外国論文紹介

中国の一帯一路政策の国際交通へのインパクトを計量する

柴崎隆一

東京大学大学院工学系研究科准教授

SHIBASAKI, Ryuichi

1―― 一帯一路政策と中欧班列2013年9月にカザフスタン・アスタナで習近平国家主席により公表されたシルクロード経済帯（一帯）構想と，次いで同様に同年10月にインドネシア・ジャカルタで公表された21世紀海上シルクロード（一路）構想が後に統合され，一帯一路政策（現在は英語ではBelt & Road Initiativeとよばれる）として現在の中国における主要政策となっている（図―1）．ただしこ
れは急に出てきた政策というよりは，それまでの政策の延長上にあるとも捉えられる1）．
たとえば一路政策については，それ以前は「真珠の首飾り戦略」と他称されていたもので，インドを囲むように，ミャンマー，バングラデシュ，スリランカ，パキスタン等の港湾に進出していたところから名付けられた．現在では，中国自ら海上シルクロードと称して，インド洋だけでなくアフリカや欧州等の他地域へ進出域を拡張し，各地で民間港湾ターミナルの運営や海軍寄港地の建設などを行っている．
一方，一帯政策について，その展開を物流面から支えるのは，中国からユーラシア大陸を横断して欧州や中東方面へ至るランドブリッジ輸送である1），2）．目的地まで途中で列車の編成替えを行わないことで輸送の定時性を確保したブロック・トレインとよばれる定期コンテナ輸送列車は，目的地により中欧班列（China-Europe Railway Express）または中亜班列と称される．これについても，その第1便は2011年3月に運行が開始された重慶～モスクワ～デュイスブルク（ドイツ）間の定期コンテナ列車とされ，さらにそれ以前（ソ連崩壊以後の1990年代）からチャイナ・ランドブリッジ（CLB）とよばれる国際列車が運行されていた．
（ただし，当時は日本・韓国～中央アジア間の貨物輸送が中心であり，起点も沿岸部の連雲港であった．
）
図―2に示す2011年以降の中欧班列の輸送実績の推移をみると，シルクロード経済帯構想が公表された2013年秋頃を境に運行本数・輸送量ともに急激に増加していることがわかる．また，中国・欧州側ともに発着都市数とその地理的広がりも拡大しており，中国側は，当初重点が置かれていた国際物流上のハンディキャップを有する内陸諸都市（重慶，成都，西安，武漢，ウルムチ等）だけでなく，連雲港・天津・義烏などの沿岸部や瀋陽・ハルビンなどの東北部，また欧州側は当初からの目的地であったロシア・ポーランド・ドイツなどだけでなく，より西方（スペイン等）や南方（南コーカサス諸国・トルコ・イラン等）へも拡大している．
このように，中国地方政府による運賃補助があるとはいえ，それまで実効性が疑問視されていた一帯ルートを通る国際輸送が現実のものとなってきたことを受け，研究レベルでもユーラシア大陸内の輸送ネットワークを対象とした定量的な分析研究が最近になって見られるようになってきた．ただし，データ入手が難しいことなどから，定性的に特定の陸上リンクや港湾の重要性を示した研究や，国際海上輸送ネットワーク（一路ルート）やその背後圏としての中国の国内輸送ネットワークを対象としたモデル分析研究に比べると，数は少ない．たとえば3）
Shao et al.（2018）
は，ユーラシア大陸の鉄道ネットワークを対象に各リンクの重要度を算出しているものの，実際のネットワークや輸送需要との関連性が薄く，仮想的な試算の域を出4）ていない．また，Yang et al.（2018a）
は，AHPにより各リンクの重要度を算出している．
5）
そのなかで，Yang et al.（2018b）
は，主たるフォーカスは
列車本数
（本）

0
モスクワ

2012

ベニス

2013
西安

運輸政策研究 Vol.21 2019

000
0,00

0
400,

035

000
0,
3000

00,
2500
0,

0
20

00

00

0,
1550,0一 帯一路ルートの代表例（実際の輸送ルートとは必ずしも整合しない）

0

2017
0,

クアラル
ンプール

ジャカルタ

118

東航（EU→中国）

2016

0

コロンボ

東航（EU→中国）

輸送量（TEU）
西航（中国→EU）

2015

10

広州
コルカタ
ハノイ

コンテナ列車本数
西航（中国→EU）

2014
福州

00

ウルムチ
アルマトイ
イスタンブール
ビシュケク
アテネ（ピレウス）
サマルカンドドゥシャンベ
中国
テヘラン

■図 —1

1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000

2011

ロッテル デュースブルグ
ダム

ナイロビ

500

輸送量（TEU）■図 — 2

中欧班列の輸送実績の推移1）
外国論文紹介ヨーロッパ内のランドブリッジにあるものの，実際の一帯ルー
トと一路ルートを念頭に，両者の関連も考慮しつつその競合を定量的に分析しており，以下でその内容を紹介したい．
2―― 一帯ルートと一路ルートの競合シミュレーションされる結果となっている．さらに，シナリオ別のEEU RailとEurasian Railの利用料やロードファクターをみると，EEURailについては改善があればほぼ100％利用されるのに対し，Eurasian Railの利用率はどのシナリオでもあまり大きくない．
ただし，自身のサービスレベルが改善された場合や全体の輸送需要が増加した場合は，利用量が増加する傾向は観察される．また両鉄道の改善は，それぞれほぼ独立してインパクトを与える結果となっていることもよみとれる．

2016年に，中国海運大手のCoscoが，ギリシャ・アテネ郊外のピレウス港コンテナターミナルの運営権を獲得したのは，一路政策の象徴的トピックのひとつとされている．その狙いの一つとして，地中海からジブラルタル海峡を経由して欧州経済の3――今後の展望中心に近いロッテルダムなど北海沿岸諸港へアクセスする従来の海上ルートではなく，ギリシャから陸路でバルカン半島を北
以上，本稿で紹介した論文5）は，船会社を1社しか考えてお上し東欧・ドイツ方面へ至る新たなルート（紹介論文5）中ではらず，コンテナターミナル運営による利益も考慮されていないう
え，ネットワークや運賃の決め方などモデルの詳細なセッティン
EEU Railと表記）との連結があった．この一路ルートと東欧のグがやや不明なところもあり，利潤や輸送量などの計算結果はミニ・ランドブリッジの組み合わせという，いわば一帯一路政これらの設定次第で異なってくると思われる．そのため，筆者
策の申し子のようなEEU Railルートと，従来の海上輸送ルーには総じてCoscoの戦略を支持する方向性へやや誘導していト，さらにユーラシア大陸を横断して欧州へ至る一帯ルート（紹介論文中ではEurasian Railと表記）の3つのルートを対象に， るようにも感じられ，得られた結論自体にあまり大きな意義をもたせない方が良いと考える．ただし，総輸送需要のほとんど海上輸送の運航船社（Cosco1社のみを想定）による利潤最大化原理に基づく航路サービスの決定を上位問題，荷主の総 （10～12万TEU/週）が既存の海上ルートを輸送されるなか，輸送費用最小化原理に基づくルートの選択を下位問題とす
海上輸送の寄港地の決定と海・陸ルートおよびその中間的なる，2段階（バイレベル）計画問題が紹介論文5）では扱われる． ルートの選択を同時に考慮するモデルを構築し，せいぜい全体の1～2％しか占めない鉄道ルートの利用シミュレーション
実際には2段階混合整数計画問題をそのまま解くことは難しいため，下位問題をKKT条件に置き換えることで1段階の混合 （感度分析）を可能とした点は意義がある．一帯一路政策の国
際交通へのインパクトを定量的に計測するためには，データも整数線形計画問題に変換し，商用ソフトウェアCPLEXにより不十分ななかで，大きなスケールかつ決定変数の多い問題を解を得ている．
扱う必要があることから，この論文のアプローチは参考となる海上輸送については，Coscoがアジア＝欧州航路で提供すだろう．
る，それぞれ寄港地と船舶サイズが異なる従来の8つのウィー
また，論文でも述べられているように，輸送コスト等の観点クリーサービスに加え，当事者へのインタビューを元に，ピレウス港がハブとなるような19の新規サービスの候補を用意し， からいえば，中欧班列（論文中ではEurasian Rail）の利用促利潤が最大となるサービスの組み合わせを選ぶものである（一進シナリオに現実味を持たせることはなかなか難しいのも事部貨物を共同運航船社へ委託するという選択肢も含まれる）． 実である．図―1に示したとおり中欧班列の輸送量が最近急
また陸上（鉄道）輸送については，実績に基づき10の一帯ルー激増加しているのは，中国地方政府による多額の運賃補助に拠るところが大きいというのは関係者の共通認識ともいえ（筆ト（Eurasian Rail）とEEU Railに加え，北西欧州の各港湾から東欧までの鉄道リンクも考慮する．シナリオ分析としては， 者の実施したシミュレーション6）でも同様の結果が出ている），輸送需要（現状，現状の120％）補助金が今後減少していったとしても中欧班列の各サービス，海上輸送ネットワーク（現状固定，新 規サービスも選 択 可）
，EEU Rail（ 現 状，改善）， の継続・発展が可能かどうかについては，予断を許さないと筆者は考えている．
Eurasian rail（現状，改善）の組み合わせで24 =16シナリオを想定する．鉄道の改善については容量の拡大と運賃の低減を想定する．また輸送需要や運賃などについては，Coscoから情
参考文献
1）柴崎隆一，一帯一路を国際交通の視点から読み解く，運輸と経済，2018年12報提供を受けたと書かれているものの，詳細は不明である．
月号（pp.67-77）
計算結果をみると，現状の輸送需要シナリオでは，まず海2）柴崎隆一・新井洋史，中央アジアに視点を置いた中国の一帯一路政策の影響：
上輸送ネットワークについては，現状ネットワークに固定した場
カザフスタンの鉄道トランジット貨物を中心に，海運経済研究 ，52，2018，掲
載決定済
合は既存8サービスのうち7サービスが選択され，そのサービス
3）Shao, Z.-Z., Ma, Z.-J., Sheu, J.-B., Gao, H. O., 2018. Evaluation of large数は新規航路が選択可能な場合でも変わらない．しかし，そscale transnational high-speed railway construction priority in the beltの場合には既存サービスはほとんど選択されず，ロッテルダム
and road region, Transportation Research, 117E, 40 －57. DOI: doi.
org/10.1016/j.tre.2017.09.007やハンブルクなどに寄港する航路は減少し，ピレウスに寄港す
4）Yang, D., Jiang, L., Ng, A. K. Y., 2018a. One Belt one Road, but several
る航路が増加する．輸送需要120％増加シナリオでも，選択さroutes: A case study of new emerging trade corridors connecting the Far
れるサービス数こそどちらのケースでも8つとなるものの，選択
East to Europe, Transportation Research, 117A, 190–204. DOI: 10.1016/
j.tra.2018.08.001
されるサービスの傾向は変わらない．いずれのシナリオでも，
5）Yang, D., Pan, K., Wang, S., 2018b. On service network improvement for
新規航路が選択可能な場合は海上輸送量も多少増加する（輸shipping lines under the one belt one road initiative of China.
送できない貨物の存在をモデル上で認めているため，総輸送
Transportation Research, 117E, 82–95. DOI: 10.1016/j.tre.2017.07.003
6）Shibasaki, R., Nishimura, K., Tanabe, S., Kato, H., 2018. How Does
量がシナリオによって増減する）ものの，それよりも船社の利China’s BRI Encourage the Use of International Rail Transport across the潤の増加率の方が格段に大きく，ピレウス港の利用拡大が，Eurasian Continent? ～ An Approach By Intermodal Logistics Network
ターミナルを保有する（＝当該港湾をハブ港とするネットワーク
Assignment Model, 7th International Conference on Transportation andLogistics（TLOG 2018）, 8-9 September 2018, Dalian, Chinaを意図的に構築可能な）船会社の利潤拡大に貢献すると予測

外国論文紹介Vol.21 2019 運輸政策研究119