粟生線の今後の見通しと神鉄から沿線地域への具申等

２０１５年３月３０日
神戸電鉄株式会社
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神鉄からの見直し提案に係る状況■粟生線の輸送人員・経常収支とも非常に厳しい状況であることを踏まえ、昨年3月の粟生線活性化協議会において、状況を打開するために神鉄から 「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」 第7条に基づき、第2次連携計画の一部見直しなど、5つの内容を提案（後日、同内容の要望書を３市長宛てに提出）した。
■昨年7月・11月の協議会において、神鉄からの提案に対し関係自治体より回答が示されたが、その内容・施策では、計画目標である700万人以上を達成するには不足・不十分であったため、継続協議ということになった。
しかしながら、11月以降、関係自治体から更なる追加施策・代案等が示されることはなく、「協議会の委員等の見直し」といった着手しやすい施策でさえ実現・実行に至らないまま丸１年が経過している。
⇔ 足下の輸送人員については、P3のとおり、昨年3月の神鉄提案時点
2よりもさらに厳しい状況となっている。

粟生線の輸送人員・運輸収入の対前年同月比（2013～2014年度）
20.0%
18.0%
16.0%
14.0%
対12.0%
前年 10.0%
同 8.0%
月 6.0%
比
4.0%
2.0%
0.0%
-2.0%
-4.0%
-6.0%
-8.0%

運輸収入
輸送人員

消費増税に伴う先買い

降雪（3日間）に伴う利用増

三木市・高齢者福祉パスの売上一括計上

西鈴蘭台への２校目の仮移転■2014年度については、現時点（4～2月累計）では輸送人員は対前年度▲0.9％、運輸収入は対前年度▲1.1％（対前年度 ▲18百万円）で推移している。
■2013年度に生じた特殊要因による反動減（消費増税に伴う先買いの反動減、高校の仮移転の反動減：8月～本年7月）や今年度より制度が見直された三木市・高齢者福祉パスの売上一括計上（6月・9月）などの特殊要因による影響で、毎月の増減が大きいものの、8月以降の輸送人員は対前年マイナスで推移しており、3月に先買いの反動減分が加われば前年度より約20万人下回り、650万人台となる見込みである。

3粟生線の輸送人員実績および今後の見通し等

800

第２次連携計画
750

輸
送人員（単位：万人）

730
791

700以上

第１次連携計画

700

693

650

681682667▲約９０万人672600
第1次・第2次連携計画等による実績

550

支援スキーム

第１次連携計画の目標
第２次連携計画の目標

500■2015年度の輸送人員については、三木市福祉パスの廃止が大きく影響（約11万人）するとともに、西鈴蘭台への高校の仮移転の反動減（4～7月）など、2014年度にプラスに作用した特殊要因がなくなるため、減少幅は今年度よりもさらに大きく（25～30万人）なる見通しである。
■昨年3月の神鉄提案の採用・実施、またはそれに代わる自治体からの提案・実施が何ら行われず、このままの利用状況が続けば、輸送人員は、2017年度以降500万人台にまで減少する見込みである。
⇔ 2013年度から５年間で約90万人減少し、約３億円の減収となる。
本年6月からの電気料金の再値上げ（約14%アップ）により１億円超の費用増（＊）となる。
（＊）2013年の電気料金の値上げによる２億円超の費用増は、神鉄の自助努力で何とか吸収したが、今回の費用増を速やかに吸収することは現実的にみて極めて難しい。

⇒ 2017年度以降、仮に現行の支援スキームと経営努力を継続しても、支援スキームが実施される以前の水準（12億円前後の経常赤字）にまで収支が悪化するおそれが十分にある。

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国が提唱する「まちづくりと一体となった公共交通の再編」に向けての動き（1/2）■近年、国は地方公共団体に対して、今後の少子高齢化や人口減少社会の進展に伴い公共交通の輸送人員が更に減少し、それによって路線の存続やサービス水準の維持が困難となる状況に陥らないよう、鉄道は、2000年度以降では、35路線・674kmが廃止
乗合バスは、過去5年間で8,160kmの路線が廃止。

「まちづくりと一体となった公共交通の再編」 を強く促すとともに、その環境整備を図るよう訴えている。
⇔ 『交通政策基本法（2013年12月施行）』 の基本的な考え方◇民間事業者任せとなっていた従来の枠組みから脱却し、地方公共団体が中心となって、まちづくりと連携（コンパクトシティ化）し、持続可能な公共交通ネットワークの形成・再構築を図る。
⇔ この実現に向けて、「地域公共交通活性化再生法」と「都市再生特別措置法」が改正（2014年11月、8月にそれぞれ施行）された。
＜改正の骨子＞地方公共団体が協議会を開催して、（関係する事業者と協議の上、）地域公共交通網形成計画を策定する。
★ コンパクトシティの実現に向けたまちづくりとの連携
5★ 地域全体を見渡した面的な公共交通ネットワークの再構築

国が提唱する「まちづくりと一体となった公共交通の再編」に向けての動き（2/2）■前ページの動きを受けて、各所でそれに呼応した対応事例が出てきている。
〇北近畿タンゴ鉄道宮福線・宮津線（京都府４市２町・兵庫県１市）〇近畿日本鉄道内部線・八王子線（四日市市）※上記２例は、地域公共交通網形成計画の策定の後、鉄道事業再構築事業の認定がなされ、本年４月１日から上下分離（四日市市は公有民営方式）による再生がスタートする。また、伊賀鉄道（伊賀市）、養老鉄道（大垣市ほか２市４町）でも、２０１７年度からの公有民営方式への移行に向けて、協議・検討が進んでいる。

■粟生線沿線地域においても、上記の事例と同様に今後の環境の変化を見据えて、持続可能な公共交通網を鉄道ありきではなくバスなどへの転換も含めて、どのような交通手段で、どのような方法・仕組みによって確保するのが良いのかなど、沿線３市・県が粟生線沿線地域にとって最適と考える今後の公共交通網のあるべき姿を検討・策定し、それを地域住民に提起することが必要であり、また急務であると考えられる。
※神鉄が、昨年末から沿線３市・県に対して「地域公共交通のあるべき姿」の策定について具申しているのは、こうしたことを思料しているためである。
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粟生線沿線地域の公共交通に係る神鉄の考え方（1/2）■神鉄は、粟生線沿線地域の公共交通は既存の鉄道路線を活用して「鉄道」を中心に形成するのが望ましいと考えている。
ただ、鉄道を維持するとなると、今後、粟生線沿線地域では少子高齢化や人口減少が進展すると想定されるので、国が提唱する「まちづくりと一体となった公共交通の再編」をはじめ、より一層の利用促進施策（昨年3月の神鉄提案）を推し進めることが必要であり、加えて「鉄道」の持続可能な方法として国が推奨する 『上下分離』 を行うことが不可欠であると思料する。
※ 国は2008年に地域公共交通活性化再生法を改正し、それ以降、『公有民営等の資産保有コストの負担軽減策を講ずるスキーム』を推奨している。

■（神鉄としては以上のように考えるが、）国は、P5のとおり（民間事業者任せでは限界があるので、）地方公共団体が地域公共交通網形成計画を策定するよう提唱している。
そうしたことから、粟生線においても、今後の同線沿線地域のまちづくりや公共交通をどうするのかということについては、沿線自治体でご検討の上、決めていただくのが国の考えに合致するように思われる。もちろん神鉄としても関係する事業者の一つとして、7その検討に参画・協力していく考えである。

粟生線沿線地域の公共交通に係る神鉄の考え方（2/2）■「粟生線支援スキーム」は2016年度までの時限措置であることを勘案すると、遅くとも2015年度中には、「地域公共交通のあるべき姿」が沿線自治体および沿線地域で検討・策定され、2016年度にはその実現に向けて必要な手続き・措置等が講じられるようなスケジュールで進めていく必要があるのではないかと思料する。
■なお、長野電鉄・屋代線においては、沿線市（長野市ほか２市）が中心となって利用促進を図るとともに、上下分離等による路線存続を検討・協議したものの、最終的に沿線市の足並みが揃わず、2011年度末に廃止となっており、沿線地域の関係者による合意形成が何にも増して重要だと思料する。
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【参 考】 大手鉄道会社の路線廃止等の状況■事業参入・退出の規制が緩和された2000年度以降、全国で輸送密度2,000人/日・km以下を中心とした35路線・約674kmが廃止。
■大手鉄道会社でも輸送密度4,000人/日・km（国鉄分割民営時にバス輸送への転換を図る目安とされた数字）以下の路線で廃止・事業構造の変更が続出。
南海電鉄

近廃止区間

廃止年月

営業ｷﾛ和歌山港線

和歌山港～水軒

2002年5月

2.6km

9－－

2006年4月

14.3km3,264

217▲１億円 （沿線市が土地保有・無償貸与等）

20.4km2,539

247▲３億円 （沿線市が土地保有・無償貸与等）

16.6km

3,101

164

▲３億円

57.5km

3,276

642

▲９億円

7.0km

－－

364

▲３億円

5.6km
11.2km
7.3km
6.7km
16.4km
8.6km
12.7km10.9km
13.0km

816
491
1,477
1,282
1,380
673
2,382
2,099
2,073

24
25
49
61

－－
－－
－－
－－

－－

－－

150
290
110

－－

（一部）

貴志川線

和歌山～貴志

北勢線

西桑名～阿下喜

伊賀線

伊賀上野～伊賀神戸

養老線

桑名～揖斐

内部・八王子線

四日市～内部
日永～西日野鉄

揖斐線（一部）
谷汲線
八百津線
竹鼻線

西日本鉄道

（現・和歌山電鉄）

2003年4月（現・三岐鉄道）

2007年10月（現・伊賀鉄道）

2007年10月（現・養老鉄道）

2015年4月(四日市あすなろう鉄道)

備

考

－－
2006年度から行政支援
2003年度から行政支援

2007年度から行政支援（2017年度から公有民営）
2007年度から行政支援（公有民営の方向で協議中）
2015年度から行政支援（2015年度から公有民営）

2001年10月
2001年10月
2001年10月
2001年10月

岐阜市内線
美濃町線

黒野～本揖斐
黒野～谷汲
明智～八百津
江吉良～大須碧南～吉良吉田猿投～西中金忠節～黒野
岐阜駅前～忠節
徹明町～関

広見線

新可児～御嵩－－7.4km

2,01294▲２億円

2010年度から行政支援

西尾・蒲郡線

西尾～吉良吉田吉良吉田～蒲郡－－

9.7km
17.6km2,814324▲７億円

2010年度から行政支援（上下分離等を含めて検討中）

宮地岳線

西鉄新宮～津屋崎

2007年4月

9.9km

2,201127(全線720)－－三河線（一部）
名古屋鉄道

輸送密度 輸送人員
路線別収支(人/日・km) (万人/年)

廃止路線

揖斐線

（一部）

2004年4月
2005年4月
2005年4月

営業収益
営業利益
全事業 うち鉄道事業 全事業 うち鉄道事業
近 鉄 １兆2,464億円 1,579億円
546億円
282億円
名古屋鉄道 6,278億円
869億円
371億円
106億円
神戸電鉄
184億円
98億円
16億円
8億円
※ 上記数字は何れも2013年度実績を示す。

■大手鉄道会社である近鉄・名古屋鉄道
は、鉄道事業の営業利益が100億円超あるものの、黒字路線の収入・利益が減少していく中では、▲9～▲2億円の赤字路線を支え続けることはできないと主張し、左表の取組が進展している。

－－⇔ 神鉄は、鉄道事業の営業利益が8億円という中で、約10億円の粟生線の赤字を背負っている。
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