JapaneseJ
o
u
r
n
a
lo
fAppl
i
e
dPsychol
ogy
2004，
Vo.
l3
0，
No.1
，
36‑5
7

シンポジウム2003年度日本応用 心理学会公開シンポジウム

高齢者の交通事故防止対策:再教育の方法をめぐって
企画・司会

松浦常夫(自動車安全運転センター，現実践女子大学)

話題提供者

石 川 淳也(中央自動車学校)「高齢運転者講習等の対策について.教育現場の立場から」

蓮花一己(帝塚山大学)「高齢ドライパーの運転パフォ ーマンスとその問題点」
太田博雄(東北工業大学)「高齢ドライパ ーへの教育 ・指導プログラムの開発」

鈴木由紀生(茨城大学)「高齢歩行者の事故分析等から得られた知見と事故防止対策」
指定討論者

石田敏郎(早稲田大学)
森清善行(大阪学院大学)

このシンポシウムは平成 15年 11月 22日(土)に東京富士大学で開催された。

松浦 .ただいまから日本応用心理学会公開シンポ

す。交通に関していえは、，高齢者の交通事故というジウムを聞かせていただきます。私は企画 ・司会を安全の問題と高齢者の外出・移動といったモビリすることになりました自動車安全運転センタ ーの松ティの問題という 2つの大きな問題があります。そ浦と申します。よろしくお願いいたします。みなさこで日本応用心理学会とその一部を構成している日

まのお手元に，発表者のレジュメと補足資料，発表

本交通心理学会では， こういった高齢者の問題を研者への質問用紙が入っていると思います。発表への究テーマとしてきました。広範囲にわたる問題です

質問につきましては，最後のフロアからの質問のとので，今日はセーフティとモビリティのうち前者のころでお受けしたいと思います。ただ時間も押し

セー フティ，あるいは交通事故防止の話に焦点を迫ってくるような気がいたしますので，その前に質絞っていきたいと思います。

問用紙に書いていただいて，休憩、の時間に受付のと安全や交通事故防止の面に限っても高齢者問題はころにお出しいただければ，私のほうで紹介させて多様です。その点につきましてはレジュメの 2ペー

いただきたいと思いますのでよろしくお願いいたしジ目の企画趣旨に，高齢者の応用心理学的な研究として 7つのテ ーマを挙げました。ここに挙げた 7つます。
今日のシンポの趣旨は，レジュメに書いてありまのテ ーマは1つずつ取り上げていきますと lつのすように高齢者の交通事

シンポジウムができるほどです。ですから今日はい

故防止対策で，なかでもくつかに絞りまして，まず l番目の高齢者の交通事

高齢運転者の再教育の方

故実態，特に高齢歩行者の事故については，鈴木先法をめぐって話を進めた

生からお話をお聞きしたいと思います。それから 2

いと思います。

番目の高齢者の事故が多い理由については，高齢者ご承知のように，高齢の運転の仕方や高齢者の危険に対する認知(ハザ ー

者の問題は交通に限らず

ド知覚)といった側面から蓮花先生のご報告がある

社会の高齢化に伴って重かと思います。高齢歩行者に関しては鈴木先生のほ要な問題になっていまうから，なぜ高齢歩行者に事故が多いのかといった2
0
0
3年度日本応用心理学会公開シンポジウム 高齢者の交通事故防止対策お話があるかと思います。 3番目の高齢者のモビリ(3
7)て，交通心理学全体を幅広く研究されていて，皆さ

ティと 4番目の危険を補償した運転の問題は割愛

んもよくご存知だと思います。 3番目の太田博雄先させていただきます。 5番目の高齢者の運転行動に

生も交通心理学会を代表する研究者で，追従時の車つきましては，鈴木先生と太田先生と蓮花先生から間距離の取り方といった運転者行動や速度知覚とそれぞれお話があるかと思います。 6番目の高齢者

いったようなことを以前は研究されており. I
予知の交通安全教育に関しましては，高齢者の過大な自郎」という運転場面の危険予知能力テストの開発も己評価とそれへの対処の問題が太田先生からご報告

されています。今日は，高齢者はまだ若い時と同様されると思います。今日のメインは高齢者の交通安に人並みに運転できると思っているが実は正しくは全教育ですが，現在日本ではどういった交通安全教ない，過大な自己評価は教育によって正す必要があ

育がなされているか，また諸外国ではとういった教りますが，その lつの方法についての話があるので育がなされているかといった側面を踏まえ，今後どはないかと思 います。最後の講演は鈴木由紀生先生

ういった教育を高齢者に対して実施したらいいか，です。これまでに述べた 3人の先生方は高齢運転者

つまりどういった項目をどういった方法で教えたらの面からお話しをされる予定ですが，鈴木先生にはいいかといった側面を研究する必要があると思いま

高齢歩行者の問題を，実際の事故調査の体験を踏ます。今日はその点に関連して， 日本の警察が実施しえて，その事故実態と防止対策についてお話しがあている高齢運転者対策の現状について，一番パツるかと思います。なお先生は茨城大学で学部長をさターの石川先生にお話をお願いしています。それか

れ，最近では『日常生活からの心理学入門」というら新しい高齢者運転教育の教育方法について，太田本を書かれています。これは水戸家の人々の日常生

先生のほうからお話があるかと思います。最後に 7活をテーマにして，家族の日常生活を心理学的に説番目ですが， これは高齢者あるいは身障者に配慮し明している本だそうです。

た交通規制や道路のあり方といった心理学的にも重次に指定討論のお二人の先生ですが，向かつて一要な問題だと思いますが，残念ながら心理学という番左側が森清善行先生でその ￨燐が石田敏郎先生でよりも土木工学や交通工学のほうで盛んに研究されす。最初の指定討論の石田先生は，早稲田大学の人ているテーマで，今回は簡単に触れるだけというこ

間科学部教授で，若い頃は， 日本自動車研究所で研とになると思います。

究員をされていました。太田先生や蓮花先生と同様以上が企画の趣旨でした。次いで発表に先立ちまに石田先生も心理学の研究者でありますが，それよしてシンポジス卜を紹介させていただきたいと思い

りも安全人間工学の研究者 として，人間工学の立場ます。先生方のプロフィールにつきましてはレジュからコメン卜を頂けるものと思います。最後の指定

メの 3ページと 4ページをご覧下さい。 1番目の石

討論者の森清先生は，交通がご専門ではなくて，労川淳也先生はここに書いてありますように，中央自働心理学あるいは産業心理学が ζ 専門の神戸大学の動車学校という盛岡市の自動車教習所の社長さん

名誉教授で，現在は大阪学院大学の教授をされていで，教習所だけではなく酒屋とかいろんな所の社長ます。特に労働における技能の研究が有名で「労働でもあるとお聞きしています。交通心理学会の会員と技能」を労働科学研究所から出されています。交でもあり，ほとんどの大会に参加されている熱心な

通は研究されなかったそうですが，方です。それから岩手県指定教習所協会の副会長を取ったときのことを運転技能の発達という面から研ご自分で免許をされています。石川先生には実際に現場で高齢運転究されていたこともあったということです。新しい者に対し運転の実技や座学の指導をされている立場

技能を身につけようとする場合には，今までの経験から，現状と問題点についてお話があるかと思いまがその基礎となるようですが，高齢者は今までの長す。 2番目は蓮花一己先生です。蓮花先生は応用心

い人生経験があ って，それを元にしつつ新しい交通

理学会，交通心理学会等で活躍されておりまして，

システムに適応してし、かなけれは、いけないというこ

カー・コミュニケーションといった交通行動の社会とで，そういった面からも先生のご専門は高齢者の心理学的な側面，あるいはハザード知覚といった交交通安全問題と関係があるのではないかと思いま

通場面における危険についての研究をはじめとしす。長くなりましたが，私の企画趣旨とシンポジス

(38)

応用心理学研究

トの紹介を終わらせていただきます。
それでは石川先生にお話をお願いしたいと思いま

Vo
.
l3
0
.No.1

す
。 2
. 3目前の地元の新聞に載った記事ですが，岩手県警5の発表では平成 1
5年 1月から 1
0月末の数ですけれども ，岩手県全体で 1
04人の交通事故死者す。

があ ったうちの 5
3人. 5
1ノマ一セントが 65歳以上

高齢運転者講習等の対策について:の方ということで した。 そのうち自動車運転中に亡

教育現場の立場からくなっ た方は 2
2人， シー トベルトを締めていな

石川淳也(中央自動車学校)

かった人が 1
4人で，もしシ ー トベルトを締めていたな ら 12人は生存可能で あったでしょうと新聞に皆さん，こんにちは。岩手県盛岡市の中央自動車

掲載されていました。違反別では安全不確認と前方学校の石川でございます。今 日は教育現場の立場か

不注視が多くてともに 8件でした。岩手県 は高齢者ら高齢者講習等の対策についてふだん思 っているこの割合がほかの地域に比べて多いのかもしれませんとなとを発表させていただきます。卜 y プバッタ ー

けれども ，交通事故死者が全国平均 3人に 1人に対ということでちょっと緊張しておりますけれども，して 岩手県は 2人に l人 になっているということ

なにか年齢順に決められたとい うことなのでよろ し

でちょ っと驚いております。

くお l
顎いいたします。

このような社会情勢のなかから平成 1
0年から高

最近の交通事故の犠牲者を見てみます と 6
5歳以齢者講習というものが 7
5歳以上の免許更新者に義上の高齢者が多いということはみなさん ζ 存知の こ務づけられ て，平成 1
5年からは 70歳以上になりとと思います。 6
5歳以上の方を 含め た年齢 ζ との

年齢が 5歳引き下げられました。

方の交通事故の死者数をみますと ，平成 4年のと こ

高齢者講習の種類については，みなさんは 1つ しろで 6
5歳以上の高齢者と 16‑24歳の死者の数がかないと思 っているかもしれませんが， 実 は 4種類

逆転して，いまは高齢者のほうが多くなっているとあります。通常の高齢者講習のほかにチャレンジ講

いうことです。いまは，およそ犠牲者の 3人に l人習，特定任意高齢者講習，特定認定教育というもの

が6
5歳以上の方になっているということです。総があります。

務省の人口資料 と交通事故死者数を比べてみます

チャレンジ講習というのは，実技試験のようなもと. 6
5歳以上の人口は全体の 18%の人数 しかない

ので 70点以上の点数を取ると合格という講習で，のですが死者の数は 36.8%という数字 になってお所要時間は 30分くらいです。合格後に 1時間 の簡ります。 これで，いかに高齢者が交通事故の犠牲者

易な講習を受けるだけで終了になります。

にな っている確率が高いかということがお分かりい
ただけるかと思います。

通常の高齢者講習は免許の有効期間満了の日 の 3カ月前か ら受 けられます。満了の日の 3カ月という次に，高齢者が事故にあうということだけではな
く，高齢 ドライパーが事故を起こしている数は どののは結局誕生日の 2カ月前ということです。その他の講習は 6カ月前から受ける ことがで きます。

ようになって いるかということ で，岩手県だけの数

講習制度に関してどのような問題があるのか考え

字で申し訳ございませんが，平成 1
4年には 705件てみました。制度上はたくさんの複雑な講習があの交通事故を高齢ドライ パ ーが起こしておりまし

り，ど の講習 を受 けてもよいのですが，ほとんと のて， これは岩手県全体の高齢者は通常の講習を受けています。岩手県では

事 故 か ら見ると 1
1.9%チャレンジ講習を受けた方はいままで l人もいまを占めているということ

せんし，その他の講習も年に数名ほどしか受 けてい

で す。平 成 5年 の 2
55

ないというのが現状です。高齢者講習の通知書 とい件から比べますと ，なんうのは有効期間満了の 日の 4カ月前に 送付されてと2.
5倍以上になっていいま す。しか ，し この通知書の中身を見てみますとて，数字のうえでも高齢

通常の高齢者講習の受講方法しか掲載されていませ者の起こす事故の増加傾ん。

向が明 らか にな っていま

手数料や料金については通常の高齢者講習で

2003年度日本応用心理学会公開シンポジウム

高齢者の交通事故防止対策

(39)

6，
1
50円です。 チャレンジ講習の場合は 2，
750円な

急ブレーキ体験， シミュレ ーターによる危険予測とのですが，合格後の簡易講習があり ますので，その事故体験，死角の確認の 6つの課題があり，このな

料金が 1，400円，合計で 4，150円です。もしも l回

かから 2つを選んで行っています。

で合格できないと，また 2，
750円加算されますので次は，適性検査の比較です。高齢者講習は平成 1
0

通常に受けるよりも高くなるということも原因かと年から始まり，

思います。

回目の講習を受けた方もいます。適性検査は講習のこの制度に対する提言ということですけれど，講3年ごとの更新ですから，

すでに 2たびに行います。 2回目の講習の際には l回目に 受

習の種類が複雑でチャレンジ講習などは実際には受けたときの適性結果と 比較しながらアドバイスをける人もいないということなので，いろいろな種類

行っています。 l回目

2回目とも同じ自動車学校

ではなく通常の高齢者講習 l本にしほっても問題で受けられると問題ないのですがはないのではないかと思っています。講習を受けるれた場所がほかの自動車学校の場合には，予約のと期間は現在，通常の場合は 3カ月前からということ

きにその学校名を ￨昔l
し、て適性検査結果を取り 寄せて

1回目に 受 け らですけれども ，ほかの講習では 6カ月前から受けら

おいて，受講するときには準備をしておくという形れますから， 3カ月ではなく 6カ月にして受講するをとっています。

方の利便性を考えてもよいのではなし、かと考えています。
次に実際にどのような内容でやっているかという1回目と 2回目ではどのような変化が表そこでれるのか，当校で講習を受けた 21
6人について評価
値と素点を調べてみました。

ことですが，座学と適性検査，実技をそれぞれ l時

75歳で講習を 受 けるときには，実際には書き換

間，合計 3時間， 3人 l組で行っています。講習をえの期聞がありますので 74歳 1
0カ月か ら受ける始める前に問診表を書いてもらいますが，これにはことがで、きます。 そういうわけで 74歳 の方と 75

健康状態，かかりつけの病院名を万ーのために記入

歳以上の人とに分けて集計を取りました。内訳はしていただいております。それと ， どのぐらいの頻74歳の人が 1
0
1名(男性 94名，女性 7名)， 75歳

度で逆転をしているかを書いてもらいます。

以上の方が 115名(男性 110名，女性 5名)という座学の内容は，講習の概要説明，道路交通の現状

人数です。免許の種類が原付という方 もいましたと交通事故の実態，運転者の心構えと義務，安全運が，この方たちは数が少ないので今回の対象は普通

転の知識，ディスカッションを行 っています。 ディ

免許所持者限定で集計しであります。

スカッションに関し ては初 めて受ける人には行わ

この表(表ト1) を見ていただきますと 74歳の2回目の受講者に対して，最近起きた事故など

人の l回目の総合評価値の平均が， 5段 階 評 価 でを話題に取り上げ ，そ の受講生たちがとのように思3.
634に対して， 2巨l
日は 4.
089に上が っています。

うか，あるいはどうすれば事故を防げたかというよ

素点を比較してみると， ここでは単純反応検査のず

うなことをディスカッションしていただいて います。
運転適性検査には，視力検査と運転燥作検査があ

表1‑1 運転適性検査の総合評価値の変化
l回目受講時
74歳の人

l回目

3
.
6
3
4

4.
183

2回目

4
.
0
8
9

4.
078

ります。視力検査では動体視力検査と夜間視力検査を行います。運転操作検査では単純反応検査，選択
反応検査，ハンドル操作検査，注意配分 ・複数作業検査を行っています。
実技の 内容は，基本課題と特別課題に 分けて行っていま す。基本課題 には運転姿勢， 交差点の通過，カーフ走行，進路変更，駐車車両等の側方通過とい

段差乗り上け、，車両間隔走行， パイロンスラロ ーム，

I75歳以上の人

表1‑2 単純反応検査の反応時間の変化
測定
時期

う課題を入れて決められた コースを走行します。基
本課題が終わると特別課題を行い ますが， これには

I1回目受講時

測定時期

l回目受講時74歳の人

l回目受講時75歳以上の人

素点(秒) 評価値

素点(秒) 評価値

l回目

0.
350

3
.
3
7
6

0
.
3
7
0

3.
687

2回目

0
.
3
6
6

3
.
71
3

0
.
3
7
1

3
.
5
7
4

(40 )

応用心理学研究表1‑
3 単純反応検査・反応時間
評価値判定表(男性，単位はミリ秒)

Vo.
l3
0，N
o
.1

ます。特別課題については，当校では車両間隔走行とパイロンスラロームを行っています。これも時間

70~74 歳

75歳以上

的な制約があり，ただ体験しているだけというよう

5

~289

~319

な感じです。いずれにしても普段は事故もなく危な4

290~329320~349

評価値

3

330~449

350~5492

450~599

550~729

l

600~

730~

げなく運転していると思っているわけですから，短時間の講習でいろいろな指摘をしても改善されるとは思えません。
実技講習を効果的に行うためには運転技量を確かめるようなものではなく，講習を終えてからの運転

運転適性検査器 CG400 (高齢者講習用)
竹井機器工業株式会社に良い影響を与えることができるような内容に変える必要があると思います。たとえば，運転姿勢や死

1回目は 0.
350角の確認，確認のしかた，一時停止の方法，ブレー秒に対して 2回目は 0.
3
66秒で， 0.
0
1
6秒遅くなっキの踏み方等に絞って，高齢者が納得するまで行うていますが，評価値は 0.
337上 が っ て い ま す 。

ほうがいいと思いますし交差点での出会い頭事故(
表 1‑2参照)や右直事故についてのケーススタディを行っても良反応時間だけを比較してみますがこれはどういうことかと申しますと，

この検査のいと思います。

5歳刻みで評

適性検査については統計学的な処理のしかたはわ

価値が決められていて， 74歳と 75歳では違う評価

かりませんので，単純に平均を出しただけなのです

評価値判定表というのがありまして値になっています。(表 1‑3参照) 1回目に 74歳でが，これに対しては研究者の方々が l回 目と 2回目受講した人は， 2回目には 7
7歳か 78歳になっていの差がどのように出るのかを全国的な調査をし，ますので，データの構築をして，素点にあまり差が出ないよう違う評価を受けることになりますが1

回目に 75歳以上の人は 2回目も同じ評価を受けまであればす。ですから l回目に 74歳で受けた人は 2回目に検査だけにして，残りの時間を実技と座学を結びつ

2回目の講習のときには適性検査を視力は評価が甘くなって評価値がよくなっているというけた一体感のある講習に当てれば効果的だと思いま

ことです。

す
。

アドバイスをするときの注意点ということで考え最後にまとめます。高齢者講習を終了すると運転られることは，評価値は自分と閉じ年齢層の人たちすることのと比べて適性がどうなのかということを表していまなっている高齢者がいるのではないでしょうか。自すので，よい結果が出たとしても自信過剰にならな動車学校ではこのまま運転することに対しての善し

いように，若い人との比較に重点を置いてアドバイ

悪しはいえませんので，最後には「気をつけて運転お墨付き"をもらったような気持ちにスすべきだと思います。運転適性結果表の総合判定

してください」というしかないんです。運転してはには，同世代との比較では「優れている J， 30~59

いけないなどとは絶対にいえません。高齢者自身が歳との比較では「やや注意」と出ていることがよく自分自身でもっと気をつけて運転しなければならなありますので注意が必要です。また，評価値ではな

いというふうに思えるような意識の変化が現れるよ

く素点が前回と比べてどうなっているのかを見る

うな講習に今後なることを望んでおります。以上でと，発表を終わります。

もっと的確なアドバイスができると思います。

実技講習の問題点と提言ということですが，基本松浦 :どうも石川先生ありがとう ζ ざいました。

課題はあらかじめ決められたコースを約 1km走行

70歳未満の人の更新時講習に比べて，高齢運転者するのですが，受講生はまるで試験を受けているか講習の方が充実した更新時の講習になっていることのような感じで， とても緊張して運転しています。

に皆さん気がつかれたのではなし、かと思います。そ慣れない車のせいもあり ，思いどおりに運転していれでは引き続きまして蓮花先生の発表です。

るとは思えません。もちろん個人差がかなりありま
して，上手に運転される方もたくさんいらっしゃい3年度日本応用心理学会公開シンポジ ウム 高齢者の交通事故防止対策
0
0
2

1)
(4

身機能が低下するという

高齢ドライパーの運転パフォーマンスとことはいろいろな研究でその問題点

すでにわかっています。

蓮花一己(帝塚山大学)

有効視野に関しては交通事故研究もありますけれ，4年この
帝塚山大学の蓮花と申します。ここ 3ども，高齢者の運転行動

高齢ドライパーのことを研究しておりまして，学会がどう変化し，これがい発表とか講演等で話をすることが多いものですかわゆるリスク要因になっら，以前お話したこともあるかもしれませんが，今て，事故になっていると

とくに高齢ドライパーの研究をずっとやっておりまいうその メカ ニズム の研究が世界的にも少ない のです。この研究は国際交通安全学会という財団法人の0名弱の人たち，とくに高齢0す。そこで私たちは 2

自主研究プロジェク卜で行っております。太田先生

5歳以下の高齢者の予備軍，準高
5歳以上 6者や 5とか，ほかの方々と共同で日本各地の教習所，青森

齢者とわれわれは呼んでいましたが，そういう人たから熊本までの教習所のご協力を得てやっておりま

ちの運転調査を開始しました。

す。一応 2年間，運転行動などを研究しまして，あ運転パフォーマンス，とくに速度と確認，一時停と 2年聞を教育プログラムの開発を進めておりま

止と確認行動で あるとか，危険予測の ハザ ー ド知覚

す。最初の 2年間の高齢ドライパーの運転バフォー

であるとか， CERADと呼ばれる痴呆症状検査とマンスとその問題点について私が発表いたします。

か，面接調査を行いました。今日はそのなかで運転

高齢ドライパ ーの数が増えているということにつパフォーマンスとハザ ード 知覚の話をしたいと思い

いては改めて言うまでもないですけれども，高齢者ます。それから年齢層は先ほどいいましたように中0年が00
5歳以上でも 2の人口が多くなっている。 6

年層，準高齢者，前期高齢者，後期高齢者の比較を

501
7%ぐらいであったのが 2
0万人， 人口の 1
0
5
，
2
分の
4
万人ぐらいになって
0
0
2，
3
年にはおそらくするということにな っております。

)。今日
1
‑
だいたいこれが全体の構成図です(図 2

これは新聞等でもは車両走行実験の運転パフォ ーマ ンスとハザード知出ていると思います。それ以上に問題な のは高齢免覚の話をしたいと思います。全体的な分析は走行で0万
0000年 に は 7
許人口が非常に増加します。 2

は教習所のコースを 3回走るということで，これをlが高齢者になるということで，

5年には
1
0
0% ぐらいだったのがおそらく 2， 1
人

ビデオに撮りましてあとで分析をするということを3倍になる。団塊.
0万人ぐらいになりまして， 256，1

行いました。調査したのは 4 カ所あるのですが，この世代の免許をもった人たちが急激に車社会に高齢れはそのうちの京都の教習所です。京都のコースは者として参加されるわけです。このとき，おそらく出発して曲がり， 一時停止の交差点のところをまた走行距離とか車の使い方もいまの高齢ドライパーの左折して，直進して左折して，駐車車両を置いてあ方々よりもアクティブな人たちが多くなるでしょう。モビリティを高齢者が確保することは良いことですが，一方で安全面では事故というものに結びっくだろうという ことになります。
事故が増加する ということは先ほど の話にも出ていますけれども，高齢者の方はあまり走 らな いとか，高速道路を避けるとか，夜間 を避けるとか，いろいろと防衛的なことをしますので簡単には比較しにくいのですが，走行距離を一定にすると高齢者の事故は若者を除くドライパ ーの 2倍程度という結果があります。それから，有効視野が縮小するという研究があります。心身機能の低下もあります。心‑1 調査内容の構成
図2

(42 )

応用心理学研究

Vo.
l30，
N
o
.1

る地点で進路変更などを して，そして左折して，左うです。それから速度も連動しているんですけれと折 します。こ こは見通しの悪い交差点です。さらにも，見通しの悪い交差点で停まって確認するところ信号のある交差点を直進し ，車線を変更して右折しで停まらない結果でした。つまり中年層の人だと 8てというコ ースです。 S字もクランクもない割合シ

割方の人が完全に停止していますが，高齢者の場合ンプルなコ ースでやっています。結局は教習所の車0キロ以上で走っには 5割くらいになりまして， 1を使って，今後の教育プログラム等もできるだけ簡ているということが言えます。一般的には道路で速

単に誰でもできるようなものにしていきたいという度を出すというよりもむしろ 抑え気味なんですけれことで，普通の ビデオを用いて内外を撮りました。

ども，見通しが悪く確認しなければいけないところ

交通状況とドラ イバーの顔とスピ ー ド
メ ーターを 4で停まって確認する傾向があまりなし、。 きちんとす

画面に分割し て ここに記録します。そしてどの場所る人ももちろんいますが，そうでない方もいらっ

で時速何キロでどの場所で確認 したかということを0
0点満点で中年層のほうしゃる。指導員評価で， 1調べていっています。

では 90点ですけれども，年齢とともに指導員評価

指導員のパフォ ーマンス評価 はいろんな場面別，が下がってきているということがわかりました。

行動別に走行時にチェックしまして，それを 5段階

ハザ ー ド知覚については中年層が非常に高くて前評価に直すというものも同時に行っておりました。

期高齢者と後期高齢者は低くあまり差はない。類型

ビデオで分析できるものはかぎられておりますの顕在的ハザ ー
を 3つに分け目の前に見える対象， I

で，全体の運転パフォ ーマンスについては指導員のド」 というのと，駐車車両のように停まっていて評価をある程度活用しました。ハザ ー ド知覚のテス

ずっと停まっていればいいんですけれども，動くとトというのは， ビデオを見て，それに回答するとい危ないという「行動予iJll
J
Jに関するものと，たとえう計画ですけれども，高齢者の方々も回答の方法

ば交差点の陰とか，見えていないけれどもそこからで，細かい話を聞くよりも丸をつけさせようと いう車が出てきたり，人が出てくると危ないという「潜ことで，回答時間の制限も ，回答数の制限もなく，在的ハザ ー ド」と， 一応いままでの研究では 3つに9場面のいろいろな場面， たとえばこういう とデオ

分けていましたが，目に見えるものに対しては高齢がありまして， こうしたイラストがあって，回答用者もきちんと丸をつけていました。中年層以降とほ紙に丸をつけさせます。いろいろなやり方をしたん

とんど年齢差はありませんでした。行動予測というですけれとも ，丸をつけるやり方が一番早 いというのは年齢層による低下がありますし，潜在的ハザ ー

ことで， これはある程度分類をしまして，マンツ ードについては年齢とともにとくに このような反応形

マンでいろいろ質問をしながら行いました。結果で式での結果としては低くなっていました。

すけれども， ごく簡単に ， まず前回の確認、行動得点

大きくま とめますと，高齢ドライパ ーの問題点とを算出しま した。いろ いろな教習所の前期高齢者のいうのは，確認行動や速度行動につきましては高齢0として，標準偏差を 10としました。中年
得点を 5

者は加齢に伴い，確認行動水準の低下とか，減速が層，準高齢者，前期高齢者，後期高齢者で平均点で不十分な傾向を示したといえると思います。指導員

0ぐらいの得点だったのに
示すと，中年層の人は 6

評価につきましでも運転は指導員評価が低下しまし対して，年齢とともにどんどん下がっていったといた。ハザ ー ト 知覚については行動予測判断とか潜在うことがわかると思います。今の話はちょうど出版

的ハザ ー ドについて加齢と ともに低下しています。

された「応用心理学研究」の最初の論文にさらに詳

もう lつ，今後もう少し検討したいなと思うのは，しく書いておりますので関心のある方はお読みいた

準高齢者段階 (55歳から 65歳)での低下も見られだければ幸いです。

た。歩行者事故なんかも見ていると 40代後半ぐら

京都での確認回数の場合， 中年層の人は 30回以

いから，徐々にいろいろな機能低下とかがあるわけ

上確認した人が半分以上を占めて， 20回以上の人ですけれども，準高齢者段階での低下も見られたともまた 4割ですけれども，高齢者の場合は 20回未いうことで，教育的な観点からいうと ， この辺の会満，つまりあまり確認していない人が多いという結社等で勤務している段階の人たちに対しである程度

果で，左右の確認行動が不十分ということがあるよ

予備的な診断をして，いろいろと教育を行う必要も2
00
3年度日本応用心理学会公開シンポシウム 高齢者の交通事故防止対策

あるかなという気も致します。

(4
3)

プロジェク卜研究で高齢化対策というのはいまは加齢とと もに低下しは，前半 2年間で高齢ドたとかいうことですが，ではどうするかという話な

ライパーの問題点を明らんですけれども，私たちはできるだけドライバのかにし，後半 2年間でそ自立支援というこ とでできるだけ 長い，豊かなカ ーの教育方法を開発しよう

ライフを送っていただきたいというのが最終的な目としています。

標です。そのためにどうするかということで，まず前 半 2年 間 の 研 究 で

健康診断と同じように定期的に運転の診断を受 ける

は，高齢ドライパーの問ような体制がなんとかできないか なと思います。 自題 点 に つ い て 次 の 3点分の運転能力がこういうところに問題がある，

こうが明らかにされました。一 つは運転ノマフォ ーマンス

いうところに弱点があるというようなことを自分でに関して，とくに確認の問題と 一時停止がきちんと診断で きるように ，指導員 に指摘していただいて 自

なされていないということ。 二 つめはハザ ー ド知覚

分で認識できるような ，そういう 診断を定期的に受面で，とくに潜在的な危険発見能力と他者の交通参けて，問題点を早期に発見するということが大切だ

加者についての行動予測に問題があること。 三つ目

ろうと思います。そういうことをするためには全国

は過信の問題です。実際の運転能力に 比べて 自分自的にとういうような指導教育の体制を組むかという身についての評価が高すぎるという点です 。

ことが問題になってきますけれども，とくに教習所

そこでこの 3つの問題についての改善を目指し

なんかはそういうある程度の政府のマン バ ワーもあて教育指導のプロクラムを考えました。その方法とりますので，そういう施設等を活用して日本全国でしてミラーリング法を採用しました。ミラーリング

高齢ドライパーが自分の 問題点に応じて適切 な指法とは文字どおり ， 自分の姿を鏡に 映すよ うにして

導 ・教育のプログラムを受けられるような体制づ、く安全行動についての自分の客観的な 姿を理解するたりを考えていきた いと思ってい ます。高齢者ごとにめの方法です 。 ミラ ーリ ング法はフ ィンラ ン ドのコ

いろいろ違いますが，それをなんでもかんでもばらイビストとミツコネンが開発した教育方法で，そのばらにすると いうのではなく， ある程度類型化して基本は他者の運転行動を見ることで，自分の姿を重こういうタイプの弱点をもっている人にはこういうね合わせなが ら自分の安全性について自ら考える こ

選択肢があるよというふうに 3っか 4つ，まずは主とをねら ったものです。上 か ら の 押 し つ け と し てだったものから作っていくのが大事だと思います。

「こうしなさい，ああしなさい J，例えば 「ちゃんと以上で私の発表を終わらせていいただきます。 あ

停まりなさい JI
ちゃんとシ ートベルトをし なさい 」

りがとうござし、ま しf
こ。
松浦 :どう もありが とう ζ ざい ました。蓮花先生というのではなく自分で気づいてもらうことが大切な点です。

からは高齢者の運転行動やハザ ード知覚や同乗指導

コイビス卜とミツコネンが，実際に行った実験教員の評価とか，新しい試みが紹介 されました。次は育で採用されたミラ ーリ ング法とは以下のような内蓮花先生の話と関係が深い太田先生の話です。

容です。 はじめにフィンランドの若い兵士を対象に， フィンランド 全 土の 9つの軍隊駐屯地におい高齢 ドライパーへの教育 ・指導プログラムの開発
太田博雄 (
東北工業大学)て，若い兵士た ちにつ いての走行速度とシ ート ベル
ト着用の実態調査が行われました。また，

シートベ

ルト不着用や速度オーバーについて仲間たちのディ
スカッションの様子が録音されました。そしてそれ

東北工業大学の太田です。この 4年間，国際交通

らの記録が教材として使用されました。 トレー ニン

IATSS)で，蓮花先生 とご一緒に高齢ドラ安全学会 (

グ対象となった若い兵士たちは教室に集められるイパー の教育プ ロクラムの開発を 目的にプロジェクと，まず質問紙を渡されます。そ こにはいろい ろなト研究を進めてきました。今日はその成果の一部を運転行動の内容が書 いてあって， 一 つ一 つについて紹介します。

の自分の運転ぶりの自己評価を 5段階で行うよう(44)

応用心理学研究 Vo
.
l3
0
.N
o
.1

に求められます。他の人についての評価や危険評価

停止」と「確認行動」に絞りまして，青森と京都でも求められます。たとえば， 50キロ制限のところで2名でそれぞれ実験教育を行いました。参加者は 3

60キロで走った場合にどんなふうに危険度が増す

6名のデータ
したが，今日ご紹介するのは青森の 1かといった内容です。シートベルトをしなかった場です。

合，車間距離が狭い場合などについての危険につい実験の手順ですが，まず運転ぶりにつ いて 2
1項ても評価してもらいます。その後で，用意しておい目についての自己評価を 5段階で評価していただ

た教材である運転ぶりの実態や録音された仲間たち

きます。そして，そのあと実際に運転し，そのときの意見が紹介されます。それに対しての意見を参加にビデオを撮るわけです。録画したテープは終わってからトレーナーと一緒に見ることになります。自者たちに求めるわけです。
このトレーニング法で興味を持ちましたのは，教分の姿を見ていただいてどこがよくてどこが悪いか

え込もうとする態度をできるかぎり排除しようとしということを知っていただくということです。そのた点でした。そして，若い参加者たちに自分の仲間

あとでもう一度自己評価をしていただくということたちの実態や意見をみせることに専念したことでになります。さらに，もう一度実走行していただき，す。それ以上でもそれ以下でもない。自分の仲間の効果測定を行います。実走行は，教育直後と 2週間

姿に自分自身を投影することで自分の運転ぶりを考後の 2回行い，教育効果の持続性も検討しました。

えてもらおうとしたわけです。「人の振りみて我が次に，教育効果の実例を紹介するために，参加者の振り直せ」という言葉がありますが，他者の行動や意見を見たり聞いたりするなかで，I
果たして私はどうだろうか ?Jと自分を振り返ることになる。
この教育の後，参加した兵士たちの運転行動を調べたところ走行速度やシートベルト着用について安全の方向にシフ卜したという結果が得られました。
私は 5年ほど前に，フィンランドで共同研究のたお一人について教育前後の運転ぶりのビデオをお見せしましょう。
ご覧のように，教育前では一時停止や左右の確認が不十分であったのが，教育後ではかなりよくなっています。
この参加者に限らず，他の参加者の方々もそうですが，

ζ 自分の運転をビデオで見ることには大変興めに長期間滞在した折りに，このミラーリンク法の味を持たれたようです。自分の運転ぶりを見なが試みを知り， これは役に立ちそうだと思いまして日

あれ，停まらないな」ということがよくわかるら， I

本でも自分なりにやってみようと思ったわけです。

わけです。 「あれ，これはひどいな」と自分の姿をかところで， 自分の運転ぶりが安全の観点で十分かなり客観視して評価もします。

否かの評価は意外に不正確なものです。その妥当性

訓練前と訓練の後の指導員評価を見ますと，確認を知る方法としては何らかのかたちで客観的な自分行動と交差点での速度の落とし方が，有意によくの姿をフィードパックされることが必要になりま‑1)。
なっていることがわかります(図 3す。われわれが行いましたのは，安全教育への参加

交差点の通過時の最低速度は教育前と教育直後，者にまず運転していたたき，その運転ぶりをビデオ

そして 2週間後は変化していますし，停止割合も増録画して，後で自分の運転ぶりをご自身で診てもらえています。
一急車一
一
‑f

二剛一

一
育一
一
教一
一
ロ
一

IATSSのプロジェクト研究では，テーマを「一時lnU

身振りを見て我が振りを直す」ということになると
思います。

イ

我が
が振り直す」という手法ですが，この場合は， I

qdnL

ドでのミラーリング法による教育は仲間の行動を見て，自分を考えるということから「人の振り見て我Fhuan﹃もらう点です。それはあらかじめ自分の運転ぶりについての明確化をしてもらうためです。フィンラン

H 一叫得課
車協粛にぽ酬明 A叩万る前に，あらかじめ自分の運転ぶりを自己評価して

育
一
一
教
一
一
圏
一
一

います。このドライパー教育のポイントは，運転す

確認*

速度*

合図

ふらつき*

図3
‑1 トレーニング前後の指導員による運転評価2003年度日 本応用心理学会公開シン ポゾウム

5
3.

(45 )

高齢者の交通事故防止対策

で休憩をとりたいと思います。
先ほど申し上げましたが，いままでの 3人の講演者に質問がある方は，この質問票に記入をし， 受付の方へお持ちいただくようお願いします。残りの発

0

ロロロ

︒

ロ

2

ロ

ー

ロロロ
ロ
00

ロ

ロロ

ロ

8i
ii

B

OBo
uaaa

︒︒

ロロ E C

0030

gonaO

a
gaa

ロロロ
ロ B

ロ
︒

ロロ

問︒

5
2.

o

ロ

ロ目

0
3.

表者のお話を聞いてか らまとめて質問したいという方は，後ほどで結構です。

0
.
2

他者平均

一一休憩一一松浦 .それでは時間になりましたので後半の部を
50

60

70

80

90

年齢

5歳以
5
2 運転行動の指導員評価と年齢 (‑図3
上)開始いたし ます。 4番目の発表者は鈴木先生 です。

高齢歩行者の事故分析等から得られた知見と事故防止対策鈴木由紀生(茨城大学)

最後に，これからの高齢ドライパー の安全教育を
98名のデ ータについて考えてみたいと思 います。 1

高齢歩行者が交通事故にあって死傷する数は，平指導員評価と年齢の相聞を 55歳以上 について見ま，平成 14年の人口 10
成 10年からの推移(図 4‑1)30程度です(図 3‑2)。ζ 覧.
すと，相関係数が r=‑

万人あた りの負傷者数(図 4‑2) および死者数(図のように ，80歳の方も 55歳のかたとあまり変わら4‑3)の資料が示すとおりです。

なか ったり， 55歳であっても 80歳の方よりも行動が低か ったりと いう具合にま ちまちです。
i
評価l
つまり，年をとっ てもまだ元気な人も いれば，年をとらなくてもかなり運転行動評価が低い人もいる。高齢者の個人差の問題はしばしば指摘される点高齢者が安心して移動できる交通環境をつくるにはどうした らよいか。高齢歩行者の事故を分析した
結果か ら得られた知見を紹介し，事故防止策につい

0
0
0
3

ですし，個人差を考慮した安全教育が必要です。つ0 .~侵_.ー---ιー.- ー
0
5
2
0
0
0
2

まり，個人対応型の教育です。具体的な方法として，

0
0
5
1

まずその個人の問題点を把握するということが大事になります。私は安全診断を 3つの観点で行うべき

0卜 : ネ ム 二 二 主ー
0
0
1
1 ‑
0 卜・ι ー ̲.ー‑‑ー ‑面画 一
05だと考えます。 lつは技能の問題，もう lつ はハー目ー lの問題です。
l
ザード知覚です。もう 1つは自己評価i
とくに最後の自己評価は自分の安全行動のための管があると考えると， これまで以理機構としての役割l

5歳 以 下
一世ー 1
一・-65 歳 ~74 歳

一会一 75歳 以 上‑・‑全年齢

園

田

一
'
一
田
o1 園

ー

‑

ν 鉄、飲.~もψ ....-d;<~寺ド ~φ.~φ.~令余令、

図 4‑1 年齢層別交通事故死者数の推移

上に重要視されるべき事柄です。 そして，個々のドライバ ーの診断をした場合，それぞれすべて問題があるという方もいらっ しゃいま すし ， そのなかの一部が問題であるという方もいら っ しゃると思います。 その個人個人にあった教育を確立していくことがドライパ ー教育の目標だと考えます。
松浦 :ありがとうございました。まさしく百聞は一見にしかずで，高齢者の方も自分の運転をビデオで見れば自分で納得して指導員の言うことも聞くのではなし、かと思いました。これが今後の新しい運転者教育に発展していけば良いですね。そ れではここ

図 4‑2 中 ・高齢歩行者の交通事故負傷者数(人0万人あたり )
口1

No.1
l30，
応、用心理学研究 Vo.

¥46)

12

. 事故時の状況，日ごろの歩行行動，老人会へ
]
性)11

10

の所属等です。

8

・道路環境的項目
道路の種別(国道，県道等)，路線名，道路の状況，
路面の状態，発生時点，路面の状態，発生地点(交差点，踏切等)，信号機，安全施設，道路の線形，歩車道の区分，渋滞状況等です。
‑救急 ・医療的項目

3 中 ・高齢歩行者の交通事故死者数(10万
‑
図4
人あたり〕

救急隊がくるまでの手当て，救急隊員による処置，救急隊出動から現地到着までの時間，現場から病院までの時間等です。

) 調査事故の決定と調査員への連絡は次のとおり
3て提言したいと思います。
調査の目的は高齢歩行者の事故を防止し，不幸にです。

して事故にあった場合に必要な救急処置のあり方等

調査事故の決定→調査員への連絡→現地調査について検討する際の資料を得ることです。

.調査事故の決定

調査の方法は，調査体制と調査項目を作って行い管轄する警察署からの報告「高齢歩行者が関係 した交通事故発生速報 J(以下「事故発生速報」と略し

ました。
調査の方法

) 調査体制1ます)に基づき，県警察本部交通企画課が，当事者し 当該事の状態等を考慮して調査対象事故を選定 ，故の「事故発生速報」を事務局へ提出します。

調査体制として茨城県の生活潔境部長を会長，讐・調査員への連絡

察本部の交通部長を副会長とし ，関係機関，団体の調査事故の決定に基づき ，交通企画諜から交通規代表者と学識経験者を加えた「茨城県交通事故調査

制課および所轄警察署に電話するとともに，事務局研究会」を作り，その下に実際の調査を行う「茨城から「事故発生速報Jが各調査員にファックスで送

県交通事故調査研究会現地調査班Jを作りま した。

られました。なお，各地区の消防署員に対する連絡事故の調査には，所轄警察署職員および事務局(茨は，県消防署長会(水戸市消防本部)を通じて行わ

城県交通安全対策室)員，道路交通環境調査班，心れました。

理調査班，救急 ・医療調査班の 3つが参加しまし・調査員への説明。
こf

各調査員は，事務局からの連絡に基つ.き所轄警察) 調査項目は次のとおりです 02

署に集まり ，その事故を担当した箸察官から事故の.共通項目

概況について説明を受けるとともに，事故担当救急， 天候，事故内
事故発生日 時，場所，道路 の種別

隊員から救急現場状況の説明を受けました。

容(死傷の程度)，類型，車種，ヘ ッドライトの 向き，現場地図等です。

・事故現場での調査
交通事故現場に 出向き，事故現場の細部を確認す‑人的項目

るとともに，当事者に面接調査を行いました。

車両運転者について

調査の結果と考察

は，車種，性別，年齢，
職業，居住環境(市街地，) 結果の概要
1

郊外)，所有免許，違反 ・29の事例を調査することができま した。心理調

事故歴，通行目的，高校査班員として筆者が担当した共通項目と人的項目に時代の交通安全教育，事ついて道路環境的項目と合わせて考察することにし故時の状態等で，高齢歩ます。

行者については，年齢，

高齢歩行者の事故時の事例としては，道路横断中

03年度日本応用心理!学会公開シンポジウム
20

7)
(4

高齢者の交通事故防止対策

歩道

‑
・←
.
k・
歩道

図 4ー7 事例 4

4 事例 l‑図4が多いのですが，対面通行中もあれば ，背面通行中

こと )です。親娘 3人 で 歩 行 中高 齢者だけ 事 故 にもあります。道路の横断個所には，横断歩道もあれあったことは，高齢者の心身機能の低下も関係してば，その他の場所もあります 。高齢歩行者事故のすいるでし ょう。

べてのパタ ーンを網羅しているわけ でありません

バタ ーン 2 夜間目立たない服装で歩行していて事故にあったケ ース

が，代表的な例は入っていると思います。
) 事故の バタ ー ンと要因
2

， 高齢者 は道路を横断し，道路 の左 側
事例 4はこれ らの事故 には，高齢歩行者側，ドライ パー側，(関係車両の進行方向に向かつ て)に達した が，道路

道路 ・交通状況の三者の要因が関わっています。高の端をライ トを下向きにして走 ってきた車にはねら， 事例をいく つ
齢歩行者側の責任の度合いによ ってれました。問題点としては， ドライ パーの注視の偏， 三者の要因の 問題点を指摘
かのバタ ー ンに分類 しり(飲食庖を捜すことに気をとられる)，歩行者が目5の事例を紹介し29のうち 1
したいと思います。 (立たない服装をしていたことがあげられます。
バタ ー ン3 停車中の車の聞をあまり注意しな い)ます。
バタ ーン l 高齢者に 問題が なかったにもかかわらず，事故にあ ったケ

で通り抜けて事故に あ うケース
， 信号はな いが一時停止の標識が ある交
6は
事例1

ス

事例 lは，青信号で横断歩道を横断中，右折車に差点で渋滞のため停車中の車の直前の横断歩道を横ドライパ ーの協 を走ってきたノ〈イクにはねら断したところ， 車の!

注視の儒り(先急ぎ)，道路の形状 (交差点)，横断れました。問題点としては，バイク運転者の運転

はねられました。

問題点としては，(一時停止をしない)と注視の偏りと信号がない道

歩道の位置があげられます。
事例 2は，道路の左側を自転車を押して歩行中，路環境 があげられます。横断歩道橋はある のです

後ろから来た車に自転車のハンドルをひ っかけられが，高齢者には横断歩道橋を渡るのは大変です。

ドライパ ーの注視の偏り

コの車の聞から道路を横断しようl
事例 7は，駐車 c滋)があげられます。
(道不案内)，道路の形状(狭￨としてバイクと接触しました。問題点としては，違事例 3は，歩道を通行中， 歩道 に乗り あげてきた

法駐車車鯛，道路状況に注意を払わない 高齢者，バました。問題点としては，っかけら れました。問題点としては，
車に号 ￨

ドライ

。
イク運転者の危険予測の甘さがあげられま す

パーの運転ミス(右側歩道上の人物に気をとられた...→￨

5 事例 2‑
図4

図 4‑6 事例 3

8 事例 6‑
図4

応用心理学研究 Vo
.
l3
0，N
o
.1

(48)

商庖街

J

第 2当事者

・
→

t

⑧「一 ‑

一 一 一ゅ /

①←ー

雇
員

図4
‑
9 事例 7

図4‑13 事例 1
1

E百書道¥
一一会一一一一一一一一ー一

一

品 込一一 泊‑ ‑一一一→③

図4‑10 事例 8‑j竺 竺 一 一

一

図4
‑
1
4 事例 12⑧ ← 一 ..

百1[己
図4
‑
1
1 事例 9パタ ー ン 4 左右をあまり確認しないで道路を横断して事故にあうケース

た)，道路(標識，照明)， 時間 (薄暮)があげら れ
ます。
事例 1
1は
， 右からの車の通過後， 道路横断を始め，左からきた車 にはねられました。問題点と しては，高齢歩行者の認知(左からくる車の速さの誤事例 8は，車はこないと思って渡り始めたら ，は認)， ドライパ ーの危険予測の甘さ(まさか横断を始ねられました。問題点としては，高齢歩行者が盲人めるとは思わなかった)，薄暮，道路状況(高齢者のであったこと，ドライパ ーの予断 (白杖 に気づかず，

家は 目の前)があげら れます。

横断を始めるとは思わなかった)があげられます。
事例 9は，車がきている のに気づかず横断を始め

パタ ー ン 5 自分では十分渡れると思って車の直前を横断して事故にあうケースて，事故にあいました。問題点としては，高齢歩行事例 1
2は，車はまだ遠いので十分渡れると思っ者は耳が聞こえず，車の接近音にまったく気づかなて横断して渡り切る前にはねられました。問題点 とかったことがあげられます。
事例 10は，道路横断中，しては， 高齢歩行者の認知(渡り切れない のに，渡中央分離帯を越えて進れると判断)，卜 ライパーの注視の偏り(左側からのんだところで事故にあいました。問題点としては，飛び出しにのみ注意を払う)， スピードの出し過ぎ，

高齢歩行者の行動 (車の接近を確認せず進行)，ドラ

薄暮があけ.られます。

イパーの予断(交差する道路がある とは恩わなか っ

事例 1
3は
，

車が 2台続いているのに前の車が通過した直後に横断を始め， はねられました。問題点
としては，高齢者の認知(車の免許は持 っているが，畑

自分の歩行速度を誤認)，ドラ イパ ーの予断(横断を

歩道

‑
‑
‑
‑
‑
‑
‑
‑
‑
* 一一一一一一一¥

はじめるとは思わなかった)があげられます。

分雌帯⑧←一一一一 . .

歩道

図4
‑
1
2 事例 1
0

3

←
‑
‑

図4
‑
1
5 事例 1
3.
.

2003年度日本応用心理学会公開ゾンポジウム

高齢者の交通事故防止対策(49 )特徴 lについては，.自分の歩行速度の低下についての 自覚不足
.車の速度認知が不十分
・自分が歩行で道路を横断する のに要する時間とその聞に進んでくる車の距離につい ての認知が
不十分。

図4
‑1
6 事例 14‑広い道路の横断になれていない。

L̲

特徴 2については，・運動能力(敏捷性)の低下
・ドライパ ーに自分の姿をみせる工夫の不足
・自動車のヘッドライトの照射範囲 についての知

ー‑ .
.
.

識不足

I

特徴 3については，・運動能力(敏捷性)の低下

図4‑17 事例 15・刺激感受能力(感覚機能)の低下
・同時に複数の情報を処理すること が困難，場面

パタ ー ン 6 信号を無視して道路を横断し，事 故に応じた柔軟な対応が困難
特徴 4については，にあうケース
事例 1
4は，赤信号なのに横断歩道の反対 側にいる知り合いの病院職員に気をとられ，車がとまって・感覚機能の障害，知能の障害
・車の性能がわか らないいたので横断を開始 して， 大型者の陰を走ってきた・交通規則(道路交通法)がわから ない

バイクにはねられま した。問題点と しては， 高齢歩

・せっかちになり，待つことができなし、。

行者の行動(信号無視)，バイク運転者の注視の偏り

高齢歩行者の事故防止に関する提 言(先行車のテ ールランプに気をとられる)があ げら

これらの結果と考察をふまえて，終 わりに高齢歩

れます。
事例 1
5は
， 信号を無視して横断を開始して， 車にはねられました。問題点としては ，高齢者の認知(痴呆症が現れており，判断ができない)，ドライ

イノ ーのスピードの出し過ぎ(時速 70キロ) と予断

行者事故の防止について提言をさ せていただきます。
高齢歩行者に対する交通安全教育で 強調すべきこととしては，(信号を無視して横断する人がいるとは思わなかっ‑自分の歩行速度を自覚することた)があげられます。

・中央分離帯のあるような広い道路を 横断すると

3) 高齢歩行者事故の特徴とその背景

以上の事例から，高齢歩行者事故 の特徴として

きは， センターラインでもう 一度車を確認する
ことは，次の点があげられます。

‑交差点の横断歩道を渡る ときには， 右折車と の

1. 交差点以外の道路横断中の事故，特 に車の前を接触を避けるため交差点から離れた 位置を渡る

右から左へ横断中に事故にあってい ることが多、しようにすること 。
高齢者の周りにいる方へのお願い としては，高齢

2. 薄暮または夜間の事故が多い。

者の交通行動を点検し ，危険が認められたら注意す

3 交差点で右折車にはねられる事故が 多い。

るとともに，障害が出ている場合に は一人で歩かせ

4 信号無視や車の直前横断など無理 な横断が多ないよう配慮する 。

し、。
これらの特徴の背景としては，次のことが考えられます。

ドライパーへの注意喚起としては，

i
老人と子供

は動く赤信号」という標語の認識を 深めるために，
次のような高齢歩行者の行動の特徴 を知らせること

(50)

応用心理学研究

Vo
.
l30，N
o
.1

‑高齢者歩行者には，横断を始めるとまっしぐら

いうことを知って非常にに横断し，途中で止まることをしない人が多びっくりしているというし、。

ような次第です(笑)。今‑高齢者には，とっさに身体の向きを変えることまで予備軍だと思っていたのですが，在、もついにができない人が多い。
・高齢者には，左右を十分に確認せず，道路を急、

高齢者なんだなあという感じがしています。

に横断し始める人がいる。
‑高齢者には，車の速度認知が十分でない人がい一般 に高齢ドライるので， [自分の車に気づ いているはずだから，ノてー， あるいは高齢歩行前を横切ることはないだろう ]等の予断は絶対者が危険といわれていますが，高齢ドライパーは本
当に危険なのかという疑問もあります。私も準高齢禁物。
これまでの経験か者として事故データを見てみたいと思います。平成

ら事故の発生が予測される道路構造については，安元年の事故件数は約 66万件で平成 1
3年は約 95万

全施設を初めから設置するとともに，付近の住民，件です。実際に事故件数がどんどん増えてはいます

特に高齢者の安全教育を徹底する。

が，高齢者も同じような推移なので，なかなか健闘

道路を造る際の配慮としては，自動車の照明については，ヘッドライト照射範囲

しているなと思います。また，平成 7年の事故統計

は現行のままで良いのか。これは提言ではなく，問では，免許保有者当たり件数は， 16‑19歳 の 2
8l.7

題提起です。現行の 2段階切り替えで十分なのか，

件(ワ ースト)に対し， 60‑64歳が 8
7
.
6件
， 65‑

3段階切り替えというのはどうかということです。

は歩行者と事故という 2つの次元を合わせたお話

2.
1件です。さすがにその後やや増えてい
6
9歳が 8
0
5
.
5件に対しでも 65歳以上できますが，全体の 1は85.
4件です。平成 1
2年では全体が 118.
9件なのに対し， 6
5歳以上は 99.
7件です。ほほ、すべての年

で，運転者について発表された前の 3人とは大いに齢層で免許保有者当たりの事故件数が上昇してお異なっ たご発表でした。高齢者の交通安全の問題のり，こうしたデータからは高齢者がすぐに危険なド広がりを感じさせられました。

ライバーであるとの結論は導きにくいようです。こ

私の話題提供は以上です。
松浦 ・どうもありがとうございました。先生の話

引き続きまして，指定討論に入りたいと思います。まず，指定討論の 1番目，石田先生のほうからお話を伺いたいと思います。

れだったら高齢者になっても大丈夫かなと，最初はそういう気がいたしました。
次に死亡事故の件数ですが，これもだんだん減っ

その前に，質問のある方は受付のほうに質問票をている。ただ高齢者の死亡事故件数は他よりもほんお出しいただくことになっていましたが，どなたもの少し高い。でも，その程度かなというふうに思っいらっしゃいませんでした。ご質問はフロアーからていたわけです。確かに高齢になりますと，心身機の質問の時によろしくお願いします。

能が衰えて視力が悪くなる，あるいは動作が鈍くな

指定討論 1

その分いろいろな経験を積んで安全になるのではな

る，反応時聞が遅くなるということがありますが，

高齢者は危険か?

いかと，そういうふうに思いました。次に，免許保

石田敏郎(早稲田大学)

有者 l万人当たりの死亡事故率を見ると，平成 7年

5歳以上はl.9と高くなっでは全体のl.3に対し， 6
早稲田大学の石田です。松浦先生から指定討論者ています。ただ し，件数は 9，2
2
7件中の 92
7件で2年の全体はl.l件と減少してい平成 1の指示を受けまして，私はあまり高齢者の研究はす。また，

やっていないのでお断りしようと思ったのですが，5歳以上もl.4件と率は低いですが減少
ますが， 6

同じ学会のメンバーとして参加しろとのことですのしています。

で意見を述べさせて頂きます。それで，森清先生のプリントを拝見しましたら，私が準高齢者になるとしかし，

これは交通の状態の中に暴露されている

時間なり走行キロ数とかが入っていません。そうし200
3年度日本応用心理学会公開シンポジウム(51)

高齢者の交通事故防止対策たデータが手元になかったのですが，蓮花先生ののも聞いているということですが，プライパシーもデータですと，だいたい中年層の 2分の lから 3分あるので聞きにくいようですけれども，事故データの lの走行距離数になると いうような比較が ありとしては通院が らみのこともあるので，心理学の領ました。これを考えると，中年層の 2から 3倍危険域に入るかとうかわかりませんが，だろうということになろうかと思います。

る必要があるのではなし、かというふうに思います。

免許保有者人口は， 全年齢層を足しますと 7，500
万人ぐらいいる。適格者というと若い人が抜けます

きちんと押さえこのようなことをいろいろと調べまして，今回発表
された方の内容についてお聞きしたいと思います。

ので，実際となるとほとんどの人が持っている 。車

最初に ，実際に教習所で高齢者に対するドライ

社会も高齢化が進んでおり，将来的にちょっと恐ろ

パー教育をやっているわけですが，適性検査というしい世界がでてくるかなと思います。そういうこと

ものは高齢者にとっては非常に大変な検査であるとからいうと確かに高齢ドライパー教育というのが非思います。ですから，最初は慣れなくて，第 2回目

常に重要になるのではないかというように考えまは割合に慣れてしまう。その分点数がよくなる可能す。

性があるのではないでしょうか。

次に高齢ドライパ ーの死亡事故原因というのを考

第二に，

いまは 7
0歳から高齢者講習ですが，実えてみますと，一般ドライパ ーで一番多い事故に関際にいえば，現場の教育としては何歳ぐ らいから始する違反は最高速度違反ということになります。とめたらいいのでしょうか。 これはちょうど中年辺り

ころが，高齢者ではスピードを出すということはだ

でしょうか。 いわゆる中年といわれていた 59歳とんだん少なくなって，一時不停止などが多くなって高齢者である 60歳ぐらいは機能的にはまだ同じ水きます。それから優先通行妨害，先ほどの太田先生準です。鉄は熱いうちに打てといいますが， この辺のビデオにありましたが， 一 時停止しないで先にから教育を始めたほうがもしかしたら有効なのかも

行ってしまう，あるいは優先道路の相手を気にしな

5歳なのか， この辺についてしれなし、。あるし、は 6いで進行してしまう ， このような 違反が増えるわけも伺いたいと思います。

です。 それから特徴的なのは運転操作不良。 これは第三 に，ハザ ード 知覚は教育訓練によって上昇す

若い人や中年ドラ イパーにはあ まりないのですが，るかとうか。ハザ ード 知覚の研究を見ますと ，動画

高齢者になると操作エラ ーが増えてくる 。結局，であったり静止画であ ったりしますが

も

1回ゃった

しもドライパー教育をするのであれば，事故類型にあとは慣れてしまう 。 しかし， 7
0歳とか， 80歳と応じていろいろな教育をしてし、かなければならない

いった高齢者に，ハザード知覚の訓練が期待できると思います。高齢ドライバーは，速度コントロールのかどうか。 その効果についお聞きしたいと思いまを一所懸命にやるよりは一時停止とか，優先非優先

す
。

など，

この辺の教育を十分にやる必要があるのではなし、かというふうに考えます。
歩行者に関しては，確かに事故が多 L、。ただ，事第四に， 太田先生がモデルをもとに評価をされていますが，そうした評価で高齢者の能力が低い，あるいは機能が落ちているとすると，せっかく訓練し故件数としては中年，高齢者，若者の順です。 もちてハザード知覚の得点が上がっても，それを実際にろん，外を歩いている機会が少ないということで高身体的活動，運動機能として表に出すことがで きる

齢者のほうが 3番目にきているのだと思いますが，かどうか，この辺りを聞きたいと思います。

死亡件数から見ると要注意ということになります。

第五に，自己評価は非常に重要ですが，自己評価

高 齢 者 の 場 合 は 歩 行 者 と して外を 歩 い て い て，に関して高齢ドライパーで事故を起こさなかった人

ちょっと車に触れて転倒 しただ けで，死亡に至るとというのはたぶんずっと同じような高い水準できていう場合が多い。事故データをよく見てみますと，いると思います。事故を起こし，そこで衝撃を受け

高齢 ドライバの通行目的として通院というのがかたドライバーの自己評価はとうなんだろうというこなり多し、。ほとんどの薬が運転すると眠気を催すととについてお聞きしたいと思います。先ほどのご発

かいろいろ書いてあります。当然病気もあるので，

表でやはり現実を知るとほんのわずかですが下が っ

薬ものむ。高齢者講習のテス トの中ではそういうもている。有意差 はないですけれと，直後のデ ー タは(52)

応用心理学研究

Vo.
l30，
N
o
.1

少し下がっている。その点を含めお聞きしたいと思で高齢者がいったいどういう事故が多いのかを調べいます。

るわけですが，事故事例を集めたとしても果たして第六に，歩行者としての高齢者についてです。私

その事故が高齢者特異の事故なのか，あるし、はドラも通院していて病院のそは、の横断歩道を渡っている

イパ一一般，歩行者一般の事故なのかがわかりにくとすぐにわかりますが，歩くのが非常に遅い。多分，いのです。そこで，実際にその人の運転行動を見て，

私も若い頃よりは遅いのですが，歩行者としては自高齢者と若いドライパーとを比較してどこが違うだ

信満々です。ドライパーとしてよりも自信をもってろうかを実験的にやったほうが特徴はより明確ではいる。そうすると，歩行者の交通に対する自信度にないだろうかということで，運転行動をチェックす

ついてはどうなのだろう。そういうものと歩行者事るということをやっているということなんです。

故の被害者になってしまう人たちの関連性というの

鈴木:歩行者事故のパタ ーンに ついて，歩行者無はどのようなものなのでしょうかということをお聞

過失，夜間目立たない服装，停車中の車の聞を抜けきしたいと思います。

る，左右をあまり確認しない，直前横断，信号無視

最後に，高齢者というのはいろいろなハンディの 6つについて述べました。その中で無過失についキャップを負っているわけですが，たとえば夜間のてはドライパーの問題で，目立たない服装について

視力なども落ちてくる。そういうものを補填する意

はいま盛んに蛍光塗料のついた反射材を使った衣服

味でナイトヴィジョンの開発がなされています。そや靴の使用が勧められていると思いますし，停車中

れから車間距離の制御をしてあげるとか，フレーキの車の聞の横断については，危険予測の教育というアシス卜をしてあげようというような，本来高齢者ことが行われてきています。左右をあまり確認しな

向けというわけではないのですが，先進安全自動車

いというのは習慣の問題ですし，直前横断は自分の計画の運転支援関連技術でそういう機能がたくさん

歩行速度の確認が必要かと思います。信号無視の場開発されています。心理学的な研究からどのような合はボケが関与していることもありますから，そう援助機能が考えられるのかという点を伺いたいと思いう方面の対策も必要かと思います。

います。多分これに対しては，教育でカバーできな

松浦:お二人の先生からの ζ 回答，ありがとう ζ

いものは技術でカバーすれは、いいと私は考えている

ざいました。思うに運転行動から教育手法を探るとのですが，教育はどこまでで，それ以外のも のは工いうのは，個人個人について同乗観察やビデオ機器

学的にというふうな棲み分けみたいなものがあれは、によって行動を観察し，その個人に対してアドバイ

それを紹介していただければと思います。以上でスするという個別的な教育が可能なアプローチだとす。

思います。 一方，事故分析からのアプローチでは，0点近く
松浦・とうもありがとうございました。1

事故にあった人については個別にその人の問題点をの質問が出ました。 4人のシンポジス卜の方々は前指摘できますが，多くの事故にあっていない人に対に出て，お答えをお願いします。

しては， 一般的な注意点を述べるという集団的なア

いろいろ盛りだくさんの質問が石田先生から出まプローチとなるでしょう。

したが，最初の部分で事故類型に対応した教育の必石田先生から通院や薬の問題が出されました。お要性というご指摘がありました。これは私，非常に年寄りというのは心身機能が弱っているだけではな

興味がありまして，蓮花先生と太田先生の教育手法

し病気にかかりやすくて通院している人の割合がというのは運転行動の観察やハザード知覚といった多い。そのため心身の状態が惑い中で運転したり，ような問題点から教育に迫っていくという手法なん

服薬のために眠気を催すような状態で運転をしたりですけれども， もう一つの方法としてこれは鈴木先するといった側面も考えられるということでした。

生の高齢歩行者のところでもそうだったんですが，それに関連して，高齢運転者講習の中で講習の前に事故事例や事故統計に基ついて教育するというアプ

問診票を書いてもらうというお話が石川先生のほう

ローチもあるのかなと思いました。その，点についてから出ましたけれども，通院，病気ということが問

どなたか回答をいただけないでしょうか。

診票の中で出てきた場合に，それに対して何か処置

蓮花:確かにそのとお りだと思います。事故事例をしているんでしょうか。

2003年度日本応用心理学会公開シンポゾウム(53)

高齢者の交通事故防止対策

石川. とくに処置はしていませんが，どんな病気のような使い方をされる高齢者用の検査は今はないを持っているとか， そういうことを指導員が気をつと思うんですが，その候補として痴呆検査が考えらけながら，何か起こったら，たとえば具合が悪くれそうですね。

なったらどうしょうかというようなことで予防のために 一応病気を聞いているということです 。
松浦. それでは何らかのアクションはとっていな
いんですね。
石川

さて，現行の高齢運転者講習用の適性検査の話に戻りますが，

2回目の講習の方が成績が良くなったということが石川先生の報告にありましたけれとも，これはどういうことなんでしょうか。

アクションはとっていないと思います。今石川. まず，適性検査の方法ですけれとも，かな

日いらしている方で実際高齢者講習を担当している

り複雑な検査方法なんです。画面を見ながら，たと方がいると思いますが，何かそういう処置をとってえばこの色がついたらアクセルを緩めなさいとか，いるという方はし、らっしゃいませんでしょうか。

この色がついたときには緩めるだけではなくフレー松浦

どうでしょうか。塩路先生のところはどう

キも踏みなさいとか。ある いはハンドルを切りな さでしょうか?

いとか，そういったす ζ く複雑な検査なんです。でフロア

すから，慣れの問題があるのではなし、かという指摘

そういうケ ースはまだ聞いていません。

松浦 :今後機会がありま した ら，処置の具体的ながありましたけれども3年前に l度行って，またケースや問診票の内容などを紹介していただければ3年後ということな ので 2回目の方が慣れて上手に参考になります。心身機能低下や病気の問題についできたということもあるとは思います。

て他に ζ 意見がありますか。

評価値とか成績がよくなったということに関して

蓮花 ・多分，今後大きな問題にな ってくるのは痴

は，私では統計学的なこともよくわかりませんの

呆症の問題だと思うんですけれども，われわれの調で， やっぱり研究者の方たちがいろいろなデータを査でも太田先生からご紹介いただいた CERADで構築してこれがど うなのか ということをや って いた

調べています。人によっては確認が弱いとか落ちる

だけれは、いいのではなし、かなと思います。

とかではなくて，かなり特異な行動をする人がいる

あと，関連してこの講習を何歳から行ったらいいわけです。逆走したりとか，道ではないところを曲で1かということですけれども，最初は 7
5歳からがってしまったり。そういうような特異な行動の人始まって，今現在は 70歳からですけど，を見ていると，どうも痴呆症状，かなり点数の低い，

5歳ぐ らいかな事故の統計なとを見ていますと， 6

いろいろ

注意力が低いというような結果が出てきますので，

ら事故が増えているような統計ーもありますので， 65

何か関係がありそうだなと思います。ただこの問題

歳ぐらし、からがいいのかなという感じもするのですr
高齢は非常に慎重に扱い ，医学の人た ちと一緒にやってが， もし 65歳にしたならば講習の呼び方が，いかないと解決しないので，者講習」ではあてはまらなくなるのではな し、かなともうちょっとデ ー タを検討してからと考えています。

いう気がしますが，いかがでしょうか。

松浦 ・どうもありがとう ζ ざいました。交通心理松浦 .とうもありがとうございました。次の質問

学の分野に運転適性という考え方があり ます。バ ーはハザード知覚を高齢者に対して行うが，そのハ

ソナリティや知能や手先の器用さといった生まれっザー ド知覚は訓練が可能であるかどうかという点で

きの個人特性が工場等での災害や事故，あるいは交す。それから，仮にハザード知覚が訓練の結果向上

通事故と関係があるのではないかということで注目

しでも，それが運転の行動，ハザ ー ドへの対処行動されてきた概念です。そこでそういう人をお￨除しよとして表れるまでになるかという ， これまた重要なうということで数十年前から適性を測る適性検査と問題ですが，これは蓮花さんと太田さんにコメントいうようなものが開発されてきました。 ところで高をお原員いいたします。

齢者に対して「あなたは非常に危険ですので，運転

蓬花' ちょうと いま，本年度一時停止の研究と同をやめたほうがいいんじゃないですか」というよう時にハザード知覚の訓練プログラムを少し，プログ

な運転の断念を迫るときは，

この初期の運転適性検

ラムで教育して効果があるかどうかの研究を進めて査と同じような考え方が適用されるわけですね。 そいます。結論はまだ言 えないんですけれども，かな応用心理学研究 Vo.
l3
0
.No.1

(54)

り個人差もあっ て，向上する人と元に 戻っ てしまう

支援装置の 問題がありましたが， 予定時聞を過 ぎて人といろいろあります。平均値でいえば，やはり向いますので，後ほど時聞がありましたらやりたいと上するのではないかと思っています。一つは高齢者思います。引き続きまして指定討論 の 2番目の森清の方々が お若いときにはあま り危険訓練とか，教習先生，お願いいたします。

所でさ れていなか ったので
， あまり基本がわかっていらっ しゃ らない方が結構いらっしゃるんですね。

指定討論 2

また，過去は できていてだんだんできなくなっ たと

タイヤともっと仲良くなってはいう人もいらっ しゃるかも しれません から。それはどうでしょうか?

もう一回振り返って，妙な 癖がつ いています ので，

森清善行(大阪学院大学)

それを いろいろ聞いた りしていると，非常 に活発に意見を言われますか ら，多分ある程度の効果は 出る

運転者はタイヤを通して地面からのいろいろな信んではなし、かなという 気は いたし ます。実際の運転号を受け取って いるものだと思います。そ してそれのときに 出てくるかどうかとい うのは， もう一度訓らの信号からその H
寺々の道路環境を判断している の練しない と結びつかない人 もいらっ しゃいます。そでしょう 。私の運転教習 日記に よると ， 教習の第 8r

れは，一時停止 も同じで. 今日は確認をしなければ日目に 「
道路のコンクリ ー 卜の部分とアスフアル卜

いけない。確認，確認」といっているのに，実際はの部分でのスピ ード の違 いが感じ取れるようになっできていな いという 人が結構いらっしゃるの で，そた」と記されています。つまり，道路からの信号を

こはハザ ード 知覚と行動の関連性ができない人は訓

足の触覚が感 じ取 り，体性感覚として頭の中でまと練が必要だと思います。それでできるかどうかも う

め上げたので しょう。 足を運転に必要な セ ンサ ーと一度チェックしていただこうと思います。

して利用 する ことを覚えたのでしょう 。視覚は勿論

松浦 ・蓮花先生がおっしゃったように ，いままでのこと，触覚，体性感覚，聴覚といった諸感覚を総r

果たしてハザ ー ド知覚の訓練とい うのが組織立って動員して. 運転をす る」という意味の広が りを体得行われてきたかというと，これは最近になっ てのこすることは運転技能を向上させるためには是非ともとだと思います。初心運転者に対する危険予測の教必要なことではないでしょうか。今 日， この会合にr

育が始まっ たの が平成 6年で すから。高齢運転者 に

ζ 出席の正田先生が数年前. 労働の科学」に安全意

対しても ，組織立 った教育をきちんとやるこ とが重識の向上のためには体感的体験学習が必要である こ要ですね。

とを述べられておられ ます。 また，本日のシンポジ

太田 :以前，ハザード知覚につ いて の自己評価にス 卜で ある太田先生も 指導プログラムとして高齢者ついて調べましたが，過信傾向が高く ，ほとんど のの運転能力 の自 己評価を強調してお られます。 この方は平均以上という 答えでした。 しかし， 実際にテような教習は是非とも採り入れていただきたいものス トをしてみるとそうではないよ うです。その テスです。ハ イドロ プ レーニ ング現象に対する対処方法

ト結果についてディスカッションをしたあとで， ももそのような教習の中 で習得できる のではな いでう一度自分のハザ ード 知覚の問題を尋ねます と，かしょうか。私たちは 日ζ ろ道路を歩くときには路面なり自 己評価が下が りま した。下が ったことの意味

を目でも見ますが，足の裏からの信号を頼りにしなは重要だと 思います。自分の安全度の問題につい てがら歩いて いる の です

客観的に眺める機会を持つ こと ができたと思う ，しが，その ことを 注意深く

ハザ ード知覚面のどこが問題かを参加者 ご自身理解

正確に観察はしていない

され たように思いました。そ れが，行動面にどのよものです。それよりはるうに現れるのかどうかはさ らに教育の効果測定をしかにスピードのある自動て検討しなければなりません。

車の運転ではその情報収

松浦 :どうもありがとうございました。石田先生

集は一層重要な ことではの コメン卜には， あと事故後の自己評価， 歩行者のな いでしょ うか。 しか自信，そしてナイト ヴィジョンなどの高齢者用運転

し，車に関する装備やテ200
3年度 日本応用心理学会公開シンポジウム 高齢者の交通事故防止対策(55)

クノロジ ーの方向は運転に関する人聞の感覚を鈍麻のは「自分の意のままになる空間」 を交通法規に抵させる方向に進んでいるように思えてなりません。

触しない範囲で運転するものだという認識では安全

便利で安定性の高い車に乗っていると操縦能力は衰

な運転はできないと思います。環境を読むことの大えていくのではなし、かと心配する人もいます。ま切さをもっと身につけるべきだと思います。

た，人間の五感が本来，運転に必要な機能として動最後に，本日のテ ーマである交通という 高速な環員できないような運転環境になっているように思わ境の中での高齢者の問題として一つだけ触れてお き

れてなりません。

たいことがあります。 とくに，高齢者の宣言j作特性を高速道路に入る前にタイヤを入念に点検するドラ問題にする場合，動作を 「速さ」と 「正確さ」の要

イパ ーはどれくらいいるでしょうか。高速道路では素から考えがちですが， それに 「人」としての意味

運転に出発する前に「タイヤの溝の深さに不足はなを持たせて，

いか，空気圧は適正か」 という項目に関しては点検う側面から見ることはできないでしょうか。動作のするような注意を促してはいますが，

I
e
f
f
e
c
t
i
v
e
n
e
s
sJ と 「巴白 c
i
e
n
c
yJ とい

タイヤに釘な

加齢現象に関する研究に通常見られる 「速さ」とどが付着していなし、かどうかについては何の指示も「正確さ」の指標では高齢者の動作特性を理解するありません。高速道路でのパンク事故は一大事故の

f
f
e
c
t
i
v‑
には十分ではないと考えます。ここでいう e

もとですから入念な点検が必要でしょう 。

叩巴 ssとは，意図し，目標を定めた動作を実行する(自分だけの世界ではない)

とき，その意図がいかに動作に反映されているかと自動車のスピ ー ドが速くなれば単位時間当たりのいうことを示し，

e
f
f
i
ci
巴ncyとはその意図を実現す

移動距離は大きくなります。おおげさに 言えば， 自るためにいかに正確に，またどのように速く実行で分のコントロ ールできる空間はとんどん拡大していきるかに関わった概念と考えておきましょう 。 した

きます。空間は 「自由」の感覚とおおいに関係があがって，高齢者の動作がある状況で遅くな ったり，

ります。したがって，道路が混むとイライラしてき

不正確になったりということは，ます。 それは「自由」でなくなるからでしょう。近元のみについての考察であ って，人間の動作特性全

ごろは電車の中でも他人の目を気にしない振る舞い般に及ぶ検討にはな っていないように思われます。

が多く認められるようになってきました。自己と外では， もう 一方の I
e
f
f
e
c
t
i
v
e
n
e
s
s
J の次元か ら考え

界との境界がうんと隔たっていたり，逆にうんと狭ると，それを実現するために，いかに正確に，かったり，個人差は大変大きく ， しかも自分の世界

も，どのように速く実現するかという，つまり e
f
f
i
c
‑

を常に固定化しているようです。人は社会的行動をiencyが プログラムされなければなりません。

する場合， その場と状況によってこの空間関値を絶

I
e
f
f
i
ci
encyJの次

しか

この I
e
f
f
e
c
ti
v
e
n
e
s
sJは動作の安定性を確保する

えず変えながら行動しているものだと考えられまためであり，動作の制御として最も重視されることす。 それが「適応」というものでしょう 。最近，そであります。動作制御とその習得に関する仮説はいのような適応行動が一般的に悪くなってきているよ

是出されていますが， モーター ・プログラム
くつ もf

うに思われてなりません。自動車運転も一つのシスとフィ ー ドパック情報の相互作用を強調するスキ ー

テム内での行動だということを強く認識していなけ

マ説は動作制御を包括的に説明する仮説としては評ればならないと思います。運転行動で，その悪い例

価できるのではないでしょうか。老人は過去のデーが追突事故だと思います。あるドライパ ーが言 ってタの蓄積に依存する傾向が若者よりもはるかに多I前の車しか見ていない。 前の車 にブく，その意味で老人は積分回路で，若者はきめ細かいましたが，

レーキランフ。
がついたら，自分もブレ ーキを踏む。

な変化を素早く認知するが，ノイズも拾いやすい微

後ろのことを考えない人は前の車しか見ていない。

分回路だと指摘する精神医学者もいます。そうだと

ブレ ーキを踏んで後の車に教えるという行動がなすれば，老人の積分回路を時々補正する必要がありい。 自分が止まればいいという気持ちです。 2，3台そうです。 そうすれば，加齢による変化と自己認識くらいまで見て走ることをしないのが追突の原因でのギャ y プはある程度埋めることができるのではな

しょう。」このことも自分の世界の広さと非常に関いでしょうか。 e
f
f
i
c
i
e
n
c
yを強調することだけでは係があるように思われます。自動車の運転というも

高齢者の運転技能を維持することはできないでしょ(56 )

応用心理学研究 Vo
.
l30，
No.1

う。高齢者の積分回路つまり過去のデ ータの補正を高齢者講習が，個人単位ではなく企業単位として大する機会を頻繁にもつ必要があると考えます。本日

人数を対象にして実施されるなら，従来の方式とはのパネ リストの太田先生がミラ ー リング法の紹介を異なった教育が行われなければならないと思います

しておられましたが， これなども高齢者の免許更新

が，高齢者に対する効果的な集団教習は可能でしょ

時には是非とも採り入れていただきたいものです。

うか。諸先生方の ζ 意見をお願いできれば幸いで

ただ，動作の速さの衰えに注目するだけではなく，す。

積分回路の補修正を実効的に示せるような指導プロ
グラムを策定する必要があると考えます。
松浦: 森清先生，ありがとう ζ ざいました。五感

蓮花 :画一的な教育は可能ですが好ましくありま
せん。とくに，問題が顕在化した者に対しては個別教育が必要です。

を総動員 した運転は，その感度が鈍くなってきた高

太田' 大人数を対象とした集団教育は可能だと思

齢者には不利な点だと思いますが，現在の車はそれいます。 ご紹介したように ， 自分の運転をビデオ等

をそれほと必要としなくなったということからすれで見せ，自己評価をさせ，自分自身を客観的にとらば，高齢者にとっては朗報かなと思いました。しかえるという方法であれは¥集団教育は可能だと思いし，視覚は依然として最も運転にとって重要な感覚ます。

であり，高齢者のその衰えは問題だと思いました。
また，高齢者は過去のデ ータの蓄積に依存してい松浦 .他にございませんでしょうか。
フロア :質問というより意見ですが，若い人は高るので，それを時々補正する必要があるというご指齢者のことがわかっていないですね。短気になる，摘は，高齢運転者の自信過剰と関連し ，興味深くお自信過剰になる，悲しいことに過去しか誇れない，聞きさせていただきました。

それから動物的な感覚が鈍くなるといったようなこ

本来なら，このような点も含めてシンポジストの方々に ζ 回答をお願いすることになっていましたが，私の不手際で時間が迫ってきてしまいました。

とです。 これらを念頭において高齢者の交通安全研究を進めてほ しいと思います。
松浦 :ごも っともです。ありが とう ζ ざいました 。

そこで早速， フロアの皆機から今までのシンポジス

それでは最後の質問とさせていただきます。どなた

トの ζ 発表に対する 質問をお聞きしたいと思いまか質問がおありでしょうか。

す。ご質問のある方は挙手をお願いいたします。
フロア・ 富久山自動車学校の鬼生田と申します。

フロア

高齢歩行者の事故のお話が鈴木先生からありましたが，高齢歩行者は自己責任に欠けている2
0
0
3年度 日本応用心理学会公開シンポゾウム 高齢者の交通事故防止対策

人が多いのではなし、かと思いました。どうでしょう
か
。

(5
7)

蓮花先生 と太田先生からは，高齢運転者の運転パ
フォーマンスやハザ ード 知覚の問題点を再確認した

鈴木 .確かに私がお示した高齢歩行者事故の 6つ上で，高齢運転者用の新しい教育プログラムとしのパタ ー ンを見ましでも，パタ ー ン3の「停車中のて，車の聞の通りぬけ横断」からパタ

ミラーリング法に基づく「自分の振り見て，わン6の「信号無が振り直す」式の教育が提言され， それが運転行動

視横断」まで多くの事故に，高齢者側の過失が見らを改善させた点が指摘されました。講習の短い時間れました。そういう意味では高齢歩行者側に自己責内に実施可能な手法であるか，運転行動の改善が本任があると思います。しかし，高齢者の家族の方，当になされるのかといった点について更なる検証がドライパーの皆さん，行政やメーカーの人々には，行われ， この新しい試みが高齢運転者講習に取り入

高齢者をはじめとする歩行者の安全に配慮する必要

れられると良いと思います。

は当然、あるということを忘れてはならないと思います。

高齢歩行者の交通安全 と教育につきましては，鈴木先生から報告がありました。先生のご提言にあり

松浦 :ありがとうございました。まだまだご質問ましたように，教育すべき内容は 明らかにされつつやご意見があるかと思いますが，残念ながら時間にありますが， それを具体的にどう教育プログラムとしていくか，太田先生のようなミラ ー リング法を歩なりました。
今日のシンポは「高齢者の交通事故防止対策・再行者にも適用して良いか，が今後の課題でしょう。

教育の方法をめぐって」ということで，安全対策のまた高齢運転者の場合と異なり，高齢歩行者の場合6人の先生から ζ 報告には組織立った交通安全教育は今のところ行われて中でも教育に焦点を合わせとコメン卜を頂きました。石川先生からは，代表的な高齢運転者教育である高齢運転者講習について，いないのも問題の lつです。
以上，今日のシンポを簡単にまとめさせていただ

その概要と問題点のお話がありました。問題点としきました。最後に，ては，実技ではコ ース内を運転し，運転技術を確かて，

シンポジウム終了にあたりましめることにとどまっており ， またそれが座学と 一体

ム委員の皆様，会場係りの皆さん， この会場を提供

シンポジス卜と指定討論者の皆様， シンポジウ

化していないため，自分の運転の弱点を納得して講していただいた岡村理事長と浮谷事務局長，そして習後に運転を改善させるほどの教育になっていない

フロアの皆様，どうもありがとうございました。

点が指摘されました。