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1003．gNα5161、、ジジ

トン数標準税制など国際競争力のある海運関係税制の確立を
一日本船主協会第56回通常総会の模様一バイオメトリックス技術導入により、船員の一時上陸時の査証（ビザ）を叢）建）◎

トン数標準税制など国際競争力のある海運関係税制の確立を
一日本船主協会第56回通常総会の模様一
当協会は、平成15年6月18日、日本海運倶楽部で第56回通常総会を開催した。

償却制度の保全はもとより「トン数標準税制」導入など海運税制の抜本改革への対応②規制改新会長に草刈隆郎日本郵船社長を選任すると革の主な対象分野として港湾の国際競争力回復、ともに第56回通常総会決議案を全会一致で採択

内航海運の構造改革、および第二船籍の創設なした。

ど構造改革への取り組み（3）外航分野での船員の今総会で採択された、第56回通常総会決議は安定確保策とそのための諸制度の改善への取り資料冒の通り5つの項目から構成され、『わが国組み（4）船舶の安全航行と環境保全に向けて、バ海運の競争力強化』、『船員問題への取り組み強

ランスの取れた対応をアジアの声として反映さ化」、『経済・社会の変化に即した構造改革の実せていくこと（5）当協会の運営方法、財政基盤そ現』、『船舶の安全運航と地球環境保全に向けてしてそのための最低必要な組織体制の総点検なの取り組み強化』、『国際問題への適切な対応』

どが盛り込まれた。

その詳細は、資料3の通りである。

を提言している。

平成15・16年度役員の選任については、資料2の通り、会長・副会長および理事・監事が選任された。任期は、2年後の第58回通常総会の日までである。

草刈新会長就任挨拶では、会長任期中の2年間に重点的に取り組むべき点として（1）海運税制の抜本改革として、船舶特別△第56回通常総会の模様

せんぎょうみの2003「1ほ廷）⑫◎

第56回通常総会決議
世界はイラクへの武力行使に起因するいわゆ

船の早期排除のための実効ある施策確立に向ける地政学的リスクに対応できていない状況にあ強く訴えていく。一方で、これまでの環境保全

り、また新型肺炎の不安等もあり、経済の先行に対する海運業界の真摯な取り組みに対し、実き不透明感は拭えない。わが国経済も構造改革

態を無視する過剰ともいえる規制強化提案などが遅々として進展せずデフレ状況から脱却できの動きについては、真に実効性のある施策確立ずにいる。日本が世界経済復興のなかで重要なを関係機関に訴えていく。

役割を果たしていくためにも経済再生のための

イラクへの武力行使等で懸念された国際紛争

シナリオが一日も早く示され実現化されることに拠る船舶航行に重大な影響を及ぼす事態につを強く望むものである。

いては、今後も安全を第一義に対応していく。

わが国外航海運は、国際市場において熾烈なテロや海賊行為による脅威（海事保安問題）に競争に晒されており、外国船社に伍しての事業

対しては、政府および関係機関との一層目連携活動を展開するために自助努力による経営効率強化を図っていく。さらに、外国籍船上での犯化と事業基盤強化を推進し、顧客ニーズに応え

罪に関する法制整備等の実現を求めていくととる貿易物資の安定輸送に貢献している。諸外国

もに、有事法制の動向についても注視し、引きにおいては、海運は特に国家に必要不可欠な産続き適切な対応を図っていく。

業との認識の下、様々な海運振興政策が実施されている。欧州諸国ではTonnage

Tax（トン数標

内航海運は、国内物流の4割強を担う基幹的な輸送機関であり、また環境負荷が小さくモー準税制）を相次いで導入し自国海運の強化を図

ダルシフトの牽引車としての役割や、リサイクっており、すでにスタンダードな税制として定ル輸送である静脈物流の担い手としても期待さ

着し実効をあげている。

れている。今後とも内航海運暫定措置事業の安わが国外航海運にとっての課題は、これら諸定的な実施をもとに21世紀型内航海運を目指し、外国との制度上のイコールフッティング、すな

活性化を図ることが出来るよう、諸規制の見直

わち魅力ある船籍制度および税制の確立、規制

しなど環境整備を求めていく。すなわち、内航の撤廃・緩和であり、それら施策の実現が急務

における必要な船員の確保育成・労働環境の改である。

善、効率的な内航船舶への代替建造の促進、内船員問題の中で、外国人船員に係る労務問題

航海運業における不公正な取引の防止など取引等については、各国船主協会と連携し適切な対環境の改善、およびカボタージュなど安定的な応を図っていくとともに、わが国の船員に係る国内海上運送制度の維持を図っていく。

われわれ海運業界は、その目指す課題の実現

諸制度の改善を求めていく。

海運企業にとって命題ともいうべき船舶の安を図るため幅広い広報に努めつつ、内外の理解

全運航については、地球環境保全対策強化の見を得ながら下記項目の実現をもってわが国海運

地より引き続きその徹底に努める。また、深刻の発展を期するものである。

な海洋環境汚染の原因となるサブスタンダード

2印せんぎょうル砂2003

昌一一口

己

1

わが国海運の競争力強化
・TonnageTax（トン数標準税制）など真に競争力ある海運関係税制の確立

・競争力ある船籍制度の検討
・グローバルな企業活動に即した適正な納税制度の実現（連結納税制度の特定外国子会社への拡大）

・必要な政策金融の確保
2

船員問題への取り組み強化
・わが国商船隊に乗り組む船員の安定確保策、労務問題等への取り組みの強化

3

経済・社会の変化に即した構造改革の実現
・円滑な企業活動を阻害する規制の撤廃・緩和
・わが国産業の国際競争力強化に資する港湾構造改革の実現

4

船舶の安全運航と地球環境保全に向けての取り組み強化
・安全運航の徹底と海洋汚染防止対策の促進
・モーダルシフトなど環境保全対策の推進
・サブスタンダード船排除のための実効ある施策の確立とクオリティシッビングの推進・適切な船舶リサイクルの促進

5

国際問題への適切な対応
・テロ、海賊防止策など海事保安対策強化への取り組み．

・タンカー等に対する実態を無視した過剰な規制案の適正化
・外航船社間協定に対する独禁法適用除外制度の維持
・アジア船主フォーラム等の国際団体・機関での積極的活動

・WTO海運自由化交渉への対応
以上決議する。

平成15・16年度役員名簿（平成15年6月18日現在）

ク

新日本石油タンカ

ク

旭

タ

ン

カ

︵

ク

取締役社長
取締役社長
取締役社長
取締役社長
取締役社長
取締役社長（予定）

一

新
新︵ 新︵
郎雄英一志孝義
隆邦保嘉宏康信
刈木長見林田石草鈴暗鷲小神立

〃

船井船運船

〃

郵三汽海汽

副会長

本船崎和馬

長

日商川新八

会

取締役会長

ぜんぎょうμ砂2003⑳3

理

運一四一ク船一運船脚船脚ト船︸運送船下船運ク舶船一運脚海船運船船舶ン運

田渕啓仁
立石信義（新
竹村

治

取締役社長
取締役社長
取締役社長

吉田

勝（新

荒木

敦

取締役社長
取締役社長

米村頼之
太田健夫

小林宏志

取締役社長（予定）荒木武文（新

取締役社長
取締役社長
取締役社長

崎長保英

前田恭孝（新飯塚孜

取締役社長（予定）町野硯治（新

取締役社長

栗林宏吉

取締役社長
取締役社長
取締役社長
取締役社長

内田和也

松宮俊明

取締役社長

住友昭夫

取締役社長（予定）藤田敏郎（新

草刈隆郎
山本紀道

取締役社長（予定）斎藤英樹（新取締役社長
川原三郎（新
取締役会長
小谷道彦
松井
毅
取締役社長
取締役社長（予定）神田康孝（新
取締役社長
鷲見嘉一

取締役社長

鈴木邦雄

取締役社長
取締役社長
取締役社長

日野乾太郎
綿貫
武
林
忠男

取締役社長

反田邦彦

取締役社長

野村親信

取締役社長（予定）平山欽一（新
岩本
剛
取締役社長

取締役社長
取締役社長
取締役社長

︵

小澤浩次
︵

常務理事

新新

取締役社長

生修介郎
訓 大捷
渕馬高石
田本井大

運船運会

海ン央霜汽ン四海汽郵蕩商ン胃石脳弓専海嚇船印滞海．井井洋本業船N海海商海祖4』：うせんきょう∫吻2003

・ぜ馬旧野樋崎海新林靭治麹本正産鉄際光一和船駈駈平解尽財洋渕井興縫

目早追壬ン思出飯川川近国丁丁共明三日日日日N大三新新商商口太太山東鶴雄㌔玉東日q事

事︵35名︶1

監

取締役社長
取締役会長
取締役社長

草刈会長挨拶
この度皆様のこ推挙により、会長職を務めることとなりました草刈です。何分非力の身ではございますが、皆様のお力添えを賜りこの任を果たしてまいりたいと存じます。何卒よろしく
お願い申し上げます。

長長前会長におかれましては、海運企業のグ
ローバルな活動の基本インフラとも云うべき、税制を含む諸制度のイコール・プッディングの実現に向けての取組みや全日本海員組合との労使関係見直しへの強力な取組みを始めとして、

安全環境対策、海上保安対策等の問題について
国内的にはその重要性の認識を、また同時にこれらの問題への取組みにおける国際協調の必要性を強く訴えられました。更にASFでの積極的活動、Tへ｝IMA事件に対する真剣な取組み等々、この二年間のご尽力、ご功労に対し深甚の感謝の意を表します。

▲当協会草刈会長

さて、ここで世界及び国内の情勢に目を向けす。このような閉塞状況打破の為、各国は夫々てみますと、先ずイラクを始めとした一連の中の対策を講じているところですが、取分け日本

東問題があります。イラクではブッシュ大統領

はバブル崩壊以来10年以上続く不況から脱出のによる戦闘終結宣言が出されましたが、未だ暫為の明確な政策シナリオの提示が求められてい定的統治機構も定まらず情勢は不透明です。まます。

た、併行して始まったパレスチナ和平問題も、海運業界の使命は、経済活動の基本インフラ

アメリカが重い腰を上げたにも拘らず先行き楽として、安定且つ良質な輸送サービスを通して観を許しません。更に北朝鮮の核開発問題、イ

国民生活の向上と経済の発展に貢献することでンドネシアのアチェ紛争もあり、世界情勢は寧あります。今、我国の経済再生が緊急に求めらろ大変緊迫の度を深めています。一方、経済面れているこのような背景の下での、当協会が優に於けるグローバリゼーションは一物一価の法

先的に取組むべき重要課題は本日の総会決議に則を浸透させ、その結果日本のみならず、世界掲げられていますが、その何れもが我々の使命

的なデフレの兆候が現れてきています。唯一例

として、大変重要なものばかりです。これらの外的に高度成長を持続して来た中国も新型肺炎課題の実現に当たり、私がこの2年間、特に重の発生以来、まだその経済への影響は未知数で点的に取り組んでゆきたい点を若干述べさせてすが、先行きに対する懸念が増大して来ていま戴きます。

ぜんぎょう力吻2003）5磋）竃）⑪（1）税制での構造改革を可及的速やかに実現し、全ての先ず第一に税制についてであります。我々海サービス分野に於いて自由な競争の下での合理

運の半永久的テーマとして、外航海運に於ける的なコスト体系の構築を目指して行かなければ国際競争力の強化があり、その重要性は柳かもなりません。関係当局の協力も得て、目に見え変わっておりません。当協会各社も、夫々の自るスピードでの改革を求めて行きたいと思いま

助努力により競争条件の改善と経営基盤の強化

す。国の構造改革にも是々非々で呼応すべく、を図らなければなりませんが、それに加えて事「構造改革委員会」を設け、本件に取り組んで業のインフラに当たる部分に於いて競争条件がゆきます。

諸外国企業と同等でなければなりません。

この面では過去何年にも亘って、毎年廃止が規制改革の主な対象分野は三つあります。順
番に説明させて戴きます。

議論され、更には一昨年政府の「聖域なき租税特別措置の見直し」の一環で名指しをされた「特AAA

先ず港湾問題です。

別償却」制度を含む海運関連税制は、現在まで

この問題は、更に「港湾そのもの」と「港湾後退することなく何とか繋ぎとめてきました。

周辺サービス」の二つに分けられます。ここでしかし、これからの税制論議に於いては、これのポイントは、何れも各種規制による高コストばかりを叫んでいる訳には行きません。我国海

体制／体質を是正し、諸外国（周辺国）の港湾運にとって唯一の利点である特償の保全に引きに対して十分な競争力を保持する為には、如何続き全力を尽くすことは当然の義務でありますにすれば良いかいうことです。国交省を中心にが、そこから一歩先へ進めて、海運税制の抜本「スーパー中枢港湾構想」が進展されてる等、改革に精力を注ぐべきであると考えます。そのそれなりの努力が行われていますが、まだまだ際に基本となるのは、やはり「トン数標準税制」

十分とは言えません。

ですが、その主張の根拠として、これも毎々「イ最近の世界各港のコンテナ取扱い量統計を見

クオール・プッディング」ばかり言っていても、ると、曾てはトップクラスにランクされていた理屈は正しいにしても、今一つ説得性に欠けま

横浜や神戸といった日本の主要港は遥か下位にす。如何にして更に説得性のある理論武装が出あり、それに代わって中国を始めとしたアジア

来るかがポイントになります。この問題につい各回や欧州の伝統的ゲートポートが上位を占めては、各社の知恵者を集めたタスクフォースをています。

作って対応していきたいと考えています。

その理由としては、下流・物流の変化による所用であること、申す迄もありませんが、今一②

構造・規制改革つ、曾て我国の港を経由していた物流で、港湾第二には、構造改革への取り組みです。外航及びその周辺の高コスト故に周辺国に流れて行／内航を問わず、国内に於ける海運関連分野でった分も相当量に及んでいます。これを日本には様々な規制の存在により、海運企業或いは最取り戻すということは、云わば国家的な命題で終的に運賃として負担して頂く荷主さんの企業あります。既にその役目を終えた種々の規制をが諸外国に比べて著しく高いコストの負担を余取り除き、港湾の多くの分野でコストをミニマ

儀なくされている分野があります。斯かる分野

イズし、やがては競争原理を導入した民営化に

6覇せんぎょうμ砂2003

移行する展望を持つ必要があります。関係する

敢えずは、実質我国コントロールの船にもかか業界が国民の全体的利益の観点から夫々の持つわらず手出しが出来ないというTAJIMA事件の小さな利益／利権への拘りを捨て、国際的競争

ような不合理な事態をなくす為に、脱FOC船籍、力回復という大きな目標に向けて結集して行け

即ち、パナマ、リベリアのような便宜国籍国かる様努力してまいりたいと存じます。

ら我国のフリートを引上げる受け皿として、日本の第二船籍創設に取組みたいと考えておりま

BBB

次は内航海運です。

内航海運も港湾と同様に、諸々の規制の下です。その際には、所謂構造改革特区を活用することも検討すべきでしょう。これが実現すれば、企業活動を制約され、高コスト構造を余儀なく

国の減収もなく、地方分権にも資することになされています。その結果は、極めて高い運賃の負ります。

担を強いられる荷主さんの不満、或いは本来国
内フィーダーにより国内積出港にて船積みされ（3）労政問題るべき輸出貨物が、高コストのカボタージュを第三に船員の労政問題です。この問題は大き避けて直接近隣国の積出港ヘフィーダーされる

く、日本人船員と外国人船員の分野に分けられという、サービスの海外流出にも繋がっています。

ます。ここでの中心的テーマは、昨年に引続き

一方、内航業界は暫定措置事業の行き詰まり

外航分野での船員の安定確保策と、その為の諸により危機に立たされており、またオーナー／

制度改善を求めていくということです。

オペレーター自身の経営も長期不振が常態となっており、かかる状況からの脱却は、自助努力、AAA

先ず日本人船員問題について、

或いはこれまで各方面で検討されてきた打開策

私の任期の問は、完全にグローバル化した我や提言だけでは覚束ないのではないかと懸念さ国外航海運の構造変化に対応した制度改革の仕れます。このような状況下、今やるべきことは、上げを行なう期間であると認識しています。そ

諸規制の徹底的見直しと原点に立ち返っての構の為の工程プランを作成し、2年間のタスクを造改革であり、これを行なわない限り、日本の具体的に示していきたいと考えています。また、

内航海運の将来は極めて悲観的なものと見ざる

この中で内航船員問題についても、運航要員確を得ません。官庁及び業界では、環境問題を含保とコスト合理化に向けて、諸規制の見直しとめた目玉として「モーダルシフト」が喧伝され制度改革に取組んで行く所存です。

ていますが、この様な惨澹たる内航海運の現状を打破しない限り、所謂「絵に書いた餅」に終わる可能性大と懸念されます。

BBB

次に外国人船員問題ですが、船協として、この問題を正面から取組むべき

本件につきましては、同じ当協内の内航オー時期が来たのではないかと言うのが私の認識でナー／オペレーター両者包摂した小委員会を結す。現在の日本の外航商船隊を見ると、その是成し、提言を行う所存であります。

非は兎も角、実態として大部分がFOC籍で賄われており、円滑な本船運航の為には外国人船員

CCC

三番目は「第二船籍」です。

本件は前述の税制問題とも関係しますが、取の安定的確保と、その労務問題を避けて通ることは出来ません。この問題については至急検討

せんぎようみの2003．怨7

つひ∂に取りかかるつもりです。
以上の課題に対処する為、「労政委員会」を新設し、対処してゆきます。

てその間に、様々な改革や合理化を積み重ねた

結果、現状では、途上国を含めた詣外国の海運企業に伍するレベルの競争力を身につけるにまでになっているのではないでしょうか。勿論、（4）安全環境問題

第四には、年々国際社会の関心が高まり、同時に監視の目が厳しくなりつつある船舶安全航

最終的に競争優位を目指すには、自助努力／政策支援共にこれで十分と云うことでは決してありませんが。

行と環境保全への取組みです。タンカー、バル

一方、国の政策に目を向けますと、小泉政権

クキャリアーの安全確保に向けた規制強化の動のスタート以来早2年が経過しましたが、小泉

きが、EUを申心に柳か過剰且つ急テンポで進ん総理はこの間一貫して「構造改革」の必要性をでいますが、これに対する当方及び日本政府の掲げ、様々な改革に取組んで来ています。目に対応は必ずしも十分ではないと思います。我が見える結果が出ていないとの批判はよく聞きま国、或いは我が業界として、安全環境問題と経すが、斯かる批判の前に、私は何よりも「改革済問題のバランスについての見識を持ち、それをやり抜く」という強い姿勢に共感を覚えるとについてもう少し早く大きな声を発すると共に、

同時に、敬意を表します。

ASFの場を利用して、特に韓国、中国、台湾等

翻って当協会の現状を見てみますと、これまと連携を図り、アジアの声をエコーさせていくでも逐次合理化に取組み、一定の成果を挙げて必要があります。

きたと承知しておりますが、今申し述べました

しかし、このような主張をするからには、当ように、世の中が急速且つ大きく変化しようと然のことながら一方で安全運航、及び海洋汚染

しているこの時点で、これまでにやった合理化、防止対策の徹底と、PSC強化によるサブスタン

改革で事足れりとして立ち止まったままで居る

ダード船排除に強力に取組んでいかなければな

訳には行きません。まさに当協会のミッション

らないことは、言うまでもありません。また、は何かという原点に立ち返り、その運営方法、

米国のテロ対策への対応、海賊防止等の海事保財政基盤そしてそのための最低必要な組織体制

安対策の強化にも取組んで行かなければなりまはξうあるべきかを総点検し・その結果に基づせん。

く改革を直ちに実行に移して行きたいと考えて

1

このTASKは、工務委員会／安全環境委員会
で担当してゆきます。

おります。

以上、縷々申し上げましたが、ご承知の通り、

私は崎長前会長に比し人格・能力において格段（5）船蛸組織改革

最後に、自らの組織改革への取組みについて述べさせて戴きます。

に劣り浅学非才な凡人であります。そこで私の非力を協会内の有能な人材で補って頂くべく、多くの方々にご協力をお願いしました。私も体海運業、取分け外航海運は、国際的な海運自力だけは有りますので、幹部の皆さんと共に「汗由の原則の下、近年は他産業に比較して国からかく船協」として頑張って行く積もりでありまの援助或いは保護を受けることなく、これまです。改めて皆様のご支援を賜りたく、ここにお長年厳しい自由競争に晒されて来ました。そし願い申し上げます。

8やせんきようノ絢2003

以上平成15年度事業計画
主要課題への対応

舶職員法の改正への対応（1）海事保安問題への対応（2）イコールフッティング確保へ向けた諸施策

環境対策の推進3．
（1）

地球温暖化防止に関する諸問題（2）

海洋汚染防止に関する諸問題①ILO統合条約（3）

海上災害防止対策②外国人船員問題（4）

大気汚染防止に関する諸問題（4）国際的諸問題への対応（5）

バラスト水排出規制問題（5）環境問題への対応（6）

円滑なシップ・リサイクルに向けた取り組みの実現（3）船員関係主要課題への対応

U）海運関係税制・財務の実務問題への対応①税制抜本改革への対応②特定外国子会社にかかる課税問題（タックスヘイブン対策税制）への対応（国際課
税連絡協議会）③外国税問題④海運企業の経理・財務問題（2）規制緩和の推進および構造改革特区への対
応

③④
度 3①
412
4②5

1．国際競争力強化に向けた取り組み

国際問題への対応
コンテナ保安対策強化への対応

外航船社間協定に対する独禁法適用除外制

WTO海運自由化交渉への対応
アジア船主フォーラム（ASF）

各国海運政策への対応（31実効ある国際船舶制度の実現

米

国

E

U

中

国

その他諸国

OECDにおける海運・造船問題（4）政策金融の確保等海運関係予算への対応

二国間問題
2．

内外関係機関等での活動

D員対策の推進（1＞ILO統合条約作成への対応

678（2）外国人船員問題への対応

5，法務保険問題への対応（3）アジア諸国との船員問題の検討（1）国際条約関連（4）訂CW95条約への対応（5）国際船舶に乗組む外国人船員に対するわが①国際油濁補償体制に関する検討②

国海技資格等取得促進

船舶における犯罪から船員および乗客を守る手段の検討（6）船員職業安定法の改正への対応③海難残骸物除去に関する条約案の検討（7）船員の社会保険制度への対応④国際海上物品運送に関する条約案の検討（8）内航船乗組み制度見直しに伴う船員法、船②その他

せんきょうノ吻2003瀞9①

漁場懸濁被害救済基金への対応

吻

船舶に関する保安対策〔3）海賊防止対策

6，港湾問題への対応
剛

交通政策審議会港湾分科会

側
策

①港湾計画

㈲

②

スーパー中枢港湾選定委員会〔㊦（2｝港湾運送事業法・港湾法等改正後の対応

施（3）港湾諸手続き等の簡易化への対応

マラッカ・シンガポール海峡の航行安全対海上交通安全対策
国際紛争等に伴う船舶の航行安全対策の実（7）船舶の安全に関する情報の周知①真のワンストップサービス実現への対応②EAL条約への対応㈲

港湾関係諸料金の適正化

9，業態別諸問題への取り組み（1）外航中小船主に係る諸問題（5）水先問題への対応（2）（6）SBT（分離バラストタンク）タンカーに対す（3）近海・内航海運対策

る入港料等の軽減措置への対応

タンカーに係る諸問題（4＞客船に係る諸問題への対応（7）港湾施設の保安対策への対応
10，外航労使協議への対応（8）国際港湾問題①スエズ・パナマ運河間題（9）港運関係Joint㊥

Report（対FMC）への対応

その他
・ISO／TC104（貨物コンテナ）国内委員会関連業務（1）休日・休暇制度、定年制度等の個別化問題を含む、中央に残された協約の最終的な整理改廃。

②

労働条件に係わる各社個別交渉体制への完

全移行に伴い、外航海運産業全般の船員政策

・国際貨物コンテナ所有者コード管理業務

課題に特化した新たな中央での労使関係の構・背高海上コンテナ委員会業務

築と稼動。

7，船舶の安全確保と運航の効率化

11，広報活動の推進

α）バルクキャリアの安全強化への対応（1）オピニオンリーダー、マスコミ向け広報（2）船舶の建造、設備および保船業務に関連す（2）一般向け広報る諸問題（3）貨物の安全な積み付け、運送に関する問題（3）学校・学生向け広報（4）会員向け広報（4）海上無線通信㈲

舶用燃料油対策（6）ポート・ステート・コントロール（PSC）への対応

12．調査ならびに統計出版活動（1）政策関連調査の推進②

商船船腹ならびに海運等に関する統計資料

・情報の収集と整理
8．海上交通および港湾水路の安全対策の推進（ユ）羽田空港再拡張に伴う航行安全問題

10タぜんきょうノ婚2003

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国際会議レポート1

1テロ対策・バルクキャリア安全問題1こついて議1伺MO第77回海上安全委員会（MSC）旛議灘一

国際海事機関（IMO）は、2003年5月28日から

た保安職員の選任を会社、船舶および港湾施

6月6日までの問、ロンドンで第77回海上安全設に義務付けているが、保安職員の訓練およ委員会（MSC）を開催し、海事分野におけるテロび資格証明に関して主管庁の関与については防止対策や、バルクキャリアの安全対策等につ言及されていない。

いて検討を行った。同会合の審議模様について
は以下のとおりである。

検討の結果、当面、会社保安職員（CSO）および船舶保安職員（SSO）はISPSコードに則つた訓練を受けたことの証拠があれば、国際

1．海事保安関連事項

船舶保安証書（ISSC）は発行されることとなり、2002年12月、IMOは海事分野における国際的訓練要件に関しては、旗国の判断に委ねられなテロ防止対策としてSOLAS条約を改正するとることとなった。なお、将来的なSSOの訓練

ともに、新たに船舶および港湾施設の国際保安・資格制度の創設に関して、重要案件として

コード（ISPSコード）を制定した（本誌2003年1

今後検討していくとともに、CSOおよび港湾

月号P．15参照）。これらは2004年7月1日に発効

施設保安職員（PFSO）の訓練・資格制度の必・施行の見込みであり、その確実な実施のため要性についても検討していくこととなった。

に整理すべきことなどが審議された。主なもの
は以下のとおりである。

（1）保安職員の訓練および資格要件

改正条約では、一定の知識と訓練を習得し（2｝認定保安機関（RSO）

ISPSコードにおいて、締約国政府は、保安計画（SSP）の承認、船舶の検証、

ISSCの発行や保安評価などの政府の義務をRSOに委任でせんきょう∫絢2003．．M1

きることとされているが、今次会合において、

年3月開催予定）で条約改正案が作成される予RSOへの権限付与に関する暫定ガイドライン

定であり、最短で2006年7月1日に発効する見が策定された。

込みとなったほか、㈲に示す安全対策に関する

なお、RSOの起用に関する各国の対応のうち判明しているものは以下のとおりである。
起用しない国：米国、英国、カナダ、フィガイドライン案等が審議され、採択された。
〔1）隔世積みの禁止

前回DEにおいて合意されたとおり、隔倉積

ンランド、スウェーデン、

みの禁止については、SOLAS条約第）皿章第5スペイン（港湾には起用予規則（1999年7月以降に建造のシングルハル

定）バルクキャリアに適用される一区画浸水時の起用する国

キプロス、パナマ、リベリ

強度要件）等を満足しない船舶に適用するこ

ア、ノルウェー、シンガポととされ、これにより1999年7月以前の建造

ール、インド、マレーシア、

船のほとんどは船齢10年以降外山積みが禁止

ドイツ、ナイジェリア、ギされることとなる。

リシャ、マルタ、トルコ、

ブラジル、ラトビア、香港（3）ロングレンジトラッキング

2002年12月、改正SOLAS条約採択の際、遠なお、現存の二重船側バルクキャリアは当該規則の対象外とされた。

（2）バルクキャリアの定義

前回DEにおいて、バルクキャリアは「乾貨距離にある船舶の動静を把握するロングレン

物をばら積み運送する船舶で鉱石専用船およジトラッキングシステムについては今後の検び兼用船を含むもの」とされたが、コンテナ

討課題とされたが、今次会合では、同システ

船町であっても乾貨物を運送する場合がある

ムをスイッチオフしていい場合などを含む機として、「主に乾貨物を運送する」という表現

能要件が策定された。今後は、船舶に搭：載さに改められた。また、一般的なバルクキャリア

れるロングレンジトラッキングシステムの設とは異なるチップ船固のバルクキャリアにつ備要件および搭載要件などが審議される。

いて、船側フレームの腐食等特段の問題がな（4）船舶の履歴記録

船舶の船籍国、船級協会、船舶所有者などい場合には、＝二重船側構造の適用除外をケー

スパイケースで検討し得ることが合意された。

の履歴を記録する記録簿のフォーマットの作（3）長さ1501n未満のバルクキャリアの安全対策成が検討され、2003年11月のIMO総会におい

英国およびキプロスより、キプロスが実施て最終化することを目途に作業を進めることした総合安全性評価（FSA）の結果等を踏まえ、となった。

長さ150m未満のバルクキャリアの安全対策について提案があった。審議の結果、同提案に2．バルクキャリアの安全対策

基づき意思決定することは時期尚早として、各本年3月に開催された設計設備小委員会（DE）

国は150m未満の船舶を対象としたFSAスタデ（本誌2003年4月号P．／5参照）に引き続き、バィを実施し、次回委員会（2004年5月開催予

ルクキャリアの安全対策に関し主に以下の事項

定）へ報告することとなった。Ioading／stabilityが審議された。（1）、（2）については次回DE（2004computerの搭載については、関連する議題の12⇔せんぎょう∫ψ2003

ある復原性・満載喫水線および漁船安全小委

き次回委員会で検討することとなった。

員会（SLF）へ検討を要講ずることとなった。
囲バルクキャリアの安全対策に関するガイド

ライン

4．改正条約等の採択
今次会合において、以下の条約改正が採択さ

イ．早期退船ガイドラインれた。

ロ．本船上での修理時の品質管理規定（1）船橋視界

ハ．現存船のハッチカバーの検査および船主

船橋から船首方向への視界確保の基準（SO−による検査と保守のガイドライン

LAS条約第V章第22規則）として用いられてニ．浸水警報装置の性能要件（改訂）いる「船舶の長さ」が、現在の垂線間長＊2か

ホ．非IACS＊1船級船に対するIACS統一規則

ら全長に変更された。これに伴い、長さ45m

適用に関する勧告＊1 1ACS（国際船級協会連合1；11力国の船級協会から構成。船級協会全体として共通の目的を達成するための協力・協議、他の国際団体との連携に当ることを目的としている。

以上（垂線間長）とされている適用範囲についても55m以上（全長）に変更された。
同規則の発効は2006年7月1日の見込み。
＊2

垂線長坐二満載喫水線の先端から舵軸中心線までの長さ

3．IMO戦略的計画

板厚計測のサンプリング方法

2002年11月開催のIMO理事会において、バノ・

タンカーおよびバルクキャリアに対する検マおよびギリシャより、IMOは新船建造に係わ査強化プログラム（ESP；A744（18））に、船る基準策定（船体全体の縦強度や基礎部材の強

体縦強度評価用の板厚計測のサンプリング方度等）に関与すべきであり、これをIMOの戦略

法と修理方法が追加された。2005年1月1日

的計画に組み入れるべき旨提案があり、今次会発効の見込み。

合において審議が行われた。

＼・F②（3＞ハッチカバーの設計荷重審議の結果、同提案は基本的に支持されたも満載喫水線条約1988年議定書の改正により、のの、これまでのIACSの技術基準策定におけるバルクキャリアのハッチカバーの設計荷重お貢献は大きく、現在の体制は工MOのリソースおよび船首部予備浮力の規定が変更された。こよび経済面を考えても、より現実的なものであれらは2005年ユ月1日以後に建造される新造るとし、IMOとIACSの関係等について引き続船に適用されることとなる。

バイオメトリックス技術導入により、船員の一時上陸時の査証（ビザ）を免除する条約が採択されるD員の身分証明書に関する改正条約を採択した第91回ILO総会の模様一一一

第91回国際労働機関（ILO）総会は、2003年6

側2名、労働者側1名、使用者側！名の代表に

月2日から19日までジュネーブにて開催され、各側の代表顧問等を加えた代表団が出席、わが第7議題において「船員の身分証明方法の改善」

国からは国土交通省、全日本海員組合、当協会について討議した。総会には、加盟国より政府が参加した。

せんぎょう力砲2003．1｝）13

匿WS

匿WS

購》§

羅轡藩

1．採択までの経緯

勤＞3

強制化することが定められた。

バイオメトリックス技術導入強制化の前提条

2QQ1年9月11日に米国で発生した同時多発テロ事件を受け、海上における保安強化の必要性

件は、船員のプライバシーが尊重され、使い易から、国際海事機関（IMO）総会では「乗客及く低価格で一般に入手でき、技術的にも信頼性

び乗組員の保安並びに船舶の安全に脅威を与えがあること等であり、導入されるバイオメトリ

るテロ行為を防止するための方法及び手段の見クス技術は、指紋のデータをバーコードにして直し」と題された決議を採択した。

印刷することとなっている。

この見直し項目の一つとして、寄港地での一時上陸や外国での船舶の乗り換えなどの船員の3．改正条約の概要

移動についての取り決めがあげられた。この事条約は、前文および18条の条文とそれに付随項を扱う条約としては、1958年越採択されたILO

する1〜皿の付属書から構成される。

の「船員の身分証明書に関する条約（第108号）」（l／身分証明の信頼性の確保が既に存在し、広く批准されていることから、偽造、成りすまし、あるいは不正な方法に

ILOは、2002年3月の理事会において、この条約よる身分証明書の取得等を防止し、身分証明方を改正し本総会で一回討議手続きで採択するこ

法の信頼性を確保するための枠組みとして、次とを決定した。

の項目が定められた。

その後、ILOにおいて検討会がこれまで計4回①一定の条件を満たす場合に、バイオメト

開催されるとともに、その結果を踏まえ2003年

リックス技術の導入を強制化すること。

4月にILO事務局が新たに作成した条約草案が②船員の身分証明書に関する情報を、デー公表されたが、「バイオメトリックス」技術の導タベースで管理し、入国管理当局等からの入などに関しては、総会における審議に委ねら照会にも円滑に対応できるようにすること。

③身分証明書の発給手続きについて、信頼れていた。

性を確保するため最低限担保すべき事項と、2週間にわたる本総会でまとめられた改正条
約案は、6月19日の本会議において圧倒的多数執行にあたってのガイドラインを設定。

（賛成392票、反対なし、棄権20票）で採択された。

④各国の発給手続きの適切性について、事（注）「バイオメトリックス」技術とは、指紋や眼務の執行状況のILOへの報告と第三者によ球の虹彩、顔の形などの個人の生体情報を電子データ化して、従来のパスワ「ドなどに代えて本人確認するもの。

る定期的な検証を行うこと等を新設。

②

船員の移動の円滑化
寄港地での一時上陸や外国での船舶の乗2．改正条約のポイント
今回の条約改正の論点は、テロ対策による身分り換えなど船員の移動の円滑化を図るため、次の事項が定められた。

証明の強化と船員の移動の円滑化という相反す①一時上陸に際しては、査証を要求しない

る項目の両立をいかに図るかという点であった。

かまたは査証を要求する場合であっても、そのために身分証明の信頼性確保を重視する

査証を免除している場合と同等の便宜を図こととし、その一環として、一定の条件を満たす場合は、「バイオメトリックス」技術の導入を14．勲ぜん吉よう∫湯砂2003

ること。

②

船舶の乗り換えなどの際の入国・領域の通過については、現在査証を要求する国があるが、船員の身分証明書で足りない場合には、パスポートで補完すること。

この他、身分証明書の記載事項、将来的なバイオメトリックス技術等を始めとする

5．発効要件と批准
テロ対策の緊急性から、条約の採択まで異例の速さで手続きが進められた改正条約は2力国の批准後6ヶ月で発効することとなっている。
わが国の本条約批准は未定である。

パスポートに関する国際的な取り決めとの整合性への配慮等が定められた。
（3）付属書の概要

付属書1〜皿は、条約に定める手続きによって改正できることとなっている。

付属書工は、証明書の様式と記載事項の詳細を定めたもので、バイオメトリックス情報として指紋のテンプレートをバーコードにて記録するよう定めている。

6．その他
この改正条約の批准が、わが国を含む多くの国によってなされれば、一時上陸や出入国手続
きの際の査証に関する問題の多くが解決されることとなり、船主や運航者にとっても有用となる。

一方、パスポートに先駆けて船員のみに対しデリケートな個人の身体情報の提供を義務づけ

付属書Hは、各国政府が電子的データベーることとなる「バイオメトリックス」技術の導スを構築する場合の要件について定めている。

入については、特に労働者側によって反対され付属書皿は、証明書を発給する場合の手続ていた。しかし、査証による事前審査に代わりきと手順を定めたもので、強制要件であるパー

得る、精度が高く、かつ信頼性のある証明書をトAと勧告であるパートBとに分かれている。

導入するには、バイオメトリックス技術の導入が不可欠であるとの共通認識が審議の進行にと

4．総会決議の概要

もない形成されるとともに、バイオメトリック条約採択に伴い、4つの決議が採択された。

ス情報を含まなければ、1958年に採択された108

決議案ユは、一時上陸や乗下船のための出入国号条約と内容的に変ることなく、国内安全保障

手続きの簡易化は船員の福利厚生にとって重要の強化を目指す多くの先進国において船員の出であり、各国政府およびILOに対して更なる手入国における手続きの簡易化が望めない事が明段を取る様に求めたもの。

らかになった。

決議案2は、証明書発給に関する技術協力、

また、指紋を使用することで、眼球の虹彩な特にバイオメトリックス情報を導入するにあたどと比べ比較的抵抗感が少ない事、コスト、技り技術協力を要請するもの。

術的にも容易に実施できる事、さらに記録媒体

決議案3は、全世界的に運用可能なバイオメとしてバーコードを採用する事により、記録容

トリックス情報（船員の身分証明書に採用され量が極めて限定され、他の情報を記録する余地

た指紋のテンプレート）導入に関するガイドラが少なくプライバシー確保が可能と考えられる。

インの策定を要請したもの。

決議案4は、船員の身分証明書発給にかかわるいわゆる「ホワイトリスト」作成かかわる三

なお、本総会でわが国からの参加者は次のとおりである。

者構成部会の設置について考慮を求めたもの。

せんきょう∫ψ2003

二：45

匿WS駐WS鑑WS蛋》》§霧聾灘ご
政府側

岡田

野川

忍

東京学芸大学教授

新垣慶太

国土交通省海事局

高橋

一郎

洋平

国土交通省海事局
船員労働環境課法規係

労働者側

船員労働環境課長補佐

飯嶋雄二

全日本海員組合欧州事務所長

在ジュネーブ国際機関

池田秀雄

全日本海員組合国際部部長

日本政府代表部一等書記官

使用者側
赤塚

宏一

日本船主協会欧州地区事務局長

・1

ゆ職事保安費用の藤壷的影響につき近日中に報告書発表
3LBIAc／。EcD
MTc（灘員会）の模様」

2003年6月18日〜20日の間、パリにてBIAC＊1b）海事保安対策費用の経済的影響

MTCとOECD＊2MTCが開催され、当協会園田OECD事務局が作成したレ・ポートのドラ

国際企画室長が出席した。概要は以下の通り。

フトを審議し、近日申の完成・公表に向け引き続き作業することを承認した。

1．BIACMTC（6月18日、於：BIAC本部）c）船体およびPI保険によるサブスタンダー

各国の海運／荷主双方の委員により、翌日か

ド船対策

MTCの主要議題について民間として船体およびPI保険の付保を解除することの意見を交換した。また、会合の後半にはOECD

によるサブスタンダード船対策の有効性をMTCの議長ならびに事務局を招き、意見交換を検討。引き続き作業を継続する。

らのOECDd）海運助成策の現状確認行った。

OECD各国の海運助成策の現状確認作業

2．OECD

M了C（6月19〜20日、於＝OECD

を、2003年末時点で実施することを確認。

本部）

3．今後の注目点

主な結果は以下の通り。

a）プレスティージ問題（タンカー事故防止により、OECDのための新たな政策検討）
国連事務総長は、OECD、

近年のタンカー事故や環境意識の高まりなど

IMO、MTCの作業が船舶の安全確保問

iLO等の国題に広がりをみせている。当協会は、IMO（国際際団体に対し、旗国による国際条約遵守を海事機関）等他の国際機関の活動との重複を避担保する新たな方策を共同して検討するよける必要があるとの観点から、OECDによる作う要請している。OECDとしての対応を検業の有効性を確認しつつ、今後の動向を注視し討したところ、IMO等他の機関との重複作ていく。

業になるとの慎重な意見が多かったが、結＊1

局OECDとしても何らかの対策を打ち出す必要があるとの結論になり、2003年11月の次回会合までに意見を出し合うこととなった。

16瀬せんぎょうみの2003

BIAC：Business

and

tee

OECD（経済産業諮問委員会〉

to

the

IndustエyAdvisory

Commi卜＊20ECD：経済協力開発機構
以上の詳細は、本誌2003年2月号P．2〜7参照

．一一鼈鼈鼈鼈鼈鼈鼈黹 R

1

内外情報
1

i台湾も指定地域から解除されSARSが沈静化
一「「新型感染症」SARSへの対応一
そのうち無線検疫は、船舶が到着前36時聞以1．SARSの発生
Severe（重症）Acute内に代理店等を経由して、到着前2ユ日間に寄港（急性）Respiratory（呼吸器）Syndronle（症候した地名等の指定事項を電報で検疫所長へ通報

群）の頭文字をとったインフルエンザに似た症する制度であり、ほとんどの船舶はこの方式に状の感染症で、38度を超す熱やせき、呼吸困難、よる検疫を受けている。

「SARS」（サーズ）とは、肺炎などを引き起こすことが知られている。

このような状況を考慮し、厚生労働省では、

SARSは今年2月下旬にハノイ（ベトナム）の検疫感染症に指定されていないSARSに対応する病院で確認された愚者が第一例といわれ、その、ため、SARSの「最近の地域内伝播」が疑われる病院で約20人の病院従業者が同様の症状を示し、地域組から来航する船舶、特に中国、香港およ

また、同時期に、香港の病院でも同様な症状がび台湾からの客船については、航空機と同様に病院従業者に集団発生したことから、WHO（世運航会社などの協力を得て船内での質問票の配

界保健機構〉は、3月12日に原因不明の「SARS」

布および乗員、乗客の体温測定を実施するととの集団発生に関する警戒警報を出した。

もに、着岸検疫による質問票の回収および健康

その後、SARS患者たちの感染源を探る調査のカードの配布を実施した。貨物船についても、中で、昨年11月頃、中国広東省で同様の症状の乗組員の体温測定を実施させる等、健康状態を患者が集団発生し、この広東省からの医師が滞より正確に通報させるよう無線検疫を強化して在した香港のホテルで、同じ日に宿泊していたいる。

他の宿泊客（香港、ベトナム、シンガポール、

また、船内に有症者（38度以上の発熱や呼吸アメリカ、アイルランド、カナダ）が感染して器症状等がある者）がいる場合には、特定感染いることが判明しており、この後世界的に感染症指定医療機関等への搬送の必要性を判断し、が広がったとされている。

搬送に至らない場合でも、必要な感染防御を行った後、適切な医療機関を紹介し、受診するよ2．船舶に対する検疫所の対応
検疫法に定められている検疫感染症（コレラ、ペスト、黄熱、エボラ出血熱等のウィルス性出血熱）の国内への侵入防止等を目的に外国から来航する船舶に対して行われる検疫には、臨船うに勧めるとともに、他の乗組員に対する健康監視を船長へ依頼することとしている。
＊1：WHOは、感染の発生した環境にかかわらず、最近20日以内に、その地域内での感染が強く疑われる複数のSARS可能性例が報告された地域を、「最近の地域内伝播」が疑われる地域として定義している。

検疫（海上に定められた区域での検疫）、着岸検疫（着岸してからの検疫）および無線検疫（無線電報による検疫）の3種類がある。

3．SARSの沈瀞化「最近の地域内伝播」が疑われる地域が最も多せんぎょう∫吻2003二：17

かった5月頃は、さらなる世界的な流行が懸念

ホームページ（以下のURL参照）ではより豊富されたが、その後徐々に指定地域は解除され、で詳しい情報を得ることができる。

最後まで残されていた台湾についても7月5B・WHOに指定地域から解除されたことで、SARSの世界

Ih眈P：／／www紬。．int／csr／sars／en／「最近の地域内伝播」が疑われる地域のリス的な伝染はひとまず防止された。

ト、ほぼ毎日更新されるSARS関連ニュースな

WHOの報告によれば、昨年11月1日から7月4ど。

日までの、SARS「疑い例」および「可能性例」

・CDC：http＊2の累積数は32島国・地域で8439人（その内8ユ2

人が死亡）となっているが、わが国においては、「疑い例」累計52件および「可能性例」累計16件が国内の専門委員会に報告されたものの、

l／／www．cdc．gov／ncldod／sars／

アメリカ国内でのSARS発生状況のリスト、患者と接触した者への注意など。
・感染症情報センター：http：／／idsc．nih．gojp／
others／urgent／update，htrnl

SARSに関する詳しいQ＆A、海外情報の日

SARSは全例否定されている。
＊2；WHOは患者発生地域から帰国後10日以内に38度以上の発熱があった人を「疑い例」、発熱に加え肺炎を起こした入を「可能性例」として定義している。

本語訳など。
・厚生労働省：http：〃www．mhlw．gojp／
入国する人々への注意、「疑い例」と「可能性

なお、WHO、厚生労働省などのSARSに関する情報は、ほぼ毎日更新されており、これらの例」の定義、WHOによるQ＆A等の日本語訳
など。

一．．．1

i造船産業競争戦略会議について
2L報告書幅とまる一．．i

国土交通省は、2002年6月、「我が国造船業及同会議は、わが国造船業の競争戦略について

び舶用工業の現状と課題の分析と今後予想され検討を行い（舶用工業についてはWGを設け別る取るべき措置、国際対応のあり方等について

途検：討〉、2003年6月20日、第7回会議（最終回）

検討し、産業戦略の明確化とこれからの政策指において、目標（ビジョン）・基本戦略・個別戦

針を確立すること」を目的に、「造船産業競争戦

略別に概要以下の通りの報告書を取りまとめた

略会議（座長1杉山武彦一橋大学教授、事務局：（報告書全体は国土交通省のホームページht亡Pl

国土交通省海事局造船課〉を設置した。当協会

ノ／www』α近tgojp／kisha／1（ishaO3／10／100625−htm1

からは福島理事長が委員として参画し、第2回に掲載）。

会議で「わが国海運と造船業（造船業界に望む

当協会は今後の具体的なアクションがどのよこと）」と題し、ユーザーとしての考え方についうに行われるか注視していくこととしている。

て説明を行った。（本誌2002年8月号P．24参照）（報告書の概要）

我が国造船産業のビジョンと戦略
一21世紀における新たなるチャレンジー
我が国造船産業は、韓国や中国等との国際競争の激化、技術・技能の円滑な伝承など人的基盤の脆

18攣ぜんぎょうノ〜の2003

弱性が顕在化しつつあるなど、大きな転換期にさしかかっている。

我が国造船産業はこうした課題を抱えながらも、質的にも量的にも世界のトップクラスであり、今後も適切な競争戦略を立案・実行していけば、21世紀においても引き続き競争力を維持し、海上輸送の高度化及び日本経済の活性化に貢献していくことが可能である。このため、以下のような我が国造
船産業の目標（ビジョン）とこれを実現するための戦略を提言した。

我が国造船産業は、①海洋国日本が必要とするあらゆる船舶・海洋機器等を安定的に供給できること、②世界の海上輸送の高度化をリードしていけること、③製造業離れ・産業空洞化が懸念される中で国内立地を長期的に維持できる「強さ」を有していることなど、我が国にはなくてはならない重要な産業である。

このため、産業競争力の維持向上には個々の企業努力が基本であるが、政府としても引き続き積極的な支援を行うとともに、産学官の密接な連携により、個々の戦略が着実に具体化されることを期待
している。

正

我が国造船産業の競争戦略

1．目

標（ビジョン）

我が国造船産業が世界の海運造船の中心的役割を担える基盤の確立（1）1，00G万総トン規模（世界シェア1／3）の生産体制の国内維持（2＞世界の海運造船をリードできる技術力の確立（最高度LCV＊1外航船の実現）
目標時期：2010年
2．基本戦略（ビジョンを実現するための基本的な道筋や手段）（1）競争環境の整備

・国内においても競争原理が充分に働く政策手法の採用
・国際的に公正な競争条件の確立（2）「規模の経済」の追求、生産・工期短縮技術の高度化、人材育成・技能伝承等による市場競争力の強化㈹

世界有数の我が国海運業・舶用工業、大学・研究機関、船級協会等の海事クラスターを主体とした、新たな研究開発アプローチの推進

3．個別戦略（1）集約・再編、アライアンスの強化によるスケールメリットの追求（2）競争促進政策の展開（総量規制の廃止を柱とする設備政策の見直し）（3）技能IT同等による生産技術の高度化、人材育成・技能伝承㈲

研究開発基盤・機能の再構築（技術開発スキーム等の再構築、標準化等への戦略的対応、新技術実用化支援スキーム、産学官の研究交流）（5）国際市場規律の確立（OECD新造船協定の早期締結、造船市場の安定化のための国際協調）（6）その他（LCV＊1の国際展開、技術流出防止策等）

ぜんきよう∫z

砂2003．り19

IEWS匿WS駐W§難粥欝ダ蕊
互

我が国造舶用工：業の競争戦略

1．目

標（ビジョン）（ユ）我が国舶用工業は、技術的優位性のある良質な製品の安定供給を通じて、日本造船業の国際競争力の中核的役割を担う。
（2）極東市場における日本舶用工業製品の優位性を確保する。
目標時期：造船産業全体のビジョンにあわせて2010年
2．基本戦略（ビジョンを実現するための基本的な道筋や手段）〔1）需要変動等の環境変化に対応し、かつ、競争力ある製品を提供できる業界構造への転換（2）造舶連携等によるプロセスイノベーションを通じた生産性向上（3）造船業における競争力を支えるための技術競争力の強化（4＞国内産業として比較劣後化しない、魅力ある産業への脱皮

3．個別戦略〔1）集約再編、アライアンスの可能性の追求による産業基盤の強化、エンジニアリングカの強化（2）ITによる生産の高度化、造舶Webの一層の活用と将来に向けた高度化の推進（3＞技術基盤の強化（競争戦略上重要な技術分野への開発資源の重点化、新技術の実用化促進、産学官・異業種間連携の促進）㈲

海運・造船・大学との人材交流の促進

等（5＞中国等海外市場への展開の促進、国際規制・規格への戦略的対応＊1LEV（L漉Cycle

Value）：船舟白の生涯価値

造船産業競争戦略会議委員（50音順、敬称略）
座

長

杉山

武彦（一橋大学教授）

座長代理

大和

裕幸（東京大学教授）

委青木雄二郎（日本マリンエンジニアリング学会前会長）

員

幹夫（日本政策投資銀行理事）

太田和博（専修大学教授）

木下正利（社団法人日本舶用工業会政策委員長、三菱化工機相談役）

田中利夫（全国造船重機械労働組合連合会中央執行委員長）…第2回までは吉井眞之

事務局20：1）せんぎょうノ吻2003

中西発二（独立行政法人海上技術安全研究所理事長）

根本

久司（社団法人日本造船工業会企画委員長、三井造船社長）

福島義章（当協会理事長）

三輪善雄（社団法人日本中小型造船工業会会長）

国土交通省海事局造船課（海事局長以下関係者が同席）

︑荒木洋上取引による大量覚せい剤密輸事犯が増加
一平成14年版不正薬物・銃砲の密輸入の動向「白い粉黒い武器レポート」一

撫総懸．

財務省関税局監視課は、このほど平成14年の不正薬物および銃砲の密輸入の動向についての報告書「白い粉・黒い武器レポート」
をまとめた。（税関ホームページwww．customs．gojpご参照）〜

政府は、麻薬、覚せい剤等の不正薬物の若年層への浸透やけん
銃を使用した凶悪事件の発生が大きな社会問題となっており、昭和20年代後半、昭和50年代後半に続く第3次覚せい剤乱用期にあるといわれているなど極めて憂慮すべき状況下にあるとして、平
成10年5月26日、「薬物乱用防止5力年戦略」を策定し、不正薬物に対する強力な取締り、国民の理解と協力を求めるための広報啓発等の施策を推進している。また、入国旅客や輸入貨物など水際での取締り強化を図るとともに、当協会をはじめ密輸に利用される可能性のある船舶、航空機、商業貨物等に関係する団体等とも連携し情報収集に努めている。

同報告書によると、平成14年の不正薬物の密輸入については、摘発件数が450件、押収量が918kgとなり、4年ぶりに1トンを下回ったものの、押収実績としては過去4番目であり依然として大量押収傾向が続いている。また、銃砲主な社会悪物品の摘発実績については、密輸入摘発件数が8件、
r π冒一一一 ．一一一
平成10年 平成11年 平成12年 平成13年
押収量が13丁（前年21丁）となったD
42
57
37
20147，696
39
覚せい剤
Q02
T44
P1450
W86
平成14年の密輸入事犯の主な特徴と
S08i2Gl．6％
年種類ｽ成14剰前年比①洋上取引による大量覚せい剤密輸
事犯の摘発
覚剤）の押収量が過去最高を記録

コカイン

あへん

MDMA
合

計

参考〔鵬醐

鉄砲部品

意頂くとともに、関連する情報を入手（注）1

された場合には樒輸1旙（0｝20−46｝
一961：シロイクロイ）」への通報をお願
いいたします。
（担当海参部宮坂／Tel：03−3264−71刀）

13

、4

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の手口は益々悪質・巧妙化④トランジット罪（関税法第109条の2）の新設（平成12年）後、初適用となるヘロインのトランジット密輸事犯（ラオスから成田空港経由オーストラリア）の摘発

大麻草

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③空港内勤務者が密輸を行うなどそ

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数字は摘発ベースのものであり、税関が摘発した密輸事件に係る押収舅の他、警察等他機関が摘発した事件で税関が当該事件に関与したものに係る押収量を含む。
2 覚せい剤は、覚せい剤及び覚せい剤原料の合計数量を示す。

3

4
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MDMAは、

MDMA及びMDAの合計数量を示す。

向精神薬の平成13年分には、輸出1件2，031錠を含む。
使用回数は、乱用者の通常の一回分便用量をもとに換算したものである。（覚せい剤；0，03g、大麻草：0．5g、大麻樹脂10，1g、
ヘロイン：0．O｝g、コカイン10．03g、あへん：0．3g、 MDMA及び向精神薬；等錠）

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第3回環境セミナー「海洋環境の保全』
一政策・産業・国際プロジェクトー
社団法人海洋産業研究会

常務理事

中原裕幸

当協会は、5月30日㈹に日本海運倶楽部（海運ビル3階）で環境対策推進活動の一環として、会員向けの環境セミナーを開催し、講師に社団法人海洋産業研究会常務理事中
原裕幸氏を迎え、「海洋環境の保全」一政策・産業・国際プロジェクトーをテーマに講演いただきましたが、その概要について紹介いたします。

「海洋環境の保全」一政策・産業・国際プロジェクト
私どもの海洋産業研究会は、1970年に社団法して、どの様に対応したらいいのかを検討する

人の認可を取得してスタートしましたが、常勤際に、どうしても必要になってくるのが社会科

職員10名以内という小さい規模ながら、財界の学的な側面です。政策や法律、社会制度をどう発意でできた海洋に関する調査研究・プロジェ

ずればいいのかということがなければ、いかにクト開発に携わる団体です。カバーする領域と優秀な技術あるいは産業意欲があっても生きてしては、海に関するものは基本的に全てカバー

こない。この部分がわが国は非常に弱い部分だ

しますが、特に新しい海洋開発や利用を対象分と思います。そんなことも含めてお話をさせて野にしています。これがまた広いわけで、政策いただきたいと思います。

や制度、新しい科学技術や情報、水産資源に鉱まず、海洋の環境の問題について、国際的な背景と国内的な背景のおさらいをしてみたいとー、メガフロートなども含まれます。

思います。

今日のテーマである「海洋環境の保全」に関

実は、国際的な背景を見ると、不思議なこと

ムセミナーの模様
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に72年、82年、92年、2002年と10年ごとに、環境

もっともっと働きかけていかなければならない問題に関する世界的な節目が現れてきています。

と思っています。

まず1972年にストックホルムで開催された「国それから10年たった昨年の2002年には、ヨハ連人間環境会議」です。我が国もまだ高度経済

ネスブルグでWSSD（World

成長の真っ盛りのころで、初めて環境に警鐘をable鳴らしたという意味で歴史的なマイルストーン

は、Rio＋10と言われるように、ユ992年のリオデになった会議です。

ジャネイロから10年たって、「AGENDA21」で決10年後の1982年には、我々海洋関係者には縁Summiton

Sustain−Development）が開催されました。この会議めたことが本当に実行されているのか検証し、の深い「国連海洋法条約」が採択されました。

そして改めて方針を出すために開かれたもので1973年から10年間もかかって採択し、それからす。

また12年目けてユ994年に発効した、

国際的な憲法海に関するとでも言うべき条約です。この日本からも、橋本元首相を初め150人ぐらいが参加したと報道されていますが、貧困の問題、条約の第12部門「海洋環境の保護及び保全」と水の問題などが中心議題で、環境および持続的いう部分があって、200海里の排他的経済水域

開発の上で重要な役割を占める海の問題をどう（EEZZone）など沿岸国のするのかについては、その中に紛れ込む格好で権利が領海より外側まで増えた、そして権利の扱われたために、我が国でもWSSDが海洋問題拡大の裏返しとして、「ちゃんとその環境の管理に関してどれだけ重要かを認識する人があまりをやりなさい。それが海に面している国の義務

多くないようです。

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Economic

ですよ」という義務が書いてあります。

それから、10年後の1992年目は、リオデジャ
ネイロでUNCED（United

Nations

Conference

このRio＋10に向けては、海洋・沿岸域をきちんとすることが地球環境を守る上で一番大切であることを訴えようということになって、世界Development）が開かれ、中の海洋関係者が、2001年12月にパリのユネス「リオ宣言」といわれる「AGENDA21」が採択

コ本部に集まって、Rio＋10向けの会議（GlobaIをされています。90年代に入り地球環境問題がConference

厳しくなってきたこともあって、きちんとやら数十ヵ国から450人程度、大臣クラスも10ヵ国ぐ

なければ大変だぞというようになってきた。

らい出て来ましたが、そもそもこの会議に我がonEnvironment

and

on

OceansandCoasts）を開きました。

この「AGENDA21」は大変分厚いものですが、国から出席したのは、当時め日本財団の寺島常プレスリリース用のエグゼグティブサマリーが務理事以下、私を含めてわずか5人でした。海

あって、これは20〜30ページのものです。この

洋の問題に対する国民の認識がまだまだ足りな「AGENDA21」の第17章が海洋・沿岸域の環境い、と感じました。

についてまとめてある部分で、環境をきちんと

この間、1997年に「COP3」がありましたし、守るべきだということが書かれていています。

今年3月には日本を舞台にして、WSSDのメイ

これを含めて、AGENDAを実行して21世紀を迎ンテーマの一つであった水に関する世界フォー

えましょう、という申し合わせが行われました。

ラムも開かれました。この「世界水フォーラム」

ところが、日本は海洋法条約を批准しておき

では、「21世紀は環境の世紀、水の世紀」と言わながら、日本の海をどうするのかという国家戦れていながら、ここでも地球上の水の97％を占略を明確にしていません。我が国の政府は一体める海水については、必ずしも十分に議論され海洋国家日本をどの方向に舵をとろうとしていたわけではなく、これから声を大にしていく必

るのか、海運業界など関係業界とも手を携えて、要があると思っています。

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国連海洋法条約の話に戻りますが、わが国のの藤前干潟や沖縄の泡瀬干潟が問題になってい200海里EEZの面積は、実に世界で6番目の広さます。このような、どちらかと言えば半閉鎖海なのです。先ほど触れたように、主権的権利との沿岸に近いところの環境が悪化していること

管轄権というものが拡張できる。その裏返しとについて国民の目が向くようになった。沖合よして、海洋管理、環境管理等の義務も負うといりは沿岸の問題を中心にして環境問題が極めてうことになります。ところが、海洋法条約は不重要な問題として注視されるようになってきた思議な条約で、既存の科学的知識とは無関係にわけです。

外交交渉でつくられたために、大陸棚の規定がもう1つは、たびたびあるわけではありませ変わっていて、海底地形がどんな格好をしていんが、たまたま大きな事故があると国民の目にようが距離200海里までのEEZの海底は全部大陸

触れるということでは、ナホトカ号事故などの棚と呼んでいます。昔は、大陸棚というと水深

油流出による海洋汚染、さらに、かつて瀬戸内

200メートルおよび開発可能な水深、と規定され海で発生した水島重油流出事故のようなものがていました。これは、1958年第一次国連海洋法あります。

会議で採択された大陸棚条約の名残ですが、今それらに対して、環境の保全、修復、環境創は現・国連海洋法条約ができたために昔の条約造という言葉がありますが、一応の整理としてはありません。

は、環境の保全というのは通常の場合、心ある

まず、200海里EEZまでの海底は、地形的な大環境を維持すること、また環境修復は、劣化し陸棚がその範囲まで発達しているかいないかにた環境を修復することを言います。環境創造とかかわらず、すべて自動的に大陸棚と規定していうのは、よりよい環境をつくり出すことです。

います。20Q海里を超えてさらに大陸棚が続いてこうした中で、関連する政策・法制について考いる場合には、最大350海里まで（その他にもうえてみると一体どういう種類の汚染、環境問題

少し詳しい規定がありますが）の大陸棚が認めがあるのか、政策を立てるための前提が何かをられる、というのが条約の内容です。今、わが整理する必要があります。

国の海上保安庁は一生懸命その調査をやってい汚染の発生源を大きく分けると3つあります。

ます。2009年までに国連の大陸棚限界委員会に1つは、陸起源で、生活排水、産業排水あるい調査データとともに報告して、わが国のEEZを超は農業廃水など。もう1つは、海洋利用活動起える大陸棚の範囲を申請して承認されれば、そ源の汚染で、あまり多くはありませんが、資源

こまでが日本の大陸棚となります。

開発や海洋レクリエーション活動などに伴うもこの200海里EEZの中には、石油天然ガスはあの、最後に船舶起源のものです。

まりないのですが、熱水鉱床とか、マンガン団

順番に見ていくと、陸起源のものは主として河塊などがあります。いま一番有望と言われてい川水を経由するもので沿岸域環境の問題になりるのがメタンハイドレードで、これは本州からます。これに対して海洋利用活動起源は、活動

九州にかけての沖合と北海道の周りなどにもあする海域によりますが、どうしても沿岸域の方ります。

が多いということになります。また、船舶起源

次に国内的な背景ですが、大きく2つに分けの方は、沿岸、沖合、海洋域どこでもあります。

られます。1つは、沿岸域環境がどんどん悪化

3月のシンポジウムの時にもお話しましたが、してマスコミを賑わせているということがあり

国民一般は海洋汚染とか環境問題というと、大ます。一番大きいのは、諌早湾の水門の問題、

きな事故ばかり注目しますが、ご承知のとおり

さらに身近なところでは三番瀬、あとは伊勢湾

そんなことはめつたに起こることではなくて、

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一番重要なのは日常的な環境問題である陸起源

市場価値で換算できる価値のほかに、非市場価の環境問題ということになります。圧倒的に陸値（Non起源の環境問題が多く、逆に船舶起源のものはがあるかというのも大きな柱として検討されて非常に少ない。海運業界の方々にとっては常識います。わが国でも環境経済学がようやくスタ

でしょうが、この厳然たる事実を、もっと広くートしたばかりですが、これを数字的あるいは国民に認識してもらわなければなりません。し経済的に評価する手法というのは、まだまだ発たがって、政策や制度、技術もこちらを主にや

展途上という様に思われます。

MarketValue）としてどれぐらいのもの

それから重要なのは、常にモニタリングを継らなければなりません。

対策の考え方としては日常的なものと非常時続することと、何らかの対策を立てた後の事後的なものに分かれます。日常的なものはじわじ

評価をきちんとやること。それにメンテナンス。

わと真綿で首を絞めるような蓄積型の環境問題

やりっ放しであとは様子を見るだけではなくて、ですから、それにどう対処していくのかという

メンテナンスをしなければだめです。とにかく、政策が必要になります。一方、事故などの非常トライ＆エラーでどんどんやることと、住民参時はめったに無くても、影響が急激で目に見え加と合意形成をきちんとやること。さらに行政て大きいことが特徴ですから、この対策が重要

による様々な計画との整合性ということです。

私は、統合的な沿岸域管理計画が必要であるになってきます。

海に関する法律というのはたくさんあって、ということを常々言っているのですが、先進国

最近次々と法制が変わっています。「漁港法」とで沿岸域総合管理法という法律をきちんと持っ「沿岸漁場整備開発法」が一緒になって「漁港ていない国は日本ぐらいです。アメリカは、先漁場整備法」に変わったり、「水産基本法」がでほどご紹介したようにCoasta1

きたりというようなことが起きています。「港湾Actというのを！972年に制定して、様々な海域利法」や「海岸法」も改正されました。その他に用が競合する時には、それをインテグレートし

船舶関連の法律も含めてたくさんあります。こてきちんと解決するための横断的な理念法があれらの政策・法制度のなかで、環境関連を歴史ります。中国、韓国、フランスにもありますが、的に追いかけてみると、昔は「公害基本法」と我が国にはありません。あとは、予算を長期的言っていたのが、現在は「環境基本法」であり、な視点のもとに投入する必要があります。連携

そしてつい最近「自然再生推進法」といったもももちろん必要ですが、政策と制度というとこのもできています。日本には、「教育基本法」やろが重要な部分です。

Zone

Management「循環軸社会形成基本法」など約20前後の基本

次に産業という視点からまとめたいと思いま

法があって、これが定められると、基本計画をす。海洋環境産業の定義は次のように定義でき国家計画としてつくることになります。

るのではないかと考えています。要するに海洋

最近知りましたが、アメリカが30年ぶりに国

環境への負荷を低減させることに携わっている家の海洋戦略を改訂するということで、Com−

産業はみなそうでが、例えば、水質浄化をやる、

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Policyが精力的な審議をしてヘドロを駄面iするといった、目に見えた格好でいます。そこでは、3年がかりで、アメリカに

環境の負荷を減らすことに直接携わっている、

とっての海洋の持つ経済的価値、国民経済上のあるいは、それを調査する、陸上で海へ流れ込

価値はどれぐらいかというものをまとめるナシ

む負荷を減らす。こうしたものはすべて海洋環ョナル・オーシャン・エコノミクス・プロジェ

境産業ということができます。

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クトというものを、お金をかけてやっています。

さらに、海洋に限らないけれども、環境にと渉．膨；

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って負荷の少ないような技術とかシステムを海部です。土砂運搬船を改造して海水を浄化するに当てはめようとする産業もまた海洋環境産業

装置を中に乗せた船を浮かべています。

の一翼を担っていると言えます。

それから3番目の例としてぜひご紹介したい

例えば、廃棄物の洋上処理に携わる産業、あるのが、海運業界が行っている海洋環境保全に対いは静脈物流、リイサクル等で海上輸送に携わする貢献の大変大きな例です。ユつは、皆さんる産業です。

よくご存じの「神戸コレクション」です。過去

環境保護に一生懸命の方々は「日本の海ある100年間のデータで海水温の変動がわかる。これ

いは世界の海が汚れている。これ以上汚してはだけのデータは世界的にも珍しいということで、いけない」と言うわけです。それではどうすれ「神戸コレクション」という名前がつけられてばいいかと言うと、どれぐらい汚れているのか、います。もう一つは、北海道立地質研究所とい何が原因なのか、そして、それを改善するため

う、県立の研究所がフェリーの運航会社にお願にはどうしたらいいのかを考える上では、すべいをして海洋のデータをとってもらっているもて産業技術が頼りです。だからこそ、産業界はのです。

環境産業の一翼を担っているということでもあ「神戸コレクション」は、1890年から1960年まるし、その産業界の技術や努力を無視して環境での分として680万通もの船舶からの気象通報を問題を議論しても何の意味もないということでデータとして確保したもので、第一次大戦中なす。

．どデータが少ない時期の貴重な資料を備えていそれでは、どういう技術があるか、1つは、ます。第二次大戦や阪神大震災にも遭わずに保海は幸いなことに海自身が自浄能力を持ってい存され、これがデジタルデータ化されたものがますが、この自浄能力をきちんと復元してあげ今年4月から気象庁のホームページで公開されるということです。2番目は、内部負荷。これています。

北海道立地質研究所の事例の方は、新日本海

荷です。これを削減する。ヘドロや懸濁物質をフェリーさんにお願いして敦賀一瓢小牧航路のきちんと削減する。それから、陸起源のほうのフェリーに海洋データを取ってもらっています。

流入負荷も削減する。これらを、すべて技術とこれによって、日本海における河川水の影響や、して産業界は提供する必要がある。それをイン

寒流系と暖流系がぶつかっている場所など、海テグレートして政策として実行するのは政治で域による海水の成分の変化を調査しています。
このように、環境の改善に直：接関与しなくても、・す。

わが国産業界で幾つか具体的な提言を世に問

それが環境の改善のために有効な活動も、大いうている例があります。1つは、2002年度までに貢献している、と言うことがいえるわけで、

私どもの会が事務局を努めた呉地域海洋懇話会

これはもっと声を大にして言って良いものです。

です。これは、呉市長の私的諮問機関として、最後に、国際動向です。海外でも、自然再生、

7年間勉強した結果、瀬戸内海の中で移動式の環境保全ということについてはどうしても沿岸

洋上プラントを使って海洋性の廃棄物を処理し域が中心です。いくつかの例をご紹介すると、て回ろうという提案をまとめました。

アメリカでは、NOAA（NASAの海洋版）が、レ

もう1つ瀬戸内海の例をご紹介すると、笠岡

ストレーションあるいはミチゲーションという湾というところで環境の浄化船の実験が行われことで自然の再生に一生懸命取り組んでいます。

ました。これは東海大学の先生と地元の企業等

また、北西ヨーロッパは、昔築いた堤防を開放が取り組んだもので、ちょうど瀬戸内海の中央

して自然を再生しようとしています。湿地の復．｝．

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元はアメリカをはじめヨーロッパでも一生懸命を決めているのでしょうが、その時のデータをやっているところです。財源とか事業主体など提供して貰って非常に水産研究に役立っているは、基本的に公共機関がやっています。結縁アと言っていました。

ジアでは、主として海岸沿いにあるマングロー

いずれにしても、海汚染源の排除努力というブ林の保全をやっていますが、日本を主たる輸のは当然の話。そして「こういう努力をしてい出対象として、エビの養殖をするためにマングますよ」というのと同時に、この様な貢献をしローブ林をバサバサ破壊しているので、これをていますよ、あるいは、できますよということ再生しようとしています。

を、もっともっと発信する必要があると考えてそれでは、これから先、環境保全に対してどのようにしたらいいのか、言ってしまえば当たいます。MakeContribu廿onです。

その様なことで、聞いてみれば別に目新しいり前のことではありますが、私が思うに2つあことも何もないと思われたかもしれませんが、ります。

当たり前のことを当たり前にきちんとやること

1つは、海洋汚染をできるだけ排除する努力を一層積み重ねるということです。当然これは、が何事にも増して重要だと最近私は思っています。

2の排出を削減するとか、海洋投棄

最後になりますが、これまで海運業界というはしないということです。先ほども申し上げまのは、新しい海洋開発や利用と若干重なっていしたが、日常対策のほかに事前予防と、万が一るにもかかわらず、私どもにとっては必ずしもの時に備えたセーフガードとしての非常時対策

接触が多かったわけではありませんでした。そを常日頃からきちんとやっておくこと。これら

れから、水産業界も「つくる漁業」の方、造養がMake

殖の方はある程度わかっていますが、通常の「と日常的にCOnop。llu廿onを達成するために重要なことではないかと考えています。

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つる漁業」、漁船漁業については必ずしも私どもは

もう1つは、こちらのほうを強くアピールし詳しくありません。そういったところの重なりたいと思っていますが、海洋環境保全に対するの不足している部分を両方から歩み寄って、重貢献努力を積み重ねることです。先ほどご紹介なっている部分を一緒に手を携えることによっした「神戸コレクション」あるいはフェリーのて、海洋関係以外の分野の人たちに向けて海洋

データ収集など一定の航路を走っている船が環の重要性と環境の保全についての取り組みと貢境データを収集して、提供する努力をしていく

献、これから先の夢を発信し浸透させていけれというような取り組みです。そして、海運業界ばと思っています。

も積極的に環境問題に関与し貢献しているといそして、できることならば、少なくとも日本うことをもっともっと情報発信し、アピールしの国が自分の権利として使うことができる領海ていくことが重要だと思います。

と200海里EEZ、それとそれを越える大陸棚につ船舶による海洋データの収集が大変役立って

いてはデータをきちんと集めて、我々の庭先にいることを最初に聞いたのは、水産庁の研究所

はどんなお宝が眠っているのか、どれぐらい汚の方からでしたが、太平洋の水温変化などのデれているのか、どれぐらいの可能性があるのか、ータは水産庁の船ではとてもカバーできないけ

そして、これが日本の国民経済や国民生活にどれども、外航商船がそのデータをとってくれてれだけ役に立つのかということを広く訴えていいる。もちろん、海運業界の方々はより経済的くために、一緒に活動できればと考えています。

な船舶運航のために、その時の海水温や海象気
象データを調べて、エンジンの回転数やルート．、，

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米国は自他共に認めるモータリゼーション大国である。自動車生産は世界の20％に相当する

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人から沢山のメールが届き困っている」と打ち明けた。友人宅へ郵送された郵便物はその封筒

1，200万台レベルを維持し、世界第一位の座を今の表に「Advertisingも不動にしている。交通のインフラ状況についても、日本よりも国土が広いこともあるが、ハ書きがあるらしい。照る恐る開けてみると、「スイウエーの総延長は日本の10倍に当る73，271kmもあり略地球を二周する規模である。ワシントン
DC周辺部ではハイウエーが片側5車線のところも結構あり、米国のモータリゼーションの凄さが体感できる。道路も広く弱々スピードに無感覚となると突然出現するのが交通警官である。
米国の一面を知る格好の教材となるので、今回は車に纏わる友人の出来事について伝聞と見聞を交えてお話することを思い立った。

ある日、友入がワシントン周辺部では珍しい有料道路で車を駆っていたら、突然警官が前方の視野に現れ、停止の合図を受けた。旨趣の車は5車線ある右から2車線上にあり、警官のいる左手の路肩まで3車線を斜めに横切り車を停止させた。一瞬の出来事で何が起きたのかさえ、飲み込めなかった。車を停止させ直ぐに「停止の意味」を警官に問い質そうとして、車外へ出たところ、警官に押し戻された。警官がなにやら機械らしいものを取り出して友人の目の前に指し示した。それは野球でお馴染みのスピードガンであった。見ると84マイル（134km／h）と表示されている。隣の車ではないか、と反論を試みたが、通用する筈もなかった。半道の有料道．路は制限速度が55マイル（88km／h）となっているから、スピードガンの数字通りであれば、29マイル（46k評h）のスピード違反となる。警官
は事務的に違反切符を切り、一方的に45日後に裁判所へ出頭する日時を示した。友人曰く、「常に走行する遥か遠方への注意を心掛けているが、この瞬間だけは記憶が見事に消失している」と。

友入がスピード違反で捕まったことを告白した日から間もなく、食事中に「最近、知らない

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Materia1」（宣伝物）と但しピード違反に対する法手続きのお手伝いをします」という弁護士事務所からのものであった。
次々に届く郵便物の数が増えれば増えるほど、「Advertising

Materia1」の意味を噛締めることになる。友人の犯したスピード違反は初めてであり、免許停止なしの罰金の軽い科料程度と踏んでいたが、どうもその程度では収まらないらしいことを暗示していた。米国人や在米経験の長い日本人などに友人のスピード違反がどの程度のものか、当って見ても一向に釈然としない。
インターネットで当ってみると、19マイル（30km／h）の超過スピード違反については触れているが、それ以上となると何も書かれていない。
筆者が「ひょっとしたらひょっとするかも」と言って友人をからかった。友人は郵便受けを開けるのが憂鰐になってきた。それと同時に日々、その顔色が冴えなくなって行くのが手に取るよ
うに分かった。結局、弁護士から受け取った郵便物は40通にも上った。どうも、裁判所の掲示
板に友入の名前と住所が掲示され、それを頼りにダイレクトメール作戦に及んでいるらしい。
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裁判所へ出頭する前日の午後遅く、「弁護士を．
つけるべきかどうか」、長く悩んでいた友人から相談を受けた。筆者は裁判事情に通じていない
外国人には弁護士は強い味方になると助言した。
友人はこれで踏ん切りがついたと見えて弁護士を雇うことを決心した。「Adver恒sing

Material」の体裁は様々であるが、中でもカラーの顔写真付き名刺を同封した弁護士が実直そうなので、早速電話を架けた。友人は夕方、裁判所衝の弁護士事務所へ行きその弁護士と翌日の打ち合わせをした。最大の問題は、友人の運転履歴がヴァージニア州では短く裁判を有利に運ぶのが難しい、という脅しに近いものであった。同行した筆者が「旧本のゴールド免許証」を圧入が所

官は自分の席：こ戻ってしまった。そこで弁護士持していることを示曝し、その意味を説明した
ら、弁護士が「使えるかもしれない」と…言ぶすっと答えた。筆者は焚人の裁判に同行することを約束して弁護士事務所を後にした。

が突然後ろから姿を現し、「法廷から外の廊下へ

翌朝9時、私達は裁判所で弁護士と落ち合った。法廷は9時15分からの闘廷であるが、法廷に出席の関係者だけでも数百人に上り、一階フ
ロアーはごつた返していた。壁の人だかりの先には三法廷への割り振り表が掲示されていた。

友人はC法廷が指定された。少し早目に入廷したところ、席は半分ほどが埋まっており、我々は前列に近いところに陣取った。法廷では交通drive］（乱暴運転）については、［11n−proper

出頭した交通違反者が警官の欠席で無罪放免となることもある。開廷間近に入場した10数名の警官の集団に友人を取り締まった警官がいるかどうか、筆者が確認したところ、友人は一言「い決着しました」と説明した。我々が「法廷の方はどうなるのですか」と聞き返すと、弁護士が「これから入廷しましょう。判事が名前を呼び者は、壇上の判事から「Guilty

or

not

guilty？」（違反を認めるかどうか）と必ず聞かれ、略例
外なく違反者は「Not・［Reckless

違反者を取り締まった警官の同席が必須であり、ないな一」と答えた。もしかしたら、弁護士に高い金を払わなくとも済んだかも知れないなど、と冗談を言い合っている内に法廷が開いた。今
度は次々に登場する交遍違反者の違反内容に耳を澄ました。早い違反者で1G秒以内の判決。時聞が長い人でも1分超で次々に片付けられて行く。即断即決のスピード判決だ。登場する違反

1

出て欲しいiと言って友人を連れ出した。筆者も岡欲した、弁護士が「昨日言っていた日本の免許証を持ってきましたか」と友入に聞き、友人がゴールド免許証を弁護士へ差し出した。友人から免許証を受け取った弁護士が「暫くここで待っていてください」と言い残し、法廷の舞
台裏へ摘えて行った。それから待つこと、20分余り。弁護士が日本の免許証を片手にニコニコして廊下で待つ我々のところへ戻ってきた。弁
護士が「話しを付けてきました。スピード違反については、150ドルの罰金。もう一つの違反、

guihy」と答える。担当の警官が立ち上がり手短に状況説明するが、何れの場合も友人の超過速度よりも小さい19マイル
以内のケースばかりである。平入が「保険を付けて置いてよかったかも」と小声で眩いた。一
時間博して、第一陣の警官関係の違反判決が終了し、短い休憩に入った。

ddve］（不適切運転）と読み替えることでますから、その時は席を立ち証言台へ進んでください。私が脇にいますから、一言もしゃべらなくて結構」と答えた。

三人揃って同じ長椅子に着座し、友人の名前が呼び出されるのを待った。暫くすると、どうも今までとは違反者の判決の進め方が違うのに気が付いた。違反者と弁護士が対になって証言．
台に立ち、弁護士が全て受け答えをしている。
また、違反に対する科料も判事の口からではな
く、裁判所の專門係官から判決の内容が読み上げられる。呼び出された違反者は例外なく判事から「Guilty

ornot

gu量晦r？」などは確認されな．い。判事が友人の名前を呼び、弁護士と一緒に証言台に立った。判事は友人が本人であること．
を確認すると、専門係官に向かって友人の科料を読み上げるよう指示を出した。10分前に廊下で弁護士から聞いたのと同じ内容の科料を係官．

第二陣の警官の集団が現れると、友人が「今が読み上げるではありませんか。一人法廷の椅度は俺を捕まえた警官がいるぞ一」と筆者の耳元で囁き、友人担当の警官を指差した。また、次々に交通違反者が証言台に呼び出され、夫々担当の警官が状況説明する。友人担当の警官が子に座っている筆者は西部劇の時代ヘタイムス
リップした錯覚に襲われた。こうして友人の交．．

席を立ち他の違反状況の説明に入ったので、今度は友人の名前が呼び出されるのではと思い、依頼した弁護士の姿を探すが近くには見当たらない。友人の名前が呼び出される前に担当の警通違反は目出度く一件落着した。
（北米地区事務局ワシントン事務所

所長

岡

哲夫）

せんぎょうみ吻2003．129

ペスタ・マティ（葬式）

今を去る20年前、筆者か11［際協力亭失団（JICA）の石｝i
でイント不シア共和国ウシュンハンダン海員≠佼（現マカノサル）に晒任していた1980年頃の占い話て恐縮てあるか、世7つの海のこぼれ話

界ての奇祭をたまたま見ることか出．iξたのてご紹介しよう。

場所は南スラウェシ川のトラシャ地方で、私達か仁んでいたマカノサル市から250キロ以上離れ、車て半日の行程にあり、脚本てもトラジャ・コーヒーの名て知られている。トラシャは

イントネシァては珍しくイスラム教の中にあって現在はキリスト

下下を作っている地方である。昔、マカノサル地方に漂着した〜毎洋民族か現地人に追いやられて山中に居住するようになり農耕民族となって独特の文化圏を形成したとのことてある。
ペスタ・マティとはいわゆる「葬式」のことである。たか、この葬式が大変なことで、一般庶民の場合は死後直くに葬式をして終わりであるか、名士て入望があり財産家の場合、特別匪の葬式をすることが郷土の入々から許される。これか「ペスタサマティ」で原始宗教の匂いかする、儀式と言うよりはむしろお

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いばあわアゆ南側は住居、北側の棟は殻類を入れる「倉」てある。屋根は竹、

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△舟形の屋根を持つ家々（左側が住居）

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が家や舟形の石棺（木棺）の形に残されているb墓所は山のひつぎ絶壁の中腹に横穴を掘って枢を収めるか、横穴の入り口には

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た水牛の角の数に表れる。かつて海洋民族てあった名残り
ヒ馬灘｝黛壽む孫ご
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壁は木製で壁には各家固有の、しかもこの地方独特な彫刻を施し、全て高床式である。格式は家の大きさと入り口に飾られ

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特な船の形をした屋根かあり、各棟は南北に整然として並ひよ㌔雰匙器ナ謀寂㍉μ等臥楚ノ、碧｝沸』＾。γ
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まず、トラシャ地方の特製は家と墓の造作にある。家は、独．．三；撃誰呵・騨・〆

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轟轟
浅沼尚正

等身大の人形が置かれており、盗掘を防ぐために長が生贅になるとのことであった。一刀のもとに殺したい梯子を掛けなければ行けない所に造られることが後、まず、生賛の血が竹筒に採られて参列者に配ら多い。

れ回し飲みし、次いで生肉も配られて一部はそのまま

ペスタ・マティを行うためには一族全員が集合しな食するという、近所の豪族からは貢ぎ物として両手足ければならない。そのために1G〜15年以上待つこともを縛られて太い竹に吊された豚や山羊等が続々と斎あり、その間、昔ながらの方法で遺体を保存している。

場に到着していた。

葬儀の期間は2週間位のようである。費用は日本円

祭りの途中催物が途切れたので、ホテルに一時引にして2〜3千万円であるから、当地の物価・貨幣

き上げて体慰している時に、水牛が今生蟄にされたと価値からみるとユ億円くらいの感覚である。

の情報が入り、斎場に駆け付けたところ12、3頭の水インドネシア政府は事ある毎にこのような無駄なこと

牛が血を流して横たわっていた。従って、殺すところは止めよとかなり強力な通達を出しているようである

は見ていないが、状況から推察して即死であろう。

が、一向に止めないし、この時も政府の大臣クラスの祭りの圧巻の一部を垣間見たので、ペスタ・マティ

高官が見物に訪れていた。5〜10年に1回は行われの見物を終了することにし、翌日、3日間滞在したこていたとのことであるが、この時以降、ペスタ・マティの地を後にした。

r㎏緩一離離が行われたとの噂を聞かない。
そもそも、ペスタ・マティが行われること自体「口伝」

で知るし、式次第など全くなく、予定も出し物も全てロ伝で知らされる。現地の人々は全て判っているのかも知れないが、私達には全く判らず、着飾った娘たちが薩出てくれば踊りが始まるであろうと推察するのみである。

さて、肝心のペスタ・マティであるが、まず斎場が作られる。約3，000坪位の畑と雑地が自分の所有地内に確保され、期間中、関係者数百入の生活の場と醸灘・、；潔なる宿泊所が作られる。そこに宿泊する人々の期間
中の食事、生活物資等は全て施主の負担で賄われる。

△生賢となった牛宿泊所の広場に面した所が催物の観覧席となるが、やぐら
ペスタ・マティの主体である遺体を安置した櫓のようム蜘．認

な祭壇と本人に似せた等身大の蝋人形が山車の上踊や行進が繰り広げられる。
一つの村が忽然と出現したようなもので、ベスタ・

蟻・蜜L

れでも予定通りなのであろう、個人の名誉を讃える舞

㍗覧

−擢懲還

は広場自体が斎場となる。広場（斎場）では時々、そ

二三虻
．．献

に乗せられて斎場の片隅に置かれているだけで後マティ終了後、建物は全て壊されて元の畑に戻される。

購

奇祭といわれる大きな理由は生賢として大量の水
牛や豚等が殺されることである。私が見たペスタ・マ

欝難叢 纏灘1瀞

△舞踊を捧げる乙女達（背景は葬儀のために造られた家々〉

ティでは水牛50頭、豚120頭、その他山羊2〜300頭

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．一．

蕩塒裡．一鵬蹴纂署．

第轟回

ﾀト

船会社の仲間たち
今回、登場して頂くのは

玉井商船（株）営業2部係長
なが

い

まこと

永井仁さん（32歳）です。

3．御社の自慢といえば？
会社の歴史が古いことです（昭和4年創業・昭和7年創立）。この事により、海上輸送に関する資料が多く保存されており、現在の会社活動に有効に活用され

1．所属部署の業務は主にどのようなものなのでしょうか？

ていることです。

当社の大株主でもある日本軽金属㈱殿のアルミナ・化成品の国内海上輸送業務が主な仕事です。また、支配下船腹の効率配船のための営業活動です。

4

今後チャレンジしてみたい
仕事について教えて下さい。

2

今まで仕事を通じて得た知識で、新造船を企画時点から携って、荷主殿や当社にとって理想

これまでの会社生活の中で的な船型の船を建造したい。

一番の思い出といえば…？
今年で入社して9年目ですが、仕事上沢山の方々と接することができ、これにより自分の見聞が大きく広がったことです。

玉井商船㈱の事業概要
当社は、日本軽金属㈱殿のボーキサイト・化成品等を主力貨物として内・外航輸送に従事しています。また、外航におきましては、近年これらに加えて穀物その他日貨物の分野にも積極的に進出しています。内航におぎましては、タンカー3隻、内航船2隻を保有し、積極的に営業活動を行っています。

ぜんきょうル砂2003｛う33

り慧
事務局紹介

関連業務部

TEL： 03−3264−7811（港湾物流・ターミナル業務関係）
TEL： 03−3264−7176（物流システム・水先関係）
TEL： Q3−3264−7175（法務保険関係）
FAX：03−3262−4761

E−MAIL：bc−div＠lsanet．or．lp

業務内容について

関連業務部トピック

関連業務部は、主に以下の事項を扱っています。

関連業務部では、港湾物流、水先、。法務保険に関する事項（船舶保険など）

法務保険、物流システムなど幅広い問

・iMO法律委員会（LEG）等への対応

題に対応しております。

・油画損害等船主責任に関する事頂

当部は出向者を中心とする旧港湾協議

Fundなど）会とプロパー職員とで構成され、会員・水先制度・料金等に関する事項の皆様に極め細やかなサービスを行う

・輸出入・港湾諸手続ぎに関する事項

よう心がけています。

（10PC

こ億見・ご質問などありましたらお（ワンストップ問題など）

気軽にお問い合わぜ下さい。

・港湾諸料金に関する事項
・港湾運送事業法・港湾法に関する事項
・スエズ・パナマ運河に関する事項

・ISO規格に関する事項

派⑱

・客船に関する事項（アテネ条約など）
げ．．

焉Dノ厄」．「保夫（副部長）

癬

長井

遜

前列左から

日本港湾の国際競争力強化に向け精一杯がんばります。
井上

晃（部

長）

関連業務とは、

何でも少しは関連しますから、要は何でもやる部です。
やむう

矢袋繁樹（副部長）この7月に着任したばかり。内幸町から平河町に移り通勤が少し楽になりました。
後列左から

伊藤

正幸（課長代理）予想もしない人事異動？により2カ月連続の登場となり
ました。

遠藤

勝巳（課

長）

サラリーマンと連れない釣り師の2足のわらじ。保安強化で岸壁から締め出される日も近い？

i灘湿壼翻．沸小畑靖（課長） 船主協会の吉幾三です。歌（？）仕事に頑張ります。

佐藤

晃（課

長） 本年後厄です。あと半年間、無事に仕事が全うできますように。

松岡幸枝

34嶺ぜんきょうみの2003

わがままな人たちの多い関連業務部を誠心誠意サポートしています。

18国土交通省は、主要5港（東京、横浜、名日古屋、大阪、神戸〉の平成！4年12月分の実績を発表した。これによると同月の入港隻数は16，640隻（前年同月比1．1％減）、7，807

下総トン（同1．1％減）であり、そのうち外航は、3、379隻（同1．3％増）、5，887万総トン（同2。7％減〉、内航はユ3，261隻（同1．6％減）、

1，920万総トン（同4．3％増）であった。

19外航中小船主協会は第45回定時総会を開催出した。

20国土交通省は、海事局長の私的諮問機関で日ある第8回造船麟競争鱗会議を開催し、日本造船業の国際競争力の強化に関する報告書を取りまとめた。
（P．18海運ニュース内外情報参照）

20国際船舶制度に係る施策の具体化のためのEl検討の施策立ち上がり後のフォローアップ

5国際海事機関（IMO）第77回海上安全委員会
乏§（MSC）が離された。
乙（P．ユ1海運ニュース国際会議レポート参照）を行うための官労使参加による検討会（座長：加藤俊平東京理科大学教授）を開催し、国際船舶制度における外国人船員承認制度について、一定要件で現在行われている承認試験を免除するなどの見直し案が示された。

日

rG8（主要8力国）サミットがフランス・蚤エビア・で離され・シ・グルハルタ・力
日一に関する規制強化は国際海事機関αMO）

主導で取組むことがG8行動計画に盛り込
まれ採択された。

2当協会は、欧州委員会に対し、EUにおいて
日外航船社間協定に対する独禁法適用除外制
度を定める欧州理事会規則4056／86の見直24国土交通省は、2003年3月末現在の内航船
国腹量を発表した。現有船腹量6，593隻（対前期比＝2002年12月末比0．9％減）、6，717千重量トン（同0．8％減）となった。

27BIMCO（ボルテック国際海運協議会）、ICS
日（国際海運会議所）、INTERCARGO（国際ドライカーゴ船主協会）、INTERrANKO（国際独立タンカー船主協会）の国際的な海運

21LO（世界労働機関）が検討していた「船員、もの身分醐方法に関する条約（IL・第・・8号

4団体は、EU委員会および加盟国に対し、プ
レステイージ事故に関連した避難地確保に向けた緊急計画・施策を確立するよう意見書を共同で提出した。

日条約）」の改正条約が採択された。テロ対策
で身分証明方法改善策として、一定の条件が満たす場合、声紋、虹彩などの個人情報を電子化して、従来のパスワードなどに替えて本入確認するバイオメトリクスの導入を強制化することが決まった。

30国土交通省海事局は、船員の労務供給・職
日業紹介事業の規制改革案をまとめた。
30世界貿易機関（WTO）サービス貿易理事会
多特別会合口がジュネーブで開催された。サ
二一ビス分野のうち海運の自由化交渉では、
日米国の積極的な交渉参加を促すことが主な

しに関するコメントを提出した。
（本誌2QO3年6月号P．14参照）（P．13海運ニュース国際会議レポート参照）

4欧州議会は、EC（欧州委員会）が作成した日シングルハルタンカー地域規制強化案を承認したg

12当協会は、第3回海運セミナーを開催した。
日
18当協会は第56回通常総会を開催した。
日（P．1特別欄参照）
18BIAC（経済産業諮問委員会）／OECDのMTC
ぎ、（海運委員会）がパリで離された・

テーマとされている。

30当協会は、現時点で要望可能な規制緩和要用望（6項目）を総合規制改革会議に提出した。

30国土交通省は、平成15年4月分の造船41工
日脚の鋼船建造実績を発表した。これによると起工は11隻46万G／r、竣工は20隻83万7千G／Tであった。そのうち国内船は、竣工

1隻4千G！T、竣工は1隻1万3千G／Tであつた。

日（P．16海運ニュース国際会議レポート参照〉

ぜんきょうみ吻2003瀞35

ii診ξ

公布法令（6月）㊧㊨

海洋汚染及び海上災害の防止に関する法律
施行令第五条第一項に規定する埋立場所等

海上衝突予防法の一部門改正する法律に排出しようとする金属等を含む廃棄物に（法律第63号、平成15年6月4日公布、平成係る判定基準を定める省令の一部を改正す

15年11月29日施行）

る省令（環境省令第14号、平成15年6月13日公布、平㊧油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律

成15年10月1日施行）（法律第64号、平成15年6月4日公布、平成15年ユ1月1日施行）㊧武力攻撃事態等における我が国の平和と独立並びに国及び国民の安全の確保に関する法律（法律第79号、平成ユ5年6月13日公布、平成15年6月13日施行）㊨

船舶料理士に関する省令の一部を改正する
省令（国土交通省令第74号、平成15年6月13日公布、平成15年6月13日施行）㊨

海難審判法施行規則の一部を改正する省令
船舶料理士に関する省令の一部を改正する
省令（国土交通省令第75号、平成15年6月23日公布、平成15年7月1日施行）㊨

港則法施行規則の一部を改正する省令（国土交通省令第76号、平成15年6月24日公布、平成15年7月1日施行）

36⑪せんぎょうノ吻2003

国際会議の予定（8月）
アジア船主フォーラム（ASF）第12回香港総会
8月25〜27日

香港

1．わが国貿易額の推移
年

輸

月

出

輸

（FOB）

1985
1990
1995
2000
2001
2002

入

10，870

4．0

7，601

9．6

41，5303L

548

56，06645，471

4，430

7

4，397

3，647

4，068

3，426

4，450

3，396

4，650

3，756

12

2003年1月
2
3

4
5

（注）

4，640

3，749

4，563

3，77ユ

3，843

3，740

4，328

3，394

4，807

3，84ユ

4，610

3，771

4，，301

3，606

6，563

▲

▲

入
3．8
16．8
12．3
16．1

8．6

10，7ユ542，415

輸

2．6

9，982

40，938

3，208

11

1ggo
1995
1998
1999
2000
2001
2002

出

33，855

3，534

10

輸

3LO85

4，152

9

年

41，457

6

8

対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）

前年比・前年同期欺％）

41，956

48，9792

10f二二）

月

入用出超

（CIF）

51，654

2002年5月

（彗if立

5．2

3．6

10，593

14．4

618

8．8

△

5．5

1，222

7．1

▲

5．ユ

8．9

1，054

6．9

8．8

14．1

4．．0

894
891
792
103
934
966
839
695

最1高値

144．81124．30160．10

94．06

80．30

ユ04．25130．89114．25147．00113．91

ユ11．28116．40107．77102．50114．90ユ21．53113．85

131．69125．28115．92134．69

7．2

750
642

6．2

断物

2002年6月

△

10．3

15．2

ユ4．2

8．0

10．3

ユ19．22125．67115．92120．56119．03116．91120．82120．491工7．48123．44123．88121．88125．32121．54119．64122．72

122．17119．37125．20118．67117．83120．14

U9．29

ユ17．02120．81

1ユ8．49116．69120．81119．82118．05120．76112．50ユエ5．21n9．06

119．81117．55119．82

8
9

2．7

19．3

123．44
1ユ8．08

7

0．7

10
11

12

2003年1月

7．6

4．6

0．7

9．3

4．8

5．5

3．6

2．0

2
3

4
5
6

財務省貿易統計による。

3．不定期船自由市場の成約状況（単位；千M／T）
用

区分

航

船

海

別

合

計

連続航海

年次
1995
1997
1998

1999
2000
2GO1

2002

10
11
12

2003

・最安値

ユ
2
3

4
5
6

172，6424，9工1

195，996

2，663

シングル
航
海

（品

穀物

石炭

目
スクラップ

砂糖

肥料

167，73148，7ア5 52，371 57，261

1，526

1，941

5，054

193，333

46，792 67，192 66，551

1，069

3，724

7，312

3，800

2，499

3，274

1，709

186，197

1，712

184，62141，938 69，301 64，994

1レ304

ユ50，481

30，686 56，184 57，309

146，643

2，182

92，08926，147 46，549 67，431

153，824

3，063

135，910

16，789 52，324 72，177

13，178

1，065

10，1905，225

10，807
7，946
9，901

9β82
8，359

10，679

13
o
0

0

395
65

10，1905，225

10，807
7，551
9，836

15G

9，732

150

8，209

0

10，679

3，926

7，278

588

4，348

4，685

474

1，852

2，579

139
379
581

460
460
932

3，685

6，357

1，882

51025

2，617

6，230

2，291

6，514

3，174

4，130

2，970

6，170

836
235
198
472

｛
疋期

用船

Trip

Period訳）

鉱石

141，321

13，191

内

2，185

3，102

182

その他

803

154，80249，061

693 16G，468

43，2401，280

136，972

24，700

ユ，082

149，734

39，581

1，551

工70，032

45，021150，154

38，45518，724

4，796

978

914

40

741

128

0

0

444

125

0

0

245

25

50

0

576

50

0

33

232

0

0

0

377

31

0

20

367

80

o

30

400

0

15

0

530

50

26

17，304

7，172

14，7694，715

16，3605，289

17，095

5，036

16，332

5，598

20，939

1D，007

15，936

6，455

22，3534，620（注〉①マリタイム・リサーチ祉資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

せんぎょう∫π｛y2003：重」37

原油〔ペルシ聖湾／日本・ペルシヤ占考／欧米｝

蹄葡

穀物1ガルフ／rl本・」ヒ米1嘩彫．／1＝1本・ガルフ．／疎1ウこ｝

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北米西岸／日本

ペルシャ湾／欧米
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2002

2001

5

0

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1999

19981年〕

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2001

㎜

2003

200a

4．原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）
ペルシャ湾／日本
月次

2001

123456

最高

最低118．00 80。00
X2．50 86．OO
P03，00

88．75

−

V5．00
S1．50

2003

2002

57．00
38，50

最高

最低

50．00
S2．50
R7．00
Q9．50
U2．00
R5．00

34．75
37．5Q
32．00
28．00
39．50
29．50

最高
最低
161．00102．50
P32．50 67，50
P60．00105．00
P37．50 42．00
P09．50 42，00
X0．00 56．00

ペルシヤ湾／欧米
2002

2001

最高

最低

最高

100．50
X2．50
X0．00
W5．00
U3．50
S0．00

82．50
7G．00
70．00
70，00
52、5Q
35．00

40．00 35．00
S0．00 36．25
S0．00 30．00
R1．00 27．50
S8．75 33．QO
S2．50 31．00

最低

2003

最高

最低

120．00P17．50P45．00
X7，00
X0．OQ
V0．00

75．00
65．QO
85．00
45．00
50．OQ
52．50

789101112

T5．00 43．50
T0．00 32．50
T5．00 42．50
R8．75 29．50
U3．15 39．00@
35．00
T7．50 38，50
R2．50 28．00
X2．00 57．50
S5．00 34．00
W2．50 50．00
S2．50 28．00
W5．00 40．00
X9．75 40．50
V0．00 37．50
U8．50 42．50
S1．00 33．50
R5．00 32．00
V2．50 47．50
P10．OG 62．50
P37．5099．0
S0．00 35．00
P05．00 80．00
S0．50 36．00（注）①日本郵船調査グル「プ資料による。②単位はワールドスケールレート。
③いずれも20万D／W以上の船舶によるもの。 ④グラフの値はいずれも最高値。
続．、．．ノ5，穀物（ガルフ／日本・北米西岸／日本・ガルフ／西欧）
ガルフ／日本

1

2
3

4
5
6
7

8

最高

最低

最高

最低

18．85 17．20
18．60 16．80
19．90 18．40
22．00 20．00
22．00 20，90

27．90

27．25

19．25

工7。95

18．90

17，60

27．4G

24．60
24．50

24．00
24．00

2550

24．75

32．50
31．25

32．00
29．40

（注）①日本郵船調査グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

38轡せんぎょうル砂2003

最高

最低

最高

一
一

12．25

一
11．90

11．25

一
一
一

ガルフ／西欧
2002

最低

10．75
11．GO

29．75
34．00

一
23．95

9

10
11
12

北米西岸／日本
2003
2002

2003

2002

月次

（単位；ドル／トン）

一

2003

最高

最低

9．15
9．25

8．88
8．00

一

ユ7．00

15．00

13．07

11．35

10．75

一
一

『
『
②いずれも5万D／W以上8万D／W未満の船舶によるもの。
18．50

最高

20，25

最低
一
一
一
一

18．5

18．20

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6．石炭（ハンプトンローズ／日本）・鉄鉱石（ツバロン／日本・ツバロン／西欧）
ハンプトンローズ／日本（石炭）

2002

月次

最高
1

最高

3

4
5
6

（単位：ドル／トン）
ッバロン／西欧（鉄鉱石）

2002

2002

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一
一
一
一

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一
一
一

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ッバロン／日本（鉄鉱石）

2003

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一
一
一
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2003

最高

最低

最高

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4．50

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7．80
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4．75

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12
7．80
一
（注）①日本郵船調査グループ資料による。 ②いずれも8万D／W以上15万D／W来満の船舶によるもの。

③グラフの値はいずれも最高値。

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2002

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86．7
94．1
81．4
60．7

158．4
171．3
160．3
132．3

52．2
50．8
73．7
44．1

ユ14．2
1ユ1．3
1ユ0．7

39．4

217．3

346．3
Q30．5
238．9
272．0
ユ90．5

277．4
R22．9
294．7
299．0
295．7

182．8

242．2

98．4

130．1
148．0
153．6
136．1

94．0

128．1

223．6
204．3
210．0
162．8
140．8

371．0
S00．2

347．8
264．4
262．7
264．1
213．8
208．2
187．ユ

191．6
149．3

39．9

86．9

126．1

165．3

148．1

39．4
36．0
36．4
49．9

85．6
91．3

115．8
116．6
143．9
159．1

158．8
164．2
194．2
204．0

149．9
148．5
178．8
177．1

130．2
131．5

200．8

ユ09．6

158．3
153．3
154．4
P92．5

158．0
171．3
178．0
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173．5
Q07．7

40．1
44．6
35．6
41．0
73．3

P02．7

105．4
89．9
96．8
83．3
83．9
83．3

107．9
P72．2

118．1
137．5
P75．8

ユ66．8

98．6

16ユ．9

?R3．3

P80．9
224．9
240．2
150．4

114．0
128．6
79．8

165．6
P86．8

275．6
294．0
217．7

266．3
Q67．1
290．O
290．0
200．0

231．3
Q45．6

273．4
328．2
294．3

48．2
97．8 132．5 ユア3．2 166．2
240．0 260．0（注）①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる。（シッビング・ニューズ・インターナショナルは
77．4

143．1

196．ユ

ロイズ・オブ・ロンドンプレスと1987年11月に合併）②タンカー運賃はワールドスケールレート。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおり④V工￡C：15万トン以上⑭中型17万〜15万トン⑳小型：3万〜7万トン㊤H・D＝ハンディ・ダーティ：3万5000トン未満㊧H・C＝ハンディ・クリーン：全船型。

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編集雑感
降り続く雨と蒸し暑くじとじとした梅雨の日は、汗かきにとってはたまらない毎日だ。特に満員の通勤電車の中は風も通らず汗びっしょりとなる。その点、今年の梅雨は今迄のところ、雨は夜間に多く、空気も比較的さわやかに感じられる。問題は7月に入ってから20日前後の梅雨明けまでの後半である。

さて、「海の日」は、海事関係団体が一致協力して、海の恩恵に感謝するとともに海洋国家日本の繁栄を願う日として国民の祝日とする運動を展開した結果、制定された。
ところで、「海の日」が国民の祝日となって以降、一般国民の海に関する知識や理解は一層深まりつつあると言えるであろうか。国民の祝日「海の日」海事関係団体連絡会が発行した「海の日」イベン
トガイドを見ると、7月1日から31日を「海の月間」とし、全国津々浦々で実に多くの催しが計画されており、それぞれの主催団体の方々の努力が伺い知れる。これらの催しを通して、一人でも多くの一般の人々に「海の日」の理解が深まることを望むわけだが、われわれ海事関係団体あるいは関係事
業者も含め、ここで働く人々が、「海の日」の休日は他の日に振り替えるなどして、全国で繰り広げられる催しに参加することにしてはどうであろうか。
海に深い関わりを有する仕事に従事するわれわれ全員が、主催団体の担当者任せにせず、率先して「海の日」の行事に参画する「行動」を通じて、入目の関心を高めていくことができないだろうか。
うっとうしい梅雨が明け、子供達は夏休みに入り、海のシーズンの幕明けというこの時期は海洋環境の保全、海上輸送、海洋開発やマリンスポーツなどを語るにも格好のタイミングだと思われる。
（社）日本船主協会 常務理事海務部長 増田 恵．．

E・一…・一．一・

ﾒ集委員名簿…一一㌦：

沚?ﾌお知らせ（主な予定レ隔．・

齋藤嘉明

国際海事機関（IMO）第49回海洋環境保護委員会
海のシンフォニーファミリーコンサートの模様
第3回海運セミナー（6月12日開催）

マネジメントグループ法務・保険チームリーダー

鈴木康昭

【お詫び】

川崎近海汽船

総務部課長

廣岡

警

川崎汽船
日本郵船
商船三井
三光汽船
三洋海運
新和海運

IR・広報グループ惰報広報チーム長高山敦

調査グループ調整チーム長

山田喜之

広報室マネージャー

大貫英則

社長室経営企画課長代理

遠藤秀己

総務部総務課長

荒井正樹

総務グループ次長総務・法規保険チームリーダー

森

第一中央汽船総務グルーブ総務チーム長

飯野海運

ステークホルダーリレーションズ

日本船主協会

本誌2003年6月号P．31上段の電話番号に誤りがありました。
（正）03−3264−7180〔誤）03・264−7180

一欄猷一

ﾒ集後記…一・．一二・…

常務理事総務部長兼広報室長

梅本哲朗

常務理事国務部長

増田

常務理事

植村保雄

最近、各産業の事業者団体で機関誌を担当している方々が集まる会合に参加しました。業界団体が行う広報活動の存在
意義などついて、これからの会合で、意見交換していくこととしています。
3万名を超える応募のあった当協会主
催『海のシンフォニーファミリーコンサ

企画調整部長兼国際企画室長

園田裕一

ート』を7月30日㈱NHKホールで開催

関運業務部長井上

船員対策室長高橋幸一郎

せんぎょう7月号
発行平成15年7月20日〒102−8603東京都千代田区平河町2−6−4（海運ビル）

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恵晃

No．516（VoL

創 刊 昭和35年8月10日
発行所 社団法人 日本船主協会
TEL．（03）3264−7181（総務部広報室）

均

します。こうしたイベントを通して多くの人が海に親しみを持っていただければと思います。
（ま）

44

No．4）

編集・発行人 梅本哲朗
製 作 株式会社タイヨーグラフィック

定価407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）：

社団法人日本船主協会
当協会は、ホームページの充実、各種の定期刊行物および統計の出版、PR映画の制作、をさらには各種イベントの開催などを通して、見よう！！

海運の役割や重要性および当協会の活動を広く国内外にアピールしています。

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弓船が支える日本の暮らし

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