航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−10

研究報告

航空機騒音の短期測定に基づく長期間評価値の信頼性～滑走路運用方向割合からの分析～ *篠原直明（航空環境研究センター所長）「航空機騒音に係る環境基準について」1) では、別の見方をすれば、短期測定期間の運航状況測定は原則として連続 7日間とされ、短期測定に（滑走路運用方向の割合）
が、その空港の年間の平よる評価を基本としている。しかし、測定時期と均的な運航状況（同）と乖離してしまった場合、そしては航空機の飛行状況及び風向等の気象条件の乖離の程度が短期測定結果による評価の信頼を考慮して、測定地点における航空機騒音を代表性にどの程度の影響を及ぼすかの目安が欲しいすると認められる時期を選定する、とのことから

ところである。しかしながら、これについては測評価の原則は年間を通じた平均的な航空機騒音

定マニュアルの改訂を議論した際を含め過去にを対象とすることが理解できる。また、空港周辺検討されていない。

環境対策の根拠法の一つである「公共用飛行場周そこで本研究では、短期測定の滑走路運用方向

辺における航空機騒音による障害の防止等に関割合が年間平均のそれと異なる程度が、評価値にする法律」（騒防法）では、年間を通じ平均的な航どの程度影響を及ぼすかについて分析し、年間平空機騒音を、騒音対策範囲を決定する基準として

均L den 推計を実施する必要の目安を得ることを目用いている。

的に、典型的に季節による滑走路運用方向変化が環境省の定める「航空機騒音測定・評価マニュ

ある空港の航空機騒音常時監視結果を分析した。

2)アル」（以下、「測定マニュアル」という）は、年間を通じた平均的な航空機騒音を評価することを

1. 測定マニュアルが示す短期測定の目安

明確に解説し、短期測定の場合、季節を変えて測研究の本題に入る前に、測定マニュアルが示す

定を繰り返すことを推奨している。さらに、測定

短期測定の測定期間長・回数と実施時期についての実施回数と実施時期を計画するための参考資

簡単にレビューする。

料も提示されている。ここには空港・飛行場の種マニュアルでは飛行場のタイプを 5 つに分類し別や運航状況の特性によって実施回数と実施時ている。タイプ 1 は 1日10 回を超える定期航空便期を選定することにより、年間平均に相当する測が運航する空港（民間空港）、タイプ 2 は自衛隊等

定結果を得ること、年間平均L den 推計方法を利用の飛行場（防衛施設）、タイプ 5 は両者の共用飛行

することが示されている。

場である。運航回数の少ないタイプ 3（定期航空

しかし、このガイダンスに従って測定計画を立

便が 1日10 回以下または定期航空便がない）やタ

案し、短期測定を実施したとしても必ずしも真のイプ 4（ヘリポート）もある。タイプの定義と騒年間値と一致するとは限らない。その要因として音評価の考え方は筆者の既稿 3 ) を参考にされたは、測定実施時期や回数・測定期間の設定には計い。騒音問題に対処するために短期測定を計画

画立案者の裁量の幅が大きいこと、測定計画が前する場合は、タイプ 1またはタイプ 2、もしくは両提とする季節や運航方向にかかわらず、実際の測者の共用であるタイプ 5 が中心となるだろう。測定時には意図した気象状況や運航方向と異なっ

定マニュアルでは、タイプ 1 では原則 7日間、タイてしまうこともしばしば発生することなどが挙プ2では原則14日間の測定期間としている。しかげられる。

し、航空機騒音の発生状況は日々による変動幅が* A consideration for the reliability of long-term evaluation of aircraft noise using short-term measurements～ Analysis from ratio of runway operational direction ～−1−

〔研究報告〕No.25, 2021

大きく、7日間または 14 日間の測定を実施しただ所では、2 回または 4 回の短期測定を繰返してもけで、年間平均にあたる長期間評価値を正しく得

信頼性を確保するには注意を要する。特に、対象ることは難しい。したがって、季節によって航空

航空機騒音が小さい場所で測定する際には暗騒

機の運航状況が変化する場合は複数回（2～4 回）音などの測定環境に十分な配慮を施すことが重の測定を繰り返すことを要求している。

要である。

令和 2 年 3 月に測定マニュアルが現在のものに

なお、複数の季節で測定を行う場合、改訂前の改訂発行された2)が、その参考資料編にある「3.測

旧版マニュアルでは夏季と冬季を勧めていたが、定の時期と期間」では、全国の様々な種別の空港

全国の様々な測定データを再検討した結果、春季

や飛行場・地点における常時監視の実測データをと秋季などの組合せでも測定結果の信頼性は変用いて分析した結果が記載されている。短期測定

わらないことも分かった。

期間の評価値が年間平均値とどの程度の違いをさらに、短期測定による評価値の信頼性を、よ生ずるかについては空 港や飛 行 場のそれぞれのり向上させる手法として、測定マニュアルには、

状況によって異なる。この内容についても測定マ

短期測定結果を利用した年間平均L den 推計の方

3)

ニュアルのほか、筆者の既稿 も参考にされたい。

法が２通り示されている。その一つは短期測定点

全国の騒音実測データをもとに測定マニュアと相関の高い常時監視局を基準局として利用して年間値を推計する方式（基準局方式）であり、他ルが示す、短期測定の実施目安を表- 1 に示す。
運航状況の変化が少ない空港や、空港に近くては対象飛行場の年間を通じた運航情報を利用し騒音が大きい地域ならば 1 週間の短期測定を年 1て、短期測定で得られた離着陸・機種・経路別の回の実施でも評価値の信頼性が確保できる。季節

平均騒音値から年間値を推計する方式（運航実績

的な変化が大きい空港なら、年に 1 回の短期測定方式）である。年間推計の効果として、年間値とのでは、結果に年平均値に対しマイナス側の偏りが差のばらつきを半減することが確認され 4)、短期生じていることがある。年に 2 回の測定を繰り返測定による評価値の信頼性を向上させることがせばその課題は解消され、年平均値と差のばらつできる。

きが小さくなるなど信頼性は向上する。特に充分

2 . 季節的運用方向変化がある空港の検討な評価値の信頼性を望む場合には、季節ごとの年
4 回の短期測定が望ましい。季節的な変化に加え測定マニュアルに基づき短期測定を実施した

飛行経路が多岐にわたり、空港から距離が遠い場

とき、時期と回数の選定によって真の年間値との差 を小 さくすることができ

表- 1 空港の運用状況と短期測定の実施目安

空港の運用と測定地点
滑走路運用
方向

航空機の運航飛行経路
回数

年間を通じて 曜日や季節に変化は少ない よる変化は少
ない

季節的な変
化が大きい

多くない

曜日や季節による違いが大 多岐にわたる
きい

測定点の
位置関係
空港に近い
騒音が大きい空港から遠い騒音が小さい短期測定の期間と回数, 評価値の信頼性
民1週間を 1週間を
3日間
1週間
間
2回
4回
防
2週間を 2週間を
1週間
2週間
衛
2回
4回

△

〇

◎

◎

◆

△

〇

◎

◆

◆

△

〇

◆

◆

◆

△

信頼性の目安◎ ＞ 〇 ＞ △ ＞ ◆
良←
→注意

−2−

るものの、必ずしも年間平均と一 致 することを保 証 する
ものではない。測定 計 画が意図した季節に期待される
滑走路運用方向に対し、実施
した短期測定期間では（運悪く？）
別の滑走路運用方向の結 果 が多 くなることもしばしばである。 この結 果 として、測定された離陸騒音と着陸騒音の割合が、年間平均割合と異なることによって、



No.25, 2021〔研究報告〕

移として示した。横軸は年の経過日数（始まりは年間値と差が生ずるのである。
本章では、季節・風向きによって滑走路の運用

4 月）、縦軸は年間の北向きの平均運用方向割合と方向が変化する空港（空港Aという）の運航実績

短期測定期間を想定した北向き運用方向割合とと航空機騒音の常時監視局測定結果を分析するの差を表す。上図は短期測定期間を1週間、2週間、ことにした。空港A は南北方向に滑走路が配置

4 週間としたときで、下図は 1 週間を年２回、年 4

され、風向きによって運用方向が変化する。年間回繰り返して実施した場合を示す。

の運用方向割合は南北別におおよそ 50 : 50 である。

上図から、1 週間の測定期間長の場合、季節的な飛行経路は直進上昇・直進降下が基本であり、空大きな変化のほかにも、細かな変動がみられ、年港周辺に配置されている航空機騒音常時監視局

間を通じ±50%もの大きな幅がある。測定期間長

では、いずれの日でも離陸または着陸による騒音を2週間または4週間と長くしても季節変化の影響が観測される。ただし、飛行経路への側方距離関は消えず、年間平均に対し±40 %と変動は大きい。

係によって、離陸と着陸の騒音差が生ずる。すな

測定を複数繰り返した場合の下図では、季節性

わち、飛行経路下では離陸と着陸の騒音差は少なの変化はなくなり、複数回の測定の重要性が理解

いが、経路の側方に離れるに従い、離陸騒音＞着できる。それでも±20%程度のばらつき幅の中に陸騒音の差が大きくなる。

あることも分かる。

2 . 1  1年を通じた滑走路運用方向割合推移

これらのことからも、短期測定を繰り返しても、

図 1 は空港A の短期測定期間を想定した滑走

年間平均の滑走路運用方向割合と一致する測定

路運用方向割合を年平均方向割合との乖離の推環境を得ることは難しいことがわかるだろう。

図 1 季節で運用方向が変化する空港A の短期測定期間の年平均運用方向割合との乖離状況
上図）短期測定期間長を変えたとき、下図）短期測定を複数回実施した時−3−

〔研究報告〕No.25, 2021

2 . 2 騒音常時監視局のL den 分布

2 . 3 短期測定の滑走路運用方向割合・L den の年
平均との差の分析

図2は空港Aの経路下と経路側方に位置する航次に空港A の常時監視局測定結果と年間運航

空機騒音常時監視局の短期測定期間と年間値と実績を用い、滑走路運用方向割合の年間値差と短の差を示したものである。
左図の経路下の監視局の場合、1 週間の短期期測定期間L den の年間値差の関係を解析した。

測 定 だけでも年 間L den との差 はさほど大 きくな

図 3 は例として経路下の地点
（左図）
、経路側方

く ±2 dB の幅に収まる（ばらつき：標準偏差はの地点（右図、ともに図 2 と同じ地点）を、1 週間

0.95dB）。短期測定を2回繰り返したときは1週間（上段）、1 週間×2 回（中段）、1 週間×4 回（下段）だけの場合に比べばらつきは小さくなるが、4 回の測定期間を想定し、その期間の滑走路運用方向の場合はさらに年間L den と近く±1 dB（標準偏差

割合と年平均運用方向割合の差を横軸に、短期測は 0 . 37 dB）と収束する。

定期間L den と年間L den の差を縦軸にした散布図

右図の経路側方の監視局では、1 週間の測定期である。回帰式も併せて示した。

間の場合、年間L den に対する短期L den の乖離は - 8

1 週間の短期測定の場合、特に右図の経路側方～+ 4 dB に及び、標準偏差でも 2 . 4 dB のばらつきの監視局②の場合、短期測定L den の年間値との差が生じている。2 回または 4 回の複数期間の場合

は、短期測定運用方向割合と年間運用方向割合と乖離の幅は明確に縮まるが±2 dB 程度、標準偏差の差に関係し、相関係数 0 . 89 とその関連性が高い。

で 1 . 0 dB/ 2 回、0 . 7 dB/ 4 回と一定の乖離が残っこの地点で騒音が大きい離陸機が運航する北向てしまう。

きの運用が年平均割合より大きくなれば、
L den は民間航空が定期運航するこの空港A では、ダイそれに比例して年間L denよりも大きくなることを

ヤ便数に季節間や曜日間の差は小さい。図例の経表す。左図の経路下地点①でも、相関は 0 . 61 であ路下の監視局では離陸騒音と着陸騒音の差は小り、傾きは側方地点②よりも小さいものの、滑走さく、経路側方の監視局では離陸騒音は着陸騒音

路運用方向割合との関連は無視できない。

より約5dB程度大きい。運用方向割合の違いは、
す

なお、
短期測定を複数回実施すれば（中段図、下

なわち、離陸騒音と着陸騒音の割合の違いに通ず段図）、回帰式に対するばらつきは収束することる。経路下では少ない短期L den の年間L den との差（短期測定を複数回実施すれば、年間値に対するが経路側方では拡がることは滑走路の運用方向

差のばらつきが小さくなる）も見て取れる。

割合の年間との差によって生ずる可能性が高い。

図 2 短期測定期間の年間値Lden との差の例（左：経路下の監視局、右：経路側方の常時監視局）

−4−

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No.25, 2021〔研究報告〕

図 3 短期測定期間の滑走路運用方向割合と Lden の年間値との差の関係（左：経路下の監視局、右：経路側方の常時監視局）

図3の例では経路下と経路側方の２か所のみを

北側か南側か）プラスマイナスの符号が異なるの示したが、他の常時監視局の結果も含め、回帰式

で、ここではすべて絶対値で扱っている。図からの傾きは測定地点によって異なる。図 4 は分析対も理解できるように、傾きは地点によって大きく象としたすべての常時監視局について、滑走路運異なる。概して言えば、運航形態（離陸・着陸）間

用方向割合とL den 変化に関連する回帰式の傾きの騒音差が大きいほうが回帰式の傾きは大きい。

を短期測定の想定期間長とともに示したものでその傾きは、期間長を長くとれば少し小さくなる。

ある。傾きは空港との関係によって（例えば空港

また測定回数を年１回、年 2 回、年 4 回とすればやや小さくなるものの、ほとんど変化はない。
図 5 は、監視局におけるその回帰式の傾きと日別L den の年間に対する差の変 動幅（ 差の標 準 偏差）の関係を図示したものである。一部の例外を除けば、日L den の変動幅（監視局の日々のL den の変動の幅がどの程度あるか）と、運航方向割合の変化による回帰式（滑走路運用方向割合の変化
がL den 観測値へ及ぼす影響）の傾きは、明確な関係を有している。簡単に言えば、日別L den のばら

図4

 航方向割合とL den 変化の回帰式の傾きの比較
運（地点別と平均、期間長別）

つきが大きい地点では、滑走路運用方向割合の変化の影響を大きく受けることとなる。
−5−

〔研究報告〕No.25, 2021

として、日L den の変動幅に対する説明は相関係数0.77と向上している。これらのことから、
日別L denの変動の大きさは、運航形態（離陸・着陸）間の騒音値の差と、日々の測定回数のばらつきの大きさに起因することが分かった。

図5 監
 視局の日L den 変動幅と運航方向割合対Lden 変化の回帰
式の傾きの関係

2 . 4 何が日L den の変動に寄与するのか
前節の結論として、日L den の変動が大きいほど運用方向割合の変化の影響を受けることが分

図 7 実測の日L den 変動幅の関係因子の検討（形態別騒音差と回数ばらつき幅の複合指標）

かった。本節では、何が日L den の変動に寄与するのかについて分析した。
運用滑走路方向の違いは、すなわち離陸と着陸

2.5 運用方向割合差による評価値への影響推定の違いでもある。図 6 は離陸と着陸の平均騒音値

本節では、2 . 3 節の運用方向割合の変化によの差を日L den の変動幅に対する説明因子としてるL den への影響の地点ごとの回帰式からその傾示したものである。関係性は見えるが、相関は0.36

きを用いて、
L den への影響を推定した。

とゆるやかなものにとどまっており、これ以外の

まずは、滑走路運用方向割合が年間平均運用方
向割合と X % 乖離した時のL den 変化量の推定を要因もあることが分かった。
図 7 は日L den 変動幅の関係因子として、形態別行った。図 8 の 4 つの図は運用方向割合の乖離が騒音レベル差と測定回数ばらつき幅の複合指標

5 %（左上）、10 %（右上）、15 %（左下）、20 %（右を検討したものである。図 6 の離着離別騒音値差下）の場合で、横軸はL den 推定誤差を、縦軸は発生だけでなく、騒音観測回数の変化・ばらつきも考頻度（全監視局に対する該当監視局の割合）を表慮に入れた複合指標としている。指標は形態間す。各図には 3 本の分布があり、それぞれ赤は短騒音レベル差にばらつき割合を乗じた指数で、騒期測定期間を 1 週間としたとき、青は 1 週間を 2 回、音レベル差は離陸と着陸の平均騒音値の差（絶対緑は 1 週間を 4 回繰り返した時を試算している。

値）、ばらつき割合は日別騒音測定回数の年間の運用方向割合の乖離が5%の時はL den に与えるばらつき（標準偏差）を利用している。この結果影響は小さく、ほとんどすべてが 0 . 5 dB 以内の誤差にとどまり、
平均で0.2dB程度にとどまる。想定する期間を 1 週間、1 週間×2 回・×4 回と変えても結果はほぼ同じであり、短期測定の回数の違いは見られない。乖離が 10 % では、
平均で 0 . 5 dB 程度の誤差となるが、1 dB を超える地点はほとんどない。乖離が 15 % では平均誤差は 0 . 7 dB、
1 dB 以上の影響をきたす地点も一定程度発生する。20%を超えると平均で 1 dB の影響を生じる。

図6 実
 測の日L den変動幅への関係因子の検討（運航形態別騒音
レベル差）

−6−



No.25, 2021〔研究報告〕

図 9 L den への影響程度別の運用方向割合の乖離度の推定（左上：L den 誤差が 0 . 2 dB の場合、
右上：同 0 . 5 dB、左下：同 1 . 0 dB）

図9は回帰式の傾きを利用し、L den がX dB変化

L den が 0 . 2 dB 変化する短期測定期間の運用方

する運用方向割合の乖離度を推定したものであ

向割合の年平均に対する乖離は全地点平均で約る。L den 0.2dBの差を生ずる場合（左上）、
同0.5dB

7 % で、ほとんどが 10 % 以 下の乖 離 である。L den（右上）、同 1 . 0 dB（左下）で、横軸は運用方向割合

が 0 . 5 dB 変化する乖離度は平均で約12 %、L den がの乖離度を、縦軸は発生頻度を表す。

1.0dB変化する乖離度は約22%だった。ただし、
地

図 8 短期測定期間の運用方向割合の年間平均割合との乖離程度によるL den 変化量の推定（左上：運用方向割合が 5 % 乖離した場合、右上：同 10 % 乖離、左下：同 15 % 乖離、右下: 同 20 % 乖離）−7−

〔研究報告〕No.25, 2021

点による差異が大きく、0 . 5 dB 以上の変化を及ぼ

91 . 8 % だった。逆に言えば、1 週間の測定を 2 回す運用方向割合の乖離度にはばらつきが大きい。

実施したとしても16 . 4 % が、4 回実施したとして

2 . 6 運用方向割合差の許容と年間推計の目安

も 8 . 2 % が想定した範囲を超えてしまうことが分

これまでの検討の結果から、運用方向割合の乖かる。このような場合、年間平均L den 推計を実施

離が 10 % 未満なら、L den に及ぼす影響は平均ですることにより、評価値の信頼性を改善するべき

0 . 5 dB 程度以下であり、かつ 1 dB を超える地点はであろう。

ほとんどない。乖離が 15 % を超えると1 dB 以上

次に、季節的な変化がある各地の空港を対象の影響をきたす地点も発生する。20%を超えるとに、運航実績をもとに、短期測定期間と年平均の平均で1dB以上の影響を生じる。これらのことか

運用方向割合乖離状況推移と頻度分布を集計しら、運用方向割合の乖離が 10 % を超えると評価値た。図 11 にその結果を示す。

の信頼性に影響を及ぼす可能性に留意し、少なく

空港B、空港C、空港D は滑走路が南北方向に、

とも15 % を超えると、年間値とは乖離が生じてい空港Eは東西方向に配置される空港である。滑走ると考え、短期測定結果をもとに年間平均L den 推路運用方向が卓越する側が 6～7 割と少し偏りは計を行うことが必要である。

あるが、いずれの空港も季節で典型な風向に対し航空機の運用方向を変えている。左図は、年平均

3 . 運航実績から見た滑走路運用方向の対
年間平均の差の状況

運用方向割合に対する短期測定期間の差の推移、
右図は差の頻度分布を表す。

前章の検討から、短期測定期間における年平均

空港B、空港C、空港D は空港A（図１参照）と同

運航方向割合との差が、10 % 以下なら騒音評価値

様に、1 週間の測定では季節性の大きな変化に加L den への影響が少なく、一方で 15 % を超えると年え、細かな変動もある。空港E では季節性変化は間値とは乖離が生じていると考える目安とする

顕著だが細やかな変化は少ない。いずれの空港もことを報告した。では、その許容範囲に入る頻度

年間を通じ±50%もの大きな幅がある。測定期間はどの程度であろうか？

長を 2 週間・4 週間と長くしても季節変化の影響

まずは、
空港A の結果を図 10 に示す。横軸は短は消えず、年間平均に対し大きな変動がある。複期測定期間と年間の運用方向割合との差で、縦軸数回の測定を繰り返せば、どの空港も年間平均運は発生頻度分布を表す。1 週間の測定だけの場合

用割合に対する変化幅は小さくなる。特に空港Eは大きくばらつくことは言うまでもない。測定をは±10 % 程度と他空港より小さい。

2 回、4 回と繰り返したときに年間平均割合に近

表2にはそれぞれの空港の短期測定期間での許づくが、許容範囲目安である±15 % 以内にあるの容範囲内の割合を総括した。許容範囲の目安はは年 2 回の測定の場合 83 . 6 %、年 4 回の測定では10％と15%とした。単純にすべての空港を平均した結果では、1 週間の測定では乖離±10 % 以内が28 . 8 %、同±15 % 以内が 44 . 1 %と低い。１週間の測定を 2 回実施すれば、10 % 以内が 67 . 6 %、15 %以内が 83 . 8 %と高くなり、複数回実施の効果を確認できる。4 回実施の場合はさらに高く、15 % 以
内は94.7%に達する。空港によって少し特性の違いも見られる。空港A,B,C はほぼ平均と同じだが、空港D は低め（±15 % 以内が 2 回実施で 66 . 9 %、4回で 81 . 4 %）、空港E は少し高め（同 100 %、100 %）図 10

短期測定期間の年間運用方向割合との差の頻度分布（空港A）となっている。

−8−



図 11

表2

No.25, 2021〔研究報告〕

季節変化がある各地の空港の短期測定期間と年平均の運用方向割合乖離状況推移と頻度分布
空港B～E、左）乖離状況の推移、右）乖離の頻度分布

各地の空港の短期測定期間と年平均の滑走路運用方向割合の差と許容範囲内の割合−9−

〔研究報告〕No.25, 2021

4 . おわりにどないこと、15 % を超えると1 dB 以上の影響をき

航空機騒音の評価は、環境基準及び測定マニュ

たす地点も発生すること、20 % を超えると平均でアルに従って、年間の平均的な航空機騒音の状況

1dB以上の影響を生じることが分かった。これらを対象とする。測定マニュアルでは、短期測定ののことから、運用方向割合の乖離が 10 % を超える

場合、季節を変えて測定を繰り返すことを推奨し、場合には評価値の信頼性に影響を及ぼす可能性

さらに、測定の実施回数と実施時期を計画するたに留意し、少なくとも15 % を超えると短期測定結めの参考資料も提示されている。しかし、このガ果をもとに年間平均L den 推計を行うことが必要

イダンスに従って測定計画を立案し、短期測定をである。

実施したとしても必ずしも真の年間値と一致す

各地の季節的な運用方向変化がある空港の運るとは限らない。測定計画が前提とする季節や運

航実績を分析したところ、1 回の測定期間で期間

航方向に対し、実際の測定時には意図と異なって長を長くしても運用方向のばらつきは収束ぜす、

しまうことがあるからである。

複数回の測定を繰り返すことによって、その変化

このように、短期測定期間の運航状況（滑走路を一定程度吸収することができるがわかった。年

運用方向の割合）が、その空港の年間の平均的な間平均運用方向割合との乖離について、すべての運航状況と乖離してしまった場合、その乖離の程空港を平均した結果では、1 週間の測定では 10 %

度が短期測定結果による評価の信頼性にどの程以内の乖離が 28 . 8 %、
同15 % 以内が 44 . 1 %と低い度の影響を及ぼすかの目安はこれまでに示されものの、１週間の測定を 2 回実施すれば、10 % 以てなかった。

内が 67 . 6 %、15 % 以内が 83 . 8 %と高くなり、複数

本研究では、季節による滑走路運用方向の変化

回実施の効果を確認できた。4 回実施の場合はさがある空港の航空機騒音常時監視結果をもとに、らに高く、15 % 以内は 94 . 7 % に達する。それで短期測定の滑走路運用方向割合が年間平均のそも、評価値信頼性低下の目安である15 % を超えるれと異なる程度が、評価値L den に及ぼす影響の程ものが出現する場合もあり、このような時には年度を分析した。

間平均L den 推計を実施するべきである。

その結果、日L den の変動が大きい地点ほど、運用 方 向 割 合 の乖 離 の影 響 は強 くなることが分かった。日々のL den の変動が大きい地点とは、「離
陸と着陸の騒音値差が大きいこと」と「日々の測定回数の変動が大きいこと」の複合的な要因と関連性が高いこともわかった。さらに、騒音常時監
視局との分析結果から、運用方向割合の乖離が10 % 未満なら、
L den に及ぼす影響は平均で 0 . 5 dB程度以下であり、かつ 1 dB を超える地点はほとん

参考文献
1 ) 航空機騒音に係る環境基準について、環境省告示、
改正 平成 19 年環告第 114 号2 ) 航空機騒音測定・評価マニュアル、環境省、令和
2 年 3 月、URL http://www.env.go.jp/air/noise/
airplane/manual.html
3 ) 篠原直明, 航空機騒音測定・評価マニュアルに基づ
く短期測定の実際, 航空環境研究 2020
4 ) 篠原直明, 航空機騒音の短期測定結果に基づく年間
推計L den の活用, 航空環境研究 2019− 10 −