筑波学院大学紀要第５集 ３５～４３ページ

大島愼子：アジアの航空規制緩和

２０１０年

アジアの航空規制緩和― 格安航空会社（LCC）と日本市場 ―
大島

愼子＊

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抄録

世界の航空市場においては、規制緩和がすすみ、格安航空会社が市場のシェアをのばし、大手航空会社の破綻が相次いでいる。日本の航空業界は長年の規制に護られていたが、国際的な競争力を得るために完全規制緩和が期待される。日本市場で話題になる格安航空券および格安航空会社とは何かを整理し、国際競争力のある社会にむけて提言する。
キーワード：低額航空運賃、格安航空会社（LCC）、インターネット販売、サービスの簡素化

はじめにと統合を繰り返し、規制緩和の時代に日本の航空会社の存亡が懸念されている。２００９年９

国際航空業界は、この１０年、大手航空会社

月１８日 に、米 国 格 付 け 会 社 の ス タ ン ダ ーのアライアンス（包括提携）、格安航空会社

ド（LCC）の台頭、既存の大手航空会社の破綻中の日本航空の長期格付けについて、格下げ＊

アンド情報コミュニケーション学部国際交流学科、TsukubaGakuinUniversity―３５―

プアーズ（S& P）は、経営再建

筑波学院大学紀要５の可能性があるクレジット

２０１０ウオッチ（監視ではアメリカ民間航空委員会 CABが、結果下）にすると発表した。資金支援を必要とす的には９０年代初めに破綻したパンアメリカンる日本航空に対して米国の航空会社が広範な航空のみが国際線を運航する体制をつくり、金融調達手段の提供や経営合理化案の提言を運賃の決定、新規参入の禁止などを規制して開始したことに連動し、「民主党の新政権のきた。しかしながら、１９６９年のボーイングもとで政府支援の方向性を精査する必要が高B
７４７、すなわち３６０人以上の乗客を収容でき１）ことが、格下げ可能性の理由に上まった」

るジャンボ機の導入により、世界的に座席のげられている。

供給過多がおきたことにより状況が変わっ日本航空の国内線の５割近くが定員割れした。特に１９７３年のオイルショックで航空会社ていると報道される一方、日本国内線の総需が打撃を受けると IATAの範囲を逸脱しない要は過去５年間で平均１２％の規模で増加して範囲で空席を埋める目的の割引運賃の導入がきており、地域航空の重要性は増している。

開始された。国際線の低額航空運賃は、１９７７

特に小型航空機の航続距離や速度は大幅に性

年にレーカー航空がロンドンとニューヨーク能が向上し、その役割は大型機の運航では不路線に大西洋横断路線格安運賃を提供した。

採算な路線からの減便や撤退を補完するだけ

そして１９７８年にアメリカのジミーでなく、利用旅客数の季節の波動や一日の時政権で路線開設自由化、すなわち本格的な規間帯での波動を補い、新路線の就航や、少量制緩和が始まり、アメリカの国内線と大西洋多頻度運航の実現をはかるなど、多様な運航路線を大幅な割引運賃で運航するピープ形態を実現している。平成１９年度では、国内

ル需要９，５４４万人のうち、５０４万人を運び５．
３％とも大西洋路線をドル箱とするパンアメリカと一見低い数値であるが、これは地域航空でン航空、および、欧州側ではやはりこの路線使用されている小型機が羽田空港への乗り入の既得権を維持する目的で英国政府の介入にれが認められていないためであり、羽田空港より破綻してしまった。すなわち、第二次世利用客以外の国内旅客をみる、地域航空利用界大戦後の世界の航空の枠組みを決めたシカ者は１６．
５％にのぼり、運航回数では全国のゴ体制、および、各国の航空輸送のモデルで２３．
５％が地域航空である２）。

あるバミューダー協定３）を成立させたアメリカーターエキスプレスが登場したのである。両社

本論では、平成１９年より２１年にかけて、日カ政府、および英国政府と、民間航空会社の本商工会議所、中部空港調査会、茨城空港利航空運賃に関する攻防が開始したのである。

用促進委員会等において筆者が行った航空問

日本においては、当時は国策会社ともいえる題の講演記録に加筆し、一般消費者には非常日本航空が IATA運賃を守り、また４５/４７体制に複雑にみえる規制緩和に向かう国内外の航４）により国際線は日本航空、国内幹線と国際空業界の現状を整理し、格安航空運賃や格安チャーター便は全日空、国内地方路線は日本航空会社を解説するとともに問題提起するもエアシステム（東亜国内航空）と運航路線がのである。

分化され競合を避ける状態であり、航空会社間の競争は回避されていたのである。

１．低額航空運賃の背景と歴史
１．１

日本における格安航空運賃の登場

第二次世界大戦後から１９７０年代まで、大手

上記の理由により、日本では国際線に格安航空界社は国際航空運送協会（IATA）で決定運賃を提供する土壌が醸成されなかったといした独占的な料金体系を維持していた。北米える。また、プラザ合意の後の円切り上げに―３６―

大島愼子：アジアの航空規制緩和

より、日本では国内に蓄積した外貨を民間が上がっていた。そして本来は、団体旅行に使消費する、つまり日本人の海外旅行を奨励す用すべき団体割引航空券を、パッケージ旅行る「テンミリオン計画」の影響で、日本発着商品ではなく、個人消費者に販売するビジネの国際線の９０％以上は日本人という特殊な環スモデルを確立したのが、エイチ境を継続しており、出国客がそのまま帰国客

スに代表される、格安航空券の販売会社であとして航空座席を占拠する状態が続き、航空る。団体旅行のように同一日程で航空会社を会社にとっては、運賃を低廉化する必要性は利用するが、旅客は航空機が同じだけで、団なかった。しかしながら、アジアでは大韓航体行動をとるわけではない。この販売方法が空やシンガポール航空など、当時 IATAに所定着したために、正規航空運賃の公定価格と属していない航空会社が規程運賃を下回った市場の実勢価格の差が大きくなり、IATAの価格を市場に提供していた。また通貨価値のカルテル運賃と呼ばれる正規運賃の値崩れが低い国で航空券を発券すると同じ路線でも安起きたわけである。

アイエ

いという状況も生まれていた。例えば、東京

このように、航空運賃を自由化する試みはとフランクフルトのエコノミー往復普通運賃

民間レベルで試行錯誤の結果市場に広がったが約４０万円であった時代に、韓国発東京経由が、航空運賃の規制緩和が加速したのはインフランクフルトの往復で発券して円で換算すターネットの登場による。

ると日本で発券した価格よりも３割ほど格安インターネットはサプライアーである航空になり、これを輸入して日本で販売する輸入会社と消費者を直結し、中間マージンをとる航空券なども登場し、最終的に当時の運輸省代理店を介在させる必要がないため、航空会から規制された。そして、日本にも１９９４年に社もオンライン予約の場合の特別割引運賃を正規割引運賃（ペックス運賃）、すなわち航提供するようになった。インターネットは航空会社が消費者に提供できる割引運賃が導入

空券の流通プロセスを変えつつあるが日本のされたのである。これは個人客用の割引であ航空券販売市場においては、欧米の現状と比るが、航空会社が旅行代理店用に団体割引航較すると、消費者の習熟度は１０年ほど遅れて空券としてパッケージツアー用に卸していたいると言わざるを得ない。

価格と、正規運賃の格差を是正するために政アメリカで商用にインターネットが使用さ府が規制緩和を行い認可したものである。一れたのは１９８８年であり、すでに規制緩和が行般 に 団 体 割 引 航 空 券 は、旅 行 業 界 で はわれていたアメリカや欧州先進国では航空座GV
２０、GV３０などの名称で、これは正規運賃席をインターネット上に解放し、運賃も需給で往復４０万円のところを例えば２０名集客したバランスで上下させて消費者がネット上から場合は、３０万円、３０名の団体旅行には２０万円

予約してクレジットカード決済ができる構造と集客人数で割引率が確定しているものであが出来上がった。しかし、日本においては、る。旅行代理店は、卸値で購入した航空券に前述のように正規割引運賃が導入されたのは宿泊や観光を加えてパッケージツアーとして１９９４年であり、インターネット利用もマイク消費者に提供するわけである。旅行代理店のロソフトがウインドウズ９５を発表した頃からパッケージ旅行を購入する時に、そのツアー徐々に浸透し始めたわけである。日本市場にの出発日に「２０名以上で催行」などと記され、おいては、当時航空会社は航空券の販売数のそれ以下の場合は航空券の卸値が高くなるた

９８％を旅行代理店に依存していた状態であめ旅行代理店もパッケージ価格を上げないとり、国際線航空券を消費者が直接インター採算があわないというマーケット構造が出来ネット利用で購入するという土壌は皆無で―３７―

筑波学院大学紀要５２０１０あった。欧米では、国内線や短距離便の往復

新しい顧客セグメントに新サービスと価格の航空券の格安運賃、つまり週末割引などの各組み合わせを提案するマーケテイングモデル条件下で半額以下になるような運賃が８０年代を組み合わせたビジネスモデル５）である。特には導入されていたが、日本では「JAL悟空」

徴としては、１．使用機材の統一、２．大空港や「ANA早割」のような条件付き格安運賃がを避けて近郊の第二次空港の利用、３．サー登場したのは９０年代半ばである。つまり、航ビ ス の 簡 素 化 ４．設 備 を 簡 素 化 し た 空 港

空会社が市場の需給バランスをみながら運賃

ターミナル ５．インターネット販売と電子を変動させ、消費者が自己責任で航空券を購チケット活用などが挙げられるが、この制度入する土壌が育つには、日本市場は遅れをを成功に導くためには、従業員のロイヤリテとっている状態であり、インターネットでのイーに支えられていることが重要なファク航空券の直接購入は、低い状態である。

ターである。

普通運賃の航空券は、旅客へのフレキシビリテイーを確約するものである。すなわち、

２．１

使用機材の統一

普通運賃は金券の役目を果たし、例えば日本

一般に大手航空会社は大型機から小型機ま航空で購入したヨーロッパ往復普通運賃の航で多様な航空機のシリーズを配備している

空券を所持していれば、スケジュールの都合が、LCCは、ボーイング B
７３７、またはエアで乗客がエールフランス等の他社便での飛行

バス A
３２０シリーズなど、中小型機で一機種を希望すれば可能である。これが割引運賃にに統一している。単一機種を一括購入するこ

なると、notendorsable（振り替え不可能）、とにより機材購入コストを抑え、また部品購

notrefundable（換金不可能）等の制約がつく。

入、メンテナンスコストおよび乗員の訓練コ

これはデパートでバーゲン品を購入すると、ストを抑えるためである。

「返品不可」と注意書きがある状態と似ている。すなわち乗客は、制限付きの航空券であ２．２

第二次空港利用ることを納得の上、自己責任で購入するわけ大空港を避けて近郊の第二次空港を利用である。一方、航空会社側としては、市場に既存の航空会社が乗り入れている混雑した出回る各種の格安航空券を利用する乗客に対大空港を使用せず、大都市周辺の第二次空港

し、機内サービスにおいては、エコノミー客（SecondaryAirport）に乗り入れることで、折には、例え購入した運賃で格差があったとり返し時間の短縮による多頻度運航、定時性しても平等に機内食や各種サービスを行うこを実現して航空機を有効活用する。また、ことが当然とされていた。これを根底から合理れまで利用されなかった第二次空港（大都市的 に く つ が え し た の が、LowCostCarrier

近郊の軍用空港等）に乗り入れることで空港LCCとよばれる格安航空会社の登場である。

管理者から空港使用料の割引や補助金を得る。

２．格安航空会社（LCC）の背景
２．３

サービスの簡素化

LCCのビジネスモデルは米サウスウエス

機内清掃の簡素化により空港での滞在時間

ト航空で、１９７１年の創業以来、昨年の燃油高を減少させ折り返し時間の短縮を実現、また騰問題が起きるまで、赤字を計上しなかった

座席クラスはエコノミークラスに統一してい企業として評価されている。LCCは圧倒的る。また機内誌、新聞、機内食の搭載等の無な低費用を実現するための生産モデル、また償サービスおよびマイレージポイントの提供―３８―大島愼子：アジアの航空規制緩和

や座席指定は廃止しているため、ノンフリル

２．５

インターネット販売と電子チケット（装飾のない）エアラインとも称される。航LCCの特徴として、消費者が個人のパソ空券の払い戻しおよび出発時間の２０分前に到コンから予約し、クレジットカード決済の電着しない乗客は自動的に無効。機内のオー子チケットで飛行する、すなわち予約から発バーヘッドビン（頭上の荷物入れ）には他企券まで人間の手を煩わすことなく、人件費を業の広告宣伝を出して広告収入を得る、ま削減できるシステムになっている。インターた

大手航空会社では座席ポケットに安全ガ

ネット販売を最初に手掛けたのは１９９９年のア

イドのパンフレット等が常備されているが、メリカのジェットブルーが先駆的であるが、これは、座席の背に添付してある。

欧米の航空会社では９０年代半ばから電子チ

一般に、座席シートが革張りの LCCが多ケットの実験が行われていた。例えば、ルフ

いが、これは布張りよりも耐久性があるからトハンザであり、座席がリクライニングしない航空会

クフルトとベルリン間で、搭乗口の専用機械社もある。これは欧州のライアンエアであるにクレジットカード形式の顧客カードを読みが、椅子のリクライニング不具合の修理費が込ませる実験を行っている７）。日本の航空会

年間何万ユーロにもなることを重視し、リク社でも、現在では国内線、国際線でカードにライニング機能がなければ故障も起きないとよるセルフチェックイン、および紙の航空券いう逆説的な発想で、短時間の飛行便は乗客は廃止して電子チケットに移行しているが、が直立であっても運賃が安ければ納得すると

欧 米 か ら は 導 入 が 遅 れ て い る た め、特 に導入したものである。

LCCのようにインターネット販売が必須のドイツ航空では、１９９５年にフランビジネスモデルに対応するためには、消費者２．４の習熟が必要と思われる。

設備を簡素化した空港ターミナル

LCCはハブ空港（大都市拠点空港）ではな

LCCは画期的な格安運賃を提供している。

く、第二次空港に乗り入れているが、欧州で欧州のイージージェットでは、既存航空会社は１９８５年にライアンエアが、ロンドン郊外のでは往復５００ユーロ以上するロンドンーパリスタンセッド空港を拠点として誕生し、この間を、０．
９９ユーロで提供すると宣伝し、ロン会社はヨーロッパ大陸内では、ドイツのフラドンーニューヨーク間を１０ユーロで提供する

ンクフルト空港から１２０kmほど離れた軍用空と宣伝している。アジアの LCCであるエア港であるフランクフルト・ハーン空港を基地

アジア Xは、もし日本に就航した場合は、クとしている。同じくイージージェットはロンアラルンプールと日本間を５０００円で提供する

ドン郊外のルートン空港を拠点としていと発言した８）。これは全席をこの格安価格でる６）。基本的にターミナルは簡素であり、提供するわけではなく、例えていえば量販店ターミナルから航空機に搭乗する乗客はボーの電化製品の広告のようなもので、消費者をデイングブリッジではなく徒歩で向かう。

とらえるキャッチコピー的なものであり、全LCCを利用する顧客は、非業務、レジャー、席を格安で提供しているわけではない。同じ価格に敏感な中小企業のビジネス利用な、既便の座席でも購入時期により破格の低運賃で存の航空会社とは異なる顧客層をターゲットあり、又、混雑してくれば大手航空会社と同としている。アジアにおいては、シンガポー

じ運賃に上昇することもある。これは欧米のルやクアラルンプールでは大空港内に、別途ように航空運賃が多様化し、消費者が自己責格安専用ターミナルを建設しているところも任でインターネットを通じ直接購入するマーある。

ケットでは受け入れられるが、日本の場合は―３
９―

筑波学院大学紀要５２０１０

特に国際線に関しては８割以上の旅行者が旅自らをウエブ上で「ローコストキャリア世界行代理店へ依存している市場では、LCCがナンバー育つ土壌として疑問が残る。

は、豪カンタス航空の子会社であり、カンタワン」と名乗っている。この会社

現 在、欧 米 は 勿 論、ア ジ ア で は 多 数 のス航空が既存路線を安い運賃と簡易なサービ

LCCが乱立しており、日本市場に興味を示スで代替運航するために新しいブランドとし

す LCCは、図１のようになる。て日本に参入したもので、本来の LCCとは異なるビジネスモデルである。すなわち日本

３．日本における LCCの可能性とオーストラリアを運航しているカンタス航空が、日本市場を研究した結果、乗客が優雅

日本では、９０年代に航空規制緩和をうけな旅を求める階層と安い運賃を求める階層にて、低運賃を提供する新規航空会社としてス２極化していることに着目し、サービスを削

カイマークや北海道国際航空が起業してい減して低運賃を提供する「ローコスト LCC」

る。しかしながら、格安航空会社とは名乗っをトレンドとして情報発信しているものであていない。日本のマーケットの特性として、る。例えば、成田―ケアンズ５万円と宣伝し日本人はブランド志向が強く、「安かろう、ても、実際は機内食に片道２食３，０００円、毛悪かろう」というイメージを払拭したいとい

布と枕等のアメニテイーキットに６００円、機う理由もあるが、低運賃は提供してもビジネ

内エンターテインメントに９００円が追加料金

スモデルは LCC本来のものではなかったのとしてかかり、燃油サーチャージを数万円支である。スカイマークの場合は、東京－福岡払う場合、日本航空が提供する機内サービス間で、新聞や飲み物のサービスを行わなかっを含んだ割引運賃と変わらず、「ローコストたが、乗客がクレームし、また、最終的にはキャリア」とは名乗れない。また、LCCは、日本航空や全日空が同様の低運賃を提供開始

座席をすべてインターネット上に公開し、消したので、競争力が失われた。他の新規航空費者が自宅のパソコンから直接購入できるこ

会社も機材不足や大手航空会社との価格競争とが特徴であるが、ジェットスターの場合、に敗れ、経営不振に陥った事情がある。また旅行代理店に座席を卸し販売促進料を支払っ航空運送に関わるインフラ面、コスト面が日ている現状からみると、LCCとは言えない。

本では高く、結果的に格安運賃の提供が困難であった。

３．１

LCCと大手航空会社のコスト比較

２００７年に関西国際空港に就航し、２００８年末

２００３年から２００５年にかけて運輸政策機構にから成田に運航しているジェットスターは、よる LCCと日本の航空会社のコスト面を比

国

会社名

資本

運航開始

路線基地

機材

オーストリアジェットスター

QA

０４・４月

メルボルン

A
３２０

マレーシア

エアアジア X

複合

０１・１１月

マレーシア

A
３３０

韓国

エアコリア

KE

０８・５月

仁川

A
３００

中国

イーストスター

東星

０６・５月

武漢

A
３１９

中国

スプリング

春秋

０５・６月

上海

A
３２０

インドネシアライオンエアR.Ki
ranal００・６月

ジャカルタ

B
７３７図１―４０―（出典トラベルジャーナル）大島愼子：アジアの航空規制緩和

較した調査記録を参照する（図２）。

である。航空会社は搭乗率７割で採算があう

結論からいえば運航乗員費はさほど変わらと一般には言われているが、提供座席が３００ないが、営業費用と販売管理費で大きな差がから４００席の大型機材を年間にわたり搭乗率あることがわかる。機材調達費と整備費も日を平均７割以上に保つことは不可能である。

本は高い。運輸政策機構の２００７年度調査で繁忙期には満席であるがオフシーズンには旅は、アジアのクアラルンプールを基地とする行代理店の力で趣向を凝らしたパッケージツ

エアアジア Xと、シンガポール等のアジアのアーで座席を埋める必要がある。提供座席をフラッグキャリアの平均値、および６大ネッまとめて代理店に卸して営業する流通の構造

トワークキャリア（エールフランス、ルフト

は、インターネット時代になっても変化はしハンザ

ブリテイッシュエアウエイズ等世界ていない。特に日本では海外旅行に関して個ネットワークをもつ大手航空会社）及び日本人旅行の比率は増えたといっても、欧米に比航空を比較している。これは全体的な総費用

べると小さく、日本市場においては航空会社９）で 割 り ド ルを ASM（ActualSalesMiles）が代理店に販売促進費を支払って航空券を販ベースの費用を出している。

売を委託する状態にある。欧米の航空会社は運航乗員費に関しては、LCCのビジネス旅行代理店にコミッションを支払わないと宣モデルであるサウスウエスト航空がすでに従言しているが、販促費という名目で、売上高業員第一主義、すなわち低運賃は人件費をおに対するインセンテイヴやキックバックは継さえるのではなく、他の諸経費と抑えること続している。この点で、航空会社と旅行代理で従業員満足と忠誠心に支えられて成長した店は現在のところ共存共栄路線を歩んでおといわれるが、エアアジア Xも運航乗員費はり、消費者主導にはなっていない。

落していない。これは日本の航空会社の企業努力で人件費が下がったこともあるが、差は４．まとめ小さいのである。低運賃を提供する航空会社
は給与が低く、乗員の技術も低いので安全性

アメリカでは１９７８年のカーター政権におけに問題があるなどという報道は、根拠はない

る航空規制緩和、欧州においては１９９３年にわけである。

EUの航空完全自由化、そして２１世紀に入る大きな差がでている営業費用であるが、世とアジア諸国でも航空自由化が進んでいる現界各国に支社や店舗を展開する大手航空会社

在、常にソフトランデイングを目指してきたとインターネット販売に特化している LCC

日本の航空政策の是非が問われている。欧州では格差が著しいが、問題なのは販売管理費

では、２００８年に締結された米欧間の航空路線

空 港
使用料

機 材
調達費

運 航
乗員費

整備費

営業費用

機内
サービス費

販 売
管理費

施 設
使用料

エアアジア X

０．
１１

０．
６００．
５９

０．
５８

３．
８３

０．
０８０．
５９

０．
１１

アジアフラッグ
キャリア

０．
７５

１．
１８０．
９９－７．
８３

０．
９０

－

０．
７５

６大キャリア

０．
３２

０．
９２

１．
１２

１．
２１

１２．
０７

１．
１１

０．
９８

０．
３２

日本

０．
９３

２．
６８

１．
６２

０．
７８

１５．
６４

１．
２５

１．
８２

０．
９３

（運輸政策機構調査２００８から著者作成）

図２

LCCエアアジアとのコスト比較（２００３年－２００５年）―４
１―

筑波学院大学紀要５２０１０

自由化（オープンスカイ協定）に伴い、欧州

日本においての航空自由化は安倍政権にお連合（EU）内の航空会社は大西洋路線で自国ける「アジアゲートウエイ構想」に基づくも以外からの発着を自由に設定することが可能のであり、地方空港は容量に応じて規制をとに な っ た た め、例 え ば 英 国 の ブ リ テ イ ッ

き、２０１０年には首都圏空港の容量拡大がうた

シュエアウエイズはパリーニューヨーク間われているが、実際に現在９７ある地方空港のなど自国以外からの航空路線拡充を行い、国疲弊状況、および日本航空の国内路線の約５境をまたいだ各社の競争が加速している。欧割が採算以下であるという状態で、検討課題

州委員会は自由化により「１２０億ユーロ」（約は山積している。日本の政権が民主党に代わ１兆９０００億円）の経済効果を予測している。

り、前原国土交通大臣が羽田空港のハブ化の東アジアにおいては ASEAN諸国が航空市発言をしたため、成田空港や関西国際空港を場の統合は経済統合の重要な手段と位置づけ擁する地域と物議をかもしたが、成田、羽田

１９９５年には ASEAN首脳会議でオープンスカを中心にした首都圏空港の構想はすでにあイ政策の推進で合意し、２００２年には域内の航り、新しいことではない。

空貨物暫定自由化を実現、２００３年以降は段階

現在 LCCの躍進は、米市場の３５％、欧州的自由化の工程を発表、その計画は２００８年を市場では３０％を占めており、東アジアにも台目途に一部の航空輸送と対象に暫定自由化、頭 し て い る。日 本 の 地 方 空 港 に ア ジ ア の

２０１０年には国際拠点空港に乗り入れる航空輸LCCを誘致する、または地方空港の利用促送に関して「第五の自由」を伴った航空自由進にむけて外資制限の緩和なども検討すべき化の実現、２０１５年には単一航空市場の実現を課題ではあるが、前述のように、果たしてイ

あ げ て い る。そ の た め、現 在 で は 多 く のンフラコストの高い日本で、本来の LCCのLCCが運航を開始し、高所得者層のみならビジネスモデルを展開可能か否かが問題であず平均所得者層を巻き込んだ新たな航空需要る。

をもたらしている。ASEAN域内では、欧米政策と制度に関しては、空港制度改革と空の LCCのようにインフラ整備の遅れから第港運営の柔軟化による、空港使用料の弾力的二次空港が存在せず、拠点空港に LCC専用適用なども、検討課題であり、また、アジアターミナルを併設しているが、これはクアラ

自由化の進捗次第では、地方空港の利用促進

ルンプール国際空港、シンガポールのチャンに向けての外資制限の緩和と、海外ベースのギ国際空港、タイのスワンナブーム国際空港進出による事業展開の拡大などを視野に入れが欧米の拠点空港のように混雑しておらず、て検討することが課題である。

また着陸料も安いというアジア特有の事情である。また、上記の空港が飛行時間４時間弱

引用文献で結ばれる距離にあることも LCCの運航に

１）www.
asahi.
com/bus
iness/
topics ２００９年 ９ 月１８

適している。

日

一方、経済大国である日本、中国、韓国は

２）全国地域航空システム推進協議会「地域空港政治的、感情的な溝もあり、共同体意識は全の果たす役割」２００８年１０月

く醸成されていない。政治的不信および経済

３）１９４６年米英が大西洋上のバミューダで締結し的利害に関する相手国への警戒からかた航空協定で、現在の２国間協定の基礎とASEAN諸国に比べ動きは鈍い。航空輸送がなった

国家、地域の経済的競争力を高める手段であ４）ANA総合研究所「航空産業入門」日本航空、ることを共通認識とすることが求められる。

―４２―

全日空、東亜国内航空の三社体制

大島愼子：アジアの航空規制緩和

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５）山内弘隆「地域航空フォーラム」２００７
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所 １１６号 ２００６８）東洋経済 ２００７ ４月７日号

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５８

潮「新規参入航空会社をめぐる政策課題」『運輸と経済』２００６

９）有償販売座席マイル

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