バッテリーの効率的運用によるハイブリッドカーの燃費改善
2009SE034 後藤一樹
指導教員：大石泰章

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はじめに
近年，二酸化炭素排出量の増加による地球温暖化，世界的な原油価格の高騰のため，低燃費で二酸化炭素排出が，よりよいエネルギーマネジメントを研究し新しいエネルギーマネジメントの方法を設計することで通勤車両の燃費を与えられたシミュレーションモデルより向上させることがベンチマーク問題の課題である．

量の少ないハイブリッドカーやエコカーが注目されている．ハイブリッドカーとはエンジンとモータなどの異なる二つの動力源を搭載しており，状況に応じて単一または複数の動力源を用いる自動車のことである．多くのハ
イブリッドカーは，低速でエンジン効率の悪い時にモータを動かし，高速でのエンジン効率の良い時にエンジンを動かすことで，エネルギー効率が良くなるように二つの動力源を使い分けている．また，駆動に使っているモータを外部から回転させることにより運動エネルギーを電気エネルギーに変える回生ブレーキという機構を持っているため，減速時の回生ブレーキによる発電や，車軸駆動エネルギーとエンジン出力エネルギーの余剰エネルギーによる発電などでバッテリーを充電することができる [1]．したがってエネルギーを無駄なく使え，燃費は向上する．また，バッテリーのエネルギーを使うことで，エンジンの稼働率を下げることができるため排出ガスが低減できるというメリットもある．
本研究では，このようなハイブリッドカーの燃費をさ

図 1 シミュレーションモデルのブロック線図 [2]らに向上させることを考える．具体的には，自動車技術会および計測自動制御学会が共同で設置した自動車制
御とモデル研究専門委員会によるベンチマーク問題「ハ3バッテリー制御

イブリッドパワートレインを用いた通勤車両の燃費最適

本研究では特にエネルギーマネジメントの中のバッテ化」[2] において，バッテリーの制御をすることで燃費をリーの制御に着目し研究する．その理由は以下の通りであげることを目指す．

ある．ハイブリッドカーの燃費を良くするためには，エ2ベンチマーク問題

ンジンの無駄になってしまうエネルギーを省くことが大事である．そのときに代わりのエネルギーを供給してく

本ベンチマーク問題は，シリーズ・パラレルハイブリッれるのがバッテリーのエネルギーである．しかし，バッドシステムを搭載した中型セダンを対象とし，3 週間分テリーのエネルギーばかりを使いすぎてバッテリーの容の実際の走行に基づく車速パターンの走行条件，および量がなくなってしまったり，バッテリーのエネルギーをシミュレーションモデルがあらかじめ与えられている． あまり使わないでエンジンのエネルギーばかりを使って走行条件は，走行時間，天候，曜日などによって変化す

いては効率の良い運転はできないため，バッテリーの使る．シミュレーションモデルのブロック線図はとても複用量を制御することが大事であると分かる．

雑な構造になっており，これを図 1 に示す．

本研究では，バッテリーを効率良く使うためにバッテ

例えば，エンジン負荷の低いときにモータではなくエリーの充電率と発電量に着目する．低速走行時はバッテンジンを使うと低効率運動を余儀なくされてしまう．逆リーのエネルギーを使い，高速走行時のエンジンが高負にエンジン負荷が高くなるときはモータよりエンジンを荷のときにエンジンのエネルギーを使うのがエネルギー使ったほうが効率が良い．このようにエンジンとモータ効率の良い走りにつながる．そのため具体的には，渋滞のエネルギー配分をどうするかを考えることでより燃費などで低速走行が続くときバッテリーの目標充電率を下が上げられることが分かる．その制御がシミュレーショ

げ，普通に走行しているときは目標充電率を戻すというンモデルのエネルギーマネジメントの部分でされている制御を設計することを考える．さらに，目標充電率を制御するとき制御の状態に応じて発電量も制御することで発電量を 60 ％に減らす．ドライバ要求車速が 40km/h

より効率よくバッテリーを充電し使用することができる

より遅いときはバッテリーのエネルギーを使った方が効と考えられるため，バッテリー要求発電量の制御も考え率が良いためエンジンのエネルギーをバッテリーの充電る．目標充電率を下げてバッテリーのエネルギーを多くに少しでも多くまわせるように要求発電量を 140 ％に増使いたいときは，その分バッテリー要求発電量を増やすえるように制御をした．

制御則を設計する．逆にバッテリーのエネルギーを使わなくても良いときはバッテリー要求発電量を減らす制御

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あらかじめ用意されているシミュレーションモデルと則を設計する．

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シミュレーション結果

シミュレーション

新たに制御を加えたシミュレーションモデルのバッテリー充電率を比較した図が図 4 である．

あらかじめ用意されているエネルギーマネジメントシ

新しくバッテリーの目標充電率を速度によって変ステムの中のバッテリー制御の部分をもとに目標充電率化させる制御を設計したことで，燃費は 22.301km/Lと要求発電量を走行状態によって変化させる制御を設計

から 22.328km/L に上げることができた．さらにそこする．渋滞など低速走行が続いている状態がわかる変数

か ら バ ッ テ リ ー 発 電 量 の 制 御 も 加 え る こ と で 、燃 費としてドライバ要求車速が挙げられると考え，ドライバは 22.328km/L か ら 22.445km/L に 上 が っ た ．バ ッ要求車速を表わしたのが図 2 である．データを見ると渋テリーの目標充電率と要求発電量の制御をすることで滞時にはドライバ要求車速は 40km/h 以下で，渋滞など0.144km/L の燃費改善ができた．のないときはおおよそ 60km/h の状態がほとんどであることが分かる．

図 2 ドライバ要求車速 [3]（3 週間中のある 1 時間）
あらかじめ用意されているエネルギーマネジメントシ
ステムでは，目標充電率は 60 ％に設定されている．こ図 4 バッテリー充電率

6考察

こでは，ドライバ要求車速が 40km/h 以上のときバッテバッテリーの目標充電率と要求発電量を制御すること

リー目標充電率を 60 ％にし，40km/h より遅いときはでエンジンの出力は全体的に抑えられ，図 4 からわか55 ％に変わる制御を新しく設計した．その切り替えの考えを表わしたのが図 3 である．

るように，バッテリー充電率もより広い範囲で変化している．このことから，バッテリーのエネルギーを使いたいときは，より多くバッテリーのエネルギーを使うことができ，バッテリーのエネルギーをあまり使わなくてもいいときは，バッテリーを使わずに充電することができることがわかる．これにより，以前より効率的にエネルギーマネジメントをすることができ，燃費が向上したと考えられる．

参考文献
図 3 目標充電率発電量の制御では，用意されているエネルギーマネジ
メントシステムの要求発電量は目標充電率などにより計算された値で一定である．ドライバ要求車速が 40km/h以上のときはバッテリーを使わずにエンジンのエネルギーを駆動に使う方が効率が良いため，バッテリー要求[1] 森本雅之：『電気自動車 電気とモーターで動く「クルマ」のしくみ』．森北出版，東京，2009．
[2] JSAE-SICE 自動車制御とモデル研究専門委員会：ベンチマーク問題「ハイブリッドパワートレインを用いた通勤車両の燃費最適化」．http://cig.ees.kyushu-u.ac.jp/benchmark JSAE SICE/