平成 29 年度
電気⾃動⾞普及促進事業に係る効果検証等委託業務
成果報告書

平成 30 年 2 月
一般財団法人 計量計画研究所

目次
０.

はじめに .................................................................................................................................. 1

０-１

背景と目的....................................................................................................................... 1

０-２

業務内容 .......................................................................................................................... 1１.

電気自動車に関する情報発信・啓発の強化 ....................................................................... 2

１-１

電気自動車の体験モニターの実施 ............................................................................... 2

１-２

定期的に市民に届ける仕組みづくりの検討 ............................................................. 39

１-３

次年度の実施内容......................................................................................................... 41

２.

持続的に維持可能な充電網の整備 ..................................................................................... 42

２-１

基本方針 ........................................................................................................................ 42

２-２

電欠不安解消を目的としたセーフティーネットの整備 ......................................... 43

２-３

充電利便性向上を目的とした普通充電器の面的整備 ............................................. 56

２-４

次年度以降の実施内容................................................................................................. 94３.

電気自動車を所有することのメリットを創出するための仕組みづくり ........................................ 95

３-１

電気自動車導入補助金等の普及促進策の検証 ......................................................... 95

３-２

中古市場を具体化するための課題の洗い出し・対策の検討 ............................... 102

３-３

他都市における EV 普及促進策の整理 ................................................................... 122

３-４

市外からの訪問者を対象とした取り組み可能性の検討 ....................................... 127

３-５

次年度の実施内容....................................................................................................... 132

４.

電気自動車のメンテナンス体制の構築について ........................................................... 133

４-１

今年度の検討方針....................................................................................................... 133

４-２

EV のメンテナンス人材育成に係るニーズの把握................................................. 134

４-３

長期的なメンテナンス技術者を育成する仕組みの検討 ....................................... 159

４-４

メンテナンス設備導入に係る資金調達の仕組み検討 ........................................... 163

４-５

次年度に実施する内容（案） ................................................................................... 164５.

検討委員会の開催............................................................................................................... 169

５-１

第 1 回検討委員会....................................................................................................... 169

５-２

第 2 回検討委員会....................................................................................................... 178

０.

はじめに

０-１

背景と目的

本市では、平成 21 年 1 月に国より「環境モデル都市」の認定を受け、基準年（2030 年）の CO2 排出量約 32 万 t-CO2 に対し、2030 年までに約 4 割、2050 年までに約 7 割を削減する目標を掲げ、CO2 排出削減に向けた様々な取り組みを進めている。
しかしながら、本市の公共交通が脆弱であり、自家用車への依存度が高いことから、運輸部門の CO2 排出寄与が高いといった課題がある。また、高い自動車燃料コストが島民の生活を圧迫し、台風等により頻発する停電は島民の Quality of Life（QOL）を下げる大きな要因となっている。
上記の問題解決に向けては、電気自動車を活用することにより、CO2 排出削減、市民の生活コスト低減や安心安全の確保など持続可能で豊かな島づくりに繋がることから、電気自動車の普及促進を図ることを目的とする。

０-２

業務内容

平成 28 年度の調査事業より、電気自動車普及に向けて、①電気自動車に対する誤った認
識の解消、②充電設備の利便性向上及び不安定感の解消、③電気自動車を所有することのメリットの拡大、④電気自動車の普及拡大に備えたメンテナンス体制の構築が課題として整理された。
上記の課題を踏まえて、①電気自動車に関する情報発信・啓発の強化、②持続的に維持可能な充電網の整備、③電気自動車を所有することのメリットの創出、④電気自動車のメ
ンテナンス体制の構築に向けて取り組む。

1

１.

電気⾃動⾞に関する情報発信・啓発の強化

１-１

電気⾃動⾞の体験モニターの実施

１-１-１ 電気⾃動⾞体験利⽤の実施目的
昨年度実施された調査では、電気自動車購入時に抱いていたデメリットは、購入後はそれほどデメリットではないなど、電気自動車に対する誤った認識がされていることが明らかになっていることから、自動車購入に関心を持つ層に対して正しい電気自動車の情報を伝えられるように数週間の体験利用をして頂く。

１-１-２ 体験実験の概要（１） 対象

20 歳以上で普通自動車運転免許を保有している人



宮古島市に在住し、駐車場を確保可能な人



普段から自動車を利用している人

モニター期間終了後、アンケートにご協力頂ける人（２） 期間

8 月～1 月までの 6 月間



1 人のモニターへの貸し出し期間は、2 週間（３） 対象⾞種
三菱アイミーブ 2 台、三菱ミニキャブミーブ 2 台、三菱ミーブトラック 1 台、日産リー
フ 1 台、トヨタ車体コムス 2 台の合計 8 台（４） 募集方法


市のホームページ及び広報みやこじま、ラジオ、テレビにて、体験募集の告知



申込用紙の回答を踏まえ、対象者を選定

2

図 １-1 モニター募集のチラシ(第Ⅰ、Ⅱ期のデザイン)3

図 １-2 モニター募集のチラシ(第Ⅲ期のデザイン)4図 １-3 広報みやこじま 8 月号掲載原稿

5

図 １-4 広報みやこじま 9 月号掲載原稿

6電気自動車試乗モニター応募用紙
応募条件の確認（当てはまるものに○をつけてください）
1. ２０歳以上ですか？ （ はい ・ いいえ ）2. 普通自動車運転免許証をお持ちですか？ （ はい ・ いいえ ）3. 現在、宮古島市内で暮らしていますか？ （ はい ・ いいえ ）4. 普段から車を運転していますか？ （ はい ・ いいえ ）5. 電気自動車の駐車場を確保することができますか？ （ はい ・ いいえ ）6. 体験終了後、アンケートにご協力いただけますか？ （ はい ・ いいえ ）すべて「はい」に○がついた方は以下に記入し、免許証のコピーを添付のうえ、応募してください

ふりがな

性別

氏名
職業

男

1. 会社員・公務員

2. 専業主夫・主婦

5. 自営業7. その他

6. 無職

・

女

3. 学生

年齢

歳

4. パート・アルバイト

ふりがな
現住所

〒
沖縄県

宮古島市

連絡先 （電話番号）
居住形態

1. 戸建住宅
3. その他

2. 集合住宅

運転歴年

Q1：普段、どの程度、自動車を利用していますか？
1. 毎日

2. 週3日以上

3. 週1日以上

4. 週1日未満

Q2：この取組を何で知りましたか？（複数回答）
1. 広報みやこじま
5. ラジオ

2. 宮古島市ホームページ

6. テレビ

7. 新聞

3. チラシ

4. 知人や親族等から聞いた

8. その他（）

Q3：希望するモニター期間をお選びください。（※ご希望に沿えない場合がございます）
1. 11月後半

2. 12月前半

3. 12月後半

4. 1月前半

5. 1月後半

6. いつでもよいQ4：希望する車種をお選びください。 （※ご希望に沿えない場合がございます）
1. 三菱アイミーブ
2. 三菱ミニキャブミーブ
3. 三菱ミーブトラック
4. 日産リーフ

5. トヨタ車体コムス

6. どれでもよい

Q5：試乗車をどのような目的で利用する予定ですか？ご自由にお書きください。

FAXで応募する
郵送または持参で応募する

0980-73-1081 まで お送りください〒906-8501
宮古島市 平良字西里186番地 宮古島市役所 企画政策部エコアイランド推進課 まで
ご郵送（またはご持参）ください

図 １-5 応募用紙7

１-１-３ 利⽤者へのアンケート結果（１）

応募者の属性○応募者は、30～39 歳が最も多く、次いで 40～49 歳、50～59 歳が多くなっている。
○応募者の職業は、半数が会社員・公務員であり、次に自営業が約 19%である。

年齢階層(n=63)

18～29歳, 6.3%
60歳～, 14.3%

50～59歳, 20.6%

30～39歳, 34.9%

40～49歳, 23.8%

図１-6

職業(n=63)

応募者の年齢その他, 3.2% 無回答, 6.3%
無職, 6.3%

会社員・公務員,

⾃営業, 19.0%

50.8%

パート・アルバイト,
7.9%

学生, 0.0%

専業主夫・主婦,
6.3%

図１-7

応募者の職業8

○居住形態では、集合住宅に住んでいる人が半数を上回っている。
○運転歴は、8 割以上の人が 10 年以上であり、30 年以上の人が 4 分の 1 を占める。

居住形態(n=63)

その他, 0.0%

無回答, 1.6%

⼾建住宅, 46.0%
集合住宅, 52.4%

図１-8 応募者の居住形態

運転歴(n=63)

無回答, 1.6%

5年以下, 4.8%

5〜10年, 11.1%
30年以上, 25.4%

10〜20年, 28.6%
20〜30年, 28.6%

図１-9 応募者の運転歴9○自動車の運転頻度は、毎日の人が約 86％と大半である。
○EV モニターの応募は、“広報みやこじま”で知った人が最も多く、次に友人・知人から聞いた人が多くなっている。

⾃動⾞の運転頻度(n=63)

週1日未満, 3.2%

週1日以上, 1.6%
週3日以上, 9.5%

毎日, 85.7%

図１-10 応募者の自動車の運転頻度

取組みを何で知ったか(n=15)
テレビ, 0.0%

その他, 6.7%

新聞, 6.7%
ラジオ, 6.7%
広報みやこじま,33.3%
知人・親族から聞いた,26.7%
宮古島市HP, 20.0%

チラシ, 20.0%

図１-11 取組を何で知ったか10

○試乗車に応募した理由をみると、EV の購入を検討するために試乗した人は約 41%であり、半数近くの人は、無料で自動車を借りることができるメリットから応募してきた可能性が高いことが伺える。

0%

20%

40%

購入検討

41.3%

通勤・買物等の移動

49.2%

ドライブ・レジャー

情報発信・収集

60%

22.2%

11.1%

試乗車を利用したい理由

図１-12 試乗車を利用したい理由11（２） モニターの家族構成○モニターの同居人数は、1 人（独身）から 4 人以上まで幅広いパターンがバランス良く得られている。
○また、家族構成を見ると夫婦・子供あり世帯が最も多く約 35%となっている。

同居する人数(n=57)

無回答, 3.5%
1人（独身）,
14.0%

4人以上, 21.1%

2人, 26.3%

4人, 19.3%
3人, 15.8%

図１-13 家族の人数

家族構成(n=57)

その他, 5.3%

夫婦・子供あり・親と同無回答, 3.5%

独身（単身世帯）,居, 7.0%17.5%

夫婦・子供なし・親と同

独身・親と同居,

居, 0.0%5.3%

夫婦・子供あり,35.1%

夫婦・子供なし,
26.3%

図１-14 家族構成

12

（３） ⾃動⾞の保有状況○車の保有台数は、1～2 台保有している世帯が最も多く、2 台保有している世帯では、中古車のみ保有している世帯が多い。
○1 台持っている人は、約 77%が中古車であり、新車を持つ人は約 19%に限られる。
○車の保有期間は、5～10 年の人が最も多く約 37%となっている。

26人

両方所有
中古車のみ所有

22人

新車のみ所有
無回答

40.9%

76.9%

保有台数

50.0%
2人
持っていない

5人

19.2%

80.0%

3.85%

9.1%

20.00%

1台

2台

3台以上

2人
無回答

図１-15 車の保有台数

⾞の保有期間(n=57)
無回答,
10年を超える,

7.0%

12.3%

5〜10年, 36.8%

図１-16 車の保有期間

133年未満, 26.3%

3〜5年, 17.5%

○購入価格は、25 万～50 万が最も多く約 28%となっている。
○次に 101 万～150 万円が多く、約 25%となっていることから、新車では 101 万～150
万円の価格帯が中古車では 25 万～50 万円の価格帯が多いと予想される。

無償で譲り受けた,⾞の購⼊価格(n=57)

1.8%
無回答,

1〜25万, 8.8%

10.5%

無償で譲り受けた
1〜25万

151万以上, 10.5%

25〜50万25〜50万, 28.1%
101〜150万,

51〜75万76〜100万101〜150万

24.6%

151万以上無回答

76〜100万,
12.3%

51〜75万, 3.5%

図１-17 購入価格

14

（４） ⾞を使った平均的な移動距離（通常時と実験時）○普段の平日の移動距離は、5～15km と 15～30km が最も多く、それぞれ約 30%となっている。実証実験時では、普段と同様に 15～30km が最も多いものの、全体の約 39%となっており、平均的な移動距離は実証実験時の方が長いと考えられる。

無回答, 7.0%

平⽇の移動距離(n=57)
30㎞超過, 7.0%

3㎞未満, 12.3%

3〜5㎞, 14.0%

15〜30㎞, 29.8%
5〜15㎞, 29.8%

図１-18

平日の移動距離（通常時）無回答, 3.5%

平⽇の移動距離(n=57)
30㎞超過,

3㎞未満, 12.3%

10.5%
3〜5㎞, 14.0%

15〜30㎞, 38.6%
5〜15㎞, 21.1%

図１-19

平日の移動距離（実験時）

15

○普段の休日の移動距離は、10km 以下が最も多く、全体の 37％程度を占めている。
○一方で、実験時では 10km 以下が減少し、30km 超過の割合が増加している。

休⽇の移動距離(n=57)

無回答, 19.3%

30㎞超過, 14.0%

20〜30㎞, 7.0%

10㎞以下, 36.8%

10〜20㎞, 22.8%

図１-20 休日の移動距離（通常時）

休⽇の移動距離(n=57)

無回答, 17.5%
10㎞以下, 29.8%

30㎞超過, 21.1%

10〜20㎞, 15.8%
20〜30㎞, 15.8%

図１-21 休日の移動距離（実験時）16（５） 電気⾃動⾞のイメージ 〜全モニター対象〜○購入目的で EV を試乗した人に絞ると、実証前後で“航続距離が短い”と思う割合が 2 倍近くに増加しており、より敏感に EV の性能を実感している。
○また、実際に利用したことで､静粛性の高さを感じる人も多くなっている。
○購入意向は、実証前後で 4.6 ポイント“思う”と回答していた人が 減少している。

■事前
電気⾃動⾞のイメージ(n=57)

0%

20%

購入費用が高い

40%

57.9%

燃料費が安いメンテナンス費用が高い

航続距離が短い

60%

80%

38.6%

1.8%1.8%

24.6%

7.0% 1.8%

26.3%

5.3% 3.5%

66.7%

38.6%

26.3%

19.3%

38.6%

35.1%

100%

3.5% 3.5%
1.8%

静粛性が高い充電場所が少ない

思う

図１-22

どちらかと言えば思う

28.1%

54.4%

地球環境に優しい

次の買い換えでは、電気⾃動⾞を購入したい

15.8%

80.7%

35.1%

どちらかといえば思わない

10.5% 5.3% 1.8%

15.8%

82.5%

1.8%

14.0%1.8%1.8%

47.4%

思わない

1.8%

無回答

EV モニター実施後の電気自動車に対するイメージ（事前）全モニター対象

17

■事後
電気⾃動⾞のイメージ(n=57)

0%

20%

40%

80%

100%
1.8%

購入費用が高い

31.6%

50.9%

燃料費が安いメンテナンス費用が高い

60%

14.0%

71.9%

14.0%

35.1%

航続距離が短い

17.5% 3.5% 7.0%

31.6%

52.6%

1.8%

8.8% 10.5%

35.1%

10.5% 1.8%
1.8%

静粛性が高い84.2%

充電場所が少ない

56.1%

地球環境に優しい

次の買い換えでは、電気⾃動⾞を購入したい

思う

図１-23

8.8% 3.5%1.8%

26.3%

8.8% 8.8%

86.0%

21.1%

どちらかと言えばそう思う

10.5% 3.5%

45.6%

どちらかといえばそう思わない

26.3%

思わない

7.0%

無回答

EV モニター実施後の電気自動車に対するイメージ（事後）全モニター対象

18

（６） 電気⾃動⾞のイメージ 〜購入目的のモニターのみ対象〜○購入目的で EV を試乗した人に絞ると、実証前後で“航続距離が短い”と思う割合が 2 倍近くに増加しており、より敏感に EV の性能を実感している。
○また、実際に利用したことで､静粛性の高さを感じる人も多くなっている。
○購入意向は、実証前後で 4.6 ポイント“思う”と回答していた人が 減少している。

■事前
電気自動車のイメージ（購入検討 0%

20%

40%

60%

80%

100%

目的のモニターのみ）（n=22）
購入費用が高い

54.5%

燃料費が安いメンテナンス費用が高い

40.9%

77.3%

18.2%

航続距離が短い

18.2% 4.5%0.0%

45.5%

27.3%

4.5%0.0%

22.7%

40.9%

9.1%

22.7%

4.5%

4.5% 4.5%
4.5%

静粛性が高い充電場所が少ない

77.3%

59.1%

地球環境に優しい

次の買い換えでは、電気⾃動⾞を購入したい

思う

図１-24

どちらかと言えば思う

18.2%

27.3%

86.4%

4.5% 9.1% 0.0%

13.6% 0.0%

45.5%

どちらかといえば思わない

0.0%

50.0%

思わない

4.5%
0.0%
0.0%

無回答

EV モニター実施後の電気自動車に対するイメージ（事前）購入モニター対象

19

■事後
電気自動車のイメージ（購入検

0%

20%

40%

60%

80%

100%

討目的のモニターのみ）（n=22）
購入費用が高い

0.0%
31.8%

59.1%

燃料費が安いメンテナンス費用が高い

航続距離が短い

9.1% 0.0%

81.8%

22.7%

9.1%4.5% 4.5%

22.7%

36.4%

9.1% 9.1%

54.5%

45.5%

0.0%
0.0%
4.5%

静粛性が高い充電場所が少ない

90.9%

54.5%

地球環境に優しい

次の買い換えでは、電気⾃動⾞を購入したい

思う

図１-25

どちらかと言えば思う

0.0%
0.0% 4.5%

31.8%

95.5%

40.9%

どちらかといえば思わない

4.5%0.0%

54.5%

思わない

0.0%13.6%

4.5%
0.0%

無回答

EV モニター実施後の電気自動車に対するイメージ（事後）購入モニター対象

20

■購入意向が下がった方の特性

購入目的で利用したモニターのうち、次回の買い換え意向が下がった人は 4 名である。
意識の変化や不満を確認すると、航続距離の短さだけでなく、今回自宅で充電できなかったこと、外で充電しようとしたときに営業時間による制約を受けたことによって、不便を感じている（買い換え意向に変化が無い 14 名についても、自宅で充電できなかったこと
での苦労を述べている人が多い）。
※現在は、24 時間営業で問い合わせ先も用意されている。
＜ユーザーA＞（思う→どちらかと言えば思う）
自宅で充電しており、100V で、どこでも充電できて良かったと回答し、充電場所が少な
いと思うから思わないに変化。
＜ユーザーB＞（思う→どちらかと言えば思う）
燃費、メンテナンス費用、静粛性、充電場所に対する意識が良い方向に変化している。
ただし、無料で充電できることをメリットと感じ、有料化に対する不満も持っていることから、EV の使い方に対する正しい情報を伝えることが必要。
＜ユーザーC＞（思う→どちらかと言えば思う）
ガソリン代がかからないこと、乗り心地の良さから意識が変化。購入に向けては、車両
価格への課題と、充電施設への待ちスペースの設置など、充電時間を有意義に使えるた
めの取り組みを要望。
＜ユーザーD＞（思う→どちらかと言えば思わない）
試乗したことで扱い方が分かったこと、燃料費の安さを感じ、地球環境への優しさにも変化があり。

21

■購入意向が上がった方の特性
22 名の購入目的で利用したモニターのうち、次回の買い換え意向が上がった人は 4 名である。
ユーザーの変化を見ると燃費の良さや乗り心地の良さや静粛性の高さが期待を上回った
ことで良い意識に繋がったことが見受けられる。
また、自宅で充電できた人は、大きく意識が変化しており、気軽に充電できる環境下での電気自動車の試乗は、購買意欲に良い影響を与えると考えられる。
＜ユーザーA＞（どちらかと言えば思わない→どちらかと言えば思う）
自由意見をみると、“自宅充電への要望”が指摘されており、外での充電だけで対応していたため負担を感じてしまったと考えられる。
＜ユーザーB＞（どちらかと言えば思う→思う）
Miev 利用者であり、航続距離が 80ｋｍ位と短く、
新城⇔池間では利用出来なかったこと、充電をしようとしたとき、充電器の利用時間が日中に限定されていたため、仕事帰りに利用出来なかった。充電器の故障時の問い合わせ先がなく困った。
＜ユーザーC＞（どちらかと言えば思う→思う）
航続距離が“どちらかと言えば短いと思わない”→“どちらかと言えば思う”に変化しているため、航続距離に対する不満が購入意向に影響を与えたと考えられる。
＜ユーザーD＞（どちらかと言えば思う→思う）
メンテナンス費が“どちらかと言えば高い”→“高い”に変化、また、航続距離が短い
こと、外での充電のみで利用する場合、充電時間が長いことを指定している。

22

図１-26 事前調査の調査票23図１-27 事後調査の調査票
24

１-１-４ 情報提供による意識変容の確認
宮古島市の目標を踏まえると、モニター利用者だけでは達成することが難しいことから、幅広く市民に周知し、意識変容を促す取り組みが必要となる。そこで、自動車利用の頻度、移動距離が長く、電気自動車にすることでのメリットが大きいと想定される人を対象としたパンフレットを作成し、周知することを検討する。
意識変容に繋がる効果的なパンフレットを作成すると共にモニター利用者の意識変化を加速させるようにモニターに対しても配布を試みる。配布にあたっては、パンフレットを渡した層（施策群）と、情報を与えない層（制御群）に分けることで変化を把握する。
ユーザーにパンフレットを読んでもらう工夫として簡単なアンケートを挟んでおき、車両引き取り時に受け取りを実施する。
施策群
⾞両引き渡し時

事前アンケート

パンフレット配布

２週間

⾞両引き取り時

事後アンケート

図１-28 事後調査の調査票

25

制御群

＜パンフレット＞

図１-29 パンフレット（表紙）26図１-30 パンフレット（１ページ目）

27

図１-31 パンフレット（２ページ目）

28

図１-32 パンフレット（３ページ目）

29

図１-33 パンフレット（４ページ目）

30

図１-34 パンフレット（５ページ目）

31

図１-35 パンフレット（６ページ目）

32

図１-36 パンフレット（裏表紙）

33

パンフレットを読んだ感想をお答え下さい。
（電気自動車の引き取り時に回収致します。）
Q1：電気自動車のメリットをどのように感じましたか？
家計のへメリット

1.思う

2.どちらとも言えない

3.思わない防災のへメリット

1.思う

2.どちらとも言えない

3.思わないエコへのメリット

1.思う

2.どちらとも言えない

3.思わないQ2：電気自動車を使ったライフスタイルをどのように感じましたか？
1.良いと思う

2.どちらとも言えない

3.良いと思わない

Q3：利用者の声を見て、電気自動車のイメージは変わりましたか？
1.変わった2.どちらとも言えない

3.変わらない

Q4：宮古島市の取り組みは、参考になりましたか？
1.なった

2.どちらとも言えない

3.ならないQ5：パンフレットについてご意見・ご感想がありましたら、ご記入下さい。

図１-37 パンフレットに挟むアンケート

34

（１）

電気⾃動⾞のイメージ 〜情報提供を実施したモニターのみ対象〜○モニター体験に合わせて、EV の特徴や EV の適した生活スタイル、どれほどコストメリッ
トを受けられるのか等をまとめたパンフレットを提供した結果、“購入費用が高い”、“充電場所が少ない”との意識が低下し、購入したいと思う人が増えている。
○自分の生活スタイルに当てはめた際にコストメリットがあることや、その他の EV の利点を知ったことで EV の評価があがり、購入費に見合った人がいたと考えられる。

■事前
電気自動車のイメージ（パンフレッ 0%

20%

40%

60%

80%

100%

トを配布（購入目的のみ））（n=5）
購入費用が高い

燃料費が安いメンテナンス費用が高い

0.0%
20.0% 0.0%

80.0%

0.0%
0.0%

100.0%

20.0%

40.0%

20.0%

航続距離が短い0.0%

0.0%

20.0%

0.0%
20.0% 0.0%

80.0%

20.0%
静粛性が高い

0.0%

20.0%

60.0%

充電場所が少ない

80.0%

0.0%20.0%

0.0%
0.0%

地球環境に優しい

80.0%

20.0%

0.0%

次の買い換えでは、電気⾃動⾞を購入したい

思う

図１-38

どちらかと言えば思う

0.0%
0.0%

80.0%

20.0%

どちらかといえば思わない

思わない

無回答

EV モニター実施後の電気自動車に対するイメージ（事前）
情報提供モニター対象

35

■事後
電気自動車のイメージ（パンフ
レットを配布(購入目的のみ)）
（n=5）

0%

20%

40%

60%

80%

100%
0.0%

購入費用が高い

0.0%
0.0%

60.0%

40.0%

燃料費が安い0.0%
20.0% 0.0%

80.0%

メンテナンス費用が高い0.0% 20.0%

航続距離が短い

80.0%

0.0%

0.0%
0.0%

60.0%

40.0%

0.0%
静粛性が高い充電場所が少ない

図１-39

20.0%

80.0%

次の買い換えでは、電気⾃動⾞を購入したい

60.0%

40.0%

どちらかと言えば思う

0.0%

40.0%

60.0%

地球環境に優しい

思う

0.0%
0.0%
0.0%

100.0%

どちらかといえば思わない

思わない

無回答

EV モニター実施後の電気自動車に対するイメージ（事後）
情報提供モニター対象

36

0.0%

0.0%

（２） 情報提供をしたい人としていない人での事後のイメージ○情報提供を実施したモニターと実施していないモニターに分けて、意識の変化を確認すると、情報提供をしたモニターの方が、“購入費用が高い”、“メンテナンス費用が高い”、“航続距離が短い”と思う人の割合が少なくなっている。
○また、“燃料費が安い”、“静粛性が高い”と思う割合も情報提供を実施したモニターの方が高く、次回の買い換え時に電気自動車を購入したいと“思う”割合も情報提供を実施
したモニターの方が高くなっている。

電気自動車のイメージ（パンフ

0%

20%

40%

60%

80%

100%

レット未配布）（n=43）

0.0%

購入費用が高い

34.9%

48.8%

燃料費が安いメンテナンス費用が高い

14.0%

69.8%

18.6%

航続距離が短い

2.3%

18.6% 2.3% 9.3%

32.6%

25.6%

53.5%

9.3%

34.9%

14.0%

9.3% 2.3%
2.3%

静粛性が高い81.4%

充電場所が少ない

55.8%

地球環境に優しい

次の買い換えでは、電気⾃動⾞を購入したい

思う

図１-40

9.3% 4.7% 2.3%

25.6%

9.3% 9.3%

88.4%

20.9%

どちらかと言えば思う

9.3% 2.3%

46.5%

どちらかといえば思わない

23.3%

思わない

無回答

EV モニター実施後の電気自動車に対するイメージ（情報提供を実施していないモニター）

37

9.3%

電気自動車のイメージ（パンフ
レットを配布したモニターのみ）（n=14）

0%

購入費用が高い

20%

40%

60%

80%

100%
7.1%

21.4%

57.1%

燃料費が安い

14.3%

78.6%

メンテナンス費用が高い0.0%

14.3% 7.1%0.0%42.9%

航続距離が短い

0.0%

50.0%

50.0%

0.0%
7.1%

35.7%

14.3% 0.0%
6.7%

静粛性が高い86.7%

充電場所が少ない

57.1%

地球環境に優しい

次の買い換えでは、電気⾃動⾞を購入したい

思う

図１-41

0.0%
0.0%

28.6%

7.1%7.1%

78.6%

21.4%

どちらかと言えば思う

14.3%

42.9%

どちらかといえば思わない

35.7%

思わない

無回答

EV モニター実施後の電気自動車に対するイメージ（情報提供を実施したモニター）

38

6.7%

7.1%

0.0%

１-２

定期的に市⺠に届ける仕組みづくりの検討

情報発信の方法は、対象とすべき市民の「範囲」と伝えるべき情報の「深さ」によって効果的なツールが異なる。
EV の普及啓発にあたっては、最新の取り組み状況など広い範囲を対象に市民に周知するものと、興味を持った市民が深い情報を入手できるようにするためのものとの 2 種類のツールを組み合わせて取り組む事が効果的である。

表 １-1 ツールの特徴の整理
ツール

周知の
範囲

情報の
深さ

広報紙

大

深い

新聞広告

大

マスメディア（テレビ、ラジオ）

更新の
しやすさ

情報入手の
継続性

特徴

比較的
しやすい

特定時期のみ各世帯配布を基本としていることから、広範囲な対象者に定期的に情報提供が可能

深い

しにくい
（コスト発生）

特定時期のみ大

浅い

しにくい（コスト発生）

特定時期のみメディアに触れることのできるすべての人が対象となり、効果的な情報提供が可能（ただし、他の手法に比して多くの費用がかかるため、採用にあたっては十分な検討が必要）

ホームページ

中

深い

しやすい

継続的

情報提供費用が低く、更新可能な情報を迅速に提供でき、精度の高い情報をビジュアルに表現可能

パンフレット中

深い

しにくい（コスト発生）

継続的

精度の高い豊富な情報をビジュアルな表現とともに発信でき、印刷として手元に残る等の利点がありシンポジウム小深い

特定時期のみ多くの人を集めることができ、マスコミに取り上げられやすいことから、参加者の口コミやマスメディア効
果等、イベントの場以外での効果も期待可能

継続的

更新可能な情報を迅速に提供でき、精度の高い情報を提供可能（ただし、興味が高い人に限定）－
ツイッター、
メールマガジン等

小

浅い

しやすい

39

EV の普及に向けたプロセスを踏まえると、まずは、購入時の検討対象になるよう “①EV を認識”してもらうプロセスと、購入に EV を選んで貰えるように“②EV を知って貰う”プロセスが存在する。
“①EV を認識”してもらうプロセスでは、幅広い層に定期的に情報提供をすることが効
果的であり、“②EV を知って貰う”プロセスでは、必要な時（購入検討時）に詳しい情報を容易に入手できることが重要である。
広報みやこじまやラジオ放送（宮古島市広報番組）などを活用し、広く市民に定期的に情報提供を進めるとともに、エコアイランド宮古島の HP を軸としてツイッターやフェイス
ブック、メールマガジンなどの他のコンテンツへと発展させることが効果的である。
HP では、補助制度の内容や申請方法、イベントの開催状況、電気自動車の普及状況など
最新の情報とパンフレットとしてとりまとめた EV の特徴やメリットなど EV に関する正しい知識を入手できるページで構成する。

エコアイランド宮古島 HP

詳しい情報

最新の情報

モニター募集、補助金制度、

パンフレットで整理した

取り組み状況など

情報
・特徴、充電方法、メリット
・EV 利用に向いている生

SNS やイベントでの情報発信

活パターン
・ユーザーの声への発展へなど

図１-42 展開イメージ
40

１-３

次年度の実施内容

１-３-１ EV モニター体験の継続① EV モニター体験を集合住宅での充電器設置実証実験（後述）に統合
・EV モニター体験では、「航続距離が短い」、「充電場所が少ない」と感じる人が増える
結果となり、航続距離以外の課題として、自宅等に充電設備がないと、充電の煩わしさから購入意向に結びつかない可能性が浮かびあがってきた。
・そこで、充電設備を設ける実証実験と合わせて、EV モニター体験を実施し、充電設備の課題がクリアされた場合の購入意向の変化を把握する。
② EV モニター体験の結果を中古 EV 購入にあたってのポイント集（後述）に反映
・EV モニター体験において、購入検討が主たる目的のモニターの意見として、事前に想定していた航続距離より短いと感じる人が大幅に増加した（2 倍になった）。
・このことは、中古 EV の購入を検討している人が、購入にあたって中古 EV の性能をしっかりと確認できる材料を提供する必要性を示している。後節で中古 EV 購入にあたってのポイント集の作成を提案しているが、今回の EV モニター体験の結果も反映したポイント集を作成する。
③ パンフレットの更新
・静粛性、乗り心地の良さ、ガソリン車と比べた時の航続距離の短さ（減少）など、モニター体験より明らかとなったポイントをパンフレットに反映することで、市民への提供情報の充実を図る。

１-３-２ 各種イベントを活⽤した情報の周知
・エコアイランド宮古島 HP を活用した定期的な情報周知の仕組みを検討する。
・宮古島夏まつり 2018（7 月）、第 41 回宮古産業まつり（11 月）等の島内のイベントを活用した通年での一般市民や来訪者に向けた情報発信を展開する。
・マスメディア（新聞、テレビ・ラジオ、フリーペーパー等）を活用した継続的な情報提供の実施、検討する。

41

２.

持続的に維持可能な充電網の整備

２-１

基本方針

○宮古島市では EV の普及に向けて、持続的に維持可能な充電網の整備を進めることを目標としている。
○なお、上記の目標の実現に向けた取組としては、緊急時の充電・日常的な充電の 2 つの視点から進めることにする。
緊急時の充電日常的な充電「電欠の不安解消を目的としたセーフティーネットの整備【2-2】」を推進することを想定する。
「充電利便性向上を目的とした普通充電器の面的整備【2-3】」を推進することを想定する。

目標

充電の
タイプ

基本
方針

今年度
の検討

持続的に維持可能な充電網の整備

緊急時の充電日常的な充電方針1

方針2

電欠の不安解消を目的としたセーフティーネット
の整備【2-2】

充電利便性向上を目的とした普通充電器の面的整備【2-3】

中速充電器の課金制度の導入効果の検証【2-2-1】

集合住宅における
充電器の設置可能性【2-3-1】

図２-1

検討の枠組み42

勤務先充電における充電器の設置可
能性【2-3-2】

２-２

電⽋不安解消を目的としたセーフティーネットの整備○昨年度の調査結果によると、電気自動車ユーザーの一部からは「電欠等の緊急時に中速充電器が利用できず、遠出するのに不安を感じる」という意見も挙がっている。
○そのため、電欠等の緊急時に中速充電器を円滑に利用できる環境を形成するための試みとして、平成 29 年 10 月より『中速充電器の課金制度』の導入を行った。
○本節では中速充電器の課金制度の導入効果の検討を行った。
表 ２-1 課金制度の概要
利⽤料⾦

300 円/回

1 回あたりの利⽤時間

20 分/回対象とする中速充電器①平良庁舎、②海宝館、③うえのドイツ文化村、④海中公園⑤A コープ城辺店、⑥ファミリーマート宮古伊良部店

図２-2

課金制度導入の中速充電器の設置個所

43

２-２-１ 中速充電器の課⾦制度の導⼊効果の検証
（１）

調査概要

○中速充電器の課金制度の導入効果を把握するために、電気自動車ユーザーを対象に、アンケート調査を実施した。
○なお、アンケート票の配布時には、併せて、「宮古島市の充電網の整備方針」を記載
したパンフレットを同封した。
表 ２-2 アンケート調査の概要
項目

概要

調査時期

12 月下旬〜1 月中旬

対象者

宮古島市内の EV ユーザー

配布物

アンケート票
パンフレット
電気⾃動⾞の所有状況・充電器の設置状況
⾃宅・通勤先以外の充電器の利用状況

調査内容

中速充電器の利用状況
中速充電器の課⾦制度導入による⾏動の変化
中速充電器の課⾦制度への意⾒

44図 ２-3 アンケート票（1 頁目）

45

図 ２-4 アンケート票（2 頁目）

46

図 ２-5 アンケート票（3 頁目）

47

図 ２-6 パンフレット（表面）48図 ２-7 パンフレット（裏面）49

（２） 調査結果a）

充電器の設置状況○アンケート回答者数は 34 名であり、その内、自宅に充電器を設置している人は全体の7 割程度、勤務先に充電器が設置されている人は全体の 4 割程度となっている。

⾃宅・通勤先での電気⾃動⾞⽤充電器設置(n=34)
0%

20%

40%

⾃宅

勤務先

60%

80%

100%

29.4%

2.9%

67.6%

44.1%

設置している50.0%

設置していない

無回答

図 ２-8 自宅・通勤先での充電器の設置状況

50

5.9%

b）

⾃宅・通勤先以外での充電器の利用状況○自宅・通勤先以外の充電器の利用者は 16 名となっている。
○なお、自宅・通勤先以外の充電器の利用者の全てが「JTA ドーム」の充電器を利用している。
⇒以降の分析については、自宅・通勤先以外での充電器利用者のみを対象とする。

16 名全員が「JTA ドーム」の充電器を利用し
ている。

分析
対象

分析
対象外

16

18

(n=34)
自宅・通勤先以外の充電器を利用する
自宅・通勤先以外での充電器を利用しない

図２-9

自宅・通勤先以外での充電の有無

51

c）

課⾦制度導入前後での中速充電器の利用状況〇課金制度導入前の中速充電器は 16 名全員に利用されていたが、課金制度導入後の中速充電器は 4 名の利用に留まった。
〇なお、課金制度導入後の中速充電器の利用者の中には、「非常時に活用する」と回答している人が確認できた。
⇒中速充電器の利用が抑制され、「セーフティーネット」としての運用が促進された可能性が高い。

0%

20%

40%

課金制度の導入前(n=16)

60%

80%

16

課金制度の導入後(n=16)

412

利用したことがある

図２-10

利用したことがない

課金制度導入前後での中速充電器の利用（自宅・通勤先以外での充電器の利用者を対象）

52

100%

d）

課⾦制度に対する意⾒（利用者）〇課金制度導入後の中速充電のサービスについては、「利用料金」「利用時間」「利用しやすさ」のいずれでも不満の意見は挙がっているが、特に「価格」については課金制度導入後の中速充電器の利用者（4 名）が不満の意見を挙げている。
〇また、「利用しやすさ」に対する具体的な意見として、「課金の仕組みが分かりづらい」といった意見が挙げられている。

0%

20%

1回あたりの利用時間(n=4)

40%

60%

2

100%

2

妥当である

図２-11

80%

長い

短い

中速充電器の利用時間【課金制度導入後】（課金制度導入後の中速充電器の利用者を対象）

0%

20%

40%

利用料金(n=4)

60%

80%

100%

4

妥当である

図２-12

安い

高い

中速充電器の利用料金【課金制度導入後】（課金制度導入後での中速充電器の利用者を対象）

0%

充電器の
利用しやすさ(n=4)

20%

40%

60%

80%

2

2

問題なく利用することができた

利用するのに苦労した

図２-13

100%

無回答

中速充電器の利用しやすさ【課金制度導入後】（課金制度導入後での中速充電器の利用者を対象）
53e）

課⾦制度に対する意⾒（未利用者）〇「中速充電器（課金制度導入後）の非利用者」の中速充電器に対する意見を整理した
結果、「利用料金」「充電の利用しやすさ」の意見が比較的多く挙がった。
〇「利用料金」に関しては、「1 回あたり 20 分の利用料金としては割高である」といった意見が挙がっている。
〇「充電の利用しやすさ」に関しては、「課金の仕組みが分かりづらいこと」といった意見が挙がっている。
表 ２-3 中速充電器への自由意見【課金制度導入後】（課金制度導入後での中速充電器の未利用者を対象）

主な意⾒
20 分の充電時間ではせいぜい 40〜50km くらいしか⾛⾏できないような感じだが、それ利用料⾦で 300 円は高い。
課⾦するにしてもせいぜい 1 回 100 円までにしてほしい。
無料に戻すか、もう少し安く（100 円）してください。
1 回 300 円で満タンになるのであれば納得できるけど、ちょっと高いかな。有料が中速だ
けなのも中途半端、時間がかかりすぎ。

充電の利用しやすさ課⾦の仕組みが分かりづらいので使わない。
使い方が分からない。
使うまでが不便、有料にするなら利便性を考えてほしい。
有料にするのであれば、現⾦決済にしてほしい。
使いづらい場所、使いづらい設定では利用できない。
極度の有料化は EV 普及の妨げになっている。

その他

世界一のエコアイランドを目指す上にも、より多くの充電器の設置を希望します。
JTA ドームがイベントの際に利用できないのですが…？使わせないようにしているのでしょう
か？
JTA ドームが利用しやすいので、他を利用しない。
市⺠目線の施策を増やしてほしい。

54

（３） まとめ
検討結果【導入効果】〇課金制度導入により、中速充電器の利用は抑制されており、「セーフティーネット」
としての運用が促進された可能性が高い。
【導入課題】〇EV ユーザーへ「課金制度の導入経緯」が明確に伝わってないため、サービス内容に対しての不満が多く挙がっている。
〇ただし、アンケート調査は小サンプルであることに留意するがある。

今後の取組〇課金制度に関する情報発信（説明会等）を積極的に進め、EV ユーザーの「課金制度の導入経緯」に対しての理解を向上させる。
〇その後、EV ユーザーとコミュニケーションを積極的に図り、意見を収集することにより、セーフティーネットとしての望ましい中速充電器の仕組みを検討する。

（円/回）
1200

EV

EVの方が275円程度お得!

1000

ガソリン車

800
600
400

822.4

市が負担
(522.4)

575.3
200

300

0
中速充電器の
中速充電器の課金金額
1回の利用で徴収すべき金額【※1】図２-14 課金制度の設定根拠

ガソリン車の燃料費【※2】※1：「年間のランニングコスト」を「年間の利用回数」で割ることで算出している。
※2：中速充電器の 1 回（20 分）の充電に相当するガソリン代

55

２-３

充電利便性向上を目的とした普通充電器の⾯的整備○『日常的な充電』は自宅で行うことが基本であるが、集合住宅は戸建住宅に比べ、権利関係が複雑であるため、充電器の設置が容易ではない状況である。
○ただし、宮古島市では集合住宅は全体の 4 割程度を占めていることから、電気自動車の普及を進める上では、集合住宅居住者への充電対策を検討することが重要である。
○そのため、本節においては、「集合住宅における充電器整備【2-3-1】」に向けた検討を行う。
○また、全ての集合住宅で充電器の整備を行うことは困難であることが想定されるために、集合住宅への充電器整備の代替案として、「勤務先における充電器整備【2-3-2】」「商業施設・公共施設等への充電器整備【2-3-3】」に向けた検討を行う。

170

8,290

住宅総数
20,409戸

11,650380

一戸建

集合住宅（分譲）

集合住宅（賃貸）不明

図２-15 宮古島市の住宅形式
出典：平成 25 年住宅・土地統計調査（総務省）

表 ２-4 充電場所（日常的利用）の考え方

充電の
種類

充電器
の種類

対象者
⼾建住宅
の居住者

日常的
な充電

普通
充電器

充電場所
⾃宅
⾃宅

集合住宅
の居住者

2-3-1

⾃宅での充電が
難しい場合

56

勤務先

2-3-2

商業施設・公共施設等

2-3-3

２-３-１ 集合住宅への充電器整備○本項では、集合住宅への充電器整備に向けた課題整理・対策検討を行う。具体的には、以下の様な流れで検討を行う。
①：既存事例や関係団体の意見を踏まえて、集合住宅への充電器設置に対する課題の整理を行う。【(1)充電器整備における課題の整理】②：実際に集合住宅に充電器を設置した際のシミュレーションを行い、集合住宅（宮古島市）への充電器設置の実現可能性の検討を行う。
【(2)充電器整備の実現可能性の検討】③：「①」「②」の知見を踏まえて、集合住宅への充電器設置に向けた対策の検討を行う。【(3)まとめ】（1）充電器整備における
課題の整理（２）充電器整備の実現
可能性の検討

文献調査
ヒアリング調査

ケーススタディのシュミレーション（3）まとめ
図 ２-16

検討の流れ

57

（１）
a）

充電器整備における課題の整理
文献調査①賃貸住宅業界の意⾒○「駐車場への充電設備の普及促進に関する検討結果（関西電気自動車普及推進協議会）」
では普及阻害要因の仮設を設定し、仮設として設定した普及阻害要因を賃貸住宅業界へヒアリングすることで検証している。
○調査結果としては、影響の大きい普及阻害要因としては「導入便益が不明確」が挙げられている。
○上記の課題への対応策としては、「充電器設置へのインセンティブの付与」が挙げられている。

図２-17 課題と対応策（その 1）
出典：駐車場への充電設備の普及促進に関する検討結果（関西電気自動車普及推進協議会）

58

図 ２-18 課題と対策（その 2）
出典：駐車場への充電設備の普及促進に関する検討結果（関西電気自動車普及推進協議会）

59

②既存事例による知⾒○「普及充電設備導入事例集（関西電気自動車普及促進協議会）」を用いて、賃貸集合住宅への充電器導入事例の整理を行った。
○新築の賃貸集合住宅の場合はオーナーが自主的に導入している一方で、既築の賃貸集
合住宅の場合は実証実験での導入が大半を占めている。その理由としては、新築の場
合は予め配管の整備を行うことができるため、導入費を低く抑えることができることが挙げられている。
○また、新築・既築に関わらず、導入により発生する課題としては、「維持・管理費が不動産オーナーに与える負担」が挙げられる。

60

表 ２-5 既存事例の概要
新築賃貸集合住宅

地域

事例4
事例5
個人オーナー（施工：東建コーポ UR 都市機構・日産⾃動⾞・横レーション）
浜市
静岡県藤枝市
神奈川県横浜市

事例6
事例7
賃貸オーナー（横浜市住宅供給 賃貸管理会社（ジェクト）・EV
公社）
カーシェアサービス事業者（アス神奈川県横浜市
神奈川県川崎市

事例8
トヨタ⾃動⾞（物件所有者：トヨタすまいるライフ）愛知県名古屋市

導入時期

―

―

2013年3月

2015年 2月

2013年3月

2009年8月

2016年3月

施設規模

総駐⾞場数8 区画

総⼾数12⼾、総駐⾞場数8 区

総⼾数16⼾、総駐⾞場数10区 総⼾数8 ⼾、総駐⾞場数16 区 総⼾数237⼾

――

6 棟31 ⼾普通充電設備：1 基

外壁に200Vの充電用コンセントを 日東工業製EVP-1R2を8基設置（10 台）2 基（コンセント式）

カーシェアリング用EV：2 台（iMiEV）

普通充電設備：1 基
カーシェアリング用EV：1 台

普通充電器5 基専用駐⾞区画

総駐⾞場数8 区画のうち4 区画に充電設備を導入（エネゲート製）
専用駐⾞区画

専用駐⾞区画

専用駐⾞区画

専用駐⾞区画（2 区画）―

駅前の生活支援サービス拠点「liv」31 台の駐⾞場の一部

専用駐⾞区画契約者

専用駐⾞区画契約者

専用駐⾞区画契約者

賃貸物件入居者（1⼾2台の専用駐⾞スペース）

専用駐⾞区画の契約者

全入居者（カーシェアリングサービ 近隣のジェクト所有または管理住スの契約者）
宅の入居者・ジェクト社員

取組主体
基本情報

導入設備
概要

設備基数
設置場所
利用者

運用状況

既築賃貸集合住宅

事例1
事例2
事例3
賃貸マンションオーナー・賃貸管理 賃貸マンションオーナー・賃貸管理 積水ハウス
会社
会社
奈良県
大阪府
神奈川県横浜市

2011年2月16 日

入居者のうち希望者

専用/共用

専用

専用

専用

専用

専用

－

共用

専用

課⾦状況

有料（従量制）

有料（従量制）

有料（従量制）●有料（従量制）

有料（定額制）

有料

有料

有料（定額制）●環境意識の⾼い賃貸マ ●賃貸マンションオーナー

ンションオーナーが、新築 が、マンション新築時に充マンション建設時に充電設 電設備に興味を持ち、導備に興味を持ち、導⼊を ⼊を決定した●将来的なEV 普及を⾒据えた
決定した
導入背景

導入背景・
課題等
導入時の工夫●オーナーの環境問題に対する意 入居者ニーズの充足を目的として識が高く、今後のEV・PHV の普 いる及を⾒据えた場合、賃貸マンション
でも充電設備の設置が必要となること、また賃貸物件の運用期間（約30 年）を鑑みて⻑期的には投資効果が⾒込めると判断して導入した●オーナー⾃らが検討およ ●横浜市と⽇産⾃動⾞が ●横浜市⾦沢区の地球温 ●賃貸管理会社ジェクトでは、川 ●賃貸物件での充電設からオーナーへ提案
び導⼊「低炭素型交通」実現の 暖化対策「横浜グリーンバ 崎市の駅前に⾃社管理賃貸居住 備運⽤の検証のため、トヨ者向けの生活支援サービスを提供●積水ハウスの賃貸では入居者に ●元々、オーナーが電気⾃動⾞を ために取り組む「ヨコハマモ レー事業」の一環として、する拠点「liv」を運営し、複数のマ タ⾃動⾞とトヨタすまいる
選ばれるために、近年メゾネット型 保有しており、国のエネルギー依存
ビリティ ”プロジェクト
地元企業や横浜市、東京 ンション居住者が共同利用できる ライフが連携して導⼊のように建物の居住性を高め、外 率や温暖化の課題に関⼼を持って●運用にあたっての課題、運用のZERO”」の一環として実 海洋大学と連携し、賃貸 施設として展開していた構にコストをかけ魅⼒を高めておいた●カーシェアリング事業者アスクの 効果を検証する
マンションオーナー（横浜り、その1要素として充電設備を導 ●EV・PHV 普及に伴い、「電動 施した売り込みが検討のきっかけになった ●導入によりオーナーに負担のない
入している
⾞ユーザーの入居」もしくは「入居 ●UR 都市機構は賃貸物件の運 市住宅供給公社）が既●入居者の利便性と顧客満足に 運用方法、充電設備の維持管理者がガソリン⾞から電動⾞へ代替 用機関（約30 年）は⻑期的に
築マンションへＥＶカー
よる入居率の向上を期待するととも 方法等を検証するする事」を想定して充電器を設置 投資対効果がプラスになると判断に、電気⾃動⾞を利用することで、 ●充電設備導入による問い合わ
シェアリングとして導⼊した
して導入を決定した
地域社会の環境共生への意識向 せ増加、住⺠のEV・PHV への買上にも貢献したいとの意向から導 い替えの有無等の効果を検証する
入に至った●積水ハウスの営業担当●1 基の充電設備を複数区画で ●マンション新築時に配管と配線 ●メゾネット型（住⼾が1 階2 階工事まで施工済みで、借り手が希 に分かれる）賃貸住宅のため、住利用できるよう設置した●建設時にあらかじめ分電 望すればすぐに充電設備を利用で 居と駐⾞場の対応関係が明確で固定されており、課⾦の問題をクリ盤から全駐⾞区画（8 区 きる
●将来の利⽤を⾒据えて ア

画）に空の配管を敷設
新築時に設置することで、し、安価な導⼊工事で全後付で設置するよりも工区画への充電設備の後付事費が安く抑えられるを可能とした●各⼾に2台割り当てられる駐⾞場に1 基の普通充電器を導入●設置スペースが狭いため、設置
スタンド1本に対し充電器2基を設置することができる製品を選定●オーナーの費用負担低減のため、⾞両付属の充電ケーブルを利用するコンセントスタンド型の充電器とした（鍵付き充電器内に格納可）●従来3台分の駐⾞場区画に使 ●各棟とEV 用充電設備の電⼒ ●賃貸物件では1物件の⼾数が用していたスペースを2台分に割り がリアルタイムで確認できる「⾒える 少なく稼働率が⾒込みにくい中、当てることで、安全性・利便性の高 化システム」を導入した
⾃社所有／管理物件が密集してい充電スペースを確保した●災害時には非常用の給水電源 いるエリア（半径500mに400 ⼾●充電設備の点検については、従 としてEV を利用できる災害時給 分）の入居者が共通して利用で来の駐⾞場の日常巡回業務の中 水システムを導入した
きる形にして稼働率の向上を目指に組み込み、運用コストを抑えていした
る●賃貸集合住宅では1物件あたり ●オーナーに負担のない運の⼾数が少なく、カーシェアリングの⽤方法（電気代の負担
稼働率が⾒込みにくい●平成24 年に別途保有の賃貸物件で、トヨタメディアサービス製の普通充電器を1 基設置しカー
ド課金の仕組みを導入したが、
課題

―

―

－

利用者ゼロでも基本通信料が発生することにな
る●充電ケーブル付充電器のケー
ブルが経年劣化や破損した場合には、交換費用がかかる●安価な導入を実現するためコンセント付きのポール型を導入した●各⼾の前の駐⾞場ではなく集合の駐⾞場に設置することで、EV利用者が入居した際に、充電設
備付きの駐⾞場をガソリン⾞が利用中であっても駐⾞区画を変更することで対応可能

―

―

解消等）
●当⾯、利⽤者がいない
ことが予想されるため、その期間の運⽤をどのようにするか※普及充電設備導入事例集（関西電気自動車普及促進協議会）を基に作成

61

b）

ヒアリング調査①ヒアリング概要○集合住宅の関連団体として、「市営住宅団地の管理者」「不動産仲介業」の 2 団体を対象にヒアリング調査を実施した。
表 ２-6 関係団体ヒアリングの概要
NO
１
２

実施日
平成 29 年 10 月 12 日
14:30〜15:30
平成 29 年 10 月 12 日
16:30〜17:30

業種
管理者(市営住宅団地)

宮古島市建設部建築課

不動産仲介業

住宅情報センター株式会社

表 ２-7 調査項目
NO

ヒアリング対象

調査項目

1

駐⾞場の状況

2

充電器の設置状況、設置の際に想定される課題

3

充電器付賃貸住宅に対する入居者のニーズ63

②ヒアリング結果
ヒアリング結果を以下に示す。
【市営住宅団地】○市営の住宅団地は多目的広場を駐車場として運用しているケースが大部分を占めるため、まずは、充電器の導入の事前段階として、EV の今後の購入意向等を聞き、居住者のニーズを把握することが重要になってくる。
【民間の賃貸住宅】○民間の賃貸住宅については、賃貸物件間の競争が激しく、オーナーは物件の差別化を望んでいるため、入居希望者のニーズが高い機能は物件に導入される可能性が高い。
そのため、EV の普及に向けた PR 活動を行うことが重要になってくる。
表 ２-8 ヒアリング結果の概要
宮古島市建設部建築課
賃貸住宅のタイプ〇市営住宅団地〇⺠間の賃貸住宅〇例外を除き（※1）、居住者専
駐⾞場の有無用駐⾞場はない〇暗黙の了解で、多目的広場を駐⾞場として活用している。

駐⾞場への充電器の設置状況

住宅情報センター株式会社

なし〇賃貸物件の駐⾞場は基本的に⻘空
駐⾞場であり、ピロティタイプは全体の1 割以下である。
なし〇宮古島市では賃貸物件間の競争が〇多目的広場においても、住⺠専

激しく、オーナーは他の物件を差別化

駐⾞場への充電器

用の充電器であれば、設置する

したいと考えている。そのため、EV がの設置可能性

ことは可能である。

普及すれば、充電器の導入は物件の差別化に繋がるので、充電器は⾃然と普及する可能性がある。
〇宮古島市が EV の普及に積極的に〇導入の事前段階として、居住者取り組んでいることをＰＲする必要が充電器普及に向けたにＥＶの購入意欲を聞いた方がある（人の目に留まりやすい看板や取組

良いだろう（EV の購入費や燃横断幕）。

料費を⽰す）。

〇⾏政から充電器導入のための補助があると良いかもしれない。

※1：「築年数が短い住宅団地」、及び、「今後、新設予定の住宅団地」には居住者専用の駐車場が設置され
ている。

64

（２） 充電器整備の実現可能性の検討○集合住宅に充電器を設置し、集合住宅に居住する EV ユーザーに利用してもらい、徴収する料金で充電器設置の採算がとれるのかシミュレーションを実施した。

■ シミュレーションの条件設定＜電気自動車（i-Miev M）の性能＞＜ガソリン代・燃費＞

交流電力量消費率（電費）

135wh/km

ガソリン代152円/L

電池容量

11kWh

燃費

11.5km/L

普通充電時間

4.5時間

1km走行する際にかかる費用

13.2円/km＜電気料金・電費＞
電気料金＜充電設備＞
29.91円（従量電灯：300kWhを超える分）1km走行する際にかかる費用

充電設備の設置コスト

20万円

耐用年数

8年

4.0円/km
ガソリン代と比較優位な料金設定＜走行距離、充電のタイ ミング、徴収料金の設定＞
EVユーザーの1日の走行距離(昨年度市民アンケート結果活用）

13.7km/日

1週間の利用頻度

6日

充電のタイミング

残容量30%

EVユーザーから徴収する料金(電気料金の2倍）

59.82円

上記徴収料金で1km走行する際にかかる費用

8.1円/km

＜EV１台で運用した場合＞
・1 日の走行距離が 13.7km のため、電力消費量は 1.85kWh となる。
・購入する電気代の単価を 29.91 円/kWh なので、1 日の電気代は 55.3 円。年間の電気代は 17,259円となる。
・販売する電気代のマージンも 29.91 円/kWh と想定しているため、EV1 台につき年間で 17,259
円利益が得られる。
・壁付けコンセントの設置費用が 20 万円のため、上記の利益で償還年数を求めると約 11.6 年となり、充電器の償却年数の 8 年を超えてしまうため採算がとれない。

＜EV２台で運用した場合＞
・EV2 台を隔日で充電する運用を想定。2 日で 3.7kWh 使用するため、残容量 66%で充電することとなる（「残容量 30%になるまでに充電」の条件をクリア）
・EV1 台につき年間で 17,259 円利益が得られるため、2 台では 34,518 円の利益が得られる。
・上記の利益で償還年数を求めると約 5.8 年となり、充電器の償却年数 8 年以内の償却が可能となり採算性を確保することができる。
→充電器の設置費用、被験者の 1 日あたりの走行距離などの情報を収集し、運用台数、料金設定を検討した上で、実証実験を実施

69

■

事業性の確認に向けて前述のシミュレーションは、普通充電器設置コストを、既存文献や宮古島市での施工実績を踏まえて設定して試算を行っているが、①故障時の修理や点検、清掃などの維持管理コス
トや、②電気料金徴収コストを計上しないで試算を行っている。事業性の確認にあたっては、
これらの見えないコストも含めてシミュレーションで確認する必要がある。
しかし、維持管理コストや料金徴収コストについては、参考とできる資料が少ないこと、
また、個別案件ごとにかかる費用が異なることから、実証実験などを通じて知見を積み上げていく必要がある。
表２-9
維持管理コスト

実証実験などを通じて実績値の確認が必要な費用
・点検、清掃の人件費
・故障時の修理費用（別会社依頼の場合、保守管理委託費用）

電気料金徴収コスト

・料金聴取の人件費・料金の管理（経理）に関する人件費

電気料金の徴収コストについては、下表のとおり①電力量単位での従量課金、②充電時間
又は充電回数での従量課金、③駐車料金に定額を上乗せしての課金の 3 つの方法がある。①や②は、料金徴収を行うための体制・設備の負担が大きく、前述のシミュレーションでは③を前提に試算を行っている。実証実験では、③で料金徴収するにあたり、どの程度料金を上乗せするのかなど、事業性を考慮しながら確認していく必要がある。
表 ２-10

充電の課金方法

70

（３）

まとめ

検討結果
【充電器整備における課題の整理】①賃貸住宅へ充電器を普及しない主な理由としては、「導入便益が不明確」であることが挙げられる。
②新築の賃貸住宅は導入費が安く抑えられることから、既築の賃貸住宅よりも充電器の導入が容易である。
③既築の賃貸住宅における充電器の導入は実証段階であり、実用的に導入された例は少ない。
④新築・既築に関わらず、充電器の導入により発生する課題としては、維持管理費がオーナーに与える負担である。
⑤市営住宅団地においては、充電器導入の事前段階として、住民の EV に対するニーズを把握するための調査を実施することが重要である。
⑥民間の賃貸住宅においては、EV の普及に向けた PR 活動を行い、賃貸住宅の入居希望者の充電器に対するニーズを向上させることが重要である。
【充電器整備の実現可能性の検討】⑦集合住宅への充電器設置のシナリオを設定し、シミュレーションを行った結果、1 台の充電器を EV2 台で運用した場合に採算性を確保することができることが確認できた。

今後の取組①：導入が比較的容易である新築の賃貸住宅を対象に、充電器導入マニュアル（例：横浜市）等を作成し、充電器導入を積極的に進める。
②：ケーススタディで検討した集合住宅への充電器設置シナリオの実現性を検証するため、実証段階の事前準備として、市営住宅団地の居住者の EV に対するニーズを把握するための調査を行う。
③：市営住宅等の既築の集合住宅を対象に充電器設置の実証実験を実施し、②の検討結果を検証する。
④：賃貸住宅の入居希望者の充電器に対するニーズを向上させ、不動産オーナーの自発的な充電器導入を促進するために、EV の普及に向けた PR 活動を検討し、積極的に実施する。
⑤：PR 活動を通じて EV に興味を持った人や賃貸住宅のオーナーが実施に向けた相談ができるように相談窓口のあり方を検討する。

71

２-３-２ 勤務先における充電器整備○本項では、集合住宅への充電器整備の代替案として、勤務先への充電器整備に向けた課題整理・対策検討を行う。具体的には、以下の様な流れで検討を行う。
①：既存統計の活用（一昨年度のアンケート）・ヒアリング調査の実施により、宮古島市内の企業への充電器設置可能性を検討する。【(1)充電器の導入可能性の検討】②：文献調査や都ヒアリング調査により、勤務先への充電器整備の既存事例を整理し、充電器の運用実態を把握する。【(2)既存事例の整理】③：「①」「②」の知見を踏まえて、勤務先への充電器設置に向けた対策の検討を行う。【(3)まとめ】（1）充電器の導入可能性の検討（２）既存事例の整理

文献調査
ヒアリング調査

既存統計
ヒアリング調査（3）まとめ
図２-19 検討の流れ

72

（１）
a）

充電器の導入可能性の検討
⾃動⾞ OD 調査【一昨年度の調査結果】○一昨年に実施した自動車 OD 調査の結果を用いて、通勤距離、及び、勤務先での充電による走行可能距離の算出を行った。なお、対象とするサンプル数は 24 となっている。
○勤務先での充電による走行可能距離の平均は 85km 程度あり、往復分の通勤距離の平均である 11km 程度を大きく上回っている。
⇒勤務先での充電は自宅充電の代替になる可能性が高いことが予想される。

140.0

120.0

100.0

距離（km）

85.3
80.0

60.0

40.0

20.0

勤務先で往復分の通勤距離の充電を行うことは可能11.0
0.0
通勤距離（往復）

図 ２-20

勤務先での充電による走行可能な距離（※1）

通勤距離と充電可能量の関係※1：以下の様に値を算出している。
「勤務先への滞在時間」×「普通充電器の出力（3kw）【※2】 」×「電気自動車の電費（10km/kwh）【※3】」※2：一般社団法人次世代自動車振興センターの HP に記載されている普通充電器の出力（200v）を用いた。
※3：日産リーフの性能（航続距離 400km、電気容量：40kwh）から算出※4:グラフのエラーバーは標準偏差を示す。

73

b）

電話ヒアリング調査①調査概要○宮古島市内の企業を対象に、電話ヒアリング調査を実施した。
○なお、ヒアリングの対象とする企業の業種としては、従業員が多い業種である「医療・福祉業（18.6%）」 「卸売・小売業（17.7%）」「飲食店・宿泊業（14.4%）」とした。
表 ２-11

ヒアリング調査の概要

項目

概要

調査時期

1 月上旬〜1 月中旬

対象者

宮古島市内の企業

調査方法

電話ヒアリング
駐⾞場の有無調査内容

駐⾞場の状況
充電器に対する意⾒

図２-21

宮古島市の業種別の従業員数
出典：統計みやこじま（平成 28 年度版）

74

②調査結果：駐⾞場の実態○ヒアリング回答企業数は 16 社であり、その内、14 社が従業員用駐車場を所有している状況である。なお、従業員用駐車場の一部では顧客・従業員が共用しているものがあることが確認できた。
○従業員用駐車場の所有形態については、「所有」が 13 か所であり、「賃貸」が 1 か所となっている。

顧客・従業員が共同で利用している駐車場が存在する。

0%

20%

40%

従業員用
駐車場の
有無(n=16)

60%

80%

14

駐車場有

100%

2

駐車場無
2 社とも「顧客用駐車場」

図２-22 従業員用駐車場の有無

0%

20%

40%

駐車場の
所有形態(n=14)

60%

13

所有

賃貸

図２-23 従業員用駐車場の所有形態

75しかない状況である。

80%

100%

1

○従業員用駐車場の構造については、従業員用駐車場全て（14 か所）が「屋外駐車場」になっている。なお、従業員用駐車場の一部には、舗装・区割りされていないものがあることが確認できた。
○従業員用駐車場の電源の有無については、5 か所が「電源有」、9 か所が「電源無」となっている。

0%

20%

40%

駐車場の
構造(n=14)

80%

100%

14

屋内駐車場

舗装・区割りがされてい図２-24 従業員用駐車場の構造ない駐車場が存在する。

屋外駐車場

0%

電源の
有無(n=14)

60%

20%

40%

60%

5

80%

9

電源有

電源無

図２-25 従業員用駐車場の電源の有無

76

100%

○充電器を設置している従業員用駐車場は 1 か所となっている。なお、充電器を設置している企業は「宿泊業」となっており、充電器はホテル利用者と共同で利用することが想定されている。
○今後、充電器整備を予定している企業は 1 か所ある。なお、充電器整備の動機は以下の通りである。
―「電気自動車（非常用電源として運用することを想定）の購入を予定しているため、併せて、充電器を設置したい」
宿泊業で設置ホテル利用者・職員の共同利用を想定

0%

充電器の設置状況(n=14)

20%

40%

1

60%

80%

100%

13

充電器を設置している

充電器を設置していない

図２-26 充電器の設置状況
電気自動車の購入に併せて、充電器の設置を検討

充電器の設置予定(n=14)

0%

20%

40%

1

60%

80%

100%

13

充電器の設置を検討している

充電器の設置を検討していない

図２-27 充電器の設置予定

77

③調査結果：通勤手当の実態○電話ヒアリング調査での回答、及び、ハローワーク等の求人情報より、通勤手当の実態の整理を行った結果、16 社の内、10 社で通勤手当を支給していることが確認できた。
⇒実態が不明の企業を除くと、全体の 7 割程度が通勤手当を支給されていることが確認できる。
※上記の結果については、電話ヒアリング調査の回答率は 20%程度と低く、大部分が求人情報の結果となっている。簡易的な電話ヒアリングにおいては、「駐車場の実態」等の秘匿性が低い情報については入手が比較的容易である一方で、「通勤手当の実態」等の会社の経営状況との関係性が高い情報については入手が困難になる傾向となっている。
※宮古島市内の実態を網羅的に把握することを想定する場合、宮古島市内の企業にアンケート調査を実施することが望ましいと思われる。なお、アンケートを実施するために必要な情報（住所等）については、関連部局や関係団体からの情報の収集や経済センサス等の企業統計の情報の活用可能性を検討することが想定される。

0%

通勤手当
の有無

20%

40%

60%

10

80%

4

通勤手当あり通勤手当無

図 ２-28

通勤手当の実態

79

不明

100%

2

（２） 導入事例の整理
c）

ヒアリング調査

EV・充電器を導入している「下地診療所」を対象に、現地ヒアリング調査を行った。主な調査結果を以下に示す。
○社用車として、EV を導入しており、それらの車両は必ず充電できるように普通充電器を設置している。
○集合住宅居住者（職員）の EV の充電を診療所で行っているが、通勤手当は支給して いる状況である（次頁に全国の既存事例における通勤手当の取り扱いを記載する）。
表 ２-13

ヒアリング調査の概要

項目

概要

実施⽇

平成 30 年 1 月 12 日（⾦）14:00〜15:00

対象者

医療法人 下地診療所

調
査
結
果

基本

職員数：60 名

充電施設

・充電器は 200V のものが玄関横に 1 台、バックヤードに 2 台分ある。
・3 台分を必ず充電できるように設置。

EV・EV は 3 台、ガソリン⾞ 12 台・EV とガソリン⾞は状況に応じて、使い分けている。
・EV は患者の送迎・訪問で利用。
・現状、普通充電器で問題はない

その他

・院⻑の意向で EV を購入。
・集合住宅居住者（職員）で EV を使っている人がいるが、充電は診療所で⾏っている。
⇒EV ユーザーにも通勤手当は支給

図２-29

充電の様子（下地診療所）

80

【参考：駐⾞場の特性と充電器の設置コストの関係】○既存事例を踏まえると、通勤手当の取り扱いとしては以下の３つに分類できる。
①通勤手当廃止②手当の種類を変更（非課税から課税へ）③通勤手当から利用した電気量を引き落とす
表 ２-14 勤務先への充電器の導入事例
取組主体

借り手（法人）ビルオーナー（i&F
カルソニックカンセイ 重光商事
ビルディング）

三菱⾃動⾞工業 日東工業

地域

東京都内

大阪府大阪市北 埼玉県さいたま市
⽯川県⾦沢市区
他

本社地区(東京都 本社（愛知県⻑
港区) 他
久手市） 他

種別

オフィス専用の賃
貸ビル

各事業所の従業⾃社オフィスビル
各事業所の従業⾃社オフィス駐⾞ ⾃社オフィス駐⾞
員駐⾞場・来客（1984年築／
員駐⾞場
場
場
駐⾞場・社宅・寮
2008 年改装）

導入時期

―

基本情報

2012年5月●駐⾞場の借り手である法人が、
企業方針（CSR等）としてEV 導
入を進めていた

導入経緯

通勤手当への対応―

2014年7月

社員のEV所有台
タワーパーキング総数84 台、ワークプ
従業員50名駐⾞場数72 区
レイスチャージング
画
利用は42 台―導入背景

2012年4月

2015年3月末

総駐⾞場数13,000区画

2015年4月

従業員数2〜
300 名●オフィスビルオー ●EVのインバータ ●社員が通勤用 ●EV通勤者の利 ●環境に優しいナーであるi&Fビル 部品を製造してい の⾃家用⾞を購 便性の向上を狙っ EV・PHV を普及
及び企業としてのディングの会⻑が るため、EV の普 入しており、通勤 た
EV を購入し、⾃ 及も目的としてい 費用の負担が大き ●環境に優しい 環境貢献、地域
いことに対して雇 EV を普及させな 貢献としてのCSR
社管理ビルの改装 るに合わせて併設の ●EV 通勤による 用者として解決策 ければいけないとい 目的で設置を⾏っう経営層の強い意 た
タワー式パーキング 近隣環境への配 を提⽰できないに充電設備を導 慮と、職場充電を か、という会⻑の 志により、企業とし ●EV通勤者の利入することを決断し 可能とすることで 提案が検討のきっ ての環境貢献、地 便性の向上を狙っ
域貢献といった
EV通勤者の利便 かけとなった
た
た
性の向上を狙った ●社用⾞を通勤 CSR 目的で設置用⾞両として社員 を⾏ったにシェアリングすることにより、社員の通勤費負担の低減を狙った――

EV利⽤者の通勤 電動⾞両通勤者手当は廃止した には通勤費補助(非課税)に替えて電動⾞両手当(課税)が支給される

交通費は現状の手当てを踏襲、⾃社が負担した電気
代は現物支給となる為、月当たりの使用量を検針、給料より従量料⾦として引き落とす仕組みで運⽤。

※普及充電設備導入事例集（関西電気自動車普及促進協議会）を基に作成

81

（３） まとめ
調査結果【充電器の導入可能性の検討】①通勤実態○勤務先での充電による走行可能距離は往復分の通勤距離を大きく上回ることから、勤務先での充電が自宅充電の代替になる可能性が高いことが予想される。
②駐車場の特性〇宮古島市内の職員用駐車場の所有形態は「所有」の割合が大部分を占めると想定される（※1）。
〇宮古島市内の職員用駐車場の構造については、「屋外駐車場」の占める割合が大きいと想定される（※1）。
⇒「賃貸」の駐車場はほとんどなことが予想されることから、充電器設置の上で大きな課題となってくる点は「コスト面」と予想される。

駐⾞場の構造
屋外
屋内

分布状況
コスト面

建物が
離れている

建物が隣接

少ない

多い

低

高

③通勤手当の実態○通勤手当の実態については、通勤手当を支給している企業が大部分を占めると想定される（※1）⇒勤務先に充電器を整備することは企業側にメリットがある可能性が高いことが予想される。
【導入事例の整理】○充電器を導入している企業の通勤手当の取り扱いは以下の 3 種類に分類できる①通勤手当廃止②手当の種類を変更（非課税から課税へ）③通勤手当から利用した電気量を引き落とす※1：小サンプルでの調査の結果であることを留意する必要がある。

82

今後の取組
勤務先への充電器整備に向けて、以下の取組を進める。
〇「従業員用充電器設置によるメリット」に関する情報発信（パンフレット等）を行う。
〇イニシャルコストの面からみて、充電器の導入可能性が高い企業から段階的に、個別の情報発信（市職員から担当者への説明等）を行う。
【段階的な個別の情報発信のイメージ】【STEP1】
屋内駐車場【STEP2】
屋外駐車場（建物が隣接）83【STEP3】
屋外駐車場（建物が離れている）

図 ２-30 勤務先充電のパンフレット（イメージ 1）
出典：愛知県 環境部 大気環境課地球温暖化対策室84

図 ２-31 勤務先充電のパンフレット（イメージ 2）
出典：愛知県 環境部 大気環境課地球温暖化対策室85

２-３-３ パブリックスペースへの充電器整備○本項では、集合住宅への充電器整備の代替案として、商業施設・公共施設等への充電器整備普及に向けた検討を行う。具体的には、以下の様な流れで検討を行う。
①：文献調査により、全国の自治体におけるパブリックスペースへの充電器普及促
進の取組の整理を行う。具体的には、各施設へのアプローチの方法や説明に使用されるコンテンツの整理を行う。【(1)全国における取組】②：ヒアリング調査により、宮古島市におけるパブリックスペースへの充電器普及促進の取組の整理を行う。【(2)宮古島市における取組】③：「①」「②」の知見を踏まえて、パブリックスペースへの普通充電器の普及手順を整理する。【(3)まとめ】（２）宮古島市における取組（1）全国における取組

ヒアリング調査

文献調査（3）まとめ
図 ２-32

検討の流れ

86

（１）

全国における取組a）

アプローチの方法○「普及充電設備導入事例集（関西電気自動車普及促進協議会）」において、行政の取組による充電器導入事例が 2 事例確認できる。
○上記の事例における行政の取組としては、以下の 2 種類となっている。
①行政のアンケート結果の周知②行政からの働きかけ【補助金の認知】
表 ２-15

行政の取組による充電器導入事例（その 1）

取組主体

ショッピングセンター開発・運営事業者

地域

愛知県内複数地域●⾏政アンケートで市⺠からサービスエリア、スーパー、コンビニへの充電設備の設置

導入背景

要望が多かったことが導入の一因である●ショッピングセンター開発・運営事業者が、⾃社の CSR 活動の一環として社会インフ
ラ整備に協⼒する形で導入した

導入の
ポイント

●⾃社施設の集客効果は特に狙っていない●運用面では、利用率がそこまで高くないため、運用管理方法をシンプルなものとして
手間・コストを削減している※普及充電設備導入事例集（関西電気自動車普及促進協議会）を基に作成

表 ２-16

行政の取組による充電器導入事例（その 2）

取組主体 ショッピングセンター開発・運営事業者
地域

埼玉県／神奈川県●⾏政からショッピングセンター開発・運営事業者に働きかけがあり、補助⾦の存導入背景

在が検討のきっかけとなった●EV 利用者が多い⽴地にあり、充電のついでに店舗に⽴ち寄る効果を期待して導入した店舗もある●商業施設開発・運営者に対して、充電設備設置利用者数や顧客単価から、急速充電の導入費用に対してメリットが出ることを試算して導入意義を数値で⽰す

導入のことで社内の合意が得た事例である⻑期的な視野での顧客サービスとして活用でポイントきると捉えた∇客単価と利用回数から急速充電の導入費用について簡易試算し、費用対効
果が⾒込めると説明でき、社内での合意を得た※普及充電設備導入事例集（関西電気自動車普及促進協議会）を基に作成

87

b）

コンテンツ

○愛知県ではパブリックスペースへの充電器普及に向けたパンフレットを作成している。
○パンフレットには「充電器を設置のメリット（訪問者や利用頻度の増加）」や「充電器の整備・運用ガイドラインの概要（別途作成）」が記載されている。

図 ２-33

パブリックスペースへの充電普及に向けたパンフレット(その 1)
出典：愛知県 環境部 大気環境課地球温暖化対策室

88

図 ２-34 パブリックスペースのパンフレット(その 2)
出典：愛知県 環境部 大気環境課地球温暖化対策室

89

（２） 宮古島市における取組○宮古島市職員を対象にヒアリング調査を実施し、現状の宮古島市におけるパブリックスペースへの充電器普及の取組の実態を整理した。
○宮古島市ではパブリックスペースへの充電器普及に向けて、特定の民間事業者へアポイントメントを取り、ヒアリングを実施している。
○ヒアリングの結果として、充電器の設置に至ったケースはなく、イニシャルコスト等がネックになっていることが確認された。
表 ２-17
種類

宮古島市の取組の概要

企業へのヒアリング【１．アポイントメント】

手順

電話にて⺠間事業者へアポイントメントを実施。
【２．ヒアリング】
説明資料を用いて、普通充電器整備の趣旨説明を実施。
・充電器の設置に至った件数は「０」・充電器設置の阻害要因として挙がった意⾒は以下の通りである。
－イニシャルコストが課題である（社内説明のハードルが高い）。市の補助があれば、結果進めやすい。なお、ランニングコストは集客に繋がるのであれば問題ない。
－駐⾞スペースが不足しており、EV 専用スペースをとれない。
－駐⾞場の⻑時間の占有されることを懸念している。
－運用上、職員の負担が増える可能性がある。

90

図 ２-35 説明資料（その 1）

図 ２-36 説明資料（その 2）91

図 ２-37 説明資料（その 3）

図 ２-38 説明資料（その 4）92

（３） まとめ今後の取組
パブリックスペースへの普通充電器普及に向けて、以下の取組を進める。
〇「パブリックスペースへの充電器設置によるメリット」に関する情報発信（パンフレット等）を行う。
〇引き続き、特定の民間事業者に対して、個別の情報発信（市職員から担当者への説明等）を行う。
【個別の情報発信の手順（案）】
取組内容【対象とする施設の候補の選定 】
・充電器をバランス良く配置することを念頭に、充電器を設定する施設の候補の選STEP1定を⾏う。具体的な選定基準（案）を以下に⽰す。
－施設への来訪者数－現状の充電器の分布状況

STEP2【施設へのアポイント】
・「STEP1」で選定した施設の候補を対象に、電話でアポイントを⾏う。
【施設へのヒアリング】
・ヒアリング時には説明資料を持参する。なお、説明資料を記載内容については、
以下の内容を想定

STEP3－充電器普及の目的－充電器設置によるメリット（集客効果）－イニシャルコスト・ランニングコストの試算－関連情報の紹介【継続的な情報提供】

STEP4

・ヒアリングを⾏った施設に対して、宮古島市の充電器普及に対する取組に関する情報を継続的に提供できるシステムの構築を⾏う。

93

２-４

次年度以降の実施内容

次年度以降の取組を以下に示す。
次年度実施①：中速充電器の課金制度の導入経緯・金額設定に関する情報発信を行う。
②：ケーススタディで検討した集合住宅への充電器設置シナリオの実現性を検証するため、実証段階の事前準備として、市営住宅団地の居住者の EV に対するニーズを把握するための調査を行う。
③：市営住宅等の既築の集合住宅を対象に充電器設置の実証実験を実施し、②の検討結果を検証する。
④：企業を対象に、「従業員用充電器設置のメリット」に関する情報発信を行う。
⑤：商業施設の管理者を対象に、「パブリックスペースへの充電器設置によるメリット」
に関する情報発信を行う。

次年度以降に実施⑤：EV ユーザーとのコミュニケーションを積極的に図り、セーフティーネットとしての中速充電器の望ましい仕組みを検討する。
⑥：賃貸住宅の入居希望者の充電器に対するニーズを向上させ、不動産オーナーの自発的な充電器導入を促進するために、EV の普及に向けた PR 活動を検討し、積極的に実施する。
⑦：PR 活動を通じて EV に興味を持った人や賃貸住宅のオーナーが実施に向けた相談ができるように相談窓口のあり方を検討する。

94

３-１

電気⾃動⾞導⼊補助⾦等の普及促進策の検証

補助金利用者（15 件）に対するヒアリング調査を実施し、普及に向けて効果的なものになっているのか、課題はあるのかを確認する。
３-１-１ アンケート項目
属性
氏名、家族構成、車の保有台数、購入目的と保有期間

平均的な移動距離

電気自動車等導入補助金制度が設立したことを何で知りましたか。
①購入店での案内、②広報みやこじま、③宮古島市ホームページ、④チラシ、⑤知人や親族等から聞いた、⑥ラジオ、⑦テレビ、⑧新聞、⑨その他（具体的に）



電気自動車等導入補助金制度は、購入のきっかけになりましたか。
①補助金が無ければ自動車を購入しなかった、②補助金が無ければ他の自動車を購入した、③補助金が無くても購入した



電気自動車等導入補助金制度の問題、改善すべき点はありますか。（自由記述）



電気自動車等導入補助金制度の申請にあたり問題、改善すべき点はありますか。
①申請書類の書き方が分からなかった（具体的に）、②申請書類をどこで入手できるかが分からなかった、③申請書類の提出方法が分からなかった、④その他（具体的に）、
⑤特になし



電気自動車の普及に必要なものはありますか。
①情報発信・啓蒙、②充電設備の充実、③EV の価格の低下、④EV の車種の増加、⑤購入補助、⑥中古車市場の拡大、⑦V2H に対する補助、⑧メンテナンス体制の強化、
⑨その他

95

３-１-２ ヒアリング結果（１）

利用者の属性○申請者の世帯人数は全て 2 人以上であり、単身世帯からの応募は見受けられない。
○申請者のうち 1 人は夫婦のみ世帯であり、6 人は子供を有する世帯である。

同居する人数(n=7)

2人, 28.6%
5人以上, 42.9%

4人, 28.6%

図 ３-1 申請者の世帯人数

家族構成(n=7)
夫婦・子供なし,
14.3%
その他, 28.6%

夫婦・子供あり,57.1%

図 ３-2 申請者の家族構成

96（２） 購入目的、保有する⾃動⾞の内訳○補助金利用者の購入目的は、全員買い換えである。
○7 人中 3 人は、複数台（2 台以上）保有している。
○7 人中 6 人は、中古車を保有している。

購入目的(n=7)

追加, 0.0%

買い換え, 100.0%

図 ３-3

EV の購入目的

5
両方所有
4

中古車のみ所有
新車のみ所有

3

3人
2

1人
1

1人

1人

1人

1台

2台

3台以上

0

図 ３-4 保有する自動車の内訳

97

（３） 平日の移動距離、購入意欲への影響○平日の移動距離は、7 人中 5 人が損益分岐点となる 30km を超えており、ランニングコスト
でメリットを享受できる人が購入している傾向が伺える。
○補助金が用意されたことでの購入意欲への影響は、4 人は無ければ購入しなかったと回答しており、一定の効果が伺える。

平日の移動距離(n=7)
10〜20㎞,
10㎞未満, 20〜30㎞,
14.3%

14.3%

40㎞超過,
42.9%

30〜40㎞,28.6%

図 ３-5 平日の移動距離

購入意欲への影響(n=7)

補助⾦が無くても購入した, 28.6%
補助⾦が無ければ⾃動⾞を購入しな
補助⾦が無ければかった, 57.1%

他の⾃動⾞を購入した, 14.3%

図 ３-6 購入意欲への影響

98

0.0%

（４） 申請にあたり問題、改善すべき点、補助制度を何で知ったか○申請にあたっての改善点では、1 人が申請のために市役所に何度も足を運ぶことが大変だったと回答し、もう 1 人が手続き方法が良く分からなかったと回答している。
○補助制度を何で知ったかについては、3 人が知人や親族から聞いたと回答が最も多く、HP、チラシ、新聞にて知った人は見受けられなかった。

申請にあたり問題、改善すべき点(n=7)

その他, 28.6%

特になし, 71.4%

図 ３-7 申請にあたり問題、改善すべき点

0%

20%

40%

60%

80%

購入店での案内,28.6%
広報みやこじま,14.3%
宮古島市ホームページ,0.0%
チラシ,0.0%
ラジオ,14.3%
テレビ,14.3%
新聞,0.0%
知人や親族等から聞いた,42.9%
その他,28.6%

図 ３-8 補助制度を何で知ったか（複数回答可）

99

100%

（５） EV 普及に向けて必要な取り組み○EV 普及に向けて求められる取り組みとして、情報発信、EV の車種の増加など多くの項目に対して数名が必要と回答している。
○充電設備の充実が必要と回答している人は、7 人中 5 人であり、その他の部分では無料充電設備の整備と回答していることから、電気自動車の充電に対する認識を正しく伝えていくことが重要である。

0%

20%

40%

60%

80%

100%

情報発信・啓発,28.6%
充電設備の充実,71.4%
EVの価格の低下,42.9%
EVの⾞種の増加,28.6%
購入補助,14.3%
V2Hに対する補助,28.6%
中古⾞市場の拡大,0.0%
メンテナンス体制の強化,14.3%
その他,28.6%

図 ３-9

EV 普及に向けて必要な取り組み

100

補助金利用者に対するアンケート
氏名
（

）人

家族構成
１.配偶者

２.子供

車の保有台数（

内訳： 新車（）台、 中古車（

）台

購入目的と
保有期間

１.買い替え前の車の保有期間：（）年

２.追加での購入）台

３.自分（配偶者）の親

４.その他

Q1：車を利用した１日あたりの平均的な移動距離はおよそどのぐらいですか。
距離が分からない場合には、主な移動区間をご記入ください。
平日：１日あたり（

）km

主に（

）〜（

）の移動に利用

休日：１日あたり（

）km

主に（

）〜（

）の移動に利用

Q2：電気自動車等導入補助金制度が設立したことを何で知りましたか。
当てはまるもの全てにご回答ください。
１.購入店での案内

２.広報みやこじま

３.宮古島市ホームページ

４.チラシ

５.ラジオ

６.テレビ

７.新聞

８.知人や親族等から聞いた

９.その他（）

Q3：電気自動車等導入補助金制度は、購入のきっかけになりましたか。
最も当てはまるものにご回答ください。
１.補助金が無ければ自動車を購入しなかった

２.補助金が無ければ他の自動車を購入した

３.補助金が無くても購入した
Q4：電気自動車等導入補助金制度の問題、改善すべき点はありますか。

Q5：電気自動車等導入補助金制度の申請にあたり問題、改善すべき点はありますか。
当てはまるもの全てにご回答ください。
１.申請書類の書き方が分からなかった（具体的に：
２.申請書類をどこで入手できるかが分からなかった
３.申請書類の提出方法が分からなかった
４.その他（具体的に：
５.特になし））Q6：電気自動車の普及に有効なものはありますか。当てはまるもの全てにご回答ください。
１.情報発信・啓蒙

２.充電設備の充実

３.EVの価格の低下

５.購入補助６. V2Hに対する補助

７.中古車市場の拡大 ８.メンテナンス体制の強化

９.その他（

４.EVの車種の増加）

図 ３-10 調査票
101

３-２

中古市場を具体化するための課題の洗い出し・対策の検討

３-２-１ 中古⾞市場を踏まえた検討の考え方（１）

中古⾞の購入パターン

中古車の購入は、ディーラー、業販店、中古車販売店、Web 販売の 4 つのパターンが存在する。

図 ３-11（２）

中古車の購入のパターン

中古⾞における保証の継承について

中古車におけるメーカー保証の継承は、現段階ではディーラーのみで実施されている。そのため、中古車に保証をつける場合には、自動車会社が認めた販売店で購入することが必要となる。なお、保証の継承は、他県（他地区）で保証継承をした車両に関しても保証残余期間内であれば保証は有効となる。
別途、販売会社によっては「独自の中古車保証」をつけている場合があり、これについて
は「メーカー保証」とは異なる為、基本的には引き継ぐことはできないが、ユーザーの中には、メーカー保証と中古車保証を同じものとして捉えがちな傾向があり、正しい情報を伝えることが必要である。

102

（３） 市場の中で想定される課題と検討目的

課題１：保証の継承に対する認識○中古車市場の中では、ユーザーの手元に届くまでに保証の有り無しが変化するなど複雑な変化が発生している。
○中古の電気自動車は古物商でも扱うことが出来るため、必ずしも電気自動車に対する様々な知識を有していない可能性があることから、十分な説明が無いまま取引が発生し、買い手と購入後にトラブルが発生することが懸念される。

課題２：バッテリーセグメントの状態確認○中古の電気自動車は、どの程度、電池が劣化しているかによって航続距離が変化してしまう。
○買い手は、購入段階で電池の状態（バッテリーセグメント）がどのような状況にあるのかを確認することが望ましいものの、電池の状態を含め電気自動車の情報を集め、理解し、購入していない可能性がある。
○販売会社からも説明が不十分のまま、購入に至ると車両性能に対するトラブルが後から発生することが懸念される。

目的：中古車を購入している人の意思決定メカニズムの把握○市場の中では、リアルタイムで変動する価格よる取引が進められているため、対策することは難しいことから、買い手が中古の電気自動車を購入する際に正しく理解した上で購入できるための対策が必要である。
○そこで、中古車を購入している人の意思決定メカニズムや購入までに実施したことなどの実態を確認し、どのような手段で何を伝えるべきかを検討する。

103

３-２-２ 中古 EV ユーザーへのアンケート
（１）

調査目的

中古 EV を購入した人が、どのような意志決定メカニズムで購入に至ったのか、購入後に感じた課題は何かを把握（２） 調査方法
中古 EV を購入した人にアンケート調査を実施
楽天モニターには約 200 人の中古 EV ユーザーへ依頼し、93 名から回答（３） 調査項目


属性
性別、年齢、家族構成、居住形態、居住地（都道府県）、職業形態、運転歴



中古の電気自動車の存在をどこで知りましたか。（複数回答）①テレビ、②新聞、③雑誌、④インターネット、⑤店頭、⑥その他（具体的に）



電気自動車を購入しようと考えた主な理由は何故ですか。
（単一回答）①燃料費が安いから、②静粛性が高いから、③地球環境に優しいから、④バッテリーと家をつなげるから（緊急時の電源）、⑤自動車所得税が安いから、⑥その他（具体的に）



新車ではなく、中古の電気自動車を購入しようと考えた主な理由は何故ですか。
（自由
記述）



中古の電気自動車を購入するにあたり、情報を集めましたか。
①集めた（具体的に）、②集めていない＜①と回答した人（複数回答）＞①バッテリーセグメントの状態、②自動車メーカーによるバッテリー容量の保証内容、③販売店による保証の内容・期間・延長の有無、④車両の修復歴、⑤走行距離、⑥年式、⑦電欠時の対応方法、⑧地域の充電インフラ整備状況、⑨家庭での充電可否、⑩
メンテナンス体制、⑪燃料コスト、⑫その他（具体的に）



中古の電気自動車を購入するにあたり、店頭で車両の性能や保証内容について説明を受
104

けましたか。
（単一回答）①説明を受けた（具体的に説明された内容を記入）、②受けていない
例）バッテリーの経年劣化やその保証内容


現在使用している中古電気自動車を購入した際の判断基準を教えてください。（複数回答）①価格、②バッテリー性能、③保証内容、④車両の修理歴、⑤走行距離、⑥年式、⑦その他（具体的に）

中古の電気自動車を購入する前に不安と感じていたことはありますか。（単一回答）①ある、②ない＜①と回答した人＞
・何に不安を感じていましたか。（具体的に）・不安に感じながらも購入した理由は何ですか。（具体的に）



購入後、新たに感じた課題、改善点はありますか。
自由記述

購入後、新たに魅力と感じた点はありますか。
自由記述

105

（４） アンケート結果a）

購入⾞両の内訳○モニター93 名のうち、中古車を購入した人が約 84%、新古車を購入した人が約 16%とな
っている。

0%

20%

40%

60%

80%

83.9

16.1

中古⾞で購入した

図 ３-12b）100%

新古⾞で購入した

購入車種の種類

中古電気⾃動⾞の存在をどこで知ったか。

○購入者の約 72%は、インターネットで中古電気自動車の存在を知ったと回答している。
○次に店頭で知った人が多く、約 25%である。

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

テレビ, 14.0%

新聞, 14.0%

雑誌, 7.5%

インターネット, 72.0%

店頭, 25.8%

その他, 5.4%

図 ３-13

中古電気自動車の存在をどこで知ったか（複数回答）

106

100.0

c）

購入しようと考えた主な理由○電気自動車を購入しようと考えた主な理由は、燃料費が安いからが最も多く、全体の 71%を占めている。
○次に多いのか地球環境に優しいからで約 11%、静粛性が高いが約 9%である。

⾃動⾞所得税が安い
バッテリーと家をつなげる

その他, 4.3から, 1.1から（緊急時の電源）, 4.3
地球環境に優しいから,
10.8

静粛性が高いから,
8.6
燃料費が安いから,
71.0

図 ３-14d）

電気自動車を購入しようと考えた主な理由

店頭での説明の有無○購入時に店頭で説明を受けた人は、全体の約 44%であり、半数近くの人は、説明無しで購入に至っている。
0%

20%

40%

60%

44.1

55.9

説明を受けた

図 ３-1580%

説明を受けていない

購入にあたって、店頭で性能や保証内容の説明が有ったか

107

100%

e）

購入するにあたり情報を集めたか。

○中古電気自動車を購入するにあたり情報を集めた人は、全体の 8 割であり、多くの人が事前に下調べをした上で購入に望んでいる。
○調べた情報としては、走行距離や年式が多くなっており、約 4 割の人は、バッテリーセグメ
ントの状態や保証内容を確認している。

0%

20%

40%

60%

80%

100%

81.7

18.3

集めた

図 ３-16

0.0

集めていない中古電気自動車を購入するにあたり情報を集めたか

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

バッテリーセグメントの状態, 39.5%
⾃動⾞メーカーによるバッテリー容量の保証内容, 43.4%
販売店による保証の内容・期間・延⻑の有無, 40.8%
⾞両の修復歴, 40.8%
⾛⾏距離, 84.2%
年式, 71.1%
電欠時の対応方法, 27.6%
地域の充電インフラ整備状況, 57.9%
家庭での充電可否, 46.1%
メンテナンス体制, 35.5%
燃料コスト, 48.7%
その他, 2.6%

図 ３-17

集めた情報の種類（複数回答）

108

f）

中古電気⾃動⾞を購入する際の判断基準○購入の判断に至った基準としては、9 割の人が価格と答えており、走行距離と回答している
人も 6 割程度存在することから、性能と価格のバランスから判断していると想定される。

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0
価格, 91.4%

バッテリー性能, 40.9%
保証内容, 23.7%
⾞両の修理歴, 29.0%
⾛⾏距離, 62.4%
年式, 47.3%
その他, 5.4%

図 ３-18g）

中古電気自動車を購入した際の判断基準（複数回答）

不安と感じていたこと○中古電気自動車を購入する前に不安に感じていたことがある人は、全体の約 56%に上っている。
○主な内容は、バッテリーの性能、走行距離に関するものが多く、実際にエアコン、暖房使用
時にどの程度走行できるのかを懸念している。

0%

20%

40%

60%

55.9

44.1

ある

図 ３-1980%ない

中古電気自動車を購入する前に不安と感じていたか

109

100%

0.0%

10.0%

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

バッテリーの性能, 28.8%
実際の⾛⾏距離, 48.1%
充電施設の整備状況, 9.6%
電欠時の対応方法, 9.6%
保証、故障時の対応, 5.8%
充電カードの発⾏が可能か, 1.9%
燃料費, 1.9%
試乗していないこと, 1.9%
⾒ただけではわからないものがある, 1.9%

図 ３-20h）

不安と感じた内容

不安が有りながら購入に至った理由○不安が有りながら購入に至った理由としては、燃料費、購入費の安さが多く、次いで電気自動車に興味があった、保証内容に納得できた、普段の走行距離に十分対応できるなどが見受
けられた。

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

購入費用が安い, 15.4%
燃料費が安い, 21.2%
興味があった, 17.3%
保証内容や売り手の対応に納得した, 13.5%
⾞両性能が良い, 7.7%
普段の⾛⾏距離に⼗分対応できる, 9.6%
家庭用蓄電池として利用したかった, 1.9%
バッテリーメーカーが分かったから, 1.9%
他のユーザーの⼝コミを⾒て納得できたから, 1.9%
充電カードが発⾏できるといったから, 1.9%
ガソリンに⽐べて燃料費が安定するから, 1.9%
他にも二台くるまがあるから、最悪事態のときは対応可能, 1.9%
大丈夫じゃないかと思ったから, 3.8%

図 ３-21

不安がありながら購入に至った理由（複数回答）
110

i）

購入後、新たに感じた課題、改善点○中古の電気自動車を購入後、新たに課題や改善点を感じた人は、約 76%も存在している。
○感じた内容としては、走行距離の短さが最も多く、6 割に上っている。その他には、充電設備の少なさ、バッテリーの劣化の速さなどが上げられている。

0%

20%

40%

60%

80%

76.1

23.9

あり

図 ３-22

0.0%

10.0%

100%

なし

購入後、新たに感じた課題、改善点の有無

20.0%

30.0%

40.0%

50.0%

60.0%

70.0%

⾛⾏距離の短さ, 62.9%
充電設備の少なさ, 12.9%
バッテリーの劣化の速さ, 11.4%
充電時間が⻑い, 5.7%
充電料⾦が高い, 4.3%
買取価格が安い, 2.9%
買取時の説明が不⼗分, 2.9%
バッテリーの交換費用が高い, 1.4%
タイヤの消耗が早い, 1.4%
⾞両性能が低い, 1.4%
家に給電した時のエネルギー損失が大きい, 1.4%
熱を出さないので雪が積もる, 1.4%
充電カードがないと充電できないことが不便, 1.4%

図 ３-23

購入後、新たに感じた課題、改善点（複数回答）

111

j）

購入後、新たに感じた魅⼒○購入後新たに感じた魅力として静粛性の高さ、燃料費の安さに加えて、加速の良さや運転のしやすさ、メンテナンス費用の安さなどが上げられている。
○また、自宅で充電できることを体験し、新たな魅力として感じている人も存在している。

0.0%

5.0%

10.0%

15.0%

20.0%

25.0%

30.0%

35.0%

静粛性の高さ, 31.5%
燃料費が安い, 30.4%
加速の良さ, 20.7%
運転のしやすさ, 19.6%
メンテナンス費用の安さ, 13.0%
ガソリンスタンドに⾏く必要がないこと, 6.5%
排気ガスの排出がないこと, 3.3%
充電スタンドが充実してきた, 2.2%
税⾦が安い, 1.1%
エネルギー消費が分かる, 1.1%
販売店での対応, 1.1%

図 ３-24

新たな感じた魅力（複数回答）

112

（５） 中古 EV ユーザーに対するアンケート結果を踏まえた取り組みの方向性
中古ＥＶ市場の拡大に伴い、低価格の EV の流通が発生しており、ガソリン車と比べても同程度のイニシャルコストになっていることから、本市でも今後、拡大することが予想される。
現段階では、また、“電気自動車＝高い”と認識している人が多いことから、中古の EVが市場に流通し始めていることを周知し、イメージを変えていくことが必要である。
一方で中古 EV の購入にあたっては、販売店での説明がなく、航続距離やバッテリーの状態に不安を感じた状態で購入するケースも多くなっている。
（WEB モニターアンケート調査
より）購入の決めての中では、価格と性能のバランスで判断するだけでなく、販売店での保証や売り手の対応から選択しているケースも見受けられることから、ユーザーが安心して中古EV を購入できるように情報を伝える仕組みが重要だと考えられる。
そこで、購入時の負担を減らすための補助制度による支援と周知を進めると共に、中古車市場を踏まえ、購入時にユーザーが判断出来る情報提供への支援へと拡大していくことが必
要となる。

120

（６） 中古 EV を購入にあたっての留意点＜電気自動車固有の留意点＞
・バッテリーのセグ欠け※の状況
電気自動車の場合、これまでの航続距離だけでなく、電気を貯めるバッテリーの状況を確認することが必要である。表示されているバッテリーのセグメントの劣化状況を確認することが重要である。
※セグ欠けとは、バッテリーの劣化の度合いを表現するものである。リーフの場合、メー
ター表示の右側、走行可能距離評表示がある右側のラインで表示され、新車の時点では
12 セル存在している。このセルは、走行に伴い減少し、セグのメーターが減少することは、蓄電力が低下したことを意味する。

図 ３-25

セグ欠けのイメージ・バッテリーのメーカー保証の有無
中古の電気自動車の中にもバッテリーに対する保証があるものとないものが存在することから、車両の位置づけ状況を確認することが重要である。
＜中古自動車全般の留意点＞
・修復歴車、事故車等の存在
中古車の中には、自動車の骨格にあたる部分に事故などで損傷を受け、修理した車も存在する。その他にも水没車、塩害車、雪害車なども存在する可能性あり。
・車両の状況の確認
中古車を購入する際には、現地確認・試乗をし、操作性や傷やへこみなどの状態を確認するとともに保管状態なども確認することが望ましい。
121

３-３

他都市における EV 普及促進策の整理

本市で実施している補助金やモニター体験、パンフレットによる情報提供以外にも他都市
では様々な取り組みが実施されている。
今後の新たな展開を検討するために、既存事例の整理を実施する。
※以降では、宮古島市で実施していない取り組みを整理
表 ３-1 他都市での主な取り組み一覧

取り組み例
EVの周知

率先導入
試乗会・展示会
ＥＶカーシェア・レンタカー・タクシー
ロゴマーク・ホームページ等による普及啓発活動

EV利用への優遇措置

導入補助・税制優遇
EV優先駐車場、有料駐車場割引
エコポイント

EV利用環境の整備

マンションデベロッパーに対する充電設備設置の働きかけ
充電設備設置に関するインセンティブ（補助金）
充電設備位置の周知
助っ人EV

観光利用の誘発

観光地との連携（次世代型カナビーITSを登載したEV、特典）※下線は、現在、宮古島市では実施していない取り組み122

３-３-１ EV の周知に関する取り組み
EV の普及に向けてカーシェア・レンタカー・タクシーなどでの利用が進められている。
神奈川県では、平日、県の業務で使用している公用車を土日祝日にはレンタカーとして貸し出す事業を実施している（平成 25 年度で終了）。
EV タクシーは、EV・PHV タウンの認定を受けている地域を中心に導入が進んでいる。

図 ３-26 神奈川県における EV シェアリングモデル事業

図 ３-27 新潟県における EV タクシーの導入

123

３-３-２ EV 利⽤への優遇措置
EV の普及に向けて購入時の助成だけでなく、一定期間、税金を優遇することで利用者の負担を軽減する取り組みも実施されている（東京都や神奈川県など）。
神奈川県では、県が発行する「EV・FCV 認定カード」を持つことで県立施設等の一部の有料駐車場で 50%程度の料金割引を受けることができる。
青森県では、EV を導入したことによる CO2 削減量を算定の上、それらをエコポイントに還元し、EV 所有者へ経済的インセンティブを付与する仕組みづくりを検討している。

図 ３-28神奈川県における EV・FCV 認定カード

図 ３-29青森県におけるエコポイント付与の事例

124

３-３-３ EV 利⽤環境の整備
戸建住宅への普及に加えて、集合住宅の居住者でも自宅で充電できるように、愛知県では、集合住宅整備の際にマンションのディベロッパーに充電設備の設置を働きかけている。
新潟県では、EV が走行中に電池切れとなっても、すばやく充電できるように、レスキュー用の「助っ人 EV」の開発を行い、試作車が完成している。

図 ３-30 愛知県におけるマンションデベロッパーに対する充電設備設置の働きかけの事例

図 ３-31 新潟県における EV 助っ人の事例

125

３-３-４ 観光利⽤の誘発
観光客に EV レンタカーを利用してもらう取り組みとして、京都では、EV レンタカー・
タクシーで観光地を訪れると記念品の贈呈を受けられるなど特別優待を実施している。
長崎県の五島市では、レンタカー等に次世代型カーナビ ITS を搭載した EV・PHV を導入（五島地域 140 台、うち五島市 82 台・新上五島町 58 台）することで、「未来型ドライブ観光」の実証事業を実施している。

図 ３-32京都ＥＶ・ＰＨＶ物語（新感覚の古都巡り「京都ＥＣＯ観光」）

図 ３-33長崎 EV&ITS（エビッツ）プロジェクト
126

３-４

市外からの訪問者を対象とした取り組み可能性の検討

他都市では、EV の普及に向けて居住者だけでなく、来訪者に対する取り組みも実施されている。
宮古島市もまた多くの観光資源を有しており、近年観光客は増加傾向にあること、市外から訪れる人の大半が観光目的であることから、市外から訪れる人の特徴を整理し、対策の可能性を検討する。
検討にあたっては、沖縄県が実施している観光客へのアンケート調査より、来訪者の交通行動を把握する。

900,000

2倍

入域観光客数（人）800,505

800,000

703,055

700,000
600,000
500,000

513,601
413,654404,144

400,391

430,550

332,473

400,000
300,000
200,000
100,0000

図 ３-34

宮古島市における入域観光客数の推移

0

10

20

30

40

観光地めぐり

（％）
60

49.4

海水浴・マリンレジャー

37.1

保養・休養

観光
目的

35.6

ダイビング

13.7

ショッピング

11.9

仕事
会議・研修

50

10.6
3.9

図 ３-35

複数回答可

宮古島市での活動
127

３-４-１ 来訪回数、宿泊数○宮古島市を訪れる人は、初めての人が半数以上を占めている。
○宮古島市での宿泊は、2 泊の人が最も多く、平均で 2.49 泊である。

20回目以上,6.2
10〜19回目, 5
5〜9回目, 10
4回目, 3.3
初めて, 55.2

3回目, 8.3

2回目, 12

図 ３-36

宮古島市への来訪回数

日帰り, 5.3

7泊以上, 1.1
6泊, 1.8
5泊, 5.4

1泊, 19.9
4泊, 11.1

3泊, 22.6

2泊, 32.9[平均2.49泊]

図 ３-37宮古島市での宿泊数

128

３-４-２ 旅⾏形態、移動手段○宮古を訪れる人の旅行形態は、半数が個人旅行であり、約 35%がフリープランである。
○そのため、移動手段もレンタカーを利用する人は、約 70%であり、大半の人が自動車で移動している。

団体旅⾏, 6.3

パッケージ旅⾏,
9.8

個人旅⾏, 49.1

フリープラン, 34.8

図 ３-38 旅行形態

0
路線バス

10

20

30

40

50

60

70

4.6

観光バス

12

タクシー

27.3

レンタカー

自家用車・公用車

（％）
80

70.1

5.6

複数回答可

図 ３-39宮古諸島内での移動手段

129

３-４-３ ⽴ち寄り先○立ち寄り先としては、伊良部大橋が最も高く約 83%が訪れている。次いで伊良部島・下地島、来間島、池間島などで高くなっており、島内の縁辺部に点在していることから、自動車での移動距離は比較的長いことが想定されることから、ライニングコストを支払うユー
ザーにとってもメリットが高い可能性がある。
（％）
0

10

20

30

40

50

60

70

80

伊良部大橋

83.7

伊良部島・下地島

74.2

来間島

58.9

池間島

53

東平安名崎

47

与那嶺前浜ビーチ

46.8

砂山ビーチ

37.5

西平安名崎

23.4

宮古島海中公園

19.6

新城海岸

19.1

公設市場

18

うえのドイツ文化村

15.5

吉野海岸

12.8

宮古島市熱帯植物園

11.3

島尻のマングローブ林

9.3

保良川ビーチ

7.5

多良間島

4.2

大神島

4

宮古島市総合博物館

3.8

宮古島市伝統工芸品センター

2.9

水納島
その他

図 ３-40

90

0.7

複数回答可

9

宮古諸島内での立ち寄り先

130

３-４-４ 過去の EV レンタカーでの課題
宮古島市では、過去 EV レンタカーを実施していた時期があるが現在は、実施されていな
い。当時の取り組みの中で明らかになった課題は以下の通り－当初は充電器の設置が進んでおらず、レンタカー利用者が充電を行うのが大変であった－滞在時間が短く効果的に充電することが難しい－レンタカー会社の初期投資が高く、ガソリン車に比べてレンタル料金が高くなってしまう。（観光客は安い車体を選ぶので利用が伸びない）
事業者へのヒアリング結果より
現状は充電器の整備も進み過去の課題はクリアしているものの、そもそも観光利用のレン
タカーは、観光地の滞在時間が短く充電時間がとれないため、長い時間滞在させる観光施策と合わせて実施することが必要である。

131

３-５

次年度の実施内容①電気⾃動⾞購入に対する助成の継続実施
電気自動車の更なる普及に向けて、引き続き購入者での助成を実施する。
②中古 EV 購入にあたってのポイント集の作成

組みを構築する。
例）バッテリーの劣化状況の見方、保証内容の状況など③優良業者認証制度の検討
エコアイランド宮古島に貢献する企業に対し、その取り組みを認定することでユーザーへの情報発信を推進する。

啓発の強化の中で実施

めたポイント集を作成することで、購入後にトラブルが発生しないような仕宮古島市では、エコアイランド宮古島ブランド化推進事業としてエコアイ

電気自動車に関する情報発信・ユーザーが中古 EV を購入する際に、確認すべき点、留意すべき点をまとランドに関する取り組みに、付加価値を付けることを目指していることから、
この取り組みとの連携も考慮し、検討する。

＜中古 EV 購入にあたってのポイント集のイメージ＞■作成方針（素案）・全体 4 ページ程度（B5 程度）にコンパクトにまとめ、気軽に配布できるものを作成
・内容は、「電気自動車固有の留意点」と「中古自動車全般の留意点」の 2 種類から構成し、「電気自動車固有の留意点」を中心に記載
ポイント集構成案）p1：表紙・目次、p2：バッテリーの劣化状況の確認方法、
p3：バッテリーのメーカー保証とは(内容と保証が有る場合について)
p4：中古自動車を購入する時のポイント（修復歴、事故歴の確認、試乗出来る場合は、操作性や傷やへこみなどの状態を確認）■電気⾃動⾞固有の留意点の記載内容（素案）・「電気自動車固有の留意点」では、バッテリーの劣化状況（セグ欠け）の確認方法について、車種別（リーフとアイミーブを想定）にメーターの見方をイメージ図を用いて説明
・バッテリーに対する保証の内容について、各社の動向を整理するとともにどのようなケースだと保証が継承されているのかを簡素に記載（具体的な表現方法について要検討）
132

４.

電気⾃動⾞のメンテナンス体制の構築について

４-１

今年度の検討方針

EV のメンテナンスにはガソリン車の整備とは異なる技術が必要である。したがって、教える側にも専門性の高い技術水準が求められることから、EV メンテナンスの技術者を育成するシステムを整える必要がある。
今年度は以下に示す枠組みで検討を行う。

目標

メンテナンス体制の構築

基本方針

今年度の検討EVのメンテナンス人材育成に係るニーズの把握

自動車整備業界の現状把握
市内の自動車整備業界の課題の洗い出し長期的なメンテナンス技術者を育成する仕組みの検討

市内のEV整備士育成事業の方針検討
宮古島工業高校との連携方策案の検討

メンテナンス設備導入に係る資金調達の仕組み検討

長期的なメンテナンス技術者の育成方針
メンテナンス設備の資金調達の仕組み検討

図 ４-1 今年度の検討の枠組み

133

４-２

EV のメンテナンス人材育成に係るニーズの把握

４-２-１ ⾃動⾞整備業界の現状把握
自動車整備業界の現状を把握するため、自動車整備業に関する文献調査を行った。
（１）a）

⾃動⾞整備業における人材不足の現状
⾃動⾞整備業界の現状○少子化や若者の車離れの進展、将来選択肢の多様化等により、自動車整備士を目指す若者が激減（10 年間で半減）している。
○整備要員の高齢化が進展しており整備要員の平均年齢は年々上昇傾向である。
○自動車整備を支える人材不足が顕在化する可能性が高い。

図 ４-2 自動車整備業界の動向
出典：一般社団法人日本自動車整備振興会連合会 平成２６年度実態調査
自動車整備人材の確保・育成に関する検討会検討会報告書平成２８ 年４ 月

134

○約 5 割の整備事業場において整備士が不足。うち、1 割の事業場において既に運営に支障が出ていると感じていることが確認された。

図 ４-3 整備士不足の状況
出典：一般社団法人日本自動車整備振興会連合会 平成２６年度実態調査
自動車整備人材の確保・育成に関する検討会検討会報告書平成２８ 年４ 月b）ディーラーの人材確保の現状○約８割の販社において、サービスエンジニアの採用に困っていると回答。
○採用計画人数の確保状況においても、サービスエンジニアの必要数を確保出来なかったとする回答割合が半数以上。
○ディーラーにおいても整備士の人材確保は深刻な状況となっている。

図 ４-4 ディーラーのサービスエンジニアの採用状況
出典：一般社団法人日本自動車整備振興会連合会 平成２６年度実態調査
自動車整備人材の確保・育成に関する検討会検討会報告書平成２８ 年４ 月

135

（２） EV の整備に関連する実態・課題
やりがい＜実態：整備業界＞●整備関係従業員は「困っている人の力になれる」「自動車の先端技術に触れられる」といった点にやりがいを感じている。
＜対応方針＞●このことから、従業員にやりがいを継続して持たせるべく、今後増加する最新技術車両に対応した教育や整備技術導入を行い、最新技術に対応できる整備関係従業員としてのモチベーション向上を図る。
●従前の自動車整備のみならず最新技術に対する対応といった、事業者の更なる技術向上
による顧客の拡大が望まれる。

技術向上＜実態１：ディーラーとディーラー以外＞●最新技術に関する研修について、実施していると回答した整備関係従業員はディーラーの約 82%に対し、ディーラー以外で約 39%であった。
●最新車種に関する研修について実施していると回答した整備関係従業員はディーラーの約 84%に対し、ディーラー以外で約 30%であった。
⇒最新技術、最新車種ともにディーラー以外での研修割合が低いのが現状である。

＜対応方針１＞●このことから、特にディーラー以外の専業・兼業・自家においては、飛躍的に発展が進んでいるハイブリット車両や自動ブレーキ技術等の自動車最新技術等の研修に積極的に取り組み、整備関係従業員の人材育成を図ることについても検討する必要がある。

＜対応方針２：他業界＞●他業界の中小企業・小規模事業者においては、中核人材一人当たりの育成にかける年間費用は 10～50 万円以内が約 3 割も占めている。
●一般労働者の人材育成・能力開発に対する満足度では「時間的補助による資格取得支援」の満足度が比較的高い。
＜課題２＞●事業者は整備関係従業員に対して、資格取得に関して整備学校に通う学費を負担する、
社内勉強会を開催するなど、費用面、時間面から積極的に配慮することが望まれる。
出典：自動車整備人材の確保・育成に関する検討会（H28 年）より抜粋

136

（３） ⾃動⾞整備業界のまとめ整備業界では、高齢化と人材不足が進んできている。
また、最新技術の修得が整備士のモチベーションの向上につながる一方、専業・兼業・自家事業所では最新技術・車種に関する研修割合が低くなっている。

137

４-２-２ 市内の⾃動⾞整備業界の課題の洗い出し
昨年度実施したアンケートでは EV の整備技術を必要と考えている事業者の割合が多い
結果が得られたが、少ないサンプルでの結果であり、「市内の全自動車整備事業者の中で、どのくらいの人が EV 整備に興味を持っているのか把握できていない」といった課題が挙がった。また、「経営者は EV 整備を実施するとすれば新たな投資が必要となるが、現状ではEV の市場性が見えにくい」といった課題も挙がっている。
宮古島市内の整備工場の現状を把握するため、アンケートの実施と、東和オートへのヒア
リングを行った。
今年度の検討基本方針

自動車整備業界の現状把握

EVのメンテナンス人材育成に係るニーズの把握

市内の自動車整備業界の課題の洗い出し整備工場向けアンケートの実施
東和オートへのヒアリング

市内のEV整備士育成事業の方針検討

図 ４-5 検討方針

（１）

整備工場向けアンケートの実施

アンケートの実施概要を以下に示す。
表 ４-1 整備工場向けアンケートの実施概要

実施概要
期間

1月4日〜1月19日

対象

宮古島市内の整備工場のオーナー、整備士

配布数

71箇所（回収率：32％ オーナー：23名 整備士：30名）

協⼒

⾃動⾞整備振興会

項目

・属性（年齢・従業員数等）
・今後の事業の継続
・EV整備意向
・勉強会への参加意向
等

138

a）

アンケート結果（オーナー）○整備業を営むオーナーの年齢は 50 歳以上が半数を占め、65 歳以上が約 30％と高齢化が進んできている。
○社員数を見てみると、1 人が 25％、2〜9 人が約半数を占める。
○整備士の数は、半数以上が不足していない、不足しているが業務に支障はないと答えているが、不足している整備工場も約 30％ある。
○今後の事業継続については、後継者がいる約 50％の整備工場では継続すると回答しており、残りの半数は体が動く間、もしくは技術に対応できなくなった時点でやめると答えている。

〜19歳

年齢(n=23)

社員数(n=23)

20〜29歳

0.0%

0.0%

75歳〜

10人以上

30〜39歳

13.0%

17.4%

17.4%

1人
26.1%

65〜74歳40〜49歳

17.4%

17.4%
50〜64歳

2〜9人

34.8%

56.5%

図 ４-6 整備業を営むオーナーの年齢

整備⼠の不⾜状況(n=23)

図 ４-7 社員数

今後の事業の継続(n=23)

無回答
4.3%
不足していない
8.7%

後継者がいないので、新しい技術に対応できなく不足し、支障をきたすなった時点でやめる

30.4%

8.7%
不足しているが、業務

その他
17.4%

後継者がいるので継続する
後継者がいないため体がに支障はない52.2%

動く間は継続する

56.5%

21.7%

図 ４-8 整備士の不足状況

図 ４-9 今後の事業の継続

139

○整備士ひとりあたりの年間研修費は 0〜10 万円程度がと答える経営者が多い。

整備⼠1人当たり年間研修費⽤(n=23)

100～300万円未満
4.3%
10～50万円未満
4.3%

0～1万円以内
30.4%

1～10万円未満
60.9%

図 ４-10 整備士１人当たり年間研修費用140

○現在の EV 整備の取り組み状況は、現在取組んでいる整備工場が約 10％、今後取組む予定が40％と、比較的多くのオーナーが EV の整備に積極的である。
○今後 EV が普及した際には 65％のオーナーが取組む予定であると回答している。

EV整備の取り組み(n=23)
無回答
4.3%

取り組んでいる
13.0%

取り組んでいない
39.1%

取り組む予定である
43.5%

図 ４-11 EV 整備の取り組み

EV普及時のEV整備取り組み方針(n=23)
その他
4.3%
取組みたいが時期尚早である
17.4%
取組まない予定である
4.3%

取組む予定である
65.2%

図 ４-12 EV 普及時の EV 整備取り組み方針

141

○オーナーのうち、EV の乗車経験がある人は 70％いる。
○EV の構造についての知識がある人は半数を超える。
○EV の整備のために工具がガソリン車と異なることを知っているオーナーは 70％を超える。
また、所属する整備士のうち定電圧電気取扱特別教育を受けたものは 90％を超えている。

EV構造の知識(n=23)

EV乗⾞経験(n=23)

無回答
その他 4.3%
4.3%

なし
26.1%

なし

あり

34.8%

あり

56.5%

73.9%

図 ４-13 EV 乗車経験

EV整備⽤工具は、ガソリン⾞整備⽤工具と異なる(n=23)

図 ４-14EV 構造の知識の有無

低圧電気取扱特別教育を受けた整備⼠(n=23)
いない
8.7%

無回答
8.7%
知らない
17.4%
知っている

いる

73.9%

91.3%

図 ４-15 整備用工具の知識の有無

図 ４-16 低圧電気取扱特別教育の有無

142

○整備士の技術研修の受講に対しては、95％のオーナーが受けさせると思うと回答している。
○受講希望日時については平日の日中や、平日の 18 時以降を希望している。
○市の取組みについては概ね理解が進んでいるものの、具体的な内容については知らないと答えるオーナーが約 40％いる。

整備⼠の最新技術研修受講希望に対して(n=23)
受けさせないと思う
0.0%
無回答
4.3%

受けさせると思う
95.7%

図 ４-17 整備士の最新技術研修受講希望に対して研修受講希望⽇時(n=23)

0%

20%

40%

平日日中（２～３時間程度×５回）

39.1%

平日１８時以降（２～３時間程度×５回）

39.1%

休日日中（５～６時間程度×３回）

その他

60%

13.0%

4.3%

図 ４-18 研修受講希望日時

知っている宮古島市でのEV普及取り組み(n=23)
0%

20%

40%

エコアイランドを推進しており、EV購入の際の補助金、充電網の整備などに取り組んでいることを知っている60.9%

エコアイランドを推進していることは知っているが、具体的な内容については知らない当てはまるものはない

60%

39.1%

0.0%

図 ４-19 知っている宮古島市での EV 普及取り組み

143

80%

【オーナー向けアンケートまとめ】○高齢化が進んできている。１人で経営している人も多く、後継者がいない場合には事業の継続が難しくなってくる。
○EV の整備については積極的であり、今後 EV が普及した際には EV 整備に取り組むと 65%の人が答えている。
○整備士が最新技術に関する研修を行う場合には、95%が受講を認めると答えている。
○市の取り組み内容が浸透していない可能性があり、アピールすることも必要であると考えら
れる。

144

b）

アンケート結果（整備士）○整備士の年齢構成は、年代の大きな偏りは見られないが、40〜49 歳約 30％と最も多くなっている。
○勤続年数は、半数以上が 10 年以上と長くなっている。

75歳〜

年齢(n=30)

勤続年数(n=30)

〜19歳

0.0%

3.3%
無回答

65〜74歳

3.3%
30年以上

3.3%
50〜64歳

20〜29歳

16.7%

16.7%

5年未満

10.0%

23.3%
20〜30年未満
20.0%

30〜39歳40〜49歳5〜10年未

26.7%

33.3%

10〜20年

満

未満

23.3%

20.0%

図 ４-20整備士の年齢

図 ４-21 勤続年数○保有資格としては 2 級自動車整備士が 80％、EV を整備するために最低限必要な低電圧電気
取扱業務特別教育を受けている人は 70%となっている。
○年間整備台数は 200 台未満が 30％であり、続いて多いのが 400〜600 台で約 25％である。

年間整備台数(n=30)

保有資格(n=30)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

無回答
20.0%

1級自動車整備士

0.0%

200台未満
30.0%

80.0%

2級自動車整備士

600台以上低圧電気取扱業務特別教育（低電圧）70.0%

第2種電気工事士

3.3%

その他

3.3%

13.3%
200〜400
400〜600

台未満

台未満

10.0%

26.7%

図 ４-22 保有資格

図 ４-23 年間整備台数145

○EV 普及時の対応としては、整備したい、技術が伴えば整備したいと答える整備士が 90％にのぼり、EV 整備士の潜在需要があるといえる。
○最新技術の受講希望については是非受講したいと答える人が 66％いる。
○受講できない理由としては、費用よりも時間が確保できないことに起因している可能性が高い。

最新技術研修の受講希望(n=30)

EV普及時の対応(n=30)

整備したくな

受講したいが

い
10.0%

研修の

無回答
3.3%

時間が確保で

是非整備し

きない

たい

23.3%

36.7%
技術が伴え

受講したくない

ば整備した

6.7%

い

是非受講した
い
66.7%

53.3%

図 ４-24 EV 普及時の対応

図 ４-25 最新技術の受講希望

146

○研修の受講希望日としては、平日の日中が最も高く、平日の 18 時以降、休日が同程度となっている。
○市の取組みについては、概ね理解が進んでいるもののオーナーよりは 20 ポイントほど低く、
具体的な内容については知らないと答える整備士も約 40％いる。

研修受講希望⽇時(n=30)

0%

20%

40%

平日日中（２～３時間程度×５回）

60%

40.0%

平日１８時以降（２～３時間程度×５回）

23.3%

休日日中（５～６時間程度×３回）

26.7%

その他

10.0%

図 ４-26 研修受講希望日時

知っている宮古島市でのEV普及取り組み(n=30)
0%20%

エコアイランドを推進しており、EV購入の際の補助金、充電網の整備などに取り組んでいることを知っている

40.0%

3.3%

図 ４-27 知っている宮古島市での EV 普及取り組み

147

60%

46.7%

エコアイランドを推進していることは知っているが、具体的な内容については知らない当てはまるものはない

40%

○EV の乗車経験、EV 構造の知識の有無、工具がガソリン車と異なることを知っているかどう
か、電気配線図による故障診断の可否、自動車故障診断器の使用可否は 60~90％となっている。
○全ての項目で「あり」もしくは「可」と回答した人は約 40%であり、EV の整備（車検等）
が可能な人材が比較的多い可能性がある。
○すべての項目で「あり」もしくは「可」と回答した人は 43%であった。

EV乗⾞経験(n=30)EV構造の知識(n=30)

なし
16.7%
なし
36.7%
あり
63.3%

あり
83.3%

図 ４-28 EV 乗車経験

EV整備⽤工具は、ガソリン⾞整備⽤工具と異図 ４-29EV 構造の知識の有無

⾃動⾞故障診断機の使⽤(n=30)なる(n=30)
無回答

無回答

3.3%

知らない3.3%
6.7%

使いこなしていない
26.7%

使いこなして

知ってい

いる

る

70.0%

90.0%

図 ４-30 EV 整備用工具の知識の有無

図 ４-31 自動車故障診断器の使用

148

電気配線図での故障診断(n=30)
無回答
6.7%

故障診断で
きない
33.3%

故障診断で
きる
60.0%

図 ４-32 電気配線図での故障診断149

【整備士向けアンケートまとめ】○保有資格として、2 級自動車整備士が 80％、EV を整備するために最低限必要な低電圧電気
取扱業務特別教育を受けている人は 70%いる。
○ほとんどの整備士は EV の車検・法定点検をすることが出来る資格があり、EV 構造に関する知識も持ち合わせている。
○EV 普及時の対応としては、整備したい、技術が伴えば整備したいと答える整備士が 90％にのぼり、EV 整備士の潜在需要があるといえる。
○受講できない理由としては、費用よりも時間が確保できないことが課題となる可能性がある。
○市の取り組み内容が浸透していない可能性があり、アピールすることも必要であると考えられる。
○アンケートは回収率が 30％程であることから、全ての整備工場の意見ではないことに留意する必要がある。

150

（２） 東和オートへのヒアリング
EV 整備に必要な資格、機材等を把握するため、EV を整備実績のあるロータス東和オー
トにヒアリングを行った。以下に示す。

○EV メンテナンスのために必要な資格、工具は特別なものはない。
○また、低電圧電気取扱業務特別教育の資格はアンケート調査から、7 割の整備士が保有していることを把握している。
○基礎的な車検・法定点検はガソリン車と同様であることが分かった。

表 ４-2

EV メンテナンスに必要な項目■EVメンテナンスに必要な項目
必要な資格・二級⾃動⾞整備士（◎必須）
・低電圧電気取扱業務特別教育の受講（◎必須）※
・第二種電気工事士（○持っているとよい）

必要な工具

・絶縁工具（◎必須）
・充電設備（○持っているとよい）
・故障診断機（△⾞検、法定点検等の場合は不要）※低電圧電気取扱業務特別教育は、電気関連資格である。

表 ４-3

EV のメンテナンス箇所による必要技術の違い■EVのメンテナンス箇所による必要技術の違い
⾞検・法定点検・一般の⾃動⾞の検査と同様。
・ただし、絶縁工具を使用する必要がある。

EVのモーター、電池・故障の原因や電池の劣化を診断するためには特別な知識が必要。
・故障診断に必要な（汎用性ではない）診断機は、メーカーから許可された業者のみ購⼊可能であるが、それはEVに限定された話ではない。

155

基礎的な車検・法定点検はガソリン車と同様であることから、モーター・電池関連の修繕と通常点検の分業制にできる可能性がある。

図 ４-37 ガソリン車と EV の違い

156

４-２-３ 市内の EV 整備⼠育成事業の方針検討①最新技術に関する勉強会の実施○EV のメンテナンスに取り組む意向があること、整備士の受講希望が多数得られていることから、最新技術に関する勉強会の開催を検討する。
○アンケート結果を踏まると、オーナー、整備士ともに平日の日中を希望する声が多いことから、平日の日中（1 コマ（1ｈ）×5 回）に開催することを検討する。
○整備士は受講できない理由として「時間が確保できないこと」を挙げていることから、時期をずらして 2 クール（６月と８月等）実施することも検討する。

表 ４-4

１
２
３
４
５

勉強会のカリキュラムイメージ

テーマ
次世代⾃動⾞と⾃動⾞社会をとりまく新技術について
EVのモーター技術
EVの充電技術
次世代⾃動⾞の整備時の安全作業について
EVやPHEVの構造について

157

授業種別
学科
学科
学科
学科・実技
実技

日時（例）
6/6 10：00〜
6/13 10：00〜
6/20 10：00〜
6/27 10：00〜
7/4 10：00〜

② EV メンテナンスの分業化の検討○基本的な車検・法定点検については EV とガソリン車で同様であることがわかった。
○EV に関する基礎的な知識を学ぶ機会（上記勉強会）を提供することで、EV の車検・法定点
検をすることが出来る整備士の増加を狙う。
○電池やモーターに関連する故障・問題が発生した場合には、EV の整備が可能な整備工場に、修理を委託するようなアライアンスを結ぶ制度をつくることを検討する。

図 ４-38 整備工場による EV 整備アライアンスのイメージ

158

４-３

⻑期的なメンテナンス技術者を育成する仕組みの検討

長期的にメンテナンス技術者を育成するためには、今ある人材だけでなく、これから育つ
人材に対してもアプローチする必要がある。そのため、整備士を目指す高校生を対象とした、EV のメンテナンスに関する講習の受講やプログラムのカリキュラム化が可能か検討を行う。
まずは、宮古工業高校に対するヒアリングを実施し、カリキュラム化が実施可能かヒアリン
グを実施する。

今年度の検討来年度以降の検討

長期的なメンテナンス技術者を育成する仕組みの検討
反映

宮古工業高校へのヒアリング

図 ４-39 検討方針

159

カリキュラム化の検討

４-３-１ 宮古工業⾼校との連携の方策案の検討
カリキュラム化の検討に際し、カリキュラムを作成するために必要な情報と、高校のニーズを把握するために宮古島工業高校へのヒアリングを行った。
結果は次の通りである。

○工業科目のうち、課題研究（必須科目）の枠を活用して実施したい。対象は３年生とする。
○教科書は、2008 年に作成されたものであり、次世代自動車についてはあまり触れられていないため、今後の次世代自動車の動向を生徒に理解してもらえるような内容としたい。
○短期（数年）で終わらせず長期的に継続できるようにしたい。
○上記を踏まえ、座学や実習だけでなく、生徒自身が手足を使い、島内の方と関わりながら EVに興味をもってもらえるような、自由研究型の授業を目指す。

表 ４-5

宮古島工業高校に対するヒアリング結果

宮古工業⾼校に対するヒアリング結果
事業の位置づけ

・工業科目のうちの課題研究の枠（105コマ）を活用※必須科目

対象学年

・3年生

生徒数

・6〜24名を想定。（24名：⾃動⾞課の学生全員）

困りごと

・教科書は2008年のものであり、次世代⾃動⾞についてあまり触れていない。
・短期で終わらせずに、⻑期的なカリキュラムにしたい。

○⾃主調査・実技演習・課外活動を含めた⾃由研究型のカリキュラム作成を目指す。
（例）・宮古島がEV普及に取り組む背景の調査
・今後の次世代⾃動⾞普及の動向調査
・島内のエネルギー関連施設の⾒学
・次世代⾃動⾞と⾃動⾞社会をとりまく新技術について（座学）
・EVのモーターと充電技術について（座学）
・EVの構造について（実技）・整備工場へのインターンシップ
・調査結果の発表⇒島内の方と関わりながらEVについて興味を持って貰えるような内容とし、来年・再来年度は実験的に実施、⻑期的にはカリキュラム化を目指す。

図 ４-40

カリキュラム化の検討方針

160

表 ４-6 カリキュラムの例

テーマ

授業種別

講師

次世代自動車と自動車社会をとりまく新技術について学科

市職員・教員

宮古島での電気自動車の現状

学科

島内で修理実績のある企業

島内のエネルギー関連施設の見学

見学

市職員・教員EV のモーター技術学科

日本工科大学校教員

EV の充電技術学科

日本工科大学校教員

次世代自動車の整備時の安全作業について

学科・実技

日本工科大学校教員

EV・PHEV の構造について

実技

島内で修理実績のある企業

整備工場へのインターンシップ

実技整備振興会会員

図 ４-41

現状調査の例

出典：International Energy Agency「Global EV Outlook 2016」

図 ４-42 見学の例

図 ４-43 実技授業の例

出典：次世代自動車エキスパート養成教育プログラム開発事業報告書

161

４-３-２ ⻑期的なメンテナンス技術者の育成方針①カリキュラムの作成
年間実行計画案の作成（3 月頃）
授業計画の検討（4 月）
学内で検討・授業内容決定（5 月頃）
授業開始（5 月中旬）

②授業の実施上記カリキュラムを踏まえ、授業を実施する。
来年・再来年度は実験的に実施し、長期的にはカリキュラム化を検討する。
取り組みを、エコアイランド宮古島オフィシャルサイトへの掲載を検討する。

162

４-４

メンテナンス設備導⼊に係る資⾦調達の仕組み検討

メンテナンス設備導入に係る資金調達の仕組みに関しては、EV の整備を行っている事業
所にメンテナンスで必要な機材についてヒアリングを行った。
結果を以下に示す。

○車検や法廷点検では、絶縁工具以外、特別な設備は必要ない（絶縁工具も高価でないため資金調達の検討は不要）。
○故障の診断を行う場合はメーカー専用の故障診断機が必要である。
○メーカー専用の故障診断器は、メーカーから許可された業者のみ購入可能であるため、資金調達の前にメーカーと信頼関係の構築が必要である。
○なお、メーカー専用の故障診断器は EV に限らず、各メーカーの故障診断が可能なものである。
○したがって、今回の検討では、資金調達の仕組みについて詳細な検討は行わなかった。

163

４-５

次年度に実施する内容（案）①今年度実施するアンケート結果を踏まえた EV 勉強会の開催。
②整備事業者が必要な部分を整備・担当する分業型のメンテナンス体制の検討。
③今年度実施するヒアリングを踏まえた宮古工業高校での EV 学習カリキュラムの作成・実施。

164