2019 あいち環境塾提言「20 年後の未来社会へ向けての環境に関するビジネスモデルや政策」

水没都市
誰も取り残さない人口減少時代の災害支援サービス
グループ名：環境ビジネス
メンバー：浅野勝義、貝吹和秀、眞野祥典、三島良太
チューター：小谷博光、杉山範子、古川陽輝
1. 現状の把握（課題認識）
咋今、地球温暖化問題解決が重要な課題となっている。そのような中、今年も台風 15、19 号による風水害が発生した。国土交通省が開催した「気候変動を踏まえた治水計画に係る技術検討会」によると、地球温暖化による影響で 21 世紀末の地域区分毎の降雨量変化倍率（表 1）は２℃シナリオを達成した場合においても増加し、結果として洪水発生時の河川流量及び洪水発生頻度（表 2）は増加するといえる。スーパー伊勢湾台風来襲による大規模水害の想定をみると、高潮・洪水の複合災害により海抜ゼロメートル地帯を中心とした広範囲が浸水し、壊滅的な被害が想定される（図 1）。
表１ 地域区分毎の降雨量変化倍率 (1)

表 2 降雨量変化倍率を基に算出した流量変化倍率と洪水発生頻度の変化(1)2040 年までのなりゆきを見てみると、2015 年時点の愛知県の人口 747 万人から 700 万人にまで減少する（図 2）。そのために、災害時に支援できる人間の数が減少していく。海抜ゼロメート
ル地帯を含む浸水想定地域（弥富市，飛島村，愛西市，蟹江町，津島市，稲沢市，東海市，名古屋市港区，中川区，中村区，西区，南区，熱田区）においては、総人口に占める要支援・介護者の割合が 7％に及ぶことが見込まれる。避難が困難となる浸水深が 3 日以上継続する場合、避難率が 80％であったとしても、16,000 人もの要支援・介護者が 3 日以上孤立すると試算される（図3）。従って、人命救助で重要な観点とされている 72 時間以内の救出が困難となることが予想される。以上より、浸水害発生頻度は増加し、被害規模の激化が見込まれる中、海抜ゼロメートル地帯においては 114 万人の被災が予想される。避難できず取り残される要支援・介護者は増加するが、救助・支援を行える人員は減少するものと予想される。

そこで、より一層救助・介護が困難になる将来でも「誰も取り残さず、生命を守りたい」と考えた。愛知県では広域避難計画・災害時の要支援・介護者の避難支援ガイドライン等を策定しているが、避難が出来ず孤立した要支援・介護者への対応は不十分である。また現実問題として、
114 万人全ての人が域外避難することは困難である。そこで広域避難及び早期救助の実現をすることで、全員の命を守ることができないかと考えた。

図 1 高潮・洪水被害最大浸水想定図(2)図 2 愛知県の人口の見通し(3)図 3 要支援・介護者の 3 日以上最大孤立者数(GD Freak 推計(4)および水害の被害指標分析の手引き(5)より試算)

2. 20 年後に向けての提言の概要
我々は公共サービスとビジネスを組み合わせた災害支援サービスを提言する。事業内容として大きく２つある。一つ目に要支援・介護者向けにおいて現在の（公共）救助を延⾧線としたシステムを提案し、二つ目に民間も含めた避難システムをビジネスとして提案する。このうち、避難方法においては UAV（Unmanned aerial vehicle, 無人飛行機）を用いた自宅から高速道路（名古屋高速を想定）への移動、無人自動運転車を用いた高速から避難所（名古屋高速の岐阜方面への延⾧を想定）への移動法を検討した。避難場所の確保として、行政が所有している宿泊施設及び民泊を避難所として活用することを想定した。
3. 提案の内容
実施体制（運営スキーム）を以下、図 4 に示す。常時は地域（愛知県）の公的宿泊施設・民泊の情報を一元管理、予約、受付費で収益を上げる（宿泊施設のシェアリング）。行政が管理する施設や民泊を避難所として活用できないか提案する。要支援・介護者に向けては、スマートウオッ
チを活用し安否・位置情報の確認、スマートメーターを活用し電力情報を行政が一元管理しながら救助の優先順位づけを行い、連携しながら消防、自衛隊、警察へ連絡する。民間を含めた避難システムとしては、３つのビジネスを提案する（特別目的会社、UAV シェアリング、自動運転車シェアリング業者）。

図 4 実施体制
4. 提案実現のための具体的な取組（アクションプラン）と実現可能性
1) アクションプラン１ 対象者：一般住民（通常時）
一般住民向けの通常時サービスにおいて、特別目的会社が通常時宿泊施設の宿泊予約を受け付け、その管理で収益を得るシステムである（図 5）。UAV に着眼したシェアリング業者は、通常リース費用と運搬費用で収入を得るシステムである。自動運転車シェアリングサービスは、購入費やリース費で収入を得るシステムである。

図 5 対象者：一般住民（通常時）2) アクションプラン２
災害時（床下浸水 30ｃｍ以下、風速 45ｍ以下の 3 年に一度発生する台風を想定）の一般住民向けサービスでは、自宅から UAV を活用し名古屋高速へ単独移動する。その後、無人自動運転車によるピックアップにより避難所まで向かう。宿泊所を管理している会社が家族の状況等を加味しながら避難所までの指示を行う（図 6）。

図 6 対象者：一般住民（災害時）
3) アクションプラン 3
UAV の現状については、図 7 に示す通り現在（実験段階）約 2 kg 程度のものを搬送している。
欧米では約 10 kg 程度のものを運搬できるよう実証実験が進められている。農薬塗布、人を乗せるタイプのものについてはコスト高となる。2040 年目標として低価格（約 10 万円）の実現及び風速 45 m/s の状況においてもピンポイントで地点登録した所に離着陸できるものと考えられる。

図 7 UAV の現状
4) 実現可能性
ビジネスモデルにおけるカーシェアリング、UAV シェアリング、民泊・宿泊所シェアリングについては（キャパシティ、コスト）実現において問題ないと判断する。
海抜ゼロメートル地帯の被災者 114 万人のうち 90％が避難して、残り 10％が救助されるという想定を行った。
カーシェアリングにおけるキャパは最大 102 万人程度の避難が予想され、4 人乗りとした場合、23 万台と名古屋高速日当たり利用台数以下で問題ないと判断できる。
コスト面では業界 No１である“Times”によれば最低 535 円/時間（３年想定）で採算が取れる。
UAV シェアリングにおけるキャパは UAV を用いた宅配サービス、農業用利用が一般化され、数に問題が無いと予想され、コストについて Times 価格表で最も高い 2,000 円/時間で事業実施と見込まれる。
民泊・宿泊シェアリングにおける名古屋市民全体を網羅する事は不可能。
人数の段階を踏まえ、他地域・県と連動が必要と考えられる。コストについては常時は一般向け宿泊所として宿泊の予約管理を集約し、収益を得られると予想される。
5) スケジュール（図 8）
経済産業省が 2018 年に発表した「空の移動革命に向けたロードマップ」では、2023 年に空の移動手段の事業がスタートして、2030 年代には実用化の拡大が計画されている。これに従えば、UAV シェアリングサービスでは、人を乗せながらも安全性とコストを両立した UAV の機体開発（～2030 年）、人を乗せた移動のための法整備（2025 年～2032 年）、UAV の操作教習の整備（～2035 年）が想定される。そして、単独でのサービスが開始される（2030 年代前半）。
自動運転のシェアリングサービスでは、高速道路での完全自動運転が目処付けられている 2025年を目標として、インフラ整備や法整備が実施されて、2030 年前後のサービス開始を想定される。
民泊・宿泊シェアリングについては、宿泊所の情報を管理する既存のプラットフォームに加えて災害時に避難者とのマッチングをはかるための機能のプラットフォーム開発が必要となる。ついで、UAV シェアリングサービスと自動運転シェアリングサービスを連動できるようにシステムを統合する。名古屋市を特区として実証試験を実施し、他地域への波及を検討する。

図 8 スケジュール

5. 波及効果
本提言は、行政サービスと民間支援サービスの相互補完による災害時避難支援サービスである。
災害規模によっては、避難者の数が民泊・公的宿泊人数を超えるため、空き家の活用が見込める。
他災害（地震・噴火等）における行政間相互避難所の確保保管という観点からも貢献する意義は大きいと考える。UAV シェアリングを活用した食料品配達サービスも想定される。
いずれも UAV・カーシェアリング及び民泊等宿泊施設のシェアリング事業を活用することで、イニシャル・ランニングコストの両方を抑えた提言である。
民間支援サービスの活用により、大部分の一般住民へ避難を促すことで、少人数となる要支援・介護者の救助に行政が注力する事を可能とする提言である。
6. 最終報告会における議論
Q1：シェアリングビジネスの規模と災害時のバランスは図られているのでしょうか。
A1：民泊に関しては数が足りない可能性があり、近隣（⾧野県や滋賀県）とのコミュニティも組んでいくことで広域的に救うことができると考えている。
Q2：移動手段についてのキャパシティとしてはどうか。
A2：名古屋高速を使い避難を想定した場合、日当たり利用台数 36 万台である中、無人自動運転車４人乗りだと、被災者 114 万人のうち 9 割に相当する避難者を 23 万台で救うことが出来ると算出している。
Q3：日常的なビジネスとして成り立つのか。
環境に優しいビジネスが育っていくことで災害時にも役立つと考えられるが、環境に優しいビジネスの観点からのアプローチは検討されたのか。
A3：要介護・支援者をターゲットとして議論を進めてきたが、災害時におけるビジネスを想定した検討となってしまった。
コメント：エアバス社より、2035 年から空飛ぶ車の実用化が一部始まると聞いているが、有人の車でオスプレイ体質を取り入れても面白くなるのではと感じた。

環境ビジネスチームとしての提言として収支のバランスを取ったようなコメントないしコストメ
リットを考えた⾧期でみた時の視点があると良かったかと思います。
シェアリングを選んだ理由として、ものを保有せず支出をしっかりと抑えて掛かった部分だけの収支を合わせたいというコンセプトから採用した。ビジネスモデルキャンパスを描き利用者にとって何が嬉しいかを優先し、安心感及び不安の解消に繋がるモデルを考えた。
<近藤プログラムコーディネーター総括コメント>
 平時と有事におけるビジネスのバランスが大事である。
 避難のシナリオも様々であり、風水害は屋上で十分,全てが逃げるわけではない 。
 住環境が変わるなかで、どのように命を救う（シェアリングビジネスの使い方）。
 1 回ごとにお金を払うのは勿体ない為、会員制となってくる。
 伊勢湾台風と 2019 年 10 月の千葉の台風とは避難事情が異なることに注意 。
 ライドシェアは通常会員制である。
 シェアリングビジネスは情報ビジネスとも繋がる。
 日頃から乗っているからこそ災害時にも呼べる。
 お金を取るとはどういうことか。
【引用文献】(1) 国土交通省：「気候変動を踏まえた治水計画に係る技術検討会」（2019）(2) 国土交通省：「三大都市圏の壊滅的被害回避に係る計画の概要（東京・名古屋・大阪）」（2017）(3) 愛知県：「愛知県人口ビジョン・ まち・ひと・しごと創生総合戦略」（2014）(4) GD Freak：「市区町村の将来の要介護（要支援）認定者数の予測」（2018）(5) 国土交通省：「水害の被害指標分析の手引き」（2013）