外国論文紹介

ベルゲンのライトレール導入による事前事後変化

伊藤雅

広島工業大学工学部環境土木工学科教授

ITOH, Tadashi

本稿では，このような近年のベルゲンの交通政策が人々の交

1――はじめに通行動や地域に対してどのような変化をもたらしたのかをライトノルウェー第二の都市ベルゲン（人口28万人）は，1986年にレール導入の事前と事後の交通行動調査データなどに基づいてノルウェーの都市では初めてトールリング（都市内の流入課

3）比較したEngebretsenらの論文（以下，紹介論文）を紹介する．

金）を導入した都市であり1），先進的な交通政策を行っている都市として知られている．このベルゲンで2000年に市議会に2――都市人口および交通指標の推移

おいて新たな公共交通システムを整備することが決定され，2010年に最初の区間が開通した（図―1）．その後，路線は

図―2はライトレール開業前の2008年からの人口ほかの推徐々に延伸され，2017年4月にはベルゲン空港までの延長移を示している．人口は微増傾向にあり，都心内の自動車交22kmの区間で運行されるに至っている．

通量は同様の傾向を示している．2010年のライトレール開業

ライトレール整備が行われるのと並行して，2013年1月にトールリング料金の値上げ（15NOK（約203円）から25NOK（約以降，公共交通の利用者は大きく増加する一方，都心に流入する自動車交通量は減少傾向となっている．

338円））が行われたほか，2016年1月には時間帯によって料金が変動する課金システムを導入するといった効果的なロードプ

3――各種調査データに基づく事前事後比較

ライシング施策が実施されている状況である2）．

紹介論文では，交通行動を把握するためにベルゲン都市圏
凡例で実施された5時点の交通調査データに基づいて分析を行って2010〜13年開業駅いる（表―1）．TS09とTS14の調査は全国規模の年間を通した2016年開業駅

交通行動を把握している調査で，ベルゲン地域で調査された2017年開業駅サンプルについて分析対象にしている．
TS08とTS13はベルゲン地域を対象としたサンプル数1万程度の規模の調査で秋の平日の行動調査となっている．TS10はライトレールの開業に合わせて実施された交通と態度に関する調査で，ライトレール沿線に居住する18歳以上を対象とした春季の調査となっている．

2008年を100とした指数

170160150
140130120110
100
90801km■図 —1

外国論文紹介ベルゲンのライトレール路線図

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

年

公共交通（輸送人員）

人口

都心エリア内の自動車交通量

都心に向かう自動車交通量■図 —2

都市人口および交通指標の推移（紹介論文Fig.2を翻訳）

Vol.20 2018 運輸政策研究

123

■表—1

2.0

分析に用いられた交通調査データの概要
TS08

TS09

TS10

TS13

TS14

1.8

調査名

地域交通調査全国交通調査交通・態度調査

地域交通調査全国交通調査

1.6

2008

2009

2010

2013

2013-14実施時期（秋の平日） （通年）（3〜4月） （秋の平日） （通年）

3,000
9,653902（ライトレール10,570
4,205
サンプル数
沿線の（13歳以上）（13歳以上）（13歳以上）（13歳以上）18 歳以上）

平均トリップ数

調査略称

1.4
1.2
1.0

1.8

0.8

1.8

1.6

1.6

0.6
0.4
0.2

ライトレール開業の事前事後で，日当たりの自動車トリップ数と公共交通トリップ数の変化をみると（図―3，図―4），自動車トリップ数は有意に減少し，公共交通トリップ数は有意に0.0■図 — 30.6

区においても公共交通利用が増加していた．これは，自動車0.5交通のサービス向上（バスネットワークの再編とライトレールの開業）が地域全体に効果を及ぼした結果であるとみている．
中でもライトレール沿線1km圏のキャッチメントエリア（以下，LRC地域）でその他の地域よりも公共交通分担率において大平均トリップ数増加していた．公共交通利用の増加を地区別にみるとどの地交通に対する制限強化（トールリング料金の値上げ）と公共

2008年秋 2013年秋（N=6438）（N=7053）

自動車トリップ数の変化（紹介論文Fig.3を翻訳）

0.4
0.3

0.53

0.53

2013年秋（N=7053）

2014年通年（N=2232）

0.44

0.2
0.1
0.0

2008年秋（N=6438）

きな伸びを示しており（図―5），ライトレール開業が公共交通利用に大きく貢献している．

2009年通年 2014年通年（N=430） （N=2114）■図 — 4

また，著者らは都心に発着地を持つトリップについて公共交

公共交通トリップ数の変化（紹介論文Fig.4を翻訳）
0%

5%

10%

15%

20%

通利用の有無に関するロジスティック回帰分析を行っている．
都心からの距離に比例して公共交通利用は減少する傾向にあるが，ライトレールの駅が近くにあるかどうかで利用が増加す

LRC地域

12.3%
17.2%

るライトレール独自のインパクトがあり，居住地が LRC地域であればさらに公共交通利用が高まることを見出している．さらに，著者らはLRC地域において，新築住宅着工件数，人口，そして従業者数の増加率が増加傾向にあることを示し，ライトその他地域

13.3%
14.8%

レール整備効果の考察を試みている．
分析のまとめとして，（1）2010年のライトレールの開業前後■図 — 5で，公共交通の利用客数とシェアともに増加が見られたこと，2008年
2013年

 域別公共交通分担率の変化（紹介論文Table 2の一部
地をグラフ化）（2）公共交通の利用増加の要因は，バスネットワーク再編やあるほか，他地域でも路面電車や地方鉄道を活用したサービ

トールリング料金の値上げよりもライトレール整備の寄与が大ス向上策が進められている．このようなプロジェクトの評価にきいこと，（3）ライトレール整備による人口，土地利用，地価，際しては，パーソントリップ調査等の既存の交通調査を活用しそのほかの広汎なインパクト（wider economic benefit）にて交通行動の変化を把握することはもちろんのことであるが，ついては今後の検証が必要である，と結論づけている．

紹介論文での分析のようにライトレールの沿線とその他の地域で事前事後にどのような違いが生じるかを的確に捉えることが3――おわりにベルゲンは，1980年代からロードプライシングを実施していプロジェクトの成果を評価する際に特に重要となってくる．このような評価のための事前のデータ収集や事後変化を把握する独自の調査に関してもあらかじめ備えておきたいものである．

る交通政策の先進都市であるが，2010年代になってライトレール整備やバス再編施策も組み合わせ，パッケージ交通施策の理想形を実現している都市の1つであるといえよう．このような状況の下，紹介論文は既存の交通調査や各種統計データ，さらにライトレール開通に合わせた独自の調査をうまく組み合わせて交通プロジェクトの成果を示している研究事例といえる．
我が国でも，宇都宮のライトレールプロジェクトが進行中で
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運輸政策研究 Vol.20 2018

参考文献
1）Norwegian Public Roads Administration,“Road tolling in Norway”,
https://www.vegvesen.no/_attachment/109072/binary/187602, 2017.10.27
閲覧.
2）Bergen “toll company”, “Toll payment in Bergen”, http://www.en.
bomringenbergen.no/about-the-projects/, 2017.10.27閲覧.
3）Engebretsen, Ø., Christiansen, P. and Strand, A.,“Bergen light rail –Effects on travel behaviour”, Journal of Transport Geography, 62, 111121, 2017.

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