更なる飛躍の年に

一般財団法人関西空港調査会理事長
神戸大学名誉教授

黒田勝彦

新年明けましておめでとうございます。皆さ

昨年 12 月 28 日付けで特例運営会社として発まにおかれましては良き新年をお迎えのことと足しています。ちなみに、23 年度の貿易収支

拝察申し上げます。

は円高や世界的景気の低迷で赤字でありました

さて、昨年は関西の永年の悲願でありました

が、日本の貿易収支は図に示しましたように、「関西空港の財務体質の抜本的改正」の手だて空港では関空、港湾では名古屋港、神戸港、横として伊丹空港を民営化した上で関西空港株式浜港が貿易黒字の稼ぎ手となっています。特に会社と経営統合が行われ、御承知のように新関

関西空港は貿易額は成田空港に比べて小さいで

西国際空港株式会社が発足いたしました。新会

すが、黒字額は全国一位を、また、神戸港は黒社は安藤圭一社長を迎え新経営戦略を構築し、字額では名古屋港に次いで全国 2 位の地位を既に、着々と新経営戦略の実現に向けて歩み出

占めています。四大都市圏でみますと、1 位はしています。経営戦略の柱の一つとして LCC

中部圏（約 5.7 兆円：中部空港＋名古屋港＋清の招致は確実に実を結び、昨年ピーチを初め多水港＋三河港）で 2 位は関西圏（約 3.6 兆円：

くの LCC が関空に乗り入れを開始し「LCC 元

関西空港＋神戸港＋大阪港）、3 位は東京圏（1.3

年」と言える状況になりました。また、Fedex

兆円：成田空港＋東京＋横浜港）、4 位が北九が極東航空貨物の基地として関空を選択し関空

州圏（0.7 兆円：福岡空港＋北九州空港＋博多

敷地内での貨物上屋の整備も進んでいます。一港）となっています。日本の製造拠点である中方、関西の物流関連では、神戸港埠頭株式会社

部には及びませんが、関空と神戸港は関西圏の及び大阪港埠頭株式会社がそれぞれ「特例港湾

貿易黒字の稼ぎ手です。Fedex が本格的に活運営会社」として国土交通大臣の指定を受け、動を開始すると更なる飛躍が望まれます。

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

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関西国際空港2012年のあゆみ（平成24年1〜12月）
１月 ・ 年末年始の出入国者数が39万3,700人で、前年同期に比べて6.4％増
・ 2011年の運営概況（速報値）によると、国際線の旅客数は前年比6％減の1,352万663人で、2年ぶりの減少
・ 関空夏ダイヤ、国内線が前年の1日43便(11都市）から28％増の55便(12都市）
・ 泉州市・町関西国際空港対策協議会は、木村慎作・大阪府副知事と、福島関西国際空港会社社長に対し、関空の国際ハブ(拠点）化の早期実現などを求める要望書を提出
２月 ・ 関空の1月の国際線の外国人旅客数は前年同月比6％増の27万5,520人で、1月として過去最高
３月 ・ ピーチ・アビエーションの第1便が拠点の関西空港から新千歳空港へ出発した。LCCが国内路線を飛ぶのは初めて
・ 関空が「2012 Air Cargo Excellence Survey」で、アジア地域の貨物取扱量40万t以上100万t未満部
門で通算で5度目の1位
・ 政府が「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置および管理に関する法律」施行令を閣議決定
・ 関空2012年夏ダイヤ、国際線ピーク時の8月に前年比134便増の週862便と開港以来の最高を更新
・ 関空が、世界空港評議会（アジア太平洋地域）が初めて設けたグリーンエアポート表彰制度で、「審査員特別賞」を受賞
４月 ・ 政府が全額出資する関西・伊丹両空港の運営会社、新関西国際空港会社が発足
・ 2011年度の運営概況（速報値）によると、国際線と国内線を合わせた旅客数は1,385万7,044人で前年度比2％減少・ 関西国際空港全体構想促進協議会は、同空港を拠点とする航空会社を対象に着陸料を補助する「拠点化定着激励一時金」を創設
５月 ・ 大阪府市統合本部の地下鉄改革プロジェクトチームは会合で、市営地下鉄四つ橋線を延伸し阪急、南海
両電鉄と接続して新大阪と関西空港を結ぶ構想を発表
・ 大阪入国管理局関西空港支局は、ゴールデンウイーク期間の出入国者数が前年比27.1％増の36万
4,300人だったと発表
・ 関空会社の2012年3月期連結決算は、純利益が前期比12.5％増の82億3,800万円になったと発表
６月 ・ 関西・神戸両空港を結ぶ高速船「神戸～関空ベイ・シャトル」の乗客数が、2006年7月の就航以来200万人を突破
・ 新関西国際空港会社、7月の経営統合後の新役員体制を発表。三井住友銀行出身で新関空会社の社長を務める安藤圭一氏が社長兼最高経営責任者（CEO)、パナソニック出身で現在の関西国際空港会社社長の福島伸一氏が会長に就任
・ 関西国際空港会社は、新関西国際空港会社との会社分割・吸収により、社名を7月1日から「関西国際空港土地保有会社」に変更すると発表
・ 新関西国際空港会社は、大阪国際空港ターミナルビル会社との間で、ターミナルビル会社を子会社化す
る協定を結び、国が認可
７月 ・ 新関西国際空港会社は、取締役会で役員体制を決定したと発表
・ 日本航空などが出資するLCC、ジェットスター・ジャパンが成田～関西線に就航
・ 新関空会社は、2014年度までの経営戦略を発表
・ 新関空会社は、関西空港の旅客数が3億人を突破したと発表
・ 新関空会社は、LCC専用ターミナルの国際線旅客サービス使用料（PSFC）を1,500円にすると発表
８月 ・ 大阪入国管理局は、関西空港の今夏需要期(7月21日～8月20日）の出入国者数が前年同期比20％増の114万4,600人だったと発表
９月 ・ 国土交通省は、2013年度予算の概算要求に、新関西国際空港会社への補給金40億円を盛り込む
・ 国土交通省は、関西・大阪両空港を一体運営する新関西国際空港会社が、旧関空会社から引き継ぐ資産と負債の評価額を公表
10月 ・ 関空2012年冬ダイヤ（2012年10月28日～2013年3月30日）の国際定期便は、ピークの13年3月に旅客と貨物を合わせ週853便の見通しで、冬ダイヤでは過去最高
・ 2012年度上半期の運営概況（速報値）によると、国際線旅客便が22%増の3万5,572回と上半期としては過去最高
・ 新関西国際空港会社は、2014年度までの3年間に548億円を投資することを柱にした中期経営計画を発表
11月 ・ 新関空会社は、関空・伊丹両空港一体運営を7月に始めて初となる9月中間期の連結決算を発表。売上高にあたる営業収益は両空港合わせて503億円、営業利益は143億円。
・ 泉佐野市は、関空連絡橋の通行車両に1往復100円を課税する空港連絡橋利用税について、2013年3月30日に徴収を始めると発表

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KANSAI 空港レビュー 2013. Jan平成24年 12月１日〜 12月31日

関西国際空港●エジプト航空がカイロ線再開
エジプト航空は 12 月 2 日、関西〜カイロ線の運航を再開した。エアバス A330 － 200 型機で、
週 2 便運航する。2011 年 1 月の大規模デモ発生による政情不安を受けて同年 2 月に運休して
おり、1 年 10 か月ぶりの直行便再開となる。
●社長、仙台空港運営に意欲
安藤圭一新関西国際空港会社社長は 12 月 4 日の記者会見で、「仙台空港などで議論されている
コンセッション（運営権売却）のような話があれば手を挙げたい」と話した。同時に「九州などにも関心を示している空港がある」と指摘。参入余地の拡大に期待を示した。また早ければ 2014 年
度中に実施する運営権の売却価格について最大 9,000 億円程度になるとの見通しを示した。
●関西駐在総領事らに成長戦略説明
新関西国際空港会社は 12 月 7 日、関西にある総領事館・領事館との懇談会を開いた。安藤新関西国際空港会社社長は格安航空会社（LCC）の就航拡大を柱とする成長戦略や、2014 年度を目指す運営権売却の見通しなどについて説明、泉州沖 5km の海を埋め立てた建設ノウハウをアジアなど新興国に売り込むとともに経営統合で培ったコスト削減などのノウハウを国内空港に提供するなどコンサル業務に参入する考えを明らかにした。
●南海、ピーチ機内で販売する割引切符を値下げ
南海電気鉄道は 12 月 7 日、LCC、ピーチ・アビエーションの機内で販売している割引切符を
12 月 9 日から値下げすると発表した。大阪・難波と関西空港を結ぶ特急「ラピート」の片道料
金 1,250 円が 1,000 円になる。関空連絡橋の施設使用料引き下げに伴うもの。
●大阪活力グランプリを受賞
大阪の産業や地域経済に貢献した企業などを称える「大阪活力グランプリ」（大阪商工会議所
主催）の表彰式が 12 月 17 日、大阪市内で開かれ、「新関西国際空港会社の設立と LCC の就航」
がグランプリに選ばれた。福島伸一新関西国際空港会社会長や関空を拠点とする LCC、井上慎
一ピーチ・アビエーション最高経営責任者（CEO）が出席、福島会長は「これからも地元経済界や自治体の支援のもと、ネットワークを強化していきたい」とあいさつ。井上 CEO も「関東らしくない、関西らしいおしゃれで面白い会社にしていきたい」と意気込みを語った。
●ジェットスター・ジャパン、拠点化3月以降にLCC のジェットスター・ジャパンが社内規定を満たしていない整備士に機体の最終チェックをさせた問題で、同社は 12 月 17 日、国土交通省に改善計画書を提出した。整備本部に 7 人を増員して企画部門を新設。事業拡大に伴う規定のチェックなどと日常の整備業務を切り離し、余裕を持たせる。いったん無期延期とした関西空港の拠点化は 2013 年 3 月以降を目指す。
関空の拠点化延期に伴う欠航や運航便の時刻変更により、10 月 28 日から 13 年 3 月 30 日までの期間中、約 2 万 2,000 人に予約の取り消しなどの影響が生じた。
●海上アクセス、再生計画案を認可
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

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民事再生手続き中の神戸市の第三セクター、海上アクセスは 12 月 17 日、神戸地裁から再生計画案の認可を受けた。市への借金約 134 億円を時価評価し、1 億 7,000 万円分の株式に交換。
財務を改善し、2017 年度以降、毎年約 3,000 万円の黒字を見込む。
●水素グリッド研究会を設立
新関西国際空港株式会社は環境先進空港を目指して、「KIX スマート愛ランド構想」の実現に取り組んでいるが、その一環として水素エネルギーの更なる活用を図るため、12 月 19 日、「KIX
スマート愛ランド水素グリッド研究会」を設置したと発表した。研究会は、同社のほか岩谷産業、
トヨタ自動車、大阪府が参加、実証例のないメガワット級の水素エネルギーシステム（水素製造・貯蔵・燃料電池及びステーション）の構築を目指すほか、2015 年に予定される燃料電池自動車の本格市場導入や、今後の水素社会の到来を見据えて、関西空港で世界に先駆けた大規模な水素インフラ整備の実証を行う。
●年末の国際線旅客、5％増と予想
新関西国際空港会社は 12 月 19 日、年末年始（12 月 26 日〜 1 月 7 日）に関西空港の国際線を利用する旅客が前年同期比 5％増の 41 万 3,500 人になるとの予想を発表した。1 日当たり 3
万 1,800 人で、2 年連続の増加。LCC の増便や円高の影響と分析している。渡航先では、尖閣諸島をめぐる問題で関係が冷え込む中国は、36％減の 2 万 500 人に落ち込み、台湾が 39％増の 2 万 7,700 人と韓国、東南アジアに次ぎ 3 位に入った。
●ユナイテッド、サンフランシスコ線機材を大型化
ユナイテッド航空は 12 月 5 日、2013 年夏期スケジュールの 6 月 6 日から関西〜サンフランシスコ線のデイリー直行便に、現行のボーイング 777 型機（258 席）に代えてボーイング 747 － 400 型機（374 席）を投入すると発表した。夏季繁忙期に、特に需要の高い路線に大型機を導入することで、より多くの個人旅行の需要に対応し、大型団体の受け入れも容易になると、している。
●11月の国際線旅客は3％増
新関西国際空港会社が 12 月 19 日発表した 11 月の運営概況（速報値）によると、国際線旅客数
は前年比 3％増の 88 万 3,586 人だった。中国の旅客は減少しているが、全体では 13 か月連続で前年を上回った。このうち、日本人旅客数は 4％減の 55 万 8,640 人で 2 か月連続の減少となったが、外国人旅客は 21％増の 30 万 5,140 人と 9 か月連続でプラスとなり、11 月としては開港以来過去最高となった。国内線旅客数は 49％増の 42 万 9,677 人で、14 か月連続の前年超えとなった。
旅客便の発着回数は、国際線は 9％増の 5,465 回となり、11 月として開港以来過去最高を記録。14 か月連続で前年を上回るとともに、11 か月連続で月の最高実績を更新した。国内線は新規就航などが奏功し、56％増の 3,606 回と好調に推移した。
●ピーチ、2013年9月に釜山線就航
釜山地方航空庁は 12 月 24 日、ピーチ・アビエーションが 2013 年 9 月から釜山〜関西線に就航する予定だと明らかにした。
●トルコ航空、デイリー運航再開へ
トルコ航空は 2013 年 4 月 1 日から、関西〜イスタンブール線のデイリー運航を再開する。12 年
夏期スケジュールからデイリー運航を開始していたが、冬期スケジュールでは週 5 便の運航としていた。4 月から再びデイリー化し、13 年冬期スケジュールでもデイリー運航を継続する計画だ。
●立体駐車場にEV用普通充電設備を設置
新関西国際空港会社は 12 月 27 日、関西空港の駐車場内に電気自動車（EV）用普通充電設備
を 4 台設置した。200V コンセントのもので、無料で使用できる。
●スカイマーク、3月に撤退
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KANSAI 空港レビュー 2013. Janスカイマークは 12 月 27 日までに関西空港発着の沖縄、札幌線から 2013 年 3 月末で撤退する方針を固めた。割安な運賃で利用者を増やす LCC や全日本空輸などとの競争で苦戦していた。

空港＝大阪空港＝●低騒音ジェット25便導入で地元と合意
国土交通省、新関西国際空港会社、大阪国際空港周辺都市対策協議会（10 市協）は 12 月 3日開いた会合で、2013 年の夏ダイヤ（3 月末〜 10 月末）から現在のプロペラ機枠を低騒音ジェッ
ト機枠に段階的に転換することで合意した。まず春に 25 便 50 回を転換し、騒音の影響を測定しながら毎年拡大していく。大阪空港は 1 日 370 回の定期便発着枠のうち 200 回がジェット機、
170 回がプロペラ機の枠。ジェット機枠は使っているが、プロペラ機枠は使い切っていなかった。
●国内長距離航空便、倍増へ
新関西国際空港会社は 2013 年 3 月末から大阪空港発着の中・大型ジェット機の国内長距離
便を、1 日 4 便から 10 便に増やす方針だ。全日本空輸、日本航空が運航する北海道、沖縄路線などが対象で、将来は一段の増便を目指す。旅客需要の多い長距離便を増やすことで収益力を強化する。国土交通省は関空の経営を支えるため、伊丹発着の国内長距離便（1,000km 超）を制限していたが、統合を契機に新会社の収益基盤の強化を優先すべきだと判断した。

関西空港と大阪空港の経営統合を機に、大阪空港の活用強化の動きが目立ってきた。低騒音ジェット機の定着に合わせ、プロペラ機枠を段階的に低騒音ジェット機に振り向ける案について「増便後の騒音監視とともに対策の継続を」（大塩民生・川西市長）との注文がつきながらも地元も同意した。長距離便の拡大についても、新関空会社が「関空における国内路線網の維持も重要」としつつも、増便に舵を切った。神戸を含む関西の 5 本の滑走路を有効活用することは関西全体の浮揚に欠かせない。
●土地売却をみずほ信不動産販売に委託
新関西国際空港会社 12 月 27 日、大阪空港の周辺にある遊休地計 14ha を売却するための業
務委託契約を、みずほ信不動産販売と結んだと発表した。同社の販売網などを活用するのが狙い。
原則として遊休地を売却するが、幹線道路沿いなど立地条件の良い土地は商業施設の誘致なども検討する。
＝神戸空港＝●11月利用者、前年比3.2％減
神戸市は 12 月 10 日、神戸空港の 11 月の搭乗者数が、前年同月比 3.2％減の 20 万 5,821 人だったと発表した。7 か月連続で前年を割り込んだ。関西空港に発着する LCC の影響に加え、11 月
16 日に成田線が廃止されたことも理由とみられる。
●ソラシドエア、2013年6月に沖縄線就航「ソラシドエア」を運航する新規航空会社、スカイネットアジア航空（宮崎市）は 12 月 21 日、2013 年度から同社初の関西発着路線として 6 月 1 日に神戸〜沖縄線を就航すると発表した。ボーイング 737 － 800 型機（174 席）と 737 － 400 型機（150 席）で 1 日 3 往復運航する。
●エア・ドゥ、2013年6月に札幌線就航
北海道を拠点とする新規航空会社、AIR DO（エア・ドゥ、札幌市）は 12 月 26 日、同社初
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

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の西日本向け路線として 2013 年 6 月中旬に札幌〜神戸線を新設すると発表した。ボーイング
737 － 700 型機（144 席）と 737 － 500 型機（126 席）で 1 日 2 往復する。札幌〜神戸線は全日本空輸、スカイマークと合わせ 3 社の運航となる。
＝成田国際空港＝●A滑走路、初の全面運用
成田国際空港会社は 12 月 13 日、未買収地の影響で 1978 年の開港以来、着陸時に使用を一部制限していた A 滑走路（4,000m）の初の全面運用を始めた。開港時に A 滑走路南側の用地買収が難航したため、航空機の着陸に必要な進入灯を滑走路内に食い込む形で整備。南側からの着陸では滑走路を 3,250m 分しか使えなかった。国土交通省の規制緩和などで全面運用が可能になった。
●遅延は「門限」延長案を地元に提示
国土交通省は 12 月 14 日、成田空港の離着陸が制限される時間（午後 11 時〜午前 6 時）について、出発空港でやむを得ない事情で遅延したなどの場合に限り、使用を認める弾力的な運用案を千葉県と地元 9 市町に示した。LCC 就航以後、制限時間のために空港を使用できないケースが増えているほか、同空港の発着枠拡大をスムーズに実施するための措置。
＝その他空港＝●軍民共用2か所目、岩国空港が開港
米軍岩国基地の滑走路を利用した軍民共用の岩国空港（愛称・岩国錦帯橋空港）が 12 月 13 日、開港した。米軍との共用は三沢空港に続き 2 か所目。全日本空輸が羽田便を 1 日 4 往復運航する。
岩国基地では 1964 年まで民間の定期便が運航されており、48 年ぶりの民間利用の再開となる。

航空●全日空、東京〜ソウル線は羽田〜金浦に集約
全日本空輸は 12 月 3 日、週 7 往復運航している成田〜ソウル・仁川線を 2013 年 3 月 31 日
以降、休止すると発表した。関東方面からの韓国路線は、需要が減少していた成田〜仁川線を休止し、週 21 往復を運航している主力の羽田〜金浦線に集約する。
●HISがタイ拠点の航空会社
旅行大手のエイチ・アイ・エス（HIS）は 12 月 4 日、タイのバンコクを拠点とする国際チャーター
便専用の航空会社、アジアパシフィックエアラインズ（資本金・5 億 4,000 万バーツ＝約 14 億円）
を年内に設立すると発表した。成長著しいアジア地域での旅客需要を取り込むのが狙い。2013年夏から中型機 2 機で、タイと日本や中国、中東などを結ぶ便を運航する。
●IATA、旅行会社へ新システム
大手航空会社で構成する国際航空運送協会（IATA）は、旅行会社が航空券販売に使う取引シ
ステムを刷新する。座席をクラス別にしか分類できない現在の仕組みを、旅行会社が広めの座席や食事のアップグレードといった付加価値を確認したうえで販売できるようにする。2013 年に試験運用を始め、効果を見極めたうえで 14 年にも本格導入する。
●2013年の海外旅行、過去最高予測
JTB は 12 月 20 日、2013 年の海外旅行人数が前年比 1.5％増の 1,870 万人となり、1981
年の調査開始以降で最高になるとの見通しを発表した。3 連休が前年より 3 回多い 8 回あるうえ、
LCC の相次ぐ就航や円相場の高止まりで海外に出かけやすくなるのが理由。
●年末年始の海外旅行、過去2番目
JTB は、2012 年 12 月 23 日〜 13 年 1 月 3 日の 12 日間に 1 泊以上の旅行に出かける人の
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KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

動向予測を 12 月 5 日発表した。総旅行人数は前年比 1.3％増の 3,002 万 8 千人で、6 年ぶりの3,000 万人台に達する見込みであることがわかった。海外旅行は同 0.3％増の 65 万 7,000 人で
過去 2 番目の高水準。
●2016年の航空旅客数、36億人に
国際航空運送協会（IATA）は 12 月 6 日、2016 年の航空旅客数を 2011 年比で 8 億 2,500
万人増の 36 億人とする予測を発表した。期間中の平均伸び率は 5.3％。伸びを支えるのは経済成長が見込まれるアジア太平洋、ラテンアメリカ、中東で、特に中国路線は全体の伸びの 4 分の 1 を占める計算となる。
●LCCの遅れ改善
LCC の出発時の遅れが減ってきた。ジェットスター・ジャパンの「定時出発率」は 10 〜 11
月に 9 割前後まで向上、エアアジア・ジャパンも就航当初に比べて大幅に改善した。国内有数の混雑空港、成田空港を拠点とする両社はダイヤの遅れが目立っていたが、予備機の導入や業務面での改善効果が出てきたとしている。
●米デルタ航空が英ヴァージンに49％出資
米デルタ航空は 12 月 11 日、英ヴァージン・アトランティック航空に 49％出資することで合意したと発表した。シンガポール航空が保有するヴァージン株を全株取得する。ヴァージンと大西洋路線で合弁会社を設立する。実質的にヴァージンを取り込むことで、米ユナイテッド航空を抜いて世界最大手に浮上する。
●MRJ、米航空会社から最大200機受注の契約
三菱重工業の子会社、三菱航空機は 12 月 13 日、開発中の国産旅客機、MRJ（三菱リージョ
ナルジェット）について、地域航空会社最大手の米スカイウェストから最大 200 機を受注する契約を結んだと発表した。2017 年から納入を始める予定で、スカイウェストからの受注総額
は 84 億ドル（約 7,000 億円）となる。受注累計で 325 機となり、採算ラインとされる 350 〜
400 機に近づいた。
●全日空、スターフライヤーの筆頭株主に
全日本空輸は 12 月 14 日、新規航空会社のスターフライヤーの株式を買い増し、同社株約18% を保有する筆頭株主になったと発表した。投資額は約 24 億円。全日空は 2005 年からスター
フライヤーと業務提携し、07 年から羽田〜北九州線でコードシェア（共同運航）を実施している。
今後も提携関係をさらに維持・強化するのが株式取得の狙いとしている。
●年末年始、LCC予約率6割超
航空各社は 12 月 14 日、年末年始（12 月 21 日〜 1 月 6 日）の予約状況を発表した。全日本
空輸、日本航空の国際線は 7 割以上の予約率だが、国内線は 5 割台。スカイマークは前年比 9.4
ポイント減と予約率を大きく落としている。LCC3 社の予約率は、いずれも 6 割を超えた。
●HISが最高益
エイチ・アイ・エス（HIS）が 12 月 14 日発表した 2012 年 10 月期の連結決算で、純利益は前の期比 12％増の 93 億円だった。2 期連続の最高益。円高で欧州やハワイを中心に海外旅行の需要が伸びたのに加え、国内では傘下のテーマパーク、ハウステンボス（長崎県佐世保市）の集客が寄与した。
●エアアジア・ジャパンCEO、交代
全日本空輸が出資する LCC、エアアジア・ジャパンは 12 月 17 日、全日空出身の小田切義憲
取締役（50）が同日付で最高経営責任者（CEO）に就任する人事を発表した。岩片和行 CEO（55）は取締役を退任し、代表権のない会長に就いた。経営トップの交代に合わせて取締役の人数も
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10 人から 7 人に減らし、意思決定の迅速化など経営改革を急ぐ。
●エアアジア、搭乗手数料を無料化
エアアジア・ジャパンは 12 月 20 日、8 月の就航以来、有料（1,000 円）だった空港カウンター
経由での搭乗手数料も無料にした。インターネット上や空港に設置したキオスク（自動チェックイン機）で搭乗手続きを行った場合、手数料は無料だった。
●日本航空、9年ぶりに制服刷新
日本航空は 12 月 20 日、パイロットや客室乗務員など 5 職種の新しい制服を羽田空港で公開した。客室乗務員の制服を刷新するのは約 9 年ぶり。2013 年度上期の導入を予定している。
●訪日中国人観光客数、大幅に減少
日本政府観光局（JNTO）が 12 月 21 日に発表した統計データによると、11 月に日本を訪れた中国人観光客は 5 万 2,000 人で、前年同期比 44％減少、前々年同期比 24％減少となった。
尖閣問題で団体ツアーが激減したことが要因。
●日経と阪急交通社が合弁会社設立
日本経済新聞社と阪急交通社は 12 月 25 日、国内や海外の旅行ツアーを販売する合弁会社、
日経カルチャーを 2013 年 1 月 1 日付で設立すると発表した。日経は子会社の日経カルチャーが手掛ける旅行業を新会社に移す。
●尖閣問題で日東トラベルが破産申請へ
中国からの訪日旅行を手掛けていた日東トラベル（大阪市）が営業を停止し、大阪地裁に破産申請をする準備に入ったことが 12 月 27 日、分かった。負債総額は約 4 億円。尖閣諸島をめぐり日中関係が悪化し、利用者が大きく落ち込んだことが響いた。

関西●アジアでの「関西」認知度35.7％
日本政策投資銀行関西支店は 12 月 5 日、中国やタイなどアジアに居住する海外旅行経験者に「関西」を知っているか尋ねたところ、「知っている」と答えた人の割合が 35.7％にとどまったとのアンケート結果を発表した。神戸や京都、大阪の都市名については認知度が 56.0 〜 68.7％と高かったことから、関西支店は「（格安航空会社の就航が相次いでいる）関西空港を拠点として関西一円を巡る旅行客を増やし、知名度を上げてほしい」と話した。
●関経連、うめきた2期地区に都市機能案
関西経済連合会は 12 月 10 日、JR 大阪駅北側の再開発地区、うめきたの 2 期地区について、緑地だけでなく都市機能も必要とする案を公表した。道路や広場を除いた 10 万㎡のうち南側の4 万㎡を「民間参加型開発地」と位置付けた。全面緑化としていた従来の案から軌道修正した。
●堺東・ジョルノビル建て替えへ
堺市の南海堺東駅前にあるジョルノビル（地下 4 階地上 8 階建て延べ 3 万 8,618㎡の管理運営委員会と建替推進委員会は 12 月 14 日、第 1 種市街地再開発事業の実施に向けた都市計画手続きの開始要請書を堺市に提出した。完成後 30 年たって老朽化が進む同ビルの建て替えが本格的に始動する。
●うめきた2期、緑地と都市機能融合

大阪市が開発案

大阪市は 12 月 18 日、大阪駅周辺地域部会（部会長＝橋下徹大阪市長）で、うめきた 2 期地区について、緑地が中心となるものの、民間のビル建設を認める開発案を提示した。民間資金を呼び込み、市などの財政負担を軽減するのが狙い。
●関西経済同友会代表幹事に日本生命保険の加藤副会長
8

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan関西経済同友会は 12 月 18 日、2013 年 5 月に任期を終える大林剛郎代表幹事（58）（大林組会長）の後任に、日本生命保険の加藤貞男副会長（63）が就く人事を内定したと発表した。
就任 2 年目に入る鳥井信吾代表幹事（59）（サントリーホールディングス副社長）とともに政府や自治体などへの提言に取り組む。
●関西特区24か所の追加申請を決定「関西イノベーション国際戦略総合特区」を共同申請した大阪、京都、兵庫の 6 府県市の代表と関西経済連合会など関西経済団体の代表でつくる関西国際戦略総合特別区域地域協議会（会長・森詳介関経連会長）は 12 月 19 日、委員会を開き、新たに既存エリア外にある医薬品や医療機器メーカーの研究所など 24 か所を、特区エリアに追加申請することなどを決議した。
●近畿の貿易赤字1,261億円

11月、過去2番目に大きく大阪税関が 12 月 19 日発表した 11 月の貿易概況によると、近畿圏（2 府 4 県）の貿易収支
は 1,261 億円の赤字になった。赤字は 2 か月連続。単月では比較可能な 1979 年以降で 2 番目の大きさになった。輸入が前年同月比 2.7％増の 1 兆 2,005 億円と 3 か月連続で増えた一方、輸出は同 3.9％減の 1 兆 745 億円と 15 か月連続で前年同月の実績を割り込んだ。
●大阪地下鉄、初乗り180円に段階的引き下げ
大阪市交通局は 12 月 25 日、現在 200 円の地下鉄初乗り運賃を 2014 年 4 月から段階的に引き下げ、15 年 10 月に 180 円とする見直し案を発表した。同局は、15 年 4 月には地下鉄事業
を市 100％出資の株式会社に移行する方針も決定。新会社では運賃を引き下げても経費削減な
どで黒字を確保できる経営を目指す。
●「大阪都」法定協設置案を可決
大阪府議会は 12 月 27 日、大阪府市を「大阪都」へ移行させる際に必要な法定協議会の設置
議案と規約案を、大阪維新の会や公明党などの賛成多数で可決した。大阪市の橋下徹市長も同様の議案を 2013 年 1 月の臨時市議会に提出する意向で、知事と市長、両議会各 9 人の議員の計20 人による法定協議会が 2 月にも発足する見通しとなった。

国●衆議院選挙、自公325議席、法案再可決可能に
第 46 回衆院選挙が 12 月 16 日投票、即日開票された。自民党が 294 議席、公明党が 31 議席と合わせて総定数の 3 分の 2 を超えて 325 議席を獲得して圧勝し、約 3 年 3 か月ぶりの政権奪還を果たした。民主党は公示前の約 4 分の 1 に落ち込む 57 議席の歴史的な惨敗。日本維新の会は 54 議席で第 3 党に躍進した。みんなの党は倍増して 18 議席、日本未来の党は公示前勢力から激減した 9 議席。共産党は 8 議席、社民党が 2 議席、新党大地と国民新党がそれぞれ 1 議席、無所属が 5 議席となった。小選挙区の推計投票率は 59.26％と過去最低の水準となった。
●第2次安倍内閣が発足
自民党の安倍総裁（58）は 12 月 26 日、国会で首相指名を受け、第 96 代の首相に就任、、第2 次安倍内閣を始動させた。首相は同日夜の記者会見で、「国家国民のために危機突破内閣を組織した」と述べ、デフレ脱却と円高是正を通じた経済再生、東日本大震災からの復興を内閣の最重要課題に位置づける方針を表明した。

きょうじん

国土交通相には公明党の太田昭宏前代表を起用、防災対策に取り組む「国土 強 靱 化」担当相を新設し、古屋圭司氏を充てた。財務・金融相には副総理兼務で麻生太郎・元首相を指名した。

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

9

第397回 定例会

関西国際空港の冬ダイヤとLCCやエアラインの動向について
新関西国際空港株式会社
執行役員兼航空営業部長

住田
●と

き

平成24年11月30日（金）

●ところ

■はじめに

弘之 氏

大阪キャッスルホテル6階

貨物の100万㌧超は一番大変な目標ですが、実は皆さん、こんにちは。11月末のお忙しい中、

2000年頃は景気も良く関空だけで100万㌧近くお越しいただきましてありがとうございます。新ありましたが、現在は82万㌧に下がっています。

関空会社で執行役員兼航空営業部長の住田です。

■旅客ネットワークの拡大戦略

今日、お話する内容は新会社の中間決算も出ましたので、10月に発表した中期経営計画について

重点プロジェクトのうち旅客ネットワークの拡

もう一度復習し、その上で航空ネットワーク拡大

大については、LCC による成長ネットワークのと貨物需要への取り組みをお話したいと思います。

獲得とフルサービス・キャリア（FSC）による基
本ネットワークの拡充であります。つまり LCC■ 2014 年度目標 ［輸送量］と FSC 双方のシナジーによって厚みのあるネッ
トワークを形成しようということであります。

2012 〜 2014年度の3カ年の輸送量の成長戦略
で、発着回数30万回超、旅客数3,300万人超、貨関空・伊丹両空港の旅客ネットワークを支えて物100万㌧超という成長目標を設定しました。

くれているのはシェア85% の FSC です。1994

発着回数は、昨年度実績で、関空で10万数千

年以来旅客ネットワークを支えていただいている

回、統合した伊丹の13万回をプラスして23万数

FSC をベースとし、新しい選択肢の LCC もさら千回です。それを30万回超に。旅客数は、関空に伸びていくことによってネットワークの厚みをと伊丹を合わせて2,677万人、それを3,300万人。

増していく予定です。

１．新関西国際空港(株)の成長戦略（抜粋）㻌 㻌 主な経営指標ᵐᵎᵏᵒ年度目標ᴾ ᴾ ᴾ
ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ＜輸送量＞ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ発着回数ᵑᵎ万回超ᴾ 旅客数ᵑᵊᵑᵎᵎ万人超ᴾ 貨物ᵏᵎᵎ万トン超ᴾ ᴾ ᴾ ᴾ

35

発着回数㻌

旅客数㻌

貨物量㻌

㻞㻜㻝㻝年度㻌 㻞㻜㻝㻞年度㻌 㻞㻜㻝㻟年度㻌 㻞㻜㻝㻠年度㻌㻞㻜㻝㻝年度㻌 㻞㻜㻝㻞年度㻌 㻞㻜㻝㻟年度㻌 㻞㻜㻝㻠年度㻌㻞㻜㻝㻝年度㻌 㻞㻜㻝㻞年度㻌 㻞㻜㻝㻟年度㻌 㻞㻜㻝㻠年度㻌

ᵐᵑᵌᵏᴾ
万回ᴾ

ᵐᵔᵌᵎᴾ
万回ᴾ

ᵐᵖᵌᵓᴾ
万回ᴾ

ᵑᵎᵌᵓᴾ
万回ᴾ

3,500

30

3,000

25

2,500

20

2,000

15
10
5
0

伊丹ᴾ

関空（国際）ᴾ
関空（国内）ᴾᵐᵊᵔᵕᵕᴾ万人ᴾᵑᵊᵎᵎᵎᴾ万人ᴾᵑᵊᵐᵎᵎᴾ万人ᴾᵑᵊᵑᵎᵎᴾ
万人ᴾ

80

伊丹ᴾ

ᵖᵐᴾ

ᵖᵗᴾ

ᵏᵎᵏᴾ

万トンᴾ

万トンᴾ

万トンᴾ

伊丹ᴾ

60
40

関空（国際）ᴾ

500
0

ᵖᵐᴾ
万トンᴾ

100

1,500
1,000

120

関空ᴾ

20
関空（国内）ᴾ

0＜空港運営事業＞ᴾ10

2011年度実績 2012年度見通し＇a（
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan
営業収益
関空
㻡㻤㻝
㻢㻝㻟
伊丹
㻤㻠
＇合計（
㻡㻤㻝
㻢㻥㻣

＇単位：億円（
2013年度計画
㻢㻡㻤
㻝㻝㻣
㻣㻣㻡

2014年度計画
㻔㼎㻕
㻣㻝㻠
㻝㻟㻝
㻤㻠㻡

2011年度対比㻔㼎㻛㼍㻕㻝㻞㻟㻚㻜㻑
㻝㻠㻡㻚㻢㻑

例の３つの棒グ

２ページ以上にな現在の関空における LCC のシェアは15% です

120便になることを目指しています。首都圏空港

が、世界的に見れば欧米で30% ぐらいの割合にに比べて私どもの方はアジアと1時間早いというなっています。私どもは25% を目指そうとして有利さを生かしています。

いますが、もちろん FSC も増えた上に LCC が長距離路線として新規就航を目指す地点はロンドン、ロサンゼルス、デトロイト、バンクーバー、

さらに伸びてほしいというイメージです。
週当たり便数の拡大では中国便が現在の158便

ロシア、東欧、ジャカルタ、インド等があります。

から220便へ、韓国便が143便から200便へ、香もちろん中国便もまだ飛んでいない天津やアモ港や台湾、東南アジアもそれぞれ85便前後から

イ、重慶、武漢等への新規就航を目指しています。

１．新関西国際空港(株)の成長戦略（抜粋）重点プロジェクト①：旅客ネットワーク拡大戦略
（便/週）

目標

主要路線の週間便数拡大ᴾ

国際線におけるᵪᵡᵡの就航割合ᴾ

ᵑᵎᵃ

ᵐᵓᵃᴾ

ᵐᵓᵃ
ᵐᵎᵃ

大幅な伸びᴾ ᵏᵒᵌᵒᵃᴾ

ᵏᵓᵃ
ᵏᵎᵃ
ᵓᵃ

ᵕᵌᵏᵃᴾ
ᵐᵌᵎᵃᴾ ᵐᵌᵖᵃᴾ

2011年時点

2014年度中

中国路線

週158便

週220便～

韓国路線

週143便

週200便～

香港・台湾路線

週 86便

週120便～

東南アジア路線

週 85便

週120便～

路線

ᵕᵌᵒᵃᴾ

ᵎᵃ
ᵎᵖ夏ᴾᵎᵗ夏ᴾᵏᵎ夏ᴾᵏᵏ夏ᴾᵏᵐ夏ᴾᵏᵒ夏ᴾ

主な新規就航地点ᴾ
長距離路線ᴾ：ロンドン・ロサンゼルス・デトロイト・バンクーバー等ᴾ
中国路線ᴾ ᴾᴾ：天津・厦門・重慶・武漢・桂林・長沙・三亜等ᴾ
アジア路線ᴾᴾ：ジャカルタ・インド・ミャンマー・カンボジア・ラオス・コタキナバル・ダナン等ᴾ
その他路線ᴾ ：ロシア・東欧等ᴾ■貨物ハブ空港戦略
貨物ハブ空港にしようと考えています。完全－3－

以上が10月に発表した中期経営計画の主な内容です。

24時間運用で4,000㍍級の滑走路を2本持っていますので貨物ハブとしては最適なのです。成■ 2012 年度中間決算の概要

田や羽田はなかなか目指せないと思いますので2012年度中間決算を発表しました。今年度

私どもの方でアジアだけでなく欧米を含めて担は4月に新会社が出来て7月に伊丹と経営統合

当したいと思っております。

して複雑なのですが、単純化すると営業収益

それで私どもに必要なことを3つ考えましは503億 円、 営 業 費 用 は360億 円、 営 業 利 益

た。①西日本発生の貨物を集める「集荷」、②は143億円で経常利益は88億円となっていま

新しい貨物の流れを創る「創貨」、③アジア・す。黒字は前年比で倍増しましたが伊丹の利益

太平洋の物流が通る「通貨」の3つに取り組もをプラスしたことと社員の頑張りがありましうと考えております。

た。中間決算までは良い感じできています。

そのためにフェデックス社による北太平洋地

関空で17年間仕事をしている者として、印区ハブ化とフォワーダーとの連携や特区制度活象的なのは有利子負債残高が9,698億円になっ用による物流ルートの呼び込み、経済界や自治たことです。関空の債務をお話する時はいつも体との連携による新たな航空需要の創出、Sea

枕言葉のように、1兆円を超える債務があると＆ Air の推進、物流コストの低減をやっていこ言っていましたが、それが1兆円を切った数字

うと思っています。

が出てきたことです。
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan11②

連結決算（中間期）の経営指標－6－■ 2012 年度決算の予測

合のシナジー効果を生かしてお客様を増やして行きたいと思っています。

10月以降、中国との尖閣問題、また韓国との竹島問題等があって予想を立てにくいところ■国際線冬ダイヤの概要がありますが、2012年度通期の決算予測としては営業収益1,008億円、営業利益236億円、国際線の冬ダイヤの概要を説明します。合計

経常利益142億円を目指しています。発着回数

便数は853便で旅客便が709便、貨物便が144は26万回、旅客数は3,000万人という見通しで便となっております。普通は夏ダイヤ（854便）

す。3,000万人というのは世界レベルで見て20と比べて減る場合が多いのですけど頑張った便

位ぐらいに入る数字で、インチョン空港が今年数に落ち着いています。中国の航空会社は相当

3,500万人を超えていますから、関空・伊丹統の減便・運休傾向が出ているのが気がかりです。

３． 国際線冬ダイヤの概要① 2012年夏ダイヤの実績と冬ダイヤの概要
2012年夏ダイヤは、週854便と夏冬ダイヤ通して過去最高の便数に！
2012年冬ダイヤは、週853便と冬ダイヤでは過去最高の便数を計画
関西国際空港における国際線就航便数の推移㻌

夏ダイヤ＇便㻛週（㻌

㻤㻜㻜㻣㻤㻞㻌 㻣㻤㻞㻌

合計便数

㻢㻣㻢㻌 㻣㻜㻜㻌

㻣㻜㻜

㻣㻝㻝㻌

㻤㻜㻜

合計便数

㻣㻝㻢㻌 㻣㻜㻜

㻢㻠㻠㻌㻣㻝㻥㻌 㻣㻟㻢㻌 㻣㻞㻤㻌

㻢㻜㻜
㻡㻜㻜
㻠㻜㻜

㻠㻢㻥㻌
㻡㻡㻡㻌
㻠㻞㻣㻌

㻡㻢㻠㻌

㻡㻥㻤㻌 㻡㻥㻥㻌 㻡㻥㻠㻌㻡㻣㻣㻌 㻢㻜㻡㻌

旅客便数

㻢㻜㻜
㻡㻤㻝㻌

㻞㻜㻜

㻝㻜㻜

㻝㻞㻝㻌 㻝㻟㻢㻌 㻝㻟㻠㻌

㻠㻜㻜

貨物便数

㻝㻠㻣㻌 㻝㻟㻤㻌

㻠㻞㻌

㻣㻜㻥㻌
㻡㻞㻠㻌
㻠㻟㻤㻌

㻞㻜㻜
㻝㻜㻜

㻜

㻤㻡㻟㻌

㻣㻣㻥㻌 㻣㻢㻡㻌㻣㻣㻜㻌㻣㻞㻢㻌㻣㻝㻝㻚㻡㻌㻣㻞㻤㻌

㻠㻤㻥㻌

㻟㻜㻜
㻝㻞㻜㻌 㻝㻠㻞㻌

㻢㻣㻢㻌

㻡㻜㻜

㻟㻜㻜
㻝㻣㻣㻌 㻝㻤㻠㻌

冬ダイヤ＇便㻛週（㻌

㻤㻡㻠㻌 㻥㻜㻜

㻥㻜㻜㻡㻠㻟㻌 㻡㻢㻡㻌㻡㻣㻤㻌㻢㻝㻝㻌 㻡㻤㻥㻌

旅客便数

㻝㻞㻜㻌 㻝㻟㻟㻌

㻝㻢㻝㻌

㻡㻣㻣㻌

㻢㻞㻠㻌

貨物便数

㻞㻜㻝㻌

㻝㻡㻠㻌

㻝㻞㻞㻚㻡㻌

㻝㻡㻝㻌 㻝㻠㻢㻌 㻝㻠㻠㻌

㻡㻝㻌

㻜
㻥㻡

㻜㻜

㻜㻡

㻜㻢

㻜㻣

㻜㻤

㻜㻥

㻝㻜

㻝㻝

㻝㻞

㻥㻡 㻜㻜 㻜㻡 㻜㻢㻜㻣 㻜㻤 㻜㻥 㻝㻜 㻝㻝 㻝㻞－8－

12

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan■国際線就航都市

グを出して見ました。一位がソウル（仁川）で

就航国は26か国、就航都市は73都市です。

旅客便91、貨物便7の計98便あります。2位が何と言ってもアジアに強い関空ですのでアジア

上海、3位が台北、4位香港、5位にまたソウル便は週669便、78% を占めています。うち中（金浦）が出て来ます。そして北京、釜山と続国は270便で32% です。しかし裏を返せば欧きます。やはり近距離のアジア便が占め、8位

米便が少ないということで、再生した日航に欧からはシンガポール、グアム、バンコク、ホノ

米路線を張っていただくよう期待しています。

ルルとなり東南アジアにも便が張られていることがよく分かります。

関空に発着する国際線の就航都市別ランキン③ 国際線就航都市
就航都市別便数上位２０位（2012年 冬ダイヤ ３月計画）
順位
（貨客計）
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
16
18
19
20

都 市
ソウル（仁川）上 海
台 北香 港
ソウル（金浦）
北 京
釜 山
シンガポール
グアム
バンコク
ホノルル
成 田
クアラルンプールフランクフルト
広 州
マニラ
大 連
メンフィス
ドバイ
パ リ
その他
合 計

旅客便

貨物便

貨客合計

91
70
59
42
49
35
42
29
35
24
21
0
11
7
7
10
7
0
7
7
156
709

7
22.5
11.5
16.5
0
8.5
0
7
0
1
0
15.5
2
4
3.5
0
3
9.5
1
0.5
31
144

98
92.5
70.5
58.5
49
43.5
42
36
35
25
21
15.5
13
11
10.5
10
10
9.5
8
7.5
187
853

■国際線就航エアライン

就航都市の上位７都市を
中国・韓国・香港・台湾が占める、
中国・アジアに強い空港

アジア～ミクロネシア～
ヨーロッパ～アメリカと幅広いネットワークを
持つ空港

順位
＇貨客計（
㻝




















－10－

就航都市名

ソウル（仁川上 海
香 港
台 北
ソウル（金浦北 京
シンガポール
グアム
釜 山
ホノルル
バンコク
成 田
広 州
済 州
クアラルンプー深せん
フランクフルト
マニラ
大 連
メンフィス
その他
合計

精神に富んでおり、台湾のチャイナエアライン

関空に就航しているエアラインは60社。こが6位38便、次いで中国国際航空、アメリカのれは大変な数字でそれぞれの会社が日本支社、フェデラルエクスプレス、香港のキャセイパシ

大阪支社、関空支店を設けますので、1日1かフィック航空と続きます。

所ずつ挨拶回りしても1年かかります。1社1社
大切にしているつもりですけど、まだまだ頑張りが必要です。

■国際線旅客便

方面別便数推移

次に方面別の便数を見ますと中国、韓国を

就航会社別に見ると1位全日空、2位大韓航は じ め ア ジ ア 路 線 が 拡 大 し、 特 に2011年 冬

空、3位アシアナ、4位日航、5位ピーチアビエーにぐんと伸び、2012年夏には LCC が入ってションとなり、これは貨物便も含めた順位で来てさらに伸びました。中国が29%、韓国がすけど、旅客だけでいうと大韓航空が63便で27%、
台湾9% とアジア全体で79% を占めます。

1位で、開港当初とは違った様相を呈していますが , これからはまた本邦の航空会社が復活し■中国就航都市て伸びて来ると期待しています。そうなると空中国便はエアライン12社も入ってくれて就港としての厚みがもっと増します。さらに期待

航都市は20都市。1日30便飛んでいます。貨しているのはアジアの航空会社で、チャレンジ

物を加えると週270便、21都市になります。
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

13

④ 国際線就航エアライン
航空会社別便数上位２０位（2012年 冬ダイヤ ３月計画）
順位

国（地域）名
日本
韓国
韓国
日本
日本
（台湾）
中国
アメリカ
（香港）
中国
アメリカ
中国
アメリカ
ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ
アメリカ
韓国
タイ
韓国
ベトナム
韓国

1
2
3
4
5
6
7
7
9
10
11
12
13
14
14
16
16
18
18
18

航空会社

旅客便

全日本空輸
大韓航空
アシアナ航空日本航空
ピーチアビエーション
チャイナ エアライン
中国国際航空ﾌｪﾃﾞﾗﾙｴｸｽﾌﾟﾚｽ
ｷｬｾｲﾊﾟｼﾌｨｯｸ航空
中国東方航空デルタ航空
中国南方航空ユナイテッド航空
ｼﾞｪｯﾄｽﾀｰ・ｱｼﾞｱ
ﾕﾅｲﾃｯﾄﾞﾊﾟｰｾﾙｻｰﾋﾞｽ
チェジュ航空タイ国際航空エアプサン
ベトナム航空イースター航空
その他
合計

順位 国（地域）名

2012年冬期
貨物便

56
63
56
56
42
22
35

合計

69
67
59
56
42
38
35
35
33
30
25
23
21
18
18
17
17
14
14
14
208
853

13
4
3

16
35
5

28
30
25
20
21
18

3

18
17
17
14
14
14
161
709

47
144

上位５位は、本邦社と韓国の航空会社が占める。

旅

日本

全



韓国

大



日本

日



韓国

ア



台湾

チャイナ エアライン



中国

中



アメリカ

フ ェ デ ラ ル エ ク スプ レス



日

本

韓

ナ

国

アメリカ

デ

ル



中国

中

国

（香港）

タ
南

空
航

際

輸
空

航

ア

国

空
航

本
シ




上位２０社中、本邦社３社・韓国系５社・中国系３社・東南アジア系３社とアジア系の航空会社に強み。
他に貨物を中心に
アメリカ系も４社乗入

航空会社名



航

空
空

航

空

航

空

方

ｷｬｾｲﾊ ﾟｼ ﾌｨ ｯｸ 航空

中国

中

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日本

ピ ー チ ア ビエ ーシ ョン

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アメリカ

ユ ナ イ テ ッ ド 航 空

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アメリカ

ユナイテッドパー セル サー ビス

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韓国

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国

済

東

方

州

航

航

空

空

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タ

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国

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航

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イ ー ス タ ー 航 空
ベ
そ

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ナ

ム
の
計

航

空
他

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－11－

⑤ 国際旅客便 方面別便数推移

就航都市の上位７都市
中国・韓国・香港・台湾が占中国・アジアに強い空港

中国・韓国路線はじめ、アジア方面の便数が拡大
2012冬ダイヤでは、アジア方面便数が全体の８割を占め、アジアに強い空港
800

国際旅客便 方面別 週当たり便数
アジア全体

700

79%

600
500

85
40

99

100

他アジア

14%

47

61

台湾

9%

180

192

韓国

27%

中国

29%

84
28

82
28

80
31

136

137

136

191

185

183

204

225

209

10S実績

10W実績

11S実績

11W実績

12S実績

12W計画

594便
（ｱｼﾞｱ74%）

577便

581便

624便

716便

709便

（75%）

（74%）

（76%）

（77%）

（79%）

400
300

143

200
100
0

成田には便数で負けますが、就航都市数では日

－12－

■韓国路線

本一です。中でも上海が77便、香港が45便、韓国の場合は中国のように広くはないのです

北京が35便で、煙台や無錫、福州、鄭州、昆明、が、1日27便も就航しています。例えばインチョ

済南は関空のみの就航です。

ン は ほ ぼ1時 間 ご と に 飛 ん で い ま す。JAL、

戦略的互恵関係で切っても切れない間柄です

ANA はじめ大韓航空、アシアナ、チェジュ、

ので私どもとしては増便や直行都市を増やすよ

エアプサン、イースター、ピーチと多くの航空う目指しています。

会社が入っていてうまく住み分けが出来るよう

14

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

順位
＇貨客計（
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ソ
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
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ソ
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
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アジア～ミクロネ
ヨーロッパ～ア
幅広いネットワ持つ空港
合⑥ 中国就航都市（旅客便）

中国の就航都市数 国内最多！
ハルビン：2便／週

旅客便（2012年冬ダイヤ）
航空会社数：12社
就航都市数：20都市
就 航 便 数：209便／週（直行便のみ）

長春：2便／週
瀋陽：2便／週

北京：35便／週

貨物便込み
21都市 270便／週

大連：14便／週（経由便 7 便／週含む)
煙台：3便／週（経由便 3便／週含む）

済南：2便／週

青島：11便／週（経由便 4便／週含む）

鄭州：7便／週西安：7便／週

南京：2便／週
上海：77便／週（経由便 7便／週含む）
杭州：7便／週

無錫:2便／週

1日平均
30便就航！

関空 (KIX)

福州：4便／週（経由便4便／週含む）
昆明:7便／週
広州：7便／週
マカオ：4便／週

深圳：4便／週
香港：45便／週（経由便 3便／週含む）★ 日本では関空のみ就航（煙台・済南・鄭州・無錫・福州・昆明）－13－⑦ 韓国路線（旅客便）
関空の韓国路線（２０１２冬ダイヤ 旅客便）
航空会社数
就航地点数
週間便数

8社
4 地点
192 便

1日平均
27便就航！

（※11月計画）

関西国際空港仁川
NH・KE・OZ・７C・
ZE・MM（91/W）

金浦 JL・KE・OZ・7（49/W）
釜山 KE・OZ・BX（42/W）

済州 KE・7C （10/W）

㻶㻸
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㻷㻱
㻻㼆
７C
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航空会社
㻶㻭㻸
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大韓航空
アシアナ航空チェジュ航空エアプサン
イースター航空
ピーチアビエーション

仁川＇6社 91便（
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金浦＇4社 49便（
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水・金・日

毎日

－14－

に環境整備に努めようと思っています。日本と私どもの航空営業部は34人の社員がいます

韓国は年間500万人が行き来していますけど、けど半数は女性社員です。そこで、政治問題やドイツとフランスは2,000万人ぐらいが行き来

景気に左右されない女子旅の定着を旅行会社とします。海を隔てているとはいえ日本〜韓国は計画しています。

1,000万人ぐらいの交流があって当然だと思っています。そう考えると現在の便数は限界ではなく、もっと増える可能性があると思います。

■台湾路線
次に台湾路線についてです。日本が大好き、
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

15

⑧ 台湾路線（旅客便）
関空の台湾路線（２０１２冬ダイヤ 旅客便）

関空
台北

高雄

１日平均12便就航！

台北＇㻢社㻌㻤㻜便（㻌㻲㼞㼕㼓㼔㼠㻌㻺㻻㻚㻌 㻷㻵㼄㻌
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毎日㻌
毎日㻌
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毎日㻌
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毎日㻌
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毎日㻌
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曜日㻌
火・金㻌

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㻝㻞㻦㻜㻜㻌

曜日㻌
火・金㻌

航空会社㻌
㻯㻵㻌
チャイナエアライン㻌㻶㻸㻌 㻶㻭㻸㻌
㻯㼄㻌 キャセイパシフィック航空㻌
㻟㻷㻌 ジェットスター・アジア航空㻌
㻮㻾㻌 エバー航空㻌
㻹㻹㻌 ピーチ・アビエーション㻌－15－

大阪が大好きという台湾の人たちですけど、関と併せてご利用願いたいのですが、両空港の便

空開港の頃は、今ほど便数は多くありませんで数は1日235便あり27都市に就航しています。

した。当初は日航が頑張っていて、日本アジア

関空に来られた訪日外国人の方々に、無料リム

航空も頑張っていました。そのうちにチャイ

ジンバスで伊丹に行ってもらい、日本の地方都

ナ・エアラインが入り、ジェットスター・アジ

市に行っていただければとお勧めしています。

アが入り、そしてピーチが就航して活気づい

逆に東北の方には伊丹経由関空から海外へとて来ました。今は1日平均12便が就航していまPR しているわけですが、このような乗り継ぎです。台湾の人はたくさん大阪に来てくれていま一番多かったのは松山ですね。松山〜伊丹〜関空

すが、日本から台湾へ行く人はちょっと少ない〜海外のルート、次に仙台〜伊丹〜関空〜海外がのです。私は休日になるとブラッと台湾の旅に多かったのです。また最近では LCC が札幌、沖出ます。大変よいところで、現地の人は日本人

縄とうまく結んでいるものですから札幌〜関空〜を見てにっこり迎えてくれますし、食べ物で最沖縄という乗り継ぎも出来ているようです。

近おいしかったのは牛肉麺でした。

国内線は JAL グループと ANA グループで8割を占め、14% が LCC、6% が他の FSC とい■国内線冬ダイヤの概要

う割合です。

国内線冬ダイヤの概要です。考えてみれば

関空の国際線は FSC が65％、LCC が19％、開港当時は1日83便もあったのです。それがJAL グループ、ANA グループともに8% ずつでし2010年には30便ぐらいまで落ち込みました。

た。両空港の国内、国際を合わせると ANA グルー

どうしたらよいのだろうと思っているとスカイ

プ が33%、JAL グ ル ー プ が28%、 他 の FSC がマーク、ピーチ、ジェットスター・ジャパンが24%、LCC が16% という割合になります。

入って来てくれました。また沖縄方面等についばし出してくれました。
本当に嬉しく思います。

■航空ネットワークの拡大に向けた取り組み

国内の場合は、関空の路線だけではなく伊丹

航空ネットワークの拡大戦略として2011年ては JAL、ANA ももう一度やって見ようと飛16

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

度に関経連、大阪商工会議所、自治体と一緒にしていますが、航空営業部というセクションは計11回、プロモーションを行いました。FSC

17年前からあったわけではなく、当初の関空が元気になって飛ばしてくれるようお願いす

会社は、空港の管理運営をしていればよいといるとともに、成長著しい LCC がさらに伸びてう会社だったのです。エアラインの窓口になる

25% にするというもので、アメリカ、中国、部門が必要ではないかと若手社員3人ほどで役

タイ、トルコ、インド等へ行ってお願いして参員会まで押しかけて出来たのが8人の航空営業りました。このプロモーションはすっかり定着室でした。現在は34人のスタッフがいます。

② 国内線2012冬ダイヤの概要
関西国際空港・大阪国際空港における国内線就航状況（2012年度冬ダイヤ）

便数 235便/日（臨時便等を除くピーク時、うち旅客便233便・貨物2便）

航空会社数 10社
就航都市数 27都市
関西
★
★
★
★
★
★
★

大阪
★
★

★
★
★

㻶㻭㻸
㻶㼀㻭
㻭㻺㻭
㻿㻲㻶
㻭㻼㻶
㻿㻷㼅
㻶㻶㻼
㻶㻭㻯
㻵㻮㼄
㻭㻴㼄

航空会社
日本航空
日本トランスオーシャン航空
全日本空輸
スターフライヤー
ピーチ・アビエーション
スカイマークジェットスター・ジャパン
日本エアコミューター
IBEXエアラインズ
天草エアライン－17－③ 旅客便（国内線＋国際線） エアライン別便数割合
国内線（関空＋伊丹）は、JALグループ・ANAグループが全体の８割を占める
国際線をあわせても、JALグループ・ANAグループのシェア６割
旅客便（KIX+ITM） エアライン別 便数割合

100%
80%

LCC, 14%
FSC, 6%60%

JALグループ,
36%

40%
20%

ANAグループ,
44%

0%
国内線
（KIX＋ITM）

19%

16%

24%
65%

8%
8%

国際線
（KIX）

28%

33%
際内合計
（KIX＋ITM）※ 際内ともに2012冬ダイヤのピーク月（３月）の便数※ LCC…ローコストキャリア、格安航空会社、FSC・・・フルサービスキャリア、従来型の航空会社 －19－

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

17

当時はエアラインへ行ってもなんで空港会社のする航空会社を誘致するよう頑張っておりま者が来るのかと驚かれました。空港のスポット

す。開港当初は JAL、ANA が関空をベースにに余裕があってビジネスチャンスがたくさんあしていましたが、現在は便数も少なくどうしよ

りますよと海外へも PR して回りました。地元

うかと思っていたところにピーチ・アビエー

経済界や自治体に協力を求め、就航した後も地ションがベースを張ってくれました。本当にあ元としてのサポートをしていただけれるというりがたいことだと思っています。

のが売りで、その結果、いまでは多くのエアラ

ピーチ・アビエーションは、1年後に10機体

インが路線を張ってくれるようになりました。

制、年間400万人、2015年には15機体制、就今後の就航都市のターゲットは東南アジア、

航後5年以内に600万人の利用を想定されていインドを含んだ地域にお願いしようと考えています。

ます。ジャカルタやヤンゴン、ハノイ、ホーチ

ピーチに続いてジェットスター・ジャパンがミンをはじめカンボジア、ラオス、インドが狙

成田空港を拠点にしていましたが、2012年7いです。ジャカルタへは成田経由や関空〜香港

月から関空にも就航し、関空でも拠点化を目指経由もあるのですけどやはり直行便があればよして次々に路線の開設を予定しています。

いと思います。インドネシアは人口2億人、将来に大きなチャンスを秘めています。また長距■日本初の LCC 専用ターミナルビル

離路線のターゲットとしてはロンドン、ロサン

日本初の LCC 専用ターミナルビル（第2ター

ゼルス、バンクーバー、デトロイト、ロシア、

ミナル）が10月28日に供用開始されました。

東欧です。ターゲットとは別に関空〜ニュー

駐機場は9スポットありビルから駐機場まで歩ヨーク直行便が火、木、土の週3便あるのをぜいて搭乗します。駐車場は300台（900台まで

ひ紹介しておきます。チャイナ・エアラインが拡張可能）、リムジンバスやタクシーの車寄せ

飛んでいます。安い時には1万円ぐらいで行け

等の使い勝手はよいと思います。

る場合があります。サーチャージが8万円ほど

ただ駐機場まで歩いて行くので雨の日、特にかかりますけど、ぜひ1回乗って見てください。

風の強い日は大変なので何か対策を考えないと私どもは関空をベースにする、関空をハブにと思っています。

③－３ 拠点LCC専用ターミナルの概要（その１）
日本初のLCC専用ターミナルビル（第２ターミナルビル） 2012年10月28日供用開始！
【第２ターミナルビルの位置】

２期島
第２ターミナルビル

 ＬＣＣ専用ターミナルビル□ 延床面積 約３万㎡
□ 鉄骨造（平屋 一部２階建て）□ 搭乗橋なし（搭乗ゲートから航空機は徒歩で移動） 駐機場 ９スポット（国際 ２ 国際国内共用 ３ 国内４ ）

１期島【第２ターミナルビルの外観】

建設費85億円（うち、ターミナルビルは37億円）

18

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan アクセス□ 無料連絡バス（エアロプラザより随時運行）□ 自家用車 駐車場３００台（Ｐ１～Ｐ４駐車場と同料金）□ リムジンバス（一部路線のみ）□ タクシー
 旅客サービス施設使用料（ＰＳＦＣ）□ 国際線 １，５００円（出発時・税込）□ 国内線
４００円（出発時・税込）
３５０円（到着時・税込）－26－

■関空に就航する国際線 LCC

韓国のイースター航空、本邦のピーチ・アビエー

関 空 に 就 航 す る 国 際 線 LCC は、2007年 にションが就航しています。そして中国の春秋航空

ジェットスターがオーストラリア線に就航して以が2013年就航予定で手を挙げています。国際線は来、2008年にはフィリピンのセブパシフィック、9社14都市になり国内線 LCC はピーチとジェット

2009年韓国のチェジュ航空、2010年に韓国のエスター・ジャパン、スカイマークの3社6都市に就

アプサン、ジェットスター・アジア、2011年エア航しています。今後はシンガポールのスクートエ

アジア X がクアラルンプールに就航し、2012年にアラインに働きかけたいと思っています。

③－６ LCC便数（国際線）
国際線旅客便数に占めるLCC便数割合は１８．９％と大幅に増加【国際線LCC便数（9社14都市）】
航空会社

路線

便数/週

ﾋﾟｰﾁ・ｱﾋﾞｴｰｼｮﾝ

ソウル（仁川）香港
台北
チェジュ航空ソウル（仁川）ソウル（金浦）
済州
エアプサン
釜山
イースター航空ソウル（仁川）セブ・パシフィック航空 マニラ
エアアジアX
クアラルンプール
ｼﾞｪｯﾄｽﾀｰ・ｱｼﾞｱ航空 ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ（台北経由）
ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ（ﾏﾆﾗ経由）
ジェットスター航空
ケアンズ
シドニー（ケアンズ経由）
ゴールドコースト
ダーウィン（ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ経由）
春秋航空
上海
計

21
7
14
7
7
5
14
14
3
4
14
4
2
2
5
4
7
134

【LCC便数の推移】
備考

160

18.9%

140

14.0%

100

12.0%

80
旅客便に占める
60 LCCの便数割合

0

7.3%

7.5%

134

1.6%

42

47

08冬

09冬

10冬

11冬

2.0%
12冬計画

0.0%
－29－

※㻌 LCC便数は２０１２冬期スケジュールのピーク月＇３月（の計画便数＇2012/10/22当社発表資料より（■旅客需要拡大に向けての取り組み

8.0%

4.0%

24

10

10.0%

6.0%

4.1%

40
20

18.0%
16.0%

120

12.11.1～就航
調整中

20.0%

万人に達していますので、第2滑走路供用開始

次に旅客需要拡大に向けての取り組みですけの2007年に記録した1,662万人ぐらいまで達

ど、2011年度は東日本大震災の影響で関空の成できるのではと期待しています。さらに過去

旅客は1,353万人に落ち込んだのですが、今年最高の2000年2,049万人を目指して頑張ろう

は10月までの10 ヵ月間で昨年度並みの1,347というところです。

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19

■関空の出入国者数の状況

ン・ショック以前の数量に至っていないのが1

関 空 の 出 入 国 者 数 を 見 ま す と10年 前 は 日

つの問題です。輸出品目では、半導体や科学光

本 人77%、 外 国 人23% で し た が 今 は 日 本 人

学機器、スマホとかコンデンサー、映像機器、66%、外国人34% で3分の1を外国人が占める

デジカメ等。輸入の方は4年連続で医薬品が状況になっています。訪日外国人の国籍で見るトップ。第2位にスマホが出て来ます。医薬品と韓国30%、中国23%、台湾13%、東南アジを輸入するなら関空からということを目指しま

アとヨーロッパが7%、香港と北米が5% ずつ、して医薬品専用定温庫を造りました。20度の豪州2%、その他8% となっていまして旅客の部屋と5度の部屋があり、航空機への直接搭載

78% がアジア圏の人たちです。

が可能というので人気が出ています。

今後は、東南アジアからの旅客を誘致したい

関空の国際貨物地域が特区に指定されていまと様々な取り組みをしています。国事業のビジッ

すので医薬品の輸出入手続きをスピードアップ

ト・ジャパンをはじめ、関空独自の事業としてするためハンコの必要な届け出用紙から電子化

バンコク伊勢丹で関西フェスティバルを開催しを目指し2013年春から実証実験を行います。

たりしました。また、日本人の海外旅行需要拡

また医薬品と並んで関西には食の文化があり大のために毎年実施している関空旅博は今年かます。例えばブドウやモモの輸出は関空が日本

ら5月開催にして2日間で3万5,000人が来られ一ですし、最近は近江牛、神戸ビーフも出だしました。近年、若者が海外旅行をしなくなってました。そこで食への創貨の取り組みをしていいるというので HIS さんと連携して12月1日、ます。関空だけが飛んで跳ねているわけではな

2日とタレントの IKKO さんを招いて TABi フェ

く産官学の国際物流チームを作り、その1つと

スを開催します。梅田から関空までの無料バス

してオール関西食輸出推進委員会を設け自治体

を走らせますのでぜひのぞいてみてください。

やジェトロと連携していろんな事業をしています。食輸出セミナーを開いたり、マカオで商談■貨物需要の拡大に向けた取り組み

会を開いたり、バンコク伊勢丹で牛肉や生鮮食

次に貨物需要の拡大に向けた取り組みです。

品、フルーツ等の物産展を開催したりしまし

関空は貨物ハブになれる要素を持っています。

た。これらの物産は JAL のタイ行きベリーカー

関空の取扱貨物量の推移を見ますと、リーマゴで運んでいます。

② 創貨の取り組み（医薬品）
徹底した温度管理が可能な日本の空港初の医薬品専用共同定温庫の整備により、特色ある物流拠点として、更なる空港機能の価値を向上！

医薬品専用共同定温庫

関西空港における医薬品の輸入額と輸入額全体に占めるシェア

2010年9月30日運用開始

輸入額総額：
２兆8,087億円

医薬品
21%

その他
58%

単位：億円
6,000

通信機
13%
半導体等
電子部品
8%

4,281

4,000

【施設概要】◆最大取扱量：約1,200t/月◆管理温度帯： 20℃・約650㎡ 5℃・約100㎡【特徴】
・医薬品専用の20℃（650㎡）5℃（100㎡）の定温管理・施設内での荷捌きも可能な十分な広さ
・定温コンテナ充電器完備
・航空機への直接搭載可能な立地

5,936
5,181

5,000

3,000

過去最高

3,502

3,556

2007年

2008年

2,000
1,000
0
2009年

2010年

2011年

－37－

20

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

③-1 創貨の取り組み（食） ～関空の食品輸出現状～
ぶどう・ももの輸出は関空が日本一の貿易港＇2011年度（、和牛の輸出量もトップに！

【ぶどう＇重量ベース（】【肉の輸出＇重量ベース（】
16

＇トン（
神戸ビーフ
マカオ向け輸出開始

第2回バンコク物産展
近江牛の輸出拡大

14
12

福岡空港
10

関西空港
8

【もも＇重量ベース（】

神戸ビーフ
香港向け輸出開始

6
第1回バンコク物産展開催
4
近江牛が継続出荷成田空港

2

マカオBtoB商談会
近江・神戸牛出荷

0

成田空港

関西空港

福岡空港

－38－

※２０１１年税関貿易統計を元に当社調べ■フェデックス北太平洋地区ハブの誘致ました。もう5% 下げてくださいと経営陣に頼そしてついに世界最大のインテグレーターでんでいるところです。また国際線、国内線の増あるフェデックスが関空に北太平洋地区ハブを量割引があって初年度80％、2年目50%、3年設けることになりました。フェデックスは現在

目30% を割り引きます。

週35便あります。昼間22便、成田が閉まっている23時〜 6時に13便が飛んでいます。そう■関空へのアクセス改善

いう深夜早朝を利用してのアジア〜関空〜北

関空への鉄道料金が安くなります。南海特急

米、あるいは北米〜関空〜中国に貨物を持って「ラピート」（関空〜なんば）が今年12月から、行くことを目指しているわけです。2014年春

JR 特急「はるか」（関空〜京都）が2013年春には2期島に2万5,000平方㍍の貨物専用倉庫

から安くなります。そして早朝深夜の LCC にを設けてアジアの各方面から集めた貨物を関空対応して早朝深夜のリムジンバスも運行されだで仕分けして北米の各地へ運んで行く。まさにしました。関空24時発や梅田午前4時30分発「通貨」です。関空は、そういうトランジットが実現しています。また深夜早朝の神戸〜関空

貨物を扱うのに立地的、運用時間的に最適と自ベイシャトルもやろうと思っています。マイ負しています。施設にはフェデックスのカーゴ

カー利用者のために駐車料金を値下げしまし機（貨物専用飛行機）が同時に7機並びます。

た。1日2,500円、KIX カードを使えばさらに大変楽しみです。

25% 安くなります。ひたすら工夫しまくっています。

■着陸料の値下げ
航空機の着陸料を2012年冬ダイヤから5%
値引きしました。たった5% かと言われるかも

説明不足のところもあり、時間もオーバーしましたがこれで終わります。長時間にわたりご
清聴いただき、ありがとうございました。

知れませんが、5% で国際線の着陸料を㌧当た
り2,090円から1,990円へ100円値引きしました。ようやく成田並みになったかと思っていたら1か月後に成田が5% 下げたのでがっくりし
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

21

第１回懇話会

平成
年

24

月

10

大阪キャッスルホテル６階

アジアの物流マーケットの現状と今後の展望

日 午後４時半〜

26■はじめに
黒田でございます。2011年8月，私の恩師である吉川先生から後を引き継いで理事長を仰せつかっているところです。2012年、調査会が一般財団法人に移行しましたが、どうしたらもっと会員の皆様方のお役に立てるのか、内部で議論しておりまして、新たに懇話会という形式で会員の皆様方と講演の後の懇親会でお互いの情報交換の場を作ったらどうだろうという提案を私がしたものですから、では第1回は理事長がやれということになりまして今日の段取りになった次第です。
講演のテーマを、事前には「アジアの物流マーケットの現状と今後の展望」としていましたが、今日お話するのはアジアの物流の中でも特に海上物流に絞らせていただきました。実は航空物流についてもお話をしようと色々用意していたのですけど、パワーポイントデータを整理していましたら200枚以上になりまして、1回ではとてもしゃべり切れないなと思いまして海上物流だけに絞らせていただいて、機会があれば航空物流のことについてお話させていただくことにしました。ご容赦お願いしたいと思います。

■国際コンテナ輸送

講師

黒田
勝彦

一般財団法人 関西空港調査会理事長
神戸大学名誉教授

本日は海上物流の中でも、国際コンテナ輸送市場が主なお話になります。バルク輸送（ばら荷のまま輸送すること）
は一次資源産出国から消費国までピストン輸送をしておりまして、ネットワーク上のメリットはほとんどないわけです。ところがコンテナ輸送というのは航空貨物と同じように
ネットワークが重要になって来るマーケットです。船社の動きが航空業界のエアラインの動きとよく似ています。ご承知のようにアジアは急成長しています。世界の中でも巨大なマーケットを形成しつつあります。大きな荷動きはアジアが中心になっています。航空業界と同様に海上コンテナ輸送業
界も規制緩和で競争が激しくなって来ています。航空業界における LCC の台頭とよく似ているのですが、少し違っているのは海上輸送の場合は巨大船社化していることです。私個
人の希望としては日本で巨大船社が出て来てほしいと期待しているのですけど、残念ながら今はそういう状況にありません。しかし東アジアのフィーダー・サービスをしている新興船社は、LCC に相当するような海上のキャリアだと言っても過言でないほど、アジアで台頭しています。そういうことで船社がどのようにコンテナ輸送に対応しているか、最初にお話します。

22

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan■成長する東アジア

1980年代前半は日本がジャパン・アズ・ナ

国際物流を考える場合、世界の経済力バランス

ンバーワンと謂われたように日本が経済を牽引がどうなっているかを見ておくことが重要ですのしました。日本は1985年のプラザ合意辺りかで、世界の人口と GDP がどのように分布していら低迷し始め、1990年代はバブル崩壊の時期

るか大陸別に整理しました。人口は圧倒的にアジでした。日本が低迷し始めると韓国、台湾、香アで、中国の13億人、インドの12億人と巨大な人港、シンガポールが投資を呼び込んで成長しま

口を抱えています。しかしながら GDP を見るとした。続いて ASEAN と開放経済に移行した

北米が17.4兆㌦、ユーロ圏の16兆㌦と圧倒的に世中国が台頭、中国は2001年の WTO 加盟以降

界の GDP を占めています。物流の世界では北米

急激に成長し、その次がインドだろうと謂われと EU 諸国が一番モノを買ってくれるわけです。

ています。

従って物流では基本的にアジアから北米とユーロ

次々と経済牽引国が現れて、渡り鳥の雁の飛圏の両極に流れているのですが、次いで中国が追行に似たような先行牽引鳥が次々引っ張って行随しています。日本が GDP で中国に負けて世界

くところから雁行型東アジアの発展と、経済学第2位を中国に譲ったというニュースが数年前に伝者は言っています。

えられたように、成長率はすごい勢いです。そしど、私はアフリカに注目しています。人口は10億■国際海上物流の拡大とコンテナ輸送の現状人あって GDP は現在、1.3兆㌦、大きなポテンシャ

世界の海上荷動量は1985年からずっと拡大

ルを秘めた地域と言えます。しかし、政治的にま基調で、そのうち3分の1がコンテナ輸送です。

だ安定していませんので、成長期に入っていませ

世界でコンテナがどれだけ動き回っているか、んが何十年後にはかなり重要な役割を占めて来る

2010年の世界コンテナ荷動き推計を見ました。

のではないか、と予想されるわけです。

これは金額表示の貿易統計から物量に換算して、てその次に来るのはどこか、インドも有力ですけ

30年 前 か ら2009年 ま で の 地 域 別 GDP の

その物量を全部コンテナに詰めたらコンテナが幾推移を見ますと、中国が世界を引っ張っていらになるか、計算したものです。従って実際のコる状況が続いて、2番目はインドで、3番手がンテナ輸送量の4分の1ほどです。実際は空のコ

ASEAN 諸国です。

ンテナを運んだり、トランジットで積み換えた
りしますのでコンテ

地域別人口・GDP(２０１０年）

ナの動きは4倍ほどあります。推計でアジア域内が圧倒的に

EU
１９９３年

RUSSIA
５

16.0

１３

5.3
１．２
1.3

INDIA

トラリア、アフリカ

CHINA

17.4

5.2

となっています。しかしアジアから北米

JAPAN

５．４

等への往きはよいの

1.7
２．７

1.3

AFRICA

諸国、南米、オース

５

１２

１０

多く次いで北米、EU

NAFTA
１９９４年

1.4 1.5

AFTA
１９９３年

0.26 1.3
OZ

2.6

ですが、帰りはほと

MERCSUR
１９９５年

んど空っぽです。アジアの低所得層向け

5億人

１５兆＄

５兆＄
１０兆＄

の商品は EU や北米
では作ってないからです。船社にとってKANSAI 空港レビュー 2013. Jan23

空のコンテナをいかに減らすか、コスト削減に響いて来るわ
けです。従ってどういうネットワークで船舶を動かすかを考えます。ちょうどエアラインの動きとよ
く似て来ます。
1980年 代 で 北 米へコンテナを1個運
ぶ の に30万 円 ぐ らいしました。アメリ
カからアジア、欧州へのコンテナ輸送は
1998年 の ア メ リ カ
海運改革法で運賃

2010年 世界のコンテナ荷動き（推計）協定をしたらダメと2,922

なって、大きく値崩

1,013

れして来ました。従って船会社にしたらア

2,536

メリカから欧州行

3,024

き、アメリカからアから北米、アジアか

13,5
39

4,109

ジア行きは儲けがないので、逆にアジア

単位：1000TEU

763

5,56
9
1,563
1,558

21,905

13,1071,798

458

ら欧州へ運ぶ路線で807稼いでいる状況が続いているわけです。

1,294

2,922
1,013

2,198

1,221

508

インターネットで公表している主要船

130

6,272

Original: MOL Res.Office

総計：１億５８０万ＴＥＵ

Source：国土交通省海事レポート2010年

社の経常収支推移を見ますと、2008年までは商船三井も日本郵船航路に就航していたのは最大でコンテナ4,000も、大手のマースクも黒字だったのですが、リー個積載の船で、これ以上大きくするとパナマ運

マン・ショックをきっかけに2009年以降、ほ河が通れないという理由でした。パナマックス

とんどの船社は赤字に転落して行きます。

と呼ばれる物理的制約でしたが、最近はそうい
う制約が無視されて1万2,000個積みの大きな■市場競争における船社の対応
厳しい市場競争の中で船社はどのように対応しているのかと言いますと、1つ目の対応とし船が投入されてきています。少ない船員で一度にたくさん運び1個当たりのコストを下げることが目的です。

ては、船の大型化による規模の経済性の追求で2つ目の対応は、便宜置籍船によるコスト削す。かつてアジア〜北米やアジア〜欧州の基幹減です。税金を安くして多くの国から船を登録

24KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

たのですね。アライ
アンスをどうするか

熾烈な競争に晒される国際コンテナ輸送市場ということで、アメ１００¥/＄で計算

ｱｼﾞｱ→ＵＳ

２０万円

ｱｼﾞｱ→欧州来ました。その時の同盟を外れるコスト
は30億 円 と か 言 わ

欧州→ＵＳ

１０万円
ＵＳ→アジアリカン航空が買収にれました。船社の同ＵＳ→欧州

盟はもっと緩やかな

欧州→アジア（ＦＯＢ、盟外船社指定）

縛りです。5つ目は寄港地の集約によるコスト削減。6つ目
は海上輸送だけではグローバリゼーション

儲からないので、陸米国９８年海運改革法
米国発貨物二重運賃制廃止

Source: 公正取引委員会資料 Ｈ１８．３

上輸送まで進出する
総合一貫物流の形態になりつつあること

主要船社の経常収支推移です。

■コンテナ船の大型化についてコンテナ船の大型化についてですが、
1960年、70年 代 はパナマックスと言われ た4,000個 積 み 込
みの船が中心で神戸
港や横浜港、東京港等がそのクラスに合わせたコンテナター
MOL:Investors Guidebook,2010

ミナルの岸壁整備を
行 い ま し た。 岸 壁

させようという国があります。日本の船会社もの水深は14㍍あればよいということでした。と8割ぐらい船籍を便宜置籍国に移しています。

ころが現在は1万2,000個を積載出来る巨大船が船の所有者は日本なのに船籍はパナマという船就航して、水深14㍍では接岸出来ず新興国は水がたくさんあります。

深18㍍という巨大船に合わせた岸壁をどんどん

3つ目は M ＆ A による寡占化です。吸収合造っています。日本ではあわててスーパー中枢港

併が激しく続いています。4つ目はアライアン

湾事業に2000年ごろから取り組み始めました。

スによるコスト削減です。エアラインと同じよ

しかし8,000個用の水深16㍍岸壁を計画していた

うなアライアンスを組んでいるのですが、エアら、さらに船が大きくなって水深が足りなくな

ラインほどきつい縛りはありません。日本航空

る。今は18㍍が必要と言われて巨額の投資に追が倒産した時に日航はワンワールドに入っていいつかないという状況です。コンテナ化に早く
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

25

対応した方は施設が船型大型化の傾向

陳腐化しているのに対し、後追いの新興

建造最大船型（積載TEU)
14000

国、途上国は最新規格の岸壁を造れるのは不利な立場に追いやられています。生産技術と同じで先に建造最大船型（ＴＥＵ）

で先走っていた日本

10000

械や技術が古くなっ

2000
0
1950

Panamax

738 752
1960

ます。デンマークの4,258-16m ～ -17m

8,000
7,060
-15m ～ -16m
6,400

Post-P'max

6000

製造したところは機くパターンと似ていSuper Post P'max

8000

4000

て得意先が逃げて行-17m ～-18m

4,950
4,600
4,700
4,300

1980

-14m ～ -15m
-12m ～ -13m

2,500
1,096

1970

必要岸壁水深で有利です。アジア

13,000Ultra-Super Post P'max

12000-11m 以下

年

1990

2000

2010

2020

66

国土交通省港湾局作成

大手マースク社が所有する最大の船は1万1,000個 積 載 可 能

マースク社保有：Emma Meask 11,000TEU積

で、世界就航に使っています。神戸港に入って来た時にどうしたかというと、他
港で積み荷を降ろした後、喫水線を神戸
港の水深に調節して入 港 し、 北 米 に 向
かったという話があります。
船長：３９７ｍ、船幅５６．４m（２４列）■便宜置籍船制度について次に便宜置籍船制度についてですが、2000

厳しかったのですがかなり緩和されて乗組員は

年当時の主要海運国の船籍海外移転率を見ましすべて日本人でなければならないという規制はた。ギリシャは90％以上が外国船籍ですし、

無くなりました。商船三井のデータでは1995

日本は80％近くになっています。どこの国に

年の外国人船員は4,300人だったのが2010年

移しているのかというと、一番がパナマ、次いには7,900人になり、人件費の安いフィリピン

でリベリアです。世界を走っている多くの船のやインド人を雇用しています。

フラッグはこの両国に占められています。船籍を移してどんなメリットがあるのかということ■ M ＆ A による寡占化についてですけど、登録料と固定資産税（トン税）が安

次に M ＆ A による寡占化についてですがく抑えられます。またマンニング（乗組員）規1996年と2006年の10年間にどれほど吸収合制がなく人件費を低減出来ます。日本は規制が併が進んだかを見ますと、米国ではシーラン

26

KANSAI 空港レビュー 2013. Janドやウエストウッド、アメリ
カン・プレジデント・ライン

主要海運国の船腹量と海外移籍率(２０００年）
100,000,000

トン

80,000,000

自国籍船
外国籍船
海外移籍率

（APL）らが代表的な船会社でした。APL はシンガポール

90
80
70

60,000,000

60

50,000,000

50

40,000,000

40

30,000,000

30

20,000,000

20

10,000,000

10

0

0

フラ ン スオ ラ ンダスイ ス
マレー シ アベルギ ー
ブラジ ル
サウ ジ ア ラビ ア
イ ンド
イタ リ アスウ ェー デ ン
ロシ ア
デ ン マー ク
シ ンガポ ー ル
イギ リ ス
台湾
韓国
ドイ ツ
香港
中国
ア メリ カノルウ ェー日本
ギ リシ ャ

70,000,000

海外移籍率（％）

90,000,000

100の NOL に買収されたし、シーランドがマースクに吸収されました。イギリスでも P ＆ O
や CPShips，Hatsu Marineの3大船社がありましたが、全部買収されました。欧州ではデンマークのマースクが色ん
な会社を吸収して巨大船社になっています。アメリカでは

海運統計２０００より黒田作成

ウエストウッドだけになり、
台湾ではエバーグリーンがイギリスの Hatsu Marine 等を傘下に収めています。いわゆ
るメガ・キャリアと言われた船会社がどんどん統合されているのが世界の傾向です。世界のトップ20にはマースク社
が世界の14％のコンテナシェ
アで1位、海のない山国のス
イスの MSC が2位。日本は商船三井が11位、日本郵船が12位、川崎汽船が15位で、3社足しても10％に達しない状況なのです。

便宜置籍による船主会社のメリット✔

置籍国は登録料、トン税（固定資産税）が安い✔

置籍国は法人税を徴収しない。→タックス・ヘイブン→置籍国子会社の収益は本国会社で法人税として徴収される。

✔

マンニング（乗組員）規制が無い→船員費の低減■船社アライアンスについて次に船社アライアンスについてお話します。大きいグ
ループとしてはグランド・ア
ライアンスとして日本郵船
や Hapag-Lloyd 等 が 属 し、
The New World Alliance には商船三井や APL が所属、
CKYH Alliance に川崎汽船等が入っています。あとは船社
単独でやっています。アライ

MOL ; Investors Guidebook, 2010

アンスメンバー間では、航路
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

27

の共同運航やコンテ
ナヤードの共同利

トップ２０社のコンテナ船船腹量シェア

用、コンテナの相互融通等の便宜を図っています。グループで大きいのは CKYH
Alliance でアジアを中心に181隻を抱えてコンテナの世界では断然トップ。もちろんバルク輸送は別の世界があります。

■主要船社の売
上高構成比率
Source：国土交通省海事レポート２０１０年

次に船社の稼ぎはコンテナかバル

基幹航路アライアンスのシェア

ク か、 あ る い は 原
油輸送で稼いでいる の か、 主 要 船社の売上高構成比 率（2009年 ） を
見 ま し た。 こ れ は
MOL の Investors
Guidebook という形でインターネッ
トに公表されていま す。 こ れ に よ り
ま す と、 商 船 三 井や川崎汽船等は多角 分 散 型、 エ バ ー
グリーンや NOL は

Source：国土交通省海事レポート２０１０年

コンテナ中心で稼いでいます。韓国の Hanjin やるものです。さらにポート・チャージ（入港料、香港の OOCL なんかもコンテナ一辺倒。これら

トン税、代理店代行料等）があり、これはエアの船社はコンテナ市場での競争に打ち勝つ戦略にラインで言うと着陸料に相当します。またター長けているのです。その他の船社はコンテナに命

ミナル・チャージ（岸壁使用料、綱取料、荷役運を懸けるところはありません。

料、薪水料等）があって、実はこれが一番高いのです。日本のコンテナターミナルの場合、一■港湾について定期間、例えばバースを10年間専用貸し制度

船社には港に入るのに様々なコストがかかっにしています。アジアの多くの新規ターミナルています。まずパイロット・チャージがありまは専用貸ししないでコモンバース方式と呼ばれす。エアラインで言うと航空支援施設に相当す

るように4バースほどの岸壁を一体運用してい

28

KANSAI 空港レビュー 2013. Janく、現在は完成している岸壁もかなりありま

主要船社の船隊構成比率（２００９年）

すが、韓国や中国に比べると相当遅れていま

海上荷動重量トンベース

す。 韓 国 の 釜 山 は12
バ ー ス、 中 国・ 上 海
は69バ ー ス、 台 湾・
高雄5バース、シンガ
ポ ー ル52バ ー ス と 圧
倒的に日本は負けていま す。 特 に 洋 山 深 水
港 は 水 深18 ㍍ と い う
でっかいバースをどん
どん造っているのです。そういう港湾に基ＭＯＬ ２０１０ Investor’s guide

幹航路の大型船が寄港してくれます。日本の主要船社の売上高構成比率（２００９年）

港に水深がなくて入れない船社は寄港しなくなります。空港で言え（アブダビ）（香港）（香港）

不定期船中心ば3,000㍍の滑走路が必要なのに1,000㍍し（カナダ）かないから路線を張る（スウエーデン）のを止めようというの（香港）

コンテナ中心多角分散型と同じことです。

■港湾のコンテナ
取扱量
阪神大震災前の1994

14
ＭＯＬ ２０１０ Investor’s guide

年と2010年のコンテナ
取扱量トップ10を比較
しますと、1994年震災ます。場合によっては、このバースしか開いて前の神戸港はコンテナ取扱量260万個で世界第5いないと言われることもあり、船社にとっては位でした。1位はシンガポール522万個、2位香港

不安定だから専用貸しがよいという場合もあり

510万個、3位ロッテルダム366万個、4位台湾・ます。しかし専用貸しは通常、借受料が高いの

高雄349万個となっています。このころはまだ周でどうしてもコモンバース方式に流れます。

辺の多くの港のコンテナが神戸港で積み換えられそれでは船会社が実際に寄港する港湾はどうて北米や欧州に向かっていました。神戸港のトラいう状況になっているか説明します。東アジンシップ率は40％多い時は50％を超えていたのア主要港のターミナルで、水深16㍍以上あるです。2010年に神戸港は256万個取扱っています

港のバース数を調べました。横浜が2、名古屋

が、世界で40位ぐらいに低迷しています。1位は2、大阪1、神戸1となっていますがデータが古上海の2,900万個、2位シンガポール2,800万個、
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan29

香港2,300万個、シン
セン2,200万個、釜山

ＴＯＰ２０港湾のコンテナ取扱量推移

1,400万 個 と 続 き ます。神戸港のトラン

Unit: 1,000TEU

シップ率は、ゼロに近くなってしまいました。コンテナ取扱量は日本全体を合わし て も1,700万 個 に過ぎないのです。日
本は人口1億2,000万
人、GDP は5兆 ド ルあります。シンガポー
ルは人口600万人ほどなのにどうしてこ

Wikipedia 2010

んな多くの貨物が出るのか。すべて他国の貨物であり、8割がトランシッ

ルを整備してほしいと要望し、日本各地で国際プなのです。日本の多くの貨物は韓国・釜山港経線乗り入れ可能空港をたくさん造ったのと同じ由に取られてしまっています。どうして日本の貨状況になっています。

物が他国の港湾経由でしか捌けないのか。コンテ

神戸港以外の港はガントリークレーンがない

ナ・バースの設備だけでなく、港のマネージメン

からコンテナを扱えなかったのですが、震災後トまで負けてしまっています。

は瀬戸内の各港でガントリーが整備され韓国船

世界の港のコンテナ取扱量トップ20を時系

は神戸へ行かなくても貨物が集められます。地

列的に見たものですが、日本の港はどこも入っ方の首長は高い税金を使って港を整備したのにていません。東京港でさえ30位ぐらいです。

港が使われないと批判されます。そこで何を神戸港は震災前に世界で5位、トランシップ率やっているかと言えば、韓国の船社に対して、50％を誇っていたのですけど、周辺国は最新寄港して貨物を運んでくれたらコンテナ1個にのコンテナターミナルを整備しだして神戸港の付き1万円差し上げるというサービスをしてい貨物は少しずつ減少します。落ち止まりかなとるわけです。荷主にもうちの港を使ってくれた

思われた時に震災でガタっと下がり、2年間港ら陸送運賃を安くする補助制度を作っていま湾機能がストップしたのです。この間に、釜山

す。あちこちの港でやるものですから韓国船は港に全部持って行かれました。神戸港のトラン

5つほどの港を回ればえらい儲かるわけです。

シップ貨物はもうほとんどありません。神戸港

荷主もコストの高い神戸に貨物を持って行きまの荷物を出す背後圏の推移を1989年〜 2004

せんので、結果として欧米へ持って行く基幹航

年を5年ごとに見ますと九州から石川県にまで路も減少します。わずかに横浜港が頑張ってい及んでいたのが、兵庫、京都、滋賀県ぐらいにますが、東京、名古屋、大阪もじり貧状態に対なりました。輸出入ともです。どうしてこんなし、香港やシンガポール、上海、釜山に急速にに痩せ細るのか、今までは神戸港を通さないと基幹航路を持って行かれています。航空業界とコンテナ貨物が出せなかったのです。

同じで、関空から直行便で行きたいのに欧米路線の便が少ないから仕方なくインチョン経由に■我が国の港湾の実情
瀬戸内海の各地の港は国際コンテナターミナ
30

KANSAI 空港レビュー 2013. Janするのと同じです。

■港湾の輸出入手続きについて■メガオペレーターの世界展開

もう1つは港湾の輸出入手続き在り方です。

船が港に入って来て荷物の積み卸しをしなけ

昔は国交省系と財務省系と別々のシステムをればなりません。それをやってくれるのがメガ作って、使っていたのですが平成12年ぐらいか

オペレーターです。ターミナル・オペレーターら段々統合されまして拡大 Sea Naccs というとも言っています。

形で改善されて来ました。しかし、まだ貨物のそれが買収などによって世界5大オペレー

輸入手続き等で入港から搬入、申告、許可までターに集約されつつあります。P ＆ O Ports

時間と日数がかかり過ぎています。例えば輸入はもともとイギリスの船会社系列の港運会社で手続きで20年前は平均168時間（7日間）もかした。PSA はシンガポールの会社、HPH は香

かっていました。それが平成21年（2009年）

港、PSA はシンガポール、SSA はカナダの会には62時間（2.6日間）に短縮されました。そ社、他に Eurogate というドイツの会社がありれでもまだまだです。どれだけ日本のお役所のます。彼らは世界のターミナルを借り受けたハンコが要るか、追跡しますと入国管理局関係

り、直接投資したりして世界ネットワークをでは入港通報に始まって入港届、乗員名簿の提作ろうとしています。いまや4大オペレーター出があり、ついで海上保安庁、国交省、厚労省に集約されつつあります。2007年のデータでにも入港届を必要とします。厚労省と農水省にすが HPH デンマーク・マースク社の保有のは動植物検疫が伴います。さらに経産省には輸APM-T、PSA、さらに DP-World です。DP-

入許可、財務省関係の税関に何回目かの入港届

World はドバイが国策として作った会社で、や乗員名簿提出等が待っています。これらは受潤沢なオイルダラーをつぎ込み、中東の物流・け入れる港の業者や代理店が書類とハンコをも

給油・情報基地にするのが彼らの戦略なのでらいに荷主に代わって走りまわったのです。日す。例えば PSA は北九州・響灘でターミナル

本の船主からは日本の港湾で貨物を出し入れすを経営しようとしたのですが、うまく行っているのはもうタマランという話になっていたのでません。やはり日本の港運の壁がきつく、なかす。それ以後は随分改善されて電子化が進みま

なか集荷出来なかったようです。

した。いまや半日ぐらいで通関出来るようになっ■上海港・洋山深水港ています。

近隣の港湾戦略では上海・
外高橋港は長江沿いにコン

輸入手続き所要時間（‘０９）

テナターミナルが並んで造海上貨物られています。外資を呼び総所要時間込んでターミナルを整備さ

１６８．２時間（７．０日）

せて運用権をシンガポール

１４９．９時間（６．２日）

や香港、APM，HPH 等の合１１６．２時間（４．８日）

資会社に任せています。

９５．１時間（４．０日）

私が上海を訪れたのは

８６．７時間（３．６日）

2002年でした。中国・国

７３．８時間（３．１日）

務院で深水港の開発が承６７．１時間（２．８日）

認されてすぐ着工。2回目

６３．８時間（２．７日）に訪れたのは2006年で、

６２．４時間（２．６日）

びっくりするほど工事は

平成２１年度財務省調査結果による

早く、水深15㍍のバースが計9バースも造られて、
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

31

ます。フィーダー・サー
ビスとして日本の57港とネットワークを持ち、週61便を運航して日本のコンテナを釜山港に集めています。インチョン空港
が日本の地方空港の旅客をインチョンに持って行
くのと同じパターンです。
旧釜山港の配置を見ますとコンテナは800万個ほどしか扱えません
が、 新 港 で30バ ー ス、
計804万個取扱い可能の370万個のコンテナ処理が可能になっていまし施設が昨年完成しました。またコンテナターミ

た。2012年には14バース、1,500個を処理、ナルだけでなく施設を使ってくれるお客さんま

そして最終形は50バースを整備して2,500万

で連れて来る戦略をとっています。そのために個を扱うことになります。将来は水深19㍍に物流や工場誘致の優遇措置は手厚く、例えば借してどんな巨大船でも受け入れられるようにす

地料は1平方㍍当たり1年間35円です。大阪のるそうです。

舞洲と比較しますと借地料は4,000円ほどになり、100倍も違いますからとても勝負になりま■釜山港・釜山新港

せん。大阪は特区を作って物流関係を招こうと

次に釜山港ですが、ここも国家戦略としてやっしていますが韓国の免税作戦は徹底していまています。1991年にコンテナ埠頭公団が設立さす。法人税、所得税、財産税等すべての直接税

れてターミナルを整備して行きました。94年には3年間無税です。間接税も50％減免。土地はは韓国海運港湾庁が出来て、釜山港と釜山新港、

安いし税金はかからないし企業には夢のような

光陽港を国際ハブ港とする、仁川港ほかは中国ところです。

市場だけをターゲッ
トにして整備してい釜山新港背後地の優遇措置

ま す。2004年 に 埠
頭公団は釜山港から撤退し、代わって釜山港湾公社（BPA）
が設立されました。
100％国出資の会社
で 釜 山 新 港 に3,500億円をかけて投資を行い、整備に力を入れています。社長は大統領の指名制度になっており、部長クラスは大臣が指名し
32

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

三井物産西日本物流部：伊藤氏資料による。海事フォーラムin大阪

■インドの物流事情について

かと言えば内需重視型。日本企業の海外投資はインドの物流事情について少しお話します。

中国が減少して来ているのに対し、インドは増

インドは正確な人口を把握していませんが、現在えて来ています。現在はもう逆転しているで11億人余と言われています。2040年には中国をしょう。インドの日本大使館からもらった資料

追い越して世界第1位、14億人余りになります。

によると、北部のグルガオン市などハリヤナ州

私は2010年9月にインドを視察して来ましには日本の主だった企業がすべて進出していまた。ニューデリーから人口1位のムンバイに入す。チェンナイ周辺には日本だけでなく世界のり、チェンナイに行き、大変きつい調査旅行で自動車メーカーが出て来ています。またデリーした。インド北部と南部では文化が全然違いまにも日本の名の通った企業が出そろっているのす。インドはなるべく格差がないように徐々にです。もちろん中部や南部も同じ状況です。
現地の進出企業の方と話し合い、色々アドバ

成長しようという戦略を持っています。どちら

イスを受けましたがインドはインフラが未整備でインドの人口

自ら整備するための資金

逆転

1 ,8 0 0 ,0 0 0

を初めから事業計画に織1 ,6 0 0 ,0 0 0

インド
中国

1 ,4 0 0 ,0 0 0

り込んでおく必要がある

2050

2040

2030

ムンバイまで物流新幹線

2020

せん。ニューデリーから

0

2010

テムは円滑に行っていま

2 0 0 ,0 0 02000

湾施設の不備で物流シス

4 0 0 ,0 0 0

1990

電設備は必須、道路や港

6 0 0 ,0 0 0

1980

いつも起こるので自家発

8 0 0 ,0 0 0

1970

1 ,0 0 0 ,0 0 0

1960ということです。停電が1950

1 ,2 0 0 ,0 0 0を通す計画をはじめ高速道路網の整備に国をあげ

２００１年：人口センサス、在印日本大使館提供て取り組んでいます。
それでも高速道路を牛の群れが横切ったり、逆走するトラックがあった
り、路肩の舗装やガード
レールがなく横転事故はしょっちゅう起こります。インドの国営企業であるマルチ社と日本のスズキが合併してマルチ・
スズキを設立しました。
国内シェアの4割を握っていますけど物流システ
ムが整っていないことで色々苦労しているようです。

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan33

■ムンバイ港・チェ
ンナイ港
イ ン ド に は 国 営 の13
港湾と州管理のものがありますがコンテナはやはりムンバイ港です。360
万個を捌いています。もう1つはチェンナイ港です。チェンナイ港は、インド最大の完成車輸出港になっており、韓国の現代自動車を中心に年間25万台が輸出されています。またコンテナター
ミナルを新しく造ろうと 2012年11月7日
シンガポールの PSA とチェンナイ

共同出資で進めていま

インド最大の完成車輸出港

す。内陸部の貨物を鉄道で運ぼうという計画があって鉄道引き込み線を敷設、コンテナ貨物を集荷する戦略です。それでも満杯状態ですのでチェ
ンナイの隣にエンノール
港の開発が計画されています。ここを借り受けて日産・ルノーの完成車を出し入れ基地にする話が進められています。
日本では阪神港が戦略

現代自動車の輸出拠点、Santro/Getz/I10などを輸出。
2009年：250,000台輸出、全体の50％。

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コンテナ港湾に指定されたことはご存じだと思います。神戸港と大阪港路がよいか調査していますし、砕氷能力のあるコを統合してターミナル運営会社が1つになるこ

ンテナ船の開発を行い着々と次の目標を持って国とが決まっていますが、詳細は時間がないので家ぐるみで推進します。日本はそこまで行ってい省略します。

ません。日本は貿易赤字に転落したという報道をよく目にするようになりました。しかし黒字に貢■北極海ルートでヨーロッパへ献しているのは名古屋、横浜、神戸で稼いでいて最後に1つだけ地球温暖化にまつわる話です

関空も稼いでくれる港の1つです。関西の課題でが、北極の氷が溶けてベーリング海峡ルートでは道路のミッシング・リンクの早期解消をやらな

ヨーロッパへ到達出来るようになりそうです。

いとどうしようもなくなると思っています。大幅

スエズ運河経由だと1か月かかりますが、北極海に時間超過して申し訳ありません。最後は駆け足

ルートは20日間です。中国や韓国はどういう航となりましたが、ご清聴ありがとうございました。

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KANSAI 空港レビュー 2013. Jan新関空会社、中期計画達成に二つのリスク
共同通信大阪支社経済部

仲嶋芳浩

2012 年 4 月に発足し、7 月から関西空港とビエーションの就航などで 08 年の 2.0％から

大阪（伊丹）空港の一体運営を始めた新関西国

大幅に上昇したが、それでも 2 年で 10 ポイン

際空港会社にとって最初の年が終わった。二つ

ト以上を引き上げようというのはかなり挑戦的の空港を一体的に運営するという日本初の試みな内容だ。新関空会社の安藤圭一社長はその実は、開始前こそ効果を疑問視する声も聞かれた

現可能性について「海外の空港を見ると LCCが、ふたを開けてみれば着陸料の値下げや空港

比率は 25 〜 30％が一般的だ。我々は今もアへのアクセス改善などこれまでの関空には物足

ジアの LCC を引っ張ってこようと努力を続けりなかった「利用者目線」の施策を次々と打ている。その感触からしても、25％は届く数

ち出し、順調な滑り出しを迎えた。10 月に発字だと思っている」と説明した。

表した中期経営計画では 14 年度の営業利益をそれだけに、わずか 2 カ月後に発表された

11 年度の約 2 倍にする目標を掲げるなど、攻スカイマークの関空路線からの撤退は、関空関めの姿勢を鮮明にしている。

係者にとって衝撃的なものだったに違いない。

ただ、中期計画の達成には複数の懸念材料がスカイマークは昨年 3 月に関西〜札幌（新千歳）

存在することも指摘しておかなくてはならない

線と関西〜那覇線に就航した。その直前にはだろう。成長の「原動力」として期待する格安

ピーチが関空を拠点に運航を始め、そのうち札航空会社（LCC）は、ジェットスター・ジャ

幌線は両社で重なっていたが、スカイマークはパンの関空拠点化計画が遅れている。新興航「片道 780 円」のキャンペーン運賃の航空券を

空会社のスカイマークは LCC との競争激化に売り出すなど価格面で真っ向勝負を仕掛けた。

よって関空路線から撤退することを決め、いか1998 年に運航を始めたスカイマークは、大手に安い運賃の航空券を提供する航空会社といえ航空会社よりも運賃を安く設定して利用者を広ども一本調子に利用者を増やすことは難しいとげた、いわば「価格破壊の先駆者」。ピーチがいう現実が露呈した。国際線の旅客数は、災害

国内初の LCC として注目を浴びる中、対等にや国際問題などが起これば大きく変動するリス

渡り合える自信があったとみられる。

クがある。反日デモによる中国路線の落ち込み

ところが現実には就航から 1 年で撤退を余は予想以上に長引き、今年の夏ごろまで続く可儀なくされた。関空発着の路線だけを運航す

能性が出ている。不測の事態にひるむことなくる「関空専業」のピーチに対し、スカイマーク

当初掲げた目標を達成できるか。新関空会社のは羽田空港や神戸空港など複数の拠点を持つな

手腕が試される 1 年になる。

ど、価格競争の面で不利な条件が重なっていた。ピーチは現在、国内線 5 路線と国際線を▽スカイマーク撤退の衝撃

3 路線開設しているが、いずれも関空が起点と関空の国際線に占める LCC の比率を 14 年なるため、少ない機体を短時間に繰り返し運航に 25％まで引き上げる―。この数値目標は、することが可能だ。機体は欧州エアバス A320

新関空会社が中期計画で発表した目玉の一つという単一の機種のみを使用して整備にかかるだ。12 年の LCC 比率は 14.4％。ピーチ・ア

費用を減らすとともに、1 機に多くの座席を設
KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

35

けることで輸送効率を高めている。客室乗務員

100 億円を投じ、LCC 専用の第 3 ターミナル

は機内の清掃から地上業務までこなすように教も建設、運航しやすい環境を整備し、海外の航育され、人員も無駄なく活用する。10 月下旬

空会社を含めて誘致を加速する。関空で LCCには関空に建設費を抑えた事実上のピーチ専用がひしめく「戦国時代」が幕を開ける。

ターミナルも完成し、低コストで運航できる環境を整えた。

▽主力の中国路線でデモの影響長期化も一方のスカイマークは国際線にエアバスの超関空にとってもう一つの懸念材料は、沖縄県・

大型機「A380」を日本の航空会社として初め尖閣諸島をめぐる国有化で起きた反日デモによて導入する計画を発表した。この機体を使ってり、中国路線の旅客減少が長期化する可能性が

14 年度ごろから順次、英ロンドン、ドイツ・

出てきたことだ。安藤社長は昨年 12 月末のイ

フランクフルト、米ニューヨーク路線を開設す

ンタビューで「関西は中国との関係が深いだける方針。先進的な取り組みとして話題を集めたに影響が長引く可能性がある。旅客の減少はが、これまでスカイマークが使用してきた米13 年の夏ごろまでずれこむのではないか」とボーイング B737 とは操縦や整備の方法が異の見通しを示した。関空の国際線発着回数のうなるため、人員を新たに育成しなくてはならな

ち、中国路線は約 3 割を占める主力路線。現い。それには追加の費用負担が必要になること

状は LCC 効果や大手の増便などで東南アジア

から、LCC と価格競争を続けることは難しかっ

や台湾を結ぶ路線が好調なため、中国路線の不た。

振を補っているが、中国便の旅客減少がなけれ「LCC は既存の航空会社とは顧客層が違うた

ばもっと利用者が増えていたはずだった。一国め、食い合いは起こらない」。LCC の就航前にへの依存度が高ければ、そこでつまずくと全体は航空業界の関係者からこうした話をよく聞いへの影響が大きくなる。代替となる路線の育成

たし、記者自身もそのように考えていた。ただが急務となっており、新関空会社は経済成長に実際にスカイマークの撤退という現実を突きつ

よって航空需要の増加が期待できるインドネシ

けられると、こうした見方は改めなくてはなら

アやインド、ミャンマーなどを軸に、路線を充ないだろう。

実させるためのトップセールスを国内外の航空

LCC がこれまでは飛行機に乗らなかった人

会社に始める考えだ。

たちの需要を創出したのは事実だ。ピーチの2013 年。年が明けても、新関空会社を取り

昨年 3 〜 11 月末の平均搭乗率は全路線で約巻く環境が厳しいことに変わりはない。ただ、79％と、当初の目標をクリアしている。搭乗

大規模な設備投資をするだけの資金的な余裕が客の約 9 割が観光客や帰省客というのも特徴

ない中で、限りある設備を有効に活用するためだ。飛行機に厳密な定時運航を求めるビジネスの施策が次々に始まる。3 月には国際線の深夜

マンは大手航空会社を使っており、その点です

早朝便の着陸料を半額にする制度を始め、発着

み分けはできているのだろう。だが、LCC の枠に余裕がある時間帯に旅客便を誘致。夏には前に登場していた、低価格が売りのスカイマー

大阪空港のターミナルビルを運営する大阪国際クなどにどのような影響を与えるかという視点

空港ターミナルを買収し、関空のターミナルにが抜け落ちていた。

入る商業施設との商品の共同調達などでコスト

新関空会社の幹部は「今後は LCC 同士の競の引き下げが期待できる。空港運営をどこまで争が激しくなる」との見通しを示す。ピーチは「もうかる事業」にできるか。14 年度の実施を

今年夏には 10 機体制が整い、年間 400 万人目指すコンセッションの成否は今年 1 年の成の利用者を目標に掲げる。ジェットスター・ジャ

果にかかっている。

パンも関空を成田空港に続く拠点空港にし、便数を増やす計画だ。新関空会社としても約36

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

航空交通研究会
84
研究レポート○ニホンカワウソの絶滅と離島空港の未来
相模女子大学 人間社会学部 教授

湧 口（（一財）関西空港調査会

清 隆

航空交通研究会メンバー）

１．はじめに昨年（2012年）8月、環境省がニホンカワウソを絶滅種に指定したと報じられた。実は、一昨年夏にシンガポール動物園でコツメカワウソに出会ってから、私も妻もすっかりカワウソの虜になっていたので、大変悲しい知らせであった。時間を見つけては、夫婦でコツメカワウソを追いかけて全国各地の動物園、水族館を行脚している。この間、タスケ、コテツ、オオムギをはじめ、多数のコツメカワウソと握手をし、友情を深めてきた。カワウソは、「よく遊び、よく眠り、よく食べて、また遊び、ちゃんと子育てして、また眠る」家族愛が強い好奇心旺盛な動物である1。ニホンカワウソは、かつては全国各地に棲息し、俳句の季語（獺祭）や地名（獺越など）にも採用されるごく当たり前の動物だったが、一方で、大食漢で、時に人を化かす河童のモデルとして嫌われることも多かった2。
ところで、英語でカワウソのことを「otter」（オッター）という。航空関係者ならば、オッターと聞くと、「オッター」や「ツイン・オッター」の愛称を持つデハビランド・カナダ DHC-3や DHC-6を思い浮かべるであろう。尤も、オッターは「墜ちる」を連想させ、わが国の航空関係者の間ではこの愛称の評判は良くなかったと聞〈左〉オオムギ、〈右〉コテツ
京急油壺マリンパークにて筆者撮影く。しかし、その性能は抜群で、60年前に初飛行した9人乗りの単発機の DHC-3も48
年前に初飛行した19人乗りの双発機 DHC-6
も、水陸どちらでの運用も可能であるばかり
か、短距離で離着陸できる性能を持ち（STOL機）、800m 級の滑走路や水上空港しか持たない離島や僻地の路線には不可欠な機材であった。この水陸両用という特性がまさにカワウソの生態と一致している。わが国でも、DHC-3は日東航空、DHC-6は琉球エア
コミューター、エアー北海道などで活躍したが、2006年3月31日にエアー北海道の函館〜奥尻線の運航を最後に、日本の「双子のカワウソ」は「絶滅」してしまった。

２．双子のカワウソの絶滅の影響「双子のカワウソの絶滅」は、わが国のKANSAI 空港レビュー 2013. Jan

37

離島航路や離島空港の将来に大きな影を投げかけている。10年前に交通政策審議会航空分科会
空港整備部会でも採り上げられているように、
DHC-6と同程度の乗客を輸送可能な後継機としては、ビーチ1900D（19席）、ドルニエ328（30席）、DHC8-100（39席）、DHC8-200（39席）などが挙げられるが、これらはいずれもかつての YS-11と同じ1200m 級の滑走路を必要とする3。800m 級滑走路で飛行可能な主な機材としては、ドルニエ Do228（19席）か、ブリテン・ノー
マン アイランダー BN-2（9席）しかない。しかも、Do228の製造元のフェアチャイルド・ド
ルニエ社は2002年に経営破綻、型式証明を購入した RUAG エアロスペース社がようやく2010
年 頃 か ら Do228NG と し て 生 産 を 再 開 し た ばかりである4。一方、DHC-6の製造元のデハビ
ランド・カナダ社も既になく、その型式証明は
ボーイング、ボンバルディア・エアロスペースを経て、2006年にヴァイキング・エア社が獲得
し、Twin Otter series 400として生産を再開、Twin Otter series 400（Viking Air Limitedより写真提供、同社の許可なく再使用・再配布禁止）

2010年に初飛行をおこなった5。このような経緯のために、800m 級の滑走路で運用できる19人乗りの新機材が10年近く供給されなかったのである。さらにこの間、TCAS（空中衝突防止装置）装備の義務化に伴い、国内での使用機体数の少ない航空機での運航は一層割高になった。そもそも小型機による短距離の運航では毎便満席でも不採算と言われる状況であったから6、DHC-6で運航されていた路線は機材を大型化するか、廃止せざるを得ない状況に追い込まれた。
所属大学が新潟県佐渡市と地域連携している関係で、佐渡市の政策支援を行う「大学発佐渡夢プ
ロジェクト」に協力している。昨夏、私のゼミの3年生が「東京から佐渡空港へ直行便利用のツアーの可能性を探る社会実験」と題し、調布空港又は羽田空港から佐渡市へチャーター便を飛ばし、観光面での効果を検証する社会実験の提案をおこなった7。この提案は佐渡市で行われた2次審査で2年間の期間では実現性が低いという理由で不採択となった。しかし、審査の過程で佐渡市や国土交通省とやりとりする機会を得て、「双子のカワウソの絶滅」が日本の離島空港を存続の危機に追いやっていることを痛感した。

３．双子のカワウソの重要性
観光面における19人乗り機材の良さは、小型バスの定員（25人前後）との調和性にある。道路整備状況が悪い離島や僻地では大型バスの乗り入れられる観光地は限定されている。これらの観光地
は既にフェリーや高速船利用の安価なツアーで開拓済みである。トレッキングやクルージング、専門ガイド付きツアーなど付加価値の高いツアーを開拓しようとすると、小型バスしか入らないような観光地の訪問が必要になる。しかも、2泊3日のトレッキング・ツアーの場合、船利用ならば中1日
しかトレッキングの機会がないが、飛行機で移動時間が短縮できれば3日間の実施機会が得られる。
天候に応じてトレッキング催行の日程調整が可能になる恩恵が生まれる。さらに、東京〜佐渡線の
38

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

場合、9人乗りの BN-2では本州中央の3,000m 級の山々を越えられないという課題もある。社会実験に当たり、適切な機材を借用しようとしても、国内では新中央航空しか Do228及び Do228NG（ともに19 席）を保有しておらず、これらの機材も購入に当たり東京都から補助金を得ている関係で調布〜伊豆諸島路線しか飛行できないという制約がある。調布空港や羽田空港の利用にも制約が多い。
結果として見えてきたことは、「双子のカワウソの絶滅」によって、全国98空港の1割強にあたる
800m 級滑走路しか持たない礼文、佐渡、調布、新島、神津島、小値賀、上五島、大分県央、枕崎、
粟国、慶良間、波照間といった空港の半数が、空港は存在しても定期的な航空輸送に使われないま
ま放置されざるを得ない状況に追いやられていることである8。これらの空港では、一時的にセスナ機や BN-2等で旅客輸送が行われたこともあったが、乗客定員が1桁の機材では商業的に全く成り立たなかったのである。加えて、地方自治体が、運賃が安価で輸送力の大きい高速船の運航に力を入れたことも、航空路線消滅の一因であろう。しかし、高速船は台風や爆弾低気圧による時化に弱い。
防災面だけではなく安定的な輸送路確保の観点からも空港存続が求められる。

４．おわりに緊急輸送や救急輸送にしか用いられない空港のために、自治体が多額の維持費負担を強いられている。800m 級滑走路しか持たない空港の多くが国境付近に存在することを鑑みれば、これらの空港の管理を自治体ではなく自衛隊に移管し、共用空港として利用する道を探るのも一案であろう。
同時に、機材欠如のために不定期運航どころか社会実験すらできない現状を鑑みれば、これらの空港を抱える自治体や国が出資、出えんする形で Do228NG や Twin Otter series 400の共同保有機構を設立し、既存のコミューター航空会社が必要に応じて機材を借用し、運航できるシステムづくりも必要であろう。
カワウソの絶滅が離島空港の廃港につながってはならない。

1 佐藤淳一、『カワウソ』、東京書籍、2010 年、pp.3-9。
2 安藤元一、『ニホンカワウソ―絶滅に学ぶ保全生物学』、東京大学出版会、2008 年。
3 交通政策審議会航空分科会第 12 回空港整備部会（2002 年 10 月 25 日）資料 2（http://www.mlit.go.jp/singikai/koutusin/koku/seibi/12/images/shiryou2.pdf）
4 RUAG エアロスペース社のウェブサイトより Do228NG（http://www.ruag.com/do228ng_en/Do_228NG/Do_228NG）
5 ヴァイキング・エア社のウェブサイト（http://www.vikingair.com/）
6 日本トランスオーシャン航空のウェブサイトより「さようなら、そしてありがとうツインオッター」（http://www.churashima.net/jta/skymanta/last_dhc_6/）
7 相模女子大学ウェブサイトより News and Topics、2012 年 8 月 22 日掲載（http://www.sagami-wu.ac.jp/news/2012/08/22/002412.html）
8 国土交通省ウェブサイトより空港一覧（http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000310.html）

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

39

平成 24
年 12 月 19 日 新関西国際空港株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

2012
2423
年）11
（速報値）
2011年（平成年度（平成年度）5月運営概況
月運営概況
（速報値）
（対前年比 119％）○乗入便数
171.5 便／日
○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

国際線：
111.4 便／日
国際線：96.0便/日		（対前年比 （対前年比96％） 105％）
国内線：
60.1 便／日
国内線： 41.2便/日		（対前年比 （対前年比96％） 156％）【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

発着回数について乗入便数について発着回数は、国際線旅客便が109% と 14 ヶ月連続で前年を上回り、11
国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物月として開港来最高となりました。これにより便は14ヶ月連続で前年を上回りました。 2012 年 1 月より 11 ヶ月連続で月の最高実績を更新しております。国内線は新規就航等により国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま
合計で156% と引き続き好調となっており、国際線・国内線合計でもした。
119% と 14 ヶ月連続で前年を上回っております。

（対前年比 115％）○旅客数 43.8
千人／日		（対前年比85％）
31.7千人/日

国際線： 21.6千人/日
29.5 千人／日
国際線：
82％）
103％）
		（対前年比 （対前年比国内線：
10.1千人/日
国内線： 14.3 千人／日
93％）
149％）
		（対前年比 （対前年比

旅客数について旅客数について国際線旅客数は、中国方面の旅客数は減少してはいるものの、全体とし旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行て 103%と 13 ヶ月連続で前年を上回っております。内訳として日本人回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
旅客は96% と 2 ヶ月連続で前年を下回っておりますが、外国人旅客に
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
つきましては121% と 9 ヶ月連続で前年を上回り、11 月として開港来最高となっております。国内線旅客数につきましても
149% と 14 ヶ月しました。
連続で前年を上回っております。

（対前年比 100％）貨物量について（対前年比97％）○貨物量 1,872t/日
1,960t ／日
貨物量について

国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前
国際貨物：
97％）
貨物量につきましては、国際線貨物量は 2 ヶ102％）
国際貨物： 1,773t/日
1,889t/（対前年比
日 （対前年比
年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を

積
積 込
込 量：
量：
取
取 卸
卸 量：
量：

国内貨物：
国内貨物：

月ぶりに前年を上回りました。積込は 7 ヶ817t/日92％）814t/（対前年比
日 （対前年比98％）下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上月連続で前年を下回り、取卸は 2 ヶ月ぶり
956t/日
回りました。
1,075t/（対前年比102％）
日 （対前年比 104％）に前年を上回っております。
100t/日 （対前年比104％）
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前（対前年比 67％）

71t/ 日年を上回りました。

1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。

平成24 年 12 月 19 日 大阪税関・発表資料より
大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）

輸
輸

近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

出
出

（平成
24 年 11 月分）（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

前年比
全国比
前
年 比 全国比輸
輸

入入

前年比 全国比
前 年 比 全国比

96.1
21.6
1,074,450
1,150,452
97.0 24.2
98.1
13.4
668,561
704,385
94.8 14.8
221,652 102.7
4.4
239,449
5.0
92.0
328,84297.7
6.6
328,1426.9
91.6
4,983,900
95.9 100.0
4,760,814
89.7 100.0

1,200,512
1,096,550
948,090
822,443
361,348
348,558
299,548
227,156
5,937,332
5,614,529

102.7 20.2
116.3 19.5
105.7 16.0
116.4 14.6
93.3
6.1
6.2
120.5
109.3
5.0
4.0
101.7
100.8 100.0
112.3 100.0

輸
輸 出
出

輸
輸

前年比 全国比
前 年 比 全国比

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）
関 西
関
西 空
空 港
港
成
田
空
港
成 田 空 港
羽 田
中
部 空
空 港
港

前年比 全国比
前 年 比 全国比入入328,842
97.7
6.6
299,548 109.3
5.0
328,142
227,156 101.7
91.6
6.9
4.0
605,91289.9
12.2
858,554 110.9 14.5
752,548779,798
87.8 15.8
91.8 13.9
16,019 156.0
0.3
37,924 151.5
0.6
51,65355,614
82.1
1.1
96.8
1.0
中 部
49,85385.3
1.0
66,565 109.5
1.1
福
岡 空
空 港
港
45,56023,282
84.2
1.0
74.0
0.4
福 千
岡 歳空空 港32,71785.9
0.7
31,678 117.7
0.5
新
港
1,482
3,254 295.2
87.4
0.0
0.1
新 千 歳 空 港
1,142
84.2
0.0
1,197 135.7
0.0※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）
△
△
△
△

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△△

前年比は同支署分との比。
※関西空港には平成 19 年 6 月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成 19 年 7 月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

40

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

126,062
53,902
279,529
118,058
139,696
109,109
29,295100,987
953,432
853,714

29,295100,987
252,641
27,25021,906
3,961
16,712
22,278
1,039
1,772
55

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数
外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
平 成6年
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902
955,393
8,029 2,408,756
20,242
平 成7年
756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118
平 成8年
948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
平 成9年
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
平成 10 年
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
平成 11 年
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
平成 12 年
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
平成 13 年
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
平成 14 年
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221平成 15 年
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
平成 16 年
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
平成 17 年
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
平成 18 年
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
平成 19 年
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
平成 20 年
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,050平成 21 年
1,357,558
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,052,551
24,829平成 22 年
1,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,188
9,176 10,180,605
27,909平 成 23 年 1 月
131,920
4,260
126,230
4,070
270,1908,720
252,650
8,150
780,990
25,190平 成 23 年 2 月
127,500
4,550
130,480
4,660
247,530
8,840
277,930
9,830
783,440
27,980平 成 23 年 3 月
88,1602,840
127,590
4,120
332,980
10,740312,810
10,090861,540
27,790平 成 23 年 4 月
73,9202,460
70,2002,340
226,800
7,560
240,0108,000
610,930
20,360平 成 23 年 5 月
84,0802,710
73,9202,380
247,540
7,990
231,5207,470
637,060
20,550平 成 23 年 6 月
104,200
3,470
97,8003,260
253,9708,470
256,0708,540
712,040
23,730平 成 23 年 7 月
128,4304,140
129,420
4,170
282,340
9,110
286,140
9,230
826,330
26,660平 成 23 年 8 月
120,120
3,870
127,9904,130
342,660
11,050347,820
11,220938,590
30,280平 成 23 年 9 月
114,250
3,810
102,600
3,420
322,570
10,750310,150
10,340849,570
28,320平成 23 年 10 月
126,360
4,080
123,920
4,000
297,860
9,610
295,7509,540
843,890
27,220平成 23 年 11 月
127,200
4,240
123,040
4,100
288,160
9,610
290,930
9,700
829,330
27,640平成 23 年 12 月
117,760
3,800
130,090
4,200
283,340
9,140
287,020
9,260
818,210
26,390平 成 23 年 累 計 1,343,900
3,680 1,363,280
3,740 3,395,940
9,300 3,388,800
9,260 9,491,920
26,010平 成 24 年 1 月
143,410
4,630
132,1104,260
274,750
8,860
263,1108,490
813,380
26,240平 成 24 年 2 月
101,1203,490
110,2103,800
291,680
10,060315,610
10,880818,620
28,230平 成 24 年 3 月
140,630
4,540
122,680
3,960
361,740
11,670342,150
11,040967,200
31,200平 成 24 年 4 月
185,120
6,170
194,200
6,470
261,560
8,720
271,520
9,050
912,400
30,410平 成 24 年 5 月
141,910
4,580
133,560
4,310
285,480
9,210
276,680
8,930
837,630
27,020平 成 24 年 6 月
140,620
4,690
136,680
4,560
289,560
9,650
290,270
9,680
857,130
28,570平 成 24 年 7 月
180,460
5,820
179,300
5,780
307,150
9,910
310,790
10,030977,700
31,540平 成 24 年 8 月
168,960
5,450
184,200
5,940
380,520
12,270391,270
12,620 1,124,950
36,2904,790
127,120
4,240
336,340
11,210308,240
10,270915,500
30,520平 成 24 年 9 月
143,800
4,800
148,660
4,800
274,200
8,850
284,180
9,170
855,840
27,610平成 24 年 10 月
148,800
5,150
150,780
5,030
278,490
9,280
280,150
9,340
863,780
28,790平成 24 年 11 月
154,360
4,720
159,3205,140
274,9408,870
288,750
9,310
869,390
28,040平成 24 年 12 月
146,380
4,910 1,778,820
4,860 3,616,410
9,880 3,622,720
9,900 10,813,520
29,550平 成 24 年 累 計 1,795,570
3,680 1,363,280
3,740 3,395,940
9,300 3,388,800
9,280 9,491,920
26,010前 年 同 期 1,343,900
対 前 年 同 期 比133.6％
130.5％
106.5％
106.9％
113.9％※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 23 年及び 24 年の数値は、当支局において累計した出入（帰）国者の概数である。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

41

平成 25 年 1 月 15 日

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

平成 24・25 年末年始繁忙期（12 月 26 日〜 1 月 7 日）に関西空港を利用した出入（帰）国者数【速報値（概数）】
平成 24 年 12 月 26 日（水）から平成 25 年 1 月 7 日（月）までの年末年始繁忙期間 (13 日間 )において、関西国際空港を利用した出入（帰）国者数は、次のとおりである。
＊出・入（帰）国者総数

443,500 人（対前年比 112.6％）（対前年比49.800 人増）（内）出国者数

219,900 人（対前年比 108.4％）（対前年比17,000 人増）（内）入（帰）国者数 223,600 人（対前年比 117.2％）（対前年比32,800 人増）＊出国ピーク

12 月 29 日（土）21,900 人（過去最多 平成 12 年 12 月 30 日 23,800 人）＊入（帰）国ピーク

1 月 6 日（日）22,400 人（過去最多 平成 8 年 1 月 5 日 26,200 人）＊出入（帰）国ピーク 12 月 29 日（土）40,700 人（過去最多 平成 13 年 1 月 3 日 45,100 人）※ 1 日あたりの出入（帰）国者数は 34,100 人で開港後 3 番目の多さ。
（過去最多 平成 8・9 年の 35,600 人、2 番目は平成 12・13 年の 35,000 人）

出国者渡航先別一覧表
平成 24・25 年
出国者数

対前年比

出国者数

構成比

韓

国

52,80024.0 ％

120.5 ％

43,80021.6 ％

中国

25,20011.5 ％

78.3 ％

32,20015.9 ％

香港・マカオ

18,8008.5 ％94.9 ％

19,800

9.8 ％

台

湾

26,80012.2 ％

134.7 ％

19,900

9.8 ％

東南アジア

38,10017.3 ％

114.4 ％

33,30016.4 ％

北アメリカ

7,000

3.2 ％

152.2 ％

4,600

2.3 ％

ハ

イ

10,8004.9 ％112.5 ％

9,600

4.7 ％

ワ

グアム・サイパン

11,8005.4 ％102.6 ％

11,500

5.7 ％

オセアニア

6,200

2.8 ％

91.2 ％

6,800

3.4 ％

ヨーロッパ

15,100

6.9 ％117.1 ％

12,900

6.4 ％

そ

他

7,300

3.3 ％

85.9 ％

8,500

4.2 ％

計

219,900

100.0 ％

108.4 ％

202,900

100.0 ％

合

42

構成比率

平成 23・24 年のKANSAI 空港レビュー 2013. Jan年末・年始繁忙期間出入（帰）国者数実績表
12 月 23 日 金
12 月 24 日 土
12 月 25 日 日
12 月 26 日 月
12 月 27 日 火
12 月 28 日 水
12 月 29 日 木
12 月 30 日 金
12 月 31 日 土
1月1日 日
1月2日 月1月3日 火
1月4日 水合計（人）
40,00035,00030,000平成 23・24 年
出
国 入（帰）国
17,90015,10012,40015,10013,10016,50012,20011,40015,00011,80016,70013,30018,40014,80018,40014,90014,60012,70014,90011,50015,60016,50016,60018,10017,10019,100202,900
190,800

合計
33,00027,50029,60023,60026,80030,00033,20033,30027,30026,40032,10034,70036,200393,700

12 月 26 日 水
12 月 27 日 木
12 月 28 日 金
12 月 29 日 土
12 月 30 日 日
12 月 31 日 月
1月1日 火
1月2日 水
1月3日 木
1月4日 金
1月5日 土
1月6日 日
1月7日 月合計

平成 24・25 年
出
国 入（帰）国
15,10011,60017,10014,70019,10017,40021,90018,80021,50015,80017,400
11,10016,60011,60018,00018,20018,50020,40014,60020,60014,60022,00014,60022,40010,90019,000219,900
223,600

合計26,70031,80036,50040,70037,30028,50028,20036,20038,90035,20036,60037,00029,900443,500

年末・年始繁忙期間年別出入（帰）国者数比較表（1日当たりの人数での比較）

29,60032,10032,30033,10034,10031,80029,30029,90028,50030,30025,00020,00015,00010,0005,000
015・16年
12/26〜1/7

16・17年
12/25〜1/6

17・18年
12/28〜1/9

18・19年
12/27〜1/8

19・20年
12/26〜1/7

20・21年
12/26〜1/7

21・22年
12/25〜1/6

22・23年
12/24〜1/5

23・24年 24・25年
12/23
12/26
〜1/4
〜1/7

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan43

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国
発着回数 関西 3 空港
（回）
関 西

際 線
6,685

国

104.8%

内 線
16,365

6,685

105.1%

0
大阪（伊丹）
0
神 戸
14,075成田
東京（羽田）
3,104
2,478
中
部
883,586
旅客数 関西 3 空港（人）
883,586関 西
0
大阪（伊丹）
0
神 戸成
田 2,282,125
東京（羽田）
629,170
342,300
中部
56,657
貨物量 関西 3 空港
（トン） 関 西
56,6570
大阪（伊丹）
0
神 戸
169,970
成田
東京（羽田）
14,2259,777
中部

平成 24 年 11 月実績【速報】113.1%

計
23,0503,606

155.7%

10,291118.6%

0.0%

10,477103.3%

10,477103.3%

0.0%

2,282

113.1%

2,282

112.5%

104.4%

3,437

171.9%

17,512113.1%

100.4%
32,099101.9%
6,823
110.1% 2,717,496
149.3% 1,313,263
102.8% 1,197,846
97.0%
206,387
199.4% 2,609,448
104.0% 5,774,267
104.9%
744,692
97.8%
69,433
67.1%
58,791
107.7%
10,044107.9%
598－
169,970
99.8%
74,530106.1%
12,167100.8%
102.4%
107.6%
114.5%
102.8%
96.8%
111.2%
103.7%
99.3%
100.9%
99.8%
107.7%
107.9%
102.6%
105.2%
92.2%

前 年 同 月 比合

前 年 同 月 比103.9%
28,995103.3%
4,345
102.8% 1,833,910
102.9%
429,677
0.0% 1,197,846
0.0%
206,387
104.6%
327,323101.4% 5,145,097
93.5%
402,392
101.6%
12,776
101.6%
2,134－
10,044－598
102.6%
集計中
137.2%
60,30589.3%
2,390

前 年 同 月 比110.6%

注１．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。				
注２．速報値であり、確定値とは異なることがある。

関西3空港と国内主要空港の利用状況（単位：千回） 発着回数

旅

客

3

4

数（単位：百万人）

関西
国際線

大阪

国内線

神戸
成田
東京
中部
35

44

30

25

20

15

KANSAI 空港レビュー 2013. Jan

10

5

0

0

1

2

5

6

7