１ はじめに富山市は、古くから「くすりのまち」として全国にその名が知られており、東に雄大な北アルプス・立山連峰を望み、北は「海の幸の宝庫」富山湾に面する水と緑に恵まれた都市です。
平成 17 年 4 月に 7 市町村が合併し、日本海側有数の中核都市として新たな歴史を刻み始めました。今後は、北陸新幹線の平成 26 年度末開業を見据え、それぞれの地域の特性に応じた様々な施策に取り組みながら、都市機能や生活基盤を集積し、市民が快適に暮らすことができるまちづくりを進める必要があると考えています。
こうした中、
平成 19 年 2 月 8 日に「公共交通の利便性の向上」「、賑わい拠点の創出」「、まちなか居住の推進」を三本柱にした、富山市中心市街地活性化基本計画が、国から第 1 号認定を受けました。今回紹介する「市内電車環状線化の取り組み」は、この計画の重要プロジェクトの一つであり、平成 20 年 2 月
28 日に全国初となる公設民営の上下分離方式による軌道事業の認定を受け、平成 21 年 12 月23 日に開業したものです。
（写真 1・2・3）
写真

写真 1

開業日限りの歩行者天国に並ぶ黒銀白

3

富山城をバックに制振軌道を走行するセントラム

色の新型車両︵セントラム︶

3

写真 2

富山駅前で並ぶ新旧車両
道路行政セミナー

2010. 11

2 環状線開業前の市内電車の概要
富山地方鉄道（株）が経営する市内電車は、路線延長が約 6.4km、停留所が 20 箇所、車両数は 17 両で市の中心部を走行しています。日中においては南富山−富山駅前を約 5 分間隔、富山駅前−大学前を約10 分間隔で運行し、運賃は、200 円均一となっています。
開業は、大正 2 年、富山電気軌道（株）よるものでしたが、大正 9 年には市営となり、その後、昭和18 年からは現在の富山地方鉄道（株）が経営しています。また、昭和 44 年には、約 11km あった路線延長は、自動車交通の発達に伴い廃止がはじまり、昭和 59 年には、現在の路線延長になりました。
近年の利用者数につきましては、市街地の拡大と自家用車利用の増加により、平成元年の 18,000 人／日から、平成 20 年には約 10,000 人／日と、大きく減少しています。

3 事業の背景
富山市の都市としての特徴は、平野部で宅地の供給が比較的安価なことや道路整備率が高いことに加え、持ち家志向が強いため、低密度の市街地が郊外に拡散しており、自動車交通への依存度が非常に高いということです。このため、持ち家率や住宅一戸あたりの延べ床面積は高い水準にありますが、その結果、県人口密度（人/ha）庁所在都市では全国で最も低密度な市街地となってしまいました。（図 1 参照）

90 83758068 67 67 65 64 63
62 61 59 58 587056 55 55 54 54 54 53 53 52 5251 50 49 49 48 47 4660
45 44 42 4050403020100

図1

県庁所在都市における人口集中地区の人口密度

一方、公共交通機関の利用者は、平成人/日

路線バス系統数JR
私鉄
路面電車路線バス60,000

元年から 18 年にかけて JR で 25% 減、私鉄で 42% 減、路面電車で 45% 減、路線バ50,000

スに至っては 69% 減と大幅に減少しています。利用者の減少に伴い、路線バスの系統数も過去 17 年間で約 3 割減少してい

300

250

40,000200

30,000150

20,000100

10,00050ます。（図 2 参照）
また、自動車への依存が高いにもかかわらず、現在市民の 3 割の人が自動車を自由に使えない人たちであり、その大半が進んでおり、65 歳以上の高齢者の割合は今後も増加することから、車が自由に
2

道路行政セミナー

2010. 10Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ
Ｈ

が高齢者です。富山市は全国でも高齢化

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

図2衰退する公共交通0使えない人の割合は今後さらに増加していくことが予測されます。
また、本市の CO2 排出量を見てみますと、1990 年から 2003 年までに約 29% 増加しており、全国平均の 14% 増を大きく上回っています。特に、自動車保有台数や自動車走行キロ数の増加に歯止めがかかっていないことから、今後も運輸部門の CO2 排出量は増加が予想されており、中長期的に CO2 排出量を大幅に削減するには、運輸部門の CO2 削減が大きな課題となっています。（図 3 参照）
1990→2003 CO2排出量の増加率
民生・業務

＋ 36%

5,000

富山市

29%増加

4,000＋ 48%

民生・家庭

＋ 32%

＋ 34%

運輸部門

＋ 20%

＋ 28%

産業部門

＋ 0%

＋ 23%

合計

＋ 14%

＋ 29%

（千トン）

全国

2,063
3,0000出典：2003年度の温室効果ガスの排出量について（環境省）

1,939
運輸部門は増加

2,000
1,000

図31,6731,086850531433

1,088710

634494643

1990年

2003年

民生部門（業務）

民生部門（家庭）

2010年
運輸部門

産業部門

富山市の CO2 排出量

このような中で、本市は「お団子と串」の都市構造をイメージし、拡散型の都市から拠点集中型の都市への転換を目指して、都市マスタープランをまとめました。これは串に見立てた鉄軌道をはじめとする公共交通を活性化させ、その沿線のお団子に見立てた駅から徒歩で移動できる範囲に人口を集めることにより現在の拡散した都市構造を転換して、コンパクトな都市をつくっていこうというものです。（図 4 参照）
具体的には、鉄軌道 6 路線、頻度の高いバス路線 13 路線を「公共交通軸」と位置づけ、その沿線に鉄軌
道の場合は駅から 500m、バス停では 300m のエリアに「公共交通沿線居住推進地区」を設定し、住宅助成等によって居住を誘導していこうとしています。
現在「お団子」のエリアには、富山市の人口の 3 割が居住していますが、このエリアの人口を 20 年後には 4 割に増やしたいと考えています。もちろん、閑静な郊外に住みたいという方もおられますので、強制ではなく、公共交通沿線地区の魅力を高めることによるゆるやかな誘導により達成していきたいと考えています。（図 5 参照）
図4４２１,２３９人 注）国勢調査（H17）

都市構造概念図

２０年後の全人口
３８９,５１０人 注）富山市将来人口推計報告書（H17）
便利な公共交通沿線に新たに引越してきた人口

便利な公共交通（鉄軌道、頻度の高いバス路線）沿線人口

サービス水準の向上により、新たに便利な公共交通沿線となる人口
３３,０１０人
２０,４６０人 １６２,１８０人

約３割

約４２％

１１７，５６０人

約４割

１０８,７１０人

約２８％

現 在

将来（２０年後）

図5コンパクトなまちづくりの目標
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2010. 134 富山ライトレールの誕生と路面電車の南北一体化計画
富山市では、平成 18 年 4 月 29 日に、それまで JR 西日本が鉄道として運行していた「富山港線」を、富山市が主体となる第 3 セクター富山ライトレール（株）が運行する路面電車「ポートラム」として開業しました。これは、赤字に苦しむ地方の鉄道を路面電車（LRT）に転換することで、その再生を図ることを目指すと同時に、環境問題や少子高齢化社会に対応するためのコンパクトなまちづくりを進めるなど、幾つかの狙いを持って進められた全国初の試みです。（図 6 参照）

区
間：富山駅北～岩瀬浜
延長：7.6ｋｍ（鉄道区間6.5ｋｍ、軌道区間1.1ｋｍ）
電 停 数：１３
車 両 数：７編成（２両１編成）
所要時間：約２５分

■軌道区間
■鉄道区間
（都市計画道路綾田北代線） （蓮町駅）

図6

富山港線の概要

北陸新幹線が富山駅まで事業認可されたことや、富山駅周辺の在来線高架化の事業が進められることとなり、これを契機として、利用者の減少が著しい富山港線を路面電車化することになったものです。
富山ライトレール（株）では、路面電車化にあたり、サービスレベルの大幅な向上と市民に優しい公共交通にすることを基本に、運行本数を従来の 3.5 倍に増加、終電の 2 時間延長、新駅の設置、バリアフリーに対応した車両の導入や停留所の整備、加えて施設全体をトータルにデザインすることや IC カードの導入等を進めてきました。
一方、富山市では、路面電車化に併せ、駅前広場や駐輪場の整備、フィーダーバスの導入、駅周辺の居住促進、古い町並みを活かした魅力あるまちづくりなどを進めました。
この結果、開業一年目の利用者数は、1 日当たり約 4,900 人と開業前の目標の 3,400 人を上回り、開業以来の収支も黒字となっています。好調の要因は、これまであまり富山港線を利用しなかった高齢者が、便利になったことで利用する機会が増えたことや、自家用車やバスなど他の交通機関からの転換が図られたことなどが考えられます。（図 7 参照）
4

道路行政セミナー

2010. 1また、現在は、JR 北陸本線が東西に運行しているため、ポートラムは JR 富山駅の北側止まりとなっており、中心市街地へのアクセスが不便ですが、平成 26 年度末までに予定されている北陸新幹線の開業とその後の在来線の高架化が完成しますと、富山駅の高架下で、南北の路面電車を接続することができ、ポートラム沿線と都心部を乗り換えなしで結ぶ便利な路線となる予定です。（図 8 参照）①調査実施時期
整備前（ＪＲ富山港線）：平成 17 年 10 月 ⇒②調査結果■利用者数の変化
平日（整備前）2,266人⇒（整備後）4,988人■目的別利用者数の変化
【平日】

1,873

1,800
1,600

休日（整備前）1,045人⇒（整備後）5,576人■年代別利用者数の変化

(人)

2,000

整備後（ポートラム）：平成 18 年 10 月

（人）
1,400

1,400

925

1,000
814

1,200

800

964

1,000

807

800

600

600

400

451

400

286
224

200

192
3420076

買い物

通院184169

観光

ﾎﾟｰﾄﾗﾑ133 161

通勤通学帰宅業務■時間帯別利用者数の変化
（人）

1,178

1,200673

610

520

200

280
189287

その他

20代

30代

260
164

10代

40代

50代

【平日】

■富山ライトレール利用者の以前の利用交通手段

803

ﾀｸｼｰ等
3.5%

688
570

600

476

451
283

119

117(81人)

217

163
101

JR港線
46.7% (2,331人)

二輪
1.6%

392

400
155

【平日】

(1,024人)(174人)532

70代～

H18（ポートラム）
新規
20.5%

771

60代

H17（ＪＲ）

1,000
800

566

399

357

00200

【平日】

1,210
1,200

1,500

186
54

徒歩
2.8% 自動車
11.5% 地鉄バス

(142人)

0～6時台

7～8時台

9～10時台

11～12時台

13～14時台

15～16時台

17～18時台

19～20 21時台～時台

図7

図8(572人)

13.3% (664人)

富山港線開業後の利用状況

富山港線と市内軌道との南北接続
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2010. 15

5 市内電車の環状線化事業
コンパクトなまちづくりにおける「拠点（団子）」づくりを、本市の最も都市機能が集積した中心市街地で重点的に行うことが必要であることから、市内電車の環状線化を含む 27 事業で構成される「中心市街地活性化基本計画」を策定しました。環状線化事業では、富山駅周辺地区と中心商店街周辺地区のアクセス強化、都心地区全体の回遊性と魅力の向上、南北路面電車接続後のネットワーク形成などを図ることにより、中心市街地の活性化を進めることとしています。（図 9 参照）

２つの都心核の連携強化
北陸新幹線の開業、連続立体交差事業等により、富山駅周辺地区は、拠点性と中心性が今後大きく向上すると考えられる。一方、平和通り周辺地区では、複数の再開発事業により商業機能等の集積が進められようとしている。この2つの都心核のアクセス強化により、それぞれの事業効果を相互に波及させ、中心市街地全体の活性化を促進させる。

都心エリアでの回遊性の強化
富山市都心地区は、436haと面積が広く、居住、商業、業務、文化、交流等の諸施設への回遊を歩行のみで行うことは困難である。わかりやすく、身近で利用しやすい路面電車の環状運行により、回遊性を向上させ、車がなくても便利で暮らしやすい中心市街地を実現し、地区全体の魅力向上を図る。

南北連結後の路面電車ネットワークの形成
国際会議場前

富山駅周辺の鉄道高架に合わせて南北の路面電車を接続することとしており、路面電車ネットワークが有機的に機能するような施設整備が求められている。路面電車を環状線化することにより、利便性が高くかつ柔軟な運行系統を設定することが出来る。

大手モール

グランドプラザ前

新規路線（富山都心線）

既存路線

図9

環状線化事業の意義

今回、新たに丸の内〜西町間（約 900m）に軌道と 3 つの停留所を新設し、既存線と併せて 1 周約 3.4kmのルートを約 20 分で走行し、日中は約 10 分間隔で反時計回りに循環運行を行います。また、車両は、将来の南北の路面電車の乗り入れを見越し、ポートラムと同型車両である全低床の LRV を 3 両導入しました。
（愛称はセントラム）
この事業の大きな特徴は、軌道の整備及び車両の購入に要する費用を公が負担し、運行は民間が行う「公設民営」方式を導入したことであり、平成 19 年 10 月に施行された「地域公共交通活性化及び再生に関する法律」に基づく「上下分離方式」（「下」の富山市が軌道を整備し、「上」の富山地方鉄道（株）が電車の運行を行う）を実施したことで、富山市と富山地方鉄道（株）が一体となって事業を進めました。（図6

道路行政セミナー

2010. 1

10 参照）

図 10

上下分離の事業スキーム

これにより富山地方鉄道（株）は、新たな設備投資の必要が無いため、固定資産税や減価償却の負担が無く、新規路線に参入することができました。また、富山市におきましては、環状線が新たに運行することにより、中心市街地の活性化に寄与できたことや、行政財産として整備することにより国からの補助金と起債による財源を確保することができました。
また、もう一つの大きな特徴は、軌道施設と道路施設を一体的にデザインし、整備したことです。富山城
址に隣接する道路（イメージパース 1）は、城址と路面電車が調和する景観を目指すとともに、大手モールと呼ばれる道路は、ヨーロッパのトランジットモールをイメージ（イメージパース 2）した富山都心地区の顔となる景観を目指し、平和通りと呼ばれる中心商店街に隣接する道路は立山連峰を借景とした都心ショッピングストリートの景観形成（イメージパース 3）を目指しました。

景観イメージパース１（県道富山高岡線）

道路行政セミナー

2010. 1

7

景観イメージパース２（大手モール）

景観イメージパース３（平和通り）

6 おわりに環状線は、開業したばかりですが、富山ライトレールと同様多くの市民に親しまれ利用されるよう努力していきたいと考えています。また、路面電車が走行する美しい富山の街並みを見に、ぜひ、富山市へお越しいただければ幸いです。

8

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2010. 1