１ はじめに道路の老朽化対策は喫緊の課題であり、道路の維持・修繕をより適切に実施していく必要がある一方で、道路の劣化に与える影響が大きい大型車両の通行の適正化を図っていくことも併せて極めて重要である。
国等が実施した実験結果によると、軸重 20 トン車が道路橋の劣化に与える影響は、軸重 10 トン車の約4,000 台に相当する。また、重量を違法に超過した大型車両は、全走行車両のわずか 0.3％でしかないが、道路橋の劣化の約 9 割以上を引き起こしている。
このような状況から、平成 26 年 4 月 14 日に社会資本整備審議会道路分科会が行った「道路の老朽化対策の本格実施に関する提言」では、重量制限を超過する大型車両を通行させる者に対する取締り・指導について一層強化を図るとともに、特殊車両通行許可制度の審査基準の見直しや審査の迅速化等を図ることで、大型車両が適正に通行しやすい環境を整備することとされたところである。更に、これを受けて、国土交通省
道路局では、平成 26 年 5 月 9 日に「道路の老朽化対策に向けた大型車両の通行の適正化方針」（以下、適正化方針という。
）を策定し、国民の財産である道路を極めて大きく傷める重量超過の悪質違反者には厳罰化を、適 正に 道 路を利用して物流を支える方にはより使 い や すくと い っ た、 メリハリの効いた取੊ଡ଼भഠᄺ৲ৌੁप਱ऐञপ஑੤૏भৢষभిਫ৲্ଉూବ

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ついて説明する。 【参考① 「道路の老朽化対策に向けた大型車両の通行の適正化方針」 平成 26 年 5 月 9 日公表資料より】
道路行政セミナー

2015. 61

２ 違反者への取締り・指導等の強化について
道路法第 47 条第 2 項に違反して、重量超過等で特殊車両を通行させた違反者に対しては、従来、重大交通事故を発生させた者や道路管理者による指導にも係わらず違反を繰り返す常習違反者等を告発の対象としてきたところである。
今回適正化方針に基づいて、特に基準の 2 倍以上の重量超過の悪質違反者に対しては、現地取締りで違反を確認した場合に、その事実をもって告発の対象とすることで、違反者に対する更なる取締り等を強化することとした。そのため、関係通達を改正するにあたり、平成 26 年 11 月 7 日から同年 12 月 7 日まで
パブリックコメントを実施した上で、「車両の通行の制限について」（昭和 53 年 12 月 1 日付け建設省道交発第 96 号道路局長通達）別添 2「道路法第 47 条の 4 に係る行政処分等の基準について」等の所要の規定について、平成 27 年 1 月 23 日付で改正を行った。
具体的な改正内容については、道路法第 47 条第 2 項の規定に違反して、車両の総重量の最高限度（国管理道路では車種に応じて最大で 27 トン）の 2 倍の重量（法第 47 条の 2 第 1 項の規定による許可を受けた車両にあっては、許可を受けた車両の総重量から車両の総重量の最高限度を減じた重量に、車両の総重量の最高限度の 2 倍の重量を加算した重量）以上の特殊車両を通行させた場合には、告発の対象とすることとし、改正から 1 ヶ月の周知期間を設けた後、平成 27 年 2 月 23 日から改正後の本制度を運用している
ところである。

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さらに、適正化方針に基づいた取組の一つとして、自動車局と連携を図り、限度超過車両を繰り返し運行している貨物自動車運送事業者に対する監督強化を図るため、貨物自動車運送事業輸送安全規則について所要の改正が行われたところである。
具体的には、道路法の違反通行を行った貨物自動車運送事業者に対して、その違反者情報を道路管理者
2

道路行政セミナー

2015. 6

から地方運輸局へ提供することにより、地方運輸局が貨物自動車運送事業法に基づく行政処分を行えることとなる。こちらについては、平成 26 年 12 月 1 日に所要の省令等の規定を改正し、平成 27 年 3 月 1 日より改正後の運用を開始しているところである。

３ 車両の大型化に対応した許可基準の見直し等について
このように悪質な違反者に対する厳罰化等の措置を講じてきている一方で、大部分を占める道路の適正な利用者に対しては、物流の効率化や国際競争力の確保の観点から、車両の大型化に対応した特殊車両通行許可制度の基準の見直しも併せて実施してきたところであり、以下の通りその内容を説明したい。
①バン型等セミトレーラ連結車の駆動軸重の許可基準の統一
これまで国際海上コンテナを積載するセミトレーラ連結車に限り許可していた駆動軸重の制限を、車両の構造が特殊な車両として、特殊車両通行許可の対象となるバン型等のセミトレーラ連結車（2 軸トラクタに限る。
）すべてに適用し、許可基準を統一することとした。これにより従来、その貨物の特殊性から国際海上コンテナにのみ認められてきた軸重 10 トンから 11.5 トンへの許可基準の緩和措置が、バン型等のいわゆる特例 8 車種のセミトレーラ連結車まで認められることとなる（但し、エアサスペン
ションを装着する車両など、今回の緩和により道路運送車両法の保安基準適合となる車両が対象であり、通行する経路により審査される。）。
これにより、従来は国内コンテナを 2 軸トラクタで牽引するセミトレーラ連結車の場合には、そのコンテナの最大積載重量は 24 トン程度までしか認められなかったが、改正制度の適用後は約 6 トン（30％）
程度の積み増しが可能となり、最大積載重量は約 30 トンまで認められることになり、物流の効率化等に寄与するものである。

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道路行政セミナー

2015. 63

②

45 フィートコンテナ等の輸送における許可基準の見直し
車両の長さについては、それが長いほど交差点や曲線部における内輪差が大きくなり、道路に対する所要占有幅が大きくなる。そのため、特殊車両通行許可制度においては、その通行する道路と車両との物理的関係から、17 メートルを境にその審査基準が厳しくなっているところである。
現在流通しているコンテナの長さは、一般的には 20 フィート及び 40 フィートコンテナが主流ではあるが、米国や中国間などの一部地域においては、まだシェアは少ないものの 45 フィートコンテナが流通している。45 フィートコンテナを積載する場合には、40 フィートコンテナを輸送する車両よりも単純計算で 1.5 メートル長さが伸びることとなり、45 フィートコンテナを積載する車両の中には実際に17 メートルを超える車両も存在していたため、そのような車両は特殊車両通行許可の審査基準が厳しく判断されてきた。
そのため、今回、車両長の許可基準を見直し、45 フィートコンテナ積載車を含め、バン型等のセミトレーラ連結車の車両長の制限を 18 メートルまで延長することにより、45 フィートコンテナを利用しやすい環境を作ることで、国際競争力の強化及び物流の効率化を図ることとしたところである。なお、
45 フィートコンテナは、40 フィート背高コンテナと比較すると容積で 13％多く積載することが可能となり、容積勝ちの貨物を輸送する局面においては、潜在的なニーズがあると見込まれている。
ただし、今回の緩和措置に伴い車両の折進時に大きな影響があるいわゆるリアオーバーハング（後軸の旋回中心から車両の後面までの距離）の長さ等について、一定の条件を付している。交通の安全の確保を図る観点から、通行許可申請の経路における交差点の交差角が概ね 90°以下（一般的な十字路や丁字路）であり、かつ車両のリアオーバーハングが 3.2 〜 4.2m の場合は全長 17.5m まで、3.8 〜 4.2mの場合は全長 18m までの車両が今回の措置の対象となるので、誤解のないよう注意されたい。

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【参考④ 「45 フィートコンテナ等の輸送における許可基準の見直しについて」 平成 27 年 3 月 31 日公表資料より】

上記で説明した「①バン型等セミトレーラ連結車の駆動軸重の許可基準の統一」及び「② 45 フィートコンテナ等の輸送における許可基準の見直し」については、平成 27 年 3 月 31 日に「道路運送車両の保安
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基準及び車両の通行の許可の手続等を定める省令の一部を改正する省令」を公布するとともに、その他所要の改正を行ったところである。改正から 2 ヶ月の周知期間を設けた後、同年 6 月 1 日から改正後の本制度を運用しているところである。

４ おわりにこれまで述べてきたとおり、重量等を違法に超過した車両による道路構造物への影響は大きく、道路構造物の長寿命化のためには、大型車両の通行の適正化を図ることが極めて重要である。
今回説明した取組以外にも、大型車両の通行を望ましい経路へ誘導することにより、適正な道路利用を促進し、道路の老朽化への対応を進めるため、「大型車誘導区間」を平成 26 年 10 月 20 日に初めて指定し、その通行許可審査を同年 10 月 27 日から開始したところである。これにより大型車誘導区間のみの申請については、その審査期間を 3 日程度（申請に不備が無いことが前提）で許可をしているところである。また、道路を適正に利用する者への許可手続きの簡素化等を目的として、ITS 技術を活用した通行経路把握による通行許可の運用に関しても、平成 28 年度実施に向けて現在準備を進めているところであり、この適正化方針に沿いながら、引き続き大型車両の通行の適正化に取り組んで参る所存である。

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