未来から考える交通・まちづくり～地域の方々が共感できる希望の物語をどう紡げるか～
・鉄道線整備・再生は難しい
・赤字補填が地方の鉄道をなくす
・その鉄道は今の時代の乗り物か？
・利用の少ない駅は朽ち果てる
・鉄道線整備（投資すれば利用は伸びる）
NPO法人 持続可能なまちと交通をめざす再生塾 理事長
元京都府交通基盤整備推進監
村尾俊道

自己紹介 （京都大学博士（工学）、技術士）
1990年代～ 増え続ける自動車交通 （道路整備課・都市計画課・企画参事）
郊外化の進展・・クルマ利用を前提とした暮らし ・・深刻な渋滞の発生→ 交通需要マネジメント（動き出したクルマを対象）
・・時間的平準化（ピークカット＝時差出勤） ・・空間的平準化（情報提供によるルート変更）
・・P&R（クルマから鉄道・バスへ）
・・土地利用計画と交通計画の統合

計画マン

政策科学の大学院へ

2000年代～ CO2排出削減、環境を考えた車社会 （交通対策課）→ モビリティ・マネジメント（クルマに乗る前に働きかける）
・・個人向け施策（クルマ利用の意識・暮らしを変える）
・・組織向け施策（通勤送迎バス運行、就業規定、Ⅽo2削減、健康管理、社会的責任）

2010年代～ 地方部の公共交通の撤退 （交通政策課）

政策ベンチャー

都市社会工学の大学院へ→ 魅力的な公共交通の整備（水戸岡デザイン・観光列車）→ 交通まちづくり（北近畿タンゴ鉄道上下分離、JR奈良線複線化、関西広域連合北陸新幹線）→ 実務者の養成・人的ネットワークづくり（京都大学・京都交通政策研究ユニット）→ 新たなプラットフォームとしてのスマートフォンの登場
・・UBER（シェアリングエコノミー）・・ゴルフカー（マイクロEV） ・・スマートフォンを基盤とした交通

鉄道政策
交通まちづくり持続可能なまちと交通をめざす 再生塾➢まちづくりや交通の問題の解決に取り組む行政・地域・企業等の実務者を対象、理論・実践に関する情報を提供し、参加者相互の対話・交流を通して“ビジョン”と“夢“を共有し、持続可能なまちと交通の推進に寄与することを目的として、故北村隆
一先生が提唱され、2007年度から活動を開始➢人的ネットワークを構築➢まちづくりの理論・技術を学ぶ場➢まちづくりの支援・提言3

なぜ？ 再生塾➢なぜ “まち”と“交通”の問題は解決しないのか
郊外化
Suburbanization

クルマ社会化
Motorization

商品化
Commondification“クルマ”から“公共交通”への移行はライフスタイルの転換を意味する

お金で買えないものこそ、私たちの暮らしを豊かにする➢社会関係資本（ソーシャル・キャピタル）の重要性の認識
・・われわれが持っている人間のネットワーク ・・ソーシャル・キャピタルは私的財を補完し、人々の幸せに寄与する ・・「資本」であるからには「投資」が必要（想像力・ｴﾈﾙｷﾞｰ・時間）➢実証・実践⇔理論化の営為が希薄（コンテンツとプロセス）
・・何をやるか（理論・知識）と どうやるか！(実証・実践)

4

そこで再生塾！
• 社会人・実務者の学び（プロセス管理、調査・分析、コミュニケーション）
基礎編：交通政策を体系的に学ぶ
アドコース：事業実施のプロセス、コミュニケーション力、実践力を高める
・・発言の機会の確保、相互理解• 互学互修の教育モデル
自学自習する人々が相互に関係しながら学び合い教え合うスタイル

基礎編• チーム学習
多様な参加者が混じり合うチーム編成
ビジョンを共有化、固定観念を払拭、チームワーク、データの活用ｱﾄﾞﾊﾞﾝｽﾄﾞｺｰｽ• ラーニングファシリテーター「質問」により学習をリード

出典：妹尾堅一郎・美馬のゆり2003を修正７）に加筆

再生塾の活動（2023年）• イブニングセミナー（5月12日、・・・・）• 基礎編ワンデーセミナー（5月20日）• アドバンスドコース（7月29日・・・12月9日）
フィールド：ＪＲ草津線・近鉄バス• 地域交通政策セミナー（議員編：8月2日）• 技術セミナー（9月9日）• 地域交通政策セミナー(ローカル鉄道編10月30日)• 北陸ワンデーセミナー（11月19日）
その他（アフター再生塾）• 日本酒探訪会、競馬部、甲子園部、OB会・・・• 会員サービス（アドバイス）

「勇者の選択」を考える「村尾の買物」

・社会インフラをこの先ずっと維持していく覚悟（人材・経費）
・鉄道が残ったら、それだけでよいのか？安心感が拡がりかねない
・自宅から目的地までのトータルで考える必要・・バスは？

お伝えしたいこと○地方部で鉄道に乗ること ＝市民にとっては非日常（少し足が長い移動）○持続可能な交通 ＝新たな需要を創造（まちづくり・企業需要・10年以上）○時代にふさわしい・地域の誇りとなる乗り物・サービス（自分が使いたい）○赤字補てんからの脱却→頭の切り替え（現場掌握・費用構造を知る）

公共交通は地域の資産か、お金のかかるお荷物か○合意形成 ＝組織的学習 →学びの伝承・継続○投資が必要 ＝ ひと・知恵・設備 ＝ 桁違いの金額規模に打ち勝つ！

〇都市圏を面的に捉える ＝ 鉄道とバスの両方を（管内図ではない）

8

ところで・・あなたにとっての交通問題は？
バス

自動車• あなたが考えた交通は？
平日の通勤・通学、買物の足の確保 ｏｒ 子供の送迎場・駐輪場 ｏｒ 休日の商業施設周辺の渋滞
鉄道ｏｒ

駅前の駐車自転車• その何が問題なの？
目的地が不便、路線バスがない、歩くのがおっくう、ガソリン代の高騰• なぜ、それが起こっているの？
安くて大きな店が郊外、みんながクルマ、高齢化、自動車を前提とした暮らし

鉄道が優位な移動はＫＴＲ・隣町に出かけるときに鉄道が使われる【図 4】総トリップ長と代表交通手段の関係（平日）（第 5 回パーソントリップ調査）

今日はココ！
利用しているのは・高校生の通学・通勤（降雪期）
・隣接市町への用事

・京阪神・首都圏への旅行・ビジネス
・インバウンド
中間とりまとめｐ４

◇交通の体系
国

国土軸・海外とのネットワーク•空港・港湾・新幹線・高速道路など国土レベルを広域に移動する交通

府県

都市圏・地域生活圏のネットワーク•都市間鉄道・幹線道路など都市圏・生活圏を移動する交通市町村

駅勢圏・日常生活圏のネットワーク•バス交通・自転車・タクシーなど鉄道駅や日常生活圏を移動する交通○都市圏での面的な交通都市間移動を考えると鉄道・幹線のバスを合わせて考える必要○生活圏・経済圏は自治体の管内図とは違う
普段見ている地図と違う

今日はココ！

なぜ総合的な交通政策は進まないのか■府県の立場で考えると• 検討する範囲（都市圏）が行政界とは一致しないこと• 関係者が多岐にわたり、総合調整が容易ではないこと• 公共交通に対する運行責任や許認可権限を有していないこと• 顕在化する道路整備の要望は、行政課題としては緊急性が高く、限られた財源・人員を考えると道路施策に軸足が置かれがち• データで語れないこと• 公共交通を担当する職員数は少なく、そのノウハウが伝承されにくく、事情に精通しにくいこと
その結果・・・関係主体間の課題の共有化や信頼関係構築、連携・協働が十分でなかった⇒ 相互理解・基礎知識の獲得、地域全体の視点

地域が一つのチームになる必要交通政策を実現する上では強いプロサッカーチームを作る＝総合力
戦略・戦術（まちづくり）
指導者（大学）チームワーク（バスと鉄道）

個人のフィジカルな能力（キャッシュレス化）サポーター（利用者）
後方支援（資金・ＰＲ）
ユース（人材育成・呉西地区交通まちづくり市民会議）

今、地方部の交通で起こっていること・ホームへの階段が登れない（異次元の高齢社会の到来）
地域
交通事
業

・おじいちゃんの足がない（免許が返せない）
・人が出かけなくても用事が済ませるように（需要が年々縮小）

・地方部ではガソリンスタンド・タクシー・診療所がなくなった
・運転手が確保できなくてバス路線の維持が難しくなった・経営戦略を練る組織・人材がなく変化に対応できていない
・地域公共交通会議は、公共交通に乗っていない人で構成

行

・公共交通への投資に懐疑的（当事者意識の欠如、今の事だけ)

政・自治体職員は素人ばかりで組織も小規模
・交通事業者、旅行者と自治体職員では見ている地図が違う
・公共交通は独立採算、デザインをよくすることは贅沢という意識

KTR沿線の観光地で起こっていたこと
・ 観光地の質的転換ができていない(海水浴客は年々減少） そこそこ需要があることが！
・ 観光圏としてのストーリィがない（戦略・戦術が立てられていない）
・ ビジョンがなくては大規模な設備投資に踏み切れない・ 外部からの知恵・知識に対する投資ができていない・ 計画の範囲を認識していない（行政の限界→民主導）・ 全体を継続的にマネジメントできる指導者・リーダーが不在
・ 域内の交通と域外からの交通をそれぞれで考えられていない・ 域外からの交通（鉄道、高速ﾊﾞｽ）をマネジメント（権限）できない
・ 補助金を前提とした実験のための実験が繰り返される・ 域内で競合する交通モードをいくつも整備、それぞれが疲弊（レンタサイクル、スローモビリティ）・ 新たな交通需要創出を考えられていない(パイの食い合いに終始）・ 適時適切な情報発信ができていない(新たなデバイスへの対応）
15

鉄道線整備・再生は難しい１■鉄道線整備・鉄道再生には巨額の費用が必要になる（城端・氷見線382億円）
・100億円単位の費用。複線化の国庫補助事業はない。鉄道再構築事業は1回きり。

■ステークホルダーの数が多く、その合意形成は容易ではない・KTRの自治体関係者は2府県・7市町。・JR奈良線では1府・6市町。
・それぞれに思惑は違い、費用負担の合意形成は容易ではない。範囲は交通事業者と自治体に止まらない。
・地方部では、鉄道に乗ることは非日常。ほとんど乗っていないだけに税投入の市民合意は容易ではない。
■事業期間は普通に10年以上必要になる（継続することの難しさ）
・担当者がジョブローテーションで入れ替わり経緯が引き継がれない。
・上下分離ができれば完成！と思ってしまう。安心感の広がりで、熱量が年々減衰。

鉄道線整備・再生は難しい２■鉄道全体・交通政策を知る人材、ノウハウを持った人材の確保が必要になる・交通政策を学んでいない、経験の浅い自治体担当者。
・交通の将来像だけではなく、沿線全体の将来・課題を分析する必要がある。
■鉄道会社との交渉は難しい
・情報の非対称性（すべての情報が開示されるわけではない）。
・民間企業との交渉経験（対等な立場での交渉、ノウハウ・ナレッジ）。
■沿線の夜間人口は確実に先細り・新たな需要の創出をし続けなければ、公共交通の利用は減少せざるを得ない。

これらの結果、「自治体担当者は何から始めていいかわからない」

北近畿タンゴ鉄道・KTR（現京都丹後鉄道）の概要
営業キロ １１４．０ｋｍ＜宮福線＞３０．４ｋｍ
福知山～宮津
＜宮津線（宮舞線・宮豊線）＞■営業路線８３．６ｋｍ

西舞鶴～豊岡
駅の数
電化
区間

３２駅

高岡～福井
130km

＜宮福線＞ １４駅
＜宮津線＞ １９駅

→宮豊線・宮舞線＊宮津駅は重複、有人駅は１５駅（うち直営５駅）

京都駅から特急で直接つながる18まちの賑わいは幹線道路沿いに赤字が膨らみ府議会が紛糾■ＫＴＲ利用者数と経常損失の推移
千円

H2H3H4H5H6H7H8H9H10 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H2203,500-100,000

3,000-200,000

2,500-300,000

2,000-400,000

1,500-500,000-600,000

1,000-700,000

500-800,000

利用者数：３００万人→２００万人
経常損失：年々増加。年間約７億円超■沿線人口・従業人口の推移（ＫＴＲの駅から600m圏）
駅周辺から減る従業人口0

H17/H13

H22/H18

減少率

常住人口79,188人（H17年)

76,721人(H22年)

97％

従業人口54,099人(H13年）

49,332人(H18年)

91％

19
資料：国勢調査、事業所・企業統計調査

定期外（観光客・特急）が落ち込み、高速道路が開通する利用者数

旅客運輸収入
平成

１３８

５

１６５
１２９
１３４

定期
定期外
１５０万人

１０１１２
１１２

１５

１０４
９１
１００万人

２３

１．８
１２．２
１．６
１１．７

■利用者の内訳
（H15）

１．３
１０．３

１．４
７．４
５億円

１０億円

観光客
・一般客
約100万人(50％)

「定期外」で稼ぐ構造にもかかわらず、利用者数・収入額とも 「定期外」が大きく落ち込み収支が悪化→ さらに高速道路が開通する⇒ 沿線外からの全く新しい需要開拓が必要

20

高校生
約60万人(30％)※全高校生の２割

通勤者
約40万人(20％)※全従業人口の２％

ＫＴＲ再生に当たって直面していた課題
残す
残さない
地
域の再生

・赤字補填の弊害

・・赤字額しか語らない自治体、自治体は打出の小槌・ 時代にそぐわない乗物 ・・運行ダイヤ、車両の快適性（冷房装置）・ 自治体から見ると不透明な経営 ・・安全というブラックボックス、経営不全か地域の疲弊か・ 合意形成のハードル

・・多額な費用負担（この先10年間維持する）
・・鉄道沿線には多くの首長（2府県7市町）
・・基礎知識・基本認識の欠如（交通を理解する機会がない）
・・関係者が実は乗ったことがない

・ 枠組みの再構築

・・交通だけでは解決できない(沿線の活力・運命共同体）

21

北部地域総合公共交通検討会「中間とりまとめ」(H24.9)「愛されるＫＴＲへ」～乗って守る・来てもらって守る～＜めざすべき将来像＞
沿線の人々が誇りを持って生き生きと暮らし続け、域外の人達に自慢できる地域に愛される鉄道としてその価値を発揮できるように、安全を確保し、安心して使える設備水準で、しっかりと後世につないでいく。
「田舎の列車の方がかっこいい」と思わせなければ若者は戻ってこない。地元の人が楽しんでいないと観光客は来ない。

丹後あかまつ号の車内

丹後あかまつ号

丹後あおまつ号

22

『海の京都』による戦略拠点の整備➢ 『海の京都』事業による発信力・集客力のある「戦略拠点」の形成【戦略拠点】【戦略拠点】
伊根浦地域内（伊根浦舟屋群）

浜詰（夕日ヶ浦温泉）・久美浜

海路
天橋立～宮津～伊根周遊ルート【戦略拠点】
天橋立【戦略拠点】
昭和モダン・シルクの里
もてなしゾーン（ちりめん街道）

鉄道とバスの連携による周遊ルート【戦略拠点】
お城とスイーツを巡るま
ちなか観光エリア
綾部市【戦略拠点】
舞鶴赤れんがパーク周辺一帯【戦略拠点】
グンゼから大本に至るまち並み➢ 観光地の魅力向上

魅力的で快適な車両・まちなみ等の整備

・観光地の修景整備➢ 駅機能の再整備
・駅を地域の玄関口として整備➢ 車両等の快適化に向けた計画的整備
海の京都を体現する魅力的なデザインや機能を備えたバス、船舶を整備

取組の方向性京都府北部地域連携都市圏～京都府北部５市２町の連携による魅力的な生活圏の構築～

観光（例）

日本三景「天橋立」、伊根の舟屋、夕日ヶ浦等の魅力ある豊富な観光資源を活かし、「海の京都」の統一コンセプトの下、圏域としてブランド力のある着地型観光地として戦略的に整備○それぞれの市町の個性や得意分野を公共交通ネットワーク等により結びつけ、（一極集中ではなく）相互に役割を担い、圏域として都市機能・生活水準の向上を図る（中核市にも相当する公共サービスや都市機能を圏域で確保）○豊かな自然環境の下、医療・福祉、教育、交通等の充実した質の高い居住環境を創出するとともに、密度の高い生活圏の形成による労働生産性向上を通じた所得の向上を図り、大都市ではできない文化的で若者や子育て世代に魅力ある生活圏をつくる。
イメージ図

平成26年7月に国の「観光圏」に認定（「海の京都」観光圏）

天橋立

伊根の舟屋

夕日ヶ浦

医療

圏域全体として地域価値の発信・向上を図る

心臓血管外科、脳神経外科など高度な医療が提供可能な医療機関群を活かし、それぞれの医療機関の得意分野を伸ばすことで、大都市に行かずとも、この圏域内で必要な医療が受けられる環境を実現

産業（例）（例）機械金属加工の新技術開発と観光

新シルク産業創造「海の京都」観光圏の推進
舞鶴市民病院、舞鶴赤十字病院府立医科大学附属北部医療センター

教育○「知（地）の拠点大学」等と連携し、ものづくりやサービス業など地域産業を牽引する人材育成拠点を形成

地域資源を結ぶ利便性の高い公共交通ネットワーク
・京都丹後鉄道を運行する純粋民間会社ウィラー社によるＩＣＴを活用した利便性の高い広域公共交通サービスの提供
・バス等の２次交通網の整備
・交通空白地におけるデマンド交通の整備

医療各機関の特色を活かした高度な医療の提供〇中高一貫教育校、水産高校、工業高校など特色ある多様な高校教育が受けられる教育環境を実現（例）

府立福知山高校（中高一貫教育）
行政面積 2010年人口 2040年人口 合計特殊
（ｋ㎡）

（人）

（人）

出生率

福知山市

552.5779,652

69,414１．９６

舞鶴市

342.1088,66966,522

１．８６

綾部市

347.1035,836

23,662

１．６３

宮津市

172.８７

19,948

11,780１．６５

工業集積（雇用）約８千人の雇用を抱える長田野・綾部・森本工業団地をはじめとした工業集積を活かし、雇用を圏域全体で受け入れ、圏域の雇用を増大（例）

教育（例）知（地）の拠点大学等との京丹後市

501.８４59,03838,278

１．７３

伊根町

62.00

2,410

1,116

１．５１

工業集積（雇用）与謝野町

108.3823,454

15,107１．７１

工業団地等における雇用合 計

2,086.８6

309,034

225,879

府１．２７

国立社会保障・人口問題研究所
合計特殊出生率（平成２２年国勢調査）

長田野工業団地

連携による人材育成

教育（高校）

医療（主な病院）※200床以上or公的

道の駅

ＪＲの速達性向上
首都圏・関西圏へ良好なアクセス

綾部工業団地公共交通

森本工業団地（綾部工業団地）「京都丹後鉄道」等の広域交通、バス等の２次交通、交通空白地のデマンド交通を結びつけ、圏域内を自由に移動・周遊できる公共交通ネットワークを実現

25

駅の乗降者数の推移

京都府域の鉄道駅の状況（京都市域除く）

26問題意識

鉄道駅はインフラでは？

①利用者の少ない駅では、駅舎整備の支援制度もほとんどなく、駅舎や設備の更新が進まず、利便性や利用環境の低下を招き、利用者の減少に歯止めがかからない。
・・・バリアフリーは乗降客数が3000人以上

・・・投資効果から鉄道会社からも見放されて②駅の無人化は、駅の活気を失い、利用者の安心・安全と合わせて、駅周辺への影響を及ぼしている③駅の快適性の低下や駅周辺の活気の喪失は、利用者の減少に拍車をかけ、駅へのアクセス交通へも影響を及ぼしている。

⇒ 駅は地域の玄関（地域への入り口、地域からの出発点）⇒ かつては、まちの中心（市町村合併で中心が移動）、観光・産業の拠点、交通結節点、生活拠点

駅再生プロジェクトアクションプラン

頑張っている組織がある地域を選定

先導駅
・久美浜駅
・丹後由良駅
・山家駅
・和知駅
・笠置駅
・大河原駅
28京都縦貫幹線鉄道・投資をすれば伸びる京都東福寺

複線(5.0㎞)

京都市

稲荷

JR奈良線 複線化事業

JR藤森
六地蔵
桃山木幡

単線(9.9㎞)

黄檗

路線延長34.7km

宇治市

複線

8.2km（24％）

単線

26.5km（76％）

電化 昭和59年10月1日 全線開業

JR小倉
宇治

複線(3.2㎞)○第一期事業○第二期事業

新田

城陽
長池

城陽市

山城青谷
山城多賀

井手町

玉水

単線(16.6㎞)

高速化・複線化事業（⑨～⑬）○平13年 3月 3日開業
○事業費：152億円○複線化：8.2km
京都～JR藤森 （5.0km）
宇治～新田（3.2km）
・一線スルー化等（木幡、玉水、上狛）
・行き違い設備設置等（宇治、山城多賀）

片町線

棚倉

木津川市
上狛

線整備以外に自治体は駅舎・駅前広場を整備

高速化・複線化事業（H㉔～R⑥）○基本協定 ：平成25年 8月13日締結○実施等協定：平成25年 9月 9日締結
○事業費：369億円（当初協定額）
397.1億円（最終協定額）
京 都 府 ：148.5億円
関係市町：148.5億円
JR西日本： 100.1億円○複線化：14.0km
JR藤森～宇治 （9.9km）
新田～城陽（2.1km）
山城多賀～玉水 （2.0km）
・構内の改良（京都駅、六地蔵駅）
・一線スルー化等（棚倉駅）
30

木津奈良線複線化第2期 鉄道駅の整備

桃山駅

新田駅

六地蔵駅

再生塾2023テーマ

ＪＲ草津線の活性化

至米原区
間：草津駅～柘植駅
駅
数：11駅
路線距離：36.7㎞

至京都

利用者数（平均通過人員/日）
・草津～柘植9,955人
草津～貴生川 15,523人
貴生川～柘植2,166人問題：貴生川～柘植の利用が少ない

至名古屋

至奈良

再生塾草津線Ⅽチーム発表
資料から

再生塾草津線Ⅽ
チーム発表
資料から

再生塾草津線Ⅽチーム発表
資料から

地方鉄道の再生は継続的な交通まちづくり○交通は派生需要

・・・公共交通だけでは解決しない

今日はこれ！

つまり、交通のマネジメント ＝ 地域のマネジメント

こんな地域にしたいという希望の物語の共有○チームを作る､一緒に考える＝プロセスのマネジメント
・組織的学習の枠組み(基礎知識・課題認識の共有） …トップマネジメントが理解＆合意 OK!
・当事者意識の涵養とチームビルディング ．．．沿線全体の市民的合意が議会を動かす OK!
・継続のための仕組み
・継続的な投資．．．最低１０年・学識者を据える＝ 未来を語ること ＝ 共感が得られること

継続的・組織的学習

呉西地区交通まちづ
くり市民会議の出番

第２部
グループワークに向けて
トヨタ
もっとよくしよう

もっと現場を歩こう
http://toyota.jp/anzen_anshin/index.html
すべての答えはそこにあるもっと製品に向きあおう
モノは人よりも真実を語る
もっとお節介になろう
仕事は自分だけで終わらない
ところでもっと簡単にしてみよう〇地域のことをどれだけ誰にでもできることが最高のアイデアだ
知っていますか？
もっと立ち止まろう〇最近加越能バスに乗り突っ走っていると見えないこともあるましたか？
もっと地域と共にあろう〇１０年後の地域のこと
自分の根っここそが大切だ
を考えたことはあります
もっと誇れる未来をつくろう
か？
この国にはその力がたくさん眠っている
もっといいクルマをつくろう
私たちのすべてはそこから始まる
さあ、もっとよくしよう◇ 11月18日（土）氷見線・城端線沿線を巡って１

天候：みぞれ・強風

氷見線から城端線を使って、最後はバスで金沢へいこう！と考えた。
氷見では海鮮丼、井波では木彫りを見て、地域の状況を観察したい！

接続50分？

朝 京都7：３8発サンダーバード ⇒金沢・北陸新幹線⇒ 新高岡駅10:05着
しかし、接続の城端線・高岡方面は10：55発 氷見線・高岡発11：12⇒氷見11：40着
徒歩で瑞龍寺の前を抜けて、高岡まで行って、氷見線に乗るか？
おっと！

氷見からイオンモールへのバスがあるじゃないか！

10：28 新高岡出発 ⇒12：44 氷見駅発
おっと！

⇒ ＪＲ氷見線

でも天候は悪いし

加越能バス

氷見漁港近くまで行ける！

⇒氷見市民病院行⇒ 比美町11：16着 ⇒ 氷見漁港で海鮮丼！
⇒高岡駅着13：15着 城端線は13：44発 接続

高岡駅から井波への路線バスがあるじゃないか加越能バス！

一本で行ける。

13：25発のはず・待ち時間も寒くない？かと思いきや高岡駅南口で待っていた
13：31発 乗車は2名

⇒

⇒

砺波駅経由

⇒

14：38 井波着

約30分？

◇ 11月18日（土）氷見線・城端線沿線を巡って２

天候：みぞれ・強風「井波」で降りようとしたものの、ずいぶん寂しいまちはずれ？？

答えはYES!

運転手さんに確認「ここが井波？金沢行のバスもここから出るの？」

瑞泉寺・八日町通へは、井波中央か瑞泉寺前で降りるべきだった。また間違えた！

みぞれふる上り坂

徒歩13分！

金沢行は16：10発 ちょっと時間ロスしたので、交通広場の観光案内所へ！
「瑞泉寺から彫刻総合会館は片道15分かかるし、ちょっと無理ね！ 金沢行のバス停はすぐそこですよ！」
・・・せっかくなので瑞泉寺～彫刻総合会館往復
16：12 交通広場発 ⇒バス停名がわからん⇒

乗車1名 ⇒

城端駅⇒ 福光駅 ⇒ 金沢大学 ⇒ 金沢星陵大学⇒

17：35 金沢駅西口着

翌日の講師の人たちと打ち合わせへ！

地域をデータで捉える（時間距離）

氷見～金沢
クルマ;1h10m 52km
鉄道; 1h18m

福光～高岡
クルマ;1h 27km
鉄道; 47m

福光～金沢
クルマ;53m 27km
鉄道; 1h51m バス57m

氷見～富山
クルマ;1h5m 33km
鉄道; 48m

福光～富山
クルマ;54m 41km
鉄道; 1h24m バス1h6m

地域をデータで捉える

従業地・通学地（2020年国勢調査） estat

高岡富山金沢