Seminar
第 55回 運輸政策セミナー

自動運転の現状と展望
平成30年4月17日

運輸総合研究所

1. 講師—————鎌田

実

大会議室

東京大学大学院新領域創成科学研究科教授

2. 司会————— 山内弘隆 運輸総合研究所所長■講演の概要と，世の中はどのように変わるか．一番

インフラがなくても走れるという意味で大きく言えるのが，人と車の付き合い方

はいいが，センサーを相当たくさん積まが変わっていく．スマホで呼べば来て，ないと，周りが見えない，分からない．行

目的地まで行ったら，自動でどこか車庫

く先の道路の状況も地図がないと行け

今日来ておられる方は多分こういう質に帰っていくというふうになれば，自分ないということで，コスト面で結 構か問をされたいのではないかと思い，結論の自宅に駐車場を持って車を所有する

かる．

的なものを最初に持ってきた（図─1）．

必要がなくなるというのが究極の姿で，

最近は両方のいいとこどりで，多少

完全自動運転は，いつ実現するのか．そ車の自己所有という概念がなくなってい

インフラ協調で，センサーを軽減して，れから，自動運転が普及すると，世の中くかもしれない．ほとんど全部の車が自路線バス，トラックの定期便のようなとはどのように変わるのか．日本と諸外国動で動くようになると，今度は道路空間

ころでやるのは比較的やりやすいというで，どのように違うか．

の使い方が変わり，結構ドラスチックに方向．それから，リッチな自律方式も大町が変わる可能性もある．

量普及によるセンサーのコストダウンを

1――はじめに答えとしては，どこでも走れる完全自動運転は当分の間無理という声もある

3番目の日本と諸外国でどのように違（図─2）．
「 声もある」と書いたが，無理うか，ここを今日は特に強調したい．日

と私は考えている．限定地域，限定空間

本は少子高齢化，人口減がこれからずっだけで走らせてどれだけ価値があるか，と進んでいく．今でもドライバー不足がもう既に高齢化率は27％を超え，2030

事業性はどうか，など考えていく必要が非常に顕著だから，事業用自動車の無年までには3割を超えて，2055年には4あるが，簡単なところならお金をかけれ人化へものすごく業界から強い期待があ割に達する．高齢化率が上がるとは，人ばできる．裏返せば，リーズナブルなコスる．事業用自動車の中でも，定時定路線の寿命が延びるということと，それからトで実現しようとすると，まだまだだ．

であれば，そこを少しインフラからの協少子化で子供が少なくなるので割合とし調も含めて整備すれば，自動車側が全ての高齢者がすごく増えるという，その部自律で重装備にしなくても走れる，そ両面がある．少子化とは，仕事をして経ういうところから話は進んでいくと思っ

済活動にかかわる人の数が減るというこている．

とで，経済活動，GDPを維持していくた

2番目の質問は，自動運転が普及する

狙おうという方向もある．
3――超高齢社会の日本

2――自動化の実現方式
自動運転あるいは自動化するときの■図 —1

やり方は基本的に二つある．インフラ協
調か自律か．インフラ協調は，道路に磁気ネイルとか，あるいはゴルフカートのよ
うに誘導線を敷き，車側が重装備にしな
くても走れる．ただ，インフラを整備するのは結構コストがかかり，また，インフラがないと走れない．

■図 — 2

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一方，2010年以降は自律 が主流で，講師：鎌田 実Vol.21 2019

運輸政策研究167

Seminar

めには今度は1人当たりの生産性をどん

5――自動運転の定義

成できるのかと考えると，これも結構難

どん上げていかないといけない．社会保

アメリカのSAEの定義づけ，レベル分

しい話になる．システムがお手上げに障にかかるお金も膨大になる．そういうけが一般的になっている．レベルゼロ

なったときに，システムから運転者に主中でどういうビジョンを描き，自動運転

は，全部人間がやるものである．レベル1

権を移動させる，テークオーバーは何秒とかAI，IoTといった技術をどう社会には，前後・左右のいずれかに制御がかかでできるかというところが今いろんな議展開していくかというのをよくよく考えてる，簡単に言うと，自動ブレーキである．

論になっている．最初は5秒と言っていた

頂きたい．

レベル2は，前後と左右，アクセル・ブ

が，ドライバーが居眠りしていたら，5秒

国土のグランドデザイン2050だが，人レーキと，それからハンドルの両方を車で運転を切りかえろと言っても無理で，5口減により人口ゼロの場所が増えてい両制御するもので，これは部分運転自動

秒なんてあり得ないという意見が多い．

き，また，集落あるいは自治会の機能，化と言う．決して自動運転と言っていな

ドイツのアウディがレベル3の車を売

コミュニティー維持がだんだん厳しくないことに注意して頂きたい．あくまでもり出すというが，高速道路の渋滞のときる．居住域そのものは広がり，不便なと安全運転に係る監視，対応主体は運転だけレベル3が使えると言っている．渋ころではどんどん歯抜けになる．もっと者なので，レベル2を自動運転と言うと少滞であればそんなにスピードは出ていな

過疎の地域だと，どんどん人がいなくし誤解が生じる．運転支援と言って欲しいので，そういうことができるかもしれ

なって廃村みたいになる．自治体のインいのがレベル2までである．自動運転シない．ただ，運転者の状態を車側がモニ

フラ維持も困難になっていく．国交省でステムが全ての運転タスクを実施というタリングしてウオッチし，切りかえがス

は，コンパクト・プラス・ネットワークを掲のがレベル3，4，5である．レベル3は条ムーズにできないと事故を起こすかもしげ，小さな拠点というのを作り，ネット

件つき運転自動化で，システムが全てのれないから，ドライバーモニタリング，シ

ワークでつなごうという方向で今進もう

運転タスクを実施するが，システムが作

ステム側がドライバーを監視しておくシスとしている．そういう中で，ネットワーク

動困難な場合，システムは運転者に切りテムになっていくと思う．

の部分に自動運転をうまく適用すればかえる，運転のテークオーバーというもレベル4とか5というのはすごく先のいいではないかという期待があちこちでのがレベル3である．レベル4は，そうい話，なかなか達成しにくいものと思われ言われているが，リーズナブルなコストでう切りかえがない．システムがどんな場るかもしれないが，普通の車が進化してその辺を成立させるというのはなかなか合も，ある限定領域では自動運転するのいくのと違い，移動サービス，5人乗りと厳しい．

がレベル4で，レベル4ぐらいになると，か10人乗りぐらいの小さな低速のシャト

完全自動運転と言ってもいい．レベル5

ルが自動で動くものは，日本でもDeNA

4――自動運転の最近の動きが分かるもの

は，限定領域内だけではなく，どこまでとソフトバンクのSBドライブがフランス

4.1 日本学術会議の提言も全部が自動で動くというのがレベル5製の車を輸入して，限定空間で道路封

日本学術会議での提言「自動運転のである．全部が自動で動くということは，鎖して動かしている．ハンドルもペダルもあるべき将来に向けて－学術界から見

裏返してみると，運転者が要らないといない車で，もともとレベル4とか5を狙った現状理解－」を，技術面や法律面の専うことなので，完全無人自動運転はレベた車で，低速で限られたところで走らせ門家に集まってもらって2年ぐらい議論しル5になる．

ようとすると，ある部分は可能と考えててまとめた．全体的な理解をして頂く意

市販の車で自動運転とか自動運転技

いる．ただ，実際にやろうとすると，オペ味においては，この学術会議の提言は術とか語っているが，あくまでも部分運

レーターとか安全監視員が完全にいな

参考になる．学術会議では，バージョン

転自動化なので，運転支援と言うべきでいで動かすというのは，まだハードルがアップしたものについて今これから議論ある．車を売るときにユーザーに，あくま

高いということで，安全監視員がいるもを進めようとしているところである．

でも責任は運転者で，システムがきかなとでの実証実験が続けられているといいときにはちゃんと自分で運転するという状況である．

4.2 官民ITS構想・ロードマップ2017

国は官民ITS構想・ロードマップを毎年作り，5月6月頃に公表する．今2018版

うことを理解して頂かないと，レベル2で時々過 信による事 故を起こすことが6――自動運転の目的ある．

6.1 安全に向けて議論が進められていると伺ってレベル2まではあくまでも運転支 援

交通事故の9割はヒューマンエラーとおり，日本だけでなくて，海外の動きも含で，レベル3から上は自動運転ということ言われており，人間がミスするよりは機めて現状を理解することができる．

だが，では，レベル3はどういうふうに達械に任せたほうが安全は確保できるだ168

運輸政策研究 Vol.21 2019

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Seminarろうということで，交通安全への貢献をのとして走れる状況になっているが，現Farrells-AV-whitepaper.pdf，p12-13の期待している．日本の交通事故の1年間

状では遠隔側の人が責任を持つが，遠図（TRANSFORMING CITY CENTRES）の死者数は徐々に減ってきて4,000人を隔の通信遅れとか考えると，なかなか遠を参照），もともと左上のような道路，歩割るぐらいのレベルになっているが，実隔側が全部責任を持つのもしんどいの道があるところで，自動化がなされると，は一時下げ止まりになっている．

で，実際には後ろの座席にいざというとこの赤い部分が全部要らなくなり，新た交通安全基本計画の第10次の目標がきにブレーキが踏める形でオペレーターに人の賑わいみたいなものを加えると，掲げられているが，おそらく件数とかはが乗っているケースがほとんどだが，一道路部分は残るが，赤い部分に自転車

このまま推移すれば目標は達成できる

応法整 備としてはそういうところまで置き場や人が座るところが作れる，そうかもしれないが，死者数はまだギャップ

進んできている．ドライバー不足への対すると，今の何となく車優先の世界から，があり，これまでのやり方だと目標達成

応として考えると，1台の車を1台の遠隔人とか自転車が優先で，車は申しわけなは難しいということで，警察庁が，自動側で見ると，人件費は減らないので，1対く狭い空間を走っているような，そうい

運転に積極的になった．自動運転車，あ1ではなくて1対Nというのをこれからどう空間が作り得るのではないかという予

るいは高度運転支援車がどんどん社会

うやって実現していくか，技術的な課題

測をしている．

実装されていくと，だんだんこの目標にをどんどんクリアしていく必要がある．

の赤い部分は要らないことになる（上記

向かって進んでいくとは思うが，効果というのは普及がかなり進んでからでない

高速道路でも，自動運転化すると，こ6.3 付加価値

URL，p20-21の図（NEXT GENERATIONと目に見えて現れない．自動運転でもじ

日本では安全とドライバー不足がすご

MOTORWAYS & MAJOR ROUTES）

わじわと効いてくるのではないかと思っ

く強調されているが，海外では，自動運を参照）．単一の路線を数珠つなぎに見ている．

転になると運転する時間に別のことがでえるような形で自動運転の車を走らせれ自動運転になれば事故ゼロになるか

きる，仕事ができる，移動中にいろんなば，赤い部分は全部他の目的に使えるというと，それは無理だと思う．これまでことができれば仕事の生産性が上がる，

ので，自転車道ができ，あるいはソーラーにないような過信による事故もおそらく長距離トラックドライバーは寝ていていパネルを並べるような空間にすることも増えてくるだろうと思う．過信はドライ

いと言えば労働条件の改善も図れると可能である．2050年とか2060年ぐらい

バー側だけでなく，歩行者側の理解不いうことで，自動運転による付加価値をになると，ほとんどの道を自動運転の車足もあり得る．いろいろな過信対策や教非常に重視しているところもある．さらが走り，手動運転の車は特別な道路し育も必要になってくると思う．

に，自動運転だと大抵インターネット通

か走れないというような世界になってい信でいろんなところとつながってくるの

くかもしれない．

6.2 ドライバー不足

バスでもタクシーでもドライバー不足が顕著で，自動運転によるドライバーなで，そういう意味での付加価値を高めら

これらはあくまで夢物語で，5年ででれれば有効性はさらに増すだろうと言きるかというと絶対無理である．だが，われている．

30年40年経つと，このようになっている

しの無人運転への期待が強くある．過全部の車が自動で動き，道路の同じかもしれない．30年40年の間にこのよう疎地域で交通量が少ないところで比較

わだちに沿って全部の車が走ると，道路になるには，どこかで手動運転と自動運

的ゆっくり走らせるようなレベル4とか5の余裕分が要らなくなり，前後の車間距転が逆転するタイミングが出てきて，そであればそんなにハードルが高くなくで離をものすごく詰めて走らせられるとす

れが早いか遅いかはそれぞれの国や生きるかとか，高速道路でトラック3台ぐら

ると，今ほど車線数も要らなくなる．車活の状況によって変わると思うが，究極いの隊列で，先頭車がドライバー有りで，が団子のように一緒になって走るような

こんな感じになっていくかと思われる．

後続の2台は無人でついていくとか，
そう

形になれば，道路空間は極端なことを言いうプロジェクトが進められている．

うと半減ぐらいできるのではないかとい今，警察庁が実証実験のガイドライン

う指摘もある．

7――自動運転の技術
自動運転の技術は，インフラ協調と，で，ドライバーは車に乗っていなくてもよ

イギリスのある研究機関が絵を描きそれから2000年代に入ると自律が主にい，遠隔でちゃんと見ていればよいとい（ WSP［ 2016］，“ MAKING BETTER

なった．自律は，3Dの高精度地図を用意

うガイドラインを出し，それに沿って実PLACES: Autonomous vehicles andし，GPS等で自己位置を特定し，走行経証実験が行われている．従って，運転席

future opportunities”, http://www.

路を大まかに決め，センサーを使って周が無人である自動運転車がもう現実のも

wsp-pb.com/Globaln/UK/WSPPB-

辺環境を認識して詳細経路を決めていセミナー

Vol.21 2019

運輸政策研究169

Seminar

く方式がメインである．
最近は自動処理等に人工知能を活用
し，認識技術が非常に高度になってき動化の分類に従って，自家用，物流サー

年度は少しビジネスモデルをちゃんと検ビス，移動サービスでそれぞれロード

討しようということで，1カ月とか2カ月ぐマップとして示している．

らいやって，ビジネスモデルで立てた仮た．今，「3Dの高精度地図を用意し」と簡制度整備大綱については今日発表さ単に言ったが，この地図を用意するのがれたところだが，これができたから全部結構大変である．車にいろんなセンサー

進むというものではなく，これから各省を積んだMMSという車両を走らせて庁で1年2年の間に法整備をやっていく

取ったデータから手作業で他の車とかという，スタートラインにやっと立てたと歩行者とか要らないものを全部消して地言うこともできるかと思う．

説を検証していくようなことができたらいいと思っている．
9――自動車産業の観点からの自動運転
日本の基 幹産業である自動車産業
が，アメリカのGoogleとかUberなどに図を作っている．手作業の世界で，一般

ロードマップは，1枚の図に書き込むとやられると日本の経済はがたがたにな

道までそれが全部できるかというと，気こんな感じで，大きな目標を掲げてやっるので，協調できるところは協調して一の遠くなるようなコストがかかる．また，ている（内閣官房［2017］“，官民ITS構緒になって取り組んでいくようなことを地図というのは一度作ればおしまいとい

想・ロード マップ2017”，http://www.

考えないといけないということで，2015

う訳ではなく，道路が変わり，必要に応

kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/

年ぐらいからビジネス検討会がスタート

じて更新していかないといけないので，20170530/roadmap.pdf，p63を参照）．

し，私が座長を担当している．先ほどの

とてもビジネスで回っていかない．地図

幾つかプロジェクトを紹介すると，まロードマップをもう少し詳細化したようを使う人を増やせば相対的にコストが下ず，経産省と国交省自動車局による，小な絵を描き，日本全体として協調する部

がるという議論もあるが，やはりもともと型カートとか小型バスをラストマイルの分と競争する部分をうまく切り分けていかかるコストを下げないと，とてもビジネ

短距離の移動に使おうという実験があこう，それも戦略的になるべく欧米に勝スとして回っていかない．高速道 路でる．小型カートはゴルフカートを少し改てるような形でやっていこうということやっている分にはいいが，一般道におり良したものを使い，小型バスは日野自動で，2020年まではぎっしり予定が組まれていったときに全部3Dの高精度地図を

車のリエッセとかポンチョを使って，いろていて，それに沿って進められている．

作るというのはなかなか大 変な話でいろセンサーを取りつけて，部分的にはある．

磁気マーカーも併用している．

10――今後に向けて私の研究室では，カーナビの地図を少それからもう一つは，トラックの隊列し修正するぐらいで自動運転ができないについて，究極は電子連結という名のも実証実験を公道で行うことは，ドライ

かというようなアプローチもやっている．

とに車間距離を4メートルにして，4メート

バーがいてオーバーライドできれば，レ

まだ高精度地図に太刀打ちできるレベ

ルに詰めると空気抵抗も減らせるので，

ベル2として比較的簡単にできる．運転

ルではないが，別のアプローチをしない

車間距離を詰めて一つの隊列として走ら

席に運転者不在でも，遠隔で見ていれと，なかなかこの地図の問題は解決しなせようという実験である．いきなり車間

ば，同様に公道で実験できる．ハンドル

いなと感じている．

距離4メートルというのも難しいので，昨とペダルがない車両でも，遠隔システム

あとは，電磁誘導線や磁気マーカーを

年度は，30メートルぐらいで実験を行っがあり条件が整っていれば，保安基準

併用すればもう少しシステムが簡素化でた．トラックのメーカーが全部ばらばら

適合とみなして，ナンバーが交付され得

きる．電磁誘導線では，ゴルフ場のゴルのメーカーのものが隊列を組んで走ったる形になってきている．技術としては，おフカートが自動で走っている．
ゴルフカーというのは世界で初めてだそうで，だん

金をかけ，シンプルな環境であれば完全トのように時速が十数キロぐらいのもの

だんレベルを上げていって，真の「世界自動は達成できる．しかし，低コスト化，

であれば，もし何かあれば止めればいいで初めて」というところを目指して欲しい

複雑環境適合というのはまだまだハードとすると，センサーもそんなに重装備にと思うが，今は安全を見てそれぐらいのルがある．責任問題も，自賠責の話と，しなくても済み，事業化もこの辺のとこところからやっているというところで刑法の話が検討され，それぞれ方向性

ろから進むと思う．

ある．

が出されており，制度整備大綱も今まと

もう一つは，道路局でやっている，中8――最近の動き：官民ITS構想・ロード
マップ2017

国では自動運転の展開シナリオを，自170

運輸政策研究 Vol.21 201910.1 現状認識められたところである．

山間地域における道の駅等を拠点とした自動運転サービスで，地方で合計13カ所，1週間ずつ実験をやったところで，今10.2 法規制

道路交通法で見ると，車は人間が運セミナー

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転するものという大前提だが，運転席に遅れてしまうのではというあたりが心配で100キロぐらいまでは十分できる形に人がいなくても，遠隔で見ていればいある．

なっていくと思うが，あくまでもレベルい．遠隔監視が1対1から1対Nになった

そういう意味で，産業界の横連携，勝ち

2であり，レベル3に移 行するためにとき，誰がどういうふうに責任をとるかのにいける戦略作り，
オールジャパンの体制，

は，警察庁や国交省がどういう形で認議論はこれから．本来は遠隔監視が不そういうものをどんどん進めて欲しいというめ得るか，まだ明確になっていない．

要になるぐらい自動運転の技術，AI等をことをあちこちで申し上げている．

国連でもまだレベル2の議論が続いて含めた技術の進歩が期待されるが，ま

いろんな取り組みが急速に展開していおり，もう少し時間がかかりそうだ．ス

だまだ目的達成は厳しい．それから，そる．
これは遠い将来から歴史を振り返ると，

ピードについては，高速道路を普通にもそもどこまでの安全性を要求するか．

今が大きなうねりの中にあるのではないか

走るようなところを目指していくが，レ

今，国土交通省で議論しているときにと思う．
うまく適合していかないと，競争に取ベルはまだ当面はレベル2のままとは，いわゆるもらい事故的なものは仕方り残される．
そのためにも戦略作りが大事思っている．

ないが，加害事故になるようなものはゼである．

ロにしたいということで今まとめようとしている．それから，国際的な競争においQ 戦略的な目標があれば，自動車会
社も本気になるのではないか．

■質疑応答て，どれぐらいのものをどれぐらいのス

A レベル2とレベル3の間のギャップというのはものすごく，技術的には連続ピード感でやっていくのかというのをもQ 来年アウディがレベル3を出す件は性に近いが，責任論においてすごくう少し明確にしていく必要がある．それ率直に言って使えるような話なのか．

ギャップがあり，レベル3をどういう形から，制度整備大綱は議論したが，運輸

A 使える範囲はすごく限られ，高速道で認めるのかの議論はまだまだこれ事業として道路運送法そのもので，自動路の渋滞ぐらいで，アウディのA8は去からなので，2020年以降について，ま運転を入れると，あと何を考えて，どう

年もう発売されているが，ドイツ政府

だ具体的なタイミングというところに整理していくのかというのはこれからのが正式に認めていないので，今はまだは至っていないのが現状である．1，2

話である．

十分使える形になっていない．高速道

年で国内での議論も進むし，国際的路での渋滞ぐらいは日本のメーカーでな場でも議論が進んでいくので，だんも同じぐらいの技術にはなっている

だん横軸，時間の目盛りが書かれてい法規制の対応は進んでいく．
国際的なが，一応レベル3と言わないでレベル2

くとは思っている．

場での基準作りも進んでいく．
まだまだ技と言っているのが日本のメーカーの状術が追いつかない部分がある．
さらに，
自

況である．

11――今後の展望

Q 国際競争で主導権をとるためには，行政の立場としても他の国に負けない

動車産業が国際競争で勝ち抜けるように，

Q 2025年問題がもうすぐに迫っていようなレベルをしっかりと実行していメーカーだけではなく，部品を供給するサプ

る．オールドニュータウンで問題が深くというスタンスが必要ではないか．

ライヤーなんかも含めて勝てるシナリオ作り刻になってきているが，限定エリアのA 自動車の基準というのは国連で国が大事だが，
日本人というのは真面目にこ

ゆっくり自動運転でいいと思うが間に際基準を決めていくが，日本主導でつこつやるので技術力はあるが，
戦略面が

合うか．

どんどんやって頂きたいと思ってい

実はあまり強くない．
試験法，基準・標準をA 技術的には低速であれば2025年まる．実際に今，共同議長とか副議長を日本発でとりにいけるような体制が欲しい

でには確立できると思うが，実現性はとっているので，進んでいくとは思うと思っている．

法律側がどう動くかにかかっている．

が，なかなか結論を見出すまでに時間繰り返しになるが，自動運転の技術開発

ゴルフカートをオールドタウン化してがかかっているというのが現状だ．

は国際競争であり，
敵は国内同業他社ではいるニュータウンで走らせるというの

Q 自動運転でも基準化とか標準化となくて欧米企業だという意識で，
もう少し協は幾つか出てくる予定である．これぐいうのは大事だが，対策等はどうか．

調してやって欲しいと思う．
産学連携体制らいの速度でも十分実用性があるとA 国土交通省系のJASICというところも欧米ではしっかり組み込まれているが，日いう受容性が得られれば，どんどんに自動運転基準化研究所というのが本では進んでいない状況にある．欧米主

進んでいくと思っている．

できて，そこで国交省も経産省も業界導でどんどん進められると，
日本固有の事Q レベル3，レベル4に向け，地図やスの人も全部入った形で議論を進めて情が反映できず，
後追いになってしまうとま

ピードの目標についてはどうか．

いる．自動車メーカーに基準，標準のすます手がかかるので，周回遅れがさらに

A 高速道路で，法定の制限速度である

重要性についてやっと気づいて頂き始

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Vol.21 2019

運輸政策研究171

Seminar

めたというところで，もっともっと人と

ただ，AIなどの技術を使い，なるべくA オープンデータ化は非常に有益なのお金をそういった場に投入して勝てる

自動化していければコストダウンになで，どんどん進めて頂きたい．ただ，ダ

戦 略を作って欲しいと最 近 感じてるが，まだ相当かかりそうだ．

イナミックマップの，今作ろうとしていいる．

ナビ地図をベースに最低限の自動るのは一番下の層で，上の層までどう

Q 勉強するのに役立つ国はどこか．

運転ができるぐらいの地図が整備でやって誰がデータを作ってどう管理

A 自動運転に関する取り組みは日欧

きないかというのは，プロセスとしてし，実際にそれを誰がビジネスにして米が結構やっているが，実はそれ以外の費用もあるし，データ容量も桁違い

どうやっていくのかというのはまだまにも，中国，シンガポールとか，世界中に小さい．通信環境の問題もある．いだ 難しい．センサーからの 情 報や，でいろんな動きがある．怖いのが，ひずれにせよ，技術開発はいろんな側

VICSからの情報などがうまく組み合とたび事故が起きると今までの動き

面で進んでいくので，最終的に何が残わさってよりよいシステムになっていくが全部止まるのではないかという点

るかというのは今誰もまだ予想できなといいとは思うが，まだまだ大変なで，事故，安全の問題が一番気にはい．また，日本で何かいいのができた

ハードルがたくさんある．

なる．

と思っても，国際的な有名な地図会社

Q コネクテッドロードを展開しており，

Q 3D，点群データは，高コスト過ぎてがどう動くかによって業界の勢力がが道路のほうから情報を速やかにクリア

厳しいのか，カーナビの地図プラスア

らっと変わるような可能性もあり，国に車側が採取できるような仕組みを

ルファぐらいの地図で実現していくの際的に日本だけ固有のガラパゴスにな考えているが，どこまで協調性を考えが方向性のメインなのか，また，点群

らないようにという配慮も必要と思っられているか．

データの国際化 基 準がまだ未確定ている．

A 車を自動でどうやって安全に動かす

Q 静岡県では，インフラの維持管理なかというところでまだまだ精いっぱいどでとったMMSの点群データをオーで，サービスとかビジネスとかの議論

A 3Dの高精度地図を点群データから

プンデータ化している．何とか静岡発には至っていないというのが現実と作るのは，ある部分手作業が入るのでダイナミックマップとかをうまく絡め思う．

で，ものすごくコストと時間がかかり，た自動運転の簡易版みたいなのをや

試算によると非常に膨大な額になる．

れたらいいと思うが，ご助言は．

で，先々使えなくなるというような懸念
があるか．

172

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（とりまとめ：坪井史憲）

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