関⻄企業フロントラインNEXT
Vol.28
物流改善・効率化の潮流〜輸送能⼒不⾜を乗り越えるために〜

令和６年７⽉18⽇
近畿経済産業局
総務企画部 中⼩企業政策調査課
産業部 流通・サービス産業課

⽬ 次

はじめに

P. 3

第１章 物流の現状と取り巻く課題

P. 4〜P.15

第２章 物流2024年問題について

P.16〜P.20

第３章 物流に係る過去の変遷と今後あるべき姿について

P.21〜P.27

第４章 事例集 〜輸送能⼒不⾜を乗り越えるために〜

P.28〜P.40①⾃社の事業活動において物流改善を積極的に図る企業の取組事例（P.30〜P.34）②他社の物流改善をサポートする製品・サービスを提供する企業の取組事例（P.35〜P.39）

おわりに

P.41

2

はじめに
・

2024年4⽉1⽇から施⾏された、トラックドライバーの労働時間規制による労働時間短縮に伴う輸送能⼒不⾜により、今まで運べていたモノが運べなくなるリスク（物流2024年問題）にさらされています。

・物流2024年問題は物流事業者だけの問題ではなく、荷主事業者の協⼒がなければ乗り越えることができない問題であることは間違いありません。
政府としては、物流関係者における今後の取組の⽅向性を⽰した「物流⾰新に向けた政策パッケージ」、「物流の適正化・⽣産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガ
イドライン」を2023年6⽉に、「物流⾰新緊急パッケージ」を2023年10⽉に策定しました。

・

また、関⻄では、2024年4⽉に⼤阪労働局、近畿農政局、近畿経済産業局、近畿運輸局及び公正取引委員会事務総局近畿中国四国事務所の5機関が、上記の「物流⾰新に向けた政策パッケージ」に定められた施策について、関係⾏政機関がより強固に連携することにより、具体的な取組を⼀層強⼒に進め、物流にかかる課題に取り組むことを⽬的とし、連携協定を締結しました。

・

今後、物流2024年問題に対応するために、ガイドラインや政策パッケージに加えて、荷主に対する規制強化の動きもあります。2023年7⽉に荷主企業・元請事業者の監視強化の為の「トラックGメン」の創設に始まり、2024年4⽉26⽇にトラックドライバーの荷待ち削減に向けた計画策
定を荷主企業に義務づける等の「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律及び貨物⾃動⾞運送事業法の⼀部を改正する法律」が可決・成⽴しました。

・

本レポートでは、改めて「物流とは何か」を振り返りながら、荷主事業者、物流事業者等にヒアリングを⾏い、⼤きな変⾰期を迎えている物流に携わる関係者の皆様の今後の取組のヒントとなるレポートとなれば幸いです。

3

第１章
物流の現状と取り巻く課題

4

物流とは
 物流とは、「物資を供給者から需要者へ、時間的、空間的に移動する過程の活動（※）」を指す。
 ⼀般的には「包装、輸送、保管、荷役、流通加⼯及びそれらに関連する情報の諸機能を総合的に管理する活動（※）」を指し、その⾏程・機能は広範囲にわたり、こうした⾏程・機能を担う物流事業者も多様である。
※公益社団法⼈⽇本ロジスティクスシステム協会「物流の今⽇的課題をロジスティクスで解く(2019)」資料より抜粋

⼀般的な物流の流れ

物流の6⼤機能

物流事業者

輸送

トラック
運送事業者

情報

保管

例）WMSシステム

発荷主

倉庫事業者

着荷主

物流事業者の種類
流通加⼯

荷役例）検品 梱包例）積込み・荷下ろし

包装例）個装・内装・外装
出典：公益社団法⼈⽇本ロジスティクスシステム協会「物流の今⽇的課題をロジスティクスで解く(2019)」より当局作成

トラック運送業（63,251者）
ＪＲ貨物（1者）
内航海運業（3,309者）、外航海運業（189者）、港湾運送業（854者）
航空貨物運送事業（22者）
鉄道利⽤運送事業（1,175者）
外航利⽤運送事業（1,173者）、航空利⽤運送事業（202者）※2021年度
倉庫業（6,582者）、トラックターミナル業（16者）
出典：第1回交通政策審議会 交通体系分科会 物流部会・ 産業構造審議会 商務流通情報分科会 流通⼩委員
会・⾷料・農業・農村政策審議会 ⾷料産業部会 物流⼩委員会 合同会議 配付資料①より当局作成

5参考：⽤語の定義（JIS Z 0111：2006 1001より引⽤）
 輸送

貨物をトラック、船舶、鉄道⾞両、航空機、その他の輸送機関によって、ある地点から他の地点へ移動させること。

 保管

物資を⼀定の場所において、品質、数量の保持など適正な管理の下で、ある期間蔵置すること。

 包装

物品の輸送、保管、取引、使⽤などに当たって、その価値及び状態を維持する
ために、適切な材料、容器などに物品を収納すること及びそれらを施す技術、⼜は施した状態。これを個装、内装及び外装の3種類に⼤別する。
パッケージングともいう。

 荷役

物流過程における物資の積卸し、運搬、積付け、ピッキング、仕分け、荷ぞろえなどの作業及びこれに付随する作業。
マテリアルハンドリングともいう。

 流通
加⼯

流通過程の倉庫、物流センター、店舗などで商品に加⼯すること。⽣鮮⾷品
⼜は繊維品の⼆次加⼯、⼩分け商品化包装、値札付け、鉄鋼・ガラスなど⽣産財の裁断、注⽂に対応する機器の組⽴て・組替え及び塗装替えなどをいう。

 物流
情報
シス
テム

物流を対象とした情報システム。このシステムには、物流の各機能を効率化、⾼度化するための機能分野、受発注から配送、保管から在庫、更に調達及び回収の業務分野、これらに関連した計画・実施・評価の経営過程の分野、更に、運輸業、倉庫業などの物流事業者と荷主との関連を含めた分野がある。

6

国内における貨物輸送量の推移
 国内貨物輸送量（トンベース）では、2010年からほぼ横ばいで推移しており、その輸送⼿段は⾃動⾞が９割超を占める。
本レポートでは、輸送割合の⾼い⾃動⾞輸送にフォーカスした考察を⾏う。
国内貨物輸送量の推移（トンベース）
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

航空

鉄道

内航海運

⾃動⾞

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
調査

（億トン）

⾃動⾞

43

43

42

41

41

41

42

42

41

41

38

39

38

内航海運

4

4

4

4

4

4

4

4

4

3

3

3

3

鉄道

0.4

0.4

0.4

0.4

0.4

0.4

0.4

0.5

0.4

0.4

0.4

0.4

0.4

航空

0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.009 0.008 0.008 0.004 0.005 0.005
出典：国⼟交通省「⾃動⾞輸送統計年報」「鉄道輸送統計年報」「内航船舶輸送統計年報」「航空輸送統計年報」より当局作成

7

関⻄におけるトラック台数・貨物⾃動⾞運送事業者について
 貨物⾃動⾞運送事業⾞両数〔⼀般（特別積合せ、霊柩除く）〕は、全国で⼤阪府が⼀番多い。
 関⻄における貨物⾃動⾞運送事業者は⼤半が中⼩・⼩規模企業で占めており、
⾞両数５両以下、資本⾦5百万円〜1千万円規模の割合が最も⾼い。
貨物⾃動⾞運送事業
⾞両数(関⻄)(令和5年3⽉末)

規模別貨物⾃動⾞運送事業者数(関⻄)(令和5年3⽉末)〔⼀般（特別積合せ、霊柩除く）〕
⾞両数別〔⼀般（特別積合せ、霊柩除く）〕

滋賀

13,634

京都

25,829⼤阪

106,475

兵庫

57,783

合 計

532
滋 賀
京 都 1,090
⼤ 阪 4,657
兵 庫 2,325
631
奈 良
580
和歌⼭
合 計 9,815
資本⾦別

関⻄

合 計

奈良

10,805

東京

104,645

和歌⼭ 10,289

愛知

92,398

合計

234,146

滋 賀
京 都
⼤ 阪
兵 庫
奈 良
和歌⼭
合 計

532
1,090
4,657
2,325
631
580
9,815

5両

10両

15両

20両

30両

50両

100両 200両 500両 501両

まで

まで

まで

まで

まで

まで

まで

まで

まで

以上

128
304
1,238
666
224
209
2,769

141
261
1,019
572
171
148
2,312

83
146
685
304
69
66
1,353

52
82
432
184
44
35
829

63
112
487
212
48
41
963

44
97
403
186
49
38
817

12
61
255
147
18
31
524

6
19
98
42
7
11
183

3
6
32
11
0
1
53

0
2
8
1
1
0
12

50

100

200

300

500

1000

3000

5000

万円まで 万円まで 万円まで 万円まで 万円まで 万円まで 万円まで 万円まで

3
12
62
64
9
34
184

33
36
127
126
23
48
393

19
16
85
154
13
73
360

51
104
418
217
50
53
893

38
109
379
226
61
64
877

167
434
1,937
722
247
135
3,642

146
273
1,162
570
113
98
2,362

40
40
214
88
34
22
438

１億円 ３億円 ３億円
まで

まで

超

15
13
92
33
3
4
160

0
2
21
4
0
0
27

1
2
21
5
1
1
31

出典：国⼟交通省物流・⾃動⾞局貨物流通事業課 ※その他欄は、個⼈及び公営企業等を指す。
「貨物⾃動⾞運送事業 ⾞両数（運輸⽀局別）」出典：近畿運輸局提供資料「規模別貨物⾃動⾞運送事業者数〔⼀般（特別積合せ、霊柩除く）〕」より当局作成
より当局作成

その他

19
49
139
116
77
48
448
8

国内物流をめぐる環境の変化
 1990年代以降の規制緩和（トラック事業法改正等）や社会情勢の変化を受け、物流事業者間の⾃由競争が進展・激化している。

出典：国⼟交通省「物流をめぐる状況について」より抜粋

9物流業界の課題１ー⼈材不⾜・⾼齢化ー 物流業界を⽀える労働⼒不⾜は深刻であり、トラックドライバーの年齢層も
他産業より⾼い状況。急速な少⼦⾼齢化による⽣産年齢⼈⼝減少に直⾯する
我が国においては物流の持続性が危ぶまれる状況。
有効求⼈倍率の推移
3.0

年齢構成

52.0

平均年齢の推移
50.2

50.0

2.1

47.8

48.0

2.0

46.0

1.2
43.7

44.0

1.0

42.0

40.0

0.0
2017 2018 2019 2020 2021 2022
全職業（パート含む）
貨物⾃動⾞運転⼿（パート含む）
出典：第1回交通政策審議会 交通体系分科会 物流部会・ 産業構造審議会 商務流通情報分科会 流通⼩委員会
・ ⾷料・農業・農村政策審議会 ⾷料産業部会 物流⼩委員会 合同会議 配付資料①より抜粋

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

全産業
⼤型トラックドライバー
普通・⼩型トラックドライバー
出典：厚⽣労働省「賃⾦構造基本統計調査」より経済産業省作成※令和2年に調査項⽬及び調査⽅法の⾒直しが⾏われたため、令和元年以前については、「令和2年と同じ推計⽅法を⽤いた過去分の集計」を⽤いた。 10

物流業界の課題２ー⻑い拘束時間ー トラックドライバーの労働時間は他産業より１割以上⻑い。
 全⽇本トラック協会が2023年1⽉に実施した調査によれば、１／４を超える事業者が時間外労働の上限（※）を超えると回答。※労働基準法で定める時間外労働上限年960時間
年間労働時間の推移

残業960時間超の運転⼿がいる企業の割合
わからな
い・無回答
2.5%

いる
29.1%

いない
68.4%

出典：第1回交通政策審議会 交通体系分科会 物流部会・ 産業構造審議会 商務流通情報分科会 流通⼩委員会
・ ⾷料・農業・農村政策審議会 ⾷料産業部会 物流⼩委員会 合同会議 配付資料①より抜粋

出典：「全⽇本トラック協会アンケート」より当局作成

11物流業界の課題３ー不合理な商習慣ー トラックドライバーの労働時間の内訳として、運⾏時間以外に「荷待ち時間」・「荷役時間」・「附帯作業時間」（※）が発⽣。
⻑時間労働の⼀因となっていると推察される。
（※）荷役・附帯作業は、荷主と物流事業者間で明確な役割負担の取り決めがなく、慣習化されているとの声が個社ヒアリングから得られた。
1運⾏の平均拘束時間とその内訳（荷待ち時間の有無別）

1運⾏あたりの荷待ち時間の分布

出典：国⼟交通省「2024年問題」への対応に向けた動きより抜粋

12参考)荷待・荷役が多い業界 ー紙・パルプ、繊維の例ー
 「紙・パルプ」品⽬の荷主都合の荷役・荷待ち回数は他品⽬と⽐べて多い。
製品に差別化が図りづらく、企業が提供する製品に対して、物流サービスで付加価値を乗せた競争が⾏われていることが要因との声も。
 ⾐服などの繊維製品業界は荷役時間が他品⽬に⽐して⻑い。多くの品⽬に対する「タグ付」、「検品作業」の荷役が発⽣していることが要因との声も。
紙・パルプ業界の例

⾐服などの繊維製品業界の例

製品差別化が難しく、物流サービスでの競争が発⽣多品⽬であるため、膨⼤なタグ付・検品作業が発⽣【荷主都合による荷待ち時間の発⽣状況】【荷役時間の発⽣状況【品⽬別】（荷役時間が⻑い上位５品⽬）】

製品に物流サービスによる付加価値を乗せた提供例
・受注後、即納品（受注から納品までのリードタイム）
・最低ロット、多頻度問わず輸送対応（着荷主優先の輸送条件）
・荷下ろしから保管庫への陳列まで対応（荷役・附帯作業）※個社ヒアリングより荷役負担が⼤きい背景
各社製品が多種多様であることに加え、各社各様のオリジナル
コード（値札）で管理している実態。また、平⽇と⽐較して、⼟⽇の需要が多く、伴って発⽣する輸送も特定⽇に集中。
メーカー、製品ごとにタグ付け、仕分けを⾏っているため、納品先で膨⼤な荷役作業が発⽣する。
※個社ヒアリングより
出典：国⼟交通省「R3年トラック輸送状況の実態調査結果（概要版）」より抜粋 13

物流業界の課題４ー年間出荷量は減少するも、物流件数は増加ー バブル崩壊後から全国貨物純流動量（年間出荷量）は減少傾向にあり、2021 年
調査の年間出荷量は2015年度⽐8.2％減少している。
 ⼀⽅で、貨物１件あたりの貨物量が直近の30年で3分の１になり、物流件数はほぼ倍増。物流の⼩⼝多頻度化が急速に進⾏。
全国貨物純流動量（年間出荷量)

貨物１件あたりの貨物量と物流件数の推移

2015年度⽐8.2％減少

出典：国⼟交通省「第11回物流センサス」より当局作成

出典：第1回交通政策審議会 交通体系分科会 物流部会・ 産業構造審議会 商務流通情報分科会
流通⼩委員会・⾷料・農業・農村政策審議会 ⾷料産業部会 物流⼩委員会 合同会議
配付資料①より当局作成

14

物流業界の課題５ー多重下請け構造ー こうした⼩⼝配送等の増加に対応するため、トラック事業者の約74％が他のトラック事業者を利⽤。
 資本⾦が⼩さい中⼩・⼩規模事業者（資本⾦1,000万以下）程、３次請け以上の割合が⾼くなる傾向。
他のトラック事業者の利⽤

出典：国⼟交通省「トラック輸送における多重下請構造についての実態把握調査に係る調査結果」より抜粋

15

第２章
物流2024年問題について

16

世の中の流れ（⼀億総活躍社会・働き⽅改⾰・⻑時間労働の是正）
 「⼀億総活躍社会」とは、⼥性も男性も、お年寄りも若者も、⼀度失敗を経験した⽅も、障害や難病のある⽅も、家庭で、職場で、地域で、あらゆる場
で、誰もが活躍できる、いわば全員参加型の社会。
 働き⽅改⾰は「⼀億総活躍社会」実現に向けた最⼤のチャレンジであるとされ、具体的な実⾏計画である「働き⽅改⾰実⾏計画」（2017年3⽉28⽇働き⽅改⾰実現会議決定）が策定され、⻑時間労働の是正が必要とされた。
働き⽅改⾰実⾏計画（2017年3⽉28⽇決定）

１ ．働く⼈の視点に⽴った働き⽅改⾰の意義
２ ．同⼀労働同⼀賃⾦など⾮正規雇⽤の処遇改善
３ ．賃⾦引上げと労働⽣産性向上
４ ．罰則付き時間外労働の上限規制の導⼊など⻑
時間労働の是正
５ ．柔軟な働き⽅がしやすい環境整備
６ ．⼥性・若者の⼈材育成など活躍しやすい環境
整備
７ ．病気の治療と仕事の両⽴
８ ．⼦育て・介護等と仕事の両⽴、障害者の就労

９ ．雇⽤吸収⼒、付加価値の⾼い産業への転
職・再就職⽀援10．誰にでもチャンスのある教育環境の整備
11．⾼齢者の就業促進
12．外国⼈材の受⼊れ13．10 年先の未来を⾒据えたロードマップ

出典：厚⽣労働省「働き⽅改⾰実⾏計画（概要）」より抜粋

17

物流2024年問題とは
 我が国では慢性的な⻑時間労働の是正が必要とされ、2019年4⽉より時間外労働の上限規制が適⽤。
 建設業・ドライバー・医師等については、⻑時間労働の背景に、業務の特性や取引慣⾏の課題があることから、時間外労働の上限規制の適⽤が５年間猶予されたが、猶予期間を経て、2024年４⽉より上限規制が適⽤。
物流事業者への時間外労働の上限規制適⽤

出典：経済産業省・国⼟交通省・農林⽔産省「我が国の物流を取り巻く現状と取組状況」
より抜粋

時間外労働の上限規制適⽤後の拘束時間・休息期間

出典：厚⽣労働省「トラック運転者の改善基準告⽰」より抜粋

18

時間外労働規制適⽤後からみる拘束時間の⽐較
 トラックドライバーの時間外労働規制の適⽤後、「トラック運転⼿の改善基準告⽰」によれば、1ヶ⽉の上限拘束時間は原則284時間となり、1⽇あたり
上限拘束時間は原則13時間とされている。
 厚⽣労働省が令和3年度に実施した委託調査によれば、1⽇の拘束時間（通常期）が13時間超となる割合は22.5％にのぼる。近畿地域では、1⽇の拘束時間（通常期）が13時間超となる割合は22.7％となる。
トラック運転者の改善基準告⽰

1ヶ⽉の
上限拘束
時間

1⽇の
上限拘束
時間

改正前

293時間

13時間

(~2024.3)※最⼤320時間※最⼤16時間

改正後

284時間

13時間

(2024.4~)※最⼤310時間※最⼤15時間

１⽇の始業時刻から起算した
24 時間以内の拘束時間（通常期）

出典：厚⽣労働省「トラック運転者の労働時間等に係る実態調査事業 報告書」より抜粋

出典：厚⽣労働省「（2024年3⽉まで）トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント（パンフレット）」
厚⽣労働省「（2024年4⽉以降）トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント（パンフレット）」
より当局作成19

不⾜する輸送能⼒
 以下資料のとおり、今後、時間外労働規制に何ら対応されない場合、2024年度には輸送能⼒が約14%（4億トン相当）不⾜し、その後も対応を⾏わなかった場合、2030年度には輸送能⼒が約34%（約9億トン相当）不⾜す
る等、我が国の経済活動や⽣活に甚⼤な影響を及ぼす可能性がある。
2024年度に不⾜する輸送能⼒（全体）2024年度に不⾜する輸送能⼒不⾜の割合

2030年度に不⾜する輸送能⼒（全体）

出典：経済産業省「第3回 持続可能な物流の実現に向けた検討会」資料1「物流の2024年問題」の影響について（株式会社NX総合研究所）より抜粋

20

第３章
物流に係る過去の変遷と今後あるべき姿について

21

物流における時代の変遷
 荷主と物流事業者は不可分の関係にあり、物流を取り巻く環境は社会情勢とともに変化を続けてきた。今後も持続的な⽣産活動を維持・強化していくた
めには、⼈⼝減少や⻑時間労働の是正をはじめとした社会情勢の変化に双⽅が対応していくことが必要。

出典：国⼟交通省「物流をめぐる状況について」より抜粋

22

発・着荷主事業者と物流事業者の関係性
 物流は発・着荷主の受発注により発⽣し、出⼊荷を経て完結する。
 こうした輸送能⼒不⾜に対応していくためには、輸送⾏程のみにとどまらず、
広範な物流⾏程の⼀つ⼀つを効率的に実施していく必要があり、そのためには発・着荷主の取組も必要不可⽋。

物流⾏程のさらなる効率化を
⽬指す必要

発荷主
受注

荷役

保管

流通加⼯

⽣産

包装

着荷主
発注

荷役

輸送

荷役

保管

流通加⼯

⽣産

包装

荷役

物流事業者
出荷

⼊荷

出典：苦瀬博仁『ソーシャル・ロジスティクス』を参考に当局が⼀部加⼯

23

物流の適正化・⽣産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン
 「物流の適正化・⽣産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」（2023.6策定）によれば、「効率的な物流を実現するためには、
発荷主事業者、物流事業者（運送・倉庫等）、着荷主事業者が連携・協働して、現状の改善を図るための取組を実施することが必要」とされている。
ガイドラインに記載されている取組事項
１．発荷主事業者・着荷主事業者に共通する取組事項（１）実施が必要な事項（２）実施することが推奨される事項

・荷待ち時間・荷役作業等に係る時間の把握
・荷待ち・荷役作業等時間 2時間以内ルール/1時間以内努⼒⽬標
・物流管理統括者の選定
・物流の改善提案と協⼒・運送契約の書⾯化
等

・予約受付システムの導⼊・パレット等の活⽤・検品の効率化・検品⽔準の適正化
・物流システムや資機材(パレット等)の標準化
・共同輸配送の推進等による積載率の向上
・荷役作業時の安全対策
等

２．発荷主事業者としての取組事項（１）実施が必要な事項（２）実施することが推奨される事項

・出荷に合わせた⽣産・荷造り等・運送を考慮した出荷予定時刻の設定

・出荷情報等の事前提供
・物流コストの可視化
・発送量の適正化
等

３．着荷主事業者としての取組事項（１）実施が必要な事項（２）実施することが推奨される事項

・納品リードタイムの確保

・発注の適正化・巡回集荷(ミルクラン⽅式) 等

４．物流事業者の取組事項（１）実施が必要な事項〇共通事項
・業務時間の把握・分析・⻑時間労働の抑制
・運送契約の書⾯化 等（２）実施することが推奨される事項〇個別事項（運送モード等に応じた事項）
・荷待ち時間や荷役作業等の実態の把握
・トラック運送業における多重下請構造の是正
・「標準的な運賃」の積極的な活⽤〇個別事項（運送モード等に応じた事項）〇共通事項
・物流システムや資機材(パレッ ・倉庫内業務の効率化
・モーダルシフト、モーダルコンビネーションの促進ト等)の標準化・作業負荷軽減等による労働環境の改善 等
・賃⾦⽔準向上

5．業界特性に応じた独⾃の取組
業界特性に応じて、代替となる取組や合意した事項を設定して実施する。

出典：国⼟交通省・農林⽔産省・経済産業省「物流の適正化・⽣産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」より当局作成

24

部分最適と全体最適 -発・着荷主事業者、物流事業者、個社単位ｰ 発・着荷主単位の最適解は、必ずしも輸送能⼒不⾜を乗り越えるための全体最適とならない場合がある。今後、物流業務の全体像を可視化し、⾮効率部分を⾒直しつつ、あるべき姿へ向けた⾏動変容が求められる。
 その第⼀歩として、各主体の個社単位でも、物流業務の可視化、⾮効率部分を⾒直すことにより、⾃社の物流コスト削減や物流全体の効率化に繋がる可能性がある。
輸送能⼒不⾜を乗り越えるための全体最適と各々の最適解の関係性について

個社単位の全体最適（発荷主のケース）（例）

現状

・過剰な⽣産指⽰

改善

改善

改善

発荷主事業者の最適解

着荷主事業者の最適解【実態】（例）タイトな集荷依頼
・輸送指⽰

【実態】
（例）短い納期設定

製造部⾨
・過剰在庫

営業部⾨
・適正な⽣産指⽰

最適化によるコスト削減

営業部⾨物流事業者の最適解

物流全体の効率化
⽬線での最適解

物流の観点から⾮効率部分を特定・改善【実態】（例）差別化のための過度な荷役・附帯作業

⾒直し後

製造部⾨
・適正在庫

25

乗り越えるためのステップ
 乗り越えるためのステップとして、各主体が物流プロセスを可視化し、取り組む⽅向性を共有した上で、物流関係者（発荷主、着荷主、物流事業者）が解決に向けて取り組んでいく必要がある。
輸送能⼒不⾜を乗り越えるための実現プロセス
第①ステップ（各物流プロセス可視化）

第②ステップ（共有した⽅向性に向けて取組を実施）
事例集参照

物流事業者

物流事業者

発荷主

業務プロセスを可視化し、⾮効率な⾏程を特定。重要なことは、現場の「真の実態」を把握することであり、「真の実態」を把握しているのは現場の担当者である。
※ヒント：
可視化する業務プロセスの範囲を絞りたい場合
は、物流コストを算出することで可視化すべき
業務プロセスが⾒えてくる可能性がある。
コラム(次⾴)参照

第③ステップ（コミュニケーションを通じて、取り組む⽅向性を共有する）

着荷主

可視化した業務プロセスを基に、関係者間で密にコミュニケーショ
ンを取り、取り組む⽅向性を共有。
また、特定した⾮効率な⾏程については関係者間で優先順位を付けて取り組むべき内容を検討する場
合もある。

発荷主

着荷主

取り組む⽅向性へ向けて、関係者が協⼒して取り組む。
個社・部⾨単位の部分最適とならないよう留意。
第４章で全体最適へ向けた改善に取
組を紹介。

26

コラム ー物流コストの可視化ー
 物流コストは、外部の物流会社等に⽀払う「⽀払物流費」と、⾃社内部で発⽣する「⾃家物流費」で構成され、下図のような集計フォーマットを⽤いて計算し、物流コストの全体が可視化できる。
 算出された各物流コストを⾒える化し認識することで、⾃社の物流改善に向けて取り組むべき要素やヒントを得ることができる。
2023年度物流コストの⽀払形態別構成⽐

物流コスト調査票（集計フォーマット）

出典：公益社団法⼈⽇本ロジスティクスシステム協会「物流コスト調査報告所【概要版】」より抜粋

27
出典：公益社団法⼈⽇本ロジスティクスシステム協会「物流コスト調査票（集計フォーマット）」より抜粋

27

第４章
事例集
〜輸送能⼒不⾜を乗り越えるために〜

28

輸送能⼒不⾜を乗り越えるための事例集
 業界団体からの紹介や公開情報検索により情報を得た、物流2024年問題を念頭に従前から物流改善に積極的に取り組む企業を以下のとおり掲載。
 ①⾃社の事業活動において物流改善を積極的に図る企業②他社の物流改善をサポートする製品・サービスを提供する企業の取組事例を紹介。
①⾃社の事業活動において物流改善を積極的に図る企業
企業名

企業HP

掲載ページ

⽉桂冠株式会社

https://www.gekkeikan.co.jp/

Ｐ.31

サンコーインダストリー株式会社

https://www.sunco.co.jp/

Ｐ.32

扇町運送株式会社

https://www.ogimachi.co.jp/

Ｐ.33

⽇世株式会社

https://www.nissei-com.co.jp/

Ｐ.34②他社の物流改善をサポートする製品・サービスを提供する企業
企業名

企業HP

掲載ページ

伊東電機株式会社

https://www.itohdenki.co.jp/

Ｐ.36

株式会社エーディエフ

https://adf-al.com/

Ｐ.37

パック・ミズタニ株式会社

http://www.p-mizutani.com/

Ｐ.38

株式会社TANAX

https://www.tana-x.co.jp/

Ｐ.39

29

事例①
⾃社の事業活動において物流改善を積極的に図る企業の
取組事例

30

１．⽉桂冠株式会社（京都府京都市） 【発荷主：酒類製造業】
全国各地の在庫拠点（DC）へのストック計画輸送と、⽋品・在庫補充を組み合わせた物流コスト削減戦略と伏⾒の複数の酒造会社を取りまとめた共同配送の実現。

【従前】

当⽇受注

中継拠点
（TC）

翌⽇出荷

受注センター

物量調整不可⼩ロット多頻度

納品⽇（D＋α⽇）

出荷⽇（D＋1⽇）

受注⽇
（D⽇）

輸送⽇
（D-β⽇）

配送

本社物流センター

納品先

積載効率の悪化 附帯作業・荷役負担増 深夜・早朝の対応 荷待ち発⽣

社内物流

社外物流

【改善後】 ⾒込まれる需要量を各地の拠点に事前に配送
本社物流センター

計画輸送により積載効率向上（⼤型化・モーダ
ルシフト化）
受注センター

在庫拠点
（DC)

荷役負担減
XD

余裕を持った配送(クロスドッキング）

⽋品補充・在庫補充に加え、

本社物流センター 地域の同業種製品と共同配送

社内物流【会社概要】
創業
代表者
資本⾦
従業員
年商

納品先

：寛永14年（1637年）：代表取締役社⻑ ⼤倉 治彦：4億9,680万円：344名（2024年4⽉1⽇現在）：170億円（2023年度）

社外物流

 （経緯）
約10年前より、運送事業者への規制強化によるトラックドライ
バー不⾜、燃料費⾼騰等が顕在化したことから、流通機能を維持・強化するため、共同配送をはじめとした効率的な物流対策を検討。
 （取組の概要）
従前は当⽇受注翌⽇発送対応を取っており、受注のあった量をその都度輸送していたことから、結果として⼩ロット・多頻度の発送となり、物流事業者にとっても⾮効率かつ業務負担増が発⽣。これでは積載効率も低く、荷役・附帯作業の負担も⼤き
く、深夜や早朝作業も発⽣していた。
改善策として、⾒込まれる需要量を本社物流センターから全国の在庫6拠点（DC）にストックする⼿法を採り、その輸送にはトレーラー（⼤型化）や船舶（モーダルシフト化）を計画的に活⽤し積載効率最⼤化を実現。別途、⽇々の受注で⽋品補充や在庫補充が必要となった場合、それらを組合せて積載量を調整の上、本社物流センターから在庫拠点へ搬送。
（クロスドッキング⽅式。１台／エリアに限定）
加えて、納品先が共通することが多い、地域の同業種（酒類）に利⽤運送サービスを提供することで共同配送を実現。
 （効果）
輸送の平準化・共同配送による①積載効率の向上②附帯業務・荷役作業の負担減少③地域清酒業界関係者の運送コスト減少
31

２．サンコーインダストリー株式会社（⼤阪府⼤阪市）【発荷主：ネジ関連商社】
⽇々の受注データを蓄積・分析し、5,000社全ての顧客の受注最終締め時間を設定することで、社員の超勤時間を⽉平均34％削減
アイテム(ねじ)取扱数の推移

多種多様なネジを取り扱う
2,100,000
1,900,000
1,700,000

ニーズの多様化に伴い製品も多品種化

1,500,000
1,300,000
1,100,000
900,000
700,000
500,000（取組前）2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024

膨⼤な受注
（取組後）

出荷

荷詰め・検品

受注システムを通じた予測による荷合わせ作業の前倒し

膨⼤な受注

荷詰め・検品出荷 （経緯）
ニーズの多様化とともに200万を超える多品種のネジを扱い、顧客ごとに求める組み合わせが異なる。正確な荷合わせが求められ、納品時に数・製品が異なっていた場合、回収・再出荷が必要。
また、1⽇のあらゆる時間帯に、様々な顧客から複数回／⽇のオーダーもあり、荷詰め・検品に際し⼀定の容量値に満たない案
件の出荷作業が後ろ倒しになっていたことから、⼣⽅の〆時間以降も作業があり、超過勤務が発⽣。（⾮効率性）
 （取組の概要）
上記課題を解決するため、受注先の１⽇の受注量や最終受注時間の傾向（クセ）を把握の上、数理モデルで分析し、最終締め処理
開始時刻を約5,000社全ての受注先に設定。7割以上の整合率で傾向どおりに受注が終了することが判明し、導⼊前後の作業量は同じであるが、最終締め処理業務を前倒しで⾏い、荷合わせ作業を平準化できることで、作業完了時間が早まった。
加えて、受注から出荷までのリードタイムを最短にすることには限界があるため、受注先のクセを分析し、発注漏れの可能性がある商品を受注可能性リストとして得意先に提供することで先⽅の業務を⽀援。

（作業時間短縮） （出荷時間  （効果）
受注先別締め時間を設定した結果、前倒し）【会社概要】
創業
代表者
資本⾦
従業員
年商

：昭和21年（1946年）4⽉30⽇：代表取締役社⻑ 奥⼭ 淑英：1億円：519名（2024年4⽉現在）：384億円①導⼊前後1年で⽐較して超勤時間は34％減少（⽉平均）。
②物流事業者への荷渡し終了時間の前倒しに貢献。
（同社物流センター終了時間：平均１時間11分短縮）
受注可能性リストの得意先への提供により、
リードタイムに余裕が⽣まれ、物流事業者の負担軽減に寄与。
32

３．扇町運送株式会社（⼤阪府⼤阪市） 【物流事業者】
業界のサプライチェーンの全体最適を発・着荷主と物流事業者間で綿密に検討し、共同配送・帰り便を実施することで、積載効率の向上、物流コストを削減 （経緯）
⼤阪アパレル物流協議会（OAP）会員企業のアパレル事業者（発荷主）の要望を受け、2001年から共同配送開始。
 （取組の概要）
同社が、OAP会員企業等約200社の商品を集荷し、同社共同配送センターに持ち帰り、⾃動仕分けの上、⾃社便にて近畿・中国・四国エリアの22社の量販店物流センターへ共同配送。
発荷主
納品先
同社共同配送センター
⼤阪と四国間の配送効率向上のため、共同配送で四国に納品後、（関⻄・約200社）（四国量販店
帰り便にて複数の四国のメーカーで集荷し、⼤阪の同社共同配送
共同配送
共同３PL事業
物流センター）
複数の発荷主の物流業務を共同（輸送コスト低下）
センターに持ち帰り、翌⽇に近畿エリアに納品。
で請け負う共同３PL事業を展開
着荷主（関⻄商社）から事前に集荷時間を連絡し、事前に出荷のし、共同配送効率を更に⾼度化
段取りを⾏うことで、ドライバーの待機時間が発⽣せず、余裕を持って、帰り便を活⽤した翌⽇配送に対応できている。
また、段ボールケースのサイズを統⼀化し、会員企業と納品先で共同購⼊することで、従来より安価にケースを購⼊できるだけで段ボールケース共通化
なく、積載効率の向上・保管効率の向上・荷役作業の負担軽減に（発荷主と納品先で共同購⼊）貢献。さらに、帰り便も含めたケースの再利⽤による廃棄量減
帰り便活⽤
少・省エネ・物流コスト削減・環境負荷低減に繋がった。
集荷先
着荷主
事前に納品時間を連絡する（四国のメーカー）（関⻄商社） 事により荷待ち時間の削減 （効果）
1.共同配送の活⽤の実施効果①輸送トラック台数減及び積載効率向上のスケールメリッ
トによる運賃コストの削減。
②量販店物流センターへの⼊社台数・荷受業務負担削減に【会社概要】
よるトラックヤードの混雑緩和・荷待ち時間軽減に貢献。
創業：昭和28年（1953年）
2.四国からの帰り便・共同配送による実施効果
代表者：代表取締役社⻑ 成⽥ 暢⾏
資本⾦：4,000万円①各社配送運賃より年間で44.12％削減。
従業員：100名（パート・アルバイト含む）②輸送トラック台数： 281台/年の削減。（削減率：90％/年）
年商

：⾮公開

参考⽂献 「2023年度物流共同化実態調査研究報告書」（⽇本物流学会）

33

４．⽇世株式会社（⼤阪府茨⽊市）【発荷主：⾷品製造業】

物流部を起点にした⽣産依頼により、適正在庫と⽋品・廃棄ロスの削減に取り組む
2024年問題を前に、納品リードタイムを1⽇延⻑し、時間的余裕を持った倉庫作業・配送業務を実現
乳製品の製造・販売

多種多様なコーン製品を提供

物流関係図

取引先
納品

物流部が全体最適を図ることで、⽋品・廃棄ロス削減

物流事業者
リードタイム延⻑
の実現

営業部

発注

販売動向の
共有

物流部

⽣産依頼

⽣産部
⽣産

各部⾨の思惑で在庫過多になりがち【会社概要】
創業
代表者
資本⾦
従業員
年商

：昭和22年（1947年）5⽉20⽇：代表取締役社⻑ 吉⽥ ⽂治：4億8,192万円：769名（2023年12⽉末現在）：440億円 （経緯）
コロナ時に在庫過剰に陥り⼤幅な⽇付切れロスが発⽣。
その際に⽣産依頼業務の責任をどの部⾨が担当するのが適切か議論になったが、最終的に受注状況・在庫状況を把握している物流部が適切と再定義。
 （取組の概要）① 各部⾨の思惑で在庫過多に陥りがちなところ、販売予算、出荷実績及び営業部からの販売動向情報を元に、物流部を起点に適正⽣産依頼数を算出し、⽣産部へ依頼。過剰⽣産・過剰在庫の防⽌、⽋品・廃棄ロス削減を実現すると同時に、突発的な物量変化にも⽣産部の協⼒を得てフレキシブルに対応。
現在はＡＩによる需要予測の取組も検証を開始している。
② 2024年問題を前に、営業部を通じて納品リードタイム延⻑に向けた調整を実施。顧客の協⼒により、その定着化に成功。
加えて、委託する物流事業者とは⽉１回の定例会で、物流に対する要望や改善点を議論し、解決に向けて相互の協⼒体制を構築している。
 （効果）①⽋品・廃棄ロスの削減②2024年問題対応で納品リードタイムを１⽇延⻑・委託する物流事業者・部内の業務効率化
・帰り便も含めた配⾞⼿配の円滑化
34

事例②
他社の物流改善をサポートする製品・サービスを提供する企業の
取組事例

35

１．伊東電機株式会社（兵庫県加⻄市）
コンベヤ駆動⽤モータローラ『 MDR（パワーモーラ）』 により、荷物の “タテ” “ヨコ” “ナナメ” 移動を⾃由⾃在に発・着荷主、物流事業者双⽅にとっての荷物の搬送や仕分の効率化を⽬指す

DCパワーモーラ 同社は、コンベヤ駆動⽤モータローラ『 MDR（パワーモーラ）』ならびにモジュール・コンベヤシステムの開発、製造、販売を⾏う。
 コンベヤ上に設置されたバーコードゲートが荷物に貼付されたバーコードを識別すると、各モジュールが反応し、荷物の⽅⾯別仕分けや、保管棚への陳列に⾄るまで、効率的な⾃動搬送・仕分けを実現。
また、ラインのレイアウト変更が短時間で⾃由⾃在に変更可能。ライン内の⼀部ローラーのみ駆動するシステムであり、⾼い省エネ性と安全性を有する。

マルチアングルボールソーター
MABS【学習教材出版】

F-RAT-NX75
株式会社新学社（本社：京都市）
草津物流センターにおけるid-PAC導⼊例

 これらにより、⾞両への荷積み・荷下ろしを除き、⼈が極⼒介在しない搬送、仕分、保管を実現。発・着荷主、物流事業者の双⽅にとって物流が効率的される設計となっていることが特徴。
 さらに、ネットワーク通信制御技術を活かし、遠隔での保守・点検・修理ができるため、異常発⽣時には、同社社員が遠隔確認・操作により迅速な修復も可能。
【製品・サービス提供先と貢献する物流分野】
輸送：昭和21年（1946年）2⽉：代表取締役社⻑ 伊東 徹弥：9,000万円：405名（関係⼦会社含め545 名）：192億円（2024年3⽉期連結）

情報
管理

荷役

包装

発荷主

●

●

●

着荷主

●

●

●

●

物流
事業者

●

●

●

●

【id-PAC】【会社概要】
創業
代表者
資本⾦
従業員
年商

流通
加⼯

保管

●

36

２．株式会社エーディエフ（⼤阪府⼤阪市）
製品等の輸送に使⽤されている樹脂製パレットに置くだけで囲いとフタができる
オーダーメイドの輸送・保管ボックス「ダンカーゴ」を開発
 同社は、オーダーメイドのアルミ製品の設計・製造・販売が本業。培った技術⼒と発想⼒を活かし、物流製品「ダンカーゴ」の開発、製造、販売を⾏う。
 配送する製品等をダンカーゴで囲い、パレットを挟んで段積み輸送することで、製品を衝撃から守りつつ、積載効率も上げることが可能。加えて、荷積み・荷下ろしの荷役作業の負担軽減・効率化にも寄与。
「ダンカーゴ」

多様なオプション（観⾳扉、鍵付き等）

 また、パレットで⼊ってきた荷物をそのまま保管することが可能。段積みも出来るため、倉庫のスペース削減と⾊分けすることで在庫種別の把握も容易となる。
 さらに、気密性の強みを活かし、本来混載が困難な臭いを有する製品も、ダンカーゴに荷詰めすることで他の輸送品と混載が可能。独特の保管・輸送上でのセキュリティが求められる医薬品業界向けの商品も開発・販売。
【製品・サービス提供先と貢献する物流分野】

ダンカーゴ輸送時導⼊事例【会社概要】
創業
代表者
資本⾦
従業員
年商

ダンカーゴの上に物が載っていても下段の荷物を簡単に取り出せる仕様：平成11年（1999年）2⽉：代表取締役 島本 敏
：3,200万円
：26名
：4億円

輸送

保管

荷役

発荷主

●

●

●

着荷主

●

●

●

物流
事業者

●

●

●

包装

流通
加⼯

情報
管理

37

３．パック・ミズタニ株式会社（⼤阪府⼤阪市）
段ボール製造・販売業から、“梱包”の付加価値を全体最適化するサービスを提案。
「ハコ屋」が仕掛ける提案⼒で「ハコブ」を変える。PACKAGE（パッケージ）×LOGISTICS（物流サービス）

⼊出庫管理

包装/梱包

 同社は、段ボール製造販売業でありながら、単なるハコ屋ではなく、“ハコブ”までの改善を提案。段ボールは製品としての差別化が難しいなか、旧態依然の差別化ではなく、荷役・保管・包装のオペレーションの効率化を⽬指す製品・サービスを提供。
 具体的には、商品動向や品種に応じた包装・梱包材の開発・提案により、無駄な資材を無くし、機能を統合することで、コスト削減を図る。

組⽴保管

 また、包装・梱包作業の視点だけでなく、輸送、保管、荷役作業において物流品質向上や効率化につながる物流請負サー
ビスを展開。限られた場所で省スペースの保管に適した資材紹介や、効率的な荷積み・荷下ろし作業が可能となる荷姿についてのアドバイス等を提供。
 ⻑年の段ボール製造・販売業で培った技術⼒と顧客ニーズの把握⼒を活かし、⾃社製品の機能を最⼤限に活かした物流改
善へのアドバイスを提供できる点に強みを有している。
【製品・サービス提供先と貢献する物流分野】【会社概要】
創業
代表者
資本⾦
従業員
年商

：明治42年（1909年）：代表取締役 ⽔⾕ 博和：4,800万円
：130名
：25億円

発荷主

輸送

保管

荷役

包装

流通
加⼯

●

●

●

●

●

●

●

●

●

●

情報
管理

着荷主
物流
事業者

38

４．株式会社TANAX（京都府京都市）
包装機能だけでなく、緻密な印刷にも対応できる
⾃動包装機により包装・流通加⼯における効率化を図り、物流コストの削減に貢献
段ボール加⼯機 -MIDI-

 包装する商品の3辺サイズにぴったりな段ボール箱を⾃動製造できる「段ボール加⼯機‐MIDI‐」と取扱商品の⾼さに合わせて⾼速で最適封函ができる「⾼さ可変封函機‐JIVAROPRINT‐」を取り扱っている。

限られたスペースにも対応でき、⽇本で最も導⼊されている機種

３辺サイズにぴったりな段ボール箱を製造

⾼さ可変封函機 -JIVARO PRINT今秋 ⽇本初上陸！

蓋デザイン例

 「段ボール加⼯機‐MIDI‐」・異形物・⼤型・⻑尺の梱包を得意とし、購⼊した顧客の使⽤データを蓄積・分析することで、包装資材の数量・材
質・形状について、ロス率の低減が可能となるハイスペッ
ク性能・提案を実現。
・資材選定時間や箱加⼯時間（流通加⼯時間等）の削減による省⼈化、商品の最適サイズ包装による配送コスト削減を実現。
 「⾼さ可変封函機‐JIVARO PRINT‐」
・⾼さ可変だけでなく、蓋デザインを⾃由に変えることができ、ブランドロゴやキャンペーン等の柔軟かつタイムリーな印刷を可能とし、プロモーション効果を発揮。
・取扱商品にぴったり包装及びお客様に合った蓋デザインによって、企業価値・顧客満⾜度の向上につながる。

【製品・サービス提供先と貢献する物流分野】【会社概要】
設⽴
代表者
資本⾦
従業員
年商

：昭和26年（1951年）3⽉：代表取締役 ⽥中 ⼀平：36,400万円
：500⼈
：⾮公開

発荷主

輸送

保管

荷役

包装

流通
加⼯

●

●

●

●

●
●

着荷主
物流
事業者

情報
管理

●

●

●

●

39

事例分析
物流2024年問題等を⾒越し、従前から物流改善に取り組まれている今回のヒアリング先企業は、⾃社製品の特性や将来の輸送不⾜をリスクととらえ、社内外の物流環境に⽬を向けて、現場における⾮効率⼯程を特定し、会社全体としてその改善に取り組むとともに、物流関係者と建設的なコミュニケーションを図ることで、下図のとおり、⾃社だけ
でなく各ステークホルダーに複数の波及効果を⽣むとともに、物流全体の効率化に寄与していることが分かった。
また、課題が⼭積する物流市場をビジネスチャンスと捉え、既存製品・サービスに捕らわれない新たな製品・サービ
スが世の中に⽣まれており、製品・サービス⾃体の価値に加え、物流関係者への提案⼒が、物流全体の省⼈化・効率化に貢献している現状も明確となった。
気づき・契機

コスト上昇（燃料・⼈件費）
業界の維持・発展

社内環境からの気づき

⽋品・廃棄ロス

納品ミス

扇町運送(株)⽇世(株)サンコーインダ
ストリー(株)アウトカム

中⻑期的な取組
共同配送

積載効率向上【荷主・物流事業者】

帰り便配送

物流拠点集約化

荷待ち時間の削減【物流事業者】

包装サイズの統⼀化

余裕を持った配送

荷役・附帯作業の負担減【荷主・物流事業者】

荷詰め・検品作業の平準化
物流部を起点とした
適正量の⽣産依頼

最適な⽣産・在庫管理【荷主】

物流効率化を後押しする製品・サービスホルダー（伊東電機(株)、(株)エーディエフ、パック・ミズタニ(株)、(株)TANAX）

効率化による効果︵コスト削減・⼈⼿不⾜解消︶

⽉桂冠(株)

アウトプット
物流を起点とした全体最適に向けた⾮効率⼯程の特定と︑当該改善・課題解決に向けた会社としてのコミ ト

外的環境からの気づき

⼈⼿不⾜（規制強化等）

アクション

40

おわりに
・荷主と物流事業者は不可分の関係性にあり、物流2024問題を乗り越えて、持続的に⽣
産・消費活動を維持していくためには、物流事業者だけでなく、発・着荷主事業者も含めた取組が必要不可⽋となる。
・既に関⻄地域においても、中⼩・中堅企業が物流改善に取り組み、こうした物流改善を⽀える製品・サービスの提供事業者も存在している。こうした取組は、⼀部⾨・⼀事業者の⽬線ではなく、発荷主事業者、着荷主事業者、物流事業者それぞれの⽬線で物流全体の最適化を図ることを狙いとしている。
・こうした取組が⽣まれた背景として、物流2024問題が顕在化する前から、外部環境の変化や社内の⾮効率性に敏感に⽬を向け、現場における⾮効率⼯程を特定し、会社全体として物流改善に対する問題意識を持って取組を開始していたことが分かった。
さらに、こうした取組を後押しする製品・サービスも出てきており、これらを有効に活⽤しつつ、物流改善に向けて、今後も関係者が中⻑期的な視点で取り組んでいくことが必要と考えられる。
・今後、労働⼒⼈⼝の減少等に伴い輸送能⼒が不⾜する懸念が⾼まる中、持続的な⽣産活動の維持・強化へ向けて発・着荷主事業者と物流事業者がより⼀層⼒を合わせて、取り組まれることを期待したい。
41