外国論文紹介

地域別に見た国内排出量取引導入の影響

東京女子大学現代教養学部国際社会学科経済学専攻准教授

二村真理子

FUTAMURA, Mariko

交通のシェアは 97％ほどと極めて高く，政府は自動車交通か1──はじめにらの排出抑制のために，さまざまな手法を検討してきた．現

COP17（ダーバン会議）
におけるポスト京都に向けた話し合

在，政府が提示しているのは，徒歩や自転車移動の奨励，新いが不調に終わり，京都議定書の延長がほぼ決定した．そししい公共交通サービスの導入，電気自動車の活用，ロードプて 2013 年からの第 2 約束期間への日本，オーストラリア，ロシライシングの導入などであり，これらにより，効率的な道路空アの不参加が決まり，地球温暖化への対応は転換期を迎えよ間の利用，自動車交通の抑制，自動車単体の性能向上と新技うとしている．しかし日本を含め，先進国ではおそらく今後も術の導入による，自動車交通からの排出抑制を目指している

低炭素社会の構築に向けた努力が続けられていくものと思わものと思われる．
一方，アイルランド政府は自動車関連の課税のグリーン化もれる．
従来から温室効果ガスの削減には自発的な削減努力が必

並行して進めることで，上記の具体的な提案を促進し，自動車要とされ，そのためには経済的手法の活用が望ましいとされからの排出抑制に努めている．まず 2008 年からは自動車税てきた．その代表的な手法が炭素税と排出量取引であり，特をそれまでの排気量別から二酸化炭素の排出量を元に決定に近年，ヨーロッパ諸国では炭素税が検討，導入されている．

する方式に改めることで，保有する自動車単体の二酸化炭素

本稿では D. McNamara and B. Caulfield によるアイルランド排出量抑制に努め，さらに，2010 年には炭素税を導入し，利における国内排出量取引制度導入に関する分析を紹介する．

用段階の効率化も進めている．なお炭素税率は 1 リットル当た
り15 ユーロ，ガソリン 1 リットルあたりでは 4.2 セントに相当す

2──温室効果ガスの排出削減に対するアイルランドのる．なお，2012 年には自動車税，炭素税のいずれも引き上げられるとのことである．

取組み

表―1 は温室効果ガスの排出量の推移を示したものであ3──排出量取引に関する分析

る．アイルランドは EU バブルの適用により対基準年比 13％増までの排出が認められており，2009 年の 11％増というレベル

本稿で紹介する 2）D. McNamara and B. Caulfield［2011B］

2009から対応が順調であることがうかがえるだろう．もちろん，では，定率で導入される炭素税が「社会的便益を増加させる年は世界的な経済不況の影響もあり，アイルランドのみならずことなく，逆進的である」
として，もうひとつの主要な経済的手日本やアメリカのデータも低い排出レベルにとどまっているこ法である排出量取引を導入した場合の影響分析を行っていとが分かる．しかし，同国の排出量が 2005 年以来一貫して減る．同手法を現実に用いるためには，排出キャップの管理や少傾向にあることから，国内での削減努力が功を奏している市場取引の問題等の議論が当然必要となるものと思われるものと思われる．

が，論文では適用による影響にのみ着目している．

アイルランドにおいて，運輸部門が温室効果ガス全体の排排出量取引の適用対象としては，大きく分けてエネルギー出量に占めるシェアは 3 割程度である．また，部門内の道路精製業者や輸入業者に対して許可証が発行される上流キャッ■表―1

温室効果ガスの排出量の推移（CO2 換算，対1990年比）

アイルランド日本
アメリカ

外国論文紹介

1990
1112001
1.268
1.027
1.191

2002
1.231
1.053
1.160

2003
1.229
1.049
1.139

2004
1.227
1.046
1.151

2005
1.251
1.054
1.157

2006
1.240
1.043
1.147

2007
1.220
1.070
1.166

2008
1.207
1.004
1.132

2009
1.110
0.950
1.056

Vol.14 No.4 2012 Winter 運輸政策研究041

プと，排出許可証をエンドユーザーに発行する下流キャップとWBR では公共交通についてもより長距離の移動を必要としてが考えられる．本論文では直接的な削減効果を有すると思わいることなどがその理由として考えられる．キャップの適用後，れる，下流におけるキャップ＆シェアスキームを適用したケー公共交通にはほとんど費用上昇が見られないが，自家用交通

DMR）と地方部（西スについて，ダブリンなどの都市部（以下，トリップの平均コストは DMR では 0.2 ユーロ，WBR では 0.37

部地域と国境地域：以下，WBR）の人々の通勤に与える影響にユーロ上昇する．ここから，キャップ適用の場合には，わずか関する厚生比較を行っている．

ながら地方部の方が，費用上昇が大きいという結果が示され分析の対象とされる DMR 地域は 921km2 に人口約 119 万ている．

人，一方，WBR 地域は 25,700km2 に約 70 万人が居住しており，本論文では同スキームが適用された場合，人口密度が高い

後者の方が土地利用において拡散している状態にある．そしほど消費者余剰の損失は小さくなるという結果を得ている．すて，両地域とも自動車交通に大きく依存しているものの，公共なわち，過疎地域に居住している通勤者が，相対的に大きい交通の利用環境については大きな違いがみられる．例えば厚生損失を被るということになる．また同じ地方部であってもダブリンには市内を走る 2 本のトラム，郊外電車にバスがあり人口密度の低い場所において，より大きく厚生が悪化している

公共交通が充実しているが，人口密度の低い地方部に行けばことが示された．

同様ではなく，実際，通勤センサスデータによれば公共交通の何らかの環境政策を導入した場合には，概して費用増を伴利用はDMRの18.3％に比してWBRでは1.6％にとどまっている．

うことが多く，それが一部の人たちに発生することは致し方な

さて，キャップ＆シェア方式を適用するために最初に行わないことであろう．排出量取引の導入によって地方の過疎地でければならないのは総排出許容量の導出と個々人に対する費用が上昇すれば，人々が自発的に地域の中心部，ないし都「キャップ」の決定である．同論文ではまず現在の排出総量を市部に移住するために，中長期的にはコンパクトシティを形成把握するために，個々人の毎日の通勤にかかる排出量を計算することになるかもしれない．しかし，短期的にはこのような居し，この数値にアイルランドの平均労働日数である 215 日をか住地の変更は難しく，代替的な移動手段がきわめて限られるけて，年間排出量をきわめて真面目に導き出している．1トリッ

場合には，努力をしても削減が難しいケースが生じるだろう．

プ あたりの キャップ をアイルランドの 平 均 排 出 量 である

1）McNamara, D. and B. Caulfield［2011A］
では，社会的属性2kg/CO2 に設定し，個人に対して適用した場合，都市部では別の削減状況に関する分析を行っているが，長距離通勤者，約 9 割近くの人がこの水準を下回り，WBR においても 7 割弱の高齢者については削減が難しいとの結果を得ている．同ス人が下回っているとの結果が示されている．ここから WBR のキームのように導入前から，構造的に一部の地域や年齢層の居住者の中でも追加の負担を必要とする人は 3 割程度と一部人々に対する影響が予測され，その結果として所得分配の問にとどまっており，長距離ドライバーがこれに該当するものと思題が発生することが想定される場合には，相応の対応が必要われる．となってくるだろう．

さらにこの影響を厚生損失の大きさで表すため，2 つの地排出量取引は温室効果ガスの効果的な削減を可能とする域についてキャップ適用前と後について料金，所要時間を含ものである．本稿で紹介した論文ではそれに付随して発生すめた一般化費用をそれぞれ求め，消費者余剰の計算を行なっると想定される問題が明らかになったが，これを理由として経ている．また，それぞれの地域内での影響をより詳細に見る

済的手法を否定するのは早計であろう．短期的な影響をきちために，人口密度別に 10 段階に分けて分析を行なっている．

んと把握し，追加的な政策を行うことで，これらの問題に対応

この厚生損失と人口密度の関係は，同じ地域であれば人口密することが可能であると思われる．さらに，長期的な展望とし度が低いほど厚生損失は大きく，人口密度が同レベルであって，スキームの適用によって促進されると思われるコンパクトても WBR の方が DMR よりも厚生損失が大きいことが示されシティを念頭においた土地利用計画などを政策的に推進してている．

いくことも，今後，低炭素社会を実現するうえで有用であろう．
参考文献

4──分析から得られるインプリケーション

1）McNamara, D. and B. Caulfield［2011A］，Measuring the potential implicationsof introducing a cap and share scheme in Ireland to reduce green house gas

キャップ適用前の自家用車移動に関する一般化費用は都一方で公共交通トリッ市部である DMR の方がわずかに高く，プの平均費用は WBR の方が多かった．これは，DMR ではおそらく道路の利用料や混雑が発生しているということ，
そして，この号の目次へ
042

運輸政策研究 Vol.14 No.4 2012 Winteremissions ，Transport Policy, vol. 18.
2）McNamara, D. and B. Caulfield［2011B］， Determining the welfare effects ofintroducing a cap-and-share scheme on rural commuters ，Transportation
Research D, vol.16.
3）UNFCCホームページ，http://unfccc.int/2860.php

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/product/tpsr/bn/no55.html
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