Colloquium
第124回 運輸政策コロキウム

北海道の鉄道貨物の行方
平成 30年 5月 29日

運輸総合研究所

大会議室

1. 講師───── 越智秀信 運輸総合研究所招聘研究員
2. コメンテータ── 石井吉春 北海道大学公共政策大学院特任教授
3. 司会───── 山内弘隆 運輸総合研究所所長■講演の概要1――概況

割，近畿圏向けが約7万個で約12.5％で，後の状況次第では北海道発鉄道貨物の道内向けは約7万個で全体の約1/8と少コンテナ数で約45％，取扱収入で約5割ない．

を占める道北，道東地区が大きな影響

取扱収入は全社約1,360億円（コンテ

1.1 北海道の鉄道貨物の状況を受けることになる．

北海道農産物移出は約335万t，うち

ナ約1,100億円），全道約170億円（コン2030年度開業予定の北海道新幹線

鉄道約30％，フェリー約37％，内航海運

テナ約169億円）と北海道はJR貨物の約（全区間で約360km）の札幌延伸により約33％と鉄道の占める割合は高い．北

12.5％（コンテナ約15％）を占める．

並行在来線となる函館本線函館～長万海道出荷の鉄道貨物約280万tのうち食

津軽海峡通過コンテナは年間上り約部～小樽について，JR北海道はすでに料関係は約60％．馬鈴薯，たまねぎ等が250万t，下り約230万t．荷動きは上りが経営分離を表明し，地元自治体も同意し多い．

9～11月に集中（計約100万t，約40 ％），ている．北海道庁，沿 線自治体は2012

下りは大きな変動がない（約20万t/月）．

年9月検討委員会を作り，検討を始めて

鉄道貨物基地別のコンテナ出荷個数（ JRコンテナは5t/個）は，札幌貨物ター
ミナル（約20万個），帯広貨物駅（約8万個），北見駅（約6万個），苫小牧貨物駅

いる．新幹線札幌開業の5年程度前には1.2 JR北海道の経営問題と北海道新幹線札取り扱いの基本的方向性を決めることとしている．

幌延伸（約5万個），北旭川駅（約4万個），函館

JR北海道の経営は営業収入約700億

函館（五稜郭）～長万部（砂原線，藤貨物駅（約3万個），釧路貨物駅（約2万円弱，営業損失約420億円強と非常に厳城線含む）は「青函トンネル」，「道南いさ個），東室蘭駅（約2万個），富良野駅（約しく，全線区で赤字である．このままでりび鉄道」（ 江差線）とともに鉄道貨物

1.7万個），名寄ORS，中斜里ORS，滝川

は路線維持が極めて困難であるとして，

にとって「蜘蛛の糸」の区間であり，その駅，音別駅，小樽ORSと全道で約56万

2016年11月，JR北海道は10路線13線区

取り扱い方如何で，北海道関連鉄道貨

個，道外出荷は約9割の約49万個となっを「JR北海道単独では維持することが物の行方は大きく左右される．北海道庁ている．首都圏・北関東向けが約18万個

困難な線区」と公表した．関係する貨物を含め，財政状況の厳しい自治体が多で約3割，名古屋圏向けが約6万個で約1

駅は9駅，線区も重要なものが多く，今く，利用客数も少ない区間であるが，鉄道貨物にとって，ひいては北海道経済，
日本の食糧政策等に非常に大きな影響を与える問題である．
2――JR北海道「単独維持困難線区」に係る鉄道貨物・・・今後の展開（1）2.1 室蘭線（岩見沢〜追分〜沼ノ端）
2.1.1 鉄路存続の可能性と鉄道貨物の行方

室蘭線岩見沢～沼ノ端の普通列車は

7～8便 /日，営 業 収 入 約1.3億円，営 業
講師：越智秀信

コロキウム

コメンテータ：石井吉春

損失約11億円と非常に採算が悪い．札

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運輸政策研究195Colloquium

幌，苫小牧方面へは千歳線があり，沿線
自治体間の流動は少なく，旅客輸送の点からは鉄路維持は非常に困難と考えられる．

2.1.4 南千歳駅配線問題・千歳線容量問題を解決する方法（提案）

上記の2つの問題を解決する方法として，以下のような提案をしたい．

台，約25～40人と考えられる．閑散期の職の問題はあるが，トラック，運転士が集められれば，トラックで北旭川駅に輸送されることになるのではないか．但し，旭川・帯広方面から苫小牧以西に向

南千歳駅付近のポイントは複雑だが，かう短絡線であり，北旭川駅発及び帯どの方向にも行き得る設計であり，貨物

広貨物駅発本州向け上り貨物列車が各機関車の付替えは必要だが，進行方向

2便 /日（それぞれ東京，大阪圏行各1便）

を逆にして運行ができれば，石勝線に係運行され，合計で岩見沢～追分は上り2る貨物列車は，札幌貨物ターミナル～南便，追分～沼ノ端は上り5便，下り1便が千歳を往復することなく運行できる．首JR北海道の「単独維持困難線区」は毎日運行されている．

都圏，大阪圏行貨物列車は深夜時間帯「単に著しく非採算な線区」であり，全国の運行なので，旅客列車への影響は少どこにでもある普通の赤字路線をどうす

なく，線路保守等の問題だけではない

るかという問題と本質的には同じであ

石勝線は札幌～帯広・釧路を結ぶ線

かと考えられる．また，北旭川発列車もる．整備新幹線の整備に伴う並行在来区であり，南千歳駅では石勝線から札少し遅 発して千 歳 線に入れることも線を第三セクター等で鉄路存続する場

幌方面及びその逆にのみ運行可能であ

必要．

合に適用されている「貨物調整金」制度

2.1.2 南千歳駅配線問題

前述の千歳線容量問題が解決される前提である．
2.3 「単独維持困難線区」に「ホワイトナイト」
出現の可能性る．北旭川駅，帯広貨物駅からの直行首

この提案は線路を保有し，線路保守

都圏，大阪圏行貨物列車は南千歳駅を等を行うJR北海道の同意がなければ成ついては後述）．

通っていない．苫小牧貨物駅と帯広貨物

立しない．しかし，室蘭線に係る貨物列「単独維持困難線区」に係る鉄道貨

駅との貨物列車も同様である．

車の重要性，千歳線の混雑等を考える物の行方で最大の課題は，南千歳駅・と，関係者が十分検討する価値がある

千歳線利用である．前述の提案のようなと考えられる．

方法に関係者が合意して千歳線が利用

現在の配線，車両運用等を前提にす
ると，貨物列車1編成（数百m＝約20m/
両×21両程度）は南千歳駅（付近）で折の枠外と考えられる（「貨物調整金」にできれば，北旭川駅，北見駅，帯広貨物

返し運行ができないため，千歳線を札幌

2.2 石北線（新旭川〜網走）駅など主要貨物駅の貨物は，現在と同

貨物ターミナルまで北上して折返すこと

2.2.1 鉄路存続の可能性と鉄道貨物の行方

様，本州に輸送可能である．

となり，帯広貨物駅発東京圏・大阪圏上石北線新旭川～網走（約240km）は，北見地区の貨物はトラックで北旭川

り2便に加え，苫小牧貨物駅～帯広貨物

特急列車「オホーツク」が1日4便，普通

駅または釧路港へ輸送する，また，富良駅発上下各1便が往復で利用する必要が列車12便程度が運行されている．営業

野地区は札幌地区のトラックおよびト

あるが，千歳線の線路容量が足りないの収入約16億円，営業損失約36憶円と非ラック運転士の応援を期待するとして，でないか．

常に悪い．沿線自治体の財政状況は悪「単独維持困難線区」に「特別なホワイ

く，災害線区でもあり，道庁の巨額負担

トナイト」は不要ではないかと考えらなしでは維持は困難と考えられる．

れる．

2.1.3 千歳線容量問題

現在，東室蘭以西及び帯広貨物駅方

現在，毎年9月から翌4月の繁忙期に面行き貨 物列車の札幌 貨 物ターミナ「たまねぎ列車」が1日1便，最大11両編

3――北海道新幹線札幌延伸に伴う並行

ル～南千歳は上り22便・下り23便にのぼ成で北見駅から札幌貨物ターミナルま

在来線（函館本線函館〜長万部）にる．南千歳駅の配線問題のため，最大でで運行される．また，トラック5便が北見

係る鉄道貨物・・・今後の展開（2）札幌貨物ターミナル～南千歳は計上り28

駅と北旭川駅の間を通年運行されてい3.1 北海道新幹線札幌延伸に伴う並行在来便，下り27便となる．

る．この「たまねぎ列車」は，北見地区

線の取り扱い一方，旅客列車は札幌～南千歳～沼発の鉄道貨物の23％程度を占めるに過整備新幹線並行在来線が経営分離

ノ端は快速エアポート（ほぼ15分おき運ぎない．トラック車両・運転士の確保さされ，第三セクター等により引き継がれ，行）及び特急列車等で6～21時台は1時

えできればトラック便へ転換されるので地元住民の足を守り，また，JR貨物への間に約7便程度の過密ダイヤになっていはないかと考えられる．

影響を最小限にするために，「貨物調整る．このような状況では数便の貨物列車

繁忙期のコンテナ約230個/日のうち金」制度があり，この制度が北海道新幹の増便は極めて厳しいと考えられる．

55個分のトラック，運転士数は約18～27

線札幌延伸に伴う並行在来線維持のた196

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Colloquium

めに利用できるとすれば，受け取れるるとされている．

「貨物調整金」の額が最大のカギ（命運）「貨物調整金」の原資は整備新幹線

利用は平均約160個/日，所要トラッを握る．

貸付料であり，整備新幹線建設財源のク運 転 士74～112人，繁 忙 期110～

函館～新函館北斗～大沼～大沼公園

一部である国・地方（整備新幹線整備170人で，現状に比べ，約27～42人がは，現在，函館市，北斗市，七飯町内を区間の自治体）の税金に加え，整備新幹追加で必要．

アクセス列車が運行し，また，同町内に線利用者の負担する運賃が貸付料の原以上，合計すると全道では，所要トある大沼公園は屈指の観光資源であり，資となっている．

③ 北見駅から釧路港へ陸送し，釧路港

ラック約240～360台，所要トラック運転

函館～大沼公園まで鉄路を残し，その今後開業する整備新幹線は，2022年

士 約330～500人（ 繁 忙 期 約470～710

ための応分の負担はするのではないか

度北陸新幹線金沢～敦賀，長崎新幹線と考えられる．

武雄温泉～長崎，2030年度北海道新幹

農産品は季節波動が大きく，たまね

これに対して，大沼公園～森～長万線新函館北斗～札幌である．北陸新幹ぎ，馬鈴 薯の半 分以 上を鉄 道 輸 送に部，砂原線大沼～森は列車本数も非常

線金沢～敦賀は相当多くの貨物列車が頼っており，特に，秋冬の繁忙期にこれに少なく，途中駅も森，八雲程度である．

走行しており，「貨物調整金」も相当の額だけの数のトラック運転士を集められる

また，沿線自治体は財政力に乏しく，こになると考えられる．
「貨物調整金」の原か極めて疑問である．また，閑散期に他れらの区間は道が巨額の負担をしない

資は「整備新幹線貸付料」であり，整備の職があるかも大きな課題である．

と維持できないと考えられる．旅客需要

新幹線貸付料の「総額」が大幅に増加

はバス輸送で十分である．

するとは考え辛い．また，整備新幹線貸人）．

3.4 JR貨物の経営への影響

大沼公園～森～長万部，砂原線，藤付料の「年の総額」約700億円のうち最北海道発貨物は，JR貨物全社収入の城線が廃止になると，貨物列車は同区

大は北陸新幹線高崎～長野の約175億

約1/8（ 約170億円/1,360億円）と非常間を走行できなくなり，北海道発鉄道貨

円だが，2027年度には開業30年が経過に大きい地位を占めている．

物は青函トンネルを経て本州以西にはし，その後の取り扱い，新幹線貸付料の「単独維持困難線区」廃止の場合の輸送できなくなる．

「年の総額」は不明である．

影響も大きいが，最大の影響は北海道

要するに，函館～長万部（少なくとも

また，旅客需要等を考えると，前述のよ新幹線札幌延伸に伴い函館～長万部の貨物列車の運行）を維持するためには，

うに，
大沼公園～森～長万部（約84km）， （一部区間でも）鉄路が残らなかった時強力な「ホワイトナイト」の出現が必要に

砂原線，藤城線は旅客鉄道廃止が最もである．
「 蜘蛛の糸」である函館～長万なってくる．

経済合理的と考えられるが，その場合，こ部間を貨物列車が走行できなくなると，

れらの区間は制度の趣旨からして「貨物一挙にJR貨物全社の約1/8の収入が失調整金」の対象にならない可能性がある．

われる可能性がある．人員，機関車，貨3.2 「貨物調整金」制度とその限界

車，貨物駅関連施設等の資産が一度に，整備新幹線の並行在来線はそもそも需要が少なく，旅客のみでは経営を維

3.3 函館本線函館〜長万部（その一部区間）

持することができず，また，JR貨物からの鉄道貨物廃止の場合の試算（帯広貨物

みると，整備新幹線建設によって受益が駅以東，北見駅貨物は釧路港，それ以外ないにも拘わらず，従来の「アボイダブ

は苫小牧港利用）

ルコスト」ルールによる線路使用料が大鉄道貨物廃止，トラック輸送する場合

かつ，大規模に不要になるリスクは事業経営に致命傷となりかねない．
3.5 他の並行在来線への影響

北海道鉄道貨物が廃止になると，そ幅に上がると貨物列車の採算がとれなの試算（詳細は省略）をすると，の影響は道内にとどまらず，北海道発のい等から，鉄道建設・運輸支援機構が① 札幌貨物ターミナル等に集められた貨物列車が運行されている他の第三セ受け取る「整備新幹線貸付料」の一部を

貨物を苫小牧港へ陸送，苫小牧港利クター鉄道等の経営に大きな影響を与「貨物調整金」としてJR貨物に交付，同用は平均約560個/日，所要のトラッ

える．

額を並行在来線運営第三セクター等にク運転士は年平均140～210人，繁忙「道南いさりび鉄道」，「青い森鉄道」，

支払うことにより，JR貨物，第三セクター期180～270人．

「いわて銀河鉄道」，「 えちごトキめき鉄等ともに従来と同様の収入を得るスキー② 帯広貨物駅等から釧路港へ陸送し，

道」，「 あいの風とやま鉄道」，「IRいしか

ムができたのである．一応，今後開業す

釧路港利用は平均約290個/日，所要

わ鉄道」も青函トンネルと同程度の貨物る整備新幹線にも適用になり，JR貨物

トラック運転士約120～180人，繁忙

列車本数であり，多大な影響を受けるもが完全民営化するまで継続することとな

期約180～270人．

のと考えられる．どの第三セクター鉄道

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も「貨物調整金」収入が鉄道収入の6割への影響等を考慮），⑤①～④の組みでの輸送の約8割をトラック代行に転換

強を占めている．まさに死活問題である．

合せ，などが考えられる．

している．JA側では輸送力が足りないとまた，これらに接続するJR東日本 在

この①～⑤の中では，すべてを組みいうことで，大型倉庫の整備による保管

来線にも影響が出ると考えられる．
「花

合わせる⑤が最も穏当ではないかと考や地元加工により出荷調整を行い，輸輪線」，「大湊線」，「八戸線」は「青い森えられる．その際，全国民の負担方法と送のピークをずらす対策を講じてきた．

鉄道」，「いわて銀河鉄道」が廃止になれ

して，補助金の形がよいか，交付税措置

北海道の発貨物の主力が農産品とば，その存続が危ぶまれる可能性が大など別の方法がよいかは十分議論すべなっていることから，道経連の提言できい．さらに，「八戸線」が廃止になると，きである．

は，北海道全体の輸送の効率化を図る
ために，農産品の出荷の平準化を取り上「三陸鉄道」も多大なる影響を受ける．
このように，北東北地方及び北陸地方■コメントの概要

続いて，JR北海道を経営面からみてに鉄道廃止のドミノ現象が生じる可能
性が高い．

げている．

本日は，道内の貨物線区の廃止のイン

いきたい．

パクトについて発表をいただいたが，想JR貨物単独で維持できない線区の赤3.6 ホワイトナイト

像以上に深 刻な影 響があることがわ

字は，約160億に加えて，新幹線の赤字

3.6.1 「ホワイトナイト」の必要性

かった．私の方からは，北海道の物流をが約100億に拡大しており，営業損失はどう見直すべきかという観点からお話を

約500億に達すると見込まれている．JR

していきたい．

貨物との関係でみると，実際に支払われ函館本線函館（五稜郭）～長万部が廃止された場合の影響が非常に大きく，
トラック運転士不足等が原因で鉄道以農産品輸送におけるJR貨物の位置づている線路使用料は，16億～17億円で外の方法での代替輸送が不可能に近いけについて，データの出典が異なるのであるのに対して，実際の費用はおそらくと考えられる状況下で，北海道の農産物

おおよその傾向ということで聞いていた10倍以上になっているとみられている．

輸送，経済，ひいては日本の食糧等にだきたい．JR貨物は，農産品の道外輸送

もともとの経営安定基金の運用利回とって極めて重要な鉄道路線を，また，の3割を担っているが，季節変動が大き

りは，年間約500億という設定であった

東北，北陸地方の整備新幹線並行在来

く，繁忙期ではJR貨物の輸送量の平均が，低金利のなかで，約290億になって線等の維持・存続に決定的影響を与えの5割増し，閑散期には8割減となっていきており，これがどんどん減少している．

る鉄道路線を，当該鉄道路線の「採算る．こうしたことから，道内農産品の安こうしたなかで，当初設定されたアボイ性のみ」で判断して廃止してよいか，とい

定供給に重要な役割を担っている一方

ダブルコストの見直しが必要になってうのが問題の本質である．

で，季節変動により，施設の利用効率はいる．

JR貨物が支払う「線路使用料」及び極めて低いものとなっている．また，JR

北海道新幹線の青函トンネル内の運「貨物調整金」で同区間の収支が償わな貨物の北海道発着の貨物量は上下で行速度は，140km/hに制限されており，ければ，函館～長万部を存続させるため

アンバランスであることから空コンテナ

これが需要を抑える要因となっており，に，別途「恒常的に」負担できる「ホワイトナが偏在する．空コンテナの返空回送をみ速度制限などにより，約100億の赤字がイト」を見つける必要があると考える（2016

ると，道 内 方 面 で は，9月～11月で 約継続すると見込まれている．本来，整備年度当該区間の営業損失約50億円）．

20％，本州方面では，4月～7月で約10％，

新幹線は旅客会社の収支にはニュート

全体で15％となっている．こうした空コンラルでいくというような考え方があるが，3.6.2 「ホワイトナイト」案

テナの返空回送により，輸送コストが押JR北海道では，上記の様に赤字が発生「ホワイトナイト（」10億円を確保するた

し上げられているものと考えられる．

しており，経営状況が厳しくなっている．

めには，貨物運賃値上げ等なら約4％

主要駅別の発着貨物量をみると，北今回のJR北海道の線区の見直しにつ増，補助金（国税）なら年約8円/人が必

見駅では，発貨物31万トン，着貨物5万

いて，国の支援を前提に，北海道や沿線要）として考えられるものは，①自治体，

トンと片荷が顕著となっている．また，た自治体が，一部交付税措置などを要望し経済界等の補助金・負担金・寄付金等，まねぎなどの農産品が主要な貨物となっていることから，いくつかの線区は2030②「割増料金」（運賃の上乗せ），③「特ていることから，季節変動が大きくなっ年まで存続されるという見方が強まって別賦課料金」（施設使用料的性格），④国ている．現状では，北見からのたまねぎいる．しかし，長期的な視点にたって，民負担（北海道農産物の保護育成，北列車は，3便から1便に減便されるととも沿線の増収努力などの取り組みを定期

海道経済への影響，日本全体の食糧等に，料金も値上げされた．また，旭川ま的に評価して，必要に応じて他のモード

198

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コロキウム

Colloquiumに転換するなどの対策を検討するスキーというのは別の話として非常に重要と考付税等の手法を活用する．これは将来ムが必要となる．いずれにしても，線区えている．

のことであくまで推測であり，また，様々の見直しを一定程度やらなければなら

JR貨物について，ピーク時の輸送料ないと考えており，JR貨物の線路使用料

金が高くないということを仄聞しているを値上げすべきであるという意見を私自ところである．JR貨物にとって，料金値

身は全く持っていないが，貨物調整金的上げなどにより，ピーク時の輸送量を減な意味合いで，実態に即した線路使用

らすことが採算性を高める上で効果が料をJR北海道に一定程度入れることが高いと考える．本州との貨物料金差異を

Q 北海道と本州間の貨物輸送に新幹不可欠であると考えている．さらに，北みると，青函トンネル部分のコストはJR線を利用するということをもう少し考

海道新幹線の高速化が，必要条件にな

貨物にほとんどかかっていないので，そえたほうがいいのではないか．トレると考えている．その上で，料金の値上の分だけ安いという実態がある．最終的イン・オン・トレイン，フリーゲージトレ

げと関連事業による増収を図るなど，こに荷主に価格転嫁することが，私自身はインなどが考えられる．

うした内容がどれか1つ欠けても，JR北必要なことではないかと考える．こうす

A 石井：一番の解決策は，貨物新幹

海 道の経 営の持 続 性は難しいとみてることで，北海道の物流の安定化，効率線ができるのであればいいのではないる．

化につながるのではないかと考える．さ

いか．ただ，短い区間の場合には非常

続いて，JR貨物に関連する線区の見直らに，北海道では，農産物の季節変動とに多額のコストがかかると仄聞していしについてお話するが，これは私見を提

片荷をどう転 換していくかが 課 題とる．いろんな点で努力いただき，一定示したものであるので，むしろ皆様にごなる．

の投資幅におさまるのであれば，貨物意見をいただきたいと思う．

最後になるが，現状から言うと，非常

石北線，根室線は，貨物量が少ないにハードルが高い話を申し上げていることから維持することは難しいのではなが，徐々にそういう方向に向かっていけ

いかと考えている．一方で，先ほど越智ばよいと考える．

招聘研究員の発表にあったが，室蘭線
は，千歳線の需要が増加することを考えな考え方もある．あくまでイメージとしてお伝えしたい．

■質疑応答と旅客の併存策になるのではないか．

Q 北見産の1個30円のたまねぎの輸送
コストがどの程度になっているのか．
仮に鉄道で輸送されなくなった場合，■越智補足ると存続すべきではないかと考える．

どの程度が消費者に転嫁されてしまうのか．

北海道新幹線の青函共用走行につい先ほど，自分の説明のところの最後にA 石井：たまねぎは特徴がないので，て，新幹線の高速化の便益がどうしても1つ言い忘れたことがある．今の函館か

じゃがいもを例にお話すると，北海道高くなるので，少なくとも2030年までにら長万部の営業損失でざっと50億とな産が入ってくると市場価格が下がっ

高速化を優先して進めることが必要となる．貨物調整金の金額は現時点ではわて，出なくなると市場価格が上がる．

る．高速化を進めるために，一部の貨物からないが，今の東北に入っている貨物

ある意味で，ピーク輸送をJR貨物がをフェリーなどで輸送することも考えざ

調整金を営業距離によって比例で伸ば低廉な料金で支えている．
大量出荷しるを得ないのではないかと思う．

して単純計算すると，ひょっとすると30て，安い時期に一番安く売っていると

長万部－函館の並行在来線は，貨物億近く入るのかもしれない．単に計算にいう実態がある．それを平準化して売調整金と沿線自治体の支援で動くことなるが，仮にこれが正しいとすると，残り

ると，運賃負担力がもう少し上がるとになる．こうしたスキームについて，ハーは20億ぐらいになる．毎年20億ぐらいのいう計算が粗々できる．

ドルが高いということは，越智招聘研究

足りない分をどうするかということにな

A 越智：農産物の特性となるが，後方員の指摘のとおりであるが，北海道発着

る．先ほど，4で割ると言ったが，20億の転嫁ができていない．幾らで売れるかの貨物のほとんどが利用するということ

うち，5億円は運賃値上げで負担し，施が決まっており，逆算して農家の収入を考えると想定される貨物調整金も結設使用料的なものとして荷主に5億円ぐが決まる．ピークのときに大量に出荷

構な金額になると考えられ，JR北海道へ

らい負担いただくと，残りは10億円不足

され，値崩れが起こる．

の線 路使用料が合理的な水準になれとなる．2030年の我が国の人口は，1億ば，旅客と貨物が併存することにより，2,000万人をちょっと切っているぐらいで

Q トレイン・オン・トレインは，青函トン

JR北海道の路線の持続性が高まると考あるので，単純に割ると1人8円ぐらいのネルの短距離区間だけだと時間短縮

える．ただし，貨物調整金自体のあり方負担となる．この分について，補助金，交効果が出ない．首都圏への輸送は，大コロキウム

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Colloquium

宮以北は線 路容量が空いているのA 石井：実現可能であれば，それに賛なるという話があった．2030年ごろをで，大宮までは輸送できるので，首都成するが，現実は，費用負担など様々

見据えると，いわゆる自動運転の技術

圏向けには，久喜にターミナルを整備な問題をクリアしなければならない．

が相当進展している可能性がある．

して，在来線と積みかえの基地を設けアイデアとしては，共感する．

ることが考えられる．名阪方面に関し

は秋から冬で雪道であるので，自動運ては，大宮でスイッチバックして敦賀

Q 鉄道貨物が廃止になったときにトまで行き，そこで積みかえ基地を設けラックで輸送しようとすると，特にトれば，京阪神，名古屋方面に行ける．

ラック運転手の確保が非常に難しく200

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A 越智：北海道の農産物出荷のピーク
転がはたしてうまくいくかはわからない．
（とりまとめ：五十嵐達哉）

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