国⼟交通省九州運輸局
地域公共交通活性化再⽣法改正説明会（2020/11/12）「とっとり交通フェスタ 1日まるごとっとりバス！」
2019年11月17日(日)開催
親子連れで大賑わい！
子どもさんはバスが大好き！

「もっと、あなたらしく、安⼼して⽣活できる地域」にするため地域のみんなで楽しくおでかけできる地域をつくろう︕〜地域公共交通計画はそのための指針〜

なのに、なぜ？
利用は減少の一途！
運転士は足りない！
そして、公共交通担当は市町村職員に不人気らしい！

地域公共交通プロデューサー
名古屋大学大学院環境学研究科教授

楽しくないから当然！

加藤博和
名古屋⼤学

岐⾩県⽩川町・東⽩川村

おでかけが不⾃由な「⼦どもたち」

人口1万人強、高齢化率43%
 県中部の山間地域。４つの谷を１日数便のバス（民営）がJR白川口駅まで走り、主な集落で通院通学可能（町村補助で維持）「夏休みに」「小中学生の」路線バス運賃を1乗車50円均一にした（通常運賃は数百円）。その結果、一番多かった利用目的は何か？

• ところが、運転手が定員の半分しか確保できず、2016年４月から大減便、休日全休• ２つの谷で高校通学不可能に• タクシーも１台しかない（今年5月からゼロに）• すでに県内トップの人口減少。
町内唯一の高校も閉校→こういう地域は今後続出
加藤博和 2020/11/12

2020/11/12（世界遺産の⾶騨・⽩川郷<⽩川村>ではない）


名古屋⼤学

加藤博和

1

「コンビニに行く」
こういう「自由に動きたい」という子どもの思いに、限りある化石燃料を使いCO2を出して車を乗り回して好き勝手に動いている大人たちが鈍感では、子どもたちはどんどん故郷を後にしてしまうのではないでしょうか？
→その後、バスで行ける唯一のコンビニも閉店！
（「おでかけ」のことを何も考えていなかった結果）
いなかだけでなく、都市部の住宅団地も同じですよね

2

名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/12

3

「需要」と「ニーズ」の把握が重要

地域公共交通がない＝消滅決定地域•

需要：顕在化しているもの（実際行っているor行いたい）→ アンケートが有効
ニーズ：潜在的なもの（気づいていない、だから不要、ではない）→ 膝詰め（グループインタビューやワークショップ）が有効＜利用が少ないところは特に＞
調査手順
1. まず現状の移動状況や気持ちをはき出してもらう
2. 情報を提供し、考え、気づいてもらう
3. 関係者で、どうすべきか、何ができるか話し合う
4. 考えをまとめなおしてもらう→ ニーズとその充足方法が見いだされる
いずれにせよトップダウンやコンサル丸投げではダメ
そしてここに、地域の今後をどうしていくかのヒントがある

通常、地方部では18歳で人口流出するが、高校通学ができない地域は15歳で流出する
さらに、家族ごと転出することも多い（住民票を移さず都市部に住む例が目立つ）
いったん転出すれば戻ってこない。そして、都会から移住したい人はなかなか果たせない（家がない、仕事がない、子どもと一緒にいる時間を長くしたいから移住しても15歳までなら本末転倒）••→ 子どもが自由に動けることは、実は地域存続のためにすごく大事なこと→ そしてさらに、高齢者や来訪者にとっても必要（公共交通コアターゲット「３Ｋ」をサポート：
子ども<高校生>・高齢者・観光客）
名古屋⼤学

加藤博和 2020/11/12

4「地域公共交通」とは︖

2020/11/12

5

結論：ありえない！

 地域公共交通（２条１） まだ元気な今でさえ、公共交通よりクルマの方が楽で便利で使いやすいから使っている

地域住民の日常生活若しくは社会生活における移動又は観光旅客その他の当該地域を来訪する者の移動のための交通手段として利用される公共交通機関をいう。

––

 公共交通事業者（２条２）
イ 鉄道事業法による鉄道事業者
ロ 軌道法による軌道経営者
ハ 道路運送法による一般乗合旅客自動車運送事業者
及び一般乗用旅客自動車運送事業者
ニ （略）ホ 海上運送法による一般旅客定期航路事業等を営む者
ヘ （略）クルマさえあれば自由に動けるから、いらないですか？
加藤博和 2020/11/12

加藤博和「いまは公共交通に乗らないけど、将来クルマが運転できなくなったら利⽤したい」と思いますか︖

地域公共交通の活性化及び再⽣に関する法律(2007.10施⾏、2014.11⼤きな改正、2020.11⼤きな改正)

名古屋⼤学

名古屋⼤学

クルマはカーナビ・オートマ・パワステ・衝突軽減ブレーキで半自動
公共交通は調べないと乗りこなせないし、けっこう歩かないといけない そんな方が、クルマが運転できなくなった時に、公共交通を利用できるのか？
–

バス停まで歩けるか？ ダイヤを調べられるか？ 電話予約できるか？

→クルマが運転できなくなった時に公共交通が利用できるはずがない。つまり、その時が自由に外出できなくなる時

6

–––

名古屋⼤学

そもそも、公共交通を使う人は、クルマを使う人より元気！
クルマに乗れるうちに公共交通も乗るようにしておくことが必要
やむを得ずクルマに乗っている人たちにどう訴求するか？
加藤博和

2020/11/12

7

（クルマがなくても）「おでかけ」できること
それが、地域公共交通の⼀番の存在意義

コロナは「出かけなくてもいい」というニューノーマルをつくった••••2019年度は全国的に、地域公共交通利用は堅調だったが・・・• 3月から影響が発生、4・5月は壊滅的、6月になって上向きになったが・・・7月も前年比6～9割（8月は再び減少）• 詳細データは出ていないが、券種分析や路線検討から見ると、高校通学・通勤・行楽の減が見受けられる。これらは自動車・自転車など他モードへの転移が考えられる（大学の大幅減はオンライン授業によるが、通勤への影響は大きくない？）→ 結果として、臨時でなく恒常的な減便に踏み切った事業者が見られる。運賃値上げの検討も• 平日夜間の減少は大きい。タクシーを直撃。逆に鉄道・バスの夕方の混雑が激化

クルマがあれば地域公共交通はいらない？
クルマを運転できなくても、だれかに乗せてもらえればいい？
モノが来てくれればいい？（通販、移動販売車など）ITを使えばいい？（SOHO、テレビ会議、チャットなど）「おでかけしなくても済む」のはいいけど、「おでかけが自由にできない」（人に気兼ねしないといけない）というのは健全か？
「いざというとき使える」「つながっている」という”安心“コロナ禍でそのことを実感しませんでしたか？
「おでかけ」しやすくすることは、生活を、そしてリアル地域を「いきいきわくわく」にする方法の１つ名古屋⼤学 加藤博和 2020/11/12

終息しても1～2割の乗客減は避けられないと予想行き詰まる交通事業者も出てくる（特に都市部）
8

2020/11/12

9（例えば・・）総合病院乗り入れは「路線バス勝利の方程式」
しかし、本当にいいことなのか？

「乗って楽しい」「降りても楽しい」を目指す必要（いまは多くが真逆。楽しくないからやる気も起きない）→ 病院は基本的には「降りて楽しい」ところではない→ そこへの利用が一番多いバスは「乗って楽しい」か？
→ 高齢者は病院しか行くところがない？（事実上サロン化？）

乗って楽しい ：交通手段自体に魅力がある
降りても楽しい：必要なところや行きたいところに行ける（実は、家の近くに停留所があるかどうかより大事なこと）• 「公共交通づくり」は、「集まりたい場所づくり」とセットであるべき（例えば、商店街・産直・ショッピングセンター、図書館・生涯学習施設、温浴施設、コミュニティカフェなど）→そんな「おでかけ」を提供することで、地域のQOL(Quality Of Life)を高め、安全安心を守り、豊かさを増進させてこそ公共交通は存在し続けられる→公共交通がそうなるためにだれが何をすべきかを「計画」に書く
加藤博和 2020/11/12

加藤博和「乗って楽しい」「降りても楽しい」
公共交通って︖

公共交通で「おでかけ」したくなるために

名古屋⼤学

名古屋⼤学

• 駅・ターミナルといった乗継拠点の居心地をよくすることも重要（明るく、テーブル、WiFi）→ それによって「おでかけ」が楽しくなり、「くらしが」「地域が」楽しくなることが本当の付加価値

さてみなさん、市内に「集まりたい場所」ありますか？
（これが都市マス・立適・総合計画など他計画との関係）
10

名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/12

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名古屋⼤学

加藤博和 2020/11/12

北海道上士幌町 交通ターミナル

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名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/12

西東京バス「電源バス」（もちろんFreeWiFiも）13

持続可能な地域公共交通網形成に関する努⼒義務（地域公共交通活性化再⽣法４条、2007・14年）

持続可能な地域公共交通網形成に関する努⼒義務（地域公共交通活性化再⽣法４条、2020年改正）

1. 国：情報の収集・整理・分析・提供、助言その他の援助、研究開発の推進、人材の養成・資質向上
2. 都道府県：市町村の区域を超えた広域的な見地から、必要な助言その他の援助を行う。必要があると認める
ときは、市町村と密接な連携を図りつつ主体的に地域公共交通の活性化及び再生に取り組む
3. 市町村：関係者と相互に密接な連携を図りつつ主体的に地域公共交通網の形成に資する地域公共交通の活性化及び再生に取り組む
4. 公共交通事業者等：旅客運送サービスの質の向上、地域公共交通の利用を容易にするための情報提供・充実、助言その他の援助
1. 国：情報の収集・整理・分析・提供、助言その他の援助、研究開発の推進、人材の養成・資質向上
2. 都道府県：市町村の区域を超えた広域的な見地から、必要な助言その他の援助を行う。必要があると認める
ときは、市町村と密接な連携を図りつつ主体的に地域公共交通の活性化及び再生に取り組む
3. 市町村：関係者と相互に密接な連携を図りつつ主体的に地域公共交通網の形成に資する地域公共交通の活性化及び再生に取り組む
4. 公共交通事業者等：旅客運送サービスの質の向上、地域公共交通の利用を容易にするための情報提供・充実

名古屋⼤学

加藤博和 2020/11/12

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名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/12

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地域が主役となって「おでかけ」（移動）⼿段をつくり直す時代へ「普通の路線バス」だってみんなで頑張ればよくできる︕

豊鉄バス

レイクタウン線（愛知県豊橋市）-お上に⾔われたからでなく、必要だから⾃ら頑張る-• 豊橋鉄道大清水駅（終日15分ヘッド）から南に2～3kmの住宅団地（人口6000人強）• 利用者減のため存続困難に
 地域でバス存続運動が盛り上がり、定期券・回数券集団購入（自治会の補助）や利用促進の取組
 事業者も路線見直し（南のレイクヒルズに乗り入れ、駅北のショッピングセンター＜豊橋南プラザ＞に昼間帯乗り入れ、団地内フリー乗降）など）
 市はこれら活動をバックアップ• 危機に陥って10年近く経つが現在も存続• 公共交通が必要な理由、それを公的に維持する必要性を「地域自ら」明らかにする• それをどのように具体化するかを「地域自ら」考える（たくさんのやり方を検討できる時代に）• それを誰がどう支えるのかを「地域自ら」決める

なぜか？
その方が、いいものが安くできる可能性が高いから（そういうボトムアップを国が助ける形）
名古屋⼤学

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加藤博和 2020/11/12

地域公共交通会議
市区町村（複数市区町村共同、都道府県も可）【構成員】
市区町村、住民代表、利用者代表、都道府県、地方運輸局（又は支局）、旅客自動車運送事業者（又はその団体）、一般乗合旅客自動車運送事業に係る労働組合の代表者、道路管理者、都道府県警察、 学識経験者 等（地域の実情に応じて）

沿線企業等
金人

（※事案によって構成員を変更して分科会形式とすることも可）【目 的】・地域のニーズに即した乗合運送サービスの運行形態（市町村運営バスの必要性を含む）、サービス水準、運賃等について協議。必要に応じて、例えば地域の交通計画を策定
・輸送の安全、旅客の利便の確保方策等を説明（地方運輸局において審査）

Money

Man

加藤博和 2020/11/12

口Mind

Mouth

負担・支援
方法は様々

事業者へ委託することとなった場合事業者によることが困難な場合

つまり、地域公共交通会議は、79条（旧80条）に基づく自家用自動車による一般路線バスも含めて有償運送（市町村運営バス）＜登録（更新制）＞
ホンモノのコミュニティバスへと○運賃認可の届出化○輸送の安全・利便の確保
進化させるための作戦会議○道路管理者・警察への意見照会の簡便化○標準処理機関の短縮→さらに活性化再生法の協議会○事後チェック
は全モードに拡大
新4条に基づく乗合事業者による運送（旧21条コミバス等含む）＜事業認可又は事業計画変更認可＞

地域住民•みんな対等•言いっぱなしにしない•できることをやる→ 信頼関係

更新・変更

名古屋⼤学

地域公共交通システム 心

17「市町村の公共交通を市町村が自ら決める」
ための場（特区）【主宰者】

これこそが、ホンモノのコミュニティバスを生み出す

利用者

2020/11/12「地域公共交通会議」

交通事業者

地域に必要な公共交通は地域で守り育てる時代に加藤博和

2006年改正道路運送法でできたステークホルダー会議

みんなで「⼀所懸命」つくり守り育てる

市町村

名古屋⼤学

「ホンモノのコミュニティバス」
それは自治体運営バスではなくコミュニティが支えるバス

・一定の講習の修了（運転者）
・運行管理体制、事故処理体制
・運送の対価の掲示義務 等

・路線変更認可の迅速化

等

・事業改善命令、行政処分

18

名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/12

等• 地域として必要な路線（乗合バス）の変更を自ら協議し認定することで、各種許可が簡略化・弾力化（運賃・路線・車両など）• 通常の乗合事業ではできない「オンデマンド運行（区域運行・路線不定期運行）」「タクシー車両利用」も可能に• しかし一番大切なのは・・・「一般乗合路線なら何でも認定できる」こと（法的には一般路線とコミバスで何ら差はない）
19

総動員︓限られた地域資源をいかし「おでかけ」確保のため、できる⼈ができることをやる

新4条に基づく乗合事業者による運送（旧21条コミバス等含む）＜事業認可又は事業計画変更認可＞○運賃認可の届出化

更新・変更

事業者へ委託することとなった場合

地域公共交通会議は「ステークホルダー会議」
意見を聞くところではなく、立場の違う関係者が話し合って新しいことを生み出す場

事業者によることが困難な場合
79条（旧80条）に基づく自家用自動車による有償運送（市町村運営バス）＜登録（更新制）＞○輸送の安全・利便の確保
・一定の講習の修了（運転者）・運行管理体制、事故処理体制
事業者（緑ナンバー）が原則。
○道路管理者・警察への意見照会の簡便化
・運送の対価の掲示義務 等
しかし、それでできなければ自家用（白ナンバー）でもできる○事後チェック・路線変更認可の迅速化 等
・事業改善命令、行政処分 等＜4カ月間待って出てこない場合＞○標準処理機関の短縮

名古屋⼤学

中部運輸局リーフレット「活発で良い議論ができる会議のために。」
https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/min_pro/transport/pdf/houkoku27/leaflet.pdf

20

加藤博和 2020/11/12「⼀所懸命」の中⾝
地域公共交通会議・協議会を活⽤しないといけない理由• 意識の共有– 公共交通を自ら「つくり」「守り」「育てる」ことの必要性をきちんと考える• 本音の議論– 目的が共有化されているからこそ、利害を調整するために真剣に議論ができる

名古屋⼤学

加藤博和

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2020/11/12

チョイソコとよあけ

愛知県豊明市
アイシン精機がシステム運営
2019年3⽉25⽇運⾏開始
あんしんネットあいち委託、1乗⾞200円
配⾞システムを開発・導⼊し効率的な乗り合わせを実現• 決まれば迷わず実行– 役割分担– 連携協働– PDCA– 適材適所名古屋⼤学

加藤博和 2020/11/12

面倒でもこれをやらないと、いいものができないし、いいものだとみなさんに認識してもらえない
書面で済むとしたらちゃんとやっていない証拠
22

協賛企業・医院等への送迎を⾏い、運賃と協賛⾦を得る
名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/12

23

「いいじ⾥⼭バス」公共交通空⽩地有償運送とバスの連携

京都府南山城村 マルチ交通実験
ヒト・モノ・コトを1台で運ぶ（岐⾩県恵那市、飯地地域⾃治区運営委員会運⾏）• 2016年10月3日運行開始• 人口700人弱。2016年度初めて出生ゼロに• 幹線道路を通るのみで、高原に散在する集落に住む高齢者のニーズに対応できない市営バスを置き換え（中学・高校通学便は残る）• ドアツードアで、地区内輸送、地区入口（中学校前）のバス停との連絡（乗継ぎ割引あり）の「ラスト・ワン・マイル」を田舎でカバーす２つの役割る手段として、公共交通空白地有償運 • 自治会が運営し、住民が運転送は今後増加するだろう• 誰でも利用できる
しかし、それはタクシー事業ができなくな• 運賃は域内100円、中学校までっていることと裏腹300円、バスとの乗継割引あり
名古屋⼤学 加藤博和 2020/11/12
24

名古屋⼤学加藤博和

25

2020/11/12「適材適所」を実現する輸送⼿段-コミバスとデマンドだけではない。選択肢は無数ドアトゥドア

運賃：
１～１０

運賃：１０
加賀市
のりあい号

大
経路自由度

ミーティングポイント

一宮市
Ｉ-タクシータクシー、個別
STS、安曇野市
あづみん

飯田市乗合タクシー千代線

ルート・エリアデマンド

小フリー乗降三重県多気町でん多路線バス／コミュニティバス
運賃：１

松阪市機殿・
朝見コミバス

定路線
定時

ダイヤ固定
小

名古屋⼤学

加藤博和 2020/11/12

2019年度、車両購入や調査への国庫補助開始

26

名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/12

ダイヤ自由度

ダイヤ非固定大27

おでかけ環境の「調整」「組織化」

地域公共交通確保維持改善「⽋損補助」「委託運⾏」でない『⾃治体の主体的役割』〜テスト必出︕•｢おでかけ｣確保戦略の確立

1.

–「地域の一体感」「住民のQOL向上」「訪問者の利便性確保」のためのネット
ワークづくり–「担い手」は問わない（いい担い手が出てくるしくみこそ「戦略」）

2.

•各交通システムのサポート

3.

–「適材適所」となる運行手段のコンサルティング–「戦略」に適合する交通機関の公認・広報・案内–「担い手」となる事業者・NPO・住民組織の側面支援

4.

加藤博和 2020/11/12

28

カイゼン

名古屋⼤学

目的が明確であれば、評価基準も明確なはず
徹底して現場・利用者起点に立つことこそ担当のよりどころとなる
失敗は恐れるのでなく、対応を間違えないことが大事
国の制度も下から意見を出してアップデートしていくべき加藤博和

2020/11/1229「公共交通は赤字」は世界の常識（東京・大阪が異常）
赤字路線を維持するためには当然、だれかが尻ぬぐいしなければならない• 地域内：だれでも安心して暮らしていける「日常生活」支援– クルマを使えなくても、大災害に遭っても、生活に必要なおでかけ（通学・通院・買物等）移動を保障する公共交通サー
ビスや徒歩環境→ 「空白を埋める」から「暮らしていける」へ– 公共交通維持のために、例えば年間数千万円規模の欠損補助が必要で、それを税金で支払う（つまり乗らない人も負担）（住民1人あたり数千円）→ 保険料（特別交付税8割）– そのかわり、公共交通を安い運賃で利用できる（例えばワンコイン<100円>など） → 自己負担
保険料と自己負担の割合をどの程度にすべきか？
これだけの負担をしてバスを運行する意味があるのか？
→ 「保険料や自己負担を払ってもらえるサービス」をつくり、それをうまく「案内」「PR」し、意識共有を進める→ 地域公共交通計画は「契約書」• 地域間：だれでも楽しくお越しいただけ、交流できる「社会生活」支援– 来訪する方も、域外に出かける方も分かりやすく使いやすい
公共交通サービス→ 「運んでいる」から「行きたくなる。住みたくなる」へ
加藤博和 2020/11/12

5.

場づくり：連携・協働、必要十分な構成、行動が生まれる仕掛け
方向性：調整（コーディネート）・企画・・・「戦略」確立が必要
バラバラではダメ。ネットワークでないと機能しない

地域公共交通サービス維持は「健康保険」のしくみと同じ⼤⽬的（基本⽅針）︓地域づくり/おこしに貢献できる「おでかけ」サービスを確保するための地域公共交通体系実現

名古屋⼤学

地域の、地域による、地域のための「地産地消」型交通
お願い型・評論型から参画型・自律型へ。担い手を生み出す組織化






これらを書き留めるのが「地域公共交通計画」
名古屋⼤学

固定観念に縛られず、地域の顕在・潜在ニーズを「澄んだ目」で見る
前例・迷信・外見・他地域の優良事例や自慢話に惑わされない一所懸命

要するに「みなさんにやってもらう」「それらをうまくまとめる」

公共交通は持続可能なまち・人づくり、地球環境対応の手段
現場・利用者起点。公共交通担当者は「ライフスタイル・クリエーター」

適材適所



–結節点整備（停留所、ターミナル、駅広、P&R・K&R）–共通運賃・共通案内等のソフト的シームレス化–事業者間の調整・連携の模索（調整・意識共有の「場」づくり）

これを「地域公共交通計画」に書く︕〜

目的の明確化•交通ネットワークの維持発展

5つの鉄則

30

名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/1231

地域公共交通を頑張ることで、地域を・・・

MaaSってなに︖

M ：もっとa ：あなたらしくa ：あんしんしてS ：せいかつできるために

Mobility：モビリティ（移動<おでかけ>しやすさ）
as：としてのa：1つのService：サービス
意味分からんし・・・

名古屋⼤学

32

加藤博和 2020/11/12

名古屋⼤学

加藤博和

33

2020/11/12

おもてなしのかけらもない！

MaaS以前にMooSを何とかしないとMobility out-of-Service!
（⼀⾒さんお断り!）

系統番号・主要経由地・行先（よく行く場所）が掲示・配布物・LED表示で一貫している作り手と買い手とのコミュニケーション不全→いいサービスができる好回転が生まれない
顕在的・潜在的な顧客に公共交通情報をどう訴求するかのテクニックも未熟（その気なし？）
名古屋⼤学

加藤博和 2020/11/12

34

名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/12

35

統合型検索予約配⾞決済システム「乗換検索」「オンデマンド交通予約」「タクシーアプリ」の融合
尾<高>

タクシー>

一般・
高速
路線バス

三<重交通

近<畿日本鉄道

鉄道

三重県菰野町︓公共交通が「バラバラ」・・・「1つのサービス」になっていない

ロープウェイ

御<在所
ロープウエイ >オンデマンド
乗合交通

コミュニティバス

>コミュニティバスは多くの地域をカバーしようとするため、利便性が低くなってしまった（本数少なく回り道多い）。その上、どれに乗ったらいいか調べるのが大変→ 大まかにはバス（路線バス、コミュニティバスかもしか号）で、細かなところはオンデマンド乗合交通（のりあいタクシー）でカバー→ この両方をうまく乗り継げるようにすれば便利 → MaaSへ
名古屋⼤学 加藤博和 2020/11/12
36

改正地域公共交通活性化再⽣法等は今年2020年5⽉に成⽴、11⽉27⽇に施⾏• 複数の公共交通から手元の情報端末を用いて自動的に利用可能な手段・経路をリアルタイムで提示し、必要に応じて配車してくれ、決済もできるシステム→ まるでカーナビと同じように公共交通を使っていける
しくみ ・・・ これが狭義のMaaS (Mobility as a Service)

導入のメリット 普段利用しない人でも分かりやすい
 需要に応じた運行
 相乗り・混載による効率化（AI運行で最適解)
 オペレーターを通さなくてよい（通してもよい） データが蓄積される

この普及を促す仕組みも法改正でできる
名古屋⼤学加藤博和

37

2020/11/12

地域公共交通網形成計画<現⾏法>
策定状況（2020年7⽉末現在）現行の国の交通政策
基本計画の目標は100件！（2020年末）↓
今後は1,200件！を新たな目標に
そこで「努力義務化」「補助要件化」
でも、公共交通の必要性が変わったわけではない
名古屋⼤学

加藤博和 2020/11/12

38

名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/12

全国で600件(/1741市区町村）

39

地域公共交通計画（2020年法改正で名称変更）っていつつくるの︖ 今でしょ︕• 地域公共交通政策の「憲法」– つくらないで、場当たり的でない地域公共交通政策ができるのか？
– 住民・利用者や首長・議員・他部局に公共交通の必要性を訴えられるのか？

• 何を書くのか？
– なぜ地域公共交通が必要か？（目的）– それを実現するために、公共交通網をどうつくりかえ、どう魅せていくか？（適材適所）– そのためにだれが何をやるか？（一所懸命、組織化）– 計画の進行をどう確認し見直すか？（カイゼン）– 担当者の「遺言」（政策の継続性）※できる限り短く！（せいぜい30ページ）。現状調査結果は本文には概要だけ書く）
名古屋⼤学 加藤博和 2020/11/12
40

PDCAサイクルの図が最後にあると地域公共交通計画は台無しになる

既存の網形成計画の多くが「一番大事な」この部分を決定的に軽視している
名古屋⼤学

加藤博和 2020/11/12

本来、計画は場当たり的対応を防ぐためにある• 中身が何もない役立たずの「NG図」。これをどう具体的に実施するかを書かないと無意味• 具体的には、年間スケジュールと評価プロセスを書くことで明らかにできる（つまり、PDCAそれぞれをいつどのように「一所懸命」やるのか）• 議会の予算審議や確保維持改善
事業申請・評価など決まりきった手続によってかなり決まってくる• 担当者が異動しても大丈夫
42

地域公共交通計画の標準構成
1. 背景：なぜ公共交通を改善しないといけないか？（そのための調査結果の詳細は付録へ）
2. 従来取組の振り返りと関連計画の確認
3. 区域と期間：一体的に検討すべき範囲、他計画との関連
4. 基本方針と目標（チェック時点、指標）：地域をよくするためにどんな公共交通にしていくか？ 具体的に達成すべき定
量的目標は？
5. 必要な事業と実施主体：だれが何をするか？ どう連携・分担するか？
6. 進行管理：どんなスケジュールで進めるか？ 途中でどうチェックし修正していくか？
7. 協議会の運営の仕方：諮問機関でなく「計画推進本部」（メンバー全員が手足を動かす人たち）
名古屋⼤学

加藤博和

41

2020/11/12

岐⾩県⽩川町・東⽩川村
地域公共交通システム
2018年10⽉1⽇スタート• 路線バス• 町営バス・スクールバス• 住民ボランティア（予約制バスの一部）がタッグを組んで、高校通学・高齢者移動をカバー（もちろん、どなたでも使えます）

名古屋⼤学

加藤博和

2020/11/12

JR接続便は携帯端末で予約でき、乗車する便・停留所だけ運行（高校生対応）

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「おでかけ」＝「⼈をつなぐ」という仕事は超⾼齢社会の根幹

地域公共交通の「あいうえお」• ソーシャルキャピタル（地域力）• コミュニケーション（人間は人の間にいる）• 共助（お互い様）→ 経済効率優先社会の中、モータリゼーションとIT化によって個人主義・合理主義が進むとともに失っていった「豊かさ」「人間らしさ」「きずな」を取り戻すために・・・→ だれでもたのしく「おでかけ」できることを当たり前とし、人間らしい生活を提供する公共交通ネット
ワークとコンパクトなまちを「つくり」「守り」「育てる」ことこそ本流ではありませんか！

ありがたい（あることが難しい）
いきがいづくり（健幸）
うんてんいらず（安全安心）
えんのしたのちからもち（肝腎かなめ）
おでかけ、おもてなし（住んでよし、訪れてよし）
名古屋⼤学

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加藤博和 2020/11/12

加藤博和

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交通・都市施策の環境負荷をライフサイクルアセスメントによって明らかにし、CO2削減とQOL向上・費用低減を両立するソリューションを追求する一方、地域の現場でよりよい交通とまちをプロデュースする仕事にも取り組んでいます名古屋⼤学加藤博和

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名古屋大学大学院環境学研究科 加藤 博和
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