North East Think Tank of Japan

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117

No.

2022

持続可能な地域交通のあり方

Summer▪羅針盤「新しい資本主義」と
地域インフラ

武蔵野大学経営学部 特任教授
一橋大学 名誉教授

山内 弘隆▪連載 歴史 ・ 地理研究

日本酒の歴史と地理
第１回

新潟県の日本酒金沢学院大学 経済学部教授 兼 財務部長

佐藤 淳

新冠町聴体験文化交流館 レ ・ コード館

（北海道新冠町）

ほくとう総研

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ほくとう総研
創立30周年を迎えて

S

伊

藤

敬

幹

一般財団法人
北海道東北地域経済総合研究所

理事長

一般財団法人北海道東北地域経済総合研究所（ほくとう総研）は2022年４月17日、創立30周年を迎えました。

この記念すべき30年という節目の年を迎えることができましたのも、これまでさまざまな形でご指導、ご支援いただいた関係各位のおかげであり、心より厚く御礼申し上げます。ほくとう総研は1992年４月、北海道 ・ 東
北地域（ほくとう日本）の自立的かつ持続的発展に寄与することを目的に、経済 ・ 産業 ・ 社会分野の調査研究
事業や情報発信事業などを行うシンクタンクとして設立され、公益法人改革により2012年４月に一般財団法人に移行しました。設立の中心母体となったのは政府系金融機関の北海道東北開発公庫（現：株式会社日本政策投資銀行〈DBJ〉）でありますが、ほくとう日本の主要企業228社の皆さまから設立にご賛同いただき出捐を仰いでおります。

振り返ってみますと、創立の頃には「東京一極集中の是正」や「国土の均衡ある発展」が国家的課題とされる中、ほくとう日本はポテンシャルの高い地域として期待され、ほくとう総研は「新たな国土軸」、「環日本海経済圏」、「インターブロック交流圏」等、両地域の連携に基づく開発を推進するための事業化支援や国内外の地域間の架け橋となる幅広い情報交流の場づくり等を行うことを事業目的といたしました。

その後、地域を取り巻く情勢が大きく変化し我が国の地域開発政策もそれに伴い変遷してまいりましたが、

ほくとう総研も DBJ ほかの出捐いただいた企業の皆さまや地元経済界、地方自治体をはじめとする関係各位のご指導、ご支援を賜りつつ、「地域の国際化」、「地域の情報化」、「レジリエントな地域づくり」、「地方創生事業」など、時宜に適ったさまざまな地域振興に関するテーマで調査研究を展開し、機関誌「NETT」の発行やシンポジウムの開催等を通じて積極的に情報発信を行ってまいりました。

現在は、DBJ グループに蓄積された知的財産等を地域に還元する広域のシンクタンクとして、地域資源を活用し地域の外から稼ぐ力を高めるとともに地域内での経済循環を高め富を蓄積する「地域経営」に関する調査
研究、DBJ グループが掲げる「GRIT 戦略（Green、Resilience ＆ Recovery、Innovation、Transition/Transformation）」に沿った事業活動および各種調査等の受託に注力しております。

当機関誌「NETT」は、創立間もない1992年８月に創立記念号を発行して以来、30年間で117号（本号）まで発行することができました。体裁も当初のモノクロ ・ 20ページ前後からオールカラー ・ 70ページ前後に充実させ、記事内容も地域を取り巻く情勢変化に応じた、その時々の課題解決のカギを提供できるものとなるよう心がけてまいりました。継続的に発行することができましたのも、質の高い記事をご寄稿いただいた皆さまと、ご愛読いただいている皆さまからのお力添えがあってのものと感謝しております。

ほくとう日本においては、人口減少および少子高齢化が全国に先駆けて進行し課題の先進地とも称される状況にあり、地域の産学官金それぞれの主体が「地域経営」のありようを自ら考え可能な施策を実行していくことが求められています。ほくとう日本が抱える課題は他地域にも共通するものであり、諸課題に関する調査研究等を通じてほくとう日本はもとより全国に、サステナブルな地域づくりに向けた切り口や情報を発信してまいりたいと考えています。私どもほくとう総研は、ほくとう日本に軸足を置きつつ、DBJ グループの幅広い知

見やネットワーク等も活かしながら、「Since1992～地域とともに地域を創る、新しいサステナブルな社会共創へ」の新しいキャッチフレーズのもと、未来に向けて皆さまとともに歩みを進めてまいりたいと願っております。今後ともご指導、ご鞭撻ならびにご高配を賜りますようお願い申し上げます。

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2022 Summer ● No.117

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― 過去を彩った表紙たち ―

2

【創刊号】

【７号（四全総総点検）】【19号（５周年記念号）】【37号（10周年記念号）】【52号（これからの国づくり ・ 地域づくり）】【60号（洞爺湖サミット特集）】【74号（東日本大震災特集）】【100号（地域開発のこれから）】【115号（地域のレジリエンスとは）】

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NETT No.117 ● 2022 Summer

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「新しい資本主義」と
地域インフラ
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羅針盤

S

山

内

弘

隆

武蔵野大学経営学部
一橋大学 名誉教授

特任教授

岸田首相が「新しい資本主義」を唱えた時、なかなかの時代感覚だと思った。巷間言われているように、20

世紀末の東西冷戦終結のころから、旧西側諸国の主たるミクロ経済政策は「新自由主義」がその根本にあった。

「新しい資本主義」は、もしそれが本気で進められるならばこの路線からの大きな方向転換である。

筆者はマクロ経済政策の専門家ではなく、「新しい資本主義」を正面から議論する立場にないが、賃金上昇等を促す直接的な所得再分配施策が「新しい資本主義」の主役であり、社会変革をもたらす主要手段であることは間違いない。しかし、日ごろ社会インフラのあり方に携わっている経験からすれば、ミクロの視点からの「新しい資本主義」として、国民生活の「安心安全」をまずもって確保することが肝要であるように思われる。産業経済や国民生活の基盤を成す公共サービス、インフラストラクチャーの提供を確実なものとすることが社会的不平感や不安を解消する有効な戦術だからである。

ここでいう社会インフラとは、電気ガス水道のような公益事業、公共交通等を意味している。わが国においてこれらのサービスは、上下水道等一部の例外を除けば多様な民間主体によって提供されてきた。基本的にそれは独立採算がベースであり、20世紀終盤までは各種事業法に基づく公的規制によって守られ、「独占プラス内部

相互補助」というシステムを使って相対的に安定的なサービス供給が実現されていた。しかし、独占による非効率性の排除、需要家による選択肢の拡大、そして新規事業者の招来という事業機会の確保という観点のもとに競争導入、規制緩和、システム改革が断行された。その背景、根底にあるのは新自由主義的な考え方である。
※※

筆者は、これまでの施策が根本的に間違っていると考えてはいない。しかし、岸田首相が新自由主義とは違う方向に舵を切るというのであれば、公共インフラ的サービスの供給の分野でもその方向で対応することが考えられる。その萌芽はすでに見られる。地域交通の分野では、2020年５月に成立した「地域特例法」によって、地域のバス会社が認可を受けて行う合併、株式取得等の企業結合や路線調整、運賃協定等が独禁法の適用除外になった１。国土交通省は同年「活性化再生法」を改正、地域網計画を充実させるとともに網計画と地域公共交

通への公的支援を結びつける制度を作った２。政策変更のトレンドは見えてきたが、コロナ禍で痛んだ地域公共

交通の維持には、さらに進んだ対応が必要である。

これからの日本の地方部の社会インフラについて参考になるのは、ドイツのシュタットベルケである。シュタットベルケは、自治体出資の独立会社としてガス供給や上下水道、電力事業（発電 ・ 配電 ・ 小売り）、公共交

通サービス等の公共サービスを提供する主体として100年を超える歴史を持つ。参考になるのは、地域の公共サービスを一体的に、自治体が主導して提供している点である。

もちろん、シュタットベルケそのものを日本に直輸入しても意味がない。わが国の既存制度や政治的バランスの中でリファインされた組織でなければならない。出資の方法も多様であって良い。あるいは、一つの主体である必要もないかもしれない。重要なのは、民間企業が赤字を出しながら縦割り的な公的支援によって何とかサービスを維持する、わが国の状況からの脱却である。

恐らく最大の問題は、このようなスタティックな組織は、民間企業が持っているとされる技術革新性や新商品、新サービスを生み出す力に欠けている点である。しかし、公共サービス提供を統合化することで、規模や範囲の経済の実現を通じた効率化が実現される。望まれる姿を明確にし、それを実現するために投入できるリ
ソースと戦術（打ち手）を確認し実行する。求められるのは企業で言えば経営戦略そのものなのである。

「地域における一般乗合旅客自動車運送事業及び銀行業に係る基盤的なサービスの提供の維持を図るための私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律の特例に関する法律」
２「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」
１

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2022 Summer ● No.117

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CONTENTS

No.117 ● 2022 Summer

特集

持続可能な地域交通のあり方
30周年を迎えて・ほくとう総研創立30周年を迎えて

伊藤敬幹

一般財団法人
北海道東北地域経済総合研究所

……

1

……

3

……

6

理事長

羅針盤
・
「新しい資本主義」と地域インフラ

山内弘隆

武蔵野大学経営学部
一橋大学 名誉教授

特任教授

特集寄稿
・地域公共交通を「再起動」するために～それを阻む「６つの誤解」～

・持続可能な地域公共交通施策に向けて加藤博和

名古屋大学大学院環境学研究科

青木亮

東京経済大学・ローカル線沿線地域が置かれている
現状と課題について・十勝バスが展開する持続可能な地域交通の取り組み～ MaaS、二次交通の視点から～・バス事業の現状・課題と
みちのりグループの取り組み
・JR 東日本が取り組む MaaS

教授

鳥塚

…… 10
経営学部

教授

亮

…… 14

えちごトキめき鉄道株式会社 代表取締役社長
NPO 法人おいしいローカル線を作る会 顧問

野村

文吾

十勝バス株式会社

松本…… 18代表取締役社長順…… 22

株式会社みちのりホールディングス
代表取締役グループ CEO

得永

諭一郎

…… 28

東日本旅客鉄道株式会社
執行役員 マーケティング本部統括（MaaS）

・公共交通経営実態調査から見えてきた課題
～地域モビリティの再構築にむけて～・持続可能な公共交通の構築に取り組むために

町田 敏章

…… 32

一般財団法人地域公共交通総合研究所
専務理事

土井

勉

一般社団法人グローカル交流推進機構 理事長…… 36

元気企業紹介・苫小牧港開発株式会社（北海道苫小牧市）

佐藤

苫小牧港とともに60年

樹氏

苫小牧港開発株式会社

…… 40
総務部

担当部長

地域活性化連携支援事業成果報告
黒瀧・東北被災地における農業復興と
６次産業化支援に関する調査研究

秀久

…… 44

アグリイノベーション大学校 顧問（前東京農業大学 教授）～福島県浪江町の事例を中心として～・地方公共サービスの民間委託における
ホールドアップ問題～生活系ごみ収集サービスに関する

研究代表者：三木

…… 48

潤一

東北公益文科大学 公益学部 学部長 ・ 教授
研究分担者：猪野

理論的および実証的考察～

弘明

関西学院大学

松枝

経済学部

教授

経済学部

教授

法道

関西学院大学

地域調査研究桃井・サステナブルツーリズムの現状と
北海道における今後の方向性

真弥

…… 52

株式会社日本政策投資銀行
次長兼企画調査課長

神宮

泰祐

株式会社日本政策投資銀行
副調査役

・地域資源を活かした工芸産地の活性化
～産地における地域金融機関の役割～

連載

山野井

北海道支店

友紀

…… 58

株式会社日本政策投資銀行
副調査役

地域調査部

歴史 ・ 地理研究 日本酒の歴史と地理

・第１回 新潟県の日本酒

佐藤

…… 64

淳

金沢学院大学連載

北海道支店

経済学部教授 兼 財務部長

経済研究 コロナ禍で目指すべき北海道経済の方向性

・第５回 経済の未来を支える交通

①人流の課題

吉見

宏

北海道大学

…… 68
理事 ・ 副学長 ・ 教授

ほくとう地域の文化資本・レ・コードと音楽によるまちづくり～新冠町聴体験文化交流館（レ・コード館） 
北海道新冠町～

小室

直樹

…… 72

新冠町教育委員会社会教育課

地域アングル・「りんご娘」を知っていますか？

HOKUTOU DIARY／編集後記

…… 76

松田 英嗣
あおもり創生パートナーズ株式会社取締役

地域公共交通を
「再起動」するために

特 集

持続可能な
地域交通のあり方～それを阻む「６つの誤解」～
加

藤

博

和

名古屋大学大学院環境学研究科

●●
●●

教授

ポイント

１．地域公共交通はコロナ禍によって大打撃を受けたが、社会的重要性が低下したわけではない。SDGsにも位置づけられ、地域を支える役割を持つインフラである。

２．地域公共交通改善を阻む「誤解」を解く必要がある。例えば、日本では運賃収入のみでの採算性で評価することが一般的であるが、世界的には、地域全体で支える体制をとることが常識である。

３．地域公共交通の再起動のための制度体系は整っている。地域自ら動き出すことが今求められている。

地域公共交通は危機的状況！

の目標からなることは少なからず知られているであ

日本の地域公共交通は、大都市圏など一部を除けろう。しかし、さらに169のターゲットに細分化されば過去半世紀にわたり衰退を続けてきた。2010年代ていることは知られていないのではないか。そしてになると社会的必要性が再認識され、交通事業者やその１つ、「11.2」に以下の記述があることを知って自治体などの取組もあって利用者数が下げ止まりといる人はどのくらいいるだろうか。

なっていた。そこにコロナ禍に伴う外出自粛が襲っ『2030年までに、脆弱な立場にある人々、女性、子どた。利用が大きく減少し、特に収益性の高い大都市

も、障害者及び高齢者のニーズに特に配慮し、公共交圏や長距離移動が大打撃を受けた。大半の交通事業

通機関の拡大などを通じた交通の安全性改善により、者が大きく減収し、もともと収支率が低かったロー

すべての人々に、安全かつ安価で容易に利用できる、カル鉄道の存続が困難になるなどの影響が出てきて持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する。
』

いる。タクシーは地方部で退潮が著しかったが、コ

日本にどれだけ、このゴールを達成できている地域

ロナ禍による深夜帯の利用激減などで都市部でも廃があるだろうか。SDGs は他人事でなく我が事である。

業が相次いでいる。鉄道やバスの利用がクラスター

筆者は地域公共交通の立て直しに各地の現場で取を発生させたという報告は見られないのに、移動自り組む一方、国の審議会等で現場での思いを伝え、粛を経て「新しい生活様式」が定着し、「地域公共交制度見直しに反映していただくように活動してきた。

通の利用が元に戻るのは無理、２割程度の減少はやその中で障害となってきたのは、地域公共交通に関むを得ない」という認識が業界で共有されている。

して一般に存在する幾つかの重大な誤解である。そでは、このまま地域公共交通は衰退していってもれを解かなければ、地域公共交通を再起動させるたいいのだろうか？

6をつくるための国際的取組目標」である。これが17めのスタートラインに立てない。本稿は、重大な誤SDGs（Sustainable Development Goals）という言解のうち代表的な６つを説明し、それを通じて地域

葉をあちこちで聞くようになった。2015年に国連で公共交通政策の要諦（図１「５つの鉄則」参照）を採択された、2030年を期限とする「持続可能な社会理解していただくことを目的とする。

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NETT No.117 ● 2022 Summer

特集

地域公共交通再起動 「5つの鉄則」

持続可能な地域交通のあり方

図１ 「５つの鉄則」

適材適所に配置され、うまく組み合わせることが求められる。

～これらをしっかりと実践できるよう、地域公共交通計画に書き込む～1.


目的の明確化
公共交通は持続可能なまち・人づくり、地球環境対応の手段
現場・利用者起点。公共交通担当者は「ライフスタイル・クリエーター」

2. 適材適所

固定観念に縛られず、地域の顕在・潜在ニーズを「澄んだ目」で見る
前例・迷信・外見・他地域の優良事例や自慢話に惑わされない

3. 一所懸命

地域の、地域による、地域のための「地産地消」型交通
お願い型・評論型から参画型・自律型へ。担い手を生み出す

4. 組織化

場づくり：連携・協働、必要十分な構成、行動が生まれる仕掛け
方向性：調整（コーディネート）・企画・・・「戦略」確立が必要
バラバラではダメ。ネットワークでないと機能しない

5. カイゼン

目的が明確であれば、評価基準も明確なはず
徹底して現場・利用者起点に立つことこそよりどころとなる
失敗を恐れるのでなく、対応を間違えないこと
国の制度も下から意見を出してアップデートしていくべき（誤解２）地域公共交通は黒字であるべき？
「赤字の鉄道やバスを維持するのはおかしい」という意見をいまだによく耳にする。そもそも現在、日本では大都市圏を除き鉄道 ・ バス路線の大半が赤字であり、赤字がダメなら日本の地域公共交通網はス
カスカになってしまう。そうすると「それなら自家用車などで行けばいい」という人もいるかもしれな
い。ならば、例えば10階建てデパートのエレベータ（誤解１）地域公共交通とは何か？

やエスカレータはどうか。お金を払ってまで使う人、階段を上る人は多くないだろう。10階まで来てもら「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」

いたいから無料となっていて、その費用は店舗の売（活性化再生法）という国の法律が2007年に制定され上から支払われる。地域公共交通も横型のエレベーた。その第二条１に、地域公共交通の定義として「地タ ・ エスカレータと考えることができる。それがな

域住民の日常生活若しくは社会生活における移動又ければ住んでもらえないし来てもらえないからであは観光旅客その他の当該地域を来訪する者の移動のる。ならば、地域がみんなで支えること（例えば税

ための交通手段として利用される公共交通機関」とで）は当然必要である。

書かれている。つまり、住民の日常生活だけでなく、幅広い目的での移動も対象になっている。

地域公共交通は SDGs でも取り上げられたように地域を支える基本的なインフラであり、運賃収入のまた、第二条２には公共交通事業として「鉄道」

みで支えなければならないというのはおかしなこと「軌道（路面電車等）」「乗合旅客自動車運送（路線バである。丁寧に言うと、利用者以外にも様々な便益

ス、オンデマンド乗合交通等）」「乗用旅客自動車運を与えているので、そこから対価を徴収するのは合送（タクシー）」「旅客定期航路」そして「自家用有理的である。これは世界的には常識なのだが、日本

償旅客運送（緑ナンバー事業者でカバーできないとでは自家用車の普及が遅れ、鉄道など地域公共交通

ころを白ナンバーで有償運送するもの）のうちだれの利用が多かったため、運賃収入だけで経営できたでも利用できるもの」を規定している。要するに、幸運な国だっただけである。

お金を払えばだれでも利用できる交通機関である。

「みんなで支える」ことは健康保険と同じで、運賃

ここでタクシーが公共交通に位置づけられている。

は利用者の「自己負担」、公的補助は全員の「保険にもかかわらず、タクシーは公共交通でないという料」と考えることができる。そして、現行の公的補

誤解が見受けられる点に注意が必要である。

助のレベルだと、多くの自治体で人口あたりで１日

2020年の活性化再生法改正にあたり、国は「輸送数円から多くても数十円の範囲に収まっており、得手段の総動員」というキーワードを掲げた。公共交られる便益を考えたら決して大きな額ではない。今通機関全体で地域の移動を確保すること、それらがこそ世界の常識に立ち戻らなければならない。

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（誤解３）地域公共交通は交通事業者や国が責任もって維持すべき？

は、そのような移動制約者のために地域公共交通が必要であり、福祉的な施策として位置づけることが見られる。これは間違いではないが、結果的に、移活性化再生法第四条では、地域公共交通活性化 ・

動制約者のために最低限の運行しかしないというこ

再生に主体的に取り組むことが、市町村 ・ 都道府県とになりがちである。それによって、移動制約者がの努力義務であるとしている。一方、国や交通事業

一般に比べ著しく不便な生活を強いられる。さらに、者にはその義務は課せられていない。この認識は一

移動制約者以外の利用は全く期待できなくなり、例

般に広まっているとは言い難い。

えば最近話題になっている高齢者の運転免許返納促

例えば、交通事業者は交通事業だけでなく不動産

進も進まない。運転したくない人、すべきでない人

や流通、レジャーなどの事業を行っていることが多が運転を強いられる地域では、人口減少が進むのはいため、それらで交通事業の赤字を埋め合わせるべ当然である。

きとする意見は多い。しかしそのような義務は法的

また、鉄道やバスの必要性を主張する人の中に、にはない。モータリゼーションが進んで、駅やター

移動制約者のために必要という意見が見られる。しミナルが有利な立地ではなくなり、交通事業とのシ

かし、駅やバス停まで出てくることが難しい人こそナジーが発揮できないため、関連事業も競争力が低が移動制約者であり、そのような人にはタクシーや下している。一方、国が自治体や交通事業者を支援

オンデマンド乗合交通でないと対応できない。鉄道することは期待されるが、主体的に地域公共交通活は大量輸送の場合に低費用になる手段であり、運行性化 ・ 再生に取り組むことは必ずしも適切とは言えの柔軟性 ・ 自由度が低いことも考えると、利用が少ない。なぜなら、地域公共交通の需要と供給は地域ない区間ではバスの方が適切となる。同様に定時定特性によって大きく異なることを考慮する必要があ

路線のバスではニーズを十分つかむことができない

り、さらに主な受益者である地域住民 ・ 企業等が主場合、オンデマンドの手段の方が適切となる。

体的に考えて取り組んでこそ、地域に合ったものがこのように、地域公共交通網を構成する各地区 ・実現でき、また持続可能となるからである。ところ

区間の運行についてはそれぞれ適材適所の手段を選が日本では長年、自治体 ・ 地域が地域公共交通に直択すべきで、移動制約者がそれを利用できるかどう接関与する方法が少なく、交通事業者 ・ 国にまかせ

か、利用によって Quality of Life を確保できるかがてきた。これがまさに、衰退が続いた一因である。

大事である。すなわち、鉄道やバスを走らせること運賃収入だけで採算がとれず、事業としてやりたを目的とするのでなく、地域公共交通網を必要な水い人が少なくなった今、地域のために公共交通が必

準に保つことが目的であり、それに役立つかどうか

要なら、地域が主体的に考えて維持発展させていく

で導入手段が選定されるべきである。

ことでなければ存続はおぼつかない。

（誤解４）地域公共交通は

移動制約者のための乗り物？

8（誤解５）地域公共交通は

自家用車よりも簡単に利用できる？

ここまで読んでいただくと「納得はできたが、自モータリゼーション進展によって、免許を持たな分はクルマを運転できるので関係ない。しかし将来い高齢者や生徒 ・ 児童の利用が大半となった地域では必要になるだろうから、その時お世話になりたい」

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NETT No.117 ● 2022 Summer

特集

支援することによって、地域のやる気を引き出すこい」。なぜなら、公共交通利用はクルマの運転より難とができる。いい地域公共交通ができてくれば、要しいからである。今やクルマはオートマ ・ パワステ ・

員不足に苦しむ交通事業者のモチベーションも上がカーナビ ・ 衝突軽減ブレーキなどがついていて、半ることだろう。

持続可能な地域交通のあり方と思う人がいるであろう。しかしそれは「ありえな自動に近いものとなっている上、ドアツードアである。まだ元気な時にクルマばかり使っている人が、

図２ 「一所懸命」

運転が不安になった時には、体力も頭脳も使わなけ

公共交通をみんなで「一所懸命」つくり守り育てる

ればならない公共交通利用に転換することは難しい。

交通事業者

さらに、クルマばかり利用していると体を動かさな

これこそが、ホンモノのコミュニティ交通を生み出す

いため、生活習慣病に陥りやすくなり、自由に動け

市町村

なくなる時期が早まってしまう。そうなれば健康保

沿線企業等
金

人

Money

Man

険や介護保険の負担を、少なくなった若年層に強い「一所」＝運命共同体
地域に必要な公共交通は地域で守り育てる時代にることになる。

地域公共交通
システム

口

Mind

Mouth

いまだに中高年には、クルマより公共交通の方が利用者

楽な乗り物であるという誤解が根強い。今は全く逆

負担・支援
方法は様々

心

地域住民

•みんな対等•言いっぱなしにしない•できることをやる→ 信頼関係転しており、公共交通のみで暮らしている人の方が元気なのである。この認識を広めることが、将来的な「健幸」社会をつくることにつながる。

日本の地域公共交通に関する制度体系は、このような取組ができるような形になっており、今後さら（誤解６）地域公共交通はお先真っ暗？

に改善が見込まれる。ここまで述べた６つの誤解を解き、今こそ日本の津々浦々で、地域公共交通を地今のままだと、地域公共交通サービスは今後も改域自ら再起動するための取組が進み、おでかけした

善せず、それによって地域での移動もしづらくなる

くなる社会になっていくことを期待する。筆者もでだろう。しかし「新しい生活様式」においても、す

きる限り支援 ・ 協力していく所存であり、必要ならべき移動、したい移動はまだ多く残っている。そのどんどん呼び出していただければ幸いである。

ための手段を確保する、そして、いろんなところに

リアルに出かけたいと思わせる地域づくりと、その一環としての地域公共交通づくりは重要であり続ける。それは自治体が主体となり、交通事業者や利用
者 ・ 住民、そして様々なステークホルダーが参画して改善し、実働するプレイヤーとなって共創することで、地域に合った、地域を盛り上げる存在になる。
このような体制を筆者は「一所懸命」と呼んでいる（図２「一所懸命」参照）。今までそのような取組は局所的であったため、やれることはたくさん残っている。国も主体的に取り組んでいる地域を重点的に

より詳しい内容については下記をご覧ください。

また、ネット検索によって筆者の講演プレゼン資料を多数見つけることができます。

・自治大学校における研修講義の紹介

地域を持続可能とする公共交通維持 ・ 確保策【後編】（自治大からの情報発信、2021年３月（2））

https://www.soumu.go.jp/main_content/000796707.pdf

・交通不便地域のおでかけ環境を改善する方法～持続可能な公共交通網を地域のみんなでつくりだす
ために自治体担当者に何ができるか？～（全国市町村国際文化研修所（JIAM）機関誌「国際文化研修」2018年秋号）

https://www.jiam.jp/journal/101-02-01.pdf

2022 Summer ● No.117

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9

持続可能な
地域公共交通施策に向けて青木

東京経済大学

●●
●●

亮
経営学部

特 集

持続可能な
地域交通のあり方教授

ポイント・コロナ禍のもと、乗合バスなど地方の公共交通は厳しさを増している。
・補助金で維持される路線は多いが、それだけでは活性化につながらない。
・各地で路線を維持し、活性化するため様々な取り組み事例が試みられている。

乗合バスをはじめとする公共交通が直面する厳しがった。国が路線維持に責任を持つ補助対象路線は、

い状況は、20年以上前から様々なかたちで言及され幹線バスや地域内フィーダーバスに限定され、それてきた。これにコロナ禍が輪をかけ、もともと厳し

以外の不採算だが社会的に必要な路線は、自治体（都い状況下に置かれていた地方部だけでなく、比較的道府県や市町村）の責任で維持（自治体単独補助）

利用状況が安定していた大都市圏においても、利用されることになった。国が責任を持つ範囲が狭まる

者数の急減、経営への悪影響が言及されるようになっ

一方、より地域住民に近い存在である市町村などがた。筆者は、これまで地域公共交通問題を研究して創意工夫を生かす余地が広がったとも言える。

おり、2020年には成果の一部を『地方公共交通の維

規制緩和後、乗合バス事業者は2001年度の451者に持と活性化』としてとりまとめる機会に恵まれた。

対して2017年度は2279者へと、5.05倍に増加してい本稿では、これら成果も踏まえ、乗合バスを中心に、る。ただし創意工夫にあふれた事業者が続々と市場

地方の公共交通の現状と対応策を考えてみたい。

に参入して活性化されたとは一概に言えず、規制緩
和前に貸切免許（21条）の例外規定でコミュニティ

乗合バスの現状

10

バスや過疎地域の代替バスを運行していた事業者が、本来の乗合事業者（４条）になったことも一因であ

公共交通分野では2000年代初頭に規制緩和が行わる。乗合バス路線への新規参入は、大都市近郊路線

れ、乗合バスを規制する道路運送法も2002年２月にを中心に、高速バスや空港アクセス路線への参入、改正された。規制緩和の理由には、経済理論面など一部だが地方の乗合路線への参入も行われた。

様々な指摘が可能だが、もはや従来の規制下では地乗合バス輸送人員は規制緩和後も、厳しい状況が域の公共交通サービスの維持が困難になったことも続いている（図１参照）。輸送人員は三大都市圏以外一因である。緩和により乗合バス事業の廃止は、地では1969年度の58.42億人、三大都市圏で1972年度の

域協議会での議論を必要とするが、「許可」から「６ヶ45.51億人がピークであり、1970年頃から一貫して減月前届出」に変更され、従来より不採算路線を廃止

少傾向にある。減少は特に三大都市圏以外の地方部

しやすくなった。同時に新規参入を容易にするなど、で顕著である。1965年度と2016年度の利用者数を比

新たなサービスや路線維持を可能にする仕組みも広較すると、三大都市圏では約３割減だが、三大都市

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特集

乗合バス輸送人員（単位：100万人）

県や市町村による単独補助で路線が維持されている

5156
4795
4573
4323
4103
3941
36163614
4000
3381
3325

例は多い。

5000

2886

2887
2640

2669

28022841

1916
1604

1489

14681448

2431

2000

象となる系統数はほぼ横ばいだが、金額は微増している。また国庫補助対象外路線についても、都道府

5759
6000
5500

3000

持続可能な地域交通のあり方

図１
7000

さまざまな公共交通の維持策

1000

過疎地域をはじめとする地方のバス路線維持につ0

いては、人口減少に加え、少子化による高校生の減
三大都市圏

その他

『日本のバス事業』による

少、乗用車普及の拡大、財政制約など様々な要因が存在する。赤字額相当の補助金を支給すれば路線が活性化されるほど単純ではない。公共交通維持に向圏以外では1/4程度まで激減した。2005年度以降に三けた最近の動きを見ると、いくつかの指摘が可能で大都市圏の利用者数は横ばいないし微増傾向にあるある。
『地方公共交通の維持と活性化』の内容を参考

が、三大都市圏以外では2005年度の利用者数16.04億に、対応策をトピック的に論じたい。

人に対し、2016年度は14.48億万人と依然減少が続い①既存サービスの改善ている 。厳しい経営状況を反映して、2018年度には一つは既存バスの利用促進や活性化を目指す動き

三大都市圏以外のその他地域のバス事業者161者のうである。具体的には利便性を高めるダイヤやモード

ち88.8％に相当する143者が赤字経営である２。また間接続の改善、割高とも指摘される運賃の対応など、

全国でバス会社の法的整理、経営破綻も相次いで発利用促進に向けて更なる工夫の余地が残されており、生した他、路線廃止も毎年1000㎞程度生じている３。

細かな対応を通じて利用者を増加させ、路線維持に

１つなげる施策である。高校への朝練や補習など学校

乗合バス維持の補助制度

行事に対応したダイヤ設定や列車とバスの接続改善、
バスターミナルやバス停の統合によるわかりやすい

乗合バス維持の施策としては、国や自治体による路線網への再編、さらに割引率の高いバスカードや

赤字路線補助が代表的である。規制緩和後の国庫補

学生向け定期券など、利用者の運賃負担を軽減する

助は、従来の平均乗車密度や期間に基づき既存路線

施策に工夫の余地があることが、群馬県内の市町村の赤字額を補助する形式から、より地域ニーズを反や長野県松本市の取り組み事例から示される。運賃

映した効率的な制度を可能にするよう工夫されていを巡る取り組みには、市内で上限200円バスを導入する。2018年度には生活交通路線維持費補助金としてることで、利用者増加や高校生の進学行動に影響を全国で227事業者1581系統を対象に、81.15億円が国与えた京都府京丹後市の事例もある４。バス運行には庫補助として支出された。最近10年間でみると、対様々な制約条件があり、また改善策導入が即、利用

ただし各社とも、直近はコロナの影響により利用者数はさらに減少している。
『日本のバス事業』（元データは国土交通省）による。ちなみに三大都市圏では79者中51者（64.6％）が黒字経営であり、赤字は28者である。
３『交通政策白書』による。ただし廃止キロには路線再編など、利用者減少以外の理由も含まれる。
１２



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者増加につながることは少ないであろうが、継続的コミュニティバス（通称：あおばす）や、北海道函な努力は不可欠であろう。

館市 ・ 陣川あさひ町会が中心となり乗合バスの実証②デマンドタクシーなどの導入運行を行い、2015年４月から函館バスの路線へ委譲

利用者数に応じて車両を小型のジャンボタクシーされた事例などがある６。

などに変更して地元タクシー会社に運行を委託する住民が NPO などを立ち上げてボランティアで交と同時に、予約時のみデマンドサービスで運行する

通サービスを提供する自家用有償旅客運送を用いる

施策は、過疎地域を中心に導入例は多い（表１参例も、各地で試みられている。ウーバー（Uber）の５照）。ただし派生需要である交通サービスでは、車システムを利用した京都府京丹後市丹後町の「ささ両の小型化だけでは問題が解決しにくい上、運転手

え合い交通」と、国家戦略特別区域を利用して2018の待機時間などから予想されたほど費用低下につな

年５月から自家用有償運送が活用されている兵庫県

がらないことは多い。さらに山間部では受託するタ

養父市の「やぶくる」を取り上げる。両事例ともにクシー会社そのものが需要減少や高齢化による運転

既に地域に根ざしたサービスになっているが、導入

手不足などに直面しており、受託可能な会社が存在に当たり費用面の課題に加え、ボランティア運転手

しない場合もある。

の確保や、研修や点呼など安全運転体制の確立、既表１
年度

 ミュニティバス、コ
デマンド型乗合タクシーの導入状況
2014 2015 2016 2017 2018 2019

コミュニティ 市区町村 1251 1260 1281 1301 1348 1352
バス
路線数 3138 3254 3242 3263 3366 3507
デマンド型 コース数 3798 4069 4174 4314 4603 4732
乗合タクシー 事業者数 1402 1439 1475 1509 1594 1612

存のバス、タクシー事業者との調整など導入までに解決すべき課題は多かった７。また住民の自主的なボランティア精神に依存するため、住民による相互扶助の仕組みが日常的に期待できる地域に事実上、導入は限定されよう。逆に言うと、このような課題を解決できた地域だからこそ、実現できたとも言える。

『交通政策白書 2021』による検討したが実現に至らなかった例も各地にある。実③住民主体によるサービスの提供

織や人物の存在や、それら仕組みが中長期に継続で住民自らが公共交通サービスを提供することも可能である。今後、この方式の重要性は増していくと考えられる。これには自治会などが主体となり既存バス会社と交渉して路線を開設する他、文字通り住現例からは、条件をクリアするにあたり鍵となる組
きる体制づくりの重要さを感じる。
④観光路線との共存
沿線に著名観光地が存在する場合、観光需要を取り込んで生活路線を維持する施策が考えられる。

民がボランティア運転手となり交通サービスを提供

世界遺産登録を機に観光客数が急増する地域は多する場合がある。前者の例としては、小湊鉄道の路い。富山県と岐阜県にまたがる「白川郷 ・ 五箇山の線バスに2018年から移行した千葉県市原市の青葉台

合掌造り集落」では1995年12月の登録以降、観光客

詳細は前掲書「第２章 市町村ごとに異なる路線バス政策にみる課題」（大島登志彦）、「第３章 地方都市における交通モード間連携施策の現状」（松崎朱芳）、「第５章 上限200円バスの展開」（高橋愛典）を参照のこと。
５
例えば島根県雲南市の「だんだんタクシー」などがある。事例の詳細は前掲書「第６章 地域公共交通におけるデマンドタクシーの導入」（加藤博和）を参照のこと
６
詳細は前掲書「第９章 地域交通の維持における住民参画の意義と課題」（酒井裕規）、「第10章 住民組織によるバス路線開設」（松崎朱芳）を参照のこと。
７
詳細は前掲書「第12章 自家用有償旅客運送の活用」（高橋愛典、野村実）を参照のこと。

４

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表２

加越能バスの高岡白川線と城端白川線は、一部区間

レベル０ 自動運転なし

運転者がすべての操作を行う。

レベル１ 運転支援システムがアクセル ・ ブレーキ操
作またはハンドル操作のどちらかを部分的に行う（衝突被害軽減ブ
レーキ、レーンキーピングアシス
トなど）ス」として運行しており、観光路線と住民の生活路線の共存を目指している。
一方、規制面の制約から生活路線であるコミュニ

レベル２

ティバス運行で観光利用を強調できない、周辺の歴
交通ニーズと必ずしも一致せず共存に結びつかないなど、課題が生じる場合もある（群馬県の「富岡製糸場と絹産業遺産群」と周辺地域の例など）。また岩
手県釜石市の「橋野鉄鉱山シャトルバス」のように、登録をきっかけに運行されたバスが、ブームの沈静システムがアクセル ・ ブレーキ操特定条件下での作とハンドル操作の両方を部分的
自動運転
に行う

条件付き
レベル３
自動運転

レベル４

決められた条件下ですべての運転操作を自動化。ただしシステムからの要請で運転者は常に運転に戻れなければならない（高速道路など限定された条件下で自動運転）

決められた条件下ですべての運転
特定条件下での操作を自動化（運転者の操作は必完全自動運転要ない）

レベル５ 完全自動運転

システムが監視史、文化遺産へ観光客のニーズは存在するが、生活

自動運転のレベル

運転者が監視を高速道路利用に変更して増便の上、「世界遺産バ

持続可能な地域交通のあり方が４割近く増加した。当該地域の生活路線でもある

すべての運転操作を自動化

国土交通省資料などより作成

化とともに輸送人員減少に見舞われた例もある８。
また昨今のコロナ禍で、各地の観光需要は激減し者の安心感、社会的受容性の確立、②法律面の整備やたが、それに伴い観光路線の利用者数も減少してい保険制度など社会システムの整備、③量産効果などる。前述の世界遺産バスも利用者減少から減便が行により利用者が支払い可能な車両価格の設定など、われており、これが生活路線としての役割に影響す

自動運転が普及するには満たすべき条件が多々ある。

るなど、共存ゆえの課題も生じている。

地方部での公共交通維持 ・ 活性化は、過疎化やモー
タリゼーションの進行以来、数十年にわたり議論さ⑤自動運転の導入
地方で交通弱者の足の確保策として期待されていれてきた問題である。少子高齢化や人口減少が一層る交通手段に自動運転がある。自動運転とは、人が進んだことやコロナ禍により、これまで以上に厳し運転する代わりに、コンピュータが操縦する技術でい状況に直面している。すべての地域で効果を発揮ある。自動運転のレベルは６段階（レベル０は自動する特効薬は存在しないが、サービス維持に向け創

運転なし）に分かれる（表２参照）。現在、実用化を意工夫を継続していくことが重要であろう。

目指して各地で実証実験が行われている。自動運転が実用化することで、人口減少や高齢化が進む過疎

参考文献

地域でも低廉に公共交通サービスを持続的に提供で

青木亮編著（2020）『地方公共交通の維持と活性化』成

きる可能性があり、夢の技術とも言える。自動車メーカーなど各社の積極的な取り組みもあり、技術的には機械に運転をすべて任せられるレベル４ないしレ
ベル５まで、あと一歩の段階に達しており、数年内に実用化されるとの声もある。一方、公共交通として利用するには、自動運転技術の確立に加えて、①利用
８

詳細は前掲書「第７章山堂書店
国土交通省編（2021）『交通政策白書

令和３年版』勝美印刷
寺田一薫（2004）「規制緩和結果の検証

乗合バス市場」『国際交通安全学会誌』Vol.29, No.1
日本バス協会『日本のバス事業』（各年版）日本バス協会

観光振興と公共交通アクセス」（石関正典）を参照のこと。

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ローカル線沿線地域が置かれている現状と課題について
鳥

塚

亮

特 集

持続可能な
地域交通のあり方

えちごトキめき鉄道株式会社 代表取締役社長
NPO 法人おいしいローカル線を作る会 顧問
●●
●●

ポイント

１：前提条件

日本が人口減少に向かっている現実

２：無関心が招いた今の姿

35年前に運よく JR として残ることができた不運

３：こうすれば鉄道は残せる

JR 任せ、国任せでは何も進まない

４：新しい時代のローカル鉄道の在り方

時間制限付きで専門家を交え、柔軟な思考が求められる

１：前提条件率かはわかりませんが、いずれにしても人口が減る
ことは確かです。

JR 西日本がコロナによる赤字を理由に田舎の路線の利用状況、収支を発表したことが大きな物議を交

これを商売の話に置き換えて考えてみましょう。

わしています。

どのようなマーケット（市場）にも業界シェアと今後、東日本や四国も同様の発表をすると言われいうものが存在します。

ていますが、この発表により、今までは JR 北海道

例えばある業界でシェアが１位から５位の会社をのことと対岸の火事のように考えていた田舎の人た

並べてみたときに、総需要がシュリンクをして２割ちが、これは北海道だけの問題ではなくて、自分た減るとします。

ちの地域にも火の粉が降りかかってくると気が付いそうなるとどんなことが起こるか。

て大騒ぎになっていると私は見ていますが、鉄道がマーケットシェア１位から５位の会社がそれぞれ好きだとか、ローカル鉄道は観光で生きて行かれる

一律に２割ずつ売り上げが減るという考えは正しいとか、そういったことではなくて、鉄道路線はもちとは言われません。では、実際にどうなるかというろんですが、田舎の町が目を背けては通れない前提と、４位と５位が消えてなくなるのです。

条件というのが存在します。
景気がシュリンクして需要が減り、売り上げが減

14

それはこの国が直面する人口減少の問題です。

ると、業界の中の弱い位置にいる会社が消えてなく

今、日本は人口減少問題に直面しています。今後なるということは、同様に考えた場合に、今後人口20～30年で人口が２割程度減るのではないか。そんが減っていくとどうなるか。その答えは人口はさらな未来予測が言われていますが、どのくらいの減速に都市部に集中し、多くの田舎の町が消えてなくな

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持続可能な地域交通のあり方

えちごトキめき鉄道（えちごトキめき鉄道提供）

雪月花

る可能性が高いということだと私は考えます。

観光列車を見送りする北海道標茶町の皆様（えちごトキめき鉄道提供）

現国交省）は日本全国80数路線の沿線自治体に対して、「鉄道を廃止にしてバスにしましょう。」という

つまり、今回の JR から地域への問いかけは鉄道

問いかけをしています。

だけの問題ではなく、沿線地域が今後どうなっていくかという問題がいよいよ顕著になってきたという

当時はすでにモータリゼーションの時代に入ってことであって、今、自分たちの地域を走っている鉄はいましたが、今のように１人１台のマイカーが普道を何とかできないような沿線地域は、地域そのも及している時代ではありませんでしたから、地元ののが消えてなくなる運命にあるというのがはっきり

鉄道がなくなってしまうと学校や病院、買い物に通したということなのです。

えなくなるということで「地域の足を守ろう」という運動が全国的に広がりました。

２：無関心が招いた今の姿
実は田舎の地域が鉄道の存廃の危機に直面するのはこの国では今回が初めてではありません。今から40年ほど前、大きな赤字を抱えた旧国鉄が将来の民営化を前提に不採算路線を整理するという発表を行こういう喧々諤々の議論が日本全国で起こり、その結果として83路線のうちの半分ちょっとが廃止決定され、38路線が第３セクター鉄道として地元主体で運営されることが決定しました。
そして昭和62年（1987年）の国鉄民営化（JR 発足）を迎えたのです。

いました。国鉄諮問委員会が国会に提出した「役割を終わった鉄道路線」には実に83路線の国鉄ローカ

つまり、当時廃止対象に挙げられた路線の沿線地

ル線の名前が挙げられました。北海道から九州まで、域の皆様方には、今から40年近くも前に自分たちの実に83ものローカル線が廃止対象路線として「バス鉄道を今後どうしていこうかという議論があって、転換」を前提に地元への問いかけが行われたのです。

その結果として自分たちで維持運営していく第３セ

ちょうど今回 JR 西日本がローカル鉄道の存廃を

クター鉄道という道を選んだのであり、今でも多く地域に問いかけているように、当時の国（運輸省：の路線が残っているのです。

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これに対して当時廃止対象路線への選定を免れて（せんもう）本線の沿線です。

運よく JR 線として路線を維持することができた沿

この路線は世界遺産の釧路湿原やオホーツク海に線はどうなったかというと、「鉄道は JR が運営する

沿って走る風光明媚な路線で、JR 北海道では以前かのが当たり前」「不便だから利用しないけど走ってもら SL などの観光列車を走らせていて、都会や海外

らわなければ子供たちのために困る。」といった、どからの観光客も多く訪れる路線ですが、途中下車しちらかというと JR 任せで無関心な状態が30年以上ても駅前には観光客が立ち寄れる飲食店や土産物店続きました。

などがほとんどありません。そこで、沿線の標茶町

その結果、利用者の減少、列車の減便、さらなるや網走市などの住民が駅構内や沿線などでお客様を利用者の減少という悪循環が繰り返されて現在に至おもてなしする活動を始めています。冬の北海道とり、今回の JR からの問いかけに至っているのです。

いう観光的にはマイナスな時期にもかかわらず、JRが走らせる SL 列車のお客様向けに、途中の標茶駅

３：こうすれば鉄道は残せる

では NPO の方々がお土産物店や観光のご案内をする拠点を設け活動をされていますし、標茶町役場も地元の鉄道に対して、今まで30年以上の間、「JR町内の飲食店を回る無料循環バスを走らせて、観光がやるのが当たり前。」と思ってきた地域の皆様方

客が時間内に町内で飲食ができるような仕組みを作っは、コロナで赤字が続いた JR から「もう、田舎のています。

路線までは運営できません。」と言われて、寝耳に水

網走市では、やはり地元の NPO の方々が JR とタのように驚いている方々も多いと思いますが、日本

イアップして、実際に観光列車に乗り込んでガイド

各地を見ると地元の鉄道に対して無関心なところばをしたり、車内販売で乗車記念品を販売したりしてかりではなく、JR に協力して以前から一生懸命に鉄好評です。

道を盛り上げる活動をしてきた地域もあります。
北海道から遠く離れた鹿児島県の南端を走る JR 九
州の指宿枕崎（いぶすきまくらざき）線でも、観光協会や市民の皆様方が、乗車促進運動はもちろんですが、駅の草刈りなどの美化活動や、無人駅化された駅業務を委託で請け負い、通学生たちの見守りを続けています。
国鉄から転換された第３セクター鉄道沿線ではこうした光景は当たり前に見られるものですが、JR 沿線でも全国各地でこうした沿線住民の皆様方による
釧網本線「オホーツク流氷物語号」の車内でもてなし
活動をする網走市の MOT レール倶楽部の皆様（えちごトキめき鉄道提供）

鉄道を応援する活動が行われているという事例もあり、JR と持ちつ持たれつの良好な関係が保たれています。こういうところとそうでないところが、今後
運命の分かれ道になっていくのではないでしょうか。

その一つは JR 北海道の釧路－網走間を走る釧網

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るのかはそれぞれだと思いますが、目先のお金のことばかりではなく、将来を見据えて地域交通がどう

鉄道の経営には上下分離という考え方があります。

あるべきかという点に視野を置いて、交通を上手に

線路の維持管理、車両の修繕などを下部、線路の取り込んでいくことはどの地域にでも必要なことだ

上を列車が走ってお金を稼ぐ部分を上部とし、それと考えます。

を別々に考えて収支計算をしましょうというもので、先人たちが苦労の末に建設し、現在まで維持運営

行政が作った道路の上を路線バスが走るというのとされている鉄道が、今自分たちの目の前にあるので同じ考え方です。

あれば、まずはそれを上手に使って、地域全体が上

つまり、利用者が少ない田舎の鉄道が、自社で施設を所有しながら列車の運行も行うことにはどう考

持続可能な地域交通のあり方

４：新しい時代のローカル鉄道の在り方

昇していくような仕組みづくりが求められるのではないでしょうか。

えても無理があり、不採算の内容が赤字なのかコストなのかしっかり分けて考えましょうという考え方で、今では主流になってきています。

そして、１つだけご注意願いたいのは、鉄道の存
続も地域の立て直しもタイムリミットがあるということです。どちらもこの国全体で見た場合に喫緊のJR という大都市を含む広域で収益を確保する構造課題です。今まで JR 任せでのんびりと構えて意思の会社にこういった上下分離論が当てはまるかどう決定を先送りしてきたようなところは、本当にがけっかは一概には言えませんが、沿線自治体は知らん顔

ぷちに立たされているという認識をまずはお持ちいではなく、自分たちの地域に鉄道を残したいのであただきたいと思います。そして、何らかの形で費用

れば、少なくとも何らかの形で鉄道を守るための行負担や協力活動をしない限りは、地域の鉄道は残っ

動をしなければいけないのではないでしょうか。

て行かないと私は考えています。

すでにある県庁所在地の自治体では、このままローカル路線を JR に任せていては自分たちの地域の交通体系が守られなくなる可能性が出てきているとして、列車本数を増やすために行政がお金を出してフリーケンシーサービスを維持しているところもあります。また、路線そのものを JR から行政主体に転換し、自分たちの意のままにダイヤを組んで走らせている地域もあります。そして、今後はこのような方式が拡大されていくことが予想されます。
皆さんの沿線地域がどういう交通体系を望んでい

北浜駅に停車する「オホーツク流氷物語号」（えちごトキめき鉄道提供）

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十勝バスが展開する
持続可能な地域交通の取り組み～ MaaS、二次交通の視点から～
野

村

十勝バス株式会社

●●
●●

文

吾

特 集

持続可能な
地域交通のあり方代表取締役社長

ポイント

・地域住民の不安解消
・バスを使うための目的提案
・アナログの強みをデジタルと融合させる

十勝バス株式会社は、1926（大正15）年に十勝自ち込みました。以降、様々な取り組みが功を奏し、動車合資会社として北海道帯広市で創業しました。

2011年度から2018年度まで８年連続で利用者数の増

1955（昭和30）年に現社名となり、創業以来の使命

加を達成しましたが、2019年度の終わりからは新型「生活の足を守る」と、社員一丸となって走り続けて

コロナウイルスの影響を受け再び厳しい経営環境にきました。本稿では、過疎地域において交通弱者と置かれています。

言われる高齢者や十勝を訪れる観光客が、バスをはじめとする地域公共交通を安心して利用できる環境を整えるために我が社が取り組んできた内容を紹介させていただきます。

営業活動を通じて分かったお客さまの声
1998年、私は父の経営する十勝バスに入社しました。当時、利用者の減少は当然のことと受け止めら低迷していた路線バス事業の立て直し

18

れ、歯止めの効かない売上減少により社員の士気も低く、経営面でも人財面でも著しく疲弊していまし弊社の事業は、路線バス、都市間バス、空港連絡た。私は何とか現状を打破しなければと思い立ち、バス、貸切バスなどバス事業を中核に、介護事業、原油高が経営を非常に圧迫した2008年、社員ととも保育 ・ 教育事業、暮しのお困りごとを解決する生活に業界では異例と言われた営業活動を始めました。

支援サービス事業などを展開し、地域の皆さまが安営業活動と言っても、主要なバス停の近隣住民の心して暮らせるための生活総合サービス会社を目指

お宅を訪問して「バスに乗ってください」と呼びかしています。

ける簡単なものでした。訪問の際「なぜバスに乗らその中でも路線バスは、暮らしに欠かせないものないのか」とお聞きし、乗らない理由を分析、改善であり、売上全体の約６割以上を占める弊社の重要して１人でも多くバスに乗ってもらえるようにするな事業です。しかし、地方のバス会社は、モータリ取り組みです。

ゼーションの進展と少子高齢化、人口減少で経営環

このことで分かったことが２つありました。１つ

境が悪化、弊社も1969年に約2300万人を数えた路線

目は、「乗り方が分からない」「どこに行くのか分か

バス利用者は、2010年にはピーク時の２割以下に落らない」という漠然とした不安でした。バス会社に

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持続可能な地域交通のあり方

MaaSの先駆け
MaaS（マース）とは、Mobility as a Service の頭文字をとったもので、直訳すると移動のサービス化です。ICT 技術を駆使してワンストップの手続きで多様な交通モードをひとつのものとして継ぎ目なく移動できる概念です。時刻検索だけであれば Google
をはじめとする様々な乗り換えアプリなどのサービ
スがありますが、MaaS ではこれに加えて予約や支払いをスマホで一括してできるようになります。鉄
道やバスだけでなく、タクシー、シェアリングサー
営業活動を通じてわかったお客さまの声

ビスなどあらゆる交通機関が対象です。
「日帰り路線バスパック」は観光の起点である帯広

いるものにとって「バスの乗り方」は常識ですが、

駅バスターミナルから各観光施設までの往復乗車券

そうした当たり前のことがお客さまに届いていなかっと施設の入場券がひとつの商品で得られるとのことたのです。２つ目は、バスに乗ることは目的地までで、現在も好評をいただいております。バスで行くの移動手段でしかないということです。当たり前のことができない施設は、タクシーとの組み合わせでこととご指摘を受けるかもしれませんが、当時私たひとつの商品としました。複数の交通と施設利用料

ちはお客さまにバスに乗ってもらうことを営業の目の支払いがワンストップでできる MaaS の概念を先的としていました。闇雲に乗ってくださいと言って駆けた商品です。

もバスに乗ってもらえないことが分かったのです。
１つ目の不安解消のため、乗降の方法や沿線の施設を紹介するパンフレットを配布して、住民に「バスの乗り方」を伝えました。また、病院や店舗、金融機関などバスで行くことができる施設を路線マップ上に記した目的別時刻表を作成しこれも配布して回ったのです。その結果、営業した地区のバス利用
者が少しずつ増え始めたのです。
こうした営業活動を繰り返し、手応えを感じ始めていた2010年、新たにバス需要を掘り起こすため「日帰り路線バスパック」を始めました。提案型営業として地域の多くの観光施設の利用券とバス乗車券をセットにして販売したのです。バスに乗ってもらう
ためにお客さまの移動ニーズを創出しようと、社員が施設に対して販売のメリットを丁寧に説明し、観光を盛り上げるために協力をお願いしました。



移動のニーズを掘り起こした日帰りバスパック

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これまでの対面営業、パンフレット、時刻表、路上記２つの取り組みは、帯広市、北海道経済連合

線マップの配布などは、アナログの取り組みでした会、大空町連合自治会、十勝圏二次交通活性化推進

が、スマートフォンの普及に伴い2014年に目的地ま協議会の協力を受けるとともに、車内販売を担当すでの最適なバスルート、時刻、運賃を検索できるアる株式会社藤丸、実証実験のアドバイザーに KPMG

プリを独自開発しました。現在は一部の「日帰り路モビリティ研究所、AI デマンド交通システムの導入

線バスパック」はスマホ決済ができるようになり、に Via Mobility Japan 株式会社がそれぞれ参画し観光分野における MaaS の完成形に近づけたいと考ます。

えています。

３つ目に紹介する事業は、複数の交通手段をシー
ムレスにつないで移動の利便性向上を図る生活 MaaS

アフターコロナを見据えた生活 MaaS

受けて帯広トヨペットが実施しているカーシェアリ

コロナ禍に見舞われた2020年、住生活分野に MaaS

ング事業があります。この営業拠点への大空地区かの概念の取り入れた新商品の販売や事業を開始しまらの移動に弊社オンデマンド交通「おおぞライナー」

した。帯広市大空地区（人口約4,500人、面積103ヘを稼働させています。オンデマンド交通システムでクタール）で生活に不可欠な買い物、飲食、娯楽、より自由な移動と地域の足確保などモビリティの包教育、医療、介護などの住生活サービスと移動サー括的利用促進を推し進めていきます。

ビスを展開し、地域の街づくりに貢献させていただ

４つ目は宅配事業です。弊社は大手宅配便企業のく社内プロジェクト「大空ミクロ戦略」の一環です。

業務委託を受け、大空地区で宅配サービスを展開し「大空ミクロ戦略」のいくつかを紹介します。まずています。新たな収益源に加え、大空地区での生活

2021年12月から大空地区と市内中心部を結ぶバス車

インフラの整備の一環と捉えています。また、将来

内で食品などの日用品や生活雑貨を販売する「マルは、全天候型自動運転モビリティで集荷や配達など

シェ機能付き路線バス」の運行を開始しました。車を行う独自の宅配業務を開始したいと考えています。

内の一部を店舗に改装し買い物ができるようにする

アフターコロナの時代、バス会社はこれまでの移ことで地区のみなさまの生活の利便性向上を図りま動の概念を打破しなければなりません。その一つのす。異業種と連携した次世代モビリティサービスと答えが生活 MaaS という新たな価値を生み出す取り

して経済産業省の実証実験に採択され全国から注目組みです。弊社には観光向けに「日帰り路線バスパッを集めました。

ク」というノウハウがありましたので、手段をデジ

２つ目に AI 技術を活用したオンデマンド交通シ

タルに変えて機能させ新たに住生活の分野を目的とステムです。アプリで時間、乗降場所を自由に決めしました。
「大空ミクロ戦略」は、国土交通省のアフることができるオンデマンド交通を運行し利用者のターコロナ社会に対応した地域交通の新たなかたち

多様な移動ニーズに応えます。導入に当たっては AIの議論の中で、交通事業者が異産業と共創して地域技術を活用して最適なルートを自動作成するシステ

コミュニティの活性化に寄与するととともに、交通ムを構築し、サービスは2022年４月からスタートし事業もまた活性化する新たな取り組みにモデル事業ています。将来は自動運転での運行を目指しており、として紹介していただきました。

冬道を安全に走行できる全天候型自動運転モビリティの導入に向けた計画を策定します。

20の取り組みです。トヨタ ・ モビリティ基金の助成をNETT
NETT No.117 ● 2022 Summer

特集
持続可能な地域交通のあり方

アナログを足掛かりにデジタルに挑戦

スが提供でき、利用者の生の声を聴くことができる点です。そして人の強みでもあります。

これまでを振り返って感じることはアナログでス

一方でデジタルの強みは大量のデータを場所や時タートしたことをデジタルに切り替えていくことが間を問わず瞬時にやり取りでき、データのカスタマ

重要だということです。弊社のような中小企業は人イズも自由自在です。デジタルとアナログを融合し、財も資金も限られます。社員が問題意識を共有しな

それぞれの良さを最適化させ新たな移動サービスをがら問題解決に向け小さいながらも行動を確実にス

お客さまに提供するのが私たちの目指す「真の MaaS」

タートさせる。軌道に乗り始めたら社会環境の変化です。アナログの「リアルな足掛かり」がなければやニーズに合わせて自在に変化し続けることが大切

デジタル（MaaS）は決して機能しません。持続可能です。

な交通の取り組みで住みよいまちづくりを推し進め

MaaS は ICT 技術を活用したサービスですが、そるために人と人のつながりをより大切しながら新しの萌芽は対面や紙媒体といったアナログの取り組み

い技術や可能性に果敢に挑戦していく所存です。

でした。アナログの強みは、お客さま目線でサービ

生活分野への MaaS の取り組み



2022 Summer ● No.117

NETT
NETT

21

バス事業の現状 ・ 課題と
みちのりグループの取り組み
松

本

特 集

持続可能な
地域交通のあり方順

株式会社みちのりホールディングス
代表取締役グループ CEO

●●
●●

ポイント

・乗合バス需要は当面は安定的であろう
・交通インフラ事業者は、「CX」さらには「DX」に向けて人材とデジタル化投資を進め、社会ニーズに応えていく必要がある

・みちのりグループは、DRT や電動化などのデジタル化施策に着手し、事業のサステナビリティを確保することで地域経済に貢献していく

移動は、人の根源的な欲求を満たすために必要な

特にバスによる移動サービス産業について現状を解手段である。医療や教育やオフィスワークが移動を説し、課題と解決策を論じ、みちのりグループの取伴うことなくオンラインで大方済ませられることとり組みを紹介する。

なっても、おそらく多くの人は、医師や教師や友人 ・
同僚 ・ 取引先の息遣いを感じることを欲するなど、何らかの心理的、情緒的な理由から移動して対面で用を済ませることに意義を見出す。また、旅行のよⅠ．バスによる移動サービスの概観・課題
１．乗合バスの需要変化と事業者

うに、遠方に移動すること自体に深淵な価値を見出

乗合バスは、1960年代の後半に国内の延べ利用者すケースもある。新型コロナのような深刻な感染症

数が100億人を突破した。当時の人口からすると、一に襲われた社会が人流を抑制する事態に一時陥った人が年に100回以上バスに乗ったということになる。

としても、その社会は一方で人の移動を助けるサー

その後、マイカーの普及が進むとともに利用者数がビスの持続を求めており、適時適切な経営努力と公減り、コロナ前では40億人前後となった（図表１）。

的支援を前提とすれば、市民の自由で活発な社会参加を促進するための移動サービスの事業としてのサステナビリティは揺るがない。コロナ禍は、特に多数の人々が閉じた空間を共有するタイプの世界中の6,000

移動サービスに試練を与えたが、必ずそのうちに一定の力強い回復を見せることとなるであろう。しかし、より長期的な視点から考えると、コロナ前に戻るだけで全てがうまく行くわけではない。事業として、また産業として今後の発展に向けた課題が存在する。そこで、わが国の交通インフラ事業の将来、

22

図表１．乗合バス輸送人員と乗用車保有台数の推移
（万台）
7,000

NETT
NETT No.117 ● 2022 Summer

（億人）
110
101億人

100
90
80

5,000

3,000
2,000
1,000

70

乗合バス
輸送人員
（右軸）

4,000

乗用車
保有台数
（左軸）

60
50

コロナ禍

40
30
20
10

0
0
1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020（年度）

出所：国土交通省「自動車輸送統計年報」、「自動車検査登録情報
協会調査」

特集

図表３．貸切バスの輸送人員数の減少と、多角化経営の失敗による債務過多を主[億人]因として、主だった会社も含めて複数社が財務的に3.2

破綻し、私的または法的な債務整理、再生処理を余儀なくされた（図表２）。

持続可能な地域交通のあり方

各地の名士が経営するバス事業は、そうした利用者
3.4
3.0
2.8
2.6
2.4
2.2

国内の人口が減少期に入り、乗合バス事業の衰退を危惧する向きが多いが、需要を一方的に悲観する
状況ではない。主要な乗客である高齢者の数は、団塊ジュニアが寿命に到達するまで増える。事故の増加を背景として高齢者の運転免許更新のハードルが

2.0
1.8
1.6

コロナ禍

1.4
1.2
1.0
1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020
[年度]

出所：日本バス協会「日本のバス事業」、」国土交通省「自動車輸送統計年報」

上がり、返納者数も伸びている。若者のクルマ離れ
は大都市から地方都市にも及んでいる。コロナの影り、車両全体の稼働率は低下し、また競争の激化が響から脱すれば、マーケティング次第で利用者数を低運賃に帰結して安全管理にもマイナスの影響を及伸ばすことも可能な環境なのである。

ぼした。そこで、政策的に運賃規制が強化された。
その後も規制の抜け道についてのイタチごっこは続

図表２．バス事業者の再生等の主な事例（2003年以降）

いているものの、インバウンド観光客の旺盛な需要

2003年

那覇交通（沖縄）
九州産業交通（熊本）

民事再生法
産業再生機構が発生したことを主因として、コロナ前の段階では2004年

京都交通（京都）

会社更生法

2005年

関東自動車（栃木）
大分バス（大分）
宮崎交通（宮崎）
琉球バス（沖縄）

産業再生機構整理回収機構産業再生機構
民事再生法

常磐交通自動車（福島）中国バス（広島）

特別清算
整理回収機構

2006年
2007年

アルピコ交通（長野）

産業再生法

2008年

福島交通（福島）茨城交通（茨城）

会社更生法
民事再生法

2009年

岩手県北自動車（岩手）

民事再生法

2010年

会津乗合自動車（福島）

企業再生支援機構

2012年

井笠鉄道（岡山）

破産

2015年

高知県交通・土佐電気鉄道（高知） 私的整理2017年

南部バス（青森）

民事再生法

出所：日本バス協会「バス事業の現状と取り組みについて」他

需要が力強く、課題は需要から供給サイド（運転手不足）に移行した。
一般に貸切バスというと、修学旅行 ・ 団体観光旅
行に用いられるイメージが強く、定義の上では公共交通に含まれない。しかし、スクールバスや福祉バ
ス、病院バス、企業契約バス、自治体コミュニティ
バスは貸切バスの形態を取ることが多く、多くの場
面で乗合バス（公共交通）と同じ目的の移動にも用いられ、実質的に競合するケースもある。
３．高速バスについて
高速バスは、長距離主要幹線での認知度の高まりと都市間中距離路線の生活利用の増加、更には高速

２．貸切バスのこれまで

道整備の進捗によってその役割を広げている。利用

貸切バスは、業界全体の需要という意味において者数の推移は、図表４の通りで、近年では国内の旅

は、長期にわたって持続的な成長を実現してきた（図客機利用者数を凌駕する。一方、高速ツアーバスの表３）。爆買いツアーが激増した時期には、やや極端

高速路線（乗合認可）参入によって供給が増加し、な需要増も経験した。しかし、この間に需給調整が特に長距離幹線輸送では低運賃競争が激しい。

廃止されて小規模事業者が急増したことも事実であ

2022 Summer ● No.117

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23

て、システムを通じてルーティング（経路の取り方）

図表４．高速バス／国内航空の輸送人員推移

やマッチング（人と車両の仲介）を最適化する試み［千人］

140,000

が、国内のみならず世界の都市や町で実施されてい高速バス

120,000
100,000

国内航空

80,000る。みちのりグループの茨城交通による茨城県高萩市でのケースのように、社会実装に至っているケー

60,000スもある。大切なことは、交通インフラ事業者およ40,000び／または自治体が、各地の特性やニーズに合わせ20,000て、その時々で最適なステムを選択することである

0
2000

出所 :

2005

2010

2015

［年度］

日本バス協会「日本のバス事業」（欧州各都市はそのような形態となっている）。シス
テム事業者の側が交通インフラを定義するような形を許容したり、システム事業者のブランドで利用者

４．人材不足と生産性向上

に対するマーケティングを展開するような形を取っ

陸上移動の大切な担い手であるバス事業だが、業たりしてしまうと、ベンダー ・ ロックインの状態とな

界各社に共通する現状で最大の課題は人材不足である上に、システム事業者に過剰な利潤を与えてしまる。そもそも相応の特殊な技能を必要とする大型バ

い、交通インフラ事業者の営業キャッシュフローが、スの運転や、車両整備に携わる従業員の賃金レベル

安全を維持し、設備を持続的に更新していくレベル

が、全産業平均をかなり下回るところに問題がある。

に満たなくなる恐れが高い。交通インフラ事業者（一今後さらに生産年齢人口が減少する中で、労働市場

般にオペレータと呼ばれる）または自治体が恐れるの環境は厳しいが、生産性を上げて付加価値を増やことなくデジタル化を主導し、システム事業者の選し、待遇を向上させて運転手や車両整備士の職業と定に際して競争の原理を機能させることが望まれる。

しての魅力を高めていくことが求められている。
６．混
５．デジタル化

域内交通において、さまざまな目的で移動する人々

AI を活用したダイナミックルーティング型の乗合が、それぞれに移動手段をあてがわれるような状況

バスの導入やデジタル ・ チケットの採用、オープンが生まれている。スクールバス、病院バス、高齢者

データを活用した検索 ・ バスロケーションシステム

福祉バス、企業契約バスなどである。これらの利用など、サービスのデジタル化が業界の発展に欠かせ者をそもそもキャッチオールな移動手段であるとこない重要なテーマとなっている。デジタル機器を活ろの乗合バスに、まさに「乗り合って」もらうこと用した遠隔運行管理や合理的なシフトの作成などのができると、交通インフラ事業全体の生産性が大き

内部管理面のデジタル化も合わせて、デジタルトラ

く向上する。これをわれわれは「混乗」と呼んでおンスフォーメーション（DX）が事業の生産性向上にり、一部の自治体で実現させているが、特にそれぞ寄与することが期待される。しかしながら、DX をれの目的に合わせた公的補助が為されているような実現に導くには、それを企画する経営と、成し遂げ

ケースでは、公的補助の節減にも効果がある。実現る有能な人材と、デジタル装備を導入するためのカのためには、自治体及び関係者の協力が必要だが、ネが必要となる。

鍵を握るのは乗合バス事業者が利用目的別のニーズ

今もっとも注目すべきデジタル化のアイテムとし

24

乗

NETT
NETT No.117 ● 2022 Summerに応えることである。

特集
持続可能な地域交通のあり方

ディーなレベルアップを図る取り組みである（図表Ⅱ．みちのりグループの取組み

６）。この取り組みが奏功して、密度の低いエリアを主要な活動範囲としながらも組織能力の持続的な向１．出資 ・ 経営支援等上を可能とし、事業の成長と比較的安定した財務を

みちのりホールディングスを持株会社とするみち築いてきた。

のりグループは、2009年の設立からこれまでに十数回にわたって出資、株式譲受け、またはそれらを通じた再生 ・ 経営支援を引き受けてきた。業種としては３．CX そして DX

バス事業のほかに、鉄道事業、旅行事業、ホテル事

労働集約的な事業において再建を図るとき、また業、タクシー事業などが含まれる。そのうえで、地域は低調な状態から活性化を図るときは、まずコーポ

内で二つの交通インフラ事業を引き受けた場合には、

レート ・ トランスフォーメーション（CX）をやり遂合併させて公共交通ネットワークをひとつに統合し、げることが肝要である。いかに優れた戦略を経営陣

経営管理の効率化も実現してきた。また、本年４月

が持っていたとしても、執行者そして現場が意欲をには、佐渡汽船に出資を実行し、初めてフェリー運航

持って臨み、PDCA サイクルがしっかりと回ってい会社の再建を支援することとなった。（図表５）なければ、効果は発現しない。みちのりグループは、
人事制度改革や社内の情報共有を徹底し、人心をひとつにして目標の達成に向けて邁進できる仕組み ・

２．縦ぐし ・ 横ぐしの経営

組織を作ってきた。

縦ぐしによる各社別の経営努力はもちろん重要ではあるが、それだけでは複数社をグループ化する意

さらに、CX を通じて多少なりとも増加した営業

義は生じない。そこで、グループ各社を結ぶ横ぐし

キャッシュフローを特にデジタル化のために必要な経営に注力してきた。ビジョンの共有、域内の乗合資金に充ててきた。CX は大した出費を必要としな路線の活性化、デジタル化や安全対策といった共通

いが、デジタル化には必ずカネがかかる。デジタルする経営課題について、専門能力を有する者を持株化人材を育てるか、または採用し、適切なデジタル

会社で雇用し、試行錯誤を通じて創出されたベスト化投資を実施してデジタル ・ トランスフォーメーショ

プラクティスをグループ全社で共有して全体のスピーン（DX）の実現を目指しつつある。

図表５．みちのりグループ
経営共創基盤
100%出資みちのり
ホールディングス

みちのりグループ
20人

100%出資67%出資

岩手県北バス
グループ

福島交通
グループ

会津バス
グループ

関東自動車
グループ

茨城交通
グループ

・岩手県北自動車
・東日本交通・みちのりトラベル東北
・浄土ヶ浜パーク ホテル
・瑞光（旅館︓四季亭運営）
・宮古エコカー
シェアリング・福島交通
・福交整備
・福島交通観光・フクコーアド・福交保険
サービス

・会津乗合自動車
・会津トラベルサービス
・ATS保険サービス
・あいづスタッフ

・関東自動車・関東自動車整備
・関東ツアーサービス
・やしお観光バス
・那須交通

・茨城交通
・運行マネジメント
サービス
・電鉄タクシー・なの花交通バス
・ひたちなか海浜鉄道（49%出資）

従業員

928人

914人

467人

980人

1,417人

バス

414台

543台

196台

612台

693台

その他

カーシェア
11台

鉄道
6編成14両タクシー
81台

タクシー/ハイヤー
95台
レンタカー220台

湘南
モノレール

佐渡汽船
グループ

みちのり
トラベル
ジャパン

・佐渡汽船

佐渡汽船シップマネジ
メント・佐渡汽船シップメンテナンス・佐渡
汽船運輸・佐渡汽船観
光・佐渡汽船商事・万代島ビルテクノ・両津
南埠頭ビル・佐渡西三川ゴールドパーク・小木観光・佐渡歴史伝説
館・SADO二ツ亀
ビューホテル

107人

805人

モノレール
7編成21両カーフェリー2隻
ジェットフォイル3隻
貨物船1隻
トラック197台
レンタカー61台

計

4人

5,642人
2,458台※従業員数 ・ 車両台数は2021年８月31日時点（佐渡汽船は2022年３月31日時点）

2022 Summer ● No.117

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図表６．縦ぐし ・ 横ぐし経営
みちのりHD

岩手県北バス
グループ

福島交通
グループ

会津バス
グループ

関東自動車
グループ

茨城交通
グループ

湘南
モノレール

佐渡汽船
グループ

経営陣

経営陣

経営陣

経営陣

経営陣

経営陣

経営陣

横串
メンバー

プロパー社員との緊密なコミュニケーション
ビジョン共有・経営企画
ローカル路線活性化
高速バスマーケティング
車両整備のベンチマーキング
デジタル化（決済、バスロケ、MaaS、自動運転、電動化など）
車両導入
安全対策（事故防止策、乗務員教育、内部監査制度の構築など）
人事制度改革インバウンド誘客
Michinori

ループでは、茨城交通が茨城県高萩市内の一定の４．デジタル化の事例
広義の MaaS（Mobility as a Service）をデジタル

エリアで中型乗合バス４両をもってリアルタイム

化のレイヤー構造で示すと図表７のようになる。以型で導入 ・ 運用しているほか、会津若松市ではあ下に二つのデジタル化事例を紹介する。

る工場に通勤する利用者向けに事前予約型で運行するなどしており、そのほかにも各地自治体が、① DRT（Demand Responsive Transit）
従来、乗合バスのダイヤとルートは固定されて適用に興味を示している。高萩市のケースもそう

きたが、これを利用者のニーズに合わせて変化すであるが、一定方向への利用者が集中する朝 ・ 夕る仕組みとしたものである。利用者から見てわかの時間帯は従来通りの固定ルート ・ 固定ダイヤとりやすいように、みちのりグループでは「リクエ

し、利用者の比較的少ない時間帯は DRT とすれ

スト型最適経路バス」と呼んでいる。リアルタイ

ば、域内の公共交通ネットワークを全ての時間帯

ム型と事前予約型の二つに分別され、みちのりグ

においてひとつの体制でカバーすることが可能と

図表７．MaaS におけるデジタル化のレイヤー構造
人間（UI・UX）

観念・情緒、人の課題

アプリ
決済、認証（ID）
バスロケ、スマートバス停、各種UX改善

MaaS
モビリティサービス全体を貫くもの

自動運転
エネルギーマネジメント（低炭素）
IOT、5G
ルート最適化
シェアリングモビリティ
交番最適化、車両管理、安全対策

計算処理基盤

26

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ビット、ゼロ・イチ

特集

財務的に厳しくなると、車両の更新を遅らせたりしることができる。

て延命を図るようになる。また、車両ばかりか、サー② 電動化

ビスの進化を支えるデジタル投資も後回しとなり、

環境対応を目的として電気バスを導入すること

自らの営業区域の交通インフラの進化を遅らせてしもデジタル化のひとつということができる。みち

まうことになりかねない。毎年の営業キャッシュフ

のりグループは、2012年に岩手で改造型の電気バローが設備投資必要額を上回る状態を作り出すことスを初めて運用し、2019年には尾瀬国立公園にができれば、事業としてサステナビリティが確保さ

BYD 社製新造電気バス３両を導入した。こうしたれるのだが、容易なことではない。みちのりグルー

電気バスの運用を通じて学習したエネルギー ・ マ

プは、総体としては勿論、グループ各社レベルでもネジメントのノウハウを活かし、2023年以降でき少なくともコロナ前の段階では一定の生産性を確保

るだけ早期に200両を超える電気バスの導入を計画できており、財務的なサステナビリティが確保されしている。電気バスおよび充電器は、その導入コている。

持続可能な地域交通のあり方

なり、生産性も利用者の利便性も同時に向上させストが嵩むことから、経済性を従来のディーゼル車両とそん色ないレベルとするために、先進的な

６．地域経済への貢献

EMS（エネルギー ・ マネジメント ・ システム）のみちのりグループは、自らの努力を通じて利用者構築が必要となるが、この開発にも着手する予定を増やすことが、生産性の向上に帰結し、魅力的なである。

職場の提供と交流人口の増加につながると考えている。質の高い雇用を提供し、同時に交流人口を増やすことができれば、地域社会の発展に対する貢献は

５．バス事業のサステナビリティとは
バス事業は設備投資産業でもある。車両はもちろ

揺るぎない（図表８）。グループ全体の組織能力の向ん、決済機器やその他の IT 機器、デジタル的なサー上が、地域社会発展の重要な要素であることを自覚

ビスを提供する装置やソフトウエア、営業所や整備し、グループ各所の現場とともに、これからも精進工場などへの継続的な投資が欠かせない。ところが、を続けていきたい。

図表８．みちのりグループの経営ビジョン
交通インフラの維持・発展
交流人口の増加

地域経済に貢献

継続的設備投資
労働分配の増加（雇用創出）

人的資源の
不足
高齢者の
増加
長期的
人口減少



ルート・ダイヤの最適化

収益性の改善

運行の質の向上（安全・接遇）
デジタル化

労働生産性の改善

移動需要の創出

乗車密度の向上

旅行サービスの充実
インバウンド誘客

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JR 東日本が取り組むMaaS
得
執行役員

●●
●●

永

特 集

持続可能な
地域交通のあり方諭一郎

東日本旅客鉄道株式会社
マーケティング本部統括（MaaS）

ポイント

・シームレスでストレスフリーな移動の実現
・地域 ・ 観光型 MaaS パッケージ『Tabi-CONNECT』の展開
・地域 ・ 観光型 MaaS の展開（TOHOKU MaaS の実証実験から継続実施に至るまで）
・オンデマンド交通『よぶのる』による利便性向上と地域活性化

１．はじめに当社は、シームレスでストレスフリーな移動の実
現を目指し、当社グループはもちろん、各地域の事
業者や官公庁 ・ 自治体等と連携し、MaaS の実証実

トフォームとして活用いただけるようパッケージ化を進めるなど、更なる充実に取り組んでいる。以下、
MLP を活用した当社のコンテンツを４点紹介する。
図１

 ビリティ ・ リンケージ ・ プラットフォームにモよるシームレスでストレスフリーな移動

験やサービスを提供している。特に当社が東北６県で展開する『TOHOKU MaaS』は、二度の実証実験を経て、2022年４月１日以降は期間を定めず継続的なサービスとして提供を開始した。本稿では当社が取り組む MaaS と、その中でも特に TOHOKU MaaSで得られた知見や当社が運行するオンデマンド交通について紹介する。

２．当社が取り組むMaaSの概要

28⑴

JR 東日本アプリ

当社は、「シームレスな移動」「総移動時間の短縮」

JR 東日本アプリは、お客さまの移動をサポートす「ストレスフリーな移動」の実現を目指し、MaaS にるスマートフォンアプリとして2014年にリリースし取り組んでいる。2018年に発表したグループ経営計た。その後、2019年に抜本的なリニューアルを実施し、画『変革2027』では、移動のための検索 ・ 手配 ・ 決済

概ね２週間に１度のペースでアップデートし進化を続の３つの機能をオールインワンで提供し、当社の MaaS

けている。当社の指定席予約サービスである『えきの基盤となる『モビリティ ・ リンケージ ・ プラット

ねっと』との連携はもちろん、リアルタイムの経路検フォーム（以下「MLP」）』の構築を謳っている。当索（遅れを加味した経路検索）や混雑情報を提供して社のみならず、他の事業者や自治体等に MaaS プラッいる。また、航空会社の予約サイトへのリンク、当社

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NETT No.117 ● 2022 Summer

特集

サービスやモバイル Suica 決済の開始など、徐々に携も拡大しており、交通事業者の垣根を越えた最適なコンテンツや機能を拡充してきた。
当社が展開する地域 ・ 観光型 MaaS は、観光資源

移動の提供を実現すべく、さらなる充実を図っていく。
図２

JR 東日本アプリ

持続可能な地域交通のあり方の MaaSWeb サイトへの誘導など他サービスとの連の発掘や観光インフラ整備による観光交流の拡大と、地元の方を対象とした地域交通の利便性向上の双方を目的としており、「観光型 MaaS」に「生活型 MaaS」のコンテンツを盛り込むことで、将来的にどなたにも普段使いしていただけるものを目指している。群馬
県前橋市が展開している『MaeMaaS』では、当社がMLP の機能を提供し、Suica とマイナンバーカードを紐づけることにより、バスやオンデマンド交通を市⑵

Ringo Pass
Ringo Pass は、主に首都圏において「出発地から駅まで（ファーストワンマイル）」と「駅から目的地まで（ラストワンマイル）」の移動をサポートするス
マートフォンアプリとして2020年１月に一般公開し民向け運賃で利用できるサービス等を実施している。
このように地域交通や DX など、地域の課題解決に資するような取組みを進めている。
図４ Suica を使ったマイナンバーカード認証サービス

た。リリース後も各モビリティとの連携 ・ 利用可能
エリアを拡大しており、リリース当初から利用いた
だけるタクシーに加え、シェアサイクル、NFC タグを活用した決済による路線バスの利用も可能となった。特にシェアサイクルは2022年３月に利用可能台
数が大幅に増加した。
図３

Ringo Pass で利用可能なモビリティと台数⑷

Tabi-CONNECT
2021年11月より、MLP の中から地域 ・ 観光型 MaaSの共通機能をパッケージ化し、社外への提供を可能にした『Tabi-CONNECT』を稼働した。各地の実証
図５⑶

Tabi-CONNECT の概要

地域 ・ 観光型 MaaS
地方においては地域と観光の流動をターゲットにした「地域 ・ 観光型 MaaS」の実証実験を各地で展開 し て き た。2019 年 ４ 月 に 伊 豆 エ リ ア で 行 っ た『Izuko』以降、交通 ・ 観光 ・ 飲食の電子チケット、宿泊やレンタカー予約との連携、旅行プランニング

2022 Summer ● No.117

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29

実験から得られた知見を基に、必要な機能の選択やいう比較的小さなエリアにおける回遊促進効果を検コンテンツのカスタマイズを可能にし、サービス開証した。具体的には、エリア内を周遊できる『仙台始までの準備期間短縮やコスト低減を実現した。

まるごとパス』をデジタル化したチケットの販売や、市中心部への回遊を促す方策として市内の集客イベ
ントとのタイアップを実施した。

３．TOHOKU MaaS同年秋に実施した二度目の実証実験では、対象エ

TOHOKU MaaS は、東日本大震災から10年が経リアを宮城県域へ拡大し、より広域で検証すること過する2021年４～９月の半年間、「東日本大震災からとした。交通面では、多種チケットの販売、他交通の復興」をテーマに東北６県で開催された観光キャ

モードとの連携拡大と観光地の二次交通改善に主眼

ンペーン『東北デスティネーションキャンペーン（以をおき、他社設定のフリー乗車券 ・ 県内の定員制高

下「東北 DC」）』に向け、「旅のデジタル化」を推進

速バスチケット販売等も実施した。また、秋保エリすべく開発したサービスである。

アの回遊性向上を目的に、当社として初めてオンデ
マンド交通の実証運行を行ったのもこの時である。

⑴②

システム ・ コンテンツの成長

TOHOKU MaaS（2021年～）

二度の実証実験（2019年～2020年）

東北 DC 期間は６県８エリアで実施し、一つのエリ検討を開始した2019年は、「MaaS」が注目され始

ア内だけでなく、エリア間回遊のニーズにもお応えでめた時期であったが、当社には MaaS に関するノウ

きるサービスを提供した。交通面では、高速バスチ

ハウ等は少なかった。そのため、二度の実証実験を

ケットの取扱いを大幅に拡大するとともに、座席指定実施し、知見の蓄積とシステム構築を進め、回遊性制の路線にも対応した。観光面では、各エリア共通

向上と観光コンテンツの充実を図ることとした。

で使えるデジタルクーポン『東北 MaaS チケット』①

を販売し、各地の参画施設を周遊いただけるように
図６
名称

東北地方での MaaS の実証実験 ・ MaaS 事業した。期間中、交通チケット約60種、観光チケット約

オンデマンド
交通

40種（時期により異なる）を用意し、新型コロナウイ

期間

実施エリア

TOHOKU
仙台市とMaaS
2020年２月―
その周辺
仙台 trial
TOHOKU
MaaS
2020年９～11月 宮城県域
秋保
仙台 ・ 宮城trial
2021年４～９月 ６県８エリア
弘前、角館（東北 DC 期間）青森 ・ 弘前
一関、秋保
2021年11月～ 秋田 ・ 男鹿
一関
2022年３月 角館
TOHOKU一関 ・ 平泉
MaaS
2022年４月～ 庄内
一関
置賜（期間を定めず
角館（５月17日～）
サービスを提供）仙台 ・ 宮城
会津

ルス感染拡大の中で残念ながらご利用は多くなかったが、参画いただいた自治体 ・ 事業者 ・ 地域の皆さ
まと新しい切り口で関係性を築くことができた。
東北 DC 終了後も、シームレスな移動の提供を通じて地域活性化に貢献し続けることが当社の重要な使命であることから、2021年度下期もサービスを継続し、さらに2022年度以降は期間を定めずサービスを継続することとした。
⑵

オンデマンド交通の成長
①

30

実証運行

2020年２月に行った最初の実証実験は、交通チケッ

鉄道を利用し来訪される観光客だけでなく、地元

ト ・ 観光チケット各１種類を用意し、仙台市周辺との方にも役立つモビリティを目指し、当社として初

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特集

アピールした。これにより、地元の方のご利用も増エリアであった。当エリアは、「仙台の奥座敷」と呼加したことから、関係者との協議を経て、2022年10ばれているが、仙台駅から距離があり、宿泊施設の月末まで継続運行することとなった。

送迎バスを利用する方が多い。そこで、域内での回

その後、角館エリアを有する秋田県仙北市から費遊手段にも利用でき、最寄りの JR 仙山線愛子駅に用支援を含むオンデマンド交通の運行について打診

もアクセスできる交通手段として、『秋保オンデマンがあり、観光需要の創出と地域住民の交通利便性向

ド交通』を運行した。

上を目的とした連携協定を当社との間で締結した。

準備段階においては、将来の地域交通として定着

これを受け、当社として初めてオンデマンド交通をさせるべく、自治体や地元の交通事業者との議論を自治体と共同運行することとなり、サービス名は『よ重ねた。期間中は約1,200名に利用いただいたが、地ぶのる角館』とした。あわせて、運行エリアを東北

元の方の利用は極めて限定的という結果になった。

DC 期間中より拡大して乗降ポイントを新設し、元続く東北 DC 期間は、秋保での運行を踏まえ、地のエリアはフルデマンド方式に変更したうえで、2022

元の方にも気軽に利用いただけるよう、電話予約を可能とするとともに、Suica などの交通系 IC カード
での車内決済も可能とし、秋保のほか、弘前 ・ 角館 ・

持続可能な地域交通のあり方

めてオンデマンド交通の実証運行を行ったのが秋保

年５月17日からサービスを開始した。
図８ 『よぶのる角館』のロゴ ・ 車両イメージ

一関を加えた計４エリアで運行した。
②

オンデマンド交通『よぶのる』の誕生

2021年度下期は、一関エリアのみでオンデマンド
交通の運行を継続することとした。これまでの実績
より、地方都市では Suica ユーザーが少なく現金決済に根強いニーズがあること、また、地元の方のニー

４．おわりにズは通院や買い物など多岐にわたるため、乗降場所

MaaS は、既存の交通モードをつないでワンストッが固定されていると利便性が低いことが分かった。

プに提供することが大きな使命であるが、地域交通

そこで現金決済も可能とするとともに、エリア内でが希薄な地域における移動利便性を向上させることは任意の地点で乗降を可能とするフルデマンド方式も重要である。TOHOKU MaaS では新たにオンデを導入した。さらに、『一関オンデマンド交通』といマンド交通を運行し、観光と生活の両面の利便性向

うサービス名を『よぶのる一関』に変更し、文字通上による地域活性化を図ってきた。

り「呼んで乗る」乗り物であることをわかりやすく

また、JR 東日本グループは、2050年度の CO2排出量を「実質ゼロ」にする『ゼロカーボン ・ チャレン

図７

フルデマンド方式の『よぶのる一関』運行マップ

ジ2050』に向け、様々な取り組みを行っている。
MaaS によりマイカー利用から公共交通機関への移行を促すこともこれに寄与するものと考えている。
当社は今後も『よぶのる角館』のような共同運行
といった形態も含め、様々な事業者や自治体に参画いただきながら、一過性でない持続可能な地域交通の実現に向け尽力していく。



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31

公共交通経営実態調査から見えてきた課題～地域モビリティの再構築にむけて～
町

田

敏

章

特 集

持続可能な
地域交通のあり方

一般財団法人地域公共交通総合研究所
専務理事

●●
●●

ポイント

・コロナ禍の中で、損失補助のない環境下で交通事業者は生き延びてきた。自治体等の事業者支援は、
いまだに重要な施策である。

・地域の交通事業者の経営実態は非公開会社が多いため実態が見えづらい業態であった。
「公共交通経営実態調査」により、厳しい経営内容が一部見えてきた。

・競争政策に立つ現在の公共交通の「枠組み」を「再構築」することが持続可能にする課題である。今が「再構築のチャンス」である。

令和２年１月に新型コロナウイルス感染症が日本

ライン等を活用した「非接触型生活様式」に急速にで確認されてから、２年５ヶ月が経過した。新型コ変化した。この変化により、鉄軌道、バス、内航船、ロナウイルスワクチンの接種も既に３回目の接種が内外を問わず航空業界も甚大な損害を被った。しか広範に行われているが、感染症収束の目処は見えてしながら、コロナ禍による利用者減少が交通事業者

いない。公共交通事業者は、「エッセンシャル ・ ワーへ与えた影響が具体的にどの程度であるか、またはカー」と位置付けられているが、政府の方針により、将来の経営への影響を公共交通事業者の経営者自身「コロナ禍による損失への補助はしない。」方針のもが受け止めているかは実態調査が極めて難しい中、とで、ここまで自治体等の「支援金等」の名目の支当研究所では、公共交通事業経営者の方に直接調査

援や経費削減などの努力により経営を続けている。

票を送付し、直筆で記入いただく形式で過去３回調

現行の日本の競争政策を基本とした各種の制度のも査を実施した。
（第１回令和２年10月、第２回令和３とでは、将来への持続可能な地域公共交通は存続が年４月、第３回３年11月送付）困難であると言えよう。公助 ・ 共助 ・ 自助の在りよ
うを早急に議論して、政 ・ 官 ・ 民 ・ 事 ・ 学の総力を結集して、「地域モビリティの再構築」をしていくことが求められている。

２．
「公共交通経営実態調査」から読み取れる現実

当研究所の調査票の設計は、非上場企業が多い交

１．公共交通経営実態調査の目的

32

通業界故に、赤字比率や将来への経営者の予想など
経営者の考え方や将来見通しなどの意識の聞き取り

コロナ禍は世界中の人流の劇的な減少を引き起こをしており、日銀短観的な聞き取り手法を活用してし、インバウンド旅行者の減少はもとより、日本国いる。過去の現実の数値と将来の予想を経営者に意内の通勤 ・ 通学 ・ 買い物等日常生活のあり方もオン

識を通じて将来の打ち手を見出そうという意図が底

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特集
持続可能な地域交通のあり方

流にある。

状態にある。

令和２年11月から３回にわたるアンケート調査で問題点の抽出と課題解決のための提言を試みてきた。

２）将 来的にも出控えやリモート就学 ・ 就労が定

この地域公共交通の悲惨な現状を正しく伝えるとと常化し、１～２割減のまま推移すると予測してもに、国、自治体や国民に警鐘を鳴らしてきた。「危いる。

機に瀕する地域公共交通」という認識は醸成でき、国や学会でも今後の公共交通の在り方に関する各種研究会等が設けられ公開 ・ 非公開も含め持続可能な

３）2021年９月末実績は５社に１社は債務超過と回答し、同年３月末比1.6倍に増加。

公共交通の在り方についての議論や研究が進められている。令和４年７月頃には国土交通省から中間報

４）剰余金の７割以上棄損と合わせると５割に増加

告などが発表される予定と聞いている。地方の存立（11％増）2022年３月末予測は全体でおおむね横と今後の維持 ・ 発展には公共交通の維持は不可欠なばいながら、旅客船の債務超過は４割を超え２前提条件で、まさに地方創生の要であり、日本の公社に１社と深刻

2021年３月末比で17％増加

共交通に関する各種の枠組みが、高度成長期における環境を背景に成立した歴史的背景を認識し、先に成熟した海外諸国の諸制度を研究しつつ、日本に応じた制度の改善が切に望まれる。

３．第２回調査と第３回調査の比較
（主要点）

以下に、第３回公共交通経営実態調査のサマリーを記す。

〈ポイント１〉
旅客の減少幅は依然として深刻。全体的にはやや

１）旅客の減少幅は依然として深刻

全体的にはや緩和するも、50％以上の大幅減少が第２回調査時のや緩和するも、50％以上の大幅減少が第２回調

16％から今回の25％へと約1.5倍に増加して「二極査時の16％から今回の25％へと約1.5倍に増加し化」した。

て「二極化」した。
①全体では30～50％減少の回答が３割程に減少〈ポイント２〉（15％減）した一方で、10～30％減少が４割に増

2021年９月末実績で５社に１社は債務超過と回答し、加（７％増）し、50％以上の大幅減少が４社に

同年３月末と比較して1.6倍になり剰余金の７割以上１社まで増加（９％増）。

棄損と合わせると５割に増加（11％増）2022年３月②バスは凡そ旅客の減少傾向は横ばい。

末予測は全体でおおむね横ばいながら、旅客船の債③鉄軌道は10～30％減が６割と約1.7倍に増え、務超過は４割を超え２社に１社と深刻、2021年３月

30～50％減少が３割まで19％減って減少幅が緩末比で17％増加している。

和した一方、50％以上減少が10％になり２％上

昇するなど二極化。

〈ポイント３〉④旅客船は50～70％減少が３割で３％増加し、赤字額は４社に１社が回復 ・ 返済不可能とし、特に70～90％減少が２割で前回の３％から約６倍に鉄軌道では６割を占め、借入金の返済が極めて困難

増加するなど悪化傾向が顕著で、極めて危険なと回答した。

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〈ポイント４〉④

雇用調整助成金のさらなる延長

コロナ災禍の損害負担の目論見がやや改善するも、⑤

国民の移動確保のための地方創生臨時交付金か自力での返済は困難が２割強で、特に鉄軌道では半数と深刻である。
〈ポイント５〉
回答事業者の半数以上は、平常通り運行を続けていらの緊急補填
⑥

等

公有民託制度の構築と推進

５．地域公共交通を考える上での基本認識

るが、補助 ・ 支援がない場合は「１年以内に経営維

コロナ禍の影響を受ける以前より、日本の地域公持が困難」との回答が５割強に増加、ほぼ全ての回

共交通事業はほとんどの事業者が赤字となっていた。

答事業者が政府の支援が必要と考え、政府 ・ 自治体 ・令和元年では三大都市圏以外の保有車両30両以上の自社で等分の負担を期待している。

事業者の89％（140社／158社）が赤字であり、鉄軌道事業者の78％（74社／95社）（国土交通省資料よ４．緊急の課題

34り）の状況であった。コロナ禍以前では、鉄軌道事
業や内航船事業などにおいては、「公有民営方式」に

日本の地域公共交通事業は、コロナ禍以前から８より、公が車両や船舶を保有し、民間事業者に運行～９割が赤字体質で、公共事業でありながら経営は（航）を委託して、民間に経営を任せる方式で事業再民間に任せるという基本政策であり、各企業は独立生を図る経営再建手法として着目され、当研究所が採算とせざるを得ず、やむなく自社黒字部門の内部関与した鉄道事業では、岐阜県と三重県を走る養老補填や自治体と国の補助金などの支援により維持し鉄道の再生や現在進行している案件では滋賀県東部てきた。コロナ禍で経営危機は加速し、2021年９月の10市町を走る近江鉄道の再生などで活用されてい末時点では５社に１社が債務超過に陥り、永年の努る。航路では、江田島市営高速船事業も本スキーム

力で蓄積した剰余金を７割以上棄損した危険水域のにより経営再建が図ることができた。

企業は半数にのぼるなど、コロナ禍前の想定より10コロナ禍による利用客の減少とウィズコロナの考年後の少子高齢化による利用者減が前倒しで一挙にえによる新しい生活スタイルへの変化の定着により、到来した状況で、今後の会社存続や路線維持に赤信

アフターコロナにおいても利用客数の戻りはコロナ号が急点滅する異常事態となっている。

禍以前の８～９割に止まるという推定が、我々の実従って、抜本的対策が急務で、真に重要なのは国や施した調査からも推定されているが、需要の回復が自治体と地域住民が一体となった「地域モビリティ

望めない中では、公有民託方式の制度化が強く望まの再構築である。喫緊の課題は、交通事業者の「債れ、公が車両等を所有し、運行を予め契約で決めら

務超過や「赤字借入金の回収不可能の懸念であるこ

れた金額で運行（航）を委託する制度が求められる。

とが本調査からも明白なため、まずは会社存続と路

地域公共交通が今の民間に任せきった現在の枠組み

線維持のための緊急的な対策がまずは緊急対応が必では、維持 ・ 存続は大きな困難が待ち受けている。

要といえる。さらに下記の対策の実現が望まれる。

現在の公共交通を取り巻く環境は、コロナ禍以前①

人流制限から人数制限へ

からの①マイカー時代の到来②都市のスプロール化②

緊急金融支援のさらなる拡充とマイカー増加③補助金行政の副作用④衰退期にお③

燃料費補助の緊急支援

ける規制緩和による過当競争⑤公共サービスへの費

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特集

ただければ幸いである。合わせて、本書で書ききれ巻く社会環境との大きなギャップを生み出しているなかった問題を昨年９月から４回のシリーズ ・ セミ

中で、新しい社会環境を見定めて法制度 ・ 財源問題 ・ナーをオンラインで開催し記録を、当研究所のホー

国民の意識変革に真剣に取り組む時期に来ているとムページに掲載している。第４回シリーズセミナー

言えよう。

は2022年９月２日にオンラインで開催することが決

持続可能な地域交通のあり方

用対効果概念の持ち込みなど、地域公共交通を取り定している。
（詳細は https://chikoken.org ご参照）

６．持続可能な地域公共交通

（地域モビリティ）の再構築にむけてまた、並行して当研究所と EU との間で SUMP
（サンプ）
〈Sustainable Urban Mobility Plan（2 nd Edition）〉の独占翻訳権取得の契約を締結し、昨年の夏

日本の交通の先端を行く研究者 ・ 事業者 ・ 行政マ

から日本語訳のプロジェクトを立ち上げ邦訳を完了

ンの知見を集約して2021年８月に「地域モビリティ

した。地域モビリティが、日本の社会背景の変容にの再構築」（薫風社）を発刊して、日本の各界の有識応じて、いかに枠組みや交通政策や地域の交通計画

者が“再構築”に向けての考察と処方を記した。こを立案 ・ 実行していくべきかなど、欧州各国（EU）の４月には（公財）交通協力会から交通図書賞も受の地域での計画策定の研究を並行して行ってきてお賞し、専門家の目から“再構築”への良書として評り、EU 諸国の現状を知るための極めて実践的な書価を受けた。公共交通の問題は極めて多面的な問題

籍であることを書きとめておく。完訳版は当研究所を解決していかなければ変革は成し遂げられない。

のホームページにて公開する。（https://chikoken.

故に、全国の交通の諸問題に関心を寄せている方に、

org/information/sump/）

本書をご一読をいただき変革を考える一助としてい

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35

持続可能な公共交通の構築に取り組むために
土

井

特 集

持続可能な
地域交通のあり方勉

一般社団法人グローカル交流推進機構
理事長

●●
●●

ポイント

・コロナ禍の影響が未来を先取りして、公共交通は存続の瀬戸際。
・公 共交通は利用に際して、免許が不要など誰もが利用できる交通手段として自動車にはない役割を
担う

・公共交通の役割を果たすためには、公的支援が必要
・公的支援を定量的に評価する方法としてクロスセクター効果を提案
・今の判断 ・ 活動が公共交通の未来の姿を決めるの経営状況の悪化は今に始まったことではない。

１．コロナ禍で大打撃

図－１はコロナ禍直前の2019年度の地域鉄道とバス

鉄道やバス ・ タクシー等を総称して、ここでは公の事業者収支をみたものである。鉄道もバスも８割弱の事業者が赤字であった。既に厳しい経営状態に

共交通と言う。
我が国で猛威を振るっているコロナ禍で、公共交あったことがわかる。現在は、この状況に加えてコ通の経営は大きく毀損している。しかし、公共交通

ロナ禍の影響を受けて、先行きは厳しい状況１）とな

図－１

地域鉄道とバス事業者の経営状況（2019年度）

地域鉄道

バス事業者（30 両以上保有）
黒字
22％

赤字
74％

赤字
78％

95社
黒字

235社
赤字

国交省「地域鉄道の現状」

１）

36

黒字
26％

黒字

国交省「乗合バスの収支状況」

地域公共交通総合研究所：「第３回公共交通経営実態調査報告書」，2022年３月．

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赤字

特集

２．公共交通の役割の確認

鉄道やバスの運行を担っている公共交通事業者は民間企業である。赤字企業が多いのに、公共交通の運行が継続できているのは、なぜだろうか？

持続可能な地域交通のあり方ることが推測されている。

公共交通を高齢者の移動を支える福祉的な交通手段だと考えている人々は少なくない。しかし、公共

一つは、事業者が持つ別の収益事業などから得ら交通が移動を支えている人々は高齢者だけではない。

れた資金を公共交通事業の赤字の補填に投入するこ

例えば、図－２は2010年の国勢調査 ・ 佐賀県の結と（内部補助と言われている）で、運行を支えてい果のうち、通勤 ・ 通学における利用交通手段を見たるからである。もう一つは行政からの補助金 ・ 委託ものである。これより、通勤では８割と自動車利用金などの支援を得て運行を継続している場合がある。

が多く、鉄道 ・ バスは合わせても５％程度である。

さらに、こうした支援だけでなく、各事業者では継しかし、通学では鉄道 ・ バスを合わせて35％の人々

続的な運行を行うために、運行や維持管理、間接部

が公共交通を使っていることがわかる。通学をする

門等におけるコストを下げる努力を続けている。こ人たちにとって鉄道 ・ バスは不可欠の移動手段でうした支援とコスト削減により、現在の運行が維持ある。

されているのである。

また、次に示すように公共交通は自動車では、実なお、コスト削減の一環で、人件費等の抑制が行現ができない役割がある。

われている。この結果、ドライバーの待遇は悪化す
ることになり、ドライバー不足の一因になっている①利用に際して特に資格や免許が不要（非排除性）

ことも忘れてはいけない２）。

図－２

運転免許証を持てない高校生等も利用ができるの

通勤 ・ 通学時の利用交通手段（佐賀県「地域公共交通計画」より）■通勤時の利用交通手段（H22）
0%

20%

自家用車

40%

■通学時の利用交通手段（H22）
60%

80%

0%

100%

20%

自転車

80.6%
7.6%

鉄道・電車

徒歩だけ

4.7%

自家用車

11.9%

鉄道・電車

3.2%

徒歩だけ

10.5%

オートバイ

2.3%

乗合バス

6.7%

乗合バス

1.5%

学校のバス

2.6%

その他

1.2%

オートバイ

1.7%

勤め先のバス

0.8%

その他

1.3%

ハイヤー・タクシー

0.2%

ハイヤー・タクシー0.0%

出典：国勢調査

２）





60%

80%

100%

54.1%

自転車

(n=339,845)※複数回答。
不詳は除く。

40%

28.7%(n=43,714)※複数回答。
不詳は除く。
出典：国勢調査

厚生労働省賃金構造基本統計調査（2020年）で路線バス運転手の平均年収は427万円（全国平均436万円）で減少傾向にある。

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37

で、通学する高校の選択肢を拡大することが可能と④路線があることで安心感等を提供するなる。また、心身の障害のため免許を持つことがで公共交通を利用しない人々にとっても、路線が存きない人々も、公共交通を利用して一人で移動する

在することで他の地域とつながっていることを空間ことで、就職などの機会を得ることが可能になる。

的にも精神的にも認識できる装置となっている。路

もちろん、自動車の運転が重荷になってきた人々に線があることで、いつでも使うことができるという対して、公共交通による移動手段の提供によって免安心感を提供することにもなる。

許返納を支えることができる。
⑤さらに多様な役割を持つ②潜在需要の顕在化

他にも公共交通は、自分で運転しなくても良いの免許など持たない人達の移動では、家族などによでお酒が飲めることや、交通事故の被害者だけでる送迎に頼ることがある。しかし、送迎をしてもらなく加害者になる可能性も自分が運転している時よう場合には気兼ねや遠慮が働いて外出の頻度が低下

りもはるかに小さくなる。地理不案内で遠方から来し、外出が潜在化することが報告されている３）。そ

訪する観光客などの受け皿としても重要な役割がれに対して一人で外出ができるような公共交通があある。

れば、潜在化している交通需要が顕在化して外出が増加する。外出が増えることで、個々人の心身の健こうして公共交通は人々の移動を支え、存在する康の向上なども期待できる。さらに外出先のまちにことで地域社会の安寧を支え、住み続けたい地域づ

おいて、賑わいの増加効果などが考えられる。

くりに寄与している。

③人々を「束ねて」運ぶことができる
１台のバスでは乗客50人程度を運ぶことができる。
鉄道であれば更に多くの人々を運ぶことが可能であ

３．公共交通の役割を定量的に評価する－
クロスセクター効果

る。公共交通は人々を束ねて運ぶことで、自動車の公共交通の持つ多様な役割の評価について、これような個別の輸送に比べて都市空間の効率化を図る

までは利用者数などの指標とともに外出促進によることができる。また、多様な目的を持つ人々を束ね健康への寄与がある等の定性的な説明が中心であって運ぶことで、様々な施設の立地や人口の集積を促た。定性的な説明も重要であるが、例えばコミュニ

進することができるので、都市構造のコンパクト化

ティバスに行政から年間3,000万円の補助が行われてや、都市機能の集積により、歩いて活動ができるまいる場合、その補助金額が適切かどうかについて定

ちづくりに寄与することが可能となる。

性的な説明や利用者数などだけでは、財政担当者やまた、人々の移動を束ねることで、個別に輸送す
るよりも環境負荷が小さくなることも公共交通の重要な特性である。

議会からの理解を得ることが困難な場合も多い。
そこで公共交通が持つ多面的な役割を定量的に評価する方法としてクロスセクター効果の分析を行う
ことに取り組んできた。クロスセクター効果の詳細

３）38

土井・西堀・安東・石塚・白水・中矢：『「愉しみの活動」に対して生活に身近な「都市の装置」が果たす役割：
活動内容と会話に着目して』，大阪大学 CO デザインセンター「Co★Design5」，pp.45-64，2019年３月．

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特集や鉄道施設の保有や管理に関する下部と、運行に関ると、行政から補助を得て運行している公共交通がする上部を別の主体に分ける「上下分離方式」と言仮に廃止された際に、これまで公共交通を利用してわれるものである。これにより鉄道事業者は施設管きた人たちの移動を確保するために、通学や通院等理などのコスト負担を切り離すことができるので、に関して別途交通手段を準備するための費用を算出

経営の自由度が高くなり、運行サービスを充実する

し、その合計金額と補助金との差を比較することでことが期待される。上下分離方式については、国内

役割 ・ 価値を定量的に把握するものである。

でも事例が増加している。

したがって、クロスセクター効果の算出範囲は、

また、上下分離を推進するだけでなく、そもそも公共交通の持つ多様な役割の中でも行政の財政支援

今後の公共交通については公的に支える必要がある。

に関わるものとしている。こうすることで、補助金そのためには財源が必要となるが、現在の枠組みかの意味 ・ 意義が定量化できるので、公共交通政策を

ら公共交通を支える財源を増額することは容易では推進する際の判断材料を提供することができる。

ない。この点について、新たな財源を確保する仕組

なお、行政部門以外の公共交通の効果（例えば、みとして滋賀県で取組が進められている「地域公共個人にとってはフレイル予防、社会的にはまちの賑

交通を支えるための税制」（交通税）５）は重要な問題

わい等）の定量化の手法についても、現在別途検討提起である。

持続可能な地域交通のあり方

は参考資料４）等を参照いただくとして、概要を述べをしている。

４．公共交通を支えるために

５．おわりに我が国の公共交通は民間企業による経営モデルがこれまで公共交通は民間事業者がビジネスとして成立し、サービスがしっかりと提供されてきた。し運行をしてきた。しかし、今後を考えると、大都市

かし、今や人口減少社会の進行やコロナ禍によるラ圏の一部を除いて民間事業で運行を続けていくこと

イフスタイルの変化などを踏まえると、公共交通のには無理がある。

在り方は大きな変曲点上にある。現在の判断が今後では、誰がどのようにして支え、より使いやすいものとしていくことが望ましいのであろうか。

の公共交通のあり方を決めると言っても過言ではない。

そこで公共交通の役割を踏まえると、人々の生活

公共交通の関係者 ・ 利用者だけでなく、様々な人々を支えるインフラストラクチャーとして公的に支えとこれからの移動の仕組みについて議論を拡げ、望る部分と、民間企業がビジネスとして運行する部分

ましい方向を見い出していくことが急務である。

に分離することが望ましい。鉄道で言うなら、線路

国土交通省近畿運輸局：地域公共交通活性化シンポジウム in 関西（2022年度）でクロスセクター効果について
YouTube でわかりすく語っています。https://www.youtube.com/watch?v=gW3lHodxMF4５）
滋賀県税制審議会答申（2022年４月）：https://www.pref.shiga.lg.jp/file/attachment/5316336.pdf
４）

2022 Summer ● No.117

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39

元

気

企

業

紹

介

苫小牧港とともに60年
苫小牧港開発株式会社（北海道苫小牧市）
佐藤

当社設立の経緯＊苫小牧港築設と当社の設立
当社は官民の共同出資により1958年８月26日に設樹氏

苫小牧港開発株式会社
総務部 担当部長に内陸側への堀込工事が開始され、現在の苫小牧西港区の姿形となったのは1979年であり、約28年の月日を費やし、国内はもとより世界初となる大規模掘り込み式港湾の完成となりました。

立され、今年で64年目を迎えます。当社が苫小牧港

当社の本社ビル１階エントランスホールには、苫と共に歩んだ60年余りの歴史を紹介させていただき

小牧港の築港で地元の活動をリードし、当社社長もます。

務めた篠田弘作元衆議院議員の胸像とともに苫小牧

1951年にはじまる苫小牧港築設は「砂浜の海岸に港は造れない」という常識を打ち破るもので、1963

港の歴史を取り纏めたコーナーがあり、往時を偲ばせています。

年４月25日開港しましたが、この時点で整備された部分は全体計画の10％程度でした。1965年度より更＊会社60年の歩み
当社は1958年の創立以来、石炭荷役、工業用地の造成分譲、臨海鉄道運送、フェリーターミナル運営などの事業を展開してきました。石炭から石油へのエネルギー転換、鉄道から自動車への輸送手段のシフトなどを背景として、石炭荷役事業と臨海鉄道事
業はその使命を終えていますが、現在の当社の４つの事業の歴史について以下に概観します。

現在の苫小牧西港の様子■不動産部門の歴史
当社は発足時、港周辺の工業用地造成に加え、当時約３万人と想定された進出企業の従業員向けの住宅用地の造成を行うべく、苫小牧市より用地を取得しました。これらの土地は湿地帯だったため、港湾の掘削土砂を利用して整地され、強固な地盤となりました。
臨海地区への企業誘致は北海道開発庁、道、市、商工会議所の応援も得て、1972年頃には現在に近い

築設時の様子40

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企業進出状況となりましたが、苫小牧市の都市計画

LED 化などの省エネ ・ 環境対策に継続的に取り組んきました。1990年12月に市内ウトナイ地区で土地区でいるほか、独自に構築した「シャーシ駐車場管理

画整理事業が開始され、その後造成 ・ 分譲が本格化

システム」により、迅速 ・ 安全 ・ 確実で効率の良いしました。

荷役管理を実現しています。

また、1998年４月からは不動産賃貸事業も開始し、また、苫小牧港の歴史やフェリーに関する情報を

当社用地は、メガソーラーや物流企業、小売企業な伝えるポートミュージアムの整備やコンシェルジュ

どに幅広く利用されています。

による地元小学生等の見学への対応など、親しみや元気企業紹介もあり住宅用地は長い間本格的な開発は見送られて

すいフェリーターミナルづくりを心掛けています。

現在のウトナイ地区の様子■フェリーターミナル部門の歴史
1972年４月に公共埠頭を暫定利用するかたちで３隻着岸のフェリーターミナルの様子■外貿コンテナ部門の歴史

フェリーターミナル運営事業は開始され、その後1975

苫小牧港は1966年に外国貿易港の指定を受け、1975年に現在の開発埠頭ターミナルを開業しました。今年には全道一の貨物取扱量となり、コンテナ取扱量

年でフェリー就航50周年を迎えましたが、この間、もこの頃から増加したため、港湾管理者である苫小3,000万人の旅客、2,500万台の乗用車及びトラック ・

牧港管理組合は荷役効率化を図るためコンテナ専用

シャーシ等の車両を受け入れてきました。

の岸壁を集約しました。その後も取扱量は増加、飽フェリー埠頭は、フェリー船舶を停泊させる防衝和状態となっていたことから、当社はコンピューター

設備や車両乗下船に使用する可動橋及び人道橋など

による取扱いコンテナの一元管理や RTG（トランス

一体的な運用が必要で通常の埠頭とは大きく異なる

ファークレーン）による効率的な荷役を管理組合にため、港湾管理者の出資によるフェリー埠頭公社に提案し、1997年４月に苫小牧入船国際コンテナター

よる整備 ・ 運営が一般的ですが、当社は官民共同出

ミナルの供用が開始されました。

資の公的性格を有する企業であることに加え、フェ現在は更なる取扱数量の増加による過密狭隘化をリー事業が当社所有地で行われることとなったこと解消するため、同施設は東港に全面移転し、苫小牧などから、当社が担うことになりました。

国際コンテナターミナルとして運営されていますが、供用開始時は１ ・ ２号の２つの岸壁を運用していましたが、1982年頃には６社７航路15隻のフェリーが就航し岸壁は満杯状態となっていたことから、新たな大洗航路開設を契機として３号岸壁を整備し（1985年供用開始）、国内でも珍しい３隻同時着岸可
能な現在のフェリー埠頭になりました。
その後も設備の定期的な改修やバリアフリー化、



当社賃貸の RTG

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41

当社はハイブリッド型を含む RTG５機と CFS 倉庫

し物流や観光を支える「北海道の海の玄関口」の機（コンテナフレートステーション）の賃貸などを行能を果たしています。

い、現在も外貿コンテナターミナル事業に協力して当施設に就航しているフェリーは、東日本大震災

います。

や北海道胆振東部地震といった災害時の輸送手段と■エネルギー部門の歴史しても重要な役割を発揮しました。

エネルギー関連業務として、原油積出業務と LNG

2011年３月11日に発災した東日本大震災では、苫受入業務があります。1991年石油資源開発㈱が苫小

小牧西港の相手港の周辺地域が被災し、甚大な被害

牧臨海部での天然ガス田の開発に成功し、1996年都を受ける中、震災直後からフェリーによる緊急輸送

市ガス向け商業生産が開始され、その副産物としてが行われ、自衛隊 ・ 警察 ・ 消防などの多くの車両や産出される原油の海上輸送開始に伴い、当社は原油人員が被災地に派遣されました。その後当社では、積出荷役の陸上作業を委託されました。

2014年より全ての社員を対象に被災地視察研修を行っ

また、産出された天然ガスは主に札幌都市圏の都てきました。苫小牧西港フェリーターミナルを発着

市ガス需要を賄うためパイプラインで供給されていするフェリーを利用して被災地に渡り、被災した情

ましたが、2011年以降の減衰傾向に伴い、不足分を景や復興の過程を目に焼き付け、被災した方々の生

道外より LNG（液化天然ガス）として受け入れるこの声を聞くことで、防災意識の向上と BCP（事業継とになり、この受入作業も石油資源開発㈱から委託

続計画）の定着を図るとともに、フェリーを活用しされています。

た研修旅行のモデルルート作りや被災地の応援に繋げることを目的としています（2020年度からはコロナ禍のため中断しています）。
また、2018年９月６日に発災した北海道胆振東部
地震では、全道で停電（ブラックアウト）が発生し、航空 ・ 鉄道 ・ バスが運休し高速道路も閉鎖される等
多くの交通機関が混乱する中、当施設では非常用発LNG 受入作業の様子

電機を稼働させ、関係各位の協力の下、就航フェリー
全便が正常運航を果たすことが出来ました。全社員

主要事業の紹介が被災地視察研修に参加した経験が多少なりとも活かされたものと自負しています。

当社の主力であるフェリーターミナル事業及び不動産事業について、その特色を紹介します。

＊不動産部
不動産事業は1964年から工業用地の分譲を開始し、＊ターミナル事業部

42

苫小牧港西港の臨海部および内陸部において「製当社が運営する苫小牧西港フェリーターミナルは、造」、「加工」、「物流」などの各種機能を計画的に配専用岸壁３バースを有し、現在、八戸、大洗、仙台、置した「苫小牧西部工業基地」の開発を進めてきま

名古屋の４都市に３社11隻のフェリーが就航していした。海路、空路、陸路すべての交通アクセスに優ます。毎日７便（日曜日は５便）が運航される日本

れた、ビジネスの好条件が揃うこの工業基地には現有数のフェリー基地として、年中無休 ・ 24時間稼働

在、約300社の企業が立地しています。

NETT
NETT No.117 ● 2022 Summer行っており、現在まで約800区画を分譲しております。

て、その裏づけとして、③組織を支える人財戦略と元気企業紹介1996年からは市内ウトナイ地区で住宅用地の分譲を事業基盤の強化の３点を掲げています。

道央自動車道の苫小牧東 IC まで約５㎞、新千歳空港

これらの理念 ・ 課題を役職員全体がしっかり認識まで約10㎞といった好立地条件を有する一方、ウトナ

して、「チーム港開発」としてその実現に向け取り組

イ湖にほど近く自然にも囲まれ、学校、職場、商業施みを進めていきたいと考えています。

設が近接した安心して暮らせるニュータウンです。
1998年から開始した不動産賃貸事業では、企業向＊将来ビジョンについてけに短期間の賃貸から事業用定期借地権などの長期時代に応じて企業を取り巻く環境は変化していき的な賃貸、また一般向け賃貸住宅のほか従業員寮なますが、当社では、2022-2024年度を対象とする中期

ど幅広いニーズに応えています。

経営計画、2030年を目標とするサステナビリティ経

これからも、不動産事業を通じ、暮らしと産業の営方針を策定しています。ステークホルダーとの幅両面において苫小牧の「まちづくり」に取り組んで広い対話を通じて当社が重点的に取り組むべき項目いく方針です。

の洗い出しを行い、地域社会と自社のサステナビリ
ティを高め、SDGs にも貢献していくことを狙いと新たな未来に向けて＊大事にしている価値観
2018年に創立60周年を迎えた際に、当社の歴史を振り返り、将来に向けて経営理念と主要課題をまとしています。
これらを事業運営の指針として、これからもお客様、地元関係者、株主企業等の期待にしっかり応えながら、役職員が一丸となって「選ばれる港開発」
を創り上げていきます。

めました。経営理念は「社会的使命」・「誠実」・「信頼」の３つのキーワードです。苫小牧港を中心として苫小牧の発展に貢献していくとの「社会的使命」
をしっかり認識し、ステークホルダーの「信頼」に「誠実」に応えていくとの思いを表しています。
苫小牧港は全道港湾貨物量の５割強を扱い、フェリーはその半数強を取り扱っています。また、北海本社ビルと記念モニュメント“初志”

道 ・ 本州間の船舶旅客の４割が当社のフェリーター
ミナルを利用しており、物流 ・ 人流の重要な要となっています。また、人口減少 ・ 高齢化が進んでいく環
境下、苫小牧市の特色である「ものづくり」や「物流」の拠点としての位置づけを強化するとともに暮らしやすい住環境を提供していくことが重要です。
これらの観点から当社の主要課題として、①安心 ・
安全かつ快適なフェリーターミナルの運営と親しみやすい臨海空間の提供、②地域の発展に寄与する産業用地整備 ・ 住宅開発と街づくり事業の推進、そし



会社概要

苫小牧港開発株式会社（設立）1958年（昭和33年）８月26日（代表取締役社長）関根
（資

本

久修

金）12億５千万円（従 業 員 数）117名（2022年４月１日現在）（本社所在地）北海道苫小牧市入船町
２丁目９番15号

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43

ほくとう総研では、助成の要件に合致する調査 ・ 研究等を行う団体 ・ 研究者に対し、資金助成をしています。
2021年度対象事業の成果を報告します。

地域活性化連携支援事業成果報告

東北被災地における農業復興と
６次産業化支援に関する調査研究～福島県浪江町の事例を中心として～
黒
●●
●●

瀧

秀

久

アグリイノベーション大学校（前東京農業大学 教授）

顧問

ポイント

・
「農」の領域は「食農」という領域に拡充され、これまでの“生産”中心のアプローチから“生産－加工－

流通 ・ ビジネス”という、いわゆる農林水産業の“６次産業化”へのアプローチの重要性が高まっている。

・農林水産業、食料品製造業はいずれも異業種連携によるネットワーク形成を求めており、そこから海外マーケットを視野に入れたサプライチェーンとバリューチェーンの統合化を図っていくことが日本の食産業においては最も重要なポイントである。

・６次産業化の事例として、浪江町の酒造会社 ・ 鈴木酒造店は、震災前に地場産米で日本酒を製造していたが、津波の直接被害により山形県に移転して醸造を継続し、2021年度からは道の駅「なみえ」に併設する形で醸造施設を整備しており、“復興酒”の開発が期待されている。

現在、「農」をめぐる環境は大きく変化しており、その領域も多様化している。これまでの「農」の領域は、生産性重視の社会的な基調から、農林水産物

44１．原料供給基地からの脱却に向けた
異業種連携の必要性の生産活動のみに特化してきたが、海外農産物との

わが国の農業において、従来の原料供給体制の農競合などから農林水産業が疲弊する中で、生産物の業から地域資源の有効活用や高付加価値型のビジネ

生産のみでは農林水産業を維持していくことが困難

ス ・ モデルの構築を目指した６次産業化に関する施となりつつある。そのため、どちらかというと、“生

策によって各地で新商品開発や新事業創出が行われ産”が中心であった「農」の領域は、現在では農林ている。なお、現在の全国における６次産業への取水産物の付加価値化という視点から、フードシステ

り組み状況を見てみると地域的な特色が現れており、

ム、サプライチェーンに注目が集まり、農林水産物

北海道は、農産加工、観光農園、農家レストランへの最終利用 ・ 消費過程である「食」領域との連接がの取り組みが目立ち、東北は農産加工への取り組み色濃くなっている。その結果、「農」の領域は「食が、中国 ・ 四国はコミュニティビジネスとしての直農」という領域に拡充され、これまでの“生産”中

接販売が目立つ。

心のアプローチから“生産－加工－流通 ・ ビジネス”

しかしながら、全国の６次産業化の展開状況を俯という、いわゆる農林水産業の“６次産業化”への瞰して見ると、どの地域も画一的に６次産業化構想

アプローチの重要性が高まっている。

を掲げ、結局はかつての一村一品運動と同じく、各

こうしたことを背景に、本研究では東北地方福島

地で類似商品が散見されるため、将来的な農畜産加

県浪江町の震災復興と６次産業化支援に関する分析

工品市場の飽和も懸念される。すなわち、激変するを行った。

経営環境の変化に対して、農業は十分にそれをキャッ

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能性”食品の開発に取り組むよりも、多種多様な関チェーンとバリューチェーンの統合化や海外マーケッ

係者との水平的な連携によって発展することが望まトを視野に入れた先進的な経営による６次産業化がしいと言える。

求められている。
他方、農林水産物の販売先である食料品製造業に

地域 活 性 化 連 携 支 援 事 業 成 果 報 告チアップできていない状況となっており、サプライ

以上の点を踏まえつつ、続いて本学で取り組む福
島県浪江町の６次産業化の取り組みを見ていく。

おいては、昨今は特に消費者の安全志向、本物志向、
健康志向の高まりから、国産延いては地域原産の原料資源を求める傾向にあり、国内における安定した食料品原料の確保が大きな課題となっている。した２．東京農業大学の復興支援に向けた
６次産業化の取り組み

がって食料品製造業においては農業生産者とのネッ

福島県浪江町は福島県浜通りに位置し、原発施設

トワークの形成が重要であり、この点異業種との連から約５㎞の地点と近いところから、2017年度に沿岸携による高付加価値化（６次産業化）を望む農業生

平野エリアから避難指示が解除された。住民基本台産者の意向とも合致する点である。

帳によれば、震災前は21,542人（7,765世帯）が居住し

しかしながら、いざ食料品製造業者が農業生産者ていたものの、2021年12月は1,778人の帰還に留まっと連携したくとも、現実的には①農業生産者と繋がている。避難指示が解除された区域は沿岸部のみとるチャンネルがない、②農業生産者と連携したくとなっており、津島地域をはじめとする山間地域の区域

も、小ロットでの納品しか対応できない農業生産者

は、現在においても避難指示が解除されていない状では連携が難しいといった課題が生じている（昨今況が続いている。福島県内 ・ 県外への避難者は、県内

では、温暖化などによる異常気象から、そもそも生ではいわき市や福島市を中心に約１万人、県外では産物の安定供給自体が難しくなってきていることも茨城県や宮城県を中心に約６千人となっている。

要因の一つとして挙げられている）。

農業では、震災前の2010年には経営耕地面積が以上の点から、農林水産業、食料品製造業はいず

2,034ha、農業経営体は1,030経営体で水田利用が約

れも異業種連携によるネットワーク形成を求めてお1,500ha であり、農産物販売金額１位の部門別経営体

り、そこから海外マーケットを視野に入れたサプラ数を見ても稲作が82％を占めており、米が主力産品

イチェーンとバリューチェーンの統合化を図っていとなっていた。

くことが日本の食産業においては最も重要なポイン
トである。

東京農業大学は、かねてより「東日本支援プロジェ
クト」として福島県相馬市での営農再開を目的に、

また、前述の通り、食品の安全志向、本物志向、

被災地の調査 ・ 復旧へ地元のステークホルダーと尽

健康志向の高まりから、農業生産者と食料品製造業力してきた。さらに2017年に避難指示解除となった者の両者いずれもが注力しているものに、“食の第３

福島県浪江町においても主産業である農業の復興 ・次機能”として着目されている“機能性”による商営農再開が急務となっている。こうした中、本学が有品の差別化が挙げられる。しかしながら、“機能性”する産学官連携のネットワークを最大限に活用したに特化した農林水産物を育種 ・ 普及していくためにコンソーシアムを形成した取り組みを実施している。

は、多くの時間とコストを要するばかりではなく、具体的には、浪江町の農業復興のボトルネックとさらに“機能性”を証明するための根拠を用意するなっている“ソフト面”を支援するために、前述し時間とコストを要することから、生産者が個別に“機たように本学の“復興知”を集結し、⑴就農拡大へ2022 Summer ● No.117

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45

の取り組み、⑵６次産業化推進の取り組み、⑶スマー

しかしながら、復興途中である浪江町において６ト農業推進の取り組みを展開し、“復興”から一歩進

次産業化を推進していくには大きな課題がある。そんだ農業の“新興”を目指している。

れは①もともと稲作を主力としてきた浪江町に置い

特に⑵については、①新規作物など（ペピーノ、て、どのように米のブランド化を図っていくのか、

小麦）の提案 ・ 営農指導、②地元産品の６次産業化②新たな地域特産品として何を選択し、「誰が」「ど支援テキスト作成、農業セミナーの開催などを展開のように商品化し」「どのように販売していくのか」してきた（写真１～３を参照）。

という点である。
震災以前の福島県浪江町は、農業や漁業などの１次産業を始めとして商工業も盛んで、約24,000人が居住していた。避難指示解除の後、徐々に帰還者も増えてきており、2019年には、スーパーイオン浪江店がオープンし、2020年には道の駅が開設されるなど、生活インフラの整備も進みつつあるものの、町民の帰写真１

還は、先にも触れたように2021年12月時点で1,778名

様々なペピーノ果実

（Rodríguez-Burruezo ら，2011）にとどまっている。また、震災以前においては、浪江
町の農業は水田が約1,500ha と米が主産品となっていたことから、震災後も稲作の復興に力を入れており、米の作付面積は2017年の２ha から2018年は６ha、2019年は27ha、2020年は89ha、2021年は167ha と徐々に拡大してきている。米以外にも玉ねぎやエゴ
マ、トルコ桔梗、苔、オリーブなどの栽培を実施する
農業者はいるものの、震災以前から米＋兼業で経営規模が小さいため、担い手の高齢化も進行しており、

写真２ 大学生が考案したペピーノの加工試作品（上：左からジャム、パイ、コンポート 
下：左からゼリー、パウンドケーキ）
提供：高畑健 氏

地域農業の「担い手育成」は喫緊の課題である。


福島県浪江町の農業 ・ 石井農園では、エゴマを栽培するだけでなく、ドレッシングやジャムの商品化を実現しており、農業生産法人 ・ 福島舞台ファーム㈱もパックライス等の商品化を検討している。また、
新規園芸作物としてペピーノを栽培して、スイーツ開発に意欲を持っている農業者も存在する。さらには、浪江町の酒造会社 ・ 鈴木酒造店は、震災前に地場産米で日本酒を製造していたが、津波の直接被害により山形県に移転して醸造を継続し、2021年度か
らは道の駅「なみえ」に併設する形で醸造施設を整写真３ ペピーノ加工試作品の試食会の様子
提供：高畑健 氏

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備しており、地場産米の日本酒製造の復活即ち、“復興酒”の開発が期待されている。

物質を吸収しづらい作物の選択、風評被害のリスク

が浪江町の復興においても重要な点であるが、日本など）を踏まえつつ、さらに限られた労働力で収益

各地にあるブランド米と競争していくためには、浪江性の高い作物＋ビジネス ・ モデルを検討していかな

町独自の強み（差別化）を図っていくことが必要であければならない。したがって浪江町において６次産る。そこで本学では浪江町の米のブランド化に向け業化を展開する上では、農家自身が“生産－加工－て、学生が復興支援に関わっていることを PR するこ

流通 ・ ビジネス”に取り組む、いわゆる“垂直的”とで、本学が有する産学官連携ネットワークを活用

な６次産業化が展開しやすいように思われる。そのし、特に首都圏が有する多様で豊富な人材、企業への点では、多様な人材 ・ 企業とのネットワークを有す

周知と復興事業への賛同 ・ 参画の促進を通じて、浪る本学の役割（学生提案の６次産業化への意向）が江町の農業復興を支援することを目的に、2020 ・ 2021

重要であることは言うまでもない。

地域 活 性 化 連 携 支 援 事 業 成 果 報 告

そのような中で、米を地域ブランド化していくこと

年度に、学生が実習で収穫した米を「浪江復興米」（写
真４、５を参照）として、本学の大学生協や浪江町の道の駅等での販売を行なった。
（これは、2020年には

３．福島県浪江町の農業“新興”と
６次産業化推進に向けてNHK ワールド、全国放送でも取り上げられている。
）
他方、②新たな地域特産品として何を選択するの

今日、日本の農業を俯瞰してみると、日本農業はかという点について、農業復興において、大きな課

経営の安定化に向けて、高効率→高所得の経営を目題となる放射線物質の問題（土壌に残留する放射性

指し、単純に収益性の高い作物をいかに効率よく作
るかのみに焦点が集まり、あたかも工業製品を作っているような感覚が農業生産者の中にも存在していたように思われる。
しかしながら、震災によって農業に関わるモノ（圃場、生産物、生産者、地域文化、景観など）の多くを失った浪江町においては、単純に収益性の高い農作物を新たに選択 ・ 普及していけば良いというわけではない。地域住民にとっての“ふるさと”として

写真４

浪江復興米のパッケージの復興に加え、新たに浪江町としての姿を模索していく中で、持続的な農業経営モデルを構築し、地域
文化と風土の醸成につなげていくことが必要である。
それこそ農業“新興”であり、６次産業化推進が大きな課題となる。
引用 ・ 参考文献
黒瀧秀久監修『農業の６次産業化の地平』（2021）．筑波書房
東京農業大学編『東日本大震災から農業復興支援モデ

写真５

道の駅「なみえ」における販売実習

ル』（2021）．ぎょうせい

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地域活性化連携支援事業成果報告

地方公共サービスの民間委託における
ホールドアップ問題～生活系ごみ収集サービスに関する理論的および実証的考察～●●●●研究代表者：三木潤

一

東北公益文科大学
学部長 ・ 教授

公益学部

研究分担者：

猪野

弘

明

関西学院大学
教授

経済学部

松

枝

法

道

関西学院大学
教授

経済学部

ポイント

・ホールドアップ問題の発生などを考慮した上で、民間委託割合について検討する。
・民間委託割合のある水準まで委託料（単価）は減少する傾向がある。
・民間委託割合が100％に向かうと委託料（単価）は増加する傾向がある。

１．はじめに表的なサービスである生活系ごみ収集を題材としな
がら、直営と民間委託についてどのような配分が望地方公共団体の多くは現在、深刻で慢性的な財政

ましいかを検討する上で政策的に重要となる理論、難に直面している。そのような状況の中で、し尿をおよび、実証的な分析結果を提供することを目的と除く生活系一般廃棄物（以下、「生活系ごみ」といしている。

う）処理サービスについても、資源の効率的利用や財政運営の効率化といった視点から、地方公共団体の費用負担を軽減するためのサービス有料化の議論

48

２．民間委託割合と委託料に加えて、サービスの生産主体がどうあるべきかが地方公共サービスにおける生産主体の問題につい検討されなければならない。というのも、直営か民て、民間委託が費用削減に有効であることを、筆者

間委託かという生産主体の選択によって、供給されは生活系ごみの収集サービスに関して回帰分析やケーる地方公共サービスの費用や質が多大な影響を受け

ススタディにより明らかにしてきた。民間委託が費る可能性があるからである。

用の引き下げに貢献するという回帰分析の結果がも

ごみ処理サービスという財の性質を考える場合、たらされる理由は、ケーススタディにより、直営の供給サイドの観点からは、少なくともごみ収集 ・ ご

場合の費用と委託料との格差、特に人件費の格差がみ中間処理 ・ ごみ最終処分の３つのプロセスがある。

大きな要因であると示唆された。民間への委託によ

本研究は、これまで地方公共団体が供給してきた代

り生活系ごみ収集サービスのコスト生産性が向上す

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NETT No.117 ● 2022 Summer築することができた。それにより、過去に実施した

ると一応考えることができる。しかしながら、行っアンケート調査をまずは追試し、図１に示す結果をてきたヒアリングの中で、民間委託による収集を進得た。

めるにしても様々な理由からある程度は直営による

図１は、生活系ごみ収集サービスの民間委託割合

収集の確保も必要とするという説明を受けることがとトン当たり委託料（委託料には事業系ごみ委託収あり、直営による収集を廃止して100％に向け民間委集分も含まれているが、両者の価格は同じと仮定し、託化を推進することが望ましいかについては検討さ

生活系ごみ委託収集量と事業系ごみ委託収集量の和

れなければならないと考えるに至った。

で除して求めている）の関係を示したものである（全

本研究において分析に用いるデータとしては、国の市のうち、可燃ごみ収集量と収集運搬委託料が公表統計資料として環境省ホームページにおいて

正で、トン当たり委託料が10万円以下であるものを都道府県別 ・ 内容別に掲載されている「一般廃棄物

分析対象としている）。図１における近似曲線の大部

処理実態調査結果」（各年度）が重要である。筆者分（委託割合80％超まで）は、右下がりの傾向を読は、全国都市を対象として2004年にアンケート調査

み取ることができる。すなわち、民間委託割合が大を実施しているが、その時点では、公表統計資料のきくなるほど、単位当たり委託料は減少する（コス内容が現時点とは異なっており、生活系ごみ収集サー

ト生産性が高まる）傾向にあるということである。

ビスの分析のためには独自の調査が必須であった。

そして、民間委託割合が80％超から100％までの区間

2021年度「ほくとう総研地域活性化連携支援事業」

では、右上がりの傾向すなわち民間委託割合が大きの連携支援金により、公表統計資料データのダウン

くなるとともに単位当たり委託料も増加する（コスロード ・ 集約 ・ 整理作業を行い、データベースを構

ト生産性が低くなる）傾向が示唆されている。

図１

地域 活 性 化 連 携 支 援 事 業 成 果 報 告るといえ、費用面からは民間委託を推進すべきであ

委託割合（生活系ごみ）とトン当たり委託料（生活系ごみ ・ 事業系ごみ）80
70
トン当たり委託料（千円）

60
50
40
30
20
10
0

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

委託割合（生活系ごみ）
出所：環境省「一般廃棄物処理実態調査結果」（2018年度）より筆者作成。

2022 Summer ● No.117

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49

Matsueda and Miki（2017）では、筆者が全国都市利な立場に立たされることを示す。しかし、地方公を対象として2004年に実施したアンケート調査に基共団体側にとってもそのような可能性を事前に認識

づき、民間委託割合とトン当たり委託料との関係がすることは容易なはずであり、それにもかかわらず

Ｕ字型を形成することをファクトファインディング

継続してホールドアップにあい続けるナイーブな地として示し、その理由について理論分析を行い、民方公共団体を前提として議論をするのは適当ではな

間委託割合が大きくなるほど、単位当たり委託料は

いとも考えられる。

減少することを説明した。さらに100％に近づくとな

そこで、Ino, Matsueda, and Miki（2019）の理論

ぜ単位当たり委託料が増加するのかについては、Ino,パートにおいては、互いに合理的 ・ 戦略的な地方公

Matsueda, and Miki（2019）において、ホールドアッ

共団体と委託先企業を前提として、より厳格な不完

プ問題の発生が要因となることを検討した。構築し備契約のモデルに基づく民間委託割合と委託料の関たデータベースに基づく分析による論文改訂は、ほ係を分析するための理論モデルを構築し直している。

くとう総研連携支援金の研究成果である。

そのモデルが既存の不完備契約のモデルと異なる特図１における民間委託割合が100％である市のトン

徴としては、ホールドアップの可能性の存在によっ

当たり委託料の分散は大きい。人口密度や交通事情 ・て民間企業の投資が過少になるという通常のホール

歴史的経緯といった都市属性が大きく関係している

ドアップ問題のメカニズムに頼るのではなく、ホーことが推察され、また、契約のあり方なども問題でルドアップの可能性を懸念した地方公共団体が行うあろう。各地方公共団体において、どのような原因

公的な処理サービスの供給能力維持の努力水準が影により委託料が決まるのかを詳細に検討することに響を受けるというチャンネルを中心に考えている点

よるファクトファインディングが必要である。今後、である。

コロナ禍で断念していたヒアリング調査に基づくケー
ススタディを行うことを予定している。

より具体的には、このモデルにおいては、まず地方公共団体が民間委託割合と同時に、自らのごみ処
理サービスの供給能力を維持するための投資水準を

３．民間委託に関する理論的考察

間での委託料の交渉が行われることになるが、このMatsueda and Miki（2020）における理論モデルの研究では交渉のプロセスを具体的に記述し、そのモパートでは、民間委託割合が大きくなるにつれて単デルの規定するルールにしたがって交渉の結果を見位当たり委託料が低下する傾向があることの背景に出すという手法ではなく、より抽象的に交渉の結果あるメカニズムを示すことに主眼が置かれ、民間委が満たすべきいくつかのもっともらしい性質を前提

託割合が100％に近づくにつれて委託料が上昇することし、それらの性質を満たすような交渉の結果はどとについては、いわゆる「ホールドアップ」が実際のようなものかという「（一般化された）ナッシュ交に発生している可能性を指摘するのみにとどまって渉解」の手法を採用する。この理論分析の重要な結いた。ここでのホールドアップとは、ほぼすべての果として、委託先企業の交渉力が強まれば、実際にごみ収集サービスを民間委託した際に、地方公共団

委託割合は低下し、ごみ処理の費用を最小化する社体が業務に関するノウハウを失い管理能力が衰退す

会的に望ましい委託割合から遠ざかってしまうといることで地方公共団体のサービス供給能力が低下しう命題を得ることができた。

た結果、委託料の交渉において地方公共団体側が不50決定する。それを受けて、委託先と地方公共団体のNETT
NETT No.117 ● 2022 Summer

本研究における経済モデルでは、ある地域や回収用が安い地域の委託が進むためである。つまり、こ地域 活 性 化 連 携 支 援 事 業 成 果 報 告

４．おわりにの効果は委託率と委託料に負の相関を逆にもたらすことになる。

分野を委託するかどうかの指標が明示的に導かれてこれらの（1）（2）のチャネルは互いに相反する効いる。この指標は、地方公共団体のごみ収集サービ

果であるので、両効果がバランスよく合わされば委スについての（1）投資効率性の程度と（2）処理費

託率と委託料にＵ字の関係を生み出すためのソース

用効率性の程度の直積を主成分とする。これが小さになる。しかし、理論的には、両効果が相対的にどいほど委託しやすい。つまり、委託率の増加にはこれくらい強く働くかによって、Ｕ字ではなく単調にれら（1）投資効率の変化と（2）費用効率の変化の減少や増加、場合によっては逆Ｕ字の関係にもなり二つの経路が考えうる。

うることが示せる。従って、（1）のチャネルに含ま（1）投資効率の効果による委託率の増加は、委託れるホールドアップがＵ字型の関係を生み出す原因

料の上昇を伴う傾向がある。地方公共団体の投資効の一つであることは理論的に確かであるものの、実率が低いほど民間委託が進むが、この結果、処理費際のデータと照らし合わせて確認する必要があるた

用が高い地域の委託が進むためである。また、地方

め、該当するデータベースの構築が重要であった。

公共団体の投資効率が低いほど委託料交渉における交渉決裂点が不利なので、ホールドアップ問題が参考文献

深刻になり、これによっても（たとえ委託率が同じ［1］Norimichi Matsueda and Jun’ichi Miki,“Contract-

でも）委託料は上昇する。つまり、先に述べたホー

ing-Out of Household Waste Collection Services in

ルドアップ問題の影響は、この（1）のチャネルを通Japan,”The Singapore Economic Review, Vol. 65, No. 2,

して、委託率と委託料に正の相関をもたらすことになる。
一方で、（2）費用効率の効果による委託率の増加
は、平均的に委託料の減少を伴う傾向がある。地方公共団体の処理費用に比べて民間の処理費用が相対的に低いほど民間委託が進むので、文字通り処理費

pp. 443-455, 2020.（Published Online 19 May 2017）［2］Hiroaki Ino, Norimichi Matsueda, and Jun’ichi Miki,“Hold-up Problems in Contracting Out Waste Collection Services,”Discussion paper No. 186, School of
Economics, Kwansei Gakuin University, 19 pages
total, 2019, revised May 2022.

2022 Summer ● No.117

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NETT

51

地 域 調 査 研 究

サステナブルツーリズムの現状と
北海道における今後の方向性

●●
●●

桃

井

真

弥

株式会社日本政策投資銀行
次長兼企画調査課長

北海道支店

神

宮

泰

祐

株式会社日本政策投資銀行
副調査役

北海道支店

ポイント

１．サステナブルツーリズムを根底的な旅行理念として位置づけ
２．中長期的には、その理念が国際的に浸透していくことが見込まれる
３．北海道と親和性が高い一方、マネジメント体制整備、財源確保に課題
４．自治体 ・ DMO 中心のもと地域全体の連携を図る段階的な推進に期待

はじめに客数」、「消費単価」、「域内調達率」の３要素で決定される。北海道では新型コロナウイルス感染症（以北海道では、観光産業を戦略成長分野と位置づけ、下、「新型コロナ」）前までの中長期的な傾向として

重点的な強化を図っている。係る中で、気候変動に「観光客数」の増加は見られた一方、「消費単価」やよる観光資源の魅力低減、観光公害による地域への「域内調達率」には伸び悩みが見られていた。係る中悪影響といった観光地としての持続性を失うリスク

で、「観光客数」のみに頼らない形で波及効果の拡大

や SDGs ・ カーボンニュートラル（以下、「CN」）へを図る戦略的取組が求められる。

の対応は、北海道の観光産業の持続的成長や国際競争力強化の観点から非常に重要となる。

⑵

観光地としての持続性の担保

そうした問題意識から、㈱日本政策投資銀行北海

自然が織りなす景観、スノーアクティビティ、函道支店ではサステナブルツーリズム（以下、「ST」）

館 ・ 小樽といった文化的な街並みを観光資源とするに着目し、2022年３月に「サステナブルツーリズム

北海道にとって、気候変動や禁止区域への無断侵入 ・の現状と北海道における今後の方向性～持続可能なゴミのポイ捨てといった観光公害の進行は、観光地

観光地づくりの推進に向けて～」を公表した。

としての魅力低減や観光資源の喪失に発展すること

本稿ではその概要を紹介しつつ、ポストコロナを見据えた北海道の観光戦略について考察した。

も考えられ、早急な対策が求められる。また、SDGs
や CN といった国際的な社会責任への対応は観光か否かに関わらず求められる事項であり、如何にこれ

１．北海道における観光産業の課題らに対応し、観光地としての持続性を担保していくかについて検討する必要がある。

⑴ 「消費単価」、「域内調達率」の向上
観光産業の地域経済への波及効果は、主に「観光

52

NETT
NETT No.117 ● 2022 Summer

上記で述べた経済的観点およびサステナビリティ

観点の課題を両輪で対応していく必要がある中で、地域調査研究図表１．ST の定義

本稿では、具体取組策の一つとして ST を土台とした観光地づくりの推進を提唱したい。

環境資源の利用の最適化

２．STとは
⑴

長期的経済
活動の保証

ST の定義地域の社会・
文化への配慮

ST は、国連世界観光機関（UNWTO）によると、
出所：国連世界観光機関（UNWTO）駐日事務所 HP より「訪問客、産業、環境、受け入れ地域の需要に適合しつつ、現在と未来の環境、社会文化、経済への影響に十分配慮した観光」と定義されており、「環境面」、

図表２．ST と他旅行形態の関係性「社会文化面」、「経済面」の３点に配慮する必要があ

旅行形態

る。しばしば、ST と並列で使われる用語として、

エコツーリズム

エコツーリズム、グリーンツーリズム、アドベン

グリーン
ツーリズム

チャーツーリズムなどの旅行形態が挙げられるが、ST は旅行における根底的な理念で、旅行形態とは

アドベンチャー
ツーリズム etc

根底の旅行理念

一線を画すものと考える。そのため、ST はあらゆ

上記含むあらゆる
旅行形態に適用可

サステナブルツーリズム

る旅行形態に通底し、どの観光地においても守られるべき旅行理念と考えられる。（図表１，２）⑵

ST の変遷と GSTC⑶

ST が着目される背景

ST は、1980年代のマスツーリズム普及に伴い観ST が着目される背景として、① SDGs の高まり、

光地の環境 ・ 自然が損なわれていることへの問題意② CN の取組加速、③サステナブルな取組の可視化、識から、1988年に UNWTO によって定義づけられがあげられ、今後もこれらの観点から観光地 ・ 観光

た。以降、ST の理念が広がりをみせる一方で、ST事業者 ・ 旅行者への浸透が進むと考えられる。特にに関連した認証制度などが乱立し、信頼できる評価

サステナブルな取組の可視化については、ブッキン

基準が曖昧になったことから、2007年に、ST の国

グ ・ ドットコムが、自社 Web サイトにて、サステ

際基準を策定することを目的とした世界持続可能観

ナブルな取組を行う宿泊施設に対し、「サステナブ

光協議会（GSTC）が発足し、観光地向けの基準たル ・ トラベル」バッジを付与し、サステナブルな宿る GSTC-D と観光事業者向けの基準たる GSTC-I が泊施設の検索を容易にする取組を行うなど、旅行者策定された。これらの基準には、「マネジメント面」、が ST を実践し易い環境が整備されつつある。

「経済面」、「社会文化面」、「環境面」の４つのセクションのもと、それぞれ多岐にわたる項目が定められており、遂行するには、自治体や DMO、観光事業者の連携のみならず、地元事業者や地域住民など
地域全体での連携が必要となる。（図表３）

３．STの現状と今後の展望⑴

受入地域側における ST の取組の現状
GSTC-D に準拠した地域（GSTC 認証を取得して2022 Summer ● No.117

NETT
NETT

53

図表３．GSTC-D 概要（左図）および GSTC-I 概要（右図）
セクションA:持続可能なマネジメント（11項目）
地域マネジメントの責任

地域マネジメント戦略と実行計画 モニタリングと成果の公表

事業者との協働と持続可能性の基準

住民参加とフィードバック

プロモーションと情報

来訪者数と活動の管理

気候変動への適応

危機管理

持続可能な経営管理

法の順守

報告と伝達

従業員の参画

顧客の体験

正確な広告宣伝計画に関する規制と開発管理

建築物及びインフラ整備

土地・水の権利及び所有権

情報及び解説地域支援

地域雇用

地元での購入

地元事業者

搾取及びハラスメント

機会均等

働きがいある人間らしい仕事

地域サービス

地域住民の生活来訪者の参加とフィードバックセクションB:社会経済のサステナビリティ（8項目）
ディーセント・ワークと雇用機会

地域事業者の支援と公正な取引

コミュニティへの支援

搾取や差別の防止

財産権と使用者権利

安全と治安

アクセシビリティ

セクションC:文化サステナビリティ（7項目）
文化資産の保護

工芸品

無形遺産

地域住民の慣例的なアクセス

知的財産

文化的な場所における来訪者の管理

来訪地の解説セクションC：文化遺産の魅力の最大化、悪影響の最小化（4項目）
文化間の相互関係

文化遺産の保護

地域文化や遺産の提示

考古学的な工芸品

セクションD：環境メリットの最大化、環境負荷の最小化（3項目）セクションD:環境のサステナビリティ（12項目）
配慮が必要な自然環境への保護 自然的な場所における来訪者

野生生物との関わり

種の搾取と動物福祉省エネルギー

水資源の管理

水質

廃水

廃棄物

GHGの排出と気候変動の緩和 環境への負荷が少ない交通

地域への参画セクションB：地域コミュニティの社会的・経済的な利益の最大化、悪影響の最小化（9項目）

観光の経済効果の計測の管理セクションA：効果的で持続可能な経営管理の明示（10項目）

資源の保全

汚染の削減

生物多様性、生態系、景観の
保全

光害と騒音

出所：GSTC「GSTC-Destination-Criteria-v2.0日本語訳版」、「GSTC-Industry-Criteria-v3.0日本語訳版」よりいる地域）を見ると、ヨーロッパで８地域、北アメ志向性が最も高い「先進層」に該当する割合は、若リカ ・ 南アメリカで７地域、オセアニアで４地域

年層ほどかつ高収入者層ほど高い結果となった。な（2022年２月28日時点）と特に欧米豪地域で認証の取

お、先進層の割合が特に高い属性は、東南アジアの得が進んでいる。GSTC 認証の取得に関わらず、ST「20代×高収入層」、「30代×高収入層」、欧米豪の「20を推進する観光地はその他にもあるため、一概には代×高収入層」であった。（図表４）

断定できないものの、ST の国際的な枠組の中においては、欧米豪地域が進んでいる。

⑶

ST の成長可能性
ST は、上述した先進的な観光地域 ・ 旅行者を中旅行者側における ST に対する志向性の現状

心に、今後中長期的に広がっていく可能性がある。

ブッキング ・ ドットコムが30カ国29,000名以上に従って、ST に先進的に取り組むことは、他地域とわたる旅行者を対象に実施したアンケート結果によの差別化、若年層や高収入者層の呼び込み効果、ST

ると、「サステナブルな宿泊施設に滞在したいか」とを付加価値とした消費単価や域内調達率の向上に繋いう設問に対し、全体の81％が滞在を希望すると回がる好機にもなり得る。一方、ST への取組が遅れ

答し、ST に関する志向性の高まりが伺える。一方ることで中長期的に観光地として選ばれなくなる可で、日本人旅行者が滞在を希望すると回答した割合

能性も考えられる他、新たに ST を推進することには36％に留まっており、ST の理念が世界に比べてよるコスト ・ 工数負担増加はあるかもしれない。

⑵

浸透していないと推測される。
また、「DBJ ・ JTBF アジア ・ 欧米豪 訪日外国人

４．STを踏まえた北海道観光の方向性

旅行者の意向調査（第３回新型コロナ影響度 特別調
査）
」
（以下、
「インバウンドレポート」）内の ST に

54⑴

北海道の資源と ST との親和性

関連する設問２つの回答結果をもとに、回答者の属

インバウンドレポートにおける設問「日本の観光

性別にカテゴリーの構成比を分析したところ、ST の地の中で、実際に行ってみたい観光地」によると、

NETT
NETT No.117 ● 2022 Summerよいと思わない

よいと思う
先進層（25.6%）

どちらかといえば重視するどちらでもない

分からない(%)
18.6 20.3 19.9 14.6 21.0 19.0 26.3 16.4 29.7 27.8 22.8 28.4
20代 30代 40代 50代 20代 30代 40代 50代 20代 30代 40代 50代
低収入者層

準先進層
（46.6%）

東南アジア

どちらかといえば
重視しない

高収入者層

38.9 32.6 25.5 43.3 41.6 34.6 25.0
37.7 33.3 35.2
13.6 33.3
20代 30代 40代 50代 20代 30代 40代 50代 20代 30代 40代 50代
低収入者層

中収入者層

高収入者層

(%)

無関心層
（2.0%）

全く重視しない

中収入者層

(%)

消極層
（25.7%）
欧米豪

観光地や宿泊施設を検討する際、サステナブルな取組を重視す る か

重視する

東アジア

サステナブルな宿泊施設に対して通常より予算をあげてもよいか

地域調査研究図表４．外国人旅行者における ST に対する志向性分析

24.7 25.5 14.7 13.8 28.6 25.7 18.2 8.6 39.5 27.8 27.6 11.6
20代 30代 40代 50代 20代 30代 40代 50代 20代 30代 40代 50代
低収入者層

先進層

※( )の数値は全体平均。なお、各カテゴリーの大きさと割合の数値は同一ではない。

中収入者層

準先進層

消極層

高収入者層

無関心層

出所：
「DBJ ・ JTBF アジア ・ 欧米豪 訪日外国人旅行者の意向調査（第３回新型コロナ影響度 特別調査）」のアンケート結果をもとに DBJ 作成

ST を志向する旅行者の方が ST を志向しない旅行者⑵

ST 推進にあたる北海道の課題

よりも北海道に行きたいと回答する割合が高く、他ST を推進するにあたり、地域全体で観光地の持地域に比べてその差は大きい。ST を志向する旅行続性を図ること、戦略的な投資を継続的に行うこと

者ほど、自然や文化を体感できる観光地を選ぶ傾向

は必要不可欠と考えられる中で、①自治体や DMOがあると考えられ、豊富な自然資源や独自の文化資を中心としたマネジメント体制の構築、②持続的な源を持つ北海道と ST の親和性は相応に高いことが財源の確保、の２点が重要となるが、これらの整備見込まれる。
（図表５）が進んでいないことが北海道の主要課題として挙げ

図表５．外国人旅行者における日本の観光地の中で 
実際に行ってみたい観光地（上位10地域）（複数回答、単位：%）

43.2

東京
富士山

32.3

北海道

27.2

43.0

32.7

31.5
30.1

大阪

29.5
27.9

京都
20.3
18.3

沖縄

18.5
15.3

札幌
名古屋

37.1

10.2

15.6

STを志向する旅行者
STを志向しない旅行者られる。観光庁が全国の地方自治体（620自治体）を対象に実施した「持続可能な観光指標に関するアン
ケート調査」では、地域住民との連携不足（67.0％）
といったマネジメント体制の課題、ST に係る長期的財源などの未確保（63.5％）といった財源確保の課題が見られ、これらは北海道でも同様の傾向と推
測される。
また、
（一財）北海道開発協会が道内の DMO などの観光推進組織を対象に実施した「道内観光推進組織
アンケート」においても、人材不足や行政 ・ 地域住民との連携不足、予算不足といったマネジメント体

神戸

13.6
10.7

制および財源確保に係る課題が上位を占める結果と

横浜

11.5

なった。（図表６）

8.4

出所：
「DBJ ・ JTBF アジア ・ 欧米豪 訪日外国人旅行者の意向調査（第３回新型コロナ影響度 特別調査）」のアンケート結果をもとに DBJ 作成

2022 Summer ● No.117

NETT
NETT

55

図表６．道内 DMO などの観光推進組織における組織上
の課題
0

5

10

15

20

25

30

35

40

人材不足（プロパー）

35

予算不足（事業費）

34

補助金への依存体質

34

予算不足（運営費）

30

行政・DMO等の役割分担

28

行政や地域住民の協力・理解27

必要な事業と会員への配慮

27

政策・ノウハウの不足

25

組織の役割が不明確

24

民間との連携23

人材不足（出向者）
特になし

16
2

すい仕組みを確立した。
【北海道ニセコ町】
ニセコ町は、冬季のスキーを中心とする国際リゾートエリアの他、清流日本一にもなった尻別川など豊富な自然資源を有する道内屈指の観光地だ。ニセコ
町では、2013年度に環境モデル都市、2018年度にはSDGs 未来都市に選定されるなど、街づくりの一環として環境配慮や SDGs の達成に向けて先進的に取※84団体中82団体の回答。複数回答、単位：件

り組んでいた土壌があったことに加え、国際的な競出所：（一財）北海道開発協会「道内観光推進組織アンケート」より争力を高める観点などを踏まえて、持続可能な観光地づくりに注力した。

⑶

その結果、2020年、2021年と連続で GSTC 認証機

ST 推進におけるマネジメント体制事例
上記課題として挙げたマネジメント体制について、関たる Green Destinations の TOP100に選ばれるな先進事例として、岩手県釜石市、北海道ニセコ町のど、国内でも先進的に持続可能な観光地づくりを推

マネジメント体制事例を取り上げる。

進している地域と目される。
ニセコ町では、一定段階までは町役場が主体で推【岩手県釜石市】

進した上で、㈱ニセコリゾート観光協会に主体を移釜石市は、観光を軸とした東日本大震災からの復行する手法をとっており、「官」と「民」が上手く連興を目指し、その施策の柱として「ST の活用と GSTC

携し、地域全体の連携を図るマネジメント体制が構基準の導入」を掲げている。その結果、2019年には、築されている。

取組開始わずか２年で、GSTC 認証機関たる Green

また、地域全体の連携を図る上で欠かせない地元

Destinations のブロンズ賞を日本で初めて受賞する

住民の ST の理解醸成について、関心が比較的高いなど、先進的地域の一つとなっている。

若年層に対して持続可能な観光地づくりの重要性

釜石市では、首長の強いリーダーシップのもと、を訴求すべく、ニセコ高校で ST のワークショップ

ST の推進に係るビジョンが明確化されるとともに、を開くなど、地域住民の理解醸成 ・ 連携を促進してST を具体的に推進するにあたって DMO を設立し、いる。

推進役としてサステナビリティ ・ コーディネーター
を配置するなど、DMO 中心とした地域全体のマネ
ジメント体制が構築されている。

56⑷

ST 推進における財源確保策
補助金に頼らない形で、ST 推進にある程度特化

その体制のもと地域で連携を図った結果として、して利用できる財源の確保が重要となる中で、地域

地元漁業事業者と連携した「漁船クルーズ」といっは継続的な財源確保のため、関係者間との綿密な調た観光コンテンツが造成され、新たな観光資源を創整などを踏まえた上で、地域の実情にあった適切な出した。地域の伝統的産業たる漁業を観光客に体験財源確保策の導入が求められる。

してもらうことで、釜石市の産業文化の保全につと

財源確保策の導入には観光客含め一定の理解を得めるとともに、観光消費が地元事業者に還元されやる必要がある一方、多くの観光客は観光配慮やサス

NETT
NETT No.117 ● 2022 Summer

中で資金および工数を要する点などを踏まえると、きな回答を示しており、ST 推進を使途とする負担

一足飛びにサステナブルな観光地を構築することはであれば、理解を得やすいものと考えられる。
（図表

難しく、マネジメント体制整備および財源確保に向７）けた仕組みづくりも含め、段階的に取り組んでいくことが望ましい。また、各地域の取組を後押しする

図表７．税制など導入に係る北海道旅行者の評価※n=1,000、単一回答

11.4%

14.2%

14.6%

10.7%

34.4%

地域調査研究テナブルな取組を使途とした税制導入に対して前向14.7%

ためには、国や北海道による支援策も重要であり、段階に応じた独自の支援策を実施することで、促進が図られると考える。（図表８）

無条件で賛成目的・使途が納得できるものなら、一人301円以上の負担でも賛成
目的・使途が納得できるもので、一人300円以下の負担であれば賛成

最後に目的・使途が納得できるもので、一人200円以下の負担であれば賛成
目的・使途が納得できるもので、一人100円以下の負担であれば賛成
無条件で反対

出所：北海道大学 石黒侑介研究室「北海道における持続可能な観光に関するウェブアンケート調査」より

新型コロナの影響に伴い、北海道では多くの観光地や観光事業者が多大な打撃を受けており、これまで経験したことのない状況に置かれている。引き続⑸き、新型コロナの状況が見通せない中で、影響を最ST を踏まえた北海道観光の方向性
北海道観光の目指すべき姿として、自治体や DMO

小限に抑える取組を推進する必要がある一方、中長が中心となり、観光事業者や地域住民など地域一体

期的な視点に立ち、ポストコロナを見据えた新たなとなった連携体制を構築し、好循環を生み出すサス

北海道観光のあり方を検討する必要があると考えてテナブルな観光圏構築が考えられる。

いる。我々のレポートが、新たな北海道観光のあり一方で、ST の取り組むべき事項が多岐にわたる方を考える中で、その一助になることを願っている。

図表８．推進に向けたマネジメント体制、財源確保、段階的取組
Phase2• 各ステークホルダーに向けたSTの意識醸成、連携• JSTS基準などを活用した取組の推進など

サステナブルな観光圏の構築
経済活性化への貢献、SDGs・CNの実現など

Phase1• 自治体・DMOや観光事業者に向けた意
識醸成・行動喚起• JSTS基準などを活用したSTの取組度合の現状把握など

スタート地点（現状）

トランジション段階
STに向けた道筋/
体制構築など段階に応じた国・北海道の支援策
 画一的な支援策に加え、地域にあった支援策を検討
する必要
STを推進するマネジメント体制整備
持続可能な財源確保に向けた仕組づくり
マネジメント体制：自治体やDMOの強いリーダーシップのもと、地域住民などとの綿密なコミュニケーションを図り、地域全体のSTの理解醸成・連携を促進
財源確保：関係者間との綿密な調整を踏まえた上で、ST推進を使途とした地域の実情にあった適切な
施策の導入



2022 Summer ● No.117

NETT
NETT

57

地 域 調 査 研 究

地域資源を活かした工芸産地の活性化～産地における地域金融機関の役割～
山野井
●●
●●

友

株式会社日本政策投資銀行
副調査役

紀

地域調査部

ポイント

・工芸のみならず、他の産業、他の地域資源の掛け合わせによる面的活性化が販売額増加や担い手確保につながる・マッチング、コーディネート、ブランディング等の外部人材や観光客など、外部からの視点を取り入れる・地域を牽引する民間事業者を中心に、地域金融機関のノウハウ提供、行政の後方支援により産地の収益化とブランド化を目指す

１．工芸産地の現状

２．地域資源を活かした産地の活性化・ブランド化「伝統的工芸品産業の振興に関する法律」により経済産業大臣が指定する伝統的工芸品の生産額は、日多くの工芸産地では製造や流通工程における分業

本人の生活様式の変化と、海外からの低価格な輸入構造がある。陶磁器では生地づくり、焼成、絵付け品の流通、職人 ・ 工房の減少などを理由に1990年以など工程毎に職人が分業して製造し、流通面におい降、減少の一途を辿っている。こうした動きに対し、ても、消費地から注文を受け、生産者に発注する産市場ニーズに応え、長年培ってきた産地独自の技術

地問屋が百貨店等への流通で大きな役割を果たしてと文化を新たな形で継承すべく、デザイン性のあるきた。

新商品や海外に向けた商品の開発、工房見学イベン

しかし、近年は EC 等販売チャンネルの多様化がトの開催で認知を広める取り組みなどが、各地で始進み、商社 ・ 問屋を通さない窯元の直接販売や、高まっている。

齢化して廃業した生地屋を商社や窯元が買い取ってそこで本稿では、伝統的工芸品として指定されて内製化するなどの変化が起きている。分業に携わる

いない陶磁器、漆器、織物、和紙などの日常の生活事業者における価格競争からの脱却、高付加価値化

用具も含めた地域資源を取り上げ、地域活性化とがより求められており、また、この変化のなかで高ブランド化（付加価値化）実現に向けた産地の取り付加価値化を支援する金融機関への期待も高まって組みについて注目し、他地域への示唆の抽出を行い

いる。

たい。
⑴

波佐見焼のブランド確立と、クラフトツーリズ
ムの促進
長崎県東彼杵郡波佐見町では、古くから農業と窯

58

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活用している。

焼」として出荷し、大量生産かつ受注生産を得意と

2021年春のオンライン陶器市では波佐見町の商社

していたが、1980年に163億円であった波佐見焼（窯と窯元あわせて70社のうち30社が参加し、売上1,800

元）の工業出荷額は、2000年頃の生産地表記の厳密

万円超、サイト閲覧回数が350万 PV 以上となった。

化を契機に有田焼と名乗れなくなり、2012年には57

さらには福岡市街地の商業施設にて店舗販売を行い、億円まで落ち込む。その後、主力の商社 ・ 窯元を中実際に現地へ人を呼ぶサイクルを生み出している。

心に産地一帯で結束し、「波佐見焼」として独自のブ

また、iBank マーケティングが運営する銀行公式

ランドを確立した。
県、佐世保市、波佐見町、業界関係団体が連携して出展する「東京ドームテーブルウェアフェスティ

地域調査研究業の「半農半陶」が行われてきた。かつては「有田

アプリ「Wallet+（ウォレットプラス）」（預金管理口座システム）や銀行 ATM に、オンライン陶器市の広告を掲載して認知拡大につなげている。

バル」に向けた、工業組合若手メンバーによる商品戦略のための勉強会から始まり、現在は波佐見焼や〈面的活性化に向けた事業者の取り組み〉

地域創生につき朝食をとりながら意見交換する場と1946年に創業し、陶磁器製品の元卸 ・ 加工 ・ 輸出

して「朝飯会」が行われている。西海陶器株式会社

入 ・ 日用品やインテリア用品の販売を行う西海陶器を中心としたやきもの関係者に加えて波佐見町長 ・株式会社は、窯元の廃業、後継者不足などの課題に

副町長、大学教授、銀行の支店長、病院の院長、高対し、NPO 法人「グリーンクラフトツーリズム研究

校の先生などが、月１回町内外から集まり、20年続会」を立ち上げ、農業と窯業をテーマに町の将来を見く取り組みとなっている。

据えた地域づくりに取り組んでいる。
西海陶器は、「西の原」地区の廃業した元製陶所の〈地域金融機関による産地の支援〉
新型コロナウイルス感染拡大の影響をきっかけに、
株式会社ふくおかフィナンシャルグループの連結子

建物を活用し、レストラン ・ カフェ、陶磁器や雑貨などのショップを整備し、若者の店舗開業や作陶および販売を支援している。

会社である iBank マーケティング株式会社が、「地さらに、倉庫としていた建物を活用した陶磁器の域総合商社事業」として運営するオンラインストア

ショップや、ベトナム料理店を開き、工芸と食を結「エンニチ」のサイト上で、2020年に波佐見陶器市のびつける取り組みも行っている。作陶のまちなみお開催を始めた。iBank マーケティングは、オンライ

よび文化そのものを観光資源としつつ、建物や商品ン上で販売する仕組み（地域版 EC）を構築し、商へ新たなデザインを取り入れ、訪れた観光客による品写真のスタジオ撮影、商品のネーミングやパッケー

SNS 上での情報発信を促し、誘客のサイクルを仕掛

ジデザイン等のブランディングをはじめ、プロモー

けている。

ション支援、テストマーケティングまで一貫したサ
ポートを行う。

1989年に創業し、陶磁器の商品企画開発、卸売、小売や企業のオリジナル商品の製作を行う有限会社

また、ふくおかフィナンシャルグループと iBank

マルヒロは、廃業した窯元を買い取り、アーティス

マーケティングは共同事業として、ブランディング

トがデザインした遊具、ショップ、カフェなどを備

サ ポ ー ト に 関 す る 費 用 を 補 助 す る 制 度「長 崎える1,200坪の私設公園「HIROPPA」や、築86年のRe-Branding Fund」補助金を設置し、波佐見焼の事

日本家屋を活用したショップ、カフェ、ギャラリー

業者11社がノウハウ面、資金面両方でのサポートをなどを整備した。町内の子どもたちが波佐見焼に触

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59

「西の原」地区

ベトナム料理店

出所：株式会社日本政策投資銀行「HIROPPA」

日本家屋を活用した施設

出所：株式会社日本政策投資銀行

れ、職人やデザイナーと接する場を提供することで、また、町内の学生に向けたキャリア教育により、窯業を中心とする地域産業の認識と愛着の涵養を期

学生が町内で受け入れる産業を知り、町内で働くと待している。

いう将来のビジョンが見えるようになることで、域外への人材流出の防止や、担い手の減りつつある分〈官民連携による外部人材活用、人材育成〉
波佐見町では、百貨店の店員 ・ バイヤーなどが売60

業工程の生地屋や窯元の技術の継承にも期待している。

り場で的確に説明できることを目的とした「波佐見ふるさと財団による地域再生マネージャー事業で焼プロ養成講座」をはじめ、産地職人の実演や消費は、サステナブルディレクターおよび６次産業化プ

者による体験などを通じて、波佐見焼の認知と知名ランナーを域外から迎え、産業廃棄物として埋め立度向上に取り組んでいる。

て処分してきた波佐見焼の焼成過程で使われる石膏

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活性化のための事業会社「奈良みらいデザイン株式デルを実現した。米粉の製粉機を西海陶器が購入し、会社」を2021年に設立した。

再生石膏と休耕田を活用して育てたブランド米を地当社の行う不動産 ・ まちづくり事業では、奈良県域住民が加工し、波佐見焼の陶箱に詰め合わせた「陶吉野郡吉野町所在の実業家がかつて文庫として建造

箱クッキー」、波佐見高校と地域の洋菓子店の連携にした建物群を活用し、宿泊 ・ 飲食施設の整備を進めより生まれたシフォンケーキ、カステラなどが新たている。EC（インターネット販売）事業では、EC

な地域産品となり、資源の掛け合わせによる高付加サイト「ならわし」にて、赤膚焼や吉野の木工品な価値化が実現している。

どの工芸品や、ヤマトスイカや素麺などの食品を販

地域調査研究型を土壌改良材として使用し、資源の地域内循環モ

売している。
⑵

歴史を活かした観光まちづくりと、

食 ・ 農 ・ 工芸の発信

アグリ（農業）事業では、奈良県宇陀市に農地を借り受け、業務委託契約を締結した奈良ヰセキ販売

奈良県内では、南都銀行と地域の事業者が連携し株式会社がアドバイザーとして参画し、高齢農家のて、食、工芸、歴史的な建築物などを掛け合わせた事業承継や後継者育成、効率的な農業、地場野菜

面的な活性化の取り組みが進められている。

（「大和野菜」）のブランド化などを目指し、営農を開全国で歴史的建築物活用によるまちづくり事業を始している。

行う株式会社 NOTE から分社化する形で設立された

また、南都銀行は、銀行グループとして不動産仲株式会社 NOTE 奈良と、南都銀行、奈良市の３者間

介業、保険業、カード会社を利用した宿泊施設の決で「奈良市における歴史的建築物活用に関する連携

済、南都リースから農機貸借等でグループ内連携に協定」を2018年に締結した。この協定に基づき、奈

よる上記事業の推進を図っている。

良の中心市街地にある創業150年の蔵元が保有する酒蔵等建築物を活用した宿泊施設「NIPPONIA 奈良ならまち」が2018年に開業した。

〈面的活性化に向けた事業者の取り組み〉
1689年に創業したマルト醤油醸造所（株式会社マ2020年には、奈良県主催のビジネスコンテストとルト）の敷地内にある奈良県最古の醤油蔵、原材料

南都銀行主催のビジネスプラン事業化支援 PROJECT庫等を活用した「NIPPONIA 田原本マルト醤油」〈ナント〉サクセスロードの双方での受賞を契機に、は、株式会社マルトが物件所有 ・ 開発と宿の運営を

宿泊施設「NIPPONIA 田原本マルト醤油」が開業し担い、地域住民をスタッフとして雇用している。南た。いずれの施設も南都銀行が金融面からも支援し

都銀行、SMFL みらいパートナーズ株式会社（三井ている。

住友ファイナンス＆リース株式会社100％出資）等が県の中南部は高齢化や過疎化が進行しているエリ

設立した「奈良古民家まちづくりパートナーズ」がアであるが、上記のような観光拠点の整備とその集ファンドを組成し、宿の開発支援と投融資を行った。

積が観光客を呼び込むきっかけとなり、県内での広マルト醤油の醸造は70年前に戦後の食糧難の影響

域連携にもつながっている。

で閉業したが、現当主が宿の開業とともに復活させた。醤油絞り体験、しぼった醤油を使った食事など〈地域金融機関による産地の支援〉
南都銀行は地域金融業務の高度化の一環として、グループ会社を通じて、NOTE 奈良とともに、地域

のサービス提供を通じて地域産品の認知を広げ、さらに宿泊後も南都銀行が手がける EC サイトにて購入可能としている。

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61

醤油蔵

宿の中庭

出所：株式会社日本政策投資銀行

吉野の木工職人が建物に残っていた家具を加工しengawa や奈良みらいデザインの EC サイト「ならたテーブル、赤膚焼（あかはだやき）の職人によるわし」で製作した木工品を販売するなど、認知や販陶器などを客室やレストランで使う、客室に柿の葉

路拡大の支援をしている。

茶、和紅茶などを用意するなど、宿泊者 ・ 来訪者と地域産品との接点を多くする工夫がある。
〈官民連携による外部人材活用、人材育成〉

３．事例のまとめ、他地域への示唆の抽出
紙幅の都合から調査した全ての事例を挙げること

奈良県は、2016年に農業大学校を改組し、調理技はできなかったが、地域資源を活かした工芸産地の術とともに、農産物の栽培、レストランの経営マネ

活性化に向けた、上記２事例等からの主なポイント ・ジメントや飲食サービス等を学べる「奈良県立なら

示唆は以下の通り。

食と農の魅力創造国際大学校」を創設した。さらに県は、卒業生が店舗を開業する際に制度融資を提供①地域資源の高付加価値化、産地自体のブランド化しており、開業の集積が、消費拡大や雇用の創出、による収益化の実現

観光活性化、古民家の活用などに波及することを期待している。
「吉野杉 ・ 吉野桧」の産地であり、過疎化 ・ 高齢化

１次産業（米づくり等）と工芸（窯業等）を掛け合わせた新たな特産品づくり



が進む県南東部の奥大和地域においては、木工産業

宿泊 ・ 飲食と工芸 ・ 醸造体験などの掛け合わせでの高付加価値化の人材育成や雇用創出とともに、移住 ・ 定住促進を図っている。NOTE 奈良が「奥大和移住定住交流センター engawa」の運営を県から受託し、奥大和地外に向けた発信域の PR、コワーキングスペースの運用、工芸の物



販 ・ 展示、イベント企画、移住相談を行っている。
吉野杉を求めて移住する木工職人 ・ 作家に対し、

62②マーケティング（購入層の取り込み）の工夫、域

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近隣消費地（福岡市）での販売会（波佐見陶器市）開催を通じた、地域名や工芸品、窯元
や店舗の認知拡大現地とオンライン（EC）を組み合わせた地域のファンづくり

いの場づくりによる幼少期からのタッチポイてなく地域課題を議論することのできるプラッ

ントの創出

トフォームの形成

工場見学や学校教育による、工芸を知る機会の提供と、将来的な担い手の創出工芸品の大規模なフェア等での域外の人材との交流機会の創出、地元での老若男女分け隔

事者の育成





公園整備等とセットでの伝統工芸との触れ合③面的活性化による交流 ・ 関係人口の増加、工芸従

者の育成

４．複合的な地域課題への本質的な対応に向けて産地での新たな取り組みの初動は工芸事業者や地

食や農業の教育機関卒業生の開業支援などに

域金融機関などと様々であるが、そこに地域金融機

よる農産物のブランド化、観光活性化（工芸関によるマッチングやコーディネート、また、ノウ

産地への人の呼び込みに資する隣接領域の支

ハウ ・ ナレッジ提供が加わることでより継続性があ

援）り、実効性のあるものとなる。

体験型のクラフトツーリズム、交流拠点の集工芸や農業体験ができることで人が集まり、ホテ積による観光ルートの形成

ルやレストランのニーズが生まれ、その内装や食器

公的支援センター等による移住者、副業人材に工芸品や農産物が使われる、サービス業や工芸、の取り込み

農業での雇用が生まれる、就職先が増えることで人

工芸をテーマとした交流拠点の整備

口流出に歯止めがかかる、周辺の空き家も活用され若者への工房の提供と観光客との交流の場ていくなど連鎖した効果が見込める。



地域調査研究

点の集積を面へつなげ、産地自体の収益化とブラ④地域をマネジメント ・ コーディネートできる外部
人材の取り込み

ンド化を目指す。農業景観や文化も含めた地域らしさのなかで、食、工芸、農、建物などを掛け合わせ

地域資源を活かした宿泊事業を企画 ・ 運営でて、行政、地域金融機関、民間事業者で連携を進めきる事業者と EC 事業により域外へ伝統工芸る。そうした取り組みの結果が、リピーター数や EC品を販売することのできる地域金融機関や地サイトでの販売額、移住者数、工芸産業の担い手増

域商社の連携加などに結びついている。また、地域に根ざしなが地域再生マネージャー事業による資源の地域

らこうした一連の取り組みをマネジメントできる人

内循環モデルと特産品の開発材が必要であり、事例に見たように、地域金融機関

ビジネスプランコンテストからの人材輩出とや地域商社等からそうした人材が現れることが期待

地域資源を活かした事業を行う起業家 ・ 事業される。

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連載

歴史 ・ 地理研究

日本酒の歴史と地理
第１回 新潟県の日本酒佐
金沢学院大学藤淳

経済学部教授 兼 財務部長

北海道 ・ 東北の日本酒に関する歴史 ・ 地理の連載

期の酒は、発酵が進まず、甘く、みりんに近いものである。初回は新潟県を取り上げる。私事になるが、だった。今日の日本酒の風味に近くなるのは、灘で2009～2010年と新潟で仕事をしていた。特定名称が

宮水（硬水）が発見された江戸末期以降である。し急成長する直前である。そんな環境下でも、各蔵元

かし、日本の水はほとんど軟水である。十分に発酵は賢明な努力を続けていた。冬には雪の下でじっとした辛口の酒が全国に広まるのは、軟水醸造法が発している種も、春になれば、太陽の恵みを受けて開見された1898年以降と思われる。但し、同法は、米花する。日本酒は歴史的な開花時期を迎えつつある。

麹からミネラルを溶出するために、長い発酵期間を必要とするなど忍耐を要し、簡単にはいかなかった（佐々木ら、2017、p.260）。
酒税を主な税源としていた明治政府にとって、腐造しない酒造法の確立は大きなテーマであった。20
世紀初頭の腐造率をみると、兵庫 ・ 岡山に比べて、
東北 ・ 北海道は劣っている。当時の酒造は西日本が進んでいたのである（青木、2000、pp.680-702）。
そのような状況は昭和初期にはかなり改善される。
その改善を支えたのは、1909年に完成された速譲法

写真１

仕込みの様子（朝日酒造㈱提供）である。発明したのは、新潟県人であった江田鎌治郎だ。速譲法は東日本から浸透をみる。

１．歴史

新潟は淡麗辛口清酒の銘醸地として著名である。
それは数十年前の吟醸酒ブームによって確立された。

とだ。軟水の速譲はあっさりとした風味となる。淡
麗辛口の銘酒とは、軟水、速譲の特徴と言えるかも知れない。

そのブームよりさらに数十年前、新潟の酒を好んだ

新潟は地理的な難条件であった軟水環境を、当時

吉田健一（吉田元総理のご子息）は、上等な酒であの最新技術であった速譲を最大限に活用し利点に変ればある程、最初に口に含んだ時の味は真水に近い

え、日本酒の代名詞に近いポジションを獲得するにものなのだと新潟の酒を褒めている（吉田、1955、至る。これは近年、中国等で観察されるリープフロッ

p.80）
。

グ（カエル飛び）現象と言えるだろう。新潟清酒のさて、そのような風味はどのように確立されたのか。日本酒の歴史は長いようで意外と新しい。江戸64

新潟酒の特徴である淡麗とはあっさりしているこ

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歴史は、逆転の清酒史だったのである。

1902～1904年の腐造率等

北海道

青森 ・ 秋田 ・ 山形

宮城 ・ 岩手 ・ 福島

新潟 ・ 長野

兵庫 ・ 岡山

全国

（％）

腐敗石数

腐敗率
（％）

43

0.06

39

0.24

309

0.19

282

0.67

359

0.21

437

0.85

957

0.42

415

0.45

510

0.09

547

0.14

7,055

0.21

5,510

0.43

腐造率＝腐造石数÷製造石数
腐敗率＝既往年度製造分の腐敗石数÷10月１日現在持越石数

腐造率（％、醪） 火落率（％、貯蔵）

北海道
東北
新潟

北陸 ・ 近畿 ・ 四国
表３

0.075

2.129

0.048

2.714

0.297

1.877

0.055

2.928

地
･ 理研究

腐造石数

腐造率

貯蔵

（ひやおろし等）

1925年～1927年の腐造率等

歴史

製造

（新酒）

表２

連載

表１

1925年における醸造法（醪）
生酛

新潟

東北

速譲

その他

18.4％ 39.0％ 32.9％

山廃

9.7％

19.8％ 39.4％ 27.7％ 13.1％

北陸 ・ 近畿 ・ 四国 90.2％

5.9％

2.3％

1.6％

出所（表１～３）青木隆浩（2000）「明治 ・ 大正期における酒造技術の地域的伝播と産地間競争の質的変化」『地学雑誌』第109巻第５号、pp.680-702.

２．地理

地理的難条件であった軟水環境を利点に変えた新究に成功したものを、1957年に当時の北村知事が命名したものである。新潟酒の特徴である水のような酒を醸す。

潟清酒は名声を獲得する。その結果、新潟清酒の地

新潟で開発されて五百万石は、東北南部から九州

理的特徴は地理的表示制度の対象として知的財産化

北部まで広く適する。1944年に「交系290号」の 系されるに至った（2022年２月指定）。同制度は新潟清統名がついたが戦争で栽培が中断、1957年、上記の酒の特性として淡麗な酒質をあげ、この特性を生む

ように新潟県で奨励品種になった（育成年1957）。交要因として、水や人的資源等を指摘している。

配から20年近くたって普及し、その後40年以上作付トップの座を占めた。まれにみる長寿品種である（但⑴

水し2001年山田錦に抜かれた）。早生、耐冷性、耐倒伏

新潟の水は軟水である。もっとも水源によって異性に弱いが心白発現率は高い。心白が大きく50％以なり、硬水である場合もあるので、正確には軟水で上の高精白は困難で、高級酒には不向きだが、麹がある場合が多いというべきであろうが。上関（2006）

作りやすいと評判である。淡麗できれいな酒質となは、社団法人 ・ 日本水道協会の各浄水場データを確る（副島、2017、p.37）。

認修正して各県の硬度を整理している。当該データによると、新潟県は、全国47都道府県中８番目の軟水県であった（平均硬度32.2）。軟水が淡麗辛口の基盤であることは上述の通りである。
⑵

米
新潟の酒米も淡麗辛口を支えてきた。象徴的なのは新潟を代表する酒米の五百万石である。五百万石
は新潟県農業試験場（現 ・ 農業総合研究所 ・ 農業総合研究所作物研究センター）で国武正彦らが栽培研

写真２

酒米が実る水田（朝日酒造㈱提供）

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65

最近では、新潟県農業総合研究所作物研究センター⑶

人において越淡麗が育成されている（育成年2004）。越

人的資源も地理的要因の一つである。新潟の酒が淡麗は、山田錦と五百万石をかけ合わせて育成され全国を席巻したのは、優れた人材が輩出されたことた。高精白に耐え、主に大吟醸酒に用いられる。

による部分が大きい。人材を養成する機関として、副島（2017、p.35）によると、越淡麗は、新潟県の主要酒造好適米五百万石は高精白に向かず、吟醸

新潟県には、都道府県立として全国で唯一残った日
本酒専門の醸造試験場が在る。

酒用には他県産の山田錦が使われてきたことから、銘酒「久保田」を開発した嶋悌司氏も、醸造試験

県独自の酒造好適米をと育種された品種である。晩場の出身である。嶋氏は醸造試験場において老酒の生で耐倒伏性は弱く、収量は五百万石に劣るが山田

紅麹や、焼酎の黒麹を使った清酒を開発している

錦には優る。いもち抵抗性は弱い。小さめの線状心（嶋、2007、pp.80-89）。焼酎の麹を使った清酒が注

白で40％以上の高精白が可能である。タンパク質含目されるようになったのはごく最近である（例えば有量は低く、吟醸や大吟醸に向く。柔らかくてふく秋田新政の亜麻猫）。大変な先見の明だ。
さらに、県による醸造試験場や農業総合研究所を、

らみがある酒質となる。
他に、農研機構中央農業総合研究センター北陸研

大学で学問として確立しようとしているのが、新潟究センターと原酒造株式会社が共同で開発した「越大学の日本酒学だ。醸造や農業の視点にとどまらず、神楽」、五百万石の強稈化、耐冷強化を目標に育成さ

医学や経済学をも包含した学問体系を目指した世界

れた「一本〆」、五百万石の母親で平成９年に菊水酒初の試みである。
これらの機関による人的資源の供給も新潟県の強造が同名の酒米として地元の生産グループと共同で復活を図った「菊水」、低タンパク質で酒造適性が高み、特色といえるだろう。

く朝日酒造により酒造用として復活された「千秋楽」がある。
日本酒は輸出が好調で高級化が進みつつあり、酒米はその付加価値の源泉である。人口の減少やコメ離れによって収穫が減少を続けてきた食米に比べると、将来への希望は大きい。

図１

新潟県

米収穫量推移

（千ｔ）

写真３

1000
900

⑷

800

亭

新潟県は料亭文化の地である。料亭数は、大阪府600に次いで全国第２位である。これは歴史的な経路依500

存性による地理的特徴と言えるだろう。

1960
1963
1966
1969
1972
1975
1978
1981
1984
1987
1990
1993
1996
1999
2002
2005
2008
2011
2014
2017
2020

700

出所「作物統計」農林水産省

66

料

製麹の様子 （朝日酒造㈱提供）

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NETT No.117 ● 2022 Summer

岡崎（2022、p.286）は、ワインのフレンチレスト
ランに相当するのは、日本酒では料亭と指摘する。

一である（岡崎、2022、p.297）。

連載

岡崎は20年ほど前に新潟大学に着任した時、学科がある「松のや」という料亭であったことに、驚き感

３．まとめ

日本酒に関係する建築や都市空間として料亭を挙げ

新潟県は日本酒の方向性を決めた。それは、軟水、る。そして、料亭と切り離せないのが、お座敷で舞速譲、吟醸が主流となっていく状況下において、そ踊や邦楽を披露する芸妓であること、料亭、茶屋な

れらにいち早く取り組む「歴史 ・ 地理的条件」に恵どが集まり、芸妓が活動する市街地の一角を花街とまれたためである。特に、優れた研究機関を有し、呼ぶこと、花街は日本の伝統文化を継承する上で、人材を輩出した。嶋氏が典型である。

極めて重要な役割を果たしていると指摘する。

地
･ 理研究

銘を受けたと述べている。岡崎の専門は都市計画で、歴史開いてくれた歓迎会の会場が（大学に近い）内野に嶋氏が久保田を開発し業界を席巻する前、老酒や花街は、全国どこの街にもあった。現在残ってい焼酎の麹を使った清酒を研究開発していたというエ

るのは60か所程度と推定される。東京区部には新橋、ピソードは示唆に富む。歴史や地理条件が自然とも赤坂、神楽坂、霞町（日本橋）、浅草、向島の六花街たらした成功にみえる淡麗辛口の裏にはそのようなが、多摩には八王子の中町がある。京都には祇園甲試行錯誤があった。今日、伝統にみえるものの多く

部、祇園東、先斗町、宮川町、上七軒の五花街があは、かつての前衛なのである。これから日本酒は世る。金沢には、ひがし、にし、主計町の３茶屋街が界に羽ばたく。世界に向けた前衛が求められている。

ある。新潟市には古町の他、長岡、高田、三条、新発田、巻などがある。これらの中で、大規模空襲を参考文献

免れ、戦前の花街の町並みがまとまって残っている

青木隆浩（2000）「明治 ・ 大正期における酒造技術の地のは、京都、金沢、新潟である。ただし京都、金沢

域的伝播と産地間競争の質的変化」『地学雑誌』第109はお茶屋さんの花街だ。したがって、戦前の面影を残す伝統的料亭街としては、新潟の古町が全国で随巻第５号、pp.680-702.
岡崎篤行（2022）「日本酒と料亭 ・ 花街の文化」新潟大学日本酒学センター編『日本酒学講義』ミネルヴァ書房、pp.284-300.

表４

都道府県別 ・ 料亭数ベストテン（2016）

上関久美子（2006）「全国都道府県別 ・ 平均硬度ランキング」http://softwater.jp/what/000052.html、2022年

順位

都道府県名

事業所数

１

大阪府

人口千人当たり
事業所数

136

15.4
24.1

水による米麹からの無機成分の溶出と清酒酵母の発酵

福岡県

55
30

5.9

福井県

29

25.2

能に与える影響および軟水醸造法における意義」『生

26

33.2

23

33.3

20

19.8

20

18.9

18

8.9

17

1.2

２
３
４
５
６
７
８
９
10

新潟県

石川県

島根県

秋田県

富山県

岐阜県

東京都

５月10日最終閲覧
佐々木慧 ・ 古谷大輔 ・ 竹野健次 ・ 佐々木健（2017）「軟物工学会誌』第95巻第５号、pp.254-261.
嶋悌司（2007）『酒を語る』新潟日報事業社
副島顕子（2017）『酒米ハンドブック改訂版』文一総合出版
吉田健一（1955）「羽越瓶子行」『汽車旅の酒』中央公論
新社、pp.76-90

出所：「平成28年経済センサス－活動調査」「人口推計（平成28年10月１日現在）」

2022 Summer ● No.117

NETT
NETT

67

連載

経済研究

コロナ禍で目指すべき北海道経済の方向性
第５回 経済の未来を支える交通 ①人流の課題
吉

１．経済を支える交通
ここまで、北海道経済を発展させる可能性がある
ものとして、３つの産業を挙げた。すなわち、農業、観光業、そしてエネルギー産業である。

見

宏

北海道大学

理事 ・ 副学長 ・ 教授

西日本のように離島が多くはなく、利尻 ・ 礼文、天売 ・ 焼尻、奥尻と北海道本島を結ぶ航路にほぼ限られていることから、本稿では船舶についての考察は外して論を進めることにする。
さて、公共交通には、①通勤 ・ 通学等の日常的なこれらの産業の発展には、いずれも交通１の支えが利用、②主要都市間を結ぶ、③観光で利用する、の欠かせない。しかしながら、北海道では、交通にお３つの役割がある。①と②は経済全般に関わるもの

いて現在多くの課題が表面化している。その課題をになるが、本連載の主旨からは、特に③に関連して、整理し、北海道経済の発展のために何が必要なのか

北海道の主要産業でありこれからも発展が期待されについて検討してみよう。今回は交通のうち、人のる観光業を支えるためには、公共交通がどのように移動、すなわち人流に焦点をあてる。

支えられるか、という課題を考えねばならない。
まず経済全般に視野を広げると、公共交通の発達

２．北海道の公共交通

は地域の交流人口を増加させ、結果として地域経済を発展させるという点で重要である。近隣地域から人流を支える交通は、基本的には公共交通である。

の人の流れが活発化することは、居住人口以上にそもちろん、自家用車、レンタカー等の個人が自ら運の地域の経済を拡大させることに繋がる。特に新幹転して移動する交通手段も人流の大きな要素である

線は、それが開業した地域の「近隣」の範囲を確実が、仮に20歳で運転免許を取得したとしても、自らに広げてきた。本稿ではこのあと特に取り上げるこ

運転できるのはおよそ50年である。裏を返せば、公とはしないが、北海道新幹線札幌延伸時には、特に共交通を利用する年数は、思いのほか長い。つまり、札幌圏においてそのような経済拡大効果が期待され人流を確保するためには、社会的基盤としての公共るところである。

交通の確保が欠かせない。
北海道の公共交通手段としては、鉄道と自動車（バス、タクシー）が典型的である。また、エリアが広い北海道では、航空も道内の公共交通手段として重北海道の鉄道は1880年に官営幌内鉄道により開業

要性がある。一方で、船舶（旅客船）については、した手宮（小樽）・ 札幌間に端を発するが、これは札

１68

３．北海道の鉄道の発展と課題

交通は人の輸送（人流）であり、対比する概念として物流が使われることもあるが、本稿では、交通には人流と物流の両者を含むものとしている。

NETT
NETT No.117 ● 2022 Summer道内相互間機関別輸送人員の推移

連載

図表１

経
･ 済研究

（千人）
20,00015,00010,0005,000

0S44 S46 S48 S50 S52 S54 S56 S58 S60 S62 H1 H3 H5 H7 H9 H11 H13 H15 H17 H19 H21 H23 H25 H27 H29 R1
船舶

航空

貸切バス

（千人）
700,000

600,000
500,000
400,000

300,000
200,000
100,0000

S44 S46 S48 S50 S52 S54 S56 S58 S60 S62 H1 H3 H5 H7 H9 H11 H13 H15 H17 H19 H21 H23 H25 H27 H29 R1
ＪＲ

ＪＲ以外

乗合バス

ハイヤー・タクシー

出所：北海道「2021北海道の交通の概況」（https://www.pref.hokkaido.lg.jp/fs/5/1/9/0/9/7/6/_/6.pdf）最終参照日2022年５月25日。
なおこの図表のデータは、国土交通省北海道運輸局「数字でみる北海道の運輸」に拠っている。

幌と小樽を結ぶ目的というよりは、空知の幌内炭鉱

競争に不利になったり、大規模災害時の復旧が困難の石炭を小樽港に輸送することが目的であり、札幌になる等の課題につながっている。

開業は「部分開業」であった。この例に見るように、

国鉄改革を経て、現在、JR 北海道は地方の路線の北海道の鉄道の発達は人流よりも物流の確保のため維持に苦労している。これは何より、北海道の地方のに発達し、北海道開発による人が住むエリアの拡大

人口減少とそれに伴う利用者の減少に歯止めがかかに合わせて、言い換えればそれまでは人のいなかっらないことに起因している。さらにそれは、北海道のた場所を目指して路線が延ばされた歴史を持つ。

主要都市間を結ぶ路線にも及んでおり、地域ローカ

このような北海道の鉄道の歴史は、人流から見た

ル輸送のみならず、特急列車が運行されている路線

ときにはしばしば問題をみせる。すなわち、鉄道をによる都市間輸送の確保にも黄信号が点灯している。

敷設した理由であった産業が衰退すれば、そこに集

この問題は、もはや当該地域だけで解決できるも積した人口も減り、物流 ・ 人流共に鉄道の意義を著のではない。インフラの維持に多額の費用がかかる

しく低下させてしまう。たとえばそれは、炭鉱が典鉄道を、地方においても維持するためには、これま型的であって、すでに多くの旧産炭地域の鉄道が廃での経営手法や考え方では不十分だということが明止されてきた。また、険しい地形を避け、短期間でらかになっている。これは、こと北海道だけの問題

鉄道を敷設しようとしたことから、「回り道」の路線ではない。すでに JR 四国や JR 西日本も、地方路線になっていたり、災害に弱い場所を走っていたりす

維持の困難性を明らかにしてきている。地方の鉄道

ることもある。これは、今日では他の交通機関との路線の維持困難は北海道でまず顕在化したが、これ

2022 Summer ● No.117

NETT
NETT

69

は今や日本全体の課題であり、抜本的な制度改革が論じられるが、果たしてバスによる運行が、持続可必要になってきている。

能な公共交通の維持と同義なのかについては検討の余地があろう。バスはすでに運転士不足が顕在化し４．北海道のバスの課題ており、都市部ですらそれが理由の減便も発生している。環境への配慮も相まって、自動運転や電気バ

北海道のバスは、長らく鉄道の２次交通としてのスへの注目が集まっているが、自動運転は軌道しか役割が主であった。それは、道路、特に高規格道路

走らない鉄道の方が技術的には容易なはずだし、そ（高速道路）の発達が他の地域に比べて遅かったこともそも鉄道の CO２排出量はバスよりも少ない。

に起因している。しかし、高規格道路の開通 ・ 延伸

北海道に限ったことではないが、バスと鉄道とのに伴って、鉄道に対する高速バスの競争力は着実に

乗り継ぎも決してよくはない。物理的な乗り換えに増している。この傾向は、今後も続くと考えられる。

しても、駅の正面にバスが横付けする主要都市の駅

一方で、道外に向けた長距離バスの運行は、津軽は少なく、駅を出て少し歩かねばならない構造になっ海峡の存在により事実上困難である。日本最長の高ているところが多い。諸外国では、駅のホーム上に速バス路線は、福岡 ・ 東京（新宿）間であり、片道バスが乗り入れてドア ・ ツー ・ ドアでの乗り継ぎがで1,000㎞を越える。これは、札幌 ・ 東京間とほぼ同できるところもある。運行ダイヤの面での連携もで距離である。このように、他地域においては超長距

きていないことが多く、運賃も事業者が異なれば「通離のバスも運行され、交流人口の拡大に役割を果た

し」での運賃になることはまずない。公共交通に乗しているが、北海道では今のところこれは期待できりやすくする工夫が重要なのである。

ない。高速バスといっても、あくまで道内のバスを念頭に置くことになる。

鉄道かバスか、の選択肢ではなく、これらをまとめた総合的な公共交通の視点を持たねばならない。

また、地域のローカルバスに目を転じると、公共交通の「最後の砦」ともいわれるバスですら、営利企業の運行では成立しない路線が多々みられるようになっている。中には、遠軽 ・ 北見間のようにバス

道内（県内）の交通機関としてみると、離島便を路線がなく、鉄道でしか行き来できない主要市町村

除けば道内都市間輸送の一部を航空が担っているのも出てきている。

は北海道の特色といえる。この点から見れば、離島

民営バス会社により地域のバスが維持できなければ、結局は地元自治体がタクシー会社等への委託な便を除く道内航空便は、鉄道や高速バスとの関係、分担を考える必要があることがわかる。

どによって、公営のバスを運行せざるを得ない。こ航空のシェアは、JR やバスと比較すると必ずしもの間、道内では札幌市をはじめとして不採算の公営

大きくはない。それはやはり、航空運賃が割高であバスが民間事業者に移管 ・ 移譲されてきたが、それることが大きな理由であろう。基本的には、道内航らの移管路線でも、経営状況が芳しくなく、自治体

空便はビジネス需要を満たしているということであからの補助を得て運行を続けている例もある。公共る。その結果、機材はいずれも比較的小型であり、交通の最後の砦を守るためには、最後は公費に依拠

たとえば修学旅行など規模の大きな団体旅行の利用してしまうということである。

には対応できない。オホーツク紋別空港のように、鉄道の廃止とバスへの転換は、しばしばセットで70

５．北海道の航空路

NETT
NETT No.117 ● 2022 Summer

定期便の運航は１日１便の羽田便のみで、道内便は

港間の航空便も、かつて開設されたこともあったがしいことがわかる。むしろ、観光の目的で公共交通

いずれも運休、撤退している。道内航空路の整備の機関が設定されていないといってもよい。

経
･ 済研究

であっても、それを観光に直接に利用することが難

連載

ない空港もある。また、新千歳空港を除く道内各空

これは、単に既存の公共交通機関の本数を増やす

可能性も、他の交通機関との連携を前提に再検討すことでは、観光に有用な公共交通が実現するわけでる必要がある。
道内航空路線には、道外航空路線との接続によりはないことを意味する。むしろ、各観光ポイントを

観光需要を喚起するという役割もある。道内航空路

結ぶ「ルート」を提案し、その間の交通機関の乗り線の本数が少ないこともあり、道内外の路線の接続

継ぎを至便にする努力が必要であろう。これは、にあたっては、航空会社の枠を越えた協力も必要と

MaaS（マース）の考え方とも一致する。ただし、日考えられるが、これも今後の重要な課題といえるで本では MaaS があたかもスマホアプリの開発のようあろう。

に捉えられている感があるが、重要なのは鉄道、バス、航空といった交通モードや会社の違いを超えてシームレスな移動ができるような乗り継ぎができる

６．観光と交通

ように路線ダイヤを組む協力ができるかどうかなの

北海道で自然型観光を楽しむとき、リゾートなどである。

での滞在型観光でなければ、公共交通を使って周遊

さらには、交通機関そのものが観光の目的になるするのはかなり難しい。このため、道外からの個人ような仕掛けも必要である。観光列車はその１つで観光客は、道内に入った最初の空港や新函館北斗駅

あるし、スイスの登山鉄道は、それ自体が観光資源で、レンタカーを借りて観光することも多い。

になっている。しかし、日本にはそのような「観光しかしながら、見知らぬ土地での運転は気を遣う鉄道」の例はほとんどない。極論すれば、自然型観

し、さらにそれが言語の異なる外国では、ストレス

光が主の北海道観光では、羊蹄山や日高山脈に登れは増す。レンタカーに依拠した観光は、個人旅行客

る鉄道やロープウェイ等の新たな整備があってもよを呼び込もうとする北海道観光のハードルの１つにいのではないか。交通機関で観光資源を造ることもなり得る。

できるのである。
次回は物流に目を転じてその課題を探る。

北海道の公共交通機関の発達の歴史と経緯をみた
とき、日常利用や都市間輸送のいずれの役割のもの
図表２

観光客が利用する道内交通機関

道内客

道内移動交通《日帰り客》□ 自家用車 （76％）□ レンタカー （ 1％）□鉄
道 （ 9％）《宿泊客》□ 自家用車 （71％）□ レンタカー （ 6％）□鉄
道 （10％）

道外客
□鉄

道

（43％）

□ 路線バス（23％）□ 観光バス（16％）□ レンタカー （28％）□ タクシー等 （17％）

外国人客
□鉄

道

（62％）
（37％）
□ 観光バス （35％）□ タクシー等 （19％）□ レンタカー （16％）□ 路線バス

出所：北 海道観光振興機構「令和元年度北海道来訪者満足度調査報告書 概要版」（https://statistics.visit-hokkaido.jp/wp-content/
uploads/2022/03/ 令和元年度北海道来訪者満足度調査報告書概要版 .pdf?version=20220302）最終参照日2022年５月25日

2022 Summer ● No.117

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71

ほくとう
地 域 の
文化資本

レ・コードと音楽によるまちづくり～新冠町聴体験文化交流館（レ・コード館） 北海道新冠町～

小

新冠町

室

直

樹

新冠町教育委員会社会教育課

げ、その芳醇な調べを心に染み込ませる空間となっています。600枚以上のレコードジャケットが展示さ

新冠町は北海道日高地方の中心部に位置し、太平れた交流の広場に足を踏み入れた瞬間から、なぜか

洋に面しているため、夏は涼しく冬は降雪量が少な

心がやすらぎ、胸があつくなるような懐かしさを感

く、冷え込みも穏やかでとても過ごしやすい気候でじることができます。

す。人口は約5300人、軽種馬産業が盛んな町です。

新冠町聴体験文化交流館（レ・コード館）
誰もが心に“かけがえのない音”を持ち、どんなに時代が移ろうとも色あせることのない“音”があります。どんなにテクノロジーが進んでもいささかも変わらない“音楽”があります。そんな“音”がいつも鳴り響いている空間。訪れる人々の心に、忘れかけていた“音”を鮮やかによみがえらせる空間
として、全国から寄贈された100万枚のレコードが収《交流の広場》

蔵されたレ ・ コード館では、懐かしのレコードの音
色が響き渡っています。
寄贈されたレコード。その一枚一枚には、持ち主

72「レ・コード」という町づくりのコンセプトの想い出が、人生のドラマが込められています。そ「レ ・ コードと音楽によるまちづくり」を推進すのレコードを大切にする心を、館のすみずみにまでる、新冠町の中核施設であるレ ・ コード館。RECORD反映させたいと考え、レ ・ コード館は建物全体を一の RE（レ）には「再び」、CORD（コード）はラテ

枚のレコードとプレーヤーに見立てたデザインとなっン語で「心」という意味があります。

ています。また、館内でも至るところに、緩やかなこの様な意味合いから「レ ・ コード」と表記し、カーブを描くデザイン、同心円が優雅なハーモニー「わすれかけている大切なものに帰ろう」、「心の記憶を描くデザインも取り入れられています。あたかもを呼び覚ます」というような意味を持たせています。

“かけがえのない音楽”が、ゆったりと音の波紋を広従って、「レ ・ コードと音楽によるまちづくり事業」

NETT
NETT No.117 ● 2022 Summerドと音楽による町づくり事業」としてまとめあげらではなく“人々の思い出や心”を新冠に集めようとれ、平成３年度には国土庁の「過疎地域活性化推進モ

する町づくりです。

デル事業」に指定され、いよいよ夢の実現。レ ・ コー

ほくとう地域の文化資本とは、単にレコードを収集することを目的にするのド館建設に向けてスタートすることとなったのです。

レ・コード館建設のきっかけ
はじまりは「一枚のレコード」という新冠町内の音楽愛好家達の「レコードをこのままにしておくと究極のサウンドシステムを搭載した

『レ・コードホール』

散逸してしまい、貴重な歴史的価値のある音楽文化

レ ・ コードホールには世界でも類をみない、最高が間違いなく消滅する。今、消え去ろうとしている

グレードのスピーカーシステムが設計されています。

レコードを世界的規模で集めて町づくりができたら、搭載されているのは国内でも最大級の「オールスト

きっと文化の香りの高い町が造られるだろう。それ

レートホーンスピーカーシステム」。

は21世紀に生きる子どもたちのためにも、すばらしいだろう。
」という発想でした。

このスピーカーシステムは、日本を代表するスピー
カー技術者である後藤精弥氏に依頼し特別に制作し平成元年（1989年）頃は、音楽業界では大手レコーていただき、長さ3.4ｍ、開口部1.7ｍという巨大な低ド会社の新譜は CD が主流を占め、レコードの生産

音ホーンの中に、中低音 ・ 中高音 ・ 高音の３つの音が打ち切られようとしていた時期です。

域のスピーカーユニットを組み込んだ４WAY ユニッ

また、当時の竹下内閣による“ふるさと創生事業”として全国の地方自治体に一億円が配布され、地域トと呼ばれるシステムであり、音を立体的にお聴きいただくことができます。

独自の個性的な町づくりが求められた時期でもあり、また、このスピーカーから流れる音楽は圧倒的な新冠町においても、新たなまちづくりを模索しはじ

迫力と臨場感はもちろんのこと、その巨大な外観かめた時期でもありました。

らは想像もできないデリケートで優美な調べを再生

この様な情勢の中で、町内音楽愛好家達の“レコーすることができます。

ドを数限りなく集めて、新冠町をレコードのメッカに

このスピーカーと地盤から直接コンクリートで立する”という発想が行政に取り上げられ「レ ・ コー

ち挙げた基盤を持つプレーヤー、理想的な残響を持《レ ・ コードホール》《オールストレートホーンスピーカー》

2022 Summer ● No.117

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NETT

73

つリスニングルームとの相性は抜群。最高のサウン
ドを心ゆくまで堪能できます。
レ ・ コードホールでは１時間に一度、参加者からのリクエストを中心に、20分間のレコードコンサー
トが開催されます。レコード特有のアナログサウン
ドが醸し出す、ビロードのように滑らかな肌ざわりの音楽、どっしりとした存在感のある音楽を、最高グレードのスピーカーシステムでお聴きいただくことができます。

貴重な文化遺産、

レコードの歴史がつまった『ミュージアム』
レコードという存在は、それ自体プラスチックの円盤にすぎません。しかしそれは、人類全体にとっ《ミュージアム》

見ることができる「想い出の坂」、懐かしの蓄音機が立ち並ぶ「蓄音機ギャラリー」など“当時の記憶を振り返る（レ ・ コード）
”ことができる博物館となっています。

て、20世紀の音楽の絶頂期を記録した貴重な文化遺産となりました。その中には、クラシック、ジャズ、ロック、ポップスをはじめ、世界中の音楽の鼓動が、ぎっしりと詰まっています。ミュージアムにはそん

リラックス空間『リスニングブース』

なレコードの歴史、希少な価値のある蓄音機が展示“かけがえのない想い出”100万枚のレコードたちされています。

がたどりついた、やすらぎの場所である「レコード1877年にエジソンが発明した世界最初の蓄音機バンク」。全てのレコードは、最適な温度と湿度でコ「Phonograph」。この円筒式蓄音機に始まるレコード

ントロールされ、データベースをもとに、曲目、アーの歴史は、音響テクノロジーにおける発明の歴史でティストはもちろん、クラシックやジャズでは演奏もあります。各国の発明家や技術者がアイデアを競家別に探し出すことができます。また、寄贈者別に

い、より良い「リアルサウンド（真実の音）」のためもデータ管理をおこなっているため、自分の“想いに蓄音機の改良、そして音の録音媒体も錫箔から蝋出”達に再会することもできます。そして、保管しへ、蝋から硬貨ゴムへと移り変わっていきました。

ているレコードは、レコードを愛する人々の共有財

レ ・ コード館のミュージアムでは、そんな偉大な産として、最高グレードのオールストレートホーン

発明家たちによるレコードの歴史、発明された蓄音スピーカーシステムを備えた「レ ・ コードホール」

機を、精巧に作られたレプリカと、現在では世界中や鑑賞用の「リスニングブース」で楽しむことがでで数点しか確認されていない貴重な現物の蓄音機のきます。

展示により、数えきれないほどの発明秘話や人間ド「リスニングブース」は１名様から３名様までご利

ラマを堪能することができます。

用できる個室となっており、貸切のブースでリラッ

また、ミュージアムの奥に足を進めると、年代ごとにその年のレコード大賞受賞曲や流行曲を一目で74

膨大なライブラリー『レコードバンク』、

NETT
NETT No.117 ● 2022 Summer

クスしながら、お好みのレコードと素敵な時間を過ごすことができます。

ほくとう地域の文化資本《リスニングブース》《レコードバンク》

レ・コード館のシンボル『優駿の塔』

アクセスマップ

優駿の塔。高さ36ｍの展望塔に立つと、まさに東新冠町聴体験文化交流館 レ・コード館

西南北360度、新冠町のパノラマが展開されます。遥〒059-2402 北海道新冠郡新冠町字中央町１番地の４

かにそびえる日高山脈、その手前に広がるサラブレッ
ドたちのふるさと、振り向けば、太平洋の大海原に
波のきらめきが走ります。これらの風景の上には、どこまでも澄みわたった青空が続いています。四季
折々の自然のうつろいの中で、人々の暮らしは、ゆるぎないリズムを刻んでいます。
レ ・ コード館という個性豊かな“場所”が生まれた背景には、この風土が深く関わっています。サラブレッドは、自然と人間が力を合わせて創造した、最高の芸術品といわれています。明治の初めから、

TEL：0146-45-7833

FAX：0146-45-7778

E-mail：record01＠ cocoa.ocn.ne.jp【ミュージアム／レ・コードホール入場料】
一般：300円
高校生：200円
小・中学生：100円
リスニングブース（午前10時～午後５時）：１時間 400円
※30分延長ごとに 200円
レ・コードホール（午後５時～午後９時）：１時間 3,700円（貸 切）
※30分延長ごとに 1,200円【開館時間】
レ・コード館：午前９時～午後９時
ミュージアム・レコードホール：午前10時～午後５時
図書プラザ：午前10時～午後６時【休館日】
毎週月曜日（祝日と重なるときは翌日）／祝日の翌日／
12月30日～１月５日

わが国を代表する名馬を数多く育ててきた新冠町では、馬を育てることそのものが一つの文化です。
「レ ・ コードと音楽によるまちづくり」は、20世紀の
偉大な文化遺産であるレコードを世界的なスケール
でコレクションしようという夢から始まり、レ ・ コード館という形で実を結びました。大いなる日高の風
土に根を張って、サラブレッドという“芸術と文化”
を育んだ心が、今、新しい文化を生み出しています。
だからこそ優駿の塔は、サラブレッド文化の息吹であり、レ ・ コード館のシンボルでもあるのです。



2022 Summer ● No.117

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75

地

ル

域アング
Angle

「りんご娘」を知っていますか？
松田英

青森県はりんご生産量日本一を誇り、味 ・ 見た目などに優れたりんごの産地として世界的にも高あおもり創生パートナーズ株式会社

取締役

るメンバーが選ばれる仕組みだ。

コロナ禍により、本業であるライブパフォーマ

い評価を受けているが、それは本県の気候風土がンスの機会が減ってからは、「半農半芸（能）」と本来りんごの生育が難しいこの豪雪地帯で、明治法である高密植栽培に自ら取り組む様子を無料動

たまたまりんごの生育に適していたからではない。
以来の先人達が100年以上にわたって栽培方法の試

行錯誤を続けながら、マーケットに支持されるりんごの品種改良を繰り返してきた結果に他ならない。まさに、津軽弁で「分が悪くても途中であきらめない性質」を意味する「じょっぱり精神」がのキャッチフレーズを掲げ、新たなりんご栽培手画サイトに配信する活動も始めた。高齢化により減少を続けるりんご生産の現場に、新規参入者を呼び込むことを目的とする活動であり、りんご生
産者を大いに元気づけているという。

また、「りんご娘」のファンがこの地で聖地巡り成した偉業といえる。生産のみならず、圧倒的なをする姿を見かけるようになったほか、彼女らの事業、盤石な出荷体制を担保する運送事業、多様や映像作家がその活動内容に共感した結果、移住

りんご生産量を背景とし、通年供給体制を担う卸
な食品加工事業など、弘前市を中心に「りんごクラスター」とも呼ぶべき産業群が集積し、他の地域では模倣できない本県の大きな資産となり、今パフォーマンスを目にした東京の売れっ子作曲家のうえ芸能活動を共にするなど交流人口の拡大にも寄与している。

無料動画サイトで見られる「りんご娘」のミューや県外や海外への移輸出に大きく貢献している。

ジックビデオは、街を宣伝する最高のツールにもイドルが地方創生の強力な一翼を担っている。メンスが繰り広げられる背景は、彼女らが育ったふ

そんなりんご王国で、「りんご娘」という地方アンバーの芸名は「とき」「王林」「ジョナゴールド」「彩香」などりんごの品種名を冠し、農業活性化ア

イドルとして活動している。県内での知名度は100％といわれているが、2016年の国民的コンテス
ト「愛踊祭（あいどるまつり）」での優勝を機に全国メディアに登場する機会も増えている。

なっている。洗練された楽曲やダンスパフォーマ
るさとの街並みや言葉を失うほどに美しい桜の情景だ。この街の魅力を世界中の人々にストレートに訴え掛けると同時に、そこに暮らす人たちのシビックプライドを醸成している。

中央でのアイドルビジネスとは全く異質の、経済の論理だけでは語れない地域の底力に支えら

短期間で解散や活動休止に追い込まれる地方ア

れながら、地域にこだわり、「じょっぱり精神」で迎える。メンバーの世代交代を重ねながらそのユなっている理念は「りんごのまちから、夢を世界

イドルが多い中、「りんご娘」は結成から22年目をニット名と楽曲を代々受け継いでおり「りんご娘プロジェクト」とも呼ぶべき息の長い一大事業だ。

20年以上走り続ける「りんご娘」。その原動力とに届けます……」だ。

この春も、多くの若者たちが進学や就職を期にこのプロジェクトを支えるのはボランティアで運

ふるさとを後にした。彼らの多くは言う「ふるさ域の小学生、中学生に歌とダンスのみならず社会

われわれ大人世代の責任だ。ふるさとの魅力やそ営される弘前アクターズスクールだが、無料で地に出た時のマナーやルールなども教えており、このスクール生から「りんご娘」としてデビューす

76

嗣

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NETT No.117 ● 2022 Summerとには何もない」と。彼らにそう言わせるのは、こに暮らす意義を語ってきたのか？
を嘆く前に、今一度考えてみたい。

若者の流出

HOKUTOU DIARY

2022年４月～６月

ほくとう総研の活動内容などについてご紹介します。

〈情報発信〉
2022年 ４ 月15日

福島大学「グローバル災害論」講義実施（講師：ほくとう総研 理事 蓮江忠男）

５ 月18日八戸講演会（八戸市）

５ 月26日ほくとう総研創立30周年記念事業 拡大地域経営研究会
シンポジウム「地域資源活用事業化イノベーションと成長戦略」

６月１日〈総務事項〉

講師：白水 照之 氏（株式会社日本政策投資銀行地域調査部 企画審議役）「ウィズ ・ コロナにおける地域創生のあり方について」

１）基調講演 「眠れる地域資源の発掘による事業イノベーション」
講師：藤本 雅彦 氏（東北大学大学院経済学研究科 教授 兼 地域イノベーション研究センター長）
２）パネルディスカッション
パネリスト：藤本 雅彦 氏（講師）三輪 寛 氏（株式会社ワイヤードビーンズ代表取締役）
櫻井 鉄矢 氏（株式会社仙台買取館／株式会社サムライアロハ代表取締役）
秋田講演会（秋田市）
１）基調講演 「スポーツと地域活性化」
講師：玉木 正之 氏（スポーツライター）
２）パネルディスカッション
パネリスト：玉木 正之 氏（講師）水野 勇気 氏（秋田ノーザンハピネッツ株式会社 代表取締役社長）
岩瀬 浩介 氏（株式会社ブラウブリッツ秋田 代表取締役社長）
コーディネーター：桂田 隆行 氏（株式会社日本政策投資銀行地域調査部 課長）

2022年 ５ 月30日

第１回理事会

６ 月15日定時評議員会

６ 月15日第２回理事会2021年度事業報告 ・ 決算などを審議しました。
2021年度事業報告と決算の承認、評議員 ・ 理事 ・ 監事の選任などを行いました。
理事長 ・ 専務理事 ・ 顧問の選任などを行いました。

〈役員等異動〉（敬称略）
2022年６月15日の評議員会 ・ 理事会において、それぞれ選任されました。
【評議員】
岩村 有広

二階堂宏樹

【顧 問】
大西
隆
工藤 豊彦

桑原
高橋

照雄
明

渡辺

陽一

【理 事】
伊藤 敬幹（理 事 長） 大滝 精一
飯村豊（専務理事） 緒形 秀樹
石井 吉春
小林 良輔
泉山
元
齋藤 幹治
【監 事】粟澤 方智
坂上
隆

早福
弘
蓮江 忠男
柳
正憲

※評議員 ・ 佐々木秀明、根本勝則、理事 ・ 小林正明は退任致しました。

編集
後記

新型コロナ感染症リバウンド警戒期間が終了した都内は、通勤電車の乗客も心なしか増えた気がします。一方、これまでも苦しい事業環境にあった地域公共交通の厳しさは、この２年半で一層加速したように思えます。新幹線や高速道路など「大動脈」は強化されていますが、同時に「毛細血管」たる地方公共交通が元気でないと、国土の持続的発展は望めないのではないでしょうか。地方公共交通の最近の動向を特集しましたが、地域課題に前向きに取り組んでいるみなさまの一助となれば幸いです。

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No.117 2022 Summer

発行日 2022年７月１日（通巻117号）
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