プラチナ投資 のエッセンス
BEV 市場の成長鈍化が エンジン車のプラチナ需要の長期展望を支えるが低価格 BEV の登場は脅威となるか
バッテリー電気自動車 (BEV) 市場の伸び悩みを受け、投資家はエンジン車のプラチ
ナ需要は予想よりも長く続き、その量も予想を上回るのではないかと考え始めている。本稿では、BEV 需要の低迷は一時的なのか、あるいは構造的な背景があるのかという点と、低価格 BEV の投入で BEV 市場が再び勢いを取り戻せるのかという点について考察してみた 。我々の結論を言えば、低価格車の市場は規模が小さい上に、ターゲットとなる消費者の多くは自宅に充電設備がないため、たとえ購入価格が下

Edward Sterck
Director of Research+44 203 696 8786
esterck@platinuminvestment.com

がっても BEV は経済的ではなく、したがって低価格 BEV の投入は BEV 市場全体の活性化にはつながらないというものだ。
一般的に考えられているほど、 2 万 5000 ユーロ(約 400 万円) 以下の新車の市場規模は大きくなく、先進国の自動車市場の 15% 程度を占めるにすぎない。つまりメーカ
ーがいうほどにこの価格帯は「自動車の大衆市場」ではないのだ。先進国の自動車市場の真の「大衆市場」は 3 万ユーロ(約 475 万円) から 5 万ユーロ(約 790 万円) の価格帯であり、BEV を含む新車の約 45% がそこに含まれる。BEV の基本的な市場はすでにこの「大衆市場」で、規模の小さい 2 万 5000 ユーロ以下の市場に低価格のWade Napier
Analyst+44 203 696 8774
wnapier@platinuminvestment.com
Jacob Hayhurst-Worthington
Associate Analyst+44 203 696 8771
jworthington@platinuminvestment.com

BEV を投入したところで、 BEV 需要の全体を押し上げる力にはならない。
もう一つ重要な点は、BEV は同クラスのエンジン車に比べてランニングコスト(燃料費、高速道路使用料、駐車代など)が低いという認識は、今後変わっていく方向にあり、BEV とエンジン車を価格だけで単純に比較することはできなくなることだ。その理由として、第一に購入に対する政府の補助金が減り始めていること。第二にBEV はガソリン車やディーゼル車よりも維持費(ランニングコストと、整備・修理費、タイヤ代などのメンテナンスコスト)が低いというのは自宅で充電する場合で、公共の充電スタンドを使い続ければ、ガソリンやディーゼルよりも高くなる場合がある

Brendan Clifford
Head of Institutional Distribution+44 203 696 8778
bclifford@platinuminvestment.com
World Platinum Investment Council
www.platinuminvestment.com
Foxglove House, 166 Piccadilly
London W1J 9EFことだ。住宅の統計を見ると、広い戸建てよりも狭い住宅やアパートの方が多く、そのような住宅では当然、専用充電設備を敷設できない。しかし低価格 BEV はその2024 年 7 月 31 日

ような住宅に住んでいる消費者層がターゲットだ。つまり自宅に充電設備を持たない消費者が低価格 BEV を購入したところで、外の充電設備を使えばエンジン車よりもランニングコストがかかることになってしまうのだ。
メーカーも利益が出ない低価格 BEV の生産に力を入れることはできず、政府の補助金なしでは赤字生産となるだろう。低価格の中国製 BEV の輸入は欧米諸国と中国の貿易戦争の煽りで制限される可能性が高い。こういった構造的な点が BEV 需要が伸

ハイブリッド車販売は伸びている一方でBEV の需要成長は鈍化

び悩む背景となっているため、我々は、エンジン車の PGM 需要が予想よりも長期にわたって増えると予測している。
2 万 5000 ユーロ以下の価格帯に BEV を投入しても BEV 全体の需要成長を回復させる
力にはならない可能性

図 1. 2 万 5000 ユーロの価格帯は新車の一般的な市場ではない

普通乗用車の脱炭素化には電動化だけでな
く多角的な取り組みが要求され、自動車のPGM 需要は予想よりも長期にわたって増えるだろう

出典: Autotrader UK and US (2024 年 4 月)、Auto-scout EU (2024 年 5 月)、WPIC リサーチ
*OTR: 乗り出し価格© 2024 World Platinum Investment Council – WPIC®. All rights reserved.

1

目次
はじめに.............................................................................................................................. 2
中国を追って ...................................................................................................................... 3
2 万 5000 ユーロの新車？ ............................................................................................... 4
価格比較の難しさ .............................................................................................................. 6
住宅事情.............................................................................................................................. 6
BEV のランニングコストの詳細 ...................................................................................10
補助金の今後 ....................................................................................................................12
中国車の位置づけ ............................................................................................................13フル電動車への移行途中に注目 ....................................................................................15
結論....................................................................................................................................17
路上を走る車の排気ガスは世界の炭素排出量の 2 割、ドライブトレインの脱炭素化が急務

はじめに
PGM の需要は自動車産業と密接な関係があり、プラチナとパラジウム(2E）合わせて、その65% が自動車触媒に使われている(図2)。2016年に採択されたパリ協定では交通網の脱炭素化が重要課題とされたが、2020年の時点で世界の陸上交通・輸送手
段が排出する炭素量は、世界全体の2割を占めている(国際エネルギー機関(IEA))。こ
ういったことから、普通乗用車の脱炭素化の鍵となるバッテリー電気自動 (BEV) の需要は世界で2020年から2023年の間に年平均 70% 伸び、マーケットシェアは 3% から 11% に成長した。
図 2. 2023 年の PGM の需要では自動車産業は重要な位置を占める

出典: メタルズフォーカス、WPIC リサーチ

BEV の普及が進むことは即ち、エンジン車とハイブリッド車のシェアが減ることになるため、BEV が増え、PGM の自動車触媒を使うエンジン車とハイブリッド車が減れば、PGM の需要は当然のことながら減っていくと考えられていた。しかし、我々は、これはBEV の普及率が伸び続けることに重きを置き過ぎていると考える。実際
自動車の 2E PGM の需要は底堅く、我々は2023年から2028年の間の年平均減少率は1.4% にとどまると予測している (図 3)。その根拠としては、© 2024 World Platinum Investment Council – WPIC®. All rights reserved.

2•

ハイブリッド車: 普通乗用車の脱炭素化において、ハイブリッド車は BEV とともに重要な役割を果たす。現在 19% であるマーケットシェアは、今後2028年
までに31% に伸びると我々は予測している。ハイブリッド車で効率的な排ガス制御を行うには、浄化触媒にエンジン車よりも 10% 〜 15% 多くの PGM が使われるため、ハイブリッド車が増えれば PGM 需要は増える。

•

大型車の需要: BEV を除いた大型車の生産は2023年から2028年の間、年平均3% 増えて 460 万台に達する予測。

•

燃料電池自動車 (FCEV): FCEV の普及はなかなか進まないが、以前、『プラチ

自動車の PGM 需要は予想よりも長期にわたって増える展望を支えるのはハイ
ブリッド車と大型車の増加、そしてBEV 普及の遅れ

ナ投資のエッセンス：4月30日』にて予測したとおり、FCEV の大型輸送車セ
クターの経済的な問題が解消されれば、このセクターのプラチナ需要は2028年までに約6.2トンに達するはずだ。
•

BEV 需要の伸びの鈍化: 2024年第１四半期の BEV 需要の伸び率は前年同期の20% に比べて鈍化し、7% だった。その背景には価格、航続距離、そして充電設備に対する不安などがあるとされ、12ヶ月間の需要の伸びもハイブリッド車の方が多かった。
図 3. BEV のマーケットシェアが増えても、ハイブリッド車の普及が進めば自動車の PGM
需要は今後も長い期間にわたって続くだろう。

出典: メタルズフォーカス (プラチナ: 2019 年〜 2024 年; パラジウム: 2019 年〜 2023 年)、 WPIC
リサーチ

BEV の需要の伸びは鈍化しているとはいえ、需要が減っているわけではない。世界

中国は政府支援によって BEV バリューのBEV の普及率は2024年には 3% 増えて 14% になり、今年は BEV の普及がまずまチェーン全体で世界を先導ずの段階に達する重要な年になるだろう。メーカーは、長らく待たれていた低価格
BEV の登場で、特に価格に敏感な消費者がBEV に目を向けるようになり、BEV 市場のさらなる活性化になると期待しているようだ。確かに低価格 BEV にはそれなりの需要があるだろうが、本当に期待するほど BEV 全体を底上げするような動きになるかどうかは疑わしい。なぜならば車の購入にあたっては、消費者は維持費も含めた経済性を重視する傾向がますます強くなっているからだ。結果、BEV ではなくハイ
ブリッド車が選ばれ、自動車の PGM 需要の継続につながるのだ。
中国を追って世界の BEV 市場における中国のシェアは圧倒的だ。中国車は普通乗用車市場の約28% を占めるが、BEV になるとそれは約 62% にも達する (2023年、図4)。中国政府
はBEV 産業のバリューチェーン全体、つまり原材料の購入から、バッテリー製造、
車両生産、消費者の購入まで全てを対象とする優遇策を導入しており、メーカーは© 2024 World Platinum Investment Council – WPIC®. All rights reserved.

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広範な公的支援を使って BEV の品質向上と低コスト化を実現している。中国国内の消費者は同じ価格帯のエンジン車と BEV を比較検討できるのだ。
図 4. 中国は世界最大の BEV 市場で他国を大きく引き離している。その背景には EV 全体にわたる政府の援助がある

一人当たりの GDP が高くインフラが発達した先進国の BEV 市場は拡大できるはず

出典: ブルームバーグ、欧州自動車工業会（ACEA）、中国自動車工業協会（CAAM）、各国の自動車産業団体、WPIC リサーチ

中国での BEV の普及率は、2024年第2四半期 25% となっており、主要自動車市場の中では突出している。BEV 需要の伸びは鈍化しているが、中国は脱炭素化の中期目
標(普通乗用車販売の 45% は BEV か PHEV)を十分にクリアできる位置にいる。反面欧米先進国は、インフラ整備と一人当たりGDPの高さからして、普通乗用車の電動化に有利な条件が揃 っているにも 関わらず、2023年 の BEV 販売高のシェ アは15%(EU) と 12%(米国) 、2024年第2四半期はそれぞれ 13%と 8% にとどまっている。
欧米各国の政府は中国に比べるとBEV に対する積極性が欠けているのかもしれないが、多くの欧米自動車メーカーはBEV の価格の高さが普及拡大のネックだとしている。しかし ２万5000ユーロの新車には何が求められ、先進国の新車市場の中でどこに位置付けられるのだろうか。欧米市場に低価格の BEV モデルを投入したところで本当にBEV 需要の底上げとなるのだろうか。
2 万 5000 ユーロの新車？
2万5000ユーロ(約400万円)あれば新車が買えるという考えは、西側諸国では通用しなくなりつつある。消費者物価の上昇に加え、標準装備の車であっても多くの最新技術が採用されている現在、新車の価格が上がり続けているからだ。高度な排ガス制御技術や安全装置は必須だが、新車種や新モデル発表にちなんで、やたら「プレミアム」を連発するのが流行りとなり、必要以上に高度な技術を搭載する傾向があるのも否めなく、それは当然価格に反映している。例えばフォードの小型ハッチバックの人気モデル、フィエスタの2013年の乗り出し価格は9995ポンド(200万円)以下だったが、2023年には94%以上も上がって1万9350ポンド(350万円)になった。同
じくフォードのファミリー向けハッチバック、フォーカスも同時期、64% 上がって２万7080ポンド(490万円)になった。
英国、EU、米国の新車データでは、2万5000ユーロという価格帯はすでに先進国市
場では一般的な価格帯ではなく、中央値は3万2000ユーロ(約510万円) (図 5)だ。

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2 万 5000 ユーロの価格帯への BEV 投入は鈍化している BEV 成長の起爆剤になるとメーカーは期待図5. 先進国市場の新車価格の分布は、中央値、平均値ともに、メーカーが言う 2 万 5000 ユーロよりも高い小規模な 2 万 5000 ユーロの自動車市場に BEV を投入してもマーケット全体を押し上げる力にはならない

出典: Autotrader UK and US (2024 年 5 月)、Auto-scout EU (2024 年 5 月), 206 万 2646 台の在庫状況、WPIC リサーチ *OTR: 乗り出し価格

新車価格の分布は、右裾が長い、つまり車全体の価格の中央値よりも右寄りの高価格帯にある。このデータ分布を見ると、2万5000ユーロ以下の新車は、米国市場の在庫の約 10% 、英国では 14%、EUでは 18% を占める。新車を ドライブトレイン別に見ると、BEV の新車価格はエンジン車とハイブリッド車の新車の右側、つまり高価格帯に分布している (図 6)。
図 6. 欧米市場の BEV の乗り出し価格の分布を見ると、エンジン車に対するプレミアムがあることがわかる出典: Autotrader UK and US (2024 年 5 月)、Auto-scout EU (2024 年 5 月), 206 万 2646 台の在庫状況、WPIC リサーチ *OTR: 乗り出し価格

BEV の新車価格の中央値は 4万ユーロ(630万円)から 4万5000ユーロ(700万円)の価格帯にある。この高めの中央値から言えることは、BEV がターゲットとする消費者は2万5000ユーロ以下の車を検討するような消費者ではなく、この価格帯のBEV は英国
では僅か 5% 、米国市場には存在しない。低価格車の販売高の割合は元々低いが、新車となると低価格車は全体の7分の１しか占めないことはすでに述べたとおりで、従って、低価格 BEV が市場に登場し、ある程度販売高が増えたとしても、たかだか全体の7分の１であり、成長率が低迷している BEV 全体の需要を嵩上げする要因になるかどうかは怪しい。

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BEV の価格の中央値は 3 万ユーロ(475万円)から 5 万ユーロ(790 万円)

BEV の需要の伸びに関連して、3万ユーロ(475万円)から 5万ユーロ(790万円)の新車
価格帯を分析すると、この価格帯は新車全体の 40% 〜 45% を占めると同時に、BEV の約 42% 〜 48% もこの価格帯に属し、様々な車を比較できる大きな市場だ。
この価格帯に様々な BEV モデルが存在しながらも、BEV の需要が伸び悩んでいるということは、つまりここで消費者はエンジン車を選んでいることを意味している。
その理由は•エンジン車の方が経済的: 同じようなクラスのエンジン車あるいはハイブリッ
ド車に対してBEV だと1万ユーロ(160万円)以上のプレミアムがつく。

•

BEV の弱点が完全に解消できていない: 消費者調査によるとエンジン車から
BEVに乗り換えに躊躇する点として航続距離、充電インフラ、充電時間などがある。

もしも約4万ユーロ(640万円)の BEV が同価格のエンジン車やハイブリッド車よりも劣りながらも、それを購入する消費者は妥協の上で購入しているとすれば、低価格
BEV の利点は一体何かということになるだろう。2万5000ユーロのガソリン車よりも劣るBEV を、安いBEVだからと買う消費者がいるだろうか。BEV の需要を再び押BEV の価格が高いのは補助金、ゼロ排
気、低いランニングコストなどで一般的には正当化されていたし上げるためには、同じ価格帯でエンジン車と比べた時の BEV の優位性を追求すべ
きで、単に低価格の BEV を提供するだけでは効果がないということだ。
価格比較の難しさ
BEV と エンジン車の価格の比較というのは難しい問題で、同じようなクラスの車の小売価格の比較ではエンジン車・ハイブリッド車に軍配が上がる。BEV のプレミア
ムはほぼ1万ユーロ(160万円)だが、BEV の方がランニングコスト(充電費用)とメン
テナンスコスト(整備や修理費、タイヤ代など)が低いため、長い目で見ればエンジン
車と BEV の所有コスト(税金、保険、金利などの固定費)の差は縮まると言われてきた。電気自動車の普及が進みバッテリー技術も発展してきた現在、メーカーはいよ
いよ、2万5000ユーロの価格帯に BEV を 市場に投入しようとしている。
低価格 BEV において、メーカーが目指す航続距離は250マイル(400 km) のようだがEUメーカーが今年発表する３つの低価格 BEV、Citroen e-C3、Dacia Spring 、Renault 5 はどれもその目標に達しておらず、国際調和排ガス・燃費試験法(WLTP)
による燃費は 約 160 マイル(257km)になっている。2025年に出るフォルクスワーゲ
ンの ID2.all と Skodaの Eqip は2万5000ユーロで 250マイル(402km)としている。
Kiaの EV2 も同じ航続距離が可能で2026年に販売が始まる。
2万5000ユーロのBEV の需要を増やすために重要なのは、技術開発およびプラット
フォーム開発によって、同クラスのエンジン車やハイブリッド車とのプレミアムをなくすことだろう。しかし低価格帯市場に力を入れる中で、 BEV の維持費の内容が変わり、その過程で、相対的に低いとされる BEV の所有コストがエンジン車・ハイ
ブリッド車のそれと変わらなくなる可能性もある。

住宅事情
EU、米国、日本などの先進国市場では、電気自動車の普及はでまだ中国に遅れをとっているが、今後大きく増えるだろう。消費者の平均収入が高く、都市に住む消費者が多いため大型車を必要とせず運転しても短距離だ。つまり航続距離が短い2万5000ユーロ台のBEV に対してあまり抵抗がない。それに比べると農村部では航続距© 2024 World Platinum Investment Council – WPIC®. All rights reserved.

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メーカーは航続距離 250 マイル(400km) の BEV を２万 5000 ユーロで市場に出そうとしている

離の心配から電気自動車に乗り換える消費者は少ないだろう。
今回は入手できるデータが限られるため、都市部の市場の例として英国のデータを使い、住宅環境がもたらす課題を検討する。BEV は従来高級車として位置付けられてきたため、充電設備がある、あるいは設置できるような広い家に住む収入の高い消費者が購入してきたと考えられる。しかし電気自動車の普及が広まるにつれて、購入する消費者の基盤も同時に変化する。今後新たにBEV の対象となる所得が低い
消費者は、特に大都市の場合、自宅に充電設備がないことが多い。英国の住宅の統計を見る限り、多くの住宅は狭い部類に属する (図 7)。
都市部の狭い住宅には自宅充電設備の設置は難しい図 7. 英国の 2400 万戸のうち、大半は専用の充電設備を備えられない、あるいは備えるのが容易ではない狭い住宅

出典: UK 2021 住宅調査、WPIC リサーチアパートや狭いテラスハウスでは専用の充電設備を設置することは難しく、公共の充電スタンドを利用することになる。さらに中程度の広さの住宅、あるいは広いテラスハウスやセミデタッチドハウス(一棟が２軒になっている住宅)でも、充電設備を設置できないケースが多い。住宅面積が大きいほど専用の充電設備を備え付けられる可能性が高いが、そのような住宅は英国では全体の約半数にとどまる(図8)。英国
内の充電スタンドの位置をアプリで提供する Zap-map によると、自宅あるいはオフ
ィスの充電設備は 70万箇所以上ある。

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7図 8. 狭い住居には専用の充電設備がないことが多く、47% の住居では電気自動車を購入しても公共の充電スタンドを利用しなければならないだろう

出典: UK 2021 住宅調査、WPIC の予測

BEV の普及が広まっても自宅に充電設備がなければ、公共の充電スタンドを利用する人口が増えることになる。英国の公共の充電設備は BEV の普及に伴って、2020年〜2023年の間、年平均 37% で増え、2024年3月の時点で約6万1200 箇所となっている (図 9)。
図 9. 英国の公共充電スタンドは 2020 年〜2023 年に年平均 37% の割合で増えた

出典: ZapMap (www.zap-map.com/)、WPIC リサーチ *2024 年 3 月時点

BEV は、2020年は 19万台、2023年は 98万台に増え(年平均で73%増加)、BEV の方が公共の充電スタンドよりも増えた。結果、2020年は公共充電スタンド一箇所につき BEV が９台だった比率が、2023年は公共充電スタンド一箇所につき BEV 18台になった。これだけを見ると充電環境は悪化しているようだが、公共施設に加え自宅充電設備が70万台あり、さらに新しい充電設備ほど効率が高い、つまり最新の充電設備は容量が大きいため、同じ時間でも多くの電気自動車を充電でき、一概に充電
環境が悪化したとは言えない(図 10)。

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英国の公共充電スタンドの敷設は BEV
需要のスピードに追いつけず、ますま
すプレッシャーがかかっている

図 10. 技術の進歩で充電の効率が上がり充電時間も減っている。

出典: ZapMap (www.zap-map.com/)、WPIC リサーチ

従って、超急速充電スタンドが増えていることを考慮すると、英国の公共の充電ス
タンドの容量 (kWh) は2020年〜2023年の間に年間平均で 43% 増えている (図11)。
特に急速・超急速充電スタンドは、設置数の割合はそれぞれ 11% と 8% だが、充電能力全体ではそれぞれ 33% と 36% に達する (図 9)。
図 11. 急速、超急速充電スタンドが充電能力の大半を占める

出典: ZapMap (www.zap-map.com/)、WPIC リサーチ

充電技術の発展で BEV に関する問題のうち二つは解消に向かっていると言える。
•

充電時間: 3.5 kWから 7.0 kW の遅い充電スタンドだと、70 kWh のBEVのフル
充電に約10時間から20時間かかる。50 kW の急速充電スタンドだとこれが1時間に、150 kW の超急速充電スタンドだとさらに30分に短縮できる。

•

充電スタンド設備の絶対数: 充電時間の短縮が可能だと、同じ充電スタンドで複数の車両を充電することができる。つまり敷設しなければならない充電スタ
ンドの数が減り、エンジン車から BEVへの切り替えに関連する建設関係の負担を減らすことができる。

充電スタンドによって大きく効率が違うならば、公共の充電スタンドを使う BEV の所有者は、充電スタンドまでの距離よりも効率の良い充電スタンドを使いたがるのが当然だ。1日に二台しか充電できない充電スタンドよりは、素早く充電が終わる急
速充電スタンドの方がたとえ遠くにあっても便利だ。ただし、公共の急速・超急速© 2024 World Platinum Investment Council – WPIC®. All rights reserved.

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公共の充電スタンドは新しい技術を使うため、充電できる容量が大きくなる

充電スタンドの欠点は何といっても自宅充電よりは料金が高いことだ。
英国内の公共の充電スタンドはスロー(2.3kW~3.6kW)とファースト(7kW~22kW)充電の場合は0.57 ポンド(105円)/kWh、急速(43~50kW)・超急速充電(50~350kW)の場合は 0.80 ポンド(150円)/kWh となっており (図12)、スローとファースト充電は自宅で充電する場合の2倍、急速・超急速充電は3倍のコストがかかる。さらにオフピーク時の自宅充電だと、公共の急速充電のコストとの差は10倍にも上る。
図12. 公共充電スタンドの充電料金は平均で自宅充電の 2 倍から 3 倍

公共の充電スタンドで BEV を充電すると、自宅充電の 2 倍から 3 倍のコストがかかる

出典: ZapMap (www.zap-map.com/)、Ofgem、WPIC リサーチ

BEV のランニングコストの詳細
では、我々が言う価格比較とは何を意味することになるだろうか。２万5000ユーロの BEV は同じ価格帯のエンジン車・ハイブリッド車よりも航続距離などで劣る部分があるため、販売価格だけで単純に比較できないと言う点は前述した。そして単に小売価格だけを比較すると BEV の低いランニングコストがプレミアム分をカバーする点を無視することになる。
BEV 普及の次の段階の舞台となるのは都市が発達している英国、米国、EU、日本や韓国などの先進国だろうが、手元にある英国のデータを分析すると、さらに幅広い
消費者層にまでBEVが普及すれば、住宅事情から、公共の充電スタンドが主な充電環境になる。従って、BEV を早い時期に購入した自宅充電設備を持つ所得の高い消費者層は、BEV の低いランニングコストの恩恵を享受しただろうが、自宅充電設備を持たないその下の消費者層は公共の充電スタンドを使うことで、ランニングコス
トの上昇を背負う。つまり、購入費用などの設備投資は高いが維持費は低い、という従来のBEV の所得コストモデルが根本的に変化するのだ。

ランニングコストの比較 (図 13) を見ると、主として自宅で充電するBEV の距離(マイル)ごとの費用は、主として公共の充電スタンドを使う BEV よりも低く、公共の充電スタンドを使う BEVの距離ごとの費用 (燃費 298 Wh/マイル) は、エンジン車 (燃費 ４0~45 mpg(14~16km/L)) あるいはハイブリッド車 (燃費 50 mpg(17km/L)) と同等か、あるいはより高くなる。

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公共の充電スタンドのコストは、距離ベースでは、ガソリン、ディーゼルのコストよりも高くなる

図 13. 公共充電スタンドを利用すると、エンジン車よりも低コストとされてきた BEV の利点が消えてしまう

出典: ZapMap (www.zap-map.com/)、Ofgem、WPIC リサーチ

狭い住居に住む BEV 所有者は自宅充電
BEV の所有者は普段よく使う充電スタンドを決めるだろうが、常に同じ充電スタン
ドを使うとは限らない。従ってタイプの違う充電スタンド (スローあるいは急速) と違う場所の充電スタンド (自宅あるいは公共) を取り混ぜたデータの方が、長期 (年間) にわたる充電コストを分析に適している。都市に住む消費者の年間運転距離を1万マイル(約1万6000km)と想定すれば、公共充電スタンドと自宅充電を 8 対 2 の割合で使う場合と、2 対 8 の割合で使う場合とでは年間約 1000ポンド(約18万円)の差が生じる (図 14)。
図 14. 公共の充電スタンドを使うほど BEV の年間ランニングコストは上がる

出典: WPIC リサーチ *公共の充電スタンド料金は英国のスロー/ファースト、急速/超急速充電
スタンドのコストを組み合わせたもの (www.zap-map.com/)、自宅充電コストは標準時間帯とオ
フピーク時間帯の間で均等に分配

公共充電スタンドと自宅充電を 8 対 2 の割合で使う BEV の年間の充電費用は 1713
ポンド(約32万円)で、これはガソリン車(ガソリン 274円/L、燃費 40 mpg(14km/L))の年間 の燃 料費 1692 ポン ド(約31万 円)と ほぼ 同等 、ハ イ ブリッ ド車 (燃 費 50
mpg(17km/L)) の 1353ポンド(約25万円)よりも 27% 高くなる。
この分析結果は、BEV が所得の低い層にも広がるにつれて、住宅事情により公共の充電スタンドの利用が増えるため、BEV の所有コストモデル (低いランニングコスト)が根本的に変わるという我々の仮定を裏付けている。2万5000ユーロの BEV の購入© 2024 World Platinum Investment Council – WPIC®. All rights reserved.

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設備を持たないことが多く、コスト高の公共の充電スタンドを利用せざるを得ず、ランニングコストが低いという
BEV の利点を享受できないを検討する消費者にとって、購入費用は安くても、その後のランニングコストがエンジン車やハイブリッド車より高くなってしまっては、BEV の魅力は半減する。つまり低価格 BEVによってBEV需要の回復に期待できるは言えそうにないのだ。

補助金の今後
BEV の購入価格のプレミアムを考えると、早い時期にエンジン車から乗り換えた消費者は比較的所得が高い層に属していただろうが、経済的な余裕の有無ばかりが新しい EV の購入の決め手になったわけではない。ほとんどの国では普通乗用車の電動化とEV産業促進のため、EV購入に対する公的な補助金がある。
誕生して間もない新しい産業を支えるために、需給両サイドに援助を行うことは特に珍しくはないが、技術の進歩と普及が進んで、その産業が経済的に持続可能とな
れば、援助は徐々に減る。BEV を購入する消費者に対しては、税金面の優遇と購入代金の補助という2種類の補助がある。税金面の優遇としては消費税の割引や道路使用税の免除、購入代金の補助には現金返却、自宅充電スタンド設置に対する補助金などがある。一方、BEV のメーカーに対しては税金控除、直接的な資金援助、あるいは有利な融資などがある。
BEV にとっての問題は、これまで様々な優遇策が終了する度にそれが需要に影響してきたことだ。例えば、ドイツでは2023年12月に 4500ユーロ(約72万円) の補助金が打ち切られたが、その後の2024年上半期の BEV 新車登録が 16% 減った(欧州自動車工業会(ACEA)調べ)。
図 15.優遇策が終了する度に BEV 販売が影響を受ける

出典：2024 年 1 月〜6 月は ACEA、 WPIC リサーチ

所得の低い消費者層が購入費用に対して敏感なのは当然で、今後優遇策が打ち切られれば、低価格 BEV のターゲットである消費者層の需要にはより大きな痛手だ。皮
肉にも、高額な BEV を買い求めた高所得層が、初期の手厚い優遇策の恩恵に授かったことになる。金銭的な援助が徐々に減っている例をいくつか挙げると、•

米国: 7500 ドルのクリーンタックス控除には、購入したEVに使われている重要鉱物とバッテリー部品の調達について、国内生産か、あるいは自由貿易国から輸入されたという条件を満たさなければ税金控除は受けられない。材料調達の割合は、2024年は 50%、その後毎年 10% ずつふえ、2027年には 車に使われる© 2024 World Platinum Investment Council – WPIC®. All rights reserved.

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BEV 購入に対する政府の補助金が減ると、購入価格を下げても高くなってしまう可能性

重要鉱物とバッテリー部品の80% が条件に当てはまらなければ控除の対象にならない。この割合が高くなるにつれて税額控除の対象となる車は減っていくだろう。
•

中国: 新エネルギー車購入の際の税金控除は、現在の 3万元(62万円)から、2026
年と2027年には半分の1万5000元に減り、それ以降の税金控除の適用はない。

補助金の恩恵は消費者にとどまらない。自動車メーカーもまた、バッテリー製造と中国の低価格 BEV を輸入すれば、欧米メーカーにとって大型車やプレミアムの普通乗用車の脱炭素化目標を達成で車は小型車や低価格車よりも利益が高きる
いため、政府補助が減れば、低価格
BEV 生産で収益が出るのだろうか

BEV 関連の生産インフラの技術開発に対する補助金という形で、補助金の恩恵を受けてきた。しかしそれでも、メーカーは現在販売している大型プレミアム BEV に関しては利益が少ない、あるいはマイナスとしている。一般的にメーカーにとってプ
レミアムモデル車の利益は低価格車より大きい (図16)ため、低価格で BEV という組
み合わせ、そしてそこに補助金もカットということになれば収益が出る見込みはほとんどなくなる。
図 16. ポルシェを含むフォルクスワーゲングループのプレミアム車はブランド力の高さから、大きな利益率を誇るが、補助金も減る低価格 BEV だと全く話は別

BEV 需要の伸び悩みで、既にメーカー
数社は BEV 戦略を遅らせる計画

出典: VW グループ会社データ、WPIC リサーチ

メーカーが2万5000ユーロの価格帯の BEV では利益が出ないと見れば、より広い消費者層に向けた BEV 開発に積極的に取り組むことをやめる可能性がある。実際、この傾向はすでに現れており、BEV の需要は今後伸びると予測されているにもかかわらず、需要の低迷、コスト高、政府補助の不足などを理由に、数社が BEV 戦略計画の縮小を発表している。
中国車の位置づけ
欧米自動車メーカーと違い、中国の自動車メーカーは低価格の BEV を大量に生産しており、2023年の中国の普通乗用車の輸出は前年比で 56% 増加 (図 17)した。この
背景には中国自動車メーカーの積極的な世界戦略があるが、国内の需要の鈍化もある。生産能力を増強したが国内需要が減ったために、中国の国内市場では激しい値引き合戦が行われている。

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図 17. 2023 年の中国の自動車輸出は、国内需要の鈍化でメーカーが輸出に積極的に力を入れたことで 490 万台に増加

中国の自動車メーカーは輸出に力を入れている
出典: ブルームバーグ、WPIC リサーチ

中国からの安い BEV の輸入を増やせば、欧米のドライブトレインの脱炭素化は進む
はずだが、各国政府は自国の自動車メーカーの持つ社会経済的役割を根拠に中国車の輸入に対して強い抵抗を示している。例えば•

米国の自動車産業は製造業生産の 11% を占め、92万人を雇用(2021年)。

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EUの自動車産業で自動車生産に直接携わる労働者は240万人で、EU の製造業
人口の 8% (2021年)。

中国からのBEV 輸入が増えれば、自国の製造業の大きな一角が脅かされるとして、中国車の輸入関税を引き上げる動きが起こった。米国では 25% だった税率を 100%に、欧州委員会の競争総局は同様に 10% を 27% 〜 48%の範囲にそれぞれ引き上げた (図 18)。米国とEUはそれぞれ中国車の輸出先第1位と第3位を占めていた。
図 18. 米国と EU は、中国製 BEV に対して違法な補助金とダンピング行為があるとして輸入関税を引き上げた

中国から低価格 BEV を輸入すれば、欧米の普通乗用車の脱炭素化目標の達成に貢献できる出典: 国際貿易委員会(USITC)、欧州共同体統合関税率(TARIC)、WPIC リサーチ© 2024 World Platinum Investment Council – WPIC®. All rights reserved.

14このような西側諸国の政府の行動は自国メーカーが中国車に価格で対抗できるような BEV の開発には時間稼ぎになるかもしれないが、結局のところは BEV の価格が高いままの状態を長引かせることになり、エンジン車やハイブリッド車に対抗できる価格帯の BEV の登場がさらに遅れる結果を招く可能性がある。今まで述べてきたように、2万5000ユーロの BEV というのは、BEV の需要回復をもたらす解決策とはならず、単に購入価格だけでなく比較可能な性能で価格競争力をもたせる方が重要なのだ。それがないままだと、脱炭素化に貢献したい米国とEUの消費者はハイブリ

中国からの BEV に高い輸入関税をかけることで、中国に生産拠点をもつ欧米メーカーにも悪影響が及ぶ

ッド車を選ぶ可能性が高く、普通乗用車のマーケットシェアが 1% 増える毎に、米国
では年間 0.7トン、EUでは 0.9 トン、 2E PGM 需要が増えるのだ。
輸入関税は全ての価格帯に適応されるため、高い関税は低価格 BEV だけでなくプレミアムBEV も影響を受ける。さらにいえば、欧米の自動車メーカーで中国に生産拠点を持ち、本国に完成車を逆輸入しているメーカーも影響を受ける。欧州自動車工業会(ACEA) によると、2023年にEUで販売された BEV の 22% は中国からの輸入だ
ったが、このほとんどは中国で生産された欧米メーカーのもので、純粋な中国車は約3分の１にとどまる (図 19)。中国からEUに完成車を輸入しているテスラなどでは高い関税が販売価格に反映される。結果、エンジン車・ハイブリッド車と BEV の価
格差がますます拡大し (図 6) 、 BEV 需要の回復に水をさすことになるだろう。
図 19. 中国で生産し EU に輸出される BEV の大半は、中国の自動車メーカーのものではな
く、欧米メーカーの本国向け逆輸出

出典: ACEA、WPIC リサーチ

フル電動車への移行途中に注目
2024年第1四半期の世界の BEV 需要の伸び率は前年比で 7% にとどまった。一年前の同じ時期の成長率 20% と比較すると大きく鈍化したように見えるのは、前の年に販売された絶対数が多かったことにもよるだろうが、第二波とも言えるこれからBEV を購入しそうな消費者の中には、フル電動自動車への移行に二の足を踏む人々
が少なからずいるのも事実だ。ハイブリッド車の需要が2024年第1四半期に前年比で38% 増えたこと(2023年第1四半期は前年比 32% 増)が、それを示している (図 20)。

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過去 18 ヶ月のハイブリッド車販売高は
BEV よりも多く、まだ問題が多い BEV
市場を反映している

図 20. BEV 需要の伸びは徐々に縮小している。補助金の終了、そして第二波の購買層をエンジン車から BEV に心変わりさせる難しさの現れか

出典: ブルームバーグ、ACEA, CAAM、WPIC リサーチ

中国、EU、米国の累積台数

電気自動車を検討する消費者の一部がハイブリッド車を購入したことで、2024年第1
四半期はハイブリッド車の方が BEV よりも需要の伸び率が高かった (ハイブリッド
車18%、BEV 15%)。ハイブリッド車の需要が増えたこと自体は消費者が脱炭素化を優先している証拠だが、BEV (価格、航続距離、充電時間、充電インフラ)が抱える問題点を無視してまでも脱炭素化に貢献しようとは思っていないようだ。
欧米の普通乗用車市場のシェア 1% は
自動車メーカーは当然、消費者が BEV と ハイブリッド車に分かれ始めている傾向を見逃してはいない。ここ一年の間に、ハイブリッド車の開発を進めると同時に BEVへの投資を見送ると発表したメーカーが少なくないが、これは、実は消費者の動向にのみ反応したわけでもない。新たな排ガス規制を受けてメーカーが生産ラインを見直したこともあるのだ。米環境保護庁(EPA)による 2032年の排ガス軽減目標はドライブトレインそのものを対象にしていない。英国でも新車のエンジン車販売禁止
が5年先延ばしされて2035年となった。ドライブトレインの電動化に関してハイブリッド車は BEV とともに重要な位置を占めることは明らかで、我々の推測では、2030
年までに普通乗用車市場の 33% はハイブリッド車、BEVは28% を占めるようになるだろう (2023年はそれぞれ 19% と 11%)。
図 21. BEV 需要を伸ばすためには短期間で解決すべき問題が多いことを考えると、普通乗用車の排ガス軽減には複数のドライブトレインを駆使する必要がある

出典: 国際自動車工業連合会(OICA)、各国の自動車工業協会、WPIC リサーチ© 2024 World Platinum Investment Council – WPIC®. All rights reserved.

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2E PGM の年間需要 1.6 トンに等しい

結論
低価格のBEV の登場こそが BEV 需要をさらに一段と促進するきっかけになると言われており、欧米の自動車メーカーはこぞって、 2万5000ユーロの BEV モデルを今年から投入する。確かにBEV の需要はこれからも増え、マーケットシェアも拡大する(2030年までに28%)だろうが、我々は低価格 BEV が伸び率の鈍化している BEV 需要の起爆剤になるとは考えていない。なぜならば•巨大な大衆市場の対象となる消費者や低所得層は専用の充電設備のある住宅に住んでいない可能性が高く、 BEV を購入しても公共の充電スタンドを使うことになる。そうなれば初期投資が大きいが維持費は少ないというBEV の所有コス

2030 年に向けて BEV もハイブリッド車も普及が進むだろうが、２万 5000 ユー
ロの価格帯に BEV を投入しても BEV 市
場全体の活性化には結びつかないだろう

トモデルに変化が生じる。したがって、低価格車市場では、同じような性能のBEV と エンジン車/ハイブリッド車を価格で比較するという考えは真の価格比
較ではなく、BEVに対する消費者の期待を削ぐことになりかねない。
•

BEV 市場が成熟するにつれて、メーカー、消費者の両方に対する金銭的な補助や支援は減っていく。低所得層は車の購入に関しては価格により敏感であるた
め、低価格 BEV が登場するちょうど今頃の時期に補助金が減り始める状況は消費者にとって良いことではなく、それが需要に影響する可能性がある。すでに早い時期にプレムアム BEV を購入した高所得層が補助金を満額受け取っていたとなっては尚更印象が悪い。また収益が少ないBEV に甘んじている自動車メー
カーにとっても、低価格 BEV は大型のプレミアム車および SUV 車よりも利益が低いことはすでに明らかな中で、どれだけリスクを取り続けるかという問題もある。つまり自動車メーカーは政府の援助がないのであれば、収益性の低い
低価格BEV への投資を停止する可能性もある。

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低価格 BEV 生産・販売に成功している中国の自動車メーカー数社は成長戦略の一環として積極的に世界市場に輸出していく姿勢を打ち出している。中国製の低価格 BEV は欧米の消費者、そして政府が望む普通乗用車の脱炭素化にプラスになるはずだが、社会経済的に重要な意味を持つ自動車産業の保護を理由に、中国車の輸入に対して保護主義的手段が講じられている。これは結果的には欧米の BEV の普及を遅らせることになる。

大衆市場への BEV の普及に今まで述べてきた問題が考えられる中、昨年はハイブリッド車の需要の伸びが BEV を追い抜いた。車など移動手段の脱炭素化の過程におい

2 万 5000 ユーロの BEV は、ランニンてハイブリッド車が果たす役割の重要性は今後10年でさらに高まるだろう。我々はグコストが低く補助金が多くあるという従来の BEV のイメージを変えることこういったハイブリッド車の増加を考えると、自動車の PGM 需要が大きく減少するになるだろうという主張は悲観的すぎており、2023年から2028年の間の2E PGM 需要の減少は年平均で 1.4% に抑えられると予測している (図 22)。

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図 22. BEV のマーケットシェアが増えても、ハイブリッド車の普及が進めば自動車の PGM
需要は今後も長い期間にわたって続くだろう。

エンジン車とハイブリッド車の需要の増加は PGM 需要にとって朗報

出典: メタルズフォーカス (プラチナ: 2019 年〜 2024 年; パラジウム: 2019 年〜 2023 年)、 WPIC
リサーチ

自動車のプラチナ需要が予想よりも長く続くという推測に加えて、中国の低迷に引きずられて減少していたプラチナ宝飾品も、中国以外の地域に需要が分散し始めており、最悪の時期を抜けたようだ。工業分野では、生産効率を高め燃料消費量の節
約につながるプラチナ触媒の需要は今後も増え続けるだろう。一方でプラチナの投資需要も、これから金利が下がり、金利を生まないプラチナのような現物資産に有利な展開になるだろう。以上のことから、プラチナの需要は総合的に今後5年間着実に増えると考えられ、それが、我々が2028年まで平均して年10.2トン(総需要の約5%)の供給不足になるという予測の根拠となっている。
図 23. BEV のマーケットシェアが増えても、ハイブリッド車の普及が進めば自動車の PGM
需要は今後も長い期間にわたって続くだろう。

プラチナ市場は 2028 年まで毎年平均
10.2 トンの供給不足が予測されている
出典: メタルズフォーカス (プラチナ: 2019 年〜 2024 年; パラジウム: 2019 年〜 2023 年)、 WPIC
リサーチ)

プラチナの地上在庫(AGS)が減っていく中でも、プラチナ市場の良好なファンダメン
タルズが価格の上昇を支えるだろう。プラチナ供給の減少リスクは地上在庫がさらに減る可能性を高め、価格を押し上げる要因になる。
プラチナの供給が減るのは鉱山の生産が減り、リサイクルも減っていることが理由だ。PGM バスケット価格の下落を受けて南アフリカの大手 PGM 生産会社がコスト© 2024 World Platinum Investment Council – WPIC®. All rights reserved.

18削減のために再編成を計画している。鉱山生産の柔軟性を低め将来の減産に繋がりかねない短期・中期の設備投資を減らす狙いだ (『プラチナ展望3月27日』参照)。一方、リサイクルのプラチナ供給に関しても問題が多い。廃触媒の調達ができず処理
工場の効率が落ちる、あるいは業者が廃触媒を溜め込んで処理しない問題などが出ている。ここ2年間の自動車触媒のリサイクルによるプラチナは過去5年間の平均である 46.2 トンを 17% 下回った。

プラチナ投資拡⼤を⽬指す WPIC
ワールド・プラチナ・インベストメント・カウンシル (WPIC)は、具体的な⾒識の提供と⽬標を定めたプラチナ投資を促進することを⽬的として、2014 年に南アフリカの⼤⼿ PGM 鉱⼭会社各社によって設⽴された。我々は投資家に正確な判断材料となる情報として『プラチナ四半期レポート』、
⽉刊『プラチナ展望』、及び『プラチナ投資のエッセンス』を提供している。
また投資家、⽣産者、経路、地理など全ての⾯からプラチナ投資のバリュー
チェーンを分析し、市場の効率を上げ、あらゆるタイプの投資家のために、投資に⾒合った商品を提供できるようパートナー各社とともに努⼒を重ねている。

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当和訳は英語原⽂を翻訳したもので、和訳はあくまでも便宜的なものとして提供されている。英語原⽂と和訳に⽭盾がある場合、英語原⽂が優先する。

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