外国論文紹介

自転車の新しい使い方：公共交通としての共同利用

東京大学大学院工学系研究科都市工学専攻講師

大森宣暁

OHMORI, Nobuaki

して，利用者側からみたシステムの評価を行った論文 5）を紹

1 ――はじめに2007 年 7 月に開業したパリの Vélib

介する．
1）と呼ばれる自転車共同利用システムが，我が国でもマスコミ等で大きく取り上げられた．パリの街ではグレー色のおしゃれな Vélib 自転車のみ

2 ――OYBikeのパイロットスタディに関する研究

ならず，個人所有の自転車利用も増加し，街の光景は大きく他の先進国諸都市と同様に，ロンドンでも自動車利用抑制変化したと聞く．市内 1,000 箇所以上に設置された任意のス策の一つとして自転車利用を促進している．2004 年 8 月，ロンテーションで，IC カード等を用いた確認/支払システムにより，

ドン西部のハマースミスおよびフルハム（London Borough

簡単に自転車の貸出/返却が可能である．一定の登録料を支of Hammersmith and Fulham（LBHF））で，OYBike のパイ払えば，30 分以内の利用は何度でも無料であるが，30 分以ロットスタディが始まった．対象地区は，世帯の自動車保有率

降は累進料金制である．開業時，ステーション 775 箇所，自転51 ％，人口密度の高い住宅地であり，雇用も多い．自転車貸車 10,648 台であったが，2007 年末にはそれぞれ 1,451 箇所，出時は，ステーションから携帯電話でコントロールセンターに20,600 台に拡大されたという．各ステーションに自転車がな電話を掛け，利用可能な自転車の番号を伝え，与えられた暗い状態を避けるため，同じデザインの専用車で自転車の運搬証番号をステーションの施錠システムに入力すると鍵が開く．

も行っている．自転車道の整備とともに，市民や観光客に新返却時も同様の手続きが必要となり，貸出時間等の利用状況たなモビリティを提供している．

がモニターされる．初期登録料は 10 ポンドで，毎回の利用料

パリの事例をはじめ，欧州諸国では 90 年代後半から， コ

金は15分以下0.3ポンド，16分〜30分が0.8ポンド，30分〜3時

ミュニティバイク ， スマートバイク などと呼ばれる，携帯電間までは 2 ポンド/時，3 時間〜 24 時間までが 8 ポンドと，短時話や IC カードなどの IT を活用した貸出/管理を基本とする自間および一日利用が有利な設定とした．地下鉄駅，公共施設，転車共同利用システムが導入される都市が急増している注1）．

自動車駐車場など 25 箇所にステーションが設置され，かごつ

Vélib のように市がステーション配置や料金設定などの計画

きで，黄色に着色され，油圧式の駆動システムを採用し，広告を立案して入札により民間事業者（屋外広告会社）が運営すスペースを有する合計70台の自転車が用意された（写真―1）．

るもの，ドイツのCall a Bikeのように鉄道事業者の子会社が運分析には，2004 年 8 月の開始から一年間の全利用データ営するもの，自治体から補助金を受けているもの，自治体の協力を得ずに独自に実施しているものなど，運営形態も多様である．北京でも，2008 年オリンピックに合わせて 50,000 台の自転車共同利用システム導入の計画があるという2）．近年
我が国でも，自動車利用の抑制，環境問題の解決，人々の健康改善等の視点から自転車が見直され，利用促進に向けた諸施策が展開されている．しかし，これまで自転車共同利用システムに関する具体的な評価や，成立条件等を検討した研
究論文は数少ない．例えばDemaio & Gifford3）は，自転車共同利用システムを米国の都市に導入する場合の成功要因として，「利用者の需要」，「自転車施設と安全性」，「収益性」，「盗難と破壊」，「マルチモーダルな連続性」の 5 点を挙げているが，定量的な分析は行っていない．本稿では，ロンドンの自転車共同利用システム OYBike4）のパイロットスタディを通044

運輸政策研究Vol.10 No.4 2008 Winter■写真―1

OYBike ステーションと自転車（2004 年 9 月筆者撮影）

外国論文紹介（168 利用者の 214トリップ）と，2005 年 9 月に実施した利用者

3 ――おわりにに対する Web アンケート調査データの 2 種類を用いた．はじめにアンケート調査データの分析結果を示す．アンケート調

今回紹介した論文は，「公共交通」という名のジャーナルに査回答者 46 人の属性は，半数が LBHF 地区居住者，61 ％が掲載されたものである．都市の公共交通システムを構築する

職場はロンドン，67 ％が男性，61 ％が 26 〜 35 歳であった．

際に，鉄道やバス，LRT や BRT，コミュニティバスなど，そのOYBikeを利用したトリップ目的は，レジャー/娯楽目的が68％

都市の交通需要特性に応じて適切な交通手段を上手く組み（LBHF地区以外の居住者では74％）であった．また，OYBike合わせることが重要であることは言うまでもないが，これまでを利用したトリップは，それ以前，34 ％がバス/地下鉄，21 ％私的交通手段として利用されることの多かった自転車も，第が徒歩，6 ％が自動車によって行われていたトリップであり，三世代の共同利用という新しい使い方を通して，安価で環境

23 ％は OYBike がなければ行われていなかったレジャー/娯にも健康にもやさしい一つの公共交通手段として人々に認知

楽目的のトリップであった．OYBike の前後に利用した交通される時代が到来したと言えよう．

手段に関しては，61％（LBHF地区居住者では78％）がステー

我が国の都市に導入する際には，貧弱な走行空間およびションへのアクセス/イグレスは徒歩であるが，26 ％は鉄道/走行環境の安全性の問題，ステーション設置場所確保の問題，地下鉄のイグレス手段として，13 ％は地下鉄のアクセス手段

自転車利用ルールの曖昧さと利用者のモラル，欧州諸国と比として OYBike を利用していた．また，自分の自転車を保有較して安価に自転車を購入できることなどが，普及に影響をする 24 人のうち 8 人が，地下鉄利用時のイグレス手段として与える要因となるものと考えられる．また，我が国では原則便利なため OYBike を利用すると回答した．システムの問題

的に鉄道やバス車内に自転車を持込めないため，イグレス利点に関しては，「携帯電話を利用しなければならない」，「施用の需要も比較的大きいものと想定される．紹介論文でも分錠システムの利用が困難」，「自転車のメンテナンスが悪い」，析を行っているが，我が国の積雪や降水量の多さに対する工といった点が挙がったが，利用料金は問題とならず，78 ％の夫の余地も必要であろう．また，利用料金のみで採算をとる利用者が OYBike に満足したと回答した．また，システムを利のは難しく，Vélib のように屋外広告収入の活用注 2）や，自治用した理由は，「利用してみたかった」が 34 ％と多かったが，体からの補助金等，運営方法にも工夫の余地があろう．そのその他，「自転車を保有していないが時々使いたい」が 30 ％，他にも検討事項は多々あるが，既に導入されている多数の都「安全な自転車駐輪場を見つける心配がない」が 26 ％，「他市での経験や知見を整理することがまずは必要である．の手段と比較して時間節約になる」が 26 ％であった．
続いて，一年間の利用データの分析結果を示す．月別のOYBikeトリップ数は，冬はほぼ 0 に近く春から夏にかけて増注
注1）Demaio & Gifford3）は，自転車共同利用システムを以下の三世代に分類
している：

加した．日最高気温および日降水量と各トリップの関係を分析

第一世代：1968年にアムステルダムで導入された．普通の自転車に着色を施すると，全トリップの 10 ％が最高気温 15 ℃以下の日，50 ％がし，誰もが自由に利用でき，どこへ乗り捨てても良いシステム．盗難が大きな

20 ℃以上の日，70 ％が降水量 0mm の日に行われていた．ア問題であった．
第二世代：1995年にコペンハーゲンで導入された．専用に作られた自転車

ンケート調査データの分析から，レジャー/娯楽目的利用が多を用いて，特定の場所で貸出/返却，料金払い戻し（デポジット）制を採用．

いことが確認されたが，年間利用データでも51 ％のトリップ依然，盗難が問題であった．

が週末利用であり，3 時間以上の日中利用が多かった．利用

第三世代：電子的なラックや施錠，通信システム，スマートカードや磁気カードにより，自転車の貸出/管理を行うシステム．

頻度に関しては，大多数の利用者が 1 回のみの利用，4 回以

また，Demaioが始めたBike-sharing Blog6）によれば，現在，第二，第三世上利用したのは 5 ％（14 回が最高）であり，複数回利用したの代の自転車共同利用システムは，欧州の約60都市で導入されている．2005

は平日利用者であった．

年までの状況については，我が国では青木 7）によって紹介されている．
注2）Vélib を運営するフランスの屋外広告会社JCDecauxは，既に我が国でも一般利用者以外に，一部企業や公的団体から 18 人の スポンサー利用者 も募った（利用料は無料）． スポンサー利用者 の全 107トリップは，一般利用者とは利用パターンが異なっており，95 ％が平日利用で，15 分未満が 40 ％と短時間利用が多く，1/3 が 4 回以上利用し，利用時間帯も勤務時間と商社との合弁会社MCDecauxを設立している．
参考文献
1）鳥海基樹［2007］， 屋外広告物でワンコイン・レンタサイクルの錬金術!?−パリで進む景観形成を介した脱自動車社会への移行− ，日経グローカル90号．
2）http://www.bikeradar.com/fitness/article/50000-rental-bikes-for-2008-beijingolympics-12164

考えられる日中が多かった．また，降水量 1mm 以上の日の利

3）Demaio, P. and J. Gifford［2004］， Will smart bikes succeed as public用も60 ％で，一般利用者の利用（30 ％）よりも多かった．以上

transportation in the United States? ，Journal of Public Transportation，の結果は，レジャー/娯楽目的ではなく，通勤/業務目的の利用であったことを示唆するものである．
最後に，自転車共同利用システムの利用のされ方は都市の状況に依存し，利用料金のみで採算をとるのは困難であると考えられるが，従来の公共交通よりも低コストでモビリティを高めることができるとまとめている．

この号の目次へ
外国論文紹介Vol. 7, No. 2, pp. 1-15．
4）http://www.oybike.com/
5）Noland, R.B. and M.M. Ishaque［2006］， Smart bicycles in an urban area:
evaluation of a pilot scheme in London ，Journal of Public Transportation，Vol. 9, No. 5, pp. 71-95．
6）Bike-sharing Blog，http://bike-sharing.blogspot.com/
7）青木英明［2005］， 欧州におけるコミュニティ・バイク計画 ，交通工学，Vol.
40, No. 5, pp. 63-70．

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no39.html
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