観光ビッグバンのエネルギーを呼び込んだ「先見性」

国土交通省大阪航空局長

干山善幸

7 月に着任してからというもの、街が外国人

さて、こうした先見性ということで言うなら観光客で溢れ返っているという話題ばかり耳にば、関空のプロジェクトは、間違いなくこれにするので、「まさかそんな…」と噂の黒門市場

当てはまります。慎重派の多い我が国では、能に行ってみたところ…「ほんまや」。

力にまだ余力がある状況下で次の手を打つこと

このようにアジアにおいて急激に観光需要がに躊躇する向きがありますが、関空では、先行伸びることを、「アジアの観光ビッグバン」と的に 2 本目の滑走路を整備し、その結果として、称して今から 20 年も前にはっきりと予見して「アジアの観光ビッグバン」のエネルギーをタいた方がおられました。御存じの方も多いと思イムリーに呼び込むことができた訳ですから、

いますが、元国立民族学博物館教授で、小泉内

このプロジェクトを強力に推進してくださった

閣での観光立国懇談会委員として日本の観光政

関西の経済界を始めとする関係の皆様の「先見策を支え、現在、北海道大学観光学高等研究セ性」には大いに称賛に値するものがあります。

ンター特別招聘教授で北海道博物館館長の石森東南アジア諸国では、今も着々とエネルギー

秀三先生です。

を蓄積しており、中国を起点とする観光ビッグ

先生は、1860 年代以降 50 年間隔で観光革バンの連鎖が今後とも続いていくことは間違い命が起こっていると分析。1860 年代にスエズありません。こうした中、4 月から関西空港と運河の開通などによりヨーロッパ富裕階級の外

伊丹空港の運営を担う関西エアポート㈱では、国旅行がブームとなり、1910 年代にパナマ運

来年の 1 月オープン予定の第２ターミナルビ

河の開通や大型客船の建造を背景にアメリカの

ル新国際線エリアの動線レイアウトに斬新なコ

中産階級の外国旅行がブームとなり、1960 年

ンセプトを取り入れ、また、保安検査をスムー

代に空の大量輸送時代を迎え海外旅行の大衆化

ズに行うために最先端のスマートレーンを導入が進みました。そして、その 50 年後の 2010するなど、様々な工夫を凝らしつつ、次世代型

年代には、経済成長や巨大ハブ空港の建設などの空港運営に取り組んでおられます。

を背景に、アジアの眠れる需要が一気に爆発す

アジアの観光ビッグバンのエネルギーを引きると予測。その予測どおり、中国人の外国旅行

続き関西に呼び込み、それが、地域の活性化に

者数は 2000 年に 1,000 万人であったものが繋がっていくように、大阪航空局としても全力2015 年には 1 億人を超えるという猛烈な勢いで取り組んでいこうと思っておりますので、よで増加を遂げ、その爆発のエネルギーが日本にろしくお願いします。

も押し寄せてきているという状況にあります。

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

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2016年 11月１日～ 11月30日

関西国際空港●事前登録、自動化ゲートで出入国
法務省入国管理局は 11 月 1 日から、関西など 4 主要空港の上陸・出国両審査場に設置されている自動化ゲートの利用対象者を、短期滞在の在留資格で入国する外国人にも拡大する「トラスティド・トラベラー・プログラム」を始めた。入国前に申請書と必要書類をオンラインで送付し、登録要件に該当するかの審査を行う必要がある。
●エアプサンが大邱線を開設
エアプサンは 12 月 23 日から関西〜大邱線を週 7 便のデイリー運航で新規就航すると 11 月
1 日発表した。使用機材はエアバス A321 型機（195 席）。
●ピーチ、上海線就航
格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションは 11 月 1 日、関西〜上海線を開設した。羽
田〜上海線も 11 月 2 日から運航を開始した。いずれも週 5 便。日本の LCC による上海線の開設は初めて。ピーチの海外の就航都市は、仁川、釜山、台北、高雄、香港に次いで 6 都市となった。エアバス A320 型機（180 席）を使用する。
●ニュージーランド航空、オークランド便再開、増便検討
ニュージーランド航空は 11 月 4 日、オークランド〜関西線を再開した。関西空港からの直行
便は 3 年ぶり。ニュージーランドの夏期にあたる 2017 年 3 月 26 日までの季節便として週 3往復で運航する。観光需要が大半であることから、ビジネスクラスとプレミアムクラスは首都圏
より 4 万円程度安く設定した。機材はボーイング 787 － 9 型機（302 席）。
同社のペリエ・クロヴィス日本支社長は「2017 年は週 4 〜 5 便への増便を検討したい」と述
べ、搭乗率が高ければ増便に加えて就航期間も「延長したいと考えている」と語った。
●貨物総取扱量、3か月連続プラス
大阪税関が 11 月 7 日発表した 10 月の関西空港の貨物取扱量は総取扱量が 6 万 6,477t で前年同月から 8.8％増加し、3 か月連続のプラスとなった。積込量は 3 万 935t（7.9％増）、取卸量が 3 万 5,542t（9.7％増）でそれぞれ 3 か月連続のプラスだった。
●指名手配容疑者が海外へ出国、担当者が情報見落とし
関西空港で 9 月下旬、警察が指名手配した外国人の男が、審査をすり抜けて海外へ出国した
ことが 11 月 10 日、明らかになった。出国審査の担当者が手配情報を見落とした人的ミスの可能性が高いという。
●燃料電池フォークリフトを購入
関西エアポートは 11 月 16 日、燃料電池を動力源とするフォークリフト 1 台を購入した。関
西空港では約 400 台のフォークリフトが稼働しており、うちディーゼル式の約 160 台を燃料電池式に置き換えることを目指す。
●南海、訪日客専用窓口、アクセス増発
南海電気鉄道は 11 月 17 日、関西空港の利用者の利便性を向上するため、ダイヤ改正や関西空港
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KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

駅の訪日外国人専用窓口の拡大などの施策を実施すると発表した。ダイヤ改正は LCC 用の第二ター
ミナルビル開業に合わせ、2017 年 1 月 28 日の実施を予定している。空港急行を増発するとともに、8 両編成での運転本数を倍増させる。早朝・深夜時間帯を中心に関西空港方面の列車も増やす。
●バニラ・エア、成田、函館線を開設へ
ANA ホールディングス子会社の LCC、バニラ・エアは 2017 年 2 月下旬に成田〜関西線（1
日 2 便）、3 月下旬に関西〜函館線（1 日 1 便）を就航すると 11 月 22 日発表した。成田線はLCC では最後発の就航となり、片道の最低運賃は先行するライバルと同水準の 3,650 円に設定する。機材はエアバス A320 型機（180 席）を使用。
●入国審査、時短3〜4割
訪日外国人の入国審査にかかる時間の短縮を目指し、法務省が 10 月に関西空港などに導入した個人識別装置「バイオカート」などが一定の効果を上げていることが、同省のまとめで分かった。関西、那覇、高松の 3 空港とも、審査ブースでの手続きの時間が 3 〜 4 割短縮されたという。
また、並んでいる時間も含めた全体の待ち時間にも短縮効果があり、関西空港では、10 月前半の最長審査待ち時間の平均が 29 分となった。
●10月の総旅客数、最高
関西エアポートが 11 月 25 日発表した 10 月の関西空港の運営概況（速報値）によると、10
月の国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比 5% 増の 213 万人となり、5 年 1 か月連
続で前年を上回り、10 月として過去最高を更新した。国際線旅客数は 8% 増の 156 万人。このうち外国人客は 9% 増の 101 万人、日本人は 5% 増の 53 万人だった。

1 〜 10 月の国際線の外国人旅客数は累計 1,020 万人で、2015 年 1 年間の 1,002 万人
を上回り、2 か月を残して過去最高を更新した。これを裏付けるように国際線旅客便の 1
日当たりの平均発着回数は 15 年の 264.8 回に対し、2016 年の 1 〜 10 月は 311.0 回で17.4％という高い伸びを示している。中国の LCC を中心にした旺盛な新規就航や増便が大きく寄与している。
●ピーチ、路線網を拡大へ、井上CEOが講演
ピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者（CEO）が 11 月 29 日、関西空港調査会の定例会で講演し、訪日外国人観光客の増加を踏まえ、国際・国内合わせて 26 ある路線網を拡大する方針を示した。井上氏は「関空はこれからもピーチの本拠地だ」と話し、2017 年 1 月にオープンする予定の LCC 専用の新たなターミナルを活用して、関空を中心に路線を増やしていく考えを示した。

空港＝神戸空港＝●10月の搭乗数前年比3％増
神戸市は神戸空港の 10 月の搭乗者数が、前年同月比 3.0％増の 22 万 6,804 人だったと発表した。
スカイマークが2015年10月25日から鹿児島線を増便した効果などで5か月連続で前年を上回った。
●新神戸駅とシャトルバス検討
久元喜造神戸市長は日本経済新聞のインタビューで「新神戸駅と神戸空港をつなぐ手段を考える必要がある」と述べた。当面、シャトルバスの導入を検討し、将来は LRT（次世代型路面電車）
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などの計画にも意欲を示した。
●運営権売却、5社が審査書類提出
神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、神戸市は 11 月 30 日、公募参加資格審査の受付を締め切った。市は企業名を公表していないが、関西エアポートとその大株主のオリックス、
ヴァンシ・エアポート（フランス）2 社のほか、空港施設運営で実績ある総合商社の双日、三井
住友海上火災保険の計 5 社が審査書類を提出した。12 月中に資格審査を終え、通過した企業名を公表する。各社は 2017 年 2 月から市と運営条件を詰め、6 月までに提案書を提出する。
＝成田国際空港＝●「爆買い」沈静化し5期ぶり減収減益
成田国際空港会社は 11 月 11 日、9 月中間決算を発表した。営業収益は前年同期比 3.8％減の 1,085 億円、営業利益は同 8.4％減の 235 億円、純利益は同 5.6％減の 145 億円で、中間期としては 5 期ぶりの減収減益となった。中国人訪日客が高額品を買い求める「爆買い」の沈静化が影響した。中国人客の購入単価が前年同期比 23％減少した影響で、物販やテナントなどのリテール事業は、営業収益が同 11.4％減の 385 億円、営業利益が 16.6％減の 113 億円となった。
＝中部国際空港＝●B787初号機の展示施設、18年夏開業
中部国際空港会社は 11 月 9 日、米ボーイング社から寄贈された旅客機、B787 型機の初号機を展示する複合施設の概要を発表した。これまで 2017 年度としていた開業時期を、18 年夏に延期。名称は「FLIGHT OF DREAMS（フライト・オブ・ドリームズ）」とし、航空機産業が理解できる体験型のコンテンツを導入する。

航空●ジェットスター・ジャパン、成田〜上海線を開設へ
ジェットスター・ジャパンは 11 月 1 日、国内 LCC 初となる成田〜上海線を 2017 年 1 月
23 日から週 4 便で運航を始めると発表した。
●国交省、カザフスタン当局と直行便開設で合意
国土交通省は 11 月 7 日、カザフスタンの航空当局との航空協議について合意したと発表した。
両国の航空会社が週 14 往復ずつ、直行便を運航できるようになる。
●ピーチ、初の新卒客室乗務員を募集
ピーチ・アビエーションは 11 月 8 日、初の新卒客室乗務員の募集を開始した。2017 年 6 月
以降の入社で、既卒者を含め 100 人程度の採用を予定、雇用形態は契約社員。
●ピーチ、エアバス A320neo10機発注
ピーチ・アビエーションは 11 月 18 日、エアバスの小型機、A320neo 型機（188 席）を10 機発注した。従来型の A320 型機（180 席）も 3 機追加発注し、合計 13 機を新たに導入。
A320neo は 2019 年 4 〜 6 月期に初号機を受領し、既存機の置き換えを進める。将来的には
100 機体制とし、アジアで路線網を拡大していく。
●台湾トランスアジア航空が解散
台湾の航空準大手、トランスアジア（復興）航空は 11 月 22 日、臨時役員会を開き、会社の解散を決めた。同社便は同日の全便を運休しており、23 日以降も全便停止となる。1951 年に台湾初の民営航空会社として設立され、27 路線を運航。日本では成田、関西、新千歳など 6 路線に就航していた。

関西
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●関西同友会、国内最大の屋内展示場の設置などIRで提言
関西経済同友会は 11 月 1 日、統合型リゾート（IR）推進法案の成立を見据え、大阪府・市が夢洲で IR 事業者を募集する際に盛り込むべき事項をまとめた。10 万㎡と国内最大規模の屋内展
示場、5,000 席規模の国際会議場の設置を求めた。カジノに関しては「IR 事業者は社会的責任
として依存症対策費に利益の一部を拠出すること」と明記した。
●USJの10月入場者数単月最高
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンは 11 月 1 日、10 月の入場者数が 176 万人となり、単月として過去最高を更新したと発表した。秋のハロウィーン関連イベントや開業 15 周年を記念したアトラクションなどが人気だった。
●大阪府議会が万博誘致決議
大阪府議会は 11 月 4 日の本会議で、府が目指す 2025 年国際博覧会（万博）誘致に賛同する
決議案を大阪維新の会、自民党、公明党、民進党の賛成多数で可決した。共産党は「費用対効果が見合わない」などとして反対した。
●USJ、累計入場者数1億5,000万人突破
ユニバーサル・スタジオ・ジャパンは 11 月 7 日、累計入場者数が 1 億 5,000 万人を突破したと発表した。2001 年 3 月 31 日の開業から 5,701 日目（約 15 年 7 か月）での達成。
●万博、大阪市も誘致方針を決定
大阪市は 11 月 8 日開いた戦略会議で、2025 年万博について、大阪府とともに夢洲への誘致を目指す方針を組織決定した。
●「関空おひざ元にも訪日客を」9市4町、新法人設立へ調査開始
訪日外国人客を関西空港地元に呼び込もうと、泉州地域の 9 市 4 町が、地元主体で観光施策を行う新たな法人設立に向けた調査・研究を始めた。訪日外国人客が素通りする状況を打開するのがねらいで、関西エアポートや宿泊業者、商工団体などと地元に呼び込む戦略を練り、2018
年 4 月の設立を目指す。
●大阪府知事、万博の基本構想案を国に提出
松井一郎大阪府知事は 11 月 9 日、2025 年万博の基本構想案を、所管する世耕弘成経済産業相に提出した。世耕氏は「オールジャパンで取り組む」と述べ、政府として実現を目指す考えを示した。
●大阪府や関西経済3団体、万博誘致委準備会発足
大阪府と大阪市、関西経済 3 団体などは 11 月 9 日、2025 日本万国博覧会誘致委員会準備会を設立した。関西経済連合会の森詳介会長は東京都内での発足式で「万博は関西経済の活性化の大きなチャンスだ」と述べ、経済の起爆剤としての役割に期待を示した。
●大阪市内ホテルの9月稼働率7か月ぶり上昇
日本経済新聞社が 11 月 10 日発表した大阪市内の主要 13 ホテルの 9 月の客室稼働率は90.7％と、前年同月に比べ 0.2 ポイント上昇した。前年を上回るのは 7 か月ぶり。主要 13 ホテルのうち 6 ホテルで稼働率が前年を上回った。
●関西私鉄9月中間決算、3社が増収
関西の大手私鉄 4 社の 9 月中間連結決算が 11 月 10 日、出そろった。沿線人口や訪日外国人
観光客の増加で鉄道利用が堅調だったことなどから、京阪ホールディングスを除く 3 社が前年同期と比べて増収となった。
●北陸新幹線延伸、国交省が3案試算
国土交通省は 11 月 11 日、北陸新幹線の敦賀から新大阪への延伸ルート 3 案の概算建設費や
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5費用対効果の試算を公表した。舞鶴から京都へ南下する案は費用を上回る効果が得られないと指摘。米原で東海道新幹線に接続する案は建設費が最も安く、小浜から京都へ南下する案は所要時間が最も短いとした。
●難波駅前で歩行者天国の実験
大阪市中央区の高島屋大阪店の北側を歩行者天国とする社会実験が 11 月 11 〜 13 日、行われた。周辺道路を通行止めとし、集客効果や交通への影響を検証。大阪市は将来的に恒久化するかどうか検討する。
●リニア融資へ改正法成立
改正鉄道建設・運輸施設整備支援機構法が 11 月 11 日の参院本会議で可決、成立した。同機構が JR 東海にリニア中央新幹線の建設資金を貸せるようにする内容。法改正を受け、政府は機構を通じて 2016 年度と 2017 年度に 1.5 兆円ずつ計 3 兆円を貸し出す。
●田尻町、ふるさと納税の返礼で空港見学プラン
関西空港の一部が町域に含まれる田尻町はふるさと納税の返礼品に空港内の施設見学や機内食を食べることができる体験プランを加えた。寄付額は 1 万、2 万、3 万円で、普段は入れない保安区域もガイド付きで見学できる。
●首相、万博誘致へ協力指示
安倍晋三首相は 11 月 15 日の閣議で、2025 年万博の大阪誘致について、「日本の魅力を世界に発信する絶好の機会だ」と述べ、開催に向け関係省庁間で協力するよう指示した。
●大阪市議会も万博賛同決議
大阪市議会は 11 月 15 日の本会議で、市が大阪府とともに誘致を目指す 2025 年万博開催に賛同する決議を共産党以外の会派の賛成多数で可決した。市の過重な財政負担を懸念する声を踏
まえ「国主導で取り組むことが重要で、格段の支援が不可欠だ」と指摘した。
●大阪市、特区「民泊」認定第1号
国家戦略特区制度を活用して「民泊」を導入した大阪市は 11 月 16 日、市内の賃貸マンショ
ンなど 2 施設 7 部屋を対象施設として初めて認定した。
●JR西、うめきたにハイクラスホテル
JR 西日本は 11 月 16 日、2015 年 9 月に閉鎖した JR 大阪駅北側の宿泊施設、大阪弥生会館の跡地に、ホテルを建設すると発表した。8 階建てで約 400 室。新たなブランドを設けてハイクラスを打ち出す。2018 年春の開業を目指す。
●大阪府が「万博誘致推進室」を設置
大阪府は 11 月 21 日、「万博誘致推進室」（職員 15 人）を設置した。国が 12 月に有識者検討会を発足させ、府の基本構想案の練り直し作業に着手するのに合わせ、政策企画部の万博担当グ
ループの職員を 3 人増員し、「室」に格上げした。
●関西の百貨店免税売上高、7か月連続で減少
日本銀行大阪支店が 11 月 21 日発表した 10 月の関西の百貨店の免税売上高は前年同月比7.7％減の 46 億 4,600 万円で 7 か月連続のマイナスとなった。中国の国慶節があり、免税申請件数は前年から 15.2％増の 8 万 7,000 件と伸びた。だが高額の時計や宝飾品から比較的低価格の化粧品などに需要がシフトし、免税売上高が落ち込んだ。
●訪日客増加で「商機」5割超、大商が会員企業調査
大阪商工会議所が 11 月 21 日発表した会員企業を対象にした調査によると、インバウンド（訪日外国人客）の増加で、過半数が関連ビジネスへの取り組みに前向きなことが分かった。外国人の増加を商機と捉える姿勢が浮き彫りになった。関連ビジネスに「積極的に取り組んでいる」と「取り組ん6

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でいる」が計 27.8％、「これから取り組む予定か検討中」が 24.9％で、過半数が前向きだった。
●奈良県知事、北陸新幹線「南ルートに反対」
荒井正吾奈良県知事は 11 月 24 日開かれた北陸新幹線の敦賀以西のルートを協議する与党検討委員会で、京都〜新大阪間のルートについて、関西文化学術研究都市を通る南回りだと「奈良県内を 5km ほど走る。県の負担額が 150 億円程度になる」として反対を表明した。これを受け、検討委の西田昌司委員長（参院議員）は、学研都市の京都府域だけを通って新大阪駅と結ぶ第 3 のルートを調査するよう国土交通省に指示した。
●大阪府・市が淀川左岸線延伸を都市計画決定
大阪府と大阪市は 11 月 25 日、2017 年度の事業着手を目指す高速道路「淀川左岸線延伸部」（大阪市〜門真市、8.7km）の都市計画を決定した。事業費は 3,000 億〜 4,000 億円。17 年度の事業化をめざす。
●国際会議の開催、経済効果164億円、大阪観光局試算
大阪観光局は 11 月 29 日、大阪市で 2015 年に開かれた国際会議など「MICE（マイス）」の経済波及効果が 164 億円だったと発表した。初めて試算した。
●初来阪者の割合増加、大阪観光局が外国人客調査
大阪観光局は 11 月 29 日、関西空港から出発する外国人旅行客を対象にした訪問先や消費動向などに関するアンケート結果を公表した。初来阪者の割合が前年同期比 13 ポイント増え
66％になったほか、大阪での 1 人当たりの消費額（12 万 8,000 円）、平均宿泊数（3.9 泊）も昨年を上回った。
●大阪市長、入湯税導入の方針
吉村洋文大阪市長は 11 月 29 日の市議会本会議で、天然温泉施設の利用者に対し、地方税「入湯税」を導入する意向を明らかにした。訪日外国人の急増に伴い、温泉付きのホテルなどが増えたことを踏まえた。2018 年度にも導入する方針で、年間約 2 億〜 3 億円の収入が見込め、観光振興や観光施設整備などに役立てる。
●NTT西日本や関経連、ロボットで関西案内
NTT と NTT 西日本、関西経済連合会は 11 月 30 日から人工知能（AI）技術を組み込んだロボットを使って訪日外国人への関西観光案内や無料 Wi-Fi を紹介する実証実験を大阪シティ
エアターミナルで始めた。12 月 22 日まで。

国
●国管理の27空港、黒字は4空港
国土交通省は 11 月 8 日、国が管理する 27 空港の 2015 年度の収支試算を発表した。滑走路などの空港本体事業と、空港ビルや駐車場などの関連事業を合わせた営業利益は 177 億円となり、2 年連続の黒字だった。外国人観光客の増加を背景に、LCC の就航便数や空港での物販が伸びたことが影響した。空港別では、営業黒字だったのは羽田、新千歳、松山、小松の4 空港で、前年度より 1 空港減った。
●16年訪日客、最高の2,400万人、観光庁長官見通し
観光庁の田村明比古長官は 11 月 16 日の記者会見で、2016 年の訪日外国人数が過去最高の 2,400 万人前後に達するとの見通しを示した。LCC を含めた国際線拡充のほか、各国クルー
ズ船の寄航の増加や、ビザ（査証）の発給要件緩和などが寄与する。また 10 月の訪日客数は
前年同月比 16.8％増の 213 万 5,900 人で、10 月の最高記録を更新した。出国日本人数は 3.2％
増の 145 万 8,000 人で、5 カ月連続で前年を上回り、累計で 2,000 万人を突破した。
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7

第８回懇話会

２０１６年
月

10

日︵木︶

27

■はじめに
日本のコンセッションマーケットは、空港・道路・上下水道な
どの民営化で盛り上がってきています。私は、経営共創基盤から
新関西国際空港㈱に出向して、関空伊丹コンセッションのコン
セッションプロセスの最初の仕組み設計からオリックス・ヴァン
シ連合に運営権を売却するところまでの仕事をさせて頂きました。本日は、その経験も含めてコンセッション事業についてご紹

コンセッションの
リスクマネージメント

時

16

分〜 時

30
18

分

30

介出来ればと思います。
経営共創基盤という会社は関西の方にはあまり馴染みがない
かと思いますが、ベースはコンサルティング会社でありまして、
長期的・持続的な企業価値・事業価値の向上を目的とした常駐協
業・ハンズオン型成長支援をしております。また、商社、銀行、証券会社、事業会社等の優先株主からご支援を頂いた資金が110す。連結子会社のみちのりホールディングスは東北地域の路線バ
ス会社5社の集合体ですが、全て事実上倒産した会社です。債務が非常に過剰だったのですが、法的整理などを通じた債務の金融支援の上、私どもが100% 出資して、経営陣も送り込み、単身赴任せず家族と共に住民票もその地に移して経営をするという強いコミットメントをしながら再生・成長支援をしています。5社
合計でバス保有台数約2,000台を保有する日本で3番手くらいのバス会社なのですが、福島、茨城、岩手、栃木で広域連携して路

講師

岡田信一郎 氏松・竹・梅の間㈱経営共創基盤︵ＩＧＰＩ︶パートナー／マネージングディレクター㈱ＩＧＰＩコンセッション 代表取締役社長

大阪キャッスルホテル７階

億円あるのですが、その資金を使いながら事業投資もしていま線バス事業と観光事業を行うことで、地域全体の活性化を図るという地方創生にも繋がる取り組みです。
コンセッションという分野が日本の成長戦略の中でも重要な領域であると位置付けられており今後益々盛んになっていくだ
ろうということで、こういった事業知見も活用しながらコンセッ
ション事業を行うべく IGPI コンセッションというコンセッショ
ン専門会社も立ち上げました。
＜岡田信一郎氏：略歴＞
日本道路公団、米国三菱信託銀行、アクセンチュア、マッコーリーキャピタル証券にてインフラビジネスに深く関与。
IGPI 参画後は、インフラ分野を中心に戦略策定、再生・成長支援、
M&A アドバイザリー、投資業務等に従事。
2012 年 7 月より新関西国際空港㈱執行役員・コンセッション推進部長
として約 4 年弱出向し、「関空伊丹コンセッション」に関し、国との調整も含めたコンセッションの仕組み作り、各種開示資料の準備・作成、
国内外の投資家候補の呼び込み、関係アドバイザーの全体管理、入札
プロセス実施、契約協議を含め、コンセッション全般を指揮・推進した（コンセッションプロセス完了に伴い、2016 年 3 月末退任）。
日本 PFI・PPP 協会シニアアドバイザー、和歌山県コンセッション顧問
京都大学大学院工学修士（交通土木工学）、コロンビアビジネススクー
ル MBA（フルブライト奨学生）

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KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

私 自 身 は、 土 木 工 学 専 攻で、最初に日本道路公団（当時）に就職して、現場監督㈱経営共創基盤（IGPI）：企業概要
会社名

株式会社 経営共創基盤 Industrial Growth Platform, Inc. (IGPI)

住所〒100-6617 東京都千代田区丸の内一丁目9番2号 グラントウキョウサウスタワー17階

設、 そ し て、 東 京 湾 ア ク ア

事業内容

長期的・持続的な企業価値・事業価値の向上を目的とした『常駐協業（ハンズオン）型成長支援』

ラインの債務処理に携わり

代表取締役CEO

冨山 和彦

設立

2007年4月3日

ました。中曽根政権時代の3

資本金

56億円

大民活プロジェクトは東京

優先株主〔無議決権株主〕
50音順

ア ク ア ラ イ ン、 関 空、 本 四伊藤忠商事株式会社／ウシオ電機株式会社／エヌ・イー ケムキャット株式会社／オリックス株式会社／株式会社スクウェア・エニックス・ホールディングス／住友商事株式会社／大和証券株式会社／テマセック・ホールディングス（注1）／東京海上日動火災保険株式会社／株式会社東邦銀行／野村ホールディングス株式会社／富士ソフト株式
会社／株式会社三井住友銀行／株式会社三菱東京UFJ銀行／株式会社横浜銀行／株式会社リクルートホールデ
ィングス／株式会社りそな銀行／株式会社ワールド 他5社 （注1）100%子会社を通じた出資

議決権所有株主

パートナー19名

従業員数

プロフェッショナル 約180名、グループ合計 約4,000名

連結子会社

・（株）IGPIコンセッション・（株）みちのりホールディングス（福島交通・茨城交通・岩手県北自動車・関東自動車・会津乗合自動車・湘南モノレール）
・（株）IGPIビジネスアナリティクス＆インテリジェンス
・益基譜管理諮詢（上海）有限公司（IGPI上海）
・Industrial Growth Platform Pte. Ltd.（シンガポール）

主な出資先

ぴあ（株）／（株）池貝／KKBOX Inc. など

として大分自動車道の建架橋ですが、その一つである東京湾アクアラインは、－成長支援や創業段階での支援あるいは再生支援等、企業や事業の様々な発展段階における経営支援を実施－

建設費の1兆5,000億円の債務を抱え、当時6% 以上の借入金利ということもあり、株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

交通量が伸び悩む中、全然収支が回らなくなっていま㈱みちのりホールディングスによる公共交通・観光事業した。京葉道路というネッ㈱経営共創基盤(IGPI)

トワークとして補完性があ

100%出資りキャッシュフローが非常

みちのりグループ㈱みちのり
ホールディングスに潤沢な道路と収支を合体

100%出資することによって、何とか

福島交通
グループ

財務的に処理出来ました。
また、投資家として実際にいくことも行っています。

岩手県北バス
グループ

関東自動車
グループ

会津バス
グループ

 福島交通 茨城交通 岩手県北自動車

 関東自動車

 会津乗合自動車

 福交整備 ひたちなか海浜鉄道（49%出資） 岩手県北観光

 関東自動車整備

 浄土ヶ浜パーク
ホテル

 関東バス旅行社

 会津トラベルサービス

 福島交通観光 フクコーアド

投資をして事業経営をして

茨城交通
グループ

従業員数

782人

507人

837人

458人

424台

203台

車両数（バス）

545台

436台

221台

コーリ一在籍時代には、岐車両数（他）

6編成14両（鉄道）

7台（タクシー）

1隻
（遊覧船）

115人

2人

 あいづスタッフ902人

日本道路公団退職後のマッ

みちのり
トラベル
ジャパン

 ATS保険サービス

 宮古エコカー
シェアリング 福交保険サービ
ス

湘南
モノレール

合計

1,829台

111台（タクシー）

阜県と滋賀県の間にある伊3,603人

7編成21両（鉄道）

株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

吹山の近鉄が運営していた道路を譲り受けて、道路経

自己紹介：「インフラ：ライフワーク」

営をしたりしました。
そして、関空という3大プ
ロジェクトの一つに再び関土木エンジニア

与することに運命を感じま土木工学（修士）

したが、新関空会社の社員

日本道路公団（現NEXCO)と し て 約4年 間 出 向 し、10人くらいからなるコンセッ
ション推進部で新関空会社の部下と共にコンセッショ
ンプロセスを推進することになったのです。

橋梁工学

大分自動車道建設
工事の監督
東京湾アクアライ
ンの約1.兆5000億円の債務処理×経営コンサルタント/
アドバイザー×

投資家/事業者

米国・三菱信託銀行
にて、M&Aアドバイ
ザリー

マッコーリー、IGPIにて、インフラ投資・経営に従事

アクセンチュア、IGPI
にて、インフラ企業を中心にアドバイス提供日本の全ての有料道路案件に関与

新関空会社の執行役員コンセッション推進部長として、関空
コンセッションを推進（IGPIからの出向）

IGPIにて、バス事
業投資（東北の路
線バス会社5社・モノレール会社に100%出資、再生・成長支援中）
IGPIにて、コンセッ
ション案件の投資検討・支援株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

9■コンセッションビジネスについて

さい、というのが作り込める。また、上場の場

コンセッションとは、基本的には長期の業務

合は株式が誰に保有されるかはコントロール出委託の様なものであると私は捉えています。株

来ない訳ですが、コンセッションの場合は、株式上場し完全民営化するのと比べて、一定の制式譲渡は公共側の承認事項であるという様に基限が掛かったというか、きちんとオーガナイズ

本的に制限が掛かっているため、運営権を売却された形の民営化です。契約期間は長期、例する公共側にとっても安心です。逆に投資する

えば仙台空港の場合は60年、関空の場合は44

民間側にとっては、そういった決まりの中でし

年、世界的に見ても最長では99年、短いもの

か動けない仕組みであるということです。

でも40年くらい、そういった長期の業務委託

リスク・リターンについての決まりをきちんと作り込みが出来るのもコンセッションの良いを受けるというものです。
株式上場の民営化よりコンセッションの何がところです。コンセッション契約は、色々な権

良いかというと、インフラは公共性も高く、特限や役割分担を全部作り込んで規定しているこに空港などは安全保障上の問題もある訳ですとから、関空伊丹コンセッションの場合、3百が、大切な資産を公共が持ったまま事業運営を数十頁という非常に分厚い契約書になっていま

民間に委託出来るというところです。しかも業す。運営権者はそういったオーガナイズされた

務範囲はテーラーメイドで、ここをやってくだ

仕組みの中で事業運営をすることになります。

コンセッションとはコンセッションは、業務委託と株式上場の中間に位置する公有民営による民営化の方式。
小大

民間事業者の経営関与（従来型）業務委託

包括的業務委託

コンセッション方式

株式上場（IPO）

契約期間

単年度

複数年度

長期

期間なし

業務範囲

個別業務毎

複数業務包括運営権設定業務

全業務

委託事業者

民間（複数事業者）

民間（単一事業者）

民間（単一事業者）
株主変更は制限

民間（単一事業者）
株主変更は無制限

資産保有

公共

公共

公共

民間

資金調達

公共

公共

民間（運営権対価）

民間（株式価値）

リスク・リターン公共

公共

契約に基づき公共と民間で分担

民間株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved■世界の空港民営化の広がり

ンドといった大英帝国圏にも広まりました。

世界的にもインフラの民営化、中でも民営化

2007年以降はアジアで急速に広まったのでの形態としてコンセッションは流行っていますが、これは動機が少し違っていて、お金が無す。PFI（民営化）は元々イギリスから始まっ

いことは一緒ですが、アジアが成長していく中ているのですが、サッチャー政権の時にイギリで、空港を拡張したい、道路を作りたい、でもスが財政難に陥って、どうやって財政を再建す

お金が無い。そこで、開発型、グリンフィール

るかという時に、そこにあったインフラを売却

ドと呼びますが、作るところから運営まで民間することによって資金を作ったというのが発祥に任せるという仕組みで広がっていきました。

です。その後、オーストラリア、ニュージーラ10

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

債券で調達をしており、その自治体な

世界の空港民営化の広がり

り国の格付けで非1987年にヨーロッパで始まった空港民営化は、オセアニア、アジアへと広がっていった。

常に低い金利でお金が借りられるの世界の地域ごとの空港民営化累計数の推移

で、財務的には困ら

(件)

100
90
80
70

50

30

モニタリングを受アジア

ける銀行ローンと違って、債券はデッオセアニア

 1997年と1998年に、オーストラリア、ニュージーラン
ドで一気に広まる60

40

ない上に、銀行から

その他地域
 2007年以降、ヨーロッパに加え、アジアでの空港
民営化進む

トガバナンスが効
きにくいという点

 1987年、英国がBritish Airports
Authority(BAA)を民営化して以来、
欧州で空港民営化が広まる

ヨーロッパもあります。

20

こういった低資

10
0
87 88

89 90 91 92 93 94 95 96

97 98 99 00 01 02 03 04

05 06 07 08

本 コ ス ト で 株 主・

09 10 (年)

デットからの要求

出所：Federal Aviation Administration「Airport Cooperative Research Program Report 66th (2012年5月)」を参考にIGPI作成
株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

が 厳 し く な い 中、

■コンセッションの活用によるインフラ
経営の転換

前例踏襲型の経営がなされており、更に、例え

コンセッションの活用でインフラ経営がどのターです。良くも悪くも色々な関係者・周辺自ば空港でいうとターミナルビル会社は第三セク

私は、道治体がみんな入っていて、経営の専門知識も十路、バス、空港などのインフラの経営を見てき

分でない中、仲良くみんなで経営しましょうとました。インフラ以外の一般企業の経営支援もやっています。最近のコーポレートガバナンス

していますが、そういった企業と比べるとインの観点からすれば、そういった寄り合い所帯のフラは手付かずの部分が非常に多いと感じてい仲良し経営は本来の経営の姿ではないのです。

ように変わっていくのでしょうか？

ます。そして、その原因として資本コストが極めて低いことに一因があると思っています。一般企業

コンセッションの活用によるインフラ経営の転換
コンセッションを活用し、「低資本コストだから低成長でも成り立つ空港運営」から「民間の力で最大限の成長（利用者・活力の最大化）を目指す空港運営」への転換を目指す。

の株主は通常高い出資のリターンを求め

低資本コストだから低成長でも成り立つ空港運営
公共運営

る訳ですが、インフラの場合、株主は公共、国や自治体で、硬直的な運営（前例踏襲型）

ガバナンス欠落
専門ノウハウ不足

制度的な制約（予算・人事・調達）

低資本コスト長期運営で収益を目指す事業者選定

地域経済との連携・協力

運営上の義務等を必要な限度で課す

地域経済の力を100%引き出す

出資したらお役御免
で出資のリターンは民間の力で最大限の成長（利用者・活力の最大化）を目指す空港運営求めないという例が多いと思います。また負債（デット）についても、公社債や財投機関債といった

民間運営

リスクを取りながら成長を目指すガバナンス再構築
専門ノウハウ構築

民間経営ノウハウ（筋肉質な費用構
造、従業員のやる
気を引出す人事制
度、規律ある投資）

財務リターン株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

11

■公共運営の制度的な制約

えば LCC ターミナルを早めに作った方が需要を民間経営になると、きちんとガバナンスを取れて儲かるから早く作ろうという考え方もある

握った上で、民間の創意工夫やノウハウを活用

訳ですが、そういうことがやり難い。タイミング

しながらリスクを取りつつきちんとリターンをよく設備投資をすることが成長をドライブしてい出していく、という経営に転換していくと思い

く事業にも関わらず、例えば、もし計画通り需要ます。それがコンセッションのメリットでありが取れなければ無駄になるのではないか、という意義だと思います。

議論が永遠と続いたりで、議論を重ねているうち

なお、公共運営には、制度的な制約、例えば、公共の予算・人事・調達のルールがあるので、民間経営になり、その制約から解かれるだけでにタイミングを逃してしまうということが起きかねません。
予算についても制約があります。公共は単年度予算主義なので、毎年毎年のお金でしか見て大きな変化があると考えています。
私も新関空会社にいて非常によく感じたのでいない。本来的にはインフラはライフサイクル

すが、制約の一つは例えば人事です。通常、民間が あ っ て30年 な ら30年、40年 な ら40年 の 中

企業の場合は管理会計と人事制度を連動させて、で、如何にライフサイクルコストを下げていく

例えば、儲かった部門は給料やボーナスを上げまかが一番大事なところですが、制度上の制約がしょう、或いはだめな部門は据え置きましょう、あり、そういう観点での設備投資計画も立て難という具合に、業績、給与、人事の連動を図るこいのです。ちなみに、関空伊丹コンセッションとが出来ます。しかし公共の場合は、人事院勧告の際には、売り手として今後44年間の設備投に基づく給与決定しか制度上出来ない。頑張って資計画の様なものを投資家候補に見せないといいない時にボーナスが増やせないのはまだしも、けなかったのですが、直近の年度はあるのです

頑張った時に従業員に報いてあげられないのは経が長期的な計画は当初は存在していませんでし

営としてはしんどいところです。

た。従い、新たに作ることにした訳ですが、こまた、空港をはじめインフラ事業は継続的に多ういった予算上の制約が無くなることで長期の額の設備投資が必要です。公表情報によれば、オ

設備投資計画が立てられる様になることもコン

リックス・ヴァンシ連合は関空伊丹を運営するに

セッションメリットの一つだと思います。

あたり今後44年間合
計 で 約9,400億 円、年間200億円超の非常に大きな設備投資

コンセッションの意義：公共運営の制度的な制約
計画・調達・運営・評価のそれぞれの機能において、公共特有の制度的な制約がある。

をしていく計画とのことですが、その設

制約

制約

備投資の考え方や投定期人事異動や給与勧告に基づく待遇により、ノウハウ蓄
積ややる気の向上が困難

単年度の事業・予算計画により、中長期の視点やライフサ
イクルコストの観点が欠如

資規律の効かせ方が評価

公共と民間では違っ

計画（人事制度）ています。公共の場

運営

合、会計検査院が国調達

民の税金が正しく使制約

制約

われているかどうか

会計検査院の検査により、柔軟な予算の使い方や繰越、
戦略的な投資が困難

業務範囲毎に個別の入札発注を行っており、包括的・効率的な業務遂行・運用が困難という観点でチェッ
クをします。民間の場合は損して得取れではないですが、例
12

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

■民営化の意義の実現ステップ
民営化の意義の実現ステップですが、赤字の事業だから民営化の意義が無いということでは

空伊丹コンセッションの様な独立採算型ではな
く、補助金継続型コンセッション（混合型）という新しい取り組みです。

なく、先程申し上げた通り、民間になり、公共

日本の殆どの空港や上下水道などは赤字ですの制度上の制約が無くなることによって実現出が、民営化によって「ステップ1」が実現出来来ることというのは十分あると思います。

れば、同じ様に行政の赤字が減るという意義が

私は和歌山県のコンセッション顧問もしてい実現出来ると思います。もちろん、より大事なて、南紀白浜空港のコンセッションを実現しのは「ステップ2」を実現するところで、これようとしているのですが、年間3億円の赤字空は民間がリスクを取って大きな成長・リターン

港です。民営化することによって3億円の赤字を目指していくということですが、とは言え、が、例えば2億8,000万円や2億5,000万円など

ステップ1でも一定のメリットが存在するといに縮小することにより行政の財政負担が小さくうことを申し上げておきます。

なればコンセッションの意義があり、これは関民営化の意義の実現ステップ
公共運営から民間運営になれば確実に期待される経営改善があり、それに加え、民間がリ
スクを取ってチャレンジすることで更なる成長と地域活性化が図られる。
【民間運営 STEP 2】
更なる成長と地域活性化＜リスクを取ってチャレンジする経営＞ リスクを取りながら大きな成長を目指す
 地域と連携し持続的に発展【民間運営 STEP 1】
赤字幅削減（場合によっては黒字化）＜民間運営になれば確実に期待される経営＞【公共運営】
赤字経営
 硬直的な運営
 ガバナンス欠落・専門ノウハウ不足 ガバナンス再構築・専門ノウハウ構築
 民間経営ノウハウ
 財務リターン• 筋肉質な費用構造、規律ある投資• 従業員のやる気を引き出す人事制度 制度的な制約
 低資本コスト株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved■新たな産業クラスターの創出
コンセッションの意義の一つとして、インフラ自体の経営が良くなっていく部分があるのはることがコンセッションの意義の両輪になっているからこそ、国がコンセッションに力を入れていると私は理解しています。

これまで申し上げた通りですが、それ以外に資本市場の活性化というのがあります。海外、例■予定されているコンセッション案件

えばオーストラリアやカナダでは年金がインフ表に出ている案件としては空港が多いのです

ラ投資・コンセッション投資を活発に行っていが、アベノミクス「成長戦略」第3の矢としてます。コンセッション投資が投資商品にもなっ空港6件、水道・下水道6件、道路1件、文教施ていて、その国の年金がその投資商品を買い、設3件、公営住宅6件が挙げられています。皆

その資金が自国のインフラの活性化に回るといが注目している空港で言うと、投資に関心があうお金が循環する一つのマーケットが確立してる会社は大体同じ会社ということもあり、案件

おり、
資本市場の活性化に繋がっているのです。

が出てくる度に皆が民族大移動してその案件を日本の今後の成長戦略を考えていく上で、イン検討しているという様な感じです。また、今日

フラ自体を磨くことと、この資本市場を活性化す

は建設関係の方も多いと思いますが、建設関係
KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

13

■空港運営の役割分担と業務／機能新たな産業クラスターの創出コンセッションには、「民間による真のインフラ経営」と「資本市場の活性化」により、「公共イン
フラビジネス」という新たな産業クラスターを創出するという意義もある。

空港運営の役割分担については、空港関係の皆様に申しあげる

民間による「真のインフラ経営」

までもないのですが、資本市場の活性化

 手つかずの経営が行われてきたインフラ事業自体の事業成長・効率化（財務リターンの獲得）
 地域との連携による地域経済への波及効果
 海外へのインフラ輸出機会の創出

 投資における新しいアセットクラスの創出

一般の人が想像するで 年金など長期運用を志向する機関投資家向け

あろう空港会社の仕事の金融商品と実際の仕事は違いま 海外マネーの呼び込みす。一般の利用者が目にするのはチェックイ
ンカウンターであった「公共インフラビジネス」という新たな産業クラスターの創出

り、手荷物検査であったりしますが、それら業務を行っているのは株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

実は空港会社ではありの業界にとっても、コンセッションは非常に大ません。空港会社が行っていることは、滑走路側

きなマーケットでありビジネスチャンスだとの維持管理、ターミナルビルの管理（ビル管理、

思います。空港の他にも上下水道、文教施設

テナント管理など）などの分野で、実は一般の利もこれから出てくると期待されます。こういっ用者からは見えない仕事が多いのです。

たインフラ事業においては設備投資は非常にまえた長期の維持管理の技術力が問われるこ■空港の収益構造：航空系事業 vs. 非航空系事業とから、これらを含めてどう取り組んでいく

収益の基本的な柱は、滑走路側である航空系

かということが大事になってくると思います。

事業とターミナルビルでの商業である非航空

大きな要素であり、ライフサイクルコストを踏系事業です。航空系事業は装置産業・固定費ビ
ジネスで、設備投資し予定されているコンセッション案件て着陸料等で稼いで アベノミクス第3の矢「成長戦略」における目標（PPP/PFI推進アクションプラン（2016年5月18日））- 10年間（2013年度～2022年度）で21兆円規模のPPP/PFI事業- 2018年度までの3年間に28件（空港6件、水道6件、下水道6件、道路1件、文教施設3件、公営住宅6件）

空港

いく。事業規模にも拠

新千歳空港含め7空港

りますが、事業規模が空港

小さい場合は、固定費青森空港が賄えず慢性赤字に空港

なってしまうのです空港
上下水道
大阪市上下水道

関西国際空港大阪国際空港仙台空港（2016年4月よりオリックス
・仏ヴァンシが運営）（2016年7月より東急電鉄を中心とする企業連合が運営）

空港

空港

神戸空港
（募集要項公表済）

静岡空港

空港

下水道
浜松市下水道広島空港（募集要項公表済）

道路

空港
福岡空港

空港

（基本スキーム公表済）

高松空港※検討中の潜在案件も含む（募集要項公表済）

空港

愛知県有料道路

南紀白浜空港（2016年10月より前田建設工業を中心とする企業連合が運営）

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14

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

が、一旦ブレイクイー
ブンを越えると全てが利益になるという非常に魅力的な事業です。
一方、非航空系事業の方は一見派手に見え る も の の、 い わ ゆ
る商業なので利潤がまり、暇な時も余分な給料を払わないとい

空港運営の役割分担と業務/機能

けないという難しさ

空港は複数の運営主体により運営されている。

があったりします。

国管理空港の一般的な役割分担と業務/機能（例）■空港の収益構造：
国内空港 VS. 国際空港

コンセンション対象業務

滑走路

CIQ

グランド
ハンドリング

空港ビル

駐車場等

 航空管制 着陸料収受 入国審査 カウンター業務

 テナント賃貸

 駐車料金収受

 地上管制 施設維持 税関

 手荷物検査 商品販売 施設維持管理 飛行情報提供

 施設運営

 検疫

 搭乗口管理 広告/イベント

 施設保安 地上誘導 貨物取扱 環境対策 機体整備 ビル維持管理 給油サービス

 貨物搬送 ビル保安

航空管制

業務
・
機能

国

運営
主体

国土交通省

国際空港で見ると、結構 違 い ま す。 旅 客 数

航空会社等

第三セクター

航空会社

都道府県・市町村

財務省

空ビル会社

航空会社

厚生労働省

（地元企業）

地元企業

法務省

収益で国内空港と一般財団法人等で見ると関空は伊丹

国の1.6倍の違いしかな（空港環境整備協会）
都道府県・市町村
民間企業

い の に、 売 上 高 で は関空の場合の方が2.4倍、 営 業 利 益 に 至 っ株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

比較的小さい事業です。また、在庫管理や従業ては3.5倍と差が開いてしまう。伊丹空港の方員の確保などの難しさもあります。例えば、多が混雑していて儲かっていそうなイメージがくの空港は街から離れているため従業員にはマあるのですが、やはり国際空港は PSFC とい

イカー通勤をしてもらわないといけないなど採う施設サービス料を取ったり、免税事業があっ用上不利な面があり、従業員の継続的な確保はたりと、そういう商売のネタが多いので、圧結構難しい面があります。また、飛行機の便が倒的に収益力が高いのです。

休みなく来ればいいのですが、それ程来ない空

今後地方空港のコンセッションが出てきま港の場合は忙しい時と暇な時の繁閑差が大きく

すが、国際線があるかないかは、このようになってしまう訳ですが、それでも従業員は忙し

収益上大きな違いになります。

い時に合わせた人数を雇わざるを得ません。つ■アジアの時代
空港の収益構造：航空系事業 vs. 非航空系事業

インフラは一般的には内需型産業です複数事業の同時経営が必要な空港事業において、航空系事業がEBITDAの主な源泉。

が、空港経営が面白

空港事業の収益構造（イメージ）
航空系事業

いのは成長する外需

非航空系事業が取り込めることで＜事業特性＞＜事業特性＞

装置産業であり、長期視点
で設備投資を路線誘致を中心とした着陸料で賄う事業

利幅の小さい小売業と空港関係者への不動産賃貸業を組み合わせた事業す。
日本は世界の人口の51%（37億人）を占めるアジアに位置しています。また、アジアではミドルクラス（中間富裕層）
が25億人くらいに増

着陸料 賃貸料 収入 維持費 販管費 営業等計
損益

減価 EBITDA
償却

商品 賃貸料 収入
販売
計

商品 販管費 営業
原価
損益

減価 EBITDA
償却

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加することが予測されています。

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

15

込めるので、この成長を如何

空港の収益構造：国内空港 vs. 国際空港に取っていくかが空港ビジ

国際空港と国内空港では、旅客数が近似していても、売上・利益規模は大きく異なる。

ネスの勝負です。ちなみに、関空はアジアに近い。成田と伊丹空港と関西国際空港の経営成績比較*（2015年度）（万人）

比べても1時間近いことも活

1,463

伊丹空港

旅客数

×1.6倍
2,405

関西国際空港かし、このような成長するアジアの需要を捉えたことが今の成長の大きな原動力に

（億円）

609

伊丹空港

売上高

×2.4倍
1,438

関西国際空港なっていた訳です。
一方、エアライン側を見ても、 ア ジ ア・ 太 平 洋 地 域 は

営業利益

年間6% という著しい成長が

133

伊丹空港

×3.5倍

（億円）

461

関西国際空港*伊丹空港にはOATグループの経営成績を含む。また、内部控除は未反映

出所：新関西国際空港「平成27年度 連結決算説明について」を参考にIGPI作成
株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

予測されています。従って、空港は、成長するエアライン
業界と共に成長しうるポテ

ンシャルがある産業であるということです。

こういった人数の増加に加え、頻度の増加もあります。よく、1人当たり GDP が幾ら位

■インバウンドのポテンシャルになったらテレビが売れる、車が売れる、旅行に行く、と言いますが、同じ様に1人当たり

政府は4,000万人という目標を掲げていま

GDP が上がってくると飛行機に乗る回数が増す。このグラフは首相官邸の「明日の日本を考

えていきます。特にアジアの国々は1人当たり

える観光ビジョン構想会議」でも提示させて頂GDP はまだまだ低く、1人当たり年間飛行回いたグラフですが、まさにちょうど4,000万人

数が小さい。1人当たり GDP が経済成長によっぐらいまで増加できるポテンシャルがある様にて上がっていくと、同じ1人がもっと飛ぶよう見えるかと思います。政府がこのグラフを参考になります。

に目標設定をしたのかどうかは分かりませんが

つまり25億人へと数が増える、更に飛行頻（笑）、少なくとも現状の2,000万人を超えて、度も増えるというダブルの掛け算での増加が見

まだまだ伸びていくポテンシャルはありそうだとは言えると思います。

アジアにおける中間富裕層の拡大
アジア地域の中間富裕層は今後著しく増加し、約25億人がインバウンドの潜在マーケット。

空港にとってエアライン

主なアジア諸国の中間富裕層*の人口（百万人）
中国

インド■交渉力が増すエアライン業界はお客様であり、同時に非常に大事な交渉相手です。

1,041

1,168

コンセッションのプロセス
で私は海外の空港会社を多

327
118

2015

2015

2030

タイ
32
2015

2030

ベトナム

58

21

46

2015

2030

フィリピン
7
2015

が、各社とも世界の様々な地

2030

域の空港を買いに行っていインドネシア

2030

51
2015

121

ます。何故かと理由を聞いて2030

みると、各空港単体への投資*中間富裕層は、購買力平価(PPP)を考慮し、1日あたり10米ドル超100米ドル以下を稼ぐか支出する層
出所：ブルッキングス研究所「The Emerging Middle Class in Developing Countries」を参考にIGPI作成
株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

16

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

く回ったりしていたのです

63

で儲かる部分はあるのです場合は特に空港間競争が激

インバウンドのポテンシャル

しいこともあり、LCC が移先進国のGDPとインバウンド旅行人数の相関に基づくと、日本のインバウンド旅行人数は
年間４000万人超まで伸びるポテンシャルがある。
「海外渡航型」*先進国のインバウンド数とGDPの関係（2013年）

ります。LCC は撤退コストが低いので、就航してもすぐ（万人）

撤退する可能性がある。空港

10,0009,000
インバウンド旅行人数の収益を見ても、LCC は機

フランス

8,000
7,000

材が小さく軽いので着陸料

アメリカ

6,000

が安い。機材が小さいので運

5,000
4,000

んでくる人が少ない。運ん

イギリス

3,000

でくる人が少ないというこ

2,000
デンマーク

1,000
0

ろいやすいということにあフィンランド
10

ノルウェー

カナダ

とは商業の売上げが小さい

日本

スウェーデン100

1,000

10,000 （兆円）

し、LCC 顧客は購買力自体も低い。機材が小さいので積GDP*主に航空で国外移動をする北欧を含む国々
出所：世界銀行「2015Global Links」、総務省統計局「世界の統計2015（国内総生産）」のデータを参考にIGPI作成
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む燃料が少なく、燃料もそが、その背景は、エアラインが三つのアライア

んなに売れない。こういった点を踏まえると、ンスに集約され、加えて今は LCC という第四FSC と比べて LCC がいいのか？という議論に勢力が出てきましたが、エアラインが強い交渉なるということです。

力を付けてきている。一つの空港でその巨大ななお、空港はキャパシティのビジネスで、1

三つの勢力と交渉しても完全に負けてしまう。

時間当たりの発着回数×24時間という枠をどそこと渡り合って交渉するには、空港側も地域

う高く売っていくかという商売です。なので、を面的に押さえて交渉力を上げる必要があり、限られたその枠を単価の安い LCC に売ると、だから世界各地の空港を買っていくんだという

高い単価の FSC に売れない。そのジレンマの返答で、なるほどなと思いました。

中で、限られたキャパシティを使って、どの様

ま た、 新 し い 勢 力 と し て 急 成 長 す る LCCにどう対応していくかというのは、今後の空に最適な売上構成を実現していくのかということが空港ビジネスの肝です。

港運営にとって大事なところです。コンセッ
ションのプロセスでも、関空の LCC 戦 略、 つ ま り LCC
を原動力の一つとして関空は益々成長していきますと魅力をアピールしたのです

交渉力が増すエアライン業界
世界のエアライン業界は３つのアライアンスに統合され交渉力を付けてきている。また、LCCも台頭し、新たな空港の交渉相手として重要な存在になっている。
スターアライアンス

ワンワールド 加盟航空会社：28社（エア・カナダ、シンガポール航空など）

 加盟航空会社：15社（ｷｬｾｲﾊﾟｼﾌｨｯｸ航空、マレーシア航空など）

アライアンス内の動向

が、LCC マーケットが先行

ルフトハンザ航空

す る ヨ ー ロ ッ パ で は LCC(2008年株式45%取得)

ブームが既に一巡しフル(2007年完全子会社化）

サ ー ビ ス キ ャ リ ア（FSC）

いかもしれないので注意が必要だよ、とよく言われました。
この背景は、ヨーロッパのコンチネンタル航空

ブリュッセル航空
スイス国際航空

2010年
経営統合

ユナイテッド・コンチネンタル

トランスワールド航空

オーストリア航空

2010年
経営統合

アメリカン航空
提携

提携強化

全日空

イベリア航空2001年
買収

・ホールディングス

(2009年株式90%取得）

回帰の流れもあり、関空のLCC 戦略は長期的には危うアライアンス内の動向

ユナイテッド航空

ブリティッシュ・エアウェイズ

日本航空

LCC

スカイチーム 加盟航空会社：28社チャイナエアライン、アルタリア航空など）

LCC旅客数上位の会社

アライアンス内の動向
KLMオランダ航空
2010年
経営統合

エールフランス

サウスウェスト航空

ライアンエアイージージェット

エアアジア

ノースウェスト航空
2008年
買収

デルタ航空

ライオンエアetc..

出所：関西国際空港発表資料「空を変える。日本が変わる。（2016年1月）」、国土交通省「国際航空に係る環境の変化等について（2014年3月）」を参考にIGPI作成
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KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

17

■中東の空港と航空会社の躍進

アからドバイ空港にダイレクトに飛ばれてドバ

日本の空港にとってはあまり影響は無いので

イ空港からヨーロッパに行くルートをエミレー

すが、海外の空港カンファレンスなどに行く

ツ航空に開発されて利用者を奪われてしまっと、世界の空港勢力図を一変しうるリスク要因た。確かに地理的に見るとそっちの方が短距離として、中東の空港の躍進が必ず話題に上りまで効率的なのですが、中東の空港は、これまです。例えば、シンガポール・チャンギ空港は成の流れを一変させ、今やガリバーのロンドン・

長しながらもこれに相当苦しめられています。

ヒースロー空港も抜き去る程の躍進ぶりです。

シンガポール航空やチャンギ空港は、オースト■ジェット機の運航機材予測

ラリアからシンガポールで中継してヨーロッパに行くというカンガルールートと呼ばれるとこ

ジェット機の運航機材予測は、空港の設備ろで非常に儲けていたのですが、オーストラリ

投資やビジネスプランを考える上で非常に重要なのですが、機材が小型化し、小型の機材で多頻度飛ぶというのがトレンドに

中東の空港と航空会社の躍進
ドバイ空港が国際旅客数で世界1位になるなど中東の空港が躍進。中東のエアラインも旅客数を伸ばしている。
空港別国際旅客数推移

エアライン別旅客数推移(万人)

ドバイ国際空港

も A380と い う2階 建 て の

7,000
トルコ航空

ヒースロー空港

6,000
アタトゥルク空港（イスタンブール）

4,000

成田国際空港エミレーツ航空

5,000

ANA

2012

2013

2014

ただし、万が一来ないことになったら、その設備投資

020112015 (年)とで、2階用のボーディン
金をかけて作った訳です。

エティハド航空

1,000
0
2011

大きな機材が来るというこ
グ・ブリッジを数億円のお

JAL

3,000

ハマド国際空港
（ドーハ）

2,000

ると何が変わってくるかと
い う と、 例 え ば 関 空 な ど(万人)

ドバイがヒースローを抜き、
世界1位に

8,000

なっています。機材が変わ

2012

2013

2014

2015

(年)

が無駄になってしまう。また、伊丹のボーディング・

出所：Airports Council International公表データ、日本航空協会「航空統計要覧」、各社公表データを参考にIGPI作成
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ブリッジは、B747ジャンボや B777といった大型機

ジェット機の運航機材予測材を想定したボーディン

ジェット機の運航機材は細胴機（1aisle*1)を主流として伸びてきており、将来的にもその流れは

グ・ブリッジなものですか

変わらない。

ら、リージョナルジェット
運航機材数推移

(機)

＜実績値＞

35,000の様な小型機が来たときは車高が低いので届かない。

＜予測値＞
400席以上30,000310-399席

広胴機(2aisle）

230-309席

例：B777, B787

25,000細胴機（1aisle）
120-169席

10,000

例：A320, B737

5,000
100-119席

0
95

97

99

01

03

05

07

09

11

13

15

17

19

21

23

25

27

29

31

33

35

(年)

18

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

わることにより着陸料や燃料、また1機あたりの旅客数が変わることにより商業売上といった収益も変わってくるので、こういった機*1：航空機内の通路数
出所：日本航空機開発協会「民間航空機に関する市場予測（2016年3月）」を参考にIGPI作成

空港側の設備投資が変わってきます。更に、機材が変

170-229席

20,00015,000

このように機材が変わると株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

材のトレンドも見ながら長期間の事業をしないといけません。顧客動向をする航空営業として、「ここは観光名所が多い

読むのは当たり前と言えば当たり前なのです

地域です。着陸料を安くするから来て下さい。」

が、長期のコンセッション事業においては重要といった観光地の紹介と着陸料の値引きを中心な要素です。

とした営業、言ってみれば陳情営業ですが、こういった営業が地方空港も含めて日本では一般■ LCC の台頭的に行われています。これ自体を否定するもの

LCC が非常に元気です。イギリスの事例をではないのですが、エアラインからすれば、当見ると、よくカンファレンスで、元々のエス然空港の着陸料は安ければ安い方が良いのです

タブリッシュメントのブリティッシュ・エア

が、運航に掛るコスト全体から見たら着陸料はウェイズの CEO と新興勢力のライアンエアの

実は5％以下でしかありません。従って、就航

CEO の対談があったりします。見た目の自信

判断において、着陸料が大きなトリガーになるや勢い感はライアンエアの方が上で、ぱっと見かというとそうでもないのが現実です。

てどっちがどっちの CEO かよく分からない位

この点、海外の空港会社とディスカッションの雰囲気で、既に LCC がかなりのプレゼンス

していて、営業方法がまるで日本とは違うことを誇っているのを実感する場面です。

に気付かされました。一般のビジネスでやっている様な、いわゆる提案営業をやっていて、先■空港の運用・維持管理

方のエアライン会社での就航判断の稟議書にそ

空 港 経 営 に お い て、 維 持 管 理 や 設 備 投 資のまま貼り付けられるような資料、具体的には（Capex）は、安全安心上もキャッシュフロー

ビジネスケース（事業 PL）を作成して持って上も大事です。例えば、関空伊丹は EBITDA（償

いきます。ビジネスケースを作るとなるとトッ

却前営業利益）が今は8百数十億円だと思いま

プラインの需要の数字だけでは足りません。ますが、その中で毎年200億円超の設備投資をした、オペレーションの実現性まで考えると、機なければいけない。これはたとえ売上げがいく

材繰りまでを含めた計画にしないといけない訳

ら絶不調であっても、安全安心のためには必ずですが、エアラインにしても機材が余っている

この Capex をしなければいけないのです。

訳ではなくて、どこかの空港に飛ばそうとする

投資のリターンを考える上でも、金額が大きと、どこかに飛んでいる機材をこちらに持っていが故にキャッシュフローに与える影響が大きくる、あるいは飛んでいるところを延伸して飛いので、この Capex をどうマネージしていく

ばすということをしなければいけません。海外かというのが極めて大事で、その力量のある会の空港会社の航空営業は、そのエアラインがど

社は良いコンセッション事業者になりうると

ういう機材を持っていて、どこに飛ばしている

思っています。

かをしっかり把握した上で、この機材を使ってCapex を請け負うゼネコンには大きなチャ

飛びませんか？と提案します。そして、機材がンスだと思います。単年度で工事を請け負うビ

決まるとコスト項目、具体的には、機材の重さジネスから転換し、超長期のライフサイクルコ

から着陸料、機材サイズからクルーの人数、要ストを考えた最適な Capex マネージメントがは人件費、機材の燃費から燃料費が決まってい出来る能力をつけることが、コンセッション時きます。このようにして PL を作って、採算が代のゼネコンの勝者になりうる、と私は思って取れている PL であれば、それを提示して、
「採

います。

算は取れそうです。就航するかどうかは、あとはエアライン側のビジネス判断ですよね？」と■民営化による改革余地：航空営業
民営化による改革余地の一つが、マーケティ
ング・営業的なところです。エアラインを誘致

いう営業が出来るのです。関空伊丹もオリック
ス・ヴァンシ体制になり、きっとこのような航空営業になっていくのだと思います。
KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

19

■民営化による改革余地：貨物誘致の難しさ考慮しつつ、ショッピングモールの様なコンセプ

私も全国の空港を回りますが、人（旅客）がす。空港では、チェックインの後、長蛇の列になっ来ないから貨物で儲けようという話をよく聞きている手荷物検査がある訳ですが、搭乗に遅れてます。良いアイデアではありますが、実はこれはいけないので、その時間がかかるところをまずが結構しんどいのです。貨物はそもそもグロー

一目散に通り抜けることが利用客の一番の関心でバルの物流市況、企業のサプライチェーンの影あり、この時は不安とストレスの高い状態にあり響を受けるので、アンコントローラブルな部分ます。一方、手荷物検査さえ通過すれば、後は搭が大きいビジネスです。関空の場合は、フェ乗までリラックスして時間を過ごせます。この心デックスが拠点を置いて、フレーターという貨理的なストレス特性の変化を捉えて如何にビジネ物専用機で貨物を運んでいる訳ですが、地方空スをするのかというのが空港商業の大きなテーマ

港の場合はフレーターが飛んでいないので、貨になっています。

トで商業を行うのが最近のトレンドになっていま

物輸送は旅客荷物の空きスペースに貨物を乗せ日本の場合は、フライトに乗らない人も利用でるベリー便で行います。しかし、多くの地方

きる様に、レストラン・お土産物屋の殆どが手荷空港に飛んでいる細胴機、例えば B737になる

物検査の前にあって、逆に手荷物検査を通過すると、ほとんど貨物が積めません。広胴機、せめとベンチしかない。言わば、ストレスレベルが高て B767、出来れば B777ぐらい大きな機材でくてショッピングどころではない気分の時に商業ないと十分な貨物スペースはありません。従っ

ゾーンがあって、ストレスレベルの低い時に商業て、貨物を運びたいのなら、まず旅客を増やし

ゾーンが無いというレイアウトです。海外も元々て大きい機材で就航してもらわないといけませはそういうレイアウトだった空港もあったのでん。要は、旅客がだめだから貨物で商売しよう

すが、民営化を契機として、利用者の利便性向上と思っても、旅客をまず増やさないといけないや商業の成長を目指し、考え方を転換する空港がというジレンマがあるのです。

出てきました。例えば、パリのシャルルドゴール
空港は、昔は日本と同じ様に手荷物検査の前にお■民営化による改革余地：商業

土産物屋など商業スペースがあったそうなのです

商業にも民営化による改革の余地があります。

が、保安検査場を手前に持ってきて、保安検査場

世界の空港においては、人間のストレス特性をの後にショッピングゾーンがある様な大規模なレイアウト変更をした結果、商業収入が増加したそうです。

民営化による改革余地： 貨物誘致の難しさ
貨物輸送にはフレーター便（貨物専用便）とベリー便（旅客便）があり、フレーター便は伸びていない。細胴機では、スペース的に殆どベリー輸送が期待できないため、貨物を増やすには旅客を先に増やし、広胴機に飛んでもらわなければならない。
成田と関空の国際航空貨物供給量推移*＜成田空港（トン/週)＞
31,99031,526

歩くとそう感じないのです
細胴機

33,34525,310

ベリー便（旅客便）
14,8760%
9,348
フレーター便（貨物専用便）2010- 2011- 2013- 2014- 201511月 11月 11月 11月 11月

12,571

12,357
10,388-13%

2010- 2011- 2013- 2014- 201511月 11月 11月 11月 11月

広胴機

機材名

A321

B737800

B767300

B777300

座席数

195席

170席

270席

470席

貨物
搭載重量

4トン

5トン

9トン

28トン

貨物
搭載容量

-

44㎡

109㎡

202㎡

 旅客荷物の積載が優先されるため、航空会
社から販売される貨物スペースが狭く、細胴機ではほとんど積めない
 搭載貨物量は旅客の搭乗手続き終了まで確定されない*2012年11月のデータ不明

出所：国土交通省航空局「航空物流レポート（2016)」、「我が国物流のグランドデザイン」を参考にIGPI作成

20

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

ショッピングモール空港として代表格の空港です。実際にベリー便の貨物搭載容量＜関西国際空港（トン/週) ＞

29,609ロンドンのヒースロー空港も株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved

が、図面で見ると動線がぐにゃ
ぐにゃ曲がっていて、歩くたびに新しいお店が出現してその度にショッピングしたくなるような上手い仕掛けのレイ
アウトになっています。
そういったレイアウトと併せて、“Call to Gate”（必要なタイミングで搭乗ゲートへ

呼び出し）というコンセプトも海外の空港ではげた様に、権限や役割分担の仕組みが作り込導入されています。日本では搭乗ゲートは空港

まれていて、その仕組みの中で事業運営をすに着く前から決まっているのが通常ですが、海る事業形態です。それら全体を規定している

外では例えば出発の1時間前など一定時間前まのが実施契約書で、詳細に作り込まれているで搭乗ゲートは発表されないのです。しかも意こともあり、関空伊丹コンセッションの場合3

図的にです。これは、日本と違って海外はフラ百数十頁もの契約書になっています。更に、

イトが遅延しがちで搭乗ゲートが直前まで確定

実施契約書を補完するものとして、要求水準

しないという背景もあると思うのですが、中央書というものがあるのですが、事業運営や維のショッピング・レストランエリアで搭乗時間

持管理の水準を規定しています。滑走路はこまで買い物や飲食を楽しみながら快適に過ごし

ういう状態で保ちなさい、であるとか、こうてもらい、搭乗の時に初めて搭乗ゲートに来ていう頻度で点検しなさい、といった細かいルー

もらおうというコンセプトです。日本の空港でルです。運営権者は、そういった義務の履行

よく見る、ベンチに座ってただ搭乗を待つとい状況を公共側から定期的にモニタリングされうのとはかなり違いますよね。そうやって、利ていて、万が一義務違反があればコンセッショ

用者の快適性の向上と商業収入を増やす努力をン契約を解約されてしまいます。更に、運営しています。関空も長期的にはこういうことに権者が金融機関からお金を借りる場合は、ローも取り組んでいくのではないかと思います。

ン契約書に基づき金融機関からもモニタリン
グも受けます。コンセッションは、そういっ■コンセッション全体の仕組み

たオーガナイズされた仕組みの中で成立しているビジネスなのです。

コンセッションというのは、最初に申しあコンセッション（運営権）全体の仕組み
各種契約に基づき権利・義務が規定されている。
実施契約書
直接協定書
国・地方自治体

運営権
運営権の設定 対価の支払

施設所有

運営権者
（SPC）

・空港の運営（安全・利便の確保）
・利用料金の設定と収受

運営権

ローン
契約書
金融機関

利用料金
支払

要求水準書
要求水準書に則った維持管理・運営

空港設備

モニタリング（料金設定・安全運営など）• 着陸料等• 旅客取扱施設使用料

施設
利用

航空会社
利用者

出所：全国地域ＰＦＩ協会「公共施設等運営権概要」を参考にIGPI作成■コンセッションスキームの比較

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ムが、地元自治体の出資枠で、仙台、関空では仙台空港コンセッション、関空伊丹コンセッ

運営権者は純民間だったものが、地方自治体がションに続き、高松空港、福岡空港のコンセッ

10％以内で運営権者の株主になるという形でションなどが動いています。スキームを比較すす。また、福岡から空港ビルの参加といったこると、根底にある思想は基本的には同じですが、とも新しく盛り込まれてきています。こういっ案件の特徴を反映して少しずつ変わってきていたスキーム変化の動向も注目すべきポイントでます。特に高松、福岡から新しく出てきたスキー

す。
KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

21

コンセッションスキームの比較
スキームの根底となる基本的思想は共通だが、案件の特徴がそれぞれ反映されている。
仙台空港
①事業期間

②運営権対価
等

関空・伊丹

福岡空港
（基本スキーム案に基づく）

15年間
30年間
延長オプション35年＋不可抗 不可抗力延長5年（最長35
力延長5年（最長55年）
年）

22億円
収益連動負担金なし

0円以上
収益連動負担金なし

履行保証金なし
一括支払

2兆2,050億円（年490億円）
収益連動負担金として収益
1,500億円を超過した金額の3%
履行保証金1,750億円以上分割支払（毎期均等）

なし

なし

あり
あり
出資10%以内
出資10%以内
非常勤取締役1名、常勤職員 非常勤取締役1～2名の派遣
1名の派遣③地方自治体の出資等④エアラインの出資等

高松空港（実施方針に基づく）

30年間
44年間
延長オプション30年＋不可抗 延長なし
力延長5年（最長65年）

未定

履行保証金なし
一括支払

部分的に規制部分的に規制全面的に規制
SPCを子会社・関連会社（持 SPCを子会社・関連会社（持 SPCへ出資不可
株比率15%以上）とすることは株比率15%以上）とすることは不可
不可部分的に規制
SPCを子会社・関連会社（持株比率15%以上）とすることは不可

なし第一次審査通過後、第二次審査までに過半数未満の範囲内で株主追加可能

なし

優先交渉権者決定後、基本協定締結までに10%以内で株主追加可能（既存構成員の最小保有比率以下の範囲）

なし

なし

なし

県・市との資本関係を事前に解消し、利益相反に対する措置を講じる前提で、持株会社による参加可能⑤少数株主枠⑥空港ビル
会社の参加
出所：各空港コンセッション「実施方針」「基本スキーム案」等の入札関連図書、関連記事などを参考にIGPI作成

株式会社 経営共創基盤（IGPI） All Rights Reserved■株主譲渡制限

渡は許可されることになっていて、その許可は投資において、一般的なチェック項目の一つ

事業の健全性や経営力・技術力が維持されるのはイグジット（売却等譲渡による出口があるか？といった観点での判断が行われることになか）ですが、コンセッションの場合は、事業期ります。

間中、関空で言うと44年、仙台で言うと60年

一方、無議決権株式、要は経営に関与しないの間、運営権者の株式は基本的に譲渡出来ない株については、自由に譲渡可能という仕組みにというのが大前提です。そもそも、そういったなっていて、投資の流動性を確保しています。

超長期の期間しっかり事業運営をしてくれる人■事業承継を応募しているためです。最初の5年間だけ事業に関与して儲けて出て行くようなタイプのプ

事業承継、これがコンセッションの事業開始

レーヤーはそもそもお呼びでない仕組みというの際のリスクとして、仙台空港をはじめ国管ことです。ただし、公共側の承認を受ければ譲理空港の案件の難しさになっています。ちな
みに、関空伊丹コンセッショ

株式譲渡制限ンの場合は、新関空会社の全議決権株式は、案件の背景により違いはあるが、双方とも公共の承認により適格性が判断される。（無議決権株式については、自由に譲渡可能）
仙台空港

関空・伊丹

＜基本協定書より抜粋＞
第5条（SPCの株主）
 2：優先交渉権者構成員は、【SPC設立時において、】以下の事項を誓約し、【SPC設立と同時に、】別紙2記載の様式の誓約書を提出するものとする。
A) 本議決権株主は、本議決権株式について、①他の本議決権株主又は②国との間で締結された契約等によりあらかじめ譲渡、質権設定その他の担保設定（以下総称して「処分」という。）先として認められた者（もしいれば。）以外の第三者に対して処分を行おうとするときは、書面による国の事前の承認を受けるものとする。【本議決権株主の株式を【子会社等を通じて間
接的に】有する者が、当該【本議決権株主／子会社
等】の株式を処分する場合も同様とする。】本完全無議決権株主は、本完全無議決権株式（当該株式に転換若しくは交換され得る有価証券又は当該株式を受領する権利を表象する有価証券を発行する場合には当該有価証券も含む。以下本条において同じ。）について、会社法の規定に従う限り、自由に処分を行うことができる。
※別紙2（株主誓約書）＜実施契約の内容より抜粋＞
10.基本協定書の概要
 運営権者株主の運営権者への出資義務と運営権
者の議決権株式等の譲渡等の制限について• ロックアップ期間（事業開始日後5年間）中の議決権株式等の譲渡等の原則禁止• ロックアップ期間経過後の議決権株式等の譲渡等について、新関空会社の事前承認を要すること＜募集要項より抜粋＞
 本完全無議決権株式を保有する者は、自らが保有する本完全無議決権株式を、会社法の規定に従う
限り、いつでも自由に処分することができる。また、運営権者は、会社法の規定に従う限り、本完全無議決権株式を自由に新株発行し、割り当てることができる。

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KANSAI 空港レビュー 2016. Decで雇用する仕組みだったので特段問題は無かったのです
が、国管理空港の場合、滑走路側で業務に従事していた国家公務員は一定の引き継ぎ期
間終了後に国に戻ってしまいます。その穴をどう埋めてい
くのかというのが大きな課題で、しかも引継ぎ期間が終了
する前に運営権者自身が独り

出所：国土交通省「仙台空港特定運営事業等 基本協定書（案）」、新関西国際空港「実施契約の内容」「関西国際空港及び大阪国際空港特定空港運営事業等
募集要項」より抜粋

22

従業員を運営権者が引き継い立ち出来る様に人員を育成・確保しなければなりません。

事業承継：国職員の派遣（仙台）仙台空港では、最大13名の国職員の派遣を可能とし、派遣期間内に技術移転を受ける。
仙台空港＜実施契約書より抜粋＞
第5章第19条（国職員の派遣）：
 運営権者は、空港運営事業の実施に必要な国職員の任命権者との間で、空港運営事業開始
予定日の3ヶ月前までに、当該国職員の派遣に関する取決めを締結するものとする。運営権者が空港運営事業期間中に第3項に定める範囲で新たな国職員の派遣を要請するときも、派遣の受入れを予定する日の1ヶ月前までに同様の取決めを締結するものとする。
 2 前項の取決めが締結されたときは、当該取決めは本契約の一部を構成するものとし、 国は、自ら又は任命権者をして、当該取決めに従い、運営権者に対して、空港運営事業の実施に必要な国職員を派遣し、運営権者は当該国職員を受け入れる。
 4 前3項の規定は、国職員が自発的に運営権者への転籍を希望し、運営権者がこれを受け入れることを妨げない。この場合、国及び運営
権者は、別紙6の内容の変更について協議する。

国職員の派遣内容（実施契約書 別紙6）
職種

主な業務

最大
人数

最長
期間

土木

土木施設に関する工事及び保守に関すること

1名

1年

機械

機械施設に関する工事並びに機械施設及び車両の保守に関すること1名

1年

電気航空灯火その他の電気施設に関する工事運用及び保守に関すること

1名

1年

保安
防災

空港等内の秩序の維持に関すること
空港等及びその周辺における航空機に関する事故その他空港等における事故及び空港等における災害に関すること
空港等における航空に関する危機管理に関する事務のう
ち航空機の強取、破壊その他の航空に関する犯罪の防止に関すること

4名

1年

事務

空港等の周辺における航空機の航行により生ずる騒音等による障害に関すること
空港等の設置及び管理の監督に関する事務で空港等を活用した地域の振興に関するものに関すること

1名

1年

運用

着陸帯、誘導路、エプロン及びランプの運用に関すること
空港等の保安に関すること

5名

3年

出所：国土交通省「仙台空港特定運営事業等 公共施設等運営権実施契約書」を参考にIGPI作成

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要は、それまで運営に関わっていて引継ぎ対応

運営権者は保険の付保義務が課されています。

をしてくれている国家公務員の方と同じ位の人

例えば、仙台の場合は10億円の損害をカバー数を事業開始時点から送り込んだ上で、引き継できる保険を掛けなさい、ただし、損害額がぎ期間が終了するまでにノウハウの移転を完全10億円を越えた部分の復旧は国が負担しますに終える必要があります。また、中長期的にはという仕組みになっています。関空の場合は、送り込んだ人員を地元雇用などで置き換えてい運営権者が保険でカバーしなくてはならない損

く必要もあります。特に空港運営のど真ん中で害額は100億円になっていて、100億円まではある運用という業務は技術的な業務でもあるの

民間の保険で対応し、それ以上の損害が起きたで、引継ぎ期間も最長の3年を確保している訳

ら公共側である新関空会社で負担・対応します

ですが、民間事業者には経験の無い分野なのというリスク分担の規定になっています。なで、引継ぎも大変だと思います。

お、保険を掛けることによって運営権者は一定

この様に、事業承継は事業運営上の大きなリのリスク回避が出来るものの、投資計画を立てスク要因であると同時に、うまく事業を立ち上る上で注意すべきは保険料です。公共経営の時げるためにも非常に手間と金が掛るということ

よりも、この不可抗力対応など保険のカバー範です。

囲が増えて、保険料が従前より上がってしまう
ため、それらを事業計画上の運営コストに織り■リスク分担込んでおく必要があります。

リスク分担の基本的発想としては、リターン

このように、官民のリスク分担のバランスをを民間（運営権者）に渡すのでリスクも同時に取って作り込んでいるというのがコンセッショ

民間で取りなさい、という考え方です。ただし、ンです。

大規模なインフラ事業には民間が取れない大き以上で、お話しを終わりにさせて頂きます。

なリスクも存在するため、運営権者側のリスク

ご参考になれば幸いです。ご静聴ありがとうごをうまく緩和することも併せて仕組みに入れてざいました。

います。
例えば、代表的なものとして挙げられるのは、地震や津波など大規模災害に対するリスク分担です。大規模災害の復旧費用を賄うため、
KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

23関空、伊丹、神戸の3空港一体運営に現実味
産経新聞大阪本社

編集局経済部

橋本亮

訪日観光客急増の恩恵を受けて飛躍を続ける

立ち上げて本格的な検討に入る。関西エアポー

関西国際空港に、大阪（伊丹）、神戸両空港を

トのほか、オリックスも参加資格があるかどう

加えた 3 空港一体運営が現実味を帯びてきた。

かの審査を申請している。

神戸市が開いた神戸空港の運営権売却に関する

関空、伊丹両空港の運営権売却では、最低価説明会には、売却先の〝本命〟とされる関空、格 2 兆 2,000 億円、運営期間 44 年という厳伊丹の両空港を運営する関西エアポートが運営

しい条件が課せられた。空港の経営にはテロや権売却に向けた手続きへの参加を神戸市に申請

戦争、恐慌などの社会不安、外交的リスク、感したためだ。3 空港が効率的に機能すれば、利染症の流行などさまざまな不安要素がつきまと用客の使い勝手が向上し、関西を訪れる観光客う。

らの増加などのメリットが見込まれる。地盤沈

関空エアポートによる両空港の運営は半年余下が続く関西の地域経済を浮揚させるエンジン

りに過ぎず、ようやく「安定飛行」に入ったばとなる可能性を秘めるだけに、経済界からも熱かり。そんな中、神戸空港の運営参画に意欲をい視線が注がれている。

示した背景には関空の好調ぶりがある。関空エ神戸市が公表した神戸空港の運営権売却の最アポートが発表した 8 月の関空の運営概況（速低基準価格は 176 億 7,000 万円。民間による報値）によると、国際線と国内線を合わせた総事業期間は 2018 年 4 月〜 2060 年 3 月まで

旅客数は前年同月比 4％増の 237 万人となり、の 42 年間とした。

単月として過去最高を更新。中国便の拡大など

運営権売却は関空、伊丹との 3 空港一体運用を実現するのが目的だ。神戸市の久元喜造市

で外国人が増え、日本人の海外旅行客も増加した。

長は「関西全体の発展のため、3 空港が適切な

国際線の旅客数は 10％増で、単月として過役割を果たし一体的に運用する必要がある」と去最高の 177 万人となった。うち外国人は 9％説明。関西エアポートの事業参画に期待を寄せ増の 107 万人で、日本人は 11％増の 67 万人。

ている。

円高傾向などを反映し、日本人の海外旅行の需

神戸市からの〝ラブコール〟に対し、関西エ要が伸びたとみられる。

アポートの山谷佳之社長は当初、「神戸空港の関空では訪日観光客を中心とした旅客の増加

運営を考えるのは関空が軌道に乗ってからだ。

に施設の整備が追いつかず、手荷物検査場の混数年は必要」と消極的だった。それが 10 月の雑などに利用者の不満が高まっている。関西エ記者会見では一転、「（関西、伊丹、神戸の）関

アポートは来年 3 月ごろを見込んでいた関空

西の空港システムは一つだという思いもあり、の 2 期島に新設する格安航空会社（LCC）専オリックスやバンシに手伝ってもらいながら進用の国際線ターミナルビルの開業時期は中国人めたい」と、神戸空港の運営参画を前向きに検観光客が増加する春節（旧正月）を見据えて来討する考えを表明していた。

年 1 月に前倒しし、先進的な保安システムを

関西エアポートは大株主のオリックスやバン
シ・エアポートと共同でプロジェクトチームを
24

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

導入して混雑の解消につなげるなど対応を急いでいる。

一時の「爆買い」は一服したものの、訪日観空港の総発着回数を 39 万回と計画するが、こ光客数は引き続き順調に推移しており、将来のれは両空港の許容量を超えており、神戸空港を

航空需要の伸びに対応できなくなる恐れは拭い〝補完〟空港として活用して実現させることをきれない。神戸空港の運営を前向きに検討し始念頭に置いたものだろう。

めた理由の一つだろう。

神戸空港の建設に伴って発行した市債の償還

一方、今年 2 月に開港 10 年を迎えた神戸空

は 14 年 度（18 億 4,400 万 円 ） が ピ ー ク で、港は、開港 2 年目の 2007 年度の 297 万人を今後は返済額も減っていくだけに、神戸市は一ピークに低迷し、2015 年度は 253 万人、今体運営の実現により規制緩和が進めば、黒字化

年 4 〜 9 月も 131 万人。現在の路線数は国内が実現できるとみている。

線のみ 6 路線 26 往復にとどまり、経営は実質的に赤字が続く。

関西財界には 3 空港一体運営による地域経済活性化を期待する声があがる。大阪商工会議

神戸空港の運営では、①運用時間は午前 7所の尾崎裕会頭（大阪ガス会長）は「神戸空港時〜午後 10 時②発着数は 1 日 30 往復③国内が民間の資金やノウハウを取り入れ、さらなる線のみーという 3 つの規制が足かせとなって発展を目指すことは、大阪・関西経済の活性化いる。規制の背景には関空の需要低下を案じるにつながる」と強調。関西経済同友会の鈴木博

大阪府や周辺自治体などが反発した経緯があっ之代表幹事（丸一鋼管会長）は「関西の空港機たが、海上空港としての潜在能力を生かすこと

能強化に向けた新たな一歩になる」と歓迎した。

ができないことが低迷の主因となっている。

関西エアポートが神戸空港の運営権を取得

関西エアポートは神戸空港の運営権取得後、すると、関空で急増する格安航空会社（LCC）

まずはこれらの制限の緩和を目指す。民間のノの新たな拠点として神戸空港を利用するなど、ウハウを活用して 3 空港一体の成長戦略を描「共存共栄」が図られるとみる向きもある。

くことで、国土交通省や周辺自治体などの理解とはいえ、関西エアポートも路線の誘致に関を得たい考えだが、3 空港一体運営は国交省がしてはまだ目立った結果を出していない。路線

絵を描いているとみられ、交渉も優位に働く可を増やして航空需要を拡大しないと、3 空港で能性が大きい。

限られた旅客の取り合いになる恐れがある。

将来的に関空の国際線の発着回数がさらに増

もう一つ重要なのは大阪府や兵庫県、神戸市

えた場合、神戸空港の国際線への拡大を検討。

などの関係自治体、経済界が 3 空港の発展に急増する LCC の一部を神戸空港に移すことな

向かって方向性を一つにすることだ。〝遺恨〟ども想定している。

を乗り越えて運営会社の新しい発想、戦略を後

神戸空港は高速船を利用すれば、関空からの押しすることが欠かせない。

所要時間が伊丹空港の約半分の 30 分程度のた

一時の「爆買い」は一服したものの、訪日観め、国内線への乗り継ぎ空港としての役割も打光客数は引き続き順調に推移しており、観光はち出す。すでに、関空と伊丹空港間では乗り継

いまや関西の重要な産業となっている。より多ぎ客を対象にした無料のリムジンバスを運行しくの訪日客を呼び込むうえで 3 空港は大きなている。

役割を担うのは間違いない。3 空港の一体運営

そもそも関西エアポートと新関空会社が交わした契約書では、関西エアポートは 2 空港のや最適利用を最重要課題ととらえ、関西浮揚への道筋を打ち出してほしい。

運営以外にも必要な事業を行うことができると規定。その例として、「関西全体の航空輸送需要の拡大」を目的に神戸空港の運営権を取得し一体運営するケースが挙げられた。
関西エアポートは 2059 年の関空、伊丹の両KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

25

航空交通研究会
132
研究レポート○

我が国の空港整備はいつ概成したのか？
関西外国語大学

引 頭（（一財）関西空港調査会

外国語学部

雄 一

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに我が国の空港整備は「空港整備法」、「空港整備五箇年計画」、「空港整備特別会計」という3つの法制度によって着実に整備されてきた。その結果、2000年代に入ると「空港は配置的側面から見れば概成した。」と認識されるようになり、空港は「整備から運営へ」と大きく舵を切り、2008年には空港整備の基本となっていた空港整備法が空港法へ改訂された。
しかし、我が国の空港整備をなぞってみると、離島を除く本土の空港数が急増したのは1955年〜
1975年（昭和30 〜 40年代）であり、空港の配置的な概成はもっと早い時期に実現していたのではないか。
空港整備の歴史を振り返ることによってこれを検証してみたい。

2．空港整備の時代区分と整備状況（1）空港整備区分と空港数の推移
1951（S26）年の民間航空再開以降、現在に至るまで、航空需要の増大、航空輸送形態の変遷、各地方からの要望等、時代背景に対応して進められた空港整備は、空港整備の特徴から大きく5つの時代に区分できる。（表1参照）
表1
区分

期

空港整備の時代区分

間

名

称

第1期

1951（S26）〜1955（S30）

幹線空港確立の時代

第2期

1956（S31）〜1970（S45）

地方空港整備の時代

第3期

1971（S46）〜1990（H2）

ジェット空港化／騒音対策／離島空港整備の時代

第4期

1991（H3）〜2007（H19）

大都市圏／新地方空港整備の時代

第5期

2008（H20）〜

空港運営の時代

また、各時代を反映した5年毎の空港数は次ページのとおりである。（図1、図2参照）

26

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

図１	  我我が国の空港数の推移（5年毎）
が国の空港数の推移（5 年毎）
図1

図 ２ 	
  種 類 別 空 港 数 の 推 移 （ 5 年 毎 ）図2

種類別空港数の推移（5年毎）

注：定期航空輸送が行われていた場外離着陸場を含む
出 典 ： 小 坂 英 治 氏 資 料 、 国 土 交 通 省 資 料 、「 日 本 航 空 史 」、「 航 空 100 年 」 等

注 ：定期航空輸送が行われていた場外離着陸場を含むを参考にして筆者作成
出典：小坂英治氏資料、国土交通省資料、「日本航空史」、「航空100年」等を参考にして筆者作成2（2）幹線空港確立の時代【1951（S26）〜 1955（S30）】
戦後の民間航空再開直後の第1期では米軍に接収されていた飛行場を活用し、札幌〜東京〜大阪〜福岡の幹線となる航空路が開設された。その中核となる羽田空港は1952（S27）年に一部返還、1958（S33）年には全面的に返還され、この頃になると伊丹、千歳、小牧（名古屋）の各飛行場も返還され、幹線の骨格となる空港が我が国の手で運営されることとなった。

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

27

（3）地方空港整備の時代【1956（S31）〜 1970（S45）】
地方空港は空港整備の根幹となる空港整備法が1956（S31）年に公布された後、一気に整備が進み、以後14年間を「地方空港整備の時代」とした。当初の5年間（1956年〜 1961年）では、国が設置管理する第2種空港として、東京から遠く離れた北海道、四国、九州の各地で17空港が整備され、これに続く5年間（1961年〜 1966年）では、地方自治体が設置管理者となる第3種空港として秋田、
岡山、富山、青森、花巻、山形等、23空港が整備された。この結果、第1次空港整備五箇年計画が始まる前年の1966（S41）年時点において、定期便が就航する場外離着陸場を含めると、すでに55空港が運用されていた。高度経済成長の波に乗って航空需要は急増したため1961（S36）年には国内幹線にジェット機が就航し、5年後1966（S41）年には地方空港初のジェット機が宮崎空港に就航した。その後の整備も含めて、1970（H45）年には60空港が供用されていたが、ジェット機の就航する空港は限られており、ほとんどの地方空港は滑走路長1,200m 程度のプロペラ機に対応した空港であった。
（4）ジェット空港化／騒音対策／離島空港整備の時代【1971（S46）〜 1990（H2）】1970年代前半に起こったオイルショックを経て、「地方振興」、「定住圏構想」を提起した「第3次全国総合開発計画」が1977（H52）年に閣議決定され、「地方の時代」と言われた。地方からの旺
盛な航空需要に応えるために航空会社は、地方路線にもジェット機の導入を積極的に進め、これに合わせて地方空港のジェット化も進められた。
この結果、1970（S45）年には7空港しかなかったジェット空港は1990（H2）年には48空港まで増加した。この背景には需要の中心となる羽田空港の拡張整備に着手できない状況が継続したた
め、航空会社は1便当たりの輸送量を増やすジェット化を推進し、地方空港でもこれに応えるために
滑走路延長、延長が困難な空港ではそれまでのプロペラ空港の代わりとなるジェット新空港の整備に邁進することとなった。これにより日本では比較的需要の少ない地方空港でもジェット機が就航するようになり、日本人旅客の大型機信仰（ジェット機信仰）が定着した。
この20年間（1970年〜 1990年）において、第1種空港では1978（S53）年に新東京国際（成田）空港が開港し、第2種空港では1972（S47）年の本土復帰にともなって名実ともに国内空港となった那覇空港と米軍から返還された板付飛行場（福岡空港）、千歳飛行場に隣接して1988（S63）年に供用開始された新千歳空港の3空港が増えたものの、前の2空港は所管替えであり、5年遡った1965
年から25年間で実質的に増えたのは、新千歳空港の1空港のみである。また、第3種空港では離島空港は増えたものの、本土内の空港は20年の間19空港のままであり、まったく増えていない。
この20年間において空港総数は60空港から82空港へと急増したが、整備された新空港のほとんどが離島空港であった。
また、ジェット化が急速に進んだ結果、空港周辺の住民、自治体からは騒音被害を訴える声が高まり、伊丹空港、福岡空港を始め、全国各地のジェット空港において騒音対策が精力的に行われたこともあり、空港整備が進まなかった時期でもある。
（5）大都市圏／新地方空港整備の時代【1991（H3）〜 2007（H19）】
1984（S59）年になるとようやく羽田空港の沖合展開事業に着工することができ、これに加えて
関西国際空港、新東京国際（成田）空港の2期計画を含めた三大プロジェクトと呼ばれる大都市圏における空港整備に邁進することとなる。この結果、1994（H6）年には関西国際空港が、2005（H17）
年には中部国際空港が開港した他、新東京国際（成田）空港では2002（H14）年に、関西国際空港
では2007（H19）年に2本目の滑走路が供用開始になり、羽田空港は2010（H22）年には羽田空港

28

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

沖合展開とこれに続く再拡張事業が終了し、国際線も展開する内際ハブ空港として、一段と機能を充実させることとなった。
一方、地方空港ではバブル期に準備が進められた「空港空白地帯」における空港整備、「整備予定事業」として条件付きで新規採択された空港群、そして四全総で示された「1日交通圏の実現」に対応して整備されたコミューター空港の整備が着手された。しかし、実際に空港が完成し、供用開始となったのはバブル経済がはじけた1990年代になってからであり、第3種空港では1991（H3）年の庄内空港を皮切りに福島・石見（1993（H5）年）、大館能代・佐賀（1998（H10）年）の各空港が、コミューター空港と称されるその他の空港も枕崎（1990（H2）年）、広島西（1993（H5）年）、但馬（1994（H6）年）、大分県央（1997（H9）年）、天草（1999（H11年）の各飛行場が開港し、20年ぶりに空港数が急増することとなった。
1991（H3）年のバブル経済崩壊を契機として失われた20年と呼ばれる低成長時代に突入し1990年代後半には大手銀行、証券会社の身売り、倒産を招いた金融不安、消費税増税、IT バブルの崩壊等の影響もあり、新規空港の航空需要は期待されたほど増加することはなく、所謂「無駄な空港」と指摘されることにつながった。
（6）空港運営の時代【2008（H20）〜】
2000年代に入ってからは2008年に空港整備法が空港法に改訂されこれまでの整備により「空港は配置的には概成した。」という考え方の下、より効率的な空港運営を実現することにより、空港の魅力を高め、地域振興に貢献する空港を目指すこととなった。

3．まとめ
現時点における空港整備事業としては離島の小笠原諸島、伊平屋島（沖縄県）において新空港整備要望が出されているほか、現空港の改修事業として那覇空港、福岡空港の滑走路増設事業が残されている程度であり、これ以上大幅に空港数が増えることはないであろう。
このように空港整備の歴史を振り返ってみると、1970（S45）年時点において、すでに60空港が整備され、このうち本土内には46空港が存在しており、数の上ではすでに1県1空港が実現していた。
その後の新空港整備は、基幹空港としては成田、関西、中部各国際空港が開港し、地方空港ではジェット空港化が急速に進められたものの、新空港整備は「空港空白地帯」、「整備予定事業」、「コミューター空港」だった事実をみると、本土内空港数が46空港もあった1970（S45）年時点において「空港は配置的には概成していた。」と言えないであろうか。

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

29

2016
年 11 月 25 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港2016
10 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/itm.html【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm○発着回数137.2便/日（対前年比96％）
104％）
○発着回数
15,151 回（前年同月比

国際線：96.0便/日
国際線： 10,960 回
（対前年比
96％）
（前年同月比 106％）		
国内線： 41.2便/日
国内線： 4,191 回
（対前年比
96％）
（前年同月比 100％）		

乗入便数について発着回数について

国際線：
国際線： 21.6千人/日
1,559,300 人
（対前年比
82％）
（前年同月比 108％）		
国内線： 10.1千人/日
国内線： 572,117 人
（対前年比
93％）
（前年同月比 97％）
		

旅客数について旅客数について

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
国際線、国内線の合計発着回数は前年同月比
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
104％の 15,151 回を記録しております。国
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま際線については前年同月比 106％の 10,960
した。
回となっております。

○旅客数 2,131,417
31.7千人/日（対前年比85％）
105％）
○旅客数
人（前年同月比

旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
国 際 線、
国 内 線 の 合 計 旅 客 数 は 前 年 同 月 比 105 ％ の 2,131,417 人
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
を記録しております。このうち国際線旅客数は前年同月比
108％のまた、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
1,559,300
人と 10 月としては過去最高を記録しております。内訳として外国人旅客数は前年同月比109％の 1,008,220 人、日本人旅客数はしました。
前年同月比 105％の 534,540 人となっております（対前年比97％）108％）○貨物量 1,872t/日
67,975t （前年同月比

国際貨物：（対前年比 97％）109％）
国際貨物： 1,773t/日
66,477t （前年同月比
積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

817t/日 （前年同月比（対前年比 92％）
30,935t
108％）
956t/日 （前年同月比（対前年比102％）
35,542t
110％）
100t/日（対前年比104％）77％）
1,498t （前年同月比

貨物量について

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上国 際 線 貨 物 量 は 前 年 同 月 比 109 ％ の回りました。
66,477t を記録しております
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2016 年 11 月 21 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,245,645
1,150,452
825,275
704,385
261,997
239,449456,224
328,1425,869,904
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

輸 出
輸 出456,224
328,142786,382
752,548
30,15851,653
69,23045,56093,380
1,482
2,021

89.1
21.2
97.0 24.2
91.7
14.1
94.8 14.8
89.7
4.5
5.0
92.0
93.2
7.8
6.9
91.6
89.7 100.0
89.7 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

93.2
91.6
101.8
87.8
108.6
82.1
67.3
84.2
92.7
87.4
106.4

7.8
6.9
13.4
15.8
0.5
1.1
1.2
1.0
1.6
0.0
0.0

2016 年 10 月分（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

輸 入
輸 入

1,040,125
1,096,550
792,840
822,443
329,543
348,558
319,479
227,156
5,373,730
5,614,529

輸
輸

入
入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

80.1 19.4
116.3 19.5
79.3 14.8
116.4 14.6
77.8
6.1
6.2
120.5
77.4
5.9
4.0
101.7
83.5 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

319,47977.4
227,156 101.7
1,016,727
89.3
779,798
91.8
82,141 176.6
55,61496.8
72,05861.1
23,28274.0
37,65495.2
3,254 295.2
1,373
79.3

5.9
4.0
18.9
13.9
1.5
1.0
1.3
0.4
0.7
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

30

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△

205,519
53,90232,435
118,058
67,546109,109
136,746
100,987
496,174
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）

136,746
100,987△ 230,345
27,250△51,983
3,961
△
2,828
22,27855,7261,772649

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003平 成 28 年 1 月

482,220

15,560467,450

15,080260,8908,420

243,920

7,870

1,454,480

46,920平 成 28 年 2 月

502,930

17,340532,020

18,350232,990

8,030

249,7208,610

1,517,660

52,330平 成 28 年 3 月

517,180

16,680459,840

14,830322,450

10,400298,130

9,620

1,597,600

51,540平 成 28 年 4 月

557,170

18,570591,900

19,730200,530

6,680

225,040

7,500

1,574,640

52,490平 成 28 年 5 月

470,770

15,190468,920

15,130252,760

8,150

227,9107,350

1,420,360

45,820平 成 28 年 6 月

512,100

17,070486,630

16,220239,200

7,970

237,680

7,920

1,475,610

49,190平 成 28 年 7 月

579,850

18,700575,740

18,570255,540

8,240

262,5908,470

1,673,720

53,990平 成 28 年 8 月

518,880

16,740554,480

17,890334,370

10,790340,540

10,9901,748,270

56,400平 成 28 年 9 月

460,420

15,350430,260

14,340296,720

9,890

284,170

9,470

1,471,570

49,050平成 28 年 10 月

505,750

16,310502,470

16,210266,8908,610

267,650

8,630

1,542,760

49,770平成 28 年 11 月

484,440

16,150482,430

16,080268,8908,960

270,800

9,030

1,506,560

50,220平 成 28 年 累 計

5,591,710

16,6905,552,140

16,5702,931,230

8,750

2,908,150

8,680 16,983,230

50,700

前期

4,567,630

13,6804,527,250

13,5502,800,640

8,390

2,767,740

8,290 14,663,260

43,900対 前 年 同 期 比122.4％

105.1％

115.8％

年

同122.6％

104.7％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

31

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
10,962
発着回数 関西 3 空港
10,960関西（回）
0
大阪（伊丹）
2
神 戸
16,504
成
田
3,319
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,559,305
関 西 1,559,300（人）
0
大阪（伊丹）
5神 戸
成
田 2,729,651
東京（羽田） 1,292,471
427,400
中部
66,477
貨物量 関西 3 空港
66,477（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
192,485成田
東京（羽田）
52,69015,974
中部

国 内 線
106.1%
17,900106.1%
4,191－
11,681－
2,028
105.4%
4,380
99.9%
5,299
108.1% 2,139,103
108.1%
572,117－ 1,335,836－
231,150
104.6%
605,622117.0% 5,725,398
103.2%
517,451108.8%
13,629108.8%
1,498－
12,131111.1%－
134.0%
66,322106.7%
2,005

前 年 同 月 比2016 年 10 月実績【速報】
合
計
98.4%
28,862100.4%
15,151
100.3%
11,68185.8%
2,030
101.6%
20,884104.5%
8,618
101.0% 3,698,408
97.0% 2,131,417
102.2% 1,335,836
104.9%
231,155
103.2% 3,335,273
100.5% 7,017,869
102.6%
944,85199.1%
80,10677.1%
67,975102.7%
12,131－
192,48592.7%
119,01187.0%
17,979

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数と成田の国内貨物量は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。
【修正】2016 年 9 月東京（羽田）の国際線旅客数（誤） 1,956,688 人 前年同月比 182.9％→（正）1,246,861 人 前年同月比 116.5％

32

KANSAI 空港レビュー 2016. Dec

前 年 同 月 比101.2%
104.5%
100.3%
85.9%
104.6%
102.7%
103.9%
104.8%
102.2%
104.9%
104.3%
103.2%
102.9%
107.0%
107.9%
102.7%
111.1%
107.4%
104.1%