L’ÉCRITURE ET LES MANUSCRITS LOLOS
par CHING-CHI YOUNG
Docteur ès-lettrea de 1 Université de Paru
Professeur à 1 Université Sun Yat-S en, à Canton (Clnne)(Suite)Chapitre IV

Formation des Ecritures Lotos
Ayant exposé précédemment les légendes sur les origines des écritures Lolos quijouent un rôle important au point de vue religieux, alors que le sorcier est le seul maître
de ces écritures, nous allons dans ce chapitre, faire une étude plus approfondie en analy­
sant leurs formations originaires.
Cela aidera, nous l’espérons, à dissiper les malentendus ou l’ignorance de beaucoup quin’ont point eu l’occasion d’observer directement l’authenticité des originaux.
Pour nous, nous avons observé qu’alors que les anciens Lolos écrivaient sur n’importequelle question, les Lolos d’aujourd’hui ne s’occupent presque plus que de la question reli­gieuse.

I
Hypothèses douteuses sur les formes des écritures
D’après tous les documents chinois 1 les écritures Lolos sont leur propre écriture, sousles formes « Ko T’eou » ou « Ts’ouan ». D’après Cordier 2 *les Lolos, soit indépendants, soit
soumis, auraient une écriture hiéroglyphique*.
M. Douglas, dans un article sur la Nouvelle Ecriture dit que « les caractères Lolos sontdes adaptations et des formes contractées des anciens symboles chinois, mais il y a aussi
des formes « pictographiques » qui n’ont rien de chinois ».
D’après l’opinion de A. Henry4 l’origine de l’écriture Lolo serait « pictographique » etn’aurait rien emprunté au chinois. P. Vial ayant trouvé 44 mots Lolos 5 pense que peut-êtrel’écriture Lolo est basée sur le système « idéographique ».

1

Voir — Yunnan T’ong Tche de Ngo-Eul Tai, 1736; Yunnan Tong Tche Kao de Yun-yuan, 1832 ; — Yun*nan tong tche de Wang wen chao, 1894; — Nan-tchao yé-che de Yang Tchen et la traduction fran­çaise de Sainson 1904, dans le Tien-Hi, 1 vol. sur les Barbares soumis du Yunnan, traduit par Souliéet Tchang (B. E. D. E. O.) 1904, etc..
2 Notice sur la Chine, p. 21, 1890.
• Yule (H.) The River of golden Sand, p. 134, 1883.
4 Voir — The Lolos and Other Tribes of Western China (Journal of Roy. Anth. Inst. XXXIII, p. 99). 1903.
8 Voir — Les Lolos, p. 66.

2

ORIENT ET OCCIDENT

Quant au professeur T. D. Lacouperie 6 les écritures Lolos tiendraient selon lui à lafois des diverses sortes suivantes : alphabétique, rejang, coréen, japonais, indo-pali etsiao-tchuen. Nous considérons son opinion comme tout à fait erronée : d’abord, l’écriture
Lolo est monosyllabique, donc elle n’a aucune relation avec les écritures Rejang, coréen­
nes ou japonaises ; ensuite l’écriture du Pali est tout à fait alphabétique, telles les écri­tures cambodgienne, laotienne, siamoise, birmane, singhalaise, etc. : elle n’a évidemmentrien à faire avec l’écriture Lolo ; enfin le Siao-tchuen est une forme de l’écriture chinoise,sans aucune affinité avec l’écriture Lolo. C’est donc pure fantaisie de trouver quelques res­semblances entre ces écritures.
Ainsi d’ores et déjà, on peut conclure que toutes les hypothèses exposées en général
sont plus ou moins fantaisistes, car trop souvent « à la place d’une voix, il se contente sim­
plement d’un écho ».

II

Reproduction des Caractères
La connaissance de l’écriture Lolo commence avec le Nan-tchao yé-che, de l’époquedes Ming qui mentionne onze cent caractères Ts’ouan-tseu, mais personne n’en connaît
l’origine. On dit que l’écriture Lolo a été découverte en 1873, par le missionnaire P. Grabouillet et signalée par H. Cordier ; en 1877, C. Baber 7 de nouveau attira l’attention surelle en publiant dans la relation de son voyage quelques fragments d’écriture qui lui ve­
naient aussi du Père Grabouillet d’après d’Ollone 8. Ce fut la première fois que les Euro­péens prirent connaissance de l’écriture Lolo. Mais en ce temps-là, les auteurs comme
Lacouperie, Dévéria 9, Baber 10 et H. Yule ", etc., n’en purent parler que par ouï-dire, ils nepurent donc exposer des observations exactes. D’après plusieurs ouvrages de P. Vial12 etd’Ollone13, les écritures semblèrent être un peu connues par la suite, mais très sommaire­
ment. Nous allons exposer ici un tableau donnant les noms d’auteurs, les nombres de mots,les titres d’ouvrages et les dates auxquelles eut lieu la publication de ces caractères. Nousespérons que ce tableau aidera aux recherches immédiates, car il résume toutes les con­naissances des caractères Lolos jusqu’à nos jours.
« Voici les principaux ouvrages ou articles que le professeur Lacouperie a publiés à ce sujet : (1) Les
langues de la Chine, pp. 136, 90, 91, 92. — (2) The Language of China before the Chinese, pp.
88-89. — (3) The Cradle of the Shans Race, pp. 13. — (4) Western origin of Chinese Early Civilisa­
tion, pp. 45-46, 201 (foot note). — (5) Beginings of writing in Central and Eastern Asia, pp. 26-27,
38, 156, 158, 177, 178, 226, 232. — (6) The non Chinese writings of China and Central Asia. — (7)Lolo not connected with Vei Characters (Athenaeum, 23, sept. 1882). — (8) The Lolo and Noso Wri­ting. — (9) On a Lolo M.S. written on Satin (Journal of Royal Asiatic Society. Vol. XIV, part. 1,
pp. 119, 123), 1882, etc.
7 Voir — Travels and Researches in Western China.
s Voir — Ecriture des Peuples non-chinois de la Chine et aussi Baber — Travel and Researches in Wes­
tern China, p. 125.
0 Voir — La frontière Sino-annamite, 1886.
10 L’auteur écrit : « I am quite ignorant of the nature of the work and am even unable to declare at which
end it begins » (voir pp. 128).
11 L’auteur écrit : « It is written in an unknown hieroglyphic character » (The River of Golden Sand
1883, p. 134).
12
Voir — De la langue et de l’écriture indigène au Yunnan, 1890. — Les Gni ou Gni-pa tribu lolo du
Yunnan (mission catholique 1893-1894). — Les Lolos 1898, Dictionnaire français Lolo 1909.
13 Ecriture des Peuples non chinois de la Chine, 1912. Les derniers barbares, 1911. Langues des Peuples
non chinois de la Chine, 1912.

Auteurs

Baber

Nombre de caractères

Titres des ouvrages

AnnéesPL (1) 51 car. chinoisés.
PL (2) 132 car. Phonétique Travels and Researches inWestern China.
chinoise.

1882

PL (3) 8 pages illustrées.
Clarke26 caractères.

Lolo and Vei characters.

1882(1) 30 caractères.

On a Lolo M. S. written on
Satin.

1882(2) 450 caractères.

Western origines of Chine­
se early civilisation.

1894

Lacouperie

Devéria

Bourne(3) 600 car. mentionnés Beginnings of Writing.
mais non illustrés.

1894(1) Une page illustrée.

Frontière Sino-Annamite.

1886(2) 16 caractères.

Les Lolos et les Miao-tze.

1889(2) 14 caractères avec in­ Journey in South Western
terprétation.
China.

1888(1) Ecriture commentée.

Etude sur l’Ecriture desLolos au Yunnan.

1890(2) 3.000 mots mentionnés, De la langue et de l’Ecritu­
mais à tort.
re indigènes au Yunnan.

1890(3) Grammaire et Ecriture Les Gni ou Gni-pa Tribu
exposées.
Lolo du Yunnan.

1893-4(4) Illustration et traduc­ Les Lolos.
tion.

1898

(5) 424 caractères com­ Dictionnaire Français Lolo.
mentés.
Catéchisme en texte Lolo.
(6) Caractères Lolos.

1909

22 caractères.

1903(1) 360 caractères.

Vial

Henry

The Lolos and other Tribesof Western China.

1909

Auteurs

Nombre de caractères

Cordier

Une page illustrée.

D’Ollone(1) 250(2) 480

Titres des ouvrages

Années

Les Lolos : Etat actuel dela question.

1907

Ecritures des Peuples nonchinois de la Chine.

1912(3) 1030
Tan Kouan yi

40 caractères.

Album des aborigènes del’ancien Yunnan.

1913

Mulier3 pages illustrées.

Beiträge zur Ethnographie
der Lolo.

1913

Pollard22 caractères.

In Unknown China.

1921

Jamieson

2 pages illustrées.

The Aborigènes of west
China.

1923

SavinaNombreux mots illustrés Histoire des Miao
avec interprétations.

1924

C. C. Young(1) 5 sortes d’écritures Lo- Rapport sur une enquête
ethnographique au Yun­lo recommandées.
nan.

1930

(2) Noms des 130 MS. tra­ Les Sorciers et les manu­
scrits Lolos du Yunnan.
duits.

1931(3) Illustration de tous les Langue, écriture et manu­
scrits Lolos.
caractères Lolos.

1933

Liu

625

Lolo Scripts (man vol.
XXXII).

1932

Dicksinson

130

Travel in Noso land.

1933

Liste contenant tous les caractères différents de Yunnanfon de l’Est(D’après Vauteur)

Forme du manuscrit Lolo de Ta-Liang-Chan, se lisant de hauten has en allant de gauche à droite.

(D’aprCS VaulCUr)

ORIENT ET OCCIDENT

5

III
Formation des caractères
Le professeur Terrien de Lacouperie fut le premier qui publia ce spécimen d’écriture
Lolo, son article touchant à divers sujets intéressants: a) exemple de la combinaison des ca­
ractères et correspondant à ceux des chinois; b) caractères identifiés aux lettres européen­
nes et c) les comparaisons de l’écriture Lolo avec le cachet trouvé à Harapa Lahore (Inde) 14.
Dans la même année, en se basant sur l’ouvrage de Baber15 pour l’écriture Lolo et duDr. Koelle16 pour l’écriture Vei, H. Clarke17 trouve vingt-six mots se ressemblant entre
eux et aidant ainsi à une comparaison entre ces deux différents peuples, l’un en Afrique etl’autre en Asie possédant la même écriture. Cependant cet article quoique corrigé par La­
couperie18 est dans l’erreur comme le premier. Un article de Devéria sur les comparaisonsdes écritures Lolo et Miao-tze19 me paraît plus correct en ce qu’il dit que le Lolo n’est
pas alphabétique et le seul système alphabétique est celui de pa-y du Yunnan.
D’autre part, P. Vial20 dans son premier ouvrage dit que la langue indigène possédait
toutes nos lettres sauf l’u, aussi ai-je pu, avec ces caractères, écrire notre alphabet (avec
illustration). Huit ans après, il publia un autre ouvrage 21 dans lequel il écrit que « la langue
Lolo parlée est composée de 180 sons (au moins dans le dialecte gni) qui multipliés par les
tons forment environ 700 mots. Les caractères, autant que je puis le conjecturer, ne dépas­sent pas le nombre de 3.000 (p. 40) ». L’auteur chercha le moyen de déterminer la forma­tion de l’écriture Lolo ; d’une part il reparle des 44 mots idéographiques (p. 41 ) et plus loin
il dit avoir ainsi choisi 195 traits sous lesquels il rangea tous les caractères, à peu d’excep­
tion près. Voici un exemple de mon dictionnaire (p. 66) 22 :Le sinologue S. Schlegel23 fait une critique de cela en disant : « le P. Vial a rangé ces
caractères sous 195 traits différents pour les besoins d’un dictionnaire qu’il a composé decette langue, à peu près dans le genre dont ont fait usage MM. Greeneveld et Saint-Aulairedans leur « Manuel of Chinese Running Handwriting, especially as it is used in Japan »,Amsterdam, 1861 ».
On voit aussi que d’Ollone24 les critique tous deux : « M. Vial admet que, aujourd’hui
phonétique, elle était idéographique à l’origine, et il donne en exemple certains caractères
dont l’aspect a quelque rapport avec l’une des idées qu’ils signifient dans sa tribu. Mais
ce rapport est plus ou moins arbitraire, et si on songe que le même caractère change com­plètement de sens suivant les tribus, il est difficile d’attribuer une signification à ces ren­contres ; tout au moins faudrait-il en avoir établi des séries nombreuses. Quoi qu’il en ait
été à l’origine, l’écriture aujourd’hui est nettement phonétique et syllabique ».
Peut-être que l’ouvrage de d’Ollone est plus digne de confiance que celui de P. Vial.
14 Voir — On a Lolo Ms Written on satin, 1882.
is Voir — Travels and Researches in the western China, 1882.
10 Voir — The Vei Language as spoken and written, along side of English, in the Republic of Liberia In
West Africa.
17 Voir — Lolo And Vei Characters (the Athenoeum n° 2864, sept. 16, 1882, pp. 370).
18 Voir — Lolo not connected with Vei characters (Athenoeum, 2, 3 sept. 1882).
18 Voir — Les Lolos et les Miao-tze (Journal asiatique) 1889.
ao Voir — De la langue et de l’écriture indigène au Yunnan, p. 18, 1890.
41 Voir — Les Lolos, pp. 40, 41, 66. 1898.
*2 II illustra 12 mots sur la combinaison du même système.
» Voir — Les Lolos par P. Vial (T. P. Vol. V, pp. 413-416). 1898.
** Voir — Ecritures des Peuples non chinois de la Chine, p. 16.

6

ORIENT ET OCCIDENT

Plus loin, il dit « J’ai acquis un certain nombre de Manuscrits Lolos, mais l’interprétation
qui m’en a été fournie et même le procédé de lecture différent tellement des indications
données par le P. Vial que je crois indispensable d’aller dans la tribu même qu’a étudiée ce
missionnaire au Yunnan, pour élucider cette question. Si le P. Vial ne s’est pas trompé, sesLolos et ceux du Sseu-tchouan, bien qu’ayant un certain nombre de caractères d’écriturescommuns, ne leur attribuent ni le même son, ni la même signification, ét surtout ils ne leslisent pas dans le même sens, fait des plus singuliers, s’il se confirme ».
Après de telles contradictions chez les auteurs mentionnés, nous allons traiter de laformation de l’écriture elle-même. Il est incroyable de rencontrer tant de difficultés dans ladétermination de cette question. En chinois, on peut ranger tous les caractères sous deux
cent quatorze clefs 25 lesquelles sont ramenées à neuf coups 26 de pinceau où les six princi­
paux ou genres s’appellent « Lou-Chou » 27. Mais les caractères Lolos au contraire, ont
été formés sans clefs et sans méthode ; il est impossible de les décomposer et ils s’écrivent,non à coups de pinceau, mais avec des lignes droites, courbes, rondes, anguleuses, selon laforme que l’on a voulu représenter. Pour obtenir une représentation plus complète, le P.
Vial28 ne donne que quelques mots comme la lune, l’ancêtre, l’homme, la tête, l’œil, le vi­
sage, le cœur, la droite, la gauche, la pierre, le serpent, etc., qui frappent tout d’abord lesyeux ou l’esprit.
Une autre difficulté vient de ce que les tribus n’ont pas toutes exactement les mê­
mes caractères ; quelques-uns diffèrent assez d’une tribu à l’autre, pour ne pouvoir êtreidentifiés ; de plus, certaines tribus ont des caractères infiniment plus nombreux que les au­tres et inconnus de leurs voisins ; les caractères homophones sont employés les uns pourles autres ; enfin, la langue elle-même étant loin d’être partout identique, ce sont forcément
des caractères différents qui représenteront la même idée lorsqu’elle se traduit par desmots dissemblables et au contraire des caractères identiques auront des sons et des sensdifférents. Ces trois faits sont reconnus par d’Ollone 29 dans ses recherches sur les Ecritures
Lolos « Bref, c’est le chaos », dit-il en guise de conclusion.
Personnellement je distingue trois phénomènes sensibles, tout d’abord le même mot est
représenté par différents caractères, réciproquement un seul caractère peut représenter plu­sieurs mots de sens différents. Enfin, le Pi-mo ou Si-P’o créent encore aujourd’hui des nou­
veaux mots pour leur usage personnel; de plus aucun standard n’existe aussi bien dans laphonétique que dans le sens, c’est-à-dire que les variations procèdent de l’emploi que lessorciers en font respectivement. Cependant quelques signes fondamentaux existent commeclefs ; ces signes empruntent une forme géométrique extrêmement simple ; courbes, droites,
points intercalés, etc... C’est dire que leur système d’écriture est assez difficile à déchiffrer.
Le système des écritures se présente de 2 façons, mais disons tout de suite que la 2e de ces
façons se rencontre très rarement.

25
Voir -T- Dictionnaire K’ang-Hi.
26 Ce sont : le point (tchou ou tien), la ligne (hoa), la virgule (Pié), la lance (koeu), le crochet (kiué),la ligne brisée (kou), la courbe, le trait (ti), le pied (nah).
2T Ce sont : Siang-hins, caractère figuratif dans lequel par exemple, le soleil est représenté par un rond
avec un point dedans, la lune par un croissant, etc., c’est-à-dire que l’objet est indiqué par une
image grossière; (2) Tches-seu caractère indicatif, je dirai même suggestif, qui s’adresse à l’es­
prit plutôt qu’à l’œil ainsi trois triangles dont l’un en tête représentent un monceau ; deux carrésmarquent le voisinage; (3) Houi i, caractères composés qui consistent dans la réunion de deux carac­tères pour obtenir un troisième sens, que n’avaient pas les caractères pris séparément ; (4) Kia-tseu,
caractères empruntés dont le sens propre est employé au figuré ; (5) Hin cheu, caractères syllabi­ques qui donnent à la fois le sens et l’idée ; (6) Tchouan-tchou, caractères retournés.
28
Voir — De la langue et de l’écriture indigène au Yunnan, p. 15.
20
Voir — Ecritures des Peuples non-chinois de la Chine, p. 17.

ORIENT ET OCCIDENT

7

La première façon, donc la plus fréquente, consiste à écrire les mots de haut en bas, lescolonnes allant de gauche à droite30 par opposition à l’écriture chinoise qui va de droite àgauche. Dans la deuxième façon les mots vont de droite à gauche et sont placés horizonta­
lement S1.
IV
Original d’une lettre écrite par un Pi-mo
Comme appui à la véracité des arguments invoqués au cours de notre thèse, nous avons
cru nécessaire de donner des précisions et une traduction de quelques caractères Lolos.
Voici entre autres la reproduction photographiée d’une lettre écrite par mon maître d’écri­ture Lolo, un Pi-mo de Ta-Liang Chan.
Il m’écrivit cette lettre que je considère, non seulement comme un précieux souvenir
de mon expédition au Ta-Liang Chan, mais encore un témoignage excellent du degré d’ins­
truction de quelques Lolos.
Cette lettre est représentée à la page 8. La traduction littérale que nous en don­nons y correspond par les numéros de I à XXII placés à la planche suivante :I.
Young Wei-Yang32 après sa mission à Ta-liang Chan retourne à KiaoII.
Kia83. Pi Teü Wo-h’o devient son maître, le 23 du mois du mouton, ilIII.
enseigne jusqu’au 15 du mois du chien. Le professeur reconnaît que toutIV.
a été compris de ce qu’il a enseigné, se rapportant à l’écriture Na-su (appelV.
lation originelle) et les bonnes relations avec les Na-su. De même que pourVI.
Miao-tze, leurs coutumes, leurs livres, etc...
Les Nasus ont fait sa connaissance. Il a fait la leur sans presque pointVII.
d’exception.
Aucun autre Chinois ne comprend l’écriture na-su. Maintenant, Young
VIII.
wei-yang comprend des écritures Na-su. Wei-Yang et Pi-Teü Wo-h’o ont
IX.
mutuellement bien rempli leurs fonctions. Wei-yang est un bon fonctionX.
naire chinois, Pi-Teü Wo-h’o est un bon Na-su.
Tous deux étaient dans une bonne condition pour cet enseignement.
XI.
Maintenant le travail est tout-à-fait terminé. Désormais tous les deux pourXII.
ront se rendre service mutuellement. Espoir que dans quelques années, ils
XIII.
se rencontreront de nouveau. Wei Yang comprend parfaitement tout ce qui
XIV.
concerne les mœurs Na-su et a mis le Pi-mo au courant de quelques couXV.
tûmes chinoises.
C’est la condition générale de tout enseignement. Tout a été bien comXVI.
pris. Il a offert quarante ou cinquante dollars à Pi-teü Wo-h’o pour ses
XVII.
bons offices. Vous m’avez donné de l’argent. Je vous remercie beaucoup. Le
XVIII.
mois du chien 15e (chinois) jour du bœuf j’écris cela. Maintenant. Oh, WeiXIX.
Yang, vous allez retourner chez vous. Devenez un grand fonctionnaire chiXX.
nois, plus d’expérience vous aurez, plus haute position vous atteindrez. Ta
XXLLiang Chan, Pi-mo, Pi-teü Wo-h’o, écrit : Année du serpent (1928) mois
XXII.
du chien, jour du bœuf.
30 Voir Vial — De la langue et de l’écriture Indigène au Yunnan, pp. 18-19.
31 Voir d’Ollone — Ecritures des Peuples non-chinois de la Chine, p. 18.
32 Young nom de l’auteur, Wei Yang appellation chinoise signifiant fonctionnaire en mission.
33 Sous-préfecture à la frontière du Yunnan située à la rive droite du fleuve Sable d’or (Ching-Cha-Kiang
ou Yang-Tze Kiang). Sur la rive gauche se trouve Ta-Liang-Chan, c’est-à-dire Kiao-Kia et Ta-LiangChan sont séparés par le fleuve Sable d’OrI.

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Corrigenda : Les signes soulignes se lisent10

ORIENT ET OCCIDENT

ChapitreV

STELES DES LOLOS
On considère généralement comme étant les plus anciens documents authentiques serapportant aux Lolos deux stèles des Ts’ouan qui ont été découvertes au Yunnan. L’une
porte l’inscription funéraire des Ts’ouan Pao-Tseu et fut trouvée à Kin-Tsingfou en 1778,
elle est datée de l’an 405 ap. J. C. La seconde représente l’inscription funéraire de Ts’ouanLong-Yen ; elle se trouve à Lou-Leang-Tcheou et elle est datée de l’an 458 ap. J. C. Nous
ne nous en occuperons pas ici : en effet elles sont des documents authentiques chinois,sans aucune relation avec les Lolos.
I

Stèle de Tche-Tcheng ou la convention de trente-sept tribus indigènes
La stèle de Tche-Tcheng, datant de 971, est rédigée en chinois, mais très probable­
ment c’est une traduction 1. Elle rappelle une convention passée entre trente-sept tribus
autochtones assemblées en l’an 971 ap. J. C.
L’inscription est divisée en deux parties. La partie supérieure rappelle à quelle occa­sion fut érigé ce monument; elle comprend onze signes avec 135 caractères chinois. La
partie inférieure représente les noms de huit fonctionnaires, ensemble 77 caractères chi­nois.
Le Professeur Chavannes en ayant fait la traduction en français 2, expliqua que la

12

Chavannes — Quatre inscriptions du Yunnan.
Partie supérieure se lisant de gauche à droite.
La troisième année Ming-Tcheng (971), le rang de l’année étant sin-wei, proclamation publiée.
Soudain, nous avons reçu l’ordre sage de notre Souverain et nous nous sommes mis à la têted’une expédition militaire; ceux qui ont fait leur soumission, nous les avons traités avec bonté;
nous avons pacifié la frontière, alors donc nous avons supprimé Ki-Tsong, chef de la Place forte
pour attirer la multitude; nous avons demandé au Chef de l’Arrondissement de le remplacer; lestrois places de Lien-nong, Tou-Fou et Mo-nai ont toutes été érigées en places fortes pour attirer
la multitude. Le huitième jour du deuxième mois, nous avons fait revenir l’armée, et le septième
jour du troisième mois, nous sommes arrivés à Ché-Tcheng. Nous avons encore châtié le rebelle
Lang afang-tien-long-yu. Nous avons réuni Nong-Lio et d’autres, en tout douze généraux PingKia-no — des trente-sept tribus. Le neuvième jour du quatrième mois, nous avons taillé de Lo-Cha
un tour et en même temps nous avons distribué des titres et des récompenses. Alors, donc, nous
avons, fait ensemble une convention jurée, il importe qu’elle dure longtemps; en haut nous met­
tons en présence du regard et de la connaissance de la multitude des saints, en bas nous imposons
une vertu uniforme en « O » Sang.
Partie inférieure se lisant de droite à gauche :Le Commandant en Chef des trois armées, oncle du Souverain, le Pou-Sie-Touan-Tseu-Tchen.
Le Surveillant général des rites et de la musique pour les trois armées, Chouang en chef, gen­dre impérial, le Pou-sié-Touan-Yen-Tcheng.
Les Yen pen Tch’ang Yu-lan : Yang-Lien Yong et Yang-Yong-Yen.
Les Che nei Rouan Kieou Tsan-Touan-Tseu-houei et Li Chan.
Le Chouang supérieur Wang Ts’ing-tche.
Le tie Che nei Rouan tsan wei Yang-Ting-Siang.
Le Li mo t’o tao Yang Ting-Fou.
Les t’o si Yuan yong tche et Sou Cheng-Hing.

ORIENT ET OCCIDENT

11

partie supérieure devait se lire de gauche à droite, tandis que la partie inférieure se lisait
de droite à gauche.
A notre avis, nous la supposons la plus ancienne inscription traduite des Lolos.
D’abord, la forme d’écriture de cette inscription est complètement différente de celle deTs’ouan Pao-Tseu et de Ts’ouan Long-Yen dont nous avons parlé ci-dessus. Quant au sys­tème d’écriture proposé par le professeur Chavannes, je le crois complètement erroné et me
déclare plutôt en faveur du système unique de gauche à droite, lequel est en parfaite cor­
respondance avec le système d’écriture Lolo. De plus, pourquoi le texte de cette inscrip­tion est-il si difficile à lire ? C’est qu’il est une traduction littéraire de la langue Lolo en
chinois. Aussi le style en est de façon générale plus près de la langue étrangère que duchinois, et de plus tous les noms de fonctionnaires sont, sans doute, d’origine Lolo. La
ville de Kiu-Tsing aurait été le centre militaire des indigènes de ce temps-là. La stèle exis­tant à Kiu-Tsing représente le pacte passé entre trente-sept tribus; le Nan-Tchao-Che3 aus­
si bien que le Commandant d’Ollone le mentionnent en détail. Son évidence historiquerend inutile tout commentaire.
Enfin, d’après Hwang-Tchin Yuen 4 « la stèle de la convention du pacte de Tcheou
est un mélange de caractères chinois et lolos; cependant les caractères restent indéchif­frables. » Par contre, le professeur ne mentionne aucune écriture Lolo dans cette inscrip­
tion; il ne put donc dire, si cette stèle est antérieure aux Lolos. Pour moi, je suis con­vaincu que cette stèle est très probablement originaire des Lolos. Cependant, n’ayant pas
constaté personnellement les caractères Lolos sur la stèle, je ne peux me permettre defaire une comparaison entre les caractères recueillis et ceux inscrits sur la stèle; il n’y adonc rien à conclure pour le moment. Etant donné que la légende des Lolos, soi-disantdescendants des Ts’ouan est une légende traditionnelle due tout d’abord aux historiens duYunnan, puis, répandue peu à peu parmi différents peuples, la stèle de Tche-Tcheng est laplus ancienne inscription se rapportant aux Lolos connue actuellement5.

II
Stèle Lolo de Lou Kiuan
Avant de parler de l’origine de cette stèle, il nous paraît intéressant de mentionner
l’histoire de la découverte du monument relatif à la civilisation lolo.
C’est, tout d’abord, le professeur Pelliot qui, en 1904, écrit dans un long article 6 « On
ne sait pas de façon sûre ce qu’était l’écriture ts’ouen, dite wei, inventée par un certain
A-P’i; les Ts’ouan du royaume de Ta-Li, s’en servaient dès l’époque mongole; il est très
probable que c’est l’écriture Lolo 7 mais il reste un léger doute. S’il est vrai que dans lasous-préfecture de Lou-Kiuan du Tcheou de Wou-Ting, il y ait, gravée sur le roc, une
inscription en caractères Ts’ouan (cette inscription est mentionnée dans le Siu Yun-nan
T’ong Tche Kao. 1901 au K. 192, p. 33 r°), le problème sera assez facilement résolu ».

8
4
5
6

Voir la traduction française de Sainson.
Wa Lou Tsuie P’ik (Recueils d’épisodes de la Maison Wa). P. 54 Yunnan.
Voir l’auteur — Remarques inédites sur la civilisation des Lolos (Anthropos).
Deux itinéraires de Chine en Indes à la fin du vin® siècle (Bull, de l’Ecole Française de l’ExtrêmeOrient. Tome 4 — P. P. 154-155. 1904).
7 Plusieurs renseignements sur l’écriture Lolo avaient été donnés avant la découverte de cette stèle; telssont : Devéria — La frontière Sino-Annamite, p. 127; les Lolos et les Miao Tze (Journal Asiatique— Sept. Oct. 1891, p. 358 — Terriens de Lacouperie — Lolos not connected with Vei Character. Athenceum du 23 Sept. 1882).

12

ORIENT ET OCCIDENT

En effet, l’année suivante M. Sylvain Charria, stimulé par la proposition du professeur
Pelliot, publia plusieurs preuves de l’authenticité de l’inscription du Sin-Yunnan Tong
Tche Kao; quant à l’origine des inscriptions Lolos de Lou-Kiuan, rapportons-nous à la des­cription de M. Charria 8.
« Dans le Ts’ouan-tseu-yai (la roche aux caractères gravés dans la sous-préfecturede Lou-Kiuan (Yunnan) se trouve une inscription Lolo (ensemble 460 mots). La partie ins­
crite a 1 m. 62 de hauteur sur 0 m. 70 de largeur. Avec l’encadrement orné de rinceaux, lahauteur totale atteint 2 m. 02 et la largeur 0 m. 80....
La seconde inscription Lolo, qui a seulement 17 caractères, se trouve sur la monta­gne à une demi-journée de la première. On dit qu’elle est gravée sur une pierre tombale,malheureusement, il m’a été impossible de la voir directement. La partie inscrite mesure
1 m. 55 de hauteur sur 0 m. 40 de largeur. »L’originalité de ces inscriptions Lolos étant donnée, voici la détermination de la dateconcernant la première inscription proposée par le sinologue Chavannes 9. « L’inscription
chinoise est datée de l’année 1533, elle retrace, en remontrant jusqu’à l’année 1174, la généa­logie du préfet aborigène de l’arrondissement du Wu-Ting nommé Fong-Tchao, et four­nit plusieurs indications qui ne figurent pas dans l’histoire des Ming ; elle fait ensuite l’éloge
de Fong-Tchao, qui resta fidèle aux Chinois, lors de la révolte de son oncle Fong Tch’aoWen, et qui rédigea même une proclamation en écriture barbare (Lolo) pour appeler à
lui les troupes indigènes; il est possible que ce soit le texte même de cette proclamation qui
constitue l’inscription Lolo. En tout état de cause, il semble bien que la date de l’inscrip­tion Lolo doive être fixée entre 1527 et 1533 » 10.
Il est, croyons-nous, utile d’ajouter à cela quelques mots sur l’origine de cette secondestèle. La proposition de M. Charria donnant cette stèle comme pierre tombale me paraît
tout à fait exacte. D’abord, toute stèle funéraire générale contient toujours quelques carac­tères indiquant un titre, un nom et une date. Cela correspond aux 17 caractères de cettestèle. De plus la forme de la stèle ressemble de beaucoup à une pierre tombale ; enfin,
cette stèle se trouve dans la montagne où se situent généralement les tombeaux.
Une dernière preuve de comparaison entre cette stèle et une stèle funéraire est four­nie par le Commandant d’Ollone
On retrouve là exactement, la deuxième inscription es­tampée pour le compte de M. Charria, mais non vue par lui, inscription également publiéedans le Bulletin de l’Ecole Française d’Extrême-Orient, comme nous avons déjà eu à lementionner.
III

Stèle Lolo Funéraire et autres inconnues
Après avoir mentionné les plus anciennes inscriptions Lolo, telles celles de Lou-Kuian
1533-1534, et quelques textes comme celui du Serment d’alliance des trente-sept Tribus
en 971, à Kiu-Tsing-Fou, passons à la découverte du commandant d’Ollone12 d’assez gran­de valeur au point de vue archéologique :s Les Inscriptions Lolos de Lou-Kiunan (Bull, de l’Ecole Française d’Extrême-Orient. Tome V, pp. 195197. 1905).
» Trois inscriptions relevées par M. Sylvain Charria. Note par Edouard Chavannes (T’oung-Pao. Série
II, vol. VII; pp. 671-701, avec 3 planches, 1906).
io Voir Toung-Pao, p. 672, 1906 et Bull, de l’Ecole Française d’Extrême-Orient. Tome XXI, p. 196. 1921).
U Ecriture des Peuples non-Chinois de la Chine, p. 25.
Ecritures des Peuples non-chinois de la Chine, p. 10.

Offrandes rituelles au BouddhaparW ên - Ts ung-cluenj

ORIENT ET OCCIDENT

13« Nous avons trouvé, dit-il, à trois kilomètres de Tsan-Tsen-Ngai, au lieu dit « FanYi Tsen », la stèle funéraire gisant à terre, au milieu d’un bois, qui porte l’inscription lolo;
symétriquement disposée sur la même face, une inscription chinoise a une grande impor­tance. Elle précise, en effet, la date de la stèle, qui est de 1534, et le nom du défunt per­sonnage lolo qu’elle célèbre Fong. Or, ce Fong étant également célébré dans deux inscrip­
tions chinoises, datées de 1533, qui avoisinent de chaque côté de l’inscription lolo deTsan-Tseu Ngai, il est plus que probable que celle-ci concerne le même personnage et a
été gravée à la même date, 1533. Nous avons donc ainsi les dates des plus anciens docu­
ments lolos découverts jusqu’ici13 ».
A la suite de la découverte de cette stèle, l’auteur s’exprime ainsi : « A ces inscrip­
tions connues, mais dont nous apportons des reproductions plus exactes et complètes,nous joignons trois inscriptions nouvelles découvertes par nous à Yan-Kai-Tseu, au KoueiTcheou, près de la frontière du Yunnan (N. N. O. de Wei-Ning-Tcheou) à Tchao eul Yé(Kouei-Tchéou) à l’est de la même ville, et à Fan Tcheou au nord-est de Yen Mo Hien
(Yun-nan) 14 ».
Plus loin, il ajoute... « Ces circonstances permettent de croire qu’il existe un certain
nombre d’inscriptions lolos encore inconnues que des investigations tenaces permettrontde découvrir15. »En même temps, le commandant d’Ollone nous promettait la publication de trois nou­velles inscriptions dans de nouveaux ouvrages qui devaient être intitiilés : « Stèle et des­criptions rupestres. Textes historiques concernant les peuples non-chinois de la Chine » 16.
Malheureusement, depuis vingt-trois ans, notre attente n’a point reçu satisfaction.
En tout cas, il reste encore, croyons-nous, un certain nombre de stèles inconnues qu’il
serait intéressant de découvrir.
D’autre part, G. Clark traduisit des documents chinois 17 qui offrent quelques varian­
tes avec les ouvrages de C. Bridgman18 et de Playfair19; sans ajouter grand chose aux
renseignements de ses devanciers, ils nous apprend que « les Lolos ont des caractères (àDa Ting-Fou se trouve une tablette dont la moitié est écrite en chinois et l’autre moitié enlolo) ». Ce renseignement est aussi rapporté par le voyageur bien connu A. R. Colquhoun 20! les Lolos du temps ancien », dit-il, « avaient une écriture par eux-mêmes, et à Ta-Tingfou, on peut voir une tablette portant une inscription moitié en caractères chinois et moitié
en lolo ».
Qu’elle est sur la situation de Ta-ting-fou, Clark s’exprime avec clarté et certitude.
« En 221 (l’époque des Trois Royaumes) un Lolo appelé Tchi-ho acquit une grande répu­
tation, l’empereur Tchao-Li, le fit prince de Lo-tien-Kouo, c’est-à-dire, le pays autour de
Da-Ting-fou.
Il prit ensuite l’ancien nom de sa famille Ngan (Paix). Son territoire est partagé en
quarante-huit sections; chaque section a ses administrateurs, mais il y a neuf adminis­
trateurs en chef. Ces neuf demeurent à Da-Ting-Fou ».
Comme jusqu’à présent l’inscription Lolo à Da-ting-fou n’est pas connue, il est utile
d’en faire les recherches.
(A suivre)« Voir l’inscription gravée de cette stèle funéraire dans les Ecritures des Peuples non-chinois de laChine, p. 10.
Ecritures des Peuples non-chinois de la Chine, p, 10.
« Ibid., p. 11.
« Ibid., p. 11.
Translation of a manuscript on account of Kweichow Miao-Tzu, written after the subjugation of the
Miao-Tzu about 1730 (A. R. Colquhoun. •— Across Chrysé, vol. II. App. pp. 363, 394. 1883.
*•* Sketches of Miao Tze (Journal of the north China Branch of The Royal Asiatic Society, 1859).
The Miao-Tze of Kwei-Chow and Yunnan (China Review. 1877).
•° The overland to China, pp. 405, 1900.

DIE WISSENSCHAFTLICHEN UNTERSUCHUNGENÜBER DAS CHINESISCHE VERKEHRSWESEN*von Dipl.-Ing. DCHIHAN WU(Fortsetzung)
Im Handelsgebiet entspricht das spezifische Verkehrsbedürfnis im Güterverkehr einigermassen der Bevölkerungsdichte im Einflussgebiet. Jedoch ist es notwendig, die einzel­
nen Bahnen in diesem Gebiet noch getrennt zu behandeln. Die Kiaotsi-Bahn bleibt stets
an erster Stelle, einmal nach der Bevölkerungsdichte, und dann auch nach dem spezifischen
Verkehrsbedürfnis (Tabelle 42), und zwar weil die Konkurrenz des Wasserverkehrs, wievorhin schon erwähnt, hier beinahe ausgeschlossen ist. Wegen der ausserordentlich guten
Schiffbarkeit des Yangtse wird ein grosser Teil des Güterverkehrs vom Norden nach Han­
kow oder umgekehrt durch die Küsten- und Yangtsefahrt der Peking-Hankow-Bahn entzo­
gen. Deswegen scheint das spezifische Verkehrsbedürfnis im Güterverkehr auf ihr über­mässig klein zu sein im Verhältnis zur Bevölkerungsdichte.
Die zwei anderen Bahnen, Lunghai und Taotsin sind überhaupt nicht durch den Was­
serverkehr beeinflusst, aber die spezifischen Verkehrsbedürfnisse auf ihnen verhalten sichumgekehrt wie die Bevölkerungsdichten in ihren Einflussgebieten. Das lässt sich dadurch
erklären, dass die Taotsin-Bahn ausschliesslich für Kohlentransport erbaut wurde, um eine
gute Verbindung zwischen den Kohlenlagern, die entlang der Bahn liegen, mit der Haupt­verkehrsader in Nord-Süd-Richtung, der Peking-Hankow-Bahn, herzustellen. Die Kohlen­lager liegen besonders dicht auf der Strecke westlich der Peking-Hankow-Bahn.
Diese
Strecke macht etwa die Hälfte der ganzen Taotsin-Bahn aus, die eine Gesamtlänge von 165
km aufweist. Streng genommen handelt es sich hier also, wenigstens im Güterverkehr,
nicht um eine Bahn für Fernverkehr, sondern vielmehr um eine Anschlussbahn von Berg­
werken an die Peking-Hankow-Bahn. Mit anderen Worten, die beförderte Gütermenge auf
der Taotsin-Bahn steht nicht im selben Masse mit dem Verkehsbedürfnis der Bevölkerung
im Einflussgebiet in Beziehung, wie auf der Lunghai-Bahn. Ausserdem hat letztere eineviel grössere Länge (896 km), und ihre westliche Strecke liegt in einem dünn besiedelten
Gebiet, so dass das durchschnittliche spezifische Verkehrsbedürfnis für diese Bahn starkausgeglichen und herabgesetzt wird.
Eine graphische Darstellung für Tabelle 42 in analoger Weise wie Abb. 29 für Tabel­le 41 aufzuzeichnen, bietet nicht viel Wertvolles, weil die Verkehrsverhältnisse im Güter­verkehr nicht so eindeutig sind wie im Personenverkehr, und die komplizierten Einzelhei­
ten auch in einem Diagramm nicht deutlich zum Ausdruck gebracht werden können.
Deshalb ist sie hier weggelassen worden.
4. Verkehrsdichte. Die Verkehrsdichte kann entweder statisch oder dynamisch aus­gedrückt werden, d.h. in Personen bezw. t pro km Strecke pro Jahr, oder in Personen km
bezw. tkm pro km Strecke pro Jahr. Die statischen Verkehrsdichten der verschiedenen
Bahnen sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr sind in Tabelle 43 zusam­
mengestellt und in Abb. 28 aufgetragen. Diese Zusammenstellung ist insofern nicht ein-*Von der Technischen Hochschule Stuttgart zur Erlangung der Würde eines Doktor-Ingenieurs genehmigte
Abhandlung.

15

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 43. — Statische

Verkehrsdichte auf den Eisenbahnen (1931).

Beförderte
Bahn +)

Stat. Verkehrsdichte

Strecken
länge
km

Bemerkungen
Pers.
1 000

Güter
1 000 tPers. prokm Str.

t pro
km Str.

1

2

3

4

5

6

7

1 1)
2 2)
3 3)
4
5
6
7
8
9 4)
10
11
12
13
14 4)
15
16 4)
17 4)
18 4)
19 4)
20 4)
21
22
23
24 4)
25
26

1 721
1 213
1 030
1 013
896
849
816
506
426
394
311
280
273
265
243
225
224
200
190
180
178
165
128
127

4 993
2 446
9 702
3 067
2 267
7 350
975
932
963
3 275
10 516
4 339
7 037
367
976
1 348
418
283
624
271
1 894
455
717
739

5 606
2 760
19 3231 699
1 036
10 123
1 352
387
684
2 623
1 333
914
466
323
1 804
758
318
323
684
319
100
817
200
600

2 900
2 000
9 400
3 000
2 520
8 700
1 200
1 840
2 260
8 300
34 00015 30025 800
1 520
4 000
6 000
1 860
1 410
3 280
1 500
10 600
2 950
5 600
5 800

3 250
2 270
18 7001 680
1 150
11 900
1 660
770
1 600
6 650
4 270
3 270
1 710
1 220
7 400
3 360
1 400
1 610
3 600
1 780
560
4 940
1 560
4 730

für das Jahr 1929

—

—

—

—

—

»

»

»

1928

»

»

»

1930

»

»

»

1930

»
»
»
»
»

»
»
»
»
»

»
»
»
»
»

1930
1930
1930
1930
1930

»

»

»

1930

Quelle : Das Eisenbahn-Jahrbuch. Nanking 1933.
1) Archiv für Eisenbahnwesen. Berlin 1931. S. 1223 ff.
Chinese Eastern Railway-Statistical Year Book. Harbin 1930. S. 49 und 56.
2) Industrie und Handel. Berlin. Nr. 273. 24. Nov. 1933.
3) Annual Report. Herausgegeben vom “Department of Railways”. Tokyo 1929.
S. 217 ff.
4) F. V. de Fellner, Communications in the Far East. London 1934. S. 129.
+)

Bezeichnungen der Eisenbahnen : 1. Ostchinesische Bahn. 2. Peking-Hankow. 3.
Südmandschurische Bahn. 4. Tientsin-Pukow. 5. Lunghai. 6. Peking-Mukden. 7. Peking-Suiyüen. 8. Hunan-Hupeh. 9. Ssipingkai-Tiaonan. 10. Kiao-Tsi. 11. ShanghaiNanking. 12. Shanghai-Hangchow. 13. Canton-Chiaochow. 14. Kirin-Tunhwa. 15 ChengTai. 16. Mukden-Hailon. 17. Tiaonan-Angangtsi. 18. Kirin-Hailon. 19. Hulan-Hailung.
20. Tsitsihar-Kosan. 21. Canton-Kowlon. 22 Tao-Tsin. 23. Nanchang-Kuikiang. 24. Kirin-Changahun. 25. Mukden-Antung. 26. Yünnan-Laokai.

16

ORIENT ET OCCIDENT

wandfrei, als die angegebenen Zahlen keine mittleren Werte aus einer Jahresreihe sind,
und sich nicht einmal auf dasselbe Jahr beziehen.
Die statische Verkehrsdichte kennzeichnet in erster Linie die Streuung und die Stärke
des Verkehrs ; es ist zu behaupten, dass die Verkehrsdichte umso grösser, je kleiner der
Abstand zwischen den Stationen und je grösser das Verkehrsbedürfnis ist. Sie ist also
im allgemeinen ein Kennzeichen für die Siedlungsdichte des Verkehrsgebiets. Tabelle 44
zeigt die Beziehung zwischen der statischen Verkehrsdichte, dem spezifischen Verkehrsbe­
dürfnis und dem mittleren Stationsabstand. Der Beobachtungsraum kann nur so weit aus­
gedehnt werden, wie in Tabelle 41, weil die nötigen statistischen Angaben nur so weit vor­
handen sind. Ausserdem beschränken sich die Betrachtungen nur auf den Personenver­kehr, da die Kenntnisse über den Güterverkehr noch nicht gross genug sind.
Tabelle 44. — Beziehung zwischen der statischen Verkehrsdichte,
dem spezifischen Verkehrsbedürfnis und dem mittleren Stationsabstand(in Personenverkehr)

Bahn

Anzahld. Station.

Mittl.
Stations­
abstand
km

1

2

3

46
41
34
31
65
51
73
22
125

1. ShanghaiNanking
2. ShanghaiHangchow
3. Chengtai
4. Canton-Kowlon
5. Peking-Suiyüen
6. Kiaotsi
7. Lunghai
8. Taotsin
9. Peking-Hankow

Spez. Verkehrs­
bedürfnis.
Reisen pro
Kopf pro Jahr»

Stat. Verkehrs­
dichtePers. pro km
Strecke

4

5

6,7

1,39

34 000

6,8
7,1
5,7
12,5
7,7
12,2
7,5
9,7

0,80
0,62
0,38
0,21
0,61
0,41
0,19
0,16

15 300
4 000
10 600
1 200
8 300
2 520
2 950
2 000

Quelle : Das Eisenbahn-Jahrbuch. Nanking 1933. Tabelle 41 und 43.
Lnmerkung : 1 bis 5 im Landwirtschafts- und Industriegebiet.
6 bis 9 im Handelsgebiet.
Aus Tabelle 44 ist ersichtlich, dass die vorhin aufgestellten Annahmen durch die Tat­sachen bis zu einem gewissen Grad bewiesen werden. Es bestehen jedoch zahlreiche Aus­
nahmen, die noch zu erklären sind. Dem mittleren Stationsabstand nach sollte die CantonKowlon-Bahn eine noch grössere statische Verkehrsdichte aufweisen, als die ShanghaiNanking-Bahn. In der Tat macht, wie Tabelle 44 zeigt, die statische Verkehrsdichte derersteren nur ein Drittel von der der letzteren aus. Das kommt daher, dass erstens bei
der Beobachtung von nur einem Jahr Ungenauigkeiten Vorkommen können, und dass zwei­tens die Wirtschaft im Einflussgebiet der Canton-Kowlon-Bahn viel weniger intensiv ent­
wickelt ist, als die im Einflussgebiet der Shanghai-Nanking-Bahn. Die Intensität der

17

ORIENT ET OCCIDENT

Wirtschaft wird indirekt durch das spezifische Verkehrsbedürfnis erkannt. Diese Erschei­nung in der Beziehung zwischen der statischen Verkehrsdichte und der Wirtschaftsinten­
sität lehrt, dass die Auswahl der Stationsdichte genau bedacht werden muss, d.h. eine
Vergrösserung der Stationsdichte kann wohl die Verkehrsmenge auf einem Verkehrsweg
fördern, aber nicht mehr, als die Intensität der Wirtschaft erlaubt. Das kommt auch im
Handelsgebiet deutlich zum Ausdruck, z.B. beim Vergleich der Lunghai-Bahn mit der Taotsin-Bahn. Allerdings ist bei der Taotsin-Bahn zu beachten, dass sie anfänglich in derHauptsache für den Gütertransport erbaut worden ist.
Die durchschnittliche statische Verkehrsdichte im Personenverkehr auf den chinesi­
schen Eisenbahnen (Tabelle 43) ist viel kleiner als die auf der Deutschen Reichsbahn ;sie beträgt durchschnittlich 30 000 Personen pro km im Jahre 1931 *. Das ist auf den
unvergleichbaren Unterschied in der Intensität der Wirtschaft der beiden Länder zurück­
zuführen. Ausser der Wirtschaftsintensität spielen auch Lebensstandard und Volkscha­rakter eine gewisse Rolle.
Die dynamische Verkehrsdichte der verschiedenen Bahnen wurde so weit, wie Anga­ben gefunden werden konnten, in Tabelle 45 zusammengestellt. Sie kennzeichnet in er­ster Linie die tatsächliche Ortsveränderung der Verkehrsgegenstände und die Leistungeines Verkehrswegs im Dienste dieser Ortsveränderung. Tabelle 46 zeigt, dass, abgesehenvon der Canton-Kowlon-Bahn die dynamische Verkehrsdichte * im Personenverkehr mit
dem spezifischen Verkehrsbedürfnis, d.h. mit der Intensität der Wirtschaft in dem be­trachteten Gebiet, steigt, aber mit der Länge der Bahn, d.h. mit der Beförderungsweite,kaum in Beziehung steht. Das ist durchaus begreiflich, weil man bei sehr grossen Ent­
fernungen manchmal die Benutzung des Nachrichtenverkehrs vorzieht, um Fahrgeld und-zeit zu sparen.
Die auffallend grosse dynamische Verkehrsdichte der Canton-Kowlon-Bahn im Ver­hältnis zum spezifischen Verkehrsbedürfnis in ihrem Einflussgebiet lässt sich dadurch er­
klären, dass die zwischen Canton und Kowlon liegenden Stationen weder in der Wirt­
schaft noch in der Politik eine nennenswerte Bedeutung haben, so dass die Reisenden
meistens die ganze Linie befahren, die eine verhältnismässig geringe Länge von 178 km.
hat.
Ueberhaupt ist es eine bemerkenswerte Tatsache, dass der Personenverkehr auf derCanton-Kowlon-Bahn weitaus bedeutungsvoller ist im Vergleich zum Güterverkehr auf die­ser Bahn, wie auch zum Personenverkehr auf in wirtschaftlich ähnlichen Gebieten liegen­den anderen Bahnen (Tabelle 43 und 45). Das ist aber kein erfreuliches Zeichen, son­dern ein Zeichen dafür, dass das Verkehrswesen Chinas im ganzen genommen sich nicht
gesund und gleichmässig entwickelt hat. Canton ist wegen seiner verkehrlich günstigen
Lage, seiner kulturellen Bedeutung — seit Jahren Zentrum der nationalen Bewegung —und seine verhältnismässig weit entwickelten wirtschaftlichen Verhältnisse eine der wich­
tigsten Städte von Südchina, ja sogar von Ostasien überhaupt geworden. Es hat deshalb
eine gewaltige Anziehungskraft. Ausserdem ist auch aus Abb. 28 ersichtlich, dass diesekurze Bahn nebst der Strecke Canton-Chiaochow die einzige Verbindung von der Küste(Kowlon) über Canton bis zu der Grosstadt Chiaochow (120000 Einw.) ist, und zwar ohne
jeglichen Anschluss an andere Bahnen. Dies hat zur Folge, dass die von allen Richtungennach Canton bezw. Chiaochow oder umgekehrt kammenden Reisenden lieber den Umweg
mit der Bahn über Kowlon machen, um die Benutzung der nicht leistungsfähigen, alten
Verkehrsmittel im Inland zu vermeiden. Wenn man z.B. von Shanghai aus nach Cantonkommen will, zieht man bestimmt die Schifffahrt bis Kowlon vor und setzt die Reise mit

1

Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich.

Berlin 1933.

S. 161 und 163.

18

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 45.

—

Dynamische Verkehrsdichte auf den Eisenbahnen (1931).
Dyn. Verkehrsdichte

Geleistete
Bahn +)

Strecken­
länge
km

1

2

1 1)
2 2)
3 3)
4
5
6
7
8
9 4)
10
11
12
13
14 4)
15
16 4)
17 4)
18 4)
19 4)
20 4)
21
22
23
24 4)
25
26

1 721
1 213
1 030
1 013
898
849
816
506
426
394
311
280
273
265
243
225
224
200
190
180
178
165
128
127
—

Bemerkungen
Pers. km
1 000

t km
1 000

Pers. km pro
km Str.

t km prokm Str.

3

4

6

6

729 890 2 424 273——

424 000 1 410 000 für das Jahr 1929——

990 000 5 980 000
1 020 000 6 150 000
407 000
560 000
568 573413 132
287 000
237 411
256 727245 000
1 053 199 1 644 049 1 230 000 1 930 000
93 115
228 428
114 000
280 000
99 37063 902
196 000
126 000—

259 242828 522285 242
184 595——

674 655655 000 1
237 998 2 650 000
99 718 1 020 000
675 000
70 671•——

322 000

650 000

—
—
—
—
—

—
—
—
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—

—
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—
.—
—

—
—
—
—
—

150 094
23 45675 5956 798
59 54921 389845 000
142 000
690 000

38 000360 000
167 000

—
—

—
—

—
—

»

»

1928

—

—

—
—

s>

720 000
760 000
355 000
260 000

158 769—

78 636

7

Quelle : Wie Tabelle 43.
+ ) Bezeichnungen der Eisenbahnen : Wie Tabelle 43.
der Bahn bis Canton fort. Die Verkehrsströmung z.B. von der Provinz Yünnan nach Can­ton verfolgt fast ausschliesslich die Linie entlang der Yünnan-Laokai-Bahn und ihrer Fort­setzung in Indochina bis zur Hafenstadt Haiphong, und dann entlang der Küstenlinie bisnach Kowlon, um die Bahn zur Weiterfahrt benutzen zu können. So ist die Ausdehnung
des Einflussgebiets (im weiteren Sinn) der Canton-Kowlon-Bahn viel grösser als die deranderen Bahnen.
Obwohl eine genaue Untersuchung über die einzelnen Verkehrsverhältnisse für die
Canton-Chiaochow-Bahn nicht möglich war, war es doch auffallend, dass ihre statische

19

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 46. — Beziehung zwischen der dynamischen Verkehrsdichte,

der Beförderungsweite und dem spezifischen Verkehrsbedürfnis(im Personenverkehr).

Bahn

Länge
km

Spez. Verkehrs­
bedürfnis
Reisen/Kopf/Jahr

Dynam. Verkehrs­
dichtePers. km/km Str.

1

2

3

4

1. Shanghai-Nanking
2. Shanghai-Hangchow
3. Chengtai
4. Canton-Kowlon
5. Peking-Suiyüen
6. Kiaotsi
7. Lunghai
8. Taotsin
9. Peking-Hankow

311
280
243
178
816
394
896
165
1 213

1,39
0,80
0,62
0,38
0,21
0,61
0,41
0,19
0,16

2 650 000
1 020 000
322 000
845 000
114 000
655 000
245 000
142 000——*

Quelle : Das Eisenbahn-Jahrbuch. Nanking 1933.
Tabelle 41 u. 45.
Anmerkung : 1 bis 5 im Landwirtschafts- und Industriegebiet.
6 bis 9 im Handelsgebiet.
Verkehrsdichte im Personenverkehr ausserordentlich gross, und zwar noch grösser als die
auf der Canton-Kowlon-Bahn ist (Tabelle 43 bezw. Abb. 28). Das lässt sich dadurch er­
klären, dass die Reise von Canton bis Kowlon auch zu Schiff gemacht werden kann,während die Reisenden von Canton nach Chiaochow ausschliesslich mit der Bahn beför­
dert werden müssen.
Mit Ausnahme der Untersuchung über die statische Verkehrsdichte, deren Ergebnisse
auf Abb. 28, die gleichzeitig den Stand des chinesischen Eisenbahnverkehrs in technischer
Hinsicht zeigen soll, aufgezeichnet wurden, wurden die übrigen Untersuchungen über den
Eisenbahnverkehr nur tabellarisch vorgenommen. Es hat ja wenig Zweck, diejenigen Un­
tersuchungen auch graphisch darzustellen, bei denen keine vollständigen Unterlagen vor­
handen sind; denn der Zweck der graphischen Darstellung — einen Ueberblick vom Ganzen
zu bekommen — kann doch nicht erfüllt werden.
Wie vorhin schon erwähnt, sind die Verhältnisse im Güterverkehr auf den Eisen­bahnen wegen der Beeinflussung durch andere Verkehrsmittel meistens viel komplizierter
als im Personenverkehr. Man könnte den gesamten Güterverkehr, der von allen Verkehrs­
mitteln bewältigt wird, als ein Ganzes betrachten und dann daraus Folgerungen für dieeinzelnen Verkehrsmittel ziehen. Das war aber für die vorliegende Abhandlung insofern
nicht durchführbar, als das statistische Material für die Untersuchung der anderen Ver­kehrsanlagen noch lückenhafter ist, als das für die Eisenbahnen, oder einfach nicht vor­
handen ist, wie z.B. für den Dschunkenverkehr. Jedoch ist bemerkenswert, dass die Süd­
mandschurische Bahn im Güterverkehr sowohl nach der statischen als auch nach der dy­
namischen Verkehrsdichte stets mit überaus weitem Abstand an der Spitze steht (Tabelle
43, Spalte 6 und Tabelle 45, Spalte 6). Abgesehen von ihrer gesunden Organisation und

20

ORIENT ET OCCIDENT

ihrer rationalisierten Betriebstechnik verdankt die Südmandschurische Bahn ihren erfreu­
lichen Aufstieg einerseits der Vereinigung der Verkehrswirtschaft mit der Volkswirtschaft
und insbesondere andererseits der politischen Ruhe, die in der Südmandschurei in den letz­
ten Jahrzehnten ohne jegliche Unterbrechung herrschte, was sonst nirgends innerhalb Chi­
nas der Fall war. Die Südmandschurische Eisenbahngesellschaft beschäftigt sich nicht nur
mit dem Eisenbahnbetrieb, sondern auch mit dem Schifffahrts- und Hafenbetrieb, derAusbeutung von Kohlenlagern, Elektrizitätswerken, Eisenindustrie, Landwirtschaft, ja so­
gar mit dem Schulwesen, mit der Gesundheitspflege für die Einwohner in der Gegend u.a.
m. So geht die Entwicklung der Verkehrs- und Volkswirtschaft Hand in Hand. In der Tat
hat die Südmandschurische Eisenbahngesellschaft nicht nur ein Monopol im Verkehrs­
wesen, sondern auch in der allgemeinen Wirtschaft überhaupt, damit die Verkehrsmittel
der Volkswirtschaft in vollem Mass dienen können. Ausserdem weist die Südmandschu­
rische Bahn eine verkehrsgeographisch ausserordentlich günstige Lage auf. An den Aus­
landsverkehr ist sie angeschlossen im Norden durch die Ostchinesische Bahn, welche An­
schluss an die Transsibirische Bahn hat, im Süden durch ihre Endstation im Hafen vonDairen, welche eine gute Verbindung mit dem Ueberseeverkehr hat. Für den Inlandver­kehr dient ihr die Peking-Mukden-Bahn als Hauptsammler oder -Verteiler, da diese als
ein wichtiges Zwischenglied im Landverkehr von Nordchina nach Mittelchina angesehen
werden kann. Nicht zuletzt fördert der Küstenverkehr, der von Dairen aus nach dem
Süden geht, die Entwicklung der Südmandschurischen Bahn.
Dadurch ist es auch erklärlich, dass die Peking-Mukden-Bahn in der Statistik fürGüterverkehr an zweiter Stelle steht (Tabelle 43 und 45). Ihr folgt dann nach der dyna­
mischen Verkehrsdichte (Tabelle 45) die Kiaotsi-Bahn, denn auch sie ist verkehrstechnischsehr günstig gelegen und kann durch keine anderen Verkehrsmittel beeinflusst werden.
Aus dieser wenn auch nur für wenige Bahnen geltenden Betrachtung ist doch ersicht­
lich, dass die dynamische Verkehrsdichte im Güterverkehr einer Bahn im allgemeinenumso grösser ist, je grösser die Beförderungsweiten sind, oder, anders ausgedrückt, je
länger die Bahn ist (Tabelle 47). Die übrigen Bahnen können deshalb nicht mit in BeTabelle 47.

—

Beziehung zwischen der dynamischen Verkehrsdichte
und der Bahnlänge im Güterverkehr.

Bahn

Länge
km

Dynamische Verkehrsdichte
tkm/km Strecke

1

2

3

1. Südmandschurische Bahn
2. Peking-Mukden
3. Kiaotsi

1 030
849
394

5 980 000
1 930 000
1 720 000

Quelle : Tabelle 45.
tracht gezogen werden, weil sie in der Betriebstechnik den 3 oben genannten nicht gleich­wertig sind. Noch mehr machen die auf die Innenpolitik zurückzuführenden Störungenaus. Der Fernverkehr z.B. bei der Peking-Hankow- oder Tientsin-Pukow-Bahn musste bei
jedem Streit zwischen den Generalen eingestellt werden.

ORIENT ET OCCIDENT

21

Allerdings sind die spezifischen Verkehrsbedürfnisse, die mit der Intensität der Wirt­
schaft in engem Zusammenhang stehen und die dynamische Verkehrsdichte stark beein­flussen können, für die in Tabelle 47 genannten Bahnen nicht bekannt. Dies erklärt, dassdie Ostchinesische Bahn, die von sämtlichen Bahnen die grösste Länge (1721 km) auf­
weist, eine geringere dynamische Verkehrsdichte, als die Südmandschurische Bahn und
die Kiaotsi-Bahn hat (Tabelle 46). Denn das Wirtschaftsleben in der Nordmandschurei
ist noch lange nicht so intensiv, wie das in der Südmandschurei und auf der ShantungHalbinsel.
5. Mittlere Beförderungsweite. Die Beziehung der Verkehrsbedürfnisse auf kleinere
oder grössere Raumweiten, oder die Grössenordnung der Ortsveränderung wird durch die
mittlere Beförderungsweite gekennzeichnet. Je dichter das Verkehrsgebiet besiedelt ist undje kürzer der Verkehrsweg ist, desto kleiner ist die mittlere Beförderungsweite im allge­
meinen.
Tabelle 48 gibt eine Zusammenstellung der mittleren Beförderungsweiten der einzel­
nen Bahnen für Personen- und Güterverkehr, allerdings nur so weit, als die geleisteten
Arbeiten (Personenkm und tkm) der betreffenden Bahnen bekannt sind. Wenn solche
Angaben fehlen, dann ist es unmöglich, die mittleren Beförderungsweiten zu ermitteln.
Deswegen kann Tabelle 48 nur in demselben Ausmass aufgestellt werden wie Tabelle 46.
Aus Tabelle 48 ist in grossen Zügen ersichtlich, da«s die mittleren Beförderungs­
weiten sowohl für den Personenverkehr als auch für den Güterverkehr von oben nach un­ten, d.h. mit der Länge der Bahnen abnehmen, da Tabelle 48, ebenso wie Tabelle 43, nachder Länge der Bahnen angeordnet worden ist. Die Abweichungen von dieser allgemeinen
Gesetzmässigkeit, die in Tabelle 48 aufgetreten sind, sind darauf zurückzuführen, dassdie Angaben in den Tabellen 43 und 45, aus denen Tabelle 48 entstanden ist, nur für
ein Jahr gelten. Könnten die Durchschnittswerte zu Grunde gelegt werden, so würden die
Abweichungen mehr oder weniger ausgeglichen sein.
Bemerkenswert ist auch, dass diese Abweichungen für den Güterverkehr kleiner sindals für den Personenverkehr (Tabelle 48). Denn die Grössenordnung der Ortsänderung im
Güterverkehr steht in engerer Beziehung zu der Wirtschaftsstruktur in dem gesamten
Verkehrsgebiet, die in einem gewissen Zeitraum konstant bleibt, und deren etwaige Aenderung eine Wirkung auf das ganze Gebiet ausübt. Dagegen sind die Ursachen dafür, ob
Verkehrsbedürfnisse für kleinere oder grössere Entfernungen bestehen, beim Personen­verkehr mehr geistiger, seelischer und körperlicher Natur und können je nach der Gegend
verschieden sein. Ein chrakteristisches Beispiel geben die Peking-Suiyüen- und die Canton-Kowlon-Bahn (Tabelle 48 Spalte 2 Nr. 7 und 21). Obwohl der Unterschied in ihren
Längen sehr gross ist, sind ihre mittlere Beförderungsweiten im Personenverkehr beinahe
gleich. Das lässt sich dadurch erklären, dass bei der Bevölkerung der Innermongolei (Peking-Suiyüen-Bahn) Stammesverbundenheit, Wissensdrang, Erholungsbedürfnis usw. nicht
vergleichbar sind mit denen der Bevölkerung der Küstenprovinz Kwangtung (Canton-Kowlon-Bahn). Ausserdem macht der Fremdenverkehr, der auf der Peking-Suyüen-Bahn
kaum in Frage kommt, auf der Canton-Kowlon-Bahn sehr viel aus.
Weiterhin wird die Beziehung zwischen der mittleren Beförderungsweite und derBevölkerungsdichte sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr mit Hilfe der ge­
fundenen Angaben untersucht. Die Bevölkerungsdichte im Einflussgebiet der in einer
Provinz liegenden Bahnen ist Tabelle 4 entnommen, da sie mit der, der betreffenden Pro­vinzen als identisch anzunehmen ist. Dagegen müssen die Bevölkerungsdichten der Ein­flussgebiete der übrigen Bahnen, die durch, mehrere Provinzen hindurchführen, geschätzt
werden. Aus den auf diese Weise ermittelten Zahlen und aus den ausgerechneten mitt­leren Beförderungsweiten, die in Tabelle 48 nebeneinander zusammengestellt sind, sind die

22

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 48.

—

Mittlere Beförderungsweite (1931).

Mittlere Beförderungsweite km
Bevölkerungsdichte fürdas Einfl. Gebiet
Kopf/qkm

Bahn
Personenverkehr

Güterverkehr

1

2

3

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.

146 (1929)

434 (1929)

15 +

—

—

—

105 (1928)
185
105
142
95
106
—
79
79
66
26
—
80
—
—

318 (1928)
243
248
162
169
165

55
200 +
200 +
150 +
7+
140 +

—

—

256
180
109
153
—
88
—
—

238
322
300 +
148

—

—

—

—

—

—

—

—

—

80
54
105

68
73
107

148
192
143

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—
—

—

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4

—

77
—
—

—

Quelle : Tabelle 17 Spalte 3 dividiert durch Tabelle 43, Spalte 3.
Tabelle 17 Spalte 4 dividiert durch Tabelle 43, Spalte 4.
Anmerkung : Bezeichnungen der Bahnen wie in Tabelle 43.
+ Geschätzte Durchschnittswerte.
Abb. 30 und 31 entstanden, und zwar Abb. 30 für den Güterverkehr und Abb. 31 für den
Personenverkehr. Obwohl die in den Abbildungen aufgetragenen Punkte weit auseinan­
der liegen, ist es doch möglich, zwei Ausgleichslinien zu ziehen, die die gesuchte Beziehung
zum Ausdruck bringen.
Aus Abb. 30 ist ersichtlich, dass die mittlere Beförderungsweite für den Güterverkehr
abnimmt, wenn die Bevölkerungsdichte steigt, und zwar so, dass die Aenderung in dermittleren Beförderungsweite desto mehr in Erscheinung tritt, je dünner das Gebiet besie-

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ORIENT ET OCCIDENT• genaue ZaA/en° çesehâ/zre Za/j/en

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Abb. 30. Die Beziehungen zwischen mittlerer Beförderungsweite und
Bevölkerungsdichte in Güterverkehr.
delt ist. Das ist begreiflich, weil ja die Güter in einem solchen Gebiet nicht verbraucht
werden können, sondern nach weit entfernt liegenden Gegenden transportiert und dort
verarbeitet oder verbraucht werden müssen.
Anders verläuft die Linie in Abb. 31. Sie ist steiler und kürzer. Das bedeutet, dassdie mittlere Beförderungsweite im Personenverkehr nicht in dem Masse mit der Bevöl­
kerungsdichte in Beziehung sieht, wie dies im Güterverkehr der Fall ist, und dass sichder Personenverkehr im allgemeinen auf eine gewisse Entfernung beschränkt. Die Er­
klärung dafür ist bei den vorhin erwähnten Betrachtungen zu finden; nämlich dass die
Ursachen der Verkehrsbedürfnisse im Personenverkehr dem Eigenleben der einzelnen
Menschen entspringen, das nicht unmittelbar mit der Bevölkerungsdichte in Zusammen­
hang steht, und dass bei übermässig grossen Entfernungen häufig der Nachrichtenverkehr
bevorzugt wird.
Die grösseren Abweichungen der aufgezeichneten Punkte von den beiden Linien liegenin dem mittleren Grössenbereich der Bevölkerungsdichte, d.h. die aufgetragenen Punkte
streuen in diesem Bereich mehr als an den Enden der Linien. Daraus ist zu erkennen,
dass die mittlere Beförderungsweite sowohl für den Personenverkehr wie auch für den
Güterverkehr bei den Extremen der Bevölkerungsdichte stärker von ihr abhängig ist.
Wenn diese eine mittlere Grösse aufweist, geben andere Faktoren eher den Ausschlag zur
Bestimmung der mittleren Beförderungsweiten, z.B. Wirtschaftsstrucktur, Charakter desVolks, usw.
6. Gattungen der Verkehrsgegenstände- Die Untersuchung über die Gattung derORIENT ET OCCIDENT

24• genaue Za/?/er)o geschôfafe ZaA/en
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Abb. 31. Die Beziehungen zwischen mittlerer Beförderungsweite und
Bevölkerungsdichte in Personenverkehr.
Verkehrsgegenstände ist von besonderer Wichtigkeit für die richtige Auswahl der Ver­kehrsmittel im Ausbauplan des Verkehrswesens für die Zukunft. Für die Gattungen, diehohe Transportkosten tragen können, werden die Verkehrsmittel andere Leistungen bieten
können als für solche, die nur geringere Transportkosten zu tragen vermögen.
Tabelle 49 und 50 zeigen den Querschnitt im Personen-bezw. Güterfernverkehr auf deneinzelnen Bahnen Chinas. Für die Einteilung der Gattungen, die die verschiedenen Trans­
portkostenbelastungen zu tragen vermögen, sind die Wagenklassen im Personenverkehr und
die Produktionszweige im Güterverkehr massgebend.
Der grösste Teil der chinesischen Eisenbahnen hat drei Klassen für den Personen­verkehr. Die Wagen der vierten Klasse sind nur für die Arbeiter bestimmt, und werdenin China auch als « Arbeiter-Wagen » bezeichnet. Die Ostchinesische Bahn steht mit
24,4 % in der Benutzung der vierten Klasse an der Spitze und zwar deswegen, weil die Pro­vinzen Kirin und Hailungkiang, durch die diese Bahn führt, den grössten Prozentsatz an
Industriearbeitern aufweisen (14,5 bezw. 4,87 %, Tabelle 11 und Abb. 17). Nach ihr fol­gen die Shanghai-Nanking- und dann die Shanghai-Hangchow-Bahn, die ebenfalls im In­
dustriegebiet liegen. Wenn man die 3. und 4. Klasse zusammengefasst betrachtet, so ist
die Benutzung dieser beiden Klassen zusammen — wo die 4. Klasse nicht vorhanden ist,
nur die 3. Klasse — auf allen Bahnen nahezu gleich (durchschnittlich 97 %). Der Mittel­
wert für die 1. bezw. die 2. Klasse beträgt dagegen nur 0,4 bezw. 2,6 %.
Tabelle 51 ermöglicht in dieser Hinsicht für den Personenverkehr einen Vergleich mit
einigen Ländern. Es ist daraus zu ersehen, dass in der Benutzung der 3. Klasse Chinaö 2^
T a b e l l e 49. — Querschnitt durch den Personenverkehr auf den einzelnen Eisenbahnen (1931).

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Quelle : Das Eisenbahn-Jahrbuch. Nankin 1933.
1) Archiv für Eisenbahnwesen Jg. 54. Berlin 1931. S. 1233. (Die Angaben sind für das Jahr 1929.)
Anmerkung : Bezeichnungen der Bahnen wie in Tabelle 43. Die Angaben beziehen sich nur auf die tarifmässig bezahl­enden Reisenden.

25

ORIENT ET OCCIDENT

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27

ORIENT ET OCCIDENT

mit 97 % an der Spitze steht. Das zeigt die niedrige Lebenshaltung des in der allgemeinen
Wirtschaft noch zurückstehenden chinesischen Volks. Der auffallend geringe Anteil der
1. Klasse in Deutschland ist nicht zum wenigsten auf die in den Nachkriegs] ähren gesun­
kene Lebenshaltung des durch die Kriegsentschädigungen belasteten deutschen Volks zu­
rückzuführen, zumal die 2. Klasse nach Ausstattung und Verwendung in den Schnell­zügen in Deutschland der 1. Klasse kaum nachsteht1.
Tabelle 51. — Vergleich des Personenverkehrs in verschiedenen

Ländern nach den Gattungen der Reisendem.
%
Bemerkung

Land
I.Kl.

II.K1.

III.K1.

2

3

4

5

1. China

0,40

2,60

97,00

2. Deutschland
3. England
4. Frankreich
5. Schweiz
6. Ver. Staaten vonAmerika

0,03
4,97
2,73
0,24

6,36
2,21
14,37
4,84

93,61
92,82
82,90
94,92

1931
mit IV.K1.
1930
»
»
»

96,00

»

1

4,00

Quelle : C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft. Berlin 1934. S. 85.
Tabelle 49.
Im Personenverkehr ist die prozentuale Verteilung auf die verschiedenen Klassen, be­sonders die III. Klasse, in allen Bahnen nahezu gleich. Dagegen liegen im Güterverkehr inder Verteilung der Güterarten auf die verschiedenen Bahnen grosse Unterschiede vor. Auf
der Chengtai- und Taotsin-Bahn entfallen 90,0 bezw. 91,5 % der gesamten beförderten Gü­termenge auf die Mineralprodukte, da diese beiden Bahnen, wie schon früher an verschie­
denen Stellen erwähnt, ausgesprochen für die Kohlenlager erbaut worden sind und zwar
in einem an Wasserstrassen armen Gebiet. Wo die verkehrstechnischen Verhältnisse fürden Wasserverkehr günstig sind, wird die Beförderung der Mineralprodukte auf der Eisen­bahn ganz unbedeutend, z.B. auf der Shanghai-Nanking- und der Shanghai-HangchowBahn, noch ungünstiger auf der Nanchang-Kiukiang-Bahn. Bei diesen Bahnen überwiegen
die Industrieprodukte und die leicht verderblichen landwirtschaftlichen Erzeugnisse alle
anderen Produktionszweige. Die beiden zusammen machen etwa 80 % aus. Die Ver­kehrsverhältnisse auf Grund der Gütergattungen auf einzelnen Bahnen zu erläutern, ist für
die vorliegende Arbeit zu weitläufig. Man kommt schon selbst darauf, wenn man einen
Ueberblick über die Wirtschaftsstruktur in den einzelnen Bezirken Chinas (Abb. 18) und
den Wasserverkehr hat.
1

C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft.

Berlin 1934.

S. 86.

28

ORIENT ET OCCIDENT

Es sei bemerkt, dass die Forst- und Tierprodukte keine nennenswerte Bedeutung fürden Eisenbahnverkehr in China haben ; im allgemeinen machen sie kaum 10 % des ge­
samten Güterverkehrs aus. Wenn der Prozentsatz solcher Produkte auf einigen Bahnen
auch über 10 % — maximum sogar bis 33,2 % — steigt, sind ihre beförderten Mengen inabsoluten Zahlen immer sehr gering, weil diese beiden Wirtschaftszweige in China im
Vergleich zu anderen noch sehr zurückstehen. Auf der Südmandschurischen Bahn, bei
der Angaben über die Gattungen der beförderten Güter leider nicht zu finden waren, könn­
te die Verkehrscharakteristik in dieser Hinsicht anders sein. Die Unterlage zu dieser An­
nahme kann man darin sehen, dass, trotzdem sich die Forstwirtschaft in der Nordmand­
schurei nicht so weit entwickelt hat, wie in der Südmandschurei, heute schon die Ostchi­
nesische Bahn mit 340 000 t Forstprodukten pro Jahr (Tabelle 50) an der Spitze steht.
Wenn die Unterlagen für die Werte der auf den chinesischen Bahnen beförderten
Güter am Bestimmungsort vorhanden wären, so könnte man an dieser Stelle noch eine
Untersuchung einschieben, über die durchschnittliche Transportbelastung der verschiede­
nen Gütergattungen. Um ein Musterbeispiel zu geben, wird die amerikanische Statistik in
Tabelle 52 wiedergegeben. Daraus ist ersichtlich, dass die Frachteinnahmen bei hochwerTabelle 52. — Verkehrs- und Einnahmecharackteristik der Eisenbahnen
in den Vereinigten Staaten von Amerika nach den Hauptgüterarten (1928).
Beförderte
TonnenFrachtEinnahmen
Güterarten

Wert amBestimmungsort
RM/t

Frachteinn.
in % vom Wert am
Bestimmungsort

Mill. RM%

Mill, t

%

1

2

3

4

5

6

7

1. Landw. Prod.
2. Tierprod.
3. Mineralprod.
4. Forstprod.
5. Industr. Prod,
u. Versch.
6. Stückgut od.
L.C.L. Fracht

3 100
1 020
5 600
1 525

15,3
5,0
27,6
7,5

107,0
23,3
632,0
87,7

9,2
2,0
54,2
7,5

289
1 490
41
134

10,01
1,55
21,30
12,96

6 900

34,0

283,0

24,2

536

4,54

2 150

10,6

34*0

2,9

930

6,94

Summe :'

20 295100,01167,0

100,0

246

7,08

Quelle : G. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft.

Berlin 1934.

S. 85.

tigen Gütern im Vergleich mit ihrem Wert am Bestimmungsort geringer sind als bei min­derwertigen oder Rohprodukten, d.h. dass die letzteren wegen ihrer niedrigen Herstellungs­
kosten zu tragen vermögen.
7. Wirtschaftliche Ergebnisse. Die wirtschaftlichen Ergebnisse eines Verkehrs­
mittels, in diesem Fall der Eisenbahnen, können nach der Betriebszahl und nach der Wirt­
schaftszahl ausgedrückt werden; sie werden getrennt untersucht.

29

ORIENT ET OCCIDENT

Die Unterlagen über die Betriebseinnahmen und -ausgaben der einzelnen Bahnen
Chinas sind ebenso lückenhaft wie die anderen statistischen Angaben. Jedoch war esmöglich, die Betriebszahlen der meisten Bahnen für mehrere aufreinander folgende Jahre
zu ermitteln. Die absoluten Zahlen für die Betriebseinnahmen und -ausgaben selbst wur­den in der Zusammenstellung der Betriebszahlen (Tabelle 53) nicht deswegen weggelassen,
Tabelle 53. — Betriebszahl der einzelnen Bahnen von 1921 bis 1930.

%
Bahn

1

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25
26.

1921

1922

1923

1924

1925

1926

1927

1928

1929

1930

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

48,3

43,3

39,6

45,6

48,1
35,9
69,8
39,6
55,0
60,1

87,0
33,3
87,9

45,2
72,0

45,9
110,4
176,0
62,0
61,4
69,3
71,4
—
—
56,5
—
—
—
—
—
128,6
48,5
94,9
70,0

62,2
62,7
32,0
68,1
43,2
50,2
98,7
114,6
59,6
51,2
62,4
71,4
—
—
42,4
—
—
—
—
—
108,5
46,1
81,8
70,5

71,8
43,8
49,3
95,4
99,5
61,1
61,4
63,9
68,1
—
—
52,2
—
—
—
—
—
97,0
58,8
82,5
69,0

57,2
73,6
—
84,0
51,4
57,0
94,8
131,0

—

—

—

—

—

—

—

54,0
46,3
51,0
79,4
101,2
100,5
65,8
58,4
88,6
—
—
45,1
—
—
—
—
—
71,4
52,6
124,0
63,5

60,0
43,2
62,5
68,8
86,1
70,0
64,6
59,8
86,9
—
—
44,5
—
—
—
—
—
66,7
45,0
98,5
64,1

52,0
46,2
62,0
67,9
104,5
54,0
71,1
57,6
73,4
—
—
43,6
—
—
—
—
—
107,8
44,3
—
67,2

50,9
38,3
68,0
74,8
94,1
58,5
85,9
55,3
68,6
—
—
48,1
—
—
—
—
-—
100,1
44,2
—
72,1

49,5
65,5
56,0
71,5
—
—
48,2
—
—
—
—
—
89,7
31,8
81,0
66,6

80,6
37,3
95,4
39,6
57,9
115,1
186,1
48,0
51,3
63,4
71,5
—
—
42,1
—
——
—
—
68,8
60,2
92,0
68,2

—

—

—

—

—

—

—

—

—

—

66,0
69,5
73,2
57,7
—
58,1
—
—
—
—
—
94,8
32,5
89,5
—
—

Quelle : The China Year Book. Tientsin, Versch. Jahrg. Das Eisenbahn-Jahrbuch.
Nanking 1933.
Chinese Eastern Railway — Statistical Year Book. Herbin 1930. S. 51.
Annual Report (Department of Railways, Government of Japan). Tokyo
1929. S. 220.
Anmerkung : Bezeichnungen der Bahnen wie in Tabelle 43.

30

ORIENT ET OCCIDENT

weil sie uns nicht interessieren, sondern weil die Ursachen ihrer Aenderungen auf deneinzelnen Bahnen infolge des Fehlens der Angaben über die Tarife und den Verkehrsum­
fang in dieser Jahresreihe nicht zu erkennen sind.
Um diesen Zusammenhang zu erläutern wird hier die Shanghai-Nanking-Bahn, fürdie ausführliche Angaben bestehen, als Beispiel erwähnt. Die Betriebseinnahmen dieser
Bahn steigen, abgesehen vom Jahre 1927, dauernd und zwar von 4,86 Mill, chinesische
Dollar im Jahre 1918 auf 12,43 Mill im Jahre 1930 (Tabelle 54). Die Steigerung der Ein­
nahmen beträgt 115,6 %, während die Ausgaben in demselben Zeitraum — von 1918 bis
1930 — um 191,16 % angewachsen sind. Die Betriebszahl ist dementsprechend von 61,1
auf 61,9 % gestiegen.
Tabelle 54.— Die Betriebseinnahmen und -ausgaben der Shanghai-Nanking-Bahn

von 1918 bis 1930.

Jahr

Betriebseinnahmen$1000

Betriebsausgaben$1000

B etri ebsüb er schu s s$1000

Betriebszahl

1

2

3

4

5

1918
1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930

4 863
5 666
6 205
6 921
7 573
8 513
8 801
8 844
9 157
8 134
10 876
12 04012 431

2 696
3 344
3 513
4 040
4 526
4 908
4 865
4 854
5 806
5 637
6 787
7 696
8 645

1 894
2 322
2 692
2 881
3 047
3 614
3 936
3 890
3 351
2 497
4 089
4 344
3 786

61,1
59,0
56,6
58,4
59,8
57,6
55,3
56,0
63,4
69,3
62,4
63,9
69,5

Quelle : The China Year Book. Tientsin, versch. Jahrg.
Nanking 1933.
Anmerkung : $ == Chin. Silberdollar.

%

Das Eisenbahn-Jahrbuch.

Die Haupteinnahmequelle der Shanghai-Nanking-Bahn ist der Personenverkehr, da
der gewaltige Yangtse für diese Linie, wie vorhin schon öfters erwähnt, besonders im
Güterverkehr eine grosse Konkurrenz für die Bahn darstellt. Im Jahre 1930, z.B. entfielen
77,11 % der Gesamteinnahmen auf den Personenverkehr und 20,84 % auf den Güterver­
kehr (Tabelle 55). In dem Zeitraum von 1919 bis 1930 ist die Zahl der beförderten Per­
sonen nach Tabelle 55 um 77,12 % gestiegen, während im Güterverkehr nur eine geringe
Zunahme zu verzeichnen ist. Gleichzeitig weisen die Einnahmen im Personenverkehr eine
Steigerung von 177,04 %, im Güterverkehr dagegen nur eine solche von 20,94 % auf. Dar-

31

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 55.

Der Verkehrsumfang und die Betriebseinnahmen derShanghai-Nanking-Bahn von 1919 bis 1930.
—

Jahr

Beförderte
Personen 1000

Beförderte
Güter 1000 t

Einnahmen aus
Pers. - Verk.
1000 8Einnahmen aus
Güterverkehr
1000 $

1

2

3

4

5

1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1926
1927
1928
1929
1930

7 234

1 252

3 523

—

—

.—

8 755
10 450
11 0359 512
8 864
11 3138 657
10 861
11 70812 813

1 312
1 459
1 614
1 257
1 046
1 532
749
1 296
1 448
1 383

4 671
5 170
5 713
6 120
5 790
6 398
6 632
8 137
9 174
9 586

2 142
—

—

2 124
2 252
2 654
2 446
2 806
2 617
1 357
2 590
2 726
2 591

Quelle : The China Year Book. Tientsin, versch. Jahrg. Das Eisenbahn-Jahrbuch. Nan­king 1933.
aus ist ersichtlich, dass die erzielten Mehreinnahmen auf der Shanghai-Nanking-Bahn imwesentlichen auf die Erhöhung der Tarife zurückzuführen ist. Die zahlenmässigen Anga­ben über die Tarifänderungen waren aber nicht zu bekommen.
Fast bei jeder Bahn wählte man den Weg der Tariferhöhung zum Ausgleich der durch
die unrationelle Betriebsführung entstandenen Mehrausgaben. Ob die schwankenden Ein­
nahmen der anderen Bahnen auf die Ab- und Zunahme des Verkehrssumfanges oder auf
die Tariferhöhung zurückzuführen sind, ist hier nicht festzustellen.
Aus Tabelle 53 ist zu erkennen, dass sich die ungünstigsten Betriebszahlen der ein­zelnen Bahnen in den Jahren 1926 und 1927 häufen. Diese durch die innerpolitischen Un­
ruhen hervorgerufene Erscheinung prägt sich bei den chinesischen Staatsbahnen als Ganzes
betrachtet noch deutlicher aus. Tabelle 56 zeigt die Betriebzahlen mit Betriebseinnahmen
und- ausgaben der chinesischen Staatsbahnen von 1918 bis 1927. Die endgültigen Ziffern
für die folgenden Jahre liegen noch nicht vor.
Da in den Jahren 1918-1924 ein relativer Friedenszustand herrschte und die Belastung
durch die Militärbeförderung ungefähr die gleiche Höhe aufweist (Tabelle 57), schien es,
als ob eine normale Entwicklung der chinesischen Eisenbahnen möglich sei.
In diesensieben Jahren sind die Einnahmen nach Tabelle 56 um 52,6 %, die Ausgaben um 96,3 %gestiegen. Diese starke Zunahme der Ausgaben ist im wesentlichen auf eine unwirtschaft­liche Betriebsführung zurückzuführen. So hat z.B. die Zahl der Beschäftigten in diesensieben Jahren von 63 795 auf 113 091 1 Mann zugenommen, ohne dass die Betriebsleitung* John Mantell, Bericht über die chinesischen Eisenbahnen.

Shanghai 1930.

S. 82. (Manuskript).

32

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 56. — Betriebszahl der chinesischen Staatsbahnen

von 1918 bis 1927.

Jahr

Betriebseinnahmen
1000 $

Betriebsausgaben
1000 $

Betriebsüberschuss
1000 $

Betriebszahl

1

2

3

4

5

1918
1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925
1926
1927

77 65283 04791 44496 451
99 556
119 406
118 511124 565
92 16199 50734 22338 44142 78053 96756 65964 72467 37870 39665 93566 96133 33044 60748 66442 48442 89754 68151 13354 16926 22732 546

44,2
46,3
46,8
55,9
56,9
54,2
56,9
56,5
71,5
67,3

%

Quelle : The China Year Book. Tientsin, versch. Jahrg.
Das Eisenbahn-Jahrbuch. Nanking 1933.
Tabelle 57. — Forderungen der Eisenbahnverwaltung an

die Regierung

für Militärbeförderung von 1918 bis 1925.
Jahr

Summen 1000 $

1

2

1918
1919
1920
1921
1922
1923
1924
1925

5 961
4 933
5 021
5 798
6 710
4 373
10 86317 993. 'Quelle : Statistics of Railways. Nanking 1925. S. 5.
wesentlich grösser geworden wäre. Aus dem Bericht über die chinesischen Eisenbahnen
von Mantell ist noch zu ersehen, dass der Verbrauch an Kohle bei der Peking-Suiyüen-Bahn
von 1921 bis 1924 von 34 auf 48 kg pro Zugkm gestiegen ist. Die Peking-Mukden-Bahn
hat 1916 pro Zugkm 20 kg, 1925 aber 35 kg Kohle verbraucht. Nach der Schätzung vonKou Alou Fi

Fi L ong Tmg

En été

M agnolies

33

ORIENT ET OCCIDENT

Mantell werden auf den chinesischen Staatsbahnen insgesamt jährlich 4 Mill. RM. an Kohle
vergeudet1.
In den Jahren 1926 und 1927 sanken die Einnahmen wegen der innerpolitischen Un­
ruhen ausserordentlich stark und die Forderungen der Eisenbahnverwaltung an die Re­
gierung für Militärbeförderung stiegen in noch höherem Masse (Tabelle 56 und 57). Fürdie folgenden Jahre, die den Kampf des Südens mit dem Norden brachten, liegen keine
Ziffern vor, aber die Verhältnisse dürften kaum besser als im Jahre 1925 sein.
Bei den aussergewöhnlichen Umständen in den Jahren 1926 und 1927 war die un­günstigste Betriebszahl 71,5 % bezw. 67,3 % (Tabelle 56). Die durchschnittliche Betriebs­
zahl für die Jahresreihe von 1918 bis 1925 beträgt 52,6 %. Sie ist sehr niedrig im Vergleich
zu den Bahnen in anderen Ländern (Tabelle 58). Das ist eine Folge der hohen Tarife bei

Tabelle 58. — Betriebszahl der Eisenbahnen in einigen Ländern.

Betriebszahl in %Land

1

1. Deutschland
2. Frankreich
3. England
4. Ungarn
5. Ver. Staat, v. Amerika
6. Japan

1929

1930

2

3

83,9
78,7
78,4
99,6
72,0
57,0

89,5
88,3
80,8
111,0
74,0
59,0

Quelle : Zeitschrift für Verkehrswissenschaft. Leipzig 1932.
Wirtschaft und Statistik. Berlin 1932. S. 140.

S. 10.

geringeren Lohnsätzen, ferner der primitiven Einrichtungen für Sicherheitsmassnahmen
und für Bahnunterhaltung. Leider war eine zahlenmässige Bestätigung für diese Ursachen
nicht möglich. Jedoch ist ohne Zweifel zu behaupten, dass die auffallend niedrige Betriebs­
zahl der japanischen Eisenbahnen im Wesentlichen durch andere Faktoren (Organisation,
Betriebsführung) bestimmt wird.
Die wirtschaftlichen Ergebnisse der chinesischen Eisenbahnen nach der Wirtschafts­
zahl geben ein anderes Bild als nach der Betriebszahl. Unter der Wirtschaftszahl versteht
man das Verhältnis zwischen den Gesamtausgaben, d.h. den Betriebsausgaben mit Schul­dendienst, und den Betriebseinnahmen. Die Wirtschaftszahlen der chinesischen Eisenbahnen
für eine Reihe von Jahren festzustellen war nicht möglich. Tabelle 59 zeigt die Wirtschafts­
zahlen nur für das Jahr 1930 und nicht für sämtliche Bahnen.

1 John Mantell, Bericht über die chinesischen Eisenbahnen.

Shanghai 1930. S. 82. (Manuskript).

34

ORIENT ET OCCIDENT

Vergleicht man Tabelle 59 mit Tabelle 53, so sieht man, dass die Betriebszahlen im
Jahre 1930, abgesehen von der Hunan-Hupeh-Bahn, unter 100 % bleiben und einen Durch­schnittswert von ca. 70 % aufweisen, während die Wirtschaftszahlen im selben Jahr mei­
stens 100 % überschreiten und bis zu 373 % als Maximum anstiegen. Das bedeutet, dassdie Bahnen wegen ihres Schuldendienstes unter reinem Verlust leiden mussten.
Die Schulden der Bahnen bestanden nicht nur aus den Anleihen für die Anlagekosten,sondern auch aus verschiedenen anderen Ausgaben. Die Bahnverwaltungen mussten KreTabelle 59. — Wirtschaftszahl der einzelnen Bahnen (1930).

Bahn

Betriebseinnahmen$/km Strecke

Gesamtausgaben$/km Strecke

Wirtschaftszahl%

Bemerkungen

1

2

3

4

5

1.

41 20037 400

90,5

2.
3.

8 698
115 000

9 949
43 000114,137,4

für das Jahr 1929,
in Goldrubel/km

4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.

5 723

9 869

171,5
—
48,0
173,0
373,0
107,0
99,0
92,2
82,2

—

—

31 9116 154
2 904
14 23024 35924 86516 21616 285
10 663
11 14416 23724 23022 93713 326

—

—

—

—

—

—

15 889
—
—
—
—
—

9 416
—

für das Jahr 1928,
in Yen/km.

59,2
—

■—

—

—

__

.—

—

—

—

7 562
8 239
7 413
25 87313 5258 149
14 41824 136

178,8
98,8
194,1
93,0

—

—

—

—

—

Quelle : Das Eisenbahn-Jahrbuch. Nanking 1933.
F. V. de Feiler, Communication in the Far East. London 1934. S. 131.
Annual Report (Department of Railways, Government of Japan). Tokyo
1929. S. 220.
Anmerkung : Bezeichnungen der Bahnen wie in Tabelle 43.

35

ORIENT ET OCCIDENT

dite zu hohen Zinsensätzen (5-8 % x) zur Bezahlung der Löhne und Beschaffung des not­wendigen Materials aufnehmen, weil die einzelnen militärischen Machthaber seit 1924 nicht
nur das rollende Material für ihre Zwecke verwendeten, sondern auch die Einnahmen derBahnen beschlagnahmten. Nach dem Bericht des ehemaligen Verkehrsministers Yeh, überdas Jahr 1925 hat allein die Peking-Hankow-Bahn jährlich ungefähr 20 Mill. RM.12 3an die
Militärbehörden abführen müssen. Ausserdem mussten die Schulden des Verkehrsministe­riums, die nicht durch das Eisenbahnwesen entstanden waren, auf die Eisenbahnbuchfüh­
rung übernommen werden. Insgesamt betrugen die von den chinesischen Staatsbahnen zu
tragenden Schulden am 31. Dezember 1929 ca. 1,2 Milliarden RM.8
Man sollte annehmen, dass der bauliche Zustand der Bahnen auf Grund der dafür ge­
machten Schulden ein guter sei ; dies ist jedoch nicht der Fall, vielmehr befinden sich die
Bahnen in einem verwahrlosten Zustand. Zu ihrer Wiederherstellung sind ungefähr 150
Mill. RM. erforderlich, Tabelle 60 gibt einen Ueberblick über die für die Instandsetzung
der chinesischen Staatsbahnen nötigen Geldmittel.

Tabelle 60. — Nötige Geldmittel für die Wiederherstellung derchinesischen Eisenbahnen.

Titel1000 RM

Bemerkungen

1

2

3

1. Personenwagen
2. Werkstattmaschinen
3. Brücken
4. Lokomotiven
5. Güterwagen
6. Oberbau

1 852
4 750
8 270
11 51430 047
97 265

Summe :

153 698

60 % d. vorh. Lok. unbrauchbar

Quelle : John Mantell, Bericht über die chinesischen Eisenbahnen.
nuskript).

Shanghai 1930.

(Ma­

8. Sicherheit. Die Bedeutung der Sicherheit im Verkehrswesen hat eine betrieblicheund seine verkehrliche Seite ; sie werden als Betriebs- und Verkehrssicherheit bezeichnet.
Die Störungen der Verkehrssicherheit, die zu Verkehrsunfällen führen, entwickeln sichentweder aus dem Versagen der betrieblichen Sicherheit oder haben ihre Entstehungsur­
sache ausserhalb des Betriebs.

1
2
3

F. V. de Fellner, Communication in the Far East. London 1934.
The China Year Book. Tientsin 1926. S. 291.
F. V. de Fellner, Communication in the Far East. London 1934.

S. 113.
S. 119.

36

ORIENT ET OCCIDENT

Bei den chinesischen Eisenbahnen ist die statistische Zusammenfassung über die Ein­richtungen für die Gewährleistung der Betriebssicherheit und die Ursachen ihrer Storun­
gen in vernachlässigtem Zustand, obwohl sie, als eine Grundlage für die Beseitigung derBetriebsunfälle, ausserordentlich wichtig ist. Selbst für die Verkehrssicherheit fehlt es
bei einzelnen Bahnen an systematischen Angaben. So muss die vorliegende Untersuchungsich auf eine generelle Beschreibung der Sicherheit der chinesischen Bahnen beschränken.
Tabelle 61 zeigt die Häufigkeit der Unglücksfälle auf der Ostchinesischen Bahn undTabelle 61. — Unglücksfälle

auf der Ostchinesischen Bahn
(Mandschuli-Changchun Strecke)a.

Veranlassung

1927

1928

1929

1

2

3

4

-

Im Betrieb :1. Zusammenstösse
2. Auffahren auf Züge
3. Entgleisungen
4. Zugbrände
5. Zerreissen von Zügen
6. Lokomotivdefekte
7. Halten von Zügen
8. Andere Unfälle
Summe :b.

Ausserhalb des Betriebs :1. Brände
2. Raub- u. Diebstahlfälle
3. Bewaffnete Ueberfälle
4. Andere Unfälle
Summe :

c.

Gesamte Unglücksfälle (a+b)

-

37
42
160
45
200
19
499
163

43
60
134
39
188
13
588
175

37
41
127
29
202
—
817
—

1165

1240

1253

76
174
52
76

74
175
55
128

74
243
69
—

378

432

—

1543

1672

—

Quelle : Für Spalte 2, Archiv für Eisenbahnwesen. Berlin 1929. S. 665.
»
»
3,
»
»
»
Berlin 1930. S. 960.
»
»
4,
»
»
»
Berlin 1931. S. 1219
zwar nur auf ihrer westlichen Strecke mit einer Länge von ca. 1700 km. Zwar ist dieschlechte Beschaffenheit des rollenden Materials eine der Ursachen der grossen Zahl derUnglücksfälle. Bemerkenswert ist aber die Anzahl der verletzten und getöteten Personen,
die weder zu den Reisenden noch zu dem Bahnpersonal gehören. Während die Zahl dergetöteten und der verletzten Personen im Jahre 1927 und 1928 im Betrieb 349 bezw. 497
ausmachte, betrug die Zahl der verunglückten Personen ausserhalb des Betriebs 2 331

37

ORIENT ET OCCIDENT

bezw. 2 250 (Tabelle 62). Die Gründe der Verletzung anderer Personen können leider
mangels amtlicher Angaben hier nicht angegeben werden. Vermutlich werden aber neben
falscher Handhabung der Schranken an Wegkreuzungen und eigener Unvorsichtigkeit
auch die nicht einwandfreien Bewachungsvorschriften dabei eine Rolle spielen. Uebrigens
sind nur 35 von 797 Ueberführungen bewacht1. Weiterhin ist wohl auch anzunehmen, dassdie grosse Zahl dieser Unfälle darauf zurückzuführen ist, dass die Bewohner wie in ande­ren verkehrlich schlecht erschlossenen Ländern den Bahnkörper als Weg benützen. Die
Tabelle 62. — Getötete und verletzte Personen für die Strecke

Mandschuli-Changchunfca. 1700 km) der Ostchinesischen Bahn.
Unfälle

1927

1928

1

2

3

'
a.

Im Betrieb :GetötetVerletzt
Summe :b.

Ausserhalb des Betriebs :GetötetVerletzt
Summe :

c.

Insgesamt (a+b)

46
303

43
454

349

497

47
2184

59
2491

2231

2250

2580

2747

Quelle : Für Spalte 2, Archiv für Eisenbahnwesen. Berlin 1929. S. 665.
»
»
3,
»
»
»
Berlin 1930. S. 961.
Holzfeuerung, die bei der Ostchinesischen Bahn, besonders häufig auf den Strecken in derNähe von Harbin üblich ist, trägt hauptsächlich zu den zahlreichen Unglücksfällen durch
Brände bei.
Die Verkehrsunsicherheit wird durch die vorkommenden Raub- und Diebstahlfälle
sowie die bewaffneten Ueberfälle wesentlich vergrössert. Sie machen nach Tabelle 61 über50 % der gesamten Unglücksfälle ausserhalb des Betriebs aus. Zu bemerken ist auch, dassdie Gesamtzahl der Unglücksfälle mit der Zeit noch zunimmt. In wieweit aus den Verhält­
nissen auf dieser Strecke der Ostchinesischen Bahn auf die übrigen Bahnen geschlossen
werden kann, steht nicht fest, doch dürften, wenn auch eine zahlenmässige Bestätigung
nicht möglich ist, die Verhältnisse auf den übrigen Bahnen in dieser Hinsicht kaum besser
sein.
1Archiv f. Eisenbahnwesen.

Berlin 1929.

S. 662.

38

ORIENT ET OCCIDENTDie Schadensersatzpflicht für die beförderten Güter ist bei den einzelnen Bahnen nicht
einheitlich. Während die Tientsin-Pukow- und Peking-Hanow-Bahn für den Schaden derGüter überhaupt nicht haften, übernehmen die Peking-Mukden- und Ssipingkai-TiaonanBahn die volle Verantwortung. Die meisten der anderen Bahnen, z.B. Kiao-Tsi- undShanghai-Hangchow-Bahn lehnen jegliche Schadensersatzpflicht für die Transportgüter
formell wohl ab, aber sie kommen den Verkehrsinteressenten nicht selten mit angemesse­
nen Entschädigungen entgegen. Die Uebernahme der Verantwortung, z.B. bei der TientsinHankow-Bahn, erfolgt nur gegen eine Prämie, die 10 % der Transportkosten beträgt1. Sie
ist so hoch, dass die meisten Kaufleute lieber auf einen etwaigen Schadensersatz ver­zichten.
Im Jahre 1931 fand eine « National Railway Transportation Conference » in China
statt, bei der beschlossen wurde, sämtliche Staatsbahnen in dieser Hinsicht zu vereinheit­
lichen. Statt der einzelnen Bahnen soll das Eisenbahnministerium die Verantwortung fürden Schadensersatz übernehmen ; es soll eine Versicherungsanstalt für diesen Zweck grün­
den, durch die eine Prämie von 2 % der Transportkosten der versicherten Güter erhoben
wird. Ausser diesem Betrag dürfen die einzelnen Bahnen noch 1 % der Transportkosten
von den Verkehrsinteressenten verlangen, um die Mehrausgaben, die durch die Massnah­
men zum Schutz der versicherten Beförderungsgüter entstehen, zu decken 1. Diese Rege­lung ist versuchsweise eingeführt, aber noch nicht überall. Im Vergleich zu anderen Län­
dern ist der Satz von 2 % immer noch sehr hoch. Die Deutsche Reichsbahn z.B. bezahlt
jährlich 6,0 Mill. RM. für Transportschäden ; das sind nur 0,2 % der Transportkosten fürGüter.
c) Luftverkehr
1. Geschichtlicher Rückblick. Genau wie der Eisenbahnverkehr steht der Luftver­
kehr Chinas im engen Zusammenhang mit der Weltwirtschaft und dem Weltverkehr.
Während des Weltkriegs entwickelte sich die Munitionsindustrie in den aktiv beteiligten
Ländern zu einer übermässig hohen Stufe. Sobald ihr Absatzgebiet nach dem Waffenstills­
tand auf ein Minimum zusammen schrumpfte, musste sie auf andere Erzeugnisse, z.B. auf
den Flugzeugbau, umgestellt werden, um weiter existieren zu können. Dem Weltkriegmuss man die erstaunlichen Fortschritte in der Flugtechnik zuschreiben, aber die Flug­zeuge können selbstverständlich in der Friedenszeit auch Verkehrszwecken dienen. So
werden sie überall verwendet, auch in solchen Gebieten, die verkehrstechnisch noch wenig
erschlossen sind.
Es wurde deshalb im Jahre 1919 zum ersten Mal versucht, den Luftverkehr in China
einzuführen. Damals traf die chinesische Regierung Abkommen mit verschiedenen Fir­men zwecks Lieferung von Passagierflugzeugen : Handley Page Co sollte 6, Viker Co. 80
und Avro Co. 65 Maschinen liefern 2. Ein grosszügiges Luftverkehrsnetz wurde projektiertund eine Fliegerschule zur Ausbildung der Piloten in Nanyüen bei Peking gegründet. Durch
die andauernden politischen Unruhen war es aber unmöglich, den aufgestellten Plan durch­
zuführen. Im Jahre 1929 wollte das chinesische Verkehrsministerium sofort die ganze
Linie Shanghai-Chengtu in Betrieb nehmen, aber sie konnte nur bis Nanking durchgeführt
werden. Ausserdem versah die China Airways Co. auf Grund eines Vertrages mit der Re­
gierung noch den Dienst zwischen Shanghai und Hankow. Um die Konkurrenz zwischenden beiden Betriebsorganen zu vermeiden, vereinigte man sie im Juli 1930 unter dem

1
2

Chinese Economical Journal. Vol. 9. Shanghai 1931.
Flight N° 1927. New-York. Nov. 1933. S. 1091.

S. 731.

ORIENT ET OCCIDENT

39

Namen « China National Aviation Corporation » (CNAC), der bis heute noch nicht geändert
wurde, obwohl die Hälfte des gesamten Kapitals amerikanisch ist. Als inzwischen, also
im Jahre 1928, ein anderer Plan besprochen wurde, wandte sich die Deutsche Lufthansa
an die chinesische Regierung und das Resultat dieser Verhandlung war die Gründung der« Eurasia Aviation Corporation » (EAC) mit chinesischem und deutschem Kapital im Jahre
1931.
Diese beiden genannten Firmen, die überhaupt in China etwas für den Zivilluftverkehr
geleistet haben, machen einander nur wenig Konkurrenz, und ergänzen sich im grossen
und ganzen. Denn es handelt sich bei der CNAC mehr um die Entwicklung des Luftver­
kehrs innerhalb Chinas, während sich die EAC auferdem mit der Schaffung der Luftverk­
ehrsverbindung zwischen Asien und Europa beschäftigt. Selbstverständlich versucht jede
von ihnen in möglichst sinnvoller Weise ihren eigenen Betriebskreis auszudehnen. Ein
Beispiel dafür ist die Tatsache, dass die CNAC plant, die von der EAC im Jahre 1931 eröffnete Linie Shanghai-Mandschuli über Tsinan und Peking, die gegenwärtig nicht beflogen
wird, auf ihr Netz zu übernehmen1. Die bisherigen Verkehrsstatistiken der beiden Firmen
sind noch nicht restlos veröffentlicht worden, da die gesammelten Erfahrungen sowohl inwirtschaftlicher als auch in technischer Hinsicht besonders im Anfangsstadium nur derbetreffenden Firma zugute kommen sollen. Deshalb ist es auch für die vorliegende Arbeit
nicht möglich, die Untersuchungen über den Lufverkehr in China so gründlich wie dieüber den Wasser- und Eisenbahnverkehr durchzuführen.
Ausser den beiden Firmen sind zwei neue Gesellschaften in der letzten Zeit entstan­den, und zwar die Südchinesische Fluggesellschaft (SF) und die « Manchuria Aviation
Company» (MAC). Die erstere ist rein chinesisch, während die letztere von japanischer
Seite unterstützt wird und ihre Aufgabe speziell im Luftverkehrswesen in der Mandschu­
rei sieht.
2. Verkehrsbild in technischer Hinsicht. Wie Abb. 32 zeigt, sind sämtliche vorhande­
ne und geplante Luftverkehrslinien in China in zwei Kategorien einzuteilen : die ver­kehrstechnisch Ergänzende und die verkehrstechnisch Erschliessende. Die Amerikaner
beschäftigen sich mit der ersten Kategorie und die Deutschen mit der zweiten. So gehö­
ren de Luftverkehrslinien, die entlang der Küsten (Peking-Shanghai-Canton-Linie) oderentlang des Yangtze-Tals (Shanghai-Hankow-Chengtu-Linie) verlaufen, der CNAC, während
die quer durch das chinesische Reich führenden Linien sowohl in ost-westlicher (Shanghai-Singkiang-Linie), als auch in nord-südlicher Richtung (Peking-Hankow-Canton-Linie)von der EAC beflogen werden. Eine entsprechende Betriebsverteilung besteht auch für die
geplanten Linien. Die Nanking-Tsinan-Peking-Linie, die jetzt als geplante Strecke zur
CNAC gezählt wird, verläuft entlang der Tientsin-Pukow-Bahn. Andererseits soll die Taiyüan-Loyang-Hankow-Linie von der EAC eingestellt werden, sobald ihre geplante TaiyüanSian-Hankow-Linie eröffnet wird, damit die Luftverkehrslinie noch weiter von der PekingHankow-Bahn entfernt wird.
Ausnahmsweise gehört die Peking-Mandschuli-Linie auch zu den von der CNAC ge­
planten Linien. Sie liegt in einem Gebiet, wo keine leistungsfähigen Verkehrsmittel vor­
handen sind. Aber diese Linie wurde, wie oben schon erwähnt, von der EAC beflogen.
Bei einem Flug über die Innermongolei wurde ein Flugzeug der EAC im Sommer 1931 vonmongolischen Stämmen durch ein Missverständnis abgeschlossen. Später hat der Konflikt
zwischen China und Japan die Peking-Mandschuli-Linie für den praktischen Flugverkehr
ausgeschaltet 2. Wie die Deutsche Lufthansa angibt, wird die CNAC den Betrieb auf die1
2

Nach der von Deutscher Lufthansa A. G. aufgestellten Uebersichtskarte « Luftverkehr im fernen Os­
ten ». Berlin 15. VIII. 1934.
Ostasiatische Rundschau Nr. 22. Hamburg. 16 Nov. 1932. S. 462.

40

ORIENT ET OCCIDENT

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Abb. 32. Luftverkehrslinien in China.
ser Linie übernehmen, während die EAC einen anderen, nämlich den kürzesten Weg zwis­
chen Shanghai und Berlin über Innerasien gewählt hat ; diese Linie erfasst auf chinesis­chen Gebiet die fernen, wenig erschlossenen Westprovinzen, namentlich Singkiang, Kansu
usw. (Abb. 32).
In den vorliegenden Arbeit kann noch kein endgültiges Urteil darüber gefällt werden,
welche von beiden Kategorien günstiger ist, sowohl in volkswirtschaftlicher als auch inverkehrswirtschaftlicher Hinsicht. Denn erstens sind die Beobachtungen nach der kurzen
Versuchszeit noch nicht reif genug und zweitens sind die zur Untersuchung nötigen Stati­
stiken nicht ausführlich genug zu bekommen. Bei näherem Eingehen auf die noch vorzu­
nehmenden Untersuchungen (4. Kritik) werden sich Anhaltspunkte jedoch ergeben.
Die Linie von Canton nach dem Westen bis Yünnan soll der SF Vorbehalten bleiben,
obwohl die Versuchsflüge von der CNAC vorgenommen wurden.
Da die Durchführung
dieses Planes vorläufig noch sehr problematisch ist, so wurde diese Linie auf Abb. 32, dergeleisteten Vorarbeit nach, als eine chinesisch-amerikanische Unternehmung bezeichnet.
Die MAC hat für die ganze Mandschurei ein Luftverkehrsnetz geplant, das in absehba­
rer Zeit zur Ausführung kommen wird. Siewählte die Strecke zwischen den Hauptkno­
tenpunkten Harbin und Mukden zur Verbindung der Nordmandschurei mit der Südmandschurei. Das Ganze bildet innerhalb der Mandschurei ein System für sich, ohne Zusam­
menhang mit den übrigen Linien Chinas. Jedoch beabsichtigt die MAC, die von Mukden
aus nach Südwesten führende Linie über Korea bis Fukuoka (Japan) zu verlängern.
Auch die anderen Linien haben, wie am Anfang dieses Kapitels schon betont, eine
Bedeutung in weltverkehrstechnischer Hinsicht. Zunächst wurden von Japan aus noch

41

ORIENT ET OCCIDENT

zwei Linien geplant, die die Verbindung zwischen China und Japan hersteilen sollen, näm­lich von Shanghai aus direkt nach der japanischen Hafenstadt Nagasaki und dann vonFuchow aus über Formosa und die Liukiu-Inselgruppe bis nach Südjapan. Weiterhin ist
eine Linie von Canton aus über Hongkong nach Manila vorgesehen.
China soll durch den Luftverkehr nicht nur nach Osten über die See, sondern auchnach Westen über den Kontinent mit den anderen Ländern verbunden werden. Für den
letzteren Zweck wurde die Shanghai-Tsinan-Peking-Mandschuli-Linie bestimmt.
Von
Mandschuli aus sollte der Transport durch den Sibirien-Expresszug oder durch die russis­
che Einheitsluftverkehrsgesellschaft bis Moskau und dann durch die « Deruluft » bis Berlin
fortgesetzt werden1. Nachdem der Betrieb auf dieser Linie eingestellt wurde, hat man
einen anderen kürzeren Luftweg gewählt, nämlich die Shanghai-Singkiang-Linie. Sie wirdüber die chinesisch-russische Grenze hinaus über Semipaladinsk in Sibirien, Moskau undKönigsberg bis Berlin verlängert2, so dass eine direkte Luftverkehrsmöglichkeit zwischen
Ostasien und Europa wieder hergestellt sein wird.
Tabelle 63. — LufVerkehrsbetrieb (193k).

Streckein der Woche

Häufigkeit

km geflogen
bei Vollbetrieb

1

2

3

hin & her je 3 mal
»
»
2 »
»
»
6 »
»
»
3 »
»
»
4 »

7 728
6 480
10 9685 370
2 416

A. CNAC
1.
2.
3.
4.
5.

Shanghai-Peking
Shanghai-Canton
Shanghai-Hankow
Hankow-Chunking
Chunking-Chengtu
Summe :

32 968/Woche
1 714 336/Jahr

B. EAC1.
2.
3.
4.

Peking-Canton (überHankow)
Shanghai-Lanchow
Lanchow-Hami
Hami-Tschukutchak
Summe :

hin & her je 2 mal
»
»
1 »
»
»
1 »
»
»
1 »

8 800
3 700
2 350
2 050
16 900/Woche
878 800/Jahr

Quelle : Nach der von der Deutschen Lufthansa aufgestellten Uebersichtskarte « Luftver­
kehrslinien im Fernen Osten » (Text). Berlin 1934.
1
2Frankfurter Zeitung Nr. 402. 2. Juli 1931.
Nach der von Deutscher Lufthansa A. G. aufgestellten Uebersichtskarte « Luftverkehr im Fernen Osten ».
Berlin, 15. VIII. 1934

42

ORIENT ET OCCIDENT

3. Betrieb. Die in Tabelle 63 dargestellten Betriebsverhältnisse des heutigen Luftver­
kehrs in China sind dem Text, der von der Deutschen Lufthansa der Uebersichtskarte« Luftverkehrslinien im Fernen Osten » beigefügt wurde, entnommen. Splate 3 gibt die
Anzahl der km an, die bei Vollbetrieb beflogen werden sollen.
Wegen des Mangels an ausführlichen Statistiken war es nicht möglich, den genauen
Ausnutzungsgrad im Luftverkehr festzustellen. Für die CNAC ist eine Flug-km-Zahl über­haupt nicht zu finden. Für die EAC betragen, wie die Deutsche Lufthansa mitteilt, die
Flug-km im Planverkehr im ersten Halbjahr 1934, 237 000 km.1 Die Flug-km-Zahl für
das ganze Jahr sei zu 500 000 angenommen, dann würde sich das Verhältnis zwischen
Nachfrage und Angebot (500000:878800) zu 57 % ergeben (Tabelle 63). Allerdings wurde
der Gelegenheitsverkehr dabei nicht berücksichtigt. Solange die Anzahl und die Nutzlade­fähigkeit der zur Verfügung stehenden Flugzeuge, sowie die geleistete Arbeit im Personenkm bezw. in tkm nicht bekannt sind, ist die Feststellung des Ausnutzungsgrads in der
Verkehrsleistung nicht möglich.
Die in den verschiedenen Veröffentlichungen gefundenen Angaben über die Beförde­rungsverhältnisse der EAC im Jahre 1932 stimmen nicht überein (Tabelle 64). Das
kommt offenbar daher, dass einmal nur die tarifmässige Beförderung, das andere Mal die
Beförderung überhaupt betrachtet wurde. Tabelle 64 zeigt noch, dass in jeder Hinsicht
eine Verkehrsmengenzunahme für die EAC in den Jahren 1932 und 1933 vorliegt. Als
besonders gross zeigt sich die Zunahme von Gepäck und Fracht. Leider sind die Fracht­
mengen und die Güterarten nirgends getrennt angegeben worden.

Tabelle 64.— Beförderungsergebnisse für die EAC.

Flug-kmGepäck & Fracht
in kg

Personen

Post
in kg

Zeit
Angabe 1

Ang. 2

Angabe 1

Ang. 2

Ang. 1

Angabe 2

Angabe 1

Ang. 2

1

2

3

4

5

6

7

S

9

1932

204000

—

246

589

1282

1410

—

1933

337350

---

720

—

6400

5650
mit Post
—

2300

—

Quelle : Angabe 1, Mitteilung von der Deutschen Lufthansa.
Berlin 24. Aug. 1934. (Correspondezzeichen
Verk. Ltg. Flugabr.)
Dr. Ho/Ni
Angabe 2, Flight. Nr. 1927.

1

New York, Nov. 1933.

S. 1091.

Mitteilung von der Deutschen Lufthansa. Berlin, 24 Aug. 1934. (Correspondenzzeichen Verk. Ltg. Flugabr.)
Dr. Ho/Ni

ORIENT ET OCCIDENT

43

Für die CNAC sind Verkehrsstatistiken noch weniger bekannt. Nach einer Angabe in« Flight » betrug die Verkehrsmenge im Jahre 1932, 3 153 Personen und 24 000 kg Postund Güter 1.
Die gesamte in Betrieb befindliche Streckenlänge der EAG beträgt 6 250 km, die der
CNAC 5 109 km.2 So ergibt sich durchschnittlich im Jahre 1932 für die EAC eine statische
Verkehrsdichte von 0,097 Personen bezw. 0,905 kg Gepäck und Post pro km, für die CNAC
von 0,615 Personen bezw. 4,8 kg Gepäck und Post pro km. Die Verkehrsverhältnisse auf
den einzelnen Strecken sind wegen des Mangels an Unterlagen nicht festzustellen. Auchdie dynamische Verkehrsdichte lässt sich nicht ermitteln, da die Angaben über die geleis­
tete Arbeit in Personenkm bezw. tkm überhaupt fehlen.
4. Kritik. Hinsichtlich der Schnelligkeit ist der Luftverkehr heutzutage unübertrof­
fen. Die Laufzeit für Post und Eilgut z.B. von Shanghai nach Berlin soll zunächst auf
5 Tage und später bei Einschaltung von Nachtflugetappen auf 3 Tage herabgemindert wer­den, während die Eisenbahn für diese 10 000 km lange Strecke über den eurasischen Kon­
tinent mindestens 2 Wochen benötigt.8 In Wirklichkeit dauert die ganze Transportzeit
mit Flugzeugen auf dieser Strecke unter Umständen länger, weil die Häufigkeit des Luft­verkehrs noch gering ist (Tabelle 63). Ausserdem kommen hie und da wegen der Unruhen
Betriebsstörungen vor.
Selbstverständlich spielt die strategische und die politische Bedeutung eines Verkehrs­
mittels bei seiner Auswahl eine grosse Rolle. Aber im Rahmen der vorliegenden Arbeit
werden die Untersuchungen in erster Linie im Hinblick auf die Volks- und Verkehrswirtschaft vorgenommen, die die Unterlage zu einem gesunden Verkehrsleben bilden, ganz be­sonders da, wo das Volk arm an Kapital und das Land noch nicht erschlossen ist. Mansoll bestrebt sein, den grössten wirtschaftlichen Aufstieg durch die richtige Auswahl der
Verkehrsmittel bei geringsten Anlage- und Betriebskosten zu erzielen. Ohne die wirts­
chaftlichen Aufgaben vorher einigermassen gelöst zu haben, kann keine Rede von Strategie
und Politik sein.
Wie vorhin schon erwähnt, war keine ausführliche Statistik über den Gütertransport
im Luftverkehr in irgend einer Veröffentlichung zu finden. So war es auch nicht möglich,
die Verkehrsströmungen der verschiedensten Güterarten festzustellen. Jedoch ist wohl zu
behaupten, dass der Luftverkehr in China in Bezug auf den Aussenhandel mehr zugunsten
der Einfuhr, als der Ausfuhr, wirkt. Denn es ist ja eine bekannte Tatsache, dass in China
bei der Ausfuhr die Rohstoffe die Fertigwaren überwiegen, während dies bei der Einfuhr
umgekehrt ist. Für den Luftverkehr können bei der heutigen Leistungsfähigkeit und den
Transportkosten nur die hochwertigen Güter in Frage kommen.
Als rein innerchinesischer Luftverkehr betrachtet, möchte man z.B. bei der Strecke
Shanghai-Urumtschi eine grosse Zukunfsbedeutung zuerkennen, da Sinkiang mit seinem
reichen Besitz an Gold, Edelsteinen, Edelpelzen usw. ein wirtschaftliches Gebiet ist, dessen
Erschliessung durch einen planmässigen Flugdienst grösste Vorteile mit sich bringen wür­de. Bei dieser Streckenführung würde eine Reihe wichtiger Städte mit wirtschaftlich be­deutendem Hinterland, dessen Entwicklung bisher durch die schlechten Verkehrsverhält­
nisse gehemmt war, in das Luftverkehrsnetz einbezogen 3. *Diese Meinung, die auch manche
Chinesen vertreten, ist nur bis zu einem gewissen Grade berechtigt. Es wäre aber falsch,
zu behaupten, dass die wirtschaftliche Erschliessung eines Gebiets allein durch den Luft-12
6Flight Nr. 1297. New-York. Nov. 1933. S. 1092.
Nach der von Deutscher Lufthansa A. G. aufgestellten Uebersichtskarte « Luftverkehr im Fernen Os­
ten ». Berlin 15. VIII. 1934.
Ostasiatische Rundschau Nr. 21. Hamburg 1. Nov. 1932. S. 441.

44

ORIENT ET OCCIDENT

verkehr erzielt werden könnte. Nach dem heutigen wirtschaftlichen Zustand kommen die
Entwicklungsmöglichkeiten, sei es die Ausbeutung der Bodenschätze, sei es die Bearbei­
tung der edlen Tierprodukte, hauptsächlich auf die Arbeitskräfte und die technische Aus­
rüstung an. Nicht nur die Rohmaterialien für die Fabrikanlagen müssen durch billigere
Verkehrsmittel angezogen werden, sondern auch die Arbeiter, da die Chinesen nur dorthin
auswandern, wo eine billige und sichere Verkehrsverbindung mit ihrer Heimat besteht(s.S. 21).
Bleibt ein Gebiet sehr dünn besiedelt und die dortige produktive Kraft gering, so kön­nen die Bodenschätze und die anderen primitiven Erzeugnisse dem Luftverkehr keine
nennenswerten Verkehrsmengen bringen. Das beweist der gewaltige Unterschied in den
durchschnittlichen statischen Verkehrsdichten für die beiden Luftverkehrsgesellschaften,
in denen auch die Postmenge inbegriffen ist. Denn die Linien, die zu der CNAC gehören,führen über Gebiete, die durch andere, billigere oder leistungsfähigere Verkehrsmittel, näm­lich Wasser- und Eisenbahnverkehr, erschlossen sind ; dies ist bei den von der EAC be­
flogenen Linien nicht der Fall.
Man muss jedoch zugeben, dass der Luftverkehr im verkehrstechnisch wenig er­
schlossenen Gebiet eine weckende Wirkung auf die Verkehrsbedürfnisse ausübt. Dies
wird bestätigt durch die zunehmenden Beförderungszahlen bei der EAC in den beiden
letzten Jahren (Tabelle 64). Ausserdem ist es auch einzusehen, dass Eisenbahnanlagen in
Wüsten- oder Urwaldgebieten, wo der Wasserverkehr nicht in Betracht kommt, zumal
bei ungeheuer grossen Entfernungen, sehr kostspielig sind. Man darf aber nicht verges­
sen, dass die Rentabilität einer Verkehrsanlage nicht allein von den einmaligen Anlage­
kosten, sondern vielmehr von den dauernden Betriebskosten und der Leistungsfähigkeit
abhängt, insbesondere bei dem heutigen Stand der chinesischen Volkswirtschaft.
Der Postverkehr spielt beim Flugdienst eine gleich wichtige Rolle wie der Güterverkehr.
Dem Gewicht nach verhielt sich die Postbeförderung für die EAC im Jahre 1933 zu dergesamten Gepäck- und Frachtmenge etwa wie 1X2,8. Im Jahre 1932 überwog sogar die
Postmenge (Tabelle 64). Es ist notwendig, bei dieser Gelegenheit die Verhältnisse im
Postverkehr Chinas zu untersuchen, um den Luftverkehr in dieser Hinsicht kristisierenzu können.
Tabelle 65 bezw. Abb. 33 zeigt die Verteilung des Postverkehrs (ohne Luftpost) nachder Stückzahl und zwar bezogen auf die Postbezirke, deren Grenzen nicht immer mit denen
der Provinzen übereinstimmen. Nach den absoluten Zahlen, die für den Zeitabschnitt
von Januar bis Juni 1932 gelten, stehen diejenigen Gebiete, die verkehrstechnisch und wirt­
schaftlich am besten erschlossen sind, z.B. Su-Wan und Shanghai, an der Spitze. Diese
Erscheinung ist so selbstverständlich, dass eine Erklärung dafür sich erübrigt. Wenn man
nur die hochwertigen Postsendungen und zwar ihre Prozentsätze betrachtet, so bekommt
man ein ganz anderes Bild. Der Unterschied zwischen gewöhnlichen und hochwertigen
Postsendungen wird bei der Anmerkung zu Tabelle 65 angegeben. Hier steht Sinkiang mit
28 % an erster Stelle. Ihm folgt Yünnan, dann Kweichow, Kansu und Shensi, wo die Ver­kehrsverhältnisse nicht viel besser sind, als in Sinkiang.
Ganz allgemein wird behauptet, dass die hochwertigen Postsendungen eher auf die
Luftpost übergehen als die gewöhnlichen, da diese weniger mit Transportkosten belastet
werden können. Daraus könnte man den Schluss ziehen, dass das Bedürfnis nach Luft­postverkehr dort am grössten ist, wo der höchste Prozentsatz an hochwertigen Postsendun­
gen vorhanden ist. Dies lässt sich erst dann ganz überschauen, wenn die Verkehrsent­
wicklung der betrachteten Gebiete in gleicher Weise vorwärts gegangen ist und ihre Ver­kehrsverhältnisse auf gleicher Stufe stehen. Das ist aber hier nicht der Fall.
Betrachtet man z.B. Shanghai und Sinkiang, so stösst man sofort auf die beiden Ex­
treme. Shanghai weist eine verhältnismässig günstige Zusammensetzung der verschiede-

45

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 65.— Postverkehr.

(Januar bis Juni 1932).
PostsendungenPostbezirk

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.

Gewöhnliche

Hochwertige

Summe

1000

%

1000

%

1000

%

1

2

3

4

5

6

7

Su-WanShanghaiChekiang
Kiangsi
Hupeh
Hunan
Ost-Szetschwan
West-Szet_
schwanShantung
Chili
Peking
Honan
Shansi
Shensi
Kansu
FukienKwangtungKwangsiYünnan
KweichowFengtien
Ki-HeiSingkiang

97 405
182 198
44 39517 04931 09518 162

94,1
96,7
94,5
93,9
94,7
94,8

6 074
6 274
2 558
1 167
1 720
994

5,9
3,3
5,5
6,1
5,3
5,2

103 478
188 472
46 95318 21632 81519 156

100
»
»
»
»
»

17 547

95,0

912

5,0

18 459»23 94942 78969 29649 89324 07115 2325 528
2 620
23 76243 536
7 140
3 509
4 021
34 22239 882
581

96,0
94,0
96,3
95,5
92,4
96,7
89,4
89.9
96,1
97,7
96,3
88,4
88,8
95,6
94,7
72,0

993
2 712
2 645
2 364
1 977
525
659
303
957
1 019
275
460
510
1 591
2 229
226

4,0
6,0
3,7
4,5
7,6
3,3
10,6
10,2
3,9
2,3
3,7
11,6
11,2
4,4
5,3
28,0

24 94245 501
71 94152 25726 04815 7586 187
2 923
24 71944 555
7 415
3 969
4 531
35 81342 111
807

»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»

Quelle : Communications of China (Herausgegeben von der chinesischen National­
regierung).
Nanking 1932. S. 40.
Anmerkung : Gewöhnliche Postsendung = Briefe, Postkarten, Zeitungen, Drucksachen
usw.
Hochwertige Postsendung = Einschreibe-, Eil- und Wertsendung.
nen Verkehrsmittel auf, nämlich Schifffahrt und Eisenbahn, die in normalen Zeiten einer
sicheren und schnellen Postbeförderung genügen. In Sinkiang existieren aber, abgesehenvon der neulich angelegten Flugdienstlinie, keinerlei leistungsfähige Verkehrsmittel, dieden allgemeinen Anforderungen des Postverkehrs gerecht werden können. Wenn man ei-

46

ORIENT ET OCCIDENT

Abb. 33. Charakteristik des chinesischen Postverkehrs.
nen Brief in Sinkiang als eine gewöhnliche Postsendung aufgibt, so weiss man nicht, wannund sogar ob er überhaupt am Bestimmungsort ankommen wird. Deshalb müssen die
Sendungen meistens als hochwertige geschickt werden. Die Absender in Sinkiang legeneigentlich nur besonderen Wert auf die Sicherheit, nicht etwa auf die Schnelligkeit. Die
Statistik zeigt, dass die Zahl der hochwertigen Postsendungen in Sinkiang von Januar bis
Juni 1932 etwa 226 000 betrugen, aber keine einzige davon als Eil- oder Wertsendungging 1. Also waren sämtliche hochwertige Postsendungen Einschreibesendungen, die nicht
schneller als die gewöhnlichen befördert werden, aber den Vorteil haben, dass ihre An­
kunft bei billigerem Tarif gesichert ist. Es ist ja begreiflich, dass es bei wirtschaftlichen
Verhältnissen, wie sie in Sinkiang herrschen, nicht auf einige Tage ankommt und Wert­
sendungen fortfallen.
Allerdings beschränkt sich die bisherigeBeobachtung auf die in den verschiedenen
Postbezirken aufgegebene Postmenge, ohne den Empfang berücksichtigt zu haben. Jeden­
falls bedeutet der hohe Prozentsatz der hochwertigen Postsendungen in wenig erschlosse­
nen Gebieten, wie z.B. in Sinkiang, einerseits eine ungesunde Verkehrsentwicklung, ander­
erseits eine unnötige Belastung für die Interessenten des Postverkehrs.
Ebenso ist zu behaupten, dass, da der Luftverkehr allein nur eine schwache Initiative
für die volkswirtschaftliche Entwicklung in einem unerschlossenen Gebiet darstellt, er sich1

Communications of China (Herausgegeben von der Chinesischen Nationalregierung).
S. 40.

Nanking 1932.

47

ORIENT ET OCCIDENT

die nötige Verkehrsmenge, insbesondere Postmenge, nicht schaffen kann.
Tabelle 64
zeigt, dass die Zunahme im Postverkehr in den beiden letzten Jahren gegenüber der Zu­
nahme an anderen beförderten Gegenständen viel kleiner ist. Damit soll aber nicht ge­
sagt werden, dass der Luftverkehr heute in China entbehrlich ist ; nur darf die Möglich­keit und die Notwendigkeit der Zusammenarbeit der verschiedenen Verkehrsmittel nichtvergessen werden.

IV.

VORSCHLÄGE FÜR DIE AUSGESTALTUNG DES
TRANSPORTSYSTEMS IN CHINA.

NATIONALEN

Einführung. In einem verkehrstechnisch rückständigen Land, wie China, kann jedeneue Verkehrsanlage in jeder Gegend merkbaren Segen bringen. Es könnte demnach schei­nen, dass ein systematisch und wissenschaftlich ausgearbeiteter Plan sich erübrigen wür­de. Diese Auffassung ist aber nur dann berechtigt, wenn man sich mit den lokalen undaugenblicklichen Ergebnissen zufrieden gibt. Um das Optimum in der Verkehrswirtschaft
im besonderen und in der Volkswirtschaft im allgemeinen zu erreichen, d. h. um den
grössten Erfolg in beiden Wirtschaftszweigen mit einem bestimmten Zeit- und Geldauf­
wand zu erzielen, ist ein auf möglichst langer Sicht aufgestellter Plan unentbehrlich. Er
muss sich auf eine zweckmässige Auswahl der Verkehrsmittel für die verschiedenen Ge­
genden und für die verschiedenen Zwecke, auf das zukünftige Verkehrsbild in technischer
Hinsicht, auf das Bauprogramm und auf die Grundsätze der Organisation, erstrecken.
Im Rahmen der vorliegenden Arbeit ist es zu weitläufig, die Einzelheiten eines solchen
Plans auszuführen. Jedoch wird versucht, auf Grund der obigen Untersuchungsergebnisse
vorzuschlagen, was bei der Ausgestaltung eines nationalen Transportsystems in China zu
berücksichtigen ist. Neben den speziell für China geltenden Grundtatsachen spielen die all­gemeinen Eigenschaften der verschiedenen Verkehrsmittel eine grosse Rolle. Weiterhin
dienen die in anderen Ländern gesammelten Erfahrungen im Verkehrswesen als wert­
volle Wegweiser.
A.

Auswahl der Verkehrsmittel.

Es gibt kein Verkehrsmittel, das allen anderen, abgesehen von den primitivsten, füralle Zwecke überlegen wäre. Jedes hat seine Vorteile und Schwächen und jeweils füreine bestimmte Entfernung, bestimmte Zwecke und bestimmenten Umständen angemes­
sen. Zuerst werden die Eigenschaften der verschiedenen Verkehrsmittel kurz behandelt,um einen Anhaltspunkt für die Auswahl der Verkehrsmittel zu gewinnen.
Die Binnenschifffahrt auf natürlichen Wasserstrassen eignet sich für Massentrans­
porte, vor allem für geringwertige Güter; denn sie ist heute noch das billigste von allen
Verkehrsmitteln (Abb. 1). Die Transportkosten nehmen bei grossen Entfernungen ab, dadie Bereitschafts-, Lade- und Löschkosten und die Wartezeiten sich auf eine längere
Strecke verteilen, besonders bei künstlichen Wasserstrassen, bei denen die festen Kosten
bis zu 61 % der Gesamtkosten ausmachen 1.
Wegen der geringeren Geschwindigkeit bezw. der langen Beförderungszeit werden die
Wasserstrassen nur von Frachten, bei denen die Zeit von geringerer Wichtigkeit ist, be-

1

C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft. Berlin 1934.

S. 205.

48

ORIENT ET OCCIDENT

vorzugt. Die Binnenschifffahrt kann die Beförderung nicht wesentlich beschleunigen,ohne die Unterhaltungskosten der Wasserstrassen stark zu steigern. Sie ist auch nicht sopünktlich, regelmässig und hat keine so grosse Verkehrsdichte wie z.B. die Eisenbahn, dasie zu sehr von Klima und Wasserstand abhängig ist. Ausserdem ist die Binnenschiff­fahrt an Wasserstrassen gebunden und also in ihrem Betätigungsbereich beschränkt. Die
Reichweite ins Binnenland hängt von Umschlagskosten, Vor- und Nachfrachten ab.
Dagegen ist der Kraftwagen überall verwendbar, wo eine fahrbare Strasse vorhanden
ist. Er braucht keine Bahnhöfe, kann überall halten, um Personen und Güter aufzu­
nehmen und abzuladen. Er besitzt grosse Anpassungsfähigkeit in seinem Fahrplan an lo­
kale Bedürfnisse. Sein Einsatz verlangt nur geringes Kapital (anders bei den modernen
Autobahnen, von denen hier aber keine Rede ist). Da Dienstleistung der Kraftwagen indi­viduell sein kann und die Abwicklung schnell, an keine Tageszeit und Dienststunden ge­
bunden ist, sind die Selbstkosten innerhalb einer gewissen Grenze für bestimmte Güter ge­
ringer als die der Eisenbahn.
Den deutschen Verhältnissen entsprechend liegen die Grenzentfernungen zwischen Ei­
senbahn und Kraftwagen bei Gegenüberstellung ihrer reinen Selbstkosten, für Stückgüter
zwischen 125 und 600 km und für Wagenladungen zwischen 28 und 95 km.1 Die ver­hältnismässig kleinen Betätigungszonen, die von der Nutzlast, dem Ausnutzungsgrad undder Rückfracht abhängig und daher im Einzelfalle verschieden sind, bedeuten den Nach­teil des Kraftwagens. Auf weite Entfernungen ist er auch in der Geschwindigkeit (beson­ders im Personenverkehr) der Eisenbahn unterlegen. Die Entfernungen dürfen aber nicht
zu klein sein, da die festen Kosten der Privatkraftwagen immerhin 54 % von den gesam­
ten Kosten ausmachen 2.
Die natürliche Stärke der Eisenbahnen liegt in ihrer grossen Leistungsfähigkeit in Be­
zug auf Massenbeförderung und Geschwindigkeit (im Personenverkehr auch noch Bequem­
lichkeit). Bei grossen Entfernungen kann auch die Binnenschifffahrt nicht mit der Eisen­bahn konkurrieren, weil sie sich nicht für alle Güter eignet, an den Wasserstand ge­
bunden und zu langsam ist. Die Verteilung der Verkehrsleistungen im Güterverkehr eini­ger Länder (Tabelle 66) zeigt die ausschlaggebende Bedeutung der Eisenbahn gegenüberden übrigen Verkehrsmitteln. Obwohl das Anwachsen des Anteils, den die neuen Ver­kehrsmittel übernommen haben, nicht zu verkennen ist, bewältigten die Eisenbahnen
Deutschlands im Jahre 1930 immerhin noch 67,5 % und in den Vereinigten Staaten vonAmerika 69,2 % des gesamten Güterverkehrs.
Andererseits sind Eisenbahnen zu schwerfällig für den Nahverkehr, vor allem im Gü­terverkehr. Wegen des Linien Verkehrs und der weiten Entfernungen ist der Fahrplan fürden lokalen Bedarf nicht anpassungsfähig. Ausserdem sind die Verfahren der Abferti­gung, Sammlung, Umladung, des Rangierens usw. bei der Eisenbahn sehr teuer.
Der Luftverkehr wird mit Vorteil eingesetzt : bei grossen Entfernungen (drei Pirathsche Zonen), bei grossen Hindernissen durch die Bodenbeschaffenheit (z.B. Gebirgen,Sümpfen, Meeren), und bei Bedürfnis nach Schnellverkehr. Dies bedeutet natürlich eineBeschränkung in der Quantität, so dass ein Massenverkehr nicht zu erwarten ist.
Im chinesischen Verkehrswesen handelt es sich im allgemeinen dimensional um gros­se Transportweite, volkswirtschaftlich um Rohstoffe und verkehrswirtschaftlich um Mas­
sentransport. Unter diesen Umständen wird man ohne Zweifel die Binnenschifffahrt mit
Dampfern als das Hauptmittel für den Güterverkehr bezeichnen können. Ihre verhältnis­
mässig kleine Geschwindigkeit macht beim Massentransport wenig aus, während ihre Billig1
2

V. Heder, Die Konkurrenzfähigkeit der Kraftwagen und Kraftwagenlinien gegen Eisenbahn und Klein­bahn. Berlin 1931.
C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft. Berlin 1934. S. 205.

The Central Kuomintang Ofhce
The Central Kuomintang is the highest governing authority of the Chinese Republic. There the greatplans, policies and principles tliat control the destiny of the whole nation are formulated for and to he
executed hy the National Government.

Dr.

Sun Yat-S en Klausoleum

The National Central University
The National Central University is the highest seat of learning m China. It is composed of eight colleges,
namely, Arts, Science, Law, Education, Agriculture, Engineering, Commerce and Medicine. Except for
the last named two colleges which were made independent in 1932, all the others are located in Nanking,occupying the premises of the former Southeastern University.
The University Library.

Above :The Auditorium.

nnra

Below :

49

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 66. — Verkehrsleistungen im

Güterverkehr der Binnenverkehrsmittel
in Deutschland und in den Vereinigten Staaten von Amerika (1930).
Vereinigte Staaten
von Amerika

Deutschland
Ver kehrsm itt el

1

1.
2.

Eisenbahna) Wasserstrassenb) Binnenseen
3. Lastkraftwagen
4. Luftverkehr
5. Leitungen :a) Elektrizitätb) Gasc) OelSummen :1000 tkm%

1000 tkm

%

2

3

4

5

61 010 000
23 029 000

67,48
25,44

—

—

560 000 000
14 000 000
117 000 000
23 000 000
2 200

69,22
1,73
14,45
2,84

2 000 000
570

2,21
—

_____

4 370 000
34 600
—

4,83
0,04
—

21 115 000
16 050 000
58 200 000

2,61
1,98
7,17

90 444 170

100,00809 367 200

100,00Quelle : C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft.

Berlin 1934. S. 78.

keit als einer ihrer wichtigsten Vorteile angesehen wird. Südlich vom Yangtzekiang sinddie Wasserstrassen sehr dicht angelegt (Abb. 24 zeigt nur das System der Hauptflüsse).
Mit sämtlichen Nebenflüssen beträgt die Dichte der Wasserstrassen in manchen Gegenden
bis zu 19 km pro 100 qkm. Dadurch wird nicht nur die Länge der Binnenschifffahrts­
strecke vergrössert, sondern wird auch eine Vor- und Nachfracht nur selten nötig. Wie
stark die Binnenschifffahrt in China vorgezogen wird, zeigt Tabelle 43 bezw. Abb. 28. Die
statische Verkehrsdichte im Güterverkehr auf den Eisenbahnen, die an den gut schiffbaren
Flüssen liegen, ist im Verhältnis zum Personenverkehr immer sehr klein. Ein charakte­
ristisches Beispiel gibt die Shanghai-Nanking- und die Canton-Kowlon-Bahn, weil sie sichan den besten Wasserstrassen befinden.
Aber die geographischen Verhältnisse innerhalb Chinas sind in den verschiedenen Ge­
genden verschieden. Im Norden und im Westen fehlen die schiffbaren Flüsse fast gänz­
lich. Obwohl in der Nordmandschurei einige für grosse Schiffe zugängliche Wasserstrassen
vorhanden sind, sind sie für das Verkehrswesen wegen der langen Betriebsstörungen in­folge der Kälte (Tabelle 35) doch von geringerer Bedeutung. In diesen ausserordentlichausgedehnten Gebieten kommen naturgemäss die Eisenbahnen in erster Linie in Frage, um
den Anforderungen der chinesischen Volks- und Verkehrswirtschaft gerecht zu werden.
Denn die Eisenbahn ist für Massentransport und, abgesehen von der Binnenschifffahrt,
die hier nicht durchführbar ist, das leistungsfähigste und auch billigste Verkehrsmittel(Abb. 1). In der grösseren Geschwindigkeit liegt der unleugbare Vorteil der Eisenbahn.
So ist es auch erklärlich, dass die statische Verkehrsdichte im Güterverkehr im Verhältnis

50

ORIENT ET OCCIDENTzum Personenverkehr auf den Eisenbahnen in Nordchina meistens grösser ist als in Süd­
china (Abb. 28).
Durch diese Ueberlegung findet man also, dass die Binnenschifffahrt und die Eisen­bahn unbedingt gleichzeitig als Hauptverkehrsmittel in ganz China gewählt werden müs­sen, wenigstens für den Zustand von heute und in der nächsten Zukunft. Die Eisenbahn
kann erst dann der Binnenschifffahrt auch im Süden überlegen sein, wenn sich die Inten­
sität und die Struktur der dortigen Volkswirtschaft geändert hat. Diese Aenderung nimmt
an und für sich einen grossen Zeitabschnitt in Anspruch und ist ausserdem sehr stark vonden Naturgegebenheiten abhängig.
Um die vorhandenen Hauptverkehrsmittel besser auszunützen und die geplanten
Hauptverkehrsanlagen rentabel ausführen zu können, muss noch ein Hilfsverkehrsmittel
herangezogen werden, das eine grosse Elastizität in der Bedienung, grosse Anpassungsfä­
higkeit an die verschiedenen Verkehrsbedürfnisse besitzt und geringere Anlagekosten ver­langt. Diese Bedingungen erfüllt der Landstrassenverkehr zweifellos am besten. Selbst
im Süden, wo die Wasserstrassen sehr dicht angelegt sind, kann der Kraftwagen guteDienste für den Personen- und Postverkehr, auch für die Sammlung und Unterverteilung
der Güter leisten, da es sich bei der Vor-und Nachfracht hauptsächlich um kleinere Trans­
portweiten handelt. Gerade in den Gebieten, wo sich die Binnenschifffahrt am weitesten
entwickelt hat, ist auch die Bevölkerungsdichte am grössten. Wie Abb. 30 zeigt, beträgt
die mittlere Beförderungsweite beim Güterverkehr etwa 200 km. Das liegt ziemlich nahe
an der optimalen Zone der 5 t Lastkraftwagen mit 65 % Ausnutzung1.
Abb. 24 zeigt, dass das Verkehrsleben auf einer Fläche, die etwa 3/4 von ganz China
ausmacht, absolut auf die Eisenbahn angewiesen ist. Für ein kapitalarmes Land ist es
aber ausgeschlossen, in einem dünn besiedelten Gebiet mit einer Fläche von ca. 8 Mill,qkm in kurzer Zeit die Hauptverkehrsmittel in einem solchen Ausmass auszubauen, wie die
Anforderungen der allgemeinen Wirtschaft es verlangen. Das Bedürfnis nach Verkehrs­
leistung ruht nie, und Zeitverlust in der Verkehrsentwicklung bedeutet Verlust in der ge­
samten Volkswirtschaft. Um ihn nach Möglichkeit zu vermeiden, muss der Kraftwagen­verkehr als Hilfsverkehrsmittel im richtigen Masstab eingesetzt werden, da seine Anlage­
kosten und unter Umständen auch die Betriebskosten bei nicht zu grossem Verkehrsbe­
dürfnis geringer sind als die der Eisenbahn.
Nun fragt es sich, wie es im Verkehrswesen Chinas mit dem Luftverkehr steht. Zwei­
fellos hat der Luftverkehr in China eine grosse Zukunft, aber ist heute noch von geringer
wirtschaftlicher Bedeutung. Selbst in wirtschaftlich fortgeschrittenen Ländern, wie
Deutschland und in den Vereinigten Staaten von Amerika, gliedert man bis heute den
Luftverkehr nur unter grossen finanziellen Opfern in ein nationales Transportsystem ein.
Im Jahre 1930 waren die Selbstkosten durch Verkehrseinnahmen durchschnittlich nur
mit 20-55 % gedeckt2. In England und Frankreich liegt das Schwergewicht des Luft­verkehrs in der Verbindung des Mutterlandes mit den Kolonien. Hierbei ist nicht die wirt­
schaftliche, sondern die politische Ueberlegung massgebend.
iB.

Zukünftiges Verkehrsbild in technischer Hinsicht.

Das zukünftige Verkehrsbild in technischer Hinsicht entwickelt sich unter statischen
d.h. geographischen und dynamischen d.h. wirtschaftlichen Voraussetzungen. Die stati1 C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft. Berlin 1934. S. 199.
2 C. Pirath, Stand der Luftverkehrswirtschaft (Forschungsergebnisse des Verkehrswissenschaftlichen Ins­
tituts für Luftverkehr an der Techn. Hochschule Stuttgart. Herausgegeben von Pirath. 3. Heft).
München und Berlin 1930. S. 16.

ORIENT ET OCCIDENT

51

sehen Voraussetzungen sind in einem bestimmten Verkehrsgebiet konstant, dagegen ma­chen die dynamischen Voraussetzungen es im Verkehrswesen fast unmöglich, endgültige
Entscheidungen auf lange Sicht zu treffen. Viel mehr ist eine dauernde Nachprüfung,
Aenderung und Anpassung notwendig. Deshalb hat ein Verkehrsentwurf nur für einen
Zeitabschnitt von 20-30 Jahren Gültigkeit.
Man kann durch Untersuchungen über die Bevölkerungsverhältnisse und Wirtschafts­
struktur Anhaltspunkte für eine Schätzung der zukünftigen Verkehrsströmung gewinnen.
Darauf beruht dynamisch das Prinzip des geplanten Verkehrsbilds. Es ist hier wegen der
Unvollkommenheit der statistischen Unterlagen und wegen des engen Rahmens der vorlie­
genden Arbeit nicht möglich, die Feststellung der einzelnen Verkehrsströmungen für dieverschiedenen Wirtschaftszweige, aus denen die endgültige und massgebende Verkehrs­
strömung entstehen soll, vorzunehmen. Nur als ein Beispiel wird die Bestimmung derVerkehrsströmung des Hauptnahrungsmittels-Ausgleichs innerhalb Chinas gezeigt.
Die Einwohnerzahl und die produzierte Menge der Hauptnahrungsmittel in den ein­zelnen Provinzen, soweit sie bekannt sind, wurden in Tabelle 67 zusammengestellt. Unter
der Annahme einer Konsummenge von 0,24 t pro Kopf und Jahr1 wurden die erforderli­chen Mengen und daraus auch der Ueberschuss bezw. Mangel an Hauptnahrungsmitteln in
den Provinzen ermittelt. Um ein übersichtliches Bild zu bekommen, wurden diese Ergeb­
nisse in Abb. 34 aufgetragen. Aus der Ueberlegung, wie der Ausgleich der Hauptnahrungs­
mittel innerhalb Chinas am billigsten und schnellsten erfolgen kann, ist Abb. 35 entstan­den. Dabei wird der kürzeste Transportweg gesucht und die Binnenschifffahrt nach Mög­
lichkeit benutzt.
Tabelle 67 zeigt, dass die gesamte Produktion grösser als der gesamte Konsum ist, d.
h. ein Ueberschuss an Hauptnahrungsmitteln innerhalb Chinas besteht. Allerdings sinddie Produktionsmengen in vier Provinzen statistisch nicht bekannt. Beim Entwurf derAbb. 35 wurde angenommen, dass in diesen Provinzen kein Ausgleich nötig sei. Diese An­
nahme ist insofern berechtigt, als die erforderlichen Mengen an Hauptnahrungsmitteln an
und für sich sehr gering sind (Tabelle 67). Was in Tabelle 67 bezw. auf Abb. 35 steht,
gilt nur für die nächste Zukunft. Die Verkehrsströmungen des Hauptnahrungsmittelaus­
gleiches werden sich sofort ändern, wenn eine Aenderung in der landwirtschaftlichen Pro­
duktion oder in den Bevölkerungsverhältnissen eintritt, die wiederum, wie in Kap. II
schon gezeigt, stark von den Verkehrsverhältnissen abhängig ist.
Trotz der Unbestimmtheit in der wirtschaftlichen Entwicklung, für die eine dauernde
Nachprüfung unentbehrlich ist, ist doch zu erkennen, dass die Verkehrsströmung desHauptnahrungsmittelausgleiches in ostwestlicher Richtung verläuft. Ob diese Hauptver­
kehrsrichtung für die übrigen Wirtschaftszweige auch gilt, ist schwer festzustellen. Aberes ist wohl zu behaupten, dass eine grosse Abweichung von dieser Richtung nicht bestehen
wird. Denn nach Abb. 18 ist ersichtlich, dass die wirtschaftlichen Unterschiede zwischen
den Provinzen der ostwestlichen Richtung deutlicher, als die der nordsüdlichen, ausge­
prägt sind. Diese Erscheinung findet man bis zu einem gewissen Grad auch bei der Bevöl­
kerungsverteilung (Abb. 3). Diese beiden Ungleichmässigkeiten sind die Ursachen derpotentialen Spannung in der Verkehrsströmung.
Das Verkehrsbild in technischer Hinsicht für Binnenschifffahrt hängt hauptsächlichvon der Lage der natürlichen Wasserstrassen ab. Solange es nicht möglich ist, die Einzel­
heiten im Rahmen der vorliegenden Arbeit durchzusprechen, kann man sich schon mit derDarstellung in Abb. 24 begnügen. Es sei bemerkt, dass nur der Kaiser-Kanal die Ver­bindung zwischen Tsekiang, Yangtzekiang, Hwangho und Peiho für Binnenschifffahrt her-i Chinese Economical Journal, Vol. II.

Shanghai 1932. S. 129.

52

ORIENT ET OCCIDENT

Tabelle 67. — Durchschnittliche Produktions- und Konsummengeder Hauptnahrungsmittel in den Provinzen.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.

Provinz

Einw.
(Mill.)

KonsumMill. t/Jahr

Produkt
Mill. t/Jahr

Ueberschuss (+)
Mangel (—)
Mill. t/Jahr

1

2

3

4

5

Szetschwan
Kiangsu
Kwangtung
Hupeh
Shantung
Honan
Hunan
Chili
AnhweiChekiang
Kiangsi
Kirin
ShansiFengtien
Fukien
KweichowYünnanKwangsi 1 )Shensi
Hailungkiang
Kansu
Jehol
Singkiang 2)
Suiyüan 3)
Chahar
NinschaSikangMongolei
Tibet
Tsinhai

72,0
34,0
33,0
27,0
36,5
33,0
30,0
28,5
21,0
20,5
24,0
8,0
12,5
14,0
25,0
7,0
10,0
12,0
12,0'
3,0
10,0
4,0
2,5
2,2
2,0
1,0
2,0
2,0
1,0
1,0

17,3
8,2
8,0
6,5
8,8
8,0
7,2
6,9
5,0
4,9
5,8
1,9
3,0
3,4
6,0
1,7
2,4
2,9
2,9
0,7
2,4
1,0
0,6
0,5
0,5
0,3
0,5
0,5
0,3
0,3

12,9
11,5
9,2
9,0
9,0
8,1
7,4
7,0
6,7
6,4
6,2
3,9
3,8
3,5
3,5
3,4
3,3
2,9
2,8
2,6
1,7
1,2
1,2
1,1
0.9
0,2
__
__

—4,4
+ 3,3
+ 1,2
+ 2,5
+ 0,2
+ 0,1
+ 0,2
+ 0,1
+ 1,7
+ 1,5
+ 0,4
+ 2,0
+ 0,8
+ 0,1
—2,5
+ 1,7
+ 0,9
0
—0,1
+ 1.9
—0,7
+0,2
+0,6
+ 0,6
+0,4
—0,1

Summe :

490,2

ca. 118,0

ca. 130,0

--

__
__

—

—

-

Quelle : Das Supao-Jahrbuch. Shanghai 1933.
1) Industrie und Handel, Berlin. Nr. 182, 9. Aug. 1933.
2) Chinese Economical Journal. Vol. 11. Shanghai 1932. S. 50.
3) Chinese Economical Journal. Vol. 13. Shanghai 1933. S. 393.

ca.+ 12,0

ORIENT ET OCCIDENT

53,--- ^

5MM / Proe/uJrf/on

Abb. 34. Produktion und Konsum der Hauptnahrungsmittel.
stellt. Es fehlt noch die direkte Verbindung zwischen Yangtzekiang und Sikiang. Weiter­
hin sind, wenn der Hwangho richtig kanalisiert worden ist, Kanäle zwischen ihm und dem
Yangtzekiang im Mittellauf beider Ströme unentbehrlich, um den unnötigen Umweg für die
unnötigen Kosten für die Umladung zu vermeiden. Die genaue Lage solcher Kanäle wird
hier nicht angegeben, da Untersuchungen über die Verhältnisse des Geländes und der zahl­
reichen Nebenflüsse, die die Grundlagen zur technischen Linienführung der Kanäle bilden,
nicht vorgenommen wurden.
Für den Ausbau der Eisenbahnen hat Sun Yat-Sen einen Netzplan aufgestellt *. Das
von ihm geplante Netzsystem wird durch Abb. 36 schematisch dargestellt. Daraus ist er­
sichtlich, dass das ganze Netz in 5 Gruppen einzuteilen ist. Die Bahnlinien gehen in drei
Gruppen von drei Seehäfen aus und verlaufen mehr oder weniger ostwestlich, während
die Linien der übrigen zwei Gruppen aus ihrem Zentrum ausstrahlen. Dieser Gedanke
beruht auf den geographischen Verhältnissen. Die strahlenförmigen Systeme sind nur
auf der Ebene durchführbar. Deshalb hat er die zwei Zentren auf dem Tibetanischen
Hochplateau und der Mandschurischen Ebene gewählt. Um die technischen Schwierig­keiten möglichst zu vermeiden, liess er die übrigen Hauptlinien durch die Täler verlaufen,
die den Gebirgsketten entsprechend ostwestlich von Pamir bis zur Küste führen. Diese
Linien münden schliesslich in den drei grössten Seehäfen, damit ein möglichst gutes Zu­
sammenspiel dieser beiden Verkehrsmittel erzielt werden kann.
1 Sun Yat-Sen, The International Development of China. New-York and London 1922. (Anhang).

54

ORIENT ET OCCIDENT

Abb. 35. Ausgleich der Hauptnahrungsmittel.
Nun stimmen diese durch die geographischen Verhältnisse bestimmten Linien­
führungen im Grossen und Ganzen mit den zu erwartenden Verkehrsströmungen, wie vor­
hin schon geschildert, überein. So hat dieser Plan technisch und wirtschaftlich prak­tische Bedeutung. Die einzelnen Gruppen bilden ein zusammenhängendes Netz durch die
zusätzlichen Verbindungslinien, die durch die wenigen Pässe oder entlang der Küste ge­
führt werden. Die zahlreichen Nebenlinien, die der Plan Sun Yat-Sens enthält, wurden
hier weggelassen, um die Uebersichtlichkeit der Abb. 36 nicht zu beeinträchtigen.
Die technischen und die wirtschaftlichen Ueberlegungen für die Linienführung derLandstrassen sind grundsätzlich nicht sehr verschieden von denen für die Eisenbahnen­
trassierung. Das System des Strassennetzes muss sogar von dem der Wasserstrassen und
Bahnlinien abgeleitet werden, da die Kraftwagen vor allem als Hilfsmittel zur Ergänzung
dieser beiden Hauptverkehrsmittel dienen sollen.
Vorläufig kann noch keine Rede von der Eingliederung des Luftverkehrs in das na­
tionale Transportsystem Chinas sein. Denn die bisherige volkswirtschaftliche Entwick­lung in China ist wegen der schlechten Verkehrsverhältnisse ungesund und anormal ge­
wesen. Erst wenn die Auswahl der Verkehrsmittel und ihr Ausbau den Anforderungender Volkswirtschaft einigermassen gerecht wird, kann man die Verkehrsströmung derhochwertigen Waren, die mit den hohen Transportkosten des Luftverkehrs belastet wer­den können, feststellen. Es wäre denkbar, dass das Zentrum des Luftverkehrs in den
Provinzen Yünnan, Kweichow und Kwangsi liegen würde, wo die Entstehung eines ausge­
sprochenen Industriegebiets zu erwarten ist, und wo die Bodenbeschaffenheit für an-ORIENT ET OCCIDENT

Abb. 36.

55

Schema des geplanten Eisenbahnnetzes von Sun Yet-Sen.

dere Verkehrsmittel sehr schwierig ist. Wie die Luftverkehrslinien von dort aus verlau­
fen, hängt vor allem von der Absatzmöglichkeit der hochwertigen Waren ab, die wie­
derum mit den zukünftigen Wirtschafts- und Bevölkerungsverhältnissen im engen Zu­
sammenhang steht.
Zur Erprobung der Flugmöglichkeiten und zur Erfüllung der Aufgaben des interna­
tionalen Luftverkehrs kann man sich vorläufig mit dem vorhandenen bezw. dem von den
verschiedenen Firmen geplanten Netzsystem (Abb. 32) begnügen. Eine spätere Umstellung
ist insofern nicht schwierig, als der Luftverkehr am Wege nicht so sehr gebunden ist.

C.

Bauprogramm.

So gross das Gebiet ist und so rückständig die Verkehrsverhältnisse in China sind,
so wichtig ist auch ein Bauprogramm für die verschiedenen Verkehrsmittel. Das Prinzip
für die Festlegung dieses Bauprogramms ist, eine möglichst gleichmässige Entwicklung
der Volkswirtschaft im ganzen Land zu erzielen. Denn jedes Gebiet hat seine wirtschaft­liche Eigenschaft, die den anderen Gebieten durch die Ergänzung Nutzen bringen kann.
Ein Gebiet wirtschaftlich bezw. verkehrstechnisch zu erschliessen, bedeutet einen Verlust
für alle anderen Gebiete.
Das dringend nötige Verkehrsmittel für China, insbesondere für seinen heutigen

56

ORIENT ET OCCIDENT

Zustand, ist wohl die Eisenbahn. Sie verlangt aber hohe Anlagekosten. Um die finan­
zielle Fähigkeit und die Naturgegebenheiten des Landes möglichst auszunutzen und dasvorhin betonte Prinzip möglichst einzuhalten, wird das Bauprogramm in grosszügiger
Weise wie folgt aufgestellt :Programm I (Abb. 37J. In Südchina soll die Verbesserung der Binnenschifffahrt so­fort vorgenommen werden, während man in Nordchina gleichzeitig mit Eisenbahnbau an­fangen muss. Die Statistiken der vorhandenen Eisenbahnen, insbesondere der ShanghaiNanking- und Ganton-Kowlon-Bahn, zeigen, dass man beim Güterverkehr in China heutenoch die Binnenschifffahrt vorzieht. Wo die Wasserstrassen fehlen, müssen die Eisen­bahnen unbedingt als Ersatz eingesetzt werden. Wie bei der Untersuchung der Wirt­
schaftsstruktur schon betont, müssen die inneren Provinzen mit den Küstenprovinzen
und der Mandschurei zusammen wachsen; deshalb darf sich das erste Programm auf kei­
nen Fall so eng auf die wirtschaftlich verhältnismässig fortgeschrittenen Gebiete beschrän­
ken, dass die Verkehrsentwicklung im Innern verzögert würde. Dieser Fehler ist schon
wiederholt begangen worden. Im ersten Programm (Abb. 37) ist deshalb das Gebiet fürneue Eisenbahnanlagen und für die Binnenschifffahrtsverbesserung in das Inland bis
dorthin ausgedehnt, wo es geographisch eine Einheit für sich bildet.
Wirtschaftlich steht Westchina mit den Küstenprovinzen heute noch wenig in Zu­
sammenhang, da es selbst noch so gut wie gar nicht erschlossen ist. Es fehlt dort die
Wasserverkehrsmöglichkeit; ausserdem ist es finanziell nicht durchführbar, die Eisen­bahn in einem solchen Gebiet sofort anzulegen. Vorläufig muss das Wirtschaftsinteresse

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Abb. 37. Bauprogramm /.

57

ORIENT ET OCCIDENT

innerhalb dieses Gebiets selbst geweckt werden, um die Eisenbahn allmählich rentabel einsetzen zu können. Dazu ist der Landstrassenverkehr ohne Zweifel das beste Mittel.
In der Mandschurei ist die Entwicklung der Eisenbahn heute im Verhältnis zu allen
anderen Gebieten Chinas am weitesten gediehen. Um die vorhandenen Eisenbahnanlagenin höherem Masse auszunutzen, bedarf der dortige Kraftwagenverkehr einer gründlichen
Verbesserung. Tabelle 36 zeigt, dass die Mandschurei in dieser Hinsicht noch zielmlichrückständig ist.
Es sei bemerkt, dass der Landstrassenbau im ersten Programm für West- und Ost­china (Mandschurei) verschiedene Bedeutung hat ; die eine ist die verkehrstechnisch erschliessende und die andere die verkehrstechnisch ergänzende. Ausserdem soll mit dem
Programm I nicht gesagt werden, dass man in einem bestimmten Zeitabschnitt überhaupt
keine Strassen im Norden oder überhaupt keine Eisenbahn im Süden usw. bauen darf. Das
Programm weist nur darauf hin, wie die finanzielle Fähigkeit und die Arbeitsenergie sichkonzentrieren bezw. verteilen sollen, um einen grössten Wirkungsgrad zu erzielen.
Programm II (Abb. 38J. Mit der Durchführung des ersten Programms werden die
chinesischen Wirtschaftsverhältnisse sich stark ändern und die finanzielle Lage sich ver­bessern. Dann wird ein noch intensiverer Ausbau des Verkehrswesens möglich und ent­
sprechend notwendig werden. Im Süden müssen die verhältnismässig leistungsfähigeren
Verkehrsanlagen — Eisenbahnen —, die heute schon teilweise vorhanden sind, möglichst
erweitert, und gleichzeitig die Landstrassen als Ergänzungsmittel sowohl für die Eisenbah­
nen als auch für die Binnenschifffahrt angelegt werden.

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Abb. 38. Bauprogramm II.

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ORIENT ET OCCIDENT

In der Mandschurei ist das allgemeine Bild des Verkehrswesens nicht viel anders alsin Südchina. Der Unterschied liegt nur darin, dass die Flüsse in der Mandschurei wegen
der Kälte nicht das ganze Jahr hindurch schiffbar sind. Jedoch bieten sie im Sommer die
billigere Verkehrsmöglichkeit. Deshalb sieht das zweite Programm vor, sie neben der Er­
weiterung der vorhandenen Eisenbahnanlagen gründlich zu verbessern, um die von derNatur gegebenen Vorteile in der Verkehrsentwicklung möglichst zu verwerten.
Im Westen sollen im zweiten Programm so viele Eisenbahnen wie möglich gebaut
werden, um einen engen wirtschaftlichen Zusammenhang mit den übrigen Gebieten Chi­
nas herzustellen, während man sich im Nordem mehr mit den verkehrstechnisch er­
gänzenden Verkehrsmitteln, hauptsächlich den Landstrassen, zu beschäftigen haben wird,
da die Eisenbahnanlagen als Hauptverkehrsmittel in diesem Gebiet schon im ersten Pro­
gramm vorgesehen sind.
Wie viel Zeit zur Durchführung der ersten beiden Programme notwendig ist, istkaum vorauszusehen. Weiterhin ist keine scharfe zeitliche Grenze zwischen dem ersten
und dem zweiten Programm zu ziehen. Wegen der unvermeidlichen Ungleichmässigkeiten des Entwicklungstempos in den verschiedenen Gebieten müssten die beiden Pro­
gramme ineinander greifen, was auf den gesamten Verkehrsausbau fördernd wirken
würde.
Programm III.
Während des Ausbaus nach den zweiten Programmen kann man
mit der Zeit ein richtiges Bild der chinesischen Wirtschaftsstruktur bekommen, das sichaus einer gesunden Verkehrsentwicklung ergibt, und die Feststellung der Nachfrage nach
der hochwertigen Leistung des Luftverkehrs erst ermöglicht. Damit bildet die Ein­
gliederung des Luftverkehrs in das nationale Transportsystem ganz Chinas den Haupt­
bestandteil des dritten Programms. Es ist nicht notwendig, dieses Programm auch regio­
nal darzustellen wie das erste und das zweite.
Wenn alle drei Programme durchgeführt worden sind, ist die Verkehrsfrage Chinas
immer noch nicht restlos gelöst ; denn, wie vorhin schon öfters erwähnt, ist eine Nach­
prüfung der Wechselbeziehungen zwischen Volks- und Verkehrswirtschaft, die Verbesse­rung und die Anpassung der vorhandenen Verkehrsanlagen stets notwendig. Schon wäh­
rend der Durchführung der obigen Programme ist dies unentbehrlich.
d) Organisation
Wie in Kap. III erwähnt, sind die vorhandenen Verkehrsmittel Chinas in ihrer Orga­nisation ausserordentlich zersplittert. Die Binnenschifffahrtsbetriebe sind sogar zum guten
Teil Einzelbetriebe. Beim Landstrassenbau ist wegen der Zersplitterung in der Organisa­tion kein zusammenhängendes Netzsystem zu finden. Im Luftverkehr sind zur Zeit nur
zwei Firmen tätig, aber die Entstehung mehrerer anderer ist zu erwarten. Obwohl diechinesischen Eisenbahnen zum grossen Teil dem Staat gehören, sind die technischen Ein­richtungen, Betriebs- und Verkehrs Vorschriften usw. bei den verschiedenen Linien verschie­
den. Ausserdem existieren viele provinziale und private Bahnen ; es gibt sogar mehrere
ausländische Eisenbahnverwaltungen innerhalb der chinesischen Grenze.
Die Verkehrsorganisationsarten in den verschiedenen Ländern sind überhaupt verschie­
den. Offenbar gibt es keine feste Regel darüber, die zeitlich und räumlich überall gelten
kann. In grossen Zügen kann man drei verschiedene Arten der Verkehrsorganisation an­
geben : 1. Freie Konkurrenz innerhalb der Betriebsgrenze desselben Verkehrsmittels, 2.
absolutes Monopol eines Verkehrsmittels über die anderen, 3. Koorperation der einzelnen
Verkehrsmittel.

59

ORIENT ET OCCIDENT

Die erste und die zweite sind zwei Extreme der Verkehrsorganisation. Das erste wirkt
vernichtend auf das betreffende Verkehrsmittel. Ein krasses Beispiel zeigt das Ergebnis
des chinesischen Wasser- und Landstrassenverkehrs. Das zweite wirkt hindernd auf dieübrigen Verkehrsmittel, die keine Monopolstellung haben. Das beste Beispiel hierfür ist
das Schicksal der englischen Kanäle. Die dritte scheint der beste Weg zu sein. Hier ist dieverlustbringende Konkurrenz innerhalb desselben Verkehrsmittels ausgeschaltet, und die
Bestausnutzung der einzelnen Verkehrsmittel wird hier nach ihren natürlichen Möglich­keiten erzielt.
« Es ist der Sinn und das Wesen der Organisation, die im Aussen- und Innenleben
des Verkehrsmittels zu erfüllenden Aufgaben so miteinander zu verbinden, dass sowohl
das Verkehrsunternehmen wie auch die Allgemeinheit den grössten Nutzen davon haben. »« Die mannigfaltigen Beziehungen zwischen der Arbeit der Verkehrsmittel und den Bedürf­
nissen der Allgemeinwirtschaft verlangen eine geistige Beweglichkeit der leitenden
Menschen, die einmal gewählte Organisation nicht als etwas unabänderliches, sondern als
Mittel zur zweckmässigsten Erledigung der Verkehrsarbeit ansehen und sich zu Aenderungen entschliessen, wenn die Entwicklung es verlangt. » 1

ANHANGA.

Umrechnungstabellea) Länge :1 Li (Chin.) = 0,5 km.
1 Mile (Engl.) = 1,6 km.
b) Fläche :1 Mou (Chin.) = 700 qm.
c) Gewicht :1 Pikul = 100 Kätties (Chin.) = 0,06 t.
d) Währung :1 Silber Dollar (Chin.) = 2,0 RM +.
1 Hk.Tl. (Chin.) = 2,8 +.
1 Tscherwonetz = 10 Rubel (Russ.) = 22,0 RM.
1 Yen (Jay.) = 2,0 RM.
+

1Die Silberpresssenkung hat die Inlandskaufkraft von Silber Dollar bezw. von Haikwanteal (Hk.Tl.) nicht viel beeinflusst.
C. Pirath, Die Grundlage der Verkehrswirtschaft.

Berlin 1934.

S. 225 ff.

SCÈNE CHINOISE ET THÉÂTRE EUROPÉEN
On peut connaître et prononcer les noms de Lope de Vega, de Shakespeare, de Mo­
lière, de Goethe ou d’un Tchekhof et ne pas avoir lu leur œuvre dramatique, ne point re­
chercher le sens psychologique personnel ou la valeur philosophique propre de chacun deces auteurs alors que lecture même partielle et suffisante ait été faite de leur œuvre. Lopede Vega ne s’est pas fixé à la finesse quintessenciée qui caractérise par exemple l’entretiende la comtesse et de Théodore au sujet du billet sur l’amour dans « Le chien du jardi­
nier ». Shakespeare passe facilement des amours heureuses de Rosalinde et de Miranda
aux heures tragiques de la démence d’Ophélie et d’une Juliette enterrée dans un état desommeil léthargique provoqué. L’évolution d’un Goethe est manifeste de : « Goetz von Berlichingen » à « Egmont » et au « Tasse ». La note du « Jardin des Cerises » qui émeut
dans notre âme les harmoniques d’une douleur impuissante contre la fatalité contraignant
les êtres et les choses, n’est point la dominante chez Tchekhof. Cependant, au nom de l’in­telligence et de l’esprit, au nom du « Connais-toi toi-même » et tu comprendras l’univers et
les dieux qui l’ordonnent, il est utile, voire nécessaire de situer avec pertinence dans le dé­veloppement du sens théâtral européen les génies qui l’ont représenté.
Ici nous conversons avec ceux qui entretiennent en eux le goût intellectuel et spiritua­lisé de la recherche. Le passé et le présent constituant une chaîne ininterrompue, indes­
tructible, la signification de chaque anneau est contenue dans celle de tous les autres.
L’Europe demeure incomprise si on n’a pénétré l’Egypte, l’Asie et, comment saisir l’éche­lon atteint par le créateur d’ « Alceste » et d’ « Arnolphe », si on ne va point de Molière à
Aristophane, et même de Shakespeare à Sophocle et à Eschyle, pour remonter encore
plus loin dans le jadis, jusqu’au xxve siècle avant notre ère qui vit naître, d’après WangKouo-Weï, le théâtre chinois.
Et puisque nous voulons déterminer les signes distinctifs par quoi s’originalisent lesScènes à travers les temps et les races, donnons un bref aperçu des marques chinoises.
Or, dès l’origine de l’Art Dramatique chez les Célestes, et jusqu’à notre siècle, la danse
et la musique accompagnent le théâtre, que celui-ci soit rudimentaire ou développé. Cesdeux qualificatifs sont liés au cadre des formules européennes. Car la « Chorégraphie » ausens théocratique (divin-humain) chinois, hindou ou égyptien, ne correspond aucunement
à la conception et aux réalisations communes de notre Occident. La Danse et la Musiqueétaient considérées comme des arts sacrés aidant à la matérialisation des Forces Divines
parmi les hommes. Et nous pensons, quant au caractère propre de la race jaune, que leDanseur, dans ses mouvements, ses attitudes, devait figurer des Idéogrammes ou « Graphi­
ques de La Voie ». On sait, en effet, que le Jaune use généralement du dessin au lieu duterme, autrement dit de la forme la plus synthétique pour exprimer sa pensée. Les bras,les jambes, le corps du chorégraphe chinois dessinaient, sans doute, des hiérogrammes tra­duisant, avec une force dramatique très concentrée, l’idée ou faction représentée. Quel­ques grands danseurs actuels évoquent l’image possible de ces réalisations de jadis. Lesgestes que j’appellerai géométriques de Clotilde et Alexandre Sakharof dans des préludes,
fugues et autres danses de Bach font penser à cette Danse d’autrefois où il y avait comme
manifestation de prêtrise. La Sagesse traditionnelle chinoise conçue puis pratiquée tou­
chait tous les plans de l’activité humaine : Philosophie, Ordre Social, Art.
Albert de Pouvourville (Malgioi), dans un de ses livres sur la Chine, écrit :— « Sur ce Pamir qui fut notre commun berceau, une même langue, une même graphi­que, toutes deux perdues régnaient. Un jour, soit qu’un cataclysme ait amené sur ces alti­
tudes le froid qui y règne aujourd’hui, soit que, à force de se pencher sur le bord rugueux
des plateaux, la race humaine ait pris le vertige des plaines inconnues, un jour vint oùORIENT ET OCCIDENT

61

les hommes descendirent aux niveaux inférieurs. Les futurs Rouges, les futurs Blancs, lesfuturs Jaunes quittèrent la montagne ancestrale qui fut le nombril du monde ».
Cette vision de temps lointains permet une réponse à la question posée par George
Soulié de Morant dans son « Théâtre et Musique modernes en Chine » :« Le théâtre chinois est encore intéressant par ses traditions, reliques d’un passélointain. L’usage de peintures de guerre, comparables à celles de Peaux-Rouges, employées
pour les figures de généraux antiques est un problème encore inexpliqué. Les « faces pein­tes » sont un trait spécial à l’Empire Fleuri. Les couleurs sont si étranges et violentes que
beaucoup d’Occidentaux y ont vu des masques. Il serait fort intéressant de découvrir l’ori­
gine de cette coutume. Est-ce une reproduction traditionnelle de la vie réelle dans l’anti­
quité ? Est-ce une imitation des Peaux-Rouges ? »Par la Lémurie (Terre de Gondvana de certains géologues) et par l’Atlantide, des rap­
ports culturels existèrent entre la Chine, l’Inde, le Guatemala, le Mexique, l’Egypte — lefait est affirmé aujourd’hui par des « savants » et non pas seulement par les « occultis­tes ». L’Art Dramatique avec ses premières modalités théocratiques de la Danse et de laMusique a dû se manifester identiquement chez les Rouges, les Jaunes, les Bleus (Inde) et
les ocres (Serviteurs d’Hôr, puis Pharaons).
Comment la Scène Chinoise ne serait-elle pas « théocratique », magique, divine — hu­
maine quand le Souverain, un Initié « est intangible en vertu d’une puissance mystérieu­se, « t’iennming », le « mandat du ciel » ou pouvoir dont il transmet une parcelle aux fonc­
tionnaires ? Quand les titres suivants évoquent les facultés occultes de ceux qui les possè­
dent : « Souverain azuré des régions est », « Souverain écarlate des régions sud »,« Souverain jaune des régions centrales », « Souverain de la lumière unie ».
Aucune comparaison possible avec le théâtre religieux européen. Les thèmes chinois
ont pour trame une connaissance ésotérique des âmes humaines accomplissant leur des­tinée à travers de nombreux retours à la terre. Alors que la matière occidentale, bibliqueou évangélique, est faite d’un exotérisme élémentaire où l’envergure d’un destin joué enune seule existence se rétrécit aux limites d’un cadre de connaissance et de foi très étroites.
Nous retrouvons ce caractère « théocratique » dans les pièces du Céleste-Empire, tou­tes écrites jusqu’à notre époque pour la musique. Les Anciens ne définissaient-ils pas l’art
musical comme matérialisant dans le plan sensible (humain) le plan intelligible (divin).
George Soulié de Morant écrit à ce propos : « Ces pièces doivent être comparées aux livrets
de nos Opéras ou opérettes, dont bien peu supportent la lecture, alors qu’en Chine, en dé­
pit de leur union étroite avec la musique, elles sont des chefs-d’œuvre littéraires. Le faitle plus frappant, en effet, dans les spectacles de là-bas, est le mélange constant, dans unemême œuvre, de la prose avec la poésie et la musique. Ce procédé est pratiquement igno­
ré en Europe. Pourquoi ? A quel préjugé obéissons-nous en nous privant d’un moyen telle­ment puissant et artistique d’exprimer la montée du lyrisme tout en donnant à nos œuvres
une variété qui intensifierait à coup sûr les effets en avivant l’attention de l’auditoire ? ».
Nous n’avons, quant à l’Occident, cité que peu de noms parmi les plus représentatifs
de son théâtre. Seuls Shakespeare et Goethe ont révélé un sens occultiste et partant ésoté­rique dans la plus grande partie de leur théâtre. Nul Calderon, aucun Molière, ni Gogoln’ont pénétré dans l’arrière-monde psychologique humain dont les racines baignent dansles eaux de 1’ « Au-delà ». Mais les créateurs de « Prospero » ou de « Faust » n’atteignent
point à ces lointains horizons dans le monde des Causes à désocculter où les Eschyle dela Grèce initiée par l’Egypte perçoivent les Lois mathématiques du Prédéterminisme, de1’ « Eternel Retour » et du Karma (causes et effets de réincarnations en réincarnations) —aspect « scientifique » dans la psychologie qui apparente le théâtre hellénique au chinois
et à l’hindou.
Cependant, malgré son « occultisme », et bien que sur un plan inférieur, celui du mé-

62

ORIENT ET OCCIDENT

tier, Shakespeare ait dédaigné les unités d’action, de temps et de lieu, trois contraintes que
les Chinois rejettent aussi, l’auteur de « Macbeth » et du « Songe d’une nuit d’été », tra­duit en japonais depuis longtemps, n’est pas encore accueilli sur les Scènes Célestes. Pour
quelle raison ?
Il y a ligne de simplicité, de naturelle sagesse, de sérénité dans le théâtre chinois etdont le peuple a besoin qui évidemment doit rendre celui-ci réfractaire ù la complexité
savante, à la subtilité très nuancée, à la « féerie » extérieure de Shakespeare. Non que leCéleste soit moins complexe et subtil que l’occidental. Mais des millénaires de culture ont
développé dans le sens synthétique ces deux facultés chez le Jaune, alors que le génie Sha­kespearien est plus analytique. Goethe se rapprocherait de ce synthétisme dans le « Tas­se », ou dans « Iphigénie » ; il voulait imiter les Grecs. Quant à la « féerie » du dehors,rappelons que le « monde fantastique » pour l’Asie fait partie du temple intérieur, del’univers occulte de l’homme.
Un exemple de la complexité synthétique chinoise nous fera mieux comprendre.
Matgioi nous apprend que la définition très simple de 1’ « homme doué », suivant latradition chinoise est l’état de perfectionnement inférieur à la perfection et supérieur àla sagesse. « Khien » figure l’action du ciel sous forme de six traits horizontaux. Ceux-ci in­diquent, pour chaque cas particulier, à quelle étape, intellectuelle et psychique, l’homme
doué est parvenu sur la route de la perfection. L’Europe ne possède point semblables for­mules synthétisées en idéogrammes. La Scène Chinoise, pour la figuration et l’expression
dramatique des pensées et des sentiments humains demeure sur ce plan encore inattingible pour les Européens.
— « La loi la plus profonde de l’art dramatique qui est la mise en action et la lutte
de forces opposées est toujours très habilement suivie. Mais là encore la différence est
frappante avec l’Occident. Le théâtre chinois ne néglige aucun moyen de puissance, maisil exalte les mérites des résistances, les joies orgueilleuses de la victoire morale, mêmeignorée de tous, (règle confucienne : ne pas regretter de rester inconnu, mais s’affliger dene pas mieux connaître son prochain), la honte et le déshonneur de la défaite, mais en soi,
non pous la crainte des conséquences. C’est en somme le culte de l’héroïsme ; non selon
l’idéal servile du chrétien, par le renoncement, la continence et l’effacement du bien de­vant le mal; mais selon l’idéal scientifique de Confucius. »Cette morale étroitement dépendante de la science ésotérique de la vie et de l’homme
est chantée dans les drames, comédies et ballets dans un style de haute noblesse et de poé­sie admirable. Quelques titres de chefs-d’œuvre instruiront le lecteur de ce caractère poé­tique si propre à la race. « Le Pavillon où l’on se prosterne devant la lune », « Mémoired’une épingle d’épine », « Le mémoire d’un lapin blanc », « Mémoire d’une joueuse de p’ip’a », « Billet apporté par une hirondelle », « Par la faute d’un cerf-volant », « Le son dequatre cordes pendant l’automne », « Palais de la Longévité », « L’Eventail aux fleurs depêcher », « Mémoires du palais des songes », « L’orchidée femelle », « Une robe avec desroues mélangées », « Chant du phoenix », « Mémoires de l’âme revenant au pavillon des pi­voines », « L’anneau de la loyauté et de la piété filiale », « Le phoenix cherche sa compa­
gne », « L’épingle de tête en jade », « Les poissons aux yeux qui se complètent », « Les
pleurs des falaises célestes », « Quatre beautés séductrices », « La perle au clair-de-lune »,« L’erreur des champs de fleurs », « L’échange d’enfants sur le lieu du supplice », « La
coupe aux papillons », « La stèle de Li-Ling », « Puni par le tonnerre céleste », « Le montde l’éventail en plumes de martin-pêcheur », « Le monastère de la porte de la Doctrine »,« Histoire d’une femme énergique », « Le pavillon du principe mâle libidineux », « Le fils
abandonné dans le clos des mûriers » ...
L’idéal scientifique de Confucius dans l’ésotérisme cosmique et humain, ainsi pourrait
se définir la tendance essentielle de la Scène des Célestes. Cet idéal mesure la distance deORIENT ET OCCIDENT

63

1’ « Avare » chinois à celui de Molière ou du « Revizor » aux fonctionnaires dépeints
dans les comédies de l’Empire Jaune. Mais dans l’expression exotérique même, lorsque leChinois peut oublier les rapports qui lient l’invisible au Visible, les Esprits des Ancêtres
aux âmes des vivants, des distinctions essentielles se constatent. George Soulié de Morantles a savamment classées.
Les pièces à adultère sont impossibles ; le système polygamique étant admis par lesmœurs. Ceci élève les thèmes d’amour d’autant plus que la passion n’est point considérée
en Chine comme une manifestation de la fatalité : avec l’ivrognerie, le jeu et la colère,
on la situe parmi les vices qui ruinent une existence.
L’amitié se hiérarchise tel un sentiment sacré : ceux qui se connaissent mutuelle­ment ; ceux qui s’aiment mutuellement ; ceux dont les sentiments ont été éprouvés ; lesamis intellectuels, dont on connaît l’esprit ; des amis pour la musique, connaissant lessons...
L’honneur se base sur des lois totalement différentes des règles de vie européennes :se corriger et s’améliorer soi-même ; se plier aux principes justes et à toutes autorité fon­dée sur la Raison ; lutter jusqu’à la mort contre l’injustice et l’autorité qui ne procède pasde la Raison.
La Loyauté consiste à ne rien cacher à nos amis, nos alliés, notre famille, quel que
soit le prix de l’aveu.
Le patriotisme n’existe pas non plus en Chine sous l’aspect inférieur occidental. Con­fucius fut ministre de plusieurs états en guerre entre eux, et a enseigné que l’on ne doitpas s’attacher à un homme ou à un pays, mais aux principes justes, réellement appliquéspar un homme ou par les lois d’une nation.
L’honneur des serviteurs se confond encore, en Chine, avec le sentiment familial...
La Sagesse millénaire de la Chine, la culture spirituelle et intellectuelle, les mœurs deson peuple se reflètent dans les chefs-d’œuvre de son Art dramatique. Aussi est-il instruc­tif, pour la connaissance des possibilités de notre âme, d’approfondir la manière théâtraledes Jaunes afin de devenir plus conscient, grâce au contraste, du niveau d’esprit et d’in­telligence atteint dans la peinture des caractères humains par les Shakespeare, les Molière
et les Goethe de l’Europe.
Marc SEMENOFF.

NANKING :THE CAPITAL.

5 ymLol of tlie New Life of CLina

By Ralph A. Ward.

An Address delivered by Dr. Ward at the College of Chinese Studies.
The Question of Capital. Nanking is much more than a substitute for Peking as the National Capital.
It is an expression of the new life of the Chinese people in a new era. Peking was an expression of thatlife in another distinctly different period.
One does not wish to argue for the choice of Nanking as the Capital. There must have been argu­
ments against it as well as for it. Its advantages are now of more interest since it is increasingly the
Capital in fact as well as in name.
During more than four hundred years, scattered through intervals, it had been the capital before.
Five hundred years ago, in 1421, Peking was made the Capital because it was a better centre in that
period for protection against dangerous enemies who approached from the North.
Changed Conditions. But economic, social and political conditions, as well as means and methods of
warfare, have changed since that time. The major resources for meeting both external and internal
dangers are along the Yangtze River and in the South. Railway and steamer communications andmaterials now needed either for defence or against revolt have shifted the centre of national strategy.
Less than a century ago there was no Shanghai to speak of. Today it is the largest city on thecontinent of Asia and growing at the rate of two hundred thousand people a year. Two-thirds of theforeign trade of China passes through that port. It has the greatest concentration of wealth. It is thechief gate of advent for that modern civilization that China is receiving and developing. To have theCapital within seven hours of rail travel to Shanghai is evident strategy, not to say a necessity. To put
the commercial capital and the political Capital close together reduces friction For centuries Canton and
the South have been creative centres of new life and revolution. Washington, D. C. is near New York,64

ORIENT ET OCCIDENT

not to say Philadelphia, Baltimore, Boston and the densely populated East. Nanking not only brings the
Capital nearer to Shanghai but equi-distant from Canton and Tientsin and within easier reach of thewhole Yangtze Valley.
Of course, Nanking is exposed to foreign gunboats on the river. Much more so is Washington, which
was captured and badly damaged by the British in the war of 1812-14. But two hundred miles of wind­
ing river between Nanking and the sea lends itself to adequate protection.
To Moscow from St. Petersburg the Bolshevists moved the Russian capital for their new epoch in
Russian life. George Washington left New York and founded a new city to express the new life of theAmerican nation. Nanking is a city of ancient patriotic meanings. The Revolutionists realized that in1912 when Dr. Sun Yat-sen, Provisional President, solemnly made a pilgrimage to the Ming Tombs at thebase of Purple Mountain outside Nanking and made an address to the Spirit of the Founder of the Ming
Dynasty, pledging himself to follow his illustrious leadership in maintaining a Chinese Government for
the Chinese people. But the glories and traditions of Nanking are far enough in the past not to be too
troublesome politically. Modern Chinese have been trying for more than a generation to create a new
government with a new personnel and new traditions. The location of the National Capital in Nanking, anew, politically un-inhabited city, has made a new start easier in national government. And Nanking
today is a new city. If you only saw it eight years ago or even two years ago you do not know Nanking,the National Capital of today.
Nearly every national capital expresses certain dominant ideas and becomes certain things. Like
people, it achieves a sort of personality.
The New Construction. Of course it is a centre for government on a national scale. That means
administrative buildings. The policies for building construction in Nanking have been wise. Old pro­vincial buildings have been remodelled for temporary use. As funds can be made available for permanentbuildings various departments are provided with them. In 1932 the Railway Administration was housed
in a modern building that will serve with credit for half a century for twice as long. In 1934 wascompleted the new bulding of the Waichiao Pu which gives the Foreign Office a fine place for the meetingof foreign representatives. Its architecture is international. The next higher step in construction is the
new Ministry of Communications, completed in 1935, which will stand in beauty as a distinctive archi­
tectural contribution for centuries, a worthy adornment for any National Capital, adapting to modern
uses China’s ancient motifs in architecture. The Supreme Court is housed in an insignificant building inwestern style, looking like an American school - house of twenty-five years ago in a city five thousandpeople; but when we see it we recall that the American nation waited over a century before it gave its
highest court a separate building. And this new building in Nanking represents a policy of furnishingadequate temporary structures for those departments that can wait twenty or thirty years for moremagnificent permanent quarters.
Wide streets, boulevards, parks, and differentiated residential sections are being rapidly developed.
Twenty large new roads and business streets were opened during the last two years. There is plenty ofroom for expansion within the city walls, twenty one miles in length. The city is well zoned forresidences, Government buildings and business houses.
Ambitious Plan for Modern City. When the Capital was officially moved to Nanking architects laidout an ambitious plan for a modern city. Several years have passed and one finds that plan being
followed with refreshing fidelity.
The development goes steadily forward each year.
Confiscation ofprivate property for new roads is ruthless at times, but there is an even-handed fairness in pursuing
the published programme without yielding to personal favouritism.
Well surfaced streets for motor
traffic (which increases feverishly), a new public water supply, a system of ever-extending modern sewers,
adequate lighting of streets, trained and sensible traffic policemen, and the constant stimulus of new com­
mercial buildings make the new Nanking a promising contrast to its ancient walls, whose gates are stillclosed at night and carefully guarded by inspecting soldiers by day, with an amusing concern for people
with cameras who seem to the soldiers to be dangerous spies on the military strength of mural fortifi­
cations.
People who are working hard to make progress often lose their sense of humour with refe­rence to themselves and take themselves far too seriously, so the visitor to Nanking may find a delight­
ful hospitality suddenly and incongruously interrupted by some amusing officiousness which he does wellto heed and then forget—save to laugh at out of sight.
A Cultural Centre. A National Capital becomes a cultural centre.
That means art galleries, mu­
seums, libraries, universities and other higher educational institutions, playhouses and creative personal­
ities.
Nanking has long been the centre of one of the national universities which is now being streng­thened both internally and by provision for a wonderful new and large site in the national reservation at
the base of Purple Mountain. Nanking University, Ginling College, and tributary Middle Schools of a highstandard, as well as the University Hospital, are significant contributions of Christian Missions to theculture and influence of the new Capital. The Academia Sinica is well financed by the Government. The
new Astronomical Observatory on Purple Mountain, opened in 1934, has the largest telescope of the reflectoscope type in Eastern Asia, and other excellent equipment, used by well trained Chinese observers.
A Sun Yat-sen Museum and a library for ancient Chinese books, as well as a Library of the Revolution,
supplement the libraries of the Universities and the small city library ; and there are the beginnings ofa museum. But in the main the development of many of the cultural institutions to be found in othergreat capitals remains for the future. Creative personalities are coming to the city.
Centre of Sentiment and Patriotism. The Government appreciates the value of places in which senti­
ment and patriotism grow.
The vast region out side the East Gate including Purple Mountain, is anational reservation with marvellous possibilities which are being constantly developed. Reforestationand landscaping, wide asphalt roads winding through the young forests,. lakes which were a part of theold moat, and the well preserved city wall add their setting for institutions and activities in this beauti­
ful national centre eastward of the official city.
Firts, one comes to the School for the Sons of the Revolution. It is truly a model, modern institution.
To it are admitted only boys of the death of whose father or brother on a battlefield for his country there
is indisputable proof. Then there is the horticultural conservatory and adjoining gardens with scores ofacres of land devoted to agricultural experiments, where hundreds of strains of wheat are growing side
by side to discover and grow better varieties for farmers throughout the country. The National Bureau
of Agriculture also has a new experimental farm of three hundred acres in this region.