航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−10焦点

航空機騒音のアノイアンス反応の時代による変化 *山田一郎（空港支援機構理事・リオン顧問）

受ける人の数は 100万人以上減るという 4)。

1. はじめに

航空機の低騒音化は空港周辺で観測される騒

今世紀に入り航空機騒音のアノイアンス反応が厳しくなっているという

1, 2)。道路騒音は変化が音レベルの低下でも確認できる。国内の基幹空港ないので航空機騒音の方に原因があることになる。

の飛行経路直下で観測された騒音データを解析

それが何かという疑問をきっかけにして航空機のして高騒音機の多かった時代と低騒音機だけに低騒音化や運航方式の変化がアノイアンス反応なった近年を比べ、観測される騒音レベル範囲がに及ぼす影響を考えてみた。航空機は、低騒音化

どれ位違うか眺めてみた。図 3はある空港の飛行が随分進んでいるにも関わらず騒音の苦情や懸経路の直下付近（空港から7km）で1979年と2014年

念が絶えない。これは何故かということである。

の同じ時期の一週間に観測された航空機騒音の昨年春から一年半、世界は新型コロナウィルス

最大レベルの分布を比較した結果である。(a) 図は感染症（COVID- 19）
パンデミックの渦中にあって時間分布、(b) 図は度数分布で重ね描きした図であ社会生活全般にわたり厳しい打撃を受けている。

る 5)。1979年には90dBを上回る騒音(最大97dB)が航空交通も例外でなく運航が激減し、空港周辺の観測されていたが、2014年にはイベント数が倍増

音環境には好都合だが、経済的には厳しい状況にしたものの、騒音レベルの最大は 85dB で、ざっとなっている。いずれは以前の状況に戻り、さらに10dB 低くなっている。図 4はこの期間内に成田空

超えていくと予想するが、今回のパンデミックは港を離着陸した航空機の機種の変遷を図示した生活様式や航空利用の考え方にも一過性ではな

もので、1979年にはターボジェットとターボファ

い変化をもたらすかもしれない。本稿ではこうしンの高騒音機（DC- 8、B 707、B 747- 100等）が同じた状況を想定しながら、まずはパンデミック以前

ような割合で運航していたが、DC-8やB707は1990の状況を念頭に、航空機騒音のアノイアンス反応

年までに退役、2000～2010年には B 747- 100などもの時代による変化を回顧考察、検討し、次にパン

退役して、
2014年には高騒音機は皆いなくなり、小

デミックの影響について若干検討する。

型で静かな機材（A320）
が最多になっている。これにより大空港はみな、運航機材の世代交代が進み、

2. 航空機の低騒音化とアノイアンス変化観測される航空機騒音は高騒音・低頻度のものか

2. 1 航空機の低騒音化の進展

ら低騒音・高頻度へ変化したとみてよい。

民間航空で使用する航空機は、騒音証明制度に

図4の下方に2015年に20～60歳の人が20歳だっよる騒音基準の導入と強化で騒音の低減が著した年を示してある（たとえば 40歳の人が 20歳だっ。図 1、2の資料で減少の傾向

たのは 1995年）。2. 2で紹介する成田空港での社会をみると証明値は 60年で 30dB 以上低くなってい

調査（NRT-2016）の回答者は20～70歳代に分布しる。最 初 の 30年（～1990年 ）でざっと15- 20dB のているが、50歳以下の人は DC- 8や B 707といった減、次の 10年（～2000年）では 5- 10dB の減、今世紀

高騒音の旧型機の騒音は殆ど体験していないこに入って 15年（～2015年）で 5- 10dB の減である。

とが分かる。

く進展している3, 4)

Chapter- 14の採択でそれ以降も低騒音化が進み、航空機の低騒音化は音の性状変化ももたらし次の15年間でLdn=55以上の航空機騒音の影響をた。初期のジェット機は、高速排気流の広帯域雑* Changes of aircraft noise annoyance with the times, by Ichiro YAMADA (Part-time director of AEIF & adviser ofRION).

−1−

〔焦点〕No.25, 2021

音の寄与が大きく、騒音は斜め後方へ強く放射れにしても欧 米日すべてで 2000年を境 にして航され、爆音といわれた。それがターボファンエン

空機騒音のアノイアンス反応が随分厳しくなり、ジンになり、大口径ファンの回転音がジェットノ

反応率一定の騒音暴露量レベルでみれば 20dB ほ

イズと同程度の寄与を持つ騒音に変化した。そう

ど低いレベルで同じ程度のアノイアンス反応にいった性状の変化もアノイアンス反応に影響をなっている。この間の航空機の低騒音化の進展を及ぼしているものと思われる。

思えば反応の激化に驚かざるを得ない。

2. 2 航空機騒音のアノイアンス反応の変化

この変化は様々な要因が複合的に働いて起き

航 空 機 の低 騒 音 化 の飛 躍 的 進 展にも関わらたものと思うが、長い年月が経つうちに世代交代

ず、騒音のアノイアンス反応が厳しくなっている。

が進んで初期のジェット機の激甚な騒音を体験

2)

2018年の WHO 欧州の騒音新指針 は、今世紀にしたことのない人々が調査対象の大半を占める

入ってから実施された社会調査（航空機は 2001-

ようになったことや生活の質の重要要素として2011年の調査）の結果に基づいて、アノイアンス

音環境に求める水準が高くなったことなども影反応が道路騒音は以前と同じだが、航空機騒音響しているのではないだろうか。前述の通り初期

は厳しくなっていると指摘し、航空機騒音の指針のジェット機はわが国では 1990年頃までに飛ば3)を前指針 （L dn 換算で～55dB）より10dB 強化しなくなった。その頃 20歳台の人が今は 50歳台にて 45dB にすることを提案した。航空機騒音へのなっている。証拠を示して論じるのは大変だが、反応激化は米国でも指摘されている。本年開催さ普段体験するレベル範囲の上限を超える航空機

れた騒音の国際会議 ICBEN 2021および INTER-

騒音をうるさく思うとすれば、時代とともにアノNOISE 2021で発表された米連邦航空局 FAA の

イアンス反応が厳しくなっているのは意外なこ

報告

7-9)

をみると、2015- 2016年 に全 米 の 20空 港とではないのかもしれない。
晴れた日の物陰は真っ暗に見えるが、照度でいで調査した航空機騒音のアノイアンス反応は前32)

世 紀 の調 査 による FICON- 1992 （ 元は Schultz

えば曇天の屋外より明るいこともある。また、晴Curve- 1978）から格段に厳しくなっている。

れた日に家に入ると、しばらく真っ暗で何も見え

図 5に FAA- 2021、WHO- 2018、FICON- 1992

ないが、やがて目が慣れて様子が分かり、照明をの暴露反応曲線の比較を示す。図には欧州の以明るく感じるようになる。航空機騒音のアノイア

12)

前の結果
（TNO- 2001 ）や日本の調査結果（NRT-

ン ス もこれと似 ているかもしれない。高 騒 音 の201610）、JPN 19- 2003/ 6・JPN 23- 2006・JPN 24-

ターボジェット機が飛んでいた頃は初期のター

11)

1996 ）
も描画してある。
文献の図表から数値を読

ボファン機が静かに感じられたが、低騒音機中心

み取って図示しており、L dn とL den の違いも無視の時代になり、それがやかましい飛行機になった。

しているので、若干正確さを欠くものである。まそして、低騒音機も高頻度で繰り返し頭上を飛ぶた日本の結果は個別調査、欧米は複数調査の結果とうるさく思う。

を統計処理したものである。それを念頭におきつ

職業柄、様々な飛行場で騒音測定してきたが、つ相互の比較を行うと、質問調査の年が 2000年よ

民間機に加え自衛隊のジェット輸送機 C 1が飛ぶ

り前か後かで明らかに異なり、今世紀の結果の反空港で 1980年代半ばと 2010年代初頭に測定をし応の方が高い。反応率10%での騒音暴露量を比較たときの違いを思い出す。最初の測定ではまだ高すると、概略、FICON- 1992は 65dB、TNO- 2001/

騒音機が多く、C 1は騒音レベルが低くて主要な

JPN24-1996は55～60dB、
FAA-2021とWHO-2018

測定対象でなかったが、二回目の測定ではC1が一では 45dB である。反応率 20% でもそれぞれ 70dB、

番騒音レベルの大きな飛行機となり、その音が随60dB、50dBである。JPN19- 2003/ 6とJPN 23- 2006

分大きく聴こえた。なお、図 6は機種別・就航年代

は、調査年は TNO- 2001に近いが、反応率は FAA-

別に騒音証明値を並べたもので、図 2と同じだが2021とWHO-2018に近く、厳しい反応だった。
いず

機種の変遷と静穏化の傾向が把握し易い。

−2−

No.25, 2021〔焦点〕

基準強化



最大離陸重量（トン）
図1

ICAO の騒音基準の強化 4)

第 1 世代：バイパス比 4 以下
第 2 世代：バイパス比 5～7

高バイパス比+要素別騒音低減

超高バイパス比+最新技術

証明地点別の年毎の低下傾向

図2

騒音証明値（Chapter 4基準の相対値）の低下と基準強化及びバイパス比の関係 5)(b) 度数分布の重ね描き(a) 時間変化の重ね描き

1979 年
2014 年
倍以上違う

1979 年9-10dB

2014 年

図3 最
 大騒音レベルL ASmax の観測値の 1979年（濃い黒丸）と 2014年（薄い黒丸）の２時代間での比較 6)。(a) 図は時間変化の重ね描き、(b)図は度数分布の重ね描きである。ある国内空港の滑走路端から7km地点の監視結果から各年の同時期の一週間の観測データを抽出して解析した。

−3−

〔焦点〕No.25, 2021

20 歳

60 歳

図4

成田空港の機種別年間運航回数の年変化 6)

反応：%Highly-Annoyed100

暴露-反応曲線の比較

8060

JPN23-2006

FAA-2021

JPN19-2003/6

WHO-2018
TNO-2001

40

FICON-1992

20
0

JPN24-1996
35

40

45

50

55

60

65

NRT-2016
70

75

騒音暴露 Ldn または Lden dB
TNO-2001
FAA-2021
JPN23-2006
図5

図6

WHO-2018
NRT-2016
JPN19-2003/6

FICON-1992
JPN24-1996

社会調査による航空機騒音の暴露反応関係の比較 2,7,11,12)

ICAO 等のデータによる機種別・年代別の騒音証明値L EPN の比較

−4−

80



3. 新たな飛行経路や運航方式の導入等に伴う騒音の苦情とアノイアンス

No.25, 2021〔焦点〕の考慮方法、騒音対策基準の妥当性などへの疑問は出ておらず、「最短では東側ルートだと 2分間隔、わが国の航空交通は、高度経済成長以来、右肩西側ルートだと 4分間隔で飛ぶ」という頻度の言上がりで拡大してきた。今世紀の初頭に、テロや及があった程度である。新ルートの訴訟の動きと戦争、サーズ、経済の低迷があって伸び悩んだが、関係するかは不明だが、国交省はルート固定化回

再び上昇に転じ、現在に至っている。その状況と避の議論を行う検討会の設置を決め、今年 8月ま国際航空の見通しの下、首都圏で（羽田と成田をでに 4回の検討会を開催し、騒音軽減等の観点か

広域管制する形で）新しい運航方式導入や市街地

ら、見直し可能な方策がないか検討を重ねている

上空を飛行する離着陸経路の新設により航空容15, 16)

量拡大が進められている。

を調べているが、どの程度騒音軽減が見込めるか。だが、資料を見る限り、様々な RNP の方式

その一環として十年ほど前に新しい運航方式

試算しているかは明確でない。なお、新ルートのである広域航法（RNAV や PBN という）が導入さ

運用は南風好天時での午後だけと限定的であり、れ、指定する点を結ぶ経路を外れずに飛ぶように

従来ルートの千葉市側の経路下住民の騒音被害なり始めた。その結果、羽田に向かう航空機が千を訴える発信がネット上で続いているのをみれ

葉市上空を数分ごとに飛行し、レベルは高くない

ば、新ルートの運用は千葉市側の騒音被害の軽減。以にも有効に寄与しているといえるか分からない。

前の方が音は大きかったにも関わらず、自治体の次に成田空港は一昨年 10月末開始の冬ダイヤ

長も耐え難い音と言い、「激甚騒音」に変質した。

から運用時間を 1時間延長して零時までとなった。

その後数年して欧米でも同じような騒音問題が空港会社が実施した説明会が功を奏したからか、が高頻度で音が聞こえ、大騒動になった

13, 14)。しかし、こうした問題は騒音対COVID- 19で運航便数が激減しているためか、夜策区域外で起きるため、対策が取れないのが現状

間運航は減っていないが、ネットでみる限り、運である。そうした状況に鑑み高頻度の上空通過の用時間の延長による苦情は起きていないようだ。

気づきがアノイアンスの増強を引き起こすと考3. 2 米国の運航方式変更と騒音問題起きている

14, 15)が、実用化は簡単米国は長年の課題である航空交通の混雑遅延ではない。それから数年経ち、その後の状況を調の解消の解決策として広域航法（PBN）による新

べてみた。

しい運航管理システムNextGen への移行が 2007

3. 1 わが国の首都圏空港の最近の状況

年に始まった 18)。PBN では指定する地点を正確えて改善の方法を考察した

14, 15)

まず、羽田空港では国際線発着枠の拡大のたに通 過 するように航 空 機を飛 行させられるのでめ、昨年 3月末に都心上空を通過する新飛行ルー

人口密集地域を避けて経路を設定すれば騒音被トの運用が始まった。それに先立ち国交省は2015

害は最小化できるとされている。しかし、筆者が年から繰り返し住民説明会を開いて運用手順や日本の航空環境問題の経緯を INTERNOISE で騒音軽減策、被害対策を説明して理解を求めて

紹 介 した 2012年 には米 国 では NextGen に伴 う

きた。新ルートは南風好天時の午後にしか使われ騒音の問題は顕在化していなかったが、数年後、ず、COVID- 19パンデミックによる減便が続く中大都市圏の航空混雑解消を意図した Metroplex

でのスタートとなったが、都心上空を通過して次

initiatives（ 大 都 市 圏 管 理 方 式 ）で PBN 運 航 が第に高度を下げ新宿や品川を飛行するため、経路

始 まるとたちまち、空 港 から遠 く離 れた（20～

下に住む住民から落下物や騒音を懸念する声が30km 以上）経路下の地域で激しい騒音問題が起上がり、昨年 6月にルート下の住民らが集団訴訟きた。2016年に報告したサンフランシスコやワを起こす事態となっている。しかし、訴状では「離シントンの状況はその典型事例だったようだ 13)。

発着に伴う騒音による各種生活被害」といってい今回改めて調べてみると 2015年暮れ発行の JDA

るが、航空機騒音の影響や被害の内容、騒音頻度

Journal のブログ記事 19) によれば、すでに 9以上の−5−

〔焦点〕No.25, 2021

Metroplexで同様の問題が起きている 19, 20)。FAA

さらにその後の状況を調べたところ、2019年のは、PBN の採用で経路集中を図る結果として広域

JDA Journal にも記事があって 20)、PBN の騒音が的には騒音の影響範囲が縮小して改善し、経路直問題となっている都市圏の一覧を再掲して（問題

下での影響も許容の範囲だとしていたが、実際はが未解決ということ）あり、PBN 経路直下の苦情

経路直下の地域で騒音発生頻度が増大し、かって地域の状況をしっかり調べるように推奨していない反対が起きていたのである。
「 ヒューヒューる。その方が FAA のやり方よりも上手に PBN のあるいはわんわん泣 き続 けるかのような航 空 機

影響がL dn 変化の判定基準を超えることを明確に

騒音のアノイアンスは被害の程度を測定で定量示せる可能性が高い。

評価できるものでなく、定性評価するしかないが、FAA は NextGen のホ ー ム ペ ージ に地 域 の関反応の厳しさは無視できるものではない」とブロ

与 や環 境 ア セ ス のペ ー ジ を設 けて真 剣 に対 処

グには書いてあった。2015年の夏にそうした状況

しているようだが、ワ シ ントン ポ ストをみるとの見直しを求める議案を下院に提出した議員の「NextGen による前代未聞の騒音公害だ」と書い書簡によれば、「法案は翌年の 3月に採決されるがてある22)し、訴訟が起きているとも書いてある。
こ

否決されると見直しの機会は三年後、2019年になんな状況が FAA の社会調査のアノイアンス反応

る。そうすると 2019年が基準となり、現状が許容の厳しさに反映しているのかもしれない。

されたことになる。
」と懸念していた（結局、そう

3. 3 英国の運航方式変更と騒音問題のその後なったようだ）。この2015年暮れのJDA Journalの英国でも 2014年頃に空港容量拡大の選択肢と記事 19) では、なすべきこととして、次の事項を挙して Heathrow や Gatwick を含む首都圏の空港にげていた：1）PBN 経路直下で騒音測定して環境

国際協調の下に広域航法（PBN）採用で経路集中

アセスの予測と比較し、反応が予測より大きい理による効率化を図り、経路直下はレスパイトで騒由を特定する、2）予測が妥当となった場合は発生

音影響を軽減するという試みを行ったが、空港か

頻度や地域耐性の影響を考え、L dn 値の変化によら遠く離れた経路直下の住民が低レベル・高頻度

る判定基準を調整する、3）騒音の頻度はL dn 値にの騒音曝露が耐え難いと激しく反対し訴訟も起大きな影響を与えないが、航空機騒音に対する地

きて早々に中止する結果となっている。PBNの導域耐性には影響する。しかし、FAA のL dn の変化入に反対してきた（HeathrowとGatwickの中間にの判定基準 20, 21) は、航空機騒音に係る基準L dn：

位置する地域の）住民団体から「騒音の影響につ65dBに基づき、
L dn：65dB以上では1.5dBを超える

いて事前に検討せず、関係地域との協議もせずに変化がある場合は重大変化とし、
L dn：60～65dB実施した」と指摘されている 23)。この資料によれ

で 3dB、L dn：45～60dB で 5dB を超える変化があば、英国交通省と航空局は、PBN の初期トライア

る場合はそれを情報開示することとしており、こルに対して沢山の苦情や抗議があったにも関われに基づく限り、PBN の採用による経路直下のらず、2017年に空域変更プロセスを見直して PBN

騒音発生の頻度増大は大きな問題ではないと判展開に道を開くことを目指しているようで、住民断されてしまうとブログ記者は危惧し、新たな経団体は警戒をあらわにしている。なお、PBN 導入

路・手順の採択、あるいは既存の経路・手順の変に伴う騒音の問題への反対は、英国以外の欧州諸更を決定する前に公聴会などを通じて関係する国でも起きているようである。

地域が強力に関与できるようにするのを義務付けること、騒音基準を DNL 65dB から 55 dB へと

4. 新型コロナ感染症パンデミックの影響下げる時に補足の評価指標を採用すること、DNL

昨年初め勃発した新型コロナウィルス感染症

65dB 未満の地域では緩和オプション検討の必要（COVID- 19）の世界的な流行（パンデミック）は、性があることを明確にすること、健康影響の研究

日常生活や経済活動に深刻な影響を及ぼしていを実施することなどを求めていた。

る。航空交通も例外ではなく、特に旅客輸送の受−6−



No.25, 2021〔焦点〕

けている打撃が著しい。国際間の人の往来は壊滅

減で様子が異なっていた。その理由を調べてみる的といっても過言でない。しかし、航空機運航にと、パンデミック勃発直後の 2020年 4月中旬から伴う騒音曝露の観点からは運航便数の減少は静7月下旬に掛けてＢ滑走路が運用停止になっていけさの回復につながっているという利点もある。

た。他方、例年より貨物便の運航が増えたため、運

COVID- 19のパンデミックが勃発した昨年春の航総便数は図 7に示す通り概略 30% で下げ止まり、

前後での運航便数の推移を眺めてみよう。図 7に、その後は漸増する結果となった。そのため他空港

海外 3空港（シドニー/SYD、ニューヨーク/JFK、と異なり、Ａ滑走路側の騒音値は例年並み、Ｂ滑

ヒースロー/FRA）と国内 4空港（成田 /NRT、関走路側は大幅減になったと思われる。

西 /KIX、伊丹 /ITM、福岡 /FUK）の 2019年 1月～

総括すれば、2020年の国内空港（成田除外）の2021年 6月の月別離着陸回数の推移を示した。回

航空機運航の騒音暴露量はパンデミックの影響

数は 2019年の年間平均で相対化した。

を受けて例年の 3dB 減になった。大雑把にいえば、わが国の空港はNRTとKIXで3月に急減したが運航回数の減少がそのまま暴露量の減少になっ

30- 40% にとどまった。その後の回復は少し鈍い。

ているとみてよい。一般に、「3dB の減」は感覚的

国内線の多いITMとFUKは緊急事態宣言の影響に明らかに「減少した」と認識できる変化である。

を受けて運航便数は大きく変化するが、4-5月には空港周辺住民はCOVID-19パンデミックの恐怖に

30-40%にまで落ち込んでいる。海外空港は2020年

襲われながらも航空機の飛行頻度と騒音暴露量

3月に急減し、4月に 10% 前後まで下がった。6月の減少の双方の観点から例年とは異なり静かなから徐々に回復し、JFK と SYD では今年に入っ年であったと実感しているのではないだろうか。
海外空港の騒音暴露状況変化の情報はネットて夏前には 60% 以上まで戻っている。
運航便数の減少は当然ながら騒音暴露の減少

で見 つけられなかったが、ロンドンの状 況につをもたらしている。国内空港周辺に設置されていいて英国下院議員投稿のブログ記事があった 29)。

る常時監視装置の記録をネットから入手し考察「・・・ロックダウンは確かに恐ろしい体験だっしてみた。2020年の結果は速報段階のものもある

たが私の選挙区の住民には思いがけないメリッが、ここでの検討に支障はない。

トとなった。この地区はヒースローとロンドンシ

まず、月別の推移があった伊丹空港をみよう。

ティへの飛行ルート下に位置し、国際線が閉鎖さ大阪府のホームページから抽出した府内 3局でのれたために、夜間飛行の恐怖から解放されたの

監視結果

24)

は、図 8に示すように、2020年 5月にだ。睡眠も改善された。人々の精神的な健康も改コロナ禍以前に比べて騒音値が 8dB ほど低下し

善された。
・・・」
。図 7に示した通りヒースローでている。便数は以前の40%なので騒音は予想以上

は 2020年 4月の便数が 10% に減少し、その後も30-に低くなったといえる。年別の推移については関

40% に止まっている。この地区はヒースローの東

25)27km、シティの南西 6km のところで、ヒースローから算出した結果を図 9に示すが、2020年 8月とへ東側から進入する機が南北から来て上空で旋

12月の緊急事態宣言解除による運航回復により、回会合して最終進入に入るところである。羽田空

3. 6dB の減に止まっている。次に東京 / 大阪航空

港でいえば北から進入する新都心ルートの最終

西エアポートの 9局（1局は移転除外）のデータ

26, 27)を用いて、羽田福岡を含直進進入に入る高田馬場から中野辺り、あるいはむ全国 10空港 27局（羽田の 1局を運航状況変化の

従来ルートの千葉市辺りでの航空機の上空飛行ため除外）のデータで、2019～2020年への年間平を想起すればよい。ここで日に 800回の上空通過

均騒音値（L den）の変化を調べると平均で 3. 0dB 減が 2020年 4月には 80回に減ったのである。随分静だった。最後に成田空港のホームページ情報 28) でかになった、そう感じたことだろうと想像する。

2019～2020年への年間平均値の変化をみると、図国際航空運送協会（IATA）とツーリズム・エコ

10の通り、Ａ滑走路側 0. 6dB 減、Ｂ滑走路側 7. 5dB

ノミクスは本年 5月にアフターコロナの旅客需要

局ホームページ情報−7−

〔焦点〕No.25, 2021

回復の見通しを発表した 30)。それによれば本年の境基準や評価方法の妥当性について定期的に見旅客需要はコロナ禍前（2019年）の 52％水準まで直すことを求める条項があるが、基準告示から半回復し、来年は 88％となり、再来年にはコロナ前世紀近くも経過した現在もわが国には見直しの水準を 5％上回る、2030年の旅客数は 56億人に増機運は現れていない。今回のパンデミックを好機加するとの見通しである。コロナ禍以前に予測しと捉え、基準や評価方法の妥当性を基本に立ちた 2030年の旅客数を約 7％下回る数値であり、パ返って検証する機会は設けられないだろうか。

ンデミックで 2～3年分の成長を失うと修正をし

航空機騒音に係る環境基準は 2007年の暮れにたことになる。リモートワークの定着などの、新改定され、騒音評価量が WECPNL からL den へとたな生活様式、ビジネス様式が浸透したことで、変わったが、基幹空港の運用状況で評価値が同じ

ビジネス渡航等の需要が減退するためとみられ水準になるように基準値を定められたので、基準る。今後、こうした運航状況や生活様式の変化に強化になっていない。また、単発騒音暴露の繰り

つれ航空機騒音のアノイアンス反応はどのよう返しによる騒音影響をエネルギーベースでの累に変化していくだろうか。

積計算で評価するという点では最初の基準告示
以来変わっておらず、これで低レベル・高頻度の

5. 航空機騒音のアノイアンス反応の今後

騒音暴露のアノイアンス影響が適切に評価でき

COVID- 19のパンデミックは、空港周辺の地域るかを検証することも必要ではないだろうか。

に思いがけず静穏な音環境をもたらした。だが上空港から離れた飛行経路下地域での低レベル・

述の通り、数年のうちにパンデミックは克服され高頻度の騒音に対する苦情について、別の方法るだろうし、地球温暖化対策や SDGs への取り組でアノイアンス軽減を図り、解決できないかと考みが叫 ばれる時 代 になっているにしても航 空 交

え、「航空機の上空通過への気づきがアノイアン

通はやがて以前の水準に戻り、超えていくと予想スを増すのではないか」と仮定して航空機の運航される。短期の静穏な音環境の体験後に騒々しい

管理手順の工夫で気づきを減らす方法を考察し音環境への揺り戻しを体験することになる。それ

た 13, 14)。そうした手順を試行し、有効性を確かめがアノイアンス反応にどのような影響をもたらることは現実問題して容易でないが、低レベル・すか。

高頻度の騒音暴露のアノイアンスの適切な評価

わが国や米欧で広域航法による運航方式が導入され、空港から遠く離れたところでも飛行経路

とともに、運航手順の工夫などにより騒音影響の軽減を図ることも大切だと考えている。

に沿った地域で低レベル・高頻度の騒音曝露が生じ、激しい騒音苦情が発生しているが、対策の基

6. おわりに準を下回る地域のため対策の対象に該当しない

民間航空にジェット機が導入されて 60年ほどことが多く、対応の手段がない現状である。対策

経ち、技術革新で航空機の静穏化が随分進展し対 象 に該 当しなければ問 題 なしとみればそれまた。それにも関わらず、航空機騒音へのアノイア

でだが、そう結論する前に二つの課題検討が必要

ンス反応が厳しくなっている。本稿ではまずそのではないだろうか。一つはアノイアンス反応の時

時代変化を論じた。次に新たな飛行経路や運航方代による変化をどうみるか、今一つは低レベル・式の導入に伴う騒音苦情に関連して考察した。さ高頻度の騒音暴露の影響評価はエネルギーベー

らに、昨年始まったパンデミックの影響を若干考ス の方 法 で適 切 にすることができるかという課

察した。

題である。

時代の変化につれ社会経済の発展や生活水準

はじめにで書いたように、今世紀に入ってからの向上があり、音環境の質に関する見方も変化し航空機騒音のアノイアンス反応が厳しくなったている。パンデミックも生活様式や価値観に大きという変化もある。そもそも、環境基本法には環な変化をもたらす可能性がある。そんな状況に鑑

−8−



み、確立から長年月の経つわが国の航空機騒音に係る環境基準や騒音評価方法の妥当性を検証してこれからの時 代 にもふさわしいかを見 直 す良
い機会にできないだろうか。

謝辞
本稿は昨年秋の騒音制御工学会秋季研究発表
会での講演論文 31) をベースに記述を追加し作成したものである。2章の航空機騒音の低騒音化および 4章の運航回数の変化に関するデータ収集に際し、研究センター所長篠原直明氏の協力を得た。また、2章のアノイアンス反応の図を作成する
に際し、神奈川大学森長誠氏の助言を得た。両氏に心から謝意を表する。
参考文献
1) ISO 1996-1:2016: Acoustics — Description,measurement and assessment of environmental
noise — Part 1: Basic quantities and assessment
procedures.
2) WHO EUROPE, Environmental Noise Guidelines
for the European Region, 2018.
3) WHO, Guidelines for community noise. 1999.
4) ICAO ENVIRONMENT WEB Pages, Technologies
Standards (Reduction of Noise at Source).
5) Arnaud Bonnet (ICCAIA Observer at CAEP), Therole of technology in reducing aircraft noise, ICAO
Environmental Symposium 2019.
6) 磯部正臣、航空機騒音はどう変わったか？―国際空港の事例―、騒音制御、Vol.31、NO.2、2007.
7) FAA Aviation Noise WEB Pages, Neighborhood
Environmental Survey.
8) Sean Doyle et al., U.S. Federal Aviation
Administration Research on Aviation Noise:
Understanding Challenges, Developing Solution,and Informing Decision Making, Proc. ICBEN 2021.
9) Sean Doyle et al., U.S. Federal Aviation
Administration noise research program including
the Neighborhood Environmental Survey
motivation and results, Proc. INTERNOISE 2021.
10) Masaaki HIROE et al., A questionnaire survey on
health effects of aircraft noise for residents livingin the vicinity of Narita International Airport: The
results of physical and mental health effects, Table
4 in Proc. ICBEN 2017.
11) 森長誠，我が国の曝露反応関係に基づいた航空機騒音の基準についての考察，日本騒音制御工学会秋季
研究発表会講演論文集，pp.115-118 (2020.11).
12) Miedema HM, Oudshoorn CG (2001). Annoyancefrom transportation noise: relationships with
exposure Metrics DNL and DENL and their CIs.
Environ Health Perspect. 109:409–16.

No.25, 2021〔焦点〕

13) I. Yamada,“Continuing efforts and challenges
to reduce the impact of airport noise in Japan.”
Proceedings of INTER-NOISE 2012.
14) 山田一郎、航空容量拡大に伴う騒音暴露の増加を抑制する方法に関する一考察、音響学会、秋季講論集、
2016.
15) 山田一郎他、音源の視覚的イメージが交通騒音のア
ノイアンスに及ぼす影響の考察、音響学会、秋季講論集、2018.
16) Aviation Wire, 羽田新ルート、国交省が見直し検討
会開催へ 従来経路も活用？
archives/204889, 2020 年 6 月 19 日。
17) 羽田新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会資料、国交省ホームページ
18) FAA NextGen WEB Pages, Next Generation Air
Transportation System (NextGen).
19) CYNTHIA SCHULTZ, NextGen Noise: RNP’s
Concentrated IMPACT May Justify Substantive
Change In FAA Policies Under A Proper Study,
JDA Journal, DEC 28, 2015.
20) SANDY MURDOCK, Replay From 2015: NextGen
Noise: RNP’s Concentrated IMPACT May Justify
Substantive Change In FAA Policies Under A
Proper Study, JDA Journal, MAR 26, 201921) FAA Order 1050.1F, Environmental Impacts:
Policies and Procedures, Appendix B. Federal
Aviation Administration Requirements forAssessing Impacts Related to Noise and NoiseCompatible Land Use, B-1.4. Environmental
Consequences, 7/16/2015.
22) The unheard-of noise pollution from the FAA’s
wasteful NextGen program, The Washington Poston 8 March 2018.
23) Teddington Action Group, PERFORMANCEBASED NAVIGATION (PBN), FLIGHT PATHS
AND AIRSPACE CAPACITY, 1 6TH MAY 2018.
24) 大阪府、航空機騒音について、大阪府のホームペー
ジの環境・リサイクルよりダウンロード
25) 関西エアポート、航空機騒音測定結果、ホームペー
ジの大阪空港環境監視よりダウンロード
26) 国交省東京航空局管内特定飛行場の周辺における航空機騒音測定結果、東京航空局ホームページの騒音対策についてよりダウンロード
27) 国交省大阪航空局、航空機騒音測定結果、大阪航空局ホームページの環境情報よりダウンロード。
28) 成田国際空港会社、環境報告書、ホームページよりダウンロード29) Janet Daby, MP for Lewisham East , In My View,
South London Press, 26 AUG 2021, London NewsWEB Pages.
30) Air Traffic Movement Outlook – Europe August
2021, IATA analysis based on IATA / Tourism
Economics Air Passenger Forecast July 2021;
EUROCONTROL STATFOR May 2021 ECAC
forecast, IATA WEB Pages.
31) 山田一郎、航空機騒音のアノイアンスと時代の変化、
日本騒音制御工学会秋季研究発表会、2020
32) FICON, Federal Agency Review of Selected
Airport Noise Analysis Issues, August,1992.

−9−

〔焦点〕No.25, 2021

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6
2021
2020
2019

図7 C
 OVID- 19パンデミック勃発前後の月別発着回数の変化。図には７空港（シドニーSYD、ジョンF ケネディJFK、
ヒースローLHR、成田 NRT、関空 KIX、伊丹 ITM、福岡 FUK）の 2019年 1月～2021年 7月における推移

4

8
6
2018

図8

10

12

4
2
2019

8

6

10

12
2
2020

4

6

8

10

12
2021

2

大阪府のデータによる伊丹空港のパンデミック勃発前後の月別騒音値（L den）変化。

A 滑走路側

20132014 2015 20162017 2018 2019 2020

B 滑走路側2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

図9

関西エアポート 25) および成田空港会社 28) の騒音監視データによる伊丹空港と成田空港の年別平均騒音値（L den）の推移。

− 10 −

航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−8

研究報告

航空機騒音測定における音源識別の利用と様々な周辺環境への適応 *大島

1. はじめに俊也（航空環境研究センター

主任研究員）

様々な音環境に対して汎用的に動作する識別器

環境基準に準拠した航空機騒音の測定は1週間となるよう形成するために行った検討結果を示

連続して行う必要があるが、近年の騒音計は機能すとともに、周辺環境や季節など音環境の異なるの進展により自動計測が可能となり基本的に無様々な測定データに適用した結果を報告する。

人で行われることが通例である。測定者は巡回時
や周辺の道路交通騒音などの暗騒音の状態を知2 . 深層学習（DNN）
による自動音源識別器の作成と汎用化の考え方

るには、測定後のデータ分析で騒音レベル波形や

2 . 1 深層学習による音源識別器の作成にしか現場にいないため、航空機騒音の曝露状況

録音データなどの膨大なデータを確認する必要

従来から航空機騒音の音源識別で用いてきたがある。そのため、航空機騒音のデータ分析作業

線形判別分析
（Linear Discriminant Analysis ;の正確性と効率性の向上のためデータの周波数LDA）などの古典的な機械学習法では、基本的情報などから自動的に音源を識別し、分析対象とには識別するために用いる特徴量を人為的に見なる航空機騒音のイベント区間をわかりやすくつける作業が必要であったが、昨今脚光を浴び提示する技術が求められる。

ているディープニューラルネットワーク（Deep

前報では、昨今様々な分野で応用が進んでいる

Neural Network ; DNN）
では、多くの教師データ

深層学習（Deep Neural Network ; DNN）を用いに内在する特徴量が学習の過程で自動的に抽出た自動音源識別を実際の航空機騒音の測定デーされる。この特徴量の抽出能力の高さが DNN に1)

タに適応した結果を報告した 。その結果から航よる識別が優位性を示す要因と考えられる。

空機騒音の発生イベント区間の検出はかなり高一口に深層学習と言っても種々の手法が開発い確率で行える可能性があることを示した。まされており、
日々研究が進んでいる。例えば、
画像

た、DNN の構造を小規模としたこともあり、大量認 識 などでよく用 いられる CNN（Convolutionalのデータを比較的短時間で識別することができ

Neural Network）
や、音声認識などで用いられる

るため、調査データ全体を概観して航空機騒音がRNN（Recurrent Neural Network）
が有名である。

発生している区間を瞬時に検出できること、自動航空機騒音の識別の場合も、ある時刻の周波数ス

車騒音などと時間的に重なった区間の検出もでペクトルを一定の時間間隔で並べたスペクトロ

きることなど、DNN を用いた自動音源識別の有グラムを画像入力とすることで CNN などを利用

効性を確認できた。一方で、前報では学習データ

することは可能だが、環境騒音の場合には予期せが様々な環境に対応するほどに充実しているとぬ自動車騒音やカラスの声などの妨害音のランは言えず、背景騒音が夏のセミの声や風の強い時

ダムな重畳が頻繁に現れるため、出現可能性のあの風雨、波浪の音が重なった場合に識別率が低下

るあらゆる妨害音の音源と、それらの時間的なずする傾向がある等、周辺環境により識別率が影響れ具合も含むあらゆる組み合わせのデータが必されるという問題点が明らかとなった。

要となり、音源情報フラグを付けた学習データの本稿では、航空機騒音に対する音源識別器を、作成や識別器の係数計算に膨大な時間が必要と* Effectiveness of sound source identification in aircraft noise measurements and adaptation to various soundenvironments−1−

〔研究報告〕No.25, 2021

なってしまう。そこで本検討では、識別能力は多2.2 音源識別器の様々な音環境への汎用性改善

少劣るかもしれないが DNN の構造はむしろ小規

様々な音環境に対して汎用的に動作する識別

模とし、学習データの良し悪しなど様々な検討を器を形成するためには、空港周辺で観測される典行うことや識別計算の時間を抑えて多くのケー型的な音に対する音源情報の分かったフラグ付スを試算した方が有利であると考え、次のようなきの学習データが大量に必要となる。また同じ測

全結合型の単純な構造を選択した。

定場所でも季節によってセミの声など自然音の今回用いた音源自動識別では、分析機能付き騒混入具合も異なることから、現場収録音だけの学音計本体でリアルタイム演算可能な1/3オクター

習データ生成には限界がある。そこで、多くの音

ブバンドレベルを入力の特徴量としている。図 1

源情報を含むバランス良い学習データの作成は、に今回用いた DNN の構造と入出力のイメージを現場収録データと幾つかの音源の単独音を測定示す。DNNの入力層には1/3オクターブバンド毎したデータ同士を計算器内で合成した人工学習の短時間L eq,1s のレベル値を0～1に正規化した値

データを適宜組み合わせて作成することとした。

を入力し、出力層には学習時に正解情報として各

航 空 機 騒 音を含 む環 境 音には様 々な音 源が音源カテゴリの発生有無を表す 1または 0 のフラ含まれ、複数の音が混在することも少なくない。

グを与える。DNN の構造は、入力層 33 ノード，
第DNN などの機械学習による識別器の作成には一一隠れ層 20，
第二隠れ層 10，
出力層 55 の全結合型

般に大量の学習データが必要となるが，長時間のの 4 層構造とした。入力データは 1 / 3 オクターブ

測定後に得られた音データに対して音源種類の12 . 5～20 kHz の 33 バンドの値である。出力層のラベル付けを行う作業（アノテーションと呼ばれ55ノードには各音源カテゴリ番号が対応する。なる）は人手で行うため非常に負荷が高く時間が掛

お、同時に発生した複数音源の各々を検出させるかる。特に複数の音が混在する場合にはアノテー

ため、出力層の活性化関数をシグモイド関数としション作業の負荷が極端に大きくなる。航空機騒てマルチラベル分類を行う。なお、DNN の構造

音の汎用的な識別器の作成を行う場合には、航空は全結合型に拘るわけではなく、目的に応じてよ

機騒音を含む様々な音源に対して如何に多くのり識別精度の向上が見込めるCNNやRNNの構造

有効な教師データを取得できるかがキーポインに順次更新していく予定である。

トとなる。

図1

 空機騒音の自動音源識別のための航
DNN の構造と入出力のイメージ

−2−



No.25, 2021〔研究報告〕

3 . 現場収録データの取得と学習データ化

定点を置いたことで、複数点の識別結果を並べて

3 . 1 現場アノテーション

眺めると自動車の移動の様子などが明瞭に読み

アノテーション作業の負荷を軽減し、かつ有効取れる。逆に言えば、移動音源の識別が確認できな教師データを得るためのひとつの方法として、れば、その識別器が正しく動作していることの確

実際の測定現場で音を目と耳で確かめながらテ認にもなる。そこで、移動音源による確認のでき

ンキー端末あるいは MIDI 端末を用いてその場でた識別器で、学習データ全体を改めて識別し、閾

教師情報を入力する「現場アノテーション」を一値を設けて識別確率の高いデータ区間に改めて部実施した 。移動する自動車や航空機などの音フラグを付け、そうでない区間のフラグをゼロク

源の発生状況に応じて各音源に割付けたキーをリアする、という現場アノテーションの洗練化を

1 つまたは複数同時に押すことで音源のフラグを行った。

立ててタイムスタンプとともに記録を行った。

3 . 3 飛行経路直下の航空機騒音の追加学習

2)

今回、一般環境騒音の基本的な音源識別器を作

表 1 の①～③による現場アノテーションデータ

成するのに用いた学習データの取得場所7箇所のには、民間空港周辺の飛行経路直下のデータがほ音源内容を表 1 に示す。表 1 の①に示すデータがとんど含まれていなかったため、⑥の空港周辺で

道路交通騒音、鉄道騒音、航空機騒音、自然音など測定したデータを学習データに追加した。この空がバランス良く入ったベースとなる学習データ

港は様々な航空機の機種が飛来するため、航空機であり、不足する音源データを順次これに追加す

騒音の学習データを作成するのに都合が良い。用る形で汎用化への作業を行った。なお、現場アノいたデータは、
南ランウェイ端から2 km程度の飛テーションを実施したのは表中の①～③である。

行経路直下の測定点で10月のある1日分の航空機

3 . 2 現場アノテーションの洗練化騒音である。虫の声が多少含まれるが周辺の暗騒現場でのアノテーション作業は、目の前の通過音が比較的小さく航空機騒音が S/N 良く測定で車両を見ながらフラグ付けを行うなど、目と耳のきているため、離陸と着陸をバランスよく含む一確認によりアノテーションの精度は高いと考え日分の測定データのうち、騒音レベル 60 dB 以上られるが、作業が長時間となると疲労からキーのの区間を航空機騒音の単独のデータとしてフラ押し間違いなどエラーの混入する可能性もある。

グ付けし既存の学習データに追加した。またこの

また複数人で手分けして行っているため個人にデータは次節に述べる人工混合音の元データとよる判断の違いもある。①の現場測定では道路沿しても使用した。

道に 50 m 程度の間隔で時間を同期した複数の測表1

地域

一般環境騒音用の学習データの取得場所と内容

主な音源①都立公園を中心とした 道路，
鉄道，
航空機，
鳥の声等の
エリアの外周道路
自然音などの多様な環境音②民間空港のランウェイ
航空機の地上騒音と飛行騒音
側方

測定時期

概要

冬

外周道路
（2車線）
歩道上計15点の時間同期多点測定。
代
表する 2 点で現場アノテーションを実施。

初夏、セミ 民間空港の近傍で測定した。測定時期は初夏であったはまだがセミはまだ鳴いていなかった。

③軍用飛行場の飛行経路 騒音レベルの大きい戦闘機な直下
どの航空機騒音冬

上記と同様の理由で、特に騒音レベルが極端に大きい
軍用航空機の騒音データを取得した。

④セミが多く鳴く林のあ
複数のセミの声
る地域

夏

セミの声が複数聞こえる場所であるが、他の騒音源との重畳データは取得しにくい。

⑤防災放送子局を中心と防災放送、生活騒音する路地沿い冬～春

多点を時間同期した防災放送の伝搬状態を調査。

⑥民間空港のランウエイ
航空機、虫の声
延長線上

初秋

航空機騒音の離陸着陸音の取得。

夏と冬

航空機騒音を対象とした多点の現地調査。長期の調査のため風雨など気象条件の異なるデータもある。

⑦民間空港周辺

航空機、道路、自然音、雨風、波
浪の音

−3−

〔研究報告〕No.25, 2021

4 . 人工混合音による学習データ強化

現場取得データ
現場取得データ

4 . 1 人工混合音の対象音源
前節で示した現場実測値を基にした音源識別

既存識別器によるア
既存識別器によるア
ノテーション洗練化
ノテーション洗練化器を作成するための学習データには、たとえば、夏のセミが背景で鳴く暗騒音レベルが比較的大きい条件での航空機騒音のデータが含まれてい音源毎のデータ頻度
音源毎のデータ頻度のバランス化のバランス化ない。また学校などの公共施設屋上で航空機騒音の測定を行う場合に、チャイムや防災放送が大きな音を発生することがあるが、これについても
当初の学習データに含まれていなかった。そこで、計算機による
計算機による
人工混合データ
人工混合データ

表 1 に示すように、④のセミの声が主要な林の中で収録したデータと⑤の防災放送のスピーカを中心とした収録デーを用意した。これらからセミの鳴き声が単独に近い形で録音できている部分と防災放送のスピーカ直下で録音した部分を、そ

図2

れぞれの単独音として、⑥の航空機騒音とコン 空機騒音の汎用識別器作成のための
航学習データ生成の流れ

ピュータ内で人工的に足し合わせることで両者

グによって人間の耳には聞こえなくなる場合がの混合音を作成し学習データとして追加した。まある。特に、一方の音のスペクトル成分にもう一た、航空機騒音とセミ及び防災放送の音を合成す方の音のスペクトル成分が重なっている場合にる際には、現実的にあり得そうなレベル関係で数マスキングの影響が極端に大きくなる。これは種類の組み合わせを作成し、識別器が汎用的に動人の聴覚に臨界帯域（critical band）と呼ばれる一作するよう調整した。なお、二つの音を合成する

種の聴覚フィルタが存在するためである。人工際には次に述べる人間の聴覚のマスキング効果

混合音を二つの音のレベルバランスを変えながを考慮したフラグ付けを行った。

らコンピュータ内で作成する場合、マスキングに

4 . 2 マスキングを考慮したフラグ付け

よってどちらかが聞こえづらくなり、その音源が二 つの音 が同 時 に聞こえる場 合、どちらかが存 在 することを示 すフラグを付けるべきではな

極端に小さいときは当然のことながらマスキンい条件が発生する。このフラグ付けをZwickerの

暗騒音 ＋ 対象音
暗騒音 ＋ 対象音

暗騒音のみ
暗騒音のみ

部分的にマスク
部分的にマスクされた対象音された対象音部 分 的 にマ ス ク
部 分 的 にマ ス ク
さ れ た 対象 音 のさ れ た 対象 音 のラウドネス成分
ラウドネス成分

暗騒音によりマスク
暗騒音によりマスク
された成分
された成分
図3

背景騒音に対してある音が加わったときに Zwicker ラウドネスにより算出できるパーシャルラウドネスの導出イメージ

−4−



No.25, 2021〔研究報告〕

ラウドネス 3) を計算することで自動化を行った。

A 空港 Pt.1

Zwicker のラウドネス計算は、1 / 3 oct バンドレベ
ルを基本として計算することから、ここで用いている DNN の音源識別器と対応が良く、計算負荷も小さいことからリアルタイム処理にも向く。
図 3 は背景騒音に対してある音が加わったときにZwickerラウドネスにより算出できるパーシャ

A 空港Pt.2

ルラウドネスの導出イメージである。Zwicker ラ
ウドネスを導入することで、ある音の背景騒音に対するマスキングを考慮したパーシャルラウド
ネスが簡単に計算できる。

5 . 音源識別結果を利用した航空機騒音イ
ベントの抽出アルゴリズム

図4-1

航空機騒音を含む識別結果のプロット例 1

5 . 1 識別結果のプロット作成した識別器により、音源を分類した結果のB 空港 Pt.1

一例を図 4 - 1 に示す。この例では、ADSB により取得した飛行経路の情報から航空機と受音点を結ぶスラントディスタンス
（斜め距離）のデータ
もグラフの上部にプロットしてある。音源との距
離と音速を考慮して計算した航空機騒音のレベ
ルが観測されやすい範囲もグレーの網掛けで示
B 空港 Pt.2

した。
この例では、異なる 2 測定点について同時刻の
8 分間の発生騒音を識別し音源毎に色分けして示している。二機の航空機が飛来しておりピンク
色で表示してある。たまたまその間に、上の測定点ではヘリコプタが、下の測定点では救急車のサイレンによって大きな騒音レベルが観測された

図4-2

が、その様子がわかりやすく表現できていることがわかる。なお、識別器の出力には各音源に対す

航空機騒音を含む識別結果のプロット例 2

5 . 2 人工混合音の付加効果の確認

る発生確率が 1 秒ごとに出てくるが、分かり易さ

人工混合音を学習データに盛り込むことによのためそれぞれを騒音レベル波形+ 10 dB の位置

り航空機の識別が改善している例を示す。図 5 はが確率 1 . 0 になるように大きさを調整して示してある空港周辺の夏の測定において夜の 20 時台にいる。

得られた 5 分間のデータ区間を示している。背景

別の空港の 2 測定点で観測された 7 分間の識別に複数のコオロギの声（マツムシ、エンマコオロ

例を図 4 - 2 に示す。この例ではプロペラ機が 2 機

ギなど）が暗騒音として混在する場合の航空機騒通過しているが、その他の区間ではカラスが間欠音の識別例である。図 5 上は虫の声と航空機騒音

的に鳴 いている様 子も良く観 測 できていることの混合した音の学習が不足している場合である。

がわかる。

20 : 41 頃の航空機騒音が大きいレベル範囲ではう−5−

〔研究報告〕No.25, 2021

く識別が出来ており、虫の声だけの暗騒音区間と明確に区別できていることがわかる。

5 . 3 航空機騒音イベントの抽出アルゴリズム
図 4 のように騒音レベル波形に識別結果を重ねて表示するだけでも、分析を行う際に航空機騒音の発生区間を探す作業の軽減化になるが、識別結果を基に航空機騒音のイベント区間を算定できればL den等の評価量を自動で計算することが可能となる。図 6に識別結果を利用した航空機騒音イ
ベントの抽出アルゴリズムを示す。観測された騒
音レベル波形に対して、識別器の出力である各音源の存在確率（0～1）
を掛け合わせることで、騒音レベルに対する各音源の寄与（例えば、航空機騒音に対する騒音暴露レベルL AE,air）が計算できる。
図5

この値を元の騒音レベルから計算されるL AEと航空機騒音の識別に対する人工混合音の効果の一例

比較し、レベル差がある閾値以上であれば航空機
まく識別できているが、レベルが大きくない部分

騒音イベントであると判定する。

では虫の声と混ざったスペクトルの影響でまっ
たく別の音源と誤って識別され航空機騒音の発

6 . 様々な空港周辺環境への識別器の適用

生区間をうまく特定できていない。更に 20 : 43 頃

6 . 1 テストデータの分類の航空機騒音はレベルが小さめであることもあ

この識 別 器 を周 辺 環 境 の異 なる様 々 な測 定

り航空機騒音として識別が出来ていない。一方、データに適用した（6 空港、88 地点）。なお、同一図 5 下は、航空機騒音と虫の声の人工混合音を適地点でも夏冬と調査した場合は 2 地点と数えるこ

切に学習データに含めて識別した結果である。二ととする。これらの測定点の特徴の分類を表 2 につの航空機騒音イベントとも裾野の方まで正し示す。周辺環境としては様々な環境に分布してい図6

識別結果を利用した航空機騒音イベントの抽出アルゴリズム

−6−



No.25, 2021〔研究報告〕

るが、住宅地が最も多く26 箇所となっている。次に多いのは森林地帯で 15 箇所、草地 14 箇所である。また、飛行経路の直下に近いか側方であるか、また空港から近いか遠いかの区分も加えると、飛行経路の直下で住宅地である測定点が 16 箇所と最も多い。周辺の暗騒音（BGN）の大きさを三段階で分けた場合には、暗騒音の小さい住宅地と森林が最も多いが、住宅地でも暗騒音の大きい場所も8 箇所あり、周辺の音の大きさの観点でも様々な

図7

測定点を包含していることがわかる。また、各測混同行列と識別率Recall の定義

定点では連続7日間の調査が行われている場合が結果が目的とする航空機騒音かそれ以外の音源ほとんどで、同じ測定点でも風が強い日や雨の日の騒音であるか、に対して識別結果が航空機であも含まれる場合もあり、気象条件の違いもデータ

るかそれ以外であるかのマトリクスを示す。今回、の中に包含されている。また、同一空港の調査で、識 別 率 の計 算に用いた指 標は図 7 に示 す Recall

夏季と冬季の調査が行われている場合もあり、セ（再現率）である。航空機騒音イベントの正解デー

ミの鳴き声など自然音の違いの情報もデータ群タに対して、識別結果が正しく航空機と判定されに含まれている。このように、テストデータにはたものを True Positive（TP）、それ以外に誤判定

周辺環境や気象条件、季節の違いなど多くの情報されたものをFalse Negative
（FN）
と呼び、
全航空

が含まれるため、これらに対して航空機騒音の識

機騒音イベントに対する正解数の割合がRecallと別が高確率で機能すれば、識別器の汎用性が確認なる。この指標はFalse Negativeを低く抑えるこできることになる。

と、すなわち分析対象に対する誤識別を少なくす

6.2 様々な空港周辺環境への識別器の適用結果るという考え方の識別率であると言える。

前節で示したテストデータ群に対し、作成した

上記のように実際の航空機騒音の分析区間に

航空機騒音の識別器による識別率を計算する。な

対する識別できた区間の割合を識別率とした場

お、識別率の計算方法は幾つかあり、目的に応じ合の全測定点に対する結果を、その測定点におけて使い分けられる。識別率の計算は図 7に示す混るL den（1 週間程度）
を横軸にして整理した結果を同行列（confusion matrix）
を元に行われる。実測

図 8 に示す。

表2
周辺環境

音源識別を適用し航空機騒音の識別率算出に用いた測定地点の内訳

経路側方 側方遠い側方近い 経路直下 直下遠い直下近い 総計

4

海浜公園

4

学校敷地
4経路側方 側方遠い側方近い 経路直下 直下遠い直下近い4 総計
周辺環境
公園
2
2 4
海浜公園
4
住宅、農地
1
1 4
学校敷地
4
住宅地
16
4
26 2
公園
2 6
住宅地、森林
2
2 1
住宅、農地
1
住宅地、農地
2
2
4
住宅地
6
16
4
26
森林
7
15
住宅地、森林 8
2
2
森林、農地
2 4
住宅地、農地 2 2
2
草地
3 8 4
2
3 7
2
14 15
森林
農地
3
2
5
10 2
森林、農地
2
放牧地
草地
3 2 4
2 2 3
2 4 14
総計
25
20
4
33
4
2
88 10
農地
3
2
5

2

放牧地
総計

25

20

2
4

33

4

2

−7−

周辺環境

BGN(小) BGN(中) BGN(大)

総計

海浜公園

4

4

学校敷地
4BGN(小) BGN(中) BGN(大)4 総計
周辺環境
公園
2
2 4
海浜公園
4
住宅、農地
1
1 4
学校敷地
4
住宅地
13 2 5826 2
公園
住宅地、森林
2
2 1
住宅、農地
1
住宅地、農地
22
住宅地
135
8 4 26森林2
15 2
住宅地、森林 13 2
森林、農地
2
2 4
住宅地、農地
2
2
草地
8
2
4
14
森林
13
2
15
農地
2
10 2
森林、農地 8 2
放牧地
2 8 2 2草地
4 4 14
総計
57
19
12
88 10
農地
8
2

4

放牧地

2

2

88

総計

57

19

4
12

88

〔研究報告〕No.25, 2021

図8

様々な空港周辺環境への識別器の適用結果

その結果、飛行経路の直下で空港に比較的近く

既存の学習データには含まれていなかったため、

L den の値がおよそ60 dBを超える測定点では概ね

既存の識別器はその騒音の発生区間ではどの音

90～95％程度であった。周辺に道路騒音など妨害源クラスも反応せず、航空騒音の発生区間の判定音が多い環境では識別率が 70％程度に低下するが難しくなっていた。そこで学習データを追加し例も見られる。しかし、その場合でも識別プロッて再学習を行った結果、コンクリートブレーカのト図は分析を行う上での補助的な情報として有音源クラスが反応し、航空騒音の発生区間との違用であると考える。

いがわかりやすくなった。

6 . 3 地点に特有の音源に対する対処
測定地点によってはその場所特有の音源が存

7 . おわりに在し、既存の識別器ではどの音源クラスに対して

無人で長時間の自動計測が行われている航空も確率が上がらない、あるいはまったく異なる音

機騒音の測定データに対して、分析作業の正確性

源クラスが反応してしまう場合があり、航空機騒と効率性の向上を目的とする音源識別の手法と音の検出に影響を与える可能性がある。また、た適用事例について報告した。汎用性を確認するた

またまその音源と航空機騒音と周波数特性が似めに季節や気象条件の異なる様々な周辺環境でている場合には航空機クラスが反応してしまうの測定データに対して識別を行い、飛行経路の直可能性があり識別率を大きく低下させてしまう

下であれば識別率が概ね95％程度、飛行経路側方原因となる。このような場合の対処方法としては、の暗騒音が比較的大きい条件でも 70 % 程度とな

その地点に特有の音源が単独で存在する区間をることがわかった。大量の測定データを分析する

切り出してフラグ付けを行い、既存の識別器の学際の補助的な情報として十分に利用が可能であ

習データに適当な分量を付け加えたうえで再学ると考える。

習を行うことが有効である。
今回の学習データ作成の際にもいくつかの地
点で特有に発生する音源のデータを一部加えている。一つの例として、測定現場の近くで測定期間の途中から始まったコンクリートブレーカを用いた工事の例を挙げる。大きな断続的な騒音を発生させていたが、この種の工事騒音のデータは参考文献
1 ) 大島，航空機騒⾳測定における深層学習による⾳源
識別の利⽤と課題、航空環境研究 No. 24 , ( 2020 )2 ) 内藤，音源別環境音可視化に向けた機械学習による
多点同期音源自動識別の試み，音響学会 平成 29 年春
季研究発表会 ( 2017 )3 ) 大島，防災拡声音のリアルタイム音達可視化に向けた基礎検討，アコースティックイメージング研究会
N- 2019 - 51 ( 2019 )−8−

航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−11

研究報告

海外空港における航空機騒音苦情の現状と対策に関する考察 *武田修（航空環境研究センター

主任研究員）

航空機の騒音問題は、1960 年代のジェット旅客

ランクフルト、ミュンヘン、ハンブルグ、ブリュッ機登場以降深刻な社会問題となり、国や航空業界

セル、スキポール、シャルル・ド・ゴール、ウィー

をはじめ様々な利害関係者を巻き込んで改善にン、チューリヒ、マドリッド、シアトル、ロサンゼ取り組んできている。その成果もあって、音源対

ルス、サンフランシスコ、シカゴ・オヘア、ラガー

策、受音対策ともに相当改善は進んでいるはずで

ディア、J・F・ケネディ、ワシントンダレス、ワ

あるが、一方で周辺住民の苦情は相変わらず表出

シントンナショナル、シドニー）を中心に苦情処しているというのが現状であろう。そして、苦情理に関する法的な建付けの有無、処理ツールや受行動の要因もさまざまで、各空港において決め手

付窓口、また、苦情の実態とその報告・公開などとなる苦 情 対 策 はなかなかみつからないというといった点について横断的な調査を実施した。こことも現実ではないだろうか。実は、ICAOの騒音の調査結果を基に、日本における今後の苦情処理対策の基本事項、いわゆる「Balanced Approach」のあり方を考察することとした。

のなかでは、本文には「complaints」という単語は出てこないし、明確な苦情対策の指針は明記して

1. 苦情処理に関する法体系とスキームいない。従って、各国、各空港での対策が主とい苦情処理に関する法体系について調査した国

うことになる。日本においては、航空機騒音もふは 10 か国で、そのうち 7 か国について内容を確認

くめ「騒音」
は環境基本法のなかで典型7公害としすることができた。その内容を表 1，2 に示す。調て指定されており、これらの苦情処理スキームが査のポイントは、①法的な責任機関の有無、②直一応決められているが、法廷闘争に準じたスキー

接の苦情対応者、③関係法令の有無とその具体、

ムであり、一般的とは言えない。空港当局者によ④対応内容、⑤その他である。

る苦情受付も行われているが、正直なところ苦情

1. 1 英国

処理対応状況があまり公開されておらず、実態がよく見えてこない。

英国はその国名にもあるとおり、「イングランド、ウェールズ、
スコットランド、
北アイルランド」

そもそも論として苦情処理は苦情者の申し出の連合国であり、航空機騒音対策関係の所管官庁を聞き、意見を聞くか、なんらかの調査ののち回は、ロンドン主要 3 空港
（ヒースロー、ガトウィッ

答するなど、それだけの対応で良いのかという疑

ク、スタンステッド）については「Department for

問がある。そして、航空機騒音をゼロにはできな

Transport（DfT：運輸省）」
が直接行うこととなっいが、住民と空港当局が互いに議論を重ねることているが、その他の空港については他国及び地方

でより良 い方 向 に進 める方 法 はないものだろう

自治体が担当する。法体系としては、4 国共通でか。ここがこの論考の出発点である。今回そうし適用される「UK 法」と各国固有の法律からなってた観点から、諸外国では苦情処理はどのように行おり、航空機騒音関係は UK 法の「Civil Aviation

われているかについて、欧米の 10 か国（英、独、仏、

Act（CAA：民間航空法）1982」で規定されてい蘭、ベルギー、スイス、オーストリア、スペイン、る。なお、
英国では航空機騒音は「Environmental

米、豪）、20 空港（ヒースロー、ガトウィック、フProtection Act（環境保護法）1990」
または「Noise* A consideration on countermeasures and the current situation for aircraft noise complaints at overseas airports−1−

〔研究報告〕No.25, 2021

空港に航空機騒音等の環境
問 題 を議 論 する「Airport
consultative committee（空港 諮 問 委 員会 ）」の設 置 が義務付けられている。空港
諮問委員会は地域コミュニ
ティ、空港の利害関係者、乗客 の代 表 で構 成 されていて、空港管理者は委員会に対して苦情処理状況を定期
図１的に報告している。諮問委

英国における苦情処理の流れ

員会自体は空港の運用方法
Act（騒音法）
1996」（いずれもUK法）
で法定の「迷に関する決定権は無いが、運輸省や民間航空局

惑行為」としては定義されていない。これは、お（CAA）などからの空域、管制運用等の提案・意見

そらく航 空 行 政 全 体 の指 針を定 めた「Aviation

照会が行われ、同委員会での騒音影響に関する議

Policy Framework」3 . 3 節のなかで、「騒音による論と改善提案が可能となっている。

マイナス影響と運航によるプラスの経済的効果

ただし、各空港管理者が定める苦情処理ポリとの公平なバランスを取る」との方針を謳っていシーで「特定地域からの苦情数のみで、既存の運るためと推察される。

用方法、経路等を変更することはしない」として具体的なスキームとしては、直接の苦情受付はおり、CAAも「航空機の騒音公害は規則に違反し各空港管理者であり、一般的には苦情者からの内ていなければ、運航を制限する法的権限はない」

容を確認、調査ののち回答・説明が行われていと明言している。

る。一方、前述の CAA 1982 において全ての民間
表1

海外空港における苦情処理関係の法体系

−2−



表2

No.25, 2021〔研究報告〕

海外空港における苦情処理関係の法体系

1. 2 ドイツ

務付けており、同じく法定の「航空機騒音保護官

ドイツの航空機騒音関係の所管官庁は、基本的に連邦交通ディジタル・インフラ省（BMVI）（Fluglärmschutzbeauftragte：FLSB）」がこれを管理する規定になっている。

と連邦環境・自然保護・原子力安全省（BMU）
が基本的な苦情処理スキームは、空港あるいは自あるが、苦情処理関係は BMVI であり、関係法令

治体（州）に苦情受付窓口が設置されていて、基本

は「LuftVerkehrsGesetz:LuftVG（ 航 空 法、また的な苦情対応は空港の担当者が行っている（図2）。

は航空交通法とも表記）」である。航空法§32 でそして、苦情処理の結果や騒音低減規則（飛行ルー

は、各民間空港所在地に「航空機騒音保護委員会

トなど）
は定期的にFLKに報告されている。FLK（Fluglärmkommission：FLK）」を設置するよう義は、地域コミュニティの代表者、空港運営者、州の担当者、航空管制担当
者、運航者らで構成されており、空 港 運 用に係る重要な課題、運航方式、騒音保護対策、騒音課金、常時監視局の運 用などについて話 合われる。 そして、内 容によっては空港管理者、
自治体、連邦機関に対して改善提案、助言を

図2

ドイツにおける苦情処理の流れ−3−

〔研究報告〕No.25, 2021

行う権利を有しているほか、空港によって騒音低行っているがその他の空港に関しては、空港が受減規則が定められていて、それに違反した運航者

付窓口になっている。
BAS は住民からの苦情に対して基本的に騒音がいた場合は行政手続きを行う権限も有している。

1. 3 フランス源となっている航空機の情報提供などを行なう

フランスの航空機騒音関係の所管官庁は、環境

ほか、苦情内容の分類、分析等を行い、処理状況

連帯移行省である。フランスの空港の騒音対策の報告を空港、LVNL、環境評議会に定期的に行は、空港管理会社Aeroports de Paris（ADP）
が管なっている。

理運営するパリ周辺の主要 3 空港
（シャルル・ド・

また、ス キ ポ ー ル 空 港 の騒 音 問 題 に関ゴール、オルリー、ル・ブルジェ）とその他の空

しては、航 空 法 で「 ス キ ポ ー ル 環 境 評 議 会

港に分類されるが、法令としては「Aeroports de（Omgevingsraad Schiphol: ORS）」という協議体

Paris 社に関する 2005 年 7 月 20 日の政令n°2005 -の設置が義務付けられており、メンバーは政府、828（ADP 政令）」と「Code de l'environnement（環

空港管理者等の航空部門、地域コミュニティの代

境法）」の二つがあり、ADP 政令では ADP に対し表、利害関係者からなる。スキポール以外の空て管轄する3空港の航空機騒音等について実施し港に関しては同様の評議会が設置されているよ

た調査結果の公開、空港を取り巻く環境問題に関うであるが、具体的な活動状況までは確認できなする情報提供と議論の為の公開レセプションセ

かった。

ンター設置、航空サービスプロバイダの権限外の

1. 5 ベルギー

住民からの情報要求、苦情調査を義務付けている。

ベルギーの航空機騒音関係の所管官庁は運輸

一方、環境法では「行政当局は都市計画法に言インフラ省であり、法令としては航空法も存在す及する空港について、『環境諮問委員会（CCE）』をるが、騒音管理の法令としてはブリュッセル空港

設置することができる」とし、同委員会では環境に特化した「ブリュッセル国際空港での騒音公害に影響を与える開発又は運用に関する重要事項の管理に関する省令」が整備されている。また、苦について協議するとされている。

情処理関係は「ブリュッセル国立空港のオンブズ

なお、パリ周辺 3 空港の騒音苦情の処理状況やマンサービスを確立する王政令」という法令で管CCE の活動内容については、確認することができ理されているが、その他の空港は、特に関係法令なかったため、苦情処理スキーム等については不が見当たらなかった。他の空港については、安全明である。

対策は国が権限を有しているが、環境対策につい

1. 4 オランダては所属する各州が環境ライセンスを発行する

オランダの航空機騒音関係の所管官庁は、イ規定となっているようで、苦情処理は各空港の管ンフラ・環 境省と航空サービスプロバイダの理下にあるものと推察される。なお、具体的な処「Luchtverkeersleiding Nederland :LVNL（ オ ラ

理状況等の公表も行われておらず、対応状況につンダ航空管制）（」独立行政法人に相当）である。航いては確認できなかった。

空機騒音に関する法令は「Wet luchtvaart（航空ブリュッセル空港に関する具体的な苦情処理法）」
であるが、この中ではスキポール空港とスキは、当該法令によって「airportmediation」という

ポール空港以外の国管理空港、州管理の空港に運輸インフラ省内の専門機関が処理することと分かれていて、スキポール空港に関しては独自のされており、このなかで「オンブズマン」と称され規定が設定されている。そして、基本的な騒音る担当者が具体的な処理をおこなっている。そし苦情の窓口は、スキポール空港については専門のて、処理状況については航空担当大臣に対して年「Bewoners Aanspreekpunt Schiphol: BAS」
とい次報告を提出する規定となっている。

う財団（LVNL とスキポール空港会社が設立）が−4−

また、同法の中では、「airportmediation」
は「コ

No.25, 2021〔研究報告〕

ンサルテーションフォーラム」と呼 ばれる協 議 体と連 携し諸 課 題を議 論 するよう定 められており、同フォーラムが設置され定期的会
合も開催されているようであるが、具体的な活動内容までは確認できていない。

1. 6 オーストラリア
オーストラリアの航空機騒音関係の所管官庁は、「インフラ・運輸・

図3

地域開発・通信省」
である。オース

米国における苦情処理の流れ

トラリアでは同省がレギュレーターとして位置呼ばれる地方機関で空港と直接関連しない苦情づけられるが、この外に「Air Services Act 1995」

を受け付けるスキームも設定されている（図 3）。

という法律に基づき、オーストラリア全空港・空FAA では苦 情 処 理 に当たっては、「FAA Noise

域に関する航空サービス全般を「エアサービス

Complaint Policy」
を定めており、各空港ではほぼオーストラリア（AA）（」政府が所有する企業体形

この方針に沿った対応を行っているようだ。

式のサービスプロバイダ）が担当しており、騒音

一方、空港運用に係る諸課題に関する周辺住民

苦情処理も同機関が行っている。AA内には、苦情参加型の協議スキームについては、アメリカでは処理状況に関する評価機関としてオンブズマン「円卓会議」の設置が一般的で、この協議体を介が設置されており、AA の対応に満足できない場

して FAA、空港管理者に意見・提案を発出する

合はオンブズマンに申し立てる制度も確立されスキームが確立されている。ただ、FAA Noiseている。空港周辺の環境問題について周辺住民参Complaint Policy」
でも謳っているが、既存の運用

加型協議体について法定のものは無いが、政府の方法、経路等を変更する理由として苦情数は用い

ガイドライン（Community Aviation Consultation

ないとしている。

Groups Guidelines）
によって地域コミュニティの設置が奨励されており、
現在 21空港に設置されて2 . 苦情処理概要と情報公開状況
ここでは、各空港の苦情処理概要と処理結果にいる。これには、空港管理者、運航者、コミュニ
ティ、自治体代表者、などが参加しており、空港関連諸課題に関する意見を述べる機会が確立され係る情報公開状況を見ることとする。

2 . 1 苦情処理概要ている。

苦情受付の体制としては、各空港および外部

1. 7 米国

苦情受付機関のホームページに受付案内が掲載

米国の航空機騒音対策の所管官庁は連邦航空されており、電話・FAX に加え、専用のプラット

局（FAA）であり、航空機騒音対策関連の法令は、フォームを設定し、必要事項を入力すれば受付窓「Airport Noise Compatibility Planning（14 CFR

口に届く仕組みになっている。また、このほかに

Part150）」である。この14 CFR Part150は空港設

もE メールや空港管理者が情報公開用に設定し置時及び運用変更時等の騒音対策を規定していている航跡表示機能に騒音値が連動したシステる法令であり、苦情処理について規定している法ム経由で苦情を申し立てることができる仕組み

令は見当たらない。

（図 4）や、米国などを中心にモバイル機能を使っ苦情対応は基本的には空港管理者が行っておた申告ツールもみられる。これらのツールを利用

り、そのほかに FAA 独自に「オンブ ズマン」として申し立てられた苦情に対して、一義的に行わ−5−

〔研究報告〕No.25, 2021

れている対応は騒音源となっている航空機の情報提供だが、騒音制限値が定められている空港では違反事例の有無を調査しているほか、運航状況の説明や空域関係の説明なども行われている。このような対応方法について、多くの空港で苦情対応ポリシーを定めており、ヒースロー空港などのように 5 営業日以内に対応するなど、具体的な対応日数を定めて明確化している空港もみられる。

図5

ガトウィック空港の苦情数公開例

ることでどこに苦 情 が集 中しているかが理 解 しやすい資料となっている。また、リピーター情報として、どの地域からどのくらいのリピーターが苦情を申し立てているかを公開している空港もいくつかある。こうした情報公開が可能となる要因は、WEB フォームによる報告時に居住先や電図4

話番号などの個人情報の入力が必須となっておシカゴ空港の航跡表示機能からの申告方法

り、これらの情報を基に分類が容易になっていると推察される。

2 . 2 苦情処理状況の公開（2）年間の苦情数の状況

一方、これらの苦情処理内容については、欧州

一部の空港では年間の苦情者数等を公開してなどでは空港諮問委員会等の協議体に定期的にいるところもある（図 6）。例として示しているの報告がされるほか、ほとんどの空港で処理状況をはフランクフルト空港 2019 年の年間推移だが、こ

定期的（年次、四半期、月次など）に WEB 上で公開

れを見ると、夏場（シドニーは南半球なので、12 月している。

ごろから、3 月ごろにかけて）の苦情数が上がって公開されている内容は、苦情者数、苦情数、地域いる状況が見られる。

（市区町村）
ごとの苦情者分布図（表）、苦情内容、

原因について精査はできていないが、夏場の住

時間帯別苦情数、リピーター情報、地上騒音苦情

宅内での生活は窓を開ける機会が多くなること

者数、などである。

や欧州では空調設備を伴わない住宅や宿泊施設（1）地域別苦情数等の公開も多いため、こうした状況になるのではないかと

公開情報の中には単に苦情者数、苦情数という内容だけでなく、苦情者が居住している地域を特推察される。
（3）過去一定期間の苦情数の状況定し、その地域ごとに分類している空港がいくついくつかの空港では 2010 年または 2011 年頃かか見られる。例えばガトウィック空港ではそれらの苦情数の推移を公開している。これらの空港らを図示して公開している（図 5）ほか、ブリュッ

のなかで、特定年に苦情数が上昇している例がみセル空港では郵便番号に似たジップコードによられた。

る分類、また具体的な地域名で分類している空港

フランクフルト空港では、2016 年 1 年で届け

（シカゴ、ヒースローなど）もみられ、地域割をすられた苦情件数約 559 万件にものぼり、これらは、

−6−



No.25, 2021〔研究報告〕

上に掲載されている解 説内容をまとめたものである（◎、△、×はあくまで私見による充実度を示す）。内容としては、滑走路運用方式（気象条件とも合わせて解説している例もいくつか見られる）や飛行経路、騒音軽減方式、騒音監視方法（常時監視局の位置、設置数等の情報など）、基本的な音に関する解説（デシベルとは何かとか、指標に関 するものなど）に関 するが多く、このほかにも
図6

数は多くないが夜間運用を行っている空港では、

フランクフルト空港の年間苦情数推移

夜間の騒音軽減方式を解説したものや地上運用
2,339人から寄せられたものであり、更には苦情全（APU やエンジンランナップ）に関する解説が見体の75%が3人のリピーターから寄せられたものられる。

だったことが判明した。この要因は一部の住民がまた、住宅防音工事に関する情報として、例えコンピューターを操作して自動的に苦情を発信

ば工事を希望する際の問い合わせ先、住宅防音工したことが特定された為、2017 年初旬に航空機騒事の対象基準はどの程度か、などの情報が提供さ

音保護委員会でリピーターのフィルタリング基れている。

準を設け対応したとのことである。
ヒースロー空港では、2014 年の苦情の数の大幅な増加を示したが、2014 年 6 月から 11 月に行われた出発経路の変更に関する空域トライアルによるものということである。トライアルは 2014 年に終了したが、苦情の数は 2014 年の試験前よりも高いままで推移している。
（4）苦情内容の状況
苦情内容は、騒音の大きさや飛行回数・
飛行経路・高度等航空機の運航状況に関するものが多く、また、夜間運航、早朝運
航、
イレギュラー運航などの特定時間帯に集中するもの、滑走路運用、健康影響への懸念に関するものも見られる（図 7）。

3 . 解説情報の提供
3 . 1 一般的な解説情報の提供
海外空港では、周辺住民からの苦情に対応する以外に、空港運用への理解を図る目的で、騒音対策や運用方式、騒音関係の用語などに関する解説情報をホームページ上で提供するという取り組みも行われている。表3は各空港のホームページ

図7

−7−

ヒースロー（上）及びフランクフルト（下）空港の苦情例

〔研究報告〕No.25, 2021

このほかにも、先に説明した諮問委員会や円卓

4 . コロナ禍による騒音苦情への影響

会議などが設置されている空港ではコミュティ

国際航空運送協会（IATA）によれば、新型コロ情報として活動内容、会議開催情報、議事録、当ナウイルス感染症（COVID- 19）の流行による世界局への提案内容などを掲載している例が多く見の航空需要に関する 2020 年 1 年の影響度についられた。

て、世界の航空旅客数は 18 億人となり、45 億人

3 . 2 流動的な情報の提供

だった 2019 年と比べて 60 . 2％減少したと報告し

前節では一般的な情報提供の状況を紹介したている。

が、いくつかの空港では滑走路の運用状況や最近

こうしたコロナ禍による航空需要の減少は、空ではモバイル機能を使った新たな情報提供の取港の騒音苦情にも影響を与えており、2020 年のり組みが行われている。

騒音苦情を報告している空港は、前年度比較でみブリュッセル空港では、現在どの滑走路をどのると 50 %～70％減となっている。この中で、騒音ように使っているかという滑走路運用のリアル

苦情減少理由についていくつかの空港が分析をタイム情報を提供している。この情報の中には、行っているが、この内容を見ると、運航回数減の

将来のメンテナンス情報も掲載されており、そのほかにも運航機材の変更や滑走路運用の変化等ことによって交通流が変化することを事前に周も影響しているとの分析が見られる。

知している（図 8）。

（1）ガトウィック空港

また、スキポール空港では、近隣住民への航空

交通量は 2020 年 3 月に徐々に減少し始め、第 2

交通情報を提供する「Notifly」という新たな情報

四半期には英国とヨーロッパの大半の国が国別

公開アプリの本格運用を開始した。このアプリのロックダウンを実施したことで、大幅かつ長期は、空港周辺を飛行する航空機を最大 24 時間先間減少するに至った。夏季はわずかに増加したまで予測し、現在地の上空で予想される航空機のが、秋以降は、冬にかけてウイルスの急拡大によ

数を 1 時間単位で見ることができるほか、地図上

り、英国および渡航先国で政府による規制がさらで、航空機のタイプ、使用滑走路、飛行高度またに強化され、交通量は減少した。

は速度などを、携帯やタブレット端末を使ってリ2020 年のガトウィック空 港 の離 着陸回数 はアルタイム情報として確認できる。また、気象条

79 , 310 回 で、これは 2019 年 の 27 . 85 % にあたる。

件の変化などにより、航空交通が予期せず変化し旅客数は、前年の 4 , 660 万人から 1 , 020 万人へとた場合も必要に応じて通知を受け取ることがで78 . 2 % 減少した。

きるしくみとなっている。

一方騒音苦情に関しては、2019 年に報告された苦情数と苦情者数と比較するとそれぞれ74.1%と55 % 減少した。
航空輸送量の減少は運航機材にも影響を与えており、パンデミックの間、運航会社は
燃料効率を重視し、より新しく静かな航空機を選択した。例えば、旧世代の A 320 ファミ
リー機の使用率は、
2019年に比べて71～87％
減少したが、A 320「ネオ」
ファミリー機の使用率の減少は 33～36％にとどまっている。
多くの長距離機（大型機材）
は、旅行制限のために使用量が大幅に減少したが、一部は貨物便として使用されたほか、B 747 - 400 のよ

図 8  ブリュッセル空港の滑走路運用状況公開例

−8−



No.25, 2021〔研究報告〕

うな旧型機の退役を選択した運航会社もあり、ガる住民（コミュニティ）対策について、特徴的な点

トウィックの地域社会に騒音低減をもたらすこをいくつか述べておきたい。

ととなった。

一 つ目は、国としての航 空 機 騒 音と住 民（コ（2）スキポール空港（BAS の分析）

ミュニティ）対策の基本理念を謳ったうえで、協2020 年 3 月以降様々な国からオランダへの（一議体の設置と協議の為のスキームが法制度ある時的な）渡航禁止措置や、その逆も実施されておいはそれに準 ずる形 として確 立 されている点 がり、2020 年のスキポール空港を発着する総離着陸あげられる。例えば、英国のように UK 法による

回数は 45％減少し、285 , 911 回となった。このよ

規定のほかに国策としてのポリシーを定めてい

うに運航回数がほぼ半減したことで、BAS に提出る。また、欧州の各空港でも住民からの苦情に対された騒音苦情報告の総数にも影響が出ており、して、基本的には空港管理者が苦情処理ポリシー

2020 年の報告者数は 2019 年と比較して 40％減少を定めているケースが見られる。また、
オランダ・

した。

スキポール空港やベルギー・ブリュッセル空港、

主 な要 因 は、運 航 回 数 の減 少 のほか、2019

オーストラリアに見られるように法定の外部組

年 に比 べて 2020 年 は優 先 滑 走 路 が利 用 できる織が住民からの苦情に対して専門に対応を行っ

頻 度 が高 かっ たことから、2020 年 はほとんどているところもみられる。

RWY 18 R/ 36 L と RWY 06 / 24 で処理することが二つ目は、政策担当である国と住民（コミュニ

でき、RWY 18 L/ 36 R と18 C/ 36 C の利用は例年

ティ）との間に「調停機関」
あるいは「諮問機関」とに比 べてかなり少 なかっ たことも理 由 としてあしての組織が設定され、空港政策に関して裁断のげられるとしている。

権限を有するスキームも見られる点である。前（3）シ ドニー空港（エアサービスオーストラリア者の厳格な例としては、ドイツなどにみられるよによる分析）

うに「航空機騒音保護委員会」、「航空機騒音保護

コロナ禍による特に国際および州の国境が閉官」が国と住民の間に調停機関として機能してい鎖されたことにより運航が大幅に減少したため、るし、双方の意見を踏まえて裁断する権限が与え

2020年のシドニー空港での運航回数は138,232回られている。また、そのほかにも調停機能まではであり、2019 年との比較では 60 . 3 % 減少となった。

保持していないまでも、国からの法定による「諮騒音に対する苦情報告は、2020 年は 328 人から問機関」として立場を有し、空港の騒音対策につ報告があり、2019 年の 620 件からかなり減少した

いて相当意見を具申できるスキームが確立され（リピーターは一人として計算されている）。

ている空港が多くみられる。航空機運航に対して苦情報告の減少は運航回数の減少によるとこ

比較的許容範囲の広い米国でも、苦情の初期的なろが大きいが、交通量が 3 分の 1 に減少したが苦対応に加え、法定ではないが住民参加型の円卓会

情報告が半数程度となっている要因としては、コ議が機能している。そして、これらの組織は、規ロナ禍による在宅勤務の機会が増えたことで、住制当局的な権限は有しないまでも、空港管理者や民が航空機騒音にさらされる機会が増えたこと

航空当局に対して一定の提案や意見を述べるこや、患者の救急活動が増加したことなどによる影ともできる仕組みになっている。

響もあるのではないかと分析している。

そして、三 つ目 として、これらの協 議 体 は常設機関として定期的に会合を開催し、対策のレ

5 . 全体的な総括

ビューや年間報告が定期的に行われている点で

5 . 1 諸外国にみる住民（コミュニティ）対策とある。 日 本 では、どちらかと言 えば国 による空しての総括

港対策を国自らが提案して住民説明をへて裁断

これまで見てきた諸外国の航空機騒音に関す

し一定期間を過ぎれば住民説明は終了するとい−9−

〔研究報告〕No.25, 2021

う、いわゆるトップダウン型の空港対策をとって関する恒常的な住民参加型の協議スキームが少きた。もちろん様々なルートを通じて、国に対しなく、どちらかと言えば短期的な住民意見の収集て要望は伝えられるが、政策者と住民（コミュニ方法が主に思える。2020年の羽田空港の都心上空

ティ）が常設で同じテーブルで議論を重ねるといを飛行する運用に当たっては、きめ細かな住民説

うスタイルは、欧米の例は非常に参考にすべきで明が行われたが、これも一つの方法であろう。しはないだろうか。

かし、空港の運用は日々変化するし、さまざまな

5 . 2 具体的な苦情処理方法に関する総括

状況の変化が想定される中での今後の空港運営

・ 苦情受付ツールは、ほとんどの空港がメール、の在り方を考えれば、課題や運用方式の変更等に電話に加え、WEB 上に専用フォームを設定しついて協議できる法定の常設の協議スキームがているほか、米国等ではモバイルアプリも活用検討されても良いのではないか。

している。苦情対応は、基本的には関係航空機②調停機関の設置
前 章 でも述 べたが、日 本 におけるこれまでのの情報提供だが、空域や運航方式等に関する情

トップダウン型のコミュニティ対策を見直し、報も提供されている。
・ 苦情理由については、騒音の大きさや航空機の国・空港管理者と住民の間に入って、双方の意見

運航状況（飛行回数、飛行高度等）
関連が多いが、調整を図りながら最良方策を裁断する、空港ごと

夜間運航、イレギュラー運航など特定時間帯にの常設機関の設置を検討すべきであろう。

集中するものや、滑走路運用、健康への懸念に③苦情処理内容の公開
海外の空港では、航空機の騒音データに加え、関するものも見られる。
・ 苦情処理の対応結果は、ほとんどの空港で報告

苦情処理の状況（苦情数、苦情者数、苦情届出者の書としてまとめられ、かつ、公表されている。公分布、苦情内訳とその割合など）を公開している

表内容は、苦情者数、苦情数（年間、四半期、月空港が多く見られ、最近はインタラクティブ方式次）に加え、地域（市区町村）ごとの苦情者分布

も多い。

図
（表）
、苦情内容、時間帯別苦情数、リピーター

周辺住民からの苦情内容を分析し明確化するこ

情報、地上騒音苦情者数、などきめ細かく報告とで、管制運用方式、防音対策、滑走路運用などされている。これらが可能となる要因は、受付効率的な騒音対策となるほか、周辺住民の対策へシステムの充実によるところが大きいと推察さの理解につながるのではないか。

れる。

④一般的情報と流動的な情報の公開

・ 苦情数の増減には様々な要因が考えられるが、情報公開の在り方として、飛行経路、騒音軽減

運航数の増加、滑走路運用方式等の変更、深夜方式、騒音監視の方法などの一般的な情報のほ

早朝便の運航などのほか、季節的な部分では夏か、日々の流動的な運用情報（リアルタイムの滑場に苦情が多く寄せられる傾向にある。

走路運用状況、期日が明確なメンテナンスによる運用方法の変更、気象条件による運用時間の延長

6 . 日本における苦情処理に関する考察

や緊急時など突発的な時間外運航があった場合

以上の結果を踏まえ、日本における苦情処理になど）のモバイル機能などを利用した提供は、周関して何点か考察してみた。

辺住民への周知が迅速かつ広範にできる可能性①空 港の課題に関する恒常的な協議スキームのがあるため、これらを公開することで、住民への構築

事 前 情 報 として役 立 てることができるのではな

空港の運用は設置ののち内外の環境の変化にいか。

より、その形状、運用方法等様々な観点で変革がおきる。一方で、日本においては、空港の課題に− 10 −



表3

海外空港の解説情報の公開状況

参考文献
英国「Civil Aviation Act（CAA：民間航空法）1982」：
ドイツ「LuftVerkehrsGesetz:LuftVG（航空法、または航空交通法）」：
ハンブルグ「航空機騒音保護委員会（Fluglärmkommission：FLK）」：
航空機騒音保護官（Fluglärmschutzbeauftragte：
FLSB）」：
ベルギー airportmediation：
https://airportmediation.be/nl/onze-missies.html
フランスADP 政令：
https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/
JORFTEXT 000000260538 /フランス環境法：https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/
LEGIARTI 000031219642 /
オランダBAS：https://bezoekbas.nl/− 11 −

No.25, 2021〔研究報告〕

航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−10

研究報告

航空機騒音の短期測定に基づく長期間評価値の信頼性～滑走路運用方向割合からの分析～ *篠原直明（航空環境研究センター所長）「航空機騒音に係る環境基準について」1) では、別の見方をすれば、短期測定期間の運航状況測定は原則として連続 7日間とされ、短期測定に（滑走路運用方向の割合）
が、その空港の年間の平よる評価を基本としている。しかし、測定時期と均的な運航状況（同）と乖離してしまった場合、そしては航空機の飛行状況及び風向等の気象条件の乖離の程度が短期測定結果による評価の信頼を考慮して、測定地点における航空機騒音を代表性にどの程度の影響を及ぼすかの目安が欲しいすると認められる時期を選定する、とのことから

ところである。しかしながら、これについては測評価の原則は年間を通じた平均的な航空機騒音

定マニュアルの改訂を議論した際を含め過去にを対象とすることが理解できる。また、空港周辺検討されていない。

環境対策の根拠法の一つである「公共用飛行場周そこで本研究では、短期測定の滑走路運用方向

辺における航空機騒音による障害の防止等に関割合が年間平均のそれと異なる程度が、評価値にする法律」（騒防法）では、年間を通じ平均的な航どの程度影響を及ぼすかについて分析し、年間平空機騒音を、騒音対策範囲を決定する基準として

均L den 推計を実施する必要の目安を得ることを目用いている。

的に、典型的に季節による滑走路運用方向変化が環境省の定める「航空機騒音測定・評価マニュ

ある空港の航空機騒音常時監視結果を分析した。

2)アル」（以下、「測定マニュアル」という）は、年間を通じた平均的な航空機騒音を評価することを

1. 測定マニュアルが示す短期測定の目安

明確に解説し、短期測定の場合、季節を変えて測研究の本題に入る前に、測定マニュアルが示す

定を繰り返すことを推奨している。さらに、測定

短期測定の測定期間長・回数と実施時期についての実施回数と実施時期を計画するための参考資

簡単にレビューする。

料も提示されている。ここには空港・飛行場の種マニュアルでは飛行場のタイプを 5 つに分類し別や運航状況の特性によって実施回数と実施時ている。タイプ 1 は 1日10 回を超える定期航空便期を選定することにより、年間平均に相当する測が運航する空港（民間空港）、タイプ 2 は自衛隊等

定結果を得ること、年間平均L den 推計方法を利用の飛行場（防衛施設）、タイプ 5 は両者の共用飛行

することが示されている。

場である。運航回数の少ないタイプ 3（定期航空

しかし、このガイダンスに従って測定計画を立

便が 1日10 回以下または定期航空便がない）やタ

案し、短期測定を実施したとしても必ずしも真のイプ 4（ヘリポート）もある。タイプの定義と騒年間値と一致するとは限らない。その要因として音評価の考え方は筆者の既稿 3 ) を参考にされたは、測定実施時期や回数・測定期間の設定には計い。騒音問題に対処するために短期測定を計画

画立案者の裁量の幅が大きいこと、測定計画が前する場合は、タイプ 1またはタイプ 2、もしくは両提とする季節や運航方向にかかわらず、実際の測者の共用であるタイプ 5 が中心となるだろう。測定時には意図した気象状況や運航方向と異なっ

定マニュアルでは、タイプ 1 では原則 7日間、タイてしまうこともしばしば発生することなどが挙プ2では原則14日間の測定期間としている。しかげられる。

し、航空機騒音の発生状況は日々による変動幅が* A consideration for the reliability of long-term evaluation of aircraft noise using short-term measurements～ Analysis from ratio of runway operational direction ～−1−

〔研究報告〕No.25, 2021

大きく、7日間または 14 日間の測定を実施しただ所では、2 回または 4 回の短期測定を繰返してもけで、年間平均にあたる長期間評価値を正しく得

信頼性を確保するには注意を要する。特に、対象ることは難しい。したがって、季節によって航空

航空機騒音が小さい場所で測定する際には暗騒

機の運航状況が変化する場合は複数回（2～4 回）音などの測定環境に十分な配慮を施すことが重の測定を繰り返すことを要求している。

要である。

令和 2 年 3 月に測定マニュアルが現在のものに

なお、複数の季節で測定を行う場合、改訂前の改訂発行された2)が、その参考資料編にある「3.測

旧版マニュアルでは夏季と冬季を勧めていたが、定の時期と期間」では、全国の様々な種別の空港

全国の様々な測定データを再検討した結果、春季

や飛行場・地点における常時監視の実測データをと秋季などの組合せでも測定結果の信頼性は変用いて分析した結果が記載されている。短期測定

わらないことも分かった。

期間の評価値が年間平均値とどの程度の違いをさらに、短期測定による評価値の信頼性を、よ生ずるかについては空 港や飛 行 場のそれぞれのり向上させる手法として、測定マニュアルには、

状況によって異なる。この内容についても測定マ

短期測定結果を利用した年間平均L den 推計の方

3)

ニュアルのほか、筆者の既稿 も参考にされたい。

法が２通り示されている。その一つは短期測定点

全国の騒音実測データをもとに測定マニュアと相関の高い常時監視局を基準局として利用して年間値を推計する方式（基準局方式）であり、他ルが示す、短期測定の実施目安を表- 1 に示す。
運航状況の変化が少ない空港や、空港に近くては対象飛行場の年間を通じた運航情報を利用し騒音が大きい地域ならば 1 週間の短期測定を年 1て、短期測定で得られた離着陸・機種・経路別の回の実施でも評価値の信頼性が確保できる。季節

平均騒音値から年間値を推計する方式（運航実績

的な変化が大きい空港なら、年に 1 回の短期測定方式）である。年間推計の効果として、年間値とのでは、結果に年平均値に対しマイナス側の偏りが差のばらつきを半減することが確認され 4)、短期生じていることがある。年に 2 回の測定を繰り返測定による評価値の信頼性を向上させることがせばその課題は解消され、年平均値と差のばらつできる。

きが小さくなるなど信頼性は向上する。特に充分

2 . 季節的運用方向変化がある空港の検討な評価値の信頼性を望む場合には、季節ごとの年
4 回の短期測定が望ましい。季節的な変化に加え測定マニュアルに基づき短期測定を実施した

飛行経路が多岐にわたり、空港から距離が遠い場

とき、時期と回数の選定によって真の年間値との差 を小 さくすることができ

表- 1 空港の運用状況と短期測定の実施目安

空港の運用と測定地点
滑走路運用
方向

航空機の運航飛行経路
回数

年間を通じて 曜日や季節に変化は少ない よる変化は少
ない

季節的な変
化が大きい

多くない

曜日や季節による違いが大 多岐にわたる
きい

測定点の
位置関係
空港に近い
騒音が大きい空港から遠い騒音が小さい短期測定の期間と回数, 評価値の信頼性
民1週間を 1週間を
3日間
1週間
間
2回
4回
防
2週間を 2週間を
1週間
2週間
衛
2回
4回

△

〇

◎

◎

◆

△

〇

◎

◆

◆

△

〇

◆

◆

◆

△

信頼性の目安◎ ＞ 〇 ＞ △ ＞ ◆
良←
→注意

−2−

るものの、必ずしも年間平均と一 致 することを保 証 する
ものではない。測定 計 画が意図した季節に期待される
滑走路運用方向に対し、実施
した短期測定期間では（運悪く？）
別の滑走路運用方向の結 果 が多 くなることもしばしばである。 この結 果 として、測定された離陸騒音と着陸騒音の割合が、年間平均割合と異なることによって、



No.25, 2021〔研究報告〕

移として示した。横軸は年の経過日数（始まりは年間値と差が生ずるのである。
本章では、季節・風向きによって滑走路の運用

4 月）、縦軸は年間の北向きの平均運用方向割合と方向が変化する空港（空港Aという）の運航実績

短期測定期間を想定した北向き運用方向割合とと航空機騒音の常時監視局測定結果を分析するの差を表す。上図は短期測定期間を1週間、2週間、ことにした。空港A は南北方向に滑走路が配置

4 週間としたときで、下図は 1 週間を年２回、年 4

され、風向きによって運用方向が変化する。年間回繰り返して実施した場合を示す。

の運用方向割合は南北別におおよそ 50 : 50 である。

上図から、1 週間の測定期間長の場合、季節的な飛行経路は直進上昇・直進降下が基本であり、空大きな変化のほかにも、細かな変動がみられ、年港周辺に配置されている航空機騒音常時監視局

間を通じ±50%もの大きな幅がある。測定期間長

では、いずれの日でも離陸または着陸による騒音を2週間または4週間と長くしても季節変化の影響が観測される。ただし、飛行経路への側方距離関は消えず、年間平均に対し±40 %と変動は大きい。

係によって、離陸と着陸の騒音差が生ずる。すな

測定を複数繰り返した場合の下図では、季節性

わち、飛行経路下では離陸と着陸の騒音差は少なの変化はなくなり、複数回の測定の重要性が理解

いが、経路の側方に離れるに従い、離陸騒音＞着できる。それでも±20%程度のばらつき幅の中に陸騒音の差が大きくなる。

あることも分かる。

2 . 1  1年を通じた滑走路運用方向割合推移

これらのことからも、短期測定を繰り返しても、

図 1 は空港A の短期測定期間を想定した滑走

年間平均の滑走路運用方向割合と一致する測定

路運用方向割合を年平均方向割合との乖離の推環境を得ることは難しいことがわかるだろう。

図 1 季節で運用方向が変化する空港A の短期測定期間の年平均運用方向割合との乖離状況
上図）短期測定期間長を変えたとき、下図）短期測定を複数回実施した時−3−

〔研究報告〕No.25, 2021

2 . 2 騒音常時監視局のL den 分布

2 . 3 短期測定の滑走路運用方向割合・L den の年
平均との差の分析

図2は空港Aの経路下と経路側方に位置する航次に空港A の常時監視局測定結果と年間運航

空機騒音常時監視局の短期測定期間と年間値と実績を用い、滑走路運用方向割合の年間値差と短の差を示したものである。
左図の経路下の監視局の場合、1 週間の短期期測定期間L den の年間値差の関係を解析した。

測 定 だけでも年 間L den との差 はさほど大 きくな

図 3 は例として経路下の地点
（左図）
、経路側方

く ±2 dB の幅に収まる（ばらつき：標準偏差はの地点（右図、ともに図 2 と同じ地点）を、1 週間

0.95dB）。短期測定を2回繰り返したときは1週間（上段）、1 週間×2 回（中段）、1 週間×4 回（下段）だけの場合に比べばらつきは小さくなるが、4 回の測定期間を想定し、その期間の滑走路運用方向の場合はさらに年間L den と近く±1 dB（標準偏差

割合と年平均運用方向割合の差を横軸に、短期測は 0 . 37 dB）と収束する。

定期間L den と年間L den の差を縦軸にした散布図

右図の経路側方の監視局では、1 週間の測定期である。回帰式も併せて示した。

間の場合、年間L den に対する短期L den の乖離は - 8

1 週間の短期測定の場合、特に右図の経路側方～+ 4 dB に及び、標準偏差でも 2 . 4 dB のばらつきの監視局②の場合、短期測定L den の年間値との差が生じている。2 回または 4 回の複数期間の場合

は、短期測定運用方向割合と年間運用方向割合と乖離の幅は明確に縮まるが±2 dB 程度、標準偏差の差に関係し、相関係数 0 . 89 とその関連性が高い。

で 1 . 0 dB/ 2 回、0 . 7 dB/ 4 回と一定の乖離が残っこの地点で騒音が大きい離陸機が運航する北向てしまう。

きの運用が年平均割合より大きくなれば、
L den は民間航空が定期運航するこの空港A では、ダイそれに比例して年間L denよりも大きくなることを

ヤ便数に季節間や曜日間の差は小さい。図例の経表す。左図の経路下地点①でも、相関は 0 . 61 であ路下の監視局では離陸騒音と着陸騒音の差は小り、傾きは側方地点②よりも小さいものの、滑走さく、経路側方の監視局では離陸騒音は着陸騒音

路運用方向割合との関連は無視できない。

より約5dB程度大きい。運用方向割合の違いは、
す

なお、
短期測定を複数回実施すれば（中段図、下

なわち、離陸騒音と着陸騒音の割合の違いに通ず段図）、回帰式に対するばらつきは収束することる。経路下では少ない短期L den の年間L den との差（短期測定を複数回実施すれば、年間値に対するが経路側方では拡がることは滑走路の運用方向

差のばらつきが小さくなる）も見て取れる。

割合の年間との差によって生ずる可能性が高い。

図 2 短期測定期間の年間値Lden との差の例（左：経路下の監視局、右：経路側方の常時監視局）

−4−



No.25, 2021〔研究報告〕

図 3 短期測定期間の滑走路運用方向割合と Lden の年間値との差の関係（左：経路下の監視局、右：経路側方の常時監視局）

図3の例では経路下と経路側方の２か所のみを

北側か南側か）プラスマイナスの符号が異なるの示したが、他の常時監視局の結果も含め、回帰式

で、ここではすべて絶対値で扱っている。図からの傾きは測定地点によって異なる。図 4 は分析対も理解できるように、傾きは地点によって大きく象としたすべての常時監視局について、滑走路運異なる。概して言えば、運航形態（離陸・着陸）間

用方向割合とL den 変化に関連する回帰式の傾きの騒音差が大きいほうが回帰式の傾きは大きい。

を短期測定の想定期間長とともに示したものでその傾きは、期間長を長くとれば少し小さくなる。

ある。傾きは空港との関係によって（例えば空港

また測定回数を年１回、年 2 回、年 4 回とすればやや小さくなるものの、ほとんど変化はない。
図 5 は、監視局におけるその回帰式の傾きと日別L den の年間に対する差の変 動幅（ 差の標 準 偏差）の関係を図示したものである。一部の例外を除けば、日L den の変動幅（監視局の日々のL den の変動の幅がどの程度あるか）と、運航方向割合の変化による回帰式（滑走路運用方向割合の変化
がL den 観測値へ及ぼす影響）の傾きは、明確な関係を有している。簡単に言えば、日別L den のばら

図4

 航方向割合とL den 変化の回帰式の傾きの比較
運（地点別と平均、期間長別）

つきが大きい地点では、滑走路運用方向割合の変化の影響を大きく受けることとなる。
−5−

〔研究報告〕No.25, 2021

として、日L den の変動幅に対する説明は相関係数0.77と向上している。これらのことから、
日別L denの変動の大きさは、運航形態（離陸・着陸）間の騒音値の差と、日々の測定回数のばらつきの大きさに起因することが分かった。

図5 監
 視局の日L den 変動幅と運航方向割合対Lden 変化の回帰
式の傾きの関係

2 . 4 何が日L den の変動に寄与するのか
前節の結論として、日L den の変動が大きいほど運用方向割合の変化の影響を受けることが分

図 7 実測の日L den 変動幅の関係因子の検討（形態別騒音差と回数ばらつき幅の複合指標）

かった。本節では、何が日L den の変動に寄与するのかについて分析した。
運用滑走路方向の違いは、すなわち離陸と着陸

2.5 運用方向割合差による評価値への影響推定の違いでもある。図 6 は離陸と着陸の平均騒音値

本節では、2 . 3 節の運用方向割合の変化によの差を日L den の変動幅に対する説明因子としてるL den への影響の地点ごとの回帰式からその傾示したものである。関係性は見えるが、相関は0.36

きを用いて、
L den への影響を推定した。

とゆるやかなものにとどまっており、これ以外の

まずは、滑走路運用方向割合が年間平均運用方
向割合と X % 乖離した時のL den 変化量の推定を要因もあることが分かった。
図 7 は日L den 変動幅の関係因子として、形態別行った。図 8 の 4 つの図は運用方向割合の乖離が騒音レベル差と測定回数ばらつき幅の複合指標

5 %（左上）、10 %（右上）、15 %（左下）、20 %（右を検討したものである。図 6 の離着離別騒音値差下）の場合で、横軸はL den 推定誤差を、縦軸は発生だけでなく、騒音観測回数の変化・ばらつきも考頻度（全監視局に対する該当監視局の割合）を表慮に入れた複合指標としている。指標は形態間す。各図には 3 本の分布があり、それぞれ赤は短騒音レベル差にばらつき割合を乗じた指数で、騒期測定期間を 1 週間としたとき、青は 1 週間を 2 回、音レベル差は離陸と着陸の平均騒音値の差（絶対緑は 1 週間を 4 回繰り返した時を試算している。

値）、ばらつき割合は日別騒音測定回数の年間の運用方向割合の乖離が5%の時はL den に与えるばらつき（標準偏差）を利用している。この結果影響は小さく、ほとんどすべてが 0 . 5 dB 以内の誤差にとどまり、
平均で0.2dB程度にとどまる。想定する期間を 1 週間、1 週間×2 回・×4 回と変えても結果はほぼ同じであり、短期測定の回数の違いは見られない。乖離が 10 % では、
平均で 0 . 5 dB 程度の誤差となるが、1 dB を超える地点はほとんどない。乖離が 15 % では平均誤差は 0 . 7 dB、
1 dB 以上の影響をきたす地点も一定程度発生する。20%を超えると平均で 1 dB の影響を生じる。

図6 実
 測の日L den変動幅への関係因子の検討（運航形態別騒音
レベル差）

−6−



No.25, 2021〔研究報告〕

図 9 L den への影響程度別の運用方向割合の乖離度の推定（左上：L den 誤差が 0 . 2 dB の場合、
右上：同 0 . 5 dB、左下：同 1 . 0 dB）

図9は回帰式の傾きを利用し、L den がX dB変化

L den が 0 . 2 dB 変化する短期測定期間の運用方

する運用方向割合の乖離度を推定したものであ

向割合の年平均に対する乖離は全地点平均で約る。L den 0.2dBの差を生ずる場合（左上）、
同0.5dB

7 % で、ほとんどが 10 % 以 下の乖 離 である。L den（右上）、同 1 . 0 dB（左下）で、横軸は運用方向割合

が 0 . 5 dB 変化する乖離度は平均で約12 %、L den がの乖離度を、縦軸は発生頻度を表す。

1.0dB変化する乖離度は約22%だった。ただし、
地

図 8 短期測定期間の運用方向割合の年間平均割合との乖離程度によるL den 変化量の推定（左上：運用方向割合が 5 % 乖離した場合、右上：同 10 % 乖離、左下：同 15 % 乖離、右下: 同 20 % 乖離）−7−

〔研究報告〕No.25, 2021

点による差異が大きく、0 . 5 dB 以上の変化を及ぼ

91 . 8 % だった。逆に言えば、1 週間の測定を 2 回す運用方向割合の乖離度にはばらつきが大きい。

実施したとしても16 . 4 % が、4 回実施したとして

2 . 6 運用方向割合差の許容と年間推計の目安

も 8 . 2 % が想定した範囲を超えてしまうことが分

これまでの検討の結果から、運用方向割合の乖かる。このような場合、年間平均L den 推計を実施

離が 10 % 未満なら、L den に及ぼす影響は平均ですることにより、評価値の信頼性を改善するべき

0 . 5 dB 程度以下であり、かつ 1 dB を超える地点はであろう。

ほとんどない。乖離が 15 % を超えると1 dB 以上

次に、季節的な変化がある各地の空港を対象の影響をきたす地点も発生する。20%を超えるとに、運航実績をもとに、短期測定期間と年平均の平均で1dB以上の影響を生じる。これらのことか

運用方向割合乖離状況推移と頻度分布を集計しら、運用方向割合の乖離が 10 % を超えると評価値た。図 11 にその結果を示す。

の信頼性に影響を及ぼす可能性に留意し、少なく

空港B、空港C、空港D は滑走路が南北方向に、

とも15 % を超えると、年間値とは乖離が生じてい空港Eは東西方向に配置される空港である。滑走ると考え、短期測定結果をもとに年間平均L den 推路運用方向が卓越する側が 6～7 割と少し偏りは計を行うことが必要である。

あるが、いずれの空港も季節で典型な風向に対し航空機の運用方向を変えている。左図は、年平均

3 . 運航実績から見た滑走路運用方向の対
年間平均の差の状況

運用方向割合に対する短期測定期間の差の推移、
右図は差の頻度分布を表す。

前章の検討から、短期測定期間における年平均

空港B、空港C、空港D は空港A（図１参照）と同

運航方向割合との差が、10 % 以下なら騒音評価値

様に、1 週間の測定では季節性の大きな変化に加L den への影響が少なく、一方で 15 % を超えると年え、細かな変動もある。空港E では季節性変化は間値とは乖離が生じていると考える目安とする

顕著だが細やかな変化は少ない。いずれの空港もことを報告した。では、その許容範囲に入る頻度

年間を通じ±50%もの大きな幅がある。測定期間はどの程度であろうか？

長を 2 週間・4 週間と長くしても季節変化の影響

まずは、
空港A の結果を図 10 に示す。横軸は短は消えず、年間平均に対し大きな変動がある。複期測定期間と年間の運用方向割合との差で、縦軸数回の測定を繰り返せば、どの空港も年間平均運は発生頻度分布を表す。1 週間の測定だけの場合

用割合に対する変化幅は小さくなる。特に空港Eは大きくばらつくことは言うまでもない。測定をは±10 % 程度と他空港より小さい。

2 回、4 回と繰り返したときに年間平均割合に近

表2にはそれぞれの空港の短期測定期間での許づくが、許容範囲目安である±15 % 以内にあるの容範囲内の割合を総括した。許容範囲の目安はは年 2 回の測定の場合 83 . 6 %、年 4 回の測定では10％と15%とした。単純にすべての空港を平均した結果では、1 週間の測定では乖離±10 % 以内が28 . 8 %、同±15 % 以内が 44 . 1 %と低い。１週間の測定を 2 回実施すれば、10 % 以内が 67 . 6 %、15 %以内が 83 . 8 %と高くなり、複数回実施の効果を確認できる。4 回実施の場合はさらに高く、15 % 以
内は94.7%に達する。空港によって少し特性の違いも見られる。空港A,B,C はほぼ平均と同じだが、空港D は低め（±15 % 以内が 2 回実施で 66 . 9 %、4回で 81 . 4 %）、空港E は少し高め（同 100 %、100 %）図 10

短期測定期間の年間運用方向割合との差の頻度分布（空港A）となっている。

−8−



図 11

表2

No.25, 2021〔研究報告〕

季節変化がある各地の空港の短期測定期間と年平均の運用方向割合乖離状況推移と頻度分布
空港B～E、左）乖離状況の推移、右）乖離の頻度分布

各地の空港の短期測定期間と年平均の滑走路運用方向割合の差と許容範囲内の割合−9−

〔研究報告〕No.25, 2021

4 . おわりにどないこと、15 % を超えると1 dB 以上の影響をき

航空機騒音の評価は、環境基準及び測定マニュ

たす地点も発生すること、20 % を超えると平均でアルに従って、年間の平均的な航空機騒音の状況

1dB以上の影響を生じることが分かった。これらを対象とする。測定マニュアルでは、短期測定ののことから、運用方向割合の乖離が 10 % を超える

場合、季節を変えて測定を繰り返すことを推奨し、場合には評価値の信頼性に影響を及ぼす可能性

さらに、測定の実施回数と実施時期を計画するたに留意し、少なくとも15 % を超えると短期測定結めの参考資料も提示されている。しかし、このガ果をもとに年間平均L den 推計を行うことが必要

イダンスに従って測定計画を立案し、短期測定をである。

実施したとしても必ずしも真の年間値と一致す

各地の季節的な運用方向変化がある空港の運るとは限らない。測定計画が前提とする季節や運

航実績を分析したところ、1 回の測定期間で期間

航方向に対し、実際の測定時には意図と異なって長を長くしても運用方向のばらつきは収束ぜす、

しまうことがあるからである。

複数回の測定を繰り返すことによって、その変化

このように、短期測定期間の運航状況（滑走路を一定程度吸収することができるがわかった。年

運用方向の割合）が、その空港の年間の平均的な間平均運用方向割合との乖離について、すべての運航状況と乖離してしまった場合、その乖離の程空港を平均した結果では、1 週間の測定では 10 %

度が短期測定結果による評価の信頼性にどの程以内の乖離が 28 . 8 %、
同15 % 以内が 44 . 1 %と低い度の影響を及ぼすかの目安はこれまでに示されものの、１週間の測定を 2 回実施すれば、10 % 以てなかった。

内が 67 . 6 %、15 % 以内が 83 . 8 %と高くなり、複数

本研究では、季節による滑走路運用方向の変化

回実施の効果を確認できた。4 回実施の場合はさがある空港の航空機騒音常時監視結果をもとに、らに高く、15 % 以内は 94 . 7 % に達する。それで短期測定の滑走路運用方向割合が年間平均のそも、評価値信頼性低下の目安である15 % を超えるれと異なる程度が、評価値L den に及ぼす影響の程ものが出現する場合もあり、このような時には年度を分析した。

間平均L den 推計を実施するべきである。

その結果、日L den の変動が大きい地点ほど、運用 方 向 割 合 の乖 離 の影 響 は強 くなることが分かった。日々のL den の変動が大きい地点とは、「離
陸と着陸の騒音値差が大きいこと」と「日々の測定回数の変動が大きいこと」の複合的な要因と関連性が高いこともわかった。さらに、騒音常時監
視局との分析結果から、運用方向割合の乖離が10 % 未満なら、
L den に及ぼす影響は平均で 0 . 5 dB程度以下であり、かつ 1 dB を超える地点はほとん

参考文献
1 ) 航空機騒音に係る環境基準について、環境省告示、
改正 平成 19 年環告第 114 号2 ) 航空機騒音測定・評価マニュアル、環境省、令和
2 年 3 月、URL http://www.env.go.jp/air/noise/
airplane/manual.html
3 ) 篠原直明, 航空機騒音測定・評価マニュアルに基づ
く短期測定の実際, 航空環境研究 2020
4 ) 篠原直明, 航空機騒音の短期測定結果に基づく年間
推計L den の活用, 航空環境研究 2019− 10 −

航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−7

研究報告

航空機騒音の離陸滑走開始時の後方指向性 *中澤

宗康（航空環境研究センター

1 はじめに副主任研究員）こういった航空機騒音の指向性を細かく実測

航空機は、停止状態から離陸速度まで加速する調査したような事例はあまりないようだが、一例

際に離陸時に推力が最も大きくなるため、それにとして米軍の軍用機F- 35 の地上静止状態でのエ

応じて騒音も非常に大きくなる。そのため、
離陸時ンジン後方の指向性の例 2）を紹介する。エンジンの滑走路周辺への騒音影響は特に大きい。この影

騒音の後方指向性の測定結果を図1に示す。これ

響を評価するために、航空機騒音の実測に加えてはエドワーズ空軍基地で騒音計235台を同心円状予測も行われているが、音の伝搬は単純な球面状に6列（63 , 94 , 125 , 250 , 500 , 1000 ft）、機体の左ではなく、騒音の側方過剰減衰や放射指向性の変

半分 180 度にわたってほぼ 5 度刻みで配列して測化などのいくつかの影響要因がある。本研究では定した結果の一つである。後方エンジンブラスト

このうち、騒音の指向性に着目した調査を行った。

を避けるために機体真後ろの領域には騒音計は1. 1 騒音の放射指向性

設置できなかったようだが、それでも機体斜め後航空機に限らず現実の騒音源となる物体は騒

方に強く指向性が出ていることがよくわかる。

音の指向性、いわゆる音の広がり方にそれぞれ特有の形状を持っている。自由空間上の点音源であ
れば、幾何学的な球面状に音は広がっていくが、
航空機騒音はそのようにはなっていない。
航空機の場合、主な騒音源はメインエンジンであり、現代の旅客用航空機で多いジェット機であれば左右主翼に懸架されているターボファン
エンジンが該当する。本研究では、数も多く騒音影響も大きいジェット機に着目して調査するが、ターボファンエンジンの場合は、円筒形のケースがあり、給排気の方向の影響により、前後方向に騒音が出る。ただし後方へのエンジンの噴射につ

図1

いては、真後ろに出た騒音はそのまま進むのでは

 止ランナップ時のジェットエンジン（F 35）の騒音の指静向性の例。文献 2）より引用

なく、斜め後ろ方向に向かうことが知られている。

また、測定された騒音指向性の形状は条件になぜ、真後ろに出た音が斜め方向に曲がるかといよって変動し、エンジン推力の強さによって変動

うと、エンジン後方ではエンジンのコア噴流、バするということや、周波数解析を行うと周波数間

イパス噴流、周辺大気と速度の違う空気が流れるでも指向性の形 状に違いがあることが示されてため境界層ができ、この境界層により音の屈折がいる。このことから、エンジンの騒音指向性はエ1）発生することが理由である 。このため、航空機

ンジンの種類や状態で違いがある可能性が示唆の騒音の指向性は真後ろに最も小さく、斜め後ろ

され、ここで示された結果を他機にそのまま適用

方向に行くにしたがって徐々に音が大きくなる

できるとは限らないこともわかる。

という形状となっている。
* Study on aircraft noise directivity of behind the start of takeoff roll−1−

〔研究報告〕No.25, 2021

この結果からは、騒音指向性の違いを生む条件の指向性としてジェット機用とプロペラ機用のとしては、コア噴流/ バイパス噴流間の速度差、騒2 種に平均してまとめており、その結果が先のガ

音の周波数構成などがありそうだことは推察でイドラインに採用されている。

きる。では、これらの条件が異なる民間用航空機の場 合 はどのような指 向 性 となるだろうか？こ5

れについては、参考となるものが既存の騒音予測

315に用いられるガイドラインの中に騒音指向性モ

0

現モデル後方指向性(ICAO2nd, ECAC4th)0

飛行騒音指向性(ECAC4th)-5

デルが含まれるのでそれを紹介する。

旧モデル後方指向性(SAE1845, ICAO1st, ECAC3rd)-10

1. 2 騒音予測における指向性モデル
270

前述のとおり、航空機の離陸開始時の推力の強

90

-15

さに起因して滑走路付近の騒音影響が大きいた
め、より適切に評価するべく、騒音予測ガイドラ
イ ン においてもいくつかの補 正 を加 えることと

225

135

なっている。
180

既 存 の騒 音 予 測 ガ イド ラ イン である ECAC
Doc. 29 や ICAO Doc. 9911 では騒音の指向性モデ

図2.

ルが含まれており、その中でも飛行騒音の指向

一方、日本でも過去には、この指向性モデルの性モデルと離陸滑走開始時の後方指向性のモデ確認を目的として、磯部ら 9）が離陸騒音の後方指ルが別々に用意されている。図 2 にガイドライン

向性の実地計測を成田空港で行っている。結果と中で使用されている指向性を示す。飛行騒音はしては、真後ろで小さく斜め後ろで大きくなるも

90 度ダイポールを利用し、離陸後方の指向性は別のの、極端な指向性までは計測されないという結途専用の形状が用意されている。既存の予測モ果であった。また測定当時は、着陸騒音や滑走路

デルSAE-AIR 1845 3）、ICAO Doc. 9911 第 1 版 4）、

反対方向からの離陸騒音など、他の航空機運航と5）

騒音予測ガイドライン中の各指向性モデルの形状

ECAC Doc. 29 第 3 版 で使用される離陸後方滑混合すると、離陸滑走時の後方指向性の影響は全

走指向性は、以前までは機体の真後ろがかなり小

体の騒音影響に対してそれほど大きくはない状

さく、形状がきついモデルを使用していた。現在況であり、あまり重要視されていなかった。しか6）の予測モデルICAO 9911 第 2 版 、ECAC Doc. 29
7）

第 4 版 では、2004 年に実施されたアメリカ運輸
8）

し、近年は航空機の飛行騒音、特に離陸騒音が小さくなり、離陸滑走指向性の影響が無視できなく省のVolpe Centerの測定報告 に基づいて新しいなりつつある。このため、妥当性の確認が必要に指向性計算式に変更し、形状が緩やかになった。

なった。

Volpe Center の測定は、ワシントンダレス空港

加えて、Volpe Center の測定以降 15 年が経つの滑走路30方向の周辺に、滑走路端を中心としたが、この間に、B 787 や A 320 neo といった新型機

同心円状に騒音計を配置して実施された。騒音計

種の登場および就航が進んできている。特に航はおよそ半径 900 ft と、1950 ft の 2 つの同心円状

空機エンジン回りでは、バイパス比の上昇や、ギに 15 度刻みで配置されたが、900 ft 円は 180 度にヤードターボファンエンジンのような構造の変わたるのに対し、1950 ft 円は設置エリアの関係で化といった改良がおこなわれてきている。この影

90度程度の範囲であった。追加で機体真後ろ180

響により、航空機の後方指向性が既存の指向性モ

度方向に 1500 ft、3600 ft、4600 ft の 3 地点に検証

デルに比べて変化している可能性がある。

用の騒音計を設置したものである。13機種分測定

そこで妥当性を確認する目的で、航空機の離陸し、騒音のばらつきがやや大きいものの、予測用

滑走時の後方指向性について、測定を実施し、現

−2−



No.25, 2021〔研究報告〕

在のモデルとの違いについて比較した。

ルドは、平坦で開けた土地ばかりではなく、起伏2 測定もあれば建物もあり、土地管理者の設置可能エリ

航空機騒音の離陸滑走時の後方指向性を検証するため、日本の成田空港の滑走路周辺で騒音測アの指定もある。このため、必ずしも計画した位置に設置せず、場所に応じて修正を行った。

定を実施した。

また、指向性は左右対称であると仮定したが、

2 . 1 測定状況

機体の右側は空港施設が多いために騒音計がほ測定対象は、A 滑走路 34 L 方向の離陸で、測定

とんど設置できる場所が無く、機体の左側を中心に配置した。ただし、左右対称の確認のために A

期間は 2020 年 10 月 28 日～11 月 3日であった。
A 滑走路から航空機は 866 機離陸したが、34 L

列のみ 2 地点を配置した。

方向の離陸機は 576 機で、これらはすべてジェッ

さらに、A- 180 度 地 点 は空 港 の規 制 区 域 で、ト機であった。しかし、ビジネスジェット等小型

B- 270 度 地 点は崖 であったため、重 要 な地 点 で機も 21 機あったため、対象から除外した。

あったが設置を断念した。他にも、窪地や建物の留意点として、これらの期間はあいにく、コロ

影になりそうな場所は音響伝搬の影響が少なく

ナウイルス感染拡大の影響により旅客数が減っなるように、計画位置から若干動かした。このたている状況であり、やや離陸重量が軽い可能性はめ、完全な同心円状にはなっていない。
最終的に A 列で 9 地点、B 列は 7 地点、C 列は 8あったが、それ以外は通常の離陸手順であった。

2 . 2 騒音計の配置

地点の合計 24 地点を、図 3 のように配置した。こ

騒音計は、機体が滑走開始すると想定される位

れらの地点は、基本的に騒音計のマイクの高さ置である滑走路端から100 m内側の地点を中心と

1 . 5 m で設置した。ただし、やや窪地となっていして、同心円状に 3 列配置した。円の距離は、
滑走

る B 285 地点はマイク高さ 4 m に、B 210 地点はマ路周辺で騒音計が設置可能な場所から決定し、A

イク高さ2 mに変更した。騒音レベルは100 msご

列は 580 m、B 列は 720 m、C 列は 1500 m を目安とに騒音計のメモリーカードに記録した。

に計画した。しかし、実際の滑走路周辺のフィー他にもいくつかのデータを追加で取得した。航空機の位置を得るため、航空機から発せられる ADSB を受信して、その<=Runway-A

うちの位置情報を使用した。また運航記録を得て、騒音計に記録された個々の航空機の離陸時刻、便名、機種名を識別した。最後に気象庁ホームページより、
千葉測候所の10分単位の気温、気圧、風向、風速、降水量の気象データを取得した。

図3

成田空港での後方指向性騒音の測定地点−3−

〔研究報告〕No.25, 2021

3 分析

また同様に航空機の位置についても留意点が測定された騒音データは個別の便ごとに分解ある。実際の航空機は滑走路に走行進入した後、し、時刻等をもとに運航記録と照合した。同様に、滑走路方向に正対して離陸開始するが、その際

気温・風向・風速の気象データとも照合した。こに必ずしも決まった地点で必ず停止するものでの際、風向および風速は区分しやすいよう、滑走はなく、ブレーキを踏んで停止する機体もあれば、路延長方向および直交方向のベクトル風速へとブレーキを踏まず緩やかに移動したあとそのま変換した。

ま推力を上げる機体もいる。このため、推力を上

これら測定データを、機種別、同心円別、角度

げ始める地点は想定した滑走路端から 100 m 地

別に分類し、レーダーチャートに表し騒音の放射点とは限らず、機体と騒音計の間の角度は、計画状態を確認した。また、既存の指向性モデルと方位との若干の角度のずれが生じるが、これにつの比較ができるように、各列の地点の騒音値から、いては無視している。最も内側の円の側方である

A,C 列については 270 度地点とのレベル差を計算

A 270 地点が、角度のずれの影響が大きくなるが、し、これを測定された指向性として確認した。な

機体位置等を見ると概ね 10 度以下ぐらいの誤差

お、B 列については、270 度を設置できなかったであった。この際、ADSB データから離陸を判別ので、代わりに 285 度地点とのレベル差を計算ししたが、インターセクション離陸はなく、滑走路ている。

端の誘導路から滑走路に入って離陸開始した機

3 . 1 分析にあたっての課題

体のみであった。

離陸滑走時の騒音の後方指向性の作成におい

最後に、機体後方の 150 度から 210 度方向は、指ては、算定するにあたってのいくつかの課題を検向性の影響により騒音値が小さくなるため、暗騒討する必要がある。

音+ 10 dB を超えないデータが多く、測定率が低

今 回、算 定 する騒 音 指 標 はL Amax とL AE とかった。B 180 地点で対象運航の 23 %、C 180 地点

し、L Amax については測定された騒音の最大の値、で対象運航の 2 . 2 %しかなかった。しかし 2 地点

L AE については最大の時点から 10 dB 小さくなる

離 れた B 210 では 82 %、C 210 では 48 %と大 幅 にまでの一連の積分値とした。問題は、通常の飛行増えることから、かなり極端な指向性による騒音

騒音の測定とは違い、この最大騒音値の時点は航低下があることがうかがえる。また、騒音が小さ

空機と騒音計が最も接近した時点とは限らない、

く欠測扱いとした騒音を含めると、B,C 列の機体という点である。というのは、離陸滑走時は推力

真後ろ方向の騒音は、実際には平均としてはさらを上げながら前進する一方、機体後方に設置したに小さい騒音値である可能性がある。ただ、これ騒音計からは離れていくため、推力上昇による騒を検証するには同様に位置関係でかなり暗騒音

音上昇と、機体前進による騒音の距離減衰が同時の小さい地点を見つける必要があり、今回の測定に起こる。一方、今回の測定結果と比較する相手

結果からの検討は難しいといえる。

となる既存の騒音予測ガイドラインでは、航空機
騒音は一定距離の直線区間の移動をまとめた単4 結果位で算定する。このため、予測で用いられる初期

結果は、個別便あるいはカテゴリー分類に平滑走区間のL Amax とL AE であれば、整合性に問題均したデータを、列別および角度別の地点ごとには生じない。このため、そのまま離陸開始区間のレーダーチャートに記述した。データは測定騒音

騒音指標として分析を実施した。ただ、今回の結値そのものと、
機体側方270度あるいは285度との果は、滑走開始の瞬時の指向性ではなく、滑走開

騒音差から作成した指向性の 2 種類を用意し、そ始後の一定滑走区間の幅をもった指向性である

れぞれの傾向を、要素別に確認した。

ということには留意する必要がある。

−4−



100

0

80

＋ ベクトル風向 －

60
40
285

20

270

No.25, 2021〔研究報告〕

0

255
240

A -3
A -2
A -1
A0
A1
A2
A3
A4
A5
090

100

0

80
60
40

285

20

270

090

0

255
240

225

225
210

195

100

180
0

165

150

60
40
20

270

0

255

＋ ベクトル風向 －

195

180

20

A -2
A -1
A0
A1
A2
A3
A4
A5
A6
090

80

285

210

165

150

0

10
0
285

-10

270

-20

090

255

240

240
225

225
210

195

180

165

150

210

195

180

165

150

図 5 騒音測定結果（L Amax）
上段：測定値、下段：算出した指向性
赤：A 列、緑：B 列、赤：C 列

図 4 ベクトル風速別の騒音値の変化（A 列）
上段：滑走路方向ベクトル、下段：滑走路直交ベクトル

4 . 1 気象の影響
気象の影響を確認するため、気象データのうちそれぞれについて結果を比較した。測定した個別

風向および風速から、滑走路方向および滑走路直便の騒音値を角度別にプロットし、列別に色分け

交方向のベクトル風速を算定し、両方向のベクト

したレーダーチャートを作成した。

ル風速 1 m/s 単位に騒音値を平均した。まず、測まずL Amax で、騒 音 値 と指 向 性 のレ ー ダ ー

定期間中の状況であるが、ベクトル風速は滑走路

チャートを図5に示す。左の騒音値であるが、やや方向、滑走路直交方向とも最大6 m/sであった。こばらつきがあるが、列別に形状は揃っている。Aれを分類すると、傾向としては、やはり風速に比列B 列は比較的近い形状だが、青の C だけ若干形

例して騒音が増減していた。しかし、指向性の形状が違う。これは後述する減衰の影響かと思われ状全体が風の影響で同方向に移動するため、指向る。また右の指向性についてはECACと比較する性の形状の変動は大きくはなかった。また、風のと全体的に音が小さい。
他にも同様にL AE について分析したが、騒音値、強かった際の運航便数はそれほど多くはなく、微風ともいえるベクトル風速±3 m/sに運航全体の

指 向 性 ともにL Amax との極 端 な差 はほとんどな

95%近くが収まる結果であった。このため以降のかったため詳細な説明は割愛する。これは騒音の分析においても、特段の配慮はせず、全体を平均

継続時間がある程度一定しているからだろうとして騒音指標および指向性の算定を行った。

思われる。

4 . 2 指標の影響

4 . 3 機種・世代・サイズの影響

騒音の指標L Amax およびL AE、さらに測定騒音

航空機種の世代による離陸滑走開始時の指向値および機体側方騒音との差分である指向性、の性の違いを確認するために、ロールアウト年を基−5−

〔研究報告〕No.25, 2021

5

0

0

C20列 0
10

B列 0

-5

A0列 0

285
270

090

-15

255

285

-10

270

-20

090

255

240

240

225
210

195

180

165

225

150

210

図 6 機種世代/ サイズ別のL Amax 指向性
青：2000 年以前、赤：2000 年以降ロールアウト●：小型機、▲：中型機、■：大型機

195

165

150

図 7 距離による指向性形状の違い
赤：A 列( 580 m), 緑：B 列( 720 m), 赤：C 列( 1500 m)
点線：実測結果、実線：指向性モデル※注：見やすくするため B 列に + 10 dB、C 列に + 20 dB してずらした●(A320/321ceo,B737)、●(A320/321neo),▲(B767,A330ceo)、▲(B787、A330neo、A350)■(B777、B747-400)、 ■(B747-8)

準として古い機種と新しい機種に分けた指向性を算出した。便宜的に2000年より前にロールアウ

結果として、2500 ft 以内の AB 列は、実測とモデルの指向性がほぼ合致した。

トした航空機種を古い機種、2000 年以降にロール

また、BC 列の後方がやや大きいが、欠測によりアウトした機種が新しい機種として分類した。加大きい騒 音しか補 足できていない影 響もあるとえて、機種サイズの違いも影響を与える可能性が思われる。

あるので、単通路機が小型機に、300 席程度より2500 ft より遠い C 列は、斜め後ろの 210 - 255 度

少ない双通路機が中型機に、多い双通路機を大型において、モデルに対して実測の指向性が全体的機と分類した。これらの分類を平均した指向性をに減ってしまっている。C 225 では 5 dB 近く乖離

図 6 に示す。

している。距離が離れているため評価が難しい

赤は新世代機、青は旧世代機であるが、世代間が、モデルが違っている可能性を示唆している。

の違いは明確ではない。ほんの少し、旧世代機に対して新世代機の方が指向性は小さいが、1 - 2 dB

5 まとめと考察程度しかないため差は無いといえる。また、機体騒音計算に用いられる離陸滑走開始時の後方サイズの違いも目に見える違いは見えない。

の指向性を確認するため、成田空港の周辺で滑走4 . 4 指向性の減衰

路端を中心とした同心円状に騒音計を配置し、騒予測モデルでは、2500 ft（762 m）
以遠で指向性音の測定を行った。さらに、機体側方を基準としを減衰させる。この減衰状況を確認するため、列た相対騒音値を指向性として算出し、形状の違い

別に平均した指向性を図 7 に示す。

を検討した。
航空機騒音予測で用いられるL Amax とL AE の遠方である C 列は 1500 m= 4921 ft であるため、比較すべき指向性モデルの形状を、該当距離に合2 指標での指向性を算出したが、これらの間の違わせて変 えている。 なお図 は見 やすくするため

いがほとんど現 れなかっ た。 また、機 種 別 に指に、B 列は + 10 dB、C 列は + 20 dBして、円の外向性を算出したが、機体サイズによる違いも明確側にずらしてある。

ではなく、機種世代による違いも明確には現れな

−6−



かった。最後に機体からの距離による指向性の形

No.25, 2021〔研究報告〕

謝辞状の変化を確認した。機体から2500 ft以内の指向性についてはほぼ騒音モデルと同じ結果となっ

現地騒音測定にご協力いただいた成田国際空港株式会社の皆様に感謝いたします。

たが、2500 ft 以遠の指向性については騒音モデ
ルで示すものと若干違いが見られ、斜め後方において騒音モデルよりも実測値がやや過大であった。これは指向性の形状の変化モデルが適切でない可能性を示唆する結果である。
これらの結果からは、現在の指向性モデルがほぼ正しいということがわかったが、距離による指向性の形状変化だけは、変化のための補正方法について、さらなる検討の必要があるといえるだろう。ただ、分析においても述べたが、今回の測定結果ではC 列の距離は大体 1500 m= 4921 ftで、この距離まで離れてしまうと、かなり騒音値が小さくなることが測定上の課題として存在する。このため、特に真後ろの地点で暗騒音に対して充分な
大きな航空機騒音イベントを測定することができなかったこともあり、データ量という点で指向性モデルを変えるべきというにも、やや証拠が不足している状況である。特に距離に伴う指向性の変化を検証するにしても、騒音の伝搬経路が地面に近い状況であり、この場合は地表面や気象の影
響を大きく受けるため、地表面性状や気象状況といった条件が違う状況の検証も必要となる。つまり、今回の成田空港での測定だけでなく、他滑走路や他空港のような違う地点であったり、他の時
期の違う気象状況下であったりした際のデータを総合的に分析する必要がある。
とはいえ、騒音値が小さいということは、空港

参考文献
1） 鈴木崇夫. " 剪断層内で発生する音の伝播について ,"ながれ 第 24 巻 4 号, 日本流体力学会, 2005 年 8 月
2） Michael M. James 1 et al., "Acoustic Emissions from
F-35 Aircraft during Ground Run-Up, " Proceedingsof the 21st AIAA/CEAS Aeroacoustics Conference,
AIAA AVIATION Forum, June 2015 .
3） Society of Automotive Engineers, Committee
A- 21 , Aircraft Noise, Procedure for the Calculationof Airplane Noise in the Vicinity of Airports,
Aerospace Information Report No. 1845 , Societyof Automotive Engineers, Inc., Warrendale,
Pennsylvania, January 1986 .
4） International Civil Aviation Organization,
Recommended Method for Computing NoiseContours Around Airports, ICAO Doc 9911 1 stedition, 2008 .
5） European Civil Aviation Conference, Report on
Standard Method of Computing Noise Contours
Around Civil Airports, ECAC Doc 29 3 rd Edition,2005 .
6） International Civil Aviation Organization,
Recommended Method for Computing NoiseContours Around Airports, ICAO Doc 9911 2 ndedition, 2018 .
7） European Civil Aviation Conference, Report on
Standard Method of Computing Noise Contours
Around Civil Airports, ECAC Doc 29 4 th Edition,2016 .
8） Behind Start of Take-off Roll. Aircraft Sound Level
Directivity Study- Revision 1 . Final Report, U.S.
Department of Transportation; DOT-VNTSCNASA- 12 - 01 NASA/TM- 2012 - 217783 , April 2015 .
9） 磯辺正臣, 篠原直明, 吉岡序, 山田一郎 " 離陸滑走時の航空機騒音の指向性," 日本騒音制御工学会研究発表
会講演論文集, 日本騒音制御工学会, 2002 年 9 月

周 辺 住 民などへの影 響も少ないということもあるため、早急に指向性モデルの向上が必要という状況ではない。このため、測定を行うのであれば良好な地点の選定、あるいは別途のデータが用意できるのであればデ ー タ の蓄 積 をかさねることが、今後の適切なモデル構築の道筋となると思わ
れる。

−7−

航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−6

研究報告

航空機騒音の住宅内外レベル差に関する簡便な測定方法の提案 *下山

1. はじめに晃司（航空環境研究センター

研究員）

害の防止等を目的」
として、騒音対策区域指定の空港周辺では航空機騒音対策として住宅防音

際、現に所在する住宅を対象に実施されている。

工事が行われており、その効果の確認のために住当該住宅の所在する地域の航空機騒音の程度に

宅内外レベル差測定が行われる。また、同じ住宅

応じて工法名称及び計画遮音量（500 Hz 帯域におで定期的に調査を行えば経年劣化も把握可能でける総合透過損失値）が規定されている。表- 2 にあるが、調査事例は多くない。

住宅防音工事の概要を示すと共に、住宅防音工事

そこで、本稿では住宅防音工事の目的及び住における室外の騒音の程度と計画遮音量から試

宅内外レベル差測定の課題点について整理した

算した室内の騒音の程度（室内相当L den）を示す。

上で、簡便かつ測定精度を確保できる現場測定法表- 1 及び表- 2 より、室内環境基準が切り替わるを、木造平屋建てのオープンハウスでの実測結果

室外L den 70 dB のとき住宅防音工事を実施した住から検討・提案する。さらに、測定結果の活用方

宅の室内相当L den は 45 dB であること等から、室法についても考察を行う。

内環境基準を遵守する様に設計されていること

1. 1 環境基準と住宅防音工事がわかる。つまり、住宅防音工事の目的は、室外

航空機騒音に係る環境基準（以降、環境基準）
でで環境基準を達成できない代わりに室内環境基は、「生活環境を保全し、人の健康の保護に資する

準達成時と同等の室内環境を実現することにあうえで維持することが望ましい基準」として、地ると考えられるので、その効果を評価する際には、域類型ごとに基準値が掲げられている。併せて、

計画遮音量を満足できているかだけではなく、航新設飛行場／既設飛行場等の飛行場の区分ごと

空機騒音に曝露された時の室内の騒音レベルにに達成期間及び改善目標が掲げられている。既設

ついて評価することが必要ではないかと考える。

飛行場では室外で環境基準を達成できない地域

1. 2 住宅内外音圧レベル差の測定方法において、その騒音の程度に応じて室内で環境基

住宅内外音圧レベル差の測定方法は、日本産業

準相当を実現する様に改善目標（以降、室内環境

規格「建築物の外周壁部材及び外周壁の空気遮断基準）が定められている。これを表- 1 に示す。

性能の測定方法」（JIS A 1430 : 2009 [1]、以降、JIS）

住宅防音工事は、公共用飛行場周辺における航で、室全体の総合的な内外音圧レベル差を求める

空機騒音による障害の防止等に関する法律
（以降、

「全体法」
として、外部にスピーカを設置する方法

騒防法）
に基づき、
「航空機の騒音により生ずる障（以降、
外部音源法）が規定されている。しかし、
こ

表- 1

既設飛行場の改善目標

騒音の程度
（室外）

室内環境基準70 dB ≦ L den

室内
L den 50 dB 以下

62 dB ≦ L den

室内
L den 47 dB 以下

表- 2

騒音の程度
（室外）

住宅防音工事の概要騒音工事

住宅防音工事
工法名称

計画遮音量

室内相当
L den *

73 dB ≦ L den

A 工法

30 dB 以上

43 dB～

66 dB ≦ L den < 73 dB

B 工法

25 dB 以上

45～48 dB
41～45 dB

62 dB ≦ L den < 66 dB

C 工法

20 dB 以上

42～46 dB

* 騒音の程度（室外）- 計画遮音量 で試算。

* Proposing a field measuring method of difference between indoor and outdoor sound pressure level by aircraft
noise

−1−

〔研究報告〕No.25, 2021の結果得られた周波数別の室内外レベル差だけ

室内測定点は JIS 準拠の 5 点としたが、JIS の室では、実際の航空機騒音に対する効果を直接評価

外測定点では上空を移動しながら曝露される航することができず、また、実質的には外周壁開口

空機騒音に対して住宅自身の遮蔽や反射の影響部（窓）の遮音性能に大きく影響されるため、上空を受けるため、見通しが良い場所に設置した。具から放射される航空機騒音による家屋全体の遮体的には以下3点の室外測定点を設けた。括弧内

音性能を評価することとは趣旨が異なる。さらに、に選定理由を合わせて示す。

実際に居住される家屋で現場測定を行う場合、室・高さ1 . 5 m 点（設置が容易）内で十分な S/N 比を確保するため大音量で音源

・高さ 4 m 点
（地面反射の影響を受けにくい）を再生することで周辺住民へ迷惑を掛ける、大掛・屋根面（反射の影響を定量化しやすい）

かりな測定機材が必要になる等、家主及び測定者

人工音源法は音圧レベルが安定した状態を 40秒程度維持し、実機音源法は17機の離陸騒音からの負担は大きい。

実測結果を得た。これらから、以下に示す 3 つ検

JIS には付属書D（参考）で実騒音を用いる「航討を行った。

空機騒音または鉄道騒音による測定方法」（以降、

・‌検討①：人工音源法と実機音源法で同様の室実機音源法）
が示されている。この測定法であれ

内測定結果のばらつきがあるのかば、家主及び測定機材の負担を軽減できる上、航・‌検討②：測定精度を確保した室内代表点を選

空機騒音による家屋全体の遮音性能を直接評価できるが、その結果の妥当性は検証されていない。

定できないか・‌検討③：実機音源法の室外測定点として適切

ちなみに、外部音源法と実機音源法の測定点はな測定点はどこか

いずれも室内 5 点、室外 1 点であり、その要件も同じである。
以上より、本稿では家主及び測定機材の負担を軽減でき、航空機騒音による影響を直接評価できる実機音源法を基に、簡便かつ測定精度を確保できる現場測定法を検討する。

2 . 測定状況と検証概要
今回測定を行った木 造平 屋
建てのオープンハウスは、滑走路 端 から約 0 . 8 km、側 方 へ約
0 . 4 km に位置し、航空機騒音が顕著な経路直下の測定点である。
外部音源法及び実機音源法にて住宅内外音圧レベル差測定を掃出窓行った。測定は、
時間帯重み付け特性S（Slow）で 100 ms 毎に 1 / 3オクターブバンド周波数分析結
果（以降、1 / 3 oct.）
及び A 特性音
圧レベルを記録した。図- 1 に測定点の平面配置図を示す。

図- 1

−2−

オープンハウス測定の測定点平面配置図



3 . 室内測定結果の検討

No.25, 2021〔研究報告〕

3 . 2 室内代表点に関する検討

3 . 1 室内測定結果のばらつき

実機音源法の5点平均と各測定点の音圧レベル

室内における1 / 3 oct. 測定結果から、室内平均差（図- 2）から、室内 2 と室内 3、室内 4 と室内 5 の

音圧レベル（エネルギー平均、以降 5 点平均）を算組み合わせでは、特定の周波数（100 Hz、125 Hz、出し、測定点別に5点平均との差を測定手法別（外200 Hz 等）
で相反関係にあることわかる。

部音源法、実機音源法）に算出した。人工音源法はこれらの測定点は全て内壁面から1mの測定点

室内音圧レベルが安定した時のL Band、実機音源

で、
特に2と3は部屋中央を起点とした対称関係に

法は航空機通過ごとの周波数別最大値L Band,maxある。200Hzの1/2波長は0.8～0.9mであること、を離陸機 17 機すべてエネルギー平均した。実機

その倍音に近い 100 Hz、125 Hz でも同様のピーク

音源法の5点平均と各測定点の音圧レベル差を図が見られることから、壁面からの反射波または定- 2 に示す。これより、315 Hz 以下の低周波数帯域

在波の影響を受けた結果ではないかと考えられ

では測定点毎のばらつきが大きく、500 Hz 以上中る。また、
室内 2は測定点高さを0 . 8 mと低めにし高周波数帯域ではばらつきは小さく安定していたことから、床面反射の影響で 315 Hz に差が出た

る傾向が見て取れる。これは、人工音源法でも同可能性が考えられる。
相反関係にある室内 2と室内 3 の 1 / 3 oct. 測定

様の傾向であった。
各測定点の 1 / 3 oct それぞれの 5 点平均との音

結果をエネルギー平均（以降、2 点平均）
し、5 点

圧レベル差について算術平均と標準偏差（σ）を平均との音圧レベル差を算出した結果を図- 4 に算出し、測定手法別の算術平均と±1σ範囲を図-3示す。これより、2 点平均は各 1 点の測定結果よに示す。これより、実機音源法の方が人工音源法

りも周波数ごとのばらつきが安定しており、室内よりも室 内 測 定 点 毎 のばらつきは小さいことが平均値（5 点平均）との差も小さいことがわかる。

わかる。したがって、実機音源を用いる場合、室

また、航空機騒音の測定評価に用いられる最内測定点を減じた室内代表点で測定を行っても大 騒 音 時- 10 dB の範 囲 を積 分 対 象 とした結 果

適切な結果を得ることができる可能性を示した。

（L E,Band）でも測定点ごとの相反関係は変わらず、実機音源法 LBand, max
実機音源法 LBand, max

むしろL Band,max よりもばらつきは小さかった。
実機音源法 LBand,max
実機音源法 LBand,max

図- 2

各測定点の 5 点平均との音圧レベル差
図- 4

 測定点（室内 2、室内 3）及び 2 点平均の 5 点平均との音
各
圧レベル差

次 に、A 特 性 の測 定 点 ごとのばらつきを、最大騒音レベルL Amax、単発騒音曝露レベルL AE について確認した。L AE の積分対象は最大騒音時- 10 dB の範囲とした。L Amax の測定結果からは室中央に近い測定点（室内 3）
で 1 機毎の測定結果の図- 3

 測定点における 5 点平均との差の算術平均（AVE）と各± 1 σ範囲（測定手法別）

ばらつきが小さい傾向、L AE の測定結果（図- 5）か−3−

〔研究報告〕No.25, 2021

らは音が透過しやすい部分（図- 1 の掃出窓）から求めることは難しく（屋根の形状および材質は各見て室中央に近い点（室内 2、室内 3）で 5 点平均と住宅で異なるため）、航空機との位置関係によっ近い傾向が見られた。また、1 / 3 oct. の測定結果ては屋根が遮蔽物になってしまうこともあり、屋が相反関係を示した室内 2と室内 3 のL AE をエネ

根上を室外測定点として扱うことは難しい。
1 . 5 m 点では 100 Hz、200 Hz 帯域で 4 m 点と異ルギー平均すると、5 点平均との差は 0 . 3 dB 以内なる結果を示している。一般的に上空を通過するに収まった。

航空機騒音の地面反射による影響は 100～300 Hz
付近に表れやすい。図- 5 は 17 機の平均値なので、LAELLAEAE

差の現れ方は小さいものの、地面反射の影響を受けていると考えられる。なお、500 Hz 以上の帯域
は 4 m 点と変わらない。
Band,max
LBand,max
LLBand,max

図- 5

5 点平均との A 特性音圧レベル差

以上より、実機音源法で測定を行う場合、音が透過しやすい部分から見て室中心に近く、室内周壁から 1 m 以上離した位置のマイク高さ1 . 5 m に

図- 6

室内代表点を設置することで JIS に規定される室

室外測定点の 1 / 3 oct. 平均音圧レベル

内平均（5 点平均）に近い結果を得られると考えら

次に、航空機通過ごとのL AE とその平均値を算れる。また、その際は室中央から対称関係に近い出した結果を図- 7 に示す。測定点間の関係性と2 点を選定するとより信頼性が高まる。

して、4 m 点と比べて屋根上は 3 dB、1 . 5 m 点は
0 . 3 dB 大きい。

4 . 室外測定点に関する検討
2 章で示した通り、見通しの良い場所
（住宅から
5m程度）
に設置した高さ1.5m点及び4m点と、屋根面上に直置きしたマイクロホン
（屋根上）
の計 3
か所にマイクロホンを設置し、どの測定点を用いるべきか検討を行った。
室内と同様に航空機通過ごとの周波数別最大値L Band、max を離陸機 17 機すべてエネルギー平均
した結果を図- 6 に示す。
これより、マイクロホン高さ 4 m 点と屋根上の図- 7

1 / 3 oct. 周波数特性は一貫して約 3 dB 屋根上の方

航空機通過ごとのL AE とその平均値が大きいが、
部分的（1kHz）にその差が1.0dBと小以上より、屋根上を室外代表点とすることは難さくなっている。屋根上は屋根面からの反射の影

しく、4 m 点、1 . 5 m 点はどちらも同程度の結果を響を表すので補正を行う（今回の場合は約 3 dB の得られるが、1 . 5 m 点は地面の反射の影響を受け補正を施す必要がある）が、その補正値は周波数やすいため、原則として 4 m 点を室外測定点とすごとに異なるため、今回の測定結果から補正値をることが好ましい。

−4−

5 . 現場測定法の提案

No.25, 2021〔研究報告〕

7 . 現場測定法の活用方法に関する検討

木造平屋建てのオープンハウスでの実測結果

現場測定法には、実際の航空機騒音を利用したから、航空機実機による室内外レベル差測定につ測定ならではの利点がある。そこで、現場測定法

いて、実機音源法を基とし簡便かつ測定精度を確の活用方法について検討を行った。

保できる現場測定法を検討した結果、以下の方法

7 . 1 住宅防音工事の目的とその評価を提案したい。

住宅防音工事の目的は、室内環境基準を達成す

5 . 1 現場測定法の室内測定点ることであるが、その仕様は 500 Hz 帯域における・室内代表点として 1～2 点を選定する。

総合透過損失を基準として規定されている。一・‌室外から音が透過しやすい部分（外周壁の建方、
環境基準の評価指標は A 特性周波数重み付け具等）から見て室内中心に近く、室内周壁か（以降、A 特性）を行った上で時間帯重み付けを加ら 1 m 以上離した位置を選定する。

味して算出されるL den である。

・‌測定対象室の中心から対称関係にある 2 点をそこで、今回測定した17機の離陸騒音の室内測選定すると室内平均と比べて安定した結果

定結果から、500 Hz 帯域における室内外レベル差を得られる。測定の簡便性を鑑み 1 点とするとL denを算出する基となるA特性の室内外レベル

場合は定在波の影響を考慮して室内中心は差の違いについて検討を行った。各室内測定点及避けること。

びに室内代表点 2 点（室内 2 + 室内 3）について、A

5 . 2 現場測定法の室外測定点

特性室内外レベル差を基準とし 500 Hz 帯域にお・‌室外代表点として 1 点を選定する。

ける室内レベル差を示した比較図を図- 8 に示す。

・‌建物の遮蔽や反射の影響を避け、航空機の見

これより、今回の測定結果では A 特性の室内外レ

通しがきく場所に、
マイクロホン高さ4mに設

ベル差に対して 500 Hz 帯域の室内外レベル差の置することが好ましい。

方が大きかった。今回の検討は離陸機のみ結果で・‌マイクロホン高さ1.5mを選定するときは、
飛あり、着陸機の場合は異なる可能性があるが、住行経路と建物位置関係、地面反射の影響につ

宅防音工事の目的を考えると、500 Hz 帯域におけいて総合的に考慮する必要がある。

る総合透過損失のみでなく、A 特性延いては年間

L den の推計結果と併せて評価することも重要で

6 . 現場測定法の注意点はないかと考える。

現場測定法は、航空機騒音が明確な場所に限らレベルが低下する傾向が見られるため、航空機騒音が小さいと高周波帯域における測定結果の信頼性が劣ることとなる。そこで、測定要件として室外における騒音レベルの目安を検討した。
今回の実測結果から室内の暗騒音レベルは約
30 dB、単発騒音曝露レベルを安定して算出するために必要な SN 比は 10～15 dB、住宅防音工事の
計画遮音量は 20～25 dBとすると、室外での騒音レベルは 60～70 dBとなる。周波数帯域によって一概には言えないが、
L Amax 60～70dBが一つの目安となるだろう。但し、現実には測定現場の周辺
環境や飛行経路との位置関係、気象条件等、測定現場の実情に応じて判断することが重要である。
−5−500Hzの内外レベル差 - A特性の内外レベル差[dB]れる。図6から航空機騒音は高周波数帯域で音圧

4.5

No.1
No.2
No.3
No.4
No.5
No.6
No.7
No.8
No.9
No.10
No.11
No.12
No.13
No.14
No.15
No.16
No.17
平均

4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
-1.0
-1.5

室内1

図- 8

室内2

室内3

室内4

室内5 室内2+3

500 Hz と A 特性の室内外レベル差の比較〔研究報告〕No.25, 2021

7 . 2 室内環境基準の達成状況推計

推計の結果、当該測定地点でのこの日の室外現場測定法を用いれば比較的簡便にその住宅

L den は 64 . 3 dB、室内L den は 44 . 1 dB であった。測の室内外レベル差を把握することが可能である。

定地の室内環境基準は表- 1より室内L den 47 dB 以

その結果と近隣での騒音実態調査や常時監視局下であるため、この日は室内環境基準を達成できでの航空機騒音測定結果から、その住宅内で室内ていることが確認できた。

環境基準がおおよそ達成できているかを確認で

今回は1日の騒音測定結果をもとに推計例を示きる。そこで、実際に室外で行った騒音測定結果したが、防音工事の目的を考えれば年間を通してから室内環境基準の達成状況について、その確認

平均的な 1日について評価するべきである。つまに至る手順を含めて整理、検討を行った。

り、1 年間の運航実績や 1 週間×2 季節の騒音実態検討に用いたのは、L den 62 dB 以上の飛行経路調査結果と、室内外レベル差測定結果から年間平

直下に位置する地域で、マイクロホンは見通しの均の室内L den を推計することで、その住宅内で室良い空き地、
高さ4 mに設置し、時間帯重み付け特内環境基準が達成できているかを確認できる。

性S、100 ms 毎に Z 特性の 1 / 3 oct. 周波数分析結
果を 1日記録した結果である。L AE やL den の算出

8 . まとめ[2]

方法は航空機騒音測定・評価マニュアル に準拠

木造平屋建てのオープンハウスでの実測結果した。また、室内外レベル差は過去の測定実績をから、実機音源法を基に簡便かつ測定精度を確保

基に C 工法の計画遮音量 20 dB を想定した仮想遮できる現場測定法を提案した。この測定方法であ音量（図- 9）を用いた。以下に示す手順で室内L den

れば、室内の測定点は 1～2 点と少ないため、測定の推計を行った。

者及び家主の負担を比較的低減できる。さらに、① 100ms毎の室外1/3oct.周波数分析結果から、‌

航空機騒音を音源とするので、近隣住民にも迷惑

各周波数帯域において住宅内外レベル差をを掛けないで測定を行える等の利点もある。一方、

減算し、室内の 1 / 3 oct. 音圧レベル（Z 特性）

この測定法は、航空機騒音が明確な場所（L Amaxを推計する。

60～70 dB が一つの目安）に限られる測定法であ② 推計結果に‌A 特性重み付けを行い、100 ms

り、航空機の運航は風向きにより変更される等のなど実際に測定を行う際には注意が必要な点も毎の室内騒音レベルを推計する。
③ 当該空港に離着陸した航空機騒音を対象と‌ある。
本稿では、現場測定法の活用方法についても検し、運航情報や飛行航跡情報を基に通過機
毎の室外L Amax を特定する。

討を行った。航空機実機による室内外レベル差測④ ③を基に通過機毎の室内‌
L Amax を特定する。

定を行うだけでなく、その結果を基に年間平均の⑤ 室外及び室内の通過機毎の‌
L AE を算出する。

室内L den を推計し、その住宅内での室内環境基準⑥L‌ AE に時間帯重み付けを行い、室外L den 及びの達成状況を評価する等に活かされれば幸いで室内L den を算出する。

ある。

-15

仮想遮音量（C 工法相当）
補正値[dB]

-20

-25

-30

-35

125

250

500

1k

2k

4k

参考文献
[1] JIS A 1430 : 2009 、建築物の外周壁部材及び外周壁の空気遮断性能の測定方法[2] 航空機騒音測定・評価マニュアル、環境省、令和
2 年 3 月、URL https://www.env.go.jp/air/noise/
airplane/manual.html

1/3oct.中心周波数[Hz]図- 9

室内L den 推計に用いた仮想遮音量−6−航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−6

研究報告

騒音予測計算における飛行経路条件設定のための平均期間長の検討 *－複数空港における高度を含む考察－
菅原政之（航空環境研究センター

副主任研究員）

当研 究センターはL den コンタープログラム

ICAO Doc 9911、ECAC DOC 29 [8, 9] といった主要

AERC [1-6] を開 発し、予 測コンター作 成 作 業もな予測モデルガイドラインの考え方に準じている。

担っている。予測計算のための設定経路は、年間の平均に基づいた条件設定が理想的だが、短期測定では結果がばらつく。そのため適切な測定期間
長と実施回数を検討する必要があった。前回の報
告 [7] では、成田空港（空港Ⅰ）の ADSB 長期間観測
結果の提供を受け（成田振興協会）、
期間長や季節を変えて集計した結果が、年間値とどの程度の差異を生ずるかを分析した結果を報告した。
今回は続報として、羽田空港（空港Ⅱ）の ADSB
長期間観測結果（図 1）を用いた分析事例を追加し、さらに課題であった飛行高度の期間長によるば
らつきの変化を分析した結果を報告する。
図１

空港Ⅱ2020 年 04 月右旋回離陸 南ルート

1. 平均経路計算のプロセス
前回の報告では「予測計算における飛行経路設定の考え方」として、予測条件としての飛行経路

標準偏差
密に並べた断面線
全てについて平均と標準偏差を計算設定、また飛行経路分散の考え方と、予測における計算手順について述べた。ここでは追記事項として予測のための経路設定に必要な、飛行経路の平均（平均経路）
を計算する手順を述べる。

平均位置
滑走路

標準偏差

飛行経路に直交するように断面線を配置バラツキが正規分布
であるとみなして、断面との交点について
平均位置と標準偏差を求める

空港から離陸するケースを考えたとき、同じ目
的地のルートでも、一般的に機体ごとに、ばらつきが生じる。その航跡の束に直交するように、断平均位置と標準偏差との間隔を分散幅に面線を配置する。バラツキが正規分布であるとみなして、断面との交点について平均位置と標準偏差を求める（図 2 上）。この計算を密に並べた断面
線、全てについて行う。その結果の平均位置を繋げて平均経路に、平均位置と標準偏差との間隔をバラツキ幅として予測の経路条件が求まる（図 2

平均位置を繋げて平均経路に

滑走路下）。着陸についても同様の手順を適用する。
飛行経路の水平分散を正規分布とみなすのは、

空港

図２

平均経路計算のプロセス* Assignment of measurement period contributing to flight track settings on an aircraft noise prediction model.
- Verification additional track data including flight altitude and a second airport. -−1−

〔研究報告〕No.25, 2021

断面線を適切に直交するよう配置することが3 . 平均期間長による平均結果の比較

重要で、ばらつきのある航跡の束の重心を、長期平均期間長について前報と同じく以下の４種間の傾向やAIP(航空路誌)の設定経路を考慮して、類の期間長と回数で平均経路・分散幅を計算した。

よく見極めて作業することが必要となる。

①全期間( 2020 年 2 月～2020 年 9 月) の平均②月別の平均（8 回）

2 . 分析対象の長期観測結果③ 7日間の平均（34 回）

今回の検討では空港Ⅱにおいて 8 カ月にわたっ（例）2020 年 2 月1日～7日、て観測した航跡データから、D 滑走路で離陸後右2020 年 2 月 8 日～14 日、・・・

旋回するもので南へ向かうルートを取り出した④ 7日＋ 4ヶ月後の 7日( 2 季節) の平均（17 回）

ものを用いた。図 1 にはその一月分を示した。

（例）2020 年 2 月1日～7日と図 3に月別の経路数の棒グラフを示した。季節2020 年 6 月1日～7日を合わせて平均、によって風向きが変動して、使用滑走路（飛行方2020 年 2 月 8 日～14 日と向）が切り替わるので、経路数に変動が生じてい2020 年 6 月 8 日～14 日を平均、・・・

るが、月 500 本から数千本と、平均経路の計算には十分なデータ数があることを確認した。

均 34 回を重ねて図４左に示した。期間平均の青線に、年平均経路を赤線で重ねて年間平均との違

対象ルート

右旋回離陸・南方面

観測時期

2020 年 2 月～2020 年 9 月

いを見ている。結果は前報の空港Ⅰと同じ傾向と

観測期間

8ヶ月間

なり、年平均は中央に位置するものの、期間平均
は、ややばらつく。通常の短期測定が、数日から空港Ⅱ

１週間程度なので、測定時期によって結果がばら

4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0

つき、年平均と乖離した結果になってしまう可能性があることを示唆している。そこで図４右に示2020年9月

2020年8月

2020年7月

2020年6月

2020年5月

2020年4月

2020年3月

す改善案の、④１週間×2 季節 17 回では、2 季節
2020年2月

経路数①全期間の平均経路と、③１週間＝７日間の平観測して平均することで、だいぶバラツキが収束することも空港Ⅰと同様の傾向となった。

05T/O右旋回

図３

分析対象の長期観測データ（空港Ⅱ）

１週間の平均（34回）

１週間×2季節の平均（17回）

赤線：年間平均
青線：期間平均
黄線：期間標準偏差(分散幅)

図４

平均経路と経路分散の計算結果−2−

平均経路のばらつきが縮小No.25, 2021〔研究報告〕

4 . 断面線による位置とバラツキの数値化

図 6中段の1 週間平均 34回の結果ではさらに差前報において空港Ⅰの航跡に行った分析と同が広がり±200 m の範 囲におよぶ。このことは 1

じように、図 5 に示すような位置に、旋回部分とそ週間の経路測定を行っただけでは、年間平均値との前後に断面線を配置し、図 4 に示した結果の平相当程度の乖離をきたす可能性を示している。

均線との交点をプロットすることで、平均結果の

図 6 下の散布図は 1 週間の測定を 2 回の季節でバラツキ具合を調べた。また、分散幅についても実施した場合の結果を並べた。それぞれの期間通年間平均との差異を調べた。断面は以下の 3 つを

算平均値は年間値に対し±200m程度まで収束し、配置した。

月平均に相当する程度のばらつきに納まる。測定

断面A：直進上昇・降下部分

期間が 1 週間でも 2 季節実施すれば年間平均との断面B：旋回途中乖離も改善されることを示している。
これらの傾向は前報の空港Ⅰでの検討と同様（中小規模空港の対策区域線付近想定）
断面C：旋回後の代表位置としてであり、1 週間の測定を2 季節実施することの有効

各平均期間長について、上記の断面との交点

性は、空港によらず適用できる可能性が高まった。

を、水平位置を横軸に、高度を縦軸にしてプロッ
トし、断面Bの結果だけを取り出したものを図6のグラフに示す。横軸は年間平均経路との水平軸上

離陸断面B 月平均x8の相対位置としている。グラフ左側が旋回の外側3000になっている。
平均期間長による変化は前報の空港Ⅰと同様の傾向となった。図 6 上の月平均 8 回では位置に

高度 [m]

2500

違いが表れ、±100 m 程度の差が生ずる。3 , 4 月が

Ma r-20Ma
y-20 Apr-20
Sep-20Jun-20Jul-20Feb-20
Aug-20

1500
1000
500

若干高度が高く旋回が小回りなど、季節性が生じた影響がでている。

3月～4月

2000

0

-500

-400

-300

-200

-100

0

100

200

3,4月が若干、高度が高く、
旋回経路の内側に中心位置がある。
6,7,8月は外側300

年間平均との相対位置 [m]

旋回外側

400

500

旋回内側

離陸断面B １週間平均x34

断面C

3000

断面B

2000

高度 [m]

2500

断面A

1500
1000
500
0

-500

-400

-300

-200

-100

0

100

200

300

400

500

400

500

年間平均との相対位置 [m]

離陸断面B １週間・２季節の平均x17
3000

高度 [m]

2500
2000
1500
1000
500
0

空港Ⅱ離陸
図５

平均経路・分散計算のための断面線の配置設定

-500

-400

-300

-200

-100

0

100

200

300

年間平均との相対位置 [m]

図６

−3−

断面線上の平均経路の交差点の分布（空港Ⅰ

断面B）

〔研究報告〕No.25, 2021

5 . 飛行高度のばらつきの考察

１週間の平均（52回）
52 x 7 days

前報および、今回追加した空港Ⅱのこれまでの800

検討は、すべて飛行経路の水平方向の変動を対象

700としており、高さ方向の検討が課題であった。

600

今回は前回の検討で用いた空港Ⅰの航跡デー

500

高度(m)

タにおいて、平均経路を求める過程で、水平位置
だけでなく、高さ方向についても同じ考え方で平

400

300

均を算出した。その飛行高度変化を、平均期間長200

別にグラフとして可視化したものを図 7 に示す。

赤線：年間平均
青線：期間平均
緑線：期間標準偏差(分散幅)100

飛行高度の変化をグラフ化したものを、図 4 の0平均経路と同じ見方ができるよう重ね書きして

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

25000

30000

進出距離(m)いる。グラフは縦軸が飛行高度で、横軸が進出距

26 x 14 days (2 seasons)
１週間×2季節の平均（26回）

離としている。左端が滑走路となり、グラフ右に

800

進むにつれ上昇していく。

700
平均経路のばらつきが縮小対象とした機種は B 763 で中型サイズの機体と600なる。国際線近距離のものを抽出しており一年間

500

高度(m)

分約 1500 回の離陸データとなる。
飛行高度も季節によって変動要因があり、季節

400

300

風や気温で上昇率に変化が生じる。分析対象とし200ているルートは滑走路が冬季に向かい風となる

100

位置関係であり推力方向に高度が上がりやすいなど、複数の変動要因があるが最終的に同じよう

0

0

5000

10000

15000

20000

進出距離(m)な飛行になるようにコントロールされる。

図７

青い線で期間平均、赤線で年間平均を描いてい

平均飛行高度の計算結果

る。平均経路図の検討とおなじように、
図 7 上の1

6 . 平均経路のばらつきと予測への影響の総括

週間の平均では結果がばらついているが、図 7 下

平均化期間長と平均位置・経路分散幅の集計の 1 週間を 2 季節の平均では、おなじ進出距離の分布を比べると収束している（赤の矢印）。ほかに幾つか主要な機種について国内線も含め同様の確認を行ったが同じ傾向となった。
平 均 のばらつきは、飛 行 高 度 についても、水平方向の変化を計算した平均経路と同じ傾向で、1週間の測定を2季節おこなうことで、年間平均との乖離を改善する効果は、飛行高度についても有効であることがわかった。
なお主要な予測モデルでは離陸機の高度は離陸重量により決定されるという考え方により、ば
らつきは扱わないこととされている。またその妥
当性の検討として、前報[10]で検証用プログラム

により、高度ばらつきの影響の試算している。

結果を、断面A・B・C ごとに総括表として整理した。今回の空港Ⅱと前報の空港Ⅰの結果を合わせて、同じ表に整理した（表 1）。
今回わかったことは、期間長別の結果の傾向が、空港が変わっても同様の傾向となったことである。
繰り返しになるが、平均位置は 1 週間の測定の場合は、年平均に対する差異が生じやすく、週ごとのばらつきも出やすい。1 週間を 2 季節繰り返
せば、月間と同程度またはより小さい年間値との差異に収まる。しかし経路分散幅については、期間長にかかわらず年平均と大きな差はない。ただし、週ごとの場合、週単位のばらつきは大きくなる。1 週間を 2 季節繰り返せば、そのばらつきも月単位程度に縮小する。

−4−



表1

空港/
空港/
離着陸
期間長
n
離着陸
期間長
空港Ⅰ 年間
1
空港Ⅰ 年間
離陸
月間
12
離陸
月間
週間
52
週間
週×2季節 26
週×2季節
空港Ⅰ 年間
1
空港Ⅰ 年間
着陸
月間
12
着陸
月間
週間
52
週間
週×2季節 26
週×2季節
空港Ⅱ 8ヶ月間
1
空港Ⅱ 8ヶ月間
離陸
月間
8
離陸
月間
週間
34
週間
週×2季節
12
週×2季節

No.25, 2021〔研究報告〕

期間長と平均位置・経路分散幅の総括

平均位置 (m)経路分散幅 (m)平均位置 (m)経路分散幅 (m)
断面A
断面B
断面C
断面A
断面B
断面C
断面A
断面B
断面C
断面A
断面B
断面C
平均 標準偏差 平均 標準偏差 平均 標準偏差 平均 標準偏差 平均 標準偏差 平均 標準偏差n
平均 標準偏差 平均 標準偏差 平均 標準偏差 平均 標準偏差 平均 標準偏差 平均 標準偏差
0
0
0
49
1291
1673
1
0
0
0
49
1291
1673
0.4
3.6
-58
186
-65
230
51
20
1284
66
1694
142
12
0.4
3.6
-58
186
-65
230
51
20
1284
66
1694
142
6.2
49
-67
248
-84
326
45
27
1286
141
1684
179
52
6.2
49
-67
248
-84
326
45
27
1286
141
1684
179
-0.3
4.7
4.1
154
5.9
203
45
17
1281
62
1656
92
26
-0.3
4.7
4.1
154
5.9
203
45
17
1281
62
1656
92
0
0
0
27
1774
2666
1
0
0
0
27
1774
2666
0.7
2.8
50
236
61
330
20
27
1768
109
2531
290
12
0.7
2.8
50
236
61
330
20
27
1768
109
2531
290
0.8
3.3
114
482
158
643
14
25
1720
181
2418
478
52
0.8
3.3
114
482
158
643
14
25
1720
181
2418
478
0.0
1.9
1.9
186
6.8
289
16
22
1768
115
2546
262
26
0.0
1.9
1.9
186
6.8
289
16
22
1768
115
2546
262
0
0
0
24.5
277.0
494.7
1
0
0
0
24.5
277.0
494.7
-1.9
5.2
-18.0
65.7
-11.1
105.7
19.3
8.2
261.8
27.6
479.4
33.4
8
-1.9
5.2
-18.0
65.7
-11.1
105.7
19.3
8.2
261.8
27.6
479.4
33.4
-2.5
6.1
-22.9
80.2
-19.0
138.1
18.1
9.4
255.3
36.0
472.8
40.5
34
-2.5
6.1
-22.9
80.2
-19.0
138.1
18.1
9.4
255.3
36.0
472.8
40.5
-1.0
4.2
-8.9
55.5
-3.9
99.7
21.6
7.5
267.8
27.5
482.3
27.5
12
-1.0
4.2
-8.9
55.5
-3.9
99.7
21.6
7.5
267.8
27.5
482.3
27.5

平均位置：断面における期間長に含まれるデータの平均位置経路分散幅：断面における期間長に含まれるデータの位置分散（標準偏差）
平均位置：断面における期間長に含まれるデータの平均位置経路分散幅：断面における期間長に含まれるデータの位置分散（標準偏差）
平均：その全対象の平均値
平均：その全対象の平均値
平均：その全対象の平均値
平均：その全対象の平均値
標準偏差：全対象の標準偏差
標準偏差：全対象の標準偏差

標準偏差：全対象の標準偏差
標準偏差：全対象の標準偏差

空港Ⅱでは経路の旋回部分の形状から、空港Ⅰ

結果を表2に示す。騒音影響範囲を予測で算定よりも設置した断面線が滑走路に近くなった。そするときに、多くの場合に、旋回経路の部分が重のためばらつきの幅 が空 港 Ⅰ よりも小 さめの値

要な課題となることを考えて断面B に着目すると、となっているが、測定期間長を変えた場合の変化

1 週間の測定を実施しただけの場合、空港Ⅱではの傾向は空港Ⅰと同様となっている。

0 . 3 dB の誤差をもたらす可能性があることがわ

前回の報告の空港Ⅰと同じ傾向となったことかる。1週間を2回繰り返せば、その差はそれぞれ

で、空港によらず1週間の測定を2季節実施するこ

0 . 2 dB に縮まる。空港Ⅰでも離陸で 0 . 6 dB からとで、年間平均との乖離を改善する効果があるこ

0 . 4 dBへ縮小していた。空港Ⅰでは6か月の間隔とがわかった。

をあけた 1 週間のそれぞれを組み合わせたことに

観測期間による予測への影響の試算

よって季節性の変化要因を中和すると考察した

前回の報告では期間長による結果のバラツキが騒音予測結果（予測コンター）へ与える影響をが、空港Ⅱにおいても2季節に相当する4ヶ月を隔てた結果に同じ傾向を見ることができた。

試算した。今回の空港Ⅱにおいても同じ試算を行い、空港Ⅰの結果と合わせて、同じ表に整理した。
手順の概要としては、経路設定および分散幅として図 4 に示した年間平均の結果を適用し、代表的な機種のフットプリント（単発騒音暴露レベル

L AE のコンター）を計算する。その結果から対象断面付近で騒音が 1 dB 変化するための距離をおおまかに調べ、表１の結果の平均経路のバラツキ（標準偏差）
を、短期測定により起こりうる年平均との差異と仮定し、この値を乗算することで、測定期間長別のレベル変動を求める。

表２

測定期間長によるレベル変動試算の総括

騒音変動の幅 [dB]
騒音変動の幅[dB]
空港/
月間
1週間平均 1週間2季節
空港/
月間
1週間平均 1週間2季節
離着陸 断面×12×52の平均×26
離着陸 断面×12×52の平均×26
空港Ⅰ 断面A ±0.0
±0.2
±0.0
空港Ⅰ 断面A ±0.0
±0.2
±0.0
離陸
断面B ±0.5
±0.6
±0.4
離陸
断面B ±0.5±0.6±0.4
断面C ±0.5±0.7±0.4
断面C ±0.5±0.7±0.4
空港Ⅰ 断面A ±0.0
±0.0
±0.0
空港Ⅰ 断面A ±0.0
±0.0
±0.0
着陸
断面B ±1.2
±2.4
±0.9
着陸
断面B ±1.2±2.4±0.9
断面C ±1.7±3.2±1.4
断面C ±1.7±3.2±1.4
空港Ⅱ 断面A ±0.0
±0.0
±0.0
空港Ⅱ 断面A ±0.0
±0.0
±0.0
離陸
断面B ±0.3
±0.3
±0.2
離陸
断面B ±0.3±0.3±0.2
断面C ±0.4±0.5±0.3
断面C ±0.4
±0.5
±0.3

−5−

〔研究報告〕No.25, 2021

7 . まとめ謝辞

騒音予測条件を得るための航跡観測は、短期の成田空港の ADSB 長期間観測結果の提供にご測定によって実施することがほとんどである。同

協力いただいた成田空港株式会社および成田振

じく短期測定による騒音実態把握の測定では、測興協会の皆様に深く感謝いたします。

定の実施時期と期間長・回数によって結果が大きくばらつくことが報告されている [11]。一方、経路
観測時の期間長の違いによる結果のばらつきについては過去に報告された例はなかったため、前回からの検討をおこなうこととなった。
今回は追加の空港1ルートの長期観測データを加えて前回と同じ4種類の平均期間長について比較し、ばらつきと予測への影響を検討した。さらに飛行高度のばらつきについても検証した。
期間長別のばらつきも予測への影響も、同じ傾向の結果となっており、前回の検討結果を裏付けることとなった。1 週間の測定を 2 季節実施する
ことで季節性の影響が平均化され、年間平均との差異を縮小する効果が期待できる。
さらに飛行高度のばらつきについても、水平方向の変動と同じ傾向となることを確認できたので、1週間の測定を2季節実施する効果は高さ方向においても適用される。すなわち年間に近い結果を得られやすく予測条件を得るのに適している。
今後もより多くの空港、ルート経路を検討した
い。また ICAO Doc 9911、ECAC DOC 29 といった主要な予測モデルガイドラインの考え方に準じて飛行経路の水平分布を正規分布とみなして検討を進めてきたが、旋回経路の場合は平均経路

参考文献
1 ) 吉岡序、山田一郎、エネルギーベースの航空機騒音予測モデルの妥当性に関する検討」日本騒音制御工学会講演論文集、2005 . 112 ) 岩崎潔、吉岡序、山田一郎、等価騒音レベルに基づく航空機騒音予測の考え方 -- パイロットプログラムの作成、日本騒音制御工学会技術発表会講演論文集、
2003 .
3 ) L den を評価指標とする航空機騒音予測モデルの開発
菅原政之、中澤宗康、吉岡序、山田一郎 航空環境研
究 No. 19 2015 .
4 ) 航空機騒音予測における地上音の取り扱い 菅原政之、中澤宗康 航空環境研究 No. 21 20175 ) 騒音予測コンターの信頼性を確保する予測条件の設定方法 菅原政之、中澤宗康、橋本弘樹 航空環境
研究 No. 22 2018 .
6 ) 騒音予測コンターの信頼性を確保するための予測条
件設定の検討 －飛行経路分散の考え方－ 菅原政之、中澤宗康7 ) 菅原政之、中澤宗康、騒音予測計算における飛行経路条件設定のための平均期間長の検討、航空環境研
究 No. 24 2020
8 ) PUBLICATIONS RECOMMENDED METHODFOR COMPUTING NOISE CONTOURS AROUNDAIRPORTS DOC 9911 ENGLISH PRINTED, ICAO
9 ) ECAC.CEAC Doc 29 4 th Edition, EUROPEAN
CIVIL AVIATION CONFERENCE
10 ) 菅原政之、中澤宗康、騒音予測コンターの信頼性を確保するための予測条件設定の検討－飛行経路分散の考え方－、航空環境研究 No. 23 201911 ) 篠原直明、航空機騒音の短期測定に基づく長期間評
価値の信頼性向上検討、航空環境研究 No. 21 2017を中心とした正規分布とならない場合もあるので、非対称性を考慮した検討も進めたい。

−6−

航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−9

研究報告

海外事例にみる騒音軽減のための到着経路と可能性 *深野

1. はじめに賢治（航空環境研究センター

調査役）

分類される。発生源対策には航空機メーカーによ

技術の進歩により航空機の低騒音化が進み単る航空機そのものの機材改良だけでなく、発着枠

発騒音は小さくなったが近年の航空需要の高まを設定するなどの運航規制、運航方法の改善がありによる交通量の増大から、空港周辺住民からのる。航空機の運航方法を改善する方策である騒音

苦情は増大している。また、GPS 等を利用した軽減方式や騒音に配慮した飛行経路設定を筆者

RNAV 航法の普及により、従来の地上無線施設をの独断により図 1 に示す通り、高度を高くとり音利用した航空路と比較して柔軟な飛行経路が設源を遠ざける方法、時間帯を分けて飛行経路を振定可能となり、騒音の軽減、温室効果ガス排出量

り分ける方法、住宅密集地を避ける飛行経路を設の削減、管制処理能力の向上に貢献している。一定する方法の 3 つに分類してみた。

方で航法精度が向上し飛行経路のばらつきが少なく空港周辺のみならず遠方でも苦情が発生し

3 . 運航方法の改善ている。空港ではいろいろな騒音軽減方式に加え

3 . 1 音源を遠ざける
到着機の高度を高くする方式として高降下角

住宅密集地上空を避けて飛行するなどの対策が取られているが混雑時の適正な管制間隔維持等

進入方式と継続降下運航方式等がある。

の問題もあり解決すべき課題も多く残されてい（1）高降下角進入方式

る状況である。少しでも騒音軽減に役立つ運航方

高降下角進入方式は、最終進入経路の降下角を式、特に柔軟な飛行経路について、内外の実状を最適角度である 3 . 0 度よりも高い降下角で進入す比較し今後の方向性について考察したい。

る方式であり、国際民間機関の ICAO Doc 8186
PANS-OPS 1）では ILS 進入の場合は CAT Ⅰにつ

2 . 航空機騒音対策の分類

いてのみ 3 . 5 度まで標準方式として設定すること

航空機騒音対策を大別すると発生源対策、空港が可能とされている。低視程でも着陸が可能な構造・施設の改良、受音側対策（空港周辺対策）に

CAT Ⅱ、Ⅲでは最大 3 . 0 度とされている。本来は地上の障害物を避けるために設定される方式であり、欧州では同目的で高降下角進入方式を実施
している空港がある。3.5度を超える降下角を用いる場合もあるが、その場合は非標準方式として位置づけられる。進入角度を高くすることで、地上から音源（航空機）までの距離が遠くなることに
より騒音軽減効果がある。騒音軽減目的で実施されている具体例としては、イギリスのロンドンシティ空港で最終進入経路がロンドン市街上空を通過することもあり、ILS 進入を含めたすべての

図1

運航方法の改善の分類

進入方式の降下角が 5 . 5 度で設定されている。視* Arrival route and possibilities for noise abatement with reference to overseas cases Arrival routes and possibilities
for noise reduction seen in overseas cases−1−

〔研究報告〕No.25, 2021

認進入も最終進入の進入角度を 5 . 5 度とするプロ

黒い線のように空域の制限を受ける。また、他のファイルがVISUAL APPROACH PROFILEとい航空機と安全な間隔を維持するために、階段状に2）

う名称で公示されている 。ドイツのフランクフ

降下することになる。国内では燃料消費削減を主

ルト空港において 3 . 2 度の降下角による ILS 進入

な目的として関西空港、鹿児島空港、那覇空港でや GLS（GBAS Landing System）
進入が設定され交通量の少ない時間帯に実施されている。

3）ている 。日本では、羽田空港で南風運用の好天

巡航高度から着陸までの一連の降下において時に騒音軽減を目的として 3 . 45 度の RNAV 進入

騒音として問題になるのは少なくとも10000 ft 以方式が滑走路 16 L/R への着陸で実施されている。

下の飛行ではないかと思われる。特に空港に着陸（図２）

する直前の最終進入といわれる到着経路付近の継続降下が騒音対策として効果がある。着陸直前の低い高度で水平飛行をすると一定程度エンジン推力を上げなければならないからである。空港
周辺からの継続降下方式はCDOの代わりにCDA（Continuous Descent Approach）とも呼 ばれている。FAA（Federal Aviation Administration：
アメリカ連邦航空局）
では安全性の面からも非精
図2

密進入で積極的な継続降下（CDFA：Continuous

羽田空港の例

Descent Final Approach）
を推奨している5）。CDA
はパイロットのワークロード軽減にもつながる。

（2）継続降下運航方式
海 外 の空 港 では多 く検 討・ 導 入 されている

ICAOでは以下の２つの経路設定の方式を紹介し継続降下運航方式（CDO:Continuous Descentている。

Operation）
について、国際民間機関の ICAO Doc① クローズド・パス方式
標準到着経路を指定して飛行する。継続降下が9931 では「最適な継続降下運航は、巡航高度からの降下開始から水平飛行区間を少なくした降下

可能なように各地点の通過高度を指定する。

を行うことにより、パイロットと管制官の降下予アメリカでは計器進入方式でこの方式による測を容易にし、騒音、燃料消費、排出ガス及びパ経路設定が多い。図 4 はロサンゼルス空港の ILS

イロットと管制官の通信を軽減する。
」と定義さor LOC RWY 25 という名称の ILS 進入図である。

れている 4）。図 3 の赤い線が CDO のイメージで少 し見 づらくて恐 縮 だが、高 度 10 , 000 ft（ 約ある。エンジンの回転数をアイドリング（最小推力）に近い状態でグライダーのように静かに降りてくることにより消費燃料を削減できる。通常は

図3

継続降下と一般的な降下

図4

−2−

ロサンゼルス空港の ILS or LOC RWY 25 L

No.25, 2021〔研究報告〕

3,000m）
から着陸まで滑走路からの距離と通過高への着陸は CDA が適応され 2015 年 4 月から実施

度が細かく明示されている。到着機は図の指示通されている。図 5はCDAを行うLDA W RWY 22

りに飛行することで 3 度の降下角で進入を続けると CDO 適応以前からある LDA Z RWY 22 といことができる。図には CDO 方式との記載はない

う名称の進入方式の2つの進入方式図の断面図をが、結果として継続した降下をすることとなる。

比較している。上が CDA を行う経路、下が水平② オープンCDO 方式

飛行を必須とする経路。同じ経路上のBEAST と進入経路の一部をレーダー誘導により飛行する。

いうフィックスで高度差が500ftある。BEAST以管制官によるレーダー誘導が行われる場合、管前では2000ft近くの高度差があり距離減衰だけを制官からパイロットに着陸までの予想飛行距離

考えても1～2 dB の騒音軽減効果があるが、水平が通報される場合がある。イギリスのロンドン・飛行によるエンジン推力の増加を考慮すると更ヒースロー空港では航空路誌（AIP）にその旨のなる騒音軽減効果があると考えられる。

記載がある。管制官からパイロットへの降下指示

3 . 2 飛行経路を振り分けるに着陸までの予想飛行距離が通報される。降下レスパイト方式やノイズシェア方式とは複数指示を受けたパイロットは、継続降下達成に最もの滑走路を有する空港で滑走路の使用パターン

適している降下率で降下し、水平飛行することなを時間や曜日を決めて交替させることによって、く、距離に対し適切な高度でグライドパスに会合

騒音をシェアし騒音影響の少ない時間帯を設け2）しなければならない 。

る方式である。

国 内 の進 入 方 式 で騒 音 対 策 として導 入 されロンドン・ヒースロー空港ではレスパイト方式ている例として羽田空港の LDA W RWY 22 ととして、西風運用（RWY 27 L/R）時に滑走路を南いう名称の進入方式がある。羽田空港D 滑走路

北で着陸専用と離陸専用に分けて午後 3 時に南北

（RWY 23）
供用開始時（2006 年）に千葉市上空を通の着陸と離陸を入れ替えている。北側の滑走路を過する経路の運用が始まった。当時は B 滑走路

6 : 00～15 : 00 の間着陸専用とした場合、15 : 00～最（RWY22）へは、
5000ft、
RWY23へは4000ftをそれ終便まで離陸専用として使用する。南側の滑走路

ぞれ維持しながら飛行経路が交差し擦過する運はその逆である。南北滑走路の着陸用と離陸用の用であった。これに対し騒音苦情が相次いだこと

パターンは隔週で入れ替える 6）
（図 6）
。ところが

から一部経路の見直しや通過高度の引き上げを

東風運用時は入れ替えが実施されていない。常に実施した。その結果、現在の飛行経路は、RWY 22

北側滑走路が着陸用、南側滑走路が離陸用である。

図5

羽田空港の CDA と水平飛行必須経路

図6

−3−

ロンドン・ヒースロー空港レスパイト運用

〔研究報告〕No.25, 2021

これは 2009 年以前の空港東側・北地区にあるク

画通りにノイズシェアが実現できてはいない。東ランフォード地区との「日中は北側滑走路から東西の滑走路を使用すると処理能力が落ちるため、向きの離陸を禁止する」という協定を受けてのこ処理能力の高い南北方向のパラレル滑走路を使とである。現在はその協定は終了しているが誘導用する時間帯が多くなっている。結果として西側路の整備など空港インフラの問題があり未だにエリアに騒音を負担してもらい北側のエリアの実施されていない。

負担を減らす目標は達成されていない。

シドニー空港では、南北平行滑走路の運用開始

3 . 3 住宅密集地を避ける（1994 年）にあたり、空港北側に居住する住民から騒音軽減を目的とした着陸経路の国内例としの反対運動を受け、滑走路の長期的運用計画が策て羽田空港で最終進入経路を東京湾上を飛行す

定（1997年）された。その中でノイズシェアの目標

る HIGHWAY VISUAL RWAY 34 R という名として図 7のような10 個のフライトモードを設け、称 の CVA（Charted Visual Approach）とほとん

7）

東西南北別の滑走路使用割合を定めた 。その目

どの経路を東京湾上空を飛行し着陸する ILS X

的は、できるだけ空港南側の海上エリアを多く利RWAY 34 L という名称の進入方式がセットで深用し空港北側の市街地上空を避けること、そして夜時間帯を除く北風運用の好天時に実施されて東西のエリアでも一定の割合で騒音を受け持ついる。深夜時間帯は極力東京湾上空を飛行し着陸ことである。環境対策に関する業務はオーストラする経路が設定されている。海外の騒音軽減に有リア政府機関のサービスプロバイダーであるエ

効と思われる柔軟な飛行経路を設定している事

アーサービス オーストラリア（AA：Air Services

例を紹介する。

Australia）が実施している。AA は月間の使用滑（1）フランクフルロト空港のセグメントRNAV

走路と飛行経路と年間使用実績をレポートとし

ドイツのフランクフルト空港では、深夜の運て公表している。それによると、実際の運用は計航による空港近郊の居住地域への騒音影響を軽減 するために図 8 のようなセ グ メ ン ト 化 された
RNAV 経路（Segmented RNAV Approach）
を実施している 8）。通常経路は滑走路に対して直線的な進入を行っているが、直線進入経路下にある居住地域を迂回する経路を飛行させることによって住民の騒音暴露を低減している。この経路は当初23時以降の遅延便に適用していたが、現在は22時以降の遅延便に適用している。

図7

シドニー空港・フライトモード

図8

−4−

フランクフルト空港セグメントRNAVNo.25, 2021〔研究報告〕（2）ウェイポイントを設定してある CVA

ポイントを参照して進入し、滑走路 13 に着陸す

① ニ ュ ー ヨ ー ク・ ラ ガ ー デ ィ ア 空 港 のる。自由の女神横で4000FTの高度指示がついて

EXPRESSWAY VISUAL RWY 31（図 9）といういる。やはり悪天時は使用できない。

進入方式は滑走路 31に進入するCVAである。通（3）
 ‌RNAV進入とウェイポイントを組み合わせた進入

称ツインタンクと呼ばれる建造物、公園、野球場を視認しながら高速道路上を飛行する経路設定。

ジョン・F・ケネディ空港の進入方式RNAV

ツインタンクまでの直線経路の進入は VOR を標（GPS）Z RWY 13 L（図 11）は海 上からジャマイ

準としているがバックアップとして RWY 04 ILS

カ湾海岸線及び高速道路上空を飛行して滑走路

LOC を使用できる。悪天時は使用できない。

13Lに着陸する方式である。極力陸域を避けて飛行することにより騒音影響を抑えている。RNAVにより直線的に進入後パイロットが目視により滑走路を確認しながら旋回し着陸する。目視による旋回経路上（曲線部分）にウェイポイントを設定している。ウェイポイントにより航空機は正確に経路上を飛行することができる。曲線部分には航空灯火もガイダンスとして設置されている。

図9

EXPRESSWAY VISUAL RWY 31② 同じくニューヨーク・ラガーディア空港の
RIVER VISUAL RWY 13（ 図 10）という進 入 方
式はハドソン川上空を飛行することが義務付けられている。自由の女神、エンパイヤ―ステート
ビル、セントラルパークを視認しながら、ウェイ
図 11

RNAV(GPS) Z RWY 13 L

（4）CVA,RNP AR 両方の進入方式がある事例① サンフランシスコ空港
サンフランシスコ空港では着陸はほとんど海側からでその 9 割以上が滑走路 28 L/R を使用している。QUIET BRIDGE VISUAL RWY 28L/R（図 12）という名称の CVA は ILS 進入経路から北側に 11°
オフセットして ILS 進入経路の直下にある市街地上空を避けている。CVA は運航効率が高く好天時には有効な進入方式であるが、悪天時には使用できない。そのため CVAとほぼ同じ経路を飛行する RNAV（RNP）RWY 28 R（図 13）という名称の進入方式を設定している。この進入方
図 10

EXPRESSWAY VISUAL RWY 31

式はRNP AR
（Required Navigation Performance−5−〔研究報告〕No.25, 2021

Authorization Required）という航法精度が高くを飛行して着陸することができる。新たな地上設

曲線経路が設定可能な進入方式である。RNP AR

備も必要ない。空港周辺の山など複雑な地形の間は現在対応可能な機種が限られており、乗員の訓を縫うような旋回をして着陸することもできる。

練等が必要で、国の特別な許可を必要とする。し

空港周辺の地形、住宅地の配置等を考慮してそれかし、着陸までの経路を短縮し燃料を節約するこ

ぞれの空港の特性に合ったオーダーメイドな経とや市街地上空をできるだけ避けた経路を飛行

路設定が可能となる。

することによる騒音軽減効果が期待できる。

② ワシントン・ナショナル空港
ワシントン・ナショナル空港は小型機を中心に運用が行われているが、空港近傍に政府機関などの重要施設があるため飛行禁止区域が設定され
おり飛行経路の制約が大きい。
そのためポトマック川上空を飛行することで、飛行禁止区域、人口密集地を避ける飛行経路を設定している。図 14 は南風運用時の飛行航跡である。多くの航空機がポトマック川上空を通り飛行禁止区域及び市街地上空を回避して飛行していることがわかる。

図 12

QUIET BRIDGE VISUAL RWY 28 L/R

図 14
図 13

ワシントン・ナショナル空港

進入方式としては RIVER VISUAL RWY 19とRNAV(RNP)Y RWY 28 R

いう名 称 の CVA が設 定 されている（ 図 15）。ポ

航空機の着陸方法の一般的な例として天候がトマック川をきれいにトレースする経路となっ良好な場合はパイロットが目視で滑走路を確認ており飛行禁止区域及び市街地上空を避け住民

して着陸する視認進入（Visual Approach）
が行わの騒 音 暴 露 を軽 減している。空 港 から 4 NM でれ、天候が悪く視界不良の時は ILS による着陸が1200 ft、3 NM で 900 ft と目視による進入での推奨行われる。ILS による着陸は地上から滑走路の直高度もチャートに記載されている。騒音軽減が線的な延長線上に電波を発射し航空機はこの電目的の一つであると推察される。また、悪天でも波を受信し直線的に着陸が行われる。これに対し使用可能な RNAV（RNP）RWY 19 という名称のRNAV 航法の一種である RNP AR は着陸のため

RNAV 経路をCVA の飛行経路とほぼ同じ経路でに通過すべき点（ウェイポイント）を結んだ経路

設定している（図16）。ポトマック川上空を飛行し

−6−



No.25, 2021〔研究報告〕

飛行禁止区域や市街地上空を避けるために曲線あるが、ICAO の基準では最終進入の降下角は経路が設定されている。高度指示もあり降下角はILS CAT Ⅱ、Ⅲで最 大 3 度とされている。低3 度に設定されている。

視程の気象条件が想定される空港においては
3 . 0 度の ILS CAT Ⅲ を設置した場合、高降下
角進入の 3 . 0 度以上の CAT Ⅰ ILS を設置するには別にアンテナ等を設置する必要があり、複数の滑走路がないと設置できない。複数の ILS
を設 置 する代 わりに GBAS（Ground-Based
Augmentation System：地上型衛星航法補強システム）を利用する方法もある。フランクフ
ルトでは ILS 進入のほかにもGBAS を利用した
GLS（GBAS Landing System）3 . 2 度進入方式が設定されている。しかし、GBAS に対応している航空機は現時点では多くはない。また、同空港の 3 . 2 度GLS 進入の運用にあたっては、気象条件として追い風成分が 5 kt を超えない状況
が 30 分以上継続すると予測される場合にのみ実施されている。また、パイロットから安全上

図 15の理由から同方式による進入が実施できない

RIVER VISUALRWY 19

旨の通報があった場合は他の進入方式が適応されるなど制限がある。
日本では騒音対策として羽田空港において南風運用の好天時に 3 . 45 度の RNAV 進入方式
が滑走路16L/Rで実施されている。同滑走路には 3 度の降下角の ILS が設定されている。視覚的にパイロットに進入角を知らせる進入角指
示灯は ILS に合わせて 3 度に設定されているため、RNAV 進入の進入角と一致しない。これはどこの空港でも同じように起こる問題である。
・ 一般的な進入方式としては ILS による着陸が実施されている。ILS 進入では降下角の情報を示
すグライドパス会合後は当然継続降下となるが、グライドパスへの会合は降下パスよりも低い高度から会合する必要がある。そのために水平飛行をすることが多い。実際の降下率につい
図 16て、ある空港で ILS 進入を実施している航空機

RNAV(RNP)RWY 19

4 . 考察の高度情報をグラフにした。横軸が時間、縦軸

4 . 1 音源を遠ざけるが高度である。一般的飛行として多くの航空機

・ 高降下角進入については進入角度を高くする

は図 17 - 1 のように 1～2 分水平飛行をしている。

ことで、地上から音源（航空機）までの距離が遠図17-2のように数十秒間ぐらいしか水平飛行をくなることにより一定程度の騒音軽減効果がしない場合もある。図17-3は降下率を調整して−7−

〔研究報告〕No.25, 2021

グライドパスに会合している。図17-4のようにがある。そのためレーダー誘導等が実施され降ほとんど一定の降下率で降りている航空機も下開始後の飛行経路（距離）が航空機によってある。これらの違いはいろいろな要因が影響し変わってしまう。パイロットが降下率を計算していると考えられるが、その一つとして空港のCDA を実施するためには降下開始時にできる

混雑状態がある。航空会社も燃料を節約できる

限り正確な飛行距離を知る必要がある。混雑しのでできれば継続降下をしたいはずである。した空港でより多くの航空機に対して CDA が実かし、多くの航空機が輻輳する空港周辺では安施される環境を整える必要がある。

全を保ちつつ空港の処理能力を最大限に引き

高降下角進入もCDAも実際の運用において出すために着陸機の間隔を一定に整える必要

は騒音対策として活用されているが、課題も多く継続的な検討が必要である。高降下角進入とCDAは両立する進入方式である。今後も導入が進むことを期待したい。

4 . 2 飛行経路を振り分ける
ロンドン・ヒースロー空港は内陸に位置しており、東側を中心に周辺に住宅地が広がっている。
図 17 - 1

1～2 分間水平飛行

環境対策が不可欠でその歴史も古くから行われていたが、1950 年代に北側滑走路東側にあるクランフォード地区と滑走路09Lからの離陸を実施しないという協定を結んだ。ジェット機の飛行が始まったころである。現在はその協定は終了しているが、第三滑走路新設計画に対する訴訟などにより誘導路の整備等空港インフラの問題が解決されず、滑走路 09 L からの離陸は未だに実施されていない。

図 17 - 2

シドニー空港の場合は南側に広がるボタニー

数十秒間水平飛行

湾上空を利用した海上経路を主体としたノイズ
シェアリングの考え方を取り入れているが、目標は達成されていない。パラレル滑走路が南北方向にしかなく、交通量の多い時間帯は南北方向の運用が中心となる。また東西方向の滑走路07/25は滑走路長が 2530 mしかないことから長距離路線の出発機の使用に制限が発生し、ノイズシェアが
図 17 - 3

降下率を調整目標通り達成されていない。
飛行経路の分散については、ロンドン・ヒー
スロー空港のように歴史的に特定地域の住民からの反対により飛行できない経路が存在する場
合、すべての経路に平均して分散させることは難しい。また新たな飛行経路を設定することも騒音
暴露人口を増やすことになり、苦情の数を増やす
結果となる。空港の運用方法についてはその他の

図 17 - 4

一定の降下率問題と同様に空港周辺の住民との合意形成にあ−8−No.25, 2021〔研究報告〕

たって計画段階からの透明性の高い手続きや継るべく交通流管理の更なる精度向上など国土交

続的な説明が必要で長い時間を必要とする。

通省の「航空交通システムに関する長期ビジョン

4 . 3 住宅密集地を避ける（CARATS）」9）に沿った導入に期待したい。

海外特にアメリカでは交通量が多くまた小型

レスパイト方式については、導入されているも機も多いことから、CVA が多く導入されている。

のの必ずしも計画どおりには進んでいない。経路

地上物標を目視で確認しながら住宅地上空を避分散によるノイズシェアについては積極的に導けて高速道路等の上空を飛行して着陸するルー

入されている状況は見られない。今後も調査・研トをチャートとして定めて CVAとして公示して究が必要である。

いる。3 . 3 で紹介した例はほんの一部である。パ・ 海外では騒音対策として人口密集地を避ける

イロットにとって安全で飛行しやすい経路が結CVA、RNAV航法を利用した柔軟な経路が多く果として騒音軽減対策に繋がっている。悪天候時導入されている。好天時は CVA の運用。そしの対応として RNP AR 進入も同じ経路で設定して RNAV 航法を利用（RNAV+CVA）した経路

騒音対策として効果を上げている。CVAと比較設定。悪天時は、RNP AR 等の航法精度が高くすると航空交通処理容量は少なくなるが、騒音対曲線経路を設定することが有効である。国内で策としては有効である。日本の空港の多くでも好は CVA は羽田空港と鹿児島空港で導入されて天時にはILS進入やVOR進入によらずパイロットいる。RNP AR進入は34空港において導入されが空港や地上物標を目視で確認しながら着陸すている（2021年8月12日現在）。それらの騒音軽る視認進入を実施している。それにもかかわらず、

減効果について今後、調査・研究が必要である。

国内では CVAとして公示され導入されているのは羽田空港と鹿児島空港だけである。CVAとして少しでも騒音軽減になる適切な進入経路を図に表してして公示することはパイロットと管制官の共通の飛行経路認識が形成され双方の負担を減 らすことができるとともに騒 音 対 策 の面 から有効だと考えられる。RNP AR進入は対応する機材がまだ少ないが、柔軟な飛行経路を設定できる方式として騒音軽減対策としても今後導入が進むべき方式である。

5 . まとめ
空港周辺での CDA は実運航の中で実施されている状況がみられることから、騒音対策として今後も期待できる手法である。例えば7000ft以下を連続的に降下する手法を取り入れるだけでも対策効果を発揮するだろう。羽田空港の南風運用時に実施されている滑走路22へのCDA及び滑走路
16 L/R への降下角 3 . 45 度の RNAV 進入も騒音対策として効果を発揮している。航空交通流管理の精度が更に向上し、空港周辺の航空機の流れが円滑になり、パイロットが CDA を実施する環境が増える必要がある。CDOまたはCDAが適用され参考文献
1）ICAO: PANS Aircraft Operations. ICAO Doc 8186
vol 2 6 th, 2014 .
2）United Kingdom-NATS-AIS Package
https://www.aurora.nats.co.uk/htmlAIP/
Publications/ 2021 - 07 - 15 -AIRAC/html/index-enGB.html
3）EUROCONTROL HP The European AIS Database
https://www.ead.eurocontrol.int/cms-eadbasic/
opencms/en/login/ead-basic/
4）ICAO: Continuous Descent Operations（CDO）
Manual. ICAO Doc 9931 , 2010 .
5） FAA Advisory Circular CDFA Date：1 / 20 / 11
FAA Order 8260 . 3 D
6） Heathrow Our Company Noise Operations Runway
alternation
https://www.heathrow.com/company/localcommunity/noise/operations/runway-alternation
7） Sydney Airport Noise abatement operational
procedures
https://aircraftnoise.sydneyairport.com.au/noiseabatement-operational-procedures/8） フランクフルト空港HP フラポートAG／アクティブ
ノイズプロテクション
https://www.fraport.com/de/umwelt/schallschutz/
schallschutzprogramme/aktiver-schallschutz.html
9） 国土交通省 第 11 回将来の航空交通システムに関する推進協議会https://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk 13 _ 000033 .
html10）一般財団法人空港振興・環境整備支援機構, 航空環
境研究特別号「海外空港の環境対策」（2020）−9−

航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−11

解説

航空機騒音測定で用いる測定器の基本と保守管理 *大島俊也（航空環境研究センター 主任研究員）

航空機騒音に係る環境基準 1) に準じた測定は

本稿では、まず騒音測定の基本となる騒音計の原則として連続７日間行い、騒音レベルの最大値

基本構造の概略を説明する。続いて、騒音計内部が暗騒音より10 dB以上大きい航空機騒音についの機構がマイクロホンで捉えられた音をどのよて、単発騒音暴露レベル（L AE）
を計測し、夕方とうに騒音レベルに変換しているのかを、具体的な夜間の補正をしたうえで 1日分のデータをエネル

騒音に対する試算例を示しながらその意味と導ギー平均した時間帯補正等価騒音レベル（L den）

出方法を解説する。次に、L den の導出の基本となを基本評価量として算出する。

る単発騒音暴露レベルL AEの算出についても具体
2)

航空機騒音測定・評価マニュアル による航空的な実例を示して説明する。また、一部の騒音計

機騒音の測定には、計量法第 71 条の条件に合格のオプションとして搭載される周波数分析機能

3)

し、JIS C 1509 - 1 の仕様に適合する騒音計（サウについてもその算出の考え方と具体的な算出例

ンドレベルメータ）を使用することとなっている。

を示す。最後に、騒音計で計測される騒音レベル

航空機騒音の測定に用いられる典型的な計測の値を校正するための音響校正器について解説

器を図 1 に示す。騒音計は、航空機騒音の測定をするとともに、測定精度を担保するための校正と行う際に必須の計測器である。騒音計は三脚に取保守点検についての注意点についても言及する。

り付ける。数日にわたる長期間の測定では風雨を避けるため騒音計の本体はボックスの中にバッ

1. 音から騒音レベルへの変換

テリー等とともに収納し、本体からマイクロホン

1. 1 音とは何か？

延長コードで三脚の先端に取り付けたマイクロ「音」は空気の振動である。太鼓を思い浮かべ

ホンに接続し、全天候型のウインドスクリーンをるとわかりやすいが、太鼓を叩くと振動する面が装着することもある。また、データの精度を担保

前面の空気を押したり引いたりする。そのたびにするため測定の前後で音響校正器による校正を

空気の粒子は密になったり逆に疎になったりを行う。今日、騒音計は本体内部または SD カード繰り返す。この空気粒子の疎密が圧力の変化を生に大きなデータ保存容量を持ち、騒音レベルの数

み、これが音圧となって遠方に伝搬する。音源の値データとともに長時間のWAV 波形データも保近くではこの圧力変化は球面的に広がるが、航空存できる（録音できる）。

機騒音のように遠方から伝わってくる場合には平面的な伝わりに近似できる。球面波では、音のエネルギーは音圧と空気の粒子速度も関係して複雑であるが、平面波の音のエネルギーは音圧のみの測定で求めることができ、人に対する騒音曝露量を把握できる。航空機騒音の測定で用いられる騒音計の基本は、
この「音圧」
を正確に測定することである。

図1

航空機騒音の測定に用いる典型的な計測器* asics and maintenance of measuring instruments used for aircraft noise measurement−1−

〔解説〕No.25, 2021

図2

騒音計の基本的な構成

1. 2 騒音計の基本的な構造り付けられている。普通騒音計と比べて精密騒音

音圧から騒音レベルへの変換方法を具体的に計の振動膜の方がより張力を掛けて取り付けら説明する前に、騒音計の基本的な構造を概観すれており周波数特性が高域まで伸びて高い周波る。図 2 は騒音計の構成の概略を示したものであ数まで精度良く測定ができる。

る。各部の説明はこの後述べるが、全体の構成は、①音圧のセンサーであるマイクロホン、及びマイクロホンの信号を増幅するプリアンプ、②人の聴覚に合わせるための周波数補正回路、③音圧波形を人の目で読み取り易いレベル波形に変換する
ための時定数回路、④騒音レベルを表示するための表示器となっている。これらの構成は騒音計がアナログ回路で設計されていた時代のイメージであるが、近年はデジタル信号処理の発達により騒音計の内部もデジタル化されているのが通例である。その場合、マイクロンから入力された音
圧信号は、
まずAD変換器（アナログデジタル変換

図 3 騒音計のマイクロホンの構造器）によりデジタル信号に変換され、それ以降の処理はデジタル信号処理によって、アナログ回路

1. 4 周波数重み付け特性（A 特性）

で設計された騒音計と同様な処理がなされる。

人が感じる音の大きさと物理的な音圧レベル

1. 3 マイクロホンの構造が一致しない事実（低い周波数では音圧レベルが騒音計のセンサー部であるマイクロホンはコ

大 きくても人 の耳 は鈍 感 で大 きく感じにくいな

ンデンサ型と呼ばれるタイプが用いられる。図 3

ど）は古くから知られており、音の大きさ（ラウドに騒音計のマイクロホンの構造の概略を示す。

ネス）に関する研究は 1920 年代に始まった。図 4

振動膜と背極がコンデンサを形成し、音圧信号

は「等ラウドネス曲線」と呼ばれる周波数が異なにより振動膜が振動するとコンデンサの電荷がる純音の間でラウドネス（音の大きさ）が等しく変化して電気信号に変換される。背極には半永久なる音圧レベルを結んだ曲線である。人の音の大的に電荷を蓄えるエレクトレット素材が使用さ

きさ感覚の特性を表現するものと考えられる。これることが多く、そのメリットは電源を必要としこで注目すべきは等ラウドネス曲線の上下方向ないことである。振動膜は一定の張力を掛けて取の間隔が周波数によって異なることである。騒音

−2−



No.25, 2021〔解説〕

計の校正信号にも用いられる1 kHz では、音圧レ
ベル 10 dB の差が音の大きさ10 phone に対応す
るが、たとえば、周波数の低い 31 . 5 Hz の音では
10 dB の違いが 20 phone 程度となり、音圧レベルの少しの変 化 がより音 の大きさに影 響 することになる。なお、図中ピンクで網掛けした部分は個
人差が大きい領域である。周波数重み付け特性Aは、図 5 に示すように 1930 年代に発表された等ラウドネス曲線の 40 phone の曲線を上下逆さまにしたものに近くなるように設計された。騒音計は
図4

マイクロホンが捉えた音圧をこの A 特性
（聴感補

等ラウドネス曲線

正とも呼ばれる）を通すことにより人が感じる音の大きさの近似値を求めている。なお、図 5 に示
すように、等ラウドネス曲線は音圧レベルが大きくなる程より平坦な特性となるため、A 特性とは別に、中位の音の大きさに対してB特性、大きな音に対して C 特性が用意され、昔の騒音計はそれらを切り替えながら測定を行っていたようだ。その後の研究によりA 特性音圧レベルが人のうるささ感覚とも良い対応を示すことが確認された。現在の騒音計では、B 特性はなくなり、C 特性は音圧レベルの近似値を測定する際に用いられる。図6 に、Z 特性
（平坦特性）、C 特性、及び A 特性を比較して示す。

図5

1. 5 時間重み付け特性（slow, fast）

等ラウドネス特性の上下反転と A,B,C 特性の関係

音圧は縦波であるが、これを表示する場合にはわかりやすさのため横波として表される。図 7 に示すように、音圧波形を横波で表すと上下に振動する波形となり、音の大きさはその包絡に近い変化をするがこのままでは読取りができない。そこ
でこれを読 み取り易くするためにレベルに変 換する処理を行う。このとき用いられるのが時間重み特性で、人の耳の特性に近い早い変化をするのが fast、遅い変化をするのが slow である。航空機
騒音の評価では騒音レベルの山の最大値が重要となるため、その読み取り易さを重視して時間重み付け特性は slow を用いる。
音圧波形を騒音レベルに変換する手順を以下
図6

航空機騒音測定で用いられるA特性と平坦はZ特性の関係に示す。(a)～(d) は図 7 に基本的に対応している。

−3−

〔解説〕No.25, 2021(a) 元の音圧波形

入力

出力(b) 音圧波形に A 特性を掛ける（周波数重み付け）(c) 2 乗する（プラス側だけにする）(d) 時定数回路に通して平滑化する(e) 対数変換して騒音レベルを得る
時間重み付け特性は、図 8 に示す抵抗とコンデンサが1個ずつ直列に連結された電気回路で表される。図 8 の下図に示すように、コンデンサの性質として、急に電圧が加わっても徐々にしか充電されない。逆に、急に電圧がゼロになっても蓄えられた電 荷は徐々にしか放電されない。この性質によってこの回路を通すと音圧の 2 乗値の細かなリップルは平滑化されて滑らかに変化するレ
ベル波形が得られることになる。この充電・放電の速さはτ= CRで表される時定数
（単位s）
で決ま

図8

る。fastの時定数は0 .125 秒、
slowの時定数は1 秒

時定数回路とコンデンサの充電と放電の特徴である。

する。なお、
図9 (1)は表示時間区間を広げてslow

1. 6 音圧波形と騒音レベルの関係の騒音レベル波形がfastよりも長く尾を引いてい音圧波形と騒音レベル波形がどのような関係る様子を示している。カラスの声は 0 . 6 秒程で終になっているかを、具体的な音の例で眺めてみる。

わってしまうが、
slowの騒音レベルは10秒程度尾

図 9 に間欠的な騒音の例として、カラスが一鳴を引いている様子がわかる。図9 (2)はカラスの声

きした A 特性音圧波形と騒音レベル波形を比較の部分を拡大したものである。slowに比べてfastの方が立ち上がりの時間が早い分、騒音レベルの最大値の値が大きくなっていることがわかる。

(a),(b) 音圧波形

また、
図10に航空機が直上を通過した際の騒音の例を示す。航空機騒音の場合は、航空機が遠方から接近して通過していくまで数十秒程度継続する。そのため騒音レベル波形はこのように滑ら(c) 音圧の 2 乗値

かな山形になる。この例では明確ではないが、fastの騒音レベル波形は細かな変動が多く、slow の方が騒音レベルの最大値を読みやすい。
図11(a)～(c)はこの航空機騒音に図9のカラスのfast(d) 時定数回路出力声が重なった場合の騒音レベル波形である。カラスが近接で鳴いて航空機騒音と同等程度のレベ

slow

ルとなり航空機騒音の最大値付近に重なってし
fast

slow

しまうことがある。図11(a)はカラスの声が航空機(e) 対数変換→音圧レベル

図7

まう場合は、航空機騒音の評価ができなくなって

音圧波形から音圧レベルを計算する流れ

騒音の最大値よりも明確に前にあり、妨害音として削除が可能な例である。図 11 (b) はカラスの声
が航空機騒音の最大値付近にあり欠測となる例
である。
−4−



No.25, 2021〔解説〕

カラスの声
slow
slow

fast
A 特性
音圧

fast

カラスの声(拡大)図9(1) ラスの声のA特性音圧波形とカ
騒音レベル波形 (fast・slow)

図9 (2)

 ラスの声のA特性音圧波形とカ
騒音レベル波形（拡大）

航空機騒音

fast

fast

slow

A 特性
音圧

図 10 ( 1 )

slow

A 特性
音圧

 空機騒音のA特性音圧波形と航
騒音レベル波形(fast・slow)

図 10 ( 2 )カラス

航空機騒音(拡大) 空機騒音の A 特性音圧波形と航
騒音レベル波形（最大値付近拡大）

カラス
航空機騒音

航空機騒音

A 特性
音圧

A 特性
音圧

図 11 (a) 航 空機騒音とカラスの声が最大値とずれて重なった場合

図 11 (b) 空機騒音とカラスの声が最大
航値付近で重なった場合

2 . 単発騒音暴露レベルLAE の計算より算出する。ただし、
単発騒音の区間は、
騒音レ

2 . 1 単発騒音暴露レベルの意味

ベルが「L A,Smax －10」dB 以上の時間範囲とする。

単発騒音暴露レベルLAE は次のように計算される。0 . 1 s 以下のサンプリング間隔Δt で測定された騒音レベルのデジタル記録から単発騒音の区間を抽出し、単発騒音暴露レベルL AE を次式に

※ LA,S,k は騒音レベルの k 番目のサンプル値、T 0 は
基準の時間（1 s）−5−

〔解説〕No.25, 2021

航空機騒音

(a)
図 12

LAE

LA,Smax-10 dB 範囲

カラス

単発騒音暴露レベルL AE の意味

LAE
航空機騒音

なお、航空機騒音測定・評価マニュアルでは、上記の LAE の定義式通りに騒音レベルのサンプル
値を連続記録する機能を持つ騒音計をⅠ型騒音計と呼び、1 秒間平均騒音レベル（L Aeq, 1 s）
を連続

LA,Smax-10 dB 範囲

記録するタイプの騒音計をⅡ型騒音計と読んで(b)区別している。実環境の暗騒音が存在する環境下では両者の処理の違いによって測定結果に違いが生じることがある。マニュアルでは、今後の設カラス

備更新時にⅠ型を使用することを推奨している。

航空機騒音

2 . 2 単発騒音暴露レベルの具体的な計算例

LAE

図 13 に単発騒音暴露レベルL AE の具体的な計算例を示す。(a)は航空機騒音が SN 良く測定されLA,Smax-10 dB 範囲

た場合にL A,Smax- 10 dB の範囲を緑で示したものである。この範囲を積分して求めたLAEをピンク(c)のバーで記入した。(b)は航空機騒音の最大値発生
位置よりもかなり手前でカラスの声が重畳した

図 13 L AE の具体的な計算例例である。この場合、航空機騒音の最大値は正し
く読み取れるため、カラスの声の発生部分を削除したうえで、改めて積分区間を設定してL AE を計スの数学者フーリエによるフーリエ変換）。分解算する。一方、(c) は航空機騒音の最大値発生の直された周波数成分の大きさを、横軸を周波数と前にカラスの声が重畳してしまった例である。こしてプロットしたものが周波数分析である。この場合は、航空機騒音の最大値が正しく読み取れのフーリエ変換を高速アルゴリズムで計算したないため、データは欠測として扱う。

FFT 分析は狭帯域分析とも呼ばれ、周波数特性の細かな特徴を見るときに用いられる。図15の上

3 . 周波数分析

段は女性の声をFFT分析した結果であるが、横軸周波数分析は騒音の特徴を見る手段として非をリニアで見ると、基本周波数（250 Hz）の整数倍

常に有効である。図14はある音圧波形（左下）
とその周波数成分が並ぶ声の特徴が良くわかる。ヘリの周波数成分（右下）の関係を示したものである。

コプタ騒音なども同じような特徴を持っている。

どのような音圧波形でも、低い周波数から高い周

一方、騒音測定で良く用いられるのは1/3octバン

波数まで幾つかの周波数成分の単純な波形に分ド分析（オクターブは倍の周波数、ピアノの鍵盤解でき、それらの重ね合わせで表される（フランのドから次のドの幅）で、周波数成分の全体的な

−6−



No.25, 2021〔解説〕

特徴を掴むのに都合が良い。低い音が強い、高い音が強い、など人の感覚と対応が良い。図15 下段

セミ(ニーニーゼミ)

は上段と同じ人の声を 1 / 3 oct 分析した結果であるが、FFT 分析とはかなり違った見え方であることがわかる。これらは分析の目的によって使い分
けられる。
図16は、
生活環境でよく耳にする音源の1/3oct
バンドレベルの周波数特性を示したものである。
セミや小鳥の鳴き声は数kHz と高い周波数で狭小鳥(ウグイスさえずり)

い帯域に限定されることがわかる。また、救急車のサイレンは人の耳に付きやすい800 Hzと1 kHzの純音が交互に繰り返される音源を用いている。
これらに対して、バイクや航空機騒音の周波数特性は広帯域でより低い周波数に音のエネルギーの主要成分があることがわかる。

カラス

救急車

図 14

音圧波形と周波数分析の関係

FFT 分析
バイク

0

1k

2k

3k

4k
5k
周波数 (Hz)

6k

7k

8k

1/3oct バンド
分析

31.5

図 15

63

125

250 500
周波数 (Hz)

航空機

1k

2k

4k

8k

人の声（あー）に対する二種類の周波数分析の例

図 16

−7−

様々な音の周波数特性の違い

〔解説〕No.25, 2021

4 . 騒音測定で用いられるその他の機器利点がある。ピストン方式（ピストンホン）は、内4 . 1 ウインドスクリーン部に精密モータの軸に直結したカムとピストン

航空機騒音測定・評価マニュアルでは、風雑音が配置され、カムの回転に伴いピストンが上下運の影響を低減するために、騒音計のマイクロホン

動をすることで一定音圧を発生させる。校正音には必ず全天候型のウインドスクリーンを装着

は 250 Hz、114 dB 又は 124 dB のものが多い。スすることとなっている。騒音計を長時間連続稼働

ピーカ方式と比べ温度・湿度の影響を受けにくいさせるため、降雨の場合も想定し、全天候型のウ

が、気圧補正が必要となる。

インドスクリーンを装着する。
一般的に使用されている全天候型のウインドスクリーンを装着した際の風雑音は、
風速10 m/sの定常的な風に対して騒音レベルで 55～60 dB程度である。なお、騒音計に通常附属しているウインドスクリーンを装着した際は、同様の条件において 65 dB 程度である。

図 18

音響校正器の使用例

5 . 測定精度確保のための検定と保守点検
5 . 1 騒音計の検定
航空機騒音の環境基準に準じた騒音測定は、計
図 17

量法第 71 条の条件に合格した騒音計を用いて行

ウインドスクリーンの使用例

うこととなっている。この条件を満たさない騒音

4 . 2 音響校正器

計で測定した結果は、環境基準の基準値と比較しマイクロホンも含めて騒音計が正常に動作す

た評価を行うことができないることを音響的に確認するために、騒音計の取扱

騒音計は、計量法の「特定計量器」に指定され説明書に記載された形式の音響校正器を使用すており、取引または証明に使用する騒音計は検定る。音響校正器は JIS C 1515 のクラス1に適合すに合格し、有効期限内のものでなければならない。

るものを使用する。図 18 に音響校正器の現場で「検定に合格している」
ことは、有効期間内の検定の使用例を示す。

証印又は基準適合証印により確認できる（図 19 参音響校正器の音の発生機構は，大きく分けてス照）。有効期限 5 年である。

4)

ピーカ方式とピストン方式の2種類がある 。ピス

騒音計の検定は、財団法人 日本品質保証機構

トン方式の音響校正器を，
特にピストンホンと呼（JQA）で行われており、検定に合格した騒音計にぶ。スピーカ方式の音響校正器は、イヤホン型のは有効期限を記入した合格証 ( 検定証印）が貼付

スピーカによりカプラ内に音圧を発生させる。校される。また、
計量法には、「指定製造事業者制度」

正音は 1 kHz、94 dB のものが多く、カプラ内でが設けられている。優れた品質管理能力を有するのマイクロホンのぐらつきの影響を受けにくい製造業者については、その製造する騒音計に対し

−8−



No.25, 2021〔解説〕

検定検査規則の基準に基づく自主検査を行ない合格した騒音計は、検定の有効期限は 5 年である「基準適合証印」
を付すことが許可される。基準適ので、最長で令和 14 年 10 月 31日まで使用可能で合証印が付された騒音計を購入した場合は、初回ある。それ以降については、旧型式騒音計は、改の検定を受けずに取引または証明に使用するこ

正後の検則の検定方法に基づき検定公差を満たとができる。

せば引き続き検定に合格して使用することが可能である。
平成 27 年 4 月1日の改正以前の検則においては、
音響校正器を用いて校正する場合は騒音計 1 台
に対して1台の音響校正器を特定する必要があった。この問題を回避するために騒音計内部の（電気校正用）
信号発生器を校正装置と見なすことが認められており、型式承認を受けている騒音計のほとんどはこの内部信号発生器を校正装置としていた。平成27年4月1日の検則改正により、校正
は音響校正器を用いた音響校正のみが認められることとなり、騒音計の取扱説明書に当該騒音計に使用可能な音響校正器の型式を記載すること

図 19が義務付けられた。したがって、
平成27年10月31

騒音計の裏面に付された検定証印

日以前に型式承認を受けた騒音計では電気信号

なお、騒音計に関する従来の規格は、JIS C 1502に基づく内部校正により、平成 27 年 11 月1日以降「普通騒音計」と JIS C 1505「精密騒音計」の二つに型式承認を受けた騒音計では取扱説明書に記の規格に分かれていたが、現行の規格は一つの規載されている音響校正器に基づく音響校正によ格JIS C 1509 - 1 にまとめられており、精度の等級

り、レベル指示値を調整し、騒音計が正確な値をはクラス1（従来の精密騒音計に対応）とクラス示していることを点検及び維持する必要がある。

2（従来の普通騒音計に対応）への分類に改めら

5 . 2 音響校正器の検定れている。騒音計の性能は、クラスにより許容さ

JIS C 1515 : 2020 では、音響校正器が発生する

れる信頼性の範囲が異なるが、基本的には JIS C

音圧レベルの設計目標値に対する受容限度値を1509 - 1 の仕様に適合する騒音計である限りは必クラス1 で± 0.25 dB、クラス2 で± 0.4 dB と規要な電気音響性能を保持している。

定している。

検定の技術基準は、特定計量器検定検査規則

音響校正器は、測定現場における騒音計の動作（以下「検則」という。
）で規定されているが、検則確認に使用するとともに、平成 27 年 11 月1日以降

5)

が平成 27 年 11月1日に改正された 。これにより、に型式承認を受けた騒音計に対しては、レベル指

この日以降に型式承認を受ける騒音計は、改正さ示値の調整の基準となる。

れた検則
（以下
「改正検則」という。
）に合格していISO 1996 - 2 においては、一年に一度、音響校正

ることとなる。ただし、改正検則には経過措置が器を校正することが推奨されている。しかし、日設定されており、平成 27 年 10 月 31日までに型式本においては、3 年以内であれば大きな器差は生承認を受けた騒音計は平成 29 年 10 年 31日まではじていないという校正実施時の器差の実績があ製造可能である。改正前の検則により型式承認をることを踏まえ、JIS Z 8731 : 2019 6) では、3 年を受けた騒音計（旧型式騒音計）
は、令和 9 年 10 月 31

超えない周期で校 正されているものを使 用する

日までは、改正前の検則の基準により検定に合格と規定されている。

することが可能である。この期限の直前に検定に−9−

音響校正器の校正は、通常、製造事業者等で行〔解説〕No.25, 2021

うものであり、使用者が独自に行うことはできな認を行う。その値と騒音計の取扱説明書に記載さい。また、校正に使用するマイクロホンの標準器

れている値との差が±0 . 7 dB 以上ある場合は、使

は、国家計量標準にトレーサビリティが確保でき用を中止し、
予備の騒音計に交換する。仮に、そのる計量器であるべきであり、国家計量標準にト状態で測定を継続しなければならない場合は、測レーサビリティが確保できる標準器による校正定評価マニュアルに従って、測定結果は「参考」とは、以下の二つの場合が考えられる。

する。

① ‌JCSS登録事業者またはそれと同等とみなせる

騒音計の故障を判断するための±0 . 7 dB の根

海外の登録事業者による校正であること。

拠を以下に示す。騒音計の校正値に差を生じる要② 国家計量標準にトレーサビリティが確保でき‌

因としては大きく分けて 3 つある。①環境によるる標準器を所有する製造事業者による校正で要因、②経年変化による要因、③音響校正器の精あること。

度に関する要因、である。図 18 に、騒音計が表示

5 . 3 データ信頼性確保のための騒音計の取り扱いすべき値と実際に表示する値に差異を生じる三つの要因を整理して示す。
環境による要因 7) は、温度の影響、湿度の影響、

この節では測定データの信頼生成確保のための騒音計の動作確認について、短期測定を行う場

気圧の影響の3 つに分けられる。温度の影響はエ合を想定して述べる。

レクトレットコンデンサマイクの感度変化に起まず、測定に先立って室内の環境の安定した場

因し、使用環境における温度差が 20℃以内であれ

所で、音響校正器を用いた騒音計のレベル指示のば感度変化は精密騒音計で 0 . 1 dB 程度、普通騒点検を行う。その値と騒音計の取扱説明書に記載

音計で 0 . 2 dB 程度である。湿度に対しては、精密されている値との差が±0.7 dB以上であった場合

騒音計、普通騒音計のマイクロホンで共に 0 . 1 dBには、その騒音計は故障している可能性があるた以内である。通常の気圧の変化は感度に換算してめ測定に使用しない。必要に応じて、製造事業者

0 . 2～0 . 3 dB 程度である。これらの環境要因を総において点検調整（場合によっては修理）を行う。

合すると 0 . 3～0 . 4 dB 程度となる。

測定開始時と終了時にも、音響校正器による確図 18

経年変化の要因は、主に騒音計のコンデンサマ

騒音計が表示すべき値と実際に表示する値に差異を生じる三つの要因− 10 −



No.25, 2021〔解説〕イクロホンに起因する。エレクトレット電荷の低下によるマイクロホンの感度変化は徐々に低下する傾向がある。一方、振動膜の張力変化については感度の上下変化の一定の傾向はないといえる。経年変化の要因を総合すると0 . 2～0 . 3 dB 程度となる。
最後に、音響校正器の精度による要因について
は、温度、湿度、静圧などの環境による特性があり、実質的なばらつきは 0 . 1～0 . 2 dB 程度と見積もら

図 19

れる。

騒音計の定期点検の結果の一例

騒音計の校正値に差を生ずる三つの要因を勘案すると、騒音計と音響校正器を合わせた総合的なばらつき0 . 6 dB 程度以内であれば正常なばら

6 . おわりにつきの範囲ということになる。このことから、騒

本稿では、騒音測定の基本となる騒音計の基本

音計が表示すべき値と実際に表示する値の差が構造やマイクロホンで捉えられた音をどのよう異常かどうかを判断するための目安を±0.7 dB以に騒音レベルに変換されるのかを具体的な騒音上と考える。測定評価マニュアルによると、もしに対する試算例とともに解説した。また、騒音計

騒音計が表示した値が音響校正器と±0 . 7 dB 以

で計測される騒音レベルの値を校正するための上の差がある状態で測定を行った場合であって、音響校正器について解説するとともに、測定デー

短期測定期間において、測定期間中の 20 % 以上に

タの信頼性を担保するための騒音計や音響校正

相当する日数が参考の場合、その短期測定期間の器の検定、測定時を含む計測器の日常的な管理に

L den は参考とする。

ついても述べた。

5 . 4 騒音計と音響校正器の日常的な管理
測定データの信頼性を確保するためには、測定期間中だけではなく、騒音計と音響校正器の日常的な管理が重要である。具体的には、定期的に騒音計の内部校正信号と音響校正器の表示値の差をチェックすることが基本となる。この差が±0.7
dB 未満であるかを確認する。このような騒音計の定期的な点検は、少なくとも年に 1 回以上行う。
なお、音響校正器が複数台ある場合は、器差を考慮して、代表する一台（基準器）を決めて毎回同じもので行う。その音響校正器は定期的に校正されているものを用いる。騒音計の定期的な点検結果の推移を把握することで、マイクロホン感度変化（-0.1 dB/年程度）
を判断できる。それ以上の急激な変化があれば故障の可能性があるため、それま

参考文献
1 ) 航空機騒音に係る環境基準について、改正 平成 19 年
環告 114 ( 2007 )https://www.env.go.jp/kijun/oto 2 .html
2 ) 環境省、航空機騒音測定・評価マニュアル 令和 2 年
3 月 ( 2020 )3 ) JIS C 1509 - 1 電気音響－サウンドレベルメータ（騒音計）第 1 部：仕様 ( 2017 )4 ) 森川、音響計測とキャリブレーション 日本音響学会誌 76 巻 6 号 pp. 351 - 356 ( 2020 )5 ) 大屋、騒音計・振動レベル計に関する計量法の検則改正の解説 騒音制御 Vol. 39 No. pp. 176 - 181 ( 2015 )6 ) JIS Z 8731 : 2019 環境騒音の表示・測定方法 日本規格協会 発行7 ) 瀧浪、騒音計の性能に影響を与える様々な要因 騒音
制御 Vol. 29 No. 5 pp. 323 - 338 ( 2005 )での使用過程と照らし合わせて故障の原因を考察することが必要である。図 19 にその例を示す。

− 11 −

航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−3

国際学会参加報告Inter-Noise 2021 参加報告 *篠原 直明（航空環境研究センター 所長）
武田 修 （航空環境研究センター 主任研究員）
中澤 宗康（航空環境研究センター 副主任研究員）

1 Inter-Noise 2021の概要

USA（アメリカ騒音制御工学会）のプレジデントInter-Noise 2021（2021 年 国 際 騒 音 制 御 工 学Mike Bahiarian の挨拶があった。オープニング会) は、記念すべき第 50 回大会として実施された。

セレモニーに引き続き、本発表会のテーマである

開催地は 1972 年の第 1 回が行われたワシントン「騒音制御の次の 50 年」のプレナリーレクチャー

DC が開催ホストとしてオンライン開催で開催さとして、イギリスの Jian Kang 氏が「サウンドスれた。今回のテーマは“Next 50 Years of Noise

ケープ：過去 50 年間の進歩と今後 50 年間の課題」

Control”と設定され、過去 50 年の歩みと今後のと題して、これまでの 50 年間のサウンドスケープ

50 年を見据えた基調講演等を中心に、騒音制御おをレビューし、単なる騒音制御に対してサウンド

よび音響学に関する幅広いトピックが発表されスケープのニーズが段階的に変化してきたことた。今回は、昨年の Inter-Noise 2020（開催地：などが述べられた。また今後 50 年間で解決すべ

韓国ソウル）に引き続き、コロナウィルス感染拡きいくつかの主要な課題が提示された。

大の状況を鑑み、オンラインの Virtual Congress

当センターからは、所長の篠原と副主任研究員

として、例年より会期を 1日伸ばした 5日間（8 月の中澤が発表を行った。篠原は3日目のキーノート

1日～5日）
にわたり、アメリカ・ヨーロッパの昼間

レクチャー、中澤は、5日目の Airport Community

時間帯、日本では夜間から早朝にかけた時間帯でNoise (part 1 ) のセッションで発表であった。

開催された。46ヵ国から 1 , 000 人を超える参加があった。発表論文としては 650 以上、7 つのプレ2 研究発表ナリー/基調講演があった。また、いくつかのワー

2 . 1 当センター関連の発表

クショップと特別セッション、および 65 を超える

Efforts for reducing the impact of aircraft

ネットワーキングセッションがあり、大会後の調noise at Japan and worldwide airports and a

査では、「これまでに参加した中で最高のオンラ

suggestion for the improvement to the next

イン学会」などのコメントが寄せられた。基本的

generation (Naoaki Shinohara)に各発表者は事前に発表動画を作成し、当日は動「日本および世界の空港における航空機騒音影

画の再生の後に各セッションオーガナイザーが響軽減の取り組み、ならびに今後の改善に向けて聴講者からの質問を整理して発表者に投げかけの提言」
(Keynote Lecture)

る形式であった。これらの一連のセッションの模概論として、ICAO のバランスドアプローチに様はビデオ録画されており、参加登録者セッショ代表される航空機騒音対策のフレームワークにン終了後もオンラインで再生することができた

基づき、実際の空港周辺でどのような対策手段が（現在は公開終了）。

用いられているかを説明した。まず、過去 50 年以学会初日の 8 月1日には、オープニングセレモ

上に渡る日本での航空交通の発展と騒音対策のニーとして、Inter-Noise 2021 実行委員会プレジ

変遷について紹介した。次いで現在の日本の状況

デントの Raj Singh 氏、I-INCE（国際騒音制御工として、羽田空港などの最近の状況などを交えな

学会）のプレジデントRobert Berhard 氏、INCE-

がら、どういった形で騒音低減を実施しているか* International Conference Participation Report - Inter-Noise 2021

−1−

〔国際学会参加報告〕No.25, 2021

についても紹介した。さらに COVID 19 による影

Daily fluctuations in aircraft noise exposure

響や、日本以外の各国で実施されている対策としaround civil airports and military airfields inて、騒音対策区域によるゾーニング・飛行経路やJapan (Koichi Makino, Naoaki Shinohara)

着陸料の変更・深夜運航時の対策といった騒音対

民間空港および軍用飛行場周辺の航空機騒音策の手法を比較検討した。その上で、今後考えら

監視データを用いて、騒音評価量Lden の毎日のれる事象として、飛行経路の集中と分散、深夜運

変動、度数分布、および偏差の例を示した。民間

航と睡眠影響、空港周辺住民の苦情や対話などの空港の場合、年平均が約 55 dB 以上の監視局での点についていくつかの提言を行った。

1日あたりの標準偏差は 5 dB 未満であった。ただStudy on aircraft noise directivity of behind

し、年平均が 55 dB 未満の地点では、1日あたりのthe start of takeoff roll (Toshiyasu Nakazawa,

標準偏差が 10 dB 以上増加する場合があった。さNaoaki Shinohara)

らに、軍用飛行場の場合、毎日の標準偏差はすべ「離陸滑走開始時後方の航空機騒音の指向性」ての監視局で 5 dB 以上であった。

(Session: Airport Community Noise)

離陸開始時の後方の航空機の騒音指向性につ3 その他の特筆すべき発表

いて空港周辺での測定を行い、その結果と既存モ

以下に、航空機騒音に関連する発表について概デルとの比較考察した結果を発表した。既存の航要を示す。

空機騒音予測ガイドラインでは、水平方向の離陸( 1 ) FAA による大規模な空港周辺住民反応調査

滑走時後方の騒音指向性を加えることとなってい米国連邦航空局（FAA; US Federal Aviation

る。離陸滑走に代表される滑走路内から発する騒

Administration）は、航空機騒音曝露が米国の民

音は空港周辺の航空機騒音に大きく寄与するため、

間空港周辺の地域社会に与える影響を定量化す

この指向性を適切に評価することは重要である。

るため、2015 年から複数年にわたって全国規模のそこで、日本の成田空港の34 R滑走路周辺に騒音「Neighborhood Environmental Survey：近隣住計を半同心円状に配置し、離陸滑走開始後の航空民環境調査」を実施した。今回の発表は、この大機騒音を測定した。その結果を評価指標、
風向の気

規模なアンケート調査の考え方や方法、結果の概象条件の影響、機種世代などの観点から検討した。

要を述べたものである。

最後に、既存のモデルとの違いを比較検討した。

現在の米国の騒音政策は、
1970年代までに行わ

2 . 2 共著者の発表れた社会調査結果を総合して導出した「シュルツ以下に共著者の発表について概要を示す。

曲線」と呼ばれる曝露- 反応曲線に基づいており、Sound arrival direction and acoustic scene

その後 1992 年 に FICON（Federal Interagency

analysis for the monitoring of airport noise

Committee On Noise）の調査で、シュルツ曲線と(Keishi Sakoda, Ichiro Yamada, Kenji Shinohara)の対応を確認している。しかし、時代の変化によ

相互相関法に基づく音の方向検出法を開発し、り近年このデータが航空機騒音曝露によるアノ

航空機騒音の自動監視と音源識別に適用していイアンスを過小評価している可能性があると指る。航空機の性能が向上するにつれて騒音は減少

摘されていることから、FAA はその妥当性を確し、特に都市部では低レベルの航空機騒音が苦情認するために今回の全国調査を行なった。その結の対象となることがある。そのため、航空機の騒

果は、シュルツ曲線よりもかなり反応の厳しいも音だけでなく、その他の環境騒音も併せて監視・のとなっている。

測定する必要が出てきた。ヘリコプターの例と高なお、今回のFAAの調査結果は、
現在、
5年ごと

高度航空機への音響シーン分析の応用例を示し、の見直し作業が行われているISO 1996 - 1 : 2016 の音響環境モニタリングの最新の状況と将来的な内容とも関係があり、ワーキンググループの WG

見通しを報告した。

45 でも今後審議対象となるようである。
−2−

No.25, 2021〔国際学会参加報告〕

今回も昨年に引き続きオンラインでの開催と( 2 ) アーバン・エア・モビリティ等に関する騒音なり、対面での学会でもあることだが、機器のト予測に関連した発表
日本では有人型のドローンの開発も徐々に進ラブルなどは目についた。

み始めているが、今回の研究発表の中には、これ

実際、Web サイトのトラブルにより、Airport

ら有人型のドローンを総称した「アーバン・エア・Community Noise のセッション序盤では、視聴者

モビリティ：UAM（Urban Air Mobility）」の騒音

が視聴者用Web サイトに入ることができず、しば予測に関する研究がいくつか見られた。UAM は、

らくの間、無観客開催となってしまった。幸い発

都市型エアモビリティーとして期待も大きいが、表者は発表者用Web サイトに入ることができて都市部のこれまで航空機騒音が観測されていないたので発表者のみによるセッションは進行しかった地域への新たな騒音影響が懸念される。こていたが、発表者、進行役ともに冷や汗をかいたれに対する対策として、騒音暴露状況を予測するのは言うまでもない。オンラインシステムでのトツールの研究が始まっており、ドイツなどでは国

ラブルは、対面学会のマイクやプロジェクターの家出資の研究プロジェクトが立ちあがっている。

トラブルに比べれば、故障状況やいつ復旧するのまた、この他にも電動ローターによる人間への知

かを外形的に確認するのが難しく、運営スタッフ

覚変化に関する研究や、騒音以外に惹起されるでの対応状況の情報もなかなか見えず、信じて待つあろう課題に関する研究発表なども見られた。

しかないという歯 がゆい状 況 となるというのを
実感した。

4 感想

開催時刻も日本時間の夜から早朝であったが、研究内容の傾向としては、例年と似たような

オンライン開催としたためか1日あたり15時間開発表が多かったような感じではあるが、航空機に催となっており、これを開催期間 5日間続けるの

関 連 する話 題 としては、UAV (Unmanned Air

は体力的にはなかなかつらいものがあった。実際

Vehicle), UAM (Urban Air Mobility)といった小型のところは昼間の仕事に影響しないよう関心のドローンや小型空中タクシーに関する発表が増

薄いセッションしかない時間は就寝してしまっ

えてきた印象がある。実用化はまだ先の話で、まていたため、セッションビデオをあとから追いかだ実機の研究段階であるにもかかわらず、騒音影けることとなった。

響 についても検 討 がなされているという点 では関心の高さが伺え、興味深い状況にあるといえる。

−3−

航空環境研究 No.25（2021）, PP.1 − 2

活動報告

研究センターの動き *令和２年度航空環境研究センターでは、主に次の自主研究、受託事業、研究発表・講演及び広報活動等を実施した。

1. 自主研究【テーマを設定】（１）予測コンタープログラムの機能追加に関する検討（２）騒音予測技術比較検討調査（３）離陸滑走時の推力と騒音・指向性に関する研究（４）予測用基礎データの最適な作成方法に関する検討（５）主要海外空港の環境対策情報分析（６）空港周辺騒音測定への自動音源識別の適用に関する研究（７）騒音影響評価の海外動向分析（８）騒音軽減運航方式の海外事例と国内への適用可能性（９）航空機騒音の音質評価に関する研究
2. 受託事業（１）航空機騒音基礎調査（２）空港周辺航空機騒音等実態調査（３）航空機騒音予測計算作業（４）その他航空機騒音に関する調査・委託者別件数 公的機関等
   民間

3件
5件

3. 研究発表・講演等（１）第４９回国際騒音制御工学会議ＩＮＴＥ
Ｒ ‐ ＮＯＩＳＥ２０２０［韓国／ソウル］オンライン開催
Latest trends in noise issues relatedwith the progress in airport and airtransportation in Japan「日本の空港・航空輸送の進展に伴う騒音問題の最新動向」
発表者：篠原直明（２）日本音響学会 2020 年秋季研究発表会①（基調講演）「航空機騒音の評価と騒音対策の国内外比較に関する考察（その 1・その 2）
講演者：篠原直明②「航空機騒音軽減のための運航方式等に関する考察」
発表者：中澤宗康③「航空機騒音による室内外音圧レベル
差の現場測定手法に関する検討」
発表者：下山晃司

4. 広報事業（１）第 5 回自主研修発表会
コロナウィルスの影響で次年度に延期となった。
（２）第４５回空港環境対策関係担当者研修の開催
空港周辺地域を管轄する関係自治体等職員を対象にオンデマンド方式の動画配信による研修を行った。
（４９団体、申込者数２９１名）（３）機関誌「航空環境研究」Ｎｏ２４号の発行。
航空環境に関する国内外の多岐にわたる情報の提供。

* Annual activities of Aviation Environment Research Center−1−

〔活動報告〕No.25, 2021

5. 各委員会委員等の委嘱状況（１）航空機騒音監視評価委員会委員（公益財団法人成田空港周辺地域共生財団）［任期：～ R3.3.31］
篠原直明（２）事業部会委員（日本騒音制御工学会）［任期：R2.6.1 ～ R4.5.31］
下山晃司（３）研究部会騒音伝搬分科会委員（日本騒音制御工学会）［任期：R2.7 ～ R4.5］
中澤宗康、大島俊也（４）船舶・航空機排出大気汚染物質の影響把握に関する検討委員会（環境省 水・大気環境局）
［任期：R2.9 ～ R3.3.5］
橋本弘樹
6. その他 ( 学会等への出席 )（１）日本騒音制御工学会第 123 回技術講習会「騒音・振動技術の基礎と測定実習」（オンライン開催）（２）日本騒音制御工学会 2020 年秋季研究発
表会（３）日本音響学会春季・秋季研究発表会−2−