航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−9

研究報告

海外事例にみる騒音軽減のための到着経路と可能性 *深野

1. はじめに賢治（航空環境研究センター

調査役）

分類される。発生源対策には航空機メーカーによ

技術の進歩により航空機の低騒音化が進み単る航空機そのものの機材改良だけでなく、発着枠

発騒音は小さくなったが近年の航空需要の高まを設定するなどの運航規制、運航方法の改善がありによる交通量の増大から、空港周辺住民からのる。航空機の運航方法を改善する方策である騒音

苦情は増大している。また、GPS 等を利用した軽減方式や騒音に配慮した飛行経路設定を筆者

RNAV 航法の普及により、従来の地上無線施設をの独断により図 1 に示す通り、高度を高くとり音利用した航空路と比較して柔軟な飛行経路が設源を遠ざける方法、時間帯を分けて飛行経路を振定可能となり、騒音の軽減、温室効果ガス排出量

り分ける方法、住宅密集地を避ける飛行経路を設の削減、管制処理能力の向上に貢献している。一定する方法の 3 つに分類してみた。

方で航法精度が向上し飛行経路のばらつきが少なく空港周辺のみならず遠方でも苦情が発生し

3 . 運航方法の改善ている。空港ではいろいろな騒音軽減方式に加え

3 . 1 音源を遠ざける
到着機の高度を高くする方式として高降下角

住宅密集地上空を避けて飛行するなどの対策が取られているが混雑時の適正な管制間隔維持等

進入方式と継続降下運航方式等がある。

の問題もあり解決すべき課題も多く残されてい（1）高降下角進入方式

る状況である。少しでも騒音軽減に役立つ運航方

高降下角進入方式は、最終進入経路の降下角を式、特に柔軟な飛行経路について、内外の実状を最適角度である 3 . 0 度よりも高い降下角で進入す比較し今後の方向性について考察したい。

る方式であり、国際民間機関の ICAO Doc 8186
PANS-OPS 1）では ILS 進入の場合は CAT Ⅰにつ

2 . 航空機騒音対策の分類

いてのみ 3 . 5 度まで標準方式として設定すること

航空機騒音対策を大別すると発生源対策、空港が可能とされている。低視程でも着陸が可能な構造・施設の改良、受音側対策（空港周辺対策）に

CAT Ⅱ、Ⅲでは最大 3 . 0 度とされている。本来は地上の障害物を避けるために設定される方式であり、欧州では同目的で高降下角進入方式を実施
している空港がある。3.5度を超える降下角を用いる場合もあるが、その場合は非標準方式として位置づけられる。進入角度を高くすることで、地上から音源（航空機）までの距離が遠くなることに
より騒音軽減効果がある。騒音軽減目的で実施されている具体例としては、イギリスのロンドンシティ空港で最終進入経路がロンドン市街上空を通過することもあり、ILS 進入を含めたすべての

図1

運航方法の改善の分類

進入方式の降下角が 5 . 5 度で設定されている。視* Arrival route and possibilities for noise abatement with reference to overseas cases Arrival routes and possibilities
for noise reduction seen in overseas cases−1−

〔研究報告〕No.25, 2021

認進入も最終進入の進入角度を 5 . 5 度とするプロ

黒い線のように空域の制限を受ける。また、他のファイルがVISUAL APPROACH PROFILEとい航空機と安全な間隔を維持するために、階段状に2）

う名称で公示されている 。ドイツのフランクフ

降下することになる。国内では燃料消費削減を主

ルト空港において 3 . 2 度の降下角による ILS 進入

な目的として関西空港、鹿児島空港、那覇空港でや GLS（GBAS Landing System）
進入が設定され交通量の少ない時間帯に実施されている。

3）ている 。日本では、羽田空港で南風運用の好天

巡航高度から着陸までの一連の降下において時に騒音軽減を目的として 3 . 45 度の RNAV 進入

騒音として問題になるのは少なくとも10000 ft 以方式が滑走路 16 L/R への着陸で実施されている。

下の飛行ではないかと思われる。特に空港に着陸（図２）

する直前の最終進入といわれる到着経路付近の継続降下が騒音対策として効果がある。着陸直前の低い高度で水平飛行をすると一定程度エンジン推力を上げなければならないからである。空港
周辺からの継続降下方式はCDOの代わりにCDA（Continuous Descent Approach）とも呼 ばれている。FAA（Federal Aviation Administration：
アメリカ連邦航空局）
では安全性の面からも非精
図2

密進入で積極的な継続降下（CDFA：Continuous

羽田空港の例

Descent Final Approach）
を推奨している5）。CDA
はパイロットのワークロード軽減にもつながる。

（2）継続降下運航方式
海 外 の空 港 では多 く検 討・ 導 入 されている

ICAOでは以下の２つの経路設定の方式を紹介し継続降下運航方式（CDO:Continuous Descentている。

Operation）
について、国際民間機関の ICAO Doc① クローズド・パス方式
標準到着経路を指定して飛行する。継続降下が9931 では「最適な継続降下運航は、巡航高度からの降下開始から水平飛行区間を少なくした降下

可能なように各地点の通過高度を指定する。

を行うことにより、パイロットと管制官の降下予アメリカでは計器進入方式でこの方式による測を容易にし、騒音、燃料消費、排出ガス及びパ経路設定が多い。図 4 はロサンゼルス空港の ILS

イロットと管制官の通信を軽減する。
」と定義さor LOC RWY 25 という名称の ILS 進入図である。

れている 4）。図 3 の赤い線が CDO のイメージで少 し見 づらくて恐 縮 だが、高 度 10 , 000 ft（ 約ある。エンジンの回転数をアイドリング（最小推力）に近い状態でグライダーのように静かに降りてくることにより消費燃料を削減できる。通常は

図3

継続降下と一般的な降下

図4

−2−

ロサンゼルス空港の ILS or LOC RWY 25 L

No.25, 2021〔研究報告〕

3,000m）
から着陸まで滑走路からの距離と通過高への着陸は CDA が適応され 2015 年 4 月から実施

度が細かく明示されている。到着機は図の指示通されている。図 5はCDAを行うLDA W RWY 22

りに飛行することで 3 度の降下角で進入を続けると CDO 適応以前からある LDA Z RWY 22 といことができる。図には CDO 方式との記載はない

う名称の進入方式の2つの進入方式図の断面図をが、結果として継続した降下をすることとなる。

比較している。上が CDA を行う経路、下が水平② オープンCDO 方式

飛行を必須とする経路。同じ経路上のBEAST と進入経路の一部をレーダー誘導により飛行する。

いうフィックスで高度差が500ftある。BEAST以管制官によるレーダー誘導が行われる場合、管前では2000ft近くの高度差があり距離減衰だけを制官からパイロットに着陸までの予想飛行距離

考えても1～2 dB の騒音軽減効果があるが、水平が通報される場合がある。イギリスのロンドン・飛行によるエンジン推力の増加を考慮すると更ヒースロー空港では航空路誌（AIP）にその旨のなる騒音軽減効果があると考えられる。

記載がある。管制官からパイロットへの降下指示

3 . 2 飛行経路を振り分けるに着陸までの予想飛行距離が通報される。降下レスパイト方式やノイズシェア方式とは複数指示を受けたパイロットは、継続降下達成に最もの滑走路を有する空港で滑走路の使用パターン

適している降下率で降下し、水平飛行することなを時間や曜日を決めて交替させることによって、く、距離に対し適切な高度でグライドパスに会合

騒音をシェアし騒音影響の少ない時間帯を設け2）しなければならない 。

る方式である。

国 内 の進 入 方 式 で騒 音 対 策 として導 入 されロンドン・ヒースロー空港ではレスパイト方式ている例として羽田空港の LDA W RWY 22 ととして、西風運用（RWY 27 L/R）時に滑走路を南いう名称の進入方式がある。羽田空港D 滑走路

北で着陸専用と離陸専用に分けて午後 3 時に南北

（RWY 23）
供用開始時（2006 年）に千葉市上空を通の着陸と離陸を入れ替えている。北側の滑走路を過する経路の運用が始まった。当時は B 滑走路

6 : 00～15 : 00 の間着陸専用とした場合、15 : 00～最（RWY22）へは、
5000ft、
RWY23へは4000ftをそれ終便まで離陸専用として使用する。南側の滑走路

ぞれ維持しながら飛行経路が交差し擦過する運はその逆である。南北滑走路の着陸用と離陸用の用であった。これに対し騒音苦情が相次いだこと

パターンは隔週で入れ替える 6）
（図 6）
。ところが

から一部経路の見直しや通過高度の引き上げを

東風運用時は入れ替えが実施されていない。常に実施した。その結果、現在の飛行経路は、RWY 22

北側滑走路が着陸用、南側滑走路が離陸用である。

図5

羽田空港の CDA と水平飛行必須経路

図6

−3−

ロンドン・ヒースロー空港レスパイト運用

〔研究報告〕No.25, 2021

これは 2009 年以前の空港東側・北地区にあるク

画通りにノイズシェアが実現できてはいない。東ランフォード地区との「日中は北側滑走路から東西の滑走路を使用すると処理能力が落ちるため、向きの離陸を禁止する」という協定を受けてのこ処理能力の高い南北方向のパラレル滑走路を使とである。現在はその協定は終了しているが誘導用する時間帯が多くなっている。結果として西側路の整備など空港インフラの問題があり未だにエリアに騒音を負担してもらい北側のエリアの実施されていない。

負担を減らす目標は達成されていない。

シドニー空港では、南北平行滑走路の運用開始

3 . 3 住宅密集地を避ける（1994 年）にあたり、空港北側に居住する住民から騒音軽減を目的とした着陸経路の国内例としの反対運動を受け、滑走路の長期的運用計画が策て羽田空港で最終進入経路を東京湾上を飛行す

定（1997年）された。その中でノイズシェアの目標

る HIGHWAY VISUAL RWAY 34 R という名として図 7のような10 個のフライトモードを設け、称 の CVA（Charted Visual Approach）とほとん

7）

東西南北別の滑走路使用割合を定めた 。その目

どの経路を東京湾上空を飛行し着陸する ILS X

的は、できるだけ空港南側の海上エリアを多く利RWAY 34 L という名称の進入方式がセットで深用し空港北側の市街地上空を避けること、そして夜時間帯を除く北風運用の好天時に実施されて東西のエリアでも一定の割合で騒音を受け持ついる。深夜時間帯は極力東京湾上空を飛行し着陸ことである。環境対策に関する業務はオーストラする経路が設定されている。海外の騒音軽減に有リア政府機関のサービスプロバイダーであるエ

効と思われる柔軟な飛行経路を設定している事

アーサービス オーストラリア（AA：Air Services

例を紹介する。

Australia）が実施している。AA は月間の使用滑（1）フランクフルロト空港のセグメントRNAV

走路と飛行経路と年間使用実績をレポートとし

ドイツのフランクフルト空港では、深夜の運て公表している。それによると、実際の運用は計航による空港近郊の居住地域への騒音影響を軽減 するために図 8 のようなセ グ メ ン ト 化 された
RNAV 経路（Segmented RNAV Approach）
を実施している 8）。通常経路は滑走路に対して直線的な進入を行っているが、直線進入経路下にある居住地域を迂回する経路を飛行させることによって住民の騒音暴露を低減している。この経路は当初23時以降の遅延便に適用していたが、現在は22時以降の遅延便に適用している。

図7

シドニー空港・フライトモード

図8

−4−

フランクフルト空港セグメントRNAVNo.25, 2021〔研究報告〕（2）ウェイポイントを設定してある CVA

ポイントを参照して進入し、滑走路 13 に着陸す

① ニ ュ ー ヨ ー ク・ ラ ガ ー デ ィ ア 空 港 のる。自由の女神横で4000FTの高度指示がついて

EXPRESSWAY VISUAL RWY 31（図 9）といういる。やはり悪天時は使用できない。

進入方式は滑走路 31に進入するCVAである。通（3）
 ‌RNAV進入とウェイポイントを組み合わせた進入

称ツインタンクと呼ばれる建造物、公園、野球場を視認しながら高速道路上を飛行する経路設定。

ジョン・F・ケネディ空港の進入方式RNAV

ツインタンクまでの直線経路の進入は VOR を標（GPS）Z RWY 13 L（図 11）は海 上からジャマイ

準としているがバックアップとして RWY 04 ILS

カ湾海岸線及び高速道路上空を飛行して滑走路

LOC を使用できる。悪天時は使用できない。

13Lに着陸する方式である。極力陸域を避けて飛行することにより騒音影響を抑えている。RNAVにより直線的に進入後パイロットが目視により滑走路を確認しながら旋回し着陸する。目視による旋回経路上（曲線部分）にウェイポイントを設定している。ウェイポイントにより航空機は正確に経路上を飛行することができる。曲線部分には航空灯火もガイダンスとして設置されている。

図9

EXPRESSWAY VISUAL RWY 31② 同じくニューヨーク・ラガーディア空港の
RIVER VISUAL RWY 13（ 図 10）という進 入 方
式はハドソン川上空を飛行することが義務付けられている。自由の女神、エンパイヤ―ステート
ビル、セントラルパークを視認しながら、ウェイ
図 11

RNAV(GPS) Z RWY 13 L

（4）CVA,RNP AR 両方の進入方式がある事例① サンフランシスコ空港
サンフランシスコ空港では着陸はほとんど海側からでその 9 割以上が滑走路 28 L/R を使用している。QUIET BRIDGE VISUAL RWY 28L/R（図 12）という名称の CVA は ILS 進入経路から北側に 11°
オフセットして ILS 進入経路の直下にある市街地上空を避けている。CVA は運航効率が高く好天時には有効な進入方式であるが、悪天時には使用できない。そのため CVAとほぼ同じ経路を飛行する RNAV（RNP）RWY 28 R（図 13）という名称の進入方式を設定している。この進入方
図 10

EXPRESSWAY VISUAL RWY 31

式はRNP AR
（Required Navigation Performance−5−〔研究報告〕No.25, 2021

Authorization Required）という航法精度が高くを飛行して着陸することができる。新たな地上設

曲線経路が設定可能な進入方式である。RNP AR

備も必要ない。空港周辺の山など複雑な地形の間は現在対応可能な機種が限られており、乗員の訓を縫うような旋回をして着陸することもできる。

練等が必要で、国の特別な許可を必要とする。し

空港周辺の地形、住宅地の配置等を考慮してそれかし、着陸までの経路を短縮し燃料を節約するこ

ぞれの空港の特性に合ったオーダーメイドな経とや市街地上空をできるだけ避けた経路を飛行

路設定が可能となる。

することによる騒音軽減効果が期待できる。

② ワシントン・ナショナル空港
ワシントン・ナショナル空港は小型機を中心に運用が行われているが、空港近傍に政府機関などの重要施設があるため飛行禁止区域が設定され
おり飛行経路の制約が大きい。
そのためポトマック川上空を飛行することで、飛行禁止区域、人口密集地を避ける飛行経路を設定している。図 14 は南風運用時の飛行航跡である。多くの航空機がポトマック川上空を通り飛行禁止区域及び市街地上空を回避して飛行していることがわかる。

図 12

QUIET BRIDGE VISUAL RWY 28 L/R

図 14
図 13

ワシントン・ナショナル空港

進入方式としては RIVER VISUAL RWY 19とRNAV(RNP)Y RWY 28 R

いう名 称 の CVA が設 定 されている（ 図 15）。ポ

航空機の着陸方法の一般的な例として天候がトマック川をきれいにトレースする経路となっ良好な場合はパイロットが目視で滑走路を確認ており飛行禁止区域及び市街地上空を避け住民

して着陸する視認進入（Visual Approach）
が行わの騒 音 暴 露 を軽 減している。空 港 から 4 NM でれ、天候が悪く視界不良の時は ILS による着陸が1200 ft、3 NM で 900 ft と目視による進入での推奨行われる。ILS による着陸は地上から滑走路の直高度もチャートに記載されている。騒音軽減が線的な延長線上に電波を発射し航空機はこの電目的の一つであると推察される。また、悪天でも波を受信し直線的に着陸が行われる。これに対し使用可能な RNAV（RNP）RWY 19 という名称のRNAV 航法の一種である RNP AR は着陸のため

RNAV 経路をCVA の飛行経路とほぼ同じ経路でに通過すべき点（ウェイポイント）を結んだ経路

設定している（図16）。ポトマック川上空を飛行し

−6−



No.25, 2021〔研究報告〕

飛行禁止区域や市街地上空を避けるために曲線あるが、ICAO の基準では最終進入の降下角は経路が設定されている。高度指示もあり降下角はILS CAT Ⅱ、Ⅲで最 大 3 度とされている。低3 度に設定されている。

視程の気象条件が想定される空港においては
3 . 0 度の ILS CAT Ⅲ を設置した場合、高降下
角進入の 3 . 0 度以上の CAT Ⅰ ILS を設置するには別にアンテナ等を設置する必要があり、複数の滑走路がないと設置できない。複数の ILS
を設 置 する代 わりに GBAS（Ground-Based
Augmentation System：地上型衛星航法補強システム）を利用する方法もある。フランクフ
ルトでは ILS 進入のほかにもGBAS を利用した
GLS（GBAS Landing System）3 . 2 度進入方式が設定されている。しかし、GBAS に対応している航空機は現時点では多くはない。また、同空港の 3 . 2 度GLS 進入の運用にあたっては、気象条件として追い風成分が 5 kt を超えない状況
が 30 分以上継続すると予測される場合にのみ実施されている。また、パイロットから安全上

図 15の理由から同方式による進入が実施できない

RIVER VISUALRWY 19

旨の通報があった場合は他の進入方式が適応されるなど制限がある。
日本では騒音対策として羽田空港において南風運用の好天時に 3 . 45 度の RNAV 進入方式
が滑走路16L/Rで実施されている。同滑走路には 3 度の降下角の ILS が設定されている。視覚的にパイロットに進入角を知らせる進入角指
示灯は ILS に合わせて 3 度に設定されているため、RNAV 進入の進入角と一致しない。これはどこの空港でも同じように起こる問題である。
・ 一般的な進入方式としては ILS による着陸が実施されている。ILS 進入では降下角の情報を示
すグライドパス会合後は当然継続降下となるが、グライドパスへの会合は降下パスよりも低い高度から会合する必要がある。そのために水平飛行をすることが多い。実際の降下率につい
図 16て、ある空港で ILS 進入を実施している航空機

RNAV(RNP)RWY 19

4 . 考察の高度情報をグラフにした。横軸が時間、縦軸

4 . 1 音源を遠ざけるが高度である。一般的飛行として多くの航空機

・ 高降下角進入については進入角度を高くする

は図 17 - 1 のように 1～2 分水平飛行をしている。

ことで、地上から音源（航空機）までの距離が遠図17-2のように数十秒間ぐらいしか水平飛行をくなることにより一定程度の騒音軽減効果がしない場合もある。図17-3は降下率を調整して−7−

〔研究報告〕No.25, 2021

グライドパスに会合している。図17-4のようにがある。そのためレーダー誘導等が実施され降ほとんど一定の降下率で降りている航空機も下開始後の飛行経路（距離）が航空機によってある。これらの違いはいろいろな要因が影響し変わってしまう。パイロットが降下率を計算していると考えられるが、その一つとして空港のCDA を実施するためには降下開始時にできる

混雑状態がある。航空会社も燃料を節約できる

限り正確な飛行距離を知る必要がある。混雑しのでできれば継続降下をしたいはずである。した空港でより多くの航空機に対して CDA が実かし、多くの航空機が輻輳する空港周辺では安施される環境を整える必要がある。

全を保ちつつ空港の処理能力を最大限に引き

高降下角進入もCDAも実際の運用において出すために着陸機の間隔を一定に整える必要

は騒音対策として活用されているが、課題も多く継続的な検討が必要である。高降下角進入とCDAは両立する進入方式である。今後も導入が進むことを期待したい。

4 . 2 飛行経路を振り分ける
ロンドン・ヒースロー空港は内陸に位置しており、東側を中心に周辺に住宅地が広がっている。
図 17 - 1

1～2 分間水平飛行

環境対策が不可欠でその歴史も古くから行われていたが、1950 年代に北側滑走路東側にあるクランフォード地区と滑走路09Lからの離陸を実施しないという協定を結んだ。ジェット機の飛行が始まったころである。現在はその協定は終了しているが、第三滑走路新設計画に対する訴訟などにより誘導路の整備等空港インフラの問題が解決されず、滑走路 09 L からの離陸は未だに実施されていない。

図 17 - 2

シドニー空港の場合は南側に広がるボタニー

数十秒間水平飛行

湾上空を利用した海上経路を主体としたノイズ
シェアリングの考え方を取り入れているが、目標は達成されていない。パラレル滑走路が南北方向にしかなく、交通量の多い時間帯は南北方向の運用が中心となる。また東西方向の滑走路07/25は滑走路長が 2530 mしかないことから長距離路線の出発機の使用に制限が発生し、ノイズシェアが
図 17 - 3

降下率を調整目標通り達成されていない。
飛行経路の分散については、ロンドン・ヒー
スロー空港のように歴史的に特定地域の住民からの反対により飛行できない経路が存在する場
合、すべての経路に平均して分散させることは難しい。また新たな飛行経路を設定することも騒音
暴露人口を増やすことになり、苦情の数を増やす
結果となる。空港の運用方法についてはその他の

図 17 - 4

一定の降下率問題と同様に空港周辺の住民との合意形成にあ−8−No.25, 2021〔研究報告〕

たって計画段階からの透明性の高い手続きや継るべく交通流管理の更なる精度向上など国土交

続的な説明が必要で長い時間を必要とする。

通省の「航空交通システムに関する長期ビジョン

4 . 3 住宅密集地を避ける（CARATS）」9）に沿った導入に期待したい。

海外特にアメリカでは交通量が多くまた小型

レスパイト方式については、導入されているも機も多いことから、CVA が多く導入されている。

のの必ずしも計画どおりには進んでいない。経路

地上物標を目視で確認しながら住宅地上空を避分散によるノイズシェアについては積極的に導けて高速道路等の上空を飛行して着陸するルー

入されている状況は見られない。今後も調査・研トをチャートとして定めて CVAとして公示して究が必要である。

いる。3 . 3 で紹介した例はほんの一部である。パ・ 海外では騒音対策として人口密集地を避ける

イロットにとって安全で飛行しやすい経路が結CVA、RNAV航法を利用した柔軟な経路が多く果として騒音軽減対策に繋がっている。悪天候時導入されている。好天時は CVA の運用。そしの対応として RNP AR 進入も同じ経路で設定して RNAV 航法を利用（RNAV+CVA）した経路

騒音対策として効果を上げている。CVAと比較設定。悪天時は、RNP AR 等の航法精度が高くすると航空交通処理容量は少なくなるが、騒音対曲線経路を設定することが有効である。国内で策としては有効である。日本の空港の多くでも好は CVA は羽田空港と鹿児島空港で導入されて天時にはILS進入やVOR進入によらずパイロットいる。RNP AR進入は34空港において導入されが空港や地上物標を目視で確認しながら着陸すている（2021年8月12日現在）。それらの騒音軽る視認進入を実施している。それにもかかわらず、

減効果について今後、調査・研究が必要である。

国内では CVAとして公示され導入されているのは羽田空港と鹿児島空港だけである。CVAとして少しでも騒音軽減になる適切な進入経路を図に表してして公示することはパイロットと管制官の共通の飛行経路認識が形成され双方の負担を減 らすことができるとともに騒 音 対 策 の面 から有効だと考えられる。RNP AR進入は対応する機材がまだ少ないが、柔軟な飛行経路を設定できる方式として騒音軽減対策としても今後導入が進むべき方式である。

5 . まとめ
空港周辺での CDA は実運航の中で実施されている状況がみられることから、騒音対策として今後も期待できる手法である。例えば7000ft以下を連続的に降下する手法を取り入れるだけでも対策効果を発揮するだろう。羽田空港の南風運用時に実施されている滑走路22へのCDA及び滑走路
16 L/R への降下角 3 . 45 度の RNAV 進入も騒音対策として効果を発揮している。航空交通流管理の精度が更に向上し、空港周辺の航空機の流れが円滑になり、パイロットが CDA を実施する環境が増える必要がある。CDOまたはCDAが適用され参考文献
1）ICAO: PANS Aircraft Operations. ICAO Doc 8186
vol 2 6 th, 2014 .
2）United Kingdom-NATS-AIS Package
https://www.aurora.nats.co.uk/htmlAIP/
Publications/ 2021 - 07 - 15 -AIRAC/html/index-enGB.html
3）EUROCONTROL HP The European AIS Database
https://www.ead.eurocontrol.int/cms-eadbasic/
opencms/en/login/ead-basic/
4）ICAO: Continuous Descent Operations（CDO）
Manual. ICAO Doc 9931 , 2010 .
5） FAA Advisory Circular CDFA Date：1 / 20 / 11
FAA Order 8260 . 3 D
6） Heathrow Our Company Noise Operations Runway
alternation
https://www.heathrow.com/company/localcommunity/noise/operations/runway-alternation
7） Sydney Airport Noise abatement operational
procedures
https://aircraftnoise.sydneyairport.com.au/noiseabatement-operational-procedures/8） フランクフルト空港HP フラポートAG／アクティブ
ノイズプロテクション
https://www.fraport.com/de/umwelt/schallschutz/
schallschutzprogramme/aktiver-schallschutz.html
9） 国土交通省 第 11 回将来の航空交通システムに関する推進協議会https://www.mlit.go.jp/koku/koku_tk 13 _ 000033 .
html10）一般財団法人空港振興・環境整備支援機構, 航空環
境研究特別号「海外空港の環境対策」（2020）−9−