航空環境研究 No. 25（2021）, PP. 1−11

研究報告

海外空港における航空機騒音苦情の現状と対策に関する考察 *武田修（航空環境研究センター

主任研究員）

航空機の騒音問題は、1960 年代のジェット旅客

ランクフルト、ミュンヘン、ハンブルグ、ブリュッ機登場以降深刻な社会問題となり、国や航空業界

セル、スキポール、シャルル・ド・ゴール、ウィー

をはじめ様々な利害関係者を巻き込んで改善にン、チューリヒ、マドリッド、シアトル、ロサンゼ取り組んできている。その成果もあって、音源対

ルス、サンフランシスコ、シカゴ・オヘア、ラガー

策、受音対策ともに相当改善は進んでいるはずで

ディア、J・F・ケネディ、ワシントンダレス、ワ

あるが、一方で周辺住民の苦情は相変わらず表出

シントンナショナル、シドニー）を中心に苦情処しているというのが現状であろう。そして、苦情理に関する法的な建付けの有無、処理ツールや受行動の要因もさまざまで、各空港において決め手

付窓口、また、苦情の実態とその報告・公開などとなる苦 情 対 策 はなかなかみつからないというといった点について横断的な調査を実施した。こことも現実ではないだろうか。実は、ICAOの騒音の調査結果を基に、日本における今後の苦情処理対策の基本事項、いわゆる「Balanced Approach」のあり方を考察することとした。

のなかでは、本文には「complaints」という単語は出てこないし、明確な苦情対策の指針は明記して

1. 苦情処理に関する法体系とスキームいない。従って、各国、各空港での対策が主とい苦情処理に関する法体系について調査した国

うことになる。日本においては、航空機騒音もふは 10 か国で、そのうち 7 か国について内容を確認

くめ「騒音」
は環境基本法のなかで典型7公害としすることができた。その内容を表 1，2 に示す。調て指定されており、これらの苦情処理スキームが査のポイントは、①法的な責任機関の有無、②直一応決められているが、法廷闘争に準じたスキー

接の苦情対応者、③関係法令の有無とその具体、

ムであり、一般的とは言えない。空港当局者によ④対応内容、⑤その他である。

る苦情受付も行われているが、正直なところ苦情

1. 1 英国

処理対応状況があまり公開されておらず、実態がよく見えてこない。

英国はその国名にもあるとおり、「イングランド、ウェールズ、
スコットランド、
北アイルランド」

そもそも論として苦情処理は苦情者の申し出の連合国であり、航空機騒音対策関係の所管官庁を聞き、意見を聞くか、なんらかの調査ののち回は、ロンドン主要 3 空港
（ヒースロー、ガトウィッ

答するなど、それだけの対応で良いのかという疑

ク、スタンステッド）については「Department for

問がある。そして、航空機騒音をゼロにはできな

Transport（DfT：運輸省）」
が直接行うこととなっいが、住民と空港当局が互いに議論を重ねることているが、その他の空港については他国及び地方

でより良 い方 向 に進 める方 法 はないものだろう

自治体が担当する。法体系としては、4 国共通でか。ここがこの論考の出発点である。今回そうし適用される「UK 法」と各国固有の法律からなってた観点から、諸外国では苦情処理はどのように行おり、航空機騒音関係は UK 法の「Civil Aviation

われているかについて、欧米の 10 か国（英、独、仏、

Act（CAA：民間航空法）1982」で規定されてい蘭、ベルギー、スイス、オーストリア、スペイン、る。なお、
英国では航空機騒音は「Environmental

米、豪）、20 空港（ヒースロー、ガトウィック、フProtection Act（環境保護法）1990」
または「Noise* A consideration on countermeasures and the current situation for aircraft noise complaints at overseas airports−1−

〔研究報告〕No.25, 2021

空港に航空機騒音等の環境
問 題 を議 論 する「Airport
consultative committee（空港 諮 問 委 員会 ）」の設 置 が義務付けられている。空港
諮問委員会は地域コミュニ
ティ、空港の利害関係者、乗客 の代 表 で構 成 されていて、空港管理者は委員会に対して苦情処理状況を定期
図１的に報告している。諮問委

英国における苦情処理の流れ

員会自体は空港の運用方法
Act（騒音法）
1996」（いずれもUK法）
で法定の「迷に関する決定権は無いが、運輸省や民間航空局

惑行為」としては定義されていない。これは、お（CAA）などからの空域、管制運用等の提案・意見

そらく航 空 行 政 全 体 の指 針を定 めた「Aviation

照会が行われ、同委員会での騒音影響に関する議

Policy Framework」3 . 3 節のなかで、「騒音による論と改善提案が可能となっている。

マイナス影響と運航によるプラスの経済的効果

ただし、各空港管理者が定める苦情処理ポリとの公平なバランスを取る」との方針を謳っていシーで「特定地域からの苦情数のみで、既存の運るためと推察される。

用方法、経路等を変更することはしない」として具体的なスキームとしては、直接の苦情受付はおり、CAAも「航空機の騒音公害は規則に違反し各空港管理者であり、一般的には苦情者からの内ていなければ、運航を制限する法的権限はない」

容を確認、調査ののち回答・説明が行われていと明言している。

る。一方、前述の CAA 1982 において全ての民間
表1

海外空港における苦情処理関係の法体系

−2−



表2

No.25, 2021〔研究報告〕

海外空港における苦情処理関係の法体系

1. 2 ドイツ

務付けており、同じく法定の「航空機騒音保護官

ドイツの航空機騒音関係の所管官庁は、基本的に連邦交通ディジタル・インフラ省（BMVI）（Fluglärmschutzbeauftragte：FLSB）」がこれを管理する規定になっている。

と連邦環境・自然保護・原子力安全省（BMU）
が基本的な苦情処理スキームは、空港あるいは自あるが、苦情処理関係は BMVI であり、関係法令

治体（州）に苦情受付窓口が設置されていて、基本

は「LuftVerkehrsGesetz:LuftVG（ 航 空 法、また的な苦情対応は空港の担当者が行っている（図2）。

は航空交通法とも表記）」である。航空法§32 でそして、苦情処理の結果や騒音低減規則（飛行ルー

は、各民間空港所在地に「航空機騒音保護委員会

トなど）
は定期的にFLKに報告されている。FLK（Fluglärmkommission：FLK）」を設置するよう義は、地域コミュニティの代表者、空港運営者、州の担当者、航空管制担当
者、運航者らで構成されており、空 港 運 用に係る重要な課題、運航方式、騒音保護対策、騒音課金、常時監視局の運 用などについて話 合われる。 そして、内 容によっては空港管理者、
自治体、連邦機関に対して改善提案、助言を

図2

ドイツにおける苦情処理の流れ−3−

〔研究報告〕No.25, 2021

行う権利を有しているほか、空港によって騒音低行っているがその他の空港に関しては、空港が受減規則が定められていて、それに違反した運航者

付窓口になっている。
BAS は住民からの苦情に対して基本的に騒音がいた場合は行政手続きを行う権限も有している。

1. 3 フランス源となっている航空機の情報提供などを行なう

フランスの航空機騒音関係の所管官庁は、環境

ほか、苦情内容の分類、分析等を行い、処理状況

連帯移行省である。フランスの空港の騒音対策の報告を空港、LVNL、環境評議会に定期的に行は、空港管理会社Aeroports de Paris（ADP）
が管なっている。

理運営するパリ周辺の主要 3 空港
（シャルル・ド・

また、ス キ ポ ー ル 空 港 の騒 音 問 題 に関ゴール、オルリー、ル・ブルジェ）とその他の空

しては、航 空 法 で「 ス キ ポ ー ル 環 境 評 議 会

港に分類されるが、法令としては「Aeroports de（Omgevingsraad Schiphol: ORS）」という協議体

Paris 社に関する 2005 年 7 月 20 日の政令n°2005 -の設置が義務付けられており、メンバーは政府、828（ADP 政令）」と「Code de l'environnement（環

空港管理者等の航空部門、地域コミュニティの代

境法）」の二つがあり、ADP 政令では ADP に対し表、利害関係者からなる。スキポール以外の空て管轄する3空港の航空機騒音等について実施し港に関しては同様の評議会が設置されているよ

た調査結果の公開、空港を取り巻く環境問題に関うであるが、具体的な活動状況までは確認できなする情報提供と議論の為の公開レセプションセ

かった。

ンター設置、航空サービスプロバイダの権限外の

1. 5 ベルギー

住民からの情報要求、苦情調査を義務付けている。

ベルギーの航空機騒音関係の所管官庁は運輸

一方、環境法では「行政当局は都市計画法に言インフラ省であり、法令としては航空法も存在す及する空港について、『環境諮問委員会（CCE）』をるが、騒音管理の法令としてはブリュッセル空港

設置することができる」とし、同委員会では環境に特化した「ブリュッセル国際空港での騒音公害に影響を与える開発又は運用に関する重要事項の管理に関する省令」が整備されている。また、苦について協議するとされている。

情処理関係は「ブリュッセル国立空港のオンブズ

なお、パリ周辺 3 空港の騒音苦情の処理状況やマンサービスを確立する王政令」という法令で管CCE の活動内容については、確認することができ理されているが、その他の空港は、特に関係法令なかったため、苦情処理スキーム等については不が見当たらなかった。他の空港については、安全明である。

対策は国が権限を有しているが、環境対策につい

1. 4 オランダては所属する各州が環境ライセンスを発行する

オランダの航空機騒音関係の所管官庁は、イ規定となっているようで、苦情処理は各空港の管ンフラ・環 境省と航空サービスプロバイダの理下にあるものと推察される。なお、具体的な処「Luchtverkeersleiding Nederland :LVNL（ オ ラ

理状況等の公表も行われておらず、対応状況につンダ航空管制）（」独立行政法人に相当）である。航いては確認できなかった。

空機騒音に関する法令は「Wet luchtvaart（航空ブリュッセル空港に関する具体的な苦情処理法）」
であるが、この中ではスキポール空港とスキは、当該法令によって「airportmediation」という

ポール空港以外の国管理空港、州管理の空港に運輸インフラ省内の専門機関が処理することと分かれていて、スキポール空港に関しては独自のされており、このなかで「オンブズマン」と称され規定が設定されている。そして、基本的な騒音る担当者が具体的な処理をおこなっている。そし苦情の窓口は、スキポール空港については専門のて、処理状況については航空担当大臣に対して年「Bewoners Aanspreekpunt Schiphol: BAS」
とい次報告を提出する規定となっている。

う財団（LVNL とスキポール空港会社が設立）が−4−

また、同法の中では、「airportmediation」
は「コ

No.25, 2021〔研究報告〕

ンサルテーションフォーラム」と呼 ばれる協 議 体と連 携し諸 課 題を議 論 するよう定 められており、同フォーラムが設置され定期的会
合も開催されているようであるが、具体的な活動内容までは確認できていない。

1. 6 オーストラリア
オーストラリアの航空機騒音関係の所管官庁は、「インフラ・運輸・

図3

地域開発・通信省」
である。オース

米国における苦情処理の流れ

トラリアでは同省がレギュレーターとして位置呼ばれる地方機関で空港と直接関連しない苦情づけられるが、この外に「Air Services Act 1995」

を受け付けるスキームも設定されている（図 3）。

という法律に基づき、オーストラリア全空港・空FAA では苦 情 処 理 に当たっては、「FAA Noise

域に関する航空サービス全般を「エアサービス

Complaint Policy」
を定めており、各空港ではほぼオーストラリア（AA）（」政府が所有する企業体形

この方針に沿った対応を行っているようだ。

式のサービスプロバイダ）が担当しており、騒音

一方、空港運用に係る諸課題に関する周辺住民

苦情処理も同機関が行っている。AA内には、苦情参加型の協議スキームについては、アメリカでは処理状況に関する評価機関としてオンブズマン「円卓会議」の設置が一般的で、この協議体を介が設置されており、AA の対応に満足できない場

して FAA、空港管理者に意見・提案を発出する

合はオンブズマンに申し立てる制度も確立されスキームが確立されている。ただ、FAA Noiseている。空港周辺の環境問題について周辺住民参Complaint Policy」
でも謳っているが、既存の運用

加型協議体について法定のものは無いが、政府の方法、経路等を変更する理由として苦情数は用い

ガイドライン（Community Aviation Consultation

ないとしている。

Groups Guidelines）
によって地域コミュニティの設置が奨励されており、
現在 21空港に設置されて2 . 苦情処理概要と情報公開状況
ここでは、各空港の苦情処理概要と処理結果にいる。これには、空港管理者、運航者、コミュニ
ティ、自治体代表者、などが参加しており、空港関連諸課題に関する意見を述べる機会が確立され係る情報公開状況を見ることとする。

2 . 1 苦情処理概要ている。

苦情受付の体制としては、各空港および外部

1. 7 米国

苦情受付機関のホームページに受付案内が掲載

米国の航空機騒音対策の所管官庁は連邦航空されており、電話・FAX に加え、専用のプラット

局（FAA）であり、航空機騒音対策関連の法令は、フォームを設定し、必要事項を入力すれば受付窓「Airport Noise Compatibility Planning（14 CFR

口に届く仕組みになっている。また、このほかに

Part150）」である。この14 CFR Part150は空港設

もE メールや空港管理者が情報公開用に設定し置時及び運用変更時等の騒音対策を規定していている航跡表示機能に騒音値が連動したシステる法令であり、苦情処理について規定している法ム経由で苦情を申し立てることができる仕組み

令は見当たらない。

（図 4）や、米国などを中心にモバイル機能を使っ苦情対応は基本的には空港管理者が行っておた申告ツールもみられる。これらのツールを利用

り、そのほかに FAA 独自に「オンブ ズマン」として申し立てられた苦情に対して、一義的に行わ−5−

〔研究報告〕No.25, 2021

れている対応は騒音源となっている航空機の情報提供だが、騒音制限値が定められている空港では違反事例の有無を調査しているほか、運航状況の説明や空域関係の説明なども行われている。このような対応方法について、多くの空港で苦情対応ポリシーを定めており、ヒースロー空港などのように 5 営業日以内に対応するなど、具体的な対応日数を定めて明確化している空港もみられる。

図5

ガトウィック空港の苦情数公開例

ることでどこに苦 情 が集 中しているかが理 解 しやすい資料となっている。また、リピーター情報として、どの地域からどのくらいのリピーターが苦情を申し立てているかを公開している空港もいくつかある。こうした情報公開が可能となる要因は、WEB フォームによる報告時に居住先や電図4

話番号などの個人情報の入力が必須となっておシカゴ空港の航跡表示機能からの申告方法

り、これらの情報を基に分類が容易になっていると推察される。

2 . 2 苦情処理状況の公開（2）年間の苦情数の状況

一方、これらの苦情処理内容については、欧州

一部の空港では年間の苦情者数等を公開してなどでは空港諮問委員会等の協議体に定期的にいるところもある（図 6）。例として示しているの報告がされるほか、ほとんどの空港で処理状況をはフランクフルト空港 2019 年の年間推移だが、こ

定期的（年次、四半期、月次など）に WEB 上で公開

れを見ると、夏場（シドニーは南半球なので、12 月している。

ごろから、3 月ごろにかけて）の苦情数が上がって公開されている内容は、苦情者数、苦情数、地域いる状況が見られる。

（市区町村）
ごとの苦情者分布図（表）、苦情内容、

原因について精査はできていないが、夏場の住

時間帯別苦情数、リピーター情報、地上騒音苦情

宅内での生活は窓を開ける機会が多くなること

者数、などである。

や欧州では空調設備を伴わない住宅や宿泊施設（1）地域別苦情数等の公開も多いため、こうした状況になるのではないかと

公開情報の中には単に苦情者数、苦情数という内容だけでなく、苦情者が居住している地域を特推察される。
（3）過去一定期間の苦情数の状況定し、その地域ごとに分類している空港がいくついくつかの空港では 2010 年または 2011 年頃かか見られる。例えばガトウィック空港ではそれらの苦情数の推移を公開している。これらの空港らを図示して公開している（図 5）ほか、ブリュッ

のなかで、特定年に苦情数が上昇している例がみセル空港では郵便番号に似たジップコードによられた。

る分類、また具体的な地域名で分類している空港

フランクフルト空港では、2016 年 1 年で届け

（シカゴ、ヒースローなど）もみられ、地域割をすられた苦情件数約 559 万件にものぼり、これらは、

−6−



No.25, 2021〔研究報告〕

上に掲載されている解 説内容をまとめたものである（◎、△、×はあくまで私見による充実度を示す）。内容としては、滑走路運用方式（気象条件とも合わせて解説している例もいくつか見られる）や飛行経路、騒音軽減方式、騒音監視方法（常時監視局の位置、設置数等の情報など）、基本的な音に関する解説（デシベルとは何かとか、指標に関 するものなど）に関 するが多く、このほかにも
図6

数は多くないが夜間運用を行っている空港では、

フランクフルト空港の年間苦情数推移

夜間の騒音軽減方式を解説したものや地上運用
2,339人から寄せられたものであり、更には苦情全（APU やエンジンランナップ）に関する解説が見体の75%が3人のリピーターから寄せられたものられる。

だったことが判明した。この要因は一部の住民がまた、住宅防音工事に関する情報として、例えコンピューターを操作して自動的に苦情を発信

ば工事を希望する際の問い合わせ先、住宅防音工したことが特定された為、2017 年初旬に航空機騒事の対象基準はどの程度か、などの情報が提供さ

音保護委員会でリピーターのフィルタリング基れている。

準を設け対応したとのことである。
ヒースロー空港では、2014 年の苦情の数の大幅な増加を示したが、2014 年 6 月から 11 月に行われた出発経路の変更に関する空域トライアルによるものということである。トライアルは 2014 年に終了したが、苦情の数は 2014 年の試験前よりも高いままで推移している。
（4）苦情内容の状況
苦情内容は、騒音の大きさや飛行回数・
飛行経路・高度等航空機の運航状況に関するものが多く、また、夜間運航、早朝運
航、
イレギュラー運航などの特定時間帯に集中するもの、滑走路運用、健康影響への懸念に関するものも見られる（図 7）。

3 . 解説情報の提供
3 . 1 一般的な解説情報の提供
海外空港では、周辺住民からの苦情に対応する以外に、空港運用への理解を図る目的で、騒音対策や運用方式、騒音関係の用語などに関する解説情報をホームページ上で提供するという取り組みも行われている。表3は各空港のホームページ

図7

−7−

ヒースロー（上）及びフランクフルト（下）空港の苦情例

〔研究報告〕No.25, 2021

このほかにも、先に説明した諮問委員会や円卓

4 . コロナ禍による騒音苦情への影響

会議などが設置されている空港ではコミュティ

国際航空運送協会（IATA）によれば、新型コロ情報として活動内容、会議開催情報、議事録、当ナウイルス感染症（COVID- 19）の流行による世界局への提案内容などを掲載している例が多く見の航空需要に関する 2020 年 1 年の影響度についられた。

て、世界の航空旅客数は 18 億人となり、45 億人

3 . 2 流動的な情報の提供

だった 2019 年と比べて 60 . 2％減少したと報告し

前節では一般的な情報提供の状況を紹介したている。

が、いくつかの空港では滑走路の運用状況や最近

こうしたコロナ禍による航空需要の減少は、空ではモバイル機能を使った新たな情報提供の取港の騒音苦情にも影響を与えており、2020 年のり組みが行われている。

騒音苦情を報告している空港は、前年度比較でみブリュッセル空港では、現在どの滑走路をどのると 50 %～70％減となっている。この中で、騒音ように使っているかという滑走路運用のリアル

苦情減少理由についていくつかの空港が分析をタイム情報を提供している。この情報の中には、行っているが、この内容を見ると、運航回数減の

将来のメンテナンス情報も掲載されており、そのほかにも運航機材の変更や滑走路運用の変化等ことによって交通流が変化することを事前に周も影響しているとの分析が見られる。

知している（図 8）。

（1）ガトウィック空港

また、スキポール空港では、近隣住民への航空

交通量は 2020 年 3 月に徐々に減少し始め、第 2

交通情報を提供する「Notifly」という新たな情報

四半期には英国とヨーロッパの大半の国が国別

公開アプリの本格運用を開始した。このアプリのロックダウンを実施したことで、大幅かつ長期は、空港周辺を飛行する航空機を最大 24 時間先間減少するに至った。夏季はわずかに増加したまで予測し、現在地の上空で予想される航空機のが、秋以降は、冬にかけてウイルスの急拡大によ

数を 1 時間単位で見ることができるほか、地図上

り、英国および渡航先国で政府による規制がさらで、航空機のタイプ、使用滑走路、飛行高度またに強化され、交通量は減少した。

は速度などを、携帯やタブレット端末を使ってリ2020 年のガトウィック空 港 の離 着陸回数 はアルタイム情報として確認できる。また、気象条

79 , 310 回 で、これは 2019 年 の 27 . 85 % にあたる。

件の変化などにより、航空交通が予期せず変化し旅客数は、前年の 4 , 660 万人から 1 , 020 万人へとた場合も必要に応じて通知を受け取ることがで78 . 2 % 減少した。

きるしくみとなっている。

一方騒音苦情に関しては、2019 年に報告された苦情数と苦情者数と比較するとそれぞれ74.1%と55 % 減少した。
航空輸送量の減少は運航機材にも影響を与えており、パンデミックの間、運航会社は
燃料効率を重視し、より新しく静かな航空機を選択した。例えば、旧世代の A 320 ファミ
リー機の使用率は、
2019年に比べて71～87％
減少したが、A 320「ネオ」
ファミリー機の使用率の減少は 33～36％にとどまっている。
多くの長距離機（大型機材）
は、旅行制限のために使用量が大幅に減少したが、一部は貨物便として使用されたほか、B 747 - 400 のよ

図 8  ブリュッセル空港の滑走路運用状況公開例

−8−



No.25, 2021〔研究報告〕

うな旧型機の退役を選択した運航会社もあり、ガる住民（コミュニティ）対策について、特徴的な点

トウィックの地域社会に騒音低減をもたらすこをいくつか述べておきたい。

ととなった。

一 つ目は、国としての航 空 機 騒 音と住 民（コ（2）スキポール空港（BAS の分析）

ミュニティ）対策の基本理念を謳ったうえで、協2020 年 3 月以降様々な国からオランダへの（一議体の設置と協議の為のスキームが法制度ある時的な）渡航禁止措置や、その逆も実施されておいはそれに準 ずる形 として確 立 されている点 がり、2020 年のスキポール空港を発着する総離着陸あげられる。例えば、英国のように UK 法による

回数は 45％減少し、285 , 911 回となった。このよ

規定のほかに国策としてのポリシーを定めてい

うに運航回数がほぼ半減したことで、BAS に提出る。また、欧州の各空港でも住民からの苦情に対された騒音苦情報告の総数にも影響が出ており、して、基本的には空港管理者が苦情処理ポリシー

2020 年の報告者数は 2019 年と比較して 40％減少を定めているケースが見られる。また、
オランダ・

した。

スキポール空港やベルギー・ブリュッセル空港、

主 な要 因 は、運 航 回 数 の減 少 のほか、2019

オーストラリアに見られるように法定の外部組

年 に比 べて 2020 年 は優 先 滑 走 路 が利 用 できる織が住民からの苦情に対して専門に対応を行っ

頻 度 が高 かっ たことから、2020 年 はほとんどているところもみられる。

RWY 18 R/ 36 L と RWY 06 / 24 で処理することが二つ目は、政策担当である国と住民（コミュニ

でき、RWY 18 L/ 36 R と18 C/ 36 C の利用は例年

ティ）との間に「調停機関」
あるいは「諮問機関」とに比 べてかなり少 なかっ たことも理 由 としてあしての組織が設定され、空港政策に関して裁断のげられるとしている。

権限を有するスキームも見られる点である。前（3）シ ドニー空港（エアサービスオーストラリア者の厳格な例としては、ドイツなどにみられるよによる分析）

うに「航空機騒音保護委員会」、「航空機騒音保護

コロナ禍による特に国際および州の国境が閉官」が国と住民の間に調停機関として機能してい鎖されたことにより運航が大幅に減少したため、るし、双方の意見を踏まえて裁断する権限が与え

2020年のシドニー空港での運航回数は138,232回られている。また、そのほかにも調停機能まではであり、2019 年との比較では 60 . 3 % 減少となった。

保持していないまでも、国からの法定による「諮騒音に対する苦情報告は、2020 年は 328 人から問機関」として立場を有し、空港の騒音対策につ報告があり、2019 年の 620 件からかなり減少した

いて相当意見を具申できるスキームが確立され（リピーターは一人として計算されている）。

ている空港が多くみられる。航空機運航に対して苦情報告の減少は運航回数の減少によるとこ

比較的許容範囲の広い米国でも、苦情の初期的なろが大きいが、交通量が 3 分の 1 に減少したが苦対応に加え、法定ではないが住民参加型の円卓会

情報告が半数程度となっている要因としては、コ議が機能している。そして、これらの組織は、規ロナ禍による在宅勤務の機会が増えたことで、住制当局的な権限は有しないまでも、空港管理者や民が航空機騒音にさらされる機会が増えたこと

航空当局に対して一定の提案や意見を述べるこや、患者の救急活動が増加したことなどによる影ともできる仕組みになっている。

響もあるのではないかと分析している。

そして、三 つ目 として、これらの協 議 体 は常設機関として定期的に会合を開催し、対策のレ

5 . 全体的な総括

ビューや年間報告が定期的に行われている点で

5 . 1 諸外国にみる住民（コミュニティ）対策とある。 日 本 では、どちらかと言 えば国 による空しての総括

港対策を国自らが提案して住民説明をへて裁断

これまで見てきた諸外国の航空機騒音に関す

し一定期間を過ぎれば住民説明は終了するとい−9−

〔研究報告〕No.25, 2021

う、いわゆるトップダウン型の空港対策をとって関する恒常的な住民参加型の協議スキームが少きた。もちろん様々なルートを通じて、国に対しなく、どちらかと言えば短期的な住民意見の収集て要望は伝えられるが、政策者と住民（コミュニ方法が主に思える。2020年の羽田空港の都心上空

ティ）が常設で同じテーブルで議論を重ねるといを飛行する運用に当たっては、きめ細かな住民説

うスタイルは、欧米の例は非常に参考にすべきで明が行われたが、これも一つの方法であろう。しはないだろうか。

かし、空港の運用は日々変化するし、さまざまな

5 . 2 具体的な苦情処理方法に関する総括

状況の変化が想定される中での今後の空港運営

・ 苦情受付ツールは、ほとんどの空港がメール、の在り方を考えれば、課題や運用方式の変更等に電話に加え、WEB 上に専用フォームを設定しついて協議できる法定の常設の協議スキームがているほか、米国等ではモバイルアプリも活用検討されても良いのではないか。

している。苦情対応は、基本的には関係航空機②調停機関の設置
前 章 でも述 べたが、日 本 におけるこれまでのの情報提供だが、空域や運航方式等に関する情

トップダウン型のコミュニティ対策を見直し、報も提供されている。
・ 苦情理由については、騒音の大きさや航空機の国・空港管理者と住民の間に入って、双方の意見

運航状況（飛行回数、飛行高度等）
関連が多いが、調整を図りながら最良方策を裁断する、空港ごと

夜間運航、イレギュラー運航など特定時間帯にの常設機関の設置を検討すべきであろう。

集中するものや、滑走路運用、健康への懸念に③苦情処理内容の公開
海外の空港では、航空機の騒音データに加え、関するものも見られる。
・ 苦情処理の対応結果は、ほとんどの空港で報告

苦情処理の状況（苦情数、苦情者数、苦情届出者の書としてまとめられ、かつ、公表されている。公分布、苦情内訳とその割合など）を公開している

表内容は、苦情者数、苦情数（年間、四半期、月空港が多く見られ、最近はインタラクティブ方式次）に加え、地域（市区町村）ごとの苦情者分布

も多い。

図
（表）
、苦情内容、時間帯別苦情数、リピーター

周辺住民からの苦情内容を分析し明確化するこ

情報、地上騒音苦情者数、などきめ細かく報告とで、管制運用方式、防音対策、滑走路運用などされている。これらが可能となる要因は、受付効率的な騒音対策となるほか、周辺住民の対策へシステムの充実によるところが大きいと推察さの理解につながるのではないか。

れる。

④一般的情報と流動的な情報の公開

・ 苦情数の増減には様々な要因が考えられるが、情報公開の在り方として、飛行経路、騒音軽減

運航数の増加、滑走路運用方式等の変更、深夜方式、騒音監視の方法などの一般的な情報のほ

早朝便の運航などのほか、季節的な部分では夏か、日々の流動的な運用情報（リアルタイムの滑場に苦情が多く寄せられる傾向にある。

走路運用状況、期日が明確なメンテナンスによる運用方法の変更、気象条件による運用時間の延長

6 . 日本における苦情処理に関する考察

や緊急時など突発的な時間外運航があった場合

以上の結果を踏まえ、日本における苦情処理になど）のモバイル機能などを利用した提供は、周関して何点か考察してみた。

辺住民への周知が迅速かつ広範にできる可能性①空 港の課題に関する恒常的な協議スキームのがあるため、これらを公開することで、住民への構築

事 前 情 報 として役 立 てることができるのではな

空港の運用は設置ののち内外の環境の変化にいか。

より、その形状、運用方法等様々な観点で変革がおきる。一方で、日本においては、空港の課題に− 10 −

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表3

海外空港の解説情報の公開状況

参考文献
英国「Civil Aviation Act（CAA：民間航空法）1982」：
ドイツ「LuftVerkehrsGesetz:LuftVG（航空法、または航空交通法）」：
ハンブルグ「航空機騒音保護委員会（Fluglärmkommission：FLK）」：
航空機騒音保護官（Fluglärmschutzbeauftragte：
FLSB）」：
ベルギー airportmediation：
https://airportmediation.be/nl/onze-missies.html
フランスADP 政令：
https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/
JORFTEXT 000000260538 /フランス環境法：https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/
LEGIARTI 000031219642 /
オランダBAS：https://bezoekbas.nl/− 11 −

No.25, 2021〔研究報告〕