Colloquium
第123回 運輸政策コロキウム

長距離貨物輸送における複合一貫輸送の実態と労働生産性〜長距離フェリー等のコモンキャリアを利用した複合一貫輸送に注目して〜
平成 30年 3 月 15日

運輸総合研究所

大会議室

1. 講師───── 加藤博敏 運輸総合研究所主任研究員
2. コメンテータ── 根本敏則 一橋大学大学院商学研究科名誉教授
敬愛大学経済学部教授

3. 司会───── 山内弘隆 運輸総合研究所所長

手不足が顕在化している．国内貨物輸

働条件の厳しい長距離輸送において，送の9割（トンベース）を担っているトラッ

トラック頼みの状態が続く場合，2017年

クは，厳しい経 営環 境・労 働条 件に，から顕在化し始めた「運びたいけど運2013年以降，ドライバーの労働基準順

べない」状態が更に進み，慢性化する恐生産年齢人口が 77 ％（2015年，ピー

守の動きなどが加わり，労働力不足が顕れがある．

ク期比1割減）まで低下し，各産業で人著となっている．特に，ドライバーの労■講演の概要1――研究の背景と目的

同じく労働力不足にあったバブル景
気の1990年，長距離輸送の幹線区間を
海運・鉄道が担う複合一貫輸送が注目

B：長距離フェリー乗船車両が運んでいる貨物量

B：16

された．この複合一貫輸送について，労C：Aの内，長距離フェリー利用が，地理的に合理的と働生産性の定量化を行った研究成果を考えられる貨物量

B/C=33%

C：49

B/A=15%

報告する．

A：長距離トラックで500km超を運ん

C/A=45%でいる貨物量

まず，複合一貫輸送の中でも，特に輸

A：108
百万トン

0
■図 —1

20

40

60

80

100

120

心に，複合一貫輸送の輸送実態を確認

長距離トラック貨物輸送のうち長距離フェリー利用の割合

フェリー RORO船

6.4

鉄道

5.9

自動車40.4（除：フェリー利用）
トラック計46.9%

送実態の捉えづらい長距離フェリーを中

その他

0.2

4.2

する．次に，複合一貫輸送の労働生産性を定量的に評価する指標を提案し，この指標などから明らかにした労働生産

その他船舶性向上のための取り組みの着目点や，近

42.8

0%
20%
40%
60%
80%
■図 — 2 物流センサスから求めた長距離貨物輸送の代表機関別分担率

年，取り組みが進められる施策の生産性
100%

改善効果などの評価例を紹介する．
2――長距離フェリーによる貨物輸送の実態
複合一貫輸送を担う機関の内，フェリーは，法令上，旅客船に位置づけられている．貨物統計において，複合一貫輸送を担う他の内航RORO船や貨物鉄道と異なり，経路の一部としてトラックの輸送実績に包含され，フェリーによる輸送実績は確認できない．
そのため，まず長距離貨物輸送における複合一貫輸送の輸送実態の把握など

講師：加藤博敏

188

運輸政策研究Vol.21 2019

コメンテータ：根本敏則

を行った1）．例えば，長距離フェリーのト

コロキウム

Colloquium

ラック航走台数と，長距離フェリー利用

投入量あたりの取扱輸送量”を見る“物として捉え，これら全工程の物的労働

トラック1台あたりの平均貨物積載量か的労働生産性”に注目することが重要と生産性を，“物流労働生産性指標LPI”とら，長距離フェリー利用トラックの年間

考えた．

3）
して定式化した（表―1）．

貨物輸送量16百万トン（2013～15年平

また，物流においても，指標管理など

北海道と九州から，東京・大阪の流通均）を求め，これが，500km超の長距離が進められている3）が，複合一貫輸送は，センターや青果市場までの輸送8ケース

トラック貨物輸送量108百万トンの15％

トラック，鉄道，長距離フェリー，内航海のLPIの計算結果を整理したものが図―を占めることを明らかにした（図―1）．

運，港湾運送など，様々な事業者が関5である．

なお，2015年10月に実施された物流わっており（図―4），その輸送実態を網図―5で，東京から札幌・熊本に相当

センサス2）から，500km超（都道府県庁

羅的に把握出来ている者は限られていする1,200kmでは，代表輸送機関毎の間距離）の長距離輸送の代表機関別割る．これを労働生産性の観点から，長距LPIが，長距離トラックの道路走行による合（トンベース）を求めると，長距離フェ離トラック輸送と比較しながら評価でき輸送の590に対し，
鉄道や海運
（輸送ルー

リー（6.4％）はトラック輸送（46.9％）のる方法は存在しない．

トに占める道路走行の割合が2割以上を14％と，前記結果とほぼ同じ値となり，占めるものを除く．
）を利用した複合一貫

複合一貫輸送を担う他の代表機関の鉄3.2 長距離貨物輸送の物流労働生産性指標

輸送では2,800程度と，約5倍もの高い

道（5.9 ％），RORO船（4.2 ％）より高い

複合一貫輸送を，①発地のドライバー

労働生産性を示すことが確認できる．

割合を担っている（図―2）．

による積 込，②トラックの 道 路 走 行，
③駅・港湾での積替作業，④鉄道や海3――長距離貨物輸送の物流労働生産性指標の提案
3.1 “物流総合施策推進プログラム”に掲げら

3.3 労働生産性指標からわかる生産性向上の運による幹線輸送，⑤駅・港湾での積替

ポイント

作業，⑥トラックの道路走行，⑦手待ち，

図―5の計算例の内，北海道北見市と⑧着地のドライバーによる荷卸の8工程

佐賀県白石町から東京の大田市場までれた労働生産性の向上目標

2017年7月に閣議決定された“総合物物流業における 付加価値労働生産性流施策大綱2017－2020”の推進のため，

付加価値額
労働者数

2018年1月に“総合物流施策推進プログ

労働時間

ラム”がまとめられた．ここで，
“ 物流事

付加価値額
取扱貨物量

取扱貨物量
労働者数 労働時間

業の労働生産性を将来的に全産業平均

取扱貨物量あたりの付加価値額

物的労働生産性

荷主側にも新たな付加価値も産む
物流業の付加価値額/取扱量の高い物流

物的労働生産性の高い物流

 新たな需要を開拓する輸送（市場の拡大，商品価値の向上）
・小口の戸口間輸送･･･宅配便
・常温では傷む商品の長距離輸送･･･冷蔵冷凍輸送
・速達性の向上･･･航空便，高速道利用

 人・時あたりの輸送能力の向上

並みに引き上げることを目標として，2020年度までに2割程度向上させる”とされた．
投入量に対する産出量で示される生産 性は，投 入 量と産出量の組合 せで様々なものがある．この内，労働生産性
は，労働投入量に対する付加価値額に 荷主の生産性につながり，物流業の付加価値も向上
する流通加工･保管■図 — 3 3ム（ムリ・ムダ・ムラ）の排除
 機械化・自動化などによる省力化・省人化付加価値労働生産性を向上させる要因

よる付加価値労働生産性を指す場合が足に対応した生産性向上で，輸送サービ
スの量を維持・確保するためには，
“労働

コロキウム

RORO船
運航
（船社）

〔積替〕
■図 — 4

トラック運転待機︵ドライバー︶

トラック運転で可能となる（図―3）．2項の内，人手不

フェリー
運航
（船社）

トラック運転

トラック
港湾運送
船社

りの取扱貨物量”の積を大きくすること

トラック運転JRたりの付加価値額”と“労働投入量あた

鉄道運行
（JR）

船社
港湾運送
トラック

すると，生産性向上は，“ 取扱貨物量あ

トラック運転JR生産工場・集荷場

流業の取扱貨物量に注目して2項に分解

物流センター・卸売市場

トラック運転付加価値労働生産性の算出式を，物荷卸作業︵ドライバー︶

長距離輸送

労働生産性の向上を目指している．

積込作業︵ドライバー︶

多い．プログラムにおいても，付加価値

トラック運転〔積替〕

様々な事業者が関わる複合一貫輸送

Vol.21 2019

運輸政策研究189

Colloquiumの輸送例2ケースを例に，各8工程におけ“積替”，④発着地における積込・荷卸と割以上を“道路走行”が占め，幹線輸送

る輸送に従事した人数×従事時間の割

作業待機の“積卸”の4つにまとめて，を担う鉄道や海運の労働生産性の高さ

合を，①鉄道や海運による“幹線輸送”，

図― 6に示した．鉄道輸送ルートでは，5を十分に活かし切れていないことがわ②発着地と①の間のトラックによる“道割以上を発着地における“積卸”が，ま

かる．

路走行”
，
③①前後のターミナルにおけるた，北見市発の海運利用ルートでは，6■表—1

北見市発のフェリー輸送ルートの例
で，8工程を，各工程毎の労働生産性を

物流労働生産性指標LPI高さとし，工程毎に投入される労働投入

物流労働生産性指標
輸送貨物量（重量トン）
×輸送距離（km）
当該輸送に従事した人数×従事時間（人・時）･･･（輸送トンキロ）･･･（従事時間）：各発地の積込から着地の荷卸までの各輸送工程（本稿では標準的な8工程とする．
）：各輸送工程 における作業
道路走行：道路の種別（高速道路，一般道の別），地区（都内，大都市，その他の別）毎に，走行速度を設定．
積
替：シャーシの搬出入の切り離し・連結，トラックの乗下船待機，ト
ラックの乗下船の運転，トラックの乗下船の誘導・固縛・固縛解
放，鉄道コンテナの搬出入，鉄道コンテナの積卸
運
航：船舶の離接岸作業，機関車・船舶の運行（運航）
青函トンネル通過など，
一部経路における機関車の交換
その他工程においては，単一の作業のみ．
：各当該輸送ルートにおける輸送ロットに応じた単位輸送貨物量（重量トン）：各輸送工程の輸送距離（km）：各輸送工程・作業で，直接的に当該輸送に従事する，単位輸送貨物量（ ）あたりの従事者人数（人）：各輸送工程・作業で，直接的に人が当該輸送に従事する時間（時間）量を幅として，発地から着地まで，左から並べたものが図―7である．
図中の四角形の面積合計は，発着地間の輸送距離に相当する．発着地間全体の労働生産性は，図―7全体の横幅を小さくする取り組みによって向上できる．
図 ―7から，労 働 生 産 性 向 上には，個々の工程において，工程単位で行う

1）生産性を産まない，又は，生産性の低い工程の従事時間の短縮．

2）各工程の生産性の向上．
も有効であるが，全体を俯瞰的に見て，3）工程毎の労働生産性が大きく異なる工程の組合せ方の見直し．

鉄道輸送ルートy = 2.21ln（x）−12.8
R² = 0.772

物流労働生産性指標LPI（×103）5（道路走行2割未満のみ）

y = 2.29ln（x）−13.5
R² = 0.765

4 LPI = 2.88×10

3に取り組むことで，図―7全体の横幅の大幅な縮小，すなわち，労働生産性の大幅な向上ができることがわかる．

海上輸送ルート（全ルート）
3
3 LPI =2.75×10

y = 2.16ln（x）−12.9
R2 = 0.562
鉄道輸送ルート

2

海上輸送ルート（道路走行2割未満）
海上輸送ルート（道路走行2割以上）
トラック輸送ルート

10■図 — 5海上輸送ルート

トラック輸送ルート
LPI = 0.59×103

0

500

1,000

1,200km1,500

y = 0.0636ln（x）+ 0.14
R2 = 0.475
2,500

2,000
貨物総輸送距離（km）

輸送距離・輸送ルート別の労働生産性指標LPI

4――指標LPIを用いた施策等の労働生産性分析
4.1 荷役作業のパレット化・機械化等による生産性改善効果“総合物流施策推進プログラム”においても，パレット化による機械荷役への転換促進，荷待ち時間・荷役時間の短縮策が掲げられている．図― 6の北見市から大田市場への輸送で，パレット化・機械化を行うことで，海運利用ルートで1.27～1.31倍，鉄道輸送ルートで1.56倍に，指標LPIは向上することが定量的に確認できた4）．これは，労働投入量としては，それぞれ2割強，3分の1以上の抑制に相当する．
4.2 工程毎の生産性向上の効果

工程毎の生産性向上の例として，ドラ■図 — 6190

輸送ルート毎の工程別労働力投入比率

運輸政策研究Vol.21 2019

イバー1人あたりの輸送量を増大させる

コロキウム

Colloquium

各工程単位で算出した労働生産性

いも見ながら，発着地近傍に寄港する航路選択ができるような環境整備も期待

C.物流労働生産性の高い工程
2）生産性向上

される．
フェリー

B.物流労働生産性の低い工程
1）従事時間の短縮
2）生産性の向上

5――おわりに
5.1 結論

A.物流労働生産性を産まない工程
1）従事時間の短縮

D.物流労働生産性のトラック 道路走行

トラック 道路走行
積替 積替■ 図 —7

着地

発地3）組合せ方の見直し
積込・複合一貫輸送を含めた，長距離輸送

大きく異なる工程

待機・荷卸

従事人数×時間/トン

輸送ルートを構成する各工程の労働投入構造と生産性向上の着目点のルート毎の物的労働生産性を比較・
評 価できる“ 物流労 働生産 性 指 標
LPI ”を提案した．
・指標LPI に加え，従事人数×時間／トン（注：紙面制約より本稿では事例紹介を割愛した．）を併用し，輸送ルートをダブル連結トラック運行や，トラックのトラック10台による隊列走行の44百を構成する工程分析を行うことで，（道

隊 列 走 行 の 社 会 実 験 が 進 められて大きく上回る63～76百に及び，13トン積

路走行ルート含め）輸送ルート全体のいる．

トラック1台による輸送の7倍以上の高い“労働生産性”を改善するための注目

生産性を示す．

点の把握，改善策の効果検証なども表―2に，福岡流通団地から東京流通センターまで輸送する場合の指標LPI

図―1に示すとおり，トラックを利用しを，13トン 積トラックを基 準として示て500km超を運 ぶ長 距 離 輸 送 量108

・指標LPIを用いた分析により，長距離した．

百万トンの内，長距離フェリーを既に利フェリーやRORO船 等を利用する複ダブル連結トラックにより，1人あたり用しているBは15％相当の16百万トンに合一貫輸送の高い労働生産性を確認

26トン輸送することで，指標LPIは1.9倍留まるものの，45 ％に 相当するCの49

した．

に向上する．一方，隊列走行については，百万トンが，既存の長距離フェリー航路

・法令上旅客船であることなどから貨物

高速道路区間のみをドライバー1人によの利用も候補になる府県間輸送である．

輸送統計などで把握しづらい長距離る隊列走行とし，他の一般道の走行やこれ 以 外 の55 ％ 相 当（=A－C）は，フェリーが，
長距離トラック輸送量の15％

荷役は，1台毎に乗務するドライバーが4.2で例示したドライバー1人あたりの輸相当で利用されていることを確認した．

行う条件としたことから，指標LPIは上送量を増大する施策で生産性を向上さ昇するものの，10台が隊列走行しても5.0

せる一方，他の府県間輸送では，長距離倍に留まった．

フェリーなど，複合一貫輸送の利用向上報告した“物流労働生産性指標LPI ”を図っていくことが，長距離輸送の労働の逆数“1/LPI ”は，トンキロあたりの労生産性向上に有効と考えられる．

働投入量に相当する．別途，各工程毎の4.3 生産性の大きく異なる工程の組合せの見

行える．

5.2 今後の展望

そのほか，海運を利用した複合一貫

労働投入コストの原単位を把握すること

表―2下段には，4.2と同様の条件で，輸送においては，図― 6のような例では，によって，輸送ルート毎のコスト比較へ

海運や鉄道を利用した複合一貫輸送に

道路走行距離割合を短縮出来るようにの適用展開なども考えられる．

よる指標LPIを示した．

利用航路を転換することで，労働生産性

直し

労働生産性の高い海運や鉄道を利用は向上可能である．長距離輸送に求めする複合一貫輸送ルートの指標LPIは，られる速達性と，労働生産性の兼ね合

参考文献
1）加藤博敏・相浦宣徳［2018］“，長距離ユニットロー
ド輸送における長距離フェリーの担う役割と各輸送 機 関 の 特 徴 ”，
「 運 輸 政 策 研 究 」，Vol.20，■表— 2

トラックの運行方法
トラックの
道路走行

（×103）
対13トン車比

他の輸送ルート
既存能力

コロキウム

pp.49～ 60．

福岡流通団地から東京流通センターまでの労働生産性指標LPI（×103）
対13トン車比

13トン
トラック

ダブル連結
（26トン/車）

0.881
1.0倍

1.69
1.9倍

鉄道

フェリー

6.25
7.1倍

6.50
7.4倍

隊列走行3台13トン車×3台
2.17
2.5倍
RORO船
7.58
8.6倍

隊列走行10台
13トン車×10台
4.44
5.0倍

2）国土交通省［2017］，『 全国貨物純流動調査（物流センサス）報告書』．
3）例えば，国土交通省［2015］，『物流事業者におけるKPI導入の手引き』．
4）加藤博敏・相浦宣徳・根本敏則［2017］“，長距離
貨物輸送の物流労働生産性指標の提案と生産性向上に向けた考察”，「日本物流学会誌」，第25号，pp.79～ 86．

Vol.21 2019

運輸政策研究191

Colloquium■コメントの概要

割ったものだが，物流が生み出す付加価

路のネットワークを広げることに注力し値という円ベースのものを労働投入量でた結果，普及が進む海上コンテナを積載割るという方法もあり，政府はこの指標するトラック，すなわち総重量40トン，積

本日説明された論文は，総合物流施を用いている．一方で，輸送生産量（トン

載重量25トンのトラックの走行には，特策推進プログラムにおける政府目標「物キロ）を割ることも考えられ，この論文

殊な許可を要する状況にある．

流の付加価値労働生産性を2割向上」を

は，こちらのほうが役に立つことを示そ

念頭に，物流の中の「輸送」に着目した，

うとするものである（表―1）．

1――論文の骨子

そのような中で，この2月に重要物流道路制度を盛り込んだ道路法等の改正

ミクロ積み上げ型の物的労働生産性指案が閣議決定されたところである．重要
2――物的労働生産性指標の有用性

標を提案したものである．

物流道路とは，国土交通大臣が物流上

また，同指標を用いて，代表的なイン

物的労働生産性指標の有用性につい重要な輸送網として指定するもので，そターモーダル輸送手段を比較するとともて，トラックの大型化に係る規制緩和を

こでは，海上コンテナを積んだ総重量40に，労働生産性向上方策を検討してい例として示す．

トンのトラック等の通行に係る許可は不要となる（図―1）．

る．さらに，総合物流施策推進プログラ

戦後，ヨーロッパ，日本ともに，許可な

ムの複数の施策を評価し，同指標の有く走行できるトラックの総重量は20トン

その一方で，
日本の高速道路の大型ト用性を検証している．

程度だったが，その後ヨーロッパ等ではラック制限速度は，80km/h（暫定2車

大型化が進んできた．一方，日本では道線70km/h）であるのに対して，韓国で生産性とはアウトプットをインプットでは100km/h，米国では90km/h，ドイツでは80km/hである．

■表—1

生産性＝アウトプット/インプット
輸送生産量（トン・キロ）

物流付加価値（円）

物的
労働生産性（トン・キロ /人・時）
加藤

付加価値
労働生産性
（円/人・時）⬅︎

労働投入量（人・時）

このような状況を踏まえて，海上コンテナを積んだ総重量40トンのトラックが高速道路を走行した際の物的労働生産

政府性指標を算出すると，日本と韓国・ドイ
ツとでは大きな差があることが示される

許可なく走行できるトラックの最大総重量の推移（根本，今西（2017））

（表―2）
．

60
ドイツ
マルチモーダル輸送

最大車両総重量（トン）

50

44t

40t

40

35t
32t

30

40t

日本

20t

20t

18.5t

（重さ指定道路は25トン新規格車OK）→高速道路の路線トラックはほぼ新規格車

10
0
1930

ることは，物流効率化を考える上で，重要なことと考えられる．

ドイツ（海コン対応重要物流道路）
日本
27t セミトレーラー連結車
2018.2閣議決定

24t

19t

20

フランス

38t

こういう単純なことも，明快に示され3――今後の課題
3.1 物的全生産要素生産性への拡張

今回，物的労働生産性指標が提案されたが，その次の段階として，他の生産要素も含んだ，物的全生産要素生産性への拡張が考えられる．

1940

1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

過去の取り組みでは，資本の評価が高速道路の大型トラック制限速度80km/h（暫定2車線70km/h）
c.f. 韓国100km/h，米90km/h，独80km/h

問題になってきた．例えば，産業別で集■図 —1計する場合，1企業内でも車両等の取得
原価や償却の程度はまちまちで，それら■表— 2

物的労働生産性は国際比較，時系列比較，各種代替案の比較（規制緩和の効果検証など）にも有用
現状
速度緩和
ドイツ型
韓国型

総重量

実重量

最高速度

物的労働生産性（指数）

25トン
25トン
40トン
40トン

15トン
15トン
25トン
25トン

80km/h100km/h
80km/h100km/h

1,200トン・キロ/人・時（100）
1,500トン・キロ/人・時（125）2,000トン・キロ/人・時（166）2,500トン・キロ/人・時（208）

高速道路の大型トラック制限速度80km/h（暫定2車線70km/h）
c.f. 韓国100km/h，米90km/h，独80km/h

192

運輸政策研究Vol.21 2019

を統一的に比較することが難しかった．
その点，今回の研究のように，ミクロ，
しかも新規投資を行うという前提で比較を行えば，統一的な評価が可能となると考えられる（表―3）．
それによって，インターモーダル輸送

コロキウム

Colloquium■表— 3
3.1 物的全生産要素生産性への拡張

いる不幸な図式を変え，流通付加価値
物流付加価値（円）

労働投入量（人・時）

物的
労働生産性
（トン・キロ/人・時）

付加価値
労働生産性
（円/人・時）生産要素（労働，資本，原材料等）すべて（円）

物的全生産
要素生産性
（トン・キロ/円）

付加価値全生産
要素生産性
（円/円）

⬅︎

輸送生産量（トン・キロ）

インターモーダル代替案（鉄道vsフェリーなど）の比較可能資本は産業集計量，企業集計量ではなく，ミクロ新規投資アプローチで推計？

自体を増加していく必要があると考えられる．
シュムペーターは，新しい販路や新しい調達先というのはイノベーションに含
まれると指摘している．500年程度前に，喜望峰ルートの新しい航路が開発された結果，アジアからヨーロッパへの香辛料の流通ルートが開拓されたように，ロについても，例えば，JR貨物における線ているとみなすことができる．

ジスティクスのイノベーションが流通のイ
ノベーションのもとになることが考えら

路使用料の計算等の問題は存在するも一方，流通業の付加価値は，小売価のの，鉄道輸送とトラック＋フェリーの輸格の決定権がメーカーから流通業へシフ送について，効率性を比較すること等がトしたものの，薄利多売の業態が力を付

例えば，成長著しい越境ネット通販の可能になるものと考えられる．

けるに連れて，流通業の付加価値も減少

場合だと，荷姿がまちまちで物流面で困してきた．さらに，アマゾンがシェアを高難なだけでなく通関も伴うことから，どめた結果，ますます流通業の付加価値

ういうプラットフォームをつくるかというは減少している．

ことが，成 功の 一 つ の 条 件となって

3.2 付加価値労働生産性への拡張

次に，より困難と考えられる，付加価

このように流通業の付加価値が減少

値労働生産性について考えてみる．

れる．

いる．

例えば，流通業が100円で仕入れたもしている中で，自営業の廃業や中高年のそのため，香港に設置した通販サイトのを150円で販売した場合について，流リストラ等が，物流業者やドライバーのと保税区によるプラットフォームを構築

通業者の付加価値を30円，支払い物流

供給源となってきたところであり，荷主としたアリババグループに利益が集中する費を20円とし，そのうち10円はガソリンの流通付加価値のシェア争いにおいて，一方で，日本の物流事業者等の利幅は代とする．

物流が弱い立場にたたされている．

薄い状況にある．

このように，流通で生み出す流通付加

それが，最近ではドライバー不足や物

このような状況を見ると，単に輸送の価値は，流通業者である荷主と物流が流業の廃業によって物流の付加価値の効率化を図るだけではなく，クール便のシェアリングしている状況にあり，先ほど増加も現実味を帯びてきている（図―国際バージョンのような新サービスを提の例でいうと，100円で仕入れたものを2）．

供するようなことが求められている．

150円で販売した差額からガソリン代をこのように減少している流通業の付すなわち，流通付加価値をより増加さ除いた40円を，荷主と物流とでシェアし加価値を，荷主と物流業とで奪い合ってせる観点から，流通全体の最適化を図ることが必要と考えられる．
（図―3）．

流通業売上

1．流通の主導権が「松下電器」→「ダイエー」→「ヤマダ電機」→「アマゾン」に移り，流通業の付加価値が減少

2．流通（商流＋物流）で生み出す
荷主
付加価値

商品
仕入れ額

流通付加価値を荷主，物流がシェアリング

支払
物流費

付加価値のゼロサム状況 → 荷主悪玉論

3．差別化できない単純な輸送サービスを多数の物流業者が提供可能なら，物流付加価値が減

流通付加価値を荷主，物流がシェアリング■図 — 2

コロキウム

物流付加価値とは

ガソリン代︵ドライバー賃金含む︶
物流付加価値

物流付加価値

荷主
付加価値

物流業売上



したがって，流通付加価値をまず把握した上で，その中での物流の貢献度を考えながら，物流付加価値を求めていくという考え方が必要ではないか．
そのため，物流は単なる輸送業から物的流通業（輸送プラス在庫管理等），

少（自営業廃業・中高年リストラが，物流業・

さらにロジスティクスへと転換する中で，ドライバーの供給源 → 供給過剰）

物流付加価値の増加を目指すべきと考↓
今後のドライバー不足が物流業の廃業を促進？
賃金上昇が物流付加価値を増加？

えられる．
また，将来の課題としては，車両の走行時収集データ等物流業が保有している商流・物流データ，ビッグデータをうまく活用することも検討する必要がある（表―4）．

Vol.21 2019

運輸政策研究193

Colloquium
流通イノベーションとロジ高度化の相互作用でプラスサム実現
イノベーション：新製品，新生産方法，新組織，新販路，新調達先（シュムペーター（1977））

流通イノベーション

品揃え
拡大

幹線輸送
効率化

多頻度
少量輸送

消費者

調達先
広域化

の構築・普及が重要と考え取り組んで
いる．

下流

小売

中流

卸

メーカー

上流

いる．私は中小荷主も使えるシステム

ネット通販
進展

その他，船舶の運航に係る情報がわかりにくいとの声に対し，昨年末より官民で検討が始まっている．

Q フェリーのロードファクターは，どれ++くらいなのか教えてほしい．

ラストマイル
輸送効率化

A 2013年度通年で見ると，北海道航e.g. 冷凍海上コンテナ， e.g. 混載輸送，
隊列走行

e.g. 冷蔵庫自動発注，
需要予測在庫・配送
3D プリンター路で7割，九州航路で8割程度．但し
上り下り，曜日，季節などによる変動

ロジスティクス高度化
物流最適化：輸送費と在庫費の合計を最小化
ロジ最適化：製販とロジを連動させ顧客ニーズ即応，流通付加価値最大化

は非常に大きい．

■図 — 3

Q 生産性の評価において，地点間の輸■表— 4
3.2 付加価値労働生産性への拡張

送においての評価だけではなく，輸送
流通付加価値（円）↓物流・ロジ貢献度

輸送生産量（トン・キロ）

物流付加価値（円）

生産要素（労働，資本，原材料等）すべて（円）

物的全生産
要素生産性
（トン・キロ/円）⬅︎

労働投入量（人・時）

物的
労働生産性
（トン・キロ/人・時）

付加価値
労働生産性
（円/人・時）
付加価値全生産
要素生産性
（円/円）

・物流業は「輸送業」から「物的流通業（輸送＋在庫）」，さらに「ロジスティクス」に転換できれば物流付加価値は増加．
・商流・物流データ，走行時収集データは収益を生む？

時間が短ければその時間を他の輸送に回せるといった観点を，生産性の評
価に反映することは考えられないか．

A 生産性算定の分母は労働者数と労働時間の積であり，余った時間は勘定に入れていない．その時間は別途働けることを前提にしており，その意味でご指摘の趣旨は，生産性の計算に含まれている．

最後に，今回の物的労働生産性は，て説明した．しかし，船員や港湾運送

非常に興味深く，それだけでも有益と考事業の方が，より深刻との話も聞く．

Q 運送会社としては，付加価値生産

えられるが，これからますます発展させ網羅的な把握が必要と感じている．

性は，荷主が支払ってくれるかどうかてもらいたいと思うとともに，物的全生で評価するのが実感である．

産要素生産性及び付加価値労働生産

Q 海運が上手く活用されていない一番

そのため，繁忙期の引っ越しのよう性への拡張の可能性についても検討しの要因は，何と考えているのか．

に，労働生産性は低いのに付加価値

A 2000年代のアンケート等では，費用生産性は高い状況もあるのだが，このていただきたい．

が割高になる，所要時間が長くなる，■質疑応答（A：加藤）ような関係を整理できないか．

貨物量がまとまらないとシステムに合A 引っ越しのような荷姿が様々な貨物

わない，などが挙げられている．昨今の運送の物的生産性は低い一方で，

Q 物流に係る労働力不足について，特のドライバー不足や労働基準順守の付加価値生産性が高いことは理解でにどのモードの労働力不足が問題と動向により費用や時間の問題は緩和

きる．今後の研究においても留意しなって いるのか，ご 教 示 いただきされている．

たい．

量がまとまらない点については食品

たい．

A 今回の説明では，ドライバーについ194

運輸政策研究Vol.21 2019

メーカー同士の共同輸送が始まって（とりまとめ：加藤博敏，林田拓人）

コロキウム