6

第１章

創業期

1959 〜60

会社設立から鉱石専用船の就航
１．千代田鉱石輸送の設立
昭和３４年（１９５９年）１月２６日、三菱鉱石輸送株式会社（以下、三菱鉱石輸送または当社とする）の前身である千代田鉱石輸送は、南米チリの鉄鉱石を八幡製鉄（現新日本製鐵）に輸送するための船舶保有会社として設立された。
前年の昭和３３年７月、八幡製鉄の下に、三菱商事、三菱鉱業（現三菱マテリアル）、三菱造船（現三菱重工業）、三菱海運（後年日本郵船と合併）の三菱グループ４社の首脳が集まり、チリにおけるアタカマ鉱業の鉄鉱石採掘事業と採掘された鉄鉱石を日本へ輸送するための海運会社の設立に向けて話し合いがもたれた。
当時の海運界を取り巻く経済環境は、第２次世界大戦の敗戦から立ち直りをみせ始めたものの、まだまだ厳しい状況下に置かれていた。昭和３１年に閉鎖されたスエズ運河は２年後に再開され、わが国経済もやっと「なべ底不況」を脱して、昭和３４年１
２月には日銀が公定歩合を１厘引き上げるなど「岩戸景気」を迎えることになる。
昭和３２年には計画造船に対する市中融資金利の利子補給制度が停止されたが、３年後に復活。昭和３５年に誕生した池田内閣は国民所得倍増計
画を発表するなど、日本のみならず世界も高度経済成長へ向けて動き出したところであった。
一方、わが国の鉄鋼業界の増産態勢はますます強化され、大量の原材料を必要とし始めていた。
当時の鉄鉱石の最大供給源はインドで、西岸のゴアが主な積み出し港であった。また、鉱石専用船も２万トン級が大型船といわれる時代である。
このような状況下で、三菱商事をはじめとする各商社は、鉄鋼業界の要請に応えるため、広く北米、南米に鉄鋼資源の仕入れ先を求めていた
のである。

第１章

創業期

会社設立から鉱石専用船の就航

しかし、鉄鉱石輸送のための海運会社設立へ向けての話し合いは、決してスムーズに運んだわけではなかった。
採掘はともかく輸送については、いわば地球の裏側に当たるチリから日本へ、およそ１万マイルに及ぶ海上輸送である。当時では考えられもしなかったとてつもない事業である。また、長期的に安定的でかつ低廉な運賃の設定という問題もあった。
これらの問題解決策として、当時としては日本最大の３５，０００重量トン型鉱石専用船２隻を建造し、チリ!日本間をピストン輸送することが提案された。
この鉱石専用船の建造と運航、つまり海運会社の役割は、当初三菱海運が担当することになっていた。しかし、当時の海運を取り巻く環境はまだ厳しく、かかる大型船の建造に要する莫大な資金調達と保有リスクなどの面から、三菱海運が新規に船舶保有会社の設立を要望、新会社を設立して、船舶を建造・保有させ、実際の運航業務を三菱海運に委託することになった。
したがって、設立当初、当社は単なる船舶保有会社で、管理上三菱海運および三菱鉱業から数名の出向社員がいるにすぎなかった。会社運営
は全般にわたって三菱海運が行っていた。
昭和３４年１月２３日、創立総会ならびに取締役会が開催され、続いて１
月２６日、会社設立、取締役および監査役ならびに代表取締役選任の登記が行われた。
ここに、晴れて当社は、資本金２億円、千代田鉱石輸送として東京都
千代田区丸の内の地に産声を上げたのである。
当初の出資者および出資比率、取締役、監査役は次の通りであった。
出資者・出資比率
三

菱

海

運

４，
９８
０株

２４．
９０％

三

菱

鉱

業

４，
９９
０株

２４．
９５％

三

菱

商

事

４，
９９
０株

２４．
９５％

八

幡

製

鉄

２，
００
０株

１０．
００％

東京海上火災保険

１，
５０
０株

７．
５０％

三

１，
５０
０株

７．
５０％

１
０株

０．
０５％

菱

造

谷 田 敏

夫

船

7

8

久保田

幾之助

１０株

０．
０
５％

石

田

信

行

１０株

０．
０
５％

大

槻

文

平

１０株

０．
０
５％

取締役・監査役代表取締役社長

久保田幾之助（三菱商事）

代表取締役常務石田

信行（三菱海運）代表取締役常務大槻文平（三菱鉱業）

取

締

役

西

島

直

巳（三菱鉱業）

取

締

役

稲

山

嘉

寛（八幡製鉄）

取

締

役

岡

田

貞

資（東京海上火災保険）

取

締

役

野

村

義

門（三菱造船）

監

査

役

谷

清

訓（三菱商事）

監

査

役

永

忠

雄（三菱海運）島

なお、設立から１年が経過した昭和３５年１月２６日、社章が決定した。
「千」を四つ組み合わせたシンプルな図柄で、その標章は、同年７月竣
工のさんたるしあ丸、同年１０月竣工のさんたくるす丸および昭和３７年８月竣工のさんたいさべる丸３船のフラッグやファンネルのマークとして使用された。
ちなみに、千代田鉱石輸送の千代田は「千年の田園」を意味し、未来永劫にわたって食には困らないといういわれがある。また、千代田の千代は「永劫」
あるいは「遠い未来」を表す嘉語で、江戸城の美称として用いられた。

２．多難を極めたアタカマ鉱山の開発
鉄鋼業界が増産態勢に向かい始めていた昭和３１年（１９５６年）８月、三菱商事と三菱鉱業は共同でコロ
ンビア、ペルー、チリに調査団を派遣した。翌年５月にチリのアタカマ鉱山（正式呼称はラス・アドリ
アニタス鉄鉱山）の本格的調査を開始し、翌昭和３３千代田鉱石輸送の社旗

年、本鉱山の開発を具体化する方針を決定した。

第１章

創業期

会社設立から鉱石専用船の就航

9当時、日本の製鉄会社は海外鉱山の開発問題について、鉄鋼８社をもって構成する海外製鉄原料委員会を窓口として、原則的に共同歩調をとることを申し合わせていた。
三菱側より持ち込んだアタカマ鉱山開発計画に対し、同委員会は以下の理由で否定的な結論を出した。
１．鉄鋼業が不況であったこと。
２．アタカマ鉱山が各社歩調を合わせるほどの大鉱山でないこと。
３．FOB（free on board：本船
渡し）価格は低いが海上運賃が割高で、CIF（cost, insurance and freight：本船渡し
価格に仕向け地までの保険料

アタカマ砂漠と運賃を合算したもの）価格
は必ずしも安くないこと（特に、当時大規模開発が具体化していたインド鉱石との比較において）。
上記結論を受けて、三菱商事と三菱鉱業は最終的にアタカマ鉱山の開発を断念することになった。
ところが、八幡製鉄から単独で再砂漠よりアタカマ鉱山遠望

検討するので開発放棄はしばらく待ってもらいたい旨の話があり、
昭和３３年９月９日首脳会談が開かれることになった。会談の席上で、「日本着価格がインド鉱石より不利にならないようにする」との取引上の原則に基づいて、アタカマ鉱山の開発が正式に決定された。
これにより、昭和３４年２月、三アタカマ鉱山採掘現場

10

菱商事、三菱鉱業は折半出資でアタカ
マ鉱業有限会社を設立し、昭和３４年５月八幡製鉄との間で正式に年間３０万〜
３６万トン、１５年間にわたる長期鉄鉱石納入契約が成約された。
これを機に、昭和３４年８月、当社とアタカマ鉱業は日本海運倶楽部で会社創立の祝典行事として両社共催のカク
日本海運倶楽部におけるカクテル・パーティーの全景（昭和３４年８月）

テル・パーティーを開催した。
当日は、チリ公使をはじめ日本経済団体連合会長、三菱グループ各社の首脳ほかの出席により盛大なものとなった。
アタカマ鉱業は昭和３４年１０月に鉱山開発の工事に着手し、昭和３５年１０月に工事を完了した。
アタカマ鉱山の生産規模は当初年間３０万トンであった。その後、八幡製鉄の増産要請もあり、昭和３６年初めに追加投資を行い、年間４０万トン
ベースに引き上げ、最盛期には年間６０万トンを出鉱した。
しかしながら、当初の予測に反し昭和４４年ごろから鉱量が枯渇し始め、
昭和４６年以降は周辺小鉱山から高品位鉱の買鉱でつながざるを得ない状
況に追い込まれていた。昭和４７年に至って鉱量の枯渇が顕著となり、また、事業採算も悪化したので、同年９月をもって満１２年に及ぶ鉱山を閉山した。

３．三菱の源流をたどる
当社は、昭和３４年（１９５９年）、鉱石専用船の保有という限定的な目的をもつ海運会社としてスタートしたが、運航・船舶管理は三菱海運に委ねられていた。昭和３９年、海運集約により三菱海運が日本郵船と合併したのを機に社名を三菱鉱石輸送と改称、運航・船舶管理の機能をもつ外航海運会社として再スタートを切った。晴れて三菱（スリーダイヤ）の旗を掲げ、末席ではあるが三菱の仲間入りを果たすことになった。
ここで、当社の源流ともいえる三菱の海運史を、簡単に振り返ってお
こう。

第１章

創業期

会社設立から鉱石専用船の就航

明治４年（１８７１年）土佐藩は九十九商会の名称で汽船運輸業を始め、
岩崎彌太郎を監督に任命する。
明治５年（１
８７２年）九十九商会を三川商会と改称。
明治６年（１
８７３年）本拠を東京に移し、社名を三菱蒸気汽船会社と改める。
明治７年（１
８
７４年）政府の海運助成策により、船舶助成金を下付される。
明治１
８年（１
８
８５年）郵便汽船三菱会社は官営の共同運輸と合併、日本郵船を設立。
明治１９年（１８８６年）２代目社長岩崎彌之助は三菱社を設立、三菱の再
興を図る。
明治２
３年（１
８
９０年）三菱社は丸の内の陸軍用地１０万坪の払い下げを受
ける。
明治２
６年（１
８
９３年）商法の施行により三菱社を廃止、三菱合資会社を設立。
大正７年（１
９１８年）三菱合資会社営業部を独立させ、三菱商事を設立、船舶部が誕生する。鉱山部および炭鉱部に事業を独立させ、三菱鉱業を設立。
昭和１
２年（１
９
３７年）三菱合資会社を改組し、三菱社を設立。日中戦争
勃発。
昭和１
６年（１
９
４１年）海運は国家管理下に置かれ、船舶運営会が設置される。太平洋戦争勃発。
昭和１
８年（１
９
４３年）三菱社は三菱本社と改称、分系会社の統理助長および関係会社の育成を図る。三菱商事船舶部と岡崎本店汽船部が合併、三菱汽船を設立。
昭和２
０年（１
９
４５年）終戦。財閥解体。
昭和２
２年（１９
４７年）GHQ（連合国軍総司令部）指令により三菱商事
解散、多数の新会社を設立。
昭和２
４年（１
９
４９年）三菱汽船解散、三菱海運設立。所有船舶は貨物船
３隻、油槽船２隻。
昭和２
９年（１
９
５４年）三菱商事、大合同を実現。三菱海運は三菱商事の輸送部門を強化するために船隊整備を推進。
昭和３
３年（１
９
５８年）三菱海運は三菱商事と提携して製鉄原料の輸送に

11

12

参入。
昭和３９年（１
９６４年）三菱海運は日本郵船と合併。合併直前の所有船舶
は貨物船２１隻、油槽船４隻。

４．八幡製鉄向け鉱石専用船の就航■さんたるしあ丸、さんたくるす丸
昭和３４年（１９５９年）７月、当社の記念すべき第１船となる鉱石専用船
さんたるしあ丸の建造許可が運輸省（当時）から下りた。翌８月には三菱造船・広島造船所において起工し、翌年３月には進水と順調に工事も進捗。昭和３５年７月２９日に竣工、アタカマ鉱山の出鉱に合わせた。
３５，５６０
重量トンの本船は、当時わが国最大の鉱石専用船であった。
設立当初、当社は船舶保有会社として管理上、三菱海運と三菱鉱業からの数名の出向社員がいるに過ぎず、会社業務はすべてにわたって三菱
海運に依存していた。
本船の運営については、当社は三菱海運と「運航委託契約」を締結、船員の配乗や船舶管理、運航に関する一切の実務を委託していた。
さんたるしあ丸に引き続き、昭和３５年１０月２５日、第２船さんたくるす丸が同造船所において竣工、当社の企業としての活動が実質的にスタートした。
両船は、第１次航海からアタカマ鉱山の積み出し港であるカルデリアと、八幡製鉄向け揚げ港である戸畑間に就航する予定だった、しかし、出鉱の遅延などもあって、北米あるいは南米の他の鉄鉱石輸送に振り替
さんたるしあ丸起工式（昭和３４年８月４日、三菱造船・広島）

久保田社長、石田常務、大槻常務

第１章

創業期

会社設立から鉱石専用船の就航

13

さんたるしあ丸命名・進水式（昭和３５年３月２５日）

久保田社長の命名

え就航を余儀なくさせられた。その後は順調に航海を続け、当初計画を上回る業績を挙げることができた。
ちなみに、昭和３５年度の当社営業報告書
は次のように記載している。
──当社３
５，
０
０
０重量トン型鉱石専用船第１船さんたるしあ丸は昭和３５年７月下旬、第２船さんたくるす丸は同年１０
月下旬夫々三菱造船広島造船所において竣工受渡を了し三菱海運にこれを運航委託したる上直ちに稼動を開始いたしました。
建造中のさんたくるす丸（昭和３５年４〜６月）

船首より船尾を見る（バルクヘッド建て付け中）船首より見る（ホールド２重底建て付け終了）

船尾より見る（外板取り付け中）

14

さんたくるす丸の進水
（昭和３
５年７月２
６日）

進水後、岸壁にて艤装中のさんたくるす丸

両船は専ら南米チリー、ラス・アドリアニタス鉱山の鉄鉱石輸送に折り返し配船することとなっていますが現地鉱山並びに港湾施設の完工が予定より幾分遅延し又鉱量にも不足がありましたので第１船さんたるしあ丸第１次航はロングビーチ（北米）!戸畑イーグルマウンテン鉄鉱石、又同船第３次航はガヤカン（チリー）!戸畑ロメラル鉄鉱石に夫々配船を変更いたしました。
然しその他は計画通りカルデリア（チリー）!戸畑鉄鉱石輸送に連続就航し、概ね所期の運航成果をあげることが出来ました。
以上により当期償却前利益約１億８千余万円をあげることが出来ました。しかしながら企業基盤の健全化を計るため普通定率償却をフルに実施することとしその結果純損失金約６千８百万円を計上しました。
さんたるしあ丸

４航海

約１４２，
５１２トン!さんたくるす丸

２航海

約７２，
１２１トン、計２１
４，６３３トン（６航海）──
さんたるしあ丸とさんたくるす丸の建造費用は、乗り出し費用を含めると総額３８億円余に上った。その建造資金調達の概要は次のようなものであった。
!市中金融機関からの借り入れ…１８億円（契約船価の約５０％）"造船所延べ払い…１８億円（契約船価の約５０％）#自己資金…２億円（乗り出し費用ほか）
市中金融機関からの借り入れについては、アタカマ鉱山の開発資金と

第１章

創業期

会社設立から鉱石専用船の就航

15抱き合わせで三菱銀行、三菱信託銀行、日本興業銀行、日本長期信用銀行に対して協調融資（幹事＝三菱銀行）の申し込みが行われた。
融資シェアはともに４行均等となっており、両船は４行のほかに東京海上火災保険、明治生命相互保険の２社を加えることとなった。
このときの、２、２、２、２、１、１という融資シェア（両船については若干の端数が生じている）は、その後の自己資金船建造についても適用されている。

５．経営基盤の礎となった両船舶
さんたるしあ丸は、昭和５
１年（１
９７
６年）１
１月ギリシャ船主に売船されるまで、１６年間、主としてチリ・カルデリア港!日本に就航し、９８航海を完遂した。
その間の昭和４４年９月１日（現地時間）鉄鉱石を満載した本船はチリのカルデリア港を出帆。９時間後、カルデリア港から１４３マイル離れた地点で突然推進軸が機関室内で折損という大事故を起こし、自力航行が不能状態に陥った。船長、機関長をはじめ乗組員の沈着冷静で迅速な応急処置により、直径４５センチ、プロペラを含めた総重量４５トンもある推進軸の固縛に成功した。本船は漂流を余儀なくされたものの、軸の脱落・沈没という最悪のケースを免れることができたのである。
その後、本船は１０月４日より日本サルベージの海難救助船「航洋丸」（２，０６２総トン、９，０００馬力）による曳航が開始され、１２月４日積み荷の揚げ地である大阪・堺港に帰港することができた。その間、「航洋丸」乗組員の一人が発病入院

積地カルデリヤ着岸風景をするアクシデントに見舞われ、本船の曳航が一時中断される事態もあったが、重大な海難事故にもかかわらず約３カ月間の長い漂流と曳航の末、人命を失うことなく航海

チリ・カルデリア港（鉄鉱石積み出し）

16を終えることができたのは幸運であった。
また、昭和４１年には国際
満載喫水線条約の改正に伴い、重量トンが３８，３８３トンとなり、約２，８００ト ン の 積
み荷の増量が可能となった。
加えて、造波抵抗を抑え、船速・燃料消費の維持・向上を目的として船首形状を
三菱バウに改造するなど運航能率の向上に向けた諸施策を図った。
さらに昭和４７年１１月から約１年間近海郵船に本船乗組員の配乗委託といった合理化対策を実施した。竣工から１６年有余、文字通り会社経営基盤の礎の船となった。その船名と進取の精神は今も当社に引き継がれることとなった。
さんたくるす丸は、昭和５２年５月インド船主に売船されるまで、１６年間、１０４航海をさしたる事故もなく完遂した。当初１
０年間はチリ・カル
デリア港!日本に就航したが、アタカマ鉱山の鉱量が枯渇し始めた昭和
クルス・グランデ港の荷役岸壁とさんたくるす丸の荷役風景

第１章

創業期

会社設立から鉱石専用船の就航

17４４年ごろからはさんたるしあ丸同様、チリ以外の南アフリ
カ、豪州、インド方面へ配船した。
昭和４
１年にはさんたるしあ丸と同様、国際満載喫水線条約の改正に伴い約２，４００トン
積み荷の増量が可能な３７，９６２
重量トンとなった。

ポート・エリザベスにおいて荷役中のさんたくるす丸をはるかに望む

さらに、昭和４２年１０月には本船が最大入港船となる南米チリのクルス・グランデ就航に備え三菱重工業・長崎造船所で従来のムアリング・ウインチ（係船機）を新換え・改造して６台のテンション・ウインチを設置、荷役の効率向上を図ったが、三菱バウへの改造は本船の全長が港湾制限を超えることになるので取りやめている。
クルス・グランデ港の広さと水深はさんたくるす丸をかろうじて受け入れられる程度の規模であり、驚異的な積荷能力と独特な荷役施設に加え、常時外海よりの大きなサーフ（磯波）のため大型鉱石船の荷役については非常に多くの困難があり、本船の配船に当たっては大久保船長（当時）を現地に派遣して調査をするなど十分な事前の検討を行った。
また、昭和４
４年５月には当社船としては初めてマンガン鉱石輸送のため南アフリカ、ポート・エリザベス!戸畑・伏木に就航するなど、竣工から１６年余り姉妹船さんたるしあ丸とともに、会社経営の基礎固めに大きく貢献した。

18

第２章

揺籃期

1961 〜68

経営基盤の確立から自立・自営への船出
１．製鉄４社の共同積み荷保証船の建造
昭和３
５年（１
９６
０年）１
２月、池田内閣は国民所得倍増計画を閣議決定した。日本経済の復興と高度成長を図るためで、海運に対する政府の基本
政策は、国際収支の改善と海上輸送力の増強すなわち船腹の拡充が大前提であった。翌３６年４月には運輸省は外航船舶整備５カ年計画を決定、
昭和４０年までに４００万総トンの船舶建造案を策定している。鉄鉱石、石炭、非金属などの原材料の６０％、原油の６５％を日本船で積み取るという内容のものであった。
このような環境下にあって、三菱商事は、製鉄大手４社（八幡製鉄・
富士製鉄・日本鋼管・神戸製鋼）の要請を受けて、昭和３７年８月以降１０
カ年間、計１，０００万トンのイーグル・マウンテン鉄鉱石を日本へ輸入するという長期売買契約を米国のカイザー・スティール社と締結した。
当社は、この北米ロングビーチ港積み出しのイーグル・マウンテン鉄
鉱石とともに、将来増産が予想されるアタカマ鉄鉱石の輸送を確保するために第３船さんたいさべる丸の建造を決定した。
昭和３６年１
２月、臨時取締役会を開催、第３船５１，０００重量トン型鉱石専
用船建造およびその建造資金の一部に充当するため３億円の増資を行い、新資本金を５億円とする旨の決議をした。
しかしながら、このころ、わが国の海運界はスエズ・ブームにより一
時的に業績が回復したものの、ブームが短期間で終了した後は船腹過剰が表面化していた。世界景気の低迷に伴う荷動き停滞もあって、油送船、不定期船市況は長期にわたって不振を続け、その業績は年々加速度的に悪化していた。いわゆる海運不況の荒波を受けていたのである。このよ
うな状況下にあって、市中銀行は融資に難色を示し、建造資金の調達は順調とはいえなかった。
結局、契約船価の７０％を造船所の延べ払いに頼り、残り３０％と乗り出し費用は、市中の既存船の借入金の返済猶予・延べ払い猶予、それに増

第２章

揺籃期

経営基盤の確立から自立・自営への船出19資資金で賄うという厳しいものであった。

■さんたいさべる丸
こうして、当時日本最大の鉱石専用船さんたいさべる丸（５４，４７２重量トン）は昭和
３７年（１
９
６
２年）８月３１日に三菱造船・長崎
造船所において竣工、引き渡しを受けたのであった。
本船は、竣工後直ちに南米チリ向け第１次航海の途に就いたが、積み地山元のスト
ライキに加え、機関故障が発生するなど順
風満帆とはいかなかった。また第２次航、第３次航は当初の計画通り北米に向けて出帆したものの、北太平洋の荒天に遭遇して航海は難渋を極め、所期の成果を上げることができなかった。

さんたいさべる丸の進水（昭和３７年６月５日）

このように、出だしこそ散々であったが、第４次航以降はおおむね順
調に航海を重ねていった。
昭和４
６年８月のニクソン・ショックと円の変動相場制への移行を契機に、円高による収益の悪化や日本人船員コストの相対的上昇により、日本籍船である本船の国際競争力は急速に衰えることとなった。さらに、アタカマ鉱山は昭和４７年には鉱量もほぼ枯渇し、同年９月末をもって閉山するなど、本船を取り巻く環境は一層厳しいものになっていった。
そのような中、八幡製鉄と富士製鉄が合併して誕生した（昭和４５年３月３１日）新日本製鐵に引き継がれた本船の積み荷保証契約が終了した。
円コスト保証の運賃契約の継続が不可能となったため、用船契約条件付
きで昭和４８年８月合理化売船した。本船は竣工後約１１年間、北米・南米
・豪州・インドと多方面に就航、計８２航海を完遂、当社業績に大いに貢献した。
売船後、本船は船名を「KEYSTONE」と変更され、韓国人船員全乗の便宜置籍船になった。低コストで競争力の増したことで、当社は本船を長期用船し、引き続き昭和５８年１月までの約１０年間新日本製鐵と為替

20

保証条件のない輸送契約が締結でき、南米・豪州・インドの鉄鉱石輸送に従事した。この合理化売船がその後の当社収益に寄与するとともに、
昭和５６年３月竣工の新日本製鐵向け第３６次利子補給付き計画造船さんた
びとりあ丸の建造につながるという大きな結果をもたらした。

２．海運不況の克服へ
日本の海運企業は、昭和３１年（１９５６年）のスエズ動乱により好転した
海運市況を受けて高船価船を発注するなど好景気に沸いた。しかし、ブームが短期に終了したことから市況は低迷、その後続々と竣工する新造船の採算悪化が重なり業績不振に陥った。
一方、当時のわが国経済は「神武景気」「岩戸景気」と呼称されるように高度成長期を迎えていた。政府は「所得倍増」「貿易自由大国」を標榜し、輸出産業育成策による原燃料の安定・安価輸入を促進していた。これに呼応して、各海運会社とも船腹の増強を図ったが、昭和３０年代を通じ海運市況は一向に回復することがなかった。
その結果、長期にわたり疲弊していた海運業界は、体力以上の投資と過剰船腹により著しい経営難に陥った。配当はおろか償却も満足にできず、建造資金の返済猶予はもとより、その金利の支払いにさえ支障をき
たし、まさに破綻寸前にまで追い込まれるに至った。
この救済策として政府は瀕死の船会社を救済するために、海運造船合理化審議会の答申を受けて昭和３８年６月「海運業の再建整備に関する臨時措置法案」ならびに「外航船舶建造融資利子補給法の一部を改正する法律案」、いわゆる「海運再建２法案」を制定し、翌７月公布施行した。
これは私企業である海運業を法律という強権によって、企業の自主性を完全に抑制したうえで、企業を合併ないし合同させようとするもので、
わが国海運史上未曾有の出来事であり、これが海運業界に非常なセンセーションを巻き起こしたのは当然のことであった。

３．海運企業集約へ向けて
海運再建２法案の要約は、（１）オペレーター会社がその規模、営業内容に基づき相互に合併する
ことにより、中核会社、系列会社、専属会社の企業グループを結成する。

第２章

揺籃期

経営基盤の確立から自立・自営への船出!中核会社
当時わが国における一流オペレーター会社十数社を数グループに合併させ、その合併によって生まれた会社はそれ自体５０万重量屯以上の外航船舶を所有するとともにその傘下にある系列会社、専属会
社の所有する外航船舶の量との合計が１００万重量屯を超えること。
"系列会社
中小オペレーターおよびオーナー会社の一部をもって組織され、その帰属するグループの中核会社がその会社の株式の３割以上を保有し、かつその会社の事業活動を支配するもの。
#専属会社
主としてオーナー会社であって、中核会社または系列会社へその所有する全船腹を５カ年間以上定期用船、または委託運航に供するとともに、これらの中核会社または系列会社がその会社の３割以上の株式を保有し、現業役員を派遣して事業活動を支配し、およびその会社の債務保証の関係にあるもの。
（２）前記の条件を備えた船会社に対しては、計画造船による船舶の建造割り当てをするとともに下記のような利子補給をする。
!補給率は船主負担の金利が開銀分は年４分、市中銀行分は年６分となるまでの率とする。
"補給期間は、開銀分は１３年ないし１５年間、市中銀行は７年間とする。
#その会社の収益が資本金の１割ないし１割５分以上に達した場合は利子補給を停止または返納させる。
$過去の延滞利息は５カ年間支払いを猶予する。
%開銀融資の建造資金の支払いは本船竣工後３年間支払いを猶予する。
というものであって、船会社として生きていくため、かつ将来の発展を期するためには、好むと好まざるとにかかわらず、そのいずれかと合併し、または帰属しなければならないこととなった。
政府は当初十数社の一流オペレーターを３〜４社程度にまで集約させることを目標としていたようである。しかし、これら各社はいずれも永年の歴史と伝統をもち、多年にわたり競争的立場に立ってきたので、今すぐ手を握れといわれても簡単に手を握れるはずはなかった。
例えば、同じ三菱の系列内にあって合併の本命と目されていた日本郵

21

22

船と三菱海運との間でさえ各々の思惑もあり、種々困難な問題が立ちふ
さがっていた。その解決には当事者はもちろんのこと関係先会社の首脳者間でもずいぶんと頭を悩ませたものであった。しかし昭和３８年（１
９６３
年）１
０月１
９日日本郵船と三菱海運は合併契約書に調印、合併することが決まった。
海運集約は、期限が昭和３９年４月１日と切られたこともあって、業界にさまざまな思惑と混乱をもたらせたが、結局次の６つのグループが実
現、歴史的な一歩を踏み出した。
・日本郵船グループ（日本郵船と三菱海運が合併）
・商船三井グループ（大阪商船と三井船舶が合併）
・川崎汽船グループ（川崎汽船が飯野海運の定航部門を併合）
・ジャパンライングループ（大同海運と日東商船が合併）
・山下新日本汽船グループ（山下汽船と新日本汽船が合併）
・昭和海運グループ（日本油槽船と日産汽船が合併）
この海運集約によって６つの中核会社が誕生した。それぞれの下に、わが国の主要な海運企業のほとんどが系列会社または専属会社として参加することになった。これにより、業界の過当競争は収束し、国際競争力は格段に改善され、経営基盤の強化、拡大が実現していくことになる。
このことからも、海運集約は成功だったといえよう。

４．宿願の自立・自営へ
昭和３
９年（１９６４年）４月１日、海運集約によって当社の実質的な親会社の立場にあった三菱海運が日本郵船と合併した。
合併が契機となって、当社はそれまでの船舶保有会社から３隻の鉱石専用船（さんたるしあ丸、さんたくるす丸、さんたいさべる丸）を自ら運航する外航海運会社への道を歩むことになり、一大変貌を遂げた。
三菱海運が所有していた当社株式は三菱商事など５社にシェア割りで譲渡された。その結果、自営発足時の各社の持株数および出資比率は次の通りとなった。
三

菱

商

事 １６，
６７０株

３３．
３
４％

三

菱

鉱

業 １６，
６７０株

３３．
３
４％

八

幡

製

鉄

１３．
３
２％

６，
６６０株

第２章

三

菱

造

揺籃期

船

５，
００
０株

１０．
００％

東京海上火災保険

５，
００
０株

１０．
００％

経営基盤の確立から自立・自営への船出

三菱海運が日本郵船と合併することで、社名が消えるだけではなく、同時に海運業としての三菱の商号と社章（ファンネルマークとフラッグマーク）が消滅することとなった。そのため、当社の株主である三菱商事・三菱鉱業は連名で三菱社名商標処理委員会に当社の社名を「三菱鉱石輸送」と改めることを申請した。
同委員会の承認を得て、併せてスリーダイヤモンドの社章を使用することが決定。昭和３９年３月１９日社名変更の登記を完了し、４月１日から
新社名の下に発足することとなった。
また、当社はその保有船がすべて自己資金船であり、政府財政資金を使用していなかった。そのため再建整備法に拘束されない、つまり海運集約に参加しない「非集約船主」となり、名実ともに独立、さんたるし
あ丸、さんたくるす丸、さんたいさべる丸の３船を保有・運航する外航海運会社となった。
これに伴い、三菱海運に委託していた上記３船の管理、保全、運航に関する業務は昭和３９年４月１日から全面的に当社が執り行うこととなった。これに必要な人材のうち、陸上従業員については三菱海運と三菱鉱業から計３７人（男子２１人、女子１１人、特殊５人）の移籍を受け、海上従業員については三菱海運から１５９人（職員５
１人、部員１０８人）の移籍を受けた。

５．外航海運会社としての船出自営発足が本決まりとなったとき、三菱鉱石輸送の船に配乗する船員が果たして集まるかどうかが一番問題となり心配された。
会社首脳は、無事発足の鍵は船員確保の成否にあるとの認識から、当時三菱海運の海務部長と関係者は全日本海員組合と折衝を重ね、三菱鉱石輸送が自営発足できるように船員募集に当たった。職員については予備員を含めた必要な応募者があり、部員については予定以上の応募者があった。
こうして、三菱鉱石輸送は外航海運会社として大海に乗り出すことになった。昭和３９年（１９６４年）４月２日、三菱商事ビル三階の本社で事務所開きが行われた。

23

24

入口ドアにはまだ旧社名が刻まれていた。その上には大書された「三菱鉱石輸送株式会社」の墨跡も新しく、集まった陸上従業員総勢３７人の顔には緊張とともに闘志がみなぎっていた。
大槻文平社長（当時三菱鉱業社長）は自営発足に当たって、各船宛てに社名の変更とスリーダイヤの使用、従来の伝統を継承する旨のメッセージを発信した。同時に、新たな船出に当たって次のように述べた。
「第一に、三菱の社員は誠実であってもらいたいことであります。決して嘘はつかない。ごまかしはやらない、立派な仕事をする、正々堂々とした態度を失わない、ということをモットーにしてもらいたい。
第二は、勤勉であってもらいたいということであります。諸君の日々
は諸君の上司によって、同僚によってみんな見られており、極端なことをいうなら、日々これ試験といってもさしつかえないと思うわけで、やはり勤勉でなければならない。
第三には、常に研究心をもって、そして積極的に事をやってほしい。
第四は、健康であってほしいということであります。いくら才能があっても、いくら英才であっても、健康でなければそれを発揮することはできません。途中で倒れることのないよう十分健康には注意をしてやってもらいたい。
第五として最後に申し上げたいことは、明朗にしかも仲よくやってもらいたいということであります。当社で働く人は、みんな非常に深い因縁で結ばれているわけでありまして、これからさき一生お互いに手を携えて、会社の繁栄と同時にまた自己完成ということのために、仲よくやってもらわなければならない」
この挨拶は、三菱伝統の和合を基とし、協力一致、社業発展のために最善を尽くすことを、社員一人一人に熱望したものであった。

６．自営後初の決算で６分配当を実現
昭和４０年（１９６５年）秋以降、日本を含む先進工業国は未曾有の高度成
長期を迎えた。輸出入の海上荷動き量は増大し、海運集約によって体質を強化したわが国海運は船腹を拡充し、経営内容も徐々に改善されていった。
このような背景の下、当社は自営発足後初の昭和３９年度決算において、

第２章

揺籃期

経営基盤の確立から自立・自営への船出６分配当を実施した。
わが国海運の盟主といわれる日本郵船が１３年ぶりに復配したことからも、当社の会社創立から７年目での配当は価値あるものといえよう。
昭和３
９年度の営業報告書は次のように記載している。
──当期は当社自営の第１期に当たり能率の増進、経費の節減に努めた
結果、下記の通り所期以上の成果を挙げることが出来ました。
営業部門に於いては当期中さんたるしあ丸、さんたくるす丸は従来通り八幡製鉄向け南米チリーアタカマ鉄鉱石の輸送に又、さんたいさべる
丸はミル四社共同保証による北米、イーグル・マウンテン鉄鉱石並びに南米チリー鉄鉱石の輸送にそれぞれ連続就航し、何れも順調な航海を持続することができましたが、上記３船のフル稼働による就航航海数２０航
海、鉄鉱石輸送量約８４万トンに達し、約１７億１，
３００万円（前期比９，２００万円増）の運賃収入を得ました。
海務部門に於いても安全運航に鋭意努力した結果、年間を通じ事故ら
しい事故もなく Loss

Ratio も１．
６０％と業界第１位に在り、各船共主機

関の Speed を計ると共に、海流、航路等の研究により大いに運航能率の向上に寄与する事が出来ました。
一方船内業務の積極的合理化を計り、３船合計１７名の定員の削減に成功し、年額２，０００万円を、更に修繕費、潤滑油及び消耗品費の分野に於いても創意工夫をこらし、約１，６００万円を前年度比軽減する事を得ました。
以上により当期は約７億６，
８００万円の償却前利益を挙げることが出来ましたが、引続き経営基盤の安定を計るため其の大部分の７億３，
１００万円（普通４億２，
６００万円、特別３億５００万円）を減価償却に充当し当期純
利益３
７，
０
９
６，
９
１
９円を計上致しました。
又、昭和４０年度においては三菱商事と八幡製鉄との間で、アタカマ鉱業有限会社のチリー鉄鉱石１０万トンの増量受け入れ並びにカイザーペレット（ロングビーチ!内地）年間約３０万トンの買付契約が成立し、これを引当に当社は向う１０年間の積荷の保証を得ることとなったので、当社はその輸送船腹として５５，０００トン型ペレット鉱石専用船一隻を建造し、
昭和４０年１２月初より稼動の予定であります。これにより既往３船と合せ当社経営内容を著しく強化するとともに、将来一層社業の発展に寄与することが期待されます。――

25

26

７．八幡製鉄向けペレット鉱石専用船の建造
先の営業報告書にも触れたように、当社は自営発足以来初の新造ペレット鉱石専用船さんたろうざ丸（６２，０９０重量トン・昭和４２年乾舷変更工
事により増トン）を建造し、経営基盤の安定を図ることになった。
本船の資金調達は、第３船さんたいさべる丸同様、造船所延べ払い（契約船価の５６％）と既往の市中借入金および造船所延べ払い金の返済、支払い猶予との組み合わせとなった。これは、当社が海運集約に参加しない、いわゆる非集約会社で、当時の全国銀行協会申し合わせによる貸し出し規制がとられていたことによるものであった。

■さんたろうざ丸
当社第４船のさんたろうざ丸は、昭和４０年（１９６５年）９月三菱重工業
・横浜造船所での進水式において八幡製鉄湯川副社長令夫人による支綱切断、当社藤野忠次郎社長（当時三菱商事副社長）による命名を受けた。
同年１１月２２日、竣工後直ちにカイザー・スティール社のペレット鉱石積
み取りのため北米ロサンゼルス港へ向け出帆した。
本船は、八幡製鉄が北米積みカイザーペレット鉱石を年間６航海分、日新製鋼に譲渡したことから、ロサンゼルス!呉を主航路として配船していたが、竣工後７年目の昭和４７年ごろから北米に代わってインドや豪

さんたろうざ丸の進水（昭和４０年９月１５日、三菱重工業・横浜造船所）

さんたろうざ丸竣工・引き渡し（昭和４０年１１月２２日）八幡製鉄 湯川副社長ご夫妻、当社藤野社長・石田専務

第２章

揺籃期

経営基盤の確立から自立・自営への船出27

航跡をたどって《『菱友会』誌第６号（昭和４１年刊行）より》

日本一 石田信行 専務取締役（当時）
丙午の新春を迎えるに当たり遥かに各

これだけの船腹を建造し得た船会社は、船の安航と船員各位の健康を心からお祈

恐らく我社を措いて他にはない事と思う。

りする。

この一事をもってしても、如何に我社某日ある宴席での事であった。某大銀の経営基盤が強固であって、発展性に富行の頭取さんが私に「貴方の会社は日本

むものであるかを如実に物語って居るも一の船会社ですよ」と言ってくれた。

のと云って差支えなかろう。

もとより資本金、船腹量その他経営の船会社の経営上何よりも大切なことは、規模に於いて郵船、商船三井の大に比ぶ

積荷と運賃の確保にある。我社は、そのべきもない事は申すまでもないが、それ保有船腹に対し１
００％の積荷と運賃の保では何故我社が日本一の船会社なのであ証を得て居るが、斯様な船会社は恐らく

ろうか、即ち私はその頭取さんの言葉を

日本の船会社の何処を探しても見当るま「我社は経営の規模こそ小さいが、経営い。嘗て我社が十五ヶ年間の積荷、運賃

基盤の安定強固な点に於いて日本一だ」の保証を得てさんたるしあ丸、さんたくという意味に受取った。

るす丸の建造を計画した際、現在日本一

顧れば、昭和三十五年さんたるしあ丸、 と自負する大船会社の社長さんが海運ブ
さんたくるす丸を建造し、三十七年にはームに乗れないような長期の契約をする

さんたいさべる丸、昨年はさんたろうざ

なんて馬鹿な船会社があると批判したと丸が竣工し、現在保有船腹四隻十八万重聞いたが、その船会社が今では……タン量屯を数え、我国鉱石船保有会社としてカーや鉱石船の建造に憂き身をやつして第七位にランクされるに至った（鉱石船居るのを見て、いまさらながら我社の方保有会社十七社）。

針の誤りでなかった事に誇りを感じて居僅々五カ年間に、而もビタ一文も国家る。

資金のご厄介にならず、全額自己資金で

州に配船となった。
その間、昭和４４年１月、昭和４５年２月と相次いで大型新鋭鉱石・石炭運搬
船ぼりばあ丸がペルーから鉄鉱石を、鉱石専用船かりふぉるにあ丸が北米からペレット鉱石を満載して日本へ向け航行中、荒天に遭遇。千葉県

28

北米・ロサンゼルスに向け初航海の途につくさんたろうざ丸

野島崎沖で船体を折損沈没するという事故が発生、多くの人命を失うという大惨事が起きた。
この二度の事故を契機に、大型鉱石船の点検対象船に指定された本船
は、昭和４５年に大規模な船体補強工事を行った。
その後も本船は順調に航海を続け、昭和５２年８月海外売船されるまでの約１２年間、北米、南米、豪州、インドに就航、１０５航海を事故一つなく完遂した。

８．事務所の移転
昭和４１年（１９６６年）１月２４日、当社は本社事務所を丸の内２丁目の三菱商事ビルから３丁目に新築の「第三東京ビル」（後に新国際ビルに名称変更）に移転、現在に至っている。
また、昭和４２年５月の株主総会において、代表取締役社長藤野忠次郎が退任、初代の常勤社長として藤倉一朗が就任した。

現在の新国際ビル

第３章

第３章

成長期

外航不定期船会社への舵取り

1969 〜78

成長期

外航不定期船会社への舵取り
１．日本郵船の資本参加
昭和４
０年（１
９
６５年）代のわが国海運業界は高度経済成長の波に乗って躍進を続けていた。世界規模での貿易量の増大も、集約後の海運に追い風となった。
船舶の大量建造により海運会社の企業規模は著しく拡大するとともに、経営の合理化、政府の助成強化、市況の好転などにより業績も急速に改善していった。
増大する海上貨物を効率的に輸送するため、船型の大型化や高速化、そして専用船化が進められていった。その結果、各船の航海速力と荷役効率のアップが図られ、航海や停泊の日数が短縮され稼働率が向上し、輸送能力は大幅に増加した。
船型の大型化は油送船以外にも石炭、鉄鉱石、その他の原料輸送船にも進められ、専用船化はチップ船、穀物船、自動車船に及んだ。こうした情勢の中、当社は、昭和４４年１月２６日、創立１０周年を迎えた。
前述の通り、当社は、三菱商事・三菱鉱業の共同事業であるアタカマ
鉱山の鉄鉱石の輸送会社として発足。以来十余年、環境にも恵まれ順調な発展を続けてきたが、アタカマ鉱山はようやく終山態勢に入り始めていた。同鉱山の八幡製鉄向け出荷は昭和４４年、４５年それぞれ年間３７万トンにすぎない状況となり、当社として一つの転換期を迎えることとなった。
ばらづみ

この打開策として、当社は、従来の鉱石輸送に加えて撒積貨物など他の貨物輸送にも一歩踏み出すこととした。さらに、今後の船腹増強に備えて、より幅広い集荷を期し、三菱商事のみならず三菱グループ全体の結集を仰ぐこととした。その具体策として、現有の鉱石専用船４隻に加え第５船として日本郵船の協力を得て撒積貨物船の建造に踏み切った。
昭和４３年１０月２３日、当社、三菱商事、日本郵船の三社は、業務提携に関する次のような「覚書」を取り交している。

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30

!日本郵船は当社の株式を取得する。
"第５船建造資金調達のため、三菱鉱石輸送は倍額（限度）増資を行う。
#三菱商事と日本郵船は第５船の積み荷確保およびその配船運航に全面的に協力する。
$所有船の売却・改装・積み荷保証契約の締結・更新、新造船の建造、買船その他の重要事項については事前協議をする。
以上の覚書に基づいて、昭和４４年５月、業務提携は実施に移された。
また、５月２２日の株主総会において、日本郵船菊地庄次郎副社長を当社取締役（非常勤）として迎えた。翌２３日付で三菱商事ほか４社が日本郵船に株式を譲渡、その結果、新シェアは次のようになった。
三

菱

商

事

２８．
７％

三菱鉱業セメント

２
２．
２％

日

本

三

菱

郵

船

２２．
２％

工

業

９．
０％

東京海上火災保険

９．
０％

新

８．
９％

日

重

本

製

鐵

■さんたもにか丸
日本郵船の資本参加、業務提携によって当社第５船さんたもにか丸（５８，２５５重量トン）は生まれた。本船は、三菱重工業・横浜造船所において建造、昭和４５年（１９７０年）１０月に竣工した。
当社にとってはもちろんのこと、三菱重工業にとっても第１号のＭゼロ資格船（エムゼロ＝機関室夜間無人当直）であった。
本船は、竣工後直ちに日本郵船に定期用船に差し立てとなった。ファンネルマークは用船者のマークをつけるのが通常だったが、本船の煙突には白地に赤で三菱のマークがくっきりと描かれていた。本船に乗り込んだ当社船員の目に、スリーダイヤが晴れがましく映ったことであろう。
自己資金船としての、本船建造資金の調達に当たっては、今回も契約
船価の約５０％については造船所延べ払いを活用したが、約２５％について
は市中金融機関の協調融資を受けることができた。
銀行（三菱銀行と三菱信託銀行）からの借り入れは、昭和４４年に策定

第３章

成長期

外航不定期船会社への舵取り

31

された新海運政策の一環によるものである。非集約海運会社にも一定の範囲で計画造船への道が開かれたのを契機として、全国銀行協会の貸し出し規制の解除を受けたもので、当社にとっては自営以来初めての市中借り入れとなった。
また、本船建造資金に充てるため、昭和４５年１１月に半額増資を行い、新資本金を７億５千万円とした。
本船の運航形態については当社と日本郵船の間にさまざまなやり取りがあった。日本郵船は、本船を同社船「筑前丸」の代替船として八幡製
鉄向けの豪州炭やカナダ炭の輸送船腹と考えていた。
一方、当社は当時売り手市場状況にあった船員の募集、乗組員の士気高揚などの面から、４年ぶりに建造する新造船を定期用船に差し立てるさんたもにか丸

三菱商事・藤野社長令夫人による支綱切断

さんたもにか丸進水式（昭和４５年７月２９日、三菱重工
業・横浜造船所）

フラッグの掲揚

竣工・引き渡し後の見送り風景（昭和４５年１０月３０日）

32

ことは好ましくないと考えていた。定期用船の場合、本船のファンネル
・マークは三菱マークを使用し、運航実務も当社に任せてもらいたい旨申し入れたのである。
結局、本船は日本郵船へ１５年間の定期用船に差し立てとなったが、昭和４６年のニクソン・ショックに引き続く円の切り上げ、加えて昭和４７年の長期船員ストライキを契機とする船員コストの上昇など相次ぐコスト上昇要因から合理化を余儀なくされた。昭和５６年、用船契約付きで国内売船するに至った。
当社は、「天鈴丸」と船名が変更された本船を引き続き日本郵船へ再用
船に差し立てた。しかし、不定期船市況の長引く悪化に耐え切れず、昭和６０年７月、ペナルティーを払って船主との用船契約を打ち切り、期前航跡をたどって《『菱友会』誌第３３号（昭和４６年刊行）より》

SLOW BUT STEADY 藤倉一朗 社長（当時）
多数の海運会社が、それぞれ永遠の発展を目標にひしめき合っている。

運営にも苦労の覚悟が必要だ。
道楽と違って、会社の仕事となると、そしてお互いに血のにじむ競争をやっ

大きく張って、当れば幸いだが、万一のている。邦船間は勿論外船ともその競争

場合営々築いた社礎を危くし、従業員のの中で割りの良い仕事を見つけ、次々と将来を無にする様な危険な途は許されな稼げる船を造ることは容易でない。幸いい。まだまだ我社の規模では一寸した怪に当社は荷主造船所等の協力の下に発足、 我でも大きく響くことが常に念頭を離れ以来内部の努力外部の事情にも恵まれてないネ。

順調に発展した。しかし彼等自身も又激

QUICK AND STEADYを念願しつつもしい競争をやっていて我社だけが甘い夢

SLOW BUT STEADY になったのはこのを追うことは許されない。

辺の事情からで、時には残念に思うこと会社と言うものは永遠に発展を続けね

もあるが致し方ない。

ばならない。又常に安定していなければしかし、八百屋には野菜が、魚屋にはならない。処が今の世の中は変わり方が魚がないと商売にならん。船屋には船があまりにも激しく、採算も段々シビアにないと駄目だ。何としても稼げる船を造なって来る。

らねばならん。

船を造ることも大変だが造ってからの

第３章

成長期

外航不定期船会社への舵取り

返船するとともに、日本郵船との用船契約も終了した。

２．ドルショックとその影響
昭和４
６年（１
９
７１年）８月１５日、米国ニクソン大統領は、電撃的にドル防衛と景気刺激、インフレ抑制を目的として、ドルの金との交換を一時停止、１０％の輸入課徴金創設、９０日間の賃金物価凍結などの総合経済政策を打ち出した。いわゆるニクソンショック、ドルショックである。
当時米国は、輸入が急増し、同国の産業界は打撃を受けて失業者が増加していた。それと並行して、金の流出、ドル不安が目立つようになっていた。これを解消せんがための経済政策の転換であった。
これに伴って欧州の主要為替市場は１週間閉鎖され、市場再開後も為替相場は混乱した。日本は当初、円相場の上昇を防ぐために米ドルを買い支えたが、８月２８日には介入を停止、同月末にはフランスを除く主要国はすべて固定相場制から離脱した。
その後、１２月にスミソニアンにおいて米ドルの切り下げを含む多角的通貨調整で合意が見られ、対ドル為替レートは１ドル３６０円から３０８円に上昇。このレートも長続きせず、昭和４８年２月には変動相場制へと移行
し、対ドルレートは１ドル２６０円台にまで上昇した。
日本銀行は急激な円高を防ぐため、大量のドル買い介入を行った結果、国内に円の過剰流動性を発生させることになった。その結果、インフレを招き、物価上昇をもたらした。しかも円高に歯止めをかけることができなかったのである。
ドルショックは、大半の収入をドルで受け取り、コストの大半を円で支払う構造の日本海運に深刻な影響を及ぼした。ドル建ての長期契約が多いことから、その処理問題が大きな課題として浮上してきたのである。
すなわち、急速な円高ドル安の進行で日本船の収支は悪化した。
日本船社が絶えず追求してきた船隊の国際競争力の決定的な低下をもたらし、企業基盤を根底から揺るがす事態となった。さらに、長期的な動向としてさらなる円高傾向が予想されたので、日本海運業界全体としては、早急に円コストのドル化（ドルコスト化）を図る必要があった。
一方、１ドル３６０円だった時代、日本人船員は世界一コストが安いといわれ、日本船の国際競争力の源泉であった。しかし、昭和３０年代後半

33

34

以降の日本経済の高度成長を背景に、賃金をはじめとした労働条件が向上していったことで、船員コストは年を追って上昇していった。そこに追い討ちをかけたのが円高であり、日本人船員の国際競争力は一段と低下せざるを得なかった。その結果、日本籍船の海外売船が急増し、便宜
置籍船（仕組船）の建造や外国籍船の用船手当てが増加していった。
仕組船は昭和４０年代半ばから登場した船隊整備の方法の一つで、日本の海運会社が長期用船する目的で日本の造船所の船台を外国の海運会社に斡旋して建造させた船舶である。仕組船船隊は日本船を補完する「準日本船」として国際競争力維持のうえでも必要不可欠なものになった。

３．全日本海員組合の長期ストライキ
ドルショックからまだ立ち直れなかったわが国海運業界に昭和４７年（１９７２年）４月、新たな難題が持ち上がった。船員の賃上げと労働条件改善を焦点とする労働協約改定をめぐり、内外航四船主団体と全日本海員組合の労使交渉が決裂し、組合はストライキに突入したのである。
９０日間にわたる長期ストライキは、その後７月中旬、運輸大臣の仲介によりようやく解決した。
このストライキにより、日本船主は直接被害５０７億円（運輸省調べ）とされたが、このほかにストライキ後の後遺症というべき間接被害は２００
億〜４００億円にも上るとされた。
さらに手痛い被害は、長期ストライキで荷主に多大な迷惑をかけたた
め、日本船は安定輸送の手段であるというイメージを損なって、産業界の信頼を大きく失ってしまったことであった。一方、全日本海員組合でも３０億円の出費を余儀なくされ、そのうち２０億円は借入金で賄われることになった。
当社でも保有する船舶６隻のうち、さんたいさべる丸を除く、さんた
るしあ丸、さんたくるす丸、さんたろうざ丸、さんたもにか丸、さんた
ばあばら丸の５隻が停船を余儀なくされ、有形無形の莫大な損失を受けた。直接被害に一部間接被害を加えると、その総額は実に４億７千万円の巨額に達した。
９０日間の長期ストライキの結果、日本経済としては船は必要ではあるが、必ずしも日本籍船が必要だということを意味しなくなった。これは、

第３章

成長期

外航不定期船会社への舵取り

日本籍船が円の切り上げや毎年の賃上げなどで急激にコスト高になったことに加え、昭和３７年の船内８時間労働制要求の１８日間停船スト、昭和
４０年の船長を非組合員とする船中労委の仲裁裁定に抗議する３６日間停船
ストなど、度重なるストライキで必ずしも安定した輸送手段とは考えられなくなったためである。

４．オイルショックとその影響
ニクソンショックから約２年が経過し、わが国経済は徐々に立ち直り、「日本列島改造ブーム」で活況を呈し始めていた。しかし、昭和４８年（１９７３年）１
０月６日に第四次中東戦争が勃発し、石油への依存度を高めつつあった日本経済は一挙に奈落の底へ突き落とされることになった。
石油輸出国機構（OPEC）に加盟のペルシャ湾岸産油国６カ国は、原
油 公 示 価 格 の２１％引 き 上 げ を 決 定、さ ら に ア ラ ブ 石 油 輸 出 国 機 構（OAPEC）が原油生産の削減と非友好国への石油供給削減の強硬措置を発表した。また、１２月には、翌昭和４９年１月より原油価格を２倍に引上げると決定した。いわゆるオイルショックである。
原油価格は高騰し、１バレル３ドル台をつけていた原油が一挙に４倍の１２ドルにまではね上がることになった。
インフレ傾向を強めていた先進諸国はオイルショックによってスタグ
フレーションに突入、世界景気は急速に沈滞の色を深め、第２次世界大
戦後、最大の世界同時不況に突入した。
日本においても、石油・電力不足を招き、原材料や物資不足から便乗値上げが相次ぎ、急速にインフレが加速した。インフレ抑制のために公定歩合の引き上げが行われたが、逆に企業の設備投資などが抑制される
結果となり、戦後続いていた高度経済成長がここで終焉を迎えることとなった。
安価で豊富な石油をエネルギー源として高度経済成長への階段を上ってきた日本は、オイルショックを機に、高いエネルギーに苦しまなければならなくなった。
石油メジャー５社による日本向け原油１０％供給削減を受け、船舶燃料
油の価格は大幅に高騰した。これらの影響を受けて、船舶諸経費の上昇も著しく、特に船員費は昭和４７年ごろより賃金体系の変更により急激に

35

36

上昇し、日本船の国際競争力の低下は決定的なものとなり、外航海運会
社の経営を大きく圧迫した。
このオイルショック後の世界的な景気停滞によって、海上荷動きは激減し、定期船、不定期船、油送船とも収益が悪化した。なかでもダメー
ジが大きかったのは油送船部門であった。日本の石油需要増大を見込ん
で、海運各社はいずれも油送船の船隊拡充を進めていた時期だったからである。
昭和４９年以降の市況急落で、用船の期前返船、新造船の契約キャンセ
ルや他船種への変更など、ペナルティーの支払い覚悟で思い切った対策を講じる船社が目立った。

５．撒積船と自動車専用船の建造
このような厳しい経済環境下、当社は、経営基盤の転換を図るために
昭和４７年（１９７２年）３月から昭和５２年８月までの５年余の間に４隻の自己資金船を建造していく。その一方、第１船さんたるしあ丸をはじめ、
老朽あるいは不経済船化した鉱石専用船４隻を売船し、来るべき時代に備えての船隊整備を図った。
この鉱石専用船の売船により、当社創業以来、名実ともに会社経営の礎となってきた鉱石専用船はすべてなくなり、鉄鉱石輸送専用船会社から外航不定期の一般的な船会社へと大きく変貌していったのである。

■さんたばあばら丸
当社第６船となる撒積船さんたばあばら丸（６２，３４４重量トン）は三菱
商事の積み荷保証を得て、昭和４７年３月三菱重工業・神戸造船所において竣工した。
直ちに北米ガルフ!日本の穀物輸送に就航したが、翌年２月以降は、同社の要請により、当社として初めての欧州をベースとする三国間輸送に長期就航した。
その間、外地での乗組員の交代はもとより、修理部品や船用品などの手配、さらにはスタンチューブの修理のためにギリシャの造船所に入渠するといった船舶保守管理上のさまざまな経験を積むことができた。
また、昭和５７年には、コストダウンを図るため、当社船員から日魯漁第３章

さんたばあばら丸進水式

成長期

外航不定期船会社への舵取り

昭和４
６年１
２月２
４日（三菱重工業・神戸）

三菱商事・田部副社長令夫人による支綱切断業船員への配乗替えを行った。さらに、昭和５８、５９年には新日本製鐵向けの豪州炭輸送に従事するなど、当初計画とはかなりかけ離れた配船となった。
竣工から昭和５９年の海外売船までの１２年間の本船の運航形態は、複数の用船者の下、ワールドワイドに配船された。用船契約書上のトラブル
や解釈、種々の積み荷に対するカーゴケア、港湾事情など不定期船の船主として海陸従業員が習得すべき運航実務にかかわる知識と経験を積ませてくれた船となった。当社が内外の用船者から信頼できる船主として、その後高い評価を獲得する基礎を築いた貴重な船であったといえよう。

■さんたかたりな丸
当社第７船の自動車兼撒積船さんたかたりな丸（２２，６２７重量トン、自動車１，４００台積み）は、昭和４７年（１９７２年）１２月三菱重工業・下関造船所において竣工した。
三菱重工業・下関造船所の空き船台の活用という当時の造船事情もあったが、本船は、業容を拡大しつつあった三菱自動車工業にとっては対米輸出を担う第１船という意味合いもあって誕生した。
竣工後、本船は、往航が三菱自動車工業の自動車を北米西岸へ、復航が三菱商事扱いの食糧庁向け小麦を日本へ輸送するという航海に従事し

37

38

た。ときには自動車を積んで中近東・アフリカ・カリブ海
諸島と多方面に就航し、積み荷、航路とも当社にとって新しい領域で活躍する船となった。
当社は、本船を日本郵船に長期の定期用船に差し立てたが、自動車積みの経験は、後の自動車専用船の運航に大いに役立つことになった。
昭和５２年２月に荷役方式をリフトオン・オフ方式よりロールオン・オフ方式に改造す
ることにより、積み荷である
さんたかたりな丸進水式（昭和４７年９月２５日、三菱重工業・下関）

自動車の損傷防止と荷役効率の向上が図られた。昭和５７年４月、日本郵船向け新鋭撒積船（→p４９）の建造に合わせて用船契約付きで国内売船し、日本郵船へ継続用船に差し立てたが、昭和６２年４月契約終了と同時に船主に返船した。

■さんたしるびあ丸
当社第８船のさんたしるびあ丸は難産の末に誕生した。
当社は、昭和４７年（１９７２年）後半から油送船市況の回復に伴い、石油需要の伸びを予測していた。三菱海運在籍当時、油送船の乗船経験をもち、かつ、その運航に習熟した船員が多くいることもあって、海技の伝
承と新たな船隊拡充の好機と判断し、昭和４８年８月に、昭和５１年末竣工
予定で１２０型油送船の造船契約を三菱重工業と締結した。
しかしながら、昭和５０年１０月積み荷保証の関係で１２０型撒積船として契約を変更、さらに昭和５１年２月最終的に６１型撒積船に再変更を余儀なくされた。
この造船契約の相次ぐ変更は当時の急速な経済変動、すなわち、昭和
４８年１０月の第４次中東戦争に端を発するオイルショックによる景気低迷、

第３章

成長期

外航不定期船会社への舵取り

39

さんたしるびあ丸命名・進水式（昭和５１年１２月２１日、三菱重工業・長崎）

藤倉社長の命名、新日本製鐵・斎藤社長ご夫妻

原油をはじめとする原材料の荷動き急減に対処するためであった。
このような経緯を経て、さんたしるびあ丸（６２，７０３重量トン）は、昭
和５２年３月３０日三菱重工業・長崎造船所において無事竣工の日を迎えた。
竣工後も苦難の航海は続いた。本船は、新日本製鐵の協力で不経済船化により売船したさんたるしあ丸の代船として、また、さんたろうざ丸の代船として同社向け鉄鉱石輸送に従事した。しかしながらオイルショ
ック後の経済変動と市況の悪化により積み荷保証を獲得するまでには至らなかった。昭和５３年１０月以降は６２年２月海外売船するまで約８年余、主として内外の大手船社へ用船に差し立てマーケット船として運航した。

昭和５２年度の営業報告書は、冒頭、次のように記載している。
──当期の世界経済は、米国が中だるみを脱して景気の上昇を続けまし
たが、国際収支の不均衡とインフレ再燃が懸念されており、他方西独をはじめとする西欧諸国は依然として景気停滞の様相を脱するに至りませんでした。また、わが国に於いても公共投資の拡大及び数次に亘る公定歩合の引下げ等の景気刺激策により一部業種には回復の兆しが見られましたものの、全般基調は依然停滞を続けており、特に昨年９月以降の急激な円高により益々産業別の景気回復差が拡大され、国内景気は不振のまま推移致しました。このような状況下にあって、不定期市況は輸出増に支えられた自動車を除き、鉄鋼減産などに起因する荷動きの低下と船腹供給の増加のため引続き採算点を大幅に下回る水準を余儀なくされ、更に期央よりの円の急騰により状況は一段と厳しさを加えるに至りまし
た。――

40

■ねぷちゅーんだいやもんど
当社初の自動車専用船、第９船ねぷちゅーんだいやもんど（８，１４６重量トン、２，
９００台積み）は、三菱商事の支援により三菱自動車工業の積み荷保証を得て、三菱重工業・長崎造船所において竣工した。昭和５２年（１９７７年）８月、厳しい経済環境下に置かれていたときだった。竣工後、本船は約２０年間、１８５航海にわたって、主として水島・名古屋などより
北米西岸向けに完成車のピストン輸送に従事し、当社収益の太い柱となった。
なお、本船の運航は、自動車輸送のノウハウのみならず、輸出完成車の生産に合わせた輸送ポジションの調整や荷役コストの節減を図る手段などをもたない当社に代わって、多くの自動車専用船を擁し、その輸送に練達している日本郵船と大阪商船三井船舶に運航を委託、両社が隔年ごとに本船を運航することになった。
平成元年（１９８９年）に合理化のため当社海外子会社である ND SHIPPING に仕組み売船し、船名を NEPTUNEDIAMOND と改めた。当社

乗組員とフィリピン人船員による当社初の混乗船とすることなどで、本船コストの低減とドルコスト化を図った。
しかしながら、平成７年米国などからの市場開放圧力による完成車の現地生産化や円高により日本車の輸出環境が大幅に悪化した。三菱自動
ねぷちゅーんだいやもんどの進水式（昭和５２年６月２日、三菱重工業・長崎）

三菱自動車工業・久保社長ご夫妻

第３章

成長期

外航不定期船会社への舵取り

車工業においても本船向けの完成車の積み荷保証が困難となったため、
同年７月より本船を日本郵船に定期用船に差し立てたが、輸出環境は好転しなかった。８月には笠戸湾で投錨、９月初旬から笠戸ドックで長期係船の後、ついに１２月には本船にかかわる三菱自動車工業との積み荷保証契約の解除を余儀なくされた。
その結果、当社は三菱自動車工業との商権を日本郵船に譲渡し、平成８年１月に本船をスクラップ売船した。

■NORSE DUKE の用船
経営基盤の転換、強化を図っている時期、当社は用船による初めての営業活動を行った。
昭和４９年（１９
７４年）９月、海外船主より６５型撒積船 NORSEDUKEを用船する引き合いと並行して、新日本製鐵と豪州・タスマニア港積み出しのペレット鉱石を日本へ輸送する運賃契約の交渉を進め、その運送契約の締結後、本船を正式に約１年間用船した。本船は主としてタスマ
ニア!日本間のペレット鉱石輸送に就航、高収益を上げることができた。
これは、日常的な荷主との接触のなかで得た情報に基づき、新日本製鐵の原料需要にあった船舶をタイミングよく用船した成果であった。
なお、この用船活動の背景には、昭和４４年１月と昭和４５年２月に日本籍の鉱石・石炭運搬船ぼりばあ丸と鉱石専用船かりふぉるにあ丸の両船がそれぞれペルー積みの鉄鉱石と北米積みのペレット鉱石を積んで荒天の千葉県野島崎沖で船体折損により沈没事故を起こしたことで、日本の船社が撒積船でのペレット鉱石積み輸送を忌避していたという困難な状況下での営業努力が実を結んだ結果でもあった。

６．フラッギング・アウトの始まり
わが国海運業界は、昭和４６年（１９７１年）８月のニクソンショックを端緒とするドルの急落、昭和４７年４月に発生した長期船員ストによる船員費の大幅上昇、加えて昭和４８年１０月に勃発した第４次中東戦争を契機とする原油の急騰に相次いで見舞われた。これらにより収益の激減と燃料
油費・船員費の負担増がもたらされ、日本籍船の国際競争力が決定的に喪失したのであった。

41

42

航跡をたどって《『菱友会』誌第５９号（昭和５２年刊行）より》

売船雑感 松宮俊明 営業課長（当時）『…鉱石船が会社から姿を消して三菱鉱

これからは比較的楽な生活が出来そうに石輸送という社名にマッチしない船腹構も思われます。……。

成の会社になりましたが、…この機会にギ「さんたいさべる丸」

リシャをはじめとする各国船主に嫁入り

新船名した…各船の印象などを記してみました。

本船は三女となりますが、誕生して当「さんたるしあ丸」
新船名

キーストン

初１０年間の稼ぎぶりは、我家のナンバー

ミテラ・アシミナ

ワンで、たまたま１０年経過後の契約更改

この船は我社家族構成でいうなら、さの際運悪く円の大幅な切り上げに遭遇しんたくるす丸と双生児の長女というとこて、その競争力を失い、長女、次女に先ろ、誕生した頃は、世界最大の鉱石専用

んじて嫁にいきましたが、それ迄の働き船として脚光を浴び、…よく嫁いでつぎは、実に立派なものでした。……。

つぎと生まれてくる妹達の面倒をみてく「さんたろうざ丸」

れました。１
０才前後の頃は…悪いことに

新船名

この頃、足の大骨折（推進軸の折損）事

この船は自営発足してから建造された故を起こし、南米チリー沖より内地まで唯一の鉱石船ですが、この四女は三女ま曳船されるということで、家族に大変なでとちがって早くから病弱で、６〜７才

心配や面倒をかけましたが、その後は…

過ぎからは毎年のように大病を患って入順調に嫁いでくれました。…この船は、院し、その費用で家族一同に大変な迷惑とに角丈夫でよく働き、契約更改の時期をかけました。

もうまく好景気にめぐり合うという運のゾンダ

早くから嫁入り先についても心配して強い船でした。

いましたが、幸い陽気な国柄のアルゼン「さんたくるす丸」

チンによい相手が見つかり、何とか面倒

新船名ビクトリア・サンタクルス…さんたるしあ丸と双生児の妹の方にをみて貰って無事に嫁いでいきました…
…。

なりますが、この船には大きな事故は皆…さんたくるす丸及びさんたろうざ丸

無で、南米及び南阿を中心に配船されまの売船にあたっては、売船市況の低迷もしたが、嫁入りする前の航海が１０４次航あって、買手がつかず、それぞれ最終航ということで、本当に長い間よく稼いで海に出港する時は、売船先未定、瀬戸内

くれました。

海（常石造船近辺）で係船することもあ…嫁ぐ時には１７才となり、姉より嫁入り得るという線で出港していただいたよ

り条件はかなり下廻りましたが、嫁ぎ先うな状況でしたので、まずは無事に売船が、インドの荷主さんの息子の処なのでされて御同慶の至りです。』

第３章

成長期

外航不定期船会社への舵取り

そして、一時持ち直していた海運市況も昭和４９年末に入って急落した。
海運各社は、自社船に自社船員を配乗するという、至極当たり前の形態を根本的に見直しせざるを得なくなっていった。
その結果、競うように社船を海外子会社に売船もしくは海外子会社が建造した船舶を用船する、いわゆる仕組船（便宜置籍船）の活用、あるいは外国籍船を積極的に用船するといった行動に走った。日本籍船の海外流出、いわゆるフラッギング・アウトが始まったのである。
日本籍船の海外流出は、日本商船隊の構成変化に如実に現れている。
（日本籍船）
昭和４
７年

１，
５８
０隻

昭和５
３年

１，
２０
４隻

平成１
７年

９５隻

（外国籍船）
６５５隻（日本籍船のピーク）
１，２９０隻（逆転）
１，９１
４隻

７．船員制度の近代化への取り組み
日本籍船の競争力回復を目指して、昭和５２年（１９７７年）には船員制度の近代化の検討が始まった。２年後には、甲板部と機関部の縦割り組織を撤廃、「ヨコの連携」による融通性をもたせ、部員も職員業務の一部を行う「タテの連携」をもたせるため、その基礎実験が開始された。船員制度の近代化とは、乗組定員と船内職務体制の見直しによって配乗船員の削減を図ったものであり、次の段階を経て実現に向けられた。
昭和５
６年（１
９
８１年）２月…１８名体制によるＡ段階実験船、６１年実用化
昭和５
７年（１
９
８２年）８月…１６名体制によるＢ段階実験船、６３年実用化
昭和６
０年（１
９
８５年）１０月…１
４名体制によるＣ段階実験船、平成２年実
用化
昭和６
２年（１
９
８７年）１０月…１
１名体制によるパイオニア・シップ実験船
最終段階としてのパイオニア・シップは平成５年（１９９３年）に実現したが、昭和６
０年９月のプラザ合意以降一段と進行した円高によって、船員制度はより一層の変革を余儀なくされた。
それは、平成元年９月には海運労使間で合意された「新マルシップ混乗」、
平成７年「混乗近代化船」（日本人船員６〜９人混乗）、また平成１２年に実現した「国際船舶」（日本人２人＝船長、機関長）であった。
さらに最終的には日本人乗組員ゼロの日本船舶が登場することになる。

43

44

なお、当社船の近代化対策の歩みは次の通りである。
昭和５９年に本格的にスタートし、昭和６３年に実現を見た１６名乗船のＢ段階で終わったが、その間にも不経済船化しつつあった近代化船の合理化処分を進めていった。
昭和５６年（１９８１年）９月…船員制度近代化対応教育訓練が開始された。
昭和５９年（１９８４年）３月…さんたびとりあ丸が運航士・船舶技士の乗船する近代化船となる。
昭和６１年（１９８６年）６月…近代化船４隻（さんたびとりあ丸、宮城丸、さんたてれさ丸、白妙丸）のうち、Ｂ実験船に移行する白妙丸を除く３隻がＡ実用船となった。

航跡をたどって《『菱友会』誌第６０号（昭和５３年１月刊行）より》

新年ご挨拶 高橋治雄 社長（当時）
海陸に働く皆様新年お目出度うございます。

の処営業面で新造船等具体的に極まったものはまだございません。或意味では減皆様お元気に新しい年を迎えられたこ

速経済に即応した体質改善と合理化態勢とと思います。皆様も御承知の通り海運

が第一次の仕事として一応整えられたと業は構造不況業種であると言われて居り

言えないこともないと思います。然し第ますが、幸い当社は環境に恵まれ今日迄

二次、第三次とまだやらねばならぬ事が順調な業績を続けて参りました。然し昨沢山あると思いますし、皆様と一緒に研年来の急激な円高、ドル安問題が起こり究し実行に移して行きたいと考えて居りましてから全く見透しをたてにくい情勢ます。

となりました。政府も暫く円高対策不況

終わりに、今年は特にきびしい年にな対策に積極的に取組む事になりましたが、 ると予想されますので、海陸の皆様と一果たして予想通り進んで行くかどうか、致協力して此の不況を乗切りたいと思い

景気の立ち直りはいつからか、全く分かます。

らない現状でございます。
当社も昨年一年間は新造船、売船そして相当数に上る乗組員の方の他社へ出向
等色々な事がございましたが、今年は今皆様と御家族の御多幸を祈り各船の御安航を祈りまして新年の御挨拶と致しま
す。

第３章

成長期

外航不定期船会社への舵取り

昭和６
１年（１
９
８６年）１
０月…ぺがさすだいやもんどは竣工時より、近代化Ａ実用船としてスタートした。
昭和６
３年（１
９
８８年）７月…白妙丸、宮城丸がＢ実用船になる。
一方、ニクソンショックやオイルショックからの約１０年間、当社が経営改善あるいは基盤強化のためにとった対策は次のようなものであった。
昭和４
７年（１９
７２年）…さんたるしあ丸を近海郵船へ裸用船差し立て（船員配乗替え）
昭和４８年（１９７３年）…さんたいさべる丸合理化売船
外国籍船（KEYSTONE）用船開始
昭和４
９年（１９
７４年）…外国籍船（NORSE DUKE）用船開始
若松船員寮売却
昭和５１年（１９７６年）…さんたるしあ丸海外売船
昭和５
２年（１９
７７年）…さんたかたりな丸 RO!RO 船に改造
さんたくるす丸海外売船
さんたろうざ丸海外売船
昭和５
３年（１
９
７８年）…さんたしるびあ丸を定期用船に差し立て（同船のさんたろ う ざ 丸 契 約 未 達 分 を KEYSTONE で達成）
昭和５
６年（１
９
８１年）…さんたもにか丸用船条件付き国内売船「天鈴丸」用船開始
昭和５
７年（１
９
８２年）…さんたかたりな丸用船条件付き国内売船「さんたかたりな丸」用船開始
さんたばあばら丸の船員配乗を日魯漁業に委託
昭和５
８年（１
９
８３年）…KEYSTONE 返船
昭和５
９年（１９
８４年）…さんたばあばら丸海外売船
昭和６
０年（１９
８５年）…天鈴丸契約期限前返船
昭和６
１年（１９
８６年）…さんたあめりあ丸、さんたてれさ丸の仕組み売
船
昭和６
２年（１９
８７年）…さんたしるびあ丸海外売船
３年（１９８８年）…緊急雇用対策の実施
昭和６
さんたびとりあ丸海外売船

45

46

第４章

伸展期

1979 〜88

計画造船から海運大不況の荒波の中へ
１．非集約会社に計画造船の門戸開放
昭和５４年（１９７９年）には前年のイラン革命に端を発した第２次オイルショックが起き、日本経済は不況に追い討ちをかけられた状態だった。
国際石油情勢がますます緊迫の度合いを深めるなか、船舶燃料油の価格
は昭和５４年４月ごろから上昇を始め、１年後には２倍以上に高騰、わが国の海運界にとって大きな収益の圧迫要因となった。
昭和５４〜５
５年にかけて不定期船市況は穀物の大量輸送に支えられ上昇、
ミニブーム的様相を呈していた。しかし、それも長くは続かず、定期船、不定期船、油送船いずれもが低迷する「３部門同時不況」へ突入していった。
こうした情勢を背景に、昭和５４年１月、政府は海運・造船の長期不況、日本籍船の減少への対策として「外航船舶緊急整備３カ年計画」（緊急海運政策）を策定した。これに基づき第３５〜３７次（昭和５４〜５
６年度）計画
造船について利子補給制度を復活させた。昭和４９年度に打ち切りとなってから５年ぶりの復活であった。
さらに、昭和３９年の海運集約以降初めて、政府の財政資金融資、利子補給その他による助成制度である計画造船の門戸が非集約会社にも開放された。
また、対象船舶には、日本向け貿易物資の安定輸送に資することを条
件に、３
０，０００総トン以上の鉄鉱石、石炭専用船も含まれ、当社の得意な船型・船種でもあることから、全社を挙げて応募することとした。なお、
非集約会社としては第３５次において日水船舶が建造している。
当社は、新日本製鐵の積み荷保証により第３６次（昭和５５年度）計画造船に応募した。計画造船の審査は、運輸省（当時）については船員の合理化（乗組定員の削減と予備員率の適正化）を中心とした「国際競争力改善計画」に基づくもの、日本開発銀行（当時）については過去３年間の諸実績などによる「審査資料」と「中期経営計画書」に基づくもので、

第４章

伸展期

計画造船から海運大不況の荒波の中へ

47

幹部役職員に対するヒアリングも行われた。当社は厳密な審査をクリア
して、初めていわゆる利子補給付きの計画造船で船舶を建造した。
昭和２０年代から３０年代にかけて、海運各社では建造計画を立てた船舶が計画造船に乗るか乗らないかに社運をかけていたものである。そのころと比べると隔世の感があった。
当社は、第３６次に次いで第３７次（５６年度）計画造船にも応募し、利子補給付きの計画造船で連続して建造することになる。

■さんたびとりあ丸
当社は初めて昭和５５年（１９８０年）度の第３６次計画造船に、新日本製鐵の積み荷保証船をもって応募し、その実現を目指して全社を挙げて取り
組んだ。
会社創立２
０周年に当たる昭和５４年当時、当社は新日本製鐵とは６０型船
２隻の用船契約を結んでいた。この２隻分の輸送契約を数量契約（COA契約）に切り替え、計画造船による新造船建造に当たっての大きな審査規準である本船の積み荷保証と採算基準の問題などを解決した。
こうして第３６次計画造船、当社としての第１０船撒積船さんたびとりあ
丸（６
１，
４
２
７重量トン）は昭和５５年９月、常石造船で起工した。
常石造船での建造は、会社設立以来初めて三菱重工業以外の造船所での建造でもあった。
さんたびとりあ丸の進水式（昭和５５年１２月１０日）

新日本製鐵 寺西副社長ご夫妻、
日本郵船 金本常務、当社高橋社長夫妻

48

本船の建造に当たっては、国際競争力を強化するために定員１８名でも運航できるよう、遠隔制御係船装置、海事衛星航法（NNSS）、自動衝突予防装置や省エネを目的として発電機にターボジェネレーター方式を採用するなど高度合理化設備を設置した。
本船は昭和５６年３月に竣工し、新日本製鐵との５年間の積み荷保証契
約の下、主として豪州炭輸送に従事した。
その後、新日本製鐵との積み荷保証契約が切れた昭和６１年４月以降は内外の主要船社へ用船に差し立てたが、昭和６３年６月海外売船した。
計画造船にもかかわらず、本船を早期に売船したのは、主要な積み地である豪州港湾の大型化の進捗が早く、コスト面に限らず物理的にも不経済船化したのがその理由であった。
しかしながら、本船の新日本製鐵との輸送契約は、後述の通り昭和６１
年４月に日本郵船が所有していた第３５次計画造船白妙丸の買船（５０％持ち分の譲り受け）により引き継がれることとなった。
資金調達はこれまでの自己資金船とは大いに異なり、契約船価の約６５％を日本開発銀行、約２０％を従来通り日本興業銀行、日本長期信用銀
行、三菱銀行、三菱信託銀行の市中４行から借り入れ、１５％と乗り出し
費用は手持ち資金で賄うこととした。なお、これまで自己資金船での借り入れを続けていた東京海上火災保険と明治生命相互保険については、
計画造船になじまないので取りやめた。
利子補給率は３％であるが、予算の都合上、利補対象融資額を減額する形の措置が取られ、実質利子補給率は２．
１６％となった。

■宮城丸
当社第１２船の撒積船宮城丸（６４，７１４重量トン）は、三菱鉱業セメントの積み荷保証を得て、第３７次計画造船で波止浜造船・多度津工場において昭和５７年６月竣工した。
本船は当社、日本郵船、八馬汽船３社の共有船として建造され、共有比率は、当社と八馬汽船がそれぞれ４０％、日本郵船は２０％とした。当社
が船員配乗と保船管理を行い、日本郵船が三菱鉱業セメントとの輸送契約を含めた運航を担当し、八馬汽船が日本郵船に対する裸船主として、それぞれその役割を分担した。また、本船の収支は当社と日本郵船の間

第４章

伸展期

計画造船から海運大不況の荒波の中へ

49

宮城丸命名・引き渡し式（昭和５７年６月２１日）

日本郵船 菊地社長の命名

三菱鉱業セメント大槻社長ご夫妻ほか

で損益配分方式によって精算することとした。
竣工後、本船は豪州炭・カナ
ダ炭輸送に従事した。当初予定されていた南ア炭輸送航海は、
豪州炭に比して輸送コストが割高だったことから就航することはなかった。
さらに、輸送契約期間の後半
より、円高および内地揚げ地からの内航船による横持ち費用が顕在化したためハンディーサイズによる揚げ地直航輸送に切り替えるなど、本船を取り巻く環境の変化と高コストな日本籍船のために不経済船化し、平成３年（１９９１年）７月売船した。
なお、平成３年８月、本船の配乗代替船として日本郵船所属の自動車専用船センチュリーリーダー５の提供を受けた。

２．日本郵船向け自己資金船２隻の建造
昭和４
９年（１
９
７４年）
、石油輸出国機構（OPEC）に対応する消費国側エ
ネルギー機関として国際エネルギー機関（IEA）が設立された。
その後、昭和５４年６月の東京サミットにおいて、石炭の利用拡大につ50

いて参加各国が合意するなど、世界的に石炭の見直しが本格的になり、石炭が再び脚光を集めることになった。これは、石油の度重なる値上げによって、カロリー当たりの価格が石油よりも安くコストパフォーマンスに優れていたこと、石炭の煤煙による公害について防止技術が格段に進んだこと、産地が全世界に広がり、埋蔵量が豊富で安定して供給できることなどの理由による。
昭和５４年１２月の第２次オイルショックの勃発を契機に、IEA は石油火力発電所の新設禁止を宣言するに至った。この宣言に基づき、わが国は昭和６０年までの既存の発電所計画は生かすことを条件にこれを採択し、「長期エネルギー需給暫定見直し」と銘打ち、国策として石油代替となるエネルギー導入を推進する方針を示した。
この方針を受けて、各電力会社は電力需要の伸びに対応して、新たに
海外炭火力発電所の設置計画を立ち上げたのである。
このため当社は、独自に電源開発会社や石炭資源開発会社にアプロー
チし、石炭輸送契約の受注を申し入れた。しかし、半官半民といった電源開発会社の性格上、海運集約に参加した海運会社以外からの起用は非常に難しい状況にあり、契約の受注は断念せざるを得なかった。
一方、日本郵船は燃料炭需要増に応えるため６０型石炭輸送用撒積船の整備が急務の状態にあった。また、当社はさんたもにか丸（昭和４５年建造）とさんたかたりな丸（昭和４７年建造）の２隻が日本郵船との定期用船契約締結後１０年の節目を迎え、定期用船差し立て船の若返りを図るた
めに新規の船舶を必要としていた。昭和５７年に石炭輸送用船腹として、さんたてれさ丸・さんたあめりあ丸２隻の自己資金での建造が相次いで実現した背景には以上のような事情があったのである。

■さんたてれさ丸、さんたあめりあ丸
昭和５７年（１９８２年）２月には当社第１１船となる撒積船さんたてれさ丸（６２，２１０重量トン）が、同年１１月には第１３船撒積船さんたあめりあ丸（６４，７４７重量トン）が、波止浜造船・多度津工場において竣工した。当社の船名に「丸」が付く日本籍船の建造はさんたあめりあ丸をもって最後となった。
両船は竣工後、日本郵船との５年間の定期用船契約に基づき、日本郵

第４章

伸展期

計画造船から海運大不況の荒波の中へ

51

さんたてれさ丸竣工記念（昭和５７年２月２７日）

さんたあめりあ丸竣工記念祝賀会（昭和５
７年１
１月２日）

三菱商事 長谷尾副社長、日本郵船
堀社長夫妻

船が電源開発会社や三菱化成などと締結した COA 契約に投入され、主として豪州炭輸送に就航した。
燃料炭の需要増を見込んで建造された両船だったが、竣工時の昭和５７年に入ると、堅調に推移していた海運市況は世界的な景気減速傾向を反映するようになっていた。荷動きは全般的に低下し、定期船・不定期船
・油送船の３部門が同時不況に見舞われることとなった（「海運不況」→
ｐ５
３）。
当社が多大な影響を受ける不定期船市況の続落の原因は、鉄鋼原料の荷動き低迷と世界的な豊作の影響を受けて減少を余儀なくされた穀物輸送に加え、増量が期待された一般炭の輸送もそれほど進展がなかったことによる。さらに、好況期に発注された大量の新造撒積船が市場に参入したため船腹過剰も大きなマイナス要因となった。
両船の資金調達は、これまでにない変則的なものになった。すなわち、八木副社長、

52

さんたてれさ丸の借入金については、市中借り入れ分の約７９％、さんた
あめりあ丸の借入金については約５０％、両船で計１，
６００万ドル（約３８億円）をドル・インパクトローンで調達した。
借り入れの条件は次のようなものであった。
!契約形式…通貨選択条件付き（マルチカレンシー条項）分割貸付契約"償還…竣工後８年、年２回返済（期限前返済条項付き）#金利…６ヵ月 LIBOR＋０．
６２５％$担保…根抵当権、本船第１順位
当該ドル・インパクトローンは経営安定のための円高対策措置としたもので、一時、ドル金利が高騰し金利負担は過酷なものとなったが、昭和６０年プラザ合意以降の円高およびその後の売船による一括期限前返済
時に為替差益を得たことによって所期の目的を達成することができた。
なお、ドル・インパクトローンの導入は昭和５４〜５５年ごろにも検討したが、当時は大蔵大臣の許可に相当の理由を必要とし、実質的に不可能であった。また、造船所延べ払いは建造造船所の資金力の問題があったことから、全額当社の調達によった。
昭和５７年３月、当社は今後の設備投資に対処するとともに、経営基盤の一層の強化を図るため、株主割り当てによる１対１の有償倍額増資を行った。これにより資本金は、７億５，０００万円から１５億円となった。
海運市況はその後もコスト割れの一段と低い水準で推移した。昭和６０
年のプラザ合意以降の急激な円高の進行は、不況に苦しむ海運各社をますます追い込むことになった。両船の４年目以降の日本郵船との用船料交渉は、このような厳しい市況環境が継続するなか困難を極め、市況を反映したレートに落ち着かざるを得なかった。
当社は、本船コストを下回る用船料を少しでもカバーすべく昭和６１年
６月と１０月に両船を仕組み売船し、本船コストの低減化を図った。さらに、引き続き日本郵船へ用船に差し立てたが、同社より返船後の昭和６３
年以降はマーケット船として海外船社へ用船に差し立てた。
その後、MARGARITA と船名が変わったさんたてれさ丸を平成３年（１９９１年）に、MADONNA LILY となったさんたあめりあ丸を平成９年にそれぞれ売船した。
このときの用船先であった海外船社は後年、当社の海外子会社が建造

第４章

伸展期

計画造船から海運大不況の荒波の中へした仕組船の用船先ともなった。

３．名実ともに一人前の外航海運会社に
当時、海運会社として、!計画造船で船を建造できること、"日本船主協会の会員であること、#外航労務協会の会員であること、この三つがそろって初めて外航海運会社として認知されるといわれていた。
当社は、昭和４９年（１９７４年）４月に日本船主協会に加盟、昭和５６年３月第３６次計画造船でさんたびとりあ丸を建造、そして、昭和３９年４月の自営発足以来、外航労務協会加入を希望していた。自営発足時点では、乗組員数や船舶保有トン数も少ないことから、外航労務協会盟外船主として活動してきた。
昭和５８年４月、日本郵船、全日本海員組合、日本船主協会などの協力を得て、外航労務協会の会員になることができた。ここに三本柱がそろい、海運会社として一人前になり、その意義は大きなものであった。

４．未曾有の海運不況
昭和５
４年（１
９
７９年）１
２月の第２次オイルショック後、先進諸国では大幅な財政赤字とインフレの再燃懸念から積極的な景気浮揚策を打ち出し得なかった。そのため、各国の景気は一段と低迷の度を深め、企業の倒
産と失業率の大幅増加、さらに保護貿易主義の台頭に伴う貿易摩擦の顕在化、世界貿易の縮小など極めて厳しい落ち込みとなった。昭和５７年中ごろには発展途上国における国際金融不安の高まりもあって、まさに世界同時不況の様相を呈していた。
このような経済環境を反映して、海運業界は昭和５７年末には全般的に荷動きが低下し、定期船、不定期船そして油送船の３部門が同時不況に陥るという未曾有の苦境に直面することになる。昭和５６年まで堅調に推移していた不定期船市況は急速に悪化、採算点を大幅に割り込む状況に陥った。
これは、景気低迷の影響を受けた鉄鋼原料やソ連向け穀物輸送の減少、また一般炭の需要も伸びず、さらに大量建造の撒積船が市場に参入した結果である。
当時の海運を取り巻く一連の動きに不況に見舞われた各社の打撃の大

53

54

きさがうかがえる。
・昭和５８年４月、日本鉄鋼連盟はわが国の昭和５７年度の粗鋼生産が１１年ぶりに１億トンを割ったと発表した。
・昭和５９年６月、外航２船主団体と全日本海員組合は選択定年制導入に合意した。
しかしそのころから、長期に及んだ世界同時不況もようやく底入れをし、米国の景気も急速に回復したことから、明るい兆しが見え始めた。
また、日本経済も低迷から抜け出すが、海運業界は依然として暗中模索の状態が続いた。外航大手海運会社、三光汽船は商社経由を含め１２５隻ものハンディーサイズバルカーを発注したが、この拡大路線が致命傷となって、昭和６０年８月に倒産、会社更生法適用を申請し、更生会社となった。
・昭和６０年８月、ジャパンラインは海陸従業員９５０人の削減を柱とする再建計画を発表した。
・昭和６１年２月、中村汽船が自己破産の申し立てを行った。
・同年５月、特定外航船舶解撤促進臨時措置法が成立、続いて６月、一般外航海運業（油槽船に限る）が特定不況業種に指定された。
・昭和６２年、外航労務協会と全日本海員組合は緊急雇用対策について合意した。

５．低迷する海運市況と業績悪化
果てしない海運不況に見舞われていた海運業界にとって、最大の打撃となったのは昭和６０年（１９８５年）９月ニューヨーク・プラザホテルにおいて開催されたＧ５（先進５カ国蔵相・中央銀行総裁会議）によるドル高是正に関する合意（プラザ合意）である。
それまで約７年間は１ドル２４０円台で推移していた円相場は、昭和６３年には１２０円台とほぼ５０％上昇していた。プラザ合意後の円高があまりに急激に進行したこともあって、一向に改善の兆しが見えない海運市況に苦しむ海運経営に追い打ちをかけることとなった。海運各社は不採算船の処分、海陸従業員の削減、ドルコスト化の促進等一層の合理化、経営のスリム化を迫られることとなった。
昭和６
０年には１，
０２８隻あった日本籍船は１０年後の平成７年（１９９
５年）

第４章

伸展期

計画造船から海運大不況の荒波の中へ

55

には２
１
８隻までに減少、外航船員数も２万５，０００人強が約４，０００人にまで減少した。

６．経営努力と合理化策の推進、無配へ
当社は不況対策として、昭和５９年（１９８４年）９月に不経済船化したさんたばあばら丸の売船を皮切りに、用船中の天鈴丸（旧さんたもにか丸）を契約期限前返船、さんたあめりあ丸、さんたてれさ丸を仕組み売船、さんたしるびあ丸を海外売船した。さらに、パナマックス型船偏重から
ケープサイズ型船へ進出すべく、第４１次計画造船による白鷺丸を日本郵
船と共有建造、同社の白妙丸の持ち分を譲り受ける一方、同じく日本郵
船と自動車専用船ぺがさすだいやもんどを共有建造するなど、船隊の整備を進めた。経営悪化の主要因である不経済船の処分と安定収益船の確保により損失の圧縮を図ったのである。
一方、陸上においても常勤役員の減員と社内の大幅な組織変更を実施した。すなわち、従来の５部制を２部６課に縮小し、単に配乗船の減船による船員の削減だけに頼るのではなく、これに呼応し、陸上においてもス
リム化を促進した。

肩を並べて入渠したさんたばあばら丸と天鈴丸（常石造船所、昭和５９
年９月１
２日）

このような厳しい状況下、収益は大幅に減少した。昭和６
０年

総務部

経理部

営業部

海務部

工務部

度決算において、当社は昭和３９
年度から継続してきた配当をつ

総 務 部

業 務 部

いに取りやめることとなった。
昭和６２年３月、船主団体（外航労務協会）と全日本海員組合との間で緊急雇用対策が合意に達し、その後、昭和６３年に入る

総
務
課

経
理
課

企
画
課

営
業
課

海
務
課

工
務
課

組織改正図（昭和62年４月１日現在）

56と、各船社は緊急雇用対策を実施し、海陸ともに希望退職者を募った。
当社も、昭和６３年２月「本人選択による特別退職制度」を労使合意のうえ実施した。海上、陸上を問わず、昭和６３年３月１日〜同年７月３１日まで、本人の自由意思により早期退職あるいは転職を希望する者に対して、特別加算金および転職援助金の支払いはもとより、就職先を紹介するなど退職者の生活に不安のないように手当てし、緊急雇用対策を進めていった。
この結果、海上従業員は１７６人から９８人に、陸上従業員は３３人から２２人になり、減員はそれぞれ７８人と１１人の合計８９人となった。
また、昭和６３年６月、当社第１０船さんたびとりあ丸の売船によって、創業以来当社の伝統を育んできた「さんた……丸」の名が当社支配船腹から消えていった。一つの時代が終わり、次なる時代の幕開けでもあった。

７．日本郵船との提携の強化
当社は昭和６０年（１９８５年）末ごろより、新日本製鐵と協議のうえ、鉄鋼原料輸送船の大型化に伴い、船型的に競争力を喪失した第３６次計画造

さんたびとりあ丸

第４章

伸展期

計画造船から海運大不況の荒波の中へ

57

船さんたびとりあ丸の代替船として、コスト競争力がある大型中古船をワールドワイドに物色していた。
一方、日本郵船は第３５次計画造船で建造した撒積船白妙丸（昭和５６年２月名村造船所において竣工、１４０，１５２重量トン）が新日本製鐵との５年間の積み荷保証契約が満了、その契約の継続が困難な状態にあった。

航跡をたどって《『菱友会』誌第８７号（昭和６０年１月刊行）より》

年頭の所感 堀 忠利 社長（当時）
新年おめでとうございます。

ので、その意味では他船社に見られない

昭和年代もいよいよ六十年代に入りま七十％の近代化が進むことになります。

した。……ここ数年来続いております海がしかし……国際競争力と云う点になり

運不況には一向によい徴候が表れません

ますと、まだまだ不十分で更にもっとつで、むしろ事態は深刻化しております。

っこんだ合理化・コストミニマイズが必

一般の経済動向は、昨年は大部景気が要となって参ります。

回復してきまして一部の業種に於いては

吾社海上従業員が良き先輩の薫陶と伝

過去最高の成績を挙げたものもあります

統を受け継ぎ、誠実さ、躾の良さ，暖かが、吾が業界に於いては依然として低迷

い家庭的な雰囲気を持って本船の運航に状態にあります。

あたっていてくれる事は常々誇りに思っ

即ち、（一）貿易構造の変化もあって今ている所でありますが、この状態を今後後も荷動きの大幅増加は期待出来ない。

も守り続けながら多角的な乗組員の組合（二）造船技術の発達及びその過剰設備

わせを考え、経済的効果のでる仕組みに・能力。
（三）発展途上国の海運業への進

挑戦してゆかねばならぬ年であると思っ出等々の理由で常に船腹過剰に悩まされております。

ている為、業界全体の成績が上がらず誠

本年は更に合理化できるところは合理に憂うべき状況にあると申せましょう。

化して競争力をつけると共に、中・長期

昨年中、吾社に於きましては（一）新的観点から経営基盤の強化を図るため、日本製鐵の保証で日本郵船と十四万屯型

海運業以外の多角経営化をも考慮に入れ、船の共有が決まり、又（二）実証船が三新規分野への進出を計るための検討を始隻となり更にこの七月までにもう一隻実めたいと思っております。

証船が承認されることになっております58■白妙丸の持ち分買い取り
前述の通り、当社と日本郵船各々の事情を背景に、昭和６１年（１９８６年）
４月、当社は新日本製鐵の了解を得て、さんたびとりあ丸の代替船として日本郵船より白妙丸の持ち分５０％を譲り受け、日本郵船との共有船（日本郵船の持ち分は当社が裸用船）としたうえで、新日本製鐵との間で５年間の為替保証条件付きの積み荷保証契約（専用船契約）を締結した。
本船は主として豪州炭やカナダ炭、インド鉄鉱石の輸送に就航した。
平成３年（１９９１年）５月専用船契約が満了してからは、為替保証条件のない積み荷保証契約の下で運航。平成１０年８月、船齢１７年と老朽化が進み不経済船化した本船を海外売船することとなったが、当社の運航船として１２年の長きにわたって新日本製鐵向け鉄鋼原料輸送に従事した。
その間、円高傾向が進み、平成６年６月には１ドル９０円台を記録。鉄鋼各社は粗鋼減産体制の下に輸送コストの合理化に着手した。その影響などにより契約更改時に４航海の COA 契約を余儀なくされ、積み荷保証契約に基づく原料輸送契約の継続が危ぶまれる事態に直面したこともあった。
しかしながら、欧米諸国の景気回復と好調を続けるアジア諸国経済による輸送需要の増加を背景に、半年後には鉄鋼生産が回復し、状況が好転した。平成６年１１月以降は従来通り長期の積み荷保証契約による輸送を再開することができたのである。
なお、本船持ち分５０％にかかわる日本郵船からの譲渡に関する決済は、当社が日本郵船から２億８，
１００万円の支払いを受け、同社の債務１５億
８，
１００百万円を引き継ぐことになった。
これによって、当社は日本郵船から引き受けた債務を履行すると同時に、利子補給の受給権も保有することになった。
債務引き受けの内容は、日本開発銀行の債務残高１
３億５，８００万円、市中銀行（８行）の債務残高２億２，
３００万円であった。
なお、本債務履行の事務手続きは当社が日本郵船に委託する形をとることになった。この債務引き受けにより、当社はこれまで取引がなかった富士銀行、第一勧業銀行、東海銀行、三和銀行と関係を持つこととなった。これを機に継続取引の要請あるいは打診があったが、あくまでも本取引に限定する一時的なものとした。

第４章

伸展期

計画造船から海運大不況の荒波の中へ

また、本船取得時の金利水準は、当該約定金利より低下していたが、利子補給を考慮に入れれば債務引き受けにはメリットがあったといえる。

８．相次ぐ日本郵船との共有船の建造
前述の通り、当社は昭和５７年（１９８２年）６月竣工した日本郵船、八馬汽船との共有船の宮城丸以降、日本郵船との共有船建造が続いた。天城丸、白鷺丸、ぺがさすだいやもんど、神宮丸の４隻である。

■天城丸
当社第１４船となる自動車専用船天城丸（１３，７０２重量トン、４，０００台積
み）は、昭和５８年（１９８３年）３月三菱重工業・長崎造船所において日本
郵船との共有船として竣工し、主として豪州向けに三菱自動車工業のCKD 輸送に従事した。
本船は、日本郵船が運航し、配乗を含めた船舶管理業務は正福汽船が担当した。当社は本船の５０％を所有する裸船主であったが、竣工７年後の平成２年（１９９０年）４月海外売船された。

■白鷺丸
当社第１
５船の撒積船白鷺丸（１４６，９３９重量トン）は、日本郵船が新日本製鐵の積み荷保証を得て、第４１次計画造船で昭和６
１年（１９８６年）２月名村造船所において竣工した。
当社は当初、本船の３５％を所有する裸船主としての立場であったが、平成４年（１９９２年）１
１月以降は、先の平成３年７月に売船した日本郵船との共有撒積船宮城丸の配乗代替船である自動車専用船センチュリーリーダー５を平成３年１１月に返船したことから、その配乗代替船として本船の船舶管理者となった。
平成５年３月、本船はチリから鉄鉱石を満載してマレーシア東海岸のケママン港に入港した。ケママンはもともと小さな港で、漁業とオイルリグへの供給基地であった。その後、マレーシア政府の大型プロジェク
ト２０
２０の一環として製鉄所が建設されることになった。建設当初から日本企業との関連が深く、初荷はぜひ日本籍船でという要望がマレーシア
側よりあり、本船がその第１船となった。

59

60

入港当日には、マレーシアの運輸大臣をはじめ、チリ大使や日本郵船副社長など多数の出席者の下に盛大な式典が当港の岸壁で開催された。
その後、平成６年、本船は日本郵船の要請に応じてマレーシアに売船された。その配乗代替船として当社は、平成７年１月より同社所有の新日本製鐵向け鉱石専用船遠賀丸（１９８，
９０６重量トン。昭和６０年２月石川島
播磨重工業・呉造船所において竣工。後に、おーしゃんちゃんぴおんに
船名変更）の船舶管理業務を引き受けたが、平成１９年９月返船した。

■ぺがさすだいやもんど
当社第１６船ぺがさすだいやもんど（１３，０６８重量トン、４，５００台積み）は、三菱自動車工業向け自動車専用船として建造、昭和６１年（１９８６年）
１０月三菱重工業・長崎造船所において竣工、引き渡しを受けた。
本船の持ち分は日本郵船７０％、当社３０％で、当社は配乗を含む船舶管理を担当していたが、平成２年（１９９０年）４月、日本郵船との共有自動車専用船天城丸の売船益圧縮代替船として、同社から５０％の持ち分譲渡を受け、当社持ち分は８０％となった。
竣工後、本船は、直ちに日本から北米東岸向けの自動車輸送に就航しぺがさすだいやもんどの竣工式

三菱自動車工業切断舘社長令夫人による支綱
薬玉満開

シャンパン乾杯

第４章

伸展期

計画造船から海運大不況の荒波の中へ61た。以後、主として北米・中東および欧州各国向けなど三国間の自動車輸送に従事しているが、大きい事故もなく現在に至っている。
その間の平成８年９月、当社は本船を新丸シップ混乗船（海外貸渡し方式による日本船で日本人船員と外国人船員が混乗する船）にした。その後、平成１
６年９月、国際船舶に資格を変え、乗組定員の合理化を図った。

■神宮丸
当社第１９船の自動車専用船神宮丸（１７，２１６重量トン、４，
５００台積み）は平成４年（１９９２年）１０月、カナサシ・豊橋工場において竣工した。
本船は、宮城丸の売船益圧縮対象に、外航貨物船にかかわる新海運融資制度（旧計画造船）に基づいて建造したもので、当社は裸船主として
当社持ち分４０％を日本郵船に差し立て、現在に至っている。

９．４年ぶりの配当復活と諸施策
昭和５
７年（１
９
８２年）に始まったいわゆる海運３部門同時不況は、平成２年（１９９０年）に入ってようやく回復の兆しを見せた。
この間、海運各社は考え得るかぎりの合理化に取り組み、数々の厳しい施策を講じ、不況下での生き残りを図ってきた。

日本郵船 石川副社長の命名

神宮丸命名・引き渡し式（平成４年１０月２０日）

トヨタ自動車 内川取締役令夫人によ
る支綱切断

62

当社も、老齢不経済船のリプレースをはじめとした船隊整備を積極的に進める傍ら、船舶経費の節減、役・職員の減員など、具体的な経営改善策を実施した結果、業績も徐々に向上していった。
こうして、当社は平成２年３月期において、昭和６１年３月期以降４年間取りやめていた配当（８分）を復活することができたのである。
当社が復配に至るまでに実施した船隊整備は次のようなものであった。
昭和６１年６月〜６３年６月にかけて、第１３船さんたあめりあ丸、第１１船
さんたてれさ丸の２隻を仕組み売船（海外子会社へ売船後、チャーターバック）、第８船さんたしるびあ丸、第１０船さんたびとりあ丸の２隻を売船した。
平成元年には第９船ねぷちゅーんだいやもんどを仕組み売船、日本人乗組員６人の日本・フィリピンの混乗船にした本船「NEPTUNE

DIA-

航跡をたどって《『菱友会』誌第９８号（昭和６３年１月刊行）より》

新年ご挨拶 齊藤 健 社長（当時）
新年明けましてお目出度うございます。 越えるには、水揚げを増やすか、費用を皆様海上で又陸上でよいお年をお迎えに極力減らすしか妙案はない訳で、当社存なった事と思います。

続の為どうしても費用の削減に努力する

一般産業界は、新聞などでご覧になっより他ありません。

ているように回復基調にあり国家の税収

勿論新しい契約の下に水揚げを増やすも見込み以上となっているようでご同慶

努力を怠ってはなりませんが、御多分にの至りですが、海運業界は、一部不定期

洩れず他産業界も円高の下、必死の合理船市況の回復にも係わらず依然として不化を実行しており水揚げ増加の途は必ず況下にあり、特に円高の進行は日本海運

しも明るくありません。

に大きな損害を与えつつあります。

従って我々としては、兎に角自分自身収入が主として弗建てで、費用は円建の合理化を益々遂行し生き延びる途を見てですから円高は当社の死命を制しつつ付けねばならない訳で、前社長の昨年のあり克服する途がないというのが現状で新年の辞にも述べられているように他人す。

の助けは全くないという認識の下にこの年間水揚げ高は、二年前に比べて半減しつつあります。この困難な局面を乗り構造改革の嵐を抜け出さなければならな
いと思います。

第４章

伸展期

計画造船から海運大不況の荒波の中へ

MOND」をチャーターバックした。
なお復配後も、当社は船隊整備と船舶諸経費の圧縮を推進すべく、平
成２年には日本郵船との共有船である第１４船天城丸を、平成６年には第１５船白鷺丸を売船した。
また、平成３年には日本郵船、八馬汽船との３社共有船である第１２船
宮城丸を売船し、本船の配乗代替船である日本郵船の自動車専用船センチュリーリーダー５を新たに日本人船員とフィリピン人船員が混乗する
新丸シップ船にするなどコストの合理化に努めた。
さらに、平成３年３月三菱商事の支援を得て、積み荷、航路とも当社にとって全く新しい領域である船齢１６年の中古のチップ船 FOREST
DUKE
（４
１，
９
６
２重量トン、
２８
０万 cf３）を買船した。買船後 FOREST KISHUと船名を変更し、三菱商事の海外子会社に定期用船に差し立て、三菱商事が日本に輸入するチリ国産の木材チップ輸送船隊に加えられ、紀州製
紙向けに配船されることとなった。その後、船齢２０年に達した平成８年２月に売船した。
この買船が、平成８年８月、今治造船において竣工する同船名の第２４船FOREST KISHU（５０，０５２重量トン、３６０万 cf３）の契約へとつながった。
一方、経営の安定を図るため、平成３年１月には日本郵船向けに冷凍コンテナー１００個のリース契約を締結するなど、リース業務を展開した。

ねぷちゅーんだいやもんど三菱重工業・横浜造船所（本牧工場）に保証工事のため入渠
（昭和５
３年８月）

63

64

第５章

躍進期

1989 〜98

経営体質の変革による安定航海へ
１．バブル経済とその影響
昭和６０年（１９８５年）から平成２年（１９９０年）にかけて、わが国経済は異常な躍進を遂げていた。
昭和６２年２月、日銀は公定歩合を史上最低の２．
５％に引き下げ、円は
昭和６３年１月に１ドル１２０円を記録した。だぶついた資金を抱えた銀行、
ノンバンクは無謀とも思える貸し出し競争に走った。こうした金融情勢を背景に、土地と株の高騰はとどまることを知らず、泡のような富を手にした企業も庶民も、さらなる値上がりを期待して不動産、株式、高級商品を買い漁った。いわゆるバブル経済である。
いまだかつて経験したことのない危うい景気は、平成元年１２月２９日、株価史上最高値３万８，９１５円（東証ダウ）を記録したのがピークだった。
翌平成２年３月、円、株、債権のトリプル安をきっかけに、バブル経済の崩壊が始まり、平成３年２月バブル景気は終焉を迎えた。しかし、これはその後十数年に及ぶ大不況の長い長いトンネルの入り口だった。
平成２年８月、イラク軍が突如クウェートに侵攻し、これが発端となって翌平成３年１月湾岸戦争が勃発した。この侵攻は短期間に終結したが、石油価格の急騰が物価上昇を招き、わが国経済の下降局面に拍車をかけることになった。
世界経済もまた景気停滞の局面に入り、堅調に推移していた海運市況
は新造船の大量参入、原油需要の低迷、粗鋼生産の落ち込みなどから急速に悪化していった。
厳しい環境のなか、海運会社では平成元年に山下新日本汽船とジャパンラインが合併しナビックスラインに、日本郵船傘下の岡田商船、昭和
郵船、千代田汽船が合併してオリオンシッピングに、平成２年には日邦汽船と日鉄海運が合併して日鉄海運に、それぞれ生き残りをかけた動きが見られた。
バブル経済の崩壊はその後北海道拓殖銀行の経営破綻、四大証券の一

第５章

躍進期

経営体質の変革による安定航海へ

角山一證券の自主廃業、日本長期信用銀行・日本債権信用銀行の破綻・国有化に追い込み、かつて経験をしたことのない金融不安を招いた。
そして、銀行、保険会社はもとより石油、鉄鋼などあらゆる業界を巻
き込んだ合併、集約、再編に結びついていったのである。

２．仕組み船の建造始まる
当社は、不経済船の処分など合理化が一段落した平成元年（１９８９年）
から平成６年にかけて、不定期船市場において汎用性があり、かつ当社が貨物管理・運航について習熟しているパナマックス型撒積船５隻の連続建造に踏み切った。
折から、海運市況は「３部門同時不況」という長い低迷からようやく脱却し、昭和６
２年（１９８７年）ごろから海上荷動きの活発化に支えられて徐々に回復をみせていた。その後、若干の変動を繰り返しながら、平成元年には第２次オイルショック前の水準に復帰した。
ほぼ１
０年前の昭和５２年に当社は鉄鉱石輸送の専用船会社から外航不定
期船会社へと大きく舵を切るとともに、自社の所有船あるいは支配船を自主運航や航海用船としてよりも定期用船に出す船主（オーナー）の道を選んでいた。すなわち、船主は、かなり正確に計算できる資本費・船舶経費などのコスト、言い換えればハイヤーベースの精度を高めることに傾注し、その一方で自社船を適度な利潤のある長期定期用船契約で決めることができれば、通常、用船者が負担する荷役費、港費、燃料費な
どの運航経費の変動にさらされることがない。航海ベースで運航している場合に必然的に負わなければならないマーケット変動のリスクも避けることができ、安定した収入が得られるということが選択の理由である。
SMALL BUT BEAUTIFUL COMPANY を目指した。
建造することになった５隻のパナマックス型撒積船は、当社の海外子会社を活用した便宜置籍船として建造することとした。当時大手造船所に比べ、コスト競争力のある中堅の造船専業者である常石造船、佐世保
重工業、今治造船、サノヤス・ヒシノ明昌の各造船所に発注した。
配乗については、日本船員フル配乗の日本籍船がもはや採算的に合わないことから全船フィリピン人船員の配乗とした。
また、これらの新造船は、海外の有力船社と中・長期の定期用船契約

65

66

を結ぶことによって収益の安定化を図った。
船舶建造資金の調達に当たっては、従来の自己資金船同様、市中金融機関からの借り入れとともに、リース・ファイナンスによるなど多様化を図り、長期プライムレートによる固定金利あるいは短期の借り換えな
ど市場の変動に即した金融手法を採用、採算性の向上に努めた。

■MILAMORES など５隻
当社の第１７船となる撒積船 MILAMORES（６９，８０８重量トン）は、平成元年（１９８９年）１１月、常石造船・波止浜造船所において竣工。北欧のサレンやフロント・ラインへ定期用船に差し立て、その後平成８年９月
国内船社のパナマ法人会社にマーケット売船した。
当社第１８船の撒積船 MAR REINA（６８，６７５重量トン）は、平成２年８月、佐世保重工業において竣工。ベルギーのエクスマーに用船者買い取り任意（パーチェスオプション）の条件付きで定期用船に差し立てたが、竣工後直ちにエクスマーがパーチェスオプションを行使したので、即日、本船を同社に引き渡した。
当社第２０船の撒積船NAVIOS MARINER（６９，６１８重量トン）は、平成４
年１１月、常石造船において竣工。米国のナビオ
スへ定期用船に差し立てた。本船は、平成１３年
ナビオスから返船後、SANTA TERESA と船名を変更し、デンマークのトームへパーチェスオ
プションの条件付きで定期用船に差し立てたが、ボシマー重役ヤング氏と小原社長

MAJA VESTIDA 命名・引き渡し記念（平成６年９月２８日）

第５章

躍進期

経営体質の変革による安定航海へ

平成１５年１０月パーチェスオプションを行使され、トームへ引き渡した。
当社第２１船の撒積船 MARQUESA（７０，３１２重量トン）は、平成５年３月、サノヤス・ヒシノ明昌において竣工。日鉄海運の海外子会社ジニア
ルへ定期用船に差し立てた。契約満了後、当社は本船をナビオスやデンマークのノルデンへ定期用船に差し立て、平成１５年３月ノルデンに売船した。
当社第２２船の撒積船 MAJA VESTIDA（７０，２１３重量トン）は、平成６
年９月、サノヤス・ヒシノ明昌において竣工。直ちにベルギーのボシマ
ーへ定期用船に差し立てた。平成１３年同社から返船後はデンマークのノルデンへ、さらに平成１８年６月からは三菱商事の海外子会社へ定期用船に差し立て、現在に至っている。

激動の平成６年度、当社の営業報告書は営業の概況について次のように記載している。
──平成７年１月１７日阪神地区を襲った大地震は、５，５００余人の人命と１０兆円に及ぶ財産を一瞬のうちに奪い去りました。また、３月８日１ドル９
０円の壁を突破した円高は、協調介入・金利の低め誘導といった政府の対策にも拘らず騰勢を強め、８０円台定着はおろか７０円台を窺う状況にあります。この未曾有の震災と円高は、バブル経済崩壊後の最悪期を脱し緩慢ながらも回復基調にあったわが国経済に重大な影響を与え、株価の低迷、金融機関の抱える不良債権の顕在化と相俟って深刻な影を投げかけております。一方、海運市況は、米・欧・アジア等世界経済の回復に支えられた海上荷動きの増加により、期中を通じ概ね堅調に推移しました。このうち不定期船市況は、わが国粗鋼生産の１億トン台回復による鉄鉱石、石炭輸送需要増に、穀物・一般炭輸送需要が加わり、撒積船
に関する船腹需給状態が改善、６月頃から回復基調をたどりました。北
米ガルフ積み日本向けパナマックス型運賃は昨年前半１９〜３４ドルに高騰し、ケープサイズ型も史上最高の水準にあります。
一方、船価及び金利は近来にない低水準になって来たため、当社として、この機会に２０年を超えるチップ船他老朽船の代替を図ることとし、
平成８年度竣工ベースでケープサイズ型バルカー１隻、チップ船１隻等の建造を成約致しました。―――

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68

当社は上記方針に沿って、平成８年から９年にかけて、輸出環境が悪化
し契約が困難となった自動車専用船 NEPTUNE DIAMOND や老齢化が著しいチップ船 FOREST KISHU、撒積船 MILAMORES と MADONNALILY の計４隻を売船した。

■SANTA ISABEL
平成８年（１９９６年）７月、佐世保重工業において当社第２３船となるケ３８７重量トン）が竣工した。
ープサイズ型撒積船SANTA ISABEL（１５８，本船は当社建造船として初めての大型船で、建造当時新日本製鐵の専用船として稼働中の「白妙丸」の後継船として建造。船名も第３船さん
たいさべる丸を引き継ぐ、当社期待の船であった。
竣工後約２年間は、新日本製鐵の需給上の問題もあり、ボシマーに定期用船に差し立て三国間に就航していた。平成１０年４月、白妙丸の契約切れを機に新日本製鐵と積み荷保証契約を締結し、当社運航の下、主として東豪州!日本間の石炭輸送に従事した。
平成１８年１０月新日本製鐵との積み荷保証契約満了後、本船は日本郵船
へ長期定期用船に差し立て、現在に至っている。
本船の、新日本製鐵との積み 荷 保 証 契 約 は、平 成１８年８月 竣 工 のSANTA LUCIA（１７６，７６０重量トン）に引き継がれた。

SANTA ISABEL の竣工式
新日本製鐵 兵頭原料第一部長ご夫妻
小原社長夫妻、松宮常務、荻野常務

第５章

躍進期

経営体質の変革による安定航海へ

69

FOREST KISHU■FOREST KISHU
平成８年（１
９９６年）８月、当社第２４船 の チ ッ プ 船 FOREST

KISHU

（５
０，
０
５
２重量トン、３６
０万 cf３）が今治造船において竣工した。
本船は、同年２月に売船した船齢約２１年になる同船名の代替船として建造したもので、三菱商事の海外子会社へ１５年間の長期定期用船に差し立て、紀州製紙向けチップ輸送に従事している。

３．ドル建て船の連続建造
昭和４
６年（１
９
７１年）８月のニクソンショックに始まる為替変動は、その後同年１２月のスミソニアン協定に基づく円の切り上げ、変動相場制移行、昭和６０年のプラザ合意をきっかけとする円高の急進など、幾度かの節目を経て平成６年（１９９４年）６月には１ドル１００円を切り、平成７年
４月には７
９円７
５銭と史上最高値を更新した。
この年をピークに、円は１ドル１００円台に戻り、１００円を切ることはな
くなったが、海運経営者は１ドル１００円でも利益が出せる会社、為替に左右されない為替フリーの経営といった目標を掲げ、企業としての国際70化を目指し、ドルコスト化、経費節減、グループ経営の徹底、スケールメリットの追求など、さまざまな面から国際競争力の強化に邁進した。
こうした取り組みのなかで、平成１０年に日本郵船と昭和海運が、翌平成１
１年に大阪商船三井船舶とナビックスラインが合併した。昭和３９年の中核６社体制は３５年を経て日本郵船、商船三井、川崎汽船の大手３社体制へと大きく変貌していった。
このような時代背景の下、当社は、造船船価の低迷時にパナマックス
型撒積船９隻を、平成９年から平成１４年の６年間にかけて連続建造する造船契約を常石造船（８隻）と佐世保重工業との間で締結した。
これらの造船契約に当たっては、その船価支払いをすべてドル建てと航跡をたどって《『菱友会』誌第１１４号（平成９年１月刊行）より》

新年ご挨拶 小原 順 社長（当時）
新年お目出度う御座居ます。
２
１世紀の幕開けが段々ちかづいてくる
中、１月２６日に我社も３８才になります。

つ手を打っておかなくてはなりません。
幸運なことに、昨年末までに、我社は色々な手を打つ事が出来ました。

科学、社会、経済の変化のスピードは益昨年竣工のケープサイズとチップ船に々早くなってきています。これからたっ続き今年二隻パナマックスの船舶管理を

た５
０年先の２
１世紀半ば頃には、今から考引き受けました。

えると、とても思いつかない様な社会に住んでいることになるでしょう。

本社オフィスも２１世紀にふさわしい近代的なものになりました。然し、安心し企業というものは、中で働いている人てはいけません。未来の為に打った手とは変わってしまっても、生き続けます。

言えども打った瞬間に過去になります。

企業にとって、変化しないと言うこと

いつでも前に向って動いて行かなければは死を意味します。
先輩から引き継いだ会社を時代の変化に適った形にし、後から来る人達によろなりません。
皆で力を合わせて立派な会社を作っていきましょう。

しく頼むよとわたすのが私達の仕事です。

サアー、いよいよ出発です。

変化に対応するのには、頭を柔らかくしどうぞ体に気をつけて下さい。皆様のておかなければなりません。過去にとらご健康と本船のご安航を心からお祈り致

われる事なく、未来をみつめ、一つ、一

します。

第５章

躍進期

経営体質の変革による安定航海へ

ドル・円為替レートの推移（東京インターバンク相場 スポット・レート１ドルにつき円）
400
350
300
250
200
150
100
50
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１
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９
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１
９
９
２

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９
９
４

１
９
９
６

１
９
９
８

２
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０
０

２
０
０
２

２
０
０
４

２
０
０
６

２
０
０
８

資料「日本銀行作成統計・外国為替相場状況（月次）」した。当時ドル・円の金利差が大きく開いており、この金利差と円高傾向を利用して、船価支払い期日までの長期為替（ドル買）予約によって、より廉価な円建て船価を実現した。
また、金融機関からの調達については、変動金利での短期借り入れとし、円の低金利メリットを生かすとともに、金利スワップ取引を行うことにより、金利変動リスクの回避を図った。さらに税制上の圧縮記帳制度を活用し、各船の競争力を高めることができた。
こうして、次の各船が誕生した。

■TORM MARTA など９隻
当社第２５船となる撒積船 TORMMARTA（６９，６３８重量トン）は、平

成９年（１
９
９
７年）１月、常石造船において竣工後、トームへ定期用船に差し立てた。３年経過して、パーチェスオプションの条件付きで定期用船に差し立てを継続したが、竣工後約７年経過した平成１５年１２月にパー
チェスオプションを行使され、売船した。
当社第２６船の撒積船 NAVIOS MINERVA（６９，６１４重量トン）は、平成
９年４月、常石造船において竣工後、米国のナビオスへ定期用船に差し立てた。本船は、契約満了の平成１４年４月、船名を TORM BALTIC と変
更し、トームへパーチェスオプションの条件付きで定期用船に差し立て、２年後の平成１
６年６月パーチェスオプションを行使され、売船した。

71

72

当社第２７船の撒積船 TORM MARLENE（６９，５４８重量トン）は、平成
９年６月、常石造船において竣工後、トームに用船開始３年経過後のパーチェスオプション条件付きで定期用船に差し立てた。竣工７年後の１６
年６月、パーチェスオプションを行使され、売船した。
当社第２８船の撒積船 MAR REINA（７２，４７４重量トン）は、平成１０年６月、佐世保重工業において竣工後、ベルギーのボシマーへ定期用船に差し立てたが、平成１５年９月に同社より返船された。その後、引き続きデンマークのローリッツェン・バルカーズに定期用船に差し立て、現在に至っている。なお、本船は、平成２年に佐世保重工業で建造し竣工と同時にパーチェスオプションの行使で売船した撒積船と同じ船名を付した。
当社第２９船の撒積船 SANTA LUCIA（７３，８０７重量トン）は、平成１１年
５月、常石造船において竣工後、ボシマーに定期用船に差し立てた。
約３年後の平成１
４年３月、同社から返船を受け、引き続き、ローリッツ
エン・バルカーズに用船開始３年経過後、パーチェスオプションの条件付きで定期用船に差し立て、平成１７年４月、パーチェスオプションを行使され、売船した。なお、船名は当社第１船さんたるしあ丸の名に因み命名した。
当社第３０船の撒積船 TORM ROTNA（７５，９７１重量トン）は、平成１３年
１月、常石造船において竣工後、トームへパーチェスオプションの条件付きで定期用船に差し立てた。４年後の平成１７年４月、パーチェスオプ
ションを行使され、売船した。
当社第３１船の撒積船 TORM TINA（７５，９６６重量トン）は、平成１３年１０
月、常石造船において竣工後、トームへパーチェスオプションの条件付
きで定期用船に差し立てた。３年後の平成１６年１２月、パーチェスオプシ
ョンを行使され、売船した。
当社第３２船の撒積船 SANTA VITORIA（７５，９６６重量トン）は、平成１４
年２月、常石造船において竣工後、イタリアのコークレリッチへパーチェスオプションの条件付きで定期用船に差し立てた。本船もまた、用船開始３年後の平成１７年４月、パーチェスオプションを行使され、売船した。
当社第３３船の撒積船 SANTA MARGHERITA（７５，９５７重量トン）は、平成１４年１１月常石造船において竣工後、コークレリッチへ定期用船に差し

第５章

躍進期

経営体質の変革による安定航海へ立てたが、その後他船と同様、平成１８年４月、用船契約上のパーチェス
オプションを行使され、売船した。
なお、SANTA MARGHERITA の船価調達に当たっては、当社として初めてみずほコーポレート銀行をアレンジャーとするシンジケーション方
式・タームローン借り入れを導入した。これは、建造資金調達窓口の多様化と多額の資金調達の確保を目的としたもので、その後の新造船建造に際しても、この方式による資金調達が行われるようになった。
右肩上がりの不定期船マーケットのなか、こうしてほとんどの新造船が数年のうちにパーチェスオプションの行使によって用船者に買船されていった。用船期間は３年間と短いものだったが、売船船価を円建てで契約した各船は、オリジナル・オーナーである COMPANIA FLOR DE
VAPORES、MILAMORES SHIPPING、ND SHIPPING、MARION NAVIGATION、といった当社海外子会社に多大な売船益をもたらした。

４．ダイヤマリンの業務開始
昭和５
７年（１
９
８２年）に始まった海運３部門同時不況は、前述したように海運各社に深刻な打撃を与えた。当社もまたこの克服のため、不経済船の単純売船や仕組み売船あるいは用船中の船を契約期限前に返船するなど、かつてない厳しい合理化を余儀なくされた。
昭和６
３年に入って、各社は外航労務協会と全日本海員組合との合意に基づき、緊急雇用対策の実施に踏み切った。当該対策の柱は、もはや国際競争力を失った日本人船員の減員、すなわち陸上部門への転換あるいは優遇制度を適用しての早期退職勧奨にあった。
この施策の一環として、当社は全日本海員組合と緊急雇用対策の実施につき種々協議したが、同組合は離職船員の受け皿として機能する「外航船舶雇用促進協会」への加入とこれらの船員を配乗すべき船主として「事業を行う会社」の設立を絶対条件としていた。
そのため当社は「事業を行う会社」として、昭和６３年２月、船舶管理会
社として有限会社ダイヤマリンを国内に設立した。しかしながら、幸いというべきか、折からのわが国景気上昇に伴う好況に助けられ、当社の緊急雇用対策は順調に進捗した。そのため、ダイヤマリンも本来の営業活動を行う機会もなく、平成８年（１９９６年）まで実質休眠状態にあった。

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74

平成８年１月、当社は、ダイヤマリンを仕組み船の船舶管理会社として活用するために資本金を当初の１００万円から１，０００万円に増資した。また、４月には有限会社から株式会社に改組、事務所は当社本社内に置き、要員は当社のスタッフが兼務し、実体のある会社としてスタートした。
船舶管理業は、船員管理・安全管理・運航管理ならびに船舶技術管理を駆使して、貨物の安全輸送と環境保全の達成を目的とすることから、経験豊富な船員の確保が必須である。当社には幸いなことに緊急雇用対策を経ても優秀な船員が多数在籍し、結果的に他社の船舶管理業務の引き受けにつながった。

＊ISM コード（国際
安全管理コード）
海上の安全を確保
し、事故や人命の損失を防止するとともに、海洋環境汚染の危険を防止することを目的に、国際海事機関が定めた国際的な規約。

５．相次ぐ重大海難事故と ISM コード＊
平成元年（１９８９年）３月米石油大手エクソン所有のタンカー「エクソンバルディス」がアラスカ沖で座礁。平成４年１２月にはギリシャ籍タン
カー「エイシアンシー」がスペイン近海で爆発炎上。翌５年１月にはリ
ベリア籍タンカー「ブレア」が英国北部シェットランド諸島で座礁し、原油流出による海洋汚染事故を引き起こした。

第５章

躍進期

経営体質の変革による安定航海へ

75

これらの重大海難事故の発生を契機として、
事故原因の徹底究明調
査がなされた。事故の大半が人的要因というソフト面から起因するとの結論に基づき、従来の船体構造の強化や設備の充実といったハード面からの安全対策とは別に、船舶の運航

SINCERE PISCES

管理面での対応が必要であるとされた。その結果、平成５年１１月に人的要因によるミスの防止策のルールとして、ISM コード「国際安全管理コード」が IMO（国際海事機関）において審議され、採択された。平成
６年６月には SOLAS 条約（海上人命安全条約）の第９章に取り込まれ強制化された。
ISM コードは、品質保証の国際規格 ISO９０００’s を基として、安全運航と海洋汚染防止に関して、会社と船（船長）との責任や権限などのソフトについての国際基準であり、船舶の安全運航管理を目的としている。
これによって、会社は船舶管理におけるソフト面での対応が義務付けられた。
その実施については、各船級協会が安全管理システムを審査し、適合＊、適合した船舶には SMC（安全管理した会社に対し DOC（適合証書）＊を発給することとなった。
証書）

当社は、平成１０年７月の強制化に先立ち、ISM コードを実施するた
めに独自のSMS（安全管理システム）を構築し、平成７年１２月１５日日本
海事協会より DOC を取得し、その後、日本籍船で日本郵船との共有船である白妙丸とぺがさすだいやもんどのSMC を順次取得していった。
一方、ダイヤマリンは、安全管理システムとして会社の規模の大小にかかわらず導入も運用経費も安価で、効率的な船舶管理が可能で、かつISM
コードの安全マネジメントに対応している「ORCA SYSTEM」を採用し、まず当社の海外子会社が所有する仕組船の船舶管理を行うこととした。

＊DOC（適合証書）
SOLAS条約（海上における人命の安全のための国際条約）に規定される証書で、ISM コ ー ド の 要 件への適合検査に合格した管理会社（カンパニー）に発給され、会社の構築した「安全管理システム」が、ISM コ ー ド に 適 合していることの証明
や同コードが有効に実施されていることなどが、その発給条件となっている。
＊SMC（安全管理証書）
SOLAS 条 約 に 規
定 さ れ る 証 書 で、ISM コ ー ド の 要 件への適合検査に合格した船舶管理会社に対して発給され、当該船舶の運航に責任を有する管理会社（カ ン パ ニ ー）のDOCが、当 該 船 種に適用可能であることなどが、その発給条件となっている。

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同社は平成８年８月１２日 DOC を取得し、FOREST KISHU を第１船として順次仕組船６隻の SMC を取得していった。

６．ダイヤマリンの船舶管理
ダイヤマリンは、三菱商事の要請により同社の海外子会社が平成８年（１９９６年）と９年に住友重機械工業と幸陽船渠で建造したパナマックス
型撒積船 BEL ACE と BEL BEST の管理業務について建造時の船主監督業務を含め引き受けた。さらに、平成１３年８月には、同社が今治造船で建造した中国電力向けセルフ・アンローダー付き大型石炭専用船 SINCERE PISCES（１０５，７１６重量トン）の建造監督に引き続き、船舶管理業
務を引き受けるなど、着々と実績を積み重ねていった。
船舶管理会社にとって、優秀な船員の確保と教育もまた重要な業務である。平成１
４年１０月には、マニラにある比国人船員のマンニング会社内に当社専属のフィリピン人スタッフを常駐させ、当社の船舶管理グルー
プならびに企画・営業グループ幹部スタッフとともに、当社の仕組船に乗船が予定されている者や休暇中の職員およびキャデット（乗船訓練生）を対象に、海技はもとより海運経済・法規など海運実務についてセミナーを適時開催し、フィリピン人船員の教育に積極的に取り組んでいる。
さらに、その教育を受けた優秀な船員を継続的に雇用することで、当社が支配する仕組船に乗り組む船員全体のレベルアップを図るとともに船内融和の促進と志気の向上に努めている。
教育の実施に当たっては、前述のマンニング会社の協力を得て、次のようなセミナーなどを実践している。
（１）安全管理セミナー（年４回実施）!支配船で発生した事故やトラブルのフィードバック、セミナーに参加した乗船経験者の失敗談を基にしたグループ・スタディーによる再発防止対策と情報の交換。
"当社の安全・保安管理マニュアルの習熟を目的としたパソコンを利用した教育。
（２）営業関係セミナー（年２回実施）
船主の立場から見た、用船契約や船荷証券などのシッピング・ビジ
ネスに関する説明を実例を挙げて解説。

第５章

躍進期

経営体質の変革による安定航海へ（３）乗船前のブリーフィング
乗船するキーマンに対し、乗船前に運航に関する最近の規則の変更
点や事故例の説明。
（４）社外研修
乗組員の船舶の運航と管理に関する技能と知識の向上を図る目的で、必要に応じ適宜、該当者を選考し、社外の研修施設などに派遣している。
!操船シミュレーションの実習"エンジン・シミュレーションの実習#冷凍機の取扱実習$溶接実習%電気・電子工学、自動化設備の学習
また、当社はダイヤマリンと共同でフィリッピン人船員とその家族のための福利厚生施策の一環として年３回、定期的（５月、１０月と１２月）に多くの船員の出身地であるセブやイロイロなどで懇親会を、さらに１２月にはクリスマス・パーティーをマニラで開催するな
ど船員の永続的な雇用確保に努めている。

クリスマス・パーティー

ダイヤマリンの研修風景

77

78

７．船舶や貨物の保安と ISPS コード
平成１３年（２００１年）９月、アメリカでの同時多発テロ事件以降、船舶や貨物を標的・手段としたテロや、船舶を不正に武器・人員の輸送手段とする悪用行為が発生した。
この対策として、船舶と港湾施設が協調して、テロ行為などの保安に脅威を与える行動を阻止することを目的に平成１４年１２月 ISPS コード（船舶と港湾施設の国際保安コード）が国際条約として採択された。
その後、平成１６年７月改定 SOLAS および ISPS コードの発効により、国際航海に従事する船舶は、保安責任者の任命、保安計画の作成と実施、保安装置の追加、国際船舶保安証書取得などの対応が求められることになった。
当社は、平成１
６年７月から強制要件となる ISPS コード規定に基づき船舶ごとの船舶保安計画（SSP）を策定し、国際船舶保安証書（ISSC）を取得した。
一方、ダイヤマリンも当社と時を一にして SSP を策定し、当社の仕組み船や社外の管理船の ISSC を取得した。
これにより、当社とダイヤマリンは、船舶保安計画をはじめ、緊急対応・重大事故対応システムなど、船舶の安全運航についてのすべての対応システムをマニュアル化した安全管理システムを確立した。したがっISSC(日本籍船･仕組み船)

第５章

躍進期

経営体質の変革による安定航海へ

79て、万一海難事故が発生した場合でも、人命、財産、環境などへのダメージを最小限に抑えるソフト面での態勢が整えられたのである。

８．ダイヤマリンの業務承継
ダイヤマリンは、昭和６０年（１９８５年）プラザ合意に端を発した急激な航跡をたどって《『菱友会』誌第１１７号（平成１１年１月刊行）より》

新年ご挨拶 泉 浩 社長（当時）明けましてお目出とうございます。

勝ち抜く決め手となります。つまりは昨年世界経済は二年前とは様変わりしTHERE IS NO ROYAL ROAD TO BUSI-て沈滞しました。世界の海に活動する海NESS です。

運界は一日も早い世界の景気の回復を待

我が母国日本についてはどうでしょう

ち望んでいるのですが、楽観論は１９９９年か。昨年末、首相の諮問機関である経済

後半には市況は上向くだろうと、又悲観戦略会議が日本経済の再生に関する中間論は二年間は低迷を脱することなく、以報告を出しました。……

後徐々に上向きに転ずるだろうとして、再生へのシナリオを「今後二年間をバ

大方は１
９
９
９年を苦境の年と予測して居り

ブル経済の集中的精算期間」として捉えます。

「金融改革、規制緩和等を押し進めればこの状況にあって我社は今何を為すべきか。
一海運企業だけで魅力的な新需要を創

２００１年からは持続的成長に復帰する。」として日本経済の再生を目指して居ります。
我が社、社員、家族の生活の本拠は日出することはほとんど不可能であるゆえ、 本ですから早く日本が将来に安心出来る
ここ一年の短期間については不況脱出後国になり度いものです。曰く「自己責任の近い未来を見すえて、耐えて体力の消と自助努力をベースに成長が遂げられ耗をしないこと、無駄の排除、事故の防る。」と。

止に努めることが肝要であります。然し

この事は日本国内での競争が高まるこ

気持ちの持ち方は弱気に陥ることなく、と、優勝劣敗は当然であることを示唆し将来に結実するべき学習意欲を持ちつづています。我々は過去の成功に安んずるけることが必要です。そして営業面ではことなく常にさらなる精進が必要となり顧客の意向にこたえる努力です。

ます。……

これ等を行うことが夜明け後の競争に80円高による海運大不況時、緊急雇用対策のための船員受け皿会社として
昭和６３年に設立された（設立当時は有限会社）。その後しばらく休眠会社であったが、平成５年（１９９３年）の国際安全管理コード（ISM コード、
１９９８年発効）制定に際し、当社 FOC（Flag of Convenience Vessel、便宜置籍船）船隊の一元管理の必要が生じたため、平成８年（１９９６年）、同社を株式会社に変更登記し、船舶管理会社として再スタートさせ、これを契機として社外営業を図り、自立を促すこととした。しかし、質を重視する船主色の強い管理ポリシーであったためコスト競争力が進まず、
結果、社外からの管理獲得船は４隻にとどまった。

一方、船主業を主たる業とする当社にとって、海陸一体となったきめ
細やかなインハウス管理サービスは重要な経営資源であり、今後もコスト競争力強化を図りつつ現管理ポリシーを保持する必要がある。しかしながら、総隻数１６隻の当社船隊には日本人・フィリピン人船員混乗の当社管理船とフィリピン人船員全乗のダイヤマリン管理船の２系統の船舶管理組織は不要であり、また、兼務する従業員に二重の業務を強いることになり、結果的に業務量の増大を招いているのが現状である。
当社業務の簡素化および人員の有効活用を推進し、同時にシンプルかつスリムな船舶管理体制を再構築するため、平成２０年（２００８年）１０月１日、当社はダイヤマリンを吸収合併し、その業務を承継することになった。

SANTA LUCIA と乗組員・新日本製鐵名古屋製鉄所にて（『MC＋』２
００８年夏号 NO．
２１より）

第６章

第６章

拡充期

拡充期

長期船隊整備へ向けて大海へ81

1999 〜2008

長期船隊整備へ向けて大海へ
１．当社初のタンカーと長期契約船の建造
平成１
３年（２
０
０１年）９月１１日、始業時間を迎えたニューヨークのビジ
ネス街にそそり立つ２棟の世界貿易センタービルを、ハイジャックされた２機の旅客機が襲った。ほどなく、この２棟の超高層ビルは、衆人環視の中で、轟音とともに崩壊していった。世界を震撼させた米国同時多発テロは、米国の繁栄をあざわらうような象徴的な光景であった。
米国政府は、即座にテロ根絶を国民に約束し、その拠点と見られるア
フガニスタンを攻撃、続いてイラクを攻撃し、フセイン政権を打倒した。
しかしながら、米国の思惑とは裏腹にその後、中東情勢は泥沼化の様相を呈している。
米国経済は９．
１
１以降しばらく減速傾向が顕著となったが、やがて個
人消費もよみがえり、ユーロ圏諸国の経済も徐々に回復し、力強さを取り戻していった。
このような混沌とした情勢のなか、当社の主要な事業分野である不定
期船市況は、米国産穀物の遺伝子組み替え問題の後遺症や景気減速による海上輸送量の減少に加え、造船船価下落時に大量発注された撒積船の市場参入により低迷を余儀なくされたのである。
当社は経営の安定化を図る必要から、既に発注済みだったパナマック
ス型撒積船の船種変更の検討を進めた。常石造船へ発注したパナマック
ス型撒積船２隻のうち、１隻は当社初のアフラマックス・タンカーへの変更オプションを行使、また１隻はチップ船へ、さらに名村造船所へ発注のパナマックス型撒積船は、ケープサイズ型撒積船へそれぞれ変更した。
この結果、船種の多様化と長期契約船の確保が可能となり、経営の安定化が一層強まった。

■FUJI SPIRIT
当社は、確保してあった低船価の船台を活用して、平成１５年（２００３年）

82

９月、常石造船・多度津工場において、当社の第３４船となるアフラマックス型
タンカー FUJI SPIRIT（１０６，
３６０重量トン）を建造した。
本船は、ティーケー・シッピングへ
１５年間の裸用船に差し立てたが、３年後、同社のパーチェスオプション行使によって売船した。
常石造船とパナマックス型撒積船の建造契約を締結済みであったが、用船者より好条件が提示され、タンカー特有の油濁責任問題はあったが、北米寄港禁止条件を契約に加えることで船種を変更し建造することになった。
その後、本船が北米寄港できないことによる営業上の問題や、高騰する新FUJI SPIRIT

造船船価を背景にパーチェスオプションが行使され、売船した。

■FORESTAL PACIFICO
次いで日本郵船と当初は１２年間という長期の定期用船契約（竣工３年後に期間を延長し、１８年契約となった）の下に、平成１５年９月、常石造船において当社第３５船となるチップ船 FORESTALPACIFICO（４９，９３９重量トン、３６
０万 cf３）を建造した。

FORESTAL PACIFICO の命名進水記念（平成１５年５月１４日）
三菱製紙 佐藤社長ご夫妻、日本郵船 草刈社長

第６章

拡充期

長期船隊整備へ向けて大海へ

本船は、日本郵船の運航により、三菱製紙向けチップ輸送のために主として南米チリ!日本間に就航している。
当社では常石造船とパナマックス型撒積船建造で建造契約を締結済みであったが、日本郵船からチップ船の長期用船の打診があった。その条件
が当時低迷するパナマックス型撒積船マーケットと比較し有利であったことから、造船契約上のチップ船変更オプションを行使したものである。

■SANTA LUCIA
平成１
５年（２
０
０３年）半ば、メガフロート建設の鉄構工事発注の絡みもあり、平成１
８年の各造船所の船台には余裕がなくなり始めていた。また、
平成８年に竣工した第２３船 SANTA ISABEL が平成１
８年には船齢１０年を迎え、船型的にも小型ケープサイズ撒積船であることから、新造船に入れ替えるべく新日本製鐵と交渉を始めた。
当初は、鉱石専用船の長期契約で競争力のある運賃を提示し種々交渉したが、新日本製鐵の原料調達政策もあり、鉱石船での建造は見送られることになった。
しかし、当社としては名村造船所とパナマックス型撒積船の船台を確SANTA LUCIA の竣工記念
新日本製鐵 永広副社長ご夫妻
白熊会長夫妻、池内社長

83

84

保できていたこともあり、なんとしてもこれを生かして、収益の柱の一つである新日本製鐵の積み荷保証を新造船で継続できるよう、再度ケー
プサイズ型撒積船で交渉を開始した。
名村造船所から競争力のある船価が初航海の途につく SANTA LUCIA（平成１８年８月４日）提示されたこともあって、最終的には当時のマーケットを反映した条件ではあったが、長期の積み荷保証契約が得られたので、建造に踏み切ることになった。
こうして平成１８年８月、新日本製鐵向けに大型撒積船のリプレースが実現した。
当社第４３船となる撒積船 SANTA LUCIA（１７６，７６０重量トン）は、竣工後直ちに、新日本製鐵との間で締結した５年間にわたる積み荷保証契約に基づき、東豪州!日本の石炭輸送に就航、現在に至っている。
本船の船名は、当社の記念すべき第１船である「さんたるしあ丸」の名に因んで命名された。
SANTA

ISABEL の代替船として本船が継続投入されたことにより、当社が創立以来綿々と続けてきた新日本製鐵との積み荷保証契約が本船で継続されることとなった。また、数多くある用船契約の中で、唯一荷主の存在する運航船でもある。
なお、SANTAISABEL は、新日本製鐵との契約満了後、平成１８年１０月から日本郵船に５年間の定期用船に差し立てた。

２．長期船隊整備計画に着手
平成１４年（２００２年）秋ごろより、主に東アジア、欧州向けの鉄鋼原料の海上輸送が活発化し、１５年夏ごろまで海運市況は徐々に上昇、近来ま

第６章

拡充期

長期船隊整備へ向けて大海へ

85

れに見る高い用船料レベルとなっていたが、９月末頃より急成長する中国の粗鋼増産に伴う鉄鉱石、石炭の大幅輸入増と日本・東南アジアの発電用石炭の輸入の増大および鉄鉱石、石炭の主要な積地である豪州やブラジルでの滞船の恒常化などによって船舶需給が急速に逼迫し、不定期
船市況は劇的な上昇をみせた。
特に中国の粗鋼生産量は、平成８年に世界一となって以来、急ピッチで生産量を増やし、年率で約２０％前後のペースで増産を続けている。平
成１５年には中国粗鋼生産量は約２億２０００万トン、世界２位の日本の２倍に達し、年間増加量だけで、新日鐵の生産量を上回っている。現在では、鉄鉱石需要の４０％、石油消費の約４０％、自動車用高級鋼板の多くを輸入に頼る中国経済が、世界の資源価格、エネルギー価格、物価動向に影響を与えている。中国の急ピッチで進むインフラ整備、住宅、ビル建設、製造業そして外資導入を支える基盤の粗鋼生産量は、世界が注目するに値する指標となっている。
一方、このような世界経済の情勢下、当社と海外船社との間における定期用船契約には、そのほとんどにパーチェスオプション条項が付されていた。
活況を呈する不定期船市況を反映して中古船価格は高騰し、海外船社
向けに建造した仕組船が、用船先である海外船社により次々とパーチェ
スオプションを行使され、もしくは、その行使が確実視されるに至った。

Panamax Earnings & TC Rates
55
50$,000/dSpot earnings
1 yr t/c

Panamax Prices
80
70

$m
5 Year Old
NB

45
60

40
35

50

30
40
25
30

20
15

20

10

Jan-92Jan-93Jan-94Jan-95Jan-96
Jan-97
Jan-98Jan-99
Jan-00
Jan-01
Jan-02Jan-03Jan-04Jan-05Jan-06
Jan-070

Source: Clarkson Research Services

0Jan-87
Jan-88Jan-89Jan-90Jan-91Jan-92Jan-93Jan-94Jan-95Jan-96
Jan-97
Jan-98Jan-99
Jan-00
Jan-01
Jan-02Jan-03Jan-04Jan-05Jan-06
Jan-0710

5

Source: Clarkson Research Services

86

当社としては、経営規模の維持、拡大あるいは経営基盤の長期安定化のため、さらなる新造船の建造に踏み切ることとなった。
建造に当たっては、当社は、海運市場での汎用性を重視し、かつ、当社がこれまでの経験から最もその管理に習熟しているパナマックス型撒積船をメインとする各船のリプレースを促進して行った。

３．船隊若返りへ
平成１
５年（２
００
３年）１１月２７日付『日本海事新聞』の「外航企業・最前線」で当社が取り上げられた。その中で不定期専用船の保有・貸船を主事業とする三菱鉱石輸送が船隊若返りを進めていると紹介され、松宮社長（当時）が、当社の経営スタンスについて次のように語っている。

平成１
３年（２
００１年）６月に就任した松宮社長は、「堅実かつ積極的を基本理念に、時代への順応と革新をスローガンに加え、常に海運・金融・
為替市場といった経営環境を注視し、市況変化に速やかに対処して確固とした競争力を付け、個性豊かな会社として飛躍したい」と経営の方向性を示す。
現在の船隊はケープサイズバルカー１隻、自動車船２隻、チップ船２隻、アフラマックスタンカー１隻、パナマックスバルカー９隻の計１５隻。
ほかに管理受託船３隻がある。パナマックスは主としてトーム（デンマーク）など海外用船者に貸船しており、１１月に９７年竣工の６９型１隻を売船、０４年２月に名村で７４型１隻が竣工する。
船隊整備では、「内部留保の充実を図りながら船隊の若返りを目指し、
余裕があれば船腹の拡充に努めるという手法で安定成長を推進することが重要」（松宮社長）と老齢船のリプレースとコ
スト競争力のある新造整備に力点を置く。
９６年以降は汎用性のあるパナマックスバ
ルカー中心に積極的な船隊整備を展開。
パナマックス比率の高まりに伴う市況・為替などの変動リスクを軽減するため
松宮元社長「常に定率償却、圧縮記帳など内部留保

第６章

拡充期

長期船隊整備へ向けて大海へを手厚くすることに留意している。新造パナマックスはできる限り３〜５年の長期契約を確保するように心掛けている。幸い最近のマーケット
高騰の環境下で０６年半ばまでに竣工予定の発注済みパナマックス６隻のリーズナブルな契約を取得した」。
０２〜０
３年度に高齢・高船価の２隻を含む４隻を売船したが、定率償却による簿価低減で売船益２１億円強を計上。償却前利益と売船が生み出したキャッシュフロー１１
２億円で新規建造代金をほぼ賄い、借入金を増やすことなく船隊若返りを実現。同社は７カ年計画を定期的に見直す手法
で長期安定経営を志向、０４年度以降の船隊整備では競争力の劣化した６９型バルカー５隻を売船し、７６型バルカーを中心に１４隻を新造する計画だ。
船隊更新により６〜７年後にはケープサイズバルカー２隻、チップ船２隻、自動車船２隻、アフラマックスタンカー１〜２隻、パナマックス
バルカー１
５〜１
６隻の計２
３〜２
４隻と「理想的な船隊構成となる見込み」。同社は次の照準を「売上高１００億円、償却前利益４
５〜５０億円を０９年度までに達成すること」に定めている。

■TORM ANHOLT など７隻の建造
上述の船隊更新計画に沿って当社は、平成１６年（２００４年）から平成１８
年にかけて競争力のあるパナマックス型撒積船を名村造船所で１隻、常石造船で４隻、大島造船で２隻と連続して７隻建造した。
名村造船所での当社第３６船 TORM ANHOLT は平成１６年２月に、常石造船での第３８船 TORM BORNHOLM は同年１１月、第３９船 TORM CHARLOTTE は平成１
７年９月に、大島造船での第４１船 TORM SKAGEN は平成１
８年４月にそれぞれ竣工後トームに、常石造船での第３７船 PATYA
BULKER は平成１６年１０月に竣工後ローリッツェン・バルカーズに、常石での第４０船 NORD

VENUS は平成１８年１月に竣工後、さらに大島造

船での第４２船 NORD JUPITER は平成１８年６月竣工後連続してノルデンにと、それぞれ旧知の欧州船社へ、用船開始３年経過後、パーチェスオ
プションの条件付で定期用船に差し立てた。
しかしながら、依然として高水準を持続している海運市況を背景に、貸船先である欧州船社が、用船契約上のパーチェスオプションを行使したので、平成１
９年５月にTORM ANHOLTを、同年１１月にPATYA BULK!

87

88

ER を、平成２０年３月に TORMBORNHOLM を売船、さらに同年５月にパーチェスオプションを宣言された TORM CHARLOTTE は１１月以降に売船する予定。

■海外船社ならびに三菱商事向け撒積船建造と日本郵船向け自動車専用
船、チップ船など１５隻の建造計画
不定期船市況は、平成１５年（２００３年）秋ごろより未曾有の水準に高騰した。その後、平成１６年５月下旬には、中国のバブル経済を警戒した金融引き締め政策による輸入量の減少により落ち着きを取り戻した感があった。しかしそれも一時的なもので、米国経済の回復による個人消費、設備投資の増加が発展途上国への生産拠点の移転を促進し、発展途上国に一段と大きな経済成長を促した。なかでも、BRICs と呼称されるブ
ラジル、ロシア、インド、中国の４カ国の経済発展は著しい伸びをみせた結果、海運市況の高騰に拍車をかけることになり、平成１６年７月には市況は再度上昇に転じ、高原状態を維持した。
平成１７年後半に入って、不定期船市況は、日欧の鉄鋼生産の減産および中国の過剰在庫の消化により一時軟化傾向をたどり、前年のような勢
いは影を潜め調整局面を迎えたが、翌平成１８年には遅れていたユーロ諸
国が個人消費の増加などにより景気回復、さらに中国・インドを中心としたアジア諸国や資源産出国の好景気継続が見られるなど世界的な鉄鋼・エネルギー原料需要による旺盛な海上荷動き量を背景に船腹需給のタイトな状況が続き、再び高騰局面に入り歴史的な高値圏で推移した。
世界の海上荷動き量は、平成８年（１９９６年）から平成１８年（２００６年）
までの１０年間において、平均４．
１％拡大し、平成８年の５１億トンから平成１８年の７７億トンへ２６億トン、５０％増加した。
海上輸送量の増加分２６億トンの内訳は、三大バルク貨物（鉄鉱石、石
炭、穀物）、コンテナ貨物、原油、石油製品の増加が顕著であった。中でも三大バルク貨物の増加が著しく、特に鉄鉱石の増加が顕著であった。
これは中国の粗鋼生産急拡大を背景とする鉄鉱石の輸入の急増が主因であった。
このような好況を背景にして、当社は、引続き海外用船者によるパー
チェス・オプションの行使による船隊規模の縮小が予測されたので、平

第６章

拡充期

長期船隊整備へ向けて大海へ

89

成１
９年から２
５年までの７年間に海外子会社を活用しての新造船１５隻（第４４船〜第５８船）の連続建造を計画、一部は既に竣工し、稼動状態にある。
平成１９年以降の新造船の内訳は、撒積船１３隻と自動車専用船、チップ
船各１隻，で、撒積船１３隻のうち、平成１９年７月と２０年１月常石造船カンパニーにおいて竣工した当社第４４船 PERLA BULKER（７５，８８４重量トン）、
第４５船 TORM ANTWERP（７５，８８６重量トン）および大島造船において平成２
０年７月竣工の第４６船 NORD MERCURY（７７，１７１重量トン）
を含め７
６型から８３型のいわゆるパナマックス型１１隻は、常石造船カンパ
ニーで５隻（うち、１隻は中国の舟山造船所）、大島造船所で５隻、サノヤス・ヒシノ明昌で１隻を建造する。
竣工後は全船とも、旧知の欧州の用船者に加え、新たにベルギーのクレイマー、スイスのルイス・ドレファスやルクセンブルクのアルセロー

世界と日本の粗鋼生産量の長期推移（資料）日本鉄鋼連盟「鉄鋼統計要覧」

百万トン
４００

日本
１０７，
７４５
１１０，
５１１
１１２，
７１８
１１２，
４７１
１１６，
２２６

２００２
２００３
２００４
２００５
２００６

３５０

米国
９１，
５８７
９３，
６７７
９９，
６８０
９４，
８９７
９８，
５５７

ドイツ
４５，
０１５
４４，
８０９
４６，
３７４
４４，
５２４
４７，
２２４

中国
１８２，
２４９
２２２，
４１３
２８２，
９１１
３５３，
２４０
４１９，
１４９

韓国
４５，
３９０
４６，
３１０
４７，
５２１
４７，
８１２
４８，
４５５

ロシア
５９，
７７７
６１，
４５０
６５，
５８３
６６，
１４６
７０，
８３０

中国

３００

２５０

２００
ソ連
１５０
日本
１００
ロシア

ドイツ（９０年まで西独）

米国

５０
韓国
０

１
９
５
０

１
９
５
２

１
９
５
４

１
９
５
６

１
９
５
８

１
９
６
０

１
９
６
２

１
９
６
４

１
９
６
６

１
９
６
８

１
９
７
０

１
９
７
２

１
９
７
４

１
９
７
６

１
９
７
８

１
９
８
０

１
９
８
２

１
９
８
４

１
９
８
６

１
９
８
８

１
９
９
０

１
９
９
２

１
９
９
４

１
９
９
６

１
９
９
８

２
０
０
０

２
０
０
２

２
０
０
４

２
０
０
６

日本の２
０
０
６年度の粗鋼生産量は、国内需要が引き続き高水準で推移したこともあって１億１，
７
７
４万トン
となり、２
０
０
３年度以降４年連続して１．
１億トンを超える水準となっている。
また、ここ数年の中国の生産量増加は顕著で、２００
６年実績は、４．
２億トンと前年比６，５００万トン増加。これは世界第４位のロシアの粗鋼生産量に匹敵する。

90

ル・ミッタルなど新規の用船者へ

APOLLON LEADER の進水式（平成２０年５月２７日）

中・長期にわたって定期用船に差し立てることが決まっている。
なお、平成２０年９月に三菱重工
業・神戸造船所において竣工した
当社第４７船 APOLLONLEADER（６，
４００台積み自動車専用船）は、
１５年間の長期にわたり日本郵船へ
定期用船に差し立てた。本船は日本郵船により建造され、竣工時当社が買船。自動車専用船の保有は、平成４年に日本郵船と共有建造し、同社に裸用船に差し立てた神宮丸以来１６年ぶりのことである。
当社は、現在船齢２０年になる、自動車専用船ぺがさすだいやもん
ど１隻を船主として管理し、そのノウハウを維持している。当社で
は昭和４
７年（１
９７２年）の自動車兼撒積貨物船さんたかたりな丸に始まり、昭和５２年には初の自動車専用船ねぷちゅーんだいやもんど、昭和６２年にはぺがさすだいやもんどを建造してきた歴史がある。船主として自動車船の貨物、運航、保守管理のノウハウを永年にわたり維持・蓄積をしてきたことを継続して生かせることができることになった。
さらに、平成２
１年（２００９年）１１月と２２年４月に大島造船所で竣工予定の２隻のポスト・パナマックス型と呼ばれる当社第５２船と第５３船となる
１０５，０００重量トン型撒積船は、イタリアのオーガスティアと１０年間の長期用船契約を締結した。なお、本船は、主として南米と北米間の石炭輸送に就航することが予定されている。
このように長期間三国間に張り付いての輸送経験は、当社にとって未経験な分野である。貨物の安全輸送・船舶の保守管理と環境保全の達成のため船員管理・運航管理・船舶技術管理の面で多くの困難が予想されるので、全社的視点に立った安全運航とコストセーブの両立を目指して、

第６章

拡充期

長期船隊整備へ向けて大海へ

91

なお一層研鑽を積む必要がある。
また、平成２
３年１１月と２
５年３月に常石造船カンパニーで竣工予定のカ
ムサマックス型と呼ばれる当社第５６船と第５８船となる８２，１００重量トン型
撒積船は、それぞれルクセンブルクのアルセロール・ミッタルおよび三菱商事と１
０年間と８年間の長期用船契約を締結した。
上記ポスト・パナマックス型とカムサマックス型撒積船＊および自動車専用船は、平成２１年３月に大島造船で竣工予定の日本郵船向け当社第４９船のチップ船 DAIO AUSTRAL（６０，３００重量トン、
４３０万 cf３）と同様、当社が描く長期船隊整備計画のポートフォリオの多様化による経営の安定化に寄与するものである。

４．株主構成の変化
当社の創立に携わった株主２社、三菱マテリアルと新日本製鐵が平成
１
６年（２０
０
４年）と１７年にそれぞれの会社の経営方針に基づき、当社の株主の座から離脱した。これにより、当社の株主は日本郵船、三菱商事、
三菱重工業ならびに東京海上日動火災保険の４社となった。
顧みれば、三菱マテリアルはチリのアタカマ鉱山を三菱商事とともに開発し、新日本製鐵は荷主としてその鉱山から採掘された鉄鉱石を一手に引き受けた会社である。当社は、その採掘された鉄鉱石をチリから日本まで輸送する船会社として設立されたもので、いわば、両社は単なる株主ではなく、当社創立の源というべき会社でもあった。
両社の存在なくしては、当社は生まれ、育ち、現在の経営規模と業績をもった外航不定期船会社としての歴史を刻むことはできなかったといえよう。
三菱マテリアルの持ち株は日本郵船と三菱商事に譲渡され、新日本製鐵の持ち株については当社が買い取った。
この結果、当社の株主構成と持株数および出資比率は次のようになった（平成２
０年３月３１日現在）。
日

本

郵

船

５
５，
９３
７株

４
０．
９％

三

菱

商

事

５
３，
７４
３株

３
９．
３％

業

１
３，
５０
０株

９．
９％

東京海上日動火災保険

１３，
５０
０株

９．
９％

三

菱

重

工

＊カムサマックス型
撒積船
パナマックス型撒積船で、ギニアのカムサ港（ボーキ
サイトの主要積み出し港）の入港制
限
（全長２
２
９ｍ未満）
に適合した船型。
一般的には、８万載貨重量トン数程度。

92

ただし自己株式１
３，
３２０株は除く。

５．経営理念を語る
三菱グループの広報誌である「マンスリーみつびし」の平成１
７年（２００５年）１２月号に元社長の白熊邦章が、また平成１９年５月号に前社長の池内信生が相次いで登場し、インタビュアーの質問に答えている。
その中から、当社の経営にかかわる部分を抜き出してみた。
白熊元社長は、『いち早く事業のグローバル化に取り組み、強い国際競争力で安定経営を続ける三菱鉱石輸送』と総括、日本郵船での長年の不定期船部門での経験を踏まえて、当社の経営について、次のように語っている。
・最近の好況の要因について、「大きいのは中国の躍進です。中国関連のビジネスは膨大なものがありますから。私は海運業界に入って４３年になりますが、これほど好景
気が続く状況は経験したことがありません。」
・また、好況時には攻めの経営をされるのか、という問いに対しては、「そういうわけにはいきません。海運というのは、好況の時が少ない。大ざっぱにいって５年一度という割合。好況の後には必ず長い不況がきて、それを耐えるという繰り返しなのです。好況の時に事業を拡大して失敗した例はたくさん見てきていますか
ら、どうしても慎重になります。」と応えている。
・また、海運経営の難しさ、先の読めない時代への対処について、「船会社のトップの仕事をひと言でいえば、世界のマーケットの動向を読み、それに応じた船を用意することです。当社では主に７万トンから８万トンの船を保有し、運航しているのですが、船を造るには約１年か
白熊元社長かります。この期間だけですめばまだいい

第６章

拡充期

長期船隊整備へ向けて大海へ

93のですが、造船の契約を結ぶのはその２年から３年前。つまり、３〜
４年先のマーケット動向を正確に読まなければならないのです。」「船の押さえ方次第で収益に差がでることがあるのです。ですから、
逆にいえば好況だからといって浮かれてはいられないのです。いつ、その反動がでるか分かりませんから。ある程度船を持っていなければビジネスになりません。といって持ち過ぎるということはリスクになる。そのさじ加減が実に難しいのです。」と応えている。
・さらに、当社の特性として、白熊社長（当時）は、「当社は、海運会社としてはユニークなビジネスの仕方をしていて、ある程度の安定が見込める、『定期傭船』といって、船を長期で貸すビ
ジネスの比率が高いのです。相手は主としてヨーロッパの海運会社です。この方法ですと、燃料費やマーケットの動向を気にしなければな
らないのは借りた側ですから、その分リスクは少なくなります。それでも契約条件などでシビアな局面はありますが、１
００パーセント自社で輸送業務を行うより経営は安定します。」
・そして、「海運業は全世界に競争相手がいます。オープンマーケットの非常に厳しい世界。その中でこうしたビジネスができるのは、長年培ってきた信用があるからでしょう。大きな財産だと思っています。」と締めくくった。

前社長、池内信生の三菱商事での４０年に及ぶキャリアは船舶一筋。その経験から、『鉄鉱石をはじめ自動車、穀物などを運んで４８年、経験と信頼を強みに成長を続ける三菱鉱石輸送』と総括し、次のようにインタビュアーの質問に答えている。
・海運業界の現在の好況について、「これほどの好況は経験したことがありません。さま
ざまな要因はありますが、やはり急激に経

池内前社長

94

済成長している中国やインドの影響は大きいですね。
「この好況に乗」り遅れないためには船を造る必要がある。しかし、船の値段が高くなっています。しかも、どの海運会社も船を競い合うように造ろうとしますから、発注してから船ができるまで３〜４年かかる。船の竣工時に、果たして、今のような好況が続いているか。当社で使用する船を造るには数十億円単位の大金が動きます。高い時に発注して、船ができた時にもし需給バランスが逆になったら大変なことになってしまいます。」
・当社の経営計画では２０１２年時点で所有する船舶は現在の１３隻から３０隻に拡大している。この拡大路線について池内前社長は、「海運業界というのは激しい好況と不況の間で翻弄されるように生きています。しかも不況のときのほうがはるかに長い。今は良くても厳しい時期は必ず来ます。それを乗り切るには会社に体力をつけなければなりません。
そのための拡大戦略なのです。」と述べている。
・最後に、「マンスリーみつびし」読者に向けてのメッセージという要請を受けて、池内社長（当時）は次のように発信した。
「長年、海運業界で外国を相手にビジネスをしてきましたが、常に感じるのが三菱ブランドの大きさです。
『三菱』という名前から会話がはずみ、友人知己の多くを得ました。偉大なブランドの一員である誇りを忘れずに、皆さん、ともに頑張りましょう。」

６．創立５
０周年を迎えて
平成２１年（２００９年）１月２６日、当社は創立５０周年を迎える。その日は、次の５０年を目指した新たな船出の日でもある。
昭和３５年（１９６０年）７月２９日、第１船鉱石専用船さんたるしあ丸は北米、ロングビーチに向け、三菱造船・広島造船所の岸壁を離れ、記念すべき第１次航海の途についた。続いて３カ月後の１０月２５日、姉妹船さん
たくるす丸が南米、チリのカルデリア港に向け出航した。当社が活動を開始した瞬間である。
昭和３７年には第３船として、当時日本最大の鉱石専用船さんたいさべる丸が船隊に加わった。
そして、昭和３９年４月、海運集約により実質的な親会社である三菱海

第６章

拡充期

長期船隊整備へ向けて大海へ

95

運が日本郵船と合併したのを機に、三菱海運ほかから役職員・船員の移籍を受け、社名を千代田鉱石輸送から現在の三菱鉱石輸送に変更、自社運営に切り換えた。外航不定期船会社としてのスタートであった。
その後、昭和４６年のニクソンショックに誘引された為替の自由化、円高、昭和４７年の長期船員スト、昭和４８年の第１次中東戦争を契機とする原油の高騰、イラン・イラク戦争、昭和６０年のプラザ合意と海運３部門
同時不況、日本籍船の国際競争力の喪失、住専・山一證券を起爆とした金融不安の拡大とそれに続く銀行再編成など海運を取り巻く環境の悪化と激変を経験した。
そして、当社はこれらの節目を、株主ならびに荷主各社の支援と海陸役職員の必死の努力で乗り越えることができた。
「去るも地獄、残るも地獄」──海運３部門同時不況のただ中にあって、幾度か語られ、耳にした言葉である。緊急雇用対策の実施によって、かつての仲間がそれこそ櫛の歯が抜けるように会社を去っていった。われわれは、彼らの分まで頑張らねばならない。残った者達は、皆そう考えたのであった。
昭和６
３年６月、さんたびとりあ丸の売船を最後に、所有船舶リストか
ら当社の代名詞ともいえる「さんた…丸」が消えた。
昭和の時代が終わり、当社も過去の鉱石専用船あるいはパナマックス
型撒積船の運航会社から自動車専用船や大型撒積船、チップ船の運航・管理会社へと変貌していた。
さらには、海外子会社による撒積船の建造と海外船社への定期用船差外航日本人船員（海技者）確保・育成推進協議会が制作した DVD、「挑戦

海技者への夢」より

96

し立てへと経営のパターンが変化し、船舶管理がより重要な業務となっていった。
不定期船市況の上昇に伴い、海外船社によるパーチェスオプションが行使され、当社はその波に乗って、次々に新しい船を建造していった。
海上運送事業者としての当社の使命は、荷主や用船者の要求をはじめ
地球環境の保全にも配慮したものになっている。船舶の安全運航による貨物の安全輸送を命題に、安全確実かつ効率的な信頼性の高いサービスを提供するため、船体や機器類に故障が発生する前に予防措置を講じることで、長期的視点に立ったコストセーブと安全運航の両立を目指すといったハード面はもとより、海上従業員やこれを支援する陸上従業員の管理・支援体制といったソフト面についても積極的に取り組んでいかねばならない。
当社の運航部門・船舶管理部門の有するノウハウは、安全運航に対する技術の蓄積も十分であり、安全運航と安全管理には一瞬の油断も禁物である。過信することなく、一層の研鑽と不断の努力が求められていると考えている。
来るべき時代に対処するため、平成１８年４月に抜本的な社内組織の変更を行った。
「部・チーム制」を「グループ・チーム制」へ変更するとともに、監査室を新設、５グループ・１室制とした。
この変更は、業務改善とプロセスの合理化による迅速な意志決定を意図したもので、これによって業務の効率化とコストの最小化を実現できるものと考えている。

７．これからの三菱鉱石輸送
平成２０年（２００８年）以降世界経済は、原油価格の高騰や米国におけるサブプライムローン問題に端を発した金融不安など、幾つかの危機を抱えている。しかし基本的には先進諸国においては今後とも安定した経済成長が見込まれ、さらに、BRICs に代表される国々では先進諸国を上回る高度成長が続くと予想されている。
このような見通しの下、今後の海上荷動き量の伸び率は平均年５％を超えると予測されている。平成１９年には中国の粗鋼生産量は５億トンの

第６章

拡充期

長期船隊整備へ向けて大海へ

大台を超え、鉄鋼製品の輸出は急増し、不定期船市況の高騰をもたらしている。
当社としては、このような経営環境を十分認識し、好調な市況を業績の一層の向上に結び付けるべく船隊の整備拡充に努め、経営基盤の充実に向かって確固たる足取りで進んでいる。
現保有の社船２隻と仕組み船１４隻に加え、長期船隊計画に基づく、平成２
０年１０月現在の新造仕組み船の発注残は、平成２５年までの５年 間 に１１隻となっている。その内訳はパナマックスバルカー８隻、ポスト・パナ
マックスバルカー２隻とチップ船１隻で、これらの新造船は、当社が最も船舶管理に精通している船種となっている。
さらに、すべての新造船は、中長期の用船契約を内外の一流船社や商社と締結、市況の変化というリスクも回避する一方、建造資金の調達に当たっては、自己資金の投入比率を増加、シンジケートローンを活用するなど、資本コストの低減化を図り長期に安定的な収益が確保できる国
際競争力のある船となっている。

次の５０年、当社は最重要課題であり、永遠のテーマでもある「安全運航」の確立と「環境保全」という２大テーマに取り組むことによって、来るべき時代に対処したいと考えている。
安全運航の確立は、「安全は人間が支えるもの」という命題の下、優秀な人材の確保・養成に最善の努力することが必須であり、当社では計画的に船舶職員を採用し、船舶運航の現場で経験と知識を身につけた人材の育成に努めている。これらの船舶職員は将来船舶管理部門の Marine
Engineer として会社と顧客と船舶の橋渡し役を担うことになる。また、
フィリピン人船員など外国人船員の教育にも積極的に取り組むとともに、ISM コードに基づいた船舶管理と当社独自のノウハウが詰まった運航マニュアルの完全履行によって船舶の安全運航に徹底している。
一方、船体・設備の保全対策としては Preventive

Management の実

践を通じて、潜在的な危険や不具合を早期に発見し、船体や機器類に故障が発生する前に予防措置を取ることで、長期的視点に立ったコストセーブと安全運航の両立を図っていかなければならないと考えている。
また、環境保全は、海洋汚染と大気汚染の防止のために、これらに関

97

98

連する国際条約（国際海洋汚染防止条約）の趣旨を尊重し、船内廃棄物の完全分別収集とその適正な処理、最新の排ガス規制に対応したディー
ゼルエンジンの搭載など、地球環境の保全に努めている。
今世紀は、環境問題が焦点となることが確実であり、その点からも、船舶の安全運航管理強化のための ISM コード規準の徹底順守を図っている。次世代通信システムの導入により、本船はもとより陸上にあっても各船の船体と機器類の状態および就航航路における海・気象をはじめ積み揚げ地の荷役状況などをリアルタイムで監視できる遠隔システムなど効率的で安全な運航管理システムの構築こそが、当社が取り組む２大テーマ達成への一里塚になるものと確信している。
さらに、当社は、企業規模の一層の拡大と業務内容の拡充のために新しい顧客やビジネス・パートナーの獲得を目指すなど、世界の海運業界の中で確固たる地位を確保するためには競争力を高め、成長していかな
ければならない。また、時代の変化についていくといった進取の精神をもって新たなコンセプトを打ち立てるべく模索し続けることで、新しい三菱鉱石輸送を構築していくこととしたい。

126

年表
当社関係事項

１９５９年
１．
２
３ 千代田鉱石輸送創立総会開催
１．
２
６ 千代田鉱石輸送設立 資本金２億円
社長 久保田幾之助就任（非常勤、当時三菱商事副社長）
５．
２
７ 第１回定時株主総会開催
７．
１
７ 第１船３５型鉱石専用船の建造許可を運輸省より取得

業界!一般事項
昭和３４年
２．
２
６ 三菱鉱業・三菱商事共同でチリ、アタカマ鉱業有限会社設立
９．
１
２ ドル為替自由化決定
１
１．５ 海造審、海運の国際競争力強化方針を答申岩戸景気（〜１
９
６
１年）

１９６０年
１．
２
６ 千代田鉱石輸送の社章決定
７．
２
９ わが国最大の鉱石専用船第１船さんたるしあ
丸竣工
１
０．
２
５ 第２船さんたくるす丸竣工

１９６１年
１
２．
１
５ 臨時取締役会を開催、５１型鉱石専用船の建造
と増資決議

１９６２年
６．
１
０ 資本金５億円に増資
８．
３
１ 第３船さんたいさべる丸竣工

昭和３５年
１．９ 計画造船に対する市中融資金
利の利子補給復活決定
６．
２
３ 日米新安保条約発効
７．
１
５ 池田内閣成立
９．
! アタカマ鉱山出鉱開始
１２．１ 石川島重工業・播磨造船所合併（新社名 石川島播磨重工
業）
１
２．
２
７ 政府、国民所得倍増計画を発
表

昭和３
６年
１．３ 米国、キューバと断交
４．４ 運輸省、外航船舶整備５カ年計画決定（４０年までに４００万総トン建造案）
１
１．９ 海造審、国民所得倍増計画に基づく船腹拡充への海運強化策について答申

昭和３
７年
２．
１
５ 日鐵汽船・東邦海運合併（新社名 新和海運）
３．６ 日米ガット関税取り決め調印
８日間の停
４．
２
３ 全日本海員組合の１

資料編

当社関係事項127

業界!一般事項
船スト、船内８時間労働制要
求（５．
１
０妥結）
１
０．４ 外航労務協会誕生（若葉会改称）
１
１．
１
４ 日英通商航海条約調印
１２．
１
３ 海造審、海運集約を建議、７人委員会結成（海運再編成について検討）

１９６３年
５．
２
８ 社長 西島直巳就任（非常勤、当時三菱鉱業社長）

１９６４年
３．
１
７ 若松船員寮を三菱海運より購入
３．
１
９ 三菱の社名・社章の使用を三菱社名商標処理委員会より承認を得て、臨時株主総会を開催、
三菱鉱石輸送に社名を変更
３．
３
１ 社長 大槻文平就任（非常勤、当時三菱鉱業社長）
４．１ 外航海運会社として自立・自営開始。三菱海運・三菱鉱業より海陸従業員の移籍を受ける（陸上従業員３７人、海上従業員１
５９人）
１
１．１ 「菱友会誌」第１号発行

昭和３８年
６．５ 海運業再建整備臨時措置法案
・外航船舶建造融資利子補給改正案成立（海運再建２法案）
１０．
１
９ 日本郵船・三菱海運合併契約
調印（新社名 日本郵船）
１０．
３
１ 日本油槽船・日産汽船合併契約調印（新社名 昭和海運）
１
１．
１
１ 山下汽船・新日本汽船合併契約調印（新社名 山下新日本
汽船）
１
１．
２
２ ケネディー米大統領暗殺される
１
２．
１
８ 日東商船・大同海運合併契約
調印（新社名 ジャパンライ
ン）
１
２．
１
９ 大阪商船・三井船舶合併契約
調印（新社名 大阪商船三井
船舶）
１
２．
２
０ 川崎汽船・飯野汽船の定航部門併合契約調印（新社名 川
崎汽船）

昭和３
９年
４．１ 日本郵船・大阪商船三井船舶
・川崎汽船・山下新日本汽船
・ジャパンライン・昭和海運の合併新会社を中核とする集
約６グループが発足
４．
２
８ 日本、OECD 加盟
６．１ 新三菱重工業・三菱日本重工
業・三菱造船が合併（新社名三菱重工業）
８．
! 米国、北ベトナム爆撃開始

128

当社関係事項

業界!一般事項
１
０．１ 東海道新幹線営業開始
１
０．
１
０ 第１
８回オリンピック東京大会
開幕
１
１．９ 佐藤内閣成立
１２．
１
７ 運輸大臣、外航船舶大量建造計画を発表
オリンピック景気

１９６５年
４．１ 「菱船会」設立
５．
２５ 社長 藤野忠次郎就任（非常勤 当時三菱商事副社長）
６．
２
５ 会社設立以来初めての６分配当実施
１１．
２
２ 第４船さんたろうざ丸竣工

１９６６年
１．
２
４ 事務所を三菱商事ビルから新築の第３東京ビル（現新国際ビル）に移転

昭和４
０年
５．
２
８ 日銀、山一證券に特別融資を
決定
１
１．
２
６ 全日本海員組合、賃上げ要求
で長期停船スト突入（１
９
６
６．
１．
３
１妥結）
１
１．
２
９ 日本郵船１
３年ぶり復配、６分
配当決定

昭和４
１年
２．
１
４ 豪州、通貨単位をポンド建て
からドル建てに変更
７．１ 港湾労働法施行
８．２ 中国文化大革命激化、北京で紅衛兵活動始まる
１
０．４ 運輸省、外航船舶建造５ヵ年計画を経済審議会に提出（９７０万総トン建造案）
いざなぎ景気（〜１
９
７
０年）

１９６７年
５．
２
６ 藤倉一朗 初の常勤社長として就任
１
０．
２
１ さんたくるす丸南米チリ、クルス・グランデ
に初就航

昭和４
２年
３．
１
８ 油送船トリーキャニオン号英国南西部海岸で座礁、原油流
出により英仏沿岸に汚染被害をもたらす
６．５ 第３次中東戦争勃発（スエズ
運河閉鎖、石油禁輸出、油送
管送油の停止）７．１ ヨーロッパ共同体（EC）発足
７．
２
１ 海水油濁防止法成立
８．８ 東南アジア諸 国 連 合（ASE!

資料編

当社関係事項129

業界!一般事項
AN）設立
１
１．
２
１ 海水汚濁防止の為の国際条約
発効

昭和４
３年

１９６８年
４．
!

石田信行顧問（元専務）、
勲五等双光旭日章授与１０．
２
３ 日本郵船・三菱商事と業務提携に関する「覚書」を取り交わす１
１．６ 取締役会において、第５船の建造計画と日本郵船との業務提携ならびに同社の当社株式取得を決議

４．１ わが国人口１億人突破
６．
２
６ 小笠原諸島、日本に復帰
１
１．
２
５ 海造審、新 海 運 対 策 を 答 申
（１
９
６
９〜７
４年 度 に２，０５０万 総トン建造案）

昭和４
４年

１９６９年
１．
２
６ 会社創立１
０周年記念日（鉱石専用船４隻）
１．５
５．２ さんたくるす丸（南ア、ポート・エリザベス!戸畑・伏木）マンガン鉱石輸送初就航
５．
２
２ 日本郵船の菊地庄次郎副社長が当社取締役
７．
２１（非常勤）に就任
５．
２
３ 日本郵船と業務提携、同社は当社株式２
２．
２％
８．
１
３
を取得
９．１ さんたるしあ丸南米チリ、カルデリア出港後、推進軸折損、自力航行が不能となり、航洋丸
１０．
２４に曳航され１
２月４日堺港に到着
１１．
２４ 臨時株主総会において取締役１名増員を決議、
日本郵船の高橋治雄取締役が代表取締役常務（常勤）に就任

１９７０年
５．１
５．
２
３
１
０．
３
０
１
１．
２
１
１
２．１

取締役会において、第６船建造と増資決議
配当８分に増配
第５船さんたもにか丸竣工
半額増資（新資本金７億５千万円）
適格年金制度を制定

鉱石・石炭運搬船ぼりばあ丸、
野島沖５００キロにて船体折損
し沈没
米宇宙船アポロ１
１号、人類初の月面着陸
わが国初のＭゼロ船（機関室
夜間無人当直）ジャパン・マ
グノリア竣工西独マルク９．
２
９％切下げ

昭和４
５年
２．９ 鉱石専用船かりふぉるにあ丸、
野島沖にて船体折損し沈没
３．
１
４ 大阪万国博覧会開幕
３．
３
１ 八幡製鉄・富士製鉄が合併、（新社名 新日本製鐵）
０．４ マラッカ・シンガポール海峡
１
水路調査開始１１．
２
５ 海造審、新海運対策改定案を
発表（１
９
６
９〜７
４年度に２，
８００万総トン建造案）
１２．
２
５ 海洋汚濁防止法公布

130

当社関係事項

１９７１年
５．
２
１ 第１
３回定時株主総会において定款一部変更（会社の発行する株式の総数２
０万株を３
０万株
に変更）

１９７２年
３．
２
２ 第６船さんたばあばら丸竣工
１１．
２
４ さんたるしあ丸近海郵船へ裸用船に差し立て（船員配乗委託）
１２．
２
２ 第７船さんたかたりな丸竣工

１９７３年
７．
２
５ さんたいさべる丸合理化売船、船名を「KEYSTONE」と変更された本船の用船開始
１０．
３０ さんたるしあ丸近海郵船との船員配乗委託契
約解除

業界!一般事項昭和４６年
２．
２２ 検疫業務合理化委員会船舶の無線検疫対象港増加決定
６．
１
７ 沖縄返還協定調印
８．
１
５ ニクソン米大統領、ドル防衛策を発表（ドルの金交換一時停止、１０％の輸入課徴金創設、
９０日間の賃金物価凍結など）、
為替市場大混乱（ニクソンシ
ョック）
８．
２
８ 円の暫定的な変動相場制への
移行実施
１
２．
１
８ スミソニアン協定、１ドル３
０
８
円に切上げ

昭和４
７年
２．３ 札幌冬季オリンピック開幕
４．
１
４ 全日本海員組合、外航協約改定交渉で長期ストに突入（４〜７月、９０日間スト）
５．
１
５ 沖縄、日本に復帰
６．
２
３ 英国、ポンド変動相場制移行を決定
６．
２
５ 海洋汚染防止法施行
７．７ 田中内閣成立
９．
２
９ 日中国交回復共同声明の調印
９．
３０ アタカマ鉱山閉山

昭和４
８年
１．
２
７ ベトナム和平協定調印
２．
１
４ 円変動相場制に移行（スミソニアン協定の崩壊）
４．
１
３ 運輸省、昭和４７年度新造船建
２
４隻、２，
１
４
７万総トン
造許可５
と集計、史上最高記録
１
０．６ 第４次中東戦争勃発
１０．
２
５ 第１次石油危機（メジャー５
社、日本向け原油１
０％削減決
定）
１
２．２ 石油元受各社 船舶燃料油の資料編

当社関係事項131

業界!一般事項
供給大幅削減方針を決定
１２．
２
２ 原油関係２法（石油需給適正化法、国民生活安定緊急措置法）公布施行、緊急事態宣言
を発表

１９７４年
１．
２
６ 会社創立１
５周年記念日（社船６隻、用船１隻、計７隻）
４．１ 自営運航１
０周年
日本船主協会に加盟
６．１ 全日本海員組合とポート・ヘルプ制度を協定（７名をもって構成、常設とした）
９．
１
２ NORSE DUKE の用船
１０．
２９ 若松船員寮の売却
１
２．５ 月島寮の購入・開設（海陸従業員の福利施設）

１９７５年
６．１ 在籍船員数が過去最高の２
６
７人となる
９．
３
０ NORSE DUKE の返船

１９７６年
１．７ さんたるしあ丸カナダ・テキサダに就航
１１．
１０ さんたるしあ丸海外売船

昭和４９年
１．２ 日中貿易協定調印
８．
３０ 三菱重工ビル爆破される
１
１．１ 新造船の受注量激減、タンカ
ーのキャンセル相次ぐ
１
２．９ 海造審、１
９７
５年度以降の計画
造船に対する利子補給打ち切
り決定１
２．９ 三木内閣成立

昭和５０年
４．１ 外航船舶建造利子補給制度打ち切り
４．
３
０ ベトナム戦争終結
６．５ スエズ運河、８年ぶり再開
８．
２
１ 小山海運倒産
９．２ 照国海運会社更生法適用申請
９．
２
７ OPEC 臨時総会で原油価格を
１
０月１日からバーレル当たり
１．
５０ドル値上げ決定１２．
２
７ 石油備蓄法公布（１
９
７
６．
１
０．
１
施行）

昭和５
１年
２．４ ロッキード事件発覚
３．
２
７ 通産・運輸両省、タンカーを利用した石油備蓄構想を推進する方針を決定１
０．３ 国際海事衛星機構（インマルサット）に関する条約発効
１
２．
２
４ 福田内閣成立

132

当社関係事項

１９７７年
１．
１
３
２．
!
３．
３
０
５．
１
３
８．
１
５
８．
２
５
１
０．７

社長 高橋治雄就任
さんたかたりな丸 RO!RO 船に改造
第８船さんたしるびあ丸竣工
さんたくるす丸海外売船
さんたろうざ丸海外売船
第９船ねぷちゅーん・だいやもんど竣工「航跡会」第１回総会開催

１９７８年
６．
２
６ 配当を８分から６分に減配
６．
! 持家融資制度を制定
１０．
２
７ さんたしるびあ丸、自主運航から用船に差し
立て

１９７９年
１．
２
６ 会社創立２
０周年記念日（社船５隻、用船１隻、計６隻）

業界!一般事項
昭和５２年
４．
１
１ 船員制度近代化調査委員会発足５．２ 海 洋２法（領 海 法、２００海 里法）成立（７月１日発効）
５．
２５ 海上衝突予防法成立（７月１５日発効）
９．８ 日 銀、公 定 歩 合０．
７
５％下 げ
４．
２
５％とする
１
１．
! 東京外国為替市場で日銀が本格的に介入（１ドル２
４
０円）
１
２．
! 「特定不況業種離職臨時措置法」とともに「船員の雇用促進に関する特別措置法（船特法）」の立法化（５
３年１月２日
施行）

昭和５
３年
４．
２
１ 政府、仕組み船買い戻し等国
際収支改善・円高対策を決定
８．
１
２ 日中平和友好条約調印
９．８ イラン革命起こる
１
０．
３
１ 円高騰（１ドル１
７
５．
５
０円）
１
２．７ 大平内閣成立
１２．
２
４ 長崎橘湾でタンカーによる石
油備蓄開始

昭和５
４年
１．１ 米・中国交回復
１．
１
１ 政府、海運再建整備法により
第３５次〜３７次計画造船に対する利子補給の復活、非集約会
社に門戸開放２
８ 米国スリーマイル島原発事故
３．
発生
５．
１
９ 船員近代化委員会発足、基礎
実験開始
６．
２
８ 東京サミット開催
６．
２
８ OPEC 総会、基準原油価格値
上げ（２
３．
５ドル）

資料編

当社関係事項

業界!一般事項
１
２．
!

１９８０年
６．
２
５ 堀忠利常務取締役に就任

１９８１年
３．
１
２ 第３
６次計画造船に初参加、第１０船さんたびとりあ丸竣工
６．
２４ さんたもにか丸用船条件付国内売船、「天鈴丸」と船名を変更された本船を日本郵船に継続用船差し立て６．
２
６ 社長 堀忠利就任
配当６分から８分に増配
９．
! 箱根保養所購入

１９８２年
２．
２
７ 第１
１船さんたてれさ丸竣工
３．１ 資本金１５億円に倍額増資
４．
２
９ さんたかたりな丸用船条件付国内売船後、日本郵船に継続用船差し立て
６．
２
１ 第３
７次計画造船、第１２船宮城丸竣工、日本郵
船・八馬汽船との共有船
７．１ 組織変更、経理部と海務監督制の新設
１
１．２ 第１３船さんたあめりあ丸竣工
１２．１ さんたばあばら丸の船員配乗を日魯漁業に委
託133

第２次石油危機、バンカー高
騰

昭和５
５年
４．
２
５ 「１
９
７
４年の海上における人命の安全のための国際条約および同条約の１９７
８年議定書」に関する批准案件可決成立
７．
１
７ 鈴木内閣成立
９．９ イラン・イラク戦争勃発、日
本船被弾
１
２．
１
５ OPEC 総会開催、原油１０％値
上げ決定
１
２．
１
６ スエズ運河拡張第１期工事完成、１５万トンタンカー満載航
行可能

昭和５
６年
０円台を突破１．６ １ドル２０
３．
! 米国東岸石炭積出港長期港湾
ストに突入
５．
１
１ 「１
９
７
４年海上人命安全条約に
７８年議定書」が発効
係わる１９
６．６ 豪州における便宜置籍船の入出港業務の拒否
６．９ 商法改正、単位株・常勤監査役制度の制定８．１ 外航船員医療事業団発足

昭和５７年
４．２ アルゼンチン・フォークラン
ド紛争勃発
４．５ ５
７年度予算成立、第３８次計画
造船に対する利子補給廃止
５．１ 船員法・船舶職員法改正公布（運航士・運航員制度新設）
５．
３
１ 外航二船主団体、イラク空軍のカーグ島爆撃を重視、配船の見合わせを決定
６．
! 発展途上国における金融不安が高まり、世界同時不況の様

134

当社関係事項

業界!一般事項
相を呈す
１
１．
２
７ 中曽根内閣成立
１
２．
１
０ 国際海洋法条約署名会議閉幕、
署名国１
１
７カ国

１９８３年
１．８
３．
２
５
４．１
４．５

KEYSTONE 返船
第１４船天城丸竣工
外航労務協会に加盟
さんたびとりあ丸、近代化実証船として実験開始、６月から乗組員定員１
８人で運航

１９８４年
１．
２
６ 会社創立２５周年（社船８隻、用船２隻、計１
０隻）
３．３ さんたびとりあ丸、近代化船適合証書が交付され正式な近代化船となる
４．１ 自営発足２
０周年
６．
２
７ 副社長 金本信爾就任
７．１ 選択定年制導入（１
０月１日より実施）
９．
１
８ さんたばあばら丸海外売船
９．
２７ 月島寮売却
１
２．
! 経営委員会発足

１９８５年
７．
１
０ 天鈴丸、契約期限前返船
７．
１４ 宮城丸、近代化船Ａ段階実証実験開始
８．
１
０ さんたてれさ丸、近代化船Ａ段階実証実験開始１０．２ さんたあめりあ丸、近代化Ａ段階実験開始

昭和５８年
３．２ イラク軍、イランのノールー
ズ油田を爆撃、流出原油ペル
シア湾岸諸国に迫り、４．
５ホ
ルムズ海峡に達す
３．
１
２ パナマ 運 河 の 通 行 料、平 均
９．
７％値上げ
４．
! 昭和５
７年度粗鋼生産１
１年振りに１億トン割れ（日本鉄鋼連
盟発表）
５．
２
７ 主要海運会社、３部門同時不況を反映し、大幅な減収減益となる
１
２．
! 三光汽船の１２５隻をはじめハンディサイズバルカーの大量
発注

昭和５
９年
１．１ スエズ運河通行料、船種・船型別にそれぞれ１〜６％程度
値上げ
５．
３０ 大蔵省、金融自由化方針発表
６．
２２ 外航二船主団体・全日本海員組合、選択定年制度導入について合意（１
０月１日より実施）
９．２ 石油公団、備蓄タンカー９隻
を正式決定
５
０万バ
１
０．
３
１ OPEC 生産上限日量１ーレル節減と決定

昭和６０年
６．１ 男女雇用機会均等法公布
６．
! 運輸省、海造審答申に沿い海運集約体制の廃止を通達
８．
１
３ 三光汽船、会社更生法の適用を申請、ジャパンライン、海資料編

当社関係事項135

業界!一般事項
陸従業員９５０人削減する等再建計画発表
９．
２
２ プラザ合意（ドル高是正のため各国通貨当局による協調介
入強化）
、
１ドル２
４
０円から２
０
０
円へ
１
２．
２
０ 石油公団、備蓄タンカー打ち
切り（円高不況）

１９８６年
２．
１
０ 第４
１次計画造船、第１５船白鷺丸竣工、日本郵
船との共有船（当社持分５
０％）
４．
１
８ 第３
５次計画造船、白妙丸日本郵船より買船（持
分５
０％譲受）
４．
２
０ 副社長 金本信爾死去
６．１ 近代化船４隻のうち、３隻はＡ段階実用船に、白妙丸はＢ段階（１６名配乗）実験船
６．
１０ さんたあめりあ丸仕組み売船（MADONNA LILY と改名）
６．
２
６ 配当８分から無配へ
１
０．
２
０ 第１
６船ぺがさすだいやもんど竣工、日本郵船との共有船（当社持分３０％・乗組員１
８名の近
代化船）
１
０．
２
５ さんたてれさ丸仕組み売船（MARGARITA と改名）

１９８７年
２．９ さんたしるびあ丸海外売船
４．１ 組織変更による機構の縮小（５部を２部・６課制に変更）
６．
２
５ 社長 齊藤健就任

昭和６１年
１．１ スエズ運河通行料、船種・船
型別に３．
４％値上げ
２．
２
１ 中村汽船、自己破産を申し立て
２．
２
５ フィリピン政変、マルコス政
権崩壊、アキノ政権確立
４．
２
６ チェルノブイリ原発事故発生
５．
２
２ 特定外航船舶解撤促進臨時措
置法案成立
６．
２
４ 一般外航海運業（油槽船に限る）、
特定不況業に指定
７．
１
８ 海造審、解撤目標量を６
４年６
月までに５
２
０万総トンと答申（タンカー４４０万総トン）
８．
２
０ 円高、１ドル１５２円の最高値
８．
２４ 外航二船主団体と全日本海員組合で緊急雇用対策特別委員
会を設置
１
２．
! バブル景気始まる

昭和６
２年
０円を突破
１．
! 円急騰、１ドル１５２．
２８ 日銀、公定歩合を史上最低の
２．
５％に３．５ 外航労務協会と全日本海員組
合は緊急雇用対策について合意
４．１ 日本国有鉄道分割民営化
４．７ 船員近代化委員会、パイオニ
アシップの実験計画を決定
１０．
１
９ ニューヨーク株式市場、株価
大暴落（ブラックマンデー）

136

当社関係事項

業界!一般事項
１
１．６ 竹下内閣成立

昭和６
３年

１９８８年
２．
２
６ （有）
ダイヤマリン設立
３．１ 緊急雇用対策の実施、海陸共希望退職者を募る
６．８ さんたびとりあ丸海外売船（当社伝統の「さんた……丸」の船名がなくなる）
７．
１
０ 白妙丸、宮城丸が近代化船Ｂ段階実用船（１
６
名配乗）

１９８９年
１．
２
６ 会社創立３
０周年記念日（社船６隻、用船２隻、計８隻）
６．９ ねぷちゅーんだいやもんど仕組み売船後、日比混乗船化 （NEPTUNE DIAMOND に改名）
１
１．９ 第１７船 MILAMORES 竣工（仕組み船建造第１船）

１９９０年
４．
１
８ 天城丸海外売船
４．
２７ 日本郵船との共有船ぺがさすだいやもんどの
持分を３
０％から８
０％に
６．
２
６ 配当復活（８分配当）
８．
１
０ 第１
８船 MAR REINA 竣工、即時海外売船

１．
!
２．
１
２
７．１
８．
２
０

円高、１ドル１
２０円台に
昭和海運、定航部門から撤退
外航全船種特定不況業種に
イラン・イラク戦争停戦

平成元年
１．７ 昭和天皇崩御、平成に改元
３．
２
４ タンカー「エクソン・バルデ
ィス」アラスカ沖で座礁原油流出、海洋汚染事故発生
４．１ 消費税３％実施
６．１ 山下新日本汽船・ジャパンライン合併（新社名 ナビック
スライン）、
岡田商船・昭和郵
船・千代田汽船合併（新社名オリオンシッピング）
６．３ 宇野内閣成立
６．４ 中国、天安門事件発生
８．
１
０ 海部内閣成立
１０．
２
５ 外航海運労使、新造日本籍船の混乗の協定書締結（日本人
船員９名）
１
２．２ 米国、パナマ侵攻、パナマ運
河の通行全面禁止
１
２．
２
９ 東証平均株価、史上最高値の
３
８，
９
１
５円を記録

平成２年
３．
２
２ 円・株・債権のトリプル安、
バブル経済の崩壊始まる
６．
２
７ 一般外航海運業、近海海運業の特定不況業種指定期期間を
１
９
９
２年６月３
０日まで延長８．２ イラク軍、クウエートに侵攻
１
０．３ 東西ドイツ統一

資料編

当社関係事項137

業界!一般事項
１
２．１ 日邦汽船・日鉄海運合併（新社名 日鉄海運）

１９９１年
１．
３
１ 日本郵船向け冷凍コンテナーなどのリース業
務開始
３．８ 中古チップ船 FORESTKISHU 買船
７．
３１ 宮城丸海外売船
８．
１２ センチュリーリーダー５（新丸シップ）を宮
城丸配乗代替船として用船
１０．
２５ MARGARITA の海外売船

１９９２年
６．
２
４ 副社長 小原順就任
１
０．
２
０ 第１
９船神宮丸（日本郵船との共有船・当社持分４０％）新海運融資制度により竣工
１
１．
２
０ 第２
０船 NAVIOS MARINER 竣工
１
１．
２
６ センチュリーリーダー５返船
１１．
２
９ 白鷺丸 新丸シップ化（船・機長含め当社船員９名配乗）

１９９３年
３．
２
５ 第２
１船 MARQUESA 竣工
６．
２
４ 社長 小原順就任

１９９４年
１．
２
６ 会社創立３
５周年記念日（社船４隻、用船６隻、計１０隻）
４．１ 組織変更（２部を３部・６課・１室に変更）
６．
２
７ 配当８分を６分に減配

平成３年
１．
１
７ 湾岸戦争勃発（３月１日事実上の終結）
２．
! バブル景気の終焉
６．３ 雲仙普賢岳で大規模火砕流発
生
１
１．５ 宮沢内閣成立
１
２．
２
１ ソビエト連邦解体

平成４年
３．６ IMO 海 洋 環 境 保 護 委 員 会
MARPOL７
３!７
８条 約 付 属 書を改正採択（タンカーのダブ
ルハル等を義務付け）
１
２．
３
０ ギリシア船籍タンカー「エイシアンシー」スペイン近海で
爆発炎上

平成５年
１．１ EC 統合市場（１２カ国）発足
１．５ リベリア籍タンカー「ブレア」英国北部シェットランド諸島沖で座礁、原油流出により海洋汚染事故発生１．
３１ 外航船員雇用促進協会解散
６．９ 皇太子ご成婚
８．９ 細川内閣成立
０
０．
０
５円を記録
８．
１
７ 円高、１ドル１１
１．１ 欧州連合条約発効
１
１．５ IMO，国際安全コード（ISMコード）を採択

平成６年
４．
２
８ 羽田内閣成立
６．
２
２ ニューヨーク外為市場、１ドル１００円突破、９０円台に円高進行

138

当社関係事項９．
２８ 第２２船 MAJA VESTIDA 竣工
１０．
２
０ 白妙丸、新丸シップ船化
１１．３ 白鷺丸海外売船

１９９５年
１．５ 仕組み船 MADONNA LILY をリース会社より買船
１．
２８ 遠賀丸（新丸シップ）を白鷺丸の配乗代替船として用船
４．１ 全社船の償却法を定率法から定額法に変更
８．４ NEPTUNE DIAMOND笠戸湾で長期係船開始
１２．
１５ ISM コードに基づく DOC（船舶安全管理に係わる適合証書）取得

１９９６年
１．２ NEPTUNE DIAMOND 海外売船
２．
１
３ 中古チップ船 FOREST KISHU 海外売船
７．
２
７ 第２
３船 SANTA ISABEL 竣工
８．
１
２ （株）
ダイヤマリン、DOC 取得、本格的に船舶管理業務開始８．
３０ 第２４船 FOREST KISHU 竣工
９．
１
１ ダイヤマリン、BEL ACE の船舶管理受託
９．
! ぺがさすだいやもんど、新丸シップ船化
９．
３０ MILAMORES 海外売船
１２．２ 本店事務所を全面改装（パソコン一人一台化等）

１９９７年
ダイヤマリン、BEL BEST の船舶管理受託
第２５船 TORM MARTA 竣工
第２６船 NAVIOS MINERVA 竣工
金刀比羅宮に絵馬を奉納
第２７船 TORM MARLENE 竣工
社長 泉浩就任
松宮俊明常務 副社長に昇格
１
２．
１
１ MADONNA LILY 海外売船
１．
１
４
１．
２
９
４．
２
１
５．
２
０
６．
１
７
６．
２
０

業界!一般事項
６．
２
４ SOLAS 締約国会議開催 ISM
コード等を採択６．
３
０ 村山内閣成立
９．４ 関西国際空港開港

平成７年
１．
１
７ 阪神淡路大震災発生
２．
! 運輸省、国際船舶制度の創設を提言
３．
２
０ 地下鉄サリン事件発生
４．
１
９ 東京外為市場１ドル７９．
７５円（史上最高値）
９．８ 日銀、公定歩合０．
５０％に引き下げ
１
０．１ 混乗近代化船深度化実験船の
実用化開始

平成８年
１．
１
１ 橋本内閣成立
４．１ 三菱銀行・東京銀行合併（新社名 東京三菱銀行）
２
０ 国民の祝日「海の日」制定
７．
１０．１ 政府は、「国際船舶制度」を創設
１０．
２０ 小選挙区・比例代表並立で初
の総選挙
１
２．
１
７ ペルー日本大使館を武装ゲリ
ラが占拠

平成９年
１．２ 日本海でロシアタンカーナホ
トカ号沈没、大量の重油流出
４．１ 消費税５％に引上げ
７．１ 英国領香港、中国へ返還
７．２ タイ通貨暴落に始まるアジア
経済危機
７．２ 東 京 湾 で VLCC ダ イ ヤ モ ン
ドグレース号船底接触、原油
一部流出
１
１．
１
７ 北海道拓殖銀行 経営破綻

資料編

当社関係事項139

業界!一般事項１
１．
２
４ 山一證券自主廃業決定

平成１
０年

１９９８年
４．
２
６ SANTA ISABEL（日比混乗船）新日本製鐵の積荷保証の下で自主運航開始
６．
１
９ 第２
８船 MAR REINA 竣工
８．７ 白妙丸海外売船、配乗代替船として MAJA
VESTIDA（日比混乗船）を充てる

２．７ 第１８回冬季オリンピック長野
大会開幕
４．
! 金融ビッグバン本格化
５．
２
７ 国際船舶への日本人船・機長２名配乗可能とする船舶職員法の改正
７．１ ISM コードの強制化
７．３ 小渕内閣成立
１
０．１ 日本郵船・昭和海運合併（新社名 日本郵船）
１０．３ 全日本海運労働組合連合会（全海連）解散
１
０．
２
３ 日本長期信用銀行の経営破綻
により国有化決定
１
２．
１
３ 日本債券信用銀行の経営破綻
により国有化決定

平成１
１年

１９９９年
１．
２
６ 会社創立４
０周年記念日（社船２隻、用船１０隻、計１２隻、管理船２隻）
５．
２８ 第２９船 SANTA LUCIA 竣工

１．１ 欧州経済連合、単一通貨ユー
ロ導入
４．１ 大阪商船三井船舶・ナビック
スライン合併（新社名 商船三井）、
日本石油・三菱石油合併（新社名 日石三菱）
１
２．２ ポルトガル領マカオ、中国に
返還
１
２．
１
２ タンカー「エリカ号」フラン
ス沿岸で折損沈没、３万トン
原油流出
１
２．
３
１ パナマ運河、米国からパナマ
に返還

平成１
２年

２０００年
１．
! 年初、円高対策検討、経費削減策実施
２．
１
４ 冷凍コンテナーの売却

４．５
７．
１
２
９．１
１
０．１

森内閣成立
そごう民事再生手続き申立て
三宅島噴火全島避難
０％
日本郵船、日之出汽船を１０子会社とする

140

当社関係事項

業界!一般事項
１
２．
!

日本人船・機長２名配乗の国際船舶３隻誕生
１
２．
３
１ 外航労務協会解散（日本船主協会外航労務部会に機能を移
行）

２００１年
１．
１
５ 第３
０船 TORM ROTNA 竣工
６．
２
１ 社長 松宮俊明就任
８．２ ダイヤマリン、SINCERE PISCES の船舶管理
受託
９．
１
６ SANTA ISABEL 新日鐵との積荷保証契約５
年延長
１
０．
３
１ 第３
１船 TORM TINA 竣工
１０．
３
１ 会計システム等をパソコン化

２００２年
２．
２
８ 第３
２船 SANTA VITORIA 竣工
４．１ 組織変更、船舶部を海務部と船舶管理部の２部制に
７．
! 長期船隊整備計画に着手
１
１．
２
７ 第３
３船 SANTA MARGHERITA 竣工
１２．
１
７ BEL BEST の船舶管理終了

２００３年
２．８ BEL ACE の船舶管理終了
３．
２
６ MARQUESA 海外売船
８．
２６ MAJA VESTIDA 用船条件付海外売船

平成１３年
１．５ 中央省庁再編成（運輸省→国土交通省）
１．２ G.W.ブッシュ米大統領就任
２．
２
４ ハワイ沖で実習船えひめ丸が原潜に衝突され沈没
４．
２６ 小泉内閣成立
９．
１
１ 米国で同時多発テロ発生
９．
１
９ 公定歩合最低の０．
１０％に
１０．８ 米空軍 アフガニスタンへの空爆開始
１
２．１ 敬宮愛子様誕生

平成１４年
２．１ STCW 発効（船員の訓練、資格証明並びに当直の基準に関する国際条約）
３．１ 外航労使による船員賃金決定
は完全個別交渉に移行
４．１ 経団連と日経連が統合（日本
経済団体連合会）
８．１ ポートステートコントロール（PSC）の強制化
１
７ 日朝首脳会談開催
９．
１
０．
１
５ 北朝鮮拉致家族５人帰国
１
１．
１
３ バハマ船籍タンカープレステ
ィージ号スペイン沖で折損沈
没、油濁事故発生
１
２．
１
０ 小柴昌俊さん、田中耕一さん
ノーベル賞受賞

平成１
５年
３．
１
９ 米英軍 イラク攻撃を開始、
イラク戦争勃発
２
８ 株価バブル以降の最安値を更
４．

資料編

141

当社関係事項

業界!一般事項

９．８ 第３４船 FUJI SPIRIT 竣工、当社初のアフラマックス・タンカー
９．
２４ 第３５船 FORESTAL PACIFICO 竣工
１０．１ SANTA TERESA（Ex.NAVIOS MARINER）
海外売船
１
２．
１
２ TORM MARTA 海外売船

新、７
６
０
７円
８．７ 便宜置籍船TAJIMA号事件を契機としてわが国刑法の適用が可能となるよう刑法の一部が改正
８．
! 海運市況の高騰始まる

平成１
６年

２００４年
１．
２
６ 会社創立４５周年記念日３．
１
９（社船２隻、用船１２隻、計１４隻!管理船１隻、 ７．１
配乗船１隻）
２．
２３ 第３６船 TORM ANHOLT 竣工
３．
! 三菱マテリアル、当社持株を日本郵船と三菱
８．
１
３
商事に譲渡
６．
１
２ TORM MARLENE 海外売船
９．
３
０
６．
１
５ TORM BALTIC（Ex.NAVIOS MARINER）海
１
０．
２
３
外売船
１
２．
２
６
６．
１
８ 社長 白熊邦章就任、副社長 池内信生就任
配当６分を１割２分に増配
９．
! ぺがさすだいやもんど国際船舶に資格変更
１
０．８ 第３７船 PATYA BULKER 竣工
１
１．
２
９ 第３
８船 TORM BORNHOLM 竣工
１２．
１
０ TORM TINA 海外売船

２００５年
４．１
４．
１
４
４．
２
２
４．
２
８
７．７

組織変更（
「部・課」制を「部・チーム」制へ）
SANTA VITORIA 海外売船
TORM ROTNA 海外売船
SANTA LUCIA 海外売船
新日本製鐵所有の当社株を自己取得、株主４社体制となる
７．
１
８ 本店事務所改装
８．
２
６ MAJA VESTIDA の買取権を行使
９．
１
５ 第３
９船 TORM CHARLOTTE 竣工

２００６年
１．
１
３ 第４
０船 NORD VENUS 竣工

日本海運倶楽部解散
海事保安に関する ISP コード（船舶・港湾施設の国際保安コード）発効第２８回オリンピックアテネ大会開幕
海事産業研究所 解散
新潟中越地震発生
スマトラ沖地震発生

平成１
７年
３．１ 改正油濁損害賠償保障法施行
６．
１
３ 新規登録国際船舶の日本人船長・機関長配乗要件撤廃に関する労使合意（６．
１３合意）
７．１ 日本籍外航船が１
０
０隻を割り
９
９隻に
７．
初 原油価格高騰、WTI７
０ドル突
破
７．７ ロンドンで地下鉄同時多発テ
ロ発生
２
２ 中国人民元２％切上げ
７．
８．
２
９ ハリケーン「カトリーナ」により米国南部に大被害発生

平成１
８年
２．
１
７ フィリピン・レイテ島で大規142

当社関係事項

業界!一般事項

４．１ 組織変更（「部・チーム」制を「グループ・チーム」制へ変更するとともに監査室を新設、５グループ・９チーム・１室制となる）
４．
１
１ SANTA MARGHERITA 海外売船
４．
１
２ 第４
１船 TORM SKAGEN 竣工
６．２ 第４２船 NORD JUPITER 竣工
６．
２
１ 社長 池内信生就任
配当１割２分を２割に増配
８．４ 第４３船 SANTA LUCIA 竣工（新日本製鐵の積み荷保証船、SANTA ISABEL 代替船）
９．
１
７ SANTA ISABEL は日本郵船に用船差し立て
９．
２９ FUJI SPIRIT 海外売船

模地滑り事故発生
４．１ 国際船級協会連合（IACS）はタンカーおよびバルカーを対象に、各船級によって異なる船舶の設計基準を統一すべく作成した共通構造規則（CSR）
を発効
５．
２
７ ジャワ島中部地震発生
９．
２
６ 安倍内閣成立
１
０．９ 北朝鮮、核実験成功と発表
１２．
１
５ トン数標準税制については平成２
０年度導入に目処
１
２．
２
０ わが国粗鋼生産、７年連続、１億トン突破２００７年
５．
２
３ TORM ANHOLT 海外売船
６．
１
９ 副社長 宇佐美皓司就任
配当２割を２割５分に増配
７．
２
３ 第４
４船 PERLA BULKER 竣工
９．
１
１ おーしゃんちゃんぴおん（旧遠賀丸）返船
１１．８ PATYA BULKER 海外売船

２００８年
１．９ 第４５船 TORM ANTWERP 竣工
３．
１
３ TORM BORNHOLM 海外売船
４．１ 組織変更（経理、財務、運航管理および安全管理の４チームを経理・財務と運航安全管理の２チームとし、５グループ・７チーム・１
室制となる
６．
１
８ 社長 宇佐美皓司就任
７．
２
３ 第４
６船 NORD MERCURY 竣工
９．
１
９ 第４
７船 APOLLON LEADER 竣工
１
０．１ ダイヤマリンを吸収合併

平成１９年
４．１ 水先制度改革・改正法が施行
７．
２
０ 海洋基本法が施行
９．３ パナマ運河拡張工事開始（開
０
１
４年の
通１
０
０周年にあたる２
完成予定）
９．
２
６ 福田内閣成立
１
０．１ 郵政民営化スタート
１
２．７ 韓国で停泊中のシングルハル
VLCC に船が衝突、積荷の原油が流出、韓国史上最悪の油
濁事故発生

平成２
０年
１．
２
１ 日本鉄鋼連盟は、前年の国内
粗鋼生 産 が 史 上 最 高 の１億
２０２０万トンと発表
１．
２
３ 日本郵船・商船三井は２０１０年から原則禁止となるシングル
・タンカーを鉄鉱石輸送船に改造する計画を発表（２社で３隻）
３．
１
３ 円相場急騰、１
２年ぶりに１ドル＝１００円を突破
原油価格１バレル＝１
１
０ドル
突破
５．
１
２ 中国、四川大地震発生

資料編

当社関係事項143

業界!一般事項５．
３０ トン数標準税制法案成立
６．
１
４ 岩手・宮城内陸地震発生
８．８ 第２
９回オリンピック北京大会
開幕
９．
１
７ 船舶の有害な防汚方法の規制に関する国際条約（AFS条約）発効
９．
２
４ 麻生内閣成立
１
０．１ 国土交通省運輸安全委員会発
足１
０．
１
６ 世界的な経済・金融不安を機に急降下した不定期船市場は、
全船型 の 運 賃・用 船 料 指 数
BDI が１６
１５と ド ラ イ 市 況 の空前の好況が始まった２０
０
３年
秋以降の最安値を更新