2020 年（令和２年） プレジャーボート関連海難の概要

2022.3

Ⅰ 海難審判所の裁決書と運輸安全委員会の船舶事故等調査報告書“海難審判所”は、海難審判という準司法的な手続きで審判を行い、裁決により船員等（海技士、小型船舶操縦士、水先人）を懲戒（免許の取消し、業務の停止、戒告）し、もって海難の発生の防止に寄与することを目的としています。
一方、“運輸安全委員会”は、委員会方式によって得られた船舶事故等調査報告書によって、事故等の原因及び事故に伴い発生した被害の原因を究明し、国土交通大臣又は原因関係者に対して必要な施策又は措置の実施を求めることにより、事故等の防止及び被害の軽減に寄与することを目的としています。
裁決書と船舶事故調査報告書には、海難の再発防止に役立つ教訓が数多く指摘されています。
２０２０年に海難審判所が言い渡した裁決は２５９件、運輸安全委員会が公表した事故
調査報告書（インシデントを除く）は７０８件で、これらのうちプレジャーボート（水上オートバイを除く）が関連した*海難（船舶事故）について、再発防止の参考にしていただくことを目的とし、それぞれ概要をまとめました。
*海難審判所は「海難」、運輸安全委員会は「船舶事故」と表記している。

Ⅱ 海難審判所裁決の概要
１ 裁決数及び海難種類
２０２０年に海難審判所が言い渡した裁決２５９件は、衝突が９９件（約３８％）、乗揚が８０件（約３１％）、衝突（単）が３１件（約１２％）で、この３種類で約８０％を占めています。
さらに、施設等損傷２１件、死傷等１１件、転覆８件、運航阻害５件、遭難、浸水、火災及び機関損傷が各１件でした。

転覆
8件、3.1％

海難種類（259件）
遭難、浸水
火災、機関損傷
各1件、0.4％

死傷等11件、4.2％

運航阻害
5件、1.9％
衝突
99件、38.2％

施設等損傷21件、8.1％

衝突（単）31件、12.0％

乗揚80件、30.9％

1（注）海難種類の解説
衝突： 船舶が、航行中又停泊中の他の船舶と衝突又は接触し、いずれかの船舶に損傷（擦過等も含む）を生じた場合
乗
揚： 船舶が、水面下の浅瀬、岩礁、捨石、沈船等に乗り揚げ又は底触し、喫水線下の船体に損傷を生じた場合衝突（単）： 船舶が、岸壁、桟橋、灯浮標等の施設（定置網、養殖施設等は除く）、岩場、消波ブロック、
水面上に露出した漂流物に衝突又は接触し、船舶又は船舶と施設の双方に損傷を生じた場合
ただし、岩場や消波ブロックとの衝突で、船体（船底外板、球状船首等）の喫水線下に損傷を生じた場合は、乗揚とする施設等損傷： 船舶が船舶以外の施設（定置網、養殖施設等）に衝突又は乗り入れし、船舶の損傷の有無に関係なく、当該施設に損傷を生じ場合
ただし、船舶の運航上、乗組員の機器の取扱いミス等により、油を流出して養殖施設に被害を与えたり、環境を汚染させたりするなど、施設に直接物理的損害を及ぼさないものは除く
死傷等： 船舶の構造、設備又は運用に関連し、旅客、作業員、乗組員等の人身に死傷などが生じ、船舶及び船舶以外の施設に損傷がない場合

ただし、船舶に係る他の海難の種類に起因する場合を除く
覆： 荷崩れ、浸水、転舵等のため、船舶が復原力を失い、転覆又は横転し、船体が浮遊状態のままとなった場合
運 航 阻 害： 船舶には損傷がなかったが、燃料、清水等の積み込み不足のために運航不能に陥った場合の転ように、船舶の通常の運航を妨げ、時間的経過に従って危険性が増大することが予想される場
合
遭難：

海難の原因、態様が複合していて他の海難の種類の一つに分類できない場合、又は他の海難の種類のいずれにも該当しない場合

浸水：

船舶が海水の浸入などにより機関、積み荷などに濡損を生じたが、浮力を失うまでに至らなかった場合
ただし、浸水によって浮力を失ったものの沈没に至らず、船体の一部が水面上に露出したよ

うな場合は遭難とする
火

災：

船舶で火災が発生し、船体に損傷を生じた場合
ただし、衝突など他に分類する海難の種類に起因して生じた火災は除く

機 関 損 傷：主機、発電機の原動機が損傷した場合、又はその他の燃料、空気、電気等の各系統が損傷した場合で、航行不能となったもの
沈

没：

船舶が海水等の浸入によって浮力を失い、船体が水面下に没した場合

爆

発：

積荷等が引火、化学反応等によって爆発し、船舶に損傷を生じた場合
ただし、爆発に引き続き火災が発生したような場合は含むが、衝突など他に分類する海難の種類に起因して生じた爆発は除く

2

２ プレジャーボート関連海難の種類と裁決件数
全裁決２５９件のうち、プレジャーボートが関連した海難は７９件で、全裁決の約３１％を占めています。
海難種類としては、衝突３９件（約４９％）及び乗揚２１件（約２７％）の２種類で約７６％を占めており、さらに、衝突（単）が６件、施設等損傷が６件、運航阻害が４件、浸水、転覆及び火災が各１件でした。

プレジャーボート関連海難（７９件）
浸水
1件、1.3％

運航阻害
4件、5.1％

転覆
1件、1.3％

施設等損傷
6件、7.6％衝突（単）６件、7.6％

衝突
39件、49.4％

乗揚21件、26.6％

火災
1件、1.3％

プレジャーボート関連海難においては、衝突の割合が、裁決全体より約１０％高くなっています。また、海難種類の定義による死傷等の裁決はありませんでしたが、他の海難に起因して、７９件中２６件で死亡１人、負傷４８人の死傷者が発生しています。

3

Ⅲ 運輸安全委員会事故調査報告書の概要
１ 事故等調査報告書数と事故区分
運輸安全委員会が２０２０年に公表した事故等調査報告書は８９５件で、そのうち事故が７０８件、インシデントが１８７件でした。
事故調査報告書のうち重大な事故が１５件、重大な事故以外が６９３件で、これらの事故調査報告書７０８件のうち、プレジャーボートが関連した事故は、重大な事故はな
く、重大な事故以外で２３２件（約３３％）でした。

事故等の区分（合計895件）
800
693

700
600
500
400

461
708

300

（＊重大なインシデントなし）

187

200

81

232

100

106
0

15
重大な事故（東京）

重大な事故以外（地方）

プレジャーボート

インシデント（地方）プレジャーボート以外

4

２ 事故の種類と事故調査報告書数公表された事故調査報告書７０８件は、衝突が１９４件（約２７％）、乗揚が１６６件（約２３％）、死傷等が１０９件（約１５％）、衝突（単）が１０２件（約１４％）となっており、この４種類で約８１％を占めています。
次いで、転覆が５１件、施設等損傷が３６件、浸水及び火災が各２２件、沈没が６件でした。

浸水
22件、3.1％

事故の種類（全船種、708件） 火災
22件、3.1％
沈没
6件、0.8％

施設等損傷
36件、5.1％
衝突194件、27.4％

転覆51件、7.2％
衝突（単）102件、14.4％

乗揚166件、23.4％

死傷等109件、15.4％

３ プレジャーボート関連事故の種類と事故調査報告書数
事故調査報告書７０８件のうち、プレジャーボートが関連した事故２３２件は、衝突が８３件（約３６％）、乗揚が５９件（約２５％）、転覆が２５件（約１１％）、衝突（単）が２１件（約９％）で、さらに施設等損傷１５件、浸水１４件、死傷等１３件及び火災２件でした。

プレジャーボート関連事故（232件）
浸水
14件、6.0％

死傷等13件、5.6％

施設等損傷15件、6.5％

火災
2件、0.9％
衝突
83件、35.8％

衝突（単）21件、9.1％

転覆25件、10.8％

乗揚59件、25.4％

5プレジャーボート関連事故においては、衝突の割合が、全船種における衝突より約８％高くなっています。また、転覆が３番目になっていることと、死傷等の割合が全船種における死傷等より明らかに低くなっているのが特徴的です。
なお、死傷者等については、死傷等以外の事故でも発生しており、他の事故で発生した死傷者等を含め、本稿Ⅴで紹介しています。

6

Ⅳ 衝突海難の態様
衝突海難（船舶間衝突）は、裁決書及び事故調査報告書において、それぞれ最も多い海難（事故）となっていますが、特にプレジャーボートにおいては、明らかに衝突の割合が高くなっていることから、裁決書（２５９件）と事故調査報告書（７０８件）の衝突を取り上げ、その態様を分析していきます。
1 裁決書による衝突海難の態様
２５９件の裁決のうち、プレジャーボート関連海難は７９件、そのうち衝突は３９件となっており、約半数を占めています。
⑴

船種（船種は裁決書の事件名による）衝突３９件に関連した船舶は合計７８隻で、モーターボート（プレジャーボート）
４７隻に対し、漁船１５隻、遊漁船１０隻、貨物船３隻、旅客船、交通船及び遊覧船各１隻でした。
また、３９件の衝突のうち、モーターボート同士の衝突が８件、モーターボート以
外の船舶との衝突が３１件でした。
（注）２０２０年において、プレジャーボートは、全てモーターボートでした。

衝突海難の船種（合計７８隻）4750

うち、モーターボート同士の衝突８件（１６隻）

40

３１隻

30
20

15

10
3

10
0

7

1

1

1

⑵

運航状況
衝突に関連した７８隻の運航状況は、航行中が４３隻、錨・漂泊中が３５隻で、モーターボートに限れば、４７隻中１６隻が航行中、３１隻が錨・漂泊中でした。

運航状況（合計７８隻）

50
40
30

31

20
10

16

2
13

2
8

0

3

航行中

1

1

1

錨・漂泊中

また、衝突時の両船の運航状況は、航行中のモーターボートと航行中の船舶（モーターボートを含む）の衝突が５件、航行中のモーターボートと錨・漂泊中の船舶（同上）の衝突が１０件、錨・漂泊中のモーターボートと航行中の船舶の衝突が２３件 、錨・漂泊中のモーターボートと錨・漂泊中の船舶の衝突が１件でした。
錨・漂泊中のモーターボートが航行中の船舶に衝突された事例が明らかに多く、相手船としては、漁船が１３件で最多でした。
モーターボート
航行中

衝

モーター
ボート
漁

船

突
の
相
手
船

遊漁船
貨物船
旅客船
交通船
遊覧船
計
合

航行中
錨・漂泊中
航行中
錨・漂泊中
航行中
錨・漂泊中
航行中
航行中
航行中
航行中
航行中
錨・漂泊中
計

計

合計（件）

１
７
１３
２
８
２
３
１
１
１
２８
１１
３９

８

錨・漂泊中

１
７
１３
２
８
＊１
２

１
１
１
１
１
５
１０
１５

２３
１
２４

（注）＊漂泊中の遊漁船が、至近で漂泊しているモーターボートに向けて発進した事例
8

１５
１０
３
１
１
１
３９

⑶

衝突の原因（裁決書の原因欄で示された原因をそれぞれの船舶について重複集計）
衝突に関連した全船舶７８隻中、原因なしと裁決された３隻を除く７５隻に対して１６９件の原因が摘示され、船員の常務（海上衝突予防法（以下「予防法」）第３８条、
第３９条）が６８件で、約４０％を占めています。
また、見張り不十分３０件と動静監視不十分２９件（いずれも予防法第５条）が合
わせて５９件で、約３５％を占めています。
ここで、船員の常務６８件の詳細は、*衝突回避措置不履行３４件、*避航動作不履
行２９件、至近からの発進２件、近距離で転針２件及び新たな衝突の危険１件でした。
さらに、信号不履行（予防法第３４条、第３６条）が３４件で約２０％となっていて、船員の常務、見張り関係及び信号不履行の原因を合わせると約９５％となり、衝突原因の大部分を占めています。
これら以外には、横切り船の避航動作不履行（予防法第１５条）が４件、衝突を避けるための協力動作不履行（予防法第１７条）が３件及び法定灯火不表示（予防法第３０条）が１件でした。
＊衝突回避措置不履行：船員の常務として、相手船に避けてもらえる船舶が、相手船が避航動
作をとらなかった場合、自船が衝突を避けるための何らかの措置をとらずに衝突に至った事例で、主として錨・漂泊船に該当する＊避 航 動 作 不 履 行：船員の常務として、相手船を避けるべき船舶が相手船を避けなかった
場合で、航行中の船舶が錨・漂泊中の船舶を避けずに衝突に至った場合が典型的な事例

衝突の原因（１６９件）
35
30
25
20
15
10
5
0

34

30

29
2

2

1

船員の常務

9

29

34

4

3

1

これら１６９件の原因を、プレジャーボートと、プレジャーボートと衝突したプレ
ジャーボート以外の船舶（以下「プレジャーボート以外の相手船」）に分けて分類すると、プレジャーボート４５隻に対して１０７件の原因が摘示され、衝突回避措置不履
行が３０件（約２８％）、信号不履行が２９件（約２７％）及び動静監視不十分が２５件（約２３％）で、この３原因で約７９％を占めており、次いで見張り不十分が７件、横切り船の避航動作が２件、衝突を避けるための協力動作が２件、至近からの発進及び法定灯火不表示が各１件でした。

プレジャーボートの原因（45隻、107件）
横切り船避航動作
2件、1.9％

協力動作不履行2件、1.9％至近からの発進
1件、0.9％法定灯火不表示
1件、0.9％見張り不十分
7件、6.5％

衝突回避措置不履行
30件、28.0％

避航動作不履行10件、9.3％

信号不履行
29件、27.1％

動静監視不十分
25件、23.4％

一方、プレジャーボート以外の相手船３０隻に対して６２件の原因が摘示され、見張り不十分が２３件（約３７％）、避航動作不履行が１９件（約３１％）で、この両原プレジャーボート以外の原因（30隻、62件）
横切り船避航動作

近距離で転針2件、3.2％

協力動作不履行1件、1.6％

新たな衝突の危険1件、1.6％至近から発進１件、1.6％

衝突回避措置
不履行

見張り不十分

動静監視不十分4件、6.5％避航動作不履行
信号不履行

10

因で約６８％を占め、次いで信号不履行が５件、動静監視不十分及び衝突回避措置不履行が各４件、横切り船の避航動作及び近距離で転針が各２件、衝突を避けるための
協力動作、新たな衝突の危険及び至近からの発進が各１件でした。
それぞれの原因について、プレジャーボートと、プレジャーボート以外の相手船を比較すると、見張り不十分は、プレジャーボートで少なく、プレジャーボート以外の相手船で多く摘示されています。これは、プレジャーボートが他船から見えにくいことによるものと考えられます。
一方、動静監視不十分は、プレジャーボートで多く摘示され、プレジャーボート以外の相手船で少なくなっています。動静監視不十分は、他船を一度視認しても、その後の見張りを適切に行わなかったことを意味し、プレジャーボートの場合、錨・漂泊
して釣りなどを行っていて、いわゆるレジャーに気をとられて周囲への注意力が低下
していることや、錨・漂泊しているので航行している他船が避けてくれると思っていたことによるものと考えられ、裁決書にも、そのような状況が多く記載されています。
また、衝突回避措置不履行と信号不履行についても、プレジャーボートで多く適示され、プレジャーボート以外の相手船では少なくなっていますが、これらの原因は、一般的に他船に避けてもらえるはずの船舶について摘示される原因であり、Ⅳ．１．
⑵で示したとおり、錨・漂泊中のプレジャーボートに航行中の船舶が衝突した事例が多い状況を反映した結果となっています。

衝突原因の比較（合計１６９件）
30

29

30

23

25

25
19

20
15

10
10
5

4

5

7
4

22

2

1

11

2

0

プレジャーボート

プレジャーボート以外

11

1

1

２ 事故調査報告書による衝突事故の態様
事故調査報告書７０８件のうち、プレジャーボート関連事故は２３２件で、そのうち衝突事故（船舶間衝突）が８３件となっており、約３６％を占めています。
⑴

船種（船種は運輸安全委員会の分類による）衝突８３件に関連した船舶は合計１６７隻で、プレジャーボート１０４隻に対し、漁船２６隻、遊漁船１４隻、水上オートバイ６隻、貨物船４隻、タンカー３隻、旅客船各３隻、押・引船列３隻、非自航船２隻、引船１隻及び船種不詳が１隻でした。
また、８３件の衝突のうち、プレジャーボート同士の衝突が２１件、プレジャーボ
ート以外の相手船との衝突が６２件でした。
（注）押船列（又は引船列）は、列で 1 隻として集計している。

衝突事故の船種（167隻）
150

104

うち、プレジャーボート同士の衝突２１件（４２
100

６３

50

2

14

6

0

4

3

3

3

2

1

1

⑵

運航状況
衝突に関連した１６７隻の運航状況は、航行中が９７隻、錨・漂泊中が６２隻、係留中が３隻で、錨・漂泊中から航行状態となって衝突に至った船舶が５隻でした。

運航状況（167隻）
120
4

100
80
60

1
58
3

40
20

41

0

航行中

23

1
12

1

6

4

錨・漂泊中

12

3

係留中

3

3

2

1

錨・漂泊→航行1

また、プレジャーボート１隻が、１件の事故で係留中の非自航船２隻に衝突した事
故がありました。
衝突８３件における両船の運航状況を見ると、航行中のプレジャーボートと航行中の船舶（プレジャーボートを含む）の衝突が１６件、航行中のプレジャーボートと錨・
漂泊中の船舶（同上）の衝突が２０件、航行中のプレジャーボートと係留中の船舶の衝突が２件（うち１件は、非自航船２隻との衝突）でした。
また、錨・漂泊中のプレジャーボートと航行中の船舶の衝突が４０件、錨・漂泊中のプレジャーボートと錨・漂泊状態から発進して航行状態になった船舶の衝突が１件、錨・漂泊状態から発進して航行中となったプレジャーボートと航行中の船舶の衝突が３件、錨・漂泊中の船舶（プレジャーボート）の衝突が１件でした。
航行状態と船種の組み合わせで最も多かったのは、錨・漂泊中のプレジャーボート
と航行中の漁船の衝突で、１９件でした。
船種にかかわらず、運航状況だけでみると、航行中の船舶同士の衝突１６件に対し、航行中の船舶が錨・漂泊中の船舶に衝突した事故が４０件で、最多となっています。

航行中
錨・漂泊中
係留中
航行中
錨・漂泊中
航行中
錨・漂泊中

プレジャーボート

衝
突

漁

船

遊漁船

航行中
３
１６
１
３
３
３
１

相
手
船

貨物船
タンカー
旅客船
非自航船
引船
押・引船列
水上オートバイ
船種不詳

航行中
航行中
航行中
係留中
航行中
航行中
航行中
航行中
航行中
錨・漂泊中
係留中

計

１
２
２
１
１
１
１６
２０
２

錨・漂泊→航行

合

計

１
１９

３８

13

１

９
１
２
１
１

錨・漂泊→航行のプレジャーボート錨・漂泊中 錨・漂泊→航行

１
２
４
１
４０

１
４１

１

１

計
３
１７
１
２３
３
１２
１
１
４
３
３
１
１
３
６
１

３
１

４

８３

合計
（件）
２１
２６

１４
４
３
３
１
１
３
６
１

⑶

事故調査報告書による見張りの状況（事故調査報告書を参考に当協会で分析）
衝突の原因を検討する場合、見張りの状況が最も重要です。
これは、相手船の存在を認知していたかどうか、また、相手船の存在を認知していた場合、その後継続的な見張りを行うなどして、衝突のおそれの有無を判断していたかどうかという問題です。
裁決書では、相手船の存在を認知していないものを「見張り不十分」と、相手船の存在を認知したが継続的な見張りを怠ったものを「動静監視不十分」として摘示しま
すが、いずれも予防法第５条の（見張り）違反の範疇になります。
事故調査報告書から見張りの状況を読み取ると、プレジャーボート関連の衝突に関与した１６７隻のうち、相手船の存在を認知していたのは６６隻（約４０％）、認知していなかったのは９１隻（約５４％）、非該当（非自航船、無人船等）あるいは見張りの状況が不明であったものが１０隻（居眠り１隻を含む。約６％）で、半数以上が相手船の存在を認知していませんでした。
（注）事故調査報告書において、「相手船に気付くのが遅れた」、「衝突直前に気付いた」と表現されているものは、認知なしとして集計

見張りの状況（167隻）
非該当・不明10隻、6.0％

認知あり
66隻、39.5％
認知なし
91隻、54.5％

14また、非該当・不明１０隻を除く１５７隻について、プレジャーボートとプレジャーボート以外の相手船を比較すると、プレジャーボート９７隻のうち、衝突の相手船（プレジャーボートを含む）を認知していたのが４５隻（約４６％）、認知していなかったのが５２隻（約５４％）で、プレジャーボート以外の相手船６０隻のうち、衝突したプレジャーボートを認知していたのが２１隻（３５％）
、認知していなかったのが３９隻（６５％）でした。

船 種 別 見 張 りの 状 況 （ 15 7 隻 ）
認知あり

認知なし
（注）非該当・不明を除く

97隻
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0

60隻
52
53.6％
39
65.0％
45

21

46.4％

プレジャーボート

35.0％

プレジャーボート以外の相手船

15さらに、非該当・不明を除く１５７隻について、運航状況別に見張りの状況をみると、航行中のプレジャーボート３９隻中２６隻（約６７％）、航行中のプレジャーボー
ト以外の相手船が５５隻中３７隻（約６７％）が衝突した相手船を認知していません
でしたが、錨・漂泊中のプレジャーボートは、５４隻中３０隻（約５６％）が衝突の相手船を認知していました。
この結果から、船種にかかわらず、航行中の船舶の方が錨・漂泊中の船舶よりも十分な見張りが行われていないということがいえますが、一般的にプレジャーボート関連の衝突は小型の船同士の衝突が多く、錨・漂泊している小さな船は他船から認識されにくいということも考えられます。

運 航 状 況 別 見 張 り の 状 況 （ 1 5 7隻 ）
認知あり
66.7％

54隻

55隻

60
50

39隻

40
30

44.4％

24

67.2％

37
26

20
10

認知なし

30
13

2

4隻

18
2

0

1

4隻

1隻
3

1

ＰＢ：プレジャーボート

⑷

相手船を認知していながら衝突を回避できなかった理由
衝突において、相手船を認知していたプレジャーボートは４５隻で、航行中が１３隻、錨・漂泊中が３０隻、錨・漂泊中から航行状態になって衝突したのが２隻でした。
これらのプレジャーボートが、衝突の相手船を認知していたにもかかわらず衝突に至った理由として最も多かったのは、相手船が自船を避けると思っていたもので１９件あり、次いで衝突のおそれがないと思ったものが１２件、自船の運航が適切でなかったものが８件でした。
相手船が自船を避けると思っていた事例は、勝手な思い込みによって衝突を招いたといえます。
16

また、衝突のおそれがないと思った事例は、相手船を認知したものの、その後の継続的な見張りを行わず、衝突のおそれの有無を判断しなかったものが大部分ですが、釣果を確かめるために接近してくると思った事例、相手船が知人の船で、用があって自船に近づいてきたのだと思った事例などがありました。
自船の運航が適切でなかった事例は、体をひねった無理な姿勢で操船し、意図せずに舵がとられた事例や、後方を振り向いて同乗者と会話を続けながら航行した事例、相手船を認知した後、めまいが生じて避航動作が遅れ、衝突に至った事例などがありました。
さらに、相手船が一方的に衝突の危険を生じさせたものが６件あり、この事例は相手船に原因が指摘され、相手船を認知していたプレジャーボート側に原因が指摘されていません。
一方、プレジャーボート以外の相手船については、２１隻の船舶がプレジャーボー
トを認知していましたが、プレジャーボート側が自船を避けると思った事例が６件、衝突のおそれがないと思った事例が７件、自船の運航が適切でなかった事例が６件、プレジャーボート側が一方的に衝突の危険を生じさせたのが２件でした。

認知している船舶との衝突の理由
20

19
12

15
10

6

8

7

6

6
2

5
0

プレジャーボート

プレジャーボート以外

ところで、相手船の避航に期待して衝突に至った２５隻のうち、錨・漂泊中であったのが２０隻（プレジャーボート１８隻、プレジャーボート以外２隻）で、相手船の避航に期待していた船舶の８０％は、錨・漂泊中でした。
これは、前述（３）による錨・漂泊中に相手船を認知した船舶３３隻のうち、２０隻（約６１％）が相手船の避航に期待していたことになります。

17

Ⅴ 事故調査報告書による死傷者等の発生状況
プレジャーボートが関連した海難（事故）における死傷者等（含行方不明）は、海難審判所の裁決では７９件のうち２６件で４９人、運輸安全委員会の事故調査報告書では２３２件のうち６１件で９１人発生していますが、本章では、運輸安全委員会の事故調査報告書について分析を行います。

１ 事故種類と死傷者の発生状況
プレジャーボートが関連した事故調査報告書２３２件のうち、６１件で９１人（死亡
１６、行方不明１、重傷１６、軽傷５８）の死傷者等が発生しています。
事故種類別では、衝突２５件で３３人（重傷４、軽傷２９）、衝突（単）１１件で２３人（死亡２、重傷５、軽傷１６）、死傷等１３件で１６人（死亡１０、行方不明１、重傷４、軽傷１）となっており、この３種海難で死傷者等の約７９％を占めています。
さらに転覆６件で８人（死亡４、重傷１、軽傷３）、乗揚５件で８人（重傷２、軽傷６）、
火災１件で３人（軽傷３）となっています。

事故種類別死傷者数
29

30

死
亡
行方不明
重
傷
軽
傷
合
計

25
20

16

１６人
１人
１６人
５８人
９１人

15
10

10
5

4

5
2

4
1

6

4

3

1

1

行方不明

重傷

2

0

死亡

18

軽傷

3

２ 死亡者
死亡者１６人のうち、死傷等による死亡者１０人の死因は、全員が溺死でしたが、単独乗船による事故又は乗船者全員が死亡しているため、あるいは目撃情報がないため、いずれも落水した状況が明らかにされていません。
転覆事故による死亡者４人は、３人が溺死、１人が溺死の疑い（死亡検案書なし）となっています。
衝突（単）による死亡者２人のうち、１人は、単独で乗船していた船長の家族が、船長から「何かにぶつかって沈没しそう」旨の電話連絡を受けた後、捜索が行われて船体が半没状態で発見され、船長は操舵室から発見されました。また、他の１人は、２人乗船していて１人が死亡したもので、橋脚に衝突した際の頭部外傷が死因でした。
死亡者のうち、溺水（溺水の疑い含む）が１５人で、死因の約９４％を占め、ほとんどが落水して溺水したことによるものですが、その多くが、落水に至る状況が明らかにされていません。

死因と死亡状況（１６人）
溺水（状況不詳）

1
3

溺水（転覆）

1 1

93.8％

溺水の疑い（転覆）10

溺水（衝突（単））頭部外傷（衝突（単））３ 行方不明者
行方不明者は、死傷等で１人発生しており、単独で乗船していた船長が帰宅しなかったことから捜索が行われましたが、１か月後に無人で浜に乗り揚げている船体のみが発見さ
れました。
４ 負傷者
負傷者は、重傷、軽傷を合わせて事故４９件で７４人発生しており、衝突によるものが３３人（約４５％）と最も多く、衝突（単）で２１人（約２８％）、乗揚で８人（約１１％）となっており、ほとんどが事故の衝撃による打撲傷、骨折、挫創、裂創、擦過創等を負っています。
事故の衝撃が原因ではない例としては、プレジャーボートと水上オートバイの衝突で、水上オートバイの船長が衝突の直前に海中に飛び込み、プレジャーボートのプロペラに接触して仙骨開放骨折及び仙骨神経損傷を負った事例がありました。また、転覆で、外傷はなかったものの、水中に投げ出されて肺炎を罹患した事例がありました。
19

１件で多数の負傷者が発生した事故は、夜間、沖縄県座間味港で、プレジャーボートが２０ノットの速力で航行中、防波堤基部の消波ブロックに衝突して船長及び同乗者８人が全員負傷し、そのうち同乗者４人が重傷を負った事故がありました。
転覆 3件
4人、5.4％（重傷1、軽傷3）

事故種類別負傷者数（合計７４人）
火災 1件
3人、4.1％（軽傷3）

死傷等 5件５人、6.8％（重傷４、軽傷1）

乗揚 5件
8人、10.8％（重傷２、軽傷6）

衝突（単） 10件
21人、28.4％（重傷5、軽傷16）20

衝突 25件33人、44.6％（重傷4、軽傷29）

Ⅵ

プレジャーボート関連海難のまとめ

１ 衝突海難（事故）の態様
これまで見てきたとおり、全船種の海難（事故）について、裁決件数、船舶事故調査報
告書の件数共に、衝突（船舶間衝突）が最も多くなっており【Ⅱ.１及びⅢ.２】、多少その割合は異なるものの、プレジャーボート関連海難においても同様の結果となっています。
【Ⅱ.２及びⅢ.３】
プレジャーボート関連海難における衝突の態様は、錨・漂泊中のプレジャーボートに航行中の船舶が衝突した事例が、裁決書で３９件中２３件【Ⅳ.１.⑵】、事故調査報告書で８３件中４０件となっており、錨・漂泊中から航行状態になって他の船舶と衝突した４件も含めると４５件【Ⅳ.２.⑵】となり、いずれも５０％を超えています。
このことは、プレジャーボートの運航目的が航行することではなく、錨・漂泊して釣りなどのレジャーを楽しむことにあり、他船からは小型で動きのないプレジャーボートが見えにくかったり、他船の避航を期待したりして衝突に至った事例が多いことによるものと考えられます。
また、事故調査報告書によると、プレジャーボートが関連した事故は、全体に比較して転覆の割合が多いのも特徴的で、プレジャーボートが手漕ぎボートやミニボートを含み、一般的に小さな船舶であることから、堪航性が十分でないことが考えられます。
さらに、衝突（単）と死傷等が少なくなっており、前者は船体が小さく操縦性が良いこと、後者は、プレジャーボートが関連した事故は軽微なものが多く、軽微な事故では死傷者等の発生が少ないことから、全体から見れば死傷等の割合が相対的に少なくなっていることが考えられます【Ⅲ.２及び３】。
２ 衝突の原因
衝突について原因を検討する場合、見張りの状況が重要であることは明らかです。
裁決書によると、衝突回避措置不履行や避航動作不履行等、船舶の動静を表現する船員の常務違反が原因の約４０％を占めています。一方、見張不十分及び動静監視不十分は５９件で原因の約３５％を占めており【Ⅳ.１.⑶】、これは、７５隻の船舶に対し５９件摘示されていますので、船舶数で約８０％が適切な見張りを行っていなかったことになります。
裁決書の記載内容によれば、見張りを適切に行わなかったことが船員の常務違反を引き起こしていることが明らかですし、信号不履行３４件（約２０％）も、適切な見張りの欠如により、結果的に信号を行わなかった事例が多数あります。
また、事故調査報告書によっても、関連した船舶の約５５％が相手船の存在を認知していない状況【Ⅳ.２.⑶】となっています。さらに、相手船の存在を認知しても衝突した理
由として、「相手船の避航に期待」や、「衝突のおそれがないと思った」と分類された船舶の大部分は、その後の適切な見張りを行っていなかったものと考えられ【Ⅳ.２.⑷】、見張りを適切に行わなかったことが、衝突の最大の原因であるといえます。

21

３ 衝突を避けるため注意すべきこと
衝突を避けるためには、見張りが最も重要であることは明らかで、相手船を認めた場合
でも、その後も適切な見張りを行い、衝突のおそれの有無を判断することが求められ、勝
手な思い込みで相手船が避けてくれると思ったり、衝突のおそれがないと思い込んだりせず、安全に航過するまで、緊張感を失わないことが必要です。
そして、相手船が引き続いて接近してくる場合には、音響信号等を行い、自らが転舵したり移動したりするなど、衝突回避措置をとることも必要です【Ⅳ.２.⑷】。
４ 死傷者の発生状況について
事故調査報告書によると、死傷者は、衝突及び衝突（単）と、海難種類の定義からして死傷等で多く発生しています【Ⅴ.１】。
特徴的なのは、死亡者１６人中、１５人の死因が溺水であることと、そのほとんどが、落水に至った状況を明らかにできていないことで、これは、単独乗船が多いこと、又は乗船者全員が死亡したことによるものです【Ⅴ.２】。
個々の事故の状況を明らかにできていませんが、再発防止策として、・落水しないように十分に注意すること
・落水に備えて甲板上においては救命胴衣を着用すること・プレジャーボートは一般的に小型の船舶であることから、気象、海象と堪航性に留意して無理な出航をしないこと
・気象状況が悪化した際、速やかに帰航すること・単独で乗船中に落水した場合の陸上機関等への連絡手段として、防水型携帯電話を携行することなどが考えられます。

22