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27次鉱石運搬船千曲山丸大阪商船三井船舶株式会ﾈ」
CHIKUMASANMARU新栄船舶株式会社

川崎重工業株式会社神戸工場建造（第1173番船）
垂線間長275.00m

全長289.00m

満載排水量186,958kt(グレーン)92,455.3m3

起工46‑8‑30

型幅44.00m

進水46‑12‑18型深24.20m

竣工47‑3‑23"￨戎吃水(ext.) 17.942m

総噸数86,460,46T
純噸数32,040.85T
載貨重錘160,533kt
貨物鮪容職
バラストポンプ1×2,500m3/h×35m.T.H・,2,500/1,600m3/h×35/20m.T.H.
縮口数ｴ0
燃料油槽（含ディーゼル油) 12,239m3
燃料消費量99.2t/day
清水槽592.6ma
主機械川l崎MANK8SZ105/180型ディーゼル機関1基
出力 （連続最大)30,400PS(106RPM) (1;iWM)25,800PS(100RPM)補汽缶舶用乾燃室式丸ボイラ 1韮
発電機ディーゼル駆動AC450V960kVA3fT

送信機（主）中・中短・短波1台（補）中・短波1台受信機（主）全波2台（袖）全波1台
航続距離41,100浬
船級・区域資絡NK述洋速力 （試運転最大)17.938kn (満載航海)15.48kn
船型船首楼付平甲板型

乗組員27名

−12−

その他1名

機関の無人化mMO〃取得（別項参照）

27次鉱石運搬船国見山丸大阪商船三井船舶株式会社
KUNIMISANMARU

三井造船株式会社玉野造船所建造（第924番船）
全長259.347m

満載排水量136,314kt

垂線問長249.00m

起工46−9−1

型幅39.60m

総噸数63,087.89T

出力

進水46−12−20
竣工47−3‑31
満救￨】乞水(ext.)16.152m

型深22.00m

純噸数17,365.88T

戦蛍軍赴116,524kt

蛸口数8
舳数4
バラストタンク容職96,750m3
燃料油槽6,653.7m3ディーゼル汕#lli 386.9mB
燃料浦fWIt
清水棚724.3mB
主機械三井B&W9K84EF型ディーーゼル機関 l荻

貨物鎗容職（グレーン）65,845.5m3
デリックブーム5t×1, 1t×1
75.5t/day

馬場大光商船株式会社（連統最大)23,200PS(114RPM)(常用)19,700PS(108RPM)

補汽缶乾燃窒式丸ボイラOE‑4̲2

8.5kg/cm26．7t/h 1台
発電磯ディーゼル駆動AC 450V560kW2台，タービン駆動AC450V600kW
1台
送信機（主)T‑12G‑SSB1.2kW1台（補)T‑UO750W1台
受信機（主)SS‑66XA
SS‑68XA2台
速力（試運転最大) 17.80kn(470,000kt) (満載航海) 15.20kll
航続距離24,700繩
船級．区域寅格NK遠洋

船型平甲板型乗組員27名予備1名（別項参照）

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26次コンテナ船鞍馬丸日本郵船株式会社

KURAMAMARU

三菱重工業株式会社神戸造船所建造（第1024番船）
起工46‑3‑20
進水46‑9‑22
竣工47‑3‑10
満載排水量
全長261.00m
垂線間長245.00m
型幅32.20m型深24.00m
満載吃水12.0305m
58,058kt
総噸数51,139.76T
純噸数30,993.91T
救貨重量35,396kt
コンテナ權載数ISO形20'コンテナ換算1,838個（艫口数26個）
燃料油槽12,120.1m3
燃料消費量351t/day
清水櫓
845｡4m3
主機械三菱ウエスティングハウス船用蒸気タービン(MS‑40) 2基
出力（連続最大）
40,000PS×2(135RPM)

2韮(紺用)36,000PS×2(130RPM)

主汽缶三菱CE船用21旧水管ボイラ (v2M‑8W)

発電￨幾船用3相交流ブラッシュレス全閉内冷空気冷却器付（主）タービン駆動2,500kVAC,000kW)

AC450V‑2台（補）ディーゼル駆動1,625kvA(1,300kW)2台

送信機（主）中波500W,550W中短波

50W短披1000W;1200W)300W1台，中波500W, 650W短波1000M7 1台

30W短波75W1台（補）中波50W, 130W￨:i:￨短波

受信機（主)SSB全波1台，全波3台（補）全波1台

速力 （試運転最大）

39:90kn ("￨髄航海)27.1k,i
航続距離19,700浬
船級・区域資格NK遠洋船型下降甲板ｲ､1･平甲板型
栞組員33嵩旅客2名，パイロット1名，作業員10名
同型船鎌倉丸， らいん丸
（別項参照）
27次コンテブー船比叡丸昭和海運株式会社

13−

日本郵船株式会社

HIEIMARU

三災in工紫株式会社ﾈII1)二『造ﾙﾊ所建造("1028番船）
起工46‑6‑1
進水46‑10‑27
竣工47‑4‑5
全長212.5()m
垂線間長200.00m
型ill3 30.00m
型深16.30m
枇載吃水10.50m
満載排水鼓37,073kt
総￨噸欺23,766.45T
純噸欺13,069.41T
T￨通貨飛量24,075kt
コンテナ撰赦数]SO形20'コンテナ換，ii二

1,006個燃料汕桝4,282.9m3

燃料消黄量109.6t/day

三菱スルザー9RND105型2サイクルディーゼル￨篭関1ﾘIL

IMJJ

消水糟903.7m3(連続最大)34,200PS(108RPM)

主￨幾械

(常用）

29,970PS(102RPM)
補汽編I"I IIIF焼ｲn3.95t/h 1台，排ガスエコノマイザ3.1t/h 1台
発電機
係謹防滴姻Ac450V60Hzl;ZS0WA(1,000kW) a台
送信機（主）中波500Mr, 200W短波1kWrff
riｺ波500W, 200W短波1.2kW1台(#13) ! l:'波50W短波75W中短波30ur l台
受信機（主）全波

2台（補）全波1台

船級・区域賞格NK遠洋

速力（試運転鰻大）25.29kn(満載航海)22.4kn

船型船首楼付平甲板船乗組員40箱

旅客2僧

航続距離16,60()洲

同]f!船簡￨崎丸（別項参照）

論評

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木材兼撒積貨物船ジヤパンエリカ日新汽船株式会社

一JAPANERICA

常石造船株式会社建造（第247番船）

全長175,20m

垂線間長165.00m

起工46−2−6型幅25.00m

満載排水最31,594kt
総噸数16,371.50T
2m'
貨物舳癖砿（ベール）34,390.3,s（グレーン）35,085.2,3
デツキクレーン 20t×4
燃料汕椚1,565m3

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(満救航海) 14.8kn

乗組員35名航続距離13,700抑型深14.00m､純噸数10,388':"rM･｡WjL'､

竣工46−9−14il］￨髄歯飛並24,592kl

澗戦吃水9.8225m"雛"… 俄軸綱 鵬､"柵糊；

主機械IHIスルザー6RND68型ディーゼル機関1難送信機（主) 1kW×1台（補)75W×1台

進水46−4−22

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丸明治海遮株式会社

チップ専用船森
MORIMARU

47‑4‑11
竣工4．/一三〃造船株式会社藤永旧造船所建造（第925審船）
起工46−10−12 型深18.50m
進水46‑12‑21 §劃↑腱 戦吃水10．
10.024m
全奨182.60m
電線間長174.00m
型幅27,80m
ざ歌fl利

棚 ￨髄排水量40,062kt

31,144kt
戦
rlf 貨重量31,
1,985.3m3
燃* ;￨油槽1，98
燃ネ

総l1噸数25,795.48T

純噸数18,910.25T
貨物紘詳砿（ベール)56,296m3(グレーン)59,871m3
縮口数5
幾関1基
凹デイ −ゼル機関･燃料消賛品: 41.67t/day
清水榊497.8mm
主機械三井B&W6K74EF型デイ
ツド 1談
え缶 サンロッド
出力（連続最大) 11,600PS(124RPM) (常用) 9200PS(117.5RIM)
柿汽缶
クT‑10C
言機 cラックT
発電機500kW450V3台（原）ダイハツ6PsHTb‑26D"750Ps 3台
送信機m) 14.6kn
m(( ;,肺職航海）1(協立電波）
是信機66MA/R全波×2台（協立電波）
速力（試逆転最大) 16.5kn
ll風26々乗細貝'1二【航統距離14,500浬
船級．区域盗格NK遠洋
船型平111板型

荷役装rt 250t/hパセコ型ガントリークレーン2基(10．5tジブクレーン付)

ベア1遮500t/hベル トコンベア(別馴参照）

撒砿貨物船旭進

丸三￨物産株式会社‑15‑

KYOKUSHINMARU'I1柿と船株式会社述迪（節246番船）
起工46−1−20
進水46−3−12
全艮164.82m
蕊線問長155.00m
型￨￨IM 22.80m
珊深1280m
渦1職俳ｲく趾27,053kt
総噸数13,327.75T
純I￨噸数8,302､13T

置物愉蒋慨（ベール)27,0677m3(グレーン)28,211.1ms

総口数5

デリックブーム

10

補汽缶コクラン式8kg/cm2×飽洞l (170oC)429m2

1fT

燃料『￨ ￨11;''i 1,463.6ms
燃料ii職蝿315t/day
清水IMIi 1,023.7m3
l側2サイクル単動雌気ll"ill式排気過給￨篭付クロスヘッド狐ディーゼル￨鍵関l.!f(147RPM)(粥用) &,415Ps(139RPM)

竣工46−5−30
満載吃水9322m
TI虹碇重堕21,516kt

主￨鐙械ニノ￨:B&W7K62EF}￨1 jj (連続壌入)9,900PS

篭電機440kW×60Hz 2台
送信￨篭 （主) 1kW(iili)75W1台
受信機（主）余波トリプル・
スーパー （補）全波ダブル．スーパー各1台
速力 （試遮'￨郵夜ﾉ<) 16.91kn (満敬航海) 147kn

航続距靴14,800浬

船級、 '又域査格NK遠洋

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丸口正汽船株式会社

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笠戸船渠株式会社笠戸造船所建造（第265番船）
全長168.90m
満載排水量31,341kt

垂線間長160.00m

10t×4

起工46−9−18

燃料汕糾1,287.35m3

進水46‑11‑19型深13.00m

型幅25.00m

総噸数14,901,30T

貨物箱容積（ベール)28,959.9rm3

純噸数8,884,33T(グレーン)29,636.09ms

総口数5

燃料消費量33.6t/day

三菱8UEC65/135C型ディーゼル機関1基

清水榊450.40m3

竣工47−3−22
満載吃水9.413m

救貨重賦25,031kt

通勤油圧デッキクレーン
主機械宇部興産製

出力（連続最大) 10,400PS(145RPM) (術川)8,840PS(137.4RPM)
補汽f[1･ コクラン・コンポジツ1､ボイラ 1台
発電￨鶚ディーゼル駆動500kVAAC
445V3.3台
送信￨篭 （主）短波1,000W中波500W(補）短波125W
受信機（主)90〜30KHz
2台（補）400〜540KHz l台
速力 （試運転最大) 17.386kn (満救航海) 14.8kn
航続距離12,000iil!
船級・区域盗絡NK遠洋
バヶット

船型凹甲板船4台−16−

ｽｸﾗｯﾌﾟ運搬船比術石造船株式会社建造（第248番船）
全長178.20m

i,fil髄排水塾32,407kt

lkWl台

電動油11言グラブノ腫工46−5−24

進水46−7−27

竣工46‑11‑2

哩深14.00m

湖,横吃水9823m

型幅25.00m

純噸数10,80133T

燃料消黄鼠327t/day(M)75W1台

旅客2屯

丸錦瀦溌難

(グレーン)35,7373m''Mディーゼル￨篭関1iM
補汽柵コクラン栃1,200kg/h75kg/cm2
航統距離15,700服

栄

総l1噸数16,915.71T

蛍物愉群砧（ベール)35,010.9m3
燃料汕柳1,6330m3

乗組員31名HIEIMARU

電線間良16800m

II1JJ
1台

滴水￨:!￨￨F艫口数5586.9m3il通貨里壁25,633kt
デッキクレーン

lOt×5

主擬械三jl: B&W7K62EF(連続最大)9,900PS(147RPM) (常川)8,400PS(139RPM)
発電磯（主)400kVA×900rpm3台
送信機（主）

受信機全波2台

速力

船級．区域盗格NK遠洋（試運転最大)16.86kn

船狸Ⅲ￨蹄1板船尾機関(満戦航海) 1465kn

乗組員31名

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木材兼撤砧貨物船福ー……

蕊雲謹簔薑蒙〜丸株式会社大阪造船所

FUKUZAKIMARU

常石辿船株式会社建造（第255番船）

起工46−3−29

進水46−5−11

竣工46−8−27

満赦吃水7.531m
il'MT￨世排水量12,527kt
総噸数5,942.21T
純噸数3,808.45T
載貨重量9,415kt
貨物臓容職（ベール)11,789.00m3 (グレーン) 12,365.10ms
砿口数3
デリツクブーム15t×4
燃料汕柵797.1m3
燃料ii!j費駐17̲1t/day
清水￨曹778.1m3
主擬械神発@IJEC52/105C
全長127.96m

垂線間腱119.00m

型ディーゼル擬関1雑補汽ｲ耐

コクラン9[)0kg/h8kg/cm2

川力（連続最大)5,400PS(175RPML̲<常用,)4,590Pa"5RPM7

紘統距離Ⅲ5,000浬

14.65kn

燕組員28茜型深9.50m

発電機（主)AC300kVA×720RPM×2台
受信機(主,補)金波2台
速力 (試運i縁最大)16.48kn送罵鴬続）

1kW×』 (,")75W×』

1台

型￨隔18.30m

船級.区域資幡NK遠洋

街物船佳

洋

船型凹叩版型船尾i鰯

丸三井物産株式会社

一l7−

KEIYOMARU

今治迫船株式会社今治工場建造（第287番船）
全提1()1.99m

紺1職排水1,t

7,923.00kt

睡線間長96.00m

世物艫容蹟（ベール)7,224.93m3

起工46−10−30

進水46‑12‑24

型幅16.32m

総￨噸数2,997.84T(グレーン)7,501.65m3

測深8.20m

純噸数2,012.38T

竣工47‑1‑29

満載吃水6.623m

軟貨近趾6,019.llkt

デリックブーム 15t×4
清水槽376.47m3
燃料fi!j費避13.43t/day
燃料I￨ II IW 558.49m3
主機械阪神内燃機工業製
6LU50 ﾘi!ディーゼル機関1埜
出力 （連続鰻大)3,600PS(240RPM) (常用) 3,060PS(227RPM)
補汽析三ill哩作所製8.Okg/cm2673kg/h 1台
発電嬢大洋髄擬製AC165kVA×2
送信朧 （主）鱸口数2500W'M (TzBQXWmr‑UO7S
受信機（主)SS‑66XnA/R型金波(#iii)AS=70CE型企波
航続距離11,517沌
船級・区域撤格NK近海
速力 （拭遮,￨蕨岐火)15.311kn (il'f戦航海) 12.71kn
船型ウェルl:ll恢型

函や乗組員25窟

同型船湖山丸， ネ'i'章丸仙

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貨物船(木￨:ｲ，雑貨）維F

光丸船舶擢備公団

小山海運株式会社

IKOMARU

披止浜造船株式会社雄途("301番船）

起工46‑8‑25

進水46‑11‑25

竣｣二 47‑3‑21
糊』版吃水7.065m
職貨蕊並7,839,20kt

型深9.00m
垂線間長107.00m
型帷18.00m
総噸数4,499.98T
満栽排水鮭10,482.78kt
純噸数2,811.04T
全長114.56m

貨物鎗容砿（ベール)9,536.30m3(グレーン) 10,063.00m3

臆口数2

デリックブーム22t×4

燃料消費壁19.6t/day
i,ii水i:illi 493､94m3
主機械IHIビールスティック12PC2V型ディーゼル￨幾関1）I噂
出力 （連続娘火)6,000Pg(500RPM)(常用)5,100PS(473.6RPM)
補汽缶全自動コクランコンポジツト価8.5kg/cmg l台
発廼隙
300kVAAC445V720rpm2台（原)360PS×720rpm2台
送信機（主)800W(#￨￨i)75W各1台
速力 （試逆転最大) 16.489kn (満戦航海) 14.60kn
航続距離11,500iIW
船級・区域盗絡NK近海
燃料油槽蝋A"118.66m3､C"794.78m3

鍋轆ウェル甲板狐蕊組遡26名−18−

旅窓4門

貨物船認A息U息R評嬬鯉擬綴銚［

今治造船嫌式会社今治工場建造（第285番船）

全長105､31m

満,雌排ｲ<11t8,566kt

ディーゼル機関1"500WT‑5Q=3(#ili)75WT‑UO7S（試運転最人) 14.739kn

IIIJJ

1台

(IMi,鞭航海) 12.53k,,

進水47−2−2

16.33m型深8.40m;IEIM"2,43469T

艫口数2(グレーン)8,421.483m3
燃料ii'i批劇: 13.355t/day

ドili汽缶三浦製作所製8.0kg/cm2673kg/h

船捌ウェルFII板鞭型lim

3,654.69T
総噸数3,654.69T

lf物納溶砧（ベール)8,018.912ms
30t×2
燃料il ili;illl 586.62m;)

速力

起工46−10−30

垂線間長9860m

47−3−2,￨，￨蕊貨'.lti,t6,54168kt‑1;￨蕊械

1 ，？:B＆W

デリ諦水袖541.73m3(連続妓火)3,300PS(217RPM)

蕊［il,;｣Iml]と水6.837m

,クブー4

15t×2

(常ﾉll)3,00()PS(21()RPM)

発電機（王）大洋躯擬製AC165kVA×2

送i! ;."(､主）

受信機（主)SS‑66XIIA/R金波（捕)AS‑70C'R金波
航続距離10,902浬

船級・ l><域淡幡NK近illi

艇級員25名

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船主LjberiaIJFlamenanspOrts, I,,c. (Libem)(世権）￨/Ellti!i城工鴬株式会社佐趾保迪船所述造("208番船）
起工46‑9‑22
進水46‑12‑12
竣工47‑4‑12
tl2 326.00m
飛線ill"313.00m
型'i1l,i 48.20m
7W!深25.50m
満載吃水20.015m
批栽排水量
255,859Lt
総噸致98,896.68T
純噸欺80,112.45T&股貨重量221,121Lt
貨物汕臘11癖職263,305m3
1晶荷il ilボンソ' 4,000m3'#h×145m×4
デリ .ソクブーム20t×2
燃料油榊8,434.3nl3
燃料消費量
清水￨:I￨リ 921.9m3
170t/day．I擬職川￨￨￨,fUA‑350型タービンLJiL
IIIJJ (連続最人)33,000PS(95RPM) ( ',ii;川)33,000PS(95RPM)
主汽IIT SASEBO‑FW,DSD". 'W!2111IMく管(R 2Jil

80t/1]×75kg/cm25g×513 C¥E1U"

440kW×1,80()rpm><1fr(主）タービン駆動L520kw×1,200rl)m×2台（補）ディーゼル駆動
航続距離18,000i' l!

遮〃 (訓嘩暴火) 17.05kn (#iliIMj'[iif) 1職｡2術，剣wI!"WORLD

船級． ￨又域蹄:# LR遮洋船j'i'l l [11 [11縦ｦ？』船
雁組且58fl
GENERAL､" i'誰ワールド『フイド．シ､ソピング．グルーうよ!？受注した同型3篭の鋪2船で,ジー1.パンラインに用鞘されて￨ 1 ,iく〜ペルシキー群の噺ll l輸送にあたる。

ロシナ

−21

輪川il l1椣船LOSINA

職主L･sinaShippinglnc. (Liberia)'1 ｜姉醐榊 ;￨:隈1脇工l識雌逓(猟4306礁船)g鵬‑9‑3 265.00m
進水 （前部船体)46‑10‑4礁蹴臆
､ ."T47‑3‑14
粂農278.()()m!tJ=I: 飛練￨州:ki
ツド'』'i'i,1 44.20m

46=11‑30

ilMi戦I'ﾋｲく

126,505Lt(ili'!) 15.60m（i'i'1）

慌物il ll ili1i'i:fi,'ii,l,W￨￨"IM<･r,: 149,088Lt
i,l'W￨￨"i!IIIi"58,184.88T
i,tMIWIM45､835.80T￨￨，￨髄篭耶:罰：
主汕ポンプ、 2,000m3/h×160m×4台
デ1) ,･,クブーノ、 lOt×2
l52,866.85mm

5t×1
蹴料ii l l l:1:II 4,2()9.52m3
燃・料iiIIM:1: 85.5t:'day
消水!･i''i 16,504m3
主擬￨:ii'i l｢1'/:B&W
WK84EF‑180. .'i'!¥: イーゼル￨鍵間 l 1k
Ⅱ￨力 （連続蛙大)25,000PS(114RPM) (fl"￨1)22,700Ps(lloRPM]
l li汽ili･ 21ﾙ1水箭: ll i･ 1台
雅趣￨篭タービン駆動Ac450v950kVA(760kw) 1fT,ディーゼル駆動AC
450V475kVA､ .(380kW)､ 2f『(吠遮I転妓人) 16.872kn

送信￨篭(:r) 1.2kW1fi(荊職航海) 15.6kn!M統距離(補)50W1台]7,(100郡，乏信機余波2台

辿ﾉj

船IW!

船級･ ￨><域澄帷BV遠洋･ 'l･i'I IW!《雛癖I[ii 46K
f!￨"' llの荷役作蕊在･劫牢よく寸一ろため損ン〃を祇諭杣の流動をよくするヒーテイ
ング盤'1''罐･没:1．， 4く線ト・のﾔﾄI《ば微litの1E流を･流すことによ｛ノ （外部鐘源ﾉﾉ・式） ドノj食をしている…
一牢4塁I−−b− ワ、嚇歯舂鋪壁＝宅・占
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プエアフィー･レド

輸出油檎船FAIRFIELD
船主ChampionsTankersLtd. (Liberia)
石川島播磨重工業株式会社呉造船所第一工場建造（第2275番船）

竣工47−3−30
全長274.919m
17.378m
辮噸数65,597.50T

垂線間長260.00m
純￨1I薊数49,212.34T(13i;iW) 168,392.25m3

バラストクンク

デリックブーム20t×2

燃料油槽5,019.99m3(4")31,151.73m3

起工46−8−19

進水46‑11‑15型幅43.30m型深23.30m
満紋吃水
救貨重量140,450kt
貨物il ll l:lli容職

主荷油ポンプ3,500m3/h×125m×3台

燃料消費量93.77t/day

清水槽600,97m3

主i幾￨戒

IHIスルザー10RND90型ディーゼル機関1選出力（連続最大)29,000PS(122RPM) (附川)26,100PS(117.8RPM)
補汽缶IHIADM801 ノ側18kg/cm280t/h l台
発電￨篭タービン駆動AC450V900kW
1台，ディーゼル駆動AC450V900kW1台
送信機1.0kW1台, 400W1台
速力 （拭迎転最人）
17.00kn (iif!膜航海) 16.05kn
航続距離18,400浬
船級・区域驚略BV遠洋
船型 一､ド叩姫'i'!
乗組員35禽その他2jf1
ピース

−22

ベンテキ,一輸出撒積貨物船PEACEVENTURE
船主SolarCarrierlnc. (Liberia)「l立造船株式会社郷鶴工場建造（第149番船）
起工46‑10‑4
全踵225.00m

垂線￨川艮215.00m

埋幅32.20m

進水46‑]2‑25

湘深17.80m

竣工47‑3‑31

枇戦吃水11.580m

描較排水鰍

71,815Lt
総噸数30,568.94T
純噸数23,696.95T
職貨亜量60,506Lt
貨物鱸溶砿（グレーン）
74,211.0m3"1‑1"7
デリックブーム5t×14,4t×1
燃料油櫓3,597.64m3
燃料消費量47.40t/day
fi'『水榊440.38m3
主機械口立スルザF‑7RND76型ディーゼル機関1砿
出力 （連統妓ﾉ<) 14,000PS(122RPM) (術川) 12,6()oPs(118RPM)
補汽缶日立フレミングボイラNo.3型1台
発電機防棚｢￨己通刷IwAc450v462.5kv4(370kw) 3台
送信￨篭 （主) 1.2kWl台(#i5)50W1台
受信機全波2台
速力 （試j亜握最大)16.88kn (描職航海) 14.80kn
航続距離23,960浬
船級・区域溢格BVj"､f
船ﾉ製一吋甲板船乗組幽46名イミ船は￨:l .'?:造船が開発したパナマ運河を通過できる鹸大の標準経済船（パナマ.ソクス聯）で，鉱ｲT, 禰炭，穀物など多種噸の貨物を逆ぶことができる。すでにこの種の船を5隻建造し, 49flI
ソkまでにｲ悪鵬を含め11盤完成の予定。

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怖出自動̲I IL兼撒物貨物迎搬船PINKSKY

船主TWOgW'igF"ShtersCorporation(Liberia)

化友,副篭￨戒工業株式会社浦賀造船所姓造("51番船）

全長180.00m

42.282kt

垂線間長170.00m

総噸数18,723̲97T

44,943m3

縮口数5

型IIIM

28.40m

起工46‑10‑7

純￨噸数12,645.37T

デッキクレーン

8t×4

燃料油￨:IIW

175.6kt
主￨幾械佐友スルザー7RD76)Ⅲディーゼル機lj9(･,ilir川) 10,000ps(118RPM)#ili汽缶煙管式1.4t/h l台

3台

送信擬（主) 1,2kWSSB (#,li)50WWifl台￨､リブ'ルスーパーヘテロダイン将1台

速力

竣工47‑3‑28

満戦吃水10.867m

載貨重趾33,847Lt
1,883.9m3

illi誠排水量

if物鎗奔職（グレーン）

燃料梢黄逓41.1t/day

清水梢

11【略
出力 （連続媛大)L200Ps(122RPM)発電機ディーゼル駆動340kWAC445V60Hz

受信￨篭（主） トリプルスーパーヘテロダイン（拭迩裾妓大) 16.928kn

14,50()i'll
船級・区域盗絡BV遠洋
船型Ⅲ￨:￨j板珊
外し式カーデッキを設怖してある。 （別項参照）

UCG@

進水46‑12‑27型深15.00m

乗組員38名(illi)(i,%'"lt海) 15.32kn航続距離

各舗'二￨内および難2｢1弓￨板̲上に取特許

実用新案12件を世界の約30カ国に出願済

THE

UNIvERsAL

CARGo

GEAR

／

特徴

●デリック式とデッキクレーン式の長所を備えている。

●￨､ロリーの横行とブームの旋回を￨司時に行ない，貨物を最短距離で運ぶ。したがって荷役時間の短縮ができる。また水平運動のため高能率であり，所要動力が少ない。

●デリック並みの椛成部品で保守・点検が簡単。

③合理化した機構と高性能を持った新しい省力化時代の荷役装置である。

お問合せは

￨■

日本アイキャン株式会社
東京都中央区京橋2のI〒104

オックスフオードビル4階

電話03−(567)6476(代）
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ライデンシャフト

輸出多目的貨物船LEIDENSCHAFT
船主CygnusNavigationCorporation(Liberia)
日立造船株式会社向島工場建造（第4341番船）
起工46‑10‑14

進水46‑12‑23

竣工47‑3‑31

型幅21.00m
型深12.20m
満載吃水 (eXt.)29'̲95/16"
全長143.013m
嘔線問長136.02m
満載排ｲく鐘19,841Lt
総噸数9,963.98T
純噸数6,411.46T
jl災貨亜量14,678Lt
貨物鱸容職(ベール)679,019ft3(ｸ"レーン)739,165ft.

(穀物績の場合)787,276ft3

自動ｴ世積載数ニツサ.ンブ･ルーバード

815台
縮l 1W( 5
デリックブーム 10t×10
燃料油州llj 33,885ft3
燃料禰蛮蝿約26.3t/day
清水榊
7,355ft3
主機械 ｜』立B&W662‑VT2BF‑140型ディーゼル機関1基
IIIJIJ (連続雄大)7,200PS(139RPM) (常用)6,550PS(135RPM)
柿汽ilf煙竹:式ボイラ950kg/h7kg/cm2 1台
危趣擬
防滴自己通風型Ac450v400kvA(320kw) 3台
送信擬(=E) 1.2kW1台(ii;i)50WlfT
受信￨幾全波2台
連ﾉJ (試運転最大) 17.360kn (棚載航海) 14.55kn
航続距離約12,200i' ll
船級・区域蛮陥LR遠洋船型二厩甲板型
乗組員40名（別項参照）
クイーンナ−24

輸出木材兼撒砿貨物船QUEENA
起工46−3−1．5
濡造黙艶盤謎糠;:蝋ﾅtd.
(Liberia)
型幅21.20m
全長144.817m
飛線間長136.00m

進水46−5−14

竣工46‑8‑11型深12.00m桃』￨世吃水8.953m

術戦排ｲ<昂: 20,203kt
総噸数9,179.22T
純噸数5,661T
城貨重量15,704kt
鷲物艫容賊（ベール) 19,4()6.4mm (グレーン) 19,676.9m3
鱸口数7デリックブーム20t×4
燃料油緋
1,136.2t
燃料浦曲鹸25.3t/day"M<桃454.1t
主機械IHIスルザー6RD68型テ．イーゼル機関l雌
出力 （遮統雌大)7,200PS(135RIM) (常用)6,480PS(130RPM)
補汽缶コクランコンポジ.ソト
iir l,000kg/h×8kg/cm2
発電機300kVA×445V720rpm 3fT (原)405PS×720rpm3台
送信擬
JRCNSD‑1525L/JSC‑1()
受信機JRCNRD‑1EL
速力 （試連i転｣最大) 16.75kn (i,l,;城i￨[ii¥) 14.()kn
航続l'!II"15,100浬
船級・区域盗絡AB遠洋船ﾉ11船椅足￨:fi､1･ ‑‑"II｣板型
唯糸llil 42名
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プリンスフィールド

輸出貨物船PRINCEFIELD
起工46−9−16
進水46−12−1
竣工47−1−21
全｣童
締進講艤難盤p朏撚袋ing…）
満救吃水657m
103.52m型IIM 16.30m
型深8.20m
il'i戦排水堂8,125kt
垂線間良97.10m

総噸数3,80779T

純噸激2,487.93T
救侭重量6,07738kt
撹物鮪容賊 （ベール)7,477.17ms
縮口数2
デリックブーム21t×4, 50t×1
燃料汕袖帆A"83.97m;}.燃料禰黄雌12.7t/day
清水榊369.69m3
主擬械神戸発動機製6UET45/75C鞭ディー(グレーン)7,945.36m3､C"630,91m3

ゼル機関ljI賂

出力（連続最大)3;800pS(230RPM)(fiW1])3,230PS(WRPM)

補汽(11コクランコンポジット{1i l台
発砲機AC445V160kVA×2台
送信機（主)500W×1,NSD‑1516BL (補)75W×l
NSD‑1020L
受信機（主） トリプルスーパーヘテロダインNRD‑1EL (補）ダブルスーパーヘテロタ"イン
NRD‑1001
速力 （試逆転最大)15.60kn (糊載航海）約12.5kn
航続距離10,000浬
船級．区域資絡NK遠洋
船型凹甲板船尾機関型.一．乗組員36名
キナバル

デユァ

−25−

!IMil1l貨物船KINABALUDUA
船主EasternPrimeLine・Ltd． (Liberia)

渡辺造船株式会社建造（粥143爵船）
企艮105.00m

i,l':戦排水h1:,臓物縮癖砧

起工47ー1−11"!1l1i,W

眠線間艮9795m

8,184.0kt
総噸数3,410.67T（ベール) 7,51762m8 (グレーン)8,005.06m3

燃料汕椚62380m3

JIMディーゼル機関lﾂ,ミ

燃料油費域］2.4t/￨day

出力

進水47−2−19

16.30m噸深8,15m純￨1!Iil数2,33192T

MI#￨ 1"2
清水榊444.95m3
i･機賊（連続最大)3,800PS(230RPM)

雄二IZ

47‑3‑1()

ilik1finf, 1:

6,206.08kt

i,!IMil世吃ｲ<

6.662mデリ､ソクブーム

15t×4： il l) !.篭動￨"6UET45/75C(常川)3,200PS(218RW)̲W(iliクレイトンWHO‑75JN 1台
発電￨"AC445V180kVA×2台
送信嬢（主)500W×l(#iii)75W×1
受備機全波，中短波涛1台
辿ﾉJ (試述転蟻ﾉ<) 15.655kn (i,l';城航海) 1250kn
船7f! ￨III叩板鯏
睡紺圏33fT
I[MI!1{}
航続距離10,000郡
船級．区域資縮BV遠洋KINABALUTIGA

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貨物船長

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丸瀬野汽船株式会社

CHOKEIMARU

今治造船株式会社今治工場雄造（第288番船）
起工46−8−25
進水47−1−14
竣工47−2−19
全長124.30m
垂線間長117.0m
ヲ剛IIi l950m
型深9.75m
満載吃水750m
棚救排水量12,900kt
総噸数4j99768T
純噸数3,635.61T｣￨世輝重簸9,86750kt
貨物繪容職（ベール) 12,490.95m3 (グレーン) 13,24196'n3"1 I"2
デリツクブーム20t×4
燃料汕袖1,086.60m3

燃料ii!j箇迅23151t/day

l,';水柑52939m3

主機械:i'l'戸発動￨幾製6UEC

52/105D型ディーゼル機関l蛙
出力（連続最大)6,200PS(175RPM) (常用)5,580PS(169RPM)
袖汽価三浦製作所80kg/cm21,200kg/h 1台
発電機大洋砲￨幾製AC280kVA×2台
送信機(主)800WNSD‑1800BL (補)75WNSD‑1075L
受信￨幾 （主)NRD‑1EL企波 (#ili)NRD‑1002全波
速力（試運転最大) 16.938kn (満載航海) 13.84kn
航続距離13,420浬
船級・区域資格NK遠洋船型ウェル甲縦型−26−

乗組員28f1

同型船住･種丸他3隻

木材兼撤積貨物船天沙丸三井物産株式会社TENSAMARU

常府造船株式会社迷造("261番船)!l旦工46‑6‑28
進水46‑8‑25
竣工46‑10‑23
全長12796m
蕊線間長11900m
ヲ刺iW,i 18.30m
捌深950m
満戦11と水7531m
榔職排水壁12,526kt
総噸敷5,958.40T
純噸数3,75336T
城憧亜吐9,516kt"l I"3
デリックブーム 15t×4
安物雑 拝賊（ベール) 11,7()4.5m3 (グレーン) 12,276.8m3
燃料il lll#783.1m3
燃料ii'i ￨"･5t 192t/day
浦水￨:# 778.1m3
主機械三炎8UET45/80D7M

ディーゼル機関1)I!:
補汽柵コクランイ｢f900kg/h8kg/cm2
1kW×1台（補)75W×1台
航続距離12,200i'l!

川力
1台（連続最大)5,800PS(230RPM) (?li.用) 4,925PS(218RPM)
だ電機（主)300kVA×720rpm2台
送信￨鶚 （主）受信￨篭金波2台

船級・区域盗絡NK

j醤､ド速力（拭迎裾妓火)16.54kn
船型l' 11 1｢II:i"}｢己機関鰯￨[[1(ii；職航海) 137kn
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1",'i貨物船天勝丸神原汽船株式公#l:

TENSHOMARU

常石造船株式会社建造("251番船）

竣工46‑9‑15
満載吃水10.582m
満戦排水迅33,910kt
総噸数15,83989T
純￨噸数10,621.58T
赦蛍1唖1二 27,272kt
Ir物賄容蔽（ベール) 30,8280m3 (グレーン)35,774.4m3
蛸、数6
デリックブーム lOt×]2
燃料il!￨￨11'i l,7096m3
満水樅451.7m3
燃料ii'j費吐33.3t/day
韮機械三井B&W7K62EFlli'!
ディーゼル￨幾閲1 III IUJ (連統妓人)9,900PS(147RPM) (常川)8,415PS(139RPM)
全長178.50m

起工46‑5‑8

進水46‑7‑26

型幅22.86m

垂線liil挺168.00m

型深14.10m

補汽｛li コクランイ111,200kg/h,8kg/cm2 1台
発遜￨難 （主)550kVA×720rpm2台
IkW1台(iili)75W1台
受信￨篭全波2台
速力 （試遮!￨鼠最大) 16.91kn
航続距離17,000浬

船級・区域資格NK遠洋
f些

↓･上

物船成

船型凹l l 1板船尾機関

和丸

SEIWAMARU

ﾉﾄ済造船株式会社述造（第1003訴船）

全長119.88m

韮線間腿112.00m

i,l'li戦排水n12,920kt

起工46−10−27

総噸数4,995,30T

置物糖群峨（ベール) 12,011.01'ns"il1m

乗細貝32名三井物唯株式会社(信託船）
協成汽船株式会社−27−

栄兼'1海運株式会社

進水47−1−18

竣工47−2−26

棚,￨蝿吃水7.534m

型深9.55m

純￨噸数4,547.83T

総￨言￨数2
滞水補960.28m3(グレーン) 12,829.92m3

燃料瀧11"20.9t/day

燃料汕榊986.84m3

20.50m

送信機（主）(ilM!陵航海) 14.5kn

Tik1f販殿9,857.17kt

デリックブーム201×4
主￨蕊械ネ'l1戸飛動￨幾製6UEC

52/105D型ディーゼル￨篭￨淵1舷
出力（連続岐大X6,200Ps(175RPM)̲(術用)5,580PS(169RPM)
補汽折大阪ボイラー製作所7.01唱/cm2 1台
発電機250kVA×2台
送信機（主)T‑8Ql･￨』波5()0W

受信機（主)SS‑66XUA

知波800W (#i;i)T‑UO7S｣￨.波A,50WA2 130W輝波A,75WA2200W(#￨;i)AS‑70C

船級・区域盗絡NK遠洋、患

速力（試逆転最大)16.978kn

船型ウエル甲板型(満戦航海) 13.75kn

乗組貝28名航統距離11,870浬

｜司型船健.哩丸他4篭

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丸若葉海逆株式会社

SHINKAIMARU

株式会社神田造船所建造("161番船）
全長102.98m

起工46‑6‑2

糊1職排水量7,892.93kt

総噸数2,999.97T
出力

船級・区域資'Wf!￨蝿号1｢Ii,1: 5,973.17kt
デリックブーム

15t×4

主擬械阪神￨ﾉ1燃￨篭製6LU50A（連続熾大)3,800PS(245RPM) (常川)3,230PS(232RPM)
505'10m3

発粧機舶用防漉I'1 1曲式AC445V×1751EVA×2

愛儒機75W×2台

航統距離12.000浬

棚 ￨世'1と水6.487m

航￨ ￨数2補汽価エハラHK‑650HSMIOkg/cm2×660kg/h×1台

送信機500W×2台

竣工46‑10‑10型深805m

純噸数1,884.72T

貨物縮容砧（ベール)6,65164m3 (グレーン)7,250.87m$
燃料il l｢i:1;W 607.39m3
7i'i水￨:!'i
燃料消歯壁13.2t/day型4サイクルディーゼル機関l厳

進水46‑7‑12型幡16.50m

垂線間長95.00m

述力（試迩il覆妓大) 15.716kn

NK近海

船型

l l i1甲板型(i,!,i職航海） 12.6kn

乗紺興25flliMIM{}

安浦山丸
28

セメント運搬船第十陽周丸丸紅飯li.i株式会｜￨:
YOSHUMARUNclO

株式会社ﾈIIIII｣造船所遮.瞳("160番船）
全県12155m

満戦排水lit

起工46‑2‑18

進水46‑4‑26"‑[

ヲf'1W,{型深9.30m(,l11￨i&''とｲ<

垂線制長114.O0m

1850m

5,999.63T
総噸数5,999.63T

12,943.85kt""k3,51951T

46‑9‑5￨ifif,n: III:｜if衝,耐iI：

7873m

9,51L77kl
9,51177kl

燃料il il"517.68m3
燃料ii'lffl:!: 208t/day
貨物箱容砿（グレーン） （,内‑")7,134.52m3
川力
主機械阪神内燃磯製6LU46型4サイクルディーーゼ､ル￨篭開2jik（連続驫人)3,000PS×2(255RPM) (常用)2,550PS×2(241RPM)推職鶚舶川防滴''1肋式
AC445V×350kVA×60Hz×31×3洲§
速力 （試遮職域火) 16.421kn (i@fill"JW) 137()kn
航続距離6,500i'l!
船級・区域黄絡NK折海!RfllI1 19fl
船ｿW I I II Iil版船￨ [il鍵側叶'1
満水補33819m3

セメン￨､砧込能力1,000t/h以｜≦，荷腸能力1,00()t/h以l,サイドスラスター焚備

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KINYOMARU

波止浜造船株式会社迷造（第314番船）

起工46−9−9（9‑22）

46‑11‑16（12‑22）
全長105.315m
7̲345m
滿戦排水母9,498.53kt

陵貨願吐6,932.60kt m93563kt)

デリツクブーム

126.39mB

15t×4

進水46−10−6（11‑17）竣工

垂線間長98.00m
型'" 17.20m
型深7.80m
満赦吃水
総噸数2,906.00T(2,904.68T)
純噸数2,059.15T(2,063.32T)

̲1品物艫容職（ベール）13,080.8mm （グレーン)14,156.5ml

燃料油桃663.09m3

絹口数4
清水榊

燃料消費品、C"14.7t/day,A"1.1t/day

主機械日立造船竪単動2サイクルクロスヘツド型ディーゼル機関1韮

出力（連統最大）送信機（主)500W(補)75W名1台
速力#蝋S鍬$熟0卿)解0澗割闇I)
iili汽術ｺｸﾗﾝｺﾝボジｯﾄ紙Ⅲ台(7kg/cm2)(拭運転最大"5:890kif(15.818kn) (満職航海) 13.4kn
航続距離11,800繩
船級・区域資絡NK近海

船型全通船陵ﾉ'i!!

乗組員25名同型船就洋丸（注）要目()内は就洋丸のものを示す。

子

自動車航送旅蒋船フェリー第一南海株式会社南海に!』央フェ リー−29−

FERRYDAIICI･IINANKAI

川熊造船株式公{:述造 ("101番船）
企艮83.70m

iIW￨￨&排水並2,250kt

起工46‑8‑11

型!IH
砿線IHjR78.00m
総噸数1,551.29T

15.40m

進水46‑11‑20

竣工47−3−24

滴城￨】乞水3.8()Omil虹子｣遁迅794.10kt

型深500m
純噸数534.49T

滴水槽71.02kt
主機械
燃料汕￨:IIIj 67.66kt
燃料消費吐19.55t/day
7Wil.)Z型単勤4サイクル無気噛汕1､ランクピス￨､ン型排気タービン過給機i,｣･ディーゼル磯関出力（連続股火)

2,400PS(1,200×2)

r200kVA)AC445V2合船級･ iX域寅絡 .1G平ｲく

速力(720/289RPM)×2(常用)

前汽佃エハラヘンシデルHK‑650HSMl台(4.5kglcm2g×560kg/h)（試運転最大) 18.68kn

船型平甲板船2,040PS

(1,020×2)(満戦航海) 16.99kn

粟組貝34名旅蒋552fi

発電機

グｲﾉ､ﾂ6DSM‑26

4ﾉと("I"軸）(682/274RPM)×2
横防瀧型160kW

航統距離1,410i'l!
レーダー, ﾉぐｳｽﾗ

スター装備,VHFMMlil屯話装備， 8t積トラック27台， 乘用工￨ｴ20台搭職可能。
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川崎重工業・神戸工場建造

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貨物船成

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丸協成汽船株式会社

SEIGYOKUMARU

福岡造船株式会社建造（第1003番船）
全長ユ01.42m

満載排水量7,925kt

起工46‑7‑27

垂線間長95.00m

総噸数3,347.16T

進水46‑9‑15

竣工46‑10‑30

満載吃水6.606m

型深8.20m

型幅16.30m

純噸数2,157.07T

赦貨垂壁6,084.82kt

錆口数2
デリックブーム
清水槽369.69m3
燃料消費量約12.7t/day

雛穂積蝋』総亙辮,2砂9鼠2爵ﾚｰﾝ)7,720.39m3
神戸発動機6UET45/75C型ディーゼル機関1基
出力（連続最大)3,800Ps(230RPM) (常用）(217RPM)補汽缶コクランコンポジット

1台

発電機AC445V160kVA2台，合計送信機（主)500W×1,NSD‑1516BL (補)75W×1,NSD‑1020L
航続距離10,000浬

26名

同型船らんぼん丸−32−識

受信磯（主） トリプルスーパーヘテロ

ダインNRD‑IEL (補）ダブルスーパーヘテロダインNRD‑1001

約12.5kn

21t×4

速力 （試運転妓大) 15"kp (満載航海）

船級・区域資格NK近海

船型凹甲板船尾機関型

方位測定器，測深器，ジャイロコンパス，位置測定器， レーダー装備乗組員

貨物船らんぼん丸田中産業株式会社
LUMPUNGMARU

福岡造船株式会社建造（第1005番船）
起工46‑9‑16
進水46‑10‑21
全長101.42m
垂線間長95.00m
型幅16.30m型深820m純￨噸数2,165.12T
満載排水趣7,925kt
総噸数3,353.09T

竣工46‑11‑26
i,lfil鷺吃水6.606m
救貨重量6,081.25kt

貨物繪容積（ベール)7,270.39ms (グレーン)7,720.39m3
艫口数2
デリックブーム21t×4
燃料油柑珊A"83.97m3 ､C"614.29m3
燃料消費過約12.7t/day
清水梢369.69m3
主機械
神戸発動機6UET45/75C型ディーゼル機関1基
出力 （連続最大)3,800PS(230RPM) (館用)3,230PS(217RPM)

補汽折コクランコンポジツト（主)500W×1,NSD‑1516BL

1台

発電機AC445V160kVA2台(")75W×1,NSD‑1020L

送信機

受信機（主） トリプルスーパーヘテロダイン

NSD‑IEL (補）ダブルスーパーヘテロダインNRD‑1001
速力（試運1辰最大)15.63kn
約12.5kn
航続服離10,000浬
船級・区域資格NK近海
船型凹甲板船尾機関型
26名
同型船成玉丸方位測定器，測深器，ジャイロコンパス，位置測定器， レーダー装備。

(満載航海）
乗組員

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あらゆる厳しい条件下で活躍するベス鵬オイル
最近のいちじるしいディーゼル機関精度の1句

滑条件にも高性能を発揮する高精度の潤滑油

上、高禮・高荷重・嵩速運転、運航面での極共石のサンウェーマリンシリーズ

悪燃料使用、長期無開放運転などの過酷な潤■■■

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而鱒階誉●高アルカリ型一サンウェーマリン

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ガ

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サンウェーマリン◆中アルカリ型︲星

400,700シリーズ

２１１１５２０７■シリンダー油一サンウェーマリン

一回坐馴引︲︲盟訓サンウェーマリン■HD油

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３０３２４１

P-30, P-40．，〃シリーズ

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サンウェーマリン

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S--30, s-40

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輸出貨物船(MINIBULCA)
シュウプリーム

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SUPREMEBEAVER
船主Trans‑CaribbeanSteamshipLtd.
S.A. (Panama)

芸術造船工業株式会社進造(第234番船）

起工46−8−20
進水47−1‑31
竣工47−3−24
全長65.50m
垂線間長62.80m型'ilii 15.30m型深6.60m満載吃水4.80m総噸数1,567.13T

純噸数1,163.00T救貨壺景2,9"Lt

貨物艫容積

（ベール）

125,873fts

燃料油槽(グレーン) 129.644ft3

3,982ft3燃料消費量259kg/h清水槽
255ft3 主機械ダイハツ6PsHTcM=

26D型ディーゼル機関2舷出,f(連続最大)
750Pg×2‑ (32aRPh
発電機神鋼電機AC445V300kVAx

１画ＧＩＩド；●１１

台,445V601tVA×2台（原）ヤンマ−
6RAL‑HT360PS×2台、5LDL‑F
80PS×2台
送信機JRCJSB‑31

霊覇Wv("!齢雛濡認繩
船級・区域資絡

航続距離3,880浬

AB遠洋乗組員9名
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輸出貨物船E><Bi溌亜‑1

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ラテックスタイプ
ェポキシタイプ デッキ舗床材
マグネシヤタイプ−−−」

B.O｡T承認番号
MC2"8/0113

SOLAS承潔

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カタ風グ呈

A.B

L.R

B・V
C.R

タイテックス

太平工業株式会社蕊
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N･V

N.S､C

施工実績数百ま京都市右京区三条通西大路西

電話(311）］101代

東京都千代田区神田錦町2の9

電話（291）8287

広島・神戸・呉・長崎
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KIBIMARU

瀬戸内東部フェリー株式会社
有限会社松祁鉄工造船所建造（第214恭船）
起工46−4−28
進水
竣工46‑9‑21

全長48.80m

垂線間長44.00m

型幅11.00m

型深380m１Ｊ■︑ａ︑哩伊

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満戟吃水2.83m
総噸数636.27T
純噸数283.02T
主機械ヤンマー製ディーゼル機関2茶
出力(連続最大) 1,000PS×2

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速力(試運転最大) 13.80kn
13.00kn
平水区域

I（満載航海）

船級・区域資格JG
乗組員12機
旅客

541紺
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双桐旅客船あじさい

AJISAI

野母商船株式会社
船舶整備公団

17‑1‑21竣二［ 47−2−25
34.50m
垂線間長3050m

倫幅13.20m単胴lllli4.00m
450m
273.37T︒

有限会社松浦鉄工造船所建造（鋪219
滑船）
起工46−10−4
進水

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全長
姻幅

刀

測深

総噸数488.56T
純噸数
栽貨竃量131.70kt

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i機械三菱重工製12DE20MTK型

iOI)kvA×2
L33kn

速力

出力

一毒

ディーゼル機関2華(連続最大)700PS×2

発電機（試運ll霞最大）(il'fil髄航海) 12.351kn

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船型
双胴船（旅?割ﾊ）乘弗ll1.1 42
帳雰1,508常汕圧式ランプドアー…

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九州初の双胴船。 ￨司可'11盤が47年10ﾉl就航の予定。船価2億1千万｢II。
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特長

●船価を下げる●艤装配線工事の検尺11:*[樫を皆無としたメージャー入船舶月‑1'遊線
方式ORDER&SELLSYSTEM

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ヒエン電工株式会社

悪:磯本社工場大阪府堺市松屋町1丁3番地
TEL堺(0722)

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古■■Ｉ巳ⅡＩＫ■■目口■卜ｔｒ
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魚雷艇魚雷艇12号防衛庁(812)

三美1意工業株式会社‑ド関造船所建造

起工46−4−22

公農35.00m

深さ

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9̲20m

｣擬械24W Z‑31MC狐ディーゼル機ijil
合『;￨‑出力

軽合金製，

進水46‑12‑7

竣工47‑3‑28

ノ,4準排水過二"{llli吃水l.20m

2AL

IM300捌ガスタービン機関2;IIL

i塵力40kn

11,000SPS

53cm･煎雷捲射桧: 411'1

3.80m

10()kt(軸数3)

氏装40mm単装磯関砲21,A乗組員28漁魚雷艇11号型の2恭艇, ￨￨ｲ岬Ⅱ45年皮雌造制‑lil'i (雌迪番り‑6012), ノ<湊地〃総臘

縮に￨兇l鶴される。
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哨戒艇哨戒艇23号防術lr（923）

イI川,島播磨LE.l二葉株式会社･ 11‑II クラフト株式会社建造
竣工47‑3‑31

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令艮17.0()m

18kt

760PS

FRP製

胆｣二

最大I閲

46‑12‑24

進水47−3−8

深さ

蹴備'1乞水0.70m

9.30m

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主儀￨戒いすずV‑170T"V170T‑MF8RCディーゼル機関
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確糸￨[fi6gl!蕊兵装20mmili装磯関砲

liir'1艇の哨)1虻艇243‑も同所でIIjllfに竣工し，

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4月のニュース解説編

集部○海運造船問題のたびLNG輸送のための輸送契約を日本お●一般政治経済社会問題

よび欧米の有力船会社に打診した。この結果

4月「関心あり」との回答を得たので， この中か4日(火)○運輸省船舶局は3日， 46年度新造船建造許可
実績を369隻， 1,500万GT, 1兆3,900億円

ら条件の合う会社を選ぶ考えであるが， これによりLNG輸入計画が一歩前進したといえと集計した。これは過去最高の前年度実績に比べればいずれも劣ってはいるが，それでも史上第2位の記録である。
5日(水)○大阪造船は長崎県大島町に大型造船所の建設を計画中であったが， このほど同工場運営のため住重，住商と共同で新会社を設立することにして目下三者間で検討･を進めている。これが実現すると造船業界では殆んど例のない
新しい大型造船会社が誕生することになる。
6日(木)○バンク・ラデシュ向け援助物資として日本から緊急出荷される肥料の輸送に日本郵船，商船
三井，山下新日本3社が船腹を提供することる。

○運輸省はこのほど同省所管業種について47年
度設備投資計画をまとめたが，海運業は国内
景気の停滞で3.8彩増，造船業は7.9％増と前年度に比べ伸び率は大きく低下している。
16日（日）●米軍，ハノイおよびハイフォンを爆撃。68年3月の部分停止以来のことで, B52も参加。
17日(月)●ノーベル賞作家川端康成氏が自殺。

18日(火)OOECD造船部会が12日から3日間パリで開催され，造船助成の撤廃問題，新しい延払い
条件の調整などが検討されたが， し､ずれも時
間切れでまとまらなかったが，造船助成の撤になった。援助物資とはいえ同地向けの輸出
肥料の配船ルートが開かれたわけであり，円廃問題には各国とも賛成しており， 6月の会合で協定が成立する見込みである。

借款の形での輸出の有力市場と期待される。
7日(金)○中小造船各社は設備大型化を進めているが，●西欧諸国が日本からの輸入品についてセーフ

それに見合う工事量が確保できず，関係船主に低船価を持込み激しい売込み合戦を展開している。中にはダンピングを思わせるほどの低船価もでているが，それでも現状の運賃マーケットでは船主の採算に乗らず，商談は具動きを見せ始めている。通産省は電子製品，

ガードの発動をちらつかせるなど輸入制限の自動車，化学製品の3業界に価格引上げなどを指導しているが必ずしも効果はあがらず，政府の介入が必要との声も出はじめている。

19日(水)○スウェーデンのエクスプレッセン紙は3月23

体化しないようである。

日の記事で， 日本造船業の設備拡張計画に対し欧州造船諸国は ストップ・ザ・ジャパニ

11日(火)○運輸省船舶局はこのほど新造船工事状況を発表したが，手持工事量は史上最高，受注量はーズ．シシプピルディングを合言葉に日本

2倍であり， 10年振りに国内船受注量が輸出船受注量を上回った。 （別項参照）
12日(水)○運輸省船舶局は三菱重工から申請のあったイ

造船業の世界シェアを14％程度まで下げるよ
う圧力をかけると報じている。これは日本がンド船舶公団向け87,500DWT型油槽船4隻の建造を許可した。これは今年1月同公団が国際入札を実施し，三菱重工が落札したもでには日本造船業の建造能力は2,300万GT

このまま設備拡張を進めてゆけば70年代末まとなり，世界造船量の90〜100％を占めるだ○米国トッド造船（ガルベストン）は世界最大

ろうとの見方があるためで, EC内に大型造船評議会を設置し， 日本側に拡張計画を放棄するよう働きかけているが， もしこれが受入の浮ドックの建設を開始したが， これによりれられなし､場合はEC内で優先措置をとるこ

ガルフコーストでの造船活動が大きく刺激さとをほのめかしている。

の。

現在および将来の船舶の中でも最大級の建造20日(木)○海事プレス社はこのほど「新年度の輸出船受
注予想アンケート」を行なったが，その予想量は平均920万DWTで例年になく低目。

・修繕が可能となろう。

24日(月)○日本船舶輸出組合は通産・運輸両省に為替変れると思われる。本ドックは全長922'，建設費1,600万ドルで，ガルフ地域で運航される

14日(金)○三井物産・う リヂストン液化ガスは75年末以降，年200万トン強のLNGを中東アブダビ

動保険の創設を要望した。造船界はこれまでから輸入する計画を数年来練ってきたが， こ

ドルをリンクする為替変動保険問題について−37−

円建てで輸出船を受注する方針であったため

ト

1
一船の科学一はあいまいな態度をとりつづけていたが，輸ついて指摘しており，具体例としては液化石油ガス専用

出船受注が激減していることから初めて業界船の建造に際しては，政府としてもLPGの安定輸送のの意向を明らかにしたものである。

面を考慮して財政投融資などによる強力な助成が必要だ

27日(木)○日本造船工業会は26日，第21回通常総会を開などとしている。

また

通産省にはすでにLPG業者から昭和50年度開始を予これに先立ち田口会長は声明を発表し，技術定したLPG輸入計画が提出されているが， この答申に開発と国際協調の推進を訴えた。

添って検討を進め，近日中に認可対象社を決定する模様

き， 「円の再切上げ反対」を決議した。

である。

LPG供給体制のあり方について

液化石油ガス供給体制委員会は， さきに通産省から諮問を受けていた今後のLPG供給体制のあり方について検討してきたが，安定供給体制の確立をはかるには， 自
主的な石油ガス供給源の開発と，供給源の分散化を図る

なお今回の答申は一次供給について行なわれたもので国内の流通対策を含めた供給体制については，別途「液化石油ガス流通体制委員会」で検討することとなっている。

答申で，当面緊急に実施すべき政府の施策としてあげられた問題点はつぎのとおりであり，国は強力に必要なとともに，輸送能力，貯蔵能力の増強を行なう必要があり，国としても積極的に優遇助成措置を講ずることが望

融資，税制などの優遇助成措置を講ずるとともに，所要ましい， との報告書をまとめ， 4月12日答申した。
わが国のLPGは，家庭用，業務用エネルギーのひと(1)国内においては， アイソマックス装置建設による増産

つとして近年急激にその需要を伸ばしており，昭和46年
度は約660万トンに達している。そのうえ最近では公害対策用燃料としても利用されるようになり，鉄鋼業向けなど大口工業用の需要も見込まれることから， 50年度で1,300〜1,400万トン， 55年度で約2,000万トンの需要がの行政機構の整備を図る必要があるとしている。
などで供給力を増強すること。
(2)海外供給の安定化のためには， 自主的な供給源の確保と供給源の分散を図ること。

(3)需給の変動等に対処するため，貯蔵能力の拡充を促進

するとともに，備蓄の具体的な検討を行なうこと。
(4)液化石油ガス専用船による輸送能力の確保と効率的な見込まれている。

一方，供給側の方をみると，国内生産量は伸び悩みの傾向にあり，需要壇こ対処することができず，年々輸入依存度が増大してきているが, LPGは原油と同様に供給地が中近東に偏在しているうえ，生産は国際大手石油輸送を行なうこと。

(5)輸入基地を確保．拡充するため，立地対策を進めること。

(6)新たな技術開発の進展に対応して，効率的な保安規制などの制度の改正を進めること。

会社の支配下にあることから，産油国政府の政策，国際石油会社の経営方針，それに国際通貨の変動などで影響を受けやすく，量・価格ともに不安定要素が強いため，安定供給を図ることが強く要請されていたものである。

答申によると, LPGの安定供給策として積極的な開発輸入方式が提唱されており，原油の安定供給策と同様な対処策を講じたものと思われるが，経済審議会の国際協調委員会がまとめた報告書「立体分業のもとでの協調の道」によると，立体的国際分業特に資本などの移動
は資源の再配分を通じて世界経済を好ましい方向に導くと高く評価し，わが国も今後は積極的にその一環である
対外直接投資に力を入れるべきだとしながらも， この場
合は米国などの世界企業がひき起こす他国の経済政策無視といった問題，あるし､は進出先で摩擦を引き起こすとし､う事態を極力避けなければならない,と指摘しており，
LPGの自主的な供給源の開発，確保にも慎重の上にも労働災害発生状況と防止計画について

労働省はこのほど， 47年度労働災害防止実施計画をまとめ，対象重点業種のひとつとして造船業を採り上げたことから，運輸省に対しても災害防止を徹底するよう通知してきた。

これは労働省が企業内の労働災害の防止向上を目指し
43年度から5カ年計画で実施しているもので，労働省では47年度の重点災害対策として，(1)死亡災害．重大災害の防止一①設備・工法などの安
全衛生の確保，②作業の安全化の積極的推進，③安全衛生教育の推進(2)有害物質などによる健康障害の予防一①原材料．作業方法などの有害性の確認と労働者への周知，②職場環境の改善整備と公害防止への寄与，③特殊健康診断の励行

慎重な行動をする必要があろう。

またこの答申ではLPGの輸送問題並びに備蓄のあり方についても触れており，輸送コストの低減を目指して
液化石油ガス専用船による効率的な輸送方式を検討する
ことや，大規模な受入れ基地の拡充による備蓄の増強の必要性など，生産から輸入，貯蔵に至る一連の問題点に(3)中'｣､企業の災害防止一①安全衛生意識の高揚，②職場環境の整備促進，③下請混在企業における労働災害の防止などの項目をあげている。

また対象重点業種は，造船業鉄鋼業，化学工業など

−38−

−−

』

−船の科学一の9業種となっており，

この中で造船業に対しては特に溶接障害，酸素欠乏などの災害防止に努めるように警告

大都市，中都市，地方都市を含んでいる。調査時期は46
年10〜11月である。またなるべく企業特性を消去し，業種，規模，職種，地域の特性を明らかにするように計画している。

されている。

墜落災害， クレーン災害，爆発火災災害,有機溶剤中毒，労働省の発表によると， 46年度の災害死亡者は6,000

事業所調査によれば，労働力構成は男87影，女13影で人を割って前年度比10％の減少となり，労災防止計画始
まって以来の好成繊であることを評価する一方では，重大災害は43年度をピークに全体的には若干減少している
ものの，爆発，倒壊などの増加により，災害の大型化か

平均年令は男34.9才，女29.2才，平均勤続乍数は男8.4

通運，鉄道，倉庫，港湾運送などの平均年令は高く，勤続年数は鉄道，貸切パスで高く， トラック3業種はいず

つ垂篤化傾向が見られるとしている。

れも低くなっている。

ところで運輸省船舶局では4月6日， これとは別に造船所における46年度の災害状況をまとめた。これによると大手〜中'｣､20社の災害状況は第1表に示すとおりとな
り，璽軽傷者数は前年度に比べて減少したものの，死亡者放は大II層に上回った。

年，女4.5年で，全産業平均とほぼ等しい。業種別では従業員確保の将来見通しについては，過半数が若干な
いし大いに不足とみており，特に貸切パス，路線トラッ
クは約8割が不足とみている。人手不足対策としては，「省力化｣， 「既存労働力の能力開発｣， 「アルバイ ト採用」などを考え，省力化の内容は「作業方法の改善｣，「機械の導入｣， 「コンテナの利用」などとなっている。
，｣､型トラック，区域トラック，港湾運送など，新卒者

第1表造船所の災害状況に魅力の少ない業種を中心に，初任給（男子）平均は全
産業平均よりかなりよく， 46年7月の平均賃金について

３９
５
４２
０１

合

46年度

名名名

死亡者数

重軽傷者数

名名名
９９
３
７８
１１

45年度

も73,500円で，労働省調査の全国平均67,000円をかなり上回っている。

計

一方，従業員調査によれば，仕事の内容は「運転手」
が42.0％と圧倒的で， 「倉庫荷役作業員」は6.2％を占め運輸に関する労働力の基本調査ている。業種別の年令構成では，鉄道，ハイヤー・タク

運輸経済研究センターは4月24日，国鉄を除く運輸産

シー,港湾運送で比的較高年令層が多く,貸切パスはバラ業の労働力に関する総合的な実態調査結果をまとめた「運輸に関する労働力の基本調査」を発表した。従来，これに類した調査は国鉄などの大企業単位で行なわれたンスがとれており，区域トラックは若い層に重点がある。

例はあるが，輸送産業全般にわたるこのような労働力の総合的調査はなく， この調査は輸送産業における労働力
不足とその対策について有力な資料として活用されることになるものと思われる。
輸送産業は労働集狛勺な構造をもっており，技術的に省力化がむずかしく，労働力不足と人件費の増高は経営を強く圧迫するうえ，サービスの低下から市民の生活に重大な影響を及ぼすこととなる。この意味から労働力の実態を捉えることは極めて重要であろう。
この調査は，事業所調査と従業員調査とから成り，対象は乗合パス，貸切パス，ハイヤー・タクシー，路線ト
ラック，区域トラック, 'j､型トラック，通運，鉄道（国鉄を除く），倉庫，港湾運送の10業種，計978事業所（回
答数556)，およびこれらの事業所従業員より均等に抽出された2,000名(回答数1,097)である。調査地域は全国の入職動機については， 「自分の性格に合う」が45．2影
で最も多く， 「通勤に便利｣， 「何となく」， 「仕事への興味｣， 「企業の将来性」などが20％台を占める。業種別では'｣､型トラックで「性格｣，パス関係で「興味｣，鉄道で「通勤｣，区域トラックで「何となく」，ハイヤー・タク
シーで「能力が発揮できる」などが高率を占め，また今の仕事に対する意識では，通運，鉄道，港湾運
送で定着意識が高く，仕事への不満は鉄道，倉庫は「賃金｣，路線トラック，

渡瀬正奮著
◎再版

ハイヤー・タクシー，貸切パスは｢労働時間｣，小型トラックと通運は「福利厚生｣，倉庫，
鉄道，港湾運送は「仕事の単調」をあげる者が多い，
さらに今の企業で子供を働かせたいかという問に対しては， 「あまり働かせたくない」 （33.2％)， 「絶対に働かせたくない」（32.5％）と全く消極的であるが，鉄道と港湾運送では「できれば働かせたい」と､、う答がかなりみられた。

B5判180頁上製改訂定価900円(〒140円）〔増補版〕商船基本設計の一考察
前長崎造船大学学長「将来性」は鉄道，乗合パス，倉庫に多い。

商船の基本設計について学び， または実際の業務こたずさわる人たちにとって，著者の識見の高い論述ばかならず有意義な収謹をもたらすものと確信します。
船舶技術協会

4月15日発売.／−39−

1−船の科学一け

一口

向球コンテナ船しるぱああるｰつ
川崎重工業株式会社

神戸工場造船設計部
主機関

1．

川崎MAN

まえがき

しるぱああろう' は27次計画造船として，川崎汽船株式会社およびジャパンライン株式会社のご注文によK9SZ105/180型

K10Z93/170E型

ディーゼル機関ディーゼル機関

連続最大出力36,000PS

27,500PS(110rpm)(115rpm)

常用出力30,600PS

23,400PS（約104rpm)(約109xpm)

118.4t/day

96.6t/day

り， 当社神戸工場において建造された加州航路に就航する高速コンテナ専用船である。

当社においては， ロールオン・ロールオフ式コンテナ

船 おうすとらりあんしいろうだあ'，など3隻の建造と定期貨物船 もんたな丸 のコンテナ船への改造工事を行なってきたが， リフトオン・ リフトオフ式コンテナ船としては，昭和43年建造の ごうるでんげいとぶ
りつじ に次ぐ2隻目の建造である。

本船は，昭和47年1月28日無事竣工，船主殿に引渡を完了した。以下に本船の概要をご紹介する。

なお引続いてニューヨーク航路用大型高速コンテナ船（長さ248m, 8万PS)を建造の予定である。

燃料消費量（補機を含む）

航続距離20,200SM

19,600SM

乗組員

26名

27名

船客，予備，その他

7名

8名

4，450．8m3

3,238.7ma

ディーゼル油タンク

542.7m8

682．1m3

清水タンク

427．4m3

417．2ma

燃料油タンクパラストタンク(清水）

3,185.4m3

−−

（海水)

5,835.0m3

6,177.1ma

1,659.1m3

1,073．6m3〃

2．

貨物油タンク

主要目

参考のために ごうるでんげいとぶりっじ の要
目を右欄に併記する。

しるぱああろうごうるでんげい
とぶりっじ

船級

NK

NK

全長

225.50m

188.90m

長さ（垂線間)211.00m

175.00m

幅（型)

30.60m25.00m深 （型)
夏期満載吃水18.90m11.527m

15.40m
9.524m3．

（キール下面より）

30,135.76T
17,194.67T

16,814.49T
8,674.10T

満載排水量
載貨重量

45,028kt
30,465kt

24,832kt
15,926kt

邦船最初の専用船によるコンテナ・サービスが実施されたのは，昭和43年秋，加州航路(PSW)においてであった。この航路に定期航路をもつわが国海運6社は，
川崎汽船・ジャパンライン・大阪商船三井船舶・山下新
日本汽船の4社グループと日本郵船・昭和海運ｸ･ループに分かれ，それぞれスペースチャータ方式によるコンテ

最初投入されたコンテナ船は4社グループ4隻，郵船
グループ2隻，計6隻いずれも約700個積(長さ175m)であった。

その後， コンテナ輸送はしばらくの間赤字経営が続くという当初の予想に反し，着実な伸びを示し，つぎの3隻の増配が実施されることとなった。
船

コンテナ搭載数（20′コンテナ換算）

計919
492(3段)/332(2段）

484
232(2段）

1,411/1,251716

試運転最大速力26.304kn
満載航海速力22.25kn一般

ナ・サービスを開始した。

総トン数
純トン数

倉内
甲板上

川崎MAN

25.741kn
22.44kn

主 ｜ 船

商船三井
山下新日本

川崎汽船

しるぱああろう

−−−￨爾

−40−

｜鋤｡"・ゞ
因島

ジャパンライン

日本郵船
昭和海運

名 ￨長さ￨道咽−−

あじあ丸

211m川崎

4社グ
ループ

神戸

．"･讓職

−船の科学一

4隻のコンテナ船をもって6，7，8番ハッチ・カバー上(BAYNo.11,13&15)

ウイークリー・サービスを実施してきたが，本船および4社グループにおいては，には40フィートコンテナを3段積みすることができる。

あじあ丸 の就航により月6航海， 5日間隔のサービスが行なわれることとなる。

2番ハッチカパー上は40フィートコンテナの場合2段薇みとし， 20フィートコンテナの場合には前半部(BAY

寄港地Iま，神戸一名古屋一束京一口･ﾘ･ンゼルスーオー

No.3)は2段積み，後半部(BAYNo.4)は3段積みクランドで1サイクル所要[1数は29Hである。

とする。

天候に左右されずに定期運航を確保するため， 20万ト

その他のハッチ・カバー上は20フィートコンテナまた

ンタンカーの主機出力に相当する36,000PSの主機を搭は40フィートコンテナのいずれかを3段積みすることが救し，航海速力に対しては充分な余裕を見込んでいる。

できる。

なお類似名称のコンテナ船 ごうるでんあろう'，

なお，船首楼甲板上の1番ハッチ・カバー上にはコン（石播相生建造）は，本船と同じく川崎汽船・ジャパン

テナ搭載設備を有しない。

ラインの共有船でPNW航路に就航している。この船は（2）搭載コンテナ数

ジャパンエース（長さ175m)の同形船であり，本船最大搭載コンテナ数を20フィートコンテナ最大数搭載と同形ではない。

の場合および40フィートコンテナ最大数搭載の場合について示せば次表のとおりである。

4．

船体部

4． 1

一般配置

20フィートコンテナ

26

72

42

4

110

68

150

96

166

112

96
112

1
ｺ
5

一｜

176
166

110

176
176

176
166

112

型娼

58

晋

166

39

112
81

２

I

553 18301，405（3）冷凍コンテナ

冷凍コンテナは， ′､ツチ・カバー上に搭載できるようも搭載することは可能である。
（1）

176

1，

183

20'×8'×8' 40フィートコンテナとは40'×8'×8'−6〃を示すものとするが， 40'×8'×8′など高さの異なるもの

1

176

26
66

150

幻幻幻

26

3

20ノ
ダ＜−ス

｜哩迦

び40フィートコンテナである。20フィートコンテナとは

一' −一一一一α矼矼一

本船に搭栽されるコンテナは20フィートコンテナおよ

20' '40′ 20' '40′

42
68

上甲板上計

倉内
ス

コンテナ積載

ワ﹈ベ

4.2

ぴ一

タンク，パラストタンクなどを配置している

二↓ロ

中央部のコンテナ倉Iま3列のハッチをもち，舷側は第2甲板上を通路兼通風ダクトとし，第2甲板下に燃料油

砕一幻

壁にて前後に仕切っている。

｜悪羅錦鑑ナ26

一一一団田圃一

機関室前方に9個のコンテナ倉と後方に，佃の長いコ
ンテナ倉をもっている。この'0番コンテナ倉は非水密隔上−２をもつ一軸船である。

一辺記釣認
１
５

１２３４５６７８９ｍｕ計

本船は長船首楼つき平甲板船で，居住区および機関室を中央よりやや後方に寄せた‑ヒミアフト ・ブリッジ船型
で，巡洋艦型の後部をカットした様式の船尾と球状船首甲刷刈最大数搭載の場合

ト

ｳ￨̲翌窪
圭￨倉内
尊'20, '40,にハッチエンドに計112個のコンセントを設備していコンテナ搭載一般

る、

(i)倉内

すなわち，

本船は機関室より前方にl〜9番コンテナ倉(BAY

5〜11番ﾉ､ツチ・カバー上1段目および2

No.01〜18)後方に10番コンテナ倉(BAYNo.19

段目に40フィート冷凍コンテナを搭載することができ22）を有し，倉内には高さ方向に最大7段，幅方向に最る。このうち5番および9〜11番′､ツチ・カバー上につ大9列のコンテナを格納することができる。

いては， 20または40フィートコンテナをどちらでも搭載

6,7,8番コンテナ倉(BAYNo.11,13&15)には40フィートコンテナを，その他のコンテナ倉には2()フィー可能であるが， 20フィートコンテナを搭祓する場合にはハッチ・カバーの前半部が冷凍コンテナとなる。

なお，本船は960kW発電機3台が設腫され，通常は2トコンテナを搭載することができる。
(ii)上甲板ハッチ．カバー上

台で冷凍コンテナの電力はもちろん，本船のすべての電ハッチカパー上には高さ方向に最大3段，幅方向に最力をまかなうことができる。

コンテナに供される計画電力はコンテナ1個分の消費

大9列のコンテナを搭赦することができる。
−41−

W
I

−船の科学一20フィートがナを搭載しているコンテナ倉を将来40フィートコンテナ

5.8kW(いずれも220V)とし，合計消費電力は40フィに変更する場合を考慮して，改造工事を容易にするためートコンテナ同時積載100個，使用率60％として,576kWに二重底をあらかじめ補強している。

電力は入力側で， 40フィートが9.6kW,

機関室では大馬力主機搭載に鑑み，特に振動に対してと決めた。
冷凍コンテナの搭載可能位置は前述のとおりであるが十分な考慮をはらっている。

なお，船体の縦曲げおよびねじり変形を少なくするた

消費電力に制限があるので同時に搭載できるのは40フィ

め，高張力鋼は使用しておらない。

ートの場合最大100個である。
（4）

4．4

コンテナ重量制限（1）貨物油タンク

倉内のコンテナ

コンテナ自体の強度によりつぎの制限がある。

‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑‑'40'ｺﾝﾃﾅ'20'ｺﾝﾃﾅ
合計

7段積みの
場
合

150Ltl

平均

Ⅱ 段目 ￨
6段積み以下の場合 ￨番コンテナ倉下部および'0番コンテナ倉第3甲板下側部両舷に合計1,659maの貨物油タンクを配置し，液体貨物の輸送もできるように計画されている。
これらのタンクは隣接して設けられた貨物油ポンプ室

lOOLt

2〜7段目
25Lt/個16.7Lt/個'0Lt/個￨30Lt/個￨20Lt/個20Lf/個内の専用ポンプにより揚油およびタンク洗浄が行なえるようになっており， タンク加熱の自動温度制御装置を有
している。
（2）

ノ､ツチ・カバー強度上よりつぎの制限を受けてい移水できるように配管している。

る。

（3）水パラストおよび燃料油タンク'40'ｺﾝﾃﾅ'20'ｺﾝﾃﾅ篭而鵲￨一雨説

2段積み以下の場合 ￨なお，

ヒーリングタンクコンテナ荷役中に生じる船体横傾斜を調整するため，
ヒーリングタンクを設け片舷タンクより反対舷タンクへ

ハッチ・カバー上のコンテナ

3段積みの場合

タンク

ラツシングパーの強度，

30Lt/個￨20Lt/個ラッシンク･フォースによる制限および転倒モーメントによる制限があり，または2段菰みの場合は問題ないけれども，

1段

コンテナ倉側部および二重底に 〜6番水パラストタ

ンクを設けて，船首尾タンクとともに適切な吃水を確保しうるようにしている。

この中2番， 3番および4番タンクは，清水パラスト
張りきりとしている。

燃料油タンクは，予定航路を往復するに充分な容量とし，復原性を考慮して二重底とコンテナ倉側部に配置されている。

4．5バラストおよび燃料油関係遠隔制御装置

3段積みの4．3船殻構造

ヒーリンク・タンク，船首尾パラストタンクおよび二重底バラストタンクの油圧駆動注排水弁および燃料油， デ

場合はさらに制限を受けることとなる。

船体中央部の貨物倉二重底上甲板，第2甲板および

ィーゼル油タンクの注油弁は，居住区上甲板上左舷のパ第2甲板より上方の船側と縦通隔壁は縦式構造とし，そラスト制御室より遠隔操作ができるようになっている。

の他は横式構造としている。

制御室内には制御コンソールを没け， コンソールにはパラストおよび燃料油管系のグラフィックパネル，パラ

横強度およびねじり強度を考慮して40フィートコンテ

ナ1個または20フィートコンテナ2個おきに横隔壁を配置し，その上部クロスデッキ部を箱型にしている。

また20フィートコンテナの行間には，上部に箱型梁をストタンク,燃料油タンクの液面および吃水監視用の可聴音波式液面計，消防ピルジパラストポンプおよび油圧ポンプ発停押ボタンなど，遠隔操作に必要な諸機器を備えている。

有する格子構造を設けている。

3列倉口となっているため，上甲板面に両舷で2条の4．6係船装置

I型縦桁を設けており， これによりハッチ・カバーの重璽およびカバー上のコンテナの荷重を支持している。

ウインドラスおよびウインチはすべて保守，操作の面で有利な電動油圧式を採用している。

セルガイドアングルは強固なものとして，水平リブを

約8フィートごとに設けている。現在20フィートコンテ

係船索はすべてナイロンロープでウインドラスおよび
ムアリンク、ウインチに設けたホーサードラムに直巻とし

−42−

』

軸流給気ファン

固縛などの作業を必要としないように計画されている。

軸流排気ファン

係船補機要目軸流給気ファン

ｳｲﾝドﾗｽ屋零コ2:蝋剛:} ,合ムアリングウインチ
4．7

10t×20m/min

軸流排気ファン

4台
5．

コンテナ荷役設備

機関部

本船のコンテナ荷役はすべて岸壁のコンテナ専用ガン5．1

トリー・クレーンによって行なわれるので，本船上には本船の機関部{こついては，先に建造した ごうるでん
げいとぶりつじ' の仕様を基礎にして， 日本海事協

クレーン，デリックプームなどの荷役装置はなにも装備しておらないが，コンテナの穣載，格納および固縛のためにつぎのような設備をもっている。
（1）

セル・ガイド倉内におけるコンテナの格納および積みおろしを確実ンテナに合わせてセル・ガイドを設けている。

会のGGMO''符号取得のために必要な仕様を追加することにより，通常航海中は24時間以内の機関室無人化運転

コンテナのセル・ガイドへの導入を容易にするため，

すなわち，主機船橋操縦装置，発電装置の自動化，補機の自動発停， 自動切換,延長警報装置などが追加され，無人化運転中の機関室安全性の向上と機関員の労働力の節減に寄与している。

ハッチ・コーミンク・部においてセル・ガイドを適当に開き，エントリー・ガイドを形成させている。
（2）

5．2機関部要目（1）主機関コンテナ固縛装置

川崎MAN.K9SZ105/180型単動クロスヘ
ッド，排気タービン過給機付ディーゼル機関1基

倉内のコンテナはセル・ガイドによって保持されるので，固縛装置は備えていない。

連続最大出力36,000PS×110rpm

ハッチ・カバー上に稜載されるコンテナは， カバー上に取付けられたデッキ・ピースにはめこまれたうえ， ロッドタイプ固縛装置により固着される。
（3）

常用出力
（2）

ハッチ・カパー

ハッチ・カバーはすべて鋼製水密ポンツーン形で，岸壁クレーンによって開閉される。
カバー1枚の重量は，岸壁クレーンの釣上げ能力30t

5翼一体型
直径×ピッチ1基
7,100mm×7,184mm

材質

ニッケルアルミ青銅

横形乾燃室式丸ボイラ

蒸発量
蒸気圧力（最大)口のカバーは陸上または開放しないカバーの上に置くのを原則とするが，ハッチ・カバー上に積載されたコンテ
ナの上にも載せることができるように考慮されている。

1基

3,950kg/h
8kg/c㎡，飽和（4）排ガスボイラ

強制循環式
蒸発量
蒸気圧力（最大)

コンテナ倉通風装置

機関室より前方にある1番〜9番コンテナ倉は，第2甲板両舷側に機関室より船首楼内まで通じる全通の通路
兼通風ダクトを有し， この通路の前端および後端に配置された電動ファンにより右舷側より給気，左舷側へ排気される。機関室後方の'0番コンテナ倉についても同様に
第2甲板両舷側に機関室より船尾ポースンストアまで通じる通路兼ダクトを有し， ポースンストア内に配置され1基
3,500kg/h
8kg/c㎡，飽和（5）発電装置

発電機

交流ブラシレス自励式

3基

60HzAC450V1,200kVA720rpm

駆動機関

4サイクルディーゼル機関3基

1,400PS×720rpm

（6）

空気圧縮機

た電動ファンにより右舷側より給気，左舷側へ排気され主空気圧縮機440m8/h×30kg/cnf

2台

る。

制御用空気圧縮機100m8/h×9kg/cm2

1台

番〜9番倉に対しては，悪臭を発する生皮の積載を

−43−

＝

主機ピストン冷却水用クッション空気圧縮機
110m8/h×6kg/c㎡

考慮して，通風を強化している。

＝＝＝−．

30,600PS×約104rpm

プロペラ（3）補助ボイラを超えないように設計されている。荷役時に開放する倉

4．8

−般

が可能なものとしている。

かつ容易にするため，各コンテナ倉には積載される各コ.

今ロ今ロ今ロ︽ロコンテナ倉通風ファン要目

通常の場合には，人力によるホーサー捲込，ポラードの

２２１１
××××
卵岬湖剛
５１
５・
７・
７
１
３３

里

−船の科学一2台

刃
一層台の未ト学雪一

燃料油7青浄磯4,300g/h

3f

カパナの入力信号増加を停止し，プロク．ラニ時間を自動的に延長する装置である。本装置により埴進中の主機回転数とトルクの関係は理想的1こ保持される。

ディーゼル油清浄銭

2,000g/h

lg

主機の保護装置として，排ガス偏差審報装置，オイノレ

潤滑油清浄嬢2,0502/hlG

ミストデテクタ， シリンダ・注油低流量警報装置， 自動燦ミ
料油粘度調整装置および掃気管火災警報装這を備えてし、l.

る。

非常用空気圧縮磯5(X)cc/行程<手動)

1fr〈7）油清浄賎（8）造水装置

アトラス式（9）15t/day

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2次72ms/xnin×100mmAq

l台（3）発電機関

発電銭関は，機関制御室内の主配'屯盤に壇』めこま才した（1①ボイラ送風銭発電機制御盤によって遠隔起動される。なお発電磯閏用として電圧低下および上昇，回転数低下時の予備銭の自動起動装睡のほか，つぎのような装遁が装俄されてじ、

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1,300ma/min×30mmAq
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る。

4台

。自動I司期投入装置

自動化檸要

・自動負荷分担装置（1）機関制御室

・潤滑油プライミンク蟻ポンプの問歌白勺自動起動

機関室第3甲板上左舷に機関室を設け，防熱，防音，・自動停止装置〔過速度･潤滑油圧力低下，冷却水圧冷房を施し，室内にはつぎのような機関の操縦，集中監

力低下および温度上･iriL)視に必要な装置と計器類を装備してし､る。

また負荷側には過負荷時の非重要補磯選択遮断ｵｧよび。主機遠I霜操縦台

停電後再起動時の補機順次行動を行なってし､る。

。集中警報監視盤（4）補助ボイラ

・温度計鍵

補助ボイラ燃焼装踵は完全自動化し，比例制御，オン・主配電盤

・オフ制御の並用方式を採用している。

・ユニットクーラ(3.7k,〃）

その他の装置としてつぎのものを装備してし、る。

（2）主機関。自動給水装置。燃料油温度制御装渥

機関制御室に機械式操縦装置を設けるとともに，船糯には電気一空気式操縦装置スタンドを設けて，テレク"ラフ兼操縦ハンドルのワンタッチ動作でカム軸切換およびウッドワードガパナを介して燃料調整軸を駆動し，主機・自動燃料油遮断装置（バーナ不着火， シilj火，水面低下,送風磯停止，燃料油圧力低下および温度低下）の発停，増減速を行なえるようになってし､る。

なお各種補助装置としてつぎのものを装備してし､る。
。自動停止装置（過速度，潤滑油圧力低下〕･非常停止装置・自動減速装置（潤滑油圧力低下，過給磯潤滑冨油圧力低下， シリンダ．注油量低下， クランクケースオイ
ルミスト上昇，過給機軸受温度上昇，掃気室温度･各種インタ・ロック装踵
（5）油清浄機

燃料油清浄機3台に対して1個の制御盤，潤滑油清浄機1台およびディーゼル油清浄磯1台にそれぞれ独立した制御盤を設け， タイマによるスラッジの自動排出を行なってし､る。

（6）空気圧縮践上昇）

主空気圧縮機，制御用空気圧縮機一自動発停ができ。ねじり振動危険回転回避装詮。ねじり振動危険回転警報装置

る。

（7）

。起動空気中間弁自動開閉装置

その他の補銭主潤溺油ポンプ，過給擬潤滑油ポンプ，燃料油昇圧ポ・各種インタ・ロック装置

この電笂−空気式操縦装透は川崎標準型で，前進および後進の増速時にユニークなプロク・ラム制御装置を有しンプ， シリンダ冷却清水ポンプ， ピストン冷却満水ポン
プ，燃料弁冷却清水ポンプ，主冷却海水ポンプ，給水ポてし、る。

ンプ，缶水循環ポンプー自動切換ができる。

燃料油サーピスポンプ，燃料油移送ポンプー自動発停

これは通常のプロク癖ラム時間設定器に加えて，主機回転数とトルクの偏差が一定範囲内にはし、ってくるまで，ができる。

（以下79頁へつづく〕

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5−75knも経済白勺な多目白勺船である。

(2)

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(5)

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ト兼f月孝一ノレドである。童物鱈の船首.倶ﾘ&こく 土前部オ寺ンフ〆
ノレーム､，スロップタンク， j燃料油タンクなどを酉己置して､、る。甲ｵ反室↓主6層力勤らなり，船員居住睾菫，公菫亘，事引劣
菫董，航:*毎通唐宰， コントローノレ星菫など力曾画ﾖ置さ才して､、る。本こ船の船上壱部(こ(土3虫立し式ニヘリコフ戸夕・テ掌ツキを談：
け，緊急､11寺の人旦，賓材･等の輸送力孟可有陰である。

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構造しとている。No.1貨物舵はファーストスロップタ
ンクとして使用するので，船側はダプルハル構造としへの注排水はパラストタンクにより，船尾水槽への注排た。トップサイドタンク内の縦通ガーダを油密構造とし，舷側部を貨物油兼用パラストタンクとし，中心線側区画

水は機関室内の雑用ポンプおよび補助ピルジポンプによはポイドスペースとした。

油ポンプを使用する。

る。
（3）

機関室および居住区甲板室は特に防振に注意して設計

イナートガス装置およびベント管系統

本船には英国ピーポデー社製イナートガス装置を装備され，機関室内の甲板室支持構造を強固なものとすると同時に，甲板室内の鋼壁の配置に留意した結果，局部振し，荷役および航海中の安全をはかった。ボイラの燃暁

動も極めて少なく満足できる結果であった。

ガスをスクラパ・クーラに導き， ここで冷却し，送風機

2．5船体艤装にて貨油タンクへ送り込む装置である。送風機は電動式(1)係船装置

で，その出力は9,000ma/hである。なおこの送風機はタンク洗糠後のガスフリーにも使用できるよう設計され本船は東京機械製作所製蒸気式係船機を採用し，船首楼甲板上に揚錨機兼自動係船機を2台，上甲板上貨物艫
部に自動係船機4台，上甲板上船尾部に自動係船磯2台を配置した。係船機の要目は下記のとおりである。
揚錨機兼自動係船機
汽動密閉型

40t×9m/min

2台

汽動密閉型

15t×20m/min

6台（2）貨物油およびバラスト管系

本船に装備された貨物油ポンプ，バラストポンプ等の要目は下記に示すとおりである。

上甲板上には400mm'のイナートガス主管を配し， こ

れより各貨物油タンクへ分岐管を設けてイナートガスの注入を行なう。ガスフリーの場合は送風機の吐出側を主貨物油管に接続し， タンク底部のサクションウエルより3,500m3/h×105m

貨物油槽のベント管は独立管方式とした。頭部には英国製マーチンハイジェットベントを配置し，荷役中に発生するカーゴガスは最大92m/sの速さのジェットとなって大気中に吹き上げられる。 したがって， カーゴガス

が上甲板上に滞溜するようなことはなく，極めて安全に

貨物油ポンプ竪型タービン駆動ており， この場合の出力は27,000m8/hである。

タンク内に新鮮空気を供給できる配管となっている。

自動係船機

荷役作業が行なえる。

2台

（4）

残油ポンプ

堅型往復動式

270m8/h×105m

2台

ングマシンが2台ずつ装備されており，ハツチカパー上竪型タービン駆動
1,500m8/h×30m l台
竪型モータ躯助
1,500m3/h×30m l台
貨物油管系統は2グループに分け，第1,3,5,7および

9貨物船グループと第2,4,6,8貨物館およびトップサイ
ドタンクのグループとである。二重底内パイプトンネルには550mm'貨物油主管2本と残油吸引管1本，上甲板上には550皿 貨物油管2本を配管した。

貨物油ポンプおよびパラストポンプには遠隔操縦装置
を荷役制御室に設け， またこれらの系統の主要な弁はす
べて荷役制御室にて遠隔操作ができるようにした。貨物
油タンク液面遠隔指示計および吃水遠隔指示計も荷役制御室に配置して荷役中の船体のトリムおよびヒールを確認し，適切な姿勢制御を可能ならしめた。

前述のとおり二重底内底板は船体中心線に向って傾斜が設けてあり，各タンク船尾側にサクションウエルが配置されているので，残油のストリッピングは極めて効率
よく行なえるよう設計されている。

船首水槽，二重底タンクおよび船尾水槽は専用パラスの'｣､型ウインチによって操作される。この2台の固定式マシンによってタンク全面の洗漉が可能であるが， より安全のため在来型のポータブルタンククリーニングマシ
ンも併用できるよう計画されている。

タンク洗糠後の汚油水はNo.1貨油タンクへ集められここで一次分離を行なった後にスロップタンクに移されて二次分離を行ない，海水は船外へ排出されるよう計画されている。

（5）

居住区設備

居住区はすべて船尾甲板室内に設け，全居室，公室，事務室，制御室にエアコンを設け，居住性の向上を計った。船長格室，士官居室，士官用公室などの囲壁はメラミン仕上げとし，他はビニールウオールペーパ仕上げとした。士官以上の区画ではビニールタイル床とし，他はラテックスデッキコンポジション仕上げとした。ただし操舵室および海図室の床は木甲板とした。船主および船長格室は特にその配置，装飾，家具，備品に至るまで吟味し，最高級の仕上りとした。

−51−

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タンククリーニング

各貨物油タンクにはスイングアーム式タンククリーニ

パラストポンプ‐…

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（6）

(4)

その他

ボイラおよび排ガスエコノマイザ
補助ボイラ二胴水管型

本船は一般商船ではめずらしく，船尾部にヘリコプタ

甲板を設け，緊急時の人員や物資の輸送に便ならしめ

排ガスエコノマイザた。ヘリコプタ甲板下に甲板機械が配置されているが，係船作業に支障のなし､ようへりコプタ甲板の構造および2台

2,000kg/h,

l台

7kg/cnf(5)空気圧縮機

主空気圧縮機

甲板下の照明に留意してある。夜間でもヘリコプタ着船269m8/h×30kg/c㎡3台

補助空気圧縮機可能とするため，ヘリポートには埋込式着船位置表示灯および境界灯を設け，後部デリック柱頂部には障害灯を25,000kg/h, 16kg/c"

4ms/h×21kg/cIIf

配侭した。

冷却海水ポンプ
1,000ma/h×20m 2台
ピストン冷却清水ポンプ
136ma/h×55m 2台
ジャケット冷却清水ポンプ352mm/h×35m 2台
燃料弁冷却水ポンプ
8m'/h×30m 2台
潤滑油ポンプ
176m8/h×5.5kg/cnf 2台
潤滑油清浄機デラパルMAB205S4,750"/h

ロイド船級PL1014/1にある2年半ノードッキンク・の仕様に準拠した船体外面の防食方法を採用している。

すなわち，外板外面ばエポキシ塗装とし， フューズ社の外部電源式電気防食装置を併せて装備し，長期防食効果と長期ノードッキングによる経済性の向上を期待してい

1台

る。

3．

l台

(6)推進補機

同上

機関部

デラパルMAB207S‑144,750"/h
1台

燃料油ブースタポンプ 5m8/h×26kg/clf 2台
燃料油清浄機デラパルMAPX309B3,350"/h

主機関には，住友SULZER8RND‑90型2サイクル単動クロスヘッド過給機付ディーゼル機関(23,000B

2台HP) 1韮を装備している。

発電機は英国アレン社製で,6BCS12Dディーゼル

ディーゼル油嶽争機デラパルMAPX309B

機関により駆動される交流発電機3台を装備している。

ピストン冷却清水冷却器
ジャケット冷却清水冷却器
潤滑油冷却器

機関室中段にエンジンコントロールルームを配置し，主機，発電機等の遠隔操作を行なうとともに，データロガーを装備し，主要なデータを定時記録するとともに，異常点データの記録を行なう。さらに主要補機器の集中

主機燃料油加熱器サンロッド

監視および遠隔操作が可能なように配置されている。
本船はロイド船級協会のUMSnotationを取得して清浄機燃料油加熱器サンロツド

いる。

ボイラ燃料油加熱器サンロツド

3． 1

6,450'/h

l台

210m2
170m2
100m2

2台
1台
2台

UV125‑3502台
BV150‑140

UV125‑400

主要機器の要目

2台

清浄機潤滑油加熱器サンロツド

主要機器の要目はつぎのとおりである。

BV90‑125(1)主機関36m8/h×47m
180m8/h×35m

20,000BHP×116RPM

ﾀﾝｸｸﾘｰﾆﾝダポﾝﾌﾟ

潤滑油移送ポンプ．

180m8/h×140kg/cm2
5m8/h×3kg/cnf

燃料油移送ポンプ
燃料油汲上ポンプ

50m8/h×3.5kg/cnf
10ms/h×10kg/cnf(2)推進器5翼一体型ニッケルアルミニウムブロンズ製
1個

4,325mm

ピルジポンプ(3)発電機

機関室通風磯原動機アレン 6BCS12Dディーゼル機関
818PS×720RPM

発電機パーソン(英国)三相防滴自励式
712.5kVA,AC450V,60Hz

造水装置

3台
3台

4．

−53−

電気部

20m8/h×35m

650m3/min×40mmAq
アトラスAFGU742.5t/day

ムロ︽ロ今口今口︽ロ︽口今ロ23,000BHP×122RPM

常用出力−１１２１６１

連続最大出力

清水ポンプ
海水ポンプ

今ロ今口

(7)一般補機
1基

2台

１１

住友SULZER8RND‑90型ディーゼル機関

直径6,550匝皿， ピッチ

2台

画■１０１１０−船の科学一
本船の居住区，機関室とも一般用照明としては螢光灯を採用

電気設備は下記に示す要目のとおりであるが，発電装置は英国のアレン社製ディーゼル発電機3台で構し，局部的な照明として白熱灯をも併用してし､る。
上甲板は水銀灯による照明を行ない， 白熱灯の移動式成され，常用航海中は1台で船内負荷をまかない，出入港の時は2台の並列運転でその負荷をまかなうように計

カーゴランプも装備している。
4．4船内通信，警報，計測装置

画されている。これらの発電機は自動制御され，予め設定された上下限の負荷設定値（自由に設定できる）に対

共電式電話装置操船用および機関室内連絡用一式

し，船内負荷が増加して上限を超えればスタンバイ機を自動起動して並列運転を行ない，負荷が減少して下限以共電式本質安全防爆電話

下となれば並列運転中の1台を切離して単独運転とな

自動交換電話装置リレー式， 20回線
パブリック．アドレス 50Wアンプ

カーゴポンプルーム連絡用一式る。さらに運転機に異常を生じた場合にはスタンバイ機

一式
ー式（本装置は操船指令にも兼用できる）に自動切替ができるようになっている。

最近，危険場所の計測，制御装置として本質安全防爆型機器の適用が強く叫ばれているが，本船のカーゴパル

主軸回転計

一式

主軸積算回転計一式

プ遠隔制御器として各貨油タンクに本質安全型電磁弁（油研工業製）を採用しその安全を期した。この電磁弁は <@MiniPowerPack'' と呼ばれ，電源部と電磁弁と

音響測深儀

一式

奄磁ロク．
舵角指示器

一式
一式

エンジンテレグラフ ロガー付

一式

カス検知器
非常警報装置ベル， モータサイレン式
呼出ベル 5系統
ホイッスル 2組
シャックルメータ指示計は操舵室に装備

一式
一式
一式
一式
一式

が組合わされて一対となっているものであり，艤装時には混触防止，誘導防止に万全の策をこうじた。また二重底パイプトンネル内のピルジレベルアラーム用としても本質安全型レベルスイッチを採用している。
4．1

電源装置

発電機712.5kVA(570kW)
AC

450V,

3台

4．5航海装置

3相, 60Hz

変圧器30kVA,450/115V,単相，一般照明用3台
15kVA,450/115V,単相，船首部照明用
1台

蓄電池200Ah,鉛式，非常灯，船内通信用など
150Ah,鉛式，発電機始動用

ジャイロコンパスおよびオーl､パイロット

ー式

方向探知磯

一式

レーダ．

一式

ロラン

ー式

12組

4．6無線装置2組

主送信機
非常用送信機4．2配電，動力装置

主配電盤をエンジンコントロールルームに装備した。
動力用スタータは機関部補機，甲板部補機とも集合起動

1,500W

1台

400W

1台

受信機

一式

VHF電話装置

一式

器盤方式を原則とした。電動機は主としてかご形誘導電

ラジオ用空中線共用装置

動機を採用し，絶縁は原則としてE種とした。

TV,ステレオ，

一式

ラジオ

4．3電灯装置

船舶写真集(1968年版)付表一覧表B550頁

1960年版

産別に作製いたしましたので，付表一覧表のみをご希望の方には送料とも200円（切手でも可）でおわけいたし

1962年版ます。

1966年版

1964年版

写

1958年版

頁頁頁頁頁頁頁頁
６２
２０
４４
４４７
６
９
０
１１
１４
１４
１１４
１１
頁
真〃〃〃〃〃〃〃

1956年版

船

B5版特アート使用写真194頁上製本ケース入り
定価1500円（送料90円）
なお前回1966年版と同様に

952年版

1954年版

隻隻隻隻隻隻隻隻
２１
２９
９７
６７
４７
０３
６３
０
３
２
１１
２２
２２
３

掲

1 968年版

赦〃〃〃〃〃〃〃

船舶写真集

定価600円
売切れ

定価800円
売切れ

定価900円
売切れ

定価1000円〃 1200円

船舶技術協会−54−』

−船の科学一

昭和46年度造船工事状況

運輸省船舶局（47‑4‑10）④円建契約が普及し， 95隻， 6,996千GT, 7,071億円

1

受注実績

に達し，全輸出船受注量に占める比率はGT数，金額でそれぞれ97影， 96％となった。

昭和46年度新造船建造許可実績は第1表のとおりであ
る。

2工事実績
第1表昭和46年度新造船建造許可実績

分 ￨堰数￨騨織農前辮離轆前藍

腔旦̲

計

貨物船
油糟船
貨客船

｜谷口

計

3,561
4,034
147

｜

区
国内
輪出

7,742 1 188 1 6,571 1200

50 1

776

62

6，437

2

10

分

￨蓋￨御意￨隻臺禅譲￨隻簔￨騨議
71
160

4，852
6，838

74
158

4，636
6，606

１６
６６
９８
３ワ
６３

189
76
20

船船

貨物船
油槽船
貨客船

第2表昭和46年度新造船エ事実績

今ロ

国内船一輸出船区

昭和46年度新造船工事実績は第2表のとおりである。

69
157

10,827

計 ' 2311職！ ￨ 2321脇引2261 (1.19）（注)(1)主要造船所30工場を対象とする。
(2)500GT以上のすべての商船を対象とする。
(3)（ ）内は対前年度比を示す。
昭和46年度主要造船所30工場新造船進水実績（昭
和46年12月20日以前建造許可を受けたドル建契
約の円換算については1ドル＝360円で，同日以後のそれは1ドル＝308円で計算してある｡）

（注）

（

１２

国内船
輸出船
合計

（注)(1)兼用船は貨物船として集計してある。
(2)輸出船の契約船価合計は2，092百万ドル。

受隻隻

(1)

４８２
７５３

｜ 114 1 7,223 1 057 1 7,336 1 064
計 399 1 14,965 1 O.90113,90ZIQ坐

4,636T･GT
6，606〃
11,242〃(1.36）(1.01）(1.13））内は対前年度比を示す。

進水実績は従来の最高であった45年度を13％上回って

昭和46年度の新造船受注量は史上最高であった前年度（602隻, 16,6751g･GT, 1兆4,789億円）につぐものである。国内船受注量は対前年度比ほぼ2倍になったにもいる。なおロイド統計によると， 46年度のわが国進水量
lill,992T･GTで，世界全体の48%を占めており，連続かかわらず，輪出船は約半分に激減した。
(1) 国内船受注の特色(3)

16年間世界一である。

①36年度以来10年振りに国内船受注量が輸出船受注量を上回った。

②計画造船， 自己資金船の受注量はそれぞれ42隻，3,8433aGT(対前年度トン数比1.43), 243隻3,900=rGT(対前年度トン数比2.73)であった。計画造船の受注量のうち， 28次計画造船の予約量は16隻，1,570千GTである。

③20万重量トン以上の超大型油槽船(VLCC)受注量

昭和46年度エ場別進水実績
1．

三菱・長崎

10隻

1,211千GT

2．
3．
4．

石播・呉
川崎・坂出
三井・千葉

8ヶ
6〃
6〃

890
701
664
621
613
11,242

5．

日立・堺

6．

佐世保重工
30工場合計5〃

3

新造船手持工事量

7〃
232〃

〃
〃
〃
〃

〃
〃

（第3表参照）

主要造船所30工場の新造船手持工事量は合計で439隻，は31隻， 3,946千GTで，前年度のほぼ3倍強となった。このうち自己資金船の超大型油槽船(VLCC)
はわが国初の47万重通トン1隻を含め計13隻,1,741

28,241千GTで，従来最高であった46年3月末現在を上向ったが，伸び率ば前年同期比10％と鈍化した。
なお，

gf･GTに達した。

ロイド統計によると， 46年12月末現在のわが国手持工事量は34,053千GTで，世界全体83,660T･GTの④カーフェリーの発注が活発で， 18隻， 134千GTを41％を占めている。

受注した。

第3表昭和47年3月末現在新造船手持工事量(2)輸出船受注の特色

区分￨鯉数￨総トン数(千ﾄﾝ) '対前年同期比：剛｜ ヨ閣 ｜，粥｜脇28,241。 計 439 1①世界景気の停滞，国際通貨不安等を反映し，輸出船
受注量ば前年度トン数比57％と激減した。
②超大型油槽船(VLCC)の受注量は47隻, 5,815千
GTで，対前竿度トン数比15%増であった。
③油槽船受注量はほぼ前年度並みであったのに対し，

口(注)(1)主要造船所30工場を対象とする。
(2)500GT以上のすべての商船を対象とする。

貨物船は対前竿度トン数比11％と激減した。
−55−

−−−．

．＝

．＝

.−＝一一

.＝

. ．−.

．−−−−

．−．

1．10

．−

平
−船の科学一日本舶用機器開発協会昭和47年度技術開発項目一覧表(単位千円）｜事業費総額￨補助金申諸額

B・特殊減速装置の開発（47,48,49）〃(233,197）（30,512）

住友重機械工業㈱阪神内燃機工業㈱㈱松井鉄工所
石川島播磨重工業㈱（56,960）

川崎重工業㈱82，1406．中速ディーゼル機関減速機用高硬度歯車の開発

大阪製鎖造機㈱15，7207．舶用主機用大形エアクラッチの開発
8．船舶用超大形膨張継手の開発

日本ピストンリンク㈱16，403宇野工業㈱10，565

中越ワウケシヤ㈱スタンダードメタル工業㈱神奈川機器工業㈱㈱サクション瓦斯機関製作所
兵神機械工業㈱㈱荏原製作所（有)宇津木計器製作所
正和バルブ工業㈱21,698C.弾性接手付きクラッチの開発(47,48,49)

2．吸気力蝿方式を用いた低圧縮比高過給機関の開発（46,47）3．油圧式動弁機構の開発（47,48）

4．高出力ガスターピン用クラッチの開発（47,48,49）
5．電磁歯車式舶用駆動装置の開発（47,48,49）（46,47）Ｉｌ

管軸受の開発（47,48）
11．燃料油清浄機の開発

12．完全無給油式空冷式舶用空気圧縮機の開発
13．圧縮空気脱湿装置の開発
14．ユニットウインチの開発'5．舶用デリックおよびデッキクレーン等における自動制
御装置の開発16．竣喋船用ドレッジパルプの開発
17．船体擬み監視装置の開発（46,47）

18．舶用液化ガスレベル計測装置の開発

3，419

1，715

１１

9．大形超高速舶用船尾管軸受軸封装置の開発（47,48）

10．溶接式ホワイトメタルライニングによる舶用大形船尾

12，173

10，373
4，419

6，475

7，585

6，168

4，654

5，479

㈱共和電業

3，055

日本航空電子工業㈱23，139

㈱東京計器

3，014

三菱電機㈱
尚::曜湧蹴勢誹調嫌た遠方監視装置の鮒
発

19，616

22.A･D･F(自動方向探知機）方式航跡自動記録装置の古野電気㈱㈱日本オセアニクス研究所

13，394

三菱重工業㈱31，270日本鋼管㈱13，703
4，592

27．大容量油水分離装置の開発㈱井上商会'日本マリンオイル㈱
坂出機工㈱
未
定

28．機関保守整備省力化装置の開発（47,48）

21． ドップラ．ソナー．ナビゲータの開発（46,47）
開発

23．大形タンカー船倉内作業足場の開発

24．船首尾湾曲部の多板塗装用作業台の開発
25．船殻作業用の足場架構および足場板の開発
26．油スラツジ廃油等万能燃焼装置の開発

￨｛

9，709

7，286

15，00026，536

自主開発

28，05530．海上航行自動記録装置の開発（46,47）

自主開発

37，171海1．下半部に透明耐圧殻を有する調査潜水艇の開発研究

日本鋼管㈱31，256海2．潜水竣喋作業船の開発

住友重機械工業㈱65，190室壁に関するもの） （45,46,47）

海3．固体超音波撮像装置を用いた超音波映像装置の開発
海4． 自動昇降式海洋計測ﾌ'イシステムの開発
海5．海洋還元船用排出状況記録装置の開発
海6．海中構造物用鋼材の防食法の開発
海7. 6,000m深海潜水調査船の開発研究
海8．大型浮遊海洋構造物の調査研究

ｌトーｌ

三井造船㈱

29．ディーゼル機関の短時間等価耐久試験法の開発（燃焼東京芝浦電気㈱2，900

三井海洋開発㈱21，819古野電気㈱12，421

自主開発

11,282

海9．深海用水中呼吸器に関する研究
海10．海洋開発用機器の性能に関する調査研究〃

82,980〃13,968

〃

4,000

3，200

〃

1,050

8

今ロ

' 012,061 ｜

計

−56−

／Ｉ︑

三ﾁI造船㈱769,7㈹Ｊｊｊ

320,669

A.超高速船用ディーゼル機関の開発(45,46,47)２１／〆４1．超高速船用ディーゼル機関の開発

伽皿畑弛珈皿珈皿皿珈姻珈珈知皿珈皿畑珈珈如皿加皿皿如如畑珈皿叩姻池畑畑如皿迦皿知皿共同開発担当会社

目

う４
り５
︐８
夕２
︐１
︐１
う１
り０
３７
３６
ジ８
ブ３
３５
Ｊ５
Ｊ４
︐３
タ３
ブ２
−６
３２
少３
︐７
７０
１８
１８
夕３
︐５
少２
︐９
夕２
夕９
︐４
︐５
︐２
︐５
︐９
︐６
︐１
︐
６
５６７８
２
４
６
１
１
１
１
１
１
１
１
１
２
２
２
４
１
６︐９１

項

｜

−船の科学一自動化大型タンカ

−

"錦江丸

について
日本鋼管株式会社

津造船所造船設計部
1．

緒言

燃料油槽容積9,777.5m3

清水槽容穣

841.1m8

本船!ま昭和海運株式会社のご注文により， 当社津造船所で建造された259,000載貨重量トン型タンカーで， コ

主機械形式 IHI2段減速装置付タービン1基
出力（連続最大)
36,000PS×85rpm

ンピュータを活用して，航法，機関関係の自動化を目指した当社では初めてのコンピュータ搭載の自動化船であ主ボイラ形式（常用)る。

36,000PS×85rpm
IHI‑FWMDM‑901
型ボイラ

2基

船舶の自動化について運輸省船舶局の推進方針Iこ沿い
当社も昭和海運と共同‑で「自動化船のあり方」について研究を行なってきた。さらに沖電気工業㈱と昭和44隼1

発電機主ターボ発電機1,700kW×450V1z

月「船舶自動化の共同研究契約」を結び， システム本体について共同研究を続けてきたが，その成果が錦江丸に満載航海速力(15%S.M.)

15.8kn適用されている。本船に採用した白動化の内容は自動航航続距離

18,650浬法システム（衝突予防焚冠，対地速度測定装置，航跡自動記録装置）とタービン・プラントのボイラ・モニタリ
ンク． ・システムで， これ;こ必要なデータ処理は沖電気の乗組員数35名（ただし予備4名を含む）

荷油，パラストポンプ

蒸気条件および蒸発量61.5kg/cm2G×515cC×57.5t/h
ディーゼル発電機770kW×450V2基

荷油ポンプ

4,500m8/h×150m×4台

コンピュータ 「OKITAC4300｣ 1台で行なわれる。
乗組貝は35名（予備員4名を含む）で，従来の同クラ

淡油ポンプ

350m8/h×150m×1台

パラストポンプ

4,200m8/h×37m×1台

スのタンカーと変わらないが， これは今回の白動化計画

エダクタ（荷油)800m3/h×30m×2台の主目的を「装侭の実用性の確認」においたためであエダクタ（パラスト) 100m8/h×22m×1台
〃

る。

(

"･

)

160m8/h×22m×1台

イナートガス装置柏‑HOLMS22,500Nm3/h

なお本船は日本石油㈱のCTS喜入基地への荷揚げを(2)一般配置および船型

主体に，ペルシャ湾と喜入間をピストン航海することに本船は予定航路を日本（喜入基地）とペルシャ湾間となってし､る。

し，夏期満載吃水は20.5mで計画された。

2．

船体部

2. 1

概要

針性の保持には特Iこ注意を払い，舵面積比AR/Ld=(1)主要要目

1/57.5が採用され，模型試験，実船試験とも良好な結果

船型はL/B=5.73の幅広船型としたが，操縦性，保船形平甲板形船尾船橋楼船尾機関を得た。船首には当社開発の改良型シリンドリカル・パ

船級NK,NS*&GTANKER,OILS−FLASHING

ルパスパウが採用され，速力試験において期待以上の成POINTBELOW65cC''ANDMNS*

績をおさめることができた。中央部Iま3列計12槽の荷油

全長

331.50m槽を配置し，船体中央部No.3B.W.T(P&S)をパラス

垂線間長314.00m

ト専用タンクとしているほか，荷油スペース後端両舷に幅（型）54.80m

スロップ・タンクを設けている。上甲板上配管I*1.5m

深（型）26.40mの高さの高架配管とし，通行性および保守の便をはかっ

夏期満載吃水20.53mた。居住区層数は船橋からの見透しを良くするため7層載貨重量

261,354kt

とした。

総噸数

129,216.75T

2．2船殻構造

荷油槽容積321,648.6m8(1)構造一般

脚荷水槽容積38,218.0m3

縦通隔壁2条(B/3タイプ),−57−

センタ・タンクは中1−船の科学一ウインク． 、タンクのトランスパー

ラ翼数を船主殿の了解を得て5翼とした。さらに船体主1ストラット方式を採用している。なお構造と上部仕切壁との連続性には特に注意し，その板厚

心線桁板なしとし，ス・ リングは，

Iも一部増厚した。

上甲板および船底には高張力鋼約7,100トンを使用し，これら種々の考慮を払った結果，試運転時の結采は良船体重量の軽減をはかっている。

本船は当津造船所で建造した250型タンカー， 210型鉱油船等の建造実績にもとづき，当所の能力を最大限に発揮すべく，ブロック割りをはじめとして，足場兼用ディープ・ロンジの採用等，基本設計から工作部門までが一好であった。なお上部構造組立時の工作法を考慮し，各甲板ごとに外壁を甲板が貫通する，いわゆる"ベロ出し構造を採用している。
2．3船体艤装体となり，合理的構造方式の検討を行なった。足場兼用
ディープ・ロンジは，船側外板および縦通隔壁の上部にカーゴ．タンクを全通した深さ約1,100mのロンジを各1条設け，建造時にはう'ロック・シームの溶接に便ならしめるとともに， タンク内交通の基地となる固定足場と本船の係船機は蒸気式で揚錨兼係船機2台(分離型)，
係船機8台を装備し，巨大船であることを十分考慮し，上甲板船首部1こ揚錨兼係船機2台および係船機1台，上甲板中央部に4台,上甲板船尾部に3台を配置した｡そのした。

うち中央部4台の係船機ま揚荷港における接舷状態を考またこのディープ・ロンジには手摺りを設け，本船就航後の点検設備としても，使用可能なよう考慮を払っている。

(2)ポンプ室および機械室

ポンプ室ま船底部および上部とも，織装作業の合理化
および本船就航後の保守点検が容易に行なえるような，船殻部材配置に特に考慮を払った。

船底部は，機械室二重底との連続性や， ドッキング時の強度を考慮し， ポンプ室船底部の約55％を高さ1.5mの二重底構造とし， またポンプ室上部は，横置隔壁の骨（ホリゾンタル・ガーダおよびパーチカル・ステイフナ(1)係船装置

慮して左舷側1こ装備している。係船の迅速化および省力化を計るため係船機のスピード・コントロール，ブレー

キのON･OFFおよびクラッチの切換えは油圧遠隔操作可能とした。なお油圧源は荷油弁の遠隔操作用の油圧源と共用した。揚錨機こはチェーン・カウンタを設け，機側にてチェーンの繰出し長さがわかるようにしている。
タク｡ 、ボートからのロープを本船に引き込むために，
従来は人力または係船機を利用していたが，本船はエア．モータ駆動の竪型ウインチを片舷各4台，計8台装備し，作業のスピート' ・アップおよび省力化を行なっている。

(2)荷油およびバラスト管装置とも）はすべてポンプ室の外側に配置し，艤装品の配置

本船の荷油およびパラスト管まポンプの吸入側に鋳鋼に制約がないよう配慮した。

機械室は従来から行なわれていた，補器のユニット艤
装を一層進めるため，本船では機械室前部Iこ，補器台甲板ともいうべき， 甲板を高さ約8.1mの位置に設け，補器を集中的Iこ配置し，ユニット艤装の推進に大きな成果をあげることができた。

管を使用し， タンク内の管の腐食に対処した。またタン
ク内の残油管の主管を廃止するとともに，吐出側のパイ
プ．ラインは2台のポンプを一つのグループとし， ポン

プ室の立上り管から上甲板ヘッダまでを2本の主管で導き，重量軽減を計った。

本船の荷油管装置の主要目はつぎのとおりである。
荷油ポンプ
4,500ma/h×150m×4台(3)船首構造

船首端部の波浪衝撃につき種々検討を行ない，満載吃

パラスト ・ポンプ
4,200m8/h×37m×1台
ストリッピンク・ ・ポンプ
350m8/h×150m×1台

水線上4〜5m付近の船首端部曲率を7mから4.5mに

線図変更を行ない， さらにパーチカル・ウエプも2m以E･Sシステム下に配置する等，強度1こついては特別の考慮を払った。

なお線図変更によりホーズパイプ・ペルマウス部の構造
は錨の格納を考慮し凸型とした。
(4)上部構造

本船は当所初の7層型上部構造であること，および操船の超自動化によって電算機を船橋甲板に搭載することを考慮し，その防振対策には特別の考慮を払った。
すなわち，プロペラ起振源と船体構造との共振を避けるため，上部櫛造の固有振動数を初期に推定し，プロペ

800ma/h

×2組

荷役時間を短縮するために大容量の荷油ポンプ4台を装備し， さらにストリツピンク．を高能率こ行なうため，
当社独自の開発によるE・ S(エダクタ．ストリッピン
グの意）システム2組を装備している。E・Sシステム

は呼称吸入量800m8/hのエタ・クタを駆動し，荷油タン
ク内の残油のストリッピングを行なうシステムである。
スロップ・タンク内の原油を荷油ポンプで吸入し， これをエタ・クタの駆動水とする。エタ クタで吸引した残油は

−58−

I

1

−船の科学一一旦スロップ・タンクに集められる。一方，

スロップ・られている。このハッチはまたタンク内のスラッジ揚げ

タンクの液面は常に一定レベルを保つように液面制御装のためにも使用される。

置が設けられており，設定値を超えた原油は上甲板上の(5)イナートガス装置

マニホールドヘ送り出される。またE・Sシステムに使

荷油タンクの石油ガスによる爆発防止のため，用される油圧弁には電気的なシーケンス回路を組み込み

トガス装置を装備した。これは常時不活性ガスを荷油タ

イナー

通常の揚荷状態からボタン−つで自動的にE･Sによるンクに送り込み，

ストリッピングに切換えが可能となっている。本装置は爆発限界以下に押え爆発を防止する。本船では，不活性引渡し前に種々の試験が行なわれたが，いずれも好成績

ガスとしてボイラの排ガスを使用している。ボイラからをおさめた。特にタンク内の残水量についてはベルマウの排ガスは高温かつ硫黄分を含んでいるので， スクラパ

タンク内の酸素と置換し，酸素濃度をスの船底からの高さが30mmにもかかわらず残水の高さ

にて海水冷却，洗浄を行ない， これを送風機にてベント5mという結果が得られている。

管兼用のイナートガス管を通して各タンクに送り込む。
タンクからの石油ガスの逆流防止のため，上甲板上のウ(3)荷油管弁油圧制御装置

乗組員の減少と労力節減に対処して，本船の荷油，バォータ・シール，逆止弁その他の安全装置が装備されてラスト， ストリッピング管系統の弁には油圧制御装置をいる。

取り入れ，大幅な自動化を計った。すなわちタンク内の量の補助ファンが備えられ，主ファンでガスフリーを行弁ば上甲板上に防爆型電磁弁をおき，荷油ポンプ室内の弁は居住区画に非防爆型電磁弁をおき，それぞれA甲板に設けられた荷役制御室Iこて遠隔制御できるようにしてなっている時にイナートガスをタンクに送り込むことがトッピングアップ用として主ファンの約25％の容できるように配管している。これらの装置はすべて荷役
制御室にて操作，標示される。

いる。また上甲板上の荷油管弁{まローカル油圧制御方式とし，上甲板上に設置したコントロール・スタンドより

イナートガス装置の要目は下記のとおりである。
1−スクラパ（ベンチュリ型)
23,000Nm3/h制御される。また荷油， パラストおよびストリッピン

l−デミスタグ･ポンプの回転制御も荷役制御室からできるようにし，これらの吸入，吐出圧力も空気伝送方式で， この室に指1−主ファン（電動)l−補助ファン（電動)示される。

2−ウオータ・シール
23,000および6,500Nm3/hl−冷却水ポンプ（電動)365m0/h×60m

荷油， パラスト ・タンクの液面は電動式フロート ・ゲージにより計測され，荷役制御室に指示される。これら

22,500Nm3/h
6,500Nm3/h(6)塗装の各制御装置，指示装置はE・Sシステムの制御装置とパラスト ・タンクおよびスロップ・タンクは全面ター

ともに一つのコントロール･スタンドに組込まれており，
イナートガスのコントロール・スタンドと並べて配置さ

ルエポキシ塗装とし,No.2およびNo.4C.O.Tは甲板裏および上部のみエポキシ塗装で，下部は電気防食を行れ，本船の荷役の集中制御を行なっている。

なっている。

(4)タンク洗浄装置(7)居住区設備

荷油タンクの洗浄は間定式のHY‑OTACおよび自動化の大幅な採用により乗組員の減少をはかり，居CANNONFIXタンク．クリーニンク． 、マシンによっ

住性を高めるためすべて1人部屋とした。居住区画の壁
は通路を含めてメラミン化粧板張り，天井ば通路を除きて行なわれる。中心荷油タンクには各4台のA型，船側
荷油タンクには各6台のB型HY‑OTAC, さらに船殻構造上洗浄困難と思われる場所にはCANNONFIX，｣、
型固定タンク・クリーニンク ・マシンが備えられてタンク洗浄の効率化をはかっている。装置はA型8台を同時

ポリエステル仕上げ，通路のみペイント仕上げとしている｡床面はA級の居室および公室はビニールタイル張り，
他はラテックス・デッキコンポジション仕上げとした。
乗組員の航海中の憩いの場として， また健康保持のためポンプによりスロップ・タンクで油と分離された水を使に運動室が設けられ， ピンポン台等が備えられている。
全居住区にはセントラル方式の冷暖房装置を備え，船内用したクローズド・サイクル方式に行ない，洗浄後の水生活を決適に過せるようになっている。居住区と機関室

はポンプ室内に設けられたE・S装置のエダクタによりとの間にはエレベータを設置し，交通の便をはかってい吸引される。またポータブル・マシンによっても洗浄でる。

に使用できるよう計画され，荷油タンクの洗浄水は荷油きるようにタンク・クリーニンク・ ・ ヒータを装備し，さらに各タンクにはタンク・クリーニンク・ ・ハッチが設け−59−(8)タンク内交通装置
各タンクにはその船尾側に油密ハッチを設け，前部に一船の科学一

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機関室配置図−60−4』−船の科学一は油密マンホールを設けた。前者には傾斜梯子，後者に蒸気条件（常用出力時高圧タービン入口にて）は竪梯子を設け，竪梯子の途中には数個所に踊り場を備

圧力59.8kg/cm2G

え点検用ゴムボートの投入に便利なように考慮した。各

温度510｡C

横隔壁付ホリゾンタル・ガーダは竪梯子で昇降する。ボ

主復水器真空（常用出力痔海水温度24｡Cにて）ットム・ トランスには交通孔を設け，船底における前後

722mmHg

方向の交通路とし， センタ・タンクではセンタ・ガータ′(2)主ボイラ

上も歩行可能なるようにした。ウインク・ ・タンクでは工

型式

IHI‑FWG<MDM‑901''2胴水管舶用ボイ

事用の足場と竣工後の点検用交通路とを兼ねて，一部のラ

蒸発量（1缶当たり）船殻部材を大きくし，手摺を設けている。

｜

最大75,000kg/h

またタンクの点検用として5名乗りゴムボートを2隻

常用56,543kg/h装備した。船首尾のパラスト ・タンクはステップ，ハン
'l
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2基

蒸気条件（過熱器出口にて）ドルを多数取付け点検の便を計っている。特に船首タン
クはゴムボートの使用も考え，船殻部材の開口を決めて

圧力61.5kg/cm2G
温度515｡Cいる。

(9)その他(3)プロペラ

以上のほか，船体艤装上特筆すべきものに上甲板上の型式

5翼一体型Ni‑Al‑Bronze製

配管がある。これは上甲板上面から管下面までの距離を

直径×ピッチ8,850皿､×6,310mm

船体中心線にて1.400mとし，上甲板上の交通性を良好(4)発電装置にし，渡り台を省いた。

(i)主発電賎

背圧式蒸気タービン駆動3相交流プラッシュレス

3．

機関部

3． 1

一般計画

1基

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I

1,700kW×450V×1,200rpm(ii)補助発電磯

本船は碓進機関として2段減速装置付36,000SPS蒸
，

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ディーゼル（ダイハツ8PSHTC‑26D)駆動3相気タービン1雄を有し，発電機としては背圧式蒸気ター
ビン駆動の主発電機1雄を常用するほか，ディーゼル駆動の補助発電機2j!吟を装備している。
主ボイラは2胴水管ボイラ2雄で，その合計容量で通

交流自励式

2基

770kW×450V×720rpm(5)主要補機

主循環水ポンプ

常航海中ス亡ツプ・タンク加熱が可能である。またボイ

5,500m8/h×6.5m

ラ緩熱器の容量I,X2基で，荷油ポンプ4台分の蒸気をま

主給水ポンプCoffin<GDEB''

かなうことができる。

182m8/h×85kg/cm2

プラントは信頼性に主眼を置いて計画し，効率を大きく損わない範叩内で極力簡素化した。給水加熱器は4段から成り，第1加熱器へば発電機タービンの排気を，第2の脱気給水加熱器へはクロスオーパからの抽気を，第3および第4加熱器へは高圧タービンからの抽気を，そ

油分混入のおそれがある低圧蒸気および雑用蒸気系統
3．2主要機器要目
(1)主機

(1)

1

2台

1,600/1,200m8/miI1×800/435mmAq

2台

制御用空気圧縮磯250m8/h×8.5kg/cm2

1台

雑川空気圧縮磯250m8/h×8.5kg/cm2

2台

主復水器

2,300m2

1基

造水装置（フラッシュ型)

35t/day

2基

DE‑OILER(笹倉‑LAWSON)

125GPM

1基

一般

統，ボイラとその関連系統，発電機系統，燃料油および
−61−

二一

13m8/h×45kg/cm2

本船の運航こもっとも重要な主タービンとその関連系

軸馬力および回転数
連統最大＝常用36,000SPS×85rpm

2台

I噴燃ポンプ

3．3機関部の自動化

IHI複気筒2段減速装置付舶用蒸気タービン
1基

160m0/h×4.6kg/cm2(6)主要熱交換器類には, DE‑OILERSYSTEMを採用している。

型式

2台

主潤滑油ポンプ
強圧送風磯

れぞれ導いている。抽気ば上記の3点のみで，給水ポン
プは生蒸気駆動である。

2台

大気圧復水器術環水ポンプ2,100m8/h×8m1台

I−船の科学一圧縮空気系統などに極力自動制御装置を採用し，そのたなると，めに必要な種々の遠隔指示および警報装置を機関制御室分を経過するとオートスピニンク・を前後進交互に行な

これを検出して主軸停止表示灯が点灯し，約2内に設けている。このほか必要に応じて各機器および弁う。

類を制御室から遠隔操作できるよう計画し， また自動遠隔操作装置が故障したときの機側手動操作も考慮してあ内のダイレクト ・コントロール・スイッチによりサーボる。

モータを直接on‑off制御する。またブラックアウトな

本船の機関部自動化最大の特徴は， コンピュータを利用したボイラ・モニタリンク・装置であろう。将来のコン
ピュータ・コントロール実現のための研究的第一歩としなう時間的余裕がない万一の場合を考慮し，前後進弁開操縦レバーによる操縦装置が故障した場合は，制御室

どでコントロール油圧が得られず，

しかも機側操作を行

閉用の非常用油圧ジャッキを制御室に装備している。

て，今回はボイラの維持管理に焦点を絞り，昭和海運㈱，沖電気工業㈱， 日本鋼管㈱の3者が協同開発して本(4)ボイラの制御船に搭載したものである。

方式の自動燃焼制御装置,COPES自動給水加減器， 自

ボイラの自動制御装置として,

BAILEYミニライン

なお本船はNK船級のMO資格は取得していないが，動過熱温度調節器を備えている。点火準備に伴なう弁の内容的にはほぼこれに匹敵する程度の自動化を採用している。また将来MO資格を取得することを考慮して高圧部の検出器用の座や，初めから装備しておいた方がよいと判折されるMO資格用特殊装置は予め組込んでいる。

開閉やベースパーナの点火はすべて機側で行なうが，他(2)機関制御室

りシーケンシャルに行なう。

のバーナの制御すなわちバーナの点火，消火，エア．レ

ジスタの開閉，燃料油調節弁の開閉およびバーナ消火後の残油パージなどは， 自動燃焼制御装置からの信号によ

機関室内ボイラ・フラット船尾側中央に，冷暖房およスーツフﾟロアは遠隔操作シーケンシャル作動の蒸気噴射式で，制御室内コンソール上の押ボタンにより操作さび防音装置を施した機関制御室を設け，主タービン制御
コンソール， ボイラ制御コンソール，発電機制御コンソ

ール， ログ．デスクおよび主要補機類の遠隔操作・監視に必要な計器．警鰕を備えた補機コンソールを船首に向って配列している。

制御室の船首側の壁Iこは2個の大きな窓を設け，正面にボイラを望見できるようにしている。

制御室内には上記のほか， ボイラ・モニタリング用タ

イプライタ，エア・コンディショナ，エア・クリーナ，

れる。

(5)ボイラ・モニタリング・システム

タービン・プラントのうち最も重要なボイラの維持楢：理に必要なデータを得ることを主な目的としており，重要計測点のスキャニング監視と異常の発見，およびその原因追跡とあわせて，状態の把握，プラント効率の算出を行ない，運航の指針とするものである。すなわちこの
装置はつぎのような機能を持っている。

缶水分析盤， タービン制御キャビネットなどを設置してi)重要計測点のスキャニング監視

通常の使い方としては，常'下記チェック．ポイン

いる。

(3)主タービンの制御

主タービンの操縦装置は電気油圧式で，制御室内ター
ビン制御コンソール上の操縦レバーを所定の目盛にセットすることにより，発停，増減速，前後進の切換などを行なうワンタッチ制御方式を採用している。

操縦レバーにはプラントモード切換スイッチが連動し常用航行状態（ノルマル）から操船状態（マニューパリ
ンク・）への切換が自動的に行なわれる。このプラントモ
ード切換スイッチは，後進中間弁，抽気弁およびドレン
弁の自動開閉を指令するものであり，必要に応じて手動

トのスキャニンク・を行ない， ボイラ系の正常な運転を確認する。

・制御空気圧力・給水圧力・燃料油圧力・給水加減弁（駆動シグナルと給水量との比較）
・給水加減器（蒸気流量およびドラム水位から算出した理論的シグナル圧力と実際のシグ
ナル圧力との比較）

・ ドラム水面計（監視用水面計と給水加減器用計器との比較）切換も可能である。

マニューパリンク' ・モードにおいては回転数フィードバック機構が働き，回転数は操縦レバーの目盛通りに制・ ドラム水位定する。

・強圧送風機（理論風量と実際風量との比較）

操縦レバーが停止位置にあり主軸回転がほぼ0回転に・過熱蒸気圧力・空気過剰率−62−1｣−船の科学一
1・スートファイア（ガスエアヒータにおける熱交換量）
・ガスエアヒータの汚れii)異常発生時の原因追跡および表示

4．

電気部

4．1

電源装置

船内主電源として下記の発電機が装備されている。

前項のチェックポイントに異常が発生した場合は，（1）主発電機1,700kW×450V×60Hz

原因の探索(troubleshoot)を行ない，その結果をプ｜

リンタで赤字出力させると同時に，状態表示パネル上

1,200rpm蒸気タービン駆動の該当ランプを点灯させる。
︲１１Ⅱ

（2）

iii)データ記録

主タービン発電機はタンク・クリーニング時を除き，ントアウトすることも可能である。

常に1台で所要電力を供給できる容量を有しているが，

iv)データの分布調査

タンク・クリーニング時にはディーゼル発電機1台と並蒸気圧力，蒸気温度，主軸出力，主軸回転数，主復航走(7kn以上）ができるものとして決定され,全データのうちの最大値，最'｣､値，平均値ならびにデ並行運転で常用航海に必要な電力を供給できる。タービ

定時ロギング時，I｜

1台が自動的こ始動し，異状の内容によって自動的にタ

ロギング終了後に下記の諸計算を

ゼル発電機Iこ切替えられるか， タービン発電機保護用遮とする。

断器を強制的に切り，所謂プラックアウト状態にしてデ・各ボイラ効率ィーゼル発電磯に切替えられるようになっている。また・プラント効率

タービン発電機運転中に負荷が定格の95％以上になると・タービン推定出力

自動的にディーゼル発電機が始動し， タービン発電機と・タービン計測出力（実測トルクより計算）

並行運転を行なうようになっている。

vi)経年変化調査

主配電盤は機関制御室外で，かつ制御室内からガラス

下記の汚れまたは経年変化について， 1日1回定時
ログ00.00時にデータを採取し， 10日目ごとに出力す

窓を通して見える位置に設置されている。給電の信頼性る。

給電回路保護用遮断器の1号グループと2号グループが・空気過剰率のチェックた遠隔制御ができるように設備されている。 したがって･ACCのチェック

配電盤には監視計器としては電圧計と電流計しか装備されていないが，前述の発電機の自動制御の機能を果たすための電圧および周波数監視装置， 自動同期装置並びにvi)データの呼出し

1向上のために発電機盤を中央にして，主要補機に対する

左右に分離配置されている。発電機はその原動機も含めて機関制御室内に装備された発電機制御用コンソールにおいて集中監視ができ，ディーゼル発電機の発停を含め．ボイラ管の汚れ

1

ービン発電機と同期運転後，所謂無停電の状態でディー行ない， プリントアウトして乗組員のための運転指針

・ガスェアヒータの汚れ

l

2台

ン発電機異状群には予め選択されたディーゼル発電機の・過熱器の汚れi

補助発電機1台の容量はタービン発電機故障II寺に非常

定時ロギングごとに,過去4時間のスキャニング回数，v)プラント効率の計算表示’

行運転を行なうことになっている。

ドラム水位など主要な'6点に関しては，各ータの分布状況を集計してタイプアウトする。

I

2台

720rpmディーゼル機関駆動

このほか，任意呼出し要求として必要計測点をプリ’

補助発電機770kW×450V×60Hz
防滴形自励式

4時間ごとに自動的に定時ログを記録する。

水器真空，

l台

全閉形空気冷却器付ブラシレス式

指定されたチャンネルのデータまたはメモリ内に格納されているデータを任意に表示管およびプリンタに自動負荷分担装置が内蔵されている。

照明および小形機器用の100V電源として40kVA単

出力することができる。
■■Ｉｌ０ｊＬＩ■ＩＩＩＩＪＩＩｌｌｌｌＩＩＩ１Ｉｌトー１︲１１１９耐） トレンド（時間的変化の調査）

各チャンネルのデータの時間的変化を知りたいとき
10データまで1点1秒の割合でプリントアウトさせることができる。

上記各作業を行なうためのメモリは4K語， アナログ
入力71点，ディジタル入力25点となっている。

相変圧器3台を機関室に装備するとともに，船首部照明用電源として15kVA単相変圧器1台を船首部に装備し主配電盤を通して給電している。

船内通信および非常用電源として24V,200AH鉛蓄電池を2組，無線用非常電源として24V,200AH鉛蓄電池を1組装備し，無線室内の無線用配電盤を通して給電し

−63−

可

−船の科学一エ業および日本鋼管の共同研究によって完成された1号てし、る。

4．2動力装置機である。その内容の詳細こついては本誌1971年11月号

本船には330kWボイラ送風機用電動機以下約100台のに述べられているので， ここでは概要とその試験結果に

籠型誘導電動機が装備されている。その内75kW以上のついてのみ紹介する。

大形電動機は14台である。 15kW以下の電動機および機(1)衝突予防装置

関室の床板の下に装備される電動機を全閉構造として防湿に留意している。

本装置はレーダのブラウン管上に自船より一定距離にある幅を持った警綴リング帯を設け， リング内に相対速他の電動機には直入方式を採用した。集合型始動器ば部

度10kn以上で目標ｳ〈はいると警報を発するものである。
乗組員がこの警報によりレーダ・のう′ラウン管上の目標

分的1こ装置単位に採用されているが，全面的には採用さに手動でマーカを合わせボタンを押し，数分後にもう一れていない。

度マーカを同一目標に合わせ， ボタンを押すと， 自動的

重要補機用電動機はプラックアウト回復後の自動再始動および運転機故障時の予備機への自動切替機能を有するとともに，機関制御室から遠隔発停およびその運転状

結果,すなわち最近接距離(CPA),最近接時間(TCPA),
CPAの方位並びに目標の速度，針路， 距離および方位況が監視できるよう設備されている。

等がデジタル表示およびタイプアウトされるとともに，始動方式は150kW以上の電動機には減電圧方式，そのにコンピュータに目標のデータが入力され，演算された目標の速度ベクトルがブラウン管上に表示される。本装置の試験は本船を停止させ， 目標船を本船に接近させながら行なった。その結果， 目標船が外輪を横切った直後に他船が内輪を横切ると， 目標船が相対速度10kn以下

4．3照明装置

でも警報を発するという不具合を除き，期待どおりの性能を発揮した。

(2)対地速度測定装置

本装置は超音波のドップラ偏位を利月Iして対地速度を測定する，所謂ドップラ・ソナーである。船底下水深70る。

4．4船内通信装置

本船の船内通信装置は国内船の標準程度で，主として自動交換電話および船内指令装置により通信が行なわれ下記の設備が施されている。

（1）共電式電話

1対2および1対4．各一式mまでの所で， 0．03から20kllまでの船の前後方向速度と左右方'1.ﾘ速度をデジタル表示し，同'寺に船底下水深も
デジタル表示することができる、水装睡の試験は'遍波ロク．との比較で行なわれたが，本船の常月l速度付近でその差は0．5％以下ということが確認された。ただし，電波ログは一定距離劉の平均速度を計測するものであり，一（2）本質安全形共電式電話（荷役用） 1対4（3） 自動交換電話（40回線）全居室に設置（4） インタ・ホン 1対1（5）船内指令装置（出力50W)（6）船橋一ウイング指令装置（出力10W)

一式
一式
一式
一式
一式

（7）非常警報ベル（8）船医呼出しベル（9）機関員非常呼集警報

ー式
ー式
一式

⑩機関室当直呼集用信号灯⑪冷蔵庫警報一式
一・式た海図上に一定岬間間隔で自動的にX‑Yレコーダでプロットしていくものである。試験の結果， 卜'ツプラ．ソ⑫エンジン・テレク'ラフ（ランプ式）
一式⑬応答ベル（非常テレク'ラフ）一式04）霧中信号装置空気式およびピストン式各一式

ナーからⅢ＃々異状信号がはいったために航跡に偏れが見られたことと，旋回時の航跡ｸ渓際の航跡より偏れる等の不具合が見られた。この点については， ハードおよび4．5

ソフトの両面から今後研究改良していく必要がある。

自動航法装置Ｊ１ｌ■１１−■■■■１１１１可ｌ︲！Ｉｌｌｌｄ■■■■■■■■■■■■■１Ｉｌｌ

船内照明は倉庫等の一部分を除き，全面的に蛍光灯により行なわれている。上甲板照明には特に留意し，前部マスト，中央部デリック・ポストおよび航海船橋に付けられた合計10灯の700Wおよび400W水銀灯に加えて， こ
れらの中間に設置された2本の照明用ポストに付けられた合計8灯の700Wおよび400W水銀灯により行なわれている。これらの上甲板照明灯は操舵室から遠隔点滅され方， ドップラ・ソナーは刻々の速度を計測するものであるから正確な比較でない。

（3）航跡自動記録装置

本装置は前記のドップラ・ソナーまたは電磁ログからの本船の速度とジャイロからの本船の針路を入力データとしてコンピュータで減算を行ない,その結果を予め準備した海図のフイルムを特定用紙上に拡大投影してでき本船の特徴の一つとして， コンピュータを利用した自動航法システムが挙げられる。これは昭和海運沖電気−64−4．6航海計器（以下82頁へつつく）

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カーフェリーグリーンエース
GREENACE

船土睦島グリーンフェリー株式会社
株式会社判IIII辿船所建造("162番船）
46‑6‑15

進水46−8−25

起工

竣工46‑12‑25

金曜135126n]

正課￨川長12500m

JMII'M2200n'

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iJIMjl災排水量

4深75()nl(う､937.53kt"l1噸数5,95279T純11'峨数3,126.62T

紋澁嘔型2,133.10kt
燃料汕榊254.9m3．燃料浦黄埜150g/PS/h
土犠械川崎、矼皇IWV8 V
40/54型デイーゼノレ擬閏2フiL（可変ピッチフ唇ロペラ
装附）
川力（逆統]没入)8,900PS×2(240RP八江）（龍川)8,010PS>く2(240RPIVI)

補溢fけサンロッ

ドCPDB−157kg/cn'2 1台発電俵舶ﾉH防滴I引励j｣GAC450V600kVA><60Hz3台船舶冠話装備

速力（試述'i屋妓大)22817kn(枇救航海)214kn

航続距離1,800il1l
船級・区域寅格JG限走沿海船型全通船楼l‑￨ 1板型
乗組員44謡船主2窟
‑]謬備3名計49名
旅客l等(A) 18名，同(B)80名，特2"188名, 2等578名，

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ドライノぐ−76名

I司型船グ､リーンアロー搭il釦に両91n

展望誰

トラック61.,56n' トラック26台, 51n乗用車
56TLT, 4m乗用車54fT (詳細本文参照）

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−船の科学一

カーフェリーグリ一ンエース，，に‐ついて
株式会社神田造船所設計部

1．

まえがき

本船は広島グリーンフエリー株式会社殿ご発注による旅客船兼自動車航送船2船のうちの第船で，当社川尻ト'ライパー室

76名

汁

936名

乗組員

49名

妓大搭載人員985名

工場において建造された新鋭高速船で，昭和46年12月24

燃料油槽254.87m8日竣工し，現在広島一大阪間を往復運航している｡第2船

清水槽

334.89m8

グリーンアローは47年4月5口竣工の予定であり，第2船

潤滑油槽（予伽とも)

78.04ma

就航のあかつきは阪神地区と中国地区を結ぶ海上輸送の脚荷水槽

369．34m8一大動脈としての役割を期待されてし､る，本船は広島一航海速力(9/'0,

大阪間を 日 往復できるごとく計画された新鋭高速船

公試運転最高速力(4/4,で，旅客船兼自動車航送船としての構造および必要な諾

2． 2一般計画および配置設備を完備するとともに充分なる復原性能，良好な操縦性能および優秀な推進性能を有すべく設計されている。

において充分な復原力を有するとともに，相隣接する2

10%SM)
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21．4kn22.82kn

本船は旅客船兼自動車航送船としてすべての就航状態

2．

船体部概要

区画に浸水しても限界線が没水しないように水密隔壁を

1

船体部主要要目

岸がよび瀬戸内海という輻稜した海域航行をする際の操配置し安全性{こは特に注意を払って設計した。また離着
2．

全

長

135.13m

船Iこ便なるよう可変ピッチプロペラを採用するとともに乖線間長

125.00m

幅（型)22.00m

幅（型） （計画満栽吃水にて)20.40m

深さ(型)

7.50m

船筒部'こサイドスラスタを装備し，岸壁への離着岸を容易とするよう計画した｡本船ぱ一般配置図に示すごとく，
全通船楼甲板型，双螺旋2枚舵を有するセミアフト機関
船 として計晒し，船首形状は傾斜型，船尾形状は巡洋艦

5.20m型とし優美な外観を有するよう設計した。甲板は上部よ計Im満救吃水(型)総トン数

5,952.79T

り羅針儀甲板，遊歩甲板，居住区甲板(A甲板),乗用

純トン数

3,126.62T

車甲板(B甲板),船楼甲板(C甲板),車輌甲板(D甲満載排水量6,937.53kt

板）とし, BおよびD甲板ば全通甲板とした。遊歩甲板

載貨重量2,133.10kt

前部こは操舵室、士官室および展望室を配置し，後部は沿海区域第2種船
広島市一大阪市約9時間
約1,800浬

遊歩甲板とし両舷'こ膨脹型救命筏およびシュータを備え資格・航行区域
航路および航行時間
航続距離
車輌搭載数量中央祁1こ化粧煙突を配置した｡A甲板前部には1等客室
喫煙室および浴室等を設け，後部には特別2等客室および部員室を，中央郡Iこはカフェテリア， ビュッフェ，賄

8トン積トラック（9.00×2.50）

61台

室，エントランス，案内所，売店，ケームコーナおよび

4 1､ン穂トラック（5.60×2.15）

26台

船員用食堂，居住区等を配樋した。B甲板前・中央部に計87台

2等客室，エントランス，

乗川車（5.00×l.70)

56台を設け，後部'よ乗用車搭載区域とし，船首尾部は係船区

乗用車（4.00×1.50）

54台

域とし,扮錨機,係船機等を配魁した。c甲板前後部はポ

計

110台

ンプルームおよび倉庫とし，中央部1こ煙路，乗組員便所

1等客室

98名

部こ倉庫，錨鎖庫および煙路，階段室等を配置した｡D甲特別2等客室188名

板下は11個の水密隔壁により12区画に区分し船首水槽，

2等客室

547名

パウスラスタ室，空所，機関室，補機室，舵機室および旅客定員

ドライバ室および浴室便所等

および階段室を設けた。D甲板は車輌搭載区域とし，一

−73−

三

−船の科学一（うち甲板埋込式57個）

船尾水槽を設け，船底には燃料油槽，潤滑油槽および清(2)ランプドア昇降装置

水槽等を配置した。
2．

船首および船尾のランプドア昇降装置はそれぞれ揚錨

3船体構造

船底構造は中央部を縦通肋骨式とし，3肋骨心距ごと

機および係船機の油圧ポンプを兼用し，を50tの車が通過しても支障のないよう設計されていに実体肋板を設けた。機関室船底および船首尾部}ま横置
式とし，強度の連続性に留意するとともに，強固な構造とし振動の防止に努めた。車輌甲板および乗用車甲板は縦梁とし， 3肋骨心距ごとに横置特設梁を設け，梁柱により支持する構造とした。その他の甲板は横置梨とし，甲板下縦桁および梁住により支持する構造とした。なお
車輌甲板は単車岐大50tの荷重に耐えるよう計画した。
水密隔壁は損傷時の復原性を考慮して11個設け，平鋼または山形鋼の竪防挑材を設けた｡なお機関室区画の外板，
内底板および実体肋板等は大馬力の主機による振動を防止するため特に増厚している。船体両舷には鋼製防舷材を設け， リブで充分防捷した。補機室後部Iこ凸部を設け推進軸等の補修に便利なよう考慮した。なお車輌区域には9肋骨心距ごとに各舷1条の梁柱を設け，上部甲板にある居住区の振動を防止するよう留意した。
2． 4船体諸設備

ランプドアの上る。

型式・数量

油圧式（高圧）容

8.5t×19m/min

量2(3)船首波切扉開閉装置

船首波切扉開閉装置は揚錨機の油圧ポンプを兼用して
いる。

型

式

トルクヒンジ式

容

量

10t‑m

2．4．2旅客設備

本船は旅客船としての諸設備を完備している。すなわ

ち，冷暖房設備，救命設備，消火設備，航海安全設備は勿論，衛生，厨房，娯楽に至るまで旅客船にふさわしい設備を有している。 l等客室(A)Iま洋室2人部屋を5室，和室2人部屋を4室設けている。いずれもカーペット敷きとし，洋室はベッド， テープ'ルおよび椅子を，和室は車輌甲板並びに乗用車甲板後部は車輌搭載区域とし，自動車航送船として必要な諸設備を備えている。船首尾

テーブルを備えた。 l等客室(B)は洋室4人部屋を10室，和室4人部屋を10室設けた。設備ばl等客室(A)と同様とし，洋室は二重寝台を備えた。特別2等客室は8人部屋

いずれの方向より接岸しても自動車の乗下船ができるよ
うな設備を有している。車輌甲板には船首尾にランプドアを設け，船首あるいに船尾より自動車を乗下船させることができるような構造とした。 ランプドアは船首側は幅5.6m,長さ4.7m,船尾側(ま幅7.0m,長さ3.40mとし，その先端こ長さ船首4.0m船尾2.00mのエプロンをした。 2等客室まカーペット敷大広間とし，ゆったりとした感じを保てるよう計画した。 ドライバ室は2重寝台とし，運転の疲れをいやすため充分な休息ができるよう配慮した。喫煙室まl等客室後部に配置し， テーブルおよびソファーを設け，ゆっくりとくつろげるような雰囲

2．4．1車輌搭載設備

6室， 10人部屋14室とし，いずれもカーペット敷和室と蝶番付とした。 ランプドアの下端ま車輌甲板に蝶番付とし，導滑車により吊り下げて支え，エプロンは岸壁にのせ掛けとした｡エプロンはランプドアの先端こ取り付け，
船体の横揺れあるいはトリム変化に対しても常に先端が岸壁に密着し，諸車の乗下船を安全ならしめるように計画している。乗用車甲板後部両舷には乗用車積込口を設気とした。なお遊歩甲板上には展望室を設け，美しい内海の島々や素晴らしい夜景を充分観賞できるよう配慮した。A甲板およびB甲板にはエントランスを設け旅客の流れをスムーズにするとともにゆったりとした感じを旅客に与えるよう設計した。カフェテリアおよびビュッフ

け，岸壁より自動車を乗下船させることができるようにした。なお船首には凌波性を増すために波切り扉を設けた。波切り扉は観音開きとし，蝶番は竪方向に強固にと確保するとともに豪華な雰囲気として旅客に船旅の楽しさを与えるよう気を配った。なお旅客室の窓はすべて上下式または固定式の角窓とし，浴室，洗面所，便所等を便利よく配置し，案内所，売店，ケーム・コーナ等を設
け，旅客へのサービスを計るとともに，船旅を快適なもりつけられている。

(1)車輌繋止器具

自動車繋止金物
模（大）

828組
366個

模（'j､）

462個

リンク・プレート

ェは，一度に多数の旅客が利用できるよう充分な広さをIのとするよう設計した。
2.4.3冷暖房設備

本船は全船冷暖房を施し快適な船旅が楽しめるように

車輌甲板用

5t

305個

している。暖房は補助ボイラの蒸気熱を利用し，冷房は乗用車甲板用

1.2t

260個

直膨式としてコンデンシングユニットを主機室に設け，
−74−

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なお車輌搭載区域に対してはスプリンクラ装置を備え

エアハンドリンク縁ユニットを化粧煙突内および遊歩甲板後部に設け， 夕．クトにより各室に冷風および温風を導くものとする。また乗組員区画および機卿監視室は各々直膨式パッケージ形エアコンを設けるものとする。

搭載区域内に装備された自動火災感知瀞こより操舵室および機関室に報知し，手動操作により作動させるよう計画し，不慮の火災に対しても充分仁対処できるよう計画
した．

(1)補助ボイラ

型式

サンロツドCPDB‑15型

蒸気圧力7kg/cm2｡G

蒸発量1,500kg/h

1基2．4．6甲板機械(1)操舵機型式(2)冷凍機形式
容量
型式'ilj動油圧式

容量および数量型式
容量パッケージ型（機関監視室用）
8,500kcal/h×2.2kW

冷房能力75,700kcal/h
147,000kcal/h

105,000kcal/h
120,000kcal/h8,500kcal/h

暖房能力48,000kcal/h78,500kcal/h

55,000kcal/h
79,000kcal/11
24,5001<cal/h(5)ファン

120mm/mill×11kW
180m3/min×15kW
150m3/min×15kW
155ma/min×15kW(2)揚錨磯
1台

型式

高圧汕圧式

数量

2

1台

容量

15t×9m/min×45kW(3)係船機型式2

容量

7.5t×20m/min×45kW（無負荷時40m/min)
型式
数量

1

推力

9.1t

800PS×900rpm(5)縦食月l冷凍織

型式

電動機

直膨式

3.7kW×2(うら1台{ま予術）2．4．7航海計器
ジャイロコンパス

遊歩甲板上両舷に乙種膨脹型救命筏25人乗40個を装備
し， 自動離脱装置を備えている。救命筏への移乗装置として14mシュータ2基および網梯子（長さ12m)12個を装備している。救命胴衣は1,087個（うち'j､児用94個）

2

ﾚーダ

2

音響測深儀

1

舵角指示器

（操舵室）

2

旋回窓

2

ｴﾝジﾝﾃﾚｸﾞﾗﾌ

1

回転計。

および説明図を木枠に入れて掲示している。

風向風速『汁2．4．5消防設備

1

磁気羅針儀

とし，絡納位置は各客室内に格納場所を設冠し，使用法一式

川重KT‑114(可変ピッチ式）

電動磯

2.4.4救命設備

射水消火装置のほか，下記消火装迩を術えている。
移動式消火器（452泡）
2個
持運式消火器
（94泡）
70個
炭酸ガス式
(6.8kg)
1個
消防員装具
1組

高圧油圧式

数量

(4)サイドスラスタ

80m8/min×2.2kW

手動火災警報装置

5．5kW×4台（うち2台は予備）

一に1︿ロ全ロ︿ロムロ今回︿ロムｕムロユロムロハロム回今口今ロ今ロ(4)空調磯電動賎0）二判−１１１１１１１１１１１１１１

容量セパレート型（客室用）
240,000kcal/h×60kW
パッケージ型（船員室用）
30,000kcal/h×7.5kW

20t‑m×2基

3．

機関部概要

3． 1

一般計画

（操舵室）

2
1

本船は主機械として川崎MAN,V8V40/54単動V型水冷4サイクルディーゼル機関2基を装置し，操縦は機側において行なうものとし，操舵室には可変ピッチプ
ロペラ制御装置を設ける｡発電装置として,単動4サイク−76−

一船の科学一
発.電機間ルディーゼル機関直結の発電機3基を補磯室に装備し，

ダイハツ6PSHTb‑26D

船体部および磯関部に必要な電力を供給するものとす
出力る｡所要竜力は出入港時サイドスラスタ使用時のみ3台，航海中2台（冷房時のみ）の並列運転;こより，その他ば
1台の運転

750PS×720rpm×3基(6)賎関室独立補機

こより賄われるものとする。補助ボイラ1基

主空気圧縮嬢

電動立型二段圧縮水冷式

主機用空気棚術型鋼板溶接2,000

自動運転;こより，船内に必要なる蒸132ms/h×30kg/cm2

気を供給するものとする。船内諸朧器ば取扱および保守に便利なように配置し，主空気圧縮熊の自動発件，主要

補磯用空気梢

〃1508

熱交換器出口温度の自動温調等を行ない，

雑用空気槽

〃

392

主賎冷却海水ポンプ′遍動立渦巻さらに機関監視室内に装術した監視盤に主要圧力計，温度計，警報装430m3/h×13m化を計るものとする。
3．

主機冷却清水ポンプ

2主要要目′通動立渦巻190ma/h×25m

補磯冷却海水ポンプ(1)主機械

型式

4.5m3/h×30m

ン型自己逆転式ディーゼル機関（過給賎および空気冷却器付）

常用出力8,010PS×415rpm×2

燃料消費率

潤滑油ポンプ

2基

8,900PS×430rpm×2

18/1機関シリンダ・径400mm

ピストン行雁540mm

減速機潤滑油ポンプ

燃料油供給ポンプ

27m3/h×5kg/cm2

減速比5ma/h×3kg/cm2

1段減速型2基

5ms/h×3kg/cm2

8,900PS×430rpm(入力軸）

200/65m8/h×20/60m
ビルジパラストポンプ

340mml×6,565m×1
×6,800mm×1

4翼組立式

ピルジポンプ

直径3,400mm×l

型式

サンロッド

1基

蒸気圧力

常用7kg/cm2．G

清水ポンプ

蒸発量

1,500kg/h

温水循環ポンプ電動横渦巻5m8/h×2E
電動横渦巻5m8/h×25m

伝熱面頼

23.17m2

燃料油清浄賎

3,600"/h

燃焼方式

油圧噴霧加圧燃焼式

潤滑油清浄機3,6002/h

40m8/h×35m(5)発電装置

主発電機〃

自己通風横型自励式
AC450V

60Hz

31

600kVA×720rpm×3基−77−

電動横渦巻15m8/h×3E
電動横渦巻15m8/h×35 m

CJCフィルタ

主機室通風機900m8/min×30Ⅲ皿Hg"

400m8/min×30mnHg

補機室通風機400m8/min×30mmHg

1２２２２２３２２２

海水サービスポンプ電動横渦巻
CPDB‑15

1

電横プランジャー
3m8/h×30m(4)補助ボイラ

2

屯動立渦巻

420/130m3/h×18/60m

プロペラ軸430皿｡×17,500皿×l

プロペラ

1

消防兼雑用水ポンプ電動立渦巻(3)軸系およびプロペラ（1機1こ対するもの）

340mm

1

燃料油サーピスポンプ電動横歯車

8,760PS×250rpm(出力軸）

中間軸

1

潤滑油サーピスポンプ電動横歯車

430/250出力（最大出力)

3

燃料油移送ポンプ電動横歯車

1ホイール，水平偏心配置

シングルヘリカル歯車，

2

電動横歯車

20m3/h×3kg/cm2

1ピニオン，

3

通勤横歯車

235m8/h×5kg/cm2(2)減速機

型式

3

電動立ネジ

115m8/h×6kg/cm2

150g/PS｡h+5%

シリンダ数

1

F.V.冷却清水ポンプ電動横渦巻

単動V型水冷4サイクルトランクピスト

連続最大出力3

近動立渦巻

200ms/h×20m

川崎MAN, V8V40/54

ワ﹈

置およびテレク．ラフ受信器等を組み込み，機謁部の合理２１１を補磯室に設置し，1サイクルディーゼル機『卿！

二1−船の科学一4． 2動力装置(7)熱交換器

主機潤滑油冷却器

横表面式

117m2

2

電動機

篭型誘導電動機起動器

単独起動器および集中起動器盤を設け，減速機潤滑油冷却器

横表面式

30m2

2

主機清水冷却器

横表面式

73m2

2

電磁開閉器による直入起動方式，並びに補機清水冷却器

横表面式

30m2

2

必要1こ応じてスターデルタ起動方式を採燃料弁冷却清水冷却器横表面式

3m2

2

用した。

6.3m2

3

補機潤滑油冷却器

横表面式

4． 3照明装置

サンロッド(BV90‑125)2

照明は客船であるため，それぞれの部屋の使用目的に清浄機燃料油加熱器サンロッド(BV90‑140)2合うよう細心の注意を払い，特に展望室,喫煙室ビュッ

清浄機潤滑油加熱器サンロッド(BV90‑125)2

主機燃料油加熱器

8m2

1

横表面式

4.5m2

2

フェ， カフェテリア等は装飾天井灯を使用した。また車輌甲板の照明灯は，爆発性ガス等の蓄識こよる危険に対し，同内排風儀が作動しなければ点灯しないようにイン横表面式

0.62m2

3

ターロック装置を設けた。

ドレンクーラ

横表面式

CPP変節油冷却器

燃料弁冷却油冷却器

その他， 甲板部照明灯として，探照灯，各種投光器，(8)設備関係

主機開放装置

リフティングビーム式

同上用チェーンフ・ロック

一式

舷門灯，ガーデンライト，筏照明灯等を装備した、4． 4船内通信および無線装置

1.5t×4, 1t×2
1

操船用電話器(1 :3, 1:3, 1 :2)一式

1

操船用嘔鐘進冠

一式

電気溶接器

1

ガス溶接器

一式

機関部員呼出用'嘔鐘装置
非常警報装置
操船用拡声装置30W
船内指令装置
240W
吹鳴装置
タイムコントローラ付
船舶電話

一式
一式
一式
一式
一式
一式

卓上ポール盤
ク・ラインダ遁動
電動

3． 3機関部自動化(1)主機械

推進装置に可変ピッチプロペラを採用し，船橋より遠隔にてプロペラピッチを制御，主賎械は機側{こて発停，回転数の整定を行なうものとした。また織関室内に監視室を設け，機関部の集中監視を行なうとともに各機器の自動制御を行なうよう計画した。

ﾚーダ

2

テレビ受像機
5．

一式

諸試験成績

(2)その他

機関監視室内の監視盤Iこて各機器の圧力，温度，回
転数，警報等を集中して監視できるようにし， また監
視室内には集中起動器盤を設け，主機関連補機を1カ(1)速力試験施行期日

昭和46年12月3日

場所

山口県熊毛郡長島沖標柱間
白波が立つ

吃水

前部

3.68m

異常の場合の危急停止装置を設け， タンク類には自動

中央部

4．23m

温調装置を，主空気圧縮機およびポンプ類には自動発

後部

4.76m

停装置を設けた。

トリム

1.08m

排水量

5,045t

主機械，発電機関には，潤滑油圧力低下，過速度等

4．
4．

電気部
1

電源装置

負荷

推進器翼角

！/2

18。

速力(kn)
16．81

発電機自己通風横型自励式ディーゼル駆動2台

3ﾉィ

23。

20．31

AC450V,31,60Hz,600kVA,720rpm

9/,0

25.2｡

22.73

4/4

26．8。

22．82

主配電盤デッドフロント式自立型
50kVA

一式
11

（注）推進器回転数は250rpm

変圧器

照明，信号装置用

同上

冷凍車用50kVA31

43(2)旋回試験

蓄電池

DC24V400AH

2

舵角35.,−78−

回頭前船速22.73kn

１１１

海面状態

所にて制御できるようにした。

一船の科学一
●
３ゆ３

左加顕げ

DT/L

ザ

●
３︒４

DA/L

右詑

回頭方向

6．

むすび

以上旅客船兼自動車航送船

グリーンエース'，についての概要を述べたが，本船(ま現在順調に運航している。

最大傾斜

最後に本船の設計および建造に（旅客定位置）(3)重心試験

̲−−−−−̲−ライン株式会社および広島グリ一■−一一蘋冒 迷墜̲￨ 蛭

荷 ｜ 空艫出港

関しご指導いただいたジャパン

空艫入港

満撤出港 ｜満識入港

一ﾝﾌｰﾘｰ株式会社各位,並5,475.35

6,937.53

6，763．13

びに設計に当たりご指導をいた

5．29

5．20

だいた西日本設計各位および絶1

排水量(t)
吃トリ

4,804.43

水(m)

4．13

ム(m)

1．51

GM

(m)

GZMAx

(m)

復原性範囲(度）

C係数

｜

1 ．潤蟇

菱￨ 篝

4．52

0．50

0．47

大な協力をいただいたメーカー

2．45

2．17

1．92

各位に対し厚く感謝するととも

1．17

0．73

0．67

に，広島ｸ･リーンフェリー株式

39．7

39．0

会社の発展と

1．47

，

49．5
2．61

グリーンエース,，

1．91

̲̲'･9'̲I̲1型および乗組員のご活躍とご多幸をお祈りする。

一一一一

高速コンテナ船

しるばああろうなお催間誼の照明は，寿命などを考慮して無人化運転（44頁より）

中3/4程度消灯できるようにしている。

6．

電気部

6．3航海装置

主電源として，ディーゼル駆動960kW発電機3台を装備

レーダ2台， ロラン 台，無線庁位測定機 台， ジャ
イロコンパスー式，電磁ログー式，気象同ファクシミリ
台のほかに，電波航法設備としてオメガ受信機1台をしており，冷凍コンテナ積載時の通常航海， 出入港およ設けている。

6．1

醗源装置

本船は，

日本海事協会の!@MO''符号取得船で，その6．4船内通信装置

び荷役時の電力を2台の発電機で賄うことができる。
電気設備における自動化の特徴としては，発電機ディーゼルの自動始動装置，発電機治動順序選択装置， 自動同期投入， 自動負荷分担装置などを装備している点があげられる。

一般照明用として, 440V/100V,40kVA変圧器を3台，冷凍コンテナ用として, 440V/220V, 200kVA変船内通信装置として， 20句線自動交換電話装置一式，
操船用および機関部連絡用共電式電話装置一式, 50W船内指令装置一式を設けているほか，甲板部のパラスト制
御のための装置として可聴音波式液面計および液面警報
装置一式ならびにNK@(MO''船として必要な機関室火災警鞭装置‑式を設けている。
6．5無線装置

圧器を6台設けている。非常用電源としては, 24Vスパ
ロイド形蓄電池260AHのものを2組，無線用としては，200AHのものを1組装備している。

主配電盤は，機関制御室に装備し，機関部制御，賄視装置と一括制御・監視できるようにしている。

無線装置は主送信賎として, 1kW中波・短波用 台，
1.2kWSSB組込み中短波・短波用1台を設け， さらに
補助送信機として, 75W中波・中短波．短波用1台を設けている。

6．2照明装壷

受信磯は主受信儲としてSSB受信可能な全波用1台，中波用，台を設けるとともに，補助受信機として，全波

船内照明灯は，おもに螢光灯を使用しているが，機関室の局部，高温部， ロッカー，暴露甲板通路には白熱灯を使用している。上甲板照明は水銀投光器を， コンテナ受信磯1台を設けている。

倉照明は移動形の白熱灯を使用している。

式を設けている。

その他,VHF無線電話装置一式， オートアラームー−79−

−船の科学一

客船にっぼん丸，，改装について
商船三井客船株式会社り，

1．

クルージング専用船ができるまで（巡航見本市船）

15日間のクルージンク．を行ない，もって噴矢とする。

その後，大阪商船三井船舶㈱より船舶部門を分離し，行なわれる。

2．

法規上改装を必要とした点（1）バラストタンクの増設

さくら丸 により第3次以降の青年の船，朝日洋上大学，地方自治体の青年の船，生産性本部,国際看護協会等の主催される洋上研修，4月19日横浜に帰着する。なお4月27日より5月7日までグアム島への航海がを青年の船として仕立て，東南アジア諸国を巡航したのを弊社が設立されてからも，前記4月5日東京を出帆し処

女航海こでる。 4月6日神戸経由， ホンコン，マニラへ

わが国クルージングは，昭和43年，明治100竿記念事

業の一つとして政府が さくら丸

3月30日改装工事を終り，

一一

常務取締役田村俊

貨客船から純客船になると，船舶区画規程により損傷

洋上研修の目的ば，陸上からかけ離れた特殊環境下にの場合の復原性保持のためバラスト増加の必要がある。
方法としては固形，水バラストのいず'ILかが考えられるが，固形を採用すると，入渠の際盤木負荷ｳ過大になること，検査の際パラストの移助を要すること等から，効おける団体生活を通じ，ややもすれば疎遠になりがちな

果はうすいので，水パラストを採用することになった。

人間性の回復，連帯意識を高め，併せて現地の人達とのパラストタンクとしてはNo.1,No.3およびNo.4の交歓活動を通じて国際的視野の広い中堅指導者の養成Iこ

LowerHold全部をディーブタンクとし，常}ず清水を満役立てたいと願うものである。

タン状態にしておくこととした。

その他種々の観光を兼ねたクルージングが行なわれてき
た。

しかし

さくら丸'

は日本産龍巡航見本市協会のご都（2）海洋汚染防止法によるふん尿処理装置の新設合により売船されることになったので，折角緒こついて

題記設備こついては，2年間の猶予期￨町:まあるが，今たクルージンク・を中止するに忍び難く，南米航路に就航

回の改装を機会に設直することとした。装置としては，していた"あるぜんちる丸''を改装してこれに充てること

兵神機械工業㈱の洗糠水循環方式を採用した。

になった。改装の要点は以下に述べるとおりであるが，洗糠装置はNo.3およびNo.4LowerTweenDeck

青年の船にふさわしく，船名も青年の船友の会の方々のに各1台ずつを設け，船内便器も前後2群こ別ち，それ

公募により「にっぼん丸」と改名された。

ぞれの群内において洗糠水は循環する方式を採用した。
外洋に出た際は，循環方式から従来方式Iこ切替えられる。新造船であれば，予め汚水管の配管を1カ所に集めることにより操作は簡単であるが，本船の場合，汚水のコレクティングタンクが散在しているので，入出港の都にっぼん丸改装前後の要目
改装

÷B工今

ljリ

装後

改

長

156．48m

同

垂線間長145．00m〃

度，洗糠装置発停とともに汚水管の切替パルプの操作(こ非常に手間取ることが問題である。

全

左

型

幅

20.00m"型

深11.90m

"

吃

水

8．72m

7．80m

10,769.96T

総トン数

10,970.97T

載貨重量10,410kt

主機械

三菱神戸ウエスティングノ､ウス

装置の容量としては，研修船という性格上，一定時間
全便所がフルに使用されても円滑に洗樵水が再生されること，洗練水は一定時間使用後はスラッジタンクに落と

7,193kt

蒸気タービン

し，新しい海水を注水することになっているが， スラッ
ジタンクの容積は5日間乗組員，全船客の使用に堪える1基ように計画した。

出力

なおにっぼん丸'，の改装は本船を建造した三菱重工

9,000PS×103rpm

9,000PS×103rpm
1

業・神戸造船所で施工された。本年2月18日，

3．クルージングボートとして必要な主なる改装点

ドック入

（1）

客室の増設

−80−

卓

−船の科学一｜︾

入いい入辿辛什賦皇並︒ｕ﹄港

小郡

お主︾エー時手心

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,

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０１１９８

／﹂︑

据謡寳童晋一串二⑤豆や迩吟一一弐ｉ筈寺侭

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曽も副島

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蔦両一潮

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−81−

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詞一一動

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ー

￨ F勝

一船の科学一

しかしクルージンク・キの四周には高さ5mのネットを展張できるようにして人当たりのコスト，入港地のいるので，バレーボール，バスケットボール等の球技も貨客船当時の船客定員は375名，
ポートとなると，乗客受け入れ態勢などから400〜450名が適当と考られるの楽しめる。

で,No.2およびNo.4Holdに通ずるトランクハッチ

プロムナードデッキのウインチ等荷役関係機付を除い(UpperTweenDeck)に4人部屋14室を増設，船客たので，プールサイドが広くなり，デッキチェアを出して充分日光浴も楽しめる。

定員を431名とした。

（5）（2）教室，大集会所の新設

オーガナイザ用事務室の新設

トランク

シェードデッキにクルージンク'を主催する団体事務室

ハッチに5教室を設けた。No.2およびNo,4 トランクを設け，オーガナイザの便を図ることにした。ここは案

ハッチにはそれぞれ2教室設けてあるが， アコーデオン

内所にもなり，船内催物の計画，諸資料の作成，カーテンを開けば1教室として64人， 93人を収容するこ

ティンク・，船内放送等が行なえるようにした．

シェードデッキ,No.2,No.3およびNo.4（6）とができる。またNo.5貨物舷のUpperTweenDeck

プリン

その他

に大集会所兼室内体育室を設けた。畳を敷けば鬚首場と船客定員の増加に伴う便所の増設，救命艇の新設を行して使用できるし，机を並べれば大教室に， スクリーンなった。また電話器を増設し， オーガナイザの連絡をしを降せば映画の上映もできる。

易く配慮した。

各教室には講義用拡声装置を設けたが，タービン船であるため，振動，騒音は殆んど気にならない。

4．

1

乗組員関係の設備改善

1

全日本海員組合との労働協約により，在来船を改装す（3）食堂の改装

従来のエコノミー食堂はNo.3トランクハッチが中央る際は乗組員居住環境についても，協約に定めた船員設部にあり，食堂が二分された形になっていたが， これを備基準に近づける改装を行なうことになっているので，取除くことにより一段と広くなり，使い易くなった。室冷房とレクリエーションルームを新設した。

内には大換気ﾀ･クトが設けてあるので，中央部のテープ・（1）

ルを取除けば，一大パーティ会場になる。ここでテンプ

従来船員居住区は冷房の対象から除外されていたが，ラ，やき烏をはじめとするのれん屋台を配し，クルージ

東南アジアの高温多湿海域を航海することを考慮し，労（2）

勿論平常は，食堂のほか，教室，映画上映にも使用でも使用できるようにした。

音響測深儀（6）電磁式ログ
オート ・パイロット

（9）

ロラン

⑩レーダ（トルー・モーション形）

01）

レーダ． （衝突予防装冠付）(2)

SSB送信機（出力1.2kW)

今ロ今ロ

中短波送信機（出力1kW)−１4．7無線装置（1）

救命艇用無線機
VHF国際無線電話
船舶電話
方向探知機

気象図模写装置
ラジオ受信用共用アンテナ
TV受信用共用アンテナ
カラー・テレビジョン

居（8）

蕃急自動電鍵装冠室

ジャイロ・コンパス

警急自動受信機

全（7）

全波SSB受信機イーワ﹈１−勺１１上勺１勺１﹃１﹃上司１一一ワ今２（5）

補助送信機（出力75W)
全波受信機

台台台台台台台台台台式式台台（3）風向風速計（4）水晶時計式式式式式式式式式式式
一一一一一一一一一一一（2）舵角指示器③い⑤⑥㈹③側⑩⑪⑫⑬⑭⑮⑯

広く運動場として使用できるようにした。なおこのデップロペラ軸向転計

トランク．ハッチをレクリエーションルームに改装，黒板，机も置き，乗組員教育のための教室として

露天運動場の設置

No.4ハッチコーミングを取除き， シェードデッキを（1）

レクリエーションルーム

No.1

きる。

自動化大型タンカー錦江丸（64頁より）！

働再生産の意味からも全船冷房とした。

ング先での交歓パーティには最適である。

（4）

冷房について’1’’

ステレオ・セット

−82−

一』

ｗ一手

一船の科

遠洋鰹鮪釣漁船「第十二盛秋丸」について
株式会社金指造船所
貝島工場工作部設計課

1．

2．

まえがき
最近，資源の枯渇の感が強い「マグロ」の魚佃i急騰が

主要要目

船型

単螺旋ディーゼル推進船尾機関1層甲板船

これに代わる「カツオ」の需要

資格

第二種鯉鮪釣漁船が更めて明るい見通しとなってきた。しかし鰹釣漁業の船級

一般消費者層 こ影響し，

JGおよび水産庁依頼検査（船体，主機，

現状ば漁模様により決して好況とは言えず，むしろ停滞

冷凍賎）気味であった。これは鰹釣漁業における省力化（自動潔全長

54̲32m

釣機械といわれる一連の実用化）の難しさに端を発して登録長さ45.78mいる。

垂線間長さ

45.50m

また企業経営の合理化而もさることながら，やはり天

幅（型)

8.30m

候不順や潮流異変等に大きく左右される近海操業主体の深さ（型)3.851n漁法そのものに起因する原因が大きい。こうした実情にある漁業界にあって，果然注目されたのが南方カツオ漁の開発である。つい先年まで大型といえば190T型が主力であった遠洋鰹釣漁船も，マリアナ海域での突発的遭計画満載吃水（型)3.50m

難事故の教訓を契機に， より一層高い安全性と漁湖性能を必要とする大型船を望まれる時代となった。

容積魚館（ベール)

385ma

燃料油

232k2

潤滑油

5.6kl

清水

16t

総トン数

344.11T

純トン数179.11T

速力（公試最大)13.681m

航海1150kn

弊社において昭和43年に鯉釣漁船として本邦最大の第7盛秋丸'' (344T型）を建造実績とし，その後詳細な漁拐報告を華に新たに船主山本正平殿よりご発注いた
だいた 第12盛秋丸'' (344T型）の建造に着手した。
その後諸縦装工事も滞りなく進行し，昭和46年11月30
日無事竣工引渡しを済ませ，現在3航海の南方操業も好成績にて行ない，船主はじめ各方面のご好評裏に日夜活

雑用清水

3t

定員

3．

43名

船型および一般配置
本船は，船主山本正平殿，川口要助殿の豊富なご経験眼中である。以上本船の概要についてご紹介する。
−■■一一口一■−−■−−■●−−一心−■一q■蝉…■Iｰ

鯛警やむ ︾ 勝

ｸーゾ

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で農二

Cl

鵜議
＝録盈

意．トー ．恥
､■

鶴

;:逢鞠簿

I昇一￥商ﾏ鴎

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難

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Ⅱロ

鞭、
54

曹撫

W麹

争瞼井

･↓

議篝蕊畿

繋鶏瀧瀦瀞撫騨#蝋第十二盛秋丸
−83−

驚蝋麺

幽

一華…

鑓

叩理ｒ５２肥おり芯氾喝母凸拓ｇｐ凸晒９１

轆學"･稲壷亀鰯r tw

−船の科学一ので，本船は全通一層甲板を有する船首楼および船尾楼

バルブ調整により解消され，胎内の送水管については水流に逆らって遊泳する鰯の疲労度を軽減する目的でノズ付凹甲板船型とし，単螺旋推進船尾機関型鰹漁船としてル孔を45.下向きとし開孔および個数を増すことにより計画し，一般配置図に示すごとく船首はパウスピット，

倉内の乱流と流速を押え，強制循環を行なった結果，鰯に基づく意欲的な鰹釣漁船Iこ対するご要求をまとめたも船尾は巡洋艦とし，両舷には釣台を設け，船橋および居の棲息状態は良好である。

住区は中央部に配置する。

(3)ブライン凍結装置

および船尾楼前部中央部には準備室，両舷にブラインク

解凍鮮魚による市場魚価の安定化は，鰹釣漁船の新しい分野といえるだろう。現在採用されている塩化ナトリ
ウム溶液による「どぷ渡」方法は，氷結点に限界があーラ一室を設ける。居住区および船尾部中央にはプライるものの経済的であるゆえに一般的に広く普及していン溜槽を設ける。また魚艫下は二重底構造とし（一部単る。

上甲板下は船首水槽，魚艫およびブライン槽,活魚鎗，
機関室深水槽とし，上甲板上は船首甲板長倉庫，魚鼈

本船のプライン凍結方法の特長はオーバーフローによ底構造あり），燃料糟および潤滑油槽とする。

る魚体保護と凍結時間の短縮である。従来シャワー方式
4．

本船の特色および利点によるとプライン循環中に魚体が徐々にポンプサクシヨ(1)魚艫と配置と構造

本船は先に述べたように，氷館，活魚艫による3列館方式を廃止し，2列館とする。本船は特にどの魚艫においても，生き餌およびブライン凍結が可能とした。
このため魚艫はあらかじめ地上にて仲子形状に鋼板で作られ，特殊防錆塗料で塗り，所要の貫通ピース，冷却配管もつけ，水圧テストをされたボックスを大開口された上甲板口より船殻内に搭載し，上甲板を張った後，エアテストおよびウレタンの注入現場発泡防熱を施行した。この方法は弊社が昭和42年より従来の鰹船の活魚鎗
のみに用いて好成績を収めている方式を発展させたものであって，従来の厚板内張活魚舶が特にプライン凍結法
採用によって，絶えず漏洩のトラブルがあった欠点を解消できた優れた方法である。

また本船は両舷2列に魚鯰を設け，中央部にパイプス（パイプは強制循環パイプ，ブラインパ

ペースを設け，

イプ，排水パイプ）冷却管および海水クーラー等の場所とし，保守点検，操作の簡便化および配管工事の施行等に優れ非常に便利である。
(2)強制循環方式

鰹釣魚艫の活魚舳内における生餌(鰯)棲息の方法は最も重要であり，南方漁場における長期棲息率は直接漁獲の鍵を握る。一般的に鰯の棲息条件は海水温度の変化と溶存酸素の関係といわれるが，倉内を回遊する特殊条件
下ではし､まだに未知の要素が多し､。本船の使用活魚鯰は船首の2鯰を除きどの魚給にても生餌を持って行けるよ
うに強制循環方式とする。装世についてはパイプ室内に配置された5台のポンプにより各舵に配管し分岐させンされて魚艫内底部に雑然と密着されてしまう。この結果ブラインの循環効率を妨げ，上層と下層部分に品質の差が発生したり，魚体の密着による凍結が荷揚げの際のトラブルとなる。また液面(こ噴射されるフ･ラインは飛沫
となって気泡の発生となり， この泡の除去に要する労力も大きく，冷却効率を著しく阻害する原因となる。オーバーフロー方式はこれらの欠点を解消させる方法である。凍結艫内の底部から送り込まれブラインは魚体冷却
後鰭口に設けられたオーパーフロー管を経て他の空鎗へ移送される。移送されたプラインはポンプサクションされ， クーラーで冷却されたブラインはポンプサクシヨン

により再び凍結艫へ送り込まれる。ブラインポンプは機関室内に設け， これに続く通路内の敷板下に配管を施し，操作スペースを充分確保する。船尾楼内前部両舷に設置された2基のプラインクーラーは横角型セクションコイル方式を採用し， アジテーターによる流速の増大，器内の氷結防止により冷却効率の向上に役立てた。鰹船
は鮪船と違って1時に10t, 20tまた多い時には50tも釣上げるために空気凍結（管柵方式）ではとても間に合はないためにプライン凍結方式となる。また本船はどの魚艫においてもブライン凍結ができるようにし，凍結魚の移動に要する労力を最少限Iこし労力の経減と省力化をはかっている。

本船の凍結能力70t/day

魚絶保持温度‑40｡C

プライン凍結温度‑15｡C(4)海水冷却装置

前述の強制循環装置と同じ装置を使用し，循環海水のた。この方法は配管工事の施行，保守点検，操作の簡便

冷却を行なうものである。

さ等に多くの利点を備えている。ポンプよりの分岐構造により不均一の送水量が心配されたが， これはわずかな循環海水の冷却は漁場が南方漁場となり，生餌を採取した水域より海水温度が高くなるため，餌の生存率が少−84−−船の科学一

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−船の科学一なく，これを少しでも多くするために循環海水を冷却し，少しでも生餌を採取した温度に近づけるものである。

これは中央部のパイプスペース内に4基の海水クー

原動機

新潟CNS‑300ディーゼル機関

出力360PS×1,200rpm

4翼一体エロフォイル型

ラーを装置し，活魚確の循環海水は外温との温度差を(4)機関補機

主空気圧縮機竪形2段串型水冷式SC‑115

ラインクーラーにて凍結が間に合わない場合に使用でき

77m8/h×30kg/c㎡

るように装備する。

一般配置図のように，甲板室より前部に14艫，後部にL､O・漉器補機用CJCフィルタ
主機用ロッドリングフィルタ
造水機
オアシス
F‑10SA lt/day

どの魚鯰においても凍結できるようになっており，船尾で釣った魚は船尾の魚胎にそのまま投入れ， また船首で釣った魚は船首の魚鎗に投入し，そのままプライン凍結ができる。また

11kW

1台

補空気圧縮機竪形2段印型水冷式
SKH‑2M
10m8/h×30kg/cnf 3PS
1台(5)漁獲処理2臆の活魚鯰およびプライン槽を設け，1個

直径2,300mm, ピッチ1,470mm

1.5｡C〜2.0｡Cに生じるように設ける。また海水クーラーを使用し予冷水をもできるよう配管し，大漁の場合プ

2台(3)推進器

(5)

2台
1台
一式

ポンプ関係

仮に船尾で沢山釣った場合は甲板室左舷の魚移送用のコ

雑用水ポンプンベヤーにより船首の魚艫に任意に送られ，迅速にブラコンデンサポンプ渦巻式MPK‑1257.5kW2台

渦巻式MPH‑80

5.5kW

1台

イン凍結ができるとともに労力の軽減をはかる。

移動ピルジポンプルーツ式PH‑40M2.2kW1台(6)魚の釣り場と居住区

飲料水ポンプ
ウエスコ式
雑用清水ポンプウエスコ式

0.4kW
0.4kW

でここに居住区を設け，釣り場は船首部半分と後部に分け，特に後部は広いクリヤー甲板とし，釣りの能率化を図り， また中央部より船首には自動鰹釣機を装備できる

主機潤滑油ポンプ
歯車式
主機冷却海水ポンプ歯車式

11kW 1台
5.5kW2台

独立ピルジポンプ

自吸式

2.2kW

1台

ような配置とし省力化を図る。このため本船型は従来に冷凍機冷却水ポンプ渦巻式

5.5kW

1台

ない新しし､外観を持つ船型となる。

FO移送ポンプ

歯車式

3.7kW

1台

(7)居住区の改善

予備LOポンプ

歯車式

11kW

1台

本船は従来船のごとく上甲板下に居住区のあることはLOサーピスポンプ歯車式

0.751<W

1台

安全術生面で好ましくないので，居住区について十分考

サニタリー兼合投ポンプ渦巻式

3.7kW

1台

慮する。特に南方カツオを主体に考え，今までより長期

撒水ポンプ

渦巻式

15kW

1台

航海および快適かつ衛生面を考慮し，全員乾舷甲板上の

排水ポンプ

自吸式

11kW

1台

居住区とする。それにともない全般の統制を保つため，

活魚舶術環ポンプ
フ・ライン循環ポンプ
プライン撹枠ポンプ
冷凍機LOポンプ

自吸式
自吸式
自吸式
歯車式

7.5kW
11kW
5.5kW
1.5kW

5台
2台
2台
3台

中央より後部の甲板室附近は1番釣れない所であるの

また冷暖房その他においてまとまっていた方が居住性上有利である。各部屋には冷暖風を送り常に快適な室温と湿度を保持し，配置については各居室とも4人ないし6人部屋とし，各室とも十分なスペースを取り，騒音の防止および換気には十分に考慮し，乗組員の健康管理面について改善する。

(6)冷凍装置

冷凍圧縮機はスクリュー冷凍機を機関室内に装伽し，単段および2段圧縮ができるようにする。本船はブライ5．

本船の機器装備品について

(1)

主機関

ン凍結および海水冷却装置を装備する。

主機関は阪神6LUD35竪形単動4サイクルトランク

ピストン形過給磯および空気冷却器付ディーゼル機関
定格馬力

1台
1台

1,650PS×310rpm

l基(2)主発電機ディーゼル機関駆動交流発電機2台を機関室に装備し単独および並列運転が可能である。

(7)
−86−

冷凍圧縮磯NH3N‑160L93.4RT110kW

1台（前川製作所)

N‑160S62､9RT

90kW

2台

冷凍能力

70t/day一式前川

プラインクーラーシェルチュープ式

2韮前川

海水冷却器

4必前川

ブライン凍結

‑15｡C

魚鎗保冷艫

‑40｡C

甲板機械

−船の科学一

操舵磯電動油圧へルシヨー式R‑1002.2kW

1台

揚錨機電動歯車式4.5t×12.8m/minl5kW

1台

キャプスタン

機関室排風機135m3/min×35mmAq2.2kW

2t×13m/min5.5kW1台(8)魚携荷役装置

船首室通風機

70ms/min×20mmAqO.75kW1台

賄室排厘幟

40m3/min×20mmAqO.4kW

1台

舵機室通風機40m8/min×20mmAqO.4kW

1台

特殊カーゴライト

1台

投光器

水中灯

24台

船員室通風磯活魚艫酸素補給装置

一式

⑬司厨設備

1台

賄用レンジ

餌摺機

移動式

0.75kW

ベルトコンベヤー
ホイスト

25m/min

2.2kW

0.5t×30m/min

ポータブルコンベヤー

5m

22,000kcal/h

1台
2.2kW

1台

⑭工作機械

ポール盤

卓上型

0.4kW

1台

1台

グラインダ

両頭型

0.4kW

1台

電気溶接器

交流アーク式

ガス溶接器

アセチレンおよび酸素ボンベ付一式

5.5kW

6kW除湿付, 1.5kWファン付18kWヒータ付⑩航海計器

磁気コンパス卓上型SM‑11型

1台

自動操舵装置上下連動式GLT‑101

レーダ

F．O.バーナ式

lkW2台(9)冷暖房設備

US82R

750W6台70ma/min×20mmAqO.75kW1台

糎食庫冷凍機R‑12直膨式

3kW5台

1台

1台

⑮計測自動化装置

一式

魚聡温度計

'Ig子管直読式36極

レピータ（天測，方探,レーダ,天測ス

電気水温計

電子平衡式上層1点式

2台

タンド）

レベルスイッチ

FOポンプ

ー式

一式

MD‑807

16哩

5kW

1台

FO流量計

LBO24‑111

1台

MD‑817

50哩

10kW

1台

集中警報盤

機関室用，冷凍装置用一式

自動発停警報装置

一式
一式

方探

KS‑500R

1台

魚探

SL‑32‑39

2台

電気温度計

ファックス

JAX‑21Al台⑯′j､型電気器具

排気温度計用11極

ロラン

LC‑2A&C

1台

電気冷蔵庫

旋回窓

300

1台

ウォータ・クーラ

l台

配 屯盤

250W

補送信機

AC/DC共用

第1受信機

DH‑18

第2受信磯

DH‑18

1302

RWF‑203B

テレビ⑪無線装置（,｣､型コンソールラック）
主送信機

GR‑150SA

125W

1台
1台

6．

1台
1台
1台

鋼製デッドフロント

1面

むすび

1台

以上本船の概要を示したが，おわりにあたり本船が優

空中線共用装澄

一式

秀なる性能を発揮することができたことは海運局並びに

テープレコーダカセット式

1台

船主のかたがたのご指導の賜としてここに深く感謝す⑫通風照明装置
機関室通風磯一る。今後ともさらにより一層の合理的な優秀船を建造し135ma/min×35mmAq 2.2kW

3台て行く所存である。

一一

発売中続・連絡船ドック
日本国有鉄道船舶局
古川達郎著

昭和41年10月，著者による「連絡船ドック」を発刊したのにひきつづき，船の科 ､i全誌上で2年余にわたって述戦した「統・連絡船ドック」が刊行の運びとなった。

はその都度改良改善されていることがわかる。
著者の筆致の巧みさは前回の著書とかわらず，連絡船の本質を楽しく理解することができる。
第1編一般配置と図面第2編船体構造
第3編航川設備
第4編繋船設備

前回の「連絡船ドック」は大へん好評を得たが，今1面lは，昭和39年以来建造された新鋭青函連絡船 津軽丸
を第1船とし，十和田丸 にいたる7隻の連絡船の新造工事について取り上げられており， これらの7隻は同型とはいいながら順次建造されたので，不具合のところ−87−

第5編荷役設備節6編消防および救命設備
第7編通風および採光設附第8編旅客設備

第9編諸管設備
第10編塗装と舗装
第11編諸試験第12編起工・進水・引渡し
B5判350頁上製本ケース入り 定価2,000円（〒140円）発行昭和46年10月1日

詞−船の科学一新造船の紹介(新造船写真集参照）

流し込みはパルプコントロールルームから集中制御を

＜鞍馬丸＞

行なう。

三菱重工業・神戸造船所で建造された日本郵船向け26(6)アンチローリングタンク(長周期1，短周期2）装備。

次高速コンテナ船 鞍馬丸'' (35,396DWT)は同社建(7)鋼製舵口蓋に油圧締付け方式を採用。

造の鎌倉丸，大阪商船三井船舶向けの らいん丸"，(8)特殊塗装（タールエポキシ，

日

ピュアエポキシ）施工。

本鋼管・鶴見造船所が建造した 北野丸 と同型の世界(9)吹抜け型船橋を採用。

最大，最高速コンテナ船である。コンテナ稜載数は⑩主機関はクロスコンパウンド2段減速装置付40,000PS

20′

上甲板上

艫

内
計

40′

234個

計

タービン2基（2軸1舵）で，左右舷のプラントは本

235個

船の運航の信頼性を高めるためスプリットして構成し1,016個

294個

1,310個

1,250個

294個

1,544個ている。

⑪機関部にMO資格を取得している。

なお本船の詳細は同型第1船 鎌倉丸"(本誌第24巻，（20′換算1,838個）

航海速力27.1kn,最大速力29.90knという飛躍した性能を有し， 日本〜欧州をパナマ運河経由約55日間で往復する。本船に2基搭載される主機の最大出力40,000PS
タービンは現在就航しているコンテナ船用としては世界最大である。

第12号）を参照のこと。

I

＜比叡丸＞

三菱重工業･神戸造船所で建造された昭和海運･日本郵
船共有の27次超高速コンテナ船
比叡丸'' (24,075DWT)は日本〜米国南西岸航路(PSW)に就航し，一般本船の特長はつぎのとおりである。

(1)擬関室および居住区を船尾寄りに配置し,前部に5舷，

雑貨，冷凍貨物等のコンテナ輸送に従事する。

後部に2艫とした。第3,4,5,6鯰には各1行の40′ココンテナ積載数はつぎのとおりである。
20′

ンテナ専用区画を設けた。従来のコンテナ船は胎内6段稜であったが，本船は船の深さを大きくして9段積とし， また横方向にも強度の許す限り艫幅を広げて10列とし， コンテナ館内積載数を最大限にとれるように計画した。 したがって甲板上は1段積のみとして波に

40′

上甲板上

354

舵

480

86

834

86

内
計

計
354

652(20'換算）
1,006（〃）

本船の特長はよるコンテナの破損を少なくし， また甲板上コンテナ(1)磯関部自動化,MO適州。

の固縛作業の軽減をはかった。

(2)特殊塗装（タールエポキシ， ピュアエポキシ）施工。
(3)アンチローリングタンク（長周期1，短周期1） 2タ(2)船型はわが国で建造する商船としては股高の船速を確保するため，操縦性能試験を含めた水槽試験を何回も(3)船殻構造は船主,NK,造船所の過去のコンテナ船の運航，検査，建造の経験を総合し， また多くの理論研
究,実験研究の成果を生かして十分な強度をもたせた。

(4)全長261mという大型船を狭い港内で操船し，離接岸するために推力約13.6tの三菱KAMEWAサイドス

ンク設備。

(5)ヒーリング装澄設備。

(6)No.6およびNo.7砿口蒲に油圧締付方法を採川。
(7)24′マトソン型コンテナ9個搭載可能。

チ間およびプリッジデッキ前部に燃料油のローディン
グステーションを設け，陸上施設から1,500m8/hの社神戸工場で建造する最大船型として標準化された15万

割合で給油できるようにしてある。各燃料タンクへのトン型の船型を採用している。

1基を装備した。

(5)本船は多量の燃料油を消費するため日本および欧州の港で荷役中におのおの片航分約8,000tの燃料油を給油する必要がある。このため前部上甲板上第2,3ハッII＜千曲山丸＞

川崎重工・神戸工場で建造された大阪商船三井船舶および新栄船舶共有の27次鉱石運搬船 千曲山丸 （160,533DWT)は昨年5月，大阪商船三井船舶に引渡した。
三船山丸 とほぼ同じく仕様内容の鉱石運搬船であるが，主要寸法は三船山丸よりさらに一まわり大きく，同(900kW)

1(4)貨物油タンク（タロー油） 2タンク設備。

繰返して行なった結果，最良船型として選んだもの。

ラスタ

I

−88−

−船の科学一

本船は日本〜南米間および日本〜豪州間の鉄鉱石輸送(4)航海中の発電にはターボ発電機1基を使用し，出入港に従事する。

時および荷役時にはさらにディーゼル発電機1基との貨物船は3館であり，ようになっているが，2種類の鉱石を積分けができる

並列運転で電力供給する。なお運転中の発電機に異常または負荷の増加が生じた場合には，予備発電機が自さらに1番艫と2番艫との間の隔壁は水密構造とし，船の安全性を高めている。

動的に始動し， 自動同期投入，機関関係は船級協会の機関室の無人化符号MOを取得
し， また主要なパラストタンク関係バルブを遠隔操作できるようにするなど，自動負荷分担を行なう

よう計画されている。

(5)揚錨機および係船機は電動油圧方式で遠隔操作でき自動化をはかっている。

る。

(6)タンクパラスト，注排水用として油圧駆動遠隔操作弁＜森丸＞

装置を設置している。

三井造船・藤永田造船所で建造された明治海運向けチ(7)舵取機としては三井‑AEGロータリーベイン型電動ップ運搬船 森丸'' (31,144DWT)は船首楼を設けず，船尾に居住区および機関室を配置した全通甲板一層を有(8)無線装置としては1.2kWSSB送信機のほか，船舶電する平甲板型チップ運搬船で，竣工後は主として北米西岸と日本間に就航する。本船の特長はつぎのとおり。
(1)比重の'j､さなチップを運搬する関係上，船の大きさに比較して吃水を浅くとり，特に大きな乾舷を有する。
(2)船舳は5舷に区画し，第3船絶をパラスト兼用船舶とするとともに，他の船給より短くしている。

油圧式操舵機RDC800型を装備している。
話VHF無線電話装置を装備している。

<PINKSKY>
住友重機械工裳・浦賀造船所で建造されたリベリアのTheOceaincFreightersCorporation社向け撒積貨物船"PINKSKY'' (33,789DWT)は4GOCEANICFIRST''(3)荷役装置は自走式の三井一パセコ型ガントリークレー
ン2基のほか，上甲板右舷および船首部横方向にベル

トコンベアを．装備して荷揚げの便をはかっている。な(55,000DWT), @@BLUESKY'' (34,245DWT)につづく

同船主向けの第3船である｡本船の特長はつぎのとおり。
(1)船の長さが短いにもかかわらず載貨容積を大きくとれ

おガントリークレーンにはブルドーザー搭載用としてるように， しかもスピードダウンがないように特に考慮された船型を使用している。

10．5トンのジブクレーンを装備している。

(4)機関部は船橋操舵室および機関部制御室から主機関の(2)カーゴウインチはワンマンコントロールが可能であ遠隔操縦ができるよう設計されている。また自動制御

装置，遠隔操縦装置等を大幅に採用し，機関室の無人化が可能であり,船級協会のMO資格を取得している。

る。

(3)トップサイドタンクの一部はグレーン専用として計画されている。

(4)鋼材およびメイヅ積込み用の設備を備えている。

＜国見山丸＞
三井造船・玉野造船所で建造された大阪商船三井船舶
および馬場大光商船向け27次鉱石運搬船 国見山丸,，(116,524DWT)は全通甲板一層を有する平甲板型鉱石運撒船で， 110型の同社標準船である。本船は竣工後，豪州および南米と日本間に就航する。本船の特長はつぎ<LEIDENSCHAFT>
日立造船・向島工場で建造されたリベリアのシク'ナ
ス・ナピゲーション社向け多目的貨物船:GLEIDENSCH
AFT'' (14,678DWT)は同社が開発した15型多目的貨物船でUT‑15 (UniversalTransport)と呼んでいるのとおりである。

もので，多種類の貨物をその種類に応じて効率的に輸送(1)貨物胸ま略同容積の4館に区￨曲し，それぞれに2個のするため開発した船型である。

片開式サイドローリングスチールノ､ツチカパー付艫口

よび自動車運搬にも特に考慮が払われており，約810台を配置している。

(2)賎関部制御室は上甲板上のIII板室区画に独立して設け

操縦デスク，警報監視雛，データロガー等運転に必要な諸計器を配置して遠隔操作および遠隔監視が行なえるよう計画されている。

(3)発 低装置としては560kWのディーゼル発電機2基と600kWのターボ発電機1基を装備している。

一般貨物はもちろん，穀物，鉱石，石炭などの撒貨おの乗用車を搭載することができる｡車両搭載胎内の防火，消火設備は十分考慮されている。

第1〜5番舳のうち第3番舵は他の貨物龍より長さは短く，パラストタンク兼用としてパラスト状態の吃水を確保している。したがって本船が空船で航行する際は第3番舵に海水をいれてパラストタンクとして使用する。

−89−

I

船の科学一

ハッチカバーとハツ チコーミングとの一 体製作納入について
極東マック・グレゴー株式会社
明治初期に，周辺産業に先駆けて創設された造船業は必然的に，なんでも自分で造る総合産業として発達しに当たって，場内における厄介なカバー維装工事の省略た。すなわち鋳鍛造工場等の素材工場をばじめとして，ージディールの注文がなされた。当社は造船所の趣旨を機械工場，組立工場木工工場等を持っていて，補機類具現するべく，カバーとコーミングとをエ場内にて組みや木工家具までも自作していた。しかし関連工業が発達

合わせて完全に調整したうえ(写真1），水密試験をも施してくるに従って，専門メーカーによる製品の方が良質

工して，単体としての完成品を納入した。カバーとコー

低廉になってきて，これらのものがいっさい外注される

ミングとの合計璽型約100トンに及ぶブロックを，造船ようになり，造船業は総合産業からアセンブリー産業へ

所の建造工程の要求に合わせて5回に分けて，バージ輸送により納入した(写真2）。造船所における船台工事はを意図して，当社に対しカバーとコーミンク．とのパッケと変貌してきた。一方，造船工作法の変化から見ると，一品一品の組み上げ工作からばじまり，ついでブロック

コーミングやカバーの工事に阻害されることなく進めら建造法の採川となり， さらに先行艤装工作法へと移行しれ，受入れ態勢の完了したハッチに対するコーミングとて行った。

カバーがバージにより船台端まで輸送され，直ちにクレーンにより搭救された(写真3）。

戦後，わが国造船界に紹介された鋼製ハッチカバーについても，必然的に上記のごとき造船業の変化の流れにこの工事の経験により，つぎの利点が認められた。

従ってきた。すなわち，初期においては，当社極東マツ
ク・ク・レゴー株式会社によって調整された図面により，当社納入の部品を使用して，造船所自身がハッチカバーを製作していた。しかし専門メーカーによる製品納入の(1)専門メーカーにより製造されるので，精度のi笥ぃカ

バーとコーミングの組み合わせが得られ，水密性が確保される。

(2)殆んどの調整工事が専門工場におv､てなされるので造船所としてはハッチカバー艤装のための特殊技能工

要望が高まってきたのを契機に，当社は昭和37年に，検須賀市久里浜に，鋼製ハッチカバー製造専門工場を建設
し，以来，各造船所の需要に応じ，わが国造船龍繁栄のを必要としなくなる。

(3)

コーミングやカバーの取付け, 洲整工斗￨:により，他の=4fが阻害されることがなくなるので，船殻・縦装工一端を担ってきた。

事が円滑に進渉し，工放の節減と工陛の短縮をもたらう・ロック建造法，先行艤装法の精神から言えば，船殻櫛造とは別個にハッチコーミングが地上

灘…

で組み立てられ， さらにハッチカバーを組み合わせて，完全に調整されこものがt＝

搭戦されるべきである。しかしコーミン

ク琴は船殻織造の一部であるとの観念に加

溌綴

綴

︐噺

１１

この試みが般初にわが匡lにおいて実現されたのは，昭和42年7月に，石川島播
應飽工龍株式会社横浜鋪二工場にて引渡された10万トン鉱石／油兼川船であった。その後しばらくはこの実施例が絶え鰯︾

デイールの実現が遅れてし､た。

驚やﾘｰる態勢不備もあ=』て， コーミングとカバーを一体にした，いわゆるバツケージ

溌堀難

１１

えて，専門工場側における一体製作に閲

識

験1
余･b

蕊

譜

灘，
』
W……ー ｰ一彦

．

，：

ヤ

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關謀

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蕊3

醗価
F

子…
一
一

ていたが， 「IHfil44(￨鼠に,従来,タン刀一のみを建造していた川崎重工猫株式会社坂出工場が鉱石／汕兼用船の建造を始める

写真1

工場内におけるコーミングとカバーとの調整作業

−90−

一声

一船の科学一す。

(4)

コーミングとカバーが一体として，搭載時期に合わせて搬入されるので，仮置きのために蛍重な面識を取られることがない。

特に(3)項についてば，造船所の当初の期待をはるかに上廻るものがあり，船台工事が半月以上も短縮されたと言われている。

当社は今後の傾向としては，ハッチカ
パーはできるだけコーミンク．とともに製作納入されるべきものと判断し，この工事を遂行するに適した工場の建設を計画
し，昨昭和46年6月に，山口県平生町に新工場が完成された。新工場は全長300
ln5幅30mの規模を持ち，中央部200mは被授されている。天井クレーンは10t

写真2岸壁におけるバージへの積込み

2台, 30t , 50t各1台が備えられているので，工場内
第2表

で80tまでのカバーが製作可能である。屋外には50tジ
ブクレーンが設けられているが, 50tを超えるものの積川崎の状態にある。（写真4および5）
第1表

造船所￨ DWT(船種）
川崎・坂出

t

243,000t (OBO)

カバー種類

OnePanelSideRolling

石揺・職浜 220,000t (O/O) TwoPanelSideRollillg
佐野安船渠

17,300t(BC)造船所￨ DWT(船種) ￨坂幽￨麹3｡"0'220,000上(O/O)

243,000t (OBO)

石播

横浜

住友

追浜

ｶバｰ種類

ｇ哩輻
．︑Ⅲ
１
１ｈ
勺１
１０
唖
ＲＲ０
士垂咋
団Ｓ
Ｓ
ｌ
１ ４ｌ
ｅ
孵
覗ｅ皿

150t海上クレーンが常時使用可能

塵ＰＰ
唾和函
０ＴＴ

み出しについては,

168,000t (OCO)（4笈）

佐野安船渠 17,300t

(BC)
（3鰹）

SinglePull

SinglePull

昭和47年3月末における製造実繍は上
一一里記の2愛向けのほか，第1表の3笈向け
がある。

一一キー一

ー

i!

鰯

エ

受注済みのものとしてば，第2表のも

鰹機

のがある。
以上のごとく，ハッチカバーとコーミ、

3ンク､との一体製作納入に関しては，当社
は充分の経験と能力があり，職極的に注文を受ける態勢こあるので，造船所側におかれてその効果をご認識のうえ，多数
ご注文下さるよう期待している次第であ
る。

写真3
−91−

蝋：

−船の科学一碑覇ゞ『f葵幕舞詞燕碩冒

写真4

写真5
一

一

一一

−

−−−−−

檸絡船のメモ（99頁より）Deflection6max

丁︒上'−．−−1

カ="/2, JI=6/2(b)

Stress"max
t＝6mm

0．498×0.12×722

＃2

0．62

A RF

=860kg/cnf

STIFFENER(両端SUPPORTEDとして）最大支間J=144cm(筆者注：垂直防鍵材の間隔）

節=@z/2,y=0"=144cm(筆者注；垂直心

巨S=72cm(筆者注；水平防擁材の間隔）

P=0.12kg/cmP (単位面積当たりの荷重）

防礎材の間隔）0．12×72×1442

簸大曲げモーメン￨、〃B=・PSJ2/8=−−−−

6=72cm(華巻注：水平防僥材･の間隔）

8=22400kg‑cm

P=0. ].2kg/cm2(単位面積当たりの荷重）応力｡=1000kg/c㎡とすれば

α/6＝2
6max=

恥PP62

"max==f､' == ‑

EP64
EZ3

断面係数Z="/0=22400/1000=22.4cm3

0.028×0.12×724‑=0.2cm
21×105×0.63以上となるが，断面計算は省略j‑る。
一・92−

。

−船の科学一連絡船のメモ（49）
日本国有鉄道技術研究所
泉

益生

第8編船尾扉（5）

I
｜

8．5

津軽丸,，型連絡船の船尾扉(2)8．5．3

津軽丸 型連絡船の船尾扉(1)

尾扉について経験済で，なにかと好都合なことが多かった。その萱場工業KKから，たまたま同社がスウェーデ
ンのGOTAVERKEN社と新しく技術提携した

トル

ク・ヒンジ'' (torquehinge)を船尾扉の開閉動力装置

トルク・ヒンジ開閉式の絡尾扉
旧 羊蹄丸 の全油圧式船尾扉の方式をそっくりそのに応用したらどうだろうかという提案が行なわれた。

まま 津軽丸 に応用できれば事は簡単なのであるが，この方式は前にも記したように，ガイド・レー

ルが大きくなる関係で，船尾扉の装備位置が船首のほうに約600mm寄り，軌道有効長が短くなるとう』』

ぃ欠点がある。 津軽丸 の船尾扉の計画の初期(建造契約以前）においては，この点だけを解決すれば
旧 羊蹄丸 の船尾扉装置をそのまま応用できることになっていた。しかし 津軽丸 の韮本計画が進むにつれて，

船尾扉の開閉用動力装置を装備するためのスペースがとれない というまったく予想もしなかった難問にぶつかったのである。
津軽丸 の旅客定員は最初は800名であったもの
が，計画が進むにつれて1,000名となり，最終的には1,200名までふくれあがった。旅客定員が殖えれ①

c

写真8｡21c

ぱうつわも大きくしなければならず，船楼甲板以上<CRAGNABAKKE''号のハッチ．カバー開閉用
トルク・ヒンジ（その1）にある旅客室がそのたびに船尾のほうに延びて行き
とうとう船楼甲板の船尾部には繋船ウインチや繋船器具をやっと装備できる程度のスペースしか残らないことになってしまった。当然船尾扉を開閉するた

謡＝

…f牙

､＝一

めの油圧動力装冠を装備する場所などはありっこな

い。旧 羊蹄丸 の船尾扉の開閉用油圧動力装置はシングル・エンド・ロッド型ダブル・アクティング

油圧シリンダー（2組）が主体であり，それを装備するのにかなり床而積が必要である。結果として船尾扉の開閉用動力装置の面でも，旧 羊蹄丸 の方式が適用できなくなったわけである。
船尾扉装寵の設計・製作は造船所〔浦賀重工KK(現住友重機械工業KK)]から，さらに油圧機器の製作会社である萱場工業KKに外注されることになった（船尾扉自体は日本エンジニヤリングKKが請負ぃ)。萱場工業KKはさきに旧"羊蹄丸"の船尾扉

￨‑Uf．
》鑓

写真8･22装置の油圧部分を担当しており，連絡船の防水型船<ERAGNARAKKE''号のハッチ．カバー開閉用
トルク・ヒンジ（その2）

−93−

I、

−船の科学一

ルク・ヒンジ開閉式の船尾扉にすれば，船尾扉の各ヒンジ部分（船体と上部扉の間，ならびに上部扉と下部扉の間）にトルク・ヒンジを装備するだけで扉の開閉用動力装置が構成されてしまい，船楼甲板上にスペースを必要としないので，

津軽丸 の場合はまことに好都合なものである。
そのトルク・ヒンジは当時（昭和38年2月頃）日

本には現物がなく（まだ輸入もされていなかったし，製作もされていなかった)，

カタログに画かれた絵や図面などから本物を想像していた。ちょうどその頃， トルク・ヒンジを鋼製ハッチ・カバーの開閉用動力にしている4GRAGNABAKKE''号が横浜港に入港したというので，造船所ならびに萱場工業KKの方々とともにトルク・ヒンジおよびその作動状況

写真8．23全開状態の津軽丸の船尾扉の見学に行った（昭和38年2月21日。写真8.21,（住友重機械工業提供）

写真8．22)。
その結果， 日本において実績のまったくないものに対する不安を感じながらも，(a)

トルク・ ヒンジがその名のごとくヒンジと開閉

蕊

動力を兼ね備えたものであるために，船楼甲板上に船尾扉の開閉用動力装置を設ける必要がなく，船尾扉装置全休を非常にコンパク1,にまとめることができる。

(b)上部扉も下部扉も，回転運動だけで開閉できる
ので，扉の開閉のためのガイド・レールが不要である。これは船尾扉をできるだけ船尾寄りに装備するために非常に有利な条件となるものである。
(c)船尾扉の開閉が回転運動だけで行なわれるために，防水用のパッキングと戸当りとの摺動がな
い。したがってこの摺動運動をさけるための特殊

写真8．24半開状態の船尾扉と20tOn‑m
トルク・ヒンジ（大雪丸）

な操作を行なう必要がなく，開閉操作が簡単になる。

などの利点のために,

1，ルク・ ヒンジ開閉式の船尾扉を採用することになったのである（昭和38年2月
25日)。

実際に 津i降丸 に撰備されたI､ルク・ヒンジ開閉式の船尾扉の概要は船体（船楼甲板の蝦後端）と
̲上部扉の間に,20ton‑m,回転角90度のトルク・ ヒンジを（写真8.23,写真8．24)，

また̲I二部扉と下部

扉の間に6tonm,回転角180度のトルク・ ヒンジ（写真8．23写真8．25）を装備し，まず上部扉を閉状態のままにして，下部龍を6ton‑mのトルク．
ヒンジによって船尾方向に180度跳ね上げ， 」二部扉に亜ねて2つ折り状態とし（写真8．24)， しかる後にこの2つ折り状態になった上部扉と下部扉を一緒

写真8･25−94−

6ton‑mトルク．ヒンジ（大雪丸）

一船の科

学一

に20tonmのトルク・ヒンジによって水平状態まで跳ね上げるものである（写真8．26)。この水平状態
が船尾扉の全開状態でちょうどポンプ操縦室の床下,.､〆:．↓ ..;2躍蕊評.‐ 裟琴軍寄マ
マ少少F

静穏

におさまる形になっている。

(2)船尾扉の水平格納とポンプ操縦室
旧"‑1‑和田丸,,71 ff背函丸 型連絡船ならびに旧

鋲ロPも P‐ 、＃

蕊羊蹄丸"の船尾扉の全開状態はいずれも垂直状態，
すなわ･ら2つ折りの扉を垂直に立てた形となってい＃たが，
津i怪丸 型連絡船のものは前述のように2つ折りの扉を水平まで持ち上げた状態が全開状態となっている。別の表現をすれば， 旧 十和田丸"，
旧 羊蹄丸 および 青函丸 型連絡船の船尾扉の全開状態は上部扉が全閉状態から約180度回転した状態であるが，

P
DT■

■

＝

津軽丸 型連絡船のそれは約90度

蕊

写真8．26全開状態の船尾扉（石狩丸）

回転した状態である。

このように，

顔，．

津軽丸 型連絡船の船尾扉の全開状態を2つ折りになった扉が水平になった状態としたのは， トルク・ヒンジによる開閉方法の特徴から?軍需苧?＝

水平状態まで開けば十分"扉全開"という目的を達す

M昔鞠鷲緬ることができ，それをさらに90度回転させて垂直状態にすることが全く無駄なことであるからであり，…

鯵

また水平状態でおさめておいたほうが船楼甲板船尾の繋船作業場からの船尾方の視界がよくなるという郡糊罐郵

利点があるからである。

篭

徒来の船尾扉のように垂直状態遊全開位置とす
ると，船尾繋船作業場の最後部に高さ約2.5mの術立を設け･たようになり，船尾のほうの見透しは

■

02

＄
P

ついだて

まったくきかなくなる。このことは青函丸 型連絡船で体験ずみであり，かねてから見透しのよ
くなる手段を講じなければならないと考えていた

鱸

蕊

蕊
麹

写真8．27下部扉付防水用ゴム・パッキング（渡島丸）ことである。

このように2つ折りになった船尾扉が水平になった状態を扉の全開位置とすることによって，もう一つ得をするのである。すなわち船尾扉は水平状態より̲上方には動かないから，その上方にポンプ操縦室を設けることが可能となる。したがって船尾繋船作
業場はその分だけ広くなり，これが旅客室である船楼甲板室をより船尾のほうまで延長し得る原因にも

露

1なるのである。
(3)船尾扉の構造と強度

津軽丸 型連絡船の船尾扉は箱形椛造となっており，その部材寸法などは第8．6表に示すとおりである。

このような構造の船尾扉の強度を三辺支持，一辺自由の等分布荷重を受ける二重の長方形板として計

写真8．28上部扉付防水用ゴム・パッキング（石狩丸）
−95−

’

〃二一

豐苛

−船の科

算してみると,単位面積当たりの等分布荷重を4ton/
m2とした場合（この値は従来の船尾扉に対するものと同じである)に部材にかかる最大応力は約8kg/
江㎡となり，十分な強度を有していることがわかる（参考資料8.8)。
(4)防水構造

津軽丸 型連絡船の船尾扉は完全防水購造のものとして計画され，製作されたもので，防水用ゴ｜

ム・パッキングは船尾扉のほうに装着されている（写真8．27，写真8．28）（旧
十和田丸 や 青
函丸' 型連絡船のものは船体側に装着されていた)。
ゴム・パッキングは独立気泡のスポンジ．ゴム（断面寸法57mm×23nm)の周囲をネオプレンのゾ

リッド・ゴム（厚さ約7mm、硬度約52度）で囲ん

写真8．29下部扉下辺締付け装置全体だものである。
第8．6表津軽丸紹尾扉の部材寸法，重量など

扉外面の板厚6mm

扉内面の板厚4.5mm

扉自体の厚さ約390mm

水平防擁材の板厚，間隔8mm×720mm
8m、

垂直防擁材の板厚
上部扉における装備数
下部扉

9列
7列

〃

璽還合計（含附属金物）

8.28ton
4.33ton

上部扉

3.95ton下部扉

6ton‑mトルク．ヒンジ重逼

0.75ton

20ton‑m〃

1.56ton"

写真8．30下部扉下辺締付け装置のフック

防水にす‑るための扉の締付けは下部扉の下辺4個所に設けられた油圧式締付け装置によって行なうよ
うになっている(写真8．29，写真8.30,写真8.31)。

従来の防水型船尾扉の締付け装置はクサビを直線的に動かしてその目的を達していたが(1), "津軽丸型連絡船の扉締付け装詮ばフックを油圧シリンダーで直接動かして,扉の締付け｡解放を行なう方式となっている。またこれまでの防水型船尾扉には扉の側辺にも各舷1個ずつ油圧式の締付け装置が設けられていたが，津幡丸"型のものでは下部扉の側辺上部に側部締付け金具と称するフック状のものが取り付けられており，下部扉と上部扉の間の6tonmのト

ルク・ヒンジを中心とした下部扉の回転運動を応用
して上記のフック状の金物が船体側に装蒲されたア(1) 8．3旧 十和田丸 の船尾扉8．3．3水密の保持（本誌Vol25,No.2, p.81〜p82)参照。

写真8．31下部扉下辺締付け装置締付け状態−96−

一船の科学一

写真8．32扉側部締付け装置締付け状態

写真8．34跳ね上げレール装置接続状態

§1

祠γ厩
EV

1

い

焔

郵蝉醗珊
囹

患

写真8．35跳ね上げレール装置跳ね上げ状態

写真8．33中間部締付け金具
−97−

’

−船の科学一

イに引掛って，扉の側辺を締付けるようオペレート ・チェック・パルプになっている（写真8．32)。なお補助手

ンジの間に1個ずつ合計2個設けられて

睦言三

一

部締付け金具がトルク・ヒンジと補助ヒ(扉開の圧力側）

１１１１段として上部扉と下部扉の相互間に中間壷

(扉閉の圧力側）

諏晨 訊

／くﾉレフ

L −−−−」−

ｒ４け１
Ｌいる（写真8．33)。

船尾扉の下辺のレール部分を防水にす
る方法ば従来のものと同じく， レールを1乳〃℃

跳ね上げ式としている（写真8．34，写真8．35)。

｜(5)船尾扉全開状態の保持（トルク̲Aピン迄竺塑一

‐アエ

津軽丸 型連絡船の船尾扉の全開状

」一開
l闇−1

態は前に記したように，ポンプ操縦室の下部に2つ折りの状態で水平におさまるものである。この状態を保持するには船体と上部扉の間に設けられた20ton‑mのトルク．ヒンジにいつも 扉開 方向の 油圧をかけ

リスI、リクシヨン.

閉‑L
「一開

20ton‑mﾄﾙｸﾋﾝ謬／第X8･14図トルク・ヒンジ油圧回路の自動ブロック方法ておくか，あるいはその油圧回路を完全にブロックしておくといった油圧的な手段や，機械的に保持しておく方法などがある。常に油圧をかけておく方法
ば扉を開いている間，ずっと油圧ポンプを運転していなければならないという欠点があるので，実際にはI､ルク．ヒンジの油圧回路の自動ブロック方法と機械的な保持方法を併用している。

油圧回路の自動ブロック方式は第8．14図に示す
ようにトルク．ヒンジの 扉開 のときの圧力側になるパイプにオペレート・チェック・バルブを設けそのパイロット圧を 扉閉 のときの圧力側になる
パイプ系からとることでその目的を達している。こ
写真8．36扉全開位置保持装置のようにしておくと船尾扉を全開状態にして油圧ポ
1､ルク・ヒンジに接続されたパイプ船尾扉付のアイに引掛けて，船尾扉を吊っておく方式をのうち，扉開 のときに圧力側になるとパイプ内の圧力は船尾扉の自重による降下作用により上昇するが，扉閉 のときに圧力側になるパイプ内の圧力は逆に一採用している（写真8．36)。この扉全開位置保持装置の(マイナス)になる傾向にある。したがってオペレート ・いよう，その回転中心と扉付のアイとの接触位置を結ぶ

チェック・バルブは完全閉鎖状態を保って，油圧回路を線がその接触位置における扉付アイの運動軌跡(20ton‑

ブロックしてしまう。

mのトルク・ヒンジを中心とした円弧）の接線と一致す

ンプを止めた場合,

機械的な保持方法はポンプ操縦室の両側壁に取り付けられたフック状の吊り金具を油圧シリンダーで駆動して一一一一一

フック状の吊り金具は船尾扉付のアイを介して下向きの力（扉の自重によるもの）を受けても回転運動を生じなるようなものになっている。さもないと油圧がなくなったときに扉の保持能力がなくなるからである。

一一一一＝一一一一ー一

連絡船ドック

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−船の科学一

参考資料8．8

船尾扉の強度計算（日本エンジニヤリングKK作製の完成図書より）

1.

COVER(1)全体の強度

D=一旦̲L=̲2L×105×380 ＝8760×105(孔）三辺SUPPORTED,一辺FREEのUNIFORM

1−γ2

LOADを受けるDOUBLEの長方形板として計算

1−0．320.00315qfz4
2〃max＝0.00315×0.12×11254
二＝Dする。計算に使用する諸係数は,THEORYOFPLA‑

8760×105＝0．69cm

TES&SHFIJ.TABLE42による。

Mmax=0.0279"2=0.027×0．12×11252=4100kg‑cm
"max

］

̲目

筆者注: 2(Jmax,Mmaxの係数は，第8･15図による。また本計流は下部扉について行なったものである。
2．

Deflection"max
Momentx="/2,

y=6

ハ"maxx=@z/2,

J'=6

4100

o＝−−＝−−＝240kg/cm2＜1800kg/crIf
Z
17．1

局部強度

(a)

TOPPLATE(筆者注：船尾扉の外側の板）
四辺FIXのUNIFORMLOADを受ける長方形
板として計算する｡計算に使用せる諸係数は,関西造船協会編集の造船設計便覧p.117による。 （以下92頁へ）(z=1,125cm, 6=252.5m, 6/(z=0.224

9=0.12kg/cmP (単位面積当たりの荷重）
γ＝0.3（ポアソン比）

Cw

E=21×105kg/c㎡（ヤング係数）0．014

三○弓−１皇×Ｅ○(b)

DOUBLE長方形板の断而
0.012

一

−−

‑Cm

−

／

ノ

0

0．010
I

／

0.008

19.2

11．52

221.2

19.275

−8．67

167.0

2．85

388.2

0．006

0．004

ポアソン比
●

合

モーメント

2

3

4

b/a
−−−−−p−一・一一一

THEORYOFPLATESANDSHELL(p.212TABLE42)

第8．15図（1）華者注：船尾扉自体のこと。

1

︑１ノ

ｖＪ

0

句﹄

ｃ

ｎ﹀

４
１
ｎ

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８
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0．002

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２２心こび

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諏一唖恥羅知一理︾ｊｉＣ

一一一一一一一一挑

ｙＹＩＺ

I

叩恥印Ｅ
一一一一一一一一
γＷ叫︐

α 2

ｑ罰

５０
５
６４
●１
●
０●０

a。

ｐら

α

3辺支持， 1辺自由の等分布荷重を受ける長方形板の最大
たわみ，最大曲げモーメントの係数曲線

−99−

可

−船の科学一日本海軍建艦計画略史(34）遠藤昭

第2編八八八艦隊造成史(29）第4章軌道に乗った八八艦隊計画(T3〜T5) (2)
根本的な対策としては, T3‑11に艦型蟻装調査委員会が発足し,T4‑6‑21に最終鰕告を行ない，技術本部に業務が引つがれた。この委員会で生みだされた艦型は，長第2節第1次大戦の状況(1)1．

第1次大戦の影響

T3‑G28,オーストリア皇太子が射殺され, 7‑28,欧門型戦艦，天龍型巡洋艦，敷設艦勝力，駆逐艦浜風型，

州に大戦争が始まった。日本はこの経過を見まもってい

同桑型である。またその分科会では戦艦や巡洋艦に舷側たが，水上発射管の採用も決定された。

イギリスなどの要請もあり，8月8日に連合国側

戦時編制に移行し，つづいて8月23日正午の対独宣戦布すなわち， 10月3日，海軍大臣は防務会談規則第2条
により「海軍充実に関する第2提議」をなし，同会談は10月7日， この提議を承認した。その大要はつぎのごと

告とともに行動を開始した。

くである。

の一員として参戦することを決意した。日本海軍はこの間，8月3日に艦隊に待機命令を出し，8月18日に一部

その作戦行動の内容は後述するが，大戦の経過は在来の近海型艦型を中心とした艦隊を，多数の補助艦や特務艦船を従えた海洋型の大艦隊の早急な整備が必要である｢1.防務会議は先に提出せる軍備袖充に関する識の主議を是認し，取敢えず帝国海軍の実力を失墜せざるため
国力の許す限り （別紙）艦艇術充方針の実行を承認すること。

ことを実証した。

このとき， 日本海軍のとった対策は，緊急の戦備とし2.差当たり要求する軍備補充費は（ｲ）ては航洋型駆逐艦の急造であり，根本的な対策としては

目下建造中の戦艦3隻（句駆逐艦6隻，潜水艇2嵯

航洋型艦隊を形成する各艦種の基準艦の攻究である。

急造駆逐艦はT3‑8‑28,海軍大臣より大蔵大臣に照議に対する経費とす。

され，臨時軍事費3,800万円のうち1,058万円（駆逐艦製

3.数年にわたる軍備補充計画に関する経我の要求は戦造費の目）で桜型600トン級駆逐艦10隻の建造を計画し，乱の結果を参照し立案するため1カ年延期す。

まずT3‑9‑19,第1回製造費として353万円，つづいて（別紙）艦艇補充方針，、 軍艦の在籍すべき年期はこれを第1期8年，第2T3‑11‑2およびT4‑1‑23の3回に分け支出された。
T3‑9‑5,海軍大臣はこの駆逐艦急造について，期8年，第3期8年として通計24年とす。

駆逐艦，水雷艇，および潜水艇の在籍すべき年期は｢在籍50隻の駆逐艦のうち艦令別には，
17〜11年以上13隻

これを第1期8年，第2期8年，通計16年とす。

10年

12塵

2．

9年

17隻以上第2期42隻

3． 修理，改装等により戦闘力を持統する艦艇もし
くは戦闘その他の原因により戦闘力を減耗する艦艇は

8〜6年

4隻

3〜5年

4隻以上第1期8隻」

前項の年期は竣工より起算す。

勅裁を得て相当の年限に伸縮することを得。

下の沿岸型駆逐艦であり，航洋型駆逐艦は海風，山風，

4． 艦艇年期第，期を経過する場合， または第 期中戦闘その他の原因により亡失する場合にはこれを補充

桜，橘のわずか4災であり，浦風，江風の2隻をイギリす。

スで建造中という貧弱な状況であった。

5． 河用砲艦および特務艦船等の補充は本方針によらず，必要に応じ議会の協祷を経てこれを行なう。
6． 規定の通計年期を経過したる艦艇まこれを除籍と説明しているが，実はこの50隻の大多数は400トン以

そこで600トン型を急造することに決まったのだが，この10隻は国内工業力の関係から， 当時，第]線駆逐艦に採用されたタービン主機を用いずレシプロ主機とされす。

たため，つづいてT6度に6隻， さらにフランス海軍の7．

要請による12塵と合計30隻の準桜型が建造された。

本方針により補充すべき艦艇の数は左のごとし。

戦艦，巡洋戦艦−100−

12隻

−船の科学一

8．

巡洋艦（隻数はここに略す）
駆逐艦，潜水艦（隻数はここに略す）る。

本方針実行に要する経費は予算をもってこれを定（1）開戦前夜

以上が第1次大戦における日本海軍の前期作戦であむ。 」

T3‑伝28,オーストリア皇太子夫妻がポスニアの首都

2．

第1次大戦での日本海軍の行動(前期)（1）
日本海軍は宣戦布告とともに， まず東洋方面にあるドイツ艦隊を掃蕩し，陸軍と協力して敵の根拠地を攻略することを作戦の大方針と定め，海軍の全力をあげて各方サラエボでセルピアの一青年に暗殺された事件は緊迫せる欧州の国際状勢を戦争に踏み切らせる導火線となり，7‑28にオーストリアがセルピアに宣戦を布告し，面に行動を開始した。

日本政府は欧州のこの新状勢に対し，まず，艦艇の大部分をもって膠州湾の敵を封鎖し，陸軍と協力して青島攻略に従事した。そのほかの各支隊は南北太平洋および印度洋に活動して敵の捜索および通商保護に任じ， ドイツ領の南洋諸島を占領し，敵の根拠地を覆滅させたが, T3‑11,まず青島が陥落し，ついで，T3‑12にフォークランド沖海戦が起こって，太平洋および印度洋方面の敵の海上兵力は一掃され, T4には日本海軍の主力艦隊は内地にあり，巡洋艦を中心とする一部

ここに第1次欧州大戦が開始された。
当初（母4）は日英協定の目的が危殆に瀕しないかぎり厳正中立を表明した。

しかし同日，

イギリスがドイツに宣戦布告し，つづいて6日にはオーストリアがロシアに宣戦布告するな

ど戦争は拡大の一途をたどり，8月7日にはイギリス政府からドイツ武装商船撃破のため日本の対独戦参加の希望があり，日本は翌8日の元老，大臣会議で対独参戦を

決定した。

ところが，

イギリスは日本がこの機会に東洋で勢力のの小艦隊がイギリス海軍と協同して，南支那海，蘭領イ

拡大を企でるのではないか,との邪推から， 8‑9には日本

ンド，および印度洋方面の警備に従事した。

の軍事行動見合せを希望，｡．… "…一・一一・一・ ･ .ー･ ･一口'ﾛ･･一・一・一一. ..ーﾛｰ ﾛ…

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さらに彫12には限定した範囲

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−101−

一

一二

−船の科学一トでの作戦を前提に日本の参戦に同意してきた。
子15，

第9駆逐隊白雪，野分， 白妙，松日本政府は323正午を回答期に指定して対独風最後通牒を発出した。

日本海軍は，

第12駆逐隊浦波，綾波，磯波，朝8月上旬大戦勃発当時は中立厳守の必要

上，各要地に警備艦艇を配したが，霧

ドイツとの国交急迫

第13戦隊隊朝潮，白雲, I場炎，村にともない，一部の出師準備を発動，各鎮守府，要港部

雨の防備部隊をもって日本沿岸の警備を厳にし，同時に緊

大正3年度の艦隊編制は，第1艦艇，金剛，薩摩，摂高千穂（敷設艦役務）

津，筑波，石見，周防の6隻，第2艦隊は，八雲，常磐松江（掃海母艦兼測量艦役務）

磐手，千歳の4隻で，当時佐世保（第2艦隊）および甲掃海隊（325編入）

横須賀（第1艦隊）にあったが，310付で多数の補助艦

漣丸，皐月丸 文月丸，巻雲九，敷波丸

艇が両艦隊につぎのごとく編入された。

霞丸，

乙掃海隊（8‑20編入）

第1艦隊

河内，安芸，比叡，矢矧，筑摩

琉球丸（特設砲艦，母艦役務）

第1水雷戦隊

第2長門丸，第3長門丸，第5長門丸，
第6長門丸，第8長門丸，第3西宗丸，音羽，第1，第2，第16，第17駆逐隊

艦隊航空隊若宮丸
海軍重砲隊（9‑3編入）

第2艦隊（8−7付）

1

第2水宙戦隊

利根，第6，第12，第13駆逐隊（工作船， 8−24編入）

八幡丸（病院船， 8−20編入）

一方，支那沿岸にあった第3艦隊は， 8−6に同国が局（母10付）

ｌｌｌｌＩ
ｆｉｌ

I

関東丸

鞍馬，筑波（筑波は第1艦隊より除く）

また，支那方面沿岸警備の第3艦隊は，河用砲艦3隻（隅田，伏見，島羽）および宇治，嵯峨，淀，対馬をもって編制されていた。

つづいて， 8−18，出師準備の一部が発動され，以後，外中立を宣言したため， 日本の参戦により，交戦国の軍艦は中立国の領土内に長期にとどまることはできないため， 3隻の河用砲艦は武装解除の上，抑留されることになり， 8−18付の戦時編制では新たに股上を加え8隻となったが， 8‑24付で島羽，伏見，隅田が除かれ，春日， 日編制に移行したが，連合艦隊は編制されず，各艦隊司令

進が加わり，有力な一艦隊を形成することになったが，母29には第2艦隊増強により対馬，最上，淀，宇治の4長官の個別の指揮を受けていた。

艦は第3艦隊より除かれた。

逐次，各種補助艦船の編入があり，各艦隊はつぎの戦時

第2艦隊の後述のごとく，育島方面攻略を主務とした

第1艦隊

第1戦隊
第3戦隊
第5戦隊

ため，330には，第5駆逐隊潮，子日，若菜，朝風， 9−

摂津，河内，安芸，薩摩
金剛，比叡，鞍馬，筑波矢矧，平戸，新高，笠置

膠州湾作戦参加外国艦艇
イギリス戦艦

第1水雷戦隊高羽

11，985トン

第1駆逐隊有明，吹雪，霞，弥生

第2駆逐隊神風，初雨，如月，響
第16駆逐隊海風，山風，（戦艦4，巡戦4，軽巡5，駆12）

第2水雷戦隊利根1902年進水

4門7．5サンチ

14門

14斤砲

14門

4門

10，850トン

第2艦隊

周防，石見，丹後，沖島，見島
磐手，八雲，常磐千歳，秋津州，千代田

19．5ノット

30サンチ

6斤砲

Mg
2門
18サンチ発射管
イギリス巡洋艦ノ､ンプシャー

第17駆逐隊桜，橘

第2戦隊
第4戦隊
第6戦隊

トライアンフ23．4ノット

7．5サンチ

4門

12斤砲

20門Mg

18サンチ発射管
イギリス駆逐艦−102−

1902iド進水
6サンチ

6門

2門

2門

アスク（要目不明）

2門

１１（以上, 旧式戦艦,海防艦3，装甲巡3，峰巡4，駆12）
付属熊野丸（8‑14編入，特設水雷母艦）

要地点の防備を施した。

1￨｜

−船の科学一

3には海軍重砲隊， 10‑2には救難船淀橋丸が増強され地点たる労力湾附近海面の掃海に務め，航空隊はしばしば敵情の偵察や爆弾投下をおこない，高千穂は敵の海底

また当時，東洋方面にあったイギリス戦艦トライアン
フ， I駆逐艦アスクも9月中句以降，第2艦隊司令長官の通信線を切断した。

指揮下に青島攻略作戦に参加した。

隊は再びこれが掩護に任じ，第9戦隊および旅順要港部

九月中旬，陸軍第2次輸送が開始せられると，第1艦（2）膠j'l'l湾方面の作戦

派遣の艦艇は9月16日以来，主として労山湾における陸開戦当時， 日本周辺のドイツ領は青島・膠州方面のみ

兵揚陸を援助した。

であるため，開戦とともに，第一艦隊はその主力を黄海

第2艦隊の主力は掃海面の漸進に伴って陸上部隊に協より東海北部にわたる海面に配備して敵艦艇の捜索と警戒に任じ，第2艦隊は直ちに膠州湾外に進出して,8‑27,
封鎖を強行し，青島攻略を開始した。

力，

9月28日以降，敵右翼の諸砲台を再三攻撃し，同時に第6戦隊，第2水雷戦隊とともにますます封鎖を厳重にした。また攻囲軍に参加した海軍重砲隊は'0月14日以

当時， ドイツ東洋艦隊主力は遠く太平洋に脱出し，青島残存艦艇は外洋に出現してこなかった。この状況のもと8月末に陸軍の第1次輸送が始まったため，第1艦隊
は朝鮮南方海面，第2艦隊の一部は黄海方面に所在し，ｌｌｌＩＩｌｌＩた。

来湾内の敵艦を砲撃して，その行動を抑制し，ついで青10月末攻囲車の攻城準備と同I寺に，第2艦隊は10‑29

以降，猛烈に敵砲台と陣地を攻撃し， 31日からの総攻撃

また第6戦隊は旅順要港部艦艇とともに龍口の揚陸を援の援助を行ない，け， 9‑13,上陸作戦を完了した。

面の封鎖を解除した。

一方，第2艦隊の第2戦隊，第4戦隊,第2水雷戦隊，'‑7,

同要塞は降伏し，

'一'0，

同方

その後，青島に要港部と防備隊が設置され，当地の防掃海隊,航空隊は膠州湾方面で日夜厳重な警戒を行ない，衛と警備を担当した。

敵を湾内に抑圧するとともに，掃海隊は陸軍第2次揚陸

この作戦において，巡洋艦高千穂が敵の雷撃により轟ＩＩＬ■■・Ｉ︲ＩＪｆ１ｒｌ■ｆ︲ｂＩ６■■甲Ｊ︲ｌ・ｑｒｌＩ十・１１

島要塞の攻撃こ任じた。

表103T3‑8現在独・填海上兵力表（在東洋）

艦種｜ 鑑
名
装甲巡￨ｼｬﾙﾝﾎﾙスト〃所
在｜排水量￨速力｜ 武装 ￨乗員￨進水年
トンノット
スペイ中将引率の下にⅡ1,600 238 21‑8, 15‑6765 ］906南洋殖民地巡航中

ｸﾞ ﾅｲゼﾅｳ〃〃

8.岳18,MG‑2
水中発射管−4

〃

〃

〃｜

〃

":〃 三三発'"￨ ;"￨撫票劇曇￨‑藻縢識聯
カイゼリン･エリザベート 4,000 15.0 15‑8, 4.7‑14 4241 1890青島在泊(澳艦）MG‑1,発射管−3

駆逐艦S90号〃

4001 26.01

タークー

河用砲艦チンタウ〃〃

一

ファテルランドオッター

測量艦￨プﾗﾈ，ト601

1899青島在泊

280

水上発射管−330．0
5−3，水上発‑2

5‑3,MG‑2 1

49

1898

232

13．08．8−1，

5．2−3

47

＃か……

〃
262

〃
〃
14．05．2‑2,MG‑3

1

〃
"￨

1

−￨ Ⅲ9051 南洋が耐6601 151MG‑5

その他の武装商船
プリンツ・アイテル・フリードリッヒ， 8,795トン
セネカンピヤ3,780トンリヤザン
1，962トン〃1903広東にて武装解除〃
南京にて武装解除
19091"

15ノット 8‑3門
11ノット不明
14ノット
8門

このほかに小型商船を3隻艤装し，青島に飛行機2機を有す(注）

21−8（21サ ンチ砲8門）

MG ＝機砲−103−

三沈したほか，多くの'｣､艦船が触雷沈没した。

二任ジ，且東海北部並ビニ黄海二策動シ，該方面二出現スル敵艦ノ撃滅及ビ通商ノ保誰ヲ図ルベシ。

大正3年8月23日

4・

第1艦隊司令長官

第2鑑隊司令長官に命令

1．

2．

第2艦隊司令長官ハ膠州湾ノ敵ヲ厳密二封鎖シ，八口浦以北二於ケル陸軍愉送並ピニ揚陸ヲ掩護シ，陸上

南洋方面二在リタル独乙国東洋艦隊主カノ行動未ダ
明カナラズ，其残部及ビ仮装巡洋艦数隻ハ膠州湾ヲ根作戦二協力スベシ。

拠トシテ近海二遊戈スルモノノ如シ◎

第1次揚陸（9‑15以前）の陸軍御用船

陸軍御用船名印度丸，薩摩丸，青島丸， 日本丸，博多丸，万代丸，

第1，第2艦隊ハ相策応シ，海陸協同シテ青島ヲ攻

広島丸，若狭丸，松丸，弥彦丸，亜米利加丸，

略シ，敵艦隊ノ激減ヲ図ルベシ。

第2次揚陸（9‑16以後）の陸軍御用船

山東半島二於ケル陸軍揚陸地点ハ(1)龍にI附近及ビ労

亜米利加丸， 日東丸，新高丸，錦2欧維巴丸，ボルネ

山湾附近トス。
3．

１１

炉扉二

詮寸

一船の科

第1艦隊司令長官ハ八].浦以南二於ケル航路ノ保安

オ丸，豊富丸，琴平丸，嘉代丸
●

一

一

一

一

一

一

戸
︑

一

一

簡単にできるため時間が大幅に短縮され，フジ・ユニバーサル・ジャッキ

また喰大

250tの重量物でも2〜3人で芯出し作巣ができるた

株式会社富士交易め省力化に大いに役立つ。

フジ．ユニバーサル．ジャッキは従来，芯出し作業(4)微調整を要求する（三次元測定機）レイアウトマシン（罫書，検査，機械加工等）にあまりにもかかりすぎたの芯出しには本装置は最適である。

時間の無駄を省くため，このほど当社において開発（特壁(5)本装置はすべてパーカライジング加工をし， ビス1本

許申請）したもので，芯出し作業を安全，迅速，正確ににいたるまで硬度な焼入れ加工を施している。

行ない，また省力化に役立つものである。

﹁己一

ザ ■ ｆ

フジ．ユニバーサル．ジャッキは支点となるブロック

一一

1．操作装置および概要
台1基と，ユニバーサル．タイプ．ジャッキ2基との3基(1組)のFK型で構成されており，ブロック台はジャッキとしての性能ば有しておらず， 3点支持の支点としての働きのみで，ヘッドの首振りのみの働きをするものである。操作ば主にユニバーサル側で行なう。
本装置の機能上芯出し装置のうち2基のうちの1基のH−l

みの操作にて調整できるため一人の作業で可能である。
2．

特長
、

H皿、

￨騨嬬

245
285

180
220

〜

１２

一一一一

ＨＨＨＨ

る。

最縮高さ
５５５０
２７２５

ＮＮＮＮ

型式

ＪＪＪＪ

(1)上下方向のジャッキに水平方向調整も同時にできるよ
うにしたもので，水平方向は油面で移動するので，重垂物でもわずかの力で簡単に調整できる。
(2)セッティング完了後，移動機柵は固定され安全であ

355

280

460

360

ヘッド〆、

直径傾ボ

d'mm
80
140
180
255

雑￨単 重量
kg
fYo

l

5．

，

19

」

41
80
200

::
50

(3)従来の時間がかかったセッティングが上下，水平とも
−

−

コ

一一＝

一一

（リフトオン／オフ， ロールオン／オフ，特殊コンテナ

ンテナ船
日本造船研究協会編

第1章コンテナ輸送（ユニットロードシステムとコンテナ輸送， コンテナ海上輸送の現状と将来，運航上の藷問題と経済性，わが国のコンテナ輸送の諸問題）
第船）
第4章コンテナ
第5章陸‑上施設および禰役・陸送機器B5判304頁一上製本ケース入り

定価3,000円（送料140円）
船舶技術協会

2章ユニットロード船第3章コンテナ船の設計−104−

一船の科学一

世界最大の大型SEP(自己上昇式海洋作業台)の開発と建造
鹿島建設株式会社
川崎重工業株式会社
大型シーバース（海̲I二埠頭),海上空港の建設など，る。この基地を使い，シーバースの建設，防波堤構築，し､わゆる海洋開発は今後ますます脚光を浴びるものと考

海底ボーリング，海上空港の建設などを行なうことがでえられるが，鹿島建設株式会社および川崎重工業株式会

きる。

社では，このたび大型SEP−自己上昇式海洋作業台一を共同開発，

今回建造するSEPは，鋼鉄製で全長74m,幅45m,

3月14日に起工式を行なった。

深さ5m,総重塁約6,500トン。規模，作業能力の点でSEP(SelfElevatingPlatform)とは，海中および海世界最大のものといえる。主な特徴はつぎのとおりであ

上での作業を行なうため，移動，固定が簡単にできるよる。

う設計された海洋基地で，これを目的の工事地点までタ（1）船体後尾（トモ側）に開口をもたせ,U字型としグボートで曳航，そこで海底まで4本の脚を降下して固たため船体中央部での構築物建設作業が容易にでき定し，船体をさらに海面から空中にまでジャッキで押しる。

̲上げ，ここを基地として海中および海上での作業を行な

リッジを設置）うものである。本体が空中にあるため，荒天時にも波（2）最低‑20｡Cまでの気温に耐えるよう設計してあ浪，潮流の影響を受けずに作業ができるという利点があ．一一一‑‑‑＝ロ

−

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る。

−"一一言一一斗二（3）従来のSEP(日本で3台）よりさらに大型の

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二一一りぃ幸い一口F‑PGｰｰい■･￥字一・呼凸暫苛皿ﾛU貝とp■…Q訟一

（補強ガーダーとして居住室兼用のオーバーブ

機械・資材(100tクレーン・クレーンガーダー
啄

丹

等も

号凸

競
冬F抵

鱗
J

・杭打機など）を搭戦できる。 （櫛肢荷重約2,400
トン）

（4）

レグ（脚）の長さは70m。したがって55mの水深地点まで作業ができる。

吋（5）作業員居住区（40人収容）は冷暖房完備。荒天時の補給難に備え冷蔵設備も整っている。
鴬（6）風速60m/s,潮流4kn,波高6mの気象，海象条件でも安全に自立できるよう設計してある。
総建造徴は約19憶円。 SEP本体は3月141ﾖ徳島市
・徳島造船産業㈱で起工， 5月下旬進水， 7月中旬完成の予定。当面の計画は苫'｣､牧シーバースの建設（発注元は出光興産株式社会）に従事する予定である。
川崎重工業はSEPに関して，オランダのIH.C.
HOLLAND社と技術提携しており, SEP第1号として「かいよう」(42m×24m×3.65m)を建造した。

なおこのSEPは本四連絡橋をはじめとして，今後
日本近海で計画されている海洋土木工事のすべてに汎用できるよう設計してある。
概略は下記のとおりである。

名

称

建造工即

自己̲上昇式海洋作業台
鹿島建設株式会社
川崎重工業株式会社

工期スケジュール起工昭和47年3月14日
進水昭和47年5月下旬
完成昭和47年7月中旬(予定）SEP(自己上昇式海洋作業台）模型−105−‐

一

−船の科学一

シーパースの建造，海中構造物建設工事，防下記の気象海象条件に対し‑と安全に自立でき

底ボーリング，橋脚建設，海底地ならしなど

4．

使用水深‑55m

5．

居住設備収容人員40人

箱型・全長70.0m断面2.4m×2.4①海中構造物据え付け（ヘサキ側)1,585t×2②海中杭打ち込み

（トモ側)

海事六法

岬年版

運輸省船員局・船舶局監修Ｂ６判．一五○○円

この六法は﹁海事法令シリーズ全五巻﹂︵運輸省各局庁朧修︶に収録された法令のうち︑重要法令を最大限にし一り入れ︑コンパクトに細さんしたものです︒
実務者︑商船大学︑商船高専︑海技大雛校︑水産大学︑
水産高校専攻科等の学生︑甲種海技免状取得対象者など
各方面の方々の要望により編さんいたしました︒収録法
令等につき皆様のご満足をいただける海事小六法です︒

−106−

海事大辞典

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ｌ◇︲◇ｌ

海事と情報舜寧窪津鐸ひ諦罐鐸彫壼ムの現状．

ロq(〒151)TELO3(467)7474〜8

ロ

一一一

一

−−

１１

るよう設計してある。

主な仕様

力

能
3．

波堤構築，海上空港の建設，沈埋函の敷設，海1,145t×2

１１

中央管制室よりのワンマンコントロールおよび機側制御の任意使用④海底掘削

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口（1）本体全長74.0m×幅45.0m×深さ5.0m（2）

脚（3）操作方式③海中コンクリート打設

ジャッキング能力

（2）
主な用途

I

ジャッキング装置
2．

約3億円

潮流4kn波高6，

風速60m/s

主要寸法1．

（1）型式KAMrASAKI‑IHC‑GUSTO式
約19億円
計（3）重量総重量約6,500t
装備（クレーン・杭打櫓など）

4本
m

約16億円
本体
費
工

−船の科学一改造船新船体部建造用浮ドック完成
三菱重工業株式会社横浜造船所

三菱重工業ではこのほど横浜造船所修繕部本牧工場に修繕用浮ドックを完成させた。この浮ドックは，本牧2甲板機械， クレーンなどは装備していない。
4．

改造工事用新船体の建造および進水

号ドック建設を主体とした設備増強計画の一つとして作

浮ドックは大組場に隣接して直接岸壁こ係留され，岸られたもので，主として改造船用新船体部の建造に使用される目的で，本牧工場1号岸壁に留係されるが，去る

壁用80tクレーンを利用して建造ブロックの搭載を行な

1月11日，第1船である

ば，移動ポンプによるバラストタンクへの注排水により6<PRESIDENTEDUTRA''号の新船体部が起工された。

う。ブロック搭載に伴うヒール，

行なう。また建造船i本の進水は本牧工場40万t修繕ドッ

新しし､浮ドックの稼動により，本牧工場の生産体制は一段と拡充され，改造船朋の中央部新船体は船台を使わずに，修繕部で自力建造できることとなり，最近の船型クを使用してつぎの順序によって行なう。
(1)浮ドックを修繕ドックに曳入れてセットする。
(2)浮ドック底部に設けた注水口をタンク内部より開放しの大型化に対応した相つぐ改造工事の需要に大きくこた
えうるものと期待される。

たまま修繕ドックに注水する。
(3)浮ドックはバラストタンク内浸水により沈坐したまま

浮ドックの概要はつぎのとおりである。
1．

建造船体は浮上進水し，修繕ドックより曳出す。

要目(4)修繕ドックを排水し，浮ドック注水口を閉鎖する。

長さ60m全IIFI

47168m内'111j

41168mポンツーン深さ3.40m自重2,400t(5)修繕ドックに再注水し，浮ドックを浮上させて曳出す。

最大浮揚力6,500t

最大建造可能船体長さ60m
2．

トリムおよび吃水調整

浮ドック上では現在（3月中旬)
llW40m重量4,500t

PetroleoBrasilejjgo

社の35,000DWT型タンカー6<PRESIDENTEDUT‑

構造

RA''号の延長部新船体(367m×26.0m×16.9m)の浮ドックは長さ60mのポンツーン単体の側部に高さ3.4mのウォールを有する凹型断面で,9区画のバラス

建造が行なわれており，

これ'こついで同型船ccpRESI

DENTEPRUDENTEDEMORAES''号の菊荊6体をトタンクを有している。 （浮ドック配置￨割参照）

建造し， さらに引きつづき,MobiIShipping社の10"3設備

DWT型タンカー

照明装置およびガス，酸素，圧縮空';孔などの動力配祷一式を備えているが,自力で浮沈するためのポンプ装置，<GMOBILASTRAL''号およびGCMOBILDAYLIGHT''号の延長部新船体(504mx
38.81n×17.6m)

2蜂の建造が予定されている。

浮ドックポンツーン上の盤木配置

岸壁に係留された浮ドック全景
−107−

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新船体進水順序｜

浮ドック配置図①建造

船体建造配置
80tクレーン

35t×65m③新造作り

80t×40，
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④浮ドック浮上準備

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大組定盤

……
⑤浮ドック浮上出渠…且皿…､1−−108−、一船の科学一
第1船引き渡し〔技術短信〕
従業員

日立造船。有明工場を起工

53年3月

49年12月2，ｴ00名年間建造隻数超大型タンカー4隻

日立造船株式会社

日立造船では，かねてから建設計画を進めていた新鋭

四国地方建設局向けに8M型巡視船を完成
石川島播磨重工業株式会社

有明工場の起工式を昭和47年4月16日，熊本県長洲町地
先の工場建設用地で行なった。この工場は将来の船型の石川島播磨重工は，かねてから当社横浜舟艇工場で建大型化と技術革新に対処するため建設するもので，すで造中だった四国地方建設局向け8M型砂利盗掘巡視船に1月20日，運輸省の建設許可をうけている。工場完成「第2よしの」を3月31日，四国地方建設局徳島エ事事

は49年12月の予定で， ｜司時に第1船を引渡す。

務所で引渡した．

日立造船では新造船受注見通しに基づいて,49年1笈，

ところで近年の建築ブームを反映して砂利の需要が増

50年2隻，51年以降4鰹の建造ペースで計画を進める方

加し， これに目をつけた悪徳砂利採取業宥が河llでの盗針･である。なお設備計画についてば将来の需要増および採をおこない，そのやり方が悪質，巧妙さを増してきた船型の大型化に‑1 ･分対処できるものにするため，当初の計画どおり進めている。

新工場の概要はつぎのとおりである。

名

称日立造船㈱有明工場

所在地熊本県玉名郡長洲町
長洲地先

敷地面栽151万m2 (約45万7,000坪）（船舶部門
使用耐積約86万m2)

ドック寸法1号ドック（平行部および船首部建造専用）

1

1

長さ350m×幅85m
×深さ10m

（公称5万総1､ン）

2号ドック（船尾部建造および船体接合・織装専用）
長さ570m×幅85m
×深さ14m（公称25万総トン）

F

主要設備700 トン門型クレーン

2基

船体移動装罹2組
建設工程（1） 1号ドック完成
49年11月2号ドック完成
49年8月（2）第1船加工開始
48年8月

日立造船。有明工場全景と配置図
−109−

二

ｉ

−船の科学一ため，四国地方建設局では吉郵II水域におけるこれらの砂利盗採を取締酵袰二− ̲，詫驫,鋒4.:'零るため，高速巡視船の採用に踏み切ったものである。

＝…

本船ば巡視地域が河llであるため
特に浅瀬，川幅を考慮し，船型面で吃水を浅くする一方，スクリューを使わなし､推進装置↑踊ハイドロ・ジェP

１１１１

ット，，を採用してし､る。これにより浅瀬航行や急速回転が可能で，〜また船体も近年レジャーポーI､をはじめ

公害監視艇，海洋調査艇，漁業取締艇など業務艇に採用され軽量化，耐第2よしの久性，高速性で実証された強化プラているものでスチックを使用している。

全

長

8m

深

さ

0.93m

引渡し後は名古屋一大分間(712km)を

片道20時間で往復する予定である。

8M型砂利盗掘巡視船「第2よしの」の主な仕様。
幅

2.45m

瀬戸田造船で本船はの姉妹船 あるびれお も48年1

排水量

約4.2kt

月完成を目標に建造をすすめている。本船の特長および主機関

クライスラーガソリン機関225馬力2基

主要目はつぎのとおりである。

推進装置

石川島播磨重工製ハイドロ・ジェット

1．

最大速力

約70km/h

乗特長(1)船の横揺れを少なくするための装置引込み式フ

IHJ‑U‑25/2S型2基

員10名

ィンスタビライザーを設けている。

（2）港内操船および雛着岸作業の迅速化を図るため，

大型高速カーフェリー あるかす 進水

船首部水面下にパウスラスタを装備している。
（3）車両甲板は，上，下2段となり，下段にはI､ラッ日立造船・瀬戸田造船

ク，上段には乗用車を積戦するようになっている。

瀬戸田造船で建造中の太平洋沿岸フェリー株式会社向（4）車両搭赦数を増やすために，

け大型高速カーフェリー あるかす"(ARKAS)(9,800

画満赦吃水線上の船幅より2m長くして傾斜船型にGT)は4月13日進水した。

なっている。

本船は日立造船が受注し，瀬戸田造船で建造をすすめ

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一船の科学一（5）乗用車甲板へのランプウェイは岸壁設備の不備に

号(33,400DWT)に搭救した。

も対処できるように，シーソー式ランプウェイを装搭載には250tのフローテインク・クレーンを使用し，備している。
2．

1日で完了したが，これだけスピーディな工事ば非常に主要目

めずらしいことである。

（1）長さ（垂線間)155.00m（2）幅（最大)24.00m

荷役面での合理化，高能率をはかり，（3）幅（計画満載吃水線にて)22.00m

荷役と，荷役の省力化を目的としたもので,撒積貨物船，

（4）深さ

9.70m

コンテナ船，パルプ製材運搬船，スクラップ運搬船など（5）総トン数

9,800T

各種専用船に最適な舶用ガントリークレーンである。特95台にC型機種（舷側からみてC字形をしている）は従来の（6）搭赦車両台数8t積トラック
乗用車（7）旅客定員（8）主催関ムンクローダーは年女増加している海上輸送量に対ししかも確実安全な74台

U型朧種（脚住が箱型で，舷側からみて匹￨角な箱状をし

貴賓室2名

特等

60名

ている）にくらべ， コンパクトで機能的なうえ，長尺物

l等108名

特2等

86名の荷役に威力を発揮できる点が特長となっている。

2等528名ドライバー70名

当社は昭和39年にノルウェーのムンク．インターナシ

計854名

ョナル社と技#耐是携を行ない，以来今回の4基を含め合日立B&W45HU型ディーゼル

計27基のムンクローダーを製作した。

機関2基

NKKムンクローダーの特長ばつぎのとおりである。

（9）最大出力9,400PS×2

⑩最大速力

24kn

⑪乗組員

クルー23名サービス関係38名（19完成予定

第1船昭和47年9月（1）荷役用の電源装置に交流電流を簡単に直流に転換できるサイリスター・ レオナード方式を採用しているため，制御指令信号に対する感応性がきわめて敏感になり，始動.停止など円滑な荷役作業ができる。

第2船昭和48年1月（2）本船の両舷に張り出しのジブをもつうえ，充分なアウトリーチがあるため岸壁または海側の荷役作業

リベリア向け撒積貨物船にが容易に行なわれ，港湾設備の不備な港にも就航で「ムンクローダーC型」 4基搭載

きる。

日本鋼管株式会社

日本鋼管は名村造船所から受注していた舶用ガントリ（3）貨物に適した専用の荷役アタッチメント（グラブ、クランプ．マグネット ・スプレッダなど）をとりークレーン｢ムンクローダーC型」4基を完成，このほど同造船所で建造されたリベリアのサウス･パシフィック・
スチームシップ社向け撒稜貨物船<fPACEMPEROR''

つけることができ，荷役の合理化がはかれる。
（4）

ウインチマン 人のワンマンコントロールで作業ができ，荷役作業の省力化がはかれる。

（5）蛇行，逸走，転倒防止など，クレーンの安全対策が充分にほー畠印ー、凸寸へ

どこされている。
環

今回完成したムンクローダーc型

錆

の主な仕様

巻揚荷重

1基あたり12.5t

クレーンレール間の距離23.4m
クレーンの高さ（レール上よりガーダー上面まで)

アウトリーチ（舷側より)揚侭（巻揚高さ)

§

蕊蕊簿

…

8m

99m
22.86m

巻梶速度52m/mm

トロリー横行速度

90m/mill

クレーン走行速朧18m/mmPACEMPEE0]R号に搭載した「ムンクローダーC型」
−111−

ー

一船の科学一

昭和46年度新造船建造許可実績
国内船10隻494,719GT915,600DW

2,5Ⅱ

710来

950

難藤

000 35,60014.6 川崎

7,50012.5 赤阪
230,7001 15.65 川崎

950

000

183,000

1002住

OOO

168,100(注）

96.00×16‑32×1.20×6.70
99,00×11.33×8 {0×6.00

18400×27m×16.60×11.40

13-25

101 90×17 60×9.00×7 20

305.00×53.00×25.30×19 50：::￨蓋 T28,0001

300Ⅲ×17 50×24 10×18 00￨48‑

285.00×47.40×21.l0×17.50'3‑29（1）船舶信託２０８３５

一壬訓〃〃毛署一３３３
調荊下中刊祁報一

1

260.00×44.00×22.40×17 00
1
214.00×32.20×10 70×13.57

宏岳傍罪生酢牙1

一一︻一一一一88.00×13 00×7.50×5伽
228.Ⅱ×33.70×17.60×13.10
95.00×16.20×820×6,60
60.00×11.01×7 00×4.35
97.95×16.30×8 15×6 70

７８７７７９８
４４４４４４４

鑿

０００００００
５００００００

ＤｍＤＤＤＤＤ

2，999 5，90012
499 1，30012
3,300 6，20012
75,000 136,010￨15
35,500 66,000114

７４８８８３０
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０２７６５６３貨蕊瀧川鑪鰯
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曹霧.鶏癒￨(1) フィリピン
高知県造船￨(2)パナマ

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286,450DW
鐸油卸犯貨油轍

輸出船7隻156,098GT
1085
4358
421
182
145
972
910

310.00×53.00×25.Ⅱ×19.35

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470

5,200

末
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2
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1183川

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165,00×25 00×14.00×9.80

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毛〃〃

4351

400124,−８６３613

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１
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一７
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４４
４４
４４
４
４

272

主￨用途￨船級￨GTIDWl航速￨主機械￨ L×B×D×d(m) ￨竣工予定￨龍
１３１

船番￨造船所￨船

運輸省船舶局造船課（昭和47年3月分）(注） （1）波止浜より下請（2）丸紅より下請〔船主] (1)WilliamLines, Inc．
(2)LunalCompaniaNavieraS,A.
(3)RioComercioPanamaS.A、(4)EasternPrimeLineLtd(5)Mr.NieIsOnstad(6)DrechtshipsN.V

昭和46年度（昭和46年4月〜昭和47年3月）建造許可集計運輸省船舶局造船課(47‑4‑1）
２３０

53,200４ １ ０ ｜鑑
９３３
フファソ
塑鏥３ 一

147,4951

輸出船契約船価

３４７−−707,075,544 (千円）
74,223,395 （ドル）8,1.86,000 (フラン）

7,703,731113,706,458 総1,355,697,177(千円）"8,621,573千円

計

崎撒謬期

36214,927,118

28,470,013

▲０町

同句咽咽

4．

4,064,600

貨客船

言

DW

Ｊ２３

1．
2．
3．

1,984,200

2,107,129

一一

１３４︷
１１

（注）

873,200
1,021,000

一般輸出船

︾

契約金額

2,105,720
2,637,798
1,715,550

GT

８９０
８９０
３２７
り
６︐
７か９

20 1

2481

1,251,900
1,606,007

｜愛数I

６７−

三一口

卜

貨客船｜自己資金船￨３

油櫓船27次計画造船
自己資金船

’

７９３

自己資金船
28次計画造船

分

貨物船
油槽船

７３
７
挫幽

貨物船27次計画造船

17153

輸出船建造集計
区

０２２４
５
６１１

国内船建造集計
分
｜隻数I
GT
I
DW
9
697,000
28次計画造船
1,145,390

区

自己資金船には開銀融資（計画造船を除く）によるもの，および船舶整備公団共有によるものを含む。
貨物（鉱石運搬）兼油槽船および貨物（撒積運搬）兼油糟船は貨物船として集計してある。
27次計画造船は， 45年度中に，計15隻, 947,300GT, 1,574,380DW建造許可されている。

I

契約船価の合計はその建値のまま集計してある。

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新装六分儀を発売｡ノ
永年ご愛顧をいただいております弊社六分儀

一、二型を下記のとお})改造発売の通ぴになりました。ご使用上の雌，既illll*,'i皮の向上に一層の貢献をするものと傭じております。
従来の一，二型六分髄から12×指標差測定用望遠鏡を除き7×35,"illI用望遠鏡1個を装請

分度目盛線を白色、フレームを黒色（ドラムも同様）にした。

萱蕊翰爾編
株式會社

玉雇商店
本社東京都中央区銀座4−4−4

電話東京（561） 8711

（代表）

支店大阪市南区順慶町4−2

電話大阪（251） 9821 （代表）635MS1型

エ場東京都大田区池上2−14−7

電話東京（752） 3481 （代表）

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機関部の自動化に
の計装機器

信頼できる
■I計 器単独販売
聖端

検出

変換器

■計装設計制作｜

パネルメーター

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電空変換器

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心。 大倉電気株式會耐
本社東京都渋谷区渋谷1丁目l l番16号スクールピル
TEL東京(409) 1 181 (大代表）郵便番号150

大阪出張所

ブこ阪市掻誰市千里．唾3−ユ4

名古屋出張所

謁古屋市!I:!区新栄1町7の3古庄ピル

TEL大阪（388）198ユ

TEL塩古愚（935）5838

小倉出張所
広島出張所

北九ﾘ･' 1.1if小倉区紺屋町ユー20‑ユ九噸ピル
TEL小念(55) 1388(7代）
広勘市束千田Iii｣・ユー3−ユ2(葵ビル）
TEL広脇（43）6383〜4
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惑鉄をつくり未来をつくる〃住友金属’

我国で初めて導入した新鋭設備一構造物の大型化に応えてローラー型ﾉ､イクエンチ(高速焼入装置）

住友は高い強度と溶接性のすぐれた
最近、造船界は大型化力ぎ話題になっ高張力鋼をおとどけします
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ています。当然、使用きれる厚鋼板は、大きな力力叡加っても耐えられる
ことと、それでいて溶接'￨生のすぐれていること力ざ必要です。住友がおとどけするのは、その要求にみごとにかなった高張力の厚鋼板

日本最初の、

ローラクエンチ設備により高張力でありながら、しかも溶

接性のすぐれた高度な焼入ができるのです。その結果、溶接上欠かせな

かった予熱作業がほとんど不要になり、非常に経済的です。これまでの張力力葡高くなると、溶接性がわるくなるという関係を．住友の厚鋼板は完全に打ちやぶりました。

溶接性のすぐ･れた住友の溶接棒を併せてご利叩ください。

CAW法．x罰搗￨￨､7イヤ

X三回=￨腱｡x三アデ〃Z
夢一ｺ入了う「住友の今汐グスノ､！"ワイヤ

鋼板
歪属

住友金属工業株式会社
住金溶接棒株式会社

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昭 和 四 十 七 年 五 月 五日印刷
昭和四十七年五月 十 日 発 行
昭和二十三年十二 且 一 百 第 三 種 郵 便 物 認 可ロppWELL

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船の科学

SPEcIALISE

定価三八○円

8217‑2141Direcf211‑4683，

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Morunouchi,

Chiyodo‑ku,

Tokyo

●569

8DOdwell Tokyo: Inl･ernqfionqI TK‑2274,

TK‑2602222 −2842
Domes+icTOK222

雑誌アブ39−5

葉京都港区画麻布一一丁目一三番五号

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船舶技術麓会

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畑二一九○上番sToginBldg̲ ,篭話東京一皿三九九四番

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