参考資料 2

船舶から排出される温室効果ガス（GHG）削減に関する IMO 戦略
１．GHG 削減戦略の概要（１）背景
国際海運から排出される温室効果ガス（GHG）は、そのほとんどが CO2 であり、2014 年の国際海事機関（IMO）の調査によると、2012 年の排出量は、約８億トンである。これは、世界全体から排出される CO2 の
総排出量の約 2.2％であり、ドイツ１国分の排出量に匹敵する。また、世界経済の成⻑を背景に世界の海上輸送需要は今後も増加傾向にあり、国際海運からの CO2 排出量も増⼤すると予測されている。
世界全体の地球温暖化対策については、国連気候変動枠組条約（UNFCCC）で議論されているが、国境を越えて活動する国際海運及び国際航空の GHG 排出対策については、船舶の船籍国や運航国による区分けは
難しく、UNFCCC における国別の削減対策の枠組みには馴染まないことから、国連の専⾨機関である IMO と国際⺠間航空機関（ICAO）にそれぞれ検討が委ねられている。IMO では、世界共通の燃費規制（EEDI）を
他セクターに先⽴って導⼊するなど、国際海運の GHG 削減を積極的に推進してきた。
⼀⽅で、UNFCCC では、2015 年にパリ協定が採択され、世界共通の⻑期的な温度⽬標が規定され、先進国･途上国双⽅の加盟国が国別削減⽬標を定めている。また、ICAO においても、2013 年に削減⽬標が合意され、排出権取引を導⼊することが合意された。このため、地球上で唯⼀削減⽬標を定めていない国際海運に対し、国際社会は厳しい視線を向けつつあり、国際海運における GHG 削減に向けたコミットメントを⽰すとともに、対策の⼀層の推進は喫緊かつ最重要課題の⼀つとなっていた。
このような国際情勢の中、2016 年に開催された IMO の第 70 回海洋環境保護委員会（MEPC70）において、戦略策定に向けた議論が開始された。

（２）交渉経緯
本戦略は、3 回の MEPC 本会合と会期中の作業部会に加えて、MEPC の会合と会合の間に⾏われた 3 回の作業部会において、約１年半に渡る交渉を経て採択に⾄った。
我が国としては、船舶分野における省エネ技術の優位性を今後とも発揮し、競争⼒の強化を⼀層図っていくべく、
産学官連携で各種調査研究を進め、戦略の⾻⼦案から削減⽬標、対策に⾄るまでの素案をとりまとめ、⽇本
提案として IMO に提出した。
審議では、次に挙げるような多様な⽴場の国々、国際機関・業界団体等の利害に基づく提案・主張が交錯する
中、交渉が進められた。
・ 気候変動を地球規模の深刻な問題ととらえ、それに真剣に対応するために国際海運からの GHG 排出削減を喫緊の課題として推進しようと国や団体（特に島嶼国）
・ GHG 削減の推進が国益に資すると考え、積極的に推進しようとする国・ 国際海運の GHG 削減に向けた取り組みの遅れに対する国際社会からの批判の⾼まりを認識し、それに危機感を持っている国や団体
・ GHG 対策が、海上貿易のコスト増になるとの懸念を持っている途上国や地理的な市場からの遠隔国（南⽶諸国、島嶼国等）1

・ 国際海運には馴染みが薄いものの、今後の UNFCCC の下での交渉を左右すべく、その前哨戦として IMOの交渉を活⽤しようとする国・ ⽯油等、化⽯燃料の輸出を継続させようとする国・ 環境保護を看板に活動する団体 等
・・・ 国際海運の削減⽬標に関する各国提案（戦略交渉時）
各国代表団の発⾔者は、UNFCCC などで気候変動を専⾨とする交渉官が中⼼となっており、通常の IMO 会議に出席する海事関係当局者の顔ぶれとは異なっていた。議場外では、⼆か国間による調整の他、北欧州・島嶼国を中⼼とする環境推進派グループ、欧州以外の先進国グループ、開発途上国グループ、主要キー国など、⼤⼩の様々なグループが結成され、会議前、会議中含め、度重なる会合が開催され、⽔⾯下の調整が⾏われた。
⽇本代表団は、各会合に積極的に参画し、⽇本の提案・主張を説明して回った。開発途上国グループに調整役として呼ばれる場⾯もあった。
また、MEPC や作業部会の会期中は、将来⾒通しや実現可能性に係る調査レポートの作成やプレゼンテーショ
ンに留まらず、チラシ配布や新聞への広告掲載、IMO 前でのデモ活動など、技術的な国際基準作りを中⼼とす
る IMO では馴染みの薄い、利害者からの資⾦援助をバックにしたと思われる各種キャンペーンも盛んにおこなわれた。MEPC72 開催中には、ファイナンシャルタイムズ紙に安倍総理⼤⾂と⽯井国⼟交通⼤⾂の顔を掲載し、⽇本に対して圧⼒をかける全⾯広告も掲載され、朝 IMO 前で配布されるという場⾯もあった。
このような異例の形で、ポリティカルに国際交渉が進められたが、⾮現実的な⾼い理想論を掲げる提案から GHG
削減⽬標の設定を遅らせる提案、更には悪影響に視点を置く提案などがある中でも、国際海運の実態に即した現実的に実現可能な範囲内の⾼いレベルの提案を⾏った⽇本が、国際交渉を主導的に進めてきた。
最終的に本戦略は、2018 年 4 ⽉ 13 ⽇、MEPC72 において、わずか数か国による留保表明があったのみで、
ほぼコンセンサス（満場⼀致）に近い、圧倒的⼤多数による⽀持で概ね⽇本提案が取り⼊れられた形で「船舶から排出される温室効果ガス削減に関する IMO 初期戦略」として採択された。

（３）戦略の概要と今後の課題
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この戦略は、GHG 削減⽬標やその実現のための対策等を包括的に定めており、単⼀の産業セクターにおいて、
全世界的に今世紀中の GHG 排出ゼロを⽬指すことに世界で初めてコミットしたものとして、世界的に注⽬を浴びている。
戦略採択直後には、国際的な海運業界団体、造船舶⽤⼯業団体等から、本戦略の内容を⾼く評価し、歓迎するコメントが発信されており、総じてポジティブな評価がなされている。
GHG 削減戦略の詳細については後述するが、主なポイントは、次の３点である。
① 2008 年をベースに、2030 年までに国際海運全体の燃費効率（輸送量あたりの GHG 排出量）を 40%改善し、2050 年までに GHG 排出量を半減させ、最終的には、今世紀中のなるべく早期に GHG 排出ゼロを⽬指すこと② ハード・ソフト両⾯での省エネの推進、市場メカニズムの導⼊、低・脱炭素燃料の導⼊・普及等を候補例として、短・中・⻑期的に対策に取り組むこと③ 船籍上の区別なく（先進国・開発途上国共通の）対策を講じること

GHG 削減戦略の概要
本戦略では、GHG 排出削減の具体的な数値⽬標や⽅向性が合意されたものの、具体的な対策は候補として戦略に掲載されるに留まり、今後の交渉に委ねられた。
今後我が国としては、公正な競争条件の下、我が国海事産業の優位性が発揮できるよう、市場メカニズムの導⼊や燃料転換の推進などソフト・ハードの対策を含め、具体的な国際的な枠組みづくりを引き続きリードしていく必要がある。
本戦略は、今後ともレビューがなされるが、今後の海事分野の将来を左右する⼤きな転機となりうる⽅向性を⽰しており、世界的な競争は既にスタートしている。我が国海事産業界としても、将来の⾒通しや可能性を正しく⾒極めつつ、世界に遅れをとることなく、GHG 排出削減の流れを今後の勝機・商機ととらえ、先⼿を打って積極的に取り組んでいくことが課題となろう。

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２． GHG 削減戦略のポイントと解説
本年 4 ⽉に国際海事機関（IMO）で採択された「GHG 削減戦略」（以下「戦略」という。）は、以下のような7 部構成となっている。以下に、各セクションのポイントと解説を記載した。
１．導⼊・戦略の⽬的
２．ビジョン
３．野⼼レベルと指針原則
４．短期・中期・⻑期対策の候補のリスト、関係国への影響
５．障壁と⽀援策（技術協⼒等）
６．戦略の改定に向けたフォローアップ
７．戦略の定期的レビュー

第 1 部 導⼊・戦略の⽬的
このパートでは、GHG 削減戦略の位置づけや⽬的を規定している。戦略本⽂に記載されている内容の主なポイントは以下の通り。


国際海事機関（IMO）は、国際海運からの温室効果ガス（GHG）排出削減に取り組む適切な機関であり、本戦略は、その取り組みを象徴するものである。



国際海運からの GHG 排出量は、2050 年には、50〜250％増加する⾒込みである。



この戦略は、国際海運からの GHG 排出削減のために必要な⾏動や対策を明確化し、もって IMO の国
際社会への貢献を強化することを⽬的とする。

第⼀に、戦略は、IMO が国際海運からの GHG 排出削減に取り組むことを明記している。元々、国際的な GHG
排出削減は、気候変動枠組条約（UNFCCC）の下で進められてきた。UNFCCC は、これまで、具体的なルールとして京都議定書（1997 年）やパリ協定（2015 年）を採択しているが、これらルールに共通する⼤きな特徴は、「世界全体での理念を規定した上で、具体的な削減⽬標や取組は、各国個別に設定する」というものである。これは、UNFCCC の基本的なアプローチであり、この背景には、「これまで地球温暖化の原因を作ってきてその恩恵を享受している先進国と、これから発展が必要な開発途上国に同じ責務を負わせるのは不合理である」という思想がある。このため、京都議定書では、開発途上国はそもそも削減義務の対象外であり、パリ協定でも、⽇本や欧州等の先進国に⽐べ、開発途上国は、⽐較的緩い削減⽬標を設定するという傾向が⾒られる。ところが、国際海運においては、このような国別のアプローチは明らかに無意味である。船籍国の 80％以上が開発途上国であるほか、実質船主、運航者、荷主の所在国が全て異なり、さらに、複数国間に跨って活動することが⼤半だからである。このため、船舶の国際ルールは、IMO が国際条約として策定した上で、船籍に関わらず全船無差別で⼀律に適⽤することが基本となっている。この構図は、GHG 排出削減対策でも全く同様であり、例えば、新造船の燃費規制（EEDI 規制）も、先進国・途上国を問わず全ての船舶に⼀律に課されている。しかしながら、
UNFCCC では、このような国際海運の特性を理解せず、或いは理解した上で意図的に、国際海運における
GHG 排出削減に UNFCCC が関与すべきであるとの議論が頻繁に発⽣している。このような議論は、①
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UNFCCC の国別アプローチを導⼊することで国際海運の GHG 排出削減対策が実効性を失うことに加え、②船
舶・海運の知⾒を有さない UNFCCC の⼲渉により不合理なルールが押し付けられかねないこと、さらには、③対等の国際機関である IMO の独⽴性を侵害しかねないこと、といった重⼤な問題を孕むものである。このため、今般の戦略において、「IMO が国際海運の GHG 排出削減に取り組む」旨が明記されたことは、UNFCCC の議論に対する牽制としても意義あるものと考えられる。
第⼆に、戦略は、国際海運からの GHG 排出量が今後急増することを明記している。これは、今後、開発途上国を中⼼として世界の経済成⻑がさらに進み、国際貿易量が急増することが⾒込まれているためである。このような状況は、⽇本や欧州等の先進国とは全く異なる。経済が安定し、⼈⼝減少も⾒込まれる先進国では、対策を講じずともある程度の GHG 排出抑制は期待できる。しかしながら、国際海運においては、需要⾃体が伸びていく
ため、その伸びによる排出量の増加を打ち消した上で、更に排出量を減らすという、欧州や⽇本とは異なる⼆重のハードルが課せられていることに留意する必要がある。
第三に、戦略は、その⽬的として、必要な⾏動や対策を明確化することを掲げている。これは、理念的な⽬標を設定するに留まり具体の対策は各国に委ねるという UNFCCC 的なアプローチとは異なり、強制⼒を有する国際条約という強⼒なツールを有する IMO だからこそ実現できるアプローチである。具体的な⾏動や対策を明確化することにより、戦略は、京都議定書やパリ協定といった他分野の枠組とは⼀線を画す、実効性の⾼い国際合意として位置付けることができる。

第２部 ビジョン
このパートでは、国際海運が⽬指すべき⼤きな⽅向性を「ビジョン」として規定している。戦略本⽂の記載は以下の通り。
IMO は、国際海運からの GHG 排出削減に引き続きコミットし、また、喫緊の課題として、今世紀中可能な限り早期に GHG 排出を無くすことを⽬指す。

この「ビジョン」は、IMO として、気候変動問題に対して貢献する強い意思を国際社会に対してシンプルかつ明瞭なメッセージで発信すべきとの考えの下、策定されたものである。後述する具体的な削減⽬標を⽰した「野⼼レベル」（第３部で規定）とは区別されており、あくまで将来⽬指すべき理想像を理念的に掲げたものではあるが、実は、これとほぼ同じ記載がパリ協定には既に盛り込まれている。即ち、パリ協定では「今世紀中に⼈為的な
GHG の排出と吸収の均衡を実現しなければならない」としており、今般の戦略の「ビジョン」は、この内容を国際海運に即した形（植林などによる「吸収」は国際海運では想定されないため、「排出ゼロ」を⽬指す）に書き換えて引⽤した形となっているのである。この「ビジョン」については、既に存在するパリ協定と同等の記載であるが、IMOでの審議では、⼀部の欧州諸国や島嶼国が 2050 年までの達成を主張し、最終的には「可能な限り早期に」を追加することにより合意された。つまり、この「ビジョン」により、IMO は、パリ協定と同等以上のレベルの戦略を作り上げたということになった。

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第３部 野⼼レベルと指針原則（１）野⼼レベル（levels of ambition）
このパートでは、国際海運としての GHG 排出削減⽬標を「野⼼レベル」として規定している。戦略本⽂に記載されている内容の主なポイントは以下の通り。


国際海運全体での輸送量あたりの CO2 排出量を、2030 年までに 40％以上削減するとともに、2050
年までに 70％以上削減する努⼒を追求すること。



国際海運からの GHG 排出量を可能な限り早期に減少させ、年間の GHG 排出量を 2050 年までに50％以上削減するとともに、「ビジョン」に⽰した通り GHG 排出を無くす努⼒を追求すること。

削減⽬標は、IMO の戦略策定過程でも、最後まで交渉が続けられた部分である。
まず、削減⽬標を、効率（輸送量あたりの CO2 排出量）ベースとするのか、総量（CO2 排出量）ベースとするのかが論争となった。理想的にはパリ協定が掲げているように今世紀中に排出ゼロを⽬指すのであるから、ゼロに⾄る道筋を⽰すべく、削減⽬標は総量ベースであるべきというのが欧州諸国や島嶼国の主張である。⼀⽅、先述
したように、国際海運は、そもそもの海上輸送需要が世界経済に応じて変動するため、海事セクターのみでは
GHG 排出総量をコントロールすることはできない。下の式にあるように、海事セクターが省エネ船や低炭素燃料を導⼊しても、その努⼒は「効率」に現れるので、世界経済の成⻑により貿易需要が⾼まり「輸送量」が増⼤すると、結果として、「GHG 排出総量」は意図した通りに減少せず、むしろ、増⼤してしまうこともあり得るのである。
GHG 排出総量（CO2 トン）＝輸送量（トンマイル）×効率（CO2 トン／トンマイル）
このような理由により、アメリカ、オーストラリア、シンガポール、韓国など、多くの国が、効率ベースでの⽬標設定を主張した。さらに、ブラジルや中国等の開発途上国は、削減⽬標の設定がそもそも時期尚早との⽴場を⽰しつつも、仮に⽬標を設定するのであれば、効率ベースの⽬標とすべき、と主張した。このような中、最終的には、⽇本の提案に基づき、直近の 2030 年⽬標は効率ベースで、中⻑期的な 2050 年⽬標は総量ベースとした、両者の組み合わせの削減⽬標が合意された。元々、⽇本も、海事セクターでは総量をコントロールできないという認識の下、効率ベースの削減⽬標を指向する⽴場であった。しかしながら、実質的に今世紀中の排出ゼロを掲げたパリ協定が採択された中、IMO として排出ゼロへの道筋を⽰す総量⽬標を掲げないことは、国際社会から IMO への批判を強めることになり、結果として、UNFCCC からの不合理な⼲渉を招くなど海事セクターに不利益が⽣じるおそれが懸念された。このため、⽇本は、まずは、海事セクター⾃⾝として効率改善に取り組む観点から、2030 年
において実現可能性があるできる限り⾼い効率改善のレベルを短期⽬標として設定し、その上で、⻑期的には、今世紀中の排出ゼロを⾒据えつつ、抜本的な低炭素⼜はゼロ炭素燃料が供給されることを前提に、対外的メッ
セージという観点も踏まえて総量⽬標を設定しようと提案したのである。結果として、このアプローチは、先進国・途
上国ともに広い⽀持を集め、今回の合意点のベースとなった。
続いて議論されたのは、具体的な削減レベルである。
2030 年効率⽬標として、⽇本は、技術的可能性や EEDI 規制の効果分析等を⾏い、効率 40％改善（2008 年⽐）を提案した。具体的には、EEDI 規制による新造船の燃費改善効果により、2030 年までに、
6

17％の効率改善が可能と試算。また、減速運航や航路最適化等の運航改善効果により、28％の効率改善が可能と試算し、両者を組み合わせることにより、実現可能なレベルとして、40％の効率改善を打ち出したのである（0.83×0.72＝0.60）。これに対して、欧州諸国は、効率 50％改善、さらに 70％改善の努⼒も追及するというより野⼼的な⽬標を提案した。これは、科学的な実現可能性の分析に基づいたものではなく、過去数年間の効率改善の傾向をそのまま 2030 年まで延⻑して試算した値である。具体的には、欧州諸国は、他の国際機関（UNCTAD）が調査によるデータ（実態としてはクラークソンの推計）を基に独⾃に 2008 年から 2012 年までの国際海運の効率を試算し、年間 4-5％は改善されていると指摘。これをそのまま 2030 年まで延⻑すれば、多少の変動を加味し、50％〜70％の効率改善が実現するというものである。しかしながら、この試算には、①UNCTAD データは IMO の公式なデータに基づくものでなく信頼性が検証されていないこと、②海運市況の悪化により各社が減速運航を強いられていた 2008-2012 年をベースとして考えることには無理があること、といった⽋陥があった。例えば、IMO 調査に基づくデータで計算すると、2008-2012 年の効率改善幅は年間 2-3％程
度にとどまる。更には、今後の IMO における政策決定のベースとなる燃料消費実績報告制度（2019 年分より集計開始）によるデータでは、航海毎の貨物積載量は捕捉されず、貨物の積載率の影響は評価されないが、欧州諸国の提案は、積載率の向上も含めたより⼤きい効率改善⽬標値となっている。このような点を議場内外で指摘しつつ、議論を重ねた結果、⽇本提案の計算⽅法であれば効率 40％改善⽬標は妥当なレベルであると欧州諸国や島嶼国、さらには開発途上国を含めて合意に⾄ったのである。
さらに、2050 年⽬標でも、⼤きな意⾒の対⽴があった。元々、⽇本は「2060 年までに総量 50％以上削減（2008 年⽐）」を提案していた。なお、これは将来の海運需要予測が⾼めに⾒積もられた 2014 年の IMO 調査を前提としたものであることから、ある程度柔軟なポジションで交渉に臨んでいた。しかしながら、欧州諸国や島嶼国が、あくまで「2050 年排出ゼロ」を主張して譲らなかったのである。このような技術的実現可能性を⼀切考慮しない主張は、そもそも急進的な削減⽬標に懐疑的であった開発途上国のみならず、ある程度野⼼的な削
減⽬標を⽀持する⽴場であるオーストラリア、シンガポール、⽶国といった先進諸国としても受⼊の余地が無く、交渉は平⾏線を辿った。最終的には、会合最終⽇の 2 ⽇前（最終⽇前⽇は交渉レポートの作成⽇であるため、事実上は交渉最終⽇）に、「排出ゼロへの努⼒を追求する」の⽂⾔を追記する形で「2050 年までに総量 50％以上改善」で妥協案が成⽴した。
このように、そもそも⽬標設定に後ろ向きな開発途上国と、実現可能性は⼆の次でとにかく野⼼的な⽬標に合意
したい欧州・島嶼国との双⽅が受け⼊れられるぎりぎりの妥協点を探った結果として、実現可能性との両⽴を重視した⽇本提案に近い形で合意がなされたのが、この「野⼼レベル」である。

（２）指針原則
このパートでは、GHG 戦略の実施に当たり指針とすべき基本原則を規定している。戦略本⽂に記載されている内容の主なポイントは以下の通り。


IMO 関連条約（MARPOL 条約等）における「無差別原則及び⾮優遇の原則（NMFT）」と、気候変動枠組条約関連の合意（京都議定書・パリ協定）における「共通だが差異ある責任及び各国の能⼒（CBDR-RC）」を認識すること。



義務的な対策については、船籍に関わらず、全ての船舶に対して⼗分かつ完全な実施を求めること。

7

指針原則も、先進国と開発途上国の間で⻑らく交渉が⾏われた部分である。
第⼀部で述べた通り、船舶の国際ルールは、船籍に関わらず全船無差別で⼀律に適⽤することが基本である。これは、無差別原則及び⾮優遇の原則（NMFT）として IMO の各種条約に盛り込まれている。他⽅、国際交通
以外の分野における温暖化対策を扱う UNFCCC では、先述の通り、国別のアプローチを取っている。殊に、開発途上国については、「これまで地球温暖化の原因を作ってきてその恩恵を享受している先進国と、これから発展が必要な開発途上国に同じ責務を負わせるのは不合理である」という思想に基づき、地球温暖化という全⼈類の課題には共通の責任を負うが、その責任の度合いは、先進国とは異なるという原則が採⽤されている。これを、「共通だが差異ある責任及び各国の能⼒（CBDR-RC）」の原則と呼んでいる。この原則に基づき、これまで、
UNFCCC の枠組では、開発途上国は⽐較的軽い責任のもと、技術協⼒等の恩恵を受けることも認められてきたのである。
今般の戦略策定交渉でも、開発途上国は、IMO における CBDR-RC の適⽤を強く主張した。即ち、温暖化対策は UNFCCC の原則に従うべきであり、CBDR-RC の無い GHG 対策は考えられないと主張したのである。⼀⽅、⽇本、欧州、⽶国をはじめとする先進諸国は、国際ルールの⼀律適⽤を損なう CBDR-RC は受け⼊れられないと強く主張した。実は、このような議論は、今回が初めてではない。6 年前の 2012 年に、IMO が温暖化対策のための技術協⼒決議を採択した際に、今般と全く同じ議論が起こり、妥協案として無差別原則及び⾮優遇の原則（NMFT）と CBGR-RC を「認識」するとして併記したのである。「認識」とは、何ら加盟国を拘束する⽤語ではないため、CBDR-RC という⽂字の記載に拘る途上国の希望を満たすとともに、事実上は実害が無い表現として慎重に選択されたものである。今回も、最終的には 2012 年と全く同じ表現に落ち着いた。
しかしながら、戦略は、6 年前に扱った技術協⼒だけでなく、今後のルール策定の⽅針を左右するものでもある。
CBDR-RC とともに、無差別原則及び⾮優遇の原則（NMFT）まで「認識」に留めてしまうと、今後策定されることとなる国際ルールの⼀律適⽤が担保されなくなるおそれがあった。このため、これに対するセーフガードとして、義務的な要件（即ち、国際ルール）については船籍に関わらず全ての船舶に⼀律に適⽤することを明記したのである。開発途上国も、CBDR-RC という「名」を取っている中、このセーフガードに反対する理屈もなく、結果として、先進国が「実」を取った形となったのである。

第４部 短期・中期・⻑期対策の候補のリスト及び関係国への影響
このパートでは、今後、GHG 排出削減のために IMO が取り組み得る対策の候補をリストとして規定している。戦
略本⽂に記載されているリストは以下の通り。
短期対策の候補EEDI・SEEMP を通じた効率改善

2018－2023 年の間に最終化・ 

既存船を含めた実運航効率指標の構築

合意



既存船効率改善プログラムの構築



減速運航・速度最適化



揮発性有機化合物（VOC）排出削減



国別⾏動計画（NAP）の策定
8

陸電等の港湾サイドでの取組の検討



国際研究開発委員会（IMRB）の設置



代替燃料に関するガイドラインの策定



GHG スタディ（排出量予測・限界排出削減費⽤分析等）の実施中期対策の候補

代替燃料の導⼊に向けた実施計画の策定

2023－2030 年の間に最終化・ 

既存船を含めた実運航効率改善対策の実施

合意

市場メカニズム（MBM）等の新対策の実施

⻑期対策の候補



ゼロ炭素燃料の導⼊

2030 年以降に最終化・合意



その他の新たな対策の実施

ここに記載されている対策は、いずれも候補であり、IMO として実施を決定しているものではない。基本的に、交渉過程において各国から出された提案を前広に包含する形となっており、どの対策をどのような枠組で⾏うか（例
えば条約改正を⾏うかどうかなど）は、今後の検討・交渉事項となる。このため、上記の対策候補の中には具体的な制度の枠組が固まっていないものも多くある。例えば、短期対策の候補にある既存船効率改善プログラムは、
世界海運評議会（WSC）を中⼼とする国際海運団体からの提案に基づくものであり、既存船に省エネ投資を義務付けるというものであるが、どのような規制的枠組みで⾏うのか、その財源はどうするのか、といった議論は
IMO の場で⾏われておらず、仮に本提案の実施に移すのであれば、これらの検討が必須となる。逆に、EEDI のよ
うな既に確⽴した枠組を強化するという⽅向性は概ね IMO でも⼀致しており、2020 年からのフェーズ 2 規制
（燃費基準 20％強化）、現在レビュー中のフェーズ 3 規制（同 30％）に加え、それ以降のフェーズ 4 規制についても、船種毎の慎重な検討が必要ではあるが、来年より IMO で議論が開始される予定である。いずれにしても、実効性のある GHG 排出削減対策を講じるためには、戦略の採択から速やかに具体的対策の中⾝の検討に⼊ることが重要である。
⽇本は、省エネ船舶の導⼊と省エネ運航を促進する抜本的対策として、市場メカニズム（MBM）の導⼊を提案している。MBM は、⼀般的には排出権取引や燃料油課⾦といった制度に⼤別される。CO2 の排出に対して排出権の購⼊や課⾦といった経済的負担を課すことにより、CO2 の排出抑制に経済的インセンティブを与えるという制度である。CO2 排出量は燃料の種類と消費量から算出されるため、実際には、燃料消費に対して排出権なり課⾦を設定する形となる。排出権取引と燃料油課⾦では、その実施⽅法やコスト・排出削減量の確実性が異なる。また、排出権や課⾦を通じて集まった資⾦の使途にも複数のオプションが存在する。IMO では、⽇本が省エネ船への優遇付き課⾦制度を、欧州諸国が排出権取引制度を提案するなど、数年前まで MBM の議論が本格的に⾏われていたが、当時はパリ協定締結前の交渉時期であり、無差別原則等を掲げる IMO での議論の先⾏に対して、開発途上国の反対が強く、議論が中断したという経緯がある。
⼀⽅、本パートには、対策の候補とその最終化・合意のタイムラインを記載することに加え、対策の採択前に関係国に与える影響が評価され、適切に考慮されることも明記された。これは開発途上国には GHG 対策に伴う貿易コストの増⼤といった懸念が強く、船籍に関わらず全ての船舶に⼀律に対策を適⽤することに対する開発途上国としてのセーフガードという位置づけとなっている。
9このため、IMO で MBM の議論を再開させ、国際的な合意を図るためには、このような懸念に対する解を⽤意することも必要となろう。例えば、排出権取引制度において、他セクターとの取引を認めた場合、当初の排出権の割り当て次第では、海運セクターから他セクターに多⼤な資⾦が流出することになりかねない。集めた資⾦がセクターに適切に還元され、全体としてみれば貿易コストの増⼤は最⼩化される、といった絵姿を⽰す必要があろう。課⾦制度でも同様に、集めた資⾦の使途をいかに活⽤していくかが重要なポイントとなる。
⻑期対策の候補に掲げられているゼロ炭素燃料は、GHG 排出ゼロに必須であるが、現時点で、少なくとも⻑距
離の外洋での運航に対応した⼗分な技術は確⽴していない。欧州の⼀部で短距離電気推進フェリーが実⽤化
しているが、外洋での運航とは必要な電池容量が根本的に異なる。国際海運において代替燃料の普及が進む
ためには世界的に供給インフラも整備されることも必要となってくる。従って、⾵⼒、⽔素、バイオ燃料、炭素回収
貯留（CCS）など、あらゆる可能性を追求しつつ、それらを世界的に普及させるための取り組みの検討を今の段階から始めることが求められている。

第５部 障壁と⽀援策（技術協⼒等）
このパートでは、開発途上国への⽀援を規定している。戦略本⽂に記載されている内容の主なポイントは以下の通り。


開発途上国、特に後発開発途上国（LDC）と⼩島嶼開発途上国（SIDS）への技術移転、キャパシティビルディング、技術協⼒等を継続すること。

指針原則のパートで述べたように、温暖化対策に当たり、開発途上国は、先進国とは異なる扱いを強く求めている。戦略においては、前述のとおり、開発途上国に対して CBDR-RC という⽂字の記載を残すという「名」を与えた
⼀⽅、国際ルールの⼀律適⽤を明確化することにより「実」を取った形となった。それでは、開発途上国にとっての「実」とは何かというと、このパートにある技術協⼒等の⽀援である。ただし、元々、IMO では、⼈材育成をはじめとした技術協⼒プログラムを条約書籍等の販売の収益⾦や各国のボランタリーベースの拠出⾦で実施しており、それを継続する旨が戦略に盛り込まれただけであり、先進国に新たな責務が⽣じた形にはなっていない。

第６部 戦略の改定に向けたフォローアップ
戦略は、採択から 5 年後の 2023 年に改定を⾏うこととなっている。このパートでは、2023 年の改定に向けた作
業内容を以下の通りまとめている。
2018 年春

GHG 削減戦略（初期戦略）を採択（MEPC72）2019 年 1 ⽉

フェーズ１：データ収集（船舶からのデータ報告制度開始）

2019 年春

第 4 回 GHG スタディを開始（MEPC74）10

2020 年夏2019 年のデータを IMO に報告

2020 年秋

フェーズ２：データ分析（MEPC76）

第 4 回 GHG スタディ報告とりまとめ

2021 年春2019 年のデータを IMO が集計・分析して発表（MEPC77）

データ集計結果を踏まえ、IMO 戦略⾒直し作業を開始

2021 年夏2020 年のデータを IMO に報告

2022 年春

フェーズ３：対策の決定（MEPC78）2020 年のデータを IMO が集計・分析して発表

2022 年夏2021 年のデータを IMO に報告

2023 年春

2021 年のデータを IMO が集計・分析して発表（MEPC80）

GHG 削減戦略（改訂版）を採択

上記のフェーズ１〜３とは、MBM の検討が 2013 年に中断されたことを受け 2015 年に合意された「３ステップ
アプローチ」に従ったものとなっている。３ステップアプローチとは、今後の GHG 削減対策を決定するに当たり、①データを集め、②分析し、③分析結果を踏まえて対策を決定する、という⼿順であり、2019 年からスタートするデー
タ報告制度（前述の燃料消費報告制度）は、この①を実施するためのものである。このような⼿順は、エビデンスに基づく政策決定のプロセスとして⼀般的なものではあるが、IMO では、⼀部の開発途上国等がこれを拡⼤解釈して「３ステップアプローチのフェーズ３（2022 年）に⾄るまで何ら GHG 削減対策の検討をすべきでない」と主張している。先述の通り、実効性のある GHG 排出削減対策を講じるためには対策の中⾝の検討を速やかに開始することが重要であり、その上で、検討結果に 3 ステップアプローチを必要に応じて適切にフィードバックしていくことが効果的である。従って、政策決定を助ける⼿段である３ステップアプローチを、政策決定を遅らせるための⽅
便に使うべきではない。
なお、EU 議員で構成される欧州議会は、「2023 年までに IMO が何らかのアクションを始めなければ、欧州は独
⾃の取り組みを開始する」と、IMO に対して政治的プレッシャーをかけている状況にある。このため、EU の⾏政府である欧州委員会（EC）も、（欧州議会が独⾃規制に⾛らないよう）IMO に対して 2023 年までの短期対策を早期に決定するよう強く求めている。EC の動きは、事実上、IMO での欧州諸国 28 か国を動かすことになり、また、仮に IMO での世界的な取り組みに先んじて地域規制が導⼊されるような事態となれば、健全な国際海運の発展に⽀障をきたすおそれがあるため、このような動きにも注視する必要がある。

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第７部 戦略の定期的レビュー
このパートでは、2023 年の戦略改定以降の定期的レビューを規定している。戦略本⽂に記載されている内容の主なポイントは以下の通り。


2023 年に改定版を採択した後は、5 年毎にレビューを⾏うこと。

戦略では、具体的なレビューの⽅法等は定めておらず、5 年毎にレビューを実施することを定めているのみである。
この「5 年」という間隔は、パリ協定におけるレビューの期間に⼀致している。このため、今後も UNFCCC・パリ協定の枠組に基づく他セクターの温暖化対策と、戦略に基づく海運セクターの温暖化対策は、⽐較され続けることになる。また、初期戦略の内容に必ずしも全⾯的には満⾜していない国々（GHG 削減対策を強化・推進したい派と緩和・遅延したい派の両サイド）がレビューで巻き返しを図ってくることが想定される。
以 上12