東京都駐車場条例検討委員会 2020/12/23

資料３

都市・都市圏の駐車場のこれから

東京工業大学 環境・社会理工学院
特定准教授 中道 久美子
1１．東京都・東京都市圏の交通の現状• 東京都全体で見ると、区部・多摩部等の地域区分によって公共交通整備状況や地形が異なり、交通行動の特性も異なる。
→自動車の使い方、駐車場の在り方も異なる。
• 新型コロナウイルスによる移動・生活時間の違いは注視しなければならないが、特に業務では以前から起きていた変化でもある。
→「コロナ前に戻るか」の議論も、人によって捉え方の違いがある？
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第1回東京都における地域公共交通のあり方検討会(2020/10/9)資料 3

第1回東京都における地域公共交通のあり方検討会(2020/10/9)資料 4

第1回東京都における地域公共交通のあり方検討会(2020/10/9)資料 5

第1回東京都における地域公共交通のあり方検討会(2020/10/9)資料 6

東京都市圏計画協議会(2020)人の動きから見た東京都市圏～調査結果の概要について～ 7

東京都市圏計画協議会(2020)人の動きから見た東京都市圏～調査結果の概要について～ 8東京都市圏計画協議会(2020)人の動きから見た東京都市圏～調査結果の概要について～ 9

２．都市・都市圏構造と駐車場• 海外で「コンパクトシティ」という用語が初めて用いられたのは1970年代• その後、世界では事例が蓄積され、OECD諸国のコンパクトシティ政策がまとめられた報告書が出版された。
（日本の事例としては富山市が取り上げられている。）
OECD (2012) Compact City Policies: aComparative Assessment, OECD Green
Growth Studies, OECD Publishing.
• この報告書の中から、コンパクトシティにおける駐車場の考え方、事例について抽出する。（仮訳）
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参考：コンパクトシティの発想と過去の動向
Danzig and Saaty (1974)：コンパクトシティという用語を初めて用いる
ただし現在とは異なる意味（24時間都市）（コンパクトシティに関する議論は一度断絶）

自然保護の分野（人間のテリトリーのコンパクト化）

出典･･･国土交通省都市・地域整
備局：集約型都市構造の実現に向けて－都市交通施策と市街地整備施策の戦略的展開－

建築・居住の分野（人間的な住まい方としてのコンパクト化）～都市計画の分野でも議論がスタート～
日本では・・・国土交通省東北地方整備局や中国地方整備局，自治体レベル（青森市，仙台市，金沢市，神戸市，富山市等）→コンパクトシティ整備を推進していく立場を明らかに
中央省庁レベルでもコンパクトシティの導入を表明・推進（2010年国土交通省「低炭素都市づくりガイドライン」など）
11コンパクトシティと駐車場

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コンパクトシティと駐車場

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Chapter 1 The compact city concept in today's urban contexts

1.2 コンパクトシティの定義• （この報告書における）コンパクトシティの主な特徴– 密集し隣接している開発パターン
・市街地が集中的に使われている
・都市集積部は、一緒に隣接するか、間近である・市街地と辺地の境界は明確である
・公共スペースが保障されている– 市街地が公共交通によって結ばれていること
・市街地の効率的な使用
・公共交通が市街地の機動性を高めている– 地域サービスや勤務先へのアクセシビリティ
・都市利用が混合である。
・ほとんどの住民は徒歩か公共交通機関でサービスにアクセス可能
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Chapter 4 Current compact city practices in OECD countries

富山ーーー旧富山港線からライトレール交通へ改修
・LRTの利用しやすさを改善
ーー駅へのアクセスの向上
平日３０分おき、週末６０分おきにLRTと接続する
フィーダーバス体系を導入
ーー連携の駐車サービス、駐輪場の設置★効果
平日の利用者は2倍、週末は４倍増（内11.5％は自動車から、20.5％は新規利用者）
特に高齢者をはじめ外出機会が大幅に増えていた
公共沿線の建設地の増加率：
31.3％（2003〜2005）38.0％（2006〜2009）
対象区域へ転居の増加率：
6.7％（2003〜2005）10.6％（2006〜2009）15

Chapter 5 Key compact city policy strategies

5.1 はじめに• それぞれの地域の実情が異なるので単一で包括的なモデルを全ての都市や大都市圏に適応できない（第4章）• 多様なコンパクトシティの目標に対応するため、政策手段を多様化する必要
政策立案者はどうすればよいか？
• 5つの主要なコンパクトシティ政策戦略の提案
i) コンパクトシティの明確な目標設定ii) 高密度で密接した開発の促進iii) 既成市街地の改造
iv) 多様性と生活の質の向上
v) 有害な負の効果の最小化
以上の5つの戦略のもと、それに従う20の戦略を示す
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Chapter 5 Key compact city policy strategies

5.1 はじめにi)

ii)

iii)

iv)

v)

コンパクトシティの明確な目標設定

・コンパクトシティ政策を含む国の都市政策の枠組の確立
・大都市規模の戦略的計画の促進

高密度で密接した開発の促進

・規制手段の有効性の増加
・グリーンフィールドのコンパクトな都市開発
・新規開発における最低密度要件の設定
・利害衝突を調和させるメカニズムの確立
・都市と農村の連携の強化

既成市街地の改造

・ブラウンフィールド開発の促進
・産業政策とコンパクトシティ政策の調和
・既成住宅地域の再生
・既成市街地の公共交通指向型の開発の促進
・既成都市資産の「インセンシフィケーション」の促進

多様性と生活の質の向上

・混合土地利用の促進
・住民と地域サービスと雇用のマッチングの向上
・公共空間の集中投資の促進と「その場所らしさ」の助長
・徒歩と自転車環境の促進

有害な負の効果の最小化

・交通渋滞の緩和
・低・中所得者向け住宅の供給の促進
・「体感」密度を低下させる質の高い都市デザインの推進
・市街地の緑化の促進

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Chapter 5 Key compact city policy strategies

5.3 高密度で密接した開発の促進(ii)Box 5.4 パリの「環境地域(Eco-Quartier)」• 「環境地域」は持続可能な資源管理、コンパクトな混合利用開発、持続可能な交通によって環境影響を最小限に抑えるように設計された都市近郊地域• サンドニ島河岸「環境地域」はパリ市北部のセーヌ川に浮かぶ面積100ヘクタールのサンドニ島で現在開発が進められている河岸の環境区域• この開発は環境区域として京都議定書の合意を順守し、フランスのグルネル法の環境目標を達成しなければならない＞＞具体的に、地域の住居目標を満たすエネルギー効率のよい住居の提供、土地混合利用や消費の制限、生物多様性の保全、持続可能な交通の促進、雇用の創出• 設計者はこのようなものを達成する方法として、高密度、建物の垂直な混合利用、駐車場やロータリーに必要な土地を減少させるための自家用車の制限をし、コンパクトな空間の構成を提案
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Chapter 5 Key compact city policy strategies

5.6 有害な負の効果の最小化(v)• 以上までの全ての戦略は、期待させる成果を無にする潜在的な悪影響を最小化する手段と組み合わせて議論するべき• それは、交通渋滞の抑制、低・中所得者向けの住宅の供給の推進、都市デザインの促進と公共空間への集中的投資、グリーンビルディングの促進
交通渋滞の緩和• 交通渋滞は最も重要な課題の一つ• 自家用車に対する税/料金/課金は自動車利用の抑制につながる
例えば、駐車料金、ガソリン税、渋滞課税システム、保有に対する課税• メルボルンの住民に関するある研究によると自動車の利用を減らした主な原因はガソリン価格

19Chapter 5 Key compact city policy strategies

5.6 有害な負の効果の最小化(v)20Chapter 5 Key compact city policy strategies

5.6 有害な負の効果の最小化(v)「体感」密度を低下させる質の高い都市デザインの推進• 住宅密度は近隣の満足度を下げ、生活の質をさげるとよく考えられている＞＞このような否定的な考え方を理解すれば、解決策を見つける助けになる• 第一に、「体感」密度を低くする方法を考える事が重要
ダブリン都心部の新たに開発された地区での調査：
全体の密度の数値よりも、密度の構成とデザインのあり方の方が重要である可能性が高いと結論づけている
米国の調査：
建物の形態と配置が住民による密度の感じ方に影響する。特に、i) 建物
間のスペース、ii) 空地率、iii) 建物の高さと配置といった特徴による
Fouchier(1997):
植生量に応じて体感密度が減少することを示している

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Chapter 5 Key compact city policy strategies

5.6 有害な負の効果の最小化(v)• 第二に、高密度地域における近隣満足を高めることが重要＞＞近隣満足度の水準は物理的環境とその他の社会的環境、プライバシーに強く影響する
物理的環境・・・ゴミ、汚染、植生の不足
社会的環境・・・施設やオープンスペースの不足、安全な駐車場、良質な店、児童施設など• 高密度はしばしば生活の質の低下を伴う＞＞良質な都市デザインは高密度に伴う問題の多くを軽減する手段の一つ
近隣規模の場合には、以下のようなデザイン上の考慮が役に立つだろう 人は家の中の特定の空間を見られたり聞かれたりする可能性があると落ち着かない、台所やオフィスはそれほどプライバシーに気を使う必要がない・・・etc
22Chapter 6 Key compact city governance strategies

6.2 成果を追求する上でのガバナンスと資金調達の課題④インフラコストと財政調整のばらばら加減 (財政面問題)– 多くのプロジェクトは、地方や大都市圏レベルでの財政力不足のために十分に実施されてこなかったが、革新的な資金調達メカニズムや財政手段を用いれば、財政的格差に対処できることがある– 人気が高まっているのは、民間セクターとの連携• 例：官民パートナーシップ(PPPまたはP3)の協定。民間投資が進んで行われる環境を作り出すことはPPPの成功のために不可欠– 同一の政府による足並み揃えも重要• 同一政府が、炭素に課税し、駐車場に補助金を出し、グリーンフィールド開発に人為的に低い値段をつけることもあり(ごた混ぜなシグナル)、これはコンパクトシティの目標達成には悪影響
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Chapter 6 Key compact city governance strategies

6.3 コンパクトシティの効果を高める
戦略的アプローチ④より効果的な資金調達– 資金を単一レベル政府がすべて負担することは出来ない
ため、タテ方向の一貫性のある調整が重要。地方自治体には財政制約があるため、民間投資を促し、より少ない公的支出で結果を達成するための革新的手段が必要• 例1：増加税収財源措置(TIF)：将来の税収増分を見込んで現在の整備の資金とする仕組み(公共投資→地域の資産価値の上昇→税収増)。米国では州法が地方自治体にTIF地区の指定管理を行う権限を与えている• 例2：メトロバンクーバーの都市圏高速鉄道「カナダライン」：
PPP(P3)モデルを使ったインフラ事業(→民間セクターとの連携)• 例3：富山市：LRT建設と連携した市場原理に基づく戦略(渋滞課金・駐車場の値上げ)

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Annex A: コンパクトシティ政策の各国の状況

カナダ
ICES-持続可能な開発のための連邦政策• 統合地域社会エネルギーソリューション(ICES)は全地域におけるエネルギー効率を改善する機会を促進している• エネルギーが全部門（交通、土地利用、工業など）のうちどのように生産され消費されているか、また政府、州、地方政府の役割について扱っている。
• 持続可能な開発のためにコンパクトシティ、特に公共交通の改善と混合的利用による移動距離の短縮を目標としている。
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Annex A: コンパクトシティ政策の各国の状況

カナダ
地方、都市レベルでのコンパクトシティ政策• オタワ市– 大都市規模におけるコンパクトシティ政策の好例– 都市の境界までの、自転車や歩行路、より有効な交通手段と混合的な土地利用の推進を含む開発の促進を通じた都市の生活の質の拡大を主な目標としている。
– 駐車区画・空き地・未利用区画の再開発を通じた既往開発地の高密度化、メインストリート沿いの店の上でのアパートの開発、市民参加に特に注意を払っている。

• その他コンパクトシティ政策が見られる都市– ナナイモ、エドモントン、カルガリー、レジナ、ウィニペグ、トロント、ミシソーガ、モントリオール、ケベック、シャーロットタウン、セントジョン、イエローナイフ

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Annex A: コンパクトシティ政策の各国の状況

デンマーク
デンマークの国と地方では明示的なコンパクトシティ政策はないが多くの面でコンパクトシティ政策の概念を反映• 計画法：デンマークの都市境界とゾーニング– 市街地と農村地域の分離及び交通構造と密接に関連付けられたそれらの地域の開発に関する拘束力のある指針を定める• 都市境界：コペンハーゲン・フィンガープラン2007– コペンハーゲン大都市圏の都市空間戦略– 都市開発をプラン内の地域にとどめておく• 計画と小売業：市街地の強化– 1990年代には郊外の大型ショッピングセンター発展– 都心部の生活活力と近代化を阻害– 1997年の計画法から「小・中規模の町や大都市の個別地区における小売店の多様な供給」の重要性が重視される– 小売業目的で指定された地域ではモビリティを確保するために「中心市街地または大都市の個別地区の中心に立地すること」と定める
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Annex A: コンパクトシティ政策の各国の状況

デンマーク
デンマークの国と地方では明示的なコンパクトシティ政策はないが多くの面でコンパクトシティ政策の概念を反映
 サイクリストのまちコペンハーゲン– 交通手段としての自転車の利用を長年推進– 自転車以外にも自治体計画の目標では「よりコンパクトな複数都市の開発」，「中心市街地の自動車数低減につながる駐車場戦略」

 オーフス－-4つの新都市：交通ネットワーク– デンマーク西部の主要都市– 重要課題として「生活する場所としての機能と魅力を維持しつつ、新しい雇用機会と住宅を生み出すための空間を見つけること」– 2009年の開発計画では中心市街地と交通網に近い戦略的に設定した区域に都市開発を限定するために4つの「新都市」を特定28

Annex A: コンパクトシティ政策の各国の状況

アメリカ• 地域および自治体レベルのコンパクトシティ政策– アーリントン(バージニア州)• 都市圏回廊による公共交通志向型開発の実践例• 都市部路線駅周辺での高密度再開発の集中&近隣地区の低密度化、駅周辺の混合利用、良質の歩行者環境、住宅地の保全が目的• 複数の交通選択肢の提供、駅デザイン改良、歩行者環境の向上、官民パートナーシップが主な政策手段– ポートランド• 「2040年成長構想」– ほとんどの開発を既存の中心市街地と主要交通回廊沿いに引き寄せることによる効率的な土地利用の促進– 多様な交通選択肢に対応したバランスの良い地域交通システムと、完結型コミュニティの促進– シカゴ• 「GO TO 2040」– 都市の高密度化と公園・空地の拡大整備を進める「改装」メインの自然保護– ガソリン税引き上げ、渋滞課金、駐車場戦略、公共交通システムの近代化、財政健全性の改善、地上交通の支援なども含まれる
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参考： 広域的駐車マネジメント（ドイツ）
パークアンドライドの推進←需要誘
導と財源確保
• 都心に近づくほど駐車料金が高くなるように• 都心部の附置義務駐車場整備を駐車基金制度に置き換える
 都心での建設行為により基金が蓄積されパークアンドライド駐車場を建設できる。

図-11.2 広域的な駐車場マネジメント
新谷 洋二・原田 昇 (2017)都市交通計画第3版,技報堂出版

３．都市・都市圏の駐車場のこれから• 駐車場政策を考え直す目的は何か– 駐車需給状況の改善– 歩行者・自転車・公共交通中心のまちづくり– 街並みの連続性– 環境問題対策– 生活の質の向上• 物流も都市の賑わいや都市機能を支えるために不可欠（物流事業者も安心・安全に荷捌きしたい）• 例えばフリンジ、地下化もその先に目的（ビジョン）がある（「どういうまちにしたいか」から駐車場を考える）→国土交通省「まちづくりと連携した駐車場施策ガイドライン」（大都市と地方都市）の東京都版• 2050年カーボンニュートラル宣言→エネルギー転換→駐車場も対応• スマートシティの中での駐車場（台数→タイムシェアリング等）
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ビジョンの例（国土交通省道路局） https://www.mlit.go.jp/road/vision/34