平成13年6月20日発行

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日本船主協会港湾物流委員会委員長日本郵船株式会社顧問【】坂田昇

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世界海運を先導するアジア船主のフォーラムとして役割強化
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1．タンカーのフェーズアウト問題、ILO条約改正問題等につき議論
一1CS／ISF2001年総会の模様一2．インターモーダルの国際的効率化に向けて、民間からも意見聴取
一〇EGD第66回道路交通研究計画（R丁R）運営委員会の模様一一・≡「 @
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1．温室効果ガス削減に向けた検討が内外で開始される
一バンカー油起源温室効果ガス排出量割当方法検討委員会の模様について一2．海賊事件の約半数は東南アジア海域で発生
一2000年の海賊事件発生状況一19

一一・熱＝．三船員訓練をパッケージとして義務付け
一英国のトン数標準税制（トン数税制）について一
東京経営短期大学助教授【】山下学／へ34［麗＝匿二三．．．

懐かしい想い出の日々
鹿島港パイロット元川崎汽船船長【】松本光秋

海運日誌（5月）37

船越だより

38

海運統計
編集後記

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□麗窟・
共栄タンカー㈱総務部課長【】芦田卓也

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「港湾の竸争力」．ざ﹂﹂昌攣碧羅蓼磐欝坂田
2000年における世界の主要港湾別コンテナ取わが国に最も相応しい独自の港湾像を追求す

当量は香港が1780万丁EUで世界最多、第2位

る視点が大切であり、現状分析においては謙虚の星港以下、多少順位の変動はあるも10位までな歴史認識が必要であろう。天然資源に恵まれは昨年と同じ顔ぶれで、対前年度増加率は平均

す、四方を海に囲まれたわが国ではコンテナ輸1096余り、他方、11位以下のアジアの諸港も著送に限らす、輸出入量の99．7％を海上輸送に依しく取扱量を増やしている。一方、わが国では存しており、戦後の復興、高度成長を通じてわ

東京が296万丁EUと順位を一つ下げ16位、以が国の港湾政策が果たした歴史的意義は重い。

下横浜20位、神戸は25位と震災直後の23位より

しかしながら現在ではさまざまな制度疲労的課も順位をさらに下げたという。数年来こうした題が生じ、広域港湾行政、重点投資と整備管理状況からわが国港湾の地盤沈下が指摘され、国における国の関与のあり方、港湾手続きの簡素

際競争力回復を巡る論議が盛んである。

化やITの高度利用、24時間フルオープン、水μ■｝

先制度問題などさまざまな角度、分野から改善だが、5大港合計では1010万TEU、前年比や改革が求められている。港湾運送事業法の改8．396増加と堅調に推移しているし、全国津々正など重要な施策もこれまでにいくつか実現を浦々に配備された50余りのコンテナ取扱港全体

みたところであるし、国内港湾間の競争も真にでは1240万TEU（一部推計値）を取扱い、コン

わが国の産業競争力の向上に資する観点から互テナ船の年閤寄港回数では3万1干回を超え世

いに切磋琢磨するものであれば大いに歓迎した界一であるなど、わが国は依然としてコンテナい。

旨物流の超大国である。各港湾相互の位置関係や背後圏の経済規模、輸出入貨物の割合、トラン

わが国経済社会の生命線たる海上輸送と内陸シップの比率などそれぞれ特色、役割の異なる

物流の健全で円滑な流れを確保する為、その中国際港湾を単一のビジネスモデルになぞらえ、軸に位置するのが港湾であるという自覚を持ち、表面上の数字から相対的地位を云々してもわが

港湾物流委員会としても利用者の立場から積極

国港湾の真の競争力は実現しまい。

的に議論に参力口していきたい。

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世界海運を先導するアジア船主のフォーラムとして役割強化
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第10回アジア船主フォーラム（ASF）総会が、（資料1参照）

2001年5月22日に中国船主協会の主催により中ASFは、1992年に第！回会合を当協会主催で国・北京で開催された。同総会には、アジア7開催して以来、メンバー国／地域の船主協会が地域、12船艦（豪州、中国、台湾、香港、日本、

北から南の順で議長を回り持ちしながら毎年開韓国、アセアン（インドネシア、マレーシア、

催している。

フィリピン、シンガポール、タイ、ベトナム））

ASFは、年次総会の他に、5つの委員会（シから100名の代表が出席し、当協会からは生田

ッビング・エコノミックス・レビュー、船舶リ

正治会長をはじめ12名の代表が参加した。

サイクル、船員、航行安全および環境、船舶保一二．．∵：1．．．．．．．−．−馳肖1．．．

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▲第10回アジア船主フォーラム参加メンバー

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次回第11回会合は、2002年5月27−29日に台険・法務）が原則として毎年の年次総会の問に北で開催されることとなった。

夫々の中間会合を開催している。

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今回の会合では、まず各委員会が個別早朝会

GりN「仁合を開催し、その後の本会合で各委員会から主

第10届亜洲船張i倉li

な活動報告が行われた。

本会合では、メンバー船主問での共通認識を確認し、率直かつ前向きな意見交換が行なわれた後、共同声明〔資料2参照）が採択された。
共同声明では、各委員会の懸案事項が盛り込
まれた他、今回初めて海洋環境保護が最重要問
題として前文で言及された。また、シッビング
・エコノミックス・レビュー委員会の生田委員
A会合終了後に行われた各国船主協会会長および5S委員長による合同記者会見の模様。右端は当協会生田会長

長の後任として、草刈当協会副会長が委員長に就任することが承認された。

【資料11

第10回アジア船主ファーラム（ASF）北京総会
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第10回アジア船主フォーラム共同声明
2001年5月22日、中国・北京において、第10回アジア船主フォーラム（ASF）が成功裏に開催された。会合は、中国船主協会の友好的かつ寛大な主催により運営された．

会合には、豪州、中国、台湾、香港、日本、韓国、アセアン（アセアン船主協会連合会；インドネ
シア、マレーシア、フィリピン、シンガポール、タイ、ベトナムの船主協会により構成）各船主協会の代表100名が出席した。ASF総会は、地理的に北から南に議長職を回り持ちしながら年1回開催されている。

ASFは1992年の発足以来、メンバー船汐田の相互理解と友婦関係を増進する上で大きな役割を果たしてきた。アジア船主は、総会と5−S委員会において、新世紀の課題や動向に対処するため、重要な問題について意見交換し、対応を調整している。世界の貨物船船腹量の40％以上をアジア船主が所有・運航しており、ASFは、アジアと国際海運の新たな未来を形成する上でより一層の影響力を行使するとともに、世界海運を先導し、国際海運問題においてアジア船主を代表するフォーラムとしての役割をさらに強化していく。

第10回ASFは、アジア船主共通の利益に影響する様々な問題を検討した。それらの問題は、5−
S委員会、すなわち、シッビング・エコノミックス・レヴュー委員会、船舶リサイクル委員会、船員委員会、航行安全・環境委員会、船舶保険委員会を通じ提起された。

ASFの共通認識は、以下の通り確認された。

WTO（世界貿易機関）
ASFは、

WTOの海運自由化交渉が早期に再開されることを強く歓迎し、多数のWTOメンバーによる全面的な参加を要請する。

ASFは、いくつかのASFメンバー国／地域がWTO加盟申請を行っていることに留意し、自由貿
易と世界的な自由化推進の利益のため、これら申請を強く支持する。
海洋環境

環境保護問題は、アジアおよび国際海運にとって最重要問題の一つであり、ASFは、海洋環境保護に貢献していくことを再確認した。

1，シッビング・エコノミックス・レビュー

ASFは、シッビング・エコノミックス・レヴュー委員会（SERC）第8回中間会合が、2001年2月
19日にインドネシアのバリで開催されたことに留意した。

ASFは、2000年5月の前回総会以降のSERC主要活動の報告とバリ中間会合で採択された了解事項を承認した。フォーラムは、海運業界の健全な発展を通じ、世界貿易と経済の着実かつ持続的な成長を支えるとの視点から、広範囲にわたる問題について率直か・？活発な意見交換を行った。ASFは、
以下諸点についての立場を再確認した。

定期船部門については、世界経済は中長期的に持続的発展を続けるものと思われ、米国経済に不確
実な面はあるものの、直近の世界経済と荷動きは、着実かつ持続的な成長を維持するものと期待される。

CEQは、海運産業が過去に高い代償を払って学んだ経験を生かし、市場シェア重視の行動を取る
べきではないことを再確認した。会合は、すべてのCEOがトレードの安定を図る上での全責任と使4㊥ぜんきょうヵ

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命を認識しなければならないことに合意した。

CEOは、この責任意識を共有し、以下の「3−C」キーワードに留意しながら経営の舵取りを行っていかなければならない。

・利益重視主義を貫く強い意思（Confidence）
・アジア海運産業間の最大限緊密な協力（Cooperation）

・相互信頼と相互理解を深め、これを維持するための（協定等の場における）密接なコミュニケーシ
ョン

（Communication）

1998年米国海運改革法（OSRA）の下で、新たな独禁法適用除外のフレームワークは良好に機能していることが認識された。また、米国、日本、EUなど主要飼政府当局が船社間協定に対する独禁法
適用除外制度の現行の枠組の重要性を認識し、これを支持していることも留意された。出席者は、荷主業界を含む「貿易業界」全体にとって有益である同制度の利点を、それぞれの政府機関や荷主業界に対し説明する努力を続けていくことを要請された。

ドライバルク／タンカー部門については、自らの企業を市場において思慮深い行動をとるよう指揮するため、CEOがトレードの状況について公平かつ正確な分析を行う上で最善の努力を行わなければならないことを再確認した。

ASFは、草刈隆郎氏（日本船主協会副会長、日本郵船社長）が、生田正治委員長の後任として、北京総会終了時点からSERC委員長に就任するとのSERCバリ中間会合で採択された決定を承認した。
生田氏は1995年目ら同委員長を務めた。

2，船舶リサイクル
ASFは、船舶リサイクル委員会の第4回中間会合が2001年3月26日、台北（台湾）において開催されたことに留意し、以下の問題に関するASFの立場を再確認した。
統計によると、2000年の世界の船舶解撤量は520隻、約2，258万DWTとなり、1999年の548隻、3，083

万DWTを下回る結果となった。
ASFは、船舶リサイクルが急速に海運業界の最重要課題の一つとなっていることに注目した。この理由の一つとして、船舶リサイクルに関する現行の法的枠甘みは、環境に好ましい手段で船舶をリサイクルできる方法について完全には規定していないという事実が挙げられる。

ASFは、環境に責任を持った船舶リサイクルが社会に重要な貢献をすることから、この必要性を全面的に支持し、積極的に奨励する。

ASFは、船舶リサイクルについてバーゼル条約のような既存の国際ルールの解釈に関する明確なコンセンサスを得ることが必要不可欠であることを認識した。統・．…された解釈を得ることにより、各国あるいは非政府組織による現行規則の一方的な解釈に基づく独自の法的行動を回避することとなる。
ASFは、船舶リサ．イクルに関する環境保護、ならびに人的な健康・安全を含む全ての問題を…・つの組織では扱うことができないことから、危険物質を示すインベントリーリストおよび自主行動指針の作成を進めている国際海運会議所（ICS＞率先によるシップ・リサイクリング・ワーキング・グル

ープにASFが積極的に参加すべきであるということに同意した。

ASFは、すべてのASFメンバーや他の海事関係組織が、ICSおよびASFシップ・リサイクリング・ワーキング・グループによって行
われる重要な作業を全面的に支持するよう要請する。

3．船員
ASFは、船員委員会第6回中間会合が、2000年U月15日、香港において開催されたことに留意した。ASFは、以下の事項についてその方針を再確認した。
ASFは、委員会名称を性別に拘らない「ASF

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CommiUee（船員委員会）」に変更すること

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を全会一致で合意した。

ASFは、 SrCW 95条約に適合した72力国が掲載された最初のIMO「ホワイトリスト」が2000年12月に発行されたことに留意した。訂CW 95条約ワーキング・グループは、今後如何にホワイトリス
トを進行中の報告書として利用可能か議論する予定である。ASFは、旗国による他国の資格証明書の承認は、STCW基準が実際に適合していることを満足するために、旗国が独自の確認方法を備えるべきとの委員会の意見を確認した。

ASFは、第10回ASF議長がパナマおよびフィリピン政府に対して、パナマにおけるフィリピン人
乗組員の訴訟に係る将来的な問題を避けるために、二国間協定に署名するよう求める書状を出すという、船員委員会および保険委員会の共同提案を了承した。

ASFは、自国籍船に使用される船員については、居住、非居住にかかわらず、自国の労働組合が自国の船主との間でILO最低賃金の解釈について合意する権利を有するべきであることを再確認した。ASFは、

ILO最低賃金ワーキング・グループが可能な地域的解決策を示すために、この問題を更に検討する作業を委任されていることに留意した。

ASFは、香港船主協会が、中国の7つの海事教育訓練機関（METs）での研究プロジェクトに関して主導的な活動していることに賛辞を送った。ASFは、MErsのネットワークの概念が他のアジア訓練機関に拡大し得ると考える。アジア太平洋地区船員教育・訓練機関連合会（AMKrIAP）および国連
・アジア太平洋経済社会委員会（UNESCAP）といった他の組織との協調が、この概念を地域レベルにもたらす土台を提供するであろう。ASFは、アジア人船員の雇用および訓練についての地域的な協調を促進するため、地域的および国際的な組織と共に作業を継続するであろう。
ASFは、（IMO総会決議A．890による）最小安全配員が規定された場合に、旗国間の競争によって、受容し難い少ない乗組員水準をもたらし、海上での疲労を増長させるという事に重大な懸念を表明した。ASFは、IMOに対して典型的な外航貨物船に対する最小安全配員に関するIMO決議（A．890）の統一的な解釈を確保するために、より詳細な指針を作成するよう要請する。

ASFは、域内の不正証書に関する報告について懸念を表明した。

ASFメンバーは、効果的な解決策を探るために、自国の主管庁と作業することに合意した。

ASFは、2001年1月にジュネーブで開催されたILO合同海事委員会（JMC）で取り纏められた「ジュネーブ合意」が、全てのILO海事条約を統合した新条約の策定を導くであろうことに留意した。
船員委員会は、これを積極的に捉え、新条約の策定に関与していくことに合意した。
4，航行安全および環境

ASFは、航行安全および環境委員会の第7回中間会合が200D年11月20日、マレーシアのクアラルンプールで開催されたことに留意し、以下事案についてのASFの姿勢を再確認した。
●海賊および武装強盗

ASFは、船舶に対するすべての海賊行為および武装強盗を強く非難するとともに、同事犯が世界において引続き高い頻度で発生していることに対し重大な懸念を表明した。

国連、IMO、その他関係機関によって多くの努力が成されていること、また、船舶に対する海賊
および武装強盗問題が深刻化していることを認識した上で、ASFは、海賊および武装強盗事犯に立
ち向い防止するために、すべての関係沿岸国に対し、必要かつ適切なすべての対策をとるよう要請した。本対策には、より緊密な沿岸国間の地域協力と沿岸水域の監視強化が含まれるべきである。沿岸国は、事犯が発生した場合はいつでも捜査、もしくは捜査協力をすべきであり、犯人を国際法に則り法廷に引き出すべきである。

ASFは、すべての国が、「海洋法に関する国際連合条約」、「海洋航行の安全に対する不法な行為の職6撫せんぎょうノππθ2001

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防止に関する条約（ローマ条約）」、「大陸棚に位置する固定されたプラットフォームの安全に対する不法行為の防止に関する議定書」を批准し有効に履行することを奨励した。また、すべての国はIMOの「船舶に対する海賊および武装強盗犯罪の捜査に関する実務手引書」を履行すべきであり、これは船舶に対する海賊および武装強盗犯罪の捜査と国家間の一．質した法体系に資するものである。
＠密航者

ASFは、密航者の取扱いに関する指針と推奨．対応例を集約するためのIMOによるFAL

ConvenUon（簡易化条約）改正の動きを明確に支持した。

ASFはコンテナを利用した密入国が依然問題であることに留意した。会合は、ターミナルに対し、最大限の保安対策の実施を強く要請するとともに、すべてのアジア諸国政府に対し、関係者以外が船舶に立ち入ることを防ぐため港湾警備の強化を図るよう強く要請した。
国際航海において乗客を輸送するにあたり、船員の配乗．、設備および証書の発給が適切になされていない船舶で、移住者や密航者が運ばれていることに留意する一方、ASFは、すべての国が、最近国連で採択された国際組織犯罪条約および関連3議定書（陸路、海路、空路を使った不法移民、人の密輸、密入国）を批准し適切に履行することを要請した。
。船級協会

国際船級協会（IACS）のメンバーの基準が様々であることに多大な関心が寄せられていることを留意する一方、ASFは、より効率的でより厳格な現行規則の履行および、より協力的な船舶検査を実施するため、すべてのIACSメンバーによる共同作業を要請した。

oポートステートコントロール（PSC）
ASFは、根本的な目的が履行される限りPSCの考え方を支持することを再確認した。すべての検査は調和の取れたものであるべきで、適切に訓練された資格のあるPSC検査官によって実施されなければならない。すべてのPSCのMOUは、恒常的にPSCの拘留リストに載るような船舶に焦点を当てた、適切な検査システムを構築するよう要請される必要がある。それらの船舶は厳しく検査されなければならず、欠陥があった場合には警告もしくは拘留されなければならない、検査実施率の増加は必ずしも有効とは言えず、過剰な検船は船舶の運航に余分な費用を課すこととなる。

9国際海洋汚染防止条約（MARPOL）
ASFは、 MARPOL附属書改正13G規則が、2001年4月の第46回海洋環境保護委員会（MEPC）において採択されたことを支持した。これによりシングルハルタンカーのフェーズアウトが促進されることとなる、，ASFは、

IMO加盟国が海上安全の基準および海洋汚染の防止に尽力したことに謝意を表した。こうした尽力によって、国際海運の活動に影響を与えかねない地域規制が回避できた。しかしながら、カテゴリー1およびカテゴリー2のタンカーをそれぞれ2005年、20／0年以降も運航する場合に課せられるCondition

Assessment

Scheme（CAS）は、高品質船舶の運航に影響を与えずにサブ．スタ

ンダード船の検挙に資するため、適切に履行されなければならないことが強調された。

e防汚塗料

ASFは、2001年IO月にIMOの外交会議に付されることとなっているTBT条約案に関し懸念を表明した。議論の中心は、TBTをブラストすべきかシーラントで被膜することも認めるべきかという問題である。前者は船主および船渠に毒性廃棄物の処理にあたり多大な負担をかけるという問題があり、後者はTBTのサンプリング検査の正確性に問題を有している。

PSCにおいて誤った拘留を伴う

不当な罰則が課せられることがない限り、後者が望ましい。

臼航海データ記録装置（VDR）

ASFは、現存貨物船にVDRを搭載する問題に関するフ．イージビリティースタディーが、2001年7

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月のIMO第47回航行安全委員会から開始されることに留意した。なお、本スタディーは2004年までに結論を出すこととなっている。

ASFは、現存貨物船にVDRを搭載する場合には、かなり高額となる他、既存の機器類とのインターフェース上の問題から、新造貨物船への搭載に比べ不合理な費用が発生するなど、船主が受入れることのできない経済的、技術的問題点があることに深い懸念を表明した。

ASFは、現存貨物船の代替性能規準を検討するよう、IMOに強く要請する。その規準は、実用的かつ廉価でありながら、海難事故の分析に有効に寄与するものでなければならない。

5，船舶保険・法務
ASFは、船舶保険委員会第6回中間会合が2001年3月12日に香港で開催されたことに留意し、ASFとして次の事項に関する見解を再確認した。

船舶の保険に影響を及ぼす問題の多くは、船主責任制度に影響を与える法律問題であるという事実に鑑みて、船舶保険委員会の活動範囲に法的責任問題を含むよう拡大するとともに、委員会の名称を
ASF

Ship

InsuranceandLiability

Commi廿ee（船舟戸保険・法務委員会）に変更することについて、

ASFは満場一致で合意した。

ASFは、アジア・マリン・コンソーシアム（AMC）に関するコンサルタントの報告に留意し、2001
年1月1日から発効した保険引き受け体制の変更を了承した。ASFは、これが同コンソーシアムの地位を第一級の保険組織として向上させた非常に建設的な変更であると考えた。またASFは、保険料率の上昇に直面している中、コンソーシアムを競争的な位置に置きながら、十分に満足できる結果を出したコンソーシアムの従来の保険引き受け方法にも留意した。

ASFは、パナマにおけるフィリピン人船員の訴訟問題の解決に向けた顕著な進展に留意するとともに、将来におけるこの種の問題を回避するため、二日間協定に署名するよう促すべく、第／0回ASF
議長が適切な書状をパナマおよびフィリピン政府に送付するという船舶保険委員会と船員委員会の共同提案を受け入れたσASFは、アテネ条約改正に関する議論において提起された多くの問題は重要であり、船客への適正な賠償に対する要請と保険の利用可能性の双方を満たす、均衡のとれた解決策が見出されるべきとの合意をした。この点に関し、ASFは、もし世界的に一事故当たり1億SDRを超えるリスクに保証があって然るべきと合意されるか、もしくは、もし一入当たりの船客の補償限度額の総額がこの金額を超えるのであれば、解決はP＆1クラブの協定の中でクレームのプールによってなされるか、あるいはP＆1システムの外で新たな個人事故保険を通じて保険措置されるべきかは、個々のP＆1クラブ
によって検討されることに懸念を示した。

ASFは、最近採択されたバンカー油濁損害に対する民事責任に関する国際条約の条文に留意するとともに、そこには適当な解釈を要する点が含まれていると思われることから、船舶保険委員会に対して、条文を検討し適切なコメントを行うよう要請した。

船員の死亡・傷害ならびに遺棄に関するIMO／ILO合同ワ

キング・グループの3回にわたる会合の結果、およびその第3．

№ﾅ採択された2つの決議案の条文について、ASFは検討を行った。ASF
は、全体としては「船員の遺棄に関する裁判における金銭的保証の提供」に関する決議案を支持する
ものの、「船員の傷害または死亡に関する契約上の請求についての船主の責任に関するガイドライン」
についての決議案のいくつかの条項について懸念を表明した。

6．第11回ASF
開催地を地理的に北から南へ回り持ちするとの慣例に従い、第11回ASFは、2002年5月27−29日に台北グランドホテルで開催される。

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国際会議レポート聾
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タンカーのフェーズアウト問題、問題等【つき議論
こlLO条約改正

一ICS／ISF2001年総会の模様

国際海運会議所（ICS）および国際海運連盟

シングルハルタンカーのフェーズアウト問題（ISF）の総会が、2001年5月9・10日に英国・については、IMO第46回海洋環境保護委員会

バースでそれぞれ開催され、当協会より石田忠（MEPC）における「シングルハルタンカーの最正㎜：Europe会長（ICS

終使用期限を原則として2015年とし、船齢制限

ExecuUve

Co㎜i仕eeCoun−は25年を基本とする」旨の決定が、船主にとっMember）、赤塚宏一当協会欧州地区事務局て満足のいくものであることを評価する一方で、Member）、和田敬司当協会理事長（ISF
cil長他が出席した。

航行安全、海洋環境保全、海事法制、情報シ
ステム等に関し船主の利益を代表する船主協会

EUが1MOでの合意を受け入れ、フェーズア
ウトに関する独自の地域規制導入を取り止めることが重要であることを確認した。

の国際組織であるICSの総会には、20力国のまた、油濁補償問題については、EUがエリ

船主協会が参加し、エリカ号事故を契機とする

カ号事故の補償問題を契機に、現行の油濁二条

シングルハルタンカーのフェーズアウト問題や、約（CLC／FC）＊1の補償限度を超えた部分を油濁補償問題、環境、船舶リサイクル問題等に補償する独自の蟹騙補償基金（Copeついて議論した。

設立を検討していることに関し議論され、「同且Fund）の

＋

．

う

▼

晶一

一

．

A

ハ

糊EW5闘匠W5羅WsNIEW5＼蔭W5駐鵬護轡馨
基金への拠出はEU内の油受取人が行うべきで

年2月から外国の免状に対する旗国の承認手続ある」、「拠出金の分担が船主に及ぶ懸念がある」

きが求められることへの対応も含め、旗国は同等の意見が出される中、当協会代表は「CLC／条約によって課された責務を果たすことが非常FCによる補償限度額が50％引上げられたばかに重要であること等が確認された。

りであり、新しい枠組みの機能を見守るべき」旨発言した。

両会合の最後には、2002年のICS／ISF総会
がノルウェー船主協会の主催により、オスロで一方、海上労働問題に関し、ILO（国際労働開催することが確認された一方、2003年総会を機関）やIMOにおいて船主の利益を代表する

当協会主催により日本で開催してほしい旨正式

船主協会の国際組織であるISFの総会には21力に要請があった。

国の船主協会が参加し、ILO条約改正問題や同最低賃金問題等について議論した。

ILQ条約改正問題について、会合では本年1月に開催されたILO合同海事委員会（JMC）において、これまでに採択された全てのILO条
約を一つの統合条約として再構築していくことに合意したことを歓迎した。（本誌平成13年2

ICSとISFの総会は、これまで原則として両団体の本部を置いている英国とそれ以外の国において、1年交替で各1日ずつ前後して開催されている。

当協会は、去る5月30日の定例理事会で同要請を受諾することとした。
＊1

月号海運ニュースP，11参照）

CLC：油による汚染損害についての船主の民事責任に関する国際条約。

新条約は、2005年に開催されるILO海事総

FC：油による汚染損害補償のための国際会での採択が予想されていることから、ISFで基金設立に関する国際条約。

は同問題への対応を今後4年間の最重要課題と＊2

訂CW：船員の訓練要件、資格証明、当直して取り組んでいくことを合意した。

の基準等に関する国際的な統一基

また、会合では各国における1995年STCW

準を定めた条約。

一条約＊2の履行状況についても議論され、2002

2

インターモーダルの国際的効率化に向けて、民間からも意見聴取
一〇ECD第66回道路交通研究計画（RTR）運営委員会の模様一誌ム燕式燈船軋調並．＝瓢諏亙添．、瓢．ゴ裁．迂蕊

4月25日一26日の2日間、パリにて開催されたOECD（経済協力開発機構）のRrR（Road滋

ンターモーダル・リンケージ」についてのプレ
ゼンテーションを行った。

Program；道路交通研究計

RrR運営委員会は、1967年にOECD内に設画）第66回運営委員会において、当協会は「イ

置され、以来、道路交通の分野における様々なTransport

Research

10㊥せんきょう∫観θ200エ（

研究を、主として、技術的な観点から行ってき1．インターモーダルサービスを現に提供してたが、1998年5月に開催された第60回会議においる外航海運業界の視点から、主要航路であいて、今後は、従来の技術的研究テーマから政るアジア／北米のトレードにおける実際の貨策決定に役立つテーマにするべく、特にインタ物の流れを追い、実務の観点から説明し、様ーモーダル輸送を取り上げ、その発展のための々な潜在的・顕在的な問題点についてイメー議論を活発化していくことが決定された。ここジしていただきたい。

でいうインターモダルとは、Door・to−door輸送

2．当該トレードの特徴については、貨物の大において2つ以上の異なる輸送モードが利用さ

半はいわゆるFOB（Freeon

Board＝本船渡れることをいう。

し運賃条件〉で、主品目は、特に衣料品、靴、委員会では、インターモーダル輸送の発展が、玩具などに代表される消費者物資である。毎世界経済の発展に不可欠であるとの基本的考え

年、クリスマス・正月商戦に向けて大量に動に立って、効率性・環境面などからの評価指標

くのもこのトレードの特徴であり、この時期の策定、世界の主要な交通回廊における障害（制に、インターモーダル輸送に関る全てのセグ

度面、インフラ、技術・管理上）についての検

メントーコンテナ船、港湾オペレーション、討、経済的効果分析手法の模索、といったテー

鉄道、フォーワーダー、トラック、等々一がマを設定している。

繁忙を極め、機器が不足したりする。また、

今回、OECD／RrR委員会ならびに国土交通

多くの船社が、アライアンスを組むなどして、省から、民間事業者の代表としての当協会に対

5〜6，000丁EU積の大型コンテナ船を週一便して、「シームレスなインターモーダル回廊を以上の頻度で投入している。20QQ年1年間に、発展させてゆくために、各国の行政サイドが果アジアから北米に約800万TEUのコンテナがたすべき役割についての議論を活発化させるた動き、概ねこの内5割が、ロサンゼルスやロめの材料を提供するようなプレゼンテーション

ングビーチ港から内陸へ入っていったと推定をして欲しい」との強い要請があった。なお、される。

現在の委員長は、ジャック・ロディエール氏（フ一方、米国の荷主が香港を含めた華南のサランス道路橋梁研究所所長）で、EU各国、米国、

プライヤーから買い付けるに当たって、多様

カナダ、メキシコ、オーストラリア、ニュージな買い付け内容を関係先と調整・連絡をとりーランド、韓国などから主として運輸・建設関ながら実務を実行していくいわゆる係の省庁の職員が委員となっている。我が国か

リデーター

らは、国土交通省から政策統括官付（物流担当）

ることが多いのもこのトレードの特徴である。

の職員と道路局の職員とが参画している。

3．シームレスなインターモーダルを実現する

当協会によるプレゼンテーションの概要は次ために重要な点を、時系列的に追うと次のとの通りである。

おりである。

コンソという代行業者を介在させてい什A．キト只r．．P．＾

りn∩7盤1f

麗匿WS羅W鋼EWS［1鰯W5【W5酬豊羅騰
①

産地においては、生産スケジュールを、⑤

鉄道輸送についても、運行スケジュール

通関の遅延、道路事情による遅延、などもの維持が不可欠である。また、輸送中の盗考慮に入れつつ、船のスケジュールに合わ

難事故に対する保安体制が求められる。こせてアレンジされる必要がある。荷主（コこでも、完全な書類または船積み情報の通

ンソリデーター）は、海上コンテナの内容

関業者などによる保持が迅速な通関のため積の最大利用を図るべきであり、また、後に不可欠である。

日の内陸輸送中における損傷事故を予防で4．その他の関心点

きるような積み付けがなされるべきである

・アジア／北米トレードは、アジアからの輸入が、ここでもしも遅延があると、コンテナが、アジアへの輸出を大きく上回っており、ターミナルの作業や本船上の積みつけにもこのことは、コンテナだけではなく、鉄道の影響を生じるという点は留意を要する。ま貨車もふくめて大変な「片荷状況」を生じてた、荷主は、着地での通関などがスムースいる。船蛸や鉄道会社としても、逆方向の貨に行われるべく、船積み書類など正確な情物を少しでも増やすなどの努力はしているが、報を把握していることが肝要である。定期

機器を空（カラ）で回送するコストは膨大な的に運航されている何隻もの船のスケジュものであり、運行者だけがこのコストを全てールが全体的・長期的に維持されるために負担することには限界がある。

は、特定のコンテナだけが港へ遅着しては・国益や安全の点から、当局による検疫等の必ならない。

要性に疑問ははさまないが、頻度や程度にお②ターミナルは、ガントリークレーンをはいて必要限度を超えると、インターモーダル

じめ十分な機器を保持して効率的なオペレにとっては、阻害要因になるだろう。

ーションを担保しなければならない。

・合併などの結果、現在、米国における鉄道会③

社は、西部に2社、東部に2社と、極めて限コンテナ船は公表しているスケジュールを厳守することが至上命題である。

られており、運行上の問題が生じた場合、「逃④揚げ地の港におけるターミナルも効率性げ場」がないという問題が潜在する。

が求められるのは当然であるが、ここでは・また、インターモーダルの玄関港が、南加州さらに鉄道への迅速な積み替えが要請されのロス・アンゼルスおよびロングビーチに極る。鉄道への積荷明細は正確に船社によっ端に集中しているが、コンテナ船が大型化し、て用意されるべきである。また、海上コンひとつの港で揚げるコンテナ数が膨大となつ

テナ専用のいわゆるていて、鉄道などへの接続も考えるとき、広ダブルスタックカーという貨車が十分に供給されなくてはなら

大なヤードが必要となろうし、労働力の不足ない。偶発的、不可避的な事態による遅延や環境の問題にもつながる潜在的問題を内包への対応も用意されるべきであろう。

しているかもしれない。

12㊥せんぎょうノ観θ200エ

だというすると、Q．（米国／豪州から）「複数の役所のが、実際のところ、受け荷主の倉庫などで長管轄が曖昧だと非効率を生むというのは、具体

期間コンテナが開かれないままになっている

的にはどんな役所のことかP」（A．特定の国のこともある。したがって、外航海運のサービことを言っているのではないが、例えば、検疫スの全体としての効率化を追求していくとき、関係の農林省、関税関係の役所、道路建設行政

荷主の理解と協力は不可欠であると考える。

の役所、運輸関係の役所などが、輻軽して、各・荷主は、自分の荷物は全て至急々の法律、法令が統一的に明確でない場合、阻

5．最後に米国におけるインターモーダルサービスは、

害要因となり得るということだ。）、Q．（EU／（パナマ運河経由で東岸まで船でいくというい

メキシコ他から）「インターモーダルの発展を

わゆる

の代

念頭においたときの港湾の施設の整備について替としての）ミニ・ランド・ブリッジとして発どう考えているのか？」（A．コンテナ船は日増展してきた。何れも船社が提供してきたサービ

しに大きくなって来ている。結果的に、寄港すスであった。その後、80年代初頭、鉄道ならびる港の数を減らすことになるので、ひとつの港にトラック産業において規制緩和が促進されるで膨大なコンテナが積み下ろしされることにな

一方で、米国海事法が1984年に改正され、海運るQ従って、今後の港湾整備については、中長に係るインターモダルはFMCの管轄となり、期的な視点に立って、しかも、トレードの相手

インターモーダルサービスの発展につながった。

国の港湾整備の様子などもみながら、適切に整関係官庁の管轄の曖昧さはインターモーダルの備されてゆくべきであろう。その際、コンテナ発展にとって障害要因であろうし、また、言うを蔵置するヤードも十分な広さが必要となろう。

までも無く、道路や港の施設のみならず、通関

現在、様々な局面で民営化がポピュラーとなっの手続きの簡素化や、電子情報による諸手続きているが、インターモダル輸送の発展のためにの処理も含めたインフラの整備が欠くべからざ

も、特定の施設の整備は、中長期的視点に立っるものであろう。シームレスなインターモーダての国家による主導も不可欠であろう。）

ルの発展には、より幅広い関係者の相互理解となお、引き続きプレゼンテーションを行った協力とが重要であると考える。

欧州荷主協議会ならびに貨物輸送協議会からは、

オール・ウォーター・サービス

ITの導入の検討、内航水路活用や航空輸送とプレゼンテーションの内容は概ね以上のとおのコンバインも含めたインターモダル輸送の発りであるが、これを受けて、EU各国、米国、展が輸送経済に与えるメリットの評価システム

豪州、メキシコなどから、多くのコメントや質について、独自の指標を策定し、利用者側から問があった。太平洋トレードにおけるインター

効率的な物流サービスを選択できるような試み

モーダル輸送の極めて具体的な話に興味を持っをスタディ中であること、さらに、関係ユーザ

た人が多かったようである。質問の一部を紹介

ーやプロバイダーを包含する研究体を組織しつ廿A、宍上「陶脚。ワr】∩7偲τq醐匿W5醐EW5閥匿WS賑W5蔭W§羅騨馨鐡樵
いての議論が今後一層活発になり、物流の効率つある現状などについて説明があった。

これらのプレゼンテーションが、契機となって、盟R委員会によるインターモーダルにつ化への各国政府の取り組みが具体的な形で深化していくことを願いたい。

内外情報

わが国政府は、1997年の気候変動枠組条約第3回締約国会議（COP3）における温室効果ガス削減に向けた取り組みを行うこととしている。

スの排出抑制の数値目標など国際的な枠組での一方、欧州諸国は、当初よりバンカー油起

地球温暖化対策を定めた京都議定書の採択を受源の温室効果ガスを排出削減対象とすること

けて1998年6月に「地球温暖化対策推進大綱」を強く主張しており、2000年11月に開催されを策定し、わが国の目標である2010年度におけた第6回気候変動枠組条約締約国会議（COPる1990年度比温室効果ガス排出削減6％を達成

6）においても、フランスのシラク大統領がするための施策を推進している。外航海運およ国際航空燃料への課税による温室効果ガス削び国際航空分野の温室効果ガス排出削減問題に減に意欲を表明しており、今後のCOPにおついても、今後、関係機関等において具体的ないて議論が再燃する可能性がある。現在、気検討を進めることを決定している。

候変動枠組条約「科学上及び技術上の助言に（1）バンカー油起源温室効果ガス排出削減問題

関する補助機関（SB訂A）」では、温室効果ガの背景
気候変動枠組条約京都議定書では、国際航ス排出量割当方法に関する5つのオプションが提案されており、本年7月にCOP

6の再開

行ずる船舶および航空機が使用する燃料油

会合と合わせて開催される第14回SB訂Aに（バンカー油）から排出される温室効果ガス

おいて、割当方法も含め船舶からの温室効果

は、出発地・到着地、通過ルート等が複数にガス排出問題について検討が行われる模様でまたがり、どの国がどれだけ削減するのか、ある。

各国の利害関係が絡みあうため、各国の排出【SB訂Aで提案されている温室効果ガス排出削減目標の対象外となっており、先進締約国

量割当方法に関する5つのオプション】（附属書工国、【参考】ご参照）は国際海事機①割り当てない。

関（IMO）および国際民間航空機関（ICAO）②バンカー油の販売国に割り当てる。

の作業を通じてバンカー油起源の温室効果ガ③運送業者の所属国、機材の登録国または

14§せんきょうノπ麗2001

運用者の在籍国に割り当てる。

室効果ガス削減に向けたわが国の国内政策も④航空機または船舶の出発または到着国に大きな影響を受けることになる。

割り当てる（または両国で配分する）。
⑤

乗客または貨物の出発国または到着国に

このようなことから、旧運輸省（現国土交通省）は、今後の国際会議での議論に向けて、割り当てる（または両国に割り当てる）。

わが国の対応に関する検討を行うこととし、

また、国際海事機関（IMO）では、2002年

平成12年12月に海運・航空業界、関係機関お3月の第47回海洋環境保護委員会（MEPC47＞

よび専門家に参加を呼びかけ「バンカー油起において温室効果ガス削減問題に関するワー

源温室効果ガス排出量割当方法検討委員会」

キンググループを設置し、具体的な検討を開を発足した（委員長：山地憲治

始することが決定している。経済協力開発機学院教授）。また、当協会からは、環境対策特構（OECD）においても、本年5月16日にパ

別委員会幹事会幹事長

リで開催された環境閣僚会合で『2001−2010

船）が委員として参加している。【資料参照】

年のOECD環境戦略』が採択、その中で、本検討委員会は、2000年12月、2001年2月、環境に配慮した海上・航空輸送を促進する排4月の3回にわたり開催され、SB蹴Aで提出権取引、課金等の経済的手法の適用に関す案されている5つのオプションに応じた割当る戦略の検討を行うとしている。

量の試算、および制度上・技術上の問題、実【参考】京都議定書附属書1国：ギリシャ、日本、

施コスト、国際的な公平性等を分析し、各オ

ノルウェー、アメリカ、ドイツ、スウェーデン、

プションについて実施可能性、コスト、網羅

英国、ロシア、デンマーク、イタリア、ベルギ

性、国際競争力への影響．、公平性、実効性の一、スイス、オランダ、フランス、ルーマニア、観点から評価を行った。

スペイン、フィンランド、ウクライナ、オース

②

杉浦

東京大学大

哲氏（日本郵割当方法の評価を行うにあたり、当協会は、

トラリア

外航海運においてはシンガポール、パナマな

バンカー油起源温室効果ガス排出量割当方

ど京都議定書締約国でない国（非附属書工国）

法検討委員会の検討状況にも主要海運会社在籍国および主要船舶登録

これらバンカー油起源の温室効果ガス排出国が多数含まれることから、各国問の公平性

量削減および割当方法に関する問題は、外国の確保が考慮されるよう意見を申し入れていとの旅客・貨物輸送を船舶および航空機に頼る。

らざるを得ないわが国の海運業および航空運送事業等の経営環境に重大な影響を及ぼし、（3）本検討委員会での検討結果

本検討委員会での検討の結果、外航海運のまた削減方法として、運用面、技術面の向上

分野においては、のほか、賦課金、排出量取引を含む経済的措・各オプションに関する割当量を算出するた置も予想されることから、方法によっては温めの燃料消費データが不備、あるいは不確

廿A．キトニ「7．，脚onm融1只髄匿W5閥EW鋼EW5・匠W5眠W5襲轡聾謹轡蕊
実であること、また新たなデータの収集には多大なコストが予想されること。

効果ガス排出量削減目標に向けたわが国の取り組みは、1998年6月に作成された「地球温・便宜置籍制度があり、国境を越えた集散離暖化対策推進大綱」に基づき実施されるため、合が頻繁に起こるなど排出源の捕捉が困難

米国の京都議定書離脱表明が、わが国におけであること、非附属書1国での燃料補給がる本問題の検討に与える影響は現在のところ

比較的容易であることなどの要因により実はないとしている。また、平成13年度も同様

効性が低いこと。

の検討委員会を設置し、SB訂A提案以外の・非附属書1国に有力な運送業者が存在し公全く新しい割当方法の案出も視野に入れつつ平性の確保が困難であること。

温室効果ガス排出量削減方法を検討することなど海運の特殊性により、現在SB㎝Aがとしている。当協会においても、今後も内外提案しているオプションでは、「割り当てなの動向を注視していくとともに、関係幹事会

い」を除きいずれもデータの不確実性、デー等を通じて対応に向けた準備作業を行う予定

タの収集コスト、実効性、国際競争力の面かである。

ら問題点を有することが明らかとなった。本

なお、国内の運送業についても、国土交通検討委員会に係る調査については、『航空機省は、京都議定書に定められた排出削減目標

及び船舶から排出される温室効果ガスの削減を達成するために自主的取り組みのほか排出及び割付方策に関する調査』と題する報告書

量取引等の経済的手法、規制的手法などの各が取りまとめられている。

種政策手法の組み合わせによる政策パッケー

㈲

今後の予定

ジを検討する必要があるとの認識から、平成

国土交通省によれば、京都議定書での温室

13年2月に陸海空の交通関係事業者団体等か【資料】

バンカー油起源温室効果ガス排出量割当方法検討委員会
委

員

工藤

栄介

杉浦

哲

田辺

清人

富岡

仁

松田

政雄

定期航空協会専務理事

山地憲治

東京大学大学院新領域創成科学研究科教授

名簿

飼シップ・アンド・オーシャン財団常務理事㈹日本船主協会環境対策特別委員会幹事会幹事長
地球環境戦略研究機関主任研究員
名古屋経済大学法学部教授（以上五十音順）

瀧口

敬二

国土交通省海事局外航課長

矢萩強志

国土交通群島事局安全基準課長

本田勝

国土交通省航空局航空事業課長

大野裕夫

国土交通省総合政策局環境・海洋課長

増井隆夫

国土交通省総合政策局環境・海洋課海洋室長

16⑱せんぎょうノ襯召200エ

一・

ら構成する「交通部門における環境税（炭素排出問題に向けた取り組みを開始している。

税）のあり方勉強会」を発足、諸外国におけ内容については今後機会をみて本誌で紹介する炭素税の導入実績等を踏まえ温室効果ガス

る予定である。

海賊事件の約半数は東南アジア海域で発生
一2000年の海賊事件発生状況
2000年の海賊事件に関しては、本誌（平成13年5月号囲み記事P．24参照）において、国際商ている。［図2参照］

3．運航区分による発生件数

業会議所（ICC）の下部組織である国際海事局

日本関係船舶においては、停泊中または沖（IMB）が作成した2000年の年次報告を紹介して口中に被害を受けるケースが全体の8割以上いる。今般、国土交通省においても、日本関係を占めている。世界的にもそのようなケース

船舶に対する海賊事件の実態を調査し、公表しが全体の約6割を占めている。［図3参照］ている。同調査は、同省海事局外航課が、わが4．海賊行為の類型

国の外航海運事業者（213社）に対してアンケー

日本関係船舶への海賊行為31件において、ト調査を実施し、所有船または外国籍船を含め海賊行為を類型別に見ると、乗組員に対するた運航船における海賊事件について取りまとめ

直接的な脅迫行為が認められるもの（強盗等）

たものである。

12件、直接的な脅迫行為が認められないもの

その概要は以下のとおりである。

（窃盗等）18件、不明1件となっている。

1．全体の件数
日本関係船舶における発生件数は3工件と、また、IMBによると、本年1月から3月の3

1999年の39件と比較して若干減少している。

ヶ月間で68件の海賊事件が発生し、うち43件（約しかしながら、IMB報告では増加傾向にあ6割）がインドネシアを含む東南アジア海域でり、襲撃を未然に防いだ未遂事件を含めると発生したとしている。これには以下の重大な事

2000年は前年比56％増の469件発生している。

件も含まれている。

［図1参照］

2．海域別発生件数

1）2001年3月15日、錫、白胡椒などを積載したインドネシア籍貨物船（1，170GT）が、

日本関係船舶においては、発生海域別に見インドネシアPangkalba1㎜港からシンガ

ると、インドネシア周辺海域、マラッカ・シ

ポールへ向け航行中、武装集団によりハイ

ンガポール海峡等の東南アジア海域で全体のジャックされ、乗組員は無人島へ連れてい約7割にあたる22件が発生している。世界的かれた。しかし、数日後、乗組員は漁民ににも全体の約5割が東南アジア海域で発生しより無事救助され、船舶および犯人も3月

十ナA庁午よ「1刀〃gρρ7翻1725日、フィリピンにおいて［図1］海賊事件発生件数の推移

500

掌捕された。

2）2001年2月7日、バンダ［＝全世界（IMB）
醗日本関係船舶（国土交通省）

40G

ラディシュのトロール船が、Chi亡tagongからSandwip

Islandに向け航行中、12人

300

200

の武装集団に襲われ、乗組員の一人が撃たれた。

1998

1999

200D

その他

1996

31

重997

年

イナ籍俊諜船がシンガポー

39

19

18

11

0

南米

2001年1月26日、ウクラ

アフリカ

3）

100

ル海峡において海賊に襲われた。船用品や乗組員所持［図2］発生海域別件数
300

品などを奪い逃走したが、賊の刀により、数名が負傷、うち2名が重傷を負った。

200

事務局からのお願い

100

海賊対策に関しては、わが国政府は引き続き東南アジア諸国への働きかけを続0

けていくこととしており、その面からも実態の把握が

東東
ア南
ジア
アジ
ア

イ
ン
ド
洋

不可欠です。会員各社にお［図3］運航区分別件数

かれては、引き続き、海賊300が発生した場合の通報の励行につき、ご協力をお願いします。また、報告を忘れ200ている事件がありましたら、必ず当方宛連絡して下さい。

100（担当者：中川、斎藤

Tel：03−3264−7177
不明

着岸中

18⑭せんきょう引引200エ

0

錨泊中
沖待中

e−man：mar−div＠jsanet．orjp）

航行中

Fax二〇3−3262−6767

寄稿

船員副1練をパッケージとして義務付ナ
ー英国のトン数標準税制（トン数税制）について

東京経営短期大学助教授

山下学
意見も多く伺ったが、申請期限が2001年7月27

はじめに
2000年7月28日、2000年財政法（FinanceAct

日であるので、海運会社のどの程度が適用し、2000）の成立により、英国にトン数標準税制

どのようなメリット、デメリットがあるかは結（Tonnage論できない。今後も継続的な調査が必要であろ

Tax、以下「トン数税制」という。）

が導入された。付則は、2000年8月25日目発布

うが、まずここで、客観的に成立した英国のトされたトン数税制規則（Tonnage

ン数税制の制度を中心に報告させていただくこ

偵ons

Tax

Regula一2000）に定められた。また同日に、内国歳入庁は、施行規則（Statement

of

ととする。

Prac廿ce）一SP

4／200Qの中で、新制度の施行に関する詳細な

1，トン数税制導入の目的等

指針を公布した。所得課税制度における画期的

トン数税制導入の目的は、他の主要海運国にな新制度たるトン数税制は、前記のとおり2000

準じた、英国を本拠地とする国際海運業に良好

年7月28日付で正式に英国法の一部となったわ

な財政環境を創出することである（注2）。英国

けであるが（注n、その適扁は2000年1月／日のトン数税制は、制度選択企業の納税額の実質以降に開始した企業の事業年度に遡及すること的かつ恒久的軽減を達成することを目的としてとされている。

いる。これは、企業が制度を離脱するまで単に

ここで、トン数税制とは、海運にかかる所得につき、1年間の所得金額に課税される法人税

租税を繰延べするだけの、他国の一部のトン数
税制制度とは著しく異なっている。

しかしながら、真に海運関連の営業利益のみに代替して適用しうる外形標準課税である。

筆者は㈹日本船主協会より委託を受け、2001

を本制度の対象範囲とすることから、海運業務

年3月に英国・ロンドンに行き、内国歳入庁（ln−についての詳細な「制限」を設けている。また、

land

Revenue）、環境・運輸・地域省（Deparし企業が本制度を濫罵しているとみなされた場合

ment

of

the

において、本制度の適用を廃する場合または本Ship−制度の適用を否認される場合に限り、一定の制

theEnvironment、Transport

andRegions、

DErR）、英国船主．協会（Britishping−neChamberofShipping）等を訪問、多裁的な付加課税がある。

くの資料を入手するとともに、ヒアリング調査

なお、内国歳入庁は、任意の（法定ではない）を行った。その内容は膨大であり、また貴重な認可制度を実施することとしている。この認可

朴乙

壽

ト畠

F．．．．．

onn7魚¶∩

手続きは、一種の事前協議手続きであり、申請

税・罰金科料、上訴の権利等の、管理上および者は、本制度を適用する方法について、事前に手続き上の問題に関しては、通常の法人税法す内国歳入庁と協議を行うことができる。トン数

べてが適用される。ただし、トン数税制の選択

税制はあくまで企業の選択により採用されるも者における船員訓練にかかる義務等については、のであり、事前認可を要請する義務的要件はな

当該制度固有のものである。

いが、この認可手続きを経ることにより事後のトラブルは回避されるものと考えられる，

2．トン数税制の税額計算①税額計算の順序
H．英国トン数税制のまず、1船ごとにユ日あたりのみなし

1．はじめに課税所得を、船会社が運航させる各適格

トン数税制は、選択により、海運業務により船舶の純トン数（net

稼得した実際の企業利益に代わって、船舶のト表により算出する。

ン数を基準として計算したみなし利益につき法人税が課される。海運業務以外については海運業務と切り離して、引き続き現行の法人税により課税される。

トン数税制選択にかかるメリットとして、船隊のトン数に従って課税標準が固定されることtons）に従って、下船舶の純トン数

100純トンに対するi100純トン以下切捨て）@1日あたり収益

0−

1，000

0．60英ポンド

1，σ00−10，000

0，45英ポンド

10，000−25，000

0．30英ポンド

25，000以上

0，15英ボンド

により、不確定な収益見通しではなく、あらかii）1年問のみなし所得は、船舶の1日あじめ負担すべき税額の予見可能性が極めて高くたりのみなし所得に、適格に運航されたなる。また、その税負担は、低水準の支払いで日数を乗じて計算する。

すむという恩恵を受け、これらにより、納税負狙）次に、全船舶のみなし所得を合計し、担というコストが確実、単純明解かつ低水準にこれを課税標準として通常の法人税率をなることが見込まれるのである。また、投資家

乗じる（2000年度は30％）。

サイドにしてみれば、かなり正確な企業収益の予測とそのディスクロージャーにより、見通しが著しく高まる。

ただし、デメリットとして、外形標準により②

計算例
企業が、年間を通じて本制度の範囲内で2隻の船舶を運航していると仮定する。この船舶は25，000純トン（A船）と30，000純

租税債務額が確定するため、企業は、実際に海トン（B船）である。

運業務に関して営業損失が発生したとしても、i）A船について納税金額が発生し、かつ損失の繰越ということ

・最初の1，000トンまでもあり得ない。

トン数税制は法人税にかかる本法であり、納税の時期、納税申告の時期、滞納に対する延滞

20§ぜんきょう∫雌召2001

6．00（￡0，60×1，000÷100）

・1，000トンから10，000トンまで
40．50（￡0．45×（10，000−1，000）÷100）

・10，000トンから25，000トンまで

企業は、英国法人に限定されない。外国

45．00（￡0．30x（25，000−10，000）÷100）

法人は、英国法用税の課税対象であり、か合計￡91．50っ法人所在地につき通常の英国の法定基準

0A船の年間みなし所得利益を満たすことを条件として、トン数税制を￡9L50x365日＝￡33，397．50

選択することが可能である。

睦）B船について

ただし、組合は、組合員が法人であるか

・最初の1，000トンまでぎりにおいてのみ本制度を選択しうる。船6．00（￡0，60×1，000÷100）

舶を直接所有する個人は（単独、他の個人

・1，000トンから10，000トンまでとの組合を問わず）、法人を設立していな

40．50（￡0．45×（10，000−1，000）÷100）

いかぎり、トン数税制を適用することはで・10，000トンから25，000トンまできない。

45．00（￡0，30x（25，000−10，000）÷100＞

・25，000から30，000トン
7，50（￡0．15×

合計

企業が適格船舶を運航するには、当該船舶を所有または用船していることが必要で（30，000−25，000）÷100）￡99．00ある。トン数税制においての適格者となるのは船舶の運航者（operator）であり、した

0B船の年間みなし所得利益がって、船主（owner）が、裸用船契約条件￡99，00x365日冨￡36，135に基づいて船舶を賃貸する場合、通常は適血）A船とB船の合計格とはならない。ただし、企業の需要に対￡33，397．50＋￡36，135≡￡69，532．5

して一時的な船腹過剰であることを条件とiv）税額計算して、当該船舶を裸用船契約に基づく3年￡69，532．50x30％（税率）＝￡20，859．75

間以内の賃貸をしている場合、または、当③共有船の場合

該船舶を裸用船契約に基づいて、同一グル共有船または共同用船の場合、共有船主
または共同用船者が所有する船舶のそれぞープの他のメンバーに賃貸する場合には適格となる。

れの持分若しくは権利割合に従って、みな

また、企業が、平均して、純トン数の75％

し所得を配賦する。

を超えて定期用船を行っている場合（グループ内を除く）は本制度を選択することは3，トン数税制の適格要件できない。この「75％の基準」を満たすた①適格企業の要件

めに移行期間が認められている。

企業が、英国で戦略的かつ商業的に管（strategicallyand理

commerciallyman−aged）（注3）

している

ing

を運航している場合、本制度

ships）

適格船舶（qual町一を選択適用する資格を有する。

適格船舶の運航を一時的に停止しても、当該企業は、管理基準に従っていることを条件として、不適格とはならない。

②

企業グループの場合
共通の管理下にある企業のグループは、

廿ん宍よ「ん卿ク。餌函91

グループ（集団）として本制度を適用しうる。この場合、適格海運業務を営むすべて

4，適格船舶

①適格船舶
本制度を適用しうる船舶は、総トン数のメンバーがトン数税制の適用を受ける。

ある法人が2つ以上のグループのメンバー（grosstonnage）が10Qトンを超えていて、である場合は、内国歳入庁の定める規則に海上、またはMCA（海上沿岸警備庁Mad−

よる。

time

and

Coastguard

Agency）によりD水トン数税制適用法人とトン数税制非適用域に分類される英国の水域、またはその他

法人（またはグループ）との合併に関して同様の水域を航行することを認められた船は、いずれの法人（またはグループ）が支

舶、すなわち「遠洋航海」に適した船舶で配権を有しているか、およびすでに合併当

なければならない。内国歳入庁のステート

事者が行ったトン数税制適用の残存期間にメントによると、「遠洋航海船」は、たとえ依拠する。

国際的に航行していなくても、満載喫水線
証書または国際満載喫水線証書などにより③国際グループの場合国際航行が認定されている船舶を含むこと

適格企業の要件として、企業が英国で戦略的かつ商業的に管理している適格船舶をとされている。

運航していることが必要とされるが、このそして、「船舶」とは、ホバークラフト
を含む航海に利用される船をいう。

必須条件は、トン数税制適格船隊を英国で船舶は主要適格業務（core

総合的に管理していることを実証すること

qual晦ing

ac一であるため、内国歳入庁は、原則として、

踊Ues）のために使用しなければならない。

以下の事項を承認している。

主要適格業務は次のとおりであるが、通常・英国での管理業務の程度は、特定の船隊は陸上で提供される商品またはサービスのの各船舶につき必ずしも同一ではない提供のために使用するものであってはなら（事実認定による柔軟性がある）。

ない。

・英国での運航の一面を海外で管理し、そi）乗客の海上輸送の代わりに、海外での運航の一面を英国

iD貨物の海上一一で管理している場合、「相互」の要素が亘D曳船、海難救助もしくはその他海上支援活動または、認められる。

iv）海上において必要とされるその他サー・海外グループの最終的なグループ経営は、ビスに関わる輸送

当該グループが海外に本社を有している
場合、全面的に英国に移転することはで②

ヲ匡適季曳舟合舟白きない（ただし．、当該グループの英国に

以下の船舶は、特に除外されている。

居住する部分は、商業上、実用的な程度

i）漁船、または漁業向けに加工サービスの自治権を付与される）。

を提供する工船ii）主にスポーツまたはレクリエーション

22麟せんきょうノ観62001

D収認鼠幽・．三．．並・「．−＝．

に使用される遊覧船（クルーズ船を除く）

とである。

（注4）。

皿）港湾または河川用フェリー（港湾、河口域、河川の横断に利用される船舶）（注
5）。

iv）沖合設備（1971年鉱物採掘施設法・沖合施設の定めに基づく、管制水域に限定されない）

5．適格海運業務
適格業務は、次のいずれかに該当する業務である。

①主要適格業務（Corequali粒ing

activi恒es）

英国で戦略的かつ商業的に管理している
適格船舶の運航にかかる業務。これには、

v）特定の油田専用タンカー（1983年石油トン数税制選択企業の所有船舶の総合管理

税法・移動用資産の第2条に従って決定（PRなど）、技術管理（船舶管理、配乗なされる）ど）を含む。（注6）vi）

1菱言口舟∈｝

ただし、制度では、将来、他の種類の②適格二次的業務（qua血ンing

secondaryac−

tiv董ties）

船舶を適格としもしくは除外することがかかる業務には、完全に適格となるもの

できる、一般的な留保権を留保している。

もあれば、認可された範囲内でしか適格に

そして、トン数税制の範囲に関して欧州

ならないものもある。すなわち、二次的業委員会とのさらなる協議が行われれば、

務は、必然的に商業ベースで船舶を運航す

凌深船が最終的に含まれることが見込まる過程の一環となる広範な商業活動を網羅れる。

しているが、必ずしも、本質的に海運では

なお、内国歳入庁のステートメントにないものをいう。例えば、旅行券販売、旅よると、適格船舶として、海底電線敷設

行関連・陸上での輸送、クルーズ船内での船、沖合補給船、曳航船、揚錨船、非専

ギャンブルなどがあげられる。（注ア）用のシャトル・タンカーを含めるが、固定・浮動石油掘削装置およびプラットフ③適格付随業務（quali輌ng

inddental

ac・

tivi価es）

オーム、浮体式石油生産貯蔵積出設備

これは、上記2つの分類で網羅されてい（FPSO）、水上ホテルは非適格であるとない業務であり、納税者の「主要適格業務」

している。

および「適格二次的業務（認可を要するも場合によっては、海底電線敷設船などのは認可された限度における）」による売の船舶を使用する「海運」要素の利益は上高のQ．25％を超えない範囲のものとされトン数税制の取り扱いを受け、「他の業ている。

務」要素は、非トン数税制制度の利益の④配当取り扱いを受け通常の法人税が適用され本制度に適格となる海外子会社が、英国るという、総利益を合理的に按分する方を本拠地として事業活動を行っている場合、法も可能性として考えられているとのこ

その子会社がトン数税制選択親会社に配当

昌

十．

．二

r

＾β＾一

血

∩∩

を支払ったときには、内国歳入庁の規定す税を支払う義務を負う可能性があることをる一定の条件の下、本制度の適用範囲とな意味する。このことは、トン数税制制度にる。

加入する前に、英国租税の範囲外の事業で⑤受取利息
2000年財政法では、いかなる受取利息が使用していた資産を保有する外国企業を含
むものと思われる。

「適格海運利益」として認められるか、明企業が本制度選択前に、船舶または他の確な規定がないが、内国歳入庁のステート

関連する事業資産の買換特例（課税の繰延

メントでは、「海運会社の取引の不可欠な特例）を利用している場合であって、その部分」について適格となるものとしている。

後その買換資産を本制度の範囲内で使用開⑥キャピタルゲイン
資産がトン数税制適格業務に使用されていたものであって、トン数税制適用中に発始した場合には、買換特例に対する権利を失うが、買換資産を売却するまでは、実際には一切課税されない。

生したものである場合、その資産にかかる
キャピタルゲイン（譲渡益）も本制度の対資金調達コストおよび損失は、どれが企業の象である。すなわち、みなし所得は、実際海運業務・非海運業務それぞれに起因するかをの企業利益に代わるのみでなく、トン数税算定するために、適正に配賦しなければならな

制適用中に得たキャピタルゲインも含まれい。資金調達コストは、特定の融資契約、金利る。

・為替予約、為替差損、ファイナンス・リース、船舶自体だけでなく、トン数税制適格業
務に使用しているあらゆる資産に関して、

および会計上、資金調達とみなされるその他の契約を含むものと規定されている。

トン数税制に基づくキャピタルゲインは、

なお、英国の移転価格税制は、場合により、原則として非課税となる。ただし、これは、トン数税制適用企業と非関連の、もしくは関連資産をトン数税制適格業務に「全面的かつするトン数税制非適用当事者との取引にも適用排他的に」使用し、およびトン数税制制度される。移転価格税制はまた、単独企業内のトの範囲内で資産を使用している期間申に、ン数税制適格業務とトン数税制非適格業務とのキャピタルゲインが発生した場合に限られ間の取引がある場合にも適用する必要がある。

ている。

これは、第三者の納税義務に影響を及ぼす可能

資産を本制度の範囲内と範囲外の両方の性があるので、本制度への適用を選択する企業

期間に使用した場合、資産を本制度の範囲

は、適用する意向を当該第三者に通知する必要外で使用した期間にについてはキャピタルがある。

ゲイン税の課税対象となる。これは、本制度の範囲内で営業中に資産を売却したとしても、企業は本制度に加入する前の期間に発生した利得に関して、キャピタルゲイン

24㊤せんぎょう観θ20016．トン数税制の適用選択と終了①

適用選択
適用は選択により行う。企業が本制度の適用を選択することができる最初の期間は、②適用期間

2000年財政法の制定日から1年間であり、本制度の適用期間は10年間である。また、

すなわち、2000年7月28日から2001年7月

期問満了前のいつでも、更新することがで27日までである。この1年間が終了後、企きる。これは、選択が、将来のいつの時点

業が、2000年7月28日以降のある時点で本においても10年間存続するように、ローリ制度への加入が初めて適格となった場合にング・ベースで、毎年更新することができかぎり、引き続き、加入を選択することがることを意味する。

できる。当該企業は、初めて適格となった③適用の終了日から1年間の選択期間を有する。したが企業は、選択を更新せずに期間満了を迎って、現在、英国に拠点をまったく持たなえることにより、または規則違反のためにい外国企業は、最初の1年間の期限に間に本制度の適用を認められなくなった場合に、合わない。

本制度の適用は終了する。

大蔵省（HM

Treasury）はまた、本制度

企業が、単なる現在の選択の期間満了以に加入していない企業が最初に加入を選択外の事由で、自ら選択の取りやめをした場できる期間の延長を宣告する権隈を有する。

合、以後の少なくとも10年間は、本制度を

通常、本制度は、選択した事業年度の最再選択することが禁止されている。

初に遡及して発効する。原則として、選択善意の企業合併・買収により、不用意にと同時に発効するのであるが、以下の2つ

トン数税制制度に非適格とならないように、の要件を満たすことを条件とする。

運用においてある程度の柔軟性を認める方i）第一に、選択は、納税者が船員を訓練

針であるようである。

するか、または当該訓練の代わりに金銭を支払う体制を整えている契約につき、内務大臣（Secretaryof④適用の終了にかかる影響
当然のことであろうが、内国歳入庁は、State＞が同意し本来の適用期間満了日に適用を終了する

たとの意思を表示するまでは、実際に発（延長しない）場合には、適用を終了する

直することができない。（この制限は、ことにつき税制によって動機づけられた理

最初の選択に加えて、選択の更新に適用由があったとしても、課徴金等を課すことする。）

はないと強調している。

ii）第二に、選択は、2000年1月1日以前

また、企業が本制度の期間満了日前に適の期間には、絶対に適用することはでき嗣を取り止める場合も、それ自体では何らず、したがって、選択が別な方法で西暦

制裁として賦課されるものはない。ただし、2000年1月1日以前に発効する場合、特企業が旧制度適用中に享受した節税または定の特別規則により、選択が実際に発効

税法上の恩典等につき、再計算する義務をする時期を決定する。

負う。これらは、キャピタルゲイン税に関するものであり、キャピタルゲイン税の納

林え

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7

几凸A

¶A

o「

税額が増加するか、または資本的支出控除数税制を選択していた場合であっても、大についての過去の請求に関する差し引き課

陸棚での業務にかかる収益については、英税対象額を支払う債務が発生することを意

国法人税本則の対象となる。ただし、納税味するものと解される。

者が「沖合業務」に関して、通常の法人税本制度適用中の過去の営業利益に関するを課されている場合、次の特例が定められ税額を再計算することは原則として考えらている。

れていない（「内国歳入庁において再計算

i）トン数税制負担額が比例軽減される。

をしうる」との条項がない。）。ただし、以i）トン数税制加入の訓練要件を満たして下の場合には税額の再計算が求められる余いる費用に関して、税金の減免措置が認

地がある。

められる。

i）ファイナンス・リース等にかかる租税童）通常の法人税を課せられるべき利益ま回避防止条約を締結した場合、たは利得に対して、通常の税額控除一切

五）企業が、税制によって動機づけられたを適用し、これらを相殺することができ理由で、「適格企業」であることを終了る（該当する場合、適正に配賦された資した場合（英国で船舶を管理することを本的支出控除を含む）。

止めるなど）。

なお、沖合業務に関して、当該業務が事英国の納税義務をもともと有していな

業年度につき30運航日以内で行われる場合

かった外国の船主がトン数税制を選択し、には通常の法人税は課されない。ただし、上述のいずれにも該当しない理由で適用

この30日は、納税者の個別船舶の使用を基を終了する場合には、内国歳入庁は、元準とするのではなく、全船舶の使用を基準

来の英国の歳入を害されないため、制裁として計算する。

金等を科すことはあり得ないと指摘した。

②貨物による「投機的」利益
船舶運航者は、単に運送業者を務めるの

7，その他①沖合（オフショア）業務

ではなく、貨物の所有権の全部または一部を引き受けることを決定することができる。

トン数税制適用にかかる場所的制限

運航者が貨物を買い入れ、次いで、それを（ring−fence）規則が設けられている。かか異なる価格で売却した場合、貨物に付随する規則は、英国の大陸棚でのエネルギー産

る「価格リスク」が生じるとされている。

業に関するトン数税制の適用を制限するここの船舶運航者の事業の投機的要素は通常、とを目的としている。ただし、かかる業務

トン数税制の範囲外となり、したがって、であっても、一部の業務および一部の船種

配賦は、結果として生じる損益に基づいては、本制度に適格であるとみなされる，行う必要がある。運航者に価格リスクが生

通常、沖合業務に関しては法人税の本則じない場合は、運航に関する損益全体はトが適用される。仮に納税者たる企業がトン

ン数税制の範囲内に入るものとみなす。

26⑱せんぎょう∫観θ2001

③プーリング（pooling）

額）の所得に対する控除または算入は行「プーリング」は、船舶運航者が他社と航われない。

路を共有し、相互の船舶で貨物を運送できii）企業は、適格業務の資産に関して資本るようにするために、他社と同盟を結んで的支出控除を適用できない（ただし、企いるときに生じる。内国歳入庁によれば、業にリースするファイナンス・レッサー

本来の顧客の船積予約と運航者所有の船舶

は、限定的な支出控除を利用できる。次で運送する貨物とが適切な均衡を保ってい項参照）。

ることを条件として、別の荷主の貨物運送を適格業務とみなすという。

血）本制度適用解除の時点で、会社はトン数税制の適用を受けていなかった場合とかかる問題に関する内国歳入庁のステー

同じ状況に引き直して決算する。ただし、トメントによれば、「適切な均衡」を3年

会社がトン税制度の適用を受けている間間保った場合、英国のトン数税制適用グルに新しく購入した船舶に関わる支出は、ープにおける企業の本来の顧客が使用する控除されるの適用を終了する場合、企業

割当船腹合計は、これらの企業が運航するは、本制度適用直前の状況とほぼ同一の船舶のプールに与えられた船腹に匹敵する立場に置かれる。

という。船積予約が貨物を10％まで超過し差額の所得算入が発生する場合、会社がた場合、この超過分は無視する。ただし、資産を処分するまでトン税制度の適用を受トン数税制適用企業の所有船舶の積載量のけていた通算期間に従って、次の割合で控10％を超過して、．一貫した「船体構造的な除する（納税者が規則違反のため、本制度

過少供給」がある場合、10％を超過した船の適用から追放される場合を除く。上述「適積予約の差異は、トン数税制の範心外での用終了の影響」を参照。）。

個別取引による運送とみなす（よって、100％課税対象となる）。

年

数

控除率

1年

15％

上記は、特に定期船区分のプールに適用

2年

30％

されるが、適切な場合、同様の原則が他の

3年

45％

区分にある協定に適用される。

4年

60％

④資本支出控除（Capltal

5年

75％

6年

90％

7年以上

100％

Allowances）

トン数税制は、外形標準課税であるので、実額計算による控除は一切認められておらず、したがって、資本支出控除（注8）を請差額の上記控除後の残額は、新しい適格

乱する余地はない。しかし、企業が、本制船舶を取得する場合において、処分の1年度適用以前に発生している資本支出控除に前から処分の2年後まで繰り延べすること

ついては次のとおり定められている。

ができる。

i）適用開始時には簿価と時価との差額（差資産が本制度上で適格・非適格に使用さぜんぎょう1滋ρ2θρ用』27

れていた場合には按分計算をしなければな

また、いずれのファイナンス・リースに関する制限も、1999年12月23日以前に締結らない。

なお、事業用建物に適用される個別の資したリース契約には適用しない。

本的支出控除制度については、調整が行われているとのことである。

⑤ファイナンス・リース

8

訓練要件（Training

Requlrements）①訓練計画

トン数税制適用企業または適用グループ

本制度を適用し、かつ継続することを希へのファイナンス・リースが認められてい望する企業は、適格船舶に関して、企業がる。

雇用した職員（of巨cers）の人数に比例した

セール・アンド・リースバック取引につ

職員訓練の場を設けることを公約する必要

いては通常認められていないが、新造船にがある。企業は、訓練計画案につき、環境

かかるセール・アンド・リースバックにつ・運輸・地域省（DErR）の承認を得て、いては、その範囲は調査時点において詳細報告規定に従う必要がある。

は不明であったが一部認められるようである（トン数税制の範囲外のファイナンス・②訓練方法等
最低基準は、本制度適格船隊の全船舶のリースのケースに関して、2000年財政法で安全定員証書（safemanning

documents）

行われた変更を反映しているとのこと。〉。

に盛り込まれている職員の15の役職につき、ファイナンス・レッサーは、次の項目に

年問に欧州経済地域（EEA）加盟国の見習関する資本支出控除．を請求することができ

職員1名を訓練することであり、また、名る。

目50％は予備の職員をカバーすることであi）年間25％の料率で船舶1隻当たりの支る。例外的な事情がある場合、企業は、訓出の最初の4，000万ポンド、

茸）年間10％の料率で軽減した支出の追加練を行う代わりに資金の拠出を行うことができる。2000−2001年度については、訓練のの4，000万ポンド。

代わりの支払いは、1カ月につき見習職員

上記の制限は、英国以外のファイナンス

1名当たり550ポンドである（パイロット・リース（すなわち、外国税制にかかる税

・ペイメント／pilot

payment）。訓練は、訓法上の恩典）には適用せず、英国の会計上練生1名につき約3年を要するため、訓練で「オペレーティング・リース」として適制度を3年以上実施した場合、見習職員対格となっているリースにも適用しない（レ

職員の比率を効果的に引き下げ、職員の5ッサーが民間金融機関であったとしても）。

つの役職につき見習職員1名とする。（注g）

また、資本的支出控除に関する制限は、船訓練制度の不履行または不遵守は犯罪で舶のリースのみに適用され、コンテナのリあり、企業が不履行を繰り返すという重大ース、またはその他の海事資産に関してはな違反をする場合には、訓練義務を厳密に特別な制限はない。

遵守するまで、本制度の継続適用が認めら280せ《ノきょう∫影

ε20θ王

も欧州海運諸国のこの潮流に乗り遅れまいとしれなくなる。（注10）

たわけである。

9．船籍登録要件（Flagglng

Requirements）

ただ、英国の制度に特徴的なのは、前記のと法律上、英国のトン数税制制度の範囲で運航

おり「船員訓練に対する貢献」をワン・パッケ

する船舶の船籍については、なんら制限がない。

ージとしていることである。上記のとおり、ト

すなわち、船籍が英国または他のEU・EEA加ン数税制を選択した船会社は船員訓練を行うか、盟国である必要はない。

訓練基金に一定の資金拠出を義務付けている。

ただし、英国船籍の利用は、企業の「戦略的かつ商業的管理」の拠点を判断する際に考慮される要因の1つである。英国船籍への登録は、

これは、1年に1，000人の船員の新規採用が必要とする国の政策によるものといわれる。

英国においてトン数税制がこのように、訓練

法律上では必要とされないものの、海上沿岸警

スキームも併せて導入した背景には、ジョン・

備庁（MCA）は、商船法（Merchant

プレスコット副首相が船員出身であったことにShipping

legislation）の改定に加えて、このほど、よる幸運も多分にあったことであろう。しかし、国際海事機関（IMO）の国際海上入山安全条約

英国においてこのような特定の産業に所得課税（SOLAS）に加盟調印している他の船籍登録国の原則を覆す税制を導入し得たのは、やはり、のような負担にならないように、英国船籍への全産業が海運産業を資源の乏しい国の基幹産業登録に関する機器および安全基準の大幅な見直と認める素地があったからに違いない。

Acts

そして、1999年3月16日のゴードン・ブラウ

しを行っている。

英国船籍に再登録替えする現存の船舶に関しン英国蔵相の予算演説において「Bri廿shfilms」SOLASまの項で、「Inthetax

SOLAS条約

allowance

Britain．

Andては、EUの舶用機器指令（MED）、
たは前船籍登録料（当該国がIMO

other

for

areas

l

new且lmsam

madeextendinginの締約国であるかぎり）に従った型の認可機器

theshipping

industly

has

put

to

me

the

case

を装備していなければならない。ただし、後者

for

enhancedtraining

incentives

and

for

a

lower

の場合、機器を交換するときには、常に最新の

ratering−fenced

標準でなければならず、EU船については、「舵tracted

輪マーク／wheelmarked」（EU加盟国における

to

these

that

lower

tax

舶用機器指令適合承認マーク）の機器が義務付

for

tax

けられている。（注11）exandertonnagetax．

oP廿onsI

rates

avoidance

andW］bile

have

to

will

not

becomeI

grate釦1ambevehicleLord

Al−conductan

Weedonforindependent

study

of

まとめにかえてtionalissuesinvolved．」とし、トン税制度及トン数税制は英国が最初に採用したわけではびアレキサンダー・レポートについて触れ、英

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ない。すでに96年にオランダとノルウェーが、国政府の関心と積極的な取り組みを明らかにし99年にはドイツが導入し、また、ギリシャではた（．注12）。環境・運輸・地域問題省（Department

1880年から類似の制度が適用されていた。英国

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Environment，Transport）も「新しい航路

廿ん宍よ「乃，仰9ρ07爵gq

を目指して（CharUnga

海運業界の将来（TheFutureping

newcourse）」、「英国の脚注以下の通りofShip−（注1）英国では、税制改正も予算の一部としてIndustワ）」、「輸送の将来に関する白書

年度財政法の制定により行う。直接法人税法

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UK

Transport）」等など個別税法を改正することは少ない。財政の報告書・白書を発するなかで、例えば、「英国法によりいくつかの税制改正が積み重ねられ（White

Paper

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Futureofの海運業界の将来」では、「英国の海運業界は危機的状況にあり、その凋落を食い止め逆転させるには抜本的な措置が必要である」、また、「英国では強大な海運業界を維持すべきだとする擁護論の声が・・…・圧倒的である」とも論じるな
ど、政策の抜本的改革を目指していった（注王3）。

1999年7月、独任制の調査機関である「勅撰弁護士てから、その改正部分をまとめて税法改正を行う。

（注2＞トン数税制は英国が最初に採用したわけではない。すでに96年にオランダとノルウェ
一が、99年にはドイツが導入しており、また、
ギリシャでは1880年から類似の制度が適用されていた。

（注3）2001年財政法中では「戦略的かつ商業的

ウィードン・アレキサンダー卿（上院

管理」について明確な定義をおいていない。

議員）」により「トン数税制」の効果等につき内国歳入庁の施行規則では、管理業務には2

詳細な調査が行われ、その調査結果としてレポ

つの独立した要素があり、すなわち、一つはートが公表された。アレキサンダー・レポート「戦略的」、もう1つは「商業的」であるとは、既にトン税制度を導入した諸国の分析、そしている。そして、この管理の2つの側面のしてもちろん国内事情の分析など、非常に精緻それぞれの璽要な要素が英国で行われているなものであった。そして、完成した2000年財政ことを証明しなければならないこととしてい法によるトン数税制は、基本的にアレキサンダる。内国歳入庁は、船舶運航のすべての要素ー・

激￨ートそのものであった。

内国歳入庁によると、2001年3月20日現在（訪問調査時）、38社が同制度について同庁に照会中、うち、18社がトン数税制の適用を申請済みであり、600隻以上が適用を受ける見込みであるという。

を英国で実施することを必ずしも義務付けていないが、海運業務全体が、他の管轄区域〔外国）ではなく英国に集中していることを明確にするために業務プロセスに十分な英国における生産要素を必要としている。

（注4）通常は陸上で提供される種類の商品またはサービスの提供に使用する船舶は、トン数

実際のところ、本報告は、制定された英国のトン数税制を紹介することに重点を置いたので税制上、適格船舶とはならない。遊覧船は特に除外されているが、内国歳入庁によれば、

あるが、訪問調査によって聴き取りをしてきた

商業的に運航するクルーズ船は「遊覧船」と事項・内容は、それぞれの主観も交え、膨大なはならないという。よって、旅客が全体としものであった。未だすべての整理は終わっていて用船契約で雇う船舶（旅行用ヨットなど）ないのであるが、また機会が与えられるならば、は、トン数税制制度から除外されるが、旅客別置にてご報告できればと思う。

が個別に運賃を支払う船舶は除外されない。

（注5＞港湾または河川用フェリーは適格船舶で一お芯甜諏嵐鷹ニー一羅二罰監謡＝．．二駁

300せんきょう∫鳩ε20θエ｛こ；＝㌶＝≧L−

はなく、当該船舶は、港湾、入江または河川（注9）

EEA加盟国の見習職員（cadet）が「適の横断に使用する船舶であると本法で定義し格」となるには、通常は、英国に居住していている。したがって、海洋の横断に使用する

なければならない。英国民の場合、この点はフェリーは適格船舶となる（ただし、実際に通常は問題にならない。だが、EEA加盟国

遠洋航海船として認められることを条件とすの国民が居住地基準をクリアする可能性は低る）。

いものと考えられる。または英国政府の訓練（注6）主要適格業務に関して、近海フェリーの補助金（SmatT）を利用できないであろう。

旅客向けの食物の提供などは含まれない。た（注ユ0）部員（r雄ngs）の訓練制度も規定されてだし、食物の提供は、その代わりに、「二次いるが、詳細は調査時点で明らかではなかっ的直謝の範囲内に含めることができ、したた。

がって、トン数税制適用業務として適格となる。

（注7）適格二次的業務の範囲については、定期（注11）MEDの一覧表は、海事広報（MSN＞
1734に記載されており、英国が認可した追加の一覧表は、MSN1735に記載されている。

船、クルーズ船、フェリーの運航者が特に関すなわち、英国船籍に登録するために大幅な心を寄せている。旅客が利用できる完全な設改造を必要とする中古の船舶（またはユ999年

備一式に関して、内国歳入庁のステートメン

8月1日以降に起工した新しい船舶）は、問トによると、駐車施設、波止場のショッピン

題がないはずとのことである。

グ施設、観光などは、一定の条件を満たしている場合、すべて二次的業務として適格になるという。ギャンブルおよび四聖品の販売も、売上高が「ごくわずか」（すなわち、特定の運航についての乗船券の売上高、船室の賃貸（注12＞http：／／news．bbc，co．uk／hi／english／events／budget99／news／newsid

293000／293864．

htm参照（注13＞「新しい航路を目指して（Chardng
course）」につき、

anewhtq）：／／www．detr．gov．uk／

による収入、飲食物の売上高の合計の10％をshipping／cnc／index．htm、「英国の海運業界

超えない）である場合、二次的業務として認の将来（丁上eFuture

められる。「ギャンブル」および「奢修品」

dus鳴r）」につき、はともに、内国歳入庁が幅広い解釈を与えてshipping／血ture／index．htm、「輸送の将来にいる。

関する白書（White（注8）英国の減価償却制度では、会計上の減価償却費は全額申告書上で加算され、それに代

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UK

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http：／／www．detr．gov．uk／

Transport）」につき、

Paper

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Futureof

http：／／www．detr，gov．

uk／itwp／paper／index．htmを参照。

わって税務上の減価償却費（キャピタル・ア
ロウワンス）が認められ、申告書上減算する。

従って資産の簿価には、会計上の置旧と税務上の簿価がある。資産を譲渡した場合、売却価額が税務上の簿価を上回る場合、取得価額と税務上の簿価との差額をバランシング・チ
ャージといい、課税対象となる。

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米国のr海の日」

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減らしてきてはいるが、これまで以上に物品を効率的かつ経済的に輸送している。これらの米

本年5月18日、ブッシュ大統領は5月22日を

国籍商船隊は、毎年10億トンにのぼる外航輸出「海の日」（N韻onal

入貨物、そして同量のユ0億トンの内航貨物を輸MariUmeDay）と宣言しました。米国の「海の日」については、本誌（平送している。船員の多くは、ニューヨークのキ

成12年6月号）で紹介しておりますが、1933年

ングズポイントにある商船大学、6州にある商以降、米国の大統領は国民に対してMemorial

船学校、その他組合および業界が運営する有名

Pay（戦没将兵追悼記念日）の1週間前の5月

な訓練施設で訓練を受けている。米国商船隊の22日を毎年「海の日」として宣言することが義

競争力を維持するため、我々は米国の海運政策

務付けられています。

を21世紀の難局に適応させなければならない。

ブッシュ大統領は、宣言にあたり以下のとお

米国の海上輸送システム（Marine

Transport

System）は、米国の長期的な経済的安定の方

り述べています。

「米国の繁栄は、自国の歴史を通して水上輸向付けをし、そして危機における迅速かつ効果

送の発達と密接に結びついてきた。先住民も移的な対応能力の改善を手助けするものである。

住者も交易と安全保障を海と内陸水路に頼って今後20年間で貨物量は倍増すると予測されていきた。植民地時代、そして19世紀において、米る。従って、私の政権は、米国の水上輸送が、国の海運産業は物品の交換や開拓者の移動を容混雑化している高速道路や鉄道による輸送を補易にしてきた。第二次世界大戦において、6，000

完する輸送手段として役立つよう、政府各省庁、人以上の米国船員と700隻以上の米国商船が、海事産業、荷主、労働組合、環境団体と協力し敵の犠牲となった。犠牲の多くは、ロシア軍向たい。」

けの軍需品輸送においてムルマンスク港へ向う

一方、議会下院は5月21日、米国商船隊の「奉際に発生したものである。船員の死亡率は、海仕と犠牲」（services

兵隊を除く軍人の死亡率よりも高かった。今日、

同決議第109号を可決しました。提出者のラト

米国商船隊はこの名誉を保持し続けている。最ウーレット下院議員は、米国商船隊船員が米国

近ではペルシャ湾岸戦争、その後の人道支援や史で果たしてきた役割を高く評価しており、船軍事作戦の展開において、政府、業界、労働組

員は本来（軍人と同様）高い評価を受けるべく合が国家のために一丸となって重要な輸送活動認知されるべきであるが、現実はそのようになを従事してきた。多数の商船船員は、運輸省海っていないと述べています。

事局（MARAD）の管理する緊急時用予備船隊

この上院との共同決議において議会は、米国（ReadyForce）にその25周年目の今年

商船隊の「奉仕と犠牲」を称えるため、米国商に至り漸く配乗されることになっている。今日、

船隊および船員の国家貢献を認めた次の9項目

米国籍商船隊は国際貿易における船舶の隻数をを掲げ、そして5項目にわたる決議をしていま

Reserve1．320せんぎょうルπ2200エ

andsacri且ces）を称える共（す。

月22日の「海の日」（Nadonal

1．米国商船隊は、米国史を通じて戦争時におの歴史的重要性を認識し、この米国海事史を

いて国家に奉仕したこと。

記念する日に米国商船隊を特別に称えること一2．国家の独立達成に助力するため商船隊が国が適切であると考えること。

家の最初の海軍として奉仕し、英国海軍を打

Ma而me

Day）

4．議会は、米国の人々および政府省庁が儀式

ち破ったこと。

や活動を通して米国商船隊の「奉仕と犠牲］

3．第二次世界大戦（以下「大戦」）において、を認識し、家や適当な場所に国旗を掲げてこ

25万人以上の男女が米国商船隊に勤務し、悪の日を祝うことを奨励すること。

天候、機雷、潜水艦、その他、敵の武装船、5．議会は、米国籍の船舶は全てこの日に国旗

航空機からの危険に直面したこと。

4．大戦において米国商船隊の船舶は軍隊へ必需品を輸送することにより兵靖への後方支援を行ったこと。

において、過去の戦争で死亡した船員に対する

5．大戦においてフランクリン・ルーズベルト

追悼を行いました。

大統領や数多くの軍指導者は米国商船隊の役

米国海軍輸送司令部フェイ少将は「米国は海割を第4の軍隊として称賛したこと。

運国である。米国商船隊は、米国を偉大な国と6．大戦において6，800人以上の米国商船隊船して維持する手助けをしている。米国商船隊は員が海上で戦死、1万1，000人以上が負傷、誰にとっても重要であるので強くあらねばなら600入以上が捕虜となったこと。

ない。海を自由にする米国籍船そして米国入船

7．大戦において、米国商船隊船員は32人に1員がいなければならない。」と述べています。

人の割合で職務遂行中に死亡していること。

米国の船員組合（Marine

Engineers

Bene且cial

これは軍人の死亡率よりも高い。

AssociaUon）オトウール組合長は「過去におけ8．米国の人々が国家安全保障に対する軍隊おる船員の犠牲は、将来にとって重要な意味があ

よび市民による貢献を認識しているとき、商る。米国にとっての問題は、平時において米国船隊による奉仕を認識することが適当である

商船隊の存立の可能性を保持することである。

こと。

労働者、使用者、政府はそれぞれの立場を越え、

9．商船隊は米国に奉仕し、米国を保護し続け一丸となって対処しなければならない。」と米るていること。

国商船隊船員の犠牲を称えました。
CSX

米国商船隊の「奉仕と犠牲」を称える共同決議

1．議会は、米国商船隊船員の「奉仕と犠牲」
を称えること。

Lines（米内航船社）レイモンド社長は米

国商船隊船員を静かなる英雄と呼び、商船隊は第4の軍隊であるとも述べています。
なお、米国の「海の日」は日本の海の日と異2．議会は、国家防衛を支援する上で、必需品なり、国民の祝日ではありません。また、一部や人員の輸送において、米国商船隊の船舶がの海運関係者を除き、一般の米国市民はこの「海果たす重要な役割を認識すること。

の日」を知りません。

3．議会は、蒸気船による最初の大西洋横断航
海の記念日を祝うため1933年に指定された5

北米地区事務局ワシントン駐在員

平山修

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．憩い出の目々：毎・駅1遍r珪、．轄郵・費！・・塾・〜竃

鹿島港パイロット元川崎汽船船長松本光秋

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蔚山港の沖合に停泊して着岸待ちの乗船予定船に通船で訪れて、本船乗組員と対面し、自己紹介と船長スピーチを行い、船内見学と引き継（ぎ書類の確認をして、どうにか2名混乗船でもやっていけそうな雰囲気を感じた。2日待った後、正織勘匿跨対して、フィリピンクルーによる素晴らしいチームワ

騨・期．．三権。獄鶏繍農錨菜式に乗船しフィリピン人船長と引き継ぎを開始した。

分かり切った事ではあるが全て英語であり、加えて書類・引き継ぎ簿・ワープロ・フロッピーディスクの内容も英文であり、とても一朝一夕に把握できたことである。

1995年6月から1996年2月まで約8ヶ月の間、ず、まずは本船荷役機械等の交換・修理など乗船長として乗船した2名混乗体制のF号での思組員総出で力を合わせてやったことが、日・比混

い出を振り返ってみたい。

乗の壁を忘れさせてくれた。もちろん、船長・機関長も先頭に立って現場で一緒に油塗れになって働くことでフィリピンクルーとのコミュニケーションを

1．初めての2名鑑乗チップ船
船長・機関長だけ日本人で他はフィリピン人クルーの前歴は初めてであった。チップ船も初めて図り、苦労はあるがこの乗組員となら大丈夫であると確信した。

で、今まで全員フィリピンクルーで運航していたのをわざわざ2人の日本人が乗り込んでいくこと自体にも抵抗があったが、ここは覚悟を決めて、成田
ウルサン

空港から乗船地の蔚山港に向かうため、釜山空

BAY）

での密航者発見事件
A．他船での発生事件
本船の先船と港内航路で擦れ違い、出て行く

港へ飛び立った。

』藍

一当＝盛姦

2，南アフリカにおける（RIOHARDのを確認したのに、翌日朝に本船の近くに入港して錨刺するのが認められた。移民官によれば、船一；ム．

内にて密航者3名が発見されたため、急きょ、積み地へ引き返して来たとのことだった。その後、官憲の取り調べおよび密航者の引き渡しを終えて、昼過ぎに再び日本に向けて出港して行った。

当時、タンザニアでは政情不安で多数の国内脱出者が、豊かな南アフリカに流れ、密航者になっており、他船でも同じような事件が多数発生しているので注意するように忠告されていた。

B，本船での密航者発見および事件解決
ノ34㊨せんきょう／麗πε200エ

荷役は20時頃終了予定で、／3時からNO．4ハ．

〆〆〆戸一〆〆〆ノ〆〆〆〆〆轍羅クッチ（船槍口）のみを残して積み荷が終了したので、ハッチの閉鎖／跡片付け作業にかかり、13〜
16時、NO．6−NO．5−NO．3−NO．2−NO，1の順番にハッチ手仕舞を実施した。

本船においては、各部責任者にくれぐれも厳重な出港前の密航者点検をするように申し渡していた。17時20分頃、荷役当直中の2等航海士が各ハッチの見回りチェックをしていたところ、6番ホールド内から助けを呼ぶ合図の声と激しく金属で叩く音が聞こえるとの船長報告がなされた。直ちに陸上作業員の人数確認と即時に6番ハッチの開放の準備にとりかかった。

その間、ステベ（船内荷役業者）のトリミングギャ

ング（船内荷役作業員）の人数は全員揃っているのが確認されたので、フォアマン（ステベの総指揮者）の携帯電話により代理店に連絡し、至急本船への訪船を依頼した。約10分後には、ハッチ開放、2名の密航者と思われる不審人物がホールド内から救出された。英語もほとんど喋れないため、フ

もう二度と一緒に乗船する機会は無くなったが、ぜユォアマンとワッチマンに通訳させて侵入した状況／

出身地／氏名／年齢／他に仲間の存在が無いか等を確認した。
しきり1こ食べ物を欲しがるので、情けをかけて御飯と少々のおかずを与え、2人遅は、通訳を通じて貨物による酸素欠乏の危険性ともう後1時間発
見が遅れていたら死亡していた旨の危険を言い聞かせたが、果たして素直に聞いてくれたか疑問

野

警察に通報したならば、事後処理が大変なので、

．． ．．
．．
．．

19時頃代理店が到着し、処置方法について話し合ったが、出港前の出来事であり、もし税関／︑．． ．．．−

であった？

至急船内から追放するのが一番良い策であるとのこと。納得した訳ではないが、運航予定維持のため、本船のワッチマンに付き添われて無罪放免

本船への侵入者は、午前中に下見し、昼過ぎに開放していた6番ハッチの2段式のハッチカバ
ー内に隠れ1330時にハッチ閉鎖した後、少し空積のあった貨物とハッチカバーの間に横になって潜んでいたようであるが、酸素不足により息苦しくなつ叙鋤．︾r

釈放された。

．剃⑳回
船会社の仲間たち
今回、登場して頂くのは共栄タンか㈱瞬部課長㌃芦田卓也瀬為歳）です。

3，御社の自慢といえば？

所属部署の業務は主にどのようなものなのでしょうか？
株式、人事、給与、福利厚生、

コ

1

わが社の自慢の船舶は、現代
生活の素 とも言える原油を安全に輸送している当社最大の船「KOU−EU（30万dwt）です。
同船は、長さ330メートル、幅60メートルですから、ゴルフ場の短めのミドルホールをイメージされるとその大きさが解ると・思います。

秘書、その他各部に属さない業
務全般です。

2

これまでの会社生活の中で一番の思い出といえば…？

入社して早々に、阪神大震災
後の神戸に関連会社のお見舞いとお手伝いに行ったことです。
神戸にたどり着くまでの苦労と神戸の街の様子は今でも忘れら4．今後チャレンジしてみたい
仕事について教えて下さい。
日々の仕事に追われ、現状の仕事さえ満足にこなせない状況
ですが、今後ともスキルアップ
を心がけるのみです。

れまぜん。

共栄タンカー㈱の事業概要

当社は、日本郵船の系列会社として、主にペルシャ湾、東南アジアと日本間の原油輸送を行い、貸船料をいただいております。長期契約日を主体に安全運航と運航効率化の向上に努めております。

36◎せんきょうノ㈲θ2001

大教授）の第4回会合を開催し、公共バー
スにおける専用使用のあり方などについて
前回に引き続き議論を行った。

18海運大手3社の2001年3月期決算が出揃っ日た。それによると燃料油の高騰が収益を圧迫したものの、定期船・不定期船・タンカ
一の海運三部門同時好況と合理化効果が上回り、連結営業利益は揃って過去最高を更新した。

18国土交通省は・外航海運事業者213社に対日して実施した海賊被害についてのアンケー
5先進国海運担当官会議（CSG）と米国政府にト調査結果をまとめた。

／よる「US・CSG会合」がワシントンで開催（P．17海運ニュース内外情報参照）

1・櫨・会合・臆・全鰍・職g全問題②WTOサービス貿易自由化交渉③
日CSG加盟国の海運政策④米国籍船維持のための取り組みなどについて意見交換を行つた。

22アジア船主フォーラム（ASF）第10回総会〜が北京で開催され、アジア海運業界の共通23利益に関わる様々な問題等について議論さ日れた。
（P．2シッビングフラッシュ参照）

g国際海運会議所（ICS）／国際海運連盟（ISF）〜は、英国バースでそれぞれ年次総会を開催10した。

日（P．9海運ニュース国際会議レポート参照）

25国土交通省は・海上ハイウェイネットワー

日ク腿委員会（委員長：杉賦彦一橋大学教授）の平成12年度第2回会合を開催し、船舶航行の安全性と海上輸送の効率化を両立させた海上交通環境推進に向けた取り組

10国土交通省は・21世紀の港湾の技術開発の日方向を示す長期政策「新世紀を拓く港湾の技術ビジョン」を策定した。これは、平成12年12月末にまとめた「新世紀港湾ビジョン」の理念を技術面で具体化するための指み全体像を取りまとめた。

30国土交通省は・第5回首都圏第3空港調査日検討会（座長：中村英夫武蔵工業大冊授）を開催した。

針を示したものである。

17国土交通省は「今後の港湾の管理運営のあ日り方に関する検討会」（座長：来生新横浜国

暮

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一二

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野協だ．より
4．海運・造船セミナーの開催について

5月の定例理事会の模様

平成13年4月25日、日本海運倶楽部にて、「海運・造船セミナー」を海事産業研究所と共同で（5月30日、日本船主協会役員会議室にて開催）開催した。今回のセミナーを開くにあたっては、

会員異動
○入

できるだけ会員に有益な情報を提供する観点か
ら、同研究所への委託調査の中間報告をも兼ね会

平成13年5月1日付

ることとした。同セミナーには海運関係62名、その他88名が参加し、実施後のアンケートでは

美須賀海運株式会社（阪神地区所属）○退会

概ね好評であった。

当日の講演内容は以下のとおりである。

平成13年3月31日付「アジアの貿易依存型経済と域内貿易」（松田東海商船株式会社（京浜地区所属）
ニュウズマリタイム株式会社（阪神地区）

船協調査幹事長）「ASEAN諸国の経済と海運・港湾政策」

平成13年5月31日付
ブルーハイウェイライン株式会社※「タンカーマーケットを動かす中国石油事情」

平成13年5月30日現在の会員数108社※「不定期船マーケット動向とアジアの石炭需給」（京浜地区70社、阪神33社、九州5社）※「大きく変化する外航海運業の動向」〜定航船社の経営対応〜

総務委員会関係報告事項「ベトナムの海運と物流の現状と課題」

1．当協会活動に関するアンケート調査につい※「日韓中のアジア造船国がもたらす海運への影響」て（※印＝当協会からの委託調査）

なお、当協会からの委託調査については、結2．ICS／ISF2003年総会について（P．9海運ニュース国際会議レポート参照）

果の最終報告を経て、別途報告発表を予定している。

タンカー部会・工務委員会合同政策委員会関係報告事項
1，アジア船主フォーラム第10回総会（北京）1．シングルハルタンカーのフェーズアウト問

の模様

題について

（P．2シッビングフラッシュ

参照）

町回委員会関係報告事項

2．ICS／ISF2001年総会（バース）の模様（P．9海運ニュース国際会議レポート

参1、羽田再拡張B滑走路平行案に関する問題点

照）

について

3．国際船舶制度その後の動きについて

国土交通省は3月28日の第4回首都圏第3空

38●せんきょうノ観g2001

港調査検討会において、新たに羽田再拡張案との直下における騒音等によりこれらが阻害さして荏つのB滑走路平行案を提示したが、最もれる影響

多摩川寄りの試案4でさえ、第一航路航行船が近海内航部会関係報告事項

滑走路端至近を航行することとなるうえ、滑走路端延長線上に設置される進入灯は実質的に船1．近海・内航海運関運調査について

舶の航路を塞ぐこと等、専門家の検討を待たず

外航船舶解撤促進特別委員会

とも大きな問題がある。

関係報告事項これらの問題に対する解決方策が示されていないにも拘わらず、一部のマスコミではB滑走路平行案による羽田空港の再拡張が有力であるとの見方が示されている。このような状況の下、当委員会は具体的な解決策が示された段階で詳
細な検討および影響調査を要請すべきと考える

1．IMOにおけるシップ・リサイクル問題の検討について

環境対策特別委員会関係報告事項
1．バンカー油起源温室効果ガス排出量割当方

が、これまで示してきた以下の諸点がB滑走路法検討委員会について

平行案においても主要な問題点であるとの結論（P，14海運ニュース内外情報参照）

2．交通部門における環境税（炭素税〉のありを得た。

なお、これらの問題点を解決するための安全方勉強会について対策として新たな航行規制等が考案される場合

外航労務部会関係報告事項には、船舶の入出港に伴う航路管制等により待機を求められるケースが増大し、その結果、船1．

01外航労働協約改定交渉について

舶の運航能率の低下を招くことがないか慎重な公布法令（5月）対応が必要になると思われる。

記㊨B滑走路平行案についての主要な問題点（総務省令第73号、平成13年5月16日公布、（1）進入表面による高さ制限

船舶のマストが進入表面に突出する危険（2）船舶の集中、輻韓による危険性

第一航路への入出航水域が狭められ、船舶が集中することに加え、滑走路が第一航路航行船と空港南側沖合いを航行する船舶の視界を遮ることによる衝突の危険度への影響（3）錨地の確保

空港拡張および航路の変更に伴い失われる

錨地の確保（4＞騒音が操船信号等に与える影響

第一航路出入口周辺は航行船舶が交差する

電波法に規定する指定機関を指定する省令
平成13年5月16日施行）㊨

電気通信事業法に規定する指定機関を指定する省令（総務省令第74号、平成13年5月16日公布、平成13年5月16日施行）

国際会議の予定（7月）IMO第47回航行安全小委員会（NAV47）

7月2日〜6日 ロンドン
IMO第6回危険物・固体貨物・コンテナ小委
員会（DSC6）

7月16日〜20日

ロンドン

海域であり、法規で定める音響による操船信号、およびVHFによる連絡・通信が衝突回避のために重要であるが、離着陸する航空機

廿ム．ヰト只L．＿り舶7血りΩ

1．わが国貿易額の推稼
年

輸

月

出

（単位／Q億円）
輸

iFOB）

2．対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）

前年比・前年同期比（％）

入

年

月

舗）平均

最高値

最安値

入㈲出超

iCIF）

輸

出

1985

41，95631，085

1Q，870

@
@

1990
1995

S1，457

R3，855

V，601@

S1，53Q

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1998

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3．8

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1995
1996
1997

X4．06

W0．30

P04．25､08．79

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P10．31

P21．00P11．35

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1998

P30．89P14．25

P47．00@1999

P13．91

P11．28^16．40@2000

P07．77

P02．50P14．90Q000年5月

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P06．55

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1999

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2000

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S0，915

P0，741

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8，6

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16．0

Q00D年4月

S，378

R，234

P，144

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R，855

R，273

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14．3

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8．2

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Q001年1月

P17．10P13．85

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3．2

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24，4

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2

P16．07

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P17．25

Q001年1月

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2

S，199

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1．5

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12，3

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P21．12

P17．30P24．60@

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11．5

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4

P23．83

P21．55

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4@4，331@3，668

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662

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1．1

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13．3

@

5

P22．G7

P19．20P23．90（注）

財務省貿易統計による。

3．不定期船自由市場の成約状況（単位千M／T）
用

区分

航

船

海

別

ム
口

計

連続航海

年次
1995

172，642

1996
1997

1998
1999

2000

8
9

10
11

12

2001

1
2
3

4
5

4，911

（品

シングル

航

海

167，731

48，77552，371

57，261

1，526

1，941

5，054

3，251

5，601

757

144，561

29，815

3，724

7，312

693 160，468

43，240

3，800

2，499

1，280

136，972

24，700

3，274

1，709

1，082

149，734

39，581

0

217

30

307

14，656

5，364

0

321

11

65

12，173

3，318

11，171

2，878

12，302

3，692

1Q，Q58

1，952

11，6643，840

14，061

3，859

15，6王6

3，689

2，663

193，333

46，792 67，192

66，551

186，197

1，712

184，62141，938 69，301

64，994

141，3211，304

150，481

30，686 56，184 57，309

9，614
17，72913，821
10，776
11，490
9，841

o

535

370
21D
150

200
28
0

11，2192，722

13，482

1，533

5，637

5，915

11，467

2，017

4，473

4，353

16，64G

2，195

3，760

9，919

9，244

1，687

2，675

4，1王3

17，519

1，815

6，803

7，070

13，671

2，161

3，574

7，435

10，576

1，

3，983

3，938

4，365

5，580

2，641

5，166

11，462
9，841

01

895
1，320

2，996

7，185

898
1，069

836
235

その他

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557

0

67

48

556

15

147

o

534

34

201

79

1，481

206

65

0

389

Q

112

103

997

38

116

0

375

8

239

57

439

33

185

（注）①マリタイム・リサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

4（》●せんきょうノ珈ε2001

49，061

肥料

195，996

17，175

154，802

砂糖

66，53911，467

Pehod

スクラップ

54，374 69，509

15

Trip

．鉱石

200，929

198

用船

石炭

2，478

13，680

｛
疋期
訳）

穀物

203，407

11，234内目

12，856

2，388

12，872

10，826

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顎階

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（＊凋／製をぐ1r｝！・掌日／鍵轟44rレ）田居．

石炭いンプ」・ンローズ／日本い鉄鉱石

運賃指数

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】995〔年1

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1999

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1996〔年1

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L999

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1ヨ97

6．石炭（八ンプトンローズ／日本）・鉄鉱石（ツバロン／日本・ツバロン／西欧）（単位

月次

789101111
223456789101112（注）①日本郵船調査グループ資料による。

最高

最低

最低

＝＝一

最高

最低

＝11．75二11．50＝＝＝

最高

＝＝一

最低
11．00

＝＝＝＝

123456

最高

2001

2000

2001

2000

ドル／トン）

ツバロン／西欧（鉄鉱石）

ツバロン／日本（鉄鉱石）

ハンプトンローズ／日本（石炭）
2001
2000

2DO1

最高

最低

最高

最低

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6．00
5．00

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V．50
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6．35
5．85
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V．50
V．60

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6．70

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W．70
W．55
W，20
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7．20
7．20
7．13
8．00
8．25

@

@12．10｛②いずれも8万DガW以上15万D〆W未満の船離によるもの．

③グラフの値はいずれも最高値。

．声．．

7，タンカー運賃指数
月次

タ

ン．

カ

ー

1999

運
2000

賃

指

数

2001

VLCC 中型 小型 H・D H・C VLCC 中型 小型 H・D H・C VLCC 中型 小型 H・D H・C
9L2 116．8 150．0 198．9 48．0 92．8 1262 145．9 148．4 151．8 217．3 346．3 277．4 371．0
53．5

平均

T8．7

U2．2
S8．8
R7．8
S0．7

X5．8
X2．1
X3．9

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P6L2

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P36．7

P64．3
P67．5

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P28．2

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Q09．9

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WL4

P57．3

X5．8

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V4．3
V3．3

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P96．3
P60．0

P64．5

P62．1

P09．8

P53．6

P5L3

W2．5
X1．2

P10．9
P06．3

P46．9

W5．8

S9．4
S2．3
S1．3
S7．0
S9．5
S4．8
48．0

VL3

84．60

（注

42●ぜんきょうμ肥200ヱ

P12．9
P08．1

P4L7

P65．7
P59．3
P44．2

P59．1
P47．9

P50．1
P44．1

1189 1658 1584

T3．3

P07．8
P15．7
P34．9

P41．1
P63．7
P95．7

P54．3

T8．3
U9．6

奄Q6．9

P77．4

P87．0

P35．6

P74．1

P00．9
P05．5
P28．6

奄T3．1

Q44．9
Q65．5

P36．2
P34．3
P60．1

P65．1
Q04．7
Q09．8

P94．1
Q67．0
Q64．6

Q43．4
Q29．5
Qi7．3
Q40．9
Q72．0

97．6

152．8

206．9

208．2

P96．5
P90．9

Q692

P67．3
P85．6
P94．3

Q6L3

H69．9
P89．4

P17．2

Q05．8

W6．7

^58．4

P96．8

X4．1

繧V1．3

Q30．5
Q38．9
Q72．0

R22．9
Q94．7
Q99．0

S0G．2
R47．S
Q64．4

Q05．3
Q10．0
Q15．1
Q33．9
Q54．6
Q64．9
Q57．8
Q83．1

219．1

ジャーによる。（シッピング・ニューズ・インターナショナル

暴欝難驚購轄灘@；矩三鱗毒「《禽玄鰐募

係胎船腹

用船料指数
450

㈹

1㎜

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貨物船定期用船料指数

197、年以降は197同。。）
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ミ 10Q

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250

細

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（1965．7〜1966、6＝100）

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1996

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R86．6
R39．4
R63．0
R50．0
R39．0

347．0
R32．0
R41．0
R54．0
R42．0
R26．0

277．0
Q54．0
Q60．0
Q62．0
Q62．0
Q92．0

231．0
Q29．0
Q19．0
Q21．0
Q38．0
Q38．0

222．0
Q31．0
Q31．Q
Q46．0
Q52．0
Q51．0

R39．0
Q89．0
Q93．0
Q94．0
R23．0
R23．0

R38．0
R30．D
R27．0
R16．0
Q90．0
Q94．0
328．玉

Q26．0
Q33．0
Q38．0
Q41．0
Q54．0
Q37．0
233．7

Q64．0
Q67．0
Q71．0
Q90．0
Q78．0
Q67．0

334．9

Q66．0
Q10．0
Q08．0
Q22．0
Q31．0
Q32．Q
245．5

8，貨物船用船料指数123456789101112 123456

月次平均

貨物船航海用船料指数
2000

1996

1997

1998

1999

207．0
Q02．O
P92．0
P92．0
P96．0
P95．0

209．0

166．0
P70．0
P69．0
P72．O

P84．0

189．0
P86．O
P71．0
P73．0
P73．0
P75．0

P86．0
P89．0
P86．D
P76．0
P88．0
Q11．0

P83．0

P67．0

P79．0

P96．0
P90．0

P65．0

P89．0
P86．0

P64．Q
P65．0
P70．0
P68．0

P78．D
P85．O

193．3

192．6

玉72．1

P97．0
P99．0
P97．0
P90．0

P91．0

P73．0

P76．O

P85．0

P95．0
P92．0
178．3

200工

190．0

P9LO

193．0
P98．0

P90．0
P91．0
P93．Q
Q02．0

P95．0
Q00．0

Q02．0
Q03．0
Q06．0
Q07．0
Q06．0
Q00．0
198．4

貨物船定期用船料指数
1998
1999
2000

2001
264．0
Q67．0
Q6Q．Q
Q58．0

255．8

（注）①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる。（シッビング・ニューズ・インターナショナ）

ルはロイズ・オブ・ロンドンプレスと1987年ll月に合併）②航海用船料指数は1965．7〜1966．6＝100定期用船料指数｝ま1971＝100D

9．係船船腹量の推移
1999

月次

2000

貨物船

貨物船

タンカー

2001
タンカー

貨物船

タンカー

隻．数千G〆T千D莇「 隻数千GIT千D／W 隻数千G〆T千D／W 隻数千G〆T千D／W 隻数千G／r千D／W 隻数千G／T千D／W

789101112

328

3，242

4，060

511，2052，／25

333

3，252

4，134

R17

3，094

3，830

S7

R13

2，984

3，758

R12

3，248

4，135

3，680

4，275

1，720
1，943

2，949

3，321

S5
S9

R10

R06

R12

2，921

3，599

RG3

3，114

3，949

2，773

3，381

3，503

4，535

S91，玉741，926
T01，3872，485

R05

R28

Q99

2，690

3，269

R29
R41

3，374
3，407

4，345
4，377

T01，3632，443

Q91

2，630

3，225

T11，5工22，639

Q86

2，622

3，224

T01，5072，631
S91，1411，940
S71，2362，193
S61，2932，308

Q80

2，569

3，183

Q92

2，618

3，185

R44

3，514

4，560

R55
R47
R55

3，544
3，332
3，456

4，576
4，248
4，449

（注）

9071，487
1，004
1，183

Q89

2，574

3，135

Q71

2，429

2，914

461，2652，292 265
S61，1922，221 Q59
S61，1922，221 Q58
S61，1722，257 Q56
S3 9141，698
S21，1Z72，194

2，354

2，775

2，194

2，497

2，174

2，489

2，127

2，463

41
R9
S0
R9

7841，477
7391，382
9711，883
6471，203S1 8δ51，639
S0 8131，552
S0 8工31，552
S41，1402，201
S2 8771，644
S0 7791，471

ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・マンスリーリスト・オブ・レイドアップベッセルズによる。

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やっぱり日本画が良いとか、冷凍鰯をミキサーにかけるタイミングや練り方はどうだこうだと、
うんちく合戦は妙に盛り上がるのであった。日
本が世界経済を席巻していた198Q年代も末の話である。

当然のことながら、魚が釣れれば釣りほど楽しいものはない。シドニー駐在時代に行った鯵
釣りは、大漁の連続であった。私の経験したほとんど唯一の楽しい釣りの思い出である。
自然環境の保護に厳しいオーストラリアでは、殆どの魚には一定のリリース・サイズが定められている。その中で、鯵はオーストラリアでは保護の対象となる一人前の魚として扱われておらず、珍しくリリース・サイズの規定が無かった。いくら釣っても、どんなサイズでも自由である。そのために、駐在の日本人仲間でよく釣りに出かけたものである。

鯵を釣るのに、日本ではサビキという仕掛けを使う。艶糸に6本から8本、枝分かれしたハ
リスと疑似餌のついた鉤が着いているやつである。そのサビキの上部にはコマセを入れる籠が付いていて、中に鰯のミンチやオキアミを入れる。糸を下ろして、魚のいる水深に着き、竿を振ればコマセが海中に広がり、集まった鯵は疑似餌に惹かれて鉤を飲み込むという仕掛けになっている。文章で説明するとややっこしいが、
鯵の習性、食性を研究し尽くした優れものであることは間違いないだろう。

魚影が濃く、スレていない鯵ばかりのシドニ
ーでは、この仕掛けは、ものすごい威力を発揮することとなった。竿を入れるたびに鈴なりの鯵が、文字通りガバガバ釣れるのである。コマセにする鰯のミンチを自作したり、コマセ籠やサビキを手に入れるのには苦労をしたが、釣果はその苦労を補って余りあるものがあった。それまで、鯛釣りの仕掛けしか無かったシドニー
で、このコマセとサビキという新兵器は日本人仲間に鯵釣りブームを巻き起こしたほどである。
週末の夜中に不良中年が集まり、ミキサーでどろどろにした鰯と、海中でうまくバラケさせるために添加するパン粉を「臭い」とか、「汚い」とか言われながら裏庭で混ぜ合わせる姿は
なんとも奇妙な風景である。混ぜるパン粉は豪州産では細かすぎて団子になってしまうから、

44②せんきょうみ

麗2001

しかし、釣られる側の鯵の立場に立てば、サビキという異国からの技術導入こそ いい迷惑であったに違いない。その意味で、このシドニー湾における鯵達の運命激変の構図は、なんとなくグローバリズムに翻弄される地域経済や文化の関係に似ていなくもない。今も当時も、釣りに関する限り、日本の技術、ノウハウは世界最先端であろう。釣具店に並ぶ釣具や魚種別、状況別に考案された仕掛けの数々を見ただけでその水準の高さがうかがい知れる。この技術をもってすれば、純朴なオーストラリアの四達はそれこそ一網打尽である。リリース・サイズという、一種のセーフ・ガードもなくグローバルな競争に晒される鯵には、ご愁傷様というしかないが、今にして思えば、グローバルな競争下において新技術や生産方法を始めとする様々なイノベーションが圧倒的な競争力の違いを生み出し、それが 平和 なマーケットを席巻していく象徴のような気もするのである。
最近、日本ではセーフ・ガードの発動が耳目を集める事となっている。中国産の葱と椎茸、畳表に関しては既に発動され、タオルやネクタ
イもそれに続こうとしている。それらの品目を対象にした輸入制限は、自由貿易という環境下で発展してきたコンテナ海運に携わるものにとっては、本来あって欲しくないものであるが、苦境に立たされている農家や繊維産業の姿になんとなく同情的な気持ちを抱いてしまうのも事実である。純朴なシドニーの鯵を獲りすぎた報
いかと複雑な心境の今日この頃である。

商船三井
営業調査室室長代理

城川三次郎
せんきょう6月号

No491（Vol．42

No．3）

発行．平成13年6月20日
創刊

昭和35年8月10日

発行所．．1社団法人

日本船主協会〒102−8603東京都千代田区平河町2−6−4（海運ビル）
TEL．（03）3264−7181（総務部広報室）
編集・発行人．＝鈴木昭洋

製作

株式会社タイヨーグラフィック

定価．407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）日本離童協盤環瞳憲章
日本船主協会は、地球・海洋環境保全が最重要課題のひとつであるとの認識に立

環境理念

ち、海難事故や油濁による海洋汚染を防止するため船舶の安全運航を徹底すると

馬
アともに、環境負荷の低減および資源の有効活用を推進します。さらに、海運があら
ゆる産業活動と市民生活を支える物流インフラストラクチャーであることを踏まえ、
い．

環境保全への一層の取り組みを図り、わが国ならびに世界経済の健全な発展に寄与することに努めます。

L

ー

行動指針

日本船主協会は、環境保全に関する行動指針を次のとおり定め、環境対策の推進に努めるとともに会員会社の積極的な環境保全への取り組みを支援
します。

1．

．ゾ「

地球・海洋環境に関わる国内外の法規の遵守と自主的な環境方針の策定による一層の環境保全

2，

3．

船舶の安全運航を確保するための管理システムの構築と徹底、安全運航に寄与する機器の開発支援と導入促進
省エネルギー・輸送効率に優れた船舶および設備の採用、船舶の運航に伴う環境負荷の低減、廃棄物の削減と適切な処理

4．

5．

6．

海洋汚染事故の原因となるサブスタンダード船排除の積極的な推進と船舶リサイクルの促進

船舶の運航技術の向上と地球・海洋環境保全のための適切な教育・訓練
海難事故および大規模災害等に備え、迅速な対応が取れる適切な体制の維持・整備促進

〉
7，

8．

環境保全活動に関する積極的な情報の提供、環境問題への意識向上と環境保全への日常口取り組みの強化
環境対策に関わる内外関係機関等との連携の強化および
内外フォーラム・会議への積極的な参加と貢献