焦点2校

1110
航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−10焦点

航空機騒音のアノイアンス反応の時代による変化 *山田一郎（空港支援機構理事・リオン顧問）

受ける人の数は 100万人以上減るという 4)。

1. はじめに

航空機の低騒音化は空港周辺で観測される騒

今世紀に入り航空機騒音のアノイアンス反応が厳しくなっているという

1, 2)。道路騒音は変化が音レベルの低下でも確認できる。国内の基幹空港ないので航空機騒音の方に原因があることになる。

の飛行経路直下で観測された騒音データを解析

それが何かという疑問をきっかけにして航空機のして高騒音機の多かった時代と低騒音機だけに低騒音化や運航方式の変化がアノイアンス反応なった近年を比べ、観測される騒音レベル範囲がに及ぼす影響を考えてみた。航空機は、低騒音化

どれ位違うか眺めてみた。図 3はある空港の飛行が随分進んでいるにも関わらず騒音の苦情や懸経路の直下付近（空港から7km）で1979年と2014年

念が絶えない。これは何故かということである。

の同じ時期の一週間に観測された航空機騒音の昨年春から一年半、世界は新型コロナウィルス

最大レベルの分布を比較した結果である。(a) 図は感染症（COVID- 19）
パンデミックの渦中にあって時間分布、(b) 図は度数分布で重ね描きした図であ社会生活全般にわたり厳しい打撃を受けている。

る 5)。1979年には90dBを上回る騒音(最大97dB)が航空交通も例外でなく運航が激減し、空港周辺の観測されていたが、2014年にはイベント数が倍増

音環境には好都合だが、経済的には厳しい状況にしたものの、騒音レベルの最大は 85dB で、ざっとなっている。いずれは以前の状況に戻り、さらに10dB 低くなっている。図 4はこの期間内に成田空

超えていくと予想するが、今回のパンデミックは港を離着陸した航空機の機種の変遷を図示した生活様式や航空利用の考え方にも一過性ではな

もので、1979年にはターボジェットとターボファ

い変化をもたらすかもしれない。本稿ではこうしンの高騒音機（DC- 8、B 707、B 747- 100等）が同じた状況を想定しながら、まずはパンデミック以前

ような割合で運航していたが、DC-8やB707は1990の状況を念頭に、航空機騒音のアノイアンス反応

年までに退役、2000～2010年には B 747- 100などもの時代による変化を回顧考察、検討し、次にパン

退役して、
2014年には高騒音機は皆いなくなり、小

デミックの影響について若干検討する。

型で静かな機材（A320）
が最多になっている。これにより大空港はみな、運航機材の世代交代が進み、

2. 航空機の低騒音化とアノイアンス変化観測される航空機騒音は高騒音・低頻度のものか

2. 1 航空機の低騒音化の進展

ら低騒音・高頻度へ変化したとみてよい。

民間航空で使用する航空機は、騒音証明制度に

図4の下方に2015年に20～60歳の人が20歳だっよる騒音基準の導入と強化で騒音の低減が著した年を示してある（たとえば 40歳の人が 20歳だっ。図 1、2の資料で減少の傾向

たのは 1995年）。2. 2で紹介する成田空港での社会をみると証明値は 60年で 30dB 以上低くなってい

調査（NRT-2016）の回答者は20～70歳代に分布しる。最 初 の 30年（～1990年 ）でざっと15- 20dB のているが、50歳以下の人は DC- 8や B 707といった減、次の 10年（～2000年）では 5- 10dB の減、今世紀

高騒音の旧型機の騒音は殆ど体験していないこに入って 15年（～2015年）で 5- 10dB の減である。

とが分かる。

く進展している3, 4)

Chapter- 14の採択でそれ以降も低騒音化が進み、航空機の低騒音化は音の性状変化ももたらし

次の 15年間でL dn= 55以上の航空機騒音の影響をた。初期のジェット機は、高速排気流の広帯域雑* Changes of aircraft noise annoyance with the times, by Ichiro YAMADA (Part-time director of AEIF & adviser ofRION).

−1−

〔焦点〕No.25, 2021

音の寄与が大きく、騒音は斜め後方へ強く放射れにしても欧 米日すべてで 2000年を境 にして航され、爆音といわれた。それがターボファンエン

空機騒音のアノイアンス反応が随分厳しくなり、ジンになり、大口径ファンの回転音がジェットノ

反応率一定の騒音暴露量レベルでみれば 20dB ほ

イズと同程度の寄与を持つ騒音に変化した。そう

ど低いレベルで同じ程度のアノイアンス反応にいった性状の変化もアノイアンス反応に影響をなっている。この間の航空機の低騒音化の進展を及ぼしているものと思われる。

思えば反応の激化に驚かざるを得ない。

2. 2 航空機騒音のアノイアンス反応の変化

この変化は様々な要因が複合的に働いて起き

航 空 機 の低 騒 音 化 の飛 躍 的 進 展にも関わらたものと思うが、長い年月が経つうちに世代交代

ず、騒音のアノイアンス反応が厳しくなっている。

が進んで初期のジェット機の激甚な騒音を体験

2)

2018年の WHO 欧州の騒音新指針 は、今世紀にしたことのない人々が調査対象の大半を占める

入ってから実施された社会調査（航空機は 2001-

ようになったことや生活の質の重要要素として2011年の調査）の結果に基づいて、アノイアンス

音環境に求める水準が高くなったことなども影反応が道路騒音は以前と同じだが、航空機騒音響しているのではないだろうか。前述の通り初期

は厳しくなっていると指摘し、航空機騒音の指針のジェット機はわが国では 1990年頃までに飛ば3)を前指針 （L dn 換算で～55dB）より10dB 強化しなくなった。その頃 20歳台の人が今は 50歳台にて 45dB にすることを提案した。航空機騒音へのなっている。証拠を示して論じるのは大変だが、反応激化は米国でも指摘されている。本年開催さ普段体験するレベル範囲の上限を超える航空機

れた騒音の国際会議 ICBEN 2021および INTER-

騒音をうるさく思うとすれば、時代とともにアノNOISE 2021で発表された米連邦航空局 FAA の

イアンス反応が厳しくなっているのは意外なこ

報告

7-9)

をみると、2015- 2016年 に全 米 の 20空 港とではないのかもしれない。
晴れた日の物陰は真っ暗に見えるが、照度でいで調査した航空機騒音のアノイアンス反応は前32)

世 紀 の調 査 による FICON- 1992 （ 元は Schultz

えば曇天の屋外より明るいこともある。また、晴Curve- 1978）から格段に厳しくなっている。

れた日に家に入ると、しばらく真っ暗で何も見え

図 5に FAA- 2021、WHO- 2018、FICON- 1992

ないが、やがて目が慣れて様子が分かり、照明をの暴露反応曲線の比較を示す。図には欧州の以明るく感じるようになる。航空機騒音のアノイア

12)

前の結果
（TNO- 2001 ）や日本の調査結果（NRT-

ン ス もこれと似 ているかもしれない。高 騒 音 の201610）、JPN 19- 2003/ 6・JPN 23- 2006・JPN 24-

ターボジェット機が飛んでいた頃は初期のター

11)

1996 ）
も描画してある。
文献の図表から数値を読

ボファン機が静かに感じられたが、低騒音機中心

み取って図示しており、L dn とL den の違いも無視の時代になり、それがやかましい飛行機になった。

しているので、若干正確さを欠くものである。まそして、低騒音機も高頻度で繰り返し頭上を飛ぶた日本の結果は個別調査、欧米は複数調査の結果とうるさく思う。

を統計処理したものである。それを念頭におきつ

職業柄、様々な飛行場で騒音測定してきたが、つ相互の比較を行うと、質問調査の年が 2000年よ

民間機に加え自衛隊のジェット輸送機 C 1が飛ぶ

り前か後かで明らかに異なり、今世紀の結果の反空港で 1980年代半ばと 2010年代初頭に測定をし応の方が高い。反応率10%での騒音暴露量を比較たときの違いを思い出す。最初の測定ではまだ高すると、概略、FICON- 1992は 65dB、TNO- 2001/

騒音機が多く、C 1は騒音レベルが低くて主要な

JPN24-1996は55～60dB、
FAA-2021とWHO-2018

測定対象でなかったが、二回目の測定ではC1が一では 45dB である。反応率 20% でもそれぞれ 70dB、

番騒音レベルの大きな飛行機となり、その音が随60dB、50dBである。JPN19- 2003/ 6とJPN 23- 2006

分大きく聴こえた。なお、図 6は機種別・就航年代

は、調査年は TNO- 2001に近いが、反応率は FAA-

別に騒音証明値を並べたもので、図 2と同じだが2021とWHO-2018に近く、厳しい反応だった。
いず

機種の変遷と静穏化の傾向が把握し易い。

−2−

No.25, 2021〔焦点〕

基準強化



最大離陸重量（トン）
図1

ICAO の騒音基準の強化 4)

第 1 世代：バイパス比 4 以下
第 2 世代：バイパス比 5～7

高バイパス比+要素別騒音低減

超高バイパス比+最新技術

証明地点別の年毎の低下傾向

図2

騒音証明値（Chapter 4基準の相対値）の低下と基準強化及びバイパス比の関係 5)(b) 度数分布の重ね描き(a) 時間変化の重ね描き

1979 年
2014 年
倍以上違う

1979 年9-10dB

2014 年

図3 最
 大騒音レベルL ASmax の観測値の 1979年（赤い丸）と 2014年（グレー丸）の２時代間での比較 6)。(a) 図は時間変化の重ね描き、(b)図は度数分布の重ね描きである。ある国内空港の滑走路端から7km地点の監視結果から各年の同時期の一週間の観測データを抽出して解析した。

−3−

〔焦点〕No.25, 2021

20 歳

60 歳

図4

成田空港の機種別年間運航回数の年変化 6)

反応：%Highly-Annoyed100

暴露-反応曲線の比較

8060

JPN23-2006

FAA-2021

JPN19-2003/6

WHO-2018
TNO-2001

40

FICON-1992

20
0

JPN24-1996
35

40

45

50

55

60

65

NRT-2016
70

75

騒音暴露 Ldn または Lden dB
TNO-2001
FAA-2021
JPN23-2006
図5

図6

WHO-2018
NRT-2016
JPN19-2003/6

FICON-1992
JPN24-1996

社会調査による航空機騒音の暴露反応関係の比較 2,7,11,12)

ICAO 等のデータによる機種別・年代別の騒音証明値L EPN の比較

−4−

80



3. 新たな飛行経路や運航方式の導入等に伴う騒音の苦情とアノイアンス

No.25, 2021〔焦点〕の考慮方法、騒音対策基準の妥当性などへの疑問は出ておらず、「最短では東側ルートだと 2分間隔、わが国の航空交通は、高度経済成長以来、右肩西側ルートだと 4分間隔で飛ぶ」という頻度の言上がりで拡大してきた。今世紀の初頭に、テロや及があった程度である。新ルートの訴訟の動きと戦争、サーズ、経済の低迷があって伸び悩んだが、関係するかは不明だが、国交省はルート固定化回

再び上昇に転じ、現在に至っている。その状況と避の議論を行う検討会の設置を決め、今年 8月ま国際航空の見通しの下、首都圏で（羽田と成田をでに 4回の検討会を開催し、騒音軽減等の観点か

広域管制する形で）新しい運航方式導入や市街地

ら、見直し可能な方策がないか検討を重ねている

上空を飛行する離着陸経路の新設により航空容15, 16)

量拡大が進められている。

を調べているが、どの程度騒音軽減が見込めるか。だが、資料を見る限り、様々な RNP の方式

その一環として十年ほど前に新しい運航方式

試算しているかは明確でない。なお、新ルートのである広域航法（RNAV や PBN という）が導入さ

運用は南風好天時での午後だけと限定的であり、れ、指定する点を結ぶ経路を外れずに飛ぶように

従来ルートの千葉市側の経路下住民の騒音被害なり始めた。その結果、羽田に向かう航空機が千を訴える発信がネット上で続いているのをみれ

葉市上空を数分ごとに飛行し、レベルは高くない

ば、新ルートの運用は千葉市側の騒音被害の軽減。以にも有効に寄与しているといえるか分からない。

前の方が音は大きかったにも関わらず、自治体の次に成田空港は一昨年 10月末開始の冬ダイヤ

長も耐え難い音と言い、「激甚騒音」に変質した。

から運用時間を 1時間延長して零時までとなった。

その後数年して欧米でも同じような騒音問題が空港会社が実施した説明会が功を奏したからか、が高頻度で音が聞こえ、大騒動になった

13, 14)。しかし、こうした問題は騒音対COVID- 19で運航便数が激減しているためか、夜策区域外で起きるため、対策が取れないのが現状

間運航は減っていないが、ネットでみる限り、運である。そうした状況に鑑み高頻度の上空通過の用時間の延長による苦情は起きていないようだ。

気づきがアノイアンスの増強を引き起こすと考3. 2 米国の運航方式変更と騒音問題起きている

14, 15)が、実用化は簡単米国は長年の課題である航空交通の混雑遅延ではない。それから数年経ち、その後の状況を調の解消の解決策として広域航法（PBN）による新

べてみた。

しい運航管理システムNextGen への移行が 2007

3. 1 わが国の首都圏空港の最近の状況

年に始まった 18)。PBN では指定する地点を正確えて改善の方法を考察した

14, 15)

まず、羽田空港では国際線発着枠の拡大のたに通 過 するように航 空 機を飛 行させられるのでめ、昨年 3月末に都心上空を通過する新飛行ルー

人口密集地域を避けて経路を設定すれば騒音被トの運用が始まった。それに先立ち国交省は2015

害は最小化できるとされている。しかし、筆者が年から繰り返し住民説明会を開いて運用手順や日本の航空環境問題の経緯を INTERNOISE で騒音軽減策、被害対策を説明して理解を求めて

紹 介 した 2012年 には米 国 では NextGen に伴 う

きた。新ルートは南風好天時の午後にしか使われ騒音の問題は顕在化していなかったが、数年後、ず、COVID- 19パンデミックによる減便が続く中大都市圏の航空混雑解消を意図した Metroplex

でのスタートとなったが、都心上空を通過して次

initiatives（ 大 都 市 圏 管 理 方 式 ）で PBN 運 航 が第に高度を下げ新宿や品川を飛行するため、経路

始 まるとたちまち、空 港 から遠 く離 れた（20～

下に住む住民から落下物や騒音を懸念する声が30km 以上）経路下の地域で激しい騒音問題が起上がり、昨年 6月にルート下の住民らが集団訴訟きた。2016年に報告したサンフランシスコやワを起こす事態となっている。しかし、訴状では「離シントンの状況はその典型事例だったようだ 13)。

発着に伴う騒音による各種生活被害」といってい今回改めて調べてみると 2015年暮れ発行の JDA

るが、航空機騒音の影響や被害の内容、騒音頻度

Journal のブログ記事 19) によれば、すでに 9以上の−5−

〔焦点〕No.25, 2021

Metroplexで同様の問題が起きている 19, 20)。FAA

さらにその後の状況を調べたところ、2019年のは、PBN の採用で経路集中を図る結果として広域

JDA Journal にも記事があって 20)、PBN の騒音が的には騒音の影響範囲が縮小して改善し、経路直問題となっている都市圏の一覧を再掲して（問題

下での影響も許容の範囲だとしていたが、実際はが未解決ということ）あり、PBN 経路直下の苦情

経路直下の地域で騒音発生頻度が増大し、かって地域の状況をしっかり調べるように推奨していない反対が起きていたのである。
「 ヒューヒューる。その方が FAA のやり方よりも上手に PBN のあるいはわんわん泣 き続 けるかのような航 空 機

影響がL dn 変化の判定基準を超えることを明確に

騒音のアノイアンスは被害の程度を測定で定量示せる可能性が高い。

評価できるものでなく、定性評価するしかないが、FAA は NextGen のホ ー ム ペ ージ に地 域 の関反応の厳しさは無視できるものではない」とブロ

与 や環 境 ア セ ス のペ ー ジ を設 けて真 剣 に対 処

グには書いてあった。2015年の夏にそうした状況

しているようだが、ワ シ ントン ポ ストをみるとの見直しを求める議案を下院に提出した議員の「NextGen による前代未聞の騒音公害だ」と書い書簡によれば、「法案は翌年の 3月に採決されるがてある22)し、訴訟が起きているとも書いてある。
こ

否決されると見直しの機会は三年後、2019年になんな状況が FAA の社会調査のアノイアンス反応

る。そうすると 2019年が基準となり、現状が許容の厳しさに反映しているのかもしれない。

されたことになる。
」と懸念していた（結局、そう

3. 3 英国の運航方式変更と騒音問題のその後なったようだ）。この2015年暮れのJDA Journalの英国でも 2014年頃に空港容量拡大の選択肢と記事 19) では、なすべきこととして、次の事項を挙して Heathrow や Gatwick を含む首都圏の空港にげていた：1）PBN 経路直下で騒音測定して環境

国際協調の下に広域航法（PBN）採用で経路集中

アセスの予測と比較し、反応が予測より大きい理による効率化を図り、経路直下はレスパイトで騒由を特定する、2）予測が妥当となった場合は発生

音影響を軽減するという試みを行ったが、空港か

頻度や地域耐性の影響を考え、L dn 値の変化によら遠く離れた経路直下の住民が低レベル・高頻度

る判定基準を調整する、3）騒音の頻度はL dn 値にの騒音曝露が耐え難いと激しく反対し訴訟も起大きな影響を与えないが、航空機騒音に対する地

きて早々に中止する結果となっている。PBNの導域耐性には影響する。しかし、FAA のL dn の変化入に反対してきた（HeathrowとGatwickの中間にの判定基準 20, 21) は、航空機騒音に係る基準L dn：

位置する地域の）住民団体から「騒音の影響につ65dBに基づき、
L dn：65dB以上では1.5dBを超える

いて事前に検討せず、関係地域との協議もせずに変化がある場合は重大変化とし、
L dn：60～65dB実施した」と指摘されている 23)。この資料によれ

で 3dB、L dn：45～60dB で 5dB を超える変化があば、英国交通省と航空局は、PBN の初期トライア

る場合はそれを情報開示することとしており、こルに対して沢山の苦情や抗議があったにも関われに基づく限り、PBN の採用による経路直下のらず、2017年に空域変更プロセスを見直して PBN

騒音発生の頻度増大は大きな問題ではないと判展開に道を開くことを目指しているようで、住民断されてしまうとブログ記者は危惧し、新たな経団体は警戒をあらわにしている。なお、PBN 導入

路・手順の採択、あるいは既存の経路・手順の変に伴う騒音の問題への反対は、英国以外の欧州諸更を決定する前に公聴会などを通じて関係する国でも起きているようである。

地域が強力に関与できるようにするのを義務付けること、騒音基準を DNL 65dB から 55 dB へと

4. 新型コロナ感染症パンデミックの影響下げる時に補足の評価指標を採用すること、DNL

昨年初め勃発した新型コロナウィルス感染症

65dB 未満の地域では緩和オプション検討の必要（COVID- 19）の世界的な流行（パンデミック）は、性があることを明確にすること、健康影響の研究

日常生活や経済活動に深刻な影響を及ぼしていを実施することなどを求めていた。

る。航空交通も例外ではなく、特に旅客輸送の受−6−



No.25, 2021〔焦点〕

けている打撃が著しい。国際間の人の往来は壊滅

減で様子が異なっていた。その理由を調べてみる的といっても過言でない。しかし、航空機運航にと、パンデミック勃発直後の 2020年 4月中旬から伴う騒音曝露の観点からは運航便数の減少は静7月下旬に掛けてＢ滑走路が運用停止になっていけさの回復につながっているという利点もある。

た。他方、例年より貨物便の運航が増えたため、運

COVID- 19のパンデミックが勃発した昨年春の航総便数は図 7に示す通り概略 30% で下げ止まり、

前後での運航便数の推移を眺めてみよう。図 7に、その後は漸増する結果となった。そのため他空港

海外 3空港（シドニー/SYD、ニューヨーク/JFK、と異なり、Ａ滑走路側の騒音値は例年並み、Ｂ滑

ヒースロー/FRA）と国内 4空港（成田 /NRT、関走路側は大幅減になったと思われる。

西 /KIX、伊丹 /ITM、福岡 /FUK）の 2019年 1月～

総括すれば、2020年の国内空港（成田除外）の2021年 6月の月別離着陸回数の推移を示した。回

航空機運航の騒音暴露量はパンデミックの影響

数は 2019年の年間平均で相対化した。

を受けて例年の 3dB 減になった。大雑把にいえば、わが国の空港はNRTとKIXで3月に急減したが運航回数の減少がそのまま暴露量の減少になっ

30- 40% にとどまった。その後の回復は少し鈍い。

ているとみてよい。一般に、「3dB の減」は感覚的

国内線の多いITMとFUKは緊急事態宣言の影響に明らかに「減少した」と認識できる変化である。

を受けて運航便数は大きく変化するが、4-5月には空港周辺住民はCOVID-19パンデミックの恐怖に

30-40%にまで落ち込んでいる。海外空港は2020年

襲われながらも航空機の飛行頻度と騒音暴露量

3月に急減し、4月に 10% 前後まで下がった。6月の減少の双方の観点から例年とは異なり静かなから徐々に回復し、JFK と SYD では今年に入っ年であったと実感しているのではないだろうか。
海外空港の騒音暴露状況変化の情報はネットて夏前には 60% 以上まで戻っている。
運航便数の減少は当然ながら騒音暴露の減少

で見 つけられなかったが、ロンドンの状 況につをもたらしている。国内空港周辺に設置されていいて英国下院議員投稿のブログ記事があった 29)。

る常時監視装置の記録をネットから入手し考察「・・・ロックダウンは確かに恐ろしい体験だっしてみた。2020年の結果は速報段階のものもある

たが私の選挙区の住民には思いがけないメリッが、ここでの検討に支障はない。

トとなった。この地区はヒースローとロンドンシ

まず、月別の推移があった伊丹空港をみよう。

ティへの飛行ルート下に位置し、国際線が閉鎖さ大阪府のホームページから抽出した府内 3局でのれたために、夜間飛行の恐怖から解放されたの

監視結果

24)

は、図 8に示すように、2020年 5月にだ。睡眠も改善された。人々の精神的な健康も改コロナ禍以前に比べて騒音値が 8dB ほど低下し

善された。
・・・」
。図 7に示した通りヒースローでている。便数は以前の40%なので騒音は予想以上

は 2020年 4月の便数が 10% に減少し、その後も30-に低くなったといえる。年別の推移については関

40% に止まっている。この地区はヒースローの東

25)27km、シティの南西 6km のところで、ヒースローから算出した結果を図 9に示すが、2020年 8月とへ東側から進入する機が南北から来て上空で旋

12月の緊急事態宣言解除による運航回復により、回会合して最終進入に入るところである。羽田空

3. 6dB の減に止まっている。次に東京 / 大阪航空

港でいえば北から進入する新都心ルートの最終

西エアポートの 9局（1局は移転除外）のデータ

26, 27)を用いて、羽田福岡を含直進進入に入る高田馬場から中野辺り、あるいはむ全国 10空港 27局（羽田の 1局を運航状況変化の

従来ルートの千葉市辺りでの航空機の上空飛行ため除外）のデータで、2019～2020年への年間平を想起すればよい。ここで日に 800回の上空通過

均騒音値（L den）の変化を調べると平均で 3. 0dB 減が 2020年 4月には 80回に減ったのである。随分静だった。最後に成田空港のホームページ情報 28) でかになった、そう感じたことだろうと想像する。

2019～2020年への年間平均値の変化をみると、図国際航空運送協会（IATA）とツーリズム・エコ

10の通り、Ａ滑走路側 0. 6dB 減、Ｂ滑走路側 7. 5dB

ノミクスは本年 5月にアフターコロナの旅客需要

局ホームページ情報−7−

〔焦点〕No.25, 2021

回復の見通しを発表した 30)。それによれば本年の境基準や評価方法の妥当性について定期的に見旅客需要はコロナ禍前（2019年）の 52％水準まで直すことを求める条項があるが、基準告示から半回復し、来年は 88％となり、再来年にはコロナ前世紀近くも経過した現在もわが国には見直しの水準を 5％上回る、2030年の旅客数は 56億人に増機運は現れていない。今回のパンデミックを好機加するとの見通しである。コロナ禍以前に予測しと捉え、基準や評価方法の妥当性を基本に立ちた 2030年の旅客数を約 7％下回る数値であり、パ返って検証する機会は設けられないだろうか。

ンデミックで 2～3年分の成長を失うと修正をし

航空機騒音に係る環境基準は 2007年の暮れにたことになる。リモートワークの定着などの、新改定され、騒音評価量が WECPNL からL den へとたな生活様式、ビジネス様式が浸透したことで、変わったが、基幹空港の運用状況で評価値が同じ

ビジネス渡航等の需要が減退するためとみられ水準になるように基準値を定められたので、基準る。今後、こうした運航状況や生活様式の変化に強化になっていない。また、単発騒音暴露の繰り

つれ航空機騒音のアノイアンス反応はどのよう返しによる騒音影響をエネルギーベースでの累に変化していくだろうか。

積計算で評価するという点では最初の基準告示
以来変わっておらず、これで低レベル・高頻度の

5. 航空機騒音のアノイアンス反応の今後

騒音暴露のアノイアンス影響が適切に評価でき

COVID- 19のパンデミックは、空港周辺の地域るかを検証することも必要ではないだろうか。

に思いがけず静穏な音環境をもたらした。だが上空港から離れた飛行経路下地域での低レベル・

述の通り、数年のうちにパンデミックは克服され高頻度の騒音に対する苦情について、別の方法るだろうし、地球温暖化対策や SDGs への取り組でアノイアンス軽減を図り、解決できないかと考みが叫 ばれる時 代 になっているにしても航 空 交

え、「航空機の上空通過への気づきがアノイアン

通はやがて以前の水準に戻り、超えていくと予想スを増すのではないか」と仮定して航空機の運航される。短期の静穏な音環境の体験後に騒々しい

管理手順の工夫で気づきを減らす方法を考察し音環境への揺り戻しを体験することになる。それ

た 13, 14)。そうした手順を試行し、有効性を確かめがアノイアンス反応にどのような影響をもたらることは現実問題して容易でないが、低レベル・すか。

高頻度の騒音暴露のアノイアンスの適切な評価

わが国や米欧で広域航法による運航方式が導入され、空港から遠く離れたところでも飛行経路

とともに、運航手順の工夫などにより騒音影響の軽減を図ることも大切だと考えている。

に沿った地域で低レベル・高頻度の騒音曝露が生じ、激しい騒音苦情が発生しているが、対策の基

6. おわりに準を下回る地域のため対策の対象に該当しない

民間航空にジェット機が導入されて 60年ほどことが多く、対応の手段がない現状である。対策

経ち、技術革新で航空機の静穏化が随分進展し対 象 に該 当しなければ問 題 なしとみればそれまた。それにも関わらず、航空機騒音へのアノイア

でだが、そう結論する前に二つの課題検討が必要

ンス反応が厳しくなっている。本稿ではまずそのではないだろうか。一つはアノイアンス反応の時

時代変化を論じた。次に新たな飛行経路や運航方代による変化をどうみるか、今一つは低レベル・式の導入に伴う騒音苦情に関連して考察した。さ高頻度の騒音暴露の影響評価はエネルギーベー

らに、昨年始まったパンデミックの影響を若干考ス の方 法 で適 切 にすることができるかという課

察した。

題である。

時代の変化につれ社会経済の発展や生活水準

はじめにで書いたように、今世紀に入ってからの向上があり、音環境の質に関する見方も変化し航空機騒音のアノイアンス反応が厳しくなったている。パンデミックも生活様式や価値観に大きという変化もある。そもそも、環境基本法には環な変化をもたらす可能性がある。そんな状況に鑑

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み、確立から長年月の経つわが国の航空機騒音に係る環境基準や騒音評価方法の妥当性を検証してこれからの時 代 にもふさわしいかを見 直 す良
い機会にできないだろうか。

謝辞
本稿は昨年秋の騒音制御工学会秋季研究発表
会での講演論文 31) をベースに記述を追加し作成したものである。2章の航空機騒音の低騒音化および 4章の運航回数の変化に関するデータ収集に際し、研究センター所長篠原直明氏の協力を得た。また、2章のアノイアンス反応の図を作成する
に際し、神奈川大学森長誠氏の助言を得た。両氏に心から謝意を表する。
参考文献
1) ISO 1996-1:2016: Acoustics — Description,measurement and assessment of environmental
noise — Part 1: Basic quantities and assessment
procedures.
2) WHO EUROPE, Environmental Noise Guidelines
for the European Region, 2018.
3) WHO, Guidelines for community noise. 1999.
4) ICAO ENVIRONMENT WEB Pages, Technologies
Standards (Reduction of Noise at Source).
5) Arnaud Bonnet (ICCAIA Observer at CAEP), Therole of technology in reducing aircraft noise, ICAO
Environmental Symposium 2019.
6) 磯部正臣、航空機騒音はどう変わったか？―国際空港の事例―、騒音制御、Vol.31、NO.2、2007.
7) FAA Aviation Noise WEB Pages, Neighborhood
Environmental Survey.
8) Sean Doyle et al., U.S. Federal Aviation
Administration Research on Aviation Noise:
Understanding Challenges, Developing Solution,and Informing Decision Making, Proc. ICBEN 2021.
9) Sean Doyle et al., U.S. Federal Aviation
Administration noise research program including
the Neighborhood Environmental Survey
motivation and results, Proc. INTERNOISE 2021.
10) Masaaki HIROE et al., A questionnaire survey on
health effects of aircraft noise for residents livingin the vicinity of Narita International Airport: The
results of physical and mental health effects, Table
4 in Proc. ICBEN 2017.
11) 森長誠，我が国の曝露反応関係に基づいた航空機騒音の基準についての考察，日本騒音制御工学会秋季
研究発表会講演論文集，pp.115-118 (2020.11).
12) Miedema HM, Oudshoorn CG (2001). Annoyancefrom transportation noise: relationships with
exposure Metrics DNL and DENL and their CIs.
Environ Health Perspect. 109:409–16.

No.25, 2021〔焦点〕

13) I. Yamada,“Continuing efforts and challenges
to reduce the impact of airport noise in Japan.”
Proceedings of INTER-NOISE 2012.
14) 山田一郎、航空容量拡大に伴う騒音暴露の増加を抑制する方法に関する一考察、音響学会、秋季講論集、
2016.
15) 山田一郎他、音源の視覚的イメージが交通騒音のア
ノイアンスに及ぼす影響の考察、音響学会、秋季講論集、2018.
16) Aviation Wire, 羽田新ルート、国交省が見直し検討
会開催へ 従来経路も活用？
archives/204889, 2020 年 6 月 19 日。
17) 羽田新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会資料、国交省ホームページ
18) FAA NextGen WEB Pages, Next Generation Air
Transportation System (NextGen).
19) CYNTHIA SCHULTZ, NextGen Noise: RNP’s
Concentrated IMPACT May Justify Substantive
Change In FAA Policies Under A Proper Study,
JDA Journal, DEC 28, 2015.
20) SANDY MURDOCK, Replay From 2015: NextGen
Noise: RNP’s Concentrated IMPACT May Justify
Substantive Change In FAA Policies Under A
Proper Study, JDA Journal, MAR 26, 201921) FAA Order 1050.1F, Environmental Impacts:
Policies and Procedures, Appendix B. Federal
Aviation Administration Requirements forAssessing Impacts Related to Noise and NoiseCompatible Land Use, B-1.4. Environmental
Consequences, 7/16/2015.
22) The unheard-of noise pollution from the FAA’s
wasteful NextGen program, The Washington Poston 8 March 2018.
23) Teddington Action Group, PERFORMANCEBASED NAVIGATION (PBN), FLIGHT PATHS
AND AIRSPACE CAPACITY, 1 6TH MAY 2018.
24) 大阪府、航空機騒音について、大阪府のホームペー
ジの環境・リサイクルよりダウンロード
25) 関西エアポート、航空機騒音測定結果、ホームペー
ジの大阪空港環境監視よりダウンロード
26) 国交省東京航空局管内特定飛行場の周辺における航空機騒音測定結果、東京航空局ホームページの騒音対策についてよりダウンロード
27) 国交省大阪航空局、航空機騒音測定結果、大阪航空局ホームページの環境情報よりダウンロード。
28) 成田国際空港会社、環境報告書、ホームページよりダウンロード29) Janet Daby, MP for Lewisham East , In My View,
South London Press, 26 AUG 2021, London NewsWEB Pages.
30) Air Traffic Movement Outlook – Europe August
2021, IATA analysis based on IATA / Tourism
Economics Air Passenger Forecast July 2021;
EUROCONTROL STATFOR May 2021 ECAC
forecast, IATA WEB Pages.
31) 山田一郎、航空機騒音のアノイアンスと時代の変化、
日本騒音制御工学会秋季研究発表会、2020
32) FICON, Federal Agency Review of Selected
Airport Noise Analysis Issues, August,1992.

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〔焦点〕No.25, 2021

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2021
2020
2019

図7 C
 OVID- 19パンデミック勃発前後の月別発着回数の変化。図には７空港（シドニーSYD、ジョンF ケネディJFK、
ヒースローLHR、成田 NRT、関空 KIX、伊丹 ITM、福岡 FUK）の 2019年 1月～2021年 7月における推移

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2018

図8

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2019

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2021

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大阪府のデータによる伊丹空港のパンデミック勃発前後の月別騒音値（L den）変化。

A 滑走路側

20132014 2015 20162017 2018 2019 2020

B 滑走路側2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

図9

関西エアポート 25) および成田空港会社 28) の騒音監視データによる伊丹空港と成田空港の年別平均騒音値（L den）の推移。

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