株式会社

出所： 日本通運㈱HPより転載

日本の物流の現状と課題～グローバルな視点から～2017年10月6日
株式会社日通総合研究所
専務取締役

田阪
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幹雄

日通総合研究所

目次
 日本の物流、ウソのようなホントの話
 日本の物流は世界でどのように評価されている？
 日本の経済・経営環境の変化
 経済・経営環境の変化の中で、日本の物流はどんな問題を抱えているのか？
 世界、特に先進国の物流はどのように変貌してきたのか、しようとしているのか？
（米国を事例として）
 日本の物流はどこに向かおうとしているのか、
向かうべきなのか？

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出所： 日本通運㈱HPより転載

日本の物流、ウソのようなホントの話

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3

実は減り続けている日本の貨物輸送量！（その１）

出所： 国土交通省「物流を取り巻く現状について」より転載（出所： 国土交通省「交通輸送統計年報」
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実は減り続けている日本の貨物輸送量！（その２）

出所： 国土交通省「物流を取り巻く現状について」より転載
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宅配便は増えている！ でも、思ったほどではない？

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参考： 日通総研 企業物流短期動向調査
本調査は、企業物流の最新動向を把握することを目的に、1988年10月に第1回の調査を行い、以降、年2回（上期、下期）のペースで継続的に実施してまいりました。1992年7月からは当社の公表資料である「経済と貨物輸送の見通し」に掲載し、幅広い利用にも供しております。
2002年からは、四半期ごとに実施するとともに、大幅な内容改訂と対象事業所の拡充を図り、調査結果は「日通総研短観」として広く公表していくことといたしました。調査対象
は、製造業、卸売業の主要2,500事業所です。また、調査項目は次のとおりです。
1.国内向け出荷動向
2.輸送機関別利用動向
3.輸出入貨物の動向
4.在庫量と営業倉庫利用の動向
5.運賃・料金の動向
6.物流コスト割合の動向
これらについて、当期実績見込みと次期見通しを対前年同期比で「増加する」、「横ばい」、「減少する」等の3つの選択肢の中から選択、調査項目ごとに各選択肢の回答事業所数を集計し、その合計事業所数に対する割合を算出、動向判断指標として提示します。
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参考： 日通総研 企業物流短期動向調査 （各輸送機関の利用の実績と見通し）

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実は、物流のほんの一部だった宅配便！

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出所： 日本通運㈱HPより転載

日本の物流は世界でどのように評価されている？

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日本の物流に対する評価の一例： 決してトップではない！
～ 世界銀行 Logistics Performance Index による各国物流の評価 ～出所：World Bank Logistics Performance Index 2016

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日本型物流と欧米型物流の生き様の違い～長時間労働もこの辺に原因があるのでは？～

Customization

Standardization

出所：（一財）運輸政策研究機構運輸政策研究所「日系物流事業者の海外展開の課題」
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必ずしもスーパーではない日本の物流企業に対する荷主の評価
 提案力がない（要求されたことに対しては対応する）
 物流のプロとして、どうすれば物流の効率化が実現できるのか、
提案してほしい（荷主も何でもわかっているわけではない）
 数値による報告がない
 欧米系荷主への知名度が低い（数値による実績の売り込みが無い
ため、入札の対象にならない）
 日系荷主の中にも国際入札を導入し、非日系とも取引し始めている荷主企業もある（日系との取引にこだわるつもりはない、という意見も多い） 世界戦略を描けるような高度なロジスティクスに関する知識を持ったマネジメント層を担う人材が不足している
 日系荷主企業６社、欧米系荷主企業４社にヒアリングを実施
 取り扱う品目によって、物流への考え方が異なると考えたため、可能な限り
さまざまな業界にヒアリング 日系物流企業に対する評価など（出所：（一財）運輸政策研究機構運輸政策研究所「日系物流事業者の海外展開の課題」）
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ガラパゴスで生き残れるか？
インダストリー4.0は欧米型ベース

日本

欧米型
OP

日本型OP

欧米

欧米型OP

アジア

日本型OP

•

欧米型OP

＜日本型OP＞
契約範囲：あいまい
カスタマイズ
個別改善
ボトムアップ
荷主参加＜欧米型OP＞
契約範囲：紋切り型
プラットフォーム
全体SCM改善
トップダウン
3PL主導

日本型OPが消滅することはないかもしれないが、どれ位の規模が残るのか？
• 日本の物流企業が生き残れる市場規模はあるのか？

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出所： 日本通運㈱HPより転載

日本の経済・経営環境の変化

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漸減傾向にある日本の貨物輸送量 （前述の通り）

出所： 国土交通省「物流を取り巻く現状について」より転載

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平成に入ってから始まった貨物輸送量の漸減傾向
国内貨物輸送量の推移（トンベース）（100万トン）
8000
航空

営業用自動車

6777

7000
87

575
6000

自家用自動車6644 6799
74
77
547
549

5597
5026

5000

内航海運

鉄道

6676
6398 6446 6371
69
60
59
6035
541
59
523
595775
517
537
520

99
452

497

184
452
3686

3370

3398

合計

3290

3073

2990

2841

4000

2556

2390

5614
57

5446 5321
545307 5274
5027
52
446
440 52 426 52
417 51 410
46 379

2270

2120

1984

1937

1884

3156
3000 2617

1792

4892 4899
4716
4775 4769 4728
44
43 332 367 40 361 42 366 44 378 43 369
1411
1653

1344

1356

1381

3135 3012 2989

2934

1354

3141

252
180
2000
1529

2428

1000

2647

2779

2776

2747

2874

2933

2898

2830

2844

2833

2858

2900

2928

2809

2687

3069

1892
1251
664

0
60 平成2 7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
昭和40 50（年度）
出典：国土交通省各種統計（軽自動車を含む、百万トン未満は四捨五入）
注：トラックは平成22年10月より、調査方法および集計方法を変更したため、22年9月以前の数値とは連続性が担保されない。
22年度の数値には、22年3月の北海道・東北運輸局管内の数値は含まない。また、23年度の数値には、23年4月の北海道・東北運輸局管内の数値を含まない。
トラックは自家用軽自動車を含まない。
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参考： 日通総研 経済と貨物輸送の見通し
本調査は、1974年度の第１回調査以来、40年以上にわたり継続している調査です。
文字通り「経済（世界、日本）」と「貨物輸送量（国内貨物、国際貨物）」の動向を調査・分析するとともに、半年から１年程度先の短期的な動向について予測することを目的としております。調査レポートは３月、６月、９月、12月の年４回発表しています。
経済予測については多くの調査・研究機関が実施している一方で、本格的に貨物輸送の予測を行っている機関が他に無いことから、物流業界のみならず、多くの業界から注目されご活用頂いております。

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参考： 日通総研 経済と貨物輸送の見通し （国内貨物輸送量の見通し）

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参考： 日通総研 企業物流短期動向調査 （運賃・料金の実績と見通し）

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Jun-09
Dec-09▲ 30

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Dec-16

Sep-16Jun-16

Mar-16

Dec-15

Sep-15Jun-15Mar-15

Dec-14

Sep-14Jun-14Mar-14

Dec-13

Sep-13Jun-13Mar-13

Dec-12

Sep-12

Jun-12Mar-12

Dec-11

Sep-11

Jun-11Mar-11

Dec-10

Sep-10Jun-1070Mar-10▲ 10
Sep-09

運賃動向指数近年荷主企業は、トラック運賃は値上がり傾向にあると言っている。
日通総研 企業物流短期動向調査運賃動向指数の推移

60

50

40

30

20
LTL

10
TL

0

▲ 20

年月

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出所： 日本通運㈱HPより転載

経済・経営環境の変化の中で、日本の物流はどんな問題を抱えているのか？

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トラック運送事業の総経費の半分近くを占める人件費●トラック運送事業は、人件費比率が極めて高い労働集約産業である。「その他運送費」は、傭車・下請けへの支払い費用にほぼ相当。

出所： 全日本トラック協会平成27年度経営分析報告書（概要版）
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長いドライバーの拘束時間～主な要因は手待ち時間と荷役時間～

出所：国土交通省HP（トラック輸送状況の実態調査）
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労働時間は長いのに金額は低いドライバーの給与
企業規模

年齢

勤続
年数

計（10人以上）

歳
45.2

年
千円
10.8 4,166.6

千円
318.2

千円
260.4

千円
時間
348.2 2,544.0

時間
177.0

時間 円/時間35.0 1,637.8

1,000人以上

41.2

11.5 4,562.6

333.6

264.4

559.4 2,604.0

175.0

42.0 1,752.2

計（10人以上）
営業用大型
貨物自動車運転者
1,000人以上

47.3

11.0 4,369.5

340.0

274.2

289.5 2,616.0

180.0

38.0 1,670.3

47.1

13.7 4,948.7

363.5

287.3

586.7 2,808.0

181.0

53.0 1,762.4

43.8

9.6 3,879.7

300.8

239.3

270.1 2,580.0

176.0

39.0 1,503.8

39.1

10.1 4,300.5

322.5

243.9

430.5 2,604.0

171.0

46.0 1,651.5

道路貨物運送業

営業用普通・小型 計（10人以上）
貨物自動車運転者
1,000人以上

年収 きまって 所定内 年間賞 総実労（A＝B 支給す 給与額 与その 働時間
×12＋ る現金 （月間） 他特別 （年間）給与額
給与額 （D＝（EC）（月間）（年間） ＋F）×
（B）
（C）
12）

所定内 超過時間
実労働 実労働 単価
時間数 時間数 （A÷D）（月間） （月間）
（E）
（F）

製造業

計（10人以上）

42.3

14.5 4,982.3

331.2

293.8 1,007.9 2,172.0

164.0

17.0 2,293.9

建設業

計（10人以上）

44.0

13.1 5,126.3

354.9

328.0

867.5 2,208.0

171.0

13.0 2,321.7

産業計

計（10人以上）

42.3

12.1 4,892.3

333.3

304.0

892.7 2,124.0

164.0

13.0 2,303.3

出所）公益社団法人全日本トラック協会「トラック運送事業に関する賃金・労働時間データ集（平成27年調査版）」平成28年3月、厚生労働省「賃金構造基本統計調査」より作成

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厳しいトラック運送事業の経営状況
貨物運送事業の営業収入・営業利益率・経常利益率の推移

資料：（公社）全日本トラック協会「平成２7年度決算経営分析報告書」
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上昇に向かう「自動車運転の職業」の有効求人倍率
（倍）

4.00

3.50

北海道
3.00

東京
埼玉

2.50

愛知
京都

2.00

兵庫
香川

1.50

徳島
福岡
鹿児島

1.00

25年4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
11月
12月
26年1月
2月
3月
4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
11月
12月
27年1月
2月
3月
4月
5月
6月
7月
8月
9月
10月
11月
12月
28年1月
2月
3月
4月
5月
6月
7月
8月
9月

0.50

注１：「自動車運転の職業」には、貨物自動車以外にバスやタクシーも含まれている。
注２：北海道、岩手県、埼玉県、愛知県、香川県、福岡県には、パートを含む。
資料：各労働局ホームページより日通総研作成
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荷主も抱く危機感 （「現場における課題と改善点の見える化事業」調査結果より）

出所：中部運輸局HP
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トラックドライバーの供給不足は、将来ソフトランディングできるのか？
東京オリンピック開催

2010年度

2020年度

2030年度

需要量

993,765人 1,030,413人

958,443人

供給量

964,647人

924,202人

872,497人

過不足▲29,118人 ▲106,211人▲85,946人

出所：公益社団法人鉄道貨物協会の「平成２５年度本部委員会報告書」平成２６年５月
注：実質ＧＤＰ２０１１～２０２０年度において１．０％、２０２１～２０３０年度において０．
７％と想定
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出所： 日本通運㈱HPより転載

世界、特に先進国の物流はどのように変貌してきたのか、しようとしているのか？
（米国を事例として）

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ロジスティクスにおけるイノベーションの変遷 by Roland Berger

What is Logistics 4.0 ?

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北米ではコンテナは地上ではトレーラになる！ ～荷主戸前ではDrop & Pullで荷役・手待ち時間解消～

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島国の日本では無理だと思っている人は、英国を見るべきだ！

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38

ロジスティクスにおけるイノベーションの変遷 by Roland Berger 再び！

人類はただ“もの”をつくってきたのではない！人類がつくってきたのは“プラットフォームだ！
そして、プラットフォーム化の鍵を握ってきたのは、標準化だ！
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39

物流に押し寄せるメガトレンド！
川上(調達/製造)

川下(販売/AfterService)
Supply Chain【Industrie 4.0】
ドイツ政府が提唱した製造業を中心とした産業の高度化の戦略プロジェクト。各種センサーを用いて大量のデータを収集/分析することにより工場の生産ラインの高度化を図る。第4次産業革命
ヨーロッパ中心

IoT【Industrial Internet】
様々な製品から稼働データなどを収集してビッグデータを分析し、運用・保守や次の製品開発に生
かす事により、製造業のビジネスモデルを変える取り組み。

どこに重きを置くかで、どちらも基本は同じ

米国中心

膨大なセンサーによる大量のデジタ
ルデータ（BigData）の取得 (センサー･認識技術等）

取得したデータの分析（Platform）

製造業を中心とした技術の進化（Phisicalへの導入）

分析結果を基にしたマシンの高度化・製品の高機能化
AI/Autonomous

ただし、IoTには自律系(AI等活用)と非自律系(アルゴリズム設定等)があり、非自律系から先行して進む。
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40

予想される物流業界の近未来


製造業を中心にコンピュータの処理能力向上/通信技術の発展/センサー技術の高度化によって大量のデータを取得・分析するのが容易になりつつある。



上記技術により無人化/自動化の進展、段階を踏みながら（非自律系→自律系へ）AIの導入が進む。
ロジスティクス分野でAIが導入されるものはほとんどなく、立ち遅れている。（データ取得もままならない
状況、また何を取ればよいのかわからない）

今後5年以内にAIを用いての無人化/自動化のシステムが多く市場に登場する。



自動搬送(自動倉庫含む)→自動ハンドリング(デバンニングやピッキング）→自動運転といった流れで物流の自動化が進んでいく。同時並行で予測/計画精度(フォーキャスト・スケジューリングなど）も向上する。



標準型ができると加速度的に導入が進むことが想定

ただし、取得データ、取得技術、分析技術のされる。ヨーロッパの大手メーカーの多くも今後5年でIoTを具現化するシステムが出来上がると予測。


世界のロジスティクス企業の中から、製造業のIoTにかかわる技術のトレンドを常に捉え、知見を蓄積して、即時対応が可能で、業界をリードできる体制(技術開発含む)を整えた企業が生き残る。

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41

今後、物流への導入が予想される技術例
1.

倉庫内の自動化を実現する技術-人工知能、ロボット、ソフトウェア、自動搬送技術、など

自動ピッキング2.

配送の自動化を実現する技術

無人搬送システム（AGV)-人工知能、自動運転技術、代替配送技術

自動運転

3.

自動ソーター

ドローン

無人走行＆EV

現在の物流のあり方を大きく変えかねない動き -Industrie 4.0, Internet of Things, ビッグデータ、オムニチャネルなど

IoT

ビッグデータオムニチャネル

4. その他業界で注目されている技術 -物流の可視化、スマートグラス、パワードスーツなど

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42

新しいメガトレンドの中心も、間違いなくプラットフォームだ！

Dematic IQ:
Dematic IQは、各種マ
テハン機器からだけでな
く、WMS、TMSなどから取得したデータを収集・分析するプラットフォー
ムとして提供されている。
マテハンメーカーとしては、ハードウェアでの差別化ではなく、ソフトウェ
ア、データプラットフォー
ムを主戦場として考えている。

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43

Platform 化に乗るのは、必ずしも大企業ではない。 例えば、e-フォワーダー


いわゆる「予約サイト」をフォワーディングに適用したサービス

依頼サーチから完了レポーティングまでワンストップ、オンラインで利用可能なウェブサービス
リアルタイムにオンラインで輸送サービスのモードと見積りを検索可能
複数の選択肢（輸送業者）からの情報が一画面で見れ、比較、修正＆再検索ができる
輸送中のトラッキングもオンライン、リアルタイム。ダッシュボードで一元管理（SCM可視化）
ほぼ全て電子化、オンライン化し、紙・メール・電話でのやり取りを廃止 「航空券比較サービス」、「引越業者比較サービス」が出てきた際の状況と同じ運命か

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顧客にとって価格が透明化し、競争が激化
競争激化により、不効率なフォワーダーが市場から退場される
現フォワーダーが顧客（荷主）との直接コンタクトを奪われ、e-FWD
の下請けに

44

e-フォワーダー注目企業 Flexport 社（米国）“Freight Forwarder for the Internet Age” Full-service air and ocean
freight forwarder providing visibility and control over your entire supply
chain through software.



2013年設立のITベンチャー。輸送業界の「エクスペディア。」
国際輸送依頼の煩雑さをウェブでのオークション機能およびコントロール＆トラッ
キング機能により一括化。決済を含め全てオンラインで完結。
出資しているベンチャーキャピタル、個人

Flexport Website

Flexport Office (Bloomberg)










グーグル、ピーターティール、First Round Capital、Y Combinator

従業員： 31名 (May 2015)
顧客数： 600 (内580は米国)
本社：
サンフランシスコ
拠点：
ニューヨーク、香港、アムステルダム
取扱量： エアーフレイト 1,000t／月
シーフレイト 25,000TEU／年
月間成長率： 25%（売上ベース）
1,000社以上の物流業者（LSP）とパートナーシップを構築済み。エアー、オーシャ
ン、トラック、倉庫、保険など輸送における全ての分野の有力業者と提携。
Flexport 社自身もフレイトフォワーディングとNVOCCのライセンスも所有。

Flexport Office and CEO (WSJ)

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出所： 日本通運㈱HPより転載

日本の物流はどこに向かおうとしているのか、
向かうべきなのか？

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日本の物流業界が解決しなければならない諸課題①他産業並みの労働条件で、特に『新卒者や若年層』、また『女性や高齢者』の職業選択の選択肢にあがる 魅力ある業種への改善・転換 安全を軸とした「コンプライアンス」の徹底、安全の確保は必須
 長時間労働、低賃金からの脱却
 労働条件改善に必要な原資の確保＝適正運賃の収受
 荷主への積極的な提案②少人数でこなせる物流の仕組みづくり（省力化・機械化・システム化）
 輸送のシステム化（共同配送、モールシフト、中継輸送 等）
 荷役作業の軽減（パレット化、一貫パレチゼーション、機械化、ロボット化 等）
 物流の取引条件の見直し（物流現場優先、人に優しい物流へ）③『新卒者や若年層』を積極的に採用する体制への転換
 事業者の思考の転換 それぞれの理解・募集・受け入れ・教育体制の整備④物流業への正しい理解に向けたＰＲやイメージアップ方策の実施
 社会全体にこの仕事の正しく理解してもらうためのＰＲ⑤その他直面する問題への対応
 小型貨物・中型・大型免許取得へのＰＲや支援
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47

官側が取り組む省人化の試み（例）出所：国土交通省ＨＰより （国土交通省生産性革命プロジェクト第２弾）
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荷主企業と運送事業者の協力による取り組み
ＣＡＳＥ ４

回収物の降ろし作業時間短縮による拘束時間削減

店舗から回収物が種類毎に整理されていないケースがあるため、ドライバーが降ろす際に仕分け作業を行わざるを得ず、その作
業時間が平均1 ～ 2 時間かかっている。
センターへの帰車時間が集中し、回収物の降ろし作業に時間がかかり、なおかつ、センターに車両が待機するスペースが不足しているため、降ろすための順番待ちの手待ち時間が発生している。
回収物の店舗での仕分け（源流）が、回収工程の効率化・合理化の決め手と考え、回収物の回収効率を高めるため、店舗での仕分けを徹底することとした。これによって、配送・回収車の店舗滞留時間及び配送センターでの降ろし作業時間、順番待ちの手待
ち時間の短縮につなげる計画である。
資料：「荷主企業と運送事業者の協力によるトラックドライバーの長時間労働の改善に向けた取組事例」
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荷主企業と運送事業者の協力による取り組み
ＣＡＳＥ ８

中継輸送の導入と勤務・配送体制の見直しで労働時間の短縮

東海エリアから千葉県までの間に、静岡県内で1 カ所、神奈川県内で1 カ所、元請運送事業者が用地を確保し、これを活用した中継輸送の取り組みを進めることで、ドライバーの労働時間だけではなく荷主の出荷体制の効率化も進展した。
荷主、元請運送事業者、実運送事業者で配送体制を見直し、ドライバーによって早出番を好む者、遅出番を好む者があることを把握、配車に当たってこれを上手く組み合わせることで車両の集中を分散、手待ち時間の短縮とこれによる拘束時間を削減した。
各ドライバーによる勤務特性などを考え、早出番・遅出番からさらに踏み込んで、2 人1車による勤務体制の2 直化にも取り組んでいる。1 台を2 人のドライバーで運用することにより、車両が有効活用されることでいま以上の業務効率化が期待される。
資料：「荷主企業と運送事業者の協力によるトラックドライバーの長時間労働の改善に向けた取組事例」
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荷主企業と運送事業者の協力による取り組み
ＣＡＳＥ ９

朝積みへの変更で拘束時間を短縮

荷主企業の部品センターから首都圏向けの積み込みは、17時以降がメインになっているため、15～16時に前の運行を終えたドライバーは、
17時までの1～2時間の手待ち時間が生じ、その後の積み込みは、ドライバー自身が行い、時間もかかるため、拘束時間が長い状況にあった。
元請運送事業者では、まず自社内での改善により、ドライバーではない積み込み班が夕方から積み込み作業を行い、翌日の運行は違うドラ
イバーが行うように見直し、拘束時間の短縮を図った。
荷主企業の部品センターではこれまで、ドライバーのための休憩所や待機所（駐車場）を設置し、休息・休憩時間の確保への対応や、食堂、洗面所、シャワーの利用などにも取り組んできた。また、5～6年前に、配送先が遠い順に優先して積み込むようにスケジュールを変更した。しかし、近場の東京や神奈川の首都圏配送は、順番として最後の積み込みになってしまうため、ドライバーの手待ち時間が発生していた。
そこで、首都圏配送の一部について、通常17時以降の積み込みは、前日に作業員がトラック毎に積載物をセットし、それを翌日の早朝5時に積み込む方式に変更した。
資料：「荷主企業と運送事業者の協力によるトラックドライバーの長時間労働の改善に向けた取組事例」
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民々の契約関係にも介入しなければならなくなった行政

出所： 国土交通省「適正な運賃・料金収受に向けた方策について」
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日本型物流と欧米型物流とでは生き様が違う。しかし、学ぶべきものあり。

Customization

Standardization

出所：（一財）運輸政策研究機構運輸政策研究所「日系物流事業者の海外展開の課題」
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参考： 米国物流スタンダードの相関図（概観）
Vendor’s
Routing Guide（荷主納入条件）

VICS = Voluntary Interindustry
Commerce Standards（送り状の標準化）

DOD, GMA and other
Manufacturers’
Associations（パレットの標準化）

GS1 = Global Standard One（バーコードの標準化）

Voluntary Interindustry Commerce Solutions Association
SCAC = Standard Carrier
Alpha Codes（運送人コードの標準化）

欧州と共有化

National Motor Freight Traffic Association
NMFC = National Motor
Freight Classification（貨物品目コードと運賃クラスの標準化）

SMC3 CZARLITE（トラック路線運賃の標準化）

Southern Motor Carriers Rate Association, Inc.

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将来 IoT 化に必要なのは共有化(Platform)、標準化(Standardization)では？
IoTのレイヤー
Application
Analytics
Security

Solution/Service

Software → Predictive

Platform 予測による無駄の排除・トラブルの排除
 モノを動き・流れを予測するための知能
各種データ・情報を共有化

AI：物流での活用はまだ先

Connectivity

Hardware → Autonum
System/Device

 マシンの高度化・認識/通信技術向上
 マシンを自律的に動かすための知能

日本の物流業界が勝ち抜くには、グローバルに通用する標準化(Standardization)と「Platform」化の推進が不可欠なのでは？
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The End

ご清聴、誠に有難う御座いました。
田阪 幹雄〒105-8322 東京都港区東新橋1丁目9番3号
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出所： 日本通運㈱HPより転載

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