〆

平成16年10月20日発行

毎月1回20日発行

No531昭和47年3月8日第3種郵便物認可

轡No．531⑭

ILO海事統合条約推奨草案を審議
LO予備技術海事会議報告〜β1・㌢，∵講＿〜更ζ

『∵留1掌屈娠

奉言

せんきょう99［躍堅雪鎧混∴嚇・一一…

』

1．lLO海事統合条約推奨草案を審議
一ILO予備技術海事会議報告一

2．BCコードの見直し案について検討
一IMO第9回危険物、固体貨物およびコンテナ小委員会（DSC9）の模様一
ハ

▼

14

1−

L海運関係分野の更なる規制改革を要望
一16年6月集中受付月間の結果一

2．国土交通省の最終回答公表される
一当協会の「第＝船籍制度創設」に関する特区提案への回答について一

3．EUにおける船二間協定に関する船社側の新提案公表
一共同運賃設定機能の維持は盛り込まれず一海運日誌（9月）25
三二だより

26

海運統計
編集雑感

。VTR協議会を解散

site「Shipping

Facts」を開設

22

4う7
一2

・IOSら国際海運団体がWeb

8
22
3

［莚織灘難

正式には「内航海運暫定事業措置規定」という。

今から6年前の平成10年に運輸大臣が設定を認可

億円以」二の借金を抱え、デフォルト寸前の1参状にある。

した内航総連合会の事業である。

経済界に、「いったい何をやっているんだ」とか

当時、内航業界は船腹調整カルテルの廃止を迫「そんなもの早く止めてしまえ」という声があるられていたが、ある事情でこれが棚上げされ、代のは承知しており、わたしもできれば止めたほう

案として行政が「激変緩和措置」として提示してがよいと思う。しかし、この事業を中止するためきたのがこの案であった。

には、この債務の一括処理が必要になる。また、

その結果無条件の新規参入を認めるのはいいとし

金して一定の値段で買い上げて解撤し、新造船建ても、すでに300億円という賦課金を拠出した業者

造者に一定の賦課金を課して借入金の返済に充ての補償問題も出てくる。

させるという仕組みである。

業界関係者を含め、世間では、銀行にリスケ※しこれは、その頃船価と同じくらいに高騰して金てもらえとか、政府に真水を要求しろとかいう気融機関の担保や課税の対象となり、カルテル廃止

楽な声があるが、無条件でリスケに応ずる金融機の前提として業界が巨額の補償を要求していた営

関がある筈がなく、国民の血税がらみの金が簡単業権をある程度補償をしたことになり、且つ共同に出る筈もない。

解止の形をとって過剰船腹解消を担い、賦課金に夢義臣一襲落嚢髪誕契藝

簡単に準えぱ、過剰な老朽船腹を内航総運が借何かいし、知恵があれば是非お借りしたい。

よる新規参入を認めることで従来のカルテルは廃欝欝

止した形をとり、しかも真水を一銭も使わず業者の自主的な事業という建前にしたという、一石四鳥のびっくりするぼど巧妙な仕掛けになっている。
当初は、約500億円の資金で納まる見通しで、目論見どおりにいけば後世に残る名政策だったかも

塾集一知れないが、残念ながら日本経済の低迷で、撤退者が続出し参入者が少ないという現象が生じ、計画が全く狂ってしまった。今や内航総連合会は1000※リスケ：リスケジュール（返済計画の見直し）のこと。

せん・・う・・…4・！

鑑∴龍H濃縣巳購1∴驚鋸膿醜轟建擁1麟瞳麟

肖協会の税制改正畢畢まζ琴登
平成17年度海運関係税制改正要望について一
平成17年度税制改正要望については、2004年8

本格的検討を行なうことを項目として盛り込ん

月25日に開催された政策委員会で、税制改正を巡でいる。当協会は税制等海運に対する優遇措置

る四囲の情勢を踏まえ要望内容を決定し、9月22を設けている諸外国との国際競争に晒されてい日の定例理事会で承認された。

る現状を訴え、そのために必要な税制上のイコ

なお、同要望は従前どおり海運関係事項、国際ール・プッディングの実現を求めるため、トン課税、企業税制に区分のうえ取りまとめた。概要

数標準税制の創設等、海運税制の抜本的改善なは以下のとおりである。（詳細は【資料】参照）

どの必要性を訴えていくことにしている。

（1）

海運関係事項（P．3〜）（2）国際課税（P．4〜）

平成16年度末をもって適用期限を迎える「船「タックスヘイブン対策税制」および「外国税舶等の特別償却制度」については、現行内容で額控除制度」の見直しについては、経済産業省の延長について精力的に働きかけを行っていくの平成17年度要望に掲げられることとなり、日こととしている。また、本制度はわが国唯一の本貿易会等23団体で構成する国際課税連絡協議

海運税制であり、安全かつ効率的な輸送サービ

会のメンバー団体と連携して改善を求めていく

スに有益であるにもかかわらず、租税特別措置

こととしている。

法による2年ごとの税制改正となっており、延長とともに恒久化も併せて要望している。

なお、16年度の税制改正において倉庫・航空（3）企業税制（P．6〜）「償却制度の改善」、「償却資産（船舶）に係る固定資産税の廃止」、「受取配当金の益金不参入

業界の特別償却制度が大幅に縮減されるなど、制度の改善」等、当協会要望事項の多くの部分

租税特別措置に対する財政当局の廃止／削減要が日本経済団体連合会の17年度要望に取り入れ

請は相当厳しいことが予想されることから、17られており、同連合会と連携して実現を求めて

年度要望においてはこれまでの対象要件であるいく。

近代化設備に加え、NOx量削減型主機など環境
低負荷設備要件を加えたうえで、延長・恒久化を求めることとしている。
さらに、「トン数標準税制の導入」については、

引き続き、別途、国土交通省海事局／当協会との外航海運政策推進検討会議において、海運政策の基本事項と関連付けながら導入に向けての2織せんきょう0∫2004

当協会は、2004年12月に予定されている政府による税制改正案決定に向け、これら要望の実現を目指し、国会議員をはじめとする関係各方面に強力に要望活動を行なっていくこととしている。
（企画調整部）∴認㌶窯，一献・

／叢i難

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知・

1∵黙鳳∴賑＿一A黛．H灘藤嚇雌幽晦譲【資料】平成17年度税制改正要望

海運関係事項
1．トン数標準税制の導入に向けての本格的検討
欧米諸国では、世界単一の熾烈な国際競争に晒されている外航海運市場において、自国海運による安定した翰送力を確保するため、トン数標準税制（※）をはじめさまざまな助成策を外航海運企業に講じている。．

欧州で弦既に定着し、ア．メリカ・韓国などでも導入に向け準備が進められているトン数標準税制については、海運の国際標準になりつつある。これら先進諸国の海運企業に伍して、引き続きライフライン
どして：企業活動や国民生活を支えていくためには、少なくとも税制面でのイコール・プッディングが是非とも必要であり、わが国においてもトン数標準税制導入に向けた本格的な検討を求める。
（※）、制度の概要、

トン鱒担税剛ト：凋づタ・．クス）とは海諜収益に鮒る課税につき・従勅収益に対する課税に翫て・運航船舶の鈍トン数に応じたみなし利益に対する外形標準課税である。

轄嘩では・罪業縦二又益課税方式と瞭選択的r騨きることにより・法人獺が大磯岬τている・
従来の収益課税方式r（収益一三用）．×法人税率

トン数標準税制c．海運業部分＝運航船舶の純トン数×係数×運用日野（；海運業みなし利益）×法人税率
その他部分ゴ（収益一費用γ×法人税率く従来の課税方式と同じ）

2

船舶等の特別償却制度の延長・恒久化

船舶等の特別償却制度（償却率1外航近代化船18／100、r．内航近代化船16／100、外航二重構造タンカー

ユ9／100．内航二重構造タンカ「18／100、船員教育訓練施設q／100）は、平成17年3月末をもって適用期限が到来するが、これらを延長すること6＼わが国ゐ船舶償却制度は、主要海運国の恒久的な償却制度と比較しても大きく見劣りしたものとなっているが、わが国外航海運企業が世界単一市場の中で諸外国の丁丁と互角の国際競争を行っていくため、

嶺た、内航海運・旅客船会社の経営基盤を強化するために、せめて現状の特別償却制度は維持する必要がある

また・当該制度は1安全かつ効率的な鈴送サ「ビスの確保に加え｛今回はNOxおよびCO
海洋汚染防止等

2の削減や環境対策に効果的な船下の導入を促進するため、環境負荷低減に資する機能を有する

脚にその撒を櫛ζととして籾、・塒囎保全に頓献ずることとなや・
さら｝

船舶の特別償却制摩は50年以上にわたり利用され閃けており、有用性が充分検証されているにもかかわらず、．2年間の延長を繰り返す期限付き措置という不安定な状態に置かれている。かかる実態に鑑み、唯一の海運税制とも言える船舶の特別償却については今回の延長に併せ恒久的な税制とすべ、者である。

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3「とん税、．特別とん税の廃止または軽減、

外航船舶はとん税、特別とん税の他、．船舶固定資産税、入港料等を重複して負担している。入港による応益負担は当然のことであるが、これらの公租公課は諸外国に類例のない重複賦言果である。港湾の国

ぜんきょう02004鯵3

難1縷…繍ilii鏑，鱗織｛i懸ミiし、

際競争力強化および物流コストの軽減の観点から、本税の廃止または軽減を求める。

4．港湾施設の特例措置の実施
わが国港湾の国際競争力強化の観点から、荷捌き施設等にかかる以下特例措置の実現を求ある。ご（1）スーパー中枢港湾に指定された港湾における次世代高規格コンテナターミナルにおいて民間タ弘ミ

ナルオペレーターが整備する荷捌き施設等（管理棟ならびに荷役機械等）に係る不動産取得税、固定資産税および都市計画税の非課税措置の創設。

（2）平成17年3月末をもって期限が到来するPFI法に基づく選定事業としてPFI事業者が整備する公共荷捌き施設等（管理棟ならびにメンテナンスショップ等）に係る不動産取得税の特例措置（課税標準1、／2）の延長。

5．登録免許税の軽減
日本籍船の登録免許税については、一部軽減措置が図られているものの、国際的水準からいって1な．
お割高なものとなっている。それが、日本籍船の減少要因の一つでもある。

このため、日本籍船の国際競争力向上のため、諸外国に比べ著しく割高な日本籍船の登録免許税の大幅な軽減を強く求める。

6．内航燃料油に係る特例の創設
内航C重油は、外航のボンド油と比べ、関税および石油石炭税が上乗せされているd一方、農林漁業用の輸入A重油は関税が無税とされ・また・石油石炭租についても・石油精製事業者への還付制度が設けられ、実質的に税負担を免除されている。
内航海運業は国内太宗貨物（主要産業基礎資材）の8割以上のシェア（輸送トン数べ「ス）．を占めるなど、産業活動の円滑化ばかりか国民生活の安定に大きく寄与している。さらに、わグ甲は京都議定葺で約された温室効果ガスの一つであるCO

2の削減など環境負荷低減の見地から現在、国を挙げて辛一ダ：ルシフトを促進している。これらを円滑に進めるためには、内航燃料油について、農林漁業用重油と同1等に、輸入重油については無税措置、国産精製油については実質非課税措置（還付制度）の導入が是非とも必要である。

7．船員の支払給与に係る法人事業税の課税標準の特例措置の創設
外形標準課税に係る付加価値割の課税標準の算定に当たり、船舶の皐組員に対して支出されや報酬給、与額を算定方法から控除すること。

1．タックスヘイブン対策税制の見直し（1）特定外国子会社につぎ、留保所得のある子会社のみならず欠損金のある子会社も合算の対象とすること

現在のタックスヘイブン対策税制は欠損金の合算が認められず、留保所得のある子会社のみ日本において課税するという著しく公正さを欠いた税制となっている。法人税法第11条に規定されている実質課税の原則から、実質上親会社と一体である特定外国子会社については、欠損金のある子会社も合4⑳せんぎょう02004

算の対象とすること。

㈲

欠損金繰越期限を撒廃すること
現在の鋼度では過去5年間の欠損金に限り、当期の所得計算上当該欠損金を損金算入できるが、長・期欠損法人あ税制上の救済措置として繰越期問を撤廃すること。撤廃を要望するが、それが無理であれば少なくとも繰越期限5年を7年にすべきである。
（3）軽課税国の判定基準の引下げ

軽課税国の判定基準を、国内の法人実効税率が40％に引き下げられたこと、および諸外国の法人実効税率が引き下げられる傾向にあること等を勘案し、20％以下に引き下げること。
（4）課税済留保金額の損金算入制限を撒廃すること

現在の税制では配当支払の5事業年度前までの課税済留保金額しか損金算入が認められず、また、
損金算入自体も孫会社の支払配当までしか認められていない。5年間の損金算入制限を撤廃し、曾孫会禄が二重課稚にならないよう孫会社までの制限を撤廃すること。
（5垣控除未済課税済配当の控除（間接受領配当の調整）期間制限を撤廃すること

孫会社から子会社へ配当がある場合、その配当支払日から2年以内に子会社が親会社に配当を行わなけれ1銭財会社の配当曝孫会社め課税対象留保金額から控除されず、二重課税となる。二重課税の排除σ輝京力〕ら・・2年間の裡除期間制限を撤廃することrく6）適用除外の非適用業種から「船舶の貸付」を外すこと

難め鞭では斥とえ燕のある会社でも諜種が「船舶の鮒」であれば軽課鯛に磁するだけで特定外国子会社と見な．されてしまう。実体のある海外子会社であれば、タックスヘイブン対、策戦刷対象外とすうことみ（ブジ移転価格税制上定義されている国外関連者から、＼タックスヘイブン対策税制が適用される特定外国子会社を除外する
移転餌絡税制上、．国内の法人ど嗣外関連者（法人）間との取引価格を通常価格に引き直すため、第三者取引価格の算出が必要とされるが、特定外国子会社は合算課税の対象となっているため、所得の移転とはならず、課税上の弊害はない。従って、移転価格税制上定義されている国外関連者の対象範囲から、タックスヘイブン対策税制が適用される特定外国子会社を除外すること。

2．外国税額控除制度の見直し（り

一括限度方式の堅持

国際的；幽暗稚の排除方式ζして外国税額控除を採用しているわが国においては、企業のグローバ
ル化

鞭雑化に対処するため、また課税ベース、課税および控除のタイミングを判断する際に、各国．り制度め相違が存在する以上、．それらのミスマッチを緩和するためには、一括限度方式の維持が不可

次である9、（2）1控除限度超過額の損金算入制度の創誤．

爾控除際潭超過となった外国法人税は繰越か損金算入の選択を認めること②控除不能が確定した繰陣外国法人税は損金算入を認めること
翠布φ制度では・外国にて支払ρた税額の控除限度超過額が垣常的に発生しているが・控除限度額を超過のために控除できない外国税額は損金にも算入できないため、海運会社の海外展開に関わるコズトの増加、国際競争力の低下を招いている。国際的二重課税め排除の観点から、上記の損金

ぜんきょうOo言2004鯵5

掛轟筏繍幽 両氏撫聴講磯議ビ｛鱗灘鍮，h∴《慨 H

，、贈覇犠il麟iil鍛樽灘1｝鹸薩購灘繋il灘織麟灘灘
算入制度が必要である。
（3）控除限度超過額および控除余裕額の繰越期間を廃止すること

外曲蝶では頻の外国税を麟的に納めており・鵬の難醐と租柳三日寺期の欝はり、控除されるべきわが国法人税と対応関係にないことから3年間の期限では控降しきれ塗い場合が多い。国際的二重課税の排除の観点オ・ら、控除限度超過額および控除余裕額の繰越期間制限g撤廃が必要である。

㈲

聞接外国税額控除制度の拡大①間接税額控除の持ち株比率の制限を現行の「25％以上」から、欧米先進国並みの・「10％以上」＼≒すること

間接外国税額控除の持株所有要件は、現行の制度では25％以上となっているが、多くの先進国では！0％以上とな・ている・国際的二重課税の排除の観点から・他二二に上ヒベ磁けぎ品行制度を緩和することが必要である。

②間接外国税額控除の対象範囲を孫会社から、．曾孫会社まで拡大すること
現行の間接外国税額控除は孫会社までしか認められていない。国際的二重課税の排除の緯点から、間接外国税額控除の対象範囲を曾孫会社まで拡大すること。
（5）みなし外国税額控除制度の維持

近年、みなし外国税額控除制度の縮減・廃止の方針が打ち出されているが、日本企業がギみなし外
国税額控除制度を認めている国との国際競争力の面で劣後するような事態は避けるべきで南る。
（6）地方税から控除未済となった金額の還付制度の創設①地方税から控除未済となった金額は、法人税と同様に還付すること②還付が認められない場合は、少なくとも損金算入を認めること：・胆賦

控除対象外国法人税額が多いため、地方税の過年度の控除余裕額を利用する場合に．当期め志望
税の法入税割の金額を超えることがあるが、現行制度では、当該控除未済の金額力1還付されず、将1、灘灘驚雛議二野においても三冠騨撃領『「1．法人税の実効税率の引き下げ
わが国の法人税率は依然として欧州・アジア各国の水準と乖離しており、企業の競争力を削ぐ要因となっていることから、法人所得課税の実効税率を現状よりも引き下げていくことが必要である。

2

連結納税制度の改善（1）グループ内の寄付金の容認

連結納税グループ会社問の寄付金は全額が損金不算入となる。同一法人の事業部門間では問題とならない取引が、子会社化し連結納税制度を選択することで異なる取扱いを受けることは、漣結納税グ
ループを単一法人とみなして課税する連結納税の考え方と矛盾するため、グループ内の寄付金は全額損金算入を認めること。

②

小規模子会社の交際費損金算入
中小企業において認められていた交際費の損金算入限度額までの損金算入を認めること。

6撫ぜんきょうOo

2004

／鹸二三撫灘・…曝鍵出頭、A鑑三頭、．

。A＿＄1三i昆轟撫（3）連結納税子会社の連結納税適用以前の欠損金の当該子会社所得との相殺

現行め連結納税制度では、連結納税適用以前の子会社欠損金は、適用時にすべて尊翰以降への繰越が不可能であり、連結納税制度適用の最大の障壁となって円滑な組織再編に結びつかない。
（4）締結対審に特定外囲子会社（100％）も認める
便宜置籍船会社のように租税回避目的ではない100％支配の特定外国子会社については、外国法人とばいえ親会社と繹済的一体が認められるので、課税対象となる連結グループ全体の所得に加えられるべきものであり、連結納税の範囲を拡張することにより、内国法人の企業活動の活性化に資すること囁ができる。

3

償却制度の改善（1）税法上10096償却を可能にすること多くの先準海運国では償却資産を備忘価額まで、ほぼ100％減価償却することが可能であるが、わが国の野人税法では聖訓価額の師％までしか減価償却することができない。税制の国際的イコール・フッァィノグの観点ゆら、備忘価額までの減価償却を可能とする税制改正を求める。
②＼船舶の耐用年数を短縮（税法上の償却と会計上の償却を分離させることを条件とする）

わ炉函の減舞償却制度は償却資産の税法上の耐用年数が長いことから、諸外国に比べて償却資産を早期町回双するζ1とができず、また｛わが国税法の確定決算主義により税法上の減価償却が会計上のそれに制約され．ている。

わが国海馬の国際競争力を維持する観点から・税法上の償却と今計上の償却を分離させたうえ・税法における船舶め耐用年数の短縮を求めるb4・償岬資産（船舶）に係る固定資産税の廃止
船舶蓼、どの偉却資産に対する保有課税は収益課税との二重課税であり・課税の根拠が不明確である。

国際的にみても償却資産に対する課税は極めて異例であり、わが国海運の国際競争力を阻害するものとなって黙る。

野南が無事業や早態の設備学業に偏重し、課税の中立性にも問題があ尋ことから償却資産に対する課税の廃止を求める。

5

ｭ曜隼対策税制の導入は締対反対である
物流コ久トの低減に努めている外航および内航海運にとって、温暖化対策税制導入による新たな税負担は大ぎな打撃を受ける。、

特に内航海運は、わが国の基幹的な輸送機関であり、環境負荷が小さくモーダルシフトの牽引車としズ4）役劇や、瀞脈物瀧の担い手としても期待され、運輸産業全体で懸命に取り組んでいる。こうしたな
かで新しい税制が導入された場合には、大きなコストアップ要因となり、モーダルシフトの目標値達成は困難となる．等、結果としてCO

2排出量総量の削減にはつながらない可能性が大きい。

6．欠損金の繰越期間制限の撤廃

躰の灘では過却鯛の搬に限り・当初の所得講細目入できるが・長期欠損法人の税制上あ救済措置として繰越期間の撤廃が必要である。先進国の例では、米国では20年間の繰越、英国にせんきょうOo

2004衝7

懸難難欝．
至っては永久に繰越が認められている。

7．欠損金の繰戻還付不適用措置の廃止
法人税法では前事業年廉の利益に対して当賜の欠損金の繰り戻し歪行ヤ＼．還付脅受げ、うζξ潮零φrら・：

8．受取配当金の益金不算入制度の改善（D

特定利子規定の復活

平成14年度税制改正において、受取配当金の証金不算入制度から特走利子規定が廃止さμたことに乱より、運転資金の借入および設備資金の長期借入が多い会社では、・受取配当金φ大部分が二重課税となってしまう』当該制度は連結納税制度導入による税収減の補完として平成14年度税制改正にて廃ヰされたが・論艇のない増税策であり｝．受容できないr3②

特定株式以外の株式等に係る受取配当の益金不算入割合の引上げ
既に課税済みである株式の受取配当に対する課税は二重：課税であり、現宥の益金不算入割合．〈50％）1を引き上げる（もしくは余額益金不算不とする）ζとが治要で南る乾、

当該制度は連結納税制度導入による税収減の補完とし℃平成14年度税制改正にて変更（従来峠益傘1
不算入割合が80％）されたが、（1＞と同様、論拠のない増税策であり受容できるものではなし・。、

9・企業年継立金に対する特別法人税の廃止∫言∴1∵、1．▽ξ．い，
蝶年三立金に対する特別法人税は・職・1鞭から時限的．（平劇年明末調嘩聯1聯ll蔭播講裂諜簾み鑑識あ懸盤驚犠野1警護
10．退職給与引当金制度の復活
退職給与引当金は、連結納税制度導入による税収減の補完として平成14年度税制改左にて廃止されたが、当該制度は固定費の平準化に欠かすことのできないものであり、復活させることが必要である。

11．事前確認制度の導入
納税者の権利保護の明確化に資するため、事前確認制度を導入すること。

12．交際費の損金算入
企業の積極的な活卸を支援するため・営業活動を行うに南たって必要と認めちれる引墨の支出に関し｝損金算入は認められるべきである。

13，減価償却費、各種引当金・準備金、圧縮記帳積立金等の各種項目における税法での損金経理・利益
処分経理要件の撤廃
会計と税務が分離していく流れの中で、会計で処理したものしか認められないとする損金経理要件g
利益処分経理要件は不合理であり、撤廃すべきである。

8轡ぜんきようOo

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ILO海事統合条約推奨草案を審議
一ILO予備技術海事会議報告一幽幽轟轟臨慮愈血鳥廠漁ILO予備技術海事会議はジュネーブのILO（国際労働機関）本部および国連欧州本部において2004である。なお、今回の会議では国土交通省海事局の寺西船員労働環境課長が副議長職を務められた。

年9月13日（月）から9月24日㈹にかけて、88ヶ国の政労使551人が参加し開催された。わが国からは国土交通省、全日本海員組合、国際船員労務協会、日

本内航海運組合総連合会および当協会が参加した。
ILOではこれまで、31の海事条約とユ議定書、条約に付随する23の勧告を採択しているが、条約を批准する国が少ない等、ILO条約の多くは国際的な実効を伴っていないのが現状である。こうした状
況下、2001年1月に第29回合同海事委員会において未発効の条約を除く30の議定書およ・び23勧告を統合した1つの条約・勧告をつくり批准の拡大と実効のあるものにするための決議案が採択され、以来、政労使の三者で構成する各作業委員会であるハイレベル三者ワーキンググループ（4回）、役員会合（5回）、サブワーキンググループ（2回）、社会保障に関するワーキンググループ（1回）が開催され、海事統合条約草案の策定作業が進められてきた。

今回の予備技術海事会議は、ILOの一般総会における、2回討議手続きの第1次討議にあたり、予備的審議を行うもので、2006年に予定されている海事総会で第2次討議を行い、条約を採択するもの

1．海事統合条約の推奨草案
今回の討議に使用された推奨草案（本文112頁・
注釈53頁）は、総則規定（Ardcle＞、規則（Regu−
Iadon）、詳細要件（Code

Part

Part

A）、勧告要件（CodeB）から構成される。

推奨草案は、これまでに合意が得られていない部分および審議がなされていない部分を括弧付で記載し、これらを第1ステップとして審議し、これまでに審議が一応終了した括弧付以外のもの、
所謂クリーンテキストを第2ステップとして審議がなされる予定であった。しかしながら、時間的な制約から第1ステップの一部さえも審議未了で残ったため、第2ステップは政労使からの修正提案を受け付けるのみで審議には至らなかった。
2．予備海事技術会議の構成
実質的な条約案の審議を行うため3つの技術委員会が設置され、各国政労使は分担してこの技術委員会の審議に参加した。その内訳は以下の通り。

第1技術委員会：総則規定、第5章（遵守および執行）

せんきょう0α2004⑳9

閥EW5糊EWS翻EWS羅WS縄W5艶羅騨翻馨響欝
第2技術委員会：第1章（船員の最小要件）、第2章（雇用条件）、第3章（居住設
備／福利施設／食糧／賄）第3技術委員会：第4章（健康／福祉／医療／社会保障）

また、会議の開始時と終了時には全体会議が開催された。

有能船員の証明に関する条約（74号条約）がもととなっている。
船舶職員等の資格はIMO（国際海事機関）のSTCW条約（船員の訓練および資格証明並びに当直の基準に関する国際条約）に規定されており、有能船員についてもIMOで取り扱う
旨の回答が得られていた。

技術委員会では船主側の提案によりIMO
3．主な審議内容／ILO（1）総則規定

され、有能船員に関する規定および勧告はILO①条約の適用対象船型（トン数制限）
小型船について適用除外を、船主側はこれまでの話し合いから50QGT以下と主張するも、船員側は基本的権利と保護は全ての船員に例

Training

Co㎜i枕eeで検討することと条約から削除されSTCW条約の中で取り扱われることとされた。

②適正な募集および職業紹介の確保
船員配乗を扱う代理店業務（Recruitment

外なく保障されるべきと主張した。

and

一方政府側は500GT以下の除外を設けるべ
きとする日本、韓国、中国を含めたアジア諸
国と、制限を設ける必要はないとするEU諸国

う不当な行為を行う代理店を排除することを目的としている。政府側からは旗国としては国外の代理店まで管理できないと指摘する意とに意見が分かれ、合意には至らなかった。

見も出された。これには政労使によるワーキ
ンググループが設置され、船主に対し条約を②内航船への適用問題（内航船）
政府により内航船への適用を除外することができると規定したもので、船主側は本項の残置を主張するが、船員側は船型による除外と同様、就航形態により差異を設ける根拠がないとの主張を繰り返し意見が対立し、合意に至らなかった。

③基本的権利労働者一般の基本的権利（強制労働の禁止、児童労働の禁止、結社の自由、差別の禁止）について規定すべきとする船員側の意向が反映され条約等に盛り込まれたが、条約による義務化を強く懸念する政府の意見もあり、新たなテキストが起案された。
船主側、船員側共この新たな提案に同意す
るも政府側の意見はまとまらず、船員側の提案により16日㈱の第ユ技術委員会は中止され、政府側の意見調整に費やされた。修正案に関Placement

Service）が適正に実施されるよ

批准していない国の船員を雇用する．場合に、旗国は船員配乗の代理店業務が本条約の要件を満足していることを確保させるとの内容で合意された。

（3）第2章雇用条件①船機長の労働時間（Reg．2．3．3．）

船員の労働時間は1日につき最大14時問、

1週間につき72時間、または休息時問は1日につき最小10時間、1週間につき77時間と180号条約にて定められているが、船長、機関長
を労働時間規制の対象とするかどうかが争点となった。

船員側は近年、船長、機関長の労働負荷が増大していることを指摘し、他の船員と同様に労働時間を一律に規制すべきであると主張した。船主側は当直に従事しない船長は最小の休息時間から除外する妥協案を提案した。

するリーガルアドバイザーの見解が求められ

一方政府側は海難事故の背景には船員の疲労た結果、政府は海事統合条約批准の際、これらも関係していると指摘し、船長、機関長に対基本的権利に関する条約を批准する義務はな
いが尊重しなければならないとの見解が示されたことで、政府側はこの提案を受け入れる
ことで結論を得て委員会は再開された。

しても労働時間規制を適用すべきとする意見

働

第ユ章 船員の最小要件①有能船員（Able seaman）に関する規定
船員の訓練および資格を規定するもので、10麟ぜんぎょう0α2004と、船内の最高責任者であり代人のいない船長にフレキシビリティーを設けるべきとする意見に分かれたため、政府グループの意見を挙手により求めたところ、25対8の大差で、船長、機関長も他の船員と同様に労働時間規制の対象とする意見が上回った。

船主側は、STCW条約の当直基準における休息時間確保に関する規定を引用し、船長を労働時間規制から除外する修正提案を提出し合意された。なお、これらの設備に関する規定は条約発効後に建造される船舶から適用されることとなる。（祖父条項の適用）（5）第4章ている。（未審議）

健康／福祉／医療／社会保障①船主責任②配乗基準の設置
乗組員の配乗基準を定めるもので、船主側船員の乗船中の病気、怪我、死亡については既に船舶の安全を確保するための最小安全配員証書がSOLAS条約（海上人命安全条約）の船主責任を規定したもので、今回の技術委
員会で、船員が契約の下における乗下船の旅行期間中も含まれることが合意された。

で規定されており重複すると主張し、船員側は船員のdecent work※1の確保の為には作業

また、傷病で下船した者に対して船主から量や労働時間を配慮した基準が必要と主張し支払われる保障額の算定期問は、発病後16週

たσ

間を下まわらないことで合意された。

政府側はこの規定について異存がないことから残置されたが、この規定がSOLAS条約との関係でどのように取り扱われることとなる②健康、安全および事故防止
船員の安全衛生について規定したもので、準備された条文には、これらの確保に関する
managementのか問題が残る。

（4）第3章居住設備／福利施設／食糧／賄

systemの導入が規定されていたが、既にISMコード※2で安全衛生に関する①居住設備

システムが確立されているとの船主側意見に居住設備の天井の高さ、寝室の広さ等につより削除され、代わりに国際機関や、その他

いては、政労使によるワーキンググループが設置され新たな数値が検討され、技術委員会の海事機関が策定したガイドラインを考慮するとの案に改められた。

③社会保障

で承認された。

また、今次会合における推奨草案では勧告
規定に整理されていた寝室の広さ、船長、機関長、および一等航海士のday roomの設置、寝室のロッカー容積などが、勧告のままでは世界的な同一基準の達成にならないとの労働側の主張により、強制規定に移行することが第3技術委員会における最大の問題であり、船主側は船員の居住国責任の明確化を主張し、船員側は居住国に責任があることは認めつつも、国連海洋法条約（第94条）のポリシーに基づき旗国にも相当の責任があることを認めるべきであると主張した。

lLO統合海事条約の構成総則規定（Articles）（条約本文）

第2藁

第．1章
・船員の最小要件

規則㌃、①最低年令㌧．

②健康検査証明、；③訓練／資格証明④募集／職業紹介

第3章

雇用条件

居住設備／福利施設／
食糧／賄

．規則を

規則3

①海上／陸上の医療．

②賃金②食糧／賄＼．

②船主責任③健康／安全／事故防乳止ご︸詳細要件・、

規則51①旗国責任②寄港国責任③船員供給国責任、④陸上での福祉⑤社会保隠・⑦配乗基準

コード：パートAレ

月捲4①居住設備／福利施設⑥船舶損失時の補償

．、

第5章

遵守／執行

社会保障保護

①雇用契約③労働・休憩時間④休暇の権利
⑤送．還

、卜r

第茸章

．健康／福祉／医療／．．

⑥技術向上／キ籾ア
形庇・コー

ド・パートA2
詳細要件・

コ「ド・パ「卜Bγ

コード・パートB2・

勧告要件

勧告要件

コード・パートA∬
詳細要件

コード∫パー、トA4
詳細要件、コード・パートA．5
順従要件：

コード・パー・卜B3、

コード・パ「卜B4

ゴ「ド㌧パートB5
勧告要件

勧告要件、、

勧告要件宜

せんきょう0α2004働11

閥EWS閥EW5麗εWS鰯W5鰯W5縄輔耀轡鰯
政府の多くは旗国の責任は極めて限定的であるとの見解であり、審議の結果、草案通り

成する事項のみに限定すべしと主張するが、船員側はこれに加えて 船員の権利 を含めることを主張した。他方、政府側は慎重に対応ずるべきとの意見があったものの、多くの政府は9種の社会保障（療養の給付、疾病手当、失業保険、老齢年金、職務上の傷病手当、

家族手当、出産手当金、障害手当金、遺族手

政府は船員側を支持した。その結果 船員の権利 が侵害されていれば、旗国の検査において是正措置が要求できることとなる。

当金）のうち3種以上を確保するとの原案で合意された。

②寄港国検査による本条約の適合に関する検査
寄港国の検査における内容を規定したもの

また、政府は自国船で働く船員は全て同一の社会保障を確保すべきとの勧告規定があるが、船主側にとって混乗船が一般化した現在、到底受け入れられない内容であり削除を要求した。これに対して船員側は強制規定化を要
蒸し、政府側は船主側の意見を支持する意見が多くあるものの意見が分かれ、合意には至らなかった。

㈹

第5章（遵守および執行）①旗国による本条約の適合に関する検査
旗国による検査で条約の規定する内容に不適合が存在した場合、出港までの間に是正措で、これも旗国の検査同様、船員側はの権利 を含めるべきと主張し船主側と対立した。政府側の多くは船主側を支持したものの合意には至らなかった。

4．今後の予定
今回審議未了となった括弧付条文の審議とクリーンテキストに対する修正案の整理および審議を行うため2005年前半に政労使三者構成の作業部会を設置して検討すべきことが決議された。

条約採択の為の海事総会（第95回総会）は当初置を要求すること等が規定されている。

船主側は是正措置の要求の対象を、船員の安全および健康または保安において危険を構の予定では2005年秋とされていたが2005年度の予算：では確保されていないことから、早くても2006年

出席．者1、〈政、．冊〉、寺西達弥．週旧交瀦鱒昂糊労働軍塀長??A、1忍目月寒学芸大学教授ン、

、、、

．岡野

良成

独立行政法入航海訓練所航海組長、

r高橋 〜郎．林・ 雅彦吉田 晶子

在ジュネーブ国際機関日本政府代表部参事官
在ジュネーブ国際機関日本政府代表部参事官
国土交通近海事局船員政箪課困際企画室長

荊田良平

国土交通省海事局船員労働環境課国際監；査係長・岡田洋平

国土交通省海事局船員労働環境課法規係《船．員〉

・．r．冒．．ゼ．

・

隷誰r舞麗麗梅膿『三農細越岬畔船楼轡τ事繹
満治騨ミ二本船主瞬会労政黍斡r、、〆増田・恵

白馬船主協会欧州地区事務局長：

赤塚、宏「．日本船主協会ILO納戸アドバイザ忌

辻本

田本船主協会船員問題アド六イザー

泰久

羽山 憲夫
土肥 祥子

Willi脚C．
ｼ浦寛、、

12㊥ぜんきょう06

2004

船員

日本内航海運組合総連合会船員政策委員会委員
国際船員労務協会駐英国代表・

McKnight 日本船主協会欧州地区事務局員
日本船主協会船員対策室課長代理

︸

前半の開催となる見込みである。
本条約は海事労働において

Level

※1

Playingをもたらすものとして認識されているが、幅広い国が批准できる内容としたい船主側、船員の利の章典と位置付け船員のdecent

decentwork＝ユ999年、ILOの事務局長に就任した

チリ出身のファン・ソマビア氏がILO活動の目漂と

Field

権

workの確保を目指す船員側、更に政府側も、海運先進国、発展途上国、船主国、船員居住国と異なる立場による意見の相違から審議が滞る事態も見られた。

して掲げたもので、「権利が保護され、十分な収入を生み、適切な社会的保護が供与される生産的な仕事」と意味する。

※2 1SMコード1入電ミスによる事故を未然に防ぐため、ソフト面での安全対策を充実・強化することを目的として、1993年11月にSQ蝿条約（海上人命安全条約）第D（章として採択された。船主または船舶

今回の会議では適用対象船型といった条約の基の安全に関して責任を有する者（「会社」5船舶管理

本的事項においてさえ合意が得られなかった部分もあり、今後の作業部会の検討結果や海事総会の審議で更なる草案の修正が加えられることになる会社等）に対し、安全管理システム（SMSIの確立、ことが予想されるので、草案内容については最後まで予断を許さない。当協会は引き続きILO事務局およびISFその他関係労使団体の動向に注意を払い船主意見の反映に務める所存である。
（船員対策室）陸上安全管理担当者の選定、安全運航マニュアルの作成、緊急時の対応措置、船舶および装置の維持・管理などを義務づけ、これを船舶の旗国政府が審査し、審査に合格した会社および船舶には適合証書が発給される。1998年7月以降、順次この証書の備え付けが義務付けられ、20G2年7月1日回り国際航海に従事する総トン数500トン以上の全ての船舶に適用された。

BCコードの見直し案について検討
一iMO第9回危険物、固体貨物およびコンテナ小委員会（DSC9）の模様一
櫨臥醜漁漕瓢蕊識．目引麟誌属藪、、急

国際海事機関（IMO）の第9回危険物、固体貨
物およびコンテナ小委員会（DSC 9）が9月27日
より10月1日まで、ロンドンのIMO本部において開催された。主要議題は固体ばら積み貨物の安全実施規則（BCコード）の見直しおよび強制化、海洋汚染物質の積載要件等についてであった。
同会合における審議の概要は次のとおりである。
1．固体ばら積み貨物の安全実施規則（BCコード）

べて、またはその一部門強制化することが決定
し、前回DSC 8から検討が開始された。
MSC78の決定を受け、IMO事務局より、来年開催されるDSC10に向けて強制化のためのBC
コード改正案を作成するとした作業計画案が提案された。これに対してわが国は、この計画案が拙速であり、十分な検討期間を取るよう事務
局案とは異なるスケジュール案を提出した。

Cargoes）は、石炭、木炭（チャコール）等の貨物

会合では、わが国提案が支持を集め、強制化の発効日を2011年とする仮のスケジュール案が合意された。また、DSC10に向けて、特に強制化すべき部分について提案を行うよう各国に要をばらで船積みする場合、その貨物が安全に輸送請がなされた。

の見直し
BCコード（Code

of

Safe

Prac亘ce

for

Solid

Bulk

されるように貨物の性状、発火・発熱の条件、船積み前の船倉の清掃状態、航海中の換気の要否、他の貨物との隔離要件などの情報が記載されている。

（2）BCコードの見直し
今次会合では、BCコードの見直し案の最終化を図るべく審議が行われた。

カナダおよびスウェーデンより、BCコード案

α）BCコードの強制化
現在、同コードの規定に従うか否かは本船の判断に委ねられている。

本小委員会では、これまでも継続的に同コードの運送要件に関する記載内容の見直しを検討してきたが、2003年5月に開催されたIMO第78回海上安全委員会（MSC78）において、バルク
キャリアの安全性を高める目的で同コードのす

にある

Wood

Pulp

Pe11ets（BC

No．080）は正式な名称ではないことから

Wood

Pelletsに修正するよう求める提案がなされた。また、現在
woodchips（BcNo．075）の輸送は、その水分値が15％以上であれば固定式消化設備が無い船舶
でも輸送できることとされているが、同提案の中ではその水分値の条件変更についても言及されている。この提案が認められた場合、多くのせんぎょう06∫2004②13

閥EWS閥匿WS羅W5羅W5鰯W§襯糀磁轡鰯
チップ船を運航する邦船社に大きな影響を与えることが懸念されることから、わが国より、固定式消化設備を免除できるWoodchipsの水分値を変更する必要は無い旨を提案した。

審議の結果、わが国の提案が受け入れられるとともに、Wood Pulp PelletsもBCコードから削除しないこととなり、Wood Pelletsは新規貨物として追加することとなった。

2．海洋汚染物質の積載場所の制限
海洋汚染物質を収納したコンテナの落下事故を受け、ドイツより、海洋汚染物質を甲板上に積載する場合の積載場所の制限（これら物質を積載する場合は、船側から2．4mおよび船首から24m内側に積載）について提案が行われた。これに対してわが国より、Cargo

Securing

Manua1｝こ従って適切な積み付けおよび固縛を行えば、コンテナの落下は防止できるとの発言を行った。

また、わが国より、BCコード案に安全性と関係が無い要件が含まれていることや表現が統一され審議の結果、ドイツ提案については、その趣旨には理解が示されたものの、2．4mおよび24mといていないことをはじめ、同コード案に残された問う数値には疑問があることから、次回DSC10にお題点を指摘した。

いて、ドイツがより詳細な提案を行うこととなっ審議の結果、ワーキング・グループで修正を加えた同コード案について、わが国が再度内容を確

た。

（是認部）

認した上でDSC10に提案することとなった。

鶉論義、

内外情報嘱｝、、藩罐熱一総門汰謡熱轟轟鳥轟庶鉱識．

当協会は、政府が16年度6月に実施した規制改
革集中受付月間において、昨年度までの要望事項の進捗状況および会員への意見照会の結果等を踏革・民間開放要望への対応方針」として、今集中

民間開放推進室（以下、規制改革推進室）」に提出

受付月間において実現する29項目の規制改革等が決定された。このほか3ヵ年計画において記載されているなど既に検討の方向性が明示されている或いは現行制度にて対応可能な事項等は128項目でした（本誌2004年7月号P．7参照〉。

あった。

今集中受付月間では6月末の要望受付締め切りまでに、当協会を含む138の要望主体から487項目

当協会要望10項目のうち「ねずみ族駆除免除検査証書の有効期間の延長」については、所管の厚生労働省より「検疫港に入港する船舶について、

まえ、10項目からなる要望を「内閣府規制改革・の要望が提出された。

規制改革推進室は、直ちに関係省庁に対してこ
れら要望についての検討を要請し、各省庁から回各国政府機関により国際保健規則に準じて延長を答が提出された後に各要望主体に改めて意見を聴取し、それを踏まえ各省庁に再検討要請を行った。

入れを、平成16年度内の実施を目途に認める。」旨認められたねずみ族駆除施行（免除）証明書の受各省庁からの再回答が提出された後も回答の内容の回答が得られ、当方要望が実現した。その他要望の結果は【資料1 P．15〜20】の通りである。

によって引き続き各省庁と折衝。そして、9月10日開催の「規制改革・民間開放推進本部（本部長

なお、集中受付月間における検討状況については、以下ホームページにて公開されている。

小泉総理〉」において、「規制改革・民間開放集

http

中受付月間において提出された全国規模の規制改

当協会は、平成16年6月30日、「第二船籍制度の創設」について、愛媛県今治市と共同で第5次構14趣せんきょうOo

2004

l／／www8．cao．gojp／1dsei／minkan／index．html（企画調整部）

造改革：特区提案を行った。（本誌2004年8月号P．5

参照）【資料1】

規制改革集中受付月間（2004年6月）への当協会要望の結果

2004年9月

日本船主協会【搭置の分類I【措置の内容1

a＝全国規模で対応（要望内容について、全国規模での対応を図ることとしており、遅くとも平成17年度中に実施するものであって、対応策が明確

1

法律上の手当てを必要とするもの

n

政令上の手当てを必要とするもの

皿

省令・告示上の手当てを必要とす
るもの

W

訓令又は通達の手当てを必要とするもの

であるもの）

b：全国規模で検討（要望内容について、・実施を前提に既に検討に着手しているものの、①対応策が不明確であるもの、②実施時期が不明確、若しくは平成18年度以降のもの
・現在検討は行っていないものの、①今後検討を予定されているもの、②今後検討に値すると考えるもの）

Cl全国規模で対応不可（要望内容について、全国規模での対応不可能であるもの）

d：現行制度下で対応可能（要望内容について、現行の規定により対応可能であるもの）
e：事実言呉言忍（要望内容について、規制自体が存在しないなど事実誤認のもの）

fl税の減免等に関するもの（要望内容について、税の減免、補助金等、従来型の財政措置に関するもの等）

港湾関係諸税（とん諸税なら税、特別とん税、船

財務省

びに二二

舶固定資産税）並び金の適正に諸料金（入港料，

ｻ

共岸壁使用料等〉

f

総務省

税制改正要望であり，規制緩和にはあたらない。

1

措置の内容

港湾関係

規制改革・民問開放推進室からの再検討要請

措置の概要（対応策〉……所轄冒庁の回答

措置の分類

T

措置

措置の内窪

滑ﾇ官庁

﹁

制度の

v望内容

ﾞ聴名）

ﾌ分類

番号

具体的

要望事項

措置の概要（対応策）……所轄官庁の再回答

再検討要請出されず。

単に税の減免や特例措置を求めるものである。

の徴収の目的ならびに考え方を明確にし等となるよう制度を

国土交通省

等

た上で、諸外国と同d

制度の現状にも記述している通り、現行の制度により対応可能となっている。

適正化すること。

2a

公社埠頭の貸付料は、埠頭公社と船社等との問で結ぶ岸壁等賃e

原価主義に基づく料 国土交通省

公社の埠金の妥当性の検証及貸借契約による民間契約で決定されている。しかし、公社が原

貴省回答は昨年U月に実施した「規制改
革集中受付月間」に係る回答と同様であ

頭等貸付び、荷動きの実態や価を大きく下回る岸壁等貸付料を設定することは．公社の経営るが、その後引き続き要望もあることか

おり、公社埠頭の貸付料の低減に寄与しているところである。

料の適正

公共埠頭料金との格を危うくし、埠頭整備に係る債務償還に支障を来すおそれがあら、見直しの可否について再検討され、

なお、公社が原価を大きく下回る岸壁等貸付料を設定すること差等を勘案した、よる。また、原価を上回る貸付料を設定することは、公益法人の示されたい。

り弾力的で国際競争

本来の目的を逸脱するばかりか、船社等の経営を不当に圧貸す

力のある料金設定をるおそれがある。

は、公益法人の本来の目的を逸脱するばかりか、船勧工の経営可能とすること。

このような観点から、国は岸壁等貸付料の算定基準を定めるとを不当に圧迫するおそれがある。

化

外貿埠頭

国において、国際競争力の強化・確保を回るため、岸壁整備への国費の投入、無利子貸付の拡充、税制等の支援施策を実施しては、公社の経営を危うくし、埠頭整備に係る債務償還に支障を来すおそれがある。一方、原価を上回る貸付料を設定すること

UO黛吋O◎へ醗二α

同時に、国土交通大臣に届けられた貸付料については、是正が

このような観点から、国は岸壁等貸付料の算定基準を定めると必要な場合には、変更命令が担保されているところである。

同時に、国土交通大臣に届けられた貸付料については、是正が

なお、国において，国際競争力の強化・確保を図るため、岸壁必要な場合には、変更命令が担保されているところである。

整備への国費の投入、無利子貸付の拡充、税制等の支援施策を実施しており、公社埠頭の貸付料の低減に寄与しているところ
である。

措置．．

ﾌ．．

ﾌ．

措置

鑛の己

．具：体．的．．

制度．の．

i事項名）．

@

要望内容．

株｢官庁

港湾・輸

全ての港湾・輸出入

国土交通省

1．手続の見直しについては．規制改革・民間開放推進3か年

業務・システムの最適化計画の策定を平出入手続

関運手続を対象とし計画において、シングルウィンドウ化の成果と問題点を踏ま

成16年度までに実施することの可否につ

平成16年度に税関システム等のレガシーシステム刷新可能性調

き等の一て、申講の必要性がえ、申請手続や申請書類の徹底した省略、簡素化を図り、速いて改めて検討され、実施時期を明確化

査の結果と連動した形で、適宜パブリックコメント等を通じて層の簡素 失われたもの、申請

やかにワンストップサービスの一層の推進を図ることとしてされたい。16年度中に策定困難とされる利用者の意見を聴取しつつ、平成16年度中に見直し方針を策定の中で削除できる項

おり，関係者の意見をふまえて、業務・システムの最適化計

理由あらば具体的に示されたい。

且さらに省庁間に画を平成17年度末までのできる限0早期に策定するよう、関共通する項目の標準

係府省と検討を進めているところである。

措置の概要．（対応策）．．……所轄官庁の回答．1．：．

規制改革・民間開放推進室．．．か．らの再検討要請

ｪ類 燉e
b

．

b

所轄官庁の再回答：1．

輸出入及び港湾・空港手続関係業務の最適化計画については、化

し、平成17年度末までのできる限り早期に最適化計画を策定するという工程で、関係府省と連携して検討作業を進めているところである。作業工程を考慮すると、平成16年度中に最適化計化、統一化できるも画を策定することは困難であるが、平成17年度末までのできるのを抽出した上で、

2．また、手続の簡素化、国際標準への準拠の一環として、外国船舶の入出港に関する手続や恋要書類の簡易化を図ること内容とする「国際海運の簡易化に関する条約（仮称1（FAL

う要望する。

限り早期に策定すべく努力したい。

b

田

法務省

b

皿

申請手続を徹底的に

甯ｸ・簡素化するよ措置の概要（対応策）．…

燉e

輸出入及び港湾・空港関係業務等の最適化計画等の策定につい条約）」の平成16年度中の批准に向け関係省庁は一体となってては、平成｝5年7月に策定された「電子政府構築計画」．におい取り組んでいるところである。

て、先ず、レガシーシステムに係る刷新可能性調査を実施し、次に最適化に係る見直し方針を策定した後に、平成17年度末までのできる限り早期に最適化計画を策定するとの実施スケジュ
一ルが定められている。

これらの検討にあたっては、最適化に係る見直し方針及び最適化計画について，刷新可能性調査の調査結果に基づきシステム
全体のあり方や業務のあり方を含めて検討し、また、関係府省と意見調整及びパブリックコメント等を通じて利用者等の意見を十分差踏まえつつ検討し、策定する必要があることから、輸出入及び港湾・空港関係手続に係る最適化計画の策定を平成16

年度中に実施することは困難であD、平成17年度にならざるを得ないが、平成17年度末までできる限り早期に策定すべく努力
したい。

財務省

b

1

b

1

輸出入及び港湾・空港関係業務等の最適化計画等の策定については、平成15年7月に策定された「電子政府構築計画」において、先ず、平成16年度に税関システム等のレガシーシステムに係る刷新可能性調査を実施し、次に最適化に係る見直し方針を策定した後に、平成17年度末までのできる限り早期に最適化計
画を策定するとの実施スケジュールが定められている。これらの検討にあたっては、

厚生労働省

b

1

b

1

①

税関システムの刷新可能性調査は、外部専門家に委託して海上システムと航空システムとの統合の可能性についても検討しているため、調査内容が多岐にわたり、調査結果の取りまとめは平成16年度になること，
最適化に係る見直し方針及び最適化計画については、刷新
可能性調査の調査結果に基づきシステム全体のあり方や業務

農林水産省

b

b

のあり方を含めて検討し、また、関係府省と意見調整及びパブリック］メント等を通じて利用者等の意見を十分に踏まえつつ検討し．策定する必要があることから、輸出入及び港湾
・空港関係手続に係る最適化計画の策定を平成16年度中に実施することは困難であり、平成17年度にならざるを得ないが、平成τ7年度末までのできる限り早期に策定すべく努力したい。

彌寒駅響鱗糊岩綿調査を行っており、NACCSについては、官民業務の分離や②

m︽﹁い認田くくい認旧くくい羅馬︽﹃頓羅馬︽︽輪鷺ﾌ頒

番号一①鵡Ψぱ﹀㌧曙斜∪ ◎ミ吋OO

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措置

要望事項

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制度の．．．．所管官庁

措置 措置
Dの

解撤等の

現在「特定有害物質等

ｽめに輸 ﾌ輸出入等の規制に

環境省

C．措置の概要（対応策｝…山所轄官庁の回答．．．1∫

規制改革・民間開万進室

ｩらの再．検討要請
我が国においては、船舶のうち有害物質を有するものが、解撤要望者より、以下の追加意見あり昏措置．．

錯置の概要（対応策）・．∴．・：所轄母君の再回答．：1：：：．

ﾌ．

燉e
C

バーゼル条約では、特定有害廃棄物等を輸出する際の関係国へoされるﾖする法律」似下、

D舶のバーゼル法

oーゼル法）を所管目的として国境を越える移動がなされる場合、当該有害物質 ｱのままでは船舶解撤を円滑に行えない
ﾌ処分を目的の一つとしている場合には、バーゼル条約の対象 ｱとを強く危惧している点を踏まえ、再ﾉなるとみなしている。有害物質の種類・分量が分からぬまま 沒｢願いたい。

ｷる各省庁1よ平成

ｼ国に輸出される場合、当該物質の適正な処理の実施が困難とP1年5月の通達によ
A出手続 閨A解撤等を目的とｫの廃止 ｵた日本籍船の輸出u解撤船舶の輸出はバーゼル法の手続き

黷驍ﾆのことだが、同法は、バーゼル条約上の最低限の要求をﾈることは明白であり、輸入国における環境汚染を引き起こしｩねない。そのためバーセル条約でも廃棄物の名称や重量等の経れば可能とのことだが、バーゼル法
ﾍ有害物質の移動を抑制する法律のためﾉめて煩雑な手続きが要求され、船舶に桙ｽしているものであり、これ以上の手続きの簡素化は同条約

ｪ量については造船所にも記録が残されておらず正確に把握す

ﾌ健康の保護及び生活環境の保全に資することを目的とし、特魔ﾄ嵌めた場合実質的に日本籍船の輸出ﾍ不可能となる。まず、これまでに建造ｳれた船舶に含まれる有害物質の種類・

阯L害廃棄物等の国内処理の原則を掲げるバーゼル法やバーゼ

ｪ量については造船所にも記録が残され居

ﾄおらず正確に把握することはできな

ﾉ基づく

﨣 を関係国に提供することを義務付けているところであD、
D内の有害物質の種類・分量を全て把握することが困難、といﾉついて当該船舶がAスベスト等の有害､理由で、バーゼル法等の手続を行わずに輸出することは、人

p棄物を含む場合、A出申請等の手続き
ｪ必要としている。

ｱのバーゼル法に基ﾃいた輸出申請等手ｱぎの廃止を要望す

約の趣旨に合致しない。

oーゼル条約は、有害物質の除去を義務付けているものではな｢。また、バーゼル法で規制対象となる船舶について、解撤目
Iの輸出が不可能なのではなく、バーゼル法の手続を経れば可驕B¥であることから、同法に基づく手続きを踏まれるようお願い
ｷる。

ﾌ事前通告・同意取得、環境上適正な処理がされることの確認
ﾌほか、移動書類の携帯を義務付けている。バーゼル法は有害
ｨ質の移動を抑制する法律のため極めて煩雑な手続きが要求さﾉ反することとなり不可能である。

ﾜた、これまでに建造された船舶に含まれる有害物質の種類・
驍ｱとはできないとのことだが、アスベストやPCBなど含まれﾄいると考えられる有害物質や、それらが含まれていると考え轤黷驩ﾓ所を特定し、試験・分析を行って有害物質の含有状況把握することは可能であると思料。

｢。次に、バーゼル条約を厳格に適用しAスベストやPCBなどの危険物質の種類・分量が分からぬまま
ｼ国に輸出される場合、当該物質の適正な処理の実施が困難とｽ場合輸入国から有害物質の除去が求め轤黷驩ﾂ能性も十分予想されるが、構造@設備機器に含まれる有害物質を分離・ﾈることは明自であり、輸入国における環境汚染を引き起こしｩねない。そのためバーゼル条約でも廃棄物の名称や重量等の恚獅ｷることは船舶の安全運航を脅かす
ｱととなる。現在大型船舶を解撒できる
曹ﾍ世界でも限られていることから無理
竄濶 撤船舶の輸出を抑制した場合、解Pされるべき老朽船が市場に滞留するこﾆになり却って深刻な環境汚染を引き起ｱすことが考えられる。また、船舶はそ﨣

を関係国に提供することを義務付けているところであり、D内の危険物質の種類・分量を全て把握することが困難、とい､理由で、バーゼル法等の手続を行わずに輸出することは、人
ﾌ健康の保護及び生活環境の保全に資することを目的とし、特阯L害廃棄物等の国内処理の原則を掲げるバーゼル法やバーゼ
居約の趣旨に合致しない。

ﾜた、これまでのバーゼル条約締約国会議においては、解徹船

ﾌ9割以上が再利用・再使用されるリサ

浮ﾌ取扱いについてIMO、Cクルの優等生であり、輸出入を規制すべき有害廃棄物とは性格が異なるもので

ILOを交えた議論が行われているが、今ﾌところ結論は見えていない状況であり、現行のバーゼル条約

我が国においては、船舶のうち有害物質を有するものが、解撤を目的として国境を越える移動がなされる場合、当該船舶は特

阯L害廃棄物等に該当し、バーゼル条約の対象になるとみなしﾄいる。有害物質の種類・分量が分からぬまま他国に輸出され
髀鼾〟A当該物質の適正な処理の実施が困難となることは鴫白
ﾅあり、輸入国における環境汚染を引き起こしかねない。その閨Aそのため、船舶の建造時から解撤国への船舶の最終航海の安全性までを考慮

ｽめバーゼル条約でも有害廃棄物の名称や重量等の情報を関係国に提供することを義務付けているところであり，バーゼル法

ﾈい。

oーセル条約は、有害物質の除去を義務付けているものではな｢。また、バーゼル法で規制対象となる船舶について、解撤目
Iの輸出が不可能なのではなく、バーゼル法の手続を経れば可¥であることから、同法に基づく手続きを踏まれるようお願いｷる。
oバーゼル条約では、特定有害廃棄物等を輸出する際の関係国へ

ﾌ事前通告・同意取得、環境上適正な処理がされることの確認
ﾌほか、移動書類の携帯を義務付けている。バーゼル法は有害
ｨ質の移動を抑制する法律のため極めて煩雑な手続きが要求さ黷驍ﾆのことだが、同法は、バーゼル条約上の最低限の要求を桙ｽしているものであり、これ以上の手続きの簡素化は同条約ﾉ反することとなり不可能である。

ｵた改善策が国際海事機関（IMO）で検｢されているところである。バーゼル条

締約国

cでもIMOとの協調の必要性

ｪ認識されており、船舶を条約の対象とｷるかについて明確な結論は出されてい■撤目的の船舶がバーゼル条約の対象となるかについて、条約 ﾈい。このような状況下、船舶を同条約?№ﾅの議論が結論に達していないのは事実であるが、我が国ﾌ対象とすることについて多くの国がそﾜた、これまでに建造された船舶に含まれる有害物質の種類・
ｪ量については造船所にも記録が残されておらず正確に把握す驍ｱとはできないとのことだが、アスベストやPOBなど含まれﾄいると考えられる有害物質や、それらが含まれていると考え轤黷驩ﾓ所を特定し、試験・分析を行って有害物質の含有状況把握することは可能であると思料。

AスベストやpeBなどの危険物質の種類・分量が分からぬまま鐙罎綿凾ﾌ手続を行わずに輸出することは、人の健康の保護及び生活
ﾂ境の保全に資することを目的とし、特定有署廃棄物等の国内?揩ﾌ原則を掲げるバーゼル法やバーゼル条約の趣旨に合致し

yびバーゼル法で解釈し得る措置を行うことが必要と思料。

幽論蓬鵬

経済産業省

C

?驕B主要リサイクル国の現状をみてもD舶解撤業が一大地域産業を形成するとﾆもに雇用の創出にも大きく貢献してお閨Aそのような国では船舶自体を有害廃?ｨとはみなしていない。リサイクル国
ﾅの環境・労働安全問題の改善が必要な
ｱとは認識するが、単に「船舶の国境をzえる移動を管理・禁止」することで解?ﾅきるものではない。船舶解撤はバー[ル条約の概念にない多数の利害関係者^考え方が含まれる複雑な経済活動であ間く︽い灘M＜くい膿剛︽くい灘圃︽︽頓慧梱譲脇

ｪ類
8

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措置の分類

具．・体．〜的．．1．：．腰．望内．容1：

ﾌ内容

琶丁ヨ﹁．

目QQ鱒硅﹀︑曙外ゆO職吋℃O

要望事項．傭項名）

．：制度の．．．

滑ﾇ冒庁．．

経済産業省

．し．
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．、「．措置の概要．（対応策）．．∴．逼漸轄官庁の回答．．．．1、：1：規制改革・．民間開放推進室己．・：：

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．措置己の．、．．．内容．

．措置．己．のC．績・．．の1．分類

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．．．

陥．．．．の．．．分類．番号．

要望事項「〔事項名）：

C

としては、平成10年12月14目付、加藤修一参議院議員の質問趣れを見守りつつ対応のタイミングを図っ意書に対し、平成11年1月22日答弁書において「アスベスト又ているなか、平成11年5月、わが国は十他国に輸出される場合、当該物質の適正な処理の実施が困難となることは明白であり、輸入国における環境汚染を引き起こし

はPCBを含む物質又は物体は、バーゼル条約の規制対象となる「有害廃棄物」に該当しうるものである。一般に、アスベスト分に関係者の意見も聞かず適用の判断を行い、実質的に日本籍解撤船の輸出が不情報を関係国に提供することを義務付けているところであり、又はPCBを含む備品が存在する船舶が，解撤を目的として国境可能となる通達を発出した。本通達は、船内の危険物質の種類・分量を全て把握することが困難、といを越える移動がなされる場合で、当該備品の処分をも目的の1

日本籍船につきまとうハンディキャップ

う理由で、バーゼル法等の手続を行わずに輸出することは、人つとしている場合には、バーゼル条約の規定に従って、輸入国として、日本籍船減少の理由のひとつとの健康の保護及び生活環境の保全に資することを目的とし、特である締約国に対し、当該移動の計画を通告し、その同意を得なっている。従って、日本籍船の円滑な解撤を確保し、より環境に優しい船舶へ

定有害廃棄物等の国内処理の原則を掲げるバーゼル法やバーゼる等、手続きをとる必要があると考える。」と内閣として回答している。

の代替を促進するために同通達の廃止をまた、これまでのバーゼル条約締約国会議においては、解徹船

従って、現にアスベスト又はPCB等バーゼル条約附属書1かつ求める。」

舶の取扱いについてIMO、かねない。そのためバーゼル条約でも廃棄物の名称や重量等のル条約の趣旨に合致しない。

ILOを交えた議論が行われている皿に該当する物質を含む船舶が、解撤を目的として国境を越えが、今のところ結論は見えていない状況であD、現行のバーゼ

る移動がなされるのに際し、本要望は、条約で定められた手続

ル条約及びバーゼル法で解釈し得る措置を行うことが必要と思ぎを行わないことに通じ、法制上適当でないと考える。

料。

そもそもバーゼル法は輸出禁止を取り決めているものではな
く、バーゼル法第2条第1項に規定する特定有害廃棄物等に該バーゼル条約は、有害物質の除去を義務付けているものではな

当することとなった船舶であっても、バーゼル法第4条第1項の規定により外国為替及び外国貿易法第48条第3項の規定によ的の輸出が不可能なのではなく、バーゼル法の手続を経れば可る輸出の承認を受けることにより、翰出は十分可能となることする。

い。また、バーゼル法で規制対象となる船舶について、解撤目能であることから、同法に基づく手続きを踏まれるようお願いから、「大型船舶の解撤が閉ざされることを意味する」とはならないと考える。

バーゼル法で規制対象となる船舶の解撒目的の輸出にあっては、バーゼル法の手続を経て適正に行われるようお願いする。

9

b

1

車検有効期間については、安全で環境等の調和のとれた車社会

内航輸送

内航輸送用のトレー

用トレー

ラー・シャーシに対の実現を目指すという車検・点検整備制度本来の目的を念頭に

tー一、ソする車検制度を現行置き、必要なデータ等を収集の上、安全確保、環境保全、技術

今年度中にとりまとめるとあるが、実施困難とされる理由があれば具体的に示された上で、実施時期についても具体的にヤーシの の1年から3年にす

進歩の面から有効期間の延長を判断するための調査を平成1B年

示されたい。

車検制度 る。また、邸二交通省

度中にとりまとめ、その結果に基づき速やかに所要の措置を講の緩和ずることとしている，

国土交通省

では、平成］6年度中b1

車検有効期間延長を判断するための調査を平成16年度中にとりまとめるべく行っているところであり、現時点で措置内容及び時期等について具体的にお示しすることは困難である。

に安全確保、環境保全、技術進歩の面から有効期間の延長を判断する謁査を実施することとなっているが、これを早急に取Dまとめ、その結果に基づき所要の措置を講じられたい。

10

内航輸送

内航輸送用シャーシ

用トレー

運用上においては、

ゆO亀吋O◎へ徽W一り

tーーソ｝、 登録用車庫確保の負
ヤーシの 担が所有者に強いら車庫に関 れる一方、その車庫する規定 はほとんど利用されの見直しておらず、現在の規

国土交通省

c

同一航路に反復継続して利用される海上輸送シャーシの複数登録の場合で、地方公共団体が臨時の駐車スペースとして港困難であるため、その数を見込んで車庫1か所あたり複数のシ 湾用地を提供するなど、責任を持って非常事態に対応することで、シャーシの適
ヤーシの使用を認めることはできない。
正保管・管理ができる場合は、認めても仮に、船内及び港頭地区の駐車場にあるシャーシの数を特定することができたとしても、車庫1か所あたり複数のシャーシの よいのではないか。見直しの可否につい船内及び港頭地区の駐車場にあるシャーシの数は、景気変動、

季節波動、トラック事業者の内航輸送の利用状況等により変動するものであり、その数をあらかじめ特定することはきわめてC

1、お示しの措置の内容は必ずしも明らかではなく、地方公共団体が臨時の駐車スペースとして港湾用地を提供する担保措置の具体的内容及び実効性が不明であるとともに、一台当たりの駐車スペースに二二程度の複数登録を可能とするかという問題もある。また、地方公共団体が担保措置を責任を持つて確実に講じることにより、トラック事業者の営業所ことに実質的に必要となる保管場所の数を特疋できるようなシステ

n禽︶はき昂野ゆO息吋Oもb⊃

D具．．「体．．・的．．．．．

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10

国土交通省

c

1：規制改革6民蘭開放推進室：1．

F∴．か．：ら：の．箆．．検．1討要請．1．

ｪ類．

D．

制は利用実態にそぐ．措置．の．．1

措置．：1．の内容．

制度の．所管官庁．．．

．．．

使用を前提とする事業計画は、目動車の保管場所の確保等に関わない。ため、内航する法律の趣旨に反するものであD、貨物自動車運送事業法上輸送用シャーシにつも認められない。

て再検討され示されたい。

．r

ｪ類
c

ムが構築されるか否かも不明である。
2．仮に1，において指摘した問題点が解決されたとしても、そもそも、警察庁の所管である自動車の保管場所の確保等に関いては、車庫一台のする法律の規制について措置が手当てされない限り、貨物自スペースで複数台登動車運送事業法の運用の変更のみでは本件提案の実現は不可

録できるようにする能である。

なお、フェリー会社等が確保している船内及び港頭地区の駐べきである。

車場については，貨物目動車送事業者が当該土地の所有者と賃貸借契約を締結する等により車庫として使用する権原を取得すれば、事業計画上の車庫として認められ、その分については別途車庫を確保する必要はなくなる。

誓察庁

C

港湾地区において路上に放置されたシャーシに対する追突によC

る死亡事故等の重大事故が発生している状況にあること、季節、同一航路に反復継続して利用される海上輸送シャーシの複数登録の場合で、地方

天候、景気等により運行に供されるシャーシの数が日々変動し公共団体が臨時の駐車スペースとして港況にあること、季節、天候、景気等により運行に供されるシャ

特定でぎないこと等を踏まえ、御提案を検討するに、その実現

湾用地を提供するなど，責任を持って非一シの数が日々変動し特定できないこと等を踏まえ、御提案をには、「複数台登録」により形式的には保管場所が減少しても、検討するに．その実現には、「複数台墨鋤によD形式的には保路上に溢れ出るシャーシが出現しないよう、事業者団体、雲立常事態に対応することで、シャーシの逗正保管・管理ができる場合は、認めてもを管理する自治体等において、少なくとも、対象シャーシのた

よいのではないか。見直しの可否についう、事業者団体、港湾を管理する自治体等において、少なくとめの排他的駐車スペースを確保し必要に応じ直ちに提供する体て再検討され示されたい。

も、対象シャーシのための排他的駐車スペースを確保し必要に制を整え変動に対応するとともに、シャーシの管理が不適切に

前回回答のとおり、港湾地区において路上に放置されたシャーシに対する追突による死亡事故等の重大事故が発生している状

管場所が減少しても、路」二に溢れ出るシャーシが出現しないよ

応じ直ちに提供する体制を整え変動に対応するとともに、シャーされていないかを確認する等の担保措置を責任を持って確実にシの琶理が不適切にされていないかを確認する等の担保措置を講じることにより、事業者ことに実質的に必要となる保管場所

責任を持って確実に講じることにより、事業者ことに実質的にの数を特定できるようにする必要がある。

必要となる保管場所の数を特定できるようにする必要がある。

このため、事業者団体、港湾を管理する自治体等においてかか

このため、事業者団体、港湾を管理する目口体等においてかかる担保措置を確実に講じる見通しが得られるときは、その担保る担保措置を確実に講じる見通しが得られるときは、その担保措置を前提に「保管場所を確保」したと解釈できる場合を示す措置を前提に「保管場所を確保」したと解釈できる場合を示す

ことも考えられるが、そのような見通しを得られない限りは、ことも考えられる。しかしながら、そのような見通しを得られ

慎重な判断をせざるを得ない。

る具体的な御提案をいただいていないところである。

ヲ＝⁝︽︽い謬臨くくい響幽艶︽︽頓灘m︽︽偵四囲︽︽熱血轟醗車輪諸?ｼ）．

措置．の； 内 容

番号措置．．の．．

要望事項．

重重
號

その後、特区推進室を介して数回の検討要請を行ってきたが、国土交通省は特区対応不可とする
立場を変更せず、9月10日に以下の通り最終回答が公表された。これによって今次の特区提案は終了し、第二船籍問題は、当面国交省との「外航海運政策推進検討会議」で議論されることとなった。
（企画調整部）．．7第5樫翠鯉騨琴導轡頑強卿二．図、
外航海運政策推進検討会議は・1海事局ど社印洗人日本田輩協会≧φ彫でぐ博毎運政箪に関する様々な論1、点につ．いで意見交換を行うもめであり、平成16年6只に第1回の会合を行いマ、7月に実務者レベルの会
合を開催して檎融塗準やて隠り・そ4）檎討内容r≠・．海導税御・・，第二船籍制魔｛、サブ洛タとダ願ド船対策・

マラγカ・シ熱ズ潔r㌘海峡問題等である。この屯う．に第二花鰹制度ρ議論についても・1日．本船主協会rζ協議を運やで野る輩ころで南9モ1引き続き真剣な検討牽行づ．ていく所存で罷るよ外航海運政箪推進検尉傘議に毒粋歪｝さいまず1．i船車鰯傘≧の問で論蘇ρ整理を行へrその後論点を踏ま之で・謙論を昼めし
る予定どしで吟るb、払方ζ曳て！まい本性あ重要性に鐸み・1きめ細かい論点整理を行うドくぐ第恵山制1、壌に差する二季船肋筋傘穿￠漆i摯ピつレ｝て・①実現々た毒合・∵しをか？た場当の邦船社め経営改善等に・、．歌る具働辮や⑱騨1塗1搬の国民繍的脚恥㍗ツやグ・吻の描画⑱跡聯動、黙認ノ吻7鮨駅賜蘇やし｝てどのよう鰭趣1ぐ勉等9玲艇畢弗で略ζ殉，ヤ旧版響響幣饗ヂ琴臨機夢買翼洋牢「羅が勝目皇自警モア写1避EUにおける船肚間協定に関する船下側の新提案公表
一共同運賃設定機能の維持は盛り込まれず一EUでは、2003年3月以降、外航船社間協定に対す

轟漁撫漁廠漁漁臨臨総瓦轟、勢を明らかにし、従来同様4056／86の速やかな全る競争法適用除外制度を定める欧州理事会規則4056

面廃止を求める立場を強調した。

／86（以降「4056／86」）の見直しが行われている（これまでの動きは本誌2004年7月号P．19参照）。

今後は、04年10月中にも欧州委としての最終報
告が発表され、05〜Q6年には新規則が採択される

04年9月2日、ELAA＊1が欧州委貝会競争総局にものと見られている。

対しG4年8月に提出していた提案が公表された。
同提案では、4056／86および同盟制度は安定した定期船サービス提供において必要不可欠であり、現在の枠組みを維持すべきであるとのこれまでの
ELAAの基本的な立場は不変であるとしながらも、適用除外制度の抜本的改正を行うのであれば、特に以下の行為を即納側に認めるよう欧州委に提案している。

一荷動きや需給状況等に関するデータの分析や公表
一運賃水準（指標）の推移の公表
一サーチャージ（BAF＊2／CAF＊3／THC＊4等）の共通フォーミュラ設定
ELAAの提案には共同運賃設定機能の維持は盛り込まれず、内外のマスコミでは「同盟の運賃設定権放棄」などと報道された。これに対し、ESC（欧州荷主協議会）＊5は、9月28日にペーパーを発表
し、ELAAが共同運賃設定権の維持を求めなかった点に関しては一定の評価を示したものの、サーチ（国際企画室）＊1ELAA（European

Liner

A丘頷rs

Associa百on）：本問題をはじめ、欧州発着航路にかかわる諸問題を検討するため、関係主要定期船社が結成した船社団体。邦船社では川崎汽船、日本
郵船、商船三井の3社が加入。
＊2BAF：燃料費調整料率。船舶用燃料油の価格変動を運賃に反映させる料率。
＊3CAF：通貨調整課徴金。通貨変動による海上運賃の為替差損を調整する料率。
＊4THC：積み地あるいは揚げ地のコンテナターミナルで発生するコンテナの取り扱い費用の一部を補填する目的で設定された、三社が荷主に課徴するサーチャージ。
＊5ESC（European

Shippers

Councll：欧州荷主協議会）；欧州各国（13ヶ国）の荷主協会を主なメンバ
一とする荷主団体。物品の海上および関連複合輸送にかかわる問題について、加盟国荷主の共通利益を推し進め、支援することを目的としている。

ャージ設定等に関するELAA提案には反対する姿

せんきょうOc

2004◎21︑4

：L樋蜘醜硬ゆ

ロンドン散策に欠かせないもの
本誌が出る頃には、日本でも秋の色がかなり濃くなっている頃ではないでしょうか。のんびりとあちこち散策するには心地良い季節だと思います。

日本に負けず、ロンドンもあちこちに歴史を感じるものがあって歩き回るのには大変楽しい町です。今回はロンドンを歩く人々に長く頼られ、ロンドンでは知らない人のいない地図

AtoZ

を作

った女性の物語を紹介したいと思います。

AtoZ

はロンドンの各通りに付けられた名前▲生前のピアソール女史

をアルファベット順に並べた索引を使って、通りや目的地を探し出すタイプの地図で、一見したとなり「おつり」がくる距離です。

ころ、決して見やすいという感じの地図ではないのですが、慣れると大変便利な地図です。ロンド

絵を描く人から地図を書く人へ

ンで例え道に迷っても、通りの名前の書かれた看こうしてロンドンで最初に正確で完全なストリ板を見つけることができれば、この地図で大体のート・ガイドを編集したピアソール女史ですが、位置が把握できるので、迷子にならなくて済みま

父親は地図会社を経営していたものの、自身はAす。多岐に渡る版型のAtoZがそこかしこの本屋

toZ編纂に取り組むユ935年までは画家を目指してパ・売店で売られており、ロンドンの家庭では一家

リで勉強に励んでいました。

に一冊あるといっても過言ではないでしょう。

離婚をきっかけにロンドンに戻り、小さな間借

この地図を作ったのはフィリス・ピアソール女

りフラットで描いた絵を売るなどして細々と生活史（1996年8月没。享年89歳）。1906年生まれで、していた女史は、突然1935年から父親に代わり地36年に初版のを発行、86年にはMBE

図会社の代表を務めることになりました。このと（大英帝国五級勲位）を授けられています。自伝

き経営のノウハウはもちろん、印刷の基礎的知識（「FrQmName」／A・Z

もゼロ、地図製作のイロハも知らなかった女史は

Map社刊）によれば、1935年、彼女はこの地図を作

それ以降の人生を地図にかけることになるとは思り上げるため、毎朝5時に起きてロンドンの街を．

ってもいなかったようです。

Ato

BedsitterZ

toHousehold

年間総計3，000マイル（約4，800キロ）歩き、23，000の通りについて調べ上げたということです。北海

インデックスの開発

道から沖縄を含む南西諸島まで約3，500キロですか

ピアソール女史の地図作成における大きな成功

ら、4，500キロというと、日本列島を縦断してもか要因の一つは「索引（インデックス）」の開発でし苓著乱．32魯ぜんぎょう062004

た。今でこそ、コンピューターによって簡単に管理されていますが、全ての地図が手書きだった約70年前はそうはいきません。

最初に女史は、地名をアルファベット順に並べ

冗談交じりにいわれたこともあるそうです。
こうして纏められた地図は1936年に刊行、来る日も来る日もインデックスと格闘していたことに
鑑み、

AtoZ

と名づけられました。

ながら用紙に次々と書き込んでいく方法に挑戦しましたが、例えばAで始まる名前だけをとっても、販路の開拓「Ab」とつく名前がいくつあり、次の「Ac」の項

ようやく

AtoZ

が出来たものの、女史は新た目との間にどれぐらいのスペースが必要なのか、な問題に直面しました。いかにして「販売を促進

皆目見当がつかず、割り込み、修正の連続で拉致するか」です。当時の営業マンが家を回って売るがあかず、挫折していましました。

当時の販売方法では、大幅な販売増は見込めなか

しかしながら、その後、女史は当時選挙人名簿を整理するために使われていた「カード・インデ

ったのです。

女史は大手のチェーン・ニュースエージェント

ックス」から、カード1枚に地名または通りの名

会社に

AtoZ

前と地図上の位置をひとつのみ書き記し、例えばみましたが、当時英国のビジネス社会では女性の「A」の箱には「A」で始まる項目が記されたカ進出は皆無に近く、交渉は困難を極めました。女ードを集め、あとでアルファベット順に並べ替え

史は門前払いを受けながらも相手先に通いつづけ、るやり方を考え出しました。

ようやく一週間後に販売交渉が成立しました。これにより、を扱ってくれるよう売り込みを試

AtoZ

は飛躍的に普及していきます。

歩きまくって確認
女史は当時としては画期的なこのインデックス

その後、女史は第二次世界対戦、深刻な紙不足を利用して、新たなロンドンの地図の編集に取りに見舞わ．れながらも、地図を世に送り続けていき掛かったのですが、ここで問題が発生しました。

ました。その一方で、好奇心旺盛だった女史は運元になる地図情報が古すぎたのです。当時の地図

転免許を259回のレッスンを経て、59歳でようやくの元情報は1919年に纏められたものだったことか

獲得、80歳の時にはスピード違反で捕まるというら、女史はロンドンの実状を確認すべく、多い日「武勇伝」も残しました。

で一日18時間歩き、古い情報のアップデートを行

人生を通じて次々と現れる困難と不屈の精神でいました。途中、道に迷うことも少なくなく、道

立ち向かい、並々ならぬチャレンジ精神で成功をを尋ねた相手から「どこの地図会社で働いてるの実現した女史は、億万長者として華やかな生活をか教えてもらえますか。（迷うような人がつくってすることも可能でしたが、趣味である絵を描くこいる〉そこの地図は買わないようにするから」ととを心から楽しみ、「フレンズ」と呼び続けたスタ

ッフとともに働き、89年の生涯を終えました。

彼女が作り上げた

AtoZ

シリーズは、今では英国全土を網羅し、時代を超えてロンドン・英国を散策する人々を案内し続けています。
＊参考文献；「From

／A，Z

△地図

AtoZ

BedsittertoHousehold

Name」

Map社刊

（欧州地区事務局

駐在員

中村

憲吾）

ぜんきょう0α2004⑱23

lCSら国際海運団体がWeb「Shippingsite

Facts」を開設

今般、当協会の加盟する国際海運会議所αCS）および国際海運連盟αSFンを始めとすう嗣係の・
国際海運団体が、新たに共同のWebsite「Shipplng

Facts」を開設しましだ。

このサイトは・灘業界の構愚その世界綴斉へ一献および安全ど環境暑議す言忌るこ開する、．基本融情報提供を通じ下界の融をオープンにし海諜界の活動こついて鯖瀬を認る総々に対して役立つものとす為ことを目的ζしています。ま々、主として海運を専門≒しなを・ボワ．シ

一二ーヵ「やジ・サリス瞬噸運についての迅速な欄を求める学生筆に対し海際欝対

蒲灘鷺：・この働岬蟹隈の懸盤卿騨解障る￠轡些
なお、主たる構成は以下の通りとなっています。
●Shipping

Factsの内容（メニュー）・K白yFaot乏きサイト（P紹介．、●騨裡灘岬．受益船主国国籍別冊睡海上縫海騨
・安全と規則：主要条約、全損船舶数、海難件数、油流出量、人命損失数など。海運と環境1：海洋汚染に関与する海運の割合、排ガスや輸送効率に関する陸上モードとの比較など・・．qリ1ツ．グ：各国船主協会、函際海運団体、国際海事紙など…
更に詳し堕内容等を：却知りになりたい方は同ホーム尽「ジ（hφ・／／叩岬陣g・琴イ・hl自pi螂ac副をご覧下さ・｝・当響町弘ぺ「ジ（纐データ鉢碗．
ンク集）、参らのアクセスも可能です。

in『ormatio翼about重he加t㎝幽Ou証shpph19血己鵬蝕y拙働h同旨d削do瞬by物ROUudn國eo5幽m曲咽5hp㎎邑癩こ旨Q耶

藪搬蝟網w舳一二r診「畷）ぜんきようOc亡2004

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唖

醸

地

︑
︑

国土交通省は、2004年6月末現在の内航船腹量を発表した。それによると、貨物船の現有、ll撒量は3・82鵬1・602千総トン・2，630千聾
トンとなっており、対前年比で隻数：0．8％減、

総トン数：2．2％増、重量トン数：0．5％増と、なっている。また、．油送船の現有船腹量は、1，146隻、728千総トン、1，573千重量トンとなつ、ており、対前年比で隻数：1．0％減、総トン数：

蕪譲騨EU同盟制度（欧州理事会規則4056／86）見直∫1．2％減、重量トン数：1．4％減となっている。

翻しに関す・・鵬（欧州発着の定期船社24社の圃体）新提案が公表された。

当協会と国土交通省による第2回外航海運政（P．21海運ニュース参照）

策推進検討会議が開催された。

灘騰野謝蜜蝋灘滋欝
∴方部会」の第2回会合が開催された。水先区
・強制水先の範囲に関する調査の取り進め方

IMO第9回危険物・固体貨物およびコンテナ
小委員会（DSC

9＞がロンドンにおいて開催された。

（P．13海運ニュース参照）㌧について検討が行われた。

二二二二三体灘二三する「グリーン物流パートナーシップ会議」．、を設置すると発表した。荷主・物流事業者の物流面でのパートナーシップを普及・拡大しCO

2排出量の抑制・削減が狙い。

17日に施行することを決定するとともに、内航海運事業者16社を含む合計160事業者からな
一：る指定公共機関を選定した。

ぜんきようOcf

2004●25搬幽9羨ゆ定例理事会の模構轍識（9月22日日本船主協会役員会議室にて開催）

港湾物流委員会
1．パナマ運河通航料オン・デッキ・コンテナ・
キャパシティへの徴収方法変更問題

総務委員会

工務委員会

1．船協組織改革タスクフォース／船協組織に関ユ．海洋汚染防止条約（MARPOL条約）改正の国する検討会／船協運営小委員会

内法令化問題について

2．日本海運倶楽部の解散に伴う残余財産の受け

安全環境委員会

入れについて政策委員会
1．外航海運政策推進検討会議について

1．バラスト水管理条約に関するガイドラインについて

2．シップリサイクルに関するIMOガイドライン

2．平成17年度税制改正要望について
3．国民保護法「指定公共機関」について

について

3，バーゼル条約第7回締約国会議（船舶解撤の4．諸外国における、外航船社問協定に対する独法的側面）への対応について

禁法適用除外制度の見直しについて

5．ASFシッビング・エコノミックス・レビュー
委員会（SERC）第16回中間会合の開催について㊧

措置に関する法律施行令（政令第275号、平成

労政委員会
1。政策フォーラムについて

武力攻撃事態等における国民の保護のための！6年9月15日公布、平成16年9月17日施行）

魯

武力攻撃事態等における我が国の平和と独立

2．国際船員問題について並びに国及び国民の安全の確保に関する法律

3．ILO海事統合条約に関する予備技術海事会議に

施行令の一部を改正する政令（政令第276号、
平成16年9月15日公布、平成16年9月17日施行〉

ついて

4．船員職業安定法の改正に係る省令および政令㊨

置手引書等に関する技術上の基準を定める省の改正について令の一部を改正する省令（国土交通省令第88構造改革委員会号、平成16年9月28日公布、平成17年1月1

1．港湾関連業務構造改革小委員会
2．内航活性化小委員会
3．船籍問題小委員会

海洋汚染防止設備等及び海洋汚染防止緊急措

日施行）

⑭

海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律施行令の一部を改正する政令（政令第293号、平成16年9月29日公布、平成ユ6年11月ユ日施行）

26轡ぜんきょうOo∫2004㊨電波法施行規則の一部を改正する省令（総務ユー委員会（SERC）第16回中坐会合

省令第122号、平成16年9月29日公布、平成17

日程：11月1日

年5月9B施行、一部公布日より施行〉

場

霧轟陳情書講要墾書癖薙9覇適温輪

所：台

北

会議名：OECD海運委員会（MTC）およびワーク

提出日：9月24日

ショップ

宛先．自由民主党税制調査会

日

程：ll月4日〜5日

件名：平成17年度税制改正要望

場

所：パ

要

リ

旨：本年度末で期限切れを迎える、船舶等の特別償却制度の延長・恒久化等について要望（P．2シッビングフラッシュ参照）

麟勲閥輪姦議φ引跡疑癖月う、

会議名：ASF航行安全および環境委員会（SNEC）
第11回中間会合

日程：11月26日

場所：シンガポール

会議名：ASFシッビング・エコノミックス・レビ

VTR協議会を解散
一40万本以上のテレビ録画番組を供給
当協会では、昭和47年以来、船舶乗組員の福利厚生の一環としてテレビ放送番組を録画し供給するたや、vrR協議会を設置して運営してきました。しかしこの間利用者！ま年々減少し、．平成15年9月．には利用会社もなくなり、今後の利用について会員の要望もないことか．ら、平成16年9月⇔日を、もって奉協議会を解灘致しま、した。

三和46年以前の著作権法では、・著作者、（文芸家、作家等）の権利は明確となっていたものの、テレビ敢送等の出鼻している実演家（二三、歌手、演山家、その他の芸能人、演出家等）の権利につ炉ては、挙ずしも明確ではありまぜんでした。しかし、昭和46年の同法の全面改正により、テレビ
放送番租等をビデオテープに録音・録画する場合は（ただし私的使用を除く）、実演家の許諾を得な押ればならな熔こととなワ衷した。本改正までは、者船舶所有者は、著作権未処理のテレビ放送番・組を船舶に供給することがで．きましたが、本改正により新たに著作隣接権が創設され、これらの録・面につ吟て信著作堆ならびに著作降接権の摯理を行やなければ船舶への供給ができないこととな
ごりました。

、之のため当協会では、労務委員会、（当時）において本件の処理方法について検討を行った結果、これらの著作権ならびに著作隣接権については、当協会において一括して処理する方針を決定し、国T皐：を船霊印こ搭載しで》・る加盟会社く主としτ外航36社280隻）による「V工Rライブラリー委員会」、を組織して．関係著作権者との折衝にあたりました。その後、「年半にわたる折衝の結果、昭和47年．、4且に関係著作権者β団体なウびに旗送事業者との問に供給番組の著作権処理に関する契約を締結
レまレた。＼ζれにより

当鰯会は、関係著作権者団体ならびに放送事業者に対し、①加盟会社におけ㌧る使用番組②報告②著作権処理輪講の7括支払等に関する契約上の義務を負うこととなり、上記契融融欝細面細砂轡騨1年 月に轡脚下部群携と叩．
、た韓紅騨かr騨で戦雲づ16岬髄4騨堺送翻力鷲幽

せんきょうOo

2004②27

1

わが国貿易額の推移

2，対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）（単位二10億円）
閲職鯛前列国別

超出㈲入

入n輸⑩

出世

104，25

1

121．53113．85

131，69125、28115．92134．69115．90107．03120．81

20D3年9月

115．16110．48〕17，60109，50107，97川．1G

109，20108、03

UO20

τ07，90107．03

109、75

106，48105．97107．55】06．46105．34

109，00108．62104．30U2．12

107．25104，03110．20112．35

108，82

114，40109，47

107，351π07

109，36107．90

η2．08

UO，36

1G9．15m，70∴！〔〕9渓〕6．．．

．jQ母1．29．．

10
11
12

1︑．▲
▲

2004年1月
2
3
4
5
6
7
8

▲

2

114．901

00

95︐aa㌃じ3︐鼠99死αド．

00

102，5D

1

4

▲

2

11τ
1
11T．．．．
▲

116．40▲（注）財務省貿易統計による。

160，1080，30

107，771

S0

124，30

94，06

11128

1

W1

a31a3︐aa4峨a氏4． 蕉 ． 3 0 0 ∩ d ム マ 4 4 43

24D533288435r49aa5a礁

7683558377363103791417い20∴L3La巳2︐4︐

W2
P5
U3

144、81
T13，91

田脇脳切㎝憶印博肥㎝％御印騒船哉右．1

O1

最安値

1990
1995
1999
2000
20G1
2002
2003

平日

01854790364．8〆．08855493412232

S4﹇り4 ﹇0 ﹇U

月南濃㎝脇覧．詳︑34567㊨．1112222

06662475588582

月

70

最高値

入輸

出働D輸σ

月年

56
T7
R0
T4
V9
O9
U2

年月醐）平均（単位：千M／丁）．：一

3，不定期船自由市場の成約状況

用

航

区分

船

海

定期 用船
△
口

計

連続航海

シングル
航 ．海

年次
186，197

1999

141，321

1，712
1，3G4

184，621150，48｝石

炭69，301
56，184目

別

穀物 砂糖 鉱 石
41193830，6863，800

64，994

3，274 57，309

20QG

146，643

2，182

144，461

46，54926，147

4，576

2001

154，005

3，Q63

150，942

52，324

16，7897，288 72，177

132，269

978

13L291

2002
2003

2004

99，655

1

6，143

2

6，864

3
4
5
6

7
8

0

150

300

9，545

549

9，897

150

7，812
7，934
6，826

．．．

30，ア22

6，143

2，195

6，714

2，713

9，245

4，フ28

9，348
フ，662

4，098
4，209

15，182
6，097

5，853 65，105
3，657 57，001

264

52

377

28

499

35

44マ

o

296

42

971

282

600

7，334

2，214

o

6，B26

2，760

LO64

0

936

262

112

505

5，533
．ス．649．．．

98，335bUσ1

5，028．7、4母9．1

1．．︐72G．髄

．9．．

1，320

43，4D6373：

67，431

．

49

3，550
3，485
3，764

4，634
3，080
3，764

2，840
3，607
．51．．1：て8

内

訳）

スクラップ

肥

T巾

Period

2，499

1280

136，972

24，700

235

1，709

1，082

149，734

39，581

198

182

1，55｝

170，032

45，021

472

978

914

38，455442

LQ54

150，154249

184，890

50，474

248

438

172

208，690

81，72137

045

18，546

5，258

0

112

0

17，427

2，806

128

28

63

2L238

3，946

0

157

0

23，4マ4

2，971

0

35

0

16，788

1，487

99

6

0

22，307

4，312

69

93

0

25，945

8，837

80

31

o

19，612

4，645

65．．

．．164

．． Q51．．942．、

⑥411．

836

（注）①マりタイム・りサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

謎鹸せんきょう0α2004

料 その他

潤D

1998

（品

︸

灘羅

髄

麟

概

霧

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牌

当物（ガルフ／日本・ガルフ／西欧）随︒巨原i由（ペルシヤ湾／日本・ペルシャ湾／西欧｝

δ

凶レ，

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1999㈱

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20D4

鞭

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㎝〕2，

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o

4，原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）

1

2
3
4
5
6

7
8
9
11

］0

12

ペルシャ湾／日本
2003

2DO2

月次

最高

最低

最高

最低

50．00

34．75

161．00

42．50
37．00

37．50
32．OD

｝32．50

29．50

28．00

62．00
35．0D

39．50
29．5D

102．5067．50
105．00
42．00
42．00
56．00

50．00
35．

45．00
99．75
110．OD13750

160．00137．50｝09．5G

90．00

32．50

63．75

3400

68．00
135．0078．0D
152．50

00

40．50
62．50

990

2004
最高
マ5250
159．QO
117．50
口0．00
125．00135．00

45．00
41．00
70．00
42．50
102．50

最低

最高

最低

最高

最低

最高

最低

40．00
4G．DO
40．00
31．00

35．00
36．25
30．00

120．0D

75．00
65．00
85．00
45．00

127．50

82．50

B2．5D

87．50

70．75

77．50
71．25

48．75

27．50
33．00

114．00

42．50

31．00

148．00121．00120．00

38．75
32．50

29．50
28．00

T5フ．50

83．50

42．50
68．50

28．00

72．50

47．50

97．50

10500

2
3

27．40
29．75

4
5
6

11

7
8
9
10

最低
2725

最高

32．00

3125

29．40
32．75

34，25

一

最低

最高

一
一
一

20．25

37．00

50．00

46．50

53．75

33，75

37．00

54．00
57．50
115．0090．00
126．50112．50

60．00

87．50

6フ．50

50．00
52．50

100．OD

69．50
87．50

42．50
40．00
5G．00
47．50
75．00

123．OD102．50145．00115．00

95．0D
8フ．50

75．00

950D

，3750
③いずれも20万D／W以上の船舶によるもの。

2004

2003

73．00
72．50

34．00

32．50

145．00
97．00
90．00
70．00

（単位：ドル／トン）

2004

20D3

最高
27，90

800D

1｝7．50

ガルフ／西欧ガルフ／日本142．50②単位はワールドスケールレート。

5，穀物（ガルフ／日本・ガルフ／西欧）
月次

2GO4

87．00
102．5016000 13375（注）①日本郵船調査グループ資料による。
④グラフの値はいずれも最高値。

ペルシャ湾／欧米
2003

2002

一

最低
｝
一
一
一

18，50

18．20

2D．00
20．00
20．00

最高

最低
一
一
一
一
一
一
一
一
一

一
』
一
（注〉①日本郵船調査グループ資料による。②いずれも5万D／W以上8万D／W宋満の
12

一
545Q

船舶によるもの。③グラフの値はいずれも最高値。

灘四隅四囲騨懸四四聯1緊…削際隅隅1四四1隅隅1騨1雛『華響醗轡；ごξ驚幽囚畔欝難騨灘馨噸『騨ぜんきよう0α2004⑭29

櫨蕊繍総灘輪鑑1鰯浄写革電源批点薫轟蚕海撫簸蕪凝賊編熱繍！繕遜編1譲豪轍繍鷺…鞍懸編仁所細脈繍認轍譲鞍灘綜嶽灘繍鋸誌鋤無識継磁齢懸漁残
運賃指数

石炭（オーストラリア／西欧）・鉄鉱石（ブ5ジル／中国・ブラジル／西欧）

（紹

【1昔〕

姻

350

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（オーストラリア／西欧）
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石炭

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50

日α

＼鉄鉱石

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（ブラジル／西欧）
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20σ1

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200i

20D2

6，石炭（オーストラリア／西欧）・鉄鉱石（ブラジル／中国・ブラジル／西欧）
オーストラリア／西欧（石炭）

2003

月次

最高
1

7

9
10
11

12

2003

最低

最高

2004

最低
『
『
『
『

31．65

一
』
』

一
一
一
一
一
一

8

ブラジル／西欧（鉄鉱石）

2GO3

39．70
35，00
32．00

一
一
一
一
一
一

2
3
4
5
6

最高

（単位：ドル／トン）

ブラジル／中国（鉄鉱石）

2004

最低

『
『

一

20Q4

最高

最低

最高

最低

最高

最低

46，50
50．00
40，00
35．00
26，50

34．00
35、OO
35，50
32．5D
25，00

9．40

7，80

8、80

6．25

26．00
26，0Q
19．00
18．OD

22，00
2Q．75
17，25
15．25

28CO

22．90

32．DO
34．50
10，20
37，55
30，QO

一

34．50

一

8．95

6，75

9．25

14，75

1L30

9．50

13．50

8．25

7．05

18．90

16，90

19，00

τ4．90

等8．25

14．50

13，75

12．00

1L60
13．90

22，00

（注）①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

￠

翻

目αぴ3

18，25

『
2100
『
②いずれもケープサイズσ4万D／W以上）の船舶によるもの。

7．タンカー運賃指数

12

月次

2002

VLCC 中型 小型

H・D

夕

ン

H・C

VLCC 中型 小型

39．9

869

126．1

165．3

148．1

39．4

85．6

913

115．8

U66

158．8

164．2

6

36．4
49．9

105．4

143．9

194．2

149．9
148．5
178．8

7

40．1

96．8

44．6
35．6

83．3

3

4
5

8

89．9

1591

204．0

1771

1302
1315

200．8
166．8

158．0
1713

85．4

9

P80：9

224．9
240．2
150．4
156．2

294．0
217．7

290．0

200．9

178．0
154．9

1735

207．7

125．5

27B，9

87．9

164．8

202．4

41．0
73．3

1079

1181
1375

1Q2．7

172．2

175．8

192．5

平均

48．2

132．5

173．2

978

1662

120．4
158．4

H・D
266．3

109．6

92．1

賃

165．6
P86．8
275．6

83．9
83．3

12

110．5
103．2

運

132．9
167．7
138．2
153．3
164．0
332．5

158．3
153．3
154．4

TO

79．8

161

2003

5D．6
52．8
58．4
57．9
70．4

11

9

36．0

98．6

P33．3
114．O
12B．6

一

力

Q67．1

2900

指

H・C ＞LCC
133

231．3
Q45．6
273．4

3282

200．0
235．0

294．3

250．0

221．0

マ97．5

221．τ

208．9
202．0

258．3

数

23，．1

2331

Suez

P32

B2

96

95
119
127

10ア

250

20D4
Afra
289

P78
153
141
137
149

Q15
182
140
164
193

156
155

187
169

Handy Clean
386
R55
238
2D4
233

287
R26
323
210
235
256

248

240

201

2T9

217

180．0
2133

288．6
246．8
Shlpping Economist」による。②タンカー運賃はワー

290．O
246．3

（注）①2003年までは「Lloyd s Shlp Manager」、2004年からは「Lloyd s
ルドスケールレート。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおり（〜2003）⑦VLGG：15万トン以上◎中型：7万〜15万トン⑪小型：3万〜7万トン◎H・D＝ハンディ・ダーティ：3万5000トン未満㊥H・C＝ハンディ・クリーン：全船型。（2004〜）⑦＞LCC：20万トン以上◎Suez「2〜20万トン⑪Af旧17〜］2万トン◎Handy：2．5〜7万トン㊦Clean：全船型
爵邸＼

30齢ぜんきようOo≠2004

内．．、、＿，．内㌧等…繕う＝∵⇔蹴讐黙認

臨雛撫霧欝灘議繕鎌猛纏繍欝繍盤無老嬢磁籔識嚢織灘総繍籍麟雛繕藍糧職躍鐡繍騨麓総纏難轍蕪轍繍総藩識灘桑蝋巌舞撫謙轍鑓締鰹
用船料指数

係船船腹

1EDO

1200

1100

V

1000

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1㎜

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貨物船
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200D

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2D02

2DO3

騨

8，貨物船定期用船料指数
月次
1

2
3

4
5
6

2003

2004

L2万以上 2万以上 3．5万以上 5万以上 8，5万以上 総合指数 12万以上 2万以上 3，5万以上 5万以上 8．5万以上 総合指数
Q万未満 R．5万未満 T万未満 W，5万未満
Q万未満 R，5万未満 T万未満 W．5万未満
723
235
601
199
185
341
234
295
563
553
851
875
192
156
207
243
229
881
716
835
349
732
、92
6．3
281
244
245
151
212
636
735
861
45｝
ア06
349
325
259
571
282
558
257
203
448
615
604
730
267
290
285
515
283
382
290
585
483
533
555
446
309
267
347
343
297
341
401
304
419
432
439
一

一

7

丁1

8
9
10

12

22｝

266
一

一
一

278
280
289

3了4

295
307
342
422
469

38τ

417
521

330
315
321

543
605
688

298
306
350
690
662
ア72

415

273
276
294

一

626

476、

440
484

538
645

548
596

478
562

33フ

309
360

出所．「Lloyd s Shlpping Economist」（注）①船型区分は重量トンによる。②用船料指数はユ985年＝100。③これまで「Lloyds 8hlp Management」によるデータを掲載していたが、2004年3月にて同誌が掲載を取り止めたため、データ出所を「〕oyds Shipping Economlst」へ変更した：。

9．係船船腹量の推移
2002
月次
1
2
3

4
5

6
7

11

8
9
10

12

貨物船

2003
タンカー

貨物船

2004
タンカー

タンカー

貨物船

隻数千G／T干D／W 隻数干G／T千D／W 隻数千G／T午D／W 隻数干G／T千D／W 隻数千G／T千D／W 隻数千G／丁千D／W
24211754L966
40 79211528 241118591，958 43 9051，838 2051、3171，350
287 489
20612361279 53
2321，7141，899
51 286 490
40 6661259 2361．86511911 44 74111488

229117281，887
2381，8962，061

2301，763L946
22111742L936
2221，6781，874

223マ166711861
2291，7271，927

228116821，937
2251．65811878
2201，6331，841

40
41

6881，305 23フワ701，791
69211310 232116871，720
6351，199 2241．52511555

45 485 940 1881．1561234
44 361 706 18丁1．1011232

63711202 2151，441L513

46
48

43

8321，657 2261．55611719

48

471，5503，155 213114071，534
48L5623，η3 2031．27311383
501，5563，162 2C9113201，轟06
471，4803，000 2071、3081，386

50

786マ，569

53

7091，414

51

7051，407

42
42

47L4753，004 215114771β33

50

525251，D16 1751，0411，了ア8
5271，G19 168 935LO57

56 300 509
55 163 256
54 145 224
55 142 218

5241，014 166 902τ1006囁 52

131

204

78411567

70611407（注）インフォーマ発行のロイズ・インアクティブベッセルズによる。
鞍：i難：麟≧ξぞ1懲橋ξ鶯蝋二i藻i学；罵欝＝ご＝㌻：尭…i㌃ぞ1嵩㌔那1ご1；之・…蝿｛；黒1輩乙ご

せんきょう06オ2004㊥31

今年の夏はかねてより念頭にあった青森県の三内丸山遺跡に行ってきた。
その昔学校で習った（と思う）日本の古代のイメージは、弥生時代は登呂遺跡に代表される堅穴式住居と高床式倉庫であり、それ以前の縄文時代は、新石器時代にも及ばない土器と採集狩猟の時代で、人々は少人数の単位で暮らし槍を持って獣を追い回しているイメージであろた。しかしながら、一方で、同じ時代にお隣の中国では、今から4千年以上前から文化が栄え、3千年以上前の商、周の王朝時代のさまざまな文献、小説が出ているなど、到底同じ時代のこととは思われない何か不思議な思いがあり、
なぜそこまで違うのか感覚的に理解できないものがあった。
約10年位前か、4000年一5500年前の遺跡である三内丸山遺跡が発掘され、そこには人口数百人の集落があり、巨大な建築物が存在したと新聞報道された。集落は単なる住居の集合ではなく、住居地域、倉庫、ごみ捨て場、墓地などが計画的に整備され、また、遠方との交易や植物の交配、栽培、漁業さえも行われていた。この発見報道を読んだとき、それまであまりに後進的で貧しいイメージのあった古代日本が、すごく豊かで活気のあるものに変わったとともに、以前からの疑問点が大分すっきりした気分になった。
この夏、ようやく訪れることができたのだが、日中日陰に腰掛け、改めて、その巨大ではあるがなぜかのんびりした平和な村落の風景を目の前にして、久しぶりに何故かホッとして時間がたつのを忘れる
ひと時を過ごすことができた。
第一中央汽船株式会社 総務グループ次長 加藤和男

一編集委員名簿・一第一中央汽船総務グループ次長

飯野海運

ステークホルダーリレーションズ

一編集後記一一一

加藤和男

マネジメントグループ法務・保険チームリーダー

鈴木康昭

川崎近海汽船

総務部副部長

廣岡

啓

川崎汽船
日本郵船
商船三井
三光汽船
三洋海運
新和海運

IR・広報グループ情報広報チーム長高山敦

調査グループ調整チーム長

山田喜之

広報室室長代理大貫英則

社長室経営企画課長

遠藤秀己

日本船主協会

いった個々のところにアクセスする必要があります。また一口に海運団体といっても、総務部総務課長

荒井正樹

船主（内航・外航・フェリー等）、船長、機総務グループ次長総務・法規保険チームリーダー

森

常務理事総務部長薯広報室長

梅本哲朗

常務理事

植村保雄

海務部長

半田

企画調整部長兼国際企画室長

園田裕一

関士、船員の個々の協会から海難防止・船員教育振興等分野別の協会まで数々の団体があり、業界を知らない一般の人々にとってはとにかく分かりにくいのではないかと思いますが、少しでも理解を深めて頂ける

関連業務部長井上

船員対策室長高橋幸一郎

せんきょう10月号
創 刊●昭和35年8月10日
発行所②社団法人 日本船主協会〒102−8603東京都干代田区平河町2−6−4（海運ビル）
TEL，（03）3264−7181（総務部広報室）

2004

均

牧

晃

よう、当協会HPも充実・進化して行けたらと思います。

（めざせ？日本語版ポータルサイト？N＞

No．531（Vol．45

発行O平成16年10月20日

32・鋤せんきょう0

先月・今月とご紹介しました一般向け海事ポータルサイト「Shipping Facts」（英語HP）。そこでふと考えたのが「日本語での海事ポータルサイトはあるのか？」ということ。海というところがら幅広く調べたいな
ら日本海事広報協会のHPが良いかもしれま
せん。しかし少し詳しく調べようとすると、
例えば海運なら当協会のような海運団体と

No．7）

編集・発行人●梅本哲朗
製 作0株式会社タイヨーグラフィック
定 価0407F〔］（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）

日本の経済を支える海運には、諸外国並みの税制が必要です。
藍霧藝羅

藩士脳

舗灘鴇髄難霧麟鞭亀

四方を海に囲まれ、資源小国・貿易立国であるわが国にとって海運は国の存立にかかわる重要産業ですが、わが国海運業は、諸外国との競争において税制の上で大きなハンディキャップを負っています。

欧州先進海運国は、船舶のトン数を基準に法人税額を算出するトン数標準税制を相次いで導入し、企業がこれを選択的に採用できるようにすることにより、海運業所得に対し大幅な減税を行い、自国海運の維持・発展を図っています。例えば、イギリスでは、海運の果たす役割の重要性から、海運業への実効税率は他産業の1／10程度ときわめて低くなっていましたが、さらにトン数標準税制の導入によって、その半分程度に軽減し、自国海運を強化しています。
産業と国民生活の基礎を支えるわが国海運を維持していくため、税制上の競争条件を諸外国と同一にしていただきたい、というのが私たちの切なる願いです。
海運税制の充実・改善は、小泉内閣の構造改革が目指すわが国産業・経済の競争力の強化に資するものと、私たちは考えます。

トン数標準税制の導入国

導入済み

オランタ、ノルウェー、トイツ、イギリス、スペイン、ギリシャ、デンマーク、フランスなど

準備中

米国、韓国、インドなど

税、・
恩、〃
「

一船が支える日本の暮らし一

社団法人日本船主協会
http＝〃www．lsanet．or，jp／

窮