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海事局提案「新外航海運政策に係る施策案」への対応
当協会はトン数標準税制の導入を主眼に回答一
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「安全」雑感日本船主協会常任理事第一中央汽船株式会社代表取締役社長【】野村親信［一難三；，
1．海事局提案「新外航海運政策に係る施策案」への対応
一当協会はトン数標準税制の導入を主眼に回答一撚

一日本・ノルウェー海運ラウンドテープルー
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2．日本／ノルウェーの船霊・海運当局・船級協会首脳がクオリティ・シッビングをテーマに活発な意見交換

1．ゴールベース・スタンダード、「北大西洋、25年仕様」合意される

一IMO第80回海上安全委員会（MSC80）の模様一

2．EUによる海運規制強化への懸念を共有
一ICS／ISF年次総会の模様一3．マ・シ海峡の海賊・テロに強い懸念を表明
一第14回アジア船主フォーラム
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豪州総会開催一一」

21

1．TAJIMA号事件の公判結果について、当協会は遺憾の意を表明

2．外国人船員問題等に関し、NSAと意見交換
一ノルウェー船協との船員空運会合について一

3．独禁法適用除外制度策定を求め、

シンガポール競争当局に当協会コメント提出
一シンガポール競争法の成立とガイドライン策定一
．。

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海運日誌（5月）29

船協だより

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30

海運統計
編集雑感

・当協会と船員教育等について意見交換

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路側i隅隅謙．野村親信

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JR西日本宝塚線の脱線転覆事故は海外でも大ぎ安全に」を基本とした厳しい競争原理の中で、疲く取り上げられ、日本の鉄道における安全神話の

労、焦り、不安等が生じている面もある。また一崩壊として報じられた。事故要因としてハード面、方で生活様式が豊かとなり、恵まれた環境の中で、

ソフト面それぞれに問題点が指摘されているが、かつての日本人が持っていた勤勉性、実直性とい再発防止に向けての具体的な取り組み作業が始まったものが希薄になり、気持ちの緩み、所謂鱈たっている。また時期を同じくして、航空業界におがが緩んできているとも言える。

いても、トラブルが次々と発生している。羽田空

トラブルは陸や空だけではない。海運において港での管制官による航空機の誘導ミス、小松空港．

も安全運航は永遠の課題である。もともと外航海での管制官からの離陸許可なしでの滑走開始等、運は国際競争にさらされたグローバルでボーダー

大惨事につながりかねない事実が明るみに出ていレス化した中で活動してきた。船員を含めた各スる。

タッフも以前から多国籍の陣容で構成され、ソフト面の充実が図られてきた。また海難事故が起こ

ヒ：ユーマンエラーの要素が多分に見られる。安全る度に国際規則の改廃が行われ、安全についてのを担保していく上で、そこに携わる人間の「心身様々な規則が整備されてきているが、最近の世界の平穏」が不可欠であることは論を待たないが、的な環境保全の高まりの中で、安全に対する要求

事故のたびにこの部分の欠落が指摘される。体調はさらに強くなっている。発生した様々なトラブを良好に維持すること、気持ちにゆとりを持つこ

ルを真摯に受けとめ、そのトラブルの中に潜む小とが異常の早期認識、適確な回避動作に繋がるこさな事故の芽を摘み取り、地道に安全対策を重ねとが承知されていても、現実にはなかなか徹底出ていくことが肝要であろう。

乏これら一連の事故やトラブルを見ると、やはり来ない。

この冬、鋼材運搬船において大シケの中での荷この背景として、lT化が急速に進んでいく中で、崩れ事故例があった。原因は貨物のコイルを繋ぎ

人間の感性が十分にはIT化に追いついて行けず、とめているフープラッシングが緩んで切れたこと

世の中全体で以前に比して心のゆとりがなくなっによる。フープとはまさしくてきている面があるのかもしれない。さらに日本

れわれも経済が低迷期と言われた空白の10年を経て、再生

認したい。

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を締め直して、安全運航を再確の道を歩み始めた今、「より早く、より安く、より鰻響諭難難題響灘鷹鷲驚聯繋驚鰹灘灘嚢灘懸難嚢懸灘醗纒糞驚整欝等難雛難懸懸灘
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1．海事局提案「新外航海運政策に係る施策案」への対応
当協会はトン数標準税制の導入を主眼に回答一
国土交通省海事局は、平成17年4月20日、当協

準税制等のある外国船社とのキャノシュフローの会に対し、外航海運に係る5つの施策案を提案し差か大きくなる冊れ、またM＆A（企業の合併買た。本提案について当協会は、政策委員会およひ収）の対象になってしまう恐れ等、については十幹事会を中心に検言ゴを行い、最終的には常任理事

分言召識している。」とし、このことから現時声て措会において当協会としての考え方を取りまとめ、

置司能と考えられる施策について、平成17年4月

同年6月9日、海事局に回答した。

20日に閉催した第4同軸副会議において「新外航海運政策に係る施策案について」として下記5つ

1．海事局提案に至った背景等

当協会は、平成16年6月、海事局と共同て「外の施策を提案してきた（【資＊斗1】参照）。

提案田

優遇税制の適用を受けた外国海運事業

航海運政策推進検討会議（以下、検討会議）」を設者による不当に低い運賃設定か行われ

置し、トン数標準税制の導入等についての検討をた場合の対応提案衙

行っている。

者によるM＆Aにより荷主等への悪影響

検討会議は、同年11月末、これら政策課題を進める上ての基本的論戸、即ち、外航海運業の特質
およひ引船社

日本商船隊

日本引船の音義等に関する論声を整理した。

当協会はこの論点整理を踏まえ、現在、外部調
査機関およひ掌識経験者の助力も得て、トン数標

優遇税制の遭用を受けた外国海運事業か生した場合の対応

提案麟

船籍選択の島山度を高めるための措置

提秦㈲外航船舶に係る税制の見直し等

提案樹

総社問協定の独禁法適用除外制度の適
正な運用

隼税制等の政策実現のため、実証的な理論構築に

海事局は、この5つの提案について当協会の賛向け鋭意作業を続けている（木記2005年4∫］号P18

盲か得られるならは、施策導入の司否を理論面（法参昭）。

露顕か必要なものについては法制上の問題占をク

一方、房事局は、「これまて綴織会議において当リアする等）、およひ実態面（開係者に理解か得ら協会と倹言1を重ねてきたか、現時戸ては、トン数れる施策の必要性や切迫の度合等）につき見極め

標準税制等を要望てきる理論橘築かなされたとはた上て、所要の制度設剤を塗装ゴする、とした。

いえす、このため早期導入は厳しい状況。」との認

またで毎事局からは併せ、これら施策を進めるに識のうえて、「邦船各社の危椴感、即ち、トン数標

あたっては、それなりのリスク（例えば開係国や

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リット・デメリット等をも踏まえ、当協会としてと等）があるとの説明があった。

の対応等についての意見交換を行った。
その後、会長、副会長、政策委員長等関係者間

2、当協会の対応等

で、戦略的な観点等も勘案しつつ回答文書案を取

本提案について当協会は、5月12日付で会員全りまとめ、6月8日、常任理事会において審議・社に対して意見を照会するとともに、5月18日開決定し、翌6月9日、当協会の芦田政策委員長が催の政策委員会・政策幹事会合同会議、および5

海事局に提出した（【資料2】参照）。

月25日開催の常任理事会において、施策案毎のメ（企画部：宇佐美）

【資料1】

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海

事局

新外航海運政策に係る施策案について
日本船主協会からトン数標準税制の導入及びいわゆる第二船籍鋼度の創設の要望がなされたことを受けて、平成16年6月25日、日本船主協会と海事局とが共同で、外航海運政策推進検討会議を立ち上げた。
その後、これらの要望について、具体的な政策実現に向けた検討を行うため、約140項目の論点につき共同で議論を行うとともに、日本籍船の検査・設備要件についての検討も行い、日本船主協会からの改善要望事項のすべてについて対応策を講じている。

さらに、海事局においては、規模・業態の異なる複数の外航海運事業者への個別ヒアリング及び20数
社の主要な荷主企業へのヒアリングを行うとともに、海外調査等を行った。

また、外航海運政策推進検討会議とは別途、財団法人日本海運振興会に設けられている海運問題研究会海運経済委員会において、船黒熱協定のあり方についても検討を進め七きている。
本施策案は、これらの検討を踏まえて、中間的な提案を行うものである。

なお、現在日本船主協会が民間シンクタンクに委託して調査を進めているトン数標準税制の導入に向けた検討については、別途、関係者が連携して進める。

また、いわゆる第二船籍の問題に関しては、日本船主協会及び全日本海員組合が「船員・船籍問題労使協議会」を設け、船機長の配乗要件の見直し等を中心に現在協議を行っており、その動向を見守っていく。

1．基本的な考え方
新外航海運政策を検討するに当たって、その趣旨・目的等については、以下の基本的な考え方によるべきものと考える。

oフェアーで安定的な外航海運市場環境の中で、外航海運事業者が弾力的な事業展開を行うことができるようにし、これをもって、グローバルな経済活動を展開する製造業・流通業等の日本企業の国
際物流ニーズに、一層的確仁対応して、高質かつ効率的、安定的な輸送サービスを外航海運事業者が提供できるようにすることにより、国民経済の向上に貢献すること
Oより具体的な政策目的は次のとおり①我が国国民経済の向上に必要な国際海上輸送の質と効率性・安定性の確保②公正な競争環境の整備③クオリティシ．ッピング（安全・環境面で優れた船舶の保有・運航の推進政策〉④海事セキュリティの確保⑤全ての海事産業のヒューマン．インフラである日本人海技者の雇用・育成

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2．外航海運政策の新たな施策案
上記1．の基本的な考え方を踏まえ、これまでの外航海運政策（公正な国際的競争環境の形成に向けた国際協議・交渉の取組み、サブスタンダード船対策やマラッカ・シンガポール海峡問題等安全な航路
・運航を確保するための取組み等）を更に強力に推進することに加えて、以下の施策の導入の可否を理論面及び実態面につき見極めた上で所要の制度設計を検討する。

（1）優遇税制の適用を受けた外国海運事業者による不当に低い運賃設定が行われた場合の対応
我が国よりも著しく低い税率の適用を受けた外国海運事業者が、当該税率の適用のメリットに基づ
き、不当に低い運賃設定（我が国外航海運事業者が追随できない運賃であって、優遇税制のメリットによるものでないとの反証がなされないものに限る。）を行っているものと国が認めたときに、国際的な公正競争を確保する観点から、所要の是正措置を講ずることができることとする。

②優遇税制の適用を受けた外国海運事業者によるM＆Aにより荷主等への悪影響が生じた場合の対応
我が国よりも著しく低い税率の適用を受けた外国海運事業者が、我が国外航海運事業者のM＆Aを行
つた場合、これに起因するリストラクチャリングによって荷主等に悪影響（例：不当に日系荷主との長期安定取引の条件同封を要求すること等）が生じたものと国が認めたときに1所要の是正措置を講ずることができることとする。
（3＞船籍選択の自由度を高めるための措置

船籍に係る現行の制度においては、臼本法人等が所有する船舶は日本船籍とするものと定められていることから、我が国外航海運事業者が実質的に支配・運航している外国拙論の保有及び会計処理に．
ついて、実体を反映できていないという制約が生じている。この制約を解消するため、例3えば、一定の条件（安全・環境面で一定の要件が確保され、かつ所有目的が投機ではないこと等）の下で、外国籍船を我が国の外航海運事業者が直接所有することができることとする等、その見直しを図る。
（注）：欧州諸国等においては、自国海運事業者が外国航船を所有することや、自国海運事業者がi裸用船」した外国籍船につき自国の管轄権を及ぼすことを当事国相互で認める法制が採用されている。．

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外航船舶に係る税制の見直し等①日本籍船とFOC船との保有コストの差を縮小するため、外航船舶に係る固定資産税等の見直しを行う。．

②政策投資銀行融資の活用を容易にするため、手続の簡素化等を行う。
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船社間協定の独禁法適用除外制度の適正な運用
運賃値上げ等の共同行為を行う際に運賃同盟、協議協定等に参加している船社が共同して実施している自発的な荷主団体との間の協議等に際して、原則としてその実施の都度、海事局が当事者双方からヒアリングを行うこと等により、荷主の利益が不当に害されていないかモニタリングを行う。

3．上記の施策案は、従来の発想を転換した新たな考え方に基づくものであるため、政府関係部局及び経済界さらには国民全般の理解を得ることが必須であり、また、外国の海事関係者の理解を得る努力を行うことが必要であるため、これらの施策の実現を図ることは必ずしも容易ではないと考えられる。
したがって、今後の検討及び施策の実現にあたっては、日本船主協会及び会員企業の支持及び協力が必要不可欠である。
【資料2】

海事局提案（新外航海運政策に係る施策案）への当協会の考え方ρ

平成17年6月㈱日本船主協会
当協会は、わが国外航海運企業の競争力確保の観点から、諸外国で導入されている施策、即ち、トン

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数標準税制の早期導入、および所謂第二船籍制度の創設を求めている。

これら施策の導入に向け、国交省海事局と当協会は、平成16年6月25日、共同で外航海運政策推進検討会議を立ち上げ、これまで精力的に検討を行い、その結果、同年11月末に中間的な論点整理を行った。

現在、この論点整理を踏まえて当協会は、民間シンクタンクに委託してトン数標準税制導入のための調査を進めているが、今後も海事局とも連携のうえ、引き続き精力的に対応していきたい。

なお海事局が日本離船の検査・設備要件の改善要望について早急なる改善策を講じた点については評価する。現在、当協会は、全日本海員組合と船機長の配乗要件の見直し等について協議を行っているので、今後協議が整った段階での海事局の協力を期待したい。
海事局提案に対して

海事局より、4月20日に開催した外航海運政策推進検討会議において、外航海運政策の新たな5つの施策案について提案があった。
海事局は、提案した施策の趣旨・目的等の基本的な考え方については、「フェアーで安定的な外航海運

市場環境の中で、外航海運事業者が弾力的な事業展開を行うことができるようにし、これをもって、グ
ローバルな経済活動を展開する製造業・流通業等の日本企業の国際物流ニーズに、一層的確に対応して、高質かつ効率的、安定的な輸送サービスを外航海運事業者が提供できるようにすることにより、国民経済の向上に貢献すること。」としているが、まさに外航海運政策を遂行していくための基本的な考え方というべきものであり共感するところである。
また海事局が、当協会が早急なる対応を希望したことを受けて、今後当協会と共同で検討していくとの前提で、世間的な段階の施策案について提案されたこと自体は評価するものである。

新外航海運政策に係る施策案への当協会の考え方（1＞「優i遇税制の適用を受けた外国海運事業者による不当に低い運賃設定が行われた場合の対応」について

わが国外航海運企業の危機感について共有いただき、斬新な施策案を提案していただいたものと理解する。また外航海運における競争条件のハーモナイゼーションという観点からは理解できる施策である。

しかしながら仮にこの施策を進めることになれば、現在精力的に行っているトン数標準税制の導入に向けた議論に一服感が出てしまう危惧も拭い去ることができず、また関係各国からの反発が十分予想され、対抗措置が講じられる可能性もある。

さらに本施策では、不当に低い運賃設定が行われた場合、当該外国海運事業者に対し所要の是正措置を講ずることができるとあり、具体的な是正措置には罰金等を科すこと等が考えられるが、実行可能か先例の有無に疑問なしとはいえない。もし実行可能となった場合でも、何がしかの是正措置を講ずることが、船通と荷主の取引関係に甚大な影響を及ぼすことも十分に考えられる。

このため当協会としては、本施策の必要性の議論よりも、関係各国と同等のトン数標準税制の早期導入に向けての作業に、海事局と共同して全精ヵを注ぎたい。
（2）「優遇税制の適用を受けた外国海運事業者によるM＆Aにより荷主等への悪影響が生じた場合の対応」
について
この施策も（1）同様、わが国外航海運企業の危機感について共有のうえで提案していただいたものと理解する。

しかし、関係各国からの反発や対抗措置の可能性が高いこと、また本措置は直接的なM＆A規制ではないため、M＆Aの抑止力効果が現時点では見極められないこと、さらに先例がないこと等の問題がある。

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このようなことから、本提案についても（ユ〉と同様、当協会としては海事局と共同して、トン数標準
税制の早期導入に向け、全精力を注ぎたいと考えるものである。
（3）「船籍選択の自由度を高あるための措置」について

本提案については、タイトルにあるとおり「船籍選択の自由度を高める」ことが目的であり、まさにわが国外航海運事業者の経営の自由度が増す施策と考えられる。

しかし、税収中立という旧来の考えが変えられないで、本件にて関連税制の適用範囲が拡大されたとしても、一方で税率縮減や他の税の税率拡大といったリスクが伴い、そのインパクトを現時点でき
ちんと評価することは難しい。

一方、本施策の検討の過程で、現行の国際船舶制度や当協会が要望している策二船籍制度の位置付けの問題、また関係法令の整理等の諸課題もある。更には、外国に置籍すること自体は不変であるため、法的安定性がどの程度増すのかについても疑問なしとしない。
このため本施策案については今年度の要求は見送りたい。
（4＞「外航船舶に係る税制の見直し等」について①外航船舶に係る固定資産税の見直し等②政策投資銀行融資の手続の簡素化等
本提案は、特に上記①については、当協会が従来より強く要望してきた現行税制等の改善であり、早急なる検討を行っていきたいと考える。
いずれの措置も上記（3）とも密接に絡むものと了解しているが、それに拘らず、海事局の絶大なる協力をお願いいたしたい。当該税制の改善により、日本清船の増加が実現すれ．ば、税収増につながるはずであり、是非とも当該税制改善の実現に力をいれて欲しい。
（5）「船社間協定の独禁法適用除外制度の適正な運用」について

わが国における船社間協定の活動は、海上運送法による独禁法適用除外制度のもとで厳密に監視されている。また協定は、その活動についての透明性を確保するため、船社／荷主間の自発的な協議慣行を確立しており、これに対しては荷主からも一定の理解が得られている。ま．た、我が国独自のこの慣行は国際的にも注目されており、当協会は海事局および日本荷主協会と協調して、船社／荷主間の良好な関係の構築をアジアをはじめとする世界各地に広げるよう努めているところである。

これまで海事局は、EUや豪州における独禁法適用除外制度見直しにおいて、上記船社／荷主問の良好な関係を踏まえたわが国独禁法適用除外制度の有効性を内外に訴えるコメントを提出され、また、WTO海運自由化交渉などの国際協議・交渉においては、公正な国際的競争環境の形成に向けて主導的な役割を果たされている。こうした取り組みに対し、当協会として改めて敬意を表する次第である。

本提案については、わが国の荷主利益が不当に害されていないかを当局が適切にモニタリングしていくことを内外に明らかにすることによって、わが国独禁法適用除外制度の有効性を更に高めていこうとするものと理解するが、わが国海運事業者としては、各航路の状況等についての関係者さの自主的な説明により一層努めていく所存であり、モニタリング制度の導入等については、諸外国の動向を見極めた上で慎重に検討すべきものと考える。

また、当協会としては、モニタリングの制度設計を行うのであれば、ヒアリングは「原則として荷主から要請があった場合」にはこれを実施する内容にすべきと考える。

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2．日本／ノルウェーの船協・海運当局・船級協会首脳がクオリティ・シッビングをテーマに活発な意見交換
一日本・ノルウェー海運ラウンドテープルー
当協会とノルウェー船主協会は、2005年5月20日（金｝、ノルウェー王国ブレンデ貿易産業大臣出席のもと、クオリティ・シッビング推進をテーマについて意見交換を行った。
開催後に発表したプレスリリースと出席者リス

トは【資料1】、【資料2】の通りである。．

海運ラウンドテーブルを東京で開催した。

（企画部：山上）

会合には、当協会から草刈会長（目本郵船会長）、

神田副会長（新日本石油タンカー社長）他計9名が出席したほか、国土交通省冨士原大臣官房技術審
議宮、日本海事協会上田常務理事らが出席し、ノルウェー側からはブレンデ大臣のほか、ノルウェ
ー船協ヴィーデ会長、ノルウェー船級協会（DNV）
ストールストローム副会長らが出席した。

会合では、シップ・リサイクリング問題、油濁事故防止に向けた沿岸国の取り組み、クオリティ
・シッビング推進に向けた船級協会の役割などに▲日本・ノルウェー海運ラウンドテーブルの模様【資料1】

2005年5月23日「日本一ノルウェー

クオリティ・シッビングの推進に向けて」

日本船主協会（JSA）とノルウェー船主協会（NSA）は、2005年5月20日、東京にて二国間ハイレベル
海運ラウンドテーブル会合を開催した。

ラウンドテーブル会合には、日・ノルウェー両国船主協会会長のほか、ノルウェー貿易産業大臣をはじめ、日本の国土交通省大臣官房技術審議官と、日本海事協会およびノルウェー船級協会（DNV）の幹部が出席した。

日本とノルウェーは、世界最大級の商船隊を支配する2国である。会合は、すでに強い結びつきを持つ両国海運界の関係をより強固なものとすることを目的として開催され、特にクオリティ・シッビング
推進や、油濁事故に備えた沿岸国の体制整備の問題、シップリサイクリング、旗国から公的な委任を受け左船級協会の役割などといった最近の諸課題に注目が集まった。

両国は海運先進国として、クオリティ・シッビング推進に努めており、会合ではIMOメンバー国に対する任意監査スキーム、ポートステートコントロール（PSC）、当局による規制とインセンティブ制度、教育と開発研究など、既に採られているいくつかの政策イニシアチブが確認された。

双方は、海運業界が国際的に規律されていくことを確実なものとすることについて強い共通の関心を有している。双方は、IMOの活動を損なう地域主義の動きに対し、断固たる姿勢を示した。また、双方
は、シップリサイクリングはIMOで律せられるべきである点を強調した。更に双方は、船舶の安全と環境基準はIMOが規制すべきであるのに対し、海難船舶や油濁被害への対応を援助するためのシステムや

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これに必要な各種資源については、沿岸国が主たる責任を負うべきであることを強調した。双方は、国際船級業界が、海運業界に対する営利サービス提供という役割と、IMO諸基準の効率的実方艇f確保しう
つ旗国の代理人として法令遵守を監視する役割を兼ね備えることにより、クオリティ・シッビング推進において重要な役割を果たしていることを認識した。

【資料21

出席者リスト日本弾
く国土交通圏〉

冨士原康一

大臣宮房技術審議官

西川健

海事局企画課長

澤山健一

海事局検査測度課長

櫻井俊樹

海事局外航課長〈日本船主協会〉

草刈

隆郎

会

長（日本郵船会長）

神田康孝

副会長、工務委員会委員長（新日本石油タンカー社長）

井上幸一

工務委員会副委員長（日本郵船常務取締役）

川野正行

安全環境委員会委員（新日本石油タンカー取締役海務部長兼船員部長）

福島

義章

理事長

植村

保雄

常務理事

半田

牧

海務部長

園田

裕一

企画部長

〈日本海事協会〉

上田

徳

常務理事

ノルウェー側〈ノルウェー貿易産業省＞

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Mr

Gaute

BrendeSkard
Sivertsen

貿易産業大臣Director

GeneralAssistant

Director

General〈ノルウェー船主協会＞

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会長（Shipowner

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Marianne

Lie

理事長

Mr

J⑭rgen

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副理事長

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Managing〈ノルウェー船級協会（DNV）＞
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IMO（国際海事機関）の第80回海上安全委員会

ヤは「30年」を強硬に主張したが、わが国を含め（MSC80）が、2005年5月11日から20日までロン

多数の国が「25年」を主張したため25年とするこドンのIMO本部において開催され、ゴールベースとで合意された。また、想定される環境条件につ・スタンダード（GBS＞、海事保安等について審議

いてわが国は「ワールドワイド」をベースとすべが行なわれた。

きと主張したが、最終的には最も厳しい「北大西その概要は次のとおりである。

洋」の環境条件を設計に用いることが合意された。

今後の予定としては、2006年5月に開催される
1．ゴールベース・スタンダード

次回MSC81において、対象を全ての船種に拡大さ今次会合では、前回のMSC79における検討、おせた第2階層の「機能要件」および第3階層の「適よびそれに対する各国のコメントを踏まえて審議

合要件の検証」等について検討が行われることとが行われ、GBSの基本原則、第1階層、第2階層、なる。

および今後の作業計画が作成された（【資料】参照）。

GBSの「基本原則」と「目標」については、前回の会合で作成されたドラフトが修正なく承認され、本規則発効日ベースで全ての新造船に適用することが合意された。

2．海事保安の強化に係る措置（1）ロングレンジトラッキング（LRIT）

インマルサットCの呼び掛け（ポーリング）

機能等を利用して、船舶が沿岸から離れた海域

第2階層については、まず適用の対象を「航行を航行中であっても、そのID番号、位置等を関海域、季節の制隈を受けない（一般的な）タンカ

係機関等が把握することにより、不審船の早期ーとバルクキャリア」に限定して「機能要件」に摘発や迅速な捜索救助活動等を可能とするシス関する審議が行われた。設計寿命についてギリシ

テム「Long−range

identi且cation

andtracking

ぜんきよう∫襯θ2005鱒9

騨匿W5輔匿W§麟蟹層》騒繰馨轡騒鰹i躍轡騒；課驚騨麟縷轡繋（LRIT）」の実現に向けて、

IMOではこれまで約すべきこと⑦締約政府は、LR紅情報の請求および入手に3年問にわたり審議が行われてきた。

しかしながら、本システムは、全世界的な規係る費用をデータセンターに支払うこと

模で航行中の船舶動静情報を収集することとな⑧以下の締約政府の権利に注目すること：るため、システムの運用方法や情報の収集／配信／利用方法等について、各国から様々な主張がなされ、未だに国際的な合意には至っていなア）旗国の権利・旗国は、自国籍船の位置にかかわらずしR工T

情報を受信することができる。
・旗国は、特定の締約政府が自国艀船のLRITい。

今次会合においても、海事保安関連のSOLAS

情報を受信することを拒否することがで条約第11−2章を改正しLRITを規定すべきとのきる。その場合、当該締約政府名をIMO

米国提案に対して、EUメンバー諸国は、に通知する。

LRIT

は安全および環境分野に適用することも重要で［。旗国は、沿岸州がLRIT情報を入手できあり、航行安全関連のSOLAS条約第5章の改正

る距離を設定することができる。］＊1

によりLRITを規定すべきと主張したため、詳細な検討はワーキンググループ（WG）で行われる

イ）寄港国の権利
・寄港国は、船籍にかかわらず、寄港する意図のある船舶のLRIT情報を受信するここととなった。

WGでは、上記事項の他に国際移動衛星通信機とができる。その場合、LRIT情報の受信

構（IMSO）がLRITシステムの監督業務を行うを開始する離岸距離、または入港前時間

ことの是非についても検討が行われるはずであをIMOへ通知する。

ったが、LRITの基本的な合意事項である沿岸国ウ）沿岸国の権利のLRIT情報入手範囲に関して、国連海洋法条約

・沿岸国は、船籍にかかわらず、離岸距離（UNCmS）に基づき200海里を主張する中国と、［2000海里］＊1を超えない範囲で沿岸を自国セキュリティの観点から2，000海里を主張す

通航している船舶のLRIT情報を受信する

る米国との意見の隔たりが大きく、一向に妥協ことができる。その場合、LRiT情報の受点を見出せないまま議論は紛糾した。その結果、信を開始する離岸距離をIMOに通知する

WGにおいて最終的な条約改正案の検討までにはまでは、受信を開始することはできない。

至らず、最終日の全体会合において、以下のWG

・旗国によりLRIT情報の受信が拒否された決定事項が合意されたのみであった。

沿岸国は、LR工T情報を受信可能とするた〈合意事項〉

めの合意を当該旗国と締結することがで①SOLAS条約の規定章については、適切な時きる。

期に決定すること②LRIT情報は、＊1：〔

LR工T追跡業者からLRITデー

タセンターに送られるべきこと③

LRIT調整者が、

LRIT追跡業者の監督を行う④LRIT情報には、入港通知以外に付加的な項目が要求されないこと

LRITの監督機関を引き受けることの検討がIMOより要請されること⑥

捜索救難目的へのLRrr情報の利用は無料と10働せんきょう∫観22005

なお、2006年5月に開催されるMSC81における採択を目指し、残された問題を更に検討するため、MSC中間ワーキンググループが2005年10月に、また、無線通信・捜索救助小委員会（COM−こと⑤IMSOに対し、］内は未決定事項

SAR）中間ワーキンググループが、2006年2月の

COMSAR10の直前に開催されることとなった。
（21アクセス・コントロール
2004年12月に開催されたMSC79において、フランスより、官憲等が迅速に乗船する必要がある場合に、船舶側が船舶保安規程（SSP）に基づ合は、提示されたIDの詳細を記録すること。

いて実施することとなっている乗船者の身分確イ）必要な場合は、官憲が目的とする場所へ認等の手続きが、その乗船等の行動を阻害する可能性があるとして、官憲等の乗船に対してSO−LAS条約第11−2章およびISPSコードを適切に運用するためのガイダンス案の作成が要請されエスコートすること。
等が示された。
（3）「！969年の船舶のトン数の測度に関する国際条

約（ITC69）」の適用についてた。しかしながら、同会合では合意には至らな

国際航海に従事する貨物船であって、ITC69導かったため、フランスを中心とするコレスポン

入以前の国内測度（旧測度法）で測定すれば500

デンス・グループ（CG）が設置され、同ガイダ

GT未満となるが、ンス案の検討が行われてきた。

度法）で測定すれば500GT以上となる船舶につITC69による国際測度（新草今次会合では、同CGから報告されたガイダン

いては、トン数測度が切り替わることにより、

ス案に基づき審議が行われた結果、同ガイダン

追加機器の搭載や船体構造の改造等が必要となス案に一部修正が加えられた上、MSCサーキュることから、海運業界の混乱を避けるため、各ラーとして回章されることが承認された。

国主管庁の裁量により新測度法適用の緩和規ガイダンス案の主要点は以下のとおりである。

①船長は自身の判断に基づき、船舶の保安確保のために、人の乗船や貨物の積載等を拒否することができるが、特に人の乗船について
は、「締約政府から正当に権限を与えられたことが明らかになった者は除く」ことが確認さ

定＊2が、IMO総会決議で合意されている。
＊2：IMO総会決議A，79ユ（14）では、船舶所有者の申請により、主管庁がITC69（1982年7月18日発効）の効力が生じる以前の旧測度法による総トン数を、次の船舶に使用することを認めている。

①1986年1月1日以前に建造に着手された船舶②1986年1月1日からユ994年7月18日までに建造に②締約政府は、実効に適する限り、写真付き着手された船舶（無線電話に係る証書に限る）③旧測度法により総トン数1，600トン未満となる貨物船であって、1986年1月1日から1994年7月18日までに建造に着手された船舶

IDを官憲に対して発行し、ID提示の要求があ

しかしながら、EU諸国より、船舶の保安強化がれた。

れば、官憲はそれを提示すべきとされた。

重要視されている現状において、SOLAS条約第11③港湾施設保安職員（PFSO）は、要請された−2章およびISPSコードについても上記緩和措置

場合、乗船者の身分確認を行う船舶保安職員が適用されるのは問題であるとの懸念が表明され（SSO）を援助すること、および港湾施設保安たことから、その適用について審議が行われた。

計画（PFSP）にはその手続きを含めることがその結果、以下の事項が決定された。

確認された。

④船舶が乗船者に対してIDを発行する代わりに、官憲は自身のIDを提示してもよいこととされた。

⑤水先人の身分確認については、乗船地点が陸上／海上にかかわらず、SSPの規程に基づき、〈決定事項〉①ITC69が適用されることで500総トン以上となる船舶は、2008年7月1日までにSOLAS
条約第11−2章および王SPSコードに適合すること。

船長またはSSOの決定に従うこととされた。

②上記船舶は、2005年10月1日から2008年7月

なお、水先入組織は、円滑な水先人乗船のた

1日まで、暫定措置として保安宣言（DOS）を．めの事前の身分確認方法等を、船舶側ととも実施すること。

に策定することも奨励された。

③上記船舶が利用する港湾施設であって、SO−⑥船舶に勧告される実例として；

LAS条約第11−2章およびISPSコードの適用

ア）記録行為が官憲業務の妨害とならない場

対象でない施設は、2008年7月1日までに同

ぜんきょうル駕2005劔11

麗匠W5黙羅W5騰騒W鎌囎轡驚睡罷轡蕊饗離轡露・畷灘》驚審議の結果、急遽設置されたドラプディング

条約等の適用対象とすること。
（4）会社保安職員（CSO）および港湾施設保安職員

・グループにおいて策定されたサーキュラー案（PFSO）の訓練および証書に係るガイドラインが承認され、本年7月に開催されるMEPCに提2005年1月に開催されたIMO第36回船員の訓案されることとなった。

練・当直小委員会（訂W36）で策定された「CSOの訓練および証書に係るガイドライン」が承認

3．損傷時復原性に関する改正SOLAS条約の採択され、MSCサーキュラーとして回章されること船体損傷による浸水時においても、船舶の十分な復原性を確保するために船内を水密区画で区切となった。

なお本ガイドラインは、PFSOの訓練および証ることが、海上人命安全条約（SOLAS条約）第2書に係るガイドラインのテンプレートとしても−1章の損傷時復原性規則により定められている。

最：適であることから、今後これをベースとして、

しかしながら、同条約では、貨物船と旅客船ではSTWにおいてPFSOのためのガイドラインを開異なる手法を用いて規則が作成されているため、発することが指示された。

これらを統一した条約改正案が、2004年12月に開〔5）船舶保安警報システム（SSAS）

催されたMSC79において承認された。

2005年2月に開催された、IMO第9回無線通信・捜索救助小委員会（COMSAR

今次会合では、上記改正案が一部修正を加えら9）からの報れた上で採択された。同改正案は、最近の船舶の告を基に、「SSASの優i先順位および試験に関す

大型化を考慮して、予想される損傷の範囲を見直るガイダンス」が策定され、MSCサーキュラー

すなどして現在の規則より安全性を向上させるもとして回章することが承認された。

のであり、長さ80阻以上の貨物船と旅客船（長さサーキュラーの概要は以下のとおり。

①SSASメッセージの優先配信を設定する必要はない。

②通信事業者は遅延なく船舶保安警報（SSA）
を配信すること。

③SSAは主管庁が指定する複数の受信者に送信してもよい。

㈲

を問わない〉に対して同一の規格が適用される。
しかしながら、特に多層構造の自動車専用船およびRORO船等については現在よりも規制が強化されるため、設計に主っては荷役効率が落ちるといった影響がある。

なお、条約の発効は通常採択の18ヶ月後であるが、同改正条約については造船所が設計に要する④SSASの通信テストを行う場合には、誤発射時間を考慮した結果、発効日を2年遅らせ2009年の可能性を考慮して、テスト実施について関

1月／日以降に建造される船舶を対象とすること

係者に通知すること。

が合意された。

官憲等による記録簿の差し押さえ
船舶にはログブック、下降記録簿等様々な記

4．防食塗装の性能基準

録簿の備え置きが義務付けられているが、犯罪

2005年2月に開催された第48回設計・設備小委

捜査等PSC以外の法令違反に係る捜査の際に、員会（DE48）よりバルクキャリアの二重船側部分

これらの記録簿が全て差し押さえられ、PSCとバラストタンクを対象に塗装基準に関する審議や他の検査に支障が生じるケースがある。

が開始された。同会合では、目標塗装寿命を15年このため、マーシャル諸島より、オリジナルとすることが合意された。また、同基準の適用範

記録簿の取り扱いに関し、MSCと海洋環境保護

囲を魚船種のバラストタンクとボイドスペースに委員会（MEPC）の両委員会が、共同で官憲等に拡大する提案を多数の国が支持したため、今次会

対する注意喚起のためのサーキュラーを作成す合において審議されることとなった。

ることが要請された。

12鰹せんぎょうノ4肥2005

これまで同基準はTSCF15＊3をベースに議論されていたが、同仕様が強制化された場合、わが国

番号を付すことが提案され、今次会合に採択の造船業界にとって技術的にもコスト的にも影響がため報告された。

大きいものとなる。このため、わが国はすべての会合では、実際に当該番号を発行しているLR−

造船国が同じ問題意識を持ち、より合理的で実現

F社の運用上の問題点を指摘し、それを解決する

可能な塗装基準が確立されるべきとの観点から、ために必要な期間を考慮すれば2010年の発効が今次会合において同基準を全船種のバラストタン

妥当とするマーシャル諸島等と、2007年の発効

クに適用するよう提案を行った。

を求める英国等の意見が対立した。

審議の結果、次圓DE49では全船種のバラストタ

審議の結果、これら意見の中間が採用される

ンクとともにボイドスペースも対象として、同基こととなり、タシット方式＊4の受諾日を2008年

準を検討することが合意された。

の7月1日、発効予定日を2009年1月1日とす

なお、環境の異なるバラストタンクとボイドス
ペースに同一の基準を用いることについてわが国は反対の意見を表明したが、具体的審議は行われず引き続きDE49で検討されることとなった。
＊3：TSCF（Tanker

Structure

Co・operated

Forum：タンることで合意された。
＊4：条約改正案が採択された時点から一定期間内に、一定数の異議通告が無い限り自動的に受諾したと見倣され、発効する改正手続き。

（2）船体構造図面の保持義務
船主の船体整備計画の立案に役立てるため、カーの構造に関する技術的な討論を行う場。船級協会、オイルメジャーおよび独立系船主が訓査結果等を持ち寄り、参加者が討論する形で運営されことが義務付けられた。（発効日：2QO7年1月1

る〉が作成しだGuidelille

日予定）

ing

Systemsandfor

Stu｛ace

BallastPreparation

Tank

Coa卜

の中に、塗

装耐用年数（10年、15年、25年）に対応する仕様が定められていて、この15年仕様をTSCF15と呼んでいる。同仕様では下地処理にショッププライマ
一70％の除去等が含まれており、ブラスト設備を持たない造船所は対応が困難となる。

建造時の構造図面を船上および会社に保持する（3）浸水警報装置の設置

バルクキャリア以外のシングルハル貨物船で、1ホールドのみ有する構造の船舶は、ひとたび浸水すると転覆または沈没の危険性が非常に高いことから、現存船も対象として、同ホールド

5．その他

へ浸水警報装置を設置することが義務付けられ（1〕IMO会社番号制度の導入

ることとなった。（適用日：2007年1月1日以降

2002年5月に開催されたMSC75において、英国より、Lloyds

Register−Fah・play社（LR・F）が最初の中間検査または定期検査のうちどちらか早い方まで）

提供するサービスを利用して、船舶のIMO識別（海務部：宮坂・高野）

番号と同様に、管理会社や登録船主へ固有のID【資料】

GBSに関するMSC80合意事項
1．基本原則GBSは（1）船舶の一生を通じて要求される安全、環境、保安を広く包含した基準である。

（2）船級、IMO、主官庁、その他の認証団体が定める規則によって達成されるべき要件レベルである。
（3＞船舶設計および技術の違いに関係なく）明確で南り、実証および検証ができ、長期にわたって実施
でき、かつ達成可能なものである。

㈲異なる解釈を生じないように、十分に規定されるものである。

ぜんきょう∫襯θ2005鯵！3

腿匿W5騰羅騨藩麗醗騨繋欝蠣轡欝蒙顯灘轡簸霧轡驚魂犠礁
2．第1階層「目標」
全ての麟舶は、設定された試用期間にわたり、想定される運航葡よび海象条件のもとで適切に保守・運航された場合、健全時および想定される損傷時において、． ﾀ全かつ環境にやさしくあるよう設計・建造されなければならない。

3．第2階層「機能要件」
適用船舶、：航行海域、季節の制限を受けない、新造タンカーおよびバルクキャリア（1）設計寿命：25年〔2）環境条件：北大西洋（3）構造強度：通常船舶が受けると予期される環境条件に耐え得る、適切な安全率をnet

scantlings＊5で持つこと（ただし、今次会合では意見がまとまらず、具体的な数値の合意までには至らなかった）（4＞疲労寿命：設計寿命（25年）未満としてはならず、環境条件（北大西洋）をベースとすること（5＞剰余強度：規定された損傷状態（衝突、座礁または浸水）において波浪および内部圧力に耐えるに・十分な強度を持つこと（6）防食：生涯を通じて構造強度が維持されるよう、net

scandingを保証するために腐食防護をすること（7）構造上の冗長性1いかなる構造部材が局部損傷を受けても、直ぐにその他の構造構成部材が損傷を受け、水密を損なうことがないよう冗長設計・構造とすること（8）水密性二航行従事に十分な強度の水密および風密を装備し、また船体開ロの固定装置の冗長性を持
つこと（9）設計の透明性：信頼できる、管理された明白な工程の下に、建造されること。設計情報書類には、
主要なgoa1−based parame鉛rsと運航に関連する全てのdesign pararneterを含めること⑯

構造品質手順：管理される語口な品質製造基準によって建造されること。船舶構造品質手順は、材

料い加島、アライメント、組立、継手の仕様、溶接手順、表面処理および塗装を含めること㈲

黙黙：検査計画を建造時に船型および設計を勘案して作成すること、また船級規則およびGBSの要件を含め、生涯を通して検査の間、特別に注意を必要とする区域を識別すること
圃 メンテナンス：保守活動が容易に出来るように設計・建造すること㈲検査アクセス：全般および詳細検査および板厚計測を容易に出来るように全ての内部構造材への適当なアクセス手段を与える設計・建造・装備とすること

4．今後の作業予定（ユ＞GBSの枠組み内におけるリスクベース・アプローチ＊6の検討（2＞第2階層．（機能要件）の完成①全ての質種への展開②制限された航海に従事する船舶への展開（3）第3階層（適合要件の検証）の検討①検証のための指針を作成することの必要性②検証方法および検証者（例；主管庁、IMO、またはその他の団体）（4＞GBSの施行（5＞GBSのIMO規則への組み込み（6）船舶構造ファイルの作成、検査・メインテナンスファイルの必要性の検討の階層をまたぐスコープの一貫性と妥当性を見直すこと＊51腐食および損傷することを考慮せずに、単に設計荷重に耐えうるのに必要な板厚＊6＝船舶の安全に関する現状の諸規則によるリスクレベルを把握し、総合安全評価によって将来のあるべきワスクの許容値を検討し、これらによって船舶構造に関する目標達成型規則を包括的に検討すべきとする考え方

14磯せんきょう∫μ｝z82005

EUによる海運規制強化への懸念を共有
一ICS／ISF年次総会の模様
2005年5月22日〜24日、ICSとISFの年次総会が①これまでにILOが採択した60に及ぶ既存の海デンマークのコペンハーゲン市で夫々開催され、事条約と勧告を単一の条約にまとめ、2006年2

22山国の船主協会から約40名が参加した。会合で月のILO海事総会での採択を目指して作業が続は、1年間の活動を総括するとともに、当面の課

けられているILO海事統合条約について意見交

題について活発な意見交換を行った。

換がなされた。同統合条約を健全な船員雇用に当協会からは、ICSにおける当協会代表である佐
藤NYK

Group

EuropeLtd．社長（日本郵船常務取おける国際的な基準と位置付け、同条約を各国政府にとって批准・施行しやすいものにしてい締役）や園田企画部長などが出席した。

くため、引き続き活動していくことを確認した。

両総会での主な討議事項は次の通り。

②条約化が議論されている船長の労働時間規制
問題について、ISFとしては引き続き船長への規●ICS総会制の適用除外を求めていくことを確認した。

①国際海運問題に対するEUの影響力
IMOに対する国際海運業界としての強力な支持と、国際規則（条約）の継続的な必要性を確●役員選出

ロルフ・ウエストファルーラーセン氏（MrRolf

固し、EUの影響力拡大による脅威について意見

Westfa1−Larsen）（ノルウェー）をICSとISF夫々

交換がなされた。欧州の動きは、アジアのみなの会長に再選した。Spyros

らず全てのICSメンバーに影響するものであり、

ャ）とCharles

EU諸機関への対応について、選出され、Nicolas

ICSとしてこれまで以上に積極的に活動していくことを確認した。

②IACS共通構造規則（CSR）

asachi

Kurz

M

Polemis氏（ギリシII氏（米国）がICS副会長にSaverys氏（ベルギー）とSaby−

H砺ara氏（インド〉がISF副会長に選出された。

タンカーとバルカー夫々．のCSRの調和につい（企画部：園田）てIACS内部で意見が分かれている問題については、CSRの詳細も海運業界にとって重要である

注）が、現在のIACSの団結を維持することが最優先であることを確認した。

③海洋汚染事故に対する刑事罰適用問題
故意・過失のない不慮の事故（accidentalpol−

1uUQωであっても、これに関わった船員や企業

ける航行安全、海洋環境保全、海事法制、情報システム等に関する国際規則制定作業などに海運業界の利益を代表して対応するとともに、EU（欧州委員会〉やOECD（経に刑事罰を課すことができるとしたEU指令案の済協力開発機構）等で議論されている独禁法や海運政策問題点について議論された。最近カナダ上院が問題にも対応。

同国の国際条約上の履行義務に反してEUと同様の法案を採択したことに強い失望感を共有し、灘蹴IShiPP㎏舳匝鋒

同法案への対応策を検討することとした。

34の各国船主協会をメンバーとする国際団体。海上労働問題全般に亘る検討・処理を目的と

釧SF総会〈ILO海事統合条約について〉し、主としてILO（国際労働機関）において海運雇用者を代表。

詳細については、www，marisec．orgをご参照ください。

ぜんきようノ廟θ2005馨15

閥EW5懸匿WS懸霞轡藩霧疇験擢騒醤羅轡藻1繕繕擢繋，ド灘輝馨

こ強い懸念を表明
豪州総会開催一
第14回アジア船主フォーラム（ASF）総会が、

ンガポール海峡における海賊の発生件数が以前の2005年5月10日に豪州船主協会の主催により豪州水準に戻ったことに強い懸念を表明するとともに、ゴールド・コーストで開催された。同総会には、同海峡における国際テロリズムの可能性について

アジア7地域、12船協（日本、韓国、中国、台湾、も強い懸念を表明し、関係国が互いに協力し、同香港、ASEAN（インドネシア、マレーシア、フィ

海1峡を航行する船舶の安全を確保するために効果

リピン、シンガポール、タイ、ベトナム）、豪州）的な方策を実施するよう促した。この点は今回のから137名の代表が出席し、当協会からは草刈会長、会合において特に強調すべきポイントとして当協

鈴木・暗長・鷲見・神田副会長、芦田常任理事他会の要請により前文に盛り込まれたものである。
次回第15回会合は、2006年5月28日〜30日に当協計15名の代表が参加した。

ASFは、1992年に第1回会合を当協会主催で開会の主催により、日本で開催される。

催して以来、メンバー国／地域の船主協会が北から南の順で議長を回り持ちしな

がら毎年開催しており、毎年の年次総会の間に5つのS

委員会（シッビング・エコノミック
ス・レビュー、シップ・リサイ
クリング、船員、航行安全および環境、保険法務）が夫々の中間会合を開催している。

今回の会合では、まず各5−
S委員会が個別早朝会合を開催し、その後の本会合で各委員会から主な活動報告が行われた。

また、5月10日の本会合に先▲第14回ASF総会の模様

立ち、5月9日にはASF代表と海事団体（ICS，

INTERrANKO，

INTERCARGO（BIMCOは欠席））との対話が開催され、意見交換が行われた。

本会合では、最近の諸問題について率直かつ活発な意見交換が行われた後、共同声明（【資料1】参照）が採択された。

共同声明においてASFは、昨
年／2月に起こった津波災害以降小康状態にあったマラッカ・シ

16欝せん吉ようノπ喫2005▲第14回ASF総会参加者（企画部：石川）【資料1】

2005年5月10日

第14回アジア船主フォーラム

共同声明
第14回忌ジア船主フォーラム（ASF＞は、2005年5月9−11日、豪州クィーンズランドのサンクチュア
リー・コープにおいて開催された。会合には、豪州、中国、台湾、．香港、日本、韓国、ASEAN（アセアン船主協会連合会（EASA）：インドネシア、マレーシナ、フィリピン、シンガポール、タイ、ベトナムの船主協会により構成〉各船主協会の代表137名が出席した。豪州船協の会長であるDavid

Sterrett氏が会合の議長を務めた。

ASFは、過去14年間にわたってアジア船主の声を成功裏に調整し、揖界海運において一層大きな卓越．

した存在となるためにアジア船主の意見や見解を述べてきた。5−S委員会の作業を通じ、ASFはアジ
ア船主に影響を及ぼす事項について建設的な意見を提供することができた。

昨年に引き続き、ICS、

INTERrANKO、

INTERCARGOの代表が、ASF本会議に先立ってASF各国船

台団長および5−S委員会委員長に講演した。こうした十分かつ率直な意見交換こそ、世界海運業界が共通課題について意見調整する上での支えとなっている。
出席者は、．現実的に履行し得る公正な法制度を奨励するためのアジア船主の根拠に基づいた正当な意

見や懸念が率直かつ明確な方法で伝わることを確実にするための更なる努力を行うべきであることに合意した。

出席者は、昨年12月に起こった津波災害以降数ヶ野馬小康状態にあったマラッカ・シンガポール海峡
における船舶を狙った海賊および武装強盗事件の発生件数が以前の水準に戻ったことについて｛特に強い懸念をもって留意した。さらに出席者は、もし発生した場合は世界経済に甚大な被害をもたらす恐れのある黒海i峡における国際テロリズムの可能性につし・ても強い懸念を表明した。ASFは、 SNEC（航行安全・環境委員会）によって表明された（海賊事件に関する）声明を全面的に支持することを満場一致で合意するとともに、関係国が互いに協力し、同海峡を航行する船舶の安全を確保するために効果的な方策を実施するよう促すものである。

シッビング・エコノミックス・レビュー委員会（SERC）
ASFは．、 SERCの第16回・17回中間会合が、2004年ユ1月1日に台北で、2005年4月4日にペナンでそれぞれ開催されたことに留意した。本委員会の草刈隆郎委員長は、ASF総会への報告の中で以下の事項を強調した。

市況の現状と将来の見通し

ASFは、ドライバルク市況が数年間は好況であり続け得ること1およびN几CC市況も当面は堅調に推移するであろうことに留意した。また、アジア域内のコンテナ・トレードに関しては、荷動き量は少な
くとも数年間は一貫した伸びを見せるであろうこと、そして船腹需給バランスの改善も見込まれるであろうことに留意した。太平洋コンテナ・トレードに関しては、依然として続く堅調な荷動きに留意し、同トレードの東航における現在の需給バランスは今後数年は維持されるであろうことに合意した。

定期船トレードの現状分析
出席者は、増大し続けているコスト要因への懸念を共有するとともに、これらのコストが高品質かつせんぎょう∫瑚ε2005魑17

髄匠WS鑓瞠WS髄羅轡襲縷醗騨簸灘轡簸｝薦犠藩、灘羅錨
安定的なサービス．

提供するために続けられている八社の能力に重大な挑戦を投げかけるものであることを確認した。出席者は、すべてのCEOがそうしたコスト要因の検討に努め、顧客にアジア域内および太平洋航路の実態を知らせる努力をしてい．くこと．が重要であることに合意した。出席者は、各三社および認可された船社問協議協定にとって、有効かつ建設的な対話を通じ、関係荷主との意見交換や協議に取り組んでいくことが絶対的に必要であることを確認した。

独禁法適用除外制度
出席者は、外航船社問協定に対する独禁法適用除外制度に関し最近EUと豪州で見直しが行われていることに留意した。そして、船社間協定がサービスの品質と効率性の向上に寄与し、現行の除外制度が荷主・船張を含む貿易業界全体の繁栄をもたらす制度であることが認識された。出席者は、三社が、船社問協定の必要性について荷主や政府など関係者の理解を求めるための努力を継続すべきであることに合意した。

6ERC委員長
ASFは、草刈隆郎氏が2001年から務めてきたSERC委員長職を芦田昭一同（JSA常任理事・商船三井社
長）が引き継ぐとの＄ERCペナン中間会合の決定を承認した。

ASFは、

SERC委員長としての草刈氏の尽力に対し感謝の意を表した。

シップ・

リサイクリング委員会（SRC）

ASFは、

SRCの第8回中問会合が2005年3月1日に広州で開催され、同中間会合の一環として新灯油．

水船舶解撤ヤードおよび広州シップヤードインターナシ．ヨナルへの訪問が行われたことに留意した。また同中間会合には、オブザーバーとして造船、シップリサイクル業界および船級協会からの参加があった。本委員会の1）r．Frank

Lu議長からは、以下の事項が強調された。

シップ・リサイクリング・ワーキング・グループ
ASFは、

IMO／耗0／バーゼル条約の共同作業部会の最近の動きについて議論を行った。

ASFは、関係

業界の特徴と現状を十分に考慮しつつより安全かつ環境に優しいシップリサイクルを達成するには、IMO

ガイドラインの実施が最も効果的かつ合理的な方策であると信ずるものである。さらにASFは、バーゼル条約はリサイクル予定の船舶には適用．されないとの考えである。

リサイクル施設への投資

ASFは、十分な世界の解撤能力を維持しつつ安全と環境のレベルを着実に改善することを目的とレたリサイクル施設への投資の促進が非常に重要であると認識した。この目的を達成するためには、緊密な連携が不可欠であり、ASFとしてもリサイクル国とその他の関係国に対しお互いに協力するよう働きかけることとした。

積極的な協力ASFは、アジアの関係者に対し、協調努力しつつ、より積極的に船舶リサイクルの国際会議に出席することを求めるものである。世界トップレベルの海運、造船、シップリサイクル業界ならびに舶用業者がアジアに拠点を置いているにも拘わらず、アジアの国々の声が国際会議で十分に表明されていないと考えられる。

18膨ぜんぎょうノ％喫2005

航行安全および環境委員会（SNEC）
SNEC委員長は、2004年11月26日にシンガポールで開催された同委員会の第11回中間会合において議論された諸問題、特に次の事項について最新の情報を提供した。

マラッカ・シンガポール海峡における海賊および武装強盗
ASFは、今年はじめの2ヶ月間は比較的落ち着いていたマラッカ・シンガポール海峡における海賊の最近の活動について、強い懸念を示した。タンカー、タグボート、はしけが海賊の襲撃を受け、銃やナイフで脅かされて職員や部員が誘拐された。かれらの安全と解放の引き換えに多額の身代金が要求されている。

ASFは、船員および船舶の安全が極度の危険に晒されていることから、このような海賊行為を強く非難するものである。オイル・タンカーに対する攻撃は、本船の座礁や広範囲にわたる油の流出を招き、海洋環境に悪影響を及ぼすといったような深刻な結果を引き起こすであろう。
ASF．は、沿岸国の政府が同海峡における海賊行為を抑えるために、さらに強固な政策的意志を持って強硬な対策をとるよう強く促すものである。もし、沿岸国が本問題を解決できないのであれば、国際的な援助を要請することについて真剣に検討するべきである。またASFは、沿岸国に対し、管轄権の問題
は脇に置いて》至急、多国間協力協定を締結し、これを実施するよう促すものである。

MARPOL条約附属書1一シングル八ル・タンカーのフェーズアウト
ASFは、

IMO海洋環境保護委員会（MEPC）によって採択されたMARPOL73／78条約（海洋汚染防止条

約）附属書1の改正が、タ．ンカー業界にとって大きな問題も無く2005年4月5日に発効したことに留意した。今σ〜ところ、規則で定められた自国の裁量による規定についてIMOに通知を行った国はほとんどない。このためASFは、

MARPOL条約附属書1に関係する全ての国が、早急に自国の方針について王MOに通知するよう促すものである。

MARPOL条約附属書VI一大気に関する規則
MARPOL73／78条約附属書VIおよびその議定書が2005年5月19日に発効する予定である。また、2006
年にはバルティック海域が、最初の硫黄酸化物（SOx）排出規制海域（SECA）として、燃料油中の硫黄分をL5％未満とする規定を適用される予定である。
ASFは、附属書Wを支持するものの、 EU域外において含有硫黄分1．5％未満の燃料油の供給が可能なのかどうか、また、損害や罰金を伴うような、その他運用上の問題、例えば（燃料油の製造過程における油の）分離や処理、異なる硫黄分を含む燃料油の使用、起こりうる潜在的なミスについて懸念を表明した。

海運関連業界は、MARPOL条約附属書Wの発効にあたって十分な準備を行うとともに、その過程で生じるであろう．諸問題を克服するよう求められる。

船員委員会（SC）
船員委員会第10回中間会合が2004年11月30日（火）にインドネシアのジャカルタにおいて開催された。船員委員長であるリ・シャンミン氏は数々の最近の懸案事項を報告した。特記事項は次の通り。

船員の雇用および訓練．ASFは、教育を受けよく訓練された若者をこの産業に取り込もうとASFメンバーが努力しているこ．とぜんきよう∫瑚θ2005働19

髄EW5騨匿W§輔匿轡醗耀羅轡醗曝難轡繋融離轡簸羅》》麟に留意した。ASFは、更に2004年10月に上海で開催されたAMETIAP（アジア太平洋地区海事教育；訓練機関連合会議）セミナ．一の結果について留意した。このセミナーでは海運が取り上げるべき海事教育・訓練に関して、6つの重大関心事項が明らかとなった。ASFは、現在の世界的な最低基準の適用は部分．的な効果をあげているにすぎず、今もさまざまな基準が存在し、訓練学校卒業生の能力に差があるとい．

う状況について意見が一致した。ASFとしては、海事教育および訓練1まおいて、産業界が地域別および世界的に必要としている能力を認識することが不可欠であるとの結論に至った。

lLO海事統合条約．ASFは、新たな統合条約に詳細な検討を加えるためにジュネーブで2004年9月に開催されたILO海上技術準備会議および2005年4月に開催されたILO特別会議に、多くのASFメンバーが参加したことについて留意した。ASFは、条約草案を最終化するために開催された特別会議に参加した代表団の作業を高く評価した。ASFは、全ての国が進んで批准し．うるような草案の作成に向けて、各国政府が積極的かつ誠実に取組むよう求めるものである。ASFは、世界の大多数の船員を訓練し供給するアジア諸国の希求と関心を反映させた条約策定に向け、2006年に開催される最終会議にASFメンバーが積極的に参加することを奨励するものである。

アジア船員の労働条件
ASFは．、最近の船員の労働条件に関する交渉の進展について留意し、議論した。

SCは、現在および将来の船員の労働および福利の発展について、アジア船主の利益とアジアの船員雇用安定の観点から〜アジアの船主が声を糾合することが重要であると考える。ASFは、船員の雇用条件は
居住国の生活水準および経済状況に見合ったものであるべきであり、雇用条件は雇用者と船員供給国の代表との協議を通して決定されるべきであると再度唱えた。
保険法務委員会（SILC）

残念ながら、健康上の理由から船舶保険・法務委員会の委員長であるジョージ・チャオ氏は出席することができなかった。欠席の委員長に代わり、副委員長のジャカ・シンギー氏は、船舶保険・法務委員会が2005年3月ユ1日に香港で第10回中間会合を開催した旨報告するとともに、諸問題に関する最薪の進捗状況について出席者へ報告したd特に以下について報告した。
船舶に起因する海洋汚染
ASFは、世界のいたる場所での船舶からの故意の油引事例全てについて遺憾の意を表した。

ASFは、

EUとカナダをはじめとしたいくつかの国で、偶発的な油濁を罰するとともに各々の司法管轄で異なる解釈を生じさせる不明確な法概念を用いる規制が導入されようとしていることに痛惜の念を示した。

特にASFは、偶発的な三三に対し厳格責任を導入するとしたカナダの法案C−15の条文に対し重大な懸念を示した。ASFは、船舶に起因する海洋汚染の根絶に向け、船員訓練を見直しし、船舶機器の見直しにIACSが加わることを促すことに合意した。
1974アテネ条約2002年改定議定書
ASFは、1974年アテネ条約の2002年改定議定書がもたらす潜在的影響について前回会合に引き続き議論を行い、高額な強制保険に対し保険の引受けが可能なのか、そしてテロリスクを本議定書、および同様の規定振りをしている他の条約にどう適切に取り入れるのかについて、IMOコレスポンデンス・

20聯ぜんきょうノ助θ2005

グループの中で意見の一致が見られていないようであったことに留意した。ASFは、コレスポンデンス
・グループの中で、議定書の批准を現行のままり押し進め、そして業界自身に解決策を模索させようとする意見が一部にあることを非常に懸念している。改定議定書が完全に効力を及ぼす前に、現実的に運用可能なものとすることが不可欠であるというのがASFの見解である。
サブスタンダード船
ASFは、クオリティー・シッビングとサブスタンダード船防止に対する自らの責任について再確認しつつ、OECD海運委員会に提出されたテレンス・コリン氏による報告書の結論の多くを支持する。

ASF

は、報告書に書かれた提案の多くに示された潜在的変更点を議論している国際P＆王グループの活動に留意するとともにこれを支持する。
次回会合

日本船主協会の草刈隆郎会長から、第15回ASF会合は2006年5月28〜30日に日本で開催するとの発表があった。

出席者は、オーストラリアでの第ユ4回ASF会合におけるASAの卓越した手配とDavid

Sterrett議長の効率的な議事運営に感謝の意を表した。

以

上

編集者注：

．アジア船主フォーラム（ASF）は、アジアの地域／国からの12船協（豪州、中国、台湾、香港、日本、
韓国、ASEAN（インドネシア、マレーシア、フィリピン、シンガポール、タイ、ベトナム））から構成されている。ASFの目的は、アジア船主業界の利益を促進することである。

ASF年次総会の間には、．5−

S委員会（シッビング・エコノミックス・レビュー、船員、シップ・リサイクリング、航行安全および環境、保険法務）により継続した作業が遂行されている。ASFの船主および船舶管理者は、世界商船船腹の約40％を支配・運航していると推定されている。

密．内外情報T幻IMA号事件のフィリピン人被告2名に対する会メンバー会社が管理するパナマ籍大型原油タン

公判が2005年5月18日よりパナマの裁判所で行わ

カー「Tへ｝IMA」の船上にて日本人二等航海士が同れ、審理の結果、5月20日に陪審が無罪の評決を乗のフィリピン人2名に殺害されるという事件が下した、との情報を外務省より得た。

発生した。

これに関し当協会は、このような結果となった事件発生後、本船は同年4月12日に姫路港に入ことは遺憾である旨の会長コメントを発表した。

港したが、本事件が、「公海上」の「外国籍船」（パナマ籍船）上における「外国人」（フィリピン人）

1．事件の概要および当時の対応等

2002年4月7日、台湾沖公海上を航行中の当協による事件であったために、わが国には刑事管轄権がなく、被疑者2名は、唯一管轄権を有するパ

ぜんきょうノ襯ε2005灘21

腿匠WS麗蟹WS二四二二熱黙鯉蕊懸羅二二饗羅二二、1三三簾
ナマ国政府からの仮拘禁の請求により、下船した

5月15日まで1ヶ月以上にわたり本船内に留め置
くことを余儀なくされた。その間、本船船長の指揮下、民間人である本船乗組員が被疑者を拘束・監視するという極めて異常な事態となった。

当協会は、同事件が包含する問題は業界全体の・本件公判が予定通りパナマの第二高等裁判所
にて開始。

・先ず8名の陪審員が選定され、同日、午後4時から審理開始。

・裁判長、検事、弁護人、被告2名、および8名の陪審員（男女夫々4名）が出廷。

問題であるとの認識から、刑事裁判管轄権を有す。弁護人より、通訳をつけたい旨の要望が出さるパナマ政府当局に対して事件の早期解決を要望

れ、比国名誉領事により確保されたスペインするとともに、法務大臣を始めとする各関係大臣

語⇔英語、および英語⇔タガログ語の2期目に対し被疑者を一刻も早く上陸させる等の措置を通訳がつくこととなった。

講じるよう要望したが、わが国現行法制上は当該措置をとることは困難であるとして認められなか

・検眉目より、日本で行われた調書等に基づいて被告の容疑について説明。
。弁護人は、「日本での取り調べは英語で行われった。

また当協会は、同事件で浮き彫りとなった諸問たため、被告は良く理解できないまま、犯行

題について検討するため、同年5月、「外国籍船上を認める調害に署名してしまった、被告の犯での犯罪等検討タスクフォース」を設置し、同年行を確認できる十分な証拠はない。」等を主張。

8月、同タスクフォースは問題二等を整理した報告書を取りまとめるとともに、二度とこのような異常な事態が招来することのないよう、立法措置を含む適切な措置の実現について関係方面に強力に要望した。

その結果、超党派の国会議員等で構成する海事（2）

5月19日の模様（09：30開廷、21：00まで審理）

・検察側証人の精神科医が出廷し、被告人2名は刑事責任能力を有している旨証言。
・その後、罪状認否があり、両被告は無罪を主張。
（3）

5月20日の模様（10：00開廷、23：58評決が下る）振興連盟の全面的バックアップを受け、また関係

・はじめに検察側の陳述があり、目撃者の証言

当局の尽力により、「日本国外において日本国民がや両被告は十分な英語能力を有していること

被害者となった犯罪に対処するための刑法の一部等を説明する等して両被告による犯行である

改正法案」が取りまとめられ、同法案は2003年2

ことは明白である旨主張。

月21日、第156回通常国会に提出され、同年7月18日

・続いて両被告が改めて犯行を否認。

の参議院本会議において全会一致で可決・成立し、・続いて弁護人の陳述があり、日本の尋問では、

2003年8月7日に施行された。

両被告は英語がよくわからないのにタガログ

これにより、公海上で日本人船員に係わる類似語の通訳がいなかった等を説明し、パナマのの事件が不幸にして発生しても、不安なく対応す

法律に照らし無効であるので、両被告は釈放ることが可能となった（関連記事本誌2002年6月

されるべきであると主張。

号P．2、7月号P、8、8月号P．2、10月号P．15、・最後に改めて検察側／弁護側が夫々最終陳述

12月号P．26および2003年2月号P．10、8月号P．18を行い、22時、裁判長は陪審に対し評決のた参照）。

めの協議を行うよう求め、陪審は退廷。

・23時58分、陪審が再び入廷し、裁判官が評決2，公判の概要

を朗読、「無罪」の評決が下された。

外務省より得た公判の大まかな概要は以下の通
3．当協会の対応等り。

（1＞5月ユ8日の模様（09；30開廷、20：00まで審理）

22鯵せんきょう朋g2005

当協会は、2003年9月頃に外務省より、日本からパナマに移送されパナマに拘留中されているフ

受け、5月27日付で、ご遺族の方のお気持ちを思ィリピン人被告2名の公判開始日は2005年5月18

うと残念でならないとの会長コメントを発表した

日と決定された旨の情報を得ていた。

（【資料1】参照）。

このため当協会は、2005年4月頃より、外務省

今後については、わが国関係当局とも連携のう

および国交省に対して、本公判に関する情報提供

え、裁判の詳細な情報について収集し対応等につを要請するとともに、当該メンバー会社とも連絡いて検討していくこととしている。

（企画部：宇佐美）を密にしてきた。

当協会は、このような公判結果となったことを【資料．11

平成17年5月27日

TAJIMA号事件の公判結果について
社団法人日本船主協．会

会長草刈隆郎脚叫糠件のクィリピ・人骨人・名1；対する裁判が・鯛5月18日よいナマ判型1所で行われ・審理の結果、5月20日に、陪審が無罪の評決を下した、との情報を外務省より得た。
裁判の詳細な情報は未だ得ていないので・今後も情報収集していくことζしているが・当協会メンバーである共栄タンカー所属の船員が殺害された事件でもあり、ご遺族の方のお気持ちを早うと誠に残念、でならない。

報道によれば、「被告人の弁護人は今月18〜20日の公判で、目本の当局が日奉語で作成した供述調書を
両被告人は理解できず、被告人の権利が守られていないなどと．主張1裁判所は20日、無罪を言い渡した。」とある。

このような異例な事件発生の当時、わが国政府およびパナマ在日大使館かち相応の協力をいただいた
ことには感謝している。

一方で、これはわが国司法当局が捜査にあたり、被告人等の人権に意を払わなかったと言っているに等しく、国家の信用に関わる由々しき事態であると考える。わが国政府としての適切な対応を求めたい。
今回の評決を見るに、船社の立場として保有船舶をどこ．た置籍するかをよく考えなければならないことを痛感するが、わが国政府においても早急に第二船籍制度など魅力ある適切な船籍制度を創設すべし、と思料する。

TAJIMA．号事件が起きたとき、当協会として法務省等にいろいろな問題提起をさせていただき、刑法の改正など一部実現を見たものもあるが、船内の犯罪に関する船員供給国における国内法の整備および国際的なルールの制定について未だ進展が見られないものも〜らり残念に思うρ今後の進展を強く期待するも．のである。

外国人船員問題等に関し、NSAと意見交換
一ノルウェー船囲との船員関連会合について一
論溺転醒際ill念、，撫、高燕、

当協会は、5月20日に開催されたノルウェー船主協会（NSA）とのラウンドテーブル会合に先立ち、撚。薦剛直誘払、、謡勢揺

5月19日にNSAを当協会へ招き外国人船員に関する意見交換を行った。

せんきょう∫襯θ2005鯵23

麗匠W5麟嵯W§縄轄騨騒懸離三二旧離轡欝1・灘三三蕉轡蕪
NSAからはJohan
Lie同理事長、

Hvide

J⑦rgenNSA会長、

会合では、外国人船員問題に対する双方の基本

Marianne

Vatne同旨理事長が、当協会的スタンスが一致しているとの共通認識のもと、からは日本郵船・宇佐美取締役、商船三井・原田

今後の協力に向けて対話を続けて行くことを確認

常務取締役および頼成船舶部長ならびに川崎汽船

し、次の共同声明を発表した。

・塩田専務取締役が出席すると共に、オブザーバ（国務部：平尾）ーとして国際船員労務協会・栢原会長および辻本理事長が出席した。

NSAはノルウェーの第二船籍および外国籍船に乗り組む外国人船員の雇用状況について紹介し、日本側は外国籍船に乗り組む外国人
船員の雇用問題ならびに最近の新団体lnternaUonal

ployers

Sea魚rers

Em−

Group（ISEG）の設立などを踏まえたIBF交渉について紹介した上で、双方で有効かつ活発な意見交換を行った。

▲船員関連会合の模様＝共同声明＝2005年5月ユ9日、日本船主協会とノルウェー船主協会は東京において自国籍船以外の船舶に乗り組む外国入船員問題について意見交換を行うため会合した。
日本船主協会とノルウェー船主協会は、「外国人船員の雇用条件は船員の居住国の生活水準および経済状況に見合ったものであるべきであり、また、雇用者と船員供給国の船員の代表との交渉を通じて決定されるべきであるとの考え方を主張し、ILOの定める賃金に関する条件を除いて船員の賃金に関して世界統一基準を一律的に適用しようとする動きに船主として反対であることを強調した。

また、双方が最近の外国人船員に関する問題および教育訓練について意見交換を行い、船主の利益およびお互いの発展のために、船員問題について日本船主協会とノルウェー船主協会双方が緊密な協力体制を築くことが重要であると理解し、今後は定期的に会合の機会を設けてその実現に向けて努力することについて合意した。

以上独禁法適用除外制度策定を求め、
シンガポール競争当局に当協会コメント提出
一シンガポール競争法の成立とガイドライン策定一
シンガポールでは、20艦年10月、日本の独占禁止法にあたる「2004年競争法（TheCornpetition

Act

伺法に基づき新たに設置されたシンガポール競争法委員会（Compeddon

Commlssionof

S三ngapore2004）」が国会で成立し、2006年1月1日より大半：CCS）は、現在、同法に関するガイドライン策定の規定が施行されることとなった。

作業を行っており、これに対する関係者のコメン

ワ4艦廿ん宍よう伽，昭2005

トが5月13日を期限として求められていた。

協定に対する適用除外措置を求めるコメントを香

同法34条では、価格協定をはじめとする競争制

港船主協会との連名で提出した（要旨については限的な事業者間協定の禁止が定められている一方、【資料】参照）。

同法、同法適用免除規定および上記ガイドライン

なお、シンガポール船主協会、1CS（国際海運会

案には、三社間協定に対する適用除外制度に関す議所）、NOL／APLも当協会と同様に適用除外措置

る具体的規定が盛り込まれていない。

を求めるコメントを提出しており、全コメントは

このため、当協会はシンガポール船主協会と情報交換し、5月10日に豪州で開催されたASF総会

CCSホームページ（http：／／www．ccs．gov．sg）に掲載されている。

（企画部：山上）のSERC会合（同会合の共同声明についてはP．17
参照）でも問題提起した上、日米欧同様の船社問【資料】

2005年5月13日
競争法委員会に提出

シンガポール競争法34条の禁止事項に関するガイドライン案に対する
日本船主協会コメント（要旨）日本国籍を有する104の海運会社を会員とする全国的な海運事業者団体である日本船主協会は、シンガ
ポール競争法委員会（CCS）に対し以下コメントを提出する。当協会主要メンバーの多くはシンガポール
発着の国際定期船輸送に従事しており、シンガポール競争法の適用に際して直接の影響を受けるため、同法ガイドラインに関して重大な関心を有している。

（1）ガイドライン案の定める競争法の適用除外の条件に関し、経済・社会的に実質的な利益をもたらす
協定であれば、そめごく一部にいわゆる反競争的な側面を含んでいたと．しても、これをもつで適用除外の要件を満たさないとは判断しないことを求ある。また、適用除外制度を享受する側が証明責任を負う規定に関しては、証明を行う側が適用除外をサポートする合理的な証拠を示せば十分である旨の規定を盛り込むべきである。

（2＞シンガポール競争法の制定前から存在し、長期に亘り、かつ国際的にも受け入れられている協定には適用除外を認めるべきである。同競争法施行に伴い、．既存の協定が突然制裁を課せられたり、適用除外の正当性に関する証明責任を負わされるべきではない。CCSには、海外の法制との衝突を回避す．
る国際礼節が求められる。

（3）適膚除外の取り消し基準を明確化し、報告提出の遅れなどによる微小な違反によって適用除外措置が取消されることのないようにすべきである。また、遡及的な適用除外取り消し命令を行わないことを明文化すべきである。

（4）CCSに事前届出を行っている協定に関しては、その聞は当局からの罰金を免除する規定（ガイドラ
イン案に盛り込み済）に加え、第三者からの（損害賠償等の）．訴訟も免除されるとの規定．を盛り込むべき。
＊本コメントは、香港船主協会の要請により、当協会と香港船主協会の共同コメントとして提出。

ぜんきょう∫微g2005鯵25

がま

藝
糞婆
巽巽
謡謡ード算
嚢

け

一覆羅

ぢ

1

がはが

ヒ

ピ

きまな
さミ

繍血疵＿面謹

碧1匠1、鞠一難難聴

繍

瓢磯磯磯縫箔

一足早い夏の便り
残念ながら今年の英国は、4月の夏時間変更以ようになりました。6月下旬からは英国の夏の風

降も例年に比べ、陽気のいい日より肌寒い日の方

物詩ともいえる名所旧跡を利用した野外音楽イベが圧倒的に多いと感じていたのですが、なんと5ントが各所で行われます。私どもの事務所の近く

月の第4週後半には突如気温が上がり、5月27日にあるロンドン塔でも7月置オペラ、ジャズコンには最高気温が31．8度と5月としては1953年以来最サートが開催される予定です。

も暑い日を記録しました。この暑・さの影響かどう

夏目漱石の著書『倫敦塔』でも取り上げられるかは不明ですが、「ビッグベン」の愛称で知られる

ロンドン塔は、そもそも1078年にローマ軍のロン

英国国会議事堂（ウェストミンスター宮殿）の大

ドン征服を阻むための要塞として築かれたもの。

時計が同27日夜に突然止まり、また、その翌週6

一時王室の居城になったことはあるものの、月2日にはテムズ川に架かるタワーブリッジの跳入ったら出られないね橋部分が上げられたまま下がらなくなるというとして長く利用されていました。

一度と恐れられる牢獄・処刑場

ハプニングが発生しました。特に第二次世界大戦

おそらく次回のロンドン便りは秋になりますののドイツ軍による空襲からも生き残り、建造後工47で、今回は一足早く夏を先取りして、英国を代表

年を経た今でもグリニッジ標準時から1秒半しかする観光名所として賑わうロンドン塔にまつわる

誤差が出ないほどの正確さで時を刻み続けている

夏向けのエピソードをいくつかご紹介したいと思

ビッグベンのトラブル（これまで4度目かない）います。

はやはり時期外れの異常な暑さが原因ではないかとの見方が強いようです。

異常に暑い日をきっかけに陽気の良い日が多くなり、夏に着実に向かっていることが感じられる

＊

＊

＊

首を抱えて歩く女性と最も恐ろしい形相の幽霊
一ブーリン兄弟離婚問題を起こしたヘンリー8世（在位1485年〜1509年）が密かに結婚した2番目の妃アン・ブーリン（Anne

Boleyn）は姦通罪の廉により1536年：に打ち首の刑に処された。アンの処刑の本当の理
由は男子が生まれなかったためと伝えられているが、彼女の遺児がエリザベス1世となったのは皮肉な話であるσ処刑から間もなく、断頭台周辺には首を抱えたアンの幽霊が歩きまわるとの噂が立ち、「空中を歩いていた」、「多くの貴婦人を引き連れて歩いていた」等衛兵によってこれまで多くの目撃例が報告されている。一方、アンの兄ジョー
ジは妹の姦通罪を融写したとの口実で、絞首刑により仮死状態にされた後、四つ裂き刑に処された。
▲ビッグベンもあまりの暑さにダウン〜隔陥謝糊燃澱￡欄紺照篠繋鐸隷祭諺簿ほ懸瓢暮醜箆憲離ア．罵旗踊．槻謹晃矯髭い華

26鍛ぜんきょう1％麗2005

大逆罪を犯した者もしくは特に国王の不興をかっ諭繍購灘㎜罵繍欄撚潅P

衛兵に取り愚く熊の幽霊
17世紀のロンドンでは熊を杭に繋ぎ、闘犬数匹と闘わせる、皆で棒でなぐるといった「熊いじめ」

が一般大衆の娯楽として定着していた。法律で禁止される19世紀まで「熊いじめ」は行われ、多くの熊が虐殺された。この時期、長く牢獄・処刑場の歴史を歩んできたロンドン塔内にも王立動物園があった。この動物園でも熊いじめが行われていたためか、特に19世紀に衛兵によって熊の幽霊が塔内で目撃され、目撃した衛兵の多くは不幸にも熊の幽霊に取り葱かれ、亡くなったとされている。
＊

ムアン・ブーリンの肖像＊＊

ロンドン塔には、世界最大といわれる530カラッた者にのみ適用される同刑がなぜジョージに適用

トのダイヤモンド「アフリカの星」をはじめとしされたのかは定かではないが、残虐な殺され方をて歴史的にも価値のあるものが多く展示されていしたことを呪って、現在もジョージの霊は世にもますが、そうした展示物に加え、塔に伝わる秘話

恐ろしい形相で国内を彷復っていると聞く。

やそれに起因する幽霊話などの逸話も長きにわた漱石が目撃した幽霊す。

り多くの人々を惹きつける材料であると思われま

カトリックを庇護せず、国教化することもなかったジェームズ1世（在位1603年〜1625年）に腹を立てた熱心なカトリック教徒ガイ・フォークス（GuyFawkes）は、仲間と謀って国王もろとも議会を爆殺しようと企てたが、実行寸前で逮捕された（1606年

11月5日の火薬陰謀事件）。その後ロンドン塔に収監されたガイは激しい拷問により伸問の名前を白状し、一味は一網打尽、処刑されることとなった。
（なお、この爆破が未遂に終わったことを祝して毎年11月5日に「ガイ・フォークスの夜」という祭りが全国的に行われている）▲数々の逸話を持つロンドン塔

夏目漱石は、『倫敦塔』の中で「ロンドン塔の中見たような気が私も今年はロンドン塔の音楽イベントを見に行としている。しかしながら、今日では拷問

きたいと思っていますが、もしかしたら塔に住むに苦しむフォークスの恐ろしいうめき声は聞こえといわれる幽霊たちもこうしたイベントを楽しみるが、その姿は見えないと噂されている。また、にしているのかもしれません。

フォークス同様処刑された仲間のトマス・パーシ（欧州地区事務局

でガイが窓から顔を出したのを
する

駐在員

中村

憲吾）

ーについては、近年も観光客が暗闇でパーシーの手に押されて危うく転落しそうになったという話が残っている。

参考文献：GhostsofLondon＝J．

A

Brooks作／Jarτold

Pub−

1ishing刊
ミステリーの都ロンドン：石原孝也・市川仁・
内田武彦共著／丸善ライブラリー刊

野鶴獅鵬撚撚』撒c蕪猿藁灘燃繍麗一舞．

檎．

ぜんきょうノ襯θ2005轡27

当協会と船員教育等について意見交換．
一フィリピン共和国に対するJ℃Aのカウンターパート研修について一
独立行政法人国際協力機構（JICA）では、我が国政府の技術協力計画に基づき、開発途上国の経済．・ﾐ会開発に必要な人材を養成するため研修員受け入れ事業を行っている。
これに関連して、その事業をより円滑に推進する為、相手国政府の監督官庁の要人を対象に、日本の船員教育の現状・取組みを見聞することを目的としたカウンターパート研修を実施している。
今回その研修に参加したMs．

M＄．Eleanor

BA

TeresitaT

Laurel（労働雇用省海外雇用庁部長兼海事訓練評議会部長）、

Fernandez（教育・文化・スポーツ省高等教育委員会部長）両氏が、5月23日に当協会を訪れた。

当協会より、日本海運の現状と当協会の活動についてのブリーフィングを行った後、船員教育等について活発な意見交換を行った。

両氏は、JICAによる事業を通して日本の船員教育制度に深く興味を示され、今回の訪日中（約3週間）も、当協会の他に国土交通省海事局、東京海洋大学、海技大学校、練習船青雲丸（航海訓練所〉、．清水海上技術大学校、㈱商船三井、MOマリンコンサルティング等の船員教育に携る関係機関
を精力的に訪問された。

（海務部：日下部・堀）

裏鍵鐵羅▲意見交換の様子

28醗せんきょうノ擁￠2005▲当協会訪問の2氏 中央左：Ms， Tere＄ita丁．
中央右：Ms． Eleanor BA． Fernandez氏

Laurel氏

騨蹴撫鼎：デンマークのコペンハ
i2資ミ（P．15海運ニュース参照）

譲難国土交通省は、「港湾施設の出入管理の高度化
雛ヨ1｝に関する検討会（座長：池田龍彦横浜国立大学教授）」の最終会合を開催し、ITを活用した

出入管理高度化や全国共通システムの構築の必要性について合意が得られた。

離OECD（繍協力開購構）

MTC（海運委員！鞭）梱にて騨れた．

｝繍IM・第8・臨鞍全類会（MSC8・）が・ン
魏ド・にて開催された・
i惣墜（P．9海運ニュース参照）

魏勲ミ：IMO海洋汚染防止条約（MARPOL）附属書V［
誉駐1（船舶排ガス規制）が発効した。

懇露払叢難詣灘旛ウン（P．7シッビングフラッシュ参照）

1⑳…2002年4月7日に難した珊1融号事件のiii圖ilフィリピン人被告2名に対する公判が、2005

年5月18日よりパナマ裁判所で行われ、審理の結果、5月20日に陪審が無罪の評決を下した。その後、共栄タンカーおよび当協会は遺憾である旨のコメントを発表した。
（P．21海運ニュース参照）

せんぎょうノ筋62005騨29

感＼

三三
難緊転

．（5月25日

日本船主協会役員会議室にて開催〉㊧

港湾の活性化のための港湾法等の一部を改正する法律（法律第45号、平成17年5月20日公布、平成工7年工1月1日施行）

政策委員会
1．外航海運政策推進検討会議について
2．外航船社日協定に対する独禁法適用除外制度をめぐる諸外国の動きについて

3．第14回アジア船主フォーラム（ASF＞等の模様
について

会議名：IMO第32回簡易化委員会（FAL32）

日

程：7月4日〜8日

目

所：ロンドン

4．日本・ノルウェー海運ラウンドテーブルの模
会議名：バーゼル条約第4回公開作業部会

様について

（OEWG

労政委員会

日

4）

程：7月4日〜8日

場所：ジュネーブ

1．ILO海事統合条約について
21外国人船員問題について

会議名：IMO第53回海洋環境保護委員会（MEPC53）

構造改革委員会
1．港湾関連業務構造改革小委員会
2．内航活性化小委員会
3．船籍問題小委員会

法務保険委員会
1．IMO第90回法律委員会の模様について（本誌
2005年5月号参照）

30響せんきょうノ鰯ε2005

日程：7月18日〜22日
場

所：ロンドン

統．

（FOB）

1990
1995
2000
2001
2002
2003
2004

入

33，855

3L548

511654

前年比前年同期比（％）

年

輸

1990
1995
1999
2000

入㈲出超

（Cr）

41，457
4マ153040，938

出

7，601

9．6

9，982

2．6

10，715

8．6

輸

入
16．8
12．3
16．1

42，415

6，563

▲5．2

3．6

52，10942，228

9，881

6．4

△0．4

54，54844，362

了0，186

4．7

5．1

61，182

49，177

12，005

12．2

10．9

4，724

3，793

931

9．8

5．0

6

5，289

7
8

5，308

4，174

4，783

4，210

5472 脚

5，463

10
︷1

12

2005年1月
2
3
．4．．

1，143

19．4

1，134

2004年6月
7

15．5

14．3

8．3

10．5

18．5

4，231

573
11232

12．4

12．5

4，318

1，155

11．7

12．7

13．4

28．1

1，137

8．8

11．0

194

3．2

η．4

U，4

598

2002
2003
2004

8
9
10

11

9

4，146

12

5，156

4，557

5，395

4，258

4，412

4，218

4，847

3，757

1，090

1．7

5，776

4，657

1，119

6．1

7．7

D5ヒ506．：．．

三41，54フ．

7．．8：

D．128．．

、．

．959．．．．

月

2001

48，9792004年5月

磁雛懸

鱗 鷲 簸譲 鐵 繍

簿届

輸

出

「h

．難

輸

月

灘

灘 繍

（輪，10億円）2， 対米ドル円相場の準移（銀行間直物相場）

1，わが国貿易額の推移
年

隔

︑勲

ソ

■＝
≡

胡寮

仁田

頴＝、

2005年1月
2

3
4

礪）平均

最高値

最安値

144．81124．30160．10

94．06

80．30

104．25113．91111．28116．40107．77102．50114．90121．53113．85

131．69125．28115．92134．69115．90107．03120．81

108．17102．20114．40107．35109．36107．90112．08110．36109．15111．70109．96109．22m．20

108．92106．131τ1．10104．93102．40106．98103．84102．20105．28103．2｝

102．15104．5ア104．88103．63105．73105．31104．10107．35107．36P．Oa5．｝．．．

11LO7

109．4791．．己：．

105．78108．68

D108．：08：己．．

．1041．6a．＝（注）財務省貿易統計による。

3，不定期船自由市場の成約状況（単位：千M／T）

船

区分

航

海

用

定期 用船

別

合

計

連続航海

年次
1999

141β21

2001

2002
2004

2004

9
11

10

12

2005

1
2
3

4
．：5．．

150，481

炭 穀56，184

物 砂 糖 鉱30，686

石

57，309

3，274

訳）

スクラップ

肥

235

1，709

198

182

11082
τ1551

472

978

914

442

11054

249

248

438

172

2，182

144，461

46，54926，τ47

4，576

67，431

154，005

3，063

150，942

52，324

16，789ア，288

72，177

978131291

43，40615，182

5，853

99，655

1，320

98，33530，722

6，097

3，657 57，001

83，3982，414

80，98431，8755，621

700 411394

596

690

108

7，834

2，065

373

49

65

164

0

1，935

546

24

68

58

0

11510

267

0

4

0

261

45

50

2

0

77

60

0

0

0

2

0

D

32

o

11820

o

4

0

D7：4217．

．80 「

．1．α

ゴσ

7，994
4，721

4，809
4，830
7，510
5，281

6，200
4，322
U∴4D7．、

160
0
0
0

345
3｝O

600
0
l！O．

4，721

4，809
4，830

2，007

7，165

3，131

297

4，971

1，977

273

0

150

14

170

0

5，600

3，585

4，322

2，328

．．61：40ア．．

．・L828．：

D282＝： ．．

：・D．

65，105

5，118
2，090
2，997
2，465

3，600
2，720
1，820

・．

Trip

料 その他

146，643

132，269

2003

lI304

石

内

目

31

2000

シングル
航
海

（品

Period149，734

39，581

170，032

45，D21150，154

38，455

184，890

50，474

208，690

81，721

250，386

59，90625，942

6，411．、．

22，743

6，659

19，318

7，998

17，io6

4，576

22，215

4，779

22，311

6，594

24，3177，7フ3

21，371

5，549

P91．．6自4．．：ll｝∴8441．

（注）①マリタイム・リサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

せんきょう∫謝θ2005麟31

甲灘

・

百

難．鰯

撰糞撫灘雛外角懸繍撚薯漁壽葦灘総驚擁撚難…目引欝韓羅昇藤鍛蕪撒甑憲鎌で難難騰灘騰熱1盤罵瀧。黙繍燃羅嘉鑓．鰍購i巽灘襲1鱗i蕊競騰繰灘慈・葺総鷹毒灘騰難l1

ド

穀物（ガルフ／日本・ガルフ／西欧）のooｴ海．；〔尋ルシや湾イ日奉．．㌧ペルシヤ湾イ西飲）．

鄭．4。。．．｝甜｝．・

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80

80

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ガルフ／日本．

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＼ガルフ／西欧

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200、．

．．2002．

2003

．200年

2ao5

D

2DOO幽

2㎝T

2002

2003

20D5

Eロロ4

4．原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）
ペルシャ湾／日本
20D4

2003

123456789101112

月次

2005

最高

最低

最高

最低

最高

161．DO

102．50τ52．5D

87．DD

P32，5067，50

P59．00102．50

P60，DO

105，00P37，50
P09，50
X0，DO

52．50
42．00
56，00

P17．50
P1D．00P25．0085，0D 59．50
P67，50 75．00
P37，50 75．00
X6，0D 80．00

U3，75 45，00
U8，00 41．00
P35，00 70，00
V8，00 42，50
P52．50102．50

70．75
77．50
71．25

最低

X0．00

ペルシャ湾／欧米
2004

2003

62，．50

最高

最低〕20，00 75．00
P17．50 65．00
n45，00 85．00
X7，00 45．00
X9，00 50．00

P35．00114．00

V0，00

P48，00120．DO

T4，00 42．50
T7，50 40．00
n15，00 50，00
X0，00 47，50
P26，50 75，00

P21，00
P57，50

97，50
83．50

52．50

最高

最低

127．50P32．50P12．50
W7，50
P00．00P12．50

82，50
87，50
60，00
67，50
69，50
87，50

P23，0095，00

P02．．．50

87，50

P45．00

75，00

2005

最高

最低

フフ．00

62、50

P40．00112．50
P02．50 75，00
X0、00 72，50
W8．25 B2．50

Q25．00117．50
Q55，00167．50
P600013375 R10DO 8500
Q25．00 97，50
p3750 9500
②単位はワールドスケールレート。 ③いずれも20万D／W以上の船舶によるもの。
（注）①日本郵船調査グループ資料による。
④グラフの値はいずれも最高値。
Q90，00156．00
R50，00265．00

5．穀物（ガルフ／日本・ガルフ／西欧）
ガルフ／日本

最高
一
一
一

5
6
7
8
9

最低

73．00
72．50

4

37．00

50，0D

2004

2005

2004

月次
1
2
3

（単位：ドル／トン）

最高

最低

60，50

59，75

最高

一
一
一
一

46，50

ガルフ／西欧
2005

最低
一
一
一
一
一
一

最高

最低
一
一
一
｝

一
一
一
一
10
59．00
一
62．50
一
12
6100
一
（注）①日本郵船調査グループ資料による。②いずれも5万D／W以上8万DIW未満の
53．75

11

船舶によるもの。③グラフの値はいずれも最高値。

32醗せんぎょうノ襯召2005

石炭（オーストラリア／西欧）・鉄鉱石．（ゴラジル／申国・ブラジル／西欧）

魅皆｝

運賃指数

〔溜．5。。
．450

ハンディー（ブラジル／中国）

50

へ

鉄鉱石

．50D．

Nリーン
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50．

400

1

戟@

@

「

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@

81

450

．350

ハ

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300．

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1．

30

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︑

30

釦0．

1

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ﾙ

（オーストうりア／西欧）

轟

／

石炭

竃

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1．

40
量倉覧

25D．

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150

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1

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．

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10

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?^

5a

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0：

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．

2D03

50．：

1．

（ブラジル／西欧）．
．2脚｛年〕．．

ン1ハ」

．

2脳．．

2005

0

．o．．

2㎝ヨ〔年［

2002

．

2003

．

2脳．

2005．．

6，石炭（オーストラリア／西欧）・鉄鉱石（ブラジル／中国・ブラジル／西欧）
オーストラリア／西欧（石炭）

2004

月次

最低
35．00

32．00

789012

@

31．65

−

@

18．30

一

@

＝

一

@
@

最高

＝27．00＝123456最高@

最低

ブラジル／西欧（鉄鉱石）

2005

2004

2004

2005

最高

最低

最高

最低

最高

最低

最高

46．50
T0．00
S0，00
R5．00
Q6．50
Q8．00

34．00
35．00
35．50
32，50
25，00
22，90

40，00
R6，00
R9．25
R8．50

12，50
33．00
34．75
34，00
21．50

22．00
20，75
17，25
15．25
11、30
8．25

19．75
Q2，00

D．33．40

26．00
Q6．00
n9．00
P8．00
P4．75
P3．50

@

ダ最低
16，00
17，25

16，20

Q4．25

22．75

Q0．50：．13，．25．

P8．90
16，90
32．00
R4．50
10．20
P9．00
14．90
R7．55
30．00
P8．25
14．50
S0．00
33，25
@
＝
S5．80
40，00
T0．60
41．80
Q7．10
22．50
②いずれもケープサイズ（14万D／W以上）の船舶によるもの。

@

27．50
41．00

ブラジル／中国（鉄鉱石）

2005

39，70

（単位：ドル／トン）

一1（注）①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。
1
1

月次
1

2
3

4
5
6

7
8
9
10

夕

7，タンカー運賃指数

VLCC 中型 小型
98．6
］33．3

114．0
128．6
79．8
85．4
50．6
52．8
58．4
57．9

H・D

H−C
231．3
245．6
273．4

161．9
180．9

165．6

266．3

］86．8

267．1

224．9

275．6
294．0
217．7
200．9

290．0
290．0
200．0
235．0

132．9
167．7
138．2

250．0

221．0

197．5

221．1
233．1

2402
150．4
156．2
110．5
1032
92．1

208．9
202．0
11
70．4
164．0 258．3
12125．5 278．9 332．5 290．0
τ64．8
87．9
202．4 246．3
平均（注）①2003年までは「L［oyds Ship
120．4
158．4

］53．3

3282

294．3
231．了

180．0
213．3

一

力

ン

2003

VLOG Suez
133
132
132
96
95
119

250
178
153

127

156
155
154
285
342
240

τ07

103
195
276
216

141

137
149

賃
指
数
運
2004
Afra Handy Clean VLCO
289
386
287
80
215
355
135
326
182
96
238
323
140
204
210
．85
164
2Q1
235
193
233
256
187
169
163
355
374
268

243
2］9

229
320
433
378

Suez

．．

η0
165
162
P24

2005
Afra
210
181

195
157

Handy Clean
307
233
255

322
267
289

2｝2

．274

240
217
226
263
390
367

288．6
246．8 144．3 195．0 224．9 286．6 278．3
Manager」、2004年からは「Lloyd脚s Shipping Economist」による。②タンカー運賃はワー

ルドスケールレート。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおり（〜2003）⑦VLCC：15万トン以上◎中型：7万〜15万トン⑪小型：3万〜7万トン◎H・D＝ハンディ・ダーティ：3万5000トン未満㊥H・C＝ハンディ・クリーン：全船型。（2004〜）⑦VLCC：20万トン以上◎Suez：12〜20万トン⑪Afra：7〜12万トン◎Handy：2，5〜7万トン㊨Clean：全船型

せんきょうμ麗2005籔33

磁鳳雛鎌灘灘灘驚撚撒1灘駿灘縫難臨，藁灘轍惣難難難欝難響懲難聯
用船料指数．：

係船船腹、12DO．

ゴ200．1100．

1切

P000

1DOO

．．1D00

齢

．万D剛

．．

90D

80D

800

．60D

5DO

90D．
f

BOO

700
」

1

、

v1

1

脚
脚

f

〜

伽
託

1b

e

@

．600．

1︑︑﹁

ノ﹁

．700

㌃L

﹁∫

600

」

細

1

T0P

5D0

1

．．

﹁

：400．

400

40D
4ひ⊃

P

P

、

、

P「

守

@

20D

〜L〆

疋

，ノ、

十

激wノ

．ト総合撒

@2万以上．

ノ．

︑﹂ ︑︑！

脚

2DO

黶f．

P00

ノ

f

@

l﹁

3．5万以上．

」

π、

貨物船

鋤

ヘタンカー

@↓一F一．

D5万未満

．200

v1．

@｝．

5万以上．
a．5万未満1︑300 8．5万以上．

秩@lI

印、

Dノ、

100

一

a5未溝

へ

O
．20QO【年〕．

．2002．

2001．

2D図．2003．

、

ρ

D

o．
2005．

｝999〔牢」

20D2

2001

2000

2004

臼〕D3

D．

8．貨物船定期用船料指数
20D2
月次
1

2
3
4
5
6

7

11

8
9
10

12

BDl

総合指数

889
915

89
ア3

］02

104
93
95

99
113
125
η4
140
154

総合指数

185
156

LO73

151

203
2go
304

1，D85

11034
1，035

273
276
294
337
309
360

1，005

992

1，D63

11063

1」63
1，163

2005

20D4

2003
BDl

総合指数

1，733

1β69
11802
2，081

2，317
2，135

2，238
2，322
2，467
4，47ア

4，046
4，539

553
613
615
558
533
401

478
562
514
503
544
701

BD1

］．2万〜

2万〜

3．5万〜

5万〜

@2万

R，5万

@5万

W，5万

4，539
5，290
5，122
4，635
3，452
2，762

686．

899
432

656
579
550
588

8．5万〜

総合指数

BD1

677

4，471

577
531

846

680

711

711

65D
580

766
760

705
635

刀5
565
624

4，51〕

4，685
4，810
3，737

一

3，971

4，180
4，214
4，6D2
4，264
5，1フ6

出所：「Lloyd s Shipping Economist」（注）①船型区分は重量トンによる。

②用船料指数は1985年＝100。
③BDi（Baltio Dry Index）は月央値と9，係船船腹量の推移
2003
月次

3
4
5
6

7
8
11

9
10

12

貨物船

タンカー

貨物船

タンカー

タ

ンカー

隻数千GIT干D／W 隻数 千GIT 千DIW 隻数 干GIT 千D〆W 隻数 干〔∋／T 千D／W 隻数千G／T干D！W 隻数千GIT干D／W

24口β5911958
2361，8651，911
2371．7701，791

232L6871，720
2241，525L555
215L4411，513
2261．5561，719

2151．4771β33

213ユ，4071，534

2031．2731β83
2091．32011406
2071、3081，386

43
44
45
44
46
48

905 1，838 205 1，317
1β50
741 L488 206 1，236 1，279
485
940 188 1，156 1，234
361
706 181 1，101 11232
525 LO16 1ア5 1，041 1，1ア8
527 1，019 168
935 1，057

53

48
50
50
53
52

524
786
784
709

51

705

52
50
47
43
38
39

フ06

1，014
1，569
1，567
1，414
1，407
1，407

166
159
146
155
138
138

902
900
802
882
813
811

1，006
1，008

881

934
877
877

5﹈

1

2

貨物船

2DO5

2004

56
55
54
55

（注〉インフォーマ発行のロイズ・インアクティブベッセルズによる。

34翰せんきょうノ伽θ2005

287
286
300
163
145
142
131

130
90
1D3
113
143

489
490
509
256
224
218
2D4
199
146
148
162
218

138
147
137
130

779
766
733
670

830
813
797
765

35
32

135

96

2D9
142

33 147 229
35 148 231

議｛1

繋

謎灘，鷲駕・1欝
脇：

欝罰

．．徽

繊雛撫

四方を海に囲まれ、資源小国・貿易立国であるわが国にとって海運は国の存立にかかわる重要産業ですが、わが国海運業は、諸外国との競争において税制の上で大きなハンディキャップを負っています。

欧州先進海運国は、船舶のトン数を基準に法人税額を算出するトン数標準税制を相次いで導入し、企業がこれを選択的に採用できるようにすることにより、海運業所得に対し大幅な減税を行い、自国海運の維持・発展を図っています。例えば、イギリスでは、海運の果たす役割の重要1生から、海運業への実効税率は他産業の1／10程度ときわめて低くなっていましたが、さらにトン数標準税制の導入によって、その半分程度に軽減し、自国海運を強化しています。
産業と国民生活の基礎を支えるわが国海運を維持していくため、税制上の競争条件を諸外国と同一にしていただきたい、というのが私たちの切なる願いです。
海運税制の充実・改善は、小泉内閣の構造改革が目指すわが国産業・経済の競争力の強化に資するものと、私たちは考えます。
トン数標準税制の導入国

導入済み

オランダ、ノルウェー、ドイツ、イギリス、スペイン、ギリシャ、デンマーク、フランス、
アイルランド、ベルギー、インド

導入決定済

米国、韓国
の
o

難．

⊃

諸外国

二＝7

船が支える日本の暮らし

社団法人日本船主協会
http＝〃www．jsanet．or．lp1

悠、〃

。1。。

騒騒
L「・暢〃

一口一一一一一一… ﾒ集雑感一一一一一一一一一一…一一一
今や、環境問題は地球規模の問題となり、1日
だりとも環境に関する記事が新聞紙上を賑わさない日はないと言えよう。我が海運業界においても環境負荷に対応した船舶のニーズが台頭してきた。
太陽光や風力等の自然エネルギー利用の発電装置を搭載した船舶が、環境に優しい船舶としてます
ます注目を集めることとなろう。更に、海洋生物の生態系に配慮したバラスト水の処理方法も注目

草花が植えられ始め、また小川に小魚が放たれると、小生の恰好の散歩道となった。近くの小学生
はクラス単位で小川の周りに競い合ってかわいい
花壇を作り始めた。また近所の年配男性は朝顔が巻きつき易い棚を作っている。このようにして、遊歩道を散歩する人々の顔は、徐々に自然を楽し
む穏やかな表情に変化してきたように感じられる。
地球規模のCO 2排出量云々といった環境問題にされつつある。

は程遠いローカルの話ではあるが、また、小生は何も努力せずに出来上がった遊歩道ではあるが、緑溢れる樹木を眺めていると、この小さな環境改善運動が人々の心を豊かにし、多少なりともCO 2

ところで、目を我が家の周りの環境に移してみたい。上記とは全くスケールの違う話で恐縮ではあるが、最近我が家（川崎市）の前のドブ川がせせらぎの流れる遊歩道に大変身した。汚い川を地下に埋め込み、その上を埋め立てて浄水場より清水を流し遊歩道に仕上げたものである。当初は人工の小川はどうも馴染めなかったが、行政や周囲のボランティアの市民により様々な美しい木々や削減に貢献しているのではないかと感じ始めた昨今である。

日本郵船株式会社 調査グループ
グループ長代理兼コンテナ・港湾調査チーム長
大高

俊記

一・一一一

罵・一 ﾒ集委員名簿一諏一・帰一…一……・一編集後記一一…一第一中央汽船総務グループ次長

私Nは近頃多い大学の外部講座で経済関

飯野海運

ステークホルダーリレーションズ

加藤和男

マネジメントグループ法務保険チームリーダー

鈴木康昭

講義でこんな話を聴きました。それは、投川崎近海汽船

総務部副部長廣岡

啓

資をする際（経済を読む際）見るべきもの∫1「lR広報グループ情報広報チーム長高山敦の5つのポイントの1つとして、為替や国

大高俊記

際石油価格などと共に、「海運市況」が挙げ

広報室室長代理大貫英則

社長室経営企画課長

遠藤秀己

総務部総務課長

荒井正樹

総務グループ次長総務法規保険チームリーダー

森

均

常務理事

梅本

哲朗

常務理事

植村

保雄

専務部長

半田

牧

崎

シ『

舟台

日本郵船
商船三井
三光汽船
三洋海運
新和海運
日本船主協会係の講座を先日まで取っていたのですが、調査グループグループ長代理兼コンテナ・港湾調査チーム長

企画部長

園田裕一

総務部長

井上

海務部・労政担当部長

高橋幸一郎

せんきょう6月号
創 刊磯昭和35年8月10日
発行所鶴社団法人 日本船主協会〒102−86C3東京都千代田区平河町2−6−4（海運ビル）

36轡せんきょうκπθ2005

簡単に言うと、物流の根幹を担う海運の運賃は様々な価格・方面に影響を及ぼすからなのだそうです。物流のみならず経済の根幹の一部をもなす海運の重要i生を異なった面から改めて認識することができ、新しい発見でした。

一般的にビジネスにおいても「物事を多角的にみる視点が必要」とよく言われますが、同時にそんなことも気付かされました。

No．539（Vol．46

発行愚平成17年6月20日

TEL，（03）3264−7181〔総務部（広報）〕、晃

られていたのです。

（MN）

No．3）

編集・発行人醗梅本哲朗
製 作鯵株式会社タイヨーグラフィック
定 価鶴407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）

織難
輪舞

囎

．髪

難辮

難
レ．

監

広襟

F

物