2022/2/17（木）13：30 〜 16：30（会場・オンライン併用開催）

航空分野の2050年カーボンニュートラルに向けた取組みに関するセミナー〜SAF（持続可能な航空燃料）を制するものは世界を制す〜

開会挨拶

基調報告
カーボンニュートラルに向かう世界航空分野への視角

宿利正史

高村ゆかり

運輸総合研究所 会長

東京大学未来ビジョン研究センター 教授

講演
持続可能な航空燃料（SAF）の導入促進に向けた取組み

国産SAFの果たす役割

中川由起夫

大塚大輔

国土交通省航空局大臣官房 参事官（航空戦略担当）

日本航空株式会社執行役員 調達本部長

報告
我が国におけるSAFの普及促進に向けたサプライチェーン全体の課題・解決策（報告）松坂真史

運輸総合研究所 研究員（「航空分野におけるCO 2 削減取組に関する調査検討委員会」事務局）

パネルディスカッション・質疑
コーディネーター
パネリスト
パネリスト
パネリスト

山内弘隆
大塚大輔
中川由起夫
松坂真史

運輸総合研究所 所長
国土交通省航空局大臣官房 参事官（航空戦略担当）
日本航空株式会社執行役員 調達本部長
運輸総合研究所 研究員（「航空分野におけるCO 2 削減取組に関する調査検討委員会」事務局）
コーディネーター 山内弘隆
運輸総合研究所 所長

閉会挨拶

柏木隆久

運輸総合研究所 理事長補佐

シンポジウム・セミナー等

Vol.25 2023 運輸政策研究123

められてきた気候変動に関連するリスクや戦略の情報開示に【開催概要】

気候変動問題は，今や単なる環境問題ではなく，産業のついて，国際的な基準を策定しようとする動きもあります．特

存続に係る重要な課題となっています． 特に排出削減が困難に，スコープ3排出量についても把握し，これを削減するためとされている航空分野については，短中期的／長期的いずれの対応について情報開示することを求められるようになっていの観点においても，持続可能な航空燃料（SAF）の活用が重ます．

要とされています．我が国においても，この SAF の導入が進このような脱炭素の取組みの裏には，技術の後押しがありまなければ，欧州の「飛び恥」の動きに代表されるように，ます．再エネ技術の普及と技術革新によるコストの低減が推

航空機が忌避されたり，又は SAF の導入がより進む海外のエ進力となり，急速なエネルギー転換が進みました．輸送燃料アラインや空港に需要が流れるといった事態が生じかねまについては，技術的な課題がある一方，この解決手段を提せん．

供できる企業は大きなビジネスチャンスを得ることができま

本セミナーでは，SAF の普及に向けた官民の取組みに関すす．実際に，持続可能な燃料への投資も進みつつあります．

る講演，原料調達から給油に至るサプライチェーン全体の課

気候変動対策は，金融市場やサプライチェーンにおける企題・解決策を整理した運輸総合研究所の調査研究の成果報

業価値を左右します．政策も同様ですが，このような変化を告及びディスカッションや質疑応答を通じて，航空利用者ま見据えて，航空業界は，自ら変革に取り組むことが重要ででをも含めた関係者間で問題意識の共有を図るとともに，今す．また，長期的な視野を持ちつつ，次の10 年での排出削後の施策の展開について考察しました．

減を考えなければなりません．航空分野の脱炭素は，脱炭素を目指すお客様のビジネスを支え企業価値を向上させることにつながります．ただし，特に SAF が典型的な例ですが，【基調講演】○高村ゆかり東京大学未来ビジョン研究センター教授航空分野のカーボンニュートラル（CN）や SAF が注目され一企業や政府だけでは取り組むことができません．企業間及び官民の連携がこれまで以上に重要となります．ている背景を説明します．
近年，自然災害による経済損失が増大しており，航空事業への直接的な影響も指摘されています．
パリ協定の2℃目標／1.5℃努力目標を達成するためには，今世紀後半に CN を実現する必要があります．日本を含む140以上の国・地域が CN を目標に掲げています．
昨年の COP26では，1.5℃目標を目指すことが合意されると【講演・報告】○大塚大輔

国土交通省航空局大臣官房参事官（航空戦略担当）

航空分野の CO2削減対策は，関連産業の国際競争力や航空ネットワーク維持の観点からも重要です．
米国は2030 年の SAF 供給目標を掲げており，欧州は燃料供給事業者に対する SAF の混合義務を提案しています．

ともに，そのためには，この先10年間の排出削減が重要であICAO においては，2035年までの間 CORSIA の下で排出削るとの認識が共有されました．このような高い目標が合意さ減に取り組んでいくとともに，我が国がタスクグループの議長れた背景には，IPCC 第6次評価報告書等最新の科学の知見を務める形で，長期目標の検討を進めています．

があります．COP26では，航空分野に関連するイニシアティヴ

国際的な業界団体 ATAG は，2050年 CN を実現するためにとして，1.5℃目標と整合的な ICAO の目標設定を支持するとは，SAF により全体の約5割から7割に相当する排出量を削減した「国際航空気候同盟」や脱炭素技術の初期需要を喚起しなければならないというシナリオを提示しています．

して 市 場 を 創 出 す る こ とを 目 的 とし た「First Movers

航空局では，昨年末に工程表をとりまとめ，SAF の導入・Coalition」が設立されました．金融セクターにおいては，日普及促進のためには，各関係者がそれぞれの役割を果たす本の金融機関も含む機関投資家等が投融資先の排出量をことが重要であるという基本的な考え方を示すとともに，本2050 年までにネットゼロにするという国際的な目標を掲げて邦エアラインの SAF 使用量に関する目標（2030年10％）を設います．掲げられた目標の達成に向けた取組みが全て行われ定しました．工程表においては，2030年商用化に向けた国産れば，気温上昇を1.8℃まで抑制することが可能であるとの見

SAF の開発，2024 年頃の SAF 供給を視野においたサプライ

通しも示されている一方で，2030 年における既存の目標に基チェーンの構築，官民協議会の設立等を示しています．

づく排出パスと1.5℃目標達成のための排出パスとの間には大きな乖離があり，この先10年間の取組みが重要です．

政府においては，2030 年までの製造コスト低減を目指し，グリーンイノベーション基金等の下で開発を支援しています．

日本を含む先進主要国の気候変動政策に共通する特徴

国 土 交 通 省に おいては，来 年 度，輸 入 SAF の サプライ

は，①コロナからの復興策との統合（交通等の脱炭素化の重チェーン構築，国際標準化，SAF の地産地消に向けた取組み点化），②次世代の産業育成の視点，③企業経営におけるを行うとともに，航空法等の一部を改正する法律案を通常国

気候変動の考慮です．③については，これまで，自主的に進会に提出する予定です．

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運輸政策研究 Vol.25 2023

シンポジウム・セミナー等

○中川由起夫

日本航空株式会社執行役員

調達本部長

ATAG のレポートによると，大型機と中型機は SAF の活用以外の選択肢がありません．JAL の2050 年 CN 目標を達成する上でも，SAF の活用が重要です．

【パネルディスカッション・質疑応答】○講演・報告の補足

・JAL の2030年10％目標は国産 SAF に限った目標ではない．
国産 SAF の目標についても検討していきたい．

将来，国産 SAF が安定的に製造されなければ，大きなリ・9つの政策オプションの中には，SAF 利用企業の政府によるスクにつながります．SAF 製造拠点の多くが欧米に集中していPR，公務出張時の SAF 活用等早期に導入できるものもますが，欧米が掲げている高い目標に鑑みると，輸出分まである．

製造できるとは限りません．また，原料が賦存する中国，イン・国産 SAF 開発は新しい産業を興すという観点で取り組む必ド等における製造も今後進むと考えられますが，航空輸送が要がある．官民協議会については，資源エネルギー庁等大きく伸びている国であるため，同様の懸念があります．

関係省庁とも連携する．

日本も SAF 開発に取り組んでいますが，既に商用化している欧米に比べると遅れをとっており，将来的な製造量も見通○国産 SAF の課題せない状況です．JAL は，SAF の使用量について，2025年1％，・① 技術開発及び 高額なプラント建設費，②原料 確保，2030 年10％を目標に掲げていますが，2030 年時点では大き③ SAF を適正価格で利用するためのインセンティブ．③にな乖離があります．全てを海外から輸入できる保証はないた

ついては政策を待つだけでなく，他社との連携，SAF 製造

め，国産 SAF の更なる開発促進が喫緊の課題です．

へのコミット等取組みを加速していく．

国産 SAF の製造量が十分でない場合，需給バランスによっ・SAF に関する長期的な目標設定が重要．需要側と供給側のては輸入 SAF が高額となり，航空利用者の負担増を招く可トップランナー企業が自主的に目標設定することが検討の能性，SAF のない国には飛行機が飛んで来なくなる可能性を後押しになる．

危惧しています．航空会社のみならず，製造・流通者や利用・今後の目標設定に係る論点は供給可能性．報告で示され者にとっても，国産 SAF が果たす役割は大きく，オールジャ

た原料ポテンシャルについては，経済性が最大の課題．

パンの取組みが重要です．昨年，ANA とともに共同レポート・サプライチェーン全体での産業創出の機会と捉えるべき．

を発表しました．今後も皆様との連携を深めていきたいと考

森林残渣由来の SAF であれば，連産品の生産，森林再えています．

生，地域創生，自然災害防止にも貢献する．

○松坂真史

運輸総合研究所研究員

昨年度より，日本財団の助成事業として，産学官オールジャパンの体制で SAF に関する調査研究を進めてきました．具体○国内線におけるCORSIAのトレーサビリティ

・必須ではないが，CORSIA の基準を下回る要件で世論が納得できるのかという論点はある．

的には，原料調達，製造，CORSIA 適格燃料化，国内検査体制，品質管理・輸入 SAF 受入れ，空港という SAF のサプ○国産 SAFを国際競争力のあるコストとするための方策

ライチェーンの各フェーズの課題の抽出と解決策の検討を行う

・欧米のように将来的には業界内で回る仕組みを目指しつとともに，長期的な視点での考察を行いました．

つ，普及初期においては補助や税制面での支援が必要．

製造面のポテンシャルについては，理論上，我が国におけ・原料確保に尽きる．廃食油については国内で循環する仕る足下のジェット燃料消費量を置き換えるだけの原料は存在

組み，都市ごみについては原料収集を効率的に低コストでするという推計結果となりました．ただし，これは経済性を行う仕組みが重要．

考慮した製造可能量を表すものではありません．また，2050

・2030年に向けての初期段階においては，海外との価格差

年における本邦エアラインの需要を満たすためには，更なるだけではなく，多面的に評価する．その場合，国産だから原料等の活用が重要となります．

調達するというメッセージを明確に打ち出していく．

ポテンシャルの最大化及び更なる製造を促すためには政策の後押しが必要です．航空業界に対するプレッシャーや航空○国際線の需要の回復後にエアラインと行政に生じる負担分野の気候変動対策の特徴を踏まえると，取組みが先行す

・2025年頃に CORSIA に基づくオフセット義務量が発生するる欧米に劣後しないような環境を整備することが重要です．とされているが，成長率の予測も難しく，未だデータが不航空輸送の恩恵を受けていない国民はいません．SAF の問十分．

題，特に，SAF のコストをどのように負担していくのか，とい・CORSIA による排出規制は最低ラインとして取り組むとともう点について，我が国社会全体の問題として受け止め，考えに，将来的には CN を目指す上での戦略の検討に移行しなるべきです．

ければならない．

シンポジウム・セミナー等

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○国内線の規制もCORSIAに準じたものになるのか

・地球温暖化対策計画において，CORSIA と同じ考え方により2030 年度に2013年度比で総排出量を増加させないという国内線の目標を掲げている．2030年度以降については，○人工的なバイオマス生産基地の建設等農業政策との連携の必要性

・官民協議会には農水省も参加予定であり，議論の参考にしたい．

ICAO における議論を踏まえて検討予定．
○ 2025 年時点の CO2 サーチャージの水準及び SAF の割合○民間が認証しているCO2 削減効果をより確実なものとするための政府の取組み・サーチャージが確定したものではない．2025年時点であれば，自主的クレジットの活用が主要な対策となる．

・CORSIA においても SAF の CO2 削減効果等の認証は民間

・気候変動対策のコストは，利用者が負担することが必要でが行っている．ただし，ICAO が認める機関が，ICAO が定あるが，対策の効果は社会全体に裨益するため一定の社める要件に基づいて認証する必要がある．

会的な支援も必要．

○政府系ファンドが米国の SAF 製造企業（フルクラム社）に出資している背景や今後の戦略・日本の原料に合った海外技術が必要である．地産地消のSAF を実現することが大きな方向性である．

【総括】

SAF の普及のためには，原料調達から市場の創設まで多岐にわたる課題があり，引き続きオールジャパンでの検討が必要です．運輸総合研究所としても，航空分野からの排出削減に向けて自ら行動できることを実行に移していきます．
本開催概要は主催者の責任でまとめています．
URL：https://www.jttri.or.jp/events/2022/seminar220217.html

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シンポジウム・セミナー等