高速道路休憩施設における隊列駐車方式の導入
および有効性の評価
みやざきこうへいな か の ひろとした な か あつし

まついゆうき

宮﨑耕平1・中野宏俊1・田中 淳 2・松井祐樹1
1（株）オリエンタルコンサルタンツ中部支社（〒450-0003 愛知県名古屋市中村区名駅南2-14-19）2（株）オリエンタルコンサルタンツ関東支社（〒151-0071 東京都渋谷区本町3-12-1）

近年，高速道路休憩施設の大型車駐車場では，深夜帯の長時間駐車による駐車マスの不足が発生しており，マスの増設等の対策が実施されてきた．一方で，依然，駐車マスが不足しており，用地制約内で駐車容量を最大化・最適化する取り組みの推進が課題である．
本稿は，ドイツで運用されている隊列駐車方式を日本に導入した場合を想定し，隊列駐車の駐車効率・必要マス数を最適化する諸条件と整備効果を検討した．
Key Words : 高速道路休憩施設，隊列駐車場，効果評価，ETC FFデータ

１．はじめにレイアウト（以下，隊列駐車）を導入した場合を想定し，その基礎研究として，隊列駐車の駐車効率・必要マス数

近年，我が国における高速道路休憩施設（以下，休憩を最適化する諸条件と整備効果を検討したものである．

施設）では，深夜時間帯を中心に混雑しており，大型車の駐車マスが不足している．トラックドライバー等の確

２．隊列駐車の導入方法の検討

実な休憩・休息機会の確保のため，大型車駐車場の混雑緩和が課題となっている．

(1) 検討課題

こうした課題に対し，各所で大型車マスの増設が進め

隊列駐車は，車路を挟み1台ずつ駐車マスを配置するられているが，用地制約により駐車マスの増設には限界

従来のレイアウトに対し，車路を駐車マスに転用するこがある．そのため，駐車マスの配置方法を見直し，駐車とにより，用地拡幅せずに駐車マス数を増設できるメ

容量の最大化・最適化を図ることが重要である．既存のリットがある．一方で，既に駐車している車両（以下，施策の例に，駐車マスを2マス縦列に配置することで複先発車）より先に発車する車両は，後続に駐車マスが空数の車種を駐車可能とし，曜日や時間帯の利用特性の変いていても駐車できない．また，先発車の出発後にその化に対応する「兼用マス」等が挙げられる．また，ドイマスが空いた場合でも，同列の後続の駐車車両が出発す

ツでは3台以上の縦列駐車が可能な駐車マスが導入されるまでの間，そのマスは駐車できない．このように，必ており，出発時刻順に並ぶように誘導することで運用さずしもすべての駐車マスが利用できる状態にはならない

1)

れている ．1列あたりの駐車台数を増加させることは， というデメリットがある．そのため，隊列駐車の導入に用地内でより多くの駐車マスを配置できるが，入出庫に際し，このデメリットをいかに解消し，駐車効率を向上関する何らかの制御が伴う．このドイツの駐車方式は，させるかが課題となる．

独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構がとりまとめた，高速道路SA・PAにおける利便性向上に関する整(2) 大型車駐車場における運用方式の検討

備方針2)において，令和6年度以降の短期的な対策メ

大型車のSA・PAの利用目的は，時間調整（着荷先の時ニューの一つとして位置づけられているが，日本での導間指定等に対する調整）や深夜の高速料金割引待ち等に入に向けた検討の実績は少ない．

よる長時間利用，トイレ休憩等の短時間利用など多様で本稿は，将来的に駐車マスを縦列方向に3台配置するあり，駐車時間にもばらつきが見られる．図-1は，掛川

PA（上り）の2022年4月平日における滞在車両の時間帯割合（％）

別駐車時間分布を示したものである．図-1から，混雑す100%る深夜帯において，短時間駐車・長時間駐車の車両が混80%40%る短時間駐車・長時間駐車の車両が混在すると，短時間20%た（図-2）．なお，隊列Pは1列に最大3台駐車できるものとし，同じ列には希望出発時刻が早い車両から順に駐車し，先頭から順に出発するFIFO（First - In First Out）方式とする．

α=360分(6時間)
β=480分(8時間)
γ=120分(2時間)

7時間
駐車
したい

通常P・隊列Pの併用方式による運用に際し，駐車効率

なお，通常Pに適用される制御パラメータはαのみである．
パラメータβは，隊列Pに駐車できる最大駐車時間（分）の閾値である．隊列Pでは，比較的長時間の車両が駐車するが，著しく長い時間駐車する場合，前後の駐駐車時間α分以上（隊列Pへ）

1:00

6:00

出発時刻が早く出発時間差がγ分未満の車両の後続に駐車

図-2 通常P・隊列P併用方式の運用イメージ
表-1 制御パラメータおよび設定値

した（表-1）．の場合は隊列Pへ，α分未満の場合は通常Pへ誘導される．

駐車時間
α分未満
（通常Pへ）

7:00の向上に必要と考えられる複数の制御パラメータを検討

駐車時間（分）の閾値である．希望駐車時間がα分以上

9:00

現在時刻 0:00(3) 制御パラメータの検討

パラメータαは，通常Pと隊列Pへの誘導を振り分ける

隊列P○と隊列駐車マスエリア（以下，隊列P）の併用方式とし

通常P-:-- ：出発時刻

×する．すなわち，通常駐車マスエリア（以下，通常P）

2h未満
12h以上

図-1 掛川PA（上り）の滞在車両の時間帯別駐車時間分布

×間が短い車両には，隊列ではない通常の駐車マスを用意

1h未満
12h未満0%×

このことから，隊列駐車の導入に際し，相対的に駐車時0.5h未満
8h未満

7時
8時
9時
10時
11時
12時
13時
14時
15時
16時
17時
18時
19時
20時
21時
22時
23時
0時
1時
2時
3時
4時
5時
6時

が発生する等，駐車効率が低下することが懸念される．

10分未満
6h未満

60%

在していることが分かる．隊列駐車では，回転率の異な駐車車両が長時間駐車車両の後続に駐車できないケース

5分未満
3h未満

パラメータ
各駐車エリアに誘導するα
駐車時間の閾値
隊列駐車場に駐車できるβ
最大駐車時間の閾値γ

設定値60～660分（60分ピッチ）：計11区分
360～1020分（60分ピッチ）、無制限：計13区分10～180分（10分ピッチ）、無制限※

先発車の後方に駐車※先発車の方が出発が早い場合、出発時間差に限らず先発車の後方に駐車可能
できる出発時間差の閾値：計19区分
計：2318パターン（αがβより大きい値になるパターンは除外）

小型車駐車場

大型車駐車場Ｎ

車マスの空き時間が増加し，駐車効率が低下することが懸念される．そのため，一定時間を超過した場合，何らかの方法で退出を促す運用を想定し，駐車可能時間の上限値を設定した．
パラメータγは，隊列Pにおいて，先発車に後続するか別の列の先頭に駐車するかを決定する出発時間差（分）の閾値である．図-2の例では，隊列Pの左から2列目は出新東名高速道路図-3 掛川PA（上り）の現況の駐車場レイアウト

３．隊列駐車の有効性の評価

発時間差が360分（γ分以上）のため駐車できないが，4列目は出発時間差が60分（γ分未満）であるため駐車可(1) 分析対象箇所

能となる．なお，出発時間差がγ分未満の列が複数ある

分析対象箇所は，新東名高速道路（上り）掛川パーキ

場合は，出発時間差が最も小さい列に駐車するものとしングエリア（PA）とした．大型車駐車場は図-3の右に位た．隊列Pでは，先発車より後に出発する場合に後続に置しており，収容台数は85台で車路を挟み1台ずつ駐車駐車可能となるが，先発車との出発時間差が小さいほど， マスを配置するレイアウトとなっている．
最前列車両が出庫してから短い時間でレーンが空き，駐車効率が向上する．一方で，出発時間差を小さくしすぎ(2) 使用データ・評価期間ると，先発車の後方に駐車できる車両が減少し，駐車効

本検討では，掛川PAに設置されているETC車載器の率の低下が懸念される．これらの特性を踏まえ，適切なFree-Flowアンテナから取得できるデータ（以下，FF駐車列の選択による駐車効率の向上を期待し，出発時間データという）を使用した．FFデータには車両個々の流差の上限値を設定した．

入時刻，流出時刻，課金車種等が記録されている．駐車場の滞在（駐車）時間は流入時刻と流出時刻の差分から集計した．大型車の定義は，表-2に示す車種区分のうち

表-2 FFデータによる車種区分「バス」はバス駐車マスがあるため除外し，「中型」，トレーラー 牽引が「有り」かつ課金車種が「大型車」または「特大車」
大型
課金車種が「大型車」のうち「トレーラー」「バス」に該当しないもの
課金車種が「中型車」
中型「大型」および「トレーラー」の3車種を一つにまとめ「大型車」とした．なお，試算上は車種による車長のばバス
普通軽二

らつきは考慮しない．
評価期間は，2022年4月のうち，大型車の駐車需要が車種コードが「営バス①」または「営バス②」または「自バス②」
課金車種が「普通車」
課金車種が「軽自動車」

最も多い27日（水）の7:00～翌7:00を対象とした．なお， 200 駐車台数（台/分）
立寄ったものの満車等の理由で駐車を断念した潜在需要の双方を合算した総駐車需要とした．潜在需要は，「流入または流出時刻が記録されていない車両」「駐車時間が5分未満の車両」「データが存在しない車両（ETC非搭載車両）」の立寄り時間・駐車時間を，FFデータから作成した時間帯別の立寄り時間・駐車時間の頻度分布より

必要マス数：173マス

249,120マス・分（必要マス数×24×60）

150

総駐車時間
130,905マス・分10050占有率52.5％（130,905÷249,120×100）

0
7時
8時
9時
10時
11時
12時
13時
14時
15時
16時
17時
18時
19時
20時
21時
22時
23時
0時
1時
2時
3時
4時
5時
6時

大型車の駐車需要は，実際に掛川PAに駐車した需要と，隊列P導入の目標値

図-4 通常Pのみの運用によるスペース占有率推定した.

表-3 各パラメータの最適値およびスペース占有率(3) 有効性の評価

パラメータ
設定値

a) パラメータの最適値の検討および有効性の評価
まず，用地制約は考慮せず，全車両を駐車させる前提条件のもと，駐車効率を最大化・必要マス数を最小化す隊列Pるためのパラメータ値の最適値を算出し，その有効性を検証した．制御パラメータは，表-1のとおり，αとβを60分ピッチで，γを10分ピッチで可変させ計2318パターンを設定した．パラメータの最適値を算出するための評

通常P

α：
β：
γ：
総駐車台数
時駐車台数
最大駐車列
総駐車時間
総駐車台数
最大必要駐車マス数
総駐車時間

スペース占有率360分（6時間）
1020分（17時間）
150分
121台/日
95台
34列
62,816分
1,342台/日
80マス
67,971分61.4％

価指標は，式(1)で定義するスペース占有率(%)を用いた．
合，図-4に示すように，総駐車需要の最大値は173台で𝑇𝑂 + 𝑇𝑅𝑂𝐴𝐿𝐿 =× 100(𝑁𝑂 + 𝑁𝑅 × 𝑉𝑅 ÷ 𝜌) × 𝑇𝐷𝐴𝑌

(1)あるため，必要マス数は173マスとなる．総駐車時間（マス・分）を173マス×1日の分数（1440分）で割ると，その占有率は52.5%となる．これは1日の約半分の時

ここで，𝑂𝐴𝐿𝐿 : スペース占有率(%)，
𝑇𝑂 : 通常𝑃の総駐車時間(分)，𝑇𝑅 : 隊列𝑃の総駐車時間(分)，間において駐車マスが使用されることを意味する．したがって，通常P・隊列P併用方式のスペース占有率はこの52.5%を上回ることが目標となる．

𝑁𝑂 : 通常𝑃のマス数，通常P・隊列Pの併用方式において，最もスペース占有

𝑁𝑅 : 隊列𝑃の列数，𝑉𝑅 : １列あたりの駐車可能台数(3台)，
𝜌: 通常マス換算係数(1.5)，

率が高かったケースは，表-3に示すように制御パラメー

𝑇𝐷𝐴𝑌 : １日の分数(1440分)

マス数は，隊列Pで34列（102マス），通常Pで80マスでタαが360分（6時間），βが1020分（17時間），γが150分の場合であり，全車両を駐車させるために必要なあった．この場合のスペース占有率は61.4%となり，通スペース占有率は通常Pと隊列Pの大型車駐車場全体で常Pのみの運用時における占有率を8.9ポイント上回る．の占有率を示したものであり，数値が高いほど効率的でこの結果から，制御パラメータの適切な設定により，通あるという評価になる．なお，定義式のρ（通常マス換

常Pのみの運用と比較して，駐車場用地利用が効率化さ算係数1.5）は，マス間に車路を挟んだ通常マス2台分のれることを確認した．

スペースに隊列マスは3台駐車可能であること，すなわち隊列Pの導入による駐車場用地利用の優位性を考慮した係数である．

b) 駐車場レイアウトの最適化検討および有効性の評価
前節では，用地制約は考慮せず，駐車効率・必要マス隊列駐車の有効性の評価は，通常P・隊列Pの併用方式数の観点から隊列駐車の有効性を検証したが，本節では，を採用した場合のスペース占有率が，通常Pのみの運用用地制約を考慮し，駐車場レイアウトの最適化検討およを上回ることが評価基準となる．通常Pのみの運用の場びその有効性を検証した．なお，本節の検証では，通常P・隊列Pの併用方式に係る制御パラメータは，前節で算出した最適値を適用するものとした．レイアウトを最適損失時間（分/日）
20,000化するための評価指標は，式(2)で定義する駐車機会損

15,000

失時間を用いた．

10,00011,53911,38013,154

14,362

16,264

17,6425,000

𝐿𝑇 = 𝐿𝑇𝑂 + 𝐿𝑇𝑅(2)

ここで，𝐿𝑇: 駐車機会損失時間(分)，𝐿𝑇𝑂 : 通常𝑃で駐車できなかった車両の総駐車時間(分)，𝐿𝑇𝑅 : 隊列𝑃で駐車できなかった車両の総駐車時間(分)(49,34列) (52,32列) (55,30列) (58,28列) (61,26列) (64,24列)（通常Pのマス数 , 隊列Pの列数）

図-5 通常P・隊列Pのマス数・列数ごとの駐車機会損失時間
通常P・隊列Pの仕切り位置によりマス数・列数を変動

通常P【52マス】※兼用マス：通常マス２マス分

隊列P【32列（96マス）】Ｎ

隊列P 9列・2列
兼用マス 19マス

駐車機会損失時間は，駐車できなかった車両が予定していた駐車時間の合計値であり，数値が小さいほど評価が高くなる．レイアウトの最適化は，図-5および図-6に隊列P 21列

通常マス 14マス

示すように，通常P・隊列Pのマス数・列数の配分を変動させ，駐車機会損失時間が最も小さくなる配分を算出した．また，有効性の評価のため，通常Pのみで運用する

図-6 通常P・隊列P併用方式の最適な駐車場レイアウトことを想定したレイアウト(図-7)も作成し，損失時間を通常P【125マス】※トレーラーマス：通常マス２マス分算出した．
図-5より，通常P・隊列Pの併用方式では，通常Pで52Ｎ

通常マス 40マス

マス，隊列Pで32列の場合に駐車機会損失時間が最小と通常マス 41マスなり，その値は11,380分／日となった．他方，通常Pのみの運用の場合は，合計125マス（トレーラーマスは通通常マス 38マス常マス2マス分に換算）の配置となり，16,556分／日となった．これにより，隊列Pの導入により，駐車機会損失時間が約30%削減されることが示された．

トレーラーマス 3マス

図-7 通常Pのみの運用による駐車場レイアウト

昨今のトラックドライバー不足等に対し，輸送の省人４．成果と今後の課題化・効率化を図るダブル連結トラックの導入等，車両の大型化が進展している．このような社会情勢に対し，隊

本稿では，休憩施設における大型車駐車場の有効利用

列駐車は車長を限定することなく，様々な車長の車両をを図ることを目的とし，隊列駐車の駐車効率・必要マス組み合わせて駐車できるメリットもあるため，車長を考数を最適化する諸条件と整備効果を検討した．隊列駐車慮した検討と併せ，車両の大型化の進展を見据えた有効の導入に際し，通常Pと隊列Pの併用方式による運用を検性の検証が必要である．

討し，運用に係る制御パラメータを適切に設定することで，通常Pのみの運用と比較して，スペース占有率が8.9

謝辞：本研究に際し，FFデータや休憩施設の図面データポイント向上することを示した．さらに，用地制約を考等の提供，並びに多岐に渡りご指導いただきました中日

慮した最適な駐車場レイアウトを検討することで，駐車本高速道路株式会社本社保全企画本部交通課，中日本ハ機会損失時間が約30%削減されることを示した．

イウェイ・エンジニアリング名古屋株式会社名古屋支店

本検討を踏まえ，今後の検討課題は次の3つである．

交通技術部交通情報課の皆様に感謝の意を表します．

・年間を通じて変動する需要に対する検討
・車長を考慮した検討

参考文献

・車両の大型化の進展を見据えた有効性の検証1) 味水佑毅，稲庭暢，根本敏則：ドイツにおける縦列駐一つ目の課題は，今回は1日分のデータで検討したが，駐車需要は日々変動するため，実際の必要マス数は年間車場の展開, 高速道路と自動車 9 月号，Vol.66 ,No.9,
pp. 27-31, 2023.

を通じて検討する必要がある．二つ目の課題は，今回は2) 独立行政法人 日本高速道路保有・債務返済機構（高速車長を考慮しなかったが，実際には異なる車長の車両に道路SA・PAにおける利便性向上に関する検討会，高速対する駐車列への誘導方法を含めて，どのような運用が道路SA・PAにおける利便性向上に関する整備方針，効率的かを検討する必要がある．最後の課題について，

pp.2-6，2023.12）