［特集］AIとイノベーション…❷

AIと自動車産業の未来
専修大学経済学部教授

中村 吉明

AI の産業への波及
今、人口減、少子・高齢化が進展する我が国に求められていることは、労働力の減少を補い、かつ生産性を上げるとともに、多くのイノベーションを起こすことである。その手立てとして、AI（人工知能）が注目を浴びている。特に最近、
AI はすっかりバズワードになり、AIさえあれば、すべてのクを通じて取得した「電子的な地図情報」などによって認知された情報を、AI が中心となって分析、判断し、操舵やアクセル、ブレーキなどの駆動系につなげていくのである。

CASE 時代の到来
近年の日本経済は、自動車産業への依存度が大きい。自課題が解決できるのではないかという期待を込めた願望が動車製造業の出荷額は主要製造業の約 2 割（57 兆円）、自単体で優位性を出せるものではなく、AI × IoT ×金融技術

動車の輸出額は全体の約２割（16 兆円）を占めている。そ渦巻いている。ただ、それは偶像に過ぎず、現実には AI は×金融市場データなら「フィンテック」、AI × IoT ×医薬品

動車関連産業の就業人口は全体の約１割（540 万人）、自のような中、今まさに、その自動車産業に一大センセーショ

技術×健康医療データなら「個別化医療」というように、複ンが起きている。CASEである。

力を発揮するのである。

シェアリング、エレクトリシティ（電動化）の頭文字をとった

AI と自動運転

CEO がパリのモーターショーで用いたことに端を発し、最近数の技術を融合してはじめて、イノベーションを創成する威では、自動運転車はどのような技術の組み合わせで構成されるのだろうか。さしずめ、AI × IoT ×センサー技術×

CASE はコネクテッド・カー、オートノマス（自動運転）、ものである。3 年前、ダイムラーのディーダー・ツェッチェ

では、世界の自動車産業を一変させるキーワードとして使われている。ここで改めて考えてみると、CASE はユーザーからの視点ではなく、自動車メーカーなどの供給者視点の半導体技術×電子的な地図情報×セキュリティ技術×電気ように思える。供給者が整理しやすいように分類しているのけながら自動運転車を形成していくのであるが、ここでは紙（エレクトリック）は手段であり、インクリメンタル（漸進的例えば自動運転車の走行中に、見通しが悪い十字路があっ大きいのがA（オートノマス（自動運転））とS（シェアリン自動車ということになろう。それぞれの技術がAIと関連づ幅の都合で、自動運転車にとってのAIの役割を考えてみる。

たとする。その付近に小学校があれば、十字路から子供がである。細分化するとC（コネクテッド）はユーティリティ、Eな）・イノベーションである。CASEの中で最もインパクトがグ）である。その２つの融合により、ラディカル（革新的な）・出る可能性を予見して、速度を緩めるような役割を担うのイノベーションが生まれ、自動車産業に地殻変動を起こすの気なしに行っている情勢分析、判断を担うのがAIである。

続的にそれぞれがステージアップするため、その究極的でがAI なのである。つまり、普 段、わ れ わ れが運 転 中 に何言い換えれば、自動運転車は、「センサー技術」やネットワー

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Best Value extra 2019 SPRING VMI©️と思われる。ただし、AとS はお互い関連しあいながら非連理想的な絵姿に達するまでに、そのステージごとに勝者が変わる可能性が高い。その究極的な絵姿は「所有」から「利が例外的に認められるケースがある。住民に公共交通機関用」へ完全移行した世界となるであろう。そうなると、自動に代わる移動手段を確保するためである。

車産業は、モビリティサービスを行う事業者や、AIをはじ地元の民間非営利団体（NPO）が実施するライドシェアリン

車を自分で買い「所有」する人がほとんどいなくなり、自動例えば、2016 年 5 月から、京都府京丹後市（丹後町）でめとした複数の技術を融合するIT 事業者が中心となり、そグサービスにウーバーテクノロジーズが配車システムを活なくなる蓋然性が高い。さらに、タクシー事業者などの「人は、京丹後市が公共交通機関で十分な輸送サービスを確保れまで自動車産業を牛耳っていた自動車メーカーは主流で流」や宅配事業者などの「物流」の業態も根本的に変わるであろう。

ライドシェアリング

用して、有償で自家用車を用いて住民を送迎している。これできない地域であるため、NPO などが主体で運営する場合に限り認められる「公共交通空白地有償運送」の制度を活用しているのである（2006 年の道路交通法改正で創設された特例制度）。しかしこの制度は、ライドシェアリングを公共交通空白地に有効な社会政策と位置付けているため、申請以下ではラディカル・イノベーションを起こすワンパーツした過疎地域など一部地域でしか運用できない。さらに、そシェアリングの現状について考える。ライドシェアリングと得なければ実施できず、都市を含め全国規模で実施するにであるシェアリングの中で、最も重要な役割を果たすライドは、自家用車の空き座席を利用して報酬を得たい個人（ドライバー）と、当該サービスを利用して移動したい個人（ユーザー）とを、プラットフォームによるマッチングを通じて結び付け、交通サービスを提供することをいう。主な企業としては、ウーバーテクノロジーズやリフトなどがある。

ユーザーは、スマートフォンを活用して、容易にかつ即時の実施には実態上、地元のバス、タクシー事業者の了解をは程遠い状況になっている。

自動運転×ライドシェアリング
このように日本ではライドシェアリングが限定的に運用されているが、そもそもライドシェアリングは、供給者にとってに配車（オンディマンド配車）を受けられるメリットがある。

は低コストでサービスを提供することを可能としており、需サービス品質の透明化が確保されるというメリットもある。

効用がある。一方で既存事業者を窮地に追い込む可能性がさらに、レーティングシステムにより、安全・安心の担保と要者にとっては安価でかつタイムリーに移動ができるというまた、一般的に、需要と供給に応じた弾力的な料金設定あるほか、マクロ経済学的に見れば、クルマが売れなくなるくなれば供給者が増えるなど、市場メカニズムを活用したの資源の適正配分につながり、今まで過小であった事業なシェアリングは現在の日本では「白タク」と言われ、「原則と高い。

がなされており、料金が低くなれば供給者が減り、料金が高システムとなっている。しかし残念ながら、このようなライドして」違法である。
「原則として」と言っているからには例外がある。以下にその例外を述べる。

公共交通空白地有償運送
過疎地域、特に路線バスなど公共交通機関の維持が難しくなっている公共交通空白地では、上記ライドシェアリング可能性もある。しかし、そのディメリットもヒト、モノ、カネどに回ることにより、結果として経済厚生を高める蓋然性がとなるとライドシェアリングが進んでいるアメリカ、中国、東南アジアは経済の好循環が進み、日本は取り残されてしまうかもしれない。そのために既存事業者の反対を恐れずライドシェアリングを導入すべきであろうか。

もちろん、私はライドシェアリングを早急に導入すべきと考えるが、そうしなくても、ライドシェアリングの導入は中期的には「必然」になると思われる。

Best Value extra 2019 SPRING VMI©️ 11現在、アリゾナ州でウェイモが自動運転車を一部実用化る。さらに米国等で行っているライドシェアリングで日本に度が整備されれば、実社会での自動運転車の導入が進むで的な関係を築いている。これは自動運転車が一般化するこしているが、今後、技術が進歩し、社会受容性が増し、法制参入する予定がないと強調し、日本のタクシー業界と融和あろう。そうなると、個人で運転する楽しみがなくなり、自とになれば、ライドシェアリングも自然に導入される可能性必然となる。ライドシェアリングに反対しているタクシーやるからではないかと想像する。

事業形態がライドシェアリング企業と変わらないようになっ

MaaS

動車を「所有」せずにシェアリングサービスを活用するのがバスの事業者も自動運転を導入するようになり、それらのてしまうからである。

このようなことを想定してか、ウーバーテクノロジーズは、自動運転車の業界への参入を試みている。地図事業者のオが高いため、今無理をして参入する必要がないと思っていクルマが「所有」から「利用」に移行するようになれば、ビジネスチャンスを狙っている企業は、利用者視点のモビリランダのトムトムと連携して地図情報をユーザーに提供できティサービスの提供を考えるようになる。それでMaaS が注オットーを買収したことに加え、ボルボ・カーと連携して自ズ・ア・サービス（サービスとしてのモビリティ）」の頭文字方、日本への参入はタクシーの配車システムにとどめてい義なモビリティを用いて、ライドシェアリングや移動型店舗る体制を整えているほか、自動運転開発キットを開発する動運転車の開発プロジェクトを立ち上げているのである。他

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目されるようになったのである。MaaSとは「モビリティ・アをとったもので、自動運転車を中心として、クルマよりも広など様々なサービスを提供することを目的としている。例えドシェアリングがマッチングサービスだけだと利益を得にくば、2018 年 1 月、トヨタの豊田章男社長が米国のラスベガ

くなり、ウーバーイーツのように新たなサービスを付加して、からモビリティカンパニー」になると宣言するとともに、新もそれと同じような形態を追従すると思われる。例えば、病を発表したが、これこそMaaSの一形態と言える。

され、交通機関を利用すると自動的に決済されていくよう長していくものであり、現在のMaaS は、フィンランドで実施を予測しつつ、その時々に最適な出発時間や交通経路を提ンランドのスタートアップ企業のマースグローバルが世界にて提供するようになると思われる。このような新たな付加価

バルは交通事業者と組み、鉄道やバス、タクシー、カーシェ

MaaS事業に「ロックイン効果」 1）が生まれるだろう。

スで開催された家電見本市（CES2018）で「自動車メーカー

たなモビリティサービスを実現する「e-Palette Concept」
ひるがえってみると、MaaS は CASEと同様、段階的に成されている「Whim」などがある。ちなみに「Whim」はフィ先駆けて 2016 年に始めたサービスである。マースグロー

アリングなど多くの乗り物の情報を集約し、スマホのアプリ差別化し、そこから利益を獲得するようになったが、MaaS院で予約を取ると、それに合わせて最適な交通経路が明示なサービスに進化していくだろう。その際、病院の混み具合示するような、病院などの医療サービスとMaaSを一体化し値をつけることにより、スイッチングコストが高くなり、このそうなると、モビリティビジネスは、消費者主体のサービ「Whim」を通じ、利用者に適切な運行計画だけでなく、そスにカテゴライズされ、今までの業種の再構築につながるとティに閉じた運用をしていると、ライドシェアリングと同様となり、タクシー事業のような「人流」や、宅配事業のようなの予約、決済を提供しているサービスである。ただ、モビリ思われる。例えば、自動車産業というカテゴリーも古い分類に多くの競合が出てくる可能性がある。つまり、現時点の「物流」などの垣根もなくなり、それらすべてがMaaSの一に大差なく、ほぼ同じサービスを提供する競合企業が出る

そう考えると、AIによって自動車産業が変わるのはもちMaaSと言われる「Whim」などの機能だけでは、使い勝手可能性が高く、ユーザーはその企業に乗り換えるスイッチングコストが低いため、価格競争に陥ってしまうであろう。

MaaS の進化要素になると思われる。

ろん、その境界も広くなり、今までの製造業中心の位置づけからサービス業としてのMaaSにパラダイムシフトを起こすであろう。

さらに中長期的には「街」全体の進化とともに、その中にMaaSを位置づけるようになると思われる。すなわち、「街」

日本でも「Whim」を見習ってMaaSを行う企業も出てきがスマートシティに進化していくと、MaaS はその一部と位のみを提供しているケースが多い。今後は、運行計画だけながら革命的に暮らしやすさを追求することになるであろう。ているが、それらは「Whim」よりもプリミティブで運行計画置付けられ、医療、教育、エネルギー、水、環境と関連付けでなく、交通機関の予約、決済に加え、「サブスクリプショ

スマートシティというと環境都市を想起するかもしれないが、短期的な利益は考慮せず、低価格に抑え利用人数を増やそ都市のことを言う。

ン（定額制）」の導入も選択肢としていくであろう。その際、うとするであろう。というのは MaaS は「規模の経済」が効く

そうではなく、生活の質の改善に向けてICTなどを活用する
ライドシェアリングやMaaSで起こる（起こった）ことと同からである。さらにモビリティの種類も鉄道やバス、タクシー様に、究極的にスマートシティが構築される前に、非連続的択肢になるかもしれない。加えて、モビリティ回りだけではり、当面、勝者が頻繁に入れ替わる不安定な状態が続くとなどの旧来の輸送手段だけでなく「空飛ぶクルマ」もその選なく、それらを使って新たな付加価値を提供するようなサービスを生み出さなければ存在意義がなくなるであろう。ライなイノベーションが起こるため、そのたびに競争条件が変わ思われる。

1）ロックイン効果とは、商品を買い換える際に、他社の製品への乗り換えが困難になり、前に買ったものと同じ商品を選ぶ効果のことを言う。

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