平成11年9月20日発行

徳月1回20日発行

No．470昭和47年3月B日第3種郵便物認可

1999
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一．

計「司違F人ロラ忙廓凸主指セ全船協月報／1999年9月号目次．1二巻頭言求められる外国人船員の確保場舗立直盤●乾戴

1◎シッビングフラッシュ
2

1．運輸省の予算概算要求・当協会の税制改正要望まとまる一平成12年度海運関係予算概算要求・税制改正要望について一

2．海賊防止対策の指針を策定

6（一海賊防止対策について一◎寄稿
8

ソフトランディングが見込まれる米国経済★黙講藻●梶英俊
一2000年にかけての米国経済一

12◇河村健太郎氏を悼む
．ご〕寄稿

13

更なる発展が求められる港湾ED［★顯饗翻レ薄蔑●吉永茂徳
一港湾EDIシステムの稼動とSEA．NACCSについて一
18

濠伽噸便り

じ潮風満帆一7っの海のこぼれ話

竜宮城への航海（20

一あるクルーズ船船長の航海日誌一★元川崎汽船船景●黒羽芳輔◎資料

港湾審議会管理部会「経済・社会の変化に対応した港湾の整備・管理のあり方について」に関する「申間報告」について
24
峰・海運日誌★8月
癌ラ毎運統言十34

22φ船協だより
重編集毛塞…言己2338

LNG船ALWAJBAH求められる外国人船員の確保
英文

外航中小船主協会（船主協会のオーナー部あるように思われる。

会）の会員は、その主力を従来のオーナー業

日本船中の外国人船員供給源の筆頭はフィから船舶管理業に移行してきている。自社船

リピンである。大手船社は現地にトレーニン

舶は保有していないが、船舶管理業者としてグ施設を設けグレードアップに努めているが、新たにこの業界に進出している企業も増えて単独で外国人船員確保に乗り出せない船社はいる。こうした企業を船主協会は受け入れて現地のマンニング会社に頼らざるをえず、何いない現状を大いに疑問としたいところだが、らかの対策を考えねばならない時期にきていそれは別の機会に譲るとして、ここでは船舶る。

管理の根幹となる船員の問題について考えてこの度、法整備が前進し、国際船舶として日本籍船に外国人職員の登用が可能になった。

みたい。

船員管理は基本的に国際競争力を維持できフィリピンでの講習が前提となっているが、るコストの船員を確保し、安全運航を旨としフィリピンで日本国の承認をとろうとする意て存在するところに意義がある。日本人船員

欲をもって手を上げる船員が何名現れるだろに代わって途上国の船員が増加の一途をたどうか。講習時間は決まったが、費用はいくらってきているのは、ご承知の通りである。

掛かるのか、また船機長になれないという制

途上国はそれなりに船員教育に力を注いで約が彼等にどのように映るのか…。解決しないるが、近年のより安全性を追求する世界的ければならない問題は山積している。利用しな傾向から船員の高目化が求められ、苦慮しやすい制度の完成が待たれるところである。

ている国が出てきている．日本船社は船員供歴史的に見ると、船機長の自国船員2名体

給国の船員の水準をいかに日本的管理にマッ

制は15年戸前に英国やスカンジナビアで導入チさせるかに工夫をこらし、実績を挙げていされている。英国ではこの政策は3年しか続る。供給国の多様化にも努力しているが、今かなかった。自国船員の不足と、途上国の船後に不安を感じているのが現状である。

員でも船機長に十分なりうることが分かった

日本はODAなどを通じて途上国の船員教から、と言われている。

育にも援助をしているが、これが日本船社のグローバル化の最先端にある当業界にあっ船員供給源として有利に活用されるところまては、労働市場の抜本的な流動化の促進を率でに至っていないのは残念である。業界とし先して要請していくことも重要な役目ではなて、官民一体となった方策を推進する必要がいだろうか。

せんきょう

平成11年9月号□

6右：臨晶』レ

1．運輸省の予算概算要求・当協会の税制改正要望
ま．とまる
平成12年度海運関係予算概算要求・税制改正要望について
1．海運関係税制改正要望
平成12年度税制改正要望については、7月28日開催の当協会定例理事会において下記の項目を要望することを決定した。

海運関係税制としては、船員訓練設備の特別税制の国際的イコールフッティングおよび産業の競争力の確保の観点から下記の項目を要望することを決定した。

経団連では、昨今の国内経済の長期にわたる低迷から脱却させ、経済を安定的な回復軌道に償却制度、国際船舶の登録免許税の軽減措置、載せるためには、企業の国際競争力の基盤強化

外航用コンテナの固定資産税の軽減措置など期に向けた抜本的な税制改革（税制の国際的イコ

限切れを迎える措置の延長を要望するとともに、ールフッティング）が必要である旨提言がなさ

他の海運関係団体等の税制要望事項についてもれており、海運業界としても、このような観点

これを支援できるものについて当協会要望事項

から、主要海運国より不利となっている船舶のに加えている。

減価償却制度の見直しをはじめ、連結納税制度

このほか、船舶の特別償却制度や圧縮記帳なの早期導入等を要望していくとともに、特定外

ど適用期限内にある諸制度についても、見直し

国子会社に係る留保金課税の改善（いわゆる赤が検討されることとなれば、その存続を働きか

黒合算の問題）として、特定外国子会社を含む

けていくこととした。

連結納税制度の導入および次善の策としてのタ

また、同理事会では、一般税制については、ックスヘイブン税制の部分的改善などについて

せんきょう

平成1／年9月号

も要望していくこととした。

の特定外国子会社についても連結納税制度の対象とする

平成12年度税制改正要望事項

3，特定外国子会社に係る留保金課税の改善［海運関係事項］

上記の特定外国子会社を含む連結納税制度

i．船員教育訓練施設の特別償却制度の延長の早期導入が認められない場合は次善の策と

2．国際船舶に係る登録免許税の軽減措置の延して以下の改善長・課税対象留保金額の計算上、同一一国の同一3．外航用コンテナに係る固定資産税の軽減措

業種の特定外国子会社（便宜置籍国の仕組置の延長

船会社等）については全ての子会社の損益

4，外陣埠頭公社が所有および今後取得するコの通算を認める

ンテナ埠頭に対する固定資産税・都市計画税

・課税済留保金額の損金算入制限の緩和の軽減措置の延長・控除未済課税済配当の控除期間制限の撤廃

5．内航海運暫定措置事業の円滑な実施のため・軽課税国の判定基準（いわゆる25％基準）の特例措置の創設
6，内航用コンテナに係る固定資産税の軽減措の引き下げ
・適用除外の非適用業種から「船舶の貸付」
を外す

置の創設
7．エネルギー需給構造改革推進投資税制の延長4．特定外国子会社の設立における特定の現物出資の課税の特例の改善

8．中小企業新技術体化投資促進税制の延長
9．中小企業投資促進税制の延長

特定の現物出資による特定外国子会社の設立については、国内子会社同様に本特例を適用する［税制の国際的イコールフッティングおよび産5．外国税額控除制度の改善

業の競争力を確保する上での要望事項（一般税制）］

控除余裕額、限度超過額の繰越し期限の撤廃または延長1，船舶の減価償却制度の見直し

間接税額控除の対象範囲制限（孫会社まで）償却可能限度額の引き上げの撤廃

船舶の耐用年数の短縮

6．日本船主責任相互保険組合の法人区分の変

船舶の大改造等資本的支出を行った場合の更耐用年数の改善
2．連結納税制度の早期導入
国内子会社に加え、直接・間接保有100％

せんきょう

平成ll年9月号

船主相互保険組合を法人税法第2条7号に規定する「協同組合等」から同条第6号に規定する「公益法入等」に変更すること團

7．長期保有（10年）の土地から償却資産（船舶を含む）への買い換えの場合の圧縮記帳を認めること

8．欠損金の繰越期間の撤廃または延長いくための推進事業費補助として400万円を要求している。

③財政投融資（日本政策投資銀行融資）（注）

9．欠損金の繰戻し還付の不適用措置の廃止
10．受取配当金の益金不算入枠についての制限撤廃

海運事業者が貿易物資の安定輸送のために投資する外航船舶（新規建造分は257
億円、昨年度からの継続分は217億円、〉、

11．交際費の損金算入が可能な対象法人の拡大

海運関連施設を融資対象とした貿易物資

12．退職給与引当金制度について役員について

安定供給枠として495億円を要求していも認めることる。

13．適格年金制度の改善
予定利率の見直し時期の変更、過去勤務債
務償却の弾力化

また、融資条件については現行金利、および融資比率の維持を要求している。

注）平成11年10月に日本開発銀行と北海道開発公庫が合併

2．海運関係予算概算要求
運輸省をはじめとする関係省庁は、平成11年
8月末に平成12年度予算概算要求事項を決定し、大蔵省に対して要求を行った。

概算要求事項のうち、海運関係事項の概要は

①

財政投融資
運輸施設整備事業団は、内航海運の体質改善、国内旅客船の整備等の事業を推進ずるため、海運事業者と共同して船舶

以下のとおりである。

の建造を行うこととしており、平成12年（1）外航海運関係

度においては、船舶関係についてその事①若年船員養成プロジェクト（国際船舶
職員緊急養成事業費補助）

国際船舶への船長・機関長の2名配乗体制の導入を円滑に実施し、国際船舶制

業規模を658億円（前年度比：1工億円増）とし、このうち自己資金269億円を除く378億円を財政投融資として要求している。

度を推進するための若年船員の早期養成

その内容としては、内航海運の体質改・確保を図るため、シミュレータ等を活善を図るため、近代的経済船の建造、内用した座学研修や乗船実習など7，700万

航貨物船の改造などを促進することとし、円を要求している。（船員部と共同要求）

代替建造9万2，000G／T分として491億②国際船舶制度推進事業費補助
国際船舶制度を円滑に実施、拡充して

囲（2）運輸施設整備事業団関係

円を、また国内旅客船の整備を目的として、140億円をそれぞれ要求している。

せんきょう

平成11年9月号

円増）を要求している。

②暫定措置事業に係る借入金に対する政なお、このうち本四架橋開通等に伴う府保証旅客船事業からの離職者数が大幅に増加

同事業団が内航総連に貸付する資金を銀行から借入する際に大蔵大臣が保証、することが想定されていることから、職年度末に保証枠を認可するもので、金額

業転同等給付金については9億3，60D万の明示はないが、150億円の基本枠に交円（前年度予算比：4億9，500万円増）を付金申請の状況をみて追加枠を検討する

要求している。

②厚生省関係（船員保険特別会計）

ことしている。

③共有建造における環境対策（エコシッ

雇用船員を対象とする対策として、船舶職員養成訓練等技能訓練事業費、外国

プの建造〉の推進

2の排出を20％以船船員派遣助成金および訓練派遣助成金上削減した船舶（エコシップ）を共有建

等雇用安定事業費4億2，560万円を含む造する場合は、事業団持分の1Q％相当に

総額6億2，511万円（前年度予算比二408

ついて船舶使用料を軽減することとし、万円減）を要求している。

従来船舶よりもCO

10億円を要求している。
（3）船員対策関係①運輸省関係（・一般会計）㈲

開発途上国船員養成への協力

政府開発援助（ODA）の一環として、外航船社の協力を得て行う開発途上国船員研

離職船員の雇用促進を図るため、職業修受け入れ事業に対する補助金として転換等給付金の支給、技能訓練事業等を

6，400万円（前年度比：800万円減）を要求

実施するとともに、貿易物資の安定輸送する。

体制の整備を図るため、外航海運の国際

この事業は海事国際協力センター

競争力の強化等に向けた国際船舶制度の（MICC＝The

拡充等を行うこととしている。

erationMaritime

CenterofInterna廿onal

CooP−

Japan）が、外航船社の協

具体的には、日本船員福利雇用促進セ力を得て、従来どおりフィリピン、インド

ンター（SECOJ）が行う船員雇用促進対

ネシア、ベトナムの船員57名（前年度比：策事業への補助金として、外国船就職奨

10名四〉を受け入れることとしている。

励助成、内航転換奨励助成、技能訓練助（5）その他

成、船員職域拡大訓練助成、内航転換訓

国内海運を利用したモーダルシフト推進

練助成のほか、若年船員養成プロジェクを図るため、物流の効率化・合理化、コストとしての7，700万円を含め、総額ユO億

ト低減のための調査費として1，400万円を6，500万円（前年度予算比：4億8，300万要求している。

せんきょう

平成工1年9月号

2．海賊防止対策の指針を策定
一海賊防止対策について一
1，当協会「海賊防止対策会議」の検討と対策を詳細に記載するとともに、保安計画に

近年、船舶に対する海賊および武装強盗事件

基づく警備体制および防御配置等などについてが増加していることから、当協会は海賊対策へ

各乗組員の役割とその限度を習熟させるためのの取り組みをさらに強化するため、．「海賊防止教育と襲撃の発生を想定した訓練の実施を盛り対策会議」を設置し、更なる有効な海賊防止対込んだ。

策について検討を重ねた結果、現行の海賊防止

また、本年5月に行われた運輸省による海賊対策要領（本誌平成11年3月号P．7「座談会」

被害実態調査報告によると、船舶が被害にあっ参照）に代えて、新たに海賊防止対策を含む保た場合、沿岸国関係当局および当．協会への通報

安計画策定の指針を取り纏め、会員各祉に周知が必ずしも行われていないことが明らかになっし、現行の保安計画を改定または新たに策定すたことから、沿岸国の防止対策強化を促すためる等、海賊防止対策の徹底を要請した。

にも、本指針では通報の励行を新たな重点とし現行の海賊防止対策要領は、東南アジア水域て、海賊事件に関する通報手順および通報フォでの海賊および武装強盗事件が増加し始めたームを盛り込み、運輸省から提供された主要国

1983年に会員各社の経験等から自衛策を取り纏における通報先リストを添付し、会員各社が運めた。その後、南シナ海アナンバス諸島付近等

航するできるだけ多くの船舶から沿岸国関係当での事件発生の増加に伴い、1989年に事件発生

局へ通報が行われるよう、また当協会を通じ、情報の周知と自衛策強化のため、報告フォーム

わが国政府への報告が励行されるよう要請するを定める等の改善をし、FAX放送等を利用し内容となっている。

た速報体制を確立した。

今後本会議は、下記の事項について引続き検

今般は、前回の改訂から約10年が経過し、事討を行うが、海賊防止装置の開発などを含む目件も凶悪化していること等から全面改定し、第本財団の新たな調査研究事業や、運輸省が設．置

1章では、海賊及び武装強盗が発生する海域をした「外航船舶に係る窃盗・強盗等対策検討会

運航する船舶は保安計画を保持するよう推奨す議」のシンクタンクとして機能し、これらの関るとともに保安計画策定時の考慮事項を記載し、係機関とも連携していくこととしている。

第2章では、①海賊が発生する可能性のある海

11）IMO（国際海事機関）における海賊の捜査域を航行中または港内に停泊中②海賊が襲撃し協力等に関する規則策定への参画ようとしていることが明らかになった場合③海〔2）海賊多発地域における捜査強化等、今後の賊に乗り込まれた場合④海賊が退船した場合な防止対策の各国政府への働きかけ

ど、船舶のおかれた状況に応じた具体的な対応（3）IMOの海賊問題に関する各種ガイドライ

せんぎょう

平成11年9月号

ンの策定、各国船主協会で構成するICS（国記の通り外交ルートを通じて、海賊が多発する

際海運会議所）／ISF（国際海運連盟）の海賊海域の管轄国の・一・つであるインドネシアに対し対策の検討等、国際的な取り組みへの参画

警備の強化等適切な対応を重ねて要請した。また、昨年9月にインドネシアから韓国に向け航2．運輸省「外航船舶に係る窃盗。強盗等対策｝

海の途中行方不明になり、中国南西部の港で発検討会議」について見されたテンユウ号事件に関しては、同船発見

運輸省は、本年に入って7月までにインドネ時に乗船していたインドネシア人乗組員を証拠

シア海域のみで、日本関係船舶に10件の海賊・不十分により本国へ送還した等の説明を外交ル

武装強盗事件が発生し、特に類似した手口の事

ートを通じ中国政府から受けたが、本件につい件が同国のサマリンダ港で4件発生している実ては、捜査の継続と更なる情報の提供を中国政状を鑑み、また、国際海事機関（IMO）および府に要請した。さらに、関係沿岸国への事件発

国際商業会議所（ICC）の国際海事局（IMB）

生の通報が確実になされるよう、海賊多発地域の海賊事件の発生に関する統計でも、同海域にの関係当局の通報先を確認し、そのリストを提おいて事件が多発していることから、外務省を供した。

通じインドネシア政府に対し、本年4月および

一．．・方、当協会は「直ちに講じる措置」として、7月の2度わたり海賊・武装強盗に対する警備

前項に記載のとおり、船舶が海賊被害にあったの強化を要請した。

場合の沿岸国関係当局への通報の励行に重点を

また、運輸省は、多くの日本関係船舶がそのおいた保安計画策定の指針を取り纏め、会員に他の海域でも被害を受けている実状から、日本周知、更なる海賊防止対策の徹底を呼びかける

関係船舶に関する海賊被害を防止するため、運とともに、わが国政府に対しては、①わが国の輸省、外務省、海上保安庁、そして当協会をはエネルギー資源、工業原材料および製品貿易物

じめ、日本財団など関係団体で構成する「外航資の主要な輸送ルートであるマ・シ海峡におけ

船舶に係る窃盗・強盗等対策検討会議」を設置、る大型タンカー等航行船舶の海賊および武装強

7月2日の第一回会合を皮切りに月一回のペー盗に対する安全の確保②海賊事件の大半が港のスで検討を重ねている。

内外で発生していることから、事件多発地域直検討会議では、運輸省海上交通局外航課が立読における海賊および武装強盗に対する警備強案した、「政府および船社が直ちに講じる措．置」

化の2点について関係国に働きかけることを検および「今後検討を進める措置」に大別される

討するよう要請した。

「海賊に関するアクションプラン」（本誌平成

次回会合からは、船社の自衛策のさらなる向11年7月号P．9「シッビングフラッシュ」参上に資するための装備の検討、政府による海賊照〉をベースに、それぞれの機関および団体が撲滅に向けた海賊多発沿岸国への対応等、アク

その方策の検討と対応を進めている。

ションプランの「今後、検討を進める措置」に

9月1日開催の第3回会合までに政府は、上

せんきょう

平成11年9月号

ついて検討をする予定である。

．ソフ．トランディングが見込まれる米国経済．一2000年にかけての米国経済一
日

本興

業

銀

行

調

査

調

査

役

部

梶英俊

米国経済は、その景気拡大局面が9年目を迎たものの、内訳を見ると、国内最終需要は浦添

える中、堅調な推移を継続している。特に家計消費を中心に前期比年率＋4．3％と引き続き高部門を中心とした内需は過熱感を強めつつあり、水準での推移を続けている。

＿

また、アジアを中心とした世界経済減速に歯止部門別に現状を概観すると、まず企業部門は、めがかかり、商品市況が底を打ったこともあり、

1998年半ば以降、アジアをはじめとする海外経

今後の物価動向が懸念される状況にある。こう済景気後退の影響を強く受け、生産は調整色をした環境下、米国連邦準備銀行は99年6月以降強めていた。しかし、1999年に入り世界経済の2度の利上げを実施し、将来の物価上昇への予好転や予想を上回る内需の堅調に支えられ、回防措置を講じている。インフレ無き成長が2000

復傾向に転じている。企業部門の景況感を表す

年以降も続くか不透明な要因が多いと思われる

全米購買者協会指数（NAPM指数）の推移（図が、以下、米経済の現状を都門別に概観し、今

表1）を見ると、製造業、非製造業ともに1999

後の見通しについて考えることとする。

年に入り回復基調を強めており、足許でも製造（1）米景気の現状

業（53．4％、

99／7）、⇒ド製造業（59，5％、99／7）

足許の米国経済は内需を中心とした堅調な推ともに景況感の分岐点とされる5G％を．．ヒ回る推移を続けている。1999年4−6月期実質GDP移となっている。また、生産についても鉱］．二業

成長率は前期比年率＋1．8％と伸びを鈍化させ生産は6か月連続で増加しており、底堅い推移

図表1

70

NAPM指数の推移

図表2

製造業の在庫循環／（生産、前年比％）8

非製造業NAPM指数匪65

在庫積み増し局面
6．

60

55
4』』．

m画．．．

50
2．

45
製造業NAPM非関数

401998110−2

199B／5

1998／9〔資料）全米購買部協会

1999／102

4

6（在庫、前年比％）1999〆5〔資料）米国商務省「SurveyofCurrent

Busines3」

ぜんぎょう

平成11年9月号

となっている。在庫／販売比率は1．34と低水準は強まりを見せており、これまで落ち着いた推にあり、また、在庫循環図（図表2＞上は在庫移となっていた賃金動向が懸念される状況にあ

積増し局面にある。今後も在庫積増しが図られる。良好な雇用環境下、消費者マインドも高水る可能性は高く、生産は堅調な推移を続けるこ

準にあり、消費は予想を上回るペースで拡大しとが予想される。

ている。7月目個人消費は自動車を中心とした

また、情報関連投資を中心に設備投資は増加

耐久財、サービス消費の増加等により前月比＋基調となっている。1999年4−6月期の設備投0，4％（前年比＋6．6％）の伸びを記録した。一資は前期比年率＋11．2％と高い伸びとなったが、方、所得の伸びは前月比＋0，2％（前年比＋情報関連投資は前期比年率＋38．6％と引き続き

5．2％）に止まり、その結果貯蓄率は▲1．4％と非常に高い伸びを記録した。米企業収益は1999

マイナス幅を拡大させた。住宅投資は良好な雇年4−6月差▲1．1％と伸びが鈍化したものの、用・所得環境に加え、低金利による効果もあり、依然として高水準で推移していること、情報関高水準での推移であった。しかし、足許では、連投資の除却率の高さは更新投資需要を喚起し長期金利上昇もあり仰びは鈍化している。

ていること等もあり、設備投資は、当面現在の増加基調を維持するものと思われる。

内需の堅調推移は輸入を大幅に増加させ、米国の貿易赤字額は過去最高水準にまで拡大した。

一方、家計部門は「雇用→所得→消費」の好

海外経済回復に伴い輸出は増加に転じつつある

循環下、予想を上回る堅調な推移を続けている。

ものの、資本財等の輸入の増加幅が輸出のそれ

雇用情勢を見ると、長期に亘る景気拡大を映じを上回っており、1999年6月の財・サービス収失業率は4．3％と約30年振りの低水準にある。

支は▲246．2億ドルと大幅な赤字を記録していサービス産業を中心に雇用者数が増加しているる。内需が堅調に推移している現状では、輸入ことに加え、1999年7月には約1年振りに製造は高水準での推移が見込まれ、貿易赤字は高水

業雇用も増加に転じた結果、労働市場の逼迫感

準での推移が見込まれる。

図表3〔前年比％）

小売売上高及び住宅着工件数推移

（万戸）

11

一自動車ディーラー

〉

〔非耐久財

9

185
180

Z㎜その他耐久財
小売売上高

175

住宅着工（右目盛）

170

7

165
5

16画

3

一1

1998ハ

1998／5（資料）米国商務省「Survey

せんきょう

of

Currenl

平成11年9月号

1998191999／1て999／5Business」

団現在の個人消費拡大は良好な雇用・所得環境

大を支える大きな要因となっている。

によると思われるが、史上最高値を更新していそれでは、株価の下落が米国経済に与える影る株価による資産効果による影響も大きい。米響はどの程度なのであろうか。マクロモデルを国の家計部門が所有する金融資産に占める株式用いた試算では米国の株価が20％下落した場合、及び株式関連資産（投信、年金等）の割合は一GDPを約0，8％押し「．ドげるとの結果となった。

貫して上昇しており、現状約5割まで上昇して実際に株価が下落した場合には、マイナスの貯いる。こうした株式関連資産の割合の上昇には蓄率の修正、即ち消費性向の下落を伴う可能性

401Kプランをはじめとする年金改革、ベビーが強く、また、足許での金融負債の増加によるブーマー世代の老齢化が寄与していると思われ家計のバランスシート悪化も加わることから、る。更に、株価が高値を更新し続ける中、これGDPの押し下げ効果は更に大きくなることがまで株式をあまり所有していなかった低所得者予想される。

層においても株式保有割合は上昇しており、米〔2）物価安定の持続性

国の家計部門は広範にわたり、資産効果を挺子

足許の米国経済の状況は良好であるものの、にした消費拡大を行なっている。所得、金融資

これまでの成長を支えてきた要因の中にはその産を説明変数として消費関数を推計してみると持続性が疑われるものも見られる。

図表4にある通り1995年以降、即ち、株価が騰

景気拡大局面の長期化により労働市場の逼迫勢を強めた時期に消費が拡大していることがわ

感は強まっており、これまで抑制されてきた賃かる。また、足許では家計部門の金融負債も高金に上昇の兆しが窺える。1999年4−6月の雇い伸びを記録しており、消費者信用の可処分所

用コスト指数は前期比＋1ユ％と高い伸びを示得に対する比率も1980年掛後半を上回っている。

し、また、時間当たり賃金も伸びを高めつつあ

金融資産の増加は家計部門に借入余力を生じさる。これまでの物価安定には賃金の仲び抑制がせ、借入金の増加が現在の所得を上回る消費拡寄与してきたが、足許の労働市場逼迫はこの状

図表4

消費関係の推計

8％
6％

4％
2％

0％

・2％．

國團実質家計部門純金融資産＝＝コ実質可処分所得

一◆一実質個人消費（推計）

一実質個人消費・4％

1975月目

197811Q

1981／1Q

1984／1Q

1987／iQ

1990〆1Q

199311Q

1996月Q

1999／1Q

推計期間：75／1Q〜99／1Q（観測数97）

R210．997

D．WIO．67

1n実質個人消費＝定数項＋α＊ln実質金融資産＋β＊ln実質可処分所得
定数項＝一〇．63（［精一8、3）、α：O．10（t値7．6）、β＝O．95（t値42．1）（資料）米国商務省、FRB等

せんきょう

平成且年9月号

）況を変えつつある。また、アジア等海外経済の入し続ける保障はない。米政策当局はこうした景気底入れにより商晶市況は反騰の様相を呈し

インバランスを緩やかに縮小させるような政策ている。特に原油価格は3月のOPECによる減運営をとりはじめている。米連銀による金融引産合意をきっかけとして騰勢を強めており、物

き締めの実施、為替市場での円高の進行はイン価への波及が懸念される状況にある。

バランス縮小に向けた動きといえよう。しかし、また、米国内需の堅調推移は輸入の増加を招依然として市場が大きな調整を迫られるリスク

き、結果的に米国の経常収支を大i隔に悪化させが解消したわけではなく、今後も時宜を得た政ることとなった。1997年以降、米国経済の堅調策対応が求められることとなろう。

さを映じて米株価が一ヒ馴したこと、アジアをは経済のグローバル化が進展し、国際的な分業じめとする新興工業国金融市場の不安が高まっ体制が進展してきたことは、世界的な価格の平たことは「質への逃避」の動きを強めることに準化を生じさせ、米国企業のコスト削減努力をなり、その結果、世界の資金が米国へ集中し、恒常的なものとした。また、雇用の不安定さは、

ドル高を支えることとなった。こうしたドル高

強い賃上げ要求が起こりにくい構造を作り上げの進行は、輸入物価の下落をもたらし、米国景たとも言える。しかし、これらの構造変化はあ

気拡大局面の長期化に寄与してきた。しかし、

くまでも米国でインフレを起こりにくくしただ

1999年の米国の経常収支は対GDP比で3％をけであり、米国からインフレ懸念を完全に取り上回る水準にまで拡大する見通しであり、この除いた訳ではないことに留意する必要があろう。

水準は貿易摩擦問題が深刻化した1980年台の数〔3）2000年にかけての米国経済見通し

字に匹敵するものである。対外不均衡の拡大は2000年にかけて米国経済は緩やかに減速し、海外経済の景気後退による輸出の減少も大きく

1999年の実質GDP成長率は＋3，6％、2000年は作用していることは否めないが、結果として米＋2．3％となる見通しである。

国経済は海外からの資本流入に依存する構造と雇用・所得環境は当面良好な推移を続ける見なっている。1995年以降のドル高、米国金融市通しであることから、個人消費が急減速するリ場の活況が海外からの資本流入を助けてきた。

スクは少ない。しかし、資産効果等を申子にししかし、海外経済の底入れとともに各国で資金た「所得を上回る消費」状況がどこまで持続可需要が生じ、また、短期資本の流れも景気回復能であるかは疑問の余地が大きく、家計部門はを先取りする形で変化しはじめている。財政収今後緩やかに伸びを鈍化させる公算である。一支が単年度黒字化するなど、こうしたインバラ

方、企業部門は在庫積増し局面にある他、海外ンスの拡大を抑制する要因も見られるが、現在経済の回復基調の強まりもあり、当面底堅い推のペースでインバランスが拡大した場合、為替移が見込まれる。

市場でのドル安の進行を招き、米金融市場の混

また、Y2K問題が実体経済に与える影響は乱が起こる可能性は高まることが予想される。

依然不透明であるが、在庫投資を巾心に大きな「ドル高は米国の利益である」という米国財務省の為替政策が大きく変化する可能性は少ない

影響を受けるりスクがあり、留意する必要があろう。

と思われるものの、米国への資金集中構造が継続し、経常収支の赤字を上回る資金が米国へ流せんぎょう

平成11年9月号

圓河村健太郎氏を悼む
当協会副会長で前会長の河村健太郎氏は、平成11年8月8日午後10時3分、肝不全のため逝去されました。享年66歳。

同氏は、平成9年6月から本年6月までの2年間にわたり当協会会長を務め、バブル経済崩壊後の日本経済の長期低迷やアジア地域の通貨危機等、海運業を取り巻く厳しい情勢の中、船舶特別償却制度の存続や国際船舶制度の拡充策実現等、わが国海運業の国際競争力強化に尽力される一方、アジア船主フォーラム第8回東京総会の議長を務められる等、日本だけでなく世界の海運界の発展に貢献されました。
ここに深く哀悼の意を表し、慎んでご冥福をお祈り申し上げます。
河村健太郎前会長の言ト報に接して
日本船主協会会長

生田正治

河村健太郎前会長の計報に接し、言葉では言い尽くせない程残念な思いで一杯です。

同氏は、平成9年度より本年6月まで当協会会長に就任されましたが、その間、国内経済はバブル経済崩壊後の金融不安による一層の景気低迷やそれらに端を発した史上最悪の失業率を記録する等、まさに長期不況に肺吟しておりました。加えて、アジア各国の通貨危機等、国内外に多くの難関が山積していた時期でもありました。

同氏は、このような厳しい状況下においてこそ、海運は世界経済の成長を支えるインフ
ラストラクチャーとしての責務を果していかねばならないとの強い信念の下、我々の先頭に立ち、「自信を持とう」と呼びかけました。

特に、グローバルスタンダードの見地に立って、自由な事業活動を阻害している規制の撤廃・緩和、競争条件を国際水準並みとすべく、海運税制や国際船舶制度の拡充策の実現に粘り強く努力されておりました。同時に、各国
海運関係者との対話促進にもリーダーシップを発揮され、世界の海運界全体の発展に文字通り粉骨砕身の努力を傾注されておりました。
その成果は、枚挙に逞がありませんが、なかでも、第ニラウンドに入ったアジア船主フォーラム第8回東京総会においては、病を押して議長を務められ大成功に導かれました。その責任感に溢れた真摯な姿勢は、多くの人に感銘を与えたことと思います。
同氏は、海運界の偉大なリーダーの一・人であるとともに、私にとっては、昭和32年入社

囮の海運界同期生でもある、かけがえのない存在でした。同期の畏友を失ったことは痛恨の極みですが、同氏の衣鉢を継ぎ、当協会及び日本海運の発展に努力することが我々の務めと考えます。

河村さんのご冥福を心よりお祈り申し上げ．ます。

〈故人略歴〉

昭和8年1月1日生
昭和32年3月 東京大学法学部卒業
平成7年6月置日本郵船㈱社長就任
同7年6月 当．協会副会長就任
同9年6月 当協会会長就任
同11年6月 当協会副会長就任

ぜんきょう

平成11年9月号

寄稿
高なる発展が求められる港湾．EDl
港湾EDIシステムの稼動とSEA−NACCSについて型

押画聖置難吉永茂徳
1）はじめにる、，

欧米諸国では従来より、アジア諸国でも最近

この次期SEANACCSの稼動により、船社とになり、入出港、輸出入税関手続き等の電子情

しては対税関業務の入港届／出港届、船舶国籍

報交換、EDI（Electronic

証書、積荷目録、保税運送申告など紙による届

DataInterchange）

化に伴って、ペーパレスによる事務処理の簡索

け出が不要となる。

次期SEA−NACCSシステム構想の流れに合わ化、迅速な処理効率が図られている。

それに対し、わが国では1991年10月より大蔵せるかのように、1997年4月4日に閣議決定さ省主導による海上貨物通関情報処理システム、れた「総合物流施策大綱」においては、「おおSEA・NACCS（Seaむね平成13年を目処に総合的な物流施策に取りClearance

NipponAutomated

Cargo

System）が稼動しているほか、特に組む。国及び地方公共団体が輸出入、出入港の行政乎続において率先しで情報化によるペーパ

システム化の動きはなかった。

1995年、大蔵省は現行SE八NACCSの8年のレス化及びワンストップサービスの実現に取りシステムライフを見越し、／999年稼動の次期海組む。具体的には、平成1ユ年度を目処に、外為上システムの構築に入った。次期海上システム

法に基付く輸出入許可及び承認の手続きと、主では対象を拡大し、輸入に関しては本船入港か要港湾及び国際空港における出入港、検疫等のら、貨物の船卸、荷主による貨物引き取りまで行政手続をEDI化して、既存の通関情報処理の業務、輸出に関しては貨物の保税地域搬入かシステム等との連携を図る事により輸出入及びら船積み、本船出港までの業務をシステム化の港湾諸手続のペーパレス化及びワンストップサ

範疇に取り込むこととした。これにより、輸出ービスの実現を目指す」ことが明記された。

人に関わる一連の通関周りの業務を対象として、

次期SEA・NACCSの検討から1年遅れ、1996

新たに船社（含む船舶代理店）、保税蔵置所（タ年8月に「港湾管理者に係る各種書類のEDIーミナル、CFS；Container化推進検討．調査研究会」が発足し、港湾のEDI

Frelght

Station）、

保税業（倉庫業）．、銀行を加えた次期海上システ化が検討されはじめた。その後、1997年3月にムが計画された。

「港湾管理者・港長に係る各種書類のEDI化

その設計・開発が順調に進み、今年10月から推進検討調査研究会」が発足し、EDI化促進のの稼動を目指して、現在、税関、通関業、船社、気運が高まってきた。1998年4月に、「港湾EDI

ターミナル、CFS各社が実データ、実環境での開発会議」が設立し、具体的なシステムイメー

次期SE／LNACCSの．最終稼動実験に参加していジの策定が開始され、同年秋から港湾EDIシ

囮

ぜんきょう

平成11年9月号

港長に係る手続き

ステムの開発がはじまった。

現在、港湾EDIシステムは運輸省港湾局、海係留施設使用届、夜間入出港許可申請、

上保安庁、全国32の港湾管理者と共同で、この停泊場所指定願申請、移動届、移動許10月12日からの供用開始を目指して準備がなさ

可申請、危険物荷役許可申請、危険物れている。

運搬許可申請今回、この港湾EDIの稼動により港湾管理

1，2

参加港湾管理者

者への入出港届、係留施設使用許可申請、及び一10月より参加（13管理者）

港長への入出港届けの手続きが電子的に行える

東京都、川崎市、横浜市、名古屋港管理こととなる。

組合、大阪市、神戸市、下関市、北九州

以下、このシステムの概要、今後の課題につ市、茨城県（常陸那珂）、和歌山県（和歌山下津、新宮）、高知県（高知、須崎）、

いて述べる。

福岡市、四日市港管理組合

2）港湾EDIシステム（フェーズ1）の概要
1．対

1．1

一12月より参加（1管理者）

象

千葉県（千葉、木更津）一2000年1月より参加（2管理者）

対象業務

静岡県（清水）、新潟県（新潟、直江津

一1999年10月12日より実施するもの
港湾管理者に係る手続き（時期未定））

入出港届、係留施設使用許可申請

一2000年4月より参加（6管理者〉
苫小牧港管理組合、福島県（小名浜、相郷長に係る手続き馬）、香川県（高松）、釧路市、富山県、

入出港届

一その後、出来る限り早期に実施するもの

図1

石川県（金沢、七尾）

港湾EDIの仕組み

ゲート／ウエイ
トランス

ルータ

マシン

レーター

本船

Sea

NACCS

○港税関

システム

ファイル
NA（）cs用

パッケージ

PG
○港

抽出／変換

フラット
プアイル

港湾管理者

港湾EDI

港湾EDI

PG

システム

UN／EDIFAGT申請／（船会社など）

／

PC
Web申請

囮

せんきょう

平成11年9月号（、

一2001年以降より参加（1管理者）

能にて可変長のフラットファイルに変換さ秋田県（秋田、船川、能代）れる。さらに、船舶番号などコード類の和一参加時期未定（9管理者）

名などの日報が付加された上で申請先のメ

山形県、宮城県（塩釜、石巻）、広島県

ールボックスに保存され、港湾管理・港長（広島港〉、長ll奇県、熊本県、網走市、

システムからの受信を待つ。

坂出市、今治市、佐世保市

港湾管理者・港長は、5つの異なるタイ

2．港湾システムの仕組み（図1参照）

プのメッセージ形式から都合の良い1つを

全国の船社・船舶代理店と港湾管理者・

港長を結ぶ港湾EDIサーバー（運営は㈲一方、港湾管理者・港長からの回答はメ

港湾空間高度化センター）は、UN／EDI−

ッセージヘッダ＋フラットファイル許可

FAσrメッセージの処理とインターネット

APERAK：APlica廿on

Webの処理の両方を行う機能を有し、申mentメッセージ規約）＋メッセージトレ

請・回答情報はこのEDIサーバーを通じーラからなる一組の情報としてEDIセンて相互にやり取りされる。

ターへ送信され，トランスレータを介して

ERror

AcKnowledge−

3．申請・届出方法

メッセージヘッダ＋EDIFAσr電文データ

3．1

UN／EDIFAσrによる申請・届出（許可APERAK）＋メッセージトレーラ

船社・船舶代理店は、UN／EDIFACTに変換、申請者のメールボックスに保存さ（UnitedchangeNa廿ons／Electronic

FQr

Admlnistration

Transport）形式の1日報をE，

DataInter−

Commerce

and

Mailに添付して送信する。

）

選択し、情報を入手する。

れ、川社・船舶代理店からの受信を待つ。

3．2

Webによる申請・届出

船社・船舶代理店のPCをインターネッ
トに接続し、港湾EDIサーバーのホームペ

この方法の利用者は主として、UN／EDI−

ージを呼び出して、申請・届出様式に書き

FACTシステムを有する船社・船舶代理店

込む。処理状況として未申請、受理等の表

で、SEA−NACCSと接続するシステムを持示機能があるので、これにより状況確認がち、自社内のデータベースに通関手続、港行える。また、過去に申請・届出した情報

湾管理者手続、港門手続に絡むデータを既も活用可能となっており、重複入力の軽減に有している、2重入力を回避したい出社が図れるようになっている。

・船舶代理店が対象となる。

港湾管理者・群長は、3つの異なるタイ

船社・船舶代理店からの申請は、メッセージヘッダ＋ED正FACT電文BERMAN：
BERthMANagementメッセージ規約、

IFTDGN：Dangerous

Goods

Not置cation

メッセージ規約、P㎜：Passenger

プのメッセージ形式から都合の良い1つを選択し、情報を受信する。

3．3

業務一覧表（表1参照）

4．接続方法List

EDIセンターとの接続は、その送受信のメッセージ規約）＋メッセージトレーラー

データ量によって、各地1台程度のPCをからなる一組の情報としてEDIセンター意識した「ダイヤルアップIP接続」、各地へ送信され、センターのトランスレート機

複数台の接続を意識した「LAN型ダイヤル

せんきょう

平成11年9月号

表1

ステムで要求されるデー

業務一覧表

業務の種類
入

出

港

申請者の業務港湾管理者の業務

届

届

出

受

係留施設等使用許可申請

申

請

受理、許可

殉合

舟自

通

知

受

係

留

動

青争

使

通

用

矢ロ

届

届出（民間施設）理

港長の業務

タ項目だけでは現場の港受

湾管理者システムの必須理

項目を満足できないケー

理

港長へ届出

スが予想される。このた
受

理

め、暫くデータと紙で2重作業を並行的に行う港

夜問入出港許可申請書

申

請

受理、許可

停泊場所指定願

申

請

受理、許可

移

届

届

出

受

請

申

請

受理、許可

危険物荷役許可申請書

申

請

受理、許可

危険物運搬許可申請書

申

請

受理、許可

動

移

動

許

可

申

理

が存在することになろう。

この解決のために、港湾EDIシステムは、各地港湾管理者システムの有するデータ項目を全てアップIP接続」、大量の処理を意識レた「専の標準化された項目として、一元的に纏めて保用線IP接続」の中から選択する。また、イ持する必要がある。また、システム的な対応のンターネット業者とEDIセンターは、専用

他に、各地個別の港湾管理者システムに対する線接続にて通信が行われる。

高い位置からの指導、全体的な調整、といった

5．必要な器材5．1

根本的な問題対応を運輸省に期待したい。

UN／EDIFACTによる申請・届出を

また、将来のフェーズH以降の課題となろう

行う船社・船舶代理店EDI電文作成のためが、SEA，NACCSと港湾EDIシステムの接続にのトランスレータ機能、自社SE／」NACCS

よりデータの共有化（ワンインプット）を図り、対応システムからの情報送信機能、およびさらに検疫、入管に絡む関係各省のシステムを

受信結果反映機能の自社開発が必要となる。

連動させることによって、真のワンストップサ

5．2

Webによる申請・届出を行う船社・ービスの実現が期待されよう。

現状の問題点については運輸省も理解をして船舶代理店

おり、「港湾EDIシステムの拡充」と称して、市販のパソコン95、または98、ブ2000年度には対象手続・業務を拡大、具体的にラウザーとしてインターネットエクスプロ

は、複数寄港地問の重複入力の解消、入出港予ーラVer．4．0ユサービスパック1以上、ま定情報の追加、タグ、パイロット等船舶入出港

たはVer．5が推奨されている。

に関連した業務の追加、荷役機械使用許可申請

インターネット接続

等施設設備に係る業務の追加をすること、ならOSとしてWINDOWS

プロバイダーとの契約、及びモデム等接続機器の準備が必要となる。

びに将来に対してのワンストップサービス実現化に向けた検討を推進していくことを表明している。

3）現状の問題点
各港湾管理者システムが自治体の利便性を優

21世紀のあるべき港湾EDIシステムを目指して、まずは最初の一歩が踏み出される。

先して、．開発されてきたことから、港湾EDIシ

圃

せんきょう

平成11年9月号

せん舌よう平成11年9月号

圖〃碗伽9伽便り
米国の新船舶登録制度案について

7月27日に出された回答である。

上院ロット共和党院内総務とブロー上院議員（1＞米国の外国貿易において外国籍の下で運航．

は、今年8月初旬、新たに米国籍に転籍する商される米国人所有船舶からの所得について内船に対する一部税法の適用免除または税法の修

国税収入法典（lnternal

正を行うための法案を近く議会に提出する考え

づく税を免除。（2000会計年度2，300万ドル、を明らかにした。しかしながら詳細が発表され西暦2009会計年度までの10年間で総額10億なかったことからすると、法案の骨格はまだ固400万ドル）

RevenueCode）に基

まっていないようである。ただし、報道による（2）米国籍船に就労する米国人船員を内国税収と、この法案により創設されることになる米国入法典の枠内に組み入れて、米国の外国貿易の新船舶登録制度の下に登録される船舶はそのにおいて運航する間に限り、新たに米国籍に運航からの収入が連邦税を免除される。また、転籍した船舶での勤務から得た賃金艶聞8万

このような船舶に就労する米国人船員は年収8ドルまでについて連邦所得税を免除（西暦万ドルまで連邦所得税が免除される、この法案

2000会計年度までの］．0年間で総額9，700万ド

は、国家非常時の際に米政府が徴用できるよう、ル）。

米国籍へ新たな船舶を勧誘することと、米国人（3）米国籍船を海外で修理した場合に課される船員の雇用機会の拡大を目的としている。APL、現行の50％の従価税を免除（1億4，500万ド

Lykes、ル）。

Sea−Landが米国の所有と支配から離れてしまったことが、この法案作成の契機となっ（4）現行の2，000ドルの控除額を、新たな税法たようである。これら3社は国会議員の一部や（本法案により修正される税法のこと）の制

業界、政府関係者から、もはや米国の海運会社

定後に建造され、米国籍に転籍される、米国ではないと見なされていることから、米国人所／外国間で運航されるクルーズ船上での業務

有の商船隊の振興を目的として3年前に創設さの打ち合わせ、業務に関連したセミナーまたれた新規運航補助制度（Maritinle

はコンベンションに参加する個人にも拡大

SecurityPro−（1，000万ドル）、

gram）の効果について疑問がもちあがっている。多分、新しい船舶登録制度は新規運航補助㈲

米国籍内航船隊の活性化と既存の米国籍国制度に代わるものかもしれない。

際商船隊の競争力を強化（約5億7，200万ド両上院議員は、今春、議会の租税合同委員会

ル）。

に対して、次のような海運税制改革（案）を実（6）外国建造の米国籍船に対し、米政府貨物の施した場合、どの程度の減税が必要となるか見輸送資格が発生するまでの3年間の法定待機積もりの提示を要請した経緯がある。括弧内は義務を免除。このような船舶に対し、米政府

せんきょう

平成11年9月号（

貨物の輸送につき第．．・位の優先順位が与えらる旨の証言を行い、次のように締めくくっていれている既存の米国籍船舶に次ぐ優先順位をる。

「過去半世紀、米国の税法は外国貿易におい与える（税金とは無関係〉。

て米国年商船隊が国際競争力を保持する障害と一方、このロット／ブロー構想の発表に先立なってきた。この期間に米国の海上貿易量が5

ち、本年6月、マックレリー下院議長が、米国倍に増加したにもかかわらず、自国政府から有籍商船隊の国際競争力を強化するため、1970年

利な税法上の取扱いを認められた外国籍船から商船法第607条に規定する、現行の資本形成基の競争に会い、米国籍船の輸送比率が着実に下金（Capital

Fund三CCF）プログ

降していった。米国の海上貿易量が増加するに

ラムの修正を目的とした「1999年米国籍商船隊

つれ、外国の海運会社は税金のかからない資金

再活性化法案」（TheMar−

を利用して、より新しく、より多くの船舶へのon999）を提出

投資が可能であった。一方、米国の船主は一般

chant

Construction

MarineUnitedStates−Flag

Revitahzation

Actした。法案の骨子は次の通り。

に、新しい船舶への投資には税金のかかる資金（1）米国造船所での船舶建造に利用できる資本を利用しなければならなかった。資本形成基金額を増やすため、外国で建造した米国籍に転（Capital

籍した船舶からの収入をCCFへ積み立てる

ラムが米国に存在し、米国の国社はこれを利用ことを認める。

して代替建造は可能であったが、対象が限定さ

ConstructionFund）のようなプログ（2）米国の外洋内航海運業のさらなる近代化とれているため、新たに増加した貨物を競って輸発展を目的とし、米国籍の下に運航可能な船送するための船隊拡充は不可能であった。その舶を米国の造船所で建造するためCCFから

結果、今では外国船が米国の国際貿易を支配すの積み立て金の引き出しを認める。

るようになってしまった。米国の経済および国紛

安全かつ効率的な方法での米国船による貨家安全保障は米国の港湾を通して国際貿易にお物輸送を確保するため、米国籍船舶で使用すける物品の流れを米国が保証できる能力を持続る米国製造のコンテナおよびトレーラーを取できるか否かにかかっている。米国の税法は米得するために、CCFからの積み立て金の引き

国籍海運業が競争力を保持する邪魔をしてきた。

出しを認める。

将来の競争力を確保するためにも議会が行動す（の

米国製造の船舶、トレーラー又はコンテナ

のり一スに関連して、CCFからの積み立て金の引き出しを認める。

㈲

外国の造船所での修理から生じる関税が米国の造船所の利益になるよう使用されることを確保するため、船主がその関税をCCFに積み立てることを認める。

この法案についてSea−Land関係者が7月5日に開催された下院歳入委員会において支持す

せんきょう

平成11年9月号

るときである」（註）

CCF制度は1970年商船法に基づき創設された。この制
度は、一定額の積み立て金について連邦国支払いの繰り延べを認めることにより、船舶運航者に船舶の建造、取得、修理を行うための資本を蓄積する上で助力する制度である。1997暦年には、1億4，000万ドルがこれらの口座に預金された。／971年にこの制度が開始されてから、
1997年まで、米国商船隊の近代化および拡充のため65億ドルが預金され、54億ドルが引き出された。1998年9月30日現在、142社がCCFに加入している。勿論、 APL、
Lykes、

Sea・ねndの3社も加入している。

（北米地区事務局ワシントン連絡員平山修）

武ぐ∵

摺．

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第．91回急鞍v〆〆〆〆〆〆

亀竺，・・．

︑℃﹄・．謬汐

黛諮轟転瞬驚盤総轟㊥講欝鋳
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．私﹂

元川崎汽船船長黒羽芳輔

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．．．恥一管，威融、：ll罫．じ．ン．．
歌、 一一諸冶か癬翻クルーズ元年と呼ばれ塒代、﹁〜1

讐鵯梅馳運航する柵ルーズ船

糾
1、τ．「．、、．．

ビグ胡深旧で船出をした。そんな中の一・つである豪・∵華賓艀S

号に縁があって日本人船長として乗鰭1態黙諾懇瓢讐叢論饗

う程の新しい世界を体験し、早朝から深夜まで華麗な制服に身を包み貨物ならず船客をいかにゆ＼う無届な船乗りとしての人生観が全く変わってしま■

とって今までの縞のワイシャツ、マドロスパイプとい

︐

筋才属 ＼

⊂

物を運ぶかと日夜思案していた（はずの）小生に

、刈？

、ラ

う

む

砦弩．．聾翼塗

つたり、のんびり、楽しくそして安全に運ぶかに奮闘したものである。

S

号は総トン数8千トン余りの客船としては小ぶりではあるものの、サロンやダイニングそしてカ

ど

ジノ等船客クオーターは豪華にまとめられ、映画タすかイタニックで話題の人気俳優デカプリオや金髪女

ら

3分、5分、7分置すか

優顔負けのヨーロッパ系を中心とした男女約150ててオンリーワンと確かめたがボイルドと答えられ、それなら何分ボイルしまと尋ねると確かな返事がなく、指で示しながと聞くと指を1本立と言う。なんべんも1分でよい

名の乗組員をそろえて、ほとんど同数の船客をアかテンドすると言う最上級のサービスで、南の島々や生卵を好むと聞いていたので、厨房に1分で頼みリゾートを巡り、船客を夢の竜宮城にいざなうようなテーブルに出したとのこと。結局ご夫婦は3分から

クルーズ船であった。

5分かと指をたてて聞かれたのを、三個か五個か

ここでは、そのS号での航海中のエピソード

食べたゆで卵はおかしい
話を聞くとと言われ日本人はと聞き違いゆで卵は一個でよいと答えたことが判明した。ご夫婦にはこれもまた外国船でのクルーを二、三ご紹介したいと思う。

ある日熟年のご夫婦のかたがオンリーワン

本船の朝食でとおっしゃるので詳しく

朝食のテーブルについてオーダーした

ズの良い思いでの一つとご了解願った次第である。

さて、本船では新婚旅行のカップルも何度か乗

ゆで卵を食べようと殻を割ったら、ほとんどゆでられ船され、その度にダイニングルームで船からのお祝てなく受け皿に流れ出てしまったと言う。担当のい品を贈り乗組員と他の船客ともども祝福してい金髪のウエイターを呼んで聞いてみると、もちろんた。ある航海で、有名芸能入が新婚旅行に乗船

英語で、と聞いたが明確され、恒例により晩餐会の席．．ヒにて他のお客に紹なご返事がなく、ウエイターの方からスクランブル、

介し祝福したところ、翌朝日本の芸能プロダクショ

フライド、ボイルドなどの例を挙げてオーダーを聞く

ンから電話がかかって来て、卵はなににされますか

結婚したことはまだせんきょう

平成ll年9月号

攣〆滑謎〆一膳．試〆一儲一価。〆 7つの海のこぼれ話

滅一般には公表していない、人気が落ちたらどうしのだが、今度の貨物（船客）は文句も言うが誠意てくれるのだをもって話をすれば必ずわかってくれ、物言う貨物は物言わぬ貨物とは違い、なかなか味があって素とくに芸能人だと気にもしていないし、新婚カップル

晴らしく、人間万歳を実感した。

＼

として祝福してもらってうれしかったと大変感謝さ

日本人にはなじみの薄かったクルーズの素晴られた。うわさに聞くと幸せな結婚生活をされているしさを知ってもらい、出来るだけ多くの入達を夢のとのこと。陰ながら喜んでいるしだいである。

竜宮城へご招待しようと奮闘し、当初苦労の連続であったが、航海を重ねるうちに小生もクルーズ船

べて、美しい東西の女性や経験豊かな各界の紳貨物船では決して体験できない素晴らしい思い

士との会話を楽しみながら、素晴らしい乗組員とでとなっている。日本でお見合いをした後に乗って過ごすうちにすっかり自分が竜宮城にいたようにこられたすてきな女性作家との出会いも小生にと思われる。英語も流暢とはいえず、足も短く、とてもって忘れることのできない出来事であった。ある日

北欧系の乗組員のかっこよさにかなうわけもないの

晩餐会のテーブルで彼女からお見合いの話を聞に、あまり似合うとも思えない華麗な船長の制服と、き、すてきな男性のようであり、是非にと結婚をお勧客船と言う素晴らしい雰囲気の中で、そこそこ様めした。本船下船織すぐに婚約発表．されたようで、になっていたのは、小生に全面的に協力してくれ

その後の新婚旅行のお手伝いもでき、ますますおた20力国籍に及ぶ我が乗組員の素晴らしさのお幸せに一流のプロとしてご活躍である。

かげであったと感謝している次第である。

会をやってもらってバンクーバーで下船し、日本にのところまで来ず乗組員が解決するが、約半数を帰国したときは、残念ながら玉手箱は持ち帰らな

しめる外国船でのクルーズに不慣れな日本人のかったが、沢山の船客や乗組員との素晴らしい出

船客にはコミニュケイションの問題もあって、日本

会い、触れ合いを思い出に、何年もたってしまった

語をしゃべれる小生がなにかと出て行き納得して現実の世界へ帰って着た浦島太郎のような心境もらう場面が多々ある。せっかくの大金を使っての

であった。

漢

夢のクルーズを楽しんでもらおうと当初は大忙しであったが、わが乗組員もだんだん口本人の性格、︵犀︵筋日本人の船客の方が素暗らしいと話していた。特ねと同情されたが、いままでの貨物はいくら言い聞

1︵轟のに、今度は物言う貨物（船客）でさぞ大変です

3

のレ

巨♂糠・隠

しさにはこころから納得したようである。

よく友達から今まで物言わぬ貨物を運んでいた

り
こミ

益

に大和撫子とよばれた日本女性の美しさ、奥ゆか

＼凝

︑診︑

クレイムの多い欧米の船客より遠慮がちで優しいρρ

習慣にも慣れたようで、クルーズの乗組員としては、

X︑．︑．L．．．．︑．

晴れて任期を終え、乗組員から盛大なお別れの会話にも問題なく、仮にトラブルがあっても小生馨︾

欧米の船客はクルーズ慣れしていて、乗組員と撫ヒ
N響﹂になれ、毎口上等のワインを飲みフランス料理を食し中の美人女優と上陸してラーメンを食べたのも診ハトをもらったり、連口のフランス料理に飽きた売り出＼紬

今をときめく有名女優にバレンタインのチョコレー

︑勢・とえらくおしかりを受けた。後でお二人に話をすると本船の乗客や乗組員は自分達を

へ．

0

｝

かせても分かってもらえず時たまだだをこね動き始
めたり、損傷を起こしたりしてそれなりに苦労したも

平成11年9月号

帆野島

せんきょう

海運 日誌 臨8月
5日

運輸省および当協会をはじめとする内外運輸・建設・北海道開発・国土の4省庁

航海運事業者団体、船用機器メーカー等がは、2001年1月の省庁再編により誕生する

参加する「船舶運航に関する2000難問題対「国土交通省」の政策展開を協議する検討

策連絡会」の初会合が開催され、船舶運航会議を設置すると発表した。

における2000年問題への取り組み状況等について意見交換が行われた、運輸省は今年6月分の造船造機統計速報
を発表、これにより今年上半期の造船43工

7日

政府は、パナマ運河が今年12月31日に米場の造船量がまとまった。それによると竣国からパナマに返還されるのに伴って、運工量はユ73隻、519万総トンで、前年同期に河の通航規則を定めた「パナマ運河中立条

比べ、総トン数で7％増加した。

約付属議定書」に加入する方針を固めた。

31日
8日

当協会河村健太郎副会長（前会長）が逝去された。
（P．12囲み記事参照）

日本開発銀行は、カタール向けLNG船のシリーズ建造以外の一般商船（日本郵船の自動車専用船）に対し、初めてドル建て融資を実行した。これまで開銀は、外航船
舶建造のためのドル建て融資については国

9日

遠洋航行中の日本籍外航船舶に配乗する

家的プロジェクトでエネルギーの安定輸送

日本入船員に、Faxを使った洋上投票を認という観点から、カタール向けLNG船にめる改正公職選挙法が参院本会議にて可決

のみ特例として認めていた。

し、成立した。

26日

運輸省は、2000（平成12）年度予算の概算要求をまとめた。

（P．2シッビングフラッシュ1参照）

当協会は第2回海賊防止対策会議を開催
し、従来の「海賊防止対策実施要領」を改訂した「海賊対策指針」をまとめた。
（P．6シッビングフラッシュ2参照）

せんきょう

平成11年9月号

出承認について
要旨：解撤を目的に輸出される船舶に対するバ一同ル条約適用について、IMQでの検討状況および各国の対応を踏まえつつ、

海運関係の公布法令（8月）㊧ 公職選挙法の一部を改正する法律（法律第122号、平成1！年8月13日公布、平成

老朽船の円滑な解撤を妨げることのない
よう現実的な対応が必要である旨要望した。

11年9月2日施行）

陳情書・要望書（8月）

第5回日台船主協会会談

件名：秋田県能代港付近の海図刊行に関するお10月5日 静岡
第80回IMO法律委員会

願い
要旨：秋田県能代港は、東北電力能代火力発電

10月ll〜15日 ロンドン
1992年国際油濁補償基金第4回総会／第4回理宛先：海上保安庁水路部長）

国際会議の予定（10月）

所の稼動に伴い、9万載貨重量トン級の専用外航石炭輸送船が就航する主要な港だが、当該港域及び当該港へのアプロー
チに使用する海図のサイズ及び縮尺値が利便性に欠けているため、使用しやすい
海図の刊行を要望した。

宛先：運輸省海上技術安全局造船課長
件名：解撤等を行うために輸出される船舶の輸

せんきょう

平成11年9月号

事会等

10月18〜22日

ロンドン

OECD海運委員会（MTC）
10月25〜26日

OECD

東京

MTC／DNMEsワークショップ

ユ0月27〜28日

神戸OECD MTC／中国ワークショップ
10月28〜29日 神戸［資料］

港湾審議会管理部会「経済・社会の変化に対応した港湾の整備・管理のあり方について」に関する「中間報告」について
本誌平成11年8月号（P．8海運ニュースー審議会レポート1参照）にて既報のとおD、1998年11月．運輸大臣から「経済事業の具体的範囲の考え方」についてとりまとめ、平成10年12・社会の変化に対応した港湾の整備・管理のあり方について」

月18日に報告したところである。その後、引き続き9回にわたワーキンググループでは、諮問に係る検討事項のうち「直轄の諮問を受1ナた港湾審議会「ま、去る7月30日に開催した第32回

り、港湾が経済・社会の構造変化に適切に対応し、海陸を結ぶ

盲唖部会にて「申間報告」をとりまとめた．

輸迭拠点としての役割、個性ある地域づくりに資する空間とし

以下にその全文を紹介する。

ての役割、沿岸域の環境保全・創造への貢献を果たし、我が国

経済・社会の変化に対応した港湾の整備・管理のあり方についての安定的な発展と国民生活の向上に引き続き寄与していくため

中

間

報告

の取り組み方について検討を行ってきた。ここに，その検討成果を踏まえ早急に対応する必要のある課題を中心に、全国的・広域的視点からの取り組みの強化、地域の主体的な取り組みの平成11年7月30日
港湾審議会管埋部会

支援と強化，環境の保全・創造のための取り組みの強化、港湾
行政の透明性・効率性の向．ヒを港湾行政の進むべき方向としてとりまとめた。

はじめに
中央に急峻な山岳を擁する地勢の我が国では、海一ヒ交通が口広生活に欠かせない重要な交通手段として発展してきた。津々

第1章

我が国経済・社会の変化と港湾

経済の成熟化と並行し、国民の価値観も．，物質的な豊かさの浦々に港ができ、人や物が集まり、街が形づくられ、地域は港

みならず、精神的な豊かさを重視する方向へと変化し、生活様とともに成長し、地域の成長に併せて港は発展してきた。

式の多様性が重視されるようになってきている。特に国民の経

港湾法の制定以来約50年、港務局または地方公共団体による済・社会活動の基盤となる社会資本の整備・管理にあたっては、

港湾管理者制度を柱とし、各地域の港湾管理者の自主性を尊重

経済的効率性の向上のみならず、入間活動と自然環境との調和した港湾の整備・管理がなされてきた。

を含めた質的向．しが求められる時代となってきている。

我が国の経済・社会の発展が、臨海部における産業や都市のこうした価直観の変化の巾で、我が国にとって重要な社会資発展とともに進み、急増する港湾貨物への対応が急がれた時代本の一つである港湾の今後の整備・管理のあり方を考える時、にあっては，国は各港湾管理者とともに港湾を核とした地域開以下のような経済・社会の構築に貢献していくことが求められ発にカを注いできた。しかし、近年の経済・社会のグローバルている。

化の進展や、地球規模での環境の保全・創造に対する認識の高まり等、経済・社会の大きな構造変化の中で、国内の各地域毎

1．グローバル化に対応した国土構造の形成の地域開発を中心とした従来と同様の考え方に基づく行政対応

経済・社会構造の変化の中で，経済のみならず文化等様々なだけでは、必ずしも十分対応できない状況が顕在化してきてい分野で、国際的な交流や分業が進展してきており、こうしたグる。

ローバル化した経済・社会活動は益々活発化することが見込ま

これまでの港湾行政にあっては、国と港湾管理者との協力的れている。このような時代にあって、全国各地域がそれぞれ持な取り組みにより、当該港湾を中心にした地域開発には大きなつ資源や魅力を活かして、世界各地域との交流を促進していけ効果を発揮したものの、ともすれば港湾管理者の主体性を弱めるよう、世界に開かれた国上構造を築くことが課題となっていることにもなり、あるいは国際競争力の強化と言った全面的・る。

広域的な視点で取り組むべき国としての港湾行政の姿勢が不鮮港湾には、地域を世界に開く門戸として、こうした国上づく明となりがちであった。また，課題解決にあたっても関係するりを支える役割を発印することが強く求められることとなる。

行政間での調整によって対応可能であったことから、行政以外の人々への情報提供の不十分さも手伝い．港湾行政への戸惑い

2，国際競争力を備えた活力ある経済・社会の構築や誤解を抱かれる事例も生じてきている。こうした状況は、国

経済・社会のグローバル化の進展やアジア我国の経済の成長と地方との役割分拠の明確化、行政における透明性の向．ヒが求は、国境を越えた地域間の競争激化を招き、企業がその活動すめられる現下の行政改革の流れの中で、港湾行政にとっても特る国や地域を選ぶ時代を迎えている。また、人口減少・高齢化に対応が急がれる事項となっている。

の進展等により、我が国の経済活力の低下も懸念されている。

このような背景の下で、平成10年n月IO日、運輸大臣から港こうした中で、今後とも、我が国の豊かな国民生活と雇用の安湾審議会に「経済・社会の変化に対応した港湾の整備・管理の定を確保していくため、経済構造改革等の推進や、産業の競争

あり方について」が諮問され、同審議会管理部会に設置したワ力の確保により、活力ある経済・社会を構築していくことが国ーキンググループで検討を進めることとされた。

政の最重要課題の一・つとなっている。

ぜんきょう

平成11年9月号

港湾にぱ、海陸を結ぶ物流手処点として、我が国の効率的・効果的な物流構造の構築に資するとともに、グローバル社会の中における国際港湾として競争力の保持が求められることとなる。

改めて広く国民に認識されたところである。
第玉章で見たように、我が国の経済・社会の安定化・成熟化に伴い、港湾に対しては、より効率的な利用、自然環境との共生、災害等の危機への適切な対応といった、多種多様な要請に
3．恵み豊かな自然環境の享受と継承的碓かつ迅速に対応することが求められるようになってきてい自然環境の持つ浄化能力や資源の埋蔵量等が有限であることる。特に、自国内で必要な食糧やエネルギー資源等の十分な確が、改めて強く認識され始めている。精神的・物質的な恵みを保が困難で多くを海外に依存し、かつ国内陸上輸送に多くのエもたらす豊かな自然環境を、持続的な発展が可能な形で享受しネルギーとコストを必要とする我が国にあっては、港湾は引きつつ、これを美しく健全な状態で将来世代に引き継いでいくこ

続き枢要な社会資本として、地域から世界に至るあらゆる人々とが国民共通の課題となっている。

港湾には、沿岸域での諸活動の拠点として経済・社会活動をに開かれた利活用がされるように整備・管理されることが必要である。

支える基盤としての役割のみならず、沿岸域の環境保全・創造

21世紀においては、地方の主体性を尊重する港湾法の精神をに貢献していくことが新たな世紀を逓じて強く求められること尊重しつつ、国及び各港湾管理者と利用者が適切な役割分担のとなる。

下で協力し、港湾を取り巻く閥係者とも積極的な連携を図りながら，各々その貨務を果たすことにより，地域の、我が国の、

4．創意と工夫による自立した地域づくりの促進
人々の価値観に応じた暮らしの選択可能性が高く、多様性に富んだ美しい国土づくりを目指した多軸型国土構造の形成が開そして世界の経済・社会の発展に貢献しうるよう港湾の整備・管理に取り組んで行くことが望まれている。

海一L韓送が暮らしを支える上で欠かすことのできない重要な始されている。各地域の選択と責任による主体的な取り組みを交通手段であり、入々の暮らしが沿岸域では基本として、各地域の特性を活かしつつ、質の高い生活と就業に展開されている我が国の経済社会の姿を鑑みれば、次の3つを可能とする自立的な地域づくりを進めていくことが課題となの視点から「Z1．世紀の港湾の果たすべき役割」を発揮できるよっている。

うにするべきである。

港湾には、その空間を活用することにより、こうした地域づ
くりの主役の一人として、ゆとりや潤いのある地域づくり、地域文化や新産業の育成等に貢献していくことが求められることとなる。

①

港まち11を中心

グローバル化に対応した国土構造の形成や、国際競争力を備えた活力のある経済・社会の構築とともに、暮らしの安心を支えるための「海陸を結ぶ輸送拠点としての役割」②暮らしの安心や国土の安全を支え、創意と工夫による地域づくりを進めていくための空間を形成する「個性ある地

5．暮らしの安心と国土の安全の確保
食糧やエネルギー資源の海外依存度の高い我が国においては、

域づくりに資する空間としての役割」③

ゆとりや潤いのある地域づくりを育み、恵み豊かな環境

日々の生活に欠かせない物資の安定的確保のための取り組みがを享受・継承していくための「沿岸域の環境安全・創造へ

暮らしの安心の基本的条件である。また、国民の生命や財産をの貢献」

守り、国土の安全性の確保を図っていくのみならず、災害発生時において、迅速かつ適切に対応できるような危機管理体制の第2節

充実も急がなければならない。

〔／〕果たすべき役割

港湾には、物や人の安定的輸送を担ういわばライフラインと海陸を結ぶ輸送拠点としての役割と課題（国際競争力を備えた国際海上コンテナ輸送の拠点）

しての機能を確実に果たすとともに、とりわけ災害時の危機管

国際海上コンテナ輸送に対して、集中と分散のバランスの理体制を支える防災拠点としての役割が求められることとなる。

取れた航路や港湾の配置と，利用しやすい港湾サービスの提供により、「国際競争力も備えた国際海上コンテナ輸送の拠

）

第2章
第1節

21世紀の港湾のあD方と課題
2泄紀の港湾の果たすべき役割点」としての役割を果たす。なおその際、以下の点を考慮するべきである。

我が国においては、国民生活や経済・社会活動に不可欠な物

航路網の集積による港湾の国際競争力向．E、船会社や埠頭

資輸送の大半を海上輸送に依存している。外国貿易の量ではの経営の投資効率の向上等の観点からは、少数の港湾に貨物

99．8％、類では約4分の3に相当する物資が港湾を経出し、国が集中することが望ましい。しかし、過度の集中は、我が国

内貨物輸送においても，内航海運がトンキロベースで約4割をの国土構造から、国内二次輸送の増加に伴うコスト上昇、環分担している。港湾は，こうした海上輸送の拠点としての機能

境負荷増大、大都市への交通集中等の課題を抱えることとなを果たしている。

る。

また、全人口の約4割が港湾の存在する市区町村に集積して．方，荷主の利便性の観点からは、就航一字の増加に見らいることからも明らかなように、港湾は、地域の経済や雇用をれるよっにアジア諸国の近距離航路を中心に、近傍の港湾を支える産業活動の拠点として、日常生活や海洋性レクリエーシ利用することが望まれており、地方圏の国際化の進展を促す

ョン等の活動拠点として、さらに，都市活動に伴って生ずる下こととなっている。しかし、過度の分散は、投資効率の低下、水や廃棄物の処理空間としても機能している。

低い寄港頻度による利便性の低下等により、必ずしも利便性

このように、国民生活や経済発展に不可欠な社会基盤としてを高めることとはならない。

港湾の果たしている役割に対する理解は、平常時においては、

こうした荷主と船会社の選択構造のバランスも勘案し、国ややもすれば薄れがちとなるが、阪神・淡路大震災の際には、全体どしての輸送が経済的に営まれるようにと言う国民経済

せんきょう

平成11年9月号

的観点から、国際競争力を備えた国際海上コンテナ輸送の拠に対応したサービスの提供がなされるよう配慮されるべきで点が配置されるべきである。

ある。

また、これらの港湾においては、広いヤードや締具の道路網等との円滑なアクセスの確保、作業効率の高い荷役機械の対応すべき課題（グローバルな視点での対応｝

導入等施設整備を図るとともに、通信・情報技術を活かした

国際海運市場における船会社の競争も厳しくなっており、二手続きの簡素化、荷役作業の省力化・自動化や全「i通年化

外航海運において我が国港湾を利用する国内船会社の割合が等、利用者ニーズに対応して異なる輸送モード間での連携が著しく低下してきている。加えて、我が国の主要物資の海外途切れず無駄なくなされるシームレスな一貫した輸送サービ

依存度は増大の傾向にあり、国民の暮らしの安心や安定の確スが提供され、より低いコストで．，高いレベルのサービスが保のためには，いかなる事態においても内外σ）船会社が利用提供されるよう、公平かつ自由な市場競争条件が整えられる

しゃすいハード・ソフト両面からの港湾の条件の整備が必要べきである。

となってくる。

（産業競争力等を支える国際物流の拠点）

また、かつて対欧米コンテナ輸送のアジアの拠点を担って外貿貨物の85％は、工業原材料や飼肥料、エネルギー資源

いた我が国港湾は、経済の急速な躍進に伴うアジアの域内貨

等のバラ貨物を中心としたコンテナ以外の一般貨物が占めて物量の増ノ（，周辺諸国の港湾整備の進展等に伴い，コンテナいる。これら貨物の陸上輸送距離が短距離に止まるといった貨物取扱量でみた地位は相対的に低下してきており、占師港

特性を考慮し、地域の輸送需要や隣接港湾問の距離等を勘案

湾の競争．力低ドが問題となってきている。

した多目的国際ターミナルの配置がなされることにより「産この要因の一つとして、我が国では港湾を核とした臨海．［二業競争力等を支え国際物流の拠点」としての役割を果たす。

業地帯の造成やアジア諸国の中ではいち早く国「祭源上コンテ

これにより、輸送船舶の大型化にも対応しつつ陸．ヒ輸送距離

ナ輸送に対応するなど、先駆的な取り組みを行ってきたが、の短縮も可能となる等、最終消費地や既存の生産・加工工場

それは港湾そのものを産業として捉えるよりは．海運産業を等との輸送コストの削減を図るとともに、地域の潜在的発展

始め国内産業の育成や貿勧振興等、国民経済的視点に立って能力を伸ばすことで、我が国の産業競争力の向上、地域の安港湾の整備を進めてきたことが考えられる。これに対し、ア定した雇用の確保等を支えていく役割を担うことができる。

ジァ近国は、国内産業の育成に加え港湾そのものを産業活動

なお、コンテナ貨物以外のこうした貨物を中心に扱う多目として捉え、国際海運市場の動向を勘案しつつ，他国港湾と的国際ターミナルにおいても、コンテナタ．一ミナル図様、利の競争の視点から設備投責や利用しやすい港湾サービスの提用者ニーズに対応したサービスが提供されるよう配憲される供に努めてきたことが挙げられる。アジア諸港が成長を遂げべきである。

てきた背景を理解し、我が国においては、国民経済的視点に（国土の骨格を形成する国内輸送網の拠点）

加え、国際海運市場にも影響を「」．える．世界経済の動向を考慮

地球環境時代の中で、入口減少・高齢化社会を間近に迎えするグローバルな視点からの迅速な対応も求められている。

る我が国であって、自然環境への負荷の低さ、エネルギー消〔港湾問競争激化0）下での重点投資）

費効率の高さ、少人数で大量輸送できる労働効率の高さ等海

重厚長大型産業の原材料や製品を輸送する不定期船の場合運の優位性を十分活かし、複数の輸送機関との連携が図られは、その取扱貨物の国内での陸．ヒ輸送が短距離にとどまるた

た国内のマルチモーダルシステム構築において「国土の骨格を形成する国内輸送網の拠点」としての役割を果たす。なおめ、その荷主が立地場所を選択した段階で利用される港湾が限定される場含がほとんどであった，しかし、組立型産業やその際、以下の点を考慮するべきである。

日用品等の製品を輸送するコンテナやフェリーに代表される

国内輸送の輸送モード別割合で、海運はユ980年には約5割

定期船の場合は、船会社は安定的に一定量以上の貨物が積み（トンキロベース）を占めていた。当時に比べ，港湾取扱量

取れる港湾に寄港しようとし、荷主はドアツードアで要するは、フェリーでは3割増、内貿合計でも1割以上の噌加を見費用や時間の効率性から利用する航路・港湾を選択することとなる。このため、港湾は、荷主と船会社の取引市場の中で選択される対象に立場が変わることとなり、それぞれの港湾ているにもかかわらず、モード別割合は約4割に止まっている。この要因として、道路網の充実による自動車輸送の利便性の向一ヒに比べ、海上輸送が、迅速性の追求や多様化が進む

管理者は荷主と船会社に対して、できるだけ有利なサービス

荷主ニーズに対応できなかったことも挙げられる。

を提供しようとする競争関係に置かれる状態になっている。

今後、技術進展に伴う船舶の高速化、諸規制等の緩和・撤港湾間競争の激化は、各港が競い合って高規格の施設整備廃等による輸送サービス供給側への競争原埋の導入等により、を急ぐ誘因ともなり、限られた財源が．各港湾に対し分散して輸送時間の短縮、航路網の充実、輸送頻度の向上等、輸送需要側の期待する条件に適う輸送サービスの選択肢の充実が見込まれる。

特に、フェリーやRORO船を用いたユニットロード輸送

圏叫

しまう懸念を抱えており、全国的・広域的な視点に立った整
備計画の下で重点的な投資を行うことが求められている。

砿域的な背後圏を有する輸送形態の進展に伴う広域的な調整）

は、港湾における荷役の容易さ、ドアツードア輸送の容易さ

道路網の充実に伴う自動車輸送の進展、国際水平分業の進から、航路設定次第でその利用の拡大の．可能性を有している。

展を背景とした日用品等の製品輪入の増大等は、港湾を利用

このため、経済合理性を備えた輸送ルートを構成する港湾にする企業の範囲の広域化をもたらすとともに、荷役の迅速化

おいて、円滑な荷役を可能とする施設や十分な駐車スペースや小口多頻度輸送等に対応できるユニットロード輸送を進展を備えたターミナルの整備、背後の道路網との円滑なアクセさせることとなった。例えば、外国貿易量が3割程度の増加ス確保等を進めるとともに、船会社や荷王等の利用者ニーズを見たこの10年間に，外貿コンテナ貨物量はほぼ倍増していせんぎょう

平成H年9月号

港湾は、物流や生産活動を中心に発展を遂げてきたため、る。

この結果、当該港湾管理者の構成する地方公共団体の行政

人々の生活から隔離されたものとなりがちであった。親水緑

範囲を越える、広域的な港湾利用が拡大し、港湾相互の背後地の整備や民有地の水際線解放、あるいは歴史的遺産の活用

圏の重視の可能性が大きくなってきている。
このため、．各港湾の整備は、船会社や荷主の港湾選択の自．）出度を高めるものの、背後圏の輸送需要が複数の港湾に重複りを進め「人と自然に優しい臨海部空間」としての役割を果して計．ヒされることによる施設の重複投資が危惧され、計画たす。

の広域的な調整が求められている。

この際．自然環境に対する意識の高まりを考慮し、都市空（物流コスト削減要請への対応）

間と港湾空間の調和を図りつつ、ゆとりある生活空間を創出

貿易の自由化や、国際水平分業の益々の進展が想定される

し、高齢者や障害者等の利用に十分配慮したバリアフリー化中で、国内産業においても、コスト削減等により、国際競争の推進、市民が触れあうことのできる自然環境の保全・回復力を確保し．高い生産性や安定した雇用を保持・創出するこ・創造にも積極的に取り組むべきである。

とが求められている。

（地域活力の向上につながる多様な産業導入の空聞）

物流コスト削減を図ろうとする各企業は、より経済合理化

臨海部における既存産業の再生・活性化、臨海部の特性をに富む輸送ルートを選択することとなり、当該ルート上の港活用する新規産業の積極的な展開を図り、活力ある地域の形

湾の利用が促進されることになる等、結果として輸送網が再成に寄与する「地域活力の向上につながる多様な産業門人の編されることとなる。そのため，より経済合理性が発揮され空間」としての役割を果たす。なおその際、以下の点を考慮る輸送網が構築できるよう、全国規模で港湾施設の適正な配するべきである。

FAZ等の地域における外内訓の物流拠点としてのポテン

置が求められている。
（海運の構造変化に対応した港湾利用条件の整備）

シャルを活かした流通加工産業の展開、ゼロエミッション構

アジアと北米問を始めとするコンテナ輸送の基幹的な国際

想に基づき関係省庁と連携した循環型経済・社会の形成のた定期航路においては、大型船を効率的に運航するため、船会めのリサイクル関連産業の誘致、風エネルギー等の自然エネ社相互が船内スペースを融通するなど協調して運航するコンルギーを積極的に活用する施設の整備への支援等を通じ、臨ソーシアム（企業連合｝が定着してきている。

海部への立地が産業の活性化につながるように図るべきであ

また、内航においても、フェリー航路の免許制度の許可制る。

度への変史（2000年10月）、RORO船内貨物船の船腹調整制

併せて、利便施設、交流施設等の立地を誘致し、港湾を働

度の廃止により、より一層の輸送効率の向．ヒを念頭に置いたく場とする人々にとっても働き易い職場環境とするように取船舶の大型化や航路再編の動きが見られている。

り組みも考慮されるべきである。

こうした経済合理性を追求する海上市場の変化に対し、公）等によりパブリックアクセスの向上が図られてきたが、引き続き、美しさが感じられ、市民に開かれた親しまれる港づく〔臨海部ストックを活用した地域づくりの拠点空剛

共埠頭を利用しようとする場合には、施設使用の公平性の原

臨海部の低・未利用地は、海上交通の活用等に不可欠な水則により船会社は自社の配船計画に沿った効率的な施設利用

際線を有するとともに、大規模で市街地に近接していることが必ずしも担保されない不安定さを抱えている。また．，優先による高い利用ポテンシャルを活かすことが可能であるとこ

利用を前提として整備された公社埠頭を利用する場合には，ろがら「地域づくりの提点空間」としての役割を果たす。な

施設整備に際しての公共埠頭との公的支援の差異による料金

おその際、以下の点を考慮するべきである。

格差を被ることとなる。しかしながら現状では公共埠頭と公港湾機能には水際線が不可欠であることから、臨海部の低社埠頭での利用条件に大きな差がなくなっている場合が多い

・未利用地の活用にあっては周辺の港湾機能と調和のとれたため、フェリーを巾心に施設整備時の要件に左右されない現有効活用が図られるよう配慮されるべきである。

状での利用施設の使用料金と使用条件との公平性を確保する

特に，三大湾等閉鎖性海域においては、水域が限りある貴ことが求められている。

重な空間であることから、その開発計画を策定する際には、（港湾運送事業の効率化要請への対応）

港湾における荷役作業を担う港湾運送事業は、その健全で安

まず、既存ストックを最大限に有効活用していくことが検討されるべきである。

定的な運営を図るために、事業免許制，料金認可制が取られ，また，将来の利用のための留保空間として暫定的な利用に

港湾における円滑な荷役に寄与してきたところである。このより対処しておくことも必要であり、阪神・淡路大震災の教結果、事業者閲の競争が生まれにくい面や、船会社や荷主の訓も踏まえ、環境保全や防災対策のためにも、大都市の臨海

ニーズにあったサービスが提供されにくい面が，課題として部に一定のオープンスペースを確保しておくことも考慮され指摘され始め、集約・協業化学による事業規模拡大や企業体るべきである。

力の強化も図りながら，競争原理を導入する改革が進められ

加えて、水際線が国民にとって限りある資源であり，臨海ようとしている。

部の民有化の多くが公有水面を埋め立てて造成されたことにこうした港湾運送事業の改革を促進し、より使いやすい港湾

鑑み、パブリックアクセスの確保等公共のための有効活用をづくりを進めるための具体的な取り組みが求められている。

促すことも考慮されるべきである。
（地域づくりに不可欠な空間）

第3節〔D

個性ある地域づくりに資する空間としての役割と課題

離島の港湾など地域の生活に必要不可欠な基盤としての港果たすべき役割

湾、地域の自主的な取り組みによる産業振興など地域の発展（人と自然に優しい臨海部空間）

基盤としての港湾は、創意と工夫による個性ある地域づくり

せんきょう

平成11年9月号

の上で「地域づくりに不可欠な空間」としての役割を果たす。

よる経済の活性化が求められるとともに、一連の公共投資批

この際、こうした港湾の施設整備にあたっては地域発展の判の中で、港湾についてもその整備の重点化の必要性が問わ

機会の均等化が図られる観点からも、引き続き国としての必れており、地域づくりに必要な整備にあっても、地域の人々要に応じた支援が望まれる。

のみならず広く国民の理解を得られる一騎分な説明責任〔アカ〔2｝対応すべき課題

ウンタビリティ）も求められている。

（地域の選択と責任の一．・層の重視）

港湾は、地域社会にとって，地域経済の発展基盤、海洋性
レクリエーションの場、日常生活の交通手段等として日々の第4節

暮らしに密接な関係を有している。また、地域の街づくりや（積極的な取り組みによる良好な環境の提供）

環境の保全に密接な関連を有する社会基盤としての重要な役割を果たしている。

現在、行政改革の一環として地方分権の推進が図られると沿岸域は、多様な生物の生息の場のみならず、陸域の気温の急変を和らげ暮らしやすい気候条件を提供する場、教育やレクリエーション等により精神的豊かさを育む場、魚介類等

ともに、新・全国総合開発計画「21世紀の国土のグランドデの食糧の提供の場等として、人間の生存にも大きな役割を果ザイン」において、地域の選択と責任に些つく主体的な地域たしている，

づくりを重視しつつ国土づくりを進める指針が示されている。

今後とも我が国国民が、経済的．社会的豊かさを享受しつ

今後は、人々の価値観に応じた暮らしの選択性を軽め、多つ、環境への負荷の少ない持続的発展が可能な社会を構築し様性に富んだ美しい国土づくりを実現していくために、各地ていくため、港湾においても、より広域的な視点を持ち、他域の選択と貢任による主体的な取り組みを基本として地域づの行政機関と連携しつつ，人間の利用のみならず、生物・生

くりが進められることが、従来以上に求められている。
港湾法では制定当時より、港湾管理者の業務として「一般態系に対する視点も考慮した「良好な環境の提供」を図る役

公衆の利用に供するけい留施設のうち一般公衆の利便を増進

特に今後は，環境への負荷1隆減をねらいとした従来からのするために必要なものを自ら運営」することを定めているが、施策に加えて、沿岸域の新たな活用と．一体となった良好な環．．一部の意欲的な港湾管理者を除いては「運営」あるいは「経境を創造する総合的な取り組みを租極的に推進するべきであ営」と言った視点での対応が十分行われたとは言い難い。

る。

（安定的な廃棄物処分の空間提供）

湾管理者制度の下、地方が地域の事情に応じた特色ある港湾

港湾管理者は、港湾開発に伴う土地需要を背景に，背後圏整備に努めてきているが、これまで以上に、自立した地域づの都市から発生する廃棄物の最終処分場ともなるよう、港湾くりに寄与していくような取り組みが求められている。

区域内において廃棄物による海面埋立を行ってきた。
内陸処分場の牛追と新たな確保が困難となりつつある現状（臨海部の円滑な土地利用の転換への対応）

高度経済成長期以降、港湾では積極的な施設整備が進めら等に鑑み、海面での処分に頼らざるを得ない場合には、良好れてきたところである。しかし、インフラの構造に併せた車な環境の保全・創造を図る上でも．引き続き海面処分場にお両開発が進められる道路や鉄道に対し、港湾では船舶の寄港けるより長期的かつ安定的な受入を担うこととし「安定的なを維持するために船型に併せてインフラ整備が求められる。

廃棄物処分の空間提供」の役割を果たす．

例えば、コンテナ船の積載個数の最大値はこの10年間に倍増（適正に管理された水域の確保）する等、急速に進む船舶の大型化や荷役形態の変化に伴い利港湾の適1Eな管理運営、安全な船舶の航行，港湾や周辺環

用効率の低．ドや陳腐化する施設が生じている。また、バブル

境の保全等が確保されるよう、港湾区域の適正な管理を行い「適正に管理された水域を確保」する役割を果たす、，崩壊後の企業経営の悪化や産業構造の転換に伴う臨海部用地

海洋性レクリエーションの進展とともに港湾をはじめ公有の遊休化が生じてきている。この一．．・方で、内航船からは体憩あるいは待機用の係留施設の不足、市民からは親水性施設のの水域に放置されるプレジャーボートが増加してきている。

こうした状況に対して、港湾では、適正な規制と管理を基不足の解消が求められ、港湾の特性を活かした物流産業、リサイクル産業の立地等の新たな社会的要請の高まりも見られ本とした対策を講ずるべきである、，一方、プレジャーボート

る。

に対しては海洋性レクリエーションの健全な振興の上からも、こうした臨海部への多様な要請を的確かつ詳細に把握し、将来の土地利用動向に照らして、我が国の経済活力の維持と豊かな生活環境の安定的確保ができることを基本に，臨海部の円滑な土地利用転換を促進することが求められている。

（

割を果たす。

港湾の整備・管理においては，地方の主体性を尊重する港

圏

沿岸域の環境保全・創造への貢献と課題

ロ｝貞献すべき役割

その適正な保管場所の確保について配慮されるべきである。
側

対応すべき課題（環境への負荷の軽減への継続的対応｝

臨海工業地帯の形成は我が国の高度成長を支えてきた一ガ／港湾整備事業の透明性・効率性等の向．．ヒへの対㈲で，1960年代半ばに公害問題の集中を引き起こした。

港湾の整備においても、国及び地方公共団体の逼迫する財

公害問題に対し、港湾行政においては廃油処理施設の整備

政の中で、必要な施設の早期整備を進めるため、整備対象港（1967年）から始まり、1973年の港湾法の改正において、港の重点化や絞り込み等により、集中投資に取り組まれてきた、，

湾施、達に港湾公害防止施設、廃棄物処理施設、港湾環境整備

また、他の公共事業との連携の向上、費用対効果分析の活用、施設を追加し、環境整i庸事業として本｝各的に対応を開始した；，

建設コストの縮減など効果的・効率的な港湾整備の推進が努

併せて、港湾計画の策定や埋立免許の取得の際の環境影響評

められている。
しかし、より一層の物流コストの削減や規制緩和の推進等に価制度も導入して対応を図ってきた。

閉鎖性海域に浮遊するごみや油の回収事業、海底の堆積汚

せんきょう

平成！l年9月号（

泥の除去・覆砂事業、大気汚染対策としてのモーダルシフト

第3章

港湾行政の進むべき方向推進のための基盤整備等も含め、これらの環境への負荷軽減

21世紀において、港湾が第2章で示した役割を采たしていくに配慮した行政を引き続き進めていくことが求められている。

ためには、それぞれの課題を果敢に克服しつつ港湾行政を進め〔生活環境の改善への継続的対応）て行くことが求められている。

臨海工業地帯づくりへの偏重、物流革新に対応した港湾機港湾が、海陸を結ぶ輸送拠点として、より効率的・効果的に能の高度化の進展は、結果的に、港湾あるいは臨海部から市機能していくためには、個々の港湾管理者の努力だけでは対応

民を排除することとなった。

できず、全国的・広域的な視点に立った取り組みの必要性が生こうした課題に対しては、豊かさやゆとりある生活への要

じてきている。また、個々の港湾が輸送拠点として、利用者の求が高まる1．11で、新たな港湾」5備政策として「211吐紀への港ニーズに合ったより使い易いサービスを提供していくためには、湾〔1985年〕」を発表し、生活環境の改善に資する分野へのそれぞれの地域の特性に応じた主体的な取り組みを進めていく

投資の充実も進めてきた。既存の事業制度を活かしながら，ことが必要となっている。

親水性の高い緑地や海洋性レクリエーションのための空泣の提供が進められてきた。

｛巷湾が、個性ある地域づくりに資する空間としての役割を果たしていくためには、それぞれの地域が、既存制度を最大限活

また、臨海部の土地造成の中で市街地の住工混在解消等の川しつつ創意と工夫を図るとともに、より主体的な地域づくり

ための再開発用地の提供や，臨海部の土地需要への対応と併が進められるよう、国の制度見直し等を進めていくことも必要

せた背後市街地からの廃棄物の受入等、生活環境の改善にもとなっている、，

恵み豊かな環境を、世代及び国境を超えた資産と捉え、その寄与してきた。

海陸を結ぶ輸送拠点としての港湾の物流機能の高度化にも恩恵を享受しつつ将来世代に引き継いでいくためには、港湾及十分配慮しつつ、これら、生活環境の改善のための対応につび周辺の沿岸域において、より積極的に環境の保全と創造へのいて、引き続き進めていくことが求められている。

取り組みを進めていくことが必要であり，その際には複数の地〔環境の創造等への技術的対応）

方公共団体にまたがる広域的な取り組みも必要になってくる。

「環境と開発に目するリオ宣．言」やこの行動計画「アジェ

このように、「21世紀の港湾のあり方」を実現していくためンダ21」、「生物の多様性に関する条約」等が採択された地球には、全国的・広域的な視点からの取り組み、地域の主体的なサミット

取り組み、環境の保全・創造のための取り組みが必要であると〔1992年〕等地球環境問題の議論に多くの入々の注目が集まるようになり、環境基本法の制定（1993年｝、気候変

ともに、港湾行政を進める上で、透明性や効率性脳をより向上

動枠組条約第3岡締約国会議の開催〔1997年〕等により、地させる取り組みも不可欠である。

球規摸の環境問題への認識は定着してきた。
こうした中で、運輸省港湾局は，1994年に新たな港湾環境

第1節全国的・広域的視点からの取り組みの強化

政策「環境と共生する港湾（エコポート〉」を発表し，環境

1．全国的・広域的視点に立った港湾の計画制度の構築と共生した港湾整備を進めることを提唱した。しかし、政策

丁目では、港湾は世界的な海運ネットワークの拠点として機実行手段の拡充が不十分であったため、有害堆積汚泥の除去能しており、グローバルな視点に立って整備を行うことが求めや海水交換施設あるいは緑地・海浜の整備等の従来からの人られるとともに、国内においては．各港湾の整備が全体として間の利用に重点をおいた施策以外は，港湾施設の建設等に付効率的・合理的なものとなるよう、全国的・広域的な視点から随した取り組みに留まっており、生物・生態系にも配慮した

計画的に行うことが必要となっている。

環境σ）積極的な創造を進めるには至っていない。

また、今後、港湾が持続的発展を可能とする沿岸域の環境）．

現在、全国的視点に立った港湾のあり方を示すものとして、運輸大臣は「港湾の開発、利用及び保全並びに開発保全航路の改善に寄与していくためには、環境への負荷軽減を図る循環開発に関する基本方針（以下「基本方針」という月を定め，型経済・社会の構築にも貢献していく観点から廃葉物のリサ

港湾管理者は、これに適合するよう港湾計画を策定している。

イクルや最終処分への適切な対応、あるいは港湾整愉におけしかし、現在の基本方針は，全ての港湾に共通する基本的な事る資材リサイクルの更なる推進も必要となってきており、調項を定めており，各々の港湾官理者にとっては個別具体的な方査研究、技術開発が求められる。

針として適用し難い点も見受けられる。

（港湾を超えた広域的対応）

これまで、港湾における環境対策は、公害の防止、労働環

従って、港湾の持つ多様な機能が．［．

分発揮され、効率的・効果的な港湾の整備・管埋が．各地域の港湾においてなされること

境や生活環境の保全が中心となっていた。また、港湾の水域によって、我が国の経済構たの改革に資する効率的な物流体系

は、流入河川や海域とつながる大きな水の流動の中で捉えるの構築、自然環境や地球環境との共生、安全且つ安定的な国＝ヒべきであるが，港湾管理者による環境対策は、その管理する空間の形成等を実現していくため、国は、将来貨物量の口固し、港湾区域に範囲が限定されるという1恨界を抱えてきた。

効率的・効呆的な港湾の配置・機能・能力等を明らかにしたグ

今後、高まる自然環境に対する国民の．多様な要請に対し、ランドデザインとしての全国計画を明確に示すべきである。

十分な対応をしていくためには、潮流等に伴う海水の挙動等の広域性も考慮した取り組みが必要である、，このため、港湾

また、大都市圏においては、一つの湾域σ）中で複数の港湾が存立しており、各々が代替補完的な：機能を発揮していることか区域内での環境の整備・保全を進めるだけでなく、港湾を超ら、全国計画と個別港湾計画との間をつなぐ湾域計画について

えた沿岸域の環境保全についても検討を進めていくことが必明らかにすべきである。また、地方においては地域ブロックが要になっている。

一つの経済圏・生活圏を構成し、様々な行政ニーズもこれを単位として考えられることが多く、港湾においても同様な地域計

せんきょう

平成1王年9月号

社会資本の整備における国と地方の財政負担の割合は、一般画を明らかにすべきである。

この場合、従来的な物流機能のみに特化したものではなく、各地域のみでの対応が困難、不適当と考えられる、全国的、広域的な防災対策をも考慮した耐的に国にとっての重要度や効用の及ぶ範囲、地方の受益の程度等の観点から定められている。

震強化施設や防災空間等広域的港湾整術においては、例えば、重要港湾の施設であれば、大な効果を有する施設等についても広域的な視点に：凱って、配置

型外貿バースであっても小型船だまりであっても、国の負担率

計画等を示すことも必要である。

が十分の五と一律に定められている等、必ずしも上記の観点になお，全国計画や地域計画等については、港湾管理者の意見応じたものとなっていない点がある。

を踏まえて策定することが必要である。また、これら全国計画

特に，全国的な見地から必要となる國際・国内の海．ヒ輸送網や地域計画は、各港の港湾計画を通じて実現されるものであり、の拠点として、重要港湾において直轄工事によって整備される

港湾計画の策定にあたっては、全国計画等との整合性を確保す

施設の効用は、一・つの地方公共団体の行政区域を越えて広域的ることが必要である。

な範囲に及ぶものであり、国際的な海運ネットワークのなかで、国内外の船会社が相亙に利用する国際社会資本として整備が求

2，港湾の分類の見直し
我が国の港湾は、大きくは、特定重要港湾〔重要港湾のうちめられる施設でもあることから，国が相当の財政負担を行う必要がある。また、道路等他の公共事業と比較して、港湾管理者「外国貿易上特に重要な港湾」を指定）、重要港湾（「国の利害の負担が過大であるとの声もあがっている。他方、重要港湾にに重大な関係の有する港湾」として、外国貿易，国内貿易、旅おいても、その効用が広域に及ばない施設については，地方の客輸送、資源エネルギー確保等の観点から指定）、地方港湾の受益に見台つた負担率としていくことを検討することも必要と3種類に分類されている。

考えられる。

港湾の種類により、国と地方の役割分担は異なっており、港したがって、重要度の高い施設に重点的な投資を行い、効率湾整備における国と地方の財源負担割合や港湾計画の策定、直的な物流体系を構築するため、国にとっての重要度や効用の及轄事業の実施等の点で違いがあり、国の利害の程度に応じて、

ぶ範囲、地．方における受益の程度に応じて、整備する施設の国国が関与することにより必要な港湾整備が進められ、3種類のの財．政負担率を見直すべきである。

港湾が全体として、交通の発達、国土の均衡ある利用・発展の役割を果たしてきた。

4，複数の港湾で利用される施設の運営のための取り組み

しかし、近年、海上輸送の形態や産業構造、国土利用等が大全国的な見地から必要となる海上輸送網の拠点として、直轄

きく変化するとともに、港湾整備が進展し、港湾の果たす役割

工事によって整備された施設も、港湾の一体的管理の観点からも大きく変わっている。こうした中、我が国の港湾を全体とし当該港湾の港湾管理者に管理委託され、利用に供してきたとこて適正に配置し、必要な港湾整備を効率的に行うためには、「外ろである。

国貿易上の重要性」及び「国の利害」の考え方について改めて

近年、港湾施設の効率的・効果的な利用に資するため、多数検討を行い、経済・社会状況に適合した港湾指定とすべきであの港湾管理者が共同利用できる施設の整備が開始されている。

る。

港湾の分類の考え方及び指定の見直しにあたっては、以下のその．．．一つとしては，港湾の効率的な運営を左右する諸情報の的確かつ迅速な処理のための情報処理システムであり、港湾の諸点を含め幅広い観点から検討すべきである。

利用に際しては、関係省庁等への諸手続が多岐に亘ることから、・我が国の経済・社会構造改革を図るため、物流コストの低減

省庁間、港湾間、国際間で整合性の図られた情報処理システムに資する効率的な物流体系の形成に資すること。

の構築が求められている。現在、第一歩として，入出港手続き

・地球規模での環境問題の改善が図られるよう、国内物流のモの統一的処理を目指した港湾EDIシステムが構築中である。

ーダルシフトの推進が図られるものであること。

更なる利便性向上のため、大蔵省の海上通関情報処理システム

・グローバリゼーションの遊展の中で、近隣アジア諸国に対す（Sea・NACCS）と接続したワンストップサービス実現が．早期にる我が国の競争力の強化に資するものであること。

必要である。

・各地域の発展に係わる基礎条件確保の観点から機会均等の実現に資するものであること。

また，大規模震災時の海路による緊急物資や被災者等の輸送路確保のため、全国的な整備目標の下に耐震強化岸壁の整備等

・離島等におけるナショナルミニマムとしての地域生活確保にを進めてきているが、これを補完する施設として、逓常時に管資するものであること。

理している港湾管理者の管理国国を越えて被災地へ曳航して利・国と地方の現下の厳しい財政状況や今後の我が国の安定的な用することを前提とした、浮体式防災基地の整備が三大八で進成長とを踏まえ、一層の効率的・効果的な港湾整備に資するめられている。

ものであること。

このように、その利用港湾あるいは港湾管理者が一に限定さ・資源・エネルギー、食糧等の海外依存度の極めて高い我が国

れない港湾施設については、その管現の仕方が明確になっていの特性を踏まえ、安定的な資源等の搬入に資するものであるない。特定の港湾管理者に負担がかからないような、適切な管こと。

理・運営体制とするとともに、特に浮体式防災基地については、

なお、見直しを行うにあたっては、港湾管理者等の意見も踏移動の要否の判断や利用個所の選定が適切に行われることが担まえ分類の基準の明確化を図り、経済情勢の変化に即応した港保されるようにすべきである。

湾指定がなされることが必要である。

5，沿岸域環境等の保全・創造のための広域的な取り組み
3．重要な港湾施設の整備と国の財政負担率の関係の見直し

高まる自然環境に対する国民の多様な要請に対し，十分な対

せんきょう

平成11年9月号（

応をして行くためには、潮流等に伴う海水の挙動等の広域性も主、旅客、港湾運送事業者、陸．．ヒ輸送事業者等、関係する主体考慮した取り組みが必要である。このため、港湾区域内での環が多岐に亘る。このため最も地域の事情に通じた港湾管理者が境の整備・保全を進めるだけではなく、港湾を超えた沿岸域の中心となって、サービスの利用者の意向と提供者の意向の円滑

環境保全についても検討を進めていくべきである。

な調整や、種々の関係主体間の利害調整や迅速な合意形成を図

特に、我が国の経済・社会活動が集中する市街地前面の閉鎖

りつつ，各日の事情に応じた利用しやすい港湾づくりのための性海域は，港湾を中心として沿岸域の稠密な利用がなされてき施策を講じていくこどか必要である。この場合、国においても、た。このため，環境負荷物質が蓄積されやすく、臨海部からの港湾管理者への支援の観点から、港湾の利便性の向上を図るた

影響を大きく受けてきた。閉鎖性海域を、持続的発展が可能なめの支援を行うことを検討すべきである．

エリアとして将来世代に継承していくためには，港湾区域外で例えば，港湾運送事業の改革と連携した港湾の利用形態の効実施している堆積汚泥への山砂や海面に浮遊するごみ・油の圓

率化、高度化のための環境整備を始め関係省庁、官民等の連携収等の事業を継続し、これらの事業から得た技術の蓄柑をも活や．協力による施策や事業の展開を推進することや、多数の関係

かしつつ、沿岸域での環境の保全・創造についても、広域的な者による1聡〔高度道路交通システム）等を利用した物流の効計画制度の中で明らかにすべきである。また、その実現に向け率化の推進、防災施設の配置、バリアフリー化の推進等の新たては関係機関と一体となった取り組みが重要である。
さらに、沿岸域の総合的な管理について、関係機関と連携しな課題への対応が重要となってきており、国においては，ノウ
ハウの提供や国の機関と連携した支援策の確立等での積極的なつつ検討を進めることも重要になっている。

対応が望まれる。

第2節

港湾の物流機能のより高度化を図ることも必要である。

また、道路や鉄道等の他の輸送モードとの結節機能を強化し、．）地域の主体的な取り組みの支援と強化

1．港湾計画に係る港湾管理者の裁量の拡大
各港湾の「港湾計画」は、運輸大臣が定める「基本方針」との適合等の条件の下で、港湾の．一元的管理者である港湾管理者

4．市民が参加意識を持てる港湾行政の推進
港湾及び沿岸域が貴重な公共の資産であるとの理解と認識を、が定めることとなっており、策定にあたっては港湾管理者が地市民により深めてもらうための取り組みが先ず必要である。港方港湾審議会の意見を聴くこととなっている。また、重要港湾

湾管理者が中心になって、地域住民のニーズにかなったアメニの場合には、運輸大臣は中央の港湾審議会の意見を聴いた上でティ空間の整備を引き続き進めていくとともに、港湾における必要があれば港湾管理者に変更を求めることができることとな

諸活動や歴史的、文化的側面、沿岸域に関する情報の蓄積及びっている。

積極的な情報提供や、緑地・海浜・歴史的施設の維持・管理に今後の地域づくりは、地域の自立の促進と誇りの持てる地域

地域住民やNPO等の人々が主体的に参加できるような環境づの創造を目指して、地域を形成する様々な主体の参加と連携にくりに努めていくことが重要である。また、港湾計画の策定やよって進められる必要があると言われている。こうした中にあ事業の実施等を円滑に進める中で地域の人々の意見を広く聴取って、港と地域が一体となって発展してきた歴史を有しているする手法を検討すべきである。

我が国では、地域づくりと一体となった港湾計画の策定について、地域の実情に応じて機動的な対応を講ずることができるよ

5、遊休化した用地等の活用

う、これまで以上に港湾管理者の裁量の範囲を拡大することが必要である。

このため港湾計画の策定にあたっては、全国的・広域的な視）臨海部の低・未利用地については、i）海陸の交通アクセスの確保が比較的容易であること、iD一団のまとまった用地であること、iii）周辺地域に比べ地価が廉価であること、

iv）港点からの計画制度の見直しにあわせ、国においては全国的ある

湾の管理運営上必要な土地利用の制約はあるものの企業所有地

いは広域的な視点に立った効率的な物流体系の構築等の観点をが多く地権者が複雑化しておらず周辺との調整が比較的容易で中心に基本方針との整合を図るための審議を行うこととし、港あること、の比較的背後都．市の中心市街地に近いこと等の特湾管理者が地方港湾審議会限りで港湾計画の変更ができる範囲性を有しており、こうした特性の活用が有効である。

を拡大する必要がある．また、地方港湾審議会と国の港湾審議検討にあたっては、地域経営者の一人として港湾管理者の主会の役割分担を明らかにし、各々の審議会の審議事項の整理を体的取り組みが望まれ，事業者や地権者等とともに官民一体と行い、各々が連携して効率的・効采的な審議を行うことが出来なった活用協議会を設立し「臨海部再編プラン」を策定し、必るように検討すべきである。

要な支援措置と官民の適切な連携による臨海部活性化施策を進めていくことが必要である。

2．補助事業に係る港湾管理者の裁量の拡大
地方の自主性及び自立性を高め，個性豊かで活力に満ちた地

その際、これらの低・職制用地の活用にあたっては、まず、物流の効率化や親水機能の確保など、港湾の特性を活かした臨域社会の実現を進めていくためには、港湾の整備において、事海部再編を基本とし、港湾管理者において、臨港地区における業の実施に際しての港湾管理者の裁量範囲の拡大も必要である。

分区制度胆の土地利用規制について弾力的な運用を図りつつ検このため、既存施設の有効活用を図っていく事業等について，討するとともに、それに限らず、都市行政を始めとする他の行

地方分権推進計画に基づき総合補助金を創設することが必要で政との運携を図り、地域全体としての対応を検討していくべき

ある。

である。

3．より利用しやすい港湾への取り組み

6

港湾は、地域において果たす役割の多様さから，船会社，荷せんきょう

平成11年9月号

港湾間の相互の連携と調整
国や地方の財政制約がある中で、港湾施設の効果的・効率的圃

な整備が求められている。このため、特に複数の港湾が近接し生する凌深土砂や各腫建設副産物についても積極的に資材として存在する地域において、各港の施設や機能を相互に補完しあて再活用する等、港湾」吉備において資源循環型の取り組みを強うことは，地域全体の利便性の向上に結びつく施設の早期共用化していくことが必要である。

や、施設整備の重複投資の防止の意味でも重要である。また、

更に，循環型経済・社会の構築の観点から、廃棄物の減量・単一の港湾管理者のみの対応でなく、複数の港湾管理者の連携

減楽舞やリサイクルに関わる関係機関と違塾した幅広い取り組による対応も重要であり，地域の連携した取り組みによって、みも必要である。

水質等の環境改善の効来を高めるといった取り組みへの認識も高まってきているところである。

3．港湾区域の適正な利用の確保

このため、集中投資による施設の早期供用、共同した定期航港湾区域は、経済的に．・体の港湾として管理運営される水域

路の㎡致活動、閉鎖性海域での環境の保全・創造等、複数の港として設定されており、船舶の安全な航行のためにも重要な水湾が連携して対応することが有効な事項については、港湾の開域である。

発、利用、保全に関わる関係機関が一．・体となって連絡調整を行うことが重要である。

特に、国際的な視点での取り組みが求められる国際港湾の競争力の維持向上等の観点から、港湾管理者相互の連携・調整のしかし、港湾区域には、水域占用許可を得ていない構築物の率直や、所有者不明のプレジャーボートが放置される等、港湾の適正な管理運営、安全な船舶航行、港湾や周辺環境の保全等に支障を来している例も少なくない。

実効性がある仕組みを検討すべきである。さらに，地方の自主港湾区域の適正な利用を図るためには、水域管理上の支障を性を活かしつつ、地方公共団体の枠を越えた広域港湾について及ぼしている構築物や船舶の処分等について、港湾管理者が適も検討することが重要である。

正なf．f政処置を講じることができるようにすべきである。

第3節環境の保全・創造のための取り組みの強化よる所有者の体系的把握と併せ、所有者の自己貢任による係留．（

特に、プレジャーボートについては，届出等の制度の鼻入に1，良好な自然環境の保全・創造への積極的な取り組み

・保管場所の確保のルール徹底や義務化についての検討を行う

港湾行政は、これまでも，その時々に生じた環境課題に対しとともに、簡易な係留・保管施設の整備、暫定的に係留を認めては適．切な対応を講じてきた。しかし、近年、認識の高まりをる水域の設定等を進めていくことも必要である。

見せている自然環境の創造に対しては、十分かつ積極的な対応を講じ得ていないのが現状である。

このため、輸送拠点としての港湾の整備や運営と同様に，良好な港湾環境の形成についても、その重要性を明確に認識し、積極的に対応して行くべきである。

実施にあたっては、干潟や海浜を始めとした貴重な自然環境

第4節

港湾行政の透明性、効率性等の向上

1，事業評価の実施
財政制約の中で、より使いやすい港湾づくりを進めていくた
めにも、公共事業のより効率的な実施が求められている。このため、港湾の建設及び改良においては、事業の実施の前あるいへの影響を最小限に抑制するに止まらず、新たな干潟や浅場のは途中において、事業に要する費用とその効果を比較する等の造成、護岸の緩傾斜化や海水浄化機能を有する撰造の採用等を手法による評価を行い、その結果を公表することにより、公共始めとした生物生息環境を創造する構造形式の採用等の取り組事業の決定過程の透明化及び評価の適正化を図ることとしていみについても，港湾の開発・管理を通じて得てきた潮流や漂砂る。

等の知見、水質浄化機能や生物生息状況等に関する調査研究等の成果の活用を図りつつ進めていくべきである。

今後は、事業実施前及び実施中の費用対効果分析に加えて、
時間管理概念の導入や事後の。r価方法についても検討すべきである。なお、分析方法については、より適切な分析方法となる

2．循環型経済・社会の構築への寄与
背後圏の都市圏から発生する廃棄物等については、減量・減よう，実施を通じて得られた課題等に対する改良を加えていくことが必要である。

車化、リサイクルの努力がなされているところであるが、なお必要となる最終処分場の確保は，内陸処分場の逼迫とその確保

2．施設の使用ルールの多様性の確保の困難性等から、相当程度海面に依存せざるを得ない伏況にあ

港湾施設の使用形態には，現在、不特定の船会社がその都度る。特に港湾と都市が．．．・体となって発展してきた我が国にあっ利用する「公共方式」と特定の船会社等に貸し付けられる「公ては、港湾区域内での確保の要請が高い。

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一・方、人口が集中する三大都市圏域等の前面の港浮貸：域では、「公社（公団）方式」は、196D年代半ば、海上運送のコンテ

閉鎖性湾域であることによる地形上の海域の有限さ等から、廃ナ化が加速度的に進展することが見込まれたことから、船会社

棄物の受入も無制限に可能ではない。また、臨海部の土地需要等の要望を踏まえた「コンテナ埠頭の緊急整備」と「専用使用が旺盛であった時代にあっては、廃棄物処分終了後の用地の利によるコンテナ船の効率的利用」を可能とするため、従来の「公用も順調であったが，昨今の経済・社会の情勢の中で，その需共方式」を補完することを目的として創設されたρその後，内要は低．ドしてきている。

航中長距離フェリー航路においても導入された。

このため、溝面処分場における廃棄物のより長期的なつ安定

しかしながら、「公共方式」と異なり、国と地方の無利子貸的な受入を担っていくためには、廃野物の発生抑制も心待でき

付金や財投資金等の借入金による施設整備のため、原価回収をる排出者負担原則に基づいて、廃葉物埋立護岸の整備鱈源の確基本とする固定的な貸付料金となっている。このため、公社バ

保と廃棄物の処理料金の設定が可能となるよう、制度の見［目：しースの取扱貨物量が当初借り主の想定した量と異なってくる場も含め検討を行うべきである。また、港湾工事の実施に伴い発合には、借主である船会社にとっての当該貸付料の負担感も大

せんぎょう

平成11年9月号〔

きく違うものとなってくる．

状を把握するとともに、港湾利用者等にも情報提供していくた

さらに、就航船舶の大型化に伴う施設の高規格化・大規模化

めの二三管理システムを構築するべきである。この際、公平か等から施賦整備費が高額となっていることや「公共方式」によつ迅速な利用が可能となる運用体制を確立する必要がある。

るコンテナ船やフェリー航路用の同等機能の施設整備が進んできていることもあいまって、「公杜方式」のメリットが相対的に5．技術の開発の推進とその成果の活用低下してきている。

〔技術のグローバル化・多様化への対応）

他方、「公共方式」についても、現行では，原則として船会

技術のグローバル化も進みつつあり、例えば「貿易の技術的社はその都度利用する毎に、施設の使用許可の申漬を行い港湾障害に閃する協定」によりISQ（国際標準化機構〕等の国際標準管理者が係留場所を指定することとなっており、施設利用におの尊重及び性能規定化が国際的に取り決められ、また、技術者

ける不安定要因となっている。

の国内資格と国際資格との整合を図ることも必要となっている。

港湾における輸送コストが最も低減される使用形態は、そのまた、技術行政に求められる要請は多様化しつつあり、とり貨物取抜量によって異なり、船会社等のニーズに適宜対応してわけ、ライフサイクルマネジメントは、施設の構造安全性かついくための使用形態の多様化や効果的な財政支援等を講じてい

良質な閥旨の保持・確保という意味から、その重要性が更に増くことが必要となる。

すものと考えられる。

このため、各港においては、各港湾管理者が港湾を一元的にこれら必要な諸口準の整備や我が国の基準の考え方の国際標管理運営していく観点から、港湾の実状に応じて「公共方式」

準への反映等、技術0）多様化や国際化に対応するための組織的と「公社方式」の適：IEな役割分担について見直し、次のようなかつ積極的な対応が重要である、，検討を行うことが必要である、，「公共方式」については、公共〔技術的な支援の強化｝性を「卜屠しない．．．淀の条件下で定期航路等の効率的運用を図る

港湾技術研究所の広範な基礎的研究及び港湾建設局等の事業ことが可能となるよう各港湾の実情に応じた使用ルールの確立

実施を逓じて得られた技術は、海外の技術基11ζにおいても採用並びに「公社方式」については、船会社のニーズを踏まえた施される等、国際的にも高い評価を得てきている。

匡乏運露形態の多様化及び「公共方式」とのバランスを考慮した

社会資本整備においては、品質の確保及びコスト縮減に対す支援方策のあり方の検討を行っていく必要がある。

る事業主体の技術的費任が今後更に増すものと考えられ、事業3，更新需要への適切かつ計画的な対応題となる。

の適正な実施のために事業主体としての技術の保有が重要な課
港湾施設には、その設計時の耐用年数を50年としているもの

また、技術の集私亭が十分でない場合にも対応できるよう、が多く、1960年代から急速に整備された施設の多くが、約10年研修等を通じた技術の普及や移転、国等の経験陛かな技術者の後には設計上の耐用年数を迎え通常の維持、管理の範囲を超え活用による支援が．可能となるような仕組みの整備を図ることがる更新需要が急増することが懸念される。

必要である。

厳しい財政制約の中で、既存施設の延命化を図る一・方、機能〔技術研究開発の推進）的な陳腐化による耐用年数以下での更新需要への適切な対応も国は独自の技術開発以外にも，大学や民間との共同研究・共考慮し、更新投資の過度の集中を防ぐためにも計画的な更新工

同技術開発等、他機聞と連携した技術開発の推進及び技術開発事を進めていくことが必要である。そのため施設の老朽度合の成果の活用を促進する施策についても積極的に展開してきたと確認、更新の必要性の有無の検詞．、復旧工法等の調査・設計をころであるが、他分野への展開も含めこの重要性はますます高計画的に進めておくことが必要である。

まるものヒ考えられる。

また、更新にあたっては，施設新設時と同様に多額の整備費

技術研究開発の効率化、その閉口成果活用の透明性、技術のが必要となる場合も想定される。施設の建設当初の効用を維持

国際化といった技術研究開発に求められる諸要件を踏まえると、・復旧する目的の改良工．事により、経年的に進行している施設

効率的な研究開発体制の確立，通信・情報技術等の次の時代をの出血回復や延命化を図る財政的措置の充実が必要である、、

その際、港湾管理者に管理委託されている国有港湾施設につリードする技術シーズの発掘、技術研究開発成果の評価、国際的な貞献芋が重要となる。

いては、費用負担や実施主体等に関して必要な検討を行い、施そのために国としては、例えば、海上交通の安全性や高速化

設管理の委託者と受託者の役割を明確にしておくべきである。

・効率性を向上させる輸送システムの構築に関する分野，環境創造の分野、自然エネルギーの活用分野、大規模な震災や油流

4．緊急時を始め迅速な施設の状況の把握と情報提供を可能とするシステムの構築

出事故の際の危機管理の充実を図る分野等、港湾技術として目指す同標を明示しておくことが必要である。

阪神・淡路大震災等の大規模・広域的な災害の経験を踏まえ、災害を未然に防止することのみならず、発生した災害に対して、
状況判断や被害拡大防止の措置、災害復旧に迅速かつ機劫的に対応できる危機管理が求められている。
また、国の定める基本方上等に対する各港湾毎の施設零1．備の進捗等の確認や、各港におけるサービスの状況の把握、港湾利用者等への迅速な情報提供のためにも港湾施設の管理状況を一元的に把握出来る情報のデータベースは有効である。
このため、災魯発生時等の諸々の状況下において、港湾の現

せんきょう

平成11年9月号

おわりに今後、「経済・社会の変化に対応した港湾の整備・管理のあり方について

中間報告」についての意見を広く募集し、それらの意見も参考としつつ、施策の其体化のための検討を進め、年内を目処に最終答申（案）をとりまとめる．予定である。

なお、本中間報告の内容については、今後の経済・社会の変化等港湾を収り巻く情勢の変化に対応して、将来、各施策に見直しが必要となった場合には、改めて検討することとする。

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1998

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1998

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最高

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（注）①日本郵船調査グループ資料による。
②単位はワールドスケールレート。
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るもの。 ④グラフの値はいずれも最高値。
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1998

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②いずれも5万D／W以上8万D／W未満の船舶によるもの。

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5D

園由1ペルシャ湾／n本・ペルシ門・湾／欧米｝

灘魎灘石炭いンプトンローズ／日和・鉄鉱石｛．7バロン／「体・ツノ畑ン／，唾陶

｛ド旧

運賃指数

1ドル〕

25

25

400

柵

300

300

2D

／

一
ｪン7イ

石炭（ハンプトンローズ／日本）

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250

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一
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鉄鉱石

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中型

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鉄鉱石（ツバロン／西欧）

一

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駒
VLCC

0
1934［年1

1996

旧ヨ5

O

1999

旧97

o

O

旧99

1995

1995

L994［年11997

6．石炭（ハンプトンローズ／日本）・鉄鉱石（ツバロン／日本・ツバロン／西欧）
ハンプトンローズ〆日本（石炭）
1998
1999

月次

最高
1

最低

最高

一
一

2

3
4

9．75

一
一
一

5
6
7

一
一

8
9

10
ll

12

ツバロン／日本（鉄鉱石）

1998

最低

最低

最高

最高

一
．i．．一

『

5．80

一
一
一

一
一
一

5．25
4．70

．一

一−

一
一
一
一

一

6．55

一
一
一

4．50

（注）①日本郵船調査グループ資料による。

最低

4．30
4．40

3．50
3．75

4．45

き．45

4．OO
5．05
4．10

3．50
4．60
2．20

5．25

一

3．95
4．15

4．30

一

4．50

1999

最高

6．50

L一

一

ドル）

．最低

一

9．25

（単位

1998

最低
「一

6．50

L999

ツバロン／西欧（鉄鉱石）

1999

最高

19日巳

4．80

6．85

一

3．25

4．70

一

4．40

5．00

一

一

『

4．15

一一

②いずれも10万D〆W以上15万D〆W未満の船舶によるもの。

③グラフの値はいずれも最高値。
（、

7．タンカー運賃指数1

VLCC 中型 小型 H・D
59．1
58．4

62．O
52．3
63．4

5
6
7

8
9

10
11
12

平均

1D7．2
114．1
1D9．1
l19．7
llO．4
llO．9

165．6
164．1
155．9

188．4．

201．3

193．9
181．2

H・C

VLCC

136．3

167．4

117．0
l19．8

165．4
158．3
146．7
133．3

160．9
159．7
152．3
151．3

48．6

104．8
99．6
88．9
79．2
82．4
88．2

63．0

95．9

128．5

155．7

、．7．5．7

75．3

179．5

170．3

ユ80．1

163．9
149．6
184．0

60．3
47．2
5・LO

186．1

199．3

110．8

165．8

ユ75．0

122．ユ

140．7
154．5
146．5
160．6
156．6

152．0

176．2

67．5

150．3
142．1

170．8

159．9

164．6

H・C

U9．8

74．2

181．6

H・D

145．7

181．2

1／4．9
1／0．6

小型
．．1．32．9

185．5

148．1
152．6
166．5
138．9

［．1．1型

96．7

172．5

107．2
100．4
110．6
l13．9

指

106．1
91．8
98．2

203．0

201．4

賃

llO．4

182．0
182．6

198．1

運
1998

55．3
54．6
68．6
72．4
70．3
75．2

233．8
255．8
237．7
223．4
213．7
202．8

63．8
70．3
83．4
76．2
89．5
74．3

一

カ

1997

57．3

2
3
4

ン

タ

月次

104．8

1292
工202
1072

／6s．o

工7L4
175．5
161．9
155．1

数

1999

VLCC 八型 小型 H・D

H・C

93．9

136．7

37．8
40．7

88．13

／28．2

150．O
161．2
164．3
167．5
176．6

85．8

121．4

209．9

198．9
165．7
159．3
144．2
158．3
157．3

49．4

75．7

124．0

196．3

164．5

53．5
58．7
62．2

4＆8

91．2
95．8

116．8

92．1

113．8

138．0

工60．9

182．3
163．1

〔注）①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる。〔シッビング・ニューズ・インターナショナルはロイズ・オブ・ロンドンプレスと1987年11月に創lD②タンカー運賃はワールドスケールレート。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとお｝1 ④IV］LCC＝15万トン以」二◎．中型：7万〜15万トン ◎小型：3万〜7万トン

圃

．㊨H・D茜ハンディ・ダーティ：3万5000トン未満

1雰IH・C＝ハンディ・クリーン：全船型。

せんきょう

平成11年9月号

、灘撚織．．盛難

継緻黙細

．

・．

寒湘

「」

試

係船船腹

用船料指数
用可ロ暦∫日女又

45G

450

1DDO

1000

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貨物齪期用船料指数

細

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35D

350

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6DO

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、、ハ、

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P50

（1965．7〜1966、65100｝

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0

1998

1997

1996

】995

1994年1

1999

O

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O

1997

19舗

1999

L99B

】994陶

ヨ995

1999

1994

1995

1996

1997

1998

166．Q
P70．0
P69．0
P72．O

327．0

358．Q
R58．0
R66．0
R77．0
S02．0
Rgo．0

38Q．3
R86．6
R39．4
R63．0
R50．0
C39．0

347．Q
R32．0
R54．0
R42．0
R26．G

277．0
Q54．0
Q60．0
Q62．0
Q62．0
Q92．0

S．26．0

R39．0
Q89．0
Q93．0
Q94．0
R23．0
R23．0

R38．0
R30．0
R27．Q
R16．G
Q90．0
Q94．0

Q66．0
Q10．0
Q08．0
Q22．0
Q31．0
Q32．O

245．5
328．1
334．9
375．5
（シッピング・ニューズ・インダーナショナ

8．貨物船用船料指数
月次123456789．LGll12 12345678910n12

P99．Q

1997

／89．0

234．Q
Q27．0
Q29．0
Q43．0
Q45．0
Q39．Q

2Q7．0
Q02．O

209．0
P97．0

^92．0
H92．0
P96．0

P．99．0

P95．G

P84．G

P75．O

撃V3．O
撃V6．G

Q30．0
Q18．0
Q20．0

撃W6．0

撃W3．0

撃U7．0

P79．0

P89．O
撃W6．0

P96．0
P90．0

Q2L（）

P76．〔）

P91．0

H98．0

P89．O

Q09．0

P88．0
Q11．0

P65．0
P64．0
P65．G
P70．O

撃W6．0

撃U8．0

R20．0
R60．0
R49．0
R33．0
R63．0
R67．0

226．1

193．3

192．6

172．1

335．4

撃X8．0

Q02．0
Q08．0
Q12．0
Q12．0
Q19．0
199．8

（注）

1996

1995

189．Q
P85．0
P85．0
P98．0
P91．0

．平均

P97．0
P90．0

P86．0
P71．0
^73．0
FL73，0

R20．0
R24．0
R10．0
R18．0
R34．0

貨物船定期用船料指数

R91．0
R64．0
R55．G
R44．2
R74．7

?S1．0

1999

23LQ
Q29．0
Q19．0

Q2LO

Q38．0
Q38．G
Q26．0

①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・シップマネジャーによる。

ルはロイズ・オブ・ロンドンプレスと1987年11 獅ﾉ合併）②航海用船料指数は1965．7−1966．6＝100定期用船料指@）．．

貨物船航海用船料指数
1998

1994

：数｝ま1971己1000

9，係船船腹量の推移
只次

1999

1998

1997

タンカー
タンカー
貨物船
タンカー
貨物船
貨物船
隻．数千G〆T．下．DハV
隻数 千GIT千D／．W 隻数．千G〆T千DハV ．隻数千G／T千DハV 隻数千G／T千D／W 隻数千G／T千D／W
248

2，110

2，589

Q41

1，996

2，4．02

Q53

2，G55

2，420

Q51

2，073

2，462

Q49

2，Q86

2，52Q

Q44

2，008

2，426

Q39

1，969

2，449

Q46

2，120

2，4．29

（注）

Q46

2，084

2，375

Q64

2，281

2，634

Q65

2，252

2，555

Q69

2，254

2，596

551，5072，757 250 2，063 2，423
T71，6282，804 Q44 1，911 2，22Q
U31，7102，970 Q46 L957 2，2S1
U41，7963，101 Q47 2，028 2，381
U31，7813，06G Q56 2，Q92 2，448
T71，7763，052 Q59 2，171 2，546

571，4502，466
T51，4δ02，492

328

3，242

4，060

511，2052，ユ25

R17

3，094

3，830

S7

T81，7吐4．3，066

R12

3，248

4，135

S5LQQ41，720

T61，6，Z52，927

R06

T51，6652，889
T41，6812，939

RG3

3，114

3，94．9

R28

3，503

4，535

S91，1831，943
S91，1741，926
T01，3872，485

T81，8233，160 R10 2，848 3，408
T71，7763，031 R11 2，816 3，420
T31，4872，474 R19 2，852 3，420
T71，6162，591 R26 2，885 3，420
T81，5432，532 R24 2，9／5 3，515
T91，4502，464 R24 3，004 3，718

T82，0183，631
T82，0183，621
T71，7262，941
T31，4532，479

R29
R41

3，374
3，407

4，345
4，377

T01，3632，443
T11，5122，639

平成11年9月号

4，275

T01，4，D72，415

T11，4652，528

ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・マンスリーリスト・オブ・レイ

せんきょう

3，321

ドアップベヅセルズによる。

9071，487

6月13日は本格的にGOLF

BAG

以上に価値のあるものに変わったを担いであちこち歩き始めて20余のです。その中でも特に今度は小年の記憶の中で忘れ得ぬBIG−生のサラリーマン人生にとっての方向を決めるに当たって大切な助

GE皿DAYとなりました。梅雨の合間のどんよりした一日ではあり月に更改したな、待てよいくらだ

言を与えてくれた人々の顔が重なましたが、入社以来一・度の海外駐ったかな。ゴルフ場での作法はどり自分の3Q才を過ぎてからの良き在を除いて異動の経験のなかった

うするんだ？…と本当に締まらな師でもあった事に思い至りました。

小生の為に設けてくれた送別（追いものでした。

今回初めての異動の内示を受け異嫁さんもゴルフ場発行の証明書

動迄の間のこのホールインワンとか、良きゴルフ紳問で一日互いにを見て初めて事の重大さに気付き言う大きな出来事は、多分ゴルフ

楽しもうよとの目的だったのです

保険証券を取り出してくれたが記の神様が背中を押してくれたと思が…。

載金額をみて再び…エライコッチ

う今日この頃です。

い出し）ゴルフを仕事仲間と言う

日頃はグリーンにオンさせるにャ…どうみてもそれでは足りない

最後にもうひとつの大事な経験も苦労する平均的・典型的なサラ持ち出しだ1をお話ししますと保険の付保額は最低30万程度必要です。何か自分

リーマン・ゴルファーであるにも興奮もさめ、日頃のサラリーマ

拘わらず、神の導きかスタートよン・ゴルファーに戻ってみると小の記念にもと考えるならもう少しりその日は突然変身し数年に一一・度

生にとってはやはり快挙です。記

必要かも知れません。でも小生のと言うようなアタリを同伴者の視念のお祝いはやはり相応にやるとその後のゴルフは日頃の腕前に戻線を背に感じながら（日頃の小生べしと嫁さんの許可を得てゴルフ

りホールインワンにはほど遠いもの実力を良く知っているからで仲間の助言を拝聴しながら、あれのになっております事を申し添えす）飛ばしたのです1

これ祝いの品を考えている内に、ておきます（即ち増額の必要はな

事件、将に事件です。午後のシそこそこのゴルフ人生において相いのです）。

ョートボールでホールインワンが手願った同伴者の顔・名前を思い出たのです。

出しつつ、もう一度最初から縁・飯野海運

気持ちの昂ぶりを感じつつボー

付き合いとかを振り返ってみる機

総務・企画グループリーダー

ルを拾い上げ、先ず思ったことは会を得た事は小生にとっては誠に

紅葉光彦

・エライコッチャ。保険は確か4

意義深いもので、記念品を考える

せんきょう9月号No．470（VoL

号

40

No．6）

発行◆平成ll年9月20日
創刊◆昭和35年8月10日
発行所◆社団法人 日本船主協会〒102−8603東京都千代lll区平河町2−6−4〔海運ビ，レ〕

TEL．〔03）3264−71S1〔総務部広1蔚乏室）

編集・発行人◆鈴木昭

洋製作◆株式会社タイヨーグラフィック
定価◆如7円〔消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）

せんぎょう

平成11年9月号

第三回

診

●翼O．

一

おねある葛ε1

船会社の仲間たち黙

今回、登場して頂くのは第一中央汽船㈱船舶グループ海務チーム

加納正融さん（3臓）です。

㊥

一
ノ

3
一

、」

御社または御社の船舶の自慢といえば？

当社は多種な専用船、不定期船を運航しています。これら船舶に様々な荷役設備をのせてい
ますが、特にセルフアンローダ
ー設備については多くの実績があり、多様化したニーズに即応しえるノウハウを確立していま

）
1

一

ﾖ

所属部署の業務は主にどのようなものなのでしょうか？

態。饗瀬瀬講藩額1す。

路に関する調査研究、各種輸送方式の研究、貨物踏付け検討、
海象気象の分析…等の業務を行『̲

っています。

4．今後チャレンジしてみたい
仕事について教えて下さい。

現在は目前礁務に追加る苓2

これまでの会社生活の中で一番の思い出といえば…？

ζ：撫心驕1羅第一中央汽船㈱の事業概要

徹底したいと思います。
当社は、鉄鋼原料、非鉄原料を輸送する各種専
L＿ノー一一一一一一一一噂一楓一一

用船を中心「こ油送船、遠洋不定期船、近海不定期船、内航船を擁する海運会社であD、「堅実にして積極」を経営理念としています。

︑L

入社後の見習い期間を経て初めて三等航海士となった航海当直で、正船首からの反航船を経験しました。その時の緊張感と

︸

」
」）

状態です。各部からの問い合わぜに対して「それはですね…」と間髪入れずに即応できるよう、知識の」L引き出し冊が少しでも多くなるように、あらゆる業務にチャレンジしていきたいです。

船が支える日本の暮らし（（

祐・J・p・n・・eshψ・w…5・A・…i・・i・・

http：〃www．lsanet．or．jp／