増刊号

シンガポール
2022

2022 年 9月26日発行

特 集

日本海運、攻めの事業展開
戦略拠点として高まる役割

増刊号

Contents

シンガポール 2022

特集

2

日本海運、攻めの事業展開
戦略拠点として高まる役割

4 「市況型」と「安定型」でバランスとる
ＮＹＫバルクシップアジア

大隈正紀マネージングダイレクター

8 コア海運事業深掘りと非海運事業拡大に注力
ＭＯＬ（アジア・オセアニア）

塩津伸男マネージングダイレクター

12 「広域アジア」開拓の戦略拠点に“K”LINE PTE LTD

鶴川隆彦 President ＆ＣＥＯ

17 近距離輸送で新たな商機探る
ＮＳユナイテッド・バルク

関健太郎マネージングダイレクター

21 拠点増強で欧米市場開拓
飯野シンガポール

藤村誠一マネージングダイレクター

25 需要見据え、ガス船事業の増強目指す
ＥＮＥＯＳオーシャン・アジア

田中周マネージングダイレクター

オデッセイ・マリタイム

戸張博一マネージングダイレクター

REPORT

29

船隊整備・環境対応で新事業戦略

ＯＮＥ、新たな成長のステージへ
REPORT

34 シンガポール造船の転換

再編集約、環境ビジネスにシフト

38

広告索引
海事プレス増刊号

シンガポール2022

1

特集

日本海運、攻めの戦略拠点として高まる役割

アジアの海事センターであるシンガポールはコロナ禍を経てもその地位を維持している。外国との往来も再開され、攻めの事業展開に転じる日本の海運各社がアジア展開を進めるための戦略拠点として、その役割はますます高まる。伝統的な海運ビジネスだけではない。低炭素燃料のＬＮＧ、脱炭素
燃料のアンモニアをはじめとする新燃料のサプライチェーン構築にも熱心なシンガポール。環境対応を中心に変化が急激な今、世界のバンカリングハブでもある同国の動きを間近でとらえ、新規ビジネス展開の礎とする。邦船６社の現地法人へのトップインタビューで各社の事業戦略を読み解く。

2

海事プレス増刊号

シンガポール 2022

事業展開

海事プレス増刊号

シンガポール2022

3

「市況型」と「安定型」でバランスとる
ＮＹＫバルクシップアジア
大隈正紀マネージングダイレクター

日本郵船グループのＮＹＫバルクシップアジアはタンカーとバルカーで計 20隻の船隊を備える。近年はＭＲ型プ
ロダクト・ケミカル船事業で新規貨物を開拓するとともに、メタノール船事業を増強。市況型ビジネスと安定収益型ビジネスのバランスを取る。日本郵船本体と連携し、ＬＮＧ船事業の積み上げや、アンモニア関連をはじめとするグリーンビジネスなどの新規事業分野を開拓する機能も担う。

プロダクト船、久々の好市況
―船隊の現状は。
計 20 隻で、内訳はＭＲ型プロダ
クト・ケミカル船（以下、ＭＲ型）
６隻、メタノール船６隻、ポストパ
ナマックス・バルカー５隻、ＶＬＣ
Ｃ２隻、
ＬＮＧ船１隻となっている。
ＭＲ型は老齢船２隻を売船したことで１年前と比べて２隻減少。その大隈マネージングダイレクター（左）とムカジダイレクター

一方でメタノール船は今年２月と４月に新造船が竣工したことで２隻増国や中東からの調達に切り替えたこことで在庫はかつてないほど減少しえた。バルカーの隻数は変更ない。

とで、トンマイルが大きく伸び、大たが、それを戻す流れが出ている。

ＶＬＣＣは数年前から、ＬＮＧ船は型のＬＲ型を含む全船型で市況が上

荷動きは回復傾向だろう。

この１年ほどの間に加わった事業に昇した。過去 10 年を振り返ると市― 市況を見通す上で、船腹供給なる。

況が好調だったのは 2015 年、19

面はどうか。

― 各事業の現状と今後の展開を年くらいであり、久しぶりに好調な聞きたい。まずＭＲ型プロダクト船

市況となっている。

長く続いたＭＲ型市況の低迷に
より新造船発注が低調だったこと

石油製品はコロナ禍で大幅に荷動で、今年から 24 年頃まで新造船のきが落ち込んでいたが、今年はコロ

供給量はあまり増加しない。多い時足元のプロダクト船市況は好調だ

ナ禍以前の水準にほぼ戻ってきた。

は年間 130 隻ほどが竣工していた。ＭＲ型のシン（2022 年７月現在）

唯一戻ってないのがジェット燃料のが、今後は年間 30 〜 50 隻程度のガポール／豪州航路は今年２月に日

需要だが、来年には回復が期待でき予想だ。造船所の船台はひっ迫し、建て 5500 ドルと低迷していたもの

る。ロシア・ウクライナ問題を背景

ＭＲ型建造大手の韓国造船所によるが５万ドルまで上昇した。ロシアのにしたトンマイルの伸びに加えて、と、24 年の船台はほぼ完売しつつウクライナ侵攻をきっかけに荷動き

コロナ禍で落ち込んだ反動で荷動きあるという。今から発注しても竣工が変化したためだ。欧州がロシアか増加が見込まれる。景気後退によっするのは 25 年と３年後になり、そらの石油製品の輸入を減らそうと米て石油製品の輸入を各国が減らしたの間に事業環境がどのように変わるはマーケットに左右されるビジネス
だが、市況をどう見通すか。

4

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特集

日本海運、攻めの事業展開

か見通しにくい。しかも船価はかな

型のビジネスとして運営しりの高値。従来ＭＲ型の新造船価はている。ＭＲ型はＴＣアウ

3000 万ドル台前半とされていたが、足元では 4500 万ドルまで上トであっても期間は半年や昇しており、ここまでくると長期契ジネス。この両ビジネスが約なしに発注するのは難しい水準に均衡している今の形がちょなってくる。

うどよい。今後は、
メタノー― 需要面、供給面共に当面、市ル船が増えればＭＲ型も増況にとってマイナス要素はあまりな

やすというイメージで運営

さそうか。

していきたい。

は少し先になるだろうが、顧客のニー

地合いはかなり良くなっている。

― ＭＲ型事業では石油製品以外ズに応えていく。他のメタノール荷

ただ、石油製品の在庫積み増しが順にも近年は再生燃料の輸送も行って主の開拓にも取り組んでいきたい。

調に進むと、その部分の荷動きは元いる。

― ドライバルク事業の現状と今１年程度が多く、市況型ビ

メタノール焚きのメタノール船に戻ることから、日建て５万ドルと再生燃料大手のネステは当地に拠いった高値水準からは軟化する可能点・製油所があり、プロダクト船でポストパナマックス５隻はすべて性がある。それでも、よいマーケッ

定期用船契約やＣＯＡ契約を締結し発電大手ＪＥＲＡがシンガポールにト環境は続くだろう。また、対ロシている。ネステは代替航空燃料ＳＡ

置くトレーディング会社ＪＥＲＡグ

ア制裁が容易に解除されないとすれＦの大手でもある。再生燃料についローバルマーケッツ（ＪＥＲＡＧＭ）

ば、ロシア問題を契機とした荷動きては、日本郵船グループの日本貨物との契約に投入している。当社はの変化もしばらく続く。プロダクト

航空とも情報交換をしながら取り組

16 年頃までバルカーを自らフリー

船関係者のセンチメントはだいぶ変んでいる。

運航するビジネスモデルだったが、わってきていると感じる。

― メタノール船事業はさらなる

現在は特定荷主との契約を基本とし増強を進めるか。

ている。ＪＥＲＡＧＭの輸送需要がメタノール船は増強分野

現在の６隻はすべてメタノール生産最大手メタネックス・グループ― このような市場環境の中、どの海運子会社ウォーターフロント・のように事業展開するか。

シッピング向けに投入している。こ

後の展開は。

あれば当社としても船隊を拡充していきたい。

アンモニアプロジェクトに参画

当社のＭＲ型は現状６隻のうち２のうち３隻がメタノールと重油のい隻をＴＣアウト（定期貸船）し、４ずれでも運航できる二元燃料推進機

隻をスポット市場に投入しており、関の搭載船。実際に貨物としてメタ― ＮＹＫバルクシップアジアは好調なマーケットを享受できていノールを積載しているときはメタ

日本郵船のアジアにおける不定期船

る。当社は 2010 年代の市況低迷をノールを燃料として使って運航して事業開拓の役割も担っている。

背景にＭＲ型船隊を縮小してきておいる。メタノールの価格は原油と比アジア域内の顧客開拓に郵船本体

り、５年前に 20 隻弱あったところ

べて安定しており、現状では経済的と連携して取り組んでいる。ドライから大きく減らした。
一方、
メタノー

な面からも優位だという用船者の判

バルク分野はネットゼロエミッショ

ル船は５年前の３隻から６隻へと倍断があるようだ。

ンに向けて石炭火力が逆風になりつ増し、ＭＲ型とメタノール船が当社

メタノール船は今後も船隊をぜひつあるが、アジアではベトナムなど

船隊に占める割合はちょうど同じに拡大していきたい。ウォーターフロン

で新規発電所案件もあり、その需要なった。メタノール船は 10 年超とトによる船隊整備が一段落した状況に対して取り組んでいる。

いった長期契約に全船を投入し安定なので、次の船隊整備が出てくるのエネルギー分野では、ＬＮＧ船事海事プレス増刊号

シンガポール2022

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特集

日本海運、攻めの事業展開

業でタイやシンガポールなどアジアの顧客開拓に本体のＬＮＧグルー
プと共に取り組んでいる。また、アンモニアや水素といったいわゆるグリーンビジネスの取り組みも担っている。その一例は「グローバル・セ
ンター・フォー・マリタイム・デカー
ボナイゼーション（ＧＣＭＤ）」の取り組みへの協力だ。ＧＣＭＤはシンガポール海事港湾庁（ＭＰＡ）が60 億シンガポールドル、ＢＨＰ、Ｂ

ＮＹＫバルクシップアジアのスタッフ

Ｗ、ノルウェー船級ＤＮＶ、イース

ガポールは海運業を主力産業の一つ

タン・パシフィック・シッピング、オー
シャン・ネットワーク・エクスプレス、政府が二つのＤを推進として位置付け、海運業のほか、さまざまな業種の荷主、船主、船舶管

センブコープが各 10 億シンガポー― ＮＹＫバルクシップアジアの理会社など海事に関わる企業、人・ルドルを拠出して昨年シンガポール

人員体制は。

情報が集積している。また港がすぐに設立されたＮＰＯ（その後、ＢＰ

人員は 14 人。このほか、経理・近くにあり、船舶燃料の供給地であなども合流）。国際海運の脱炭素化

総務機能をグループ会社にアウトるほか、修繕ヤードも存在する。当のための活動を行っている。さまざ

ソースしているので、それを含める

社のタンカー船隊もよくシンガポー

まな分科会が設置され、当社は日本と実質的に 20 人程度になる。担当

ルに寄港し、修繕ドックも利用して郵船本体のグリーンビジネスグルー

別の内訳は、マネージングダイレクいる。海運に関わるあらゆる機能がプと協力しながら、「ＧＣＭＤアンモターを私が務めているほか、タンカーそろっていることは大きなメリット

ニア・バンカリング・セーフティ・関連が２人、ＬＮＧ船やグリーンビ

で、事業を営む上で適した場所だ。

スタディ」に参加し、アンモニア燃ジネス関連が３人、ドライバルクや

ＭＰＡも海事産業を支援する意識

料補給のルール策定に協力していプロジェクト関連が３人、オペレー

が強い。
ＭＰＡは
「デジタル」「デカーる。また、「バイオ燃料トライアルション担当が５人の構成。オペレー

ボナイゼーション（脱炭素）」の二プロジェクト」にも参加し、バイオション担当を除く９人が日本人駐在

つのＤに取り組み、ＧＣＭＤのよう燃料のシンガポールでの補給に関す員となっている。日本郵船にとってに巨額な資金拠出もしている。入港るプロジェクトに対象船を提供予定

重要な海外駐在ポジションでもあなどの際の書類手続きのデジタル化だ。脱炭素に積極的なシンガポール

り、人員規模を維持していきたい。

も進めている。海運業で一歩も二歩の活動に参画することで、最先端の― 海運事業者にとってシンガも先を行こうという意識の高い港、取り組みを進めていきたい。

ポールで事業を行うメリットや課題国だ。そのような最先端の動きを追をどう感じるか。

えるという意味でも、この国で事業

シンガポールはもともと船舶向け重油燃料の世界最大級の供給地。Ｌデメリットはあまりないが、強ＮＧ、アンモニアも含めどのようないて言えば物価や家賃が上昇してコロナ禍を契機に海事関連の企業

燃料であっても供給できるようにすいること。家賃はこのところ 10 〜が引き上げたり、人員を減らしたりることがＭＰＡのねらい。シンガ

20 ％も上昇し、円安もあって、日したという話はあまり聞かない。日

ポールはバンカリングハブとして地本から見ると駐在員のコストは上

本人駐在員同士の交流もある。今後の利があり、かなり積極的に取り組がっている。ただ、シンガポールにも海運業にとってシンガポールの優んでいる印象だ。

いるメリットのほうが大きい。シン

位性は変わらないだろう。

を行うことは大きなメリットだ。

海事プレス増刊号

シンガポール20227コア海運事業深掘りと非海運事業拡大に注力
ＭＯＬ（アジア・オセアニア）
塩津伸男マネージングダイレクター

シンガポールの商船三井グループ企業が、13社・約 800人に拡大した。商船三井が推進する「環境戦略」「地域戦略」「ポートフォリオ戦略」のいずれにおいてもシンガポール拠点の役割がさらに高まっている。アジア・大洋州地域統括会社のＭＯＬ（アジア・オセアニア）のマネージングダイレクターを兼務する塩津伸男常務執行役員（東アジア・東南アジア・大洋州地域担当）は、成長市場のアジア地域の統括として、この地域でのコア海運事業のさらなる深掘りと、経営計画で打ち出した非海運事業の拡大に注力する考えを示した。

環境・地域・
ポートフォリオ戦略を推進

わば第２本社的な役割が強まってい―ＭＯＬ（アジア・オセアニア）

スクが高まる中で、東南アジアの中（以下、ＭＯＬＡＯ）の重点課題は。

心に位置し世界各国と上手に距離をまず商船三井グループ全体として、とっているシンガポールの国として経営計画（ローリングプラン 2022）の安定性が相対的に高まっている。

とサステナビリティ計画（ＭＯＬサ

これからも安定的に国際社会の中でステナビリティプラン）を両輪とし、さまざまな役割を果たしていくこの

その中で今後の積極投資を支える土国にわれわれが第２本社的な機能を台となる組織を見直す方針を打ち出置くことには大きな意義があると感している。ローリングプラン 2022

じている。実際にシンガポールに本

では前年に続き「環境戦略」「地域

社機能を置くわけではないが、統括戦略」「ポートフォリオ戦略」を掲げ拠点としてのシンガポールの重要性た。この中で、昨年完全子会社化しは高まっている。

ると感じる。ロシアのウクライナ侵攻や米中対立を始めとして地政学リ

塩津マネージングダイレクター

も相当配分しなければならない。

たダイビル、宇徳と共に非海運事業

営業の視点では、グループの重点

エネルギー、ドライバルク、製品（海洋・洋上風力・物流・不動産な戦略である「環境戦略」「地域戦略」

輸送・不動産の三つの営業本部それど）をさらに強化する方針を打ち出「ポートフォリオ戦略」の三つがまぞれを強くしていくことが重要だ

し、アジアを重点地域として輸送事さに重なりあっているのがアジア

が、三つの営業本部事業に加え、数業にとどまらない大型案件をグルーだ。各事業本部と共に、われわれの多くの新しいサステナブルな事業をプ総合力を発揮して獲得することをコア海運事業であるエネルギー、ド多く生み出し、毛利元就の三本の矢掲げている。アジア地域統括として

ライバルク、自動車船を始めとするの教えではないが、それら全ての事

この計画を強力に推進していく。

製品輸送サービスを、この地域で強業を地域横断的な結束力で強化し、商船三井グループは虎ノ門を本社力に深堀していく。一方、ローリン

日本に次ぐ、強固でサステナブルなとして全世界のネットワークを使いグプラン 2022 でも非海運事業の強地域事業基盤をアジア地域においてながら事業を行っているが、その中化を打ち出しているように、これに創っていくことが地域統括の重要なでのシンガポール拠点の役割と重要も徹底的に取り組む。そのためには役割だと考えている。本社から離れ性を私なりに咀嚼して考えると、い地域組織をさらに強くし、リソースていると逆によく分かるが、各部門

8

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特集

日本海運、攻めの事業展開■商船三井の経営計画・サステナビリティ計画の全体像が方向性の確認をお互いにしていか

インドでの取り組みをこの地域にもを兼務する財務系のＭＯＬトレジャ

なければグループ全体で力を発揮で横展開することを検討している。

リー・マネジメントがある。現場をきない。地域戦略を強力に推進するために、月並みだが私の立場では本社の各役員・部長との腹を割った対話が非常に重要で、先日も当社の定シンガポール版
働き方改革

持っているため港湾と空港の近くに事務所を構える宇徳と商船三井ロジ
スティクス以外は、同じビルの４フロアに入居している。約 800 人の時株主総会前後に帰国して会長・社― シンガポールの商船三井グうち日本人は 100 人程度で、人材長・副社長はもちろんのこと、まだループ企業は。

のグローバル化とローカライゼー

対話できていなかったほぼ全役員とグ ル ー プ 企 業 は 現 在 13 社 で、面談して方向性を確認する作業を

オーシャン・ネットワーク・エクス

シンガポールの商船三井グループ

行った。

プレス（ＯＮＥ）への出向者を除い企業でも、各社からプロジェクトメ

私は昨年まで南アジア・中東地ても総勢 800 人規模。特に最近はンバーを出してもらって昨年秋に新域も担当していたが、地域戦略のエネルギー、船舶管理関係の人員がしい働き方改革プロジェクトを立ち新たな取り組みとして今年から南増えている。地域統括で自らも事業

上げた。
現在、
生産性の向上やオフィ

アジア・中東地域担当役員が別途を行っているＭＯＬＡＯと海運系３ス改革など、さまざまな視点で検討置かれ、現地事情に明るく、リー社（ＭＯＬケミカルタンカー、フェを進め、実行に移すステージになっダーシップのあるアジャイ・シン

ニックス・タンカーズ、ＭＯＬケーてきている。

常務執行役員が就任した。重点地プ）があり、さらに事業系では商船域であるインドをパイロットケー

三井ロジスティクス、昨年商船三井スとして、本社事業部と地域営業の完全子会社になった宇徳、より強組織の新たな連携体制を構築すい技術商社を目指しているＭＯＬテ― 環境戦略の取り組みについる取り組みを始めた。私が担当す

クノトレード、旅行代理店のエムては。

る東アジア・東南アジア・オセア

オーツーリストのシンガポール拠点

環境関連では、例えば昨年 5 月

ニア地域にも巨大な国あるいはポがある。さらに船舶管理会社４社に参画したシンガポールにおける舶

テンシャリティが高い国があるので、と、私がマネージングダイレクター

用アンモニア燃料サプライチェーン

ションがかなり進んでいる。

ＬＮＧの重要性高まる

海事プレス増刊号

シンガポール20229

10 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

特集

日本海運、攻めの事業展開の共同開発プロジェクトが進んでいで不動産事業をさらに拡大できる余

るものもある。そのような中で、商る。今後も本社と連携しながらアン地がある、とみている。

船三井が出資するコーポレートベン

モニア・水素燃料関連のプロジェ― 成長地域のアジアの中でも特チャーキャピタル（ＣＶＣ）「ＭＯ

クトに積極的に取り組んでいきたに力を入れる国は。

Ｌ ＰＬＵＳ」も、シンガポールのい。一方、この１年で水素・アンモマーケットの巨大さという意味で

海事アクセラレータプログラムに参ニア燃料などに移行する前のトランはやはり中国で、ゼロコロナ政策の画するほか、シンガポールの海運・ジションとしてのＬＮＧの重要性が下で中国の経済成長は足元では鈍化

物流関連領域に特化したファンドにシンガポールとアジアで高まっていしているが、エネルギー、ドライバ

出資している。

る。昨年まではＬＮＧも結局は化石

ルク、自動車輸送を中心に引き続き―コロナ禍の影響は。

燃料という後ろ向きの論調が欧州を重要なマーケットだ。東南アジアで私がシンガポールに赴任した昨中心にあったが、エネルギー需要がは人口３億人に迫るインドネシアと年はコロナ規制が厳しく、政府主導

今後も増えるアジアではまずはＬＮ

１億人前後のベトナム、フィリピン

による原則在宅勤務が長く続いた

Ｇで二酸化炭素（ＣＯ₂ ）を減らすが市場として大きく、これらの国はため、日本と同様に対面のコミュニという流れであり、当地国際会議な

総じて平均年齢も若いので、さまざケーションが難しい状況だった。た

どでもその傾向の論調が顕著だ。

まなセグメントにおいてポテンシャ

だ、シンガポールは早くウィズ・コ

ルは高いと思う。

ロナ政策に切り替えて国を開いたの環境対応では、低脱炭素化への取り組みだけでなく海洋環境の保全も海運企業として取り組むべき課題だ。日本もそうだが、特に東南アジ
アはごみ問題や海洋プラスチック問

シンガポールの優位性
変わらずで、現在は海外との往来も活発だ。
今後も感染拡大への注意が必要だ
が、制限による業務への影響は限定的になってきていると思う。
ポジティ

題が差し迫った課題であると認識し― シンガポールでのビジネス環

ブに考えると、コロナ禍の苦しい経ている。今年の４月にベトナムにお境に変化はあるか。

験を経て業務改革が進んだため、こけるごみ回収船による海洋ごみ収集

シンガポール政府が総じて海事産れを生かして効率性の高い働き方や案件化調査の実施について発表した

業にサポーティブであることに変わ組織をシンガポールの商船三井グが、こういった海洋環境保全のためりはない。昨年以降は特に海運の低ループ企業でも目指していきたい。

の地域拠点での取り組みを当社グ

脱炭素化に関するさまざまな施策をリモートワークが増えてもシンガ

ループの総合力を生かし、スピード打ち出している。シンガポール海事

ポールの優位性に影響があるとは私感をもって、アジア各拠点で取り組

港湾庁（ＭＰＡ）はわれわれ海事産は思わない。リモートのミーティン

んでいきたい。

業との対話の場を設けており、海事

グが加わっても、容易に人と面と向― 経営計画の中で打ち出した非産業の人材育成についてもさらに力かって会うことができ、さまざまな海運事業の強化について、アジア地を入れる姿勢を示している。こうナショナリティの人が集まるシンガ

域では特にどの分野に力を入れる考

いった低脱炭素化や人材育成などに

ポールの多様性の良さ、将来的な多えか。

関する産官共同のプロジェクトが今

様性人材確保の有利性は変わらない

アジア諸国でのロジスティクス事後増えていくだろう。イノベーショからだ。特に海運業に関してはシン

業へのこれまで以上の参画に、商船ンの分野でも、シンガポールには

ガポール政府のサポートもあり、ア

三井ロジスティクス、宇徳と連携しスタートアップ企業が集まっておジアの中で国際海事センターとしてて取り組む。海外不動産事業についり、新技術への投資が活発。イノ

揺るぎない地位を獲得している。海ては、昨年商船三井の完全子会社にベーティブなことを考えて実際に動運に限らないが、シンガポールに機なったダイビルを通じてベトナム、

いている人たちがこの国にはたくさ

能を移転する企業がかなり増えてい豪州ですでに行っているが、アジア

んおり、その中に海事産業に関連すると思う。
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「広域アジア」開拓の戦略拠点に“K”LINE PTE LTD
鶴川隆彦President＆ＣＥＯ

川崎汽船のシンガポール現地法人“K”Line Pte Ltd（ＫＬＰＬ）は中小型バルカー、アフラマックスタンカーによる不定期船事業、自動車船の集荷および、船舶代理店業を柱とするとともに、地の利を生かして、川崎汽船と連携しＬＮＧ船や環境対応船などの営業を担う前線基地でもある。自営事業については、昨年度中に構造改革、「選択と集中」を進めた結果、「筋肉質な船隊となった」と鶴川隆彦 President ＆ＣＥＯは語る。今後は中小型バルカーの船隊を増強するとともに資産管理機能を強化、さらに川崎汽船グループ全体のパナマックスバルカーの配船を一元的に担うかたちで、ドライバルク事業におけるシンガポール拠点の機能を拡充する。

構造改革で筋肉質に―事業の現状について伺いたい。
ＫＬＰＬの支配船腹は中小型バルカー、アフラマックスタンカーを中心に 20 隻規模。人員は約 90 人で運営しており、このうち日本人駐在員の割合は 10％程度で、現地化が進んだ会社形態となっている。
他のバルカー、タンカー船社と同様に、当社も 2020 年まで約 10 年
鶴川 President ＆ＣＥＯ（左）と竹之下敦ＣＯＯ間の市況低迷に苦しみ、15 年度以降、20 年度までは経常段階で赤字― その中で、今後どのように事

汽船グループの総合力で既存・新規決算が続いた。しかし、21 年度は業を運営していく方針か。

の顧客に対して環境営業を展開し

海運マーケットの上昇によって業績これからの経営課題は、川崎汽船が水面上へと浮上し、今年度はそれグループが掲げている方針に沿っ

また、ＫＬＰＬの中小型船基幹船

以上の業績見通しとなっている。川て、営業面では東南アジアだけでな

隊は保有船 11 隻、定期用船３隻の崎汽船グループの財政状況が改善しく、中東、インド、アフリカまで含

計 14 隻であり、主な運航航路は中たことを受けて、高コスト船の処分めた広域アジアにおける事業の拡大

東・アジアが中心で、中長期ＣＯＡに加え、事業の「選択と集中」でケを図っていくことだ。従来からの取など安定したビジネスを核としながミカル船事業から撤退するなど、事り組みをさらに進めて、既存事業とら、いかにバラスト航海を減らし、業の構造改革を実施することができ

新規事業の両面で広域アジア展開を接続航海によるメリットを取り込むた。これにより現在当社は筋肉質で強化していく。

かを大命題として取り組んでいる。

ていく。

コスト競争力のある船隊を備えていまた、大型バルカーについては、

今後は、川崎汽船グループ全体のパる。一方で、船隊をそぎ落とした結資源メジャーなど環境意識の高い

ナマックスの配船業務を東京からＫ

果、事業規模としては従来に比べて顧客に対して、ＬＮＧ燃料船の導入

ＬＰＬに移管するとともに、資産管縮小した。

に向けた営業を強化するなど、川崎

理機能を拡充していくことが大きな

12 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

特集

日本海運、攻めの事業展開取組課題となる。これに伴い、組織の増強を図り、日本人駐在員のみならずローカルスタッフも含めて人員増強を進めていく。ドライバルク基
幹船隊は 20 隻近くまで拡大していければと思う。
エネルギー資源事業に関しては、
特にＬＮＧ船について広域アジアにおける既存・新規の顧客との関係強化と、新規ビジネスを模索する上での前線基地としての機能を担う。また、アフラマックスタンカー事業は２隻を保有・運航しており、今後もＩＮＰＥＸ、太陽石油、シェルという長年お付き合いをいただいている

パナマックスバルカー Shining Bliss

顧客への安全、安心、確実なサービ
ス提供を事業の柱として運営し、船業を担うかたちに変わりはない。たルから）新会社に移管される。

隊規模を維持していく方針だ。

だ、
今後の事業発展を見据えた時に、―「選択と集中」の中で、12 ～さらなるターゲットとなってくるの

13 年から運営してきたケミカル船

が、海外の資源メジャー。彼らの多の事業から撤退した。この間の評

くがシンガポールに活動の拠点を置

価は。

パナマックス事業の機能を強化

いていることから、ＫＬＰＬとしてＫＬＰＬが保有していたような大― ＫＬＰＬが川崎汽船グループ

営業力を強化し、東京と連携しなが型のケミカル船は、多様なパーセルのパナマックス事業で担う役割が強らＬＮＧ燃料船の導入など、環境営

貨物を集荷し、複数の航路を組み合まる。

業を中心に展開していく。

わせて採算性を上げるビジネスだ― 東京と連携した営業という意

が、当社は船隊、集荷ともに十分な

味では、ＬＮＧ船も強化する。

規模に広げることができず、自社船

東京、ロンドン、米国などのすべての拠点におけるパナマックス事業について、ＫＬＰＬが一元的に配船船舶管理と営業が一体となって運をプールに投入し、船主業だけの小業務を行っていく。シンガポールは営するという意味でもシンガポー

規模な運営にとどまっていた。この

この船型のマーケットの中心であル拠点はいっそう重要になるだろため、将来伸ばすべき事業には入らり、顧客だけでなく、日本も含めてう。シンガポールに船舶管理会社とないという結論に至った。

多くの船主も進出している。多く

してケイマリンシップマネージメン― 自動車船の代理店事業の状の業界関係者が集まっているため、トを設立し、ＬＮＧ船を含むエネル

況は。

チャータリング活動も含めた配船業

ギー資源分野の船舶管理機能を東京

シンガポール周辺で背高重量貨物務を行うには最適地と判断した。

からシンガポールに移管することが（ハイ・アンド・ヘビー）の荷動き― 大型バルカー事業でＫＬＰＬ

決まっている。新たな船舶管理会社

が多く、取扱貨物量が伸びている。

の役割は。

は 70 人ほどの陣容で、当社の至近― 新規分野として注目するも大型バルカーは日本や韓国を中心の場所にオフィスを構える。アフラのは。

とした鉄鋼メーカーが主要な顧客とマックスの船舶管理も（ケイライン

シンガポールではＬＮＧ、バイオなるので、東京の川崎汽船本体が事

シップマネージメント・シンガポー

やアンモニア燃料をはじめとする新海事プレス増刊号

シンガポール2022 13

特集

日本海運、攻めの事業展開

燃料分野でさまざまな取り組みが進められている。船体デザイン、船舶管理、インフラや法制面の課題も含
めて東京と連携を図っていく。

混沌とした時代、
チャンスに備え― 過去２年半に及ぶコロナ禍によるマーケットや事業への影響についてどう見るか。
マーケットの動きに影響を及ぼしているのはコロナ禍だけではなく、さまざまな要素が複雑に絡み合っている。コロナ禍の影響によりコンテ

スープラマックスバルカー Clover Colossus

ナ船市場に変化が生じ、それが中小型バルカーのマーケットに影響を及ている。あえて挙げるとすれば、経香港だったが、変化は見られるか。

ぼしているが、それに加えて、中国

済発展を続けていることで、物価や海運企業以外だが、香港からシンと豪州の経済摩擦などの問題で輸入家賃の上昇、ローカルスタッフの賃

ガポールに移転してくる動きがでてソースが変化することでトンマイル

金上昇で人員採用をしにくい状況にいる。そのことがオフィス賃貸料なに変化が生じ、それが中国での滞船あること。ただし、全体でみると海どの上昇や、経理やＩＴ担当など管につながっていたりもする。さらに運業へのメリット、特に広域アジア

理部門の人材の引き抜きにもつな

は、ロシアとウクライナの戦争にのマーケットを見る上での地域的ながっているようだ。ただし、海運企

よって物流が変化している。このよ

優位性の方が大きい。資源メジャー

業については、香港からの移転は現

うに、事業環境が非常に混とんとしやトレーダーなどの顧客が以前から在のところ耳にしない。

た時代だと思う。

シンガポールへと拠点を構えている― ＫＬＰＬはシンガポールに 20

経済摩擦、戦争、感染症ともに基し、日本の船主もシンガポールに多

年以上前に進出をして、シンガポー

本的には世界経済にとってマイナス

数進出している。地域的な優位性がル企業として長年、事業を運営しての影響を及ぼす要素。それによって発揮されていることの証左だろう。

きた。

ある意味で海運マーケットも混乱をシンガポールという国自体もシン

ＫＬＰＬ設立以来 21 年が経過来している。当社は将来マーケット

ガポール海事港湾庁（ＭＰＡ）をはし、事業、人材ともにシンガポールの状況に応じて、速やかに展開を図じめとする政府機関も含めてバイに根差した企業となっていると思れるように構造改革を行った。船のオ、水素、アンモニア燃料供給などう。最近ではアンモニア燃料供給へ仕込みの好機を見て船を増やせる状の新たな分野に積極的に取り組んでの取り組みや、将来海事産業への就態にしておくことが大事だと考えている。これらのプロジェクトに参加

職を目指す学生に対する奨学金の提いる。

することによって、新たな潮流の情

供、ＭＰＡが主催する海事クラス― シンガポールで事業展開する報を機敏にキャッチできることも大ターでの中堅人材の教育プログラム

メリットやデメリットについてどのきなメリットだ。

への参加など、シンガポールの海事ように考えているか。

― アジアの海事センターとしてクラスターへの貢献を広げている。

デメリットはあまりないと認識しシンガポールに並び立ってきたのが海事プレス増刊号

シンガポール2022 1516 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

特集

日本海運、攻めの事業展開

近距離輸送で新たな商機探る
ＮＳユナイテッド・バルク
関健太郎マネージングダイレクター

ＮＳユナイテッド海運のシンガポール子会社ＮＳユナイテッ
ド・バルクは、東南アジア・南アジア域内のドライバルクの近距離輸送ニーズが今後増える見通しの下、これに関連した新たなビジネスのチャンスを探る考えだ。今年６月に就任した関健
太郎マネージングダイレクターは「従来からの大型船を中心とした資源メジャーとの親密な関係をさらに強化しつつ、小型バ
ルカーのアジア域内三国間輸送やインド・インドネシアの内航輸送なども含め、どのようなことができるのか検討してきたい」と語った。また、同現法の支配船にハンディマックス（ウルトラマックス級）が新たに加わったことを明らかにした。

今年４月、事務所をボート・キー前のＯＣＢＣセンターに移転。「こちらのビルがお目に入りましたら是非
もれなくミネラルウォーター21 階までお越しください。
を献呈いたします」（関マネージングダイレクター）

ハンディマックスの配船開始

ス級）１隻に加え、昨年 12 月から会社と複数系列の輸送契約を締結・ハンディマックス１隻をコントロー

更改したが、この中にはインドの鉄ルし、配船や荷主の開拓などでトラ

鋼会社向けにパナマックスを投入す―ＮＳユナイテッド・バルクのイアルを実施している。本社でマるものも含まれている。

現状は。

ネージする船についてはどうしても―今後の事業展開は。

2011 年に発足して以来、当地に日本国内の顧客が優先されるが、シ東南アジアやインド域内の近距離拠点を置く資源メジャーとの窓口機

ンガポール現法で動かせる船があれ輸送を今後の大きなテーマとして考能を果たす一方で、東南アジアやイば、この船をどうやって東南アジア

えている。ＮＳユナイテッド海運全

ンドを含めた南アジア地域におけるとインドの顧客に使ってもらうかを体として、これまではどちらかとい

営業拠点として顧客開拓を進めてき

優先的に考えられ、現地顧客やブうと遠距離輸送やヴァーレマックス

た。いずれも顧客により近いところ

ローカーの反応も変わる。またパナに代表される船型の大型化に焦点をで営業をすることを共通する役割とマックスとハンディマックスという当ててきた。一方で、さらなる成長しており、船舶保有機能はここでは異なる船型に携わることで、見え方が見込まれるインドや東南アジアエ

持っていない。

や腰の据え方が変わってくるように

リアでの小型船による近距離輸送をも思う。

いかに効率的に行うか、陸上輸送と現在当社が収支責任を持つ船隊として、パナマックス（カムサマック

昨年以降、国外の鉄鋼会社・資源比べて低炭素の輸送モードである海海事プレス増刊号

シンガポール2022 17

18 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

特集

日本海運、攻めの事業展開

上輸送をこうした成長エリアの顧客にアピールできないかと考えている。当社合併前の旧新和海運時代には、近海船の三国間輸送に取り組
み、インドネシアにも拠点を置いていた。合併直後にも「南アジア戦略推進班」を立ち上げ、社内横断的に注力してきたことからも、当該エリアでの商権確立は当社にとっての悲願だが、近年は、中型バルカーでインド内航貨物のスポット成約も実現どう少なく見積もっても 30 年までロールする船隊の拡大を機会があれし、先達の取り組みと知見の蓄積をに２億トンを超えることは間違いなば探っていくが、船隊を支える人を生かしていきたい。内航船にはカボい。インドが経済発展する中で国内どのように確保するかというところ

タージュ規制があるため、本格的にへの供給を優先するため鉄鉱石や鉄に課題を感じている。

行うにはそれなりの構えが必要だ。

鋼製品の輸出がなくなるのではと考―コロナ禍などを経てシンガ

地場の海運会社に対して競争力を持えがちだが、インドにとって鉄鉱石

ポール現法としての役割に変化は。

ちつつ、われわれが武器としているや鉄鋼は外貨を稼ぐ重要な輸出品で

コロナ禍によってリモートでミー

サービス品質をいかに維持するかとあるため、一定の割合で維持されるティングを行う機会が増え、シンガ

いう課題がある。そうしたことを加との意見を最近も耳にした。
ただし、ポールにいなくてもできることが拡味した上で、さまざまな形のコラボ

足元は５月から施行された輸出関税大している。
欧州の企業にとっては、

レーションを含めて何ができるかを

強化の影響からアウトバウンドの荷

シンガポールに拠点を置くことで最考えたい。

動きが細っており、効率配船と採算大のマーケットである中国と時差な確保の観点から、インドの輸出入のく商売ができるという部分で大きなからの往航の鋼材と復航をどう絡めバランスを注視している。

利点がある。これに対して時差の少採算を高めるかが課題だ。小型船の―人員体制と重点課題は。

ないわれわれ日本の企業がシンガ

小型バルカーや近海船では、日本

輸送バリエーションは大型バルカー

人員体制は設立当時からほぼ変わ

ポールに拠点を置くことについて、の比ではない。いま一度事業全体をらず、営業担当の日本人駐在員３人

その意義を改めて意識しながら活動点検しながら最適な配船と効率的なと経理担当のローカルスタッフ１人していきたいと考えている。

運航を追求していきたい。

の計４人。日本人駐在員は主として

私自身は着任して間もないが、や顧客と本社を取り持つチャータリン

はり顧客とフェイス・ツー・フェイ

グ業務、プロジェクト発掘、情報収スのやり取りが日常的に行えるメ

集、運航船のオペレーションなどを

リットを実感した。徒歩圏内に顧客行っている。

がいるという環境の中で、オフィス

インドの輸出入バランス注視―今後特に営業に力を入れる地

今後仮に荷役日数が長い小型船事や喫茶店などで気楽に会って話をす

業を強化する場合、荷役監督などもることができる。こうした機会があ

インドとインドネシア、ベトナム

含めそれなりの人手をかけなければるだけで相手の印象は大きく違う。

のポテンシャルに期待している。特ならない部分が出てくる。船と貨物

昔ながらの足で稼ぐ営業の意義を、にインドは人口が来年にも中国を抜が一時的に手配できたとしても、きコロナ禍を経験した今あらためて感

いて世界最大の国となる。そのよ

ちんとしたオペレーションができなじるところだ。

うな中で、インドの粗鋼生産量がければ継続性はない。当社がコント

域は。

海事プレス増刊号

シンガポール2022 19

20 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

特集

日本海運、攻めの事業展開

拠点増強で欧米市場開拓
飯野シンガポール

藤村誠一 飯野シンガポール マネージングダイレクター／飯野海運執行役員
東南アジアの情報収集拠点として 2002年に設置され、06年からはケミカル船の自主運航機能を担う飯野シンガポール（ＩＳＰＬ）。ケミカル船事業で得意とする中東航路の強化に向け、ドバイ拠点を増強し、現地法人を本格稼働させた。また、米
国ヒューストンや英国ロンドン拠点の人員も増やしたことで欧米マーケットの開拓にもより力を入れる体制を整えた。

藤村マネージングダイレクター

投資判断の時期
見極め

代わる新たな燃料が何になっていくを確保することも十分に検討したのか方向性も定まっておらず投資判い。ただし、ＩＳＰＬの船隊は３万断が難しい環境にある。加えて、造5000 重量トン型のステンレスタン―ＩＳＰＬのケミカル船の運航

船所の船台が埋まっており、今発注

ク搭載船が中心であり、この船型は船隊の現状は。

したとしても 25 年末以降の竣工とフリ−船が少なく用船や買船できる

かなり先になる。

ような船は少ない。よって、買船や

現在 27 隻となっている。今年６月に３万 5700 重量トン型１隻が船その中で当面は船の使用期間を隊に加わった。10 月に同型船１隻

20 年程度まで延ばす方針を取ってが竣工を予定しており、その後の発いる。ただ、ＩＳＰＬの船隊規模か

注残はない。

らすると、各船を船齢 20 年まで使

―飯野海運は 17 年度から 19 年用したとしても年間に 1.4 隻程度

度までにケミカル船計 12 隻の新造をリプレースしていかなければ船隊―ＩＳＰＬの当面の運営方針は。

整備を進め、それらの新鋭船がＩＳは縮小してしまう計算になる。船をＩＳＰＬはケミカル船の自主運航

ＰＬの運航船隊に加わった。次の船長く大事に使用していくだけでは解のチャータリング、オペレーション

隊整備への考えは。

決策にならず、どこかでは投資判断のヘッドクオーターとして機能して営業戦略であるグローバル化を推をしなければいけない。市場環境やいる。加えて、当社運航船の品質を進していくために船隊を増やしてい船価の動向などを見極めながら、発向上させることを目的に、今年イン

きたいと考えているが、足元では新

注のタイミングを考えていく。

ド人の船長、機関長を各１名雇用し造船価が高く、ケミカル船の重油にまた、中古船の購入や用船で船隊

用船で一定の隻数を確保するのが難しい側面がある。

大西洋へ営業網拡大た。日本人船長と合わせた海技者３
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22 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

特集

日本海運、攻めの事業展開

名態勢となり、これまで以上に日頃のオペレーションのサポート、安全
品質確保へのアドバイスや、当社の運航船を管理している外部の船舶管理会社に対する監督業務等の営業部
門の支援機能を強化している。
また、今後さらに厳しくなる環境規制への対応や、新造船のデザインなどにも、力を発揮してもらっている。
―昨年ドバイに現地法人を設立した。
ドバイ現地法人には８名が勤務しているがそのうちチャータリングとオペレーション機能として６名を配置している。今後人員増強も視野に入れ取り組みを進めている。当社の３万 5000 重量トン型ケミカル船 Chemroad Aqua

ケミカル船事業の中核拠点である中東の顧客との接点を増やし、対応をトが低迷し、欧米市場を開拓したくへの登用も積極的に行っている。

強化していくことが主な目的だ。まても採算面で難しかったが、昨年後―コロナ禍３年目となった。事た、その他の２名はケミカル船自主半以降マーケットも改善し、市場開業への影響はどうか。

運航事業以外の本社事業のサポ−ト

拓に向けて環境が整ってきた。さらや環境ビジネスを含む新規事業開拓に開拓を進めていきたい。

より在宅勤務への対応を進めてくれなども手掛けている。

―シンガポールで事業運営をすたおかげで、影響は全くなかったと―中東航路のシェアの維持・拡る中で環境の変化はあるか。

は言えないが、大きな問題なく業務

事業運営面では事務局が早い段階

コスト高が進んでいる。物価や家を進められたと言ってよいのではな賃は上昇しており、人件費も高止ま

いか。
ただし、
他社も同じ状況であっヒューストンの駐在員を２名体りしている。就労ビザの取得も厳したと思うが顧客や関係者と直接会え制に増員した。これにより時差のあくなっている上、来年以降、ビザ取ないという難しさはあった。そのよる米州市場での営業や運航などの得者の最低賃金が引き上げられるな

うな環境の中でも皆うまくやってく

サポ−トを得られやすくなった。ロ

ど、日本人を含む外国人のシンガれたのではないかと思う。現在シンンドンの飯野ＵＫも１名から３名

ポールでの就労はさらに厳しくなガポールでは出入国規制が大幅に緩へと人員が増強され、欧州市場の情り、日本人職員を現地に送り込む

和され、海外からの訪問客も多くな

報収集も厚くなったと感じている。

ハードルはさらに高くなる。ドバイ

り、また、当社も国外出張も再開し

ドバイ拠点を設けたことで欧州と拠点の増強はその対応策の一つでもた。国による出社や会食などの制限の時差が３時間程度となり、欧州地ある。このような事情もあり、ＩＳもほぼなくなったが、未だ国内の罹域への対応が容易になった。その上ＰＬ社員に占めるシンガポール人の患者数が多いことからＩＳＰＬの出で、ロンドン拠点、ヒューストン拠比率を徐々に増やしシンガポール政社率は６割以上と柔軟性を持たせ、点の人員を増強したことで、西へと府が求めているとされるシンガポー

また抗原検査キットを配布し定期的営業網を拡大する体制が整いつつあル人比率６割をほぼ達成できていに陰性を確認するなどしている。

る。昨年まではケミカル船マーケッ

る。また、シンガポ−ル人の管理職大を図る一方で、欧米マーケット開拓なども進めてきた。

海事プレス増刊号

シンガポール2022 2324 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

特集

日本海運、攻めの事業展開

需要見据え、
ガス船事業の増強目指す
ＥＮＥＯＳオーシャングループ
ＥＮＥＯＳオーシャンの海外グループ会社として、ともにシンガポールに拠点を置くＥＮＥＯＳ
オーシャン・アジアとオデッセイ・マリタイム。
ＬＰＧ船事業やアスファルト船を展開するＥＮＥ
ＯＳオーシャン・アジアは、中小型船型を中心とするガス船需要を取り込むべく、新造だけでなく用船や買船などでの船隊拡大も視野に入れ、さらなる事業展開を目指す。アスファルト船も堅調な需要を取り込むよう、他社との協働や用船を検討していく考えだ。また、東南アジア域でＳＲ（スモールレンジ）型プロダクト船を運航するオデッセイ・
マリタイムは、ＳＲ型プロダクト船事業とともに事業の柱とする新規分野を探る。
田中マネージングダイレクター（左）と戸張マネージングダイレクター

ＥＮＥＯＳオーシャン・アジア

田中周マネージングダイレクター

用船や買船での船隊拡大も視野― ＥＮＥＯＳオーシャン・アジ

ナル向けのアンモニア輸送を行って当社ではアンモニアが次世代燃料

アの事業の現状は。

いる。ＭＲ型は裸貸船している。人として注目される以前からアンモニ

員体制は私のほか、ローカルスタッ

ア輸送事業を行ってきた。アンモニ

ン型のアスファルト船３隻、大型Ｌ

フ４人の計５人となっている。

アは、例えば日本の石炭火力の混焼

ＰＧ船（ＶＬＧＣ）１隻、中型ＬＰ― 今後、力を入れて取り組む分

用など、地域によってさまざまな用Ｇ船（ＭＧＣ）１隻、ＭＲ型プロダ

野は。

途で需要が期待されている。以前か

船隊は約 4000 〜 6000 重量ト

クト船１隻の計６隻体制で、うち３

ＭＧＣやハンディサイズなど中小らその輸送に取り組んできた優位性

隻が自社船となる。アスファルト船型船型を中心にガス船の需要を取りや知見・ネットワークを生かしながは３隻のうち２隻はシンガポールの込んでいきたい。足元では新造船価

ら事業拡大を図りたい。

オイルメジャーなどへの定期貸船契の高値で新造整備するのが容易でな― アスファルト船事業の運営方約に投入しており、１隻は東南アジ

い状況にあるが、用船や新造買船な針は。

ア域内で自主運航している。ＬＰＧ

どで船隊を拡大することも視野に入東南アジアでは高速道路や橋梁の船は２隻とも定期貸船契約を結んでれ、商圏に絡んでいけるような事業建設の増加を背景に今後もアスファ

おり、
ＭＧＣはヤラ・インターナショ展開を考えていく。

ルトの需要は安定して拡大していく
海事プレス増刊号

シンガポール2022 25

26 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

特集

日本海運、攻めの事業展開だろう。この世界ではサプライヤー

レーダーらとの協働や、用船での船ほどの大きな変化ではないが、今後やトレーダーが自身の保有船を運航隊拡大などを検討していきたい。

はさらにコスト負担が増すことが見しているのが基本で、当社のように― シンガポールで事業運営する通される。足元では船のオペレー

自主運航船１隻で競合していくのは上での注目点は。

ションを他の東南アジア諸国に移設

難しい環境にある。しかし、従来か足元の物価高に伴い賃料が上昇しらお付き合いのある顧客を大切にており、人件費への影響がある。就し、既存のビジネスを維持しながら、

労ビザの取得条件も一部厳格化する

チャンスがあればサプライヤーやトなど、現在の運営体制に影響がある

している会社も出てきている。コスト面の動向は注視していく。

オデッセイ・マリタイム

戸張博一 マネージングダイレクター

定期貸船事業の安定運営に注力― オ デ ッ セ イ・ マ リ タ イ ム はで、今年６、７月にスポット投入し貸船契約の延長を最優先に取り組ん

ＥＮＥＯＳオーシャンが 49％、イていたＳＲ型２隻を売船した。残りでいく。

ンドネシアのパートナー会社がのスポット投入船１隻についても売―新規事業展開への考えは。

33％、その他を内海造船、日立造船を視野に入れながら、コストがま

今年船隊が６隻から４隻に減少船が出資している。事業の現状は。

かなえる用船料で定期貸船契約を決し、事業規模も半分程度に縮小しつ

７月末現在で２万重量トン型のＳ

められるようであれば検討していきつある。当社はＳＲ型事業一本で展

Ｒ型プロダクト船４隻を運航しておたい。

開してきたが、これに代わるビジネ

り、うち２隻が自社船となる。３隻―事業環境は変化しているか。

スを見つけることが喫緊の課題になをシンガポール企業向けに定期貸船

当社のＳＲ型は喫水７〜８ｍといる。その中で、同じくシンガポール

しており、燃料油や重質サイクル油

う浅喫水の特殊船型で、ドラフト制に拠点を置くＥＮＥＯＳオーシャ（ＨＣＯ）など黒物の石油製品輸送

限のあるミャンマーやインドネシア

ン・アジアと協働し、事業展開するを行っている。残り１隻は東南アジ向けが主要航路となる。
しかし、
ミャ

ことも模索したい。ＥＮＥＯＳオー

ア域内でガスオイルやガソリンなど

ンマーは政情不安が続いており域内

シャンが長期戦略で強化を目指すガ

白物の石油製品のスポット運航に投の運航が難しく、インドネシアもコス船事業がその一つだ。シンガポー

入している。人員体制は、日本人がロナ禍により需要が落ち込んでおル近隣には島しょ国が多く、中小型

私を含め２人、ローカルスタッフ７

り、最近徐々に回復傾向にあるとは

ＬＰＧ船も多く活用される。この分人の計９人体制だ。

いえ入り込むのが難しい状況だ。当野に参入し、ＳＲ型に代わる事業を足元ではマーケットが徐々に回復

社が優位性を持てるトレードそのも取り込めれば良い。

しているものの、コロナ禍により受のが厳しい状況に直面している。

また、今後グループ全体が新燃料

けてきた影響が非常に大きい。今後―当面の経営の重点課題は。

に取り組む中で、主体となるのは本のプロダクト船市況を暗く見通して定期貸船している３隻が今年 10社だが、シンガポールにおける情報いるわけではないが、ＳＲ型では当月に契約期間の満了を迎える。それ

収集や事業の種は営業の最前線にい面は厳しい状況が続くだろう。ＥＮ

らの更改の可否によって当社の営業るわれわれの仕事だ。そういった本

ＥＯＳオーシャングループ全体とし戦略や今後の事業展開は変わってく

来のシンガポール拠点としての役割て船隊構成の集中と選択を考える中ると思っている。そのため、３隻のを果たしていきたい。
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28 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

REPORT

船隊整備・環境対応で
新事業戦略

ＯＮＥ、新たな成長のステージへ

シンガポールに本社（ＧＨＱ）を置くコンテナ船事業会社、オーシャン・ネットワーク・エクスプレス（ＯＮＥ）
は、新たな成長にステージに入ろうとしている。事業開始から４年目。異例の好況で、文字通り桁違いとなった利
益に目が行きがちだが、ＯＮＥそのものも今年、大きな転機を迎えた。初めて中長期の大規模な投資計画を打ち出すとともに、環境対応を改めて経営の中心に据え、2050年の脱炭素化に向けたロードマップを策定。“３社からの統合会社”ではなく“ＯＮＥ”として大きな一歩を踏み出しつつある。

記録的な好業績続く

模以下の船社も含めれば、コンテナ

へと順位を下げたが、利益率の観点

船業界全体の利益総額は優に 1000

ではむしろ業界トップクラスに浮上

コロナ禍を通じて世界各地で発生

億ドルに達した可能性が高い。

した。21 年業績で見ると、業界平したサプライチェーンの目詰まりに

22 年についても、21 年と同水均のＥＢＩＴマージンが 40％だっ

より、コンテナ市況はまさに未曽有準の利益となるのは間違いなさそうたのに対し、ＯＮＥは 53％を達成。

の市況が続いている。運賃上昇はだ。ウクライナ情勢、
インフレ問題、ＯＮＥが目指してきた、「スケール

20 年後半から、まず北米トレードで始まったが、その後 21 年に入る

上海ロックダウンとさまざまなマイメリットと効率的なオペレーション

ナス要素が現れてはいるが、上期まを組み合わせた競争力の向上」が着と、スエズ運河の座礁事故と塩田港での好業績や長期契約運賃が業績を実に実を結びつつある。ＯＮＥの四の混雑問題を機に、一気に急騰。こ下支えする見込み。23の勢いは 22 年に入ってもほぼ衰え

年以降の情勢は不透明

ず、短期のスポット運賃の上昇、そながら、当面は好調なして長期契約運賃の上昇によって、市況が続きそうだ。

コンテナ船社の業績は記録的な水準

そうしたなか、ＯＮに達している。昨年、海運部門単体Ｅの業績も大きく伸びでの当期損益を公表していないマーている。この間、コンテ

スクを除いても、コンテナ船上位９ナ船運航規模では台湾社だけで当期利益は 828 億 6600のエバーグリーンに抜万ドルにのぼった。マースクや中規

かれ、業界６位から７位
海事プレス増刊号

シンガポール2022 29

30 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

船隊整備・環境対応で新事業戦略
ＯＮＥ、 新たな成長のステージへ■ＯＮＥ業績推移

整備の第一弾が始まった格好だが、（単位：百万ドル）

ここで終わらず、次、またその次と長期にわたる成長戦略を示すことが

5500

何よりも重要となっていた。

4500
3500

船隊投資を本格化

2500

今年３月に発表された中期事業戦

1500

略は、そうした課題に対応しつつ、500とって今、最大の課題となっている

コンテナ船のみならず業界全体に
脱炭素化について、ＯＮＥとしての
度
１Ｑ

4Ｑ
20
22
年

3Ｑ

2Ｑ

度
１Ｑ

4Ｑ
20
21
年

3Ｑ

2Ｑ

度
１Ｑ

3Ｑ

2Ｑ

4Ｑ
20
20
年

20
19
年

度
１Ｑ

-500

道筋を示した重要なものだ。
まずコンテナ船事業について、「輸
送需要は長期的な成長傾向にあり、半期ごとの業績（税引き後損益）のに開いていった。またＯＮＥとして今後も人口増加やインフラ開発を背

推移はグラフのとおり。22 年度第統合してから数年間は、統合作業そ景として成長が見込まれる」と位置

１四半期（４〜６月）では、前年同のものに集中せざるを得ない時期も付け、そうした物流インフラを支え期比で２倍以上となる 54 億 9900続いた。３社から引き継いだ船隊をるため、船舶など事業資産への継続

万ドルを計上。通期見通しはまだ公活用しつつ、ＯＮＥとしての新しい的な投資が必要との認識を示した。

表していないが、少なくとも上期中

ネットワーク戦略に最適化し、一部

そのうえで、コンテナ船事業にコに大きな変動は見込まれていない。

を用船などでリプレースしつつも現ミットし続けるため、22 年度から

有規模での競争力最大化やシナジー

30 年度までの期間で 200 億ドル以を現出させることが、これまでの最上の投資を行うと発表した。計画を優先課題だった。統合で一定の規模発表した時点で、24 年度までのデ

ただ、コロナ禍で予想をはるかにを得たのは事実だが、長期にわたっ

リバリー分で既に 52 万ＴＥＵ以上

超えた好業績になったとは言え、あて積極的な投資が控えられていたたの新造船投資を決定済み。この中くまでこれらは一過性のもの。ライめ、運航船隊のコスト競争力や環境には前述の２万 4000 ＴＥＵ型船

バルとなる海外他船社もまた同様で性能が徐々に劣後していた、という６隻のほか、24 年度にデリバリー

あり、ＯＮＥが大手の一角として、将のが、この間のＯＮＥにとって大き予定の１万 5000 ＴＥＵ型船６隻、来にわたって競争力を発揮していくな課題だった。

7000 ＴＥＵ型船 10 隻が含まれてためには具体的な成長戦略が必要だ。

いる。短期間でこれだけの量の新造

特に船隊整備に関しては、これま

20 年末には、ＯＮＥにとって第一弾の船隊整備として２万 4000 Ｔで他船社に後れを取っていたのが実ＥＵ型船６隻の発注を決定。正栄汽

ナ船業界全体としても珍しい。

情だ。海運大手３社（日本郵船、商船との 15 年間の長期用船契約に基30 年度までに行う 200 億ドル以

船三井、川崎汽船）のコンテナ船事づき、日本の今治造船とジャパンマ

上の投資のうち、約６割は環境戦略

業統合前は業績が長期にわたって低リンユナイテッド（ＪＭＵ）で建造の推進に関連する船舶関連への投資迷していたため、競合他社に比べてするもので、23 年から 24 年にかに充てる方針だ。長期的な成長と脱投資額が小さく、超大型船を含むさけて引き渡しを受けることが決まっ

炭素化目標を達成するため、30 年

まざまな船型で、競争力の差が徐々ている。ＯＮＥとしてようやく船隊

度まで年間 15 万ＴＥＵ規模の新造

中期事業戦略を策定

発注計画が策定されるのは、コンテ

海事プレス増刊号

シンガポール2022 31

■新造船舶への既存投資

酸化炭素回収・貯留）の設計基本承

意味ではそれ以上に重要なのが環境認（ＡＩＰ）またはレディノーテー

対応だ。３月に策定した中期事業戦

ションを取得する点だ。船舶のライ略では、環境戦略をＯＮＥ全体の最

フサイクルや燃料供給体制の見通し

大の経営戦略として位置付けるとと竣工時期

サイズTEU

隻数

2020年度12,0004

2020-21年度

15,0004などを考慮した場合、ＬＮＧなどの2022年度もに、50 年に向けた取り組みのロー

12,0004

ブリッジソリューションを活用する

ドマップを示した。船隊整備を通じ2023年度

15,0004

よりは、ネットゼロを達成可能な次て事業規模の拡大、競争力強化を進2023年度

24,0006

世代燃料にダイレクトに移行する方

めていくものの、それはあくまで環2024年度

15,0006が得策と判断。
「アンモニアもしく

境負荷低減の取り組みの一部として2024年度

7,000

10はメタノールレディ」の仕様を採用進められることとなる。

することとなった。現時点ではどち

ＯＮＥは今回、脱炭素化目標としらの燃料が有力候補とは定めておらて、まず中期目標として 30 年の削船投資を継続。環境性能に優れた新ず、将来的に見極めが可能となった

減目標を設定。スコープ１分野で、造船を投入しつつ、老齢船とのリプ段階でできる限り速やかに改修作業

ＴＥＵ／ km 当たりの温室効果ガス

レースを進めて事業競争力の強化とを行うこととしている。またＣＣＳ（ＧＨＧ）排出量を 08 年比で 70％

ともに環境負荷の低減を図っていく。

については、燃焼排ガスに含まれる削減することを目指す。さらに 50計画公表から３カ月後の６月に二酸化炭素（ＣＯ₂）を回収し、船年の目標として、スコープ１に加えは、１万 3700 ＴＥＵ型船 10 隻の上で一時貯留することを想定していてスコープ２・３を含む絶対排出量

新造整備を決定した。発注先は日本

るという。

で、ＧＨＧ排出量のネットゼロ達成

シップヤードと現代重工業で、これはＯＮＥとして初の自社船となる。
特徴的なのは、将来の脱炭素化に向けてアンモニアやメタノールなど環境負荷の低い代替燃料やＣＣＳ（二を掲げた。

環境負荷低減へコラボ推進

この脱炭素化目標に向け、主に七つのイニシアチブに取り組んでいく。この中には、ハードウエアや環船隊整備計画と同様に、またある

境関連技術の投資のほか、代替燃料の導入、カーボンマネジメント、オ■将来の投資と船隊のキャパシティー

ペレーションの効率化やエコシステ（単位：千TEU）

ムの構築などが含まれる。七つのイ

2500

ニシアチブそれぞれでロードマップを策定しており、代替燃料については 23 年までにゼロエミッション船

2000のＡＩＰを取得。30 年までに最初の代替燃料船の投入を目指す。この

1500

ほか、カーボンプライシングの導入や低炭素輸送サービスの提供、ＣＣ

1000

Ｓなど新環境技術の研究などにも取り組んでいく方針だ。
ＯＮＥはこの環境方針を策定する

500

ため、昨年４月に専任部署として0

Ｇ Ｓ Ｄ（Green Strategy Depart
2022

2023

2024

2025

32 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

2026

2027

2028

2029

2030

ment）を設立していた。環境負荷

船隊整備・環境対応で新事業戦略
ＯＮＥ、 新たな成長のステージへ■脱炭素化に向けたロードマップ
タイムライン
脱炭素化目標ONE 設立

現在

2018

2022

2008
炭素原単位

2030

代替燃料への移行期にはLNG DFも有力な選択肢の一つとして検討

絶対排出量
グリーン投資R&D／プランニング

2
代替燃料

3
カーボンマネジメント

4

2023
ゼロエミッション船舶AIP取得

2022
社内炭素価格スキームの実施

2023
低炭素輸送サービスの提供

継続的な改良改善／進化
進行中

2021 Call to Action for Shipping Decarbonizationへの参画
From 2021 GCMD／PSAとの連携

環境コンプライアンス
6

24

実施中

環境関連技術の研究を継続、活用

2022 デジタル化ツールの使用とイニシアチブの実施

エコシステム構築

7

実施中

By 2030
最初の代替燃料船舶の就航

R&D／プランニング（燃料効率の改善やその他の計画をさらに進化）

5

環境イニシアチブBy 2030
ハードウェア、
環境関連技術、人材への継続的投資

2022
代替燃料ロードマップの確認

オペレーション効率の追求

シップリサイクル

ネットゼロ

継続的な投資1

脱炭素化
イニシアチブ

2050-70%（グリーン調達に向けてサプライヤーとの協力を継続）

国際基準は常に遵守（例：シップリサイクル、重大流出事故防止など）
継続して遵守2023
Ship Recycling Transparency Initiativeへの参加

環境保護

低減の取り組みを推進するには、特遵守を継続し、更なる貢献をする

2022
環境基金の設立

体的な取り組みを開始している。

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境戦略にかかわるスタッフは南アジ

定部署だけでなく、会社全体の横断重視するのは、やはりＯＮＥがこ

ア統括の地域本社などが常駐する。

的な取り組みが必要不可欠だ。ＧＳれまで力を入れてきた社内外のコラ

脱炭素化の取り組みを加速するため

Ｄには専任のスタッフに加え、オペ

ボレーションだ。既に研究機関やの教育や関係者間の交流、協業施設

レーションやマーケティング、ネッ

ターミナル大手のＰＳＡを始めさまとのコンセプトで設計されており、

トワーク、燃料、フリートマネジ

ざまなパートナーと提携関係を深め

社内のスタッフはもちろんのこと、メントなど多岐にわたる部署からているが、先日、この流れをさらに外部のパートナーがいつでも自由にスタッフが参画。７〜８カ月にわ加速させるべく、シンガポール本社

立ち寄って議論することで、新たなたる議論や調査を経て、今回の戦のサテライトオフィスとして「ＯＮ取り組み促そうとしている。統合プ

略を策定した。今年７月には、ＧＥグリーンオフィス」を開設した。

ロセスを終え、コロナ禍を通じてよ

ＳＤから「Corporate Strategy &シンガポール港のパシール・パン

り競争力を増したＯＮＥは今後、事

Sustainability」へと発展的に改組。

ジャン・ターミナルを見下ろすＰＳ

業拡大と環境対応の両面で新たな一策定した目標と七つの柱を軸に、具Ａビルの 38 階に入居しており、環歩を踏み出そうとしている。

海事プレス増刊号

シンガポール2022 33

REPORT

シンガポール造船の転換
再編集約、環境ビジネスにシフト

タンカーやＬＮＧ船の船舶修繕に、海洋プラントの改造、掘削リグの工事、支援船建造など、海峡地の造船業界は長らくオイル＆ガス産業に収益の源泉を置いてきた。だが、脱炭素の中で大きな転換に直面。シンガポール最大
手２社が合併を決めたほか、各社は環境事業に大きく舵を切ろうとしている。
セムマリンは浮体技術を生かし、英国向けに世界最大級の洋上変電所を建造した

ついに集約、
２大ヤードの統合合する計画だ。政府系ファンドのテ

いう地の利を生かして修繕工事で発マセク・ホールディングスが統合会展を遂げた。一方、不況が訪れるた社の株式 33.5％を保有して筆頭株

びに撤退・再編が繰り返され、90

今年４月、シンガポールのケッペ主になる。ＫＯＭは保有する掘削リ年代末からは政府指導のもとで石川グや対象外資産は譲渡する。

島播磨重工業（現ＩＨＩ）系のジュ

ル・コーポレーションとセンブコー
プマリン（セムマリン）は、ケッペ

今回の統合は、シンガポールの重ロンとセンバワンが合併、日立シンル・オフショア・アンド・マリン（Ｋ

工業の最終的な姿にみえる。シンガ

ガポールとケッペルも合併し、２グＯＭ）とセムマリンの統合で正式契ポールでは 1965 年の建国直後か

ループに集約した。その後も大合併約を交わした。同国２大造船所が集ら、政府の工業化政策により造船業構想が長らく噂されていたが、つい約することになった。

の育成が図られ、海上輸送の要衝とに１社体制への集約が決まった。

ケッペルのロー・チンフアＣＥＯは「シンガポールを代表する海洋２社が統合することで、エネルギー転
換期にシナジーを発揮できる強力なプレーヤーが誕生する」とコメント。
セムマリンのハッサン・マリカン会
長は「シンガポール海洋産業の象徴である２社の統合で、より大きな事
業規模を持ち、より広範な地域をカバーする、強力なリーディングプ
レーヤーになる」とコメントした。
今年第４四半期に両社の株主総会に諮り、規制当局の認可を経て、統34 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

ケッペルとセムマリンのトップが統合で合意シンガポール造船の転換
再編集約、 環境ビジネスにシフト

化石燃料に依存した
主力事業
大再編を後押ししたのは、エネル
ギーの転換だ。
ＫＯＭとセムマリンは船舶修繕を祖業としているが、2000 年以降は掘削リグや浮体式海洋石油・ガス生
産貯蔵積出設備（ＦＰＳＯ）など、
海洋開発用設備の建造・改造を主事業としてきた。世界的なエネルギー

セムマリンの大型工場に生産拠点を集約か需要の拡大を背景に、この間に急激な成長も遂げた。だが、15 年以降た。ＫＯＭとセムマリンが得意としＫＯＭが示した新たな姿は、環境

は原油価格下落によりマーケットがてきた事業は、ＬＮＧ船やタンカー

対応型ビジネスを対象としたエンジ

急速に縮小。２社とも海洋開発市場の船舶修繕と、ＦＰＳＯの改造・新ニアリング会社だ。洋上風力発電やの低迷に伴う仕事量低迷や受注案件

造工事、掘削リグの新造。つまり、太陽光発電、ガス関連事業、水素やのキャンセル、損失引当などで、近オイル＆ガス産業に事業の多くを依潮流発電などの新エネルギー、浮体

年は厳しい採算が続いていた。

存している。だが、脱炭素化の中で、式構造物のようなプロジェクトの実

不況当初は、海外の海洋開発関化石燃料の将来性が大きく揺らぐよ

現を目指し、設計やエンジニアリン

連の事業の買収や企業への出資をうになった。仮に、海洋市場が一時グ、調達に事業の重点を置いて、イ行うなど、海洋開発マーケットの復的に復活したとしても、長期的な方ンテグレーター的ビジネスに移行す

活に備えて積極的な「逆張り」の投

向性は一層見えにくくなってきた。

る方向だった。自社では製造拠点や資も行っていた。だが、海洋開発の市場がなかなか回復しない。買収した海洋関連企業でも損失が続き、負海洋市場からの転換

生産人員は極力持たない「ファブレス型」に転換し、製造は他社に委託する。

担が重くなる。さらに、20 年には海洋開発市況の回復を待ちなが一方のセムマリンは、
13 年にトゥ

新型コロナウイルスが追い打ちをから、少しずつ事業多角化を進める

アスに大型工場を順次完成させておけた。政府がコロナ感染対策として―。２社はこうした戦略を長らくり、旧ジュロン・シップヤードの工

外国人労働者の出勤停止措置を出しとってきたが、ここから一気に事業

場機能の移転など、生産拠点の集約たことで工場が秋口まで事実上停止

構造の転換に大きく舵を切った。昨を順次進めてきた。

し、これにより経営が深刻な打撃を

年２月、ＫＯＭは事業転換策を発表

そして昨年６月、両社は統合協議受けた。20 年 12 月期決算では、Ｋし、中核のリグ建造事業は建造中のの開始を発表。今年４月に、正式にＯＭは純損失が 11 億 9400 万シン

案件を最後に撤退し、祖業である船合意に至った。

ガポールドル（970 億円）で赤字に

舶修繕事業も「付加価値の低い修繕

この統合協議が大詰めを迎えた今

転落し、セムマリンは５億 8300 万などの事業も徐々に終了させる」と、年、原油価格が上昇に転じ、ＬＮＧ

Ｓドル（470 億円）の純損失で３期ほぼ撤退の方向を示した。国内外の価格も高騰するなど、両社にとって連続の赤字となった。

工場群の再編・売却を進めることもは待ち望んでいた海洋開発市場の復20 年ごろから世界的に脱炭素の明らかにした。世界的に修繕ドック

活の兆しが見え始めた。だが、統合方向が強まる。ここで２社は、主力がひっ迫する中での撤退方針は大きの方向には変わりはなかった。統合

事業の長期縮小の可能性に直面しな驚きを呼んだ。

発表の中でも、「原油価格は上昇し
海事プレス増刊号

シンガポール2022 35

ているが、海洋部門の長期的な見通

こでガス船や、海洋開発関連の工事

力の工事１件を受注。洋上風力発電

しはエネルギー転換の中で変化してに進出してきたのが、この地域の造の建設市場に進出した。さらに、東いる」とし、世界中の政府と企業が船業の歴史的経緯だ。これら事業が南アジア地域での洋上風力発電分野

ネットゼロ達成へのコミットを強め

曲がり角を迎える中で、脱炭素の時での協力に向けてＫＢＲアジアなどる中で、「再生可能エネルギーやク代に即した戦略転換を急ぐ。

さまざまな企業との覚書を次々と交

リーンなソリューションに対する需転換先の事業の一つが、洋上風力要が高まっており、この分野はＫＯ分野だ。得意とする洋上プラントのＫＯＭは 19 年以降だけで 10 億

Ｍとセムマリンの双方が過去数年間

技術と親和性が高く、シンガポール

シンガポールドル以上の洋上風力関にわたり能力と実績を築いてきた。

の企業群も 10 年ほど前から徐々に連の受注を獲得した。
昨年９月には、両社の統合で、海洋再生可能エネル

進出を図ってきた。ここ数年、世界台湾の大彰化洋上風力発電所向けにギー、新エネルギー、海洋分野のク各地で次々と洋上風力発電基地の設

洋上変電所（サブステーション）２

リーンソリューションを提供する深

置計画が立ち上がる中、各社は力を基を竣工したほか、ドイツ向けにもいエンジニアリングリソースを持つ注いでいる。

洋上変電所を建設中で、昨年 11 月

最高のグローバルプレーヤーを目指

船舶修繕と海洋向けモジュールなわしている。

にもさらに受注を果たした。

どを手掛けるマレーシアのマレーシ

セムマリンも 15 年から進めてき統合会社としては、海洋プラント

ア・マリン・アンド・ヘビー・エン

た事業転換の成果が洋上風力発電基などにも引き続き注力しつつ、洋上

ジニアリング（ＭＨＢ）は、25 年

地向け設備で具体的な案件に結びつ風力発電や新エネルギーなどの分野

までの経営計画の中で、再生可能エ

いてきた。昨年３月には、独風力発に注力する考えだ。洋上風力発電分

ネルギー分野への進出・拡大を挙電大手ＲＷＥが英国沖で進める大規

野では、風車設置船や洋上変電所なげる。
「エネルギー転換、気候変動、

模洋上風力発電基地ソフィアの開発

どバリューチェーン全体を通じて統

脱炭素化という新時代を迎え、当社

プロジェクト向けにＧＥらと高電圧合会社の事業規模を拡大する方針。

はビジネスモデルと戦略を適応さ

直流 ( ＨＶＤＣ ) 送電システムを受

新エネルギー分野でも、水素やアせ、再生可能エネルギーという成長注。さらにオーステッドが英国沖でンモニアなどの脱炭素エネルギーと分野に多角的に取り組む」（同社発

開発中の世界最大級の洋上風力基地

炭素回収技術に投資する。得意とす表）。
昨年はベルギーの鋼構造物メー

ホーンシー向けに、昨年８月に洋上

るＦＰＳＯなどの海洋プラントのカー、スマルダーズと連携し、国際変電所（サブステーション）を完成

需要にも引き続き対応するととも

入札 12 件に参加し、台湾の洋上風した。受注残高に占める洋上風力関せる」とした。

に、これら洋上構造物の二酸化炭素（ＣＯ₂）排出を削減する新技術に注力する。

洋上風力に技術生きる
ＫＯＭとセムマリンに限らず、この地域の造船業と関連工業は、同じような事業課題に直面している。もともとは船舶の修繕工事から始まり、その後に中国との競争激化で、バルカーなどの単純な検査工事より、付加価値の高い事業を志向。そ36 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

ＫＯＭは昨年、台湾向けに洋上変電所を引き渡したシンガポール造船の転換
再編集約、 環境ビジネスにシフト連などグリーン部門の割合が３割を超えた。
洋上プラントの技術の展開先として、ＣＯ₂の回収・貯留・再利用（ＣＣＵＳ）プロジェクトにも各社は照準を合わせる。ＭＨＢも、海洋プラ
ント向けのモジュール製作の経験を生かし、マレーシアでのＣＣＵＳ向けのモジュール製作などの機会を模索する。

第二の創業期ＫＯＭは川崎汽船や住友商事らとアンモニア燃料供給の実現目指すを取得。修繕工事や作業船の建造を

テムを海外にも展開する。

造船所がエネルギー転換を背景に担ってきたパックスオーシャンも今

今年５月にはロイド船級協会（Ｌ

事業変革を迫られているのと同様

年８月、船級協会ビューローベリタ

Ｒ）らがアジア域内のコンテナ航路に、シンガポーやマレーシアなど各ス（ＢＶ）とシンガポールのバンカーにおける脱炭素化の実現に向けて国も新たな脱炭素の時代に即したシオペレーターのホンラム・マリンと「ザ・シルク・アライアンス」を設フトチェンジを進めようとしていともにアンモニア燃料給船の共同開立したが、船社やエンジンメーカー、る。特にシンガポールは、コンテナ発に向けた覚書を交わした。

金融機関なども参加する中でＫＯＭのハブであり、船舶燃料の世界的なシンガポールではゼロエミッショ

供給拠点でもあることから、港湾やン化に向けて電化も推進している船舶の脱炭素化対応が重要になってが、ここでも造船所が力を発揮する。

シンガポール港では、ＭＰＡの強いる。こうした中で、中心的な役割

パックスオーシャンは今年３月、パ

力なリーダーシップのもとで、脱を担っているのが造船業だ。

シフィック・キャリアーズ（ＰＣＬ）

炭素化の他にもタグボートの遠隔・

例えば、シンガポール域での船舶などのクオック・グループとして、自律運航などデジタル・トランスに対する新燃料の供給（バンカリン

シンガポール湾の脱炭素化を目指す

フォーメーションも進もうとしていグ）に向けた取り組み。既にＬＮＧ「コースタル・サステナビリティ・る。ここでも実証ではＫＯＭらが主のバンカリングも行っているが、Ｋ

アライアンス」を発足、シンガポー

体だ。

ＯＭがシェルとの合弁会社ＦｕｅＬ

ル湾内に電化船のネットワークを構

脱炭素やデジタル化の時代に、いＮＧを通じてバンカリング事業その築する構想を立ち上げた。完全電化

かに技術力を生かして生き残りと事ものに参加している。さらに次の脱船を開発してタグボートや旅客船、業転換を図れるか、という点は、世

炭素燃料にも移ろうとしている。住ライタリング船、バンカータンカー

界の造船業に共通のテーマだ。シン

友商事や川崎汽船らがシンガポールなどに適用するとともに、洋上の無ガポール造船業が、船舶のハブといでアンモニア燃料供給の実現に向け

線給電ステーションなどを設立する

う好条件と、政府のリーダーシップ

たコンソーシアムを組んでいるが、方針。シンガポール湾内を航行しても追い風にして事業転換を進めよう

ここにはＫＯＭが初期から参画している小型船のうち３割以上が船齢としている姿は、半世紀前の建国時いる。セムマリンは１月、商船三井

20 歳を超えているため、代替のタに重工業が立ち上がったときと同じや伊藤忠商事らと共同で開発したアイミングで順次電化船に切り替える構図。いま第二の創業期を迎えていンモニア燃料供給船で、米国船級（Ａことを目指し、まずは 25 年までにるかのようだ。

ＢＳ）から設計基本承認（ＡＩＰ）

10 隻を建造し、27 年にはこのシスも中核メンバーの１社として参加している。

海事プレス増刊号

シンガポール2022 37

海事プレス 増刊号

シンガポール 2022
2022 年 9 月 26 日発行

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T

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38 海事プレス増刊号 シンガポール 2022

UNION MARINE MANAGEMENT SERVICESVESON NAUTICAL
郵船商事

22
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