外国論文紹介

20世紀の中国における鉄道網の発展

寺部慎太郎

東京理科大学理工学部土木工学科准教授

TERABE, Shintaro

1──成長する中国
約 13 億人の人口を抱える中国の発展は目覚ましい．2008 年（4.4 兆米ドル，我が国は 4.9 兆米
現在の GDP は約 30 兆人民元
であドルであり人口一人あたりで比較すると中国の約 12 倍）
り，1990 年以降毎年 10％前後の伸びを示している1），2）．自動車交通では，自動車保有台数は約 5,100 万台（我が国は約7,900 万台 3）），高速道路延長は約 370 万 km（我が国は約9,500km［高規格幹線道路］4））で，共に過去 5 年間で約 2 倍に1）なっている ．
5））は，1906 年から
本稿の紹介論文（Wang, J. et.al.［2009］2000 年の一世紀にわたる，中国の鉄道網発展と空間的アクセシビリティの拡張の様子を描き，それらが経済成長や都市の発展に与える影響を分析したものである．本論文によると，1950 年から 2007 年までの間に，長距離交通のモーダルシェ
アは旅客で鉄道：77.0→6.1％，道路：11.3→92.1％，物流で鉄道：46.3→14.1％，道路：41.2→73.3％と劇的に転換している
ものの，中国の鉄道網は総延長 77,966km でインドを抜き，米．
国とロシアを追っている（我が国は約 27,000km6））
紹介論文の問題意識は，中国と西洋諸国との違いは鉄道網発展にも大きな差をもたらしたか，それとも単に西洋諸国の後を追っているだけなのか，また中国の鉄道網発展は経済や都市の成長を推し進めたものであったのか，といったところにある．

2──鉄道網発達の歴史
中国の鉄道網発展の歴史は大きく4 つの時代に区分できる．
それを表─1 にまとめた．

3──空間的アクセシビリティの拡張紹介論文では，GDPや人口から 330 の都市を選び，鉄道網のノード候補と想定した．1906 年にはノード数が 35 で路線延長は約 6,000km であったが，年を追うごとに拡張し，2000 年には 330 ある主要都市の 83.6％を占める 276 都市が延長約69,000km の鉄道で結ばれ，そのリンク（エッジ）の数は 638 になった．
アクセシビリティの構造変化を見るため，ノード接続係数を計算した．これはある（Nodal Accessibility Coefficient）
ノードから他の全てのノードへの距離を算出しておいて，その平均との比を取ったものである．すなわち，この値はある都市（ノード）が他の都市に比べてどれくらいアクセシビリティが良いかを示すものである．1より大きければネットワークの平均よ

外国論文紹介1より距離が長いことを意味するのでアクセシビリティは悪く，り小さければネットワークの平均より距離が短いことを意味するのでアクセシビリティが良いことを示す．従って最も小さい■図―1

上海駅の様子■表―1

鉄道網発展に影響を与えた出来事や政策 5）

年代
出来事・政策建設初期（−1911）

1911以前清王朝

鉄道網発展への影響

1876年に英国によって中国初の鉄道が建設された．中国政府による初の鉄道建設は1881年

骨格形成期（1911−1949）
日本が占領していた中国北東部で，自然資源を活かすための新規路線が建設された新規路線はほとんど建設されな
1945−49 国共内線
かった
中央政府は鉄道網を拡大することで国全体の統一を進めようとし，1949
中華人民共和国樹立
鉄道建設の計画基準を定めた
幹線建設期（1950−1990年代初頭）
北西部と南西部で主要路線が建設
1953−57 第一次5カ年計画
された
北西部や南西部の山間部など外部侵略から安全な土地において多く
1964−78 三線建設の路線が建設された（三戦防衛）
鉄道網建設は鈍化し8,500kmし
1966−76 文化大革命
か新設されなかった
交通投資は東側沿岸部に集中した．北部や東部では鉄道網発展は経済再建と開放
1978
政策の始まり新規建設から既存路線の容量増に変わってきた沿岸部では既存路線の延長と電化
1980年代不均等地域開発に集中された．鉄道整備予算は多中盤
様化した
路線増強期（1990年代中盤−）
鉄道投資は地域偏在を縮小すべく1990年代西部や北東部，中央部での新規建均衡ある発展へ
中盤以降
設と古い路線の更新に充てられ，鉄道網は成熟の時代に入った

1937−45

日中戦争

Vol.13 No.2 2010 Summer 運輸政策研究055

北京

天津
鄭州

上海

1974−1981年にアクセシビリティが最も向上した地域
1981−2000年にアクセシビリティが最も向上した地域
■図―2

九江
広州

鉄道網と主要都市（紹介論文 5）より寺部作成）

北部と北東部に位置していることからもわかるように，
1911 年の辛亥革命以降，これらの地域で鉄道網が発達した．鉄道は天然資源を運び，重工業の発展に寄与することから，Liaoning（遼寧）省，Beijing−Tianjin（天津）−Tangshan（唐山）地域，Shangdong（ 山東）半島地域に産業が集積するのは当然で
20 世紀後半では，鉄道網は南東，南西，北西地域へ鉄あった．
道建設の中心が移っていき，Shanghai（上海）を中心とした
Yangtze River Delta（長江・揚子江デルタ）と，Guangzhou（広州）を中心とした Pearl River Delta（珠江デルタ）の 2 つの地域での急速な経済発展を後押しした．
2000 年では163 都市が主要幹線鉄道沿いにあり，そのうち非農業人口 100 万人以上の都市が 28，非農業人口 200 万人以上の都市が 13 ある．この時点でこれら沿線都市では中国全国の GDPの 25.36％を稼いでいたという．
紹介論文には非農業人口 10 万人以上の都市分布と鉄道網
1936 年，1965 年，1985 年，2000 年と描き分け発展の様子が，られており，都市人口が各地で急成長してきた様子が伺える．
1950 年時点での上位 20 都市のうち，主要河川沿いが 6 都市，（重複あり）．
東部沿岸部が 4 都市，鉄道沿いが 16 都市であった
2000 年には 20 都市全てが鉄道で接続され，その重要性が伺える．特に新たに上位 20 位内に入ったZhengzhou，Lanzhou（蘭州），Taiyuan（太原），Zibo（淄博）は，拡大した鉄道網の恩恵を最も大きく受けた都市であるという．また Hebei（河北）省（ 石家荘），Hunan（ 湖南）省の Zhuzhou（株の Shijiazhuang（福建）省のYingtan（鷹潭）
等は鉄道建設が直接的洲），Fujianに都市の急速な発展に影響した例であるという．

値を持つ都市が，ネットワークの地理的中心であるといえる．
1949 年，1965 年，2000 年で紹介論文にはこの値を1911 年，計算し，分布を等高線で示した地図が掲載されている．そこ．
からわかることは以下のように整理される（図─2 参照）○鉄道網は経年的に拡大しており，それは北東部→東部→南部→南西部→北西部といった方向である．また等高線は次第に凹凸が少なくなっており，ネットワークがコンパクトになってきたことを示している．
○このアクセシビリティ指標は北部を中心とした同心円状に（河南）省の省都である広がっている．1957 年以降，HenanZhengzhou（鄭州）が鉄道網の中心である．興味深いこと
5──他国との違いに，各都市の配置から見ても Zhengzhou が中国の中心ということである．
このように大きく発達した鉄道網であるが，その速度は意外○2000 年時点で西部と東部では鉄道のアクセシビリティに大にも遅 いと指 摘されて いる．1894−1949 年 の 間 は 年 間
きな格差があった．東部の多くの都市ではアクセシビリティ
389km，その後の1950−2000 年の間は年間 936km である一指標が平均以上であったのに対して，Sichuan（ 四川）， 方，米国は1850−1890 年の間に年間平均 4,000km の鉄道をGansu（甘粛），Shanxi（山西）の各省を除く西部は平均以下建設したという．
（ラサ）は 2006 年に Qinghai（青海）−Tibetである．Lhasa
また多くの開発途上国や植民地国は沿岸部に建設された（チベット）
路線によって最後に繋がった省都である．
港から徐々に内陸部へと発展する形を取る．中国はある意味○1980 年代半ばの経済改革初期以降，中国は東部地域の開ではそれに従ったが，次の 3 点で独自性があるとされている．
発を進め，地域格差が増大した．鉄道投資が北部から南部政治の中心である Beijing と周辺地域を結ぶ鉄道
それは（1）に移るにつれて，アクセシビリティ指標の最も高い都市はが，港とその後背地を結ぶ鉄道に匹敵して重要視されたこと，
Tianjin（ 天津）［ 1906］→ Xinxiang（ 新郷）と Jining（ 済寧） （2）港湾都市より多くの内陸都市の方が鉄道建設には重要視→Dezhou（徳州）とTaian（泰安）［1949］→Zhengzhou［1937］されたこと，（3）
鉄道路線は港湾から後背地へと伸びていくの［1957］へと変遷している．
ではなく，内陸部から港湾都市へと伸びていったことである．
アクセシビリティの向上は中部地域から東○1970 年代以降，おわりに原著者は，経済がさらに発展して，鉄道から自動車部地域に移っていった．紹介論文には 1974−1981 年と交通へとモーダルシフトが加速されることを認めながらも，中1981−2000 年のそれぞれで都市間鉄道距離が減少した割
央政府のより強い指導力の下での高速鉄道の建設と規制緩合を全ての都市間で計算し，その分布を等高線で示した地和によって鉄道の利便性を上げ，燃料効率と環境負荷で有利図が掲載されている．それを見ると1974−1981 年では，最な鉄道により多く配慮すべきだと結んでいる．
も減少の割合が高い地域が中部地域から南西方向に広参考文献がっている．この地域は「三線建設」の対象地域で Hubei1）National Bureau of Statistics of China， China Statistical Yearbook 2009 ，（湖北），Hunan（湖南），Guizhou（貴州）の各省内でアクセ2010/7/4確認．
そシビリティの向上が顕著であった．1981−2000 年では，
2）International Monetary Fund， World Economic Outlook Database ，2010/（北京）−の地域が南西方向に移動している．特に Beijing
7/4確認．
3）
財団法人自動車検査登録情報協会［2009］，「自動車保有台数推移表」，
2010/Jiujiang（九江）線が 1996 年に開通したことで，この地域の7/4確認．
沿線都市間の路線距離が大幅に短縮された．

4──経済発展や都市の成長に与えた影響

20 世紀の前半で建設された主要 35 路線のうち，22 路線が4）全国高速道路建設協議会［2009］，「高規格幹線道路の現況」，
2010/7/4確認．
5）
Wang, J., Jin, F., Mo, H. and Wang, F.
［2009］， Spatiotemporal Evolution ofChina s Railway Network in the 20th Century: An Accessibility Approach ，Transportation Research Part A: Policy and Practice，Volume 43，Issue 8，October 2009，pp. 765-778.
6）財団法人運輸政策研究機構［2009］，「数字でみる鉄道2009年度版」．

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運輸政策研究 Vol.13 No.2 2010 Summer

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