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外国論文紹介EUにおける空港インセンティブ・プログラムの特徴

関西外国語大学外国語学部准教授

醍醐昌英

DAIGO, Masahide

条件に補助金を交付する協定が航空事業者と地域政府との間で結ばれることが多い．
63 空港のプログラムの内容は（1）
航空サービスの種類，（2）
空港間競争の進展に伴い，多くの空港で既存の航空事業者輸送の成長の種類，（4）
インセンティブ・メカニズ
市場特性，（3）の利用の拡大や新規参入者の就航を目的としたインセンティ
ムにより分類できる．対象となる航空サービスは旅客，貨物まブ・スキームが導入されている．一方で，公的組織が空港を管たは両方である．ただし，EU のプログラムの多くは旅客数の理する場合は特定の航空・空港事業者に対する金銭的支援増加を対象としており，航空貨物の増加を目的とする空港はアは市場競争を歪める恐れがある．ライアンエアーがシャルルロ
ムステルダム，アテネ，プラハ など 僅 かである．Malina 他
ア空港をベースとするのと引換えに空港使用料の削減とライはその理由として大半の空港が航空貨物サービスにアンエアーへの財政支援を受けることで合意したが，同協定 ［2012］
対する戦略的な関心がないか，立地やインフラが貨物サービ
は EU では議論の的となった．これを受けて，EU 政府が 2005スに適していないと判断していることを挙げている．
年に支援のガイドラインを示すなど，インセンティブ・スキーム
市場特性に関しては，全般的な輸送量の増加または特定のと EU 競争法との調整が図られてきた．
市場の輸送量の増大の誘引が目的となる．後者の例として大ガイドラインでは，旅客数が年間 500 万人未満の空港であ（35％）
陸間市場や当該国に特有の市場が挙げられる．22 空港
れば航空事業者に対して非差別的なインセンティブを導入では特定の市場セグメントに対するインセンティブを導入しておきる．ただし，支援額は新規サービスにかかる追加的費用をり，ダブリン空港は長距離ルートに対して，ウイーン空港は東欧またその期間を通超えてはならず，支援は 3 年間に限定され，向けサービスに対して，ワルシャワとダブリン空港は乗換交通じて逓減させる必要がある．一方で，長期的に収益性が改善に対してインセンティブを設定している．ただし，大多数の空港されることが証明されれば，旅客数が年間 500 万人以上の空
44 空港）
は，旅客輸送量の増加，飛行頻度や座席容量港でも料金割引を導入できる．また，地方政府の公的資金に （70％，の増加，ネットワークの拡大など全般的な増加を対象とする．
よる融資のない民営空港はいかなるインセンティブでも導入
一方，インセンティブ・メカニズムには主要な手法が 2 つ存在
EU では空港の規模を問わず広く導入されてきた．
できるため，事前割引や事後の払戻する．1 つは空港使用料の減額であり，しの形をとる．49 空港（78％）
では空港使用料を減額しており，
2──EUの空港インセンティブ・スキームの特徴
42％では航空
その 62％では事後に料金の一部が払戻しされ，会社のスケジュールなど空港への貢献度に基づき事前割引さ
本稿で紹介する Malina 他［2012］
では EU の主要な空港でれる．前者はインスブルック，マデイラ，ハンブルグ空港などで用いられるインセンティブ・スキームの特徴が考察される．EU
ワルシャワ空港などであの 200 空港の内 66 空港で何らかのスキームが導入されており， あり，後者はコペンハーゲン，ニース，る．また，第 2 の手法はルートや旅客数を増加させる航空事業公開プログラムと相互協定に大別される．後者に関しては少者へのプロモーション補助である．同手法は 63 の空港中 29 空
なくとも空港と航空事業者の間の相互協定は 33 空港（全体ので導入されている．アムステルダム，デュッセルドルフ
港
（46％）
17％）
，そして政府と航空事業者の間の相互協定は 26 空港（同空港などではマーケティング活動へ資金を融通する．表─2 で13％）で存在する．表─1 に空港規模別のスキーム導入の割は，EU の空港のインセンティブ・プログラムの傾向が示される．
合が示されるが，例えばスペインの空港では輸送量の増加を
1──はじめに■表―1

空港規模別のインセンティブ・プログラム

空港規模
（旅客数）

1,000万超300〜1,000万
300 万未満
計062空港総数

2755118200

運輸政策研究 Vol.15 No.3 2012 Autumn

インセンティブ・

公開インセンティブ・スキーム総数

プログラム

空港数

割合（％）

空港数

割合（％）

184166
125

66.7
74.6
55.9
62.50

161832
66

59.3
32.7
27.1
33.3

相互協定
空港・航空事業者間協定

政府・航空事業者間協定

空港数

割合（％）

空港数

割合（％）

012
2133

0.0
21.8
17.8
16.5

21113
26

7.4
20.0
11.0
13.0

外国論文紹介062‐063外国論文̲醍醐:様 12/10/16 14:53 ページ 063

3──ドイツの事例にみるインセンティブ・スキームの規模

Malina 他［2012］はドイツの空港を事例として，インセンティブ・スキームの規模に関する分析を試みている．ドイツではシェーネフェルト，テーゲル，デュッセルドルフ，フランクフルト・ハーン，ハンブルグ，ハノーバー，カールスルーエ，
ザールブ
リュッケン，
リューベクの 9 空港でインセンティブ・スキームが導入されているが，いずれも部分的に公的所有下にあるためインセンティブ条項は EU の規制対象となる．
各空港のスキームの特徴は次の通りである．国内第 3 位のデュッセルドルフ空港は混雑にもかかわらず法律上の制約から容量増が困難であるため平均旅客数の増加を目指している．例えば，大陸間の新ルートについて空港使用料の額を22.5％削減する．一方，ハンブルグとシェーネフェルト空港では全般的な成長に対するインセンティブが設定された．ザール
ブリュッケン空港ではエアーベルリンの就航を念頭に 2007 年に新規事業者向け条項が導入された．また，ライアンエアーが就航するフランクフルト・ハーン空港では，新規ルート向けの標
準料金と料金割引は航空事業者の既存の輸送量に依存する．
旅客あたりの平均料金は旅客数の少ない事業者向けが 6.6€であるのに対して，200 万以上の旅客数の事業者向けは 3.7〜である．また，マーケティング支援は 6.7％〜21.9％の料金割引に相当するが，やはりライアンエアーは最大の支援を享受する．その結果，同社はすべての新規ルートで小規模キャリアの標準的な料金の 44％相当額を負担するにとどまる．
Malina他［2012］
は空港ごとの料金割引規模
これらを踏まえ，を考察しており，料金割引と払戻し額，マーケティング支援とボー■表―24──EUにおける空港インセンティブ・プログラムの示唆

EUのインセンティブ・プログラムで料金が減額される理由として，
Malina他［2012］
は第1に同一ルート上の競争を拡大させることで空港の魅力を増加させることを，第2に当該空港で既にサービスを提供している航空事業者も含めて，すべてのルートに対して料金を割引くことで新規事業者を誘引できることを挙げている．それゆえ，既に多くの目的地を選択できる大規模空港にとっては前者が合理的であり，長期の成長を促進するスキームを導入するのに対して，輸送量と収益が個々の航空会社の立地選択に非常に依存している小規模空港には後者が合理的となり，特定の事業者Ficher andの必要に応じたインセンティブ条項を導入する．また，［2011］
も指摘するように，輸送量は地域経済や空港のKlophaus
容量制約等の外生的な要因の影響を受けるが，インセンティブ・プ
ログラムはそれらの弱点を補うことができると考えられる．
わが国においても LCC の参入による航空市場の競争拡大や空港民営化に伴い空港間競争が進行するのと並行して，空港の規模や特性に応じて公開プログラム，相互協定，または特定の事業者との協定を個別に設定することになるのであり，LCC 専用のターミナルの低額な使用料設定もその 1 つの手法である．ただし，料金の減額は価格差別であるから，市場競争に歪みが生じないよう公平でより透明性の高いインセンティブ・プログラムの導入が求められる．

EUの空港インセンティブ・プログラムの対象と割合（1）航空サービスの種類

貨物輸送（2）市場特性

市場全般（3）輸送の成長の種類（4）インセンティブ・メカニズム8％70％

輸送量の増加 70％
使用料の減額 78％
割引62％

払戻し42％（内訳）■表―3

ナス補助額に関する算定結果が表─3に示される．各空港のプログラムでは料金が大幅に減額されており，ハノーバー空港の新が最大である．また，新規ルート
規ルートに対する削減幅（44％）
に対する削減幅はテーゲルを除くすべての空港で10％を超える．

旅客輸送
特定の市場

100％
35％

ネットワークの成長
プロモーション
補助
マーケティング
支援
ボーナス補助参考文献1）European Commission［2005，2011］，Review of the Community Guidelines on
Financing of Airports and Start-up Aid to Airlines Departing From

92％

Regional Airports.
2）Fichert, F. and R. Klophaus［2011］， Incentive schemes on airport charges-46％

Theoretical analysis and empirical evidence from German airport ，Research

52％3）Malina, R., S. Albers and N. Kroll［2012］， Airport Incentive Programmes: Ain Transportation Business & Management, Vol. 1, pp. 71-79.

52％

European Perspective ，Transport Reviews, Vol. 32, pp. 435-453.

ドイツの空港のインセンティブ・プログラムの規模
空港
シェーネフェルト

マーケティング支援
新規ルート
長距離ルートの増加
輸送量の増加

ハノーバー

新規ルート

カールスルーエ

新規ルート

ザールブリュッケン
リューベク

外国論文紹介

17.3

5.0
0. 0,8.8,11.6

無期限

17.8
17.1,17.0,16.7

22.5
0.4,1.1,2.0

一時払い

3.7−6.6

6.7-21.9

2
3
3
2.5
3
3
3
2

10.3
22.7
10.23,10.1,10.3
15.0
9.9

16.5
11.7
0.7,1.9,9.7
44.0
23.4

10.3

33.3

8.7−10.9

11.7-24.7

平均旅客数増加

旅客数の増加

近距離ルートの増加
ハンブルグ

12.9
4.8,18,5,31.0

長距離ルート増加

旅客数の増加長距離市場マーケティング支援フランクフルト・ハーン

14.9

2.55
2
2.5525

新規ルート

デュッセルドルフ

料金減額率（％）

適用期間（年）

新規ルート
長距離市場マーケティング支援テ−ゲル

標準料金（€）/旅客数

プログラム

新規事業者
新規ルート
新規事業者

−−

Vol.15 No.3 2012 Autumn 運輸政策研究063