【東アジアへの視点】［連載記事

変革期に挑む九州の底力−第 9 回−］

変貌する九州の航路
シンクタンク・バードウイング代表

1. 新幹線イヤーからLCC元年へ

鳥丸聡は新大阪−鹿児島中央直通便が大幅に増便される見通しである（表1）。

1.1 2011年は九州新幹線イヤー

一方，九州新幹線鹿児島ルートの全線開業では，2011年の九州経済最大のトピックスは「九州新期待外れなこともあった。九州新幹線は，本州で幹線全線開業」であった。3.11東日本大震災翌日整備されてきた新幹線が世界都市＝東京と田舎をの全線開業でオープニングイベントは全て中止と短時間で直結することを第一目的としてきたことなり，当初3 ヵ月間の利用は，とりわけ北部九州と意義が異なり，九州の南北の移動時間距離を短で前年比30％増加（JR九州の目標値は40％増）に縮して九州の一体感を高めることが第一目的であとどまるなど低迷した。しかし震災後の自粛ムーる。九州新幹線がレールの上では東京まで繋がっドが和らいだ夏場以降は徐々にペースを上げ，10たからといって，東京に行くのに飛行機から新幹月からの北部九州での実質運賃値下げ効果もあっ線にシフトした九州人は少数派だ。むしろ，九州て，初年度の目標は何とか達成できそうだ。とり新幹線は九州人のマイレールとして利用されるべわけ関西方面から南九州を訪れる観光客が大幅にき移動手段なのだが，新駅の使い勝手の悪さや高増えたことが「新幹線イヤー」の大きな特徴であめの料金設定もあって，その効果が十分発揮できる。そして2011年の九州の全市町村で最も景気のていないのが残念だ。九州の南北を毎年70回以上良かった市町村を1つあげるとするならば，それ往復する筆者自身の経験に照らしてみても，全線は「鹿児島県指宿市」ということになるのではな

開業したからといって，新幹線の利用割合が高まかろうか。指宿−枕崎線の鹿児島中央−指宿間でったわけではない。ダイヤと運賃については，今運行されるJR九州の「指宿のたまて箱（愛称：い後もタイムリーな見直しが求められる。

ぶたま）」が大ヒットしたように，新幹線と接続する在来線に工夫を凝らし，観光地にいたるまで691.2 動き出す「もう1つの九州新幹線」のプロセスを「演出」する工夫が功を奏した事例

新鳥栖駅から分岐するもう1つの九州新幹線「西である。また，関西方面から九州へのビジネス客・九州ルート（長崎ルート）」の整備計画も，2011年観光客が増えたことを実感するのは，博多駅・熊末になって，大きく前進することとなった。スー

本駅・鹿児島中央駅のエスカレーターを利用するパー特急方式で建設中の武雄温泉−諫早間の計画時である。以前はほとんどみられなかった「右側を変更し，武雄温泉−長崎間がフル規格に格上げに並ぶ姿」を頻繁にみかけるようになったことが，される見通しとなり，建設に向けて最大の課題と関西人の観光客・ビジネス客が増えたことを象徴されてきた「費用対効果」が向上することとなった。

している。このように成功した「関西戦略」をさ西九州ルートの必要性については，従来から終らに推進すべく，2012年3月17日のダイヤ改正で着駅となる長崎市民の間でさえ賛否両論あるが，

2012 年 3月

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九州新幹線西九州ルートの本来の必要性は，「新線が大いに注目されたが，2012年は空の便が注目幹線ありき」ではないということを再認識しておを集め，「ローコストキャリア元年」と呼ばれるくべきである。
「現在の長崎本線は単線区間が多エポックメーキングな年となるだろう。

く，とりわけ有明海沿線は僅かな雨量でも運行見ローコストキャリア（LCC：Low Cost Carrier）合わせになる場合が多いので何とかしたい」。との明確な定義はないものの，一般的には「大手航ころが「現在の長崎本線ルートの複線化工事はス空会社より圧倒的に安い運賃で運航サービスを提ペース的に困難で，抜本的な防災対策ができな供する航空会社のこと」として認識されている。

い」。そこで「新しいルートで複線化したい」。な

九州の空を飛ぶ「格安」航空会社としては，今からば「狭軌と広軌をどちらでも走行可能なフリーら14年前の1998年に羽田−福岡間でデビューしたゲージトレインの開発と歩調を合わせて，新鳥栖「スカイマークエアラインズ」（現スカイマーク）から新幹線の直接乗り入れを可能にしたい」といが広く知られており，宮崎市に本社を置く「スカった市民県民のコンセンサス形成が求められていイネットアジア航空」や北九州空港を本拠地とするのである。

る「スターフライヤー」なども広い意味では日本

今回の計画変更によって，九州新幹線西九州ル版LCCといえなくもないが，ここ2〜3年間で人口ートの開業は2018年から2022年へと4年間延期さに膾炙するようになった外資系LCCは，「格安」をれる見通しだが，今後10年間でフリーゲージトレ超えた「激安」航空会社と位置づけられる点に特インの完成度を高めつつ，新幹線活用戦略策定と徴があると表現しても差し支えないだろう。LCC地元負担増加の合意形成を図る時間も稼ぐことがは，特定区間に絞り込んだ路線の設定や，大都市可能になったと前向きに評価することもできる。

周辺で着陸料金が安い地方空港の活用，使用機種を燃費効率の良い中型ジェットに統一することで1.3 2012年はLCC元年

このように2011年は九州の鉄道，とりわけ新幹部品の発注コストを削減するだけでなく，パイロット・乗務員の訓練コストの抑制，機内食などの70

【東アジアへの視点】

サービスの廃止または有料化，インターネットなた（上海−茨城間は2010年7月に，上海−高松間どを利用した航空券の直接販売で中間に入っていは2011年7月に就航済）。最も安い運賃は，180席る代理店のコストカット，契約社員の活用，客室のうち1割に限定されるものの，片道3,000円に設乗務員による機内清掃等々によりコスト削減を図定されている。その2012年1月搭乗分の航空券は，り，激安運賃を可能にしている（表2）。

2011年12月7日の午前10時からホームページ上で九州ではすでに，韓国のエアプサンが福岡−プサン間を50分で毎日運行しており，最安往復料金販売開始されたが，最も安い片道3,000円のチケットは僅か30分で完売している。

は9,900円（高速船ビートルは2時間55分，往復最一方，地方空港間では，LCCの誘致合戦が激し安は1万円），また，チェジュ航空が北九州−仁川さを増している。佐賀県は熊本県との1年近くに間を90分で週3往復しており最安は1万5,000円であ渡る春秋航空誘致合戦に勝利したが，課題は少なる。さらにチェジュ航空は2012年の事業計画で，くない。県は国際線ターミナルの整備に9億円を福岡−仁川間に定期旅客便を就航する計画を明ら投じるだけでなく，着陸料4万1,000円と管制塔利かにしている。その福岡−仁川間では韓国で最初用料18万円を全額補助し，上海からの県内団体宿にLCCに参入したティーウェイ航空が2011年12月

泊客には1人3,000円を補助するため，3年間で14億に片道3,000〜3万7,250円で1日2往復就航しており，円を超える財政負担が生じる見通しだ。稼働率をチェジュ航空の福岡−仁川間就航が実現すれば同維持するためには，九州各県からの佐賀空港の利路線へのLCC参入は2例目となり，運賃引下競争用者増加策も不可欠となるだろう。そうなると，が激化するとみられる。従来の「既存航空会社対すでに上海便が就航している福岡空港（1日3往復）新興LCC」という競争地図は，早くも新興LCC同だけでなく，長崎空港（週2往復）や鹿児島空港士の競争地図へと変化しつつある。

（週4往復）との競争激化も避けられそうにない。

さらに中国のLCC「春秋航空」は，1998年に上海航路をすでに運航しているこれら3つの空港開港した佐賀空港と上海浦東空港を結ぶ週2往復

は，既存エアラインへの配慮から積極的に春秋航の定期チャーター便を2012年1月18日から就航し空誘致に動けないという内部事情も複雑に絡んで⾲2ࠉLCCࡢࣅࢪࢿࢫࣔࢹࣝ

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2012 年 3月いる。加えて国土交通省は，国が管理している全JR西日本が期間限定で販売している「山陽新幹線

国27空港（九州では北九州，福岡，長崎熊本，大分，2枚きっぷ」が片道当たり1万2,800円（新大阪−博宮崎，鹿児島の7空港が該当）の経営権を民間に多），さらに高速バスの福岡−大阪間が片道8,900売却する手続きを2014年度から始める方針を打ち円なので，高速バス並みか，それ以下の価格設定出しているので，九州の他空港が海外LCC誘致にとなっている。さらに驚くべきことに，座席数と向けてどのような戦略を描くのかも今後の注目点

期間こそ限定しているものの，片道250円キャンである。

ペーンを実施し，注目を集めることに成功した。
一方の「エアアジア・ジャパン」は，2012年8

1.4 海外LCCを受けて立つ国内LCC月の成田−福岡線の就航許可を申請中だ。成田−国際線では外資系LCCが攻勢を強めており，日福岡線はすでにANAが1日2往復運航しているが，本に就航している外資系LCCは2011年末時点で10LCCの就航で新規需要を開拓できると判断した結社に達し，9つの空港からアジア太平洋方面に週果であろう。運賃や便数は未定だが，自社内にラ113便を運航している（表3）。10社中7社が，2010イバルを抱え込むという「2ブランド戦略」の結年以降に参入したというLCC進出ラッシュぶり果がみえてくるには，もうしばらく時間を要するだ。

だろう。

このように，従来のLCCは，外資系航空会社が日本に攻めてくるといったパターンで，国内航空1.5 既存航空会社もLCC対抗戦略会社は守り一辺倒だったが，2012年には，国内線空の旅にかかわる低価格競争に向けた前哨戦はに一気に3つの新会社からLCC航空路線が誕生すすでに始まっている。スカイマークは2012年2月1る（表4）。

日に新規開設した成田−福岡線（1日2往復，普通全日本空輸（ANA）は，香港の投資会社などと運賃は1万3,800円）の最安料金を片道980円に設定組んだ「ピーチ・アビエーション」に加えて，マした。席数は1便につき約20席で，3 ヵ月程度の期レーシアのエアアジアと組んだ「エアアジア・ジ間限定である。同社は，すでに運航を始めている

ャパン」といったLCC2社を設立した。続いて日成田発着の札幌線や旭川線でも，当初3 ヵ月間限

本航空（JAL）は，オーストラリアのカンタスグ定で980円の席を設定している。

ループや三菱商事と共同で，「ジェットスター・また，九州で唯一24時間運用可能な新北九州空ジャパン」を設立した。いずれも成田国際空港や港が2006年3月に開港したのと同時に航空業界に関西国際空港を拠点として，国際線だけでなく国参入したローカルフラッグ「スターフライヤー」内線にも参入する計画だ。

は，2011年12月21日，東京証券取引所第二部に上全日空系のピーチ・アビエーションは，2012年場したが，同社は，「上場を契機に機体などを調3月1日から関西−福岡間で1日4往復8便の運航開達して規模を拡大し，スケールメリットを追求始を予定している。機内サービス（飲食，オーデしてコストを削減する」としている。LCCの国内

ィオ，ブランケットなど）や，座席指定を有料と線参入で競争が激化する中，現在6機の航空機をす る 方 針 で， 運 賃 は3,780〜1万1,780円。 同 じ 区

2012年度末までに9機に増やし，路線拡大や増便間の路線を運航するANAの特割運賃が最安値で1で勝ち残るという方針を打ち出している。同社は万3,500円程度（伊丹−福岡だと1万3,000円程度），北九州，福岡，関西と羽田を結ぶ3路線を運航中

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【東アジアへの視点】

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2012 年 3月

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120൨෇ᡂ⏣✵㸭㛵すᅜ㝿✵㸦ฟᡤ㸧᪂⪺グ஦➼だが，2012年夏には初の国際線となる北九州−釜政策を契機として登場し，世界的に航空規制緩和山線にも就航する予定である。

が進む中で世界各地に数多く誕生してきた。航空

既存エアライン各社も，ここにきてLCC対抗戦略を打ち出し始めた。

自由化とは規制緩和・民営化の象徴のようなもの
で，運賃自由化，参入・退出の自由化，便数設定の自由化を指す。航空自由化により，航空会社

1.6 規制緩和の行き着く先は…

間の競争が促進され，運賃値下げによる利用者のLCCといえば，かつては海外の国際線の話と思利便性は確かに向上した。消費者主権という御旗っていたのが，2012年からは国内線にも就航してのもとに米国スタンダードを受け入れてきた結果航空運賃の価格破壊が進む。とりわけ海外旅行のが，現在の国内LCCを生むことになったともいえ場合は，価格引き下げが新しい需要を発掘し，今る。

まで以上に海外に行くようになるだろう（海外旅TPP（環太平洋経済連携協定）参加問題に象徴

行需要の価格弾性値が1以上ということ）。ところされるようにFTA（自由貿易協定）やEPA（経済が，国内線での価格破壊は，新しい需要を発掘す連携協定）を推進し続けると，オープンスカイのるというよりも，既存の公共交通機関同士が限らような米国スタンダードが雪崩のように国内に入れた市場のパイの争奪戦を激化させて，単なる消り込んできて価格破壊が一段と進み，デフレに拍耗戦に終始しないか懸念される。消耗戦の先にあ車がかかるのではないかといった不安感が高まる

るのはどちらかの破綻である。加えて，地方空港のも道理である。グローバルな視点で規制緩和をがLCC誘致合戦を始めるとなると，高速バスや新進めるときには，その陰で市場規模の小さい地方幹線といった既存の公共交通機関の収益が圧迫さが切り捨てられないような政策を事前に検討してれて，結局は採算の合わない地方バス路線やローおくことが重要である。ということは，「最初かカル鉄道路線の切り捨てとなってしまう可能性もら行き過ぎた規制緩和をしなければ良い」という否定できないのではないか。

ことになるのかもしれない。規制緩和を推進する

LCCは，米国の「航空自由化（オープンスカイ）」

ときには，そのあたりのサジ加減，即ち「消費者74

【東アジアへの視点】主権」と「均衡ある国土の発展」のバランスにつ加されて7 ヵ所となり，取扱旅行社の数も48社かいて，もっと議論を深めておく必要がある。

ら290社へと大幅に増えている。

2. 復活するクルーズ船寄港

2.2 小さくないクルーズ船寄港の経済効果

クルーズ船の旅客定員が1,000人を超える大型船
2.1 著増した中国からのクルーズ船寄港の寄港も珍しくないため，寄港地ではその経済効

2011年の東日本大震災まで増加傾向にあった九果に注目が集まっている。例えば，福岡市の試算

州への外国クルーズ船寄港は，「原発事故の風評によると，2時間程度の天神でのショッピングで被害」と「過去最高の円高」によって激減した。

1人当たりの平均消費額は約3万3,000円に達する。

ところが，2012年は過去最多のクルーズ船が九州

南の鹿児島市では，2009年3月25日に中心市街地に寄港するかもしれないという明るい兆しがみえ＝天文館を中国人クルーズ船買物客1,443人が訪始めた。

れ（1,000人を超える規模の中国人観光客が天文館

かつてクルーズ船といえば欧米人による長期にを同時に訪れるのは初めてだった），百貨店，家わたるロングクルーズ船が時々寄港する程度だっ

電量販店，ドラッグストア，化粧品店に殺到し，たが，4〜5年前から，クルーズ船観光が盛んな欧1,400万円の買物をしている。鹿児島市での消費額

米の船会社が経済成長著しい中国に着目するようが単純計算では1人1万円と少ない理由は，鹿児島になったため，中国発着で東シナ海沿岸を1週間港から中心市街地までの移動に30分以上を要する以内でまわるショートクルーズ船の寄港が急増しために買物時間が限られたことだけでなく，中国始めた。料金もリーズナブルで，5万〜10万円がの決済サービスである銀聯（ぎんれん）カードを多い。九州のアジアへの地理的近接性というポテ使える店舗が少ないなど，受け入れ体制がいまだンシャルが生かされている好例だ。中国発着のク十分でないことも大きい。福岡市の試算では，銀ルーズ船が増えた最大の理由は，中国人の所得水聯カードを使用する乗客の1人当たり消費額は7万準の向上だが，中国の企業でも，社員のやる気を228円で，使用しない乗客の1人当たり消費額1万引き出すためにインセンティブツアー（ご褒美旅9,886円の3.5倍にも達している。人民元の現金持行）を導入する機運が高まっているのに加えて，出制限（1人当たり5,000ドル相当額）がある中国

個人の海外観光ビザの発給要件が緩和されたこと人のクルーズ船寄港地では，銀聯カードの加盟店も大きく後押ししている。

が不可欠ということになる。

中国では，2009年7月に年収25万元（約313万円）以上の限られた富裕層を対象に個人観光ビザが解752.3 加熱するクルーズ船誘致競争禁されたが，2010年7月1日からはゴールドカード

ここで過去4年間の外国クルーズ船の九州へのを所有しておれば年収6万元（約75万円）以上で寄港回数を振り返ってみると，2008年が87回（第個人観光ビザが発給されるようになるなど，対象1位は鹿児島港の30回），2009年が103回（第1位はが中間層にまで拡大された。これによって中国で長崎港の48回），2010年は152回（第1位は博多港の対象世帯数はこれまでの10倍の1,600万世帯となの61回）である（図1）。毎年，寄港地の1位が交った。また，ビザ申請窓口も北京，上海，広州の代するほど，博多港，長崎港，鹿児島港の3港は3 ヵ所に，瀋陽，大連，青島，重慶の4 ヵ所が追激しい外国クルーズ船誘致争いをしている（これ2012 年 3月

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ら3港以外は，屋久島の宮之浦港や宮崎県の細島港など）。この2010年の152回という寄港回数は全国的に見て多いのか少ないのかというと，2010年

2.4 長崎−上海航路と九州クルーズ旅行

2012年はクルーズ船が注目を集める大きな動きが2つある。の全国の実績は299回なので，九州の全国シェア

1つはハウステンボスが2月29日に運航開始するは51％，つまりクルーズ船の過半数が九州に寄港長崎−上海間のクルーズ船である。船は3月14日していることになり，九州は外国クルーズ船寄港まで週1往復で不定期運航し，3月16日以降は週2の一大拠点となっていることが分かる（表5）。港

往復で定期運航する。片道約22時間のクルーズだ

別にみても，全国1位が博多港で，第2位には那覇港が入っているが，3位鹿児島港，4位長崎港と続き，神戸港の32回や横浜港の19回を大きく上回っているのである。

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2011年の秋口以降は回復傾向にあり，2012年は九州運輸局が年初に把握しているだけでも博多港の55回を筆頭に，九州全体では少なくとも118回の寄港が予定されており，今年はクルーズ船復活の年となりそうだ。

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【東アジアへの視点】

が，注目すべきは料金で，片道運賃は9,800円，2大幅なミスマッチが生じていることになる。アジ週間前の早割なら7,800円とかなり低めに設定されア度の高い九州の場合はなおさらで，中国語と韓ている（いずれも燃油サーチャージ代などは別）。

国語の通訳案内士の絶対数を増やしつつ，歴史や客室利用料が掛からない座席は約500席あり，特文化，自然についても「楽しく」ガイドできる人

別仕様の座席と個室は別途利用料が掛かる。レス材の育成が急務である。

トランは4 ヵ所設けられ，朝，昼，夜の3食セット

このため，九州観光推進機構では，総合特区制で2,000円コース，5,000円コース，1万円コースの度案件として，就労に制限がある留学生を通訳ガ3つのコースが用意されている。中国と東京，大イドに活用するという「九州観光“おもてなしの阪を結ぶ定期便は6万〜7万円であり，中国人にと輪”創造特区」を申請しているが，なかなか国かって訪日観光のハードルは依然高いので，船内でら規制緩和を認めてもらえない状況にある。のエンターテインメント性を高められれば，長崎さらに中長期的な観点からみた最大の課題は，−上海航路には十分，商機があるといえるだろう。

「九州全体を売り込む努力が不足している」こと

今年注目を集めるもう1つの動きは，韓国の船である。以前，外国船籍の船会社に取材したとこ会社「ハーモニークルーズ」が，釜山と仁川の2ろ，「日本の港は，港単位でしかポートセールスつの港を拠点として，博多港，長崎港，別府港，をしないのが不思議だ」といわれた経験がある。

鹿児島港の各港を寄港地とする「九州クルーズ旅

港単位，都市単位のセールストークを聞かされて行」を始めることである。年間では100便弱の運も，乗船客の多くは，日本の中での，あるいは九航を予定しているが，第1便は2月3日に仁川を出州の中でのそれぞれの港や都市の特長を知りたい

発し，済州島−長崎−鹿児島−別府−博多−釜山と思っているのである。自然，歴史，文化といっを6泊7日で回る。韓国の船会社が日本へのクルーた九州の多様性を共同でPRする仕組みづくりも必ズ船を運航するのは初めてのことで，アジアの観要だ。港単位でのポートセールスだと，一過性の光客誘致に力を入れている九州の自治体にとってブームで終わってしまいかねない。

は絶好のチャンス到来となりそうだ。
2.5 クルーズ船誘致に向けた課題

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3. 陸・海・空のベストミックスで環東
シナ海国際観光ルートの形成へ

ただ，クルーズ船誘致に向けた課題も少なくな

九州新幹線が全線開業した現在は，東アジア全い。一般に指摘されているのは，「銀聯カードを域での高速鉄道ブームとも一致する。九州新幹線

使える店舗数が少ない」ことや「外国語表記がが部分開業した翌月（2004年4月）に開通した韓少ない」，あるいは「地図などの表記方法が短時

国高速鉄道KTXは，ソウル−釜山間を2時間強で間でショッピングをする外国人向けにつくられて結ぶ。台湾でも台北−高雄間を結ぶ台湾高速鉄道いない」ということであるが，深刻なのは，通訳が2007年1月に開業し，中国全土でも鉄道の高速ガイドの絶対数が不足していることである。プロ化が進められている。環東シナ海全域で鉄道の高の通訳案内士は全国で1万4,500人が登録されてい速化が急ピッチで進む中にあって九州新幹線も全るが，英語で資格をとった者が69％で，中国語は線開業した。

11％，韓国語にいたっては5％に過ぎない（図2）。

九州新幹線か高速バスを活用した「北九州空港

訪日外国人は，アジアが74％，北米が12％なので，イン・鹿児島空港アウト」や，長崎−上海航路を

2012 年 3月

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㸦ฟᡤ㸧ほගᗇห⾜ᆅᇦ᣺⯆㒊ほග㈨※ㄢ活用した「長崎港イン・福岡空港アウト」，釜山−博多間を3時間弱で結ぶ高速船ビートルを活用した「博多港イン・宮崎空港アウト」等々の連携によって，多様な環東シナ海国際観光ルート形成を仕掛ける絶好のチャンスを迎えている。そのためには，空路・海路・鉄路・高速道路が片道切符の割高料金のままではメリットを活かしにくい。
環東シナ海国際観光ルート形成に向けた割引周遊パスを発行するなどの国際協調が求められているといえるだろう。
鉄道と道路，空港，港湾といった九州の社会資本ストックをベストミックスすることで，アジアの成長力を取り込みたい。

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