外国論文紹介

PPP（官民連携）によるライトレールのインフラ整備の成果と課題−スペインの事例から−

伊藤雅

広島工業大学工学部環境土木工学科教授

ITOH, Tadashi

1――はじめにのである．
これらの2都市を分析対象とした理由として，（1）人口70万

我が国におけるライトレール整備は多くの構想が存在しな人以下の中規模都市であること，（2）スペインの主要2政党ががら2006年に開業した富山ライトレールが唯一の実現事例でそれぞれの都市の政権党となっていること，（3）世界的な金融ある．ここに来て宇都宮市のライトレール事業が本格的に動い

危機と緊縮財政の時期に建設されたこと，（4）スペインのPPPており，ようやく次の事例の実現が近づきつつある．一方，欧有料道路プロジェクトにおいて利用交通量が予測を下回り，倒米諸国においては，我が国が足踏みしている間に，フランスで産に追い込まれている状況にあったこと，（5）2都市の結果には30都市，アメリカでは26都市と飛躍的に増加している．これ

政治的影響が大きく反映されていること，を挙げており，サラら2国に次ぐのが実はスペインで，14都市でライトレールの新ゴサでは，政治的考慮がルート選定や沿線の都市開発に反映設整備が行われている．筆者らは以前に現地調査を行いそのされ利用客数の面で成功を収めている一方，ムルシアでは利実情を紹介している1）．

用客数が伸び悩んでいる状況となっている（表―1，表―2）．

ところで，ライトレールの整備は，道路上に軌道を敷設することからインフラ整備は公的主体による街路事業であり，運営3――2都市の比較に関しては民間に委ねる，いわゆる上下分離方式による官民連携が一般的であろう．しかしながら，インフラ整備について紹介論文ではムルシアとサラゴサの状況を（1）ルート選定，もPPP（Public-Private Partnership）による官民連携が進ん（2）公共側の関わり，（3）プロジェクトの入札状況，（4）投資のでおり，本稿で取り上げるスペインにおいては建設段階から回収計画，（5）市民の反応，の5つの観点から比較している．

PPPによるライトレール整備を行っている都市が多くある．本）稿では，Carpintero and Siemiatycki2（以下，紹介論文）を取り上げ，スペイン2都市のライトレールのインフラ整備におけ■表—1

分析対象都市の概要（紹介論文 Table1および1章の記述に基づいて筆者がまとめた）

人口る官民連携でどのような成果と課題がもたらされたのかを紹

開業年月

介したい．

投資額
路線長

2――インフラ整備におけるPPPの意義

電停数
回収期間
市議会の与党政党注1

紹介論文においてはまず，インフラ整備をPPPで行う意義についてレビューを行っている．主な意義としては，正の外部効■表— 2として政治的な要因を低減できるという効果が考えられている．本紹介論文では，この政治的影響に着目してスペインの22011

2012

2013

2014

8.49
5.47
1.58

8.99
6.24
3.58

9.52
7.06
4.14

10.01
7.84
4.51

6.30
n.a.
7.91

11.46
n.a.
12.04

22.07
n.a.
22.36

33.10
30.80
26.80

ムルシア
市による利用予測
事業者による利用予測
実際の利用者数
サラゴサ市による利用予測

る様々な主体へのインタビューを通じての比較分析を行ったも実際の利用者数

Vol.19 No.4 2017 Winter

社会主義系（単位：百万人）

事業者による利用予測

運輸政策研究

保守系

翻訳）

都市（ムルシアとサラゴサ）を取り上げ，プロジェクトにかかわ

10070万人
2011年4月
3億5,500万ユーロ（約426億円）
12.8km
2535年

年間利用者数の事前予測と実際の比較（紹介論文 Table2を率性への期待から，世界的にこの方式が普及していると指摘
要因が強く影響すると考えられているが，PPPの理論上の期待

サラゴサ

68万人
2011年5月
2億1,100万ユーロ（約253億円）
16.7km2540年

注1：スペインの自治体の市長は，市議会与党の議員から指名されることとなっている.

果，資源の有効活用，コストの節約，そして民間セクターの効している．また，インフラ整備の投資決定においては政治的な

ムルシア

外国論文紹介いずれの都市も2007年の地方選挙を前にして，ライトレールの計画が進められ，現職候補が再選されたことからプロジェなプロジェクトであったが2008年9月のリーマンショック後の入札であったことが影響したとみられている．

クトが実行されることになっている．ムルシアは住民による反2011年春にいずれの都市もライトレールが開業し，同年の対を回避するために旧市街地を貫通しないルートが選択され，地方選挙においてはいずれの都市も現職の市長が再選されて利用客が伸び悩む結果となっている（図―1，表―2）．一方，サいる．市民の反応に関しては，ムルシアでは旧市街地を貫通しラゴサでは，住民による反対を承知の上，旧市街地を貫通するないルートで，道路空間の再配分においても，車道から軌道へルートを選択し，ほぼ事前予測通りの利用客を確保することがの転換はあったが，歩行者空間への転換は無かったことから，できている（図―2，表―2）．

特に反対意見は起こっていない状況である．しかしながら，利PPPを選択した理由としては，ムルシアの場合は公共側に投用客数が少ないためにPPPプロジェクトに対する公的補助が資の余裕が無く，建設するには民間資金に頼るしかなかった増大しているという問題があるが，不思議なことにこれに対すという事情があった．サラゴサの場合は，事業費の20％を公る批判は起こっていないという．一方，サラゴサでは，利用客共が用意した上で，プロジェクトの推進に対する公的関与を緩数はほぼ事前の予測通りでPPPプロジェクトとしては順調であ和する意図も加わってPPPを選択した背景がある．PPP事業者

るが，バスを含めた公共交通の再編があったことと，市街地をの入札においてはいずれも2つの事業者しか入札がなかった．

貫通するルートであり歩行者空間の拡大を含む道路空間の大ムルシアは少ない利用者しか見込めないプロジェクトであった

幅な再配分を行ったことから，市民生活への影響に関わる大が，民間事業者にとってはPPPを請け負う実績が重要であるこきな不満が残っている状況である．とと，利用客が少なくても公共側からの損失補てんがあることから入札が成立した．サラゴサは，利用客数が見込める優良4――おわりに紹介論文の分析目的としては，PPPによるプロジェクトは政治的要因を排除できるかというものであったが，結論としては取り上げたPPPによるライトレールプロジェクトは，ルート選定やプロジェクトの決定において多大な政治的な影響があったと結論づけている．しかしながら，本論文はライトレール事業にPPPを導入する動機が何であったかという点で示唆が得られよう．サラゴサの場合，旧市街地を貫通するルートを推進する上で市民の反発が起きていたために，市民反発に対する公共側のリスクとコストを低減させる意図が PPPの導入にあった中心市街地という点である．ムルシアの場合は，公共側の投資余力が無いことからPPPを導入しているが，結果的には利用客が伸び悩んで公共側のコストが増大しているにもかかわらず市民の反発■図 —1

ムルシアのトラム路線位置図（OpenStreetMapに筆者が中心市街地位置を追記）が起きていない点である．短期的に見れば，サラゴサでは市民の反発が残っている問題があり，ムルシアでは市民の反発が起きていないが，長期的に見ればサラゴサではライトレール整備による都市の魅力向上が市民の評価を得て，ムルシアではコスト増大の問題が市民の反発を招く可能性が想像される．
スペインのこのようなライトレールプロジェクトの成否にかかわ中心市街地る対比的な事例は今後の状況を注視する必要はあるが，今後わが国でもライトレールプロジェクトを進めていく上での教訓として心得ておく必要があろう．
参考文献
1）伊藤雅・塚本直幸・ペリー史子・波床正敏・吉川耕司［2013］“，LRTプロジェク
トの成立要件に関する事例考察−スペインにおける事例調査に基づいて−”，「都市計画論文集」，Vol.48，No.3，pp.189-195．
2）Carpintero, S. and Siemitatycki, M.,［2016］“， The politics of delivering■図 — 2

外国論文紹介サラゴサのトラム路線位置図（OpenStreetMapに筆者が中心市街地位置を追記）

light rail transit projects through public-private partnerships in Spain: Acase study approach”，
Transport Policy, Vol.49, pp.159-167.

Vol.19 No.4 2017 Winter 運輸政策研究101