外国論文紹介

フェリーの復権−もうひとつのインターモーダリズム−

太田和博

OHTA, Kazuhiro

外国論文研究会
専修大学商学部教授

1 ―― はじめに考え方は，フェリーの役割を正しく認識する助けとなる．
次 の 論 文 は 連 邦 道 路 局（ FHWA ： Federal Highway

本稿では，米国の TRB（Transportation Research Board）Administration）の職員の手によるものである．なぜ FHWAの機関紙である TR News で取り上げられたフェリー特集をの職員であるかについては 3 で説明するが，フェリーに関す紹介する．この特集（ Ferries in the 21st Century ）はる政策主体が錯綜していることに原因がある．この論文はTR News第209号で行われたものであり，2000年7，8月号で「不透明なフェリーの実態を明らかにする：全国調査によるある．やや古いものであるが，いくつかの点で興味深い部分

新し い 動 向 の 把 握（ Clearing the Fog about Ferries ：があり，本稿で紹介するものである．

National Study to Shed New Light）」と題されており，フェまず，フェリーというあまり関心を集めてこなかった交通機関を扱った点で注目するべきである．第 2 に，連邦レベルでリーの実態が全国レベルで把握されてこなかった原因とNational Ferry Study の意義を整理している．

はそれほど重視されていないこともあり，フェリーに関する連続く論 文「（ Meeting Environmental Challenges for

邦レベルの政策官庁の権限は錯綜している．その中で，Ferries）」は環境問題を扱ったものであり，フェリーの環境上One DOTという方針の下，フェリーに関する全国レベルのの優位性および劣位性と近年の環境関連の技術開発動向を調 査（ National Ferry Study）が 行 わ れ ，デ ータベ ース紹介している．特に，燃料部門での検討については興味深（National Ferry Database）が作成された．ところが，現在でかった．ただし，自動車における燃料改良に比べて環境には，One DOTというスローガンもなく，National Ferry

対する良化のインパクトは総体として小さいので過大に評価

Database へのアクセスも困難になっている．ここに，米国にすることはできないであろう．

おける交通政策決定の特徴のひとつを見ることができる．

次の論文はアラスカのフェリーの動向を紹介したものであ

本稿では，2 において，TR News のフェリー特集を簡単る．タイトルは「アラスカの海上高速道路システム：高速フェに紹介する．3 では，フェリーに関わる政策主体を簡単に整

リー の 導 入（ Alaska’s Marine Highway System ： Fast

理 して おく． 4 で は ， One DOTと い うス ロ ー ガ ンとFerries Join the Fleet）」であり，高速フェリーの導入が高速道

National Ferry Database が消えた理由を検討してみる．

路の代替物として機能する可能性を示唆している．東京湾口
道路などの橋梁（トンネル）
プロジェクトの評価の際にフェリー

2 ―― TR News におけるフェリー特集の技術動向が無視できないことを表しているといえよう．
最後の論文は五大湖における米加間のフェリー輸送を取TR News 第 209 号のフェリー特集は，これを手がけたり上げており，国境における税金や料金が五大湖の効率的TRBのフェリー委員会（Committee on Ferry Transportation）なフェリーネットワークの形成の障害になっていることを説明の委員長による Introduction から始まっている．

している．
「障害は幻想ではなく実存する（The Obstructions次に，フェリーの現状を紹介する論文「（Rising Tide forというタイトルから物理的距離とare not Obstacle Illusions）」Ferries）」があり，タイトルが示すようにフェリーの復権に焦点経済的距離の乖離の度合いが想像できる．今後，わが国とを当てている．興味深いのは，この論文の副題がフェリーを朝鮮半島を含む中国大陸との交易が活発化することを考え指して「世界でもっとも大きな HOV あるいは浮いた橋梁（Theるとき，これらの事例はいくつかの示唆を与えてくれよう．

World’s Largest HOVs or Floating Bridges）」と表現してい

NR News の特集は，その読者範囲が広いこともあり，学ることである．船による輸送というとらえ方を越えて，High術論文としての価値は高くない．しかしながら，その一方で，Occupancy Vehicles でもあるし，橋の代替物である，という的確な全体像に関する情報を得ることができる点で，チェッ

040 運輸政策研究 Vol.5 No.3 2002 Autumn

外国論文紹介なかった．このため，交通公平法（TEA-21 ： Transportation

クをしておく価値がある．

Equity Act for the 21st Century）においてフェリーに対する助成等の要請がなされたものの，連邦議会は情報不足を理3 ―― フェリーの政策主体由に具体的な施策を決定することができなかった．
米国において連邦レベルでフェリー政策があまり論じられこうして，TEA-21 の第 1207 条 c 項において，運輸長官はなかった理由のひとつはフェリーの主体的政策策定主体（平フェリーに関する調査を行うべきことが規定された．なお，たく言えば所管官庁）が定かではないことが挙げられる．も第 1207 条は「フェリー船とフェリー・ターミナル施設の建設」

ちろん地方分権が進んでいる連邦制の米国では，速度が遅と題されている．同条 c 項において指定されている調査項目

く州際を越える路線がそれほど多くないフェリーは連邦レベ

は，現在のフェリー輸送の実態把握と，潜在的な航路およびルの政策課題としては大きな位置を占めていない．それぞ高速船の可能性などである．

れの地域・地方が独自の交通政策としてのフェリー政策を実行するのが自然な姿である．

この規定に基づいて，Slater運輸長官の指示の下，FHWAを中 心 として 連 邦 運 輸 省（ DOT：Department of Trans-

さて，フェリー政策の第 1 の主体は連邦道路局（FHWA）でportation）の各部局が協力し，National Ferry Studyを実行ある．わが国の感覚からすると，海運・水運を担当する部局することとなった．Slater運輸長官はOne DOTをスローガン

が メインになりそうで あるが ，米 国 で は そうで はな い ．

として，部局の壁を越え，DOTがあたかも統一された意思をFHWA は「フェリーは動く橋」であると位置付けており，道路持ったひとつの組織として機能することを目指していた．

財源（Federal Highway Trust Fund）からの支出が行われてDOT の各部局は DOT 傘下の研究所であるVolpe センター

いる．たとえば，ISTEA（Intermodal Surface Transportation（Volpe National Transportation System Center）においEfficiency Act of 1991 ：インターモーダル陸上交通効率化て調査作業に着手し，データの収集は 2000 年 7 月に終えた．

法）による NHS（ National Highway System）では，インタ収集されたデータは2001年2月にNational Ferry Databaseとーモーダル施設として 59 のフェリー・ターミナルへのアクセスして WEB 上でも公開された．
ところが，現在では，National Ferry Database を利用道路を整備している．
フェリーに 関 わる 第 2 の 政 策 主 体 は 連 邦 公 共 交 通 局

することはできない．その理由は定かではないが，Bush 政（ FTA ： Federal Transit Administration）である． FTA は権が成立し，Mineta 新運輸長官が着任して以来，Slater 前

都市部におけるフェリー輸送に対してその資本費や運営費を運輸長官のスローガンであった One DOT の考え方に一致助成している．

する施策は少しずつ整理されているようである．National

第 3 のフェリーに関わる政策主体は海事局（ MARAD ：Maritime Administration）であり，MARAD は船舶の建造

Ferry Studyもそのような流れの中で扱われているのかもしれない．

に対して資金提供を行っている．
第 4 の政策主体は沿岸警備隊（ USCG ： United States

5 ―― さいごに

Coast Guard）であり，USCGは海運の安全に関して責任を有National Ferry Studyを参考にして，米国のフェリー輸送のしている．
第 5 の政策主体は航路を整備，管理する工兵隊（ U.S.

Army Corps of Engineers）である．

実態と可能性を把握しようとして本稿に取り組み始めたものの，その結末はデータ自体へのアクセスすら不可能となって各政策主体はそれぞれの目的に応じて活動しており，結果いたというものであった．インターモーダリズムの担い手のとしてフェリー輸送に影響を与えるものである．その一方で，ひとつとして，魅力ある公共交通機関として，環境負荷が小フェリー政策を包括的かつ排他的に取り扱う部局は連邦レベさい交通機関として，フェリー輸送の可能性を検討する価値ルでは存在しないのである．

があると考えられるが，必ずしもその証拠はない．証拠固めのためのデータを蓄積しようとする TEA-21 の目的は，現在

4 ―― National Ferry Study の顛末のところ反故になっているが，その意義は高いと言えよう．
海洋国家であるわが国においても，既存の調査の枠を越え全国レベルのフェリー調査は過去 25 年の間に MARAD ，て，フェリーを活かす発想から国家レベルで調査を実施し，FTA あるいは FHWA によって行われてきた．しかしながら，その調査結果を実際の政策に反映する仕組みを構築するべ必ずしもこれらの調査は総合的なものではなく，フェリーの米きである．

国交通および米国経済に占める全体像を提供するものではこの号の目次へ
外国論文紹介http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no18.html
Vol.5 No.3 2002 Autumn 運輸政策研究041