2023 年 6 月号

東アジアへの視点【寄稿論文】

リスク社会における輸送費の増加と集積効果－パンデミック，国際紛争，人口減少，自然災害に備える－
佐賀大学経済学部教授／アジア成長研究所客員教授

亀山

嘉大

要旨
現代の都市発展の源泉は，空間経済学にしたがうと，消費者，最終財の生産企業，中間財の生産企業の 3 者間の相互作用によって内生的に生じる集積効果＝「集積の経済」の働きに求められる。集積の経済は，集中力（財の多様性に基づく規模の経済）と分散力（輸送費）の均衡点で形成される。
本稿では，空間経済学の視点から，経済成長期には想定されていなかった “ 疫病による世界分断（パンデミック）”，“ 国際紛争と安全保障 ”，“ 人口減少 ”，“ 繰り返される自然災害 ”の 4 つのリスクがヒトやモノの移動にかかる輸送費を増加させる可能性があることを議論した。その際，国際情勢に起因した「国際レベルの輸送費の増加と集積の関係」と国内情勢に起因した「国内レベルの輸送費の増加と集積の関係」に議論をわけて，それぞれの展望を述べた。

1. はじめに我が国の 1 人当たり GDP の低迷は深刻である。OECD 内のその順位は，2003 年に 10 位に下がって以降，低下の一途を辿り，2007〜08 年には 20 位まで後退した。2009〜12 年の期間に 16〜11 位に上昇したが，2013 年に再び 20 位に下がって以降，20 位台が定位置となっている。アジ
ア諸国の中では，近年，シンガポールが 10 位以内を確保している。
我が国は，バブル経済の崩壊以降，1992〜2002 年の失われた 10 年（金融機関の不良債権問題），

1997 年のアジア通貨危機，2001 年の IT 不況や米国同時多発テロ事件（9.11 テロ事件），2008 年のリーマン・ショック，2011 年の東日本大震災といった数多の試練に見舞われてきた。数多の試練が続いたことでリスクや痛みに鈍感になったのか，あるいは，Japan as Number One（Vogel，

1979）で知られる高度経済成長期の成功が団塊の世代からいわゆる Z 世代に至るまで浸透しているのか，1 人当たり GDP の低迷に対して国民全般に危機意識が薄い。このような状況のもと，経済成長期には想定していなかった “ 国際紛争と安全保障 ”，“ 疫病による世界分断 ”，“ 人口減少 ”，“ 繰り返される自然災害 ” という 4 つのリスクと向き合わなければならない。
これらの 4 つのリスクは，輸送費の増加に繋がる可能性を含んでいる。輸送費の増加は，現代2

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東アジアへの視点の都市発展の源泉である集積効果にも影響が及ぶ可能性がある。World Bank（2009）にあるように，都市発展が各国の経済発展を推進していることから，輸送費の増加は，我が国の 1 人当たりGDP の再上昇を妨げる要因になりかねない。
振り返ると，世界貿易機関（WTO：World Trade Organization）のイニシアティブのもと，各国の協調によって関税や非関税障壁を下げながら，自由貿易体制を構築してきた。自由貿易体制は，船舶や航空機の巨大化・高速化という輸送技術の発達と相まって，ヒトやモノの移動にかかる輸送費を低減させた。我が国を含む先進諸国は，輸送費の低減を追い風に比較優位を活かした国際貿易によって経済成長を達成してきた。メガシティ（メガリージョン）といった大都市も同様で，輸送費の低減のもと集積の経済を享受しながら都市発展を遂げてきた。しかし，4 つのリスクがヒ
トやモノの移動にかかる輸送費を増加させるなら，空間経済学の理論にしたがうと，集積効果の働きにも変容が生じることになる。
今後の展望として，本稿では，空間経済学の視点から，4 つのリスクは，ヒトやモノの移動にかかる輸送費の増加に繋がる可能性があること，それを通じて，都市発展の源泉である集積効果にも影響が及ぶ可能性があることを議論したい。

2. 輸送費の増減と集積の形成メカニズム
空間経済学では，企業の立地選択を独占的競争市場の想定のもと説明している。企業は，財の多様性に基づく規模の経済と取引費用を含む広義の輸送費が最適になるよう立地選択を行う。図1〜2 の立地のポテンシャル曲線をもとに，企業の立地選択のメカニズムを説明したい。これらの図では，（財の多様性の指標の 1 つである）財・サービスの差別化の度合いと財・サービスの輸送費に基づく固有距離（商圏）によって，供給者（企業）が相対的立地優位性をもつ立地点である
集積の形成（臨界）点が定まる。
図 1 では，差別化の度合いが異なる 3 タイプの財の供給者（企業）の立地パターンを示している。差別化の度合いが小さい財 1 の供給者（企業）は，大都市でも周辺都市でも地方都市でも消費需要を満たせるため，ポテンシャル曲線の波形は狭くなり，どこにでも立地できることになる。
差別化の度合いが大きい財 2 の供給者（企業）は，大都市と地方都市（拠点都市）でしか消費需要を満たせないため，ポテンシャル曲線の波形は広くなり，相対的に規模の大きな都市に立地を決めることになる。最後に，高度に差別化された財・サービスである財 3 の供給者（企業）は，
大都市でしか消費需要を満たせないため，極端な場合，日本では東京の中心地を unique point として立地を決めることになる。
図 2 は，図 1 で示した集積の形成メカニズムを応用したものである。図 2 は，輸送費の低減が生じた場合における差別化の度合いが同じ 1 タイプの財の供給者（企業）の立地パターンの変容を示している。新幹線や高速道路といった輸送網の整備は輸送費を低減させる。このような輸送費の低減があると，差別化の度合いが同じ財の供給者（企業）であっても，その立地を変えることで固有距離（商圏）を拡大できる。元の輸送費の水準では，T1 のポテンシャルカーブの固有距
離（商圏）であったものが，輸送費が低減した水準では，T2 のポテンシャルカーブでの固有距離32023 年 6 月号

東アジアへの視点

相対的立地優位性

図 1 ポテンシャル曲線で見る財の固有距離と集積の形成点（基本）

周辺都市

地方都市

財2

財1

財3

o

固有距離

大都市
（注） 財 1：財の差別化の度合いが小さいもの（パン屋や床屋）
財 2：財の差別化の度合いが大きいもの（ブランド店）
財 3：高度に差別化された財・サービス（国際金融サービス）（出所）藤田（2011）を加筆・修正

図 2 ポテンシャル曲線で見る財の固有距離と集積の形成点（応用）

相対的立地優位性

輸送インフラの整備による輸送費の低減

周辺都市

地方都市

T2：輸送費が低減した場合
T1：輸送費が高い場合（元の水準）

輸送費

o

固有距離

大都市
（注） T1：差別化の度合いが同じ財で輸送費が（相対的に）高い場合（元の輸送費の水準）
T2：差別化の度合いが同じ財で輸送費が（相対的に）低い場合（輸送費が低減した水準）（出所）藤田（2011）を加筆・修正

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東アジアへの視点（商圏）になる。言い換えると，ポテンシャル曲線の波形は広くなり，相対的に規模の大きな都市に立地を決めることになる。事実，新幹線や高速道路の開通によって地方都市から大都市へ支店が集約されてきた。藤田，浜口，亀山（2018，p．49 の図 2.3）でも，新幹線の時間短縮によって大阪府から東京都へ商社機能が集約されたことを確認できる。
このような企業の立地選択のメカニズムは，国境を越える場合も同様である。この背景には，
国際的な輸送費の低減がある。図 3 は，1930〜2000 年代にかけての国際的な海上輸送，航空輸送，
国際電話にかかる費用の動向を示している。自由貿易体制を背景に，輸送技術や情報通信技術の進歩によって，1950 年代頃から国際的な輸送費・情報通信費は急速に低減してきた。このような財の多様性に基づく規模の経済と輸送費の逓減の相互作用によって，企業は国内での立地選択を見直し，安価で豊富な労働力と土地を求め，高度経済成長期は都心から周辺（地方）へ，グローバル化以降は国内から海外へ生産拠点を変更してきた。その結果，グローバル・バリューチェー
ン（GVCs：Global Value Chains）が構築されて国境を超える経済活動の空間的な分散や集中が生じた。EU や ASEAN のような国際的な経済統合が進んだ。このような現実で起こっている空間
的な変容を空間経済学では，財の多様性に基づく規模の経済と輸送費の低減の相互作用によって説明してきた。
しかし，先述した 4 つのリスクは，輸送費を低減から増加に反転させるものである。4 つの内，“ 疫病による世界分断 ” と “ 国際紛争と安全保障 ” は，相対的には国際情勢に起因したものである。一方，“ 人口減少 ” と “ 繰り返される自然災害 ” とは，相対的には国内情勢に起因したものである。
（図 1〜3 で見たように）輸送費の低減は，国や地域における集積効果，さらには，国境を

図3

国際レベルの「輸送費」の長期的な低減（1930年＝100）
120
100
80
60
40
20
0
1930

1940

1950
海上輸送

1960

1970
航空輸送

1980

1990

国際電話

（出所）経済産業省（2008），原典は Growth and Impact of GVCs? What is so special?（OECD）

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2000

（年）

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超える経済活動の空間的な分散や集中に作用してきた。当然のことながら，輸送費の増加は，従来と違った方向で空間的な分散や集中に作用し得る。しかし，国際情勢と国内情勢は，整合的な方向で作用し得ることもあるが，整合的でない方向で作用し得ることもある。後者の場合，輸送費の増減とその作用は複雑なものとなる。
以下では，国際情勢に起因した「国際レベルの輸送費の増加と集積の関係」と国内情勢に起因した「国内レベルの輸送費の増加と集積の関係」に議論をわけて，それぞれの展望を述べる。

3. 輸送費の増加を背景とした産業集積の展望
3.1 国際レベルの輸送費の増加と集積の関係“ 疫病による世界分断 ” と “ 国際紛争と安全保障 ” は，WTO 加盟国の協調のもと構築されてきた自由貿易体制を揺さぶる事態を生じさせている。“ 疫病による世界分断 ” は，今回のコロナ禍
で，都市封鎖（ロックダウン）や国境封鎖といった国内外の移動制限を発生させた。新型コロナ
ウイルス感染症のパンデミックによる国境封鎖という事態は，藤田，浜口（2020）の表現にしたがうと，国家間のヒトの移動費が突然ほぼ無限大に高まったことと同義である。
“ 国際紛争と安全保障 ” は，中国の海洋進出や米中貿易戦争，さらには，ロシアのウクライナ侵攻によって自由貿易体制の綻びを顕在化させている。ウクライナの黒海沿岸地域では，オデーサ
港などが封鎖されたことで，何百トンもの穀物がサイロに残ったままになっており，国際的な食料危機が発生しかねない（CNN，2022）。この港湾封鎖という事態は，先の表現にしたがうと，国家間のモノの輸送費が突然ほぼ無限大に高まったことと同義である。
このような国境や港湾・空港の封鎖という事態は，一次産品から工業製品に至るサプライチェー
ン，GVCs，輸出入の寸断・停滞，あるいは，インバウンド（アウトバウンド）の蒸発を発生させた。どちらのリスクにおいても，国境や港湾・空港の封鎖が，国家間のヒトとモノの輸送費を増加させている注 1）。
コロナ禍の緊急事態宣言下では，生産を中国に依存していたマスクや消毒液が品薄となって，製品価格の高騰を招いた。マスクや消毒液以外でも，原料，資材，部品が品薄となって，建設業
や製造業の生産活動は支障をきたしていた。これらだけでなく，食料注 2），医薬品注 3），エネルギー，
さらには，半導体の国内自給率の低さは解消した訳ではなく，今後も，同じ様なことが起きない
保証はない。Schwellnus, Haramboure and Samek（2023）は，半導体の生産が少数の大企業に過度に集中していること，さらに，半導体が国防を含む広範な産業領域で使われる貴重な部品であ注 1） 国内でも，都道府県間の移動制限やテレワーク（在宅勤務）の普及と相俟って，航空・鉄道の各社が軒並み巨額の赤字を計上したことは記憶に新しい。
注 2） 食料の安全保障に関して，本間（2021）は，①食糧の存在，②食糧の安定した供給，③食糧へのアクセス，④食糧の摂取（適切な栄養素のバランスのものを衛生的な環境で水分とともに摂れること）の 4 点の重要性を指摘している。これらの中でも，特に①〜③は輸送の役割があって成り立つものである。
注 3） コロナ禍で「ワクチン外交」という単語が意味をなしたように，我が国では，医薬品の安全保障も課題である。
「中
国製造 2025」では，半導体，IT とともにバイオ医薬品が育成対象の新興産業にあげられている（産経新聞，
2022）。

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東アジアへの視点ることから，GVCs が破壊されれば，各国の経済に深刻な影響を与えると問題提起している。リ
スク管理のためには，Schwellnus, Haramboure and Samek（2023）にもあるように，該当分野で莫大な初期投資注 4）がかかるが，我が国（日本企業）でも GVCs の見直しが必要なのではなかろうか。そのためには，海外の調達先や生産地を分散させる必要がある。
海外の調達先や生産地を分散させても，シーレーンがマラッカ海峡ルートにあるなら，南沙諸島（スプラトリー諸島），台湾，尖閣諸島の関係で有事が生じた場合，シーレーンが封鎖される可能性がある。その場合，フィリピンの東側を通るロンボク海峡ルートが代替になるが，約 1,700㎞（約 3 日間）分の航行が追加的に必要となる。当然，この追加的な航行に必要な輸送費は，最終的には消費者へ転嫁されることになる。この場合，物価の高騰は避けられない。
このようなリスク対策のために，国内製薬業界で海外依存を見直し，国内回帰を図る動きも出てきているが，やはり初期投資を含めてコスト面に課題がある（赤間，苅野，2021）。一方で，我が国の地方都市には，コマツ（小松製作所），YKK や EIZO のように国内製造に拘って生産活動を続けている企業もある注 5）。1990 年代に多くの大企業は海外展開し，多国籍企業になっていったが，コマツも YKK も EIZO も敢えて国内製造に拘った意思決定を継続している。コマツは，海外展開をしながらも，建設機械や産業機械の基幹部品であるエンジンや油圧バルブを 100 社近くの下請企業の協力のもと国内製造している。基幹部品以外は，海外で現地調達をしているが，基幹部品の国内製造で技術と雇用を守っているという。YKK は，材料開発，設備開発，機械部品製造を自社内で行い，同社のファスニング事業や AP 事業向け専用機械を国内外の各工場に供給している。専用機械の開発から製造を外注や海外に出さないことで技術と雇用を守っているという。

EIZO は，コスト削減ではなく，国内製造に見合う研究開発による付加価値の追求を実施してきた。当初は一般消費者向けのモニターを生産していたが，霧補正技術を備えた航空や船舶の管制のためのモニターや診療用医療モニターのような高価格帯のモニターの生産にシフトしている。3
社とも価格競争ではなく，イノベーションや自社への投資に経営資源をかけることで，製品差別化を行い，付加価値も生産性も向上させている。このようなイノベーションや製品差別化に基づき生産性の向上に取り組んでいる企業は，地域のリーディング企業として集積効果の媒介になるであろう。

3.2 国内レベルの輸送費の増加と集積の関係
周知のように，我が国は 2008 年を境に人口減少時代に突入している。2022 年 12 月の人口推計によると，外国人を含む日本の総人口は 1 億 2,486 万 1,000 人，日本人の人口は 1 億 2,190 万

1,000 人で 12 年連続のマイナス記録になっている（総務省統計局，2023）。国際的に見ても，未注 4） 最近の数ヵ月で 10 数社の大企業（電機機械系メーカー）の調査を行い，海外戦略の見直しの有無を尋ねたが，大部分の回答は，中国はじめ海外展開のために投下した初期投資の回収ができていないため，現状維持ということであった。
注 5） この段落の議論は，経済産業研究所の地域経済プログラム「国際化・情報化新時代と地域経済」のプロジェクトメ
ンバーとして参加した北陸地域の現地調査や関係資料に基づいている。関連の研究成果は，丸屋，浜口，熊谷，白又編著（2017）を参照されたい。

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曾有の人口減少局面を迎えている。“ 人口減少 ” は，トラック運転手の高齢化と人手不足を背景とした「物流 2024 年問題」に起因して輸送費を増加させるであろう。
実際，小林，小畑（2023）による野村総合研究所の推計によると，2025 年には全国の荷物総量の約 28％，2030 年には全国の荷物総量の約 35％が運べなくなるという。地域別の推計結果では，2030 年に荷物が運べなくなる割合が大きいのは，東北の−41％，四国の−40％，北海道と九州の−39％の順となっている。この推計にしたがうと，これらの地域では，2030 年には物流が逼迫してしまうことになる。そのための対策として，フェリーや鉄道を使ったモーダルシフトの推進も重要であるが，本質的な問題の解決には繋がらないであろう。加えて，経済産業省，国土交通省，
農林水産省（2022）にもあるように，現在の物流業界は，中小の運送事業者になるほど適正な運賃で輸送できている状況ではないので，経済活動の健全化という視点では，適正な運賃になった
上で，燃料代など物価高騰分を上乗せしていく必要がある。結論としては，国内物流にかかる輸送費の増加は避けられないものと考える。
“ 繰り返される自然災害 ” は，1995 年の阪神・淡路大震災，2011 年の東日本大震災，さらには，
毎年の台風，暴風，高潮，豪雨，豪雪によってもたらされる。これらの自然災害は，生活基盤や社会基盤を破壊し，企業の生産活動を停止させる。短期的な（復旧が遅れる場合は長期的な）供給の遅延・停止は製品価格を上昇させ，輸送の遅延・寸断は（リードタイムを含めて）輸送費を増加させるであろう注 6）。

2007 年の中越地震では，リケンの柏崎工場（新潟県柏崎市）が被災し操業停止になった注 7）。
2011 年の東日本大震災では，ルネサスエレクトロニクスの那珂工場（茨城県ひたちなか市）が被災し操業停止になった。2 事業所とも日本の全完成車メーカーに部品を供給していたため，全ての自動車産業が生産停止に追い込まれた。なぜ特定の事業所に部品の生産が集中したのであろうか。
ガソリン車 1 台の生産には 2〜3 万点の部品が必要である。各々の部品の生産はネジ 1 点であっても，低価格，高品質，さらに自動車産業に特有な高い “ 安全性 ” の要求水準を満たしながら，長期間にわたって大量に供給し続ける必要がある。即ち，部品の生産技術が標準的であっても，パッケージとして簡単に代替ができない生産技術（システム）になるため，結果的に，規模の経済の
もと製品差別化が図られている。各部品メーカーは，輸送費の低減を背景に，さらに部品を低価格で供給できるように規模の経済を追求し，生産拠点を 1ヵ所に集約して，そこから遠方にある納品先に納期遵守で輸送していた。この過程における生産拠点の絞り込みに，完成車メーカーも気付いていなかった訳だが，東日本大震災以降，同じことが生じないように，完成車メーカーの主導のもと生産拠点の複数化に取り組んできた。
しかし，近年の電動車シフトは，ガソリン車のサプライチェーンに再編を迫るものとなっている。日本政府は，2021 年に「2050 年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」を策定し，2035 年までに乗用車新車販売で電動車 100％の実現を目指している（内閣官房他，2021）。電動
注 6） 例えば，東日本大震災で被災した太平洋沿岸の港湾では，防潮堤や岸壁の破損，ガントリークレーンはじめ荷役機
器の破損，数百〜数千に及ぶコンテナの内陸や海底への散乱など港湾機能の回復に月単位の時間がかかる事案が発生している。例えば，山本（2012）で詳細な報告を確認できる。
注 7） この段落の議論は，亀山（2018）に基づいている。詳細は，亀山（2018）を参照されたい。

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車では，ガソリン車のエンジンがバッテリーに置き換わるため，エンジンを軸に実装されてきた部品が 10 分の 1 になるといわれている注 8）。各部品メーカーから供給される部品が減るということ
は，自動車産業全体の物流量は減少に転じることを示している。このことは，「物流 2024 年問題」の緩和に繋がるかもしれないが，電動車用の部品の生産であっても生産効率を高めるためには規模の経済が必要なため，その段階での輸送費を見ながら，生産拠点が再び絞り込まれていくものと考えられる。これらの生産拠点が集まる地域では，集積効果が高まっていくであろう。

4. 低減が続く情報通信費
ここまでの議論を踏まえて，輸送費の増加が続く場合でも，都市発展の源泉である集積の経済（規模の経済）を高め，1 人当たり GDP を上昇させる方策を検討したい。ここまでの議論では，
広義の輸送費である情報通信費を取り上げてこなかった。情報通信技術（ICT：Information &Communication Technology）の普及・発達は，大容量データの高速通信やクラウド環境の整備などを通じて情報通信費を大幅に低減させてきた。DX（Digital Transformation）や IoT（Internetof Things），さらには，最近 ChatGPT で衆目を集めている人工知能（AI：Artiﬁcial Intelligence）
も，稼働の基盤は ICT にある。情報通信費は，今後も低減し続けるであろう。
我が国（日本企業）では，IoT の領域では，数多の新事業の事例を見ることができる。例えば，
先述のコマツは，「○○ IT」戦略のもと事業展開しているオプティム（https://www.optim.co.jp/）と連携し，遠隔支援が可能な建設機械を提供して，現場の生産性の向上に貢献している。吉川工
業は，電波で個体を自動的に認識できるシステムである RFID（Radio Frequency Identiﬁcation）
事業で “W アラート ” を開発し，それをリフトと作業員に装着させることで，接触事故の削減に貢献している。このような IoT の領域で生産性を向上させながら，我が国（日本企業）は，米国のビッグ・テック（Big Tech）注 9）の後塵を拝している “ 無形資産 ” ベースで ICT を活用したネッ
トワークビジネスでイノベーションを起こしていく必要がある。

Haskel and Westlake（2017）は，“ 無形資産 ” には，スケーラビリティ（拡張可能性），サンク
コスト，スピルオーバー，シナジーの 4 つの特徴があると述べている。Big Tech は，これらの特徴を備えたビジネスを展開している。“ 無形資産 ” は，物理的なモノではなく，アイデアや知識，
社会関係に基づく（無形）資産である。このような “ 無形資産 ” ベースで ICT を活用したネット
ワークビジネスの創出に向けて，日本企業注 10）が内部留保を投資に回し，イノベーションを起こして台頭しない限り，日本の 1 人当たり GDP の上昇は期待できないであろう。
注 8） 各部品メーカーの中には，自前の輸送手段をもたないところもあり，「物流 2024 年問題」も短期的な課題であるが，新しい販路の確保は深刻な課題である。日本政府や地方自治体は，地域の雇用対策として，ガソリン車の部品を供給している中小企業の中で，電動車含めて他の販路をもたない企業の洗い出しを行い，マッチングや技術開発などの支援策を講じる必要がある。
注 9） Alphabet（Google），Amazon，Apple，Meta（Facebook），Microsoft の総称である。各社の頭文字のアルファベットに基づき，GAFAM という総称もある。
注 10）従来，印刷業界は大手 2 社を頂上にいただき，そこから仕事が流れていくピラミッド型の構造であったが，近年，ラクスルが中小の印刷会社とダイレクトに繋がる ICT を使ったネットワークビジネスを構築し，急速に売り上げを伸ばしている。

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コロナ禍で Microsoft Teams，Cisco Webex，Zoom のような米国企業のオンライン会議ツールが国内で広く普及したが，V-CUBE（https://jp.vcube.com/）のような日本企業のオンライン会議
ツールは普及しなかった注 11）。とはいえ，オンライン会議ツールの普及は，移動にかかる費用や時
間 を 節 約 し， 業 務 の 効 率 化 を 介 し た 生 産 性 の 向 上 を 実 現 で き る。Fujita, Hamaguchi andKameyama（2021）では，人口減少と高齢化の同時進行によって，国民 1 人当たりの土地と時間に余裕ができ豊かに使えるようになるため，土地所有制度の見直しとあわせて，アクティビティ・
ベースド・ワーキング（ABW：Activity-based Working）の導入の意義を指摘している。ABW は，
場所や時間に制限されることなく個々の自由度を高めながら，生産性の向上を実現できる働き方である。コロナ禍のテレワークの普及は，ABW の導入をはじめ国民の生活様式に様々な変化をもたらした。総務省統計局（2022）では，テレワーク（在宅勤務）の実施者と非実施者の時間の使い方の比較を報告している。テレワーク（在宅勤務）の実施者は，通勤時間が減少した分，①睡眠，②テレビ・ラジオ・新聞・雑誌，③学習・自己啓発・訓練（学業以外），④趣味・娯楽の 4 項
目で使える時間を増加させている（総務省統計局，2022，p．10 の表 3 − 3）。
Japan as Number One（Vogel，1979）では，日本の高度経済成長の基盤は，日本人の学習意欲と読書習慣であるという指摘がある。実際，日本人の読書時間は低下をたどっているようだ注 12）。これに照らして，Vogel（1979）の指摘が真であるなら，教育を通して，人的資本形成の一助になる
読書時間の増加を促していく必要がある。イノベーションに寄与できる人材育成を図り，米国に負けない “ 無形資産 ” ベースで ICT を活用したネットワークビジネスを創出させる必要がある。

5. おわりに我が国は，もともと地震大国であるが，未曾有の人口減少局面を迎えている。自然災害があっても，人口減少増加局面では，市場メカニズムが機能し，都市再生の集積効果が働いてきた。現在，我が国では，海溝型地震として，日本海溝・千島海溝周辺海溝型地震，相模トラフ沿いの海
溝型地震，南海トラフ地震の 3 つ，直下型地震として，首都直下地震，中部圏・近畿圏直下地震の 2 つなど，30 年以内に 60 ％とか 70 ％の高い発生確率の巨大地震の発生が予想されている（https://www.bousai.go.jp/kyoiku/hokenkyousai/jishin.html）。
大規模な災害が生じた場合，藤田，浜口，亀山（2018，pp．268〜269）が示したように，人口減少局面では，人口増加局面で働いていた都市再生の集積効果は，地方になるほど働かなくなる。
だからといって，現在の我が国において各地方都市が人口増加を政策目標に掲げるのは，ゼロサ
ムゲームを煽動し，かえって国益を損なうだけである。人口移動は，市場メカニズムに基づき，人々が仕事や成功の機会，生活水準の向上を求めて移動した結果である。離島の保全など特殊な

注 11）オンライン会議ツールを活用したテレワークの普及は，公共交通を使った出勤や出張を激減させ，航空・鉄道各社の収益を悪化させた。視点を変えると，交通費という内需が減って通信費（ライセンス契約を含む）外需を増やしたことになる。詳細は，亀山（2022）を参照されたい。
注 12）文化庁（2019）によると，調査の回答者の 47.3％が「1ヵ月に 1 冊も本を読まない」と回答しており，読書離れが進んでいると指摘している。

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ケース注 13）を除き，住民（移住者）が稼げる場を作ることなく，人口増加を政策目標に掲げるのは地方自治体のエゴである。市場メカニズムの働きは相当に強く，近藤（2019）が移住支援金の効果を検証しているが，その効果は薄く注 14），政策で簡単に誘導できるものではない。地方都市の政策目標の設定にあたっては，合成の誤謬注 15）を生じさせない意思決定が求められる。
一方で，メガシティ（メガリージョン）の大規模な被災は，低成長になっているとはいえ，我が国の経済成長を牽引している集積効果を崩壊させかねない。事業継続計画（BCP：BusinessContinuity Plan）や事前の BCP の策定も重要であるが，首都機能や集積効果のバックアップをどのように図っていくのであろうか。先述した Schwellnus, Haramboure and Samek（2023）の指摘にもあるように，該当分野で莫大な初期投資がかかるが，被災による損失や復興にかかる費用を見定めていく必要がある。その見定めを各企業の判断に任せたままで良いのであろうか，この点では，市場メカニズムよりも政策の役割の方が重要であろう。この点の議論を深め，速やかに具体的な対策（事業）を展開していく必要がある。
このような状況のもと，疫病（パンデミック），国際紛争，さらに，地球温暖化（気候変動）による強力な風水害が頻発している。ここまでの展望で述べてきたように，これらの 4 つのリスク
は，輸送費の増加に繋がる可能性が高い。ヒト・モノ・カネの移動の自由を支持していれば豊かになるという自由貿易体制が揺らぐとともに，都市発展の源泉である集積効果にも影響が及ぶであろう。集積効果はメガシティ（メガリージョン）で強く働くが，地方都市でも働くものである。
輸送費の増加は，地方都市の集積効果を高める可能性がある。図 1〜2 を使って説明したように，輸送費の増減を受けて，財の供給者（企業）が立地を変えることで，財・サービスの固有距離を拡大・縮小できる。従来，輸送費の低減を背景に，規模の経済が活きるように生産拠点を集約してきた。製造業の産業集積と同様に，商業集積も輸送費の安さを活かし，メガシティ（メガリージョン）が周辺エリアの消費者を取り込んできた。実例をあげると，福岡都市圏から周辺都市圏を結ぶ新幹線，鉄道，高速バスなどの輸送費は低減を続けてきた。この結果，福岡都市圏は，差別化の度合いが高い財・サービスを軸に，周辺都市圏（北九州都市圏，久留米都市圏，佐賀都市圏）の消費者を取り込むことができた。
しかし，コロナ禍もあって，新幹線，鉄道，高速バスなどの輸送費は増加に転じている。製造業のサプライチェーンの再編や立地の見直しと同様に，商業集積（商圏）だけでなく金融業・保険業のようなオフィス型の業界を含め立地（商圏）の再編の可能性もある。周辺都市圏（地方自治体）には，そのような流れを取り込むことができるような都市計画の変更など工夫が求められる。
注 13）島根県隠岐の島の海士町のように，離島であっても，町役場と事業者が設立した第 3 セクターがアビー（https://www.abi-net.co.jp/）の CAS（Cells Alive System）冷凍システムを導入し，生食用の “ 岩がき春香 ” を東京に定期的に出荷して “ 稼げる ” 体制を確立している（Fujita, Hamaguchi and Kameyama，2021）。CAS 冷凍はじめ瞬間冷凍技術は，解凍しても魚介類から旨味成分のドリップを出さないことで付加価値を維持できる。
注 14）近藤（2019）は，移住費用を移住後の毎期の便益によって何年がかりで返済できるのかを推定している。推定結果によると，例えば，既婚世帯が東京から 500㎞離れた地方に移住した場合，投資回収に必要な期間は高卒で 27〜32
年，大卒で 13〜14 年になる。現行の制度では，移住にあたって地方自治体から移住支援基金（既婚世帯で 100 万円，単身世帯で 60 万円）が供出されるが，その効果は投資回収に必要な期間を 1 年ほど短くできる程度である。
注 15）個人の利益の追求などミクロレベルで最適な行動であっても，それが集約されると全体の利益を損なう結果になるなどマクロレベルでは最適な行動にならないことを言う。

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東アジアへの視点

謝辞
本稿は，JSPS 科研費（研究課題：17K03693／22H03854，研究代表者：亀山嘉大）を受けている。本稿に残る誤りは全て筆者の責任である。

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