外国論文紹介

航空部門へのEU-ETS適用とその影響

二村真理子

東京女子大学現代教養学部国際社会学科経済学専攻准教授

FUTAMURA, Mariko1──序2008 年 11月には EU 指令を提示を含めるための提案を行い，した．主な内容は京都議定書の第Ⅰ約束期間も3年目に入り，各国では2012年に向けた温暖化対策が行われると同時に，ポスト京都を念頭に

・ 2012 年 1月1日から EU の飛行場を発着するすべてのフライ
トを EU-ETS の枠組みに含める．

置いた中長期の目標が提示されるようになっている．日本では・ 2012 年の排出枠（Allowance）
は二酸化炭素排出の実績値2050年までに1990年比で25％削減を目標とするとの発表があっ2013 年 1月1日からは実績値の 95％に設定の 97％相当量，たが，「乾いた雑巾を絞るようだ」と形容される温室効果ガス，特される．なお，
この実績値とは，スキームに参加する航空事に二酸化炭素の削減は容易ではない．すなわち，すでに，日本で業者の，2004 年から 2006 年までの二酸化炭素の総排出量は省エネ技術が進んでいるということ，また，二酸化炭素の排出の平均値とする．

は主に化石燃料の利用によるもので，化石燃料の利用は経済活動と関連が深いために，地球温暖化対策は経済活動の自由を抑・ 2012 年には 85％の排出枠が無償配賦され，残りはオークションにかけられる．

制する可能性を有するためである．一方で，経済主体に対して，・各オペレーターに無償配賦される排出枠の決定は，ベンチ

経済活動に選択の余地を残しながら排出削減を実現する手法

マークによって決定される．このベンチマークは排出総量として，地球温暖化関連の政策の中でも経済的手法の適用が望よりオークション相当分を差し引き，事業者から申告されたましいとされる．これは無理なく排出抑制のインセンティブを引

該当地域における 2010 年のトンキロデータに基づいて按き出しながら，支払意志額に応じた経済活動を許容することに分し，算出される．

よって，効率的に排出削減を行うことを可能とするものである．

この手順に従えば，年々排出枠総量は減少するために，無しかし，いかに効率的であっても，各国に対する排出目標の償で配布される排出枠も減少することになる．そして特に EU設定や政策の違いが存在するために，場合によっては国際競諸国とその他の地域の航空会社ではその影響が大きく異なる争力にマイナスの影響を与えることが考えられる．これは，化ことが予想される．

石燃料抑制のために経済的手法を適用した場合の物流コス

さて，本稿では排出権取引を航空事業者に適用した場合のト上昇，さらには製品価格の上昇の問題がしばしば議論され競 争 へ の 影 響 に 関 する 議 論 を 紹 介 することに する．

るところである．

Scheelhaase et al.（2010）
は，ヨーロッパの航空事業者（ルフト

本稿では代表的な経済的手法の中でも，EU の排出権取引ハンザ）とアメリカの航空事業者（コンチネンタル航空）を比較の航空分野への適用を取り上げることにすスキーム（EU-ETS）

することで，EU の排出権取引の政策の航空事業者間の競争る．航空分野は交通部門の中でも二酸化炭素の排出原単位への影響を分析している．

が 大 きく，そ の 対 応 が 必 要 とされて い る 分 野 で あ る．

同論文では，航空機の性能を明確に取り込んだ総エネル

Rothengatter（2010）によれば，世界中の二酸化炭素排出のを用いて，各企業が使用
ギーモデル（Total Energy Model）

さらに同市場は二酸
約 3％が航空分野によるものであり注1），する航空機の燃料消費の効率性を考慮して二酸化炭素の排化炭素排出量の増加率が高い注 2）ために，無視できない分野出量を提示し，各企業の排出枠追加購入のための費用を導であることが指摘されている．

出するものである．そして，分析を行うにあたって 2 つの異なるシナリオを想定している．まず「交通量，二酸化炭素排出量2──EU-ETSの航空分野への適用とその影響とも増加なしシナリオ」で，ともに 2006 年のレベルで一定であるものと仮定する．そして，もうひとつは「交通量と二酸化炭素欧州委員会は 2006 年に排出権取引のスキームに航空部門

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排出量の増加シナリオ」で，効率性の改善分を交通量の増加

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将来交通量増加率は年に 5％であると推定されているが，効用されることで，非常に大きな不利益を被ることになる．この率性改善は年間 1％と推定されているため，排出量は増加す

不利益の要因は EU 内の空港から発着する全ての長距離フラることになる．

イトが EU-ETS に含まれるという点だけでなく，短距離フライトも対象に含まれる点である．むしろ短距離フライトは環境面

3──コンチネンタル航空とルフトハンザ航空への影響の比較での効率性に欠けることから，欧州系航空会社が被る最大の不利益とは，フィーダーサービスが EU-ETS の対象となる点であるとも言える．他方，フィーダーネットワークが域外にある事

コンチネンタル航空とはニューヨーク，ヒューストン，クリーブ業者は，EU-ETS の対象には含まれない．このように，EU 域内

ランド，
グアムの 4 か所をハブ空港とするヨーロッパ域外の航空の航空会社はそれ以外の地域の航空会社に比して，厳しい費会社であり，EU-ETS の対象となるのは一部路線にとどまる．

用負担に直面することとなり，競争劣位に立たされる可能性が「交通量，二酸化炭素排出量とも増加なしシナリオ」の場合，当指摘可能である．

該航空会社は 2012 年に必要とされる排出枠の 84〜89％を無料で受け取ることになり，二酸化炭素価格を1トンあたり204──結論ユーロとすれば，排出枠の不足を補うために必要な額は580〜830 万ユーロにのぼる．また「交通量と二酸化炭素排出量の温室効果ガスの削減に対する経済的手法の適用は概して増加シナリオ」では受け取ることができる排出枠は 76〜81％望ましいものであるとされる．しかし，Scheelhaase et al.

1,370〜1,670 万ユーロの費用が発生するにとどまるために，（2010）によれば，コンチネンタル航空はルフトハンザに比してことになる．この時，アメリカ−ヨーロッパ間であれば，排出枠大きな競争優位を得る可能性が示された．すなわち，
このよの取得費用は一人あたり片道のトリップ換算でおおよそ 9.95

うな政策が行われることにより，EU 諸国の航空会社とその他ユーロとなる．もし，ヨーロッパ−アメリカ間の旅客一人当たりのの地域の航空会社に競争環境が変化する可能性が高い．経平均で 2.5％の価格上昇と片道料金が 400 ユーロであれば，済的手法による解決を図る場合にも，政策による影響を考慮いうことになる．国際長距離航空移動の需要の価格弾力性とし，対応することが必要であろう．EU-ETS の場合には長距離，して，−0.79 を用いた場合，需要の減少はおおよそ2％である

短距離等，ルートによって排出権の付与の仕方を工夫することと推定される．

で，このような影響は一部回避可能であると指摘している．

コンチネンタル航空は長距離ルートにおいて非常に新しい

また，このような政策的な影響とは別に，コンチネンタル航燃料効率的な航空機を使用しているにもかかわらず，排出枠空の機材投資からは学ぶ点が多いと思われる．日本の航空を取得しなければならないことが示された．このことから，同会社の場合，コンチネンタル航空同様，EU 域外にあるために域論文では少なくとも旅客航空については航空機技術の改善だ

内のキャリアほど大きい影響を受けることはないかもしれな

けでは，配賦量を下回るような対応は困難であることが指摘

い．しかし，この排出権の設定については今後他地域にも波されている．もちろん，コンチネンタル航空が新規に購入する及する可能性もあり，適切な機材の更新による環境対応が必

機材をヨーロッパ線に投入するならば，さらに削減が可能であ要であると思われる．

ろう．
一方，ルフトハンザドイツ航空はフランクフルト，ミュンヘンを主要なハブ空港とする，ドイツのフラッグキャリアである．分析

注注1）航空分野から排出されるこのほかの温室効果ガスの排出についても，排出された二酸化炭素とほぼ同じ程度の温暖化への寄与があるとされる．によれば「交通量，排出量とも増加なしシナリオ」の下で，ルフ

注2）
1991年から2003年の間に二酸化炭素は87％増加した．

トハンザは排出枠の無償配賦において 62〜66％しか受け取参考文献

9,370 万れない．二酸化炭素 1トンあたり20 ユーロであれば，

1）Rothengatter, Werner［ 2010］， Climate Change and the Contribution ofユーロ〜10,320 万ユーロの排出枠を購入しなければならないことになる．
同じシナリオにおいてコンチネンタル航空の追加取得の費用が 580〜830 万ユーロにとどまったことを思い出してみれば，Transport : Basic Facts and the Role of aviation ，Transportation ResearchPart D.
2）Scheelhaase, J, W. Grimme and M. Schafer［2010］， The Inclusion ofAviation into the EU Emission Trading Scheme ? Impacts on Competition
Between European and non-European Network Airlines ，Transportation
Research Part D.

この数値がいかに大きいものか理解できる．すなわち，ルフ

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