東アジアへの視点

2017 年 6 月号

【所員論考】

港湾における世界のスマート物流と北九州港への提言
藤原
アジア成長研究所上級研究員 田村
アジア成長研究所客員研究員

利久
一軌

要旨
情報通信技術の進展も相まって，「スマート物流（Smart Logistics）」が物流・モノづくりの世界をリードするようになった。欧州では，国が物流の高度化や研究開発に積極的に取り組む一方で，民間においても顧客重視の総合的，且つグローバルな「スマート物流」がすでに一般的になっている。本稿では，港湾におけるスマート物流の最先端を行くロッテルダム，
アントワープ，ハンブルグ，釜山，高雄の各港と，欧州に進出した日本企業（製造業および物流業）の調査を行なった結果を報告する。
オランダでは政労使が協働して顧客が利用しやすい港湾物流情報システムを稼働させており，インターネットを通して荷主に適切な輸送経路を提案したり，貨物の位置や状況をリア
ルタイムにトレースしたりすることが可能となっている。また，そのような仕組みを支えるために，既存の 3 つの物流研究機関の連携によって新たな物流に関する研究所を設立し，世界最高水準の物流・製造の研究開発をすすめている。
欧州の日本企業は，自動車製造企業が世界一の IoT 物流テストを行なっており，また物流企業とカメラ製造企業が共同で世界トップレベルのスマート物流の開発を行なっている。現地の日本企業は欧州の物流環境を高く評価しているが，それは裏を返せば日本が遅れているということを意味している。
日本は国を挙げて顧客重視のスマート物流を構築しなければならない。北九州港は率先して改革を続行しなければならない。

1. はじめに1.1 背景と目的
筆者はこれまで，輸送費用だけみればコンテナ船よりコストが 2 倍かかるフェリー・Ro-Ro 船（SCM：Supply Chain Management）が実現すれば輸送時の方が，「完全シームレス SCM 物流」
間，在庫，陳腐化率，荷傷みなども考慮したトータル・ロジスティクス・コスト（Total Logistics

Cost：TLS）が低くなるとしてその効果を初めて示した（藤原，2011；藤原・江本，2013 など）。
その後，日産自動車九州（株）が 2012 年に日本と韓国の間で，情報システム共通化，梱包レス，積替無し等の完全シームレス SCM 物流を実現し，コスト 40％減，在庫日数 80％減を達成した。

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さらにこれによって不要となった余剰用地に協力会社を誘致するなど効果を上積みしている（藤。これは，完全シームレス SCM 物流を実現した国内初の事例であった（注 1）。日産九原，2015a）
州は日本と中国との間でも同様の輸送方式をもトライしたが，様々な障壁から実現にはいたっていない。
一方で世界に目を向けると，欧州ではスマート物流（注 2）が実現しており，今後も顧客重視のグ
ローバルな物流と貿易を支えるためにさらに進展するだろう。日本はそれに比べると遅れており（注 3），そのような現状を直視した上で，世界標準となりつつあるスマート物流を早期に構築しな

ければ，ますます欧州に差をつけられるのではないかという危機感をもっている。港湾などの物
流施設の整備，統合再編などとともに，顧客を重視した SCM の高度化やスマート物流などのロジスティクス戦略の取り組みが喫緊の課題である。
本稿はそのような観点から，港湾スマート物流の先進地である欧州を中心に港湾物流情報シス
テムの状況を調査するとともに，欧州に進出した日本企業の物流に関する取り組みを調査することで，日本の港湾，とりわけ北九州港が取り組むべき課題を明確にすることを目的とする。

1.2 スマート物流の重要性
IoT（物のインターネット：Internet of Things，第 4 次産業革命ともいわれる）が今後 10 年間に生み出す経済価値は，全世界で 8 兆米ドル，そのうちサプライ・チェーン・ロジスティクスが1.9 兆米ドルと全体の 24％を占めており非常に大きい（Macaulay, Buckalew and Chung，2015）。
しかし欧州での「スマート物流」は IoT にとどまらず，より広い意味をもっている。例えば，ドイツのハンブルグ港では，市内の道路混雑を解消することにより物流を効率良くさせることまでがスマート港湾物流（Smart Port Logistics）の視野に入っている。また，詳しくは後述するが，オランダのロッテルダム港では，まるで製造業企業の SCM の中に港湾物流を組み込んだかのような港湾物流情報システムを構築している。図 1 はそのようなスマート物流の基本を図解したものである。スマートファクトリー（ICT 活用などによって生産活動を効率化した工場）の上流にはサプライヤーが，下流には顧客が存在している。顧客やサプライヤーとの間のスマート物流によっ
図1

スマート物流の基本（出所）筆者作成

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図 2 シームレス物流の効果（上段：一般コンテナ船，下段：Ro-Ro 船シームレス物流）（出所）筆者作成て，SCM および DCM（Demand Chain Management，顧客からの要望などを適切に伝えること）を構築することができて初めて顧客に満足を与えることができる。スマートファクトリーは工場の中に閉じた話なので実現が比較的容易だが，グローバルなサプライヤーおよび顧客の連携は難しい。しかし，地球規模のスマート物流が生み出す付加価値は膨大である。
前述の通り，日産九州は 2012 年に日本と韓国の間で完全シームレス SCM 物流を日本で初めて実現した。この従来の物流との比較を図 2 に示す。従来（上段）の国際コンテナ輸送では 12 回の「待ち」が発生していたが，フェリー・Ro-Ro 船による完全シームレス SCM 物流（下段）ではたっ
たの 3 回に減った。梱包無し，積替無しおよび情報システム共通化等のシームレス物流の実現により，物流コスト 4 割減，在庫日数 8 割減を達成した。さらにこれによって不要となった余剰地にサプライヤーや工場を誘致した効果も加えると，年間数 10 億円の効果があったと試算できる。

2. ロッテルダム港の調査
2.1 ロッテルダム港の概要
ロッテルダム港は，世界第 8 位の貨物量（年間 450 百万 t，1,220 万 TEU）を取り扱っている。
港の水深 22m は世界一であり，2 万 TEU のコンテナ船も余裕をもって入港できる。ロッテルダ
ム港だけでオランダの国内総生産（GDP：Gross Domestic Product）の 3.5％を占めており，物流。
関係の GDP がオランダ全体の 10％を占めている（Port of Rotterdam Authority，2011）
ロッテルダム港は内港から外港へと拡張しており，南北 16㎞・東西 35㎞の欧州最大規模の港湾，東京港と横浜港がすっぽり入る（北九州港も東西 25㎞と広く，港湾の形態もロッであり（図 3）
，B 地区（近海コンテナ船），C 地区（Ro-Ro，
テルダム港と似ている）。A 地区（遠洋コンテナ船）

2ヵ所に分かれている）というそれぞれ特長のある港湾地区を内包しており，また各地区それぞれが世界のトップ港湾になる総合戦略をもっている。外海側の A 地区（マースフラクテと呼ばれる）が大水深かつスマート物流の進んだターミナル群である。フィーダー船やバージ船および鉄道への荷役もオンドックで行える。ロッテルダム港湾公団が全体を管理・経営している。
スマート物流や港湾情報システムなどの研究・開発は KTI-Dinalog（2.6 節で詳述する）が担っている。国内・海外との連携を行い，基礎から応用まで幅広い物流研究を全面的に行っている。
新しい取り組みとして，マースフラクテ内の離れた場所にある 3 つのターミナル間を 10〜15 台。
が連結したトレーラーで効率的に巡回輸送している（CER：Container Exchange Route）

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図 3 ロッテルダム港の専用ターミナル（出所）ロッテルダム港湾公団資料に筆者加筆

2015 年のデータによると，コンテナ貨物量は最近 4 年間で 3％伸びているが，その内訳をみると，遠洋輸送が 2％であるのに対し，近海輸送が 24％と大きく伸びている。その近海輸送のうちの約 6 割が Ro-Ro 貨物である。近海輸送，フィーダー輸送ともに輸出入が各約半分である。重量
ベースの割合では，コンテナが 27％，ドライバルクが 19％，ブレイクバルクが 6％，リキッドバ
ルクが 48％である。世界のコンテナ貨物量ランキング（図 4）では，ロッテルダム港は世界 11 位，
ベルギーのアントワープ港が 14 位，ドイツのハンブルグ港が 18 位となっている。
図４
4,000
3,500
3,000

世界の港湾別コンテナ貨物量ランキング（2015 年，単位：万 TEU）
3,650
3,090
2,420
2,060 1,950
2,010
1,700
1,410
1,750
1,560
1,190
1,220
1,030 970 950 920

2,500
2,000
1,500
1,000

910 890 820

500

590 590 570 550 520 510 500 490

雲港

東京

蘇州

ブレーメン／ブレーマーハーフェン

コロンボ

タンジュンプリオク

営口

ホーチミン

レムチャバン

ニューヨーク／ニュージャージー

ロングビーチ

ロサンジェルス

ハンブルク

27

厦門

（出所）
『Containerization International Year Book 2015』より作成

タンジュンペレパス

大連アントワープ高雄

ポートケラン

ロッテルダム

天津

ドバイ

広州

青島

釡山

寧波・舟山

香港

深浅

上海

シンガポール0

720 680 640

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2.2 ロッテルダム港の特長
ロッテルダム港の特長としては，スマート物流による顧客重視の集荷を行なっていることを第一にあげることができる。周辺港（ドイツ・ベルギー）との港湾サービス力による集荷競争が港
湾 の 発 展 を 支 え て い る。 た だ し EU（European Union） の 共 通 運 輸 政 策（Common Transprot

Policy）により，税，通関など物流に関する制度は各国共通であり，ほぼ同様に高度化され非常に使い易い。それを前提として港湾の集荷競争力を独自に高めるためには知力を発揮しなければならない。オランダは税関検査率が低く，付加価値税（VAT：Value Added Tax）の猶予特典があるのが唯一の差別化でり，好評である（日本では港湾ごとの競争がほとんどない。これが問題であり，ロッテルダム港のような企業並みの競争が求められる）。
港湾情報システムを管理する Port Community による「Portbase」は広範な港湾管理システムである。物流データ管理から鉄道，バージ，トレーラを活用した製造業並みの SCM の管理（EGS：

European Gateway Service）なども行う。さらに IoT を強化し，トラッキング／トレース・シス
テムも近々完成する。港湾から後背地の顧客まで，複数のルートについて納期，距離，時間，CO2
排出量などを提示した上で輸送経路の提案を行い，顧客の獲得を目指している。

2.3 ロッテルダム港の競争力（ドイツ・ベルギーとの熾烈な競争：最適スマート物流の必要性）
ロッテルダム港から 24 時間でアクセス可能なおよそ半径 1,600 ㎞の地域に，消費者（企業）は5 億人いる。ロッテルダム港は，顧客がいかに速く安くニーズにあった輸送ができるかについて，
ハンブルク港，アントワープ港などと熾烈なスマート物流の競争を行なっている。そのために

ICT や IoT も積極的に活用されている。港湾，通関，倉庫，トラック，鉄道，バージなどをどのように組み合わせ，近海物流の利便性を高めて，後背地の顧客に如何に提供するかである。これを，インターモーダルやマルチモーダルよりもさらに進んだ，
シンクロモーダリティ（Synchromodality）と称している。
図 5 に示すロッテルダム港のバージ輸送は，400㎞では 40〜60 便／週，800㎞圏内でも 30 便弱／週と頻度は高く便利である。図 6 の鉄道の運行距離は 1,800㎞もあり，1,800㎞圏でも 5 便／週，

1,600㎞以内では 10〜80 便／週の運行本数であり，こちらも非常に便利である。
またシームレスな情報提供のための基盤としては，すでに「Portbase」という港湾情報システムを稼働させており，世界をリードしている。Portbase では総合的かつ高度なリアルタイム物流が実現している。日本の港湾は港湾物流全体としての顧客サービスを提案するという発想がなく，荷主企業が主体となって物流の開発を行っているのが現状であり，欧州に比べると相当遅れている。
ロッテルダム港（コンテナ貨物量 1,220 万 TEU）のライバルであるハンブルグ港（同 890 万TEU）の取扱貨物の後背地は，ハンブルク近郊，ドイツ・東欧，北欧・ロシアがそれぞれ 3 分の 1ずつである。しかし，図 7 に示す国別港湾別トランシップ貨物量のシェアをみると，北欧・ロシア
においても，ロッテルダム港とハンブルグ港だけでなく，プレーメン港およびブレーマーハーフェ，アントワープ港（ベルギー，同 970 万 TEU）の 4 港が激しく競っン港（ドイツ，同 550 万 TEU）ており，ハンブルグ港のシェアは 20〜30％程度である。それぞれの港が，鉄道，バージ，トラッ

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図 5 ロッテ ル ダ ム 港 の バ ー ジ 船 の 距 離と航 海 数（単位：便／週）

図 6 ロッテルダム港からの鉄道による運送距離と運行本数（単位：便／週）（出所）ロッテルダム港湾公社資料（出所）ロッテルダム港湾公社資料

図 7 欧州の国別トランシップ貨物量と 6 港湾別シェア（2010 年）

900,000
300,000
70,000（出所）Hamburg Port Authority（2012）に筆者加筆

クなどを活用したシンクロモーダリティによるスマート物流でしのぎを削っている。ハンブルク港
は外海から 100㎞の内港という地理的な弱点があるが，国際鉄道などコネクションづくりと IoT を駆使したスマート港湾物流強化によって顧客を取り込み，取扱貨物量能力を現状の 900 万 TEU か。
ら 2025 年までに 2,500 万 TEU へと拡大する目標を掲げている（Hamburg Port Authority，2012）

2.4 ロッテルダム港のスマート物流を支える情報システム（1）Inland Links による輸送オンライン最適輸送システム「Inland Links」は顧客の最適輸送方法を提供する。顧客の輸送要望をもとに，港湾から顧客の後背地までの通関・倉庫（税），鉄道，バージ，トレーラなどを組み合わせた複数の輸送経路を提案し，輸送方法，距離，出発・到着日時，CO2 発生量などの観点から顧客にとって最適な物流を選択させる。これがシンクロモーダリティであり，このようなシステムをオランダ以外も開発し29

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図 8 「Inland Links」による輸送経路提案例（出所）ロッテルダム港湾公団資料表 1 「Inland Links」による輸送経路提案例
経路

出発

出発日

1
2
3

ロッテルダム6 月 11 日
6 月 11 日
6 月 12 日

マースフラクテ
ロッテルダム

輸送距離
（㎞）

移動時間
（時間）

（kg）

CO2

到着日

バージ 516
列車 465

48.5
13.5

159
217

バージ 552

不明

不明

6 月 14 日
6 月 12 日
6 月 15 日（出所）図 8 をもとに筆者作成ている。熾烈な競争をオランダ・ドイツ・ベルギーが続けており，どの港湾から客先まで，どのルートが一番良いかをオンラインで提示し競争している。この競争とそれによる利便性の向上がEU の強さの源である。
図 8 の輸送の例では，ロッテルダム港は表 1 の提案をし，顧客は 3 つの輸送経路から港湾，コスト，時間，輸送手段，CO2 などの情報から最適な経路を選択することができる。
（2）Port Community System「Portbase」のオンライン情報システムによる港湾物流の SCM「Portbase（https://www.portbase.com/en/）」はロッテルダムとアムステルダムの港湾局により2009 年に創立された National Port Community System である。非営利団体の Port Community が管理し，その目的は物流のワンストップ処理を提供し物流チェーンの最大成果を 24 時間，週 7 日。2016 年の提供することである（Portbase を利用するには Port Community の認可が必要である）
サービス利用は 3,900 社，1 万 6,000 人，利用情報は 42 種以上，7,500 万通であり，全てのプロ
セスがオンラインで使用可能である。2012 年には年間 1 億 8,500 万ユーロ（およそ 200 億円）の。
付加価値を生み出している（Rook，2016）
驚嘆すべきは，図 9 のように，港湾物流において，入港前 D-5，D-4，D-3，D-2，D-1，Port へと製造業と同様の SCM 管理を行っていることである。オンラインで貨物の発着時間管理を行い，。これ後背地への輸送状況もバージ・鉄道・トラックなど輸送手段毎にわかる（Portbase，2016）30東アジアへの視点

2017 年 6 月号

図 9 Portbase 画面の例

（出所）Portbase（2016）に筆者加筆

は自動車会社による部品の SCM 管理と全く同じ仕組みである。さらに，ローパワー・ワイドエリア（LPWA：Low Power Wide Area）無線（表 2 を参照）の LoRa を先進的に活用し，リアルタイ
ムで貨物の状況を把握することが可能となっている。気象情報や最新ニュースなども含めて，全てのサービスがスマートフォンでも利用できる。
システムの管理は Port Community がもつロッテルダム物流研究所（RLL：Rotterdam Logistics

Lab）が行っており，利用者の要望には RLL がオンラインで応えシステムを改善している。TKIDinalog との密接な交流を継続しており，信頼性の高い統計の提供や E-invoicing（電子送り状）。
によるペーパレスで顧客に利益を提供している（オランダ経済省企業誘致局，2012）（3）更なる地球規模のリアルタイム・システムの進展へ
さらに，システムの改善も進めている。現在 14 あるシステムに，新たに① AIS（注 4）／ GPS，
② API（注５），③ Navigation（注 6）の 3 つの新しいシステムが追加され，地球規模で船舶・貨物および必要時には貨物の状況までが，瞬時にリアルタイムで正確にトラッキングおよびトレースされる。リアルタイムな情報，即ち輸送媒体，貨物位置，移動状況，貨物の状態などが将来予測情報と全てリンクされ，貨物の全ての流れを総合的に把握できる。これにより最適輸送による効率化と収益性の向上，問題発生時の瞬時の対応が可能になる。

31

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2.5 EU の近海物流におけるフェリー・Ro-Ro 船の活躍
（1）近海物流におけるフェリー・Ro-Ro 船のネットワーク
欧州では，バージ，列車，トレーラに加え，近海物流の Ro-Ro 船・コンテナ船，ドーバー海峡のフェリー・トンネル鉄道による欧州内陸〜英国等近隣との多様なシームレス物流により，広域に貨物の選択ができる。
図 10 および図 11 に，欧州本土から英国まで輸送する例を記す。図 10 のように，内陸Ⓦから
ロッテルダム港Ⓧまで行き，そこからコンテナ船・Ro-Ro 船・鉄道（トンネル）を介して英国のⓏへ輸送するルートを選択する場合を考察する。図 11 にはそれを展開したルートサンプルを記載する。様々な輸送手段を選択でき，且つ輸送手段の組み合わせも様々であり，手段ごとの競争だ
けでなく，協働によって手段の特長を組み合わせることで特徴ある輸送経路を実現している。コンテナ船，Ro-Ro 船，バージ，トラック，鉄道およびドーバー海峡における鉄道トンネルもⓌ〜Ⓩ間の貨物輸送においてⓐ〜ⓔおよびⒶ〜Ⓒのように，様々な種類の貨物それぞれにとって効率的なルート輸送手段・経路があり，顧客にとっては便利である。
。
欧州においては，近海物流での Ro-Ro 船利用貨物量は 60％にも達する（藤原・江本，2013），2 段積
これは，Ro-Ro 船の輸送コストがコンテナ船より 10 ％も安く（日本は逆に 2 倍高い）
シャーシ，2 連式トレーラ，5 層階 Ro-Ro 船など物流効率化のための創意工夫が活発なためでもある。さらに，梱包やパレットに関しても EU 標準のパレットが大型・小型・材質ごとに 20 種類もあり，それを組み合わせればコンテナは充填率を 100％近くにできる（日本では企業毎にパレッ
ト種類が異なり非効率である。どれだけ日本の物流において無駄が発生しているかが理解できる）。
総合的物流とは，この欧州のように，全地域において全利用者が活用できる物流のことをいう。
図 10 欧州の近海輸送ネットワークと輸送選択の多様性

Z
Z

A

B
Z

Y
C

X

W
a b c d e（出所）ロッテルダム港湾公団資料に筆者加筆

32

東アジアへの視点

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図 11 近海物流における多様な輸送経路の例（注）Ⓦは送り主，Ⓧはロッテルダム港，Ⓨはフィーダー港，Ⓩは受取主。ⓌとⓏの間をⓐ〜ⓔおよびⒶ〜Ⓒの手段で輸送する。この例でいえば，Ⓨの港経由で受け取り主まで運び，帰りは帰り荷を積むことが多い。
（出所）ロッテルダム港湾公団資料に基づき筆者作成

トラックの車両基準も運転免許も EU 内では共通であり，英国だけでなく欧州全域において

Ro-Ro 船は活躍している。前述の日本の自動車メーカによる完全シームレス物流は，EU では普通に行われている物流に過ぎないのである。顧客は最も適したルートを選択し，港湾側はその最適条件を提供し貨物を誘致する。トラックがデポ（貨物交換場所）で荷卸しした後，運転手は帰り便の貨物を積んで戻ることもできるし，運転手を交代し別の運転手が運転して戻ることも可能
であり，最も顧客が望ましい輸送方法を選択できる。鉄道トンネルとの激しい競争から，それぞれの輸送手段の特長を生かして顧客を協働誘致することによって，双方とも活況を呈している。

EU において Ro-Ro 船による輸送が活発であるということは，EU においてスマート物流が進展していることの証拠の 1 つであるといえる。
（2）ドーバ海峡におけるフェリーと鉄道トンネルとの棲み分け

EU におけるフェリー・Ro-Ro 船の活躍をみると，北海・北欧の航路だけでも 100 航路以上あり，さらに地中海，北アフリカ，黒海，スエズ運河にも多くのフェリー・Ro-Ro 船が行き渡っている。フェリー・Ro-Ro 船は海の高速道路（the Motorway of the Sea）といわれるほどである。
フェリー・Ro-Ro 船は貨物輸送によって経営的に安定し，且つ効率的なシームレス物流によって輸送コストも安い。
また，ドーバー海峡を渡る輸送にはフェリーと鉄道トンネルがあるが，時間・費用等で棲み分けがなされ，両者とも利用度は高い。2015 年の輸送実績をみると，ドーバー海峡のフェリーは 2
社あわせて，旅客 2,280 万人，自動車・バス・トラック 852 万台であり，鉄道は旅客 1,040 万人，。フェリー旅客運
自動車・バス・トラック 410 万台であり，顧客を分け合っている（清水，2016）
賃は 80 ユーロ／人，トラック運賃は 13m 以上で 260 ユーロ程度とともに利用しやすい。

33

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2.6 オランダ高度物流研究所について（注 7）
ロッテルダム港はコンテナ貨物量で世界第 8 位，欧州第 1 位の港である。オランダのトラック
輸送企業は欧州の貨物の 24％を輸送している。ロッテルダム港関連のロジスティクス産業は毎年55 億ユーロ（オランダの GDP の 10％）を稼ぎ，雇用は 81 万 3,000 人（オランダの雇用者数全体の 12％）であり，政府はロジスティクスを最重視する。政府は，SCM や物流を革新する，即ち「スマート物流」革新を促進するための研究所を提案した。2009 年にオランダ高度物流研究所（Dinalog：Dutch Institute for Advanced Logistics）が設立され，数十件のプロジェクトで物流の革新をもたらした。ロジスティクスはオランダのトップセクター（注 8）の 1 つであり，2015 年には歴史ある高度な国家研究所の TNO（注 9） および NWO（注 10） とのコンソーシアム（TKI：Top

Consortium for Knowledge and Innovation） を 結 成 し た。 そ の 際 に， 民 間 と の 協 働 の 窓 口 がDinalog であることを明確にするため TKI-Dinalog と改称し，ロジスティクスの革新を促進する体制を構築した。TKI-Dinalog の運営費は政府が 70％，会員（民間企業や大学など）が 30％を提供している。

TKI-Dinalog は物流が全産業の要ということから，研究所と行政，民間セクターとの密接な協働による人的資本およびオープンイノベーションを最も重要視しており，物流の基礎と応用（専門性）を備えた多くの人材（8 大学・11 応用大学，45 名以上の教授，150 名の教師）が参画して，応用研究（同 1〜3 年）および革新研究グいる。研究グループは基礎研究（研究期間 3〜4 年）
ループに分かれており，下記 6 項目の物流改革を実践している。

A）NLIP（Neutral Logistics Information Platform）：物流機関向けのオープン ICT のインフラを開発

B）Supply Chain Finance：SCM における財務知識
C）Service Logistics：物流関連サービス，メンテナンス，リサイクルサービスの強化
D）Synchromodality：統合した総合マルチモーダル輸送
E）Cross Chain Control Center（4C）：SCM・梱包・実輸送・情報・財務・データの統制
F）Smart ICT：（汎用）情報システムの開発
オランダだけでなく海外も含む 400 団体（行政・研究所・企業を含む）が会員を構成しており，
日本からの参加企業もある。すでにこの 2 年で多くの研究成果があり，TKI-Dinalog は多くの書籍を出版している。スマート物流に関する総合的な物流の現状と将来，高度な SCM などが研究されており，多くの産業別に特化した SCM 等の具体事例やアルゴリズムを駆使した研究も詳しく報告されている。また，ロッテルダム港の将来計画にも貢献をしており 2020 年の目標は世界の物流トップを目指すとしている。

2.7

EU の日本自動車企業の SCM 物流における IoT を用いたスマート物流の開発

日本企業による IoT を用いたスマート物流の開発では，EU 現地企業が本社に先行しており，
近々 EU でトライアルを行う。EU でのスマート物流の開発は，工場内や倉庫内では近距離無線通信として RFID（Radio Frequency IDentifier）を利用する。工場と工場の間（輸送中）の遠距離広34東アジアへの視点

2017 年 6 月号

図 12 欧州における日本のある自動車企業の IoT を用いた物流の開発状況（出所）自動車会社資料に筆者加筆

表2

LPWA 無線の特長（一例）

Wifi
Sigfox
LoRa wan

省エネ

周波数

無線伝送距離伝送速度◎

2.4・5 GHz 帯
866・915・920GHz 帯
900 GHz 帯

50〜100 m
50㎞
10㎞

500 M 〜1G bps
最大 100 bps
250 kbps◎（出所）吉田・尾鷲（2016）をもとに筆者作成

域無線通信手段として，LPWA が開発されているが，ある日本企業は，検討と試験の結果，Sigfox（フランスの企業開発）を採用した（図 12）。ロッテルダムの Portbase は LoRa を採用している。

LPWA は，一般の Wifi に比し小周波数・長距離・省エネであるが，伝送速度は遅い。また，通信モジュール 1 個当たりの年間運用コストは，従来型では 2,000 円／件であったものが，100 円
以下となり非常に安いという。必要な無線通信の距離は長いが頻度は少ない物流には最適の通信技術である。LPWA の代表例を表 2 に記す。

3. 韓国および台湾の調査
3.1 釜山港湾公社（BPA）におけるスマート物流
釜山港には釜山新港と釜山北港の 2 つの港湾があり，両者を合わせると，東西 37㎞
コンテナ取扱量は 1,950 万 TEU（2015 年）である。

35

南北 9㎞，

東アジアへの視点

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釜山港では，2004 年に釜山港湾公社（BPA：Busan Port Authority）を設立するとともに，その前年のトラック労働組合の大ストによる 1 兆ウオン（1,000 億円）の損失を教訓に，政府，港湾協会，労働組合が顧客重視の「港湾政労使不争議平和宣言（競争力・雇用安定・ポートセールス・
設備先進化・賃金分かち合い）」を発表し，3 者協調が始まった。その後，港湾労働者のリストラ
および常用雇用化（注 11）も政労使協調で行った。

BPA は釜山新港における物流 FTZ（Free Trade Zone）を経営しているが，日本企業を誘致するなどし好調である。新港の貨物鉄道整備も完了し，モーダルシフトが可能となった。また，北港には新国際フェリーバースも完成した。
近年，港湾ターミナルの荷役費用の新港・北港および新北港間の競争が激しく，北港は苦戦している。釜山港のコンテナ荷役費は東京を 100 としたとき従来が 50 程度であったものが最近では 36にまで低下している（図 16 参照）。そのような環境にあっても，現在，釜山北港のターミナル運営
会社（4 社）の統合が進められており，さらに 2035 年には新港と北港が統合する改革も予定されている。このように政労使が協力して顧客を重視した改革により競争力を強化しようとしている。
港湾情報システムでは，釜山港は BPA-NET（https://www.bpa-net.com）を先駆的に築いてきた。
しかし，激しくなる港湾間競争の中で，釜山港物流産業の競争優位性を確保するために，顧客中図 13 釜山港の港湾・港運・物流団地・モーダルシフト全体構成図（出所）釜山港湾公社資料36東アジアへの視点

2017 年 6 月号

図 14 リアルタイム統合モニタリングシステム構成図（出所）釜山港湾公社資料

心の港湾物流情報システムを提供する必要性に迫られていた。特に，ワンストップサービス，リ
アルタイム情報の収集と提供，国・港湾・貿易・産業団地・広域物流などの情報システムの連携が必要であった。そこで，全体統合によるサービス強化を狙い，最新のロッテルダム港のシステ
ムをベンチマークに，港湾情報システムを総合的に開発強化している。船舶位置，船籍，積載貨物などのリアルタイムモニタリングや，貨物申告，積替管理，統計データベースなどとの連携が。例えば，入港から搬出までの主要なプロセスが，荷主，フォ
すでに可能となっている（図 13）
ワーダ，船社，ターミナル会社，運送会社，港湾，背後物流団地にわたってリアルタイムモニタ，オランダ同様のスマート物流システムが構築されている。さらに釜リング可能であり（図 14）
山港では，このシステム使用料を無料としている。また物流団地や内陸輸送における貨物位置追跡サービなどを含めた総合システムは，今後 1〜2 年で完成する。最適輸送選択システムは陸上・内航船輸送が少ないためか重要性が低いようで採用されていない。

3.2 台湾港務株式会社（TIPC）におけるスマート物流
台湾では長らく，7 つの港湾を 4 つの港務局が管理・運営しており，港湾ごとの生産性・賃金などにバラツキがあり国際競争力を発揮できる状況ではなかった。しかし，最大港湾である高雄
港 を 中 心 に，4 つ の 港 務 局 が 2012 年 に 台 湾 港 務 株 式 会 社（TIPC：Taiwan International Ports

Corporation Ltd.）に民営化・統合し，約 3,100 人が移籍した。これにより，給料は（勤務時間が削減されたことも含めて）およそ半分になったものの，１人当たり 1,800 万円の補償金で解決したという。顧客重視のグローバルな競争力を高めるための大改革を，港務局と労働組合の交渉に

37

東アジアへの視点

2017 年 6 月号て成し遂げた。総力で港湾・物流を改革している。
港湾の自動化はすでに進んでおり，ゲート管理は釜山港に引けを取らない。港湾は効率的な配置となっており自動化も安価で，且つ省力効果が 80％と高い。

TIPC 統合前の 2002 年から，交通部（MOTC：Ministry of Transportation and Communications）
を中心に港湾情報システムの開発を推進してきた。すでに港湾ワンストップサービスのプラット，インターネットによる港湾サービス，港湾管理システム，決済サービスな
フォーム（MT Net）
どのシステムを完成させた。さらに MOTC は，港湾管理システムの再生のために港航局（MPB：

Maritime and Port Bureau）と TIPC の港湾情報システムを統合し，港湾・海運事業者の情報シス
テムの共同化を進めている。TIPC では台湾 4 港の港湾・ターミナル運営，船舶通行管理，ゲート管理などのポートネット（PortNet）と決済システムや物流管理システムを担当し，MPB では海，「ナビゲーション・スーパーヴィジョン・システム（港湾運
運ワンストップサービス（MT Net）
営の管理・効率化のための支援システム）」や入出港管理許可システムなどを担当し，両者が共同。今後はさらにスマート物流の実現のために，高度な港湾共同情報するシステムである（図 15）システムにより競争力のある国際的な物流拠点を目指している。常に内外の変化に対応し，顧客に選ばれる高い競争力とサービスを提供する港湾を目指している。
台湾の最大港湾である高雄港は，東西 15㎞

南北 5.5㎞であり大きさとして北九州港より小さ

図 15 港湾局，TIPC および海運の共同化情報システム（出所）台湾港務（株）

38

東アジアへの視点

2017 年 6 月号

い港湾である。コンテナ貨物量は 2013 年で高雄港が 990 万 TEU，台湾 7 港合計で 1,410 万 TEUである。重量ベースでは高雄港が 1 億 1,500 万 t，7 港合計で 2 億 4,340 万 t である。コンテナだ
けでなく，Ro-Ro 船（沖縄から高雄港への完全シームレス物流を 2016 年から開始した）等も多彩である。大水深 22m のコンテナターミナルも 2019 年に完成する予定であり，中国等のターミナ
ル企業の誘致を行っている。

4. 港湾の顧客重視とスマート物流からみた国際港湾評価
4.1 コンテナ荷役費用および港湾停止日数
図 16 によれば釜山港の荷役費用は，東京港を 100 としたとき，最近国内外との過当競争もあり

36 であり，非常に安くなった。欧州は全体的に高く 100〜130 である。日本以外は 24 時間オープンであり，コンテナ予約制があり，待ちがなく，いつでも持ち込み・取り出しが可能である。釜山港は夜間荷役率が 60 ％，日曜荷役率が 30 ％弱あるのに対し日本の戦略港湾はそれぞれ 45 ％，5％しかない（藤原，2016）。
欧州の港湾ストによる港湾停止日数について，1991〜2000 年までと，2001〜10 年までのデータを比べると，以前は港湾労働組合ストが問題になっていたことがわかる。最悪はアイスランドで400 日／10 年（40 日／年）を超える。オランダやドイツは 10〜20 日／10 年である。フランスだけ。図 17 の中国および韓国の港湾停止（スト＋荒天を含が 30％以上増加している（100 日／10 年）
む港湾停止日数）日数は，上海で年間 30 日弱もある。連続 1 週間も霧で停止すこともあるという。
図 16 世界の港湾のコンテナ荷役費用（単位：日本＝ 100）

図 17 世界の港湾の停止日数（2015 年）

140
120
100
80
60
40
20
0

35

117.6 118 118 123.5
87

128

15

16.3

10
0.6

0.3 1.0

波
青
島
天
津
大
連
日
本
オ
ラ
ン
ダ
ド
イ
ツ
英
国
ベ
ル
ギ
ー

上

釜

（注 a ）為 替レートは 0.095 円 ／ウオン，120 円 ／ ユーロ，
140 円／ポンドで計算した。
（注 b ）荷役費用とは賃料含む荷役費＋着岸費やタグ費用
等船社が支払う費用である。
（出所）釜山港湾公社資料および商船三井資料より筆者作成

海

0.6

山

0

6.5
2.0

寧

5

日
ベ 本
ル
ギ
ー
香
フ 港
ラ
ン
ス
オ
ラ
ロ
ン
ッ
テ ダ
ル
ダ
ム
ド
イ
ツ

ン 韓国
ガ
ポ
ー
ル
英
国

18.8

20

36.2

26.1

24.2

25

61.8

シ

28.9

30

100 100（注 a ）中国・韓国の数字には港湾スト以外の要因（気象条件など）による停止日数も含む。
（注 b）欧州の数字は 2001〜10 年の平均。
（注 c）日本の数字は筆者による推定。
（出所）大韓貿易投資振興公社資料およびオランダ大使館
資料をもとに筆者作成

39

東アジアへの視点

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4.2 港湾の顧客重視とスマート物流からみた国際港湾評価
これまでに調査した港湾や企業の評価，訪問企業の意見などを参考に，また 4.1 節の内容も加味して，港湾の代表港のロッテルダム・ハンブルグ・サザンプトン・釜山・北九州について，ロケーション，税関・港湾システム，物流コネクション，港湾自動化，24 時間，ゲートイン，組合
バリア，港湾停止（スト＋荒天），荷役費用の 9 項目にわたり，港湾の顧客重視・スマート物流の。その結果，ロッテルダ
視点から筆者の独断により定性的に 4 段階評価を行い点数化した（表 3）（注 12）でム 29 点，釜山が 29 点でトップだが大きな差はない。北九州は港湾システム（NACCS）

は他国と同等であるが点数は 18 点と非常に差のある結果となった。評価点は企業等利用者へのヒアリング結果に基づいているが，ヒアリング対象者の主観的な評価に依っている点は注意する必要がある。
表 3 各国の港湾の顧客重視の比較表
オランダ ロッテルダム

ドイツ ハンブルグ

英国 サザンプトン

1,220
890
貨物量（万 TEU）／位置 ◎◇◇ 147
ロッテルダムと競争，内陸EU の中心VAT 支払猶予・税関検査
税関・港湾システム◎（評判高い） ○ 非常に使い易い○ ATLAS（注 b）
物流コネクション
港湾自動化・遠隔化

率低い◎ Portbase, inland links◎ Smart Port Logistics
クレーン・ヤード自動化，○○ 最新全自動ターミナル（注 a）

ゲートイン・アウト時間

AGV
○ 24
○ 25 分

労働組合等

○ 協力的

24 時間オープン

○
△

○ 24

○ 24

○ ­

○ 25 分

○ 協力的

○ 協力的

港湾停止日数（日／年） ○ 0.6 ＋荒天日数○ 0.3 ＋荒天日数○ 1.0 ＋荒天日数

荷役費用（％）

◇ 128

○ 87

◇ 124

総合（点数）

貨物量（万 TEU）／位置 ○税関・港湾システム

29

26

韓国 釜山

日本 北九州1,950

日中韓の中心○ 税関システム良い

◇

24

49

位置は悪い
○ NACCS（評価は高い）

物流コネクション○ BPA-NET△ 不十分

港湾自動化・遠隔化○ ヤード・ゲート自動化△ ほとんどなし

24 時間オープン○ 24

ゲートイン・アウト時間◎ 20 分

労働組合等

○ 協力的

△ 制限多い20〜40 分→ ETC で 5 分○（見込み）△ 組合が強い

港湾停止日数（日／年） ○ 0.6（港湾のストライキなし）○ 1〜3荷役費用（％）
総合（点数）

◎ 36

○ 100

29

18

（注）◎ 4 点，○ 3 点，◇ 2 点，△ 1 点（注 a）AGV：Automatic Guided Vehicles。自動制御の貨物輸送システム。
（注 b）ATLAS：Automatic Rate and Local Customs Clearance System。ドイツ関税局によるインターネットを利用した関税手続き自動制度。
，オランダ物流振興協会資料，ロッテルダム港湾公団資料，オランダ経済省企業局駐日代表部資料，（出所）篠原（2016），藤原（2015b）などをもとに筆者作成
一之瀬（2006）40東アジアへの視点

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5. 先進事例調査のまとめと北九州港への提言
筆者はこれまでも北九州港の現状分析，課題の整理，そして将来へ向けた提言を行ってきた（藤。ここでは，本研究によるスマート物流に関する調査結果を整理し，それ原，2015b，2016 など）を踏まえた上で，改めて北九州港の現状と課題を整理し，提言を行いたい。

5.1 先進港湾事例調査結果のまとめ本研究によるスマート物流先進港湾調査の結果は，要約すると以下の 8 項目にまとめることができる。

1．港湾にとって，顧客重視が重要である。顧客が使ってくれる港湾を目指すということである。
訪問したロッテルダム港 ECT delta ターミナルは 2016 年に創立 50 周年を迎えたが，その 50
周年記念誌のタイトルは「Anything for the customer, Everything and everyone connected」であり，その顧客重視の信念がにじみ出ている。

2．「スマート物流」は，インダストリー4.0（IoT）にとどまらず，もっと広い意味をもっている。
政労使研が協働して，最適化，SCM，自動化，シームレス，シンクロナイズや輸送選択など製造業と同じ SCM を提供し，グローバルなリアルタイム・トラッキングも行う。ハンブルグ港のように都市内交通における混雑解消まで視野に入っている例もある。

3．オランダではスマート物流には政労使協働が必須と考えている。物流の効率化にはクレーンの自動化など省力化も含まれるが，労働組合側はストなし，使用者側は雇用確保で顧客の期待に応える。

4．EU では近海物流が発達しフェリー・Ro-Ro 船はコンテナ船より 10％も安い。鉄道とも競争，
協働しながらスマート物流を実現し，それによって拡大した顧客を，分かち合っている。

5．オランダでは物流研究機関 KTI-Dinalog が他の物流機関や企業と協調してスマート SCM・シンクロモーダリティの開発を支えている。

6．釜山港はロッテルダム港をベンチマークに BPA-NET を緊急開発する。台湾では，4 つの港務局が台湾港務㈱（TIPC）として民営化され，港湾開発とスマート物流を進めている。これらは日本の港湾にとっては脅威である。

7．スマート物流において EU に進出している日本企業（自動車，カメラ，フォワーダなど）は，
様々な ICT を駆使した物流を開発，実用化しており，日本国内以上の最先端を行く。

8．日本にとっては，国際的に評価の高い NACCS に加えて，スマート物流に資する物流にかかわる他の情報システムを強化することが喫緊の課題である。

5.2 北九州港の現状と課題
北九州港は日本の港湾として多くの特長をもつ。水深 15 m（ひびきコンテナターミナル）と 12 m
（門司港）のコンテナ港湾，日本一のフェリー・Ro-Ro 船（新門司港）があり，ひびき地区は 2,000

ha の用地と 2,700 ha の港湾区域を有する将来が期待できる地区である。バイオマス・洋上風力発

41東アジアへの視点

2017 年 6 月号

電など期待溢れる港湾・産業拠点でもある。北九州港湾区域の規模は東西・南北は 24.8㎞ 12.5
㎞であり，ロッテルダム港は同 35㎞ 16㎞，東京港と横浜港がディズニーを含めすっぽり入る同。北九州港の東西は 25㎞とロッテルダム港のおよそ 70％の大きさで程度の区域である。
（図 18）
ある。ロッテルダム港は，多様な港湾（遠洋輸送船，近海輸送船）とフェリー・RO-RO 船を大いに活用しているが，実はこれは，北九州港と同じ港湾形態である。しかし，ロッテルダム港と北九州港の最も大きな差は，その顧客重視の競争力であり，ロッテルダム港ではそれに向けて政労使＋研究機関が一糸乱れず協力し，ハンブルグ港・アントワープ港などと熾烈な競争をしている。
ロッテルダム港はモーダルシフト，最適輸送選択そして港湾と顧客とをつなぐ SCM システムを提供する。韓国や台湾はロッテルダム港のスマート物流システムをベンチマークとしてそれぞれの物流システムを改革している。釜山港湾公社（BPA）や台湾港務（TIPC）は政労使の協力や統合を推進している。このような海外の実績をみるにつけ，今，北九州港が行わなければならない
戦略は，このようなロッテルダムと同様のポテンシャルをもつ港湾を，台湾のように競争力のある港湾にすることである。ひびき港には環境・エネルギー産業の集積などもあり，産業および物流の拠点として成長する可能性があり貨物量の増加も期待できる。門司港も ETC を用いたゲート
管理などの先進的な情報システムが導入されており，平成 31 年には蔵置能力の増大が予定されている。また新門司港は平成 38 年に国際港化が予定されているなど，今が改革のチャンスと思われる。市長とともに港湾関係者が率先して自らの港湾をトップ港湾とするべく，政労使，議会，商工会議所，企業，市民が一丸となって，「北九州市産業・港湾拠点化実践ビジョン」づくりを必死の覚悟で且つ夢をもって早期実現すべきである。
図 18 北九州港とロッテルダム港，釜山港，高雄港の区域の大きさの比較（出所）北九州市資料に筆者加筆

42

東アジアへの視点

2017 年 6 月号

5.3 北九州市長とともに港湾湾関係者が率先した「北九州市産業・港湾拠点化実践ビジョン」づ
くりの提言「北九州市産業・港湾拠点化実践ビジョン」の中でで検討すべき項目として，「ひびき・門司・
新門司の各港湾の競争力向上」「門司港とひびき港のコンテナターミナル統合」「ひびきの産業と港湾の深化，産業集積による創貨」「近隣港とのバイオマス燃料輸送等の共同連携」「ひびきと新門司港におけるクルーズ船対応」「日中韓クルーズ・フェリー（貨客船）の追求」「近隣港との競争力強化と基幹航路誘致などでの協働戦略」など数多くをあげることができる。
顧客重視のスマート物流は，今後の技術の進歩と物流における価値観の進展とともに急速に進む。日本（北九州）の港湾物流は欧州で実現しているスマート物流に遠く及ばない。ましてや釜山港や台湾港の大胆な改革による台頭が著しい。この危機感を共有し，ひびき・門司・新門司およびプライベート港湾が産業と港湾の拠点化を進める必要がある。そのためには，北九州市全体
として「ロッテルダム港の総合的な実践戦略」も参考にして，政労使が協働し「顧客重視の産業・港湾拠点化実践ビジョン」を策定し，各港別および北九州港としての実践改革戦略を纏める必要がある。併せて，国内近隣の港湾や地域および中国・韓国の港湾・地域との競争とともに，それらの港湾・地域との協働をあわせて推進させることが重要である。

注（注 1）
その後，琉球海運が 2016 年に日本と台湾との間でトレーラを共通化しシームレス輸送を実施している。この取り組みは今後期待できる。
（注 2）
顧 客 の ニ ー ズ に 応 え， 設 備 な ど ハ ー ド だ け で な く 情 報 通 信 技 術（ICT：Information and Communication
Technology）や人工知能（AI：Artificial Intelligence）などのソフトを駆使して，世界の顧客から顧客までの最適物流を実現することをいう。SCM の構築，シームレス物流の実現はもちろん，都市交通の最適化や将来予測，異常時対応，輸送経路提案，リアルタイム情報提供などによって輸送サービスの付加価値を最大化させる。
（注 3）
日本の港湾物流情報システムについては，例えば，飯田他（2015）を参照されたい。
（注 4）自動船舶識別装置（AIS：Automatic Identification System）は，国際 VHF（海上における航行の安全のために使う無線通信システム）を利用した，船舶を自動識別する装置である。
（注 5）
API（Application Programming Interface）とは，早期・正確に決定するインターフェイスである。プラットフォー
ム側の汎用性の高い機能を外部から手軽に利用できるように提供する仕組みのことである。
（注 6）
Navigation software とは航海ソフトウェアのことである。
（注 7）
本節の内容は，Staps（2013）および TKI-Dinalog ウェブサイト（https://www.dinalog.nl/en/about-us/）に依っている。
（注 8）
オランダ政府は，オランダが強い 9 つの産業セクターを「トップセクター」と位置づけ，それらのセクターの国際的な地位を強化することを目指している。
（注 9）
オランダ応用科学研究機構（TNO：The Netherlands Organisation for Applied Scientific Research）。産業技術・自然科学分野における応用科学研究を行うことを目的に 1932 年オランダ議会により設立された欧州では最大級の中立の総合研究機関。
オランダ科学研究機構（NWO：The Netherlands Organisation for Scientific Research）。オランダ最大の科学研究費（注 10）
助成団体。年間 6 億 5,000 万ユーロを 5,600 の研究プロジェクトに助成している。
釜山港では開港以来，港湾労働者は労働組合に所属し，組合が独占的に労働者を日雇いで派遣していた（クローズ（注 11）
ドショップ）が，これを，労働者がコンテナターミナル会社に常用雇用の職員として所属する改編を行なった。
（注 12）NACCS（Nippon Automated Cargo and Port Consolidated System）は，入出港する船舶・航空機及び輸出入される
貨物について，税関その他の関係行政機関に対する手続及び関連する民間業務をオンラインで処理するシステムである。

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東アジアへの視点

2017 年 6 月号

参考文献
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report by DHL and Cisco on implications and use cases for the logistics industry 2015.” Represented
by Matthias Heutger Senior Vice President DHL Customer Solutions & Innovation, 53844 Troisdorf,
Germany.
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Service-Selector_Digitaal_GB.pdf）
Port of Rotterdam Authority（2011）“Port Vision 2030: Port Compass, Direct the future, Start today”
Rook, Hans（2016）「Innovating with the community to integral planning, welcome to Singapore delegation」
2016 年 6 月 9 日講演資料
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