昭和４２年第二審第７号
機船ヘイムバード桟橋衝突事件

言渡年月日
審

判

〔原審函館〕

昭和４４年１１月２９日

庁 高等海難審判庁（増田正一、藤原重三、玉屋文男、太田垣虔甫、柳沢厚、参審員小泉英一、
中田金市）

理

事

官 椎原茂武、高山益夫

損害

ヘイムバード－右舷船首外板破口、原油流出附近海面広範囲拡散、発火、１、２、３、５、６各タンク
引火爆発、船体大破、再用不能、乗組員８名死亡３名負傷
港

隆

原

丸 －船体大破沈没、船長ほか１名死亡

因

無理な運航

二審請求者

主

理事官岩崎隆司、受審人Ａ

文
本件桟橋衝突は、受審人Ａの運航に関する職務上の過失に因って発生したものである。
Ａの室蘭水先区水先の業務を３箇月停止する。

理

由

（事実）
船

種

船

名 機船ヘイムバード

総

ト

ン

数 ３５、３５５トン

重 量 ト ン 数

５８、２６０トン

長２３６．２２メートル（全長）さ２２７．０７メートル（垂線長）
幅

３２．１５メートル

深
満

さ
載

喫

１６．２７メートル

水 １２．１４メートル

機 関 の 種 類

ディーゼル機関１個

馬力

１８，０００馬力

機

青銅製５枚羽根（径６．６５メートル）１個力

航海全速力１６．５ノット（主機回転数毎分１１４）

推
速

進

半 速 力

１２．０ノット８０）

微 速 力

８．０ノット６０）

極微速力

４．０ノット３５ないし４０）

旋回圏（全速力で左旋回の場合）
縦

受

審

技

船の全長の約２．９倍

最大横距

船の全長の約４．３倍

人

Ａ

名

水先人

職
海

距

免

状 室蘭水先区水先免状

指定海難関係人

Ｂ

職

Ｅ株式会社室蘭製油所所長

名

指定海難関係人Ｃ

職

Ｆ株式会社取締役社長

名

指定海難関係人

Ｄ職

室蘭市港湾部長

名

事件発生の年月日時刻及び場所
昭和４０年５月２３日午前７時１０分ころ
室蘭港

第１、ヘイムバード
１、一般配置ヘイムバードは、昭和３９年８月スウェーデン国Ｇ造船所で建造された油送船で、船首から約３４メートルにわたり船首楼があり、船首から約１８５メートルのところから船尾まで約５１メートルにわたり船尾楼があって、船橋は船尾楼の前端に設けられ、船尾楼内は乗組員居住区になっており、その下方は機関室になっていた。
２、貨物油タンク
貨物油タンクは、船首から約２５．５メートルのところの９６番フレームにあたるバラストタンク
後壁と船尾から約５２メートルのところの５９番フレームとの間に設けられ、２列の縦通隔壁によって、中央タンク及び左右のサイドタンクに分けられ、貨物油タンクの前方にバラストタンクが、また、後方には、中央タンクに接してポンプルームが、サイドタンクに接してバラストタンクがそれぞれ設けられていた。中央タンクは、前方から順次１番から６番にいたる６個のタンクに、左右サイドタン
クは、それぞれ１番から７番にいたる７個のタンクに分けられ、そのうち、左右３番、４番各タンク
はバラストタンクとして使用されていた。各タンクの載貨容積は次のとおりであった。（単位は立方メートルである。）
タンク番号

中央タンク

左舷タンク

右舷タンク

１番タンク

３，５０３

２，６５６

２，６５６

２番タンク

３，４９９

３，１８８

３，１８８

３番タンク

７，０３５

（バラストタンクとして使用）

４番タンク

１０，５５２（バラストタンクとして使用）

５番タンク

１０，５５２

３，２００

３，２００

６番タンク

６，９８６

３，１７２

３，１７２

７番タンク

１，９０８

１，９０８

計

４２，１２７

１４，１３４合計

１４，１２４

７０，３７５立方メートル

３、消防設備
消防設備は、射水消火の設備として、電動消火ポンプ（能力毎時１００立方メートル）２台及びデ
ィーゼル機関駆動の非常用ポンプ（能力毎時３００立方メートル）１台を機関室に備え、両ポンプから送水主管が上甲板に上がり、多数の枝管に分かれて各甲板及び機関室に導かれ、要所にストップバ
ルブが設けられファイヤホース及びフォグ・アンド・ジェット・ノズルが配置され、船橋前方の上甲板には船体中央線に沿って送水管１本が導かれて、ストップバルブが１３．４メートルおきに設けられ、ファイヤホース及びフォグ・アンド・ジェット・ノズルが前部、中央部及び後部の３箇所に配置されていた。固定式蒸気消火の設備として、使用蒸気圧力それぞれ毎平方センチメートル１２．５キ
ログラムの主ボイラ２基及び排気ボイラ１基を備え、各ボイラから甲板上に導かれた送気主管を経て、貨物油タンク、ポンプ室及び倉庫に枝管をそれぞれ導入し、これらの諸室に蒸気を噴射することができるようになっており、右舷１番サイドタンクには内径６９ミリメートルの主管から分岐した内径３６．８４ミリメートル、長さ９メートルの枝管２本をタンクの前部及び後部に各１本ずつ導入し、タンクの天井から噴射するようにしていた。加圧水噴霧装置が機関室及びポンプ室に設備されていた。
前記のほか、ドライケミカル消火器２５キログラム入１個、同１２キログラム入４３個炭酸ガス消火器３個及びファイヤ・クロス２着、ファイヤ・プロテクト・クロス６０着が、要所に配置されていた。また、引火防止の措置として、貨物油の揚荷にしたがって生ずる油タンク内の空積に蒸気を吹き込んで、タンク内の原油ガスを燃焼限界外の状態に保って引火性を失わせ、タンクへの引火を未然に防止することもできた。なお、火災報知の設備として、アラームベル２９個、アラーム・ボタン２６個及びアラーム・サイレン１個を備えていた。

第２、室蘭港１、港湾管理者
室蘭港は、北海道南岸内浦湾口の室蘭半島の内側にあって、エンルム埼から大黒島島頂を経てホテ
イシ埼まで引いた線及び陸岸によって囲まれた海面を港の区域とする特定重要港湾で、その港湾管理者は室蘭市で、同市長の下に室蘭市港湾部長の職にある指定海難関係人Ｄが港湾管理業務を担当し、港湾法の規定するところにより、港湾及び港湾施設の管理運営、港湾の発展及び港湾区域に隣接する地域の保全のため必要な港湾施設の建設及び改良の計画、港湾区域内の水面埋立及び工事の許可、消火、救難及び警備に必要な設備その他の業務を行なっていた。
２、水路状況

室蘭港は、南北両防波堤によって内港と外港とに二分され、北防波堤南端に北防波堤燈台が、南防波堤北端に南防波堤燈台がそれぞれ設置され、北防波堤燈台から１５０度（真方位、以下３６０度分法によるものは真方位、その他は磁針方位である。）３５０メートルの南防波堤燈台との間が防波堤入口になっており、両燈台からそれぞれ２７０度に港界線まで引いた両線の間の幅３００メートル、長さ約１，６００メートルの区域及び北防波堤燈台から９０度１，３６５メートルの地点まで引いた線と南防波堤燈台から９０度１，０００メートルの地点まで引いた線との間の幅３００メートルの区域が航路となっていた。
３、引き船
室蘭港出入船舶の離着岸の操船の補助をする引き船は、Ｈ株式会社室蘭製鉄所所属のあさかぜ及びあさぎり（いずれも総トン数１９０トン、８５０馬力ディーゼル機関１個を装備）並びにＦ株式会社
所属の富士丸（総トン数約１００トン、３７０馬力ディーゼル機関２個を装備）のほか引き船が１１隻（５０馬力以上の機関を備えたもの）あった。
４、水先人
室蘭港は、任意水先制の港で、当時定員２人のところ、４人の免許水先人が水先業務に従事していた。
５、危険物専用岸壁及び油送船付近における船舶の火気管理についての室蘭港長公示
内港周辺には、室蘭市営のふ頭のほか、多数の会社等が管理する係船施設があり、そのうち、Ｅふ
頭（原油桟橋及び製品岸壁）、中卯ふ頭、富士鉄ふ頭第４号岸壁及び製鉄化学ふ頭の４箇所は危険物専用岸壁になっていた。専用岸壁及び油送船付近における船舶の火気管理に関して、室蘭港長から昭和３８年４月２０日港長公示第５号をもって、引火性液体及び高圧ガス専用岸壁並びにこれら積載船
舶付近における航泊の制限について、「引火性液体（引火点が摂氏２７度以下の液体をいう。
）及び引
火性高圧ガスの引火による事故を防止するため、昭和３８年５月１日から当分の間、煙突に引火防止網を装備していない船舶及び裸火を使用する船舶その他火気管理不十分な船舶は、室蘭港においては引火性液体及び高圧ガス専用岸壁（Ｅふ頭、中卯ふ頭及び富士鉄ふ頭第４号岸壁、以下「専用岸壁」という。）から５０メートル以内の海面に立入ってはならない。但し、標記危険物積載船舶が、専用岸壁に係留中及び専用岸壁以外の場所に錨泊中は当該船舶から１００メートル以内の海面に立入ってはならない。」と公示され、次いで同４０年１月１１日港長公示第２号をもって、危険物専用岸壁
及び油送船付近における航泊の制限について、「引火性液体または引火性高圧ガスの引火による事故を防止するため、昭和４０年２月１日から当分の間、煙突に火の粉防止網を装備していない船舶、裸火を使用している船舶及び火気管理不十分な船舶は、Ｅふ頭、中卯ふ頭、富士鉄ふ頭第４号岸壁、製鉄化学ふ頭及び港域内に停泊中の油送船から５０メートル以内の海面に立入ってはならない。」と公示されていたが内燃機を装備した船艇に燃焼を妨げない大きさの網目の網を取りつけたのでは煙突が特に長くない限り、火の粉が煙突から排出されるのを妨ぐ効果がほとんどなかった。
６、消防艇
室蘭海上保安部所属の巡視艇金剛丸（総トン数１１０トン、消防ポンプ１基消火栓７個を装備）１隻があった。

第３、Ｅ株式会社室蘭製油所

１、位置及び油タンクの配置
Ｅ室蘭製油所は、室蘭港北防波堤基部から約１００度の方向に１，２００メートルばかりにわたって造成された護岸の北側埋立地内に約３３万平方メートルを敷地として建設され、昭和３１年１２月
操業を開始した。製油所の西側は、北防波堤基部との間に設けられた長さ約１００メートルのスリップウェイ（漁船置場として使用）に、東側は北日本ふ頭にそれぞれ隣接し、製油所の西端からその東
方約３００メートルにわたる海岸地区に原油タンク４基（容量１万９千キロリットルのもの３基、同２万６千キロリットルのもの１基）が護岸外縁から約３０メートル離して１列に設置され、その東側に約３００メートルの空地を隔てて約１００メートルにわたり重油タンク３基（容量２万２千キロリットルのもの２基、同１万９千キロリットルのもの１基）が、さらにその東側海岸地区に小型製品タンク多数がそれぞれ設置されていた。
２、係留施設イ、原油桟橋
原油桟橋は、製油所専用の桟橋で、桟橋の係留設備、消火設備、電気設備などは、室蘭港長の検査を受けたうえ、危険物専用岸壁として承認を得て製油所がこれを管理していたもので、原油タン
ク前の護岸から約５０メートル離れた海上に護岸と平行に築造され、桟橋の中央部から護岸にいたる渡り桟橋を架設し、これに原油揚荷用のパイプを敷設して原油タンクに導いていた。桟橋は、重量トン数５万トン型の油送船を対象として毎秒１５センチメートルの接岸速力に堪える設計のもとに、鉄筋コンクリート造り一辺の長さ９．８メートルの井筒構造のドルフィン４個を基盤として構築され、中間の２個は６メートル隔てて設置し、これらを１基にまとめて中央ドルフィンとし、その東及び西の両ドルフィンは中央ドルフィンからそれぞれ１２メートル隔てて、一線上に設置され、これらを渡り桟橋で連結し、係船面の長さは、約６９メートルであって、その西端は北防波堤
基部から約１１５度２７０メートルばかりのところにあり、桟橋上面の高さは、基本水準面上約４メートルであった。
ロ、係船柱
原油桟橋には鋳鋼製係船柱が前面側に４個、護岸に面する側の両端付近に各１個設けられ、前面
西端かどの係船柱頭部の中心の位置は桟橋前面から４５センチメートル、同西側面から１メートルのところにあり、係船柱の高さは３８センチメートルであった。また護岸上の係船柱は、護岸から桟橋にいたる渡り桟橋の東方約４４メートルのところと約１３２メートルのところ及び同渡り桟橋の西方約６０メートルのところと約１５７メートルのところとに設けられていた。
ハ、原油桟橋の防舷材
原油桟橋の防舷材は、桟橋完成当時は、各ドルフィンの正面中央部に壁面に接して中空円筒型のゴム防舷材を取り付けその外側に松角材を縦横に組み合わせて取り付けてあったが、桟橋前面両端にはなんらの防舷材もなく、コンクリートの直角のかどが露出のままであったところ、室蘭水先人
組合から製油所に対し、係留する船舶も次第に大型となって操船上の困難も加わり、万一桟橋のかどに接触した場合の損傷の発生を防止するため、防舷材を取り付けるよう、またコンクリートのかどを削りとるよう要請があったので、昭和３７年１２月Ｅ室蘭製油所は、両端コンクリートかどの部分を丸味をつけて削り取り、同箇所壁面の桟橋上面から下方１．１メートルのところから２．６メートルのところまでの範囲に、長さ１．５メートル、外径２５センチメートルの中空円筒型ゴム防舷材（この中に防舷材取付用の径３２ミリメートルの丸鉄棒をとおしてあった。）３個を中心間
隔３７センチメートル半として上下の方向に取り付けた。この工事完了後、水先人の一部から防舷材が少し小さいように思うから次に防舷材を取り替えるときにはもっと大型のものを使用するよう、また取りつけ方向を横方向とするよう要望があったが、それ以上の苦情は出なかった。このような防舷材の状況のもとに、昭和３９年５月１９日から１年間に原油桟橋に係留した総トン数１万トン以上の油送船は４４隻で、そのうち重量トン数３万トン以上のものは（２０隻このうち受審人
Ａが水先したものは１３隻）あったが、桟橋離着について格別の事故は発生しなかった。
３、原油桟橋の管理及び運営
指定海難関係人Ｂは、昭和３９年７月室蘭製油所長に就任してその運営にあたり、桟橋の管理並びに船舶に対する係留位置の指示及び係船作業の監督を運輸課で担当させていた。綱取作業は、製油所の手によって行なうことなく、Ｊに請け負わせ、運輸課職員が油送船係留の際に桟橋に出て、船に対して係留位置を指示し、揚荷ホース及びアース電線の接続その他揚荷作業に必要な準備を行なう作業を指揮監督することになっていた。
４、原油桟橋前面の水域の状況
原油桟橋からその南方約６００メートルの航路にいたる水域は、水深約１１メートルに浚渫され、原油桟橋に係留する船舶の操船上の目標のため、同桟橋の中央部とその背後の護岸上とに導燈を南北に約６０メートル隔てて設置し、これら２燈１線の方位を１０度とし、また、原油桟橋までの距離の測定に便ずるため、北防波堤上に、その南端から約５８０メートルのところに導標２個が東西に約５メートル隔てて設置されていた。この水域は、操業開始当初所々に浅所があって、載貨重量トン数３万トンの油送船を限度として係留させていたが、昭和３８年に水深約１１メートルに掘り下げられ、管理者から４万６千トンまでの船舶の係留が認められ、その後喫水の許す限りさらに大型油送船が係留されていた。
５、火災予防及び防火対策
製油所では、安全管理規程を定め、同規程にもとづいて災害予防の確立をはかり、特に火災予防については、火気取締規則を定め、電気溶接、トーチランプ、掛ハンダ、ハツリ作業、炭火、たき火、危険物取扱場におけるたがね、ハンマー、電気ドリル、研磨機、内燃機及び電動機その他火花を発す
るおそれのあるすべてのものを対象にして、これらに基因する災害の防止に努め、警備員を巡回させ、着岸中の船舶の火気の使用をも監視させ、火災の発生に備えて消防規程を定め、消防組織を編成し、訓練を行なっていた。
また、消火設備として消火栓用海水ポンプを設備し、消火栓多数を所内各所に配置し、各種消火器を配備したほか、あわ消火設備一式ドライケミカル消火器８個、四塩化炭素消火器１個及びエアフォ
ーム原液１，３５０リットルを積載することのできる１０５馬力のＫ社ＴＳ２４１機関装備の化学消防自動車（森田式高圧２段バランスタービン、放水量毎分３，８６０リットル、吐水圧力毎平方セン
チメートル８．５キログラム、吸水吐水口径１１５ミリメートル）１台を備え、別にエアフォーム原液３，８００リットルを保有していた。
また製油所では、油送船の積載油漏出の不測の事故に備え、ポリエチレン製の袋を連結し、これをビニール布で包んだオイルフェンス１００メートルを原油桟橋近くの護岸上に準備しておき、油送船が係留した場合、あらかじめその風下の海面に張ることとし、ほかにオイルフェンス１５０メートル

を錨及び浮標とともに桟橋近くの倉庫に格納してあった。また流出油処理のため油約７，０００リッ
トルを処理できるガモゾール１，４１２リットルを保有していた。

第４、Ｆ株式会社
１、所有船舶及び運航管理
Ｆ株式会社（以下単にＦという。）は、大正７年４月創立され、室蘭港における交通、引き船、入出港船舶の綱取等の営業を目的として、交通船７隻、引き船富士丸ほか４隻及び綱取船港隆丸、第二ちどり丸及び幸洋丸ほか１５隻を所有し、指定海難関係人Ｃが、昭和２６年１２月社長に就任してその経営に当たり、営業部配船課及び工務部海務課に運航、管理についての部門を分担させていた。
２、所有船舶の火気管理
油送船の係留作業に従事する船の火気管理について、専務取締役主宰のもとに各部課長、船長及び機関長を構成員とする幹部会議を毎月１回開催して、作業に関する注意事項の指示、関係官公庁公示
事項の伝達などを行ない、また社内報及び社内船員団体の機関誌「機友会会報」にも船舶の火気管理についての注意事項を掲載して火気の取扱い上の注意を与えていたが、油送船の係留作業に従事する者に対して、原油の性状、原油蒸気の危険性等に関する教育が十分に行なわれておらず、これらの人は原油から発生する蒸気の危険性についての認識の程度が低く、原油と重油の区別もはっきり知らない者もいた。また、同社では、「油送船の係留作業に従事する場合は暖房用ストーブの火を残り火程度にするよう」、さらに、「油送船に近づく場合、日中暖かいときはストーブの火を消すこと」など、
前示港長公示に違反して裸火を使用したまま油送船に近寄ることを認めることになる注意事項を社内月報に掲載したほか、主機煙突から排出される火の粉の飛散防止用の金網と、これを煙突に縛りつける針金とを綱取船に支給し、油送船の綱取作業に従事する場合、煙突にこの網を取りつけるよう指示したが、引き船に対してはこれを支給せず、また、油送船の綱取作業に従事するときこの網を取りつけない船もあり、主機排気管のラギングが完全でなく、一部が露出したまま放置されている船もあ
った。
３、港隆丸
港隆丸は、Ｆが室蘭港内の交通船、または、船舶の離着岸時の綱取船として使用するため、昭和２４年建造した総トン数７．１６トン、純トン数４．３４トン、長さ１０．２０メートル、幅２．６１メートル、深さ１．１９メートルの木造船で、主機として３０軸馬力４衝程単動２気筒ディーゼル機関１個を装備し、操舵室において遠隔操縦を行なうことができ、海運局から乗組員軽減の承認を受け
たうえ、丙種船長の免許を有する船長と海技従事者の免許のない船員１人とが乗り組んで運航にあたっていた。操舵室は、船体の中央よりやや船首寄りのところ（船首から操舵室前面までの距離約３メートル）にあって、長さ３．１０メートル、幅１．５６メートル高さ１．８０メートルで、その床は、後部約０．６０メートルが機関室前部の天井となって０．７メートルばかり高くなっており、操舵室
両側面のほぼ中央に出入口が、また、同室の前面及び両側面にガラス窓が設けられていた。機関室は、船体のほぼ中央に位置し前後の長さ約３メートルで、甲板上の鋼製エンジン・ケーシングは長さ約２．
３０メートル幅約１．５０メートル、高さ約０．９０メートルであって、ケーシングの前面は操舵室後面に接しており、ケーシング後面の右舷端に機関室出入口があって、出入口のコーミングの高さは約３０センチメートルで、高さ約５５センチメートル幅約５０センチメートルの鋼製引戸を備え、出入の便宜のため出入口の天井にあたるケーシング頂板すみに長さ約４５センチメートル、幅約５０センチメートルの開口を設け、上げふたを取り付けてあった。機関室天窓は、ケーシング頂板の前部左舷寄りに設けられ長さ約７０センチメートル、幅約６０センチメートルの屋根型で、両側に長さ約６０センチメートル、幅約２０センチメートルのちょうつがい付きのふたが取り付けられていた。主機
は、Ｌ株式会社製作の２ＬＤ型予燃焼室式ディーゼル機関（製作年月不詳）で、他船で使用されていたものを昭和３４年４月本船に換装したもので、シリンダの径１４０ミリメートル、ストローク２００ミリメートル、規定回転数毎分８５０で、円筒摩擦継手とかさ歯車とからなる逆転機及びオール・
スピード・コントロール方式の調速装置を備え、操舵室から遠隔操縦ができるようになっていた。主機の吸気口は、各シリンダヘッドごとに設けられており、その位置は甲板とほぼ同じ高さにあった。
排気集合管は、吸気口とほぼ同じ高さの位置に設けられており、その後部に連結された排気管が消音器に接続し、排気管は石綿布でラギングが施されていたが、同管と集合管との継手部及び消音器からその下方約４５センチメートルのところまでの間にはラギングがなく、露出していた。排気管の内部
掃除は、本船が昭和３９年１２月に衝突事故のため沈没し、翌４０年１月主機の総分解、組立及び調整をした際に行なわれたが、外部から管をたたいて内側に付着しているすすを落とす程度のものであったので機関運転中煙突からすすが排出されるおそれがあった。主機煙突は、エンジン・ケーシング
頂板上、操舵室後面の後方４５センチメートル、船体中心線の左舷寄り６０センチメートルのところに取り付けられており、高さ５５センチメートル、長径３５センチメートルのだ円形化粧煙突で、その内部に径約１５センチメートルの消音器と径約７．５センチメートルの排気管とが装置されており、その先端は化粧煙突から約２センチメートルに突き出ていた。この煙突に対しては、火の粉防止用の目の大きさ４メッシュの金網が会社から支給されていた。
発電機は、機関室内前部左舷側にすえつけられ、主機によりベルトを介して駆動される定格電圧１３．５ボルト、定格電流３０アンペア、三相交流星形結線回転界磁形の発電機で、防爆型でなく、刷子及びスリップ・リングを経て約２アンペアの励磁電流が流れ正常な状態においても、刷子とスリッ
プ・リングとの間に火花が発生するおそれがあった。Ｆ本社との間及び社船相互間の連絡用として、
Ｍ社ＦＭ－６Ａ型、１５０ＯＭＣ帯移動局用超短波方式の無線電話機が操舵室に備えられていた。また、操舵室には、暖房用鋳鉄製ダルマ型石炭ストーブ１個がすえつけてあり、その煙突は同室天井を貫通して上方へ約１メートルに突き出ていた。

第５、ヘイムバードが原油桟橋に衝突するにいたる経過
ヘイムバードは、比重０．８６２７引火点摂氏０度以下、粘度１０．４（摂氏３０度、センチストーク）のクルサニア・スペシャル原油約５７，２００ロングトンを載せ、昭和４０年５月２日サウジアラ
ビヤ国ラスタヌラを発し、横浜に寄港して揚げ荷したのち、左右１、２番各サイドタンク及び中央４、５番各タンクに計約２６，７５７ロングトン（このうち右舷１番サイドタンクの油量は約２，１４９ロングトンであった。）を載せたまま、同月２１日同地を発して室蘭に向かい、翌２２日午後７時３０分
室蘭燈台から２７３度１．１海里のところに投錨仮泊した。これよりさき受審人Ａは、５月２１日Ｊを通じて、ヘイムバードの水先を求められ、同船の総トン数、積荷及び喫水等を聞いたうえ、この種超大型船をＥ室蘭製油所原油桟橋に係留するときいつも行なうように、同船を同桟橋にほぼ直角に向けてこれに近づき、適当の距離となったとき左舷錨を投じて行きあしを止め、引き船を使用して左舷回頭を行

ない、船体を桟橋に平行の状態にし、右舷側を横着けするつもりで、１９０トン型及び１００トン型の引き船各１隻と綱取船２隻とを手配した。ヘイムバード船長Ｎは代理店Ｊから水先人の乗船予定時刻の連絡を受けていたので、翌２３日午前６時２０分揚錨を開始し、同時２５分機関用意を命じ、同時３０
分ごろ揚錨を終わり、船首７．４４メートル船尾８．０８メートルの喫水で、船首を北西方に向けたま
ま水先人の来船を待った。その後まもなくＡ受審人は、同船舷側に着き、同時３４分ごろ昇橋し、Ｎ船長から船の長さ、喫水、機関の種類などを聞き、機関及び舵に異状のないことを確かめ、原油桟橋付近の水深が１１メートルばかりであること、右舷側を桟橋に横付けするから右舷錨をおさめて左舷錨を用意するよう、また引き船を２隻用意しているが、押させるだけであるから引き綱をとる必要はない旨を告げたのち、同時３５分ごろ機関を１時間８海里ばかりの微速力前進にかけ、右舵一杯を令して回頭をはじめ、同時４３分ごろ大根燈浮標が船首の左方にかわったころ機関を１時間１２海里ばかりの半速力
にかけ、間もなく舵をもどし、その後適宜操舵して航路入口に向けて進行し、同時４９分ごろ室蘭燈台を右舷側約１８０度６００メートルばかりに通過したとき、機関を微速力前進とし、防波堤入口のほぼ中央に向首する約９０度の針路として航路のほぼ中央を続航した。同時５２分ごろ防波堤入口の手前１，
０００メートルばかりの地点に達したとき、Ａ受審人は、機関を１時間４海里ばかりの極微速力に減じ、同時５４分ごろ北防波堤燈台から２４８度４００メートルばかりのところに達したとき、機関を停止し、このころ原油桟橋に向けるよう左舵をとりたいところであったが、回頭しながら防波堤入口を通過することの危険を考慮し、原針路のまま惰力で進行した。同６時５６分ごろ北防波堤燈台を左舷側約１５０メートルに通過し、同時５７分半ごろ南防波堤燈台を右舷側１５０メートルばかりに通過したとき、Ａ受審人は、船首を桟橋に向けるため左舵一杯を命じ、当時前進惰力が１時間４海里ばかりとなっていたので、舵効をよくするため機関を極微速力前進に数秒間かけたが、舵は予期したほどにきかず、同７時０分半ごろ船首が回りはじめて間もなく、原油桟橋導燈前燈を左舷正横前約２点８００メートルばかりに見る位置で同導燈１線を通過した。Ａ受審人は、この回頭模様を見て、原油桟橋にほぼ直角に向けてこれに近づく当初の計画によって操船することが不可能であることを知り、計画を変更することとし、
この場合、速やかに行きあしを止め、引船を使用して回頭を援助させる以外に安全な方法がなく、当時
原油桟橋付近に引き船あさかぜ及び同富士丸が待機していたが、同人はこのまま自力で左舷回頭を続けても、原油桟橋に達するまでに船体を同桟橋と平行の状態にすることができるのであろうと考え、引き船を使用することなく、左舵一杯のまま、舵効をよくするため、ときどき短時間機関を極微速力前進にかけ、回頭しながら進行し、同時６分ごろ船首がほぼ０度まで回ったとき、製品岸壁前の係船浮標（原油桟橋の導燈前燈から１４３度４７０メートルのところにあり、本作発生後撤去された。）を右舷側１
５０メートルばかりに通過し、この状態では、船体が桟橋に平行になるまでに同桟橋に接触する危険が濃厚となったが、なおも行きあしを止めることなく回頭を続けるうち、同７時１０分少し前船首の配置についていた一等航海士Ｏから、もう少し左に回さないと桟橋に衝突する旨の電話警告があり、それまで船橋を左右に歩きながら黙ってＡ受審人の操船を監視していたＮ船長から桟橋が近いと告げられ、Ａ
受審人は、直ちに左舷錨投下、機関全速力後進を令したが、その効なく、同時１０分左舷錨が投下された直後、機関が後進にかからないうち、船首が約３０５度に向いたとき、右舷１番サイドタンクの外板が、原油桟橋西端のかどに約２５度の角度で衝突した。
当時天候は、晴で、西の至軽風が吹き、潮候はほぼ高潮時で、潮高は約１．２７メートルもあり、防波堤内水域には潮流はほとんどなかった。

ヘイムバードの衝突箇所は船首端から約２６メートル、上甲板から下方約６メートルのところで、船首側外板の張出し部にあたり、船体平行部側外板（パラレル・ボディー）の線から約３メートル内側にはいっており、同所外板の、船首尾線に対する交角は約１５度、外方への傾斜角は約１２度で、このような形状の船首部外板の部分が原油桟橋の西端かどに接近したので、衝突箇所の下方の外板が、同かどに上下の方向に取り付けてあったゴム防舷材に接触するに先だって、その上方の外板が同かどの上端のコンクリートの部分と接触し、ついで行きあしのため、衝突箇所の後方約４メートルにわたる外板で、同かど、同所壁面の防舷材及び同かどにあった係船柱を強く押しつけながら前進し、やがて船首が左に振れて右舷船首は、桟橋から離れ、約８０メートル前進して、原油桟橋にほぼ平行の状態となって止まった。その結果、ヘイムバードは衝突箇所から後方約２メートルにわたり、第７番、第８番船側縦通材の間の外板に擦傷を生じ、これに続いてその後方２メートルばかりにわたって桟橋西端かど上端の食い込みによる細長い破口を生じ、右舷１番サイドタンクから原油が激しく流出した。また原油桟橋は、衝突箇所の内方至近のところにあった係船柱が倒壊し、防舷材３個のうち東側の１個は脱落し、他の２個は折損し、西側ドルフィンの西端部コンクリート壁面及び同ドルフィンから中央ドルフィンへの渡り桟
橋付け根付近等にき裂が生じた。

第６、火災発生にいたる経過
原油の流出を知ったＡ受審人は、一刻も早く本船を係留して原油を揚荷しなければならないと考え、Ｎ船長にその旨を告げ、同船長の同意をえて急ぎ係留作業を進めた。Ｎ船長は、原油の流出を止めるた
め、一等航海士Ｏに命じて、右舷１番サイドタンクの原油を当時空倉であった右舷５番サイドタンクに流し込みにより移送を開始した。このようにして、右舷１番サイドタンクの油量は刻々に減少し、これに伴なって同タンク内の空積が増大したが、Ｎ船長は、速やかに同タンクに蒸気を噴射することなく、
やがて破口から流出した原油がヘイムバードの右舷側と護岸との間の海面に広がったので流出油が港内に広がるのを防止するため、オイルフェンスを張らせるようＡ受審人に告げた。これより先、護岸上のふ頭事務所でヘイムバードの入港を待っていた製油所運輸課荷造出荷係員Ｐ（乙種危険物取扱主任者
免状受有）はヘイムバードが入航するのを認めて、同船の係留位置を指示するため、同事務所を出て原油桟橋の渡り桟橋付近に来たとき、ヘイムバードが原油桟橋に衝突して原油が流出するのを目撃し、同事務所に引き返す途中、ヘイムバードの荷役関係書類受け取りのため乗用車で原油桟橋に向かってくる
製油所運輸課輸入係員Ｑに出会い、その自動車に同乗して渡り桟橋にいたり、損傷模様を確かめたうえ、Ｐ荷造出荷係員がオイルフェンスを敷設すること、Ｑ輸入係員が関係先に事故発生の電話連絡をすることを打ち合わせ、Ｐ荷造出荷係員は、ヘイムバードの船尾付近の岸壁上にいたり、網取作業員Ｒその他がヘイムバードの綱取りのため同岸壁上にあって衝突事故を目撃し、原油が同船の船尾後方に広がるのを認め、オイルフェンスを準備しようとしていたので、同人らと協力して、長さ１００メートルのオイ
ルフェンスの一端を付近の係船柱に係止し、他端に錨を取り付けて敷設準備を整え、おりからヘイムバードの船尾を回って近づいてきた第二ちどり丸（総トン数７トン、３０馬力ディーゼル機関を装備）を岸壁に着けさせてオイルフェンスを載せ、Ｒ綱取作業員が乗船して同岸壁を発し、オイルフェンスを投入しながらヘイムバード船尾の東方約５０メートルのところを経て同船船尾の南東方にいたり、錨を投じてオイルフェンスの敷設を終わり、その後Ｐ荷造出荷係員は、ヘイムバードの係留位置の指示などに従事した、午前７時２０分を少し過ぎたころ破口からの原油の流出が止まり、ヘイムバードの船体は左舷に約３度傾斜した。それまでに流出した原油の量は、９００キロリットルばかりで、同船と護岸との間の海面に濃厚な層をなして浮かび、船首及び船尾を回り左舷側海面に広がり、船尾後方はオイルフェ
ンスによって一応せき止められていたが、船首より前方の海面は北防波堤のほぼ中央以外の防波堤内海
面全般に広がり、ヘイムバード周辺の海面は、原油蒸気がかげろうのように肉眼で認められる状態であった。
また、Ｑ輸入係員は、Ｐ荷造出荷係員と別れたのち、ふ頭事務所から非常電話で構内消防車庫に、原油が流出したから待機するよう、ついで、室蘭海上保安部に、原油が流出したこと及び北防波堤上に多数のつり人がおり、それらの人々のたばこの火が火源となるおそれがあるから適当の処置をとってほしい旨を電話で連絡し、製油所職員２人の自宅に事故の発生を電話した。消防車庫詰所で待機中の保安係
員Ｓは、原油が流出したとの連絡を受け、同僚とともに化学消防車を運転して原油桟橋付近まで来たと
ころ、原油蒸気の臭気が強かったので、同消防車から引火することをおそれ、原油タンクの線まで後退し、保安係長に原油流出のことを電話報告したのち、渡り桟橋中央付近にいたり、ヘイムバードの船橋に向かって、防波堤上のつり人にたばこを吸ってはならないと注意を与えるよう叫び、また、ヘイムバ
ード船尾付近に港隆丸を認め、これに向かって火を使わないよう叫び、桟橋に近寄る乗用車を阻止するなど火災発生の防止に努めた。
一方、Ａ受審人は、船橋前方約３０メートルのところにあるフェアリーダーからスプリングを原油桟橋西端から２番目の係船柱にとり、オイルフェンスが張られ、原油の流出が止まったのち、午前７時２５分ごろ富士丸に左舷前部を、あさかぜに左舷後部を押すようそれぞれ指令し、ヘイムバードの機関を極微速力後進にかけて、スプリングを延ばしながら約３０メートル後退し、船橋前面が原油桟橋東端の東方約４５メートルの位置となり、船尾からオイルフェンスまで約２０メートルの距離となったところ
で船を停止して係留にかかった。Ａ受審人は、大正１１年海技免状を得て、Ｔ株式会社に入社し、海技従事者として外国航路に従事し、その後Ｕ株式会社に転じて、昭和１２年船長となり、主として北海道・本州間の航海に従事し、昭和３４年７月室蘭水先区の水先人となり、油送船を水先することが多かった
が、原油についての研究不十分で、原油の浮流している海面に綱取船を進入させることが危険であることに気づかず、前示のようにヘイムバードを後退させた後、係留のため、Ｎ船長の同意を得て、船首からその斜め前方の護岸上係留柱に係船索をとるよう綱取船に指令した。
オイルフェンスの敷設を終わって船首に来た第二ちどり丸は、同索を護岸に運ぶことになり、海面に浮流した原油から発生する蒸気を警戒して機関室の出入口及び天窓を閉鎖し、ヘイムバードの最初の船
首索径４０ミリメートルのワイヤロープ１本を護岸上の係船柱に送った。この間同船の機関にはなんら異状がなかったが、綱取船幸洋丸（総トン数約１０トン、Ｌ社４ＬＤ型４サイクル４気筒ディーゼル機関を装備）は、２本目の船首索を運ぶにあたり、機関室の出入口及び天窓を開放したまま、ヘイムバー
ドの船首に近づいたところ、主機が空気吸入口から原油蒸気を吸入して急回転を起こし、燃料油の供給を遮断したが止まらず、第二ちどり丸に引かれて退避したのち、デイ・コンプレッション・ハンドルを操作してその運転を停止した。港隆丸は、Ｖ（丙種船長免状受有）が船長として、Ｗが機関員として乗り組み、船首約０．６０メートル、船尾約１．００メートルの喫水で、乾舷約３０センチメートルをもって、同日午前６時１０分ごろＦの係船場を発し、北日本ふ頭にいたり、海寿丸の綱取作業を終わって、綱取作業員Ｘ及びＹを乗せ、本輪西ふ頭の真照丸の綱取作業をしたのち、Ｅふ頭に向かう途中、Ｖ船長
は、無線電話でヘイムバードが原油桟橋に衝突し原油が流出していることを聞き、その損傷模様を見る

ため、同船船首に回ったところ、破口からの原油の流出は止っており、第二ちどり丸が綱取作業中であり、護岸上で綱取作業を指揮していたＦ動力課主査Ｚから船尾の綱取作業に従事するよう指示されたので船尾に向かい、オイルフェンスの外側を通ってオイルフェンスのつないである係船柱の東わきに着岸し、便乗していたＸ、Ｙ両綱取作業員を上陸させ、オイルフェンスが張られていてヘイムバードの船尾に近づくことができなかったので、護岸沖１０メートルばかり、オイルフェンスの外側３０メートルば
かりのところで、機関を停止回転として漂泊し、富士丸に対し、無線電話で、「綱をとりたいがオイルフェンスがあって近づけない。」と連絡した。当時港隆丸では操舵室の暖房用ストーブは使用しておらず、機関室の天窓は閉鎖していたが、同室出入口の引戸及び上げぶたは開放しており、主機煙突の高さ
は海面上約１．８メートルで、同煙突には火の粉防止用の金網を装着していなかった。
ヘイムバードの船首係船索１本が護岸上の係船柱にとられてのち、Ａ受審人は、船尾係船索を右舷船尾斜め後方の護岸上の係船柱にとらせようと考え、Ｎ船長に船尾から綱取船にロープを出すよう申しいで、港隆丸に対し、船橋右舷側から手招きしながら早く船尾索をとるよう叫んだ。Ｖ船長は、Ａ受審人が船尾索を早くとるように手招きしているのを認め、また、ヘイムバードの船尾からホーサー２本が下げられたのを認め、機関室出入口の引戸及び上げぶたを開放したまま、ただちに機関を前進にかけ、オイルフェンスの先端を回り、同７時３６分ごろオイルフェンスの内側に進入した。当時、機関室出入口の下縁は、水面上約０．６メートルのところにあって、海面上に立ち込めた原油蒸気が同出入口から機関室に侵入し、時間の経過とともに次第にその濃度を増した。オイルフェンス内に進入後ただちに、Ｖ船長は、ヘイムバードの船尾下にいたり、同船右舷船尾に自船の左舷船尾を近づけて機関を停止回転とし、港隆丸の船尾にいたＷ機関員が、ヘイムバード船尾端のムアリング・ホールから降ろされた径約７０ミリメートルの化学繊維ロープを受け取り、その先端を２、３メートル残して港隆丸船尾の係船柱に巻き止め、ついで同ムアリング・ホールの右舷側約３メートルのところにあるフェアリーダーから降ろされていた径約７０ミリメートルのマニラロープをとるため、同フェアリーダーの下方で機関を停止回転としたまま船首を北方に向け、Ｗ機関員が船尾の係船柱の左舷側で船尾に向いて立ち、ボートフック
を同マニラロープに引っかけ、取り込もうとしたとき、同時３７分ごろ港隆丸の煙突から火の粉となって飛び出したすすが、同船の周囲に滞留していた燃焼限界内の原油蒸気に引火したか、または、同船発電機の刷子とスリップ・リングの間に発生した電気火花が、機関室に滞留した燃焼限界内の原油蒸気に引火したかのいずれかの原因によって火災となり、同船機関室左舷側至近の海面から火炎が上がった。
火災発生の直後、Ｗ機関員は、機関室後方から右舷側に回って海中に飛び込み、次いでＶ船長も操舵室
右舷の出入口から出で直ちに海中に飛び込んだ。火炎は周囲の海面に広がり、港隆丸を包み原油浮流海面を走るように燃え広がって、同時３８分ごろヘイムバード右舷１番サイドタンクの前示破口から同タ
ンク内の原油蒸気に引火して同タンクが大爆発を起こし、同タンク及びその付近が黒煙をあげて炎上しはじめた。海面火災発生時の天候は晴で、西の至軽風が吹き、気圧１，０００ミリバール、気温摂氏１３度、湿度６２パーセント、海水温度摂氏９度であった。

第７、火災の経過と消防活動
船首で係船作業の指揮をとっていたＯ一等航海士は、船尾の方で海面火災が発生したのを見て、船首楼甲板から左舷前部上甲板に走り、引き船富士丸に向かって手を振り、ヘイムバードの舷側に来るよう呼んでいたが、まもなく右舷１番サイドタンクが爆発して行くえがわからなくなり、船首楼甲板付近にいた乗組員の一部は、海中に飛び込み、一部は爆死した。Ｎ船長は、船橋右舷側で船尾付近の海面で火災が発生してから右舷１番サイドタンクが火災になるまでの状況を見て、救命艇用意を命じ、左舷救命艇２隻が降下され、乗組員の一部は、船長の退船命令を待たずに同救命艇で陸岸に退避し、同タンク爆
発直後警報機が自然に鳴り出した。Ａ受審人は、Ｎ船長とともに船橋から海面火災の発生及び右舷１番
サイドタンクの火災の状況を見ていたが、両人とも製油所のタンク群への延焼の危険を避けるためヘイムバードを原油桟橋から離して沖に出さなければならないと思い、船尾に港隆丸がいることを考える余裕もなく、Ｎ船長自らテレグラフを引き、機関を半速力後進、次いで全速力後進にかけ、Ａ受審人が舵輪につき、船体が後退しはじめると左舵一杯をとり、その後機関を種々に使用しているうち、船首係船索及びスプリングが切れ、錨を引きずりながらしだいに後退した。ヘイムバードの左舷側についていた
富士丸及びあさかぜは海面火災の発生を知って危険を感じ、舷側から離れたが、ヘイムバードの右舷船尾下で機関を停止回転にしたまま無人になっていた港隆丸は、ヘイムバードが機関を使用して後退した
ため、そのプロペラの羽根で船体をたたかれて大破し、ヘイムバードの船尾付近に沈没した。その後Ｎ
船長及びＡ受審人は、引きつづきヘイムバードの沖出しに努めたが、思うように操船できず、同８時７分ごろ原油桟橋導燈（前燈）から約１１３度４３０メートルばかりの地点（船橋中央の位置）において船首を２９８度に向け、船尾船底を乗り揚げた。Ａ受審人は、ヘイムバードを浅所から離そうと考え、富士丸に右舷船尾を押すよう命じ、富士丸と引き船新龍丸とがヘイムバードの右舷船尾を押したが効な
く、そのころ船尾配置の乗組員はすでに退避していたので、自ら船尾に行ってえい索を繰り出してあさ
かぜに取らせ、左舷側に引かせたが、依然効なく、そのうち、同８時２４分ごろ中央１番タンクで第２回目の大爆発が起きた。これより先、第１回目の爆発後間もなく、船橋右舷側及び右舷の救命艇に火がつき、Ｎ船長は、ＡＡ航海士に命じて、携帯消火器を使用して消火にあたらせたが消火できず、消火ホースを送水管に連結し、放水して消火に成功し、さらに、同航海士に命じて船橋前方の上甲板上の送水管のストップバルブを全部開放するよう命じたが、貨物油タンクの延焼防止のための蒸気噴射の措置には思い及ばなかった。ＡＡ航海士は、同バルブを次々に開いて行ったところ、中央部付近から前方のものは他の者によってすでに開放されていて、送水管から海水が噴出したが、船体が左舷側に傾斜していたため海水は左舷側に流れて右舷側に対しては効果がなかった。機関室にいた機関長ＡＢ及び当直中の二等機関士ＡＣは、火災探知装置によって火災の発生を知り、直ちに機関室内の通風装置を止めるとともに、モーター係員に命じて１、２号消火ポンプを発動させ、船橋からの指令に従って機関の操縦にあたり、ＡＢ機関長は消火ポンプが始動したのを確認したのち、火災の状況を確かめるため機関室を出て、船尾甲板に上がったところ、乗組員が救命艇降下の準備をしていたので、これを手伝ったのち、再び機関室に入って機関操縦の監督にあたった。その後機関室内は、煙が充満して作業が困難となり、Ｎ船長
から機関室を出るよう指示があったので、空気圧縮機を止め、不活性ガスとしてタンク内に蒸気を送り込む装置の元バルブを開き、ボイラの火を消し、消火ポンプは発動したままとし、機関長以下全員機関室を去って船尾甲板に退避した。
第２回目の大爆発後さらに他のタンクが誘爆するおそれがあり、Ｎ船長は人命の危険を感じ総員退船を命じた。最後の救命艇が本船を離れるのを見届けたＮ船長は、重要書類を取りまとめ、消火ポンプが作動していること及び船内に残っている者がないことを確かめたうえ、左舷船尾にえい索をとったままのあさかぜを舷側に呼び寄せ、同８時３０分ごろ乗組員５名及びＡ受審人とともにこれに移乗して退船した。Ｅ室蘭製油所の自衛消防隊は、ヘイムバードの外板破口からの原油流出の通報により、化学消防

自動車で原油桟橋付近に急行し、火気の警戒にあたっていたが、海面火災が発生したころ、ふく射熟が強いためいちじ護岸から退避し、その後陸上の油タンクへの散水冷却を行なって延焼防止に努め、また
原油桟橋及びその付近海面の消火にあたった。室蘭市消防本部は、午前７時３８分ごろＥ室蘭製油所原油桟橋火災の通報を受けて直ちに出動を指令し、同構内ふ頭事務所横に現場司令部を設置した。消防車
は護岸近くの油タンク群に注水冷却を行なって延焼防止にあたったが、ヘイムバードは護岸からの距離が遠く、同船の火災に対しては、陸上の化学消防車は有効な消火活動ができなかった。室蘭港長ＡＤは、
午前７時５０分ごろ海面火災現場にいたり、事態が重大なのにかんがみ、同８時船舶の入港をいちじ禁止し、在泊船舶に対し避難勧告等の措置をとった。また、室蘭海上保安部所属の巡視艇金剛丸（総トン
数１１０トン、６３馬力の消火ポンプを装備）は、室蘭港外巡視中に室蘭方面に黒煙の立ち上るのを認めて急ぎ帰途につき、午前８時ごろ原油桟橋沖にいたり、消火ホース３本を使用し、そのうち１本に泡沫発生器を取り付けて海面の火を消しながら延焼中の原油桟橋に接近し、火災を吹き出しているヘイム
バードの右舷船首に泡沫を放射したが、射程が６、７メートルのため効果がなく、高温のふく射熱に耐えられず、同時１７分ごろ後退した。第２回目の爆発発生後、火勢がさらに激しくなり、製油所の油タンクが誘爆するおそれがあったので、午前１０時ごろ室蘭市助役を本部長とし、室蘭市消防本部、室蘭海上保安部、製油所自衛消防隊等を構成員とするタンカー火災災害対策本部が製油所事務所内に設置された。
同日正午ごろＡＤ港長、消防署長ＡＥらが、ヘイムバードに乗船して火災の状況を調査し、化学消火ができるものと判断し、同日午後１時ごろ市化学消防隊員がはしけ４隻に分乗し、ヘイムバードの左舷船尾に接舷して乗船を開始し、右舷１番サイドタンクの破口部の火点に発泡を集中したが、吹き上げる
炎とふく射熱とで泡沫が届かず、さらに、他のタンクが爆発する危険が予測されたので、約３０分間でこれを打ち切り、激しい海面火災の中を金剛丸に援護されて脱出した。同５時５分ごろタンカー火災災
害対策本部の要請によって米軍三沢基地から来援したヘリコプター１機が、ヘイムバードの炎上破口部の真上で約１時間にわたって化学消火を行なったが、その効果はなかった。一方、製油所においては、
流出油の広がるのを防止するため、正午ごろ送泥管用鉄製フロータ約１００メートルをヘイムバードの船尾に設置し、さらに、原木を長くつなぎ合わせた浮木（通称あは）を作製し、巡視艇なつぐさの協力を得て午後６時４０分ごろ前示フローターの先端からＥふ頭沖の係船浮標までの間に設置した。同１０
時１２分ごろから同時３７分ごろまでにかけて、中央３番及び右舷２番各タンクで第３回目の大爆発が起こり、大量の原油が海面に流出して輪西防波堤付近まで達し、大規模の海面火災のため付近ふ頭も危険となったので、巡視船隊は港外に避難し、室蘭市から付近住民に避難命令が出された。その後、海面火災に対しては、金剛丸並びに護岸一帯に配置された市消防隊、製油所消防隊及び応援消防隊がそれぞれ放水し、製油所の油タンク群には、構内の地上消火栓から注水冷却が翌朝まで行なわれた。翌２４日
午前９時ごろ製油所工務課で急造した特殊ノズルを化学消防車のホースに連結し、ＣＢ消火剤による消火を行ない、同消火剤７２リットルを使用したが、その効果はなかった。翌２５日午前６時３分ごろ中央５番タンク、左舷６番、７番各サイドタンクに引火して第４回目の大爆発が起こり、付近外板が破壊し、甲板が陥没してさらに大量の原油が海面に流出し、火災海面が拡大した。この火災に対し陸上からは護岸一帯に配置してあったエーアフォームノズルから消火剤を放出して消火作業にあたり、海上からは金剛丸が化学消火を行なった。第４回目の大爆発を境にヘイムバードの火勢は徐々に衰えを見せ、その後大規模の爆発が起こらなかったので、こえて３１日午前１１時タンカー火災災害対策本部を解散し、新たに室蘭海上保安部にタンカー火災警備連絡本部を設置した。翌６月３日午前１０時ごろ海上保安部
長、製油所員らは、ヘイムバードに乗船して各タンクの油量を測定した結果、中央４番タンクがほとん
ど減量しないまま残っていることを確認し、製油所特製のホース等で同タンク及び隣接の各タンクの甲板上に放水冷却を開始し、翌４日午後６時ごろ製油所は蒸気消火の準備を完了した。火災警備連絡本部
は、早期鎮火のため同月７日午前８時ごろから陸上と海上からの化学消火、甲板の注水冷却、中央５番タンクの蒸気消火などの方法により一斉消火作業を試みたが、効果がなく、その後製油所と協力して各タンクの残油量をしばしば測定し、鎮火の対策を検討し、中央４番タンクの原油を抜き取ることが鎮火の早道であると判断し、６月１６日午前１０時４０分ごろ作業にかかり、同タンクと陸上の原油タンクとを荷役用ホースで連結し、蒸気圧力を利用して原油３，６３６キロリットルを抜き取ったのち、こえて１８日午前１０時ころから各タンクに噴霧の一斉掃射を行なって残火の鎮減に努め、２７日間にわたる火災は、同日午後１時完全に鎮火した。

第８、損傷及び死傷
ヘイムバードの桟橋衝突によって生じた右舷船首外板の破口は、その後の火災とこれに伴う爆発とによって変形拡大し、第９６番フレームの後方約１．９０メートルのところを前端とし、第７番船側縦通材の下縁のところを上縁として、後方に長さ約３．８３メートル、上下の幅前半部約６５センチメート
ル、後半部約７５センチメートルの不規則な破口となり、同破口部の外板は破口の後端にたれ下がっていた。船体は機関室の最下段を除き全般にわたって焼損し、右舷１番サイドタンク、中央１、２番タン
ク及び左舷１番サイドタンクは、いずれもはなはだしく焼損して甲板がほとんど失われ、前部バラスト
タンクの甲板は船尾方に、中央３番タンクの甲板は船首方にそれぞれ傾斜して落ち込み、また左舷６番サイドタンクは、はなはだしく焼損して甲板及び外板ともに破壊陥没し、同タンクに隣接する各タンクの甲板は左舷側に大角度に傾斜し、船体は再用不能となり、中央４番タンクから抜き取った３，６３６
キロリットルを除く貨物原油は流失または焼失し、原油桟橋は、各防舷材、配管、照明設備等が焼損し、荷役用ホース１６本を焼失し、港隆丸は、大破して沈没し、再用不能となり、また、北防波堤基部東側の漁船置場のいそ船１隻が全焼し、付近の漁舟４隻が半焼し、漁網を焼失した。ヘイムバード乗組員のうち、Ｏ一等航海士ほか７人が死亡し、ポンプマンのＡＦほか２人が負傷した。港隆丸乗組員Ｖ船長及びＷ機関員は、いずれも死亡した。

結論
本件は、ヘイムバードがＥ株式会社室蘭製油所の原油桟橋に係留する際、同桟橋に衝突し、外板に破口を生じ、積載していた原油が同破口から海上に流出して本船周辺の海面に広がり、燃焼限界内のガスとなって海面上に立ち込めた原油蒸気に引火して火災となったもので、その原因を究明すると次のとお
りである。

第１

原油桟橋衝突の原因

ヘイムバード桟橋衝突は、受審人Ａが大黒島西方の錨地から同船を水先してＥ株式会社室蘭製油所の原油桟橋に係留するにあたり、同桟橋の南方から同桟橋にほぼ直角に向けてこれに近づき、適当の距離となったとき左舷錨を投じて行きあしを止め、引き船を使用して左舷回頭を行ない、右舷側を横着けす

る計画で室蘭港の航路のほぼ中央を進行中、防波堤入口に近づき、機関を停止し、遅い速力で原針路のまま進行し、防波堤入口を通過したとき左舵一杯を令したのであるが、船首が回りはじめて間もなく、そのときの回頭模様から当初の計画どおりに操船することが不可能であることに気づいた場合、当時原
油桟橋は左舷正横前約２点８００メートルばかりのところにあり、同桟橋に右舷側を横着けするには、
さらに約１４点の左舷回頭をしなければならなかったから、速やかに行きあしを止め、引き船を使用して回頭を援助させる操船方法をとらなければならなかったのに、引き船を使用することなく、自力で左舷回頭をして係留しようとした同人の運航に関する職務上の過失に因って発生したものである。
同船船長ＮがＡ受審人の行なった操船方法を黙認していたことは遺憾であるが、同人が室蘭に入港したのは今回がはじめてで、水路の状況に暗く、Ａ受審人の操船にみだりに干渉すれば、操船の安全を妨げるおそれがあることもあり、発言に慎重を要する立場にあったことを考慮し、同人の所為は桟橋衝突の原因をなしたものと認めない。

第２

火災の原因

ヘイムバードの外板に破口を生じたのは、同外板が桟橋西端前面かどの上端と衝突したためであるが同桟橋西端前面かどは、桟橋上面から下方約１メートルばかりのところから、その下方１．５メートルにわたる部分がゴム製防舷物によって保護されていたのみで上端のかどは、コンクリートが露出しており、また、ヘイムバードの衝突箇所は、船首部に近く、同部分の外板が外方に傾斜していたため、衝突箇所の下方の外板が防舷物に接触するに先だって、その上方の外板がコンクリートの露出したかどに直接衝突し、ついで衝突箇所の後方の外板で同かどをすりながら船体が前進したため破口を生じたものである。同かどの防舷材がもっと大きなものであるか、または、もっと高所まで防護されていたならば破口が生じなかったかも知れないが、桟橋及び防舷物は、船舶係留の方法として、船体を桟橋に平行して停止したうえ、平行状態のまま静かに桟橋に接近させ、船体の平行部外板（パラレル・ボディー）を接岸させるような通常な妥当な操船を行なうことを前提として設計されるもので、Ａ受審人が行なったよ
うに、桟橋に大きな角度をもって前進惰力を持ったまま接近し、船首部に近く、外板が外方に傾斜している部分を桟橋端のかどに接触させるような異常な接触に対してまで十分な効果を期待することはできない。指定海難関係人Ｂは、原油桟橋の管理運営の最高責任者であるが、同人の所為は、ヘイムバー
ドの外板に破口を生じた原因をなしたものとは認めない。
次に、前示外板の破口から原油が海面に流出し、その原油蒸気に引火して火災となった原因を探究す
るに、港隆丸の煙突から排出された火の粉、または、同船の発電機の刷子とスリップ・リングとの間に発生した火花が火源となったものである。この点について、Ａ受審人が多年室蘭港の水先人として油送船を操船しながら原油の性質を十分に知らず、港隆丸のようにディーゼル機関及び発電機を備えた船艇が原油蒸気の立ち込めた海上で作業をすれば火災の原因となる可能性が極めて高いことに気づかず、係船索をとることを急ぎ、多量の原油が浮遊する海域に港隆丸を進入させたことは、その責を免れない。
Ｎ船長がＡ受審人から多量の原油の浮遊する船尾付近に綱取船を進入させたいとの申しいでがあった場合、これを取りやめさせなかったことは遺憾であるが、室蘭港の綱取船などの性能、装備、火気管理の状況などを知らない同人がこれらの点を熟知しているはずのＡ受審人から申しいでを受けた当時の事情にかんがみ、同人の所為に過失があるとは認められない。

港隆丸船長ＶがＡ受審人からヘイムバードの船尾係留索をとるように命じられた場合、これを拒絶しないで原油の浮遊する水域に進入し、かつ、その際機関室出入口を閉鎖しなかったことは遺憾であるが、ヘイムバードの係留作業の責任者で、高度の智識経験を有している水先人から手招きして早く綱をとれと命じられたのであり、ヘイムバードの船尾からすでにロープが下げられているのを見ては、このような水域に進入することに多少の不安を感じたとしても、これを理由に容易に命令を拒絶しうるものとは考えられず、また、前示の命令を受けたとき、作業を急がねばならないと判断したことは想像に難くな
く、このようなときに、同人が常に機関室出入口を閉鎖した後でなければヘイムバードの船尾に接近しないものとも考えられず、同人にこれら思慮深い行動をとることを期待することはできない。また、前示のように、発電機の刷子とスリップ・リングとの間で電気火花を発し、これが火源となったことも考えられるが、同部には２アンペア内外の励磁電流が流れ、正常な状態においても火花が発生することがありうるもので、火花が発生したとしても、これをもって発電機の手入不良とは断じられない。なお、Ｖ船長が港長公示及び所属する会社の命令に従うことなく、煙突に火の粉飛散防止用の金網を取りつけないでヘイムバードの綱取作業に従事したことは遺憾であるが、煙突に会社支給の金網を取りつけてい
たとしても火の粉の飛散防止に効果があったとは考えられず、これが本件発生の原因をなしたものとは認めない。
指定海難関係人Ｃが自社所属の係留作業従事者に対し、石油蒸気の危険性に関する教育がやや不十分であり、かつ、油送船の危険物専用岸壁係離岸作業を援助させる自社の船艇に対し、港長命令に違反してストーブに残り火を保持したまま油送船の係離岸作業に従事することを容認し、煙突の火の粉飛散防止用の金網の取りつけが厳格に行なわれていなかったのにこれを放置し、主機排気管のラギングが完全でなく、一部露出していたところがあったのに、これを放置していたことは、いずれも遺憾であるが、本件発生の原因と認めない。
指定海難関係人Ｄの所為は、本件発生の原因とならない。

第３懲戒

本件桟橋衝突は、海難審判法第２条第１号及び第２号に該当し、前示のように受審人Ａの運航に関する職務上の過失に因って発生したものである。指定海難関係人Ｂ、指定海難関係人Ｃ及び指定海難関係
人Ｄの各所為は、いずれも本件発生の原因とならない。
受審人Ａの所為に対しては、海難審判法第４条第２項の規定により、同法第５条第２号を適用して同人の室蘭水先区水先の業務を３箇月停止する。

よって主文のとおり裁決する。

（参考）原審裁決主文（昭和４１年１２月１４日函審言渡）
本件は、受審人Ａの運航に関する職務上の過失及びヘイムバード船長の防火に関する職務上の過失に因って発生したものであるが、港隆丸船長及び同船機関員の火気管理に関する各職務上の過失、Ｅ株式
会社室蘭製油所職員の海面火災防止に関する職務上の過失、指定海難関係人Ｂが、製油所の水ぎわ線における防火につき、平素従業員に対する教育、訓練を怠っていたこと並びに指定海難関係人Ｃが、会社
所有船舶の火気管理につき、乗組員の教育、訓練及び監督を怠っていたこともそれぞれ本件発生の一因

をなすものである。
Ａの室蘭水先区水先の業務を３箇月停止する。