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F成9年12月10口発行第50巻第12号

Iー(難jl lMlOH発行）昭和23年12｢l3FI第3誠郵便物認可昭和24年5月31｢1巡輸街特別扱承認雄

濫第1156号■
VOL､50N。、 12

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1997

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機能分離化による高信頼性
ヒューマンエラーを防ぐ操作性

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機能別ユニット化によるシステ:ﾑ展開性咽Ⅱ日

PT500シリーズオートパイロットは従来機種の操作性、機能性を更にグレードアップし大型タンカーから小型貨

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物船、高速艇等、幅広い種類の船に御使用いただけます。

■アダプティブ制御:PT500A■ディジタルPID制御:PT500D■ ｜｜の2種類が用意されており、船の目的に応じて自由に選択し､システム構築が可能です。
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一

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横河電子機器株式会社
圏本社〒163‑10東京都新宿区西新宿3−7−1 （新宿パークタワー21階）⑤船用営業部壷(03)5323‑5123②サービス本部壷(03)5323‑5132.5133
関西支店(06)3687102今治営業所(0898)224559・長崎営業所(0958)28.7828

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〔特徴〕

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〔用途〕
容量

理論トルク

定格回転数

最高回転数

最高使用圧力c㎡/revkgf．m/kgf/c㎡

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kgf/c㎡

全容量/半容量

全容量/半容量

3，141/1570

50/25

4,401/2200

70/3.5

一140

100/5．000

140/70600

210/105

モータ形式

CA50
CA70

･デッキクレーン

ランブウインチ

180

240

350

190

270

350

170

220

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トロールウインチ

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シシプアンロータ

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ヘグ ランド株式会社
本

社

大阪営業所

〒244横浜市戸塚区川上町90‑6
東戸塚ウエストビル9F〒564大阪府吹田市豊津町8‑10
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サービスエ場〒252神奈川県綾瀬市深谷6467‑1−−

TEL (045)826‑7860
FAX(045)823‑7949
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ルトン・ジェット321型2基掛
水面清掃船(双胴型）

船主：建設省中国地方建設局

おろち丸

設計／建造：瀬戸内クラフト株式会社〒722広島県尾道市向東町9210
TEL(0848)44‑6535FAX(0848)446509
全長
全幅
水面高

16.0m

総トン数
主機関

10トン

A.U.W

32トン

57m
28m

250kW(340ps)×2基

ハミルトン・ジェット

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建造計画には是非御一報願います。コンピューターにて船速解折及び設計開発に御協力致します。

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〈特長〉
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水晶振動子に圧力を加えると、振動

トリム、比重、その他の補正機能あり●波浪の高い外海での積荷も過積載なし

周波数が微妙に変化する特性を利用●荒天時、船首部の状況を船室から正確に把握できる

した圧力センサを採用しています。

●縄梯子を昇降しての危険な吃水計測作業が不要●揚荷・積荷に伴うバラスト調整の確認が簡単●タンクの液面計としても利用されています

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目視計測値を真値とした場合のシステム値の精度検証
偏差値＝システム値一目視計測値

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rWIr牌,汁芽ゴまA丸171 ,000dwtの寄港地における吃水計測の記録から
A丸171,000dwtの寄港地における吃水計測の記録から（平成8年4月4日〜6月1 1日）

偏差値=1/4MEAN(システム値)‑1/4MEAN(目視計測値）

1/4MEAN=(船首値十左舷値十右舷値十船尾値)/4' .↓園

1985年以来毎年数隻の艤装実績あり
船種：鉱石船、石炭船、 LNG船、 コンテナ船
船主：昭和海運、 日鉄海運、 日本郵船、大阪商船三井船舶、川崎汽船

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株式会社

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〆△、〒411静岡県駿東郡長泉町下土狩991‑19
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TEL:0559‑87‑88111代l
FAX: 0559‑87‑8812

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1997

船、科学
６０１

目

Vol、50次

新造船紹介(NQ590)

日本商船隊の懐古NQ221 (阿波丸(I),静洋丸，天領丸）
13

1全

．．……

･･山田早苗最新鋭客船$@COSTAVICTORIA''難産の末就航を開始(2) ･･･府川義辰

イタリアのコスタ社のフラッグシップ
ルネッサンスクルーズ

18

25

30,200トン型豪華客船Rシリーズ4隻
一第1船0@RONE''は1998年8月就航予定・…･…………
11月のニュース解説（中小造船業構造対策）

●■争

府川義辰

博

｡…米田

●新造船紹介28

世界最大級425万CFT型

チップ°運搬船!!DYNASTAR"の概要・…･…………

サノヤス・ヒシノ明昌

33

1,675TEU積み22,800DWT型!qACXHIBISCUS'' ･ @0ACXRAFFLESIA"の概要

カナサシ

38

改正新石油コンビナート等災害防止法施行令適合
油回収作業船 椿丸 の概要………･…･･ ･………､4， ￥翻熟/ｶｰﾌｪﾘｰ"希望"の概要

●■●

金川造船

･･静

岡

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令一

●技術論説
44

船会社の造船技術者より見た造船の諸問題(31）−より良き船を造るために一･･……………

7@ M繼駕法ﾉｰﾄ(241)

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松宮

ぴ,､、

木村小一

5'鯛蝋Eデｨｰゼﾙ棚の開発
5& 豊繍鰹ｼｽﾃﾑ｢NOA」

三菱重工業

日本ペイントマリン●海洋￨埴筆61

或る造船技術者の思い出(2)………………・

･･西川

冨士郎

69

海洋開発：20世紀の遺訓と21世紀の展望（9）

･ ･為広

止起

●IMOコーナー（第191 1口l)82

84

1973年の船舶による汚染の防止のための国際条約に関する1978年の議定書締約国会議の結果について…．．……………………･ ･ ･…連輸

省

船の科学内容索引(1997年1月〜12月号) ･……･…………･ ･･…･ ･･･…編集部

68 ●海外製品紹介

フレキシブルタンク「LIQUITANK③」｝

プロナルネt一函﹄雪幽芦窒邑︒

1997

No.12

Vol､50I

６０１

Newshlpphoto&particulars (NO590)
Retrospectofdomesticmerchantfleet (No.221)(AWA‑MARU(1),SEIYOO‑MARU,TENRYOO‑MARU) ．．…･SanaeYamada

ThenewestpassengerilagshipofltalianCostaCo． !:COSTAVICTORIA"

13

startshervoyageafterdifficultdelivery･ ･…･一･ ･ ･ ･ ･ ･ ．…． ．…･ ･ ･YoshitatsuFukawa
Thelstshipoffour30,000tonRseriespassengershipsofRenaissanceCruise,

18

i!RONE"willsailnestAugust

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･……･ ･ ･･･ ･ ･ ･ ･･･ ･ ･…･YoshitatsuFukawa

25．．．Summary&notesofeventsonNovember(Restructuringformedlum&smallshipbuilding)

HiroshiYoneda●Newshipreport

Theworldlargest425millionCFTchipcarrier"DYNASTAR"

28……．．…………･…･………･……･……SanoyasuHMC

1,675TEU&22,800DWT"ACXHIBISCUS"・"ACXRAFFLESIA''

33…．．………･………･……………･……･･･ ･…･･…Kanasashi

Newruleappliedoilrecoveryship"TSUBAKI‑MARU'%･…･KanagawaDockyard

38●NewlyconvertedHovercraft
ShizuokaPrefecture

49TSLrescueshipfordisaster/carferry"KIBOU"●Technlcal comments

44

Theconceptofshipbuildingseenfromthenavalarchitect

belongedtotheshipoperationcompany(31)(tobuildbetterships) ・･･ ･…… …･ ･･ ･…･……………． ．… …−

HiroshiMatsumlya●SerialLecture
Shoichi Kimura

76･Electronicnavigationnotes(241)

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Flexibletank"LIQUITANK"･･･ ･……･ ･ ． ．…． ．…･ ･･･ ･ ･･ ･…･…･ ･…･……･･ ･ ･･･ ･ PRONAL●Essay61

Memoriesofashipbuildingengineer(2)69Oceanengineermg: Instructionsfromthe20thcenturyand
prospectofthe21stcentury(9) ,･･････････ ･ ･…･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ･ ・"････ ･ ･ ･ ･ ･ ･･…･ ･ ･ ･ ． ．…･ ･ ･･･ ･ ･ ･FujiroNishikawa
MasakiTamehiro●IMOcorner (No191)

82･ ･Internationalconferenceonairpollutionprevention
84…OContentsof"FUNE‑NO‑KAGAKU"vol.50 (1997Jan､〜Dec.)

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ブッシャーバージには経験と信頼性の自動連結装置

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造船の現尺作図

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カーフェリーおおさか
OSAKA

エキスプレス船舶整備公団・株式会社マリンエキスプレス
EXPRESS

三菱重工業株式会社下関造船所建造(第1023番船）
全長

170.00m

垂線間長

満載喫水6.50m

起工8−11−25

158.00m

燃料油槽7341㎡

主機関NKK‑SEMT‑PielstiCkl2PC4‑2V形（デ)機関×2(常用)17,820PS(386/156rpm)×2

プロペラ

竣工9−7−22型深(B甲板)2025m

載貨重量5,219トン
燃料消費量 110t/day

総トン数11,933トン(12m)130台，乗用車85台

進水9−5−12型幅27．00m

Car搭載数大型トラック

清水槽539.2]f

出力（連続最大)19,800PS(400/162rpm)×2

4翼2"CPP

補汽缶立形円筒水管式

2.9t/h×6k9/ci×1
発電機西芝(主)1,375kVA×AC450V×60Hz×3j×3(原）ダイハツ1,600PS×900rpm×3
無線装置MF/HF,NBDP, インマルC,船舶電話，国際VHF電話
航海計器ロラン衝突予防装置
レーダ
速力（試運転最大)26.52kn(満載航海)25.0kn
航続距離 1,800浬
船級・区域資格JG･第二種船・沿海船型全通二層甲板船
乗組員42名旅客690名￨司型船みやざきエキスプレス

バウスラスタスタンスラスタ

フィンスタビライザエレベータ
航路大阪〜宮崎

エスカレータ−7−

カーフェリーさんふらわあくるしお船舶整備公団・株式会社ブルーハイウェイライン
SUNFLOWERKUROSHIO

三菱重̲[業株式会社下関造船所建造(第1034番船）
全長

160.0m

総トン数9,7231､ン
燃料油槽675㎡(デ）機関×2
プロペラ

垂線間長147.00m

起工8‑11‑1型liS

25.00m

進水9−3‑21型深19.20m

竣工9‑6‑18
満載喫水（型)6.05m

載貨重量4,249トン
Car搭載数8.5mトラック 150台，乗用車70台
燃料消費量727t/day
清水櫓753㎡
主機関NKK‑SEMT18PC2‑6V形
出力（連続最大）13,500PS(520/170rpm)×2, (常用)11,475PS(493/161rpm)×2

4翼2軸CPP

補汽缶立形円筒水管形2.85t/h×7k9/ci×1,排エコ128t/h×7kg/ci×2

発電機主機駆動1250kVA×1200rpm×2
ディーゼル補機駆動 1,875kVA×720rpm×2,
非発: 187.5km×180rpm×1
無線装置MF/HF船舶電話国際VHF電話航海計器衝突予防装置レーダ
速力（試運転最大)25,16kn(満載航海)22.7kn
航続距離3,500浬
船級・区域資格
JG･第二種船・沿海船型全通二層甲板船

バウスラスタ， スタンスラスタ，

鰯蕊鍵

乗組員40名旅客530名

フィンスタビライザ， エレベータ，エスカレータ

航路東京〜那智勝浦〜高知

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コロンビア

輸出LPG運搬船GASCOLUMBIA
船主NorthernHarkMaritimeS.A. (Panama)

三菱重工業株式会社長崎造船所建造(第2115番船）

起工8−11−20

全長

型幅27.40m

169.90m

垂線間長

総トン数22,135トン
荷役ポンプ°

162.00m

純トン数6,854トン

400㎡/h×120m×6

進水9−4−23型深

載貨重量26,897トン

タンク数3

竣工9−7−30
満載喫水18.20m

11.10mLPG鮠容積35,421m

ホースハンドリングクレーン

5t×10m/min

燃料油槽2,104㎡
燃料消費量34.4t/day
清水槽290㎡
主機関三菱7UEC50LSⅡ形(デ)機l對×1
出力（連続最大)13,090PS(124rpm), (常用)11780PS(1197rpm)
う°ロペラ 4翼1軸
補汽缶コンポジツト型6k9/ciG
発電機（デ)820kW×3
無線装置MF/HF, インマルB,C
国際VHF電話
航海計器レーダGPS
速力（試運転最大)19.30kn(満載航海) 167kn
航続距離 18,000浬
船級・区域資格NK遠洋
船型平甲板船乗組員 25名
8−

ジェーエーアラディンドリーム

輸出撒積貨物船

JAALADDINDREAM

船主CavalierShipplngCorp.(Phllippine)

株式会社新来島どつく大西工場建造(第2922番船）
全長176.62m

垂線間長

起工8−11−26

16940m

型幅26.00m

進水9−2−14型深13.60m

竣工9−5‑23
満赦喫水9.632m

貨物艫容積（グ)39,037㎡
純トン数 10,133トン
総トン数 17,377トン
載貨重量28,747トン
清水槽239㎡
艫口数5クレーン 30t×4
燃料油槽 1,359㎡
燃料消費量 19.8t/day
主機関神発一三菱5UEC52LA形（デ)機関×1
出力（連続最大)8,000PS(133rpm) (常用)7,201PS(128rpm)
プロペラ 5翼1軸
補汽缶立形煙管コンポジット式800/800k9/h×0.69MPa×1
発電機500kVA(400kW), 10P×450V×60Hz×2 (原）ダイハツ600PS×720rpm×2
無線装置
航海計器衝突予防装置レーダ船級。区域資格NK遠洋﹄凸一←■Ｆ面﹄
函︷少ｐ■卑︲字か﹄やｑ〆石澤﹄司坐﹄ｊ再認〃︲卿方寺︒．Ｊ↑．

乗組員

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400MF/HF,NBDP, インマルB,C,国際VHF電話
速力（試運転最大)16.29kn(満載航海)141kn
航続距離16,200浬
船型船首楼付平甲板船

25名

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ラフリージア

輸出コンテナ船ACXRAFFLESIA
船主RozexCo.Ltd. (Panama)

株式会社カナサシ豊橋工場建造(第3431番船）
全長

垂線間長

193.03m

起工9‑2‑7

進水9−5‑20型幅型深181.00m

28.00m

竣工9−8‑21
満載喫水14.00m9.51m

総トン数 18鰯502トン
純1､ン数9,221トン
載貨重量24,548トン
ホールド数（前6）， （後1)Cont搭載数 1,675TEU
燃料油槽A125㎡, C2,386㎡
清水槽308㎡
主機関
神発一三菱8UEC60LS形（デ)機関×1
出力（連続最大)18,700PS(100rpm), (常用) 16,830PS(96.5rpm)

プロペラ

5翼1紬

補汽缶

1.4t/h(油焚), 1.4t/h(排エゴ）

発電機(7r)800kW×3, (非)72kW×1

無線装置MF/HF,NBDP, インマルB,C,GPS,GMDSS国際VHF電話
速力（満載航海)20kn
航続距離 15,600浬
船型平甲板船乗組員25名航海計器レーダ
船級・区域資格NK NS NM

同型船ACXHIBISCUS(本文33頁参照）q

ユーロ

輸出多目的ガス運搬船

バイキング

EUROVIKING

船主NorskHydroAS. (Norway)
日立造船株式会社有明工場建造(第4904番船）

起工9−5−14

全長型￨I515392m垂線間長147.00m

進水9−7−19

24.60m型深竣工9−9−30

13.10m

満載喫水

9.35m

純トン数4,695トン
LPG臆容穣 18,159㎡
タンク数3
燃料油櫓1196㎡
燃料消費量 191t/day
清水槽268㎡
主機関日立‑MAN‑B&W6S50MC形(デ)機関×1
出力（連続最大)7,400PS(106.6rpm), (常用)6,650PS(102.8rpm)
う．ロペラ
発電機
5翼1軸
補汽缶立コンポジツト3,000k9/h(油焚), 11,000k9/h×5.88bar
大洋電機775kl"ﾍ(620kW)×AC450Vx60Hz×900rpm×3 (原）ダイハツ662kW
無線装置
総トン数

13,500トン

送（主)800W

インマルサットB

航海計器衝突予防装置レーダGPS

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速力（満載航海)15.5kn

乗組員29名

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航続距離 16,400浬
船級・区域資格DnV遠洋
3個の貨物タンクにはLPG, アンモニア，塩化ビニール等積載可能。

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山田早苗氏提供

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船舶番号4181
進水32−7−27

三菱重工業長崎造船所建造(第102番船）
起工明31−6−20

垂線間長135.63m

総トン数6,309.31トン

型幅

型深

15.0m

10.24m

載貨重量8｡0701､ン

純トン数3,91177トン

出力（連続最大)4,460PS (計画)4,080PS

信号符字→JBMR
竣工32‑11−4
満載喫水8.48m
主機陛l レシプロ機関×2

速力（試運転最大)14.54kn(満載航海)10.17kn

船級．区域資格逓信省第1級船遠洋区域， ロイド100A1
旅客 1等26名， 2等20名， 3等192名

LMC,BS,MS
乗組員 92名
姉妹船丹波丸，若狭丸，佐渡丸，信濃丸，備後丸
明治43年1月16日神戸発よりシアトル航路の定期船と政府は日清戦争時の船腹不足の経験から造船・航海奨

励法の二つの法令を発布して優秀船の建造を促進するこなる。

大正6年7月13日神戸発シアトル行を最後に同航路をとになり，その結果，欧州，アメリカ，オーストラリアなど外国航路用の大型船が建造された。日本郵船では早撤退。

速，神奈川丸クラス6隻を建造，欧州航路を開設した。
用を受けて建造した6隻の姉妹船のうちの1隻で，本船

大正7年6月22日，対米提供船としてシアトルにて米国政府に引渡され，第1次世界大戦の連合国協定にもとづき軍隊，軍需品の輸送に協力し，大正8年6月24日iil」

のみ国産であった。本船クラスは，神奈川丸が4本マス戸にて返却された。

本船はこれにひきつづき欧州航路用に造船奨励法の適トであったのに対し，他は2本マストであった。

大正9年1月14日神戸発より再びヨーロッパ，

明治32年12月20日神戸発，香港， シンガポール，ペナ

大正10年6月9日神戸発のヨーロッパ行を最後に同航ン， コロンボ， ロンドン経由アントワープに処女航海に出る。その後，欧州航路の定期となり，年2回の発航で

路を撤退。

あった。

大正10年12月10日神戸発よりボンベイ航路へ。その後

明治37年1月22日陸軍に徴用され， 日露戦争の軍用船

昭和5年4月2日神戸発のボンベイ行まで一貫して，ボとなり，明治39年3月31日解除されるまで800日間に，

ンベイ，カルカッタ線に就航。

兵員80,070名，馬7,069頭を輸送した。
明治40年1月，英国レットカー沖にて座礁，ニューキ

3航海し，移民893名を輸送した。

ャッスル造船所にて修理ののち，リバプ

ール航路に配船。

欧州，印度航路を撤退したのち，南米移民船として，6月22日ロンドン発，

昭和5年，因島にて係船。

日本へ。

昭和5年8月9日，売却，解体された。

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貨客船静

洋

丸東洋汽船→万成汽船

Russell&Co,グラスゴー（英）建造
船舶番号

16722

信号符字MHJW

進水大2−6−19(1913）
123.41m

垂線間長

型幅15.84m

型深11.58m

満載喫水8.86m
総トン数6,550トン
純トン数4,770.40トン載貨重量10,270トン
主機関三連成レシプロ機関×1

出力（連続最大)3,367PS
速力(試運転最大)13.0kn (満載航海)10.0kn

船級・区域資格逓信省第1級船遠洋区域，
ロイド100A1

withfreeboardLMC

旅客1等30名，

2等40名，

3等596名船籍港横浜，和歌山（江住)，東京

本船の乗組員110名中80名が罹患し, 10数人が死亡した。

東洋汽船が英国のRussell造船所にて建造中の本船を購入， 1913年6月19日進水，静洋丸と命名した。

大正8年4月17日神戸を出港，香港に向かい，

5月10日神戸発，南米線の定期に復活した。

船価は112万円で，大正2年9月末，横浜に回着した。
大正3年3月18日神戸発，香港へ向け処女航海へ， 4

大正13年12月16日，神戸発の南米行を最後に同航路を撤退した。

月22日神戸， 4月28日横浜経由，南米チリ−に向かう。

その後，年2回発航の南米線の定期船となる。

大正15年10月19日¥300,000で万成汽船に売却，和歌

大正7年5月9日神戸発，サンフランシスコ行きとなり，

山江住籍となる。

現地で対米提供船となり引渡され，約6カ月間アメリカ

昭和5年11月2日05 : 00太平洋を航海に'.，舵機を失い政府が使用，アメリカでは本船を軍用船として使用，ア

動揺がはげしく積荷がかたよりSOSを発信して沈没しメリカの軍隊をフランスのサンナゼールヘ輸送した。当た。乗組員は辰馬汽船の白羽丸に救助された。

時ヨーロッパでは悪性のスペイン風邪が椙獄をきわめ，貨物船

天（写真提供；野間恒氏）

領

丸辰南商船

川南工業香焼島造船所（松尾造船所）建造(第106番船）
船舶番号44566
信号符字JIJL

起工昭11‑10‑31

進水12‑8‑10
垂線間長78.38m
型深700m

竣工13‑6‑1
型幅12.80m

満載喫水6.17m

満載排水量4,792トン総トン数2,231.04トン
純トン数1,2171､ン
載貨重量3,018トン
貨物艫容積（ベ）3,596㎡（グ）4,032㎡
主機関三連成レシプロ機関×1
出力（連続最大)1,772PS (常用)1,430PS
速力(試運転最大)12.58kn(満載航海)10.0kn
船級･区域資格逓信省第1級船ロイド100A1

LMC

乗組員39名號客 1等12名

姉妹船地領丸，民領丸

船籍港神戸

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松尾造船所が， ソ連からの注文で趣造した3隻の砕氷

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貨物船のうちの1隻で， ソ連の注文が建造途中に破棄さまで，宇品，釜山間を10往復す。その後, 6月l8日大阪
着まで，宇品を基点に上海，大連，南京，塘沽の間を住復す。6月22日ﾉ<阪発，大￨嘘沿岸の黄哺， ノL竜，海1 1,
虎門，高雄などを行動し，昭FⅡ18年1j122日宇品に帰る。

れたことから辰馬汽船と川南工業の共同出資によって，昭和14年4月，辰南汽船を設立， この3隻を所有することになる。

II群Ⅱ18'年7月26B,小樽発，得撫烏，網走，柏原方向

竣工間もなくH巾戦争･の陸覗軍用船となる。

を付動。 HWWI｣20年5月241｣小樽発, T‑島ﾘ島に配備され

昭$Ⅱ15年12月6H神戸発，辰馬汽船の朝鮮航路に就航ていた部隊を内地に引揚げるためのチ船側で幌筵より、

化川, #lil l l"Ih朝鮮両岸の各港へ。

守備隊を乗せ， オホーソク海を小樽に向かう途r!1,￨IH#1116年10j16 1 1 , ￨"'r1fに徴用され賑用船となり， 大阪をlll港,12H13HI'1口]に帰るまで, i' '1i｣.1,

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模型寸法／長さ450mm/幅110mm/高さ250mm

ガラスケース寸法／長さ565mm/幅250mm/高さ380mm
ケース入完成品￥150,000

株式会社不二美術模型
代表取締役社長

桜庭

東京都練馬区高松2丁目5の2

TEL
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船

運航社

1,928名（2,250名最大）

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船客収容数

CostaCrulseLinesN.V.

船客用客室

964

CostaCroclereS･pA.Genoa

主

TheVulkanGroup(4社）

船客用空間比38．9

起工1994−11−18

船客用デッキ12進

水1994−9

乗組員

建造所

渡

1996‑7‑13

総トン数75,051トン

引

載荷重量
全

850名

命名者Mr
船

N1colaCosta (Owner :Chairman)
RINA+100A1,1NAVI.L. IAQ1

級

USCoastGuard

7,100トン

長25248m(824ft)

MAN‑L5864形7,800/9100kW×6

主機出力

計68,930kW(400rpm)

3225m( 105.5ft)

幅

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水

780m

速

力

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ルネッサンスクルーズ

30,200トン型豪華客船Rシリーズ4隻
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いつでも，何処の海域でもリーズナブルなお値段で，常に高品質な船旅サービスを提供することをモットーに，ルネッサンスクルーズ(Ren21ssanceCruise)社れている。船名も既に決まっており，同社の頭文字の「R」の一文字に連続番号を付するのみの， これ以上短いネーミングのない手法を明らかにしている。

は, 4,500GT型客船を8隻建造した。 ｜司社は, 1989年

11月22日に同シリーズの第一船 ルネッサンス"
RENAISSANCEをイタリアの造船所で竣工し, 1990
年の1月27日からシンガポールベースのインドネシア海建造にあたるのは， フランスのChantiersdeL'
Atlantique社で, 1号は1998年8月に, 2号は12月に竣工が予定されている。竣工後の就航海域は，欧州，地中海域となっている。 3号は， 1999年の4月に， 4号は域に就航させ，日本へもその年の5月に寄港をしている｡
ルネッサンス社は，既に130年余の歴史を有する海運

10月に竣工が予定されている。この2隻の就航海域は，南太平洋のタヒチを中心としたポリネシア海域となって界の老舗の一つであるノルウェーのFearnley&Egerいる。

社を中心として資本形成された会社である。客船界への進出は， 10年程前に発足した ルネッサンスシリーズ"が最初である。発足当初は，集客実績も良く，大変好調な滑り出しであったが，当初のモットーであった「季節を問わず，何時でも 七つの海"で， リーズナブルなお値段
で，豪華船の味わいを」に基づき8隻の配船をしたが，I

辰

当初の目論見通りとは行かず，最近1号から4号までの4隻を手離し，現在は5号から8号までの4隻とリース
船"エケアン1 ''(AEGEAN1)の5隻を地中海を中心とした海域に配船，事業の継続を図っている。

世界的に高級指向の小型客船の運航は，いずれもうま
くいってなく， 日本でも同様の現実の発生を見たことは▲Library

ご存じのとおりである。
同社は，集客に対する基本的な考え方は変えずに，つまり，世界のラグジャ'ノーエンドと呼ばれる高品質のクルーズマーケットの底辺部にターケットを置いた戦略で，大型船配船への転換を図ることを決定した。集客対
象は， 45歳から50歳位のニューミドル(Newmlddle)と呼ばれる層と55歳から70歳位の優雅な引退生活を送っている層に的を絞り，その年間所得額が,US$50000から75,000の層に置いている。
現在，進められているR‑Projectは，総トン数で30,200GT,船客数は684名，乗組員は373名，船体船
客比は44．16，船客乗組員比は1.83となっている。この数値だけからも，船客の快適度は相当高いものとなるととが伺える。既に4隻の￨司型船の建造計￨miが明らかにさ△TheShops
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左頁上

「R」シスターの竣工予想画
342室のうち317室の93％がアウトサイドタイプとなっており，
232室は専用のテラスが付属している

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1/50， 1/100, 1/200, 1／300などがあります●1/500艦船シリーズ61点（金属・レジン製）
海軍艦艇22,商船24,護衛艦15

帆船1，保安庁船3，外国艦1

輪●1/1250マイクロシツプ54点(金属・レジン製）
艦艇25,商船24,護衛艦5●1/1250洋上模型85点（金属製）
戦艦12，空母9，巡洋艦18，駆逐艦4

潜水艦2，飛行機10 商船25,護衛艦5●1/200マイクロプレーン64点（金属製）
海軍機28,陸軍機12，自衛隊機14
外国機9，民間機3●1/72飛行機シリーズ44点（金属・レジン製）
海軍機28,陸軍機7， 自衛隊機4

外国機6，民間機3●1/20飛行機シリーズ3点（金属・レジン製）●世界の大砲シリーズ15点（金属製）

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360点の完成品およびｷｯﾄのほか､多蜘)部分品がありま魂｢艦船｣｢飛行機｣カタログ(写真集)各¥1 ,000(切手可）鑑船部品カタログ¥500(切手可）☆割賦販売も致します
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辱目戦謝聯鰄横浜桜木町展示と販売
場圏広島市交通科学館ショップ長泉寺
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製造*朱式会社′｣､西製ｲ乍頁斤
（船の科学係）O

圏東京都千代田区内幸町簸野ビル81
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TEL(06)717‑5636 FAX(06)717‑0484

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船の科学Vol.50 1997‑12
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1 1月のニュース解説米田博

5日○久間防衛庁長官が，米軍普天間飛行場の返

海運・造船日誌（水）還に伴う代替の海上航空基地(ヘリポート）の基本案を，建設候補地の沖縄県と名護市

10月22日〜11月19日に示した。

7日○海運大手5社は97年9月中間決算を発表し（金）○海運・造船問題

たが， 円安による収益増やコスト削減などが寄与し， 5社そろって経常増益となった。

●一般政治経済問題

10月○造船大手7社の9月中間決算がそろったが，23日●香港株式市場は東南アジアの通貨動揺が香船舶部門の採算は，全般的に好調。

（木）港ドルにも波及するとの懸念から暴落し，10日○第21回アジア太平洋造船専門家会議(AP

1日の下げ幅として過去最大を記録した。

（月)

27日●ニューヨーク株式市場が香港市場の急落を（月）

SEM97)が開幕した。韓国，米国， マレーシアなど11カ国が参加した。

きっかけに大暴落し， ダウエ業株30種平均

11日○港湾荷役の労使慣行の改善をめぐる日米摩は先週末に比べ554ドル下落し， 87年10月（火）擦で運輸・外務両省は，

日米両政府が改善

19日（ブラックマンデー）の508ドル安を策などに関する書簡の交換を終え，政府間抜いて過去最大の下げ幅を記録した。

協議が最終決着したと発表した。

28日●ニューヨーク株式市場の株式大暴落の影響

12日●東京証券・金融市場は株安，円安(126円（火）

で日本，東南アジア，欧州などでも全面安（水）の展開となった。その後11月中旬まで世界

13日○米連邦海事委員会(FMC)は邦船3社に中の株式市場が乱高下を繰り返している。

（木）課した課徴金制裁の無期限停止を発表した。

31日○海運造船合理化審議会造船対策部会。中小

14日●政府は11月の月例経済報告で「景気はこの（金）造船業対策小委員会を設置し，中小造船業（金）

台)，債券安のトリプル安となった。

ところ足踏み状態にある」と景気停滞を認めた。東証第1部の平均株価は約2年4カの土地買い上げ措置を審議した。
11月

月ぶりに一時1万5千円を割り込んだ。

3日○秋の叙勲。運輸省関係は284人。海事関係

17日●北海道拓殖銀行は事実上経営が破綻し，北（月）

では勲三等旭日中綬章を谷川明新和海運社（月）海道内の営業権を第二地方銀行の北洋銀行長，山本勝夫元航海訓練所長など。なお大に譲渡すると発表した。都市銀行クラスの庭浩川崎重工業会長に勲一等瑞宝章。

破綻は史上初めて。大蔵省，○秋の褒賞受賞者。運輸省関係は藍綬14人，

日銀は当面の資金繰りは日銀が無担保，無制限の特別融黄綬48人の計62人。うち藍綬に新谷功川崎資をすることで補い，預金は全額保護する汽船社長，島田勉日本船舶品質管理協会副こととした。

会長，真木克朗全日本内航船主海運組合副18日○海上保安庁は97年の「海上保安の現状」

会長など。

（火）

（海上保安白書）をまとめて発表した。ナ

●証券準大手の三洋証券が会社更生法の適用

ホトカ号とダイヤモンドグレース号の事故を東京地裁に申請。証券会社初の倒産。

で課題とされた油防除態勢を扱っている。
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船の科学
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中小造船業構造対策(3)残存する事業者は新造船を1隻建造するたびに造船業基盤整備事業協会に対.し，納付金を払うこととなろうが， その対象船種を199〜5，000総
中造工・小船工の構造対策要望
小型船造船業は漁船の需要低迷とともに，安値
受注体質，経営管理の不徹底などの構造的な問題は，軽減措置を講じること。

を抱えており厳しい経営状況にあります。このた

先に述べた10月29日の記者会見で山本局長はめ日本小型船舶工業会は日本財団の補助事業とし「運輸省としては土地買い上げ措置と並行して，て93年度から97年度までの5年間にかけて小型船

今後ともスーパーマリンガスタービンなど内航船にも対応した技術開発を進めていく方針だ。多角化については陸上部門も厳しい状況だが， レジャ

造船業の近代化促進法における構造改善事業を実施してきました。この時に当たり運輸省は98年度︒Ｈ■■■︒■︒■■■事α■■■■■■■■■■■■■﹃■Ｆ■■ｑ①Ｑ●Ｒｑ目■﹄■Ｃ■■■■■■■■■ｐ△■■ヨー・﹄陽Ｌ■■■日■日■畠■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■■から中小造船事業者の土地買い上げ措置を計画していますので，小船工は第4次構造改善事業を2年間延長させるとしています。

運輸省海上技術安全局の山本孝局長は10月29日

ーや海洋構造物など何らかの形で示したい。新規需要の創出は技術開発とともに官公庁船を発注するなどして対応する。運輸省としても中小造船業の活性化を目指したい」と語ったようです。

の定例記者会見で次のように語っていると伝えられています。

海造審第40回造船対策部会「中小造船業は未曽有の不況に立たこのような運輸省の方針を実現するステップとして，海運造船合理化審議会の第40回造船対策部

されている。民間企業として経営建て直しの自助努力をすることは当然のことだが，このように追い込まれたどうしようもない状況では行政として会が10月31日に開催されました。

後見的に支援していくことも必要だ。中小造船業確保を行ってきた役割を無視することはできず，本部会では，中小造船業の構造対策と， 96年7月の海造審意見書「今後の造船業および舶用工業のあり方について」のその後の状況の二点を中心

今後安定的な経営を維持するためにも運輸省が構に審議されました。

造的な対策を立てるよう努力する｣。

舶工業会は9月30日，運輸省海上技術安全局長あ中小造船業の構造対策では， まず運輸省が今後の需要予測を発表しました。現在内航船や漁船を建造している設備能力5百〜5千総トン未満，船てに「中小造船業の抜本的な構造対策」を要望し

台50メートル未満の中小造船事業者は約110社で，ていますが，要望書の要旨は次の通りです。

合計すると40〜50万総トンの建造能力をもってい(1 )中小造船事業者の土地買い上げ措置が有効な

ますが， これを30〜35万総トンに集約化し，設備対策である｡企業体力などを考慮し，残存する事能力と需要のアンバランスを改善する必要がある

が地域の基幹産業として地域経済の振興・雇用のI

トン未満の内航船や官庁船(漁船を除く）とする。
(4) 納付金額を契約船価の0.1％以下にすること。
(5)設備能力が500総トン未満の造船所に対して

これより先， 日本中型造船工業会と日本小型船業者が活力ある企業として生き残れるよう早急にとしています。運輸省の需要予測では2000年まで検討して貰いたい。検討過程では事業者が意見を述べる機会も設けてほしい。

に内航船は相当数落ち込み，設備能力と需要のギ
ャップは4〜5割に達し， 2005〜2010年には一段(2)落しますが， それでも2〜3割のギャップ。がある

土地買い上げ措置に加えて，事業転換と多角化・合理化の促進，新規需要の創出，雇用の安定と見ています。

このような観測から，造船対策部会に中小造船化など総合的な構造対策を打ち出すこと。
−26−

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Vol、50 1997‑12‐､一一一一一一一一一一一句−一・一一対策小委員会を設置し，は採算に乗るはずだった海外調達力§円安で功を奏(1)造船業基盤整備事業協会による土地買い上げ

さず，改めて海外からの調達の難しさを浮き彫りで転廃する事業者の手続きを円滑にする。

にしました。

(2)

残存事業者が今後の環境変化にも対応できる

上記6社にNKKを加えた7社の船舶部門は，

ように多角化や技術開発を促進させる。

売上げに計上された隻数は7社合計で49隻，

(3)

万総トン，

内航船の需要をどう創出させるか。

192

2,764億円と，前年同期にくらべて8など今後の審議の方向を示しました。次回小委員

隻410億円増加しました。

会は11月21日の予定です。

25万トン減少しており，前年同期にくらべて小型

次に， 96年7月の海造審意見書「今後の造船業
および舶用工業のあり方について」では競争環境

しかし総トンでは逆に船が多かったようです。
一方，受注高は7社合計で65隻， 372万総トン，が激化した現状を踏まえ，

3,178億円でした。この結果，受注残高は253隻，(1)

1,320万総トン，

欧州のマリスや米国のマリテックのように海事産業全体での情報インフラを整備し，高度情報化を促進させる。

べて9隻，1兆6,699億円と前年同期と比540億円増加しています。

船舶部門の採算は石播重工,

NKK":黒字転換，(2)研究開発機関を集約させ，民間主導の新たな三菱重工は黒字ですが厳しい状況にあり，研究基盤を整備する。

船，川崎重工は黒字継続，住友重機は中間期ではなどの意見が出たようです。

採算が厳しいが通期では黒字，といったところです。全般的に船舶海洋は好調で，今後仕事量が増

大手造船・重機の9月中間決算

えるため，工程管理と下請けの人手不足をどう補

大手造船・重機6社の決算が11月7日出そろい

うかｶﾐ問題となりそうだと観測されています。

ました。その概要は第1表のとおりですが，前年

大手外航海運の9月中間決算

同期と比べて売上高は6社中川崎重工だけ増加し，3社は横ばいで，日立造

2社は減少しました。経常利益

海運大手5社の97年9月中間決算は11月7日発は住友重機械は激増し，石川島播磨重工業は微増，表されました。その概要は第2表のとおりで， 円

川崎重工業は微減でしたが，他の3社は大幅減益

安による収益増やコスト削減などが寄与し，5社でした。その原因は各社ごとに異なりますが，海そろって経常増益となりました。紙面の関係で今外のプラントエ事で， 93， 94年の受注時の計算で回は詳細の解説を省略します。
▼第2表海運大手5社の9月中間決算▼第1表大手造船・重機6社の9月中間決算
会社名
三菱重工業

売上高
11,836（

経常利益

会社名

売上高

0．5）

743(△16.6）

日本郵船

3,134（117(△4．1）

商船三井

112(

川崎重工業

4,899（

30．6）

石播重工業

4,002(

1.0)

1.4)

経常利益

6．9）

74(△27.8）

2,831（

7．3）

62（

61．0）

川崎汽船

1,880（

9．2）

68（

69．7）

日立造船

1,434(△8．8）32(△64.8）

ナビックス

688（

2．4）

27（

59．6）

三井造船

1,163(413.4)

2（△88.5）

昭和海運363（△7．7）

2（

40．6）

住友重機械

1,244（15（634.2）

5社合計

234（

16．9）

0．9）

8,897（6．4）

出所：97年11月5日付日本海事新聞により作成

出所：97年ll月10日付日本海事新聞により作成

四単位・億円。カッコ内は前年同期比増減率(影）間単位・億円。カッコ内は前年同期比増減率(％）△はマイナス△はマイナス

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船の科学

●新造船紹介

世界最大級425万CFT型

チップ運搬船軌DYNASTAR" 号の概要
株式会社サノヤス・ヒシノ明昌
船舶基本設計部
1．

はじめに
E一一車F

"DYNASTAR"号は当社水島製造所において建造さP一＝れた第1145番船， 425万CFT型チップ運搬船であり，
1997年8月28日に無事引渡されたものである。

，］

本船は当社力3新たに開発した世界でも最大級の大型チップ°船（425万CFT型）の第1隻目であり，今後の活躍が期待されている。
以下に本船の概要を紹介する。
2．主要目

船

種

木材チップ運搬船

船型平甲板船（船尾サンクンデッキ）

船級日本海事協会NS*MNS*(MO)

主要寸法
全

＝巻

長

209.99m

垂線間長203.000m型

幅37.000m型深さ22.500m

計画喫水(型)

10000m

夏期満載喫水(型)10.700m

載貨重量53,793トン

総トン数47,407トン

純トン数23,509トン

容▲公試運転中のDYNASTARと離岸中の本船積

貨物鰭120,879nf

航海速力14.0kn(4,268:828ft3)航続距離25400浬

2,715㎡

乗組員

28名

燃料油タンクディーゼル油タンク

184㎡

清水タンク

317㎡

バラストタンク

3．

基本計画

3 ． 1

28,829㎡船型

本船は港湾条件から全長，深さ，喫水に制限を受け，(No.4バラスト兼用艫を含む）
RTA52

幅を35m以上でできるだけ大きな貨物臆容積を取るべく連続最大出力11,100PS×125.0rpm検討した。本船型は長さおよび喫水に比べて幅の広い，

常用出力

9,435PS×118.4rpm

いわゆる幅広浅喫水船であり推進性能や操縦性に特に注

主機関

DU‑Sulzer

意を払って船首尾形状を決定した。

補助ボイラ
コンポジット型

試運転最大速力3 ． 2塗装

1,200/1.,000k9/h

船底および水線部の塗料に錫フリーの自己研磨型船底1549kn−28−

Vol̲501997−12

防汚塗料を採用して経年変化による推進性能の劣化を防いでいる。上甲板にはブリーチドター
ルエポキシ塗料，バラストタンク内にはタール
エポキシ塗料を採用して省メンテナンス化を計っている。

3 ． 3荷役関係

本船は二昼夜で全てのチップを揚荷出来る
975t/h型の荷役能力を持つアンローダ装置を採用している。そして荷役効率を上げるために
貨物艫のハッチ幅を従来のチップ.船より約9％広くとっている。また，荷役時のエアドラフト
を小さくするためにNu2および6貨物艫はバラ
スト注排水設備を設け，ポートユースバラスト

▲操

舵

室

兼用艫としている。
4．

一般配置等

本船は一般配置に示すように，平甲板船尾機

関型で船首はバルバスバウ，船尾はトランサム型とし，船尾係船甲板は上甲板より一段低いサ
ンクンデッキ型としている。
船体中央部は貨物艫6艫から成り, NQ4貨物

艫をバラスト兼用艫としている。上甲板上にはデッキクレーン，ホッパ， コンベアから成るチップ．アンローダ装置を備えている。デッキクレーン（3基）およびホッパ（4基）は上甲板センターライン上にそれぞれ交互に配置され, No▲機関制御室

1コンベアは上甲板上左舷側に, Nu2コンベア
およびシャトルコンベアはNo.1貨物艫前端の上

甲板裏コンベァルームに配置されている。コン＝フニぞ君‑ 一Fす i

照四一 畷》

I

ベアルーム両舷側面にはシャトルコンベア振出遼審幸嘩盟狸嘩夏迩l

し時に使用されるサイドポートドアが設けられている。また，上甲板上右舷側には艫内でチップ°のトリミングを行うブルドーザー用に走行路

E

瀞

…
篭

居住区は上甲板上6層，上甲板下サンクンデ

璽
琿

謹議

ツキ間1層の計7層とした。チップ°船は従来からアンローダ装置， とりわけホッパにより，操舵室からの前方見通しが悪く, NO1ホッパを取り外し式としているが，更に本船では操舵室を高く配置することで良好な視界を確保している。

﹁１−を確保している。

5．

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リミングが可能な間隔とし，強度面からも配置が最適に船殼構造

なるよう考慮した。ウェブフレームの下端は全ての貨物
66 〜9フレ艫においてビルジホッパー上で止めて，船鎗底でのブルームに1本の割合でウェブフレームが設けられている。

ドーザーのスムーズな走行性を確保している。また，水ウエブフレームの間隔はブルドーザーによるチップ°の卜平桁は揚荷時チップ°が滞留しないよう傾斜させている。

本船の貨物艫の構造は横肋骨方式であり，本船の貨物艫の構造は横肋骨方式であり，

−29−

型

船の科学

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Vol、50 1997‑12

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同様に貨物舵隔壁下部スツール上端にはスラントフ・レー

No. 1コンベア

×1基

固定式ベルトコンベア

トを設けてチップの滞留を防いでいる。

搬送能力

6．

荷役装置

木材チップ°の稚み込みは港の岸壁に設置されているロ6 ．

5

懸垂型固定式ベルトコンベア

975t/h型傭仰式チップ°アンローダ装置を用いて行う。装

搬送能力
6 ． 6

4．一般配置等"の通りであ

1,317t/h

最大1,633t/h

No.2コンベア

ーダ装置を使用するが，揚荷については本船に装備した置の配澄については前述の

定格

×1基
NO1コンベアと同じ

シャトルコンベア

両舷スライド式払出しベルトコンベア

る。

搬送能力

揚荷時，木材チップはデッキクレーンによりグラブバ
コンベア, NO2コンベア，

シャトルコンベアを経由して

7．

陸上のアンローディング装置に払い出される。

両舷とも最大5m

チップ飛散防止装置

本船は荷役作業中にチップ・が飛散しないように下記の各コンベアはそれぞれが密接に関連しているので，発対策を講じている。

停順序等をシーケンシャルに制御している。これらのコ

7 ． 1

ントロールパネルは上甲板上居住区の一画に配置された

散水装置

各ホッパ上部に左右2条の自動散水装置（スプリンク

荷役事務室内に設けられている。

ラ）を設置してチップ・の飛散を防止している。

以下にアンローダ装置の要目・特徴を述べる。
6 ． 1

NQ1コンベアと同じ

アウトリーチケットでホッパに運ばれ， ｜￨頂にフィーダコンベア, NO1

×1基

7 ． 2

デッキクレーン

チップフェンス式

屯動水平 )￨込型複索デッキクレーン×3基

グラブ進入部を除く各ホッパ上周部にカーテンレール

屯動機

サイリスタレオナードシステム

式チップネットを取り付け，荷役中のチップの飛散を防止している。また，ハッチサイド用および舷側用には取

型

巻上荷重

14.7 t (グラブ自重7.5t含む）

荷役能力325t/h

旋回半径

最大28m/R

り外し式チップ°ネットを設けている。
7 ． 3

チップ．船のクレーンは運転者が舶内を覗けるように運飛散するのを防止するため， ホッパ上部に庇をつけて庇にこぼれたチップがハッチカバーパネル傾斜部を伝って転席がクレーンから大きく前に張り出している。また，荷役作業は昼夜， 天候を問わず行われるので照明装置および運転室に屯動ファン， ルームヒーター，窓に電動ワ

館内に落ちるようにしている。

また， ホッパ庇から外れた部分のハ･ソチカバーパネル
ヒンジ部のチップ堆積を防止するため， この部分にキャ

イパー，デフロスター等が装備される。
6 ． 2

グラブバケット

ンバスシートを設けている。

オレンジピール型複索グラブバケット
15㎡×3基航海中はグラブバケットをクレーンより取り外し，上8．

甲板上に格納する。クレーンには代わりにフックが取り付けられる。クレーンとグラブバケットの接続はシャッ

電動油圧式
ムアリングウインチ

ホッパ

ホッパ（フィーダコンベア内蔵）

フイーダ搬送能力

甲板機械

ウインドラス兼ムアリングウインチ

クルおよびリングにより容易にかつ迅速に行える。
6 ． 3

地動油圧式

70㎡×4基定格

439t/h鹸大

544t/hNQ1ホッパは操舵室からの見通しを考慮して取り外し，

9．

型

19.5/14t×9/15m/min
×4基

14t×15m/min

式

鋼製4パネルシングルスキン
エンドフォールディング型

駆動方式
締付方式

ホッパ側板にはチップの落とし込みをスムースに行うためバイブレータを設けている。
フイーダコンベアはホッパ出口でホッパゲート

×2基

ハッチカバー

航海中はNO2ノ、ツチカバー上に格納される。
なお，

ホッパ庇／キャンバスカバー

荷役中にチップ°がクロスデッキやハッチカバー周辺に

油圧シリンダー式
クイックアクティングクリート式（凋整板）による定盈払い出しの出来るものを装備している。
−31−

三一

船の科学
ロラン受信機

10．

機関部

プロペラは4翼セミハイスキュードタイプを採用し，

EPIRB

双方向VHF無線電話装置

更にPBCFを装備して推進効率の向上を計った。

ﾚｰグﾄﾗﾝｽポﾝﾀﾞ

船尾管装置は潤滑油の漏れによる海洋汚染を避けるた

め，＃2−3間の油回収装置およびスタンバイシールを

12．

装備した。
10 ． 3屯１１１ｎｏ︹乙ナブテックス受信機

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プロペラ・軸系装置

××××

海事衛星通信装置（スタンダードB/C)

採用し，低燃料消費を計った。

今ロ︽ロ国際VHF無線電話装置−１︑乙MF/HF無線装置(400W)

主機関

主機関はスルザーの最新機関であるRTA52型機関を10 ． 2××

10 ． 1

×1台

無線装置

おわりに

以上に本船の概要を紹介したが，本船の設計・ ・建造に主発電機

主発電機関は荷役中の最大電力をカバーするため，あたり，多大な御指導と御協力を頂いた船主関係者，船1， 170馬力のC重油仕様機関を3台設置した。大出力機

級協会およびメーカ各位に対し，深く感謝するとともに，本船の安全と今後の活躍を祈念する次第である。

関のため，航海中の低負荷運転を考慮し，吸気加熱装置を設けて低負荷対策を行った。
10 ．4補助ボイラ

船内での加熱熱源のため，蒸気発生装置としてコンポ

ジットボイラを1基設け，船内で必要な蒸気全てを賄えるようにしている。

10 ． 5

燃料油処理

燃料油はC重油(380cStat50･C)の使用を可能とするため，高比重型清浄機および燃料油改質装置を装備している。

10 ． 6

省人化対策

機関室無人化規則を満足する自動化装置・遠隔操縦装置を装備した。

船内のビルジ廃油処理のため，廃油蒸発タンクを設け焼却炉での燃焼を容易にしている。
11．

電気部

11 ． 1

電気部概要

本船主電源として3台のディーゼル発電機を装備し，●船舶技術協会の本●

通常航海中は1台， 出入港および荷役中はそれぞれ2台の並列運転にて船内負荷を賄うよう計画されている。
11 ． 2『船舶写真集』船の科学編集部編B5(〒当社負担）

電気部主要目主発屯機

1978年版掲載船252隻写真頁159頁定価3,060円

800kW(1,067kVA) ×3台

1980年版掲載船246隻写真頁147頁定価3,570円

80kW(100kVA) ×1台

1992年版掲載船387隻写真頁360頁定価7,650円

非常用発電機
航海計器
ジャイロコンパス（消費税5％込み）
×1式

オートパイロット （アダプチブ形）

×1台

音響測深儀

×1台

●船の科学ファイル●ドップラースピードログ

×1台

船の科学1年分が種々な資料とともに収録できます。

レーダ(Sバンド/XバンドARPA付）

各1台

料金は税込み1,000円。当社に直接ご注文下さい。

GPS受信機×1台−32−

、新造船紹介

1,675TEU積み, 24,000dwt型

コンテナ船、ACXH旧ISCUS〃。、ACXRAFFLESIA〃の概要
株式会社カナサシ豊橋工場
設計部
1．

まえがき

下記のACXシリーズは，当社豊橋工場にて建造した
1,675TEUコンテナ船である。

雪

ACXHIBISCUSはActCarriersCorp.向けに平成9年1月28日起工，同年4月10日進水，同年7月10B

毒に竣工し，引き渡しが行われ,ACXRAFFLESIAは

RozexCompanyLimited向けに平成9年2月7日起工，同年5月20日進水，同年8月21日に竣工し，引き渡…

しが行われた。
ACXHIBISCUS,ACXRAFFLESIAの用船は，

東京船舶株式会社殿により行われる。

現在，同型シリーズ船を豊橋工場で2隻建造予定である。

以下に，その概要を紹介する。

▲公試運転中のACXHIBISCUS

2．主要目
長

193.03m

垂線間長181.00m

幅（型）

28.00m深さ（型）14.00m

計画喫水（型）

9.15m

満載喫水（型）

951m

全載貨重量(満載喫水）(ACXHIBISCUS)

24,581トン(ACXRAFFLESIA)

24,548トン

総トン数18,502トン

純トン数9,221トン

船

籍

船

級

パナマ

NK

職

NSfNMS*

コンテナ搭載個数(20フィーl､コンテナ換算）
甲板上（5段)1,073TEU

倉内（5段)

602TEU

合計△艫内とセルガイド

1,675TEU４２
１５２（内冷凍コンテナ100TEU)
定

員

(乗組員）

(その他）

名名名

−

Vol.501997-12(最大搭載人数）

航海速力

200kn

航続距離

約15,600浬

燃料油タンク (C重油）2，386㎡

(A重油）

125㎡

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船の科学

清水タンク

308㎡

バラストタンク
主機関7,268㎡

ディーゼル機関8UEC60LS×1基

最大出力18,700PS×100.0rpm

常用出力16,830PS×96.5rpm

発電機ディーゼル発電機800kW×3基
非常用発電機推進機

72kW×1基

5翼FPP×1基

バウスラスタ1,100kW×1基適用規則SOLAS (1994AMEND )スエズ／パプーマ運河規則△操舵室前部

USCG規則（外国船に対する）各国港湾規則（オーストラリア，

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3．一般配置図

本船は，添付の一般配置図に示す通りバルバ

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スバウとトランサムスターンを有し，船型は，平甲板船で機関室および居住区画はセミアフト■

路勇に配置されている。

居住区は，エンジンケーシングー体型の7層であり, IMO(国際海事機関）要求の視界距離を満足している。

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コンテナ貨物倉は，機関室の前方に6ホール
ドと後方に1ホールドの合計7ホールドが配置▲操舵室後部されている。

ハッチカバーは2列倉口となっている。コン

テナは，船体中央部では倉内に8列5段，甲板上に11列5段を積載できる。
また， 1981年に制定されたSOLASの改正(第Ⅱ−2章第54規則）にもとづく危険物運送船に対する特別要件力§適用されており, Nn4,
NO7ホールドおよび甲板上に危険物が積載でき
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船体部

4． 1

バラスト制御装置▲機関室および機関上部

本船は，バラストの注排水をバラストコン￨、
ロールパネルー'二に装備されている弁開閉用スイロールノ、『不ル̲l二に装臓されている弁開閉用スイ ッチ等の高警報監視等の情報もグラフィック画面で表示でき，制操作により遠隔制御している。この装置には, CRTが装備されており，バラストタンク等の液面情報がグラフ
ィック画面で表示でき， このグラフィック画面よりバルブの制御も可能である。また， このCRTはバラスト制御も可能である。

御の他にもオートヒール調整制御装極および倉内ビルジ

Ship'sOffice,Galley,Mess&SmokingRoom

4． 2居住区配置

本船の居住区は，パネルエ法による標準居住区を採用
しUpperDeckにStore, Locker等,ADeckに−36−

Vol.50 1997-12

B〜DDeckに居室を配置している。

主電源設備として，ディーゼル発電機を3台装備してまたGMDSSの適用により無線室は廃止し操舵室におり，通常航海中は1台。出入港時（バウスラスタ使用を配徹し,時）は3台の発電機にて電力をまかなう。

各種無線機器等を配置している。

5．

機関部

電気部主要機器

本船の主機は低速，

主発電機

2サイクルディーゼル機関を装備

1,000kVA(800kW), 450V,60Hz,

3のし，低質燃料油(600cSt/50℃）が使用可能なように配（大洋電機）

発電装瞳は主発電機を3台装備し，低質燃料油（380cSt/50℃）が使用可能であるように配慮されている。
機関部主要機器機3台

非常用発電機90kVA(72kW),450VI60Hz, 3d慮されている。

主（大洋電機）

神戸発動機一三菱8UEC60LS

1台

オートパイロット

1台

コースレコーダ

1台

レーダ

1台

Sバンド, 30kW
Xバンド, 25kW,ARPA−体型

1基

1台

燃料油

C重油(600cSt/50℃）

GPS

2台

プロペラ

5翼一体型スキュー付

その他航海計器

1式

MF/HF無線機400W

1台

衛星通信システム

1台

補助ボイラ立円筒型
蒸発量1.4t/h(油焚)発屯機関1,200PS×720rpm(ヤンマー)

非常用発屯機1.4t/h(排エコ）

その他通信装置

112PS×1,800rpm(三井一ドイツ）
1台

6．

インマルサットB
インマルサットC

3台

7．

電気部

1台

1式

むすび

本船建造中，船主，船級協会，並びに関係各位に多大

本船はGMDSSを適用し，無線室を廃止して全てのの御指導御協力を戴き深く感謝申し上げます。本船の安全および活躍を祈念してむすびといたします。

無線機器を操舵室後部に配置している。

＜必読の技術解説書＞
船の性能を左右する表面処理法ここにわかり易く登場〃

船舶の塗料と塗装
中尾学著

B5判・本文195頁・定価9,990円☆海連界においては，近年，省資源対策として運航経済

ショッププライマー／第3章船底塗料／第4章タンク性の向上が真剣に検討されているが， これらの施策が船用塗料/第5章船舶電気防蝕/の五章からなり船舶の塗舶塗料，特に船底塗料の性能に大きく依存しており，船料および塗装全般にわたり解説している。このような本底摩擦抵抗低減による推進効率の向上，高性能防食シス

は外国にも極めて稀れであり貴重な技術資料といえよう。

テムによる長期耐食性の維持等いずれをとっても，船舶☆筆者は中国塗料㈱技術本部長を経て同社顧問として研塗料の性能が鍵を握っているのは明白である。本書は船究開発の指導にあたっていた。

舶塗料と塗装法に関しわかり易くより役立つように解説☆海運・造船界および塗装その関連企業などにたずさわをしている。

る方で船舶用塗料の基礎技術に関与される方々にとって☆内容は／第1章船と塗料／第2章鋼材表面処理と必読の書でありおすすめいたします。

発行所株式会社船舶技術協会電話(03)3552‑8798〒104−0033東京都中央区新川1の23の17 (マリンビル6F)−37−

●新造船紹介

改正新石油コンビナート等災害防止法施行令適合
ごF階層1『1両吟坐些尚武蛾冬寺

油回収作業船＝岳〃へ．、1

椿丸〃の概要金川造船株式会社

1−

船舶設計部

まえがき

コスモ海運株式会社向け油回収作業船"椿丸"力： 1997

速

力：試運転最大速力

12142kn

年9月17日当社において第452番船として竣工・引渡を

航続距離

完了した。

陸岸曳引力：前進時最大

170t

後進時最大

155t

約1,000海里

本船は石油コンビナート等災害防止法（石災法）で規定された法定防災船であり，流出油回収作業を行うこと

タンク容積：を主目的とするほか，消火，オイルフェンスの曳航・展回収油タンク

張および指定海域での荷役船舶の警戒等に従事する防災

燃料油タンク(含サービスタンク）18.72㎡船である。

2新石災法施行令と法定防災船

3708㎡

清水タンク

14.30㎡

潤滑油サンプタンク

252㎡

ビルジタンク

1．02㎡

昭和51年制定の改正前の「石災法施行令」では，石油バラストタンク

40．11㎡の貯蔵・取扱量が百万キロリットル以上である事業所に消火原液タンク

3．25㎡

は自衛防災組織を組織し防災資機材などのほか流出油回油処理剤タンク

2．23㎡

収船を法定防災船として配備するよう義務付けており，
このため流出油回収装置を固定装備した油回収船，いわ油圧作動油タンク188㎡

ゆる油回収専用船が多数建造され海上の防災に対応して
きた。

主機関：
型式4サイクノレデイーゼル機関2基

平成8年1月に改正施行された新「石災法施行令」では，油回収船の配備要件が緩和され流出油回収装置を船

新潟"6L19HX"
出力連続最大出力

体に固定装備しない流出油回収作業船（補助船）も法定650PS×900rpln×2

防災船として認められることとなった。
推進器装置：

3．主要目等資

型式360度旋回式
JG・第4種船

航行区域

平水区域

船種。用途

zドライブ．う。ロペラ装置
謂穏霧鰯

格

汽船，油回収船主要寸法
全長28.50m垂線間長25.00m

幅

8.00m

（型）

深さ（型）

3.50m

計画満載喫水（型）

2.50m

総トン数

最大搭載人員
船

2灘

127トン

員

その他（6時間未満）

名名名
６２
１８
１

豆

船の科学

一一

合計

▲海上試運転中の

'椿丸

−38−

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(ロープガード付）
2基

新潟"ZP‑S6''

P

発電機ディーゼル機関駆動
AC225V, 130kVA

4．

"椿丸

4 ． 1

2基

の特徴と概要

本船の特徴

邑呼＝騨蒔
鵬邑包呼雪
■

本船は新「石災法施行令」に適合した流出油回収作業船であり，従来の油回収専用船にくらべ油

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回収装置の主要機器を本船の格納室にコンパクトに収納できるので，通常時の荷役警戒作業やオイ

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より多目的防災作業に効率よく従事すること力§で

▲操舵室

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ルフェンス展張などの作業効率が向上するなど，

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Vol.501997‑12

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本船は「一般配置図」に示すように，流出油回収タンクを装備した計画で船舶法規上の取扱いは「油回収船」であり，特殊法規として「舶査第71号油回収船の検査について」を適用した設計である。
4．2船体構造

本船の船体構造は「小型鋼船構造基準」を適用した設計とし，構造材料は軟鋼製とし全溶接製の横肋骨構造方式を採用した。
4．3船体部艤装主要装置▲格納室の油回収機（11揚錨・係船，曳航装置

揚錨機：電動油圧式

1台

揚錨2.0/1.0t×12/24m/min

揚索1.0/05t×25/50m/min
使用索75mの×100m

曳航フック : 15tSWL

1基

曳航用船首門型ビット : 200m径鋼管製,
曳航用船尾門型ビット § 200m径鋼管製
船首防舷材: 450mm径，丸型中空ゴム製，

1個
1個

11m長さ

1組

船尾防舷材: 250mm径,丸型中空ゴﾑ製
3m長さ

舷側防舷材： 200皿高,

2組

D型中空ゴム製，2m長さ▲オイルフェンス巻取機

6組

油回収機は可搬式で，デンマークのDESMI社製

タイヤフェンダー：36インチ型航空機タイヤ11個（2）流出油。ごみ回収装置："DESMITERMINATOR"を本船の油回機収納室

流出油回収装置；に常備搭載している。油回収器の海上投入および回収作

海面に流出した油をフロート付の油回収機を海上に投入し，スキマーで吸引した浮遊油は搬送ホースを通じて業は本船に装備のデッキクレーンで操作される。

本船の回収油タンクに回収される。

たは他船に移送する方式である。

本船に回収された浮遊油は回収油移送ポンプ。で陸上ま

−39−

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船の科学

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Vol.50 1997-12

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船の科学

油回収器：

油乳化剤装置； 204

DESMITERMINATOR

フロート ・スキマー1体型，油圧駆動

消防ポンプ：

スクリューポンプ°方式

ディーゼル機関駆動，渦巻式第一製作

最大回収能力； 100㎡/h
油回収能力；

40缶（5）他船消防設備

1組"CP150‑50''

30㎡/h以上

1台

240㎡/h×140mTH×2,000rpm

同上原動機；

回収可能粘度範囲; 1cSt〜100万cSt

YANMAR"6HAL‑N"

回収油接続ホース； 5インチ×40m

1台

160PS×1,800rpm(油圧ポンプ駆動兼用）
消火銃；

デッキクレーン：

電動リモコン式4,0002/min×10k9/ci

油圧式5段伸縮式TADANOZF‑505MR

1台

l台

4．3機関部

容量; 0.95t×5.35m(半径）主機関は単動4サイクルディーゼル機関2基を装備し，360度旋回式コルトノズル付プロペラ装置2基を1機1最大作業半径; 13.17m(5段伸張時）軸方式で駆動する。クラッチは油回収時の低速長時間航行性能を確保するためにスリッピングクラッチ型を採用

原動機駆動傾斜ポンプ°型，油圧クラッチ付

1台

ｉＩ

回収機用油圧ポンプ． ：した。また，主機関の回転数制御， クラッチの嵌脱およ3002/min×200k9f/ci×1,800rpm

び危急停止は操舵室の操縦スタンドで行い，起動および停止は機側で行う。

回収油移送ポンプ：

機関部主要装置の冷却方式にセントラルクーリング方

油圧モータ駆動スクリューポンプ

1台式を採用し保守性の向上を計っている。セントラルクー

70㎡/h×50mTH×350rpm

リング方式適用の機器は次のとおりである。
・ディーゼル主機関

ごみ回収装置：・推進器装置浮遊ごみは，流木を掴むアタッチメントおよびカゴを・発電機用ディーゼル機関

デッキクレーンに取付けて回収作業を行う。回収した浮・油圧ポンプ兼消防ポンプ駆動用ディーゼル機関

遊ゴミは甲板上に設置したコンテナに収納する。

・油圧ポンプおよび消防ポンプ用クラッチ（3）

オイルフェンス展張・格納装置

流出油の拡散防l上として,・主空気圧縮機

B型オイルフェンス300m

・油圧ポンプユニットを常時本船に搭載する。オイルフェンスの展張および収納用に船尾トランサムにスリップウェイ構造を装備するとともにオイルフェンス巻取機を船尾上甲板に装備す

機関部機器要目

主機関

オイルフェンス巻取機：
全自動油圧式新潟!'6L19HX''

連続定格出力(各基) 650PS×900rpm

1台

容量; 1.0t×20m/min

クラッチ

B型オイルフェンス300m巻取り（4）2基

立形水冷単動4サイクルディーゼル機関

る。

海面流出油処理装置

推進器装侭

方式；ビルジ兼雑用水ポンプによる処理剤

新潟"ZP‑S6'' (ロープガイド付）

プロペラ； 4翼固定ピッチ， スキユードカプラン型翼，

2組

う°ロペラ直径: 1,400m

主発電機原動機
油吸着装置：

油吸着マット (12センチストークス）

2基

360度旋回式コルトノズル付プロペラ装置

処理剤散布装置；・海水混合方式
処理銃；可変ノズル付てこ式
65mの×4002/min× l.5k9/ci

2基

湿式多板油圧式オメガクラッチdOCLY‑102"

単動4サイクルディーゼル機関，
l式

YANMAR('6HAL‑N''

−42−

2基

し

ポンプ室通風機:

定格出力: 160PS×1,800rpm
発屯機:AC225V, 60Hz,

油圧ポンプ兼消防ポンプ駆動用原動機

1台

電動軸流防爆型100㎡/min×20mAq×1,800rpm

130kVA

海洋生物付着防止装置

2基

4． 5

単動4サイクルディーゼル機関，

1式

電気部

電気部主要機器要目

YANMAR'@6HAL‑N''

主発電機：

定格出力: 160PS×1,800rpm

ディーゼル機関駆動ブラシレス交流発電機（消防使用時2,000rpm)

2台

スペースヒータ付

AC225VI 3d, 60Hz, 130kVA,

主空気圧縮機：
電動2段圧縮水冷式，松原MS‑64B
非常用空気圧縮機：手動式

主機関用空気槽： 1502×30k9f/ci

変圧器： 3相乾式, 15kVA, 225V/105V

1台

蓄電池：鉛式,2組︽ロ今ロ今ロ︽ロ11．5㎡/h×30k9f/ci× 1,800rpm

1,800rpm

2台−２１２

DC24V×2×200AH

航海・無線設備
船舶電話：

1式

国際VHF無線電話：古野FM‑7000

1式

冷却海水ポンプ° ：電動渦巻式130㎡/h×20m

レーダ：古野FR‑7041‑12A

1台

冷却清水ポンプ(低温用） ：風向風速計：

補機関用空気槽： 1002×30k9f/ci

130㎡/h×25m

今口今ロ

電動渦巻式

清水冷却器：う°レート式

２１

31．4㎡

日本エレクトリックインスツルメントC型

18㎡/h×6.5k9f/ci
50㎡/h×40m

1台

理研GP‑631D, 5点検出型

可搬式可燃性ガス漏洩検知装置：

今ロ︽ロビルジ兼雑用水ポンプ：

電動自吸渦巻式

ビﾙジポﾝブ:ｳｲﾝダポﾝブ

補助燃料移送ボンう° ：ウイングポンプ
電動渦巻式48㎡/h× 16m

3702×7.4kW

5．

椿丸

の

本船はコスモ石油株式会社四日市製油所を基地に海上

防災と環境保全の任に就航している。今後，順調に稼働することを祈念するとともに本船の設計・建造に当たり多大の御指導と御協力を頂いたコスモ海運株式会社殿，運輸省神戸海運監理部をはじめ，関係各位に深く感謝致
す次第である。

電動傾斜ピストン式

604/min× 120k9f/ci‑

11月号13頁日本商船隊の懐古貨物船（誤）常盤丸→（正）常磐丸
二:＝＝＝

1台
11月号写真15頁SUPERSTARVIRGO
今口

24.54/min×70k9f/ci〔訂正お詫び〕
1台

１

l司上用ブレーキポンプ：

今口１

電動渦巻式7㎡/h×20m
油水分離器：
比重差式自動廃油型 0．15㎡/h
甲板機械用油圧ポンプ：

今口

1台
１

132/min× 15m

海水サニタリポンフ° ：家庭用井戸ポンプ° 1．8㎡/h× 12m
空調機冷却水ポンプ：

電動歯車式

むすび

改正石災法施行令適合の新鋭油回収作業船

給湯加圧ポンプ． ：
電動渦巻式

1台

概要を紹介した。

︽ロ−

電気温水器：

1組

2kWキセノン灯式電動遠隔操作型

今ロ−

清水ポンプ° ：理研GP‑226

今口今ロ

電動歯車式3㎡/h×2k9f/cli

1式

サーチライト ：１１

燃料移送ポンプ° ：貯湯式(自動運転)

1台

固定式可燃性ガス漏洩検知装置：

主機予備潤滑油ポンプ：

電動歯車式

1台

磁気コンパス： 150m径カード卓上型−２

ー

Vol.50 1997−12

中央写真（誤）起工式で挨拶をするMr.EddyLee（正）起工式で挨拶をする

機関室通風機：400㎡/min×40mAq×1,8電動軸流可逆型400㎡/min×40mAq×
1,1 00rpm
1台−43−

Mr.DetK.T.Lim(Chairman:StarCruises)

船の科学

●技術論説

船会社の造船技術者より見た造船の諸問題
一より良き船を造るために−

（31）
松宮

8．

新芦船の思い出：

2．

在来型定航貨物船の建造： （続き）

戸R＊

〃QO,

しかし中甲板で使用し得るForkLiftは中甲板やHatchBoardの強度の点から重量的に制限があり，

ま（3）船殻および鉄艤装：

た必然的にSizeも小型になるため車輪も小さくなり中②定航船の船殻構造および船殻関連蟻装の思い出：

甲板とHatchBoardとの段差を越え難いので，（続き）

C.船殼関連艤装工事および検査・計測関係：{A)

BrowPlateandShoring/Lashing:a･BrowPlateとは：

これを容易にするためにBrowPlateの使用が考えられ，営業の要求により取付が決定した。
b， BrowPlateの問題点：

しかし進水が終わり，艤装員が来てBrowPlateに問BrowPlateというのは2ndDkおよび3rdDkの題があることが判明した。

CargoSpace内で使用されるようになり2ndDkまた

それは中甲板のHatchCoamingにBrowPlateがあるとHatchCoamingを利用して行っていた積荷のShoringとLashingが出来ないので，積荷の固縛が出は3rdDkから段差のあるHatchBoard上への移動

来ず積荷の安全の確保が出来ないということであった。

HatchSideCoaming全周に斜めに取り付けられた
SteelPlateのこと(Fig.122参照)で, ForkLiftがをSmoothにさせたり, CargoをSmoothに引張り上

c.Shoring,Lashing,Netting等Cargo

Securingおよび定航貨物船の貨物の輸送の実態：

げるのに役立つもので, BrowPlateを14次計画造船のla)緒言：

NewYork定航船で初めて採用したことがある。
ForkLiftが無い時代は人力により道具を利用したり

ここで在来型定航貨物船の積荷がどのようにSecur‑

して, Hatchより奥にあるCargoを荷役装置が使用出

ingされ，航海中いかに積荷が乗組員の手で守られてい

来る位置まで移動していたが，荷役能率の向上のため

るかその一端を紹介し，海上輸送の基本である定航貨物

ForkLiftを使用するようになった。

船の貨物の輸送の実態を理解するのに役立つものと考え，

以下敢えてSecuringの問題を述べる

BROWPL＃ｇｒ

ことにすると共に, Securingに必要

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HATC

I／

／

な荷役資材と運航費，入港中の荷役おHATCHCOAKING

よび在来型定航貨物船からの荷役

二Ａ

、

､

Container輸送への変遷について記すことにする。

／

Shoring,Lashing,Netting

等CargoSecuring*:、
0もCargoSecuringには中甲板，船舶

１１

／

lbI

、

を問わずShoring,LashingおよびNettingが基本的なSecuringの方法
で以下これ等について簡単に説明する。

@Shoring:▲Fig． 122

材（100〜150m）を用い積荷を固定
Shoringとは角材(100〜150m)を用ぃ積荷を固定*株式会社ピー・エム・シー

する方法をいう。

定航貨物船の場合, HatchCoamingの周囲，中甲板

Paci6cMarineConsultants代表取締役−44−

Vol.50 1997-12

側3feetの幅は，港湾荷役規則で通路として確保する必るもので， これが船会社の優劣を決めてきたもので，要があり,誰でも簡単に参入出来るものではなかった。

3feetLineは幅100皿の白線で書かれ，このI｣ineの内側は積荷が出来ないことになっている。

更に航海中乗組員は全Holdを定期的に巡回して積従ってCargoはこのLineに沿って積まれることにな

荷の状況を点検しLashing等の緩んでいるものがあ

るが積荷が船のRolling,Pitchingで通路側にズレた

れば，増締めを行うが，時化の後は甲板部総出で詳し

り倒れないように何等かの処置が必要となる。

く館内のSecuring状況を点検し必要あればSecuring

ここで積荷が船の船首尾方向のLineに沿い置かれてのやり直しを行い積荷の安全を確保した◎いる場合のShoringの方法を例として挙げる。

2．荷役資材と運航費：(Fig. 123参照）
1.

積荷のSecuringに使用する角材,Wire,Rope等

3feetLineに沿って船首尾方向に角材を置き積荷の荷役資材は必要経費として運航費で処理されるカヌ，の下部を押さえる。

2．

3．

再使用出来ないものが多く，多大の費用となるので船この角材を固定するためHatchCoamingのDeck

会社としてはいかに運航費を低く押さえるかが重要な上の出張りの部分を角材の一方の端として上記船首尾課題であった。

方向の角材との間を角材で船横方向に継ぐ。
積荷の上下方向を固定するため，船首尾方向に置か④入港中の荷役：
このように定航船の場合航海中上記のように絶えず積れた角材に垂直に上部のDeckまで角材を適当な間隔荷の状況の点検を行う必要があるが，航海中のみならずで立て荷倒れを防ぐ。

入港中の荷物の積揚時も，荷役計画の作成, Stevedore⑤LashingおよびNetting:との打合わせ，数量Check,盗難防止等々数々の仕事に追われ休む暇もなくその労力たるや想像をはるかに越え

LashingとはWireやRopeで積荷を固縛する方法でNettingとはNetを使用し荷崩れを防ぐ方法である。
これ等は特に説明を要しないと考える。

るものであるが， これを手際よくこなし，荷物を安全に
予定通り輸送して初めて優秀な船会社の評価が得られ，結局，在来定航貨物船は積荷や積付場所に応じて，集荷の成績に好影響を与え会社に貢献することになる。

Shoring,Lashing,Nettingを使い分け積荷の安全を確保してきた訳である。

@Container輸送への変遷：
上記のことは本稿（29）〔平成9年9月〕の

＠航海中のCargoSecuringと運航費：
1． CargoSecuring:
積荷のSecuringをいかにうまく行いSevereな

Rolling･pPitchingにも荷崩れを起こさずに運送す
るかが，船会社のknow‑howで長い経験から得られ8．

新造船の思い出：1．

在来貨物船の建造：（1 ）

定航貨物船の貨物輸送の基本とContainer輸送：

中で貨物輸送の基本的な要件を述べたが， これを敷術したものであるが， この問題を含め在来定航貨物船に関す
111J

3FEETLINE

Om▲Fig. 123
−45−

船の科学

る多くのKnow‑howや，多大の荷役資材を必要とせず，応したが任意の位置でShoringもLashingも出来ず使

誰でも安全確実に海上輸送に参入出来るのはContainer

い勝手が悪いため，本船側の評判は思わしくなく結局14輸送で，今や世界の大多数の製品がContainer輸送によ

次船2隻のみに使用されただけで後の新造船には採用さり行われるようになったのは時代の趨勢といい得よう。

れなかった。

d.BrowPlateのCargoSecuringへの対応策：

BrowPlateがあるとHatchCoamingのDeck上の出張りがないためShoring用の角材の押さえが出来な
い上，出張りに取付けたLashing用丸棒(22m%e. BrowPlate失敗の原因と反省：(al

BIowPlate失敗の原因：

BrowPlateを採用したのは営業からの要請があった

Round)がないのでCoamingSideからLashing力顕にせよ， 「より良い船」 「より荷役能率の良い船」を目指し， またそれを信じたからに外ならなかったものと考れないことが問題であった。

える。

これを解決するため艤装員・造船所と協議し何等かのしかし結果は無残にも極めて使い勝手の悪いものとな

Accesoryを案出して対応することにした。

ったばかりでなく余計なAccessoryまで持たなければ

当初ShoringとLashingを兼用するものを考えたが，形状も重量も大きくなり実用に適さないものになった。

ならなかったのは何故であろうか。

そこで兼用する考えを改め， それぞれ目的別のAc‑
cessoryを開発することにした。

が，誰かの思い付きを安易に取入れたと思われる。

著者はBrowPlateが採用された経緯は良く知らない

思い付きそのものは，必ずしも常に悪いものでも使い物にならないものでもないが，問題は提案者も受入側を含む船主側の関係者誰しもが荷役の実態，横付けの実際を知らず，採用すれば問題になることに思い及ばぬまま十分検討することもなく採用を取決めたからであると考種々の案を検討した結果下記のものが採用されることになった。 (Fig. 124−A,B,C参照）(a) BrowPlateに幅100m位の切込を角材が挿入出来るように各HatchEndに設け，更にHatchEnd間に約1.0m間隔で同様な切込を設ける。 (Fig. 124‑A

える。

参照）

そしてそのような取決めになった元の理由は，関係者(bl各切込の側面を塞ぎ径22mの丸棒を取付け,Lash‑
ing用Accessory(Fig.124‑B参照）を取付けられの間に現場軽視の風潮があり， 自ら荷役の実態を調査し勉強せぬ計画立案者の誤ったErete意識があったからで，るようにするo

この誤ったErete意識が不幸な原因を作ったものと断言Ic)径22mの丸棒がShoring用角材の挿入に支障を来たさぬような特殊なAccessory(Fig. 124‑C参照）

せざるを得ない。

そして現場軽視の誤ったErete意識は，無意識の驍りを作製する。

の意識であるだけに始末が悪いと考える。

{d)切込1箇所に付Accessory各1箇の割で本船に支

lb)

給する。

BIowPlate取付けに対する反省：

BrowPlate取付けの失敗の原因の根本は，現場を軽このようなAccessoryを支給して問題点の解決に対視する霜りの意識であったといい得るが， これは船会社

HRM

(B)

(C)

▲Fig． 124−46−」

Vol.50 1997-12だけの問題ではなく，製造業も含め総ての業務に共通の合が多い。

船名は実物大で紙に幾つか書かれ，船主関係者により問題でこの意識が業務に支障を与えることが往々にしてあることに思いを致すべきであると考える。

選択された文字が造船所に手渡される。
(e)船名・船籍港の取付け承認図：

特に造船の如く多業種の労働集約産業で，計画・設計に携わる関係者の中に，現場を軽視する技術者が時折見受けられるが，現場を知らないまたは現場を知ろうとしない技術者の設計は， いつか必ず欠陥が表面化し問題を

造船所は船主から与えられた船名文字に従って船首部両舷および船尾部の日本船名， ローマ字船名および船籍港を描いた承認図を作成し船主の承認を得る。

この場合船尾部は，船名取付けの外板が平面ないしは起こし生産に支障を来すものと考える。

造船も含め物を造る業種の場合，基本構想なり設計は極めて重要なことであるが，如何に設計が良くても生産された物自体が使用者に評価されない物は価値がないといっても過言ではない。使用者に評価される物を作るた

船名方向に一様なCurvatureであるため取付けは問題

めには，実際に物を作る蓄積された現場のKnow‑how

見て決める必要が出てくる。

が必要で， これを計画および設計担当を含む関係者が自ら勉強し，物を実際に作る場合何が本当に必要であり，何が大切であるかを理解する必要があるが，何より必要なのは現場軽視の誤ったErete意識を無くすことである。

はないが船首部の外板のCurvatureが船名方向の位置で異なる他船がFineでFlareが大きいと配置が難しく，承認図では全体のBalanceが分からず現場でBalanceをまた問題になるのはローマ字の配置で，前後の文字によって間隔を変える必要があり，これを怠るとB21anceの悪い配置になる。

b.船名・船籍港の配置および取付け検査：

前述の如く船首部の船名配置は通常船名を取付ける前

換言すればどんな業種であれ現場を重視するSystem

でなければ， そのSystemは十分機能を果たさない。

に検査を行うが, Balanceの最も難しいのは画数の少な

IBI船名工事：

い漢字と「し」や「く」のような簡単な平仮名である。

船殼関連艤装工事の中に船名工事がある。
ここでは日本国籍の船名について述べる。

船尾側にくるように配置されるが，左右で文字の配列のa・船名関連白 lacarte:

順序が異なるので左右舷対称に配置出来ないので両舷別(a)船名取付けの時期：

別にBalanceを見る必要がある。

船首部の船名配置は日本船の場合丸の字が左右両舷共船名配置の検査は工事監督の重要な検査の一つで，特船台で建造されるにしるBuildingDockで建造されるにしろ，進水の前に船名が取付けられる。
lbl

船名の材質：

船名は厚さ5．0／6．0mのSteelPlateを切抜いたものもあれば，文字の周囲を溶接のBeadで囲んだものもある。
(c)

船名のSize:

船の大きさによって異なるがNY在来定航船程度で船首の船名で約700m角，船尾で約750m,船籍港は約600m位であったと記憶している。
(d) 日本国籍の船名・船籍港：
日本国籍の船は漢字，平仮名， カタ仮名で船名を船首に船台で建造され進水台をSlideして進水する船の場合命名と同時にそれまで紅白の幕で覆われていた船名が観衆の前に曝され，船名配置の善し悪しが批評の対象になったものである。

著者はかって船台で建造された「し」の字が入った船
名の船の監督をしたことがあるが，船名配置を決めるのにボール紙で作った船名を取付け，種々の角度や高さから見て最もBalanceの良い配置を選んだことがあるが，「し」の字は僅かに傾いても全体のBalanceに影響を与えるため配置の決定に苦労したことがある。

また船名付近の足場がBalanceを見るのに邪魔になり，方向を変えて検査する度に都度足場を外してもらい，関両舷および船尾に取付け， その下部にローマ字で船名が書かれる。船尾にはその船の船籍港が船名と同様日本文係者に苦労を掛けた思いがある。

字とローマ字で書かれる。
船名の日本文字は船のSizeにより大きさも異なるが現在は船名付近のLinesに与えられた船名を配置し，種々の視点から烏倣出来る船名配置Programを作成す

実物大の大きさで書かないと非常に貧弱なものになる。
例えば1.0m角に入る文字を0.5mの大きさに書き，これを1.0m角のSizeに拡大した場合文字のBalanceが取れないものになり，使いものにならない。
従って日本文字の船名は専門に書く人か書家に頼む場

ればComputer上でBalanceの良い船名配置が可能になると思うが， このような船名配置Programがあることを聞いたことがない。

−47−

船の科学

D.船殻関検査および船体計測関係：

b.船底僥み測定：(A)軸心見透し：

進水前に船体寸法測定と同時に船底僥み測定が行われSternFrameを含む船尾部, EngineRoom主機台を含むEngineRoomの搭載が終わり，主機軸系に船殼工事が影響を与えない程度に進展するとStern
FrameのBoss部分のBoringを行う準備工事として軸心見透し検査が行われる。

SternFrameのBossのCenterに光源を置き主機のるが,Keel盤木のSide船尾A.P.のKeel位置より100m程度下方に光源を置き，船首F.P.のKeel位置で船尾

A.P.と同一寸法下部の位置を定め,Midshipおよび各
BHD位置にSlitを置き，全Slitに光が通るように軸心見透しの要領で調節し， これをBageに僥みを計測し，船底の僥みのGraphを得ることが出来る。

軸系の船首方向先端中心の仮想位置を決め, Plumber

c.DraftMark検査：

BlockおよびFlywheelCenterの位置を割り出すために， それぞれの位置にSlitを置き光源が一直線に通るよ所により計測方法は多少異なるが大同小異である。ある

うに高さを調整して位置を決め，同時にBoringすべき

造船所は水盛りを行わず，幾何学的理論を下にDraft

Bossの方向を決定する。

Markの位置をCheckする方法を採用している。

この作業は通常周囲温度がほぼ一定になり，温度差による影響のなくなる深夜に行われることが多い。
Boringが終わるとSternTube,PropellerShaft
およびPropellerを取付けて進水に備える。
軸心見透しは機関部の重要な計測・検査で機関部が主体となって行われるが，船体部も脇役として参加することもある機関部の行事の一つである。
{B)舵完成検査およびSternFrame舵心検査：

これも進水前に船級協会検査員と共に検査する。造船

（つづく）

●新刊紹介

＜使い易く便利＞

海上保安ダイアリー(平成10年版）

a・舵完成検査：

海上保安ダイアリー編集委員会編

舵は造船所自ら製作することもあるが殆ど外注である。

ポケット判／200頁／定価1,000円(税込） （〒260円）

舵はRudderStockおよびPintleを取付けた状態で海上保安庁職員および周辺関係者むけの手帳「海上保舵心と舵板の計測を行い幾何学的寸法Checkを行うが，安ダイアリー（平成'0年版)」が発売された。

かつては舵板を水平に置いた場合と垂直に置いた場合の両方の計測をしたが，何時頃からか水平の場合しか計測

四方を海に囲まれ，多大な恩恵を受けている日本では，

海上保安の業務に携わる多くの人がいる。そこで，保安しなくなった。

庁職員はもちろん，多くの関係者が公私を問わず便利に

計測が終わるとRudderStockとPintleを外し当たり検査する他PintleのSleeveの締まり具合, Tillerと使えるようにと編集されたのが「海上保安ダイアリー」
である。編集委員には元警備救難監をはじめとする海上の嵌合部, RudderStock取付けReamerBoltの保安庁のOBを起用し， ダイアリーとしての機能はすべCheckを行う。

て網羅したうえで，記載欄には海上保安関係の出来事・

舵のMakerは慣れているためか，今まで検査に立会った中で問題を起こしたものはなかった。

海上イベント・潮汐・日出没などを記載。また，資料には海上保安庁の概要，警備救難・航行安全・水路・灯台

b.舵心検査：関係のデータのほか日本の面積・人口といった一般知識

造船所は舵の検査記録がくると，記録に従い軸心に垂直な舵心をSternFrameに求めPintle挿入部を載した便利な内容となっている。

Boringし進水前に舵を搭載する。
(C)船体寸法，船底撞み測定およびDraftMark検査：

者にはおすすめの一冊である。

や年齢早見表・度量衡・SI単位・郵便料金表などを掲
Yシャシのポケットにはいる海の便利帳として，関係

a・船体寸法測定：

進水前になると船体寸法測定および船底僥み測定が行われる他, DraftMarkの検査が行われる。

(株）成山堂書店

船体寸法はLpp, Bmld, Dmldが実測されるが, Lpp〒160

で20m程度の士があり, Dmldでは左右で10m位の差が東京都新宿区南元町4番51 （成山堂ビル）

Tel.03‑3357‑5861

出るが, Bm'dは±1m程度の精度があると思われる。
−48−

Fax.03‑3357‑5867

Vol.50 1997-12⑲改装TSL

空気圧浮上型・ウォータージェット推進

TSL防災船/カーフェリー、希望〃の概要
一清水港〜下田港1時間50分一
財団法人静岡県総合管理公社〔主

実験船"飛翔''としての運輸省主要プロジェクトとして

要

目〕

全

長

74.00m

終了し，平成8年には栄えあるシップ・オブ・ザ・イヤ

幅（型)

18.60mー 95を受賞し，その後，平成8年10月から静岡県TS

深さ（型)(上甲板まで)750m

L防災船として三菱重工業㈱長崎造船所で改造工事を開

満載喫水（型） （浮上)1.10m

始，本年3月に工事が完了し，船名も県民の公募により"希望"に変わり新たな船として大規模災害時の救援救助活動に活用するとともにカーフェリーとして活用も行っている。本船の管理と運航業務は(財)静岡県総合管理

総トン数2,785トン

載貨重量

261トン

燃料油タンク（100％）206.6㎡

清水タンク（100％）57㎡

ウォーターパラストタンク

98．2㎡

TSL技術研究組合が建造，平成7年11月に総合実験も

公社力式行っている。

平水中速力（常用出力)
希望

の運航

40kn

最大速力

45.23kn●防災船としての役割

航続距離（常用出力）500浬

・孤立地区の負傷者，弱者，病人などの移送･食料などの物資や応急復旧に必要な資機材の輸送

主機関開放サイクル3軸形ガスタービン･県警機動隊や医療団など支援要員の派遣

連続最大出力（1基当たり)

16,000PS×3,925rpm･総合防災訓練等の活動を行う

常用出力（1基当たり)

14,400PS×3,790rpm●平常時の連用

推進装置横型斜流ウォータージェットポンプ

MFT‑8

連続最大入力（1基）

・一般県民や青少年を対象とした体験乗船
・カーフェリーとして航路は清水港〜下田港

夏休・春休みは毎日，その他の期間は土・日の運航

2基

2基

1

浮上用ディーゼル機関最大出力

2,000PS

4基

浮上ファン両吸込み遠心ファン

35㎡/sec8基

主発電機防滴ブラッシュレス三相
交流450V;

60Hz×500kVA(400kW)

一2基

肘油圧駆動フラップ°制御式

水中フィン装置

2基

油圧駆動開閉制御式ルーバー装置
4基
サイドスラスタ（1基当たり推力）

約2トン2基車両最大搭載数普通車30台または大型バス5台および普通車10台
旅客定員

260名

TSL:TechnoSuperLiner▲最大速力45ノットのTSL"希望船の詳細はVol､47Nu7を参照され
たい。

−49−

船の科学

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Vol､50 1997‑12、姻遡睾畑杙川・柵Ｈ側欄川

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回

船の科学

●新機関紹介中小型三菱UEディーゼル機関の開発
三菱重工業株式会社原動機事業本部
田山経二郎
1．

まえがき

三菱UE機関は，国内外の船主各位より舶用機関としの目が行き届かなくなってきている。これらの事情を考て数多く御採用戴いており， 引き続き採用して頂くためえると，新しく開発される機種が求められる条件は自ずには， いろいろな意味で時代のニーズに合った機関としと決まってくる。

て改良・開発を続けてゆく必要がある。この度，新たに

すなわち，最終ユーザーである船主，直接購入する造UEC37LSII,UEC43LSII,UEC52LSEの3機種を船所，そして機関製造者それぞれに対して十分評価出来市場に投入したので概要を以下に紹介する。

2．

るメリットが必要となり，具体的には，船主に対しては高い信頼性，後述するような将来の規制に対応可能な対市場の動向と開発の目標

一

環境対応性等である。これまで機種選定の比較的重要な

現在の市場は，相変わらず低迷する船価の影響もあっファクタとされていた燃料消費率は，基本的にはNOxて，造船所は標準船またはシリーズ船の建造に重点を置とトレードオフの関係にあり，今後CO2規制が導入されいており，一旦これら標準船またはシリーズ船に採用さるまでは重みが減ると考えられる。造船所に対しては価れた主機関は造船所，船主に対して余程のメリットが無格は当然のこととして，更に艤装の容易さ，必要機関室

い限り機種変更が殆ど不可能である。

スペースが小さくその分貨物室スペースが大きく取れる

一方船主側の事情として，競争力強化のために特別なこと，補機の数/容量等における優位性である。

事情の無い限り便宜置籍船とせざるをえず, （日本商船隊の船籍構成を見ても，

3．

日本籍船は全体の10％の200隻程度と言われている）徐々に機関の維持管理に対する管理

シリーズ構成現在UE機関は，比較的ショートストロークのLAシ

ﾘｰス,

釦卯釦

ズに加えていわゆるOUTPUTRANGE
OF

UEC−LSll/C/EENGlNEのLSⅡシリーズの
21室匡

一

一

3シリーズが生産されている｡LAシリ卦

動車運搬船，冷凍運

愛

搬船，

餌

60

2

1

低回転が好まれるV

I陰鴦F

45LA

LCCなどを中心に，

鍵ごごごご言ごrつ

船形に合わせて使い

37

1

120

▲図1

140

(rpm)

各シリーズの出力範囲と回転数の関係

−52−

160

またL

SⅡシリーズ機関は錫EngineSpeed

コンテナ船などを中心に，

餌

一弐

180

200

220

分けされている。現
在の各シリーズの出
力範囲と回転数の関＝ｰーズ機関は船形的に高回転が好まれる自

一

一

一

１１１１

一

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鯉廻

一一

︵向ｇｘの巳トコＱトコ○

０１
０２

超ロングストローク

鯉

鯉弓
5

ﾛﾝダスト

ロークのLSシリー

Vol、50 1997‑12

変更しより高出力低回転を狙った左記の要目に決定され係を図1に示している。
4．

た。

LS−Ⅱシリーズ新機種･UEC43LSn機関

本機関は，現在22,000〜23,000トンの貨物船を中心に1 ）機関要目

新機関の要目を表1に示す。

幅広い船形に採用されている現在の主力機種UEC45LA▼表1

機関に替わる機種として開発された。

UEC37LSⅡおよびUEC43LSⅡ機関要目
単位

口
〆一

1丁

回

転

m、

370

430

程

m、

1,290

1,500

3.49

3．49

力

PS

1,050

1,430

数

rpIn

186

160

平均有効圧力 k9f/ci

18．3

18．5

平均ピストン速度

8.00

8.00

mだ

筒内最高圧力 k9f/ci
燃料消費率

9 /PSh3）構造上の特徴

UEC43LSn径

行程／口径比出

uEC37LS.n

150

150

129

127

両機関の構造上の特徴を図2，図3に示す。

基本的に機関の信頼性，保守性を考慮して，構造に工夫を凝らし，出来るだけ構成部品の種類，部品点数の削減に留意し，両機関とも，以前のLA機関と比較して，部品の種類で28％，部品点数で21％の削減が達成出来た。
過給機は船尾側に横置きに配置されているため，船体に必要な機関室オープニングスペースも小さく，かつ造船所の排出管の工事も簡単となっている。機関本体は従来小型UE機関に採用されている，剛性の高い鋳物一体構造を引き続き採用している。ピストン，

シリンダライナ，シ

リンダカバー等の燃焼室部材に関しては，実績のある，
信頼性の高いこれまでの基本的構造を踏襲している。

本機関はUEC37LA機関の後継機種として，既に開4）就航船実績のフィードバック

発が決定され初期の計画要目がカタログ上発表されている。

新しいアイデアに加えて，就航船で得られた経験のフィードバックも十分計られており，中小型UE機関を搭載する就航船の一部で，特定の主軸受けに軽度の損傷カズ散見された。軸受け損傷は，すぐに運航に支障を来す訳
でないが，機関の重要部品であり，最新の解析技術をしかしながら， その後国内の造船所に対するヒアリ

ング等を通して得られた，諸船形に対する必要出力・回転数の動向などを再検討し見直した結果，初期の計画を▲図2

UEC43/37LSn型機関横断面図

▲図3
−53−

UEC43/37LSⅡ機関縦断面図

船の科学

結集して解決に当たった。その一端を以下に紹介する。

・対策

・損傷の原因上記に紹介した一連の解析により得られた成果を基に，機関のロングストローク化により， クランク軸の涙じ

新しい軸受け力苗設計され，り剛性が相対的に変ってきたこと， これにクランク軸のされており， また，

涙じり振動と縦振動が複雑に絡み合い， クランク軸が各れた°シリンダでそれぞれ固有の挙動を行っている。損傷は上記要因に加えて軸受け台側の条件， チューニングホイー
ル・プロペラ等の軸系付加物の条件，基本的な軸受け材

5.

その後製作された機関に適用

ホワイトメタルの品質管理も強化さ

LSEシリーズ新機種

LSⅡシリーズに続く新シリーズとして，新たにLS

料の強度の要素が加わり，特定の軸受けで発生したもの

Eシリーズの開発に着手した。本シリーズはこれまでのと推定された。

機関で評価を得ている信頼性を維持しつつ，前述したよ・解析技術

うに機関の生産者，艤装者そして運航者全てにとって経

まず，高精度軸芯挙動解析技術によりクランク軸の挙済的な総合経済性に優れた高出力機関であると同時に，動を正確に推定した。

将来を見据えた，環境対応性，電子情報化対応性に優れ

次に，上記で得られた軸の動きと，軸受け側の剛性を考慮して，新しく開発された三次元片当たり変動荷重軸
受けEHL解析手法を用いて油膜圧力，油膜厚さの計算を実施した◎表2に従来解析モデルと新しい解析に用いた機関であることを狙って設計されている。

から標準船形が提案されている74,000〜75,000トン型のたモデルの相違点を示した。図4に本計算に用いたFE

パナマツクスバルクに最適の機種となっている。本機関この新しいシリーズの最初の機種として，Mモデルを示した。解析結果の一例を図5に示す。
さらに， この結果は軸受け試験機を使用し，新しく開発された1,100k9f/cj以上の最高変動油膜
圧力が計測可能なセンサで確認された。
一方，軸受け材料であるホワイトメタルの疲労試験も実施され，健全材と不良品の疲労強度がそれぞれ正確に把握された。

まずUEC

52LSE機関の開発に着手した。出力的には，最近各社▼表2新解析モデルと従来解析モデルの相違点
従来解析モデル(HLモデル）

新解析モデル(EHLモデル）
考慮

変動荷重

←

時刻歴に変動する荷重に対する軸心挙動の予測を行う

考慮
軸受弾性変形 軸受部のFEM解析から得られるコ未考慮

ンブライアンスによる軸受im弾性
変形の影響導入

PHAXa

軸受は剛体と仮定

733.90(KGF/CH2》

CRANK

No.

LEVEL

HIN

O､00000

1.

0．000

2．

1．00

3。

Z,00000

4.

3．00000

0

5．

Q，000

6．
7．
8．

5．00000
6．00000
7．00 0

9．
10．
1 1．

8．00000
9．00000
10．00000

噸X

7.33900(KGF/MIvl2)

上メタル

▲図4

7UEC75LSn機関

主軸受ハウジングFEMモデル

側咽

船尾側

p

上メタル

下メタル

排気側

船首側

カム側

▲図5最大油膜圧力発生時の油膜圧力分布

−54−

＝

Vol.50 1997-12

I

心

つ

②

、

変更が出てくる可能性があるが，以下に本機関

ｰ

﹁

ｆ一

進められており，今後設計の進展に伴い若干のし︒うづ■■●

・９０

は，現在平成10年度中の完成予定で設計作業がの概略を紹介する。

︑

▼表3

︑

1 ）機関要目

新機関の要目を表3に示す。
UE

リ

§■

127

平均有効圧力

k9fんi

19.4

平均ピストン速度

m/s

8．47

筒内最高圧力kgfんi

燃料消費量 g/PSh

2,320

■の■■

rpIn

■■■■

力

数

転

﹄﹃一コ

3.85
PS

回

" F二琶劃

I

行程／口径比
出

520

2,000

一一

m、

一一

程

ド﹂

径

行

UEC52LSE

︑

口

m、

ー

ニ

単位

一

153
123

機関断面図を図6に示す。

卜1
lI

II
D■

！

！
ﾄ

ａｑ□ｑ・可Ｊｑ・卓﹃︒■■■ｐ﹄可■■原甲豐■■・■卓吻■回トー０︐＃

恥姻志詔調眠の増加が当然予想される。本機関の設計に当たっては最新のシミュレータ技術を駆使し，各部の応力が実績のある従来の値よりも低く設計されており， これまでの機関で，燃焼室回りの信’$■■■■巳■■・・０８８８﹂■ＨｕＰＭ閲■Ｆ１ｒｌ■０８Ⅱ

加，最高圧力の上昇による各部品の機械的応力

聿弓1■ｒ・胴︼■■﹄

効圧力上昇による燃焼室構成部品の熱負荷の増−１■■・■■■■■■■一■■■■■原口■Ｅ■■■己■■四■囚■■■・■■■■

保守性の向上を目的に部品点数25％減を目標として設計された。高出力化に伴い。正味平均有■．ざ︑

2）設計目標

先に紹介した両機関と同様，信頼性の向上，目 牡ヨ 『▲図6機関断面図

頼性に対して得られた高い評価をさらに確固たる物にしたと考えている。
3）環境対応能力

一機関で使用されることも考慮されていなければならな
い○

本機関が就航する2000年には, IMOで採択 された海6．

洋汚染防止条約の新しい付属書Ⅵにより，舶用機関に対するNOx, SOxの規制が, (発効まではまだ時間が掛かるとしても発効後の遡及適用条項を考えると)，実質的に始まっている。従って今後開発される機関はIMO

過給機

総てのUE機関は， 当社開発の三菱MET過給機を標準として採用している。MET過給機は世界に先駆けての規制を十分考慮に入れて開発されなければならないこ

無冷却ケーシング，内側軸受け配置，すべり軸受けというコンセプトで設計されている。この基本的構造の有利とは言うまでもないことである。
本機関においては，第一次規制値: 17g/PShはもと

性は明らかであり，最新型の他社製過給機も前述の設計
コンセフ°卜を採用し，本構造が世界的な標準構造となり

より，予想される第二次規制値： 13〜15g/PSh,更にCO2に対する規制も考慮して開発されている。

つつある。この基本的構造からくる特徴，すなわちまた，バルト海海域に入る船舶に対しては,SOx規制の関連で非常に良質の燃料油が長時間使用される可能性が強く，非常に粗悪な燃料油と非常に良質の燃料油が同

2） ローターを引き抜かずにガス側の清掃が可能。

1）ケーシングの腐蝕が全く心配ない。

3）軸受の寿命が長く，定期的な交換の必要が少ない。
に加えて,年々高圧力比化と効率の改善に努めてきている。
−55−

船の科学

現在UE中小型機関を中心に一番多く採用されている国連の下部機関であるIMO(国際海事機関）におい

三菱MET53SD型過給機の烏畷図を図7に示した。図8には，小型機関用のラジアルタービン方式のMET‑て，永年にわたって検討されていた舶用機関に対する排SR過給機を含む,MET過給機の最新シリーズ構成を用される。当然今後開発される機関は全てこの数値をク

気規制は，ようやくまとまり来る2000年から建造され適示した。本シリーズにより過給機1台当たりの機関出力リアしていなければならない。しかも，で2,000馬力〜24,000馬力の範囲をまかなうことが出来る。
本過給機の標準採用が，三菱UE機関の高い信頼性を値見直しが決められており，今後，陸上用機関とのバラ

5年ごとの規制支えている一つの要因となっている。

けられない見通しであり，図9にIMO規制値を示した。

ンスを見ながら，ますます規制値が厳しくなることは避2）規制レベルに合わせた低減技術

7．

環境対応

1 )

IMO規制値

現在のレベルは，規制前のNOx排出レベルからおおよそ30%程度の低減を狙ったものであるが，

このレベル

＝

蔦識諭
一

一

〆

＝

W

！

鴇

一

一

一一罫

③軌

I

▲図7

MET53SD形過給機断面図

4 0３○窪︑正の﹄ヨのの①﹄座

0

20

1

2

3

4

5

8

10

15

20

25

30

AirFIowRate(m3/s)△図8MET過給機の最新シリーズ構成(小型機関用ラジアルタービン方式MEF‑SR過給機を含む）−56−

Vol 50 1997−12

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低減が要求された場合には，陸上用機関に広く採用されている触媒脱硝装置の採用が不可欠となるであろう。但し将来燃料の入手が容易になれば， メタノール等の代替燃料の方がはるかにコストパフォーマンスが良くなる可能性がある。
3）規制に対する将来予測

現在は，新造船に対するNOx規制だけである力式，将来CO2に対する規制, S=1 5%

Ⅱ

0

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１ｄ４ｑ￥Ｂ

，≧2

↓↓↓帥
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ｏｌＯｎＵｙn＜130≦、＜2

更に規制が強化され，現状より90％程度の

串

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〜

０
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曲Ｊｎｕ︽ＵＣ︵二着︶狸霊曠ざ三６２１
０８６４Ｚ０
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l

l

l

l

量00

400

600

l

以下の燃料油の使用力§義務付けられている

l

SOx規制地域の拡大，既存船に対するNOx

8001DOOO1TZO⑥1ﾘ4001，6001，8002yOOO 規制などが予測されている。このことを考え

機関回転数(rpm)▲図9

ると，今後電子制御などによる全域での最適制御が不可欠となってくるであろう。当社はIMO規制値

永年実験機関による技術の蓄積に務めており，将来のいかなる規制にも対応可能と考えている。

瀞
廓

w

Iイ
や●釦鈩

8．

舶用機関は， これまでの燃費競争の時代から，競争の行き過ぎにより損なわれた信頼性回復・強化の時代，そして今後

可

○勺

鵠

まとめ

は信頼性を保持しつつ環境対応能力をいかに高めるかに時代の要求は変化してきており，三菱UE機関は， この時代の要求に答えるべく努力を続け，魅力ある舶
用機関として今後も引き続き多くの船主

ﾐ灘・造船所に採用されることを願っている次第である。

曙▲図10三菱KU30機関(層状水噴射装置採用）であれば，機種により若干の違いがあるものの，燃料噴
射時期の遅延，燃料弁噴孔の仕様変更などいわゆる機関のファインチューニングにより，大幅な機関の改造無しに対応可能である。但し， 2％程度の燃料消費率の悪化は避けられない。

しかしながら，低減レベルが50影程度になると乳化油，直接水噴射など水添加燃焼などの付加装置が必要になってきており，当社においては，既に発電用中速機関（三菱KU30機関, KU34機関）に当社独自の開発による層状水噴射装置を採用し， 2年以上の良好な使用実績を得ており，いつでも対応可能である。図10に同装置を使用したKU30機関を示した。
−57−

×

×

×

船の科学

●新製品紹介造船新塗装システム「NOA」−塗装の厚さを目視で確認−

日本ペイントマリン株式会社
日本ペイント㈱の関係会社， 日本ペイントマリン(株）一（従来6〜8種類あったう°ライマーを，基本的にはは，塗膜品質の向上と造船の合理化を実現させる，世界

エコロケア10, エコロケア20の2種類に統合）
3．

初の実用化された造船新塗装システムNOA(Nippon

塗装回数の削減（船底の場合防食塗装の標準3工程

paintmarineOptimized&Advancedcoating

を2工程に短縮，膜厚の不均一によるタッチアッフ°がSystem)を開発し，数年前から国内外の船舶10数隻で不要）

実船テストを行ってきたが高い評価を得たので10月20日

2．

から本格発売をしている（特許出願中)。

船舶建造の課題としては，国際競争力の強化，ダブル

NOAシステム

NOAシステムA(高耐食高級システム）

ハル化，環境改善， さらには熟練塗装作業者の減少など

船底から外舷，暴露部(デッキ，デッキ艤装品，上構）があり， そのいずれもが塗装に関わるもので塗装に対すホールド，バラストウォータータンクを1種類のプライる重要性はますます高まってきている。

マー「エコロケア10」で塗装できる。

NOAシステムは，上記ニーズにこたえ開発したもので，品質向上，工数・費用の低減，安全衛生の改善を同NOAシステムB (標準システム）

時に達成する画期的システムである。

暴露部， ホールドを「エコロケァ20」 ， その他没水部

1．
1．

（外板, BWT)はシステムAと同様にエコロケア10の2種類のプライマーで塗装できる。

造船新塗装システムNOAの特長
塗装段階で設計規定膜厚に達したことを目視で判定できる*SIテクノロジー(Self‑Indicating規定膜

次頁に塗装工程にあわせた2通りのう°ライマーシステ

厚目視判定）の採用により品質管理・品質保証を塗装

ムを表にて示す◎

者自身で実現することができる。

2．

安全衛生・環境問題を考慮した防食塗料の種類の統デッキ・上檎・外舷・水織・船底・ホールド・ＢＷＴ

商品名

エコロケア10用

途

外板部（水錬、外舷部含む）
暴露部、ホールド、BWT
ポイドスペース等

タイプ

色相

ドライ膜厚

*SIは特殊配合技術による色差と隠ぺい性の制御で，
NO邸.フ
NOAﾌﾞルー

変性エポキシ樹脂
塗料（厚膜型･2液）

125〃
175β

塗装膜厚を判定するテクノ
ロジーである。

エコロケア20

外舷部、デッキ、上檎、ホールド、
ポイドスペース等

NOAﾊﾟフ

変性エポキシ樹脂
塗料（厚膜型･2液）150メZ

規定膜厚に達すると下地（う°ラストI釘， ショフ°プラ
イマー向を含む）を隠ぺい

エコロケア

タイコートⅣCI

船底部用に必要シルバーする。

塩化ビニル樹脂
鐘料(1液〕

50〜75必スケが完全になくなることで塗装者が塗装しながら
エコロケア
タイコートA/CⅡ

船底部用に必要

変性エポキシ樹脂

グレー

撞料（2液）

50〜lOO似

下地のスケ状態で必要膜厚に達したかどうかを判定し，ＢＷＴ他

その場でスケている部分をエポマイティ60

BWT，カーゴホールド、
ポイドスペース､エンジンルームのタンクトップ等

NOAﾊﾟフNOAﾌﾞﾙｰ

変性エポキシ樹脂
塗料(厚膜型･2液）

150β
250メZ

スケがなくなるまで塗装することにより，最低膜厚を確保することができる。

▲塗料別品名と用途

例えば，システムA仕様

−58−

‑‑

.

.

三

Vol.501997-12(エコロケア10，

NOA

狙

い

プラ

イマ−

部位

船

底

水

線

外
W

T

暴

露

部

(50〜60")を3〜4システムB

高耐食高級システム

標準システム回繰り返しながら仕上げる。当初は下地が見えてプライマーを2種類に統合いるが，徐々に規定の色(パフ色またはブルー色）

プライマーを1種類に統合に近づき下地が完全に隠れて，最後にズバリ色に

エコロケア

舷

B

175浬仕上げ)で船底部の防食塗装を行う場合，通常1パス

システムA

なったときが規定膜厚が確保されたことになり塗

10

エコロケア

装は完了する。

10

エコロケア(ﾃﾞｧｷ、 テ・7ｷ趨裟品、
上榊）

20

ホールド
【エコロケア10】〔お問い合わせ先〕●sIテクノロジー適用2液型変性エポキシ高性能A/c●没水部でタールエポキシと同等の防食性●インターバル制限あり●船底部用にはタイコートが必要
特微日本ペイントマリン株式会社
販売企画部①エコロケアタイコートA/CI ：1液型高耐食塩化ビニルA/C②エコロケアタイコートA/cⅡ ：2液型変性エポキシA/C

Te1.

078‑735‑6072

Fax、

078‑735−6680【エコロケア20】●slテクノロジー適用2液型麥性エポキシプライマー●非没水部で同種及び上塗との間でインターバルフリー▲プライマーシステム(メリット）（効果）(特長）

高品質の確保SIテクノロジー

塗装時に設計規定膜｢酪圭ﾇﾜWE1

・目視で規定膜厚確
保が可能

・駐存監督の負担軽減化･塗装時に判定できる･薄膜による塗膜
欠陥の減少
・規定膜厚の確保

厚に達すると目視で安易に判断が可能

・メンテナンス費用の低1●途装面穣の減少

直接

工数・審 用低減

一

プライマー種の統一●過度の膜厚箇所の減少●補修塗萎丁数の減少●誤喰装の減少性牽麺十③没水部でタールエポキシと同等の防食

率アップ

／工期の

●残ペンによる蜷料●作業者の環境改善(タールフリー／ライト

ロスの減少

カラー）

安全衛生
の改善

［

●購入捻料の有効活用度●ライトカラー●タールフリー。VOCの低減」

来に比べ工程の削減に寄与●塗装作業の標準化(必要レベルへの教育がブロック●廃棄物処理ﾙﾋの減少

BWTへの適用も可能なマルチパーパスフ°ライマーで，従②SIテクノロジーを付与(塗装とQC･QAの一元化）●在lIi管理の安易化(品目数の削減）くエコロヶァ10＞①外板部だけでなく,●作業の省力化●塗装作業者が目視で膜厚確認しながら塗装し、薄膜部をその場で追加塗装することにより必要膜厚を確保●検査時間の短縮

間接（1〜2種類）・引き渡し後の検査／塗膜欠陥発見の容易化

容易）●膜厚測定工数の減少〔参考〕 ○塗料の特長

陥率の減少）

周召所ﾇﾜﾌZB

・餓装工数の減少−

減（品質向上による欠アップ●産梁廃棄物の処理コスﾄ低減▲効果とメリット④安全衛生，環境問題を考慮した防食塗料（コールタールなどの歴青質成分を含
まず, VOCが少ない）＜エコロヶァ20＞①非没水部において同一塗料および各種上塗がインターバルフリーで塗装できる
マルチパーパスプライマーで従来に比べ工程の削減に寄与②SIテクノロジーを付与③安全衛生，環境問題を考慮した防食塗料（コールタールなどの歴青質成分を含
まない）

−59−

Vol、50 1997‑12●随筆

或る造船技術者の思い出
一どんなことでも，始め，つまりスタートは大変大事なことである−(2)
西川冨士郎＊・重巡"利根"のこと

烏海"そのものではないが， （"鳥海"は比島沖海戦で戦没）戦争末期，帝国海軍が最後に建造した重巡の根利が重油ｶﾇ無くなって走ることが出来ず，江田内に海岸砲台となってやってきた。日数にして何日位たことを覚えている。確か新造直後の船で，三島型の5,000T位の貨物船だったと思うのだが， このうちの1隻を芝浦の親父の会社の近くで写生した記憶がある。

あとで親父がちょっと手をいれてくれたらとても良い

利根

連装4基を艦橋前部に集中していたから，艦橋は"烏海絵になり，小学校の壁に先生が張り出してくれた。何日かたって外国のお客様（確か南米チリの方だった）が参と違って若干スマートであったが，前方から眺めた艦影

観に来られた時， この絵を外して記念に持って行ってしは江田内で健在だったのであろうか。

利根"は主砲20糎

はそれなりに堂々たるものであった。カッターの訓練のまったことを覚えている。なお，私の父は素人としては

度毎にそのいろいろな角度からの勇姿を眺めるのは楽し

いものであった。一日かなり激しい雨の日に灰色の江田

実に絵が上手で，後々までいろいろSuggestionをしてくれたし，時々ちょこちょこと手を加えてくれると一度内に灰色の鋼製の巨体を眺めた時「ああ綺麗だなあ！」に絵が良くなったのを覚えている。

と感激したことを覚えているが， この時も私の険の中では"鳥海"の艦影とダブっていたと思う。

●客船"あるぜんちな丸 と ぶらじる丸"のこと

また，同時に江田内には特殊巡洋艦"大淀"もいたのだ

前項の"辰馬丸(?) 以外にも何隻かの船があったと思
うし，竣工記念にもらってきた文鎮だとか，灰皿があったのを覚えている。 しかし， ポスターで忘れられないのは大阪商船(OSK)の あるぜんちな丸
ぶらじる丸が，横転して着底し， その一生を終えた。そして後日知のものであった。これは，後になって和辻春樹さんがカ

この"利根 も昭和20年7月下旬，米機動部隊の空襲集中攻撃を受け，沈没と言うよりは， そのままの姿で着底摘座してしまった。

3項に書いた桧山さんの従兄弟だったと思

ンカンになって怒っていた写実美（？）の欠けた変にデフうのだが，同姓の桧山さんという人がこの 大淀 の最幼少年時代の海と船への一番強烈な思い出として，軍艦に対するものは以上の如くであるが，通常の商船に対ォルメした絵であり，私のような子供にさえ醜悪に見えた絵であったことをはっきりと覚えている。最近次々と建造される観光周遊客船の先輩であったとも言えるこの"あるぜんちな丸"級のNosheerNocamberの発想は確かに優れたものだったと思うが， 当時の私には大西洋にBlueRibbonを競う欧米の巨大客船の方がやはりする思い出もたくさんある。これも父親の商売上，当然優美に見えたのを思い出す。

ったのだが，

後の戦闘で戦死している。

・貨物船"辰馬丸"と"辰春丸"のことのことだが，例えばカレンダーの類も我が家には船会社のものがたくさんあったことを覚えている。最初にカレ・客船"新田丸"のこと

ンダー（パンフレットであったかも知れない）か何かのOSKの あるぜんちな丸"級に一寸遅れてNYKの絵画でみた船の本物を目の前に見た船は辰馬汽船の"辰"新田丸"級が完成したわけであるが，この第一船"新田丸 も私には忘れられない船となった。 新田丸''の完成
は昭和15年3月23日という資料が正しいとすれば，私は小学校6年を卒業した時であった。この時も父に連れられて芝浦の岸壁（竹芝？）へレセプションに行ったわけであった。NYKが久しぶりに建造した大型の客船だっ

馬丸

と

辰春丸

とかいう貨物船であった。船会社の名前も船名も記憶違いの恐れはあるが，実物を目の前にして「ああ本物だ！すげえなあ！立派だなあ！ 」と感激し*元・常石造船株式会社取締役工場長
−61−

船の科学

たし，客室を始めとするPublicspaceも立派なものでは一寸違うが，少なくとも父親の仕事を通じて，船を知あったが，正直言って当時の私にはその豪華さは理解でり， それに憧れていったことは確かだった。昭和22年こきなかった。それより機関室を覗いて見たくて船の人にろの日本は，船に関連する海連，造船の将来などまった

頼んだのだが， まあ当然のことだと思うが，入り口から

くの闇の中，霧の中で，海に囲まれたH本だから，海運一寸覗かせてもらっただけであったが，それでも，真新がなくては将来生きていけないなんて， 至極当然の論議

しいペンキで塗り立ての機械類が見事にならんでいるのなんて全く聞くことのできない時代だったし，私の父親を見て，満足したことを覚えている。

も造船なんて， それよりは土木の方はどうだ…と言って

新田丸 のレセプションで忘れられないのは模擬店いた時代だった。私は大学の志望先は一人で決めて親にのご馳走であった。船を係留した岸壁の上に並んでいた

内緒で造船と書いた。

と思うのだが，当時の私たちには滅多に食べられないごo思い出の作文「夢」のこと

馳走が， ダダでいくら食べてもよいという訳だから，子供にとっては夢の国へ来たような気持ちになるであろう。

夢はあった。私は東大工学部，船舶工学科の入試は2想像するに，サンドイッチにやきとりとかお寿司とか，
当時でもそんな物だったのだと思うが，私の記憶に残っ度受けて，当時の入試には作文があった。昭和22年，つまり入試に失敗して落っこちた時の作文の課題は"休日ているのはアイスクリームが大変おいしかったことであの利用"，翌年の課題は"夢"だったと思う。俺の夢を叶る。現在の若い方には一寸お判りにならないながら， また，判って頂けると思うのだが，当時のアイスクリームとはまあ，縁日などで売っているアイスクリン，つまりシャーベット状で一寸牛乳の味がするものだった。それでも時々しか食べられないお菓子で， アイスキャンディーやかき氷が一般的だった。ところが当時でも銀座の千疋屋などではアイスクリームのようなこってりとした甘いアイスクリームが食べられた。我家でも年に 〜2度，えさせてくれ…という想いで書いたのを覚えているし，
この作文の課題には感激して，入試直後ノートにそのま

ま記憶を頼りに書いたものがのこっている。一寸恥ずか
しいが……。

全く気障な作文であるが，多少PRを込めて夢という
課題に大喜びで書いた。

−「夢」−

この千疋屋級のアイスクリームを食べさせてもらっていたわけだが，この"新田丸"の模擬店では千疋屋級のアイ(会社の）船に乗って品川沖に観艦式を見に行った時，スクリームをいくら食べてもよいというのであるから。

それは私の夢の始まりであった。祖国日本が，海へ海へ

まあ， ご想像にまかせる次第である。子供心に船"はい
いなあと思ってしまった訳である。
もう一つ，この"新田丸"のレセプションの引出物は緑と発展して行ったころ，私は私の夢を大きく段々に伸ばしていった。父の会社の船に乗って，あるいは甲板から，私がまだ，小学校にも入ってない小さいころ，父のあるいはブリッジに立って海を眺めたこともあった。横

色の灰皿だった。当時としては大変立派に見えたが，外側は波をあしらった模様の中にNYKの社旗が浮きでた
Designであり, 55年前の灰皿は空襲の中をくぐり抜けて，現在私の手元にあるo 4つの脚部の一か所が一寸欠

浜の波止場に白いカモメを羨みながら，豪壮な客船をスケッチしたこともあった。私の小さい部屋の壁に貨物船の設計図がはられるようになったのも，机の上に軍艦の模型が置かれるようになったのも，段々と伸びていく私

けてはいるが6の夢の発展の一部でしかなかった。中学校の口頭試問にも「造船技師になりたいと思います」と言い，海軍兵学

o船舶工学部へ進学のこと

校志望の動機は？と聞かれても軍艦の研究がして見たいからと言った私を今はっきりと思い出す。そしてまた，
ここに私の夢へ進む一過程として，二度目の受験をしている私を幸福と思い，誇とするのである。なぜなら，私戦争が終わって， 当分日本では，軍艦なんて造れない

よ，海運も造船もお先真っ暗だよと言われても，私は昭和22年の春にはもう造船を目指して大学を受験し，一度失敗しても再度造船をめざした。子供の時の憧れ，執念

ほど小さいときからの夢を着実に追っているものはない？とは強いものだった。そしてそれを決して悪いことだと思うから。高校の友達が，本当の入試の直前になってとは思わなかったが，間違っていたのであろうか。特に志望学科を選定するのを，私の夢は淋しく眺めている。
私の夢は単純である。ただ， 日々の生活を船の設計に没

先祖代々伝えられ，受け継がれてきた仕事，父親の仕事に世の中での意義を感じ，発見し， それに満足して受け継いでいくひとが，大変良いことだと思った。私の場合入させたい。毎日毎日造船所で黒くなって働きたい， そ

れだけである。そして祖国のために，世界のために少し−62−

Vol.50 1997-12でも良い船を理想的なものを造りたいと思うだけである。

しかし， それは私の十数年の過去からしっかりと生み出され，作り出された夢である。あるいは，動揺し，あるいは変えようとしたこともあったけれど，多くの他の人「敵中横断三百里」 「亜細亜の曙」から少し下って海野十三の「浮かぶ飛行島」など…本当に感激して熟読したことを思いだす。母親が，勉強しなくなると言って，少年倶楽部を買うのに渋い顔をしたのもハッキリと思い出

すが， こういう本の中でかなりたくさんのもの，つまり平田晋策の「昭和遊撃隊」 「新戦艦高千穂」もそうなののようなそんな夢でないことを私は信じているのだ。そして，今もなお， 日々移り行く世界の要求のように， また日々増えていく私の頭脳(?)に応ずるように一日一日だが，とより良き物(？)に向かって変移(？)していく夢なのだ。

で私たちの心の中には反欧米つまり，西欧の植民地＝帝国主義はけしからん，植民地を原住民に解放すべきだと言う基本的な考え方が育てられていったのは厳然たる事
実だと思うのである。小説と歴史の区別のつかない少年

岐後に私は私が，都会の生活をこの上なく嫌い，（これは現在だけかもしれないが）澄みきった大空と真っ青な田園生活を無上に愛しているにもかかわらず，なおあの「亜細亜の曙」とか「浮かぶ飛行島」などを読ん

港の片隅に煙りと塵のみなぎった灰色の空の下で，油のたち，歴史といっても一方的な片寄った考え方で書かれぎったり浮かんだ造船所に生活しようとしていることをていれば事実ではないのだが，子供の時のこういう読書，

誇りとし，また幸福に思う。なぜなら私は私の信ずる自知識の吸収というのは実に恐ろしいものだと思った。そ己の天性と理性を祖国のために用いることをこの上なくうかといって本を読むというのは実に大切なことだし，
やはり良書も悪書もたくさん読んで中庸とか公正とかつかんでいく以外は無いのであろう。最近，
南京虐殺はデッチ上げ …とかで法務大臣がくびになったが，本人の考えていることを必要以上にセンセーショナルな表現で伝えるマスコミの恐ろしさと共に，過去にこういう本を読んで育ってきた私たちは虐殺という言葉, 30万という， どうも何十倍にも人数をふくらませて宣伝しようと意図した中国の戦略の悪どさ， きたないやり方に口惜し
い思いをするのだが，果たしてわが国の歴史教育はどう

希望しているから。

（昭和23.3. 14）

・新社会人になった時のこと

大学卒業を前にして浦賀船渠KKへの入社も決まった
後だと思うが，懐かしい芝浦竹芝岸壁へ私たちは 山下

丸 のレセフ°シヨンに行った。浦賀へ入社する直前，山下汽船が浦賀で戦後最初に建造した10,000Tの貨物船であった。 山下丸"という船名に山下汽船の思いが込められている。そして，私は戦後，御縁があって山下三郎氏に，浦賀船渠入社のための紹介状を書いて頂いた。当時，なっていくのであろうか。最後に私たちが小，中学時代に使っていた世界地図， インドもビルマもマレー半島もまだ山下氏は追放中の身の上であり，柏商会とかいう小さい会社で，船用品を扱っておられ， その事務所で，私をじ一つと見つめられ，すぐ大変良い推薦状を書いてい英国の領土の色（なぜかピンク色が多い）インドネシア

ただいた。宛先は浦賀の小田千馬木常務であった。
このレセフ°ションで，山下三郎氏は一杯飲んで赤い顔

ラオス， カンボジアはフランスの色に塗られている地図
を私たちはどんな思いで眺めていたのか，今の人達に知をして私を抱かれるようにして「これからもこういう良って欲しいと思うのである。

やボルネオはオランダ， フィリピンは米国，ベトナム，

い船を造ってくれ！」と言われたことを， その息づかい・標準化ということとともに覚えている。山下氏もまだお若かつたはずで，将来へ，再建へと心に期する物のあった時だと思った。
私もまた希望に輝いている時であった。 山下丸"の完成は昭和26年1月31日となっているからその直後2月の始めだったと思うが， 新田丸"に感激した時から，わずか

最近また造船界でも関連機器の業界でも， また他の産業分野でも標準化（の見直し）というようなことが言われ始めている。

全く当たり前，至極当然のことなのであろうが， より,1年弱しか経っていなかった訳である。

良いものを造ろうと追及していくと， その品物だけに合う一番良いものを…と，特殊なもの，それだけにしか使・最近考えさせられたことえない部品…というようになってしまい，特に日本人は以上で本章は終わりだが， もう一つ最近考えさせられ凝り性であり，標準化の逆のようなことに傾いていくのたことを書き加えておくことにしよう。前記事中で小学ではないかと思われる。

生時代に愛読した本のことを書いたが，他にも佐藤紅緑

・ヨーロッパにおける標準化のことのlああ玉杯に花うけて」を始め，佐々木氏の「愚兄，賢弟」とか， 吉川英治の「神州天馬侠」 ，山中峯太郎の昨年（'93年）秋，始めて欧州の土を踏むことができて，
−63−

船の科学

ほんの少しオランダとドイツの一部を覗くことができて考えさせられたのは，欧州大陸で現在も使用され，拡大さえ図られている運河における標準化ということである。
欧州各国に共通，共用化せざるを得ない運河利用上の標準化…全く当たり前のことだが, Panamasize以前に，欧米(?)にはこういう一つの標準があったのだなあと感心した訳である。つまり欧州全土に通じている運河

を各国，各企業，各個人が共用しようとすれば，当然最初に運河の幅，深さ， そして水面上の高さ（橋や間門を通る時）の制限，つまり標準化が必要になる訳である。
船の幅，つまりHoldの幅が押えられれば，荷物の幅もいくらにしたら効率よく積めるかということになり，コンテナの幅もいろいろな要素はあるのであろうが，影響を受けたことであろう。現状は運河を航行するバージはピッタリ3列積でコンテナを運んでいる。
もう一つ欧州各地で土木，建築に使用されている練瓦に標準化の影を感じた。
これはいささか牽強付会のこじつけと思われるかも知れないが，練瓦以外にもオランダの有名な人造湖，つまりゾイデル海を大堤防で仕切ってアイセル湖とし，淡水湖にしてしまったというその大堤防に使われた石材が，正六角形の断面を持つ柱状材なのである。
子供の頃から蜂の巣の断面を例として， この六角形の積み重ね，連続構造が非常に優れていることを教えられた訳であるが， この場合この六角形は同一寸法でなくてはならない。つまり標準化が必要な訳である。但し， この六角柱材は長さは乱尺で良く， オランダ各地の博物館などにある絵や写真でも， その使われ方として長さはまちまちで良いことが判った。
これを見て，私は日本の城の石垣と比較しない訳にはいかなかった。あの個性様々な一つとして同一寸法，同一形状のものがない石を組合わせて造っていく城の石垣の美しさと見事さ。オランダやドイツにもたくさんの古城があるが， いろいろな寸法の石を積んだ城壁や石垣もない訳ではないが，有名な巨大な建造物は，ほとんど同一寸法の石を並べ，練瓦を積んだものが多いようである。
・造船業界40年前のこと

更に続いて5,000DWT級のC型"三永丸と続き，昭和25年にはA型つまりDW: 10,000T級の貨物船

山下丸"が建造された。

そしてこの頃から，主として輸出船であったと思うが，
20,000DWT級の0/Tankerの建造が始まったと思う。
昭和24年夏の実習先，川重神戸の艦船工場では ファン
マノー号 の建造中だったと記憶しており，昭和26年頃
最も多くの2万トン級のTankerを建造し始めたのは，
現在のIHIの前身，播磨造船（相生）であったと記憶している。

浦賀でも昭和27年より20,000DWTの0/Tanker2隻（輸出船）の建造を始め,(#645"ANDREWDILLON号'', #646"B.A.CANADA号")いろいろと余計なことを書き並べたが，朝鮮戦争ｶﾖ勃発したのが昭和25年，要するに造船界も戦後最初の活況を呈し始めていた訳である。そして鋼材が不足し始めて，入手が難しくなり， そして鋼材不足に対処するため，輸入することが考えられた。浦賀での鋼材輸入は記憶に誤りがなけ
れば豪州からであったと思う。私の印象が強いのは， この輸入鋼板が板厚}/i''only,板幅は6'と7;板長さは乱尺で数千Tonというものであったことで，焔'という板
厚は0/TankerのTank内構造材として大量の使用が見込まれ， また可能であった訳で，嫌でも標準寸法材を使用せざるを得なくなったことであった。
例によって設計のベテラン連中は「そんなことをしたら，歩止りが落ちるの，余計な接手ができるの･･･」と言って反対したと記憶しており， しかし背に腹は替えられ
ず，使ってゆくことになり，あのただでさえ狭い浦賀造船所の敷地内， クレーンの届く所はI,､〃の鋼板の山ができたのを覚えている。そしてこの鋼材の山がアッという間になくなってしまい，現場の仕事がやりにくかったとか，工数が余計いったとか，歩止りが悪くなったとか…
全く記憶に残らなかった。

断面形状が一定（オランダの六角石材， ％'材で幅6′と7'）で長さは乱尺と， こういうのも実にうまい標準化だと思った。

・日本海重工へ出向した頃のこと

さて， ここで似たようなことを40年前の造船で想い出したので述べるとしよう。
戦後しばらくして， 日本海運界再建のため計画造船が始まり, E型からD型，更にC, B, Aと段々と大きい
貨物船の建造が始まった。私が浦賀船渠へ実習に行った
昭和23年夏，浦賀の船台で建造中だったのは2,500DW
T級のD型"浦賀丸"であった。

昭和26年から5年後，全く予想もしなかった訳だが，富山市にある日本海重工へ出向することとなった。

何でも浦賀船渠にとって大事なお客様の小野田セメントの社長（安藤豊録氏）と浦賀の社長（多賀寛氏）が親友とか， その小野田セメントが手に入れた日本海重工は，
日本海ドックが倒産したあとの会社で，設備も技術もど
うしようもないから技術援助を･･･という話だったと思う。

−64−

一

Vol.501997-12

この工場は戦時中に，舞鶴以外にも海軍の軽巡洋臘?）

前置が大変長くなったが， この貨物船3隻の建造を進

位は入渠できるドックを！ということで急設された工場

めている時，内業係長として仕事をしていた私にとって，であったと聞いた。従って艦艇用の細長い屋外ドックと，小さい2本の屋内ドックに若干の工場があったが， ドッ

とんでもないことがおこり，クサイドには確か10Tのジブクレーンが一基あるだけで岸壁には固定式のシャースクレーンがあり，以前10,000
T級の貨物船（安土山丸とか？）を造った時，主機はこれで搭載したとかいう程度の設備であった。
昭和30年ともなれば， 日本の主要造船所は完全にブロック建造法へと移行し，浦賀でも昭和27年にはそれまでの12THammerHeadCrane(浦賀ではTower
Crane)から25TのLLCが設置され，更に60TLLCが設置された。

というよりは判ってきたのである。

それは材料の輸送搬入上，全部の鋼板を5′×20′(1.525m×6.100m)で船を造ってくれと言うのである。

当時日本海重工への鋼材の搬入はすべて陸送，つまり鉄道貨車輸送で，主機（ディーゼル）等は玉島から海上輸送したと思うのだが，特殊なもの以外は鉄道かトラックだったのであろう。日本海の船運など現在では考えられない位，弱いものだったのかもしれない。冬期の天候気
象の厳しさもそうだったのかもしれない。
しかしこれは一大事であった。何しろ同型で10隻建造

日本海重工でもドックサイドに60TLLCをという訳した船の図面をそのままコピー同然に流し，昭和31年初で，すぐに基礎工事を始め，内業工場にはフレームフ・レ
ーナーを…という状況で， このような状況下で昭和31年

頭から，現尺現図を日本海重工の現図場で描き始めてい3月，私は単身赴任(?)の形で富山へ移った訳であるが，日本海重工では"黒姫丸 というグラブ式俊喋船を屋内

結局，資材，倉庫部門というような所の人達と検討を続け，外板だけは何とか5′×20′より大きい， スケッチ

ドックで建造中，屋外ドックではソ連の貨物船の大改造工事をやっており， そしてこの屋外のドックで10,000D
WT級貨物船を連続建造するというのが私達出向者に与できるようにしてもらい，後は全部5'×20'onesize
で船を造ろうということになった。各甲板，二重底，隔えられた課題であった。

前にも述べたが，浦賀船渠では戦後10,000DWT級のトランパーとして 山下丸 を昭和25年に建造しはじめてから， 宇佐丸"， 彦山丸"，
富士丸"…と128m型の連続建造を行っており， この128m型のトランパーとは別に138m型のライナー 永真丸'; "多聞丸"級も建造したはずであった。

サイズとまではゆかなくとも，必要な寸法のものを入手

壁等々全部で，はっきりした記憶ではないが，二重底内のFloor,Girderも, TankTopが1.500mより低かったと思い， 5′×20'onlyでやったと思う。
浦賀の設計に依頼してすぐ各甲板，隔壁を始め板配置を改正してもらった。大分抵抗され，馬鹿にされ(？)たが，設計部長だった大園さんはさすがにこういうケースを御て，昭和30年までに10隻の128m型を建造しており，昭和30年の10月から'0隻目の"豊国丸 が浦賀の船台で工存知だったのであろう。船殻設計課長に命令してやって事を始めていた。この128m型トランパー3隻建造が当

さて， シームもバットも増え熔接長も増えたが，歩止くれたのを覚えている。

面日本海重工での仕事であった訳で， この128m型はL,

りは逆に向上したので，鋼材重量もほとんど同じなのは

B, D,始め，主要目は同じであったが，主機もタービ

ンとディーゼルがあり，機関部は違った船といってもよ

予想されたこととして，つまり前で述べたと全く同じようにStandardsizeとして， それしかないとなればどかったかもしれない。船殻構造も随分違っていたし，鋲

うにでもなることが判った。

（リベット）と熔接の使用率，使用個所もかなり変りつつあった。しかし， 日本海重工で建造する3隻はほぼ同一

逆に各板厚とも5′×20'onesizeというのは全く便利であり，実にたくさんの利点があるので，鋼材置場が狭のDesignであったと記憶している。この3隻は次の如

くとも，整理収納も容易で出材も早いし， どんな突発工事でもある程度最少限のストックさえしておけば，材料き船であった。

第1船(＃706） 海明 台湾，招商局向け，船台
S30. 10〜S32.5.,

入手の心配もなく，設計も5′×20′材ですぐスタートできる訳で，歩止りは頭を使えばよいのである。

(D)S32.8

第2船(#709) '@UNIONENTERPRISE''台湾，

脇''材の標準化(？)である程度の確信を持っていた私にCHINAUNION向け

とって， この日本海重工での5'×20 材の経験は実に貴重なものであった。それが次項のDredgerの設計に生(L)S32. 10. (D)S33.3

第3船（＃713） 中央丸 中央汽船向け(L)S33.3,

かされたと思う。

(D)S33.7

なお，浦賀船渠のような(程度の…というのが正確かも）
−65−

船の科学

造船所から日本海重工へやってきて，私は大変たくさん

昭和33年浦賀に帰ってから二年半は浦賀で内業係長をのことを勉強できたと思っている。鋼板の標準寸法とししていたが，昭和35年秋，川￨剛工場へ移り，一年先輩のては，薄いものの方から3'×6'(サブロク),4'×8'（シハチ)， 5'×20'(ゴニジュー）とある訳で， これを補完する材料として4'×16'（ヨントーロク)， 5'×30' (ゴサンジュー)，更に6′×20'（ロクニジュー)，6'×30'(ロクサンジュー）…と続く。このヨントーロクなどという読み

栗田兄から仕事を引継いで，方は実にうまいものだと感心したのを覚えている。

（当時佐伯建設さんの作業船にはみんな金の字がついて

ここで#800,801番船の森

田臨海向け4,000HPDredgerを進水させ，続いて小野田セメント向け8,000DWTのセメント船瑞洋丸"を建造している時で，忘れもしない佐伯建設向け1,500HPのP.S.Dredger2隻"金吉丸"p"金洋丸''であった。

いた）・日本海重工から浦賀へ戻った頃のこと

この"金吉丸"（＃807番船)は川間のⅥ船台で，昭和36

丸二年間の富山での勤務を終えて，昭和33年春， また浦賀へ戻った。単身赴任で一人で行って，帰る時は6ケ

年3月18日起工，

月の上の娘も入れて3人だった。

（3月16B)後18日起工, 6月1日進水, 7月22日完工と5月8進水，

7月4日完工となり，

洋（＃808番船）はV台でセメント船"瑞洋丸

浦賀では上部構造を全部アルミ合金でという， 日本の造船界では歴史に残るアルミ材使用の第2船!!SUNEK"(第1船"SUNWALKER"は前年に完成）を建造中であり，川間分工場では浦賀にとって最初の護衛艦 はる
さめ"の搭載開始を3ケ月後に控えている所である。
更にこの年の8月から浦賀で最初の50,000DWT"PATRIA''の建造が始まっており，昭和30年(1955年）に日本の造船建造量は英国を抜いてTopになっており，
正に破竹の勢いで造船業は拡大していた時期でもあった。

そしてその2年後，昭和35年秋からPumpSuction
Dredgerの建造が始まったのである。
本当のことはわからないが，浦賀船渠から浦賀重工業となった自分達の会社が，実質的には住友グループに吸収され浦賀という名前が消えてしまった一つの原因として，ただ採算だけを追ってこのP.S.Dredgerばかり建造したことと言われており， その最初の船が昭和35年9月から建造を始めた＃800番船"臨海11号"，森田臨海向けだった。

＃800番船と同時に4,000HPのP.S.Dredger3隻を金の進水なっており，かなり急いで建造したと記憶している。事
実そうだったのであろう。

急いで造り易く…「よしきた， まかしとけ！」とそんな気持でこの1,500PSDredgerの台船の図面に取組んだ私にとって，真先に頭に浮かんだのはStandardsize＝標準寸法材，つまり5′×20′一本槍で図面を引いてやれということだった。

図面を画くに当たっては，現図場の桐生君が手伝ってくれた。まだこの頃は現図場にはたくさんの優秀な職人がおり，桐生君はその中でも最右翼の現図工で実によくやってくれた。その後桐生君は独立して設計現図会社の社長として大変成功されたとか。この時の経験が何か一つの転機への暗示になったのかもしれないと思う。

船底，側外板， 甲板，隔壁等々は所々に幅の狭い板が入ることを気にしなければ5′×20′材一本槍でなんら問
題はなく，問題はFloor材であった。単底機造のFloorとGirderは強度他の点から高さいくらと決められると，
どうしようもない訳で， 5'＝1,525粥の板から500協位のFloor材を採って，確か2枚は90形位のFlange

取り，続いて1,500HPのP.S.Dredgerを2隻というの力;営業{?)の希望だったと思うが，設計はとても手が廻らないというので，当時の線表によると， この頃は関西汽船向けの むらさき丸"は完成していたが,比国向け貨物船が2船種ギﾘｼｬ向け貨物船，バﾗグｱｲ向け油槽船(小)，−汽向けボーキサイト船，東海運向けセメン
ト船， トルコ向け油槽船(大)と， よくこんなに設計できType,

1枚は熔接L型で歩止りの悪化を防いだことを覚えている。

とにかく，標準材使用に徹したために，短期間での材料入手もOK,歩止りも非常に良い数字とすることができたのを覚えている。

P.S.Dredgerに必要なLadder, Laddergantry,
Spud, Spudgantry等は設計に手伝ってもらったと思たと思うほど船が並び， そんな小さい作業船なんか…と思うのは無理のないことだったのであろう。

うが， ともかくこの2隻のDredgerは採算的にも非常に良かったし，船主さんに感謝されたと記憶している。

ここで浦賀に入って9年，正に仕事が面白くて仕方の・難点である反標準化のことない時代の私でもあった。設計ができないというのなら「こんな箱船は俺が図面を引いてやる .」と盲蛇に怖じずで請負った訳である。

40余年の造船業の中で標準化ということの想い出を書いてみた。勿論標準化の効果， その長所，−66−

うまくいったVol.50 1997−12

向が出てくるのも事実で，つまり両刃の剣となってゆく

時の例やケースについてである。

訳である。

しかし，本章の最初にも述べたように，良いものを追及して，凝ったもの，名人芸的なもの，一番安くできる

このあたりが標準化というテーマの一番難しい所ではもの(？)等を追っかけていくと，無駄をなくすとか，必ないかと思われ，中庸とか，ほどほどにとかいうのもま

要最少限を追及して、反標準化的なものを追いかける傾

た捨て難い−つの方策である。

（つづく）

⑲製品紹介

鋼板自動文字マーキング装置の初号機を完成・納入
川崎重工業株式会社

川崎重工(株)は，造船所における鋼構造物製造の作業工程である文字罫書を自動で行う「鋼板自動文字マーキ

ング装置」を完成し，㈱新来島どつくに納入した。今回納入した装置は， 1993年に同社坂出工場に設置された内販初号機をベースに，白色ペイントによる印字，現有C

ADデータを活用するなど， さらに改良を加え，外販初号機として完成・納入したもので，本装置は，㈱新来島

どつく大西工場に設置され，今後，船殼工作作業の省力▲鋼板自動文字マーキング装置化・合理化に寄与する。

今回納入した装置は，データ登録端末，主制御装置，近年，造船所では，工作現場のFA化が積極的に推進マーキングドライブユニットなどの全体制御や印字制御されており，これまでも鋼板素材については，部材の輪
郭切断と基準線・取付線の罫書作業を行う自動化装置とを行う制御機器と，マーキングヘッドユニット，昇降，横行装置，ポンプ°ユニットなどのメカニカルな機器からして, NC切断機が導入されてきた。しかし，部材に書織成されている。

かれる次の工程に必要な，部材名称や用途を示す文字，
記号，図形などの情報は，手書きで行われていた。

今回同社が納入した「鋼板自動文字マーキング装置」〔特長〕

は，ショットブラスト，プライマー塗装など，既存の表①既存の鋼板表面処理ラインの直後に設置可能で，か面処理ラインの直後に組み込まれ， コンベヤで連続移送中の鋼板上に，部材名称，溶接開先，取付角，板情報など，次の工程で必要な情報を自動で全面マーキングする②白色ペイン￨､による鮮明な全面印字が可能。

つ素材搬送中に自動的に印字することができる。
③汎用的なCADデータによる入力方式を採用してい画期的な装置で，また，装置の設置スペースも小さく，るため，設計段階で保有しているCADデータを利用

マーキングのためのハンドリングや素材配置スペースが不要で，入力も汎用的なCADデータを使用することがでできる。

④印字可能幅(約4,000m)に対して，任意の印字配置きる。このため， ラインの稼働率を低下させたり，新たで,文字の他線｡円弧などを印字することが可能｡

な設置スペースを確保する必要がなく，生産合理化に大⑤フィードバック制御を用いることで，搬送速度にばきく貢献することが期待される。

らつきやしゃくり，横ずれなどが発生しても，視認性の高い文字形状で印字できる。

−67−

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船の科学

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▲Fig.9． 2

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構造の冗長性と検査のし易さと安全性7）
点接触による応力集中がredundant/noninspectableな構造は人庭デズ命に関係するcatastrophicfailureに至る
確率が0.0010にもなることを指摘しているのである。構造にredundancyを持たせるだ

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けでは人命の保証はやりにくいと述べている
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SemiSubの円筒継手の改善努力

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SemiSub構造は数多くの円筒継手を形成

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目違いによる疲労強度の低下8）

Vol.50 1997-12

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る。このような円筒同志の継手構造？

は船舶には殆ど現れないので,Semi

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Subが船舶と同じように見えるのは完全に錯覚である。円筒が平板に接｜１１１１続される構造は貨物船のderrick

pOstの下部構造にも見られるが，円筒同志の交差継手は海洋構造物独特のものである。円筒が構造部材として採用されるのは円筒が流体力学

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1 ： 1の対応をしながら接続されて句(隔壁)が横置材と交差する場合には必ずFig.9 ･3aのようにその面は

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的に抗力係数が小さいことや，断面■rbshlt■orstreggdiStributioninWcdelA.

▲Fig.9･5○→□の継手構造と応力集中係数9）

Fig．9． 3cは僅かな目違いが疲労強度を劣化させるこの部材のなす角βが大きくなるにつれて固着部の応力集中係数が大きくなることが簡単な実験で判る。Fig.9･とを示した好例である8)。

ところでSemiSubに多用されている円筒構造は， そ

4はその1例である。

れらの接続が円筒と円筒， あるいは円筒と平板のいずれの場合もこの1 : 1の対応が得られないのである｡Fig.

そのため継手部の設計者はこの集中係数を小さくする
ために様々な工夫を凝らす。例えばFig.9．5のように

9 ． 4のように側面図であたかも1 ： ，の対応があるようでも平面図で見ると全く 1 ： 1の対応がないことに気が付くのである。継手部に1 ： 1の対応がない場合上下円筒の断面を端部で○→□に変化させ固着部の補強材に
1 ： 1に対応させる9)｡Fig.9．5aはその形状, 9．5bは応力の集中係数が2以下に下がっていることが理解で
−73−

船の科学

きる。しかしこのような継手を作ることは大変な労力を献しているのである。ここでいう陪頼'￨'上は術造の損傷に要することは容易に判る。設計者は更に検討を重ねFig.

対する構造の信頼度を示し，安全性とはその損傷が特に9．6a, bのように○→○に対応させることを考えたの

人命に関わるような場合の信頼度を示している。
9 ． 4

であった'0)。私が9 ． 1でBrillatSavarnの金言を改作して継手の問題に言及したのは，

この飽く無き設計

良いSemi Subを作るための努力

冒頭に示した江崎玲於奈博士の技術者の努力に対する寸言はまさに9 ．3に示したような静かで粘り強い努力をさして述べられたものであろう ，円筒の継手の問題は者の改良努力を示さんがためであった。このような発想の検証には最近は実験だけではなく，有限要素法を利用して詳細な事前の応力検討ができるようになったのは設ルウェーのArkers造船所で開発されたSemiSub

多くの人によって研究成果が発表されているが，我々はその中から妓小のコストで妓大の疲労強度が得られる構造を探さなければならない。Lee lacoccaは車の設計に,qArkerH3''が，似たような継手構造を採用している

ついて次のように言っている1 1)。

計者の大いなる喜びである。第2白竜より少し遅れてノのを発見して『人間の思考は天才でもない限り皆同一の『車のデザイナーはいくつものことを常時考慮しなけ水準にある」という結論を得て，撫然たる気持ちになっでは応力集中係数が8〜12も現れることもあるので， こればならない。まず部品を軽くしないといけない。重いと燃費が悪くなる。第2に安くないといけない。最後に作りやすくなければいけない。 3つの部品を組み立てるより2つの部品を組み立てる方が簡単だし，狂いが少なのように工夫された継手が集中応力の低減に大変効果がい。作りやすいことこそ品画向上の鍵である』

あることを理解できよう。このことは最終的に継手の疲

最小のコストとは妓も作りやすい構造， もっと具体的には溶接士が溶接し易く， しかも簡単に検杏のできる構造を意味する。江崎博士の発言は開発の王道を示したもので，決したのが，つい昨日のように思い出されるのである。

Fig.9．6に示すような単純な補強材による円筒継手

労強度を高め, SemiSubの信頼性，安全性の向上に貢
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ここでもう一度BrillatSava‑

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る」と述べた。技術者が創造する行為は常に不安と苦痛をともなうものである。私は第2白竜の設計が始まる前に， アメリカ人の設計になる数基のトラス構造のSemi Subの建造を体験したが，どれ一つとして造船所で造り易いと思った構造に巡り合うことがなme

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かった。特に円筒継手は岐悪であった。設計コンサルタントとはこの程度のdesignしかできないの
かとつくづく思ったものである。
この事実を認識した我々は，
owndesignによる，造りやすく，検査し易く，信頼性の高いSemi
Subの完成を目論んでSemiSub

Vol.50 1997-12〔参考文献〕の波浪中の安定性，耐航性，推進性，構造安全性，信頼性の向上を目指して苦しい道程に足を踏み入れたのであ1）江崎玲於奈；創造力の育て方，鍛え方講談社

った。そしてSavarin氏のいう『苦痛は永遠のもの，快2）ブリア・サヴァラン；美味礼讃（関根秀雄，戸部松実訳）岩波文庫

楽は一時的なもの』から苦痛を断ち切って快楽につなぐ

1997

1967

方法を悟ったのであった。SemiSub構造の円筒継手は

3)H.Kikuiri;DamageofMobileOfrshoreUnit

まさにその精神の凝集されたものというべきであろうか。
20世紀後半より本格的に採用された溶接技術は，鋼板や型鋼を接続するという作業のためには至極便利な手段

4)H.W.Stapel;ConstructionandRepair‑RINA

日本造船学会損傷シンポジュウム

1982

SymposiumonOffshoreDrillingrig

l970であった。しかしそのためには，継手部の構造計画に始まり，材料，溶接棒，検査などに様々な配慮が欠かせな
い問題があった。先日東京ビッグサイトに「鉄骨建築の5)D.M.Frangopoletal;RedundancyMeasure.

安全性確保へのありかた』というフォーラムに参加した
ところ，不満足な溶接継手の設計のために阪神大震災で，多くの構造物に亀裂が発生したことが報告された。あれ

6）松尾誠之；信頼性管理に基づく整備日本航空宇宙から50年も経つのに， まだ継手の問題を論じなければな

signi6canceoftheterm"Inspection'' Bulletin

DesignandEvaluation
andReliability

OMAEVOLnSaftyl991

学会誌，第25巻282号

19777)J.M・Planeix;SaftyAssessment:abroader
TechniquedeBureauVeritas l982

らないくらい，神は技術者に試練を与えているようであ8）萩原孝一，平原幸男；船体スミ肉の目違いによる疲る。

人間は小さな構造物から巨大な構造物まで，労強度に関する実験三菱重工技報VOL.4NQ2 1967

うまく建9)Y・Aritaetal;Ananalyticalandexperi‑

造する技術を持ったが， その殆どが単体同志の接続によって形成されている。21世紀を目前にして, 5,000mのmentalstudyoftheboxtypejointforthe

長さの洋上空港や，高さ1，000〜4,000m超々高層ビルなどの構想が描かれる時代となった'2)。どこを向いても

ofrshorestructure

OTC1442MAY1971

10)M.Tamehiroetal ;FatigueStrengthof
BraceConnectionsinSemi‑SubmersibleRig.

継手の問題がbreakthroughの対象である。継手の問
題を旨く乗り越えた企業に次の時代の栄光が保証される

日本造船学会論文集第152号1982
11)Leelacocca,WillamNovak;AnAutobiog‑といっても過言ではないと思う。

raphy

l985

12）横田慎二；未来都市に向けたニューフロンティア開発日本造船学会誌

船

体

構

造

設

776

1994

計

近巌大学工学部教授・工学博士間野正己著

B5判／本文240頁ノ定価12,230円〒380円
本著は船体構造を設計するに当たって，考慮すべき要件を懇切丁寧に述べた設計指導書である。

計法，振り・僥み・振動等との関係を詳述している。
応用論では全体設計・縦強度・振り強度と，具体的な部材の詳細な設計法を示している。

内容は総論で設計手順・合理化・材料・重量・精度等の実務と考え方を述べ，基礎論では強度理論と部材の設●株式会社船舶技術協会〒104‑0033

船体構造設計の実務者および他部門の船舶設計者にも好適な解説書として好評発売中である。

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船の科学

■連載講座

船舶電子航法ノート

（241）
木村小一

（このノートの218号， 1995年11月号にはアメリカの連

現存のシステムの連邦による連用の中止の決定は次の

邦電波航法プランの1994年版を紹介してある。その際にことを含む多くの要素によるだろう:(a)GPSの精度，も述べた通り， このプランは， アメリカの国防省と運輸稼働率， カバレージ，

省の共同文書であり，電波航法プランのはしがき，電波
航法システムの使用の要件，電波航法システムの使用状な問題点の解決:

インテグリティ，財政的と組織的存のシステムにより，現在適合している民間と軍の要求

況，電波航法システムの研究開発のまとめの4章と四つに適合していることの決定:の付録からなっており，{b)結果的なシステムの組合わせが現(c)経済的に受入れられる

2年ごとに見直しされている。

価格で民間の利用者装置の利用の可能性: (d)利用者装

1994年版は遅れて1995年7月に発表されている。その次置と受入れ，予算上の考察と公衆の興味に基づくと適当の1996年版は遅れることがなく，年明け早々に発表されな移り変わりの期間の確定，るという情報もあったが，前回以上に遅れて1997年8月

定○電波航法システムは主として運輸の安全を確立するに入っての発表になった。この212ページの文書はこのけれども， それらはまたその他の民間，商用と科学的なと:(e)国際的な合意の決ノートにとっても重要な文書であるので，毎回の例に習利用者にも大きな利益を与える。これを認めるならば，って，連載を中断して訳出し掲載する｡）

電波航法システムの連邦での連用の何かの変化はこれら

まず， このプランの最重要な部分である政策とプランの要求を考えるだろう。

アメリカ政府で運用される電波航法システムは現実まを示す。

たは可能な戦争の危険または国の安全保障の危険が起き連邦政府の電波航法システムの政策とプラン

たときは国家指揮中枢(NCA,訳注：大統領または大（1996年の連邦電波航法プラン）

目的：この一組の声明文は，連邦政府が提供する電波統領の委託による国防長官の権限）の指示のもとに利用

航法システムの政策とプランの将来である。

可能である。連用機関は国の非常時中に電波航法システ

目標：連邦政府は， アメリカ国内の安全な輸送を達成

ムの特性と信号のフォーマットの連用または変更を作るかもしれない。すべての通信回線は， デイファレンシャ
ルGPSその他のGPSの補強の送信に使用するものをし，商業を刺激するために必要な要素の一つとして電波航法システムを運用している。経済的な方法でこの業務を与えることが政府の目標である。民間と軍の電波航法の必要性に適合させるために，政府は多年にわたって一連の電波航法システムを確立してきた。各システムは現含めて， またNCAの指示におかれる。
個々のシステムのプラン

存するか，未だに満たされていない要求に適合させるた

GPS:GPS, DODにより連用され，省庁間GPS実行会議に監理されている24衛星による電波航法システ

めに導入の時点で利用できる最新の技術を使用している。

ムは，二つのレベルの業務，そのLl周波数のC/Aコー

この声明文はその下で，各システムが連邦電波航法シス
テムの政策とプランの一部となるかもしれない条件を扱ドを使用する標準測位業務(SPS)とL1とL2の両周波数のP(Y)コードを使用する高精度測位業務(PPS),を提供する。 SPSは見通せる将来にわたり何も直接のう。

国防省(DOD)は新しい（民間の軍の）両用の電波航利用者の料金なしに連続的に全世界ベースですべての利法システム,GlobalPositioningSystem(GPS)を用者に利用可能である。 SPSによって与えられる規定開発した。このシステムは多くの他のシステムの精度との機能はDODとDOTにより作られ, GPSのSPSの信号規格(USDOD, 2版, June2． 1995)としてカバレージに適合するか， それを超えている。従って，
GPSの完全な民間の可能性が実現されたときに，連邦
政府はもはや必要のない電波航法システムを廃止するこ刊行され, USCGの航法情報業務を通じて入手できる。
GPS業務のPPSの成分の取得は, DODとの特別のとを期待している。

協定文書を通してケースバイケースでアメリカ連邦政府−76−Vol.50 1997-12の補強中である。広域補強システム(WAAS)は，と連合国政府（民間と軍）の利用者に利用可能である。

エンルートからカテゴリーIの進入までのすべての飛行段

L2はSPSの一部ではないけれども，多くの民間利用者が現在それらの要求を支持するために2周波数の受階の航法の主たる航法手段に対して所要の精度，

信機を使用している。DOTとDODは第二のコード化

グリティと稼働率を与える。

信号の利用性はGPSのこれらの重要な利用者に必要で機能を1999年に開始するう°ランで，その時点で， エンル
ートとターミナルの運用と限定された精密進入業務の主あると決定した。第二のコード化した民間用GPS信号インテ

FAAは初期のWAASのた通りの現在の無線周波数信号の受信最小強度を意図的たる航法手段として証明が与えられることが期待されている。WAASは2001年にエンルートからカテゴリーIの精密進入までのすべての飛行段階の航法を支えるために減少しないだろうし，

L2回線の現在のP(Y)に複数の冗長度をもって， その完全な連用機能に達する

コードの信号を発生するために今日知られる通りの変調

その他のコードまたは変調の追加を禁止しないことで，と心に描いている。局域補強システム(LAAS)はカ
テゴリーIのシステムの稼働率の増加とともに， カテゴ
リーⅡとカテゴリーⅢの精密進入の所要の精度， インテ

それは現在のL2のP(Y)コード化信号とその変調コー

グリティと稼働率を与えると期待されている。

ドを変更または利用できないようにすることである。
第二のコード化した民間用の信号とその周波数の追及

FAAは衛星にある航法と着陸技術への転換の進歩の評価を続けるだろう。 2003年に, FAAは残りの地上によるシステムの廃止のそのスケジュールを変えるかどうかを決定すると期待されている。この決定には, GPSが運用されるようなときまで,

DODは，

インターフェ

イスコントロール文書(ICD)GPS200に規定されまた,コードを変える意図はないだろう。これはL2信号へのに関しては, DODとDOTは第二のコード化された民間用の周波数の特定と第二のコード化された第二の民間用の信号を与える詳細なプランを1998年3月に合同で完とその補強の性能，衛星技術の利用者による受入れと衛星による機上電子装置による利用者の装備が考えられる成するだろう。

だろう。その評価の結果と予測される予算上の制約に基づき, FAAは残りの地上によるシステムの中止を加速

GPSに対する補強：精度， カバレージ，稼働率とイン

テグリテイに対する民間の要件を満足するための補強をしたときには, GPSは予見できる将来の主たる連邦政することが必要かも知れない。

府の与える電波航法システムとなるだろう。

口ランC:ロランCはアメリカの沿岸水域の海上航法に

GPSに対する補強は，独自の要件に適合する基本のGPSシステムの向上である。GPSの補強には, 1)デ

対するカバレージを与える。それは民間と軍の両方の航空，陸上と海上の利用者の航法，測位とタイミング業務を与える。ロランCは補間の航空航法システムとして承認され，そしてまた，可視航法規則(VFR)の下で運航する多数の利用者にも役立っている。ロランCシステ
ム業務は48の隣接州， それらの沿岸水域とアラスカの一部に役立つ。アメリカはロランCの運用は2000年12月31

イフアレンシヤルGPS(DGPS), 2)非GPSの航法システム，装置または技術，の二つの種類になる。

適用されるアメリカの法令と国際的な協定を守る限り，
アメリカ政府はSPSを基本とするDGPS業務の平和的な使用を制約しないだろう。

日に廃止するプランである。しかしながら， 1996年のコーストガード権限法はDOTはロランCの将来の使用と予算の報告を準備することを要求している。この報告はロランcの使用者への諮問と商務長官の協力で作られる

海上DGPS:USCGは1996年1月30日に海上DGPS

業務の初期連用機能(IOC)を宣言した。このUSCGのシステムは米本土，五大湖，プエルトリコ， アラスカとハワイの一部， ミシシッピィ河域の沿岸のカバレージに業務を与える。海上DGPSは固定のGPS基準局をだろう。

オメガ：オメガが全世界的なカバレージを与え，主とし使用し， それは電波航法の無線標識を使用して擬似距離の補正値を放送するoUSCGのDGPSシステムはアメリカの港湾の入口と進入水域に対して10m(2drms)
より良い電波航法の精度を与える。USCGは港湾の入口と進入と航法の内陸段階の要求に適合する現在のシス
テムの能力の評価を続けている。
GPSのSPSの航空用の補強(WAASとLAAS) :連邦航空局(FAA)は， その他のDOTの組織とDODの協力の下に広域と局地の両システムでのGPSのSPSて海上，航空と気象の利用者に役立っている。アメリカ
は六つの友好国（ノルウェー， リベリア， フランス， ア

ルゼンチン， オーストラリアと日本）との双務協定の下でオメガを運用している。アメリカは1997年9月30日にオメガの運用を中止するプランである。 1996年の連邦の官報(Vol.61, No199)の告示は全世界的なオメガ電波
航法システムは1997年9月30日に終了する意図を予告した。公式の通告はまた184の加盟国に配布するように
−77−

船の科学

ICAOに通告された。

リーIのMLSの廃止は2005年に開始し, 2010年に完了

VORとDME:VORとDMEはNASの航空航法のすると期待される。

主たる手段を利用者に与える。VORとDMEはGPS

トランシット ： トランシットは1996年12月31日に測位，のWAASが航法の主たる手段として承認されるまでは，

航法とタイミングのシステムとしての連用を終わった。

非精密進入までの飛行段階を通してエンルートの航法の無線標識：海上と航空の無線標識は低価格の航法として主たる手段として残されるだろう｡VORとDMEの現

民間の利用関係者に役立っている。選ばれた海上の無線

在のICAOの保護日時は1998年1月1日である。NAS

標識はデイファレンシャルGPSの補正値の信号を運ぶからのVORとDMEの廃止は2005年に開始し, 2010年

よう改造された。これはこれらの海上用の無線標識があに完了すると期待されている。

る種の航空用の受信機で使用できなくなる原因かもしれ

TACAN:TACANは軍用のVORとDMEの対応ない｡DGPSによって使用されない海上用の無線標識システムである。陸上にあるTACANのDODにおけは2000年には廃止されると期待されている。航空用の無る必要性は，航空機がGPSとうまく総合したときと，指向性の標識(NDB)の機能の多くは現在GPSで与GPSがDODにより国と国際的に管制された空域でのえられている。冗長業務を与える，すなわち, VORに運用が証明されたときに終了される。廃止の開始の目標より与えられたと等価の機能の場合のFAAが連用する

日時は2㈹5年である。

NDBは, 2000年に始まる終了をするだろう。残りの独精密着陸システム: ILSはアメリカと海外で民間用の立したNDBは2005年後に急速に廃止されるだろう。コ

精密進入システムの標準として役立っている。それはンパスロケータとして使用されるNDBはその元をなす

GPSによる業務で置き換えられるまでカテゴリーIのILSが終わったときに廃止されるだろう。独立した遷精密進入の標準として残るだろう。制限されたWAAS

移の時間ラインがNDBに作られ，それはアラスカの頻のカテゴリーIの精密進入業務は1999年に開始で利用可

度の少ない航空路を定義する。

能となると期待され， そのシステムは2001年に完全運用になると予測されている。 ILSとWAASの二重の業
務は，利用者ｶﾇWAASの受信機の装備してその業務へると次のようになる。

以上のうち1994年版から改められた主な部分を解説す

目的と目標との欄はほとんど変更ない。個々のシステなれることのできるまでの遷移期間に与えられるだろう。

カテゴリーIのILSの廃止はそこで2005年に開始され，ムプランに入って,2010年に完了すると期待される。

1994年版の国防省と運輸省の共同監理から，省庁間GPS

正確な日時は確かでないが, FAAはLAASのカテ
ゴリーⅡとⅢの精密進入を2005年に公衆の使用が可能で実行会議(InteragencyGPSExecutiveBoard)に代あると期待している。 LAASのシステムが利用可能となるまでは, FAAはILSでのカテゴリーⅡとⅢの要件に適合させるプランで, 2005年に先立ってどのカテゴ

統領命令文書(PresidentialDecisionDirective,P

DDまたはPresidentialDirectiveDocument,

PP

リーⅡとⅢのILSシステムの廃止の予測をしない。そ国防，運輸両省だけでなく，国務省も国際的なGPSのの廃止は2010年に完成すると期待されている。

GPSの項では,GPSの監理者がわっている。 1996年3月末に出されたGPSに関する大D) (このノートの(224)参照)では, GPSに関しては活動に必要であり, GPSにかかわる機関が増えること

ICAOは国際的な使用の軸となるシを示唆している。例えば，商務省の測地・測量局，農業

ステムとしてのGNSSを認め，国際的な滑走路に1998への応用，航空宇宙局(NASA)での応用などもあり，

年1月1日にMLSを備えることの要求を取り消した。

運輸省の中でも航空・海上以外に鉄道や高情報輸送シス

ICAOはまたILSの保護の日付を2010年1月1日にテム(ITS)への応用なども追加される。それらに伴延長した。アメリカはすべての飛行段階における航法へのGPSの国際的な受入れと具体化の促進を続けるだろって省庁間の委員会を含むいろいろな組織力:作られてい1995年4月に,る。図1はプランの中にある省庁間GPS実行会議と新しい各組織などの関係である。また，図2は関連各機関

う。

FAAは都合のよいGPSの試験結果と予算上の制約の関係図である。

GPSのSPS信号規格は国防省が作成し,に基づき,MLSの開発を中止した。アメリカはNAS

GPSのに追加のMLS装置を装備することを予測していないが，民間利用に伴って公表した文書であるが， 1995年6月に将来に必要が生ずるべきならば， カテゴリーⅡとⅢの運

取り分け大きな変更はないが−部改正されているので，用に開かれた市場でのシステムの購入はできる。カテゴ

その記述である。

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