シンポジウム・セミナー等

第71回運輸政策セミナー（オンライン開催）

2021/5/14（金）15：00～17：30

公共交通における自動運転―社会実装のための課題と期待

開催概要

昨今，自動運転の実用化に向けて，バス等の公共交通においても実証実験が各地で実施されている．
公共交通における自動運転は，過疎地域の交通確保やドライバー不足の解消などが期待されている．今回のセミナーでは，自動運転を巡る法務現状等について確認した上で，公共交通機関における自動運転の実証実験の状況等を概観し，社会実装のための課題と期待される効果について考えた．
今回のセミナーはコンサルタント・シンクタンクをはじめ，交通事業者，行政機関など558名の参加者があり，盛会なセミナーとなった．

2. 講演 1-2
公共交通における自動運転の実証実験の事例と課題

１. 講演 1-1
自動運転を巡る法制度の最新の動向

小木津武樹

群馬大学准教授
群馬大学次世代モビリティ社会実装研究センター
副センター長佐藤典仁

森・濱田松本法律事務所パートナー弁護士

自動運転に関連した法制度としては，大きく分けて交通同センターは，2016年12月に設立され，次世代の移動手段ルール（道路交通法等），責任関係，自動運転車の安全確保を社会実装するための活動をしている．自動運転分野に多様（道路運送車両法，安全技術ガイドライン等）の分野があな方が参入してほしいため，自動運転の相談所としての機能る．道交法以外は自動運転のレベル4まですでに対応しておを果たしていきたい．また，同センターから日本モビリティ株り，道交法は現在レベル4に向けた議論が行われている．ま式会社がスピンアウトしている．自動運転は，オーナーカー

た，我が国は公道実証実験に対して比較的柔軟に対応してとサービスカーという分類があるが，我々はサービスカーのいる．

分野に属している．

交通ルールに関しては，2019 年 6月に道交法が改正され，各地で実証実験をしており，2020年7月には運転席無人（遠レベル3に対応した．今後の課題として，自動運転中の道交隔監視），緑ナンバー（運賃収受）の段階に達した．2019 年

法違反の場合の過失は事案ごとに個別具体的に判断されるこの群馬県の実験は，磁気マーカを用いて，街側・道路側とのとや運転免許の問題がある．レベル4に向けた議論として，協調を行った．磁気マーカは工事や維持コストがかかるため，自動運転サービスの「使用者」の義務，現場での個別具体GPS が入りにくい箇所など要所に埋めているが，効率的な配的な対応（緊急自動車の優先などシステムによる対応は難し置の仕方が課題となる．また，自動運転車の接近を知らせるい場合がある．地域との連携の方向性など），「関与者」の案内版等を用いる実験や信号との協調の実験も行っている．

存在（遠隔から監視している人がいるなど．一律の対応は求自動運転レベル2と運転席無人で実験を実施している．

めない方向性など），運転免許に代わる適格性の審査（監視者は免許を持たなくても良いという方向性など）がある．

これまでの反省として，まず実証実験を計画する形だったことが挙げられるが，導入を前提とした明確な評価目的を責任関係に関しては，民事責任は以前にすでに大きな方向持った実証実験を行うことが重要である．前橋市の実験は，が出ており，これはレベル4でも変わらない．刑事責任におけ街づくりも含めた検討を行い，合理的な計画がなされた上でる過失責任は維持される方向である．

実施した．

道路運送車両法に関しては，2019 年に改正され，保安基準対象装置に自動運行装置が追加されるなどしている．

セミナー

自動運転レベル3で遠隔型での実装を目指している．遠隔監視により，1対 n，n 対ｍを目指すことで人件費の削減といっ

Vol.24 2022 運輸政策研究091

たメリットがある．レベル4をすぐに目指すのではなく，遠隔型自動運転を高度化することで，レベル4に近づけていくことを考えている．
3.コメント鎌田実

一般財団法人日本自動車研究所
代表理事 研究所長

4. パネルディスカッション・質疑応答
コーディネーター
山内弘隆
一般財団法人運輸総合研究所所長
パネリスト
佐藤典仁
森・濱田松本法律事務所パートナー弁護士
小木津武樹	群馬大学准教授
群馬大学次世代モビリティ社会実装研究センター副センター長
鎌田実
一般財団法人日本自動車研究所・代表理事・研究所長

運輸総合研究所山内所長をモデレータとして，公共交通における自動運転の社会実装のための課題と期待について議論した．主なやり取りは以下のとおり．

産官学のオールジャパン体制で自動走行のビジネス化を推進するため，「自動走行ビジネス検討会」が2015年に設置さ＜自動運転と法制度との関係＞れている．これまでは技術開発や法制度の整備等を議論して・やむを得ず起きる事故もあり100％安全ではない．事故がきたが，これからは社会実装，事業化に軸足が置かれてきて起きた際の責任は，運転者がいない状況では議論が必要おり，2019 年には社会実装に向けたロードマップをまとめあである．法律上の整理ができないと，技術の進展の障害げ，これがそのまま，官民 ITS 構想ロードマップ2020に取りになることもあり得る．

込まれている．

・自動運転車だから事故は起きないという過度な期待はしな

自動運転車の安全技術ガイドラインについてだが，予見さいで，いろいろなケースを想定して議論し，ひとつひとつれる防止可能な事故は生じないという安全目標を掲げて，そ課題をクリアして，社会的にも許容できるような制度を作っれを達成するための要件として10 項目を定めている．これはていくことが必要だ．

国連の WP29という国際基準を決める場に日本からの考え方・システムとしての安全性を社会がどう受け入れるかだと思として提示をしたところ，ほぼそのまま受け入れられている．

う．自動運転への理解が深まり社会制度として安定してく

自動運転の現在地だが，日本ではレベル2の枠組みであれると，社会全体も受け入れる方向性が出てくると思う．

ば，ドライバーの責任において実証等がやりやすい環境にあ・技術進歩を期待するには何らかの犠牲，マイナスの面も一る．また，運転席無人やハンドル・ペダルのない車両も，基定程度許容しなければならないという面がある．

準緩和で走行可能になっている．2020 年にレベル3の自動運
行装置保安基準が定められ，これまで，型式指定（ホンダ・＜公共交通と自動運転＞

レジェンド），運輸局長申請（産総研のカート）によりレベル3

・現段階では車両は非常に高価で，ドライバーを雇用したほでナンバー交付されている．しかし，レジェンドの ODDうが明らかに安い状況．技術側も努力しており，センサー（Operation Design Domain 運行設計領域）は高速道路等のコストの多くを占めていた部分が徐々に安くなってきて渋滞時のみで時速50キロくらいまでの比較的低速な場合，産いる．

総研のものは永平寺という極めて限定空間で動きだしたとい・公共交通には資本的支出と運営的支出があるが，資本的うところである．道路運送車両法はレベル4まで対応済み，支出については何らかの形で公的な支援はあり得る．事業

道路交通法もサービスカーについての議論がすすみ，来年のとして成り立たせるためには，人件費を含めた運営的支出通常国会で認められる見通しである．

をいかに下げられるかだと思う．

事業化への課題としては，まずは道路交通法のレベル4へ・システムで全て対応できない部分については，地域との連の対応が必要である．また，リスクアセスメントや機能安全，携等によってカバーするという意見がある．公共交通の維冗長性への対応など安全のための要件も多い．コスト面では持が難しくなっているところでは，自動運転も有効な方策今すぐに事業化できる状況にはない．技術面でも複雑な環だという考えである．

境下に対応できるように，より一層の取り組みが必要である．

・気象条件悪化による自動運転車の運休などがどこまで許さ社会受容性の醸成も必要である．まだまだ課題は多数残ってれるのかは，社会の許容性によると思う．バスは基本的にいる．

走るものという発想が変わっていくのかということ．
・公共交通そのものをどうしていくのかという大きなテーマがある．ほとんどの路線バスは赤字で補助金により運行している．また，ドライバー不足で減便になったり，路線廃止

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運輸政策研究 Vol.24 2022

セミナー

になったりしている．
・自動運転というと完全自動で動く時代がすぐに来るという地域が自動運転車を優先して走らせようという機運を高めていくことが必要である．

期待を持っている人が多いが，課題は多く，過度な期待は・バス自動運転のビジネスモデルは，採算性をいきなり求めしないで欲しい．新しいサービスが受け入れられ，マイカーるのではなく，自動運転のニーズがあり，走りやすいとこから公共交通に転換するのか．人々の行動変容にかかってろを少しずつ走れるようになっていけば，規模の経済性もいる．

働き，段階的に導入がすすんでいくと考えている．
・ODD 範囲終了部付近での事故が懸念されるが，ODD 範

次に視聴者の方々からの質問について議論した．主なやり

囲外で自動運転をしてはならないという保安基準に反して取りは以下のとおり．

いるということになる．ドライバーは ODD を出る際の対応

・自動運転の運行速度を上げていくには，他交通との関係は求められていないので，基本的にそこに過失はない．の調整が必要．センサーを増やして死角をなくす，運行す・比較的人の少ない過疎地域などは自動運転の導入は早いる路線を選ぶ，システム演算処理の速度を上げるなどの対と思う．人口密度が高いところであれば，歩車分離がなさ応も必要．

れているなどの環境条件が整ったところから進めていくとい・オーナーカーは基本的にどこでも走るという前提だが，公共交通だと走るエリアが決まってくるので，社会受容性はとりやすくなると考えられる．
・自動運転では，車両を遠隔操作する者は運転免許がいらないので，違反行為に対し誰も道交法上の責任を負わないうアプローチになるのでは．
・テイクオーバーリクエストのタイミングは，「直ちに」だとレベル3が使える場面は少なくなる．永平寺の自動運転は，ODD 範囲を外れたら車を止めるという，実質レベル4相当の対応で作りこまれている．ということもあり得る．バスに乗っている人に救護を義務付けるのは法的には難しい．

本開催概要は主催者の責任でまとめています．

・自動運転公共交通車両に，バス優先レーンや専用レーンなどの他の車両に対する優位性を与えることも考えられる．

セミナー

URL：https://www.jttri.or.jp/events/2021/semi71.html

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