新潟市における自転車通行環境整備事業の実証
国土交通省北陸地方整備局 新潟国道事務所交通対策課
１．はじめに自転車は、日常的な短距離移動において利便性

本稿では、整備を行った自転車道と社会実験にが高く、二酸化炭素を排出しない環境に優しい交おける、通行状況及びアンケート調査を基に、通通手段です。また、健康志向、ガソリン価格の変行環境の改善効果を実証することを目的としてい動に伴い自転車の価値が見直され、一層の利用促ます。

進が期待されています。
凡例

自転車対歩行者事故件数
自転車同士の事故件数
全交通事故件数されていないこと、通行ルールが周知・徹底され行し、歩行者にとっては危険な乗り方も目立っています。
実際、図 1 に示す警察庁の事故統計によると、自転車と歩行者、又は自転車同士の事故件数は過去 10 年間、右肩上がりで推移しており、近年の全交通事故件数が減少している傾向と比較して、悪化の一途をたどっています。
そのようななか、国土交通省と警察庁では、歩行者や自転車が安全に通行できる環境整備を推進

自転車対歩行者，自転車同士の事故件数ていないことにより、自転車が歩道を無秩序に走

5,000

1,000,000

4,500

900,000

4,000

800,000

3,500

700,000

3,000

600,000

2,500

500,000

2,000

400,000

1,500

300,000

1,000

200,000

500

100,0000
西暦 1997 98099 2000 01 02

03

04

05 06

新潟市も 3 地区（新潟県庁周辺・古町入舟・新潟

日本海駅前地区）がその指定を受けています。
20 年 3 月に一般国道 7 号「古町入舟地区」で歩自転車道整備
古町入舟地区（2008年共用）

新潟県庁周辺地区
新潟市役所
新潟県庁
信濃川

行者と自転車の通行帯を構造的に分離させた自転車道を整備・供用しました。
また、新潟駅前地区においては、自転車通行マ

07

図 1 自転車が関係した交通事故件数の推移するため、全国に 98 箇所のモデル地区を指定し、新潟国道事務所では、その先駆けとして平成

全交通事故件数

しかしながら、自転車の通行空間が十分に確保

社会実験箇所
新潟駅前地区
自転車道整備（2009年予定）

幹上越新（2008年実施）

線

ナーの啓発及び今後の自転車交通に関する環境整

新潟駅

備を検討するため、新潟県警察及び新潟市と協働で、新潟駅前の自転車歩行者道（以下、自歩道と新潟バイパスいう）で、歩行者と自転車の通行エリアを区分線とやの潟で区切り、通行者の自主的な行動による分離を推進する社会実験を実施しました。

図 2 新潟市における自転車通行環境モデル地区
道路行政セミナー

2009. 61

２．古町入舟地区における自転車道（1）整備状況（2）自転車道に関するアンケート結果

古町入舟地区の自転車道は、万代橋下流橋事業整備した自転車道の整備効果を検証するため、における秣川岸通から東堀通の区間約 500m の道

通行者及び沿道住民等の方々から、聞き取り方式路整備に合わせて設置しており、整備前は自歩道によるアンケート調査を行いました。調査期間は又は歩道が設置された道路でした。（写真 1）

供用開始後約 2 ヶ月が経過した平成 20 年 6 月に実施し、計 100 人からの回答を得ました。なお、回答者の内訳は表 1 に示した通りです。
アンケートでは、歩行者と自転車を分離することに対して 8 割超の方から「良い」と回答があり整備前

写真 1

整備後整備前後の道路状況

新しく整備した自転車道は、植栽帯や柵で歩道・車道から分離し、交差点やバス停部などの歩行者動線と交差する箇所では、自転車道に横断歩道を設け、さらに自転車通行者に対して注意喚起のための路面標示も設置しています。（写真 2、写真 3）ました。また、整備した自転車道に関しては、整備前と比較して「良くなったと思う」が 87％あり、どのような点が良くなったか複数選択式にて回答
してただいた結果「自転車の通行位置が明確になり安全性 ･ 快適性が高くなった」が最も高く、次いで「歩行空間が広く感じる」「自転車と歩行者が接触する危険性が低くなった」が続きました。
なかでも、自動車で通行する方の 92％が、自転車の通行位置が明確になったことで安全性 ･ 快適性が向上したと評価し、自転車と自動車が接触起終点部看板する危険性が低減するとの評価も 64％あり、歩行者の 36％、自転車の 45％と比較して高い評価

停止線でした。

路面標示

ただし、自転車同士が接触する危険性が低くなったとの評価は 28％と低調でした。
横断歩道

表1

自転車道のアンケート回答者内訳

18歳以下 19〜59歳 60歳以上 合 計46432100
徒歩 自転車 バイク・原付 自動車 その他
利用頻度
55310140
ほぼ毎日 週3〜5日 週1,2日 月に1,2日 ほとんど利用しない
利用方法
55
1017153
業務 その他
通勤
通学 買い物･食事 通院
利用目的
208
3201426
回答者

写真 2

整備した自転車道（交差点部の様子）

乱横断防止用の柵
乱横断防止用の柵

歩行者等
歩行者等

凡例

良い

どちらとも言えない

悪い

分からない

全体

自転車
自転車

利用方法別

バス利用者の動線
バス利用者の動線

徒歩
自転車自動車0%

写真 32

整備した自転車道（バス停部の様子）

道路行政セミナー2009. 6

図310% 20% 30% 40%

50% 60% 70% 80% 90% 100%

歩行者と自転車を分離する点について

87％

整備前後で比較して良くなった
自転車の通行位置が明確になり安全性･快適性が高くなった71％

自転車と歩行者が接触する危険性が低くなった55％

自転車同士が接触する危険性が低くなった
自転車と自動車が接触する危険性が低くなった
歩行空間が広く感じるようになった（複数回答可）
0%

28％
43％
57％
20%

40%

60%

80%

100%

回答者100人に対する割合

図4

整備前後で比較して改善された点

自転車同士が接触する危険性が低くならないと考える理由は、自転車道の幅員に影響していると考えられます。なお、今回整備した道路の横断面構成を図 5 に示します。

3m

自転車

植栽帯

植栽帯

歩道

車道

良い

凡例
歩道の幅員
N = 55どちらとも言えない
良い

自転車道の幅員
N = 31

分からない

89％

55％

車道の幅員
N = 14悪い

悪い 42％
71％

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%2m

図6

通行方法毎の幅員の満足比較

さらに、一般的な自歩道であれば、人と車いすのそれぞれがすれ違いのできる幅 3.5m 程度の幅
図5今回整備した道路の横断面構成員が確保されており、その幅の中で人 ･ 自転車等

実際、幅員に関する評価をそれぞれの利用方法が自由に通行している実態があります。よって、毎に比較すると図 6 の結果を得ました。それによ整備した自転車道のように幅員 2m で対面通行、ると、歩行者は歩道の幅員について 89％が良い

かつ構造的に分離させるため自転車道両側端に植としており、同様に自動車運転者は車道の幅員に樹帯や柵を設置した条件では圧迫感や、すれ違いついて 71％が良いとしています。しかし、自転時に窮屈感等の影響を与えている可能性がありま

車通行者は自転車道の幅員について 55％が良いす。としながらも、悪いとの意見も 42％ありました。

３．新潟駅前地区における社会実験
表2（1）社会実験の実施概要
新潟駅前地区では既設の自歩道において、歩行なお、新潟駅前で実施する意義として、自歩道での自転車の正しい通行方法を周知し、マナー意識の向上を図るための高い PR 効果が期待でき、かつ乗降客の多いバス停や通勤時間帯のピーク時と日中のオフピークとに顕著な差があるため、様々な交通現象の解析ができると考えました。
自歩道における社会実験の目的は、歩行者と自考た。実施概要を表 2 に示します。

新潟駅前〜流作場五差路交差点間（1）新潟駅を背に右側の自歩道で実施（2）新潟駅前〜東大通交差点間は新潟市管理実験区間（県道 33 号新潟停車場線）L= 約 200m
（3）東大通〜流作場五差路交差点間は国管理（一般国道 7 号）L= 約 200m
実験延長 約 400m
実験期間 平成 20 年 5 月 27 日㈫〜同 6 月 9 日㈪の 2 週間
歩行者と自転車を分離する社実験協議会
・新潟県警察実施機関
・新潟市
・国土交通省 北陸地方整備局 新潟国道事務所
・5 月 21 日事前 PR イベント（新潟駅西自由通路）
広報活動
・チラシ配布（事前・実施中＝合計 2,600 枚）備

者と自転車の通行を分離する社会実験を行いまし

社会実験の実施概要
りゅうさくば道路行政セミナー

2009. 63転車が錯綜する可能性が高い自歩道において、そ通行環境の改善を図ることができるかという観点展開の可能性を検討することとしました。

実験前
実験中
実験前

遵守率 69％15％n=18250%

遵守率 85％
20%

40%

60%

80%

100%

図 8 社会実験による遵守率の変化

く、区分線による通行エリアの明示と、図 7 に示した通行エリアを案内する路面標示、かつ立て看板を設置し社会実験への理解と参加を呼び掛ける

34％

31％

n=2062の通行エリアを柵等によって分離するのではな

46％

66％

実験中

社会実験の実施方法としては、歩行者と自転車

自転車通行エリア54％

n=8714n=8872自転車に立ち、実験による効果を検証し、他の箇所への歩行者れぞれの通行場所を明確化（分離）することで、歩行者通行エリア

凡例

凡例

歩行者通行エリア72

実験前

自転車通行エリア

183

255

ことにより、通行者の自主的な行動によって歩行者と自転車を分離することとしました。（写真 4）32

実験中018850100220150200250300

図 9 社会実験による通行エリア別の錯綜回数の変化

まず錯綜を低減するには、通行エリアを守ることが重要ですが、図 8 の実験前・実験中の遵守率（歩図7

路面に貼付した通行場所の案内マーク

行者が歩行者通行エリア、自転車が自転車通行エリアを通行した割合）を見ると、実験前に比べ実立て看板

験中の遵守率が 1 割ほど改善され、自転車通行者の 85％が通行ルールを守って通行していました。
また図 9 より、歩行者通行エリアでの錯綜回数も減少していることから、自転車の通行ルール遵守
歩行者等通行エリア

自転車通行エリア

区画線

が、歩行者の安全性向上に効果があるといえます。

実験区間

また、錯綜は交通量が多いほど発生すると考えられるため、歩行者と自転車の合計 1 時間交通量
通行エリア案内マークと錯綜回数に関して解析した結果を図 10 に示し

写真 4ます。

社会実験の実施状況（2）社会実験での通行環境改善効果の検証
a）実験における通行状況の効果検証
歩行者と自転車の通行位置が明確に分離されていない自歩道では人と自転車が錯綜し、常に接触の危険性があります。よって、歩行者と自転車交通量（歩行者＋自転車）

2000
1800

1200
1000
800
600
400200ます。なお、「錯綜」とは , 接触しそうになった、10又は相手を避ける行動と定義し、平成 20 年の 520を実施しました。調査結果を図 8、図 9 に示します。

錯綜回数

07時 80オ撮影による定点観測（ビデオ撮影区間約 85m）

実験中

1400を分離することによる錯綜の低減効果を検証し

月 22 日（ 実 験 前 ）、6 月 5 日（ 実 験 中 ） に ビ デ実験前

1600309101112131415161718

実験中

4050

実験前

60

顕著な差70

図 10 社会実験による時間帯別交通量と錯綜回数の変化
4道路行政セミナー

2009. 619これより交通量の多い朝ピーク時で錯綜がほぼよって、自転車の通行エリア遵守率が向上した

半減していることが分かります。ただし、夕方ピーこと、利用客の多いバス停という条件が重なり、ク時は効果がなく、時間帯別に交通量 100 人当た実験前と比較し錯綜発生率が高くなったと考えらりの錯綜回数を錯綜発生率として比較した表 3 にれます。なお、バス停周辺には乱横断防止の柵をよれば、夕方ピークの 16 時台は錯綜発生率が上設置するなどの対策が考えられます。

昇しています。これは、調査地点付近にあるバス
停と自転車通行エリアの位置関係が原因と考えらb）アンケート調査結果れます。

通行者の意識変化から社会実験の効果を検証す

表 3 実験前・実験中の時間帯別錯綜発生率の比較
時間帯
実験前
実験中増減時間帯
実験前
実験中
増減

72.9%
2.9%
0.0%
13
1.4%
1.7%
0.3%

84.3%
2.1%
‑2.2%
14
1.9%
2.1%
0.3%

9
1.7%
1.9%
0.2%
15
1.2%
1.4%
0.2%

10
1.5%
1.7%
0.2%
16
2.3%
3.3%
1.0%

11
1.2%
1.3%
0.1%
17
2.1%
2.3%
0.2%

12
2.2%
1.1%
‑1.0%
18
2.9%
2.1%
‑0.8%

図 11 に社会実験実施区間の横断面構成を示します。それによると、バスを利用する方は、必ず自転車通行エリアを横切る構造になっています。
また当該のバス停は、新潟駅前の降車専用のバス停であり、バスが停車すると一度に多くの乗客が降車するため、歩行者が自転車通行エリアにはみ出して通行する傾向があります。（写真 5）
自転車通行エリア

2m2m

バス停

歩行者
通行エリア

車道るため実験前・実験中に聞き取り方式によるアンケート調査を実施しました。調査日時及び回答者の内訳を表 4 に示します。なお、このアンケート
は、実験前・実験中において安全性及び快適性の変化を検証し、社会実験全体の評価を受けて、実験内容の実効性を検討するものです。
表 4 社会実験のアンケート実施日及び回答者内訳
実験前

実験中
平成 20 年 5 月 27 日
アンケート 平日 平成 20 年 5 月 23 日 平日
平成 20 年 6 月 6 日
実施日
休日 平成 20 年 5 月 25 日 休日 平成 20 年 6 月 1 日
アンケート回答者
529399歩行者
364 69%歩行者
289 72%
利用方法
自転車
165 31%
自転車
110 28%
ほぼ毎日
343 65% ほぼ毎日 197 49%
週に数回111 21% 週に数回 144 36%
利用頻度
月に数回
52 10% 月に数回49 12%
年に数回
234% 年に数回
92%

安全性について、図 12 に示す結果を得ました。
実験前

凡例

とても安全

まあ安全

やや危険

とても危険

歩行者
n=355

自転車
n=1630%

20%

40%

60%

80%

100%

図 11 社会実験における横断面構成
実験中

凡例

改善された

変わらない

悪化した

歩行者
n=197

自転車
n=1010%

20%

40%

60%

80%

100%

図 12 実験区間における実験前と実験中の安全性の変化

自転車利用者は、実験前の自歩道では 50％以上の方が危険と感じていましたが、実験により通行場所が明確になった状況では、60％以上が改善
写真 5 バスから降車し自転車通行エリアを通行する歩行者されたと回答がありました。また、歩行者においても 50％以上の方が実験前と比較して改善され道路行政セミナー

2009. 65

たとしており、自歩道での安全性向上には、通行リアを設定しても、特に通行の障害にはならないエリアの分離が有効であると意識調査においてもと考えられます。

結論づけられます。

このほか、今回の社会実験全体の評価として図続いて快適性について図 13 に示します。それ14 に示す結果を得ました。実験による効果につによると歩行者、自転車を問わず通行者の 60％

いては、「とても効果的」「まあ効果的」が 80％程度の方が、実験前と実験中で比較して快適性は以上を占め、好意的に受け止められていました。

変わらないとしています。これより通行エリアをまた通行エリアを区分する白線については、今後分離することは、快適性という点では大きく影響も残してほしいとの意見が多数あり、当該箇所にしないと考えられます。また同時に快適性が悪化おける今後の整備方針を関係各機関と協議するこしたという意見がなかったということは、通行エととしています。

凡例

改善された

変わらない

悪化した

歩行者

凡例

とても効果的

まあ効果がある

やや効果的でない

効果的でない

歩行者

n=174

n=222

自転車

自転車

n=86

n=880%図 1320%40%60%

80%

100%

社会実験による実験前と実験中での快適性の変化

0%20%

40%60%

80%100%

図 14 社会実験全体の評価

４．その他の自転車に関する取り組み
新潟市自転車を活用したまちづくり推進協議（1）自転車指導レーン

会（表 5）では、自転車・歩行者・自動車が共存

新潟市中央区学校町周辺には、行政機関、高等できる安全な自転車走行環境の整備の有効性を検学校が多数あり、一番堀通りを通行する自転車は証するため、また自転車の利用促進や自転車によ多く、通勤通学の幹線ルートになっています。しる回遊性の向上と賑わいのあるまちづくりを推進

かし、当該の一番堀通り古町側の歩道（自転車通するために、『新潟島地域の自転車 [ 走行＆駐輪 ]行可）は幅員が 2.5m 〜 3m 程度であり、特に朝環境の創出社会実験』を平成 20 年 11 月から平成

夕は歩行者と自転車が混在し、常に接触の危険性21 年 1 月にかけて実施しました。その実験内容があります。また、歩道を避けて車道を逆走（右を紹介します。

側通行）する自転車もあり、無秩序な状況がしば

表5

新潟市自転車を活用したまちづくり推進協議会
構成団体（株）サイクルシティにいがた、にいがたレンタサイクル研究会、新潟市上古町商店街振興組合、新潟中央警察署、新潟市、新潟国道事務所

しば見られます。
そうした中で、自転車幹線ルートの快適性・安全性等の向上を目的とし『自転車は原則車道、歩道は例外』という通行ルール周知と合わせ、車道の左側端（路肩 [ 路側帯 ]）に「自転車通行指導レーン」を設けました。なお、自転車通行指導レーンとして幅 1m を確保するために、一部区間で車道を一車線 2.75m に縮小して、自転車通行空間を捻出し実施しました。（写真 6、写真 7）

図 156

新潟島における社会実験の位置図

道路行政セミナー

2009. 6（2）民間駐車場・空き店舗等を活用した駐輪場
新潟の中心部にある古町界隈では、慢性的に駐輪空間が不足しており、歩道を占拠する迷惑駐輪が多くなっています。
そうした状況を緩和するために、民間駐車場の不稼働スペースや空き店舗を有効活用して新たな駐輪空間を確保する取り組みを実施しました。さらに、郊外から自動車で来訪する方々の二次交通としてレンタサイクルを活用する取り組みも実施しました。（写真 8）
写真 6

車道を縮小し自転車指導レーンを設置

立体駐車場の不稼働スペースを活用

写真 7

５．結

自転車指導レーンを通行する高校生達

写真 8

不稼動スペースを活用した駐輪場

論

都市交通の一手段として自転車を活用するための多い箇所や幅員の狭い箇所では、自転車と歩行には、自転車を受け入れる道路構造の再整理が必者の接触事故を完全に防ぐことはできないと考え要です。その点で、市街地に自転車道を整備するます。

ことは、限られた道路空間のなかで困難なことでそこで、歩行者と自転車を物理的に分離する自すが、自転車を分離することにより歩行者や自動転車道や自転車レーンの整備が重要と考えます。

車との接触事故を大きく低減できると考えます。

なお、新潟国道事務所では、全国で取り組まれ一方、自歩道における歩行者と自転車の分離ている先進的な事例を踏まえ、よりよい道路環境は、一定の安全性向上は期待できますが、交通量づくりを推進していきたいと考えます。

道路行政セミナー

2009. 67