水素エネルギー社会の早期実現を目指して

岩谷産業株式会社代表取締役会長 兼 CEO

牧野明次

エネルギーとしての水素は、限りないポテンです。今後、
大阪国際空港（伊丹）にも水素ステー

シャルを秘めています。そのインパクトは、自ションを建設し、両空港間を燃料電池シャトル

動車分野に留まらず、家庭・業務用のコージェ

バスが巡回する事をイメージしています。

ネレーション、フォークリフトや船の動力源か

次に、2 つ目は、2017 年 4 月に運用を開始した

ら、水素発電に至るまで、資源に恵まれない日

国際貨物地区の「燃料電池（FC）フォークリフト

本にあって、未利用エネルギーを掘り起し、産用水素供給設備」です。同地区内では 400 台を超

業や社会のシステムを大きく変える可能性を持えるフォークリフトが稼働していますが、今後はすつ水素に、今、大きな期待が寄せられています。

べてのフォークリフトを FC 化する事により、環境、世界に先駆けて発売された燃料電池自動車ト

作業効率が大きく改善されると期待されています。

ヨタ「MIRAI」の誕生を機に、2015 年に「水このように日本国内では、産官が一体となって、素元年」を迎え、水素をエネルギーとして利用

水素の普及が進められていますが、今や水素へのするためのサプライチェーンが、動き始めまし期待は、日本だけにとどまらず、地球規模での広た。これまでに全国四大都市圏を中心に整備さがりをみせています。本年 1 月、スイスで開催れた水素ステーションは 90 ヶ所を超え、弊社されたダボス会議にあわせ、グローバルなエネルでも、そのうち 22 ヶ所のステーションを立ち

ギー移行に関して、水素技術が果たす役割を世界上げました。今後も「水素エネルギー社会の早的に推進するための協議会「ハイドロジェン・カ

期実現」
に向け、
全力で取り組んで参る所存です。

ウンシル」
が発足しました。メンバーは、
18 の様々

さて、関空では、環境負荷の抑制や空港周辺へのな国の企業（Air Liquide、Alstom、Anglo American、Audi、

影響軽減に加え、クリーンエネルギーの活用や高度

BMW GROUP、Daimler、
ENGIE、General Motors、本田技研工業、な IT（情報技術）を応用したエネルギー効率の向上

Hyundai Motor、岩 谷 産 業、川 崎 重 工 業、Plastic Omnium、を目的として、「スマート愛ランド推進計画」が実行Royal Dutch Shell、
Statoil、
The Linde Group、
Total、トヨタ

されています。その中で「水素グリッドプロジェクト」の各社）で構成されています。先日の 11 月 13 日が推進されており、当社も 2 ヶ所の水素ステーショには、ドイツ・ボンで COP23 にあわせ、2 回目

ンの整備・運営という形で参画させて戴いています。

の CEO ミーティングが開催されました。そこで

まず 1 つ目は、2016 年 1 月より運用を開始

は、2050 年には水素が全世界で消費されるエネ

した「イワタニ水素ステーション 関西国際空ルギーの 18％を占め、CO2 排出量の 20% を削減港」です。これは、燃料電池自動車（FCV）やできるという試算も発表されるなど、水素への期

燃料電池バスの普及拡大を見込み、大量の液化待の高さがうかがわれました。

水素を貯蔵可能とした商用の水素ステーション

是非とも、
今後の水素の動向に注目して下さい。
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

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2017年 11月１日～ 11月30日

関西国際空港●大阪府警が「白タク」取り締まり、112台に移動警告
在日中国人による無許可のタクシー営業（白タク行為）が空港や観光地で横行していることを受け、大阪府警関西空港署は 11 月 6 日、関西空港で指導や取り締まりを行った。第 1 ターミナ
ル前の一般車レーンに駐車していた車両 112 台に移動警告を行い、うち 10 台が白タクの可能性が高いという。
●空港拠点型バスツアーカウンターをオープン
関 西 エ ア ポ ー ト は 11 月 22 日、 関 西 空 港 を 拠 点 と す る バ ス ツ ア ー カ ウ ン タ ー「LIMONWELCOME DESK」
を第 1 ターミナルビル 1 階国際線到着フロアの中央付近に 12 月 1 日にオー
プンすると発表した。全国の観光スポットを巡ることができる空港発バスツアーに申し込むことができる。
●10月の利用客、12％増の238万人
関西エアポートは 11 月 24 日、10 月の関西空港の利用状況（速報値）を発表した。国際線と国内線を合わせた総旅客数は前年同月比 12％増の 238 万人となり、10 月として過去最高だった。格安航空会社（LCC）で関空と韓国、香港などアジアを結ぶ便が増えたことが寄与した。

国際線の旅客数は 16％増の 182 万人だったが、内訳をみると外国人は 27％増の 128万人で、伸び率は 2017 年 1 月以降最高だったのに対し、日本人は 3% 減の 52 万人にとどまった。日本人旅客がマイナスになったのは 2015 年 12 月以来。関西エアポートは「外国人客の増加により航空機の座席の確保競争が激しくなったほか、為替の円安基調も影響した」としている。
●「3空港は関空をメーンに」関経連会長が講演
関西経済連合会の松本正義会長（住友電気工業会長）は 11 月 28 日、関西プレスクラブで講演し、2018 年 4 月に神戸空港が民営化されるのを受け、関西、大阪両空港との 3 空港一体運営に向けて「関空をメーンとして、伊丹、神戸はメリットに応じて使い道を考えていったらいい」との認識を示した。関西 3 空港懇談会を 2018 年中に再開する方針を表明し、「インバウンド（訪日外国人）の増加を考えると、（神戸空港などの）規制緩和は絶対にやる必要がある」と述べた。

空港＝成田国際空港＝●中間決算、増収増益、民営化以降最高
成田国際空港会社が 11 月 10 日発表した 2017 年 9 月中間連結決算は、営業収益が前年同期
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KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

比 4.2％増の 1,131 億円、純利益は 64.4％増の 239 億円で、増収増益だった。中間決算としては、いずれも 2004 年の民営化以降で最高。厚生年金基金の代行返上益を特別利益に計上したため、純利益が大幅に増加した。
●2019年度までに第3ターミナルの機能強化
成田国際空港会社は 11 月 30 日、2019 年度末までに LCC が使用する第 3 ターミナルに到着
ロビーを増築し、出発動線と到着動線を分離、スマートセキュリティとインラインスクリーニン
グシステムの導入を通じ、機能を強化、混雑を緩和すると発表した。
＝羽田空港＝●日本空港ビル、7〜9月の物品販売は9.7％増
羽田空港国内線ターミナルを運営する日本空港ビルデングが 11 月 8 日に発表した 2018 年 3月期第 2 四半期決算によると、物品販売の売上高は 703 億 1,000 万円（前年同期比 9.7％増）、
営業利益 52 億 1,500 万円（57.6％増）となった。
＝中部国際空港＝●中間決算、最高に
中部国際空港会社が 11 月 13 日発表した 2017 年 9 月中間期の連結決算は、売上高が前年同期比7％増の 293 億円、純利益は 32％増の 31 億円で、いずれも中間期として過去最高だった。カナダ線の新規就航や沖縄線の増便で旅客が増え、中国人向け決済手段の拡充などが商業事業を押し上げた。
＝その他空港＝●新千歳空港、国際線ビル2倍に、650億円投資
新千歳空港のターミナルビルを運営する新千歳空港ターミナルビルディングは 11 月 17 日、国際線旅客ターミナルビルの整備内容を発表した。約 650 億円かけて既存施設南側に地上 8 階建てのビルを増築、ターミナル部分を 2 倍の約 12 万 4,000㎡に拡大。富裕層向けのホテルも新設する。500 万人の受け入れ体制を整え、急増する外国人観光客を取り込む。
●和歌山県、南紀白浜空港の事業者公募
和歌山県は 11 月 21 日、南紀白浜空港の運営事業者を公募すると発表した。滑走路の運営権を譲渡する方式を主体に、民間による 2019 年 4 月からの運営開始を目指す。同空港の搭乗者数はピークの 2008 年度より 2 割減り、年 3 億円近い滑走路運営の赤字を県が負担している。
民間のノウハウを導入して営業力を強め、国際チャーター便誘致も目指す。
●名古屋空港に航空ミュージアム開館
愛知県が航空分野の産業観光拠点と位置付ける、あいち航空ミュージアムが 11 月 30 日、県
営名古屋空港（豊山町）にオープンした。国産初のプロペラ旅客機 YS － 11 型機や戦前の零式艦上戦闘機（ゼロ戦）など、いずれも県内で開発された 6 機が並び、航空機の歴史や仕組みも学べる。ミュージアムに隣接して、三菱重工が同日、MRJ の量産工程などが見学できる MRJ
ミュージアムを開館した。

航空●ANA、日航とも増収増益
ANA ホールディングスと日本航空の 2017 年 9 月中間連結決算が 11 月 1 日、出そろった。
国際線、国内線で旅客収入が伸びたことなどから増収増益となった。ANA は、売上高が前年同期比 11.3% 増の 9,850 億円、営業利益は 28.5% 増の 1,150 億円といずれも中間期として過去最高だった。日航は国際線では、欧米路線などで単価の高い利用客が多かったため、旅客収入は7.6% 増となった。国内線も新規利用者増などで同 4.6% 増だった。
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●AIRDO、パイロット不足で2月も26便運休
AIRDO は 11 月 16 日、2018 年 2 月に新千歳〜羽田便を 26 便運休すると発表した。11 月
運航予定だった 34 便の運休に続くもので、8 月と 10 月に機長が相次いで退職したため、乗員のやりくりがつかなくなった。
●デルタ航空、大韓航空と太平洋路線で共同事業開始へ、米運輸当局が承認
米国運輸省は 11 月 18 日、デルタ航空と大韓航空の太平洋路線における共同事業を認可した。
共同事業化により、両社の路線ネットワークは北・南米 290 都市以上、アジア 80 都市以上に拡大する。
●北海道、東北北部の航空管制に障害
11 月 24 日午後 7 時 50 分ごろ、北日本の航空航路を管轄する札幌航空交通管制部（札幌市）
で無線トラブルが起きた。航空機が同管制部と交信できなくなり、北海道と青森や秋田の東北北部の空域で一時、飛行できなくなったが、同 9 時 20 分に復旧した。計 50 機に影響したほか新千歳空港では、発着の計 22 便が欠航するなどダイヤが乱れた。
●日航がアエロフロート・ロシア航空と包括的業務提携に合意
日本航空とアエロフロート・ロシア航空は 11 月 27 日、日本〜ロシア間の航空便でコードシェ
アを実施するなどの包括的業務提携を行うことについて覚書を締結したと発表した。2018 年度
以降に両社が運航する東京〜モスクワ線、日航運航の日本の国内線および日本以遠の国際線、アエロフロート運航のロシアの国内線でコードシェアを実施する予定。
●パイロット養成へ奨学金500万円
パイロット養成課程をもつ私大や専門学校など 6 機関は 11 月 28 日、航空会社と連携してパイロットを目指す学生に 1 人 500 万円を貸し出す無利子奨学金制度を 2018 年度に創設すると発表した。LCC の参入を背景にパイロットが不足しており、人材供給の裾野を広げる。
●春秋航空日本、トラブル理由でパイロット10人乗務停止に
成田空港に拠点を置く LCC、春秋航空日本が、10 月までの半年間で、安全上のトラブルなどを理由に所属するパイロット全体の 20％に当たる 10 人を、乗務停止にしていたことが 11 月
30 日分かった。運航への影響は無いとしている。

関西●大商、尾崎会頭を再任
大阪商工会議所は 11 月 1 日、臨時議員総会を開き、会頭に尾崎裕・大阪ガス会長を再任した。
副会頭は 5 人が再選され、立野純三・ユニオン社長、東和浩・りそな銀行会長兼社長の 2 人が新たに選任された。
●南海電鉄、難波の高架下に宿泊施設
南海電気鉄道は 11 月 1 日、民泊の仲介・運営などを手掛ける百戦錬磨（仙台市）と提携し、難波駅近くの鉄道高架下に宿泊施設「ボンホステル」（19 室）を開くと発表した。2018 年 2

月 1 日の開業予定。南海電鉄は 2014 年から高架下のスペースを活用して商業施設の開設を進めているが、宿泊施設は初めて。
●京都市の宿泊税条例可決、来秋めど課税
京都市議会は 11 月 2 日、市内の宿泊者に課税する宿泊税条例を賛成多数で可決した。総務相の同意を経て 2018 年 10 月をめどに導入し、全ての宿泊施設を対象とする。課税額は宿泊料金に応じ 200 〜 1,000 円、税収は年間 45 億 6,000 万円を見込む。観光地の整備、町家の保存、伝統産業の担い手育成などの財源に充てる見通しだ。
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KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

●京大大学院と関西観光本部が協力協定
京都大学経営管理大学院経営研究センターと関西観光本部は 11 月 2 日、関西での広域観光の振興に向け、協力協定を締結した。大学院で観光分野を学ぶ学生を関西観光本部に派遣し、訪日
外国人の観光のあり方などを共同研究するとともに、人材も育成する。
●関西の訪日客人気 「京都より大阪」 三菱総研調べ
三菱総合研究所は 11 月 7 日、関西を訪れる訪日旅行客には大阪府が京都府より人気が高いとする調査をまとめた。2016 年に最も訪問者が多かった観光地は大阪市の心斎橋と難波でいずれも 702 万人。京都市で最も多い東山地区の 480 万人を 5 割近く上回った。個人で関西各地をめぐる人が増え、のべ 1,434 万人が大阪〜京都間を移動した。調査は 2 〜 7 月に関西空港から出国する訪日客に聞き取りした。
●京阪、京都駅前に高級ホテル
京阪ホールディングスは 11 月 7 日、JR 京都駅前に高級ホテル「ザ

サウザンド

キョウト」

（222 室）を 2019 年 1 月に開業すると発表した。また 2020 年秋には、京都駅南側に「ホテル京阪京都八条口（仮称）」（234 室）をオープンする。
●北陸新幹線2030年の全線開業で一致、関西・北陸経済団体
北陸新幹線の全線早期開業の実現を目指し、関西と北陸の経済団体が 11 月 8 日、トップ会談
を大阪市内で初めて開いた。想定される 2046 年の全線開業では「あまりに遅すぎる」と、政府や与党に 2030 年ごろの開業を求めていく方針を確認した。
●大阪府議会、万博誘致議連が発足
2025 年国際博覧会（万博）の大阪誘致に向け、大阪府議会で 11 月 8 日、超党派の万博誘致推進議員連盟が発足した。共産党を除く 82 人が参加、万博を PR していく。
●大阪府・大阪市がG20誘致
大阪府と大阪市は 11 月 9 日、副首都推進本部会議を府庁で開き、2019 年に日本で初めて開催される 20 か国・地域首脳会合（G20）の誘致に向けて取り組むことを決めた。大阪府・市は主会場に大規模展示場、インテックス大阪（大阪市住之江区）を想定している。
●京都府の民泊条例案は3地域別に
京都府は 11 月 9 日、民泊条例案の方針を公表した。①住民の生活環境などを守るために規制すべき地域②観光振興などのために推進すべき地域③両者の中間的な地域――に分け、地域の実情に応じた柔軟なルールづくりを目指す。
●7〜9月の関西訪日客の消費額減
三菱 UFJ リサーチ＆コンサルティングは 7 〜 9 月に関西を訪れた外国人 1 人あたりの消費額が、前年同期比 1.8％減の 9 万 3,000 円にとどまったとする推計をまとめた。伸び率は 1 〜 3
月は 29.5％だったが、4 〜 6 月は 6.3％に鈍化していた。
●関西私鉄の中間期、大手4社とも増益
関西の大手私鉄 4 社の 2017 年 9 月中間連結決算が 11 月 13 日、出そろった。訪日外国人の増加に伴って本業の鉄道のほか、ホテルや店舗にも好影響が広がり、全社が前年同期比で増益を確保した。
●南海電鉄、新今宮で外国人に仕事紹介
南海電気鉄道は 11 月 13 日、外国人に仕事を紹介したり、研修したりする拠点を新今宮駅近くで 2019 年 9 月に設けると発表した。大阪市から敷地 4,800㎡を取得する。カフェなど交流スペースや宿泊施設を備え、沿線への外国人の居住や、周辺のにぎわいにつなげる。
●リーガロイヤル1042室に、大阪市内最大を維持へ
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

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ロイヤルホテルは 11 月 14 日、主力のリーガロイヤルホテルを改修し、客室数を増やすと発表した。約 4 億円を投じて現在事務所として使っているスペースなどをツインルームにする。
客室数は 58 室増え、1,042 室となる。阪急阪神ホールディングスが大阪駅北側に約 1,000 室の大型ホテルを 2019 年冬にも開業する計画だが、リーガロイヤルも 1,000 室の大台に乗せる。
●渡航先伸び率ランキングで大阪、2年連続で世界一
クレジットカード運営の米マスターカードが 9 月に発表した 2017 年度世界渡航先ランキン
グの伸び率で大阪が 2 年連続で世界ナンバーワンになったことが明らかになった。世界 132 都市を対象に集計。大阪は、前々回調査（2014 年度、2015 年の予想値込み）では 19.8％で 4 位だったが、前回は 24.2％で 1 位。2016 年までの 7 年間通算では、インバウンドが 4.5 倍に増えた。
●関西百貨店の免税売上高、初の100億円超え日本銀行大阪支店が 11 月 20 日発表した 10 月の関西地域の百貨店の免税売上高は前年同月比約 2.3 倍の 105 億 9,700 万円だった。12 か月連続で前年実績を上回り、初めて 100 億円を超えた。免税件数は 14 万 6,177 件で 67.8％増えた。中国の大型連休である国慶節で関西に訪れる訪日客が増えて、大阪や京都の免税品販売を押し上げた。
●大阪地区百貨店売上高10か月連続前年超え日本百貨店協会が 11 月 21 日発表した 10 月の近畿地方の百貨店売上高は前年同月比 2.5％増の 1,153 億円だった。前年実績を上回るのは 7 か月連続。10 月は 2 度の台風で国内客の来店が遠のき、全国（店舗数調整後）は 1.8％減だった。近畿は中国の大型連休など訪日外国人客の増
加が消費を押し上げた。
●JR西日本、2019年度にホテル1万室
JR 西日本は 11 月 22 日、2019 年度中に運営するホテルの総客室数が 1 万室を超える見通しだと発表した。2019 年秋に観光客に特化した新ブランドのホテルを京都で開業するなど、現在の 7,439 室から約 4 割増やす。新ホテルは観光客に利用を絞ったのが特徴で、京都駅西側の梅小路公園内に開業する。ホテル運営を手掛けるホロニック（神戸市）との共同出資会社が運営する。客室数は約 140 室。
●香港旅行大手が大阪にホテル、地元から送客
香港の旅行大手 EGL ツアーズが 11 月 22 日、大阪・恵美須町に「大阪逸の彩（ひので）ホテル」（354 室）を開業した。運営は「道頓堀ホテル」などを手がける王宮（大阪市）が担う。海外の旅行会社が日本でホテルを開発するケースは珍しい。訪日外国人（インバウンド）客の増加で逼迫する大阪のホテルを確保し、強みの訪日旅行に磨きをかける。
●神戸港、貨物積み替え実験
神戸・大阪港を運営する阪神国際港湾などは 11 月 24 日、神戸港で東南アジアのコンテナ貨
物を取り込む実験を始めると発表した。神戸港に寄港する複数社の船から最適な船に積み替えて、目的地の北米まで滞りなく届ける。
●岸和田市長選、信貴氏が再選
任期満了に伴う岸和田市長選挙は 11 月 26 日投開票され、無所属現職の信貴芳則氏（56）が、元市議の西田武史氏（52）（自民推薦）と市町会連合会長の吉野富博氏（69）の無所属新人 2氏を破り、再選を果たした。
開票結果は次の通り。

6

当 31,831

信貴

芳則

無現

17,745

西田

武史

無新

4,394

吉野

富博

無新

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

●三宮ターミナルの計画案、バス1日1,400便に対応
神戸市は 11 月 27 日、まちづくり協議会や経済団体などで構成する都心三宮再整備推進会議
で建設予定の大規模バスターミナルビルの基本計画案を示した。1 日約 1,400 便の中長距離バスに対応するため低層階に 25 〜 30 か所の発着所を整備。高層階にはホテルやオフィス、商業施設、中長期滞在向けコンドミニアムなどを設ける想定だ。
●関西の経済成長率、2017年度1.8％に下方修正
アジア太平洋研究所は 11 月 28 日、2017 年度の関西の実質経済成長率が 1.8％との予測を発表した。8 月の前回予想から 0.1 ポイント引き下げた。自動車の輸出や相続税対策のアパート建
設が一服し、関西で鉄材や住宅用部材の生産が鈍化したため。
●南海難波駅直結ビル、「なんばスカイオ」に
南海電気鉄道は 11 月 28 日、南海難波駅に直結する建設中の「新南海会館ビル（仮称）」の正式名称を「なんばスカイオ」に決めたと発表した。2018 年秋の開業予定。
●大阪万博とIRの経済効果は2.6兆円

日本総研が試算

大阪府・市が誘致を目指すカジノを含む統合型リゾート（IR）と、2025 年の国際博覧会の開催による経済効果が 2 兆 6,000 億円以上になるとの試算を 11 月 30 日、日本総合研究所がまとめた。万博後も 1 兆 1,000 億円超の経済効果が続くとみている。

国●4〜9月の旅行収支、最大の黒字
財務省が 11 月 9 日発表した 4 〜 9 月の国際収支統計（速報）によると、海外とのモノやサービスなどの取引状況を表す経常収支は 11 兆 5,339 億円の黒字だった。旅行収支の黒字は25.0％増の 8,429 億円で、半期ベースで 6 年連続で最大を更新した。
●観光庁検討会、出国税1,000円提言
観光庁は 11 月 9 日、新しい観光財源のあり方を議論する有識者検討会の提言をまとめた。日
本人も含む出国者から 1 人 1,000 円を超えない範囲で税金を徴収すべきだとした。航空チケッ
トなどに上乗せする方法を提案し、2020 年の東京五輪より前に導入する考えを示した。
●訪日客の免税拡大へ、消耗品と一般物品合算
財務省と観光庁は 11 月 15 日、訪日外国人観光客を対象とした消費税の免税制度を拡大する方針を固めた。食品や化粧品などの消耗品とそれ以外の一般物品の購入額を合算し、5,000 円以
上ならば免税にする。2018 年度税制改正に盛り込む。
●訪日客、最多2,800万人に観光庁は 11 月 15 日、1 〜 10 月に日本を訪れた外国人旅行者は、前年同期比 18.3％増の推
計 2,379 万 2,000 人と発表した。田村明比古長官は記者会見で、年間総数について「2,800 万人には達するだろう」との見通しを示した。過去最多だった昨年 1 年間の 2,404 万人を 11 月 4
日時点で既に突破している。韓国や台湾などと日本の各都市を結ぶ LCC の増便や、中国やロシアの入国査証の発給要件緩和が押し上げた。
●「8人に1人」民泊利用、観光庁の訪日客調査
一般住宅に旅行者らを有料で宿泊させる民泊について、訪日外国人客の約 8 人に 1 人が少な
くとも 1 泊は民泊を利用していることが、観光庁が 11 月 15 日に発表した調査結果で分かった。
また長期滞在しながら日本の伝統文化やテーマパークなどを楽しむといった消費傾向も浮き彫りになっている。

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

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関西空港調査会シンポジウム

グローバル社会における関西の未来と空港～関西３空港の活用について～

日時
場所
主催
後援

2017 年 9 月 28 日（木）午後 2 時～ 5 時
スイスホテル南海大阪 8 階 浪華の間
一般財団法人 関西空港調査会
国土交通省近畿地方整備局、国土交通省近畿運輸局、国土交通省大阪航空局、
公益社団法人 関西経済連合会、大阪商工会議所、関西エアポート株式会社

会場風景

関西空港調査会の黒田勝彦理事長による開会挨拶

2017 年 9 月 28 日に関西空港調査会シンポジウムを開催しました。約 300 人のご参加をいただきました。
開会にあたって主催者の関西空港調査会黒田勝彦理事長（神戸大学名誉教授）は「一昨日に神戸市と関西エアポート
神戸株式会社との間で神戸空港の運営事業に関する実施契約書が交わされ、来年４月から神戸空港の運営事業が開始されることになりました。そして、いよい
よ関西エアポートグループによる関空・伊丹・神戸の関西３空港の一体運営が始まります。本日のシンポジウムを通じて、関西３空港の活用について皆様と共に考えて参りたいと思います。」と述べました。
国土交通省近畿地方整備局池田豊人局長の基調講演「関西の未来と広域地方計画」、その後のパネ
ルディスカッションでは、「関西３空港の活用方策」と題しまして、パネリストとして、日本航空株
式会社常務執行役員経営企画本部長西尾忠男様、神戸大学大学院教授竹林幹雄様、関西エアポート
株式会社代表取締役社長 CEO 山谷佳之様、そして基調講演をしていただいた池田豊人様、コーディ
ネーターは、京都大学経営管理大学院教授小林潔司様で行われました。
11 月号では、国土交通省近畿地方整備局池田豊人局長の基調講演「関西の未来と広域地方計画」の内容を掲載しました。今月はパネルディスカッションの内容を掲載いたします。
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KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

パネルディスカッション

関西 3 空港の活用方策〜旅客・物流を拡大させ、関西圏の発展に向けてどのような準備が必要か〜
パネリスト

池田

豊人 氏

幹雄 氏

神戸大学大学院海事科学研究科教授

西尾

山谷

忠男 氏

日本航空株式会社
常務執行役員経営企画本部長

コーディネーター

竹林

国土交通省近畿地方整備局長

小林

佳之 氏

関西工アポート株式会社
代表取締役社長 CEO

潔司 氏

京都大学経営管理大学院教授

近畿圏の将来像とその戦略

小林

潔司 氏

皆さんお集まりいただきありがとうございまのか。とりわけ今日す。先ほど黒田理事長もおっしゃったように、はその中で関西3空

関西3空港を一体的に運用していく体制が整っ

港の役割、これからたこのときに絶好のいいタイミングでシンポジの活用方策に重点を

ウムを持てたことは意義あることだと思いま

置いて議論をしていす。皆さんも肌で感じておられると思います

きます。

が、昨今のインバウンド観光客増加は尋常では

私はこの図を好んなく、昔は考えもしなかったことが現実のもので使っているのですが、世界地図の白い円で囲っとして動いてきています。

ている地域にはインド、中国、インドネシアが入っ

折しもスーパー・メガリージョンあるいは北陸ています。白い円の中の地域には世界人口の半分

新幹線という非常に新しい大型の国土プロジェク

以上が住んでいます。GDP もあと数年で世界のトも動き始めました。この絶好の機会をとらえて半分に到達します。時代が非常に大きく変わって

将来の関西の発展をどう考えていけばいいのか、きているということです。昔は、関西はアジアとどのようなインフラをどう整備していったらいいの結びつきアジアに焦点を置くといったような言
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

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思います。
私はよくベトナムに行きますが、ベトナムもこの2年ほどで非常に変わりました。ベトナムの中で観光という概念が生まれてきたのです。国内旅行者がどん
どん増加している。これまでは海外旅行などは夢のまた夢だったようですが、今のベトナム人
にとって海外旅行が普通になってきました。旅行会社が多数出てきて海外旅行のいろいろな商品を販売する時代になりました。
経済はこうなると後戻りしません。旅行会社は必死になって商品開発し、生き残りをかけてビジネスを展開しています。アジアで最もインバウンドの観光客が多い街はバンコクです。バ
ンコクに来る観光客は日本に来る観光客よりも多い。膨大な観光客をバンコクの街はさばいています。
われわれが勉強するべきとこ
ろは非常に多いと思いますが、京都大学は、観光に焦点をおいい方をしていましたが、アジアとの結びつきを強た新しいマネジメントコースを発足させます

化するということは、これからは世界との結びつが、その中でタイの観光庁と提携し、タイのイきを強化するのとほとんど同じ意味になってく

ンバウンド旅行者のニーズに関する研究を実施

る。そういう時代に突入したのです。

することになりました。少し宣伝させてもらい

少し古い資料ですが、世界の観光客流動のパましたが、そういう状況になってきています。

ターンを表した図です。われわれは日本にいる

今日はパネリストの先生方に、いろいろな角と、日本の観光客がものすごく増えていて、世界度から関西3空港の活用について多角的に議論の主要なコリドーになっているという考え方を持をしていただきます。パネリストの方々に、ごちがちですが、世界の観光客のコリドーはもっと

自分が今感じておられる、あるいは仕事でいろ

大きく動いていると考えていただいて結構です。

いろ携わっておられるなかで得られた情報、知インバウンドのお客さんがたまたま増えてきて見などをまず披露いただき、それを受けてのちいるので、将来また減るのではというリスクを気ほど3空港の活用方策という統一的なテーマでにされる方と何回もお会いしましたが、そうでは議論を行います。先ほど池田局長から基調講演

なく、もちろん年ごとの変動あるいは政治的リスをいただきました。改めて空港の問題に焦点をクで動くことはあると思いますが、長期的傾向と絞って話題提供していただき、順次ご意見を頂してこの動きは後ろには戻らないと考えてよいと戴しようと思います。よろしくお願いします。

10

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

関西の未来と広域地方計画池田

1．関西の都市インフラ整備について

豊人 氏

も、もう少し日本全引き続き発言の機会をいただきありがとうご体に行ってもらうこ

ざいます。少し先ほどの話の補足をさせてもらと が 大 事 で、 そ のいます。2030年にインバウンド6,000万人とために関西3空港のいう目標はなんとか実現できそうではないかと連携が必要になるの思うのです。インバウンドの意味合いは、改めではないかと思いまて皆さんとも共有できたらと思うのですが、日す。

本は人口が減少による経済縮小の可能性もあ

関西の宿泊の状況ですが、右にある2016年

り、将来はどうなるかというのが最大の国民的外国人延べ宿泊者数の棒グラフで左側から立ち課題だと思います。

上がっている大阪、京都にたくさん泊まってい例えばあと12、3年で2030年ですが、人口ます。奈良も大変頑張ってきています。新しくは1年に平均して50万人ぐらいは減っていくよ

ホテルをつくるなどして、増えてきているのでうな時代にそろそろなってきます。これが外れすが、出遅れているのが兵庫です。兵庫だけ宿ることはないでしょう。必ずそういう時代が来るわけです。2030
年までに600万人、700万人ぐら
い人口が減るのですが、このインバウンド「6,000万人」というの2030年インバウンド6000万人時代の関西

インバウンド（２０１６）
全国2400万人、関西1000万人

KIXの利用者：2500万人【発着回数 18万回】（日本人利用者、国内便を含む）

がその人口減少と比べてどうなのかといったときに、これはまだはっきりとした定説はありません。
経済学者が、だいたいインバウ
ンドの方10人で定住の日本人1人

インバウンド（２０３０）
全国6000万人、関西2500万人

KIX の利用者：5000万人【36万回の潜在需要】と同じ経済的意味合いがあるのではないか、とおっしゃっていました。仮にそれがある程度正解だとすれば、6,000万人来るというこ

15

近畿２府４県のインバウンドの特色とは、600万人分の定住人口と同じ経済的な意味合いがあるということなので、人口が減少しても経済的なパワーがあることになる。
これを日本の発展、関西の発展につなげていかなくてはいけない。
このことは、ぜひ皆さんと共有していきたいと改めて思います。
小林先生からタイのバンコクの話がありましたが、インバウンドの方々に今は東京と関西以外に

17

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

11

泊がマイナスになっています。兵庫は車移動がます。

非常にしにくいため、観光ルートに取り組みに

さらに、欧米系の方は特に紀伊半島や城崎温くかったのです。出遅れた感はいろいろな面で泉が大好きなので、関西の中でもいろいろなとあると思うのですが、これから十分取り戻すこころへ行けるようにする。国内線との接続をよとができるので、神戸に住んでいる方のためにくして西日本各地へ行ってもらうことが大事でもこれがプラスになっていくような、神戸へのはないかと思います。

流れがよくなるようなことを考える必要があり

関西 3 空港活用の方向性

竹林

幹雄 氏

これからお話しする内容は私の個人的な見解

い か、 い わ ゆ る ペです。私は大学で航空輸送と海上輸送を専門にリメータルールとしていますが、こういう場で専門の話をするというものが飛行機

まるっきりおもしろくない話になってしまうかの世界にはありまらです。そこで、私なりに考えた上で個人の考す。 距 離 帯 に よ っえとして述べさせていただきます。

て 棲 み 分 け る、 割

関西3空港の割り振りです。旅客数でいう

り当てるところをと伊丹が全体の35％ぐらい、関空は60％ぐら

変えるというものです。これが理にかなっていい、神戸は5 ～ 6％ということです。いっぽう

るかどうかを理論的に考えたのですが、都市か

飛行機のカウントの仕方ですが、旅客数と着陸ら近い空港は国内線に割り当て、都市から遠い回数から見るとどのくらい大きな飛行機なのか

空港は国際線に割り当てるなど、やはり理にかがわかって、われわれ専門家はおもしろいのでなっているという答えが出ました。

すが、着陸回数で伊丹は全体の41％、神戸が6ペリメータルールの割り当ては常套として考～ 7％で50% 以上が関空です。関空は、イン

えられることで、関西でも現状では行われていバウンドで増加している国際線を一か所で抱えます。首都圏でも少し前、2010年まではそのている関係でこのレベルになっていると思われパターンになっていたのですが、現状では両方ます。

とも使える形になっています。

伊丹空港は、リムジンバスで大阪から30分、

ただし最近ではキャリア別の棲み分けも行わ

京都から1時間、三宮から40分です。神戸空港

れています。キャリアタイプ別棲み分けは、エ

は、大阪駅から鉄道とポートライナーで50分、アラインごとに空港を使い分けるパターンもあ

京都駅から80分、三宮からはポートライナー

るのですが、もう一つはフルサービスキャリア

で20分です。鉄道とポートライナーで行ける(FSC) 日本では JAL や ANA と、ローコスト

ので時間が読みやすいのです。関空は、大阪、

キャリア（LCC）日本ではピーチやジェット

三宮からリムジンで1時間、京都から特急はる

スタージャパンで、使う空港を分けようというかで80分です。関空は遠いといわれますが、ものです。

私は成田に比べるとそんなに遠いとは思っていません。

外国での例ではかなりあります。ロンドンが一番有名な例ですが、一番大きいヒースロー空

私は都市から近い（容量制約のある）空港と港や次に大きいガトウィック空港ではフルサー

遠い（容量制約のない）空港が二つあった場合

ビスが入り、遠いところにあるスタンステッドに、どう使い分けるべきか、という考察を外空港にはローコストが入っている。遠いところ

国の雑誌に出しました。どう使い分けたらい

はローコストという棲み分けを行っている形で

12

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

す。それ以外に、ファーンボロー空港がありまと考えられます。だからビジネスジェットのフ

すが、ここはビジネスジェットばかりを使ってライトを受け入れることが考えられるのではな

おり、違ったサービスを売りものにしています。

いでしょうか。それに付随する高価格な貨物な

こういった棲み分けがあるので、棲み分ける

どを扱うことが考えられます。大阪湾の臨海部という方法はいろいろな意味で理にかなっていは土地がないという話ですが、神戸空港にはまる。ペリメータルールは伊丹空港と関空にも一だ土地があるのでそういったところに、飛行機

時期導入されていましたが、一昨日に、神戸空のメンテナンス事業がアジアではかなり進んで港のコンセッショネアも決まって今後は関西3いるのですが、こういったものを立地する。私空港のオペレーティングやマネジメントは関西

は関空が一番いいと思っていたのですが、神戸エアポート株式会社で運営されていきますの

空港も考えられるのではないかということで、で、棲み分けは一つのアイデアとして考えられそういう形の大きな色分けをすることもありう

るわけです。

ると思います。

飛行機の世界で棲み分けはどう行われているかを、事例を踏まえて見てみます。欧米の事例

小林などを参考に、関西3空港に当てはめてみます

ですが、空港を一つに集約するのがいいのか、と、関空は、フルサービスの国際線、国内線が分散して複数の空港があったほうがいいのか、入っており、それにプラス近距離のローコスト

といった議論もあります。今世界中の大きな空の国際線、国内線が入っています。伊丹空港は港が混雑で非常に悩みを抱えているのです。特

国内線の拠点空港で十分に需要があるので今まに、ユーザーが使いたい時間帯が同じような時で通りフルサービス国内線として使っていくの間帯なのでどうしても特定の時間帯に集中しまがいいのではないか。神戸空港は LCC が中心す。一つの巨大空港で全部さばくのはとても無と考えます。スカイマークをローコストと判別理があるので、関西は幸いなことに三つの分散

するかは人によると思いますが、そういった形

した空港があります。

の低費用航空会社に準ずるようなところをベー

竹林先生の話はこれをどう棲み分けていけばい

スにすることもありうるでしょう。

いのか、どうしたら効率的に使えるのか、これお話の中で直接には触れられなかったの

それよりもっと意識的にサービスを色分けしからの議論になりますが乗り換えやアクセス、てしまうということも戦略上は考えられます。

このあたりをどう考えていけばいいのか、三つ

関空、伊丹空港は変わらないのですが、神戸空の空港をそれぞれの地域でどう活用していけば

港は都市中心部に近くビジネスの割合が大きいいいのか。
池田局長の話では、兵庫県は一つの考え方もう少し考えていく余地がある• 案1：定石に従う．	
  したが、地域や県域全体としてのではという問題提起もありま• 関西：フルサービス（国際線，国内線）＋近距離ローコ
スト（国際線，国内線）．	
  • 伊丹：フルサービス国内線．	
  • 神戸：ローコスト国内線．	
  • 案2：あえて強い差別化を図る．	
  いうこと、これを今日のシンポ
ジウムの一つの大きな主題にしたいと思っています。次はキャ• 関西：フルサービス（国際線，国内線）＋ローコスト（国際線（中長距離含む），国内線），貨物．	
  • 伊丹：フルサービス国内線．	
  • 神戸：ビジネスフライト中心＋貨物．→神戸，大阪のCBDアクセスとしては好条件．周辺の土地利用に余裕あり（カーゴ，あるいは新規立地（MRO含む））．
Takebayashi,	
  M.	
  0927,	
  2017活用できる方策を考えていくとリアの立場から、日本航空の西尾さんよろしくお願いします。

5

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

13

エアラインが考える『関西 3 空港』の活用について
西尾

忠男 氏

航空会社が路線設定をする際に重視するポイントて も、 空 港 か ら 電

私どもが路線を設定するときは、次の4つの車に乗って都心にポイントを重要視します。

行 く ま で30分 待 ち

1点目は、十分な後背地需要と、地域としてのような形になっの魅力です。その地域にデスティネーションて し ま い、 飛 行 機としての魅力がないと路線を設定してもお客のよさが活かされ

さまはいらっしゃいません。目的地には、観なくなります。この点、多くの地方空港は、

光地としての魅力、ビジネスとしての魅力が

飛行機の発着時間に合わせてバスを走らせて重要なわけです。

おり、臨機応変に対応されています。また、トー

また、飛行機は、目的地に飛んで行ったら、タルコストという点では、空港の駐車場料金

また戻ってこなくてはいけないので、往路で多がいくらかかるかということも忘れてはなりくのお客さまにご利用いただいたとしても、ません。

復路で十分なご利用がない場合は、行きは満

3点目は、柔軟性のある空港運用です。日本

席でも、帰りは空席だらけというようになっ航空の場合は、国内線で航空機127機を使ってしまいます。私どもが一番理想としているて、年間約5,000億円の売上げがありますが、のは、往路、復路のお客さまが50％対50％の飛行機を運航する側の立場で申し上げます

割合でご利用いただくことです。この形が一と、目的地選定を行う上で二つのポイントが番いいのですが、ローカル線では、厳しいとあると考えています。それは、空港の運用時

ころは、極端に申し上げれば、首都圏からの間と路線設定の自由度です。運航の安全を確

ご利用は9なのに、逆区間のご利用は1などと保しつつ、限られた数の航空機を使用してでなってしまい、これでは往復の需要がアンバ

きうる限りお客さまの利便性を高めていくた

ランスなので路線の採算が取れなくなってしめには、空港運用時間や便設定に柔軟な幅がまいます。その点、関西においては、2府4県

あると、よりベストな路線構築ができるので

で2,069万人の後背人口があって、なおかつはないかと思っています。

ビジネスならびに観光としてのデスティネー
ションの魅力が十分あると考えています。

空港の運用時間を見ると、伊丹空港14時間、
神戸空港15時間、他では、例えば、福岡空港

2点目は、利便性の高い空港アクセスです。

も15時間空港です。私は、かつて LCC のジェッ

航空の一番のライバルはやはり新幹線です

トスター社に出向していたことがあります

が、お客さまは、新幹線と航空の比較で、トーが、ジェットスター社の拠点空港のひとつでタルの所用時間と旅費コストを考慮されまある成田空港は、その運用時間が午前6時からす。新幹線の駅は、空港に比べ、家から近い、

午後11時までとなっています。当時の経験を

都心から近いというメリットがあるので、我々元に申し上げると、LCC の場合、例えば、成航空が新幹線と競争するには、空港へアクセ

田＝札幌間の最終便は、北海道を終点とせず、ス時間が短いことが重要です。また、所用時必ず成田に戻すようにダイヤを組んでいまし

間に加え、空港バスや電車の路線数、それにた。札幌を終点とすると、その便を担当した

本数も大変大事です。これら空港と市内を結

乗務員が北海道に宿泊せざるを得なくなり、

ぶ公共交通機関の路線数や本数が十分でない

宿泊コストが発生します。これを効率化すると、せっかく飛行機で早く目的地空港に着いために、基地である成田空港に戻ることが必14

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

要なのです。

札幌から成田に戻ってくるはずの航空機が運成 田 空 港 の 運 用 時 間 は 午 後11時 ま で な の航できなくなることもあります。そうすると、

で、天候などの理由で便が遅れると、本来、この便の乗務員の札幌での宿泊コストが発生することになり、効率的な機テーマ① 航空会社が路線設定をする際に重視するポイント
３

材運用と徹底的なコスト削減

柔軟性のある空港運⽤

で安い運賃をご提供する LCCのビジネス・モデルが成り立たなくなってしまいます。当

空港名

1

2

3

4

5

伊丹

6

7

8

21

７

関⻄
神⼾

７

ました。関西空港で LCC が伸

22

びているのは、この運用時間

24時間

6

制限のない24時間運用である

23

中部
福岡

の点が大きな課題となってい

24時間

⽻⽥
成⽥

時のジェットスター社は、こ9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

24時間

７

新千歳

ことが寄与していると考えら

22

24時間

れ、LCC のニーズに合致して
5© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

ます。

テーマ① 航空会社が路線設定をする際に重視するポイント
３

いたのではないかと思ってい路線設定の自由度について

柔軟性のある空港運⽤申し上げると、伊丹空港の場
合、370回 の 発 着 枠 の う ち、
これまでのプロペラ機枠と

伊丹

関⻄

神⼾

運航便数
制限

370 回/⽇---

60 回/⽇内訳

200 便/⽇
低騒⾳機枠 170 便/⽇ジェット機枠の構成から、地元と航空局、皆さまのご理解
により、ジェット枠と低騒音機枠という構成に変更いただ
いたおかげにて、低騒音ジェッ

JET枠*⼤阪国際空港「エコエアポート2016」より抜粋

ト機も運航できるようになり、私どもの便設定も柔軟性
6© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

4点目は、空港使用料です。

テーマ① 航空会社が路線設定をする際に重視するポイント
４が増したと思っています。
航空会社の費用のうち、空港

低廉な空港使⽤料

関連費用は、着陸料や航行援航空会社の費⽤構造（イメージ）

ものオフィスを設置したり、

その他
機材費

空港関連費⽤

10%
10%

30%

整備費 10%15%
⼈件費

助施設利用料、それに、私ど

25%

いろいろなところで施設を賃借している費用である空港施

主な課⽬

設等賃借料などを全部含める① 着陸料② 運航施設援助料③ 空港施設等賃借料と、全費用の30％くらいを占める大きさになってきます。
こういったコストについてご相談できると、われわれも路

燃油費© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

7

線を張りやすいと考えます。
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

15

神戸空港コンセッション 〜提案の概要〜

山谷

佳之 氏

関西空港、伊丹空港の運営を昨年の4月1日

ろに至ったことは非からさせていただいております。関西空港調査

常に大きな喜びで会の黒田理事長から、昨年の早い段階で講演のす。本日ご出席の皆お話をいただいたのですが、実は二つ理由がさまも含め多くの関あって本日まで引き延ばしておりました。まず係者の方々の支えが去年の4月、5月あたりの時期では、私は社長あってのことと思いとはいえまだそれほど空港の知識はなかったの感謝する次第です。

で話すネタがありませんでした。

誠にありがとうございます。

もう一つは、巷でいわれているように、年間ちょうど神戸空港コンセッションの発表後とい約490億円のコンセッション対価を新関西国際

うこともありますので、神戸コンセッションに関空港会社に支払うことになっております。非常係するお話しから始めます。こちらのスライドはに長期かつ巨額で、1年支払えば終わるような提案の概要について示したものです。
「3空港一体取組みではなく、44年間継続して支払う必要が運営体制」は、神戸空港コンセッションの提案をあります。その総額は2兆2千億円という巨額に行う際の一つの大きな条件であり課題でした。私なり、この返済について責任を持たなければなたちがこの課題を踏まえて行った提案を審査されりません。このような立場で講演はあまりにもたわけですが、提案の主要なポイントはここに記

時期尚早で株主からお叱りを受けるだろうと思載した7点です。

い、少し控えさせていただいたという次第です。

①航空ネットワークの最適化と拡充②空港ア

日頃調査会にお世話になっていることもあ

クセスの改善③安全・安心、品質向上④資源のり、お引受けしないといけないと思っておりま

共有化と共同調達による最適な設備投資⑤非航したところ、黒田理事長のご人徳でしょうか、

空系事業での高品質な商品、サービスの提供⑥ちょうど2日前の9月26日に神戸市との間で神人材の融合、地元関西の人材の活用⑦関西地域

戸空港コンセッションの契約がまとまり、今日との共生と連携です。

の講演は絶好のタイミングとなりました。

航空ネットワークの最適化と拡充は、先ほど

空港コンセッションに企画・検討段階から携わ竹林先生がおっしゃった「棲み分け」をどう考り、3年弱で関西空港、伊丹空港だけではなく、えていくのかということ。一番合理的な棲み分

神戸空港も含めて関西3空港一体運営というとこけを考えていかなければ、なかなか成長発展は望めませんので、基本に忠実に実行していくこ

16

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

空港を加えました。4月1日から

神⼾空港コンセッション 〜提案の概要〜

運営開始ですが神戸空港のロゴ
は、このようになります。

3空港⼀体運営による関⻄経済の活性化
航空ネットワークの最適化と拡充

空港アクセスの改善

安全･安⼼、品質向上
資源の共有化と共同調達
による最適な設備投資

⾮航空系事業での⾼品
質な商品、サービスの提供
⼈材の融合、地元関⻄の⼈材の活⽤関⻄地域との共⽣と連携

コンセッションについての概略を説明いたします。まず関西空港および伊丹空港が2011
年、関空・伊丹統合法という法律のもとに統合され、その際に設立された会社が新関西国際空
港 株 式 会 社（NKIAC） で す。
コンセッション実施後に空港

1とが大切です。

運営権は NKIAC から関西エア

ポートに移りました。しかし法律のもと空港の

この7ポイントは神戸の提案書に記載したもの

設置管理者（所有者）として NKIAC は役割をですが、伊丹空港と関西空港にあっても、2つの替えて、常時運営者である関西エアポートが適

空港は歴史も違いますが、いろいろな相違点があ切に運営しているかどうかのモニタリングをしります。些末なことをいえば、コンピュータシス

ていただくことになります。

テムもまだ統一されていません。色々なシステム

神戸空港の場合は少し枠組みが違います。神

とどう統合していくかの過程にあり、そこに神戸戸市が設置管理者であり、運営権者として関西空港が入るわけです。関西空港、伊丹空港も含め

エアポート神戸という会社を新たに設立しましてこの7点は、3空港の統合のために共通する非た。関西エアポート神戸に関しては、関西エ常に重要なポイントと考えています。

アポートが100％出資する子会社です。設置管

池田局長がおっしゃるように2点目の空港アク理者が異なるので、関西エアポート1社で神戸

セスの改善は、私たちだけでできるものではな

空港を含めた3空港の運営を行うのが難しいた

く、地方自治体や事業者の皆さんにお願いするこめ、関西エアポート神戸を設立しました。少しとによって、拡充していかなければなりません。

複雑になってしまいましたが、結果、関西エア

4点目の資源の共有化と共同調達ですが、こポートの経営陣が関西エアポート神戸の取締役

れらをもっと踏み込んで言うと、グローバルなに就任することにより、実質上一つの会社で3ノウハウを取入れるということです。その例と空港を運営するということになります。

して、関西空港の第2ターミナルビルにウォー

いずれにしましても、空港運営の事業リスクをクスルー型の免税店やスマートレーンを導入し民間の関西エアポートがとります。そういう意味

ましたが、グローバルな空港運営プレーヤーでで非常に大きな責任を負うわけですが、所有権はあるヴァンシ・エアポートのノウハウを3空港

設置管理者に残りますので、官民が連携して空港で積極的に取り入れていくこと。そして、共同の運営を行っていくことになると思います。

調達とは、“安く調達できるように3空港共同

先ほども申し上げましたように、44年あるでやることに加えてグローバルベースでの調達

いは神戸に関しては42年、そういう事業リスを実現していく”という意味です。

クを私たちは今後取っていきます。運営権の対

このようにして神戸空港、伊丹空港、関西空港

価をきっちりお支払いすることはもちろんですと3空港を関西における一つの空港システムとしが、今後行う投資に関しても確実に返済（回収）てつくりあげていきたいというのが関西エアポー

しなければなりません。3空港が発展していく

トの考え方です。さて、次にこれは関西エアポー

なかで、多くの新規投資も発生すると思います

ト会社のロゴマークですが、少し先行して神戸が、その合理性もよく考えて、ハコ物が先行し
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

17メント上、年間 23万回の発着を認

3空港⼀体運営体制
関⻄国際空港設置管理者

められていますので、今年度の発着
⼤阪国際(伊丹)空港回数の想定は約18万回ですからま神⼾空港

新関⻄国際空港㈱だ若干の余裕はありますが、将来に向けては環境アセスメントを順次ク

神⼾市

リアできれば、空港そのもののキャ・モニタリング・運営権

パシティは十分にあると考えられま
100％出資運営権者（任意事業）

す。いろいろな3空港それぞれの制関⻄エアポート
神⼾㈱約をどういう形で今後議論し新たな枠組を検討していくのか、慎重に考関⻄主要企業等
2

えたいと思っています。
1990年 代 か ら2016年 ま で、てなかなか需要が追いつかないというようなこ

各空港の旅客数の推移を棒グラフにしたものでとは避けたいと考えています。

す。これは非常に重要な表だと私は思っていま

現在の3空港の状況ですが、神戸空港は、旅す。1990年から1993年は伊丹空港のみで、客数 278万人。運用時間は、朝7時から夜の1994年9月に関西空港が開港しました。薄い

10時までの15時間。滑走路 2,500m、発着回

ピンクが国内線旅客数、濃いピンクが国際線旅数年間約2万5千回、1日60回。このような状客数で、関西空港は1994年からで1995年を見況で制約があります。

ると旅客数がぐんと増加しています。特に増加

伊丹空港は、運用時間は朝7時から夜の9時しているのは国際線旅客数です。

まで。滑走路は3,000m と 1,828m の2本。た

大事な点は1994年から1999年まで旅客数

だし、滑走路間の離隔が300m ほどしかありま

がその期間ずっと増加していることです。このせんので、オープンパラレルで使えるわけでは

期間は日本においてはバブルが崩壊し経済環境ありません。つまり一つの滑走路を使っているは大変厳しいものでした。それにもかかわらずときに、もう一つの滑走路は使えないという制

かなり旅客数が増加したということは、潜在的約があるため、2本なのか1.5本なのか見方がな需要があり、それを関西空港が吸収できたと分かれるところです。発着回数は1日370回、考えられる一方で初期の空港運営に携わった

年間13万9千回です。

方々の努力は大変なものだったと思います。

関西空港は旅客数 2,572万人を誇り、運用

1999年に2期工事を着工し、第2滑走路の供用

時間は24時間。滑走路は3,500m と4,000m が開始が2007年です。完全24時間運用可能な空あって離隔は2,300m あります。
堂々とした空港でキャパシティ
が非常に大きいのが特徴です。
ちょうど日本の経済環境が非常にいい時に企画され、世界最高技

関⻄３空港の現状
神⼾空港（2016年度）
・旅客数 278万⼈
・運⽤時間 15時間（7:00~22:00）
・滑⾛路
2,500m・海上空港（三宮から約8km南）・発着回数 2.5万回／年*（30便／⽇）

術を駆使して建設された世界最高水準の空港が関西空港であったと言えます。その代わり非常に多額なお金が掛かってしまったことが後世に残った最大のネックであります。
関西空港は、現在、環境アセス
18

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

関⻄国際空港（2016年度）
・旅客数 2,572万⼈
・運⽤時間 24時間
・滑⾛路
3,500m 4,000m
・海上空港（騒⾳問題がほとんどない）
・発着回数 17.8万回／年（環境アセスメント 23万回）

⼤阪国際（伊丹）空港（2016年度）
・旅客数 1,510万⼈
・運⽤時間 14時間（7:00~21:00）
・滑⾛路
3,000m 1,828m
・都市型空港（⼤阪中⼼部まで直線11km）
・発着回数 13.9万回（370回／⽇）*空港管理状況調書より3

港の建設をなんとしてでも実現させるというなせん。関西空港でも量的には増加しておりません

みなみならぬ努力があったと思います。

が、貿易額は増加し右肩上がりで推移しています。

2001年から2003年までは、ニューヨークの航空貨物に向いているのは、かさばらないがテロがあったり、その後に湾岸戦争が起こった

高価な荷物です。あるいは食料品のように、航り、疫病（サーズ）が発生したりで空港にとっ空貨物で扱わないと商品価値が損なわれるようての環境は大変悪いものでした。本来は第2滑なものが向いています。その特性のなかでどう走路の建設途中ですのでもっと需要を伸ばした傾向を捉えて施策をうつか、これはまだ私たちかったのですが、外的要因が影響しなかなか伸の今後の課題だと考えており、貨物に関しては

びませんでした。このあたりから関西空港の苦今回はこのような推移であることをご報告させ

難の道が始まるわけです。

ていただくに留めます。

どう需要をつくりあげて収益化を図るかを、空
港の職員をはじめ関西の自治体や経済界も知恵を小林

絞りました。その過程で更に神戸空港も開港しま

いは関西エアポート会社の立場から、なかなかした。その後やや回復したものの、2008年9年に日頃われわれの目に触れることのない貴重な情

リーマンショック、2011年には東日本大震災が報を提供していただきました。ありがとうござ発生し需要がどん底に落ちる経験をしています。

います。とりわけ関西エアポート会社一体運用

ありがとうございました。航空会社ある

そのときクローズアップされたのが、関西空港の建設による大き３空港の旅客数の推移

な借金をどう返済するかということでした。そして政府が知恵を絞った結果としてコンセッションのアイデアが出てまいりました。
その後において、観光立国の戦略、オープンスカイ、ビザ緩和・免除、並びに LCC、貨物ではフェデックスの誘致など関西空港にも追い風が吹いてきました。結果とし て2011年 に 法 案 が で き2016

4

年に私たち関西エアポートが引き継ぐことになります。
大事なことは、これまでの関係

３空港の貨物量とKIX貿易額の推移

各位の苦労と努力の結果、今の関西空港の成長があることを理解して引き継がないといけないということだと思うのです。この先の将来についても、神戸空港を含めた3空港を努力を怠らずどのように発展させていくのかが大事な視点と考えています。
貨物について、神戸空港の取り扱いは残念ながらゼロになってい5ます。伊丹空港も増加しておりま
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

19

の中身を、初めてご覧になる方も多かったのでチェックインしなければいけない、そんな経験はないかと思っております。

をされた方はたくさんいらっしゃると思いま

これから基調講演およびパネリストの発表をす。急増するインバウンドのお客さん、国内の踏まえ、議論をしていきます。いろいろな課題

需要も非常に増えてきています。これを差しがあるのは事実ですが、今日は時間の関係もあ迫った問題と受けとめたいと思います。

り、一番当面の、差し迫った問題に焦点を絞って議論したいと思います。

インバウンドの観光客を、3,000万人、6,000
万人、どのようにして地域全体、池田局長の話

皆さん空港をよく利用されていると思います

でいえばルックウエスト、西日本全体として受が、ちょうど中国はゴールデンウィークに入っ

け入れていくのか、そういうところが課題にたところで、またこれから非常に混むでしょなってくると思います。先ほどから新しい動きう。すごい行列ができています。伊丹空港の朝をご紹介いただきましたが、これからインバウの便を利用しようと思うと混んでいて大変でンドで増える観光客、国内移動などに、会社とす。特に成田、羽田を経由して外国へ行こう

してどのような対処をお考えなのかも踏まえ、ものなら、あそこで本当にヒヤヒヤしながら改めてまたご意見をいただきます。

◇大阪は関空のインバウンド観光客の圧倒的多数の訪問地

きちんと対応していかなければならないと思っています。

先ほどご説明しました「3空港の旅客数

国際線利用者のなかでも、なぜインバウンドの推移」の図をご覧頂きますと、1990年の国が伸びているのか。関西空港におけるインバウ

際線につきましては伊丹空港のみで2,300万

ンド動向として、関西空港を利用した方が日本人、その内、国内線利用者1,800万人でしたのどこを訪問するかという資料があります。

が、関西空港ができてこの図のように3,000万

この資料は大阪観光局の外国人動向調査結果

人台まで上がりました。推移をみてもそれほど

2017年度第1期から参照しましたが、86％が多く伸びているように見えません。直近の関西大阪です。次が京都で65％、3分の1弱の方が空港のこの伸びは LCC によるものです。3空

東京にも行かれます。意外に少ないのが兵庫・港で何が伸びているのかといいますとインバウ

神戸の19％です。

山谷

ンドの観光客を含む、関西空港の国際線利用者

関西の中で大阪は関西空港のインバウンド観が1,900万人と伸びているのが顕著です。民間

光客の圧倒的多数の訪問地になっており、次がの会社としては、毎年最も伸びる分野に対して京都、これが実体です。もう一点重要なことがより強い施策をうっていくのは非常に重要な考あります。関西空港国際線のトランジット利用え方です。先ほどからご紹介があるように、率についてです。これはトランジット利用の方

2030年には6,000万人という一つの政府目標が多いか少ないかが、国際ハブ空港かそうでなもありますので、その目標に対して空港としていかが分かれるひとつの尺度だと思います。

20

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

残念なことに1994年に関空ができて、1998年頃は利用者

関⻄の空港の成⻑①の10％弱がトランジット利用

10.0%

していただいていたのですが、

8.0%

これは完全に減少傾向で現在わ

6.0%

ずか1％程です。インバウンド

4.0%

関⻄国際空港の国際線のトランジット利⽤率

2.0%の方の100人に1人が、トラン0.0%

ジットで空港から出国せずに次94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16（年度）の目的地に向かうということです。現在、99％の方は大阪、京都への訪問を目的として関西

⼤阪観光局 外国⼈動向調査結果 2017年度第1期

空港を利用しているわけです。

6

関西空港はトランジットの空
港ではなく典型的なデスティ
ネーション空港で、この地域を

関⻄の空港の成⻑②

訪れることを目的に使われる空港です。端的に言うとインバウ
ンド旅客数がこれだけ増加して

（％）

40
30
20

いるのは、この関西地域に魅力10があるからです。

0

訪問地に⼤阪を選んだ理由

38
30
23

21
12

10

6

5

2

多くのインバウンド旅客が大阪を目的に来られます。訪問地に大阪を選んだ理由について私たちも調査していますが、大阪

⼤阪観光局 外国⼈動向調査結果 2017年度第1期
7

観光局の資料を今回お借りしています。第1位「大阪の観光地が魅力的だった」

もう一つ重要なことは、関西空港に来られるが38％、次いで「大阪の食事が魅力的だった」

インバウンド旅客の方の平均年齢が若いことでが30％、「大阪でのショッピングが魅力的だっす。30代を中心に20代、40代を合わせるとおた」23％。この資料から見るとかなり大阪はおよそ70％を超えます。皆さんスマホを持っ頑張っています。

ておられます。大阪は先行して民泊を1室1万

かつては、関西空港から入国し関西空港以外

円くらいで提供していますが、すべてスマホでの空港から出国する方の比率は、関西空港インが手続きができます。スマホ一つあれば宿泊もで55％くらい、関西空港以外の空港から出た方はきる、決済もできる、旅の案内も手に入るとい

45％という統計になっていました。最近では関う社会構造になりました。

西空港アウトが増えてきている状況です。旅の終そのなかで重要なのは、皆さんも利用されてりに大阪で食事や買い物をして、最後に空港に来いると思いますが、SNS でどういう情報発信て、さらに免税店で買い物をするというモデルにがなされているかということです。中国の方の近づいてきているのではないかと思います。これキーワード検索として最も多いのが新宿、歌舞はすばらしい傾向だと思います。消費する場とし

伎町のようです。これには負けていますが、心ての大阪、関西ということを最後に選んでもらっ

斎橋、道頓堀は2位にきています。京都の観光ているとすれば、それが関西圏の景気の下支えに地である金閣寺は随分下の方です。

なっているのだろうと考えるわけです。

台湾の方のキーワードを拾うと、若い方が中KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

21

心だと思いますが、1位が難波、心斎橋が2位、サムライ剣舞シアター、奈良公園、金閣寺、清その後、嵐山、大阪城が入ってきます。香港の水寺等の関西地域の観光スポットがトップ10

方は圧倒的に心斎橋、道頓堀、難波というキーに入っています。

ワードが多く、京都の清水寺、嵐山がトップ

近畿経済産業局の資料から抜粋したものです

10に入っています。韓国も圧倒的に道頓堀、が、黒門市場の来街者は1日に2万9千人です。

心斎橋、難波が人気です。

2013年 の 調 査 と 比 べ る と5割 近 く 増 加、5割

関西空港が非常に幸運だと思うのは、南海電というと毎日約1万人増えていることになりま

車のラピートに乗れば40分程で難波に到着すす。私は主な要因はインバウンド観光客だと思ることです。空港の一歩外に難波があるようないます。1万人はすごい数です。1年で365万もので、そういう距離に海外、特にアジアの方

人になりますから、黒門のインバウンド集客力が喜んでもらえるスポットがあるおかげで、おは増加分を単純にインバウンドと考えますと約客さんを呼び込め、さらにリピーターの誘致に

365万人といえます。
先日北海道のシンポジウムに出席したときにつながっています。難波、心斎橋に行けば、何伺ったのですが、北海道のインバウンド年間観でも揃うというのです。
心斎橋の話も出ましたがラグジュアリーの商

光客数は250万人だそうです。北海道へ行った品は御堂筋で買えばいい、心斎橋はアーケード

ときに韓国や中国の人が多いと感じますが、北があって雨に濡れないし、生活雑貨もすべて買海道全体で250万人に対して、非常にラフな言える。道頓堀で B 級グルメの

関⻄の空港の成⻑③（SNSキーワード）

食べ歩きもできる、黒門市場は
アジアの人たちになじみのある屋台的な雰囲気を持った商店街に変わってきて、その先の日本橋では今度はコスプレのメッカというふうに、平面的に大変広がりがあるのです。
大阪の場合はクールジャパン
的なポップカルチャーが非常に多くのアジアの観光客を惹きつけているとも言えます。この様な街の魅力に支えられて関西空港も利用者が右肩上がりに伸びているのだと思います。
トレンドエクスプレスの中国

中
ランキング

国

都道府県

台

799

7.5

上野公園
1
・上野

東京

78

5.6

⼤阪

733

6.9

2

難波
・⼼斎橋

⼤阪

74

5.3

富⼠⼭

静岡
・⼭梨

501

4.7

3

新宿

東京

73

5.2

3

4

銀座

東京

489

4.5

4

浅草寺
・浅草

東京

62

4.4

5

池袋

東京

483

4.5

5

富⼠⼭

静岡
・⼭梨

41

2.9

6

原宿
・表参道

東京

456

4.2

6

広島

広島

39

7

秋葉原

東京

412

3.8

7

嵐⼭

京都

8

築地

東京

408

3.8

8

太宰府
天満宮

福岡

9

箱根

神奈川

379

3.5

9

⼤阪城

⼤阪

28

10

⾦閣寺

京都

325

3.0

9

函館⼭

北海道

28

東京

2

⼼斎橋
・道頓堀

3

都道府県

キングは圧倒的に大阪府が人気

2

東京都

で、京都府、奈良県があとに続

3

京都府

4

いています。トリップアドバイ
ザーは皆さんよくご存じの通り上がらず、伏見稲荷、東大寺、
22

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

⼼斎橋・
1 道頓堀・
難波
新宿・
2
歌舞伎町

港

都道府県

韓
件数

⽐率%

ランキング

国

都道府県

件数

⽐率%

⼤阪

2,279

12.9

⼤阪

74

13.5

1

道頓堀・
⼼斎橋・
難波

東京

57

10.4

2

新宿

東京

1,371

7.8

浅草

東京

32

5.8

3

名古屋

愛知

1,215

6.9

4

上野

東京

20

3.6

4

渋⾕

東京

1,135

6.4

5

お台場

東京

18

3.3

5

横浜

神奈川

774

4.4

2.8

5

⽇本橋

東京

18

3.3

6

広島

広島

701

4.0

38

2.7

7

築地

東京

16

2.9

7

札幌

北海道

650

3.7

30

2.1

7

清⽔寺

京都

16

2.9

8

銀座

東京

618

3.5

2.0

7 明治神宮

東京

16

2.9

9

浅草

東京

574

3.3

2.0

10

池袋

東京

14

2.5

10

お台場

東京

509

2.9

10

嵐⼭

京都

14

2.5

トレンドExpress調べによる2017年
春節「⽇本で⾏きたい場所」ランキング※中国⼈対象場所るので、ミナミはあまり上位に

ランキング

関⻄の空港の成⻑④

⼤阪府

スポットとして順位を付けてい

⽐率%

8

1

ですが、どちらかというと観光件数

観光庁 2015年度 ICTを活⽤した訪⽇外国⼈観光動態調査事業実施報告書より当社作成

順位

人対象の調査では、関西のラン

⾹

ランキング

1

件数

湾

⽐率%

新宿・
歌舞伎町

TripAdvisor 外国⼈に⼈気の⽇本の観光スポットランキング
順位

場所

1

伏⾒稲荷⼤社

2

広島平和記資料館

3

宮島

奈良県

4

5

福岡県

5

6

広島県

7

北海道

6

東⼤寺
サムライ剣舞シアター(京都)
新宿御苑

8

沖縄県

7

奈良公園

9

福井県

8

⾦閣寺
アキバフクロウ(東京)

10

⿅児島県

9
10

清⽔寺
9

い方かもしれませんが、黒門市場だけで365万

力をお借りし拡充していきたいと思っております

人です。これがミナミの集客力のすごさだと思が、そのなかで伊丹空港、神戸空港をどのようにうのです。アジアの人たちが行って楽しいと思利活用していくかについても真剣に考えてまいりうエリアが関西空港からたった40分のところます。冒頭お示ししましたように、今好調な関西にあることが、世界の空港として非常に恵まれ空港を支えているのはインバウンドで右肩上がりたものではないかと思うのです。

に伸びていますが、関西空港だけではなく地域の皆さんの努力の賜であることを、皆さんにご理解

関西空港は大阪へのゲートウェイ、関西地域

いただきたいと思っています。

のゲートウェイに特化した空港として、さらに成長させることに関しては、空港だけが一生懸
命投資をしてもだめなわけで、海外の旅行者が小林大阪に行きたい、関西に旅行したいというこの関空に到着して新幹線で東京へ行って、東京で意思があって初めて成り立ちます。現在、関西買い物をしてから成田で帰るのが一つの定番

空港はデスティネーションとしての空港なのだったのですが、そういうパターンは過去のもで、関西モデルを空港から見ると、関西地域ののになったということです。関西が最終目的地

発展および関西空港の成長というのは一体だとで関西だけに滞在して帰るお客さんが非常に増いうことです。

えている。主要な部分になっていることをわれひところインバウンド観光客といえば、われはもう一度確認すべきだと思います。

その先にあるのが東アジアの拠点としての太東京のいろいろな委員会でこの話をしても理平洋路線のネットワークです。これは関係各位の解してもらえず、嘘だろうという関⻄の空港の成⻑⑤（⿊⾨市場の事例）
ポイント
取組の内容

目で見られがちです。これは事実

インバウンド対応商店街へシフトすることで賑わいを回復。
観光客対応の店舗と地元顧客対応の店舗が共存できる商店街へ。

なのです。われわれ関西に住んで・外国標記の横断幕、⼤型彫⾦の設置、多⾔語対応の商店街マップ作製。
・ホームページも英、中、韓に対応。
・Free Wi-Fi環境の整備、無料休憩所とトイレの設置、銀聯カードの取扱い。
・各店舗スタッフを対象とした実践的な英会話教室の実施。

いる人間は誇りに思っていいと思うのです。大阪のどこに魅力を感じているのか、そこはもう少しい
ろいろ調べてみる必要があると思

来街者は2017年3⽉調査で2万9千⼈/⽇（2013年より5割近く増加）
国内外の買い物客それぞれに焦点をあてた次の⼀⼿として、⼤阪の⿊⾨市場は⽇本の若者を呼び込もうと、ＰＲ動画を作製。近くの千⽇前では留学⽣を店頭に受け⼊れ、接客⼒の向上につな
げつつ、海外販路の開拓をめざす取り組みが始まる。常連やリピーターの定着へ、地域⾊を⽣かした商店街ならではの⼯夫。
近畿経済産業局資料より抜粋
10はシンガポールですね。香港、台湾、韓国でも、旅行社へ行ってパンフレットを見ると大阪のものがたくさん置いてあります。そうい
う状況になってきている。

関⻄の空港の成⻑⑥
関⻄への訪問を⽬的とするインバウンド（新規・リピーター）の増加

ゲートウェイとしての関⻄空港増加のためには・・います。とりわけ関西が好きな国

地元地域、特に⺠間から率先した
魅⼒向上の取組み
関⻄地域の発展
関⻄の空港の成⻑⇐ 政府の観光⽴国政策
関⻄地域、KIXは関西のよさはもう少しすりあわせ

フロントランナーていく必要があります。いろいろ＝ インバウンド拡⼤のな苦情があることも事実です。ネ
ガティブなところを解消していく

空港から⾒た関⻄モデル

努力は必要だと思っています。次はインバウンド観光客を一番セン

ゲートウェイを基盤としたその先に・・
極東の拠点としての太平洋ネットワーク拡充

ただ、われわれが考える関西のよさと、彼らがいいと思っている

KIXとの際内リンケージ ITAMI・UKBの機能
11

シティブに考えるキャリアの立場
から、もう一度追加的な情報をお願いします。
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

23◇ JAL グループ国内線「大阪（伊丹・関西）発着ネットワーク」

を運航する日本エアコミューター、そして、JAL

西尾への路線をうまく棲み分けながらやっており、こ私どもが、関西の空港をどういう形に機能わけして使っているか、実際の運用状況や課のグループ3社が乗り入れ、需要に応じて、地方のようなネットワークを構築しています。
空港の機能、路線の機能で重要なことは、国題についてお話しします。
こちらは、われわれが伊丹空港をどう使っての政策と空港会社の経営方針、更に、地元の皆いるかを示した図です。伊丹空港では、28路さまのご協力があって初めてわれわれ航空会社

線で1日96便を運航しています。

が路線展開できるということです。例えば、伊伊丹で一番重要視しているのは、利便性と丹空港の場合、かつては、ジェット機用の発着

ネットワークです。関西在住の方がいろいろな枠とプロペラ機用の発着枠がそれぞれ設定され地域に行きたい、行きたいときに便がある、行ており、その名のとおり、プロペラ機用の枠

きたい時間に便があることが重要なので、ネッはプロペラ機のみしか運航できませんでした。

トワークと利便性を重要視します。そしてできそれが現在では、プロペラ機枠は低騒音機枠にるだけ乗り継ぎなくダイレクトに日本国内に行変更され、低騒音であれば、この枠を活用してけるような形で運用しています。

ジェット機が運航できるようになったのです。

伊丹空港では、当地を基地にしてリージョナ

これにより、私どもは、低騒音機枠を活用し、ルジェットを運航するジェイエア、プロペラ機

プロペラ機に比べてスピードに優位性のあり、かつ、静粛性に優れたリージョナ

テーマ② JALグループ国内線 「⼤阪(伊丹・関⻄)発着ネットワーク」

ルジェット機を運航することで、JALグループ

お客さまの利便性向上に繋げてま

伊丹発着ネットワーク

いりました。

28 路線

就航路線

特に、JAL グループの中でリー東京(⽻⽥・成⽥)、札幌(新千歳)、
那覇、福岡、⼥満別、旭川、
函館、⻘森、三沢、秋⽥、いわて花巻、仙台、⼭形、
新潟、松本、但⾺、隠岐、
出雲、松⼭、⼤分、⻑崎、
熊本、宮崎、⿅児島、種⼦島、屋久島、奄美⼤島

ジョナルジェットを運航するジェ
イエアの場合は、伊丹空港を基地にして、お客さまの利便性・快適性の向上に努め、上位クラスで96 便/⽇便数あるクラス J を15席、普通席を80席 備 え た エ ン ブ ラ エ ル190型

通年運航
季節運航

*2017年8⽉ダイヤのデータをもとに作成© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.
伊丹空港発着は「最も就航路線・便数」が多い⽇の実績を採⽤。

8

テーマ②「伊丹空港」発着路線トピックス
JET機の便数シェア

低
騒
⾳
機
枠
の
新
設

JET機

2008

36%

64%

2009

38%

62%

2010

29%

71%

2011

22%

78%

2012

22%

78%

2013

21%

79%

2014

10%

90%

2015

10%

90%

2016

9%

91%

2017
(計画)

9%

91%

客室仕様の刷新（JAL SKY NEXTの導⼊）まで増やして、プロペラ機をリー
ジョナルジェット機に順次置き換えながら、更に利便性向上を図っ*写真はイメージです

新機材「エンブラエル190」導⼊ていきたいと思います。そしてそ15 席の先には、これらのリージョナル

普通席

80 席

ジェット機は、現在、国をあげて開発に取り組んでいる MRJ（三菱リージョナルジェット）に全て置き換えていく予定です。

機内Wi-Fi

完全無料化© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

24

います。将来的には、これらリー
ジョナルジェットを32機くらい

サービス関連の取り組み

PROP機

機という機材を現在9機導入して

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

関 西 空 港 で は、 国 際 線 で ビ ジ
10

ネスと観光需要の双方をしっかり時間離発着可能で便利な関西空港

テーマ② JALグループ国内線 「⼤阪(伊丹・関⻄)発着ネットワーク」
JALグループ

関⻄発着ネットワーク

⾃社運航

国際線
共同運航

国内線

5 路線

上海 (浦東) 、台北 (桃園) 、ロサンゼルス、ホノルル、
バンコク

19 路線

ヘルシンキ、ドバイ、クアラ
ルンプール、ケアンズ、⾹港、台北、⾼雄、北京、⻄安、成都、広州、三亜、昆明、瀋陽、煙台、上海、ソウル、釜⼭、
ウラジオストク4 路線に多くの LCC が就航したと言えます。
これに加え、大きな効果があったのが、ビザ緩和です。これも国の政策ですが、オープンスカイが

東京 (⽻⽥) 、札幌 (新千歳)、那覇、⽯垣あって航空会社が自由に飛べるよ
うになり、そして、今度は、訪日されるお客さまに対しても日本がビザを解禁したり、要件を緩和することによってしっかりと需要に

⾃社運航© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

共同運航

9

テーマ②「関⻄空港」発着路線トピックス
関⻄空港発着回数推移
国内線

国際線

2007

50

80

130

2008

50

79

129

際線の需要は増えてきており、これも国の打ち出している成長戦略

主な動きの成果ではないかと私は思ってい

（千回）

(年度)

お応えする。この両輪によって国ます。

Ｂ滑⾛路 供⽤開始

飛行機が運航できるのは、航空

2009

35

74

109

会社と空港の努力もありますが、

2010

31

76

107

忘れてはいけないのは地元の皆さ

2011

31

77

108

2012

44

85

129

2013

47

86

133

皆さまのご協力なしには、空港

JAL「関⻄=ロサンゼルス線」
8年半ぶりに再開

145

2014

50

95

2015

50

119

169

2016

48

130

178

*「関⻄エアポート」発表資料をもとに⽇本航空が編集。

まのご理解とご協力です。地元のピーチ・アビエーション・
ジェットスタージャパン 就航

も、航空会社も共存はできません。地元自治体の皆さまと空港会「関⻄エアポート」による運営

社、エアラインが三位一体になっ開始© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

11て、地域の皆さまと寄り添いなが取っていこうと考えのもと、特にビジネス路線でら、私どもも常に感謝の気持ちを持ってやっては、ロサンゼルス線も運航できるようになり、まいきたいと考えています。

た、レジャー路線では、ホノルル行の長距離便も今後の発展に向けたさらなる提言として、も飛ばしています。その他、東南アジア方面にも、

う少しお話しさせていただきます。利便性の高

バンコク線を運航しています。

い空港アクセスという点では、ここ関西地区で関西空港のトピックスですが、資料にありまは、なにわ筋線計画や伊丹空港線の検討などのすとおり、2011年、2012年は急にお客さまが話題もあり、航空をご利用いただくお客さまに増えていますが、これは、国のオープンスカイ

とっても大変喜ばしいことだと思います。私ど政策の効果であると言えます。先にも述べましも航空会社にとって、空港と市内が近い時間でた通り、私は、かつて、ジェットスター航空で結ばれることは大きなメリットですが、こうし仕事をしていましたが、そのジェットスターがた大きなインフラ整備計画を地元や鉄道会社、日本に乗り込むことになったのは、やはりこのそれに国も関わって計画いただくことが、利用

オープンスカイ政策の果たすところが大きいと者利便をより高めることになり、一層空港の活言えます。オープンスカイ政策は、空港の発着性化につながるのではないかと思っています。

枠が空いていれば、両国間で自由に路線設定が私どもは、伊丹＝東京間を1日に15便飛ばしできる国際的な枠組みであり、そのオープンスています。新幹線の1編成は、大型機であるボーカイが我が国でも実現したこともあって、24

イング777型機約3機分の座席数があり、それがKANSAI 空港レビュー 2017. Dec

25

のぞみ号であれば、1時間に約10本走っている

延長していただいたことで、東京発最終便の出ので、その供給量には圧倒的な差があります。

発時刻を遅くして、東京発19時55分の便を設

その新幹線と我々航空会社が共存していくため定することができました。最終便の東京出発をには、お客さまの利便性を追求してお選びいた

遅くすることについては、その分、目的地の到だけるようにしていく必要があります。大阪＝着時刻も遅くなるので、デメリットかと思われ

東京間の需要は、移動時間を短くしたいので航ましたが、実際のお客さまの声には「東京の出空機に乗るというお客さまにご利用いただいて発時刻を遅らせて欲しい」というご要望があっおります。航空会社が移動時間の短縮を重視さたのです。東京で会議が終わったあと、懇親会れるお客さまに訴求していくためには、空港とに参加しても、19時15分発の便だとビール一

市内のアクセスを短縮し、より便利に移動して杯しか飲めずに宴席を離れなければならない。

いただけるよう、時間の付加価値を提供していせっかく会議に行って懇親会にも参加している

くことが重要だと考えています。

のだからもう少し飲んで帰りたいといったお声

もう一つが柔軟性のある運用時間なのですをいただきました。そして、19時55分発としが、ここでは一例として、羽田空港と大分空港

た結果、2015年3月と2014年の実績を比べるの実績を挙げています。大分空港着最終便のダと、お客さまの数で4.5ポイント、利用率で3.2

イヤですが、2014年までは、東京発が19時15

ポイント増えたのです。これは、こうした運用分出発でした。その後、大分空港が運用時間を時間制限の緩和がもたらす効果としてご紹介させていただきました。

テーマ① 航空会社が路線設定をする際に重視するポイント
２

利便性の⾼い空港アクセス
所要時間

難波から48分

26路線

梅⽥から65分

4路線

梅⽥から45分*各社HPに掲載された内容を記載。
掲載のない情報は⽇本航空が算出。

道路があるわけでもないですね。

2,570円

いつでもできるというのが航空機
ネットワークの特徴です。

三ノ宮から18分

神⼾に線路があるわけでもなく、空に

2,570円自由に路線を変えようと思えば和歌⼭から45分

関⻄ます。当たり前のことですが、空（前提︓普通⾞で24時間停めた場合）

13路線

1,500円

もう一つ人間は、朝家を出て目3© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

テーマ① 航空会社が路線設定をする際に重視するポイント３

私も最後の一杯を余分に、というところを非常に気にしてい
駐⾞料⾦

路線数

梅⽥から29分

伊丹

小林的地に行ったらいつかは出発地に帰って来ますが、荷物はそういうわけにいきません。荷物は行った
ら行きっぱなしで終わりですが、柔軟性のある空港運⽤

そこが船と飛行機の違うところです。行きの旅客が増えれば帰りの

空港名

1

2

3

4

5

伊丹

6

7

8

21

７

関⻄
神⼾

７

意味でフレキシビリティに重点を

24時間

6

置いて話をされましたが、いろい

23
24時間

７

新千歳

24時間

© 2017 Japan Airlines Co., Ltd.

26

行機の場合あるのです。そういう

22

中部
福岡

でいうと頻度の経済性。それが飛

24時間

⽻⽥
成⽥

便の客も増えてくる。難しい言葉

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

ろなお客さんのニーズにフレキシ

22

ブルに対応していける、これがま5た飛行機の持っている大きな特徴

だと思います。
そのなかで規制や政策、地元の熱意というものが航空機利用に大きな影響を及ぼすという話

ミッシングリンクの状況
１．都心環状(大阪都市再生環状道路)の未整備
淀川左岸線、大和川線
２．京都－神戸、 京都－奈良、 神戸－奈良の軸が弱い

３．西方向が弱い
大阪湾岸道路西伸部

新名神高速道路、京奈和自動車道、大和川線をしていただけたと思います。
そのなかでアクセスの問題、重要性をご指摘いただいたので、続いて池田局長からアクセスの問題も含めて、話題提供していただきます。

◇空港からのアクセスについて池田

関空が出口の役割を果た

すようになってきているという

3

国際空港間の鉄道アクセス

も、最後は買い物をして関空か

三ノ宮

大阪（梅田）

品川

東京国際(羽田)空港

空を出口とする、という流れでしろ定番でしたが、それが大きく変わってきている。
出口としての関空を考えた場
合に、空港へのアクセスには、

多言語案内表示なんば
神戸空港て関西で買い物をしてやはり関京へ行き、成田から帰るのがむ

高砂

日暮里

ら出て行く、あるいは関空に来す。前は関空に来て新幹線で東

新東京国際(成田)空港

伊丹空港
蛍池

話がありました。成田に入って

関西空港

梅田スカイビル（空中庭園）
ルート①
ＪＲ阪和線・環状線（関空～大阪・梅田）
阪急宝塚線（大阪・梅田～蛍池）
大阪ﾓﾉﾚｰﾙ（蛍池～大阪（伊丹）空港）

ルート②
南海本線
（関空～なんば）
地下鉄御堂筋線（なんば～梅田）
阪急宝塚線（大阪・梅田～蛍池）
大阪ﾓﾉﾚｰﾙ（蛍池～大阪（伊丹）空港）
距離：約60km、所要時間：約2時間

関西国際空港 ～ 伊丹空港

ルート①

ルート②

ルート③

京成、京急、都営他
京急空港線
京急空港線
相互乗り入れ(羽田空港～京成高砂) （羽田空港～品川）（羽田空港～成田空港）

ルート④
京急空港線
（羽田空港～品川）

京成スカイライナー
ＪＲ特急成田ｴｸｽﾌﾟﾚｽ ＪＲ山手線ほか（京成高砂～成田空港） （品川～成田空港）（品川～日暮里）
京成スカイライナー（日暮里～成田空港）

距離：約90km、所要時間：約1時間半～2時間

羽田空港 ～ 成田空港

18

いろいろな形・パターンがあるでしょうが、ことして、伊丹から大阪は随分時間がかかる印象

れから伊丹空港に着いて、関空から帰る、といがあるのではないかと思います。南海電鉄や阪うパターンも考えることになると思います。そ

急電鉄の方もおられますが、難波からはラピーの場合、伊丹空港は大阪から近いといえば近い

トなどがあって関空まで一直線です。しかし伊のですが、今はかなりアクセスに問題があると丹から難波となると何回乗り換えなければなら思うのです。

ないのかと大変なことになっています。これは私もときどき使いますが“行きはよいよい”

出口としての関空にとって非常にネックになっではないですが、大阪から伊丹に行くときはほてくると思います。やはり伊丹と大阪都心、難ぼ時間も読めますし、すごく早いのです。20

波のアクセスを早く便利にしなければ、出口と分もかからないくらいで、いつでも空港で時間しての関空にも支障をきたすでしょう。

をつぶして飛行機に乗るくらいです。しかし神戸を考えた場合、先ほど竹林先生の資料に戻ってくるときは、阪神高速道路の社長の前で伊丹・神戸リムジンバスで40分とありました

恐縮ですが、阪神高速池田線はよく混んで、伊が、そう甘くはない。40分で行けるのはごく

丹空港から大阪は下手したら小1時間かかるこまれで、下手したらその倍くらいかかることもともあります。

あるのではないかと思いますが、そのあたりをそうすると大阪から関空は今の時点ではいい解決していかないと神戸空港の活用も追いつき
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

27

ません。先ほど山谷さんからの資料にもあった

積み替えて欧米の主要都市へ持って行くのが実ように、データからもやはり今の時点では兵庫態です。

は乗り遅れている感じを受ける部分がありま

関空の強みはアジアですから、アジアをどうす。もっと兵庫、神戸にも来てもらえるようにしていけばいいのかという話をします。中国のしなければいけないと改めて思いました。

話をする方が多く、それはそれで理解するのですが、私個人は ASEAN かなと思っています。

◇ ASEAN の貿易と貨物／
関空のゲートウェイとしての価値

今後 ASEAN が注目されていて、貿易上も非常

竹林

関空は、近距離路線といわれているとこ

めの貿易協定のようなものが批准されています。

ろ、中国、韓国、台湾は当然としてそこから先

これは私が経産省のデータから作成した図での東南アジアも一応は多くのサービスがあり、すが、北米（NAFTA）は行きだけ示していま会社も選べるし運航頻度も多いです。特に関西

すが、日本、中国、ASEAN との間で貿易がどの場合ローコストが非常に多く飛んでいるののように変わったかを2005年と2014年の二で、比較的値段も安いわけです。

つの断面で見ているものです。二つの年の10に伸びている。ASEAN 内部では経済統合のたいっぽうで貨物に関しては、旅客機が小さく年間が空いただけで1. 何倍、下手すると2倍になっているので貨物が積めなくなっています。

なる。中国と ASEAN の関係などは何倍とい旅客機は、お客さんのほかに、ベ

2005年の4地域貿易リーという荷物を乗せているス
ペースに貨物を積む場所があり

日本

928億USD

291億USD

日本

28

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

611億
USD	
  
(+69%)

1069億
USD	
  
(+58%)

1227億
USD	
  
(+136%)

362億
USD	
  
(+136%)

329億USD	
  (+65%)754億USD	
  (+30%)277億USD	
  (+26%)

3775億
3775
USD(+73%)

NAFTA

1182億
USD	
  
(+218%)

国の空港まで持って行き、そこで1735億USD(+120%)

ASEAN

貨物はもっと深刻で、欧米にラックで走って積む、あるいは他

2181億USD	
  
2181
2181億

中国
705億
USD	
  
(+241%)

614億USD	
  (+52%)

512億
USD	
  
(+82%)

う考えると、海外のいろいろなと

1013億
USD	
  
(+45%)

欧米便は格段に少ないのです。こ持って行くのなら、成田までト

92014年の4地域貿易

そこから先は飛んでいないので、

けです。

最終財

Takebayashi,	
  M.	
  0927,	
  2017という話でうれしい限りですが、れば仕方がないという話になるわ

中間財

出典：竹林幹雄：ASEAN貿易構造の変化とわが国の物流への影響，
ひょうご経済アジアビジネスコンパス Vol.	
  4,	
  2-­‐5.

やっとロサンゼルス便が復活したのならどうしても成田を使わなけ

519億
USD

153億
USD

の腹に積める部分が少し足りなころへ行く方は、国内で乗り継ぐ

NAFTA

2181億USD

ASEAN

ンでは今はベリーという旅客機

もう一つ長距離で考えると、

360億
USD

677億
USD

400億USD

199億USD

570億USDのではありません。アジアのライ

いといったところです。

786億USD

372億
USD

ターはそんなに頻繁に飛ばすも2181億USD	
  

中国
206億
USD

社だから持っていますが、フレー

200億USDなどはもちろん航空貨物専用会

700億
USD

レーター）ですが、フェデックス

281億
USD

ます。それ以外は貨物専用機（フ1688億USD	
  (+82%)

557億USD	
  (+92%)

Takebayashi,	
  M.	
  0927,	
  2017

10

うレベルで伸びるわけです。日本との間でもいって空港側には何もお金は入らないわけで1.5倍くらいの形で伸びてきています。

す。そこはビジネスとして少し考えた方がいい

部品であれ完成品であれ、ASEAN との関係のではないか。例えば一つの考えとして、ファは日本も中国も、ものすごい勢いで伸びている

ストレーン（優先保安検査場）という、お金をのです。無視できないのはこの下の部分で、払うとスピーディーに行けるものを、通関でもASEAN の中でぐるぐるものが回っている。自もっと簡便にやりますよということで、空港側

分たちでつくって自分たちで消費するというレにキックバックがあるような形が考えられてもベルですが、10年前に、中国はこんなふうにいいのではないかと思っています。私は関西空なるのではないかといわれていたのですが、港調査会で別途航空貨物の研究会をさせても10年経ったら ASEAN にこの波がきている状

らっていますが、そこでもかなり議論されてい態になっているわけです。

ます。

先ほどから何度も話に出てきていますが、ア

皆さんの関心は主に旅客だと思いますが、貨ジアのお客さんのインバウンドは、もちろん物は非常に大きいので貨物を動かすことが空港

中国のお客さんも非常に多いですが、将来的側のベネフィットにもなり、キャリアのベネに ASEAN は気にしなければいけないでしょフィットにもなる。

う。航空貨物のサプライチェーンなどもしっか

洋の東西を問わずプライベートジェットを飛り保っていかねばならないので、当然これはモ

ばす時代です。数年前に調査に行ったジャカル

ノが高くなるので飛行機の便も使われるでしょ

タのスカルノハッタ空港から街中の東側にあるう。ただ冷静に見ると、一番大きい都市しか行っ

ハリム空港という軍が管轄している空港です。

ていないのが関空の特徴で、セカンダリーエリ

主に貨物とローコストを使っており、空港のアに行っているのはごく少数です。その点でこ端っこのほうはビジネスジェット専用です。ラ

れから考えなくてはいけない部分があるのではウンジがあり、どこのホテルかという豪華な感と思っているわけです。

じです。周りにプライベートジェットが並んで

ASEAN とそういう関係をつなげていこうといます。ズラッとプライベートジェットが駐機思うと、飛行機は一番経済効率がいいといわれしています。これが世界のビジネスの姿です。

ているのはエアバス A330というタイプです。

残念ながら日本の空港にはこの手の空港はあ

これはかなりアジアの中を飛んでいます。最近

りません。一般旅客便と貨物便の間に、プライはそれより胴体が少しだけ大きい A350というベートジェットが入ってくるのを許可しているタイプの機材が入ってきて、少し積載効率が上に過ぎません。これから先を考えるのであれがるのですが、こういったものが伸びてきてい

ば、こういったものも本気で考えるべきで、関ます。ローコストでいうと B737や A320のタ

西の3空港の中で使っていく機能の一つではなイプです。機内の通路1本だけのものでナローいでしょうか。

ボディといいますが、狭いのであまり積めな観光の話が出ていますが、確かに大阪はすごい。それが A330クラスになるとツインアイル

く多いです。特に USJ が多く、ここへ行きたという機内の通路2本あるタイプになります。

いというお客さんが多いそうです。神戸は、私それぐらいになると貨物の積載量もかなりよくが神戸港の仕事をしていたときに外国の方にいなります。

ろいろ聞いてみたのですが、どこを見に行けば空港でいろいろな税関の手続きがあります

いいのかさっぱりわからないと言われます。事が、いくら貨物がきても空港側のメリットはほ実そのようで、留学生にしても神戸のどこかへ

とんどありません。飛行機が増えれば着陸料が案内して欲しいと言われると困るという話を聞入り、あるいは上屋を使ってもらったら収益がきます。何が観光スポットなのかという発信がありますが、荷物の回転がよくなったからと少ないのではということでした。
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

29

空港のネットワークから考えると伊丹空港は一つの方法でしょう。

関西からどこか別のところへ行くゲートウェイ
として価値があるのです。アジアのお客さんの小林

観光動向はセカンドフェーズやサードフェー

たが、一つは ASEAN の重要性を指摘された

ズ、団体でやってきて次は個人で来る、3回目と思います。かつて ASEAN はベトナムを除は人が行っていないところに行こうということいてそれぞれの国の主要な企業は、ほとんど華で、旅行会社の方に聞くとそうなってきている

僑資本で牛耳られてきたのですが、今はそれがそうです。

変わりつつあります。民族資本のセクターが非いろいろな角度からご意見いただきまし私が北海道へ行ったときも、「自分は5回目

常に大きく発展してきて、ASEAN 経済も大きで、これから車をレンタルしてどこどこに行く

く変わっています。そのなかで域内で回すことつもりだ」という、台湾や香港のお客さんと食が重要だという話がありました。

事を一緒にしたこともあります。伊丹はかなり私も経験したのですが、インドネシアのバン

離島に飛んでいるわけですが、意外な日本を見ドンというジャワ島の西のほうにある町。バンつけられるからということで、離島はかなりデドンの空港はそれほど大きな空港ではありませマンドとして大きいのです。

んが、週末になるとクアラルンプールから直行

伊丹から飛んでいるところで有名なのはジオ

便がたくさん飛んできます。何を目当てに乗っパーク指定になっている隠岐もあります。大隅

ているのかというとバンドンのアウトレットで諸島に行くことも可能です。伊丹空港を起点にす。バティックや民族衣装などを大量買いしてしていろいろなメニューができるという大きないる人たちがいます。そういう地域内での流動メリットもあって、そのためにはどうしても先が大変な勢いで今増えてきている。竹林先生のほどから出ている空港間のアクセスをなんとかおっしゃったことが、私は体で理解できるようしないといけないので、この点の改善は必要でに思います。プライベートジェットの話もありす。関西は特にインバウンドを起点にいろいろました。

な形のゲートウェイが設定できてしまう状況に

今日はいろいろな角度から、緊急性の高い話あることを、われわれは意識したほうがいいとを網羅していただいたと思うのですが、一つだ思うのです。

け補足します。ビジネスクラス、ファーストク

もう一つ、船に乗って関西へ来てそのままラスがあまり関空に来ていないという話があり関空から出て行くというパターン、その逆もましたが、富裕層の客をどう取り込んでいくの

やっています。これは瀬戸内のフェリーがすかを真剣に考える必要があると思います。

ごく多いのです。瀬戸内のフェリーはさんふ

富裕層の行動はわれわれに理解できないとこ

らわあや名門大洋に乗るのですが、毎回見るろがありますが、今、欧米の超一流ビジネススのは台湾のお客さんです。だいたい皆さんはクールがこぞって上海に分校を設立していま

九州・博多、福岡空港に降りて北九州の港かす。上海分校に欧米の学生を送り込んでいる。

らフェリーに乗って大阪に来て、USJ に行っ

何を勉強させるためにわざわざ欧米から上海にて関空で帰るそうです。この流動は無視でき送り込んでくるかというと、ほとんどのカリないと思います。

キュラムがラグジュアリーマネジメントです。

先ほど池田局長が言われた、周りの空港との桁違いな人たちがいるので、そのラグジュア接続も重要ですが、港との接続も含めて向上さ

リー層がどういう行動をしているのか、どういせるとかなり変わってくると思います。ここへうビジネスを展開すればいいのかを勉強するた

新しい流動も全部取り込めるのではないかと思

めにわざわざ上海分校をつくっているのです。

います。そういった形でやるためには、船も含

私のビジネススクールにも1人中国人の留学めた周遊効果を期待するような形でつくるのも生がいます。起業目的でやってきました。入学

30

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

か、そのあとどう考えているのかという質問を◇お客様の満足度向上と環境配慮の 2
点を重視

すると「自家用飛行機を買いたい」というので

西尾

面食らいましたが、2年の間に起業して帰りまのさらなる向上」、そして、地元の皆さまのごした。

協力によって航空会社ならびに空港が成り立っの面接のときに、ここで勉強をする目的は何

何をしたかというと、自作ムービーです。今

私どもは、今後も、「お客さまの満足度ているとの考えから、「環境、騒音への配慮」

中国ではやっているようですが、自分で撮影しを確実に実施して参りたいと思います。

てつくった映画をネットで販売するビジネスを

まずは、お客さま満足度の向上です。

立ち上げて、中国で自分のところが一番売上げ

これまでは、飛行機を好まれるお客さまのが高い、卒業させてくれときました。日本ではニーズは、移動時間短縮重視で、かつ、移動中

なかなか飛行機が使いこなせないといって、もはお休みになることと考えてきましたが、最近

う日本に住んでおらずアメリカにいますが、そでは、IT 技術の進歩により大きく環境が変わ

ういうビジネス層、富裕層も取り込んでいかな

り、SNS、ラインなどの IT コミュニケーショ

ければいけない。

ンツールが普及してくると、飛行機の中で仕事

キャパシティも限界があるので、6,000万人をする方も増えてきました。こうした背景のなの観光客がやってくるとして、それに全部対応

かで、JAL では、Wi-Fi を15分間無料というできるわけではありません。関西はその中で高サービスを始め、多くのご利用をいただきましいサービスを求めてもらえる、上質なお客さんた。しかしながら、お客さまのコメントを見るもしっかり受け入れられるようなビジネスモデと、15分のみでは中途半端なので、全て無料

ルをこれから勉強していかなければならないとにして欲しい、というご意見をたくさん頂戴し思っています。

たこともあって、今年から、全て無料でお使い

これで最後になりますが、このシンポジウム

いただくことに致しました。

あるいはパネルディスカッションを踏まえ、こ環境の変化に合わせて航空会社もサービスをれからの重点課題、これはぜひ最優先でやって変えていかなければ、お客さまが離れてしまい

いくべきだというところを、各自取りまとめてます。お客さまのご要望や社会の変化に合わ

いただきます。

せ、私どもが常に変わっていく。こうした取り
組みがお客さまの満足度のさらなる向上につながっていくと考えており、今回、Wi-Fi を無料
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

31

化させていただいた次第です。お蔭さまで、機私は行政の側で、役割としてはアクセスの整内から、ラインなどで「あと10分で着くよ」

備ですが、6,000万人来てもらうためのインフと到着空港でお出迎えに来られている方に送信

ラは1日、2日でできません。長期的な観点にいただくなど、お気軽にご利用いただいてお立ち、鉄道も道路も着実に一歩一歩進めていっ

り、大変ご好評いただいております。

て、気持ちよく来てもらえるようにしなければもう一つが環境への配慮です。私どもは、こいけません。そしてまちの魅力がないとやはりれまでも、伊丹市など近隣自治体の皆さまか

負けてしまいます。魅力というのは歴史的なもら、伊丹空港には、低騒音機を就航させてほしのやアミューズメントなどがありますが、まちいというご要望をいただいておりましたが、今が小ぎれいで気持ちよくないとだめだと思うの

般、2019年第3四半期より、低騒音機としてです。そのためには、今回御堂筋の話もしまし

実績のあるボーイング787型機の国内仕様機をたが、大阪、京都、神戸、奈良それぞれが、今初めて導入させていただくことを決定しまし日よりは明日、明日よりはあさって、少しでもた。この787型機を伊丹＝羽田線を中心に投入

きれいなまちになるような努力をしなければい

し、地元の皆さまのご要望にお応えして参りたけません。

く考えております。このように、私ども JAL

公共空間には大きな役割があります。私もグループは、引き続き「お客さまの満足度向上」

公共空間を管理する一員であり、今日もそのと「環境配慮」、「ご地元の皆様と寄り添うこと」

ような役割の方がたくさんおいでになっていの3点を重視しながら、関西地区の発展に貢献ると思いますが、そういった人たちが先頭にしていきたいと思いますので、今後ともよろしなって、きれいなまちをつくっていかねばな

くご指導のほどお願いいたします。

らないと思います。それは公共だけではなく、今日お集まりの皆さんが「自分のまちはきれ◇ 6,000 万人を呼ぶためのインフラづくり、まちづくりをいでしょう」と外国の方に言えるようなまち

池田

ればと思います。

先ほど竹林先生のお話の中でドキッとにできるよう、一人一人取り組んでいただけしたことがありました。「4地域間の貿易」で、して役割を果たしていたのですが、今は中国◇旅客と貨物のファストレーン実現と3 空港のゲートウェイ機能と周辺アジア諸国の中での貿易がかなり広竹林

がってきているという話がありました。インいのですが、全部は無理なので二つだけ申し上

バウンド6,000万人という予想がありますが、げます。一つは、どうしてもやっていただきた

うかうかしていると今後は中国の人が日本にいのですが、お客さんと貨物のファストレーン

来ずほかのアジアへ行くことも大いにありそです。今のところやっているところがどこにもうです。

なく、貨物に関してはアジアでもほとんどやっ

以前は日本がアジアとの関係で片側の主力と私が話したことは全部喫緊にやって欲し

最初に小林先生から、インバウンドの観光客ていないと思います。だからこそやることにがタイへたくさんおいでになっているという話

よって、非常に大きなインセンティブを生み出がありました。我々も、今はたくさんインバウ

すと思うのです。

ンドの方が来ているから20年後もくると思っそれが特徴にもなるだろうし、少なくともこていたら、もしかすると違うかもしれない、

れだけインバウンドが来るのなら、ファスト

20年後も来てもらえる日本でなくてはいけな

レーンをつくらなければ怒るお客さんが増える

いと思いました。6,000万人来るだろうから何かもしれないので、これは必須だと思っていまかをやるのではなく、6,000万人呼んで来るたす。旅客用のファストレーンに着手するなら貨めにやっていかなければならないのです。

物のファストレーンも整備して空港が貨物を扱

32

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

うことの価値を再評価して欲しいと思う次第で山谷す。

3空港、特にインバウンドの話を皆さんにして喫緊の課題ということですが、私は関西

もう一つは伊丹、関空、神戸の3空港の使いきました。観光レジャーのインバウンドは問題方について、キーは何の玄関（ゲート）になないと思うのですが、圧倒的に不足するのがビるのかだと思います。関空は世界、特にアジジネスニーズです。関西空港からなかなか国内

アの主要なところへのゲートウェイであるだのフルサービスキャリアが各地に運航しないの

ろうし、伊丹は今後国内に広がっていくためは、やはりビジネスクラスが売れないからでのゲートウェイ。神戸は、私の個人的な考え

す。いつから売れないのかというと、本当はさ方ですが、例えばビジネスのゲートウェイにかのぼって1990年代バブルの崩壊の頃から売なるのなら、それはそれでありとする形だとれていなかったと思うのです。

思うのです。

その背景は、大阪に仕事がなくなり、企業だから何かしらのゲートとして機能していくも従業員も東京めがけて大移動を起こした東にあたり、関西の3空港はそれぞれカラーが違

京一極集中です。日本全国各地から一極集中うので、協調してできる部分がかなり強いのでしましたが、一番多く移動したのは関西からはないでしょうか。それが一つのマネジメントだったのではないかと思います。グローバルのもとでできるわけですが、そういう形で進めの視点から見ると、東京に本社を置かないとていくのが一番いいと思います。アジアの各地

実質上グローバルカンパニーとして海外の競で空港開発が行われていますが、そういうとこ

争に対抗し得ない、こんな現象が起こったのろの先行事例として、今まで日本の空港は悪いだと思います。

例で出されることは多々ありましたが、いい例

それが22、3年前の話です。私も1994年にで出されたことは滅多にないので、ぜひともい

東京に異動し、昨年帰ってきました。行ったとい例になっていただきたいと思います。

きは37歳、帰って来たときは59歳でした。スーパー・メガリージョンの話がありますが、リニ◇ IR と大阪万博で 3 空港需要と関西経済の活性化を

アは2037年に東京、品川から大阪まで開通します。但し、これは20年も先の話です。このKANSAI 空港レビュー 2017. Dec

33

20年どうやって関西を持たせるのか。観光産

小林

業を大事に育てていけばなんとかなると思いまた皆さん方には、空港が非常に大きな問題としすが、それ以外に健康、医療やスポーツなど、てクローズアップされた、ダイナミックでスリ

どんな産業に注力してどのように立ち上げ発展

リングな分野だということがおわかりいただけさせるのかは非常に重要なテーマだと思いまたのではないでしょうか。ただ、日本では空港す。関西経済界こぞって皆で考えなければなりの問題あるいはロジスティクスの問題を考えるません。

研究者が非常に少ないのです。本当はもっと若

今日のシンポジウムを通じて、参加されスーパー・メガリージョンがもう少し前倒し

い人たちにこの分野に興味を持ってもらい、重になれば、関西はアジアに近いので、東京から

要な政策論議をさまざまな角度からできるよう逆に吸い戻すことはできると思うのですが、残な社会が本来あるべき姿だろうと思います。

念ながら20年も先の話です。どうやって関西のバンクーバーのブリティッシュコロンビア大経済を発展させ、ひいては空港のビジネス客を

学では、非常に大きな資金を投じて空港問題あ増やしていくのかが最重要課題です。ここに抜るいは航空産業の問題を研究しています。そこ

本的に取り組まなければならないと思っていまから見るとわが国のこの分野の研究は実に層がすが、20年先のことをあまり話しても仕方があ薄いというのが正直な実態です。しかし、日本

りませんので、喫緊の課題として大事なことはは空港・港湾を通じてしか海外に結びついてい

目先の IR と大阪万博だと思っています。2025

けない島国なのです。皆さんがこの分野に関

年ぐらいに一つの大きなイベントを成功させ、心を持っていただき力強いご支援、研究などをその勢いでインフラも整ってくる2030年に、関思い立っていただく一つの大きなきっかけにな

西は本当に逆ストローで東京から吸い戻すことれば非常にありがたいと思います。関西空港調を考えていくと良いと思います。目先の目標と査会は日本で珍しい空港問題に特化したシンク

しての IR と万博、これが実現すれば当然3空港

タンクです。皆さんに支えられてこれからも頑の需要も活性化され、関西経済も同様に活性化張って参りますので、相変わらずのご支援を最されますので、この二つに関してはぜひとも皆後にお願いして、パネルディスカッションを終さんのご協力を賜りたいと思っています。

わります。どうもありがとうございました。

34

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

関西３空港のはらむ課題と今後の経済効果
日刊工業新聞 大阪支社 編集局 経済部

中野恵美子

関西エアポートの設立から 2 年経過しまし

債を抱えることとなりました。一方、関西の第た。関西国際空港（関空）と大阪国際（伊丹）二空港として議論に上がっていた神戸空港が、空港が 2016 年 4 月から民営化され、発着回

神戸や国内航空需要に応える地方空港として数、旅客数、貨物量ともに着実に増加していま

1995 年に国家予算へ計上され、2006 年に開す。4 月から始まる、神戸空港も合わせた 3 空

業。こうして関西で 3 空港が併存することと港の一体運営。民間の自由な発想による運営に、なり、役割分担のための議論が進みました。

各空港の役割や、経済との相乗効果が期待され

関空と伊丹空港は 2012 年より新関西国際ます。関西の都市部への玄関口として、鉄道な

空港（新関空会社）が一体運営を開始、国が株

ど二次交通の回遊性がどのように高まるかが、式を保有する形で経営改善が図られました。関

経済効果の一つの指標になります。半径 25 キ

空の訪日外国人効果などにより利用客数も右肩ロメートル以内という近距離に 3 空港が立地

上がりとなりましたが、1 兆円を上回る巨額のする背景と課題、関西エアポートの運営、今後空港建設費用への借入金返済が課題となりましの経済効果の観点からまとめさせていただきまた。収益改善へ向け、2016 年 4 月よりオリッす。

クスと仏ヴァンシ・エアポート連合が関西エア

まず、1939 年に開設された大阪第二飛行場

ポートとして運営開始。さらに 2017 年 9 月

跡に発展を遂げてきた伊丹空港は、高度経済成には、神戸市と同社で神戸空港の運営実施契約

長や 1970 年の大阪万博開催を追い風に需要をを締結。同空港は、2017 年度末の負債残高が拡大しました。ところがジェット機の騒音など

約 490 億円見込まれていますが、2018 年 4公害による住民訴訟が相次ぎ、航空機機材や発月から 2059 年 3 月末まで 42 年間の運営を通

着枠、運用時間などへ規制を設け、廃止も想定

して、空港や周辺経済の活性化が目指されます。

されていました。発着枠の拡大やさらなる航空

多額の負債を抱えた 2 空港の運営を開始し需要の取り込みのため、開発余地が見込める大た関西エアポートですが、訪日外国人の増加を

阪湾内泉州沖の海上空港として、関空の建設が背景に、関空の利用者数は飛躍的に伸びまし始まりました。運輸省（現国土交通省）を中心た。特に北東アジアなどからの旅行者数増加にに、伊丹空港の公害対策として新空港建設へ向伴い、格安航空会社（LCC）専用第 2 ターミ

け調査が始まったのは 1960 年代後半。運輸省

ナルビルに 2017 年 1 月国際線を開業、空港と地元自治体との協定で、都市部との近接性やの発着能力拡大に取り組みました。4 月からは経済効果などの評価が反映され、1990 年に伊関空に就航する国際線への着陸料割引制度を拡

丹空港存続が決定。1994 年には関空が開業し充し、LCC のみならず、単価の高い中長距離ました。

路線の誘致へ体制を整えています。関空は「関ところが、24 時間運用のため関空へ第 2 滑

西のハブ空港」と位置づけられますが、関西エ走路を建設。第 1 滑走路の発着能力 16 万回にアポート山谷佳之社長は「フルサービスキャ

対して実績は 10 万回ほどと、余力があったにリア（FSC）が売れない」現状を課題視。旅も関わらず整備が進んだことにより、多くの負客便では 12 月に豪カンタス航空の関西－シド
KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

35

ニー線が 10 年ぶりに復活。貨物便では 2018

用が挙げられます。国内空港の利用は初めてと

年 1 月より独ルフトハンザ・カーゴが運航開始、し、利用客の混雑状況などに応じて、従業員や欧州との自動車部品や医薬品の輸送量拡大が期

設備の配置を適正化します。ヴァンシ・エアポー

待されます。2017 年 2 月にトルコ航空が撤退

トが運営するポルトガルのリスボン空港などでした痛手がありながら、徐々に中長距離便での既に実用化されており、運営を効率化するノウ成果が出てきており、今後の増便や新規路線のハウを関西 3 空港でも応用。順次、大阪国際（伊誘致に注目が集まります。

丹）、神戸空港へも取り入れ、空港間での連携、神戸空港においては、国内線が 1 日 60 便の人事交流などに生かされます。

発着回数、運用時間は 7 〜 22 時と、規制が足さ ら に 空 港 の 省 人 化 や 混 雑 解 消 の た め、かせとなっています。現状の規制を想定した利2018 年度に向けた搭乗手続きや手荷物預けの用者数を 2016 年度の 272 万人から 2022 年

自動化が打ち出されました。既に導入している

度には 300 万人を見込んでいますが、海上空自動保安検査機とも合わせると、空港到着から港でありながら、2016 年度の関空が約 2,500

搭乗まで約 10 分で完了します。この間得られ万人、伊丹空港で約 1,500 万人に比べるとはた旅客の動線データは、運航情報と合わせてるかに少ない印象です。神戸市の久本喜造市長

AODB 上で管理、混雑状況により従業員や設は、三宮駅から空港へ伸びるポートアイランド

備などのさらなる効率的な配置へ役立ちます。

線の新神戸駅への延伸など、空港へのアクセス

民営化の焦点は、規制緩和による民間の自由機能の強化や、空港島への施設誘致、さらに市な発想を活用した空港利用の拡大です。そのた内の再開発などを公約に掲げています。航空需

めには、地の利を生かして航空需要を創出しな要の拡大に向けては、地元自治体の構想と足並ければいけません。関西では、統合型リゾート

みをそろえた規制緩和への取り組みがカギとな（IR）や 2025 年開催の万国博覧会誘致など、「経るでしょう。2010 年を最後に開かれていない

済の起爆剤」と位置づけられる事業が進められ関西財界や地元自治体から成る「関西 3 空港ています。訪日外国人の増加による観光消費で懇談会」の再開で、規制緩和に関する議論の進の効果に加えて、IR の誘致では土地開発や国展も期待されます。さらに、ターゲットとなる

内外からの大型商業施設の誘致、ビジネス需要

利用者層に応じて、例えば外国人富裕層向けのが飛躍的に伸びる経済面での効果が期待されまチャーター便誘致拡大や、首都圏または地方なす。

ど路線の選択による他空港との差別化や補完の役割についても検討が必要です。

二次交通を担う鉄道の新線計画、高速道路ではミッシングリンク（未整備部分）の解消へ向

3 空港の一体的な運営に関して山谷社長はけた整備も並行。大阪府市と複数の鉄道会社で「一つの空港システムとして発展させる」こと

計画する「なにわ筋線」は関空と大阪市の「キを方針に据えています。ヴァンシ・エアポート

タ」と「ミナミ」エリアを直通で結ぶ大動脈には、フランスで 12 施設、ポルトガルでは 10なり得ます。同時に鉄道会社の沿線活性化に向施設など、現在 6 カ国 34 空港を運営していまけた土地開発や多分野での事業提携などの動きす。隣接した地域での空港運営に関する知見をも目立ちます。国内外からの旅客や物流など、

関西 3 空港へいかに還元できるのでしょうか。

空港を起点とした経済活動の後押しが期待されこれまで、曲線通路を採用し、開放的で店内がます。

見やすい「ウォークスルー型免税店」を関空第2 ターミナルビルに導入するなど、利用客の回
遊性向上へ取り組んできました。空港の管理面
では、国際航空運送協会（IATA）提供の空港
オペレーションデータベース（AODB）の活36

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

航空交通研究会
144
研究レポート○LCCが空港の非航空系収入に与える影響について：
非航空系収入の構成要素（物販、駐車場、不動産収入・賃貸）に着目した考察
大阪商業大学 総合経営学部
横 見（（一財）関西空港調査会

宗 樹

航空交通研究会メンバー）

1．はじめに本誌の 2015 年 5 月号（No.438）で「LCC と空港の非航空系収入に関する議論の展開」という論考を寄稿した。LCC（Low Cost Carrier：低費用航空会社）の就航が空港の非航空系収入に与える影響について、実証分析を中心とした先行研究を紹介したうえで、近年の研究では、少なくとも
イギリスでは、LCC 旅客は FSC（Full Service Carrier：従来型の航空会社）など他の航空旅客と比較して空港での消費額は相対的に少ないという結果が示されることを紹介した。
しかしながら、一口に「非航空系収入」と言っても、その内訳には様々な活動領域が含まれている。
図 1 は、ヨーロッパの ACI（Airports Council International：国際空港評議会）の加盟空港における非航空系収入の内訳（2013 年）を示したものであるが、主として、物販（retail concessions：
旅客ターミナルにテナントとして入居している免税店などの物販店舗）、駐車場（car parking）、不動産収入・賃貸（property and real estate revenue or rent：航空会社が使用するチェックインカ
ウンターやラウンジなどに対する賃貸料など）など、様々な領域から構成されていることがわかる。
したがって、LCC が非航空系収入に与える影響について考察するには、それぞれの構成要素ごとに分析をする必要があると考えられる。
たとえば、Gillen & Lall（2004）が指摘するように、物販では、LCC 旅客は、機内で食事が提供されないことなどを理由として、空港の店
舗で、（軽食や飲料を購入するなど）より多く

その他
15.7%

の消費をするかもしれない。また、Graham（2014） が 指 摘 す る よ う に、 駐 車 場 で は、
LCC 旅客は相対的に距離のあるセカンダリ空
港（二番手空港）に車で移動するために空港の駐車場の利用頻度は相対的に高いかもしれない。逆に、不動産収入・賃貸では、LCC は、
基本的に旅客ターミナル内に専用のラウンジ等の施設を持っていないことや、チェックイン
カウンターなどの設備を相対的に安価な費用で使用している可能性があるために、この項目に与える影響は相対的に小さいかもしれない。
そこで、本稿では、こうした非航空系収入の個々の構成要素に着目した実証分析の有無に

物販
34.6%

不動産
収入・賃貸
18.7%

航空ケータリング・サービス 0.3%
燃料等

0.8%

光熱関連
料金
5.6%

広告・宣伝
2.2%

駐車場
15.1%

飲食
4.8%

レンタカー
2.2%

図１：ヨーロッパのACI加盟空港における非航空系収入の内訳（2013年）
出所：ACI （2015）。

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

37

関して先行研究を渉猟したのち、筆者がおこなった分析結果の一部を紹介する。

2．近年の文献渉猟
LCC と空港の非航空系収入の関係を考察する定量的な研究は、内外とも学術誌のなかでは非常に数は少ないながらも、一定の研究者による継続的な研究が蓄積されている。
Castillo-Manzano（2010）は、スペインの 7 つの二番手空港における 20,383 名の旅客に対するインタビュー調査に基づき、空港の商業収入に影響を与える要因について分析をおこなった。被
説明変数を、空港の飲食における消費額、空港の店舗における消費額、空港のケータリング施設や店舗における総消費額、説明変数を、LCC 旅客数、乗り継ぎ旅客数、旅客の目的地、旅客の旅行目的などとして分析をおこなった結果、空港のケータリング施設や店舗における消費額に関して、
LCC 旅客は、その他の旅客よりも、消費額は 7％少ないという結果が明らかとなった。
Fasone et al.（2016）は、2009 年から 2012 年におけるドイツの 15 の国際空港を対象として、被説明変数を、旅客あたり非航空系収入と面積あたり非航空系収入、説明変数を、LCC 旅客数、
LCC 旅客比率、LCC 以外の旅客数、LCC 以外の旅客比率、航空会社の就航社数などとして分析をおこなった結果、LCC 旅客の数・比率の双方が、旅客あたり非航空系収入と面積あたり非航空系収入の双方に対して負の影響を与える一方で、LCC 以外の旅客に関しては、旅客比率が、旅客あたり
非航空系収入と面積あたり非航空系収入の双方に対して正の影響を与えることが明らかとなった。
Yokomi et al.（2017）は、1999 年から 2008 年におけるイギリスの 26 空港を対象として、被説明変数を非航空系収入、説明変数を、LCC の便数シェア、航空機離発着回数、総旅客数などとして分析をおこなった結果、非混雑空港のケースでは、便数 1 便が増加するごとに、空港の非航空系
収入は、LCC が平均 147 ポンド、LCC 以外の航空会社が平均 226 ポンド増加し、混雑空港のケースでは、LCC が 1 便増加するごとに（LCC 以外の航空会社を 1 便減少させなければならないために）、
空港の非航空系収入は平均 79 ポンド減少することが明らかとなった。
また、LCC を明示的に扱った研究ではないものの、Fuerst et al.（2011）は、ヨーロッパにおける 26〜 41 の大規模空港を対象として、被説明変数を、旅客あたり商業収入、小売施設面積あたり商業収入、旅客あたり不動産収入、説明変数を、旅客数、総収入における商業収入比率、国民 1 人あたり GDP、旅
客あたり小売面積、フライト遅延率などとして分析をおこなった結果、旅客あたり小売施設面積が大きいほど限界収入が逓減するために面積あたりの商業収入は少なくなることを明らかにした。
このように、先行研究を渉猟したかぎり、LCC と空港の非航空系収入の関係については、インタビュー調査に基づくものでは、非航空系収入における個々の構成要素（空港のケータリング施設や店舗）に着目した研究が 1 編のみ観察されるものの、公表された統計をベースとした定量的研究については、そのすべてが非航空系収入を全体として捉えた分析でしかない。

3．筆者による推定結果
そこで筆者は、空港の非航空系収入における個々の構成要素ごとに LCC が与える影響に関する分析を試みた。本稿では、ATRS 2017（Air Transport Research Society World Conference）で報告（2017 年 7 月 7 日）した推定結果の一部を紹介する。
表 1 は、分析で使用した変数である。2010 年から 2015 年の 6 年間におけるイギリスの 16 空港を対象として、被説明変数を、物販、駐車場、不動産収入・賃貸、のそれぞれに関する旅客あたり収入、
説明変数を、LCC と LCC 以外の航空会社（Non-LCC）について国内線と国際線の離発着回数や座席数を組み合わせたものとして分析をおこなった。「ロンドン空港ダミー」とは、グレーター・ロン
ドンに位置する空港に関するダミー変数である。データは主として LeighFisher（2011-2017）と38

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

OAG から収集した。

表1：分析で使用した変数分析の結果、物販については、LCCの「国際線」旅客は、空港における商業
施設で LCC 以外の航空会社の旅客より旅客あたり「物販」収入 (£)
非航空系収入の構成 旅客あたり「駐車場」収入 (£)
要素（被説明変数） 旅客あたり「不動産収入・賃貸」

も相対的に多くを消費することが明らか

収入 (£)と な っ た。 こ の 結 果 は、Gillen & Lall

LCC の国内線の離発着回数（2004）の仮説と部分的に整合する一方

LCC の国際線の離発着回数

で、Castillo-Manzano（2010）のような近年の仮説とは整合しない。
つづいて、駐車場については、「LCCと LCC 以外の航空会社の差異」よりも「国内線と国際線の差異」のほうが、よLCC が非航空系収入に影響を与えるものとして設定した要因（説明変数）

Non-LCC の国内線の離発着回数
Non-LCC の国際線の離発着回数
LCC の国内線の座席数
LCC の国際線の座席数
Non-LCC の国内線の座席数

り重要であることが明らかとなった。
「ロ

Non-LCC の国際線の座席数

ンドン空港ダミー」に関しては、ロンド

ロンドン空港ダミーンの空港では、駐車場収入に対する依存

出所：筆者作成。

は、相対的に低いことが明らかとなり、これらの空港では、空港アクセス交通（ヒースロー・エクスプレス、ガトウィック・エクスプレス、
ロンドン地下鉄など）が発達していることが、その要因として考えられる。
さいごに、不動産収入・賃貸については、主として LCC の国内線が多くを占める空港では、これらの収入は、相対的に低水準であることが明らかとなった。この結果は、本稿の冒頭で提示した仮説に整合するものである。

4．まとめ
以上の推定結果が示すとおり、非航空系収入の構成要素ごとに分析をすると、LCC が与える影響は、様々に異なることが明らかとなった。こうした分析は、入手可能な統計が限られていることから、定量的研究としては萌芽的な領域にとどまっている。本稿で紹介した筆者による分析も、より多くのサンプル数が求められるところであるが、ここでは、非航空系収入の構成要素ごとの分析が重要であるとの問題提起をもって、本稿の締めくくりとしたい。
【参考文献】
ACI（2015）, 2014 ACI Airport Economics Report, Airports Council International.
Castillo-Manzano, J.I.,（2010）,“Determinants of commercial revenues at airports： Lessons learned
from Spanish regional airports.”Tourism Management, Vol.31（6）, pp.788-796.
Fasone, V., Kofler, L., Scuderi, R.,（2016）,“Business performance of airports： Non-aviation revenues
and their determinants.”Journal of Air Transport Management, Vol.53, pp.35-45.
Fuerst, F., Gross, S., Klose, U.,（2011）,“The sky is the limit? The determinants and constraints ofEuropean airports commercial revenues.”Journal of Air Transport Management, Vol.17（5）, pp.278-283.
Gillen, D. & Lall, A.,（2004）,“Competitive advantage of low-cost carriers： some implications for
airports.”Journal of Air Transport Management, Vol.10（1）, pp.41-50.
Graham, A.,（2014）, Managing Airports : An International Perspective, 4th. ed., Routledge.
LeighFisher,（2011-2017）, 2010/11-2015/16 UK Airports Performance Indicators.
OAG database of 4 months（January, April, July and October）of each year（2010-2015）.
Yokomi, M., Wheat, P., Mizutani, J.,（2017）,“The impact of low cost carriers on non-aeronauticalrevenues in airport： An empirical study of UK airports.”Journal of Air Transport Management, Vol.64,
pp.77-85.

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

39

㈱ダイフク「日に新た館」見学レポート

総合展示場「日に新た館」㈱ダイフク様ホームページより抜粋

株式会社ダイフクの物流設備は世界トップのシェアを占めています。その技術とノウハウのすべてを結集したマテハン（マテリアル・ハンドリング：material handling) の総合展示場「日に新た館」には、マテハンとロジスティクスの問題解決のためのヒントがあります。ダイフクとロジスティ
クスに関連ある約 40 社を含め、150 種類、400 点に及ぶ機種を展示しています。
この度は、株式会社ダイフク様のご厚意で見学会を開催いたしました。

保管・管理
システム
パレット系

㈱ダイフク様
ホームページより抜粋
工場や卸・小売業の配送センター、流通倉庫（常温・冷蔵・冷凍）などで幅広く使われている自動倉庫を中心に、さまざまなパレット系保管・管理システムを実稼働。
在庫管理パソコンの操作も体験できる。

40

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

自動車組立ライン㈱ダイフク様
ホームページより抜粋
ダイフクが誇る自動車組み立てシステムの実機によるデモンストレーション。
自動車のボディにエンジン、部品などが組み立てられる混流生産の様子が見学できる。

●開催日：2017 年 11 月 16 日（木）午後 2 時〜午後 4 時●見学先：㈱ダイフク総合展示場「日に新た館」〒 529-1692 滋賀県蒲生郡日野町中在寺 1225

株式会社ダイフク滋賀事業所内※一般の方は許可なしに立ち入ることはできません。
●集

合：難波周辺
12:00

チャーターバス出発

14:00㈱ダイフク総合展示場「日に新た館」到着 「日に新た館」見学

16:00

出発

18:00 頃

難波周辺着

解散

●参加者：21 名
最新技術を用いたマテリアルハンドリングシステム・機器を体感できる、総合展示場「日に新た館」。生産や物流の現場における保管・搬送・仕分けシステムのデモンストレーションを、ご案内いただきました総合展示場「日に新た館」の皆様に謝意を申し上げます。

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

41

2017
年 11 月 24 日 関西エアポート株式会社・発表資料より
平成23年6月29日
関西国際空港株式会社・発表資料より

関西国際空港2017
10 月運営概況（速報値）
2011 年度（平成23年年度）
5 月運営概況（速報値）【参考】http://www.kansai-airports.co.jp/company-profile/about-airports/itm.html【参考】http://www.kiac.co.jp/pr/pr.htm

105％）
○発着回数
15,882 回（前年同月比○発着回数137.2便/日（対前年比96％）

発着回数について乗入便数について

国際線： 11,703 回
国際線：96.0便/日（対前年比（前年同月比96％）107％）
		
国内線： 41.2便/日4,179 回
国内線：
（対前年比
（前年同月比96％）
100％）
		

国際線につきましては、旅客便は前年を下回りましたが、貨物
国際線・国内線の合計発着回数は前年同月比
便は14ヶ月連続で前年を上回りました。
105％の 15,882 回を記録しております。国際
国内線につきましては、旅客便、貨物便ともに前年を下回りま線については前年同月比 107％の 11,703 回をした。
記録しております。

112％）
31.7千人/日（対前年比85％）○旅客数 2,382,348人（前年同月比

旅客数について旅客数について国際線：
21.6千人/日
国際線：1,817,806
人
（対前年比
82％）
（前年同月比
116％）
		
国内線：
国内線： 10.1千人/日
564,542 人
（対前年比
93％）
（前年同月比99％）		

国際線・国内線の合計旅客数は前年同月比112％の 2,382,348 人と旅客数につきましては、引き続き震災、原発事故による旅行なり、10月として過去最高を記録しております。
回避の影響を受け、外国人旅客を中心に前年を下回りました。
国際線の旅客数は前年同月比116％の 1,817,806 人、うち外国人旅
また、台北・ニューヨーク線の就航により、通過旅客は増加
客数は前年同月比しました。 127％の 1,278,900 人で、伸び率は 2017 年 1 月
以降最高となりました。

1,872t/日（対前年比97％）（前年同月比111％）○貨物量 75,398t

国際貨物：
1,773t/日（対前年比 97％）
		（前年同月比 111％）
国際貨物：73,766t
積 込 量：
817t/日 （対前年比 92％）

積 込 量： 34,812t （前年同月比 113％）
取 卸 量：
956t/日 （対前年比102％）
取 卸 量： 38,954t （前年同月比 110％）
国内貨物： 100t/日 （対前年比104％）
国内貨物： 1,632t （前年同月比 109％）

貨物量について
国際貨物量につきましては、18ヶ月ぶりに前貨物量について年を下回りました。積込は19ヶ月ぶりに前年を
国際線貨物量は前年同月比下回りましたが、取卸は18ヶ月連続で前年を上111％の 73,766t と 14 ヶ月連
回りました。
国内貨物量につきましては、2ヶ月ぶりに前続で前年を上回っております。
年を上回りました。

1．発着回数には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機・回転翼機等を含む。
1．乗入便数のその他には空輸機・燃料給油機・プライベート機・特別機等を含む。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局の発表資料を基に算出している。
2．国際線旅客数は、大阪入国管理局関西空港支局発表数値を参考に算出。 3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量。
3．国際貨物量は、大阪税関公表の関西国際空港航空機積卸貨物量による。

大阪税関貿易速報［関西空港］
大阪税関貿易速報［関西空港］（単位：百万円、％）【貿易額】【貿易額】（単位：百万円、％）
近
畿
圏
近
畿
圏
管
内
管
内
大
阪
港
大
阪
港
関 西 空 港
関 西 空 港
全
国
全
国

輸 出
輸 出

1,425,087
1,150,452
953,032
704,385
335,037
239,449
483,489
328,142
6,693,073
4,760,814

前年比 全国比
前 年 比 全国比関 西 空 港
関 西 空 港成 田 空 港成 田 空 港羽 田 空 港中 部 空 港中 部 空 港福 岡 空 港福 岡 空 港新 千 歳 空 港
新 千 歳 空 港

483,489
328,142954,535
752,548
29,67651,65380,94245,56058,6311,482
1,8662017 年 10 月分（平成23年5月分）【参考】http://www.osaka-customs.go.jp/

輸 入
輸 入

114.4
21.3
97.0 24.2
115.5
14.2
94.8 14.8
127.9
5.0
5.0
92.0
106.0
7.2
6.9
91.6
114.0 100.0
89.7 100.0

1,263,731
1,096,550
966,841
822,443394,800
348,558
382,460
227,156
6,407,715
5,614,529

前年比 全国比
前 年 比 全国比

輸 入
輸 入

【空港別貿易額】（単位：百万円、％）【空港別貿易額】（単位：百万円、％）

輸 出
輸 出

2017 年 11 月 20 日 大阪税関・発表資料より
平成23年6月20日 大阪税関・発表資料より

106.0
91.6
121.4
87.8
98.4
82.1
116.9
84.2
62.8
87.4
92.3

7.2
6.9
14.3
15.8
0.4
1.1
1.2
1.0
0.9
0.0
0.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比

120.7 19.7
116.3 19.5
121.0 15.1
116.4 14.6
119.6
6.2
6.2
120.5
117.8
6.0
4.0
101.7
118.9 100.0
112.3 100.0

前年比 全国比
前 年 比 全国比382,460 117.8
227,156 101.7
1,167,039 114.7
779,798
91.8
94,768 115.2
55,61496.8
85,815 118.8
23,28274.0
44,165 117.0
3,254
1,360 295.2
99.1

6.0
4.0
18.2
13.9
1.5
1.0
1.3
0.4
0.7
0.1
0.0

※関西空港には平成19年6月までは大阪航空貨物出張所を含んでいたが、平成19年7月以降は関西空港税関支署のみを計上。
前年比は同支署分との比。

42

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

バランス
バランス
（△は入超）（△は入超）△△

161,356
53,902
13,810118,058
59,762
109,109
101,029
100,987
285,359
853,714バランス
バランス（△は入超）（△は入超）△△△

101,029
100,987
212,504
27,25065,092
3,961
4,872

22,278
14,4661,772
506

大阪入国管理局 関西空港支局・発表資料より

関西国際空港の出入 ( 帰 ) 国者数

平 成6年
平 成7年
平 成8年
平 成9年
平成 10 年
平成 11 年
平成 12 年
平成 13 年
平成 14 年
平成 15 年
平成 16 年
平成 17 年
平成 18 年
平成 19 年
平成 20 年
平成 21 年
平成 22 年
平成 23 年
平成 24 年
平成 25 年
平成 26 年

外
国
人
日
本
人
合 計 （1 日平均）
外国人入国 （1 日平均） 外国人出国 （1 日平均） 日本人帰国 （1 日平均） 日本人出国 （1 日平均）
254,482
2,139
258,5662,173
940,315
7,902 955,393
8,029 2,408,756
20,242756,740
2,073
750,195
2,055 3,271,373
8,963 3,294,853
9,027 8,073,161
22,118948,542
2,592
914,848
2,500 4,067,434
11,113 4,102,609
11,209 10,033,433
27,414
1,079,427
2,957 1,027,910
2,816 4,316,824
11,827 4,320,636
11,837 10,744,797
29,438
1,079,290
2,957 1,022,094
2,800 4,054,740
11,109 4,045,772
11,084 10,201,896
27,950
1,112,468
3,048 1,079,403
2,957 4,251,949
11,649 4,226,223
11,579 10,670,043
29,233
1,194,740
3,264 1,158,019
3,164 4,598,347
12,564 4,646,518
12,695 11,597,624
31,687
1,198,460
3,283 1,152,108
3,156 4,152,997
11,378 4,118,258
11,283 10,621,823
29,101
1,177,532
3,226 1,119,898
3,068 3,809,221
10,436 3,829,030
10,490 9,935,681
27,221
1,112,229
3,047 1,057,401
2,897 2,928,003
8,022 2,916,829
7,991 8,014,462
21,957
1,289,109
3,522 1,245,589
3,403 3,771,899
10,306 3,755,088
10,260 10,061,685
27,491
1,369,514
3,752 1,327,750
3,638 3,861,466
10,579 3,861,860
10,580 10,420,590
28,550
1,505,025
4,123 1,431,800
3,923 3,852,179
10,554 3,861,140
10,578 10,650,144
29,178
1,662,378
4,554 1,584,128
4,340 3,676,627
10,073 3,687,939
10,104 10,611,072
29,071
1,652,085
4,514 1,568,513
4,286 3,342,988
9,134 3,336,644
9,117 9,900,230
27,0501,357,556
3,719 1,332,025
3,649 3,188,812
8,736 3,184,158
8,724 9,062,551
24,8291,751,906
4,800 1,736,108
4,756 3,353,402
9,187 3,349,189
9,176 10,190,605
27,9191,343,897
3,682 1,363,251
3,735 3,396,026
9,304 3,388,895
9,285 9,492,069
26,006
1,795,222
4,905 1,778,162
4,858 3,616,472
9,881 3,622,975
9,899 10,812,831
29,5432,326,263
6,373 2,285,785
6,262 3,433,700
9,407 3,439,358
9,423 11,485,106
31,4663,173,759
8,695 3,104,778
8,506 3,248,983
8,901 3,224,562
8,834 12,752,082
34,937平成 27 年

5,012,402

13,733

4,974,063

13,6283,045,982

8,345

3,028,657

8,298 16,061,104

平成 28 年

6,090,300

16,6406,051,810

16,5403,189,960

8,720

3,187,010

8,710 18,519,080

50,600平 成 29 年 1 月

585,280

18,880539,440

17,400280,270

9,040

240,070

7,740

1,645,060

53,070平 成 29 年 2 月

499,570

17,840548,640

19,590249,090

8,900

281,430

10,0501,578,730

56,380平 成 29 年 3 月

544,020

17,550496,800

16,030355,680

11,470335,700

10,8301,732,200

55,880平 成 29 年 4 月

632,120

21,070650,210

21,670210,210

7,010

216,4907,220

1,709,030

56,970平 成 29 年 5 月

564,070

18,200559,600

18,050251,120

8,100

237,430

7,660

1,612,220

52,010平 成 29 年 6 月

584,730

19,490572,650

19,090240,250

8,010

238,390

7,950

1,636,020

54,530平 成 29 年 7 月

655,140

21,130651,460

21,010261,2108,430

269,360

8,690

1,837,170

59,260平 成 29 年 8 月

616,020

19,870654,160

21,100347,260

11,200353,100

11,3901,970,540

63,570平 成 29 年 9 月

571,020

19,030532,490

17,750315,690

10,520298,280

9,940

1,717,480

57,250平成 29 年 10 月

633,820

20,450645,080

20,810255,230

8,230

265,5108,560

1,799,640

58,050平成 29 年 11 月

631,960

21,070618,820

20,630282,700

9,420

281,550

9,390

1,815,030

60,500平 成 29 年 累 計

6,517,750

19,5106,469,350

19,3703,048,710

9,130

3,017,310

9,030 19,053,120

57,050

前期5,591,710

16,6905,552,140

16,5702,931,230

8,750

2,908,150

8,680 16,983,230

50,700対 前 年 同 期 比116.6％

103.8％

112.2％

年

同116.5％

104.0％

44,003※外国人入出国者数には、協定該当者を含み、特例上陸許可は含まれない。
※平成 6 年の数値は、開港（9 月 4 日）以降の総数である。

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

43

( 一財 ) 関西空港調査会 調査研究グループ 調べ

関西 3 空港と国内主要空港の利用状況
区 分 空港名 国 際 線
11,704
発着回数 関西 3 空港
11,703関西（回）
1
大阪（伊丹）
0
神 戸
16,784
成
田
3,285
中
部
旅客数 関西 3 空港 1,817,808
関 西 1,817,806（人）
0
大阪（伊丹）
2神 戸成
田 2,805,943
東京（羽田） 1,453,681
461,600
中部
73,766
貨物量 関西 3 空港
73,766（トン） 関 西
0大阪（伊丹）
195,041
成田
東京（羽田）
54,00917,065
中部

国 内 線
106.8%
17,814106.8%
4,179－
11,3690.0%
2,266
101.7%
4,502
99.0%
5,141
116.4% 2,197,742
116.4%
564,542－ 1,362,640
40.0%
270,560
102.8%
614,553112.8% 5,759,338
108.0%
523,996111.0%
13,437111.0%
1,632－
11,805101.3%－
120.6%
65,762106.8%
2,032

前 年 同 月 比2017 年 10 月実績【速報】
合
計
99.5%
29,51899.7%
15,882
97.3%
11,370111.7%
2,266
102.8%
21,28697.0%
8,426
102.7% 4,015,550
98.7% 2,382,348
102.0% 1,362,640
117.0%
270,562101.5% 3,420,496
100.8% 7,213,019
101.3%
985,596
98.6%
87,203108.9%
75,39897.3%
11,805－
195,041
99.4%
119,771101.3%
19,097

前 年 同 月 比

注１．羽田の発着回数と成田の国内貨物量は速報で公表していないため掲載していない。
注２．神戸の発着回数は着陸回数を２倍して求めた数値。神戸の貨物量は実績が無いため掲載していない。
注３．速報値であり、確定値とは異なることがある。

44

KANSAI 空港レビュー 2017. Dec

前 年 同 月 比102.3%
104.8%
97.3%
111.6%
101.9%
97.8%
108.5%
111.7%
102.0%
117.0%
102.6%
103.0%
104.3%
108.9%
110.9%
97.3%
101.3%
108.0%
106.2%