平成30年10~11月 「内航船舶技術支援セミナー」資料

資料 ３－２

省エネルギー船型群の開発

国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所

海上技術安全研究所

発表内容
 省エネ船型群開発の背景

 研究実施体制
 開発目標 実施内容 船型最適化

 水槽試験による性能評価
 最適船型の馬力評価
 CO2排出量に対する省エネ率評価

 船型バリエーションの開発

 まとめ
1

省エネ船型群開発の背景


パリ協定の採択を受けた内航海運からのCO2削減目標
 2030年度にCO2 157万トン削減（2013年度比）



船型の省エネ化と普及促進（ 万t-CO2 ）（ 億ト ン キロ ）

▲287万ト ン CO 2

省エネ標準船型の開発、普及のために日本船舶海洋工学会、内航船建造造船所３社が共同研究体を形成
 経済産業省の補助事業に応募

約束 期間平均値

2030 年度の目標値▲約 157 万トン（2013 年度比）

 749ＧＴ一般貨物船
 499ＧＴケミカルタンカー（ 年度）

京都議定書約束期間(貨物船)・ 隻数： 9,221隻
・ 平均総ト ン 数： 405ト ン
・ 新造船建造隻数： 199隻
・ 平均船齢： 13年(貨物船)・ 隻数： 5,302隻
・ 平均総ト ン 数： 3,566ト ン
・ 新造船建造隻数： 138隻
・ 平均船齢： 15年

2研究実施体制
国土交通省と経済産業省の連携補助事業
平成28年度「輸送機器の実使用時燃費改善事業費補助金（海上輸送機器の実使用時燃費改善事業（標準的省エネルギー船舶開発調査））」
応募

採択「内航海運のための省エネルギー船型群の研究開発」

共同研究体•公益社団法人日本船舶海洋工学会•株式会社三浦造船所•興亜産業株式会社•本瓦造船株式会社
船型開発請負先
国立研究開発法人 海上・港湾・航空技術研究所
海上技術安全研究所
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開発目標
 一定の省エネ性能を有する内航船型を開発する
 船主、オペレータ等への調査を含めた現実的な仕様の作成 （学会） 1990年代の類似船型の平均燃費に対し16%以上の省エネ性能を有する船型 （海技研） 制約条件の評価及び基本設計を行い、内航船として実船建造が可能であることを確認 （造船所）
 幅広い船主要求に応えるため、同等の省エネ率を維持しつつ主要目の異なる船型群（船型バリエーション）を生成 （海技研）
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実施内容
 海技研

基本的な開発内容は同じであるため、 本セミナー
では、749GT型一般貨物船を中心に説明。

 船型開発 CAD、船型ブレンディング手法およびCFD（コンピュータシミュレーション）を利用し、抵抗・推進性能を考慮した船型開発と水槽試験による性能確認を実施
 船型バリエーションの開発
 499GT型ケミカルタンカー（30船型）
 749GT型一般貨物船（30船型）

 造船所（３社）
 基本設計（成立性評価含む）


一般配置図、総トン数計算、乾舷計算、載貨重量計算、
中央横断面図、鋼材構造図、非損傷時復原性計算、損傷時復原性計算、諸タンクテーブル、重量重心トリム計
算、諸室配置図、機関室全体配置図の作成

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(749GT一般貨物船型)

船型開発

Original
lcb後寄り、肩落ち
lcb前寄り、肩落ち
lcb前寄り、肩張り
lcb後寄り、肩張り

A.P.

F.P.

肩落ち



初期船型の生成（NAPA）
船体前半部Cp曲線の最適化
 ２変数 （浮心位置と肩張り・肩落ちの傾向）
 船型ブレンディングに必要な4船型の生成
 ブレンディングにより２５（5×5）船型を生成
 CFD計算による波紋図評価

第1次最適化船型

初期船型

肩張り



Lcb後方

Lcb前方

波高分布が最も優れた船型を第1次最適化船型として採用

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(749GT一般貨物船型)

船型開発
船首バルブの最適化
 ２変数（バルブ長さと幅）
 ブレンディングに必要な船型の生成 4船型
 ブレンディングにより２５（5×5）船型を生成
 CFD計算による全抵抗評価

全抵抗の等高線図
最適バルブ形状の方向伸

初期船型

縮薄厚第1次最適化船型のバルブ形状を、全抵抗が最小となるよう最適化し、これを第2次最適化船型として採用した

初期船型
Ctm=3.91e-3

第2次最適化船型
Ctm=3.69e-3 初期船型に対し5.6%全抵抗低減
7

(749GT一般貨物船型)

船型開発


船尾形状の最適化
 ２変数（船尾Cp曲線の肩の傾向とフレームラインのUV度）最適化

初期船型 DHP最小 船尾Cp曲線の手動変更とCFD計算の繰り返し
Cp’分布の利用とブレンディング手法も併用

伝達馬力が最小となる船型を 最適船型 として採用
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(749GT一般貨物船型)

最適船型


主要目等
 主要目、貨物艙寸法、DWTは船主・オペレータ等に対するヒアリング結果を踏まえたものとなっている
 (株)三浦造船所による基本設計により749総トン型内航船としての要件を満足していることを確認した
749GT型一般貨物船

Lpp [m]79.000Hold Type

Box

B [m]

13.000Hold Size [m]42.0 × 10.0

d [m]

4.689

DWT [t]2,420

Lcb [%LPP]-0.25

Gross Ton.

749

DP [m]

2.800

RudderMariner, Flap9

水槽試験での性能確認

photo 1 模型船外観

499GT型タンカーの模型船（5.91m模型）

749GT型一般貨物船の模型船（6.77m模型）

photo 2 船首部外観M701

M699（小展開面積ペラ）

図 0.4-2 499 トンケミカルタンカー用プロペラ

499GT型タンカープロペラ

M698

M700（小展開面積ペラ）

図 0.4-3749 トン型一般貨物船用プロペラ
749GT型一般貨物船向けプロペラ

４００m水槽（ISO9001取得）

出典：Google map

水槽試験

水槽試験結果
(749GT一般貨物船型)

抵抗試験
 造波抵抗曲線
 満載状態

計画速力12.0 knot付近で造波抵抗曲線がhollow傾向になっており、造波抵抗を最小化する最適化が適切に行われたことを示している。

13馬力計算結果 (749GT一般貨物船型)
1,300

 船速-馬力曲線

MCR=1,177kW (1,600PS)

1,200
1,100

本船のMCRは1,600PS
計画速力12.0knotに61%MCRで到達

NOR=85%MCR

1,000

75%MCR=883kW

900・ S.M.＝41％（NOR/MCR=85%）

S.M.=41%2,000PSの主機を搭載した場合

計画速力12.0knotに48%MCRで到達60%MCRで12.6ktに到達
造船所の基本設計において2,000PS主機搭載のスペースを確保

BHP[kW]

800
61%MCR=712kW
700
600
500
400
300
200
100

12.61knot

10.010.5

11.0

11.5 12.0
Vs[knot]

12.5

13.014馬力計算結果 (499GTケミカルタンカー船型)
 船速-馬力曲線

1,000PSの主機を搭載した場合
計画速力11.5ktに61%MCRで到達
・ S.M.＝40％60%MCRで11.5ktに到達

S.M.=40%61%MCR=447kW

0.62m（1%Lpp）の初期トリム（船尾）を付けると60%MCRで11.6ktに到達

15開発船型の省エネ率

1990年代の類似船型の平均値に対する数値

(749GT一般貨物船型)

船型バリエーション

 船型バリエーションの範囲

 就航船の要目調査

 船主・オペレータに対する749トン型一般貨物船のLppとBの分布16

ヒアリングも踏まえ決定

B (m)151413126065707580859095

Lpp (m)
749トン型一般貨物船のLppとdの分布
6d (m)

5LPP [m]
B [m]
d [m]

73.0 ～ 83.0
12.8 ～ 14.5
3.8 ～ 4.843606570758085909515.516Lpp (m)749トン型一般貨物船のBとdの分布
6d (m)

5431212.5

1313.514B (m)

14.5

1517

船型バリエーション(749GT一般貨物船型)

 載貨重量と総トン数の制約をクリアする30船型を作成した。
主要目と省エネ率の関係

ベースとなる8つの基準船型を用いれば内挿的ブレンディングにより無数に生成可能
18

まとめ


内航海運の省エネ化を目的に省エネ船型の開発を実施。



大型模型を用いた水槽試験で高い省エネ性能を確認。
 749GT一般貨物船

１２．６ knot （ 2,000 PS×６０%）

 499GTケミカルタンカー

１１．５ knot （ 1,000 PS×６０% ）

最適船型に対して造船所で基本設計を実施。
基本設計図書（一般配置図，総トン数計算書，中央横断面図，復原性計算書，機関室全体配置図等）を作成。



主要目の異なる３０隻の船型バリエーションを作成。

線図は内航船舶の建造を行う意志のある方が無償使用できます。
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ご清聴ありがとうございました

本研究は経済産業省の補助事業「平成28年度輸送機器の実使用時燃費改善事業費補助金（海上輸送機器の実使用時燃費改善事業）」を受けて，日本船舶海洋工学会，三浦造船所，興亜産業，本瓦造船が研究コンソーシアムを組んで実施した研究「内航海運のための省エネルギー船型群の研究開発」の一環として実施したものです．
研究の実施にあたり，お世話になりました関係者各位に深く感謝の意を表します．

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