ISSN 1342-744X

No. 22, 2018
巻頭言

中低高度における連続降下運航……………………………………………… 高橋英昌

航空環境研究センターの５年間を振り返って……………………………………………… 岩崎貞二

焦1……………………………………………… 後藤恭一

点45

フランクフルト空港における航空機騒音対策の事例紹介
53

WHOガイドラインの改訂動向と航空機騒音……………………………………………… 金子哲也

衛星航法システムの研究開発について……………………………………………… 福田

豊

3

解説

研究報告

騒音と人々の健康に関わりを探る調査

航空機騒音の短期測定に基づく長期間評価値の〜疫学調査の手法の解説〜……………………………………………… 後藤恭一

信頼性向上検討……………………………………………… 篠原直明

9

航空機騒音の測定・評価に及ぼす季節で変化する要因の考察〜セミなどの自然音の実態と評価値への影響〜……………………………………………… 篠原直明

18

騒音予測コンターの信頼性を確保する予測条件の設定方法…………………… 菅原政之、中澤宗康、橋本弘樹

28

62

68

騒音発生源対策と航空機の技術改良……………………………………………… 中澤宗康

80

海外事情
国際騒音制御工学会議

インターノイズ2017………………………………… 篠原直明、中澤宗康

87

航空機地上騒音の3次元シミュレーション予測……………………………………………… 中澤宗康

32

騒音を考慮した離着陸料と航空会社の機材選択……………………………………………… 髙橋

達

36

活動報告
研究センターの動き（平成29年度）

一般財団法人 空港環境整備協会

航空環境研究センター……… 管理部

91

編集後記

航空環境研究センターの沿革と組織及び業務内容
産業、経済、文化の発展に伴う航空需要の増大とジェット旅客機の大型化による運航は、空港周辺における環境阻害に深刻な問題を提起し、昭和４３年８月、航空公害防止対策について国の施策を補完する目的で「（財）航空公害防止協会」が公益法人として設立されました。当協会は設立以来、東京、大阪両国際空港をはじめ、主要空港において、各種の航空公害の調査に取り組んでまいりましたが、調査事項が増加するなかで、専門的な航空公

この度、法人名が改称されることになりました。
新名称は、「一般財団法人 空港振興・環境整備支援機構」（略称「空港支援機構」）となります。
どうぞ皆様よろしくお願いします。
昭和43年設立時名称の「航空公害防止協会」から平成5年に「空港環境整備協会」となり、今回で３回目の名称となります。また、今年は、創立50年と言う節目の年ですので、新たな気持ちでスタートするには相応しいのではないでしょうか。

害を体系的に調査、研究し、これを防止、削減する対策並びに科学技術を研究開発する総なお、付属機関としての「航空環境研究センター」の名称は変わりませんので、どうぞ御安心下さい。

合的な施設の設置が要望され、昭和４７年１２月、航空公害防止協会の付属機関として、そして巻頭言で触れられておりましたが、岩崎会長が退任されることとなりました。

当研究センターの前身である「航空公害調査研究センター」が東京国際空港内に設置され航空環境研究センターは、岩崎会長には、足を向けて寝られないくらいに大変お世話になりました。

ました。

長年、内向的で閉塞感があった意識を外へ向かって情報発信するという大切なことを教えていただき、

その後、名称を昭和５１年１０月に「航空公害研究センター」に改め、平成５年４月、「航本来研究とはこうあるべきとの自覚も植えつけて頂きました。その代表は、「自主研究発表会」です。

空公害防止協会」が「空港環境整備協会」に改称されたことにより、当研究センターも現研究員を時には厳しく時には優しく叱咤激励して頂いた事で、今年で３回目の発表会も多くの方々に

在の「航空環境研究センター」に改称し、設立以来、航空機の騒音、振動、排ガス及び空

御出席頂きました。

港周辺の騒音、大気環境、健康影響など、多岐にわたる調査と研究に取り組んでいるところです。また、平成２４年４月１日から一般財団法人に移行しました。
なお、本年６月２７日に「空港環境整備協会」から「空港振興・環境整備支援機構」に

自主研究についても、研究員に多くのアドバイスを頂きました。そのお陰で本号にも多くの研究を掲載することが出来ました。
岩崎会長が退任されてもその意義を忘れることなく努力し続けていくことが恩返しになるものと思っております。

改称される予定です。

りますが、新名称になりましても従来どおり発刊いたしますので、皆様の御感想や御意見、

管理部長
兼 担当部長調整 文書 人事等に関すること
経理 契約 財産等に関すること

御提案等がございましたら事務局宛頂戴でき
れば有り難く存じます。

調査研究部長自主研究事業（テーマを設定）

で、関心がある方は遠慮なく事務局に御連絡主任研究員

受託事業（国、自治体等）

下さい。

副主任研究員

海外調査（テーマ毎）

研 究 員

学会研究発表，講演
各種委員会委員

調 査 役
技術アドバイザー

公

園
都営三田線

御 成 門 駅←至 三田

日 比 谷 通 り

至 内幸町→

●

A2出口

芝公園
電気ビル

天光院卍 留園ビル5F

なお、記事の投稿も受け付けておりますの所 長芝

最後に、現名称での発刊は本号が最後とな

組織及び業務内容は次のとおりです。

ﾌｧﾐﾘｰﾏｰﾄ

都営三田線「御成門駅」出口A2より徒歩1分

航空環境研究センター案内図

航空環境研究発行人
発行所

第22号 平成 30 年 6 月 26 日発行 ©2018
篠 原 直 明一般財団法人 空港環境整備協会 航空環境研究センター
105−0011 東京都港区芝公園1-3-1 留園ビル5階
電話（03）6721−5271 FAX（03）6721−5272
URL：http//www.aerc.jp/

表紙デザイン：鈴木孝治

無断転載を禁じます航空環境研究 No.22（2018）, PP.1 − 2

巻頭言

航空環境研究センターの５年間を振り返って *
岩

崎

貞

二 **

これからのセンターについての協会会長とセンターの職員が自ら調査研究したことを発しての取り組みを書く予定でした。しかし、表することにしました。職員自身がどういうこの雑誌が発刊される頃には退任することにテーマを社会が求めているか肌で感じてもらなったので、協会会長として 5 年間を振り返

うためです。これも、定着してきたので、今りながら、筆を執ります。

後は職員以外の有識者に関連するテーマで話してもらうこともいいかなと考えています。

センターに求めたことのその 1 は、たこつ所長のアイディアで民営化した空港の運営

ぼに入らないで社会と接点をもっと持つこと主体の人たちとの勉強会も発足し､ 先日第 1でした。学術的な調査研究機関ではないのだ

回の会合を持ちました。新しく空港運営にたから、社会が何をセンターに求めているかをずさわる方にも、センターから情報を提供し意識して業務にあたることです。航空機騒音ながら、ニーズが何かも教えてもらう・・こは昔に比べれば静かになった、航空機からのうした輪を少しずつ今後も拡げていければ。

排ガスも大きな問題ではなくなった、航空需要は伸びている、もっと飛行機を飛ばしたい、

その 2 は、センターは空港の環境問題に関などなどセンターの業務を取り巻く状況が変する情報のプラットホームになることです。

化しています。センターが行う調査研究はそ

諸外国も含め空港の環境問題に関することはの変化に対応したものとし、その成果をわか

このセンターに聞けばわかる・・を目指しまりやすく公表し、伝えることが重要です。

した。特に、海外の空港の状況をしっかり調

この雑誌の編集方針を変えたのも、その一べて、それを、ずっと継続的にウォッチして環です。専門的なことばかりでなく､センター

いくこと。手前味噌で恐縮ですが、評価されの職員が自ら調査研究したことを書くことにているとまではいかないけれど、期待はされしてきました。自ら書くことによって、そのるようになったかなと思います。ヨーロッパ

調査研究が社会にどう評価されているか､ 少の空港は､ 特にヒースローとフランクフルト

しはわかります。2 年ほどそれを続けたので、は様々なことをやっているのがわかりました。

たこつぼから、少し顔がでてきました。顔が飛び方を変える、着陸料に環境の要素を大胆出てきたので、今後は職員だけではなく外部に加える、対策をする評価基準も夜間騒音だの人に皆さんが興味のあることを書いてもらけ取り出して評価する・・などなど、いろい

うようにして、より、いい情報が伝わるようろなことをやっています。意外とアメリカのにしたいと思います。

空港はやっていないこともわかりました。やまた、センターで研究発表会をはじめる、やもすると、日本で諸外国の調査をするといそれを毎年やるようにしてきました。これもうと､ その時にそのテーマで調査し､ 後にな* AERC Looking back over the past 5years** 一般財団法人空港環境整備協会会長−1−

〔巻頭言〕No.22, 2018

かなか残らない嫌いがあります。センターは

滑走路の整備にかかわっていたときに、4 本

プラットホームとして総合的に継続的に情報

目の滑走路ができた後、どういう飛び方をすが蓄積していけばと願っています。（読者のれば地元に迷惑をかけないかを考えるのに、皆さんにも情報の提供をお願いします。まだコンターはまだか、まだかと随分催促した覚

まだ、弱小のセンターですから。）

えがあります。）
コンターを書くプログラムを見直す､ コン

その 3 は、メインの業務であるコンターをターの作成に必要な情報（どの方向に､ どの

正確により早く書くこと。羽田で東京上空を飛行機が､ どの時間に､ どれぐらいと飛ぶか

飛ばす、福岡で 2 本目の滑走路を整備するなど）の入力の仕方など、随分改善してくれといったときに、コンターがどうなるかは空ました。

港運営をする人にとっては絶対に必要な情報です。特に、滑走路の使い方、時間帯、本数

まだまだ、皆さんの期待に添えないところなどを変えることを企画するときに、この情は多いと思います。努力が足らないところも報が必須です。しかもすぐコンターをつくっあります。皆さんのご協力と叱咤激励をお願てもらわないと、意思決定が遅れます。（昔、いします。

自分が航空行政にたずさわり羽田の 4 本目の−2−

航空環境研究 No.22（2018）, PP.3 − 8

焦点

衛星航法システムの研究開発について *福

1. はじめにGPS に 代 表 さ れ る 衛 星 航 法 シ ス テ ム（GNSS：Global Navigation Satellite System）
は自動車のカーナビゲーションを始めとして様々な日常生活で利用されています。航空分
野においても利用が進み、広域航法（RNAV：Area Navigation）の展開により、経路短縮、
温室効果ガス排出量削減などの便益をもたらしています 1)。
航空分野で利用できる GNSS には、米国のGPS とロシア国の GLONASS があります。但し、コア衛星システム単独では航空機の航法に要求される安全性などの航法性能を満足できないので、不足する性能を補う補強システ
ムが併用されます。補強システムには、航空機が機上で得られる情報を用いる ABAS
（Aircraft-Based Augmentation System）、静止
衛星から補強情報を配信する SBAS（SatelliteBased Augmentation System）、地上施設か
ら補強情報を配信する GBAS（Ground-Based
Augmentation System）があります。
電子航法研究所は、GBAS、SBAS などの補強システムの研究開発を実施し、国土交通
省航空局の施策を支援しています。また、国際民間航空機関（ICAO：International Civil
Aviation Organization）の国際基準策定活動にも参加しています。本稿では、これらの
GNSS 補強システムの研究開発の現状と将来展望について報告します。

田

豊 **

2. 計器進入と GNSS
2.1 計器進入
航空機が安全に空港へ進入し着陸するための計器進入は、精密進入と非精密進入に区分されます。精密進入は水平方位と降下経路の指示を受けることができるもの、非精密進入は方位情報のみを受けることができるものです。精密進入には計器着陸システム（ILS：
Instrument Landing System）が広く利用されています 2)。ILS は水平方向のコースを提供するローカライザー、垂直方向の進入コースを提供するグライドスロープなどから構成されます。
ILS は航空機の性能、パイロットの資格、灯火、航法システムの性能などによって、カテゴ
リー I 〜 IIIabc に区分されます。カテゴリー I（CAT-I）は、滑走路視距離（RVR：Runway
Visual Range）が 550m 以上の場合に決心高（DH：Decision Height） を 200ft 以 上 に 設定して進入を行う運航です。DH はパイロットが進入復行するか否かを判断する滑走路進入端からの高さを示します。CAT-IIIa では RVRが 175m 以 上の場 合に、DH を設 定しないまたは 100ft 未満として、自動操縦を基本モード
として進入および着陸を行う運航です。
非精密進入にはローカライザー進入、VOR（VOR/DME：Very High Frequency Omnidirectional Radio range / Distance Measuring
Equipment）進入、RNAV（GNSS）進入、RNP-* Research and Development of Satellite Navigation System** 国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所 電子航法研究所−3−

航法システム領域長

〔焦点〕No.22, 2018

AR 進 入 な ど が あり ます 3)。RNAV（GNSS）

2.4

GNSS の性能要件

進入は航法センサーとして GNSS を利用し、ICAO が定める GNSS の国際基準では、位

一般的にはレーダー空港においては航法精度

置の正確性を示す「Accuracy（精度）」、情報を指定しない RNAV（GNSS）進入、ノンレーの確実性を示す「Integrity（完全性）」、サー

ダ空港においては航法精度が指定される RNP

ビスの継続性を示す「Continuity（連続性）」、進入が設定されています。将来は全面的に利用可能な稼働率を示す「Availability（有用RNP 進入に移行される予定です。特別許可が性）」が規定されています。

必要な RNP-AR 進入は、円弧旋回（RF レグ）

完全性とは、航法システムの出力が異常とを利用して柔軟な経路設計を可能とします。

なることによる危険を防止するために必要とされる要件であり、ユーザ位置における測位

2.2

GNSS のへの移行

誤差の信頼限界を与えることで実装されて

ICAO は 1983 年 に FANS（Future Air

います。この信頼限界は保護レベル（PL：Navigation System）委員会を設置して、1991

Protection Level）と呼ばれます。ユーザ受

年 に 開 催 さ れ た 第 10 回 AN-Conf（Air

信機は、計算して求めた保護レベルが航空機

Navigation Conference）に お い て、衛 星 技 術の航法モードによりあらかじめ上限値としてを中核とする CNS/ATM（Communications、

決められている警報限界（AL：Alert Limit）

Navigation and Surveillance ／ Air Traffic

より大きければ、その航法モードを利用不可

Management）構想を示しました。航法システとします（図 1）。

ムについては、地上の航行援助施設から GNSS

それぞれの航法モードに応じて要求されへ移行の方針が立てられ、各国での研究開発とる警報限界を表 1 に示します。航空路から国際標準策定を経て運用が開始されています。

非精密進入の航法モードでは垂直方向の性
能 は 規 定 さ れ な い 一 方、 垂 直 誘 導 を 伴 う

2.3

GNSS の測位と誤差要因

LPV（Localizer Performance with Vertical

GNSS の測位では、各衛星から発信された信guidance） 進 入 モ ー ド（DH=250ft） 以 上 で号の発信時刻と航空機での受信時刻の差を測は高い要件が課されています。なお、LPV 進

定することにより、衛星と航空機間の擬似距

入のうち DH が 200ft まで許容されるモード

離を求めます 4)。そして、4 つの未知数である x、を LPV200 と称します。

y、z の 3 次元座標と受信機の時計誤差の方程式を解くことで、同距離線の交点を求めます。
受信機の時刻の校正のために、最低でも 4 機の衛星からの信号を受信する必要があります。
GNSS の測位誤差要因には、衛星軌道、衛星
クロック、電離圏遅延、対流圏遅延、受信機内部の誤差、マルチパスがあります。電離圏とは、大気上層のうち、大気の分子、原子が電離して生じた電子とイオンが多量に存在する領域です。電子密度と電波の周波数に依存して電波の進行速度が遅くなり、擬似距離の測定に誤差が生じます。電離圏遅延の誤差要因は低磁
気緯度地域において大きな影響を与えます。

3. 衛星航法補強システムの概要
3.1 SBAS
SBAS は 静 止 衛 星 か ら 補 強 信 号 を 放 送 する補強システムで、航空路からターミナル
空域までの広い範囲を対象とします。SBAS
は、GPS から送信される信号を監視する監視局、監視局で得られたデータを収集し、補強信号を生成する統制局、補強信号を静止衛星に送信するアップリンク局などで構成されます。衛星では、アップリンク信号の周波数変換と信号増幅処理を行い、航空機に対して放
送します。

−4−

No.22, 2018〔焦[テキストを入力]
表1

GNSS の航法性能要件

水平方向

垂直方向

航法モード

95%精度

警報限界

95%精度

警報限界

航空路

740 m

3.7 km――ターミナル空域

740 m

1.85 km――

非精密進入、出発

220 m

556 m

―

―

LPV（垂直誘導付進入）

16 m

40 m

20 m

50 m

16 m

40 m

4～6 m

10～35 mCAT-I
LPV200（DH=200ft）

点〕

完全性
1 時間あたり

1 − 10 −7
1 着陸あたり

1 − 2 × 10 −7

GPS 衛星
保護レベル

システム

システム

利用可

利用不可

（PL<AL）（PL>AL）

95%
測位精度

警報限界

保護レベル

（AL）

（PL）

補強情報
ＶＤＢ装置

基準受信装置
中央処理装置

図 1 保護レベルと警報限界

図 2 GBAS の構成

図 1 保護レベルと警報限界
国土交通省航空局は、2007 年 9 月に MSAS

図 2 GBAS の構成
走路方向に対する進入方式が設定可能、②滑（MTSATsatellite-based augmentation
system：
国土交通省航空局は、
2007 年 9 月にMSAS
運輸多目的衛星用航法補強システム）の供用（MTSAT satellite-based augmentation system：

走路や誘導路における制限区域の設定が不要、方向に対する進入方式が設定可能、②滑走路③異なる進入角や接地点のオフセットなどがや誘導路における制限区域の設定が不要、③を開始しました。MSAS
以外では、米国の運輸多目的衛星用航法補強システム）の供用
WAAS（WideArea Augmentation
System）、を開始しました。MSAS
以外では、米国の可能、④曲線精密進入などの柔軟な経路設定
異なる進入角や接地点のオフセットなどが可が可能の利点があります。
能、④曲線精密進入などの柔軟な経路設定が欧州のEGNOS（European
Geostationary
WAAS（WideArea Augmentation
System）、欧Navigation
、インドの
GAGAN
州 の Overlay
EGNOS Service）（ European
Geostationary

CAT-I GBAS の国際標準は 2001 年に策定可能の利点があります。
され
ま しGBAS
た。2004年には ボーイ
ン グ 737、
CAT-Iの国際標準は
2001
年に策定さ整備を進めています。
用化されており、ロシア、韓国、中国、豪州

準最終案が策定され、2018
年 11 国際標準最月に発効が2016 年 11 月には CAT-III GBAS
予定されています。
終案が策定され、2018 年 11 月に発効が予定（GPS
Aided GEO
Augmented
Navigation）が実
Navigation
OverlayService）、
インドの GAGAN
用化されており、ロシア、韓国、中国、豪州も（GPS Aided GEO Augmented Navigation）が実も整備を進めています。
3.2 GBAS

GBAS は、空港に設置された地上施設から3.2 GBAS
補強情報及び進入経路情報を送信します。図
GBAS は、空港に設置された地上施設から2 にシステム構成を示します。4 式の GPS 信
補強情報及び進入経路情報を送信します。図
号を受信する基準受信装置、GPS の補強情
2 にシステム構成を示します。4 式の GPS 信
報や進入経路情報を生成する中央処理装置、号を受信する基準受信装置、GPS の補強情報
こ れ ら の 情 報 を 放 送 す る VDB（VHF Data
や進入経路情報を生成する中央処理装置、こBroadcast） 装 置 か ら 構 成 さ れ ま す。GBAS
れ ら の 情 報 を 放 送 す る VDB （ VHF Data
は ILS と比較して、①装置 1 式で全ての滑Broadcast）装置から構成されます。GBAS はILS と比較して、①装置 1 式で全ての滑走路

787に GBAS
機上装置の搭載が発表されまし
れました。
2004
年には ボーイング 737、 787
た。2016
年
11
月には
CAT-III GBAS 国際標に GBAS 機上装置の搭載が発表されました。

我が国では「GPS を計器飛行方式に使用すされています。
る運航の実施基準」が 2017 年 6 月に改正さ我が国では「GPS を計器飛行方式に使用す
れ、GBAS の運航基準が追加されました。我る運航の実施基準」
が 2017 年 6 月に改正され、が国における GBAS 運用開始は羽田空港におGBAS の運航基準が追加されました。我が国
いて 2020 年度の予定です。諸外国では、ドにおける GBAS 運用開始は羽田空港においてイツ国フランクフルト、豪州メルボルン空港、
2020 年度の予定です。諸外国では、ドイツ国
シドニー空港、米国ヒューストン空港などでフランクフルト、豪州メルボルン空港、シド
CAT-I GBAS が運用されています。
ニー空港、米国ヒューストン空港などで− 53−

CAT-I GBAS が運用されています。

〔焦点〕No.22, 2018

3.3

ABAS（RAIM）と GNSS 監視

ABAS は、航空機の搭載機器などから得られる情報をもとに、完全性を補うシステムです。受信機による完全性の自律的監視（RAIM：
Receiver Autonomous integrity Monitoring）と 呼 ば れ る 機 能 が 広 く 用 い ら れ て い ま す。
RAIM は GPS を常時 5 機以上受信することにより、その冗長性から GPS 自身の故障などを検知するものです。故障 GPS 衛星を特定 し て 排 除 す る FDE（Fault Detection andExclusion）では 6 機以上の受信が必要です。
RAIM の性能は GPS の配置に大きく依存します。そのため、その時間と場所におけるGPS 衛星の数と配置を考慮したうえで、飛行しようとするサービス（RNAV/RNP の種
類別の警報限界）を満足する必要があり、利用可能性（RAIM 予測）の確認と呼ばれます。
運航者は、飛行前計画の段階で ABAS（RAIM）の利用可能性を確認することが求められています。
SBAS の補強を受けない GPS は 2015 年までは補助的な航法装置に限られていましたが、2015 年の「GPS を計器飛行方式に使用する運航の実施基準」の改正により GPS を計器飛行方式における主航法装置としての使用が認められました。
一方、このような状況に伴い、飛行中にGPS が使用できなくなる事象（GPS アウテー
ジ）が世界的に多く報告されてきました。これを受け、ICAO は、GNSS を用いた RNAV/RNP 航法を提供する国やサービスプロバイ
ダが GNSS を適切に監視することを求めた
GNSS マニュアルを制定しました。
我が国においては国土交通省航空局が将来の航空交通システムに関する長期ビジョン
CARATS の施策 EN-7（全飛行フェーズでの衛星航法サービスの提供）において「GNSS性能監視」を掲げ、安全な衛星航法の提供を目指す取り組みを行っています。

4. 研究開発の現状と将来展望
4.1 SBAS
現在 MSAS として運用中の 2006 年に打ち上げられた MTSAT 2 号機は 2020 年に退役する予定であり、内閣府が整備する準天頂衛星システムを利用した次期 MSAS の運用が2020 年 4 月から開始される予定です 5)。
次期 MSAS では、内閣府が整備する監視局が現行の 6 局から 13 局へ増えることにより性能が向上する見込みです。諸外国 SBASのうち、我が国の MSAS 以外は LPV 進入モードを供用しています。MSAS が LPV 進入モードを供用しない原因は日本を含む低磁気緯度地域における活発な電離圏活動であり、これを実現するためには、監視局の追加のみならず電離圏補強アルゴリズムの改良が必要です。
準天頂衛星 7 機体制が構築される 2023 年〜 2024 年を目途に、LPV 進入が実現できる
ように、補強情報を作成する新しいアルゴリ
ズムの開発を航空局と電子航法研究所が連携して進めています。LPV 進入を実現させるには、連続性確保の観点から 2 つの SBAS 信号を送信することが必要ですが、静止衛星の追加によりこれが可能となる環境が整います。
有用性のシミュレーションでは、国内全空港をほぼカバーできる見込みです。
さらに将来に向けた次世代 GNSS に対応す
る SBAS の研究開発が進められています。現行の SBAS には、電離圏活動の影響を受けやすい点や、GPS 衛星が遮蔽された場合に衛星数の不足によって測位の有用性が低下しやす
い点、また SBAS が補強情報を放送する衛星の仰角が中程度であるため障害物に遮蔽されやすい課題があります。
航空局と電子航法研究所では、欧米諸国と協力して次世代型 SBAS の国際規格の検討を進めています。現行 SBAS からの主な変更点は、マルチコンステレーション（MC）の 2 周波
（DF）
測位を補強する点と、静止軌道以外の軌道からも補強情報を配信可能になる点です。

−6−

No.22, 2018〔焦点〕

MC とは GPS に加えて GLONASS や欧州の

プは、航空局管制技術課技術管理センターがGalileo、 中 国 の BeiDou と い う 新 し い GNSS

新千歳空港に設置し、積雪環境下や周辺構造を利用可能とすることです。これにより、衛物などによる環境評価を実施しています。

星数の増加による有用性の向上が期待されてその後、より高い精度と安全性の要求されいます。また、DF とは現在の L1 帯測位信る高カテゴリー用 GBAS の研究開発を実施し、号（1575.42MHz）に加えて、L5 帯測位信号2014 年新石垣空港に CAT-II/III GBAS プロ（1176.45MHz）を合わせて利用することです。

トタイプを設置し、飛行実験を実施しました。

これにより、電離圏の影響を高精度に除去す

新石垣空港で実証実験を実施したのは、電離ることが可能なため、SBAS サービスの補強

圏擾乱が欧米と異なる地域での実データを用性能と有用性の向上が期待されています。

いた検証が重要であるためです。プラズマバ

次世代 SBAS が想定する静止軌道以外の軌

ブルと呼ばれる電離圏擾乱が大きな電離圏遅道として、我が国の準天頂衛星システムが利延の空間勾配をもたらす現状が発生した条件

用する傾斜対地同期軌道が代表的です。この下で飛行実験データを取得することにより、軌道により、ユーザに高い仰角から補強情報

高い安全性を保証する CAT-III

を配信することが可能であるため、都市や山効性を実証することができました。これらの間部における SBAS 利用可能範囲の拡大が期

結果は、CAT-II/III GBAS の ICAO 国際標準

待されています。

作成に貢献しました。現在は、次世代 GNSS

電 子 航 法 研 究 所 は 2017 年 8 月 に 次 世 代
SBAS プロトタイプを開発し、準天頂衛星シス

GBAS の有の MC および DF に対応した GBAS の研究課
題にも取り組んでいます。

テムの非静止軌道衛星から放送された世界初GBAS の運用面では、GBAS を用いた進入の次世代 SBAS 放送実験を開始しました。本

着陸（GLS：GBAS Landing System）の高度実験における補強メッセージは、常陸太田市

運用の研究を実施しています。GBAS は進入（もしくは神戸市）に置かれた主管制局から準経路情報をデジタル情報で送信するため、柔天頂衛星 2 号機（QZS-2）にアップリンクされ、軟な進入経路設定が可能になります。GBAS

その後 L5S 信号に重畳されて放送されます。

による曲線進入は従来から TAP（Terminal

2017 年 10 月からは豪州も静止軌道衛星か

Area Procedure）と呼ばれ、地上機器からウェら同様の次世代 SBAS 送信実験を実施しておイポイントなどのデータを放送することにより、世界中で次世代 SBAS 規格策定のためのり、最終進入する方法が ICAO などで議論さ活動が活発です。これらの実験は、我が国とれてきました。しかし、ボーイング 737 クラ

共に規格策定に関わる欧米諸国からも関心をス以上の GBAS 対応機に TAP 機上装置を導寄せられています。

入するには、現行機材に大きな設計変更が必要になります。そこで、欧米の機体製造会社

4.2

GBAS

は早期に実現可能な RNP の RF レグと GLS

電子航法研究所では、GBAS に関する研究の最終進入を接続する RNP to GLS 進入方式

を 1996 年に開始しました。2002 年には仙台の実現を目指しており、飛行方式基準の検討

空港にテストベッドを設置して 2004 年までが進められています。

飛行実験を行いました。2010 年には CAT-I

図３に進入方式の比較を示します。RNP to

GBAS プロトタイプを関西国際空港に設置し、GLS は、ILS と比較して経路短縮と曲線区間

航空会社の協力により、ボーイング 787 を用の利点、RNP-AR と比較して精密進入の利点

いた飛行実験を実施しました。本プロトタイがあります。電子航法研究所では気温の影響

−7−

〔焦

点〕No.22, 2018

航空機の航法性能情報を用いて監視する機 能 で は、 航 空 機 か ら ADS-B（Automatic
Dependent Surveillance-Broadcast） に よ り
放送されるデータを有効に活用する日本独自

RNP-AR
非精密進入

RNP to GLS
精密進入
図3の GNSS 監視となります。同時に、運航者か

ILS
精密進入

らの要望である「GPS アウテージの原因特定」についても、即座に識別し運航者へ伝えるこRNP to GLSとが可能となります。

を考慮した RNP から GLS への接続方式を考案し、フライトシミュレータによる検証実験
により、妥当性を確認しました。
GBAS の運用では、設計・製造時に想定していた性能が、設置環境による劣化や想定外の不具合の発生なく保たれているかを把握しておくことや、GBAS の利用可能性情報を提供することが必要です。電子航法研究所では運用性能評価手法と運用性予測手法を確立し、これらの機能を有する GBAS 運用性能評価装置を開発しています。本装置は、① VDB
受信機、②航空機搭載型 GPS 受信機、③ス

5. まとめGNSS は ICAO の将来計画に基づいて研究開発が進められ、航空航法の重要なインフラとなっています。航空交通の安全性と効率性を向上させるために、現在も研究開発や国際標準の策定が進められています。新技術を活用するには、インフラ整備に加えて、航空機側の対応、規則の作成などが必要になります。
最新の技術情報を運航者、空港、航空管制サー
ビスプロバイダなどの関係者で共有することにより、研究開発成果が運用に円滑に繋がるように取り組んでまいりたいと考えています。

ペクトラムアナライザなどで構成され、機上サブシステムと同様の処理を行なうとともに

文献

VDB の受信信号強度を取得することが可能

1）中西善信：RNAV の歴史と展望 — 空港・空域の有効利用のために — 、航空環境研究 No.21（2017）、となっています。
4.3

GNSS 監視

電子航法研究所では GNSS 監視に関する研究を実施し、GNSS マニュアルで求められている GNSS の信号品質と性能監視に加え、運航者からの要望に対する解決に向けて検討してきました。諸外国の GNSS 監視システムの調査を踏まえて我が国の GNSS 監視の要件を

PP.3~9.
2）高橋英昌：航空機の運航と航空管制、航空環境研究
No.19（2015）、PP.37~44.
3）山根厚志：次世代の航空機の運航に関する世界的動向、航空環境研究 No.20（2016）、PP.18~23.
4）坂井丈泰： GPS/GNSS の基礎知識、GPS/GNSS シ
ンポジウム 2007 チュートリアルセッション（2007）.
5）田代英明：準天頂衛星システムを利用した SBAS の性能向上について、航空無線第 95 号（2018）、（一財）
航空保安無線システム協会、PP.22~28.

設定し、GNSS の信号品質を監視するとともに、航空機からの情報を取り込む機能を考案しました。航空機の航法性能情報を取得する
ことで飛行中の GPS アウテージを検出することができ、更には地上での推定値と比較することでアウテージの原因を特定する機能を持
ちます。

−8−

航空環境研究 No.22（2018）, PP.9 − 17

研究報告

航空機騒音の短期測定に基づく長期間評価値の信頼性向上検討 *篠
1. はじめに「航空機騒音に係る環境基準」や「公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律」（騒防法）では、年間を通じ平均的な航空機騒音を評価の対象としている。このため、航空機騒音を測定・評価する場合、騒音常時監視装置による通年測定が多い。しかし、設置場所や費用の制約から
空港周辺すべての地域を網羅できるわけではなく、短期測定による航空機騒音の評価も多くの場所で活用されている。環境省が定めた「航空機騒音測定・評価マニュアル 1)（以下「マニュアル」という。）」では、測定の時期は「当該地域において年間を通じて平均的な航空機
騒音の暴露状況を呈する時期を選定する」としている。航空機の離着陸は風に相対する向きに行われるため、季節で運航方向が変化し、騒音状況も変化する。このため、マニュアルには、そうした季節変化がある場合は、例えば夏冬 2 回、春夏秋冬の 4 回測定を繰り返すことと記されている。測定期間も、原則連
続 7 日間としているが、防衛施設などで運航の状況が大きく変化する場合は連続 14 日間と記されている。一方、運航回数が変わらず、飛行経路（向き）も変化しない場合は 7 日間
より短くしてもよいとされる。測定の実施時
期や回数および測定期間（日数）の設定には測定・評価する者の裁量の幅が大きい。測定計画が前提とする季節や運航方向にかかわらず、実際の測定時には意図した気象状況や運航方向と異なってしまうこともしばしば発生する。この帰結として短期測定の実施方法に
よって「年間を通じた平均的な航空機騒音の

原

直

明

状況」としての結果のばらつきが大きくなってしまう。
これらのことから、航空機騒音評価値の信頼性を確保できる短期測定の実施時期と回数・期間長の設定方法についてこれまでより充実した解説をマニュアルに記載することが、環境省が検討を進めている航空機騒音の測定・評価手法の課題検討 2) の一つとされた。
本稿は、環境省の航空機騒音測定・評価マ
ニュアルの課題を検討する過程の中で、様々な空港の月別の運航状況を調べ、さらに全国の騒音常時監視結果をもとに、短期測定の実施時期と回数の違いによる評価値の信頼性への影響を調べた結果をもとに報告する。さらに、短期測定で得られた結果から年間平均

L den 推計方法を利用した場合に、基準地点として活用できる通年測定点の有効な目安についても検討した結果を説明する。

2. 様々な空港の月別運航実績（滑走路使用
方向）
各地の民間空港の管理者からデータの提供を得て、滑走路運用方向の月別推移を調べた。
防衛施設との共用空港も含むが対象は民間航空機のみである。一般的に滑走路の向きは、それぞれの空港の地形条件や気象特性（季節で卓越する風の向き）を考慮して設定されていることが多い。ここでは南北方向に滑走路が設置されている空港と東西方向に設置されている空港に区分して整理した ( 図 -1)。図 -2に示す、滑走路が南北方向に位置する空港（12空港）では、①夏と冬の季節による顕著な変化がある（夏季は南風運用割合が高く、冬季* Consideration for improvement of reliability of long-term evaluation of aircraft noise based on short-term measurement.
** 航空環境研究センター所長−9−〔研究報告〕No.22, 2018は北風運用割合が高い）空港（赤実線で囲んな変化がある（夏季は東風運用割合が高く、だ 5 空港）、②月にかかわらずどちらかの運

冬季は西風運用割合が高い）空港（赤実線で用方向（北風または南風運用）が高い空港（青囲んだ 2 空港）、②月にかかわらずどちらか

長破線で囲んだ 4 空港）、③月にかかわらずの運用方向（東風または西風運用）が高い空

運用割合が半分程度の空港（緑点線で囲んだ

港（青長破線で囲んだ 2 空港）、③月による3 空港）に区分できる。調査前に想定したのは、傾向がはっきりしない（黒点線で囲んだ 8 空

夏は南風が卓越し、冬は北風が卓越すること港）に分けられる。夏と冬で顕著な変化があから①のケースが多いと考えた。実際の運用

る①は 2 空港しかない。また、季節によって実績を調べると、季節（月）に依らないで運変化が少ない②も 2 空港しかなく、多くの空用方向が変化しないパターン②や③のほうが港では季節的な関連性が明確でないものが多多く存在することも判明した。

かった。
東西方向の滑走路を持つ空港のほうが、南
北方向の空港に比べて、季節による変化が不明確であり、短期測定の実施時期にも配慮が必要である。一方で、南北方向に滑走路が配置される空港では、概して言えば、季節によって顕著な変化があるか、もしくは季節による変化がないものに分類されるため、短期測定の実施時期の選定が比較的容易かもしれない。

図 -1 滑走路方向による区分のイメージ

図 -3 の滑走路が東西方向に位置する空港（12 空港）では、①夏と冬の季節による顕著

3. 常時監視結果に基づく測定期間長・回数と年間値との関係
短期測定の実施時期と回数の違いによる評

図 -2 南北方向滑走路を持つ空港の月別運用方向比率推移（赤：南風運用、青：北風運用）− 10 −

No.22, 2018〔研究報告〕

図 -3 東西方向滑走路を持つ空港の月別運用方向比率推移（緑：東風運用、黄：西風運用）

価値の信頼性への影響を調べるために、様々

1 年間に 2 回もしくは 4 回の短期測定を繰りな種別の空港や飛行場の多くの地点における返す場合も想定した。

常時監視の実測データを用いて、航空機騒音

図 -4 は民間空港の分析結果である。左図はの評価値との差（ばらつき）が測定期間長に空港および監視局をすべて合算した結果を示応じてどのように変化するか調べた。検討

す。航空機の運航状況や経路との関係などにには 8 つの民間空港（対象の常時監視局数

よってばらつきかたは様々だが、概して言え186）と 5 つの防衛施設（同局数 85）におけば評価期間を長くすれば年間値との差（の標る 2015 年度もしくは年の結果を用いた。分準偏差）は小さくなる。また、季節ごとに 2

析は、日ごとの L den を元のデータとして平均回または 4 回のそれぞれ１週間の期間をとれ化の期間長（すなわち想定短期測定期間）をば、年間値との差は 1dB 程度に小さくなる。

3 日間、1 週間、2 週間、4 週間と変え、それ

図 -4 右は、空港の特徴により結果が異なっ

ぞれの L den と実際の年間値との比較をし、そていた様子を示す。年間を通じて運航回数やの差の標準偏差を指標として示した。さらに、

飛行方向が変わらない空港では 1 週間の短期

図 -4 民間空港における短期測定期間と年間値との差の推計（左：全空港、右：空港別）− 11 −

〔研究報告〕No.22, 2018

測定結果を年間評価値としても実際の年間値

表 -1 民間空港の運用状況と測定点の位置関係による短期測定の期間と回数、その評価値の信頼性（概況）との差は標準偏差で 1 dB 以内に収まる。季

短期測定の期間と回数, 評価値の信頼性
空港の運用と測定地点
短期測定の期間と回数, 評価値の信頼性
空港の運用と測定地点
測定点の位置関
1週間を 1週間を
運航状況
飛行経路
3日間
1週間
測定点の位置関
1週間を 2回
1週間を 4回
係
運航状況
飛行経路
3日間
1週間
係
2回
4回
年間を通じてあ
空港に近い
多くない
△
〇
◎
◎
年間を通じてあ空港に近い
まり変化がない（騒音が大きい）
多くない
△
〇
◎
◎
まり変化がない（騒音が大きい）節によって滑走路の運航方向が変化する場合には、短期測定期間値と年間値との差のばらつきが大きくなり、1 週間の期間長では約2dB、季節を変えて 2 回の場合は 1dB 程度と◆季節的な変化
季節的な変化が大きいが大きいなる。それは、すべての空港・監視局を平均したものに相当する。空港からの遠方の地域

空港から遠い空港から遠い（騒音が小さい）◆（騒音が小さい）多岐にわたる
多岐にわたるで季節によって飛行経路が大きく変化する場

◆

◆
◆
◆

△

△

◆

◆

◆

◆

〇

〇

△

△

◆

◆

◎
〇
△

◎
〇
△

信頼性の目安 (年間値との差のばらつき）◎ ＞ 〇 ＞ △ ＞ ◆信頼性の目安 (年間値との差のばらつき）◎0.5以下＞ 〇 1 ＞ 1.5△ ＞ 2以上◆
0.5以下 11.5
2以上合、さらにばらつきは大きくなり、4 季の短期測定を繰り返したとしても 1.5 dB を超える防衛施設の方が民間空港よりも年間値との差差が残る。

のばらつきは大きい。

これらを総括し、民間空港の運用の特徴と

図 -5 右には飛行場ごとに監視局の平均をプ

測定地点の位置関係および短期測定の期間とロットした。民間空港と同じように、飛行場

回数、評価値の信頼性について表 -1 にまとめの特徴によって短期測定期間値と年間値とのた。運航状況の変化が少ない空港や、空港に差のばらつき方は異なっている。ばらつきが近くて騒音が大きい地域ならば 1 週間の短期

大きいのは、飛行場の周辺の広いエリアにわ測定を年 1 回実施でも評価値の信頼性が確保

たって騒音暴露が幅広い場合である。短期測できる。季節的な変化が大きい空港なら年に定を年 2 回以上繰り返した場合、1 回だけの

2 回の測定を繰り返したほうが信頼性は高ま場合よりも信頼度は大きく改善されることがる。季節的な変化に加え飛行経路が多岐にわ分かる。前述の飛行場周辺に広いエリアの騒たり、空港から距離が遠い場所では、複数回音範囲を持つ飛行場でも、2 回以上の短期測の短期測定を繰返しても信頼性を確保するに定を繰り返せば、他の飛行場と同等にまでばは注意を要する。

らつきは少なくなる。

防衛施設飛行場は図 -5 左に示すように、民なぜこのような空港や飛行場による違いが間空港に比べて一段と年間値との差が大き生ずるのかについて理解するために、図 -6 にい。期間を 1 週間・2 週間と長くすれば差は対象年における日ごとの L den の頻度分布を、小さくなっていくが 1 ケ月にしても標準偏差それぞれの代表例の監視局の場合について示

で 3dB 程度の差がある。2 週間の測定を年 4した。

回繰り返せば 1.5 dB 以内に収まる。それでも、

32

図 -5 防衛施設における短期測定期間と年間値との差の推計（左：全飛行場、右：飛行場別）− 12 −

年４回(各２週間)

年４回(各１週間)
年４回(各２週間)

短期調査を想定した期間
短期調査を想定した期間

年２回(各２週間)
年４回(各１週間)

1
0

0

年２回(各１週間)
年２回(各２週間)

1

4

連続4週間

2

全体平均
全体平均
関東①
関東① 関東②
関東② 関東③
関東③ 中部
中部 中国
中国

5

年２回(各１週間)

短期調査を想定した期間
短期調査を想定した期間

3

dB

dB

dB

0

1.45

4

6

連続2週間
連続4週間

1

1.45

5

7

連続1週間
連続2週間

2.02

6

8

連続3日間
連続1週間

2.35

2.02

7

9

日別
連続3日間

2

2.35

8

10

年間値との差のばらつき（標準偏差）

3.11

3.11

年間値との差のばらつき（標準偏差）

3

3.64

9

防衛施設(飛行場比較）
防衛施設(飛行場比較）

11

日別

0

3.64

年４回(各１週間)
年４回(各２週間)

1

10

4.60

年２回(各２週間)
年４回(各１週間)

2

4

4.60

年２回(各１週間)
年２回(各２週間)

3

5.63

5

5.63

年２回(各１週間)

4

6

連続4週間

5

11

7.19

連続2週間
連続4週間

6

7.19

7

12

12
◆ 全体平均
全体平均

8.36

連続1週間
連続2週間

7

8.36

8

連続3日間
連続1週間

8

9

◆

日別
連続3日間

9

年間値との差のばらつき（標準偏差）

10

10

日別

dB
年間値との差のばらつき（標準偏差）11

防衛施設（5飛行場）
防衛施設（5飛行場）

11

年４回(各２週間)

12

12

民間空港 1 は夏季と冬季で滑走路の運用方

No.22, 2018〔研究報告〕

民間空港 1

民間空港 3

民間空港 4

民間空港 6

防衛施設 A

防衛施設 B

防衛施設 C

防衛施設 D図 -6 日別 Lden の頻度分布（年間）（民間空港よび防衛施設飛行場の代表例）

向が変化する空港で典型的な監視局の例で、空港の例に比べ分布の幅は広い。防衛施設飛着陸が主の日 L den と離陸が主の日 L den の２

行場の場合、滑走路運用方向の季節変化だけつに分布が分かれる。分布の中心は 10dB 程

でなく、運航回数が日々大きく変化すること度の違いがある。民間空港 3 は季節で運用状

が、日々の騒音暴露状況が民間空港に比べ幅況が変わるものの飛行経路下に位置するので広くなっていることに繋がる。

離着陸による違いが少なく、結果として L den

次に、適切な短期測定の実施時期を検討す

日較差は少ない。民間空港 4 は季節によってるために、同様の検討を季節別に分析した。

運航の状況が変わり、飛行経路も大きく変化

それぞれの季節に限った期間で短期測定期間する場合の例で、日 L den は大きくばらつく。

を想定した場合の年間値との差について季節

空港 6 は反対に滑走路運用方向がほぼ一定の間の違いがあるかどうかを見た。結果の表は空港で、日 L den のばらつきは極めて少ない。

省略するが、民間空港で短期測定の標準とす

防衛施設の場合は民間空港と比べ、総じてる連続 1 週間を想定した場合、年間値との差

日々の L den の変動が極めて大きい。図 -6 ののばらつきは冬季＜秋季＜春季＜夏季の順に防衛施設 A や B はその典型例である。騒音小さい。1 週間を 2 季節繰り返した場合、夏季・が発生しない日もあれば L den が 70dB を超え

冬季の組み合わせと春季・秋季の組み合わせる日もある。防衛施設 D では騒音発生がないの間に有意な差はなかった。防衛施設の場合

日も 100 日以上と多い。防衛施設 C は比較的も同様で、これらのことから、夏季・冬季にL den の分布がまとまっている。それでも民間こだわる必要性は小さいと言える。

− 13 −

〔研究報告〕No.22, 2018

各地の常時監視局測定結果を用いて、短期基準局方式という）であり、他は対象飛行場

測定の期間長と回数による評価値の信頼性をの年間を通じた運航情報を利用して、短期測検討した結果、短期測定の期間長と回数につ定で得られた離着陸・機種・経路別の平均騒

いて次のように考えられる。

音値から年間値を推計する方式（運航実績方• 民間空港の場合、滑走路の使用状況が年間式という）である。

を通じて大きな変化がない場合、年 1 回の

このうち基準局方式について、マニュアル

1 週間の短期測定でも信頼性を確保した評の説明を引用する。

価値を得ることができる。この場合には秋――――――――――――――――――――季または冬季に測定を実施すると良い。

当該測定地点の近傍に通年測定の測定地• 季節（または月）によって滑走路の使用状点（以下、「基準地点」という。）があり、観況が変化する場合は、1 週間の短期測定を研究報告
年 2 回繰り返したほうが評価値の信頼性は高まる。実施時期は例えば夏季と冬季、春
年
2 回繰り返したほうが評価値の信頼性
季と秋季などとする。なお、特に充分な評は高まる。実施時期は例えば夏季と冬季、価値の信頼性を望む場合には、季節ごとの春季と秋季などとする。なお、特に充分な
年 4 回の短期測定が望ましい。
評価値の信頼性を望む場合には、季節ごと• 防衛施設では、航空機の運航状況が大きくの年 4 回の短期測定が望ましい。
変化し騒音暴露の状況も週ごと、季節ごと
 防衛施設では、航空機の運航状況が大きくに大きく変化する。連続
2 週間の測定でも変化し騒音暴露の状況も週ごと、季節ごと
年間値との差のばらつきは民間空港の場合に大きく変化する。
連続 2 週間の測定でもよりも大きい。2 週間または4 週間の測定
年間値との差のばらつきは民間空港の場
を年 2 回繰り返せば差は 2dB 以下に小さくなる。できれば、2週間の測定を年
4 回繰
合よりも大きい。
2 週間または
4 週間の測り返せば評価値の信頼性が向上する。
定を年2 回繰り返せば差は 2dB 以下に小• さくなる。できれば、2
民間空港・防衛施設ともに、短期測定結果
週間の測定を年 4Lを算出することが望を用いて年間推計
den
回繰り返せば評価値の信頼性が向上する。
ましい。
 民間空港・防衛施設ともに、短期測定結果• 特に、季節によって滑走路の使用状況の変を用いて年間推計 Lden を算出することが化があっても、短期測定を１回しか実施し望ましい。
ない場合、短期測定結果を用いて年間推計
 特に、季節によって滑走路の使用状況の変L den を算出することが必要である。
化があっても、短期測定を１回しか実施し測される航空機の飛行状況が類似していれば、

4.ない場合、
年間推計短期測定結果を用いて年間推計
L den 算出で参照する通年測定点
Lの目安
den を算出することが必要である。

騒音暴露状況も類似していると仮定して、測定地点の短期測定で得られた結果から年間平
均時間帯補正等価騒音レベルを推計すること
均時間帯補正等価騒音レベルを推計することができる。基準地点 r における年間平均時間ができる。基準地点 r における年間平均時間
帯補正等価騒音レベル Lden,year,r と基準地点 r
帯補正等価騒音レベル L den,year,r と基準地点 rにおける測定地点 m の短期測定と同一期間における測定地点 m の短期測定と同一期間のの時間帯補正等価騒音レベル Lden,short,r との時間帯補正等価騒音レベル L den,short,r との騒
m における年間
における年
騒音レベルの差から、測定地点 m
音レベルの差から、測定地点

間平均時間帯補正等価騒音レベル
den,year,mを
平均時間帯補正等価騒音レベル LLden,year,mを次式により推計することができる。
次式により推計することができる。



Lden,year,m  Lden,short,m  Lden,year,r  Lden,short,r

こ こ に、は 測 定 地m
点における
m におけ
den,year,mLLden,year,
ここに、
m は測定地点、L den,short,m
は測定
る年間平均
の、LLden
Lden
m地
に点
年間平均の
den,short,
m は測定地点

L den、
にる
お短
け期
る測
短定
期の
測結
定の
おmけ
果結
か果
らか
得ら
た得Lた
den 、
L den,year,r は 基 準 地 点 r に お け る 年 間 平 均 のLden,year,
r は基準地点 r における年間平均のL den、L den,short,r は基準地点 r における短期測
Lden、Lden,short,r は基準地点 r における短期測
定と同一期間の L den である。
定と同一期間の Lden である。
注記 1 飛行状況と騒音暴露状況の類似性
注記 1
飛行状況と騒音暴露状況の類似については、短期測定の測定期間内で日ごと
性については、短期測定の測定期間内で日ごの変化のパターンの類似を眺めたり相のLden

Lden の変化のパターンの類似を眺めたりとの関係数を調べたりして判断できる。
相関係数を調べたりして判断できる。
注記 2 この推計の信頼性は、当該測定地

短期測定結果から年間平均 L den 推計値を算

注記 2
この推計の信頼性は、当該測定点と基準地点の騒音暴露の観測状況の類似性

��出することが、さらに評価値の信頼性を向上���� L��� �����������
させる有効な手段であり、マニュアルには推�����計方法を２とおり記載している。その一つは、短期測定結果から年間平均 Lden 推計値を
短期測定点と相関の高い常時監視局を基準局算出することが、さらに評価値の信頼性を向として利用して年間値を推計する方式（以下、上させる有効な手段であり、マニュアルにはに依存するため、適切な基準地点を選ばなけ地点と基準地点の騒音暴露の観測状況の類似ればならない。
性に依存するため、適切な基準地点を選ばな推計方法を２とおり記載している。その一つ

記 2 に記載の基準局の適用基準は、現行マニ――――――――――――――――――――
ければならない。
この基準局方式による年間推計の場合、注—―――――――――――――――――――
記 2 に記載の基準局の適用基準は、現行マニュ
この基準局方式による年間推計の場合、注は、短期測定点と相関の高い常時監視局を基 − 14 −ュアルに定性的なガイドラインしか示されて準局として利用して年間値を推計する方式
いない。あらためて、適切な基準地点の選び（以下、基準局方式という）であり、他は対方についてマニュアルを基に整理すると以下

No.22, 2018〔研究報告〕

アルに定性的なガイドラインしか示されていない。あらためて、適切な基準地点の選び方についてマニュアルを基に整理すると以下のとおりである。
①空港との位置関係
基準点と測定点は空港からの位置関係が同一方向（地域）であること。例えば、空
港東側、空港西側、滑走路側方の地域などで区分する。
②主たる騒音影響を及ぼす飛行経路が同一であること③飛行経路との位置関係• 経路下の地点、経路側方、滑走路側方の地

仮想・短期測定点点で区別する。経路下とは航空機への上げ仰角が概ね 60°以上の場合をいう。
• 経路側方地点の場合、飛行経路から同じ側の側方エリアに属するもの。
• 滑走路側方地点の場合、滑走路との位置関係が同じ方向であるもの。
• 同一の位置関係同士ならば両地点の関係性は高い。
• 経路との位置関係が異なるグループである

凡例● 検討対象局
比較基準局●
定性的判断・関係強い●
定性的判断・関係あり●
定性的判断・関係弱●定性的判断・関係なし
相関係数

場合は、両地点に強い関係性があること前提とする。
このように、定性的なガイドラインとしての基準局の適用基準に加え、その適用が妥当か否かについて定量的なガイドラインが必要であることが、課題として挙げられたわけである。このため、基準となりうる常時監視局の選定方法について数値的（相関係数）な目

図 -7 基準局方式による年間推計の、適正な基準局目安を検討するための相関係数算出の例

安を以下に依り検討した。

に当たっては、測定点の位置関係を吟味し、(1) 全国各地の航空機騒音常時監視結果の提供

これまでの定性的な観点から基準局に適うを受けた。測定結果は常時監視局の位置関場合と不適の場合を区別して解析した。

係とともに、日々の L den を取得した。

図 -7 はその算出例である。●は仮想・短期(2) 複数の常時監視局がある代表的な空港・飛測定点と見立てる検討対象の常時監視局、●行場（4 つの民間空港と 2 つの防衛施設飛は定性的判断のガイドラインに基づき関係性

行場）において、ある常時監視局を短期測が強いと判断したもの、●は関係ありとした

定点に見立て、周辺の別の常時監視局を基もので、これらは基準局として参照すること

準局に見立てる。両者の相関係数を得た。

が可能と考えるものである。さらに定性的判(3) 基準局方式で目安とする相関係数の算出

断では関係が弱い●もしくは関係なし●とし− 15 −

〔研究報告〕No.22, 2018た局も含め比較対象局を選定し、民間空港は関係数で 0.6 以上としても評価値の信頼性向

1 週間、防衛施設は 2 週間の日々の Lden を上に資することが分かった。

もとに相関係数を算出する。算定開始期間を1 日ずつずらして検討するため、年間で 359
または 352 の相関係数が得られる。図の四角
囲み数値はその平均値を示している。
このようにして、測定点の位置関係を吟味し、マニュアルが示唆する定性的な観点から基準局に適う場合と不適の場合を区別して解析した結果を表 -2 に示す。定性的区分で基準局として適正と判断した場合（表の◎）の相関係数は平均 0.862 だった。民間空港のほうが防衛施設より少し高い。また、経路との地域関係（直下・側方）を越えて基準局としての適正さを担保できる範囲（表中の〇）としては相関係数 0.734 だった。また、民間空
港では関係が弱いまたは関係なしと定性的に判断した場合の相関係数はそれぞれ 0.386 と0.163 であり、関係性ありと判断した場合に比べ格段に小さい。しかし、防衛施設のそれでは 0.594 と 0.647 であり、関係性ありと判断した 0.717 に比べ明確な差はない。防衛施設の場合は、日ごとに運航回数が大きく異なる
ため、この変化が飛行場周辺全体での騒音暴
露の変化と相関を持つためと推察される。
このような検討の結果から、基準局と考える測定局との定性的な関係を踏まえたうえで、
民間空港の場合、両者の相関関係はできれば0.85 以上、少なくとも 0.7 以上がその判断目
安とすることができる。また、防衛施設の場
合、相関係数 0.8 以上が望ましいものの、相5. まとめ短期測定の実施時期と回数の違いによる航空機騒音評価値の信頼性への影響を調べた。
全国の空港の滑走路運用方向が季節によってどの程度変化しているかを調べた結果、滑走路が南北方向に位置する空港では、月別の運用方向変化がいくつかのパターンに分類できるのに対し、東西方向に位置する空港では、傾向がはっきりしなかった。南北方向に位置する空港のほうが、滑走路運用方向の変化が短期測定の実施時期による違いに影響を及ぼす程度が小さいことが示唆された。
様々な種別の飛行場における常時監視の実測データを用いて、航空機騒音の評価値との差（ばらつき）が測定期間長に応じてどのよ
うに変化するか調べた。その結果、民間空港
では 1 週間の測定を 2 回または 4 回繰り返す
こと、防衛施設では 2 週間の測定を 4 回繰り返すことが短期測定による評価値の信頼性を高くする。ただし、空港・飛行場ごとに様子が異なっていた。また、季節により測定を繰
り返す場合、夏季・冬季の組合せが他の季節の組合せよりも優位に信頼性が高いわけではないことも分かった。さらに、短期測定の結果から年間平均 Lden 推計を行う場合に基準地点として活用できる通年測定点の有効な目
安についても検討した。対象測定点と基準局と考える測定局との定性的な関係を踏まえた

表 -2 基準局となりうる測定局選定のための相関係数分析 ( 総括 )定性的区分（マニュアルが示す定性的ガイドラインによる基準局としての適否）
関係強い◎

関係あり〇

関係弱い△

関係なし×

(基準局として適正） (基準局として適正） (基準局として不可） (基準局として不可）
n

相関係数

n

相関係数

すべて

41

0.862

57

0.734

69

0.458

99

0.305

民間空港

28

0.882

31

0.748

45

0.386

70

0.163

防衛施設

13

0.819

26

0.717

24

0.594

29

0.647

− 16 −

n

相関係数

n

相関係数

No.22, 2018〔研究報告〕

うえで、民間空港の場合少なくとも相関係数る。また、本検討のために空港の運航実績やが 0.7 以上、防衛施設の場合 0.6 以上の測定局

航空機騒音常時監視結果をご提供いただいたを対象にできることが分かった。

自治体及び空港管理者の方々に深く感謝いたします。

あとがきと謝辞
本報告は、公益社団法人日本騒音制御工学会が実施した平成 28 年度の環境省請負業務「航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」の検討結果をもとに行ったものであ

参考文献
1) 航空機騒音測定・評価マニュアル、環境省、平成 27
年 10 月2) ( 公社 ) 日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成28 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」報告書 , 平成 29 年 3 月− 17 −

航空環境研究 No.22（2018）, PP.18 − 27

研究報告

航空機騒音の測定・評価に及ぼす季節で変化する要因の考察 *～セミなどの自然音の実態と評価値への影響～
篠
1. はじめに平成 19 年 12 月、環境省は「航空機騒音に係る環境基準」の一部改正を告示し、平成 25
年 4 月から施行した。これに伴い、航空機騒音の評価指標が WECPNL から L den へと変更になり、その算出の基本である単発騒音の指標は最大騒音レベル (L ASmax) から単発騒音暴露レベル (L AE) に変わった。これにより、従前よりもさらに暗騒音や他の重畳する騒音との関係に注意しなければならなくなった。このため、標準的・統一的な方法の記述によって評価値の信頼性を確保するために、環境省
は「航空機騒音測定・評価マニュアル 1)（以下「マニュアル」という。）」を発行した。平成 25 年度より航空機騒音に係る環境基準の達成状況を把握するための測定は、測定マ
ニュアルに基づく新しい測定・評価方法で実施されているが、測定マニュアルでは記述の不足により判断に迷う事例や対応が難しい事
例があること、当初想定されなかった課題なども明らかになり、環境省はそれらへの対応
方針の検討を進めている 2) ところである。
航空機騒音の発生源対策が進んだ結果、単発の航空機騒音はこの 30 ～ 40 年で 10dB 程度低下した。しかしそれは、測定評価の際に暗騒音との差が十分でない航空機騒音が多くなっていることでもある。特に、夏のセミや秋の虫などの自然音によって暗騒音が上昇し、
航空機騒音が区別できないことが多く発生している。そこで、セミなどの自然音の実態と評価値への影響について、全国各地の航空機
騒音常時監視結果をもとに季節によって変化

原

直

明

する暗騒音の実態を調べ、航空機騒音の評価
値への影響を検討した。本稿は、それらをとりまとめた結果に加え、季節間で航空機騒音観
測結果の変動する要因について考察を加えた。

2. 各地の空港の季節別暗騒音の状況
環境省が進めている航空機騒音測定・評価の課題を検討 2) する中で、全国各地の、空港周辺の自治体や空港管理者が設置する航空
機騒音常時監視の測定データの提供を受けた。この中で 24 時間にわたって瞬時騒音デー
タの提供を受けた測定結果を対象に、季節の違いによる暗騒音の変化の状況を把握することを試みた。セミの鳴き声などの自然音は定常的な騒音レベル変動を示すことが多いので、環境騒音のうち残留騒音レベルにその影響が現れると想定される。このため、データ処理は原則として常時監視局ごとの 24 時間
にわたる 1 秒ごとの騒音瞬時データに基づき、
L 90,10min を連続的に算出した。対象とした空
港と常時監視局の情報は表 -1 に示す。四季の代表として、春季は 5 月、夏季は 8 月、秋季
は 10 月、冬季は 2 月のそれぞれ上旬のうち、降雨がなく強風が吹いていない日を空港ごとに 1 日ずつ選定した。
図 -1 左は北海道地方の大規模空港周辺のある監視局の例である。特に季節によって暗騒音が変わる様子はない。他の監視局でも顕著な季節変化はなかった。右図は信越地方の中規模空港周辺の例を示す。夏季や春季に短時間の暗騒音変動があるが、季節によって特徴的な変化ではない。

* Consideration of seasonal factors on measurement and evaluation of aircraft noise- Influence of seasonally background noise for evaluation value of aircraft noise ** 航空環境研究センター所長− 18 −

No.22, 2018〔研究報告〕

表 -1 分析対象の空港一覧
表-1 分析対象の空港一覧

す。夏季にはセミの鳴き声で日中の暗騒音が

規模・区分

瞬時データ

北海道

共用・大規模L AS,1s

対象測定
局数
（分析数）
18

信越

小規模

L AS,1s

2

関東①

大規模

L AS,1s

102

空港

（郊外）

(15)

関東②

大規模

L AS,1s

17
(15)

近畿

大規模

×(航空機騒音測定結果に付随する暗騒音を分析）

11

L AS,1s

20

L AS,1s

2

中国
九州

共用
（防衛が主）
大規模

50 ～ 55dB に上昇している。秋季の日の入り後にも一時的に虫の音によって暗騒音は上昇するが長くは続いておらず、空港①ほど顕著ではない。右図は都市域の市街地にある監視局のものを示す。季節による違いはほとんど見られない。この都市部にあるこの空港の 15の監視局を対象に分析したが、夏季にセミの鳴き声による暗騒音の変化が見られたのは 7局だったが、いずれも郊外に近い地域で、その騒音レベルは空港①よりは小さかった。

図 -2 は関東地方の郊外に位置する大規模

図 -4 は中国地方にある共用飛行場周辺の季空港である。季節変化のある極端な事例とし節変化の例である。図例とした 2 局とも同様て、田園地帯に位置する監視局 2 局の様子をの季節変化を示す。夏季には関東とは異なる示した。夏季の日中には日の出とともにセミ

顕著な騒音変化が見える。日の出とともにクが鳴き始め、暗騒音は 60dB 程度に上昇する。

マゼミが鳴き始め、11 時ころに治まる。一部

関東地方の盛夏には、日中はアブラゼミやミは夕方まで継続的に鳴くがその個体数は減少

ンミンゼミが、夕暮れ以降はヒグラシがなく。

するようだ。秋の虫の音も観測されるが騒音

春先に田植えのために水田に水が張られるとレベルはさほど大きくない。なお、クマゼミ

カエルが活発に鳴き始める。雨が降っていなの鳴き声が顕著に観測されたのは全 20 地点

い日は、日が暮れるとカエルの合唱が始まる。

のうち 12 か所と半数以上を占める。秋の虫

日没後１時間程度が最も活発で、その後少し

は 7 か所と半数以下だった。

ずつ治まっていくが朝まで鳴きやむことはな

図 -5 左は九州地方の大規模空港の常時監視い。秋の夜にはコオロギや鈴虫などの鳴き声測定例で、日の出と同時にクマゼミの大合唱が観測される。これらの古来種に加えアオマが起こり、日暮れまで続く。しかし、猛暑にツムシなど樹木で鳴く虫もあり暗騒音は大きなる午前 11 時ころには少し治まる。他の季く上昇することがある。その時間変化はカエ

節には顕著な自然音はなかった。右図は近畿

ルと似かよっており、日没後 1 時間程度の時

地方の大規模空港の一例である。やはり午前期を最高に徐々に治まる。なお、この内陸部

中にはクマゼミによって暗騒音が上昇していに位置する空港の周辺には 102 の騒音監視局る。

があり、そのうち 15 の局をサンプルとして

このように、航空機騒音の常時監視局の測選んだ。図例とした 2 つは最も影響が大きい

定データを利用して、国内各地の自然音の事

例だが、夏季のセミの鳴き声が顕著に観測さ例を調べた。東北・中部・沖縄など今回の事れるのは 7 局、同様に春のカエルは 7 局、と例にない地域もあるが、総じていえば、関東

おおよそ半数の監視局で観測されている。郊

地方より以西（以南）では、四季によって自外の自然豊かな地域では、季節により大きく然音による暗騒音の変化があることが分かっ

音環境が変化している。

た。夏季のセミが代表例で、種別が変わるも

図 -3 は別の関東地方の大規模空港②周辺ののの各地でその鳴き声は観測されている。郊ある監視局の例である。左図は比較的郊外の外の地域では、秋の虫の音や春先の田んぼの住宅地にある監視局の残留騒音季節変化を表カエルなども観測された。

− 19 −

〔研究報告〕No.22, 2018

図-1 空港周辺の季節別の暗騒音（残留騒音）比較

左：北海道地区、右：信越地区の例

図-2 空港周辺の季節別の暗騒音（残留騒音）比較

関東地区・空港①の例

図-3 空港周辺の季節別の暗騒音（残留騒音）比較

関東地区・空港②の例− 20 −

No.22, 2018〔研究報告〕

図-4 空港周辺の季節別の暗騒音（残留騒音）比較

図-5 空港周辺の季節別の暗騒音（残留騒音）比較

中国地方の例

左：九州地方の例

右：近畿地方の例（騒音観測イベントに記録された暗騒音の推移）

3. 周波数特性から見た自然音の特徴
常時監視とは別に筆者らが関東地方郊外で測定した結果から、季節による自然音の周波数特性を分析した。セミや虫などの自然音
は、特徴的な周波数帯域で卓越する。図 -6 はその例である。上図は夏季に鳴くセミの例だが、限られた種にとどまることはご容赦いた
だきたい。ニイニイゼミやアブラゼミは 5k～ 8kHz に、夕暮れ以降に鳴くヒグラシは 2k～ 5kHz に卓越した成分を持つ。
中図は秋の虫の音である。4kHz 付近のコ
オロギ系と、10k ～ 16kHz と高周波帯域に主成分を持つキリギリス系に分類されるようだ
が、筆者は詳しく承知していないので、種の特定まではできない。初夏から地中でなくオケラの類は 8k ～ 10kHz が卓越する。余談だが、騒音計で対象周波数範囲が異なる精密級と普通級では暗騒音レベルに違いがあるかもしれない。
下図は、春先のカエルの例だが、種別はわからない。関東地方郊外に一般的に存在する
アマガエルかアカガエルの類だと思われる。
卓越する周波数は、セミや虫より帯域が低く
1k ～ 5kHz の範囲である。

− 21 −

〔研究報告〕No.22, 2018

特に着陸時の空港近傍地点では、4kHz 付近には航空機騒音の L ASmax を左右する成分が残っている。また、カエルの鳴き声は 1.25kHz
付近から卓越成分を持つので、航空機騒音の主成分と周波数帯域が一部で重なっている。
このため、航空機騒音と自然音との分離の可否は自然音の種類と航空機騒音の測定位置

80
70

dBA

1/3 オクターブバンド騒音レベル

離陸(近傍) LAma x=86.1

離陸(遠方) LAma x=67.2

相対的に減衰する）に依存することが判明した。

90

60
50

1/3 オクターブバンド騒音レベルdBA（航空機との距離が遠くなるほど高周波成分が
100

40
30
20
10

離陸

離陸(近傍) LAma x=86.1

90
80

離陸(遠方) LAma x=67.2

カエル

離陸

虫
セミ

70

虫

カエル

60

セミ

50
40
30

20Hz
25Hz
31.5Hz
40Hz
50Hz
63Hz
80Hz
100Hz
125Hz
160Hz
200Hz
250Hz
315Hz
400Hz
500Hz
630Hz
800Hz
1kHz
1.25kHz
1.6kHz2kHz
2.5kHz3.15kHz
4kHz
5kHz
6.3kHz8kHz
10kHz
12.5kHz
16kHz
20kHz

0

100

70
60
50

40
30
20
10

0

着陸(近傍) LAma x=81.3

着陸(遠方) LAma x=69.2

100

着陸

着陸(近傍) LAma x=81.3

90
80

着陸(遠方) LAma x=69.2

カエル
虫

着陸

70
60
50
40

セミ
カエル
虫
セミ

30

20Hz
25Hz
31.5Hz
40Hz
50Hz
63Hz
80Hz
100Hz
125Hz
160Hz
200Hz
250Hz
315Hz
400Hz
500Hz
630Hz
800Hz
1kHz
1.25kHz
1.6kHz2kHz
2.5kHz3.15kHz
4kHz
5kHz
6.3kHz8kHz
10kHz
12.5kHz
16kHz
20kHz

0

10

20Hz
25Hz
31.5Hz
40Hz
50Hz
63Hz
80Hz
100Hz
125Hz
160Hz
200Hz
250Hz
315Hz
400Hz
500Hz
630Hz
800Hz
1kHz
1.25kHz
1.6kHz2kHz
2.5kHz3.15kHz
4kHz
5kHz
6.3kHz8kHz
10kHz
12.5kHz
16kHz
20kHz

80

dBA

1/3 オクターブバンド騒音レベル90

1/3 オクターブバンド騒音レベル

dBA

100

20

4. 航空機騒音の周波数特性との比較
図 -7 には航空機騒音と自然音の周波数特性の比較をした。航空機騒音は代表例として、
ジェット旅客機の離陸と着陸が空港に比較的近い場所と比較的遠い場所の経路下で観測した結果を示す。自然音は夏季のセミ（アブラゼミ）、秋季の虫の音（アオマツムシ）、春季のカエルを代表例として図示した。航空機騒
音 は A 特 性 音 圧 で 眺 め る と 500 ～ 2kHz を中心とした広帯域雑音である。セミや虫の音で卓越する 2kHz 以上の高帯域成分では、航空機騒音の成分は相対的に小さく、おおよそ両者は別の領域と区別できるだろう。しかし、

10
0

20Hz
25Hz
31.5Hz
40Hz
50Hz
63Hz
80Hz
100Hz
125Hz
160Hz
200Hz
250Hz
315Hz
400Hz
500Hz
630Hz
800Hz
1kHz
1.25kHz
1.6kHz2kHz
2.5kHz3.15kHz
4kHz
5kHz
6.3kHz8kHz
10kHz
12.5kHz
16kHz
20kHz

図 -6 関東地方郊外の自然音の周波数特性（上：夏のセミ、中：秋の虫、下：春のカエル）

20

図 -7 航空機騒音と自然音の周波数特性の比較（上：離陸騒音、下：着陸騒音、代表例）

5. 自然音による暗騒音上昇が航空機騒音評
価値へ及ぼす影響の推定
夏季のクマゼミは早朝から午前 11 時頃までにかけて最も活発に鳴いている。一方、関東地方のセミの鳴き声は日の出から日没後まで長い時間にわたって暗騒音が上昇することが多い。また、この地方では秋の虫の音や春のカエルも活発だった。このことから、関東地方の自然音が航空機騒音の評価値に与える影響が大きい可能性があり、本節ではそれらがどの程度 L den に影響をきたすのかについて− 22 −

No.22, 2018〔研究報告〕

試算するとともに、セミや秋の虫の音が主のベルを得ればその影響を排除できるかもしれ

高周波帯域を除外した場合の航空機騒音測定ない。本検討では関東地方大規模空港①の 3の有効性についても調べた。

か所の短期測定点を選び、それぞれの地点に

図 -8 の例はセミの鳴き声が混入した際のついて、測定された騒音レベルと 4 kHz 以上

L ASmax の 周 波 数 特 性（ 上 図 ）、 お よ び 下 図には L As, 500Hz( 航空機騒音の成分が強い ),8kHz（セミの音の主成分）を時刻変動図として示した。併せてセミの影響が極めて強くな
る 4kHz 以上の高周波帯域を除外して計算した L AS も記した。下図から、騒音計が観測した L AS では暗騒音と L ASmax の間に 10dB の差がなく、環境基準の評価に従えば航空機騒音の評価対象とはならない。一方で、セミの影響を排除した 4kHz 以上を除外した L AS では
暗騒音との間に 10dB 以上の差ができ、また合成した L ASmax の値も観測した L ASmax のとほとんど差がない。

の高周波帯域を除外して合成した騒音レベルの結果を比較した。それぞれの地点の特徴は以下の通り。
• 地点 1: 飛行経路下で航空機騒音は 80dB 程度と大きい。日中のセミは 60dB 程度で活発だが、S/N は確保できる。
• 地点 2: 飛行経路側方で航空機騒音は 50 ～70dB 程度。セミの音は 55dB 程度、このため航空機騒音が暗騒音 +10dB 未満となって評価対象外になってしまうものも多い。
• 地点 3: 飛行経路側方でセミなどの影響要因
はなく S/N は十分確保できる。航空機騒音
は 55 ～ 75dB、暗騒音は 40dB 程度。
検討結果を表 -2 に示す。セミの影響を最も強く受けるのは暗騒音との差が最も少なくなってしまう地点 2 である。4 kHz 以上を除外することによって、対象回数は大きく増加した。ただしその多くは 50 ～ 60 dB で、この地点では相対的に小さい騒音であるため、
Lden は +0.3 dB 増にとどまる。セミの影響があっても航空機騒音が大きい地点である地
点 1 では、発生回数の変化はないが、単発騒
音と L den は -0.3 dB 下がった。この要因として、航空機が頭上を通過するこの地点では、
4 kHz 以上の帯域にも航空機騒音が寄与する成分が残っているため、4 kHz を除外対象とする境界設定が適切でないことによる。一方、飛行経路の側方で航空機の通過位置から距離のある地点 3 では、4 kHz を境界としてそれ以上を除外しても測定した A 特性騒音と除外
後合成した A 特性騒音は変わらない、測定回

図 -8（上）セミの音が混入した航空機騒音 L ASmaxの例、（下）騒音レベルと 500Hz, 8kHz の時間変化

数・L den・L Amax などに差はなかった。
次に、夕方から夜間にかけての虫の音の影
響を受ける地点（関東地方大規模空港①の滑

このように、セミによって暗騒音が上昇し走路側方の短期測定点 5 地点）について、先たとしても、高周波帯域を除外して A 特性レのケースと同様に高周波帯域を除外して A 特− 23 −

〔研究報告〕No.22, 2018

表-2 日中のセミによる航空機騒音評価値への影響試算例（関東地方大規模空港①）

8月中旬の1日
地点1

地点2

地点3

評価指標
Lden

騒音レベル

WECPNL

LAmax

発生回数

LAE

計

N1

N2

N3

N4

測定結果

64.8

77.7

79.1

88.1

218

14

197

6

1

4kHz除外

64.5

77.4

78.8

87.9

218

14

197

6

1

比較

-0.3

-0.3

-0.3

-0.2

0

0

0

0

0

測定結果

51.1

62.0

64.9

76.6

143

97

42

4

4kHz除外

51.4

63.0

63.1

74.5

257

10

196

42

6

比較

+0.3

+1.0

-1.8

-2.1

+114

+10

+99

0

+2

測定結果

55.3

66.2

66.0

77.3

341

14

307

16

4

4kHz除外

55.3

66.2

66.0

77.3

341

14

307

16

4

比較

0.0

0.0

0.0

0.0

0

0

0

0

0

表-3 夕方以降の虫の音による航空機騒音評価値への影響試算例（関東地方大規模空港①）

8月下旬の2日間
地点A

地点B

地点C

地点D

地点E

評価指標

Lden

騒音レベル

発生回数

WECPNL

LAmax

測定結果

56.6

69.9

70.4

LAE
80.3

計

N1

N2

N3

N4

533

17

454

51

11

4kHz除外

56.7

70.2

70.0

比較

+0.1

+0.3

-0.4

79.9

589

17

466

95

11

-0.4

+56

0

+12

+44

0

測定結果

53.7

67.1

70.8

80.4

307

3

279

19

6

4kHz除外

54.4

67.7

70.5

80.2

344

3

285

50

6

比較

+0.7

+0.6

-0.3

-0.2

+37

0

+6

+31

0

測定結果

51.6

65.5

68.7

77.9

315

4

274

28

9

4kHz除外

52.0

66.0

68.4

77.5

356

4

282

61

9

比較

+0.4

+0.5

-0.3

-0.4

+41

0

+8

+33

0

測定結果

49.6

62.5

64.2

73.5

410

5

355

31

19

4kHz除外

49.8

62.9

63.7

73.0

467

5

367

76

19

比較

+0.2

+0.4

-0.5

-0.5

+57

0

+12

+45

0

測定結果

53.8

67.0

67.6

76.4

474

8

387

57

22

4kHz除外

54.0

67.3

67.2

75.9

533

8

395

99

22

比較

+0.2

+0.3

-0.4

-0.5

+59

0

+8

+42

0

性音圧を合成した結果と比較した。種類にも暮れ以降に活発化する秋の虫は、「夕方」のよるが虫の音は 4 k ～ 10 kHz に卓越周波数

時 間 帯（N3 帯 19:00 ～ 21:59、 単 発 騒 音 にを持つ場合が多く、対象地点で観測される航+5dB の重みづけをする）の航空機騒音の観

空機騒音は 500Hz 前後が主成分であることか測に影響するものが多いため、L den は +0.2 ～ら、周波数帯域での分離が可能な状況だった。

0.7 dB 増加した。地点 B を除けば他の地点は

秋の虫による暗騒音の上昇が航空機騒音の0.5dB 以下の影響にとどまっている。

評価値に及ぼす影響を試算の結果を表 - 3 に示す 4kHz 以上の高周波帯域を除外することによって、対象回数は各地点で 40 ～ 60 回程度増加した。ただしその多くは対象地点では
相対的に小さい騒音であるため、平均騒音値
は 0.3 ～ 0.5dB 程度小さくなった。反面、日6. 自然音の取り扱いに関する考察
ここでは、航空機騒音を測定・評価するう
えで、セミや虫などによる定常的なレベル上昇を伴う自然音の取り扱いについて考え方を整理しておきたい。

− 24 −

No.22, 2018〔研究報告〕

通年測定を実施している航空機騒音の常時のうち６つを選択しその月別変動をグラフ化

監視の場合、測定できなかったものを妨害要したものである。局ごとに年平均値を基準に素として取り扱うことは難しいだろう。例え

月別で相対化したもので、2004 ～ 2014 年のば 50dB の道路騒音なのか 50 dB の自然音な

年ごとの結果を更に平均した。滑走路・離着のかを判別できない。 そもそも 50 dB を影響

陸別の平均騒音値（最大騒音レベルの平均）のある暗騒音レベルとすることができるか？

をみると、年間平均値を基準に± 0.5dB 程度

したがって、自然音は暗騒音として取り扱うの範囲だが変化があることがわかる。年間平ことしかできない。

均に比べて、夏と冬が少し小さく、春と秋がここまでの検討では、自然音の影響が最も少し大きい傾向がうかがわれる。なぜ、季節大きい地域でも、セミや虫の音による影響を的な変化が生まれるのだろうか？ここでは伝考慮したとしても大多数は Lden に対して 0.5

搬過程の空気吸収量に着目し検討した。

dB 以下の影響であることが示唆されている。
セミなどの自然音の特徴として 4 kHz 以上の高周波帯域に主成分を持つものが多い。一方、航空機騒音の主成分は 500 ～ 2 kHz あた
りであることが多い。このため、自然音の影
響を排除するために高周波帯域を除外して合成した騒音レベルを用いることは、多数の場
合有効に働くだろう。しかし、高周波帯域を
図 -9
離着陸別航空機騒音の月別平均推移
図-9
離着陸別航空機騒音の月別平均推移

除外する境界周波数を決めるのは簡単ではない（カエルなど 2 kHz 付近に主要因がある自然音も存在する）。短期測定などでどうしても自然音の影響を排除したい場合もあるかもしれない。これらの処置は、そうした場合に限って特例的に有効なものと考える。
以上の考察から、自然音は暗騒音であり、妨害音とは考えないとして考えざるを得ない。
しかし、あまりにも影響が大きく評価値の信頼性を低下させることは好ましくない。したがって、第一には、できるだけ自然音が近接して発生するような測定環境を避けること心がけるべきであろう。特に常時監視の場合には四季を通じた環境騒音の状況を想定して場

滑走路端の経路下で別途測定した機種別の周波数特性をもとに作成した 1m 換算音源
データにより、距離減衰と季節（月）に応じた平均気温・湿度に基づく空気吸収量を加味した。図 -10 はその結果で運航機数が多く騒音影響の面でも主となる B777 型を対象に、通過高度は 1200 m と仮定した。空気吸収量は月別の平均温度・平均湿度をもとに
JIS Z 8738 により計算した。受音点での周波数特性を推定した結果から、夏季の高温時は、
2 kHz 以上の高周波帯域の減衰が少ない反面、A 特性に寄与する 500 ～ 1 kHz の減衰が多い。

所を決めることが重要である。

冬季は 2 kHz 以上の高周波帯域における減衰

7. 季節による観測騒音の違いの考察
本節では、季節によって観測される航空機
騒音の大きさは変化するかについて検討する
ため、関東①大規模空港の測定結果を調べた。
図 -9 は飛行経路下付近に位置する常時監視局

推定した平均騒音値の月別変動グラフだが、が他の季節に比べて格段に大きい。図 -11 は
この結果による月別の推移傾向は、図 -9 に示した常時監視局の観測結果に基づく月別平均
騒音値の変化傾向とおおよそ一致する。

− 25 −

〔研究報告〕No.22, 2018

図-13

図 -10 平均温度・湿度を考慮した機種別周波
平均温度・湿度を考慮した機種別周波数
図-10特性の推定（音源特性から推定した結果）
数特性の推定（音源特性から推定した結果）

図-12 各地の平均温度・湿度を考慮した推定し
図-12
各地の平均温度・湿度を考慮した推定
た月別平均騒音の推移（着陸、B777）
した月別平均騒音の推移（着陸、B777）
図 -13 には、他の空港で実際に常時監視局で観測した結果の月別推移を示す。上図は関東②空港の着陸経路下の例で、下図は近畿の空港の離陸経路下の例である。どちらの空港
も年平均値を基準として± 0.5dB 程度の月別変化が見られる。しかし、図 -9 関東①の実測観測例や図 -11 の計算例ほど季節や月で明確な変化は確認できなかった。

図-11
平均温度・湿度を考慮した推定した月図-11 平均温度・湿度を考慮した推定した月別
平均騒音の推移（関東①
B777-300ER）
別平均騒音の推移（関東①
B777-300ER）

図 -12 は同じように各地の月別の平均温度と湿度を用いて B777 の騒音レベルを推定計算したものである。札幌の例では図 -11 の関東①の例と変動が近い。それ以外は、夏には、
図-11 平均温度・湿度を考慮した推定した月
少し騒音レベルが小さくなる傾向もあるが、別平均騒音の推移（関東① B777-300ER）
明確ではない。

図-13 他空港での航空機騒音の月別平均推移
上図：関東②空港、下図：近畿

図 -13 他空港での航空機騒音の月別平均推移
図-13 他空港での航空機騒音の月別平均推移
上図：関東②空港、下図：近畿
上図：関東②空港、下図：近畿− 26 −

No.22, 2018〔研究報告〕

8. まとめ自然音による暗騒音の季節変化と航空機騒音測定・評価への影響を把握するため、さまざまな空港周辺での観測事例などを利用して検討を行った。
まず、セミや虫などの季節で変化する自然音の実態を各地の事例で調べた。北海道地方
や信越地方では季節で変化する自然音による
航空機騒音測定への影響はほとんどなかった。
関東地方では夏季のセミの影響が大きくなる。
早朝から日没後まで航空機騒音の識別に影響を及ぼすことが多い。また郊外では、春先に水田で鳴くカエルや秋の虫の音が日没以降の時間帯で影響を及ぼしている。それらは、市街化されている地域では、郊外より影響は少ないこともわかった。関東地方には少ないク
マゼミが近畿以西（以南）では頻繁に観測される。中国地方や九州の観測例から、早朝から午前 11 時くらいまでが最も活発でその後は落ち着くため、航空機騒音測定への影響は相対的に関東地方より大きくない。
自然音の影響が最も大きい関東地方の郊外での測定結果をもとに、セミや虫の音による評価値への影響を検討した。その結果、多くは L den に対して 0.5 dB 以下の影響であることがわかった。セミや虫の音は高周波帯域に卓越した周波数を持ち定常的に継続する。種類にもよるが 4 kHz 以上に主成分を持つ場合が多い。一方、航空機騒音の主成分は 500～ 2 kHz あたりであることが多い。このため自然音の影響を排除するために高周波帯域を除外して合成した騒音レベルを用いる手法
も、多くの場合有効に働くことも分かったが、こうした処置は簡単ではなく課題も多いため、短期測定などでどうしても自然音の影響を排除したい場合に限って特例的に有効なものと考えられる。
季節別に観測される騒音がどの程度変化しているかについても検討した。常時監視測定
結果を利用した、関東地方の空港①の例では、変化の幅は± 0.5dB 程度とわずかだが、夏季と冬季に平均騒音値が少し低く、春季と秋季にはそれが少し高い傾向が見られた。航空機
騒音の周波数特性をもとに検討すると、それらの変化の要因は温度と湿度の変化による空気吸収量の違いが季節間の違いになって表れているものと想定された。しかし、関東①以
外の空港の常時監視結果では、月別に平均騒音はやはり± 0.5dB 程度の変動があるものの、季節や月による明確な変化までは確認できなかった。

あとがきと謝辞
本報告は、公益社団法人日本騒音制御工学会が実施した平成 28 年度および 29 年度の環境省請負業務「航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」の検討結果をもとに行った。なお、一部については本稿のために追加分析作業を実施している。
また、本検討のために空港の運航実績や航空機騒音常時監視結果をご提供いただいた自治体及び空港管理者の方々に深く感謝いたします。
参考文献
1) 航空機騒音測定・評価マニュアル、環境省、平成 27
年 10 月2) ( 公社 ) 日本騒音制御工学会、環境省請負業務「平成28 年度航空機騒音測定・評価方法に関する検討調査業務」報告書 , 平成 29 年 3 月− 27 −

航空環境研究 No.22（2018）, PP.28 − 31

研究報告

騒音予測コンターの信頼性を確保する予測条件の設定方法 *菅原 政之
1. はじめに当協会は L den コンタープログラム AERC1）,2）, 3）を開発し、予測コンター作成作業も担っている。航空機騒音予測コンターには、運航
回数や飛行経路、機種構成等を含む多岐にわたる計算条件が結果に影響するため、適切な予測条件の設定が重要となる。本稿では各種の予測条件を整理して、データとしての良し
悪しや、どの程度結果の予測コンターに影響するのかを試算検討した結果を報告する。

中澤 宗康

橋本 弘樹 **

航空機騒音の評価の対象となる音源について、大別すれば離陸、着陸、駐機、エンジ
ン試運転、ヘリのホバリング等の５つがある。一口で離陸騒音と言っても、エプロンからプッシュバック、誘導路の地上走行、最大推力による離陸滑走開始、浮上した後の上昇、加速といった段階があり、各段階で大きさや性質も異なる騒音が発生する。同様に着陸にも各段階があり、ほかにも駐機中の APU（補助動力）の稼働や、エンジン試運転があり、またヘリコプターの騒音も同様に一様でなく、

2. 予測条件の種類
航空機騒音予測コンターは基本的に空港周辺の年平均の騒音暴露状況を計算図示したもので、年間を通じて平均的な空港運用を前提条件として、空港周辺の騒音暴露影響を計算
し、評価量（L den）のレベル別等高線を描く。
目的から大別すれば、①現況予測コンター、②将来予測コンターの二種類があり、前者は騒音対策区域の設定や見直しのための騒音暴
露評価、後者は滑走路増設や増便に先立つ騒音影響の事前評価のため作成される。
離陸

運航回数

着陸

飛行経路 経路分散
TAXI 経路

駐機

さらに機種による違いがある。
以上を踏まえて、予測条件を発生源別に整理した（図１）。離陸、着陸の飛行音を予測評価するためには図上段の運航回数、飛行経路、経路分散の三種類が必要となるが、地上音 4）としては下段のように駐機時に係る騒音と、エンジン試運転、ヘリのホバリング等があり、TAXI 経路、スポット座標およびスポッ
ト利用率、エンジン試運転、出力、稼働時間、稼働回数等が含まれる。

飛行音
地上音

①現況予測コンター②将来予測コンター

騒音・飛行経路・
地上運用実態調査

空港運用者の計画

運航実績回数

スポット座標、利用率

現飛行経路

平均稼働時間 運航回数

エンジン試運転スポット座標ヘリのﾎﾊﾞﾘﾝｸﾞ等

稼働時間 稼働回数

滑走路・誘導路
スポット

出力

地上建造物
年平均の代表条件として用いられる

図１ 発生源別の予測条件

需要予測による運航ダイヤ
新設飛行経路
新設滑走路・誘導路
スポット
新設建造物
現況の各条件設定と組み合わせることが多い

図 2 目的別の主な予測条件の設定の流れ* The treatment of input data to consider the accuracy of prediction on an aircraft noise prediction model** 航空環境研究センター 副主任研究員− 28 −

No.22, 2018〔研究報告〕

ここでコンターの目的別に予測条件の設定

また、飛行経路調査期間の滑走路使用が偏っの流れを整理すると（図２）、①現況予測コていると、得られない経路データがある。そンターについては、騒音、飛行経路および地の場合、年平均としてコンターを作ることが上運用の実態調査によって、主に飛行経路や、困難となるので調査期間を長くしたり、季節運航回数に係る方法、滑走路・誘導路、スポッ

別の調査を行う。

ト、地上構造物についての情報を得る。②将

飛行経路は予測結果への影響が大きく、実来予測コンターについては、空港運用計画に

態経路の把握はできるだけ直近のものが望まよる需要予測の運航ダイヤや、ケースによっしい。測定年によって飛行経路が変化する例ては新設飛行経路、新設滑走路・誘導路、スと予測への影響を試算した例を図３に示す。

ポット、新設格納庫などが加わる。

図左は測定年によって飛行経路が変化した

以上の予測条件は、どれも入力情報として一例で、中央では変化前と後のコンターを比欠かせないが、特に結果に影響しやすく扱い較した。図右ではそれを横切るように断面をに注意が必要な予測条件としては、①現況予

とって、グラフによってレベルの差異をみる

測コンターについては飛行経路、エンジン試と、経路直下では差異が小さく、側方では運転の記録、検証用の L den 実測値であり、一差異が広がり差が大きい部分は３dB 程度に

方②将来予測コンターにとっては、需要予測なっている。

や設備の増設等による運航回数や機材構成を響を調べたことについて述べる。

3. 飛行経路
飛行経路の観測データは時系列における一連の座標データからなる。それが複数集まった飛行経路データから、平均飛行経路を求める。扱う際の注意点として、航跡観測の方法にもよるが、低高度の部分等一部が欠けているものが交じると、平均経路の計算が適切に行われないので、データの精査が欠かせない。

差

青：現在
赤：過去

LAE過去7500m

LAE現在7500m

909LAE[dB]

85

7

80

5

75

3
1

70

-1

65
60
-3000

-3
-2000
差

-1000

0

1000

LAE過去6000m

2000

9

仮想空港における
離陸後左旋回の飛行経路集約図

LAE[dB]

85

平均飛行経路とフットプリント（経路別の単発騒音暴露レベル
コンター）

図３ 測定年による飛行経路の変化と予測への影響− 29 −

7

80

5

75

3
1

70

-1

65

滑走路

-5
3000

LAE現在6000m

90

滑走路

60
-3000

差 [dB]

つかの予測条件を扱った事例と、結果への影

4. エンジン試運転
地上運用における駐機時の騒音には APUと、エンジン試運転の２種類があるが、予測条件の内容としては共通の部分が多く機種別にスポット利用回数、稼働時間、稼働回数、出力となる。スポットアサイン記録や、メン
テナンス記録が、年間の予測条件の基となるが、有人観測による調査で、短期であっても詳細な情報を得ることができれば後述する出力の変動等について予測条件を補完することができる。
エンジン試運転については、実施時の出力

-3
-2000

-1000

0

1000

2000

-5
3000

差 [dB]

含んだダイヤの設定が重要となる。以下に幾〔研究報告〕No.22, 2018の変動頻度が高く、また変動幅も大きい。そで示している。もし一週間程度の短期調査だのため音源パワーも変化が大きい。そのようけから通年の予測条件を得ようとすると、たな理由から予測計算においても２～３段階のまたま少ない時や、多い時に回数を得た場合、出力設定を用意し、出力別に稼働時間を設定

数デシベル～ 10dB 程度、過大や過小の評価することで、考慮するようになっている。

となる可能性がある。右は、さらに細分化ししかし、運用実態の把握には特有の難しさて、高出力と低出力の回数を調べたもので、があり、予測条件を準備する資料として、メ両者で分布の傾向が違っているなど傾向が単

ンテナンススケジュールだけでは、騒音影響

純でないことを示している。

の大きい高出力の実施時間がわからない。

5. その他の予測条件
リバース（着陸時の逆噴射）について、通常の手順の予測計算では、全ての着陸において常に一定の位置で実施されるものとして考慮する。これは安全側の予測となる考え方だが実際の実施率とは差異が少なくないことがある。
図６は、実験的に仮想空港で、通常のリバース計算のコンターと、リバース（R/V）の実
施率が 50%として計算したものを比較したものを示す。左図上が全体で、左下が拡大図を示すが、黒い横線が滑走路で、緑線の膨らんでいる部分が、左からの着陸の予測において

図４のグラフはエンジン試運転時に有人観測を行った一例だが、４時間半程度のスポッ
トアサイン記録があったとしても、実際にエンジンを可動しているのは４０分程度で、騒音が大きい高出力の時間は、さらにその半分程度となることがあることを示している。
またエンジン試運転は日々の実施回数の変動が大きい。図５左は、一年を通して一週間ずつの回数の分布を調べた一例で、平均が１９回程度だが、ゼロ回の週もあれば３５回の週もあることを示す。左の橙が平均から差がある週の回数を予測条件に採用した場合に生じる平均状態との差異で、第二軸のデシベル

図４ エンジン試運転の運用調査データの例【Highパワー】
60

連続した1週間の合計回数の、一年間の分布
35
30

平均回数

19.03回
30

標準偏差

5.95

最大回数

35 回

最小回数

20
0 回

25

3 .09

10

5

15

0
0

差異 [dB]

10

20

0

-15

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

45

平均回数

10.78 回

40

標準偏差

4 .41

35
30

週間合計

-10

2

仮 想 1週 間 の 回 数

-5

5

1

【Lowパワー】

0

10

30

20

15

25

週間合 計

5.79 回

40

週間合計

40

平均回数
標準偏差

50

25
20
15
10

仮想1週間の回数

5

年間の回数の分布0条件に適用した場合の平均との差異

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
仮 想 1週 間 の 回 数

図５ エンジン試運転の実施回数のばらつき− 30 −

No.22, 2018〔研究報告〕

リバースが実施される区間となる。青線と赤線の離着陸を含む L den では差異は僅かに留まるが、右からの着陸だけで計算して比較したものが、緑と桃色であり差異が生じていることが分かる。ここでリバース発生区間を縦に断面をとって比較したものが右のグラフで、右下の着陸音だけの比較では 2dB 程度の差異があることがわかる。
運航便数については、現況コンターでは、運航実績を提供してもらい整理集計することが基本となるが、短期の調査で補足する際には、前述の飛行経路と同様に、風向きが影響するような滑走路使用割合などについて、年

6. まとめ予測コンターには運航回数や飛行経路、機種構成等の条件設定が結果に影響するので、適切な予測条件の設定が重要となる。現況予
測コンターには飛行経路やエンジン試運転の条件設定が結果への影響が大きい。それらの実態を把握し予測条件を得るには特有の難しさが有る。適切でないデータを用いて予測条件を構築した場合に生じる影響の大きさは、試算した仮想空港のコンターにおいて最も影響が大きい場合、飛行経路では 3dB 程度、リバースでは 2dB 程度、エンジン試運転では10dB 程度の差異が生じた。

間平均として代表させることが適切かどうかに注意を払う。将来予測では航空機の機種が

文献

現在と変化することや、ダイヤの変化にとも

1）吉岡序、山田一郎、エネルギーベースの航空機騒音予測モデルの妥当性に関する検討」日本騒音制御工学会講演論文集、2005.11
2）岩崎潔、吉岡序、山田一郎、等価騒音レベルに基づく航空機騒音予測の考え方 -- パイロットプログラムの作成、日本騒音制御工学会技術発表会講演論文集、
2003.
3）L den を評価指標とする航空機騒音予測モデルの開発
菅原政之、中澤宗康、吉岡序、山田一郎 航空環境
研究 No.19 2015.
4）航空機騒音予測における地上音の取り扱い 菅原政之、中澤宗康 航空環境研究 No.21 2017.

なって行先が変われば飛行経路も変わってくることを考慮する必要がある。
予測条件ではないが、測定期間の条件で計算し実測値と比較することで予測の妥当性を検証する工程があることが望ましい。そのための測定は適切に対象の音を捉えた測定になっていて、十分な数の実測値があり、また適切な欠測補正処理をしている必要がある。

図６ リバースの実施率の影響− 31 −

航空環境研究 No.22（2018）, PP.32 − 35

研究報告

航空機地上騒音の 3 次元シミュレーション予測 *中
1. モデル開発の背景
当センターでは空港騒音対策を目的とした
騒音予測コンターを作成しているが、航空機の地上騒音の予測精度を改善することを目的
として、シミュレーション技術開発に取り組んでいる。
航空機の地上騒音とは、主に航空機が地上滞在時に発する騒音のことで、主な例としては、で APU 稼働の騒音、整備時などのエンジン試運転を実施する際のエンジン騒音、誘導路を走行する際のエンジン騒音などが挙げられる。
地上騒音の特徴として、伝搬の際に騒音源から受音点に至るまでの伝搬経路周辺にある地形の影響、建物の影響を強く受ける。
例えば、地面による吸音や反射、建物による回折や反射が発生し、さらにこれらは相互に影響し合うため、その予測も複雑となる。
そのため、予測の 1 手段としてシミュレー
ションモデルを開発しており、多様な状況の検証を行えるように改良している。
しかしながらシミュレーションモデルにも一長一短あり、必ずしも万能とはいえない。
メリットは既に述べたとおりで、地形や建物のような複雑な状況の予測に対応可能である点があるが、逆にデメリットもあり、シミュ
レーション予測時には詳細なデータを用意した上で長時間の計算時間に加えて長時間の結果解析が必要であり、広い範囲の予測といった用途には向いていない。
このため、空港周辺の騒音対策を目的とした騒音予測コンターの作成には従来どおりセ

澤

宗

康 **

グメントモデルを使用する方が良く、このセ
グメントモデルの予測精度を補う点でシミュ
レーションモデルを用いている。
特に航空機の地上騒音は、APU 騒音などのように小さい音が長時間続くといった場合は実測が難しく、さらに地形や建物の影響の有無による騒音への影響を検討するにも、建物や地形を実際に変えるわけにも行かない。
このように実測によるモデル構築が容易ではないため、こういったモデル計算による方法は有用であるといえる。
今回はそれら一環として、都市部空港と沿海の空港という極端に違う 2 空港で、シミュレーションモデルによる予測を行い、その伝播について考察した事例を紹介する。

2. シミュレーション事例
シミュレーションによって、地表面 + 建物の影響による伝搬の違いを見たいと考えた。
そのため、状況の違う空港（都市部、海岸沿い）
での航空機の地上騒音を、シミュレーションモデルで予測し、伝搬を比較することとした。
基本的な状況としてエプロンに航空機が駐機している状況を想定し、駐機位置から発音した波形データ、ならびにそこから離れた受音点の波形データを確認し、計算により、音圧レベルを推定することとした。予測範囲はなるべく距離をとることとし、高さと幅を制限しつつ、長さ 1.5km 程度離れた場所までを予測して、空港の周辺状況によって伝搬がどう変わるかを確認することとした。
以下、概略を説明する* Study aircraft ground operation noise prediction using three-dimensional acoustic simulation** 航空環境研究センター 副主任研究員− 32 −

[テキストを入力][テキストを入力]

No.22, 2018〔研究報告〕

使用したモデル
使用したモデル
使用したモデル
音響シミュレーションの手法は様々な方法
音響シミュレーションの手法は様々な方法
音響シミュレーションの手法は様々な方が あ る が 、 こ こ で は 3 次 元 FDTD(Finite
が あ る が 、 こ こ で は3 3次元
次元
FDTD(Finite法があるが、ここではFDTD（Finite
Difference Time Domain)法によるモデルを使
DifferenceTime
Time Domain)法によるモデルを使
Difference
Domain）法によるモデルを用した。FDTD 法の細かい原理は省くが、波用した。FDTD
法の細かい原理は省くが、波使用した。FDTD 法の細かい原理は省くが、動方程式を差分式に簡略化し逐次的に計算す動方程式を差分式に簡略化し逐次的に計算す波動方程式を差分式に簡略化し逐次的に計算ることで、時々刻々の音の伝搬状況を予測することで、時々刻々の音の伝搬状況を予測すすることで、時々刻々の音の伝搬状況を予測ることが可能となっている。モデル自体は継ることが可能となっている。モデル自体は継することが可能となっている。モデル自体は続して開発しているところで、3 次元空間内
続して開発しているところで、3 次元空間内
継続して開発しているところで、3次元空間の音の伝搬を予測でき、地形や建物による回の音の伝搬を予測でき、地形や建物による回
内の音の伝搬を予測でき、地形や建物による折や反射を考慮することが可能である。
折や反射を考慮することが可能である。
回折や反射を考慮することが可能である。
さらに、シミュレーションモデルの予測精
さらに、シミュレーションモデルの予測精
さらに、シミュレーションモデルの予測精度を上げるべく機能を改良しており、建物や度を上げるべく機能を改良しており、建物や度を上げるべく機能を改良しており、建物や

である。
である。
である。
計算範囲については、どちらの空港も同一計算範囲については、どちらの空港も同一計算範囲については、どちらの空港も同サイズとし、高さ 50m、幅 100m、長さ 1500m
サイズとし、高さ 50m、幅 100m、長さ 1500m
一
サ イ ズ と し、 高 さ 50m、 幅 100m、 長 さの直方体を設定し、その内部を 0.34m 刻みのの直方体を設定し、その内部を0.34m 刻みの1500m の直方体を設定し、その内部を0.34m
立方格子で区切って計算している。この計算立方格子で区切って計算している。この計算
刻みの立方格子で区切って計算している。こ領域全体に波が到達する時間(5 秒弱)を予測
領域全体に波が到達する時間(5 秒弱)を予測の計算領域全体に波が到達する時間（5秒弱）
し、音源地点、340m 地点、1360m 地点での波
し、音源地点、340m
地点、1360m地点での波を予測し、音源地点、340m 地点、1360m 地形を記録している。
形を記録している。
点での波形を記録している。

地表面の反射/吸音を設定できるようになっ
地表面の反射/ 吸音を設定できるようになっ
地表面の反射/吸音を設定できるようになっており、伝搬距離が長い時の精度を改善してており、伝搬距離が長い時の精度を改善してており、伝搬距離が長い時の精度を改善して
いる。
いる。
いる。
使用したデータ
使用したデータ
使用したデータ
国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構
国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構
国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構(以下JAXA）の提供する、全球数値地表モ
JAXA)の提供する、全球数値地表モデル（以下(以下 JAXA)の提供する、全球数値地表モデル
ALOS
World
3D 30m(AW3D30)を土台として、
デル
ALOS
World
3D 30m（AW3D30）を土
ALOS
World
3D 30m(AW3D30)を土台として、解像度が必要な部分にいくつかのデータを合台として、解像度が必要な部分にいくつかの解像度が必要な部分にいくつかのデータを合
データを合成したデータを使用した。
成したデータを使用した。
成したデータを使用した。

AW3D30AW3D30は、陸域観測衛星「だいち」には、陸域観測衛星「だいち」によAW3D30 は、陸域観測衛星「だいち」によよる電磁波測量による数値による地表デー
る電磁波測量による数値による地表データでる電磁波測量による数値による地表データでタであり、全世界の地表データが無料で取あり、全世界の地表データが無料で取得できあり、全世界の地表データが無料で取得でき得できる反面、30m相当の低い解像度である反面、30m 相当の低い解像度である。このる反面、30m 相当の低い解像度である。このる。このため、地形のような緩やかな形状
ため、地形のような緩やかな形状については
ため、地形のような緩やかな形状についてはについてはさほど問題はないが、住宅のよさほど問題はないが、住宅のような物体、特さほど問題はないが、住宅のような物体、特うな物体、特に30m 以下の物体についてはに 30m 以下の物体については形に異常が出に 30m 以下の物体については形に異常が出
形に異常が出る。このため、解像度の低いる。このため、解像度の低い部分は、国土地る。このため、解像度の低い部分は、国土地
部分は、国土地理院の数値標高地図（DEM）
理院の数値標高地図(DEM)、OpenStreetMap デ 、理院の数値標高地図(DEM)、OpenStreetMap デOpenStreetMap デ ー タ 中 の 建 物 デ ー タ の 2
ータ中の建物データの 2 種類のデータを合成
ータ中の建物データの 2 種類のデータを合成
種類のデータを合成して、シミュレーション
して、シミュレーション計算に使用した。
して、シミュレーション計算に使用した。
計算に使用した。
対象とした空港対象とした空港対象とした空港
今回、予測の対象とした空港は羽田空港と今回、予測の対象とした空港は羽田空港と今回、予測の対象とした空港は羽田空港と福岡空港とした。羽田空港については沿岸部
福岡空港とした。羽田空港については沿岸部
福岡空港とした。羽田空港については沿岸部の空港、福岡空港については内陸の空港であの空港、福岡空港については内陸の空港であの空港、福岡空港については内陸の空港であり、どちらも都市近郊に存在することが特徴
り、どちらも都市近郊に存在することが特徴
り、どちらも都市近郊に存在することが特徴

図 1：羽田空港の計算範囲
図 1：羽田空港の計算範囲
図 1：羽田空港の計算範囲
羽田空港については、国際線ターミナルの羽田空港については、国際線ターミナルの羽田空港については、国際線ターミナルのエプロン上の駐機スポットから音を発生させ、エプロン上の駐機スポットから音を発生させ、エプロン上の駐機スポットから音を発生させ、西方向に川を渡って工場群に至る状況を予測
西方向に川を渡って工場群に至る状況を予測
西方向に川を渡って工場群に至る状況を予測した(図 1)。
した(図 1)。
した（図
1）。

2
2
− 33 −

図 2：福岡空港の計算範囲
図 2：福岡空港の計算範囲
図 2：福岡空港の計算範囲

〔研究報告〕No.22, 2018

福岡空港については、国内線ターミナルのた。その後、周波数毎のレベルから 1/3 オク

エプロン上の駐機スポットから音を発生させ、ターブバンドレベルを算出（25Hz-100Hz）し、東方向の住宅群に至る状況を予測した（図 2）。

最後に実際に測定された航空機（B777-300）

なお今回使用した福岡の建物データは 2015のエンジン騒音の 1/3 オクターブバンドと同年時点のものであり、執筆時点では国内線

スペクトルになるようレベル補正し、合算しターミナルビルと形状が変わっているが、今て実際の航空機相当のオーバーオールの音圧

回は実態予測する目的ではないので無視して

とした。

いる。

ただし、実際の航空機騒音であれば、ここからさらに A 特性補正をかけて評価するとこ

音源と伝搬に係る条件

ろであるが、今回は適用可能な周波数が低い

音源については、エンジン出力を想定した
音源位置を設定したが、比較的単純な音しかため、A 特性等の補正はしなかった。結果を表 1 に示す。

発音できないため、ガウシアンパルス（周波数フラット）を発音し、あとから周波数構成
を B777-300 のエンジン音に補正することで、
航空機騒音の伝搬とみなすこととした。
ただし発音した周波数全域の結果が使えるではなく、演算器のメモリの制約に伴う 1 ス
テップあたりの時間間隔および立方格子のサイズに制約があるため、計算原理上、有効な

図 3：羽田での 1/3 オクターブバンドレベル（B777-300 相当）

周波数は 100Hz 以下あたりである。実際の騒音を考えると物足りないところではあるが、改善については今後の課題である。
吸音に関わる条件については、空港敷地内
では舗装や建築物はコンクリートやアスファ
ルトが多いため、一律全反射と仮定した。空
港敷地外は、水面や舗装面の多い場所は全反射、土の多い場所は普通地面の反射率と仮定

図 4：福岡での 1/3 オクターブバンドレベル（B777-300 相当）

表 1 は羽田と福岡の音源から同距離の地点した。また空気吸収は考慮していない。

で騒音レベル比較したものである。この結3. 結果解析
前述のデータをシミュレーションモデルに投入し、計算を行った。
今回の目的は、空港エプロンから騒音がどのように空港外に伝わっているかを確認することであるため、いくつか離れた地点（音源
地点、340m 地点、1360m 地点）の音圧波形を記録した。
結果解析については、受音点波形をフーリエ変換により周波数毎のレベル値へと変換し果を見ると羽田と福岡での伝搬の違いが見え、羽田の方は遠くまで音が伝わり、福岡の方はそうでないことがわかる。これは地形と建物の影響と考えられる。ただし、ターミナ
ルビルの形状の違い等により音源から 340m
地点の段階で 1.5dB の違いが出ており、この影響を取り除いて考えると、340m 地点から1360m 地点の地形と建物の影響は 4.7dB と推測することができる。

− 34 −

No.22, 2018〔研究報告〕

ただし、実用段階にはいくつかの課題を解

表 1：各地点での騒音値 LZeq,1s（B777-300 相当）

ターミナル
反対側

音源

（音源から
340m）

決する必要がある。

空港敷地外

今後の課題として残る点として、いくつか（音源から不足している点がある。

1360m）

まず、一番大きなものは実用的に使うため

羽田

94.9dB

59.1dB

43.3dBには周波数が低いという問題が挙げられるだ福岡

94.9dB

57.6dB

37.1dBろう。今回の例のように 100Hz では航空機

差分

-

1.5dB

6.2dB

騒音としては低い。シミュレーション法の原

4. まとめ
今回は、周辺状況の違う 2 つの空港で、航空機の地上騒音を 3 次元 FDTD 法を用いてシミュレーション予測した。予測の結果として、地表面、建物の影響と思われる伝搬の違いが出た。
おそらく今回のような低周波数に比べると、実音はもっと周波数が高く回折等もしにくく
吸音量も大きいため、この違いは拡大するのではないかと想像される。
この結果に対して、現在のコンター用の騒音予測モデルでは地表面の状態、建物の状態についてはターミナルビルなどの明らかに影響のあるものは考慮しているものの、それ以外の要素はあまり考慮していないため、影響を適切に反映する手段を開発する必要がある。
このため、本稿で示したシミュレーション
予測の他、空港周辺での騒音実測による地表面過剰減衰の研究を実施しており、騒音予測精度改善に取り組んでいるところである。

理的には一定のメモリ容量に対して、予測範
囲と周波数がトレードオフとなる関係にあり、予測範囲を広げれば周波数を下げざるを得ず、周波数を 2 倍にすると予測範囲は 1/8 となってしまう。
2 次元なら 1000m x 300m 程度まで可能か。
建物が格子状に並ぶ状況に限った予測なら問題ない
その他、細々した箇所の精度の改善も必要
で、音源の精度、地形データの解像度等を高めるとともに、実測結果等と比較しての予測精度確認が必要であり、今後はこれらの改善をしつつ騒音予測コンター等の精度改善につなげていきたいと考えている。

文献
1）山田一郎 , 航空機騒音の予測における地上騒音の取り扱い , 航空環境研究 No.18（2014）.
2）T.Nakazawa,M.Sugawara, H.Yoshioka,
I.Yamada,"Study on the validity of an airport noisemodel considering aircraft ground operation noise,"
INTER-NOISE 2015（2015）.

− 35 −

騒音を考慮した離着陸料と航空会�の機材��
*航空環境研究 No.22（2018）, PP.36 − 44
研究報告

髙橋達**

騒音を考慮した離着陸料と航空会社の機材選択 *
髙

橋

達 **

1. 䛿䛨䜑䛻

型機への基準強化（Chapter 14 基準）などが国内外の主要空港においては、低騒音機の
1.
はじめに誘導や空港周辺の環境対策の財源確保を目的
国内外の主要空港においては、低騒音機のとして、騒音を考慮した離着陸料を導入して誘導や空港周辺の環境対策の財源確保を目的として、騒音を考慮した離着陸料を導入している。
いる。
一方で離着陸料における騒音の評価の仕方
一方で離着陸料における騒音の評価の仕方
や課金形態は空港ごとで異なっており、各空や課金形態は空港ごとで異なっており、各空
港の離着陸料において騒音がどの程度評価さ港の離着陸料において騒音がどの程度評価されているのか、各空港においては着陸料と整れているのか、各空港においては着陸料と整合する航空機が使用されているのかなどは明合する航空機が使用されているのかなどは明らかでない。本論は航空機の性能データと空らかでない。本論は航空機の性能データと空港の運航実績を利用して、上記の二つの問題
港の運航実績を利用して、上記の二つの問題を検討する。
を検討する。

なされている。証明検査は国際的な認証機関（EASA、FAAなど）が実施し、証明書を発（EASA、FAAなど）が実施し、証明書を発行する。

騒音証明基準と累積マージン
2. 2.㦁㡢ド᫂ᇶ‽䛸⣼✚䝬䞊䝆䞁

騒音基準適合証明とは、国際民間航空に関騒音基準適合証明とは、国際民間航空に関する国際条約であるシカゴ条約第 16 付帯条
する国際条約であるシカゴ条約第 16 付帯条項（ICAO Annex16）の中に定められた騒音
項（ICAO Annex16）の中に定められた騒音基準を航空機が満たしていることを証明する
基準を航空機が満たしていることを証明する制度である。
制度である。
最 初 の 騒 音 基 準 は 1971 年 に 開 催 さ れ た
最初の騒音基準は1971 年に開催された
ICAO
航空機騒音委員会（ICAO
Committee
on Aircraft
Noise）において定められ、1973
ICAO
航空機騒音委員会（ICAO
Committeeに 実 効Noise）において定められ、1973
化 さ れ た。 こ の 基 準 は ICAO
on年
Aircraft
に基
あ準
るは
こと
か ら、
年Annex16,に 実 効 化vol.1,
さ れChapter2
た。この
ICAO
Capter2 基 準 と 呼 ば れ て い る。1977 年 に はAnnex16, vol.1, Chapter2 にあることから、
Chapter 3 基準が定められ、これが現在の証
Capter2 基準と呼ばれている。1977 年には
明基準のベースとされている。その後も騒音
Chapter 3 基準が定められ、これが現在の証基準は強化されており、2001 年には、2006
明基準のベースとされている。その後も騒音
年 1 月以降の新型機への基準強化（Chapter
基準は強化されており、2001
年には、2006
4 基準）、2014 年には、2018 年
1 月以降の新年型機への基準強化（Chapter
1 月以降の新型機への基準強化（Chapter
14 基準）などがなされている。証明検査は国際的な認証機関
4 基準）、2014 年には、2018 年 1 月以降の新行する。
具体的な基準値は、着陸直下、離陸側方、離陸直下の三地点において航空機の最大離陸
具体的な基準値は、着陸直下、離陸側方、
重 量（Maximum Take-off Weight; MTOW）
離陸直下の三地点において航空機の最大離陸応じて定められており、各地点で測定された重量（Maximum
Take-off Weight; MTOW）
騒音値（単位 :EPNdB）が証明値である。図
応じて定められており、各地点で測定された
1 は航空機の最大離陸重量と基準値の関係で騒音値（単位:EPNdB）が証明値である。図 1あり、横軸は最大離陸重量 (MTOW)、縦軸はは航空機の最大離陸重量と基準値の関係であ三地点の騒音値の合計である。ここで、機材り、横軸は最大離陸重量(MTOW)、縦軸は三の最大離陸重量が重いほど基準値が高い。こ地点の騒音値の合計である。ここで、機材のれは、大型の航空機の方が小型の航空機よりも騒音値が大きい一方で、容量も大きいこと
最大離陸重量が重いほど基準値が高い。これを考慮しているためである。また、各測定は、大型の航空機の方が小型の航空機よりも点における証明値と Chapter 3 基準値との差
騒音値が大きい一方で、容量も大きいことをの総和のことを累積マージン（Cumulative
考慮しているためである。また、各測定点にmargin） と い い、Chapter 3 以 降 の 基 準 は、おける証明値と Chapter 3 基準値との差の総各測定点における証明値と Chapter 3 基準値
和 の こ と を 累 積 マ ー ジ ン （ Cumulativeの差と累積マージンを用いて定められている。
margin） といい、Chapter 3 以降の基準は、

図 1: 騒音証明基準と累積マージン
出典 :ICAO ホームページを筆者が一部修正

図 1:騒音証明基準と累積マージン

出典:ICAO ホームページを筆者が一部修正* Noise related airport charges and airlines aircraft choice***Noise
航空環境研究センター
副主任研究員related airport
charges and airlines aircraft choice**航空環境研究センター− 36 −

[テキストを入力]

No.22, 2018〔研究報告〕[テキストを入力]

表 1:欧州の主要空港における離着陸料の形態と騒音の評価方法
表 1:欧州の主要空港における離着陸料の形態と騒音の評価方法
シャルル・ド・ フランクフルト フィウミチーノ
ヒースロー空港 スキポール空港

ゴール空港
空港
空港
シャルル・ド・ フランクフルト フィウミチーノ
ヒースロー空港
スキポール空港
LHR
AMS
CDG
FRA
FCO
ゴール空港
空港
空港

空港
空港

LHR
着陸

課金対象

AMS
離陸と着陸

CDG
着陸

FRA
離陸と着陸

FCO
離陸と着陸

課金対象
着陸
離陸と着陸
着陸
離陸と着陸
離陸と着陸
最大離陸重量に比
機材の重量に依存
最大離陸重量に比
固定料金+最大離搭乗旅客数、貨物
基本料金
例
しない固定料金例
陸重量に比例
数に比例
着陸料
機材の重量に依存 最大離陸重量に比 固定料金+最大離 搭乗旅客数、貨物 最大離陸重量に比
基本料金
離着陸における
離着陸における
排出物 しない固定料金
例
例
陸重量に比例
数に比例
なし
なし
なし
NOx排出量に比例チャージ NOx排出量に比例
着陸料
離着陸における
離着陸における
排出物
なし
なし
なし
騒音に関する
基本料金を騒音 基本料金を騒音
基本料金を騒音
基本料金＋騒音 基本料金+騒音
NOx排出量に比例チャージ NOx排出量に比例
チャージの形態 性能により調整 性能により調整 性能により調整
チャージ
チャージ
騒音に関する
基本料金を騒音 基本料金を騒音 基本料金を騒音 基本料金＋騒音 基本料金+騒音
累積マージン
騒音の大きさチャージの形態
チャージ
チャージ
騒音の評価方法 性能により調整
累積マージン 性能により調整
累積マージン 性能により調整
累積マージン(Noise Chapter)
累積マージン
累積マージン
騒音の大きさ
騒音の評価方法
累積マージン
累積マージン
累積マージン(Noise Chapter)
累積マージン
出典:空港公表資料より筆者作成

出典:空港公表資料より筆者作成
各測定点における証明値と Chapter 3 基準値
累積マージンは航空機の最大離陸重量に応の差と累積マージンを用いて定められている。
各測定点における証明値とChapter 3 基準値
じて定められていることから、航空機の騒音
累積マージンは航空機の最大離陸重量に応の差と累積マージンを用いて定められている。
性能を表す指標である。
じて定められていることから、航空機の騒音
累積マージンは航空機の最大離陸重量に応性能を表す指標である。
3.じて定められていることから、航空機の騒音
騒音の評価方法と課金形態性能を表す指標である。
離着陸料における騒音の評価方法や課金形
3. 㦁㡢䛾ホ౯᪉ἲ䛸ㄢ㔠ᙧែ
態は国や空港により異なるが、騒音の評価方

法と課金の形態に着目して整理できる。
の絶対的な大きさがある。ここで、騒音の絶騒音の評価方法には、累積マージンと騒音
法と課金の形態に着目して整理できる。
対的な大きさは、騒音証明値や空港周辺の測の絶対的な大きさがある。ここで、騒音の絶騒音の評価方法には、累積マージンと騒音
定局における騒音値などが用いられている。
対的な大きさは、騒音証明値や空港周辺の測の絶対的な大きさがある。ここで、騒音の絶課金の形態は累積マージンを用いて基本料定局における騒音値などが用いられている。
対的な大きさは、騒音証明値や空港周辺の測金を調整する形態と基本料金に加えて騒音課
課金の形態は累積マージンを用いて基本料定局における騒音値などが用いられている。
金を課す形態がある。前者は航空機の最大離金を調整する形態と基本料金に加えて騒音課
課金の形態は累積マージンを用いて基本料
陸重量や搭乗数に応じて決定する基本料金を、法と課金の形態に着目して整理できる。
3. 離着陸料における騒音の評価方法や課金形
㦁㡢䛾ホ౯᪉ἲ䛸ㄢ㔠ᙧែ
態は国や空港により異なるが、騒音の評価方
騒音の評価方法には、累積マージンと騒音
離着陸料における騒音の評価方法や課金形

金を課す形態がある。前者は航空機の最大離金を調整する形態と基本料金に加えて騒音課
騒音性能が高い機材は割引する一方で、高騒
陸重量や搭乗数に応じて決定する基本料金を、音の機材は割高にするような料金形態である。
金を課す形態がある。前者は航空機の最大離態は国や空港により異なるが、騒音の評価方

陸重量や搭乗数に応じて決定する基本料金を、

表 2:日本と韓国の主要空港における離着陸料の形態と騒音の評価方法
表 2:日本と韓国の主要空港における離着陸料の形態と騒音の評価方法
空港
空港

東京国際空港成田国際空港関西国際空港仁川空港

東京国際空港HND

成田国際空港NRT

関西国際空港KIX

仁川空港

国内線 HND

国際線

国内線 NRT

国際線

国内線 KIX

ICN
国際線
ICN

課金対象

国内線

着陸 国際線

国内線

着陸 国際線

国内線

着陸 国際線

着陸

着陸
着陸
着陸
着陸
最大離陸重量
最大離陸重量
最大離陸重量
最大離陸重量 最大離陸重量 最大離陸重量 最大離陸重量
に比例（ス
に比例（ス
に比例
に比例
に比例
に比例
に比例
テップ型）
テップ型）
最大離陸重量
最大離陸重量
最大離陸重量
最大離陸重量 最大離陸重量 最大離陸重量 最大離陸重量
に比例（ス
に比例（ス
基本料金
騒音に関する
基本料金を騒
に比例
に比例
に比例
に比例
に比例
基本料金＋騒基本料金＋騒
テップ型）
テップ型）
なし
なし
なし
なし
チャージの形
音性能により
音課金
音課金
態調整
騒音に関する
基本料金を騒基本料金＋騒基本料金＋騒なし
なし
なし
なし
チャージの形
音性能により騒音の評価方 音課金
音課金
騒音証明値
なし
騒音証明値 累積マージン
なし
なし
なし
態
調整
法
騒音の評価方
騒音証明値
なし
騒音証明値 累積マージン
なし
なし
なし
法
課金対象
基本料金

出典:空港公表資料より筆者作成

2
2− 37 −

出典:空港公表資料より筆者作成

[テキストを入力][テキストを入力]
騒音性能が高い機材は割引する一方で、高騒騒音性能が高い機材は割引する一方で、高騒〔研究報告〕No.22,
2018
音の機材は割高にするような料金形態である。
音の機材は割高にするような料金形態である。

現する）
。FRA
現する）
。FRA騒音カテゴリーは、測定局に騒音カテゴリーは、測定局における機種ごとの最大騒音レベルの過去3年おける機種ごとの最大騒音レベルの過去
3年

後者は基本料金に加えて、騒音の大きさに後者は基本料金に加えて、騒音の大きさに応じて決まる料金を賦課する形態であり、騒後者は基本料金に加えて、騒音の大きさに応じて決まる料金を賦課する形態であり、騒間の平均値に基づいて離陸と着陸ごとに間の平均値に基づいて離陸と着陸ごとに1616に分類されており、離着陸の際にカテゴリー
間の平均値に基づいて離陸と着陸ごとにに分類されており、離着陸の際にカテゴリー16

音が大きい航空機ほど高い料金を支払うこと応じて決まる料金を賦課する形態であり、騒音が大きい航空機ほど高い料金を支払うことになる。
音が大きい航空機ほど高い料金を支払うことになる。

ごとの固定料金が課される。また、騒音に関に分類されており、離着陸の際にカテゴリーごとの固定料金が課される。また、騒音に関係する料金は累積マージンによる割引があり、ごとの固定料金が課される。また、騒音に関係する料金は累積マージンによる割引があり、になる。
表表
1 は欧州の代表的な空港における離着陸
1 は欧州の代表的な空港における離着陸
表
1
は欧州の代表的な空港における離着陸料の形態と騒音の評価方法である。ヒースロ
料の形態と騒音の評価方法である。ヒースロ
料の形態と騒音の評価方法である。ヒースー空港、スキポール空港、シャルル・ド・ゴ
ー空港、スキポール空港、シャルル・ド・ゴ

係する料金は累積マージンによる割引があり、同一機種内で騒音性能の高い機材への考慮も同一機種内で騒音性能の高い機材への考慮も同一機種内で騒音性能の高い機材への考慮もなされている。
なされている。
なされている。
表表
2 は日本と韓国の主要空港における離着陸
2 は日本と韓国の主要空港における離着陸

ロー空港、
スキポール空港、シャルル・ド・ゴー
ール空港は基本料金を累積マージンで調整すール空港は基本料金を累積マージンで調整す
ル空港は基本料金を累積マージンで調整するる形態を採用している。特に、ヒースロー空る形態を採用している。特に、ヒースロー空形態を採用している。特に、ヒースロー空港
港の着陸料は騒音と排出物（NOx）のみで決
港の着陸料は騒音と排出物（NOx）のみで決

表 2 は日本と韓国の主要空港における離着料の形態と騒音の評価方法である。東京国際空料の形態と騒音の評価方法である。東京国際空陸料の形態と騒音の評価方法である。東京国港（羽田空港）と成田国際空港（成田空港）の港（羽田空港）と成田国際空港（成田空港）の際空港（羽田空港）と成田国際空港（成田空
国内線においては、基本料金に加えて騒音課金
国内線においては、基本料金に加えて騒音課金の着陸料は騒音と排出物（NOx）のみで決定
定し、航空機の最大離陸重量に依存しない。
定し、航空機の最大離陸重量に依存しない。
し、航空機の最大離陸重量に依存しない。表表表3 3はヒースロー空港のはヒースロー空港の20172017年の騒音料金
年の騒音料金3 表である。4はヒースロー空港の2017
年の騒音料金表で列目はChapter
1414
Base
をを
100
とと
表である。4列目はChapter
Base
100
ある。4
列目は
Chapter
4
Base
を
100
とした
した場合の各クラスの指数を表している。騒した場合の各クラスの指数を表している。騒場合の各クラスの指数を表している。騒音部
音部分は機材の累積マージンに応じて6 つの音部分は機材の累積マージンに応じて
6 つの分は機材の累積マージンに応じて 6 つのカテ
カテゴリーが設けられている。
指数をみると、カテゴリーが設けられている。
指数をみると、ゴリーが設けられている。指数をみると、最最も低い（高騒音である）クラスが388.89でで最も低い（高騒音である）クラスが388.89も低い（高騒音である）クラスが 388.89 であある一方で、最も高い（低騒音である）クラある一方で、最も高い（低騒音である）クラる一方で、最も高い（低騒音である）クラス
スがスが33.33
33.33と累積マージンにより料金を大きと累積マージンにより料金を大きが 33.33 と累積マージンにより料金を大きくく変化させている。
く変化させている。
変化させている。

港）の国内線においては、基本料金に加えてを賦課する形態である。騒音の評価方法は騒音を賦課する形態である。騒音の評価方法は騒音
騒音課金を賦課する形態である。騒音の評価
証明値を用いている。具体的には、離陸の証明
証明値を用いている。具体的には、離陸の証明

方法は騒音証明値を用いている。具体的には、
値と着陸の証明値の平均値から値と着陸の証明値の平均値から8383を引いた値
を引いた値
離陸の証明値と着陸の証明値の平均値から83（以下では、国内線騒音値と表現する）に
3400（以下では、国内線騒音値と表現する）に3400を引いた値（以下では、国内線騒音値と表円を乗じた額が課金される。また、成田空港の円を乗じた額が課金される。また、成田空港の現する）に 3400 円を乗じた額が課金される。

国際線では基本料金を累積マージンで調整する
国際線では基本料金を累積マージンで調整する

また、成田空港の国際線では基本料金を累積形態をとっている。
形態をとっている。

マージンで調整する形態をとっている。

4. 4. 離着陸料������の���の比較
離着陸料������の���の比較
4. 離着陸料における騒音の影響度の比較
4.14.1離着陸料の比較
離着陸料の比較
4.1 離着陸料の比較
各空港の離着陸料を比較する。具体的には各空港の離着陸料を比較する。具体的には各空港の離着陸料を比較する。具体的には
B738
とと
B789
の離着陸料を計算する。表
4は
B738
B789
の離着陸料を計算する。表
44はは
B738
と B789の離着陸料を計算する。表
両機種の代表的な性能である。
B738
の最大離
両機種の代表的な性能である。
B738
の最大離
両機種の代表的な性能である。B738
の最大
陸重量は
80
トンであり、累積マージンは陸重量は80トンであり、累積マージンは
離陸重量は 80 トンであり、累積マージンは13.1dBである。一方で
B739の最大離陸重量
13.1dBである。一方で
B739の最大離陸重量
13.1dBである。一方で
B789の最大離陸重量は253トンであり、
累積マージンは27.8dB
でで253トンであり、累積マージンはトンであり、累積マージンは27.8dBはは253
27.8dB

表表
3：ヒースロー空港の着陸料金
3：ヒースロー空港の着陸料金
クラス
クラス

累積マージン
累積マージン

料金
料金
指数
指数

ポンド
ポンド
8274
8274

Chapter
3 3
10dB未満Chapter
10dB未満Chapter
4High
10dB以上15dB未満
Chapter 4 High 10dB以上15dB未満 2364
2364
Chapter
4 BaseChapter
4 Base15dB以上17dB未満
15dB以上17dB未満 2127.6
2127.6
Chapter
14 14
High
17dB以上20dB未満
ChapterHigh
17dB以上20dB未満 1654.8
1654.8Chapter
14Base
20dB以上23dB未満
Chapter 14 Base 20dB以上23dB未満 1182
1182
Chapter
14 14
Low
Chapter
Low

23dB以上23dB以上

709.2
709.2

388.89388.89111.11111.11100.00100.00
77.78
77.78
55.56
55.56

ある。つまり、B738ははB789と比べて、重量ある。つまり、B738
B789と比べて、重量である。つまり、B738はB789と比べて、重は小さい一方で、騒音性能は低い。
は小さい一方で、騒音性能は低い。
量は小さい一方で、騒音性能は低い。

33.33
33.33

出典:空港公表資料より筆者作成
出典:空港公表資料より筆者作成
表表
4：B738ととB789の代表的な性能
4：B738B789の代表的な性能
最大
成田
FRA騒音カ最大
成田国内
国内FRA騒音カ
累積
累積騒音
騒音イン 線騒
離陸
NOx
離陸
イン
線騒 テゴリー
テゴリー NOx
機種
マー
チャプ
機種重量 座席数
座席数
マー
チャプ
デッ
重量
デッ音指
音指着陸 離陸 (kg)(kg)
ジンジンター
ター
着陸 離陸
(トン)
クス
(トン)
クス 標 標フランクフルト空港とフィウミチーノ空港
フランクフルト空港とフィウミチーノ空港
フランクフルト空港とフィウミチーノ空港
は基本料金に加えて騒音課金を賦課する形態
は基本料金に加えて騒音課金を賦課する形態
は基本料金に加えて騒音課金を賦課する形態を採用している。フランクフルト空港の騒音を採用している。フランクフルト空港の騒音を採用している。フランクフルト空港の騒音
料金は、空港周辺の騒音測定局における機種
料金は、空港周辺の騒音測定局における機種
料金は、空港周辺の騒音測定局における機種

B738
B738 80 80 180180 13.113.1 4 4ごとの最大騒音レベルと累積マージンによりごとの最大騒音レベルと累積マージンによりごとの最大騒音レベルと累積マージンにより決定する。騒音カテゴリーは騒音レベルに応決定する。騒音カテゴリーは騒音レベルに応決定する。騒音カテゴリーは騒音レベルに応じてカテゴリーが設けられている（以下では、じてカテゴリーが設けられている（以下では、
じてカテゴリーが設けられている（以下では、
このカテゴリーを
FRA
このカテゴリーを
FRA
騒音カテゴリーと表
このカテゴリーを
FRA騒音カテゴリーと表騒音カテゴリーと表現する）。FRA 騒音カテゴリーは、測定局に 3おける機種ごとの最大騒音レベルの過去 3 年

C C 8.458.45 3 3

6 6 10.010.0

B789
B789253253 284284 27.827.8 14 14 A A 9.159.15 5 5

3 3 34.434.4

表表
表
55は日本円に換算した主要空港における5は日本円に換算した主要空港におけは日本円に換算した主要空港におけるる離着陸料である。ヒースロー空港（LHR）
離着陸料である。ヒースロー空港（LHR）、フ
離着陸料である。ヒースロー空港（LHR）、フ 、
3

フランクフルト空港（FRA）を除いた空港
において、重量の大きい B789 の離着陸料は− 38 −

800
600[テキストを入力][テキストを入力]
400

No.22, 2018〔研究報告〕

表 5:主要空港における離着陸料の比較
表 5:主要空港における離着陸料の比較

200

ICN

B789
B789

排出物

FCO HND HND NRT NRTKIXKIX
FCO Domes
HND HND
NRT Inter
NRT Domes
KIX
KIX
Inter Domes
Inter
差分
Domes Inter Domes Inter Domes
Inter

B738
B738

B789
B789

B738
B738

B789
B789

B738
B738

B789
B789

B738
B738

B789
B789

重量

B789

B738

B789

B738

B789

B738

B789

B738

B789

B738

B738

B789

B738
B738

B789
B789

B738
B738

B789
B789

FRA
FRA

B738
B738

B789
B789

CDG
CDG

B738
B738

B789
B789

(400)
(400)

AMS
AMS

B738
B738

(1,000)

LHR
LHR

B789
B789

(800)

(200)
(200)

B738
B738

200
200
0
0

B789

HND HND NRT NRT
KIX
KIX
Domes Inter Domes Inter Domes Inter

B789
B789

FCO

B738

B789

B738

FRA

B738
B738

CDG

B789

B738

B789

AMS

B738

B789

B738

400

LHR
400

B789
B789

千円
千円

(600)

600
600

B738
B738

(400)

B789

千円

(200)

B738

800
800

0

騒音
その他

ICN
ICN

(600)
(600)

重量
騒音
重量
騒音
(800)
排出物
その他
(800)
排出物
その他
差分
(1,000)
注１）LHR:ヒースロー空港、AMS:スキポール空港、FRA:フランクフルト空港、FCO:フィウミチーノ空港、差分(1,000)(1,200)

HND:東京国際空港、NRT:成田国際空港、KIX：関西国際空港、ICN:仁川空港(1,200)(1,200)

注２）1 ポンド=149.25 円、1 ユーロ=131.81 円、1 ウォン=0.10 円
注１）LHR:ヒースロー空港、AMS:スキポール空港、FRA:フランクフルト空港、FCO:フィウミチーノ空港、

注３)差分は最も料金の高いカテゴリーの離着陸料との差を表す。
注１）LHR:ヒースロー空港、AMS:スキポール空港、FRA:フランクフルト空港、FCO:フィウミチーノ空港、

HND:東京国際空港、NRT:成田国際空港、KIX：関西国際空港、ICN:仁川空港
HND:東京国際空港、NRT:成田国際空港、KIX：関西国際空港、ICN:仁川空港
注２）1 ポンド=149.25 円、1 ユーロ=131.81 円、1 ウォン=0.10 円
注２）1 ポンド=149.25 円、1 ユーロ=131.81 円、1 ウォン=0.10
円
評価の仕方や料金形態が異なる。また運航すランクフルト空港（FRA）を除いた空港にお注３)差分は最も料金の高いカテゴリーの離着陸料との差を表す。
注３)差分は最も料金の高いカテゴリーの離着陸料との差を表す。

いて、重量の大きい B789 の離着陸料は B738

る航空機も複数の機種があるので、単純にはランクフルト空港（FRA）を除いた空港におよりも高い。
ランクフルト空港（FRA）を除いた空港にお評価の仕方や料金形態が異なる。また運航す比較できない。そこで、各空港で運航が確認
評価の仕方や料金形態が異なる。また運航すB738 よりも高い。
ヒースロー空港の着陸料の基本部分は騒音
いて、重量の大きい B789 の離着陸料は B738
いて、重量の大きい B789 の離着陸料は B738

よりも高い。
ヒースロー空港の着陸料の基本部分は騒音よりも高い。
性能のみで決定するため、B789の着陸料はヒースロー空港の着陸料の基本部分は騒音性能のみで決定するため、B789 の着陸料はヒースロー空港の着陸料の基本部分は騒音
B738 よりも低い。
B738
よりも低い。
性能のみで決定するため、B789の着陸料は性能のみで決定するため、B789 の着陸料はフランクフルト空港ではが 96,810B738よりも低い。 B738B738
フランクフルト空港ではが 96,810
円、円、
B738 よりも低い。

が 96,520円であり、ほぼ等しい。つまフランクフルト空港では
B738 が 96,810 円、B789 がB789
96,520円であり、ほぼ等しい。つまフランクフルト空港では
B738 が 96,810 円、り、フランクフルト空港の離着陸料は、FRA
B789 が 96,520 円であり、ほぼ等しい。つまカテゴリー値の違いによる料金差が基本料金
り、フランクフルト空港の離着陸料は、FRA
り、フランクフルト空港の離着陸料は、FRA
カテゴリー値の違いによる料金差が基本料金の差を相殺する程度に設定されている。
カテゴリー値の違いによる料金差が基本料金
カテゴリー値の違いによる料金差が基本料金の差を相殺する程度に設定されている。
の差を相殺する程度に設定されている。
の差を相殺する程度に設定されている。
4.2
騒音の影響度の比較

り、フランクフルト空港の離着陸料は、FRA
B789 が 96,520 円であり、ほぼ等しい。つまB738騒音の影響度の比較と B789 の離着陸料の比較は、ヒース
4.2
4.2 騒音の影響度の比較
4.2 騒音の影響度の比較
ロー空港とフランクフルト空港以外の空港で
B738 と B789 の離着陸料の比較は、ヒース
B738は、離着陸料における騒音部分の比重が小さと B789の離着陸料の比較は、ヒース
B738 と
B789 の離着陸料の比較は、ヒースロー空港とフランクフルト空港以外の空港でロー空港とフランクフルト空港以外の空港でいように見える。しかし、空港により騒音のロー空港とフランクフルト空港以外の空港では、離着陸料における騒音部分の比重が小さ
は、離着陸料における騒音部分の比重が小さ
評価の仕方や料金形態が異なる。また運航すは、離着陸料における騒音部分の比重が小さ
いように見える。しかし、空港により騒音のいように見える。しかし、空港により騒音のいように見える。しかし、空港により騒音のる航空機も複数の機種があるので、単純にはる航空機も複数の機種があるので、単純にはされた航空機の離着陸料を最大離陸重量と騒る航空機も複数の機種があるので、単純には比較できない。そこで、各空港で運航が確認
比較できない。そこで、各空港で運航が確認
比較できない。そこで、各空港で運航が確認
音指標により回帰分析し、騒音指標の推計パされた航空機の離着陸料を最大離陸重量と騒された航空機の離着陸料を最大離陸重量と騒された航空機の離着陸料を最大離陸重量と騒ラメーターを用いて、離着陸料における騒音
音指標により回帰分析し、騒音指標の推計パ音指標により回帰分析し、騒音指標の推計パ音指標により回帰分析し、騒音指標の推計パラメーターを用いて、離着陸料における騒音
ラメーターを用いて、離着陸料における騒音の影響度を比較する。ここで、騒音指標としラメーターを用いて、離着陸料における騒音の影響度を比較する。ここで、騒音指標としの影響度を比較する。ここで、騒音指標としては累積マージン、FRA
カテゴリー、国内線の影響度を比較する。ここで、騒音指標としては累積マージン、FRA
カテゴリー、国内ては累積マージン、FRA カテゴリー、国内線
騒音値を用いる。
ては累積マージン、FRA カテゴリー、国内線
線騒音値を用いる。
騒音値を用いる。
騒音値を用いる。
具体的には以下の(1)式モデルを騒音指標
具体的には以下の(1) 式モデルを騒音指標
具体的には以下の(1)式モデルを騒音指標
具体的には以下の(1)式モデルを騒音指標ごとに推計する。
ごとに推計する。
ごとに推計する。
ごとに推計する。
𝑗𝑗𝑗𝑗

𝑗𝑗𝑗𝑗
𝑗𝑗𝑗𝑗
𝑗𝑗𝑗𝑗
(1).
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐶𝐶𝐶𝐶+ 𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑗𝑗𝑗𝑗 +𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑊𝑊𝑊𝑊
𝑖𝑖𝑖𝑖 .
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐶𝐶𝐶𝐶𝑖𝑖𝑖𝑖𝑗𝑗𝑗𝑗 ==𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑎𝑎𝑎𝑎+𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑏𝑏𝑏𝑏+𝑁𝑁𝑁𝑁𝐼𝐼𝐼𝐼
𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑗𝑗𝑗𝑗𝑖𝑖𝑖𝑖 𝑁𝑁𝑁𝑁𝐼𝐼𝐼𝐼
𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑊𝑊𝑊𝑊
𝑖𝑖𝑖𝑖(1)
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐶𝐶𝐶𝐶𝑖𝑖𝑖𝑖 𝑖𝑖𝑖𝑖= 𝑎𝑎𝑎𝑎 𝑗𝑗𝑗𝑗 + 𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑁𝑁𝑁𝑁𝐼𝐼𝐼𝐼𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝑐𝑐𝑐𝑐𝑖𝑖𝑖𝑖𝑗𝑗𝑗𝑗 𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑊𝑊𝑊𝑊𝑖𝑖𝑖𝑖 .
𝑗𝑗𝑗𝑗

ここで、𝐿𝐿𝐿𝐿𝐶𝐶𝐶𝐶 は空港𝑗𝑗𝑗𝑗における航空機𝑖𝑖𝑖𝑖の離着陸
𝑗𝑗𝑗𝑗

(1)

𝑖𝑖𝑖𝑖𝑗𝑗𝑗𝑗
ここで、
𝐿𝐿𝐿𝐿𝐶𝐶𝐶𝐶
ここで、は空港 j における航空機 i の離
ここで、𝐿𝐿𝐿𝐿𝐶𝐶𝐶𝐶
𝑖𝑖𝑖𝑖 は空港𝑗𝑗𝑗𝑗における航空機𝑖𝑖𝑖𝑖の離着陸
𝑖𝑖𝑖𝑖 は空港𝑗𝑗𝑗𝑗における航空機𝑖𝑖𝑖𝑖の離着陸

料、𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑖𝑖𝑖𝑖 は機種𝑖𝑖𝑖𝑖の騒音指標、𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑊𝑊𝑊𝑊𝑖𝑖𝑖𝑖 は機種𝑖𝑖𝑖𝑖のNIi は機種 i の騒音指標、
MTOW
着陸料、
料、𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑖𝑖𝑖𝑖 は機種𝑖𝑖𝑖𝑖の騒音指標、𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑊𝑊𝑊𝑊
i は料、𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁𝑁
𝑖𝑖𝑖𝑖 は機種𝑖𝑖𝑖𝑖の𝑖𝑖𝑖𝑖 は機種𝑖𝑖𝑖𝑖の騒音指標、𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑊𝑊𝑊𝑊
𝑖𝑖𝑖𝑖 は機種𝑖𝑖𝑖𝑖の最大離陸重量である。
i の最大離陸重量である。
機種
最大離陸重量である。

最大離陸重量である。

44−439 −

[テキストを入力]〔研究報告〕No.22,[テキストを入力] 2018

表 6:騒音指標の係数パラメーター
LHR

AMS

33,425
LHR
72,694
離陸
FRA騒
累積マージン 33,425
28,286
音カテ 着陸72,694
離陸
ゴリー
FRA騒
100,980
計
28,286
音カテ 着陸国内線騒音指標 79,953
ゴリー
100,980
計

3,239
AMS
13,212
3,239
2,643
13,21215,854
2,643
9,166
15,854

累積マージン

HND
NRT
表 6:騒音指標の係数パラメーター
CDG
FRA
FCO
Domes
Inter
Domes
Inter
HND
NRT
1,605
4,109
1,306
1,020
0
1,501
5,439
CDG
FRA
FCO
Domes
Inter
Domes
Inter
4,837
11,230
5,696
2,748
0
4,383
11,867
1,605
4,109
1,306
1,020
0
1,501
5,439
2,052
14,281
876
1,105
0
1,783
8,612
4,837
11,230
5,696
2,748
0
4,383
11,867
6,890
25,511
6,572
3,852
0
6,166
20,4792,052
14,281
876
1,105
0
1,783
8,612
4,166
10,603
4,027
3,111
0
3,806
14,5106,890
25,511
6,572
3,852
0
6,166
20,479

KIX
Domes
Inter
KIX
0
0
Domes
Inter
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

ICN
0
ICN
0
0
0
0
0
0
0
0

注１）LHR:ヒースロー空港、AMS:スキポール空港、FRA:フランクフルト空港、FCO:フィウミチーノ空港、HND:
79,953
9,166
4,166
10,603
4,027
3,111
0
3,806
14,510000
国内線騒音指標
東京国際空港、NRT:成田国際空港、KIX：関西国際空港、ICN:仁川空港
注１）LHR:ヒースロー空港、AMS:スキポール空港、FRA:フランクフルト空港、FCO:フィウミチーノ空港、HND:
注２）1 ポンド=149.25 円、1 ユーロ=131.81 円、1 ウォン=0.10 円
東京国際空港、NRT:成田国際空港、KIX：関西国際空港、ICN:仁川空港
注２）1 ポンド=149.25 円、1 ユーロ=131.81 円、1 ウォン=0.10 円

分析の対象は表 5 にある空港とする。各空を示している。

港の離着陸料は、運航が確認された機種
表 6 は各空港における騒音指標の係数パラ分析の対象は表にある空港とする。各化額を示している。
分析の対象は表 55にある空港とする。各空を示している。
𝑗𝑗𝑗𝑗（ICAO タイプコード）ごとに代表的な性能メーター（𝑏𝑏𝑏𝑏）である。累積マージン、FRA
空港の離着陸料は、運航が確認された機種
表 6 は各空港における騒音指標の係数パラ
港の離着陸料は、運航が確認された機種
表 6 は各空港における騒音指標の係数パラ（ICAO
タイプコード）ごとに代表的な性能メーター（b j ）である。累積マージン、FRA
データを髙橋・中村・橋本・篠原（2017）とカテゴリー、国内線騒音指標のどの指標で評（ICAO タイプコード）ごとに代表的な性能メーター（𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑗𝑗𝑗𝑗 ）である。累積マージン、FRA
カテゴリー、国内線騒音指標のどの指標で評
データを髙橋・中村・橋本・篠原（2017）と同様の方法で対応付け、空港が公表する料金
価しても、ヒースロー空港（LHR）においてデータを髙橋・中村・橋本・篠原（2017）とカテゴリー、国内線騒音指標のどの指標で評価しても、ヒースロー空港（LHR）において同様の方法で対応付け、空港が公表する料金
表に従い計算した（日本の空港は国内線と国
騒音指標が1 単位増えることによる離着陸料
同様の方法で対応付け、空港が公表する料金
価しても、ヒースロー空港（LHR）において1。その他の空港をみ騒音指標が 1 単位増えることによる離着陸料
表に従い計算した（日本の空港は国内線と国際線を区別する）。(1)式は空港（12 空港）ごの増加額が最も大きい
表に従い計算した（日本の空港は国内線と国
騒音指標が 1 単位増えることによる離着陸料の増加額が最も大きい 1。その他の空港をみ際線を区別する）
式は空港（12
ごと、 ると、累積マージンと国内線騒音指標での評と、騒音指標（3。(1)指標）ごとに計
36空港）
モデルを
際線を区別する）。(1)式は空港（12 空港）ごの増加額が最も大きい 1。その他の空港をみると、累積マージンと国内線騒音指標での評
騒音指標（3指標）ごとに計 36 モデルを推計推計している。
価は、成田空港国際線（NRTInter）、フランと、騒音指標（3 指標）ごとに計 36 モデルをると、累積マージンと国内線騒音指標での評
価は、成田空港国際線（NRT Inter）、フラしている。
なお、𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑗𝑗𝑗𝑗 は空港𝑗𝑗𝑗𝑗において騒音指標 1 単位増
クフルト空港（FRA）の順で大きい。また、推計している。
価は、成田空港国際線（NRT Inter）、フランjンクフルト空港（FRA）の順で大きい。また、
なお、b は空港 j において騒音指標 1 単位
FRA
騒音カテゴリー（離着陸計）での評価はえる（騒音が大きくなる）ことによる離着陸
なお、𝑏𝑏𝑏𝑏 𝑗𝑗𝑗𝑗 は空港𝑗𝑗𝑗𝑗において騒音指標 1 単位増
クフルト空港（FRA）の順で大きい。また、増える（騒音が大きくなる）ことによる離着
FRA
騒音カテゴリー（離着陸計）での評価
𝑗𝑗𝑗𝑗
フランクフルト空港、成田空港国際線の順で料の変化額、𝑐𝑐𝑐𝑐 は空港𝑗𝑗𝑗𝑗において最大離陸重量
FRA 騒音カテゴリー（離着陸計）での評価はえる（騒音が大きくなる）ことによる離着陸jc は空港 j において最大離陸
陸料の変化額、はフランクフルト空港、成田空港国際線の順大きい。
が 1 トン増えることによる離着陸料の変化額
フランクフルト空港、成田空港国際線の順で料の変化額、𝑐𝑐𝑐𝑐 𝑗𝑗𝑗𝑗 は空港𝑗𝑗𝑗𝑗において最大離陸重量
重量が 1 トン増えることによる離着陸料の変
で大きい。
大きい。
が 1 トン増えることによる離着陸料の変化額
表 7:離着陸料における各要素の比重
表 7:離着陸料における各要素の比重1

累積マージンは 1dB 減少することの効果

1

累積マージンは 1dB 減少することの効果

55− 40 −

No.22, 2018〔研究報告〕

表 7 は推計パラメーターを用いて計算しける騒音指標、料金ストラクチャー、料金水

た B738 の着陸料における騒音部分、重量部

準は空港ごとで異なっているが、各空港にお分、固定部分の割合である。騒音指標に累積

いて、離着陸料と整合する機材は使用されてマージンを用いて推計したパラメーターの下いるのかを確認する。

での計算した結果をみる（表 7 上段）。累積
マージンを用いて評価すると、騒音部分の割

5.1

データ

合は、ヒースロー空港（LHR）が 30.2%、成分析対象とした空港の正確な運航実績は入田空港国際（NRT）が 23.3%、スキポール空

手が困難である。そこで、航空機が発信する港（AMS）が 23.2%の順で高い。また、フラ情報を用いて空港を離発着する航空機の位置

ンクフルト空港は騒音のベースの騒音課金を情報などを提供しているウェブサイトである

採用しているが、着陸料を累積マージンで評

Flightrader 24 などに掲載された各空港の離価しても、騒音部分は 21.5%であり、シャルル・

発着機の情報を利用することした。
1 日分の運航データは 2017 年 2 月 23 日（木）ド・ゴール空港（CDG）、フィウミチーノ空収集した。各空港同一の日を対象としてい港（FCO）よりも高い割合を占めている。
騒音指標に FRA 騒音カテゴリーを用いてる 2。取得できる情報は空港離着陸時間、便推計したパラメーターの下での計算結果（表名、機種などであるが、必ずしもすべてのデー

7 中段）をみる。FRA 騒音カテゴリーを用タが正しく入手できているとは限らない。別いて評価すると、騒音部分の割合はフランクの情報源から得た取得データをもとに、今回フルト空港が 74.5%であり最も高い。続いて、入手したデータの運航回数を比較したところ、ヒースロー空港が 63.4%、スキポール空港がおおよそ 5 ～ 10%程度の差にとどまっている

54.9%、成田空港国際線が 48.5%と続いている。

ことを確認している。

国内線騒音値を用いて推計したパラメー

このようにして取得した運航情報をもとにターの下での結果をみる（表 7 下段）。着陸機種（ICAO タイプコード）ごとに環境負荷料に占める騒音部分の割合は、ヒースロー量を算定した。ここで、同じ機種でも装着す空港が 79.0%、フランクフルト空港が 64.7%、

るエンジン種別が複数存在し、同じエンジン

成田空港国際線が 49.3%、スキポール空港がの定格推力も航空機ごとで異なる場合がある。

47.0%の順である。ここで、羽田空港国内線

本論では、髙橋・中村・橋本・篠原（2017）と成田空港国内線の着陸料は、国内線騒音指と同様、機種ごとに代表する騒音情報と排出標に基づいた課金をしているが、それぞれ物情報を設定する。

14.3%、15.3%であり、上記の空港よりも低い。

騒音情報は機種を代表するエンジン種別を

以上をまとめると、騒音指標に関わらず、

選 定 し、ICAO Noise Certification Database

ヒースロー空港の着陸料は騒音部分の割合がから、おおむねその最大離陸重量における騒高い。また、フランクフルト空港、スキポー

音証明値を対応づけた。

ル空港、成田空港国際線などが高い割合であ5.2る。

累積マージンの比較

最初に各空港における運航機材の累積マー

5. 運航機材の騒音に関する性能の比較
以上のように、騒音を考慮した着陸料におジンの平均値を比較する。図 6 は、各空港における 1 便あたりの累積マージンとヒース
ロー空港の着陸料クラスにおける Ch. 14L ク

2 成田国際空港のみ 3 月 2 日（木）のみである。

ラスの航空機の運航割合である。

− 41 −

[テキストを入力]〔研究報告〕No.22, 2018

ー空港の着陸料クラスにおける Ch. 14L クラ

欧州に限定すると、ヒースロー空港においスの航空機の運航割合である。
羽 田 空 港 国 際 線（HND Inter） が 17.8
羽田空港国際線（HND Inter）が 17.8 EPNdB
EPNdB と最も高く、次いで、成田空港国際と最も高く、次いで、成田空港国際線（NRT
線（NRT Inter）が 17.6 EPNdB、ヒースロー
Inter）が 17.6 EPNdB、ヒースロー空港（LHR）
空港（LHR）が 16.6 EPNdB である。
が 16.6 EPNdB である。
表 8 はヒースロー空港（LHR）の着陸料の表 8 はヒースロー空港（LHR）の着陸料のカテゴリー別の機材の運航割合である。ヒー
カテゴリー別の機材の運航割合である。ヒー
スロー空港は Ch. 3 クラスの航空機が運航しスロー空港は Ch. 3 クラスの航空機が運航していない。近隣の欧州の空港においては、同ていない。近隣の欧州の空港においては、同クラスの航空機は運航していることから、こクラスの航空機は運航していることから、これは着陸料の影響と思われる。その他に、羽れは着陸料の影響と思われる。その他に、羽田 空 港 国 際 線（HND Inter）、 成 田 空 港 国田空港国際線（HND Inter）、成田空港国際線
際 線（NRT
Inter）、 関 西 空 港 国 内 線（KIX（NRTInter）、関西空港国内線（KIX Domes）
Domes）においても、同クラスの航空機は運ては累積マージンの平均値が最も高く、Ch. 3
欧州に限定すると、ヒースロー空港においの航空機は運航していないことから、着陸料ては累積マージンの平均値が最も高く、Ch. 3の効果が示唆される。しかし、アジアを含めの航空機は運航していないことから、着陸料て比較すると、騒音を考慮した着陸料を導入の効果が示唆される。しかし、アジアを含めしていない羽田空港が最も高い。成田空港にて比較すると、騒音を考慮した着陸料を導入
おいては累積マージンにより着陸料を差別化していない羽田空港が最も高い。成田空港にしているものの、羽田空港と累積マージンのおいては累積マージンにより着陸料を差別化
平均値が同じくらいであることを考慮すると、しているものの、羽田空港と累積マージンの着陸料以外の要因の影響が大きいと思われる。
平均値が同じくらいであることを考慮すると、したがって、累積マージンの比較では、着着陸料以外の要因の影響が大きいと思われる。
陸料の効果は見た目上明らかではない。
したがって、累積マージンの比較では、着陸料の効果は見た目上明らかではない。
5.3 フランクフルト空港騒音カテゴリーの比較においても、同クラスの航空機は運航してい航していない。
ない。
Ch.
14L クラスの航空機の運航割合をみる

FRA 騒音カテゴリー値の5.3各空港におけるフランクフルト空港騒音カテゴリーの平均値を比較する。図
7 は各空港における１
比較

Ch. 14L クラスの航空機の運航割合をみると、羽田空港国際線（22.2%）、成田空港国際と、羽田空港国際線（22.2%）、成田空港国際線（22.1%）、ヒースロー空港（12.1%）の順

便当たりのFRA 騒音カテゴリー値と最大離各空港における
FRA 騒音カテゴリー値の
陸重量 100 トン以下の航空機の運航割合（小平均値を比較する。図
7 は各空港における１線（22.1%）、ヒースロー空港（12.1%）の順でで高い。これが、これらの空港における累積高い。これが、これらの空港における累積マ
マージンの平均値をあげる要因となっている。

型機割合）である。
便当たりのFRA 騒音カテゴリー値と最大離FRA 100
騒音カテゴリーは機種ごとの絶対的
陸重量トン以下の航空機の運航割合（小ージンの平均値をあげる要因となっている。

な騒音の大きさに基づく評価なので、航空機

図 6:累積マージンの平均値とCh.14Lowの運航割合
20.0

25.0%

19.0
17.8

累積マージン EPNdB

18.0

20.0%

16.6

17.0
16.0

17.6

15.7

15.7
15.0

15.0

14.6

15.1

14.8

14.5

14.9

15.0%
14.6

14.0

10.0%

13.0
12.0

5.0%

11.0
0.0%

10.0
FRA

LHR

AMS

CDG

FCO

HND

HND

NRT

NRT

KIX

KIX

Domes Inter Domes Inter Domes Inter
Ch14L割合

Margin7− 42 −

ICN

[テキストを入力][テキストを入力]

No.22, 2018〔研究報告〕

表 8:ヒースロー空港の着陸料カテゴリー別の運航割合
表 8:ヒースロー空港の着陸料カテゴリー別の運航割合の大きさとの正の相関が強いと思われる。そ型機割合）である。
の大きさとの正の相関が強いと思われる。そこで、フランクフルト空港における着陸料のFRA 騒音カテゴリーは機種ごとの絶対的こで、フランクフルト空港における着陸料の効果をみるために、同空港と同じ程度の小型な騒音の大きさに基づく評価なので、航空機効果をみるために、同空港と同じ程度の小型機割合である空港と比較する。フランクフルの大きさとの正の相関が強いと思われる。そ機割合である空港と比較する。フランクフル
ト空港（FRA）の小型機割合は、約 75%であこで、フランクフルト空港における着陸料のト空港（FRA）の小型機割合は、約 75%である。スキポール空港（AMS）は 78%、シャル
効果をみるために、同空港と同じ程度の小型る。スキポール空港（AMS）は 78%、シャルル・ド・ゴール空港（CDG）は 76%であり、機割合である空港と比較する。フランクフル
ル・ド・ゴール空港（CDG）は 76%であり、同じ程度の割合である。フランクフルト空港
ト空港（FRA）の小型機割合は、
約 75%である。
同じ程度の割合である。フランクフルト空港のカテゴリー値の平均は4.6であり、スキポ
スキポール空港（AMS）は 78%、シャルル・ド・のカテゴリー値の平均は 4.6 であり、スキポール空港の 4.5、シャルル・ド・ゴール空港のゴール空港（CDG）は76%であり、同じ程度
ール空港の 4.5、シャルル・ド・ゴール空港の4.6 と比較しても、大きな差は確認できない。
の割合である。フランクフルト空港のカテゴ
4.6 と比較しても、大きな差は確認できない。

5.4 国内線騒音指標での比較
リー値の平均は4.6 であり、スキポール空港
5.4
国内線騒音指標での比較
各空港における国内線騒音指標の平均値をの各空港における国内線騒音指標の平均値を4.5、シャルル・ド・ゴール空港の 4.6 と比比較する。図 8 は国内線騒音指標の平均値と較しても、大きな差は確認できない。
比較する。図8 は国内線騒音指標の平均値と小型機割合である。
小型機割合である。
国内線騒音指標も騒音の絶対的な大きさに
5.4
国内線騒音指標での比較
国内線騒音指標も騒音の絶対的な大きさによる評価なので、航空機の大きさとの正の相各空港における国内線騒音指標の平均値をよる評価なので、航空機の大きさとの正の相関が強いと思われる。
比較する。図 8 は国内線騒音指標の平均値と関が強いと思われる。
この傾向は小型機割合が高い空港（約 60%
小型機割合である。
この傾向は小型機割合が高い空港（約 60%程度まで）において顕著であり、同じ程度の国内線騒音指標も騒音の絶対的な大きさに程度まで）において顕著であり、同じ程度の小型機割合の空港の間で、騒音指標の平均値
よる評価なので、航空機の大きさとの正の相小型機割合の空港の間で、騒音指標の平均値に大きな差はない。
関が強いと思われる。
に大きな差はない。
ここで、仁川空港（ICN）は小型機割合が約
ここで、仁川空港（ICN）は小型機割合が約

図 7:FAR 騒音カテゴリーの平均値と小型機割合
図 7:FAR 騒音カテゴリーの平均値と小型機割合
100.0%
100.0%

7.0
7.0
6.5
6.5

5.4
5.4

5.5
5.5
5.0
5.0
4.5
4.5

6.0
6.0

5.9
5.9

6.0
6.0

4.6
4.6

6.2
6.2

4.5
4.5

4.6
4.6

4.6
4.6

4.2
4.2

60.0%
60.0%
50.0%
50.0%

4.6
4.6

40.0%
40.0%
30.0%
30.0%

4.0
4.0

20.0%
20.0%

3.5
3.5
3.0
3.0

80.0%
80.0%
70.0%
70.0%

5.4
5.4

5.1
5.1

90.0%
90.0%

10.0%
10.0%
FRA
FRA

LHR
LHR

AMS
AMS

CDG
CDG

FCO
FCO

HND HND NRT NRTKIX
KIX
HND HND NRT NRT
KIX
KIX
Domes Inter Domes Inter Domes Inter
Domes Inter Domes Inter Domes Inter
100t未満の航空機割合
フランクフルトカテゴリー
フランクフルトカテゴリー
100t未満の航空機割合

88− 43 −

ICN
ICN

0.0%
0.0%

[テキストを入力]〔研究報告〕No.22,
2018
50%であり、羽田空港国際線の 23.6%、成田空
この傾向は小型機割合が高い空港（約 60%
港国際線の 28.1%と比べて高い。それにも関程度まで）において顕著であり、同じ程度のわらず、これら三空港における騒音指標の平小型機割合の空港の間で、騒音指標の平均値
均値はほぼ同じ値である。
に大きな差はない。

ここで、仁川空港（ICN）は小型機割合が6. �と�と��
約 50%であり、羽田空港国際線の 23.6%、成本論では、最初に、欧州とアジアの主要空
田空港国際線の28.1%と比べて高い。それに港における騒音を考慮した離着陸料の形態とも関わらず、これら三空港における騒音指標
騒音の評価方法を整理した。そして、騒音にの平均値はほぼ同じ値である。
関係する様々な指標を用いて各空港の着陸料における騒音部分の比重を比較し、各空港に
6. まとめと結論おける運航機材の騒音に関係する性能を比較
本論では、最初に、欧州とアジアの主要空した。
港における騒音を考慮した離着陸料の形態と主な結果をまとめる。騒音指標が 1 単位増
騒音の評価方法を整理した。そして、騒音にえること（騒音が大きくなること）による着関係する様々な指標を用いて各空港の着陸料
陸料の上昇は、累積マージン、FRA 騒音カテにおける騒音部分の比重を比較し、各空港にゴリー、
国内線騒音指標のどれで評価しても、おける運航機材の騒音に関係する性能を比較した。
ヒースロー空港が最も高い。また、着陸料に主な結果をまとめる。騒音指標が1 単位増
おける騒音部分の比重を比較すると、ヒースえること（騒音が大きくなること）による着ロー空港、フランクフルト空港、成田空港（国
陸料の上昇は、累積マージン、FRA
騒音カテ
際線）などで騒音部分の比重が高いことが明
ゴリー、国内線騒音指標のどれで評価しても、らかになった。
ヒースロー空港が最も高い。また、着陸料に各空港における運航機材を比較すると、欧おける騒音部分の比重を比較すると、ヒース
州の主要空港の比較では、ヒースロー空港がロー空港、フランクフルト空港、成田空港（国累積マージンの平均値が最も高いものの、羽際線）などで騒音部分の比重が高いことが明
田空港、成田空港の国際線と比較すると、小らかになった。
さく、累積マージンによる着陸料の差別化の
各空港における運航機材を比較すると、欧効果は見た目上、明らかでない。
州の主要空港の比較では、ヒースロー空港がまた、フランクフルト騒音カテゴリーでみ
累積マージンの平均値が最も高いものの、羽ると、小型機の使用割合が同程度の空港と比田空港、成田空港の国際線と比較すると、小較しても、フランクフルト空港が明らかな低
さく、累積マージンによる着陸料の差別化の騒音化を確認できない。
効果は見た目上、明らかでない。
ただし、ヒースロー空港、フランクフルト
また、フランクフルト騒音カテゴリーでみ空港、成田空港（国際線）は騒音を考慮してると、小型機の使用割合が同程度の空港と比いない仁川空港と比較すると、どの指標でみ較しても、フランクフルト空港が明らかな低ても低騒音化している。
騒音化を確認できない。

ただし、ヒースロー空港、フランクフルト
����
空港、成田空港（国際線）は騒音を考慮して
髙橋達・中村千都世・橋本弘樹・篠原直明（2017）いない仁川空港と比較すると、どの指標でみても低騒音化している。
『主要空港における環境負荷の比較』, 航空

環境研究, No.21, pp.107-114.
参考文献
髙橋達・中村千都世・橋本弘樹・篠原直明（2017）『主要空港における環境負荷の比較』, 航空環境研究 ,No.21, pp.107-114.

図 7:FAR 騒音カテゴリーの平均値と小型機割合
12.0

100.0%
11.1

11.3

11.0

11.0

90.0%

国内線騒音指標 (EPNdB)

80.0%
10.0
9.0

9.7
8.8

9.8

9.6
8.7

70.0%
60.0%

8.6
8.0

8.0

7.9

50.0%

8.0

40.0%
30.0%

7.0

20.0%
6.0
5.0

10.0%
FRA

LHR

AMS

CDG

FCO

HND HND NRT NRT KIX
KIX
Domes Inter Domes Inter Domes Inter9− 44 −

ICN

0.0%

航空環境研究 No.22（2018）, PP.45 − 52

研究報告

中低高度における連続降下運航 *高
1. はじめに
国際民間航空機関（ICAO）の連続降下運航に関する文書（ICAO Doc 9931）では、冒頭で以下の様に説明している。
“最適な CDO（連続降下運航）は、巡航高度からの降下開始直後から水平飛行の区間を少なくした降下を行うことにより、パイロット
や管制官の降下予測を容易にすると共に騒音、燃料消費、排出ガス、パイロットと管制官の通信負荷を軽減する”。
このように、巡航高度からの連続降下は、エンジンの回転数をアイドルに近い状態に維持することが可能であり、燃料消費において大きなメリットとなるが、騒音の観点からは
より低い高度で影響が顕著である。また、パイロットにとっては煩雑な機体操作の頻度が減りワークロードの軽減になる。しかし、エンジンをアイドルに保ったまま連続降下を行
うには空港までの飛行距離をできる限り正確に知ることが必要になる。
一方、進入開始後は着陸に必要な速度まで減速するためにフラップを展開し、格納していた車輪を引き出す操作をしなければならない。そのため、抵抗の増加とそれに伴うエンジン出力の増加が避けられない。進入中の騒音源としてはエンジン、車輪、フラップなどからの騒音があげられるので、航空機は進入開始前後にどのタイミングでどのような操作が行われるのかが重要となる。
そこで、今回の発表は、騒音影響が懸念される高さでの連続降下運航に焦点をあてること と し、 中 高 度 と は 高 度 3,000m（10,000ft）

橋

英

昌 **

から進入開始高度まで、低高度とは進入開始
高度から着陸に至る迄と、定義して航空機の運航の概容を紹介する。

2. 進入開始点に至る迄の経路と降下断面（1）経路
多くの旅客機が飛び交う空港では、安全を保ちつつ空港の処理能力を最大限に引き出すために着陸間隔を一定に保つ必要がある。そのため、進入開始地点迄飛行する経路（距離）が旅客機毎に変わるが、降下率を計算する為にできる限り正確に飛行距離を知ることが重要となる。
ICAO では、以下の 2 つの経路設定の方式を紹介している。
① クローズド ･ パス方式
標準到着経路（STAR）を指定して飛行する。
連続降下が可能なように各地点の通過高度を指定したものを特に CDO 方式と呼ぶことがあるが、到着機が輻輳する時間帯では到着の順序付け及び先行機や後続機との間隔設定を行う必要があることから実施が困難である。

* Continuous descent operation under 10,000ft** 航空環境研究センター 調査役− 45 −

図 2-1 ( クローズド・パス方式 )〔研究報告〕No.22, 2018

日本でもクローズド ･ パス方式は、関西国

突防止装置を搭載しており、表示器上で他機

際空港、那覇空港で夜間の航空交通の少ないと自機の位置関係は把握できるので、およそ時間帯に実施されている。（図 2-1）の進入順位はパイロット自身でも把握できる。
そして、着陸間隔は約 2 分なので、進入順位が分かれば必要な降下率を計算できる。
（現在高度－進入高度）÷（2 ×順位）= 降下率（2）降下断面
現在の旅客機は空力特性が良いため降下角を 2 ～ 3.3 ﾟの範囲で降下できるようにすれ
ば、エンジンの回転数をほぼアイドルに近い状態に維持しながら降下することが可能である。ただし、降下を続けながら減速するのは難しい。管制官が指示した高度の途中で水平飛行することは一般に認められていないが、

図 2-2( オープン CDO 方式 )10,000ft（3,000m）において航空法で規定する速度制限の 250kt に減速する場合には水平② オープン CDO 方式
経路の一部若しくは全部がレーダー誘導に飛行が許容されている。また、進入開始点の（図 2-2）

直前では進入速度への減速と ILS（計器着陸管制官によるレーダー誘導が行われる場合で装置）の特質から通常の降下角度の 3°のパス

あっても、およその飛行経路は決まっているより下側からグライドパス（進入角度を示す

ので、適宜管制官からパイロットに滑走路端

電波が造る軌跡）に会合する必要がある。

迄の飛行距離が通報される場合がある。
（ロ

図 2-3 は経路指定方式の通過高度の設計例でンドンのヒースロー空港等）

あるが、通常の巡航高度からの降下飛行を行より実施される。

羽田空港では飛行距離では無く、進入順位う場合にも応用することができる。

が通報されることがある。全ての旅客機が衝− 46 −

No.22, 2018〔研究報告〕

3. 連続降下運航の実際（1）旅客機の連続降下能力
図 3-1 は旅客機の操縦席に設置されている表示器を示している。左側を主飛行表示器（PFD: Primary Flight Display）、右側を航法用表示器（Navigation Display）と呼んでおり、機長席と副操縦士席にそれぞれ一対ずつ配置されている。
左側の PFD は機体が 265Kt（左中段の小窓）から 235Kt（左上段の小窓）に減速中で､ 高度は 10,200ft（右中段）から 7,000ft（右上段）に降下中であることを示している。
右側の ND の真ん中の横に長い楕円の枠内にある円弧は 7,000ft に達する範囲が示されているが、殆どの旅客機で表示することが可能となっている。そのため、ある地点の通過高度が明示されていればパイロットは連続降下を行うことができる。実際には、通過高度が明示されていなくともパイロットは経験から 3°の降下角度で通過できる高度を把握していることが多い。
そして、就航して数年しか経っていない新しい機体では右下の縦長の楕円に示される表示が有り、滑走路端からの経路長に対する理

想的な高度に対して、1722ft 高くなっている
ことが分かる。
（2）東京国際空港における運用
今回は東京国際空港における運用の実際を紹介する。この空港では北風用に滑走路が運用される比率が 60％で、この場合に到着用に使用される滑走路のうち一番使用頻度の高
い の は、A 滑 走 路（RWY34L） で あ る。 図
3-2 に北風時に使用される進入経路を示したが、天気が良い（視程 25km 以上）場合は東
京湾上を飛行して千葉県の富津岬を通る経路（左の折れ線）となる。それ以下の天候では木更津上空を飛行して真っ直ぐ到着する経路（破線で示した直線経路）となるが、A 滑走路を着陸に使用する場合の 60％近くが適用されるため、最も使用頻度の高い進入経路である。
直線区間の長い進入経路を使用する場合について降下経路とその断面から連続降下が行われているかどうかを検証した。図 3-3 は比較的短い経路で進入経路に会合した航空機の航跡であるが、高度 3,000m と進入開始直前の高度（1,500m）を除いてほぼ一定の角度で降下しているのが分かる。

− 47 −

〔研究報告〕No.22, 2018

図 3-4 は遠回りの経路を飛行した航跡とその降下断面を示しているが、途中 2 回降下率の調整を行っているものの進入開始直前を除いて連続降下が実施されている。
なお、この例の場合は管制官により速度調整が適宜行われたことにより高度 3,000m（10,000ft）の時点では既に 250kt となっており、この高度での水平飛行は行われていない。
夏季においては南風が多く吹くことから、空港の東に進入経路を設けて B 滑走路（空港の北側）及び D 滑走路（南側）に進入する経路を設定している。（図 3-5）
B 滑走路には主に房総半島沖から北上してくる航空機を着陸させているが、騒音軽減進入方式として航空路誌に記載されている。この方式は東京湾を東西に飛行する直線経路の部分をローカライザーと呼ばれる水平方向の経路を示す電波に乗って飛行するが、各地点の通過高度は 3°の降下角度が維持できるように指定されている。この到着経路と降下断面を図 3-6 に示すが、高度 3,000m と進入開始高度の 2,100m を除いて巡航高度から連続的に降下をしていることが分かる。

− 48 −

No.22, 2018〔研究報告〕

しかし、北から到着する航空機は南からの到着機の経路の下を潜って D 滑走路に着陸するために高度 1,350m（4,500ft）での飛行区間が長くなっている。（図 3-7）
千葉市の上空で北と南からの到着機が交差しているが、これは D 滑走路に到着する航空
機が着陸復航した場合、A と C 滑走路から木更津方面に離陸する出発機の経路と交差することになるのでタイミングを取る必要がある。
一方、北からの到着機は南に比べて半分程度の交通量となっている。北からの到着機を D
滑走路に下ろせば、タイミングを取る回数を減らすことができる。したがって、連続降下を可能とするためには経路が交差しないように空域を設計する必要があるが、安全や効率も勘案する必要がある。

4. 諸外国における CDO/CDA の実施例
CDO は前述した ICAO の記述のとおり、主に巡航高度からの連続降下運航を想定している。実際には空域、航空交通流等による制約があることから大規模空港が比較的至近距離に配置されている地域では困難な場合がある。

− 49 −

〔研究報告〕No.22, 2018

その為、比較的低い高度（5,000ft ～ 7,000ft）に限って連続降下が可能なように考慮されている空港は多い。そのような事例は CDA（Continuous Descent Arrival or Continuous
Descent Approach）と呼ばれる。
（1）米国の進入方式の設定例
図 4-1 はシカゴ・オヘア空港の計器進入方式図である。この図は滑走路 27L に向かって
ILS 進入方式が設定された例であるが、3.1nm（約 6km）毎に区間高度が明示されている。
到着機は滑走路の距離と区間高度を参照しな
がら降下すると 3°の角度で降下を続けることができる。レーダーによる誘導では必ずしも滑走路に平行な経路を指定されるとは限らな時には着陸間隔を設定する為に空港の南北にいが、その場合でも進入経路に会合すると予待機地点を設けて対応しているが、待機高度

想される場所の高度を参照したうえで図 3-1

は 8,000ft（2,400m）以上としている。

に示した機内の表示器を活用して連続降下を

当空港の航空路誌（AIP）AD22 飛行方式

実施することができる。図 4-1 の下方に図示の項には次の記述がある。

する航空機の場合には会合する地点で高度が（i）待機区域を出る際の磁針路と飛行高度は6,000ft になるように降下率を調整することで管制機関により提供される。レーダー誘導が連続降下が達成できる。このような進入方式行われ、着地点からのおよその距離が明示さはアトランタやサンフランシスコ空港でも設れる。追加の距離情報は降下開始点と ILS/

定されているが、米国では CDA 方式とは謳っ

MLS の最終進入コースに会合する迄の間に提

ていない。

供される。
（ii）降下の概容 : 降下指示を受けたパイロッ
トは、最適な連続降下を行うための適切な降下率で降下を行うこと。その目的は水平飛行を行うこと無く、適切な高度でグライドパスに会合することにある。
しかし、3 項（連続降下運航の実際）で述
べたように、多くの機体は連続降下を行う能力を備えている。また、空港当局は待機区域の飛行高度は 8,000ft 以上であることから、対策を取る必要が無い区域であるとの認識を示している。しかし、複数の航空機が同一地点を周回しており、且つ水平飛行では降下中に（2）ロンドン・ヒースロー空港

比べてエンジンの出力を高める必要がある。

ヒースロー空港の東 20km にはロンドン市

また、単位時間当たりの燃料消費量は連続降街が拡がっており、レーダー誘導により市街下を行っている場合に比べて 3 ～ 5 倍に上る。

地を避けた飛行を行っている。しかし、混雑

東京国際空港ではロンドン・ヒースロー空− 50 −

No.22, 2018〔研究報告〕

港のように空港近傍での空中待機は殆ど行わ

を 1 時間 10 分で結んでいる。また、ヨーロッ

れていない。これは交通流管理が機能していパではユーロコントロールと呼ばれる管制機関

ること、及び巡航高度から降下開始を行う空が高高度においては一括で交通流を管理するこ域（紀伊半島から伊豆半島にかけての洋上）とを目指しているが未だ達成されていない。

において順序付けと大まかな着陸間隔の設定

したがって、日本のように出発時間を制御しが可能となっているためである。図 4-3 は本て空港周辺の航空機の数を調整する機能が充州から九州にかけての日本地図と東京国際空分とは言えない。

港に到着する航空機が順序付けの為の誘導が行われる区域を示している。その上にロンドンを中心としてヨーロッパの主要空港が存在するフランスのパリ、ベルギーのブリュッセ
ル、オランダのアムステルダムの位置関係を示したものである。パリのオルリー空港とヒースロー空港は 340km の距離を 1 時間 15分で結んでいる。駐機場を離れてから離陸するまでの時間に差違はあるものの、日本の大阪伊丹空港と東京国際空港は 420km の距離

5. 進入開始及び進入中の機体操作
図 5-2 は概ね高度 2,500m（8,000ft）以下におけるフラップ操作のタイミングとその速度
及び降着操作（車輪を下ろす）の時期などについて示したものである。
ILS（計器着陸装置）により着陸する場合には降下角の情報を示すグライドパスに降下パ
スの下から会合する必要がある。これは、原
理上疑似電波が発生するからである。

− 51 −

〔研究報告〕No.22, 2018

輪を下ろしてから一連の操作が完了して機体が安定し、パイロットがチェックリストを完了する迄には 1 分程度必要とされている。
一般に降着操作（車輪を下ろす）を実施す
る高度は 600m 以上といわれており、滑走路
端からの距離は約 12km（6.5NM）である。
ロンドン市街の北 50km に位置するルート
ン空港では空港の東 9km にスティーブニッ
ジという町があることから、2017 年の 5 月
から市街地を通過後に降着操作を実施する試
また、進入速度は降下中の速度よりも小さいみを行っている。記事によれば市街地上空のため、減速幅が大きい場合には水平飛行を行

航空機騒音が一機当たり 2.7 ～ 3.4dB の改善

う必要がある。

が見られたとしているが、この試みは安全上

ま た、 安 全 上 の 観 点 か ら、 高 度 300mの理由から天候が良好の場合に限られている。

（1,000ft）では着陸態勢を確立していること

さらに、この空港を離発着する旅客機の大半が必要とされている。この地点は滑走路端かは旅客機としては比較的小型の A320 や A319

ら 約 6km で 着 陸 ま で の 時 間 は 1 分 20 ～ 30

等の機体である。これらの機体は、大型機に秒である。着陸するには車輪を下ろさなけれ比べて各種機構のストロークが短く動作時間ばならないが、最終進入速度に落とすためにが短い。その上進入速度も遅いことから天候はフラップを展開して揚力を増す必要がある。

が良好な場合には、より空港に近い地点での車輪やフラップの展開は抵抗が増えるために降着操作を可能にしている。

エンジンの出力を増加させる必要もある。車− 52 −

航空環境研究 No.22（2018）, PP.53 − 61

研究報告

フランクフルト空港における航空機騒音対策の事例紹介- 第 4 滑走路計画における夜間飛行禁止判決以降の空港と住民との合意形成に関する考察 -*後
1．はじめに
ドイツでは「怒れる市民（Wutbürger）」なる
言葉が広く認知されるようになって既に暫く経つ 1。
この用語は 2010 年に新聞に登場したメディアス
ローガンの用語であり、特定の政治決定に対する憤慨を露わにして、激しく抗議する一般市民を表した言葉である。その怒りの矛先は多くの場合、巨額の費用が投じられる大規模なインフラ事業に向けられる 2 。しかし、フランクフルト
空港ではそれよりも早く、1973 年の第 3 滑走路
建築計画発表や、続く第 4 滑走路の建築中から、周辺住民、自治体による大規模なデモンストレー
ションや、建築禁止、夜間差止め請求の提訴など一般市民による激しい抗議が生じた。現在実施されている空港周辺対策はそうした歴史的経緯を踏まえているものと考えられる。そこで、同事案を手掛かりとしつつ、訴訟の経緯とその後の騒音対策の実施内容を整理する。いわば空港と周辺住民の妥協点合意の形成の過程と対策のねらいがどこにあるかに焦点を当て、航空機騒音対策の課題を検討したい。
2．空港の概要
フランクフルト空港は 2001 年に民営化され、Fraport AG（フラポート社）が空港運営を行っている。
フランクフルト空港は、ドイツ国内において最も離発着便数が多い空港である。2016 年の発着回数を見るとパリ・シャルル・ド・ゴール空港（475,776 回）、ロンドン・ヒースロー空港（474,102
3。
回）に次ぐ欧州第 3 位の空港である（468,153 回）
フランクフルト空港は、4 つの滑走路を有してお

藤

恭

一 **

り、そのうち 3 本は東西方向に延びた平行滑走路となっている。北側の第 4 滑走路は航空機着陸専用だが、中央と南側の滑走路は離陸と着陸の両方に使用されている。
南北方向に延びる第 3 滑走路は南向きの離陸
専用滑走路となっている。2011 年以降 23 時〜
5 時の６時間、空港は閉鎖されている。

3．夜間運航禁止の経緯
フランクフルト空港における夜間運航禁止の経緯を整理すると、第 4 滑走路建築においては、（a）第 3 滑走路の経緯から地元との対話のもと進められた。
（b）プロジェクトチームによる第 4 滑走路の容認に際して滑走路建築許可のための条件が付けられ、23 時〜 5 時の全ての滑走路の夜間禁止が含まれていた。
（c）フランクフルト空港を管轄するヘッセン州は空港拡張計画を承認した際、夜間飛行禁止を解除した。
（d）周辺自治体等は夜間飛行取消訴訟を提起
し、2012 年に 23 時〜 5 時の全ての滑走路において飛行禁止が確定した。という流れがある。
以下に詳細を述べる。
1）航空機騒音問題
フランクフルト空港周辺で航空機騒音問題が浮上したのは 1973 年、離陸専用の第 3 滑走路の計画の際である。第 3 滑走路建設により騒音が増加することや、森林が伐採されることが見込まれることから、住民や環境保護者は大規
模な抗議行動を起こした。1980 年 10 月 21 日にヘッセン行政裁判所は新滑走路建設を決定し、司法紛争は終了した。しかし抗議行動は続き、* Case study on countermeasures against aircraft noise at Frankfurt Airport**（前）航空環境研究センター 調査研究部 部長代理 （現）いわき明星大学 看護学部

− 53 −

講師

〔研究報告〕No.22, 2018

図 -1 フランクフルト国際空港（左上の滑走路が第 4 滑走路、南北に延びる滑走路が第 3 滑走路）

1981 年 11 月 14 日には滑走路計画反対のためのフランクフルト空港における空港と住民のの 12 万人以上が参加するデモ行進が行われた。

合意形成を担ってゆく。

第 3 滑走路が供用された 1984 年 4 月 12 日

2）小型機の着陸専用とする。

以降も大規模な抗議行動は続いたが、1987 年

3）騒音対策の改善に警官 2 人が殺害され、7 人が負傷する事件が4）午後 11 時から朝 5 時までの間の全滑走路生じ、これを機に組織的抗議は終わりとなった。

の夜間飛行の完全な禁止とする。
地域対話フォーラムが設立され、2001 年か2）円卓会議による話し合いと滑走路建築許ら 2008 年にかけては第 4 滑走路建設案を可の条件評価し、空港北西部に滑走路を建築するこ

1998 年に空港再拡張計画において第 4 滑走とを決定した。

路計画を発表後、第 3 滑走路建設時の大規模な抗議行動があったことにより、合意形成の道

3）ヘッセン州による夜間制限の解除

筋を探ることになった。政府、住民、フランク

ドイツでは夜間の離着陸規制や、発着回数等

フルト空港会社（2001 年以降は民間会社であるの施設の利用・運用に関する事項を決定する権

Fraport AG が担う）、航空会社、航空交通管

限は、ヘッセン州経済省エネルギー・交通・地制会社（DFS）など企業といった関係機関が参域開発省にある。ヘッセン州政府は 2007 年 12

加する協議の場が結成され、議論が重ねられた。

月 18 日に第 4 滑走路建築を認可した。その際1998 年から 2000 年には「フランクフルト空港にフランクフルト空港は特に夜間帯の国際貨物

調 停 プ ロセ ス」（ 英 語 名 :Mediation Process

輸送が必要であるとして、建築条件として挙げFrankfurt Airport）が設置され、そのプロジェ

られた夜間飛行禁止要求が解除され、午後 11

クトチームは新滑走路を許可する結論が出され時から午前 5 時に主に貨物便 17 便の離発着をた。ただし以下の条件が付けられた。

許可した。

1）地域対話フォーラム（英語名 :RDF Regional

2009 年に第 4 滑 走 路の建設 工事が始まっ

Dialogue Forum）の設立た。 既 存の平 行 滑 走 路間の距離は約 1400m

調停で始まった対話を継続し、強化するた（4260ft.）であり、同時 ILS 運用の条件を満ためのフォーラムである。この機関がこれ以降さないが、第 4 滑走路が運用すれば北滑走路− 54 −

No.22, 2018〔研究報告〕との同時着陸が可能となる。1 時間あたりの離離発着の禁止が確定した。

着陸容量が 83 回から 126 回に増加することが可能となる。
4）州政府による空港運用許可有効性を巡る訴訟
ヘッセン州による午後 11 時から午前 5 時の
17 回の夜間離発着の許可に対して、オッフェン
バッハ・アム・マイン市（Offenbach）等のフラン
クフルト空港周辺の自治体や企業、自然保護団
体、個人等がヘッセン州カッセル下級裁判所に取消を提訴した。下級裁判所は 2009 年 8 月 21
日、午後 11 時から午前 5 時の 17 便を承認した。

4．深夜早朝帯の運航状況
原則すべての滑走路において夜間禁止が実施されたことにより、早朝の時間帯において離陸、着陸が集中することが予測される。また、
原則夜間禁止であるが例外的措置もある。午前
5 時台の運航状況や午後 23 時以降の遅延便数の状況次第では睡眠妨害等が生じるため、何らかの対策を取る必要も生じる。そこで、午前 5時台の早朝における運航状況と、午後 11 時から 0 時の遅延便数について調べ分析した。

これにより午後 10 時から午前 5 時の間に年平均 150 便の定期便運航が可能となる。承認し

1）一日当たりの 5 時台の 5 分毎の離着陸回数た理由は、フランクフルト中心部の確保と強化、

フランクフルト空港が所在するヘッセン州は、経済効果が得られることから、その公共利益をフランクフルト空港における運航に関する年間レ優先したものである。さらに 8 月 29 日にはルフ

ポートを公表している。そこで最も運航数が多トハンザ貨物は、夜間飛行の禁止や夜間便がい 2016 年の年報をもとに、早朝 5 時台の 5 分

大幅に減少した場合にはフランクフルト空港か毎の一日当たりの離着陸回数を算出した（図 -2）。

ら撤退することを表明した。それらを不服として

3.0

フランクフルト空港周辺自治体はヘッセン州地方

2.5

高等裁判所に控訴した。

2.0
1.5

5）夜間飛行禁止の決定

1.0

でのフライトの全面禁止（ban）に加えて、午後10 時から 11 時、午前 5 時から 6 時までの時間に許可される定期便数を 150 便から 133 便に削

6:
00

5:
55

-0
:5
5
05

5:
50

-0

-0

:5
0
05

5:
45
-0

:4
5
05

5:
40
05

:4
0

5:
35

-0
:3
5
05

5:
30
05

:3
0

-0
:2
5

05

,

図 -2

-0

:2
5

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0

05

05

:2

0-

:1
5

05

05

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5-

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0

05

05

:1

0-

:0
5

05

05

5:0

0:0

ト国際空港における午後 11 時から午後 5 時ま

0.0

05

供用後の 2011 年 10 月 30 日以降、フランクフル

0.5

05

ヘッセン州地方高等裁判所は、第 4 滑走路,

一日当たりの 5 時台の 5 分毎の離着陸回数（2016 年）
ヘッセン州の資料をもとに筆者作成減するとの判決を下した。但し、航空会社の責

離陸、着陸ともに飛行禁止が解除される 5 時

任以外の事由により出発が遅れている「チャプ

台前半の離着陸回数が多いことがわかる。特に

ター 4」適合機材の離陸は、監督官庁であるヘッ

離陸は最初の 5 分間に集中し、一日平均約 1.8

セン州経済・交通・土地開発省の許可を得られ回の離陸がある。着陸回数は 05:30 までの前半

れば、午前 0 時まで離発着が可能である。安に多く、一日あたり 2 回以上着陸していること

全上の理由、緊急事態、救援活動等については、がわかる。

午前 0 時以降も許可されるものとした。

2）月別 1 日当たりの 23 時〜 0 時の離着陸回数

この高等裁判所の判決を 2012 年 4 月 4 日に2012 年から 2017 年の年報をもとに、月別のはライプチヒ連邦行政裁判所は支持し、それに1 日当たりの 23 時〜 0 時の離 着陸回数（2012より午後 11 時から午前 5 時の間の全滑走路の〜 2017 年平均値）を算出した（図 -3）。

− 55 −

〔研究報告〕No.22, 2018

遅延便は季節的特徴が見られ初夏に多く、75.1

静穏時間の確保月における 1 日当たりの遅延便の着陸回数は 2.6

空港周辺において、 夜間禁止されている 6回であった。これら遅延理由は濃霧の発生、暴時間に加えて静穏時間を 1 時間延長するため

風雨等の気象によるものであった。冬期は降雪の運用方法がある。風向き、時間帯、曜日にによるものも多かった。

よって滑走 路 運用を変えるため、この運用は

3

Dedicated Runway Operations（専用滑走路オ
ペレーション）の頭文字を取って DROps と呼ば

2

れている。
現在実施されている運用としては、東風時に

1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

実施される運用方式と、西風時に実施される運12用方式がある。運用割合は年によって異なるが、東風運用は 20 〜 30%、西側運用は 70 〜 80％

図 -3 月別の 1 日当たりの 23 時〜 0 時の離着陸回数
ヘッセン州の資料をもとに筆者作成である。

早朝 5 時台の 1 日当たりの 5 分 毎の離着陸回数や、1 日当たりの遅延便数を調べてみると、

1） 東 風 時 に 実 施 さ れ る 運 用 方 式

少なからずの運用があることが明らかになった。

Early Morning

DROps

従って、フランクフルト空港においては、特に夜奇数日と偶数日で滑走路と飛行経路を交替し間禁止時間の前後帯の航空機騒音対策が重要て離陸経路下の騒音軽減を図る運用手順である。

であることが推測された。

東風運用時の 5 時〜 6 時に実施する運用方法である。2011 年から実施された DROps Early

5．騒音対策フランクフルト空港では 2011 年以降毎年様々な積極的騒音保護措置（aktiver Lärmschutz
Active Noise Abatement Measures）を実施している。
4. の検討において、フランクフルト空港周辺
における実効的な騒音対策としては、特に深夜早朝帯における騒音対策が重要であることが推測された。
実際に 2011 年以降に実施された騒音対策を調べてみると、深夜早朝帯における騒音対策が当初からトライアルされて、現在、標準運用として採用されている。なお、フランクフルト空港周辺での騒音軽減のための運用は後述するが、計画→トライアル→効果検討→標準運用として採用される。その際には住民代表も参加して協議が行われる。また、トライアルの際には様々な運用が検討されるが、ここで紹介する運用方法
は現時点におけるものである。

Morning のトライアル時には東風運用、西風運用両方が検討され一度中断したが、2015 年から再開され、現在は東風運用時のみ実施されている。
奇数日の運用奇数日の離陸は 18 離陸専用滑走路のみ使用する。そのため、西側に離陸することはないた
めに空港西側の地域に当たる、フランクフルト（Frankfurts）、オッフェンバッハ（Offenbach）、
ノイイーゼンブルク（Neu-Isenburg）等の地域
において静穏時間が確保される。そのため奇数日の運用を DROps と呼ぶ。
偶数日の運用
偶数日には、18 離陸専用滑走路と中央滑走路を使用した離陸が行われる。南側平行滑走路からの着陸はないため滑走路直近は離陸時の騒音を避けることが出来るが、中央滑走路からの離陸があるために、離陸経路下では頭上通過するために、空港西側の地域では静穏が− 56 −

No.22, 2018〔研究報告〕て変化するが、この運用割合をもとに算出する。
DROps Lärmpausen は西風運用時に実施されるために、年間のうち 70％は静穏時間が確保される。残り 30％は DROps Early Morning が運用されているが、これらのうちの半分（奇数日）には静穏時間が確保される。これらの数値を併
図 -4 DROps Early Morning の運用方法（出典 UMH）

せると静穏時間の確保率は机上では約 85％とな

確保されない。そのため偶数日の運用は Nicht-

されている。夜間規制は 6 時間であるが、さらDROps（Non-DROps）と呼ばれる。

にこの 1 時間が加わり、この 7 時間の静穏が確

2） 西 風 時 に 実 施 さ れ る 運 用 方 式る。運用検討の際には住民代表も加わって協議

DROps

Lärmpausen（Noise respite）
滑走路を夜間と早朝に交替して、騒音から救済される時間を確保する運用方式である。そ保することが空港と住民の 1 つの合意点とも考えられる。
5.2 住 宅 密 集 地 を 避 け た 運 用 方 法
Segmented RNAV（GPS）Approach

れにより夜間・早朝に静穏時間が 1 時間確保さフランクフルト空港は 23 時から 5 時まで夜間

れ、23 〜 5 時の夜間飛行禁止時間と合わせると、禁止の措置が取られているが、23 時以降の例

騒音から救済される時間は計 7 時間となる。

外的措置も認められている。そこで、特に遅延

この 運 用 方 式 はフランクフルト航 空 機 騒

便の運航が多い 23 時から 0 時の人口密集地上

音委員会（FLK） と空 港と地 域のフォーラム

空を避けた運用がある。航空会社の責任以外（FFR）によって推奨されたもので、当初“Noiseの事由により遅れている「Chapter4」適合機材

absence model”と呼ばれ、1 〜 5 の 5 パター

は，監督官庁の許可が得られれば 24 時まで離ンについて西風、東風の両方の運用が検討され着陸が可能となっている。また、安全等の理由ていた。最終的に model4 のパターンが採用さによるものは 0 時以降も許可される。

れ、2015 年 4 月 23 日以降 1 年間トライアルされ、トライアルが開始された 2011 年当時でも、こ2016 年 5 月以降標準となった。現在は西風運

れら住宅地を通過する航空機は僅かであったが、用時のみ実施されている。

人口密集地区の人口密集地区のオッフェンバッ

夜間禁止時間は 6 時間であるが、夜間禁止

ハ（Offenbach）、ハーナウ（Hauau）、マインツ

時間の前後に 1 時間を加えて 7 時間とすること（Mainz）上空を避けて曲線的に進入する運用

は、夜間睡眠の保護を目的としたものと思われる。

方法が行われた。西風運用時の中央滑走路と

DROps による静穏時間の確保の稼働率の推定
DROps Early Morning の偶数日には空港西南側平行滑走路の通常進入を図 -5 に赤線として示す。

側の地域では偶数日の運用では、朝の静穏時間を確保できない。航空機は風に向かって離着陸するため、フランクフルト空港における風向き
別運用と静穏時間確保の稼働率の関係を推定する。
最も深夜早朝帯の運航数の多い 2016 年の年間当たり西風運用は 70％（68.9%）、東風運用
は 30%（31.1%）である。風向きは 1 日を通し− 57 −

図 -5 西風運用時の Segmented RNAV（GPS）Approach（出典 Fraport AG の資料をもとに筆者が作成した）

〔研究報告〕No.22, 2018

通常進入では ILS アプローチ下に Offenbach、
Hauau の住宅密集地があり航空機騒音の影響を受ける領域は経路下に集中する。そこで、曲線進入（黄色線）を行うことにより住宅密集地を避けた運用が可能となる。
東 風 運 用 時 の 運 用を 図 -6 に 示 す。 西 風
運 用 時 同 様 に、Segmented RNAV（GPS）
Approach を行うことにより住宅密集地を避けた運用が可能となる。

図 -7

Steeper Approach の様子（出典 UMH）

れたことが報告されている。
Steeper Approach はロンドン・ヒースロー空図 -6 東風運用時の Segmented RNAV（GPS）Approach（出典 Fraport AG の資料をもとに筆者が作成した）

港でもトライアルが実施されている。フランクフ

現在は午後 11 時から 0 時の遅延便に適用さルト空港と同様に 10 海里（18.5km）付近の騒れているが、今後 22 時以降の便にも適用され音軽減を目的としたものであり、2015 年 8 月かることが検討され、2018 年以降地元と協議がら 2016 年 3 月まで施行された。なお、東京国開始されると、アナウンスされている。

際空港との位置関係で言えば、18km は早稲田付近に相当する。

5.3 人口密集地上空を避けた旋回進入（終日実施）
Segmented RNAV（GPS）Approach と同様のコンセプトであるが、フランクフルト空港では
人口密集地上空を避けた旋回進入を終日実施している。西風、東風運用時ともに、住宅密集地から離れた地点で旋回させることにより騒音軽減をはかる運用である。2012 年からトライアルが開始され、2014 年に標準となった。
図 -8 Steeper Approach の様子（出典：Heathrow Airport Limited）

5.4 Steeper Approach（3.2°進入）
高高度を通過することにより地上到達騒音のフランクフルト空港では深夜早朝帯におけ軽減をはかることが可能となる。通常の進入角る騒 音対策の方法として、1）「静穏時間を確は 3°であるが、北西滑走路においてそれより保」して騒音から救済される時間を 7 時間設

若干高い 3.2°の着陸が 2012 年からトライアル

ける方法と、2）遅延便対策としての「住宅密され、2014 年 12 月 19 日から標準手順となっ

集 地を避けた運 用方 法 」 の 2 つがある。 なた。トライアル期間における騒音測定の結果、

お、住宅密集地を避けた運用方法 Segmented

21Km 付近では 1dB（A）の軽減効果が認めら

RNAV（GPS）Approach、 平 行 滑 走 路 に お− 58 −

No.22, 2018〔研究報告〕

ける Steeper approach を 実 施 するに は、 衛

航空利害関係者にとって経済的な利点、不利な

星ベースの精密 飛行法 GBAS（Ground-Based

点があるかである。これをクリアすると、2 つ目

Augmentation System）に必要な機材が搭載の基準、バランス、費用便益、効率性、適用性、されている必要がある。2017 年 4 月現在、フラ迅速性等から検討される。3）選択されたアイデ

ンクフルト空港を利用している航空会社の 10％

アは承認手続を経る、4）「地域の協議」と呼未満しか GBAS に必要な機材を搭載していない。

ばれる、空港と地域のフォーラム（FFR）、航空

そこで Fraport AG は航空会社に対して GBAS

機騒音保護委員会（FLK）と、市長や地方自装備の導入促進プログラムを実施している。

治体の代表者、さらに無作為に選ばれた市民が参加して協議が行われる。5）FFR 調整委員会

6．騒音軽減運航方式のアイデアから運用まで
騒音とその負の影響を軽減するには、様々な
騒音軽減運航方式を実施する必要がある。フランクフルト空港では夜間飛行禁止の判決が下された 2011 年以降も、様々な騒音軽減のための運航が行われてきた。さらに現在も様々な騒音軽減運航方式の導入が検討されている。
こうしたフランクフルト空港では積極的な騒音対策には発生源対策とも言える。法的拘束はな
く、自主的に実施されている。こうした新しい
運航軽減方式の導入を担うのが FFR（空港と地域のフォーラム）である。FFR は、前出のフランクフルト空港と地域対話フォーラム（RDF）
を後 継する組 織として 2008 年に設 立された。
なお、RDF は前述した通り、第 4 滑走路建築
承認の際の条件として設立された組織である。
FFR はフランクフルト市と航空業界を結びつける組織であり、いくつかの委員会に分かれて様々なトピックスを取り扱っている。
騒音軽減運航方式のアイデアから運用までの手順において、フランクフルト空港ではユニークな手続きが行われている。1）騒音軽減運航方式のアイデアは、ExpASS（エキスパートグルー
プアクティブノイズ保護）の呼ばれる部署のメンバーが提示する。ExpASS は騒音対策の開発に必要な専門知識と経験を有する機関や地方自治体の代表者で構成されている。委員会への参加は自発的であり、法的義務はない。ヘッセン
首相がメンバーを招集する。2）提示されたアイ
デアは 2 段階の基準でチェックされる。1 つ目の基準は、騒音防止区域変更が必要となるか、が承認決定し、試験運用が行われる。6）その後、
航空騒音委員会（FLK）は管轄当局およびドイ
ツ航空管制官のサポートを受けて勧告を決定する。7）最終的な決定は連邦監督局に委ねる。
このように、騒音軽減運航方式の導入に当たり、フランクフルト空港ではユニークな取り組みが行われている。特筆すべき点は、承認手続きの段階で、様々なステークホルダーが関与することと、試験運用を経て標準運用とすることの 2点であろう。

7．ドイツにおける法律に基づく騒音対策
6. 騒音軽減運航方式のアイデアから運用までの手続きが法的拘束力をもたない自発的な騒音対策であるのに対して、法律に基づく騒音対策も行われている。
1） 法 律 に 基 づ く 騒 音 対 策（Gesetz zum
Schutz gegen Fluglärm 航空機騒音防止法）
1971 年、一般の市民および近隣住民における危険、不利益、および航空機騒音の相当な迷惑からの保護を目的とし、定められた法律。
この目的のために、飛行場近くに 2 つの騒音保護区域を定めた。昼間区域（Tagschutzzone）
1 については、等 価騒 音レベル 75dB（A）を越える地域であり、住宅の建設を禁止されている。昼間区域 2 については、等価騒音レベル67dB（A）を越える地域である。2007 年 10 月
31 日同法が改正され、昼間地域に加えて新たに夜間区域（Nachtschutzzone）が追加された。
州政府は同法に従って、騒音防止区域を法令として設定することが義務づけられた。既存空港− 59 −

〔研究報告〕No.22, 2018と新設あるいは大幅に拡張された空港について

空 港 周 辺 環 境 対 策 は 航 空 機 騒 音 防止 法

民間空港と軍用空港をそれぞれ区別して規定し（Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm）（2007

た。また、騒音レベルも引き下げられた。さら年改正）に基づき実施している。

に、2011 年以降、新規あるいは大幅に拡張される民間空港の夜間騒音が強化された。20072）Fraport

AG による騒音対策

年の評 価値は午後 11 時から午前 6 時の 8 時

2007 年に改正にともない、Fraport の騒音間の等価騒音である LAeq,night が 53dB（A）

対策も見直された。同法に基づき、空港周辺地

から 50dB（A）に引き下がれた。また、騒音レ

域の一定のエリアは、建物の防音対策などを空ベルの最大値 LAmax も 57dB（A）× 6 回から、港会社の費用において定められた騒音値以内を53dB（A）× 6 回に強化された。なお、騒音レ保つ必要があり、防音工事の費用等は、空港運

ベルの最大値は屋内の推定値であり、屋内外遮営者である Fraport

音レベルは 15dB（A）を見積もっている。

らに Fraport「昼間区域 1」は、新規の住居建築が禁止さとして Fraport Casa Program がある。 航 空

れている。また、既存の学校、幼稚園、保育

交通と住民の保護との両立性にとって貴重な貢園、老人ホームなど公共施設の防音対策・換気

献と位置づけて、滑走路の延長線上、かつ ILS

設備設置などが行われている。
「昼間区域 2」は、（計器着陸装置）による着陸の際に航空機の高学校、幼稚園、保育園などの新設が禁止されて度が 350m（985ft）未満となる地域にある家屋いる。
「夜間区域」は、新規の住宅建築が禁止などを買取るものである。なお、対象となるのされ、既存の住居については、子供部屋、寝は空港拡張計画以前から建築された家屋である。

室の防音対策・換気設備設置（窓を閉めたまま2012 年からプログラムが実施され、2014 年 10での換気が可能な仕様）が行われている。

月にこのプログラムは締め切られた。1 億ユーロ

内容

2007 年

2011 年〜

昼
間
区
域
１

新規の学校，幼 LAeq, day
稚園，保育園， 60dB（A）
老人ホーム，病院
等公共施設は建築禁止
新築住居の建設禁止
既存住宅は防音工事 *LAeq, day60dB（A）

昼
間
区
域
２

新規の学校，幼 LAeq, day
稚園，保育園， 55dB（A）
老人ホーム，病院
等公共施設は建
築禁止
既存施設は防音対策 *LAeq, day55dB（A）

新規住居の建設
夜禁止
間
既存住宅は防音区
工事 *域

LAeq,night
53dB（A）
LAmax
57dB（A）
×6 回

LAeq, night
50dB（A）
LAmax
53dB（A）
×6 回

表 -1 法律に基づく騒音対策
新規あるいは大幅に拡張した民間空港

AG が負担している。さAG が独自に実施している対策

以上の費用が費やされた。

8．まとめ
本稿で明らかになった点は、次の通りである。
（a）フランクフルト空港における第 4 滑走路建築計画時においては過去の経緯から地元との対話のもと進められた。
（b）プロジェクトチームによる第 4 滑走路建設の容認に際して条件が付けられ、その 1 つとして 23 時〜 5 時の全ての滑走路の夜間禁止があった。
（c）フランクフル
ト空港を管轄するヘッセン州は空港拡張計画を承認した。その際、夜間飛行禁止を解除した。
（d）周辺自治体等は夜間飛行取消訴訟の提起
し、2012 年に 23 時〜 5 時の飛行禁止が確定した。
（e）フランクフルト空港周辺における騒音対策は深夜早朝帯の騒音負担軽減を中心に実施されている。
こうした事実から見えてくるフランクフルト空港における空港と住民の合意形成の重要な点は− 60 −

No.22, 2018〔研究報告〕

下記の 3 点であると考えられる。

参考文献 :* 飛行禁止の時間帯は 6 時間である。フランク

1 山本沙知「ドイツにおける空港周辺の飛行経路決定と
航空騒音防止」一橋法学 , 15（1）: 397-422
3 https://de.wikipedia.org/wiki/Wutb% C3% BCrger
4 出所：国際空港評議会（ACI– Airports Council
International ）http://www.aci.aero/フルト空港ではさらにその前後の 1 時間を加えて、静穏時間 7 時間を確保する工夫を行っている。空港需要と環境負荷はトレードオフの関係であるが、この夜間の静穏時間 7 時間
が空港と周辺地域の合意点（妥協点）になっ

その他主要な参考資料 :ていると思われる。

• 判決文 VGH Hessen,13.01.2016-9 C 1509 /12.T• ヘッセン州経済省エネルギー・交通・地域開発省資料• フランクフルト空港と地域対話フォーラム（RDF）• 空港と地域のフォーラム（FFR）• 空港と近所の家（UMH）• Fraport AG（フラポート社）資料• オッヘンバッハ市資料* フランクフルト空港では午後 11 時から午前 5時は原則飛行禁止となっているが、例外措置も認められている。状況を確認すると、離着
陸回数ともに 7 月が最も多く一日当たりに換算すると 2.5 回以上であることが分かった。これに対応するために住宅密集地を避けた運用も行われている。こうした例外的な運航についても対策を取るなどの工夫がなされている。
* 様々な騒音軽減運航方式が考案されているが、導入にあたりユニークな手続きが行われている。特筆すべきは、騒音軽減運航方式のアイデアを採用するに当たり、各関係機関による検討の場が設けられていることと、トライア
ルが実施されて、その効果等を確認した上で標準運用として採用される点である。
このように、環境と調和した持続可能な民間航空の成長に向けた取り組みおいては、空港を運用することにより空港や地域が得られる利益と負担のバランスをどのように保つかは、空港毎の歴史的経緯、文化等によって異なるため一律の手法はなく、また容易なことではない。また、空港の立地条件や、空港と住宅地の位置関係によっても対応が異なるため、オーダーメイドの対応が必要である。しかし、フランクフルト空港
における試行錯誤は、大いに示唆的であるように思われる。

− 61 −

航空環境研究 No.22（2018）, PP.62 − 67

研究報告

WHO ガイドラインの改訂動向と航空機騒音
金
WHO ガイドラインの改訂作業状況
WHO の騒音ガイドライン改訂版は、公表予定だった 2017 年が暮れ、本年が明けて早や 4 か月が経過してもまだ発刊の予告もなく、作業は難航しているように思われる。昨年夏の騒音生物影響国際委員会 ICBEN の第 12 回
大会（チューリヒ）では、下記の諸段階で（５）にあたる大詰めにあると報告された。
１）改定の決定２）改定提起の委員会承認
３）証拠資料の体系的総覧
４）ガイドラインの発展的改訂
５）委員会による最終承認
６）出版・PR 等
上記３）に掲げた体系的な総説は、本年に入って８表題が揃い、国際雑誌 International
Journal of Environmental Research andPublic Health (ISSN 1660-4601). 特別号として発刊された。
WHO Environmental Noise Guidelines for
the European Region: ではじまる 7 論文は下記の１～７）をテーマとした既報科学論文の体系的総括であり、８）は同ガイドラインの経緯に関する解説である。
１）睡眠１）
２）心疾患および代謝影響２）
３）認知３）
４）アノイアンス４）５）異常出産５）６）聴力損失および耳鳴り６）
７）交通騒音制御の効果７）
８）歴史と動向８）以上はすべて open access であるため、下

子

哲

也 **

記 URL よりどなたも入手できる。
http://www.mdpi.com/journal/ijerph/
special_issues/WHO_reviews#publishedこれらの報告を見聞する限り、ガイドライ
ンは改訂案の妥当性を含め、最終審議段階に入っていると思われる。新たな証拠とされているのはいずれも疫学データだ。だが、その解釈なかなかは難しい。現在、上記委員会
ICBEN の会長であり医師でもある M.Basner氏が認めるように、健康影響の因果関係に対する絶対的な証拠 golden standard といえば
無 作 為 化 比 較 試 験（randomized controlled
trial：RCT）なのだ９）。RCT とは乱暴に言えば、対象者をランダムに割って影響因子の曝露の有無・多少をコントロールする「実験」である。空港や道路の新設・改廃（上記課題７に相当）などは実施可能な状況ではあるが、厳密に行うのは大変困難だ。RCT では基本、対象者、計測者のいずれもがその条件を知らない、二重盲検 double

blind test が求められる。先入観や願望などの影響で自覚症状の報
告や観察・測定にバイアス（偏り）が生じうるからである。環境騒音の疫学データは押し
なべてこうした制約下にあり、議論は難航していると想像できる。
本稿は上記の特集号より抜粋した航空機騒音の影響、とくに身体影響についての概説だが、その前にまず、当課題に関する疫学的な考え方と経緯を整理しておきたい。

* WHO Environmental Noise Guidelines under Review and Aircraft Noise.
** 航空環境研究センター技術アドバイザー、杏林大学名誉教授− 62 −

No.22, 2018〔研究報告〕

騒音疫学研究の経緯
環境騒音の健康影響、とりわけ身体的影響については 1960 年代から疫学的データによる議論・推論が重ねられてきた。その核は一貫して「騒音ストレスによる関連疾患の招来」
である。脳・心臓血管系の機能抑制・かく乱による疾患として、高血圧、心臓疾患、脳卒
中、ガンなどの誘発がテーマとなった。通例
こうした環境因子による健康影響は、機序の確認には動物実験を、人間での影響確認には疫学調査や事故例データ分析を行って検討され、特別な条件が整えば倫理上許されるデザインの下で人間対象の実験も行われる。例えば喫煙集団に対する禁煙指導の効果観察のよ
うに、有害影響（推定を含む）を取り除くデザインである。上述の施設変更など騒音源の変化はこれにあたるが、極めて限られたケースといえる。
環境騒音に関しては当初より、疫学調査において多々、示唆的なデータは得られていたが、確証には至らなかった。その理由は、単純だ。毒性化学物質や放射線などは通常、われわれの身近に高レベルで存在することはな
いが、騒音もストレスも日常生活には溢れるほどあるからである。他方、上記の諸疾患の主たる原因、誘因は、食事や喫煙、運動不足等、
生活習慣の中に数多あり、そこから騒音スト
レスの寄与分だけを切り出して両者の因果関係を証明するのは至難の業なのだ。人間のライフサイクルやライフスタイルとは全く異質な実験動物で、騒音ストレスによる疾病を誘発しても、その意義はきわめて限られている。
何によらず大きなストレスが動物の諸器官に障害を生じることは前世紀から既知のことだからだ。
当分野での初期の疫学研究には多くの制約があった。そもそも医学データと騒音データを結び付けたデータベースが世界的にも限られており、その規模も大きなものとは言えなかった。従って、上記諸疾患の発症を検討することができず、比較的データを得やすい関
連因子、血圧や血清データに限った検討が中心だった。当時、当協会の健康診断データは世界的に見ても稀有な存在だったといえる。
今日、世界的に著名な HYENA study はこれより後に実施されたものである 10）。
今世紀に入って個人用計算機（PC）の能
力向上とこれに呼応した統計解析ソフトの開発が急速に進んで、大量のデータを多次元で、多面的に検討できるようになった。これを受けて欧州を中心に、環境騒音に関わる疫学プ
ロジェクトが進められてきた。そもそも医療が国の管理下にある英国やデンマークでは、
疾病データの蓄積があった。他方、スイスでは以前から積極的に騒音地図を作成してきた。
疾病情報と居住地騒音を組み合わせれば、推定騒音曝露量と疾病の関連が観察できることになる。当初は地域ごとに推定騒音量と疾病の有無を比較した横断研究が中心だったが、これでは”鶏と卵”のいずれが先か、単純な相関関係しか分からない。病気がちだった者
が騒音地区に留まり、他者は転出した、と解する余地が残るのである。
既存大量登録データに基づく調査にはいく
つか隘路がある。なかでも最大の難点は騒音
曝露量の推定が難しいことだろう。本主題で対象となっている疾患はいずれも、年余にわたる騒音曝露を想定しなければならないものだ。疾病罹患の有無を問わず、対象者全員の過去の曝露歴を把握せねば、騒音影響の有無が論じられないのである。しかしながら、騒音地図で得られるのは在宅中の環境騒音―主に交通騒音のみ―にすぎず、他にいかなる音
曝露があっても考慮されえない。職場や買い物先等での騒音曝露はおろか、交通騒音に限ってさえ通勤・通学時の曝露は不明である。
しばしばこうした報告に「控えめに見積もって」との表現があるが、控えめか過剰かもわ
からないのが実情だ。既存の騒音地図で影響を評価するのであれば、丸一日その地区に留− 63 −

〔研究報告〕No.22, 2018

まるライフスタイルの人のみを対象とすべきだろう。
こうした諸点を踏まえ欧州では、原因→結果の関係がより明らかな、つまり証拠能力がより高いコホート調査が計画・実施されるようになった 11－16）。これは健康な人が騒音下で健康を維持できるか、あるいは疾病になるか、個々人を追跡して調査するものだ。騒音曝露に関しても、個々人のライフスタイルを逐次調査して、一定の補正を行うことも可能である。また、騒音曝露の有無でどれだけ対象疾患が増えうるか、という相対危険 relativerisk を算定できる利点もある。ただし、一時的、面的にデータを収集・解析する横断研究に比して、長年にわたる個別データを積み重ねて解析するコホート調査は、経費も時間も厖大で、周到な計画が必要となる。また、生活習
慣や身体的条件等、強い関連因子の影響を調整しなければ「騒音のみ」の影響は抽出できないのは上記と同様である。体力的・経済的に弱い者が家賃の安い騒音地域に居住する可能性など地域固有の要因をどこまで補正でき

睡眠影響
表１は上述特集号における“主題１）騒音による睡眠妨害”の論文中の総括表から、証拠能力が moderate 中程度の項目を並べたものだ。これ以外はいずれも「低い」「とても低い」だったので省略した。
表 １ の Odds Ratio (OR) は、 表 ２ の RR
(relative risk) と同様、対照群と比した相対的な影響の強さを表す。細かい説明は省略するが、これらが 1.0 ならば、１０dB の騒音増でも対象疾患が変化しないことを示す。
（ ）内の２つの数値は統計学的に見た９５％信頼区間で、この範囲に 1.00 が含まれていた場合には、統計学的に有意な増減はない、と解される。
航空機騒音１０dB の増加に対する OR は、屋
内 LASmax では脳波レベルでの覚醒、Lnjght
では自己申告による睡眠妨害、に有意な増加を認めた。ただ、脳波による睡眠評価では個
人差が非常に大きいことが指摘されており、また、頻度を含む自己申告での睡眠妨害の程度を複数の研究間でまとめる手法の妥当性等にも検討の余地があろう。

るか、という懸念は捨てきれない。
WHO ガイドラインの改訂作業においては、

表 2 航空機騒音と脳心臓血管系疾患および代謝系の影響

上記一連の疫学研究が一定の基準で精選、精査され、各テーマでまとめられて、現在ある証拠のレベルとして評価・報告された。以下、
航空機騒音に関わる部分に絞って、健康影響の報告を解説する。
表１ 交通騒音と睡眠影響（Kempen E. et al. 2018 より抜粋）（Basner M. et al. 2018 より抜粋）

心臓血管疾患と代謝障害
表２は“主題２）心臓血管疾患と代謝障害”に関する上述特集号の文献から、航空機騒音部分のみ切り出したものである。表中の Prev
は有病率で病気を持っている者の率、Inc は− 64 −

No.22, 2018〔研究報告〕

罹患率で一定期間に発病した者の率を表し、意でその証拠能力も高かったことになる。こ前者は横断研究（CS）、後者はコホート研究

れは航空機騒音の曝露でウエストサイズが大（CO）という個々人の追跡調査において計算

きくなり、ズボンやスカートが穿けなくなる

される。その他、Mort は心疾患による死亡ということだろうか？

率、ECO は生態学的研究で、個々人ではな

縮で脂質代謝に関わるホルモン、レプチンのく小集団毎に関連因子を調整したものである。

分泌が変化する、というデータが１０年ほど

Quality of evidence の項は、各調査研究の証前から報告されている。上記データもこれに拠能力を⊕の数で表わしている。とはいえ研関わるのか、それとも別の要因、例えば生活究デザイン自体に証拠能力の差があり、上記

環境やライフスタイルの変化などが影響しての中では CO の証拠能力が最も高く CS は最いるのかは分からない。この点に絞った調査も低い。これらを踏まえて表を見直すと、相が必要だろう。

他方、睡眠時間の短対危険度 RR が有意に 1.00 を越えているのは

子供の血圧については、変化について記載

虚血性心疾患 IHD の罹患率 Inc のみであるが、がなく、文献の証拠能力も低いとされている。

生態学的研究 ECO から得られたこのデータ

変化が大きく、収集、評価が難しい子供の追の証拠能力は高いとは言えない。逆に証拠能跡データは、将来にわたる健康リスクを考え力からみてゆくと、⊕⊕⊕は糖尿病 diabetes

ると、本人ばかりでなく社会的にも重大な課の Inc のみで RR は有意ではない。つまり統題に直結している（関連事項・後述）。

計学的に見て「騒音１０dB 増による糖尿病の死亡率増減はない」ことになる。ついで⊕⊕の項では同様に、高血圧の有病率と罹患率、IHD による死亡率、脳卒中の罹患率など
では、いずれも有意な増加が認められなかったことになる。
表 3 航空機騒音と肥満および子供の高血圧（Kempen E. et al. 2018 より抜粋）

表３は上表と同文献からの抜粋だが、こちらは肥満と子供への影響である。コホート研
究により、肥満度（body-mass index：BMI）
では増加が認められないが、腹囲の変化は有

交通騒音制御の効果“主題７）交通騒音制御の効果”の原題には Transport Noise Interventions の語が入っている。「intervention：介入」は、疫学研究
においては”実験”に相当する、最も証拠能力が高い研究デザインである。冒頭の項で述
べたように環境騒音では極めて難しいが、当報告では空港の滑走路新設・廃止などを希貨とした報告を取り上げていた。これらが真に介入研究と呼べるかどうか疑問である上、当総説で有意な増加が認められた“健康影響”がアノイアンスのみだったため、本稿ではデータの抜粋は省略した。アノイアンスは周知のとおり、心身・生活の不快・不満を統合した不快感の表明で、評定尺度法（程度を示す言語表現の選択法）の最上位選択肢出現率という、環境騒音だけに使用される「特異な指標」である。血圧測定もないまま「自分は高血圧だ」と診断を下すに等しい、ガラパゴ
ス指標と言ってよいだろう。WHO がアノイアンスを健康影響のひとつとしている立場については、すでに本誌や当センターの研究発− 65 −

〔研究報告〕No.22, 2018

表会等で幾度かご紹介した。回答者の自己診ていることが確認できた。公衆衛生学の視点

断のみに基づく「健康影響」を「環境規制値

からは、騒音弱者の発見と保護の上でも重要の根拠」に加えるならば、広範な環境科学分な課題といえる。

野のみならず、広く一般社会とも合意形成を

３）は、幼児、学童を対象とした課題で、諮るべきだろう。この点については誌面を改研究が難しい。これまで比較的小集団においめたい。

て小児の情緒、行動、血圧、学習能力等の影

付記
ちなみに上記 website では掲載記事へのアクセスが表示されており、興味深い。5 月 21日現在、総アクセス数は概要で 781 件（全文では 332 件）で、最多が独国の 290 件、次いで米国 223 件、仏国 60 件、中国 29 件と続き、以下は蘭国、英国、露国いずれも 20 件に及ばない。これが各国研究者の関心度を反映するとすれば、本件を主導する力がどこにあるか伺われる。ちなみに我が国からのアクセス
数はわずか 9 件である。

響が調査されてきたが、成果は断片的である。
だが、幼少期の影響は後年になって現れる可能性も考慮しなければならない。近年、発生・発達期起源の健康・疾病（Developmental
Origins of Health and Disease；DOHaD）について関心が高まり、在胎期～幼少期の環境影響が成長後の健康リスクをもたらす可能性も議論されるようになった。わが国でも国立環境研究所が主導して平成 23 年１月から「子どもの健康と環境に関する全国調査（通称；エコチル調査）」が行われており、逐次、経過報告も行われている。とはいえ子供の成長

今後の動向
稿を終えるに当たり、先の当センター研究発表会でも紹介したことであるが、今後の進展が期待される重要課題を３点挙げたい。昨年の ICBEN2017 における多くの議論と、個人的な意見交換も踏まえたものである。
１）睡眠影響２）騒音感受性（脆弱性）
３）子供への影響
１）は、昨年の第 17 回 ICBEN で、環境騒
音影響の核心は夜間騒音であることが浮き彫りにされてきたこと、現 ICBEN 会長である
Dr. Basner が、心理学部生物時計分野の准教授であること、を考えても中心的な課題になることは間違いない。
２）は、睡眠影響の大きな個人差、アノイアンスの大きな地域差、疫学研究における関連要因間の分析で、騒音曝露量と心身影響を結ぶ因子としての感受性の評価法を煮詰める
必要性が再認識されつつある。今回、上記特集号の特別編集責任者であった Prf. Lercher
は、筆者との議論で、同課題に強く関心を持っを追って環境影響を検討する研究としては、
まだ緒についたばかりといえる。

◆文献◆
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Guidelines for the European Region: A Systematic
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and Metabolic Effects: A Summary. Int. J. Environ.
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org/10.3390/ijerph15020379
3) Clark C and Paunovic K. WHO Environmental Noise
Guidelines for the European Region: A Systematic
Review on Environmental Noise and Cognition. Int. J.
Environ. Res. Public Health 2018, 15(2), 285; https://doi.org/10.3390/ijerph15020285
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Environmental Noise Guidelines for the European
Region: A Systematic Review on Environmental
Noise and Annoyance. Int J Environ Res Public
Health. 2017 Dec 8;14(12) ; https://doi.org/10.3390/− 66 −

No.22, 2018〔研究報告〕

ijerph14121539
5) Nieuwenhuijsen MJ, Ristovska G and Dadvand
P. WHO Environmental Noise Guidelines for
the European Region: A Systematic Review on
Environmental Noise and Adverse Birth Outcomes.
Int. J. Environ. Res. Public Health 2017, 14(10), 1252;
https://doi.org/10.3390/ijerph14101252
6) Śliwińska-Kowalska M and Zaborowski K. WHO
Environmental Noise Guidelines for the European
Region: A Systematic Review on Environmental
Noise and Permanent Hearing Loss and Tinnitus.
Int. J. Environ. Res. Public Health 2017, 14(10), 1139;
https://doi.org/10.3390/ijerph14101139
7) Brown AL and Kamp VI. WHO Environmental
Noise Guidelines for the European Region: A
Systematic Review of Transport Noise Interventions
and Their Impacts on Health. Int. J. Environ. Res.
Public Health 2017, 14, 873; https://doi.org/10.3390/
ijerph14080873
8) Jarosińska D, Héroux ME, Wilkhu P et al.
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Guidelines for the European Region: An Introduction.
Int. J. Environ. Res. Public Health 2018, 15(4), 813;
https://doi.org/10.3390/ijerph15040813
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the Science. Noise and Health. 2017 ; 19(87): 41–50.
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Obesity—a Cohort Study. Environ Health Perspect.
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exposure and colorectal cancer survival - A Danish
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16) Roswall N et al. Long-term exposure to residential
railway and road traffic noise and risk for diabetes
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15.

− 67 −

航空環境研究 No.22（2018）, PP.68 − 79

解説

騒音と人々の健康に関わりを探る調査～疫学調査の手法の解説〜*
後
1. はじめに
空港周辺において住民を対象に騒音による健康影響の調べる唯一とも思われる研究方法
が 疫 学 研究である。 疫 学 研究で騒 音と健 康
事象との間に統計学的有意性が認められた場
合には、騒音と健康関連性にエビデンスが認められたと称し、因果関係があることを疑う。
2011 年、WHO 欧州事務局が発行した「欧州のための夜間騒音ガイドライン」では、騒音と健康影響の関連性については、疫学研究に立脚してガイドライン値が定められている。そこ
で、疫学 研究の仕組み、リスクの指標とその解釈、そして疫学研究の限界について解説する。

藤

恭

一 **

た後、当時日本軍を悩ませていた脚気の対策に取り組んだ。高木は、脚気（かっけ）の原
因が食物にあると考え、海軍の兵士たちに改
善食（主として洋食）を与えた群と改善食を摂らなかった群を比較した。その結果、前者のグループで脚気が激減したというのは、良く知られているエピソードである。ちなみに
この時、陸軍の軍医だった森林太郎（森鷗外）は脚気病原菌説を唱えて、菌の同定に力を注いだが成果は得られず、陸軍の脚気罹患者が減ることもなかった。ロベルト・コッホによりコレラ菌が発見されたのは 1884 年、抗脚気のビタミンが発見されたのは 1910 年、二人の業績よりもずっと後になる。原因は分か

2．疫学とは：個人ではなく、より多くの人に合う解決方法を提案する学問。
一言で言えば疫学とは、「人間集団における健康状態の頻度を測定して、予防する“実践的”学問」である。あえて“実践的”と記したのは疫学の原点を振り返ると分かる。疫学の草分けは 1854 年に英国で実施されたコ
レラの調査である。当時、病気は空気を伝わる悪臭 ｢瘴気（しょうき）｣ であるとする説（miasma theory） が 考 え ら れ て い た。 だ が英国人医師のジョン・スノー（John Snow）
は、同じ井戸の水を飲む人にコレラを発症する割合が高いことを突き止めた。そして、感染経路である井戸水の飲用を禁止することにより、コレラの予防を成功した。日本でも同様の例がある。東京慈恵会医科大学の創始者である高木兼寛（たかぎかねひろ）は、1882
年（明治 15 年）に海軍医務局副長に就任しらないが疾病の予防法を見いだすというのは疫学の強みといえる。
その後、疫学は公害病や天災、生活習慣病などに研究対象を広げてきた。ただし、ウイ
ルスでインフルエンザが引き起こされたり、病原性大腸菌で下痢や嘔吐等の胃腸症状を呈したりする等の発生要因が明確に特定できる
ものとは事情が異なり、騒音による身体影響
は喫煙、飲酒、食事などの生活習慣や、その他の環境汚染など、多くの環境要因が関わって発生する。また、騒音曝露から影響が現れる時間の長さも関係し、長期に渡るほど騒音
以外の様々な要因が複雑に関与するため、騒音曝露と疾病の綾を解きほぐすのは相当困難となる。さらに原因を特定することは難しい。
疫学ではコントロール出来ない要因に接触したり、取り込むことを「ばく（曝）露（exposure）（暴ではない）」という。

* Explanation of epidemiological research on the influence of noise on health**（前）航空環境研究センター 調査研究部 部長代理 （現）いわき明星大学− 68 −

看護学部講師

No.22, 2018〔解なお、疫学ではある疾病を引き起こす因子

3.2

説〕

観察疫学の方法「型」

を、「原因」とは言わず「要因」と呼ぶ。一騒音による健康影響に関する疫学研究は、

般的には、「原因」は 1 つしかない場合や 1

かつては横断研究が多かったが、最近の欧米つに特定できる場合に用い、「要因」は複数における報告はコホート研究 (cohort study)

ある場合や 1 つに特定できない場合に用いや、大規模調査として生態学的調査も行われる。また、ある事象を起こしたものを「原因」、ている。最近ではメタ解析も多く行われていある事象に影響のあるものを「要因」と区別る。そこで、先ず疫学方法を紹介する。

する見方もある。さらに、過去の特定の事象を起こしたものを「原因」、今後ある事象を

1）横断研究：疾病と要因の保有状況を同時起こす可能性のあるもの「要因」と区別するに調べる方法こともある。「要因」と「原因」は、さまざ

横断研究は、ある集団のある一時点におけるまなシーンでよく使われる言葉であり、意味

状況を観察して、要因と結果の関連を調べる方も似ているためによく混同されるが、このよ法である。疾病の評価としては、集団中におけうに整理すると疫学研究でなぜ「要因」といる病気の者の割合（有病率）が用いられる。

う用語を用いるかが分かる。

この研究の利点は、調査が比較的容易で、短期間で多くの対象者を対象とできることで

3．疫学研究の種類
3.1 研究デザイン：実験か観察か
疫学では、研究デザインが重要となる。研
究デザインとは、誰を対象に、どのような方
法で、何を評価・測定方法として、どれくらいの期間をかけるかといった研究計画を組み立てることである。研究方法「型」を大別す
ると、要因を人為的に与えて影響を調べる「実験（介入）疫学」と、研究者は対象者を観察して曝露による影響を調べる「観察疫学」の2 つがある。ジョン・スノーと高木兼寛の逸話に触れたが、ジョン・スノーが行ったのは観察疫学であり、高木兼寛が行ったのは介入疫学である。
介入疫学の場合には研究者が曝露量を人為（実験）的に変化させることによって反応の違いを観察することができる。一方、観察疫学の場合には研究者は曝露量を変化することが出来ないので、曝露と結果の両者を観察することになる。観察疫学の場合、この部分に不確実性（不確定性）が入り込む。騒音による健康影響に関する疫学研究には、この不確実性が壁となる。これについては後ほど触れる。

ある。そのため疫学の他、社会調査でもこの手法が良く用いられる。欠点としては、疾病と要因の時間的な前後関係が不明なため、因果関係の推定が困難なことである。例えば、運動不足と肥満に関連性が認められたとしても、「運動不足だから肥満になる」とも考えられるし、「肥満だから運動不足（嫌い）」になるとも考えられるため、横断研究では因果関係を明らかにすることは出来ない。そのため、現状を把握するとともに、その後の因果関係を追求するためのヒントを与える（研究
仮説を立案）入口としての研究と位置づけられている。
2）コホート研究：疾病の発生を観察する方法
そこで、健常者の集団を 2 回以上追跡して、曝露の有無、あるいは多少によって事象（結果）が生じるかを観察することにより、より確か
らしい因果関係を推定しようとするのがコ
ホート研究である。研究に時間の流れが加わるのが特徴である。コホート研究は観察疫学研究の中心となる研究である。同義語として、
追跡研究、縦断的研究がある。コホート (cohort)とは元々、古代ローマの軍隊の数百人程度の− 69 −

〔解説〕No.22, 2018

図 -1 コホート研究のイメージ○・●の単位は個々人

図 -2 症例対照研究のイメージ○・●の単位は個々人

兵員単位を表すもので、疫学研究では転じて、の曝露量を調査し、騒音と疾病の関係についある共通の特徴を持つ集団の意味で使われる。

て調べるものである。

例えば、同じ地域に住んでいる、同じ職業をこの調査は、比較的簡単に調査が行え，追持っている、同じ年に生まれたなど、共通の跡調査が不要という長所があるが，思い出し特性を持つ集団を追跡して、その集団からどバイアス * の影響を受けやすい。また症例と特のような疾病が発生し、また健康状態が変化性の揃った対照を選択することが困難である

したかなどを観察して、各種要因との関連を短所もある。

明らかにしようとするものである。仮説を検4）生態学的研究：疾病と関連要因を地域ま証する研究として位置づけられている。

たは集団単位で検討する方法

コホート研究は時間の流れに沿って観察することが出来るので、環境の変化、症状の変2013 年 10 月に医学関連で権威ある研究雑化を正確に捉えることができるとのメリット

誌「The BMJ」に航空機の騒音によって心がある。一方、時間や費用が多くかかること

血管疾患のリスクが増加することを示す生態や、稀な疾病や、長い潜伏期間を持つ疾病に学的研究の結果が掲載された。英国のヒースは不向きである。また、追跡不能になるケー

ロー空港付近の住民 360 万人のデータを用いスもあるとのデメリットがある。

て、ヒースロー空港近辺の 21 の地区におけ

最近、国際学会で発表される騒音による健る脳卒中と心臓疾患による入院件数および死

康影響に関する疫学調査は、このコホート調

亡率を航空機騒音のデータと照らし合わした。

査によるものが多い。

研究対象の全域を 12,110 のエリアに分割し、3）症例対照研究：疾病の原因を過去にさかのぼって調べる方法
ある時点で疾病に罹患した集団と、その対* 症例と対照とでは過去の事象に対する思い出しやすさが異なり、症例の方が過去の記憶が明確である。従って、本来は両者で差がない場合でも、症例群の方が曝露を受けているとの誤った結果が得られてしまう。

照として罹患していない集団の過去に遡って曝露状況を調査して、両者を比較して要因と疾病の関連を評価する研究手法である。ケース・コントロール研究、患者対照研究、結果
対照研究とも呼ばれる。例えば、特定の疾患の発生に騒音が関係すると考えられる場合、症例群として現在疾病に罹っている患者と、対照群として疾病ではない人を集めて、過去− 70 −

図 -3 生態学的研究のイメージ○・●の単位は集団

No.22, 2018〔解説〕

各エリアの 2001 ～ 2005 年にかけての騒音レ

すく、「影響が無い」論文は掲載されにくい。

ベルを調べた。結果、航空機騒音レベルの増

また、研究中の段階で中止になることも多い。

加によって心血管疾患の入院件数も死亡率も研究資料の収集がメタ解析の成果の鍵を握る。

増加する傾向が見られた。ただし、研究者は、
今回見られた心血管疾患による入院・死亡のリスクの増加の原因が、航空機騒音以外の要因による可能性もあると報告している。
この研究の最大の欠点は、曝露や疾病発生を個人単位ではなく、集団としてしか把握していないため、「曝露と疾病発生に関連あり」と言うための根拠としては弱い。また、生態学的錯誤も生じる。例えば、集団レベルでの4．リスクの定量化
騒音の疫学調査では騒音曝露によるリスク
は、寄与リスク（attributable risk, AR）、リス ク 比（risk ratio, RR） あ る い は オ ッ ズ 比（odds ratio, OR）としてリスクを定量化する。
先の図 -1 を集計すると分割表（contingency
table）と呼ばれる表が得られる（表 -1）。なお、
公衆衛生学の分野では行方向には要因、列方向には結果を置く。また、表の縦線は引かないルールがある。

変数間に観測される関連が、必ずしも個人レ
6）メタ解析：複数の研究を収集・統合して、よベルで存在する関連を表すものではないこと
6）メタ解析：複数の研究を収集・統合して、よ表-1 図-1 の集計結果 1
り高い見地から分析する方法
によるバイアスがある。
表-1 図-1 の集計結果 1
り高い見地から分析する方法
発症
横計
メタ解析（メタアナリシス meta-analysis、発症
横計
メタ解析（メタアナリシス meta-analysis、
5）メタ解析：複数の研究を収集・統合して、
pooledanalysis とも呼ばれる）は、単独に実施さ有無pooledanalysis とも呼ばれる）は、単独に実施さ有無より高い見地から分析する方法
れた複数の疫学研究を統合して評価する手法で
曝露
有
4
6
10
れた複数の疫学研究を統合して評価する手法で
曝露
有
4
6
10
メタ解析（メタアナリシス
meta-analysis、ある。メタ解析と聞くと統計手法の一つと思われ
無2810ある。メタ解析と聞くと統計手法の一つと思われ
無2
8
10pooledanalysis とも呼ばれる）は、単独に実るが、メタ解析は研究をデザインし、複数の調査
るが、メタ解析は研究をデザインし、複数の調査施された複数の疫学研究を統合して評価する
結果を統合して、統計学的検定を行うという一連
実際にリスクを算出してみる。「発症した」数
実際にリスクを算出してみる。
「発症した」
手法である。メタ解析と聞くと統計手法の一結果を統合して、統計学的検定を行うという一連
実際にリスクを算出してみる。「発症した」数の手順である。
を横計の数で割って得られた「割合」がリスクで数を横計の数で割って得られた「割合」がリつと思われるが、メタ解析は研究をデザインの手順である。
を横計の数で割って得られた「割合」がリスクで具体的にメタ解析の手順を示すと以下通りにある。
なお、医学では病気にかかることを罹患（りスクである。なお、医学では病気にかかるこ
し、複数の調査結果を統合して、統計学的検
具体的にメタ解析の手順を示すと以下通りにある。なお、医学では病気にかかることを罹患（りなる。統計解析が研究の初期段階で検討される。
かん）と呼ぶ。
とを罹患（りかん）と呼ぶ。
定を行うという一連の手順である。
なる。統計解析が研究の初期段階で検討される。
かん）と呼ぶ。
1. 研究テーマの決定と仮説の設定
具体的にメタ解析の手順を示すと以下通りに
1. 研究テーマの決定と仮説の設定
2. デザイン、エンドポイント、統計解析
1）寄与リスクなる。統計解析が研究の初期段階で検討される。
1）寄与リスク
2. デザイン、エンドポイント、統計解析
1）寄与リスク
曝露「有」群と「無」群のぞれぞれのリス
方法の決定
1）研究テーマの決定と仮説の設定
曝露「有」群と「無」群のぞれぞれのリスクは方法の決定
曝露「有」群と「無」群のぞれぞれのリスクは
クは群全体のうち何割が発症したか割合で示2）
3.デ ザイン、エンドポイント、統計解析
研究資料の収集
群全体のうち何割が発症したか割合で示される。
3. 研究資料の収集
群全体のうち何割が発症したか割合で示される。
される。
4.方法の決定
適格基準によるデータ抽出
4. 適格基準によるデータ抽出3）研究資料の収集
5. 抽出データの統合
表-1（図-1）の集計結果 2
5. 抽出データの統合
表-1（図-1）の集計結果 24）適格基準によるデータ抽出
6. 統合データの検討（検定）発症
横計
割合
6. 統合データの検討（検定）5）抽出データの統合発症
横計
割合
メタ解析において、3.の研究資料とは、研究の
（リスク）
有
無
メタ解析において、3.の研究資料とは、研究の6）統合データの検討（検定）
（リスク）
有
無
信頼性が高い“全ての”研究資料である。そうす
曝露
有
4
6
10
40％(4/10)
メタ解析において、3. の研究資料とは、研信頼性が高い“全ての”研究資料である。そうす
曝露
有
4
6
10
40％(4/10)
ることによりバイアスが排除される。一方で、別無2
81020％(2/10)
究の信頼性が高い“全ての”研究資料である。
ることによりバイアスが排除される。一方で、別無2
81020％(2/10)のバイアスが入り込む。出版バイアス（お蔵入り
そうすることによりバイアスが排除される。
のバイアスが入り込む。出版バイアス（お蔵入り
バイアス）である。「影響が有り」の論文の方が表では曝露「有」群が-1 では曝露「有」群が40％、「無」群が一方で、別のバイアスが入り込む。出版バイ
40％、「無」群が20％
バイアス）である。「影響が有り」の論文の方が 表-1
表-1
では曝露「有」群が40％、「無」群が20％
ジャーナルに掲載されやすく、「影響が無い」論
20％となる。曝露が無くても20％発症するこ
アス（お蔵入りバイアス）である。「影響がとなる。曝露が無くても20％発症することから、
ジャーナルに掲載されやすく、「影響が無い」論となる。曝露が無くても 20％発症することから、文は掲載されにくい。また、研究中の段階で中止とから、そこで曝露「有」群から「無」群の有り」の論文の方がジャーナルに掲載されや文は掲載されにくい。また、研究中の段階で中止 そこで曝露「有」群から「無」群のリスクの差分
そこで曝露「有」群から「無」群のリスクの差分になることも多い。研究資料の収集がメタ解析のを取る。
これを寄与リスク（寄与危険度）と呼ぶ。
になることも多い。研究資料の収集がメタ解析のを取る。
これを寄与リスク（寄与危険度）と呼ぶ。
成果の鍵を握る。
寄与リスクは 20％(40％-20％)となる。寄与リ
成果の鍵を握る。
− 71 − 寄与リスクは 20％(40％-20％)となる。寄与リ
スクとは、ある曝露により集団における発症がど
スクとは、ある曝露により集団における発症がど
4. リスクの定量化のくらい増えるかを示す指標なので「曝露が有っ4. リスクの定量化のくらい増えるかを示す指標なので「曝露が有っ

曝露

〔解

説〕No.22, 2018

有

無

（オッズ）

有

4

6

0.67(4/6)

無2

80.25(2/8)

曝露無しを分母に、曝露有りを分子としたもの
リスクの差分を取る。これを寄与リスク（寄与危険度）と呼ぶ。

がオッズ比であり、2.68（0.67/0.25）となる。
では、このオッズ比から、曝露群は非曝露では、このオッズ比から、曝露群は非曝露群に群に比べて罹患するリスクは 2.68 倍であると与リスクとは、ある曝露により集団における比べて罹患するリスクは2.68 倍であると言って言って良いのであろうか。そういった解釈は良いのであろうか。そういった解釈は論文も含め論文も含めて時折見かけるが、オッズ比が相発症がどのくらい増えるかを示す指標なのでて時折見かけるが、オッズ比が相対リスクに近似
対リスクに近似するのは、稀な罹患、つまり「曝露が有った群は無かった群によりもリス
クが 20％増し」とも表現することができる。

イベント発症確率が十分小さい疾患の場合のするのは、稀な罹患、つまりイベント発症確率がみである。
十分小さい疾患の場合のみである。

2）相対リスク

具体例を示してこれを説明する。飲酒、喫煙、具体例を示してこれを説明する。飲酒、喫煙、性別の発症を調べた結果を分割表として示し性別の発症を調べた結果を分割表として示した寄与リスクは 20％ (40％ -20％ ) となる。寄

寄与リスクがリスクの絶対量を示すのに対して、ある曝露により、集団における発症がたものが表 -2 である（仮想データ）。
ものが表-2 である（仮想データ）。
表-2 飲酒、喫煙、性別の集計

何倍高いか、と相対的にリスクを示すものが発症

相対リスクである。相対リスクは、曝露「有」
飲酒である。「曝露が有った群は無かった群に比べてリスクは 2 倍増し」と表現することがでった群は無かった群に比べてリスクは2 倍増し」った群は無かった群に比べてリスクは2 倍増し」
きる。疫学で単にリスクといった場合には、と表現することができる。疫学で単にリスクといと表現することができる。疫学で単にリスクといこの相対リスクを指すことが多い。
った場合には、この相対リスクを指すことが多い。
った場合には、この相対リスクを指すことが多い。
3）オッズ比

喫煙

横

割合

比

有

無

計

（リスク）

（オッズ）

有

4

6

10

40％(4/10)

0.67(4/6)

無

2

8

10

20％(2/10)

0.25(2/8)

有

2

8

10

20%(2/10)

0.25 (2/8)

群と「無」群の比を取ることによる得られる。
表 -1 の場合の相対リスクは 2（40％÷ 20％）

相対リスクとオッズ比を表-3
相対リスクとオッズ比を表-3に整理する。
相対リスクとオッズ比を表-3に整理する。
に整理する。
無1
9
10
10%(1/10)
0.11(1/9)
相対リスクとオッズ比の整理
表-3表-3
相対リスクとオッズ比の整理
男
64
10
60%(6/10)
1.50(6/4)
発症率 相対リスク
相対リスク オッズ比
オッズ比
発症率
女
3
7
10
30%(3/7)
0.43(3/7)
飲酒
飲酒40％40％
2.002.00
2.682.68

性別

リスク 20％増し、リスクは 2 倍といった表
3）オッズ比喫煙3）オッズ比
喫煙20%20%
2.002.00
2.272.27
現は日常の報道で目（耳）にするが、オッズ
リスク20％増し、
リスクは2 倍といった表現はリスク20％増し、
リスクは2 倍といった表現は
性別性別60%60%
2.002.00
3.493.49
比は馴染みのない用語である。オッズ（odds）
日常の報道で目（耳）にするが、オッズ比は馴染
日常の報道で目（耳）にするが、オッズ比は馴染とは「見込み」を表し、「起こる確率と起こ
相対リスクは全て2.00 である。一方、オッズである。一方、オッ
みのない用語である。オッズ（odds）とは「見込相対リスクは全て
2.00
みのない用語である。オッズ（odds）とは「見込相対リスクは全て2.00である。一方、オッズらない確率の比」である。これを式にするとズ比は大きく異なっている。オッズ比と相対み」を表し、「起こる確率と起こらない確率の比」 比は大きく異なっている。オッズ比と相対リスク比は大きく異なっている。オッズ比と相対リスク
み」を表し、「起こる確率と起こらない確率の比」下式になる。
リスクの関係は常に、オッズ比＞相対リスクである。これを式にすると下式になる。
の関係は常に、オッズ比＞相対リスクとなっていである。これを式にすると下式になる。
の関係は常に、オッズ比＞相対リスクとなっていとなっているが、発症率が高いほどオッズ比
𝑝𝑝
るが、発症率が高いほどオッズ比と相対リスクのるが、発症率が高いほどオッズ比と相対リスクの𝑜𝑜 𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑝𝑝と相対リスクの乖離が大きくなる。従って稀𝑜𝑜 𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜𝑜
1 −1𝑝𝑝− 𝑝𝑝
乖離が大きくなる。従って稀な罹患の場合、オッ乖離が大きくなる。従って稀な罹患の場合、オッな罹患の場合、オッズ比は相対リスクに近似「曝露有り」群のオッズは0.67（4/6）となる。
「曝露有り」
群のオッズは0.67（4/6）となる。 ズ比は相対リスクに近似する。稀とは、人口ズ比は相対リスクに近似する。稀とは、人口「曝露有り」
群のオッズは
0.67
（4/6）
となる。
100100する。稀とは、人口100 人あたり 1 人以下と1
「曝露無し」群のオッズは0.25（2/8）となる。
「曝露無し」群のオッズは0.25（2/8）となる。
1
。なお、
人あたり
1 人以下と定義されることが多い「曝露無し」群のオッズは0.25（2/8）となる。
定義されることが多い
1。なお、オッズ比は
。なお、
人あたり
1 人以下と定義されることが多い
表-1（図-1）の集計結果
オッズ比が1とは、0オッズ比は0〜∞の値を取り、〜∞の値を取り、オッズ比が1 とは、事象表-1（図-1）の集計結果
3 3
オッズ比は0〜∞の値を取り、オッズ比が1とは、事象の起こりやすさが両群で同じということでの起こりやすさが両群で同じということであ
事象の起こりやすさが両群で同じということで（オッズ）る。オッズがある。オッズが1未満の場合には、曝露有り群未満の場合には、曝露有り群の
（オッズ）
有 有
無 無
ある。オッズが1 1未満の場合には、曝露有り群のの方が事象が起こりにくいことを示し、逆に、曝露 有 有 4 40.67(4/6)
方が事象が起こりにくいことを示し、逆に、1
曝露
6 6
0.67(4/6)
方が事象が起こりにくいことを示し、逆に、1よよ
1り大きい場合には、事象がより起こりやすいこと
より大きい場合には、事象がより起こりや
0.25(2/8)
無 無 2 28 80.25(2/8)
り大きい場合には、事象がより起こりやすいこと
すいことを意味する。本来オッズ比は、先にを意味する。本来オッズ比は、先に説明した、症
曝露無しを分母に、曝露有りを分子としたもの を意味する。本来オッズ比は、先に説明した、症
曝露無しを分母に、曝露有りを分子としたもの説明した、症例対照研究（ケースコントロー
曝露無しを分母に、曝露有りを分子とした例対照研究（ケースコントロール研究）のリスクがオッズ比であり、2.68（0.67/0.25）となる。 例対照研究（ケースコントロール研究）のリスクがオッズ比であり、2.68（0.67/0.25）となる。
ル研究）のリスクを示す指標である。
ものがオッズ比であり、2.68（0.67/0.25）となる。
を示す指標である。
では、このオッズ比から、曝露群は非曝露群に を示す指標である。
では、このオッズ比から、曝露群は非曝露群にでは、疾病頻度が比較的高い場合や、コホート比べて罹患するリスクは2.68倍であると言ってでは、疾病頻度が比較的高い場合や、コホート比べて罹患するリスクは2.68倍であると言って
発症
発症

いる。

比 比

− 72研究で、何故オッズ比がリスク比の近似値として−研究で、何故オッズ比がリスク比の近似値として良いのであろうか。そういった解釈は論文も含め良いのであろうか。そういった解釈は論文も含め用いられるのであろうか。薬（A〜C）と効果をて時折見かけるが、オッズ比が相対リスクに近似 用いられるのであろうか。薬（A〜C）と効果をて時折見かけるが、オッズ比が相対リスクに近似集計したものを表-3に示す（仮想データ）。表-2
するのは、稀な罹患、つまりイベント発症確率が 集計したものを表-3に示す（仮想データ）。表-2

薬例対照研究（ケースコントロール研究）のリスクを示す指標である。
では、疾病頻度が比較的高い場合や、コホート

No.22, 2018〔解説〕

研究で、何故オッズ比がリスク比の近似値として用いられるのであろうか。薬（A〜C）と効果を
では、疾病頻度が比較的高い場合や、コホー
集計したものを表-3 に示す（仮想データ）。表-2
ト研究で、何故オッズ比がリスク比の近似値と同様にオッズ比＞相対リスクの関係になってとして用いられるのであろうか。薬（A 〜 C）

（母平均値）として推定することを点推定といる。
と効果を集計したものを表 -3 に示す（仮想61.0dB だったとする。この 61.0dB を母集団データ）。表 -2 と同様にオッズ比＞相対リスの推定値 ( この例の場合、年間平均値が該当

クの関係になっている。

する ) とするのが「点推定」の考え方である。

いう。例えば、ある地点で 7 日間、航空機騒音を測定したところ、期間中の Lden 平均が

表-4 薬（A〜C）と効果の集計
比

効果
横計

A薬

スク

有

無

有

46

64

110

無

9

95

109

有

27

83

110

無

7

97

104

母 平 均 は ピ ッ タ リ 61.0dB と は 限 ら な い

オッズ比

4.83
B薬

区間推定

相対リ

薬

ため、61.0dB とピンポイントで推定しまうと、推定が外れる危険性が生じる。そこで幅5.111を持たせ「この調査結果から母集団の推定値

複数の曝露因子に対する要因の相対リスク
3.65
3.857

とオッズ比の順番が一致していることがわか
C薬
男
14
96
110
る。オッズ比の数値自体がリスクをｘ倍にす
1.65

1.750

女
8
96
104
るという意味を持たないが、複数の要因のリ

スクの順番が示されることからオッズ比が用は xx%の確率で 60.8~62.1dB の範囲中にある」と推定するのが「区間推定」である。つまり、「標本から推定すると、母平均はこの値からこの値までの間にはいるのではないか」という推定を行うものである。区間は「信頼区間いられる。

(CI, Confidence Interval)」と呼ばれ確率的に

4）ハザード比

いられ、これを「95%信頼区間 (95% CI)」と決められる。疫学では通常「確率 95%」が用オッズ比と似たようなものにハザード比（hazard ratio：HR）がある。これは発症の有無だけではなく、「いつ発症したのか」という時間情報も加味して計算した発症率（ハザード）がリスクの指標として用いられる。
航空機騒音の疫学研究では用いられることが呼ぶ。信頼区間が広いほど、推定を外す確率が小さくなる。
標準誤差（Standard error）
区間推定をするために必要な統計量が標準誤差である。標準誤差は、標本データの散ら殆どないため、説明は良書に譲る。

ばりが大きいほど母平均と標本平均の差（標5．統計学的推定と検定
疫学研究の結果は偶然の影響にも左右されるので統計学的推定や検定を行い、精度評価を行う必要がある。

いほど標本誤差も多くなる。この理論を散ら5.1

本誤差）は大きくなる。また、標本数が少な
ばり（標準偏差）を s、標本数を n として式にすると、下式が得られる。標準誤差、標本誤差、標準偏差と似たような用語が続くが概念が異なるので注意したい。
SE 標準誤差は下式で算出される。

統計学的推定SE= s / √ n

統計学的推定 (estimation) とは、サンプル

s: 標準偏差から得られた平均値から母集団の平均値を推定することである。

n: 標本数分子が大きくなるほど SE は大きくなり、分母が小さくなるほど SE が大きくなること
がわかる。

点推定
標本から得られた平均値を母集団の平均値− 73 −

大標本の場合の 95%信頼区間は下式から求〔解説〕No.22, 2018

めることが出来る。

これらの値から信頼区間は、

95% CI= 標本平均± 1.96 × SE

95% CI= 標本平均± t 値 × SE

小標本の場合の 95%信頼区間の式は下記の=通りとなる。

61.0 ± 2.4469 × 0.8/ √ 10

従って、下限値は 60.381、上限値は 61.619

95% CI= 標本平均± t 値× SEとなり「母集団の推定値は 95％の確率で 60.4

例えば、先に例として掲げた航空機騒音〜 61.6 の範囲の中に収まる」というように示を実例として計算してみる。7 日間の航空機すことができる。

騒音の測定において、期間中の Lden 平均が

なお、自由度 (df) と聞き慣れない用語が出

61.0dB、標準偏差が 0.8dB だったとする。

てきたので簡単に説明する。自由度は独立に

t 分布表をもとに臨界値、t 値を求める。t動くことができる数を意味する。例えば、平分布とは 0 を中心とした左右対称の分布であ

均値が 2 の時、1 つ目のデータが「1」、2 つる。図中の t が臨界値である。山の高さは自目のデータが「3」であれば、3 つ個目のデー

由度によって異なり、自由度が大きいほど山の高さは高くなる。

タは必然的に「2」となる。つまり、3 個のあれば、3 つ個目のデータは必然的に
「2」
となる。

観測値のうち 2 個が決まれば最後の 1 個は値つまり、3 個の観測値のうち 2 個が決まれば最後が拘束されてしまうので、自由に値を取れるの 1 個は値が拘束されてしまうので、自由に値をデータの個数が 1 つ分減らした数、つまり、取れるデータの個数が 1 つ分減らした数、
つまり、

df=n-1 となる。なお、統計量によって自由度

df=n-1 となる。なお、統計量によって自由度の計の計算方法が異なることに留意されたい。

算方法が異なることに留意されたい。

5.2

図-4 tt 分布
図-4
分布

統計学的有意差検定

5.2 統計学的有意差検定

統 計 学 的 検 定（Statistical Significancet 分布表には、自由度が df（degreeof offreedom）
t 分布表には、自由度がdf（degree
freedom）

統計学的検定（Statistical Significance Test）

である場合の赤色部分の面積がα（両側）となるである場合の赤色部分の面積がα（両側）ととは Test との文字が示すとおり○×式で差や関t の値が示されている。95％信頼区間の場合のαなる
t の値が示されている。95％信頼区間の連があるか否かを統計学的に検証することであは、1-0.95=0.05（5％）である。下表から、df 6 と場合のαは、1-0.95=0.05（5％）である。下表

る。

Test）とは Test との文字が示すとおり○×
式で差や関連があるか否かを統計学的に検証することである。

日 本 工 業 規 格 (JIS) で は、（ 有 意 差 ） 検 定

0.05 が交差する値が臨界値であり、2.4469と読から、df
6 と 0.05 が交差する値が臨界値であ

日 本 工 業 規 格 (JIS) で は 、（ 有 意 差 ） 検 定

み取ることができる。t値は t 分布表から求める
り、2.4469と読み取ることができる。t値は t(statistical test)とは「帰無仮説を棄却し対立仮説ことができる。Excel でも関数 TINV(両側確率P,
分布表から求めることができる。Excel
でもを支持するか，又は帰無仮説を棄却しないかを観自由度df)を用いてt 値を求めることができる。
関数
TINV(
両側確率
P, 自由度 df) を用いて測値に基づいて決めるための統計的手続き。その表-4 ｔ分布表

る。この α を有意水準という。
」と定義する2。少々(statistical test) とは「帰無仮説を棄却し対立仮説を支持するか，又は帰無仮説を棄却しな
いかを観測値に基づいて決めるための統計的手続き。その手続きは，帰無仮説が成立して「=TINV(0.05,6)」と入力すると、2.446911851
t 値を求めることができる。
「=TINV(0.05,6)」 手続きは，帰無仮説が成立しているにもかかわらいるにもかかわらず棄却する確率がα以下にと t 値が返される。
と入力すると、2.446911851と t 値が返される。 ず棄却する確率が α 以下になるように決められなるように決められる。このαを有意水準という。」と定義する 2。少々この説明では難し

この説明では難しいので、ある人が「犯人である」

α（両側）いので、ある人が「犯人である」ということ

df

0.10

0.05

0.001

0.001

ということを立証する手順を考えてみる。

1

6.313812.70663.657636.621.

22.92004.30279.924831.59832.3534

3.18255.840912.9414

2.13182.77644.6041

8.610

真実である。そこで『A は犯人とは無関係』

5

2.01502.57064.03216.859

から検証をスタートする（この仮説を「帰無61.94322.44693.70745.959

仮説（きむかせつ）」と呼ぶ）

95%CI= 標本平均± t 値 × SE=

61.0 ±2.4469× 0.8/√10

従って、下限値は 60.381、上限値は 61.619 と『A が犯人であること』を立証したい。
（立

1.『A が犯人であること』を立証したい。（立証したい仮説を「対立仮説」と呼ぶ）

2.

証したい仮説を「対立仮説」と呼ぶ）

犯人であるかは神（とその本人）のみぞ知る

2. 犯人であるかは神（とその本人）のみぞ知る真実である。そこで『A は犯人とは無関係』から検証をスタートする（この仮説を

3.
これらの値から信頼区間は、を立証する手順を考えてみる。

「帰無仮説（きむかせつ）」と呼ぶ）「証拠」を収集する。偶然に証拠が得られることもあるが、証拠が多いほど犯人である確− 74 − 率は高い。なお、犯人である確率が高くなるにつれて「冤罪確率（α）
」は小さくなる。
冤罪確率は、誤った判断を犯す確率ともいえNo.22, 2018〔解説〕

3.「証拠」を収集する。偶然に証拠が得られ先に示した例、7 日間の航空機騒音の測定ることもあるが、証拠が多いほど犯人であにおいて、期間中の L den 平均が 61.0dB、標る確率は高い。なお、犯人である確率が高準偏差が 0.8dB に基づき計算してみる。ここ

くなるにつれて「冤罪確率（α）」は小さでのテーマは「この地点の観察値は 61.0dB

くなる。冤罪確率は、誤った判断を犯す確だが、母平均 62.0dB と差があると言って良率ともいえるので危険率とも呼ばれる。

いのか」ということになる。「差がある」と

4. 冤罪確率をもとに判断する。

言えれば、観察値は「有意に低い」と判断す

1) 設定レベル一定以下の場合ることができる。集めたデータの平均と既知証拠が一定以上収集されるのは、『A は犯の母平均を比較したい場合には、下式のス

人とは無関係』とする仮説と矛盾する。そチューデント（Student）のｔ統計量を求める。

こで帰無仮説を棄却して『A が犯人である』

検定手法は「1 標本 t 検定」と呼ばれる。

との対立仮説を支持する
2) 設定レベルを越える場合
帰無仮説である『A は犯人とは無関係』を保留する。しかしこれは「A が犯人ではない」ことを立証したわけではない。あくま

式

で「A を犯人と認証するだけの証拠が見つからなかった」ので「犯人であるとは言えない」との消極的判断となる。

Student-t 検定統計量

この式を用い t 値を求めると -3.3072 と計算される。

このように、ある主張Ａを証明するのに、Ａでないという前提からは矛盾が生ずると示観測数が 7 のときの自由度は 6 である。自すことで行う証明法を背理法（はいりほう）

由度 6、α 5% ( 両側 ) の t 値は 2.4469 である。

と言う。

証拠能力を表す統計量が臨界値である有意水

これを元の有意差検定の手順に戻してみる。

準値を上回っていると、帰無仮説が棄却され

1.『差・関連が 0 とは異なる』を立証したい「母集団と差がある」と判断することができ

2. しかし、真は不明なので『差・関連は 0 でる。従って、観察値は「有意に低い」と判断することができる。

ある』から検証を開始する
3. 証拠「検定統計量」から p 値 Probability をところで、先に推定において算出された算出する。検定統計量が大きいほど危険確

95％信頼区間は 60.4 〜 61.6 であった。62.0 は率（α）は小さくなる。1-p= αの関係がある。

95％信頼区間の範囲の外にある。このことから、信頼区間の範囲の外に仮説値があれば統4. α =5％水準（ハードル）基準で判断する
1)α以下の場合『差・関連は 0 である』を

計学的に有意となり、逆に信頼区間の範囲の棄却し「差・関連がある」と解釈する

中にあれば統計学的に有意とは言えないと言2)αを越える場合『差・関連は 0 である』

える。両者は推論の方向が逆の関係にある。

は棄却されず保留される。ただし「差・関連は 0」ではなく誤差の範囲に留まり「差があるとはいえない」と解釈する。
このように置き換えることができる。すな
わち、犯人が「差・関連」、証拠が「検定統計量」、
冤罪確率が「α（危険率）」に相当する。

6．多変量解析
6.1 なぜ多変量解析を使うのか
医学・生物学における共通の狙いの 1 つは、例えば要因の曝露の有無と罹患の有無の関係といったように、疾病と疾病要因間に存− 75 −

6. 多変量解析
6.1 なぜ多変量解析を使うのか「差・医学・生物学における共通の狙いの1 つは、例説〕No.22, 2018

〔解

えば要因の曝露の有無と罹患の有無の関係といったように、疾病と疾病要因間に存在する関係を
在する関係を明らかにすることにある。しか明らかにすることにある。しかし、疾病の発症にし、疾病の発症には様々な要因が関与するたは様々な要因が関与するため、得られた結果がそめ、得られた結果がそのまま因果関係を示す

下式を用いて分析すれば、各要因のｙへの単独した影響力がβとして示される **。

のまま因果関係を示すものではない。
ものではない。
表-2の集計結果が得られた
表 -2および表-3（再掲）および表 -3（再掲）の集計結果が得らとする。
れたとする。

析が多く用いられる。両者の違いは式中のｙ

表-2 飲酒、喫煙、性別の集計（再掲）
発症（名） 横

有
は、

飲酒

喫煙

を
性別

騒音の疫学調査では多重ロジスティック分割合比に当たる結果のデータの尺度の違いである。
血圧値や、血糖値のような連続尺度データの

有

無

計

（リスク）

（オッズ）

有

4

6

10

40％(4/10)

0.67(4/6)

テゴリのような順序尺度データや、「病気に

無

2

8

10

20％(2/10)

0.25(2/8)

なる / ならない」あるいは「死亡した / 生存

有

2

8

10

20%(2/10)

0.25 (2/8)

している」のような名義尺度データの場合に

無

1

9

10

10%(1/10)

0.11(1/9)はロジスティック回帰分析を用いる。ロジス

男

6

4

10

60%(6/10)

1.50(6/4)

ティック（logistic）とは「物流」という意味

女

3

7

10

30%(3/7)

0.43(3/7)

場合には重回帰分析を用いる。他方、y がカではなく「記号論理学の」という意味である。

性別のオッズ比が最も高いことから、直ちに疾病発症には性差が関与することを表すと結論することはできない。男性は女性よりもなお、多重ロジスティック分析の場合は、飲酒や喫煙率が高いので、性差の背後にある影響力の大きさを示すβはオッズ比として示

生活習慣が関与した見かけ上の因果関係であされる。さらにオッズ比は例えば「1.2 (95% CI：ることが考えられる。さらにお酒を飲む人は0.5 ～ 1.5)」95%信頼区間も同時に示されるこたばこを吸う、といったように飲酒と喫煙にとが多い。信頼区間の中に 1 が含まれていなも関係がある。そこでそれらの複雑な関係をい場合には、統計的有意差が認められたこと取り除いて、飲酒、喫煙、性別と発症のダイを意味する。

レクトな関係を調べる必要がある。

統計解析で取り扱うデータの尺度を少し詳

多変量解析の「多」とは、「複数の要因（変しく説明する。尺度は，名義尺度、順序尺度、量）を同時に使う」という意味である。
「複連続尺度の 3 つに大きく分類することができる。

数の要因を同じに使って」解析することによ①名義尺度り、他の要因による影響を調整した（取り除

単に区別するために用いられている尺度でいた）影響度合いを調べることができる。

あり、例えば、血液型でＡ型・Ｂ型・Ｏ型・

代表的な多変量解析として、重回帰分析がＡＢ型を、それぞれ０・１・２・３と数値に良く知られている。例えば 3 つの要因があり、対応させたもの。数値の大小関係はなく、平それらの結果 y への影響を見ようとした場合均値を求めることに意味は無い。

には、以下の 3 つの単回帰（式）分析を繰り返すのではなく、** 回帰係数（b）は重回帰分析することにより算出される。
しかし、b は単位依存性があり、単位を変換するとそれに応じて値も異なる。また、単位が異なるもの同士の b を比較することは意味をなさない。そこで各データを平均値 0、標準偏差を 1 と標準化して重回帰分析を行うことによって算出される標準化偏回帰係数（β）を影響力の指標として判断する。

− 76 −

No.22, 2018〔解

②順序尺度

説〕

グラフのタイトルを見ると Pooled effects

大小関係にのみ意味がある尺度。例えば、

estimates(meta-analysis) と な っ て お り、 複治療効果の判定において、悪化・不変・改善・数のコホート研究をまとめて評価するメタ解

著効を、それぞれ - １・０・１・２と数値に析による解析結果であることが分かる。左対応させたもの。数値の差がまちまちなので、図は心筋梗塞の有病率 ( 疾病を有している者

平均値は定義できないが中央値は定義できる。

の 割 合：Prevalence)、 右 は 罹 患 率 ( 疾 病 に③連続尺度罹った者の割合：incidence) と騒音レベルと数値の差のみに意味がある尺度や、数値のの関係が示されている。統計学的手法として差とともに数値の比にも意味がある尺度。前

多重ロジスティック分析を用いて、年齢や性者の例としては、摂氏温度のように温度が等の他要因を調整して、最も騒音レベルが10℃から 15℃になったときに、50％の温度

低い LAeq,day,16h

上昇があったとは言えないが、差分の５℃とオ ッ ズ 比 を 1 と し た 時 の 56-60、61-65、66-

いう数値には意味がある。後者の例としては、70、・・・の相対オッズ比の値が図中（■）に示

体重が 50kg から 60kg になったときと、100kgしている。■から上下に延びている線が 95%

から 110kg になったときとは、同じ 10kg の増

信頼区間である。

51-55(dB(A)) を基準とし、加であっても、前者は 20％増、後者は 10％増

図 を 見 る と、Prevalence( 有 病 率 )、といえる。しかし、統計処理の際には両者はincidence( 罹患率 ) ともに騒音が高くなるにつ区別しない。比が定義できるということは絶れてオッズ比の上昇が見られる。では、この対零点を持つことと同じことを表す。

関係は統計学的に有意と言えるのであろうか。
この場合の帰無仮説は「オッズ比は 1 である」。

6.2

騒音による疫学研究の実例

先に説明した通り“95%信頼区間に 1 が含ま

これまで説明した内容をもとに道路交通騒れて”いなければ“オッズ比は統計学的有意音と心臓疾患に関する疫学研究の論文の結差”があるといえる。逆に 95％信頼区間が果を見てみる。下図は、WHO 欧州事務局が1 を含んでいれば“統計学的有意差は認めら2011 年に公表した「Burden of disease fromれない”ことになる。つまりこのグラフから

environmental noise」に掲載された、自動車

は、騒音増加に伴って相対リスクが上昇する

騒 音 に よ る 心 筋 梗 塞 (myocardial infarction)とは言えないと読み取れる。しかし、WHOの関係である 3。

レ ポ ー ト で は「 図 2.1 と 図 2.2 か ら は 60 dB

この結果から、WHO 欧州事務局は「ヨー（A）を超えるノイズレベルの場合に心筋梗塞

ロッパのための夜間騒音ガイドライン値

リスクが増加する（For noise levels greater(NIGHT NOISE GUIDELINES FOR EUROP)」

than 60 dB(A), the myocardial infarction riskを導き出している。

increases.）」と記述されている。95％信頼区
間、統計学的有意差は考慮されることなく、60dB(A) が越えたところからオッズ比が上昇することを視覚的（ビジュアル）に捉えて解釈している。なお、原典を確認すると、有意差が得られていないことが明記されている。
このあたりに WHO 欧州事務局の政治的思惑を読み止めることが出来る。WHO 欧州事務局は、55dB 以上で心疾患のリスクのあることから、子どもや高齢者、妊婦、交代制勤務− 77 −

〔解説〕No.22, 2018

者などの高感受性群を含むほとんどの住民をの関係が検討される。水銀、鉛、ヒ素、カ

健康影響から保護するためのガイドラインとドミウム等の重金属の影響を調べる場合にして 40dB（夜間帯 23.00-07.00 における屋外は、個々人の毛髪に含まれる重量から曝露量の等価騒音レベル：Lnight,outside）が定めらを推定する。このように個々人の曝露量と健れた。また、様々な事由で短期間にガイドラ

康事象との関係を調べるのに対して、騒音にインを達成できない場合の暫定目標値としてよる影響の場合には、曝露量はブロック毎の55dB が提案している。

代表的な値を求めて、そこに居住する者は全

さらにこのメタ解析は、同一の研究者によて同じ曝露量とする、いわば個々人を対象とるデータのみを統合して解析を行った結果でした生態学的デザインによる調査となっていある。メタ解析の手順に照らし合わすと、手る。では、自宅周囲の騒音レベルを正確に予順 3 と手順 4 に不備があり、手順 6 が適格に測出来れば良いのであろうか。しかし、家屋解釈されていないということになる。

の構造、主に生活する部屋の位置関係によって個人曝露レベルは相当異なるし、同居する

7．疫学の限界
冒頭で「原因は分からないものの予防法を見いだすというのは疫学の強みといえる」と述べたが、逆に「原因と因果が明確に分からないままの情報が提供される」のが疫学の弱みとも言える。騒音と疾病の関係が得られたとしても、それが真の関係ではない可能性を多々含んでいるとも言える。
さらに解析上で性、年齢、人種、社会経済的要因を調整したといっても全て拭い去れる
わけでもない。また、地区ごとの騒音レベルとの関係の様に見えるが、騒音量で区分されたエリアの違いに騒音以外の地域特性が乗っかってくる。地域特性は、地域に基づく特性もあれば、そこに居住する者の特性、さらにそれらが相互に複雑に関連し合い、多変量解
析で解き明かすこと困難となる。 実験とは異なり、生活している人々を観察して、要因と結果の関連性を推定するのが疫学であるために、一定の限界はある。偏りや交絡因子による誤差を排除することが困難であるという問題をそもそも含んでいる。
騒音による疫学研究の場合に一番の課題が個々人の曝露レベルの不確実性（不確定性）
である。騒音と同様に環境影響を取扱う環境
疫学の場合、食物や飲料水による影響では個
人毎の曝露（摂取）量が調べられ健康事象と居住者によっても、昼間は居住地を離れて学校、職場に通う者と、日中を居住地で過ごす
主婦では曝露量は相当異なる。さらに、疫学における曝露量とは、どれくらいの音のレベルを聞いていたのか、どれくらいの時間聞いていたのか、の両方を考慮する。つまり、「曝露レベル×曝露時間（期間）」を考慮するが、これを考慮した研究は見当たらない。これらが騒音による疫学研究の最大の課題であり、限界となっている。
また、職場を対象とした研究では騒音により高血圧を誘発する報告例があるが、地域を対象とした環境疫学では騒音と健康被害（循環器障害）の関連は薄いとされている。例えば航空機や道路からの騒音によってアノイアンス（心理的な煩わしさ）への影響は良く知られるが、明確な健康被害に結びつくことはない。職場と地域では騒音レベルの違いが大きく異なることが考えられる。職場では比較的レベルが高い騒音が研究対象となるが、地域では日常レベルの騒音が対象となる。そのため、地域では、アノイアンス〜ストレスを介した間接的な影響を観察することになる。
そのため、個々人の騒音の受け止め方が相当異なり、こうした個人差により集団としての健康影響が捉えにくいとも考えられる。

− 78 −

一方、こうした課題はあるにせよ、そもそNo.22, 2018〔解説〕

も我が国における騒音による影響に関する疫ある」という意見もあることから、疫学の結学的知見が乏しい。生活習慣病には体質、遺果は、聞き手（読み手）側も日常的常識の範伝的要素も関与するために、人種が異なる疫囲で吟味して（批評的）評価する必要がある

学調査の結果を我が国に当てはめることが出のではないだろうか。もう一つ加えれば、「あ来ない。欧州や米国では大規模なコホート調

れがなければこれがなし B would be false if

査が計画、あるいは実施されているが、我がit were not for A.」を考えるのも重要である。

国も実施に向けた検討も必要である。
日常生活における騒音による影響は、産業

8．まとめ
騒音によって高血圧が生じる、ある食品を食べると長生きできる等々、多くの医学に関する報道は、疫学研究にもとづくものである。
疫学は「学問」というよりもむしろ「方法論」といった方が適切だと思われる。何の方法かといえば、「因果関係を推論する」ための方法であり、「疾病を防止あるいは予防する」ための方法である。そのどちらにも統計学、正式にいえば生物統計学が用いられる。
疫学の三本柱は「疫学理論、生物統計学、因果推論」である。
疫学理論とは、簡単に言えば時間の経過の中で病気が「発生」するということを整理することである。少し乱暴な言い方をすれば「品質管理」と同様の考えである。品質管理は故障が発生することを知り、防止するためのものであるから、その考え方は疫学と似通っている。
生物統計学とは、医療・健康科学分野を対象とした応用統計学であり、疫学研究における研究デザイン（設計）と統計解析の両方を含む方法論のことである。
因果（関係の）推論は、どちらが原因でどちらが結果なのかを理論的に考えることである。「理論的に」といっても単に日常的な常識を突き詰めて考えているだけである。
従って、疫学は医学・医療の日常的常識を定式化した方法論と言える。「疫学の使命は医学研究の結果が示す数値の意味と、その背景となる方法論を分かりやすく説明することであり、それ以上の判断は社会が行うべきで職場における騒音レベルよりも低いため、心理〜ストレスを介した影響となる。そのため個人差の関与が大きいために騒音影響を見出すのが困難とも言える。今後の疫学研究の知
見の積み重ねが望まれる。
以上、騒音による健康影響に関する疫学研究について、疫学にまつわる話題や、リスク
や、リスクの指標等について解説するとともに、結果の実例を示して解析した。ご参考になるものがあれば、幸いである。
1 田中平三 . 疫学入門演習 - 原理と方法 - 東京：南山堂、1989；45-46.
2 日本規格協会 , JIS Z 8101-1:1999 統計−用語と記号−
第 1 部 : 確率及び一般統計用語
3 World Health Organization /Europe, Burden of
disease from environmental noise（2011）− 79 −

航空環境研究 No.22（2018）, PP.80 − 86

解説

騒音発生源対策と航空機の技術改良 *中
1. はじめに現在の日本では多数の旅客機が飛び交い、その数は 1 日数千機にもなるが、航空機は速さと移動自由度といった利便性の反面、空港周辺には騒音や大気といった環境面の問題を引き起こしてきた。特に 1960 年代にジェット旅客機が登場すると、騒音による公害が社会問題化し、これに対応すべく、行政や航空会社といった航空業界全体が改善に取り組んできた。この取組みは現在も続いており、着
実に空港周辺の騒音は低減し続けている。今
回は、そういった騒音低減の取り組みの根幹となる騒音発生源対策に焦点をあてて、歴史的な経緯について紐解いていく。

澤

宗

康 **

の全体の指針として、バランスドアプローチという考え方を 2001 年に提唱し、4 つの騒音対策の手法を整理している。
その手法とは
1. 騒音発生源対策
2. 土地利用計画と管理
3. 騒音軽減運航方式
4. 運航規制であり、これらを組み合わせて、空港周辺の騒音対策を検討することを提案している。騒音発生源対策とはメーカーによる航空機自体の改良のこと、土地利用計画と管理は行政の都市計画や建築規制等のこと、運航方式は空港周辺の飛行経路や高度指定等のこと、運航規制は航空会社に課される夜間規制等のこと

2. 発生源対策とバランスドアプローチ
空港周辺における航空機騒音の問題は日本だけの問題ではなく、海外でも問題となっており、各国でそれぞれ対処を行っている。しかし航空機の分野の特徴として、一国内だけでは対処できない場合、つまり航空機が他国に乗り入れる国際線の存在を考える必要があ
り、規制をするにしても国家間の垣根を超える必要性が出る場合もある。このため、民間航空全般に対する国際的な政策を決定する機関として、国際民間航空機関 (International
Civil Aviation Organization: ICAO) が あ る。
国際連合の専門機関の一つで、1944 年の国際
民間航空条約 ( 通称、シカゴ条約 ) に基づき設立され、日本も加盟している。
この ICAO では航空機騒音対策を行うためである。言い換えると、航空機メーカー、行政、
空港管理者、航空会社の 4 者がそれぞれ負担を分け合って騒音対策を行っていくという指針というわけである。
これらのうち 3 つは本稿のテーマとしないが、騒音発生源対策に関しては手間も時間もかけながらではあるが、着実に効果をあげてきており、現在の航空機騒音の低減に大きく寄与している。大手の航空機メーカーやエン
ジンメーカーは飛行性能向上に関する技術開発は当然行ってきたが、最近は特に環境性能向上についても焦点を当てて技術開発を進めている。環境性能の実際は、排出物削減のための燃費向上で航空会社の利益をもたらし、騒音削減で乗客への機内環境の快適性をもたらす、というのが直接的な関係ではあるが、* Brief review of aviation technology development and reduction at noise source** 航空環境研究センター 副主任研究員− 80 −

[テキストを入力][テキストを入力]

No.22, 2018〔解いずれにせよ空港周辺の騒音対策の面からもいずれにせよ空港周辺の騒音対策の面からもいずれにせよ空港周辺の騒音対策の面からも現在の開発は好ましい傾向であるといえる。
現在の開発は好ましい傾向であるといえる。
現在の開発は好ましい傾向であるといえる。

3. 航空機の騒音発生源と構造
3. 3.
航空機の騒音発生源と構造
航空機の騒音発生源と構造
次に、基本的な航空機の騒音の発生源とそ
次に、基本的な航空機の騒音の発生源とそ
次に、基本的な航空機の騒音の発生源とその構造について説明する。
の構造について説明する。
の構造について説明する。
航空機騒音をその状態により分類すると、
航空機騒音をその状態により分類すると、
航空機騒音をその状態により分類すると、空を飛んでいたり、地上に滞在していたりと空を飛んでいたり、地上に滞在していたりと空を飛んでいたり、地上に滞在していたりといった機体の状態に応じて、飛行騒音、地上いった機体の状態に応じて、飛行騒音、地上いった機体の状態に応じて、飛行騒音、地上
走行騒音、駐機騒音といったように区分でき
走行騒音、駐機騒音といったように区分でき
走行騒音、駐機騒音といったように区分できる。この中でもっと騒音が大きいのが飛行騒る。この中でもっと騒音が大きいのが飛行騒る。この中でもっと騒音が大きいのが飛行騒音であるが、その最も大きな発生源はエンジ音であるが、その最も大きな発生源はエンジ音であるが、その最も大きな発生源はエンジン騒音である。このエンジン騒音をいかに抑ン騒音である。このエンジン騒音をいかに抑ン騒音である。このエンジン騒音をいかに抑えるかということが、発生源対策の主な検討
えるかということが、発生源対策の主な検討
えるかということが、発生源対策の主な検討事項となっている。エンジン以外で騒音に寄事項となっている。エンジン以外で騒音に寄事項となっている。エンジン以外で騒音に寄与するものとしては、地上駐機中に電力等を与するものとしては、地上駐機中に電力等を与するものとしては、地上駐機中に電力等を得るための補助動力
AuxiliaryPowerPower
得 る た め の 補 助 動 力 (APU:(APU: Auxiliary
得 る た め の 補 助 動 力 (APU: Auxiliary Power
Unit)というジェットエンジンと似た構造のUnit)というジェットエンジンと似た構造のUnit)というジェットエンジンと似た構造の小型のガスタービンエンジンがあげられるが、小型のガスタービンエンジンがあげられるが、小型のガスタービンエンジンがあげられるが、これはエンジンに比べると騒音も小さい。
これはエンジンに比べると騒音も小さい。
これはエンジンに比べると騒音も小さい。
この飛行騒音を分解して、騒音がどこからこの飛行騒音を分解して、騒音がどこからこの飛行騒音を分解して、騒音がどこから発生するかという構成を、図に示す。図1は発生するかという構成を、図に示す。図 1 は発生するかという構成を、図に示す。図
1
は
離陸時と図
は着陸時において、航空機のど離陸時と図 22は着陸時において、航空機のど離陸時と図 2 は着陸時において、航空機のどのコンポーネントがどの程度騒音を生じるかのコンポーネントがどの程度騒音を生じるかのコンポーネントがどの程度騒音を生じるかということを概算したものである。離陸時のということを概算したものである。離陸時のということを概算したものである。離陸時の騒音では、離陸上昇でメインエンジンの出力騒音では、離陸上昇でメインエンジンの出力騒音では、離陸上昇でメインエンジンの出力が大きいため、ほとんどエンジンからの騒音が大きいため、ほとんどエンジンからの騒音が大きいため、ほとんどエンジンからの騒音である。これを更に分解すると、ジェットミである。これを更に分解すると、ジェットミである。これを更に分解すると、ジェットミ
キシング音、ファン音の騒音が大きいことがキシング音、ファン音の騒音が大きいことがキシング音、ファン音の騒音が大きいことがわかる。ジェットミキシング音は後方の噴流わかる。ジェットミキシング音は後方の噴流わかる。ジェットミキシング音は後方の噴流の騒音、ファン音は前面の空気取り込みファの騒音、ファン音は前面の空気取り込みファンの騒音で、前後開口部の音が非常に寄与しの騒音、ファン音は前面の空気取り込みファンの騒音で、前後開口部の音が非常に寄与しており、実際に飛行機の前後方向で騒音を測ンの騒音で、前後開口部の音が非常に寄与しており、実際に飛行機の前後方向で騒音を測ると大きい。一方の着陸時の騒音では、降下ており、実際に飛行機の前後方向で騒音を測ると大きい。一方の着陸時の騒音では、降下時のエンジンの出力が下がるため、相対的にると大きい。一方の着陸時の騒音では、降下時のエンジンの出力が下がるため、相対的に機体の空気抵抗による騒音・風切り音が大き時のエンジンの出力が下がるため、相対的に機体の空気抵抗による騒音・風切り音が大き
くなり、エンジン騒音とともに寄与する。機
機体の空気抵抗による騒音・風切り音が大き
くなり、エンジン騒音とともに寄与する。機
体の騒音を分解すると、着陸脚の影響が大き
くなり、エンジン騒音とともに寄与する。機
体の騒音を分解すると、着陸脚の影響が大き
いことがわかる。
体の騒音を分解すると、着陸脚の影響が大き

説〕

5 dB
5 dB

5 dB
5 dB

機体
機体

エンジン
エンジン

離陸騒音全体離陸騒音全体1)
図 1 離陸時の機体直下の部位別騒音
図 1 離陸時の機体直下の部位別騒音 1)1)
図1
離陸時の機体直下の部位別騒音( 上段: エンジン騒音 - 機体騒音、下段 : エンジン騒音の内訳 )(上段:エンジン騒音-機体騒音、下段:エン(上段:エンジン騒音-機体騒音、下段:エン
ジン騒音の内訳)
ジン騒音の内訳)

いことがわかる。
いことがわかる。

2
2−
− 81

機体
機体

スラット
スラット
(翼前縁)
(翼前縁)

エンジン
エンジン

フラップ
フラップ
(翼後縁)
(翼後縁)

着陸騒音全体着陸騒音全体

着陸脚
着陸脚

機体
機体

図 2 着陸時の機体直下の部位別騒音 1) 1)
図 2 着陸時の機体直下の部位別騒音1)
図2
着陸時の機体直下の部位別騒音( 上段 : エンジン騒音- 機体騒音、下段 : 機体騒音の内訳 )(上段:エンジン騒音-機体騒音、下段:機体(上段:エンジン騒音-機体騒音、下段:機体騒音の内訳)
騒音の内訳)

へ押し流して推進力にするバイパス噴流の 2ェットエンジンの構造〔解つに分割する点である。ケースのついたプロ説〕No.22, 2018

ペラエンジンのような構造ではあるが、速度[テキストを入力]

域などの違いによりブレードの枚数や形状なジェットエンジンの構造

へ押し流して推進力にするバイパス噴流の 2

ジェットエンジンの構造
へ押し流して推進力にするバイパス噴流の 2
ジェットエンジンでは基本的に、前方からどが全く違う。この方式はコア噴流の推進力
では、騒音の大きな発生源としてのジェッ
つに分割する点である。ケースのついたプロ
では、騒音の大きな発生源としてのジェッ

つに分割する点である。ケースのついたプロ

トエンジンの構造と、その技術改良について域などの違いによりブレードの枚数や形状な後部で混合することで全体の流速を落としつ
域などの違いによりブレードの枚数や形状なトエンジンの構造と、その技術改良について
ペラエンジンのような構造ではあるが、速度の一部をバイパス噴流の駆動力に分けたのち、見てみよう。

見てみよう。

ペラエンジンのような構造ではあるが、速度

ジェットエンジンでは基本的に、前方からどが全く違う。この方式はコア噴流の推進力取り込んだ空気を、燃料と混合した上で点火の一部をバイパス噴流の駆動力に分けたのち、

ジェットエンジンでは基本的に、前方からつ、バイパス噴流に多くの空気を流して推力どが全く違う。この方式はコア噴流の推進力取り込んだ空気を、燃料と混合した上で点火 として使用することができる。
の一部をバイパス噴流の駆動力に分けたのち、で空気を取り込み圧縮し、燃焼後に吹単純にいうと、し、後方より吹き出して前進する推力を生み後部で混合することで全体の流速を落としつし、後方より吹き出して前進する推力を生み後部で混合することで全体の流速を落としつ出す。航空機用のエンジンは前方のファンとつ、バイパス噴流に多くの空気を流して推力出す。航空機用のエンジンは前方のファンとつ、バイパス噴流に多くの空気を流して推力エンジンの推進力＝空気量✕噴流速度なので圧縮機で空気を取り込み圧縮し、燃焼後に吹として使用することができる。単純にいうと、
再び前方のファンと圧縮機を回す駆動力あるが、騒音に影響する噴流速度を抑えても、圧縮機で空気を取り込み圧縮し、燃焼後に吹として使用することができる。
単純にいうと、き出すエネルギーの一部で後方タービンを回エンジンの推進力＝空気量×噴流速度なのでして再び前方のファンと圧縮機を回す駆動力あるが、騒音に影響する噴流速度を抑えても、。このようなループにより、燃焼を続き出すエネルギーの一部で後方タービンを回 騒音に影響しにくい空気量を増やせば充分なエンジンの推進力＝空気量✕噴流速度なのでして再び前方のファンと圧縮機を回す駆動力
ようになっている。

あるが、騒音に影響する噴流速度を抑えても、推進力を得ることができるので、結果としてに使う。このようなループにより、燃焼を続

騒音に影響しにくい空気量を増やせば充分な

ける限り連続的に稼働するようになっている。

騒音は劇的に減り、なおかつ推進効率も高めることができる。
騒音は劇的に減り、なおかつ推進効率も高めに使う。このようなループにより、燃焼を続

騒音に影響しにくい空気量を増やせば充分な騒音は劇的に減り、なおかつ推進効率も高め
ける限り連続的に稼働するようになっている。
推進力を得ることができるので、結果として噴流の速度が速く■ターボジェットエンジン
コア噴流の速度が速くることができる。

空気
騒音が大きいることができる。
ファン

コア

空気

ファン

推進力を得ることができるので、結果として

コア

ファン

圧縮機 燃焼室
圧縮機 燃焼室

タービン
タービン

圧縮機 燃焼室 タービン

ファン
■ターボファンエンジン
コア外部にバイパス噴流を

圧縮機 燃焼室 タービン追加。騒音も下がる

空気

空気

コア

コア

図 4.ターボファンエンジン PW4090 の内部。

図 4. ターボファンエンジン PW4090の内部。
図バイパス比が高く、前面ファンが大きい
4.ターボファンエンジン
PW4090の内部。

図 3 ターボジェットエンジン（上）とター
図 3 ターボジェットエンジン（上）とターボファンエンジン（下）の簡略断面図
3 ターボジェットエンジン（上）とター
ボファンエンジン（下）の簡略断面図

バイパス比が高く、前面ファンが大きい

バイパス比が高く、前面ファンが大きいとはいえ、機構が複雑になって重くなった

ボファンエンジン（下）の簡略断面図とはいえ、機構が複雑になって重くなったり、エンジン口径が大きくなって地面を擦る

ジェットエンジンの黎明期に使用されていジェットエンジンの黎明期に使用されていり、エンジン口径が大きくなって地面を擦るたのは、ターボジェットエンジンという種類

リスクが出たりするデメリットはある。しかリスクが出たりするデメリットはある。しかたのは、ターボジェットエンジンという種類 とはいえ、機構が複雑になって重くなったしそれを上回るメリットにより、現在の民間
ジェットエンジンの黎明期に使用されていのエンジンである。シンプルな構造で軽量化
り、エンジン口径が大きくなって地面を擦るのエンジンである。シンプルな構造で軽量化しそれを上回るメリットにより、現在の民間旅客機はバイパス噴流をできるだけ大きくすもできるが、民間旅客機の飛行速度を考えたもできるが、民間旅客機の飛行速度を考えた リスクが出たりするデメリットはある。しか旅客機はバイパス噴流をできるだけ大きくするように改善を続けている。指標としてコア
場合、コア噴流の流速が早すぎて無駄が多く、場合、
コア噴流の流速が早すぎて無駄が多く、 しそれを上回るメリットにより、現在の民間るように改善を続けている。指標としてコア

噴流の空気量に対してバイパス噴流の空気量

推力も余分に必要で、結果として騒音も大き
推力も余分に必要で、結果として騒音も大き

噴流の空気量に対してバイパス噴流の空気量くなる。騒音は空気の流速の 8 乗に比例してがどれぐらい多いかを表すバイパス比(=バイがどれぐらい多いかを表すバイパス比 (= バイくなる。騒音は空気の流速の 8 乗に比例して旅客機はバイパス噴流をできるだけ大きくすパス噴流÷コア噴流 ) というものがあり、今噴流の流速が早すぎて無駄が多く、大きくなるため( 例えば速度が2 倍になったるように改善を続けている。指標としてコア大きくなるため(例えば速度が2 倍になった
パス噴流÷コア噴流)というものがあり、今のの所はバイパス比が高いほど騒音が低くなっ場合、騒音のエネルギーは噴流の空気量に対してバイパス噴流の空気量
場合、騒音のエネルギーは 256 256
倍、倍、24dB
24dB も大 も所はバイパス比が高いほど騒音が低くなってている。これまではバイパス比を10 近くま大きい)、現在の民間旅客機ではここを改善 いる。
きい)、現在の民間旅客機ではここを改善した
これまではバイパス比を 10 近くまで改8 乗に比例してがどれぐらい多いかを表すバイパス比(=バイで改良してきたが、それも限度に近づいたた
したターボファンエンジンが使用されている。
ターボファンエンジンが使用されている。
良してきたが、それも限度に近づいたため、(例えば速度が2倍になった
パス噴流÷コア噴流)というものがあり、今のめ、新世代機ではギヤードターボファンエン
ターボファンエンジンの特徴は、前面ファ
ターボファンエンジンの特徴は、前面ファ新世代機ではギヤードターボファンエンジン

騒音のエネルギーは256 倍、24dB も大所はバイパス比が高いほど騒音が低くなってジンなどの追加機構を設けてさらにバイパスンから取り込んだ空気を、燃焼用に取り込むンから取り込んだ空気を、燃焼用に取り込むなどの追加機構を設けてさらにバイパス比の比の改善を続けている。
コア噴流と、プロペラのようにそのまま後ろ)、現在の民間旅客機ではここを改善した
これまではバイパス比を10 近くまで改コア噴流と、プロペラのようにそのまま後ろ いる。
改善を続けている。

ターボファンエンジンの特徴は、前面ファ

3
良してきたが、それも限度に近づいたため、新世代機ではギヤードターボファンエンジン− 82 −などの追加機構を設けてさらにバイパス比のNo.22, 2018〔解説〕[テキストを入力]

4. ICAO 騒音証明制度
4. ICAO 騒音証明制度
国際機関 ICAO では、発生源対策として民国際機関 ICAO では、発生源対策として民間旅客機の騒音に対して国際的な統一基準を
間旅客機の騒音に対して国際的な統一基準を設けている。1971 年に ICAO 総会でシカゴ設けている。1971 年に ICAO 総会でシカゴ条
条約 第 16 付属書 (ICAO Annex 16) が採択さ
約 第 16 付属書(ICAO Annex 16)が採択され、れ、 そ の 第 1 巻 第 2 章 (Volume1 ,Chapter2)
その第 1 巻第 2 章(Volume1 ,Chapter2)に民間に民間用の亜音速ジェット機の騒音証明制度
用の亜音速ジェット機の騒音証明制度を規定を規定した。この中ではいわゆる民間用の旅した。この中ではいわゆる民間用の旅客ジェ
客ジェット機が下回るべき騒音の基準値を定ット機が下回るべき騒音の基準値を定義して義しており、騒音の大きい機種に対する事実
おり、騒音の大きい機種に対する事実上の制上の制約をかけている。亜音速というのは約をかけている。亜音速というのは音速より
音速よりやや低い速度( マッハ 0.8 程度 ) を
やや低い速度(マッハ0.8程度)を指し、現在の指し、現在のほとんどの旅客ジェット機が含ほとんどの旅客ジェット機が含まれる。これまれる。これまで、Chapter-2(1971年採択 ),
まで、Chapter-2(1971
Chapter-3(1977
Chapter-3(1977年 採 択年採択),), Chapter-4(2001
年採択 ), Chapter-4(2001
年採択4),段Chapter択年), 採
Chapter-14(2013
年採択
)と
階の規
制基準が採択され、段階的に騒音量が小さ
14(2013 年採択)と 4 段階の規制基準が採択さくなるよう、つまりメーカーおよび航空会
れ、段階的に騒音量が小さくなるよう、つま社に厳しい基準になるよう変更がなされてきりメーカーおよび航空会社に厳しい基準になている。なお名称の由来は基準を記載してあるよう変更がなされてきている。なお名称のる由来は基準を記載してある
Annex16 の章番号である。他にもAnnex
Annex16 の章番号16である。
には、ヘリコプター、プロペラ機、超音速
他にも Annex 16 には、ヘリコプター、ジェット機等の似たような基準もあるが、こプロペラ機、超音速ジェット機等の似たよう
こでは詳細な説明は割愛する。さらに言うと、な基準もあるが、ここでは詳細な説明は割愛
民間航空機のみが対象で、軍用航空機は対象する。さらに言うと、民間航空機のみが対象外である。
で、軍用航空機は対象外である。
これらの騒音証明基準は全世界で強制的にこれらの騒音証明基準は全世界で強制的に適用されるものではなく、採用するかどうか適用されるものではなく、採用するかどうか
は各国政府に委ねられている。多くの国もそは各国政府に委ねられている。多くの国もそうだが、日本の場合は基準をそのまま採用
うだが、日本の場合は基準をそのまま採用ししている。具体的には、Chapter2 に関してている。具体的には、Chapter2 に関しては、
は、Chapter2 以前しか対応しない機種、つChapter2 以前しか対応しない機種、つまり
ま り Chapter3 基 準 騒 音 よ り 大 き い 音 を 出
Chapter3 基準騒音より大きい音を出す機体のす機体の運航を 2002 年 4 月以降に禁止して運航を 2002 年 4 月以降に禁止している。ないる。なお一律の運航禁止がなされるのはお一律の運航禁止がなされるのは Chapter2 まChapter2 までで、空港特有の規制を別にす
でで、空港特有の規制を別にすれば、Chapter3
れば、Chapter3 基準以降の機体は運航できる。
基準以降の機体は運航できる。Chapter3 基準
Chapter3
基準については、1978 年 1 月以降については、
1978 年 1 月以降に型式証明を受に型式証明を受ける機体は適合しなければける機体は適合しなければならない。同様にならない。同様に
Chapter4 基準については、
Chapter4 基準については、2006 年 1 月以降に2006 年 1 月以降に型式証明を受ける機体は適ない。同様に Chapter14 基準については、2017
合しなければならない。同様に Chapter14 基
年 1 月以降に型式証明を受ける機体は適合し準については、2017 年 1 月以降に型式証明をなければならない。
このように現在の規制は、受ける機体は適合しなければならない。この
型式証明を受ける機体、ほとんどの場合新規ように現在の規制は、型式証明を受ける機体、製造機に対して適用され、経年劣化等によるほとんどの場合新規製造機に対して適用され、機材更新で徐々に騒音が低減していく仕組み
経年劣化等による機材更新で徐々に騒音が低となっている。
減していく仕組みとなっている。

図 5 騒音証明制度の飛行方法と測定地点 2)

図 5 騒音証明制度の飛行方法と測定地点 2)

騒音が基準以下であることを確認するためには実際に航空機を飛行させて地上で騒音を騒音が基準以下であることを確認するため測定する必要があるが、その飛行方法と騒音には実際に航空機を飛行させて地上で騒音を測定位置についても騒音証明制度では定めて測定する必要があるが、その飛行方法と騒音いる。飛行方法は原則的に直線進入直線上昇
測定位置についても騒音証明制度では定めてである。測定地点は 3 地点で測定をせねばないる。飛行方法は原則的に直線進入直線上昇
らず、側方測定点における離陸騒音、進入測である。測定地点は3 地点で測定をせねばな

定点における着陸騒音、離陸直下における離らず、側方測定点における離陸騒音、進入測
陸騒音、の 3 つの指定された位置で測定する。
定点における着陸騒音、離陸直下における離そ の 結 果 か ら、EPNL(Effective Perceived
陸騒音、の 3 つの指定された位置で測定する。
Noise Level) という騒音指数を算出して、3
その結果から、EPNL(Effective Perceived Noise
地点それぞれ、さらに複数地点合計の騒音値
Level)という騒音指数を算出して、3 地点それ
で、基準騒音値を下回ることが求められる。
ぞれ、さらに複数地点合計の騒音値で、基準
主要な旅客用機種について、過去から現在ま騒音値を下回ることが求められる。主要な旅
での騒音値の経年推移をみていくと、図 6 の客用機種について、過去から現在までの騒音ようになる。これを見る限り騒音は着実に低値の経年推移をみていくと、図 6 のようにな減していることがわかる。1960 年代と現在とる。これを見る限り騒音は着実に低減していを比較すると、EPNL 値で 20dB も低減してることがわかる。1960 年代と現在とを比較す
おり、航空機の運航数に換算すると 1/100 相
ると、EPNL 値で 20dB も低減しており、航空当に減ったのと同等の成果をあげている。今機の運航数に換算すると 1/100 相当に減った
後も騒音証明制度がなくならない限りは、1のと同等の成果をあげている。今後も騒音証
機あたりの航空機騒音が着実に減っていくこ
明制度がなくならない限りは、1機あたりのとが期待される。
航空機騒音が着実に減っていくことが期待される。

型式証明を受ける機体は適合しなければなら− 483 −

〔解説〕No.22, 2018

[テキストを入力]

凡例 型式承認の年代●： 1950-70 年代 (Chapter2 以前)◆◆◆：1980-90 年代(Chapter3)■■：2000-10 年代(Chapter4)

騒音証明値 ( 離陸時の直下の騒音 ) の変遷
図図
6 6騒音証明値(離陸時の直下の騒音)の変遷

5. 開発世代による騒音低減
5.6 に年代による騒音低減を示したが、世開発世代による騒音低減
図
代別に航空機にどのように変遷してきたのか
図 6 に年代による騒音低減を示したが、世を見ていくこととしよう。
代別に航空機にどのように変遷してきたのか

Chapter2 以前の世代の機種例
以前の世代の機種例
表表1.1.Chapter2

型式
承認

機種

年

を見ていくこととしよう
1950-70 年代 (Chapter2 とそれ以前の世代 )ターボジェットエンジンが民間旅客機に使1950-70 年代(Chapter2 とそれ以前の世代)
われ始めたのは1950 年代、ターボファンエ
ターボジェットエンジンが民間旅客機に使
ンジンは1960 年代から使われ始めている。
われ始めたのは1950 年代、ターボファンエン
騒音証明制度、ならびに Chapter2 が始まっ
ジンは 1960 年代から使われ始めている。

エン
ジン

バイ
パス
比

1961

ダグラス DC-8

JT3D

1.4

1962

ボーイング 707

JT3D

1.4

1963

ボーイング 727

JT8D

1.0

1967

ボーイング 737Classic

JT8D

1.0

た 1970
年代に飛行していた旅客ジェット機
騒音証明制度、ならびに
Chapter2 が始まっのターボファンエンジンのバイパス比は1程た 1970 年代に飛行していた旅客ジェット機度、つまり燃焼コアの空気とバイパスされたのターボファンエンジンのバイパス比は 1 程
空気がほぼ同等の量というもので、それだけ度、つまり燃焼コアの空気とバイパスされたが原因ではないが、かなり騒音が大きかった。
空気がほぼ同等の量というもので、それだけ運航数の増加もあって、この世代の航空機がが原因ではないが、かなり騒音が大きかった。
騒音公害を社会問題化させたとも言える。
運航数の増加も合って、この世代の航空機が騒音公害を社会問題化させたとも言える。

図 7. ボーイング 707 の原型となった 367-80

図 7.ボーイング
707 の原型となった 367-80
バイパス比が低いためエンジンは細長い
バイパス比が低いためエンジンは細長い
1980-90 年代 (Chapter3)

1980 年代に入ると、エンジンのバイパス比1980-90 年代 (Chapter3)がやや改善し、バイパス比 4-8 程度となった。
1980 年代に入ると、エンジンのバイパス比がやや改善し、バイパス比 4-8 程度となった。

− 845−

主要航空会社では退役が始まっている。

るようになり(ボーイング 787,エアバス[テキストを入力]
また、フライ・バイ・ワイヤ等の新技術が[テキストを入力]

は機体の 50%程度)採用され、コンピューター制御による必要最

騒音軽減がなされている。
No.22, 2018〔解 説〕

現在でも就航している機種であるが、日本のまた、機体構造にカーボン複合材を多用す
現在でも就航している機種であるが、日本のまた、機体構造にカーボン複合材を多用す
小限の推力制御などの運用面からも騒音が減
さらにエンジン内部の表面に主要航空会社では退役が始まっている。
るようになり(ボーイング
787,エアバス A350
主要航空会社では退役が始まっている。
るようになり(ボーイング
787,エアバス
A350
現在でも就航している機種であるが、日本
また、機体構造にカーボン複合材を多用るようになった。
音ライナー
また、フライ・バイ・ワイヤ等の新技術がは機体の50%程度)、
軽量化による推力低減とまた、フライ・バイ・ワイヤ等の新技術がは機体の軽量化による推力低減との主要航空会社では退役が始まっている。
す騒音軽減がなされている。
る よ う50%程度)、になり ( ボー イ ン グ 787, エ ア バ ス
採用され、コンピューター制御による必要最採用され、コンピューター制御による必要最
騒音軽減がなされている。
また、フライ・バイ・ワイヤ等の新技術がA350
は機体の 50%程度 )、軽量化による推力
小限の推力制御などの運用面からも騒音が減
さらにエンジン内部の表面に張ってある吸表
2.
Chapter3
世代の機種例
Chapter2
小限の推力制御などの運用面からも騒音が減
さらにエンジン内部の表面に張ってある吸採用され、コンピューター制御による必要最低減と騒音軽減がなされている。
るようになった。
音ライナーというファン音を低減する素材のバイ
型式
が、吸音能力を増加させた上に、るようになった。
音ライナーというファン音を低減する素材の小限の推力制御などの運用面からも騒音が減
さらにエンジン内部の表面に張ってある吸面積も増量している。吸音ライナー自体はエン
面積も増量している。吸音ライナー自体はるようになった。
音ライナーというファン音を低減する素材のパス
承認
機種
吸気口側もファン後のエンジンケース内
表 2. Chapter3 世代の機種例 ジン
Chapter2 世代のエンジンでも装備されていた
表
2.
Chapter3
世代の機種例
面積も増量している。吸音ライナー自体は世代のエンジンでも装備されていた
比Chapter2
年 表 2. Chapter3 世代の機種例
き詰めた上に、
バイ
型式
が、吸音能力を増加させた上に、ファン前の
エン バイ
Chapter2 世代のエンジンでも装備されていた
型式
が、吸音能力を増加させた上に、ファン前のパス
承認
機種
部分も吸音ライナー
ボーイング
767 エン
1982
CF6
5.0 吸気口側もファン後のエンジンケース内も敷ジン パス
が、吸音能力を増加させた上に、ファン前の承認
機種
吸気口側もファン後のエンジンケース内も敷比年
き詰めた上に、ケース表面に出ていた継ぎ目
ジン
全体のボーイング 747-400
1989
CF6
5.0き詰めた上に、ケース表面に出ていた継ぎ目
吸気口側もファン後のエンジンケース内も敷比
年
部分も吸音ライナー化できるようにするなど、
ボーイング
767
1982
CF6
5.0
き詰めた上に、ケース表面に出ていた継ぎ目
減させた。
ボーイング
1995 ボーイングGE90
8.2部分も吸音ライナー化できるようにするなど、767 777 CF6
1982
5.0
全体の表面積を増やして、エンジン騒音を低ボーイング 747-400
1989
CF6
5.0
部分も吸音ライナー化できるようにするなど、
ボーイング
747-400
1989
5.0
ボーイング
737NGCF6
1998
5.6全体の表面積を増やして、エンジン騒音を低
減させた。
ボーイング
777
1995
GE90CFM56
8.2
全体の表面積を増やして、エンジン騒音を低減させた。
ボーイング 777
1995
GE90
8.2
エアバス
A330 CFM56 CF61998
5.0減させた。
ボーイング
737NG
1998
5.6
1998
1998
1998

ボーイング 737NG
エアバス A330
エアバス A330

CFM56
CF6
CF6

2000-10 年代 (Chapter4)

5.6
5.0
5.0

2000-10 年代 (Chapter4)
バイパス比は9-10 に増え、かなり騒音が低2000-10
年代 (Chapter4)
バイパス比は9-10 に増え、かなり騒音が低2000-10
年代 (Chapter4)
バイパス比は 9-10 に増え、かなり騒音が低減した。更に機体の環境性能も重視されてき減した。更に機体の環境性能も重視されてきバイパス比は9-10 に増え、かなり騒音が低減した。更に機体の環境性能も重視されてきた世代でもある。
減した。更に機体の環境性能も重視されてきた世代でもある。
た世代でもある。
た世代でもある。
例えばボーイング787 787のように、エンジン
例えばボーイングのように、エンジン
例えばボーイング787のように、エンジン
例えばボーイング787 のように、エンジン
ケースにシェブロンというギザギザの後縁ノケースにシェブロンというギザギザの後縁ノケースにシェブロンというギザギザの後縁ノ
図 8.ボーイング 787 の吸音ライナー4)
ケースにシェブロンというギザギザの後縁ノズルを付加してジェットミキシング騒音を低
図 8.ボーイング
787 4)の吸音ライナー4)
図 8.ボーイング
787787の吸音ライナーズルを付加してジェットミキシング騒音を低ズルを付加してジェットミキシング騒音を低
図
8.
ボーイング
の吸音ライナー4)ズルを付加してジェットミキシング騒音を低減させている機種もいる。
減させている機種もいる。
減させている機種もいる。
さらに従前から使用されていた GPS を用減させている機種もいる。
さらに従前から使用されていたGPSさらに従前から使用されていた
GPSを用
を用い
さらに従前から使用されていたGPS
いた航法(RNAV)装置を標準装備する機体もいた航法(RNAV)装置を標準装備する機体もた航法 (RNAV) 装置を標準装備する機体もああり、航路の逸脱による航路以外の地域へのいた航法(RNAV)装置を標準装備
り、航路の逸脱による航路以外の地域への騒あり、航路の逸脱による航路以外の地域への騒音は減少している。
あり、航路の逸脱による航路以外
音は減少している。
騒音は減少している。

騒音は減少している。

型式
型式
承認
承認
年
年
2006
2006

図 7.シェブロンノズル
図 7.シェブロンノズル
上：ボーイング 787 の GEnx エンジン 4)、
上：ボーイング 787 の GEnx エンジン 4)、
下：エンブラエル 190 の CF34 エンジン(GE下：エンブラエル
190 の CF34 エンジン(GE図 7. シェブロンノズル
図 7.シェブロンノズル
homepageより)
上：ボーイング
homepageより) 787 の GEnx エンジン 4)、

2011
2011
2014
2014

4)、
上：ボーイング
787 の(GEGEnx
エンジン
下：エンブラエル
190 の CF34 エンジン
homepageより )6

下：エンブラエル 190 の CF34 エンジン(GE6homepage より)− 85 −

6

Chapter4 世代の機種例
表表1.1.Chapter4
世代の機種例
表 1. Chapter4 世代の機種例

バイ
エン
バイ
表 1. Chapter4
世代の機種例
パス
機種
エン
ジン
パス
機種
比
型式
ジン
比
エン
エアバス A380
Trent900
9.1
承認
機種
エアバス A380
Trent900
9.1
ジン
9.5
GEnx-1B
年
ボーイング 787
GEnx-1B
9.5
Trent1000 10.5
ボーイング 787
Trent1000
エアバス
A38010.5 Trent900
2006
エアバス A350
TrentXWB 9.1
エアバス A350
TrentXWB 9.1
GEnx-1B

2011

ボーイング 787

2014

エアバス A350

Trent1000
TrentXWB

[テキストを入力]〔解説〕No.22, 2018現在は多人数を載せられるほどの出力がなく、2015 年以降の世代(Chapter14)
2015
年以降の世代 (Chapter14)
これまでの手法によるバイパス比の向上が登場するのは 2050 年代との予想である 5)。こしかしながら、1 機あたりの騒音は減少すのように常に新しい技術が開発されており、これまでの手法によるバイパス比の向上が限界に近づいたため、減速ギヤを追加したギ
限界に近づいたため、減速ギヤを追加したギヤードターボファン方式のエンジンが採用さる反面、旅客需要の伸びや管制処理能力の向発生源対策は着実に進むだろうと思われる。
上により、航空機の運航機数が増えているの
しかしながら、1 機あたりの騒音は減少すに増え、さらに騒音が低減している。現在は較的小型の機体からギヤードターボファンエ
比較的小型の機体からギヤードターボファン
ンジンが導入されているが、今後は大型機にの運航量となる見通しで6)、段階的に騒音基も事実である。ICAO
CAEP(航空環境保全委
準は厳しくせざるを得ないだろうと予想され員会)の予測だと2050 年には現在の 2 倍以上

ヤードターボファン方式のエンジンが採用され始めた。
これによりバイパス比は 10 以上にれ始めた。これによりバイパス比は
10 以上
増え、さらに騒音が低減している。現在は比も事実である。ICAO CAEP( 航空環境保全委
る反面、旅客需要の伸びや管制処理能力の向員会 ) の予測だと 2050 年には現在の 2 倍以上
上により、航空機の運航機数が増えているのエンジンが導入されているが、今後は大型機も拡大するものと思われる。
にも拡大するものと思われる。

比る。やはり発生源対策のみで 2 倍以上の運航の運航量となる見通しで 6)、段階的に騒音基量に対応することは難しいと考えられること
準は厳しくせざるを得ないだろうと予想されから、バランスドアプローチの他の手法、土る。やはり発生源対策のみで 2 倍以上の運航
地利用計画と管理、騒音軽減運航方式、運航量に対応することは難しいと考えられること
規制を適度に組み合わせて、空港周辺の騒音から、バランスドアプローチの他の手法、土対策を行う必要があるだろう。
地利用計画と管理、騒音軽減運航方式、運航

LEAP-1A

11.0

規制を適度に組み合わせて、空港周辺の騒音

PW1100G

12.0

対策を行う必要があるだろう。

PW1500G

12

PW1700G

9

PW1900G

12

PW1200G

9

Chapter14 世代の機種例
表表1.1.Chapter14
世代の機種例

型式
承認

機種

年
2015

2018

エアバス A320neo
ボンバルディア
CS100

2018

エンブラエル E2-

三菱 MRJ

エン
ジン

バイ
パス

文献

1）Aircraft Noise - Technologies and Operations,Airbus, 20152）ICAO: Annex16 Volume 1, Seventh Edition, July
文献
2014, International Civil Aviation Organization
1）Aircraft Noise- Technologies
and Operations,
3）川上光男, ICAO
での航空機騒音に対する取り組み,

6.6.今後の展望
今後の展望
現在の騒音証明制度が続くことから、当面
現在の騒音証明制度が続くことから、当面は発生源対策により機あたりの航空機騒音は発生源対策により 11 機あたりの航空機騒音は低減し、後戻りすることは無いと言って良は低減し、後戻りすることは無いと言って良いだろうと思われる。
いだろうと思われる。
エンジンの低騒音化の技術としては、ギエンジンの低騒音化の技術としては、ギヤ
ヤードターボファンエンジンが現在のところ
ードターボファンエンジンが現在のところ実実用段階にあり、現在は席以下の旅客機用段階にあり、現在は 200200
席以下の旅客機にに導入されているものが、それより大型機導入されているものが、それより大型機(ボー( ボーイング
777X が開発中 ) に採用されていイング 777X が開発中)に採用されていくと思くと思われる。より静かな航空機としては電われる。より静かな航空機としては電気モー気モーターをエンジンとする電動航空機があ
ターをエンジンとする電動航空機があるが、るが、現在は多人数を載せられるほどの出力がなく、登場するのは 2050 年代との予想である 5)。このように常に新しい技術が開発されており、発生源対策は着実に進むだろうと
思われる。

騒音制御
vol.31, 2007, p.87-94
Airbus, 20154）新居一巳 , 新型航空機の低騒音化技術 , 航空環境研究 ,2）ICAO: Annex16 Volume 1, Seventh Edition, July
2009, p.52-55
2014, International
Civil Aviation Organization
5）JAXA
航空本部 , 航空機用電動推進システム技術の飛行実証 , 2014, JAXA 航空シンポジウム 20143）川上光男, ICAO での航空機騒音に対する取り
6）Fleming and Ziegler, Environmental Trends in
組み, 騒音制御 vol.31, 2007, p.87-94
Aviation to 2050, ICAO Environmental Report , 2013,p.22-27
4）新居一巳,新型航空機の低騒音化技術, 航空環
境研究, 2009, p.52-55
5）JAXA 航空本部, 航空機用電動推進システム技
術の飛行実証, 2014, JAXA 航空シンポジウム
20146）Fleming and Ziegler, Environmental Trends in
Aviation to 2050, ICAO Environmental Report ,2013, p.22-27

7− 86 −

焦点
焦点oror解説
解説oror海外情報・動向
海外情報・動向oror航空を取り巻く話題
航空を取り巻く話題
航空環境研究 No.22（2018）, PP.87 − 90

海外事情Inter-Noise**Inter-Noise2017
2017参加報�
参加報�

Inter-Noise 2017 参加報告 *所長
所長 篠原
篠原 直明**
直明**
副主任研究員中澤
宗康**
副主任研究員 中澤 宗康**㻝㻚㻝㻚 㻵㼚㼠㼑㼞㻙㻺㼛㼕㼟㼑㻌㻞㻜㻝㻣㻵㼚㼠㼑㼞㻙㻺㼛㼕㼟㼑㻌㻞㻜㻝㻣ᴫせ㻌
ᴫせ㻌
1. Inter-Noise2017 概要
第 46 回 騒音制御に関する国際会議
Inter第 46 回 騒音制御に関する国際会議 Inter第 46
回 は、
騒音制御に関する国際会議
InterNoise20172017 年 8 月 27 日～30 日の間、Noise 2017 は、2017 年 8 月 27 日～30 日の間、
Noise
2017
は、2017年 8日に中華人民共和国
月 27 日～ 30 日に中2017 年
8 月
27 日～302017 年 8 月 27 日～30 日に中華人民共和国
華人民共和国香港特別行政区において開催
香港特別行政区において開催された。国際騒香港特別行政区において開催された。国際騒された。国際騒音制御工学会（I-INCE）が主
音制御工学会（I-INCE）が主導し、香港音楽
音制御工学会（I-INCE）が主導し、香港音楽
導し、 香 港 Kong
音 楽 Institute
学 会（Hong
Kong Institute
学会（Hongof Acoustics）、香港学会（Hong Kong Institute of Acoustics）、香港
of理工大学(Hong
Acoustics）、 Kong
香 港Polytechnic
理 工 大 学University)等（Hong Kong
理工大学(Hong Kong Polytechnic University)等
Polytechnic
University）等の共催で開催されの共催で開催された。会場は香港島北部、灣の共催で開催された。会場は香港島北部、灣た。会場は香港島北部、灣仔（Wan Chai）地仔（Wan Chai）地区の海辺にある Hong Kong
仔（Wan Chai）地区の海辺にある Hong Kong
区の 海 辺 に ある Hong Kong Convention andConvention and Exhibition Center (HKCEC)であConvention and Exhibition Center (HKCEC)であExhibition
Center（HKCEC）であった。
った。
った。

篠

原

直

明 **

中

澤

宗

康 **

者は約 1000 人で、最多は中国（本土）、次い
者は約 1000 人で、最多は中国（本土）、次い
者は約 1000 人で、最多は中国（本土）、次いで日本だと紹介された。適度な難易度の研究で日本だと紹介された。適度な難易度の研究で日本だと紹介された。適度な難易度の研究発表が多く、専門外の分野についても知るこ
発表が多く、専門外の分野についても知るこ
発表が多く、専門外の分野についても知ることが出来て、非常に有意義な会議であった。
とが出来て、非常に有意義な会議であった。
とが出来て、非常に有意義な会議であった。

Opening Ceremony
Opening Ceremony
Opening Ceremony

日程
日程
日程
8/27(日)Opening Ceremony
Ceremony
8/27（日）Opening
8/27(日)Opening Ceremony

HKCEC 外観HKCEC 外観HKCEC 外観Inter-Noise は毎年同時期に開催され、騒音Inter-Noise は毎年同時期に開催され、騒音研究における権威ある国際学会の一つであり、Inter-Noise は毎年同時期に開催され、騒音研究における権威ある国際学会の一つであり、騒音制御に関連した幅広い分野を対象として研究における権威ある国際学会の一つであり、騒音制御に関連した幅広い分野を対象としている。今回は
100 近くの Technical Session、
騒音制御に関連した幅広い分野を対象としている。今回は
100 近くの Technical Session、
789
件の発表があり、かなり多岐にわたるもいる。今回は
100 近くの Technical Session、
789 件の発表があり、かなり多岐にわたるものであった。オープニングセレモニーで参加
789 件の発表があり、かなり多岐にわたるものであった。オープニングセレモニーで参加のであった。オープニングセレモニーで参加* Report of Inter-noise 2017** 航空環境研究センター*Review of Inter-Noise 2017
*Review of Inter-Noise 2017**航空環境研究センター**航空環境研究センター

8/28（月） TechnicalSession----DayDay
8/28(月)Technical Session11
8/28(月)Technical Session -- Day 1
8/29(火)（火） TechnicalSession----Day
Day
8/29
Technical Session
2 2
8/29 (火)Technical Session -- Day 2
8/30（水） TechnicalSession----DayDay
8/30(水)Technical Session33
8/30(水)Technical Session -- Day 3
		
Closing
ClosingCeremony
Ceremony
Closing Ceremony
なお
Closing Ceremony
において、次回のなお
Ceremony
において、次回のなお Closing
Closing Ceremony
において、次回のInter-Noise
は、2018年
8月にアメリカ合衆国
Inter-Noise
は、2018年年88月にアメリカ合衆国
月にアメリカ合衆国
Inter-Noise は、2018
シカゴ市で開催予定とのアナウンスがあった。
シカゴ市で開催予定とのアナウンスがあった。
シカゴ市で開催予定とのアナウンスがあった。
㻞㻚ᙜ◊✲䝉䞁䝍䞊䛾Ⓨ⾲䛻䛴䛔䛶㻌
2.
当研究センターの発表について㻞㻚ᙜ◊✲䝉䞁䝍䞊䛾Ⓨ⾲䛻䛴䛔䛶㻌
当研究センターからは、所長の篠原と研究
当研究センターからは、所長の篠原と研究
当研究センターからは、所長の篠原と研究員の中澤の2 名が参加し、それぞれ
1 件ずつ
員の中澤の
名が参加し、それぞれ1 件ずつ
員の中澤の 22 名が参加し、それぞれ1 件ずつの発表を行った。
の発表を行った。
の発表を行った。

− 87 −

〔海外事情〕No.22,[テキストを入力] 2018

Airport
noise
(room
S223)
Airportcommunity
community noise
（room
S223）

篠原の発表の様子
篠原の発表の様子

両方共 8/29（火）の Technical Session 3.3- Airportnoise［空港周辺騒音］
両方共 community
8/29 (火)の TechnicalSession 3.3 -・ T. Nakazawa; M. Sugawara; N. Shinohara,
Yamada M. Sugawara; N. Shinohara, I.
・T.I.Nakazawa;（room:
Airport S223）において発表した。セッション
community noise[空港周辺騒音](room:
座長は当協会理事で、I-INCE
理事の山田一郎S223)において発表した。セッション座長は当と、ノルウェー産業科学技術研究所（SINTEF）
協会理事で、I-INCE
理事の山田一郎と、ノルのIdar Granøien 氏であった。本セッション
ウェー産業科学技術研究所（SINTEF）のIdar
は発表件数全18 件、午前から午後まで続く
Granøien 氏であった。
本セッションは発表件
比較的規模の大きなセッションで、騒音のみ
数全 18 件、午前から午後まで続く比較的規模ならず運航や政策に関するところまでのかなの大きなセッションで、騒音のみならず運航
り幅広い分野にまたがる発表が集まった。
や政策に関するところまでのかなり幅広い分
野にまたがる発表が集まった。
・ N. Shinohara, K. Hanaka, K. Makino and

I. Yamamoto
・ N. Shinohara, K. Hanaka, K. Makino and I.
Experimental study of air-to-ground lateral
Yamamoto
attenuation using results of long-term
Experimental study of air-to-ground lateralnoise monitoring at Narita airport 1）
attenuation using results of long-term noise［成田空港での長期自動監視結果による側方
monitoring at Narita airport 1)
過剰減衰の空中対地上効果の実証研究］[成田空港での長期自動監視結果による側方
篠原は午後のセッションで、航空機騒音を
過剰減衰の空中対地上効果の実証研究]
予測する際にその補正項として必要な、航空
篠原は午後のセッションで、航空機騒音を
機騒音の側方減衰量について、成田空港の長予測する際にその補正項として必要な、航空期間の自動監視結果を用いて、航空機が上空
機騒音の側方減衰量について、成田空港の長に位置する場合の経路側方での減衰量の実態
期間の自動監視結果を用いて、航空機が上空を把握し、既存のいくつかの側方減衰量評価に位置する場合の経路側方での減衰量の実態
式と比較した結果を報告した。

Difference in airport noise calculation
Yamada,procedures
AERCcalculation
Model andDifference in between
airport noise
2）
ECAC between
DOC.29 AERC
procedures
Model and ECAC

［航空機騒音予測におけるAERC モデルとDOC.29 2)
ECAC DOC.29 モデル間の差異］
AERC モデルと[ 航空機騒音予測における
中
澤
は、
午
前
の
セ
ッ
ECAC DOC.29 モデル間の差異シ] ョンで日本のAERC2（JCAB2）予測モデルを用いた航空
中澤は、午前のセッションで日本の機の飛行騒音の予測における手順の詳細を、
AERC2(JCAB2)予測モデルを用いた航空機
ヨーロッパの ECAC Doc.29 予測モデルと比の飛行騒音の予測における手順の詳細を、ヨ較しながら、その共通点と差異についての分
ーロッパの ECAC Doc.29 予測モデルと比較
析と、検討すべき課題について報告した。
しながら、その共通点と差異についての分析と、検討すべき課題について報告した。

3. その他共著者の発表
その他、篠原はさらに共著者として 3 件に㻟㻚䛭䛾௚ඹⴭ⪅䛾Ⓨ⾲㻌
名前を連ねており、それぞれの発表著者が報その他、篠原はさらに共著者として 3 件に告した。
名前を連ねており、それぞれの発表著者が報・ K. Hanaka, N. Shinohara, K. Makino and I.
告した。
Yamamoto
・ K. Hanaka, N. Shinohara, K. Makino and I.
Changes in over-ground lateral
Yamamoto
attenuation determined from short-term
Changesin over-ground
lateralmeasurements
dependent
on attenuation
topographicaldeterminedfromshort-term
measurements
3）
conditions
dependent on topographical conditions 3)［短期測定からみる地形による側方過剰減衰[短期測定からみる地形による側方過剰減衰の地上伝搬の変動］]の地上伝搬の変動
成田空港振興協会の花香氏は、航空機騒音

2− 88 −

No.22, 2018〔海外事情〕の側方減衰量について、航空機が地上に位置する場合の滑走路側方への伝搬について検討

4. その他の発表
その他、興味を引いた発表を列挙する。

した結果を報告した。成田空港と仙台空港で短期測定した結果を比較し、空港間の違い（す・ S. Ogata, K. Tamaki , Efforts for further

なわち、空港周辺の起伏や土地利用状況の違

airport function enhancement withoutい）があることが分かった。これをどのようincreasing noise impact at Naritaに空港ごとの騒音予測に適用するかは今後の成田空港でのさらなる機能強化と騒音対策

課題としている。

の取り組みについての事例
・ C. Struempfel, O. Lehmann, Challenges

・ H. Ishii, T. Yokota, K. Makino,
T. Matsumoto and N. Shinohara

and Potentials of Aircraft Noise Modeling

Numerical study on lateral attenuation ofusing enhanced Aircraft Performance

aircraft noise by using the meteorologicalParameters and Flight Deck Procedures

effect database developed in JAXA's

航空機騒音予測の際の推力や速度などの条DREAMS project - Part 1. Air-to-ground

件設定の適正化について、シミュレータな

propagation

どを利用した考察を報告。

4）［DREAMS プロジェクトでの気象影響データ
ベースを用いた数値計算による側方過剰減衰の予測 その 1 空中対地上伝搬］・ T. Yokota, K. Makino, M. Koichi;
T. Matsumoto, H. Ishii and N. Shinohara
Numerical study on lateral attenuation of
aircraft noise by using the meteorologicaleffect database developed in JAXA's
DREAMS project - Part 2. Ground-toground propagation 5）［DREAMS プロジェクトでの気象影響データ
ベースを用いた数値計算による側方過剰減衰の予測 その 2 地上対地上伝搬］
JAXA の 石 井 氏 と 小 林 理 研 の 横 田 氏 は、
JAXA の「DREAMS プロジェクト」から得た気象条件を考慮できるシミュレーションモ
デルの構築成果を利用し、航空機騒音の側方
減衰量を気象条件別に推定した。石井氏は航空機が空中にある場合の空中対地上伝搬について、横田氏は地上対地上伝搬について報告した。篠原らのアプローチは実態測定結果か
ら側方減衰量を導きだそうとするものだが、彼らは、シミュレーションに基づく予測モデ
ルを用いた数値検討によるものである。

・ J.M. Wunderli, C. Zellmann, O. Schwab,
The sonAIR aircraft noise simulation tool
スイスで開発している航空機騒音予測
sonAIR モデルについての発表。シミュレー
ションモデルについて３次元の音源特性やコンポーネント別の音源モデルの作成について報告。計算例も示した。エミッション
データベースも用意しているらしい。
・ J. Mori, M. Morinaga, I. Yamamoto, T.
Matsui , A development of aircraft typeidentification system by convolutional
neural networks using acoustic information
ニューラルネットワーク（CNN）を適用した自衛隊航空機種の識別の報告。航空機騒音に関する FFT または 1/3 オクターブバ
ンド分析によるサウンドスペクトログラムの写真は、CNN への入力データとして使用。
良好な識別率だったことを報告した。
・ M. Scholz, F. Abdelmoula, Active Noise− 89 −

Abatement Using the New Developed
Pilot Assistance System LNAS

〔海外事情〕No.22, 2018ドイツ航空宇宙センターの開発した、着陸時の最適なフラップ、着陸脚および速度操騒音予測のモデリングでは航空技術の進化によって多様化する運航パターンを受けて、作をパイロットに指示・支援するシステム

推力設定や運航プロファイル設定をどのよう

LNAS の報告。研究試験機 A320 を用いて、にするべきかが話題となりつつある。これら

2016 年 9 月の 3 日間に 74 回のアプローチ

については当研究センターでも今後の研究課を実施したとのこと。

題として取り組みたいと考えている。

その他に、経路の最適化についてはマン

また空港周辺の騒音低減については、CDA

チェスター大学による騒音影響面積や騒音（連続降下進入）や Steeper approach（急角暴露人口といった環境影響を最小化する飛度進入）のみならず、運航管理によって騒音

行経路を算出するモデルの報告があった。

暴露を抑えようとする動きが多いことが分かった。着陸料の設定や空港間の運航状況（環・ M.Y. Pereda Albarran, A.K. Sahai, E.

境負荷）の比較などは、Inter-noise でも興味

Stumpf , Aircraft Noise Sound Qualityを持って受け入れられるテーマだと感じた。

Evaluation of Continuous DescentApproaches

文献

CDA（連続降下進入）時に高度上昇による

1）N. Shinohara, et al., Experimental study of air-toground lateral attenuation using results of long-term
noise monitoring at Narita airport, Inter-Noise 2017.
2）T. Nakazawa, et al., Difference in airport noise
calculation procedures between AERC Model and
ECAC DOC.29, Inter-Noise 2017.
3）K. Hanaka, et al., Changes in over-ground
lateral attenuation determined from short-term
measurements dependent on topographicalconditions, Inter-Noise 2017.
4）H. Ishii, et al., Numerical study on lateralattenuation of aircraft noise by using themeteorological effect database developed in
JAXA's DREAMS project - Part 1. Air-to-groundpropagation, Inter-Noise 2017.
5）T. Yokota, et al., Numerical study on lateralattenuation of aircraft noise by using themeteorological effect database developed in JAXA's
DREAMS project - Part 2. Ground-to-groundpropagation, Inter-Noise 2017.

減衰以外にも、音質の変化で不快感が減るという報告。
他にもスウェーデンの研究所による Steeper
approach（急角度進入）でのパイロットの操作負荷に関する報告などがあった。
・ N. Porter, A. Knowles, R. Norman, I.
Flindell, P. Lemasurier, Respite from
Aircraft Noise
ヒースロー空港での滑走路交互運用での騒音影響に関する検討の報告と研究プロジェ
クトの紹介があった。

5. 感想等
Airport Community Noise のセッションでは騒音予測のモデリングに関する研究と航空機
騒音低減対策に関する研究が主に発表された。

− 90 −

航空環境研究 No.22（2018）, PP.91 − 92

活動報告

研究センターの動き *平成２９年度航空環境研究センターでは、主に次の自主研究、受託事業、研究発表・講演及び広報活動等を実施した。

1. 自主研究（１）ＩＣＡＯ／ＣＡＥＰの動向調査（２）①航空機騒音予測技術検討調査その１
航空機騒音予測モデルの性能向上②航空機騒音予測技術検討調査その２
騒音シミュレーションによる３次元
騒音解析（３）航空機騒音予測における側方過剰減衰の評価に関する検討（４）飛行経路データ処理を体系化・効率化した処理システムの構築（５）海外空港における環境対策情報の収集（６）国内外主要空港における環境負荷の比較（７）主要空港における環境負荷低減の試みの効果分析（８）暗騒音による航空機騒音評価への影響（９）騒音の健康影響等に関する海外動向の把握、知見の整理

Ｒ ‐ ＮＯＩＳＥ２０１７［中華人民共和国／香港特別行政区］
Experimental study of air-to-ground
lateral attenuation using results of longterm noise monitoring at Narita airport「成田空港の常時監視結果を用いた ATG
側方減衰量に関する考察」
篠原直明、花香和之（成田国際空港振興協会）、牧野康一（小林理学研究所）、山元一平（防衛施設協会）
Difference in airport noise calculation
procedures between AERC Model and
ECAC DOC.29「AERC,ECAC モデル間の計算手順の違いについて」
中澤宗康、菅原政之、篠原直明、山田一郎（前研究センター所長）（２）日本音響学会 2017 年秋季研究発表会「航空機騒音予測時の側方減衰補正－航2. 受託事業（１）航空機騒音基礎調査（２）空港周辺航空機騒音等実態調査（３）航空機騒音予測計算作業（４）その他航空機騒音に関する調査・委託者別件数 公的機関等
4件
公益・一般法人 2 件
民間
6件

空機が上空に位置する場合に関する検討－」
篠原直明（３）第５８回大気環境学会年会「航空機からの大気汚染物質排出量推計
結果に関する考察－国内主要空港の空港間比較と経年変化－」
篠原直明（４）第７６回日本交通学会

3. 研究発表・講演等（１）第４６回国際騒音制御工学会議ＩＮＴＥ「騒音を考慮した着陸料と航空会社の機
材選択」
髙橋達

* Annual activities of Aviation Environment ResearchCenter（５）騒音制御工学会 2017 秋季研究発表会− 91 −

〔活動報告〕No.22, 2018

「航空機騒音の測定・評価の信頼性に関する検討～短期測定の時期と回数～」
篠原直明（６）日本騒音制御工学会シンポジウム
地方自治と騒音対策―空港と航空機騒音について――航空機騒音に係る周辺環境対策―
篠原直明

4. 広報事業（１）（一財）航空振興財団／航空少年団
第４２回航空教室（北海道千歳市）
講話［飛行機と音の話］と大声の実測体験。
（２）第４２回空港環境対策関係担当者研修の開催
空港周辺地域を管轄する関係自治体等職員を対象に研修を行った。
（５０団体、７１名参加）（３）第３回航空環境研究センター自主研究発
表会の開催
航空環境に関する動向や研究成果を広く社会に還元・普及することを目的とする。
（４６団体、１０１名出席）（４）機関誌「航空環境研究」Ｎｏ２１号の発行。
航空環境に関する国内外の多岐にわたる情報の提供。

5. 各委員会委員等の委嘱状況（１）航空機騒音監視評価委員会委員（公益財団法人成田空港周辺地域共生財団）［任期：H29.6.2 ～ H31.3.31］
篠原直明（２）JIS Z 8731 環境騒音の表示・測定方法原案作成委員会委員（一般社団法人 日本音響学会）［任期：H29.12.1 ～ H30.11.30］
篠原直明（３）公益社団法人日本騒音制御工学会副会長［任期：Ｈ 30.6 ～Ｈ 32.5］
篠原直明
6. その他 ( 学会等への出席 )（１）ＩＣＢＥＮ２０１７［スイス／チューリッヒ］（２）日本音響学会第 155 回技術講習会「系列データモニタリングの基礎と最近のトピックス」
菅原政之− 92 −

編集後記

この度、法人名が改称されることになりました。
新名称は、「一般財団法人 空港振興・環境整備支援機構」（略称「空港支援機構」）となります。
どうぞ皆様よろしくお願いします。
昭和43年設立時名称の「航空公害防止協会」から平成5年に「空港環境整備協会」となり、今回で３回目の名称となります。また、今年は、創立50年と言う節目の年ですので、新たな気持ちでスタートするには相応しいのではないでしょうか。
なお、付属機関としての「航空環境研究センター」の名称は変わりませんので、どうぞ御安心下さい。
そして巻頭言で触れられておりましたが、岩崎会長が退任されることとなりました。
航空環境研究センターは、岩崎会長には、足を向けて寝られないくらいに大変お世話になりました。
長年、内向的で閉塞感があった意識を外へ向かって情報発信するという大切なことを教えていただき、本来研究とはこうあるべきとの自覚も植えつけて頂きました。その代表は、「自主研究発表会」です。
研究員を時には厳しく時には優しく叱咤激励して頂いた事で、今年で３回目の発表会も多くの方々に御出席頂きました。
自主研究についても、研究員に多くのアドバイスを頂きました。そのお陰で本号にも多くの研究を掲載することが出来ました。
岩崎会長が退任されてもその意義を忘れることなく努力し続けていくことが恩返しになるものと思っております。

芝

最後に、現名称での発刊は本号が最後となりますが、新名称になりましても従来どおり発刊いたしますので、皆様の御感想や御意見、御提案等がございましたら事務局宛頂戴でき
れば有り難く存じます。

園
都営三田線

御 成 門 駅←至 三田

日 比 谷 通 り

至 内幸町→

●

A2出口

芝公園
電気ビル

天光院卍 留園ビル5F

なお、記事の投稿も受け付けておりますので、関心がある方は遠慮なく事務局に御連絡下さい。

公ﾌｧﾐﾘｰﾏｰﾄ

都営三田線「御成門駅」出口A2より徒歩1分

航空環境研究センター案内図

航空環境研究発行人
発行所

第22号 平成 30 年 6 月 26 日発行 ©2018
篠 原 直 明一般財団法人 空港環境整備協会 航空環境研究センター
105−0011 東京都港区芝公園1-3-1 留園ビル5階
電話（03）6721−5271 FAX（03）6721−5272
URL：http//www.aerc.jp/

無断転載を禁じますTHE JOURNAL OF AVIATION ENVIRONMENT RESEARCH

No.22, 2018

CONTENTSPREFATORY NOTEAERC Looking back over the past 5years
Teiji Iwasaki

1

Yutaka Fukuda

3

FOCUSES
Research and Development of Satellite Navigation System

RESEARCH REPORTS
Consideration for improvement of reliability of long-term evaluation of aircraft noise based on short-term measurement
Naoaki Shinohara

9

Naoaki Shinohara

18

Consideration of seasonal factors on measurement and evaluation of aircraft noise- Inﬂuence of seasonally background noise for evaluation value of aircraft noise -The treatment of input data to consider the accuracy of prediction on an aircraft noise prediction model
Masayuki Sugawara, Toshiyasu Nakazawa, Hiroki Hashimoto

28

Study aircraft ground operation noise prediction using three-dimensional acoustic simulation
Toshiyasu Nakazawa

32

Toru Takahashi

36

Hidemasa Takahashi

45

Kyoichi Goto

53

Tetsuya Kaneko

62

Kyoichi Goto

68

Toshiyasu Nakazawa

80

Naoaki Shinohara, Toshiyasu Nakazawa

87Management Division

91

Noise related airport charges and airlines aircraft choice
Continuous descent operation under 10,000ft
Case study on countermeasures against aircraft noise at Frankfurt Airport
WHO Environmental Noise Guidelines under Review and Aircraft NoiseTUTORIAL PAPER
Explanation of epidemiological research on the inﬂuence of noise on health
Brief review of aviation technology development and reduction at noise source

OVERSEAS CIRCUMSTANCES
Report of Inter-noise 2017

ACTIVITIES OF AERC
Annual activities of Aviation Environment Research Center

Airport Environment Improvement Foundation

Aviation Environment Research Center

Ryuuen Bldg., 1-3-1, Shiba-Koen, Minato-ku, Tokyo, 105-0011, Japan
http://www.aerc.jp/en/