4. パイロットの健康管理
4.1. ウェルビーイングとレジリエンス
世界保健機関（WHO）は、健康とは「単に病気や障害がないだけではなく、⾝体的、精神的、社会的に完全に良好な状態である」と定義しています。そして、ウェルビーイングとは、個⼈が認知的、感情的、社会的にうまく対処し、⽣活や仕事に満⾜感を⾒出し、地域社会で有意義な貢献をしている状態であると説明されています。
この「健康のバイオサイコソーシャルモデル」では、私たちの健康を3本⾜のStool（腰掛け）に⾒⽴て、それぞれの⾜が⽣物学的（Biological）、⼼理的（Psychological）、社会的（Social）な柱の⼀つを表していると考えることができます。私たちの健康の⾝体的、精神的、社会的側⾯は相互に依存しており、それらのケアをするためには、全体的なアプローチが必要なのです。
また⽶国⼼理学会では、精神的な「レジリエンス」を次のように定義しています。
「逆境、トラウマ、悲劇、脅威、または重⼤なストレス源に直⾯しても、うまく適応するプロセス。家族や⼈間関係の問
題、深刻な健康問題、職場や経済的なストレス要因など、ストレスの重⼤な原因に直⾯しても、うまく適応していくプロセス」。つまり困難な経験から「⽴ち直る」ことを意味します。

(出典︓FSFの「An Aviation Professional's Guide to Wellbeing」)
4.1.1. パイロット ウェルビーイング
パイロットの⼼⾝の健康の重要性は、運航会社、規制当局、パイロット⾃⾝など、すべてのステークホルダーが同意できる⽬標です。パイロットのメンタルヘルスをテーマにした出版物は数多くありますが、ICAO出版の「 Fitness to Fly*」やFlight Safety Foundation (FSF)「An Aviation Professionalʼs guide to Wellbeing**」は⾮常に参考となる資料ですので紹介します。
*ICAO「Fitness to Fly」は2018年にICAOより出版され、International Air Transportation Association（IATA）、International Federation of Air Line Pilots' Associations （IFALPA）

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(出典︓FSFの「An Aviation Professional's Guide to Wellbeing」)
以下の図に⽰されているように、パイロットはメンタルヘルスに影響を及ぼす多くのストレッサーを受けることとなります。例としては、シフト勤務、時差順応、睡眠障害、定期的な訓練・審査・航空⾝体検査、疾病、そして⼈間関係などがあります。特に⼈間関係で⾔えば、家族や友⼈と過ごせる時間が制限されることや、職場においていつも同じメンバーと乗務を⾏うことがないことなどが挙げられます。しかし、これらのストレッサーへの対処能⼒は個⼈によって異なる場合があります。これらの対処メカニズムは、成⼈するまでにほぼ確⽴されますが、予防的および保護的な⾏動、思考、⾏動を追加で学ぶことによって強化することができます。そして外的要因に対して最も効果的なものの⼀つとしてパイロットピアサポートプログラム（PPSP）が挙げられます。

(出典︓ICAO「Fitness to fly / A Medical Guide to Pilots」)
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4.1.2. レジリエンス
レジリエンスは、ウェルビーイングの概念の根幹をなすものとなります。逆境や困難でストレスの多い状況に直⾯しても、それに対処し、克服し、適応し、さらには成⻑する⼈の能⼒として描かれることが多いのが特徴です。このような固有の適応能⼒は、⼼の健康を守り、⽀え、ひいてはレジリエンスを確保するための重要な要因となります。レジリエンスの低下は、個⼈レベルだけでなく、組織的にも認識することができ、経済的にも社会全体にも⼤きな影響を及ぼします。
下図はウェルビーイングとレジリエンスの関係を表現しています。漏⽃に⼊ってくるウェルビーイングの要素に関連したストレッサーに対して、漏⽃の中にいるパイロットの状況を⽰しています。
パイロットが漏⽃の上や表⾯近く（グリーンゾーンのWellbeing領域）に留まるためには、レジリエンスが必要です。⼈⽣にはさまざまな理由によりパイロットが下へ下へと引きずり込まれることがあります。問題が深刻であればあるほど、また未処置や未対策の期間が⻑ければ⻑いほど、パイロットはさらに下に引きずり込まれ、より多くの助けが必要になります。
次のゾーン（アンバー）は、緊急ゾーン（レッド）ではないが、パイロットが浮上するのを助けるために専⾨家の助けが必要な場合です（例︓⼼理カウンセリング）。ここでPPSPの出番となります。熟練したピアはパイロットと話すことで、援助の必要性を⾒極め、パイロットに援助を受けるための正しい⽅向を⽰すことができます。これらの措置は、いずれもウェルビーイングへのReactiveな対応です。
グリーンゾーン内のウェルビーイングへの積極的な取り組み（プロアクティブ・レジリエンス）は⼤変重要です。これは、私たちの⾜を引っ張る⼈⽣の避けられない衝撃から⾝を守るために、私たち全員ができる⽇常⽣活のことで、第⼀に沈み過ぎないように、第⼆にPPSPによる外部の助けがなくても素早く⽴ち直ることができるようにするものです。実際には、栄養、運動、睡眠管理などに関するものになります。効果的なものにするには、「野菜をもっと⾷べましょう、ヨガをしましょう」というようなものではだめで、パイロットのライフスタイルをターゲットにし、パイロットが使える実⽤的なツールでなければならないのです。⾔い換えれば、パイロットのためにパイロットが書いたものです。この教育プログラムは、パイロットが離婚や不健康、死別などによって⽔⾯下に引きずり込まれたときに、より早く浮上できるようなツール（「浮⼒補助具」）を提供すべきです。
下図はウェルビーイングとレジリエンスの関係をしめしたものです。

20⼈は常に⼈⽣やキャリアにおける不利な状況にさらされているものです。パイロットは、そうした状況による有害な影響に対して健康と安全を維持するという、⾶⾏安全上の責任も負っています。あらゆるリスク軽減⼿法と同様に、事故・インシデントによる影響を回避・抑制するためのレジリエンスを構築することは、パイロットのキャリアと⽣活を守り、組織の安全⽂化を向上させるために重要となります。パイロットピアサポートプログラムはレジリエンス、ひいてはウェルビーイングを改善・維持するための重要な⼿段です。
4.1.3. ウェルビーイング向上の為の５つの実践的な⼿法
下の図に⽰していますが、「ポジティブ⼼理学の⽗」と呼ばれるアメリカの⼼理学者マーティン・セリグマン（Martin E.
P. Seligman）の研究によると５つの指標、PERMAの各要素は、健康、活⼒、職務満⾜、⽣活満⾜、コミットメントとの間に正の相関があることが⽰されています。PERMAの構成要素を積極的に取り組むことで、ウェルビーイングが⾼まり、⼼理的な苦痛も減少することが知られています。

＜具体的なウェルビーイングを向上させるための⼿法を紹介します。＞① 活動的になること（Positive Emotion 前向きな気持ち（嬉しい・楽しい・感動））
⾁体的に活発になることで、⾁体的な健康維持のみではなく、精神的な健康にも繋がります。ジムに通うことや、激しい運動をすることが必要ではありませんが、適度な運動（ジョギングや早歩き）などを週に150分間⾏うことが推奨されています。
② マインドフルネス（Engagement 没頭できること（時間を忘れて何かに積極的にかかわる））
パイロットは⽇々の⽬の前のフライトとは関係のない想い（過去の審査・訓練における低評価、次回の⾝体検査・審査への⼼配など）にとらわれることがあります。そのような思考は持続的になり、楽しい⽣活活動を阻害する可能性があります。それにはマインドフルネス、すなわち今、「この瞬間」を⼤切にする⽣き⽅が重要となります。マインドフ
ルネスのトレーニングは、「⼼は、その瞬間に⾏われている活動とは無関係なことを考えていることが多い」という考えから始まります。過去や未来の⼼配にとらわれることなく、今この瞬間に注意を向けるようにすることが⽬的です。「次の審査に落ちるかもしれない」というアプローチから、「これは不安だ」という、より中⽴的で離れたアプローチに変わり、より簡単に管理できるようになるかもしれません。ひとつのメソッドとしては瞑想などもあるようです。
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③ ⼈との繋がり（Relationship 良好な⼈間関係（援助を受ける・与える））
⼈⽣においてストレスを軽減させるのに有効なのは他の⼈と話すことです。それは家族・親戚・友⼈・職場の仲間・近所の⼈などが含まれます。普段から常にこういった⼈たちと友好な関係を構築しておくことが重要です。
④ 周りへの奉仕（Meaning and Purpose ⼈⽣の意味・意義（⾃分は何のために⽣きているのか）)
助けを求める⼈へ援助することや、単に感謝の気持ちを伝えることでも⾃信のウェルビーイングは向上します。
⑤ 学び続けること（Achievement/ Accomplish︓達成する感覚・熟練してく感覚（何かを達成する））
パイロットは副操縦⼠や機⻑になるとき、そして乗務する機種が変わる時には新たに多くの知識を学ばなければならないので、定期的には学び続けています。しかし、同じ機種での乗務が⻑く続くと、⽇々のフライトがルーティーン化してしまう部分もあります。よって、何か仕事以外で趣味やスポーツを始めることで学び続けることができます。

(出典︓ICAO「Fitness to fly / A Medical Guide to Pilots」)

4.2. 航空⾝体検査
パイロットは、体調を整え、航空⾝体検査証明に必要な基準を維持するために、できる限りのことをしなければなりません。定期的な運動、良質な睡眠、健康的な⾷事、喫煙や違法薬物の摂取を避け、アルコール摂取を制限することは必須となります。また、航空医療以外の定期的な健康診断、危険を伴う家庭でのメンテナンス作業、過度な運動や不注意による怪我の回避など、あまり⽬⽴たない⾏動も考慮すべきです。このような予防措置はすべて、航空⾝体検査基準を満たし、病気の影響を最⼩限に抑えるために役⽴ちます。
詳細は、「12.1航空⾝体検査証明制度とは」を参照
4.2.1. パイロットにおける医薬品の使⽤
パイロットが医薬品使⽤に関する原則として、パイロットが医薬品を使⽤する場合、航空法第７０条及び第７１条を遵守し、⾃ら判断する義務が求められています。ただし、「航空機乗組員の使⽤する医薬品の取り扱いに関する指針」の規定に基づき、必要な場合には、指定航空⾝体検査医（指定医）⼜は乗員健康管理医の確認等（指定医等による⾝体検査基準への適合性の判定において医薬品の使⽤の可否を含めて判定を⾏う場合を含む。）を受けてくだ22

さい。また、これ以外の場合にも、パイロットが医薬品の使⽤による⾃⼰の⼼⾝への影響を判断することが困難な事項等について、指定医⼜は乗員健康管理医から助⾔を受けることが望ましいです。
薬には｢副作⽤｣ があるため、⾶⾏の安全に影響を与える可能性があります。しかし、判断を間違える事案や申告をしないで航空業務で使⽤していた問題事案が過去にあります。そのため、指定医、乗員健康管理医に確認してください。
「処⽅薬」はもちろん、「市販薬」についても、指定医等に対して確認することが原則です。また、⽇本で認められていない医薬品は使⽤できません。違法薬物は、使⽤・所持はしないでください。海外で認可されているもの、国内にて通信販売で購⼊できるものも、⽇本では違法薬物として扱われているものもあり、よく確認してください。また、サプリメントも様々な成分が含まれていることがありますので、効能だけでなく、その成分を確認してください。

直近の航空身体検査を受検した指定医または乗員健康管理医に報告を4.2.2. 基本的な考え⽅「令和4年3⽉29⽇ 国空航第3037号 航空機乗組員の使⽤する医薬品の取扱いに関する指針 」を参考に確認します。(参照︓国⼟交通省ウェブサイト
lhttps://www.mlit.go.jp/common/001476614.pdf )パイロットが治療で医薬品を使⽤する場合、当該医薬品だけでなく、現有の病態が航空業務に⽀障を来す（⾝体検査基準に適合しない）おそれがないことの「確認」が必要です。

l医薬品の使⽤及び病態の「確認」は、指定航空⾝体検査医⼜は乗員健康管理医（事業者に配置されている場合。）（以下、「指定医等」という。）に対して⾏うことが原則です。

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ただし、市販薬（第３類）及び外⽤薬の⼀部については、パイロット⾃⾝がこれらを「確認」すれば、使⽤可能です。
虚偽等不正の⼿段による航空⾝体検査証明の取得や、⾝体検査基準への不適合が疑われる⾝体状態での操縦業務の実施は、航空法第30条の規定により、技能証明の取消を含む処分の対象となるほか、同法第149条の罰則（1年以下の懲役⼜は30万円以下の罰⾦）の対象となる場合があるので、ご注意下さい。
各航空会社で、医薬品使⽤について決まりがあり、管理されています。いつ、どのように、何を、どこに報告・相談するのか「航空機乗組員に使⽤する医薬品の取り扱い指針医薬品使⽤に関する運⽤指針」をもとに決められております。
付録︓医薬品の分類について医薬品の使⽤についてわかりやすくANAが作成したものを紹介しています。しかし、各航空会社によって管理⽅法が異なりますので、⾃社の規定を確認してください。健康管理部⾨担当者は、⽇々乗員のご質問のご対応いただいておりますが、わかりやすく定期的な発信を継続してください。

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4.3. パイロットの保険制度
ロスオブライセンス
この制度は、パイロットが怪我や疾病によって⻑期間の業務に従事できなくなったときの所得を補償する制度です。経済的に安⼼できないと休むことができないので、航空業界においては広まっている保険制度です。例として、⽇本航空機操縦⼠協会(JAPA)による団体保険制度を⽰します。
（アルコール依存症はロスオブライセンスの対象外となっています。）(出典︓⽇本航空機操縦⼠協会ホームページ)

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7. ガイドラインにおける各フェーズ（０次〜３次予防）の紹介
7.1. はじめにアルコール依存を含めたメンタルヘルス予防は下図のように基本的には1次から3次に分けられています。本ガイドライン
もフェーズ毎にそれぞれの特徴・効果を紹介し、これに加えて0次予防についても紹介します。

(出典︓特定⾮営利活動法⼈ 健康づくり０次クラブホームページ)
アルコール問題における１次予防は「発⽣予防」です。依存症や問題飲酒の発症予防のための環境整備・教育・情報提供などを指します。アルコールに関する正しい知識の普及、適切な飲酒習慣の啓発、そして飲酒に関する相談しやすい環境の醸成はアルコール問題の発⽣、進⾏、再発予防全てにおいてもっとも重要だと考えられます。アルコールに関する基礎知識教育は多くの会社において定期的に実施されていると思われますが、eLearning等による⼀⽅的かつ同様な内容の繰り返しにならないよう、対⾯形式や様々な機会を通じた社員への教育が必要です。セルフケア、ストレスチ
ェックの活⽤、組織全体での職場環境改善、窓⼝設⽴や、アルコール対策に関するセミナーなども効果があると考えられます
２次予防は「進⾏予防」です。対象者の不調を早期に発⾒し、適切な対応を⾏うことにより悪化を防ぎ、健全に⾶⾏業務を継続することを⽬的とします。⽐較的⼩規模の職場では相互モニターによりいち早く同僚の変化に気づけると思われます。しかしながら規模の⼤きい職場では、パイロットの業務の特殊性からなかなか変化に気がつくことは難しいと考えられます。そのため親しい同僚や職場の上司は、本⼈の気づきに働きかけ、相談者が能動的に⽀援を受けてみたいと思える環境づくりが必要です。Stigma（偏⾒や汚名）を気にすることなく気軽に相談できる環境の中で、ピアサポーターだけでなく２次予防を担当する者が適切な対応を⾏うことで、状態の進⾏・悪化を防ぐことができます。⼆次予防は教育を受けたピアサポーターだけが⾏うのではなく、そこに繋げるための同僚や上司の存在が重要です。
３次予防は「再発予防」で、アルコール問題を煩ったメンタルヘルス不調者の治療と職場復帰の⽀援です。アメリカにおけるHIMSプログラムを活⽤した復職率は約9割、そして再発（Slip）率は⼀般では６割に対してパイロットは約15％前後という統計が出ています。⾼い確率での復職（Return to work）の実現と再発防⽌のためには、早期介⼊（Intervention）と復帰への動機付け（Motivation）を⾏い、効果的なサポートが不可⽋です。治療を⾏うための外部機関、そして審査会を経たライセンス発給にむけたエアラインの健康管理部⾨と航空⾝体検査医の連携が⾮常に重要となります。加えて休職の⻑期化予防、復帰後の職場再適応のために必要な働きかけなどを⾏います。
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14. 参考事例
具体的なイメージがしやすいように、架空の事例を作り、乗務復帰までの流れを記載ました。状況はそれぞれで異なり、復帰までのプロセス、治療⽅法はオーダーメイドになります。またこのシナリオには⾏政処分や社内処分については考慮されておらず、あくまでも参考としてください。

14.1.事例１︓アルコール依存症
機種移⾏し⻑距離国際線のフライトが多くなった。時差に弱く、寝付きが悪くなったのを⾃覚していた。そのため⼊眠前の飲酒量が増え、３ドリンク以上を週４〜５⽇は飲むようになった。⾝体検査にて、軽度肝機能障害、尿酸値と中性脂肪の値が⾼くなり、要管理となった。ステイ中に、同僚と普段以上に飲酒し、次の⽇のフライト前のアルコールチェックにて検知された。乗務を停⽌、帰国後に上司と乗員健康管理医と⾯談し、精神科専⾨医を受診した。診察の結果、アルコール依存症と診断された。断酒及び定期通院を開始した。６か⽉後からは、断酒会にも参加し、規則正しい⽣活、運動、⾷欲、睡眠がとれるようになった。断酒を継続しており、⾎液検査にて、肝機能や尿酸値、中性脂肪も基準値範囲内となった。乗員健康管理医とも１か⽉毎に⾯談を⾏い、適時⼼理検査を⽤いたフィードバックを⾏った。治療開始後、２年以上断酒が継続できており、主治医からも再飲酒のリスクは低いと判断されているため、指定医が審査会申請に必要な資料をそろえて、初回審査会申請となった。
審査会の結果は、「社内管理及び断酒を継続し、次回申請時、定期的な精神科専⾨医の診察結果を提出すること。また⾃助グループの参加を継続すること。有効期間は、全ての運⽤の形態で６か⽉とする。」で条件付き合格となった。その結果を踏まえ、直属上司と教官と乗員健康管理医が、合格条件の詳細及び復帰に際しての確認事項を共有し、復帰訓練に向けてサポートを⾏った。休務中にマニュアルの勉強はしていたが、２年以上のブランクやパイロット仲間との関わりを不安に感じていた。そのため、社内のピアサポートに⾯談を予約し、不安な点や勉強の準備をサポートしてもらった。その結果、前向きに取り組むことができ、乗務復帰へ順調に進んだ。審査会条件に従い、乗員健康管理医と定期通院を継続している。断酒を継続し、時差のない国内線のフライトのみと社内で勤務配慮がされていて、⼊眠に問題なく、乗務も問題なく継続できている。
14.2.事例２ 急性アルコール中毒の既往
副操縦⼠。普段の飲酒習慣は機会摂取のみであった。社内の送別会に参加し、飲酒した。帰宅中も、意識が朦朧としていたが、帰宅後に不穏状態となり、家族が救急⾞を要請した。搬送先の病院にて検査の結果、急性アルコール中毒の診断にて１泊⼊院加療した。退院後、乗員健康管理医と⾯談し、過去にもアルコールに関連したエピソードのあることが判明し、精神科専⾨医を紹介状され、受診した。今回のエピソードは急性アルコール中毒との診断で、継続受診し治療を受ける必要はないとの判断であった。断酒及び、乗員健康管理医と⽉１回の⾯談を１年間継続した。内分泌疾患や、神経調節性疾患、頭蓋内病変など、他の意識障害の原因となる疾患も航空⾝体検査マニュアルに準じて精密検査を⾏い、否定された。これらの経過及び検査結果等を報告書にまとめ、指定医が審査会申請し、「厳重な社81

内管理及び断酒を続け、次回更新申請時、精神科専⾨医の定期的な診察、診断書を提出すること」との条件で合格となった。その後も体調⾯も問題なく、⾎液検査にても肝機能障害も認めない。条件に従い、定期的な診察、断酒を継続し、１年毎に審査会に上申し、合格判定のもとフライトを継続している。また、社内ピアサポートに⽴候補しアルコールピアとして経験を⽣かしている。
14.3.事例３ 飲酒量が増えてきていて不安機⻑、教官として職務についていたが、⾃⾝の訓練・審査もあり、学習量、仕事量が増えていた。さらに、⼦供の受験もあり、家に帰ってもゆっくり休めず、飲酒量は、普段は、週３回、２単位程度であったが、徐々に飲酒量が増えてきていた。体重が増加傾向であったが、体調は問題なく乗務をこなしていた。上司と⾯談する機会があり、飲酒量が増えてきていて、家族からも⼼配されていることを話した。本⼈も飲酒量を減らしたいと思っているがなかなかうまくいかないため、専⾨家に相談したいものの、会社内では相談しにくいことを伝えた。そのため本⼈の同意のもと、上司からピアサポートを紹介され、ピアに話を聞いてもらった。飲酒習慣についての参考資料や減酒外来、外部アルコール教育機関等を紹介してもらい、減酒外来を３回受診し活⽤した。また、⽉⼀回程度ピアに話に来てもらい、現在、飲酒量は機会摂取のみとなり、家庭環境や仕事の負担も軽減し、体調も問題なく職務をこなしている。

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