Seminar
高速鉄道セミナー

世界の高速鉄道の今と将来

平成30年11月6日 六本木アカデミーヒルズ
主催：一般財団法人運輸総合研究所
後援：国土交通省

タワーホールプログラム
13：30〜13：40 主催者挨拶
来賓挨拶

宿利 正史
岡西 康博

一般財団法人運輸総合研究所会長
国土交通省国際統括官

13：40〜14：05 講演１「欧州の高速鉄道−不確実な将来に向けた長所と短所−」
ロドリック・スミス
インペリアル・カレッジ・ロンドン名誉教授

14：05〜14：30 講演２「インドにおける高速鉄道発展に向けたコンセプト及びチャレンジ」
ブリジェシュ・ディグジット
インド国家高速鉄道公社部長

14：30〜14：55 講演３「台湾高速鉄道の今と将来」
陳強
台湾高速鉄路股份有限公司執行副総経理

14：55〜15：20 講演４「JR東日本の新幹線が目指すもの」
最明仁
東日本旅客鉄道株式会社常務執行役員

15：20〜15：45 講演５「超電導リニアによる中央新幹線計画及び高速鉄道の海外展開」
内田 吉彦
東海旅客鉄道株式会社執行役員
中央新幹線推進本部副本部長

15：45〜16：05 〜休憩〜
16：05〜17：05 パネル・ディスカッション
モデレーター 山内 弘隆
一般財団法人運輸総合研究所所長
パネリスト
ロドリック・スミス
インペリアル・カレッジ・ロンドン名誉教授
ブリジェシュ・ディグジット   インド国家高速鉄道公社部長
陳強
台湾高速鉄路股份有限公司執行副総経理
最明仁
東日本旅客鉄道株式会社常務執行役員
内田 吉彦
東海旅客鉄道株式会社執行役員
中央新幹線推進本部副本部長
17：05〜17：10 閉会挨拶

セミナー

山内

弘隆

一般財団法人運輸総合研究所所長

宿利正史

岡西康博

陳

最明

強

仁

ロドリック・スミス

ブリジェシュ・ディグジット

内田吉彦

山内弘隆

Vol.21 2019 運輸政策研究

235

Seminar※各講演のスライドは，当研究所HPに掲

要は，以下のとおりである．

載：http://w w w.jterc.or.jp/koku/

koku_semina/181106_seminar.html

今と将来」とした．イギリスは鉄道の発祥国であるが，現在まだ高速鉄道が整【宿利会長挨拶】

備されるに至っていない．欧州は，日本

本日のセミナーに大変多くの皆様にごの東海道新幹線開業から13年後の1977

参加いただき心から御礼申し上げる．ま

年にイタリアが高速鉄道を導入して以た，お忙しい中，講演者及びパネリストと来，かなり広範囲に高速鉄道ネットワー

我が国では，北陸新幹線や北海道新して海外からご出席いただいた3名の方クを整備しているが，このような欧州とイ

幹線の開業に続き，北海道新幹線や北にも心から感謝したい．運輸総合研究所

ギリスの状況をロドリック・スミス教授

陸新幹線の延伸，九州新幹線西ルート（ JTTRI）は10月をもって設立50周年をにお話しいただく．インドでは，先日来日の整備やリニア中央新幹線（品川・名古迎えた．これも国土交通省，日本財団，

されたモディ首相と安倍総理との首脳屋間）の整備が進められ，海外でも新幹賛助会員の皆様方や本日ご参加の皆様

会談でも重要テーマの1つに取り上げら

線技術を導入した台湾高速鉄道が営業方のご支援，ご協力の賜物だと感謝しれた，新幹線技術を用いたムンバイ～

しているほか，インドでは新幹線方式にている．

アーメダバード間500kmの高速鉄道プ■セミナー概要

基づく高速鉄道整備が開始され，英国

当研究所主催の高速鉄道セミナーとロジェクトが着々と進行中である．そのの高速鉄道HS2計画や米国のテキサス

しては，2016年11月に「EUと韓国におインドの取組みについてインド高速鉄道

高速鉄道計画，北東回廊マグレブ構想

ける高速 鉄 道 駅 周辺の都市開発」を公社のディグジット氏から最新の状況をなど各国・各地で高速鉄道プロジェクトテーマとして，ドイツからカールスルーエ

お話しいただく．台湾は，11年前の2007

が検討・計画・実施されている状況に工科大学教授のロッテンガッター氏，そ

年に日本の新幹線技術が初めて海外にある．

して韓国から韓国交通研究院の現在のおいて導入された事例だが，大変素晴ら

このような状況を踏まえ，世界の高速所長である王氏にお越しいただき，ご講

しい成果を出しており，輸送人員も大変

鉄道の現状と将来展望について，欧州，演をいただくとともに，そのお二人の招大きな数に上っている．本日は，台湾高インド，台湾及び我が国の高速鉄道に関請にご尽力いただいた森地茂先生にお速鉄道副社長の陳強氏にお越しいただ

する有識者・当事者からご講演いただ

二人と共にパネルディスカッションに加いているので，最新の状況や将来の展

き，それらを基に現状の課題や将来へわっていただき，山内弘隆先生にモデ

望についてお話しいただく．JR東日本常の取組みなどについて活発なご議論をレーターをお願いしたセミナーから2年

務 執行役 員の最明氏には，新 幹線をいただいた．なお，当初，インド高速鉄ぶりの開催となる．当研究所としては，高使ってどのような展開を目指すのかにつ

道公社総裁が講演者及びパネリストとし

速鉄道をテーマとして定期的にこのよういてお話しいただき，JR東海の内田執行て出席予定であったが，所用のため，急な機会を設けたいと思っており，去る10

役員・中央新幹線推進本部副本部長に

遽，同 公 社 部長 が 代 理として出席さ月3日にも米国ワシントンDCで高速鉄道

は，リニア中央新幹線を中心にお話しいれた．

セミナーを開催した．米国での開催は8ただくとともに，JR東海が米国で関わっ

このセミナーは，当研究所主催で同年年ぶりのことで，私が国土交通省に勤務ているプロジェクトについても触れてい10月3日に米国ワシントンDCで開催した

していた時に，当時の運輸政策機構のただく予定である．

「高速鉄道セミナー『高速鉄道の将来展

協力を得て2010年1月に米国ワシントン

今回海外から3名の皆様に参加してい望 −米国及び日本−』」と連動したもの

DCで開催し，その後シカゴやロサンゼル

ただいたのは，私が2014年の設立以来であり，同年11月7日～9日の間，福岡でスでも連続的に開催したが，それから8

理事長を務めている国際高速鉄道協会開催された（一社）国際高速鉄道協会

年も空いていたのかとの思いで先月開催（IHRA）の3回目の国際フォーラムが明（ IHRA：International High-Speed

したところ，杉山駐米大使による来賓挨

日から福岡で開催されることになっておRail Association）主催の「IHRA国際

拶をはじめ，米国の連邦運輸省・鉄道庁，り，3名の方々はそのフォーラムにご出席

フォーラム2018

複雑さを増す世界情公共交通輸送協会（APTA）の会長などいただく予定であったことから，その前勢と変革への挑戦 ～過去，現在，そし百数十名の方の参加を得ることができに東京に立ち寄っていただきこのようなて未来へ～」とも連携したものである．

たことから，ある程度定期的に機会を作機会を設けたものである．IHRAは，日なお，当研究所宿利会長の挨拶，国り情報共有や相互啓発を図るべきだと

本の新幹線システムや技術，あるいは50

実感した次第である．

年を超える日本の新幹線の蓄積を正確

土交通省岡西国際統括官の来賓挨拶，
講演内容，パネルディスカッションの概236

運輸政策研究 Vol.21 2019

本日のテーマは「世界の高速鉄道のに海外の皆様にお伝えするというニューセミナー

Seminar

トラルで国際的な活動に努めている．一

先駆けて東海道新幹線が開業しており，演いただくこととなっている．本日の議部の方に新幹線の売り込みのための組

我が国の鉄道はイギリスの鉄道技術を論を通じ，世界の高速鉄道の更なる発展

織という誤解があるようにも聞いている

基に築き上げられた．

につながる有意義な議論が行われるこが，そのようなものではなくて，諸外国に

東海道新幹線の開業から半世紀，新対して客観的かつ正確に新幹線のこと

幹線は北海道から鹿児島まで全国に3を知ってもらう努力が必要だということ

千キロの路線，年間4億人近くを輸送しで活動している．

ながら乗客の死亡事故はゼロ，最短3分とを心からご期待申し上げ，私の挨拶とさせていただく．
【講演1：ロドリック・スミス氏】

本日は，日本が世界の交通・鉄道の間隔の運行での定時性確保など，さら欧州が現在直面している課題や将来

ゲーム・チェンジャーとして開発・発展さに高度な運行システムへと発展・進化をに向けた不 確実性についてお話ししせてきた新幹線，高速鉄道が今世界の遂げている．

たい．

中でどういう状況にあるのか，また，世この世界に誇る新幹線技術が海外に

かつて日本で高速鉄道の専用線を作

界の高速鉄道がどこに向かって進んで最初に輸出された先が台湾である．当ることが適切かどうか懐疑的な人もいた

いこうとしているのかということについ時，受注獲得に向けて楽観視できる状が，その後，専用線を用いた高速鉄道て，イギリス・欧州，インド，台湾，そして況ではなかったが，1999年に発生したは，妥当で有効な交通手段であるという

日本の多様な高速鉄道の例を取り上げ

台湾大地震を契機に，地震対策の重要ことが示された．

ながら情報を共有し，皆様のこれからの性が見直され，日本連合の受注獲得へ

オイルショックが発生した1974年以活動にお役に立てていただければ何よとつながった．台湾高速鉄道は，2007

降，世界中がエネルギー危機に曝されるりである．

年の開業以来，台湾での基幹的な輸送中で，EU加盟国でも高速鉄道を開発す機関として台湾の経済・社会に寄与してる取組みが進んだ．これは高速鉄道が，きた．

エネルギー効率が良く，大量輸送ができ【岡西国際統括官来賓挨拶】

本日は多くの出席者を得て，一般財団

また，新幹線技術を用いたプロジェクて，速達性も確保でき，自動車と競争で

法人運輸総合研究所主催「高速鉄道セトが現在進行中であるのがインドであきることが分かったからだ．
フランスとイミナー」が盛大に開催されること，心かる．日本の新幹線の安全性，信頼性，効タリアが先に高速鉄道を導入し，ドイツ，

らお慶び申し上げる．また，この場を借率性などが評価されるとともに，2008年

スペインが続いた．その内容は多様だ

りて，先日発生した台湾での列車脱線の円借款によるデリーメトロ整備の成功

し，技術的にも日本の車両とかなり違う事故に対し，心よりお見舞い申し上げる．

を受けて，日本が受注を獲得した．そしものもある．

事故の報に接し，私自身，鉄道行政に携て昨年9月，モディ首相と安倍総理の出地図の上では高速鉄道網は，フランわる者として，安全に対する不断の取組

席の下，華やかに起工式典が開催され，ス，ドイツ，イタリア，スイスを結んで欧州みを進めなければならないとの決意を

また，先月末には東京で日印首脳会談

全体に広がっているように見えるが，現新たにした次第である．

が開催され，新たな円借款の供与が合実には東西を横断する鉄道はなく，ほさて，本日のフォーラムでは，『 世界の意されるなど，事業の着実な進展が首

とんどが南北を縦断している．

高速鉄道の今と将来』というテーマの下，脳間で確認されている．日本，そして台

まずフランスの状況だが，最初に作ら

イギリス，インド，台湾，日本の各代表か湾において基幹的な輸送機関として経れた線路がパリとボルドー間の大都市らご講演いただくと伺っている．日本の済・社会活動を牽引してきた新幹線は，圏を結ぶもので，距離的にも東京と大阪

鉄道分野においては非常に馴染みのあ

インドの経済・社会の発展にも大きな役を結ぶものと非常によく似ている．それる国・地域からのご講演であり，大変期割を果たすこととなる．

以外，フランス全体を見るとあまり高速

そして，今，次世代の超高速鉄道「超鉄道には向いていない．例えば小さな都

日本の鉄道の父，井上勝はイギリスで

電導リニア」の建設が進んでいる．2027

市が点在していて一直線には並んでおら鉄道技術を学んだ．そして「日本に近代

年には，21世紀の高速鉄道に革新をもず，東海道新幹線沿線のような状況では的な鉄道網を作る」という大きな志を立たらす「超電導リニア」が，世界で初めてない．

て，1868年にイギリスから帰国して鉄道

日本の大地を駆け抜けることが期待さの必要性を説き，わずか5年で新橋・横れている．

待している．

スペインでも，マドリッドが中央にあり，バルセロナとの間は大量輸送に馴染

浜間の鉄道の開業を実現した．それか

本日は，『 世界の高速 鉄 道の今と将むが，それ以外の都市は点在しており，

ら約100年の時を経た1964年，世界に来』を俯瞰するにふさわしい方々にご講

それほど高速鉄道網には向かない地理セミナー

Vol.21 2019 運輸政策研究237

Seminar

条件になっている．フランス，ドイツ，ス

スピードで曲線部に入ってしまったことペインが高速鉄道市場の大半を占めてが原因だった．人間は誰しもミスをする

急遽参加できなくなったカレー総裁

おり，西 欧 州が その市 場を支 配してが，鉄道の運転士がミスをした場合にはからよろしく伝えてほしいとの伝言を預いる．

非常に深刻な結果を招くため，経営幹部かっている．参加できないことをとても

日本の高速鉄道は，その大部分を専

は運転士がそういう状況に陥らぬように残念がっていた．

用軌道とし，その軌道の上に高速鉄道の手当をしなければならない．3つ目はフ

インドでは高速鉄道に向けてようやく車両を走行させており，非常に理に適っランスのTGVで，試験中に曲線部をオー

歩み始め，ムンバイ～アーメダバードの高ている．他方，世界の他の鉄道事例でバースピードで運行してしまい脱線して

速鉄道の建設を始めたところだ．このプは，在来線の車両が在来線の軌道で運しまった．試験中であまり人が乗っていロジェクトに新幹線技術を使うことを決行されるのは当たり前だとしても，高速なかったことが幸いだったが，スペイン

定している．高速鉄道に対する投資を非鉄道の車両が在来線の軌道上で，もしくの状況と非常に似ている．

難し反対する人もいない訳ではないが，【講演2：ブリジェシュ・ディグジット氏】

はその逆で運行されることもある．また，日本の新幹線は50年以上安全上の実

本日はインドの高速鉄道の必要性に触欧州の多くの駅は，在来線と高速鉄道

績を重ねてきており，安全性に関する結れ，ムンバイ～アーメダバードプロジェク

線との共用となっている．

論としては，高速鉄道の車両を高速鉄道

トの課題や解決策，将来における高速

次にLCCについて触れる．日本でも用の専用軌 道の上に走らせることが，鉄道の開発，世界に向けた展開についLCCが普及しつつあるが，欧州での長距ヒューマンエラーも発生しにくく，最もリて述べる．

離移動は鉄道よりもLCCの方が日本よりスクを回避できると考えられる．

インドは長い歴史を持ち，多様性にかなり広く普及している．西欧州に多く

地図上では欧州に高速鉄道網が広富んでいて25以上の言語があり，急成長の空港があるが，これを全て鉄道でインがっているように見えるが，EUの会計監している世界第4の経済圏である．65%

フラ整備しようとしたら膨大な費用がか

査院がまとめた報告書では，実は相互以上が40歳未満という非常に若い人口

かる．LCCはルートが可変で柔軟性があに整合性が図られていないため，パッチを抱え，技術の知識が豊富な人材も多ることが強みで，インフラ整 備は空港

ワークに過ぎないと批判的な結論が示い．
この先5年間で1兆ドルの投資がある

インフラだけで済み，その間のインフラされている．

と見られているが，交通はインフラ開発が必要ない．その意味で，LCCは高速鉄

高速鉄道は，台湾や韓国では非常にの中でも特に重要なため，高速鉄道こそ成功しており，中国も急速に高速鉄道網

がインドの今後の進展，発展の屋台骨

安全性については，欧州ではリスクをが発展し，人口や距離もかなりの規模にになり得る．またインフラ開発を行い，管理するという思想が主だが，日本の高なっている．しかし，高速鉄道をイギリス

雇用を創出し，産業化を更に進めること

速鉄道は専用線を用いた衝突回避の考で建設するメリットがあるかどうかは，が必要だ．高速鉄道はエネルギー的にえ方で，リスクを管理するとの思想ではまだ十分議論されていない．高速鉄道

優位であり，国がより技術的に変革を遂ない．日本の考え方は非常にシンプルの建設には多額のコストがかかり，在来

げることもでき，経済的にも大きなメリッ

で，専用線での走行は非常に説得力の線設備の更新で同様なメリットを得られトになる．

ある考え方だ．欧州はEUとして整合をると主張する人もいて，今後どうなるのムンバイ～アーメダバードプロジェクト

図ろうとの取組みもあるが，鉄道システ

か分からない．また，イギリスはEU離脱

は意欲的なプランの第一歩だが，その他

ムは多様で非常に複雑だ．

問題もあり，鉄道や航空会社が運行をにも1万3千kmに及ぶ15ほどの回廊を将継続できるように特殊な取決めをするこ

来的に考えている．ムンバイ～アーメダ

とも必要である．

バードプロジェクトの投資額は45憶ドル

道に対する大きな脅威である．

欧州の高速鉄道では比較的大きな事
故が3つ起きている．101名が死亡した

1998年ドイツ，エシェデの事故は在来線

欧州では国境を超えるような鉄道網

で，これは1km当たり33万5千ドルと想の軌道で起きた最も被害が甚大な事故

はまだ限定的である．イギリスは非常に定しており，国家にとって大きなゲーム・

で，大きな設計上のミスによるものだと

速達性の高い在来線が確立しており，チェンジャーとなる．このプロジェクトの個人的には考えている．
2つ目はスペイン

ユーロスターも実現しているが，LCCや1つの特 徴は全長の9割程の460kmが高速鉄道の脱線事故で，専用線には自EU離脱，テロが高速鉄道にとって脅威

高架であることだ．他国と同じく用地の動運行システムがあったが，在来線にアである．高速鉄道発展の可能性は良好

取得は難しく，高架によって用地取得を

プローチする際には自動制御システムがではあるものの，将来に向けた不確実性

なるべく小さくできる．また，地形，野生ないことを運転士が失念して，オーバーもあるということだ．

生物や生態系の保護なども勘案する必238

運輸政策研究 Vol.21 2019

セミナー

Seminar

要があり，安全性の問題もある．地表面

る．例えばE5であれば10両編成なら750

育機関，政府による産学官連携を進めを走れば平面交差など様々な衝突の危名が乗れ，16両編成であれば1,250名がている．

険性があり，高架にすることで安全性を乗れる．また，車体はアルミの軽量素材

新たに設けた信託基金を活用し高速高めることができる．もう1つの特徴はで出来ているが，環境条件が違うため日鉄道の研究開発を国内で促進するとと海底トンネルで，インド鉄道としては初本より少し重くなっている．

もに，鉄道関係者を日本の大学院でのの規模になる．現在6時間かかるものが一座席当たりの電力消費は非常に良

マスター取得のために送っており，日本2時間程の移動時間になり，速達性が飛く，軽量なので，座席当たり13kwになっのプロ意識，徹底的なプランニング，チー

躍的に向上する．

ている．
SOD（Schedule of Dimension）

ムワーク，
安全意識というものを是非イン

インドではE5をそのまま使うわけにはというインド規格があるが，基本的にはドに根付かせたいと考えている．

いかず，架線や軌道についても色々調整

グローバルスタンダードに近い．新幹線が必要だったがそれらを終え，それぞれは幅があるので，場合によっては3プラスのシステムに関する設計も最終段階に3もできるが，今は2プラス3，1列5座席と数週間前に台湾在来線で生じた大き入った．電力供給は時間を短縮するたいうことで考えている．日本のE4のような脱線事故に対する弔意にお礼申し上

め，既にシミュレーションを日本の鉄道

な二階建ての車両も使えれば輸送力をげる．調査が進行中だが，鉄道当局は事総研と一緒に実施している．人材獲得や更に増やすこともできるので，将来の高故から教訓を学んでほしい．鉄道は安全

教育訓練も大きな課題だ．色々な経験

速 鉄 道に備えた形での規格を考えてな交通手段と考えがちだが，要員が手順や意欲，様々な年代層が必要になる．政いる．

やルールを遵守しない場合や機器故障【講演3：陳強氏】

府系組織なので報酬制度や昇進制度も軌道はスラブで，ロングレールを用いによって，とても深刻な事故を引き起こ

考えねばならない．制約条件は色々あるる予定である．明日，スラブ軌道のメーす可能性があることを示す事故である．

が，その中でできるだけ柔軟な形で良いカーと会う予定である．

台湾高速鉄道は2007年に運行を開始

人材を採りたいし，報酬や手当も充実し安全性に関しては，地震対策も日本とし12年が経つ．最初は非常に少ない乗たい．コンサルとも協業しながらガバナン

同様に導入する．2011年の東日本大震

客数だったが2008年にほぼ倍増，そこスの構造を作ろうとしており，主導層の災の際も新幹線はダメージが最小限にから年々増加し続けている．台湾高速者が技術や考え方，チームワークを日本留められたと承知している．また，インド

鉄道は，台湾では定時性が非常に安定で学んでそれをインドに持ち帰り，中核

では軌道の温度が非常に高くなるし，大した交通手段だと認識されている．しか層をトレーニングしようと考えている．

雨や強風もあるので一定基準を超えた

し，乗客は我々に更に良いサービスの提ところでは停めることになる．

供を求め，運行，マネジメントも改善して

この先のインドでの高速鉄道の展開に触れたい．

メイク・イン・インディアはインドでの欲しいと常に期待している．そのためにインドの中にある程度統一した規格

高速鉄道の展開を促進するものである．

革新的なアイデア，信頼性や効率性の高を設ける必要がある．メイク・イン・イン

これは官民両セクターの技術協力や技いアイデアを導入しているので，その例

ディアも重要で，国内での色々な能力，

術移転によって実現する．インドは労働を挙げたい．

例えば研究開発や自前の国産能力が必力が比較的安価で，技術力が高く人材

1つは管理システム（TCS）に関するも要で，当然人材開発のためのリソース，

的には優 位だし，非常に大きな市場とので，寿命がくるハードウェアの更新にそしてプロセス，政策，方針というものもネットワークがある．巨大なネットワーク

合わせソフトウェアの更新も行いより信必要になる．将来的に国土全体を繋げになるので，電車方式の形も対応も様々

頼性や効率性の高い運行を実現していてゆく構想があるため，共通の基盤としになる．インドも産業基盤は育っており，

る．次に乗務員の管理システムだが，若て統一規格が必要だ．特定の技術だけ

インド政府の政策と方向性が一致して手社員の時間重視の考えや労働組合のに依存するのでなく，メーカーや色々ないるメリットは大きい．ムンバイ～アーメ

迅速な休暇取得調整の要望に配慮し，

ところが自分の技術を持ち込めるように

ダバードプロジェクトもメイク・イン・イン

より柔軟性の高い要員管理システムを導する必要がある．

ディアが1つの目的になっている．メイク・入して計画づくりの手間を省き，短期間

車両も色々な比較を行った．車両の牽

イン・インディアの対象は，車両の他，軌で乗務員管理をしている．また，来年度

引方式や動力方式に違いがあり，幅が道，電力，信号など色々な分野があり，

これまでなかったトラブルシューティング

比較的広ければ，それだけ座席も増や技術の吸収，革新と改善を国内で行うの模擬体験ができる新しいシミュレータ

せ1人当たりのコストも下げることができ体制が必要になる．そのため産業界，教を導入する．これでより現場に近い感覚

セミナー

Vol.21 2019 運輸政策研究239

Seminarで経験を積んだ上で，実際の運行に臨などを用いてwi-fiシステムのサービスをころが大きく，とても感謝している．今後

める．

拡充していく予定だ．

は，海外の鉄道ビジネスに対し，役に立

保守には分岐器の信頼性に非常に深PIDS（ Passenger In for mation

刻な問題があった．台湾は高湿な環境

Display System 旅客情報表示システ

なので信頼性の低いスペアパーツの保ム）は，コンコース用とプラットフォーム

管は更に信頼性を悪化させた．そのため用の画像によって列車情報を分かりやす

本日は当社の概要，当社の新幹線の新たに電気施設を設けて自前で補修し，く表示するもので，どの電車に乗るべき概要，当社の新幹線の将来についておPCB問題も解決してきている．また分岐かというのがすぐに分かり非常に便利話しさせていただきたい．当社は首都

器は，国内の関係機関や大学などと連だ．それ以外のサービスやマネジメント

圏・東北・甲信越を営業エリアとしてお携協力し，今では100％台湾で製造できにはクラウドを採用しており，IoTの活用

り，鉄道事業は大きく首都圏の在来線ている．CRPも更新時期を迎え，JR東海

やビッグデータの収集をしている．更に輸送，新幹線輸送，地方の在来線輸送

さんの支 援を得て更 新作 業に取り掛

ビッグデータを活用し，よりインテリに分類することが出来る．首都圏の在来かっており，大いに感謝したい．このようジェントなサービスをお客様に提供する線をはじめ，非常に多くのお客さまにごな更 新を通じ，効 率 性 が 改善されてとともに，運行管理を充実しようと考え利用いただいている．また，当社は鉄道

いる．

ている．
また，
ITS（Intelligent Transport

事業だけではなく，エキナカの開発など

運行事業者は15年に1度の電気・機械

System 高度交通システム）は，スマートを進め，収入の3割以上を非鉄道事業が（E＆M）装置の更新が必要であり，それでインテリジェントなサービスを提供し占めている．

を念頭に，インドの場合も今は初期段階ていることで2016年ITS世界会議のイン

ご存知の通り，日本は人口減少に直でも15年後の対応を考えておかなけれダストリーアワードなど，たくさんの賞を面しており，東京圏でさえ，2025年以降ばならない．大規模なプロジェクトにな

受賞している．2016年に新規上場し，株

人口減少が始まると言われている．まるのでコストも大きく，予め考えておく必価も上昇しており，信頼性の高い企業でた，東北地方においては，2040年までに要がある．

あることを示しているが，業績が良好で3割近く人口が減少すると見込まれてい運転手向けには，iPadのようなCDAS

あっても，やはり大手の鉄道会社としてるため，いかに路線のマネジメントを行（ C o n n e c t e d D r i ve r A d v i s o r y

は社会的責任を果たすことも非常に重うか が 当 社にとっても大きな課 題でSystem）という運行管理システムで運転要であると考えている．台湾の非常に有ある．

士の指導や環境に配慮した運行などに名な雑誌のCSR賞を今回初めて受賞し人口減少のほか，働き方改革，車の自役 立てている．EARS（railway Event

たが，台湾で成功企業として認めてもら

動運転技術の発達などにより，鉄道ニー

message digitalization &Automatic

うためにはCSRも重要視しなければならズが果たして今のまま維持できるかとい

Reporting System）というのがあり，問ない．

うことに社内で危機感を持っている．鉄ちたいと考えている．
【講演4：最明仁氏】

題箇所を自動メッセージで報告するシス

日本と台湾は良く似ていて，今後の課

道事業は，線路，電路設備を保持・保有

テムで，復旧にかかる時間を削減できる．

題として，少子高齢化や人手不足，乗客しなければならず，元々固定費割合が非この手法は，他の保守にも徐々に適用し数減少等がある．それに対応するため常に高いため，様々な要因で収益が圧迫てきている．以前は，電磁障害が発生し

IoT，AI，ビッグデータ，インテリジェンスされるのは大きな痛手である．

たが，APS（Auxiliary Power Supplierを使って，少ない人員で同レベルの信頼

次に新幹線についてお話ししたい．

wire）のコーディングで今は解決した．

性，安定性，品質を担保しなければなら

日本の新幹線3千kmのうち，当社は運 行開始から11年経 つので軌 道もない．これは日本やそれ以外の国も直面

東京を起点に北へ延びる5方面の路線

している課題だと思う．

を運行している．当社の新幹線の特徴傷んできており，EM120検測車の使用やレーザー検測などで，より正確に問題箇

今後のビジョンとしてTransportation・は，東京と地方都市をダイレクトに結ぶ所を検知し，予防保全に努めている．

Technology・Taiwan・Touchという4つということである．秋田や山形など輸送サービスに関しては無料wi-fiを提供の“ T（”安全な輸送提供，新技術導入に需要の小さいところでは，在来線を改良しており，通常の携帯電波が使えない観よる効率性の向上，台湾全体への裨益，した区間で結んでいる．

光客にとってwi-fiが非常に重宝され好心に響く新しい価値観の創造）を掲げ

評 だ．そ れ 以 外 に もAR（Augmentている．

Reality）やVOD（Video On Demand）
240

運輸政策研究 Vol.21 2019

我々の成功はJR各社の支援によると

当社の新幹線は，年間1億人を超える
お客さまにご 利用いただいている．現
在，新幹線の車両は6種類あり，各々のセミナーSeminar

路線の特徴に応じて作り分けてきたこと

円の経済効果とされている．

ニアによる中央新幹線計画及び高速鉄も当社の新幹線の特徴である．サイズも新幹線の経済波及効果を見てきたが，道システムの海外展開についてお話し

役割も全て違う車両が走っており，日々視点をインバウンドに移し，当社仙台支の車両運用やメンテナンスのやり方も複社の事例を紹介する．2017年は日本全

中央新幹線計画は，「 全国新幹線鉄

雑になっている．2階建て車両のE4系

体で3,000万弱のお客さまに外国から来道整備法」に則り進めている．起点を東は，数年後にはE7系に置き換わる予定ていただいたが，宮城，福島，山形の3県

京都，終点を大阪市とし，走行方式は超である．

を管轄する仙台支社においても訪日旅

電導磁気浮上方式，いわゆる「超電導リお客さまに，よりスムーズにご利用い客向けの乗車券の販売が非常に増えてニア」で，営業最高速度は時速500km

ただけるよう，従来の紙の切符だけでないる．しかし，他のエリアと比較すると訪だが，設計最高速度は余裕を見て時速

く，Suicaなどを使って新幹線をご利用

日旅客の数は決して多くはないため，505kmとしている．建設費は，車両費をいただける仕組みを作っているが，社内しっかりとプロモーションをしていきた

含めて，大阪までの全線で約9兆円．第でもまだまだ勉強しているところである．

いと思う．

一局面で建設する名古屋までで約5.5兆する．

各都市と東京を結ぶ最速時分と航空

訪日旅客だけでなく，国内のお客さま円である．
品川から名古屋までは286km

機とのシェアは，おおむね3～4時間程度の流動を増やすための取組みを紹介すで，時速500kmの超電導リニアの高速までが鉄道の特性を発揮できるところ

る．秋田県は人口が100万を切り，未だ性を発揮するため，概ね直線で路線を設でもあり，数値にも実際に表れている．

に人口減少が止まらない県の1つだが，定しており，品川～名古屋間を最速40

年間の旅客数の推移としては，景気

行政や公共の施設が市内に分散してい分，品川～大阪間は距離が438kmで最後退や東日本大震災などの影響を除く

るため，秋田駅を中心にまとめようとす

速67分で結ぶことになる．

と堅調な伸びを示している．意外だった

る取組みが進んでいる．秋田放送の本

次に，中央新幹線計画の意義についのは，北陸新幹線が長野まで開業した社社屋が駅前に移転するほか，駅前にて3点説明する．まず1点目は「大動脈輸際，上越新幹線のお客さまが少し減り，体育館などを整備する計画がある．

送の二重系化」である．東海道新幹線

北陸新幹線のお客さまが増えると想定し仙台も東口を中心に再開発をしておは，50年以上にわたり毎日多くの列車本ていたが，実際には両方とも伸び続けてり，新潟では在来線のホームを高架化

数が運行され，車両を軽量化し，軌道やいる．これは，単に新幹線開業の効果だ

し，駅の下を車や人が自由に往来できる

土木構造物のメンテナンスを毎日，丁寧

けではなく，富山や金沢への観光需要

ような都市開発を順次進めており，数年に行っているが，少しずつ経年劣化がの喚起や様々な自治体による企業誘致

後には完成して流動が大きく変わると進んでいる．また，東海道新幹線は中央などのコストをかけたプロモーション活

思っている．

防災会議で示されている南海トラフ巨大動が背景としてあるためで，しっかりと技術面の話になるが，時速360キロで地震の想定震源域及び震度の大きい激プロモーションをしないと需要が付いての営業運転を目指し，新しい試験車両

震地域に走行ルートの一部が位置してこないことを痛感した．

の開発を進めている．
「さらなる安全性・いる．東海道新幹線はこれまで耐震補

北陸 新幹線の佐久平の様子をみる

安定性の追求」，「 快適性の向上」，「環

強や脱線・逸脱防止対策を進め，経年と，現在では駅周辺も開発され，大きく境性能の向上」，「 メンテナンスの革新」

劣化に対しては大規模改修工事を進め変化している．他にも新横浜や新潟なの4つを開発コンセプトに，営業運転でているものの，抜本的な備えとして中央

ど，新幹線が出来る事によって沿線自治の時速360キロにチャレンジする．

新幹線による二重系化が必要不可欠と体が駅周辺の街づくりに取組み，成功し新幹線は時速260キロを基本に設備た事例がある．日本では，このように都を設けてきたが，軌道を強化し，設備を2点目の意義は，「 東海道新幹線の利市計画と鉄道建設を一体整備する取組

アップグレードさせ，車両も最新技術で用可能性の拡大」である．中央新幹線みが行われてきている．

制作し，320キロの営業運転を実現しが超電導リニアで実現すると，東京・名続いて新幹線の開業効果について述た．そこから更に一段階進め，最新テク

古屋・大阪を最速で結ぶ東海道新幹線

べるが，鉄道・運輸機構の調査では，長ノロジーを導入する考えで準備を進めての「のぞみ」の機能は，相当程度，中央野～金沢間の経済波及効果は10年でいる．

新幹線にシフトすると考えられる．その考えている．

1,600億円とされる．特に観光による経結果，東海道新幹線のダイヤに余裕が生済効果が非常に高いようである．また， 【講演5：内田吉彦氏】

まれ，
「ひかり」
「こだま」の機能を充実さ

八戸～新青森間では，10年間で500億せることが可能となり，東海道新幹線のセミナー

現在，JR東海が進めている超電導リ

Vol.21 2019 運輸政策研究

241Seminar

沿線都市から三大都市圏への到達時間

災害に強い超電導リニアの走行原理，

本側からの新幹線コアシステム供給を前の短縮やフリークエンシーの向上が大超電導リニアの消費電力については，ス

提に，日本メーカー各社と共同して受注幅に期待できる．

ライドで説明するとおりである．

の準備活動を進めつつあり，将来的に日3点目は，3大都市圏が約1時間で結ば

中央新幹線建設の第一局面である東本側企業連合の一員となる現地子会社

れることによる「日本経済の活性化に大京都・名古屋市間については，2011年か

H I n C（ H i g h - S p e e d - R a i l w a y

きく寄与」する点である．日本の人口のら足かけ4年にわたり環境アセスメント

Integration Corporation）
を2018年8月

約半数以上が含まれる巨大な都市圏がを実施し，2014年8月に約2万ページにに設立した．2017年12月には環境影響

誕生し，広域的な交流が促進されビジネ

及ぶ最終的な「評価書」を公告した．そ

評価準備書が連邦鉄道局（FRA）から

スチャンスが拡大するなど，中央新幹線の間，住民説明会は方法書で58回，準発行され，許認可の手続きも着実に進んがもたらす経済効果は，全国ベースで年備書で92回開催し，丁寧に環境アセス

でいる．TCPは2019年着工を目指し，資間8,700億円程度になるという国の試算

メントの手続きを進めてきた．2014年10金調達に向けた活動を継続している．

もあり，日本の未来を支えるために必要月の工事実施計画認可後は，沿線各地

アメリカ東 海 岸 のワシントンDCと不可欠なインフラである．

で250回を超える事業説明会を開催し，ニューヨークを結ぶ北東回廊地域は，全建設は，健全経営と安定配当を堅持

用地取得など工事に向けた準備を進め

米でも有数の人口集積地であり，大きなしながら東京都・名古屋市間を実現したてきた．工事の実施に当たっては，工事輸送需要が見込まれる．北東回廊プロ

後，経営体力を回復させたうえで大阪市の安全，環境の保全，地域との連携を

ジェクトは，超電導リニアでワシントンまで実現する「二段階方式」で計画を重視して進めている．また，東京都，神DC～ニューヨークを1時間で結ぶことを推進していくことを2010年4月に公表し

奈川県，愛知県で約50kmの大深度地下構想し，日米両政府の協力プロジェクト

た．この公表に当たっては，堅めの前提使用を2018年3月に国交省に申請し，10とすることを想定している．

条件を置いて試算を行い，経常利益は，月17日に認可を得た．

■パネルディスカッション

最も条件の厳しい名古屋開業直後，大品川～名古屋間の進捗としては，工事

阪開業直後でも，安定配当を堅持できる契約や本格工事が沿線各地で進んでいこと，並びに長期債務残高は工事の進る．中でも工事の難易度の高い「南アル山内：5名のパネリストと2つのことで議

捗に伴いおおむね5兆円程度まで増加す

プストンネル」，「品川駅」，「名古屋駅」な論したい．他の方のプレゼンを初めて聞るものの，営業収益や減価償却費等をどから工事を進めている．各工事についかれたと思うので，それらを踏まえ，ま基にするキャッシュフローにより着実にては，説明会を開催するとともに，当社

ずは，改めてお持ちの問題意識，課題や縮減できるため，計画の実現に支障はなのホームページに超電動リニアの仕組現状というものをそれぞれお話しいただ

いことを確認している．

み，工事工法，説明会資料，FAQの他，

きたい．次に，将来に向けて高速鉄道を

2016年8月に閣議決定された経済対

環境影響評価の「配慮書」，「 方法書」，

どうしていくのか，あるべき姿はどういう策において，現下の低金利状況を活か「準備書」，「 評価書」等の法手続きの上ものなのかということを議論していただ

し財政投融資の手法を積極的に活用すで作成した資料並びに各工区で環境保きたい．

ることにより，中央新幹線の整備を加速

全措置を具体化した資料など，環境関する旨が盛り込まれた．当社として，長係の情報も公開している．

スミス：欧州では，国のコンセプトをEU

期・固定かつ低利の融資により経営リス

最後に，当社が関与している米国でのという場で実 験している局面にある．

クが低減されることから，同年11月に3「テキサスプロジェクト」と「北東回廊プ

国々をまとめるのは良いことだと思うが，兆円の借入申請を行い，2017年7月に借ロジェクト」を紹介する．テキサスプロ

西側の国々は経済的により進んでいる一り入れが完了した．現在，品川・名古屋

ジェクトは，テキサス州のダラスとヒュー

方，東側の旧共産圏は経済的に少し立ち間開業後，連続して名古屋・大阪間の工ストン間約385kmを約90分で結ぶ，米

遅れており，国ごとに経済的な違いがあ事に速やかに着手し，全線開業までの国資本のTCP（Texas Central Partners）

る．東欧諸国を巻き込みEU拡大を進め

期間を最大8年前倒しすることを目指しが主体の純粋民間プロジェクトで，JBIC

たことで色々な緊張関係が出てきてい建設を進めている．なお，財投を通じてやJOINも追加資金拠出を表明している．特に人の移動にまつわる問題があ調達した資金は，後に全額償還することる．当社は東海道新幹線型高速鉄道のり，高速鉄道は正に人を動かすものであになるので，建設費を当社が自己負担す導入に向け，環境影響評価や安全基準るので大いに関係がある．経済的にあまるという前提は変わりない．

の制定に向けた取組みを行っている．日

り上手くいっていない東欧諸国からより

242

運輸政策研究 Vol.21 2019

セミナー

Seminar

豊かな西欧諸国に人の大移動が起き，

どのハード，ソフトの更新や保守を考え守がとても難しくなってしまったというのそれに伴い色々な緊張が出てくる．もうておかねばならない．台湾の皆さんにが現状だ．インドには，そういった教訓

1つ付け加えると，世界的な現象となっは，これからも協力を得たい．

をお伝えしたい．

ている人口の高齢化である．医療が進最明さんからは，新幹線の発展と高台湾高鉄は，JR東海との比較が関心

み，食糧事情も良くなり，長寿が進んで速化の動きについて伺った．インドは幸を呼ぶのではないかと思うが，制御にしいる．日本は特に進んでいるが，人口減

いにも少子化問題に直面していないが，ても管理にしても違うやり方をしている．

少は多分日本が一番顕著であり，今後は逆に人口爆 発で最も人口が多い国に

欧州，JR東海，JR東日本といった異なる

エネルギーと人口の高齢化というのが一なってしまうという問題があり，需要減

ベースの経験や知見に基づく取組みが番大きな問題なのではないかと思う．西少には直面しないが，インフラに対するあるので，台湾高鉄を訪問された方々に

欧州ではまだ人口が増えている国も多投資を集中的にしなければならず，国の色々なシステムを経験していく中で得た

く，イギリスも人口が増えている．そのこ発展に寄与する必要がある．

経験や見解を聞かれることが多い．メとが輸送インフラ，高速鉄道にもっと力

マグレブの話も伺った．日本は非常にインはJR東海等になるが，システムの制を入れようという論拠の一つになるかも

革新的な技術で有名だが，その革新的御は欧州ベースになっているので，OCCしれない．

技術を用いたマグレブに関する専門的

指令所の配置などは欧州型になってい日本では高速鉄道網が拡大しているな話を聞くことができた．来週，マグレブ

る．また色々な設計部分で欧州ベースのが，高密度の輸送需要があるところはこの関係先を訪問し，色々と勉強をしたい

ものがある．つまり，制御や管理についの先少なくなるだろうし，財務問題や地と思っている．インドは，技術開発の面ては欧州のリスクベースの考え方に基づ方路線が廃線になることもあろう．欧州で自立していかなけれ ばならないとくものだが，日本のルールベースの考えで起こっている経済格差のミクロ的な思う．

方に基づく部分もあり，様々な捉え方があろうが，11年間運行してきた中で簡潔形態と考えられるかもしれない．例えば，

JR北海道がJR東海と同じように成功す陳：今回は高速鉄道に関するアイデアをるわけにはいかず，かなり状況が異なる．

共有できる良い機会だと思う．スミス

JR東日本は鉄道を上手く活用し，それ以さんの話は，豊富な経験に基づき日欧

山内：ご説明で，台湾高鉄は色々な経緯

外の収入を拡大して多様化が図られた

比較や国際的な幅広い視点で様々なを経て複雑なシステムというか複数のシ例だと思う．東京圏では高速鉄道に限ら

インスピレーションを与えてくれ，いつもステムを取り込んだ形になっていて，そず地下鉄や在来線で多くの人々が動い楽しみである．ディグジット氏の話を聞の問題点がよく分かった．

ており，これは正に特異なことだ．しかき，15年，20年前，台湾は高速鉄道に非も非常に秩序だって人々が動いていると常に意欲を燃やしていた頃を思い出す．

最明：皆さんの話を聞いて，インドのプロいうのは，発展しつつある他国の都市に

最終的には日本の技術を採用したが，ジェクトは日印政府の尽力の甲斐あっとって羨望の的だ．高速鉄道の拡大は

鉄道経験が豊富な欧州の専門家も多くて，新幹線の仕組みをそのままインドに続くとは思うが，むしろ大都市での人の雇用して支援を仰いだ．そのため，最終持って行っていただけることが非常に大移動の方が問題ではないかと思う．

的には非常に複雑な高速鉄道システム

きいと思う．当社はイギリスなどの案件が出来あがってしまい，メンテナンス費にも参画しているが，やはり欧州を中心

ディグジット：スミスさんは需要や安全用の問題が発生した．プレゼンでも触れとした業務運営ルールに慣れない上にコの問題についてお話しされた．ムンバイ

たとおり，採用したドイツの分岐器が大ストもかかり，苦しんでいる．しっかりと～アーメダバードの整備は，まったくゼロ

きな悩みの種にもなってしまった．9つの業務運営ルールや規格の問題について

からのスタートなので，そういった問題

スイッチで1つの分岐を操作するというも考えていかなければならないと思ってに至らないことを願っている．ムンバイ～

大型で非常に複雑な装置となってしま

おり，特に高速鉄道では，一つの齟齬がアーメダバードの間には12の駅がある

い，問題が生じたときにはトラブルシュー

大きなトラブルにつながり非常に危険なが，それぞれの駅が都市のハブとなってティングも難しい状況である．個人的なことからも，日本規格と国際規格をどうおり一定の需要があると考えている．

経験としては，例えば，日本の新幹線シ

合わせていくか，その差をどのように埋陳さんとは面識があるが，彼の指摘のステムをそっくりそのまま使った方がいめていくかを今一度考え，努力しなけれとおり，インドはヨチヨチ歩きを始めた

いと言える．台湾高鉄の場合，色々な国ばならないと痛感している．

ばかりであり，10年先を見据え，設備なから色々な考えを採用したため維持・保セミナーに申し上げるとそのようになる．

Vol.21 2019 運輸政策研究

243Seminar
山内：非常に重要な点だと思う．国際規種の統一性や相互運用性は確保できるもしれない．自宅から高速鉄道の駅まで

格の中で日本企業が規格を作っていく

ようにして，インドのメーカーなどと組めかかる時間，もしくは高速鉄道の駅に着との立場を取らないといけない．最近だ

るようにしたい．もちろん直ちにというこ

いてから目的地に辿り着くまでの時間をと航空機のMRJが同様な問題で非常にとではなく，1万3千kmという将来の高考える必要がある．その時間短縮を考え苦労しているが，規格作りに日本が参画

速鉄道網を考えると，フランスやドイツとることが重要で，例えば品川駅はアクセ

することがとても重要だと思う．

同じように，E5の規格を生かした形でス性の向上を非常に上手くやっている．

あっても構わないが，フランスやドイツの宅配便に頼っていることも過小評価して内田：我が社は，東海道という非常に特ように，インドの規格や仕様というのをいるように思える．大きな荷物なしに旅

殊な地域を維持，発展させることが，国設けたいと考えている．

行できることは大きなメリットだ．旅客にとって荷物の取扱いは非常に重要で，人鉄を分割したときに与えられた使命だと考えている．中央新幹線計画は，どんな

山内：技術を現地化するというのは非常が 荷物を鉄 道に持ち込まなければス

ところでも成立するものではないと考えに重要で，日本では「横展開」との言葉

ムーズに移動でき，鉄道の運行にとってている．中央新幹線の意義を講演の中で最近よく言われているが，技術が現地も有益である．そのためサービスのパーで3つ話したが，もう一つ話すことがあに根付くことによって更なる拡大が可能

ソナル化が進んでいくのではないかとる．東海道は非常に特殊で，東海道新になるということだと思う．

思う．
また，過小評価してはならないのは地

幹線は輸送量では今も堅調に増えており，分割民営化のときから比べると6割

最明：今回は新幹線をインドでも採用し理条件の違いである．アメリカで高速鉄増である．東海道新幹線の増発はもう限ていただけるということで，その実績の道が実現できるのは人口密集地が繋界にきている中でまだまだ需要は増えてあるメーカーに設計と見積をお願いする

がっているという特殊な条件による．そいるという特殊な地域で，人口減少とは段階に来ているかと思う．特定の企業だ

れに対し中国は広い国土でたくさんの相反する傾向を示しており，そのようなけが，このシステムを作れるというのは都市圏を結ぶために急速に膨大な高速場所なので中央新幹線という計画が成困ると言われるが，決してそんなことは鉄道網を必要とし，それを構築する大き立するのだと考えている．中央新幹線にない．新しい技術を開発するときに参画なメリットがあると考えている．そういっ

よって輸送力の向上を図るとともに，そするかどうかが大事であり，出来上がった地理条件，その上で人々の生活というれをリニアとすることで東京と大阪を1時たところだけを切り取って製品化するとのを考えなくてはならない．

間で結ぶとのサービス向上を図られるこいうのではなく，しっかりと技術開発の日本の輸出力というのは技術というよとも意義の一つと考える．

段階から参加するということを前提としり，人とその教育である．日常的に接すた取組みを是非ともお願いしたい．当社

る日本の皆さんは，非常に教育を受けて

山内：多くの方からシステム総体の統一

は資材調達を海外からも行っており，新顧客に対するカスタマーケアが卓越してについて重要性が指摘された．複数シス

幹線のブレーキや豪華列車「四季島」

おり，とても感心する．

テムの存在は競争の意味では良い面ものエンジンも外国製である．自ら技術開あるが，実際にそれを取り入れる場合に発に取組むことに力点を置き，規格とい

山内：発展途上国では公共交通機関をシステム総体として矛盾なくやっていくた

う観 点から新たな高速 鉄 道作りに取作ってもアクセスが悪いため使われない

めには統一性も必要である．ディグジッ

組んでもらいたいと思う．

ようなケースもあるが，特に高速鉄道の

トさん，この点に思うところがあればお話しいただきたい．

場合には全体サービスとして考えなくて
山内：先ほどスミスさんから「高速鉄道はならないと思う．内田さん，高速鉄道

も大事だが都市鉄道の問題も大事」とのの米国展開でお考えのことはあるか．

ディグジット：我々のプロジェクトではE5話があったが，もう一度提起していただの新幹線を使うことを話したが，我々はきたい．

今回のプロジェクト経験を活かし，その内田：米国展開は直接の担当ではなく回答しにくいが，ある程度距離をおいた都

先の展開を考えている．将来の展開の際

スミス：私達は都市鉄道を過小評価し市が連続しているとの地理的条件を考に，例えば特定のソフトを特定企業で購ていると思う．家を出た瞬間から目的地慮してテキサスのプロジェクトが動いて入したのでその後の展開も同企業に限に着くまでに高速鉄道はかなりの距離いるものとみる．

られるといったことにはしたくなく，あるを占めるが，時間はそれほどではないか

244

運輸政策研究 Vol.21 2019

セミナー

Seminar
山内：最明さんが話されたように新幹線

アメリカであまり高速鉄道の議論が勢いいる．保守への活用も検討を進めてい駅の周辺を街づくりするというのは，あづかなかったのは，米国が個人主義的る．AIを活用し，常時の情報収集やデーる意味1つの考え方だと思う．

の国であって集団主義的な国ではないタの蓄積を進めることにあり予知機能をからなのかもしれない．

高め，早めの保守や保全が可能になる

最明：駅の周り，特に地方都市の駅の周もう1点，新規の技術開発についてだのではと考えている．鉄道分野でAIの果りに様々な施設を持ってくることで，お客が，ハイパーループは技術的な障壁が非たすべき役割が増大し，急速な進展をさまの移動距離の短縮に取組むのは大常に高いとみるので近い将来実現する

見るのではないか．実際，鉄道事業者の切であり，駅から目的地までの最適移動

ことは考えにくいが，その検討に興味が中にはこのような取組みも聞くので，AI手段を提案して決済や時間を最小化すある．一方，リニアは実現が目の前にあ

活用の大きな波がくるのではと思う．まるMaaSの取組みなど，都市部ではよりり，その実現が楽しみであるとともに，た，専用軌道の高速鉄道は，AIを活用し大胆に色んな交通モードと協力しなけ

日本以外の地で普及することも期待してた無人運転ができるようになると思う．

ればならないと考えている．大都市においる．

いては，民鉄の方と共通アプリを用いた

台湾では特に技術要員不足の状況にある．サービス要員は見つかるが，技術

列車情報の提供や交通系ICを決済手段

ディグジット：高速鉄道の未来は明るい

要員は高齢化が進み，人口減少が起きの柱とするなどの取組みを進めている．

と思う．環境保護の点でもエネルギー効ていることもあり，少ないマンパワーでもその先には大都市のみならず，地方へも率性が高く，自動車に比べ1人当たりのきちんと質の高いサービス，安全性を提展開し，ICカード1枚で日本全国どこでエネルギー効率も良い．世界の多くの供できるよう，新しいAIを含めた技術シも決済手段としても使えるようにし，心国々がこの選択肢を考えると思う．もちステムを導入していく必要があると思う．

理的なものも含めバリアを無くすことにろんハイパーループ等の新技術もある

それにより保守システム自体も変化してチャレンジしていきたいと考えている．

が，財源やコスト効率の観点では既存のいくのではないか．

高速鉄道で十分だと思う．将来的に経個人的な感想だが，ハイパールーフは

山内：JR東日本の中期計画の中でもお話

済発展をより加速させ技術革新を進め課題が多く，実用レベルに至っていないのプラットフォームを作ることが示されてた結果として新技術を導入し，その波及と思う．ただ，今後ともさらに新たな技

おり，徐々にMaaS的な取組みが広がっ効果の恩恵を受けるというのはあり得る

術が生まれてくるのではないかとも思う．

ていくと思う．

のではないか．

最後になるが，結びとして高速鉄道は

我々は，日本の文化，プロ意識やチー

山内：これまでの議論では，AIやIoTがどうなっていくか，また，政府や関係者

ム意識を学ばねばならない．それを単発抜けていたので補足していただき，感謝への要望などもあればそれも合わせて，

プロジェクトとして吸収するのでなく，吸する．

皆さんの考えを伺いたい．

収した上で血肉にすることが必要で，それが国全体としての発展にも繋がるの

最明：リニアに関していえば，東京と名古

スミス：高速鉄道が成功するには政府ではと考える．また，高速鉄道プロジェ

屋が40分，東京と大阪でも1時間位で行の非常に堅い決意が必要だ．加えて一クトは政府政策であるメイク・イン・イン

き来できるのは大きいと思う．大都市圏

般市民の支援も必要だ．日本では高速

ディアの対 象に位置 づけられており，については新しいルートを作ったり列車

鉄道は一般市民に支持されており，これ我々も成功させるためしっかり取組みたを増発したりするとそれまでの需要が移からも変わりないと思う．高速鉄道が一い．JR東日本のように鉄道外収入が3割動するということではなく，既存ルートも般市民の支持を得られない場合はなかを超える状況に至るにはまだまだ道のり

新ルートもともに需要が増大することになか成功できない．高速鉄道によって経は長いと思うが，TODに関しても考えななり，「 旅客を取った，取られた」ではな

済発展が実現するとよく言われている

ければならない．スミスさんが話された

く，ルートの新設で新たな需要喚起につが，高速鉄道だけで経済発展ができる

政治的な意思も非常に重要だと思う．そながることもあるかと思う．東海道新幹

ものではない．交通インフラは必要不可のような意味では，インド高速鉄道の未線も一時的な運行数の減少があるかも欠だが十分条件として成立させるために

来は明るいし，やらなければならないこしれないが，皆さんのプレゼンを聞いては国の支援が必要だし，一般市民の支とも多々ある．

新たな流動需要が発生する可能性もあ持も必要だ．国の中でそのような状況が構築されないと高速鉄道は成功しない．

セミナーるのではと思う．
陳：台湾高鉄でもAIの活用に取組んで

Vol.21 2019 運輸政策研究245

Seminar
内田：実際に工事を行っている立場からけて取組んでいきたい．

後でパネリストの皆さんにお伝えすることとし，パネルを終えたいと思う．

になるが，環境と建設の両立が必要であるため，2027年の名古屋開業までの厳

山内：システムをどのように統合していく

しいスケジュールに極力影響を与えない

か，必要性をどのように考え，どのように（ 文 面 は 講 演 やパ ネル ディスカッ

工夫をすることが課題の一つである．ま

選択するのか，高速鉄道に加えMaaS的ションの全てを逐語的に記載したもので

た，南アルプスのトンネル工事，東海道な取組みやサービスをどのように供給しはなく，紙幅等の関係もありセミナー事

新幹線を運営しながらの品川や名古屋ていくかなど，時間が少なく恐縮だった

務局の責任で編集を行っている）

での工事など，難しい箇所の工事では最が，多くのことを皆さんで考えることがで先端技術を駆使して取組む必要があり，き，良い議論ができたのではないかと思

土木エンジニアや有識者の知恵や経験

う．聴衆の皆さんから別途いただいた質をいただくなどして，2027年の開業に向問に答えてもらうことが出来なかったが，

246

運輸政策研究 Vol.21 2019

（とりまとめ：山下幸男）

セミナー