コウノトリ但馬空港と但馬地域のさらなる活性化

兵庫県県土整備部長（但馬空港ターミナル㈱ 代表取締役社長）

濱浩二

コウノトリ但馬空港 ( 兵庫県豊岡市 ) は、来り、
全国各地から多くの観光客が訪れています。

年 5 月に開港 25 周年を迎えます。近年の航空

但 馬 ･ 伊 丹 路 線 の 平 成 29 年 度 の 利 用 者 数

需要の拡大と地域一体で取り組む利用促進策のは 31,967 人で過去最高を更新し、利用率も約効果もあり、
利用状況は好調に推移しています。

70％に達しました。今年 5 月には、36 人乗りの

今、 滑 走 路 1,200m の 小 さ な 地 方 空 港 は、

SAAB340B に代わり、48 人乗りの ATR42-600

但馬地域の持続的発展を支える重要な高速交通が就航し、機材大型化の効果で、今年 (10 月末 )インフラとして、地域活性化に貢献しています。

の利用状況は、前年同期比 20％増と好調です。

但馬地域には、城崎温泉、湯村温泉、竹田城

但馬地域では、より一層の活性化を図るため、跡等の国内有数の観光地に加え、世界に誇る観但馬ならではの地域性と個性を活かし、人と人、光資源があります。ユネスコ世界ジオパーク認

地方と都市、地方と世界とをつなぐ新たな取り組

定の「山陰海岸ジオパーク」、
日本遺産認定の「銀みを始めています。1 つは、平成 26 年度にオーの馬車道・鉱石の道」、絶滅した大型鳥類を世界プンした城崎国際アートセンター (KIAC) です。

で初めて人里近くで野生復帰させた「コウノト

ここは、舞台芸術を中心とした滞在型の創作活動

リの郷公園」など、枚挙にいとまがありません。

拠点で、平成 30 年度の滞在アーティストの公募

少子高齢化の潮流の中でも、但馬地域の活力をには世界 23 カ国、94 団体から応募がありまし

維持発展させるには、これらの地域資源を最大活た。城崎で創作された作品を日本中・世界中に送用し、域外からの訪問者を増やす「交流人口の拡り出す支援をしています。もう 1 つは、平成 33

大」が不可欠です。しかし、但馬地域は、高速交

年 4 月開学予定の国際観光芸術専門職大学 ( 仮通網が不十分で、本州の中で首都圏からの時間距称 ) です。国公立大学初の演劇を基礎とした観光・離が最も長い地域の一つです。この時間距離が、芸術文化分野の高等教育機関で、次代を担うグ

交流人口の拡大にとって大きな障害であり､ この

ローバル人材の養成を目指しています。

弱点を補うため､ 但馬空港は高速交通インフラの一翼として機能を発揮しています。

KIAC 芸術監督であり、専門職大学の学長に就任する世界的な劇作家 ･ 平田オリザさんは、既に但馬空港の就航路線は、日本エアコミュー

但馬空港を使い全国各地・世界各国で活躍されてター㈱が運航する但馬空港と伊丹空港の間の朝おり､ 近々､ 豊岡に移住し、主宰する劇団の拠点

夕 2 便です。所要時間は約 40 分で、本州で最も東京から豊岡に移す意向も示されています。

も短い路線です。また、但馬〜羽田間は、伊丹

今後も、小さな地方空港を日本全国・世界へ

乗継ぎで最短 2 時間 5 分で結びます。さらに、の玄関口として、地域との連携のもと、交流人

国内 26 都市に繋がる伊丹空港への就航によ口の拡大による地域活性化を進めていきます。
KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

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2018年 11月１日〜 11月30日

関西国際空港●菓子ショップがオープン
関西エアポートは 11 月 1 日、第 1 ターミナルビル国際線ゲートエリア内に「スカイスポッ
ト」をオープンした。有名ブランドのお菓子から話題の新商品まで、日本のお菓子を厳選して取り揃えている。また普段使いに最適な日本ブランドの化粧品も取り扱う。
●チェジュ航空が第2ターミナルに移転
格安航空会社（LCC）のチェジュ航空は、11 月 1 日から関西空港の発着ターミナルを LCC
専用の第 2 ターミナルに移した。2017 年 1 月にオープンした第 2 ターミナルの国際線エリアに乗り入れる航空会社は、ピーチ・アビエーションと春秋航空に続いて 3 社目。第 1 ターミナ
ルに比べ空港施設利用料が 1 人 1 便あたり 1,500 円安くなる。
●タイ・ライオン・エア、2019年に就航
国土交通省は 11 月 2 日付で、インドネシアの大手 LCC であるライオン・エアグループのタイ・
ライオン・エアから出されていた外国人国際航空運送事業の経営許可申請を許可した。同社は、バンコク〜成田線を 12 月 7 日に週 7 往復（1 日 1 往復）で開設するほか、2019 年には、関西空港と中部空港へもバンコクから就航する。
●10月の国際貨物量3％減
大阪税関関西空港税関支署が 11 月 6 日発表した関西空港の 10 月の国際貨物の総取扱量（速報値）は、前年同月比 3.3％減の 7 万 1,308t で、2 か月連続で前年を下回った。台風 21 号による空港の一時閉鎖で前年同月比 6 割減だった 9 月と比べると、前年並みの水準まで回復した。
輸出は 3.4％増の 3 万 5,993t、輸入は 9.3％減の 3 万 5,315t だった。
●深圳航空、1月から無錫線をダブルデイリー体制に
深圳航空は 2019 年 1 月 1 日から、関西〜無錫線を増便し、デイリー運航からダブルデイリー
運航となると 11 月 7 日発表した。機材は、ボーイング 737-800 型機を使用する。
●ベトジェットが就航
ベトナムの LCC、ベトジェットエアは 11 月 8 日、同社初の日本定期路線となる関西〜ハノイ線に就航した。エアバス A321neo 型機で、1 日 1 往復運航、日本航空とのコードシェア（共同運航便）となる。
●北ウィングにファミリーマートオープン
関西空港第 1 ターミナル国際線出国後エリアに、ファミリーマートが 11 月 9 日にオープンした。これにより、ファミリーマートはターミナル内で出国後北ウィング 11 番ゲート近く、4 階
国際線出発フロア、2 階国内線出発・到着フロアをあわせた 4 か所となる。
●清掃スキルと接客対応を競い合う
関西エアポートは 11 月 12 日、関西空港駅南広場で、空港の清掃業務を担う清掃会社 7 社の代表選手が清掃の技能と接客対応を競い合う清掃コンテストを開いた。
●厦門航空、杭州線を増便
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中国南方航空系の厦門航空は 2019 年 1 月 1 日から、杭州〜関西線を増便する。週 2 往復増便し、1 日 1 往復のデイリー運航となる。
●ANAカーゴ、国内貨物再開
ANA カーゴは台風 21 号の影響で、取り扱いができなくなっていた関西空港の国内貨物について、11 月 14 日の始発便から再開した。貨物上屋の屋根がはがれ、システムや貨物の重さを量る計量器などが壊れ、修理に時間がかかっていた。
●貨物搬出入、年内に全面復旧へ
関西エアポートは 11 月 15 日、関西空港の貨物地区の取り扱い能力が 12 月中に全面復旧する見込みだと明らかにした。台風 21 号で浸水被害などを受けたが、荷物を搬出入できる能力は9 割ほどまで回復している。被害の大きかった全日本空輸も 12 月中に復旧できる見通しという。
●JTBが日本産の果物販売
JTB は 12 月 3 日、関西空港の国際線ゲート内に日本産農作物の販売店、Js' Agri Market をオープンすると 11 月 15 日発表した。電子商取引（EC）サイトで予約した商品を受けとれるほか、必要に応じて検疫を済ませておく。日本の果物などを土産として持ち帰りたい訪日外国人客の需要を見込む。
●大阪湾奥から大量の海水が南下、記録的な高潮に台風 21 号で関西空港などがある大阪湾南部の沿岸で発生した記録的な高潮は、海水の移動で海面の高さ（潮位）が急に上下する副振動と呼ばれる現象によってもたらされたことを、気象庁
気象研究所がコンピューターを使った解析で明らかにした。台風が駆け足で通過したため南風が急速に弱まり、吹き寄せられていた大量の海水が一気に南下する副振動が発生。大阪湾の入り口
は幅約 10km の海峡となっているため、南下した海水が滞り、湾南部での高潮をもたらしたとしている。
●輸出入が堅調に回復
大阪税関が 11 月 19 日発表した関西空港の 10 月の貿易速報によると、輸出額は前年同月比2.3％減の 4,725 億円、輸入は 1.6％減の 3,766 億円だった。台風 21 号の影響で 9 月は輸出入とも急減したが、空港機能の復旧を受け 10 月は前年並みの水準に回復した。ただ、医薬品の輸入額は 32.0％減の 539 億円で、医薬品業界では輸出入を他空港に振り分ける動きが進み、回復が遅れたとみられる。
近畿 2 府 4 県では輸出額が 6.5％増の 1 兆 5,178 億円、輸入額が 10.8％増の 1 兆 4,019 億円で、輸出額が 10 月としては 11 年ぶりに最高額を更新した。
●浸水250万m3、第三者委が試算
台風 21 号による高波で関西空港が浸水した際、当初推計の倍に当たる 250 万 m3 以上の水が流入していたとみられることが 11 月 20 日、関西エアポートが設置した第三者委員会の試算で分かった。
●ノックスクート、2019年2月に増便、週6往復にノックスクート・エアラインは 11 月 20 日、週 4 往復のバンコク〜関西線について、2019
年 2 月から増便すると発表した。2 往復増便し、増便後は週 6 往復となる。また、2019 年には、
1 日 1 往復のデイリーへの増便も計画する。機材はボーイング 777-200ER 型機（415 席）を投入する。
●日本人の出入国、顔認証で自動化
関西空港で 11 月 21 日、日本人の出国審査時の本人確認を自動で行う顔認証ゲートの運用が始まった。出国審査場に 15 台の装置が設置され、IC チップ入りのパスポートを読み取り機にかKANSAI 空港レビュー 2018. Dec

3ざすと、備え付けのカメラが顔を撮影。システムが IC チップに記録された写真と同一人物と判断すればゲートが開く。入国審査では 7 月に導入されており、出入国での自動化が完了する。
国内では成田空港などに続いて 4 か所目。
●大阪府が災害対応強化を要請
大阪府は 11 月 21 日、台風 21 号により関西空港が甚大な被害を受けたことを踏まえ、今後の災害対応の強化について国土交通省に要望書を提出し、関西空港の土地を保有する新関西国際空港会社と空港を運営する関西エアポートに対し要請を行った。空港施設や設備などの防災機能の強化と、災害発生時の自治体の防災関係機関との連携強化を求めている。
●スクート、来年5月でホノルル線から撤退
スクートは、関西〜ホノルル線を 2019 年 5 月 30 日の運航をもって、運休する。スクートとして初めてのアメリカ路線として、2017 年 12 月 19 日より週 4 便で就航したが需要が低迷していた。
●春秋航空、大連線就航
春秋航空は 11 月 25 日から、大連〜関西線の運航を始めた。1 日 1 往復で、同社 8 路線目の関空路線となる。機材はエアバス A320（180 席か 186 席）を投入する。
●10月の旅客数、過去最多
関西エアポートが 11 月 26 日発表した関西空港の 10 月の旅客数は前年同月比 3％増の 245
万 893 人で、2 か月ぶりに前年を上回り、10 月として過去最多だった。新規就航や増便で発着
回数も 1 万 6,420 回と最多となった。国際線の旅客数は 5％増の 191 万 7,404 人、このうち、外国人旅客は 1％増の 128 万 8,720 人となり、いずれも 2 か月ぶりに前年を上回り、10 月の過去最高を更新した。日本人旅客は 18％増の 61 万 3,840 人となり、2 か月ぶりに前年を上回った。

国際線旅客のうち外国人は伸びの鈍化が続いている。2017 年は年間で 18％増と 2 けたの成長を達成、2018 年も前半は 2 けたを確保していたが、7 月以降は台風被害の 9 月
を除き、かろうじてプラスを維持している。これに対し日本人は 9 月を除きほぼ 2 けたの増勢を保ち、外国人の伸びの鈍化を補っている。
●閉鎖の経済損失598億円、民間調べ
シンクタンクのアジア太平洋研究所は 11 月 26 日、台風 21 号による関西空港の一時閉鎖の経済損失が約 598 億円になるとの試算を発表した。関西の実質域内総生産（GRP）の 0.1％に相当する。
●防災対策に540億、電源施設の地上化などを想定
台風 21 号で被災した関西空港の防災強化費として、運営会社の関西エアポートと施設を保有する新関西国際空港会社が、540 億円程度を投じる方針を固めたことが 11 月 30 日、分かった。
両社がそれぞれ 270 億円程度ずつ負担する方針で、新関空会社は財政投融資を活用する。護岸のかさ上げや排水機能の強化のほか、地下の電源設備を地上に移すことなどを想定している。
●防災機能強化に財投1,500億円
石井啓一国土交通相は 11 月 30 日、閣議後の記者会見で、高速道路整備や関西空港の防災機
能強化に、国が低金利で調達した資金を長期間貸し出す財政投融資 1 兆 1,500 億円を活用する

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と発表した。2019 年度からの実施に向け、国交省は同日、財務省に対して追加要求を行った。
関空に対しては、1,500 億円を充て護岸のかさ上げや排水機能の強化、電源設備の浸水対策などを急ぐ。
●航空機のパネル脱落、原因は金具の強度不足
2017 年 9 月、関西空港を離陸した KLM オランダ航空機のパネルが脱落し、大阪市内を走行中の乗用車を直撃した事故で、運輸安全委員会は 11 月 29 日、パネルを固定するアルミ合金製
金具の強度不足などが原因とみられるとする調査報告書を公表した。
●四川航空が西安線を開設
四川航空は、関西〜西安線を 11 月 30 日に開設した。エアバス A320 型機（162 席）で週 4便を運航する。四川航空は中国・四川省の成都に本社を置く航空会社で、関西発着路線は成都に
次いで 2 路線目となる。

空港＝大阪空港＝●600人参加し航空機事故想定の訓練
大阪空港で 11 月 15 日、滑走路に着陸した航空機の出火事故を想定した訓練があった。関西
エアポートや周辺市、消防、病院など 55 機関の約 600 人が機体の消火や負傷した乗客の救出、搬送などの手順を確認した。
●10月の旅客5％増
関西エアポートが 11 月 26 日発表した 10 月の大阪空港の旅客数は 5％増の 143 万 4,981 人だった。発着回数は 3％増の 1 万 1,716 回で、貨物量は 3％減の 1 万 1,479t だった。
＝神戸空港＝●神商会頭「国際化、万博前年がめど」
神戸商工会議所の家次恒会頭（シスメックス会長兼社長）は 11 月 5 日の定例記者会見で、神戸空港の国際線就航について「万博が開催される 1 年前の 2024 年あたりが 1 つのメドか」との見通しを示した。また台風 21 号で関西空港が被災したことに関連し、「物流機能の代替で神戸空港をうまく使えるようにしたい」と述べた。
●10月の旅客数が2％増の27万人
関西エアポートが 11 月 26 日発表した 10 月の神戸空港旅客数は前年同月比 2％増の 27 万
4,955 人と、前年に続いて連続で 10 月としての最高を更新した。主力の羽田便が前年比 5.3％増の約 9 万 6,000 人と目立って伸びた。
●兵庫県知事、国際チャーター便運航を提案へ
兵庫県の井戸敏三知事は 11 月 28 日の定例記者会見で、大阪万博などを踏まえ「（神戸空港の）段階的な国際化が望ましい」とし、まずは国際チャーター便の運航を関西 3 空港懇談会で提案する意向を示した。
●エアバス・ヘリが格納庫増設
エアバス・ヘリコプターズは 11 月 29 日、神戸空港事業所隣接地に格納庫を増築することを明らかにした。現在は最大 25 機の中型ヘリコプターが格納可能で、アジア地域のエンジニアリ
ング拠点として稼働している。拡張により、整備施設は 60％増加し、最大 40 機の中型ヘリコ
プターの格納ができるようになる。オフィスや倉庫も拡大する。2019 年 6 月に着工し、同年11 月にも竣工する。
＝成田国際空港＝
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●中間決算、営業収益10.6％増
成田国際空港会社が 11 月 9 日発表した 2018 年 9 月中間連結決算は、営業収益が前年同期比
10.6％増の 1,251 億円、最終（当期）利益は同 14.5％減の 205 億円だった。減益は前年同期の厚生年金基金の代行返上益がなくなったためで、夏目誠社長は「特殊要因を除けば増収増益」と説明した。
●CO2削減の国際評価、「レベル3」取得
成田国際空港会社は 11 月 29 日、国際空港評議会（ACI）による二酸化炭素（CO2）の管理や削減を評価する制度で、成田空港が上から 2 番目の「レベル 3」を取得したと発表した。空港の運営で排出される CO2 を把握し、排出量削減に向けた計画を策定したことなどが評価された。
国内空港でレベル 3 に認定されたのは初めて。
＝羽田空港＝●第2ターミナルサテライトを12月に運用開始
羽田空港の国内線ターミナルビルを運営する日本空港ビルデングは 11 月 21 日、第 2 ターミ
ナルの別棟「サテライト」（3 階建て、延べ 1 万 1,400㎡）の運用を 12 月 10 日から始めると発表した。東京五輪・パラリンピックに合わせた国際線増便に対応し、第 2 ターミナルを、国際線も使えるように工事が進行中で、全日本空輸、AIRDO（エア・ドゥ）、ソラシドエアの一部がサテライトでの運航に移る。
＝中部国際空港＝●初の外資系ホテルオープン
中部空港島に 11 月 1 日、島内初の外資系ホテル、フォーポイントバイシェラトン名古屋中部
国際空港（319 室）が開業した。2019 年 9 月に愛知県の国際展示場がオープンするのを見据え、国際会議や展示会などに参加する人の宿泊も見込む。米国のホテルグループ、マリオット・イン
ターナショナルが運営する。
●中間期純利益、過去最高38億円
中部国際空港会社が 11 月 9 日発表した 2018 年 4 〜 9 月期の連結決算は、純利益が前年同期比 20％増の 38 億円と過去最高を更新した。新規便就航や既存便の機材大型化もあり、国際線の旅客数は 8％増の 304 万人。免税店の販売が好調だったことを受けて、売上高も 11％増の
324 億円と過去最高を更新した。
＝その他空港＝●福岡空港、特別目的会社がビル運営開始
西日本鉄道などの企業グループが出資する特別目的会社（SPC）、福岡国際空港会社が 11 月
1 日、福岡空港ターミナルビルの運営を始め、民営化のスタートを切った。2019 年 4 月からは、滑走路などを含む空港全体を、同社が経営する。
●静岡空港民営化へ実施契約
2019 年 4 月の静岡空港民営化を前に、静岡県と空港管理・運営会社の富士山静岡空港会社は
11 月 22 日、運営に必要な規定を定めた実施契約を結んだ。同社が不可抗力以外の一切の責任を負うとし、旅客ターミナルビルや滑走路など施設の更新投資は同社の判断で行うと規定している。県は更新費用の一部を負担するとともに、職員を 3 人まで最長 5 年間、同社に派遣できる
と定めた。

航空
●日航副操縦士、英国で拘束、アルコール検査基準を大幅超過
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日本航空は 11 月 1 日、日本人の男性副操縦士（42）がロンドン発羽田行きの便に乗務する
直前、英国の法令で定める基準値の 10 倍近いアルコールを検出したとして、現地警察に逮捕されたと発表した。乗務前に社内で行われたアルコールの呼気検査では検出されなかったが、航空機へ送迎するバスの運転手がアルコール臭を感じ、警察がアルコールの血中濃度を調べた。
●航空2社の4〜9月、ともに営業減益
ANA ホールディングスと日本航空の 2018 年 4 〜 9 月期連結決算が 11 月 2 日、出そろった。
2020 年の羽田空港の国際線発着枠の拡大に向けた人員強化や原油価格の上昇による燃料費負担増など費用がかさんだ。ANA は営業利益が前年同期比 9％減の 1,052 億円、日航は 2％減の968 億円だった。売上高は ANA が 5％増の 1 兆 380 億円、日航は 8％増の 7,501 億円だった。
●スカイマーク機長からアルコール反応、乗務交代で遅れ
スカイマークは 11 月 14 日、羽田発新千歳行きの 705 便（乗客 154 人）に乗務予定だった
米国人機長（49）から、アルコールの陽性反応が確認されたと発表した。機長は前日に大量の飲酒をしていた上、機器の扱いに不慣れでアルコール濃度の測定ができず、安全を考慮して乗務を交代。同便の出発は 20 分余り遅延し、到着も 15 分近く遅れた。
●ジェットスターが成田〜下地島線を開設
LCC 大手のジェットスター・ジャパンは 11 月 15 日、2019 年 3 月に新設する成田と下地島
空港（宮古島市）を結ぶ新路線の概要を発表した。就航日は 3 月 30 日で、1 日に最大 1 往復で運航する。下地島空港への定期便の就航は約 25 年ぶり。民間航空会社のパイロット訓練などに使われてきたが、1994 年を最後に定期便が運航していなかった。
●日航、予約超過で福岡行き欠航
日本航空が 11 月 21 日夜に運航予定だった羽田発福岡行き 335 便が、乗客数の見通しを誤って予約を集め、定員を上回る過剰予約（オーバーブッキング）の状態となった影響で欠航になった。別便への振替などを求めたが、調整に手間取り、午後 10 時までの福岡空港の運用時間内に到着する見通しが立たなくなったという。
●全日空がエアバスA380をホノルル線に
全日本空輸は 11 月 27 日、成田〜ホノルル線に就航させる予定のエアバスの総 2 階建て旅客機 A380 型機について、1 号機を 2019 年 5 月 24 日から週 3 往復運航させると発表した。ホノルル線として同社初のファーストクラスを用意。エコノミークラスには、座席下のレッグレストを引き上げて、隣接の 3 〜 4 席で平らなベッドのようになる「カウチシート」を導入する。
●ジェットスター、中距離機材導入
LCC のジェットスター・ジャパンは 11 月 27 日、中距離路線向けの新型機材を 2020 年に導入すると発表した。欧州エアバスの A321LR 型機を 3 機調達する。現行の主力機 A320 型機よりも大型で長距離を飛ぶことが可能で、同社は東南アジア路線など中距離国際線への参入を検討するほか、需要が大きい国内幹線などに活用する。
●日航、副操縦士を懲戒解雇、飲酒問題で処分
英国の空港で乗務前に基準値を超えるアルコールが検出されたとして、日本航空の男性副操縦士に有罪判決が出されたことを受け、同社は 11 月 30 日、副操縦士の懲戒解雇処分を決めたと発表した。また組織の管理責任が避けられないと判断、赤坂祐二社長の月額報酬を 12 月分から20％減額（3 か月）する懲戒処分も併せて発表した。

関西●主要百貨店の中間決算、3社が増収
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百貨店大手 6 社の 2018 年度中間決算が 11 月 7 日、出そろった。訪日外国人の旺盛な消費が都心店の販売を支え、高島屋、エイチ・ツー・オーリテイリング、近鉄百貨店の 3 社が増収となった。J・フロントリテイリングは大丸心斎橋店の免税売上高が伸びたことなどで百貨店事業の売
上高は 1.8％増えた。エイチ・ツー・オーリテイリングは阪急百貨店梅田本店など主力 4 店の免税売上高が 3 割伸びた。
●堺市、ベトナム・ダナン市と姉妹都市提携へ
堺市は 11 月 7 日、ベトナム中部のダナン市と姉妹都市として提携するための議案を、市議会に提出すると発表した。2019 年 2 月の締結を目指す。竹山修身堺市長は人材教育面での交流を強調した。
●関西私鉄の中間決算、2社が減益、台風など影響
関西の大手私鉄 4 社の 2018 年 9 月中間連結決算が 11 月 12 日出そろった。台風や地震に伴う鉄道の運休や旅行の取りやめが影響し、阪急阪神ホールディングスと京阪ホールディングスの2 社が最終減益となった。南海電気鉄道は 9 月に空港線が 14 日間運休するなど台風 21 号関連
で 6 億 7,000 万円の減収となったが、マンション販売が好調で増収増益となった。
●りんくうタウン駅直結のホテル、2020年竣工予定
東急リバブルは 11 月 12 日、同社が出資する特定目的会社が泉佐野市のりんくうタウンに宿泊特化型のホテル WBF グランデ関西エアポート（22 階建て、700 室）を建設すると発表した。
りんくうタウンエリアで最大規模のホテル開発でりんくうタウン駅に直結する。
●JRおおさか東線、来春に全線開業、新大阪〜奈良1時間
JR 西日本は 11 月 13 日、大阪府東部を南北に走る新線、おおさか東線（新大阪〜久宝寺、
20.3km）の運行体系を発表した。2019 年 3 月ごろに新大阪〜放出間の完成で全線開業し、新大阪駅と奈良駅を結ぶ直通快速などを運行する。1 日に約 10 万人の利用を見込む。
●IR会議場は5,000人以上の規模検討
カジノを含む統合型リゾート（IR）誘致を目指す大阪府・市は 11 月 14 日、有識者による IR推進会議を開き、IR に設置する国際会議場の規模を 5,000 人以上で検討することなどを議論した。大阪最大の府立国際会議場の 2,700 人を上回り、アジアの国際会議場で上位 5 位と並ぶ規模。
国際会議など MICE を集客の一つの柱とする。
●プリンスホテル、大阪進出を検討
プリンスホテルの小山正彦社長は 11 月 14 日、大阪市内で開いた事業説明会で大阪府への進出を検討していると明らかにし、「早い段階で開業を目指す」と述べた。詳しい時期や場所は未定。
●大阪湾岸道路西伸部に12月22日着工
国土交通省近畿地方整備局と阪神高速道路会社は 11 月 14 日、大阪湾岸道路の一部を構成す
る、六甲アイランド北〜駒栄間の延長 14.5km の工事に、12 月 22 日に着手すると発表した。
泉佐野市のりんくう JCT（ジャンクション）から神戸淡路鳴戸自動車道 垂水 JCT までを結ぶ
延長約 80km の大阪湾岸道路は、これまでりんくう JCT 〜六甲アイランド北 IC（インターチェンジ）までの約 59km が開通。六甲アイランド〜ポートアイランド、ポートアイランド〜和田
岬を橋でつなぎ、本土側の阪神高速 3 号神戸線と並走するように六甲アイランド、ポートアイ
ランドを横断する。
●京都の高さ規制、一部緩和へ
京都市は 11 月 16 日、歴史的景観の保全を目的に導入した建物の高さ規制を一部地域で緩和する考えを明らかにした。2007 年に現行の景観条例を制定し高さ規制を導入して以降、市が緩
和方針を示すのは初めて。慢性的なオフィス不足と深刻な住居不足に対応する狙いがある。
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KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

●10月の関西百貨店の免税品売上高8％増
日本銀行大阪支店が 11 月 21 日に発表した 10 月の関西の百貨店の免税品売上高は、114 億
6,500 万円で前年同月比 8％増加し、2 か月ぶりに前年実績を上回った。10 月は中国の国慶節による大型連休で日本を訪れる人が多く、訪日客の購買が台風前の水準まで回復した。
●2025年 大阪万博が決定、55年ぶり
2025 年国際博覧会（万博）の開催国を決める博覧会国際事務局（BIE）総会が 11 月 23 日、パリで開かれ、加盟各国の投票で日本（大阪）が選ばれた。大規模な万博としては 2005 年の愛知以来で、大阪では 1970 年以来 55 年ぶりの開催となる。ほかの立候補はロシア（エカテリン
ブルク）、アゼルバイジャン（バクー）で、分担金を支払った 156 か国が無記名で投票。日本は
1 回目の投票で 85 票を集めて 1 位通過し、ロシアとの決選投票で過半数の 92 票を獲得した。
テーマは「いのち輝く未来社会のデザイン」で人工知能（AI）や仮想現実（VR）などを体験できる「最先端技術の実験場」にする。150 か国の参加を見込み、5 月 3 日〜 11 月 3 日の185 日間で国内外から約 2,800 万人の来場を想定。会場建設費の約 1,250 億円は国、府・市、経済界が 3 分の 1 ずつ負担するとしている。
●和歌山知事に仁坂氏4選
任期満了に伴う和歌山県知事選挙は 11 月 25 日投開票され、無所属で現職の仁坂吉伸氏（68）が、無所属で新人の市民オンブズマンわかやま事務局長の畑中正好氏（66）を破り、4 選を決めた。
仁坂氏は自民、国民民主、公明各党の地元組織や社民党、畑中氏は共産党から推薦を受けた。
開票結果。
当

246,303

仁坂

吉伸

無現

61,064

畑中

正好

無新●誘致委会長「万博主催団体、年内設立」
2025 年万博の大阪開催が決まったことを受け、官民でつくる誘致委員会の榊原定征会長（経団連前会長）らが 11 月 26 日、国会内で記者会見し、榊原氏は、万博の主催団体となる 2025
年日本国際博覧会協会が年内に設立されるとの見通しを明らかにした。
●大阪万博の経済効果2.2兆円、りそな総研
りそな総合研究所は 11 月 26 日、大阪万博の経済波及効果が 2 兆 2,000 億円になるとの試算を発表した。政府の試算よりも 3,000 億円多い。来場者 2,800 万人のうち訪日客は 300 万人を占めると想定。万博を目的とする訪日客は 140 万人と推計した。
●泉佐野市長、関空役割見直し「火事場泥棒みたい」台風 21 号による被災を契機に、関西、大阪、神戸 3 空港の役割分担を見直そうとする動きについて、千代松大耕泉佐野市長は 11 月 27 日、「伊丹や神戸は、国際線就航の実績につながると考えていたのではないか。言葉は悪いが、火事場泥棒みたいやと思った」と非難した。さらに「関空の発着枠はまだ満杯ではない。2 期島も半分が空き地のままだ」と強調し、見直しの動きにくぎを刺した。
●近畿総合通信局、スマホで外国人向けに災害情報
総務省近畿総合通信局は 11 月 27 日、地震や台風など自然災害の発生時に、訪日外国人客のスマートフォンへ母国語で情報を配信するサービスを 2019 年夏に始めると発表した。スマホのアプリを経由して気象庁の災害情報を多言語で配信するほか、位置情報を基に、訪日客の居場所に合わせて支援情報などを送る。
●大阪のホテル稼働率、10月は2.6ポイント低下
日本経済新聞社が 11 月 28 日発表した大阪市内にある主要 13 ホテルの 10 月の平均客室稼働
KANSAI 空港レビュー 2018. Dec9

率は 92.8％と、前年同月比 2.6 ポイント低下した。前年実績を下回るのは 5 か月連続。台風 21号や西日本豪雨などの影響でアジアからの観光客が減った。
●JR西社長、北陸新幹線の大阪延伸で負担増容認示唆
JR 西日本の来島達夫社長は 11 月 28 日、未着工となっている北陸新幹線敦賀〜新大阪の早期開業のため、現在の建設費負担ルールを見直し、JR の負担を増やすことを容認する可能性を示唆した。新幹線の建設財源を検討する与党会合に出席後、記者団に「新大阪までの早期開業を願っている。今のルールが全てではない」と述べた。
●兵庫県知事 「万博サテライト会場、神戸に開設を」
井戸敏三兵庫県知事は 11 月 28 日の記者会見で、2025 年大阪万博の関連イベントの神戸市
内での実施に意欲を示した。医療産業都市をかかげる神戸にサテライト会場を設けることは大阪
万博のテーマに合致すると指摘。「夢洲だけで万博に訪れる人を受け入れるのは不可能だ。しっかりわれわれも参加して一肌脱いでいきたい」と語った。
●大阪府知事「太陽の塔、2025年に世界遺産目指す」
松井一郎大阪府知事は 11 月 28 日の定例記者会見で、日本万国博覧会（万博）記念公園（吹田市）にある太陽の塔について、大阪開催が決まった 2025 年万博に向け世界遺産登録を目指す考えを明らかにした。太陽の塔は 1970 年大阪万博のシンボルとして故・岡本太郎氏が制作。松井大阪府知事は「完成から 50 年がたつ 2020 年には登録資格を得られる。ストーリーとして夢がある」と語った。
●関西経済3団体が共同会見、万博へ意気込み
2025 年万博の大阪開催が決まったことを受け、関西経済連合会、大阪商工会議所、関西経済同友会の関西経済 3 団体のトップ 4 人が 11 月 28 日、大阪市内で共同記者会見を開き、7 年後に向けて「世界中の人々に参加してもらえる万博を目指す」などと意気込みを語った。
●大阪市、万博会場整備に補正予算案140億円
大阪市は 11 月 30 日、万博会場整備のため総額 140 億円の補正予算案を市議会に提出した。
このうち 136 億円が会場となる大阪湾の人工島、夢洲の埋め立て費で、ほかに大阪メトロ延伸に向けた鉄道整備の調査費（1 億 3,600 万円）などを計上した。夢洲の約 4 割に当たる 155ha
が万博会場予定地で、うち 30ha の埋め立てが未着手。市は建設残土を利用して工事を進めているが、25 年に向け作業を急ぐため、土砂購入費などに 50 億円が必要となった。市は半分の 25
億円の負担を府に求める。
また、大阪市は同日、万博の準備を本格化させるため、市幹部らで構成する大阪市万博推進連
絡会議を設置した。初会合で吉村洋文大阪市長は「行政主導ではなく、市民と一緒に万博をつく
りあげることが重要。地元の機運を盛り上げてほしい」と呼びかけた。

国●国交省、操縦士らの飲酒基準強化へ
石井国土交通相は 11 月 2 日、閣議後の記者会見で、日本航空の副操縦士が乗務前の飲酒を巡り英当局に拘束されたことについて、「諸外国の飲酒に関する基準を踏まえて、飲酒に関する基準の強化を図る」と述べた。
●民泊利用者2倍に観光庁が 11 月 9 日発表した 8 〜 9 月の民泊の宿泊実績によると、報告件数が増加したことを受けて前回に比べると増加。宿泊日数の合計は、14 万 6,894 日、宿泊者数は、16 万 9,958
人といずれも前回調査（6 月 15 日〜 7 月末）の 2 倍以上になった。1 人当たりの宿泊日数では、
10

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

東京都が 3.8 泊で最も多 く、京都府（2.9 泊）、大阪府（2.8 泊）が続いた。
●7〜9月期のGDP1.2％減、2四半期ぶり減
内閣府が 11 月 14 日発表した 7 〜 9 月期の国内総生産（GDP）速報値は、実質の季節調整値
で前期比 0.3％減だった。年率換算では 1.2％減。1 〜 3 月期以来、2 四半期ぶりのマイナスとなった。全国で相次いだ自然災害の影響で個人消費が伸びず、輸出も大幅なマイナスとなった。
●「空飛ぶ車」来年に試作機

政府、実用化工程表の素案示す

政府は 11 月 16 日、人を乗せて空を移動する「空飛ぶ車」に関する官民協議会の第 3 回会合を東京都内で開き、実用化に向けた工程表の素案を示した。2019 年中に人が乗れる電動の試作機を完成させ、試験飛行を実施する目標を掲げた。20 年代の実用化を目指し、制度の整備や技術の確立を急ぐ。試験飛行場所として大阪城公園など全国で 4 か所が名乗りを上げている。
●パイロット飲酒問題、2013年以降37件で過度な飲酒
パイロットが乗務前に飲酒し、運航に支障が出るトラブルが相次いでいる問題で、国土交通
省は 11 月 20 日、アルコール検査の厳格化などを議論する有識者検討会の初会合を開いた。同省は会合で、定期航空便を運航する国内 25 社のうち、乗務前に過度な飲酒が発覚したケースが2013 年 1 月以降で 37 件に上ったことを明らかにした。
●10月の訪日外国人数、2か月ぶりに増加、地震の影響から回復
観光庁は 11 月 21 日、10 月の訪日外国人客数が前年同月比 1.8％増の 264 万 600 人だったと発表した。前月は、台風 21 号による関西空港の被災や北海道胆振東部地震などの影響で 5 年
8 か月ぶりに前年割れだった。特に減少が目立った東アジア圏で、中国が前年同月比 7.8％増の
71 万 5,300 人に回復、10 月としては過去最高の数字を記録したが、韓国は 8.0％減（57 万 1,200人）、台湾は 9.9％減（37 万 9,600 人）と回復の足取りが重い。
●インフラ防災策、年内に政府は 11 月 27 日、大規模災害を受けて空港や電力、河川などを対象に実施した重要インフラ（社会基盤）の緊急点検に関する関係閣僚会議を首相官邸で開き、点検結果と対応策を公表した。空港の電源設備の浸水対策や河川の堤防強化の必要性を明記した。政府はこれを踏まえ、今後 3 年間の緊急対策を年内に策定する。
●大阪万博で省庁連絡会議
政府は 11 月 27 日、大阪での 2025 年万博開催が決まったことを受け、関係省庁の幹部らが参加する連絡会議を首相官邸で開き、今後の連携を確認した。
●国交省、日航と全日空に立ち入り国土交通省は 11 月 27 〜 30 日、パイロットの飲酒問題で航空法に基づき日本航空と全日本
空輸などに立ち入り検査を行った。両社はパイロットの飲酒で旅客便に遅延が発生したことを受け、調査結果や再発防止策を盛り込んだ報告書を国交省に提出しており、同省は事実関係の確認などを行う。

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

11

第455回定例会

航空貨物輸送の現状と展望〜2017年度『航空貨物輸送の今後の展望を探る研究会』成果報告と最近の話題〜●とき

2018年9月27日（木）

●ところ

■はじめに

神戸大学大学院

海事科学研究科
教授

竹林

幹雄 氏

大阪キャッスルホテル6階

鳳凰・白鳥の間で調査研究されていたテーマです。関西空港

9月4日に予定されていた報告会が台風21号

は、前の前の社長である村山氏が「貨物ハブにで延期になり、本日開催となりました。また台する」ということをかなり強力に出されていま風が来ているようですが、今日の開催が再延期した。それ以降、そのコンセプトをどのようににならず良かったと思います。本当に最近は台具現化するのか独自に調べていくことになり、風が多く、皆さまも大変かと存じます。関空も私どもがお手伝いさせていただいているわけでできるだけ早く復帰できればと願っております。
航空貨物は皆さまのほとんどが現場で携わっす。
この研究会は、タイトル通り「今後の展望をておられると思いますが、現状何が起こってい探る」ものですが、数年前から関西空港調査会

るのかを再度整理した上で、今後関空がより貨

研 究 会 名研究会主査
回

日

航空貨物輸送の今後の展望を探る研究会
竹林幹雄 氏（神戸大学大学院教授）
時

テーマ
研究会の開催趣旨

講師

参加

竹林 幹雄 氏第2017 年

１

10 月 27 日㈮回

15：00 〜 17：00

国際航空貨物輸送の全体的な動向第2017 年２11 月 21 日㈫航空貨物と付加価値〜航空貨物を生み出す視点〜

回

15：00 〜 17：00

欧米系インテグレーターのアジ
ア市場戦略

第

2017 年

３12 月 14 日㈭中国おける航空貨物とＥコマー
スの動向

回

15：00 〜 17：00

韓国における航空貨物輸送とLCC の現状

第2018 年４

1 月 26 日㈮ASEAN における航空貨物の動向日本貿易振興機構アジア経済研究所

回

15：00 〜 17：00

2017 年度まとめ

竹林 幹雄 氏

神戸大学大学院教授

池上

寛氏

53 名

日本貿易振興機構アジア経済研究所

花岡 伸也 氏東京工業大学准教授

小島 末夫 氏56 名

元国士舘大学教授

林克彦 氏

流通経済大学大学院教授

渡部 大輔 氏35 名

東京海洋大学准教授

梅﨑

創氏

36 名

神戸大学大学院教授

次ページ以降の図表番号は研究会報告書（http://www.kar.or.jp/pdf/2017report_kukoukamotu.pdf）からの抜粋です。

12

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

物の機能を強化していく余地がどこにあるのか

最後の第4回前半は、ASEAN の航空貨物にを、状況から判断して考えましょうというコン

ついてジェトロアジアの梅﨑先生にお話いただ

セプトを昨年度は設定しました。

きました。いわゆる AEC 発効が行われたわけ
ですが、それ以降、特に航空マーケットの単■ 2017 年度研究会の講演概要
私どもの研究会は4回開催し、各回が2つに分かれており、一般的な話も含んでいます。

一化に向けて一生懸命やっていました。しかし単一市場といいながら2国間協定のような形になっている部分もあります。私は航空の一

最初は池上先生による航空貨物の全般的な傾方で海運も研究していますが、海運市場でも向。2回目は花岡先生によるもので、これが最

特に ASEAN が重要視されています。今後のもユニークな話題でした。航空貨物は付加価値

ASEAN にどんな伸びしろがあるのかを紹介いを生んでいる代表的なものです。生むというよただきました。

り運んでいる、それも非常に高い付加価値を運

主なテーマは6つですが、全部の説明ではなんでいます。実はこのことがきちんと分析されく、今後重要なヒントになりそうな部分をピッていませんでした。それが航空貨物を今後伸ばクアップして説明いたします。

していくための肝になるのではないかと、花岡
以降の話題は、各分野のプロにもう一度整理■アジアを中心とした航空貨物輸送の現状していただいたものです。第2回目後半は、実

池上先生にお話しいただいたのは、いわゆる務に携わる小島先生によるインテグレーターの航空貨物がどんな役割をしているかというもの話。第3回目前半は関空で非常に注目されていです。ずっと右肩上がりで来て、若干頭打ちにる E コマースについて。E コマースは今どうなっているのが現状です。

先生にお願いしてお話いただきました。

なっているのかを、流通経済大学の林先生にごマーケットがもともと大きいところがより大説明いただきました。特に爆発的なものは、皆きくなることはなかなかありません。今までそさまもよくご存知の中国のアリババなどです。

こそこだったものが急激に伸びる、代表的な

一体彼らはいくら扱っているのだろうかと思いのが中国ですが、これから ASEAN が伸びたます。先日はアリババの会長が引退すると報じり、あるいはエリア的に伸びているのは中南米られていました。中国の爆発的な消費動向をとであったりします。今ちょうど、いろいろな関

らえて拡大してきている彼らが今後どうなって係で貿易が頭打ちになっている部分もあります

いくのかというもので、意外と知っているようが、そういうところがこれから先伸びてくるので知らない話でした。

ではないか、ということです。

盲点になっているのがローコストキャリア

こういった現状で各国の有名空港でどれくら（LCC）に関することでした。これは2016年

い貨物を扱っているか。最近は海でも空でも中度の報告で出たもので、ほとんどの日本人は国の空港や港湾が目立ちます。

LCC が旅客だけを運んでいると思っているの航空で最近よく出てくるのはドバイです。今回ですが、実は日本以外ではそうではないといの研究会では中東があまり出てこなかった、と言う実例の話でした。アジアで LCC が最も活発

うよりもあえて触れなかったのですが、中東は全なのは7社もある韓国です。お話では、韓国のく無視できない存在になってしまいました。関空LCC がどれだけ運んでいるかというのはさほ

でも貿易財になっている医療・医薬品が、中東でど出ておらず、東南アジアの会社が中心に出ては非常に進んでいます。世界中から優秀な研究者

いたかと思います。これを第3回後半では、貨をかき集めてつくっているからです。それ以外の物一般の輸送の専門家である東京海洋大学の渡物流機能も港湾を含めて相当強化しているので、部先生にご説明いただきました。

なかなか無視できない存在です。
KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

13

資料：第 1 回研究会池上寛氏講演資料

図 2.1.3 アジア地域の主要空港

表表
1.1.6
2.1.5 国際航空貨物取扱上位
国際航空貨物取扱上位10
10位空港の変遷
空港の変遷
順
位
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

2005年
2010年
2016年（速報値）
空港名
取扱量 空港名
取扱量 空港名
取扱量340.2 香港
413.1 香港
452.1
香港（中国）
223.3 仁川
263.4 仁川
260.3
成田（日本）
212.0 上海浦東234.3 ドバイ
259.2
仁川（韓国）
197.6 ドバイ（UAE）
218.3 上海浦東
252.9
アンカレジ（米国）
183.6 フランクフルト
214.9 成田
208.3
フランクフルト（ドイツ）
214.2 台湾桃園
208.1
シンガポール（シンガポール） 183.4 パリ
169.2 成田
212.6 フランクフルト
198.6
台湾中正（台湾）
168.7 シンガポール
181.4 シンガポール
197.0
パリ（フランス）
160.2 アンカレジ
178.7 パリ
191.2
上海浦東（中国）
145.0 台湾桃園175.3 アンカレジ
186.3
アムステルダム（オランダ）（出所）IATA（各年版） "Worldwide Airport Traffic Statistics". ただし，2016年値は台湾交通部ウェブサイト。
なお，両資料とも原資料はACI(各年版）”Annual World Airport Traffic Report。
（注）

台湾中正は2006 年台湾桃園国際空港に名称変更。

資料：第 1 回研究会池上寛氏講演資料

図 2.1.3 アジア地域の主要空港
アップルは、iPhone をほとんど上海の工場
そのほか上海浦東など有名なところが多数並んでいますが、目につくのはドバイです。もうで組み立てて売っています。これは、花岡先生

少し下へいくとカタールのドーハなども出てくが他の論文をレビューしているときに知ったとるはずです。中東の湾岸諸国に輸送力のあるエ
アラインを配置して基地を強化しています。

いうお話でしたが、iPhone を上海でつくった－4－としても、その対価としてどれだけ上海にお金が落ちているかというと、ほとんど落ちていな■グローバル ･ バリューチェーンへの対応

いということです。

ここまでは概観で、今日注目いただきたいの

付加価値はつくったところに落ちているはずは、花岡先生に紹介いただいたグローバル ･ バ

なのに、実はそうではなく、今のお金の流れか

リューチェーンという考え方です。サプライ

らすると全部アップル本社へ流れていきます。

チェーンは皆さまよくご存知だと思いますが、つまりこれで儲けているのはアメリカです。私原材料から流通までを各段階で無駄なく行う製たちの知っている言葉で言うなら、金融資産で産工程管理の話で、これはよく知られているこ

儲けている。一方で上海はというと、それなりとです。

に雇用として儲けてはいますが、本来彼らが生一方で、そのような過程で生み出した貿易の産した価値からするとはるかに低い額しか地元価値がどのように動くのか。私たちが学生のとに落ちていません。これは、実はアジア中に転きは貿易について、例えば国際間産業連関表ながっている話なのです。

どを使って、どのようにお金が移動したのかを

私は花岡先生とよくこの手の話をします。花

勉強しました。もう30年くらい昔の話ですが、岡先生は東南アジアの事情に非常に詳しいので当時は付加価値を生み出すのがよい、とされてすが、次のようなこともおっしゃっていましいました。

た。いま日本もいろいろな企業が東南アジアにしかしいま問題になっているのは、その付加進出し、現地でサプライチェーンのかなりの部

価値がどこに落ちているかということです。普分を用立てて、最終財の組み立ては中国で行通、産業連関表は「各地域あるいは各国にそのい、あるいは物によっては日本で最終工程をまま付加価値として落ちている」と考えます。

行って出す、といったことをやっている。では実際はどうでしょうか。報告書にも書いていま

その価値は十分に東南アジアに落ちているの

すが、アップルの例が紹介されています。

か？

14

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

いやそうではない、という話です。

つくったものの価値がその土地にどれだけ落果たしているのか、特に交通インフラですが、ちているかを考えないと、生産流通過程で、例

それをきちんとはかりましょうというのが今のえば輸送が果たしている役割などを正しく評価

グローバル・バリューチェーンで、サプライできないのではないか、という考え方になってチェーンとはまた違った産業の見方です。特に

きているそうです。IATA（国際航空運送協会）

貿易は、その国にとってどれくらいの価値を消でもこの考え方を採用しています。特に貨物に費させているのか。分かりやすいものとしてアいえる話ですが、輸送の価値を考えていくとき

パレルの例が出ていますが、これがいろいろなに、現状で何が落ちているのかきちんと見る。

ものにあります。それをきちんと見ないと交通

では日本でも工場を誘致すれば価値が落ちるの価値は分かりませんし、特に超高付加価値の少し話がそれますが、いまクルーズ船

物を運んでいる航空輸送がどう社会に役立ってが非常にたくさん日本に来ています。クルーズ

いるかも分かりません。これを花岡先生はとり船が寄港したからといってお金がそんなに落ち

わけ強調されていたわけです。

のか？

ているのでしょうか。実は某中華系の会社に相当数のお金が落ちて、日本には少しも入らなかったという事実が去年発覚しました。これと似たような話があるわけです。

■航空貿易の円滑化
IATA も独自のインデックスや分類をつくって航空貨物の円滑化を評価しています。花岡先私がいま例として申し上げたのは、一方向で生も講演中に言及していましたが、これらの話

行ったり来たりする貿易でしたが、各工程で価はまだ試験段階なのです。学術的な裏付けを値が分散的に生産されています。分散的に生産もって説明されている段階にはまだなっていなされているものを全て積み上げているのが輸送いそうです。

です。

私も、バリューチェーンやバリューチェーン

したがって、価値（お金）の落ちるパターン

アナリシスについていろいろ調べたり、何冊かや、あるいは価値がどのような形で地元にとど本も入手して読んでみたのですが、サーベイとまるのか、そのためにインフラはどんな役割をいう形がほとんどです。特にアメリカで研究さ資料：「グローバル・バリューチェーンとは」（2017 年、猪俣哲史）

図1.1.62.1.4 グローバル・バリューチェーン
グローバル・バリューチェーン
図KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

表 2.1.6

Air Trade Facilitation Index : ATFI の説明

15

れているのですが、シンクタンクのような所がも う 一 つ が EFFI（eFreight Friendliness

サーベイとして出しているものが多い。そのよIndex）で、AWB（エア・ウェイ・ビル）をうな所が「こんな現状ですよ」と言っている程

どれだけ電子化しているかというもの。これは度なので、学術的にきちんと理論を押さえて「こ現場の方のほうが詳しいと思いますが、飛行機んな形で評価すべきです」というレベルにはまの世界はどんどん電子化が進むのかと思っていだなっていない状態です。そういう状態でも、たら、実はそうではなく、全然進んでいないの

IATA がシーン的に評価してみましたというのです。最も進んでいるのが UAE で47.37％、が、こちらの表です。

2位がデンマーク、続いて香港、シンガポール

これを見ると意外なことが分かります。2ですが、それでも40％前後しか AWB の電子

種類のインデックスで評価されていたのです

化が行われていません。いわんや日本はずっとが、その一つが ATFI（Air Trade Facilitation

下で、33.7％の23位、3割ほどしか電子化されIndex）といって、どれだけ貿易を円滑にしてていない。

いるかというもの。1位はオーストリア。それバリューチェーンをはかっていく上で大事なほど大きな国ではないのですが、IATA のインのは、現場に価値が落ちるとき、その「落ちやデックスで評価すると1位です。2位がスロベ

すさ」の一つとして、円滑性や電子化によってニアと、これもまたそれほどメジャーな国で余計なチャージがかからないといったことではない。3位は韓国で、円滑な航空貨物の輸送す。しかし日本の場合は、皆さまも現場で苦労に資することをしている国。韓国は円滑性のされているように、電子化が進んでいません。

点で非常に高評価だということです。日本はだから、バリューが日本にきちんと落ちる、あ94.15％で8位です。韓国が97.07％なので3％

るいは東南アジアとつながっている場合は日ほどの差ですが、これを大きいととるか小さい本にも東南アジアにも落ちる、つまり win −ととるか。9位がカナダで94.09％、10位がデwin になる関係を導こうにも、現状だとフリクンマークで93.96％となっており、US も UK

ションが大きいわけです。

も出てきません。中国、台湾、シンガポールも花岡先生によると、電子化は今後かなり進ん入っていません。彼らの一つの指標で見るとこでいくとのことです。日本はこの位置で「他もうなったということです。

似たようなものだから、こんなものだろう」と

表
ATFI上位
上位10
10カ国ヵ国
表1.1.102.1.7 ATFI

資料：第 2 回研究会花岡伸也氏講演資料

16

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

表 2.1.8

eFreight Friendliness Index : EEFI の説明

表
EFFI上位
上位10
10カ国ヵ国
表1.1.122.1.7 ATFI

資料：第 2 回研究会花岡伸也氏講演資料

いうのではなく、もっと進めていくことを考えさの二重でカウントして、どれくらいのレベルるべきだとおっしゃっていました。

にあるのかを見て、それによってバリューを落海運のほうは、今年7月に PORT2030（港とす戦略に関西あるいは関空は打って出ないと湾の中長期政策）が出ましたが、港湾局が旗をいけないのではないでしょうか。エアカーゴに振って電子化にかなり力を入れることになって万トン携わっている方々には常識でしょうが、その辺
億トンキロりが意外とまだ追い付けていません。
250
ネット通販
ブーム？
200
■中国の航空貨物輸送の特徴
リーマン
中国の航空貨物をみると、国際貨物も伸びてショックいます。同様に航空も電子化が進んでいく方向
800にならないと、すでに上位にランキングしてい700
る香港、シンガポール、韓国に追い付くのは困
600
難です。

500

150

航空の世界は周回遅れ以上だ、とはよくいわいますが、国内貨物のほうがはるかに伸びてい400

れていることですが、実際に遅れています。も WTOます。グラフを見ても分かる通り、相当量が流
100
300
加盟
う一度原点に立ち戻って勉強すればするほど、れています。ちなみに、ここに国内鉄道と国内
⾼度成⻑か
社会主義
ら新常態へ
200
市場経済
改革
ものすごく遅れていることを痛感する次第で、トラックの輸送を並べるともっと面白いことに
50
開放
100
花岡先生もよくそれを感じているとのことでしなります。私の知る限り、鉄道の伸びはこんな0た。特に関空はいま（台風21号の被害で）大

2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
1985
1980
1978

0
ものではなく、
ものすごい伸び方をしています。

変ですが、非常に価値の高い貨物を扱うのが得いかに中国が、沿海部から内陸に向かって猛万トン

意なので、そのような貨物の電子化を進めてい
資料：民航行业发展统计公报

億トンキロ

くべきです。電子化を進めることによってス

す。ネットワークが広がって、高い荷物を内陸

ムーズな輸送が実現でき、日本に価値が固着化
資料：第 3 回研究会林克彦氏講演資料

や南北へ運ぶ重要性が出てきていると解釈する

烈な勢いで産業を展開しているのかが分かりま

しやすくなり、出先・入先の国も輸送のフリクことが可能です。それに付随して中国の空港が
図 2.2.1 中国民間航空貨物輸送量（中国航空会社による国際・国内輸送量）の推移
ションで価値がなくなってしまうこともなくな

伸びてきています。中国の貨物の航空輸送は、ると思います。

エアチャイナ、サウスチャイナ、チャイナイー

この点が今回の研究会をお手伝いさせていた
だいて、非常に大事なことであると感じましスタンのいわゆるチャイナ版ビッグ3がほとんどを占めています。

た。円滑さを語るには、電子化の進め方と円滑

最近は第4番目の順豊航空（SF）が出てきて－7－
KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

17

資料：第 3 回研究会林克彦氏講演資料

図 2.2.2

国際・国内別民間航空貨物輸送量（億トンキロ）

800
700
600
500
400
300
200
100
0

1990

2000

2005

中国统计年鉴

2010
2012
2013
国際航空路線
国内航空路線
国際航空路線
国内航空路線

2014

2015

2016

資料：第 3 回研究会林克彦氏講演資料

図
国際・国内別民間航空貨物輸送量（万トン）
図 1.2.3
2.2.3 国際・国内別民間航空貨物輸送量（万トン）
います。貨物専業の航空会社で、去年から関空

古色蒼然とした飛行機が飛んでいますが、そんにも SF が来ています。彼らとしては、いわゆ

なに大きな機材を持っているわけではありませる中国版インテグレーターを目指しているそうん。76（B767）が一番大きいぐらいです。さです。このように猛烈な勢いの右肩上がりでらに機数を増やすという話も出ていました。国す。彼らのメインハブは広州でも香港でもな

内線だけでなく国際線もどんどん飛ばしているく、深圳です。もう一つのベースが杭州ですが、ので、彼らとしてはさらにネットワークを大き主に飛ばしているのは深圳で、日本にも確か深くしていくのではないかと考えられます。

圳ベースの飛行機が来ていたと記憶していま

中国の国内輸送が伸びているのは、一つにはす。 ご 覧 の と お り76（B767） の300BCF が

E コマースが相当伸びてきているからだと考え4機や75（B757）の200F が16機、以下にはられます。トラックや鉄道で輸送するのではな• 2009年設立• 急送専門航空会社として急成⻑
－8－• 保有機 計36機
• B767‐300BCF 4機• B757‐200F 16機• B737‐300F 13機• B737‐400F 3機• 航空路線• 深圳、上海、北京中心に36路線

http://www.sf‐airlines.com/sfa/zh/article_1228.html
1.2.6 順豊航空の概要
順豊航空の概要
図図1.2.6
資料：第 3 回研究会林克彦氏講演資料

18

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

林氏によると、中国ではネット通販の急成長により宅配事業者が急成長し、宅配ネットワーク

く、翌日欲しいといったことが中国でもやはりれます。

あるそうなので、そういった貨物はエアーで運ぶのでしょう。そのために航空会社がどんどん出てきていて、専用機で持って行くという世界ができ上がっているそうです。

■韓国の航空貨物輸送の特徴
韓国には仁川空港という、彼らが政策的に運営している空港があるので、当然ながら主力は

私も航空貨物を研究している関係上、いろい
国際貨物、それも相当量がトランジットの貨物
表 ●●●●
ろ調べていますが、SF がこんなに伸びているです。地場の荷物とトランジットが大体半々くことは全く知りませんでした。業界紙の方に教順位
区間

らい。このようなレベルになっているのは、シ
地域
重量（トン） 増減率

えていただいてこの会社を調べるようになった

ンガポールや香港のような特殊な空港を除け

286,793
5%
1
仁川
香港
東南アジア
のですが、ここ数年で非常に大きくなっていま
ば、アジアではそうそう無いのではないでしょ235,617
5%
2
仁川
上海浦東
中国
す。これから先どうなるかは分からないのですうか。
152,874
0%
3
仁川
成田
日本
129,736-1%
4
仁川
フランクフルト欧州が、深圳をベースにやっていくと思われます。
韓国の主要空港がこれだけフィーダーを持っ
128,408
20%
5
仁川
ハノイ
東南アジア
深圳は昨今、アジアのシリコンバレーと呼ばれてきているのは相当特殊です。一つの大きな特122,439-4%
6
仁川
ロサンゼルスアメリカていますが、中国政府は「まだまだ伸びる余地
徴が、最近は勢いが衰えているという話ではあ98,531
9%
7
仁川
バンコク
東南アジア
がある」と言っているようなので、これからもりますが、Sea & Air です。渤海を中心に、フェ97,5478‐仁川
広州
中国
1.2.8 に示す。これに示すように仁仁川空港の国際線貨物取扱量とトランジット率※の推移を図伸びるのだろうなというところです。
リーにシャーシごと積み込んで運びます。最初
94,0339%9仁川
シンガポール東南アジア
いずれにしても、新しいサービスが登場しては山東省と韓国との間での特殊条項で、レギュ
86,959-5%
10
ニューヨークアメリカ
川空港の取扱量の4仁川
割はトランジット貨物でありトランジット率が高いことが特徴である。経年います。いわゆる親会社を持った状態の貨物会
国際線貨物取扱量（純貨物・手荷物・郵便物の合計）2016年 レーションを緩めてシャーシは共用にすること的に見ると輸出入貨物の取扱量は基本的に増加しているが、トランジット貨物の取扱量は近年減少
社ではなく、インディペンデントでこのようなになりました。煙台や青島からシャーシごと積
資料：第 3 回研究会渡部大輔氏講演資料
傾向にある。渡部氏によるとこれは中国国内、東北部、山東省等の空港からの北米・欧州直行便が会社が登場し、なおかつ国際線まで飛ばしていんで持って来て、仁川港で荷揚げして空港に運増え、これらの貨物が仁川トランジットを使う必要がなくなったためとのことである。
るというのは、確かに伸びしろがあると考えらび、ばらして飛行機の腹に積み込むというやり…

国際線貨物取扱量（純貨物・手荷物・郵便物の合計）2016年

資料：第 3 回研究会渡部大輔氏講演資料

図 1.2.8
図 1.2.8仁川空港の国際線貨物取扱量とトランジット率の推移
仁川空港の国際線貨物取扱量とトランジット率の推移
図 ●●●●KANSAI 空港レビュー 2018. Dec
Sea…and…Air ※も仁川空港の特徴の 1 つである。渡部氏によると、中国の発展に伴い山東省を中心 19に航空貨物の取り扱いが逼迫していたこと、図 1.2.9 に示すような仁川港の充実した国際フェリー

資料：第 3 回研究会渡部大輔氏講演資料

図

●●●●

出典：仁川港湾公社（2015年）

資料：第 3 回研究会渡部大輔氏講演資料

図 1.2.9

図 1.2.9

図 Sea
●●●●
仁川空港の
& Air ネットワーク

仁川空港の Sea & Air ネットワーク方です。それ以外で、そのまま釜山港へ持ってと。Air で持って行くのも比較的安いですよと－18－ いうのを売りにして仁川は非常に伸びてきているわけです。
なぜこういうことになっているか、報告書に行くものもありました。

も書かれていますが、中国のこういったところ

しかし最近は、いわゆる乗り入れ制限が緩和にアメリカ便のようなロングホールの飛行機がされて、例えば青島や天津の空港にも今は（十直接入れなかったからです。米中間でのややこ分な数のロングホールの）国際便があります。

しいやりとりがあるためです。中国の場合、北従ってわざわざ仁川に持って行かなくともよい

京空港でも相当乗り入れ制限をしていたので、状態になってしまいました。そのため、今までましてやいわゆる特区ではない空港は、当然制ほど仁川を使うメリットは、中国本土のほうに約を受けることが考えられます。

はなくなって減少しています。

そのような空港は十分な貨物スペースがない

それゆえ日本にセールスをかけてくるわけでので、中国でも比較的値の張る航空貨物は、持っす。実は15年前、私たちは港で同じ経験をして行こうとするなら、どこか別の所へ持って行たのですが、全く同じことを彼らはやってきまき、フィーダー輸送するしかありません。そのした。だから皆さんもいろいろな所でセールス

ときも、Air出典：仁川国際空港公社（2015年）
to Air でできればよいのですが、をかけられているはずです。実際に仁川から行

多額のお金がかかるのでできれば避けたい。とけるルートもかなりあるのですが、そうしてい

資料：第 3 回研究会渡部大輔氏講演資料
なると、近いところは船で行きましょうと。

くと、例えば関空からの直送便はどうなるのか、という話になるのです。
中国から Air to Air で貨物を持って来て、主
図 ●●●●
図 1.2.10

仁川空港の Sea & Air 貨物量に北米便に載せることもありましたが、仁川と韓国内で行われている電子通関システムの説

しては、これは渡部先生の説明にもありました

明資料です。ワンストップでサービスの質を上が、Sea & Air を売りにして、これでもできる

げる、通関も速く早くするといったことを非常− 19 −

20

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

■ ASEAN の航空貨物輸送の特徴に頑張っています。どんな所でもこうしたリー
ドタイムを短くする努力をしなければお客様がASEAN は日本でも最も力を入れているエリ

付いてくれないという事実がベースにありまアです。今や中国ではなくて ASEAN が常道す。当然日本でも、特に関空では重要な話になっになっています。ASEAN6カ国を足し算するてくると思います。

と、中国に次いで ASEAN がきます。それくらい貿易額が大きい。だからやはりここを狙っ

出典：韓国関税庁

資料：第 3 回研究会渡部大輔氏講演資料

図 ●●●● 導入後
導入前
輸出通関

1日以上

2分

輸入通関

2日以上

2.5分

関税還付

3日以上

5.2時間

関税納付

4日以上

10時間

出典：韓国関税庁

資料：第 3 回研究会渡部大輔氏講演資料
図 1.2.11電子通関システム
電子通関システム
図 ●●●●UNI-PASS
図 1.2.11
UNI-PASS－19－− 21 −KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

21

ていくだろうということです。

空送でも東南アジアを重視すべきだということ

なおかつ、ASEAN は一部の国を除いて航空は今後も揺るぎないだろうと、報告会でも述べ貨物が非常に手薄です。ここで先進的な航空輸

られています。

送をしていると言っていいのは、おそらくシン

ASEAN を考えるときに、もう一つ重要な

ガポール・チャンギと、いま頑張っているタイ・の が 域 内 の 自 由 化 で す。 経 済 全 体 の 自 由 化

スワンナプーム、マレーシア・クアラルンプー

を AEC（ASEAN Economic Community/

ルくらいです。これから急速に伸びると言われ

ASEAN 経済共同体）という形で行います。そているのがラオスのビエンチャン、カンボジアの中でエアーの部分にとっては、シングルエアのプノンペンなど。ファシリティーがお粗末なを達成しようということです。今のところ首都ので、今はなかなか伸びていけない状態になっ1000トン

間輸送は一応行っていますが、それ以外の所は

2016

合計

13-16 06-16
13-16 06-16ていますが、これから伸びていくでしょう。
Singapore

SIN

星

1,969

年平均変化率2%0%

年平均変化率

国際

1,969

2%

0%

2013

国際

合計

2006

国際

合計

国際

シェア
シェア
シェア
06-16
なかなか進んでいないということです。

国内

年平均変化率

国際

国内

国際

国内

13-16
0

na

Bangkok
BKK
泰
1,306
2%
1% 1,2592%
1%
46
すでに離陸しかけているようなマニラやジャKuala Lumpur
KUL
⾺
643
-2%
0%
553
-3%
-1%
90

0%
7%

Manila

MNL

⽐

632

15%

4%

331

4%

1%

301

カルタ、離陸しているといってもよいハノイや
Jakarta
CGK
尼
598
-3%
5%
327
0%
6%
271

35%

Ha Noi

HAN

越

566

18%

18%

395

19%

25%

171

13%

Ho Chi Minh City
SGN
越
479
8%
8%
311
7%
8%
168
ホーチミンなども、ファシリティーの問題でな
113

-10%

-7%

100

-9%

-6%

13

-14%

96

0%

na

19

-1%

na

77

0%

1%

67

3%

na

17

4%

na

50

尼

54

0%

na

2

-14%

na

51

Davao
DVO
⽐
52
2%
na
0
-2%
na
52
されている部分がありますが、これからはいろ
Denpasar
DPS
尼
52
-2%
na
29
-5%
na
23

いろな形で伸びてくるのではないでしょうか。
Medan
KNO
尼
44
-3%
3%
4 -19%
0%
40

0

100%

-3%
96% 1,235 1,189
45
96% 1,172 1,113
59
95%
しかし、ASEANと中国の関係はかなり変
3%
86%
681
608
73
89%
673
609
64
90%
11%

52%

416

293

122

71%

410

300

110

73%

10%

70%

349

231

117

66%

109

43

66

39%

-8%

88%

154

133

21

86%

226

194

32

86%

na
20%
96
19
76
20%
na
na
na
na
的にオープンで行おうとするときに非常に重要
na
1%
54
1
53
2%
na
na
na
na

11%

⽐

1,911

11%

Bangkok
DMK
泰
55
46%
78%
42
72%
74%
13
だ十分なものになっていないために伸びが阻害
BPN

100% 1,911

9%
65%
376
256
120
68%
217
146
71
67%
大きいです。したがって、ASEAN
が次に対外

⾺

尼

CEB

0

12%

PEN

SUB

Balikpapan

1,850

わってきており、中国に依存する輸送はかなり
4%
55%
645
326
320
50%
371
190
182
51%

PenangLapu-Lapu

100% 1,850-5%Surabaya

かなか伸びません。あるいは貿易政策の中でまUjung Pandang
UPG
尼
72
11%
na
1
4%
na
71

na

na
76%
18
8
9
47%
0
0
0 100%
視しているのは中国です。中国のどの空港と

2%

na

25%

62

15

47

25%

na

na

na

na

na

5%

54

4

50

7%

na

na

na

na

na
0%
50
0
50
0%
na
na
na
na
ASEAN
のどの空港をオープンにします、と
na
55%
54
34
20
62%
na
na
na
na

2%
4%

いった交渉が現在進んでいる段階だそうです。
4%
9%
47
7
40
15%
31
4
28
12%

Phnom Penh

PNH

カ

46

14%

5%

45

13%

5%

1

na

Phuket

HKT

泰

43

8%

10%

29

20%

26%

15

-5%

37%

98%

31

31

0

100%

28

28

0

100%

1%

66%

34

17

17

49%

16

3

13

18%

0%

Subang
SZB
⾺
36
11%
-7%
26
21%
-9%
11
-4%
1%
71%
26
15
12
55%
72
62
10
87%
特に日本の製造業におけるサプライチェーン
これは去年のステートメントを読むとそのよう
Yangon
RGN
緬
34
19%
na
34
22%
na
0 -61%
na 100%
21
19
2
92%
na
na
na
na

ASEAN では、
表 1.2.4 に示すように、
2004 年の「航空輸送部門統合に向けたロードマップ
24%
na
6%
16
1
15
7%
na
na （RIATSnana ：Da Nang
DAD
越
30
23%
na
2
16%
na
28
では、東南アジアは肝の中の肝になっていま
Kota Kinabalu
BKI
⾺
29
9%
0%
2
-9%
-8%
27

な形で出てきており、かなり急進的なのがタイ
1%
5%
22
2
20
9%
28
3
25
12%

11%

BDJ
尼
23
24%
na
0
na
na
23
24%
na
0%
12
0
12
0%
na
na
na
na
Roadmap…for…Integration…of…Air…Travel…Sector）」に従い、航空貨物輸送と旅客輸送の自由化が進め
General Santos
GES
⽐
23
12%
na
0
na
na
23
12%
na
0%
16
0
16
0%
na
na
na
na
す。中国も今、相当部分を南に下ろしてきていです。
Banjarmasin

Yogyakarta
JOG
尼
22
15%
na
2
33%
na
20
られている。
ます。やはり物流を考えると、海送だけでなくCagayan de Oro
CGY
⽐
20
1%
na
0
na
na
20

-3%

6%

22

1

21

4%

30

2

28

5%

14%
1%

na
7%
14
1
13
5%
na
na
na
na
そういった所を進めていくと東南アジアの空
na
0%
20
0
20
0%
na
na
na
na

18

-1%

-4%

7%

18

0

18

1%

26

0

26

1%

Kuching

KCH

Chiang Mai

CNX

⾺

泰

22

0%

1%

-3%

-3%

1

1

16%

83%

-2%

16%

21

17

-1%

（出所）Airport Council International, World Airport Traffic Report, various issues に基づき報告者作成。
1.2.4 ASEAN
表表
1.2.4
ASEANにおける航空自由化
による航空自由化

ASEANにおける航空⾃由化

 2004年︓「航空輸送部⾨統合に向けたロードマップ（Roadmap for
Integration of Air Travel Sector: RIATS）」
•

•

•

•

航空貨物輸送の完全⾃由化に関する多国間協定（MAFLAFS）:•

本協定、2つの付属⽂書ともに2010年11⽉署名、既批准国間で発効済み。

•

ASEAN域内の指定国際空港を⽤いる航空貨物輸送に関する第5の⾃由（以遠権）までを対象

航空サービスに関する多国間協定（MAAS）:•

本協定、6つの付属⽂書ともに2009年5⽉20⽇署名、既批准国間で発効済み。

•

ASEAN準地域内、準地域間、⾸都間の航空旅客輸送に関する第5の⾃由までを対象。

航空旅客輸送の完全⾃由化に関する多国間協定（MAFLPAS）:•

本協定、2つの付属⽂書ともに2010年11⽉署名、除く既批准国間で発効済み。

•

ASEAN域内の指定国際空港を⽤いる航空旅客輸送に関する第5の⾃由までを対象。

3協定および付属⽂書はASEAN-X⽅式により発効済み。運⽤開始には既批准国が国内制度を整備する必要あり。インドネシア、フィリピン、ラオスに批准が遅れた。

 2007年︓

AECブループリント、ASEAN単⼀航空市場（ASEAN Single
Aviation Market: ASAM）設⽴を最終⽬標に設定。

 2011年12⽉︓「ASEAN単⼀航空市場の実施枠組み（Implementation
Framework of the ASAM）」、以後2年毎のWork Planに沿って実施。

 2013年12⽉︓

⽇ASEAN交通⼤⾂会合にて、⽇ASEAN航空協定締結に向けた検討の開始に合意。

22

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

の世界もかなり変わってきて、日本がそれに乗

一部の LCC が腹に入れて運んでいますが、海り遅れてしまうと、また日本だけ置いてきぼり

外、特に ASEAN や韓国は立派に腹に入れてを食らいます。それゆえ、その辺りをつなぎといます。ヨーロッパでもそれが普通だと思い

め、キャッチアップしていくことが大事です。
（2）LCC による貨物輸送の現状ます。有名なのはサウスウエストです。

わりと知られている例ではエアアジア（マLCC は、機材の回転率を高めることや空港設備使用料を抑えることが利益確保の1 手段であり、
レーシア）で、しっかり上屋も持って扱ってい■インテグレーターと LCC の現状

一般的に付加的な手間と時間が必要となる貨物輸送は
LCC のビジネスモデルになじまないと言わます。タイガーエア（シンガポール）も上屋
インテグレーターはアジアの中でもかなり存を持っています。ライオン・エア（インドネ
在感を強めています。ベースが東に寄っているれている。しかし、第 3 回研究会講師の東京海洋大学の渡部大輔氏によると表
1.3.4 に示すように
シア）もしっかり運んでいます。ジャカルタ
ので、今後のネットワークの拡張でその辺りが世界には LCC が貨物を輸送している事例もあり、日本においても LCC の Jetstar…Japan が貨物事
で、ガルーダ以外の上屋に行って一番上にネー
どうなってくるのか、というところです。
業を展開している。Southwest
やFlydubaiのように成功している事例もあれば、アイルランドのムプレートがあるのはライオン・エアです。
アジアで貨物を輸送する際、LCC も実はプレイヤーとして存在しています。日本では今、Ryanair のように貨物輸送から撤退した事例もある。
1.3.4 LCC による貨物輸送事例
表表
1.3.4
LCC
表 による貨物輸送事例
●●●●

•

•

LCCによる貨物輸送事例• 国内：Jetstar Japanのみ•

海外：Southwest（米国），WestJet（カナダ），AirAsia（マレーシア），
Jetstar（オーストラリア）, Tigerair（シンガポール）， flydubai（UAE）•

撤退：Ryanair（アイルランド，1997年）

成功事例
•
•

Southwest：ハンドリング，販売等全てを自社で行う
Flydubai: 情報システム（e‐AWBのみ取扱），自動荷役システムの導入

資料：第 3 回研究会渡部大輔氏講演資料

それほど扱っています。ヨーロッパではライア■ E コマースへの対応
渡部氏によると韓国では、貨物 LCC とも言われるエア仁川（貨物専業航空会社）が2012 年にンエアー（アイルランド）も扱っています。
昨年度の研究会の大きな話としては、まず「バ設立され、保有するボーイング 737 フレーター 2 機を使ってプロジェクト貨物を中心にロシアや大体の所が収益性として大きいです。香港ではリューを落としましょう」ということですが、中国を中心に運んでいる。
表 ●●●●
エアアジアは非常に大事なお客様です。ある上屋
バリューの先に、高い貨物を買ってくれるお客を数年前に視察したとき、「彼らは非常に重要な…
われわれのビジネスパートナーだ」と主張してい様がいるのかということが最も大事です。そこ• フレーター保有数で昨今注目されているのが E コマースです。

ました。それくらい、便も設定するのでやはりカー

特に中国では倍々ゲームのように伸びていま

ゴも無視できなくなっているわけです。
• 機体更新中
このような状態がアジアでは普通になってい• アシアナ航空

す。関空でも、中国へのノンストップ便で持っ• 大韓航空て行ってデリバリーすることに力を入れられてます。普通のプレイヤーとして、貨物輸送で• エア仁川（2012年設立）いると思います。

LCC が頑張っています。日本はどうでしょう
日本で最初にアマゾンが E コマースのはし• 東アジアを中心に小型フレーターを運航する貨物専業LCC
か。ジェットスターが一応されてはいますが、りのようなことをやり始めた頃は、CD や書籍
このレベルには及んでいません。

を扱っていました。中国ではありとあらゆるも
アシアナ
エア仁川

大韓航空

旅客機

132 のを扱い、最近は生鮮や薬品も扱っています。
72
0

貨物機

28 そのような物を対外的に
11
E2コマースとして売っ

B747‐400F

17

B747‐8F

6

B777F

5

B737‐400F

101

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

223中国では都市部に比べて遅れている農村部の小売り環境の格差が問題となっていたが、その対応として政府は農村 E コマースの発展促進を進めている。2016 年の農村 E コマース市場の市場規模
は前年度比 36.6％増の 4,823 億元であり、農村部をカバーする物流網の整備が課題であるものの、中国の E コマース市場は今後も更なる成長が想定される。

百億元
600
500
237

400

CtoC

300

182

100
0

BtoC

154

200

293

112
85
45

76

2012

2013

126
2014

198
2015

2016 年

出所： 2016年度中国电子商务市场数据监测报告

資料：第 3 回研究会林克彦氏講演資料
2.1.1 中国のＥコマース市場規模の推移
中国の
図
2.1.1
図図
2.1.1
中国のE Eコマース市場規模の推移
コマース市場規模の推移

また、中国では消費者の安全・健康へのニーズの高まりを背景に、図 2.1.2 に示すように都市部があるでしょう。関空でも既にいろいろと、例ていくのがこれから大きなマーケットになるのを中心に生鮮ネット通販市場も急成長している。2016年における市場規模は約 914 億元であり、えば宗教的なことへの対応など、かなり一生懸ではないかと指摘されています。中国は特にこ
多くはネットスーパーが担っているが、なかには生産から販売までを手掛ける統合型生鮮ネット通
命やっていますが、さらに進めていくことも必
れが大好きなので、ここを売っていくだろうこ
億元
1,000
販事業者も出現している。コールドチェーンの整備が課題ではあるが、生鮮は迅速な輸送が必要で914
要ではないでしょうか。
とはあり得ます。
900

サプライチェーンやバリューチェーンがグ
当然、今はそれほどではないかもしれません
あり、林氏によると今後は航空貨物輸送の活用や航空貨物会社と生鮮ネット通販事業者との提携が800
700が、ASEAN も伸びしろとしては相当大きいと進むとのことである。
600
考えられるので、それに対応する
E コマース

ローバル化し、その中で関空が置かれている立542
場はかなり遅れているといえます。なので、今500
日はこれを非常に強調しておりますが、円滑さの基盤をきちんと関空で用立てておくべきで
400
290− 33 −
300
をきちんとつくっていく必要があります。制度す。関空は高い荷物を得意としているので、そ130
200も大事、また円滑さをマネジメントするためのういったサービスを充足していく、なおかつバ
41
100
組織づくりも大事です。皆さんも経験されていリューをしっかり落としてもらうためには、輸
0
2012
2013
2014
2015
2016 年
ると思いますが、上屋などいわゆるファシリ
送における円滑さをきちんと保証しなければな
出所： 2016年度中国电子商务市场数据监测报告

りません。

ティーのレベルも非常に大事です。

日本はAWBの電子化がまだ全く進んでい資料：第3 回研究会林克彦氏講演資料ありとあらゆるものをアップデートしていっ

た、ASEAN のような新興国をきちんと取り込す。LCC も後手後手が現状。したがって、でみ、続けてインド、ラテンアメリカ、大洋州（オきるならばこれを機会にいろいろな点でアップ

セアニア）などが次のマーケットとしてあり得デートしたいところです。

て、今の世の中に追随しているのが世界の現状ないなど、いろいろな点で齟齬があるので、ア
図 2.1.2 中国の生鮮ネット通販市場取扱額の推移
ですが、日本はどうしても後手に回っていまジアの標準に合わせていく必要があります。まるでしょう。サブサハラも出ていますが、日本が入る余地はあるのかは疑問です。

報告書では触れられていませんが、BCP（事業継続計画）もアップデートし、できる限りさ

やはりインドやラテンアメリカ、大洋州ある

まざまなリスクに対応していかねばなりませ

いは中東など、これまで日本とは縁遠かったとん。学者だから絵空事を言っていると思われる思われる所が、実は財もたくさん持っており、かもしれませんが、実際にこれをやっていかな

いとビジネスができない時代になっています。
彼らも日本に財を求めているので、そういった－28－ 後手に回ると大変なので、先だって用立てて所としっかり貿易をしてバリューを落とす必要
24

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

おくことが大事だと思います。そこから戦略的う、というのが露呈したと思うのです。だからに広げていく。広げていけば相手先とは仲間で海上空港が弱いというわけではなく、海上空港

すから、当然リスクの分担も必要になります。

だからこそ、もっとリスク分散が可能だという

単に戦略だけではなく補完的な関係を持ってお考え方ができないのかなと個人的には思いましくことです。ASEAN や中国とも補完的な関係た。

を持ちうるわけで、そういった視点で、航空貨

こういうことは、おそらく現場の方から声が物に限って申し上げますが、バリューをきちん

出ない限り全く動かないと思うので、ぜひともと関西に落とし込んでいくことが、今後望まれいろいろな所から声を上げていただきたいとるでしょう。

思った次第です。

我々もそのためにいろいろなアイデアを出していくことができればと思います。

私からの話は以上です。ご清聴ありがとうご
ざいました。

■おわりに最後に皆さまも一緒になって考えていただ
きたいことがあります。関空は大阪湾に浮いているのに、船があることを忘れがちです。9
月4日の台風21号で連絡橋が使えなくなったとき、最初に人を運んだのは船でした。自分が海運も研究しているから言うわけではありません
が、大阪湾に浮いていることのリスク分散が、あれでできているのではないかと思ったのです。
普段の輸送でも、Sea & Air という部分で、海送の見方をもう一度変えてみてはどうでしょうか。要はリスクオプションです。今回の災害対応でも、普段から2隻＋1隻の体制でたまたま人を運んでいたので、すぐ船が出せたわけですね。
関空の岸壁はいま荷物を積み降ろしできる状
態ではありませんが、海上輸送もできるのではないでしょうか。韓国でも行っているし、香港のチェプラックコック空港も、深圳側から船に載せて荷物を持って行けば載せます。関空は海上空港なのになぜこれがないのか不思議なのです。
中部空港なら、ボーイングの荷物の一部を海上輸送して載せるということを行っています
が、そういうものではなく、もっと大きなレベルでできるのではないかと思います。
これは、貨物の輸送において、今回の台風をきっかけに出てきた一つの皮肉かもしれません。陸送だから、止まってしまったらどうしよ
KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

25

関空への追い風、どう生かすか
朝日新聞大阪本社経済部

辻森尚仁

11 月 24 日未明、大阪、そして関西にとっ港のあり方を話し合おうと、関西経済連合会やて朗報が飛び込んできた。2025 年万博の開催

地元自治体などが開催を急いでいる「関西 3 空

地に大阪が決まった。私はこの瞬間を、大阪市

港懇談会」も、「まずは防災対策などの策定に集中心部の中之島センタービルの特設ビューイン

中させてほしい」と訴える KAP への配慮もあり、グ会場で迎えた。

開催日程が決められぬまま師走を迎えることに関西財界や大阪府、大阪市の幹部、地元政界なった。すべてが KAP のガバナンス不足に起人ら約 400 人が詰めかけた会場には、関西エ因すると指摘するつもりはないが、国や 3 空港

アポートの山谷佳之社長の姿もあった。大阪万を抱える周辺自治体、関西財界の幹部らから異博決定の報に拳を突き上げる財界人に交じっ

口同音に聞かれたのは、「いった KAP はどうなって、山谷社長の顔も紅潮して見えた。

ているのか」という質問だった。

「今年は 9 月の台風被害があって逆風の 1 年

KAP のガバナンスをめぐっては、同社の筆頭株だったが、最後はいい追い風の中で終われそ

主であるオリックスと仏空港運営大手バンシ・エう」。そう言って頬を緩める社長の姿に、9 月

アポートによる株主間契約が「相互不可侵を招いの台風 21 号の高潮浸水被害から両肩にのしかていた」（KAP 関係者）。オリックス出身の山谷社

かっていた重圧の一端を感じた。

長とバンシ側の責任者であるエマヌエル・ムノン

幸い、今の関西空港には、万博という追い風のほかに、訪日外国人客による「インバウンドの追ト副社長の対立が社内で一時先鋭化し、それが社外にも怪文書として漏れ伝わった。

い風」も吹いている。あれだけの被害に見舞われ

KAP は「社長、副社長の対立も含めて承知してたにもかかわらず、10 月の国際線旅客数は 192いない」との立場だが、関空にどんな追い風が吹

万人（前年同月比 5％増）で、10 月としては過こうと、一度浮かんだガバナンスへの疑念という去最高を記録。台風の被害を受けて 89 万人（同ものは、KAP が思うほど簡単に吹き消されはしな

49％減）にとどまった 9 月から急回復した。浸い。なぜなら、国内の公共施設で最大級となる関水被害が大きく、回復に時間がかかると見られて

空の運営権移管（コンセッション）は、民営化をいた国際貨物地区も急ピッチで復旧、10 月の国

目指す他の空港のお手本であり、反面教師でなけ

際貨物取扱量も 3％減の 7 万 1,308 トンと V 字ればならないからだ。最近では空港に限らず、様々回復している。まさに、台風被害の後遺症がほとな公共事業で「コンセッション」という言葉を聞

んどなくなったと言える状況だ。

く機会が増えている。

しかし、関空が空港としての機能や利便性、利その意味では、発足 3 年目の KAP が今回の台用客を取り戻したとしても、いまだに見えないの

風被害で経験した様々な事象、企業として感じたは、関空を運営する関西エアポート（KAP）のガ

様々な課題というのは、コンセッションの進化、バナンス（企業統治能力）だ。

あるいは修正のためにも、きっちり後世に伝えて台風を教訓とした新たな防災対策の概要発表

いかなければならない。メディアの世界に身を置は当初目標から遅れ、12 月中旬まで大幅にずれ

く一人として、その責任を感じるし、KAP の幹部込んだ。関空、大阪（伊丹）、神戸の関西 3 空にも同様の気概があると信じたい。

26

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

この先、KAP として気概を示す絶好の機会があ減の 266 億円、最終的なもうけを示す純利益

るとすれば、それは間違いなく新たな防災対策のは 23％減の 114 億円だった。中間決算で、台着実かつ早急な実施だろう。

風被害の減収・損失額が約 100 億円にのぼる

KAP は関空の護岸や防潮堤のかさ上げなどにも関わらず、増収減益の黒字決算となった。

の防災対策費に 540 億円を投じる方針を固め

この中間決算の収益指標を見ても、9 月の台た。西日本、訪日外国人客の「空の玄関口」と風被害が KAP の経営に与えた影響は比較的軽して防災機能を高め、安心安全な空港を目指す

微だったことが、うかがえる。KAP はコンセッ

ことは、空港運営者としては当然のことであり、ション契約の過程で、既に万全のリスク対策を巨額を投じる覚悟を決めたことについては大いとっており、台風被害額がさらに膨れていたとに評価されるべきだと思う。

しても利益保険でカバーできていただろう。

ただ、KAP はこの防災投資にあたり、国にKAP は関空を運営するにあたって、今回の台風

実質半額を補助してもらうスキームを活用する

被害のような不測の事態で業績が悪化した場合でことにしている。確かに KAP にとっては直近

も、遺失利益を補償してくれる保険に加入していの年間営業利益を上回る金額なだけに、そう簡る。施設に被害が出た場合に復旧費用をカバーし単にひねり出せる額でないことは理解できる。

てくれる災害保険にも、ちゃんと入っている。オ

しかし、関空を KAP が引き継ぐ際のコンセッ

リックスも「台風被害は保険で基本的に補償されション契約では、防災対策にかかる費用は関西

るので、KAP の経営には、ほとんど響かない」（幹エアポートが支払う契約になっている。半額の部）と言い切っていた。

実質補助を特例措置で決めた国土交通省でさもしそうなら、KAP に対し、三つの疑問が生じてえ、この点については明確に認めている。本来くる。第一に、なぜ今回の台風被害で KAP の経営であればコンセッションの根幹に関わる重要な状況が著しく悪化する訳ではないのに、防災対策費

条件変更である。「国土強靱化」を掲げる現政540 億円の半額を国に実質補助してもらう必要が権に対し、国交省が「とにかく対策を急ぐため、あるのか。第二に、その対策をいつどのように実ひねり出したウルトラ C」（関係者）は、決し施し、どんな効果が期待されるのか。最後に、そて KAP を忖度した特例でないことを忘れてはれらの対策を着実に実行していくために、KAP のならない。むしろ政権や与党に対する配慮が働

ガバナンスのあり方を見直すのかという点である。

いたゆえの結果と見た方が素直だ。

素人の浅知恵かもしれないが、実質補助を受

KAP の山谷社長が言うとおり、今の関空には、ける 270 億円に相当する額を、例えば「災害いい追い風が吹いている。インバウンドというフォ対策積立金」のような名目で内部留保として積ローが吹き続ける中、新たに「2025 年大阪万博」

み立てることはできないか。今後、起こりうるという風も加わった。カジノを含む統合型リゾー

大規模災害に備える原資としても活用できる。

ト（IR）が、万博会場となる大阪湾岸の人工島・当期純損益が黒字の場合、一定の割合を災害対夢洲に誘致される動きもますます強まっている。

策に積み立てるやり方に、現在の KAP の出資

関税を巡って米中が「貿易戦争」とも評される

企業が反対するとは思えない。

状況にあるとはいえ、リーマン・ショックのよう

9 月の台風被害の教訓を防災対策の報告書なな世界不況が起こらない限り、関空への追い風がどにまとめあげるだけが、KAP 経営陣の仕事

逆風に変わる状況は今のところ考えにくいだろう。

ではない。対策をいかに実行に移すか。教訓をKAP が 12 月 10 日に発表した 2018 年 9 月

ガバナンス強化や企業の体質・風土の改善にど

中間決算は、今年春に運営権を得た神戸空港分

うつなげるのか。経営陣が関空への追い風に浮の増収効果や台風前からの好調なインバウンド

かれているとは思わないが、その風に流されて需要に支えられ、売上高にあたる営業収益は前ばかりでは、次なる危機への備えが出来ないま

年同期比 6％増の 1,049 億円、営業利益は 2％まで終わる可能性もある。
KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

27

航空交通研究会
156
研究レポート○

災害時の空港運用
東日本大震災の実態と今後への教訓
日本大学理工学部交通システム工学科

轟（（一財）関西空港調査会

朝 幸

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに
わが国は災害大国であるといっても過言ではない。今年に限っても、大阪府北部地震（6 月）、西日本豪雨（7 月）、台風 21 号高潮（9 月）、北海道胆振東部地震（9 月）などによって大きな被害があった。全国至るところで、地震、津波、台風、洪水、高潮、土石流、豪雪、噴火などが襲ってくる。
その災害規模も年々大きくなっている。災害の多様化、激甚化に対応した減災防災対策は急務であり、災害発生後の救助救援および復旧復興活動を円滑に執行する必要がある。
大災害が起きた際、陸上の交通インフラ施設は広範囲に被害が及ぶ。陸上交通ネットワークは寸断され、救助救援活動等において機能障害が生じる。一方で、航空ネットワークのノードである空港施設に被害が及ばなければ、災害発生直後から救助救援活動などに威力を発揮できる（図 -1 参照）。
災害時には消防ヘリや自衛隊機などの航空機が主に活動するが、それらの活動拠点となる空港等（飛行場、場外離着陸場含む）において十分な受入体制が取られる必要がある。災害時は日常と大きく異なる空港運用が求められている。

図-1 都市間交通の復旧過程1)（出所：国⼟交通省航空局資料を加筆修正）

図-1 都市間交通の復旧過程 1)
28

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec（出所：国⼟交通省航空局資料を加筆修正）

そこで、東日本大震災（2011 年）を機に災害時空港運用実態調査チーム 1 を立ち上げ、空港の被害および運用の実態を調査・分析した。また、今後起きうる災害において、救助救援活動に資するために必要な空港容量や活動拠点の配置などについてシミュレーション分析を行った。これらを踏
まえ、空港運用上の課題と教訓について提言を行ってきた。本稿では、この研究成果について紹介
表-1 災害時活動ヘリコプターの種別と役割 1)する。

2．災害時に活動する航空機
災害時に活動するヘリコプ
ターには、消防ヘリ、防災ヘリ、
警察ヘリ、海上保安庁ヘリ、自衛隊ヘリ、国土交通省の災害対策用ヘリ、ドクターヘリなどがある。これらの基本的な活動内容を整理したのが表 -1 である。
このほか固定翼による物資輸
送などは自衛隊を中心に行われる。これらの活動拠点となるのが、空港等である。

表-1

３．

3．救助救援航空機の主な動き

災害時活動ヘリコプターの種別と役割1）

救助救援航空機の主な動き

東⽇本⼤震災時には，救助救援活動のための航空隊が全国から出動した．

救援ヘリは埼⽟県にあるホンダエアポートおよび福島空港を⼀次的な進出
東日本大震災時には、救助救援活動のための航空隊が全国から出動した。関東後，被災地の空港へと応援に⼊っていった（図-1）．岩⼿県はいわて花巻空以西からの救援ヘリは埼玉県にあるホン（拠点）とし，被害が⼤きかった三陸を中⼼に活動した．宮城県は津波によ
ダエアポートおよび福島空港を一次的な
台空港および仙台ヘリポートが使⽤できなかったため，⼭形空港をヘリベー進出拠点とし、その後、被災地の空港へ
はヘリベースに帰還し，早朝に沿岸に⾶び⽴ち，グランデ 21（総合運動公と応援に入っていった（図 -2）。岩手県はドベース（前線基地）として活動した．福島県は福島空港を主なヘリベース
いわて花巻空港をヘリベース（拠点）とし、被害が大きかった三陸を中心に活動した。宮城県は津波によって水没した仙台空港および仙台ヘリポートが使用できなかったため、山形空港をヘリベースとした。夜間はヘリベースに帰還し、早朝に沿岸に飛び立ち、グランディ・21（宮城県総合運動公園）をフォワードベース（前線基地）として活動した。福島県は福島空港を主なヘリベースとした。
東日本大震災前後の航空機離着陸デー
タを分析した結果、いわき花巻空港、福島空港では通常時の 10 倍以上、山形空
港では 6 倍近い離着陸回数であった。図図-1

東⽇本⼤震災時の航空機の動き
図-2 東日本大震災時の航空機の動き1）1)

１ 轟のほか、引頭雄一教授（関西外語大）、花岡伸也教授・川﨑智也助教（東京工業大）、平田輝満准教授（茨城大）、
東⽇本⼤震災前後の航空機離着陸データを分析した結果
長田哲平助教（宇都宮大）、荒谷太郎主任研究員（海上技術安全研究所）が主要なメンバーである。

通常時の 10 倍以上，⼭形空港では 6 倍近い離着陸回数でわき花巻空港の離陸・着陸回数の推移を⽰す．このように
KANSAI 空港レビュー 2018. Dec 29

を円滑かつ安全に誘導することは極めて⼤変な状況であっ-3 には、一例として
いわき花巻空港の離陸・ 着 陸 回 数 の 推 移を示す。このように、通常をはるかに上回

160

（回）
その他
エアライン
外国軍
自衛隊
報道機
国交省機
海上保安庁機
警察ヘリ
ドクターヘリ
消防・防災ヘリ120

80

る数の運航を円滑かつ安全に誘導するこ40きる。そのためには、
多 様 な 運 航 主 体、 さらには受入れる空港運営に携わる多様な主体間での連携が不処理することができな い 事 態 が 発 生 し、

105
88
74

66 66
43

66
44

43

37

42

40

33

40

19

15

8 8 8 12 8 10 9 8 11 10 11

13

19

‐40

42

53

64 62

69

‐80
97
‐120

32 30

（花巻空港着陸）

43

38 42

40

32

39

30 30

59

95

124
130

3月1日
3月2日
3月3日
3月4日
3月5日
3月6日
3月7日
3月8日
3月9日
3月10日
3月11日
3月12日
3月13日
3月14日
3月15日
3月16日
3月17日
3月18日
3月19日
3月20日
3月21日
3月22日
3月23日
3月24日
3月25日
3月26日
3月27日
3月28日
3月29日
3月30日
3月31日

‐160

の着陸機の駐機を既設のエプロンのみで94

0

可欠であった。
各空港ともすべて

125

10 8 7 13 8 8 10 8 12 10 10とは極めて大変な状況であったと想像で（花巻空港離陸）

図-2

図-3

いわき花巻空港の運航者別離陸・着陸回数（3月）2）

いわき花巻空港の運航者別離陸・着陸回数（3 ⽉）2)

誘導路やグラスエリアを臨時の駐機スペースとして運用した（写真 -1 参照）。福島空港では、2010

各空港ともすべての着陸機を既設のエプロンのみに駐機させることができない
年に開催された「緊急消防援助隊北海道東北ブロック合同訓練」により、スキッド式ヘリコプター

は平行誘導路とグラスエリアを活用して駐機することを検討していた経緯があり、東日本大震災に⽣し，誘導路やグラスエリアを臨時の駐機スペースとして運⽤した（写真-1 参照
おいてはその訓練が生かされ、スポット不足を解決できた。

空港では，2010 年に開催された「緊急消防援助隊北海道東北ブロック合同訓練」

また、2008 年に発生した岩手宮城内陸地震では、救助救援活動のために集中したヘリ等の航空機

スキッド式ヘリコプターは平⾏誘導路とグラスエリアを活⽤して駐機することをが錯綜し、十二分に活動できなかった経緯がある。この教訓を受け、2010 年に「岩手県ヘリコプター

運用調整会議」が設立され、関係主体間で災害時における航空機運用のルールが定められた。そのいた経緯があり，東⽇本⼤震災においてはその訓練が⽣かされ，スポット不⾜をため、東日本大震災直後には通常の 10 倍以上の離着陸機が集中したにもかかわらず、いわき花巻空た．

港で大きな混乱は起きなかった。

また，2008 年に発⽣した岩⼿宮城内陸地震では，救助救援活動のために集中し4．空港と場外離着陸場の配置シミュレーション 3）の航空機が錯綜し，⼗⼆分に活動できなかった経緯がある．その課題を解決する
上記の実態分析などを踏まえ、近い将来に起きるとされている南海トラフ巨大地震への備えとし2010 年に「岩⼿県ヘリコプター運⽤調整会議」が設⽴され，関係主体間で災害時て、救助救援活動のヘリベース（拠点）となる空港およびフォワードベース（前線基地としての場

外離着陸場）の配置について検討を行った。具体的には、全国各地から駆けつけてくるヘリの救助
航空機運⽤のルールが定められた．そのため，東⽇本⼤震災直後には通常の 10 倍
活動の動きをシミュレーションし、より多くの被災者を救助できる空港等の配置について評価したものである。

着陸機が集中したにもかかわらず，いわき花巻空港で⼤きな混乱は起きなかった

その一例として、高知空港が津波により被災し、ヘリベース機能を失う（高松空港と松山空港を
ヘリベースとする）ケースでは、救助人数が大きく低下することがわかった。また、活動の前線基地として県内各地に設けるフォワードベース（場外着陸場など）に給油機能を付加することで、高知空港などのヘリベースへの過度な集中を緩和でき、救助人数を大幅に増加できることも明らかとなった。つまり、高知空港の被災の影響を最小限に抑え、少なくともヘリの駐機および離発着が可
能なスペースを確保し、フォワードベースには給油機能を付加すべきことが示唆された。

30

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

5．災害時の空港運用の教訓
これまでの調査研究を通じて、今後の災害に備え、航空・空港に求められる対応として、（1）空港内組織
および航空機運航組織の連携、（2）大規模災害に対する準備と訓練、（3）大規模災害に備えた防災拠点空港の整備、などを挙げることができる。地震、台風、
集中豪雨などの自然災害を受けやすい日本において、全国の規模で空港を防災拠点として位置づけ、各地の災害に備えておくべきであろう。災害はいつどこで発生するかわからないため、いざという時に備えて空港

写真-1

誘導路およびグラスエリアに駐機するが連携して対応できるような災害時活動計画を策定す

写真-1 ヘリコプター
誘導路およびグラスエリアに駐機するるとともに、ヘリポート、場外離着陸場をサポート施

供）（福島県消防防災センター提供）

設として位置付け、これらの諸施設と連携した災害時の航空機運用シミュレーションと訓練を積み重ねることが肝要であろう。さらに、空港は発災直後の緊急輸送の拠点になると同時に、平時の民４． 空港と場外離着陸場の配置シミュレーシ
間空港の役割にいかに早く回復するかも検討しておく必要があろう。
6．おわりに

上記の実態分析などを踏まえ，近い将来に起備えとして，救助救援活動のヘリベース（拠点

本研究は、災害時の空港運用に焦点をあてたものである。特に東日本大震災での実態調査を中心に研究を進めていたため、対象としたのは主に地方管理空港などの比較的小規模な空港であった。
基地としての場外離着陸場）の配置について検しかし、国際空港など大空港においても、ここで提言してきた教訓があてはまる部分は多々ある。

つけてくるヘリの救助活動の動きをシミュレー

さらには、空港分野に限らず、あらゆる分野において災害時の対応としての示唆を含んでいると考えている。
なお、本研究の成果は、書籍『災害と空港

空港等の配置について評価したものである．

―救援救助活動を支える空港運用—』（成山堂出版）
その結果，⾼知空港が津波により被災し，ヘリにまとめた。詳細については本書をご参照いただければ幸いである。

ヘリベースとする）ケースでは，救助⼈数が⼤ードベースには給油機能を付加することで，ヘ【参考文献】

数を⼤幅に増加できることも明らかとなった．

1）轟朝幸・引頭雄一編著，災害と空港 ―救援救助活動を支える空港運用—，成山堂出版，2018．
なくともヘリの駐機および離発着が可能なスペ2）轟朝幸・花岡伸也・平田輝満・長田哲平・荒谷太郎，災害時における多様な航空機活動を支える空港運用のあり方に関する研究 - 東日本大震災の空港利用実態調査を踏まえて -，航空政策研究会 2011 年度研究支援報
告書，2013．
3）川崎智也・荒谷太郎・轟朝幸・古川詩乃，高知県を対象とした南海トラフ巨大地震発災後の航空機運用方法
５． 災害時の空港運⽤の教訓の検討，土木計画学研究・論文集 第 34 巻（特集），p. I_897-I_908，2017．

これまでの調査研究を通じて，今後の災害に(1) 空港内組織および航空機運航組織の連携，規模災害に備えた防災拠点空港の整備，などをなどの⾃然災害を受けやすい⽇本において，全とが望まれる．特に防災機能を強化した防災拠

四国，九州各地に少なくとも１空港を指定し，各に需要の多い空港は災害時に⺠間航空機の運航

以外の空港を防災拠点空港として位置づけるこ

かわからないため，いざという時に備えてこれ
KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

31

トヨタ L ＆ F カスタマーズセンター大阪
見学会レポート
トヨタ L ＆ F カスタマーズセンター大阪は、物流コンサルティング型ショールームとして、
2018 年 6 月に株式会社豊田自動織機のトヨタ L&F カンパニーが大阪府吹田市に開設しました。同社が培ってきた物流ノウハウに豊富な商品ラインアップを組み合わせ、見学者に実際の物流ソリュー
ションを体感いただくことを可能にしたものです。
１．日

時

２．見学先

2018 年 11 月 16 日（金） 14 時から 16 時まで
トヨタ L&F カスタマーズセンター大阪
大阪府吹田市芳野町 1500-51
http://www.lf-customers.com/osaka/

３．旅

程

４．参加者

12：45

チャーターバス出発（難波集合）

14：00

見学開始

16：00

見学終了

16：20

チャーターバス出発（帰路）16：30

新大阪駅に停車（希望者のみ下車）

17：00

難波解散

17 名

2 時間に及ぶ見学会は見どころ満載でしたが、中でもロボティクス技術による完全自動化した大規模物流センターの再現は圧巻でした。センター長の宇佐美様、デモンストレーションいただきました井上様、L&F フィデル（物流案内人）の天野様をはじめ、トヨタ L ＆ F カスタマーズセンター
大阪の皆様に謝意を申し上げます。

32

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

トヨタL&Fカスタマーズセン
ター大阪の外観
1階、2階、3階の順に展示を見学（約2時間）

大規模物流センターの現場再
現（1階）
ロボティクス技術による完全自動化

生産ラインの再現工程（2階）
人とロボットによる共同作
業：変種変量生産ラインに対応する構内物流業務の効率化

当ページの写真３枚は全て「株式会社豊田自動織機」様ホームページより抜粋

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

33

2018
年 11 月 26 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港2018
10 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/itm.html【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

103％）
○発着回数
16,420 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線：12,510 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年同月比96％）
107％）
		
国内線：
41.2便/日
国内線：3,910
回
（対前年比
96％）
（前年同月比94％）		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
国 際 線、 国 内 線 の 合 計 発 着 回 数 は 前 年 同 月 比
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
103％の 16,420 回を記録しております。国際線
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りまについては前年同月比 107％の 12,510 回を記録した。
しております。

103％）
31.7千人/日（対前年比85％）○旅客数 2,450,893人（前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線：1,917,404
人
（対前年比
82％）
		 （前年同月比 105％）
国内線：
10.1千人/日
国内線：533,489
人
（対前年比
93％）
		 （前年同月比 94％）

国際線、国内線の合計旅客数は前年同月比 103％の旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行
2,450,893 人と 10 月として過去最高を記録しており回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
ます。国際線の旅客数は前年同月比 105％の 1,917,404
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
人 で、 う ち 外 国 人 旅 客 数 は 前 年 同 月 比 101 ％ のしました。
1,288,720 人をとなっております。

○貨物量 72,087t
1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比
96％）
○貨物量

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
（前年同月比97％）
国際貨物：71,308t

積817t/日（対前年比 103％）
92％）
積 込
込 量：
量： 35,993t（前年同月比取
956t/日（対前年比102％）
取 卸
卸 量：
量： 35,315t（前年同月比
91％）
国内貨物：（対前年比104％）（前年同月比48％）
国内貨物： 100t/日
779t		

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線の貨物量は前年同月比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上97％の 71,308t となっており回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前ます。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

2018 年 11 月 19 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸
輸

出
出

1,517,835
1,150,452
992,634
704,385379,961
239,449
472,516
328,142
7,243,432
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比輸
輸【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

入
入

106.5
21.0
97.0 24.2
104.1
13.7
94.8 14.8
113.4
5.2
5.0
92.0
97.7
6.5
6.9
91.6
108.2 100.0
89.7 100.0

1,401,930
1,096,550
1,077,627
822,443
467,684
348,558
376,620
227,156
7,692,689
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸 入
輸 入

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2018 年 10 月分（平成23年5月分）

関 西 空 港472,51697.7
関 西 空 港328,14291.6
成 田 空 港 1,020,527 106.9
成 田 空 港752,548
87.8
羽 田 空 港37,192 125.3
中 部 空 港51,65382.1
中 部 空 港100,023 123.6
福 岡 空 港45,56084.2
福 岡 空 港30,59952.2
新 千 歳 空 港
1,482
87.4
新 千 歳 空 港
3,297 176.7

6.5
6.9
14.1
15.8
0.5
1.1
1.4
1.0
0.4
0.0
0.0

376,620
227,156
1,396,366
779,798
103,297
55,614111,114
23,282
49,5243,254
2,161

前年比 全国比
前 年 比 全国比

110.8 18.2
116.3 19.5
111.4 14.0
116.4 14.6
118.4
6.1
6.2
120.5
98.4
4.9
4.0
101.7
119.9 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

98.4
101.7
119.5
91.8
109.0
96.8
128.6
74.0
114.6
295.2
158.5

4.9
4.0
18.2
13.9
1.3
1.0
1.4
0.4
0.6
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

34

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△△

115,905
53,902
84,994
118,058
87,724
109,109
95,896
100,987
449,257
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）△△△△

95,896
100,987
375,839
27,25066,106
3,961
11,091
22,27818,9251,772
1,136

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

44,003

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平成 29 年

7,162,310

19,6207,126,200

19,5203,311,930

9,070

3,302,920

9,050 20,903,360

57,270平 成 30 年 1 月

647,930

20,900628,800

20,280295,080

9,520

273,950

8,840

1,845,760

59,540平 成 30 年 2 月

645,330

23,050677,940

24,210248,2708,870

259,070

9,250

1,830,610

65,380平 成 30 年 3 月

679,160

21,910628,250

20,270383,820

12,380364,890

11,7702,056,120

66,330平 成 30 年 4 月

735,850

24,530762,090

25,400231,3207,710

247,770

8,260

1,977,030

65,900平 成 30 年 5 月

694,010

22,390687,550

22,180285,620

9,210

266,4108,590

1,933,590

62,370平 成 30 年 6 月

662,420

22,080661,780

22,060268,340

8,940

265,050

8,840

1,857,590

61,920平 成 30 年 7 月

663,320

21,400659,020

21,260285,940

9,220

291,440

9,400

1,899,720

61,280平 成 30 年 8 月

635,450

20,500671,010

21,650392,240

12,650404,980

13,0602,103,680

67,860平 成 30 年 9 月

310,200

10,340256,200

8,540

154,960

5,170

158,760

5,290

880,120

29,340平成 30 年 10 月

650,480

20,980638,240

20,590301,350

9,720

312,490

10,0801,902,560

61,370平成 30 年 11 月

660,130

22,000649,750

21,660318,270

10,610

325,000

10,8301,953,150

65,110平 成 30 年 累 計

6,984,280

20,9106,920,630

20,7203,165,210

9,480

3,169,810

9,490 20,239,930

60,600

前期6,517,750

19,5106,469,350

19,3703,048,710

9,130

3,017,310

9,030 19,053,120

57,050対 前 年 同 期 比107.2％

105.1％

106.2％

年

同

107.0％

103.8％※外国人入出国者数には、地位協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

35

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
12,511
発着回数 関西 3 空港
関
西12,510（回）
大阪（伊丹）
0
神 戸
1
17,476
成
田
3,324
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,917,404
関 西 1,917,404（人）
0
大阪（伊丹）−神 戸成
田 2,986,978
東京（羽田） 1,529,667
495,500
中部
71,308
貨物量 関西 3 空港
71,308（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
193,691成田
東京（羽田）
55,517
19,267
中部

国 内 線
106.9%
18,284106.9%
3,910
0.0%
11,716100.0%
2,658
104.1%
4,520
101.2%
5,254
105.3% 2,243,425
105.3%
533,489− 1,434,981
0.0%
274,955
106.5%
618,414105.3% 5,742,549
107.3%
545,61496.7%
12,25896.7%
779−
11,47999.3%−
102.8%
61,588112.9%
1,440

前 年 同 月 比2018 年 10 月実績【速報】合計102.7%
30,795
93.6%
16,420103.1%
11,716117.5%
2,659
100.4%
21,996102.2%
8,578
102.1% 4,160,829
94.5% 2,450,893
105.3% 1,434,981
101.6%
274,955
100.6% 3,605,392
99.7% 7,272,216
104.1% 1,041,114
91.2%
83,56647.7%
72,08797.2%
11,479−193,691
93.8%
117,106
70.9%
20,707

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数、成田の国内貨物量、神戸の国際旅客数は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

36

KANSAI 空港レビュー 2018. Dec

前 年 同 月 比104.3%
103.4%
103.0%
117.5%
103.3%
101.8%
103.6%
102.8%
105.3%
101.6%
105.4%
100.8%
105.6%
95.8%
95.6%
97.2%
99.3%
97.9%
108.4%