Case Study
Mehr Elastizität für dieSchwerlaststrecke Malmbanan (SE)Erstes Großprojekt mit Schwellensohlen im Schwerlastbereich

Deutliche Verbesserung vonLebensdauer und Gleislagequalität

Effektive Schonung desSchotteroberbausÜberzeugend: Schwellensohlen
im Extremeinsatz

Projektbeschreibung
Speziell im Schwerlastverkehr
kommt der Schotteroberbau anseine Grenzen. Hohe Achslasten
und Frachttonnen führen schnell
zu einer überproportional starken
Beanspruchung. Deshalb hat
sich der schwedische Betreiber
Trafikverket 2014 für den Einbau
von Schwellensohlen entschieden.

Trafikverket ist das schwedische
Zentralamt für Verkehrswesen
und trägt für alle Verkehrsarten die
Verantwortung. Es ist neben der Planung auch für den Bau und Unterhalt
der Straßen sowie für den Ausbau
und die Wartung der Eisenbahninfrastruktur zuständig.
Dazu gehört auch der schwedische
Teil der Schwerlaststrecke von Luleå
nach Narvik. Die nördlichste elektrifizierte Bahnstrecke der Welt erstrecktsich über eine Länge von 473 km undbefördert hauptsächlich Eisenerzund Pellets von den Minen in Kiruna
und Malmberget zu den Häfen.
Hohe Frequenz, hohe Tonnagen
Neben Passagier- und Frachtzügen
verkehren auch die Schwerlastzüge von LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag) auf dieser Strecke, dem schwedischen Betreiber derDie Getzner-Lösung
Eisenerzminen. Die Schwerlastzüge mit bis zu 68 Waggons und einer
Achslast von 30 t fahren im südöstlichen schwedischen Abschnitt (Malmbanan) mit 60 km/h im beladenen
Zustand und unbeladen mit 70 km/h.
Die beladenen Züge mit einem Gesamtgewicht von rund 8.500 t haben
dabei eine beeindruckende Gesamtlänge von knapp 750 m.
Belastungen weit über derAuslegung
Durch die steigende Fördermenge
an Eisenerz ist über die letzten Jahre das Verkehrsvolumen stetig angestiegen, und ein weiterer Anstieg
der Verkehrslasten wird erwartet.
Das Problem: Die in den 1960er Jahren erbaute Strecke ist nur für eine
Achslast von maximal 25 t ausgelegt.
Seit 2000 werden jedoch die Streckengleise zwischen Narvik und Kiruna durchgängig mit 30 t befahren.
Trotz der Verwendung hochwertiger
Schienenstähle und Schwellen ausvorgespanntem Beton kommt es zueinem überdurchschnittlichen Verschleiß. Infolgedessen ist der Schotter das schwächste Glied im Eisenbahnfahrweg. Trafikverket suchte
nach einer Lösung und wurde bei
Getzner fündig.

Schwellensohlen mit besonderen
Eigenschaften

Getzner und Trafikverket verbindet eine lange Zusammenarbeit
durch zahlreiche Projekte mit Masse-Feder-Systemen, Unterschottermatten und Kooperationen bei Forschungsprojekten. Trafikverket war
bekannt, dass durch den Einsatz vonSchwellensohlen der Schotter maßgeblich geschont wird. Ob dies jedoch auch in arktischen Zonen undin diesem Umfang so reibungslos
funktioniert, war noch nie erprobt
worden. Eine ideale Lastverteilung
im Gleis wurde benötigt. Um dies zu
erreichen, war es das Ziel, die Schotterpressung durch eine vergrößerte Kontaktfläche zwischen Schwelleund Schotter zu verringern. Hier sind
Schwellensohlen, wie sie Getzner anbietet, optimal.

Getzner hat es verstanden, elastischeund plastische Eigenschaften in seinen
Schwellensohlen zu vereinen.

Plastisch und dennoch elastisch
Die besondere Herausforderung
lag in der Kombination von plastischen und elastischen Eigenschaften. Denn neben der Elastizität sindfür die Vergrößerung der Kontaktfläche zwischen Schwellenunterseite und oberster Schotterlage
plastische Schwellensohlen erforderlich, die eine möglichst schonende Einbettung der Schotterkörner
ermöglichen.
Dass dies kein Widerspruch seinmuss, zeigt die Lösung von Getzner
für Trafikverket.

Betonschwellen statt
Holzschwellen
Trafikverket ersetzte bei der Erneuerung des Streckenabschnitts zwischen Gällivare und Koskullskulle alteHolzschwellen durch besohlte Betonschwellen. Auf Basis der Erkenntnisse
aus Teststrecken und durch internationale Erfahrungen hat sich Trafikverket für Betonschwellen mit Schwellensohlen aus Sylomer® entschieden. DieBetonschwellen wurden mit Getzner
Schwellensohlen vom Typ SLB 2210G
ausgerüstet.
Überzeugende Ergebnisse

Vorteile

Seit 2014 wurden auf einer Länge vonca. 12 km rund 20.000 besohlte Betonschwellen eingebaut. Trafikverket
erwartet sich dadurch eine deutliche
Erhöhung der Verfügbarkeit auf diesem Streckenabschnitt durch einengeringeren Instandhaltungsaufwand.

— Effektive Schonung desSchotteroberbaus— Dadurch höhere Verfügbarkeit und Rentabilität— Geringerer
Wartungsaufwand— Deutlich verringerte
Lebenszykluskosten— Verbesserte
Gleislagequalität— Verminderung der Riffel-/
Schlupfwellenbildung vonSchienen in engen Bögen— Verminderung von
Schwingungsemissionen— Vermeidung vonSchwellenhohllagen

Erstes Großprojekt mit Schwellensohlen im Schwerlastbereich
Für Getzner war dieser Einsatz
ein doppelter Erfolg. Denn neben
einem zufriedenen Kunden mehr,
ist es gleichzeitig das erste große
Projekt mit Schwellensohlen imSchwerlastbereich unter arktischenBedingungen.

Daten und Fakten auf einen Blick
Streckenlänge (auf der das
Material verbaut wurde):
Betreiber:
Materialaufwand:
Achsbelastungen auf derSchwerlaststrecke:

12 Kilometer
Trafikverket
20.000 Schwellensohlen vom Typ SLB 2210G
30 t

Gründung:
Geschäftsführer:
Mitarbeiter/innen:
Umsatz 2018:
Geschäftsbereiche:
Headquarter:
Standorte:
Exportquote:1969 (als Tochter der Firma Getzner, Mutter & Cie)
Jürgen Rainalter
490 (davon 360 am Standort Bürs)
EUR 100,3 Mio.
Bahn, Bau, Industrie
Bürs (AT)
Berlin (DE), München (DE), Stuttgart (DE), Lyon (FR), Amman (JO), Tokio (JP),Pune (IN), Kunshan (CN), Peking (CN), Charlotte (US), Decatur (US)93 %Mehr Infos zum ThemaSchwerlast erfahren Sie unter
www.getzner.com/schwerlast

AUSTRIA — Bürs GERMANY — Berlin — Munich — Stuttgart FRANCE — Lyon
JAPAN — Tokyo INDIA — Pune CHINA — Beijing USA — Charlotte

JORDAN — Amman
www.getzner.com

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