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クオリティシッビングに向けて

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日本船主協会副会長新和海運株式会社取締役相談役0鷲見嘉一

1．船舶を用いたテロ行為の防止に向けSUA条約改正案最終化

一IMO第90回法律委員会の模様一2．バラスト水ガイドラインの策定作業が行われる
一1MO第9回ばら積み液体・ガス小委員会（BLG9）の審議結果について一

3．海事統合条約案ほぼ固まる
一ILO予備技術海事会議フォローアップ三者会合について一
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1．港湾労働の安定化と賃金・労働条件の改善要求、．認講霧無韻則（CS・）策定の動向．至≡．毒：疑♪・

16

水先制度のあり方に関する懇談会中間とりまとめ
平成17年4月1日

船協だより

39

海運統計
編集雑感

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海運日誌（4月）38繍撒鞭㈱撒蹴購鵬灘

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一㈱

当協会は、従来の「工務委員会」と「安全環境・地域規制が先行する傾向にあること。言うまで委員会」を「海上安全・環境委員会」に統合した。

もなく海上輸送活動は世界の海が共通の舞台で統合は組織の合理化の観点からも当然のことではあり、地域毎に水準の異なった規制が存在する

あるが、より積極的な意味合いは、安全、環境面

ようになれば活動は大きく制約され、全体からで優れた海運、すなわちクオリティシッビング確

見ればむしろ非効率になりかねない。

立に向けて、引き続き世界の海運界をリードして・船舶に係る設計、構造、メンテナンスの基準にいく上で必須のソフト・ハード両面の海上技術問

ついて。これらの基準を司っている各国の船級題に一元的に取り組む形を作ることにある。

協会、その国際団体である国際船級協会（IACS）

海上輸送活動を遂行していく上で、海上汚染にの最近の活動が、個人的見解になるが、安全基直結する海難事故の防止、大気汚染やバラスト水準の評価に際しての技術的アクセスがややもす管理への配慮等運航面での質的向上、マ・シ海峡

れば世間の動きに阿る政治的判断に堕する傾向

等の航路改善、設計・構造およびメンテナンス等がある。また欧米の船級協会が先行してデファ

における船舶の安全基準のレベル検討、更にはテ

クトスタンダードがどんどん出来ていくこともロ・海賊対策、船舶解撤のバーゼル条約への対応

問題ではないか。

等々、今や企業存続の前提条件であると認識すべ

・各国議会等でもソフト・ハード両面における基き「安全」と「環境」に係るすべての技術的課題

準、規制の制定に当たり、専門的、技術的検討に取り組み、外部の関係者へ発信していく役割をを抜きにして情緒的に事が進められる傾向にあ

一元的に扱う委員会が誕生する訳である。

ること。

従来から「安全」と「環境」をないがしろにし私たちはクオリティシッビング確立に向けて努た企業活動はあり得なかったのだが、その要求水力を重ねていくが、そのためには旧来風にいわゆ

準は今後ますます厳しくなっていくのは当然の傾る業界工ゴに固執するのではなく、私どもの主張向であり、企業側もコスト合理性とのバランスをの正当性を皆さんに納得して頂くためにはどう専「安全・環境」側へ一歩も二歩も片寄せする必要

門的立場から説明責任を果していくかが問われる性を認識しているところである。こうした厳しい認識は当然のことであるが、現実には問題点もあり、二・三例示すると、，ヤことになる。

新委員会に大いに期待している。
（安全環境委員長）

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L向けSUA条約改正案最終回

IMO第90回法律委員会が2005年4月ユ8日から29

今次会合では、「犯罪化条項」に核および大量破日までの間、ロンドンのIMO本部で開催された。

壊兵器関連物質の輸送を含めることについて、複今次会合では前半に「海洋航行の安全に対する不数国が強く異論を唱えた他、テロ関与の疑いがあ

法な行為の防止に関する条約等（SUA条約：Sup−る公海上の船舶に対して旗国以外の官憲立入りをpression

Mari−

認める「臨検条項」に関連し、旗国から臨検要請

Navigation）」を集中的に審議し、後半で「海に対する応答がない場合、要請国が関係国に警告

難残骸物の除去に関する条約案」、「2002年アテネを発信できるようにする条文の導入について賛否

条約改定議定書のフォローアップ」等に関してのが真っ二つに割れるなど、改正案の一部について審議が行われた。主要議題の結果は以下のとおり。

審議が難航したため、現段階で意見集約が困難な

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部分については外交会議で議論する余地を残した
1．海洋航行の安全に対する不法な行為の防止に関する条約等（SUA条約）
IMOはテロに関連した船舶の利用を抑止すべく、上で、法律委員会としての最終改正案が取り纏められた。

今回の条約改正にあたり、臨検については旗国

2002年以降、法律委員会でSUA条約の改正作業を

通報後一定時間を経て、旗国の了承を得なくとも進めてきたが、改正案を採択する外交会議を2005

旗国以外の官憲の乗船を可能とする案が削除され、年10月置控え、今次会合は最終審議の場となった。

あくまでも旗国同意を前提とした内容となった他、り饒←←ム．串卜「M！r亀，9〆〕ρ尺容疑船舶の船長が旗国・船主と早期にコンタクトする機会を担保する条文が設けられた。補償問題については、臨検の結果、テロ行為関与の根拠がれている。

④大量破壊兵器の設計・生産に繋がる汎用品
輸送の犯罪化

見つからなかった場合、条約締約国は臨検措置にインド、中国等から、犯罪化対象となる関伴う損害、滅失または損失に対する責任を負うこ

連輸送品目を明確化するため、リストを導入とが規定された。

すべきとの主張が為され、ICSも輸送実行者と今次会合における審議の主要点は以下の通り。

しては規制対象が予め明確化されている方が①本条約における「輸送」の定義好ましいため、リスト導入を支持する旨発言

輸送実行過程全体をカバーする観点から、「（輸送とは）人、または物品の移動について、効果的な管理または意思決定権限を開始・準したが、多くの支持を集めるまでには至らず、
リスト導入は現段階では見送られた。

⑤臨検条項

備・行使することをいう」との内容となった

旗国以外の締約国官憲による公海上の臨検が、テロとの関連もしくはその意図がない場については、あくまで旗国の同意を前提とす

合は犯罪化されないよう別項で犯罪化の範囲ることは既に大筋で合意されているが、乗船を明確化している。なお、準備には事前準備要請に対する旗国からの応答がない場合、乗は含まれないとの認識で各国が一致したため、船要請国が関係国に警告を発信できるように

港湾労働者等は輸送主体から排除されるもの

する条文が争点となり、本条文導入についてと見られる。

は賛否が真っ二つに割れたため、外交会議に②環境損害審議を委ねることとなった。

本条約が犯罪化とする範囲には、船舶を用いて故意に環境に対して有害な物質を排出することも含まれているが、これについて日本

2．海難残骸物の除去に関する条約案（WreckRemoval）

から現在、国際的に油、液化天然ガス以外に本条約案は、海難残骸物の除去に係る船主の義

有害汚染物質として排出を禁止されているも務および金銭的保障の義務付け、沿岸国による除のは、MARPOL条約付属書n附表1で言及の去の権利などを目的とするもので、今次会合では物質であるという理解を表明したところ、特これまでの議論を踏まえオランダより修正ドラフ段の異論は出なかった。

トが提出され、それを基に逐条ごとに議論が行わ③核関連物質輸送の犯罪化
核関連物質の輸送を犯罪化対象とする条文については、核拡散防止条約（N凹「）未加盟れた。

今次会合における審議の主要点は以下の通り。

①条約の適用範囲

国であるインド、パキスタンの他、ロシア、

領海内にある海難残骸物への条約の適用に中国等が強い留保を表明したものの、同条文関する規定について、英国より条約にある強は維持された。また、平和目的のための核関制保険と直接請求を可能とすることから有用連物質が犯罪化されないことは別項で担保さであるとの主張があり、複数の国より支持を

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騰匠W5温州WS麟匿W5蘇羅W融融轡繋翼難論繋溢出醗諺得たが、一方で敢えて規定を設ける必要はな

リスグの解決に向けて、非公式会合が連日に亘いとする意見や、問題を複雑化するとの意見り開催された。この結果、保険証書がテロリスクも多く見られたことから、次回会合で再度提およびバイオ・ケミカルリスクを免責としていて起する余地は残しながらも当該規定は削除さも、締約国はこれを認める権利を留保するとしたれることとなった。

IMO総会決議案を取り纏め、本年11月開催の総会②救助業者等との関係での採択を得るべく法律委員会へ提出された。

CMI（万国海法会）より、救助業者に対する委員会での審議において、日本は、十分な議論

沿岸国の介入により海難救助条約に伴う救助がないまま性急な結論を急ぐことに懸念を示し、作業の遂行を侵害する場合も考えられること

他の条約に及ぼす影響も考慮し慎重な検討が必要から、救助業者との協議規定および補償規定として、今次会合での決定に難色を示したが、他を盛り込む提案があったものの、両規定ともに反対意見もみられずこのまま総会へ提出される多くの支持を集めるまでには至らず採用は見運びとなった。

なお、国際P＆1グループは決議案が議定書の他送られた。

③テロ被害に対する免責の問題点（補償限度額と運送人の責任〉には着手

テロ行為による海難残骸物の発生に係る船していないとして、これをもって批准への障害が主責任の免責については、前回会合同様に議全て取り除かれた訳ではない旨指摘した。

長から他の条約を含めた包括的な検討が必要

なお、決議案に基づくガイダンスの策定および補との見解を示すにとどめ、今次会合では議論

償限度額の問題等については、引き続きコレスポは行われなかった。

ンデンス・グループで検討を行うこととされた。

3．2002年アテネ条約改定議定書のフォローアッ

4．避難場所（Placeof

Refugee）

前回の第89回法律委員会に引き続き、万国海法

プ

船客およびその手荷物の死傷・損害に対する運会（CMI）および国際港湾協会（IAPH）より、援送人の責任を定めたユ974年アテネ条約を改定する

助を求めている船舶に避難場所を提供した沿岸国

2002年議定書は未だ発効に至っていないが、そので出費や事故が生じた際の責任と補償について、原因とされる改定議定書が定める金銭的保障の実

既存の条約ではカバーできない範囲があるとして効性について、ノルウェーのRφs記g教授を中心に新たな条約の制定について改めて提案があった。

非公式な協議が行われてきている。海運業界およ

これに対し、一部の国および国際救助者連盟（ISU）

び保険業界は、従前より改定議定書の高額な補償

より条約制定を支持または更なる検討が必要であ

限度額に対し保険市場の引き受けが困難なこと、るとの意見があったものの、日本をはじめ多数のおよび国は新たな条約制定には懐疑的であり、それよりテロリスグが明確に免責されていないも批准されたまま発効に至っていない条約（バン問題点を指摘していた。

今次会合では、議定書の早期発効を目指す欧州
各国を中心に実効上の問題点の一つである

4磁ぜんぎょう躍σy2005

テロカー条約、HNS条約等）および現在審議中の海難
残骸物の除去に関する条約の発効に傾注すべきで間を経た上で、それでも本件の条約化が必要と判ある旨主張した。

審議の結果、多数の国が現時点での条約制定は断されたならば改めて検討を行うこととなった。

不要としていることに鑑み、未発効または審議中（企画部：伊藤〉の条約が発効してその効果を検証するに十分な時．鳶ご，2005年4月4日から8日までIMO第9回ばら積
み液体・ガス小委員会（BLG

9）が、ロンドンIMO

本部において開催された。主な審議結果は以下のとおり。

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嚢．M蛮、，〆｝謡、誼、、．忌蕪認き・乱誤｝．磁ぐ；門．』

バラスト水交換ガイドライン（6）沈殿物受け入れ施設に関するガイドライン（7）バラスト水受け入れ施設に関するガイドライン（8）プレジャーボート、救助艇に関するガイドラ

1．バラスト水管理条約に関するガイドラインに

イン

ついて

船舶からのバラスト水に含まれるプランクトン

各ガイドラインの主な審議結果は以下のとおりでなどの水生生物の移動を防止し、生態系を保護すある。

ることを目的として、2004年2月にバラスト水管（1）バラスト水管理およびバラスト水管理計画作理条約が採択された（本誌2004年3月号P．2参照）。

成に関するガイドライン

IMOでは、2004年10月の第52回海洋環境保護委員（ガイドラインの概要）

会（MEPC52）より、その細部を規定する13本のガイドラインの策定作業を行っている。

今次会合においては次の8つのガイドラインに

バラスト水（沈殿物を含む）管理の運用手順、
寄港国の考慮すべき事項、記録、報告、訓練および教育手順などバラスト水管理における一関する検討が行われた。

般的規定が盛り込まれたガイドライン。バラス（1）バラスト水管理およびバラスト水管理計画作ト水管理計画を作成する際の手引きともなる。

成に関するガイドライン②

バラスト水交換のための設計および構造に関するガイドライン（3）船舶の沈殿物管理に関するガイドライン（今次会合において「船舶の沈殿物管理設備の設計および構造に関するガイドライン」に名称変更）（4）PSCのためのバラスト水サンプリングに関するガイドライン（審言義糸吉果）①バラストタンク内の沈殿物には高濃度の水生生物を含むことが予想されることから、同沈殿物を船上から投棄する場合は、陸岸より200海里以遠および水深200m以上の水域とすることとなった。

また、沈殿物管理に関する運用手順については「船舶の沈殿物管理に関するガイドライン」にも記載があり、本ガイドラインと重複

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麗匿WS懸置WS懸騨騨騨・・難蟹轡醗羅轡灘鰹灘如簾，『灘魑礁するため、同手順については本ガイドライン（審議結果）に集約することとなった。

②バラスト水管理に関する情報を船舶から寄①沈殿物の堆積を少なくするためのバラスト

港国に報告することが要求されていたが、バタンクに関する設備構造要件が規定されていラスト水管理条約では報告要件についての規

たが、設備構造の専門家のいない当小委員会

定がないことから、同要求を削除することとでは審議が出来ないとし、IMO設計設備小委

なった。

員会（DE）で審議されることとなった。

③本ガイドラインは、2005年7月のMEPC53の②沈殿物処理の運用要件については、「バラス

1週間前に開催される第4回バラスト水中間ト水管理およびバラスト水管理計画作成に関会合（IBWWGするガイドライン」でも規定していることか

4）にて更に審議され、MEPCら、本ガイドラインについては設備構造要件

53にて採択される予定。

（21バラスト水交換のための設計および構造に関のみを規定することとなり、この結果、ガイするガイドライン

ドラインの名称が「船舶の沈殿物管理設備の（ガイドライン概要）

設計および構造のためのガイドライン」に変

バラスト水交換時における船舶の安全性の更されることとなった。

向上、バラスト水交換時間の短縮、沈殿物堆③本ガイドラインについては、DEにおいて審積の最少化などを目的としたバラストシステ

議することをMEPC53に対して求めることとムの構造設計に関するガイドライン。

し、2006年10月のMEPC55において採択される予定。

（審…言義糸吉果）①水生生物および沈殿物等のバラストタンク（4）PSCのためのバラスト水サンプリングのため内への取入れを防止するため、バラスト水取のガイドライン入れ口（シーチェスト）、バラスト水関連配管（ガイドライン概要）（吸入／排出ライン）などに関する設備構造

バラスト水管理条約が遵守されているかを要件が規定されていたが、他のガイドライン

確認するため、PSCなどにより実施される船と重複し、また非現実的な要件であることか上でのバラスト水のサンプリングおよび分析

らその多くが削除されることとなった。

に関するガイドライン。

②本ガイドラインの審議は、今次会合において終了しなかったことから、IBWWG

4において継続審議されることとなった。
（3）船舶の沈殿物管理に関するガイドライン（ガイドライン概要）

沈殿物の堆積を少なくするための運用手順、

6

イン。

（審議結果〉①本ガイドラインに関しては、審議のための十分な時間がなかったことから詳細な検討は行われず、今後、本ガイドラインを最終化するにあたって考慮すべき事項として以下を確認した。

および設備構造要件や乗組員あるいは陸上作a）サンプリングは、排出されるバラスト水業員による沈殿物除去手順に関するガイドラ

がD−1基準（バラスト水交換基準）ある

該盤十ナA，テ午よ；｝ル訪v2005

いはD−2基準（バラスト水排出基準）に国際規則（IBCコード）」が改正され、2007年！月

適合しているかを確認するためのものであ

1日より発効する予定となっている。有害液体物

るが、D−1基準とD−2基準は全く異なる質を積載する船舶は、同附属書で規定する「危険基準であることから、それぞれの基準に対化学品のばら積み運送に関する国際適合証書」をするサンプリング方法を明確にすること。

要求されるが、同附属品の改正により同証書を更b）サンプリング・ポイントはD−1基準の場合バラストタンク・マンホールあるいは新する必要がある。

今次会合において、新旧附属書の適用について

バラスト水排出ライン、D−2基準の場合は次のとおり合意された。

原則排出ラインとすること。

（1）2007年1月1日以降に積載された貨物は、改c）生物分析結果は、平均値ではなく瞬間値で評価すること。

正附属書が適用され、それに伴い新証書が必要となる。

②本ガイドラインについては、ガイドライン（2）2007年1月1日以前に積載された貨物につい案策定国であるドイツが上記事項を踏まえ、ては、その荷卸およびタンク洗浄等の作業が終

修正案を作成することとなった。

了するまでは、現行規則が適用される。

㈲その他のガイドライン
バラスト水交換ガイドライン、沈殿物受け入れ施設に関するガイドライン、バラスト水受け

また、改正附則書に基づく新証書は、同附属書発効の5ケ月前の2006年8月より発行することができることとなった。

入れ施設に関するガイドラインおよびプレジャーボート／救助艇のためのガイドラインについては、修文を行った上、合意された。

3．ベンゼンを含む液体貨物を運送する新造船に対する設備要件についてバラスト水交換ガイドラインおよびプレジャ

デンマークより、ベンゼンを含む液体物質を運ーボート／救助艇のためのガイドラインについ送する新造船に対する設備要件について提案があては、2005年7月のMEPC53にて採択、沈殿物り、審議を行った。提案の内容は、荷役作業に従およびバラスト水受け入れ施設に関するガイド

事する乗組員の保護具の着用など運用要件のみをラインについては、IMO旗国小委員会（FSI）に規定しているIMOサーキュラー「ベンゼンを含むて更に審議を行い、2006年10月のMEPC55にお液体貨物を運送する船舶のための最小安全基準」

いて採択される予定。

（MSC／Circ．1095：IMO第77回海上安全委員会（MSC77）にて採択）に設備要件の追加を要求す

2．

「危険化学品のばら積み運送に関する国際適るもので、具体的には、機関室からの排気におい合証書」の取り扱いについてて熱を排除する特別通風装置の設置や甲板上に滞ばら積みの有害液体物質による海洋汚染を防止留している有毒ガスの船内への侵入を防ぐエアーするための「海洋汚染防止条約附属書H（MAR−

ロック（2重扉および換気装置）などがある。

H）」および「危険化学晶のばら

今次会合において、同サーキュラーを改正する積み運送のための船舶の構造および設備に関することが合意され、デンマークをコーディネータとPOL条約ANNEX

ぜんきよう1吻y2005縛7

騨EWS縄隆W5藩羅W蕊髄羅轡驚醜濯轡騒1繕黙擢難戴騨嚇するコレスポンデンスグループにより、設備の費を検討し、次回BLG10（2006年4月開催予定）に用対効果、適用される液体物質の選別、強制要件検討結果を報告することとなった。

と任意要件の選別などを考慮して、当該設備要件（商務部：引越）

海事統合条約案ほぼ固まる
刊LO予備技術海事会議フォローアップ 三者会合について一
正しO予備技術海事会議フォローアップ三者会合が、1．会議の構成

スイス・ジュネーブのILO（国際労働機関）本部に

会議の前半4日は予備技術海事会議における未おいて2005年4月21日㈱から4月27日伽にかけて68

解決事項を、後半2日は予備技術海事会議に提出

ヶ国の政労使253人が参加し開催された。わが国かされた修正提案について全体会議にて審議された。

らは国土交通省、全日本海員組合、および当協会

審議項目は工LO事務局にて事前に未解決事項とが参加した。

して21の項目、修正提案は159件に整理された。

ILOでは船員労働に関し、31の海事条約と1議定書、条約に付随する23の勧告を採択しているが、条約を批准する国が少ない等、ILO条約の多くは国際

2．未解決事項の主な審議内容
審議の結果、未解決事項21項目の内17項目につ的な実効を伴っていないのが現状であり、20G1年1

いて合意をみた。

月の第29回合同海事委員会において、これら条約を（1）

統合した1つの条約・勧告をつくり批准の拡大と実効のあるものにするための決議案が採択された。

糸徐貝口規定①条約適用対象船舶のトン数制限および内航船への適用について

以来、政労使の三者で構成される作業部会が設予備技術海事会議では、トン数の適用制限

置され、海事統合条約草案の策定作業が進められ（下限）値500総トンおよび政府の判断によりてきた。

内航船が除外できるとした草案であったが、これらの作業結果は、2004年9月に2週間にわ

船員側は前回同様、船舶の大きさや就航形態

たり開催された予備技術海事会議において、これにかかわらず基本的権利と船員の保護は保障

までの作業部会の未解決の部分を中心に審議がなされるべきと主張し、政府グループ内で検討されたが、一部については時間的な制約から審議された結果、漁船およびダウやジャンクなど

未了として残り、また予備技術海事会議期間中にの旧来型の構造を持つ船舶以外に乗り組む船提出された政労使からの修正提案についても提案

員は、全て内航船も含めこの条約が適用されを受け付けるのみで審議には至らなかった。

るとした。但し除外規定を個別に設けること

これら審議未了となったものについては2005年

ができるとし、居住設備を含む第3章に関しに再度作業部会を設置し検討することが決議され、ては別途トン数制限値を、遵守および執行の今回のフォローアップ会合の開催となった、第5章の海上労働証書、労働適合証明書の発行については国際航海に従事する500総トン以

8鯵せんきょう忽の2005

上の船舶を対象とすることで合意された。

①海上労働証書の取消し
予備技術海事会議では時間切れとなり結論第3章（居住区等）の適用についてはワー
キンググループが設けられ検討された結果、に達しなかった項目である。政府グループ案

乗組員居室の床面積等を対をもとに検討され、証書の取消しを行う場合、象に200総トン以上としたものの船員側は本年6月のILO総会に考慮する点として、おける漁業条約の結果をみるとして態度を保度（seriousness

留し、来年2月の海事総会で審議されること

non・compliance）となった。

とで合意された。

②条約の発効要件、改正の発効要件、改正提or不適合の重大性または頻the丘equency

of

cases

of

を強制規定に組み入れるこ②船上の苦情処理手続きについて
予備技術海事会議の推奨案をもとに審議さ案の提出要件について政府側のグループ会合にて議論されたが、れ、苦情の対象として旗国検査や後述のポー今次会合では結論が出ず、海事総会で審議さトステートコントロールの査察にも「船員のれることとなった。

権利」を含むことが、船員側の要求により加（2）第4章健康／福祉／医療／社会保障①船舶所有者の災害補償責任および船舶所有者の保険加入責任についてわり合意された。

③

ポートステートコントロールについて
予備技術会議では査察の対象として船員の先の予備技術海事会議で船員の遺棄に関す権利を含むかどうかで議論が中断した。今回

るILO／IMO共同作業グループの審議の結果をの会合においても、船員に対する屈辱的また踏まえるとし、保留となったものの、同グルー

は侮辱的（humlliadng

プでの審議の早期の結論は期待できないこと含むとする事務局案や、船員の基本的かつ主から海事総会に先送りとせず今回審議された。

要な権利（血ndamental

and

and

degrading＞扱いもprinciple

rights）

船員の医療費用の船主負担は業務開始日かの違反も含むとするEU政府グループ案、旗国ら送還日までとし、国内法あるいは雇用契約、検査と同様に「船員の権利」を含むとするア

労働協約に従った死亡および長期にわたる災ジア諸国が支持する日本政府案が検討され、害補償については、船主が保険を手配するこ

ポートステートコントロールでは旗国検査のとで合意された。

範囲を超えるべきではないとの意見もあり、②

社会保障に関する旗国責任について

旗国検査と同様に条約の違反に「船員の権利」

勧告規定ではあるものの、船員は全て旗国を含むこととすることで合意された。

と同じ社会保障を確保する推奨案で先の予備④船員の苦情による査察の措置

技術海事会議では強制規定化を要求し未解決

船員の苦情による寄港国における査察の範事項となっていたが、推奨案を修文のうえほ

囲は、その苦情の内容に限定するとして合意

ぼ同じ内容で勧告規定に留め置くことで合意

された。

された。

（3）第5章遵守／執行⑤ポートステートコントロールにおける船舶の拘留の条件せんぎょう躍σッ2005趣

9

麗匠W5韓瞠W5輔羅層》鱗畷醗騨籔縛籔轡欝
出港停止となる条件として船員に明らかな

墜轡難

縁馨礁峯

理手続きとなった。

危険、安全、保安の危険がある場合、あるいは条約の重大な違反、繰り返しの違反がある

3．修正提案の取扱い場合とし、ポートステートコントロールの査予備技術海事会議で提出された修正提案159件に察の範囲で合意された「船員の権利」を含む

ついて審議された。これは政労使共に合意したもことも条文に含まれることとなった。

ののみ修正され、16件の修正提案が採用された。

⑥陸上における苦情処理
寄港国における船員の苦情処理については、

4．今後の予定

法的な問題がある国もあり、船員は苦情を寄捲

今回のフォローアップ会合で条約の発効要件な国に対してできるが、寄港国は苦情の調査おどの一部を除き、条約案は固まったと言える。こ

よび旗国や船主団体、船員団体、ILOへの通知の審議結果は整理され、来年2月7日から23日にを行い、苦情処理は船上あるいは旗国が処理す予定されている海事総会（第95回総会）に提出さる案で全面的に修正された。また、船上におけれ審議される。

る苦情処理と同様、苦情の内容はこの条約の本条約は、実効性を確保するため、旗国検査によ違反に「船員の権利」を含むことが加えられる証書の発行、ポートステートコントロールにおけた。

る査察の実施が定められていることから、舘CW⑦旗国検査項臥ポートステートコントロー

条約、SOLAS条約と並ぶ条約となることは確実である。条約発効は一定数の国の批准後1年の経過

ル査察項目

許可された民間の船員の募集および職業紹後となるが、批准後の条約適用に関しては政府、介機関の使用、給与の支払いについて船主側

船主、および現場である船舶に、検：査に適合させは以前より削除を求めていたが、条約に記述るためのこれまでにない運用が強いられることとがあることからも原案で合意された。検査項なる。さらに未批准国の船舶に対しても、「優遇的目は上記の2点を含み船員の最低年齢、健康扱いをしない（No証明、資格、雇用契約、労働時間、配乗定員、批准国の船舶と同様のポートステートコントロー

居住設備、船内福祉施設、食糧および賄、健ルが実施されることになっている。

康・安全・事故防止、船内医療、船内苦情処

nユore

favorable

treatment）」で、（海務部：松浦）内外情報

1．春闘の争点
組合側より雇用と就労の安定化、各種基金制度

10働せんぎょう吻2005の拡充、事前協議制度の改定、産別賃金改定等を盛り込んだ要求書が出されたが、今春闘の課題は

これらの要求を実現するための原資の確保とされ、ないとの姿勢が示された。

昨年に引続き使用者側の日本露助協会より利用者

3月15日に開催された第3回中央団交で使用者側の邦船艦および外船社に対して、港湾荷役にか側より、①料金問題では船社側の了解を取付けつつかる届出料金および認可料金の完全収受が強く要あり、成果を上げている②港湾労働運営基金（コ求された。船泊が史上空前の利益を上げる中、料

ンテナ：1円／トン）は日港協の責任で出社に継金の完全収受に向けての理解と協力が要請された。

続の約束を取付ける等、一歩前進した回答が提示されたため、組合側は3月20日に予定していた日

2．労使交渉経緯（制度関係）

曜荷役拒否のストライキを取下げた。
3月3ユ日開催された第4回中央団交においては、

2月9日に開催された第1回中央団交では、組制度問題について双方が歩み寄りをみせ妥結に達合側（全国港湾労働組合協議会：全国港湾、全日し、仮協定書および仮覚書が締結された。主な合本港湾運輸労働組合同盟：港運同盟）より使用者

意事項は以下のとおり。

側（日本港運協会：日港協）に対し、「05年度港湾（1＞港湾労働運営基金については、港湾労働対策

産別協定の改定に関する要求書」並びに「港湾労の協力金として2005年度より3年間、コンテナ働の安定化に関する申入れ書」が提出され、産別トン当たり1円を維持・継続する。

協定の改定を目指して以下の要求項目について趣（2）1991年5月9日付協定覚書「労働時間の短縮

旨説明がおこなわれた。

について」は、労働基準法に基づく算定基礎を（1）雇用と就労の安定化目標として出来る限り早急に実現に向けて努力（2）各種基金制度の拡充する。但し、本年度は現行155時間を154時問と（3｝事前協議制度の改訂する。

㈲

作業基準の順守㈲

年末年始特別休暇の例外荷役作業における賃金・労働条件の改善㈲

産別賃金の改定の料金完全収受の履行

今年は規制緩和、スーパー中枢港湾構想、ター
ミナル自動化など港湾の情勢が激変する中で、港湾労働秩序の安定を図るための基金の確保や事前協議制度の改定が要求された。

（3）港湾労働者の雇用と就労に影響する問題については、現行事前協議制度に基づき、当事者・関係者はもとより中央・地区の連携を密にして適切な運用により問題の解決を図る。

（41スーパー中枢港湾構想におけるコンテナター
ミナルの再編においては、雇用と就労問題が生じないよう引続き協議する。
（5｝ターミナル自動化問題については原則として事前協議で対応する。

3月2日置第2回中央団交では、使用者側より（6）年末年始特別有給休暇等例外荷役の取扱いに組合側の要求項目に対して、逐条的に考え方が示

ついては2005年度労使政策委員会協議事項とすされたが、組合側はその内容全般に対して不満をる。

表明し進展がなかった。組合側より次回交渉でも（賃金関係）

進展がなければ、実力行使の検討に入らざるを得

船内賃金関係の交渉は組合側（港湾荷役事業関ぜんきょうMの2005纏11

騨EWS麗匠WS

I摯麗W§纏騨》簸畷醗轡鑛羅轡響

犠轟購係労働組合協議会：港荷労協）と使用者側（臼港

上積み回答は提示されず、午後10時頃に交渉中断、

協船内経営者協議会：船脚協）との問でおこなわ

翌4月1日に仕切り直しとなった。1日に再開された。3月2日に開催された第1回船内賃金交渉

れた交渉では使用者側が500円上積した2，500円の回（船内労使協議会）では組合側より、要求書内容

答を提示するも、組合側は拒否。更に休憩を挟み（基準内月額一律10，000円と基準内月額平均6，000

トップ交渉に入るなど断続的に交渉が進められた

円、合計16，000円の賃上げ）の趣旨説明が行われ結果、正午過ぎに基準内賃金月額3，000円の値上げ、た。

一時金月額一律2，000円が提示され、漸く妥結した。

3月15日に開催された第2回船内賃金交渉では、船経協より月額1，500円（基準内賃金）の有額回答

因みに昨年の妥結額は基準内月額ユ，500円、一時金
月額2，000円であった。

が示されたが、組合側は不満を表明し、態度を保

3．総

留した。

括

3月23日に開催された第3回船内賃金交渉では、船社の協力体制については、日港協より「蔀船使用者側より前回の回答額月額ユ，500円（基準内賃関係は協力体制を確認できたが、外船関係は一部

金）に500円上積みし2，000円にするとの回答があっ調整が難航しているところもある」とし、「協力でたものの、組合側は納得できる正命ではないとし

きない上社には港湾労組も黙っていないだろう。

て拒否した。組合側は行動の自由を留保するとしそうした船社は限定してストライキの対象になりたが、口頭での就労拒否等の通知はなかった。そうる」との見解が示されていた。船脚側の高業績の後3月30日に港荷労協より日経協へ争議予告通を背景に組合側がストライキ実施を示唆するなど知が出された。31日午後開催予定の船内賃金交渉

波乱が予想された今春闘は賃金面では昨年妥結額において議が整わない場合は4月3日旧以降、本を1，500円上回ることになったが、昨年に続いて一問題が解決されるまで日曜出勤就労を拒否すると度のストライキも実施されることなく妥結に到っいうものであった。

た。

3月31日に開催された第4回船内賃金交渉では（企画部・港湾協議会：海部）く参考資料〉

2005年港湾春闘の労使交渉経緯

2月2日

全国港湾は全国統一行動（中央行動）として船社、荷主などのユーザーに料金申し入れ行動をおこなった。

2月9日

第1回中央団交
組合側より「05年度港湾産別協定の改定に関する要求書」並びに「港湾労働の安定化に関する申し入れ書」が提出され、要求・申入れ内容について趣旨説明がなされた。

2月21日

港荷労協より船経協に基準内月額16，000円の値上げを内容とする要求書が提出された。

3月2日

第2回中央団交12麟ぜんきょう砿砂2005

使用者側より回答あるも、組合側は「回答されたことは評価するが回答内容は不満」と返答。

3月2日

第1回船内賃金交渉
組合側より要求内容の趣旨説明がなされた。

3月3日

全国港湾より「05春闘の闘争体制強化と当面の行動に関する準備指示」（3月20日旧）に休日出勤拒否並びに荷役阻止の実力行動を準備）が各単組委員長等に出された。

3月15日

第3回中央団交
使用者側は再検討の上回答。組合側は「前回よりも一定の前進はあったものの、中間回答として受け止めるとして、次回は回答を前進させることを願う」と返答。3月20日の日曜作業
拒否の準備指令は解除された。

3月15日

第2回船内賃金交渉
船内賃金交渉で業側より月額1，500円の有額回答があったが、組合側は不満を表明。争議3権の移譲を通知。

3月23日

第3回船内賃金交渉
使用者側より前回の回答額月額1，500円に500円の上積し、合計2，000円とする回答あった。組合側は「回答は全く不満である。更に大幅の上積を要求する」と返答。

3月30日

出荷労協より船囲協へ31日に開催予定の次回船内賃金交渉において議が整わない場合は「4月3日旧）以降本問題解決まで日曜出勤就労拒否」の争議予告通知が出された。

3有31日

第4回中央団交および第4回船内賃金交渉
中央団交で制度問題について合意に達したが、船内賃金交渉は妥結に到らず。

4月1日

第5回船内賃金交渉
使用老側より基準内賃金月額3，000円の値上げ、一時金月額一律2，000円の支給が示され妥結した。3月30日の争議予告通知は解除された。

211λCSによる共通構造規則（CSR）策定の動向
1．CSR開発の発端

第77回海上安全委員会（MSC77＞において、船体

現在、船舶の構造関連規則は各船級協会が独自構造に新たな基準を確立すべきとの提案を行った。

に開発したものであるため、同一仕様の船舶であ審議の結果、同会合では「目標達成型の船舶の新っても船級協会によって船体構造部材の寸法（長構造基準（Goa1・Based

さ、幅、板厚）などが異なっている。しかしながの長期計画として検討すること、そしてその具体ら、近年、タンカーやバルカーの海難事故やそれ的な基準は国際船級協会連合（】ACS＞が作成するこによる海洋汚染が発生していることから、ギリシとが支持された。

ャおよびバハマは2003年5月に開催されたIMO

Standard：GBS）」をIMO

これを受けてIACSは2003年6月に開催された第

せんきょうMの2005繊13

騨匿WS纏薩W5鑓醗騨鎌耀轡翫磁離轡露遷灘轡驚熱轟鑛

47回理事会において、構造寸法に関する船級問のメンテナンス基準が重要であることを認識すべ

競争を排除し、より頑強な船舶を建造することをきである。

目的として、タンカーとバルカーに関する船体設・新規則作成過程における、現在のIACSの審議は計基準を統一する共通構造規則（CSR＝Common

不透明であり、業界の意見を広く聴取すべきで

Structural

ある。

Rules）を策定するζとを決定した。

なお、これに先立ち、英国（LR）、米国（ABS）およびノルウェー（DNV）の船級協会は、2000年末よ

なお、新規則案には関係者から3000を超す意見

Project（ITP）を発足させ、共同でが寄せられたため、IACSは2004年10月に臨時理事

タンカー規則の開発を開始していた。一方、バル会を開催してスケジュールの再検討を行った結果、

カー規則については2003年12月に開催された第48回

2005年6月承認、2006年1月発効へとスケジュール

IACS理事会において、日本（NK＞、韓国（KR）をはの6ヶ月延期を決定した。

り∫ointThnker

じめとする7船級協会がJoint

BulkerProjectσBP）を形成し、規則を開発することが決：定された。

3．租partite

Meetingの模様

2004年11月8、9日に横浜において、船主、造2．CSR第一次草案の発表
CSRの第一次草案の正式発表に先立ち、2004年
6月17、18日に開催された同案の説明会において、船、および船級の3者は、情報交換や相互理解を深めることなどを目的として非公式のTriparUte
Mee亡三ngを開催し、CSRに関する意見交換を行った。

IACSは2004年9月までに関係業界からの意見を聴席上、日本造船工業会（造工）は、VLCCに関す取し、同年12月に修正案を理事会で承認、2005年

るCSRの影響評価を検討した結果、貨物タンク部

7月に発効させるとの計画を示したが、出席したで3000トン、船首尾部で300トン鋼材使用量が増加

業界関係者からは、大幅な船体重量の増加を懸念するため、船体重量が現在より8〜9％増加する

する強い不満の意見が出された。その後、タンカ

見込みとなることを発表した。さらに、波浪によー規則案は6月22日に、バルカー規則案は7月9り船体に生じる疲労、および船体の折損に対する日に発表された。

最終強度の計算式に技術的な問題があることや、当協会も上記説明会に出席し意見を述べるととあまりに詳細な規則となっているために合理的なもに、2004年7月に以下を骨子とする文書をIACS技術の導入が排除されているなどの問題点を指摘

理事会の議長宛に送付した。

した。

・CSRは、IMOで検討されているGBSと整合がとまた、当協会も同会合に参加し、「造工の検証結られるべきである。

果に驚いており、改めて、IMOで検討が行われて・タンカーとバルカーの両規則案は強度や腐食予

いるGBSとの整合性を確保し、過大な船体重量の備下等に一貫性を持たせるべきである。

増加を招くことになる技術的合理性の無い板厚の・技術的合理性を持たない板厚の増加は排除され増大を排除するようIACSに要望する」との発言をるべきである。

行った。

。単に新造船に対する基準を強化するのではなく、

14罎せんきょう吻2α254．［ACSと当協会／造工との意見交換会の模様
IACSは、

CSR案について当協会および造工に説明を行うとともに、政策的／技術的観点からの意

・この最低限の調和作業と海運／造船業界による検証作業を行うため、発効スケジュールを1年間延期すべきである。

見交換を行うことを目的に、2005年2月24、25日、東京において会合を開催した。

5．CSR第二次草案の発表と今後の動向

席上、当協会／造工は、CSR発効までのスケジュ

上記会合の結果、およびこれに先立って開催さールが拙速であること、およびCSR案策定にあたれた韓国での会合（韓国造工はCSR第二次草案の検っての阻害要因となっているタンカー規則案／バ

証期間が必要なことから、発効スケジュールを6

ルカー規則附田の技術的不整合をまず調和させる

ヶ月延期することをコメントしていた）の結果をべきと指摘した。これに対してIACSより、両規則

受けて、IACSは2005年3月29日に臨時理事会を開

案を調和させる作業には時間を要するため、2006

催した。しかしながら、IACS内部での意見調整が年1月の発効時までに必要最低限の調和作業を行進まず、同理事会の結果さえ公表されない状況とい、その後引き続き渉べての相違点について調和なった。

作業を行いたいとの回答があった。また、当初7このような状況にも拘わらず、JBPは4月8日に〜11％と見られていた船体重量の増加は、多くのバルカー規則の第二次草案を発表し、また一方のコメントを基に見直しを行った結果、3〜4％に

JTPは4月15日にタンカー規則の第二次草：案を発表減少するとの説明があった。

した。また、JTP、およびJBPのメンバーであるフ

上記会合の後、当協会は情工との連名で次を骨ランスの船級協会（BV）は、それぞれの規則につ子とするコメントを、会合に出席したIACS理事会

いて4ケ月間の業界による検証期問を設けることの副議長宛に2005年3月7日付で送付した。

とし、2005年6月の規則承認が不可能となるにも・今後の規則改正や、他の車種への適用拡大が行拘わらず、予定どおり2006年1月1日に発効させわれる可能性を考慮すれば、CSR案におけるタンカー規則案とバルカー規則案は調和・統一が図られた後、発効させるべきである。

ることも併せて明らかにした。

現在、造工等の造船関係者が両規則の第二次草案について検証を行っているところであるが、当・しかしながら、仮にCSR発効後に完全な調和作

協会はこの検証結果を注視するとともに、NK、画

業を行わざるを得ないと判断される場合には、工等の関係者と連携を図りながら、CSR案に海運発効前に優先的に調和作業を行うべき必須項目

業界の意見が反映されるよう対応することとしてを抽出し、最低限これらを解決したCSR案を作いる。

成すべきである。

（園務部；高野）

せんぎょう雌の2005む15

遥，

溌、『、

織1轍鎧窓度のあり方に関する懇談会中間とりま昌骨
継無記＿窺、。蛾1蕪4鳳鼎麟謡，蕊、論三蕊幾1鱗

本誌2005年4月号海運ニュースP．14にてお伝え致しました「水先制度のあり方に関する i懇談会」の「中間とりまとめ」を全文掲載致します。
i

1，懇談会設置の経緯

松本宏之

海上保安大学校教授○昭和24年に制定された水先制度について、船舶

萬治

隆生㈹日本船主協会

交通の安全確保、海洋環境の保全、水先入後継森本靖之㈹日本船長協会会長者の確保・育成、利用者サービスに相応しい水

（澤山

恵一）

先業務運営の確保及び規制の合理化といった観八木嘉幸

点から、その抜本的な見直しを行うことが求め

矢部

哲

られている。

（鷲頭誠）○このため、平成16年3月に有識者、関係者等か長田太

し、水先制度全般についてのあり方に関する検

（牛島

清）

【水先制度のあり方に関する懇談会委員（五十音順、敬称略、括弧内は前任者・前職）】

座国土交通省海事局長

オブザーバーらなる水先制度のあり方に関する懇談会を設置
討を開始した。

水先人会代表国土交通省港湾局管理課長

オブザーバー

村上

玉樹

（添田

慎二）

海上保安庁交通部安全課長○また、第4回当懇談会（平成16年6月）において、水先区・強制水先対象船舶の範囲のあり方

長

杉山

武彦

一橋大学学長等については、専門的・技術的な検討を行うことが適当であることとされ、当懇談会の下に「水

座長代理

加藤

俊平

東京理科大学教授

先区・強制水先対象船舶のあり方部会」を設け、通暁

昌治㈱日本パイロット協会会長

平成ユ6年7月から、具体的な検討を開始した。

井出本

榮

全日本海員組合組合長

今津隼馬

東京海洋大学教授

2．懇談会の論点

小野嘉久

水先人会代表○当懇談会における論点は、次のとおり整理され、

河村輝夫㈹日本荷主協会常務理事

坂正直㈹東京湾海難防止協会理事長

関根康

外国船舶協会専務理事

（相川

康明）

羽山

憲夫

日本内航海運組合総連合会

原田英博㈹日本船主協会

1瓜戯十十ム．ヰト汽

M！髄，つnn曜

これに沿って審議が進められた。

水先制度の見直しにおける主要な論点（第1回懇談会における整理）／．水先区・強制対象船舶の範囲のあり方／l／強制水域・水先区の範囲のあり方

（2）現行の任意水先区の取扱い（3）強制水先対象船舶の範囲（4）強制水先の免除制度のあり方

2．水先人免許制度・水先人の養成・懲戒等

E

懇談会の中間とりまとめ

1，中間取りまとめの性格等について○前記1に掲げたとおり、当懇談会においては、（1）水先人の供給源の多様化

多種多様な論点について議論を深めてきたとこ（2）養成のあり方ろであり、水先業務運営のあり方、水先人供給（31研修のあり方

源の拡大及びこれに対応した養成教育・試験の㈲

あり方響に係る基本的な方向については、第9免許制度のあり方（5）懲戒のあり方回懇談会（平成17年2月）において、概ねの議㈲

水先人と船長との関係論の一致をみたところである。

の民事責任のあり方○しかしながら、水先区・強制水先対象船舶のあ（8）水先隻数が少ない水先区の水先人の確り方部会においては、同一湾内の複数水先区の国策取扱いについては議論の一致をみたものの、そ3．水先人会・水先業務の運営のあり方の他の事項、即ち、水先区のあり方、強制水先（1）業務運営主体のあり方

対象水域のあり方及び強制水先対象船舶のあり（2）水先人会のあり方方については、さらに本年6月中旬を目途に議4．水先に対する国の関与のあり方論を深める必要があるとし、これまでの論点や（1）水先料金規制

今後の検討の視点などを掲げた中間整理を第4（2）約款規制回部会（平成17年3月）においてとりまとめ、（3＞実施主体、業界団体に対する関与

第10回懇談会（平成！7年4月）において、その報告が行われたところである。

○部会において今後更に審議を深める必要がある

3．懇談会の開催状況

これらの事項については、当懇談会の審議事項、

第1回

平成16年3月15日

すなわち、水先業務運営のあり方、水先人供給

第2回

4月23日

源の拡大・養成教育のあり方、水先隻数が少な

第3回

5月28日

い水先区の運営のあり方等と密接に関連するも

第4回

6月25日

のであり、かつ、これらの事項に影響を及ぼす

第5回

9月24日

こともあると考えられる事項であるため、部会

第6回

10月29日の中間整理において、当懇談会に対して行われ

第7回

12月10日ている提案を受け入れ、当懇談会としては部会

第8回

平成17年1月28日の審議結果を待つこととし、その審議結果によ

第9回

2月25日

る当懇談会の審議事項への影響の有無を確認し

第10回

4月1日

ながら、当懇談会の結論をとりまとめることが適当である。

水先区・強制水先対象船舶のあり方部会開催状況○このため、当懇談会におけるこれまでの審議結

第1回

平成16年7月21日

果を以下のとおりとりまとめることとするもの

第2回

9月3日

であるが、現時点において、当懇談会としての第3回

平成17年2月16日

第4回

3月11日

最終のとりまとめとすることは、前記のとおり

時期尚早であるため、現時点における「中間とりまとめ」の形とすることが適当である。

ぜんきよう掘αア2005錨！7

○なお、今後は、部会の審議結果を待って、これては、引受・履行体制の確保に万全を期す必要を踏まえた上で、当懇談会における最終報告のがあり、水域全体において、365日、24時間滞り

形でとりまとめることとしたい。

なく引受・履行がなされるような体制を整備することが必要である。

2．個別の論点ことの整理の方向について（4）任意水先区の体制確保に資する業務運営体制【論点1】水先業務運営のあり方について

聾いわゆる任意区、殊に小水先区を念頭に置いた場合、特に後継者の確i保が難しく、また、船長が安全確保のために水先人を必要としている

q）基本的考え方について
水先業務運営のあり方について、そのあるべき現状があるため、安定的な安全確保の観点から、姿の基本的考え方を整理するに当たり、特に留意

後継者の確保・育成が図られる等我が国全体とすべき視点を掲げると次めとおりとなる。

して水先人制度が機能し、船舶交通の安全確保が担保される体制を整備することが必要である。

1

安全確保の目的達成のための視点（5）水先人に対する適切な措置が実施可能な業務
運営体制整備

水先制度は、船舶交通の安全等を目的とした制安全確保のため、事故を起こした水先人等に度であることから、この目的を達成できるような業務運営体制とすることが重要である。

対し、一定期間の業務停止等の適切な措置が速（Dやかに行えるような体制を整備することが必要

水先免許制との整合性が図れる業務運営体制

聾水先行為は、安全性確保の観点から、知識技能の確認により免許を受けた水先人が行うもの

である。

2

安定的な水先人供給体制の整備のための視点であることから、個々の水先人による免許行使

日本人船員の減少が見込まれる中、安定的な水が円滑に行え、個々の水先人が有する技量を十先人の供給体制の整備を行う必要があり、これに分に発揮できるような体制を整備することが必対応できる業務運営体制とすることが重要である。

要である。

（D

②

安全性確保のための業務運営体制整備

新たな供給源の創出と、それに対応した業務

運営体制整備

水先制度は、適切な知識・技能等を有する水

日本入船員の減少に対応した水先人の供給源

先入により、水先サービスの提供を行い、船舶拡大が必要であり、等級制の導入などにより免

交通の安全の確保を図ろうとするものであり、前婦を見直すとともに、安全性の確保に留意し

特に、国が水先を義務づけている強制水先区にた養成・試験システムの構築を行い、経験や技あっては、当該船舶の安全性の確保のみならず、能に応じた修業・訓練が行われ、適正な能力を

水域全体の安全性を確保しているものである。

有する水先人が安定的に供給されるシステムをこのような安全の確保を図るため、乗船中の水構築する必要はないか。この場合、当該システ

先入は、相互に連絡・調整等を行っているとこ

ムが効果的に運用できるような体制を整備するろであり、新制度下においても、引き続き、水ことが必要である。

域全体の安全性を担保できるような体制を整備することが必要である。

（3）強制水先制度との整合性が図れる業務運営体
制整備

国が水先を義務づけている強制水先区につい

恨磁廿A．キ士「M加20佑②

業務限定付きの免許受有者のステップアップ
が可能な業務運営体制整備
新たな供給源創出のために導入が検討されている等級制免許に関し、業務限定が付された免許受有者が、無限定の免許を取得するためには、

一定の水先業務経駿を積む必要があることから、ることを念頭に置き、これと効果的に連動する

これらの業務限定が付された免許受有者が順調

体制を整備することが必要である。

に水先業務経験を積めるような体制を整備する①業務運営主体の創意工夫や自主性が発揮できるものであること。

ことが必要である。

②行政の関与は、公益的なサービスとしての（3）小水先区の体制確保のための業務運営体制整

対価のあり方に配慮しつつ、必要最小限のも備
いわゆる小水先区を念頭に置いた場合、特にのとすること。

③地域毎のコスト差を反映できる合理的な仕後継者の確保が難しいことから、後継者の確保
・育成が図られる体制を整備することが必要で組みであること。

④コストの標準化等で合理化を促し業務運営ある。

（4）適切な再教育等が可能な業務運営体制整備．

の効率化につながるものであること。

事故を起こした水先人等に対し、研修等による十分な再教育等が担保されるような体制を整備（2）水先業務実施主体の法人化等についてすることが必要である。

1
3

水先業務運営を透明で効率的

公平で合理的引受主体の法人化を認めることについて（1）水先業務は、個々の水先人が有する知識・技なものにするための視点

能等をベースに、個々に船舶に乗り込んで目的

水先業務運営のあり方については、透明性・公地まで安全かつ効率的に導くといった業務形態

平性・効率性・合理性の向上等を図る必要があり、で行われ、水先免許制度は、このような水先業

これに対応できる業務運営体制とすることが重要務を行う水先人が必要な知識技能を有することである。

を国が確認することにより安全確保を図ろうと（1）透明で効率的な業務運営体制整備するものであることから、免許の対象は、制度

水先料金はユーザーの負担であることに鑑み、上個人が前提となる。

業務運営について、透明性・効率性を高めるこ（2／その場合であっても、水先業務運営主体の法とができる体制を整備することが必要である。

人化に関しては、水先制度の目的である安全確②

公平で合理的な業務運営体制整備

保等の観点のほか、業務運営の効率性、合理性

水先業務の公的な役割に鑑み、業務運営につ等を勘案して以下のような整理が適当であるといて、公平性・合理性を高めることができる体制を整備することが必要である。
（3）任意区の維持・運営のあり方と調和のとれた

業務運営体制整備考えられる。

○各水先人が任意で法人を設立し、法人として引受主体となることを認めることについては、「そのような法人を設立し、法人が引受主体となる

いわゆる任意区の業務運営体制の整備に関し、ことについて、一定の社会的効用があると考え「強制制度」に関連しない制度の基本的な部分られる場合には、一定の要件を満たすことを条については、任意区にも適応できる制度とし、件に認めることも可能ではないか」と考えられ

全国的に整合性のとれたものとすることが適当る。このような考え方に立つと、水先人が法人をである。

設立して船櫓との関係で当該法人が契約主体と（4）合理的な料金設定に資する業務運営体制整備

なり、法人として業務を遂行する責務を果たす

水先業務の公益性に留意しつつ、市場原理にこととすれば、次のような効果があると考えらできる限り委ねることを原則としつつ、以下のれることから、法人形態による業務の遂行を制ような点に配慮した合理的な料金設定制度とす

度として認めることが適当であると考えられる。

せんきょう巫αy2005

イ．ユーザーに対する責務の確実な遂行の確保

員）資格、法人の合併・解散等に関し、所要のロ．業務運営や経理内容の透明化規制等が必要であること。（これは、法人の業務

ハ．効率的な業務実施の促進

遂行能力確保、業務運営の適正化確保が必要で○なお、引受主体の法人化を義務付け、個人事業あると考えられることによるものである。）

主の形態での業務遂行を禁止することについて
は、水先業務自体の性格、一身専属的な免許制

3

水先人会の機能の整理と今後のあり方との関係等を考慮した上、上記法人化の理由を

水先業務の運営について見ると、直接業務を行勘案すると、法人化を義務づける程の合理性はう場面と、業務支援のための諸活動（船社からのないと考えられることから、法人化の義務付け

申込受付け、業務に要する施設（水先艇等）の整は困難であると考えられる。

備、料金収受等）に分けられる。

○また、当該引受法人を1個に限定するか否かにこれらのうち、後者の業務支援のための諸活動

ついても、現在の水先業務引受主体たる個入事については、．その円滑かつ確実な実施が水先業務

業主は既に制度上複数存在しており、今般、新自体の的確な実施の確保に資するものであること

たに認める当該引受法人についてもこれを1個から、現在、水先人会を設けて実施することとさに限定する合理性はなく、当該引受法人を1個れている。

このような水先人会の機能について、水先業務に限定はしないこととすることが適当であると考えられる。

運営主体の法人化を制度的に認めることとする場
合、どのように影響するかを整理する必要がある

2

法人化を認める場合における法人形態等と考えられるので、以下のとおり考え方を整理し引受主体の法人化については、以下の要件を満た。

たすものであることを前提として認めることとす（D

現行の水先人会が担っている機能を分析するべきである。

と次の3つの機能に整理できる。

○法人の形態は、水先人を構成員（社員）とする
人的組織体でなければならないこと。（これは、○取次窓口機能船社からの水先要請の受け付け・水先人への雇用方式を基本とする組織体によると、労働争

業務配分議権の行使等により引受義務の履行が担保できなくなる事態の発生が考えられるため、これを○業務実施共同体機能
水先艇、水先艇留置施設、水先人待機所、通回避する必要があると考えられることによるも

信機器等の保有・管理のである。）○賠償責任については、第三者に対しても有限責○その他

会員間の連絡、修業生の受け入れ等任を主張できること、又は、保険等でカバーできること等、当該法人全体の業務停止が避けら

現在の水先人会が担っている機能②

水先業務引受主体の法人化に伴う変化れるものであること。（これは、法人が無限のあ〜業務実施共同体機能の水先人会からの分離〜

るいは膨大な賠償責任を負った場合において、

前記1，及び2．のとおり、業務運営や経理内法人の資産を売却すること等により対処せざる

容の透明化、効率的な業務実施の促進という狙いえを得なくなり、業務の遂行に支障が生じ、引から、水先業務引受主体の法人化を図ることを認

受義務の履行ができなくなる事態の発生が考えめることとするが、これを前提にすると、水先業られるため、これを回避する必要があると考え

務引受法人が設立された水先区においては、水先られることによるものである。）

業務実施に直接必要な業務実施共同体機能は、実○法入の設立、兼業・出資のあり方、社員（構成

20纏せんきょう班￠y2005

際に業務を実施する各引受法人が持つこととする

ことが、業務運営や経理内容の透明化を図り、効けることを可能とする機能を維持すること率的な業務の実施に努める観点から、適切であるが必要であること。

b．個人事業主たる水先人は、24時間365日間と考えられる。

したがって、制度的にも、各引受法人が当該業要請に応じることは不可能であるため、船務実施共同体機能を保有できるようにすべきであ

舶の側と水先人の側との問に立って、個人

り、現在の水先人会から当該機能を分離すること

事業主たる水先人も円滑に水先要請を引きを可能とすべきである。

受けることを可能とする機能を維持するこ（8）取次窓口機能の必要性とが必要であること。

①水先業務引受主体の法人化に拘わらず取次

ロ，特定の船社への不利益取扱いの防止の観点
特定の船会社との専属的な契約を認めると、窓口機能が必要であることについて
前記のとおり、業務実施共同体機能につい長期契約が結ばれ、他の船舶の引き受けが常ては、各引受法人等に移管することが可能でに拒否される事態に成りかねず、結果として、あるが、水先人会の機能のうち取次窓口機能

その他の全船舶にとって、水先サービスの提については、以下の理由から、これを各水先供を円滑かつ確実に受けられなくなるので、日ごとに一つに限って置くこととすべきであ

そのような事態の発生を予め防止しなければる。

ならないこと。

イ

水先業務引受の円滑かつ確実な確保
例えば、次のa・bに掲げるように、制度上は水先業務引受主体が法人と個人の複数併存

ハ

水先人会の取次窓口機能の必要性は、制度発足時と変更が無いこと

制度上、取次窓口機能を有する水先入会をや個人のみの場合もあり得るので、実態上、1水先区にユ個に限り設置するとの規定は昭どのようなパターンとなっても、水先業務の

和39年改正で導入されたものであるが、新た引受義務の履行が円滑かつ確実に確保されるに水先引受主体の法人化を認める場合においことが必要である。

ても、制度上、複数の水先引受主体が併存す

このため、船舶の側と水先人及び引受底入る可能性や個人事業主たる水先人が存在するの側との間にたって、各水先業務引受主体が可能性があるため、水先人会を置く意義は今

円滑かつ確実に水先要請を引き受けることを般の見直し後においても、昭和39年当時から可能とする機能を維持することが不可欠であ

変化しておらず、この点からも引き続き共同

り、かつ、このような機能がなければ引受義の取次窓口機能を確保する必要があること。

務が課されている引受主体（引受法人及び個②取次窓口機能の充実の必要性

人事業主たる水先人）の24時間365日の応召義

水先業務の引受法人を認めること及び等級

務を確実に果たすことができなくなり、制度

別免許制を導入することに対応して、複数のとして不完全なものとなること。

引受法人内部の水先人や、複数の個人事業主

a．複数の引受法人及び個人事業主たる水先たる水先人を、保有資格のグレードに併せて人が併存し、各々の引受主体が独自の引受

適切に組み合わせて業務体制を構築すること体制を組むことになる中で、24時聞365日のが、円滑な引受を確保するためには必要不可

要請に対して確実に引き受けを行うことの欠であり、取次窓1コ機能は、これらの点につできる引受主体に円滑に業務を引き受けさいて、各引受法人の実情を把握した上で業務せることは困難となるので、船舶の側と水の円滑な引受を行わせる観点から行使される先業務引受主体の側との間にたって、各水べきであり、この意味で、取次窓口機能の必先業務引受主体が円滑に水先要請を引き受要性は従前に増して一層高まることとなる。

せんきょう惚y2005舗2．

さらに、同一湾内の複数水先区の取扱いにするための仕組みについては、その公益的見地おいて、同一湾内の複数の水先区を統合する

から、最終的には国の関与による指導監督権に場合、例えば経過措置等として免許に従前のより担保する必要があるとしても、先ずは、專

免許範囲の限定を付すことが考えられるが、門知識を有する水先八による自主・自律的な機

その場合においては、免許のグレードの外に、能により確保することが肝要である。

地理的限定が付されることとなり、取次窓口○このため、水先業務の適正な運営を確保するた機能の必要性はさらに一層高まることとなる。

めのシステムのあり方について、当事者たる水先人による自主・自律的な仕組み及び国の関与（4）まとめのあり方を含め、以下のとおり整理することと以上より、水先業務引受主体の法人化を認め、業務実施共同体機能を各水先引受法人に移管すする。

ることは可能であるが、引き続き複数の引受主体が制度上存在し得ることから、取次窓口機能（2＞業務品質管理、取次窓口業務の適正実施を確実に行うためのシスデムのあり方

は、各水先区毎に一個に限って引き続き置くことが不可欠である。

このような措置を講じることにより、各水先
田川に全体として水先業務が円滑かつ確実に各引受主体において引き受けられることとなる。

1

個々の水先人の知識能力レベルの確保による業務運営の適正確保（η

試験・免許の過程における知識能力の確保

水先制度は、専門の知識能力を有する個々の【論点2】水先業務品質管理の向上に向けた仕組

水先入が船舶に乗り込み、船舶交通の安全確保等を図るものであることから、制度の基盤として、個々の水先人の安全に関する知識能力が担（D

水先業務サービスの質の向上を図る必要性

保されていることが重要である。

○論点1で整理したとおり、安全の確保とともに、

このため、水先人になろうとする者に対し、ユーザーに対する責務の確実な遂行、効率的で試験・免許による知識能力の確認を行い、船舶透明な実施の確保等を図ることを狙いとして、のきょう導を安全に実施することのできる知識

水先業務の引受主体の法人化を認めることが適能力を確保することが、水先制度として不可欠切であるが、この場合においても水先業務の実であり、また、この試験・免許制度の適確な運態や水先免許の性格から、個入事業主の存在も用こそが、水先業務の品質管理の確保に向けた否定できないこと等に鑑み、円滑かつ確実に引最大の前提となるものである。

受が行われるよう、水先区における「取次窓口機能」の維持が必要である。

また、今般、水先人供給源の拡大を図るために、水先人資格要件の緩和を行う場合にも、養○したがって、各引受主体による安全な業務の遂

成教育の新たな仕組みを構築して、その充実強行に万全を期すとともに、ユーザーに対する責化を図り、水先人に求められる安全レベルに関務の確実な遂行や効率的で透明な業務運営を図する知識能力の確保を図ることも重要な課題でり、かつ、全ての回目にとっての円滑かつ確実ある。

な引受の履行を確実に担保することが、制度改

なお、水先人乗船中の船舶に関する事故及び革全体のキーポイントとなるものと考えられる。

事故に至るおそれのある事象が発生した際には、○各水先引受法人や各水先人の水先業務の品質管それらの情報を収集・分析し、再発防止策を含理、取次窓口業務の適正実施の確保、事故原因

め安全向上につながる対策を講じ、個々の水先の究明や事故を起こした場合の適切措置を確保

人の安全レベルの向上にフィードバックするよ∩n臨み」しまト竃

M川19ρn∈否定できないと考えられ、これらについて適確

うな仕組みを検討することも重要である。
（2）免許更新時における知識能力の確保な対応を講じる必要があると考えられる。

一方、水先人となった後についても、免許のまた、引受主体間での業務品質が大きく異な

更新制の機会をとらえ、変化・進展の著しい航る事態や、水先人が事故を起こした場合の対応

海機器、船舶その他の関連動向等に関する知識措置についても、同一内容の事故にもかかわら能力の付加・向上を図ることが必要であるため、ず、引受主体によって処分等の内容が異なる事

免許更新時における研修制度を導入し、こうし態も考えられるなど、引受主体の法入化のみにた知識能力の習得を図ることが適当である。まよって業務運営の適正さを確保することには限た、これらの変化の速度に併せ、免許更新期間

界があるとも考えられる。

このため、各引受主体を包括した横断的な業を短縮化すること等も視野に入れて、水先人の知識能力の充実強化を図ることを検討すること

務の適正な運営の確保を図る仕組みを構築するが適当であると考えられる。

必要がある。

②
2

水先業務の引受主体の法人化による業務運営の適正確保

取次窓口機能に関する業務の適正実施の仕組

みの必要性

個人事業主たる水先人や複数の引受主体の存水先業務の引受主体については、これまでの懇在が否定できないこと等の中で、水先業務の引談会の整理において、安全で効率的な業務の実施、受義務の円滑かつ確実な履行を担保するためにユーザーに対する責務の確実な遂行、透明な業務

は、取次窓ロ機能によって、水先業務の引き受

運営の担保を図ること等の効用が得られるため、けについての調整を図ることが必要と整理され法人化することを認めることが適当とされ、第8たところである。

回の懇談会においては、水先人側からも水先業務

取次窓口機能を担う新水先人会における業務

・の引受は法人によることを原則とする旨の表明がは、その性質上、確実な実施が必要であるととなされている。

もに、公正公平であって、円滑かつ効率的に実したがって、引受主体の法人化によって、法人としての責務を発揮して、水先業務の品質の維持・向上が図られるものと期待される。

施する必要があるため、その業務の適正実施に向けた仕組みを構築する必要がある。

また、取次窓口機能を担う新水先人会と各国受主体との関係においても、新水先人会におい3

自主自律的な仕組みの構築による業務運営の
適正確保

（D

各引受主体における業務の適正な運営の確保の必要性

個々の水先人の安全レベルに関する知識能力て取り次いだ業務の引き受けについて引受主体が確実に履行する仕組みや、両者の関係のあり方についての整理などが必要となる。
（3）一元的な自主自律的機能の発揮による業務運営の適正確保の確保については免許制により、また、水先業

前記（ユ〉及び（2）のとおり、引受主体及び取次窓

務品質の維持・向上は引受主体の法人化によっ口機能を担う新水先人会における業務の適正確て一定程度の担保が期待されるところであるが、保に向けた仕組みを構築することが必要となる

個人事業主としての業務形態も否定できないこが、これについては、前回の懇談会における整とから来る制約や、一水先区に一つの水先引受理のとおり、「最終的には国の関与による指導監

主体しか存在しないこともあり得ることから来督権により担保する必要があるが、先ずは、専る制約もあって、各引受主体における適正な業

門知識を有する水先人による自主・自律的な機

務遂行の確保が十分なものとならない可能性を能により確保」することが適当であり、自主・

せんきょう酒4αッ2005簿23

自律：的な取り組みにより、弾力的・機動的に対化を認める場合であっても、各法人の業務の円応できるような仕組みが必要である、

滑かつ確実な遂行を図る上では、次のような要こうした自主・自律的に適正確保を図る仕組

件を満たすことが不可欠とされており、これら

みとして、他の資格制度においては、当該資格の担保を図るため、引受主体に対し必要な範囲

者により全国的な適正化団体を設け、当該団体において国が関与する必要がある。

の会員たる資格者、引受法人等に対して、会則○法人として引き受け、契約責任を負うに値する等により品位・品質の確保、会員に対する処分体制（法人としての意思決定体制等）が構築さなど一元的な指導、監督等を実施しているとこ

れていることQろである。

O法人に属する各水先人が、その有する知識能力

このため、専門知識を有する水先人において等を発揮して個々の業務遂行に際しての適切なも、自主自律的な業務の適正確保を図るために環境整備（連絡体制、水先艇等の整備その他のは、これらの例にならい、全国的な適正化団体

業務実施共同体機能の円滑な発揮）がされていを設け、引受主体、取次窓口機能に対し、全国ること。

一元的にその適正確保が図られるような仕組み○水先人を構成員（社員）とする人的組織体であを構築することが適当であると考えられ、これること（雇用方式を採用しないことで労働争議により、全国の水先業務について、一定レベル権の行使等を回避し、引受義務の履行を確保す

以上の品位・品質の確保、サービス提供の確保

ること。）。

等が期待される。

○法人として第三者に対して賠償責任を負うよう

なお、当該適正化団体の活動による各引受主な場合に備えた措置（保険の付保、賠償資力を体の業務遂行への影響、免許を受けた水先人の担保するための資金の確保並等）がとられてい地位の重要性等をも勘案すると、適正化団体にること。

おける公正な業務の遂行・透明性の確保、ユー○特定のユーザー、船社に偏することなく、あまザー（船齢）、荷主等の利便性や社会的公益性へ

ねく公正に業務を遂行する体制が構築されていの配慮、処分対象者の権利保全等も重要である

ること。

ことから、全国的な適正化団体の構築に当たっ○引き受け義務の履行が確保できるような法人のては、これらについても留意する必要がある。

業務遂行能力、業務運営の適正化の確保等のため、法人の設立、兼業・出資のあり方、社員（構4

国の関与による業務運営の適正確保

前記3．のとおり、水先業務の適正な運営の確成員）資格、法人の合併・解散等に関し、適切な措置・手続きが講じられていること等。

保に向けた仕組みについては、先ずは、専門知識※なお、他の資格制度における引受主体法人（弁を有する水先入による自主自律的な機能として全護士法人や監査法人等）に対する国の関与の国一元的な仕組みにより、その効果の発揮が期待例としては、次のようなものがあり、これらされるものであるが、国においても、水先業務のも参考にしつつ、必要な措置を講じる必要が公益的な意義の重要性に鑑み、引受主体、取次窓ある。

口機能を担う新水先人会、全国的な適正化団体に○設立関係（設立の認可、届出、登記等）

対し、規制のあり方の観点、官と民の役割分担の○社員資格（資格者、人数）

観点を勘案しつつ、必要な範囲内において関与す○定款（認可、届出）ることができるようにすることが必要である。

○業務制限（利害関係者の業務引受制限、実施で（D

法人たる引受主体に対する国の関与

これまでの懇談会において、引受主体の法人

24欝せんきょうMαy2005

きる業務範囲の制限）○財務諸表の提出

○解散・合併の制限（要件、認可）等

法又はその処分に違反したときは、国土交通②

取次窓口機能を担う新水先人会に対する国の大臣は、免許の取り消し、業務停止、戒告を堕
取次窓口機能を担う新水先人会に対する国のすることができることとなっているが、引受関与については、前記3．（2）のような事案に適する水先人がこれらに該当することになった切に対処できるよう、水先人の自主自律的な機場合には、個々の該当水先人に対してのみな

能として業務運営の適正確保を図る等の措置をらず、当該法人に対しても、国による業務停講じることが必要であるが、それらが十分でな

止、戒告、改善命令等が発動できるよう措置

い場合等に備えて、国としても、必要な範囲ですることが必要となる。

関与することが適当である。
（3）全国的な適正化団体に対する国の関与主体の法人化に当たっては、当該法人に所属②業務実施に係る国の関与
現行の水先法においては、国土交通大臣は、

全国的な適正化団体については、引受主体及水先人が水先業務を行うに当たり、利用者のび取次窓ロ機能を担う新水先人会に対する指導利便を阻害している事実があると認めるとき・監督の権限を有するものになるものと考えら

は、水先業務用施設の改善その他水先業務のれるが、当該適正化団体が、その設置趣旨に照円滑な遂行を確保するために必要な命令をす

らし、的確かつ公正に活動することを担保するることができることとなっているが、引受主必要がある。

体の法入化に当たっては、こうした業務改善

これについては、適正化団体の設立の手続き、命令に関し、当該引受主体法人に対しても、構成員たる水先人を拘束することとなる会則設発動できるよう措置することが必要となる。

定やその他の意思決定の手続き、会計処理の手③水先業務遂行中に発生した事故に係る国の続き等に関し、適切な処理が行われるよう、国塵
水先業務遂行中に発生した事故に係る国のとして、適確に関与する必要がある。

また、適正化団体に求められる機能が各引受関与については、【論点3】水先人の責任及び主体の業務遂行に与える影響や、適正化団体の水先引受法人の責任の項において、事故を発

透明性の確保の必要性等を勘案し、例えば適正生させた場合における水先人及び水先引受法

化団体における懲戒基準や処分内容の公表、処人の行政上の責任の追及のあり方として、整分に対する不服審査手続の整備等についても、

目するところによることとする。

必要な措置を講じる必要がある。

④その他※なお、他の資格制度においても、会則の認可、その他、水先引受主体、取次窓口機能を担

総会決議報告、財務諸表の提出、総会決議のう新水先人会、全国的な適正化団体に対して取り消し、役員の解任命下等について国が関は、その業務の適正確保が図られているか等

与するとともに、近年においては処分内容のを担保するため、一般的監督規定である、報公表等の措置を新たに講じており、これらも告徴収権、立入検査権などにより、必要に応参考にしつつ、必要な措置を講じることが適じて国の関与を図る必要がある。

当である。

（4）その他、水先業務の適正な運営の確保のため【論点31水先人の責任及び水先引受法人の責任に必要な国の関与①品位等に係る国の関与

現在、水先人と船長の関係については、水先人

現行の水先法においては、水先人の業務上は船長の助言者であると整理されており、また、の怠慢・技能拙劣・非行があったとき、水先水先人の責任を一定範囲で限定して取り扱っていせんきょう砿αy2005麟25

るが、これらについて、どのように考えるか等に○そもそも、水先人の助言に従い船舶を運航した

ついて、以下のとおり、整理することが適当であにかかわらず、事故が発生した場合に考えられると考えられる。

る水先人に対する民事上の請求権としては、民法上の不法行為責任と債務不履行（不完全履行）（1）船長との関係責任が考えられる。

水先行為の性質については、以下に掲げる点を○いずれの場合も、水先人の民事上の賠償責任の踏まえると、引き続き、船長に対する「助言」と有無を判定するに際しては、船長が負う運航に整理することが適切であると考えられる。

関する責任と助言である水先人の行為の性質を○船長等が負っている義務については、条約上、踏まえた上で、水先人の行為と事故による損害

水先人の乗船によって変化しないことが国際的との相当因果関係の存在が論点となるが、具体に決められている。

的な訴訟事案が存在せず、確立した法解釈は存・鐡CW条約上、水先人の乗船により船長等の在していない。

責任が解除されず、むしろ、乗組員に水先人○仮に、上記相当因果関係があるとされた場合にの監視等の義務を課している。水先法においついて、水先人の民事上の責任を追及された場ても同様である。

合に備え、現行約款においては、「船長又は船舶・船長の職務は国際法上も国内法も、船舶所有

所有者は、…水先人の業務上の過失により…生者の代理人であり、当該船舶での最高の指揮じた損害については水先人の責任を問わない」

命令権を有することが前提となっている。

とされているところであり、船長との関係では、・船長が負う義務としては、訂CW条約上の航当該約款に従い水先人は船長に対する民事上の海計画、航海当直に関する義務、船員法上の
狭水道等通過時の指揮義務等、商法等民事上の損害賠償責任等がある。

責任を負わなくて済むこととしている。

○一方、第三者との関係については（例えば、事故に伴い第三者に損害を生じさせた場合）、水先○水先人は船員ではなく、また、船長を指揮する

人の故意・過失の存在及び行為と損害との相当立場にも、船長を最上位とする船内指揮命令系

因果関係が認められれば、水先人の民事上の責

統下にも無い。

任は免れないものとなりうる。

○海外の水先制度においても、船長との関係では、○この点については、現行約款においては、「船長又は船舶所有者は、…水先人の第三者に対する助言者としての扱いがなされている。

債務…については、水先人にこれを補償する。」②

水先人及び水先引受法人が負う責任
船長が、水先入による助言に従って船舶を運航こととされ、水先人が第三者に対して民事上の責任を負う場合に備えた措置を講じている。

したにかかわらず、事故を発生させた場合におけ○このような中で、水先人の責任自覚を通じた水る水先人及び水先引受法人の責任については、以先人の業務の品質向上等を図る観点から、約款下のものが挙げられる。

のあり方を含め、議論を進めることが必要である。

i，民事上の責任
ω

現行の民事上の責任に関する取扱い②

民事上の責任に関する課題等
法人が引受主体となった場合の当該法人の責○現行の水先約款においては、水先人の過失の場

任に関しては、「法人が賠償責任を負うとすると、

合にあっては水先料金相当額を、水先人の故意場合により、最終的には水先業務施設を処分し・重過失の場合にあっては損害実額を、水先人て賠償責任を果たさざるを得ないことになり、が負担することとされている。

事業の継続性を阻害し、引受義務との関係で問ワR盤廿A許よ5M捌2005

題があるのではないか。」との課題が挙げられる

一定範囲にとどめる方策を講じることが不可欠

ところである。

であり、具体的には、例えば、・水先人の責任を有限とする旨の第三者への対

すなわち、水先行為により負う可能性がある
責任の規模については、水先人の責任にも適用

抗措置される船主責任制限法により一定の制限が行わ

・水先を引き受ける法人への保険の付保義務れることとされているが、このような水先人の・水先を引き受ける法人を利用する場合の船舶責任の制限がなされた場合でも、20万トンの船への保険の付保義務

・水先人の賠償資力を担保するための資金の確の場合を想定すると、最大で約100億円の責任を水先人が負わされる可能性は否定できない。こ保策の場合、業務実施に当たった水先人本人が当該などの第三者に対する賠償資力を担保するための責任を負うこととなった場合において、引受主仕組みを構築することが必要であると考えられる。

体となる法入が貴任を負わされることがあり得るか否か、法人が当該責任を負わされる場合に

2

行政上の責任おいて、上記の提示論点にある問題を発生させ（D

現行の行政上の責任に関する取扱いないようにするためにどのような措置を講ずる・水先人が業務を行うにあたり、怠慢、技能が拙かを検討する必要がある。

劣、非行、法律等の違反の事由があった場合、（3）民事上の責任に関する課題等に関する考え方

国土交通大臣は、交通政策審議会の意見を聴取（2）で述べた、引受主体となる法人が責任を負して、水先人の免許取消、業務停止、戒告といわされることによる課題に関する考え方として、つた処分を行うことができる。

当該法人の負う責任を一定範囲内に制限する考・海難審判法による海難が発生した場合には、国え方があり、この場合、水先業務の引受主体た

土交通大臣は上記処分を行えず、海難審判による法人と船主との間の責任関係については、約り処分の有無・内容が決定される。

款等で一定の賠償の制限を行うことは可能であ・以上のとおり、行政上の責任については、水先るが、一方、水先契約の当事者以外の第三者と人は責任を負うこともあり得る制度となっていの責任関係については、約款で予め定めて制限るところである。

することは不可能である。

このため、当該法人と船主との間で、損害に②

行政上の責任に関する課題等に関する考え方
①

問題の提起

関する責任については、船主が第一義的に責任海難に係る水先人の処分についてのこれまを負うことを約款等で規定するとともに、そのでの議論としては、海難事故には即座に対応ような規定に拘らず船主が責任を果たせない場（迅速な処分）すべきであるとの意見や海難合（例：船主の倒産等による賠償能力不足等）

審判によらず機動的な行政処分の発動を求めに備えた措置を講じ、当該法入が引受義務の履る意見が出されているところである。

行を安定的に行える体制を講じる必要がある。

②対応策

さもなければ、引受義務を果たせないことに伴上記①の問題提起の背景には、例えば、水い、船舶交通の安全への影響が生じるのみなら

先人が事故を起こしても数日後には当該水先ず、強制水先制度における船舶に対する水先の人が事故を起こした船舶と同種の船舶におい強制というシステム自体が機能しない事態を来て水先業務を実施する事例があり、これを問しかねない。

題廻する考えがあるものと思われる。

このような観点から、水先を引き受ける法人

これについては、下記のとおり、水先人のを認める場合において、法人や水先人の責任を

関連する海難審判の迅速化（下記イ）や引受

せんぎょう銘αy2005鯵27

法人に対する処分の実施（下記ロ）とともに、勧告の効果を見極めつつ、国土交通大臣によ

水先人の総体としての自主・自律的な機能にる処分を行うための仕組みのあり方についてより、海難を起こした水先人に対して、海難整理することが適当である。

審判の結果を待たずに迅速かつ機動的に業務

ハ．適正化団体による機動的な処分
海難発生事案に係る水先人及び水先引受法

停止等の処分を行い、再発防止に向けた取り組みを講じる（下記ハ）こととすれば、水先人に対しての機動的な処分については、海難業務引受主体の法人化とも相まって、ユーザ

審判手続きと併行して、水先人の全国的な適一に対しての責任体制の確立としては十分な正化団体における自主・自律的な機能として、ものとなるとの評価ができるものと考えられ、他の資格者制度を参考にしつつ、海難を起ここれらの具体化に向けて更に検討を進める必した水先人及びその所属する引受法人に対し要がある。

て、迅速かつ機動的に、免許制度上の制約に支障のない範囲内において業務範囲の制限や

イ．海難審判の迅速化の働きかけ
海難審判については、受審人の尋問を中心

一定期間の業務停止等の処分を講じることがに慎重な手続きを経て正確に原因究明を行い、できるよう、その実施体制を構築することが適確に処分を行おうとする観点から、一定程適当であり、また、こうした海難発生事案に度の期間が必要になることはやむを得ないとついての再発防止策を講じるため、当該適正も考えられるが、水先人の関連する海難につ化団体において研修等によりフィードバック

いては、早期に原因を究明して、当該水先人するような仕組みを併せ講じることが肝要での処分を厳正に行うとともに、当該原因を踏ある。

まえた適切な再発予防措置が講じられること

が、船舶交通の安全確保に直結する水先業務の適正な運営の確保に不可欠である。

3

刑事上の責任
業務上過失往来妨害二等、所定の刑事手続きにこのため、今後、水先人の関連する海難により、刑事上の罰則の有無が決せられることとな

ついての迅速な審判が実施されるよう、海難る。その意味で、刑事上の責任については、水先審判庁に対して、その努力を促して行くこと

人は責任を負うこともあり得る制度となっているが適切であると考えられる。

ところである。

ロ．引受法人に対する処分

海難審判の処分の対象者と法人たる引受主体との関係について、海難審判は、受審人の刑事上の責任に関しては、水先を引き受ける法人を想定した場合、法人自体の責任、両罰規定のあり二等についても検討する必要がある。

尋問等をもとに直接的な海難発生原因の究明を行うにとどまり、免許を有する実行行為者【論点4】水先業務運営の効率性の向上についてに対して免許取消等の懲戒処分はできるものの免許を有しない二日たる引受主体にまでその対象とすることはできないと考えられる。
したがって、海難審判庁の意向を聴しつつ、当該海難を発生させた水先人を構成員とする引受主体に係る原因の追及を如何にすべきか（1）業務運営の効率化向上のあり方

利用者サービスとして相応しい業務運営を確保する観点から、水先業務運営について効率化を図ることができる仕組みを確立する必要がある。

これについては、前記のとおり、引受主体の法について整理するとともに、当該引受法人に人化を認めることとし、これにより、ユーザーに対して行政処分を講じる必要がある場合にお対する責務の確実な履行とともに、透明性ある業

ける取扱いに関しても、現行海難審判法上の

務運営、経理内容を実現することと相まって、引28鶴せんきょう瓢αッ2005

受主体における効率性の向上にも資することが期

よる地理的範囲の限定をした上、なお有効なも待されるところであるが、さらに、同一湾内複数のとして引き続き認めることで対応することと水先区の統合を図ること及び水先料金の設定のあする。

り方を見直すことによって、業務運営の効率性の向上を図ることが適当である。

（3）水先料金規制の緩和（省令料金制度の廃止）
現在の水先料金については、全国一律：に国が省②

同一湾内複数水先区のあり方（三大湾内にお令で定めることとしているが、業務の効率性の向

ける水先業務の一元化）上の観点も勘案し、次のとおり、これを見直すこ

東京湾内、伊勢三河湾内及び大阪湾内のいわゆととすることが適当であると考えられる。

新たな料金制度としては、以下の1．〜3．の考る三大山における複数水先区の取扱いについては、次のとおりとして整理することとする。

え方に則り、国が一律に定める現行の省令料金制〇三大湾における複数水先区については、いわゆ

度を廃止し、コストの適正な設定を図りつつ、標るベイとハーバーの水先区を統合することとす

準化を図ることにより、その効率性向上を促すとる。

ともに、サービスの対価として公平で合理的なレ

これにより、一人の水先人が湾口から港内まベルに設定されるものとする。

で通しで業務を行えるようになり、湾内での水

この場合において、料金設定に関する透明性を先人の乗継ぎが解消され、運航能率の増進に資確保するためにも、料金設定者の説明責任を十分するとともに、船舶交通の輻即した湾内での乗に求めることが可能な制度とすべきであり、この継ぎの解消による船舶交通の安全の向上や、乗観点から、設定しようとする料金を国が認可する継ぎに要する水先艇の運用減少を通じた業務のシステムへ移行することが適当である。

効率性の向上が図られることとなる。

○具体的に統合する水先区については、その目的及び合理性を勘案し、次のとおりとする。

・東京湾内：東京水先区、東京湾水先区及び横須賀水先区・伊勢三河湾内：伊勢湾水先区及び伊良湖三河
湾水先区

1

コストを適確に反映する料金制度
昭和24年の現行水先法制定以来、料金については、省令でこれを定めることとし、具体的には、全国一律に船舶の総トン数及び喫水を標準として単価を算定し、個別のバース等について当てはめ、料金表として定めることとしている。

・大阪湾内：阪神水先区及び大阪湾水先区

具体的な料金レベルの設定に当たっては、水先○なお、同一湾内複数水先区の統合に当たっては、に係るコストの状況（水先艇、事務所の維持費等）

水先人の専門性の低下が問題とならないようにを踏まえつつ、諸外国の水先料金の動向を勘案しするため、個々入の能力に応じて、必要な場合て設定していた。

には免許に地理的範囲による限定を付すことがその意味で、これまでの水先料金は、必ずしもできる仕組みを導入することで対応することとコストのみに着目したいわゆるコスト主義に則っする。

た料金ではなく、むしろ、サービスの対価としてこれにより、今後、水先人の供給源を拡大すふさわしいレベルは如何なレベルのものとすべきる中で、新たに水先免許を取得しようとする者

か、との見地から設定されるいわゆる応益主義にに過大な負担を課すことの回避にも資すること則った料金といえるものであった。

となる。

このような料金制度については、○また、現行免許者に対しては、経過措置として、○完全なコスト主義に則っていないことから水先当該有する水先免許については現行の水先区に人の業務効率化が期待できないものとなっていせんきょう撒η2005瀞29

ること。

（4）また、水先人の報酬については、その特殊な○サービス対価のあり方を国が定めることに起因

知識、技能等に対する対価である点も考慮し、して、サービス享受をするユーザーの意向が反かつ、水先人の等級免許制の中で、それぞれの映しにくいものとなっていること。

等級及びその前提となる資格（例：1級水先人○コストとの乖離が激しく、結果として水先人のの場合外航船長経験2年超）の状況も勘案し、報酬について、そのレベルの適正さを含め疑問

それらに相応しいレベルで設定することが望まが呈されていること。

れる。

他方、今後の水先人供給源の不足に対応した等の弊害も指摘されている。

今般の制度改革に当たっては、利用者サービス

水先人後継者の確保を図る見地からすると、水として相応しい、透明で効率的、公平で合理的な先人の供給源と見込まれる者が水先人となろう

業務運営体制の確立が望まれるところがら、料金とする程度の魅力を感じるものとするとともに、制度についても、これに相応しいものとする必要

一方で、供給源となる船社等の人事運用等へのがあり、このため、コストを適確に反映した料金影響も一定程度配慮したものとすべきである。

制度とする必要がある。

この場合において、具体的なコスト算定に当た

2

コストの標準化等により効率化を促す機能をっての基本的な指針は、次のとおりと考えられる。

有する料金制度（D

水先業務実施主体（引受法人、個人事業主）

水先業務運営の効率化を促すため、水先料金のが業務を行うに際しては、船舶に赴く経費、水設定に当たっては、ヤードスティック査定等値の先艇の整備・維持・管理、待機場所等の確保に

公益事業におけるコスト算定方式をも参考にしつ要する経費、海図等情報の把握に要する経費等

つ、全国の水先に関するコストを標準化し、これが発生するところであり、これらについては水を用いて料金設定を行うことにより、効率化への先業務が安定的に提供されるようにするため、意欲が自ずと働くような料金制度とすることが必

適確に料金に反映されるよう、これらの経費に要である。

ついても適正にコストに見込む必要がある。
〔2）特に、引受主体の法人化に際しては、第三者

3

公正、公平で業務の公益性に相応しい料金設に対する賠償責任を負う可能性を否定できない定とするための料金制度

中で、継続的な業務遂行を担保し、引受義務の水先業務の公益性の高さに鑑みると、水先料金

履行の確保に万全を期する観点から、保険等のについて、合理的な理由なく特定のユーザーのみ

付保あるいは引受主体による賠償資金の拠出なを優遇するものであったり、逆に、特定のユーザ

どを要するが、これらの経費についても、適正

ーのみに過重な負担を求めたり、また、交渉で料にコストに見込む必要がある。

金が決まる不透明なものであってはならず、どの（3＞更に、その他のコストとして、当該個々の水利用者にとっても公正、公平な料金が設定される先人の業務運営経費のみならず、各水先区におとともに、料金表により当該料金体系が利用者にける水先業務サービスの提供が安定的かつ継続

予め示され例外がないこと等、料金設定について的に行われるようにするための経費（例：水先公正、公平なものとなるよう制度上確保しなけれ

人の養成教育に要する経費）、我が国全体としてばならない。

水先制度が維持されるために必要な経費（例：

特に、強制水先区においては、ユーザーに水先小水先区維持のための経費）等が挙げられ、こ人の乗船を義務づけていることから、その料金のれらの経費についても、適正にコストに見込む性質については公共料金に等しいものとも言え、必要がある。

具体的な料金設定に当たっては、不当な超過利潤

30欝せんぎょう乃4αy2005

を認めないこととする等、業務の公益性に相応し源の経歴等を勘案した等級免許制を導入することい料金設定とする必要がある。

とし、これにより等級に応じて免許取得に要する知識等の内容の程度に差を設けるとともに、業務【論点5】水先を的確に実施するための人材確保

範囲の制限をすることとする。

各級の等級の種類（等級数）及び免許行使範囲についてについては、概ね次のイメージ試案を基に検討を進める必要があり、さらに、下級免許から上級免（1）水先人資格要件の緩和及び等級免許制の導入

許への進級に関する要件等についても、更に今後
1

日本人船長不足の到来検討を進めることが必要である。

近年における日本人船員の減少傾向が進展する

その場合においては、各等級の主な対象者の経中で、近い将来（一定条件下での試算では平成2！

歴や養成教育の内容とも整合を図りつつ、その上年度以降）において、現在の水先人の供給源であで、安全レベルに支障のない範囲内において新規る外航日本入船長の枯渇状態が到来することとな

免許の取得時や進級時における負担が過大にならり、水先業務の安定的な実施体制の維持確保に支ないものであって、かつ、実際的にも水先業務の障を来す事態が生じることとなっている。

円滑な遂行に支障が生じることのないようなものとすること等が必要となることに留意すべきであ（なお、上記試算は、現行の水先免許制度を維持し毎年の供給員数も現状の規模程度が必要である

る。

ことを前提とするものであり、前提次第では変更があり得るものである。）②

養成教育の充実強化

2

1

養成教育の充実の必要性

資格要件の緩和

水先人資格要件の緩和を図ることに対応して、水先人供給源不足の到来に的確に対処し、水先入の安定的かつ継続的な供給の確保を図るため、緩和をされた要件を満たして水先人となろうとす

水先人の供給源については、船長経験を有しないる者それぞれについても水先人として必要な安全若年者等にも拡大・多様化を図ることとし、そのレベルの確保・維持を図る必要がある。

ため、水先人の資格要件の緩和を図ることが必要

このため、水先人になろうとする者に対し、その有する経歴等を勘案しつつ、必要な知識・能力である。

を適切かつ確実に教授し、身につけさせることが3できるよう、新たな養成教育（現行の水先修業と等級別免許制の導入
水先人の資格要件の緩和に際しては、当該供給同様の現場における実務訓練に加え、座学、シミ【水先免許に係るイメージ試案】
等級免許の種別
主な対象者
業務範囲

免許取得に必要な経歴等

一級水先人

二級水先人

三級水先人

現行要件（船長履歴）の緩和

一定の船長・航海士経験者へ

3級海技士（航海）免許を有す

ﾉよる拡大

ﾌ門戸開放

髏V規学卒者等への門戸開放

制限なし

05万トン未満の船舶
將Aし、危険物積載船は2万@トン未満

ﾏ載船を除く。）

1級海技士（航海）＋（外航）2／3級海技士（航海）＋（内D長経験2年q）船長又は航海士の経験2

瘁F5，000GT以上、沿海区域@ の船舶の船長として2年N例：1，600GT以上、沿海区域@の船舶の船長又は航海士

@

として2年

2万トン未満の船舶（危険物

3級海技±（航海） 海上経は不問（なお、3級海技士
ﾆ許取得時において、1年以繧ﾌ実習等の海上経歴を有しﾄいる）

ぜんぎよう躍の2005騒31

ユレータ訓練、社船・タグボート等の乗船訓練な○水先業務の公益性から、特定の船印等の影響をどを実施するものをいう。以下同じ。）の仕組みを受けず、公平かつ公正であって安全確保に向け創設し、その充実を図ることが必要である。

た使命感や強い意志を働かせられる養成教育ができること。

2

養成教育の仕組み㈲

計画的な養成教育の実施の観点

新たな養成教育の仕組みを構築するに当たって○全国的見地でのバランスを勘案して需要を適確は、次の（ユ）から〔4＞の点について十分に留意するこに見込むことができ、養成教育計画を適確に策とが適当であり、養成教育実施主体については、定できること。

これらについて的確に実施できることが可能とな○養成教育計画の策定に当たり、船社、海技関係

るよう、全国一元的に養成教育を実施することの教育機関等との調整を的確かつ一元的に行うこできる主体であることが必要である。

とができること。

（1）水先人として必要な知識・技能の確実な習得の観点

3計画の策定と関係機関（船社、水先人勲等）と○水先修業に加え、座学、語学、シミュレータ訓の調整の仕組み郎等を効果的に実施すること。

養成教育計画については、今後の限られた供給○全国の水先人のノウハウを一元的に蓄積し、適切に教授できること。

○最新の船舶機器等の情報動向を踏まえた養成教

全国一元的な養成教育機関における養成教育

源の中から水先需要に見合ったものとすることが重要であり、さらに、等級免許制の導入による各育を確実に行うことができること。

等級別の水先人の存在や特に下級の者の養成教育（2＞効率的な養成教育の実施の観点

期問の長期化が前提となる中では、全国的な見地○養成期間の長期化の中で、効率的な養成教育をからバランスがとれたものが必要であるとともに、実施できること。

○多様な機器での高度な訓練が行え、コスト等の面で効率的に実施できること．。

OBRM等のシミュレータ訓練を効率的に行うことができること。

○いわゆる小水先区における養成教育を効率的に行うことができること。

○各水先区間での対象者の経験等のバランスを図

主な供給源を担う船社や海技関係教育機関、水先人の現場における実務訓練の受入先（取次窓ロ機
能を担う新たな水先人会又は水先引受主体（以下、単に「新水先入会・引受主体」という。）との需給関係に関する調整を的確に行う必要があるため、全国一元的な養成教育機関において適正な養成教
育計画を適正な手続きに則って策定する必要がある。

ることができ、特定の水先区に多大な負担を課すことがないこと。

このため、養成教育機関と船倉や新水先人会・引受主体等の関係機関との調整を円滑かつ的確に（3＞養成教育実施の的確性の確保の観点行い、適正な養成教育計画を策定できる仕組みを○社船・タグボートの訓練を船社等に対して的確検討することが必要である。

かつ円滑に委託できること。

○小水先区の水先人の確保、水先区間の水先人の4

水先人が有する現場におけるノウハウ（水先流動化のため、特定の水先区のみならず、幅広入としての知識技能）の活用策

い知識・技能等の教授ができること。

各水先人が有する水先実務における貴重なノウ○水先修業生の選考の不透明性を改善し、また、ハウや事故・緊急時対応の教訓などについては、船社における船員の人事運用との関係の問題をこれまで具体的なとりまとめがなされておらず他生じさせないこと。

の水先人に適切にフィードバックされていない。

32鯵ぜんきょうMの2005

このため、今後の水先人供給源が多様化するこ

共通の知識と当該水先区に係る知識とを同時に試とに鑑み、養成教育の仕組みの中でこうしたノウ験しているため、既に水先免許を有する水先人がハウ等を体系的かつ最新のものとしてとりまとめ、他の水先区の免許を取得しようとする場合には、適切に習得させることが効果的で効率的である。

この第一次試験から受験する必要がある。

また、こうしたノウハウ等を的確に教授する者

このため、学科に係る試験については、例えばは、現場における実務を十分に経験し蓄積してい全国共通部分を第一次試験とし、個別の水先区にる水先人を活用することが必要である。

係る試験については第二次試験として整理し、水さらに、このような水先人の活用は、高齢化が先人が他の水先区の免許を取得しようとする場合批判されている水先人について、そのノウハウ等には、第一次試験を免除するなどの試験の合理化を活かす場の開拓に繋がるものとも考え得る。

を図ることが適当であると考えられる。

また、これに併せて、口述試験については、近5，養成教育に要する経費負担のあり方
新たな養成教育の実施に当たっては、適切なレ年においで1生能が向上してリアルな仮想操船を行うことができる操船シミュレータを活用した試験ーダーやシミュレータ装置、講義室などの施設・を導入し、より実際的な試験を実施することを検設備が必要であるとともに、適切な能力．を有する討すべきである。

インストラクター等を確保する必要があり、これ

さらに、水先人として適正な資質の有無についらの整備・確保・維持、さらには養成教育を確実ても、これまで水先修業生の選考の過程で水先人かつ適正に実施するに当たっては、所要の運営費

会による面接等によりなされていたところである用が必要となる。

が、客観的かつ公正に判定できるよう、適性検査

これについては、そもそも水先修業生の訓練に要する費用を含め、水先の運営に関する費用全般（性格診断テスト）を導入して代替することについても検討すべきである。

については、これまでも水先料金収入により賄っ

その他、水先人資格要件の緩和等に併せ、よりてきたものであり、今般の制度改革に伴い導入さ的確で合理的な試験の内容．となるよう必要な見直れる養成教育システムに係る費用についても、こしを行うことが適当である。

れまでと同様、水先料金としてコストに組み込まれることが適当である。

なお、こうした取扱いは、新しい養成教育の仕2

試験と養成教育との関係の見直し
水先人資格要件を緩和して、新しい養成教育の組みの効果によって水先人が安定的に供給され、仕組みを創設するに当たり、試験と養成教育との利用者が水先サービスの安定的・継続的な提供を

関係を整理する必要があるが、当該養成教育の趣受けることを通じ、その財産である船舶が安全で旨は、水先業務の遂行に必要となる知識技能等を能率的に運航されるといった利益を享受すること的確に身につけさせることにあることから、養成に繋がるものであり、当該受益者たる者が水先料

教育については、試験の実施前に修了するという金として支払うことは合理的であると考えられる。

仕組みとすることが適当であると考えられる。

なお、試験の実施前には養成教育の修了を必須（3）水先人試験制度のあり方とすべきか、あるいは、養成教育を修了すること

により試験の一部又は全部の免除をするかどうか
1，試験の内容等の見直し
現在の試験は、身体検査、第一次試験（筆記）及び第二次試験（口述）により構成され、このうなどについては、試験及び養成教育の具体的内容の検討を進めた上で更に両者の関係を整理することが必要である。

ち第一次試験（筆記）については、その中で全国

ぜんきょう源αy2005轡33

3

修業生選考の問題【論点6】いわゆる任意水先区、殊に業務量の少ない水先区における業務運営の維持の

現在の水先修業は、水先人試験の第一次と第二ための方策等次との間に実施されているが、これに関し、現状において次のような問題点がある。
（D②

水先法上、水先修業生は水先人会との契約を（D

いわゆる任意水先区、殊に業務量の少ない水締結した上で各水先区において実務修習をして先区の抱える問題についているため、水先修業生の選考過程において、水①任意水先区のあり方等については、水先区

先人会の恣意性が働きやすく、これまで水先修及び強制水先区の範囲等に関し、別途、部会

業生選考委員会を設けて対応しているところでにおける検討事項として、引き続き部会におあるが、依然として不透明であるとされている。

ける審議が行われる予定であるため、部会で水先修業は、（1）のとおり水先人会との契約がの審議結果を踏まえて当懇談会としてのとりまとめを行うべきものと考えられる。

前提であるため、水先人会の選考の結果、一次試験には合格したものの、水先修業生となるこ②なお、いわゆる任意水先区の中には、少なとができず、事実上、水先人としての道が閉ざ

い業務量の中で、常時の引受体制を維持するされる事態も発生している。

必要1生があることによる課題（辞めたくてもこのため、水先入としての実務修習の機会と辞められない水先人がいること、少ない水先しての重要な位置付けである水先修業について

人の容量を超える水先要請が一時的に発生しは、公正で透明な仕組みによって適切に実施さた場合に対応が困難となること等）、少ない業

れることが適当であり、また、試験に合格して務量に起因して十分な収入が確保できず、当いるにも関わらず免許取得の道を閉ざすといっ

該水先区における水先人となろうとする者のた事態の解消を図ることができるよう、養成教不足を来していること等の深刻な問題があり、育の一環として受験前に実施することが適当でこれらへの対応を的確に講じなければ、当該あると考えられる。

水先区での安全確保に支障が生じかねないど考えられるところである。

4

水先人の就業先としての水先区の流動の促進
現在、水先入が他の水先区の免許を取得するに（2）いわゆる任意水先区、殊に、業務量の少ないは新規の免許取得の手続きを得なければならない

水先区における業務運営の維持のための方策にが、今後は、水先人資格要件の緩和に伴い、若年ついて者等も水先人の供給源の対象者となりき今後の水当懇談会としては、このような問題への対策に先人は就業期間も長期化し、また、ライフスタイ

ついて、水先区及び強制水先区の範囲に関する考ルなども多様化することが見込まれることとなる。

え方の整理と併せて一定の方向付けを行うべきで

このため、水先人の就業先としての水先区につあると考えるところであるが、とりあえず、現行

いて、複数の水先区にわたって容易に変更していの任意水先区の枠組み（免許制を維持、水先の要

けるようにする等、その流動化の促進を図る観点

否は船長判断に委ねる）を前提に、以下のとおり

から、他の水先区の免許を取得する場合には、安整理した。

全レベルに支障のない範囲において、過大な負担を課すことのないよう合理的な範囲内において、試験の一部免除等の措置を講じることが適当であると考えられる。

1

複数免状制の導入
少人数区での水先業務の確実な履行を確保する観点から、隣接水先区等の他の水先区の水先人が複数免状を取得し、業務量に対し一時的に水先人

24畿十ナA」を≒…よ＝う

M∠zv

2005

が足りなくなった事態に対応できるような措置を【論点7】水先区・強制水先のあり方について

講じ、小人数区での水先業務の実施に支障が生じないような措置を講じることとする。

（1）水先区のあり方について（2）強制水先対象船舶のあり方について2

水先人の一定期間の就業の義務化（全国の水先人組織によるルール化）（3）強制水先免除制度のあり方について

これらについては、前記のとおり、当懇談会の全国の水先人について、一定のルールに従い、下に設けた、水先区・強制水先対象船舶のあり方

順次、一定期間は、特定の任意水先区における就部会において鋭意検討中であり、当該部会におい業を義務付けることとし、当該任意水先区におけては結論をとりまとめるまでに今暫く時間を要す

る水先業務の確実な履行を確保できるような措置るとしているところであるので、当懇談会としてを講じることとする。

は、当該部会の検討結果を待って、本件論点7に

また、これに対応して、当該特定の任意水先区

係る事項のとりまとめを行うこととする。

の免許の取得に向けた促進策（※）、就業義務付けのルール策定・運用方法等を検討する必要がある。

※複数免許取得に向けた促進策の検討の視点

皿

今後の進め方について

水先区間の流動化とも併せ、小水先区対策

前記のとおり、当懇談会としては、水先区・強に係る複数免許取得に関し、安全レベルに支制水先対象船舶のあり方部会の提案を受けて、現障のない範囲において、過大な負担を課すこ

時点においては、「中間とりまとめ」の形にとどめとのないよう合理的な範囲内において、試験ることとしたものである。

の一部免除等の措置を講じることが適当であしたがって、今後、当懇談会の最終報告を取りると考えられ、さらに今後検討を進めること

まとめるに当たっては、先ずは、部会において、が必要である。

精力的な審議が行われ、部会において設定した期限である本年6月中旬を目途に一定のとりまとめ

3

小水先区運営資金支援の仕組み
小水先区の水先収入を一定程度保証し、あるいが行われることが必要であると考え、部会委員等
関係各位のご努力を強く期待するものである。

は特別な事情等による大幅な収入の減に機動的に

なお、当懇談会としては、当該部会の結論を受対処するため、水先料金収入を原資として各水先けて、本年6月下旬にも再度懇談会を開催し、残人が拠出する資金をもとに、一定額の収入を確保された審議事項（論点7）の結論を得るとともに、できない水先区の水先人に対して支援する仕組み

当該結論がこれまで整理した各論点に関するとりを設け、少人数水先区における水先人確保に資す

まとめ内容に与える影響の有無を確認し、所要のることとするとともに、上記（2）の特定の任意水先修正を行った上で、最終報告の形でとりまとめを

区における就業が義務付けられた水先人に対する行うこととする。

合理的な支援策とする。

せんぎょう跡の2005鐙35

灘轍瓢

嚢一翼瓢鐘選難舞燵糞撃韓躍夢羅菱葦錘触

＿説・．師

心㎜蹴

醸へ

1《ン襲，

九欄硬ゆ

事件・災害や開業など
ここ九州北部では、今年に入り新聞・テレビな博多湾入口の玄海島は多くの家屋が倒壊するな

どを賑わす出来事が多く発生していますので、そど最も被害が大きく、島民のほぼ全員、約700人がのいくつかを簡単に記してみます。

福岡市中心部などに避難しました。

先ず、事件・災害など、歓迎できない種類の事
柄から取り上げてみましょう。

休日のため、オフィスビルの窓ガラス破損などによる怪我人は少なかったものの、倒壊したブロック塀の下敷になって福岡市で1名が死亡したほか、負傷者は福岡市のみでも600人馴に達しました。

1）海賊事件の発生

3月14日18時（現地時間〉すぎにマラッカ海峡

福岡県は「地震がない場所」と云われており地で、作業船を曳航していた北九州港籍のタグボー

震iの空自地帯であったことから、地元民には大きト「章駄天（323g／t、全長42．5m、深さ4．5m、満なショックでした。福岡地方でM6を超えた地震

載喫水3．5m、乗組員14名）」が、3隻の漁船を用は1898年に発生したM6．0以来、いた海賊から射撃や体当たりなどの襲撃を受け、史上初めてで、古文書の記録によれば約1300年ぶ

武装して乗り込んできた4〜5人によって日本人りの大地震となります。

M

7クラスは観測の船長および機関長ならびにフィリピン人三等機

福岡市の埋立地では地割れ・陥没や液状化現象

関士の3人が拉致されました。拉致された3人のが見られ、港湾施設では一部在来埠頭の使用を見行方は全く不明でしたが、事件発生から6日後の合わせましたが、他の岸壁を利用する等により船20日午後にマレーシア国境近くでタイ海上警察に

舶運航への大きな支障は回避されました。しかし、無事保護され、23日に帰国しました。

わが国は地震国であり、如何に空白地帯であってスマトラ島田で12月26日に発生したM9．0（9．3も何時大きな地震が発生しないとは限らないとのとも）の地震・津波被害のためにしばらく静かに意識を持つことが必要であると痛感しました。

していた海賊が活動を再開したもののようで、こ台風による高波のために防波堤が各地で破損し、の犯行は、当初から身代金が目的であったものとされています。

今回は特殊な一面もありますが、一般商船における海賊やテロ対策強化の必要i生を再認識させら」；麟鱗野糞れました。

2）福岡県西方沖地震の発生

海賊事件によって拉致された3人の無事解放がPえ華箋華ド喚蝦壽下熱門同院．

綿せ賠蔑繭靭疑堕巽μ熱霞蕪U⁝．臥蝋器U

邉

切望されている20日午前10時53分頃、福岡市や佐賀県南部などで震度6弱の地震が発生しました。
震源は福岡市の北西約40kmにあたる玄海灘の海底で、震源の深さ9km、

擁懲装灘際鐸誰ア懲鮮購1欝得き等二ご瀞筆

嚢

齢燃騰認蝋煕ζ萱堀．箏撚翼．濠き・胤灘蒙舗穀癬i挿

36欝ぜんぎょう漉ダ2005

M7．0とされています。

▲地震後の博多港中央埠頭岸壁

襲顎1罎
対策の必要性が叫ばれたのはまだ記憶に新しいと・臨床検査ころですが、このような災害が発生し、尚更の感・皮内反応検査（アレルギー、感染など）があります。

・採血／採材による検査（血液検査、1加清学的検査、微生物学的検査）

続いては明るい事柄に移りましょう。

5．総合判定と進み、合格であれば解放、不合格であれば返送あるいは殺処分（病理解剖）と3）新門司動物検疫場のオープンなります。

周防灘に面した北九州市新門司地区の造成地「マなお輸入される動物の係留期間は動物の種類にリナクロス新門司」に、1月27日農林水産省動物

よって異なり、偶蹄類（牛、豚など）：15日、馬お検疫所門司支所の新門司検疫場がオープンしまし

よび家禽（鶏・アヒル等）llO日などと定められてた。2月1日に第1船が入港して以降、毎月1隻います。また輸出の場合にも、輸入より期間は短のベースで豪州から輸送された牛ユ500頭が陸揚げ

いものの、それぞれ係留期間が定められています。

され、検疫を受けています。

わが国では近年、肥育用の素牛（もとうし）、胡馬および乳用牛に対する国内牧場による需要が増

この検疫場の隣接地では、昨秋より自動車メー
カーの物流センターが稼動しており、今後さらに拡張される予定になっています。

加しており、家畜専用船による輸送も増加すると予想されることから、一回の輸送による到着頭数4）ひびきコンテナターミナルの開業が多い場合にも対応できる検疫施設が求められて北九州市若松区の響灘地区は、構造改革特区のいます。肥育用の素牛とは、日本の牧場で1年程

国際物流特区認定地域として、動脈・静脈物流の度肥育するための300kg程度の牛で、多くはオース

各種事業が展開されています。

トラリアから輸入されており、大部分が北部九州、残りが関西で陸揚げされています。

4月1日に動脈物流の主要メンバーとしてその稼動が待たれてきた「ひびきコンテナターミナル」

これまでは、博多出張所に国内最大の収容能力が開業しました。このターミナルは、大陸・半島（1，050頭）を持つ係留施設がありましたが、30年以と北米とを最短で結ぶ日本海ルートに面している

上使用され老朽化が進んだこと、および今後の需唯一の大水深大規模ターミナルとして期待されて要拡大に対応できない等の理由から、新門司に移います。第1期は、水深15mX2バース延長700m、転することにより収容能力の拡大（1，500頭）と設

水深10m×2バース

備の新鋭化が図られたもので、この施設がオープ（うちコンテナターミナル43ha）による運営となっンしたことにより、今後は全国の素牛の約八割がており、日本〜中国（上海）間の定曜日コンテナ

北九州港を利用することになると見込まれていまサービスが開始されています。

す。

延長340m、埠頭用地57ha

なお、このターミナルの全体計画は、バース数：

輸入牛の場合に検疫場で行なわれる業務の流れ

水深15〜16m×6、12m×4、10m×2、埠頭用地

は次のようであり、これらの業務が円滑に行なわ180ha、貨物取扱量150万TEUとなっており、大きなれ、かつ環境との調和も図られるように配慮して可能性を秘めています。

各種最新設備が取り入れられました。

1．牛を積載して到着した船舶への立入りによる臨船検査（九州地区事務局長

鈴木

成男）

ll

2．畜舎への収容

3．個体確認ll

4．一定期間（15日間）の係留による各種検査

r一一叢1
獄F獺群識轡欝縣菰偲璽櫛汽照戦瀞賭書

せんぎょう拓αy2005欝37

置した「物流政策懇談会（座長：杉山武彦一
橋大学学長）」の報告書を発表し、物流を取り巻く現状と課題や今後とるべき施策の方向性を示した。

1礁IMO第90回法鮫員会（LEG90＞がロンドン
三〜荘おいて開簾れた・29孕（P．2海運ニュース参照）②0、当協会が国土交通省海事局と共同で設置した
冝Gi．「外航海運政策推進検討会議」の第4回会合㌃．

が開催され、海事局より「新外航海運政策に
護：．．国土交通省は、アジア地域の物流効率化など係る施策案」についての提案があった。

㌧日：1を検討する「国際物流施策推進本部（本部長：岩村敬国土交通省事務次官）」の中間報告を

哲ILO樽統合条約輔作業絵がスイスのジュ行い、国際物流施策についての課題を発表し、嵩遷ネーブにおいて開催された。

今後の施策の方向性を示した。

弩（P・8海運ニュース参照）「嬉「水先制度のあり方に関する懇談会（座長：
節日1杉山武彦一橋大学学長）」第10回会合が開催さ

1毎「トン数騨税制等の新外航政策に係る調査

れ、水先制度改革の方向性について中間取り｝日i薪究」アドバイザリーグループの第2回会合が開催された。

まとめが行われた。

1凌｝ASFシ・ピングエコノミックスルビュー『日払委員会（SERC）第17回中間会合がマレーシアのペナンにおいて開催された。

灘1：IMO第9回ばら積み灘およびガス人類会、、5》・（BLG

9）がロンドンにおいて開催された・

章：8区P．5海運ニュース参照）

7．，国土交通省と海上保安庁は・「海賊海上武装、日：強盗対策推進会議（座長：安富正文国土交通審議官）」の第ユ回会合を開催し、海賊事件に対する今後の対策について検討を行った。

18個土交通省は・物流政策の中期的なあり方に日ついて検討するため、経済産業省と共同で設38嚇せんぎょう班αy2005

∴公布法令．1・C4P月）」∵∴∵二・、一㊨

船舶設備規程等の一部を改正する省令（国土交通省令第53号、平成17年4月27日公布、平成18年7月i日施行）

週国∴国際会議の予定∵（a月工
会議名：【MO第51回航行安全小委員会（NAV51）

日

程：6月6日〜10日

場

所：ロンドン

会議名1国際油濁補償基金（10PCF）理事会等

日

程：6月27〜7月i日

場

所：ロンドン

せんきょう虹の2005鐡3

羅三三灘

難海運統計一一一一一・灘沼目（単位コ0億円）

1．わが国貿易額の推移
年

輸

月

出

（FOB）

1990
1995
2001

2002
2003
2004

2004年4月
6

7
8

11

10
12

2005年1月
2
3

輸出

輸

7，60、

9．6

16．8

41，53031，548

9，982

2．6

マ2．3

40，938

〕0，刀5

8．6

16．1

48，97942，415

6，563

▲5．2

3．6

52，109

9，881

6．4

▲0．4

54，54842，22844，362

10，186

4．7

5．1

6㌃、82

49，177

12，005

12．2

10．9

5，107

4，03D

1，D76

10．8

6．6

4，724

3，793

5，289

931

9．8

5．0

4，146

1，143

19．4

15．5

5，308

4，1フ4

1，134

14．3

8．3

4，783

4，2．0

10．5

1B．5

12．4

12．5

573

5，463

4，231

L232

5，4ア2

4，318

1，155

11．7

12．7

598

13．4

28．1

1，137

8．8

η．o

194

3．2

1L4

1，090

1．7

11．4

1，120

6．1

7．7

5，156

4，557
4，258

4，4．2

4，218

4，847

3，757

4656

5，776

月

礪）平均

最高値

最安値

144．81124．30160．τ0

94．D6

80．30

104．25

1990
1995
1999
2000
2001
2002
2003
20G4

入

33，855

5，395

年

2004年5月
6
8
9

10

11

9

（CIF）

前年比・前年同期比（％）
入〔▲）出超フ5

入41，4575116542000

輸

2，対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）

12

20D5年1月
2
3

4

113．9111128

107．77102．50114．90121．53

η3，85

131．69125．28

U5，92

134．69115．90107．03、20．81108，η

102．20

η4．40

112．35108．82114．40

τ09．4ア10ア．35m．07

109．36

1D7．90112．OB

110．36109．15109．96

τ09．22108．92106．13m．20
m．1D

104．93

1D2．40106．98103．84102．20τG5．28103．21102．15104．57104．88103．63105．73105．31104．10107．35

1D7．36

1D5．78108．68116．40

11L70（注）財務省貿易統計による。

（単位：千WT＞

3．不定期船自由市場の成約状況
船

用

航

区分

海

定期 用船

別

A口
2000
2001

連続航海

1411321L304

150，481

56，18430，686

3，274

146，643

2，182

144，461

46，54926，147

4，576 67，431

132，269

2003

2004

8
9
11

10

12
20〔〕5

1

2
3
4

海 石 炭 穀 物 砂 糖 鉱 石 スクラップ 肥 料 その他

3，063

15D，942

978131291

52，32416，フ8957，3097，288 72，177
65，10543，40615，182

5，853

30，722

6，097

3，657 57，001

1β20

98，33583，3982，414

80，984

3L

875

5，621

6，038

5D5

5，533

L441

262

112

373

49

5，118

546

24

2，090

267

31

261

45

297

フ7

273

o

150

14

170

o

99，655

2004

航

7，994
4，721

4，809
4，830
7，510
5，281

6，2DO
4，322

160
0

0

7，834

2，D65

4，721

1，935

4，809

1，510

0

4，83D

2，0D7

345

7，165

3，131

310

4，971

1，977

600

5，600

3，585

0

訳）

4，322

2，328

700

41β94
3，607

2，997
2，465
3，600
2，720

1β20
1182D

PeriDd

1，709

1，082

149，ア34

39，581

198

182

1，551

〕70，032

45，021

472

978

914

150，154

38，455

249

442

1，054

248

438

172

596

6go

108

80

o

65

164

0

68

58

0

0

4

0

50

2

o

60

0

D

0

2

o

0

32

G

0

4

D

（注）①マリタイム・リサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

40欝ぜんきょうMαッ2005

Trlp

235

3︑

154，005

2002

シングル

内

目

計

年次
1999

（品

184，890

50，474

208，69081，ア21

250，386

59，906

19，612

4，645

25，942

6，411

22，743

6，659

19，3）8

7，99B

17，106

4，576

22，215

4，779

22，311

6，594

24，317

7，773

2L3フ］

5，549

興
需

ヒ．箏．．、

宅

︺
し0
0

ドi

穀物〔ガルフ／日本・ガルフノ西欧）

原油（ペルシャ湾／．日本・ペルシャ湾／西欧）
〔ドル［

400

4ひ0

300

1σD

巳0

8σ

5D

6G

脚

A
h

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ペルシヤ湾／日本

200

3
細

残

1L

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、「

100

ノ︐

、

﹃㌦虐

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＼

電鍵

／

︸

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〜㌦

〆ぜ

1・

h

20

20

ペルシャ湾／欧米
2αaD【年〕

20D2

2001

2004

2003

o

o

o

o

20os

2UO1

aoOO〔年〕

2002

2003

2004

2005

4．原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）
ペルシャ湾／日本
2004

2003

123456789101112

月次

最高
最低
16LOOτ02，50
P32．50 67，50
P60．00105．00
P37，50 52，50
P09．50 42，00
X0，00 56．OO

ペルシャ湾／欧米
2004

2003

2005

最高

最低

最高

最低

最高

最低

最高

152，50

87．00

85，00

59．50

120，00P17．50P45．00
X7，00
X9．OD
V0．00

75，00
65，00
85．00
45，00
50．00
52．50

127，50 82．50
P32，50 87．50
P12．50 60，00
W7，50 67．50
P00，00 69，50
P12．50 87．50

P59，00102．50@

A17．50 70，75
PτO，00 77．50

P37，50 75．00
X6，00 80．00

P25，0D

167．50

7L25

P35．00114．00

最低

2005
最高

最低

7フ．DO

62．50

@

140．OOﾑ02，50 ア5，0G
X0．OD 72．50

P23．00 95，00
T4．00 42，50
U3．75 45，GOP48，00120．00
P02．50 87．50
T7．50 40．00
a8，00 41．00
P2LOO 97、50
P45．OG 75．00
P15，GO 50，00
P35，00 70．OQ
P57，50 83、50
X0．OD 47．50
Q25，00ユ17．50
V8．00 42，50
Q90，00156．00
P26．50 75，00
R50．DO 265，DO
Q55．00167．50
P52，50102．50
R10．00 85，00
Q25．00 9750
P60，00133．75
P37．50 9500
（注）①日本郵船調査グループ資料による。 ②単位はワールドスケールレート。 ③いずれも20万D／W以上の船舶によるもの。
④グラフの値はいずれも最高値。

5

穀物（ガルフ／日本・ガルフ／西欧）
ガルフ／日本
2004

月次
1

最低
一

2

ア3．GO

3

72．50

4
5
6

一
一

ガルフ／西欧
2005

2004

最高

最低

60、50

59．75

最高

一
一
一

37．00

7

50，00

8
9

46．50

53．ア5

η

．10

最高

（単位：ドル／トン）
2005

最低
一
一
一
一
一
一

最高

最低

一
一

一
一

『

59．00
62．50

6100

一
一
（注）①日本郵船調査グループ資料による。②いずれも5万D／W以上8万D／W未満の12

船舶によるもの。③グラフの値はいずれも最高値。

せんぎょうMαッ2005麟4騰

備貼卍君．需臼

石炭（オーストラリア／西欧）・鉄鉱石〔ブラジル／中国・ブラジル〆西欧｝

〔器〕

【甥

5DD

450

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（オーストラリア／西欧）

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（ブラジル〆中国）＼．峨こ瀞．畝1焦．．r．．丁．津．軸r．ぐ．ぐ．．．．．Fち．．甲脇．．．．．．

運貰指数

鋤

鉄鉱石
50

勲、執｛

馬｝．

50

♂VしCC

（ブラジル／西欧〉o2000〔年｝

2DO2

2001

D

2005

20D4

巨DO3

o

O
2001〔年｝

20D2

2003

2脳

2005

6．石炭（オーストラリア／西欧）・鉄鉱石（ブラジル／申国・ブラジル／西欧）
オーストラリア／西欧（石炭）

2004

月次

最低
35，00

32．OD

@

31．65

−

@

18．30

一

@

＝

一

789101112@@

最高＝27．0029．00

123456

最高

@

最低

一

最低

最高

最低

34，00
35．OD
35，50
32．5σ
25，00
22．9D

40，00

12，50

133．3
114．0
128．6
79．8

3

4
5

6

85．4

7

50．6
52．8
5B．4
57．9

8
9

10

70．4
P25．5

、1

P2

161．9
180．9
224．9

H・D

H・C

266．3

231．3
245．6
273．4
328．2
294．3

165．6
186．8

267．1

275．6
294．0
217．7
200．9

29Q．0
290．0
200．0
235．0

132．9
167．7

25G．0

221．0

103．2

197．5

221．1

92．1

τ38．2

153．3
164．0

208．9
202．0

233．τ

120．4

258

213．3
Q88．6

240．2
150．4
156．2
τ10．5

158

4

Q78：9

R32．5
87．9
164．8 202．4
平均（注）①2003年までは「Lloyd

@

36．DO

R9．25
R8，50

34．75
34．00

32，00

マ0，20
30，00
33，25
40，00
41、80

最高

2005

最低

最高

最低

26．00
Q6．00

22，00
20，75

19、75

16．00

@19，0D@P8．00
P4，75
P3，50

17，25
16，20
15，25 24、25
22．フ5
11．3D
8，25

P8，90
P9、00
P8．25

16，90
14，90
14，50

@

22、OD

＝

Q710

2250

②いずれもケープサイズ（14万D〆W以上）の船舶によるもの。

力

2

98．6

タ

2003

VLOO 中型 小型

2005

最高

7，タンカー運賃指数

1

2004

R4．50
R7．55
S0．00
S5．80
T0．60

（注）①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

月次

ブラジル／西欧（鉄鉱石）

2004

46．50
T0．DO
S0．OD
R5．00
Q6．50
Q8．00

@

27，50
41．00

ブラジル／中国（鉄鉱石）

2005

39．フ0

（単位：ドル／トン）

3

Q90：0

231．1

180．0

一

ン

VLCC Suez
B3

132
132
96
95
119
12ア

107
103
195
276
Q16

250
▽8
153
141

137
149
156
155
154
285
342
Q40

運

2004
Afra
289
215
182
140
164
193
187
169
163
355
3ア4

Q68

賃

指

数

Handy Olean VLOC Suez
386
355
238
2D4

28フ

233

326
323
210
235
256

243
219
229
320
433
R78

240
217
226
263
390
R67

201

8D
135
96

170
〕65

162

20D5
Afra
210
旧1
195

Hand Clean
307
233
255

322
267
289

246．3 246．8 144．3 195．0 224．9 286．6 278．3
s Ship Manager∫、2004年からは「Lloyd s Shlpplng EGσnomist」による。②タンカー運賃はワー

ルドスケールレート。⑨タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおD（〜2003）⑦VLCC：／5万トン以上◎中型；7万〜15万トン⑪小型：3万〜7万トン㊤H・Dコ八ンディ・ダーティ：3万5000トン未満㊨H・C＝ハンディ・クリーン：全船型。（2004〜）④VLCC：20万トン以上◎Suez：12〜20万トン⑳Afra：7〜｝2万トン◎Handy12，5〜7万トン㊨O｝ean：全船型

」∩伽↓↓

望ヒ」共

漏

r．，りn〆｝に

用船料指数

係船船腹

1200

120D

@
P100

1000

1000

万D酬

恪х

P100

P000

P000

@

p

800

goo

№盾盾
P

馬

；噛
1

︑﹂

、

層

H

脚

i

︐1

T00

60o
脚

y

1

600

I

l

700

800
髄
h

﹁∫脚

U09

舳

T00

」

@

」

f

脚

闘

g

400

S00

p

@ m

，

，

D

@2万以上

■

@

200

200

、ハ

h

＼総台指数

一

P00

3．5未満

へ」

←、

亀︑1

」

、

︑﹂

ノ

し

黶f

、

@1

Ooo

，

T万田園

f

貨物船

、

]﹃

3、5万以上丑曽一

8、5万以上
@｝

u 188

r
「

u

8・5万鯛

３09鋤100

A
f

5万以上

ノ

^ンカー
！、

0

2000陶

2001

2002

2㎜3

20凹

@

2005

0

1細｛年）

2000

．釦01

2002

㌔

20ゆ3

2004．

0

8，貨物船定期用船料指数
2002
月次

総合指数

120Q4﹇U

89
V3
P02
P04
X3
95

6

7

99
113
125

012マー−

8
9

璽14

P40
P54

出所：

「Lloydls

2003
BDl

総合指数

B口1

185
P56

889
@9マ5

Q03
Q90
304

273
276
294
337
R09
R60

1，005

992
11063
1，063
P，163
P，163

553
U13
U15
T58
T33

Q，317
2，135

1．2万〜

2万〜

3，5万〜

5万〜

Q万

R，5万

686
W99
S32

W，5万

656

@5万

4，539
T，290
T，122
S，635
R，452
2，762

401

478
562
514
503
T44

2，238
2，322
2，467
4，477
S，046
S，539

2005

BDI

総合指数

1，733
P，669
P，802
Q，081

P51

P，073
P，085
P，034
1，035

2004

577
T31

Tフ9

T50

U50

8，5万〜 総合指数

846

680

Vτ1

V11

677
V15

V05

T65

V66

BD「
4，4フ1

S，511

S，685
S，810

3，971

4，180
4，214
4，602
S，264
T，176

V0τ

Shわping Economist」（注）①船型区分は重量トンによる。
②用船料指数は1985年＝100。
③BDI（Baltic Dry lndex）｛ま月央値。

9．係船船腹量の推移
2003

月次123456789012

2004
2005
タンカー
タンカー
貨物船
タ ンカー
貨物船
隻数千G／T干ロ／W 隻数千G／丁千D／W 隻数千G／丁千D／W 隻数千G／T千D／W 隻数千G／T千D／W
隻数干G／T干D／W
2051131711350
24目．8591、958
53 287 489 138 779 830 35 135 209
Q361，8651，9科
Q061．23612ア9 T1 286 490 P47 766 813 R2
Q37L77011791
96 142
P88．111561，234 T6 300 509 P37 フ33 797
R3 147 229
Q321、687τ，720
P811，10H，232 T5 163 256
Q241、5251，555
P751，041L178 T4 145 224

貨物船

43

905L83844

7411148845

485

94044

361

70646

5251，01648

Q15等14411，513
Q261，5561，7τ9527τ1019

P68

S85241．01450

7861．56950

7841，56753

7G91，41452

706L4075τ

7051，407

ﾑ66

902LOO6159

9001，008146

9351，057802

88τ155882

934138813

87713881τ

877

Q151，4771β33

Q招1140711534

Q0312731β83

Q091，3201，406

Q071β0811386
1（注）

インフォーマ発行のロイズ・インアクティブベッセルズによ

T5

142

218

T2
T0

131
130

204
199

S3
R8
R9

103
113
143

148
162
218

S7

90

146

る。

1
1

せんぎょう吻2005鍛43

一一一一一一一一一一一一一 ﾒ集雑感一一・一一一一一一一一……
まで育てることが出来なかった。2年目は、しっ
かり苗は育ち、大きくなった。花もついた、実もなった……が、実が大きくならない。自然受粉ではダメなんだと、交配を毎朝して楽しみにしていたがダメ。とうとう夏の終わり頃に田舎の母に尋ねると、朝露が退いた後に受粉しないと留らないそうである。それを何と、わざわざ水を撒いてから交配をしていたのである。これでは受粉するわ「そうめん瓜」、私の田舎（岡山・玉野）では、
なんきん

そうめん南瓜という。かぼちゃの仲間だが、色は薄い黄色で楕円形をしているので、瓜の名がついているのだろう。「金糸瓜」とか「なます瓜」とかいろいろの名前で呼ばれているようだ。これが面白いのは、その食べ方にある。もちろん茄でて食べるのだが、瓜を大きめに輪切りにして中の種を取り出し、皮付きのままで茄でると果肉がぽろぽろにほぐれて糸状（刺身のつまを太くしたよう）になる。これでそうめんの名がついたのだろう。
味は殆どなく、さっぱりしているのでポン酢をかけたり、サラダにしたりして我が家ではこれを夏けがない。

その後、やっと2つ実をものにした。大切な「青果物」である。

百姓の息子が……と情けないやら、無知の恐ろしさに今更ながら気付かされた。50の大台を越え、人の親にもなった。何でも解ったように言っている自分に、「ほら見ろ」といわれたような気がした。
そして今年、謙虚な気持ちで今年こそはと種をまいた……が、2週間たっても芽が出ない。試練
は今年も続いている。
日本船主協会 総務部長 井上 晃の食材として結構食している。

家の周りの八百屋では見たことはない。田舎の母が長年作っていて、夏になると宅配便で送ってくるのを、ありがたく頂いていたのである。
これを、3年前から家の前の小さな庭で作り始めた。

1年目は、種をまいたのが遅すぎたのか、瓜にﾒ集委員名簿一灘一一……一一

一…一一一…・…
第一中央汽船総務グループ次長

飯野海運

ステークホルダーリレーションズ

加藤和男

マネジメントグループ法務・保険チームリーダー

鈴木康昭

川崎近海汽船

総務部副部長廣岡啓」Il

1R・広報グループ情報広報チーム長高山敦

調査グループグループ長代理兼コンテナ・港湾調査チーム長

大高俊記

広報室室長代理大貫英則

社長室経営企画課長

遠藤秀己

総務部総務課長

荒井正樹

言務グループ次長総務法規保険チームリーダー

森

常務理事

梅本哲朗

常務理事

植村保雄

海務部長

半田

企画部長

園田裕一

総務部碧

井上

海務部・労政担当部長

高橋幸一郎

崎

ラ『

舟分

日本郵船
商胎三井
三光汽船
三洋海運
新和海運
日本船主協会

せんきょう5月号〒102−B603東京都千代田区平河町2−6−4（海運ビル）

4∠1醗十ナA，テ午よ5

1し∫ρ

2005

牧
晃

ﾒ集後記一嬬…一

新年度が始まってはや2ヶ月。5月といえば……GW？それとも新入・異動された方にとっては五月病でしょうか。私Nも昨年・今年とこの時期何かしら不調がでたりしています。気候も良い時期ですからリフレ
ッシュも兼ねて休日に出かけるのも良いかもしれませんね。

さて、5月目企業各社の決算発表の時期でもあります。外航海運は明るい発表が続きましたが、川船社だけでなく外国船社もそれは同じ。なんと邦船社の負担は英国の税制で計算すれば25分の1（Dで済むそうです。海運の公共性と企業の営利活動を併せ論じるのは容易くはありませんが、業界の危機感に対する理解が一日でも早く深まり、迅速な対応が望まれるところです。
（MN＞

No．538（Vo1．46

発 行轍平成17年5月20日
置 刊欝昭和35年8月10日
発行所欝社団法人 日本船主協会
TEL，（03）3264−7｝81〔総務部（広幸侵）〕

均

一……

No．2）

編集・発行人鯵梅本哲朗
製 作鯵株式会社タイヨーグラフィック
定 価麟4D7円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）

、．

奪隅ll質

叫

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と

騨騨〜

げ

響

．・㌶，『凹τ．

ノ購り＿舜竺副灘魂

四方を海に囲まれ、資源小国・貿易立国であるわが国にとって海運は国の存立にかかわる重要産業ですが、わが国海運業は、諸外国との競争において税制の上で大きなハンディキャップを負っています。

欧州先進海運国は、船舶のトン数を基準に法人税額を算出するトン数標準税制を相次しで導入
し、企業がこれを選択的に採用できるようにすることにより、海運業所得に対し大幅な湾税を行い、自国海運の維持・発展を図っています。例えば、イギリスでは、海運の果たす役割の重要性から、海運業への実効税率は他産業の1／！0程度ときわめて低くなっていましたが、さらにトン数標準税制の導入によって、その半分程度に軽減し、自国海運を強化しています。
産業と国民生活の基礎を支えるわが国海運を維持していくため、税制上の競争条件を諸外国と同一にしていただきたい、というのが私たちの切なる願いです。
海運税制の充実・改善は、小泉内閣の構造改革が目指すわが国産業・経済の競争力の強化に資するものと、私たちは考えます。
トン数標準税制の導入国

導入済み

オランダ、ノルウェー、ドイツ、イギリス、スペイン、ギリシャ、デンマーク、フランス、
アイルランド、ベルギー、インド

導入決定済

米国、韓国
韻
0

っ

い

諸タト国

税

二r

『『

船が支える日本の暮らし

社団法人日本船主協会
http＝〃www．lsanet．or．lp／

日本

参、グ

戴勝

順

ノ〃