（公財）海難審判・船舶事故調査協会．．．．．．．．．．．．．．．．．
現在、海難（船舶事故）を調査する行政機関として、国土交通省の“特別の機関”として「海難審判所」
が、また“外局”として「運輸安全委員会」がありますが、これは、平成２０年１０月に従来の「海難審判庁」と「航空・鉄道事故調査委員会」の組織を再編し、海難審判による船員に対する責任追及を『海難審判所』が行い、事故等の原因及びそれに伴い発生した被害の原因究明を『運輸安全委員会』が行うこととなったことによります。
＜海難審判の流れ＞＜船舶事故調査の流れ＞

海難審判は外国船のみの事故は対象としないなど、両機関の取り扱いは全く同じではありませんが、
平成３０年の１年間に、海難審判所が言い渡した裁決書、また運輸安全委員会が公表した事故調査報告書から、についてまとめてみましたので、今後の事故防止のための参考にしていただければ幸いです。
※海難審判所ではモーターボートとして調査していますが、本紙では、以降、プレジャーボートと読み替えます。

１．海難数、海難種類、死傷者等
平成３０年に海難審判所が言い渡した裁決
３０３件のうち、プレジャーボートが関わった
海難は８９件（９６隻）で、海難種類別では「船舶同士の衝突」が４２件で４７％を占めています。なお８９件のうち３８件で、５人が死亡、８０人が負傷しています。

転覆,
4, 5%

死傷等,
2, 2%

・見張不十分 ３０ ・動静監視不十分 ２

運航阻害,
1, 1%

施設損傷,
5, 6%
衝突(単),
7, 8%

２．「船舶同士の衝突」４２件(84 隻)における運航状況、原因、適用航法等
プレジャーボート４９隻(航 行 中）17 隻(漂錨泊中）32 隻
プレジャーボート以外３５隻(航 行 中) 35 隻沈没, 1, 1%

８９件
乗揚,27, 30%

両船航行中の衝突事故１０件に適用
された航法

船舶同士
の衝突,
42, 47%・横切り船
５・船員の常務２
・追い越し船１・港則法（航路）１・港則法（汽艇）１・見張り不十分 １０ ・動静監視不十分 １０・衝突回避措置とらず １０
・原因なし ２見張不十分
：相手船の存在に気づいていない
動静監視不十分：相手船を一度は見ていたが、その後の継続的な見張りを行っていない

３．ﾌﾟﾚｼﾞｬｰボートが関与した、漂錨泊中船舶への衝突海難の特徴（典型的な態様）
・航行中の船舶が見張り不十分で錨漂泊中のプレジャーボートに気付かない。
・錨漂泊中のプレジャーボートが見張り不十分（又は動静監視不十分）で接近する船舶（あるいは衝突のおそれがあることに）気付かない。
（要因）
・航行中の船舶にとって、止まっている小型船であるプレジャーボートは見えにくい。
・錨漂泊中のプレジャーボートにおいては、釣りなどに興じていて周囲に注意を払っていない。
・錨漂泊中の船舶が、航行中の船舶が止まっている自船を避けてくれると思っている。

１．事故数、事故種類、死傷者等
平成３０年に運輸安全委員会が公表した船舶
事故調査報告書（軽微事故及びｲﾝｼﾃﾞﾝﾄを除く）
３５５件のうち、プレジャーボートが関わった
事故は４９件（５４隻）で、海難種類別では「船舶同士の衝突」が２４件で４７％を占めています。
なお４９件のうち３２件で、１０人が死亡、４人が行方不明、６１人が負傷しています。

火災, 2, 4%

爆発, 1, 2%

転覆, 3, 6%
乗揚, 3, 6%

衝突(単),
5, 10%

４９件
死傷等,
11, 23%

船舶同士の衝突,
24, 49%２．「船舶同士の衝突事故」２４件（48 隻）における運航状況、原因、背景要因等
プレジャーボート２９隻（航 行 中） 13 隻
（漂錨泊中） 16 隻
プレジャーボート以外１９隻（航 行 中） 18 隻
(漂錨泊中）
1隻（航行中 13 隻の原因）
適切な見張りをせず１１、速力過大１など（背景要因）
他船又は同乗の子供に注意を向けていた
前路に航行の支障となる船はいないと思った
目視で船首方のみを見ていた（ﾚｰﾀﾞ不活用）
船長が操縦席から離れていた（漂錨泊中 16 隻のうち、原因ありの 13 隻の原因）
適切な見張りをせず６、 相手船を認知するも何もせず７（背景要因）
相手船が避けてくれると思った
自船へ接近することはないと思った
釣りに注意を向けていた

平成３０年の裁決書：８９件・８５人（うち死亡５）→1 件当たり死傷者 0.96 人
船舶事故調査報告書：５２件・７８人（うち死亡不明１４） →1 件当たり死傷者 1.50 人
海難審判では、単独の船舶の死傷等海難において，操縦者（海技免状等受有者）が死亡して受審人がいない場合は海難審判の対象にならないため、運輸安全委員会に比べ、１件当たりの死傷者が少ない。
（参考）
平成 30 年に海難審判で立件された海難８３２件のうち、死傷者は２９８人（1 件当たり 0.358 人）
運輸安全委員会が調査対象とした船舶事故８２８件のうち、死傷者は４５1 人（1 件当たり 0.545 人）

平成３０年に海難審判所が言い渡したプレジャーボートが関連した衝突海難裁決４２件と、運輸安全委員会が公表したプレジャーボートが関連した衝突事故報告２４件のうち、同一海難（事故）事例が１３件あり、それぞれの要点等を以下に比較整理しました。
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

発生年月
平成 28 年 12 月
平成 29 年 4 月
平成 29 年 5 月
平成 29 年 7 月
平成 29 年 7 月
平成 29 年 9 月
平成 29 年 9 月
平成 29 年 9 月
平成 29 年 10 月
平成 29 年 11 月
平成 29 年 11 月
平成 29 年 11 月
平成 29 年 11 月

発生場所
岡山県水島港沖
佐賀県加唐島西方沖
阪神港神戸区
長崎県魚釣埼東方沖
佐賀県波戸岬西方沖
島根県境港
長崎県佐世保港
徳島県橘浦
佐賀県波戸岬北東方沖
徳島県亀浦港北方沖
熊本県湯島南東方沖
愛媛県新居浜市大島沖
宮崎県細島港

海難の態様
えい網中の漁船と航行中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの衝突
航行中の漁船と漂泊中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの突東行する貨物船と南下するﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの衝突
航行中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄと漂泊中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの衝突
航行中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄと漂泊中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの衝突
漁場に向けて航行中の漁船と漂泊中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの衝突
航行中の漁船と漂泊中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの衝突
航行中の漁船と錨泊中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの衝突
航行中の漁船と錨泊中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの衝突
航行中の漁船と漂泊中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの衝突
航行中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ同士の衝突
航行中の漁船と錨泊中のﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの衝突
航行中の貨物船とﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄの衝突１「漁船Ａ プレジャーボートＢ 衝突」[岡山県水島港沖で、えい網中の漁船と航行中のプレジャーボートが衝突した事例]

Ｂ船

A船【事故の概要】漁船Ａ(4.8 ﾄﾝ、1 人乗組)は“えい網”
しながら西進中、ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＢ（2.0 ﾄﾝ、同乗 1 人）は釣りの目的で南南西進中、Ａ船の右舷船尾部とＢ船の船首が衝突。
【発生日時】
平成 28 年 12 月 19 日(月)09 時 20 分頃【発生場所】
岡山県倉敷市水島港南西方沖【死傷者等】
重傷 1 人（Ａ船船長）【関 係 者】Ａ船船長：小型船舶操縦士
Ｂ船船長：小型船舶操縦士[審判所] 裁決書（平成 30 年 11 月 21 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 1 月 25 日公表）

＜原因＞
Ａ船：見張り不十分で、警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動作を取らなかった。【一因】（船長は、衝突の 5 分前に周囲を一瞥して接近してくる他船を見かけなかったので、航行に支障となる船はいないと思った。）＜原因＞
Ａ船：船長が、投網する際に周囲に支障となる他船を認めなかったので、接近する船はいないと思い、
前方の錨泊中の他船を見ていて、左右及び後方を含めた周囲の見張りを適切に行っていなかった。

Ｂ船：見張り不十分で、Ａ船を確実に追い越し、十分 Ｂ船：船長が、水島港の港外にいた 10 隻ほどの釣りに遠ざかるまでその進路を避けなかった。
【主因】
船の様子に注意を向け、前方の見張りを行ってい（船長は、衝突の約 2 分前に沖合を一瞥して他船なかったため、Ａ船の存在に気付かず、衝突の 20,を見かけなかったので、航行に支障となる船は30 秒前に右転した。
いないと思った。）[適用航法]海上衝突予防法第 13 条「追越し船の航法」＜懲戒＞
Ａ船船長：戒告
Ｂ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止

＜再発防止策＞
・周囲にいる他の船舶との衝突を避けられるよう、常時適切な見張りを行うこと。

解説「原因と航法判断」について裁決（審判所）は、必要な針路、速力、定針、変針時刻などの運航状況を調査して海技士等に過失があったどうかを認定するために、航法判断を行います。その結果、本件の場合、Ｂ船がＡ船を追い越す態勢であったと認定して，追越し船の航法を適用しています。
（海上衝突予防法第 13 条）。
一方、調査報告（運安委）は、原則として航法判断は行わず、また、電子データ等の明確な証拠がない場合には、各船の詳細な運航状況は認定せず、衝突の原因となった具体的な事実を指摘しています。
本件においては、裁決及び調査報告とも、原因は両船の見張りが適切でなかったことを摘示しています。

２「漁船Ａ プレジャーボートＢ 衝突」[佐賀県加唐島西方沖で、航行中の漁船が漂泊中のプレジャーボートに衝突した事例]
Ｂ船【海難の概要】漁船Ａ（4.84 ﾄﾝ）は漁場に向けて航行中、ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ
Ｂ（2.8 ﾄﾝ、同乗 1 人）は釣りの目的で漂泊中、Ａ船の船
首がＢ船の左舷中央部に衝突。
【発生日時】
平成 29 年 4 月 8 日(土)06 時 37 分頃【発生場所】
佐賀県唐津市加唐島西方沖【死傷者等】
死亡１人（Ｂ船船長）
衝突後、Ａ船にえい航されているＢ船が沈没し、同船に在船していた船長が溺死。

B
Ａ

Ａ船

【関 係 者】Ａ船船長：小型船舶操縦士
Ｂ船船長：小型船舶操縦士（死亡）[審判所] 裁決書（平成 30 年 3 月 8 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 4 月 26 日公表）

＜原因＞
Ａ船：見張り不十分で、Ｂ船に向け近距離のところで転針して衝突の危険を生じさせた。
【主因】（船長は、船首死角を生じていたが、レーダー画面を一瞥して前方に航行の支障となる他船はいないと思ったので、船首を左右に振るなど、船首死角を補う見張りを行わなかった）＜原因＞
Ａ船：船長が、Ｂ船に気付かずに航行を続けた。
船長がＢ船に気付かなかったのは、レーダーによる見張り及び死角を補う見張りを適切に行っていなかったことによる。
（背景要因）

Ｂ船：避航を促す音響信号を行わず、衝突を避けるた Ｂ船：船長が、接近するＡ船を認めたものの、衝突をめの措置をとらなかった。
【一因】
避けるための動作を適切にとらなかった。
（注）船長が死亡して受審人が指定されていないので、原因の背景について、記載されていない。
＜再発防止策＞[適用航法]海上衝突予防法第 38,39 条「船員の常務」 ・進行方向、周囲の状況を把握できるよう、船首を左右に振る等、死角を補う見張りを行うこと。
＜懲戒＞・漂泊中又は錨泊中、接近する他船を認めたら、有効Ａ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止
な音響信号で注意喚起を行うこと。

解説「Ａ船の原因と視程との関係」について
調査報告（運安委）は、霧のため視程は 0.5 海里であったことを指摘し、視界が悪い状況下であったことを考慮し、「Ｂ船に気付かずに航行を続けた」ことが主原因で、気付かなかったのは適切な見張りを行っていなかったからだとして、これを背景要因としたものと考えられます。
一方、裁決（審判所）は、視程について何ら触れてなく、航法判断が求められることから、0.5 海里（約900ｍ）という視程が航法に影響を与えたかどうかが判断の分かれ目となります。視程が制限されていたな
らば、予防法第 19 条の「視界制限状態における船舶の航法」を適用することになりますが、本件における0.5 海里（約 900m）の視程は、同航法を適用しなければならないような視界の状態に該当せず、一般的な見張り不十分（予防法第 5 条）を原因としたものと考えられます。

３「貨物船Ａ プレジャーボートＢ 衝突」[阪神港神戸区で、東行する貨物船と南下するプレジャーボートが衝突した事例]
Ｂ船

Ａ船【事故の概要】貨物船Ａ（252 ﾄﾝ、ｺｲﾙ約 595 ﾄﾝ積載、3 人乗組）は、阪神港を東行中、ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ B（7.9 ﾄﾝ、1 人乗組、同乗 13 人）
は阪南港へ帰航のため南下中、Ａ船の左舷船首部とＢ船の船首とが衝突。
【発生日時】
平成 29 年 5 月 2 日(火)21 時 47 分頃【発生場所】阪神港神戸第 5 区【死傷者等】なし【関 係 者】
Ａ船船長：五級(航)、 一航士：四級(航)Ｂ船船長：小型船舶操縦士[審判所] 裁決書（平成 30 年 11 月 27 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 3 月 29 日公表）

＜原因＞
＜原因＞
Ａ船：見張り不十分で、警告信号を行わず、衝突を避 Ａ船：当直航海士が、目視により周囲の状況を絶えずけるための協力動作を取らなかった。【一因】
確認するなど、見張りを適切に行っていなかっ（船橋当直者は、衝突の約 5 分前に前方を見たとき、た。
他船の灯火を見かけなかったので、航行の支障と（航海士は、主に見ていたレーダーで他船の映像をなる他船はいないものと思った。）
認めなかったので、航行の支障となる他船はいないと思った。
）
Ｂ船：見張り不十分で、前路を左方に横切るＡ船の進 Ｂ船：船長が、目視により周囲の状況を絶えず確認す
路を避けなかった。
【主因】
るなど、見張りを適切に行っていなかった。
（船長は、後部甲板の同乗者に風波による波しぶき（船長は、同乗者が落水しないかと気にかけていたがかかっていないかを確かめることに気をとられことから、船室外の甲板上にいた同乗者の行動をていた。）
見ることに気を取られていた。
）[適用航法]海上衝突予防法第 15 条「横切り船の航法」[船内要因]（裁決において、複数の乗組員が原因に関係した場
合で、船単位の原因と直結しない乗組員の原因）

船長が、阪神港内を通航する際、自ら操船の指揮を執らなかったことを摘示し、懲戒している。
＜懲戒＞
Ａ船船長：戒告
一航士：戒告Ｂ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止

＜再発防止策＞
・目視により周囲の状況を絶えず確認するなど、常時適切な見張りを行うこと。

解説「裁決における航法の記載」について裁決（審判所）及び調査報告（運安委）とも、両船が適切に見張りを行わなかったことが原因であるとしており、その上で、裁決においては、両船の関係に横切り船の航法（予防法第 15 条）を適用し、見張り不十分により、Ｂ船は避航船の、Ａ船は保持船のとるべき航法をとらなかったことを指摘しています。

４「プレジャーボートＡ プレジャーボートＢ 衝突」[長崎県魚釣埼東方沖で、航行中のプレジャーボートが漂泊中のプレジャーボートに衝突した事例]

Ｂ船

Ａ船【海難の概要】ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＡ（7.7ｍ、1 人乗組、同乗 2 人(幼児等））は針尾瀬戸に向かって西北西進中、ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＢ（4.35ｍ、1 人乗組）は漂泊中、Ａ船の船首がＢ船の右舷船首部に衝突。
【発生日時】
平成 29 年 7 月 16 日(日)11 時 29 分頃【発生場所】
長崎県西海市魚釣埼東方沖【死傷者等】
軽傷１人（Ａ船船長）【関 係 者】Ａ船船長：小型船舶操縦士、Ｂ船船長：小型船舶操縦士[審判所] 裁決書（平成 30 年 5 月 30 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 2 月 22 日公表）

＜原因＞
＜原因＞
Ａ船：見張り不十分で、漂泊中のＢ船を避けなかった。 Ａ船：船長が、同乗者に意識を向けて船首方の見張り【主因】
を適切に行っていなかった。
（船首死角が生じていたが、船長が、同乗していた幼（船長は、レーダー画面の左右上方に船影を認めた児等の動向に気を取られ、船首死角を補う見張りが、進行方向に船影を認めなかったので、前路に他を行わなかった）。
船はいないものと思った。
）
Ｂ船：動静監視不十分で、音響信号を行わず、衝突を Ｂ船：船長が、Ａ船が自船を避けてくれると思い、漂避けるための措置をとらなかった。
【一因】
泊を続けて衝突を避けるための動作が遅れた。
（船長は、相手船の船首が振れていたことや、自船の船尾方沖合が針尾瀬戸入口中央付近に向かう進路上となっていたので、いずれＡ船が針路を自船の船尾方沖合に向けて無難に航過すると思った。
）(注）「動静監視不十分」とは、相手船を一旦視認したが、その ＜再発防止策＞
後継続して監視していなかったことをいうが、そのため、衝 ・FRP 製の小型船等はレーダーに映らない場合がある
突のおそれがあることに気付かず、必要な時機に音響信号やので、目視での船首方の見張りを適切に行うこと。
衝突を避けるための措置がとられなかったとしている。
・漂泊中に接近する他船を認めた場合、他船が避けてくれると思い込まず、余裕がある時機に有効な音響[適用航法]海上衝突予防法第 38,39 条「船員の常務」
による信号を吹鳴したり機関を始動したりするな
ど、衝突を避けるための措置を講ずること。
＜懲戒＞・幼児等を乗船させる際は、船長以外にも大人を乗船
Ａ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止
させることが望ましい。
Ｂ船船長：戒告
解説「Ｂ船の原因」について裁決（審判所）も調査報告（運安委）も、Ｂ船船長は、約 100m に接近したＡ船に気付き（衝突の約 35 秒前）、立ち上がって手を振るなどしたことを記載しているが、裁決においては、求められる動作や措置が遅れたことは、原因の判断において、何もしなかったことと同じものとして取り扱われます。本件の場合、約100m に接近した時点では遅きに失したと判断され、遅きに失した原因として「動静監視不十分」が摘示されています。
一方、調査報告は、具体的な事実として衝突を避けるための動作が遅れたことを衝突の原因としています。
なお調査報告においては、「動静監視不十分」の概念は取り入れられていません。

５「プレジャーボートＡ プレジャーボートＢ 衝突」[佐賀県波戸岬西方沖で、航行中のプレジャーボートが漂泊中のプレジャーボートに衝突した事例]

Ｂ船

Ａ船【海難の概要】ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＡ（4.59 ﾄﾝ、1 人乗組、5人同乗）は釣り場に向けて航行中、ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＢ（6.81m、1 人乗組、5 人同乗）
は釣りの目的で漂泊中、Ａ船の船首がＢ
船の右舷中央部に衝突。
【発生日時】
平成２７年７月２３日(木)05 時 25 分頃【発生場所】
佐賀県唐津市波戸岬西方沖【死傷者等】
重傷３人（Ａ船船長、同乗者 2）
軽傷２人（Ａ船同乗者）【関 係 者】Ａ船船長：小型船舶操縦士
Ｂ船船長：小型船舶操縦士[審判所] 裁決書（平成 30 年 11 月 6 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 2 月 22 日公表）

＜原因＞
＜原因＞
Ａ船：見張り不十分で、漂泊中のＢ船を避けなかった。 Ａ船：船長が、前路に航行の支障となる船はいないと【主因】
思い、船首方の死角を補う見張りを行っていなか(船長は、船首死角が生じていたが、定針したときったため、Ｂ船に気付かず航行した。
(衝突の３分前)船首方に他船を認めなかったの（船長は、本事故発生場所付近で釣りをしている船で、航行の支障となる他船はいないと思い、椅子にをあまり見かけたことがなく、いか釣り船群を通腰かけた姿勢として、立って操船に当たらず、船首過して安心したことから、船首方を見たものの、死角を補う見張りを行わなかった。)
前路に航行の支障となる船はいないと思った。
）
Ｂ船：衝突を避けるための措置をとらなかった。
Ｂ船：原因を指摘されなかった。
【一因】（船長は、衝突のおそれがある態勢で接近するＡ船を認め、釣り具を収容して機関を始動し、警告信号を行ったものの、いずれ航行中のＡ船が漂泊中の自船を避けると思い、直ちに移動するなど、衝突を避けるための措置をとらなかった。
）[適用航法]海上衝突予防法第 38,39 条「船員の常務」 ＜再発防止策＞
・航行中に船首が浮上するなどして死角が生じる場合＜懲戒＞には、立って操船する等、船首死角を補う見張りをＡ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止行うこと。
Ｂ船船長：戒告
解説「Ｂ船の原因」について
Ｂ船の船長は、衝突の直前に機関を後進にかけたが間に合わなくて衝突したもので、調査報告（運安委）
では、Ｂ船に原因は指摘されませんでした。
一方、裁決（審判所）では、Ｂ船の船長は、Ａ船が衝突のおそれがある態勢で接近するのを認めており、釣り具を収容したり機関を始動したりした事実を認めていますが、直ちに移動するなど、衝突を避けるための措置をとるべきであったとしています。
一般的に、裁決では、衝突を避けるためにできることがあったなら、それを行うべきであり、行わなかったため衝突した場合、それが原因の一つとして捉えられます。
衝突を避けるためにできることがあることを回避可能性といい、回避可能性がない場合は、原因とされません。

６「漁船Ａ プレジャーボートＢ 衝突」[島根県境港で、漁場に向けて航行中の漁船が漂泊中のプレジャーボートに衝突した海難]

Ａ船

Ａ船

Ｂ船

【海難の概要】漁船Ａ（0.4 ﾄﾝ、2 人乗組）は漁場に向けて航行中、プレジャーボートＢ(0.3 ﾄﾝ、1 人乗組）は釣りの目的で漂泊中、Ａ船の船首がＢ船の右舷船尾部に衝突。
【発生日時】
平成 29 年 9 月 23 日(土)06 時 45 分頃【発生場所】
島根県境港第 3 区【死傷者等】
軽傷１人（Ｂ船船長）【関 係 者】Ａ船船長：小型船舶操縦士
Ｂ船船長：小型船舶操縦士

Ａ船[審判所] 裁決書（平成 30 年 10 月 11 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 4 月 26 日公表）

＜原因＞
＜原因＞
Ａ船：見張り不十分で、漂泊中のＢ船を避けなかった。 Ａ船：船長が、漁場に向けて左転する際、漁場の方向【主因】に他船を認めなかったので、前路に航行の支障と（船長は、船首が浮上して船首死角が生じていたが、なる他船はいないと思い、船首方の死角を補う見衝突の 2 分前、前方をちらっと見て船を見かけな張りを適切に行っていなかった。（漂泊中のＢ船かったので、航行の支障となる他船はいないと思に気付かずに衝突した。
）
い、体を左右に動かすなど、船首死角を補う見張りを十分に行わなかった。
）
Ｂ船：見張り不十分で、衝突を避けるための措置をと Ｂ船：船長が、船尾部に腰を掛けて下を向きながら釣らなかった。
【一因】
り餌を付け替え、周囲の見張りを適切に行ってい（船長は、釣りをすることに気を取られていて、見なかった。（向かってくるＡ船に気付かずに衝突
張りを十分に行わず、避航を促す音響信号を行わした。
）
ず、衝突を避けるための措置もとらなかった。
）[適用航法]海上衝突予防法第 38,39 条「船員の常務」 ＜再発防止策＞
・船首を左右に振るなど、船首方の死角を補って適切＜懲戒＞な見張りを行うこと。
Ａ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止
・漂泊中においても、常時適切な見張りを行うこと。
Ｂ船船長：戒告
解説「避航を促す音響信号について」
一般的に、予防法上の避航船と保持船の関係において、衝突のおそれや危険を認めた保持船は、同法第34 条の規定により警告信号を行わなければなりませんが、これは汽笛による信号と定められています。
しかし、プレジャーボートなどの小型の船舶は、汽笛を備えていない、あるいは、他の音響信号設備があったとしても汽笛としての技術的基準を満たしていない場合があり、この場合、裁決においては、何らかの手段（有効な音響信号を行うことができる手段）による「避航を促す音響信号」と記載することとしています。

７「漁船Ａ プレジャーボートＢ 衝突」[長崎県佐世保港で、航行中の漁船が錨泊中のプレジャーボートに衝突した事例]
Ａ船

Ｂ船
Ａ船
Ｂ船

【海難の概要】漁船Ａ（4.9 ﾄﾝ、2 人乗組）は佐世保港内を俵ヶ浦に向けて航行中、ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＢ（11.05m、1 人乗組）は夜釣りをするつもりで
錨泊中、Ａ船の船首がＢ船の船尾に衝突。
【発生日時】
平成 29 年 9 月 25 日(月)18 時 00 分頃【発生場所】
長崎県佐世保港（高後埼北東方沖）【死傷者等】
なし【関 係 者】Ａ船船長：小型船舶操縦士
Ｂ船船長：小型船舶操縦士[審判所] 裁決書（平成 30 年 5 月 23 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 4 月 26 日公表）

＜原因＞
＜原因＞
Ａ船：見張り不十分で、錨泊中のＢ船を避けなかった。 Ａ船：船長が、左舷側の陸岸との距離に注意を向け、【主因】
前方の見張りを適切に行っていなかったため、Y（船長は、椅子に腰を掛けると船首死角が生じる状丸に気付かなかった。
況下、衝突の 2 分前高後埼東岸沖合を見渡したと（船長は、レーダー画面の確認を十分に行わず、前きに他船を認めなかったので、椅子に腰を掛けて方の死角を補う見張りも行っていなかった。
）
針路を北東方に転じ、船首死角を補う見張りを行わなかった。
）
Ｂ船：注意喚起信号を行わず、衝突を避けるための措 Ｂ船：原因を指摘されなかった。
置をとらなかった。
【一因】（船長は、Ａ船が知人の船であり、同船を確認して（船長は、錨泊中、Ａ丸の接近を認めたが、同船が知も衝突の危険を感じなかった。
人の漁船なので、何か所用のため接近してくるの船長は、Ａ船が 13 ノットであったこと及び危険で、いずれ減速して停船すると思った。
）
を感じた両船間の距離が 50ｍであったことから、
音響信号装置で注意喚起を行っても衝突を回避[適用航法]海上衝突予防法第 38,39 条「船員の常務」
できなかった。
）＜懲戒＞
Ａ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止
Ｂ船船長：戒告＜再発防止策＞
・レーダー画面を確認する、船首を振って死角を補うなど、常時適切な見張りを行うこと。

解説「Ｂ船の原因」について
調査報告（運安委）は、Ｂ船の船長が危険を感じたのは、Ａ船が 50ｍに接近したとき(衝突の約 7 秒前)
であり、回避可能性がなかったとしていますが、これは、Ａ船が知人の船であり、至近に接近するまで危険を感じなかったことに、合理的理由があると判断されたものと考えられます。
一方、裁決（審判所）は、Ｂ船の船長が、両船間の距離 550ｍで自船に向首して接近するＡ船に気付いた
時、注意喚起信号を行うべきであり、さらに接近したなら、錨索を解き、機関を始動して移動するなど、衝突を避けるための措置をとるべきであったとして、知人の船であっても注意を怠らず、必要な措置をとるべきであったとしています。

８ 「漁船Ａ プレジャーボートＢ 衝突」[徳島県橘浦で、航行中の漁船が錨泊中のプレジャーボートに衝突した事例]

Ａ船

Ｂ船[審判所] 裁決書（平成 30 年 3 月 22 日言渡）

【海難の概要】漁船Ａ（4.9 ﾄﾝ、1 人乗組）は橘港に向けて航行中、ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＢ（1.2 ﾄﾝ、1 人乗組）は釣りの目的で錨泊中、Ａ船の船首部がＢ船の右舷船首部に衝突。
【発生日時】
平成 29 年 9 月 30 日(土)10 時 10 分頃【発生場所】
徳島県阿波市橘港北東方沖（橘浦）【死傷者等】
なし【関 係 者】Ａ船船長：小型船舶操縦士
Ｂ船船長：小型船舶操縦士[運安委] 調査報告書（平 30 年 5 月 31 日公表）

＜原因＞
＜原因＞
Ａ船：見張り不十分で、錨泊中のＢ船を避けなかった。 Ａ船：船長が、操舵室右舷側のガラス窓を開けて顔を【主因】
出し、右舷船首方の漁船団の動静のみを監視して（船長は、右舷船首方の漁船の動静に気を取られ、見いて船首方の見張りを行っていなかった。
張りを十分に行わなかった。）
Ｂ船：注意喚起信号を行わず、衝突を避けるための措 Ｂ船：船長が、Ａ船が自船を避航するものと思い込み、置をとらなかった。
【一因】
衝突を避けるための動作を取らなかった。
（船長は、いずれＡ船が、錨泊している自船を避けてくれると思っていた。注意喚起信号を行い、機関を始動して移動するなど、衝突を避けるための措置 ＜再発防止策＞をとるべきであった。)
・特定の船舶や物標のみに注意を向けると、周囲の他船等を見逃してしまうことがあるので、常時、目視[適用航法]海上衝突予防法第 38,39 条「船員の常務」
による周囲の見張りを適切に行うこと。
・錨泊中においても、自船に接近する他船に対しては、＜懲戒＞予断や思い込みをせず、適切な時機に有効な音響に
Ａ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止
よる信号を使用して注意喚起を行うとともに、船体
Ｂ船船長：戒告を移動させることができる場合は、早期に衝突を避けるための措置をとることが望ましい。

解説「Ａ船船長が漁船団の動静のみを監視していた理由」について
調査報告（運安委）によれば、Ａ船船長は、ふだん、船びき網漁船が、網船 2 隻及び探索船 1 隻で船団を組んでいることを知っており、本事故当時、網船 1 隻が見当たらず、漁船団が操業を行っていれば、網船の網をＡ船に絡ませてしまうことがあるかもしれないと思い、漁船団の動静のみを監視し、船首方の見張りを行っていませんでした。
また、衝突地点付近で、釣りを行うプレジャーボートなどを見掛けたことがありませんでした。

９「漁船Ａ プレジャーボートＢ 衝突」[佐賀県波戸岬北東方沖で，航行中の漁船が錨泊中のプレジャーボートに衝突した事例]

Ｂ
Ａ

Ａ船

【海難の概要】漁船Ａ（6.6 ﾄﾝ、1 人乗組）は漁場に向けて航行中、ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＢ（6.15ｍ、1 人乗組、同乗 1 人）は釣りの目的で錨
泊中、Ａ船の船首がＢ船の右舷船尾部に衝突。
【発生日時】
平成 29 年 10 月 27 日(金)15 時 25 分頃【発生場所】
佐賀県唐津市波戸岬北東方沖【死傷者等】
軽傷２人（Ｂ船船長及び同乗者）【関 係 者】Ａ船船長：小型船舶操縦士
Ｂ船船長：小型船舶操縦士[審判所] 裁決書（平成 30 年 12 月 12 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 10 月 25 日公表）

＜原因＞
＜原因＞
Ａ船：見張り不十分で、錨泊中のＢ船を避けなかった。 Ａ船：船長が、海面に太陽光が反射してまぶしくて【主因】
船首方が見えにくい状況下、レーダーによる見（船長は、衝突の約 2 分前に波戸岬東方沖合を一見し張りを適切に行っていなかった。
たとき、他船を認めなかったので、しばらくの間、航行に支障となる他船はいないと思い、操縦席に腰を掛けて、船首死角を補う見張りを行わなかった。
時々、踏み台上に立ち上がって、船首死角を補う見張りを行うべきであった。
）
Ｂ船：動静監視不十分で、注意喚起信号を行わず、衝突 Ｂ船：船長が、Ａ船が自船に向かって航行して来るを避けるための措置をとらなかった。
【一因】
ことはないと思って、錨泊を続けていた。
(船長は、衝突の 4 分前にＡ船を初認したが、特段気に（黒色の球形形象物を表示していなかった。
）
留めず、自船の東側沖合を無難に航行して行くと思た。)＜再発防止策＞
・日差しを受けて視認が困難な場合には、サングラ
スを着用するほか、レーダーを利用した適切な見張りを行うこと。
・錨泊中は、黒色の球形形象物を表示し、周囲に他＜懲戒＞船を認めた場合、他船が避けてくれると思い込まＡ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止
ず、余裕がある時機に衝突を避けるための措置をＢ船船長：戒告
講じることができるよう、常時適切な見張りを行うこと。

解説「Ａ船の原因に対する背景」について
Ａ船の見張り不十分に関する背景として、裁決（審判所）では「多少白波が立っている中」としています
が、そのことが影響したとはしておらず、調査報告（運安委）で指摘している太陽光の影響は記載されていません。したがって、裁決における注意義務(行うべきであったこと)は、「適宜、踏み台に立って前路を確認するなど、船首死角を補う見張り」であり、目視による見張りをしっかり行うべきとしています。
一方、調査報告によれば、前方の海面に太陽光が反射して見えにくかったのだから、「レーダーを利用した適切な見張り」を行っていなかったことが原因であるとしています。

10「漁船Ａ プレジャーボートＢ 衝突」[徳島県亀浦港北方沖で、航行中の漁船が漂泊中のプレジャーボートに衝突した事例]
Ａ船

Ｂ船
Ａ

Ｂ

【海難の概要】漁船Ａ（3.0 ﾄﾝ、1 人乗組）は漁場を航行中、ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄ
Ｂ（6.23m、1 人乗組、3 人同乗）は流し釣の目的で漂泊中、Ａ船の船首がＢ船の左舷船尾部に衝突。
【発生日時】
平成 29 年 11 月 6 日(月)07 時 10 分頃【発生場所】
徳島県孫埼北北西方沖合【死傷者等】
死亡 2 人（Ｂ船船長[溺死]、Ｂ船同乗者[脳挫滅]）
軽傷 2 人（Ｂ船同乗者[低体温症]）【関 係 者】Ａ船船長：小型船舶操縦士
Ｂ船船長：小型船舶操縦士（死亡）[審判所] 裁決書（平成 30 年 12 月 19 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 8 月 30 日公表）

＜原因＞
＜原因＞
Ａ船：見張り不十分で、漂泊中のＢ船を避けなかった。 Ａ船：前路の見張りを適切に行っていなかった。
【主因】（船長は、他船はいないものと思い、また、太陽光（船長は、衝突の約 6 分前に前方を見て他船を見の反射がまぶしくて操舵室左舷側の側壁にもたかけなかったので、航行の支障となる他船はいれて操船していた。
）
ないと思った。
）（前路の他船を見落とさないよう、見張りを十分に行うべきであった。）
Ｂ船：見張り不十分で、避航を促す音響信号を行わず、 Ｂ船：釣りに注意を向け、周囲の見張りを適切に行っ衝突を避けるための措置をとらなかった。
【一因】ていなかった。
（船長は救命胴衣を着用していなかった。）（本船は和船型 FRP 製モーターボートで、甲板上 ＜再発防止策＞に構造物はなかった。）
・航行中は、特定の方向を見続けることなく、体を動かすなど、周囲の常時適切な見張りを行うこと。
[適用航法]海上衝突予防法第 38,39 条「船員の常務」 ・太陽光などにより見張りをしにくい場合、サングラ
スを使用することが望ましい。
・海上交通量の多い海域において漂泊する場合、周囲の見張りを適切に行い、接近する他船に対し、有効な音響による信号を行い、余裕のある時機に移動するなど、適切な措置を講じること。
＜懲戒＞
・甲板上に構造物がない小型船舶が漂泊して釣りを行
Ａ船船長：小型船舶操縦士の業務 2 か月停止
う際、自船の存在を示す旗等の目印を掲げることが望ましい。

解説「避航を促す音響信号」について裁決（審判所）においては、汽笛を装備していない船舶が、警告信号に替えて、有効な音響によって行う信号を、「避航を促す音響信号」としています。

11「プレジャーボートＡ プレジャーボートＢ 衝突」[熊本県湯島南東方沖で，航行中のプレジャーボート同士が衝突した事例]

Ａ船
Ｂ船の
潮上り先

Ｂ船

A 船の
移動先

【海難の概要】 ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＡ（7.11m，1 人乗組，同乗 2 人）は釣り場を移動するため東南東進中、ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＢ（1.1 ﾄﾝ，1 人乗組，同乗 3 人）は潮上りのため北東進中、Ａ船の船首がＢ船の左舷船尾部に衝突。
【発生日時】平成 29 年 11 月 12 日(日)09 時 45 分頃【発生場所】熊本県上天草市湯島南東方沖【関 係 者】Ａ船船長：小型船舶操縦士【死傷者等】重傷 1 人（Ｂ船同乗者[肩甲骨骨折]）
Ｂ船船長：小型船舶操縦士[審判所] 裁決書（平成 30 年 9 月 12 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 4 月 26 日公表）

＜原因＞
＜原因＞
両船が互いに進路を横切り衝突のおそれのある態
勢で接近した際
Ａ船：見張り不十分で、前路を左方に横切る H 丸の進 Ａ船：船長が複数の釣り船の動向及び船首付近の漂流路を避けなかった。
【主因】
物の有無に注意を向け、見張りを適切に行ってい（船長は、発進時（衝突の 6 分前）、目的の釣り場までなかったことから、Ｂ船に気付かなかった。
の水域に船舶を認めなかったので、航行の支障となる他船はいないと思った。
）
Ｂ船：見張り不十分で、避航を促す音響信号を行わず、 Ｂ船：船長が潮上りする方向を見ていて、見張りを適
衝突を避けるための協力動作をとらなかった。
切に行っていなかったことから、Ａ船に気付くの
【一因】
が遅れた。
（船長は、前路の波を見ることに気を取られていた。
）＜再発防止策＞[適用航法]海上衝突予防法第 15 条「横切り船の航法」 ・釣り場に向けて航行する際、目的の釣り場の方向だ
けでなく、全周にわたって常時適切な見張りを行うこと。
＜懲戒＞・乾舷が小さい船で釣りを行う場合、他船からの認識
Ａ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止が容易となるよう、目立つ色の旗をできる限り高い
Ｂ船船長：戒告
位置に掲げることが望ましい。

解説「航法判断」について裁決（審判所）においては、航法を判断して原因を特定することになり、本件においては、いずれも両船の見張り不十分が原因であり、両船の航行状況から、横切り船の航法が適用されています。
一方、調査報告（運安委）においては、航法判断は、原因において個人の責任やその軽重を問うこととなるので原則として行わないこととしており、再発防止策を示すことが重要であるとされています。

12「漁船Ａ プレジャーボートＢ 衝突」［愛媛県新居浜市大島東北東沖で、航行中の漁船が錨泊中のプレジャーボートに衝突した事例
Ａ
Ｂ
Ｂ船

Ａ船

【海難の概要】漁船Ａ（4.9 ﾄﾝ，1 人乗組）は次の投網地
点に向けて航行中、ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＢ（5.41m，
1 人乗組）は釣りの目的で錨泊中、Ａ船の船
首部がＢ船の左舷船首部に衝突。
【発生日時】
平成 29 年 11 月 17 日(金)09 時 20 分
【発生場所】
愛知県新居浜市大島東北東沖【死傷者等】
軽傷 1 人（Ｂ船船長）【関 係 者】Ａ船船長：小型船舶操縦士
Ｂ船船長：小型船舶操縦士[審判所] 裁決書（平成 30 年 9 月 19 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 5 月 31 日公表）

＜原因＞
＜原因＞
Ａ船：見張り不十分で、錨泊中のＢ船を避けなかった。 Ａ船：船長が、死角を補う見張りを行っていなかっ【主因】たため、錨泊中のＢ船に気付かなかった。
（船長は、衝突の約 4 分半前、船首方を一瞥して他（船長は、衝突の約 5 分前、前路を確かめて他船船を見掛けなかったので、下を向いて漁獲物の選を見掛けなかったので、支障となる船はいない
別作業を行い、同作業に気を取られていた。
）と思い、漁獲物の選別作業を行いながら航行した。
）
Ｂ船：見張り不十分で、衝突を避けるための措置をＢ船：原因は指摘されなかった。
とらなかった。
【一因】（船長は、操縦席後方で仕掛けを作っていたとこ（船長は、錨泊した際（衝突の約 10 分前）、付近
ろ、右舷方から接近するＡ船を認め、主機を使に錨泊中の釣り船 1 隻しか認めなかったので、用して避けようとしたものの，間に合わなかっ自船に接近する他船はいないものと思った。
）
た。
）(注)Ｂ船は、有効な音響による信号を行うことができる手段を講じてなく、錨泊中であることを示す ＜再発防止策＞
黒色球形形象物も表示していなかった。
・後部甲板で漁獲物の選別作業を行いながら航行
中、操舵室の存在により船首方に死角が生じてい[適用航法]海上衝突予防法第 38,39 条「船員の常務」
る場合、頻繁かつ適切に前路の見張りを行うこと
・錨泊中においても周囲の見張りを行うこと＜懲戒＞・錨泊中は、黒色の球形形象物を表示すること
Ａ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止
・長さ 12m 未満の船舶において、有効な音響信号をＢ船船長：戒告行うことができる手段を備えておくこと

解説「錨泊船による見張り」について裁決（審判所）によれば、Ｂ船船長は、衝突の直前にＡ船の接近に気付いたが、どうすることもできなかったもので、見張りを行っていれば、余裕のある時機にＡ船に気付いて衝突を避けるための措置をとることができたとして、見張り不十分を原因として摘示しています。一方、調査報告（運安委）によれば、
Ｂ船船長に原因を指摘していませんが、再発防止策として、錨泊船であっても周囲の見張りを行うべきであるとしています。
一般的に、錨泊船に見張りが求められるか否かについては、海難の状況によって個別に検討されるべきもので、一律的な判断を示すことは困難です。

13「貨物船Ａ プレジャーボートＢ 衝突」[細島港で，航行中の貨物船とプレジャーボートが衝突した事例]

Ｂ船

Ａ船【海難の概要】貨物船Ａ（9,993 ﾄﾝ，ｺﾝﾃﾅ 4,824 ﾄﾝ積載，
19 人乗組）は出港して港内を北進中、また、
ﾌﾟﾚｼﾞｬｰﾎﾞｰﾄＢ（6.53ｍ，1 人乗組）は釣り場に向けて東北東進中、Ａ船の船首とＢ船の右舷中央部とが衝突。
【発生日時】
平成 29 年 11 月 24 日(金)11 時 37 分頃【発生場所】
宮崎県細島港【死傷者等】
なし【関 係 者】
Ａ船船長：締約国資格受有者承認証 船長(中国籍)
Ｂ船船長：小型船舶操縦士[審判所] 裁決書（平成 30 年 11 月 8 日言渡）[運安委] 調査報告書（平 30 年 8 月 30 日公表）

＜原因＞
＜原因＞
Ａ船：警告信号を行わず、衝突を避けるための協力動 Ａ船：船長が、左舷船首方に東北東進するＢ船を認め作をとらなかった。
【一因】
たが、いずれＢ船が自船を避けてくれると思い、(注) Ａ船は外国籍船であって、操船者（船長）が受審
同じ針路及び速力で航行を続けた。
人に指定されていないため、同船に摘示された原因の（船長は、日本においては、接近する小型船が自船
背景は記載されていない。
に約 10ｍまで接近して反転や停止をしたり、そのまま船首方を横切って行ったりしていたので、Ｂ船が接近することに不安を感じなかった。
）
Ｂ船：汽艇に該当するＢ船が見張り不十分で、汽艇以 Ｂ船：見張りを適切に行っていなかったことから、Ａ外の船舶に該当するＡ船の進路を避けなかった。
船と衝突のおそれのある状態で接近しているこ【主因】とに気付かず航行した。
（Ｂ船船長は、衝突の約 3 分前まで細島港航路内を北上中に他船を認めず、また、平素、同様の時間帯に
竹島東方水域を北上して出航する船舶を見掛けた
ことがなかったので、航行に支障となる他船はいないと思った。）＜再発防止策＞[適用航法]港則法第 18 条第 1 項「汽艇等の航法」 ・接近する他船を認めたら、減速して注意喚起を行うこと。
＜懲戒＞・港口付近は出入りする船舶がいることを念頭に置
Ｂ船船長：小型船舶操縦士の業務 1 か月停止
き、見張りを適切に行うこと。

解説「裁決における航法」について
本件は、港則法が適用される細島港で発生したもので、Ｂ船は、総トン数 20 トン未満の汽船なので同法の汽艇に該当し、汽艇以外の船舶であるＡ船の進路を避けなければならないとする、港則法第 18 条第 1 項が適用されています。
これに対し、Ａ船は、海上衝突予防法第 17 条（保持船）の航法に従わなかったことが、原因として摘示されています。