益を出しているかどうかです。

の機能強化と集客力強化の話が多く出ています

一方、弱みでは、ハブ空港のために利用旅客数

が、伊丹空港の集客力を大切に扱うことは、複は多いのですが近隣空港との競争が激しいこ

数の空港を運営していく上で重要なポイントにと、競争力を保つための設備投資負担が大きいなるのだろうと思います。利用者の視点から見ことなどです。事業プロフィールの評価に比べた路線や便数の多さ等も、冷静に評価する必要て財務プロフィールの評価が低いことが格付けがあると思います。その他としては、エアライの制約になっています。過去2006年以降の格

ンと空港との契約が長期的に安定しているかど

付けや財務指標の推移をみていくと、2008年

うか等もみています。航空産業に関しては、鉄以降、有利子負債が急増し、主要な財務指標が道などと比べて、産業特性と信用リスクに関し大きく悪化し、格付けも2ノッチ引き下げられて、航空会社の産業リスクは総じて高と考えてて、現在の「A」となっています。

います。これは、グローバルでの景気変動の影
響を強く受けたり、燃料費の影響を強く受けた◆英マンチェスター空港の運営会社の評価

り、グローバルでの競争環境が厳しかったりす

英マンチェスター空港グループは（MAG）

ることが理由と考えているためです。世界の主は、地理的にも離れた4つの地域空港を運営

要な国際空港の利用者ランキングでは、ベスト

し て い ま す。 個 別 企 業 と し て の 固 有 の 評 価

30に日本からは5位に羽田空港が入っているだ（SACP）は「a」で、政府による特別な支援けです。アジアでは、北京2位、香港11位、イを考慮した格付けも「A」です。所有主体は、

ンドネシアのジャカルタ16位、タイのバンコ

マンチェスター市が中心で、その他9の自治体

ク17位、シンガポール18位等が入り、かつ1連合です。強みは、有利子負債の負担が小さく年前と比べると高い成長率を示しています。

財務面の負担が軽いこと、欧州の他の空港と比べて空港利用者が分散していること、空港利用

4）海外空港・国内空港の事例◆蘭スキポール空港の運営会社の評価者の単価が高いことなどがあげられます。一方、弱みとしては、地方空港ですので他の地域

欧州の主要空港の信用力に関して、その強空港や鉄道等との競争が厳しいこと、利用者数

みや弱みを個別にご説明していきます。まずが過去数年低下していることなどと考えていま

蘭スキポール空港の運営会社ですが、Air －す。欧州の空港運営会社の中では、有利子負債

France KLM のハブ空港の1つである蘭スキに占める営業キャッシュフローの水準が2010

ポール空港、蘭ロッテルダム空港とレリース

年で41.5％とかなり高い水準で、有利子負債

タッド空港の出資・運営に加え、エインドホーと総資本（有利子負債と純資産の合計）の水準

ブン空港の51％、仏エアロポート・デ・パリ

も良好な水準を維持していると評価しており、の8％、米 JFK 空港のターミナル4や豪ブリス

蘭スキポール空港と比べて、事業プロフィール

ベン空港等への地理的にも分散が効いた複数のでは低いですが、財務プロフィールでの評価は空港等に出資しています。個別企業としての高くなっています。

固有の評価（SACP）は「a-」で、政府による特別な支援を考慮した格付けは「A」です。強

◆伊ローマ空港の運営会社の評価

みは、欧州のハブ空港として高い競争力を持っ伊ローマ空港の運営会社は、ご存じの通りていること、サポーティブな規制環境であるこ

2044年まで伊ローマ空港を含めて2つの空港と、空港事業では十分に多角化された安定収益とコンセッション契約を締結しています。格付源を確保していることなどです。重要なのは、

けは「BB」です。事業プロフィールが上から

複数の空港を所有または出資していることでは

2番目の「強い」（Strong）ですが、財務プロ

なく、それぞれ個別の空港が高い競争力を背景

フィールは最も低い「極めて非保守的」（highly
KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

19

Leveraged）の評価です。財務プロフィール

負債の総資本（有利子負債と純資産の合計）にの弱さが格付け分析の上でマイナスになってい対する比率が85％程度と極めて高い状況にあます。かっては国営空港で2005年の格付けはります。

「BBB+」でしたが現在は「BB」です。元々
有利子負債の負担が重く、例えば、有利子負債◆成田国際空港の運営会社の評価総額に対する営業キャッシュフローは1桁で推

首都圏の海外からの玄関口である成田国際空

移し、有利子負債と総資本（有利子負債と純資港を運営しています。個別企業としての固有の産の合計）が65％程度と高い状況が続いてい評価（SACP）は「a」で、政府による特別なます。徐々に民営化されてファンドに買収され支援を考慮した格付けは「AA －」です。強みて行った結果、設備投資負担が高くなったこととしては、首都圏の国際旅客をほぼ独占し、世に加え、2013年にかけて有利子負債の借り換

界有数の集客規模であること、有利な規制環境

えリスク / リファイナンスリスクが高まっていを背景に高い競争力を維持していること、強いることが格付けの制約となっています。強みと資金調達基盤と考えています。弱みとしては、

しては、最終目的地型（O ＆ D）空港として

有利子負債の負担が大きく、現在の格付け評価

十分な利用者を抱えていること、収益性は高い

上、主要な財務指標が見劣りすることです。

ことなどと評価しています。

◆豪シドニー空港の運営会社の評価

最後に、関西国際空港には格付けを付与していませんが、会社の資料を元に独自に計算したものでは、やはり有利子負債の大きさが問題

サザンクロス・エアポートは、豪州最大のシで、有利子負債に対する営業キャッシュフロー

ドニー空港を所有・運営しています。格付けの水準が3％程度と、他の国際空港と比べてもは BBB。事業プロフィールは「極めて強い」

相当に厳しい数字です。建設当初や滑走路拡大（Excellent）、財務プロフィールは上から5番の際の建設資金負担が巨額であったことに加目の「非保守的」（Aggressive）の評価で、伊え、利用航空会社が柔軟なタイムテーブルを設

ローマ空港と同じく、財務プロフィールの評価

定できていないのではないか、利用者の需要拡が低いことが、格付けの制約となっています。

大に難点があるのではないかとみています。た主要な財務指標では、元々有利子負債の負担がだ、関西地域の後背地が大きく将来性は大きい

非常に重く、例えば、有利子負債総額に対することから、関西経済を背景に今後拡大していく

営業キャッシュフローは1桁で推移し、有利子能性もあるとみています。

20

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar講演 3「新時代の空港経営を考える―海外民間空港経営事例を参考に―」
石 田 哲 也氏
（三菱商事株式会社 産業金融事業本部
インフラ・事業金融ユニット シニアアドバイザー）◆はじめに
ただ今ご紹介頂きました三菱商事の石田と申します。よろしくお願い致します。

が出され、全国の空港について新しい経営のやり方として「民間の知恵と資金が積極的に活用される仕組みの導入」が提案されるなど「空港総合商社はひと昔前は「ラーメンからロケッ

経営」についての新しい動きが起こってきていトまで」と言われるほどモノを売る事業が多ます。
「管理から経営へ」と考えるときに鍵となかったのですが、時代の流れに合わせてビジネるのが、「事業価値」という考え方であると思い

スモデルを大きく変えてきました。私は産業金ます。先ほど S&P の柴田さんからデット（債融事業本部という部門におりますが、この部門券）のお話がありましたが、私は主にエクイティ

ではその名のとおり「総合商社ならではのア（株式）サイドの切り口でお話を致します。デッ

セットに対する目利きやグローバルなネット

トでは「返済する意思や能力を重視する」とのワークを活かした産業金融サービスをお客様にことでしたが、エクイティは「事業価値向上を提供する」ことを目指しています。具体的には実現する戦略」に重点があります。
「事業価値」

インフラファンド、航空機や自動車のリースとは「事業（もしくは、その事業を行う企業）

業、プライベートエクイティ投資等を行っていがどれくらい稼ぐ能力があるか？」ということます。

ですが、空港の中長期にわたる安定かつ自律（=

本日は「新時代の空港経営を考える」という自立）的な経営を考えるについても事業価値はテーマでお話をさしあげますが、三菱商事は世重要なポイントです。それはインフラの存在意義

界的なインフラファンドのグローバル・インフ

はつきつめて考えれば利用者（受益者）に安定しラストラクチャ―・パートナーズを通じて英国たサービスを提供し、その対価として得た収益をの2つの空港の経営に関与していますので今回使って中長期的に安定的な経営を行っていくといは主に英国の空港のお話をさせて頂きます。

うことだからです。中長期的な安定性は事業価値

なお、皆様にご留意頂きたいのは、海外で成功の安定性があってしているビジネスケースでは、経営戦略の良し悪確保できるものでしはもちろんですが、国により異なる社会・経済

す。2010年 に 起

環境、政府の政策、地元の熱意等があって実現しこったアイスランていることを見落としがちですので、今回ご紹介

ドの火山噴火によする事例についても、そのまま Copy&Paste しり英国では空港閉て日本で同じことをやろうということではなく、鎖となった時期が日本での空港の在り方はどうあるべきかとご自分ありました。こので考える際の参考にして頂ければと思います。

ような場合もちろん収入（売上）は◆ 2012 年は空港経営の改革元年となるか？

一時的に減ります2012年は関空・伊丹空港の経営統合のみならが、日頃から経営ず、新規 LCC の就航、また国交省では昨年7月に工夫を凝らし事に「空港運営のあり方に関する検討会」報告書

業価値を高めてい

石田

哲也 氏

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

21

る空港では、最終収益にさほど影響が無かったと㌦（160兆円）と合わせた約400兆円の5％、も言われます。

すなわち20兆円の民間資金（エクイティ）がでは、「事業価値を高めるためどのような経営活用される計算になります。デットによるレバが必要なのか？」について考えて見たいと思い

レッジが仮に50％であるとすれば40兆円の資ます。辞書を見ると「経営」とは「方針を定め金が日本のインフラ市場に投じられる可能性が組織を整えて目的を達成するよう持続的に事をあるのです。これは日本の一般会計予算の約行う」とありますが、これはすなわちビジョ

90兆円の約半分にあたる数字で、ちょっと注ンをはっきりさせて、現場とマネジメントが目して良いのではないかと思われますが、日本DNA を共有し、顧客がお金を支払ってもいいでも世界の年金基金が投資できるようなインフ

よというサービスを実際に提供することで「支ラ事業を作っていくことが国債に過度に依存し払意志（WTP）」を高くすること。そして持続ない財政を作ることにもつながり、我々の将来的な長期安定性を志向する運用を行うこと等がにとっても大切なことと思います。

重要であるということだと思います。

◆民間の知恵と資金の活用◆英国の空港のケーススタディ
ここで冒頭で申しました三菱商事が投資してPFI 法（民間資金等の活用による公共施設のいるグローバル・インフラストラクチャ―・パー

整備促進に関する法律）改正、空港運営のあり

トナーズ（GIP）というインフラファンドにつ方に関する検討会報告、新規 LCC 参入によるいて説明します。2006年にクレディ・スイス

競争激化、アジア諸国の急成長に伴う空港のグと GE（ゼネラル・エレクトリック）により設

ローバル化等の環境変化により、空港・航空産

立され三菱商事は戦略的に2.5億㌦の巨額投資業で本当の「経営」が求められています。グローを行い翌年の2007年から参加しています。こバルビジネスである空港事業に「経営」が必要の3社の他にも、各国の年金基金が参加しておなことはシンガポールのチャンギ空港等の事例

り、ファンド規模は56.4億米㌦（約4,500億円）

を見れば分かります。

の私募のインフラファンドです。OECD 諸国「経営」が存在し、「安定した事業価値」がを中心に空港2か所、港湾3か所、資源エネル確保されるインフラが存在すれば、「民間の知ギー 6か所、環境関係1か所へ投資しており、恵と資金の活用」は目の前です。欧州、豪州、空港では英国のロンドン・シティー空港とガト

韓国などでは年金基金を中心とした長期の投資

ウィック空港を運営しています。

家の資金がしっかり経営されているインフラ事業に投資されています。

英国政府は1986年サッチャー首相の時代に民営化をスタートさせましたが、同時に空港経

世界の年金基金トップ20の残高は2兆㌦程度

営改革を推進して民間に経営を任せるための環と推定されます。トップ20にはカナダ、デン

境づくりも進めました。英国には130弱の空港

マーク、オランダ、オーストラリア、韓国等のがあってそのうち民間的運用を行っている空港

年金基金がありますが、これらの年金基金はイ

は50空港ぐらいあります。中には自治体が経ンフラへの投資を活発化しており、全体資産の営しているマンチェスター空港のような公営のうち低いところで1% 程度から高いところでは空港もありますが、その場合でも運営責任者を14.7% を投資しており、平均では3 〜 7% をイ

民間から採用するなどガバナンスの仕組みを工ンフラに投資する可能性があるのではないかと夫して、国の資金をあてにしない「自律経営の思います。日本の年金資産残高は250兆円と言緊張感」を持たせた「インセンティブ政策」をわれますが、日本に「世界水準のインフラ投資

徹底しています。本日は旅客数ランキングで第商品」が存在し、仮に日本のインフラに5% の15位のロンドン・シティー空港（以下「LCY」）

投資可能性があると仮定すれば、先ほどの2兆について説明します。LCY は乗降客数が年間22

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

280万人の空港で、ロンドン中心部から10㌔

空港も運航回数が増えた結果として利用客が増（6.2㍄）の場所にありますが滑走路は1,500

えれば飲食店や物販店も賑わうわけで、次の一㍍のものが1本だけ、都市内の空港であるため

手を考え出せるチャンスになります。他にも空

平日の営業時間は5時15分〜 21時45分に制限

港にとっての収益機会を増やし、航空会社にされています。このように制約の多い空港です

とってもメリットとなるように、時間当たりのが、ロンドン5空港の中で最も市街地に近い（金着陸回数を増やすための工夫を行っています。

融街のシティやカナリーワーフに近く、国際会

一例を挙げれば LCY ではボーディングブリッ

議場が空港に隣接し、ロンドン五輪の会場は3ジ（PBB）を使わずタラップを使って乗り降㍄内）特性を生かしてビジネス客に特化した「経りしています。PBB を使う空港では、飛行機

営戦略」を展開しています。GIP が投資をしたは出発に際しゆっくりとトーイングカーでプッ

後、重要顧客セグメントであるビジネス客向け

シュバックし方向転換してから出発しますが、戦略として2009年からニューヨーク JFK 便を

LCY では自力で地上旋回して方向転換が出来

1日2便就航しています。英国航空（BA）に働るためターンアラウンドの時間を短くでき、発

きかけ、LCY 向けにカスタマイズした A318

着回数が飛躍的に増えます。結果として定時運により32席全席ビジネスクラス、フラットシー

航が確保出来たうえ発着回数も2割増え、航空

トのサービスを提供しています。前述の通り

系収益・非航空系収益共に拡大しました。

LCY は滑走路が1,500㍍と短く、大西洋を渡り切るだけの燃料を積み込むと離陸できないの◆事業価値と「三位一体」の関係について

で、アイルランドのシャノン空港までの燃料を次に事業価値と三位一体の関係について説明

積み、そこで一度着陸し給油を行います。搭乗します。「三位一体」とは（キリスト教の概念

客は給油時間中に米国の税関・入管手続きを行や小泉内閣の「三位一体改革」とは関係なく）

い、買い物や食事を楽しめるようなスキームを我々がこのコンセプトを説明するために独自に考え出しました。シャノンでワンストップはし使っている用語ですが、資料（別添資料「事業ますが、JFK の長い入国審査の列に並ばない価値と三位一体」）の図の通り「民間の力だけで済むため、忙しいビジネス客中心の旅客に好ではなく、官、地域の三者が創意工夫・協働す

評で、ヒースローからの便に比べて料金は500ることで事業価値の向上・経営の安定性が確保

ポンド位高いのですが、高い搭乗率を実現し、できる」という意味です。官（＝主に霞ヶ関）は、BA にとってもドル箱路線となっています。

規制の見直しと民間事業者がインセンティブを

GIP が経営に参加するようになってから、こ持って経営を行うための良好な環境づくり、地のように事業価値を高める施策をどんどん導入

域は地域経済の活性化や地元の魅力を高めるこ

していますが、そのためには航空会社との粘りとを通じた利用者の拡大など、民間事業者がで強い交渉、場合によっては政府当局と話し合う

きないことを分担する。そしてそのような中で必要もあるでしょう。お互いに Win － Win の民間事業者は事業価値向上のためにベストを尽関係を構築するのですから遠慮は要りません。

くす。これらが空港というインフラを支えるポLCY では着陸料を柔軟に対応しています。航イントになります。そしてその関係を規定する

空会社との交渉で「定期券割引」のように発着のが「コンセッション」ということだと思いま

回数を多くすればするだけ航空会社にとって得す。コンセッション契約は、単なる「（紙の上になるような料金体系を導入しています。単にに書かれた）約定」ではなく、「当事者間の事料金単価を下げるのではなく、単価を安くする

業目的を明記し、お互いの中長期の信頼関係を分利用者の航空会社には回数で努力してもらっ醸成する」役割を持っています。「コンセッショて、収入としては空港もソンをしないし、航空ン」については現在国において原案を検討中と会社にとっても運航機会が増えることになる。

理解していますが、日本でも能登空港で、石川KANSAI 空港レビュー 2012. Mar23事業価値と三位一体

官3者間の均衡15

必要な規制緩和コンセッション契約（事業権契約）地域

Proprietary & confidential

民間インセンティブの引き出し

長期安定「経営」を可能にする
環境づくり

民
公正に定義

地元のコミット•事業価値を上げるためには、民間にとって魅力のある事業権設定、３者間の創意工夫・協働が鍵。
•民間事業者がインセンティブを持って「経営」を行うための良好な環境づくり•カントリーリスク（政策サプライズ）を排除するような投資環境

県が東京便の搭乗率保証制度を導入することで◆安易な設備投資は自立経営を損なう

需要リスクを分担したり、和倉温泉等を中心と今後の空港経営はサービス業であることを理する地元が空港活性化のため積極的に協働して解して、オペレーション改善により力を注ぐこいるという例もあり、適切な役割分担が「事業とが重要であると思います。やみくもに「投資」

価値」を高めることに貢献しているとの分析もを考えるのではなく新しいサービス提供方法をあります。

通じてお客様の真のニーズに対応することが重24

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar安易な設備投資は自律運営を損なう！

Proprietary & confidential

22

新たな追加投資(資産)を背負うことは、更なる高い収益目標を課す (損益分岐点の右上方向シフト)ことで、採算ハードルを高め、高コスト体質・不安定な経営へと導く。
生産性に貢献しない安易な設備投資を行う前に、既存施設有効活用等を通じて収益を上げる方法（「空港マネジメント」）を検討することが先決。
サービス業であるインフラ事業においてはオペレーション改善が重要。

要です。資料に「損益分岐点分析」の概念を◆おわりに載せていますが、生産性に繋がらないような設

繰り返しますが、空港はサービス業です。顧

備投資は経営のためのハードルを高める（新た客満足度を高めることが重要です（もちろん、な追加投資は更なる高い収益目標を課し、採算

顧客の「安全」確保も顧客満足に含まれます）。

ハードルを高めることで不安定経営に繋がる）

ロンドンの2空港では、航空会社がどれだ

ため、生産性に貢献しない安易な設備投資を行け定時運航が出来ているかを公表し、目標値

う前に、既存施設の有効活用をして収益力を上をベンチマークすることで利用者である航空

げることが大切です。

会社へのサービスレベルの確保に努めていまそれでは「インフラファンドは、空港に設備す。ガトウィック空港ではポーランドやイタ

投資を行わないのか？」というと実はそんなこ

リア等の欧州でも遠い地域からロンドンに出とはありません。ガトウィック空港では GIPて来られるお客様も多く、言葉もあまり分かが投資する前は、南ターミナルの安全検査場がらないしそもそも空港の利用経験の少ないおゴミゴミしており、結果旅客のスムーズな搭乗

客様もいらっしゃる。空港にはフレンドリーのボトルネックとなり、顧客の不満、航空便のなスタッフが配置されていて、あらゆる案内

遅延、空港にとっても売店収入の低迷要因とをしてくれます。そのようなお客様をお手伝なっていました。この課題解決のために科学的いするスタッフがいるというのでお客様の満な分析・検証を通じ「投資によるカイゼン効果

足度は高く、結果としてリピーターになってが中長期的な空港の戦略と合致する」という判戴けるのです。これはある意味 USJ や TDL

断がなされ、GIP の経営参加直後の2010年に等のテーマパークの経営とも通じるものがあ

4,400万ポンド（日本円50億円）を投資し、まると思います。

た現場オペレーションのカイゼンを合わせて行うことで、お客様がほぼ5分以内に安全検査場

以上で私の講演を終わらせていただきます。
どうも有難うございました。

を通過出来るシステムに改善がなされました。

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

25

講演 4

「統合後の関西圏の航空需要の拡大に向けて」
加

藤

一

誠氏

（日本大学経済学部教授）◆はじめにクしていることです。もっとも、成田もシェア

日本大学の加藤と申します。よろしくお願いを落としていて、どこが増やしているかと言えします。今日、お話を聞いていまして、数年前ば羽田空港です。羽田の国際化というのはインと比べて本当に時代が変わったと感じました。

パクトが大きくて、各地の空港で羽田の国際化

空港の分野でファイナンスを語るということはは地方の国際化に繋がっているのだという声を昔には考えられませんでした。しかも国交省のよく聞くわけです。このように、首都圏の空港参事官に来ていただいて、あそこまで正直に話の動きを念頭に置いておく必要があるというこしていただけることも考えられなかったでしょとです。従って今後の関西の空港のお話しも、う。本当に時代が変わったと思います。さきほ

こうした現状を前提にしているかどうかがポイ

どの参事官のお話には、出て来るであろう質問

ントになろうかと思います。

への回答も全て埋め込まれており、非常に深い話だった思います。その分私の話は落ち穂拾い◆新関西国際空港株式会社の目的

みたいな形になろうかと思いますし、学問的で新しい法律ができ、関空と伊丹が統合して新ない話をするかも知れませんが、その点はご容会社を設立するというご説明がありました。新

赦いただきたいと思います。

会社の目的としては、関西の航空需要の拡大や私の話にはいくつか視点がございます。1つ

経済の活性化、管理の効率化等たくさんのこと

は、関西の話なのですけど全国的な視点で語りが書かれ、関西の課題と言われていることを全たい。第2ですが、私は「天の邪鬼」でして報部並べてあるという状況です。

道機関が熱狂すればするほど、覚めてしまうよ

それでは、航空需要がどれぐらい経営の効率

うです。そこで、報道される話とは違い、デー化に繋がるか、データを見てみます。関空の発タをお見せして少し冷静に報道に疑問を呈した

着回数や旅客数の変化と営業成績を見て、関空

いと思います。

の経営的な改善は国際線の実績に連動することが分かります。新会社の目的に掲げられた国際◆関空と関西のプレゼンス
先ほど参事官も首都圏と関西圏の二眼レフと拠点空港としての機能再生・強化は経営改善という目的と一致すると思われます。

いうお話をされました。新聞は東京と関西ではし か し、 全 国 的 視 点 に 立 ち ま す と、 関 空

構成が違うし、その他にも違う点は多くあるのにとって不確定要素・疑問が3点ほどありまですが、最も違うのは、関西人が二眼レフといす。ひとつは、機材の小型化による追加便のうパーセプションを持っていても関東人が同じ効果の低下です。あとは、羽田の増便枠がど

パーセプションを持っていないのではないかとれほど国際線に回るか、成田空港の30万回へいうことです。関西自体がこのことを認識すべの発着枠拡大で、これらは間違いなく関空・きです。

伊丹に影響します。参事官がおっしゃってい

これを出入国シェアと経済力で確認します。

たように、機材が小型化すれば着陸回数を増

関西の GRP と出入国シェアの統計で95年基準

やしても追加の収入は減るという事実がありにしても2000年基準にしても、右肩下がりにます。また羽田の増枠ですが、2025年までなっています。この根本は関西の経済力とリンに6万回ほど増便されます。このうち3万回以26

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

上が国際線に向けられるのでしょう。先ほどるのです。ですから、関空に収益を回すだけ

羽田は出入国シェアが増えていると言いましではなく、伊丹の魅力を高める必要はないの

たが、さらに国際線が増えるとなると、航空か、そのために社会的な制約を外して一歩踏

会社にとって関西とどちらが魅力的に見える

み出してもよいのではないか、と思います。

か、ということです。

こんなことを言うのも時代が変わったという

我々は関西、関西と盛り上がっているのでことでしょうか。

すけど、航空会社は全国を見ていますから、同じように1便増やすのであれば、羽田の方◆新会社に何を求めるかが魅力的じゃないか、ということです。成田

新会社に何を求めるかということですが、運の発着枠は、早ければ2014年度に30万回へ営の収益を増やし、資産価値の向上を重視する

拡大されます。つまり、我々は巨大な首都圏と言われています。一方、便数を増やすとも言っのビジネス需要に対して、着陸料を引き下げておられる。この2つは果たして両立するのだ

るとか、金銭的なインセンティブで対抗しよろうか。計算上では両立するでしょう。

うとしているのです。伊丹の収益を関空に入これまでは関空も伊丹も航空運賃にまで立ちれるということですが、果たしてそれだけで入れなかったのですが、新会社として1つにな

どこまでやって行けるのか、不安があります。

れば価格政策を取り入れられるからです。統合の意義の1つは、伊丹に比べて関空の着陸料を◆関空も伊丹も右肩下がりに

相対的に下げるとかを自由に決められることで機材の小型化が進むと着陸回数を増やしてしょう。エアラインは航空運賃に反映させるしも需要や収入の伸びは小さくなるのです。こかないですから、運賃に反映されます。しかしの傾向は明確で、関空も伊丹も国内線は右肩運賃を上げるとお客様は減ります。

下がりになり、関空はさらに小さくなってい東京から中国へ行くとき、成田を使うか羽田ます。先ほど申し上げた収入の不確定要素でを使うか迷いますけど、成田〜上海は5万1,000す。そして、伊丹には収入を増やせない多く

円、羽田〜上海は7万500円と大きな差がありの制限があります。その1つは長距離便の制限ます。羽田〜伊丹は1万2,170円、羽田〜関空

で、これは合理的な根拠に乏しく歴史の針をは1万1,670円と違いがありますが、わずかの元に戻すべきです。伊丹はまた1日370回の発差です。国際線とはいえ、成田と羽田の場合、着に制限されていますが、中身が問題です。

約2万円の差になっています。もし伊丹から国ジェット200回、プロペラ170回になっていま

際線があるとし

すが、機材によって枠を維持する必要が薄れて関空と2万円のています。もう1つの制限は運用時間で、これ運賃差があればは朝7時から夜9時までとなっております。成吸収できるだろ

田にも時間制限がありますが、地元から運用

うかと、疑問に思時間の制限緩和の要望が出ています。実際どいました。一般に

うなるか分かりませんけど、30年以上の歴史

は、伊丹の着陸料を経て成田も変化しているということでしょを上げろと言っう。我々はこれをどう見るべきでしょうか。

ているようです

大阪というのは地図で見ると日本の真ん中が、果たしてそれにあり、どこに行くのも距離が短い。その分、でよいのでしょ西に行くにも東に行くにも新幹線利用が有利

う か。 首 都 圏 とになり、伊丹も関空も基本的に飛行機に不利

違って値段に厳です。その上に伊丹には制限を掛けられていしい大阪です。反加藤一誠 氏

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

27

応を考えた慎重な価格政策を取ってほしいと考ることも考えなければいけないなあと思ってえています。

います。

首都圏と関西圏では地域特性が違うというこ

なお、マスコミからは経営的な効率という言とです。ビジネス需要は首都圏と比べて少な

葉がよく出ます。念のため申し上げますが、経く、旅客の運賃負担力が小さい。特に国内線で営的効率性あるいは採算と経済的効率性は別のは新幹線へのシフト圧力が強いことを念頭に置概念です。

いてほしい。つまり、統合事業には大阪という地域特性が絡んで来るということです。

◆空港と航空会社の関係

新しい会社に航空会社がお金を支払うと今 は 休 刊 し て い ま す け ど「 て い く お ふ 」

き、我々はそれを運賃で何とか吸収出来ると2009年版に掲載前の拙稿の図です。当時は、思っています。けれども、各航空会社は内部

将来を予測したような内容でしたけど、かなり留保するだけの余裕もないと聞いておりますの部分で当たっているなあ、と思っています。

ので、伊丹の値上げによって航空会社は大阪っ

すでに関空と伊丹の統合しかないと書いていまてどうなのだと考え始めるでしょう。いまはした。いま、航空経済学では空港と航空会社の伊丹で少し儲けさせてもらえるけれど着陸料

関係がホットなテーマになっていまして、独占が上がれば、伊丹の路線をやめようとなるか状態の空港が勝手に料金を決めてエアラインがも知れない。関空の旅客も増えることはない。

飛んでくれるでしょうか。逆にそれを安くした

あまり学問的な話ではありませんが、東京

らエアラインは来るのか、ということです。実の学生は1時間半かかる大学でも平気で通学

際には航空会社が選択してくれないと飛行機はします。極めて普通なのです。関西で1時間

飛んでくれませんから、航空会社が飛んでくれ

半かけて通学するケースは稀です。こういっる空港にしなければなりません。

たのも地域特性で、これを心理的特性と表現

ヒントがこのデータにあります。国土交通省

した人もいましたが、経済学以外の要因があの「航空旅客動態調査」（平成21年）で、私は

% $

&   ! 21	

28

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar&	0 	"#' (	&   ! 21	

1

この調査をよく見ておりますが、最新版の要約

路線の運賃の推移で、サウスウエストというは非常にうまくまとまっていました。顧客の属

有名な LCC の94年から2010年までの運賃は性をまとめてくれています。朝、昼、晩と出発

ずっと値上がりしております。一方、フルサー

時間ごとに職種別の利用がわかるのですけれ

ビスのユナイテッドの運賃は値下がりして、両ど、会社員の利用率が一番高いのです。その中社の差はほとんどなくなっています。つまり、でも一番が夜の52％で、朝や夕方の44% を大

LCC はずっと低価格かどうかは分からず、ロー

きく超えています。

コストの L を放棄する可能性があるというこ

さらに出発時間帯の年収まで出ています。ことです。最初は安い運賃で入ってお客を取るのれを見るとお金持ちとサラリーマンは夜に空港ですけど、お客を獲得した後は必ずしも低運賃に来てくれているわけです。夜の使い方が大事を維持するとは限らない、というのがデータなのですが、伊丹は最初から運用時間の規制での意味するところでございます。LCC は料金

夜のお客様を逃がしています。

が安いと大歓迎されていますし、皆様もそう思っておられます。少なくとも、アメリカでは◆ LCC の運賃は市場によって多様
今はマスコミをはじめ LCC ブームでござい

LCC と LCC 以外の差がなくなって来たとい
うのが実情です。

ます。特に関空と LCC の話題ばかりです。そまた、LCC が空港に入って来た時の他のフ

こで、LCC に関して違う視点でお話ししたい

ルサービスキャリアの動きを示したデータを見と思います。LCC も多くの旅客を運んでくるます。サウスウエストが入った2004年にアメでしょう。現在、データがありませんので、海リカン、コンチネンタル、デルタが一斉に値下外での LCC とそれが使う空港の評価を紹介しげしました。一方、サウスウエストは少しずつます。

値上げして2010年には4社にほとんど差はな

アメリカでは路線別の平均運賃を取ることがくなりました。またダラス〜ヒューストンの短できます。これはワシントン DC 〜シカゴの距離間はフルサービスキャリアも LCC も運賃
KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

29

を引き上げているケースです。

かつて1996年にアメリカン航空が撤退した

アメリカでは燃料代が上がっていますから、時、関連施設も全部なくなるというのでムー

これを燃料代高騰のためと言われるかもしれま

ディーズは関係空港の格付けを格下げ方向としせん。そのため、一定の仮定をおいて燃料費のたことがありました。ところが今回、アメリ

値上がり分を取り除いてみました。こうする

カで LCC が吸収されることがあっても格付けと、運賃が燃料費の値上がりと必ずしも連動しに影響を及ぼしてないのです。もちろん、吸収ていないし、燃料費を除いても LCC の運賃はする航空会社があることが大きいのですが、空右肩上がりになっていることがわかります。

港への影響は軽微だとされています。日本での浸透のカギは、低運賃であれば絶対的だという◆ LCC は日本に定着するのか
日本に LCC が定着するのか考えて見ましパーセプションが我々にあるかということです。なければ、浸透には時間がかかります。

た。さきほどと同じ調査ですが、平成21年に一方、航空会社の格付けがどのような推移

は航空券の種類、往復券か回数券かマイレージ

を 辿 っ て い る か、 ム ー デ ィ ー ズ の2001年 〜

か、団体やパックかあるいは普通の搭乗券かを

2011年のデータをとりました。ユナイテッド

調査しています。なんと1割の人が割引きのな

は一度破産法を適用された会社ですけど、エアい普通航空券で搭乗しています。次いで往復券

ラインの中では相対的に高い格付けになっていが13% 〜 18%、回数券やマイレージを使う人ます。LCC のサウスウエストも同様です。同はごくわずかです。日本には割引を使わない人

じ LCC といわれるジエットブルーは C というたちが確実にいるということです。LCC を好格付けです。経営的な安定性を欠くという評価

まない人たちがいれば、その存在は無視出来まです。空港当局は自らの評価を維持するため、せん。また割引率を調べたデータもありまし

相手側航空会社の信用も考えなければならないて、確かに割引率が61% 以上で、それは年ごでしょう。

とに増えています。割引きは浸透していますが、割引きに関心のない人も乗っているのが日本の現状です。

◆ワシントン DC 都市圏の 3 空港の場合
そこで LCC が入っている空港の成功例を持って来ました。ワシントン DC 都市圏の3空◆空港と航空会社の格付け

港の場合です。ダレス空港、レーガン・ナショ

先ほどの柴田さんの会社、S&P と対抗する

ナル空港、ボルティモア空港の3つの関係が関格付け会社にムーディーズがあります。ムー

西3空港とよく似た形態になっております。関ディーズは S&P とは反対に、空港での LCC

空と伊丹が統合するようにダレスとレーガン・のシェアの高さを強みと評価します。その理由

ナショナルが一緒になっていて、ボルティモア

は低運賃ゆえ、他空港に移動する可能性が低い

が州政府の所有です。神戸空港の立場と同じでからとなっています。LCC が多く就航していす。ダレスは関空と同じで都心から遠いのでアる空港は格付けが高いという評価をしていま

クセス整備に懸命です。ボルティモアはサウスす。しかし、評価というのは相矛盾することがウエストの基地で LCC のシェアが48% になる

よくあって、これは空港との妥当な協定と航空のですけど、旅客1人当たりの収支で見ると営会社の安定した運航が前提であり、会社の経営業収入はダレス空港の2分の1の13.02㌦に過の不安定さは弱みともなると言っているのでぎません。LCC を中心とする空港の旅客数はす。空港にとって不利な協定ならマイナス評価多いのですが、収益性が高いかどうかはわからですよと言っているわけです。航空会社がすぐないのです。国際線中心のダレスが稼ぎ頭にな

何処かへ行ってしまうような空港は駄目ですより、関西3空港でも関空が一番稼いでくれるだと言っています。

ろうと考えています。従って国際線をどうやっ

30

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar052 	,& 	
*(.42 	:I>@<FI 	
%8J; 	$.42 	/2	 L	
) :=B	
":=B	
 	

?H=	
$6.02
$1.30
$1.91
$0.43
$12.07$0.92$25.14$1.56$4.35$15.88HJ9IC<FCG	
$4.38
$2.25
$1.52
$0.04
$10.39$0.04$20.00$0.13$3.32$11.80

DGA7E6	
$4.76
$1.84
$0.91
$0.11
$6.84
$0.09
$13.02$1.94$4.65$14.26LAAAEN-2005-2006 Airport Rates and Charges Survey35 N
L  .4 'K$! M+$! LOK#L1 	
0て増やすかが大事です。

う話を聞いています。関空の利益の規模との比

LCC がどうなるかは、はっきり分かりませ較もなしに、マスコミは関空に LCC 時代が来ん。けれども、マスコミも LCC に問題があるると騒いでいます。期待はわかるのですが、長ことを言わないといけません。私はムードに流所も短所も指摘しないのは誠に不思議です。

される現状が気になり、あえてデータを出しま

航空需要の喚起には伊丹の運用制限の緩和がした。ワシントン DC の3空港は飽くなき投資必要で、関空は国際線を増やすこと、これが直意欲を見せています。地下鉄や鉄道とのアクセ

近の課題です。それから、航空需要の創出に即ス等を自前の資金で整備しようと懸命になって効薬はなく地道な継続的課題と考えるべきでいます。ここに今後の我々の姿をタブらせるべす。新会社は歴史を学びながら運営してほしきではないでしょうか。

い。空港の利用者は、顧客とエアラインの両者であって、この両方の行動に沿った空港を◆おわりに造っていただきたい。それが需要を増やすこ

日本の自治体で空港のプロが育っていませとであり、収益を増やすことです。具体策はん。LCC が来るとお客が増え、地元の市民や

KANSAI 空港レビューの1月号に関西空港調査

議会に文句を言われないですむというレベルで会の黒田理事長がメニューを書いておられるのす。私は、LCC が関空に来ていただくのはよ

でぜひ読んでいただきたい。

いのですけど、今後どうなるか、慎重に見極め時間となりましたので以上でお話しを終わらたいと思っています。さらに LCC が来るからせていただきます。ご静聴ありがとうございま

100億円を投資して専用ターミナルを造るといした。

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

31関西空港に桃色の旋風〜ピーチ・アビエーション就航
毎日新聞 関西空港・大阪南支局■ LCC 初体験の運航初日

山田

泰正の遅れが出た。

関西国際空港を拠点にした国内初の本格的

ただ同社側は初日の混乱や遅延はある程度予

LCC「ピーチ・アビエーション」が 3 月 1 日

想しており、手作業での発券も事前に訓練済から運航を開始した。ライバル社が虎視眈々とみ。関西空港での地上業務の委託先は他社の業

ピーチ社の動向をウオッチしているため、運航務も請け負っている全日空系のハンドリング会

当初の詳しい搭乗率などはまだ明らかにしてい社だけに、よく訓練された女性スタッフがきび

ないが、珍しさや話題性もあるせいか予約状況

きびと対応していた。

は極めて堅調という。空港駅から搭乗受付のあるエアロプラザには新しい人の流れが生まれて■機内食、メニュー表も人気

いて、荷物を抱えた予約客が手続きに向かう姿

機内食や飲み物はすべて有料で、メニューのが目立つ。閑散としていたエアロプラザの活性一例を紹介すると、照り焼きチキンご飯（600

化はもとより、空港全体が活気付くわけで、関円）▽クリームペンネパスタ（600 円）▽ピー

係者の期待はひとしおだろう。無事、第一便をチデニッシュ（300 円）▽季節のお弁当（700飛ばすに至るまでに払われた大勢の人たちの努円）−など。カップ麺は 350 円、ソフトド力に敬意を表したい。

リンクは 200 円、コーヒー、緑茶は 200 円。

何しろ飛ばす方も利用者も初の LCC 体験だ

高いか安いかは評価の分かれるところだろう。

から、いろいろなことが起きる。搭乗手続きはピーチ社によると、機内食はすべて空港島内

基本的に自動チェックイン機を操作して、自分の機内食工場で製造。便間の折り返し時間を短で済ませなければならない。従来の大手航空会

く設定しているので、搭載作業に要する時間を社のように、長いカウンターがあって、係員が省くため、早朝、第一便にその日に提供する食にっこり出迎え−−というスタイルではない。

事をすべて積み込んでいるという。機内では冷関西空港には 6 台、福岡と新千歳には各 4 台

凍で保存し、注文を受けるとレンジで加熱しての自動チェックイン機が配置され、パソコンに提供する仕組みだ。初日に機内食が人気殺到で接続されたバーコード読み取り機に事前にプリ足りなくなったことから、搭載数は倍増させてントした予約画面をかざしたり、予約番号をいる。

キーボードをたたいて打ち込んだりの手続きが

この機内食メニュー、シートポケットに備え必要。当然、パソコンに不慣れなお年寄りなど付けの A4 サイズのカードで写真入りで紹介しは操作が大変だ。

ているのだが、見た目がカラフルでとてもおい

運航初日はチェックイン機のトラブルが関しそうに見える。記念品代わりに持って帰る乗

西 空 港 と 新 千 歳 空 港 の 2 カ 所 で 発 生。 一 部

客が多く、なくなるケースが相次いでいるそうの旅客は手作業での発券に切り替えて対応しだ。

た。報道陣や航空ファンが多数搭乗し、搭乗

初日は約 300 枚を補充し、その後も連日数や降機に時間がかかったりしたこともあり、十枚を補充しているという。メニューだけでな

新千歳からの最初の折り返し便に 1 時間程度

く、緊急時の対応や脱出経路を説明した「安全32

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

のしおり」や乗り物酔い用の紙袋まで持って帰ピーチ社は今後、3 月 25 日に長崎線（1 日る人もいて、会社側は少々焦り顔。特に「安全2 往復）、4 月 1 日から鹿児島線（同）を開設。

のしおり」は規程で搭載枚数（最低 3 座席に 1

5 月 8 日からは待望の国際線としてソウル（仁枚）が定められていて、足りないと飛んではい川）に就航する。香港（7 月 1 日）、台北（9

けない決まりなのだそう。会社側は「機内誌が月 30 日）、那覇（未定）も予定され、急ピッないからでしょうか。持ち帰りは想定していな

チで路線を拡大する。現在は 3 機体制だが、4いので勘弁して」とうれしい悲鳴だ。

月には 4 機目を受領。パイロット、客室乗務員の採用も着々と進めている。整備部門でも同■ LCC スタイル浸透までは親切な対応
を社初の新規学卒者を採用し、5 人のフレッシュ

第一便には各社とも記者やカメラマンが搭乗

A320 のスペシャリストとして活躍することにし、乗客の声や初々しい客室乗務員の奮闘ぶり

マンが入社。採用後は整備士の国家資格を取得、なる。

を取材した。LCC 初体験の後輩記者も新千歳

就航直後の 3 月 10 日には前田武志国交相がを往復し、夕刊に搭乗体験記を送稿していた。

関西空港を視察に訪れ、エアロプラザの搭乗受

関西空港に戻ってきた後、「自動チェックイン

付や建設中の LCC ターミナルを視察した。運機に戸惑う人が多かったのが気になった」「ピー

航開始から 2 回目の土曜日だったが、「今日あチデニッシュはおいしかった」などと取材後のたりは搭乗率は 90％を超えているのではない

感想を話していた。バーコードがうまく読み取

かということだった。新しい利用者層を開拓しれなかったり、何か問い合わせをしようとしててくれているという印象だ。5 月からはソウルも近くに案内係がいなかったりなどのケースが線も始まり、インバウンドの旅客も増える」と

目立ち、乗客がストレスを感じている様子が伝

期待を示した。地元 9 市 4 町の首長がピーチわってきたとのこと。遅れやトラブルの情報、社の支援の意味も込め、ソウル線に試乗する計運航の見込みなどは、乗客にしてみればタイム画も進んでいる。運航開始直後の「ご祝儀相場」

リーに提供してほしいもの。確かに関西空港のを抜けた後、どれだけ利用者を定着させて獲得

エアロプラザ 2 階の搭乗受付も非常に簡素でできるか。安全運航を堅持しつつ、大勢の人のある。2 期島に LCC ターミナルができる 10

夢と期待を乗せて離陸した A320 がいつまで月末までの暫定的な利用とはいえ、大きな時計、も大阪の空を飛び続けるよう願いたい。

見やすいダイヤや運航状況の表示くらいはあってもいいと感じる。
関西空港には既にオーストラリア、韓国、フィリピンなど海外勢 6 社の LCC が就航しているとはいえ、国内の本格的な LCC はピーチ社が初めて。インターネット主体の予約、セルフチェックインによる搭乗、機内サービスなど、一連の LCC スタイルに不慣れな利用者の理解が深まるまでは親切な対応が必要だろう。ただ、要員配置の増加などは直接コスト増につながる
わけで、会社の経営方針とは相反する場面も出てくるかもしれない。でも、その時にはできる
限り利用者の立場、特に交通弱者といわれる高齢者やハンディを持った人たちの視点に立った判断をしてほしい。
KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

33

大阪府立大学植物工場研究センター見学会
昨年 12 月 14 日の定例会で大阪府立大学植物工場研究センターの村瀬治比古先生（大阪府立大学
21 世紀科学研究機構

植物工場研究センター副センター長、工学研究科教授）に講演をいただきましたが、施設見学の要望が寄せられましたので、大阪府立大学のご厚意により見学会を開催しました。

○開催日
○見学先
○参加者

平成 24 年 2 月 23 日（木）午後 1 時〜 2 時 30 分
大阪府立大学植物工場研究センター
賛助会員 10 社 16 名

大阪府立大学植物工場研究センター統括コー

常にクリーンである。作業工程を全部ロボット

ディネーターの小倉先生にご説明、ご案内をし化できるが、障がい者や高齢者が携わることがていただいた。参加者からの質問にもお答えいできる部分を栽培プロセスから切り離してうまただいた。

く作業ができるようにしている。大阪府立大学が考えている植物工場は、食料生産の場でもあ★植物工場研究センターの概要

り、障がい者や高齢者の就労の場でもある。

平成 21 年度に植物工場推進国家プロジェク
トとして、国費（平成 21 年度の国の補正予算★平成23年度の研究で農林水産省 100 億円 10 箇所と経済産業省

平成 23 年度は農水省の指定でコケとレタス

50 億円 3 箇所の両省の予算計 150 億円）で平とハーブとアイスプラントの 4 種を栽培した。

成 22 年度に全国に 10 箇所建設された。大阪府立大学の植物工場研究センターは、農林水産省と経済産業省の両省の予算 11 億円で建設され、閉鎖型人工光植物工場としては日本で一番大きなセンターで世界で最も進んだ研究センターである。
栽培プロセスでは人の作業はな
くロボットの導入で病原性細菌や放射性物質などの汚染物質から生産環境を守る仕組みを取り入れ非34

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

研究センター会議室での説明・質問風景

レタスの栽培プロセスの見学風景

出荷前のレタス

レタスは移植から 2 週間で適正サイズに育ち、個別研究を実施する企業は別途研究費を負担し1 日に 250 株のレタスが出荷されている。こていただき、約 20 種類の野菜の栽培や薬草のこで作っているレタスは非常にきれいなもの

栽培など民間企業と共同研究を予定している。

で、大腸菌はむろんゼロで一般的生細についても、普通の露地栽培野菜の 200 万個に対して★植物工場プラントの輸出

植物工場野菜は 500 個以下である。洗う必要

これまで民間が建設した植物工場ではビル空はなくそのまま食べることもできる。サンド

調をそのまま取りつけたり、ロボットや大型装イッチに使われるレタスは 1 回水洗いすると置を入れてやっているものもありますが、植物

シャキシャキ感がなくなるが、このレタスは水というのは敏感で、きちんとしなければ大きく洗いする必要がなくシャキシャキして新鮮だ。

成長しない。そこで、当研究センターでは、植府立大学内のサンドイッチチェーン（サブウェ

物工場用のキャド（CAD、コンピューター支イ）にこのレタスを提供して好評を受けてい援設計）を作って極限設計とか、最適設計などる。365 日計画的受注生産で生産にロスがなが可能な環境を研究していく。ユニバーサル・く、ビジネスに広がると期待している。

デザインを含めてキャドを使ってソフトウェア
を普及させることで、同じような性能を持った★平成24年度からは民間企業との共同研究
平成 24 年度からは、国の研究予算はなく、植物工場を世界に展開できるようにしようとしている。

民間企業の研究委託で新しいプログラムが開始される。現在 120 社の企業から年会費 6 万円、
KANSAI 空港レビュー 2012. Mar35

航空交通研究会
74
研究レポート○空港まちづくりの推進和歌山大学経済学部 教授

辻 本（㈶関西空港調査会

勝 久

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに瀬戸内海沿岸の臨空産業用地では、大規模太陽光発電所（メガソーラー）用途等へのなし崩し的な転用が相次いでいる。筆者が平成 24 年に調査した広島県、徳島県、愛媛県では、空港周辺地域の整備・振興に関する最新の計画はいずれも 1990 年代に策定されたものであり、以後の更新はなされていな
い。21 世紀に入って、空港を取り巻く社会経済的環境には大きな変化があった。航空市場の自由化が進んだほか、LCC の発達、中国経済の台頭、韓国による急速なキャッチアップ、FTA・EPA 等の
地域経済統合の動きの活発化、少子高齢化の急速な進展、地球温暖化、そして東日本大震災・大津波
では空港をはじめとする交通基盤と防災との関係がクローズアップされた。
このような変容の中にあるからこそ、空港や周辺の貴重な産業用地等を地域経済・社会の活性化に活かすための戦略的な取り組み、すなわち「空港まちづくり」の推進が望まれる。
2．広島空港周辺の状況
広島空港の周辺では、平成 23 年末に、同空港直近の県営竹原工業・流通団地（13.8ha）のうち、2.4ha へのメガソーラーの建設が決まった。この産業団地は平成 7 年 12 月に完成し、空港ターミナ
ルビルからの道路距離は約 4km で、「陸・海・空と周辺の交通がバランス良く整備された、新たな産業集積をめざす団地」*1 と位置づけられている。平成 23 年末までに立地したのは船舶艤装品や産業機械の部品塗装等を内容とする事業所 1 つという状況にあったことから、広大な遊休用地を航空輸送との関連性が小さい用途で埋めることには致し方のない面もある。また、日本の厳しい電力事情の中で、太陽光発電への期待が高まってもいる。しかしながら、中国地方の中枢的空港である広島空
港直近の産業用地の新たな活用方策をより戦略的に打ち出す必要を感じる。
広島県では、この他にも臨空開発の頓挫が相次いでいる。同県では広島空港移転（平成 5 年）を機に「新広島空港臨空タウン整備計画」を策定し、これに基づいて周辺地域整備を行ってきた。県営
竹原工業・流通団地もこの計画の一部である。この整備計画の中核には「大仙地区開発基本構想（クリーンヒル大仙計画）」（232.6ha）という複合産業拠点構想があったのだが、工業団地等としての分譲のめどが立たないとして未造成のまま平成 16 年に中止された *2。また、ターミナルビルから数百 m の位置にある「臨空オフィス地区」（6.7ha）についても、広島県は平成 24 年に誘致対象業種の拡大に踏み切った *3。同地区はオフィスの集積を狙いとして平成 7 年に造成されたが、現在まで進出企業がまったく無い状態にある。広島県は今後、誘致対象を運輸・卸売業、製造業、データセンター系企業、
*1
*2
*3

36

広島県の企業立地ガイド http://www.pref.hiroshima.lg.jp/site/kigyourittiguide/1299227757634.html
平成 16 年 6 月 19 日付中国新聞朝刊。
平成 24 年 1 月 27 日付け日刊工業新聞。

KANSAI 空港レビュー 2012. Marそしてメガソーラーにも拡大する *4。
以上のように広島空港の臨空開発は総崩れ的な状況にあるが、広島県には新たな臨空地域整備計画・振興計画の策定予定はない *5。
3．徳島空港周辺の状況
徳島空港周辺では、1996 年の「徳島空港周辺整備基本計画」において、空港隣接地の一部が「流通機能ゾーン」に位置づけられ、公共埠頭と総合流通施設の整備が計画されていた。前者については「国際航空貨物のシー and エア流通拠点」等としての整備方針が示され、後者については「陸、海、空の交通拠点性の高さを活用し、四国のゲートウェイに位置する総合流通拠点を形成するために、航空、
港湾流通だけでなく、陸々流通関連企業も含めた総合的な流通団地」等としての整備方針が示されていた。徳島県は流通機能ゾーンのうち運輸・卸売・倉庫業などを対象にした「流通施設用地」（7.5ha）と空港の利便性向上を目的とした「空港支援施設用地」（3ha）の段階的な分譲を 2009 年に始めたが、売却が進まなかったため 2010 年 6 月に対象業種を拡大し、2011 年にはリース制度の導入や区画分割の柔軟化を行った *6。そして 2012 年には計 8 区画の流通施設用地のうち 3 区画（約 3.3ha）
を発電施設用地とし、メガソーラー等の誘致を始めている。
このように徳島空港でも、空港に隣接する産業用地がメガソーラー等の発電施設用地とされるに至った。徳島県では、流通施設用地の 8 区画すべてを発電施設用地化することには慎重であるが、一方で航空貨物を扱う産業の立地には懐疑的でもある。また、徳島空港周辺整備基本計画の更新予定
もない *7。
3．松山空港周辺の状況
松山空港周辺では、松山空港振興懇談会が 1991 年に「松山空港振興に関する基本指針」を取りまとめ、愛媛県が 1993 年に「松山空港地域活性化事業実施計画」を策定している。この計画には 10の土地利用区分が設定されており、そのうち「流通業務・加工産業地区」には「FAZ 計画を支援・補完するため、流通業務・加工産業機能を中心とした都市機能の立地誘導を進め、新たな産業交流拠点としての形成を図る」との土地利用方針が与えられている。また、「軽工業地区」には「低公害型の中小工場や研究開発型企業を中心とした職住近接タイプの軽工業地区としての形成を図る」、「研究開発型産業地区」には「既存工場の高度化と併せて新たな研究開発型企業の立地誘導を図り、臨空型
ハイテクゾーンとして形成する」との役割が与えられている。しかしながら現状では、研究開発型産業地区への立地こそ業種さえ問わなければ比較的進んでいるものの、軽工業地区は北部のごく一部の区画を除いて戸建て住宅に蚕食されつつある。また、流通業務・加工産業地区にはガソリンスタンド
や自動車修理・販売業等の立地も見られるが、総じて田畝としての利用が目立つのどかな状況にある。
このような中にあるが、愛媛県では対象地域内の用地分譲の進捗状況等について十分には把握しておらず、また空港周辺整備・活性化に関する計画の更新予定もない *8。
4．望まれる「空港まちづくり」の推進前章までで取り上げた空港以外においても、例えば岡山空港周辺地域の振興計画や整備計画につい*4 平成 23 年 12 月 16 日付中国新聞朝刊。
*5 広島県空港振興課へのヒアリング（平成 24 年 2 月 6 日）および平成 22 年 8 月 31 日付中国新聞朝刊。
*6 平成 23 年 5 月 20 日付日本経済新聞。
*7 徳島県運輸総局みなと活力づくり室へのヒアリング（平成 24 年 2 月 21 日）による。
*8 愛媛県交通対策課へのヒアリング（平成 24 年 2 月 22 日）による。

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar37

て、県の担当課はその有無自体を把握しておらず、現在のところ新たな計画の予定もないという *9。
このように、空港周辺地域の整備や活性化に関する計画は、1990 年代に策定されたのち、充分なフォローアップがなされないまま風化しつつあり、更新の予定もない、というのが一般的な姿となっている。その背景のひとつとして、わが国には空港単位の計画を継続的に策定する制度がない *10 という、制度面の問題を挙げることができる。
空港と臨空地域に関する計画がこのような状況下にあるのに対して、都市・地域交通計画の分野では、「交通まちづくり」という考え方が定着しつつある。交通まちづくりとは、「まちづくりの目標に貢献する交通計画を、計画立案し、施策展開し、点検・評価し、見直し・改善して、繰り返し実施していくプロセス」*11 である。空港周辺の地域づくりにおいても、今後は「交通まちづくり」の考え方を応用して、「空港まちづくり」すなわち「地域づくりの目標に貢献する空港計画や関連計画を、計画立案し、施策展開し、点検・評価し、見直し・改善して、繰り返し実施していくプロセス」を展開することが望まれる。言い換えれば、空港を活用した地域活性化総合戦略の策定・実施が望まれるのである。
6．空港まちづくりのためのプラットフォーム
空港まちづくりを推進するためには、プラットフォーム（基盤となる組織）が必要となるが、屋上屋を重ねるよりも、現有の協議会等を有効活用するほうが得策であろう。その際に候補となり得るのが空港法第 14 条に定められた「空港利用者利便向上協議会」である。この協議会は、空港管理者が組織できるものとされ、構成員は空港管理者、関係事業者、関係行政機関、関係地方公共団体、学識経験者、観光関係団体、商工関係団体その他空港管理者が必要と認める者となっている。
既に全国の数多くの空港で利用者利便向上協議会が設立され、その目的は「関係者が相互に連携及び協力し、空港の利用者の利便の向上を図ること」等とされている。この目的の達成に向けて展開される事業は空港によって異なるが、仙台空港など一部の協議会では規約に「空港を活用した地域活性化策の協議」を掲げるなど、利用者利便の向上を第一義としながらも、空港を活用した地域活性化策の立案にまで踏み込める体制が取られている。
空港まちづくりの推進に向けて、この協議会に関係地方公共団体の産業立地担当部署や一般市民の参加も得ることができれば、なお望ましい。また、「空港を活用した地域活性化協議会」を空港法上に新たに位置づけ、空港利用者利便向上に関する協議はその一部会で行うことも考えられよう。
7．モデルケースとして期待される関西空港周辺地域
関西空港周辺では、大阪府が 1986 年に「関西国際空港関連地域整備計画」を、また 1999 年には「関西国際空港を活用した地域振興ビジョン」を取りまとめている。その後、府は 2001 年に「りんくうタウンの活用方針と事業計画の見直し（新たな成長と発展のための再出発宣言）」を出し、事業用定期借地方式の本格導入（2003 年）や産業誘致のための 1 万社ローラー作戦等を実施し、これらが奏功してりんくうタウンの契約率は 93.8%（2012 年 1 月末現在）に達している。しかしながら、工場団地ゾーン（63.6ha）への大規模ショッピングモールの立地が象徴するように、当初期待された用途からはかけ離れた利活用が進んでもいる。

*9 岡山県航空企画推進課へのメールでの問い合わせ（平成 24 年 2 月 28 日）による。
*10 土木学会編（2010）『交通社会資本制度仕組と課題』、p.127。
*11 交通まちづくり研究会（2006）『交通まちづくり世界の都市と日本の都市に学ぶ』、丸善、p.2。

38

KANSAI 空港レビュー 2012. Marこのような中で、府は 2012 年に「ホスピタリティに満ちたクールな日本の玄関口へ−りんくうタ
ウンのさらなる活性化に向けたまちづくり戦略プラン（素案）」を公表し、本稿執筆時点ではパブリッ
クコメントを募集中の段階となっている。この素案では、りんくうタウンが「まちとしてのポテンシャ
ルは高いが、現実には当初に想定した『臨空都市圏の核となる都市』にはなっていない」とした上で、まとまった未利用地や開放感はりんくうタウンの強みであるとし、訪日外国人の大幅増加の見込みや関西空港を拠点とする LCC の就航、アウトレットモール等の商業集積のさらなる拡大といった環境変化をとらえた地域ブランド向上の取組みが求められるとして、関空の対岸という立地ポテンシャル
を最大限に活かした「国際医療交流の拠点づくり」と「クールジャパンフロントのまちづくり」の 2
つを中心にまちの活性化の取り組みを進めていくとしている。前者には評価指標と数値目標の設定もなされている。
このケースは、これまでの臨空開発を総括し、社会経済環境の変容をとらえて、新たな活性化方針を打ち出し、官民協力のもとで戦略的な取り組みを行おうとしている点で、空港まちづくりのモデル
ケースとなり得るものであり、期待を持って見守りたい。

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar39

平成
24 年 2 月 21 日 関西国際空港株式会社・発表資料より
関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月29日

2012
（平成
24 23
年）
1 月運営概況
（速報値）
2011年
年度
（平成
年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm（対前年比 102％）○乗入便数
142.9 便/日		
○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

国際線：
104.4 便 / 日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 102％）
国内線：
38.4 便 / 日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 104％）

発着回数について乗入便数について発着回数は国際線旅客便が105% と 4 ヶ月連続で前年を上回り、国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物貨物便を合わせた国際線合計でも 102% と 3 ヶ月連続で前年を便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
上回りました。また国際線・国内線合計でも102% と 4 ヶ月連
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま続で前年を上回りました。
した。

（対前年比 104％）○旅客数 36.5
千人 /日		（対前年比85％）
31.7千人/日

国際線： 21.6千人/日
27.8 千人/日
国際線：
105％）
		（対前年比 （対前年比82％）
国内線： 10.1千人/日
8.7 千人/日
国内線：
93％）
101％）
		（対前年比 （対前年比

旅客数について旅客数について国際線旅客数は、全体として 105% と 3 ヶ月連続で前年を上回
旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行りました。内訳として日本人旅客が 103% と引き続き好調に加え、回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
春節期間であったことから外国人旅客が 106% と 12 ヶ月ぶりに
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
前年を上回り、1 月として過去最高となりました。また、国内線しました。
も 101% と、4 ヶ月連続で前年を上回りました。

（対前年比 88％）貨物量について○貨物量 1,872t/日
1,552t/日（対前年比97％）88％） 国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前
国際貨物： 1,773t/日
1,482t/（対前年比
日 （対前年比
貨物量について
国際貨物：
97％）
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
積 込
込 量：
量：
積
取 卸
卸 量：
量：
取

国内貨物：
国内貨物：

703t/（対前年比
日 （対前年比85％）
国際貨物量につきましては、 世界経済や817t/日92％）
下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上779t/（対前年比102％）
日 （対前年比 91％）
円高の影響から引き続き前年を下回って
956t/日
回りました。
おります。
89％） 国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前70t/（対前年比
日 （対前年比
100t/日104％）

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。年を上回りました。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成24 年 2 月 29 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（平成 24 年 1 月分）（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/（単位：百万円、％）
【貿易額】
【貿易額】
（単位：百万円、％）

輸
近
近

畿
畿

出
出

前年比
全国比
前
年 比 全国比

輸
輸

入

前年比
前
年 比 全国比バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

圏
圏

922,087
1,150,452

87.8
97.0

20.4
24.2

1,146,738
1,096,550

112.7
116.3

19.2
19.5

△

224,651
53,902

内内570,534
704,385

86.7
94.8

12.6
14.8

867,311
822,443

112.9
116.4

14.5
14.6

△

296,777
118,058

港
港

184,630
239,449

84.3
92.0

4.1
5.0

367,602348,558

105.1
120.5

6.1
6.2

△

182,972
109,109

関
関 西
西 空
空 港
港
全
国
全
国

278,542
328,142
4,510,220
4,760,814

86.5
6.2
6.9
91.6
90.7
100.0
89.7 100.0

220,110
227,156
5,985,225
5,614,529

102.6
3.7
4.0
101.7
109.8
100.0
112.3 100.0

58,432
100,987△ 1,475,006
853,714

輸

前年比
前 年 比 全国比
全国比

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）

管
管
大
大

阪
阪

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸 出
出

前年比
前
年 比 全国比

入
入

関 西
西 空
空 港
港

278,542
328,142

86.5
91.6

6.2
6.9

220,110
227,156

102.6
101.7

3.7
4.0

成 田
田 空
空 港
港

12.8
15.8
1.2
1.1

712,748779,798
55,60955,614

89.6
91.8
99.4
96.8

11.9
13.9
0.9
1.0

福 岡
岡 空
空 港
港

579,116
77.7
752,54887.8
55,652106.9
51,65382.1
44,201
107.3
45,560
84.2

新 千
千歳
歳空
空港
港

1,153
1,482 178.7
87.4

1.0
1.0
0.0
0.0

27,64023,282
990
3,254

110.3
74.0
130.8
295.2

0.5
0.4
0.0
0.1

中 部
部 空
空 港
港

58,432
100,987△※関西空港には平成
19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。
前年比は同支署分との比。

40

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

133,631
27,25043
3,961
16,562
22,278163
1,772

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平 成 23 年 1 月
131,920
4,260
126,230
4,070
270,1908,720
252,650
8,150
780,990
25,190平 成 23 年 2 月
127,500
4,550
130,480
4,660
247,530
8,840
277,930
9,830
783,440
27,980平 成 23 年 3 月
88,1602,840
127,590
4,120
332,980
10,740312,810
10,090861,540
27,790平 成 23 年 4 月
73,9202,460
70,2002,340
226,800
7,560
240,0108,000
610,930
20,360平 成 23 年 5 月
84,0802,710
73,9202,380
247,540
7,990
231,5207,470
637,060
20,550平 成 23 年 6 月
104,200
3,470
97,8003,260
253,9708,470
256,0708,540
712,040
23,730平 成 23 年 7 月
128,4304,140
129,420
4,170
282,340
9,110
286,140
9,230
826,330
26,660平 成 23 年 8 月
120,120
3,870
127,9904,130
342,660
11,050347,820
11,220938,590
30,280平 成 23 年 9 月
114,250
3,810
102,600
3,420
322,570
10,750310,150
10,340849,570
28,320平成 23 年 10 月
126,360
4,080
123,920
4,000
297,860
9,610
295,7509,540
843,890
27,220平成 23 年 11 月
127,200
4,240
123,040
4,100
288,160
9,610
290,930
9,700
829,330
27,640平成 23 年 12 月
117,760
3,800
130,090
4,200
283,340
9,140
287,020
9,260
818,210
26,390平 成 23 年 累 計 1,343,900
3,680 1,363,280
3,740 3,395,940
9,300 3,388,800
9,260 9,491,920
26,010平 成 24 年 1 月
143,410
4,630
132,1104,260
274,750
8,860
263,1108,490
813,380
26,240平 成 24 年 2 月
101,1203,490
110,2103,800
291,680
10,060315,610
10,880818,620
28,230平 成 24 年 累 計
244,530
4,080
242,320
4,040
566,430
9,440
578,7209,650 1,632,000
27,200前 年 同 期
259,420
4,400
256,7104,350
517,7208,770
530,580
8,990 1,564,430
26,520対 前 年 同 期 比
94.3％
94.4％
109.4％
109.1％
104.3％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 23 年及び 24 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

41

（財）関西空港調査会
調査研究グループ 調べ
調べ㈶関西空港調査会 調査研究グループ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西 3 空港
（回）
関 西

際 線
6,478

国

101.9%

内 線
14,9856,474

101.8%

105.9%

計
21,4632,383

103.7%

8,857

102.3%－

10,602105.7%

10,604105.7%

大阪（伊丹）
2
神 戸
13,891
成田
3,072
東京（羽田）
2,521
中部
861,706
旅客数 関西 3 空港
（人）
861,706
関 西
0
大阪（伊丹）0
神 戸成
田 2,359,417
572,647
東京（羽田）
362,400
中部
45,933
貨物量 関西 3 空港
（トン） 関 西
45,9330
大阪（伊丹）0
神 戸
136,104
成田
9,294
東京（羽田）
8,775
中部

前 年 同 月 比2

平成 24 年 1 月実績【速報】前 年 同 月 比合

前 年 同 月 比104.6%－

2,000

109.8%

2,002

109.9%

100.1%

2,240

123.3%

16,131102.8%

103.4%

29,630105.1%

32,702104.9%

99.8%

4,320

106.2%

6,841

103.7%

105.5%

1,469,995

98.3%

2,331,701

100.8%

105.5%

269,753

100.9%

1,131,459

104.3%－

999,170

97.3%

999,17097.3%－

201,07299.7%

201,072

99.7%

99.5%

190,044132.6%

2,549,461

101.4%

126.9%

4,438,616

98.6%

5,011,263

101.2%

101.8%

332,968

104.6%

695,368

103.1%

87.8%

10,622

93.4%

56,555

88.8%

87.8%

2,167

88.9%

48,100

87.8%

－

7,978

93.0%

7,978

93.0%

477

132.7%

477

132.7%−

136,104

92.8%

－
92.8%

集計中

142.1%

48,57699.0%

57,870104.1%

114.0%

1,960

89.1%

10,735108.4%

注１．大阪、神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。				
注２．東京の国際線旅客数は海外エアライン３社の実績を含まない参考値。				
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。				

関西3空港と国内主要空港の利用状況
発着回数
旅 客

（単位：千回）

数（単位：百万人）

関西

国際線
国内線

大阪

神戸

成田
東京

中部
35

42

30

25

20

15

KANSAI 空港レビュー 2012. Mar

10

5

0

0

1

2

3

4

5

6