昭和３１年第二審第１１号
汽船紫雲丸機船第三宇高丸衝突事件

言渡年月日〔原審神戸〕

昭和３５年８月２９日

審判

庁 高等海難審判庁（増田一衛、滝川文雄、大泉荘介、佐々木宗平、玉屋文男）

理事

官 岡積早苗損

害

紫雲丸－右舷側外板大破口沈没、船客１６４人及び船長外乗組員１人溺死、船客２人行方不明、船客１０７人及び乗組員１５人負傷
宇高丸－船首材屈曲、船首の外板及び舷しょう損傷

原因

海上衝突予防法第１６条第１項及び第２項各違反、宇高連絡船運航規程違反

二審請求者

主理事官木村清四郎

文
本件衡突は、紫雲丸船長及び受審人Ｂの運航に関する各職務上の過失によって発生したものである。
Ｂの甲種一等航海士の業務を２箇月１５日停止する。

理由（事実）船

種船

名 汽船紫雲丸

総トン

数 １，４８０トン

機 関 の 種 類

蒸気タービン

推進器の種類及びその旋回方向長さ

巾

外旋双暗車

７２．３７メートル
１３．２０メートル

深さ

支水隔壁水密扉

５．００メートル
１、機関室の後部軸路の入口
１、機関室と缶室との間
１、後部中甲板三等客室と操舵機室との間
１、前部中甲板船員室内

レ
無ー
線

ダ電

スペリー・マリン・レーダ

話 超短波無線電話

最大とう載人員

二等旅客

２９４人

三等旅客

１，２９７人

救

命

受

設

審

職

船員

６３人

合計

１，６５４人

備 端

艇

３隻

救命浮器

３６個

救命浮環

４個

救命胴衣

１，２２１個人

Ａ

名

次席二等運転士

海技

免状 甲種二等航海士免状

船

種

船

名 機船第三宇高丸

総トン

数 １，２８２トン

機 関 の 種 類

ディーゼル式発動機

推進器の種類及びその旋回方向
長さ巾外旋双暗車７２．５３メートル
１４．５０メートル

深さ

支水隔壁水密扉

５．２０メートル
１、機関室の後部軸路の入口
１、機関室と缶室との間
１、後部中甲板三等客室と操舵機室との間
１、前部中甲板船員室内

レ
無ー
線

ダ
電

話 超短波無線電話

最大とう載人員

救

命

受

設

審

職
海受

技

免

審

スペリー・マリン・レーダ

二等旅客

ない

三等旅客

４２人

船員

４２人

合計

８４人

備 端艇

２隻

救命浮器

ない

救命浮環

６個

救命胴衣

９２個

人

Ｂ

名

船長

状 甲種一等航海士免状

人

Ｃ

職
海名
技

免

首席二等運転士状 甲種一等航海士免状事件発生の年月日時刻及び場所
昭和３０年５月１１日午前６時５６分
高松沖合

宇野高松間には、紫雲丸型客船３隻及び第三宇高丸外貨物船２隻が配船され貨客輸送に従事し、宇高連絡船運航規定により、高松から宇野に行く船（上り便）は、直島水道を通り、宇野から高松に行く船（下り便）は、葛島水道を通ることとし、上り便と下り便とが航海の途中において出会うことを避けてあった。そして運航時間は、大型船の上り便は１時間５分、下り便は１時間１０分で、小型船の上り便は１時間３５分、下り便は１時間４５分と定められ、客船が着岸してから列車が発車するまでの接続待合時分は、宇野においては１３分間が２列車、１５分間、１９分間、２１分間が各１列車等で、高松においては８分間が２列車、５分間、１０分間、１２分間、１５分間、１７分間が各１列車等であった。
日本国有鉄道船舶事故報告規程第４条第１６号（２）項は、運航遅着の項目で、同条の〔注〕第３項に
運航遅着は、２時間以内の航路においては、旅客便は５分間以上、貨物便は１０分間以上の場合とする旨が規定されてあった。そこで、客船にあっては５分間以上、貨物船にあっては１０分間以上遅れて着岸した場合は、その事由が天候濃霧等による場合も含めて、船長は船舶事故報告書を提出し、遅着の事情をそ明していた。このように連絡船と列車との接続時分は、かなり切り詰められており、その上宇高連絡船の航路は、瀬戸内海を通航する航洋船の主航路と交さし、中型船小型船との行き会い、また、漁船との出会いも多かった。国鉄当局は、航海安全確保のため昭和２６年１２月紫雲丸型客船に、同２８年４月第三宇高丸に建造と同時にマリン・レーダを設置した。当時は、わが国の船舶にマリン・レーダの装備が普及されはじめたころで、レーダ装備の有無は霧中の見張り能力に極めて大きな相違のあることが、現実に示されたが、その性能については、十分に理解されず、その使用当を得ない者もあった。
連絡船運航規程によれば、連絡船相互が行き会う場合は、２００メートル以内に接近しないようになっており、また、各船長は行き会う時刻及び場所を予め熟知して危険の防止に努めていた。連絡船は、折り返し運航を行い、かつ宇野及び高松における各停泊時間が短く、その上当航路のほとんど全域が船員法第１０条で船長に甲板上の指揮を要求する海域であるから、連絡船の船員構成は一般船舶と異り、ダブル・ハンド・システムが採用され、船長については、乗組船長の外に一等運転士兼船長の職名のもとに船舶職員法の規定に従って、当該船舶の船長として執職することができる資格のある海技従事者を予め任命しておき、その者を当務船長と呼び、紫雲丸及び第三宇高丸では、５往復のうち２往復の指揮を執らせ、なお航海中１人の運転士に船長の職務を補佐するため副直の任務に当らせていた。かくて、紫雲丸は一等運転士兼船長Ｅ（当５４才、乙種一等航海士免状を受有する。
）が、船長として指揮をとり、船客７８１人貨車１５両手荷物及び郵便物車４両を載せ、喫水船首３．４６メートル船尾３．９６メー
トル、乾舷１．１５メートルをもって、昭和３０年５月１１日午前６時４０分第８便として高松港鉄道第１桟橋を定時に発し、宇野における待合わせ時間１５分間で３２４６列車に接続する予定で宇野に向かった。出港に先立ち受審人Ａは、高松桟橋無線係から、「今日は沿岸の海上では局地的な濃霧が発生するおそれがあります。視程は５０メートル以下の見込みです。」との濃霧警報を受け、これをＥ船長に報告し、同船長の命によりレーダを用意してから船首で出港配置についた。Ｅ船長は、解らん後間もなく機関を両舷全速力前進にかけ、当時女木島付近の海面近くに霧堤が立ちこめ、同島の頂は見え、そのすそあたりは見えず、付近の海面近くの視程は５００メートルばかりであったが、同時４３分少し前機関用意及び出港部署を解き、ついで左舵を令し、同時４３分左へ徐々に回頭しながら高松港西防波堤燈台を左舷側６０メートルばかりに通過した。宇高連絡船基準航路によれば、中ノ瀬燈浮標以南の海域においては、上り便航路は高松港防波堤入口中央から０度５００メートルの地点（イ点という。）に達し、それより３１１度の針路で同燈浮標にいたり、下り便航路はオゾノ瀬下端燈浮標を９０度３００メートルの地点から１２５度半の針路でイ点に達することになっていたが、Ｅ船長は、同基準航路によらず、同時４４分ころ高松港西防波堤燈台の北微東（磁針方位、以下点で示すものは磁針方位、その他は真方位である。）約１００メートルのところで北西に定針した。間もなく機関の回転は１８３に整定し、１時間１０海里８の全速力で進行した。Ａ受審人は、出港部署が解除になると直ちに副直の任務につくため昇橋してレーダの使用を開始し、２海里のレンジ・スケールで受信感度を調整してＥ船長に渡した。
同船長はレーダ・スコープをのぞき、「これなら、はっきり良く出ている」とうなづき、レーダ・スコープを注視しながら指揮した。Ａ受審人は、三等運転士Ｆ及び操舵手Ｇとともに、船橋にあって見張りに従事した。同時４５分ころ前路にあたり濃淡浮動の霧が深く、視界が著しくしゃへいされているので、Ｆ三等運転士はＥ船長の命により霧中信号を開始した。同時５０分ころ第三宇高丸の長音１回の霧中信号を船首から少し右舷に聞き、Ｅ船長の命によりＦ三等運転士が、長音１回で応答した。当時レーダによっても、第三宇高丸の映像をとらえ、その存在を知っていたが、直ちに機関を停止することなく依然全速力のまま進行し、また、無線電話によって、相手船との連絡を試みなかった。同時５１分北西４分の１西に転針し、その後２回ほど第三宇高丸の霧中信号を聞き、その都度霧中信号を行って応答した。
Ａ受審人は、第三宇高丸の汽笛では相手船が右方へ替わるように感じたので、Ｅ船長に「第三宇高丸は、女木島に突かけるようですね」といったところ、同船長は「そうだ」とうなづき、レーダ・スコープを依然注視していた。同時５２分ころ女木島２１７メートル頂の付近が右舷正横になったとき、見張りに従事中のＧ操舵手が、女木島に並航したと報告し、間もなく濃霧のなかに進入して展望が全くしゃへいされ、Ｅ船長は同時５３分少し前機関用意を令した。航海中機関用意が発令された場合は、機関の回転を少し減らす取り決めがあったので、機関室では１時間１０海里ばかりの速力に落した。Ｅ船長は依然第三宇高丸の映像を見守りながら指揮し、同時５４分少しすぎ、はじめて両舷機停止を令した。このときＦ三等運転士は、Ｅ船長の命により無線電話で第三宇高丸を呼び出そうとしたが、自船の霧中信号に妨げられその目的を果さず、同時５５分ころＥ船長はレーダを注視したまま左舵を令し、Ｈ操舵手は舵角１５度の左舵をとった。同時５６分少し前Ｆ三等運転士が、再び無線電話で連絡を試みているとき、レーダについていたＥ船長は「あらら、おかしい」とつぶやき、見張りに従事中のＡ受審人、Ｆ三等運転士及びＧ操舵手の３人は、ほとんど同時に右舷船首４点半約１００メートルのところを紫雲丸の船橋のあたりに向けて進行してくる第三宇高丸を認め、右舵一杯を令し、同時５６分右舵一杯に取り切り、船首がほぼ西微南に向いたとき、女木島２１７メートル頂から２４６度２，５００メートルの地点において、第三宇高丸の船首が、紫雲丸の船尾から約２３メートルのところで、機関室補助復水器及び主配電盤の近くで、フレーム第３３番付近の右舷側外板に前方から約７０度の角度で衝突した。
当時天候は濃霧で風なく、視程は約１００メートル、潮候は下げ潮の末期で、衝突地点付近では１時間約４分の１海里の東流があった。

また、第三宇高丸は、一等運転士兼船長の受審人Ｂが船長の職をとり貨車１８両を載せ、喫水船首３．
４０メートル船尾３．６０メートル、乾舷１．５０メートルをもって、同日午前６時１０分第１５３便として宇野鉄道第２桟橋を定時に発し高松に向かい、同時１２分両舷機を全速力前進にかけ、同時１３分機関用意を解き、宇高大型連絡船下り便基準航路により、葛島水道をたどって南下した。発航後１０分時ばかりして第三宇高丸は無線電話で紫雲丸が受けたのと同様の濃霧警報を宇野桟橋長から連絡を受け、三等運転士Ｉはレーダを用意した。同時２０分宇野港口飛州燈標を左舷側約３００メートルに、
同時２５分犬戻鼻燈標を右舷側約４００メートルに、同時３５分オゾノ瀬下端燈浮標を左舷側約１００メートルにそれぞれ通過した。同燈浮標を通過したころＢ受審人は前路に濃霧があるのを認めたので、中ノ瀬燈浮標を見ておこうと考え、女木島南端に向く１２０度に定針し、１時間約１２海里半の全速力で進行した。定針後間もなく霧模様となり、Ｉ三等運転士は、Ｂ受審人の命によりレンジ２海里でレーダの使用をはじめた。Ｂ受審人は、その後霧が次第に濃くなったので中ノ瀬燈浮標を見ておこうとしたはじめの考えをやめ、自船を基準航路に早く乗せるつもりで、同時４０分１３０度に転針し、やがて濃霧に進入して展望がさえぎられ、霧中信号を開始したが、水手長Ｊ外水手３名を船首に、操舵手Ｋを船橋に見張りにたてたのみで、減速しなかった。Ｂ受審人とＩ三等運転士とが、交互にレーダ・スコープを注視したり、霧中信号を行ったりして続航中、同時５０分ころＩ三等運転士は船首方向指示線上約２海里のところに紫雲丸の映像をはじめて認め、その旨をＢ受審人に報告し、レーダを同人に渡して前路の見張りについた。Ｂ受審人は、自らレーダで相手船の映像を確かめ、そのとき相手船の長音１回の霧中信号を船首の方向にはじめて聞き、汽笛の音色や時刻などにより相手船が紫雲丸であると判断したが、直ちに機関を停止することなく依然全速力のまま進行し、また、無線電話によって、相手船との連絡を試みなかった。受審人Ｃは、非番であったが、霧中信号が聞えたので、同時５０分少しすぎ自発的に昇橋し、Ｂ受審人の要請によりレーダの操作にあたり、受信感度を調整のうえ、レーダ・スコープを注視したところ、船首方向指示線上で約１．５海里に紫雲丸の映像を認め、その旨をＢ受審人に報告した。
この報告を受けたＢ受審人は、紫雲丸と左舷を相対して航過しようと考え、同時５２分１４０度に転針し、依然全速力のまま進行した。Ｃ受審人はレーダ・スコープをつづけて注視し、同時５３分半ころ紫雲丸の映像を船首方向より左約４分の３点距離０．９海里に、同時５４分半ころ船首方向より左約１点距離０．５海里に測定したので、その都度その旨をＢ受審人に報告した。同時５６分少し前船首の見張人Ｊ水手長が「見えた」と叫ぶと同時に、Ｂ受審人は左舷船首約１点距離約１００メートルのところに、船首を左転しながら自船の前路を右方に横切りつつ進行している紫雲丸を認め、機関用意を令すると同時に左舵一杯を令し、舵を一杯に取り切ったとき、ほぼ原針路のままで前示のように衝突した。

紫雲丸においては、非常事態発生の場合、船長は船橋にあって全般的な指揮をとり、一等運転士は現場を担当し、退船の必要があるときは汽笛長声２発を数回、ブザー長声２発を数回及び口頭で伝達し、事務長は船客を誘導するよう規定せられ、一等運転士兼船長が当務船長として運航の指揮をとっているときは、鉄道管理局から指示のあるまで当務船長が、じ後処理の指揮をとることになっていた。衝突と同時に紫雲丸においては、船内電燈が全部消え、また端艇甲板の無線室後部に非常用交流発電機が備えてあったが、起動する余裕がなく、船内放送、船内電話、無線電話等は使用不能となった。Ｅ船長は、衝突後間もなく何等の指示を与えないまま、船橋右舷後部入口より端艇甲板に出て、同甲板上から損傷状況を確かめて船橋に引き返してくるとき、Ａ受審人とすれ違い、同人に「やったー」いって船橋に入り、その後その姿を見た者はなかった。Ａ受審人は、衝突と同時にＦ三等運転士が船橋で非常用のブザーを鳴らしたのを見届け、端艇降下の作業に行く途中、船長の指示を受けるため昇橋してきた事務長Ｌと出会い、船客に救命胴衣を着けさせ、直ちに端艇甲板に誘導するよう告げておき、乗組員を指揮して左舷側端艇のボート・ラッシングを解き、カバーを外してボートをつりあげ、ボート・チョックから少し浮いたとき、船体が急に左へ傾き、端艇の降下ができなくなったので、救命浮器を用意しようとした
ところ、傾きのため救命浮器とともに海中に滑り落ちた。Ｌ事務長はＡ受審人の指示どおり、船客の誘導につとめた。Ｆ三等運転士は、衝突と同時に船橋でブザーを鳴らし、退船をしらせ、引きつづき水密扉の電動装置を駆動したが、パイロット・ランプがつかなかったので機関室に電話連絡を試みたが通話できず、機関室の水密扉を閉めるよう指図することもできなかった。そこでやむなく、端艇甲板に出た
ところ、船体は左舷にやや傾き、船尾の方が沈下していたので、車両甲板左舷側にある手動開閉装置で、機関室前後部の両水密扉を閉めることをやめ、Ｈ操舵手に舵中央を命じ、同人とともに端艇甲板に出て救命浮器のラッシングを解いているうち、浸水のため船体が不安定の状態となり、同７時ころ左舷へ急激に横転した。紫雲丸の客室は上部遊歩甲板と機関室後方の車両甲板下にあるが、衝突の当時船客の大部分は上部遊歩甲板の客室内及び同甲板上にいたところ、第三宇高丸の船首が紫雲丸に深く食い込んでいたので、約半数の船客は上下の遊歩甲板等から第三宇高丸へ乗り移り、残りは海中に転落し、あるいは船内から脱出し得なかった者もあった。機関室では、衝突と同時に電燈が消え、浸水や噴出する蒸気の音で、もはや駄目と直感した機関長Ｍは、船橋と連絡をとるいとまも、また機関室前後の両水密扉を手動で閉めるいとまもなく、部下とともに退避した。他方、第三宇高丸においては、Ｂ受審人は、紫雲丸の浸水を緩和するのと、船客の移乗を図るため、機関を全速力前進にかけ左舵一杯にとったままで紫雲丸を押し、両船一体となって移動していたとき紫雲丸が急激に左舷に傾きはじめたので、同７時ころ機関をはじめて停止した。同７時少しすぎ紫雲丸は船首を１５０度に向けて、女木島２１７メートル頂から２４５度２，４００メートルばかりの地点において、左舷に横転しながら沈没した。Ｂ受審人は、衝突後直ちに高松桟橋に無線電話で救助を依頼し、端艇を降ろし、舷側に多数のロープを下げ、救命胴衣の投下を命じ、漂着する紫雲丸の船客及び乗組員を船内に引き揚げるなど人命の救助につとめた。また、来援した漁舟、海上保安庁巡視船及び国鉄所属の引船等も人命救助にあたったが、船客Ｎ（当６８才）外１６３人及びＥ船長（当５４才）外乗組員１人は溺死し、船客Ｏ（当３０才）外１人は行方不明となり、船客１０７人及び乗組員１５は負傷した。衝突の結果、紫雲丸は、右舷側外板にフレーム第３３番を中央に高さ約４．５０メートル巾約３．２０メートルのくさび形大破口を生じ、車両甲板等を損傷し、また、第三宇高丸は、船首材を屈曲し、船首の外板及び舷しょう等を損傷した。

（原因判断）
本件衝突は、海難審判法第２条第１号及び第２号に該当し、紫雲丸船長Ｅが、宇高連絡船上り便として、高松から宇野に向かうにあたり、宇高連絡船運航規程により、基準航路によらなければならなかったのに、これによらず、同航路の左側に著しく偏した針路で航行し、かつ、濃霧となった場合、海上衝突予防法第１６条第１項の規定に違反して過大な速力で進行し、また、自船の前路にあたり第三宇高丸の霧中信号を聞いた場合、レーダで同船の映像をとらえていたとはいえ、それのみでは、同船の動静について同条第２項の規定にいうところの、その位置を確かめ得たとはいえなかったのに、同規定に違反して、機関の運転を止めず、依然過大の速力で進行し、また、無線電話により相手船と連絡をとることなく、第三宇高丸に接近して船首を左転した同人の運航に関する職務上の過失と、受審人Ｂが、濃霧となった場合、同条第１項の規定に違反して過大の速力で進行し、また、自船の前路にあたり紫雲丸の霧中信号を聞いた場合、レーダで同船の映像をとらえていたとはいえ、それのみでは、同船の動静について、同条第２項の規定にいうところのその位置を確かめ得たとは、いえなかったのに、同規定に違反して機関の運転を止めず、全速力のまま進行し、また、無線電話により相手船と連絡をとるなど注意して運航しなかった同人の運航に関する職務上の過失とによって発生したものである。

（法令の適用）受審人Ａ及び同Ｃが、当時とった所為は、それぞれ本件発生の原因とならない。
受審人Ｂの所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第２号を適用して同人の甲種一等航海士の業務を２箇月１５日停止する。

よって主文のとおり裁決する。

（参考）原審裁決主文（昭和３１年１月１７日神審言渡）
本件衝突は、紫雲丸一等運転士兼船長及び受審人Ｂの運航に関する各職務上の過失に基因して発生したものである。
Ｂの甲種一等航海士の業務を３箇月停止する。