カーナビデータを活用して走行危険箇所をピンポイントで解消！
埼玉県

県土整備部

道路政策課

１．はじめに埼玉県の道路網は、南北方向に比べて東西方向が脆弱であり、市街地を中心とした交通渋滞が各地で発生しています。人身事故件数等は、平成 17 年をピークに減少傾向にありますが、現在でも年間約 5 万件発生しており、平成 22 年の交通事故死者数は 198 名で全国ワースト 5 位という状況です。
こうしたことから、「道路を安心して快適に走行できる空間とする」、「低予算かつ簡易な工事により早期の効果発現を図る」ことを目的とし、本田技研工業株式会社（以下、Honda と表記）との連携により、Honda 純正カーナビの走行データから得られる急ブレーキ多発箇所への安全対策に取り組み、大きな事業効果が得られました。

２．本取組の経緯「カーナビの走行データにより急ブレーキ発生箇所を特定する」という本取組のきっかけは、平成 18 年度まで遡ります。
Honda 純正カーナビは、通信によってクルマ一台一台の車両位置、時刻、走行速度等のデータをHonda の管理する情報センターへ送信しており、これら膨大なデータと独自の処理技術によってユーザーへの正確なルート案内を実施しています。このデータは数秒間隔で記録されるため、通過時間や走行速度のみならず急ブレーキ発生箇所の特定も可能というものでした。
県は、この急ブレーキ発生箇所データに着目しました。これを道路行政に活かし、安全対策を実施することで交通事故の抑制に繋がると考え、Honda の新工場の県内建設が決定されたという縁から、データ提供等に関する提案を行いました。
この結果、平成 19 年度に埼玉県と Honda は『道路交通データ提供に関する協定』を締結し、それぞれが保有するデータの有効活用が行われることとなりました。
Honda は、県からの「道路開通情報」や「観光情報」の提供によりカーナビユーザーのサービス向上に努め、県は、Honda からの「急ブレーキ発生箇所データ」等の提供により、道路交通の安全性向上のための細やかな施策が可能となりました。

３．急ブレーキ多発箇所の把握
１）急ブレーキ発生箇所データの概要
Honda から提供される急ブレーキ発生箇所データは、①【減速開始地点の座標】、②【車両の進行方向の方位】、③急ブレーキの強さを表す【減速度】、④【発生日時】により構成されます。《図 1》道路行政セミナー

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なお、本取組での急ブレーキの強さに関する定義は、各種資料等を参考に「減速度 0.3G 以上」としました。バスなどの旅客輸送において、急ブレーキを踏んだことによって乗客に不快感を与えるとされる強さが 0.3G とされていること等によります。
次に、急ブレーキ発生箇所を把握する仕組みを《図 2》により、説明します。
Honda の純正カーナビでは、数秒間隔で車両位置を記録していることから、 通常 の場合は、一定速度の走行により一定間隔の位置データがカーナビに蓄積されます。一方、 急ブレーキ の場合、急ブレーキにより減速されるため、間隔を狭めながら走行した位置データがカーナビに蓄積されます。
この時の数秒間隔ごとの走行速度の変化から急ブレーキ発生の把握が可能となります。
図２

図１○ 急ブレーキ発生箇所がわかる仕組み「急ブレーキ発生箇所データ」イメージ①②③・ カーナビが数秒間隔ごとの車両位置を記録
・ 走行速度の変化から減速度（G）を算出、この数値から急ブレーキ発生を把握

④速度

通 常

一定速度で走行

位置一定速度で走行急ブレーキ速度急減速！
位置

停止
2

1２）急ブレーキ多発箇所への安全対策フロー
急ブレーキ多発箇所の安全対策フローを《図 3》

図３○ 急ブレーキ多発箇所の安全対策についてにより、説明します。
50mメッシュ内に同一方向の急ブレーキが５回以上発生

地図上に設定した 1 辺 50m のメッシュ内において、同一方向の急ブレーキが 5 回以上発生した箇所を「急ブレーキ多発箇所」と定義し、この該当箇所「急ブレーキ多発箇所」と定義

について、現場調査等による原因把握を行い、安全対策を実施します。

現場調査等による原因の把握・安全対策の実施

この結果、県内 162 箇所の「急ブレーキ多発箇所」※県内の急ブレーキ多発箇所 ： １６２箇所（平成20、21年度分析・抽出分）
3を把握し、安全対策を進めています。
３）急ブレーキ多発箇所の抽出についてはじめに、Honda 提供の急ブレーキ発生箇所デー
タ《図 1》を視覚化するため、県においてプログラム処理を行い「急ブレーキ矢印」に変換しました。
次に、基となる「地図」に、この「急ブレーキ矢印」を重ね合わせます。矢印の方向は車両進行方向で、矢印の先端は急ブレーキの発生地点を表しています。《図 4》
最後に、50m メッシュ内で同一方向の急ブレーキが 5 回以上発生した箇所を抽出し、これを「急ブレー2

道路行政セミナー

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図４

キ多発箇所」として把握しました。《図 5》
なお、パソコンでの作業時には画面の縮小・拡大が可能であり、より詳しい周辺状況の確認等も可能となります。
このような抽出作業や現場調査等により、急ブレーキ多発箇所の主な発生原因が《図 6》のとおり、まとめられました
図５

図６○ 急ブレーキ多発箇所の主な発生原因■ スピードを出しやすい道路構造（多車線路線、長い直線など）
急ﾌﾞﾚｰｷ多発箇所
急ﾌﾞﾚｰｷ多発箇所■ 見通しの悪いカーブ（カーブの先の交差点など）■ 交差道路が街路樹や植樹の陰となっており見通しが悪い

急ﾌﾞﾚｰｷ多発箇所■ 立体交差後の合流部や交差点
急ﾌﾞﾚｰｷ多発箇所■ 複雑な形状の交差点（立体交差、五差路など）
急ﾌﾞﾚｰｷ多発箇所

４．安全対策の実施例について主な安全対策について、実施例を用いて説明します。
《事例 1：街路樹の剪定》

事例１
一般国道254号上り線(和光市本町地内)
この箇所で急ﾌﾞﾚｰｷが多発

事例 1 は、街路樹の繁茂が幹線道路へ出ようとする車の見通しを妨げており、安全対策前の急ブレーキ発生回数は 8 回／月で街路樹が見通しを妨げているした。街路樹等の剪定による見通し確保を実施したところ、発生回数は 3 回／月に縮減されました。

対策前

対策後

急ブレーキ発生回数 ８回

３回
7

事例２

《事例 2：路面標示の実施》

一般国道254号下り線(新座市中野二丁目地内)

事例 2 は、正面右側に位置する大型ショッピングセンターへ入るための右折車両が多ｼｮｯﾋﾟﾝｸﾞｾﾝﾀｰ

い路線であり、安全対策前の急ブレーキ発ｼｮｯﾋﾟﾝｸﾞｾﾝﾀｰ

生回数は 9 回／月でした。路面標示による速度抑制の注意喚起を実施したところ、発生回数は 0 回／月に縮減されました。
対策前

急ブレーキ発生回数 ９回対策後０回
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《事例 3：ポストコーンの設置》
事例 3 は、幹線道路の合流地点で安全対策前の急ブレーキ発生回数は 6 回／月でしたが、ポストコーン設置による無理な合流

事例３練馬川口線(和光市白子二丁目地内)
この箇所で急ﾌﾞﾚｰｷが多発を回避したところ、発生回数は 0 回／月に縮減されました。
これらの事例による急ブレーキ多発箇所の安全対策は、比較的、安価で簡易な工事によ対策前り実施していますが、安全対策が完了した

急ブレーキ発生回数 ６回

対策後

０回

145 箇所のうち約 9 割にあたる箇所で急ブレー9キ発生回数が減少するなどの大きな事業効果が確認されています。

５．おわりに今後の事業展開ですが、急ブレーキ発生箇所データは発生時刻の把握が可能という特性を活かして、時間帯別（特に夜間）の発生傾向と対策の検討を進めます。また、併せて実際の交通事故発生箇所との関連性の検証等を行う予定です。
最後に、本県のこれまでの取組について、平成 22 年 9 月に全国知事会主催「第 3 回先進政策創造会議」において、新たな視点や創意工夫等が評価され先進政策大賞に選定いただきました。《写真 1》
このことを励みに、今後とも新しいアイデアや情報技術の検討・活用を進め、さらなる安全で円滑な道路空間の確保に努めてまいります。

《写真 1》

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