【東アジアへの視点】［寄稿論文］

東アジアにおける経済統合と輸送費
日本貿易振興機構アジア経済研究所研究員
日本貿易振興機構バンコク研究センター研究員

1．はじめに

早川
磯野

和伸
生茂

こうした広義の輸送費は重要な要素といえる。
本論文では，東アジアにおける広義の輸送費の東アジアでは，貿易にかかる様々な輸送費を低推移，そしてその低下がもたらす効果について議下させようという動きが活発化している。自由貿論する。とくに本論文では，「広義の輸送費」は，「政易協定は，関税をはじめとした様々な政策的輸策的障壁」と「非政策的障壁」からなると定義す送コストを低下させようというものであるが，近る。そして「政策的障壁」は「関税障壁」と「非年では，30以上の自由貿易協定が東アジア諸国に関税障壁」からなり，非関税障壁は数量規制や通よって結ばれ，その半分は域内諸国間によるもの関文書コストなどを含む。一方，「非政策的障壁」である。ASEAN 自由貿易地域における関税撤廃

は「物理的輸送費」と「非物理的輸送費」からなはすでに最終段階にあり，新規加盟国であるカン

り，非物理的輸送費は時間費用などを含む。以上

ボジア，ラオス，ミャンマー，ベトナムにおいても，の関係は以下のように整理される。

2015年までにノーマル・トラック品目の関税率を撤廃することが約束されている。また，1992年に広義の輸送費＝政策的障壁＋非政策的障壁

アジア開発銀行が提唱したメコン地域開発を端緒として，近年進められている南北回廊，東西回廊，政策的障壁＝関税障壁＋非関税障壁

南部回廊といった経済回廊の整備は，物流にかかる費用や時間を飛躍的に低下させるであろう。
東アジアにおける，このような広義の輸送費の非政策的障壁＝物理的輸送費＋非物理的輸送費低下は，域内において精緻な国際的生産・流通ネッ17トワークを形成させた。東アジアにおける生産

先の自由貿易協定は政策的障壁を低下させ，またネットワークは，年々より多くの国にまたがって経済回廊の整備は非政策的障壁を低下させるのに行なわれるようになり，域内における部品貿易を貢献するであろう。

爆発的に増加させ，また東アジア諸国の工業化・本稿の構成は以下である。第2節では，広義の経済発展を牽引してきた。このような国際的な工輸送費に関する，いくつかの最近の研究結果を紹

程間分業は，国際分業による生産費用の低下分が，介する。第3節では，広義の輸送費の統計的把握

分散された生産ブロック間を結ぶための輸送費を方法を紹介する。そこでは，実際に東アジアを対上回ったときに行われる。広義の輸送費の低下が象に広義の輸送費を計測する。第4節では，東アそうした分業費用を低下させ，東アジアにおいて，ジアにおいて，経済回廊の整備が域内格差にどの国際的な生産・流通ネットワークを形成させたのような影響を与えるのかをシミュレーションしたである。したがって，東アジア経済を考える上で，結果を紹介する。最後に結論を述べる。

2010年6月

2．広義の輸送費に影響をおよぼす要素に対する対価としてとらえ，輸送産業という観点から輸送費を検証している研究もまたいくつか存

本節では，広義の輸送費に影響をおよぼす要素在する。第1に，輸送業は規模の経済性が働く産に関する，最近の学術的な研究結果をいくつか紹業である。即ち，一度に運ぶ量が多いほど，輸介する。とくに，広義の輸送費のうち非政策的障送単価は安くなる。これを示すように，Mori and壁に焦点をあてる。第1に，物理的輸送費に影響

Nishikimi（2002）は，海上輸送において，1％の輸を与える要素である，輸送距離，輸送産業特性，送量増加は，コンテナ当たり輸送費を0.31％低下

空港・港湾の効率性に関する先行研究を紹介する。

させることを示した。同様に，Hummels（1999）は，そして最後に，物理的輸送費以外の重要な非政策コンテナ化が50～60％輸送費の節約になったこと的障壁である時間費用に関する研究を紹介する。

を明らかにした。また，空港・港湾単位において物理的輸送費が決定されるうえで，地理的距離も，集荷量が多いほど，輸送単価は低くなる。実は最も基本的な要素であり，距離が拡大するほ際，Mori and Nishikimi（2002）は，日本と非ハブど，輸送費は高くなる。距離当たり輸送費は直感

港との間の輸送費は，ハブ港との間の輸送費に比的には低下していることが期待されるが，長期的べ，22.6％高いことを示した。第2に，生産者間のには（少なくとも統計的には）明白な結果がえら競争が製品価格を低下させることと同様に，輸送れていない。Hummels（1999，2006）は，海上輸送業者間の競争が激しいほど，輸送費用は低下する。

費において，遠距離輸送（9,000㎞）は近距離輸送

これと一致するように，Hummels, Lugovskyy and（1,000㎞）に比べ，1974年時点では59％高かった

Skiba（2007）は，ラテンアメリカにおいて，2社のが，1998年にはそれが32％まで低下していること，輸送業者と取引している輸出企業は，8社の輸送

そして航空輸送では，1974年にそれは200％高かっ業者と取引している輸出企業よりも，およそ22％たが，1998年には68％に低下していることを示高い輸送費用を支払っていることを示した。

した。一方で，Disdier and Head（2008）は距離の空港・港湾インフラの効率性もまた物理的輸送貿易額減少効果に関する103本の研究結果から，費に影響を与える。Micco and Serebrisky（2004）は，10％の地理的距離増加は平均的におよそ9％貿易第1四分位から第3四分位への航空インフラの改善を減少させることを示した。そして，そういったは，航空輸送費を15％低下させることを示した。

距離の効果は20世紀初頭に低下したものの，後半一方で，Clark, Dollar and Micco（2004）は，第1四には増加に転じていることを発見した。これらの分位から第3四分位への港湾インフラの改善は，結果は，最も基本的な要素である地理的距離の影海上輸送費を12％低下させることを示した。この響でさえ，その正確な統計的計測は難しいことをように，空港・港湾インフラの効率性は，物理的示している。例えば，輸送距離の拡大が輸送費の輸送費を決定するうえで，重要な要素であること増加に繋がることは間違いないが，その効果は地がわかる。

形によって一様でないことに注意すべきである。

最後に，物理的輸送費以外の重要な非政策的実際，Limao and Venables（2001）は，内陸国は島障壁として，輸送時間費用に関する研究を取り国に比べ，およそ50％高い輸送費に直面している上げる。輸送時間の増加は輸送する財の価値をことを示している。

低下させるため，同じ輸送距離，さらには運賃で次に，輸送費を輸送産業における輸送サービスあっても，企業はより早く自社財を輸送するイン18

【東アジアへの視点】

センティブがある。そのため，輸送時間は広義のを利用することでえられる。日本においては，各輸送費の一要素と考えることができるであろう。

種関税率（一般特恵税率等）が HS9桁レベルで報Hummels（2001）は，1日の輸送の遅れが0.8％の従告されている。船荷保険料等，企業物流費の推価関税と同等であることを示した。つまり，平均移は，船会社や運送会社から直接入手すること的な海上輸送日数である20日は，16％の関税と同で，検証されることが多い（たとえば Limao and等となる。また Djankov, Freud and Pham（2010）
は，Venables，2001；Combes and Lafourcade，2005）。

1日の遅れは貿易額を1％以上減少させ，これはおしかしながら，このように数値化可能な費用はよそ70㎞の地理的距離拡大と同等であることを示

おそらく広義の輸送費全体の中で決定的に大きなした。これらの研究は，これまで無視されてきた割合を占めているとはいえず，またこれらの数値「輸送時間」という概念を数量化したという点で，も必ずしも実用的なものとはいえない。前節で取価値が高い。

り上げた時間費用は，数値化が困難な代表的輸送

3．東アジアにおける広義の輸送費の推移費である。また数値化が容易な代表的輸送費である関税についても，関税還付制度やその他投資優遇政策により，実際には関税支払い分が還付されているケースも少なくない。

19

本節では，東アジアにおける広義の輸送費の推そこで，第2の方法として，広義の輸送費を一移を，学術的にどのように捕捉しているかを紹介体として計測し，その推移を調べる方法があげらする。先に述べたように，広義の輸送費は様々なれる。この方法では，国内取引額と国外取引額を要素から構成される。これらの推移を調べるうえ

比較することによって，国境を介した取引を行うで，第1に，その1つ1つを取り出して，推移を調際にかかる広義の輸送費を計測する。基本的なアべる方法が考えられる。第2に，それらを集計し，イデアは，国内と海外が全く同じ生産能力，需要1つの指標としてとらえ，その推移を調べる方法

規模をもっている状況下において，それでも残るが考えられる。本節では，これらの方法を順に紹

国内取引額と国外取引額との間の差は，広義の輸介する。

送費の存在によると考え，それらの差を広義の輸各輸送費の推移は，データさえ入手できれば，送費とする，というものである。このように，広比較的容易に調べることができる。
例えば，図1は，義の輸送費を一体とした計測では，事後的な国内・東アジア各国の製造業における，最恵国税率の推国外取引額の差を広義の輸送費によるものとして移（加重平均）を示している。この図から，こことらえ，数値化する。

10年間に各国の関税率が低下し，近年では5％程一体とした計測を行う際に問題となるのは，国度の水準になっていることがわかる。とくに，中内と海外における生産能力や需要規模といった性国における関税率の低下は著しく，1995年時点で質を，どのようにコントロールするか，という23％であった関税率は，2006年には3％まで低下ものである。McCallum（1995）や Head and Mayerしている。このように，政策的障壁の代表格であ（2000）は，国際貿易論の実証分析で広く利用さる関税率は，数値で表されている障壁であるため，れてきたグラビティ方程式を，計量経済学的に「推比較的容易に調べられる輸送費である。実際，各定」することで，これらの要素をコントロールし国の関税率は，各国が発行している実行関税率表た。グラビティ方程式とは，二国間の貿易量を被2010年6月

図125

最恵国待遇（MFN）関税率の推移（単位：％）

20

୯ᅗ
15

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10࢕ࣤࢺࢾࢨ࢓
㡉ᅗ5 ࣏࣭ࣝࢨ࢓ࣆ࢔ࣛࣅࣤ
0

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

（出所）
UNCTAD Handbook of Statistics Online

説明変数，二国の経済規模や所得水準，二国間の響は互いに相殺され，「i 国と j 国の需要規模の差」，距離などを説明変数としている式であり，実証的そして「両国間の広義の輸送費と i 国内での広義にはかなりの説明能力があると評価されている。の輸送費の差」のみに依存することになる。

このグラビティ方程式を推定し，国内と海外が同

ここで2つの重要な仮定を置く。第1に，同一国一の需要規模や生産能力などを有した場合に期待内における広義の輸送費は無視できるという仮される，国内取引額と国際取引額の理論値を計算定であり，第2に，国家間の広義の輸送費は対称し，それらの差を広義の輸送費とみなす。

であるという仮定である。第1の仮定によって，「推定」に依らない方法として便利な方法が，「比「Xij/Xii」は，「i 国と j 国の需要規模の差」，そしての積」による方法である。今，i 国から j 国への輸「両国間の広義の輸送費」に依存することになる。

出額を Xij で表されるとしよう。この規模は，i 国同様に，Xji と Xjj の比を考えると，「Xji/Xjj」は「iの供給能力，j 国の需要規模，そして両国間の広国と j 国の需要規模の差」，そして「両国間の広義義の輸送費に応じて決まる。そして，i 国内でのの輸送費」のみに依存することになる。第1の仮取引額を Xii とすると，これもまた同様に，i 国の定より，後者は「Xij/Xii」に現れる要素と同一の供給能力，i 国の需要規模，そして i 国内での広義ものとなる。これら2つの「比」において，「i 国の輸送費に応じて決まる。両取引額において，「iと j 国の需要規模の差」はそれぞれ対称的に現れ国の供給能力」は共通要素であるため，Xij と Xiiるため，これら2つの「比」の「積」をとることで，の比，「Xij/Xii」では，「i 国の供給能力」による影「i 国と j 国の需要規模の差」の影響を相殺するこ20

【東アジアへの視点】とができる。結果として，(Xij/Xii)/(Xji/Xjj)=(XijXji)/まで低下しており，いずれの国においても機械中(Xii Xjj) は，「両国間の広義の輸送費」のみ依存す間財に対する関税等政策的障壁はほとんど残ってる形になる。したがって，この「比の積」を計算いないことから，残る広義の輸送費のほとんどはすることで，広義の輸送費の推移を調べることが物理的輸送費であると予想される。実際，これらできる。

4ヵ国で最も南に位置するインドネシアとのペア

以上の関係は，経済理論モデル上，以下のように表すことができる。

において，比較的高い広義の輸送費が計測されていることからも，少なくとも機械中間財においては，物理的輸送費が広義の輸送費の大半を占めてXij Xji= (tij)2(1-σ)
Xii Xjjいることが期待される。
以上，広義の輸送費に対する個別計測と一括計測の2つの方法について紹介してきた。いうまで

ここで tij は i 国と j 国の間の広義の輸送費であり，もなく，どちらが望ましいかは興味の対象に依存仮定2より tij ＝ tji が成り立つ。この広義の輸送費する。一括計測による値は，少なくとも理論上は，は，j 国にモノが1単位届くためには，i 国で何単取りこぼしのない，広義の輸送費全体を反映して位モノを発送しなければならないかを表していいる。こうした広義の輸送費全体がどのように推る。σは代替の弾力性である。この関係は，以下移しているのか，そしてまたそれが他の変数（例のように書き換えることができる。

えば貿易など）にどのような影響を与えているかを調べたい場合には，一括計測の方法は有益であ

tij =(Xij XijXii Xjj)

12(1-σ)ろう。一方，どの費目に改善・低下の余地があるのかを検討する際には，広義の輸送費全体の指標は意味をなさない。その際には，各費目のデータを個別に収集し，その推移を調べる必要があろう。

それでは最後に，実際にこの指標を東アジア諸国について計算した結果を紹介しよう。ここでは4．空間シミュレーションモデル

インドネシア，マレーシア，タイ，フィリピンのASEAN4ヵ国を対象とする。国内取引額を入手す

前節では，東アジアでは政策的障壁よりも，物るために，アジア国際産業連関表（アジア経済研

理的輸送費など，非政策的障壁が広義の輸送費の究所）を用いる。電機機械産業を対象とし，さら大部分を占めている可能性が高いことを確認しに国際的生産・流通ネットワークにかかる広義のた。そこで本節では，空間シミュレーションモデ

輸送費に焦点をあてるため，とくに中間財の取引ルの予測結果（Kumagai, Gokan, Isono and Keola，にかかる広義の輸送費を計算する。代替の弾力性

2009）に基づき，物理的輸送費の低減が域内経済には，Hummels（1999）より，5.88を用いる。にどのような影響を与えるのかをみる。具体的に計測の結果は表1に示されている。各ペアにおいて，広義の輸送費が堅調に低下している様子が伺える。2000年においては，マレーシア・フィリ
ピン間，マレーシア・タイ間の広義の輸送費は1.15

21

は，東西経済回廊整備の影響を，経済シミュレー
ションモデルを用いて調べる。2010年6月

表1

機械中間財取引における広義の輸送費の推移
国のペアはさらに部材調達コストを引き下げる。このよう

1990

1995

2000

な正の循環に成功した都市は，人材・組立企業・

インドネシア

マレーシア

3.12

1.98

1.61

関連部品製造企業を吸引していく。ただし，過去

インドネシア

マレーシア

6.60

4.21

2.08の経験が示すように，この循環を人為的に作り出インドネシア

タイ

3.25

2.70

1.77

マレーシア

フィリピン

2.07

1.74

1.15

マレーシア

タイ

1.67

1.33

1.15

フィリピン

タイ

2.19

1.81

1.31

（出所）アジア国際産業連関表（アジア経済研究所）に基づく，著者らによる計算

4.1

モデルの概要

すことは困難である。個々の経済合理性に基づく内発的な集積力が非常に強く，それらを政策でコントロールすることが困難なためである。たとえ産業，人口の吸引に成功した都市においてさえも，スプロール現象，地価や賃金の急激な上昇，公害といった諸問題に対処しなければならない。

東アジア・ASEAN 経済研究センター（ERIA:GSM は，どの地域において集積形成のポテン

Economic Research Institute for ASEAN and EAST

シャルが高いかを予測する。このため，都市政策，Asia）のプロジェクトの1つとして，アジア経済研

産業政策，クラスター政策，格差是正政策といっ究所により構築が進められている経済地理シミュ

た，経済活動の過程で生じる集積に関連した政レーションモデル（GSM：Geographical Simulation

策立案に役立てることができる。2009年3月時点，

Model）は，国際道路インフラストラクチャー開GSM は GMS（Greater Mekong Subregion, 拡大メコ

発や国境円滑化が各国の経済にどのような影響をン地域）とその周辺の道路ネットワークの改善効与えるかを測るために開発された。

果に着目し，シンガポール，マレーシア（半島部），GSM は空間経済学のモデルをベースとして構

タイ，ミャンマー，カンボジア，ラオス，ベトナム，築されている。空間経済学は，各企業，各個人のバングラデシュ，中国とインドの一部の10ヵ国を行動を設定し，それらの行動が経済全体にどのよ対象としている。経済活動の集積を扱う目的から，うな影響を与えるかをみることで経済活動が生み国別ではなく，10ヵ国をそれぞれ州，省，県など出す内発的な経済集積を描写することができる。に区分し（中国は省の下位の県，市レベルで分割），モデル内の各企業は，ターゲットとする市場の大結果として，361の都市，546の交通結節点，691のきさ，他社との競合，労働者や部材の確保，とリンクからなる一般均衡モデルになっている。

いった要素を考え立地や価格・販売量を決定する。各個人は，消費の利便性，期待される賃金と4.2

経済回廊整備の効果分析

いった要素を考慮してどこに居住するかを決定す

GSM は， 経 済 回 廊 の 整 備 が 行 わ れ な い 状 態る。道路インフラストラクチャーの改善や国境円（ベースラインシナリオ）と回廊整備が行われた

滑化は，企業が直面する様々な輸送費を引き下げ後の状態をたとえば2025年同士で比較し，GDPる。これによって，企業は部材をより安く調達の差を経済効果とみなす。ベースラインシナリオ

し，より多くの地域に販売することができるよう

では，各道路を時速40㎞で走行可能で，さらに国になる。また消費者も多くの財を安価に購買する

境税関で追加的な時間を要すると仮定する。国境ことができる。企業の業績の改善や実質賃金の上における追加的な時間は，シンガポール・マレー

昇は，企業・人口の増加ひいては産業クラスター

シア間，マレーシア・タイ間では比較的短く，その形成・発展を促し，近接する企業が増えることの他の国境では長くなるという設定を置く。図2

22

【東アジアへの視点】

図2

人口変動の予測（2005年比2025年，単位：％）

3㸚以上
1.5㸚
0㸚
マイナス成長（出所）
Kumagai, Gokan, Isono and Keola（2009）23

は，ベースラインシナリオにおける2025年の人口

国境では，シンガポール・マレーシア間と同じ時の変化を示している。濃い色の地域は2005年と比間で通過できるようになる（国境円滑化），と表較して人口が上昇し，斜線で示される地域は人口現する。図3は東西経済回廊整備の経済効果を示が減少していることを示す。ここでは，アユタしたものである。ミャンマーのモーラミャインかヤー，チョンブリー，ラヨーンといったバンコクらミヤワディ・ターク間の国境からタイ国内を通周辺，広州市周辺，ハノイ，ホーチミン周辺，ビり，ムクダハンからラオスのサワンナケート，デエンチャン，プノンペン，シハヌークビル，ダッ

ンサワン・ラオバオの国境を抜けてベトナムのダカなど，大都市や既存の産業クラスターのある地

ナンに達するルートを整備すると，主にベトナム域への人口流入が続くことが予測されている。

中部，ラオス南部，および回廊沿いのタイ国内地

次に，経済回廊整備の効果を，東西経済回廊の域がベースラインに比べて高い経済成長を遂げる整備を例にみてみよう。ここでは，東西経済回廊ことになる。ここでえられた興味深い点を4点あ整備が2011年に完了するとし，その効果を，（1）げよう。

回廊上では道路を時速80㎞で走行可能となる（道第1は，道路整備と国境円滑化の相乗効果が非路インフラストラクチャーの改善），（2）回廊上の常に大きいことである。本稿では掲載していない

2010年6月

が，東西回廊整備において，サワンナケートのベースラインに比べて減少することになる。これ

GDP は，道路整備のみを行うと年率0.2％，国境は，同じ国の国境沿いの都市同士において競合が円滑化のみでは年率2.7％の GDP 上昇効果しか生発生するからである。ただし，2005年と比較してじない。しかし，図3に示されているように，道ビエンチャンの人口絶対数が減少することを意味

路整備と国境円滑化を同時に行うと，それぞれのするものではないことに注意すべきである。また，合計以上の年率4％の成長をみることができる。

1人当たり GDP の増加が社会的人口減を上回るた

第2に，国境上の全ての税関を改善するのではめ，ビエンチャンも東西回廊整備によって利益をなく，回廊沿いの一部の国境の円滑化だけで大き得ることになる。

な経済効果がえられる点があげられる。しかし，第3は，経済回廊というアプローチが効果的で全般的な傾向として，回廊整備を行うと同じ国のあるということである。特にラオスやカンボジア

回廊から離れた国境付近の都市人口はベースライのような大国に挟まれた地域では，道路整備や国ン比で減少する。たとえば，東西経済回廊を整備境円滑化をタイ・ベトナムのどちらか一方のみとすると，回廊上のサワンナケートと同じく代表的行う場合はほとんど効果が出ない。東西経済回廊なタイへの窓口であるビエンチャン都の人口は，では，ムクダハン・サワンナケート，デンサワン・

図3

東西回廊整備の経済効果（2011～25年までの GDP 年率変化平均，単位：%）

5㸚以上
2.5㸚
0㸚
マイナス成長（出所）
Kumagai, Gokan, Isono and Keola（2009）24

【東アジアへの視点】

ラオバオの両方の国境円滑化を行うことで高い経まれているタイやマレーシアは，そうでないカン済効果が期待できる。GSM 内の交通量予測によ

ボジア，ラオス，ミャンマーといった国に比べ，れば，東西経済回廊は回廊沿いの交通量を増加さ飛躍的に成長をした。自国における広義の輸送費せるだけでなく，バンコク～ハノイ間の交通量もの低下は，時にはもろ刃の剣と化す。例えば，カ活性化させる。この経済取引の活性化もラオスにンボジアの政策決定者の間には，南部回廊整備が裨益することになる。

行われても，物流はカンボジアを通過するだけで第4は，タイ・ラオス・ベトナムなど経済回廊あり，かえってカンボジアの相対的な経済水準は沿いの地域では，経済回廊整備はバンコク，プノ低下するのではないか，という懸念がある。これ

ンペン，ホーチミンといった大都市の人口もベーに対して，本論文で紹介した GSM モデルのシミュスライン比で引き下げる効果があることである。

レーション結果は，南部回廊整備によってカンボそのかわり，それら大都市に隣接する都市・地域ジア経済が最も恩恵を受けることを示している。

への人口流入を加速させる。このことは，経済回以上から，必ずしも全ての輸送費を数値化できる廊が，大都市がもつ過度な集積力をやや緩和させわけではないため，広義の輸送費全体と各費用項る効果があることを示している。

目の水準を同時にみながらボトルネック，改善の以上，経済地理シミュレーションモデルを用い余地のある項目をみつけ出し，その改善がもたらて，東西経済回廊整備が域内経済にどのような影す経済効果を精緻なシミュレーションモデルを通響を与えるのかをみてきた。第2，第3の点が示す

じてはじき出し，実行に移していくことが重要と通り，経済回廊は経済回廊沿いの都市・地域のみいえる。

ならず，それ以外の地域の経済活動の優位性をも変化させる。この影響は，GSM のような，より参考文献

広範囲かつより詳細な地域区分をもち，経済主体の行動に基づく，シミュレーションモデルを用いることによって初めて予測できるようになる。経Anderson, J. E. and E. van Wincoop (2004), �Trade Costs,�
Journal of Economic Literature, 42, pp. 691-751.

済地理シミュレーションモデルは，国際経済回廊

Clark, X., D. Dollar, and A. Micco (2004), �Port Efficiency,の効果を予測するうえで，有用なツールといえる。

Maritime Transport Costs, and Bilateral Trade,� Journal

5．結びにかえて

of Development Economics, 75(2), pp. 417-450.
Combes, P. P. and M. Lafourcade (2005), �Transport Costs:
Measures, Determinants, and Regional Policy Implications

本論文では，広義の輸送費に関する学術的動向，東アジアにおける広義の輸送費の計測，そして東25for France,� Journal of Economic Geography, 5(3), pp.
319-349.

アジアにおいて物理的輸送費の低下がもたらす経Combes, P. P., T. Mayer, and J. Thisse (2008), Economic済効果について紹介した。近年の東アジアにおけGeography: The Integration of Regions and Nations,

る広義の輸送費の低下は，域内において国際的なPrinceton University Press.

生産・流通ネットワークを形成させ，域内諸国のDisdier, A-C. and K. Head (2008), �The Puzzling Persistence

経済発展に資してきたが，同時に国家間経済格差

of the Distance Effect on Bilateral Trade,� Review ofを生んだ。即ち，生産ネットワークに密に組み込Economics and Statistics, 90(1), pp. 37-48.

2010年6月

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