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外国論文紹介都市地域における外部性への対応―国と地域の意思決定の差はどこから生まれるか？―

東京女子大学現代教養学部国際社会学科経済学専攻准教授

二村真理子

FUTAMURA, Marikoり，
これらの結果を用いて（i）政策の実施に費用がかかるかど

1──都市における交通外部性の発生

うか，（ii）交通利用者の一般化費用に影響を与えるか，（iii）
台

大都市の自動車交通に起因する問題は，長く議論されてきた課題である．具体的には自動車の集中による，混雑の問題，キロ当たりの外部汚染費用を削減するか，という3 つの視点から分析を行っている．

事故の問題，また大気汚染，騒音，振動などの環境問題などであり，実際に様々な政策的対応が行われてきた．

2──モデルの概略

De Borger and Proost［2013］
は，混雑を除く自動車による外部性についての諸政策に関し，地域レベルと国の意思決定モデルが相定するのは，通過交通が流入する都市であり，の違いについて，モデルを用いた分析を試みている．国の政何らかの外部不経済が発生している状態にある．まず，以下策が国民全体の厚生を最大化しようとするのに対し，一方で地の様に総外部費用 E を定式化する．

域の為政者が第 1 に優先するのは地域住民の福祉であると（1）予想され，両者はそもそも目指すべき目的が異なっている．実

e は交通利用により発生する単位当たりの外部性を表してお際，日本においても，例えばトラックの排出ガス規制は首都圏

り，αが投資を行うことによる単位当たりの外部性削減効果，や大阪，愛知など大都市圏において，国よりも厳しい基準を設z が外部性削減のための投資レベル，V が交通量である．すな

定している例が見られる．これは地域の幸福の追求であるが，（1−αz）
e
わち，投資 z を行うことによって，外部不経済を e から国の政策が最適ならば「過剰」ということになる．に減少させることが出来るということになる．この時に政府に外部不経済の発生に対しては，外部不経済に相当する課税を行うことによって最適が達成されることが知られているが，b2 一般化費用は以下のようにあらC（z）＝−発生する費用は，2z ，わされる注 3）．

このような課税を実施することは難しく，本論文では次善を目（2）指す政策に着目している．様々な手法，例えば環境外部不経済の発生に対しては，都市内に Low emission zone を設け

c は外部性削減策が行われない場合の金銭的費用と時間費ても良いかもしれないし，自動車の排出ガス規制を厳しくする用の合計から得られる一般化費用を表し，d は政策による一のも良いかもしれない．

般化費用の引き下げ効果，
τは都市の道路インフラの利用料

表─1 は，同論文に示されている政策手法を提示し，事前金である．すなわち，外部不経済が発生している状況から，対に想定される影響についてそれぞれ整理を行っている．効果

策による効果に相当する部分を差し引き，さらに都市で何らがある場合には「＋」，無い場合には「0」が書き入れられておかの課金が行われるのであれば，これを合計するという構造となっている．

■表―1

通過交通の外部効果に対応する政策手法の分類
政策効果 都市の交 速度減少 大型公共投 外部費用 地域住民通流減少 効果

政策手法

000＋

00＋＋0＋＋0＋＋＋＋＋0＋

自動車の排出ガス基準＋＋＋00＋

low emission zone＋＋

バイパス容量増＋000＋0＋

防音壁，静音アスファ
ルト，歩道橋
速度制限，信号調整注2）
新しい信号，スピードバンプの設置

3──外部性の削減手法の最適な選択

資が必要か 削減注1） の交通量＋課金

論文内では，多くの変数を伴う数式が示されているが，本稿ではごく簡単に都市政府と国は以下のような目的関数を持つと考えることにする．
都市
地域交通の消費者余剰＋（地域交通量＋通過交通量）×道路利用料金−（地域交通＋通過交通）
による外部費用＋外部性削減投資の費用

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運輸政策研究Vol.16 No.2 2013 Summer（3）

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国価格（地域交通＋通過交通）の消費者余剰＋（地域交通都市の通過交通に対する料金量＋通過交通量）×道路利用料金−（地域交通＋通過交通）による外部費用＋外部性削減投資の費用（4）
国の設定した通過交通に対する料金

都市と国とは，それぞれの目的関数を最大化することで各政策の実施レベルを決定することになる．両者の目的関数の違いとは，国が通過交通の消費者余剰を考慮に入れるのに都市の住民に対する排出基準
国の設定した都市に対する排出基準

0.5dz2

対し，都市政府は自らの地域の居住者の余剰のみ想定する点にあり，結果として最適な投資水準も異なってくることとなる．
本稿では，命題として以下の知見を提示している．

0

通過交通のシェア■図―1

LEZに対する都市と国の政策の違い【命題 1】都市による外部性削減政策の選択を課し，また規制に対応しない車に対して非常に高い料金

・都市政府は，外部性削減のための投資によって通過交通のを課すインセンティブを有する．

一般化費用が増加する場合は，常に超過投資を行うだろう．

この命題 3 の概要は図─1 のように示される．横軸が全交

・この投資が通過交通の一般化費用に影響を与えないので通量に占める通過交通のシェアを表し，縦軸が規制対応の費あれば，正しいインセンティブを持つだろう．

用，または対応しない車に対する料金を示している．国が交【命題 2】都市による料金政策の選択

通量を通過交通と都市内の交通の合計で考えるところを，都・都市の道路利用への課金が唯一の政策ならば，都市政府市の場合には区別をするために，総交通量に占める通過交通は料金を高く設定するだろう．の割合が，政策を決定するポイントとなる．上図では，通過交・政府が料金政策に外部性削減政策を併用するのであれば，通が少ないうちは都市の住民に対する排出基準は国の基準

料金は高いが外部性削減のための投資水準は最適となるに一致しているが，そのシェアが上がるにつれて基準も引き上だろう．

げられる様子が示されている．ただし，基準の引き上げは料金の上昇の範囲に限定される．

4──Low emission zoneの活用
5──おわりに外 部 性を 削 減 させるた め の 政 策として Low emissionzone（LEZ）を設定する場合にも，やはり都市政府と国の最適

De Borger and Proost［2013］では，都市政府の意思決定解には違いがある．LEZ に設定された区域に入るためには，が国の意思決定とは原則として一致するものではないことが規制値をクリアした自動車を用いるか，基準に満たない場合示され，都市の意思決定はしばしば過剰であるとの指摘も含には料金や罰則金を支払う，という手法である．

まれている．しかし，本論文の著者は必ずしも，国の行う全体

近年のヨーロッパではこの LEZ が強く支持されており，多くの都市で取り入れられている．ミラノでは基準を満たさない車最適の政策が望ましく，都市の政策は望ましくないとは述べていない．

に対し 2 ユーロ〜10 ユーロの流入課金を行う エコパス を導既に述べたが，日本においても大都市圏で独自にトラックの入し，その結果，都市内の交通量が 12％減少し，有害な排出排出ガス規制による環境対策を行い，その結果，都市の幹線さらに事故も 21％減少したことから，ミラが 14〜19％減少し，道路沿いの大気汚染問題の改善に大きな効果があったもの

ノでの LEZ 設置の効果は小さくないものと思われる．なお，料と指摘される．改めて考えれば，国の目が行き届かない部分金を支払うのは大半が地域外のドライバーである注 4）．

への対応が，地域政策の使命でもある．地域特有の課題を知

本来，規制対応コストは性能の良い自動車を購入する固定費として発生するが，本論文では可変費として捉え，一般化費り，かつ関連する情報を多く持つ主体として地域政府による，過剰では無い，合理的な選択が望まれるところである．

用の上昇として取り扱うことにより，これまでのモデルの枠組みにあてはめる工夫を行っている．また，規制への対応コス
トは 1/2dz2 とし，規制が厳しくなるほど対応コストは高くなるものとする．
この都市の LEZ に対し，都市内のドライバーは規制を満た

注注1）
正確には「台キロあたりの外部費用」を指す．
注2）
これは，赤信号の時間を長くすることを想定している．
注3）bは政府の負担率である．
注4）
ドイツではミラノに比べ，遵守しなかった場合の罰則が厳しく，40ユーロの罰金に加えて，運転免許証から罰則点を差し引くというルールとなっている．

すように対応するが，地域外からの通過交通は規制に対応することなく料金を払うものと仮定し，得られた命題は以下のよ

参考文献

うなものである．

1）De Borger，Buruno and Stef Proost［2013］， Traffic externalities in cities:

low emission zone による対応【命題 3】The economics of speed bumps，low emission zones and city bypasses ，Journal of Urban Economics, Vol. 76, pp. 53-70.

・国の最適水準に比して都市政府はかなり厳しい環境基準

外国論文紹介Vol.16 No.2 2013 Summer 運輸政策研究057