平成12年1月20日発行

毎月1回20日発行

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凶相47年3月8日第3種郵便物認可

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船協月報
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巻頭言0
2000年新春を迎えて
円本船主協会会長

生田正治

シッビングフラッシュ②
平成12年度海運関係税制改正・予算が決定
海運ニュース㊥（⊂︶審議会レポート㊥

L今後の港湾行政への反映に期待
一「経済社会の変化に対癒した港湾の整備・管理のあD方について」の港湾審i義会最終答甲一

国際会議レポート①、．海賊防止に向けた国際協力の気運高まる．アシ7三主フπ一ラム舅5回運行責全専攻会とアロンドラ．レノンボワ号事拝に笥する強府代表重による各国への鴛きカ、：ナー

2．アジア・太平洋地域における将来的な船員需給調整について討議
一国連ESCAP船員フォーラムの模様一

内外情報⑮

LWTO閣僚宣言の採択ならず
一第3回WTO閣僚会合の模様混一

2．スエズ運河・パナマ運河通航船実態調査結果について
寄稿⑲

2000年の外航海運／内航海運の需給見通しについてヒ

London便り㊥
潮風満帆⑳

船乗りも亦楽しからずや
元三菱鉱石輸送船長

値竹正推

海運日誌㊥

海運統計④

【12月】
船協だより㊥

役員紹介⑯
編集後記⑲

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新年明けましておめでとう乙ざいます。
2000年の年頭にあたり一言ご挨拶申し上げます。
昨年は、1000年代の締めくくりの年でしたが、ますます世界経済がボーダーレスとなり、世界の単一マーケット化が加速しているとの感を深めることとなった年でもありました。我々外航海運産業が以前より晒され続けてきた大変厳しい国際競争に、そして国の内外を問わない合従連衡の嵐の中に、金融、証券を含むあらゆる産業も身を置かざるを得ないとの認識を深めた年でもありました。
このような中、世界経済においては、米国が引ぎ続き好調を持続し、アジア経済においても危機的状
況を脱出し回復傾向を示すなど明るい面が見られると同時に、我が国経済もまた、一連の金融・財政政策の効果もあD景気の底が見え始めた感があります。しかしながら、厳しい雇用環境の中、個人消費の低迷が見られるなど未だ本格的回復にはいたっておらず、我が国政府は、景気の腰折れを招かないよ
う、21世紀の新たな発展基盤を築き未来に向けた経済を新生さぜることを掲げ、大規模な経済新生対策の策定に取り組んでいます。私は、こうした対策が21世紀へ向けて我が国経済の緩やかで持続的な経済成長に繋がることを期待しているところです。
海運産業に目を転じますと、我が国外航海運は太平洋航路など主要定期航路において一定の運賃修復が実現するなど、一部業績に改善が見られたものの、
一般不定期、タンカーとも市況は低迷を続けており、
また、最近の円高傾向、燃料油の高騰など、コスト面での大ぎな圧迫要因もあり、今後とも先行きに不透明感は否めまぜん。また、内航海運においては、
一昨年に導入された内航海運暫定措置事業によD船舶解撤は進んだものの、国内の景気低迷や一層の物
流合理化が要請されるなどより、船腹過乗1」は依然解消されず市況は低迷しております。このように、内・外航海運ともにその経営環境は全く予断は許されない状況にあります。
しかし、一方で、関係者のこ尽力により、国際船
舶制度における改正船舶職員法の施行や、港湾運送事業に関する運輸政策審議会の規制緩和に向けての最終答申など、将来へ向けての明るい前進もあDます。

このような動きは、世界単一市場で競争している
我が国外航海運企業にとっては、国際的にイコー
ル・プッディングの競争条件に近づけるものであります。更に、グローバル・スタンダードに照らしても一刻も早く改善を要する分野は、今後とも競争環
境整備に向け一層の構造改革を進める必要があります。

また、国内物流の大動脈である内航海運においては、景気低迷という逆風の中ではありますが、新た【＝＝置＝＝＝＝＝一＝＝＝．．．．・

な成長に向け た構造改革のための環境整備を積極的に推進してゆく必要があります。
さて、21世紀まで残すところあと一年となりまし
たが、20世紀を振り返りますと、この世紀は人類にとって飛躍的な発展の世紀であったとともに、数々の反省点を示すこととなった世紀でもあります。地
球規模の環境問題、大量生産・大量消費による資源の濫用、幾多の戦争と世界規模での経済変動、これらの問題を乗り越えてゆくことが、人類にとって2度目のミレニアム、2000年、そして21世紀という新たな時代をより豊かで輝かしいものにする第一歩といえます。

日本は原材料、エネルギーなど資源の最大の輸入国であり、輸入原料の加工によって成り立つ世界有
数の工業国であることから、日本海運は新技術の導入や倉1」意工夫による省工ネ運航の提供によってその輸送基盤を支え、限りある資源の有効利用に貢献してゆかなければなりません。言うまでもなく、地球
環境、なかんずく海洋環境の保全は海運にとって重要な課題であります。当協会は、昨年環境対策特別委員会を発足させ、サブスタンダード船の排除や老齢船の解撤促進などの従来から取り組んできた課題をより高い立場から総合的に推進させ、地球・海洋
環境保全に寄与していぎたいと考えています。
また、昨年、当協会会員会社が運航する胎舶が海賊行為に遭ったケースを挙げるまでもなく、近年東南アジアなどにおいて頻発化・凶悪化している海賊行為は、乗組員の生命が危険に晒されるばかりか、貨物の被害、更には船舶自体の被害から場合によっては大きな海洋汚染に繋がりかねず、海賊行為の防止は船主にとり一層深刻な問題となっております。
当協会では、昨年海賊対策防止会議を設置し、海賊防止対策の強化に努めてまいりましたが、今後とも、内外の関係者と連携しつつ、一刻も早く有効な防止策が講じられるよう、我が国政府を始め関係各国・国際機関への働きかけを強めていきます。
あらゆる産業を支えるインフラ産業である海運
は、世界経済の安定成長の重要なキーファクターで
あD、世界に展開する生産拠点と消費市場を切れ目なく結ぶ高度なロジスティックスの大きな部門を占め、国際的な規模での需給バランスの均衡を促し、なだらかな景気循環と持続的な経済成長に不可欠なものです。

私ども日本船主協会は、このように重大な使命を持つ海運産業が、20世紀の最後の一年であり、2㎜
年代の最初の一年である、本年においても、我が露ならびに世界経済の要請に応えてゆけるよう、あらゆる問題に挑戦し、全力で取り組んでいきたいと考えます。

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平成12年度海運関係税制改正・予算が決定
τ．平成12年度海運関係税制改正

当協会は、平成11年9月に開催された定例理ホルダーの定期検査など）の対

象法人の巾小企

業への限定、中小企業の貸倒引当金の特例（16事会において、「平成12年度税制改正要望」を％の割増措置）廃止などが盛り込まれたため、取りまとめ、政府・国会等、闘係方面への要望

当協会はこれら現行制度の存続を求めて、関係活動を開始した。（本誌平成11年9月号P．2参方面に更なる要望活動を精力的に展開した。
その結果、エ2月16口、自民党税制調査会によ照）

本年度の要望事項として当協会は、船員教育

る「平成12年度税制改正大綱」において、新規訓練施設（シミュレーター）の特別償却制度な創設要望は認められなかったものの、延長要望

ど本年度末に期限切れを迎える制度の延長に加については概ね当協会の要望が認められた。まえ、内航海運暫定措置事業の円滑な実施のためた、対象法人が中小企業に限定された場合の影の特例措置の創設などを求めた。一方、大蔵省

響が危惧されていた特別修繕準備金については、・自治省は、景気低迷の影響等で税収不足が続現行制度がそのまま維持されることとなったが、いている状況下、平成12年度の税制改正におい中小企業の貸倒引：当金の特例は廃止された（貸ても特定の政策目的のために設けられている租倒引当金の制度は存続）。

税特別措置の大1隔な縮減を進める方針を固め、

平成12年度税制改正のポイントは、概略次のユ2月2日、既存措置の廃止・縮減を内容とする

とおりである。（詳細は、資料1参照）

整理・合理化案（大蔵省）を提示した。

（1＞船員教育訓練施設の特別償却制度

同案では、船員教育訓練施設の特別償却制度

・対象設備の．ド限額を設定し、1年間延長すの廃止、特別修繕準備金（特別修繕＝船舶の定る。（操船シミュレーター：3億円超、機関期検査費用・溶鉱炉の煉瓦の取替え・球形ガスシミュレーター：2億円超、荷役シミュレ

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年船員養成プロジェクト）に7，700万円

2｝国際船舶に係る登録免許税の軽減措．置を要求し、政府案で7，600万円とされた。
また、平成11年度に引き続き、国際船舶

・現行内容で2年間延長する。

制度の円滑な実施、拡充を目的とする調13：：1外航用コンテナに係る固定資産税の軽減措

査費400万円を要求し、政府案でも400万櫨

現行内容で2年問延長する。
〔4：：1外貿埠頭公社が所有および今後取得するコillとされたD②

財政投融資（日本政策投資銀行融資）

ンテナ埠頭に対する固定資産税・：都市計画不党

海運事業者が貿易物資の安定輸送のための軽減措置に投資する外航船舶および海運閏連施設を・現行内容で2年間延長する。

融資対象とした貿易物資安定供給枠として計495億円を要求した。政府案では、海運

1：句エネルギー需給構造改革推進投資税制

・概ね現行内容で2年問延長する。（廃熱利向け融資は鉄道・航空・流通などをあわせ用ボ．イラー（排ガスエコノマイザー）は、た大枠である「交通・物流ネットワーク」

普及率が高まったため、適用基準に該当せの中で対応することとなり、同寸全体でず、対象外となった。）

3，840億円とされた。

これら改正後の海運税｛lfl」の全容は、資料

また、当．協会は、現行金利および融資比率の維持を求めてきたが、船員研修施設の2のとおりである。

融資比率が現行の40％から3Q％に引き．下げ2．平成12年度海運関係予算
運輸省をはじめとする関係省庁は、平成711年られた，，比率改定後の融資基準は、資料4のとおりである。

8月末に平成12年度．予算概算要求事項を決定し、なお、目本開発銀行は、平成11年1．0月に大蔵省に対して：要求を行い、折衝を開始した．

北海道東北開発公庫と合併し、日本政策投〔本誌平成ll年9月写．P，4参照）また、：当協会

資銀行となっている。

も日本政策投資銀行融資枠の拡充等、必要な財

1：2：；運輸施設整備事業団関係

政資金の確保を関係方面に要望した。

①

財政投融資（資料5参照）

その後、平成11年12月20日に大蔵原案の内示

運輸施設整備事業1団］は、内航海運の体質があり、12月24目の閣議で政府案が決定された。

改善、国内旅客船の整備等の事業を推進す

政府案のうち、海運関係予算の慨．要は以下のとるため、事業計画予算（平成12年度で契約おりである。

口∫能な．予算≡新規＋次年度継続）として666

田億円、支出予算（平成12年度で支出可能な①

外航海運対策の推進（資料3参照）
歳出予算
・外航船員就労対策事業費補助金

予算≡前年度継続＋新規）として658億円を要求した。これに対し、政府案では、事国際船舶への日本人船長・機関長2名

業計画予算532億円、支出予算563億II」とさ配乗体制への導入を円滑に実施し、国際れ、支出予算の資金調達は、財政資金が290

船舶制度を推進するため、若年船員の育億円、自己資金が273億円とされだ、また、成・確保に向けた座学研修や乗船づ｛習（若内航貨物船建造予定トン数は、8万5，000

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用促進センター（SECOJ）が行う船員雇用

総トンとされた。

②暫定措置事業に係る借入金に対する政府対策事業に5，000万円、国際的な漁業規制

保証（資料3参照）

や本州四国連絡橋の供用による離職船員へ

内航総連が同事業団から解撤等交付金にの給付金が7億5，500万円、これに前出の充当する資金の融資を受けるに当たり、同

外航船員就労対策事業費7，600万円、総額

事業団は金融機関から政府保証付きで資金

で8億8，100万円とされた。

を借り入れることができることとなっておこのほか、政府開発援助（ODA）の一環

り、毎年度その限度枠が設定されている。

として実施している「開発途上国船員養成

平成11年度については、当初平成1G年度と受入れ事業」は、研修生57名とし、6，400万

同額の150億円枠であったが、第二次補正円とされた。

②船員保険特別会計

予算で60億円の追加が決定し、平成11年度
分が210億円に拡充された。これを受け、保険特別会計のうち、船員雇用対策関係

平成12年度についても同額の210億円と設は、外国船船員派遣助成金をはじめ、技能定された。

訓練派遣助成金等、SECQJへの補助金と③共有建造における環境対策（エコシップ

して5億円とされたほか、未払い賃金の立の建造）の推進（資料3参照）
従来の船舶よりもCoて替え払いに要する経費等合計で5億2排出を2C％以上

8，000万円となっている。

㈲

削減した船舶（エコシップ）を共有建造す

その他（資料3参照）

る場合、事業団持分！0％相当の船下使用料

モーダルシフトの政策支援を検討するため、についてはその金利を無利子とするために

内航海運活性化に資する課題解消のための事／0億円を要求していたが、政府案では7，000

業推進調査費1，400万円を要求したが、政府万円とされた。

案では1，300万円とされた。

また、平成11年10月末に発生したアロンド（3）船員対策関係（資料6参照）

①

一般会計

ラ・レインボー号の海賊事件を受け、海賊対船員雇用関係としては、日本船員福利雇策費として7，700万円が盛り込まれた。

資料1

平成12年度税制改正

最終結果

1，当協会要望項目
ω 海運関係事項項

現目

1．船員教育訓練施設の特別償却制

特償率

行

制

度

要望内容

適用期限の

／6／100?ｷ（2年）

xの延長

最

終

結

果

対象設備の下1月額を設定し、】年間?ｷ（平13．3．31まで）?Dシミュレーター13億円超@関シミュレーター：2億円超
ﾗ役シミュレーター：1億円超
桝蜻?ﾈの整理・合理化案では、廃@止とされていた。

2．国際船舶に係る登録免許税の軽ｸ措置の延長

税率1／1（ト00（本則4／1000）

適用期限の現行内容で延長k1〕所有権保存登記?ｷ（2年）

i平14．3，31まで）

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国際船舶

船舶価格の1／1000k2｝抵当権設定登記@．国際船舶
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項

3．外航用コンテナに係る固定資産
晃の軽減措置の延長

課税標準

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外貿埠頭公社が所有および今後疋得するコンテナ埠頭に対する同
定資産税・都市計両税の軽減措置

①

）延長

②

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果

現行内容で延長i適用期限の障長／2年〕

価格のユ／2！平U．3，31まで）

現行内容で延長σ）

匹長（2年〕口平14．3．31まで）

現在所有するコンテナ埠頭：平10．

i＊②は、平10．4．1〜平14．3．3iの

3．31までに取得したもの

課税標準

最

要望内容

度

価格の4／5

課税標準

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大水深コンテナ埠頭1

価格のt／3〔但し、取得当初10年問。それ以後…

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今後取得する大水深コンテナ埠…
豆頁

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に取得した

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5藍瓶灘羅自1
6纒両点係る賦仕＝
7．エネルギー需給憐造改革捕i進投…30／10Dの特別償却Il／l］度又はア／100

資税制の延長iの税額控除i（対象設備〉
効率ボイラー
舶推進劇励三孝ll用発電装置

失1創設されず

設

創設されず

期限の

概ね現行内容で延長〔2年〕〔平14．3，31まで）＊廃熱利用ボイラーG非ガスエコノマイザー）は，普及率が高まった
1 ため、適用基準に該当せず、対象
1

8．中小企業新技術体化投・

得の場含

制の延．艮

100の特躍i1償却

7／1DOの税額控除外となった。

一適用馴隈の現行内容で延長

延長〔2年｝〔平14．3．：3ユ．まで）．

ドリ壕鶴川。，／1。。。i
…

税額控除

l

i（対象物館＞

5① 光波汽船位誘導・位置決め装置…②幽tタンカー｛」殺自動化装置…繍羅裳漏邦煽卜測器・③

i

船舶地球局設備
電子計算機／／ooの特別償却

用期隈のi現行内容で低長は7／100の税額
対象設備〉
機械装置〔230
器具備品〔合言長9．ll．1小企．果投資促

1｛平13，5．31．までに取得し、事業の1： 用に供したもの｝…

内航貨物船り無1【三取得個酪の75．

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〔2）税制の国際的イコールフッティングおよび産業竸争力強化関係事項（一般税制）
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最

項

終

結

呆

：1．連結納税制度の．llし期導入

12001年度における会社分割に関する税耳・llの導〔直接・閾接保有IOO％の特定外国干会孟ニヒを対．象に含む同制度の早期ミ享入）i入を待って、連結納税制度の導入を目指す

2，特定外唄子会祉に係る留保金課税の改薄3、特定外国子会祉の設立における特定の現物出資の課税の特例の…4．外国税額控除制度の改善
5．船舶の減価償却／岡度の見直し
1…6．日本船主責任相互保「重ミ甘貝の法人IX：分の変．更1

1 7．長期保膚｛／0年〕の．ヒ地から償却資産〔1二二を含む1への買い替えの場台のiコ：措置されず

圧縮記帳を認めること
8，欠損金の繰越期閲の撤駆または延長
9，欠損金の豫戻し還付の不遜用描置の1ゴ邑IL

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要

望

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項

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目

最

10．受取配当金の益金不算入枠についての制限撤廃

措置されず

11．交際費の損金算入が可能な対象法人の拡大

措置されず

12．退職給与引当金制度の役員に対する適用措置されず

13．適格年金制度の一層弾力化

措置されず

終

結

果

＊検討事項として、「年金課税については、老後を保障する公的年金と私的資産形成を総合的に勘案し、各種年金制度間のバラン
ス，退職金課税や給与課税とのバランス等に留意して、国民間に課税の不公平が生じないよう、拠出・運用・給付を通じて課税のあり方を抜本的に見直す」ことが大綱に明記された。

2，その他大蔵省整理・合理化案の対象となった事項
項

目

整理・合理化案

段

終

結

果

1．特別修繕準備金対象法人を中小企業に限定

現行内容で存続

2．中小企業の貸倒引当金の特例

15％の制増措置の廃止

公益法人等及び共同組合等を除き、繰入

ﾀ度額を16％増とする措置を廃止
桝ﾝ倒引当金の法定繰入率に係る措置は，@存置。

3．公害防止用設備の特別償却

特別償却率の引き下げ等

現行内容で存続

槙C運関係では、脱フロン対応型設備〔コ@ンテナ用冷凍装置）の特別償却率を現@行の16％から工2％へ引き下げ案が提示
@された。

資料2

平成12年度税制改正後の海運関係税制一覧
項

目

制

度

の

概

要

適用期間

i

1．特定設備等の特別償却

1）船舶

・外航近代化船（3000G／T以上）
特償率18／10G
・内航近代化船〔3DOG／T以上）
特償率｝6／100
・二重構造タンカー（外内航とも）

2）

船員教育訓練施設等

告示による

平8．4．1〜平13，3．31
平7、4．1〜平13．3，3i

特償率19／100

平：m．4．1〜平13．3，3】

・特償三王6／100

平10．4．1〜平13．3，31（操船シミュレーター：3億円超、機関シミ｛

ユレーター：2億円超、荷役シミュレータ
一：1億円超の施設に適用）
・オゾン層を破壊する特定物質の代替物質を使

3）公審防．止設備

平5．4．1一平13．3．31

用したコンテナ用冷凍設備く取得価額2GO万円以上、HCFC対応型設備も対象｝
特償率16／100
2．エネルギー需給構造改革推進投資促進税制

D30／100の特別償却又は7／100の税額控除．
ｽ10．4．1一平14．3．31（資本金1億円以下の法人に適用）（特別償却または税額控除）

高効率ボイラー

2）

舟合月白書能進車由動ソ」禾U用発電装置

3．中小企業新技術体化投資促進税制（電子機器利用設備を取得した場合の特別償却制度又は税額控除制度）1）2＞（1）取得の場合

平10．4．／〜平14．3，31

3も／拠Oの特別償却又は7／1GGの税額控除
囲 リースの場合
リース費用×60／100×7／／00の税額控除〔1・2とも資本金1億円下の法人に適用）

光波式上位誘導・位置決め装置
内航タンカー荷役自動化装置

σ岡御コンピューターから計測器、検知器等までの部分）3＞船舶地球局設備
4）電子計算機rこ貸Ψτ款覗

ζ訴．一5詞τoy濯τK一こ阻r＝躍。こ己こ罰。⊃｝，｝歌＝己，，，＝＝，驚マ；ζ

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4．中小企業投資促進税制︺

30／10〔｝の特別「：賞却又は7／1〔〕〔〕の税纈控除

〔中小企業による：嚢械装置等の取得に係る特例｝．P

機械装置〔23D万円以上〕

2）

器具締品〔．合計「順100万円以．ヒ｝

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3〕船舶〔内航貨物司1｝（基準II又得価毛各｝75％｝

5．海外投資等損失準備金制度

積立率…〔イ）資

源

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〔ロ〕資

源

開

発

（ハ）特定海外経済協力〔二〕新開発地域
6．特定資産の買換

11：1

船舳から船1…11「1吻

内航船舶から減価償却資産
特定の外国子会祉等の留保所得のうち、親会社〔内国法人｝の持ち分に対応する部分を親会

7．特定外1≠［子会祉管；の所得の合算課税

昭59・4・卜平13・3・31

m

平

P

社の所得に．含算して；課税する⊆

8、登録免許税の訓i税の特例

軽減後の税率〔本則4／1DOω
卍 所有権保存登記
・国際船舶。・員〜平14・3・31

船1…l11価格の1／IDOO

12：；抵当：権設定登記

・国際船舶

債十僅金額の1．／1000

9．特別修繕準備金

船舶の場合：馬陸年度の月数10．船舶の耐用年三父／臼Dか月x3／4
・油そう船

協年

・薬品そう船・その他のもの

10年】5年

11．とん税、特別とん税

1：Pとん税／純トン16円
12｝ 耳寺別」とんちε ／糸1匡1・ン 20FI

12．IIIFI定資産税の課税の特例／）

船・課税標準：

司自m 内 航 船〔2：1外 航 船

価格の1／2
価格の1／6…3）外国貿易船〔外貿実績50％超）畑島の1／．／0

21

1：・P 外函貿易船のうち国際船舶 価格の1／15・課税標準：
fr［；i格の4／5

外航用コンテナ

3） 外貿埠頭公社が所イr又は収得するコンテ
ナ埠頭に対する固定資産税・都市計両税σ7）

平9〜平13年度分
平10〜平13年度分

価洛の1／2①

軽減措置

でに取得したもの〕；2：．課税標準②｛円D〜平13年度取得

価格の1／3；平互σ．
1今後取得する大水深コンテナ埠頭

分について最初のiD年間』．I」． P租4．3．31の問に取得したものに〔それ以後は、価格の1旧る）

釦

平10一．平11年度分〔現在所有するコンテナ埠頭．平10．3．3tま／2）

脱特定物質点とフロン｝対応型設備

・コンテナ11］冷凍装置

平ll〜13年度分
・課税漂準：

u司時に設置する専∫丁堵i鋤づ邑電機を含む〕

最初の3年聞佃i格の4／．5

く平成ll年4月1卜［〜月3年3月3ユ日に耶疋得し．一一L一一一壬三幅のに限る〕．

資料3

平成12年度海運関係予算
…

算

額

平
要

求

額

成

12

案

…

予

百万円）

度

平成／1年度

年

ズ

分

〔単位

政

府

．歳出予算

lL

着年鉛員養成プロジェクト

121国際鈴舶1｝「」度推進．事業費辛lli助…O内航海運母性化に資する課題解lllのため

90

81

〔86〕

77）

（

4〕

8〔〕

︵︵

．o外航船員就労対策事業費袖助金

V6〕
S｝

4）

13

P3

⊥・．L

…

の事業推進調査…
…

175…O運輸施設病備事業団出資金

0〔n年度2次補正1．250肩

73Qh1

2、350

ロ：1匡【内旅客船のバリアフリー化… ㍑｝エコシップの建造促進。〔l／年度2次益1τ正

q，35印

qo5｝

O〔11年度2次補正

520｝i（1』00）〔70）

1︒…○海賊対策費

77

．一L一＿

昌

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土

一二

「

∩ハハn．F、．

門

1§1逐H．蕊1

区
財

掃一へ「．L．．．．．＝・．．，、子．P．、㍉−．遣．．＝．㌧｛『・ミ．ち．．．「．

ヒ．二

1

P．．．P．

N．G

ll．．．一．．．

平

平成11年度

分

¥

算

額

要

求

成

12

L．．A．

年

S

度
政

額

府

案

政投融資（日本政策投資銀行）

O貿易物資安定供給（交通・物流ネットワーク

49500（交通・物流ネットワーク
g384，000の内数）

g397，000の内数〕

實^輸施設整備事業団に対する財政措置@

37，800R7β00

15，GOO一@

29，000

政府保証隈度額專熏q海運暫定措置事業に係る運輸施設@整備事業団の借入金に対する政府保証資料421，000k11年度2次補正で6，000追加〕

外航海運関係財政投融資制度〔平成12年度

日本政策投資銀行

融資基準）

貿易物資安定供給
対

象

事

利

融資比率

政策金利虹

40 ％
30 ％

業

金

1．海上輸送基盤施設
外航船舶環境対策設備
船員慨修施設

政策金利H

備

考

〔現行二4D％）

外航船舶
・船舶の改造・下記以外の船舶

政策金利皿
政策金利思

30

4G

％

％

・超省力化船、基幹輸入物資輸送船舶
・LNG船、二重構造タンカー、超省力化船かつ基幹輸入物資輸送船舶

政策金利皿

50

％

政策金利皿

60

％

％

2．海上輸送関連物流施設
複合一貫輸送施設

政策金利1

40

荷捌施設（上屋、荷捌場，全天候対応型荷捌施設〕（臨港地区に限る）

政策金利工

40

％

倉庫鵬港地区に限る）

政策金利1
政策金利n

40
40

％
％

政策金利皿

40

％

省力化対応倉庫、物流近代化ターミナル（臨港地区に限る）
以上につき物流効率化計画を有するもの（注1）政策金利は、平成11年12月17日現在、1〜皿ともに2．20％。
（注2）融資期悶は、事業の収益性，設備の耐用年数等を総合的に勘案して決定。必要に応じ、据置期間を設けることができる。

資料5

平成12年度運輸施設整備事業団（船舶関係業務）関係予算
区分

平成11年度
予 算 額

（単位

平
要

求

額

成

12

年

度

政

府

643

666

532

（140）

（150）

（150）

（2｝内航海運の体質改善

（491）

（506）

（372）

（3）船舶改造等融資

〔12｝

（1ω

〔10）

647

65呂

国内旅客船の整備

（132）

（146）

（146〕

内航海運の体質改善

（503）

（502）

（407）

（12）

（10）

（10）

事業計画

ω

国内旅客船の整備

支出予算
ω
②
〔の

船舶改造等融資

658

563

ω財投資金

（378）

〔378｝

（290）

吻

（269）

（280）

（273＞

自己資金

心皿工．澱＿醇＿＿〜ロ＿肥国一湿心〜．置二．．．館｝」・擢こ館｝濯＝二ζご＝ご心ご脚3：。」．＝8§ぜんきょう∫απ2000

9鄭．＝｝罵ρ罰・rここごこ・｝置沿榊・・即＝，，＝滑「溜器甜＝．｝二β曽置ここ欄ぐ二置，二x躍＝謝

案

563

647

資金計画

億「IJ）

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滑「＝認こ3＝

｛

P

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H

P

L

（．舜1f立〜区
1

平成ll年度

平成12年度

予算額

要求額

441

936

755

〔661｝

（480｝

〔276｝

〔2ア6｝

52

50
！1呂）

B23）

海運業関係

政府案

〔1五8／

船員雇用促進対．策芽ネ業費補助金
助金

55

1

｛n

外国船就職奨励助成

〔

1ω

［〔18）

…会

惚

内航転換奨励助成｛

ll〕

i〔7）1〔糊

技能訓練助．成

禺⁝⁝

．股

1．旨

内

1

1

油日震関係

〔2：1

2

分

船員離職者職業転換等給伺．金金
Ill〕

S

A

平成12年度船員関係予算

資料6

1

G

N

船員職域拡大訓i練助成

1．

：3．外航船員就労対策享：｛．巨二業．費補助金

15）

…
i5）μ

4｝

訓（

省l

86

77

72

64

備

：百フ了円）

考本州1兀1国連絡橋の供用による離職船員等へ支給
外国船主に雇用される再1壼職船員に支給

漁業離職者で内航船主に雇用される者に支給
8）1外国鑛等に乗船させるため必要な知識・技術を
7）

9中

9｝

容

H

1

i修得させる1・1〕｛海陸共通の各種技能資格を取得させる

76@うち国際船舶t匪員緊，急、養成事業費補助H

開発途上国船舶駐成への協力

司・

I

．［＝『・

64

65−u3。

・貢献、57名

945

r「皿[員等の就職促1匡に要・する経費

I船鼓保険⁝騎匿16

胃※四捨五入の関係で末尾の計が合わない場．合がある

1

17

Dh［i用安．定対策男1＝業に．要する苧i釜費@

D貝雇∫「1促進対．策三昆業費補助に要する経費

@588

：

@1．1：．七ンター管理費

i

三〔

合

［
計

ア9：1

m

566

@

79〕

k］oo｝

…〔IOD）k41。｝i〔呂87〕

1

1

枷

／7

43

25

62級

就職促進乎当
未払賃金の立替払

537 目「壁上転撚牒訓練堰k79）Li〔i〕i〕）

1蠣船船蘇遣嫉金

翻糠糠叢黎購P︵36D︺1

F：：：繍嬰慧難

25】05名→95名65。名一5麗

1。，名．、、名1鋤コンピュータ2000年問題、1月1日は異常なし
コンピューター西暦2000年問題で危険［1とされていた2000年1月1．日を迎えたが、外航、内航、旅客船等海運関係においては事故等の発生の報告はなかった。

日本政府は、1月5［午前、コンピュータ200Q年問題について「現在まで社会インフラなどの分野で大きな問題は生じていない。これは官民を挙げた対応の成果だ」として、首相官邸の2000
年問題対策室を同日．正午で解散した。

海運関係では、即戦省の要請の下に内・外航とも大晦目から元旦にかけて運航船舶に関する連絡報告体制を敷き迅速な・［青報の収集に努め、当．協会においても会員各社とともに当直体制を取り、異常事態の発生に備えていた。

なお、運輸省によると、1月4日2／：00時点の交通分野での障害等の発生件数は6件で、このうち3件（鉄道、航空、気象システム．各1）が2000年問題に起因したものであったがいずれも短時聞のうちに復旧し、影響はほとんどなかった、，

廿八．キ

ト只

「

，，

り∩ハnf＝−．

Ω隔匿WS腿隆WS麗EW5醤罷W5購餐馨轡襲ぎ・、・憩

嘔癖

審議会レポート1
一昨年11月10日、運輸大臣から「経済・社会の変化に対応した港湾の整備・管理のあり方について」の諮問を受けた港湾審議会管理部会（部らについても、期待以上に採り上げられており、我々としては高く評価できるものと考える。

答申は、港湾法の制定（昭和25年5月31口）

会長：杉山武彦…．・橋大学教授）は、．．ド部組織と以来、50年ぶりに、港湾行政の在り方と課題にして設置されたワーキンググループ（以下WG

ついて、抜本的に見直し、21世紀にむけての方

座長：森地茂東京大学教授）と計19回に及ぶ会

向を示している。この中で、「全国的・広域的合を経て最終案を取り纏めた。同案は、昨年12

視点からの取組みの強化」、「透明性・効率性等

月17日開催の第33回部会において了承され、即の向上」、「地域の主体的な取組みの支援と強化」

日、運輸大臣に答申された。（答申全文につい「環境の保全・創造のための取組みの強化」とては本誌巻末の資料参照）

いう、4つの柱を港湾行政の進むべき方向とし審議会には、当協会から坂田昇港湾物流委員会委員長も委員として参加してきた。審議会及て掲げているが、船難にとって特に関わりが深いのは前2者である。

びWGでのヒアリング等を通じて、口軽社並び「全国的・広域的視点からの取組みの強化」にに当協会は、港湾整備における国庫負担の増額、おいては、わが国の物流の効率化を図るという広域港湾行政の推進による効率的な整備、公社

観点から、（1）港湾の整備は、従来、各港毎に区コンテナターミナルの．運営形態のあり方の見直々に行われてきたが、全体として効率的・合理

しや支援などを含め、ユーザーのニーズに沿っ的であるべきで、また、全国的な方針と個別のて使い勝千が良く経済合理的な港湾の整備を要

港湾の港湾計画との聞をつなぐ湾域（例えば、望し続けてきたが、今回の答申において、これ

東京湾、大阪湾、伊勢湾など）についての方針

1〔｝§せんきょう／αη2000

といったものも明らかにすべきである、として導入などによる事業評価を実施することによっいる。また、〔2）いわゆる港格について、「特定重て、公共事業の決定過程の透明化を図りたい、

要港湾」、「重要港湾」、「地方港湾」という分類とし、また、港湾施設の使用形態に関連して、の現状を見直す脚とし、その際の基準として、

公社・公共両方式の役割分担の見直し、施設の重要港湾というものは、①低廉で効率的な物流使用ルール等の多様化や弾力的な料金設定の必のための海上輸送網の拠点、②必需物資を取り要性などを謳っている。特に「公社方式」につ扱う海上輸送網の拠点、③国土の均衡ある発展

いては．「公共方式」に比し、メリットが低下を支える海上輸送網の拠点、④その他国の政策してきているので、神社のニーズを踏まえた施的な要請への対応、という4つの役割を担うも設運営形態の多様化や「公共方式」とのバランのだとしている。そして、重要港湾の中の「特スを考慮した支援方策のあり方の検討を行なっ

定重要港湾」については、基幹的な航路が就航ていく必要がある、としている。

するなど、国際海上輸送網の拠点として国にと運輸省では、本答申をうけて、港湾法を改定って特に重要な港の中から指定する必要がある、

し、平成12年度以降の予算や港湾整備において、としている。更に、〔3疸轄事業の具体的範囲にその内容を具体化していくことになるが、当協

ついては、従来その実施基準が必ずしも明確で会としては、今後の港湾行政、港湾整備・管理なかったが、対象となる事業を限定することでにおいて、ユーザーとしてのニーズが出来る限明確化された。㈲重要な港湾施設の整備と国のり具体的に反映されるように要望を繰り返して財政負担率についても、従来、港格間に一画でいくこととしたい。

あったものを、全国的な見地から必要となる拠（※）平成11年12月24日発表された、「平成12点的重要港湾において直轄工事で整備される施年度港湾関係予算の概要」において明らか設については国が相当の財政負担を行う必要がにされたところによると、石狩港（石狩市）、

ある、とするなど、いわば選別した上での負担

大湊港（青森県）、福井港（福井県）、八幡

率のアップの可能性が示唆された。

浜港（愛媛県八幡浜市）、縫方港（長崎県）、．一 禔A「透明性・効率性等の向上」の中にお

水俣港（熊本県）の6港が、今回、重要港

いては、費用対効果の分析や時間管理の慨念の湾から地方港湾へ変更されることとなった。

国際会言

義レポート

海賊防止に向けた国際協力の気運高まる
一アジア船主フォーラム第6回航行安全委員会とアロンドラ・レインボウ号事件に関する政府代表団による各国への働きかけ一

アジア船主フォーラム（ASF）第6回航行安当．協会からは和田敬司理事長が同会合に出席

全委員会がインドネシア・ジャカルタにおいてするとともに、会合の翌日にはインドネシア政去る11月29日に開催された。ハイジャック事件

府の海運総局を訪ね、海賊対策の強化を申し入に巻き込まれたアロンドラ・レインボウ号がイれた。

ンド海軍により捕捉されてから10日余りの中で一方、わが国政府代表団は同船の捜索と救助開催されたこともあり、会合では海賊問題を中に協力した関係各国を11月28日から12月10日の心に議論された。

間訪問し、各国の関係機関に対し謝．意を表する

十トム圭」ミL．．Mm獣胴閥EW5麗EWSN匠WS羅§謹轡§とともに、先の東南アジア諸国連合（ASEAN）

2．インドネシア運輸省海運総局への働きかけ首脳会議で、小渕恵三首相が提案した海賊防止

当協会の和田理事長は、ASF航行安全委員に向けた国際協力のための会議を早期に囲催す会終了後にインドネシア運輸省のワラ海運総局る意向を伝え、参加を呼びかけた。なお

11．協会

次長を訪ね、最近の東南アジア海域、とりわけも海務部長が代表団に同行し、各国政府関係機

インドネシア周辺における海賊行為の増加及び関を訪問した。

凶悪化に強い懸念を衣明し、インドネシア．政府として関係機レ」との連挑の下に徹底した対策を

1．アジア船主フォーラム第6回航行安全委員

講じるよう申し入れを行った。

会

これに対し、ワラ次長は「小渕総歩111よりワヒ

ASEAN諸国（フィリピン、インドネシア、マド大統領に対して海賊対策の強化について申し

レーシア、シンガポール、タイ、ベトナム）、入れを受けていることでもあり、運輸大臣の指中国、日本、韓国および台湾の各国船⊥協会の示の下に対策を進めている。また、アロンドラ

代表者が出席し、シンガポール船主．協会のルア・レインボウ号事件については海軍が主体とな

チェン・エン会長が議長に指名されて、船紬のって調査をおこなっており、海運総局のコース

航行の安全に関連する諸問題が採り上げられた。

トガード鴫局もこれに協力している。外務省・

海賊問題については、商船を積荷ごとハイジ

海軍とも連携して今後とも海賊対乗を徹底してャックする事件が近年東南アジアで頻発する中いく」旨の回答があった。

で、アロンドラ・レインボウ号事件においては、

官・民の協力と積極的な捜索活動により早期に被害船舶を捕捉できたことから、各団関係機関

3．アロンドラ・レインボウ号事件に関する政府代表団

ｦ力の有効性が証明されたとして、沿岸国政

運輸省の松本修大臣官房審。我官を団長とする

府の海賊防止のための協力が不可欠であること

政府代表団は、インド、シンガポール、マレーの．

が認識された。

シア、インドネシアおよびタイを訪問し、各国

また、当協会の和田理事長から、lll∫日（／1月の外務省、自署省および海上瞥備当月に対し、28日）にマニラで開催されたわが国とASEAN

アロンドラ・レインボウ号事件での協力に対しとの首脳会議において、小渕首相が海賊対策の射意を示すとともに、ASEANとの首脳会議でための国際会議の開催を提案し賛同を得たことが紹介され、アジア船主

姻ノ改4ησ〃馴㎞ W灘i欝醜雛㎞
ぞ9フォーラムとしても各国政府による

3σ脚匡駒即r993＼

地域協力をサポートするとともに、嬢．

海運業界もそれぞれの政府機関と密接に連携して効果的な海賊防止策の構築に積極的な役割を果たすべき旨を提案し、満場・．一．致で支持され共同声明に盛り込まれた。

航行安全に関するその他の議題に関しても、資料のとおり共同声明がまとめられた。

12§ぜんきょう∫翻2000

ASF第6回航行安全委員会の模様

小渕首相が提案した東南アジアでの海賊問．題に易大臣はじめ関係機関に提出されたことを確認

関連した関係者による会議の開催について説明した。

これらの訪問の結果、各国の海賊に対する国し、意見を求めた。

特にインドネシアにおいては、アロンドラ・

際的な認識と国際協力体制の強化およびそれぞ

レインボゥ号事件が同国のクアラタンジュン港

れの国の責任意識の高揚が図られ、今後の地域を出港した直後に発生したことおよび従来より協力に向けた取り組みへの機運が高まりつつあ

同国海域で事件が多発していることから、今後る。

の防止などに格段の努力を要請した。また併せ

今後は、東南アジアにおける海賊問題に関し、て代表団はアルミインゴットの積出港であるク

どのような分野における協力が可能なのか、まアラタンジュン港を視察し、夜問出港の回避、た有効か等について、早急に検討を進め、国際港湾警備の強化等の安全対策を確認した他、同的な海賊防止のための枠組みの実現に向けて、港からの海上輸送ルートの安全確保の要請が現関係者の．協力が必要となる。

地のイナルム社からインドネシア政府の産業貿【資料】

るよう、注視することが重要である。

アジア船主フォーラム第6回航行安全委員会共
同声明要旨
〔1｝

〔5｝国際安全管理コード（ISM

Code＞の実施

2002年7月1目から多くの貨物船（500総トン
以上の貨物船および移動式海底資源掘削ユニット）にもISMコードが強制化されることとなる

海美景1手巳題当協会から、アジア船主フォーラムとしても各国政府による地域協力をサポートするとともに、海運業界もそれぞれの政府機関と密接に連携して効果的な海賊防止策の構築に積極的な役割を果たすべき旨を提案し、満場一致で支持された。
（2）航海データ記録装置（Voyage

DaねRecorder）

1994年に乗員・乗客850名余の犠牲者を出した
ROROフェリー「エストニア」．号沈没事故後の安全対策として、航空機のボイスレコーダーに類似した装置として搭載を義務付ける提案が検討されているが、この装置は事故の原因調資に役立つものの、装置の回収や記録の帰属、義務と責任等更が、関係船主は可能な限り早期にコードの導入を図るべきである。

〔6｝ポートステートコントロール（PSC）

本委員会はPSCを全面的に支援するものであり、国際海事機関（IMO）によるPSCの指針と改訂された手順を歓迎し、各メンバーが不公正に罰せられないよう更MOの要件に配慮することを求める。
〔7｝

密舟売者問題

本委員会は密航者が本船と乗組員の安全にとつて危険であることおよび送還等に関して船主に多額の費用が課せられることに憂慮しており、各国に検討を要する事項が多く残されていることから、政府は密航者の送還を容易にするIMO指針を真貨物船への強制化は時期早尚である。

剣に採択すべきである。また、政府および港湾管〔3）

Qua蓑tyShippirlg

理者は、密航者の防止のための警備を強化すべき

航行の安全と環境汚染の防止のみならず、海運に関するあらゆる面でのTotal

Quality

Approrchが必要であり、各メンバーが本件について積極的に検討するよう勧告する。

㈲

バルクキャリアーの安全問題
Safety

船主は2000年問題の対．策要領に関するIMOのサーキュラーに従い、早急に対応するとともに、バルクキャリアーの安全問題については総合的
安全性評価（Forma1

である。
〔8｝2000年問題

Assessment＝FSA）の側面からの検討が続けられている。各メンバー

はFSAが合理的な規則作りに貢献するものとな

国際海運会議所αCS）、ボルテック国際海運協議会（BIMCO）および国際船主責任相互保険（P＆1）
グループにより提唱された

toco11

Year

2000

Safetyを支持すべく再検討すべきである。

Pro・

睡W5隔EW5糀WS一匠WS酬§鋒》騰
アジア・太平洋地域における将来的な船員需給調整について討議

国連ESCAP船員フォーラムの模様
ESCAP（Economic
Asia

and

the

and

SocialCommission

for

Paci且。：アジア太平洋経済社会委

ネシア、マレーシア）から夫々の国の船員に関する現状が報告されて第一日目を終了した。

員会）が主催する船員Foruln（Forum

on

Re−

翌日は、さらに供給国（バングラディッシュ、

glonalManpower

キリバス、ミャンマー、パキスタン、フィリピ

Networking

ン、スリランカ、ベトナム）が夫々の国の現状

Cooperation

Planning，ofin

Maritlme

Training；Utilization

CentresofandExcellence）が1999年12月13日かを報告し、その後、IMO、

ILO及びAMErlAPら12月／5日にかけての3日間、バンコクに於いの各代表が夫々の立場から、船員を取り巻く諸て開催され、当協会より木田船員対策室副部長

問題について意見・解説を述べて第二口目を終が参加した。

えた。

本フォーラムは、アジア・太平洋地域が世界最終日は、前日までの各国代表の報告に基づの外航船員の約7割を供給している船員供給国

いてグループ別討議が行われた。午前中は行政と、日本など多数の外国人船員を雇用している

機関、教育機関及び海運業．界の3グループに分

船員需要国の両方が共存する地域であることをかれ、行政機関グループは「訂CW95への対応」、

念頭に置き、BIMCO（ボルテック国際海運．協「IMOへの代表派遣」、「試験／免状」および「雇議会）／ISF（国際海運連盟）の調査資料に基用促進」について、教育機関グループは「共同づいて、予想される将来の世界的な外航船員の訓練計画」、「施設機器の共同利用」および「外需給のアンバランス、および船員教育の問題等

国人練習生の訓練」について、そして海運業界について協議することを目的として開催された。

グループは「船員の統一的な募集」、「練習生の参加者は、わが国を含むユ6ヶ国・地域の船員採用」および「乗船訓練の機会付与」をテーマの行政機関、教育機関及び業界関係者と、IMOに話し合った。また、午後からは全出席者を無（国際海事機関）、ILO（国際労働機関）、ASF（ア

差別に3グループに編成して、「行政機関／教ジア船主フォーラム）、ノルウェー船主協会お育機関／業界の相互連携」、「地域的な練習船のよびAMErIAP（アジア・太平洋地区海事教育

利用と乗船訓練機会の付与」および「ESCAP

・訓練機関連合会）の各代表など約100名に達Forumの継続開催」をテーマに討議が行われ

した。

た。

初日は、ESCAP代表理事Mooy氏の開会の最終的にグループ討議の結果が発表され、免辞に始まり、現地日本大使館の宮澤二等書記官

状・船員手帳の偽造防止等に関する登録船員確の来賓挨拶の後、主催者側から開催趣旨が説明認のための国際的なインターネット利用についされた。その後、アジア船主フォーラム及びノて、船員供給国における環境整備の促進と船員

ルウェー船主協会の各代表から夫々の機関にお需要国からの支援が求められ、更に、船員供給

ける船員の現状と将来の船員確保の見通しの紹

国から需要国に対し、特に日本に対して、練習介があり、引き続き、船員の需要国（香港、日船の利用等に関する協力要請の声が寄せられた。

本、韓国、シンガポール、タイ）および需要・

また、このESCAP

供給の両面を有する国（中国、インド、インド

財政的な問題を認識しつつも、今回Forumの

ユ4§ぜんきょうノ醐2000

Forumの継続開催に関する

結果に基づく成果を検証するために、1年程度れて、今回のForumは閉会した。

を目途に再度Forumを開催することが要請さ

内外情報
WTO閣僚宣言の採択ならず
第3回WTO閣僚会合の模様等
第3回WTQ閣僚会合

しかしながら、海運は1995年までの前回ウル

1999年11月30日から12月3日までの間、米国

グアイ・ラウンドや、その後1996年まで続けら

シアトルにおいて第3回WTO閣僚会合が開催れた継続交渉にもかかわらず、サービス産業のされた。

中で唯・．．・自由化に関する合意が成立していない

今回の会合は、2000年1月1日からの新ラウ業種となっている。日本としては、政府・手癖

ンド（貿易自同化交渉）を開始するため、そのともに今回の閣僚会合で立ち上げられる予定だ

対象分野や交渉の進め方など、交渉の大枠につった新ラウンドにおいて、海運の自由化交渉がいての閣僚宣言を発表することを目的として．い早期に再開されることを期待していた。

た。しかしながら、NGO（環境団体や労働組合

WTQにおける海運の自．由化交渉がまとまり、をはじめとする非政府組織）の抗議騒動による

GAIrsの海運への適用が合意された場合、WTO

スケジュールの大幅遅れや、アンチダンピング

加盟国は以下のような規定を海運に適用するこや労働問題などを交渉対象にするかという点にとになり、日本の外航海運企業の自由な営業活

各国意見に大きな違いがあったことに加え、先動が多国間協定によって世界的に保証されると進国を中心とする議事運営について途上国の不ともに、貨物留保制度などの障壁の撤廃が期待満が爆発し、結局閣僚宣言のとりまとめができされている。

ないまま、会合は終了した。

一GA聡の主な規定一

WTOと海運①最恵国待遇：すべてのWTO加盟国の事業

WTO（世界貿易機関）は1995年に設立され、㌧者に対し、同等の待遇を．与えること。（もし日本部をジュネーブに．置く。1999年12月の時点で本の海運企業に対する一方的制裁措置が発動

135同国が加盟しており、モノやサービスの貿されたような場合、最恵国待遇違反の疑いあ

易の自由化を図る多国間協定を実施するためのりとしてWTOにおける紛争解決手続きに持国際機関である。

ち込むことが可能になるものと考えられる）

WTOが管轄している協定には、関税の引き②内国民待遇：外国のサービス供給者につい下げなどによってモノ（物品）の自由貿易を促て内国のサービス供給者と比べ不利でない待進するためのG／買T（関税及び貿易に関する一

遇を与えること。

般協定）や、サービス産業における自由化を促

WTOと当協会進するためのG／鵬（サービス貿易に関する一

新ラウンドにおけるサービス貿易自由化交渉般協定）などが含まれており、海運は、G柵に対する民問の対応としては、当協会を含むわ

対象業種の一つとして自由化交渉が続けられてが国サービス業界によって経団連貿易投資委員

きた。

会の関係機関としてJSN（サービス貿易自由化

廿人．ヰ

ド汽

昂朋

oハβハ熈1に醐匠W5闘匿WsN匠WS薩WS．騒騰蓑ミ磯協議会）が設立されている。JSNは、

、

CSI（米

とがかねてより協定上合意されているので、そ国サービス産業連盟）やESF（欧州サービスの意味ではいつでもサービス交渉を開始するこ産業フォーラム）とともにGSN（世界サービとができるが、実際の交渉がいっからどのよう

ス・ネットワーク）を形成し、先進国サービスに始められるかは、現時点では明らかになって産業界としての意見発信を行っている。

いない。

また、目欧の船主協会で構成するCENSA（欧今回、閣僚宣言を作成できなかったことは、

州・日本船主協会評議会）でもWTO問：題を取経済発展段階や社会的・文化的に多様な国や地り上げており、先進海運業界としての意見を域をひとくくりにし、これを包括する貿易自由OECD化のルールを作り出すことが容易ではなく、今MTC（海運委員会）など関係方面に反映

後は特に途上国と先進国との関係に新たなアプしている。

新ラウンドの今後

ローチが必要との見方もあり、交渉を成功させ

シアトル会合での閣僚宣言はまとまらなかっるまでにはかなりの時間を要するものと思われたが、サービスと農業については、2000年1月

る。

からの新ラウンドにおいて自由化交渉を行うこ21スエズ漏壷パナマ運河通航船実態調査結果について

当協会は、毎年会員各社の社船及び用船（外国用船を含む）について、両運河に係る通航実態並びに通航料支払実績の調査を実施している。

調査対象期間は、各運河の運営団体の会計年の減少（20L497千／191，975千米ドル）となった。（表1参照）

尚、通航料率については、1994年1月1日以降、基本料率の引き上げはない。

度に合わせて、スエズ運河については1998年1船種別で見ると、不定期船部門は各船種とも

月1日より同年12月31日まで、パナマ運河につ減少している。タンカーはSCNTベースでは

いては1998年4月1日より1999年3月31日まで

2年連続の増加から減少に転じ、前年比28％減としている。

（1，025千／738千トン）となり、支払通航料も約17％減（7，539千／6，239干米ドル）となった。

また、鉱油兼用船は前年2隻が通航したが、本［スエズ運河］

今回の調査によると、スエズ運河の利用状況

年は実績なしであった。バルクキャリアーは、は1997年比較で、概ね横ばいであった。利用延SCNTベースで前年比約玉8％減少（4，492千／

べ総隻数は前年とほぼ同様（97年：1，Gll／98

3，661千トン）となり、通航料も約12％減（13，031

年：1，010隻）であり、延べG／Tでは約1％

・「「・／11，498千米ドル）となった。また自動車専の減少（40，387干／40，045千G／T）、延べD／

用船は1997年まで連続4年問増加していたが、Wでは約／％増加（36，150千／36，397千D／W）／998年は減少に転じSCNTベースで前年比約となった。また料率の基本となるスエズ運河ト5％の減少（21，224千／20，159・T−1・ン）となり、ン

通航料でも約9％減（92，394千／83，937千米ド数（※lSCNT：Suez

Canal

Net

Tonnage）

ベースで約1％減少（42，073千／41，096千トン）

ル）となった。

したこともあり、全体の通航料も前年比約2％

一方定期船部門は、前年比増加している。コ

16§ぜんきょうノα，z2000

ンテナ船はSCNTベースで約12％増加（14，494（38，679千／4ユ，547千トン）した。パナマ運河

千／16，280千トン）し、この結果通航料でも約トン数（※28％増加（82，350千／89，078千米ドル）した。

nage）ベースでも約8％増加（35，姐4千／

また、在来定期船はSCNTベースで約14％の38，427千トン）した結果、支払通航料は約8％増加（538千／613千トン）となり、通航料は約増（92，760千／100，040千米ドル）となった。（表17％増〔4，450千／5，187千米ドル）となった。

3参照）

PCNT：Panama

Canal

Net

Ton−

通航料率については、97年〜98年に2回値上（表2参照）げ（97年1月1日：8．2％、98年1月1日7．5％）が実施されてからは現時点まで据え置かれてい［パナマ運河］

パナマ運河については1998年度は延べ1，366る。

隻の船舶が通航した。利用延べ隻数及び延べG

船種別について見ると、不定期船部門のうち／Tベースは3年ぶりに増加（対97年三田6％：タンカーは延べ4隻となり、97年度（1隻）か

1，291隻／1，366隻、約7％：35，914千／38，552

らは、PCNTベース（5千／122千トン）、通航．T・トン〉に転じ、料（12千／300千米ドル）共に大幅な増加とな

表］
N度

D／Wベースも約7％増加

スエズ運河通航料支払実績推移

徳．重日．需6i

二二i延隻数

199・11gil，128
iggU

34・899i33・／03

1711・。13
1311，186

1992

15】877

1993

17

1996
1997

14

1998

15

1，010

31．6

165，146

5．9

40，846

198，368

20．1

27，94032，032

173，824△12．8

圏

35，18537，49ユi32，909

883

155，994

41，99333βG536，202，航対前年比32，587768

121，0］．／

千USドル

36，011
29，373171867

1995

通

千

rCNT

29・7。6127，932

27，766】24，278

／994

延

28，979143，268△17．6

39，509173，275

20．9

42，07340，045

4／，81036，397

172，869

38，0D84。，387136，・50△

201，497

198，034

0．2

16．6

△

料・
億円（参考）

対前年比

227

38．1

224

△

253
195

△23．0

147

△24．8

167

13．6

195

16．8

244

25．1

259

1．7

1．7
13．3

6．1

注）通航料の円換算率は、スエズ運河庁決算が12月の為，1998年1月〜1．2月の平均レート（銀行間直物相場）1ドル＝130．89円を

採った，

表2

スエズ運河通航船実態調査（1998，1，1〜1998．12，31）
船

種

1社数

延隻数
88

1

延千SCNT

0

0

0

4，046

7，43G

3，66玉

11，49815，1805，790

20，15983，937

18，900

21D，197

16，28089，078

59

832

！，149

613

：

油

兼．用

船

0

0

バルクキャリア

984

自動車專用船

4

395

コ

船

3

355

在

来

定

期

船

2

そ

の

他

船

舶

3

29

277

493

359

計

／5

LOIO

40，04536，397

41，810

合

通航料

0

一

ナ

国幣D／W

738

カ

テ

延千G／T

1，338

ン

ン

3

810

1タ
鉱

1

（通航料＝千USドル）

6，239

5，187
2，095

198，034

注）社数合計の15は、調査期間中にスエズ運河を通航した会員船社数の合計であり、船種別の社数の合計とは一致しない。

廿A．宍上『rユ＝ワn舶繭17．

陛WS閥EWSNEWS駐WS蟹轡騒護欝§
つた。鉱油兼用船は前年度の2隻から3隻に増※1

スエズ運河トン数（SCNT

加し、PCNTベースで約49％（67千／IQO千ト

；Suez

Canal

Net

Tonnage）

ン）、通航料で50％（160千／240千米ドル）夫々

1873年の万国トン数会議で定められた純増加した。バルクキャリアーは、PCNTベース

トン数規則をもとに、スエズ運河当局独自で1％増加（14，805千／14，929千トン）、曳航料の控除基準を加えて算出する。二重底船ので2％減少（42，737千／41，731千米ドル）とな

船底にバンカー油を積載した場合その部分った。自動車専用船はPCNTベースで16％増の控除を認めない等、パナマ運河や各国の加（14，828千／17，209干トン）し、通航料でも規則とも異なる独特のもの。

※219％の増加（33，689千／40，101干米ドル）した。

パナマ運河トン数（PCNT：Panama

一方、定期船部門では、コンテナ船がPCNT

Canal

Net

Tonnage）

ベースで11％の減少（3，099千／2，759千トン）

1969年のトン数条約による国際総トン数となり、通航料は13％の減少（9，453千／8，213の算出に用いた船舶の総容積に、パナマ運

千米ドル）となった。（表4参照）

河当局独自の係数をかけて算出する。船舶法に定める総トン数、純トン数とは異なる。

表1

パナマ運河通航料支払実績推移
1

年度

二二

1990

20

延隻数
1，488

18

ユ991

1，355

1992

19

1993

17

1，204

1994

17

1，280

1995

19

1996

16

1997

16

1998

15

1β00

1，420

延

千

G／T
39，19637，125

延

千

延

D／W
39，02936，53040，06836，766

対前年比

117

5．8

79，922i△2・576，993i△3，7

107

△

8．2

97

△

9，5

35，97934，634

76，16936，62536，624

8ユ，ooo40，38946，343△87，096

38，59883，313

工，1

83

6．3

8／

△

40，65735，91438，6γ935，444

92，760

ll．3

1，366

38，552

淫1，54738，427100，040

7．8

△

114

2．8
1．2

91

4、3

38，372

△14．4

82

7．5

1，29！

1，350

料

億円（参考）

対前年比

81，9951

39，957

航

7，・

千USドル

40，59139，35231・442138，536
30，658

通

千

oCNT

U．O

25，3

層

128

12．3

注｝通航料の円換算率は、パナマ運河委員会決算が3月の為、1998年4月一1999年3月の平均レート〔銀行間直物相場）1ドルロ
128，01円を採った。

表2

パナマ運河通航船実態調査（1998．4．1〜1999．3．31）
船
タ

ン

鉱

油

日数

種
カ

兼

用

在
そ

来
の

テ

定
他

合

ナ

期
船

延千PCNT

通航料

4

／60

242

122

300

1

3

126

209

lOO

240

10

634

／7，471

27，738

4

333

船

2

77

船

2

一

船

自動車専用船
ン

延千D／W

延千G／T

1

バルクキャリア
コ

延隻数（通航料＝千USドル）

舶

5

計

15

18
297
1，366

…

14，92941，731

13，7344．84−17，209

40，101

3β07

3，16・i2，7591

182

3，572

38，552

L

205

88

8，213
553

5，151

3，220

8，902

41，54738，427100，040

注）社数含計の15は、調査期間中にパナマ運河を通航した会貝船祖＝数の合計であ［熟船種別の社数の合計とは一致しない。

18§｝せんぎょう∫απ20θo寄稿

2000年の外航海運／内航海運の需給見通しについて
2000年の年頭にあたり、本号では船腹の供給量見込みや貨物の動向等、海運市況を動かす様々な要素から推測される今年の外航海運／内航海運
それぞれの需給見通しについて、当協会会員会社にご寄稿頂いた。

外航海運の需給見通しについて
日本郵船
1．コンテナ船1

1998／1999年需給状況調査グループ

まれる2000年を控えて「服といったところか。

1998、1999年を通して言えることは、これだ

1998年の世界のコンテナ荷動きは前年比約けの大量供給があっても需要の伸びがアジア出6％増と堅調な伸びを示した。これはアジア通しに集中したため主要マーケットであるアジア

貨危機によるアジア通貨の下落がアジアからの・北米、アジア・欧州の両航路で需給の逼迫感

輸出産品の価格競争力を急上昇させた結果、ア（それぞれ片道ではあるが、空コンテナの持帰

ジア出し輸出貨物が激増したことおよびアメリりを必須とするため、スペース需要そのものでカの景気が堅調だったことによる。もちろんアある）が続き、需給バランスが好転したことでジアへの輸入は通貨ド落により低迷したが、輸ある。

入品はコンテナを使用しない原材料の比率が高
く、コンテナ荷動きに与える影響は輸出に比べ2．2000年需給見通し

ると小さなものとなる。因みにアジア関連のト

2000年を1府1徽してみるに、供給面では規模のレードが世界全体のトレードに占める割合は6経済を求めた船型大型化が加速される。61．隻（34割を超えるといわれている。1999年は、アジア

万TEU）の4QQQTEU超船を中心に、全体で／70

出しが総じて堅調を維持（北米向けはアメリカ

隻、53万TEUの新造竣工が見込まれている。

の好景気に支えられ引続き好調、欧州向けはや

解撤は約10万TEUと推測しており、純増は43や伸び悩み）し、輸出主導で景気が好転し始め

万TEU前後となろう。ただ供給について注意

たアジア諸国に購買力が少しずつ戻り始め、ア

しなければならないのは、その年中に順次船腹

ジア向けも回復の兆しが見えた。

の増減が発生するということであるため、実際

一方、1998年の供給量の伸びは44万TEUとにその年に増加した船腹すべてがフル稼動する

前年比約10％増。コンテナ船の竣工ラッシュのには年末まで待たねばならない。よって、2000

ピークを迎えた。アライアンスの組み替えを受

年の供給量増加がかなり大きいものであってもけて4000TEU以上の大型船が34隻竣工、中小

それがすぐに需給に響くわけではなく翌2001年型船も大量に建造された。／999年は22万TEU

初までに実現するということである。2000年初の増加と伸びが鈍化、大型船の大量建造が見込の世界のコンテナ船隊はTEUベースで前年比十十ム．ヰト「r＿．oA∩∩魯1a

4．8％（22万TEU）増の483万TEU、20（11年初1

すなわち2000年末は8．9％（53万TEU）増の526

主要ドライ貨物の動向（D

鉄鉱石、原料炭

国際鉄鋼連盟（IISI）が昨年10月に発表

万TEUと予測される。
2000年におけるコンテナ荷動きは、アメリカ

した鋼材見掛け消費見通しによると2000年の好景気がいつまで継続するかにもよるが、アの世界の鉄鋼需要はアジア、EU諸国の景

ジア経済の順調な回復および欧州景気の緩やか

気回復により前年比200G万トン、2．9％増

な回復を追い風に受けて、昨年と遜色ない伸びの7億／900万トンを見込んでいる。この数が期待できる。

字によれば世界の粗鋼生産量はついに8億需給バランスとしては、供給圧力の比較的小トンに達する規模となる。日月の粗鋼生産

さい2000年前半は需給タイト感が継続、後半はは当面東アジア諸国への鉄鋼輸出に依存す

主要国の景気次第ではあるが、大型新造船の稼ることになるものの2000年ベースでは約動により若干緩む場面も出てくるかもしれない。

9500万トンになると思われる。従って鉄鋼原料である鉄鉱石、原料炭の海上荷動量に【表1】フルコンテナ船隊予測

ついては束アジアを中心として堅調に推移（年初運航船腹量）
1999年
世

界

〔単位：千TEU〕

2000年

するものと期待できる。

200〕．年〔2〕一般炭4，605（＋1ユ．1％）

4，827（＋4，8％〉

5，259〔＋8．9％｝@［3，506隻］@［3，631隻1@L3，738隻］．一・般墨蹟上荷動量は電力需要に支えられこの20年はぼ右肩上がりに増加してきたが〔注）カッコ内は前年比の増減率。

【表21

新規竣工

5300万トン程度に留まった模様である。理山は東アジアにおける景気低迷が1999前半

1998年

1999年

20CIO年

534
m280隻］

277

532
m170隻｝

［

@loO

l

スクラップ

純

ユ999年は前年比横這いもしくは微増の2億コンテナ船新規竣工・スクラップ〔単位：モTEU〕

102

m179隻「

．

55

m7D隻］

m54隻】

m03隻｝

441

222
m125隻］

432
m1σ隻〕

増

m210隻］

までエネルギー消費に影響を与えたことによる。2000年は景気の回復により竃力需要も堅調に推移すると思われること、アジアにおける電力会社及びIPP（※）が経済性の高い石炭火力発電を指向しており2000年も〔注）純増は、新規竣工からスクラップを引いた分。

計画どおり発電所が竣工することにより一n．不定期船ドライバルカー
2000年の不定期船ドライバルカー市況につい

般炭の海上荷動量は増量が期待できる。
（※）IPP（lndependent

power

producer）とはては、昨年若干の回復をみた水準を維持してい自ら発電設備を建設・運営し、電力会社

くものと思われるが、未だ右肩あがりの改善にに雨月を卸し売りする企業のこと。

は至らないと判断される。米国経済が大きく失

倒

穀

物

速しない限り、アジア、EUを中心として世界

米国農務省の発表によると世界の穀物貿

経済は順調に回復し海上荷動きは増加するもの

易量は1997／1998年は主：要田入国である東の、新造船の竣工圧力が強く解撤もそれほど期

アジア諸国の経済危機により前年比930万待できないため、需給ギャップは大きくは改善

トン、4．7％減の1億8660万トンとなったされないからである。以下主要貨物、船腹供給が、その後景気回復により購買力が向上しについて述べる。

1998／1999年は．前年比1000万トン、5．4％

20§せんぎょう∫朋2000

増のユ億9660万トンになった。1999／2000

ことから老齢船の速やかな解撤が望まれる。

年は前年比90万トン、0．5％1成の1億9570万トンと予測しており、生産量、貿易量と皿，不定期船タンカー

もに微声となっているが、これは世界的な2000年のタンカー市況（VLCCを中心に記述）

供給過剰による国際穀物価格の下落によりについては、前年水準より若干の反転上昇を期

生産農家が供給調整していることが原因で待し得るも、依然好況感を享受するには至らなあると考えられる。穀物消費量は人口増加

いと判断される。荷動き面では、前年に比してとともに年々増加しており、海．ヒ荷動量は増加が予測されるものの、引き続き竣工圧力強

前年比ほぼ横這いで推移するものと予測さく、船腹過剰感を払拭しえないからである。

れる。なお、中国の加盟動向については今
後穀物輸入量増大の可能性もあり注意する

1，原油荷動ぎ
1999年の原油海上荷動量、即ちタンカー船腹必要がある。

需要量は、．前年比600万Dwt、3％減の推定工

2．船腹供給動向億9700万Dwtであった。昨年の石油荷動きを

昨年は不定期船ドライバルカーの市況回復に低迷させた要因は大まかに二つ挙げられるが、より後半解撤が進展せず、竣工量（約1400万

その状況は次に述べるよう．に改善されつつある。

Dwt）が解撤量（．約1000万Dwt）を上回り、1999

第一に日本及びアジア諸国の経済の減速によ

年末には約2億5600万Dwtに達したものと思る低迷であるが、これら諸国の経済回復に従い、われる。20QQ年のドライバルカー竣1し量は約

量的に回復過程にある。網目本エネルギー経済

1300万Dwtの予定である。解撤は市況が現在研究所の指摘によれば、世界の原油需要の伸長のレベルで推移するならそれほど期待できず約への寄与は、殆どアジアの需要の伸長に基くとllOO万Dwt程度になると思われ、船腹量は前いう。従ってアジア経済の回復は、そのまま原年比200万Dwt増大する。現在のドライバルカ

油の海上荷動きの増大へ感応すると考えられる。

ーの船腹のうち船齢25年以上の老齢船は1620万

第二に、原油価格高騰からの買い控えというDwtと全体の6％、船齢20年以上の老齢船は要素についてであるが、原油価格の高騰は持続

5390万トンで全体の21％を占めている。200］．年

可能でないし、在庫取り崩しによる対応には、以降もパナマックス型を中心に供給圧力は強い限界があるからである。

更に、長期展望の範疇ではあるが、中国の【表3】バルクキャリア需給推移および予測（1999〜2002年）モデル

VLCC受入態勢の整備及びインドにお．ける製油（単位＝自万D斌丁）
1997

1998

1999

2000

263．8

262．4

262．4

265．0

量

1．5

2．7

2．5

2．2

（A）輸送サービス船腹量

262．3

259．7

25駄9

262．8

212．o

2i4．0

217．5

45．6

47．7

45．9

45．3

17．4

18．4

1バルクキャリア年央船腹量

不

稼

働

船

腹

i（B）・ルクキ，リ。必要鞭量216．7〔A−B）需給ギャップ

所整備は、原油荷動きの拡大の材料ではある。

従って、2000年のタンカー船腹需要量は2億500万Dwtで、1999年に比して800万Dwt、4％の増大が見込まれる。

2．船腹供給面

工999年10月末現在の実稼動VLCC船腹量は
】7．71

E
P7．21

435隻であった。

1999年は1Q月末ま．でに24隻竣工し、年内9隻の

一

咋

．

二

7

n価

価

n

愈

A「

竣工の予定であるから、33隻が竣工することとなる。一方で、タンカー市況の低迷並びにバン【表4】タンカー需給推移お．よび予測（1999〜2002年）モデル〔単位1．白万DWD

カー価格の高騰をうけて、1999年の解撤は相当

1997

1998

243．1

248．1

量

24．3

24．8

25．4

26．3

に1998年の水準15隻を遥かに凌駕したll月の解（A〕輸送サービス船腹量

218．8

223．3

228．5

236．9

撤売船は12隻という報道もあった。この意味で（B）タンカー必要船腹量

198．0

203．0

197．0

205．0

（A−B〕需給ギヤツプ

20．8

20．3

31．5

31．9

〔A−B）

9．5

l3．8

P3．5

1999

促進され、総船腹量は純減となったことは確実
タンカー年央船腹量である。

10月末まで23隻の解撤売船の成約があり、既は、船腹量の引き締めが一時的に進展した事は明らかではある。供給面での市況回復力の作用

不

稼

働

A

の如何は、2000年以降のこの動きの持続如何に

船

腹

2000

253，91263．2

需給ギヤ・ソブ率〔％〕

噛

X．l

I

化が今後一層進行すると見込まれる。

よる。

2000年の竣工予定は1999年を、更に上回る40

一般に必要船腹のSpot比率の低いFl本の場

隻が既に予定されている。従って解撤の推進状

含、統合による．市場へのフリー船の供給圧力が況如何が、供給力を左右する。

高く、市況への影響は大きい。

2000年の解撤について言えば、1975年以．前に

なお、2000年タンカー船腹量全体では前年比建造されたタンカーがユ999年10月末の時点で75840万Dwt、3．7％増の2億3690万Dwtと、タン隻存在するが、これがほぼ一掃されて初めて、カー需要の増加とほぼ同数字と予想しており、船腹が引き締まるのである。

市況は1999年に比較して多少の反転底打ちは考これに加えて看過できないものとして、石油会社各社の配船合理化効果である。内外間わず

えられるも、好況感を享受するには至らないと思われるD

石油会社の統合ひいては、配船の合理化・共同

内航海運一RORO船・フェリー一の需給見通しについて
ブルーハイウェイライン
内航海運においては、内航海運暫定措置事業により過剰船腹は解消されつつあるが、昨年12

貨物営業第一部長

渡辺

和佳

れる。

運輸省は地球環境問題や、道路混雑、労働力

月1日開催された海造審による総船腹量見通し問題等の対策として、幹線輸送貨物を陸上から

は、貨物船、自動車専用船、油送船分野におい

海．ヒ輸送に転換する、いわゆるモーダルシフトて、今年度以降も船腹過剰が続くものの、モーを推進するため、運輸施設整備事業団に対し財ダルシフト船のRORO船、コンテナ船は船腹政支援措置を講じ、この結果平成U年度にはフ不足が続くものとされております。

ェリー3隻（28千トン）、RORO船及びコンテ．．・方、平成12年度内航海運輸送量予測は一部の品目において底打ち感はあるものの、総量的ナ船7隻（45千トン）が建造され、相次いで就航した。

には伸び悩むものと想定され、荷主の含理化要これらモーダルシフト船は船舶自体の大型化

請とあいまって、厳しい状況が続くものと思わ（ほとんどが総トン数1万トン級）且つ高速化

22愚せんきょう∫ω〜2000

が図られ、特に超高速貨物フェリーのごとく、速力が従来の1．5倍の30ノットとなることによモーダルシフト船の主な就航状況（長距離）
船

種

就航航路

り、輸送時間においても陸上輸送と比べ遜色の貨物フェリーないサービスを可能にしている。

RO民O船 東京／釧路

このようにモーダルシフト船は船舶の合理化
のみならず、個々の貨物の特性に合致した輸送形態を創設し、荷主にとってもシャーシ化促進

東京／苫小牧RORO船
RORO船 日立／苫小牧
RQRQ船 東京／苫小牧
RORO船

東京／苫小牧油津／大阪／東京

就航隻数

就航年月

2隻
2隻
2隻
1隻
1隻
1隻

平成11年9月
平成11年11月
平成11年11月
平成ll年12月
平成11年12月

平成12年2月

等．一貫輸送体制による物流コスト合理化へ寄与

び悩む見通しの中、これらモーダルシフト船にしている。

よる新規需要の取り込みを可能とすることによ平成12年においては既存海上貨物輸送量が伸り、大幅に輸送量を伸ばすものと考えられる。

内航海運一一般貨物船一の船腹需給見通し
新和内航海運昨年の秋以降一般貨物船の船腹需給は引き締

取締役・営業一部担当

中村紘一

セメントの国内需要はエ3年ぶりに7000万トンを割り込む見通しで、輸出も94年度ピまっている。

底打ち感が出てきた背景として、船腹量的にーク時の半分の700万トンと低迷し2000年

は内航海運暫定措．置事業による過剰船腹の買い度もこの傾向は続くものと思われる。これ上げ／減船効果が、また荷動き量的には鋼材をまでの減産は内陸工場中心で専用船の海上中心とした輸送量が上向きだした事が挙げられ輸送への影響は軽微であったが、今後は事る。

業提携等による海上輸送の物流合理化も一（1）船腹量層進み厳しさは一層強まろう。海．ヒ輸送で日本内航海運組合総連合会は1966年以来続けてきたスクラップアンドビルド方式による船腹調整事業を解消し「内航海運｝暫定措置事業」を導入、運輸大臣の認は7割を鉄鋼、セメントに依存している石灰石は前述動向に左右されよう。

2000年度の船腹需給を占う上で特に目を可を受け離せないのが関西、神戸、中部各空港建設

1999年5月に実施した。．一・般貨物船ベース

絡みのガット船（※）の動向であろう。これでこれまでに300隻、30万トンが交付金申らは輸入砂との関係もあり、流動的な面は請／解撤されている。この数字は事業実施あるものの、一般貨物船の船腹需給に大き前の約10％に相当する。

な影響力を持つものと思われる。

（2）荷動き量

一般貨物船の輸送量は荷動きが好調だっ1999年度の全国粗鋼は輸出の好調に支えた1996年に比し5〜10％落ち込んでいたが、られ大方の予想を大きく上回る前年比600

過剰船腹の買い上げにより船腹需給は昨年万トン増の9700万トンが見込まれている。

秋にほぼバランスし、今年度は鉄鋼業界及この結果低迷していた鋼材、原料の荷動き

び空港プロジェクトを中心とした荷動きが量も著しく改善され2000年度もこの水準をどう顕在化するかによって、内航船マーケ

ほぼ維持するものと思われる。

ットは大きく変化することも考えられる。

什ム

‡

」二

7．．．．

A（＾∩魚。り（※）ガット船とは貨物船に揚貨装備（グラブバケット類）を装備した船で、主として舶。海や河川で砂・砂利を自ら採取して輸送する。

骨材品（バラス、砂利等）を輸送する船

内航タンカーの需給見通しについて
鶴見輸送1）．海運造船合理化審議会（海造審）「内航部

取締役社長

岩本

剛

よる入札制の実施にも影響を受け、荷物獲得会」の答申（昨年12月1日開催〉の適正船腹を優先したコスト無視の運賃競争が起こり、量によれば、荷主小企業の更なる物流合理化

その結果、想像を超えた運賃決定が実施されや経済指標の低迷で、当初想定した過剰船腹ているのが現状である。

量は逆に増大する結果となっている。中でも3）以上の背景を前提に2000年頃内航タンカー

調帯船（内航タンカ．二）については大幅な修需給を予測すると以下の通り。

正となり、平成11年度の適正船腹量と現有船①暫定措置事業の枠内では過剰船腹の解撤

腹量との差は、6月末時点で約10万㎡の解撤は中々進まず、急激な輸送量の減少に追いを終えても尚25．5万㎡の過剰になっている。

つけずに船腹過剰状態は更に続く。

黒闇は電力需要などの落ち込みが続き、白油は石油会社等の荷主間の物流提携（バータ一）などによる輸送合理化が進む結果、今後とも漸減傾向は避けられない見通しである。

2）

昨年4月正式に合併となった日石三菱に続②変動費だけでも良しとする船主、オペレーターが跡を絶たない。

③運輸施設整備事業団、銀行などに対する借入金の返済は全国規模で滞る。

④自費のコスト削減の切り札として船員費

き、エッソ、モービルの米国での合併に併せの削減に手を付けざるを得ない船主が出てて日本でもゼネラル、キグナス、東燃、極東来る可能性があり、安全面を含めた荷役、石油を含めた巨大集団が進行中であり、更に運航上のトラブルが懸念される。

シェル、ジャパンエナジーの物流提携が発表

以一ヒの通り、適正船腹量とは程遠い過剰状されており、この3集団に出光興産を加えた態の中で最悪のマーケットが予想される。

4集団に纏まりつつある。

また、ISMコード取得などの安全荷役、

内航タンカーを含めた物流部門の合理化は安全運航に関する船主、オペレーターの負荷主グループの垣根を越えた汕槽所の集約化

担が今後益々増えて行く中で、内航タンカやバーター取り引きが進み、輸送量の削減と一業界は生存を賭けた重大な局．面を迎える

同時に輸送距離の短縮、大型化が起こり、ダことになると予想される。石油会社等の荷

ブルパンチの衝撃を受ける結果となった。

主と内航タンカー業界は相互依存の関係で

この他にタンクローリーの大型化、高速道あり、国民生活に直結するエネルギーの安路を利用した長距離輸送がタンカー輸送に置

全、安定供給を担う使命を持っている点をき換わったことも見逃せない。

鑑み、荷主側からも誠意ある支持を強くお物流合理化はオペレーターの集約化を誘因

し、昨年3月末の協定運賃廃止、一部荷主に24§ぜんきょうノ伽2000

願いしたい。

せんきょうAαπ2000§25

．．﹁C︶−一．0

明けましておめでとうございます。心配され確固たる位置を占めている事は疑いもありませたY2K問題も殆ど問題らしい問題も無く無事

んが、更にこれを振興しようと言う動きは近年

新しいMillenniumを迎える事が出来f可よりで特に高まり、昨年9月にはパルティック海運取した。このMillenniumを迎えるに当たっては引所は今回で3回］となる「マリタイム・ロン

普段どちらかと言えば地味なロンドンも大いにドン」展示会を開催しました。これはシップブ

燃え、テームズ河畔にミレニアム・ドームや大ローカー、海事関連法律事務所、船級協会、船観覧車を建設し午前零時と共に女王陛下により舶通信会社、民問海事団体等々35社／団体がパ

開場、そしてタワーブリッジからビッグベンにネルやブースを設け華やかなものでした。

至るテームズ河はまさに花火の海でした。厳し

展示会の開会式には海運担当大臣やIMOのい交通規制にもかかわらずロンドン中心部には事務局長も祝辞を述べ、三日間で1000人以上が200万人以一ヒの観衆が集まり2000年の到来を祝訪れました。アカデミー賞女優でもあったグレいました。しかし世界最大の観覧車は例によっ

ンダ・ジャックソン海運担当大臣の後任となって（？）Technica1

たケース・ヒル海運担当大臣にとって海運関係

Problemとの事で予定された午前零時には動かず御愛嬌でした。

者の前で演説するのは始めてとあって熱が入っ

さて、今日はMillenniumに相応しいロンドており、「海運に対する優遇税制として導入をンの話題をお送りしましよう。それは「MARI−

決めたトン数税制はこれを選択した船社には訓TIME

LONDON」、即ちロンドンを世界の海事練生採用の義務があるが、これもマリタイム・

センターとして改めて世界にアピールしょうとロンドンを支え、さらに発展させる人材を確保言う運動が正式にロンドンの海事関連業界によする為の長期的な観点からの重要な政策であって認知された事です。

る」と述べ、改めて海運界の協力を強く要請し具体的には今年の5月8日からの2週間を海ました。またIMOの事務局長は「海事産業の事週間として位置付け、この期間中に行われる

概要はハードではなく、どんな人材がそれに関予定の各種の会合、即ち英国海法学会／テユー

わっているのかにある」と挨拶しました。

レーン大学の合同セミナー、共同海損精算入会

このマリタイム・ロンドン振興運動について

議、万国海法会総会、そうして恒例のSE舟は既に推進委員会も設置され、またつい最近就TRADE授賞式等においてロンドンを世界の海任したロード・メイヤー（今年選挙が予定され事センターとして大々的にPRしょうと言うもているロンドン市長とは別でシティ・オブ・ロのです。ロンドンが世界の海事センターとしてンドンの象徴的な名誉職）も全面的に支持する

26§せんぎょう∫醐2000

と約束し、5月の海事週間を運営する費用の一部を負担すると申し出ました。ブランドとして
この海事週間を売り出す為に既にグリニッチを通る本初子午線（経度0線）をあしらったロゴ
マークも出来ているとの事です。またバルティ
ック海運取引所も推進委員会の事務所の提供を申し噛ました。

このマリタイム・ロンドン運動は取り敢えず単年度のプロジェクトですが、勿論推進委員会の狙いはこの海事週間を永続的なものとしロン
ドンに根付かせる事で、これはいうまでもなく

「MR．

BRUGE

FARTHING」

一に推進委員会の活動振りに掛かっているわけです。この委員会の委員長を務めているのが、

POSIDONIA等と言った有名な海事関連大展示

旧知のMR．

FARrHINGでした。彼は会や行事も無い」と言う事になります。この為、ケンブリヅジで学んだ弁護士ですが、英国船上推進委員会を是非恒久的な事務局として確立し、に入り、一時CENSA（欧州・日本船主協会評

海事産業関係者の連絡調整機関として活動し、議会）の事務局長を務め、船脚引退後はINTE良

ロンドンの海事センターとしての機能を更に充CARGO（国際ドライ貨物船主協会）の顧問にな実させたいとの事です。またこの海事センター

り、また外航海運一般について要領良く解説し振興の構想は決して英国人の為にやっているのた「INTERN訂10NAL

SHIPPING」の：著＝者でもではなく、ロンドンにベースを置く全ての海事ありますのでご存知の方もいらっしゃるでしょ

関係者の利益となるよう、ひいては世界の海事う。厳しい顔つきで一寸近寄りがたい感じがし

関連麗業に役立つ事を念頭においているもので、

ますが、なかなか気さくな人です。彼はなかな

その意味で外国目引者の参加は大いに歓迎する、かの名十でコーポレーション・オブ・ロンドン

次回の推進委員会の全体会議には招待状を送る（シティ・オブ・ロンドンの一種の自治組織）から是非出席して欲しいとも言われました。

BRUCEの評議員でもあり、この関係で推進委員会の委

東京も世界の海事センターとして、或いは少員長を務める事になったとの事です。彼によるなくともアジアの海事センターとしての地位をと「ロンドンが世界の海事センターとは言って獲得出来たのではないかとの少々残念な思いと、も具体的なものがあるわけではない、海事産業

海事センターとして活発な活動を続けるロンド

を代表して世界に発信する組織がない、海事産

ンをしっかり見ておきたいと思い、出席を快諾

業に対する誤解や偏見に対して対処する機能もした次第です。

無い、世．界の海事センターと言いながらノルウェー 窿Mリシャと違ってNORSHIPPINGや（欧州地区事務局長

赤塚宏一）

せんきょう1碗2000§27

．︑膨億．

︽握Ψ母・

．．ご湾︑

vノ〆〆〆〆〆

レ・．．躍．

象認識1．擬

元三菱鉱石輸送船長植竹正雄

誉》

見て手計算で割り出していた。計算の原理は、球面三角を解くわけであるが、天体の諸元は天測歴により、数式は数値化され．た米村表というものを使って計算していた。

練習船の初め頃は、三つの星を取って位置を心嫉継戦τピ入殺しをする。それなのに銃の所持禁止の立法は、出すまでに30分程掛かったものが、次第に早くなり

戴播㌶はかどらないようだ・

10分引で出来るようになり、実船の航海士ともなる・贈．バ∴と6〜7分で出来るようになる。

私が駆け出しの航海士で、ニューヨーク航路の船に乗っていた頃、従兄弟から猟銃の玉を頼まれ私がタンカーで印度洋を航海していた或る日、たことがある。ニューヨークだったかニューアークか

前日と同じ星を取ったのに、その内の一つがどうしに入港したとき、鉄砲店をさがすため、とある中年ても合わない。私は、星を間違えたかと思って、双のご婦人に「ガンショップは何処ですか」とたずね

眼鏡で追跡したら、なんとそれはゆっくりした速度た。ところが、直ぐには通じないで、ご婦人は、Oh，で動いているではないか。あとで判ったが、それはの発音を．歩きな

スプートニクであった。ガガーリンが乗っていたか

gun

shop［

と言って、私にgun

がら教え始めた。
発音の本を見ると、Aの字の横棒を取ったようなどうかは分からないが、後には先にも、私が見た人
工衛星はこれだけである。

アの音は、舌の高さで決まるようである。イギリス式

今の船は、航海衛星を使って、GPSという機械では舌の位置が少し「ア」より高く、アメリカ式では、が、刻々と旧位をデジタル表示してくれる。まさに天もっと高くなるそうだ。

変地異とはかくの如きを言うべきか。

アメリカの街のど真中で、私がガンと言うとご婦人がノーノ高グアーンと言い、二人でガングアー
ン、ガングアーンと言って歩いているだから、通りすがりg♪．人が、なにごとそとばかり、われわれをじろじろと見る始末。
やっとの思いで目的の店に案内してもらったが、いちんな銃がずらりと並ぶ大きな店だった。現在もあのような店．が健在であるならば、アメリカの銃騒
動は無くならないのではと、当時の事を思い出す。

2．天測計算昔、大洋航海中は、船の位置を太陽や星の水平線に対する高度をsextantという器具で測り、同時に世界時を1秒の狂いもないクロノメターで28愚せんきょう力，〜2000．へ〆評牒・・〆〆配属

7つの海のこぼれ話

終わると、ノーフォーク港などでペースカーゴとして、

勘σ，〃4

石炭をホールドに積み、中甲板および一ヒ甲板に一一・

博．ミ

構＝．

C㌔

本船がアメリカの最終港であるロングビーチ港
Lionを一卜冒頭積むという
．．

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／

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〆

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7

Lion一頭は約1メート

r・之，・。ゴ試／

私は、多分大きいだろうから、上甲板にスペースが理店の者が来船し、「Sea

B．域

．畦．鰻

1

魯・

入電があった。どの位の大きさのものか分からず、

参

＞鎌・
z

帰ってきたものである。

取れるかなど心配しながら入港した。入港後、代伽淋■v

般雑貨を積んで、何時も殆ど満船状態で日本にに．入港する数日前、Sea＼轟．

Lionのすき焼

昔のニューヨーク定期船は、アメリカでの揚荷がう﹂−﹁界工﹁

3．Sea〆岬画壇漕・・頴〆〆虐畔・・〆〆，認ごルの濫に入っており小さいものだ。水族館から日曜日に持って来るので、乗組員の手で積んで欲し
Regulationと船舶のコンテナ化に備えて港湾建設が着々と進いう港湾労働者組合のうるさい規則がある。彼等

アメリカには、Longshorema11s

められていた。ある航海で当港に立ち寄った私はのかわりに、本船乗組員が勝手に、積荷や揚荷の港湾事務所に行き、それらのパンフレットを貰いた
いと受付嬢に名刺を1出した。ところが、私が日本のある。

船長ということであったためか、最上階の広い港

やがて［＝1曜日となり、Sea

長の部屋に案内され、港長と当港の抱える諸問が本船に横着けされた。私は、一．・等航海士として、

題やら、日本の事情、近代化船などを話し合う羽甲板部員を総動員し、二人で一概ずつ手に抱え目になってしまった。

て、舷梯を昇ってボートデッキに運び始めた。すると、バイクが猛スピードでやって来て、UniOI1の者

ロングビーチ港といえば、他にもこんな思い出がある。

が私を呼んで、「チーフ、乗組員の手で荷役をする

私は船長時代にロングビーチ港から、鉄鉱石ペとは何事だ」と叫んだ。私は、すかさず、「これは貨レットを運んだことがある。本船が、岸壁に着岸したところ、代理店が、港湾労働者のストで積荷がだ、貴方も良かったらどうかね」と答えた。彼は、一一できないと言ってきた。2〜3幽してから私は、Un−瞬戸惑ったようだったが、ゼ．スチャーたっぷりに笑ionの事務所に電話を入れてみた。ところが、彼等

いはストライキで無くロックアウトだと答えた。そこで、

Chief，

take

it

easy．

と言って帰って行

私は、K社の事務所に出向き、抗議をすると共に、

我々は、無事積荷を済ませて出港し、毎［Sea

東京に電話を入れたいから電話を貸してほしいとLionにホースパイプで海水浴をさせ、関鯖みたい頼んだ。私に応対した紳士が泡食ったの何の。結な鯖を一日．一尾ずつ与えて手厚く世話をした。い

果的に本船はそこで10日ばかり滞船し積荷を積ま、彼等は、孫などを産んで、rl本全国の水族館んで出港したが、船長たるもの、Chartar

で子供達を喜ばせていることだろう。

（用船契約書）は常に良く読むべきものなりを実感

Party

懐かしやロングビーチ
私が船長を務めていた頃ロングビーチ港では、℃．︑蓼したことであった。あやうくかなりの額のdemur−

4

N謬︑

った。

＼蓼・

物ではない、乗組員の食料だ、すき焼きにするんnK，

蓼Lionの乗ったトラック

N．．海膨

ために手を出そうものなら、大変なことになるわけでへ参由い」ということだった。

rage（滞船料）を、あわやブイにするところであった
のである。

撃
什ム

圭

」ミ

r．．．．

nA（n．蝋ごOA

17

日本内航海運組合総連合会（内航総連）

日は船腹過剰の早期解消を図るため、内舟蔵
業者から不要船舶を買い一ヒげ、交付金を交付する「内航海運船腹適正化共同事業」を新たに実施することを決めた。

24 平成12年度予算の政府案が決定され・海日運関係では若年船員プロジェクトとして7，600万円の他、財政投融資は海運向け融資を含む「交通・物流ネットワーク」枠全
体で3，840億円が認められた。
（P．2シッビングフラッシュ参照）

1

海造審内航部会は、平成1／年度から平成日15年度まで5年間の内航適正船腹量を策定
し、運輸大臣に答申した。それによると、

平成U年度の適正船腹量との比較でみた同

年6月末現在の現有船腹量は、貨物船で1．8％（5万6，000D／W）、油送船で14．9％（25万5，000㎡）の過剰となった。

14 パナマ運河の管理 運営権が米国からパ
日ナマに返還される31日を前に、パナマ市で返還式典が行われた。

16

自民党税制調査会は平成ユ2年度税制改正

日大綱を取り纏めた。
（P．2シッビングフラッシュ参照）

17

港湾審議会管理部会は・21世紀に向けた

日港湾のあり方と課題に関して方向を示した「経済・社会の変化に対応した港湾の整備
・管理のあり方」について運輸大臣に答申した。

（P．10海運ニュース1審議会レポート参照）

30§せんきょう∫ω2000

31

正午をもって・パナマ運河の管理・運営

日権が米国からパナマに返還された。

⑭

海運関係の公布法令（12月）

国際会議の予定（2月）

独立行政法人海上技術安全研究所法

IMO第5回危険物・個体貨物及びコンテナ小委（法律第208号、平成11年12月22日公布、平員会（DSC）

成13年1月6目施行）㊧

独立行政法人港湾空港技術研究所法（法律第209号、平成11年12月22日公布、平2月7〜1ユ目

ロンドン

IMO第44回防火小委員会（FP）
2月21〜25日ロンドン

成錫年1月6日施行）

ASFトレード安定化委員会（STC）第7回中問㊧

独立行政法人海技大学校法（法律第212号、平成ll年12月22日公布、平

会合

2月21日

マニラ

成13年1月6日施行）㊧

独立行政法人航海訓練所法（法律第213号、平成11年12月22日公布、平成13年1月6日施行）㊧

独立行政法人海員学校法（法律第214号、平成11年12月22口公布、平成13年1月6日施行）⑧港湾調査規則の．一部を蜘Eする省令（運輸省令第49号、平成11年12月13日公布、平成12年ユ月1口施行）

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［資料］

経済・社会の変化に対応した港湾の整備・管理のあり方について（答申全文）

平成11年12月17日港湾審議会

であ型

はじめに
中央に急峻な山岳を擁する地勢の我が国では、海上交通がrI

第1章

我が国経済・社会の変化と港湾

津々

糸、済の成熟化と並行し、国民の価値観も、物質的な豊かさの浦々に港ができ、入や物が集まり、街が形づくられ，地域は港

みならす、輌神的な豊かさを重視する方向へと変化し、生活様とともに成長し、地域の成長に併せて港は発展してきた，式の多様性が重視されるようになってきている，，特に国民の経常生活に欠かせない重要な交通手段として発展してきた

港湾法の制定以来約50年、港務局または地方公共団体による済・社会活動の基盤となる社会資本の上備・管理にあたっては、

港湾管理旧制度を柱とし、各地域の港湾管理者の自主性を尊垂

経済的効率性の向上のみならず、人間活動と自然環境との調和した捲湾の整備・管埋がなされてきた。

を含めた質的向上が求められる時代となってきている。

我が国の経済・社会の発展が，臨海部における産業や都市のこうした変化の中で、我が国にとって．頂：要な社会資本の．．つ発展とともに進み、急増する港湾貨物への対応が急がれた時代である港湾の今後の圭「．備・管理のあり方を考える時、以下のよにあっては、国は各港湾管理者とともに港湾を核とした地域開うな経済・社会の構築に貢献していくことが求められている。

発に力を注いできた、，しかし、近年の軽減・社会のグローバル

1．グローバル化に対応した国一ヒ構造の形成化の進展や、地球規模での環境の保全・創造に対する認識の高

経済・杜会構造の変化の中で、経済のみならず文化等様々なまり等、経済・社会の大きな構造変化の中で、国内の各地域ご

分野で、国際的な交流や分業が進展してきており、こうしたグとの地域開発を中心とした，従来と同様の考え方に基づく行政

ローバル化した経済・社会活劫は益々活発化することが見込ま対応だけでは，必ずしも十分目

れている，このようなrl野冊にあって、全目貼地域がそれぞれ持応できない状況が顕在化してきつ資源や魅力を活かして、世界．各地域との交流を促進していけている。

これまでの港湾行政にあっては、国と港湾管理者との協力的な取り組みにより，当該港湾を中心にした地域園田には大きなるよう、世界に開かれた国土構造を築くことが課題となっている．，

効果を発揮したものの、ともすれば港湾管理者の主体性を弱め

港湾には、地城を旧1界に開く門1ゴとして、こうした国上つくることにもなり、あるいは国際競争力の強化といった全国的・りを支える役割を発揮することが強く求められることとなる、，広域的な視点で取り組むべき国としての港湾行政の姿勢が不鮮

2．国際既争力を備えた1占力ある経済・社会の構築

明となりがちであった。また、。果題解決にあたっても泥酔する

経済・社会のグ．ローバル化の進展やアジア諸国の経済の成長

行政間での調整によって対応可能であったことから、行政以外

は、国境を越えた地域間の続目激化を招き、企業がその活動すの人々への情服提供の不．1．分さも手伝い，港湾行政への戸惑いる国や地域を選ぶrl寺代を迎えている。また、人［減少・高齢化

や誤解を抱かれる事例も生じてきている。こうした状況は、国の進展等により、我が国の経済活力の低下も懸念されている。

と地方との役割分担の明確化、行政における透明性の向ヒが求こうした中で．今後とも、我が国の豊かな国民生活と雇用の安められる現下の行政改革の流れの中で、港湾行政にとっても特定を確保していくため，経済構造巴草等の推進や、産業の国際に対．応が急がれる募項となっている。

競争力の確保により、活力ある経済・社会を構臆していくこと

このような背！itの下で、平成10年II月10FI、運輸大臣から港が国政の最重要課踵の．．つとなっている7

湾審議会に「経栢・杜会の変化に対応した港湾の整備・管理の港湾には、海陸を結ぶ物流拠点として、我が国の効率的・効あり方について」が諮問された。告峨会では管理部会において果的な物流惜造の構濃に資するとともに、グローバル社会の中審議にあたることとし、同部会に設置したワーキンググループ

における国際港湾として暁争力の保持が求められることとなる．

での専門的かつ集中的な検討の結呆を踏まえ答中をとりまとめ

3．恵み豊かな自然環境の享受と継承た。

自然環境の持つ浄化能力や資源の埋蔵量導が有限であること

本答中は，経済・社会の構造変化に適切に対応し、我が国のが、改めて強く認識され始めている。精神的、物質的な恵みを

安定的な発展と国民生活の向上に引き続き寄与するための2L世

もたらす豊かな自然環境を、持続的な発展が．目」．能な形で享受し紀の港湾のあり方と課題について検討を行い，これを踏まえ、つつ、これを美しく健全な状態で将来世fにに引き継いでいくこ

早急に対応する必要のある課題を中心に、全国的・広域的視点とが国民共通の課題となっている。

からの取り組みの強化，地域の主体的な取り組みの支援と強化、

港湾にぱ、沿岸域での諸活動の拠点として経済・社会盾動を

環境の保全・創造のための取り組みの強化、港湾行政の透明性支える基盤としての役割のみならず，沿岸域の環境保全・創造・効率性等の向上を港湾行政の進むべき方向として示したものに貢献していくことが新たな世紀を通じて強く求められること

32§せんきょうル1z

2000

（．

となる。

そして世界の経済・社会の発展に頁献しうるよう港湾の整備・

4．創意と工夫による自立した地域づくりの促進

管理に取り組んで行くことが望まれている．

人々の価値観に応じた暮らしの選択可能性が高く，多様性に海．．L輸送が暮らしを支える上で欠かすことのできない重要な富んだ美しい国土づくりを口指した多軸型国土構造の形成が開交通手段であり、人々の暮らしが沿岸域では始されている．各地域の選択と責任による主体的な取［）組みをに展開されている我が国の経済社会の姿を鑑みれば、次の3つ

1港まち1層を中心

基本として、各地域の特性を活かしつつ、質の高い生活と就業の視点から「21世紀の港湾の果たすべき役割」を発揮できるよを可能とする白月的な地域づくりを進めていくことが課題とな．うにするべきである。

っている。

①

グローバル化に対応した国土構造の形成や、国際競争力

港湾には、その空間を活用することにより、こうした地域づを備えた活力ある経済・社会の構築とともに、暮らしの安
心を支えるための「海陸を結ぶ輸送拠点としての役割」

くりの護三役の一人として、ゆとりや潤いのある地域づくり、地域文化や新産業の育成等に寅馴していくことが求められること②

暮らしの安心や国土の安全を支え、創意と工夫による地域づくりを進めていくための空間を形成する「個性ある地となる；，

域づくりに資する空咳としての役割」

5．暮らしの安心と国ニヒの安全の確保

食糧やエネルギー資源の海外依存度の高い我が国においては、③

日々の生活に欠かせない物資の安定的確保のための取り組みが4

F：らしの安心の基本的条件である。また、国民の生命や財．産を岸域の環境保全・創造への貢献」

守り、国土の安全性の確保を図っていくのみならず、災害発生

第2飾時において、迅速かつ適切に対応できるような危機管理体制の充実も急がなければならない。

港湾には、物や人の安定的輸送を担ういわばライフラインと

ゆとりや潤いのある地域づくりを育み、恵み豊かな環境を享受・継承していくための「沿田海陸を結ぶ輸送拠点としての役割と課題

果たすべき役割〔国際競争力を備えた国際海．ピコンテナ輸送の拠点）

しての機能を確実に果たすとともに、とりわけ災害時の危機管

国際海上コンテナ輸送に対して、集中と分散のバランスの理什制を支える防災拠点としての役割が求められることとなる。

取れた抗路や港湾の配置と、利用しやすい港湾サービスの提第2章21世紀の港湾のあり方と課題
第1節 21世紀の港湾の果たすべき役割

供によ肌「国際競争力を備えた国際海上コンテナ輸送の拠点」としての役割を果たす。なおその際、以下の点を考慮するべきである、我が国においては、国民生活や経済・社会活動に不可欠な物

航路網の集積による港湾の国際競争力向上、船会社や埠頭

資輸送の大半を海．ヒ輸送に依存している．外国貿易の量ではの経営の投資効率の向．ヒ等の観点からは、少数の港湾に貨物

99．8％，額では約4分の3に相当する物資が港湾を経由し、国が集中することが望ましい、，しかし、過度の集中は、我が国

内貨物輸送においても、内航海運がトンキロベースで約4割をの国1ヒ構造から、国内二次輸送の増加に伴うコスト上昇、環分担している。港湾は、こうした海一Li諭送の拠点としての機能を果たしている。

また，全人［の約4割が港湾の存在する市区町村に集績して境負荷増大、大都市への交通集中等の課題を抱えることとなる，．

一方、荷主の利便性の観点からは、就航序数の増加に見らいることからも明らかなように、港湾は、地域の経済や雇川をれるようにアジア諸国の近距離航路を中心に、近膀の港湾を支える産業活動の拠点として、［常生活や海洋性レクリエーシ利用することが望まれてお［）、地方圏の国際化の進展を促す

ョン等の活動拠点として、さらに、都市活動に伴って生ずる下こととなっている。しかし、過度の分散は、投資効率の低下、水や廃棄物の処理空間としても機能している．
このように、国民生活や経済発展に不可欠な社会其盤として低い寄港頻度による利便性の低．ド等により、必ずしも利便性を高めることとばならない。

港湾の果たしている役割に対する理解は、平常時においては、

こうした荷主と船会祉の選択構造のバランスも勘案し、国ややもすれば薄れがちとなるが、阪神・淡路大震災の際には、全体とレての輸送がより経済的に営まれるようにという国民

改めて広く国民に認識されたところである，，

経済的視点から、国際競争力を備えた国際海上コンテナ輸送

第1章で見たように、我が国の経済・社会の安定化・成熟化の拠点が配置されるべきである。

に伴い、港湾に対しては、より効率的な利用、自然環境との共

また、これらの港湾においては、広いヤードや背後の道路網

生、災害等の危機への適切な対応といった、多種多様な要請に等との円滑なアクセスの確保、作業効率の高い荷役機械の導的確かつ迅速に対応することが求められるようになってきてい

入隊施設整備を図るとともに、通信・情報技術を活かした諸る。特に、自国内で必要な食糧やエネルギー資源等の十分な確手続きの簡素化，荷役作業の省力化・自動化や全日通年化工、保が困難で．多くを海外に依存し，かつ国内1；乱し輸送に多くのエ利順者ニーズに対応して異なる輸送モード間での連携が途．切

ネルギーとコストを必要とする我が国にあっては、港湾は引きれず無駄なくなされるシームレスな一貫した輸送サービスが続き枢要な社会資本として、地域から世界に至るあらゆる人々

提供され、より低いコストで、高いレベルのサービスが提供に聞かれた利活用がされるように整備・管理されることが必要

されるよう、公平かつ自風な市場競争条件が整えられるべき

である，

である、

21世紀においては、地ノ∫の主体性を尊重する港湾法の精神を（産業競争力等を支える国際物流の拠点｝

尊重しつつ、国及び各港湾管理者と利用者が適切な役割分担の

外貿貨物の85％は，工業原材料や飼肥料、エネルギー資源下で協力し、港湾を取り巻く関係者とも頽極的な連携を図1）な等のバラ貨物を中心としたコンテナ以外の一般貨物が占めてがら、各々その責務を果たすことにより、地域の、我が国の、いる。これら貨物の陸上輸送距離が短距離にとどまるといっ廿ん宍よ「防，7？ρo〆｝蝕2R

た特性を考慮し、地域の輸送需要や隣接港湾間の距離等を1切物量の増大，周辺諸国の港湾整備の進展等に伴い、コンテナ

案した多目的国際ターミナルの配．置がなされることにより貨物取扱量でみた地位は相対的に低下してきており、国際港「産業競争・三等を支える国際物流の拠点」としての役割を果

湾の競争力低下が闊題となってきている。

たす。これにより、輸送船舶の大型化にも対応しつつ陸上輸

この要因の一つとして、我が国では港湾を核とした臨海工

送距離の短縮も可能となる等，最終消費地や既存の生産・加業地帯の造成やアジア同国の中ではいち早く国際海．．ピコンテ

工工場等との輸送コストの削減を図るとともに、地域の潜在

ナ輸送に対応するなど、先駆的な取り組みを行ってきたが、的発展能力を伸ばすことで、我が国の産業競P・力の向上、地港湾そのものを産業として捉えるよりは、海運産業を始め国域の安定した雇用の確保等を支えていく役割を担うことがで

内産業の育成や貿易振興亭，国民経済的視点に立って港湾のきる。

整備を進めてきたことが考えられる。これに対し，アジア諸

なお、コンテナ貨物以外のこうした貨物を『．【心に扱う多目国は、国内産業の育成に加え港湾そのものを産業活動として的国際ターミナルにおいても、コンテナターミナル同様、利捉え、国際海運市場の動向を勘案しつつ、他国港湾との競争

用者ニーズに対応したサービスが提供されるよう配慮されるの視点から設備投資や利用しやすい港湾サービスの提供に努べきである。

めてきたことが挙げられる。アジア諸港が成長を遂げてきた（国土の骨格を形成する国内輸送網の拠点1

背景を理解し．我が国においては、国民経済的視点に加え、地球規模の環境聞題への認識の定着の中で，人口減少・高国際海連市場にも影響を与える世界経済の動向を考慮するグ

齢化社会を間近に迎える我が国にあって、自然環境への負荷

ローバルな視点からの迅速な対応も求められている。

の低さ、エネルギー消費効率の高さ、少丁数で大二i鳳［II送でき〔港湾間競争激化の下での重点投資）

る労働効率の高さ等海運の優位性を．1．分活かし、複数の輸送

重厚長ブ型産業の原材料や製品を輸送する不定期船の場合機関との連携が図られた岡内のマルチモーダルシステム構築

は、その取扱貨物の国内での陸上輸送が短距離にとどまるたにおいて「国土の骨格を形成する国内輸送網の拠点」としてめ、その荷屯が立地場所を選択した段階で利用される港湾がの役割を果たす。なおその1祭，以下の点を考慮するべきであ限定される場合がほとんどであった。しかし、組立型産業やる。

日用品等の製品を輸送するコンテナやフェリーに代表される

国内輸送の輸送モード別割合で、海運は／980年には約5制

定期船の勘合は、船会杜は安定的に一・定量以．しの貨物が祉み〔トンキロベース〕を占めていた。当時に比べ、港湾取扱量

取れる港湾に寄港しようと．し、荷主はドアツードアで要するは、フェリーでは3割増、斜脚合計でも玉割以ヒの増加を見

費用や時間の効率性から利用する航路・港湾を選択することているにもかかわらず，モード別割合は約4割にとどまってとなる。このため、港湾は、荷主と船会社の取引市場の中でいる。この要因として、道路網の充実による自動：申輸送の利選択される対象に．立場が変わることとなり、それぞれの港湾

便性の向上に比べ、毎上輸送が、迅速性の追求や多様化が進管理者は荷主と船会社に対して、できるだけ有利なサービス

む荷主ニーズに対応できなかったことも挙げられる。

を提供しようとする競争閏係に置かれる状態になっている。

今後、技術進展に伴う船舶の高速化、諸規制等の緩和・撤港湾問競争の激化は、各日が競い合って高規格の施設整備二等による輸送サービス供給側への競争原理の導入等により、を急ぐ誘因ともなり、限られた財源が各港湾に対し分散して輸送時間の短縮、航路網の充実、輸送頻度の向上等、輸送需しまう懸念を抱えており、全国的・広域的な視点に立った整

四二の期待する条件に適う輸送サービスの選択腫の充実が見

備計画の下で重点的な投資を行うことが求められている。

込まれる。

特に、フェリーやRORO船を用いた複合一貫輸送は、港（広域的な背後圏を有する輸送形態の進展に伴う広域的な調整｝

湾における術役の容易さ、ドアツードア輸送の容易さから、道路網の充実に伴う自動車輸送σ）進展、国際水平分業の進

航路設定次第でその利用の拡大の可能性を有している。この展を背景とした日用品等の製品輸入の増大等は、港湾を利用ため，経済合理性を備えた輸送ルートを構成する港湾においする企業の範囲の広域化をもたらすとともに、荷役の迅速化て、円滑な荷役をrl工能とする施設や十分目駐卜：スペースを備や小口多頻度輸送等に対応できる複合一．・貫輸送を進展させる

えたターミナルの整備、背後の道路網との円滑なアクセス確こととなった。例えば、外国貿易量が3割程度の増加を見た

保、必要な静穏水域の確保等を進めるとともに、船会社や荷このIO年間に、外貿コンテナ貨物量はほぼ倍増している。

主等の利用者ニーズに対応したサービスの提供がなされるよ

この結果、当該港湾管理者の構成する地方公共団体の行政う配慮されるべきである。

範囲を越える，広域的な港湾利川が拡大し、港湾相互の背後叫対応すべき課題

圏の重複の可能性が大きくなってきている。

〔グローバルな視点での対応）

このため、各港湾の整備は、船会社や廿里の港湾選択の自国際海運市場における船会社の競争も厳しくなっており、由度を高めるものの，背後圏のi目送需要が複数の港湾に重複

外航海運において我が国港湾を利用する国内船会社の割念がして計上されることによる施設の重複投資が危惧され、計晒著しく低．ドしてきている。加えて、我が国の主要物資の海外の広域的な調整が求められている、，

依存度は増大の傾向にあり，国民の暮らしの安心や安定の確（物流コスト削減要請への対応｝

保のためには、いかなる事態においても内外の船会社が利用

貿易の自由化や、国際水平分業の益々の進展が想定される

しゃすいハード・ソフト両面からの港湾の条件の整備が必要中で、国内産業においても、コスト削減等により、国際競争となってくる。

力を確保し，高い生産性や安定した雇用を保持・創出するこ

また、かつて対欧米コンテナ輸送のアジアの拠点を担っていた我が国港湾は，経済の急速な出藍進に伴うアジアの域内貨

34§ぜんきょう」伽2000とが求められている、，

物流コスト削減を図ろうとする各企業は、より経済合理性

に富む輸送ルートを選択することとなり、当該ルート上の港

臨海部における既存産業の再生・活性化、臨海部の特性を湾の利用が促進されることになる等、結果として輸送網が71．写活用する新規産業の積極的な展開を図り、活力ある地域の形

編されることとなる。そのため、より経済合理性が発揮され成に寄与する「地域活力の向．しにつながる多様な産業導入のる輸送網が構築できるよう，全国規模で港湾施設の遍1しな配空間」としての役割を果たす。なおその際、以下の点を考慮置が求められている、、するべきである。

（海運の構造変化に対応した港湾利用条件の整備〕

FAZ等の地域における心内貿の物流拠点としてのポテン

アジアと北米問を始めとするコンテナ輸送の基幹的な国際

シャルを活かした流通加工産業の展開、ゼロエミッション構

定期航路においては、大型船を効率的に運航するため、船会

想に基づき関係省庁と連携した循環型経済・社会の形成のた社椙互が船内スペースを融通するなど協調して運航するコン

めのリサイクル関連産業の誘致、風エネルギー等の自然エネ
ルギーを積極的に活用する施設の整備への支援等を逓じ、臨ソーシアム（企業連合）が定着してきている。

また、内航においても、フェリー航路の免許制度の許可制

度への変更〔2000年10月）、RORO船等貨物船の船腹調整制る。

度の廃止により、より一層の輸送効率の向．．ヒを念頭に置いた

併せて、利便施設、交流施設等の立地を誘導し，港湾を働

船舶の大型化や航路再編の動きが見られている。

く場とする人々にとっても働きやすい職場環境とするようなこうした経済合理性を追求する海運市場の変化に対し、公共埠頭を利用しようとする場合には，施設使用の公平

1生の原取り組みも考慮されるべきである。
〔臨海部ストックを活用した地域づくりの拠点空間｝

則により船会社は自社の配船計画に沿った効率r白な施設利用

臨海部の低・暴利用地は、海上交通の活用等に不可欠な水が必ずしも担保されない不安定さを抱えている、，また、店先

際線を有するとともに、大規模で市街地に近接していること利用を前提として整備された公社埠頭を利用する場合には、による高い利用ポテンシャルを活かすことが可能であるとこ

施設整備に際しての公共埠頭との公的支援の差異による料．金ろから「地域づくりの拠点空間」としての役割を果たす。な

格差を被ることとなる。しかしながら現状では公共埠頭と公おその際、以下の点を考慮するべきである。

社埠頭での利用条件に大きな差がなくなっている場合が多い

港湾機能には水際線が不可欠であることから、臨海部の低ため、フェリーを中心に施設整備時の要件に左右されない現・未利用地の活用にあっては周辺の港湾機能と調和のとれた状での利用施設の使用料金と使用条件との公平性を確保する

有効活用が図られるよう配慮されるべきである。特に、三大ことが求められている。

湾等閉鎮性海域においては，水域が限りある貴重な空乳であ（港湾運送事業0）効率化要請への対応｝

ることから、その開発計画を策定する際には、まず、既存ス

港湾における荷役作業を担う港湾運送事業は、その健全で安定的な運営を図るために、事業免巨午制，料金認．司．制が取らトックを最大限に有効活用していくことが検討されるべきである。

れ、港湾における円滑な荷役に寄与してきたところである。

また、将来の利用のための留保空間として暫定的な利用に

この結果、事業者間の競争．が生まれにくい面や、船会社や荷より対処しておくこ．とも必要であり、阪神・淡路大震災の教主のニーズにあったサービスが提供されにくい而が、課題と訓も踏まえ、環境保全や防災対策のためにも、大都市の臨海して指摘され始め，集約・協業化等による事業規槙拡大や企部に一走のオープンスペースを確保しておくことも考慮され

業体力の強化も図りながら、競争原理を導入する改革が進めるべきである。

られようとしている。

こうした港湾運送事業の改革を促進し、より使いやすい港
湾づくりを進めるための具体的な取り組みが求められている。

第3節

個性ある地域づくりに資する空間としての
役割と課題

m

海部への立地が産業の活性化につながるように図るべきであ

果たすべき役割

加えて、水際線が国民にとって限りある資源であり、臨海部の民有地の多くが公有水面を埋め立てて造成されたことに鑑み、パブリックアクセスの確保等公共のための有効活用を促すことも考慮されるべきである、，〔地域づくりに不可欠な空間）

離島の港湾など地域の生活に必要不可欠な基盤としての港
湾、地域の自主的な取り組みによる産業振興など地域の発展（人と自然に優しい臨海部空間）

基盤としての港湾は、創意と工夫による個性ある地域づくり

港湾は、物流や生産活動を中心に発展を遂げてきたため、の．ヒで「地域づくりに不可欠な空間」としての役割を果たす。

人々の生活から隔離されたものとなりがちであった。親水緑

この際、こうした港湾の施設整備にあたっては地域発展の地の整備や民有地の水際線開放、あるいは歴史的遺産の活用

機会の均等化が図られる観点からも，引き続き国としての必等によるパブリックアクセスの向上が図られてきたが、引き続き，美しさが感じられ、市民に開かれ親しまれる港づくりを進め「人と自然に優しい臨海部空間」としての役割を果たす。

要に応じた支援が望まれる。

12）封応すべき課題（地域の選択と責任の一層の重視）

港湾は，地域社会にとって、地域経済の発展基盤、海洋性

この際、自然環境に対する意識の高まりを考慮し，都市空レクリエーションの場．口常生活の交通手段等としてH々の閏と港湾空間の調和を図りつつ、ゆとりある生活空間を創出

暮らしに密接な関係を有している。また、地域の街づくりやし、高齢者や障害者等の利用に．1．分配慮したバリアフリー化

環境の保全に密接な関連を有する社会基盤としての重要な役の推進、市民が触れあうことのできる自然環境の保全・回復

割を果たしている。

・創造にも積極的に取り組むべきである。
（地域活力の向上につながる多様な産業導入の空間）

現在．行政改革の・．．．環として地方分権の推進が図られるとともに．新・全国総合開発計画「21世紀の国土のグランドデ廿A、宍上「7σユ＝つρηの曲［ヒ尺ザイン」において、地域の選択と責任に基づく主体的な地域している．、づくりを重視しつつ国土づくりを進める指針が示されている。
今後は、人々の価値観に応じた暮らしの選択性を高め、多今後とも我が国国民が、経済的、社会的豊かさを享受しつ
つ、環境への負荷の少ない持続的発展が．可能な社会を構築し様性に富んだ美しい国土づくりを実現していくために，各地ていくため、港湾においても，より広域的な視点を持ち、他域の選択と幽門による主体的な取り組みを基本として地域づの行政恢閲と連携しつつ、人問の利用のみならず、生物・生

くりが進められることが、従来以上に求められている，、態系に対する視点も考慮した「良好な環境の提供」を図る役

港湾法では制定当時より、港湾管理者の業務として「．般割を果たす。

公衆の利用に供するけい留施設のうち．．．般公衆の利便を増進

特に今後は，環境への負荷怪減をねらいとした従来からのするために必要なものを自ら運営」することを定めているが，施策に加えて、沿岸域の新たな活用と．．体となった良好な環狽ﾌ意欲的な港湾管理者を除いては「達営」あるいは「経境を創造する総合的な取り組みを積極的に推進すべきである。

一．・

営」といった視点での対応が十分行われたとは言い瓦占い、．

〔安定的な廃棄物処分の空間の提供）

港湾の整備・管理においては、地方の主体性を尊重する港

港湾管理者は、港湾開発に伴う上地言1，｝要を背景に、背後圏

湾管理者制度の下、地方が地域の事情に応じた特色ある港湾の都市から発生する廃棄物の最終処分場ともなるよう、港湾整備に努めてきているが、これまで以一ヒに、自疏した地域づ区域内において廃棄物による海画埋立を行ってきた，。

くりに寄与していくような取り組みが求められている。

内陸処分場の逼追と新たな確保が困難とな［）つつある現状（臨海部の円滑な土地利用の転換への対応）等に鑑み、海面での処分に頼らざるを得ない場合には、良好

高度経済成長期以降．港湾では積極的な施設整備が進めらな環境の保全・創造を図る上でも，引き続き海面処分場におれてきたところである。しかし、インフラの構造に併せた車けるより長期的かつ安定的な受入を担うこととし二安定的な両開発が進められる道路や鉄道に対し、港湾では二丁1」：1の寄港

廃棄物処分の空間提供」の役割を果たす。

を維持するために船型に併せたインフラ整備が求められる。

〔適正に管理された水域の子耐呆〕

例えば、コンテナ船の積載個数の最大値はこの／0年間に倍増

港湾の適正な管理運営、安全な船舶の航行、港湾や周辺環する等、急速に進む船舶の大型化や荷役形態の変化に伴い利境の保全等が確保されるよう、港湾区域の適正な管理を行い用効率の低下や陳腐化する施設が生じている。また、バブル「適止に管理された水域を確保」する役割を果たす、崩壊後の企業経営の悪化や産業構造の1ア換に伴う断海部用地

海洋性レクリエーションの進展とともに港湾をはじめ公有の遊休化が生じてきている。この一方で、内航船からは休憩の水域に放置されるブレジャーボートが増加してきている、，

こうした状況に対．して、港湾では，適正な規制と管理を基あるいは待機用の係留施設の不足、市民からは親水性施。乏の不尼の解消が求められ，港湾の特性を活かした物流産業、リ本とした対策を講ずるべきである。一方、プレジャーボート

サイグル産業の立地等の新たな社会的要請の高まりも見られに対してぱ源洋性レクリエーションの健全な振興の一ヒからも、その適正な保管場所の確保について配慮されるべきである．

る。

こうした臨海部への多様な要請を的確かつ詳糊に把握し、将来の土地利用動向に照らして．我が国の経済活力の維持と豊かな生活環境の安定的確保ができることを基本に、臨海部の円滑な上地利用転換を促進することが求められている．．

（港湾整備事業の透明性・効率性等の向上への対応〕

図

対応すべき課題（環境への負荷の軽減への継お1酌対応｝

臨海工業地帯σ）形成は我が国の高度成長を支えてきた．方で．1960年代半ばに公害問題の集中を引き起こたg
公害問題に対し，港湾行政においては廃油処理施設の身奎Illli

港湾の整備においても、国及び地方公共団体の逼迫する財（1957年）から始まり、1973年の港湾法の改正，二おいて、港政の中で、必要な施設の早期整備を進めるため、整備対象港

湾施設に港湾公害防1ヒ施設，亮棄物処理施設、．港湾磯境整踊の重点化や絞「，込み等により、集中投資に取り組まれてきた己施設を追加し、環境整伽二業として本格的に対応を開始した。

また、他の公共事業との連携の向一ヒ、費用対効果分析の活用、併せて、港湾計画の策定や埋立免許の取得の際の環境；；lIlミ；≡評

建設コストの縮減など効果的・効率的な港湾整備の推進が努

価制度も口入して対められている、，

応を図ワてきた；

閉鎖性海域に浮遊するごみや油の同収事業、海底のナ曄1汚

しかし、より一層の物流コストの削減や規制緩和の推テ態等泥の除去・覆砂事業、大気汚染対策に資する複合一貫輸送推による経済の活性化が求められるとともに，一連の公共投資進のための基盤整備等も含め、これらの環境への負荷軽減に批判の中で，港湾についてもその整備の重点化の必要性が閥配慮した行政を引き続き進めていくことが求められている。

われており、地域づくりに必要な整備にあっても、地域の人々のみならず広く国民の理解を得られる十分自説｝珂責任げ
カウンタビリティ〕も求められている、，

第4節〔P

沿岸域の環境保全・創造への貢献と課題

貢献すべき役割（積極的な取り組みによる良好な環境の提供｝（生活環境の改善への継続的対応）

臨海工業地帯づくりへの偏重，物流革新に対応した港湾機能の高度化の進展は，結果r白に，港湾あるいは臨海部からrl∫

民を排除することとなった。
こうした諜題に対しては、豊かさやゆとりある生活への要求が高まるrトで、庸たな港湾整締政策として「21世紀への港
湾〔1985年）」を発表し、生活環境の改善に資する分野への沿岸域は、多様な生物の生息の場のみならず，陸域の気温の投資の充実も進めてきた、，既存の事業制度を活かしながら、急変を和らげ暮らしやすい気候条件を1，し供する場、教育やレ

親水1性の高い緑地や海洋性レクリエーションのための空間のクリエーション等により精神的豊かさを育む場、魚介類等の提供が進められてきた。

食糧の提供の場等として、人間の生存にも大きな役割を呆た

36§ぜんきょう知η2000

また、臨海部の土地造成の中で市街地の住戸混在朗「二消等の（ための再囲発用地の提供や、臨海部の十地引要への対．応と併が進められるよう、国の制度見直し等を進めていくことも必要

せた背後市街地からの廃棄物の受入等、生活環境の改善にもとなっている。

寄与してきた。

海陸を結ぶ順送拠点としての港湾の物流機能の高度化にも恵み豊かな現職を，世代及び国境を超えた資産と捉え、その恩恵を．字受しつつ将来世代に引き継いでいくためには、港湾及十分配慮しつつ、これら、生活環境の改善のための対応につび周辺の沿岸域において、より積極的に環境の保全と創造へのいて、引き続き進めていくことが求められている。

取り組みを進めていくことが必要であり、その際には複数の地〔環境の創造亭への技術的対応｝「環境と開発に関するリオ宣言」やこの行動計画「アジェ

方公共団体にまたがる広域的な取り組みも必要になってくる。

このように、121世紀の港湾のあり方」を実現していくためンダ21」、「生物の多様性に関する条約」等が採択された地球には、全匡的・広域的な視点からの取り組み、地域の主体的なサミット（1992年）等地球環境問題の、｝k論に多くの人々の注取り組み、環」兄の保全・創造のための取り組みが必要であると日が集まるようになり、環境基本法の制定（1993年）、気候

ともに、港湾行政を進める上で、透明性や効率性等をより向．ヒ

変動裏組条約第3回締約国会議の開催q．997年）等により、させる取り組みも不可欠である。

地球麗模の畷境問題への認識は定着してきた。

第1節

こうした中で、運輸省港湾局は．1994年に新たな港湾環境
政策「環境と共生する港湾くエコボート〉」を発表し、環境）

1．全国的・広域的視点からの計画への取り組みの強化と共生した港湾整備を進めることを提唱した。しかし、政策

今［1では，港湾は世界的な海運ネットワークの拠点として機実行手段の拡充が不十分であったため，有毛堆積汚泥の除去能しており、グローバルな視点に立って整備を行うことが求めや海水交換施設あるいは緑地・海浜の整備等の従来からの入られるとともに、国内においては、各港湾の整備が全体として

問の利用に重点をおいた施策以外は、港湾施設の達設等に付

効率的・合理r向なものとなることが求められており、計画段階随した取り組みに留まってお「1，生物・生態系にも配慮したから全国的・広域的な視点を持った取り組みが必要となってい環境の積極的な創造を3亘iめるには至っていない。

る。

また，今後、港湾が持続的発展を．可能とする沿岸域の環境

現在、全国的視点に・kつた港湾のあり方を示すものとして，改善に寄「」．していくためには、環境への負荷軽減を図る循環

運輸大臣は「港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の型経済・社会の構築にも貢献していく観点から廃棄物のリサ開発に関する基本方針（以下「基本方針」というの」を定め，イクルや最終処分への適切な対応、あるいは港湾整備におけ

港湾管理者は、これに適合するよう港湾計画を策定している。

る資材リサイクルの更なる推進への取［）組みとそのための調

しかし、塚在の基本方針は、全ての港湾に共通する基本的な事

査研究，技術開発が求められる、，項を定めるに留まっている。

〔港湾を超えた広域的対応）

これまで，港湾における環境対策は、公害の防ll二、労働環

港湾の持つ多様な機能が．1．分発揮され、効率的・効果的な港

湾の整備・管理が各地域の港湾においてなされることによって、境や生活環境の保全が中心となっていた。また、港湾の水域

我が国の経済構造の改革に資する効率的な物流体系の構築、自は、流入河川や海域とつながる大きな水の流動の中で捉える

然礎境や地球環境との共生、安全かつ安定的な国土空間の形成べきであるが、港湾管理者による環境対策は、その管理する等を実現していくため、国は全国的な，将未貨物匹の見迦し，港湾区域に範囲が限定されるという限界を抱えてきた。

効率的・効呆的な港湾の配置・機能・能力等を明確に示すべき

今後、高まる自然環境に対する国民の多様な要請に対し、十分な対応をしていくためには、潮流等に伴う海水の挙動等の広域性も考慮した取り組みが必要がある。このため、港湾｝

全国的・広域的視点からの取D組みの強化である。

また、東京湾・大阪湾・伊勢湾の三大湾においても、．つの湾域の中で複数の港湾が存立しており、物流面で背後圏が重な区域内での環境の整備・保全を進めるだけではなく、港湾をり合っているとともに、自然環境や航行安全の面で相互に密接超えた沿岸域の環境保全についても検討を進めていくことがに関連し合っていることから．全国的な方針と個別の港湾の港必要になっている。

湾司．画との問をつなぐ湾域についての方針を明らかにすべきで

第3章

港湾行政の進むべき方向

21世紀において、港湾が第2章で示した役割を果たしていく
ためには、それぞれの課題を果敢に克服しつつ港湾行政を進めて行くことが求められている、，ある。また、．．．・つの経済圏・生活圏を構成し、あるいは一つの海域を共有している地域ブロックにおいて、複数の港湾の相互の関連が強い場合には、地域ブロックについての同様の方針を明らかにすべきである。

この場台、物流機能に関するものだけではなく、全国的、広港湾が、海陸を結ぶ、旧稿拠点として、よ1，効率的・効果的に域的な観点からの防災対策を考慮すべき群群強化施設や防災空機能していくためには、個々の港湾管理者の努力だけでは三曹応聞、また広域的な宿墨からの環境の保全・創造等についても、できず、全国的・広域的な視点に立った取り組みの必要性が生配置等の考え方を示すことが必要である，，

じてきている，また、個々の港湾が輸送拠点として、利用者のなお、全国や地域の方針等については、港湾管理者の意見をニーズに合ったより使いやすいサービスを提供していくために踏まえて策定することが必要である。また、これらは、．各港のは、それぞれの地域の特性に応じた主体的な取り組みを進めて

港湾司．画を通じて実現されるものであり、港湾計画の策定にあいくことが必要となっている。

たっては、全国の方針等との整合性を確保することが必要であ

港湾が、個性ある地域づくりに資する空間としての役割を果る。

たしていくためには、それぞれの地域が、既存：制度を最大「郷1㌃

2．港湾の分類の見直し

用しつつ創意と工夫を図るとともに、より主体的な地域づくり

我が国の港湾は、大きくは、国の利害に重大な閃係を有する

骨ム．ヰ

トR

F月．．

∩（nハ曲つ7港湾である重要港湾とそれ以外の港湾である地方港湾に分類さする。

れる。また，重要港湾のうち外国貿易の増進上価に重要な港湾

また、バルク貨物輸送の拠点となる重要港湾については，産業の立地状況に対応し、陸．L輸送距離守を考慮して、取は、特定重要港湾に分類される。

港湾の分類により、国と地方の役割分担が異なっており、港湾整備費用の国と地方の負担割合、港湾計画の策定の手続き、扱貨物量に応じ、効率性の観点から配置する、，②

直轄事業の実施の有無の点で違いがある。このように国の利害

必需物資を取り扱う海上輸送刮訂の拠点

必需物資を取り扱う海．L輸送網の拠点となる重要港湾にの程度に応じて、国が関与することにより．適切に港湾■備がついては、エネルギー拠点の立地状況・資源の産出供給地進められるしくみとなっている。その結果，3種類の港湾がその分布状況に対応し、陸．．ヒ輸送距離等を考慮して、取扱貨

れぞれの役割を呆たし、総体として、交通の発達、国土の適正物．rll：に応じ、効率性の観点から配置する。

な利用と均衡ある発展に寄与してきた。

しかし、近年、海上輸送の形態、産業構造、国土開発の方法③国十の均衡ある発展をズえる海L輸送網の拠点
国土の均衡ある発展を支える海卜輸送網の拠点となる重等、経済・社会馬勢が大きく変化し、港湾の果たす役割も大き

要港湾については、国上の形状等、地理的条件を考慮し、く変わっている。このため、効率性・公平性の観点から、港湾隣接する重要港湾からの距離が著しく遠くならないよう、の分類ごとの役割及びその配置の考え方をあらためて見直し、

公平性の観点から配置する。

その上で適．切に港湾の分類を指定する必要がある。

④

その他国の政策的な要請への対応⊂）一③以外で、国として取り組むべき重要な政策に対し重要港湾は、国の利害に重大な関係を有する港湾であることから、次の4つの役割を担う。

て特に必要がある場合に、垂要港湾を配置する、，①低廉で効率的な物流のための海上輸送網の拠点

以．しの重要港湾の役割と配置の考え方を踏まえ，適切に海上輸送は、経済活動に必要な原料・製品の前出入や国重要港湾を指定する必要がある。

内輸送の重要な手段となっており、海上輸送を円滑化する

一方、特点前要港湾は、重要港湾の役割を踏まえ、基幹

ことを通じて経済活動を支援することは、我が国の経済に的な国際航路が就航し、あるいは大量の外貿貨物を取り扱とって重要である。

う等、国際海．．L翰送網の拠点として特に重要な役割を担う

このため、重要港湾は、低廉で効率的な物流のための海ものである。この役割を踏まえ、適切に特定重要港湾を指上輸送網の拠点となる役割を担う．

罰する必要がある。

②必需物資を取り扱う海」．＝輸送網の拠点

なお、港湾の分類ごとの役割や配置の考え方については、

四方を海に囲まれた我が国は、食糧やエネルギー等，［

今後の経済・社会情勢の変化に対応して一定期間ごとに見

常生活に不可欠な必需物資の相．．【配分を海外からの同人に直し、その考え方に基づき，港湾の分類の押定を適切に行依存しており、それらを安定的に供給することは、国民生っていく必要がある，活の安定にとって重要である。

3．直中「E＝事業の具体的範囲の考え方

このため、重要港湾は、必需物資を取り扱う海．ヒ輸送網の拠点となる役割を担う。

直館事業は、外内貿の大型埠頭や主要な防波堤・航路のほか、技術力を要する施設等の整備を港湾管｝甲者との協議が調った場③国土の均衡ある発展を支える海．L輸送網の拠点合に行っているが、これまで実施基準については必ずしも明確

細長い列島から構成される我が国において、海上輸送は、とはなっていなかった、，物資の輸送の基本的な手段となっているとともに、特に誰

現在、国と地方の役割分担の明確化及び国の役割の重点化を島においては、旅客輸送の不可欠な手段となっている。こ図ることが求められており、直轄事業は国の役割を果たすためのため、全国どこでも最低隈度の海一ヒ輸送サービスを提供に必要な港湾施設を確実かつ効率的に国民に対して供給するたすることは、国土の均衡ある発展のため重要である。

めに実施される事業であるという観点に立つとともに、全国的

このため、重要港湾は、地理的に必要な位置にな見地から必要とされる基礎的又は広域的事業に限定すること

地し，最低限度の海上輸送網の骨格を形成することにより、国土を基本とし、直轄事業の具体的範囲を明確にすることが必要での均衡ある発展を支える海上輸送網の拠点となる役割を担

ある，

う。

④．その他国の政策的な要請への対応
国土の適：1Eな管理、災害時の対応、海洋開発等、国の政策的な要請に対応することは、我が国にとって重要であり、重要港湾は、これらの要請に対応する役割を担う．，

以上を踏まえ、直1芽事業の具体的範囲については、国と地方の役割分担の明確化及び国の役割の重点化の観点から、以ドの事業に限定することを基本とすべきである。
なお、北海道及び沖縄県の区域においては、その特殊事情にかんがみ、直轄事業についての特例借置が設けられているとこ

これらの役割ごとの重要港湾の配．置の考え方は次のとお［）とろであるので、．そのあり方については別途検討される必要があ

なる。

る，．

①．低廉で効率的な物流のための海上輸送網の拠点
低廉で効率的な物流のための海上輸送網の拠点のうち，外国コンテナ輸送と国内の複合一貫輸送の拠点となる重要（重要港湾が国際・国内1蘇一L交通ネットワークの拠点として機能するために必要な水域施設、外郭施設、係留施設及び臨港交通施設｝

港湾については、貨物の発生集中地と港湾の間の1；義．ヒ輸送

国際及び国内の定期・不定期碗路等様々な航路によって形成距離が長く、また、航路が集約されるメリットが大きいたされる海上交語ネットワークは、道路、鉄道、航空等他の交通

め、全国的な貨物の発生集中状況、道路網の状況、航路ごとにまとまる斎要規模等を考慮し、効率性の観点から配置

網とともに我が国の物流体系を構築しており、特に、そ0）拠点

38§ぜんきよう如呂2000となる重要港湾においては、取り倣われる貨物の背後圏は広域

に及ぶとともに、大量の貨物輸送が行われることから、効率的なネットワークの形成が我が国の国民生活や経済産業活動に与える影響は大きいワ

このため、重要港湾が国際・国内海上交1亜ネットワークの拠を図ってきたところである。

今後も、全国的な海上交通ネットワークの安全の確保という観点から、引きつづき大規模な避難水域を確保する必要のある
避難港の整備は、直轄事業の対象とすることが必要である。

点として機能するために必要な以下の港湾施設の整備について

なお、具体的な規模要件については、国と地方の適切な役割

は、国際的・全国的な視点に立って効率的に推進する観点から、分担の観点からこれまでの整備実績等をも踏まえつつ総合的に直轄事業の対象とすることが必要である。

検討し決定することが必要である．

①

港湾の骨格を形成する防波堤、主航路等／技術的幌点等から港湾管記者が自ら実施することが困難な海象条件の厳しい我が国において、静穏かつ安全な水域事業の実施）

を国民共有の財産として確保し、将来にわたって安定的に技術力等により，港湾管理者が自ら整備することが困難な施

円滑な港湾活動等を保証するために必要な第一線防波堤及設については，国が保有する高度な技術力唱を駆使して実施すび以下の②、③のターミナルの機能を確保するために必要ることが必要であることから、直轄事業の対象とすることが必な外郭施設、並びに主航路及び圭航路と②，③の泊地とを要である。

なお、本年7月に成立した地方分権一括法により，港湾法第接続する航路。

②大型外貿ターミナルを構成する係留施設及び関連泊地
国際海上コンテナターミナル、多目的国際ターミナル等）の大型外貿ターミナル〔係留施設及び関連泊地）。

なお、大型外貿ターミナルを構成する係留施設の具体的52条が改正され、直轄事業の実施基準の明確化が図られたところ．

ﾅあり、今後は、規模要件等具体的範囲について運輸省令で定めることとされている。

4．五要な港湾施設の整備と国の財政負担率の関係の見直し

要件については、欧州航路、北米航路等の主要な国際海上

社会資本の主備における国と地方の財政負担の割合は，一般

コンテナ航路に就航する船舶や地域経済のみならず広域的的に国にとっての重要度や効用の及ぶ範囲，地方の受益の程度な産業活動にとって不可欠な外貿貨物輸送を担う船舶に対等の観点から定められている。

応ずるものとすることが必要である。

③複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルを構成する係留施設及び闘連泊地

フェリーターミナル、RORO船ターミナル、内貿コン
テナターミナル等の複合一・貫諭送に対応した内掛ターミナ
ル〔係留施設及び関連泊地／。

港湾整僻においては、例えば、重要港湾の施設であれば、大型外貿バースであっても小型船だまりであっても、国の負担率が十分の五と一律に定められている等、必ずしも上記の観点に応じたものとなっていない点がある。

特に、全国的な見地から必要となる国際・国内の海上輸送網の拠点として、重要港湾において直轄コ事にようて整備される施設は、その効用が．．．つの地方公共団体の行政区域を越えて広域的な範囲に及ぶものであり、国際的な海運ネットワークの中船航路及び内堀コンテナ航路等に就航する船舶に対応するで，国内外の船会社が相互に利用する国際社会資本として整備ものとすることが必要である。

が求められる施設でもあることから、国が相当の財政負担を行④

なお、複合一貫輸送に対応した内貿ターミナルを構成す
る係留施設の具体的要件については、フェリー航路、RORO

幹線臨港交通施設

う必要がある、，また，他の公共事業と比較して、港湾管理者の②又は③のターミナルからの発生集中交通量を円滑に処

負担が過大であるとの声もあがっている。他方、重要港湾にお理するために必要な臨港交通施設（ターミナル地区間を連いても、その効用が広域に及ばない施設については、地方の受絡するものを含む）のうち主要なもの。

益に．見合った負担率としていくことについて検討が必要である。

〔重要港湾が国際・国内1毎．L交通ネットワークの拠点としてしたがって、重要度の高い施設に重点的な投資を行い、効率の機能を発揮するために必要な人離模な港湾公害防止施設、的な物流体系を構築するため、国にとっての重要度や効用の及

港湾環境整備施設、．廃棄物埋立護岸、海洋性廃棄物処理施設）

ぶ範囲、地方における受益の程度に応じて、整備する施設の国

外貿・内貿ターミナル等の整備、利用等により発生する公害の財政負担率を見直すべきである。

を防［ヒし、良好な港湾環境を整備、保全するために必要となる

5．複数の港湾で利用される施1淀の運営のための取り組み

港湾公害防止施設、港湾環境整備施設、廃棄物埋立護岸及び海全国的な見地から必要となる海上輸送網の拠点として、直轄

洋牲廃棄物処理施設については、重要港湾が国際・国内海上交工事によって整備された施設も、港湾の．・体的管理の観点から

通ネットワークの拠点としてその機能を十全に発揮するため着

当該港湾の港湾管理者に管理委託され、利用に供してきたとこ

実な整備が必要であり、これらの施。之のうち特に大規模なものろである。

については、その整備に莫大な費用を要することや広域的な利

近年、港湾施設の効率的・効果的な利用に資するため、多数用も期待できること等から，直軌事業の対象とすることが必要の港湾管理者が共同利用できる施設の整備が開始されている。

である。

その一つとして、港湾の効率的な運営を左右する諸憤報の的

なお、具体的な規模要件については，国と地方の適切な役割

確かつ迅速な処理のための情報処理システムがあり、港湾の利分担の観点からこれまでの整備実績等をも踏まえつつ総合的に用に際しては、関係省庁等への諸手続が多岐に亘ることから、検討し決定することが必要である。

省庁間、港湾問、国際聞で整合性の図られた情報処理システム（大規模な避難水域を確保する必要のある避難港の整備｝の構築が求められている。現在、第一歩として、入出港手続き

避難港は、港湾管理者にとって利用料を徴収する等の直接的の統．．．一的処理を目指した港湾EDIシステムが構築され運用がなメリットが少ないため、これまでも大規模な避難水域を確保開始されたところである。更なる利便性向上のため、大蔵省のする必要のある避難港のほとんどは、直車、事業によりその整備

海上貨物通関情報処理システム（Sea・NACCSIと連携したワン

什A．ヰト汽F＿．oAn∩．軸9∩

ストップサービスの実現を早期に目指すことが必要である。
また、大規模震災時の海路による緊急物資や被災者等のi諭送る範囲を拡大する必要がある。また，地方港湾審議会と国の港
湾審1議会の役割分担を明らかにし、各々の審議会の審議事項の路確保のため，全国的な整備目標の．ドに耐震強化岸壁の整備等

樗理を行い、各々が連携して効率的・効果的な審議を行うことを進めてきているが、これを補完する施設として、通常時に管が出来るように検討すべきである。

理している港湾管理者の管理範囲を越えて被災地へ曳航して利2．補助箏業に係る港湾管理者の裁；i置：の拡大用することを前提とした、浮体式防災基地の整備が三大同で進地方の自主性及び自立性を高め、個性豊かで活力に満ちた地
域社会の実現を進めていくためには、港湾の整備において、事められているひ

このように、その利用港湾あるいは港湾管理者が一に限定されない港湾施設については、その管理の仕方が明確になってい菜の実施に際しての港湾管理者の裁量範囲の拡大も必要である。
このため、既存施設の有効活用を図っていく事業等について、ない。特定の港湾管理者に負担がかからないような、適切な管地方分権推進計画に基づき統合補助金を創設することが必要で理・運営体制とするとともに、特に浮体式防災基地については、ある。

移動の要否の判断や利用箇所の選定が適切に行われることが担3．より利用しやすい港湾への取り組み

保されるようにすべきである。

港湾は、地域において果たす役割の多様さから，船会社、荷6．沿岸域環境等の保全・創造のための広域的な取ll組み

主、旅客、港湾運送事業者、防L輸送事業者等、関係する主体

自然環境に対する国民の多様な要繭に対し、．1．分な対応をしが多岐に亘る。このため最も地域の事情に判じた港湾管理者がて行くためには、潮流等に伴う海水の挙動等の広域性も考慮し中心となって、サービスの利用者の意向と提供者の意向の円滑た取り組みが必要である。このため、港湾区域内での環境の整な出田や、種々の関係主体間の利害調整や迅速な合意形成を図

備・保全を進めるだけではなく，港湾を超えた沿岸域の環境保

りつつ、各港の事情に応じた利用しやすい港湾づくりのための全についても検討を進めていくべきである。

施策を講じていくことが必要である，，この場合、国においても、

特に、我が国の経済・社会活動が集中する恵街地前而の閃鎖
性海域は、港湾を中心として沿岸域の稠密な利用がなされてき港湾管理哲への支援の観点から、港湾の利便性の向上を図るための支援を行うことを検討すべきである．

た。このため、環境負荷物質が蓄秋されやすく、臨海部からの

例えば，港湾連送習業の改革と連携した港湾の利用形態の効影響を大きく受けてきた。閉鎖性海域を、持続的発展が可能な率化、高度化のための環境整備を始め閨係省庁、官民等の連携エリアとして将来世代に継承していくためには、港湾区域外でや協力による施策や事業の展開を推進することや、多数の閾係

実施している堆積汚泥への覆砂や海面に浮遊するごみ・汕の回者による［TS〔高度道路交通システム）等を利用した物流の効収等の事業を継続し、これらの事業から得た技術の蓄積をも活率化の推進，防災施設の配置、バリアフリー化の推進等の新たかしつつ、沿岸域での環境の保全・創造についても、広域的なな課題への対応が重要となってきており、国においては、ノウ

視点からの取り組みを強化すべきである。また、その．同調に向ハウの提供や国の機関と連携した支援策の確立等での積極的なけては関係機関と一体となった取り組みが重要である。

対応が望まれる。

さらに，沿岸域の総合的な管理について、閃漁戸関と連携しまた、道路や鉄道等の他の輸送モードとの結節機能を強化し、つつ検討を進めることも重要になっている。

港湾の物流機能のより高度化を図ることも必要である。

第2節

地域の主体的な取り組みの支援と強化

1．港湾計画に係る港湾管理者の裁量の拡大
各港湾の「港湾計lilrl」は、運輸大臣が定める「基本方針」と4，市民が参加意識を持てる港湾行政の推進
港湾及び沿岸域が貴電な公共の資産であるとの理解と認識を、P∫民により深めてもらうための取り組みが先ず必要である。港湾管剛者が中心になって、地域住民のニーズにかなったアメニの適合等の条件の下で、港湾の一元的管理者である港湾管理者

ティ空間の整備を引き続き進めていくとともに、港湾におけるが定めることとなっており、策定にあたっては港湾管理者が地

諸活動や歴史的、文化的側面、沿岸域に関する情報の蓄積及び方港湾審議会の意見を聴くこととなっている．また、重要港湾

旧記的な情報提供や、緑地・海浜・歴史的施設の維持・管理にの場合には．運輸大臣は中央の港湾審議会の意見を聴いた上で地域住民やNPO等の入々が主体的に参加できるような環境づ

必要があれば港湾管理者に変児を求めることができることとなくりに努めていくことが重要である．また、港湾計画の策定やっている。

事業の実施等を円滑に進める中で」也域の人々のIIま見を広く聴取

今後の地域づくりは、地域の自立の促進と誇りの持てる地域の創造を目指して、地域を形成する様々な義三体の参加と連携にする手法を：倹記すべきである，，

5．臨海部空聞の再編促進

よって進められる必要があると言われている。こうした中にあ1臨海部の低・未利用地については、i｝海陸の交逓アクセスって、港と地域が一体となって発展してきた歴史を有しているの確保が比較的容易であること、ii）一．・団のまとまった用地で我が国では、地域づくりと一・体となった港湾計画の策定についあること、iii｝周辺地域に比べ地IIlliが廉価であること、て、地域の実情に応じて機動的な対応を講ずることができるよ

湾の管理運営上必要な土地利用の制約はあるものの企業所有地

う、これまで以上に港湾管理者の裁量の範囲を拡大することがが多く地権者が複雑化しておらず周辺との調整が比較的容易で必要である。

このため港湾計画の策定にあたっては、全国的・広域的な視iv）港あること，v｝比較的背後都市の中心市街地に近いこと等の特性を有しており、こうした特性の活用が有効である。

点からの計画への取り組みの強化にあわせ、国においては全国検討にあたっては、地域経営者の一人として港湾管理者の主的あるいは広域的な視点に立った効率的な物流体系の構築等の体的な取り組みが望まれ、事業者や地権者等とともに官民一イイ観点を中心に基本方針との整合を図るための審峨を賀うことととなった活用協議会を設立し「臨海部．再編プラン」を策定し、し、港湾管理者が地方港湾審議会限りで港湾計画の変更ができ必要な支援措置と皆納の適切な連携による臨海部活性化施策を40＄せんぎょう」碗2000

進めていくことが必要である。

の困難同等から、相当程度海面に依存せざるを得ない状況にあ物流の効率化や親水機能の確保など、港湾の特性を活かした臨る、特に港湾と都市とが一体となって発展してきた我が国にあ海部再編を基本とし、港湾管理者において、臨港地区におけるっては、港湾区域内での確保の要請が高い。

分区制度等の土地利用規制について弾力的な運用を図りつつ検）必要となる最終処分場の確保は、内陸処分場の逼迫とその確保

その際、これらの低・未利用地の活用にあたっては、まず、

一方、人口が集rl．1する三大都市圏域等の前面の港湾区域では、討するとともに、それに限らず、都市行政を始めとする他の行

閉鎖性湾域であることによる地形上の海域の有限さ等から，廃政との連携を図り、地域全体としての対応を検討していくべき棄物の受入も無制限に可能ではない。また、臨海部の土地需要である。

が旺盛であった時代にあっては、廃稟物処分終了後の用地の利

6．港湾間の相互の連携と調整用も順調であったが、昨今の経済・社会の情勢の中で、その需国や地方の財政制約がある中で、港湾施設の効果的・効率的

要は低下してきている。

な整備が求められている。このため、特に複数の港湾が近接しこのため、海面処分場における廃棄物のより長期的かつ安定て存在する地域において、帰港の施設や機能を相互に補完しあ的な受入を担っていくためには、廃棄物の発生抑制も期待できうことは、地域全体の利便性の向．Eに結びつく施設の早期供用

る排出者負担原則に基づいて、廃棄物埋立護岸の整備財源の確や、施設整備の重複投資の防止の意味でも重要である。また、

保と廃棄物の処理料金の設定が可能となるよう、制度の見直し

単一の港湾管理者のみの対応でなく，複数の港湾管理者の連携も含め検討を行うべきである。また、港湾工事の実施に伴い発による対応も重要であり、地域の連携した取り組みによって、生する凌深土砂や各種建設副産物についても積極的に資材とし水質等の環境改善の効果を高めるといった取り組みへの認識もて再活用する等、港湾埜備において資源循環型の取り組みを強高まってきているところである。

化していくことが必要である。

このため，集中投資による施設の早期供用、共同した定期航

さらに、循環型経済・社会の構築の観点から、廃棄物の減量

路の誘致活動、閉鎖性海域での環境の保全・創造等、複数の港・減容化やリサイクル、海運を活用した静脈物流網の構築に向湾が連携して対応することが有効な事項については、港湾の開けて、関係機関と連携した幅広い取り組みも必要である。

発、利用、保全に関わる関係機関が一体となって連絡調整を行

3．港湾区域の適正な利用の確保

うことが重要である。

港湾区域は、経済的に一体の港湾として管理運営される水域

特に、国際的な視点での取り組みが求められる国際港湾の競として設定されており、船舶の安全な航行のためにも重要な水争力の維持向一ヒ等の観点から、港湾管理者相互の連携・調整の域である。

実効性がある仕組みを検討すべきである。さらに、地方の自主

しかし、港湾区域には、水域占用許可を得ていない構築物の性を活かしつつ、地方公共団体の枠を越えた広域港湾について

設置や、所有者不明のプレジャーボートが放置される等、港湾も検討することが重要である。

の適正な管埋運営、安全な船舶航行、港湾や周辺環境の保全等

第3節

環境の保全・倉1」造のための取り組みの強化

1．良好な自然環境の保全・創造への積極的な取り組み
港湾行政は、これまでも、その時々に生じた環境問題に対しに支障を来している例も少なくない。

港湾区斌の適正な利用を図るためには、水域管理上の支障を及ぼしている溝築物や船舶の処分等について、港湾管理者が適正な行政才置を講じることができるようにすべきである。

ては適切な対応を講じてきた。しかし、近年、生物・生態系に

特に、ブレジャーボートについては、届出等の制度の導入に対する視点も考慮した「良好な環境の提供」が、港湾の役割とよる所有者の体系的把握と併せ、所有者の自己責任による係留

して強く認識されるようになっている中で、環境の創造に対し・保管場所の確保のルール徹底や義務化についての検討を行うては、十分かつ積極的な対応を講じ得ていないのが現状である。

とともに、簡易な係留・保管施設の整備、暫定的に係留を認め

このため、今後は、輸送拠点としての港湾の整術や運営と同る水域の設定等を進めていくことも必要である。

様に、良好な港湾環境の形成についても、その重要性を明確に

第4コ口港湾行政の透明性、効率二等の向上認識し、積極的に対応していくべきである。
港湾整備の実施にあたっては、堕胎や海浜をはじめとした貴1．事業評価の実施

重な自然環境への影響を最小限に抑制するに止まらず、自然の財政制約の中で、より使いやすい港湾づくりを進めていくた

能力を活用した新たな干潟や浅場の造成、護岸の緩傾斜化や海めにも、公共事業のより効率的な実施が求められている。この

水浄化機能を有する構造の採用等をはじめとした生物生息環境ため，港湾の建設及び改良においては、事業の実施の前あるいを創造する構造形式の採用等の取り組みを進めていくべきであは途中において、事業に要する費用とその効果を比較する等の胤，なお，その際、これまでの港湾の開発・管理を通じて蓄積手法による評価を行い、その結果を公表することにより、公共してきた潮流や漂砂等の知見、水質浄化機能や生物生息状況等

事業の決定過程の透明化及び評価の適正化を図ることとしていに関する調沓研究等の成果の活用を図りつつ進めていくことがる。

重要である。

また、計画段階において、貴電な自然を保全すべきエリアや、

今後は，事業実施前及び実施中の費用対効果分析に加えて、
時間管理概念の導入や事後の評価方法についても検討すべきで良好な環境の形成層について明らかにするなど、計画的、総合ある。なお、分析方法については、より適切な分析方法となる的な取り組みが重要である。

よう，実施を逓じて得られた課題等に対する改良を加えていく

2．循環型経済・社会の構築への寄与ことが必要である。

背後圏の都市圏から発生する廃棄物等については，減量・減

2．施設の使用ルール等、港湾サービスの多様性の確保

容化、リサイクルの努力がなされているところであるが、なお港湾施設の使用形態には、現在、不特定の船会社がその都度骨ム．キド「r＿．gnρn愈刈1

利用する「公共方式」と特定の船会社等に貸し付けられる「公社方式」がある。

また，更新にあたっては、施設新設時と同様に多額の整備費が必要となる場合も想定される。このため、施設の建設当初の「公社（公団｝方式」は、1960年代半ば、海上運送のコンテ

効川を維持・復旧する目的の改良工＃により、施設の劣化回復

ナ化が加速度的に進展することが見込まれたことから、船会社や延命化を図るための財政的措置を充実させるとともに、効率等の要望を踏まえた「コンテナ埠頭の緊急整備」と「専用使用的・効果的に改良工事を行っていくことが必要である。

によるコンテナ船の効率的利用」を可能とするため、従来の「公その際、港湾管理者に管理委託されている国有港湾施設につ共方式」を補完することを目的として創設された。その後、内いては、費用負担や実施主体等に関して、直轄．口業の具体的範

航中長距離フェリー航路においても導入された。

囲の考え方等を踏まえ、国と港湾｛，理者の役割を明確にしておしかしながら、「公共．方式」と異なり、国と地方の無利子貸付金や財．投資金等の借入金による施設整備のため、原価回収をく必要がある、，

4．緊急時を始め迅速な施設の状況の把握と情報提供を口∫能と基本とする固定的な貸付料金となっている。このため、公社バ

するシステムの構築

ースの取級貨物量が当初借り主の想定した景と異なってくる場

阪神・淡路．大震災等の大規キ莫・広域的な災害の経験を踏まえ、合には、借主である船会社にとっての当該貸付料の負担感も大

災害を未然に防．止することのみならず、発生した災害に対して、

きく違うものとなってくる。

状況判断や被害拡大防．［Eの措置，災害二復11」に迅速かつ機動由勺にさらに、就航船舶の大型化に伴う施設の高規格化・大規模化対応できる危機管理が求められている。

等から施設整備費が高額となっていることや「公共方式」によ

また、国の定める墓本方針山に対する各港湾ごとの施設白櫛るコンテナ船やフェリー航路用の同等機能の施設整備が進んでの進捗等の確認や、各港におけるサービスの状況の把握、港湾

きていることもあいまって、「公社．方式」のメリットが相対的利用者等への迅速な情報提供のためにも港湾施設の管理状況をに低下してきている。

一元的に把握出来る情報のデータベースは有効である。

他方、「公共方式」についても，現行では、原則として船会社

このため、災害発生時等の諸々の状況下において、港湾の現はその都度利用することに、施設の使用許可0）申請を行い港湾状を把握するとともに、港湾利用者等にも情報提供していくた

管埋者が係留場所を指定することとなっており，施設利用におめの情報管理システムを構築するべきである。この際、公平かける不安定要因となっている。

つ迅速な利用が可能となる運用体制を確立する必要がある。

港湾における輸送コストが最も低減される使用形態は、その5．技術開発の推進とその成果の活用

貨物取扱量によって異なり、船会社等のニーズに適宜対応して港湾分野においては，港湾技術研究所が計画、調査、設計、いくための使用形態の多様化や効果的な財政支援等を講じてい施工にわたる広範な基礎的研究を、また港湾達設局側においてくことが必要となる。

は港湾事業の実施を逓じ技術の蓄積を図ってきた。こうして得このため、各港において各港湾管理者が港湾を一一元的に管理られた港湾の技術は、海外の技術基準においても採用されるな

運営していく観点から、港湾の実状に応じて「公共方式」と「公ど、国際的にも高い評価を得てきている、，社方式」の適正な役割分担について見直すとともに、「公共方港湾を取り巻く環境が大きく変化する中で、21世紀の港湾の式」については、公共性を阻害しない一定の条件下で定期航路

あ1）方の実現に向けた様々な取り組みを文罰し、新たな要請に等の効率的運用を図ることが可能となるよう各港湾の実情に応的確に対応した港湾行政を推進するためには、これまでの蓄積じた使用ルールの確立、「公社方式」については、船会社等のされた技術を基礎として、技術に係る人、組織、施設という技

ニーズを踏まえた施設運営形態の多様化や「公共方式」とのバ術資源を有効活用するとともに、新たな技術開発に取り組むな

ランスを考慮した支援方策のあり方の検討を行っていく必要がど港湾の技術の向上・普及を図る必要がある。

ある、，（技術の目指す目標の設定）

また、施設の使用料金についても、施黄使用ルールの多様化

国は独自の技術開発以外にも、大学や民間との共同研究・共に対応して、利用頻度に応じた弾力的な料金設定等を行うこと

同技術開発等、他日関と連携した技術開発の推進及び技術開発が必要である。

成果の活用を促進する施策についても積極的に展開してきたと

なお、いわゆる「新方式」により整備・運営されるコンテナ

ころであるが、他分野への展開も含めこの重要性は益々高まる

ターミナルについても、港湾管理者は、上記の考え方を踏まえ、ものと考えられるp

長期的な事前包括承認等の予約制度の導入等を図ることが必要

技術研究開発の効率化、その開発成果活用の透明性、技術のである。

国際化といった技術研究開発に求められる諸要件を踏まえると，

3．工新需要への適切かつ計画的な対応

効率的な研究開発体制の確立，通信・情報技術等の次の時代を港湾施設には、その設計時の耐用年数を50年としているもの

リードする技術シーズの発掘、技術研究開発成果の評価、国際が多く、1960年代から急速に整備された施設の多くが、約10年的な貢献等が重要となる。

後には設計上の耐用年数を迎え通常の維持、管理の範囲を超え

そのために国としては、例えば、海一ヒ交通の安全性や高速化

る更新需要が急増することが懸念される、・効率性を向上させる輸送システムの橘築に関する分野、環境

厳しい財政制約の中で、既存施設の延命化を図る一方、機能創造の分野、自然エネルギーの活用分野、大規摸な震災や油流的な陳腐化による耐用年数以下での更新需要への適切な対応も

出事故の際の危機管理の充実を図る分野等、港湾技術として目考慮し、更新投資の過度の集中を防ぐためにも計画的な更新工指す日田を明示しておくことが必要である、

事を進めていくことが必要である。そのため施設の老朽度合の（技術のグローバル化・多様化への対応〕

確認、更新の必要性の有無の検討、復旧工法等の調査・設計を

技術のグローバル化も進みつつあり、例えば「貿易の技術的

計画的に進めておくことが必要である。

障害に関する協定」によ［）ISO（国際標準化機構〕等の国際標

42§せんきょう∫α紀2000｛

準の尊重及び性能規定化が国際的に取り決められ、また、技術構築し、幅広い関係者の取F，組みにより、その実現に向けた施者の国内資格と国際資格との整合を図ることも必要となってい策の展開を図ることが重要である。
〔従来の枠組みにとらわれない総合的な施策の展閥）る聾

また、技術行政に求められる要請ぱ多様化しつつあり、とりわけ、ライフサイクルマネジメントは、施設の構造安全性かつ良質な機能の保持・確保という意味から，その重要性が更に増すものと考えられる，．

これら必要な詣基準の整怖や我が国の基準の考え方の国際標

これからの時代は，既存の祉会の枠組みを前提とした発想が変化していく時代でもある。

我が国のかけがえのない資産である海洋・沿岸域について，
その適切で多目的な利用のλ現や良好な環境の形成に対する要而が高まるとともに、個性ある地域づくりへの貢献なビ、港湾準への反映等、技術の多様化や国際化に対応するための組織的施策の推進にあたり他分野と緊密に連携して取り組むべき課題

かつ油凪的な対応が重要である。

が増加していくことが考えられる、，〔技術的な支援の強化〕

総合的な海洋・沿岸域の利用、他の輸送モードとの連携によ

社会資本整備においては、品質の確保及びコスト縮減に対する物流システムの効率化、まちづくりや地域住民と連携し親水る事業主体の技術的貰任が今後更に増すものと考えられ，事業性が高く，港湾の風景や歴史を活かした魅力ある地域づくりなの適正な実施のために事業主体としての技術の保有が重要であ

ど、港湾分野がこれまで蓄積してきた技術や経験を活かしつつ、る、，

これまでの枠組みに捕らわれない総合的な取り組みが他行政分

また、技術の集積等が．．旧誼でない場合にも対応できるよう、研修等を高じた技術の普及や移転、国等の経験豊かな技術者の活用による支援が可能となるような仕組みの豊国を図ることが必要である、，

第4章

港湾行政のさらなる展開に向けて野や関係機関と連携して積極的に講じられることが重要である。
〔急速な時代の変化に対応した施策の展開｝

経済・社会構造の変化や技術の進歩は急であり、また，国民の価値観も着実に変化している。時代は、従来以上の速度でダイナミックに変貌すると考えられる。そうした場合にあっても、港湾が新たな時代に適宜適切に対応していくことが必要である。

21世紀に向けて時代が転換していく中、我が国の持続的発展

例えば、海外資本の進出などグローバル化の新たな展開、電のためには、経済・社会の変化に港湾が的確に対応していくこ

子商取引の拡大などによる経済構造の変化に対して、情報技術とが求められる。

の．・｝

本答申においては、現時点で想定される経済・社会の変化を見通し、第2章で「21世紀の港湾のあり方と課題」を、第3章

嚇や月伽の高速化など技術の進歩を活かしつつ、港湾施設の配置の効率化や多様な産業導入による地域活力の向上を図るなど時代の変化に遅れない速やかな施策展開が重要である、，

でこれらに対応するための「港湾行政の進むべき方向」を示し

また、環境や文化的なものに対する意識の一層の高まりなどた。港湾がその役割を果たし、活力のある我が国の形成に貢献の国民の価値観の変化に対し、歴史的遺産の活用、循環型経済

するよう、本門中に沿って施策が具体化され着実に実施される・社会の櫨築への貢献等に資する施策が国民の理解と協力のもことを期待する一と展開されることが求められよう。

本卓では，今後の港湾施策の推進にあたり常に念頭に置いておくべき点を以下強謁しておきたい。
〔美しく活力ある国上の次世代への継承｝

我々が暮らす国上は，ひとり我々の世代だけのものではなく、後世に末永く引き継いでいくものである。
千年紀の節目にあたり、後世に思いを馳せ、国民に交通サー

このような中で、港湾の行政を進めるにあたっては，上記のように時代とともに変化する要痢を常に迅速に把握し、柔款に対応していくことが重要である。そのためには、港湾を取り巻く状況や要請の変化についての多角的な点検を定期的に行い、行政への反映を検討していくことが必要である。
〔国民へのわかりやすい施策の提示）

ビスの行き届いた姉上構造、個性を活かした活力のある地域、港湾は国民の暮らしと深く関係しているにもかかわらず、日人の諸活動と調和した良好な環境など後世に引き継ぐべき美し常の視野から遠いという性格を有していることを念頭に、努め

く活力ある国土を形成し、次世代に継承していくことが我々にて国民の前に港湾の施策をわかりやすく提示していくことが重課せられた重要な課題である、，要である。

港湾は、グローバル化が進展する中での海外への交流の窓口
としてはもちろん、我が国の将来にとって貴重な資産である海
洋・沿岸域の諸活動の拠点として、また、海に聞かれたまとまった利用が．可能な空間として、さらには、良好な環境の創造の拠点として．ヒ記のような国土の形成に果たすべき役割は極めて大きく多岐にわたる、
とりわけ、海外との相．9二依存関係が確実に強まり、また、環境に負荷の少ない交通体系の構築が望まれる中で、国民生活の安定・安心を確保するためには、海陸の輸送拠点としての港湾の責任は重く、ハード・ソフト両面にわたり、海運の動向に対応した質の高い港湾サービスを党に実現し、継承していくことが極めて重要である。

これまでに蓄積された既存ストックの活用や革新的な港湾技術の開発を図りつつ、時代の変化に対応した次世代の港湾像を

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3．不定期船自由市場の成約状況（単f立：千M〆T）

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〔注）①マリタイム・リサーチ社資料による。．②．品目別はシングルものの合言．1．。③年別は暦年。

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3
4
5
6
7

8
9

10
11

12

1998

王997

1999

−997ゴ

月次
最．高

最低

最高

最低

最．高

最低

謐

66．25
66．50
69．00
67．50

62．00
58．50
58．00
46．50
61．50
65．50

62．00
69．00
82．00
72．50
87．50
75．00

50．00
60．00
67．50
65．00
69．00
62．50

67．50
72．5D
70．00
45．OO
42．50
62．5D

60．75
59．50
51．00
35．OO
37．75
45．00

68．50
85．OO
72．50
89．OD
75．00
49．50

82．50
80．00
6Q．oo
62．50

74．75
60．00
44．OG
52．50
47．50
48．00

38．00
40．00
36．00
52．50
45．75
54．50
48．OO
52．DO
44．00
56．00
47．50

ア2．50

76．50
86．75
94．00
94．50
100．0082．00
ア5．00

62．．00

62．75

1999

最低

最高

最低

最高

最低

56．50
52．50
57．50
52．50
59．50
60．00

52．00
47．50
50．50
45．00
45．00
52．50

52．50
60．00
67．50
72．50
77．50
77．50

42．50
45．00
55．00
55．00
69．00
56．50

62．50
65．00
62．50
40．OO
47．50
55．00

5ユ．．00

65．00
67．50
70．oo
77．50
80．OO
62．50

50．00
65．00
60．0e
70．00
65．00
42．50

72．50
68．50
56．oo
55．00
53．75
56．50

65．00
52．50
40．Ge
51．50
44．00
43．75

45．00
45．00
52．5G
53，75・
45．00
46．25

36．75
36．DO
43．QG
45．00
40．OO
40．00

］

．．

（注｝①日本郵船．調査グループ資料による。 ②単位はワールドスケールレート。
るもの。 ④グラフの値はいずれも最高値。

50．00
42．50
33．50
33．50
37．50

③いずれも20万DハV以上の船舶によ

一「

5．穀物（ガルフ／日本・北米西岸／日本・ガルフ／西欧）
ガルフ／日本
1998

月次
1

2
3
4

5
6
7
8
9

10
11

12

北米西岸／目本
1999

最高

最低

21．25

19．00

ユ9．00

16．50

@

（単イ立：

F土古
最低取同

19．50 17，50
20．00 16．00
17，00 15．50

16．OO
17，00
18．00
18．35
20，50

13．25
14．25
15．25
14．25
16．50

王5．35

13．70

1ア．60

15．50

14．OO
13，00
12．75

13．00
12．50
12．70

13，75
12．85

12．75
12．25

18．50
20，50
20．10
24．00
23．00
21．25

16，00
18．60
19．85
21，70
22．00
20．75

〔注）①日本郵船調査グループ資料による。

1998

最低

ll．50

9．00

最高

最低
9．15

8．75

／2．85

ガルフ／西欧
1998

1999

最高

11．50

一
｝
一

10．75

ドル）

一
一
一
一

9，30

1999

最高

最低

最高

10．75
7，90

9，00
7．50

9．50

最低
9．00

｝
一

6．75

10，50

一

9．5D

7．50

ユO．95 10．80
一
一
一
8．50
一
8．75
ユ3．85 13．00
一
13．60
8．75
7．50
一
8．50
6．75
一
一
②いずれも5万DAV以上8万D／W未満の船舶によるもの。

｝
一

9．75

一

12．00

一

12．30

14．00

11．75

1］．75

11．50

③グラフの値はいずれも最高値。

甘

ム

‡

」竃

「．

∩（An愈

κ

＝

石炭iハンプトンローズ／114り・鉄鉱石げバロン／i］本・ツバロン泊14陶

〔ドル｝

運賃指数

1ド1の

∈5

40D

40D

30D

3開

20

／

八ンデイ一

ハFl

石炭（八ンブトンローズ／日本）

｡ーテご一

250

15

250
八ンテイー

ヘ
phl、

Nリーン
Y

1，

︑

15
肛

＼

鉄鉱石

，、／

、

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f

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L

＼
〆

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︑

@／

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F

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一

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＼へ、

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5

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5

100

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L

1

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㌔鵠

10

︑

、ハ」L

1・

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1

200

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﹁

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15D

5
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^＼ノ

︑

＼

﹁
／」

》

（ツバロン〆日本）

d︑＼

2朋

＼

lll l〆

㌧へ

1田

ハA

@＼
@

、

、−

（

鉄鉱石（ツバロン／西欧）

甜
VしCC

1S95

1994〔笥

1996

口

1997

o
1994麻1

し999

19騙

︒

＝

D

旧9邑

】99巨

6，石炭（ハンプトンローズ／日本）・鉄鉱石（ツバロン／日本・ツバロン／西欧）
ツバロン／［1本（鉄鉱石）

ハンプトンローズ〆［」本〔．石炭｝

1998

月次

最高
1

2
3
4
5
6

1999

最低

最高

『
一

一
一
一

一
一
一

．一一

9．75

7

10

t2

最低

4．50

一

一

〔注〕①日本郵船調査グループ資料による。

5．25

4・70

3．95

4・151

4．3D

i

@

I

4．30

3．5〔）

4．40
4．45
4．00
5．05

3．75
3．45
3．50
4．60

4．／0
1

4．80

6．85

3，25i
15．00

一
一
一

一

一．・

5．25

一

｝

最高！最低

最低

5、80

一

@．

．．一

最高

一

4．50
6．55

ドル）

1999

6．50

一

．一一

一

一
一
』

11

一
一

一

1998

一
一
一
一

一

『

9．25

一−幽

6．50

最高

（単位

ツバロン〆酉欧く鍔ヒ鉱石

1999

1

最低1
一

一
一

一

8
9

1998
最高

最低

、巳99

、巳巳s

、9巳了

4．70

4．40

4．20
6．25

一

6．40

一．

5．75

6．25

4．15

一「

2．20

一．

②いずれも10万D／W以上15万D〆W未満の船舶によるもの。

．③．グラフの値はいずれも最高値，、7．タンカー運賃指数

6i

4

5

57．3

107．2

59．1

114．1．

58．4
62．0
52．3
63．4

109．1
119．7
110．4
110．9

165．6
164．1
155．9

H・D

55．3

150．3

14〔〕．7175．Q

14．2．ユ

9．1．8

一
P54．D
146．5
160．6
156．6

171．．4

132．9
145．7
122．1

98．2

119．8

170．8

152．0
160．9
159．7
152．3
151．3

193．9
181．2

107．2

．i72．5

185．5

181．2

7戸i．2

1〔）4．s

136．3

167．在

175．7
170．3
163．9
149．6
184．0

75．3
60．3
47．2

129．2

168．O
165．4

1．07．2

4S．6

99．6
88．9
79．2
82．4
88．2

117．O
119．8

133．3

182．3

199．3

6呂，o

95．9

128．5

155．7

163．工

1

70．3

100．4

159．9

10 183．4
76．2：LlO．6148．．1

89．5

113．9
114．9

i74．3

／10．6

152．6
166．5
138．9

176．2
179．5
181．6
164．6
180．1

UQ．8

165．8

1s6．1

67．5

中型 小型

203．0

8

平．均1

V工CC
5

．L．6

6S．6
72．4
70．3
75．2

54．D

11Q．4
104．8
96．7
106．1

12〔．）．2

158．3
146．7

数

1999

VLCC 中型 小型 R・D H・C
H・C

182．6

6呂．8

．12

H・c

指

：L82．0

201．3

201．4

・

11

賃

233．8
255．8
237．7
223．4
213．7
202．8

188．4
198．1

7

9

カ

タ

VLCC 中型 小型1 日・D

1
2
3

連
1998

一

ン

1997

月次

175．5
161．9
155．／

9上．2
95．呂

116．8

15G．o

138．O

92．1

113．8

93．9

88．13

136．7
128．2

161．2
164．3
167．5
176．6

85．8

．121．4

209．9

4．9．4

75．7

124．o

196．3

1．64．542．3

74．3

1．12．9160．〔｝

73．ヨ

108．1

162．1

159．1

4．L．3

47．0

71．3

109．8

．153．6

53．5
58．7
62．2
48．8
37．8
40．7

lgs．9
165．7
159．3
144．2
i58．3
157．3

14．7．9151．3

16〔〕．9〔注）①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる，〔シッビング・ニューズ・インターナショナルはロイズ・オブ・ロンドンプレスと1987年H月に合1わ②タンカー運賃はワールドスケールレート．③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとお「，トン46§せんぎょうノ々π2000

ど〕．VLCC＝15万トン以上㊤H・Dニハンディ・ダーティ：3万5000トン未満．璽中型：ア万¶5万トン

赤H・C＝ハンディ・クリーン：全船型、，

δ小型：3万一一7万

用船料指数

係船船腹

450

450

靭

350

35D

＼

4D口

30o

i諭轟論）

500

500
ヤヘ

柚貨物船航海用船料指数

、

釦D

、、〆＼、

、レー＼噛

150

タンカー

@p
@

／．

㎝

、＼

150

（1965．7〜1966、6＝τ00｝

@

、

、＾

L〈曳ノ・

@t
100

10σ

C、1

m

、

｝、

4、
、
一

pし

ﾝ物船

20o

伽aOD

㍉ハハノ

^卜

250
]1〜

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︑〆

｝．

盟

5巳

0

0

1995

19購1

w

冾fO

︑へ

＿

Y

2巳o

日OD

A

ゾ／、

1㏄o
怐B

枷

貨物船定期用船料指数

250

盲㏄旧

万口脚

1995

o

0

1999

陪9B

］997

1994爾

1997

旧96

聖995

1999

199巳

8，貨物船用胎料指数
貨物 船航海 用船料 指数

月次

1994

1995

1

189．0

234．0
227．0
229．O
243．O
245．O
239．0

207．0
202．0

230．0
218．0
Q20．O

2
3

185．0
L85．0

4

198．0
191．0
198．0

5
6
7
8

198．0
［．．

202，0

「・．．・2．OB，o

X

10

212．D

P1

Q12．O．

P2

Q19．0
199．8

平均

．32ユ

貨物

1998

1999

1994

209．0

189．0

166．O

186．0
171．0
173．0
173．0

358．0
358．0
366．0

196．0
195．0

197．0
199．0
197．0
190．0
184．0

327．0
320．0
324．O
310．O
318．0
334．0

／86．o
／89．0

183．0
195．0

179．0
178．Q

^s6．G
176．0

H9G．o

167．0
165．O
P64．o
165．0

185．O

320．O
360．0
R49．e
333．0

／92．0
／92．0

O．．肛98to

用船料 指数
19951 船定期
1996
1997
！998

1997

1，996

E弍ユ88．0．191，0」ａﾟi」，、．

】．70．O

1．69．0

172．0
173．0
176．O

175．0

撃a5．o

P70．0

Q09．O u

21LO

P86．0

D168．O

226．1

193．3

192．6

172．1

①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シ

R邸．・0

3

．．36ヲ．0

．7真．

347．0
332．0

402．0
390．O

380．3
386．6
339．4
363．0
350．0
339．0

426．0
391．0
R64．G
355．0
R44．2
R74．7

339．0
289．0
Q93．o
294．0
R23．0
R23．0

338．0
330．0
R27．0
316．0
Q90．0

375．5

．334．9

377．．

O

1999

277．0
25d．0
260．0
262．O
262．D
292．0

231．0
229．0

226．0
233．0
Q38．0
241．0

Q94．．0

266．0
210．0
Q08．0
222．0
Q31．0
Q32．O

328．1

245．51341．．0

354．0
342．0
326．0

219』
221．0
238．0
238．0

・ノブマネジャニ」による：、タ．（．シッ

ビング・ニューズ・イ ンターナショナ
定期用ナ拾準＝1甘旨
ルはロイズ・オブ・ロンドンプレスと1987年lll．墾に合併）②航海用船準ll．指数は1965．7〜1966．6＝100（注）．：数1よ1971＝100ロ）

9

係船船腹量の推移
̀

1 997

貨物 船

㌧

月次

隻：数

241

ワ055一﹁

4
5
6
7

11

12
〔注）

246・隔．246

8 9
1G

239

L969 2，449

2，120
Q，084
264 2，281
265 2，252
269 2，254

2，429
Q，375
2，634
2，555
2，596

551，6D7
571，628
631，710
641，796
631，7Sl

2，757
2，804
2，970

57

3，052

1，776

3，工Ol

250 2，063
244 1，911
246 1，957
247

︐

2，589
2，402
253
2，420
251 2，073 2，462
249 2，086 2，520
244 2，008 2，426
1，996

9423一︸ ワ220一︐ 2281

248

貨物 船

タンカー

1臼99

タンカー

1

貨物船

千G／T 千D／W 隻．数干G〆T 千DハV 隻数 千G〆T 干D〆W 隻数千G〆T千DハV 隻数千G〆？llO層﹁

1

2
3

1998

2，028 2，381

256 2，092 2，岨8
3，06G
259 2，171

2，546

310
581，823 3，160
2β48 3，408
311 2，816 3，420
571，776 3，031
R19
Q，852 R，420
T31，487 Q，474
326 2，885 3，42G
571，6／6 2，59／324
2，915 3，515
581，543 2，532
59

1．，45Q．2，464

324．3，004

3，718

タンカー
T干D／W 隻：数千G／T千DハV

3283，2424，060
3173，0943，830

511，2052，／25
4．7 9071，487

3123，2484，／35
3063，3214，275

451，0041，720

3033，1143，949
3283，5034，535

491，1741，926
501，3872，485

3293，3744，345
3413，4074，377
T71，7262，．．941． R443，5144，560
531，岐532，479 3553，5444，576
501，4072，415 3473，3324，248
511，4652，528

501，3632，443
511，5122，639
T01，5072，631
491，1411，940
471，2362，193

571，4502，466
551，4602，492
581，7443，066
561，6752，927
551，6652，889
541，6812，939
582，0183，631

582，0183．，、夢21

4．91，1831，943

ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・マンスリーリスト・オブ・レイドァップベッセルズによる。

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常任理事

川井

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常任理事

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常任理事

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常任理事

堀江

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理事長

編

集…．．後．

記れた結果司．f故が発生した。本誌1999年7月号の寄稿記事で日本の発電量の36％が原．了・ノJ発電に

よってまかなわれている図を見た。二回の石油
危：機を経て石油の代替エネルギーとして急速にシェアーをf11．1ばしてきた結果である。生産にあたって、燃料といえども臨界の起きる条件につ．．・一一・

站P．・．・．

酋W猷蔚D．、興NX

いて加工に従事している人を含む地域の人にも知られた状態で加工されていたとしたら、ひどい管理の内容で核燃料施設が街中で存在しえた㌔）．

私の家で最近玄関の鍵を取り替えることになかどうか、少なくとも危機管理を満足させるよった。住んでいるlll．1地で錠前を破って入る窃盗

うな仕絹．みを備えさせ、その費用は社会的コスの被害が何件か発生し、地域で取り組んだ結果

トとして容認するような情勢が生まれていたのであった。それより以前コンビュー：タの2000年

ではないのか。翻って身の回りを．見渡せば似た問題に関して、「誤作動によって預金が減少しようなことが繰り返されている。自らは分かっては困ると引き出して、タンス預金にした場合、ていても周りもその内容だけでなく．条件まで理これを狙う窃盗犯が増えて新たな2000年問題を解するような情報を心がけないとうまく行かな起こす」と、警告と過剰反応を注意した議会証い。今年の初めに当たって、自らの情報発信に言がアメリカでなされたことを報じる新聞記事

心し、ひいては本誌編集にも何がしかの役に立を思い出した。まさか日本でそのことがおきた

てられればと望む正月です。

わけでもなかろうと思ったが、こちらは犯罪のグローバル化の結果で従来の空き巣という内容

三光汽船株式会社

から随分とかけ離れた新しい集団によるもので

社長室

あった。

高橋得治

専任部長

2000年問題では、情報ネットワークの瓦解を防ぐため、市民レベルの危機管理に至る情報公）「開がなされ、これを通して改善がはかられているが、その内外の展開には多大のエネルギーが投入された。おかげで国際機関により論ぜられるほどに世界経済の回復に寄与し、秋からの不定期船市場の好転にもいくばくかは繋がってい

せんきょう1月号
発行

No．474（VoL40

No．10＞

平成］2年1月20日

創干1」昭和35年8月10日

ることを考えると、この情報公開による解決手

発行所

法は好結果をもたらしていることになる．

〒］02−8603東京都干代田区平河町2−6−4（海運ビル）

・方昨年秋に起きた核燃料の臨界事故はこの社団法人

日本船主協会TEL．（03）32B4−7181（総務部広報室）

編集・発行人鈴木昭洋

市民レベルでの情報公開について改めて考えさ

製作

株式会社タイヨーグラフィック

せられた。臨界は起きないということだけが一

定価

407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を人歩きし、起こりうる条件が放置されて処理さ徴収している）船が支える日本の暮らし

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http＝〃www．lsanet．or．lP／