外国論文紹介

航空部門の温室効果ガス排出削減のために中近距離便を他の輸送機関に代替する政策の効果についての議論
湧口清隆

相模女子大学人間社会学部社会マネジメント学科教授

YUGUCHI, Kiyotaka

1──はじめに2──フィンランドの事例研究（2019年）

温室効果ガス増加に伴う気候変動対策が急務となる中で，Baumeister, S.（2019）は，フィンランドの国内航空を陸上欧州を中心に，世界的に急増する航空輸送に起因する排出量交通手段（鉄道，高速バス，自動車，フェリー）に置き換えた増加が大きな問題となってきた．2019年には，日本語では「飛場合，温室効果ガス排出削減効果がどの程度得られるのか行恥」，「 飛び恥」と訳されるスウェーデン発祥の「Flygskamを，各交通手段の時刻表に基づき定量的に算出し，対象路線（フリュグスカム）」という言葉が話題になり，移動の際には，が異なるシナリオ別，代替交通機関別に比較した．

排出原単位が大きい交通機関，とくに飛行機の利用を避け，高速鉄道が未整備のフィンランドでは，代替手段は在来鉄環境に優しい鉄道などに代替しようという動きが出てきた．

道，高速バス，自動車で，各手段のロード・ファクターや燃料また，コロナ禍下で経営的に苦しむ航空会社への支援と引消費量を考慮した．対象区間は，首都ヘルシンキへ通年で定き換えに，フランスのように，代替交通機関のある中近距離の期航空路線がある国内16 都市の中心部と首都中心部間で，国航空路線を廃止する政策を打ち出す国も出てきた．このような内地方都市間どうしのヘルシンキでの乗継ぎや，国際線への温室効果ガス排出削減政策が，移動時間の増加により旅客の乗継ぎは前提としていない．3つのシナリオは，それぞれ16 都

移動に不便を来たさないか，代替交通機関未整備の条件不利

市すべての航空便を陸上交通手段に置き換えた場合（シナリ

地域の格差を増長しないかなどの影響を客観的に検討する必オ1），都市中心部間移動の所要時間で航空便の優位性がな要が急務である．このテーマの研究は，ATRS（Air Transport

い8 都市（概ねヘルシンキから400km以内の都市）で置き換

Research Society：国際航空学会）の2019年7月のアムステル，航空便が劣位になる2都市（200kmえた場合（シナリオ2）

ダム大会から顕著になり，2021年8月に延期されたシドニー大会以内の都市）で置き換えた場合（シナリオ3）である．
人口約550万人のフィンランドでは，2015年時点の二酸化炭

では，欧州勢を中心に発表が増えている．
本稿では，2019年大会で報告したフィンランドのユヴァス

素換算の温室効果ガス排出量は約5,560万トンで，このうちキュラ大学（University of Jyväskylä）ビジネス・経済学部の20％の約1,110万トンは国内交通から排出されている．また，

Stefan Baumeister氏の論文1）と，2021年大会で報告したイタ

フィンランドの2013年における旅客kmベースの機関分担率はリアのベルガモ大学（Università degli studi di Bergamo）

自動車84.0%，バス6.5%，鉄道5.7%，航空1.7%である．シナ

経営・情報・生産工学部のNicolo Avogadro氏を筆頭とするリオ別の温室効果ガス排出量の削減量及び国内交通からの研究グループによる論文2）を比較しつつ紹介したい．両者を比排出量に占める割合は表―1のとおりである．

較すると，欧州におけるこのテーマの研究の速さや深化が見

この試算によれば，国内航空路線すべてを鉄道に置き換えてとれ，今後わが国でも俎上に載るだろう環境対策面からのたシナリオ1の場合，国内交通からの温室効果ガス排出量のモーダルシフトの議論に示唆を与えると思われる．

2.19%，国内総排出量の0.44%を削減することができる．論文■表—1

フィンランドの事例研究
航空便を置き換える交通機関

シナリオ1
16都市全て置き換え
シナリオ2
8都市のみ置き換え
シナリオ3
2都市のみ置き換え

削減量

鉄道

242,935t

高速バス

196,467t

自動車

148,947t

削減割合

2.19%

1.77%

1.34%

削減量

41,607t

34,647t

27,087t

削減割合

0.37%

0.31%

0.24%

削減量

5,029t

4,404t3,447t

削減割合

0.05%

0.04%

0.03%

注1：Baumeister, S.（2019）Table 4をもとに著者作成．
注2：表の削減割合はフィンランド国内交通機関からの温室効果ガス排出量に占める割合である．

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運輸政策研究 Vol.24 2022

外国論文紹介の著者は，割合的にはこの数値は小さく見えるが，旅客数ベー9%，約8%減少し，約5%の二酸化炭素排出量削減につながり，スの国内航空の機関分担率は0.1%に過ぎないことから，対旅50%増となる区間まで拡大すると，それぞれ約4%，約16%，客数で見た削減効果は大きいと評価している．また，鉄道に約14%減少し，約9%の二酸化炭素排出量削減につながる．ま比べて，高速バスや自動車の削減効果が比較的大きな理由とた，20%増までの区間まで航空路線が廃止（禁止）される場

して，2013年における長距離公共交通のロード・ファクターが合の対象路線も地図に記されている．これらは高速鉄道が整

航空62%，鉄道33%，高速バス19%，高速道路における自動備された区間が中心で，英仏海峡トンネル関連を除くとその大車の乗車人員1.9人／台と，高速バスのロード・ファクターが低半が国内路線である．さらに，この場合の地域のアクセシビリ

く，航空便からの転換旅客を十分に受け入れる余地がある点ティに及ぼす影響も数値化されている．それによると，過疎地を指摘する．一方で，部分的転換策では温室効果ガス排出削域の約9割は航空の提供座席数減少や移動時間増加の影響減効果は極めて限定的であることが示唆される．

はなく，むしろ大都市中心部というよりは大都市周辺地域の方が影響を受ける割合が高い．

3──全欧州レベルの事例研究（2021年）

航空から他の交通機関への転換に伴う一般化費用の増加
割合と温室効果ガス削減便益との関係については，二酸化炭

一方，Avogadro, N. et al.（2021）は，対象区間を全欧州

素1トンあたりの価格が35ユーロの場合には，一般化費用の増の国内・域内の中近距離路線（OAG時刻表で2019年に5万席加割合が約12.5%を超える航空路線では一般化費用が温室以上の座席提供数があった飛行距離800km未満の路線）に効果ガス削減便益を上回るようになり，この境界値は55ユー拡大し，運賃や移動形態も考慮した一般化費用を算出，二酸ロの場合には約15%，75ユーロの場合には約18%に上がる．

化炭素排出価格をもとにした温室効果ガス削減便益と一般化費用増加の観点から削減効果を分析した．その結果，対象4──おわりに都市は448 都市，対象路線は1,689路線の280万便，3億7,700万座席に拡大し，2019年の域内路線数，提供座席数のそれ

本稿では，温室効果ガス削減への対応から中近距離の航ぞれ47%と43.1%をカバーした．航空の中近距離路線の禁止

空路線を他の交通機関，とくに高速鉄道に転換すべきというが地域のアクセシビリティに及ぼす影響も併せて示した．この議論を踏まえた2つの影響分析研究を紹介した．両論文を比研究では，フィンランドの研究では除外された乗継ぎ航空旅較することにより，この2年余りで研究が大きく発展し，分析手．
客の存在も考慮されている注1）

法や視点も大きく深化したことがわかる．一方で，転換の掛け都市中心部間のアクセス・イグレス時間や空港・駅での乗換声とは裏腹に，航空と代替手段との間の移動時間や一般化費

え時間は経路検索エンジンRome2Rioを用いて算出した．搭用が同程度の路線を禁止しただけでは温室効果ガス削減効

乗・乗車の待ち時間は航空60分，航空以外の公共交通機関果はせいぜい1% 程度にとどまり，全路線の転換を図らない限は15分とし，待機・乗換え時間は乗車時間より長く感じるといり大きな削減につながらないことが示唆される．

う先行研究を考慮して，1.76倍の長さに換算して計算した．こわが国を対象としたこのテーマの研究はまだ緒についたばのようにして得た移動時間に1時間あたりの時間価値22.21

かりであるが，欧州で発展しつつある分析手法や分析視点をユーロを掛け，運賃を足し合わせた金額を一般化費用としたう活かしつつ，欧州の「飛び恥」運動がわが国でも政策に発展えで，両都市間の移動形態別割合を掛け，両都市間の一般化する際に，温室効果ガス削減や地域格差問題にどの程度の費用を算出した．時間価値は，移動目的別利用者割合が不詳影響が及ぶのか，あらかじめ推定しておくことは重要であろう．

1時間あたり15.15ユーロと41.18ユーなため平均値を用いたが，ロで感度分析を実施した．さらに航空機の排出量の計算では，対象路線のフライトの58%，有効座席kmの77%を占める

A318機とB737-100機を想定し，かつ管制上の距離の増加を考慮して大円距離の1.05倍の距離を用いた．
この研究では，航空から他の交通機関への転換による移動時間の増加と航空路線，便数，提供座席数，二酸化炭素排

注注1）A－B空港間の移動に関し，A空港で乗り継いでB空港に行く旅客についてはA空港からBの都市中心部間の移動として，A空港からB空港で乗り継ぐ旅客についてはAの都市中心部からB空港間の移動として考慮された．一方で，A空港，B空港双方で乗り継ぐ旅客は実測値をもとに全体旅客数の1%未満であることを根拠に除外した．
参考文献
1）Nicolo Avogadro, Mattia Cattaneo, Stefano Paleari, and Renato Redondi

出量の削減との関係がグラフで示されている．代替交通手段（2021）. “Replacing short-medium haul intra-European ﬂights with high-による移動時間の増加がない航空路線の廃止（禁止）の場合

speed rail: Impact on CO2 emissions and regional accessibility”，
Transportには，路線数，便数，提供座席数でそれぞれ約1%，約4%，約2）Stefan Baumeister（2019）. “Replacing short-haul ﬂights with land-based

3%減少し，約2%の二酸化炭素排出量削減につながる．代替

transportation modes to reduce greenhouse gas emissions: the case of

交通手段による移動時間が航空に比べ20%増となる区間まで

Policy 114, pp. 25-39．

Finland”，
Journal of Cleaner Production 225, pp. 262-269．

航空路線の廃止（禁止）を拡大すると，それぞれ約2%，約外国論文紹介

Vol.24 2022 運輸政策研究057