第 ３ 回 助成研究発表会

新しいステージを迎えた
北海道観光とその展開方向
報

告

書

平成２
０年 ５ 月（財）
北海道開発協会

開発調査総合研究所

目次■発表会次第 ……………………………………………………………………………

６■発表者プロフィール …………………………………………………………………

７■発表会の開催状況 ……………………………………………………………………

８■主催者からのご挨拶 …………………………………………………………………

９

■研究発表
・「自然観光地開発におけるゲートウェイシティの景観形成のあり方に関する研究」
北海道大学大学院農学研究院

助教

愛甲

哲也 ………… １
１・「江戸期と現代との景観比較による北海道沿岸部の観光開発と保全・再生に関する研究」
札幌市立大学デザイン学部教授

吉田

恵介 ………… １
８・「北海道のスキー場選択に関する意識調査〜Web を利用した実験〜」
小樽商科大学商学部

准教授

佐山

公一 ………… ２
３平岡

祥孝 ………… ２
９・「北海道の観光振興に果たす地方空港の役割」
北海道武蔵女子短期大学教授■パンフレット掲載の研究概要およびスライド説明資料 ………………………… 47

第３回 助成研究発表会

新しいステージを迎えた北海道観光とその展開方向

平成１
９年１
１月２
７日（火）
１
４：０
０〜１
７：０
０

（財）
北海道開発協会 ６階ホール
札幌市北区北１１条西２丁目セントラル札幌北ビル
０
９―５
２
１
３
ＴＥＬ：０
１
１―７

主催：財団法人 北海道開発協会 開発調査総合研究所（当日配付のパンフレットより）−５−

発表会次第１．開会
２．主催者代表挨拶
３．研究発表・「自然観光地開発におけるゲートウェイシティの景観形成のあり方に関する研究」
北海道大学大学院農学研究院

助教

愛甲

哲也

・
「江戸期と現代との景観比較による北海道沿岸部の観光開発と保全・再生に関する研究」
札幌市立大学デザイン学部

教授

吉田

恵介

・
「北海道のスキー場選択に関する意識調査〜Web を利用した実験〜」
小樽商科大学商学部

准教授

佐山

公一

平岡

祥孝

・「北海道の観光振興に果たす地方空港の役割」
北海道武蔵女子短期大学教授

４．意見交換
５．閉会（当日配付のパンフレットを一部訂正）−６−

発表者プロフィール

●愛甲哲也
１
９
６
７年生まれ。博士（農学）。鹿児島県出身。北海道大学農学部卒業、大学院環境科学研究科修了。レクリエーションによるインパクトの把握と、自然レクリエーション地の管理について研究している。
（社）
日本造園学会北海道支部常任幹事、北海道都市地域学会理事のほか、市民団
体「山のトイレを考える会」事務局長などをつとめる。
●吉田恵介
１
９
５
０年生まれ。京都大学農学部林学科造園学専攻卒、北海道大学大学院農学研究科単位修得退学、博士（農学）、名古屋市役所、札幌市立高専を経て、札幌市立大学デザイン学部教授。専門；
景観論、景観・環境・緑地デザイン。所属学会；環境情報科学センターなど。主な地域貢献；
経済産業省地域中小企業サポーター、国営滝野すずらん丘陵公園アートプロジェクト主催、札幌市緑の審議会会長、北海道デザインネットワーク理事など。
●佐山公一
１
９
６
１年生まれ。１９８
５年、北海道大学理学部数学科卒業。１
９８８年、北海道大学大学院文学研究科
行動科学専攻修士課程修了。１９９４年、同博士後期課程単位修得退学。博士（行動科学）。１９９５
年、小樽商科大学商学部社会情報学科准教授、現在に至る。２０
０
３年、ニュージーランド・オタ
ゴ大学人文科学部、客員研究員。著書『レトリック論を学ぶ人のために、３ 章、心理学からのアプローチ』（世界思想社）、論文『言葉の あや の印象の分類』（教育心理学研究）、『日本語
同語反復文の意味解釈』（心理学研究、共著）、『同語反復文の意味はどのように解釈されるか』（心理学評論、共著）、『顔から年齢を読むのはうまくなるか』（基礎心理学研究）、など。北海道心理学会理事。
●平岡祥孝
１
９
５
６年大阪市生まれ。１９８５年北海道大学大学院農学研究科修士課程修了。農業経済学専攻。
九州大学博士（農学）。静修短期大学（現 札幌国際大学短期大学部）勤務を経て、
１
９
９
４年北海
道武蔵女子短期大学助教授、
２０００年同教授、現在に至る。２００
１年日本消費経済学会学会賞受賞。
著書『英国ミルク・マーケティング・ボード研究』（大明堂）、『北海道再建への戦略』（編著、
北海道新聞社）他、訳書『イギリスのミルク・マーケティング制度』（農林統計協会）、『EC
酪農業の価格と所得』（農政調査委員会）、『EC 酪農業における生乳クオータ制度』（農政調査委員会）他。

（当日配付のパンフレットより）−７−

発表会の開催状況

日

時：平成１
９年１
１月２
７日 １
４：０
０〜１
６：５
０

会

場：
（財）
北海道開発協会 ６ 階 ホール

参加人員：４
８名
研究発表者 ４ 名
大学関係者
北海道開発局等行政機関
札幌商工会議所、公益法人、NPO 法人ほか民間団体−８−

主催者からのご挨拶

北海道開発協会は北海道開発に資する様々な事業を行っているわけですが、公益法人として実施する中心的な公益事業の一つに開発調査総合研究所の研究活動というのがございます。
これは北海道開発に関する様々な調査研究を、研究所の内部でも行っておりますし、研究所と大学関係の方との共同研究でも、いくつかの研究を実施しておりますが、この事業の重要な柱として研究助成事業というのがございます。
これは北海道開発に資するような、特に社会科学系の研究に助成しよう、特にそういう研究者に良い仕事をしていただこうという目的で、平成１４年度に始まっています。これまで ６ 年間助成事業を続けてきましたが、この間に１
３
１件、人数にして２６６人という応募がございました。これ
まで４２件が採択され助成を行ったわけです。参加している人数からいくと１０
１人の方が、この助成事業で研究を続けられたことになります。
この研究成果は、それぞれ学会誌であるとか、あるいは大学の紀要であるとか、そういった様々な機会に発表していただくということを条件にしているわけですが、これまでの皆さんがそれを大いに活かされて論文の形で発表されておりますし、それがいろんな面で応用もされ、それでかなり高い評価を受けてきたものと思っております。要約版は毎年、北海道開発協会の広報誌であります「開発こうほう」に掲載されております。段々と広く知られるようになってまいりました。
そのようなわけで、限られた助成金額ではございますけれども、この事業を通じて北海道開発にいろいろな形で貢献するような研究が益々盛んになることを、私共としては願っているわけであります。
今日はお忙しいところ、大勢お集まりいただきまして、どうもありがとうございました。

（財）
北海道開発協会 開発調査総合研究所長 小 林 好 宏

−９−

研究発表

司会： 研究発表に先立ちまして、何点かご説明をさせていただきます。まず配付資料ですが、封筒にパンフレットと、本日発表いただきます ４ 人の先生方のプロフィールが入っているかと思います。もしなければお申し出ください。
次に本日の進め方でございますけれども、パンフレットの ２ ページに次第がございます。各先生からこの順序で、約２５分の予定でご発表いただきますけれども、今 ３ 人の先生がお見えになっておりますので、お名前だけご紹介させていただきます。北海道大学の愛甲先生、札幌市立大学の吉田先生、小樽商科大学の佐山先生です。最後に北海道武蔵女子
短期大学の平岡先生が ２ 時半頃に到着しますので、後程ご紹介したいと思います。
先程言いましたように、各先生に２５分程度ご発言をいただきまして、その後会場からご質問があれば ５ 分程度取りたいと思っています。前半お二人で進めますので約 １ 時間、その後１０分程度休憩を取りまして後半のお二人の方に進んでいきたいと思います。４ 人の先生が全部終わりましたら、会場の皆さんとの全体的な意見交換の場ということで３
０分く
らいの時間を取ってございます。そこでコーディネーターを小林所長にお願いすることにしています。なるべく閉会は１
７時ちょっと前に終わりたいと思っておりまして、時間を守りたいと思いますので、皆様方には進行を含めまして最後までよろしくお願いいたします。
各先生のプロフィールにつきましてはパンフレットに簡単に記載してございますので、私の方から改めた紹介は省略させていただきます。
それでは、トップバッター「自然観光地開発におけるゲートウェイシティの景観形成のあり方に関する研究」ということで、北海道大学大学院農学研究院の愛甲先生、よろしく
お願いします。

−１０−

「自然観光地開発におけるゲートウェイシティの景観形成のあり方に関する研究」（本報告に関係する資料は、４９ページ以降に掲載。）

愛甲： 本日報告いたします助成研究のタイトルは「自然観光地開発におけるゲートウェイシ
ティの景観形成のあり方に関する研究」でして、お手元の研究概要にもありますように、
私ともう一人、今日は残念ながら他の用事でおいでいただけなかった専修大学北海道短期大学の小林昭裕教授との二人で、平成１８年にいただいた助成研究の報告でございます。まずは、私共の研究に対して助成をいただいたことへのお礼を申し上げたいと思います。
実はこの研究自体は、数年前からいろいろ小林先生と私の方で考えて構想を練ってきたものですが、今日は小林先生もいらっしゃらないので、主に私が担当した部分を大学院生と一緒に１
８年度から始めて、今年まだ１
９年度、継続して調査をやっている状況でして、その辺も含めてご報告いたします。
助成研究のアウトラインは、既に今年度発行された昨年度の助成研究の報告書の方にも載っていますし、先月、「開発こうほう」の方にも概要を載せていただきましたが、一つは、
主に山岳地を通っている道路から見た景観資源の発掘とシークエンス、継起景の形成という観点で、この部分は小林先生が担当され、研究をしました。主にビデオ画像と写真を撮りながら、それを地図の上で起こしていきながら、道路沿いでどういう風景が見えていくかというのを、大雪山国立公園の周辺、それから阿寒国立公園の周辺で行っています。
次に、景観資源の可視性の分析ということで、知床国立公園に隣接しているウトロと阿寒湖温泉でやっております。それと同じく地元住民と観光客の印象の調査というのを同じ場所でやっていまして、今日は主にこの ２ 点について報告いたします。
まず最初にゲートウェイシティの定義をさせていただきますが、ゲートウェイコミュニティという名前でアメリカではよく使われている言葉です。ゲートウェイコミュニティの定義というのは、国立公園や国有林などの著名な自然レクリエーション地である公有地に近接する都市や集落という定義がされています。これは、アメリカの国立公園とか国有林
が集落を含んでいる場所が基本的にはないために、こういう表現になっていて、国立公園、国有林のゲート、境界線がかなりはっきりしている場合での表現です。それに対して我が国の状況を考えますと、国立公園の中に人が住んでいる場合もありますし、観光地が中まで入り込んでいたりする場合もあって、自然環境が国立公園の中では中心になるわけですが、その自然地と、そこに住んでいる住民、またはその周辺に住んでいる住民がいて、更にそういう場所が観光の対象になってたりするという、この ３ つがちょうど重なるような場所をゲートウェイシティと本研究では定義しています。つまりこれは、観光に来た人が、ここにまず来て、ここからこの奥に向かって自然地に探勝に出かけたりする出発点でもあるわけですし、宿泊したり情報収集したりするわけですから、ここで何らかの経済交流が−１
１−

あり、それを元に観光事業が行われると。住民はそこで生活をしつつ、この観光需要に依存している人もそこにはいるというようなことで、住民と事業者と観光客というのが重なる場所でもあるわけです。
分類をしてみますと、先程も言いましたように、アメリカ、特に北米それから新大陸系、
オセアニアとかもそうですが、後から西洋人が入っていって国立公園を作ったような場所
は、国立公園とか国有林とかが主にそのためだけに使われている場所が主体です。営造物と言ったりしますが、それに対してアジア、ヨーロッパの国立公園というのは多様な土地利用を持っていまして、国有林である場所が更には国立公園であったり、文化的な資源も一緒に持っていたり、そこに住んでいる人がいたりするというような、土地の所有形態にとらわれない制度を持っていまして、それを地域制と言います。そういう場合で、ちょっとニュアンスが異なってきます。
北米の場合では、計画的に国立公園の中に人を収容する場所を作りまして、これはカナ
ダのバンフの街ですが、こういう場所を作って、集中的に管理すると、公園管理者側は、
かなりコントロールがしやすい状況です。それに対してゲートウェイコミュニティという言葉を先程紹介しましたが、アメリカ、カナダなどでは国立公園の境界線がはっきりしているものですから、すぐその外側に民間の観光開発が行われて、街ができあがるというよ
うな場所がいくつかあります。これはロッキー山脈国立公園の外側にあるエステスパークという街ですが、イエローストーンとかグランドキャニオンとか有名な国立公園の外には
大体こういう街ができあがって、種々様々なサービスが提供されたり、結構雑多な景観が生じています。
日本の場合はこういう地域制ですが、国立公園の中に集中的に公園計画の中で施設を整備する地区を定めます。その場合、集団施設地区という呼び方をしますが、そういう地区として指定されている観光地もあります。
その他に、公園の外に隣接するように集落がある場合もあって、斜里町のウトロがそうですが、ウトロは国立公園の境界線のすぐ外側にある街で、国立公園の境界線の中には入っていません。おまけに、集団施設地区で受けているような、建築物の規制とかも今はない状態ですので、いろいろな問題が起きているという状況です。アメリカでゲートウェイコ
ミュニティの問題が上がってきたのが１９６０年代から７
０年代、段々戦後で景気が良くなって、それからベビーブーマーと呼ばれる人達が退職をし、それによって少しでも眺めの良いところとか景色の良いところに移住しようということで、移住者が増加したという背景があります。それによって、国立公園や国有林の周辺で大規模な宅地開発が起きて、それによる自然環境への影響とか、急激にその場所で地価が上昇したり、元々住んでいた住民の生活の質が低下したり、ということが問題視されるようになりました。それで、これは何とかしなければいけないということで、いろいろな検討が行われたり、ガイドラインが作られたりしています。これは我が国で、こういうことが実際にこれから起き始めている、−１
２−

起きようとしているわけで、観光が生じるメリットというか、良い部分もあるんですが、私はあえてここで観光が引き起こすネガティブな部分にも少し目を向ける必要があるんではないか、と思ってこの研究を始めました。
ここでちょっと何枚か写真を紹介します。これはイエローストーン国立公園ですが、このようにアメリカの国立公園は入り口がはっきりとしていまして、いわゆるここがゲートです。ここで入園料を払わなくてはいけないゲートがあって、そこから先は国立公園の中に入って、その手前は国立公園じゃないという明確な境界線が引かれています。日本では
こんなはっきりとした境界線はないですね。これはイエローストーンでも最も人が集まると言われるオールドフェイスフルガイザーという噴泉が上がるんですが、今上がるところ
を待っているところです。その前に立っているロッジです。ロッジの高さも抑えられて、かなり古い建物なんですが、良く保存されていて、こういう風景が作られています。公園
内はもちろん道路から全て国立公園管理局が管理をしているので、一つの基準の下で管理されているという状態になっています。
これはイエローストーンの西側にある集落ですが、ここには少し民間のホテルなんかも入ってきたりしているんですが、そこも国立公園管理局のコントロールを受けて、高さの制限など、いろんな制限を受けています。ただ一歩外に出るとですね、これは公園の外側
なんですが、看板が乱立して観光客向けのお土産物屋さんとかがある。こういう場所に住んでいる人達の生活、経済というのは、かなり国立公園を目当てに来る人達の落とすお金に依存しています。イエローストーンで今問題になっているのは特に冬の利用で、冬に公園の中にスノーモービルで入っていた。そのスノーモービルのレンタルが、イエロース
トーン周辺のゲートウェイコミュニティでは、大きな観光収入になりつつあります。ただ公園側はそれを規制しようという動きに出ていまして、そこでもめ事が起きていると聞いています。
日本の場合をふり返ってみますと、これは富士山ですが、つい先月行ってきた時に撮った写真ですが、非常にきれいな風景ですが、こういう建物が写ったり、公園の中にもこういう施設があって、今、所有の問題とか建築上問題になっている建物なんですが、富士山の五合目、山梨県側にある建物です。このように、お土産物屋さんが公園の中にも乱立しているというような状況があります。
これは支笏湖の商店街の写真です。最近よく日本の観光地で目に付くのは、この幟（のぼり）ですね。安いということでたくさん使われているんですが、こういうふうに使われると、もう先の方に何があるか見えなくなるまで幟が乱立するというようなこともあって、果たしてこれが日本を代表する風景で外国人の方を受け入れて自慢していけるような場所なんだろうかと、ちょっと疑問を感じる場合もあるということです。
ここで研究の本論に戻ります。阿寒国立公園の公園区域があって、屈斜路湖、摩周湖、阿寒湖を含んでまして、火山とそのカルデラ湖を中心とした国立公園ですが、その阿寒湖−１３−

の湖畔に阿寒湖温泉があります、もう皆様よくご存じのように、この湖の風景とアイヌコ
タンもあって、文化的な施設もある。それから最近では観光地の活性化でがんばっていらっしゃるというので注目をされている場所であります。阿寒湖では 阿寒湖温泉再生プ
ラン２０
１０ というのを作っていまして、そこで２０
１０年までに阿寒湖温泉を再生しようというような取り組みを今進めていらっしゃいます。その中の重要プロジェクトの中の一つに温泉街の景観づくりというのが挙げられていまして、その中で既に問題点がいくつか指摘されています。多様な施設の混在による景観の混乱、それから限られた湖への眺望の機会、歩行者に対する快適性・利便性の低い街路、などといった問題点が指摘されています。実際に阿寒湖を道路で、国道を通り過ぎてもですね、湖が見えるのはほんの一瞬です。湖側にホテルが建っていることによって、湖はほとんど見ることができません。実際にそうなっているかどうかというのを調べてみました。これは阿寒湖温泉の集団施設地区です
が、こちら側には住宅街があります。この赤くなっている所は大きな宿泊施設です。今こういう宿泊施設が建っていて、国道側から湖を見れる場所は少ない。地形的な特徴もあり
ますが、見えにくい。それから問題になっているのは路上駐車、こういう幟も立っています。宿泊施設とか商業施設と住んでいらっしゃる方々の住居が混在している。こういった観光地に、後で出てきますが、三面護岸になった川なんかがあるといったようなところが指摘されています。
知床国立公園は、この赤い区域です。そのすぐ外側にウトロがあります。そのためウトロは自然公園法での建築物の規制等の規制は受けません。公園区域に隣接して都市計画区
域でもないために、今、建物自体の景観をコントロールするような仕組みは何もかかっていないという状態になっています。看板、幟が林立して高層ホテルが建っているというよ
うなことで、地域関係者によって景観形成に関する調査やいろいろな検討や事業も行われています。
これは昨年建ったホテルですが、街の中心部の、ちょうどこの辺に建ちました。街の入り口から入っていくと、電柱とか電線も目立ちます。幟もたくさん出てますし、街に入って行ったところの交差点に神社山という少し小高い丘があるんですが、その丘の手前にはこういう看板が大きく出ていて、せっかくの山が、岩が見えないというような状況もあります。
実際に GIS のソフトを使いまして、地形からどういう特徴があるかというのを調べてみました。地形だけでまず計算すると、この阿寒湖温泉の区域内から湖が見える比率というのは大体９０％ くらいはあります。雄阿寒岳も９５％ くらいのところから見えるんですが、これに建物の高さを加味しますと、半分くらいの区域からしか湖が見えないというような状態です。この赤くなっている部分からは湖が見えないわけですね。このホテル群の前まで出るか、東側の方に行かないと、湖が見えない。国道上からはほとんど見えるポイントがありません。だから、看板とかがないと自分が阿寒湖に来ているのか何なのか分からない−１
４−

という状態にもなってしまうという状況です。
次はウトロですが、ウトロもこのように地形が結構でこぼこしています。港の近くにオロンコ岩とかゴジラ岩とか神社山とか、地元の人に聞くと「結構珍しい風景なんだよ」と言って、地元の人はもっと見てほしいと思っているような岩山があるんですが、それが見える範囲というのは限られてきています。
ウトロでは地元の人にアンケート調査をした際に「どこが自分達がより好んでいる場所か」というのを聞いています。そうすると、そういうような岩が結構多く出てきています
し、あとは知床連山も出てきます。街から見える知床連山とか、街自体も高いところから見ると結構良い。これはオロンコ岩から街の方を見たパノラマ画像ですが、知床連山をバックにしての風景が見れます。
逆に良くないポイントというのも聞いてみました。最も指摘が多かったのはホテル等です。それからこういった幟ですね。店舗、ライトアップなんていうのも出てきましたが、岩が見えない、車、路上駐車、客引き等が指摘されました。
観光客と地元住民にアンケート調査をしました、 知床で調査をしたのは昨年の ８ 月で、ウトロ市街地の過ごし方というのは、観光客にしか聞いていませんが、 遊覧船に乗ったという人がかなり多いです。 街中は通過しただけ とか 飲食店で食事をした というのはあるんですが、この中心街で散歩をしたとかはあまりない。買い物をしたり施設を使ったりというのはあるんですが、どうもウトロの市街地というのは観光する場所とはあまり捉えられていないかもしれない。
知床らしい雰囲気を感じるものを挙げて下さい という質問を、観光客と地元住民にしました。多少違いがそこに見られています。両者で一番多かったのは、 海沿いの断崖 、
これが知床らしいということで、観光客でも地元住民でも多く答えられたんですが、地元住民では市街地内の岩、先程言いましたように、オロンコ岩とかゴジラ岩とかいう名前の付いている岩が高い評価を得ています。観光客にはそれほどそれは気付かれていない。
知床らしい雰囲気を損なっているもの 、これも観光客と地元住民で多少違いがあります
が、 看板や幟の色、数 それから 宿泊施設の高さ・大きさ

路上駐車

電柱・電線

などが地元住民から多く指摘されていますが、観光客からは 特にない という意見も、他の項目と同じくらい出てきています。
これは阿寒湖です。阿寒湖は今年１０月に調査をしました。阿寒らしい雰囲気を感じる
ものは、もちろん阿寒湖です。それからアイヌコタン、山岳、などが出てきていますが、観光客も阿寒湖です。
阿寒らしい雰囲気を損なっているもの ですが、
これは地元住民では路上駐車が一番多くなりました。観光客では 電柱・電線 という指摘が多くなりました。知床と同じように 特にない という回答もあります。
今後の景観に望むこと を聞いてみましたが、ほぼ半分以上の方が 改善をしてほし−１５−い と、知床でも阿寒でも答えていて、その内容を聞くと 自然との調和 というのが一番多く回答されています。
簡単にまとめますと、今回の研究で、住民と観光客の見ている場所が違う。逆に事業者とか整備する側は、その違いというのをよく考えなくてはいけないということです。それから「見たい」と思っているもの、それから住民の方は観光客に「見てほしい、見せたい」と思っているものが、実際には見にくい、見られないというような状況にもなっているということです。それから、路上駐車とか看板等の指摘が多くありました。そういうのをどうコントロールしていくかが、こういった場所の景観を作っていく上での課題だと思います。
よく観光地の景観の話をして出てくるのが、阿寒の方々も現地調査をされたりしていた
バンフです。ここがバンフのちょうど中央の通りで、山に囲まれた山岳地帯の国立公園ですが、ロッキーマウンテンスタイルという様式に従って建物を建てます。石を積んで、その上にできるだけ木材を多用して建てる方法です。路上にもベンチが整備されていたり、植栽も多くされていて、非常に多くの人が街中を歩いています。国立公園の中にあるので、かなり細かいガイドラインやルールが作られているんですが、日本の国立公園の集団施設地区の規定を見ても、それ程大きな違いがあるとは思えない。なぜ日本ではあのようになってしまうのか、こういうふうにできないのかは考えなければいけない今後の課題です。
最後に、この研究を進めていく上で、景観のことを中心にやってはいるんですが、このゲートウェイシティの景観を考えるということはどういうことなのかを考えているうちに、キーワードとして、サスティナブルツーリズムという言葉を出しておきたい。そのサスティナブルツーリズムというのは、ここに島川さんという方が書かれた定義を少し載せてありますが、「観光客と観光関連企業、地域住民がそれぞれ利益を得ながら、観光地の環境を破壊することなく、観光地の経済活動を持続させていくことができる観光形態」というふうに定義されています。つまり、観光客、観光事業者、地域住民がそれぞれ利益を得て、持続的に経済活動を続けていく必要があるという点では、このゲートウェイシティがそういう意味で象徴的な場所になるのではないでしょうか。逆に観光と自然体験と事業が重なるような場所で上手くバランスが取れなければ、他の場所でもサスティナブルなツー
リズムなんてできないのではないかなと感じた次第です。
以上で発表を終わらせていただきます。

●質疑応答
司会： ありがとうございました。それでは先程言いました通り、質問のある方、挙手を願います。
会場Ａ： アンケートがどういう手法で取られたのか知りたいのと、あと、どのくらいの数を取られたのかを教えていただければと思います。

−１
６−

愛甲： 知床は現地で観光客に５００枚、アンケートを配布しました。配布した場所は、観光客ができるだけ多く立ち寄る場所ということで自然センター、知床五湖のレストハウス、それから知床峠ですね。封筒に入ったアンケート用紙を配布して、後日郵送で回収するという方法で、回収したのがですね２
１
７枚、回収率は４３％ です。
地元住民の方は、ウトロの自治会と相談をしまして、自治会長さんの手紙を付けていた
だいて北海道新聞の朝刊に折り込むという方法を取りました。１ 戸 １ 戸配っていっても良かったのですが、相談したら「道新に付けて配る方が良いだろう」と言われて、回収率
が２
５％、１
０
１件の回答をいただいています。観光客に比べると、回収率が落ちています。
阿寒湖は １ 軒 １ 軒配布する方法を使いまして、それぞれ観光客と地元住民、今年の１０月に配布をしまして、まだ完全には回収しきっていないんですが、大体同じ程度の３０〜４０％くらいの回収率で回収中です。
司会： 他にもどなたかご質問ございますでしょうか。最後に意見交換の場を設けてございます
ので、また後でお願いをいたします。それでは愛甲先生、どうもありがとうございました。

−１
７−

「江戸期と現代との景観比較による北海道沿岸部の観光開発と保全・再生に関する研究」（本報告に関係する資料は、７１ページ以降に掲載。
）

司会： 引き続きまして、札幌市立大学の吉田先生にお願いをいたします。
吉田： 札幌市立大学の吉田です。どうぞよろしくお願いします。今回開発協会の方からご支援
いただきまして「江戸期と現代との景観比較による北海道沿岸部の観光開発と保全・再生に関する研究」というものができました。まことにありがとうございます。今回は ４ 名の教員で行いましたが、代表である淺川先生のご都合が悪いので、私が発表させていただきます。
これは他の方のデータなんですが、北海道の海岸線の延長が一覧表になっているものです。全世界の国別では、カナダが一番なんですけども、日本は ６ 番目という、非常に海岸線の長い国でございます。それと図が小さいですけども、国内の県別では一番上が北海道でありまして、青いところが北海道の海岸線の長さを示しています。ちなみに下の方の飛び出ているのが長崎なんですけど、それを超して、日本では一番長い海岸線を持つということになっています。それで自然海岸と人工海岸という具合に分かれますけれども、全国平均ですと５５％ が、まだ自然海岸だと聞いております。しかし、北海道は６
１％ という数字
で、まだまだ自然海岸が残っている状況でございます。
今回は、江戸末期の廻浦日誌の図絵と現代の観光パンフレットと、二つの時代に書かれた風景画と写真、それを比較しまして、現在の沿岸部の観光開発に何か提案ができないかな、ということで研究をいたしました。
研究の目的はここに書かれていますように、北海道における海岸景観の変遷を廻浦日誌、
これは今から１
５
０年前ですから、北海道の海岸にはまだまだ自然が十分に残っていて、港もですね、ほとんど小さな澗と呼ばれているような、船だまりがあるような、今も残っていますけど、そういう状態です。それに対して現在は道路網も発達しまして、沿岸部の観光
パンフレットを見ますと大分違う景色が描かれている。そういった景色を二つ比較して、共通性と特異性を出してみようということでございます。
廻浦日誌を作ったのは松浦武四郎という方で、北海道という名前に大きく関与した方です。当時蝦夷地と呼ばれていたこの地に、延べ ５ 周以上来られました。⑥まで書いてありますけれども、最後の⑤〜⑥は１
８
５
７年から１
８
５
８年、１ 年間かけて入ったので、これで ２ つ数えてあります。それぞれ来られた時にですね、日記で残していまして、その中で絵図が多いのが廻浦日誌と呼ばれているものです。ちょうど④の安政三年、１８５
６年、松前から樺太に行って北海道をぐるっと一周してきたと、そういった旅の光景が描かれております。
廻浦日誌は泊まる港から港へと書いて一巻、それから次の所でまた一巻という具合にまとまっております。この図の点になるところが港のあるところという具合に考えてみても−１８−良いんじゃないかと思いますけれども、時計回りで左の函館の辺りからぐるっと回ってですね、それから樺太の方に抜けて、また戻ってという形でございます。ですから途中の１３巻から２１巻というのが、今の北海道以外の部分なので、今回の調査からは抜きました。実
際歩いてみますと、非常に絵図と現在の風景が似ているところがとても多いです。
これは小樽の向こうの忍路という港の風景なんですけれども、当時春に来られて、そして花が咲いている風景が彷彿するような絶景が今もそのまま残っています。上の廻浦日誌の絵ですけれども、絵については大きく ３ つの特徴がございまして、現在の風景に比べてですね。一つは、高さが非常に強調されているということですね。それから、パノラマ的、
少し上の方から描いている。こういう高い所から見ることはほとんどできないわけなんですけれども、そういう描き方だということです。それから、部分的に強調されているものがある。例えば、家なんかは非常に大きく描かれていたりですね、それから岩なんかが大きく描かれていたり。そういう具合に部分的に強調されている、といったようなことが絵の特徴でございます。
それから、こちらもですね、浜頓別の方の風景なんですけれども、今は観光道路が走ってますけれども、そこと同じような風景が、現地に行ってみると見えます。非常にどこから何を書いたかというのがよく分かる図が多く残っております。こういった廻浦日誌の挿絵にある空間形成要素をいくつか分けました。カテゴリーを １ から ６ まで、１ は山地・丘陵地です。２ 番目は原野、３ 番は河口・湖沼、４ 番目は海洋・海岸線といったような具合に分けまして、そして ５ 番目は建物・生活地域ですね。６ 番目は人物名とか不明なものというふうなことになります。それは、今回は外しました。全部で２２９枚の絵がありましたが、その中で ４ 番の海洋の部分が３
５％ と、非常に大きなウェイトを占めているというのが一つの特徴です。
それぞれ書かれている巻の中にある挿絵について、景観構成要素のカテゴリー別に分けてですね、分散分析という、どれくらいの出現頻度が出てくるかという傾向、巻毎に分析したものが、このクラスター分析の結果です。クラスター分析しますと、枝分かれ状になっています。どこで切るかですが、一番上で切れば １ つですが、その次で切れば ２ つグループですね。その次で切ると、大体 ５ つグループに分かれました。その中に出てきた空間形
成要素の出現頻度ですが、例えば廻浦日誌の CL という文字はクラスターですが、１ 番目のクラスターですと海岸線の所が出現頻度が高いということが言えます。それから ２ 番目
ですと崖地と浜が出てくるといったような傾向が出ます。
それを名前を付けました。これがそうなんですけれども、巻毎に出てきた頻度で、クラスターの １ というのは「居住地・海岸・複雑系」景観、
それからクラスターの ２ が「湾・港・磯・複雑系」景観、
クラスター ３ が「岬・崖・複雑系」景観、
クラスター ４ が「眺望・単調系」景観、クラスター ５ が居住地や地名が非常によく出てきたので、「居住地・眺望・単調系」景観という具合に ５ つに分けました。この図の １ は皆様のお手元の資料にござい

−１
９−

ます。
具体的にはこんな感じでございます。この「居住地・海岸・複雑系」ですね。この湾・港が、この中にたくさん注書で描かれております。それからこれは岬とか崖とか一目瞭然
描かれております。これが非常に長い渚があって単調な景観です。それからこれが「居住地・眺望・単調系」景観ということでございます。
こういった廻浦日誌、５ つの景観に分かれたのですが、同じような場所を現代の観光パンフレットから見てみて、一体どういう具合に分かれるか。全部で５３２枚の写真を集められるだけ集めまして、海岸を描かれている部分を抽出しました。そして廻浦日誌の計画構
成要素を参考にしながら、このように分けてみました。そうしますと、「展望・公園」というものと、それ以外に真ん中の辺に「海水浴」「奇岩」「岬」という要素が現れました。廻
浦日誌と観光パンフレットを比較して、何が共通性または特異性があるかというと、廻浦日誌の挿絵、観光パンフレットの共通性については、奇岩とか岩礁だとか岬だとか断崖が多かった。これは誰もが皆注目する景観要素ではないかなと、珍しい風景ですから。それに対して観光パンフレットの特徴性というのは展望・公園、それを主題としたような眺望景観が特徴的に多く出ていたというのがあります。
それから廻浦日誌のクラスターについて、景観構成要素の出現頻度をもう少し詳しく見てみると、廻浦日誌のクラスターの ２ については現在の海水浴場が割とよく出ている。それから廻浦日誌のクラスターの ５ については、海岸線がよく出ているということでございます。海水浴場は過去にはございませんですので、そういった意味では、海水浴場というのは廻浦日誌のクラスターの ５ にあたりますけれども、 それが今も残る海岸線と重なり、特徴的です。
ここをよく見ると、これは昔、廻浦日誌では、湾・港・磯、複雑系景観にあたるようなところですね、後志、桧山の辺りです。海水浴場として活用されています。それから今の太平洋岸の海岸線なんですが、これは廻浦日誌の居住地・眺望・単調系景観ですけれども、それも現在では、海岸線を強調した写真が紹介されているといった状況です。それから桧
山沿岸部については、海水浴場景観として今でも紹介されていますが、渡島、十勝、釧路
沿岸部は、今さっきお話しした通りで、廻浦日誌で海岸線景観が紹介されているんですけ
れども、ただそれは浜を除く岩礁、岬です。現在のパンフレットでは浜の部分は紹介されていないという傾向があります。
次に、観光クラスターというものを設定しまして、つまり、観光パンフレットの部分を景観要素に分けまして分類すると、こういう具合に ５ つのクラスターに分かれました。先程と同様にクラスター分析を行いました。その結果、現在の観光パンフレットによる海岸線のクラスターというのは ５ つに分かれました。一つは観光クラスター、CL 1 と書いてあるのがクラスター １。街並み・眺望がよく載っているクラスターです。それから観光ク
ラスターの ２ は、断崖とか傾斜地がよく載っているクラスター。それから観光クラスター−２
０−

の ３ は、島、遠くに見える島が見え、眺望が謳われているクラスター。それから ４ 番目は岩礁のある海岸で、利用者の姿が写っているような、利用がよくされているようなクラス
ターです。それから、最後の ５ 番目が、北方湿原とか原生花園とか、どちらかというと平面的で、広がりがある景観、これが載っているクラスター、この ５ つに分かれました。具
体的にどんなものかと言うと、こういう形でございます。こういった代表的な写真に見られるようなクラスターに分かれたということでございます。
廻浦日誌のクラスターの分析の仕方と、観光パンフレットのクラスターの分析の仕方は
景観構成要素自体が違いますけれども土地自体は重なるわけで、そういう形で単純比較をしてみたということでございます。そうすると、まずオホーツクですけれども、上の方と、今は北見と呼ばれる海岸線ですけれども、オホーツクの北とですね、南ではちょっと傾向が違うので ２ つ分けて考えると、オホーツクの北のここの部分ですね、この部分につきましては、廻浦クラスターにおいては、眺望・単調系景観と位置付けられていますけれども、現在では北方湿原、原生花園、平面・景観といったようなクラスターであります。共通性
としては、眺望景観が共通的な要素だと思います。
それに対してこの南側、ここの部分ですけれども、ここの部分は、廻浦日誌の時は岬・崖・複雑景観として位置付けられていたんですが、現在は、どちらかというと北側と同じように北方湿原、原生花園・平面景観という具合にして共通性がない状態で描かれているというのが特徴でございます。何故かと言いますと、これは現在の、ちょうど廻浦日誌に載っているそのものの景観が網走の方にあるんですけれども、廻浦日誌の場合は見通しの悪い陸路の踏査を行っていたと、それから危なくなったら海の方に出ていくということをやっていましたので、割と岬とか崖とかですが、現在は内陸の道路とかですね、空中写真
とかいろいろございますので、そういった意味での共通性がなくなっているんではいない
かなという具合に考えられます。
それから、廻浦クラスターと観光クラスター、もう少し違う場所でも比較してみますと、渡島の沿岸部、噴火湾ですね、ここを比較してみますと、共に過去も現在も眺望、それから街並み、街並みの土地の名前とか神社の名前とかそういうものが出現頻度が高いということなんです。そういう意味では共通性が高い。眺望とか街並み景観が今でも観光パンフ
レットにも表れているといったことで、開拓当時から、１８５０年代から十分開拓が進んでいたというのが伺えます。
またもう一つ、十勝と釧路の辺り、これ太平洋岸に面した部分ですけども、見てみると、
廻浦クラスターの場合は居住地・眺望・単調系景観に対して北方湿原、原生花園景観が観
光パンフレットの中には多いということです。そういった意味で、同じような景色が広がっているんですが、今は見る目が違うというか、群落景観というものに対して観光の芽が移っているのではないかなというのが分かりました。
以上が今回の研究の結果なんですけれども、まとめますと、廻浦日誌と観光パンフレッ−２
１−

トの間の特徴性がいくつか分かったということでございます。それで将来、海岸の観光利
用と景観の保全に向けてということになりますけれども、廻浦日誌の景観は、居住・非居住、単調・複雑、近中景・遠景といったような視点から分類されている。それで今、５ つのクラスターに分かれていました。海域別の特徴を見ますと、廻浦日誌では北見、オホー
ツクや石狩湾海域では、岬・崖景観がありました。後志・桧山では湾とか澗という小さな港なんですが、それから港景観が特徴的であった。これに対して、観光パンフレットでは、あまりその辺の記載がないんですよね。先程の内陸部の開発だとか航空写真とか、そういうものから取ってきているということもあるんですが、そういう部分はあまりない。ですから、この部分の観光資源としての活用。例えば海からの景色だとかですね、最近は海岸線も、この下に書いてます、北海道長距離自然歩道という計画がありまして、約４５％ が海岸線を歩くといったような、そういう計画があると聞いております。そういった意味では、挿絵の描写視点というのは大体止まって見てという空間ですが、そういう場所を上手く取り入れて観光ルートを設定するというのも良いのではないかな、という具合に思います。
それから、もう一つですね、北海道の海岸延長の３
７％ が自然公園になっています。自然公園というのは道立公園とか国定公園とかそういうものなんですけれども、それでその中の自然海岸が４
５％ であります。そういった意味では、まだまだ５５％ が自然海岸ではないということなので、更に自然公園としての指定を増やしても良いんじゃないかなということでございます。特に海食崖６７％、岩礁５
６％ というのが指定されている内訳なんですけれども、それに対して砂とかですね、礫浜というのは指定が２７％ しかないと。まあ使うということで、あまり自然公園として指定されていないということだと思うんですけれども、でもいずれそれは人工化が進んでですね、改変されることがあります。共同研究者の代表の淺川は、そういった水平線も観光資源のひとつではないかと、それを広い渚を保全する。
そういう視点で廻浦日誌に描かれた北海道の原風景、現在も何らかの形で残す術はあるん
ではないかなと、いう具合に考える次第です。
以上で研究の発表を終わります。ありがとうございました。

●質疑応答
司会： どうもありがとうございました。吉田先生の発表は平成１
５年度の助成でございますので、相当古いことを思い出していただきながら発表していただきました。この概要は、先程所長が申し上げましたけれども、「開発こうほう」の方にサマリーを載せておりまして、
先生の研究は、平成１６年の ７ 月号だったと思います、「開発こうほう」に載せております
ので、お読みいただければと思います。先程の愛甲先生の研究は、今年の１０月の「開発こうほう」に載せていただいております。
それでは質問ですけれども、どなたかございましたらどうぞ。特によろしいでしょうか。
それではまた、全体の意見交換の中でありましたらお願いしたいと思います。

−２
２−

「北海道のスキー場選択に関する意識調査〜Web を利用した実験〜」（本報告に関係する資料は、９０ページ以降に掲載。）

司会： 「北海道のスキー場選択に関する意識調査〜Web を利用した実験〜」ということで、小樽商科大学の佐山先生、よろしくお願いいたします。
佐山： 皆さん、こんにちは。小樽商科大学商学部社会情報学科、佐山公一と申します。北海道開発協会から１
８年度、資金援助をいただきまして、北海道のスキー場選択に関する意識調
査を web 上で行いました。今回はその報告をさせていただきます。
発表の流れなんですが、まず最初に研究の目的を説明いたします。その後で web 実験の概要をお見せいたします。その後で、反応時間の関係を分析します。これは後程説明いたします。その後で、構成概念を探索して関係を調べます。その後で因果関係を調べます。
その後で、この因果関係を知ることが観光ソフトを作る上で必要であるということを述べます。言葉だけでは若干分かりにくいかと思いますので、パワーポイントを使って説明申し上げます。
唐突なのですが、皆さん、漠然とこんなことを思っていらっしゃらないでしょうか。学
校で数学の点数が一貫して良いと「あ、この人は理系の学力がある」というふうに思ってらっしゃらないでしょうか。同じように国語のテストが一貫して良いと「あ、この人は文系の学力があるな」というふうに思ってらっしゃらないでしょうか。そこには、ちょっと考えてみると不思議なことがあります。まず、理系の学力というのは実際何なんだろうか。
よくよく考えてみると漠然としています。漠然としていますけれど、それはあたかも当然あるかの如く思いながら、それが原因となって、点数が良いんだというような推論を、日常的に皆さんなさっておられます。同じように、文系の学力があるから国語のテストが良いと思う。更におしなべて学校で試験の成績が良いという人、いますよね。そういう人に対して「なぜ」を考える時に、学力なるものがあって「学力が高いから試験の成績が良い
んだ」というふうに皆さん、推論をなさっています。
この学力というのは一体何なのかと言われると、実際にはそれ程はっきりとしたものではありません。今日お示しすることは、まさにこの分析をスキー場選択に当てはめたものです。これから楕円の形をしたものがずうっと出てきます。それから四角の形をしたものが出てきます。この四角の形をしたものは、全て数字だと思ってください。データだと思ってください。丸の部分、楕円の形をしたものは、ちょうどこの学力に相当するような、
日常生活の中で当然と思って使っているんだけれども、実際に何かと問われると、あまりよく分からないものです。この学力の場合だと、ちょうど理系学力、文系学力という漠然とした概念の上に、更に存在しているような形になります。つまり、学力があれば、理系学力もあるかもしれない、文系学力もあるかもしれない、というような形になります。

−２
３−

この矢印は、その因果関係の強さを表しているわけです。では、この学力に相当するようなもの、我々がスキー場を選択する時に、この漠然と思っているような、この学力に相当するようなものは何なんだろうか。この研究の目的の第 １ は、この漠然としたものは何かということを取りあえずはっきりさせたいということなんです。従来国際マーケティン
グの方で、人間の行動パターンに基づいて文化の型を分類するという研究がございます。
ひょっとしたら、そういうことが使えるかもしれない。だけど、どのくらい使えるかどうか、分析してみないと分からない。探索的な因子分析を行ってみて、それがどのくらい使
えそうかということを考えてみます。
スキー場の選択行動を、具体的にどんな数字が表しているんだろうか。何か数字に出さないと、その結果を見ることは、因果関係を見ることはできません。それはちょうど先程のテストの点を取るということと全く同じことです。
今回私がやりましたのは、web 上でのシミュレーションです。スキー場見込み客が実際に行きたいスキー場の候補を決めて、その中から １ つ選び出すところを実際に web 上でシミュレーションします。シミュレーションして、判断に要する時間を取ります。これをちょうどテストの点数のようなものだと考えます。これは結果です。
結局、最終的に調べたいことは、この？の部分は何かということ、それから web 上でス
キー場の選択する判断のデータを取って、その二つの間の因果関係を調べることです。そのために、スキー場を選ぶ時の見込み客の、生の、実際の行動データを取ってみる。これがこの研究の ２ 番目の目的です。
では、具体的にどういうことをやったか説明いたします。今回は、スキー場の数が多い
ニセコにお願いしまして、ニセコリゾート観光協会、それからニセコスキー場連絡協議会、
そこにリンクを貼ってもらいました。ホームページ上のリンクをクリックすると、私の大学のホームページに飛ぶようになっています。ホームページに飛ぶと同時にこのような画面が出て、実際に実験が始まります。クリックをしてもらって自分で実験を開始するわけです。今回、どんな方が被験者になられるか分からないけれど、できるだけたくさんの情報が欲しかった。まず郵便番号を入力してもらう。これで、どの辺に住んでらっしゃるか
分かる。それから名前を入力していただいて、それから年齢と職業も入力していただく。
このへんのデータも後で使うつもりで取っています。性別も後で使うつもりで取っています。
数字の方、先程申し上げた四角に相当する部分のデータを取るために、こんなようなことをしました。まず、参加者の人に、web 上でクリックしてくれた人に、ニセコに行くことを取りあえず想定してもらう。ニセコに行くことを想定してもらって、レンタカーで行
くということを想像しながら判断をしてください、と言います。これ、行列のようになっています。行列のようになっていて、どれも初めは白い状態になっています。白い状態になっているものをクリックすると情報が表れるようになっています。縦軸の方が、ある種−２４−

の情報の種類、属性とよく言ったりしますが、情報の種類を表しています。横は、実際の具体的な選択肢を表しています。何をクリックするかは、参加者に任されています。好き
なだけクリックしてください。最終的にレンタカー会社を、この場合ですとＡからＥまでの中から １ つを選んでください、というふうにお願いします。そうすると、例えばクリッ
クの途中で「だいたいこれで良いや」と思って、例えばＡと判断します。そうすると、次の画面に移ります。同じように今度はニセコのホテルを選んでくださいと。ホテルを選ぶ
時にも、同じようにいくつかの属性を用意しておきます。クリックは、しようと思えば前と同じように全部をクリックすることが可能です。最後に、いくつかあるスキー場の中からどれを選びますかという質問をしまして、同じように雪質とかホテルからスキー場までの所要時間どのくらいかかるかといった情報を元にして、行きたいスキー場を選んでもらう。ここまでが先程の丸と四角の図の左側の四角のデータを取っている部分です。
今度は、スキー場を選ぶ時に我々が心の中に漠然と持っているものはどんなものなんだ
ろうか、ということを調べる部分です。これは、マーケティングの方でよく言われていることで、割とこんなような行動パターンがあるという、いくつかあるんですが、それを日常的な行動パターンに直すと、大体こんなようなことがあるんじゃないかというのを質問の形にしました。１
８文、質問の形で聞いています。当てはまるところを ５ 段階でクリック
してくださいというふうに聞くわけです。このデモでは １ つしかありませんけれども、実際には同じ画面が１８回続きます。最後に、モチベーションを高めるために、プレゼントをあげるということになっていましたので、メールアドレスを教えてもらう。メールアドレ
スの記入欄があって、アドレスを入力すると、これで実験は終了ということになります。
結果です。得られたデータの総数は２１０ありました。そのうち「これはおかしいな」というデータが十数個ありましたので、それを除いて合計１９７個のデータで分析を行いました。
年齢層を見てみると、平均年齢がだいたい３６歳。幅で見ると３０歳代が一番多いということが分かりました。
先程申し上げたようなデータの取り方をすると、様々な種類の反応時間が出てきます。
そこで、反応時間の関係を取りあえず関係づけておいて、分析に使おうということで、まず画面が出てからクリックするまでの時間を 前 というふうにしておきます。１ 回ク
リックしてからクリックしている途中の時間を 中 というふうにしておきます。クリッ
クし終えてから最終的に何か判断するまでの時間を 後 というふうにしております。この ３ つ、“前・中・後 は、それぞれの場面ごとで関係があるだろうということで、レンタカーという漠然とした概念を一つ用意します。同じようにホテルという漠然とした概念を用意します。スキー場という漠然とした概念を用意します。これを、共分散構造分析を使って分析してみます。
これが結果です。若干余計なものも書いてあります。横の方にｅの楕円がありますが、これは誤差を表しています。無視していただいて結構です。これから分かることは、３ つ−２５−の判断をしてもらったんだけれども、ホテルとスキー場との間に有意な相関があったということです。スキー場を選ぶ時には、ホテルも同時に重要視して選んでいるということが、
この反応時間の間の関係の分析から分かります。
それから、いろんなデータを取っていますので、見方を変えることもできます。クリッ
クするまでの時間だけを集めて 前半 なる概念を持ってくる。１ 回クリックしてから最後にクリックするまでの時間だけを集めて 中盤 なる概念を持ってくる。更に判断するまでの時間、これに 後半 なる概念を持ってきて、この ３ つで分析を行ってみる。こちらの方、前半と中盤、クリックし始めるまでとクリックしてからクリックの最後まで非常に高い有意な相関が認められました。
共分散構造分析は、発見的に分析ができるものなんですよね。うまく見つければ、これまでに分からなかったことを発見することが可能になる。レンタカー、ホテル、スキー場というような分析をすると、ある程度のことが分かったということになるわけです。
今度は後半部分、漠然とした概念として、スキー場を選ぶ時にどのような漠然とした概念を持っているかということを因子分析を使って分類をしてみます。何かを選択する時に典型的な行動パターンを、教科書等を参考にしながら１８個用意しました。これに対して一つ一つ参加者の人は評定をしている、数字を出しています。どんな概念が参考になるか。
従来言われていること、文化の型の中の一つの次元として、不確定感の回避ということがよく言われています。日本の文化は非常に不確定感を回避する傾向の極めて強い文化だというふうにされています。日本人の人はおしなべて、何か選択行動を行う時には不確定感を回避するように行動するということを、これは言っています。それから、補償―非補償、何か物を購入する時に、人はカタログを集めて商品の属性に関する情報をできるかぎり多く収集しようとします。こういう行動のことを補償行動というふうに言います。補償行動
は、自動車のような非常に高額な商品を買う場合に典型的に見られます。逆に取りあえず手に取ってみて「それ良さそうだな」と思って買っちゃうってこともあります。こういう行動パターンを非補償的な行動パターンというふうに言います。低額な商品だと比較的こういう傾向が強くなるというふうに言われています。こういった概念が使えそうだと。実際にはこれ以外にもたくさんあるんですが、後で出てくる分析の結果と関係があるものだ
けをお示ししています。
これが因子分析の結果です。質問文はいくつかに分類することができて、買う時商品の特徴をひとつ残らず見る 、新商品を試す時にはとても慎重になる品物を購入した理由を言えることが重要だ 。この質問文を見て、これ ３ つが １ つにまとまるということはきっとこの部分は補償的な行動を表してるんだろうというふうに解釈して、１ つの因子としました。それからその下、 決定に細かいことは考えない

意思決定に人より多くの時間を費やす というようなことは、非補償だろうということで、この ２ つをまとめて非補償というふうに考えました。同様に、いつも新しい物を購入するとか、新しいブランドを試−２６−

すことというのは、進取の気性であるということで、ひとまとめ、進取の気性の因子というふうに考えました。それから 堂々と先生の言ったことに質問した とか 人との衝突の解決に抵抗を感じる といったものは、あえてリスクを取ろうとするという因子。それから 馴染みのないブランドの電気製品を買わない というのは、これはリスク回避の因子だというふうに考えました。こういった因子が、ちょうど先程の学力と同じように我々の心の中に漠然とあるというふうに、取りあえず考えてみるわけです。これを先程の学力と数字と同じような図にしてみますと、こんなような形になります。こちらが因子です。
こちらの因子が原因となって、評定の値が出てくるという形になっています。ここではまだ先程のレンタカーを選ぶ時の数字とかホテルを選ぶ時の数字は、まだ出てきていません。
これを更に共分散構造分析を使って、この因子とデータとの関係が妥当かどうかを確認します。確認したところ、補償行動と非補償行動の間に非常に有意な相関が認められました。有意な相関が認められましたので、これをもう少し簡単にして ４ つの因子からなるモデルを最終的に考えました。
それで、では、この ４ つの因子、学力に相当するような ４ つの因子がレンタカー会社の選択行動を、どのくらいよく説明するだろうか、ということで、こちらの因子と先程のレンタカー因子との間の因果関係を共分散構造分析を使って計算してみました。今回は一連の研究の第一段階ということで、残念ながらあまり意味のあるデータは出なかったんですが、取りあえず一応の結果は出てきました。この結果を見ると、レンタカーを選ぶ時にはenterprising、進取の気性みたいなものが非常に大きく関わっているということが、数字の上では出ています。これがホテルの場合です。先程 ４ つの因子がホテルを決定するのにどのくらい影響しているかを示すものです。こちらも、このモデル全体は意味があるものになったのですが、残念ながら数値そのものは有意にはなりませんでした。
こちらはスキー場です。スキー場の場合も因果関係の数字そのものは出てきたんです
が、今回はそれほどあまり意味のある値は出てこなかったというのが結果です。
今回の実験研究の結論なのですが、一つ言えることは、従来国際マーケティングの方で、不確定感の回避だとか、補償―非補償といったような構成概念が挙げられていましたが、スキー場を選択する時にもそういった構成概念がある程度は重要であるということを、この実験で確認することができたということです。モデルそのものを構成することはできたので、第一段階はクリアできました。もう一つ言えることは、更にそこから今後何かモデ
ルを、実験のやり方をうまくやっていきさえすれば、自分達が思っていた結果が出てくるだろうというようなことが、今回の実験から予想することができそうだと言うことです。
最後になりますが、どうしたら私のやっている実験の結果を観光促進に役立てることができるかということを考えてみます、今回、北海道開発協会の方からお金をいただいて、
web 上で実験をさせてもらったのですが、正直大変不安でした。どこが不安だったかとい
うと、「本当にこれでデータ集まるんだろうか」という不安を持っていました。私、普段は−２７−

実験室で学生を参加者にして実験をしています。学生を参加者にして実験をすると、取りあえずデータは取れるんです。ところが、web 上で実験をやると、参加者の中にはテレビを見ながら適当に片目だけで反応しているような人もいるんじゃないかというような不安も持っていたわけです。ところが、蓋を開けてみると、データもそれほどおかしくなかった。一般の方は予想以上に面白がって実験に参加してくださっている様子が、データから見て取れました。今回、ちゃんとモチベーションを上げるためにプレゼントをあげなきゃ
だめなんじゃないかなと思って、スキー場の利用券をあけることにしていたのですが、デー
タの中身を見る限り、プレゼントは要らないか値段を下げても充分データ集まるなというふうに思いました。非常に参加者の方のモチベーションが高かったということに驚きました。
今回の反省点としましては、若干提示した情報が現実的ではなかったわけですね。レン
タカー会社Ａとかスキー場Ａといったような言い方をしたので、あまり現実味を帯びて参加者の方に響かなかったというのはあったかもしれません。
それから、実験室でやるようにはいかないけれども、何らかの形でもう少し被験者、参加者の方の行動をコントロールする必要があったかもしれません。例えば今回は、一旦めくったカードはそのままずうっと開きっぱなしになるようにしていました。これだとただ全部開いてしまって一つに決めるという、半分機械的なやり方も可能になってしまいます。
そうではなくて、一定時間経ったら消してしまうというようなやり方をして、もう少し被験者を実験に集中させるというようなことも考えることが必要だったかもしれません。
ともあれ、今回のような web 上の実験をするということ、意外と被験者も積極的に参加
してくれます。その意味で、自分で言うのもなんですが、非常に発展性のある、興味のあるデータが将来得られる研究になっていくんじゃないかというふうに思っています。どうもありがとうございました。

●質疑応答
司会： どうもありがとうございました。それではご質問を受けたいと思いますが。ございます
でしょうか。それではまた後で、意見交換の中でやることにいたします。先生、どうもありがとうございました。

−２８−

「北海道の観光振興に果たす地方空港の役割」（本報告に関係する資料は、１０９ページ以降に掲載。）

司会： それでは最後になりますけれども、「北海道の観光振興に果たす地方空港の役割」、北海道武蔵女子短期大学の平岡先生によろしくお願いいたします。
平岡： ご紹介いただきました、北海道武蔵女子短期大学の平岡でございます。１
８年度、助成をいただきまして、シティエアポート研究会という小さな研究グループを作っておりまして、
その代表を務めている関係上、今日私が代表としてご報告させていただきます。グループは札幌国際大学の森先生、現在非常勤講師の千葉先生を中心に航空会社の方をお招きした
り、他大学の先生をお呼びして勉強会を続けております。そのような中で、今日は１
８年度の釧路線と、それから函館線の旅客分析をさせていただきました。それをご報告いたします。
タイトル、「丘珠空港発の函館便、釧路便」ということでございます。それの土日の旅客分析ということに絞って行いました。まず、こちらは、私共の従来の研究の概要になっておりまして、見ていただければ分かるのですが、９８年から一貫して丘珠空港の活用ということを提言してまいりました。これは既存資源の有効活用ということで、もっと都市機能を強化するために丘珠空港を活用したいという政策提言をおこなってまいりました。その丘珠空港の特徴は、ここで見ていただければ分かりますように、旅客がですね、年間３７〜
３８万人でございます。道内の旅客はですね、千歳が３７〜３８万人、丘珠が３７万人で足しまして、大体７０万人台から８０万人前後が、道内の航空旅客需要であると。これが千歳発と丘珠発に分かれているというのが、北海道札幌です。
それから丘珠空港の特徴でございますが、これは曜日別にですね、利用客を分析いたしました。当時まだ ５ 路線ですね、函館、釧路、稚内、中標津、女満別でありますが、大きな特徴というのは、非常にウィークデーに利用客が多い。そして、土日にものすごく利用客が減るというのが丘珠空港の大きな特徴でございます。それが一つ。それからもう一つ、個人客と所謂団体客扱いの比率でいきますと、圧倒的に個人客の比率が高い。これが丘珠空港の大きな特徴でございまして、ウィークデーに利用客が多くて、そして個人客が多い、それから安定したビジネス需要が集積されているというのが、丘珠空港の大きな旅客の特徴でございます。
それが逆に土日の需要減少に繋がっていると。我々はいつも、丘珠空港はもっと発着枠を増やして活用すれば、非常に都市型の空港で便利にると。そのためには土日の減った分をいかに増やして、そして内部補助構造を働かせることによって、例えば稚内、あるいは女満別の便数が増やせるんじゃないかというような仮説に立って、土日の旅客分析をしてみようということを試みました。

−２
９−

実際、丘珠空港の搭乗待合室の中に入りまして、一人一人にボールペンとアンケート用紙をお渡しして、ボールペンはお持ち帰りいただくと、そして機内で書いていただきまして、そして到着地にて回収するという形を取りました。これは A‐net、全日空の子会社になりますエア・ニッポンネットワークのご協力をいただいて、このような形をさせていただ
きました。そして、丘珠発着の便を対象にしたわけですが、一番はっきりと傾向を見るた
めに、函館便とそれから釧路便の、今日は ２ 路線に絞ってですね、ご報告をさせていただ
きたいと思っております。
まず、左側が函館でございます。右側が釧路ということになっております。それから青色の方が土曜日、それから赤色の方が日曜日ということで、イメージで見ていただければと。サンプル数はそちらに書いてありますけれども、合計３２８人という数になりました。
まず年齢でございますが、函館はですね、だいたい３０歳代から６
０歳未満の方が一番大きな山を形成しているということでございます。釧路の場合はですね、ちょっと下がった形になりまして、ちょっと落ちるＭ字型になる形になって、年齢構成が違うということがこ
ちらで分かるかなと思います。
それから職業を見ていただきますと、圧倒的に左側に片寄っているわけであります。一番左側が会社役員、その二番目が会社員、そして公務員という形になっておりまして、土
曜日、いわゆる青棒グラフにおきましては、会社員が圧倒的に多いということになっております。そして、ちょっと変わった傾向になりますが、日曜日です。例えば釧路の場合になってきますと、その公務員という形でですね、逆に公務員の方の赤い方の方が、日曜日は逆に多くなっているというような状況でありまして、土日であっても会社役員、会社員の利用が多いということです。
それから次の旅行目的でありますが、基本的にですね、いわゆる業務出張であります。
圧倒的に土日であっても、出張が多いということになっております。もちろん土曜日の方が日曜日よりも多いということであります。これが左から二番目のグラフの所です。一番左側は観光ということになっております。それを見ていいただければと思います。
次ですが、これが目的場所であります。もちろん函館の場合はですね、道南圏。それから釧路の場合は、釧路・根室圏ということで、一番右側、下側が釧路の方ですが、そのようになっているということを見ていただければ、分かると思います。
それからですね、次に宿泊日数なんですが、基本的に一番多いのは １ 泊であります。１
泊出張になっています。それで、 ちょっと函館と釧路の違いは、 ２ 泊という方がですね、
釧路の方が多い。釧路の ２ 泊が函館の ２ 泊の利用者よりも多いということがここで分かります。日帰りはですね、これを見ていただければ良いんですが、目盛りがちょっと変わってるんですけれども、函館の方が圧倒的に日帰りは多いわけであります。
それから宿泊場所であります。これも圧倒的にホテルが多いということになっています。ペンションとかコテージというのは意外になくて、それから旅館というのも少ない。

−３０−民宿も少ない。圧倒的にホテルということが多い。それからですね、どこの地域、どこで泊まるかという地域でありますが、一番多いのは空港所在地で一番左側にあります。それから、真ん中が空港周辺自治体、そしてその他になっていまして、圧倒的に空港が存在している地域であります。函館空港は函館市、釧路空港なら釧路市という宿泊地域が多いということがここで分かります。
それから旅行形態、これは先程データで申し上げましたように、圧倒的に個人旅行の比率が高いです。いわゆる個札という部分であります。フリープラン、観光パックが意外に少なくて、あくまでもですね、個人の旅行形態をとっているということでございます。
旅行先での活動ということになりまして、一番高く出ているのが業務の部分であります。
もちろん業務が圧倒的なんですが、函館と釧路を比べましてちょっと違いが出ているとこ
ろが ２ つあります。釧路で少し高くなっている部分、特に日曜日の赤い部分が次に出てる部分がですね、１ つは 名物料理を味わう ということと、それから 自然景観を楽し
む っていうことが出ています。これが釧路の一つの大きな特徴でありまして、そして温泉に入る というのも次に出てきまして、この辺が函館と釧路の一つの大きな違いになっているのではないかと考えます。
航空券の購入方法なんですが、意外と、実際、営業所で買う。これは左の端が 旅行会
社の営業所での購入 というのが意外と多いんです。その次に航空会社のホームページっ
ていうことが出てくるんですが、旅行会社での航空券の購入という形になっております。
今回他の曜日ではこのようなアンケートを取っておりませんので、ちょっと分からないんですけれども、非常に特徴的だと思いました。
それからですね、利用回数を見てみようかな、ということであります。一番右側は ５ 回以上利用している。要は、丘珠を利用するお客さんというのは、ある程度固定客というか、
ヘビーユーザーと言っても良いんですけども、５ 回以上今まで利用した方が極めて多いわけです。特に道内企業がですね、札幌に拠点を集約して営業所だとか、あるいは支店を集約して、札幌の一元コントロールということを盛んに今、よくされている。ですから、業
務出張が逆に増えているということがあるわけですが、その辺含めまして、特に航空と鉄道であれば ３ 時間というのが一つの競争の目安であるわけです。航空機の時間価値及び優位性というのは、この土日においてもですね、認められるのではないでしょうか。
それから消費金額でありますが、これもですね、少し変わった傾向があります。一番向
かって左側が ３ 万円未満であります。そして、その次が ３ 万円から ５ 万円未満なのです
が、釧路の場合はですね、３ 万円から ５ 万円未満というのが、極端に下がるわけであります。ところが、函館の場合は ３ 万円未満と ３ 万円から ５ 万円未満がほとんど変わらない。
特に土曜日であれば、ほとんど変わりません。それからその逆に釧路であれば、３ 万円未
満と ３ 万円から ５ 万円の、例えば土曜日の青いグラフを見てみれば大きな差があるんですが、ここが函館と釧路の一つの消費金額、いわゆる地元で落とす金額の差が出てきている−３
１−

んじゃないかな、と思います。航空運賃は、ほとんど同額と考えていただいていいんです
けれども、なぜこのような差になるのか。これが今後の分析課題の一つです。
それから利用者の住所なんですが、一番左端が道央でございます。道央は札幌市、札幌近郊を含む道央であります。それと次に出てくるのはそれぞれの地域、函館であれば道南、釧路であれば道東であるんですが、道外というのが意外と土日の利用で出てくるわけです。
これは一つは函館、あるいは釧路に対してですね、滞在してるのは札幌なんだと。札幌をベースキャンプにして、極端に言えば日帰りで函館に行ってくる、あるいは釧路に例えば
１ 泊で行く、あるいはレンタカーを借りていく、様々ですね。いわゆる札幌をベースにして １ 泊、あるいは小旅行を楽しむということの可能性があるということだと思います。移動時間を短縮することによって、札幌に拠点を置きながら小旅行を楽しむ。これは、ヨー
ロッパではよくあります。ロンドン・マイプラン１
０日間、パリ・マイプラン１
０日間です。
ロンドンに長く滞在しながら、日帰りでドーバーに行く、あるいは １ 泊 ２ 日でエディンバ
ラに行くというような小旅行が、北海道の場合は成り立つ可能性が充分にあると考えられます。
ということで、残りの時間はまとめをさせていただきます。先程申し上げましたように、
だいたい３７万人前後の旅客であります。このうちの大半はビジネスということになっています。それで、じゃあ土日はどうかということになった結果、実際はやはり土曜日曜であっても、函館線・釧路線ともに、平日同様にビジネス需要が中心であるということが分かりました。その割合というのは、函館線、土曜日・日曜日においては５０％ 以上、２ 人に
１ 人はビジネスだと。釧路でも土曜日は５０％ 以上あるということが明らかになりました。
しかしながら ２ 点目の特徴としては、釧路線に特徴があるということでございます。先程申し上げましたように、釧路線のとりわけ日曜日というのは、観光目的が２０数％あります。ざっと ４ 人に １ 人が観光目的になっているということです。特に５
０代、６
０代のです
ね、いわゆるシニア層の観光目的というのが３０％ を越えているわけであります。それから、また釧路線は名物料理を味わうとか、自然景観を楽しむという、いわゆる広域型の観光形態になっているものですから、いわゆる根釧地域と言いますか、道東地域というのは
食と景観への期待が大きいと推定できます。それゆえ、特に釧路線に関しましては、運賃政策、あるいは航空会社と旅行代理店の連携による商品造成に工夫の余地があります。先程申し上げましたように ２ 泊、あるいは観光タクシーなりレンタカーとの組み合わせによるビジネスプラス観光、特に釧路であれば周辺部の観光に対する振興策として運賃政策、
新しい商品造成、それをシニア層をターゲットにしたことが考えられるのではないかなと。
函館はですね、土曜日・日曜日でありましても、やはり圧倒的にビジネス中心なんです
けれども、基本的に都市型の観光になるものですから、回遊性を高める工夫、ご存じのよ
うに函館は湯ノ川が函館空港に非常に近く、都心型の非常に便利な空港であるんです。どうしても今、五稜郭周辺でのホテル宿泊というのが非常に増えているものですから、それ−３
２−

を大門、あるいは函館山周辺に持ってくるのも一つの課題ではないでしょうか。
以上、ご報告を終わります。ありがとうございました。

●質疑応答
司会： 先生、どうもありがとうございました。それでは、また質問でございますが、ございま
すでしょうか。どなたかございませんか？それではまた意見交換でやっていきたいと思います。平岡先生、ありがとうございました。

−３
３−

全体質疑応答司会： それでは、引き続きまして小林先生をコーディネーターにお願いいたしまして ４ 人の先
生方、それから会場の皆様方との意見交換を、これからしていきたいと思います。
先生、よろしくお願いいたします。
小林： それでは、会場の方達と意見交換を進めたいと思います。これは特に順序を決めません
ので、随時、今 ４ 人の発表者の方の発表に関連したことに引っかけて、どういう点でも、どこからでもよろしゅうございますから、まず質問なり意見なりを出していただいて、そこらあたりから話しを発展させていきたいと思います。
どなたからでも結構ですので、まずは質問か何かございますでしょうか。先程、発表聞いたすぐにはなかなか質問出にくかったかと思いますが。ではお考えになっている間に私の方から。
今、真新しいところで、最後の平岡さんのお話から。政策提言にはなかなか良いと思う
んですけれども、そもそも丘珠―函館間、丘珠―釧路間の乗客の分析からいろいろ検討していって、まずビジネス客が圧倒的に多いということですね。丘珠―釧路も丘珠―函館もビジネスが断然多いだろう、と言いながら、そこから観光振興にどういうふうに結びつけていくかというのが、問題意識ですね、非常に大きい。その函館と釧路の比較から、どう解釈するかというところがあって、一つは日数で、釧路の場合は ２ 泊しているんだと。しかし函館の場合には １ 泊 ２ 日だということ。その違いは何に基づいているのかということが一つありますね。
それから観光と結び付くのは、この場合は、ついでのお金の使い方ということだと思うんですよ。つまりビジネスの出張のついでに観光をしてくるというか。ただ、政策提言ではそれをついでということではなくて、もう少し北海道の観光振興と何らかの形で、この分析の結果を応用して結びつけることができないかという問題意識だと思うんですね。
そこで、その解釈の部分と繋がるんですけど、まず時間距離違うでしょう。例えばＪＲだって ３ 時間半ですよ、特急。振り子特急で行くと ３ 時間半で行きますよね。釧路はそういう具合にはいかない。まず時間違いますね。１ 泊 ２ 日か ２ 泊 ３ 日かの違いというのは、まずそれが大きいんじゃないかなという気が、私はしています。つまり仕事の性質や用事、つまり札幌支店釧路出張所とか札幌支店函館出張所とかいろんな営業所とかがあって、その間のビジネスの行き来とか、いろんなケースがありますよね。その仕事の性質による部分か距離の違いか、１ 泊と ２ 泊の違いというのが、解釈の問題としてあるかと思いますね。
それからもう一つ、これは質問なんですけど、使うお金の金額、函館の場合は ３ 万未満と ３ 万から ５ 万、同じくらいの割合と。釧路が圧倒的に ３ 万未満という場合に、釧路はし−３４−かし ２ 泊しているわけでしょう。そして １ 泊当たりの出張期間中の支出額です。そうす
ると、圧倒的に釧路の方が支出金額が少ないわけですよね。１ 泊当たりのあれから言うと。そうすると、そこから引き出されてくる結論というか想像されることというのは、
やっぱり函館の方がお金を使わせ易いということですよね、簡単に言えば。そうですよね。その違いは何なんだろうという。つまり、都市としての函館と釧路との、出張ついでにちょっとという時のちょっとが、確かに釧路の方では珍しい物を食べたいということがあるよう
なんだけれども、函館の方はお金を使う場所とかそういうのがあるということなんじゃな
いですか、１ 泊当たりにしたら。そうすると、そういう都市の構造の違いから観光とどう結びつけていくかという課題があるんじゃないだろうかと。その辺のところがお話を伺いながら感じたことなんだけれども、そのことに対して反論でも説明でも何でもよろしいですから、説明していただきたいと思います。
平岡： 最初の １ 点目はですね、鉄道ではもちろん時間が変わるわけですけれども、実際飛行機
ですとほとんど変わりませんね。函館まで５０分程度ですかね、それから釧路までも６０分程
度ということで、飛行機の場合を見た限りは、時間価値はあまり変わらないですね、所要時間というのは。ただ、空港に着いてからの移動は、圧倒的に函館の方が、ご存じの通り有利です。釧路は、バスにしてもレンタカーにしても時間がかかるというのが一つあると思います。
それから業務の問題ですね、これは今後の課題で、ではどんな職業の人が土日にビジネスで行っているのかということです。我々が実際に一人ずつアンケートを配る場合です
ね、意外とスーツ姿の方もいらっしゃるんですが、それは多分 SE さんだとか電気技術系の方が、オフィスが休みの時にメンテナンスの補修ということが十分あるんです。そういう部分もありまして、次回のアンケート調査には、もう少し職業分類をやってみたいというふうに思っています。それがもし可能ならば、例えば航空会社なり旅行会社が法人営業をかけることができるわけですね。例えば土日座席を埋めるのに、ビジネス回数券というのは、DHC8‐Q300 ですから５
６席ですね。それから HAC の SAAB が３６席ですから、非常に小さいプロペラ機です。損益分岐点が６０％ とすれば、おおよそ何人埋めるか出てくるわけですから。今までそれすら埋まらなかったから、飛ばすよりも運休した方が良いと。ダイヤを見ていただければわかりますが、土曜日・日曜日減便になっているわけです。それを減便するんだったら飛んでもらって利便性を高めたいなというのも一つでございまして、その辺の土日のビジネス需要については、いわゆる時間価値を優先するわけです。逆に釧路の方が飛行機の利用価値は高いはずなんですね。
それから ２ 番目の小林先生からのご質問なんですけれども、釧路にはホテルも多いんですが、いわゆる広域型の観光になってるんじゃないかなと、思います。函館は例えば湯ノ川に泊まる場合の時にですね、やはり客単価がどうしても釧路より高いという感じです。
これは一人当たりの １ 泊の基本料金の平均価格、これを出したことはないんですけれど−３
５−

も、一人当たりの客単価が、逆に函館の方が高いんではないかなと。それから支店の規模ですね。これは企業によって違うんですけれども、その辺があることと、それから札幌から釧路に行ってかなり広域的に回られる形になって ２ 泊ということが十分あり得る。函館であれば広域といってもほぼ限定されてきますので、道東の方が移動のエリアが広いんではないかな、と思っております。
小林： ありがとうございました。釧路、やっぱり力を入れるべきだと、私も同感で。飛行機の優位性が発揮されるのは、まさに釧路ですよね。函館の場合に、私が生きているうちに実現できるかどうか分からないんだけど、新幹線が札幌まで来ると、ますます航空機の利用、優位性というのは低下してくるだろうと、函館に関しては。では、他の方、どうぞ。
会場Ｂ： 今の先生のお話の中で、消費金額のお話がちょっと気になったものですから。１ 泊 ２ 日
で ３ 万円と ２ 泊 ３ 日で ３ 万円ですか、同じ金額だということは、客単価というか消費単
価が違うという理屈になるんですけども、もしかして、これは当てずっぽうで申し訳ないんですが、私も函館に以前よく仕事の関係で行っていたものですから、函館に行ったらお土産を買う金額が多いんですよね。そうすると、それも １ つの消費金額と考えれば、函館と釧路を比較した場合にお土産といいますか、そういうのを売っている、もしくは買う、売り出している物が違うじゃないかと考えたんですが、いかがでしょうか。
平岡： 空港ビルを比較してみますと、函館空港の方が遙かに立派でありまして、お店の数も多いということが一つと、例えば函館であれば、函館の駅前も結構あるわけですね。じゃあ釧路の駅を背にして幣舞橋まで行って、その周辺にどれだけ土産物店があるかというようなことも、今のご指摘の通りです。貴重なご意見、ありがとうございます。お土産ということも一つのテーマだと思います。
小林： 今の点で思いつき程度でも議論すればいっぱい出てくることはあると思うんですけど、他の発表者のテーマに関連した質問でも、今のことに関連したことでもよろしゅうござい
ます。どうぞどなたからでもご意見あるいは質問など出していただけたらと思います。
しかし函館のお土産って、それ程魅力的だろうか。というのは、釧路の方が思いつくんじゃないでしょうか。どうですか？というのは、実はつい終日前、釧路に勤務している教え子から水産物ですけどね、送っていただいて、だんだん良くなってきたな、と。つまり水産物というと生ものを想像するわけですよね。ところが、一度軽く焼いたのかな、それを送ってくる。ところが、最近話題になっている消費期限なんていうものではなくて、本当に新鮮なんですね。だから、ああいう物ってどんどん開発されているんで、そういう種類の物とか。函館ももちろん水産物があるんだけど、どっちでしょうね。どちらが優位ってこと。だけどいずれにしろ今の報告は、もっと釧路を考えるべきだと。地方空港を活用するということからいったら断然釧路線の重要性というのはあるでしょうし、具体化する
道はあるんだろうと思いますけどね。他にございませんでしょうか。どうぞ。
会場Ｃ： 今の最後のご発表について質問させていただきたいと思います。貴重なご報告をいただ−３
６−

きましてありがとうございます。
一つお聞きしたいのが、確か私の記憶に間違いがなければ、千歳空港からも釧路には飛行機が出ているのではないかなと思うんですけれども、例えばこのタイトルには「北海道の観光に果たす地方空港の役割」ということで、丘珠空港のところに非常に特化された報告をいただいたんですけれども、一つはその丘珠空港の今、報告があったことを分析する
上でもですね、同じ路線としての、例えば千歳―釧路との比較ということとか、あるいは千歳から他の都市にも、稚内に出てるのかどうか分からないですけど、道内に出ていると思うんですけれども、そういったことの比較の中でですね、丘珠空港のいろいろな役割というのが見えてくるのかなと思うんですけれども、その点をお聞かせいただければと。
平岡： 発表時間が限られてまして丘珠としましたが、アンケート調査をやった時はですね、新千歳空港でもやっておりまして、それは調査報告書の方に収録されてあります。特に女満別線とか稚内線も入っているんですけれども、明らかに、例えば千歳から稚内に行く場合には圧倒的に観光が多くて、また違う形になっているものですから。結局は本州からの直行便が少ない部分をカバーして乗り継ぎにしているという。ジェット機飛んでるもんですから、向こうから、女満別空港には旧 JAS の MD81 型という、未だに飛んでるわけですけ
れども、そういう部分もあることがあったものですから、それは報告書の方をですねご覧
いただければ幸いです。もしよろしければご参考にしていただければと思います。
会場Ｃ： 丘珠空港の事に関してもう一つお聞きしたいんですけれども、観光という今回視点だと思うんですけれども、私も道内によく出張に行ったりする、あるいは道外に出張に行くんですけれども、観光という視点から感じる部分で言いますと、丘珠空港って非常に旅情感を感じない空港というか、空港までのアプローチも、アクセスも含めましてですね。例えば、時間に余裕があるんであれば、例えば千歳空港から、例えば家族で旅行なんかの場合ですね、道内に飛んだ方が、何となく気分としてはですね、旅行っぽいというか、旅情感を感じられるんですけれども、何となくその観光利用が少ないという部分は、アクセスがあんなに良いのになかなかないというのは、飛行機の大きさとかいろいろあると思うんですけれども、そういった部分というのはどうなんでしょう。
平岡： 最後にですね、今月の『北海道自治研究』４６４号というのがありまして、もし見ていただ
ければ。アクセスバスを今回は、アンケートを北斗交通と実施したんですけども、やはり非常に不便な形のダイヤ構成になっているわけです。特に、今日は全日空の方はいらっ
しゃらないから良いんですけど、支店が空かないんですよね。
『北海道新聞』の１３日付夕刊にも紹介されてたと思うんですが、丘珠空港の利用の待合いというイメージじゃないんですよ。単に全日空の札幌支店という発想なんです。だから、朝閉まったままなんです。別に旧 JAS 系の HAC に乗る人もいるんだろうという、そういうような感覚でですね。いわ
ゆる公共の待合いスペースという発想じゃないんですね。あくまでも全日空札幌支店ということになっています。丘珠空港の駐車場が有料になりました。これは稚内空港との抱き−３７−合わせで、国有財産の活用ということで有料になりました。だから、もっと公共交通機関
を利用して欲しいと思っております。その時に、例えば大通駅周辺からバスを出して欲し
いというのが圧倒的にアンケートに出ておりました。
それから、いわゆる飛行機の座席数が少ないものですから、例えば観光で行きますと、
いわゆるワンバスという発想があります。これ例えば１０
０人乗りであれば４０人とか、それから８０人までは団体を取って、あと２０人個札という発想あるんですが、
５０人乗りや３６人乗
りですと、そういう発想ありませんので、やはり基本的にパーソナルツーリズムを進めていくと。その時にやはり単に行くということではなくて、ビジネスと組み合わせて土日に活用してもらうと、そういう部分がある。あくまでも丘珠の活用というのは、時間価値を最優先する業務出張、いわゆるビジネス需要が集積している空港です。これはもう絶対に間違いないんです。
それと旧 JAS 路線、いわゆるある意味住み分けているんですよ。函館線というのは ANAの権益なんです。そして釧路線というのは旧 JAS、今の JAL の権益なんです。参入と撤退の自由と言っていながら、過去の規制時代の権益が残っているわけですよ。ですから、便数を見ていただければはっきりしている。釧路線は圧倒的に JAS が飛んでいるんですよ。
そして、函館線は今で言うと A‐net ですね、昔は ANK が飛んでましたけども、A‐net が飛んでいるという、まだ住み分けている。本来、競争原理が働くんであれば、いわゆる、自分のところで好きなだけ路線便数張れれば良いわけですよ、参入と撤退の自由あるんだから。だからもっと函館で稼ぎたい、釧路で稼ぎたいというんであれば、便数を増やせばいい。ところが発着枠が２２枠と限定されています。空港運用時間も決まっている。その中で、じゃあ便数をどうやって張るかという問題ですよね。ですから、今おっしゃってたよ
うに、更に観光を活性化してやるためには、土曜日にも良い時間帯にもっと飛ばす、ある
いは遅い便があればですね、日帰りでも帰ってこれる、そういうことを作れるような形にですね、空港の運営がなっていないんですね。これは防衛省管理空港で、１
５分に １ 回という発着、こんな空港ないですよね。こんな空港ありませんね。１
５分に １ 回離発着、それも陸上自衛隊が決めているというような。形は軍民供用だけど、実態は防衛省管理空港であります。
防衛省管理空港であっても、もっと民が使えている空港というのはいっぱいありますね。
例えば小松空港そうだし、あるいは徳島空港は海上自衛隊の空港ですね。それから三沢空
港は米軍の管理空港ですよね。例えば道州制特区なんかでですね、道の管理空港になったら、もっと違ったやり方があるんじゃないかな、ということだと考えます。
これ以上滑走路を伸ばせない１，５００m の状態で、基本的にプロペラ機だけの空港であれ
ば、発展性はそうは見込めないですけども、基本的に道内観光をする方々も基本的に道民観光ですね。入り込み客数を見ていただければ、圧倒的に道民観光なんですね。そのためにも、一番人口が集積している札幌市を中心とする石狩圏の方が、便利に利用するという−３
８−

ことになると。旅情性などもあるんですけど、やっぱり手短かに行って １ 泊か日帰りか ２泊くらいが大体道民観光の基本になっています。本来、道外から来れば移動するシーンだとか、そういう場面で風景を見た入り、ビューポイントで降りられたりする可能性はあるんだけれども、要は短期間で、目的地で過ごす時間を増やすためには、移動の時間を短くする。それが日帰りであってもできる。極端に言えば、紋別に飛んで流氷観光して、また帰ってくるという。そういうことまで十分レンタカーと丘珠空港を使えば可能になるわけですけれども、そのためには儲かる路線に厚めに路線・便数を張ってもらって、経営で言う内部補助構造を働かせる仕組みを自然と作らなければならないと思うんですね。儲かる路線があるから、いわゆる内部補助構造で、例えば今、朝夕の稚内 ２ 便しかないけども、昼も飛んで ３ 便にしてもらうとか、あるいは紋別 ANK が東京便 １ 往復しかありませんね。あれ程使われていない空港は日本では初めてです。道内路線がない。せっかく流氷観
光とかありながらですね。そういう活用をするためにも、この函館と釧路、一番需要が集積されていて、なおかつ客単価が高いですね。ここで、極端に言ったら航空会社に儲けてもらって、その分を稚内線だとか、あるいは紋別線で還元してもらえればと考えています。
以上です。どうもありがとうございます。
小林： 他にご質問はございませんか？今の内部補助の話は、元々よく議論があったのは千歳―羽田間で航空会社相当儲けている。つまり世界一の旅客数ですから、年間搭乗人数で。
「そ
こでこんなに儲けてるじゃないか。もっと値下げしろ」っていう話は２０年くらいから、
もっと前から、
いつも言われてるんです。それに対する航空会社の答えは「内部補助をやっているんだ」と。
「千歳―羽田間で儲けさせていただいているのは確かだけど、それで道内の赤字路線があったって飛ばしてるじゃないか」というのが言い分だったんですよね、その当時の。それは幾分は当たってはいたんだと思いますが、しかし北海道国際航空の参入がきっかけで多少値下がりしましたから。それをしかし道内路線で、例えば、どこで儲けるって話になるんだろう。
平岡： 私のヒアリング調査では飛行機利用によって稚内から月４０〜５０人の札幌への通院者もいます。
小林： ありがとうございました。だんだんと具体的な話になって。札幌の病院に来るというのは良い話だと思いますが。
さて、他いかがでしょうか。じゃあ、もう一つきっかけを作るんで。愛甲先生の話で、自然観光地の開発におけるゲートウェイシティの景観形成のあり方に対する研究というのがテーマでした。いわゆる自然公園なんかのゲートウェイシティっていう、最初私見た時にね、北海道の場合、「玄関口っていうような感じかな」というのが最初の印象だったんですね。阿寒でも知床でも「一体どこなの、
そのゲートウェイと称するのは」というのがテーマを見た時の印象だったのですが、先程話しを伺っていて「あ、そうか」と思ったんですが、諸外国の方はいかにもゲートウェイシティらしい形成のしかたをしているわけなんで−３９−すね。やっぱり北海道の場合、知床の場合はウトロですか。阿寒の場合は阿寒町というふ
うに、それを対象としてご覧になっておられるけども、なかなかそのゲートウェイシティ
という概念にそれほどぴったりくるようには、なかなか思えなかったんですが、先程の説
明も「やっぱり傾向としてはそうなんだな」というふうには印象付けられましたが、その辺もうちょっと説明していただけたら。私も経済学なものですから、お金をどのくらい落としてくれるんだろうというところに関心がある。お金を落とすのはゲートウェイシティ
でしょ。そうするとお金を落としやすいような、玄関先でお金を使うという、そういう構造というのはある程度必要じゃないかな、というようなことを感じたものですから、その辺のところをご説明いただけたらと思います。
愛甲： まさに先生がおっしゃった通りですね。特に北米の公園と比べるとゲート自体も、公園の境界線自体もはっきりしていない状態ですから。どこから国立公園で、どこが国立公園に入っているか、要は定山渓温泉が実は支笏洞爺国立公園に入っているということ自体も認知されていない状況もあるわけです。知床の世界遺産に来た人が、知床の世界遺産に来たんだと、実感できる場所はどこなんだと言ったら、そういう場所をちゃんと作れていないわけです。だからお金を落としてもらうにしても、ここを出発点にして出かけて体験してもらうとか、そういうことを考えるにしても、その場所自体がはっきりしていないものですから、何をしてもらっても良いか分からないし、ちゃんとお金を落としてもらえるよ
うな仕組みもできていないというような状態になってるんじゃないかなというのも問題意識としてあったわけです。
知床で調査した時に「どこに来て初めて知床だと思いましたか」というのを聞いてみたんです。知床峠まで行って、初めて知床に来たと実感する、という答えが一番多かったです。その次が遊覧船に乗った時、知床五湖まで行った時というような回答でした。その中まで入っていかないと、実は来ている人達は実感してないわけです。ちゃんと入る場所というのを作ってあげなきゃいけないというのもあります。
もう一つは、これは自然公園の管理の側から最近出てきている問題ですが、入園料とか利用者の制限をするためのゲートをきちんと作ろうという議論が出てきています。実際にはウトロはエコツアーの出発点にもなっているわけで、
そういうための情報を提供したり、自然ガイドツアーが出発する場所にもなっている。知床岬に行くだとか、知床連山を、硫黄山を越えて縦走するような人達にある程度利用制限をかけて、お金を取って利用調整をかけようというような構想も実際に出てきているわけですが、そういった時に、どこで手続きをしてもらうという議論も出て、そういう時にもちゃんと作っておかなきゃいけないわけです。確かに公園の制度的にはゲートウェイという概念は分かりにくい、現状ではぼんやりしているけれども、そういう概念がこれからは必要なんではないかなと思います。
それが日本の場合は公園の中まで、阿寒湖のように実際には入っている場合もあるという形で定義をしてみました。

−４０−小林： ありがとうございました。どなたかからご質問ありませんか？
会場Ｃ： 愛甲先生、貴重な発表をいただきまして、どうもありがとうございます。二点ほどお聞
きしたいことがございます。
一点はですね、資料の ５ ページから ７ ページにかけてのグラフにつきまして、それぞれ知床と阿寒のその土地らしい雰囲気を感じるものという設問と、反対に損なっているものというものがありまして、こちらを見ますと、図が住民の方と観光客の方が阿寒と知床で反対になっているようなんですけれども、いずれも地域住民の方の方が非常に回答率というか、非常に高いと思うんです。これはおそらく予想するに複数回答を許しているからこ
ういう形になったと思うんですが、非常に地元の方の数字が非常に高くて、観光地の方が低いという、一見ちょっとイメージとしては逆なのかな、と思ったりもします。回答された方の属性でかなり違うのかなという気がいたしまして、その辺ですね。
それと、そう言いながらもよく見ると地元の方と観光客の方が重きを置いているものがやはり違っている部分があるということで、ここを一つお聞かせ願いたいのと、もう一つは、我々も研究所で道路の景観の研究をいろいろやっているんですけれども、その道路版というか、国立公園版がこういうような感じで同じような研究のやはり対象になってるなと思うんですけれども、実際に良くしていくためにはどうしていったら良いのかなという部分です。例えば今までの研究ですと、景観法ができる前の国立公園での景観形成のあり方という研究なんかも過去にいろいろされている方が東大なんかにもおられたりもするんですけど、今、景観法ができている中で、当時とは使えるツールがいろいろある中でです
ね、実際にどういうふうにしていったら北海道のこういった観光地の景観が良くなってい
くのか、何かヒントみたいなものを教えていただければと思います。
愛甲： もちろんこれは重複回答です。らしさと損なうもの、地域住民の方が指摘した個数が多いです。一つの理由は、先程回収率が住民の方は少し低くて２５％ 程度で、地元住民の回答
が、やや関心のある方に偏ったかな、というのがあります。地元住民からまんべんなく集められたかどうかというと、ちょっと自信がない部分があって、元々景観とか観光振興に関心のある方の回答が多かったために、そういうのを多く指摘されたというのが、まず一つあります。属性自体にはそれ程大きな違いは見られませんでした。地元住民と観光客の属性、男女比と年齢ではそれ程大きな違いはありません。職業はまだ比較していませんが、そんなに違いはありません。
観光客は、例えばウトロについて、阿寒湖温泉についてという聞き方をしていますので、
実はウトロにはあまり関心がないんですね、残念ながら。阿寒湖温泉にも関心がない、
はっ
きり言ってどうでもいいと思っている。
「私達は知床世界遺産を見に来たんだ」と思っている。
「知床五湖についてどう思いますか」とか「知床峠についてどう思いますか」という聞き方をしていれば、もっと回答は違ったと思います。 ウトロで何をしたか というのを聞いたと言いました。阿寒湖でもそうですけど、ホテルに入ったらほとんど朝まで出てこな−４１−いというような状態になって、特にウトロの、行かれた方は分かると思いますが、下の商店街がある所と上のホテル街とはかなり距離があって、地形的にも行ったり来たりするのが大変だということもあって、バスでホテルに送り込まれれば「明日の朝、知床五湖に散策に行きますよ」と言われて送り出されるだけという感じで素通りするという方が多い。
よく見ていない、関心もない。その辺が回答に表れたんじゃないかなと思います。
会場Ｃ： 観光客の方というのは、道外の方が多いんですか？
愛甲： 取った時期はですね、ウトロが ８ 月に取って阿寒は１０月に取ったのですが、阿寒の方がやや道内の方が多かったですね。ウトロは夏休み中だったので道外の方が多かったです。
会場Ｃ： 道内の方でも、観光客で違いというのはありますか？
愛甲： まだそこまではちょっと比較してなくて、いろんな属性を使って分析をしようと思っているところです。国立公園の景観形成で、どうしていくかという問題なんですけど、阿寒湖にしても、環境省で作っている国立公園の管理計画の中に、集団施設地区の建物の色や高さに対する規制があるわけです。阿寒湖の場合も実際には建物の高さが３０ｍとか、色は茶系にするとか、そういうことが実際に決まっていながら、実態として出来上がった空間
は「何だろう、これは」というようなことになってしまっている。問題の一つは既得権という形で、ある程度地元の住民の方が既にやられていることを認めてしまっているという部分がまず一つある。それから私がカナダとか他の所を見て思うのは、「こういうものを目指そう」という共通認識が地域とか地元にもない、そういう部分が薄いんじゃないかなというのがあります。今回アンケート調査した時に、あえて らしさ という言葉を使ってみました。そこには、地元に住んでる方とか来ている人が何を見たら「ああ、知床に来たな」と思うのか、何を見たら「ああ、阿寒に来たな」と思うというのが出てくれば良いなと思ってやってみました。自由回答も分析している途中なんですが、できればその辺かららしい というものをあぶり出していって、共通認識として持っていただくような場も必要でしょうし、そういうのを探っていく必要があるんだと思います。
観光地を、本州で成功しているところとかありますよね。北海道の観光地に本州の温泉をコピーしてくればそれで良いのかっていう訳でもないでしょう。北海道の観光地全般に言えることかもしれませんが、北海道の温泉観光地らしさって一体何なのということにな
ると思います。それは全体で探っていかなきゃいけない問題なんじゃないかというふうに考えています。
小林： よろしゅうございますか。他にいかがでしょうか。
会場Ｄ： 江戸期と現代の発表の中の冊子の中でですね、北海道の景観は眺望性が最重要だ とい
うその点の話しなんですけど、岩見沢の付近、栗沢とか長沼とか、有名な観光地でなくても眺望性があって農村景観が良い場所というのはありますよね。そういうところが本当に道外の方とか、外国の方とか、要するに眺望性ってどういうところが北海道がすごく良いなという、概念的には分かるんだけど、どういうところが本当に北海道らしさを持った素−４２−

晴らしいところがあるとか、そういう所が具体的にもしあればと思ったんですよね。率直に言えば、今、自分でも山を開発しているので、そこのところがちょっと具体的にそういう事例が、有名な支笏湖だとかそういう所じゃなくて、具体例がちょっとあれば、教えてほしいと思います。
吉田： 今回はですね、海岸沿いの調査をして実際にいろんな所を歩いてみたんですよね。それで、松浦武四郎が眺望点というか、峠の辺りとか立ちながらですね、見た特徴的な景色を書いていったんです。挿絵というのは非常に特徴を捉えるわけですから、ずうっと歩いている中で一番特徴ある所なんで、そういう中で街の風景とか広がりみたいなものを、いかに本州というか当時の江戸時代の皆さんに伝えるかというところでポイントを選んだと思うんです。そういった意味で眺望というのは、昔から国見の思想というのがありますから、高いところから空間をまとめて見て、その空間を一つのまとまりとしてどう考えるかというところでたくさんの絵が生まれてきている訳なんですけれども、海岸沿いの絵の中でも、眺望の絵が非常に多かったと。そういう意味では、そこの部分はですね、他の地域と多分違うという意味で書かれていたと思うんですね。それは実際に巡ってみると、とても実際
見ると本当に美しい景観がたくさんあるということなんです。
言われるように、じゃあ内陸部はどうかって言うと、当時の絵は河川沿いに動いていたので、あまり内陸部で眺望的な見晴らすような景色というのはなかったんですよね。なかったと言うか、あまり他は見てないんですけれども。でも今は畑だとか牧場だとかそういうのができてきて、中に魅力的な眺望点が出てきたということなんで、そういう意味では松浦武四郎の時代には得られなかったような風景がどんどん広がってきたんじゃないか
なと、思っております。それで答えにはならないんですけども、今回観光パンフレットを分類してみると、どれもこれもステレオタイプというかですね、「ああ、これだったら見たことある」っていうのが載ってるんですよね。で、そうじゃなくて、今回武四郎の昔の風景を見た時に、本当に見て感動した風景、それが眺望が多い訳なんですけども、そういう風景ってもっと発掘できるんではないかなという具合に思ったんですね。それを、武四郎は今の我々が見ている風景は内陸部では見てないけれども、海岸部に行けばそういう風景
がまだ残っているので、「あ、やっぱり」という具合に考えれば内陸部で武四郎のようにですね、歩きやすい場所というか、休む所で休んで、広がりのある所、または風が強くない所で休憩してとかね、そういうものが内陸部でもいくらでもあるんじゃないかなという風に思います。
例えば富良野っていう景色が、誰が見ても良いとかって思いますよね。そういうのも多分昔の武四郎が今富良野歩いたら、あそこで挿絵を描いたんじゃないかなと思いますので、やっぱりその辺は私に聞くというよりは、ご自分で歩かれて「ああ、ここ素晴らしいな」という所が、そこが一番良い景色を生む所じゃないかなと思います。
ちょっと長くなりますけど、国立公園というのは元々そうやって、国立公園の創設者は−４
３−

歩いていって「ここ良いな」と思った所を国立公園に指定していたという話しを聞いていますから、そういう意味では、今質問された方がですね「これは良いな」と思う所は、多分皆が良いなと思えるような場所じゃないかなと思います。
小林： よろしいですか。富良野が話題になってきたのは、ずうっと新しいですよね。他方、狩勝峠というのは、私が子供の頃から大変有名だったし。だからやっぱり最初の印象というのは峠だとか上から眺める光景とかいうのが目立つんだろうと思います。
他にいかがでしょうか。
会場Ｅ： 佐山先生にお伺いしたいんですが、２ 点ございまして、１ 点は今回は実験サイトのような形で希望者にクリックしていただいてデータを採取するという形でしたけれども、これが例えば実際に通常の商品をネットで公開しているようなものに対して、利用者がアクセスしていくというような時に、管理者側はそれを一般的に、自由にと言いましょうか、犯罪性とか何かそういうことと関係なく先生のおやりになったようなデータを取れていくことができるのだろうかということが １ 点と、先生の場合は、例えばニュージーランドある
いは豪州か分かりませんけども、海外のお客さんがどういうような対応をされたかということも確かどこかで調査されてるように伺ってるんですけども、その辺はいかがでしょうか。
佐山： 最初のご質問、犯罪性というのは具体的にどういうことでしょうか。
会場Ｅ： もしもそういうデータが取ることが可能であれば、例えば属性ですとかですね、匿名、
守秘義務みたいなものは業務上当然必要なんでしょうけども、その他にですね。
佐山： 私、今回データを取っている時に、他の会社の個人情報がサーバーから漏れたとかです
ね、その手のニュースが ２ 件ほどあったんですよ。それで、私の感覚としては、そういう所というのは、サーバーの管理者がいて、データをきっちり管理しているものだと思っていたので、私もその時に困ったんですよね。
私の場合、私の個人サーバーの UNIX のディレクトリの中に、外からはアクセスできな
い形にはしてあったんですけども、単純にそれ、操作 １ 回でできるんですよ。簡単なんです。そうやってアクセスできないようにしておいて、データを管理してたんですけどね。
だけど他の所でそういう個人情報漏れのニュースがたくさんあったものですから「あれ？
これひょっとしたら相当厳重に管理しなくちゃいけないのかな」というふうに、急に不安になりまして、「これ、どうしたら良いんだろうか」と、いろいろ調べたんですよ。それで、よく調べたら、そういう他のデータ漏れの会社というのは、その UNIX の簡単な操作すらしてなかったんですね。だから実際には、簡単な操作さえやっておけば外からデータを見られたりとかですね、そういったことはまずなかったわけです。
それから、２ 番目のご質問ですけれど、基本的に私がやりたいと思っていますのは、今回 web で実験を取った元々のきっかけなんですけれど、一般の人を対象にして、そのス
キー場の選択行動を知りたいということなんです。そうした方がマーケティングのデータ−４４−

としてはより生きてくるということが念頭にありました。
それと同時に、全く同じ実験をたまたまニュージーランドでも行っていまして、ニュージーランドの研究者と協働してこの英語版を作りまして、ニュージーランドのスキー場のセッティングをして、そこで全く同じように彼らの行動パターンを見るということも、同時にしています。そうすることで日本人の行動パターンとニュージーランド人の行動パターンを比較して、客観的に見ることができるようになりますよね。客観的に見ることができることによって「では、日本人のスキー客の行動はどうなっているのか」ということを更に考えを進めていくことができるわけです。
従来のアンケートの取り方ですと、例えばこのホテルにお客様を呼ぶためには、これこれこうしたら良いだろう。確かに、その特定のホテルにお客さんを呼ぶという目的のためには、それで良い結果が出せるかと思うんですけども、より根底にあるようなもの、より根底にある行動パターンを探ることで、応用が利くと申しますかね、いろんなことに考えが及んでいく。このような研究を今後続けていくことを考えています。その意味で他の国の行動パターンも同時に取っているわけです。
後はもう一つ、 今回事後的に分かったことですけども、 web 上で調査するというのは、先程も発表の中でちょっと申しましたけれども、非常に参加者の方のモチベーションが高い。これは私も非常に意外でした。上手くやれば、より生の声に近いようなデータを、単にアンケートをやる以上の生のデータを取ることができるということができるんじゃない
かというふうに、今は思っています。そういう利点もあります。
小林： どうもありがとうございました。あと特にご質問したい点はございますか。先程この４ 人の方にご報告いただいて、報告されたばかりではなかなか簡単に質問も出なかったんですけども、最後のディスカッションのところではなかなか活発なご意見を出していただ
きまして、大変ありがとうございました。当研究所では毎年このように、これまで最初にお話申し上げましたように、もう何十件もの研究助成を行ってまいりましたし、その成果
はどんどん発表され、活用されております。毎年この助成研究の報告会を開いております
ので、その年その年によってテーマ毎にある程度まとめて行っております。毎度ご参加いただき、ありがとうございます。
なお、今回のテーマは観光を中心としたテーマですが、たまたま観光についての共同研
究を私共の研究所でやっておりまして、その観光フォーラムというのを１
２月１４日に開催いたします。それにもご出席いただけると、大変ありがたいと思いますので、宣伝を兼ねまして申し上げておきます。以上で本日の助成研究発表会を終わらせていただきたいと思います。
司会： それでは、長時間に渡りまして、ご協力いただきましてありがとうございました。４ 人の先生方、会場の皆様に改めまして厚くお礼を申し上げます。ありがとうございました。

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パンフレットの研究概要およびスライド説明資料

自然観光地開発におけるゲートウェイシティの景観形成のあり方に関する研究〔平成１８年度助成研究〕

北海道大学大学院農学研究院

助 教

愛甲 哲也

専修大学北海道短期大学園芸緑地科

教 授

小林 昭裕

本研究では、北海道内の自然公園のゲートウェイシティが今後こうむる景観上の課題への対策を検討するため、ゲートウェイへのアクセスにも用いられ、景観を楽しむ経路でもある道路からの景観、ゲートウェイシティ内から主要な景観ポイントを視対象とした場合の可視性の分析とそれを阻害する要因の抽出、観光客と住民のゲートウェイシティへの景観への意向の差異を把握することを目的として研究を行った。
道路からの景観については、大雪山国立公園層雲峡地区および阿寒国立公園阿寒湖畔地区を対象に、ゲートウェイシティの可視性については阿寒国立公園阿寒湖地区、斜里町ウトロ地区を対象に、地元住民と観光客の意識調査は斜里町ウトロ地区を対象に調査した。
ゲートウェイシティに到達する道路からの固定景について、すでに眺望点の整備は行われているが、さらに視点近傍の場として施設の形状、色彩、素材などに再検討する点が多い。シークエ
ンスとして、道路からの眺望は、メリハリや強調のためのリズム感やテンポが重要となる。
阿寒湖畔では、実際に歩いてみるとそれぞれの視対象を見ることができる場所は限られている。
主要な視対象をより効果的に見せるための工夫を検討する必要がある。
観光客と地元住民に対する意識調査からは、ゲートウェイシティが観光客の関心の対象とはなっておらず、地元住民にも景観の改善が多く望まれていることがわかった。特に、看板やのぼりの色や数、宿泊施設が知床らしい雰囲気を損なっていると指摘され、自然公園の集団施設地区などと同様に広告物や建築物の規制が必要だといえる。さらに、市街地の岩など、特徴的な景観をひきたたせ、ゲートウェイシティそのものが観光の対象となるような魅力ある景観づくりが求められているといえよう。

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江戸期と現代との景観比較による北海道沿岸部の観光開発と保全・再生に関する研究〔平成１５年度助成研究〕

北海道大学大学院農学研究科

教 授
（当時）

淺川昭一郎

札幌市立大学デザイン学部

教 授

吉田 恵介

北海道立小樽桜陽高等学校

教 諭
（当時）

榊原 正文

北海道大学大学院農学研究科

助 手
（当時）

松島

肇

近代の北海道開発は沿岸部から内陸部へと移行してきたが、現在でも北海道の沿岸部の景観資源の北海道観光に果たす役割は大きい。今回の研究では北海道の海岸部の景観について、約１５０年前に松浦武四郎が記述した探検記である廻浦日誌の挿絵の景観記述と現代の沿岸部の市町村の観光パンフレットに記述された海岸景観写真とを比較することにより、沿岸部の観光開発を進める上でその景観的な留意点について考察するものである。
研究結果；１．廻浦日誌に添付された北海道に関する３
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９枚の図版の描画対象についてみると、景観描写を行ったものが河川、動植物、文物描写と比較して最も多く、廻浦日誌の挿絵の特徴となっている。次に挿絵の描画地点とその範囲についてみると、沿岸部の踏査が主であるため内陸部からの海岸景観を描いており、実写に近いものが多かった。しかし沖合いからみえる内陸部の挿絵、鳥瞰図のような形に描かれた挿絵など、通常の視点からはみられない構図のものもみられた。これらの挿絵について地図立体視ソフトによる比較を行ったところ、「景観写実」というよりは、視界内の特徴的な景観要素を強調しデフォルメし再構成し、画面の垂直方向を強調して描かれていることが明らかになった。
２．次に挿絵中の景観構成要素の出現頻度を調べた結果、ランドマークとなる景観構成要素である山・岳、川・河口、岬・崖、磯・岩・石、湾・澗・港が多くみられた。また各巻別の景観構
成要素出現頻度をもとに分類したところ、全巻（全行程）は ５ クラスターに分類された。
３．さらに北海道の海域（９）について、市町村が観光パンフレットで紹介する景観写真の主
題（展望・公園、海水浴場、奇岩・岩礁等１５カテゴリー）の出現頻度をみた。この結果、北海道の景観は眺望性が重要な観光資源であることがわかった。廻浦日誌の挿絵と同様に、平坦で単調なイメージを与える砂・礫浜海岸は少なく、踏査を行う上で重要と思われる山・岳、川・湖沼はほとんど見られなかった。岬・崖、磯・岩・石は廻浦日誌と現代の観光写真と共通して出現頻度は高かった。
以上のことから １．廻浦日誌挿絵の信憑性と特徴性、２．挿絵と景観写真にみられる評価基準の相違、３．新たな景観資源となりうる景観構成要素について明らかにした。

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北海道のスキー場選択に関する意識調査〜Web を利用した実験〜〔平成１８年度助成研究〕
小樽商科大学商学部社会情報科

准教授

佐山 公一

本研究は、見込み客のスキー場選びの意思決定行動をホームページ上で追い、彼らがどのような意思決定を行うかを調べるのと合わせ、意思決定に要する時間も測定した。観光協会、スキー場のホームページに置かれたバナーをクリックすることで実験が開始された。
研究の目的は、日本人がもつ意思決定行動の特徴を見つけることである。人間の文化やそれによって規定される人間の行動規範が、権力差、個人―集団主義、男性性―女性性、不確定感の回
避、長期―短期指向の ５ つの次元軸上に分類できると言われている。これらの中で、不確定感の回避の傾向が、個人の意思決定に現れると予想した。日本の文化は不確定感の回避を回避する傾向のきわめて強い文化とされているからである。また、補償―非補償、限定的―広範な処理といった構成概念も、文化の違いによる意思決定の 型 として指摘されてきている。日本人の意
思決定行動には補償的な行動傾向が見られると予想した。
実験 １ では、ホームページをクリックした見込み客に、スキー場選択の意思決定行動、具体的には、レンタカー会社、ホテル、スキー場を選択してもらった。選択するのに要する時間、および、彼らが調べたレンタカー会社、ホテル、スキー場の属性の数を測定した。その結果、選択行
動を反映する観測変数として、状況に依存して変わる観測変数と状況とは無関係な観測変数の ２
種類があることが分かった。前者は方略を反映し、後者はパーソナリティを反映すると考えられた。たとえ複雑な意思決定行動であっても、観測変数を複数とり、組み合わせて分析することにより、うまく分析できる可能性が示唆された。
実験 ２ では、見込み客が日常的に経験すると思われる一般的な消費行動場面における意思決定に関する質問を用意し、それらに対し評定を行ってもらった。その結果、スキー場を選択するとき に 行 う 選 択 行 動 に は ４ つ の 因 子 が 潜 在 的 に 関 わ っ て い る こ と が 分 か っ た。す な わ ち、compensatory 因子、conventionality 因子、risk-taking 因子、enterprising 因子の ４ つである。このうち compensatory 因子は状況に依存して変わる方略的な要因である可能性が示唆された。しかし、本研究の結果からは明確な傾向は現れなかった。また、risk-taking 因子は、人の置かれた状況とはあまり関係のないパーソナリティと関係のある可能性が示唆された。
実験 １ と ２ の結果を統合し仮定されたモデルは、実験 １ の結果と実験 ２ の結果との因果関係を示唆するまでには至らなかった。ただ、カイ ２ 乗値、適合度そのものを受容できるレベルにまで改善することはできた。このことは、これからの研究の方向として本研究のような方法が将来性のあるものの一つでありうることを示唆した。

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北海道の観光振興に果たす地方空港の役割〔平成１８年度助成研究〕
北海道武蔵女子短期大学

教 授

平岡 祥孝

札幌国際大学観光学部

教 授

森

札幌国際大学社会学部

教 授

千葉 昭正

雅人

本研究報告は地域の活性化を図るひとつの可能性として札幌丘珠空港を取り上げ、その高質的活用を目的に、平成１０年（１９９８）から調査研究を継続している。
航空規制緩和と同時に、既存施設であるこの空港の現状を確認し、その活用を再吟味することから開始された。さらに、この研究はより実証的な側面を重視することから、国内外の同規模空港へのヒアリング、航空機利用者へのアンケート調査を実施しその成果を提言として専門学会をはじめ、論文等にて発表してきた。これらは空港を取り巻く諸問題としていくつかの視点から集約されたものである。
すなわち、地域経済への影響や自治体の役割、当該地区都市基盤の整備や周辺住民参加、道内
航空ローカルネットワークの形成、道内ビジネス需要の拠点としての役割等であり、さらには観光行動に対する旅客動向も含まれつつある。
一方、経済性と効率性を重視する航空業界は大型機から中型機、小型機へのシフトを実現しつつある。このような現状を認識すれば、市街地空港であり小規模空港である丘珠の潜在的価値を改めて見直さなければならない時期でもあると言えよう。また近い将来の問題として、道州制や新幹線の札幌までの延長計画が現実化する方向にあるとすれば、これらを視野に入れつつ航空
ネットワークの再構築が必要となる。
これらを総合して考えた場合に、本研究の基本的な目的や推進姿勢には丘珠空港の可能性をさらに広げるものと確信できる。今後についても丘珠空港の利用者は、道内各地方都市との利便性を考えたビジネス客を中心として活用されて行くと考えられる。しかし、より現実的な次の可能性を探れば、自然遺産として「知床」等が持つ北海道の観光的価値と、今後、団塊世代の動向を考慮に入れた観光行動としての多様さについても注目すべき課題としてある。

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平成２
０年５月
■編集発行
（財）
北海道開発協会

開発調査総合研究所（取りまとめ、整理：齊藤新人）
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