造船市況の見通しと日系造船･舶用機器メーカーの戦略の方向性
2019年11月
株式会社 三井住友銀行

コーポレート・アドバイザリー本部 企業調査部


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目次
1. 造船市況の見通し

2

2. 日系造船･舶用機器メーカーの戦略の方向性

111
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1.造船市況の見通し

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新造船竣工量推移
新造船竣工量は、中韓造船所が建造能力を拡大した結果、11年に166百万DWTまで急増しました。その後の竣工量は、船腹過剰に伴う需要減を背景に低迷が続いており、18年には11年比半減しています。
新造船竣工量長期推移
180(百万DWT）

70%16060%

14050%
120
10040%

8030%

6020%
4010%

2000%
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 (年)日本(左軸)
韓国(左軸)
中国(左軸)
欧州(左軸)
その他(左軸)日本シェア(右軸)
韓国シェア(右軸)中国シェア(右軸)
欧州シェア(右軸)（出所）Clarksons Research「Shipping Intelligence Network」より弊行作成

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船腹需給/新造船受注船価推移
船腹需給は、好況期に発注された船舶の竣工に加え、金融危機後の海上荷動き量減少もあり、09年にかけて大きく悪化しました。
船腹需給の悪化による需要低迷や受注競争激化等を背景に、新造船価格は全船種でピーク比大幅に下落しています。

船腹需給の推移(百万DWT)
2,000

新造船受注船価推移(96年＝100)(百万DWT)△500200

△400

180

1,600

△300

160

1,400

△200140

1,200△100120

1,000

0100

800

10080600

20060

1,800

過剰船腹量(右軸)
船腹量(左軸)船腹需要(左軸)

4003004020040020050000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 (年)

0バルカー
タンカー
ガス船
コンテナ船

ピーク比
バルカー-46%
タンカー-39%
ガス船-26%コンテナ船-38%
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 (年)（出所）Clarksons Research「Shipping Intelligence Network」より弊行作成

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新造船受注量/受注残高推移
新造船受注量は、欧州船主等による底値狙いの発注や環境規制強化前の駆け込み需要により、13～15年にかけて高水準で推移したものの、これにより需給バランスの悪化懸念が高まり、16年に急減しました。17年以降の受注量は持ち直しつつあるものの、足許では環境規制への対応方針を決めかねた船主が発注を手控える動きもみられており、緩やかな回復に止まっています。
受注量の低迷を受け、造船各社の受注残高は発注ブーム前の05年並みの水準まで落ち込んでいます。
新造船受注量推移

新造船受注残高推移(年末ベース)(百万DWT)
300
その他(百万DWT)
700
その他
中国
韓国
600
日本

中国
250

韓国
日本

500
200
400
150
300
10020050100

000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 180(年)00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 (年)（出所）Clarksons Research「Shipping Intelligence Network」より弊行作成

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日中韓造船所の受注残高比較
日系造船各社は、主力船種であるバルカーの市況悪化を受け、タンカー･コンテナ船･ガス船等の受注に注力しています。日系造船所の受注残高に占めるバルカーの比率は、足許で12年比約3割低下していますが、船種の構成には中国造船所との重複がみられています。
受注残高の船種別構成比(12/9月時点)

受注残高の船種別構成比(19/2月時点)

100%

100%

90%

90%

80%

80%

70%

70%

60%

60%

50%

50%

40%

40%

30%

30%

20%

20%

10%

10%
0%

0%
日本
BulkerTanker中国
ContainerGas

日本

韓国
Offshore

Others

BulkerTanker中国
ContainerGas

韓国
Offshore

Others（出所）Clarksons Research「Shipping Intelligence Network」より弊行作成

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新造船建造能力の見通し
中国の｢新興・中小｣や一部の｢旧ホワイトリスト先｣、韓国の｢中堅・中小｣では、再編・淘汰が進んでいますが、建造能力が小さく需給改善効果は限定的となっています。また、中国･韓国の上位造船所では、雇用や地域経済への影響を伴う大規模な建造能力の削減は進め難いとみられ、過剰生産能力の解消には時間を要する見通しです。
世界の竣工量分布

現況･今後の見通し
国有大手
27MDWT(16%)→
16MDWT(20%)

中国

旧ホワイトリスト先

70MDWT (42%)→
35MDWT(43%)

28MDWT(17%)→
15MDWT(19%)

新興・中小16MDWT(9%)→
4MDWT(4%)

３大大手
39MDWT(23%)→
19MDWT(24%)

韓国
54MDWT(33%)→
20MDWT(25%)

中堅・中小
16MDWT(9%)→
1MDWT(1%)

日本

32MDWT(19%)→
32MDWT(19%)→23MDWT(23%)
20MDWT(25%)

統合により産業集約度を高め、大規模化を進める方針
雇用や地域経済への配慮等から建造能力は維持される見通し
重整(会社更生法)手続きとなる先が散見され、ホワイトリスト制度は廃止
再編によりCSSC、CSICに次ぐ国有グループが形成再編・淘汰により生産能力の調整が進展
小体先が多く、全体の需給バランス改善への効果は限定的
海洋構造物から、VLCCや大型コンテナ船、LNG船等の商船事業に回帰
現代、大宇の統合により更なる集約が進む見通し
経営難により銀行管理下で再建を進めるも、大半の企業が稼働停止
再編・淘汰により生産能力の調整が進展
円高進行により受注環境が悪化
省エネ技術の開発や中国造船所との協業等により各社生き残りを模索※枠内の数値は2011年竣工量(世界シェア)→同2018年※旧ホワイトリスト先は｢船舶行業規範条件｣合致企業のうち、国有大手(CSSC、CSIC)以外の造船所 (出所)Clarksons Research「Shipping Intelligence Network」より弊行作成

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(ご参考)中国造船業界の構造
近年、中国造船業界では、民営企業による業況悪化先の救済、国有造船所による建造規模拡大、等を企図した買収事例がみられています。
国有造船所による規模拡大の結果、上位6グループが新造船竣工量の8割超を占める等、大手造船所への集約が進んでいます。
近年の主なM&A事例
時期

中国新造船竣工量ランキング(2018年)

売却対象企業
社名
属性

16/12 南通明徳重工

民営

買手企業
社名
中海重工集団(24%)、
厦門象嶼股份(36%)、
南通市通宝船舶(40%)

民営

ユニーク・オリエント社

投資会社

民営

18/10 広州中船文冲船塢

国有
広船国際(CSSC)

国有(CSSC)

18/12 山海関造船重工

国有
CSIC(CSIC)

国有(CSIC)

18/12 青島武船重工

国有
CSIC(CSIC)

国有(CSIC)民営

招商局工業集団

国有(招商局)

招商局工業集団

国有(招商局)

19/1 江東船廠

民営

19/3 渤海船舶重工

国有
大連船舶重工(CSIC)

国有(CSIC)

19/4 中航威海船廠

国有
招商局工業集団(AVIC)

国有(招商局)

19/8 中航鼎衡造船

国有
招商局工業集団(AVIC)

国有(招商局)

19/8 浙江欧華造船股份

民営

舟山長宏国際船舶修造

属性

建造
能力

1 中国船舶工業集団(CSSC)

国有

2 中国船舶重工集団(CSIC)

竣工量

シェア

2,189957

27.0%

国有

1,321

613

17.3%

3 揚子江船業G

民営

606

523

14.8%

4 COSCO造船G

国有

854

453

12.8%

5 江蘇新時代造船

民営

342

259

7.3%

6 招商局＆シノトランス

国有

468

186

5.3%

7 韓通船舶重工G

民営

163

74

2.1%

8 常石造船(舟山)

民営

160

62

1.7%

9 泰州口岸船舶

民営

108

280.8%

10 金海重工

民営

26

230.6%

9,663

3,539

100.0%

属性

18/10 熔盛重工

19/1 南京金陵船廠

社名

民営

合計

（出所）各社プレスリリース、Clarksons Research「Shipping Intelligence Network」より弊行作成

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新造船竣工量長期試算
海上荷動き量の増加による需給改善はしばらく期待し難く、船腹過剰の解消は11年前後に大量竣工された船舶の解撤が見込まれる30年以降まで遅れる可能性があります。このため、当面は新造船竣工量の回復が限定的に止まる可能性があります。
新造船竣工量長期試算(百万DWT)200

船腹過剰の解消(百万DWT)
2,500

弊行試算
150
2,000

100

1,500

500

1,000-50500-100-150

竣工量(左軸)解撤量(左軸)船腹量(右軸)船腹需要(右軸)

11年前後に竣工した船舶の解撤

000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 (年)（出所）Clarksons Research「Shipping Intelligence Network」より弊行作成

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造船市況見通し総括

 好況期に発注された新造船が大量に竣工し、海上荷動き量の成長を上回る船舶が供給されたことで、需給バランスが大きく悪化しており、新造船価格の低迷が続いています。
 新造船需要が低迷する中、近年は受注減により淘汰される造船所がみられているものの、建造規模の小さい先が中心となっている上、造船設備の廃棄には至っておらず、過剰生産能力の削減は十分に進んでいません。
 海上荷動き量の増加による需給改善が期待し難いことから、船腹過剰の解消は既存船の解撤増が見込まれる2030年以降まで遅れる可能性があり、当面は新造船需要･船価の低迷が続くことも想定されます。
 規制変更やトレードパターンの変化等により一時的に需要が回復する船種があったとしても、限られた案件を多くの造船所が奪い合う結果、船型の開発負担に見合う受注量を確保出来ない可能性があります。
これまで「同一船型の連続建造」をビジネスモデルとしてきた造船所は、「プロダクトミックス型の多品種少量生産」への戦略シフトを検討する必要性があるとみられます。
また他社との差別化を図るためには、省エネ船開発や価格競争に陥り難い高付加価値船へのシフトを検討する必要があり、造船各社にとって｢船型開発力の強化｣がこれまで以上に重要となるとみられます。

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2.日系造船･舶用機器メーカーの戦略の方向性

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日系造船所の戦略の方向性 ～世界造船竣工量ランキング
18年の各社の新造船竣工量は、過去ピークを記録した11年比大幅に減少しています。こうした中、日系の上位造船所は、自国の船主･海運会社との紐帯等を背景に比較的安定した操業を維持しており、業界地位を高めています。
新造船竣工量ランキング(2011年→2018年)(単位：万DWT)

造船所
1 現代重工業G
2 中国船舶工業集団(CSSC)
3 中国船舶重工集団(CSIC)
4 大宇造船海洋G
5 三星重工業
6 今治造船G7 ジャパンマリンユナイテッド
8 STX造船海洋G
9 ツネイシHD
10 成東造船
11 COSCO造船G
12 江蘇新時代造船G
13 揚子江船業G
14 三井造船G
15 名村造船所G
16 韓進重工業G
17 中外遠長航重工G
18 大島造船所
19 熔盛重工
20 太平洋造船G
上位20社
その他
合計

国 竣工量 シェア
韓国 2,169 13.0%
中国 1,602
9.6%
中国 1,085
6.5%
韓国
949
5.7%
韓国
869
5.2%
日本
767
4.6%
日本
657
3.9%
韓国
653
3.9%
日本
500
3.0%
韓国
493
3.0%
中国
449
2.7%
中国
418
2.5%
中国
288
1.7%
日本
276
1.7%
日本270
1.6%
韓国
267
1.6%
中国
250
1.5%
日本
249
1.5%
中国
245
1.5%
中国
237
1.4%
12,695 76.3%
3,941 23.7%
16,635 100.0%

造船所
1 現代重工業G
2 中国船舶工業集団(CSSC)
3 中国船舶重工集団(CSIC)
4 今治造船G
5 大宇造船海洋G
6 揚子江船業G
7 COSCO造船G
8 ジャパンマリンユナイテッド
9 三星重工業G
10 ツネイシHD
11 江蘇新時代造船
12 大島造船所
13 名村造船所G
14 韓進重工業G
15 三井E&SHD
16 中外遠長航重工G
17 新来島どっくG
18 韓通船舶重工G
19 大韓造船
20 住友重機械工業
上位20社
その他
総計

①②
国 竣工量 シェア 受注残 ②/①
韓国 1,140 14.2% 3,2322.8
中国
925 11.5% 2,5312.7
中国6027.5% 1,496
2.5
日本
533
6.6% 1,976
3.7
韓国
520
6.5% 1,527
2.9
中国
509
6.3% 1,002
2.0
中国
453
5.6%
996
2.2
日本
376
4.7%
759
2.0
韓国
288
3.6% 1,022
3.5
日本
278
3.5%
598
2.2
中国
259
3.2%
873
3.4
日本
222
2.8%
653
2.9
日本
202
2.5%
391
1.9
韓国
160
2.0%
101
0.6
日本
110
1.4%
141
1.3
中国
87
1.1%
124
1.4
日本
79
1.0%
136
1.7
中国
74
0.9%
290
3.9
韓国
67
0.8%
250
3.7
日本
55
0.7%
112
2.0
6,940 86.3% 18,209
2.6
1,104 13.7% 2,7522.58,044 100.0% 20,961
2.6（出所）Clarksons Research「Shipping Intelligence Network」より弊行作成

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日系造船所の戦略の方向性
造船業界は船腹過剰、中韓造船所の台頭に伴う供給能力過剰など構造的な問題を抱えており、日系各社においては業界再編や海外展開、プロダクトミックス体制へのシフト等、抜本的な事業戦略の転換を検討していく必要があるとみられます。
国内造船業界を取り巻く環境 品質、性能に対する発注者からの信頼 国内海運、舶用機器メーカーなど海事クラスターとの強固な紐帯関係
 エコシップ等の高い技術開発力(但し各社に点在・偏在)
 効率的な生産体制

 中韓大手造船比、事業規模で見劣り(各社建造能力が分散)
 建造船種が中国勢と重複する為、価格競争に陥り易い 人件費が割高(労働力需給の逼迫により賃金が上昇傾向)
 新船型開発力の強化に向けたリソースの逼迫SWOT 新興国の経済成長を背景とする海上輸送需要増
 環境、省エネに関する国際規制の強化
 円安進行による価格競争力の向上
 陸上油田の採掘可能量減少に伴う海洋資源開発需要増

 需給バランス悪化に伴う新造船需要・船価の低迷
 中韓造船所の台頭による新造船供給能力過剰
 為替変動による価格競争力の変化
 少子高齢化に伴う労働力不足(中長期的課題)

国内造船所に求められる事業戦略の方向性
 業界再編(水平/垂直連携・統合)

 船型開発力強化によるプロダクトミックス体制へのシフト- 製造・調達・開発面での規模のメリットを獲得しつつ、重複部門の整理によりコスト削減を徹底 海外展開- 建造ラインナップを拡げ、特定の船種の需要変動に左右され難い体制を構築
 ビジネスモデルの転換(エンジニアリングビジネス)- 海外展開によりコスト削減とコストのドル化に取組み、価格競争力/変事抵抗力強化を図る- 自社建造に拘らず、受注～設計～調達～生産管理まで含めた技術を国内外の造船所に有償供与

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日系舶用機器メーカーの戦略の方向性 ～日中韓欧造船･舶用産業の現状
欧州では、造船業の売上額対比、舶用工業の生産額が大きくなっています。造船業が衰退する中でも引き続き高い競争力を維持している欧州舶用機器メーカーの事業戦略は、今後の日系舶用機器メーカーにとって参考になり得るとみられます。
日中韓欧造船･舶用産業の比較

欧州ライセンス
舶用工業
市場規模
約9.4兆円【日本】【韓国】

生産額：約1.1兆円

生産額：約1.2兆円

90-100％

生産額：約0.7兆円【欧州】
生産額：約6.4兆円

輸出額：約1千億円

単体輸出

国産比率

【中国】

輸出額
約5百億円

80-90％

60-80％

90-100％
単体輸出

造船業
市場規模
約12.2兆円

売上額：約2.7兆円

売上額：約3.2兆円

売上額：約4.3兆円

売上額：約2.0兆円（出所）国土交通省「造船市場と造船業の現状について」より弊行作成

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日系舶用機器メーカーの戦略の方向性 ～欧州舶用メーカーの戦略の特徴
欧州舶用機器メーカーは、積極的なM&Aや海外展開、オフショア市場の開拓、ライセンスビジネス･アフターサービスの強化といった戦略により、国際競争力を高めています。日系舶用機器メーカーにおいては、こうした欧州舶用機器メーカーの事業戦略をベンチマークにしていくことも必要になるとみられます。
欧州舶用機器メーカーの戦略の特徴

戦略概要

アライアンス戦略

製品ラインナップの拡充、技術力強化、海外販路拡充等を企図し、欧州、米国、アジアの舶用機器メーカーのＭ＆Ａを推進

製品のパッケージ化

上記アライアンス戦略を通して、設計から推進機関、荷役機械等に至るまでのトータルソリューションを提供

生産拠点の海外移転

ライセンス生産主体のエンジンメーカーをはじめとする舶用機器メーカーが、造船拠点に近く、人件費も安いアジア地域や中南米に製造拠点をシフト

オフショア市場

北海・北極地域のオフショア産業における経験を生かし、ブラジル等の新興オフショア市場へも積極的に展開

研究開発

排ガス削減装置やガスエンジン、バラスト水処理装置等の省エネ・環境技術、オフショア市場向け舶用機器等の共同開発にも積極的に取り組む

アフターサービス

新造船市場が低迷する中でも安定収益の確保が可能な体制を構築するため、アフターサービス事業の強化(グローバルネットワークの拡充等)に取り組む（出所）日本舶用工業会、日本船舶技術研究協会「欧州舶用工業概況2015年度」より弊行作成

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日系舶用機器メーカーの戦略の方向性 ～スマートシップ開発に向けた取り組み
舶用機器業界では、環境規制や船員不足に対応したスマートシップ開発が進められており、今後は航海系・動力系機器メーカーの協業がより一層進む可能性があります。
スマートシップ開発に向けたロードマップ

航海系

次世代スマートシップ

次世代高速船陸通信

2020年
スマートナビゲーション

ウェザールーティング

スマートシップ

スマートコントロール

より高度なウェザールーティング

スマートパワー

最適航海支援2015年

オンボードスマートグリッド

海気象船上モニタリング

スマートハイブリッドシステム
船内動力需給管理システム

実海域船舶性能モニタリング
船上2次電池システム

船内LAN

2010年
核となる技術多重動力源及び最適利用

直流/交流電力供給システムLNG燃料・電気推進システム

動力系

 スマートナビゲーション
より高度なウェザールーティングとスマートコントロールで地球環境に優しい安全な航海を実現

 オンボードスマートグリッド
船内の情報インフラ構築で運転状態モニターや最適運転制御を統合的に実現 スマートハイブリッドシステム
複数パワー源の組合せ、無駄のない運転、船内電動化等で環境に優しく高効率なパワープラントを実現（出所）日本舶用工業会「SMART SHIP INITIATIVE 2020」より弊行作成

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