渋滞下における運転者の副次課題が知覚時間及び注意レベルへ与える影響
西岡 昌哉 1，鳩山 紀一郎 2
1非会員

長岡技術科学大学大学院 環境社会基盤工学専攻（〒940-2188 新潟県長岡市上富岡町1603-1）
E-mail:s153343@stn.nagaokaut.ac.jp

2正会員

長岡技術科学大学大学院 環境社会基盤工学専攻（〒940-2188 新潟県長岡市上富岡町1603-1）
E-mail:kii@vos.nagaokaut.ac.jp

本研究では，渋滞下で行われている車内活動とドライバーの特性や運転傾向の関係について明らかにし，

渋滞下のドライバーに対してどのような副次課題を与えることがドライバーの 1)注意レベルを低下させずに，2)負荷・負担が軽減され，3)知覚時間も短縮可能かどうか仮想実験を行うことで明らかにし，
渋滞対策の新しい可能性提示における基礎的な知見とすることを目的とした．その結果，渋滞下では若者や同乗者の存在が能動的な車内活動に有意に影響していることが分かった．また，副次課題が「何もしない」場合は，ドライバーの知覚時間を増大させ，時間経過とともに反応遅れが増加すること，副次
課題が「音楽鑑賞」や「クイズ」の場合は，知覚時間の短縮に加え，眠気防止や見ることに対する負荷が低下することが明らかになった．さらに，副次課題「クイズ」に関しては，注意レベルが低い人の反応遅れを改善させる場合があることも分かった．
Key Words : driver, congestion, perception time, stress, strain, boredom, reaction time, secondary-task

1． はじめに1.1 背景がら，渋滞下のドライバーが他のことをすることの安全性や危険性は実際のところよくわかっていないのが現状

一般的に交通渋滞が発生すると，ハードやソフト面でである．そこで，こうした背景・先行研究から，渋滞かの対策が講じられる．しかしながら，イベント渋滞や新興国

ドライバーに対して副次課題を課すことによって，課題の急激なモータリゼーションによる渋滞では需要過多なと能力の均衡が改善され，知覚時間の短縮や精神的負荷どが原因で根本的な解決が難しいのが現状である．また，負担の減少，注意レベルの維持につながるのではないか

渋滞下でドライバーは単調な追従運転に加えて疲労や退

と考えた．

屈を感じ

1), 2)，居眠り運転や不注意運転に及んでしまう

3）と考えられている．人間工学的観点からも，低負荷な作業が若者の集中力欠如を促すこと 4)，価値のない時間は必要以上に長く感じること 5)，喜びや幸福などの肯定的感情が知覚時間を短縮すること 6), 7), 8)などが明らかにされている．
こうした現象に対して，Csikszentmihályi のフロー理論 9)が考えられる(図 1)．フロー理論（フロー領域）とは，個人の技能と課題の難易度が均衡であるときベストなパフォーマンスと肯定的感情が得られるという考えである．
この理論によると，渋滞下のドライバーは退屈領域に当たると考えられる．ここで，もし渋滞下のドライバーに対して追加課題を与えることが出来れば，ドライバーのパ

図 1. Csikszentmihályi のフロー理論

フォーマンス改善が可能ではないかと考えた．しかしな1

1.2 目的

2.2 概要本研究は渋滞下のドライバーを対象とする．そうした

一般的に，渋滞下における車内活動は，年齢層や普段中で，目的は下記の 3 つである．

の運転傾向，性格によって影響を受けやすいと考えらえ①車内活動とドライバーの運転傾向等の関係についてる．また，本章の目的から，ドライバーの車内での詳細明らかにする．

な挙動や言動よりも行動の多様性が抽出可能で多種多様②与える副次課題の種類による知覚時間，注意レベル，な人に対して効率的に調査が出来る Web ベースのアン

負荷負担への影響を明らかにする。

ケート調査を実施した．Web アンケート調査概要を表 1③交通渋滞の心理的解決に向けた基礎的な知見を得る．

に記す．

1.3 本研究の構成

表 1. Web アンケート調査概要

本研究の構成を図 2 に示す．本研究では，まず渋滞下実施日2018 年 1 月 5－6 日

における車内活動調査を車内活動とドライバー特性の関

調査対象

・運転免許保持者係を知るため，室内実験の被験者選定の参考にするため・ペーパードライバーでない人に実施した．その後，短時間室内実験を行うことで，設定・深刻な渋滞での運転経験のある人

した実験手法の検証と短時間における副次課題の影響を有効サンプ

311 部（男性：147， 女性：164）調査した．次に，その結果を経て，長時間の室内実験を行ル

各年齢層の割合：20-29(78), 30-39(78), 40-

うことで渋滞下の副次課題の影響を明らかにした．その49(78), 及び 50-59(77)後，短時間と長時間で比較検討を行い，まとめと提案を行質問項目った．また，本研究では，実際の渋滞で Web コンテンツ(1) 今までで体験した最も深刻な渋滞状況について:

試験運用実験を行い利用者からフィードバックを得た．

所要時間,同乗者の有無, 旅行目的，etc.
(2) 渋滞中の車内での活動について (複数回答可)

先行研究の整理

Ex.会話，音楽鑑賞，なぞなぞ…
(3) 個人の性格と運転傾向

渋滞下車内活動調査

個人の性格：Ego-gram10)(CP:厳格性，NP:親切性，FC:
コンテンツ試験運用実験

短時間ケース

積極性，AC:協調性，A:論理性)を用いて抽出．
室内実
験

運転傾向：運転の好き嫌い，マナー順守，携帯電話使用，etc.

長時間ケース

2.3 サンプルの選定
深刻な渋滞下における旅行目的と同乗者の有無につい

短・長ケース比較て図 3 に示す．図 3 より，通勤とビジネスの同乗者の割合が他と比べて小さい．また，通勤とビジネスでは，時研究成果まとめ＆交通渋滞の心理的解決に向けた提案

間的圧迫感（Ex.会議に送れる可能性）などから，単純
図 2. 研究の流れ

な渋滞時間や交通密度ではなく，「深刻」と感じる意味が異なる可能性がある．そこで，通勤とビジネスの目的

2．渋滞下における車内活動調査
2.1 目的をサンプルから除外した．この作業により，有効サンプ
ルは 331 部から 259 部になった．

渋滞下における時間つぶしの為の車内活動は，ドライ

次に，渋滞時間と同乗者の有無の分布を図 4 に示す．

バー特性や運転環境によって変化すると考えられる．渋1 時間以下の渋滞であっても，多くの回答者が深刻だと滞下ドライバーの心理学的運転支援による渋滞対策を提感じたことが分かった．ここで，渋滞時間を 1 時間以下案するためには，まず渋滞下で能動的になりやすい人にと 2 時間以上のグループに分けたところ，その頻度がほついて理解する必要があると考えた．そこで，本章の目的ぼ同一であることが分かった．また，同乗者有無の割合

は，ドライバー特性や運転環境が，渋滞下のドライバーのも，これら 2 つのグループ間で類似していることもわか

車内活動の内容に及ぼす影響について明らかにすることった（t = 0.925, p = 0.356）．ここで，サンプルを「1 時間とした．

以下 (N=121)」及び「2 時間以上 (N=138)」の 2 つのカ
テゴリに分けた．

2

2.4 行動選択モデルと考察

同乗者の有無と渋滞かの車内活動について図 5 に示す．ここで，能動的な活動は手や頭を働かせるなどの特能動的活動と受動的活動に影響を与える因子について定の動作が必要な活動を指し，受動的な活動はそのよう明らかにするためロジスティック回帰分析を行った．そな動作を必要としない活動とした．図 5 より，「会話」の結果を図 6 に示す．ここで，実線はプラスの効果を示

は同乗者のいた多くのドライバーに選択された．また，し，点線はマイナスの効果を示す．さらに，線の太さはそれぞれの活動を「能動的活動」，「受動的活動」，「何も係数の優位水準を表している．図 6 より，ドライバーのしない」に分類して集計した結果，ドライバー独りでの個人属性と性格要因は，特に長時間の交通渋滞時の活動

運転（N = 58）であれば，その約 2 割は何もしていない

選択に有意な関係性を示し，運転傾向は特に短時間の交ことが分かった．また，同乗者いるとき，ドライバーの通渋滞時の行動選択に有意な関係性を示している．運転

約 4 割が能動的活動を行っており，ドライバー独りでは傾向に着眼すると，短時間の渋滞下では携帯電話使用と能動的活動は 15％程度であった．一方で，受動的活動を

マナー順守の意識が高い人が能動的活動を選択する傾向

行った人の割合は同乗者の有無に関わらず高いことが分があることが分かった．そして，図 6 から，「同乗者のかった．同乗者の存在によって，ドライバーはより能動存在」と「若者ドライバー」が渋滞下の能動的活動に対的に過ごす傾向があることが伺える．

して優位に影響していることが分かった．
渋滞状況
殆ど動かない渋滞
同乗者有
個人属性

HR=80.3

能動的 (≧2 hours)

年齢
HR=65.3

個人の性格

CP：厳格性

能動的 (≦1 hour)

FC：積極性
運転傾向
普段

運転が好き
迂回路をよく使う

HR=75.9

受動的 (≧2 hours)

渋滞下

マナー順守である

図 3. 深刻な渋滞下における旅行目的と同乗者の有無

携帯電話を使用

HR=70.7

受動的 (≦1 hour)

イライラしやすい

図 6. 能動的・受動的活動の選択モデル（N=311）

3． 渋滞下の副次課題の室内実験：短時間ケース
3.1 目的
本実験では，設定した実験手法の検証と短時間における副次課題の影響を調査することを目的としている．

3.2 実験デザイン
本実験のデザインを表 2 に記す．
表 2. 実験デザイン：短時間ケース
図 4. 渋滞時間と同乗者の有無(N=259)

実験期間2018 年 6 月 6 日～7 月 20 日

実験場所

長岡技術科学大学総合研究棟 113 室

主課題

5分間にわたり画面に映った渋滞下の前方
車両の不定期なブレーキランプ消灯に合わせてマウスを押下する．
（7 回/5 分）

副次課題a)何もしない，b)受動的行為（音楽鑑賞），
c)能動的行為（クイズ），d)能動的行為（会話）

被験者
図 5. 同乗者有無と渋滞下の車内活動

合計 22 名（長岡技術科学大学学生）．半数
が a-b-c-d の順，
残りが d-c-b-a の順で実験．

3

注意集中困難・意欲減退の 6 因子から成り，2 項目ずつ含

3.3 計測項目

まれた 12 の評定項目からなる．

(1) 知覚時間

3.4 結果

各副次課題の実験終了後（1 回目は除く）に被験者に対して，アンケートを行った．

(1) 知覚時間

知覚時間比較尺度は図 7 に示すように，各参加者の知

知覚時間の計測結果を図 8 に示す．図 8 は副次課題「何覚時間を測定する尺度である．直前の副次課題試行の知もしない」場合の知覚時間を 1 とした場合の各副次課題

覚時間の長さを 1 行目の線分とし，それと比較して各試の知覚時間の変化を示している．図 8 から，何もしない

行の知覚時間の長さに該当する部分に「×」を示すようと比較したとき，受動的・能動的行為は知覚時間を短縮す

被験者に求めた．

る効果があることが分かった．

よ
り
時
間
を
短
く
感
じ
る

図 7. 知覚時間計測アンケート調査(2)精神的作業負荷（DALI: Driving Activity Load Index）
各副次課題の実験終了後に被験者に対して，アンケー

図 8. 各副次課題の知覚時間差の変化 (N=22)

トを行った．
DALI とは，自動車運転課題における精神的ストレスの(2) 精神的作業負荷11)測定に使用するために，NASA-Task Load Index のスケー

図 9 に精神的作業負荷の各測定項目における平均評価

ル項目と説明を修正したものである．DALI は，フランス

値の変化（短時間ケース）を示す．ここで，*の数は t 検の the Institution of Engineering and Technology Intelligent

定の有意水準を表している．図 9 より，「何もしない」場

12)

Transport Systems によって確率された ．DALI は主に，合の状況ストレスが有意に高いことがわかる．また，能動ハンズフリー通話またはカーナビゲーション使用中の作的行為で，聴覚的要求と干渉の負荷量が他の副次課題と13)比較して有意に高いことが分かった．しかしながら，全体

覚的要求，聴覚的要求，時間的圧迫感，干渉，状況ストレの負荷量としてはどの副次課題も同程度であることが分スという 6 つのスケール項目から構成されている．ただかった．

し，本実験では，時間的圧迫感は副次課題には適しておら

100

ず，不要な混乱を招く可能性があるため除外した．被験者は最初に 5 つのスケール項目の 1 対比較（合計 10 組）を行い，より重要度の高い項目を選択．そのスケール項目の選択数を各スケール項目の重要度とした．また，被験者は，各副次課題の実験における各スケール項目の評価を 0 から 100 までのスケール上の位置にマークした．この各ス
ケール項目の評価値と各重要度の積を合計し，一対比較の組み合わせ数10で除したもの加重平均ワークロードス
コア（全体の負荷量）とした．

各評価項目における平均評価値

業負荷評価に使用されている ．DALI は，注意努力，視do_nothing

passive

active_quiz

active_talk

90

**
**

80
70

*

60
50

**
**

**

**
**
**
**

負荷大

**
**
**

*

40
30

20
10

負荷無

0
注
意
努
力

視
覚
的
要
求

聴
覚
的
要
求

干
渉

状
況
ス
ト
レ
ス

全
体
負
荷
量

図 9. 精神的作業負荷: 各測定項目における平均評価値の変化（* p<0.05, ** p<0.01）(N=22)(3)精神的作業負担（MWS チェックリスト: Mental Work
Strain）(3) 精神的作業負担

MWS チェックリストは，精神作業負荷を評価するために日図10に精神的作業負担の各測定項目における平均評価

本で開発された 7 ポイントスケールのチェックリストで値の変化を示す．この図より，副次課題が「何もしない」

ある 14）． それは眠気・リラックス・全般的活性・緊張・場合，他の副次課題と比較して眠気と意欲減退が有意に4

各評価項目における平均評価値

高く，全般的活性が低いことが分かった．
12

Do nothing

Music

Quiz

がある．そこで，本章では長時間における渋滞下の副次課
題行為がドライバーに与える影響について調査した．

Talk

負担大

10
**
8

*

**
*

6

4.2 実験デザイン

**

*

**
**

本実験のデザインを表 3 に記す．

*

42

表 3. 実験デザイン：長時間ケース

0
眠
気

リ
ラ
ッ
ク
ス

全
般
的
活
性

緊
張

注
意
集
中
困
難

意
欲
減
退

負担無

実験期間

2018 年 11 月 17 日～2019 年 1 月 25 日

実験場所

長岡技術科学大学総合研究棟 113 室

主課題

20 分間にわたり画面に映った渋滞下の前

図 10. 精神的作業負担： 各測定項目における平均評価

方車両の不定期なブレーキランプ消灯に値の変化（* p<0.05, ** p<0.01）(N=22)

合わせてマウスを押下する．
（27 回/20 分）a)何もしない，b)受動的行為（音楽鑑賞），

副次課題(4) 注意レベル（反応遅れ）c)能動的行為（クイズ）

各副次課題の反応遅れについて 5 分間に 7 回計測した

合計 20 名（長岡技術科学大学学生）
．半数

被験者

ものを書く副次課題ごとに集計した結果を図 11 に示す．

が a と b(グループ①)，残りが b と c（グル図 11 より，各副次課題間で反応遅れによる差異がないこープ②）とが分かった．

計測項目

短時間ケースと同様に測定した．

4.3 結果(1) 知覚時間
副次課題の知覚時間差の変化について図 12 に示す．図12 から，副次課題「何もしない」と「音楽鑑賞」を比較すると，副次課題として「音楽鑑賞」を行うことで，知覚時間を短縮することが分かった．次に，副次課題「音楽鑑賞」と「クイズ」を比較すると，平均では「クイズ」の方が知覚時間を短縮したが，分散が大きく人によっては「クイズ」の方が時間を長く感じている場合がある．
図 11.各副次課題の反応遅れ

時間を短く感じるMusic

時間を長く感じる

3.5 小括音楽鑑賞の受動的な副次課題や，クイズや会話の能動Average -22%

Music

Do nothing

的な副次課題が，交通渋滞下の若年ドライバーにとって

Quiz
Average -13%

効果的な副次課題になり得るかどうかを検証した．その結果，受動的・能動的な副次課題が 1）若年ドライバーの注意力に悪影響を及ぼさず，2)状況ストレスを軽減する，時間を短く感じるおよび 3)知覚時間を短縮することが分かった．

Quiz

時間を長く感じる

図 12. 各副次課題と知覚時間差の変化 (N=20)

4．渋滞下の副次課題の室内実験：長時間ケース
4.1 目的(2) 精神的作業負荷
図13に精神的作業負荷の各測定項目における平均評価

短時間であっても受動的・能動的な副次課題が 1）若年値の変化を示す．図 13 から，「何もしない」と「音楽鑑ドライバーの注意力に悪影響を及ぼさず，
2)状況ストレス賞」の場合に着眼すると，「何もしない」場合の注意努力を軽減する，および 3)知覚時間を短縮することが分かっが有意に高いことが分かった．また，「何もしない」と「クた．しかしながら，実際の渋滞は長時間に及び，またこれイズ」の場合に着眼すると，「何もしない」場合の聴覚的ら副次課題が長時間続いた場合，短時間とは異なる影響

要求が有意に高いことが分かった．さらに，「何もしない」をドライバーの心理的負担や注意レベルに与える可能性

は聴覚的要求が低いこと，「クイズ」は干渉の負荷が高い

5

ことが分かった．しかしながら，全体の負荷量は副次課題はなかった（t(215) = 0.627）．しかし，経過時間帯ごとに着に差はないことが明らかになった．

眼すると，「何もしない」場合は，10 分以降と 5 分までと各評価項目における平均評価値

100
90
80

70

Do nothing

Music①

Music②

Quiz

有意な差があった．また，この「何もしない」場合の 10

負荷大*分以降，15 分以降に着眼するするとデータの平均値と中

**

*

*

**

央値が離れており，外れ値によって引っ張れていること*

60が示唆できる．時間が経過しても反応遅れが存在しない

*

50
*

40

人と時間によって反応が遅れるひとが存在することが分30
20かる．次に，図 16 の「音楽鑑賞②」と「クイズ」に関し

10て，「音楽鑑賞②」の合計平均遅れは 0.869 秒，
「音楽鑑賞

0
注
意
努
力

視
覚
的
要
求

干
渉

聴
覚
的
要
求

全
体
負
荷
量

状
況
ス
ト
レ
ス

負荷無

①」の合計平均遅れは 0.775 秒で，「音楽鑑賞」は有意に反応が遅れていることが分かった(t(269) = 2.442, p < 0.01)．

図 13. 精神的作業負荷：各測定項目における平均評価値の変化（* p<0.05, ** p<0.01）(N=20)(3) 精神的作業負担*

図14に精神的作業負担の各測定項目における平均評価*

値の変化を示す．図 14 から，副次課題が「何もしない」

各評価項目における平均評価値

場合の眠気が他と比べて有意に高いことが分かった．
12

Do nothing

10*

Music①

Quiz

Music②負担大86

図 15. 各副次課題の経過時間帯ごとの反応遅れ（グルー4

プ①）（* p<0.05, ** p<0.01）

2
負担無

0
眠
気

リ
ラ
ッ
ク
ス

緊
張

全
般
的
活
性

注
意
集
中
困
難

意
欲
減
退

図 14. 精神的作業負担：各測定項目における平均評価値の変化（* p<0.05, ** p<0.01）(N=20)(4) 注意レベル（反応遅れ）
図 15 と図 16 に各副次課題の経過時間帯ごとの反応遅れを示す．図 15 の「何もしない」と「音楽鑑賞①」に関して，「何もしない」の合計平均遅れは 0.738 秒，「音楽鑑

図 16. 各副次課題の経過時間帯ごとの反応遅れ（グルー

賞①」の合計平均遅れは 0.709 秒であり，両者に有意な差

プ②）

3.50

3.50

Do nothing
2
3

1.50

5

6

1.00

[sec]

1

2.50
2.00

反応遅れ

Music①

3.00

1

2.50

2
2.00

反応遅れ

[sec]

3.00

3

1.50

5

6

1.00

8

8

0.50

9

0.50

0.00

10

0.00

9
10

1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627

1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627

計測回数

計測回数

図 17. 計測回数と被験者の反応遅れ（グループ①）

6

Music②

Quiz

3

11

2.5

12

2.5

12

13
14

1.5

15
16

1

[sec]

11

2

反応遅れ

3.5

3

13
2

反応遅れ

[sec]

3.5

14

1.5

15
16

1

17

17

0.5

18

0.5

0

19

0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627

20

18
19
1 2 3 4 5 6 7 8 9 101112131415161718192021222324252627

計測回数

20

計測回数

図 18. 計測回数と被験者の反応遅れ（グループ②）
そこで，被験者ごとに反応遅れがある人とそうでないと同様に，渋滞の単調運転下では 10～20 分，20～30 分と人の有無，また反応遅れがある人に対する副次課題の影

経過時間が長くなるにつれて深刻な反応遅れが増加する

響について調べた．図 17 と図 18 に，被験者ごとの計測という結果となった．また，反応遅れがある人とそうでな

回数と反応遅れの結果について示す．ここで，図 17 の被い人いることが分かった．

験者 ID4 と ID7 は，計測ミス（被験者がクリックタイミ
ングを全て間違えて押下した）が確認されたためサンプ(2) 副次課題「音楽鑑賞」の場合（受動的行為）

ルから除いた．図 17 の「何もしない」場合から，ID6 の副次課題「音楽鑑賞」では，被験者は「何もしない」と反応遅れが大きいことが分かる．この被験者の反応遅れ

比べて知覚時間が短縮されたことが分かった．また，「何を 10 分以下と 10 以上に分類し副次課題「音楽鑑賞」のもしない」ときと比較すると精神的作業負荷では注意努

効果を t 検定で求めた結果，両者に有意な差はないことが力が低いこと，眠気が低いことが分かった．一方で，「ク分かった（10 分未満：t(12)=1.06, p = 0.31, 10 分以上：t(13)=0.52,

イズ」と比較すると聴覚的要求と干渉の負荷量は低いが，p =0.61）．次に，図 18 の「音楽鑑賞②」から，ID17 と 18

評価の傾向では同じ傾向であること，精神的作業負担にが大きく反応が遅れていることが分かる．これら被験者

おいても評価が同じ傾向であることが明らかになった．

に対して，副次課題「何もしない」の効果を t 検定で求め反応遅れでは，「音楽鑑賞」は反応遅れの平均値が高く，た結果，ID17 は 10 分未満で有意に反応遅れが減少した

副次課題が「クイズ」のときの反応遅れと比較しても有意ことが分かった（t(12)=4.73, p<0.01）．また，ID18 は 10 分に高いことが分かった．また，今回の実験では「音楽鑑賞」

未満（t(12)=7.73, p<0.01）と 10 分以上（t(13)=3.04, p<0.01）は反応遅れを減少されないことが，計測回数と被験者のの両者において副次課題「クイズ」を試行することで反応

反応遅れから分かった．

遅れが有意に減少したことが明らかになった．
(3) 副次課題「クイズ」の場合（能動的行為）

4.4 小括

副次課題「クイズ」では，被験者の知覚時間は平均では(1) 副次課題「何もしない」の場合

音楽鑑賞よりも短縮された．しかし，人によっては「クイ

被験者はより時間を長く感じ，MWS から眠気が高いこズ」を過負荷と感じ知覚時間を長く感じる人も存在するとが分かった．知覚時間に関しては，Maister5)と Danckert

ことが分かった．また，「何もしない」と比較して，精神15)

et al. の先行研究のように，退屈な感情や価値のない時間

的作業負荷で視覚的要求が低いこと，精神的作業負担でが知覚時間を増幅させたことが考えられる．また，精神的眠気が低いことが明らかになった．加えて，反応遅れにつ

作業負荷について，「音楽鑑賞」や「クイズ」と比較する

いて，この副次課題は経過時間によって反応が遅れないと，前方注意や視覚的要求にかける作業負荷が有意に高ことが明らかになった．さらに，副次課題「クイズ」にはいことが明らかになった．しかし，各副次課題の加重平均

定常的に反応遅れが発生する人の反応遅れを減少させる

ワークロードスコア（WWL スコア）に有意な差はなく，場合があることが分かった．理由の一つとして，Fuller 6),7)

副次課題による作業負荷に違いがない．次に，反応遅れにや Kaida et al. 18)，
Csikszentmihályi 8)が指摘しているように，関して，この副次課題では，時間経過と共に反応遅れが増ドライバーの能力と要求される課題に応じて，能力と課16)加しており，Makishita, et al. の既往研究のように注意レ

題の釣り合いが取れるように作業負荷を加えることで，ベルの低下が確認された．さらに，10 分以降の反応遅れ

被験者の覚醒及び注意レベル維持に貢献されたのではな

は 10 分までに比べて高いことから，石橋ら 17)の既往研究

いかと考える．

75. 短時間ケース・長時間ケースの比較
6． 総括

短時間と長時間に分けて実施した実験結果について比較を行う（表 4）．

本研究では， 渋滞下で行われている車内活動とドライ(1) 知覚時間

バーの特性や運転傾向の関係について明らかにし，渋滞

短時間・長時間ケースの両者において，副次課題が「何下のドライバーに対して副次課題を与えることによるドもしない」場合は，時間を必要以上に長く感じることが明ライバーの知覚時間，精神的作業負荷・負担，注意レベル

らかになった．

への影響を明らかにし，交通渋滞の心理的解決に向けた
基礎的な知見を得ることを目的とした．

(2) 負荷負担

初めに，渋滞下車内活動調査を行い，「同乗者の存在」

短時間ケースでは，副次課題が受動的行為あるいは能と「若者ドライバー」が渋滞下の能動的活動に対して優位

動的行為である場合，「何もしない」場合と比較して，有に影響していることを明らかにした．

意に状況ストレスが減少した．しかしながら，長時間ケー

次に，渋滞下車内活動調査より設定した実験手法の検スでは，状況ストレスは副次課題の種類によって変化し証と短時間における副次課題の影響を調査した．その結なかった．一方で，「音楽鑑賞」や「クイズ」を行うこと

果，受動的・能動的な副次課題が 1）若年ドライバーの注により，若年ドライバーの「見ること」に対する負荷が低

意力に悪影響を及ぼさず，2)状況ストレスを軽減する，お下することが明らかになった．また，短時間・長時間ケー

よび 3)知覚時間を短縮することが分かった．

スの両者において，全体の負荷量は副次課題の種類によ

そして，長時間の室内実験を行うことで渋滞下の副次って変わらないことが分かった．さらに，副次課題が「何課題の影響を調査した．その結果，副次課題「何もしない」

もしない」の場合，ドライバーに眠気の負担が有意に高く

は，若年ドライバーの知覚時間を増加させ，時間経過ととなることも分かった．

もに注意レベルが低下することが明らかになった．さらに，「音楽鑑賞」と「クイズ」にはドライバーの眠気の負(3) 注意レベル（反応遅れ）

担を少なくする効果や「見ること」に対する負荷を低下さ

短時間ケースでは，副次課題による反応遅れに差はな

せることが分かった．また，副次課題「クイズ」では，副かった．一方で，長時間ケースでは，副次課題が「何もし次課題「音楽鑑賞」で反応遅れがある人の反応遅れを有意ない」場合，時間経過とともに反応遅れがあること，「音に減少させる場合があることが分かった．

楽鑑賞」と「クイズ」を比較すると，「音楽鑑賞」の反応

加えて，Web コンテンツ試験運用実験を行ったことで，遅れが有意に高いことなど副次課題による差が確認され

渋滞中に副次課題を課すことでドライバーに知覚時間はた．また，副次課題「クイズ」では，副次課題「音楽鑑賞」

短縮されること，また地域の観光やイベントを関連させで反応遅れがある人の反応遅れを有意に減少させる場合た方が関心を得やすいなどのフィードバックを得た．

があることが分かった．
表 4. 短時間ケース・長時間ケースの室内実験結果比較
知覚時間

短
時
間

長
時
間

負荷負担

注意レベル

・副次課題「何もしない」は ・受動的行為と能動的行為は状況 ・副次課題の種類による反応遅れに差はない．
時間を必要以上に長く感じ

ストレスを低下させる．

る．

・全体の負荷量は副次課題の種類

・能動的行為は受動的行為によらず同程度．

よりも知覚時間を短縮させ・副次課題「何もしない」は，眠気，る．

意欲減退のマイナス効果を促す．

・副次課題「何もしない」は ・副次課題「音楽鑑賞」と「クイズ」 ・副次課題「何もしない」場合，時間経過とと時間を必要以上に長く感じ

はドライバーの「見ること」に対す もに反応遅れが増加．

る．

る負荷を低下させる．

・反応遅れがある人・ない人が存在

・全体の負荷量は副次課題の種類 ・副次課題「クイズ」は場合によっては反応遅によらず同程度．

れを改善させることがある．

・副次課題「何もしない」は眠気を ・「音楽鑑賞」は「クイズ」より反応が有意に遅
促す。

れている．

8

4) Makishita, H. and Matsunaga, K. (2008).
“Differences of drivers’ reaction times according to age

7. 交通渋滞の心理的解決に向けた提案

and mental workload.” Accident Analysis &本研究より，渋滞下で能動的な副次課題を若年ドライ
バーに課すことは，ドライバーの知覚時間短縮，眠気防止

Prevention, 40(2), 567-575, 10.1016/j.aap.2007.08.012.

になり，場合によっては注意レベルを改善させることも

5) Maister, D. H. (2005). “The Psychology of Waiting

明らかになった．したがって，本研究で実施した副次課題

Lines.” David H. Maister, www.daividmaister.com「クイズ」のようにドライバーの注意を低下させない程(Nov. 27, 2018)

度のものなら渋滞下のドライバーに対して積極的に導入

6) Droit-Volet, S. and Meck, W. H. (2007). “Howしていくべきだと考える．また，本研究で反応遅れがある

emotions color our perception of time.” Cognitive-

ドライバーとそうでないドライバーがいたように，渋滞emotional interactions, 11(12), 504-513,

下のドライバーが時間を有効活用できるコンテンツを開10.1016/j.tics.2007.09.008

発する際に，ドライバーの性格や運転傾向などを考慮す

7) Droit-Volet, S., Tranhanias, P. and Maniadakis, M.

ることが望ましいと考える．

(2017). “Passage of time judgments in everyday life are
not related to duration judgments except for long
durations of several minutes.” Acta Psychologica, 173,

8. 今後の課題

116-121, 10.1016/j.actpsy.2016.12.010.

本研究では，負荷や負担などの計測は被験者の主観的評価を用いて分析したところ，副次課題の種類によって

8) Yamada, Y. and Kawaba, T. (2011). “Emotion colors

ドライバーに与える影響が異なることが分かった．そこ

time perception unconsciously.” Consciousness andで，今後はその影響や評価の違いについて，視線や EEG

Cognition, 20(4), 1835-1841,（脳波図）など客観的なデータと検証を行っていく必要

10.1016/j.concog.2011.06.016.

がある．また，副次課題に関して，実験では実験途中で副

9) Csikszentmihályi, M. (1990). “Flow: The psychology

次課題を変更せずに実施した．しかし Xu, et al. の研究にof Optimal Experience.” Harper & Row, ISBN 978-0-

よると，課題の切り替えによって知覚時間が変化することが示唆されおり，今後こうした課題の切り替えがドラ

06-016253-5.
10) J. M. Dusay, Egograms: How I see you and you see me.

イバーの注意レベルや負荷負担与える影響について調査

Harper & Row, 1977.

していくことが重要である．さらに，本研究では若年ドラ

11) Hart, S. G. and Staveland, L. E. (1988).

イバーを対象に実験を実施した．しかしながら，今後，渋“Development of NASA-TLX (Task Load Index):

滞下のすべてのドライバーに対して心理的に負荷や負担

Results of Empirical and Theoretical Research.”の解消，知覚時間短縮を促すコンテンツを開発するのでAdvances in Psychology, 52, 139-183, 10.1016/S0166-はあれば，年齢や性別，趣味嗜好など様々な属性を考慮す

4115(08)62386-9

べきである．したがって，幅広い属性や個性を考慮した実12) Pauzié, A. (2008). “A method to assess the driver

験を行い，ドライバーの特性に沿った提案を行っていく

mental workload: The driving activity load index

べきであると考える．

(DALI).” IET Intelligent Transport Systems, 2(4), 315-

18)

322.

参考文献

13) Pauzié, A. (2008). “Evaluating driver mental

1) Fuller, R. (2005). “Towards a general theory of driverworkload using the driving activity load index (DALI).”behavior.” Accident Analysis & Prevention, 37(3), 461-

Proceedings of European Conference on HumanCentred Design for Intelligent Transport Systems, 67-472, 10.1016/j.aap.2004.11.003
2) Fuller, R. and Santos, J. A. (2002), “Human Factorsfor Highway Engineers.” Emerald Group, ISBN 978-0-

77.
14) 高橋誠，北島洋樹，本城由美子（1996），”精神的作

08-043412-4.

業負担のチェックリスト作成とそれによる眠気とリラッ

3) Heslop, S. (2014). “Driver boredom: Its individual

クス状態の関係構造の検討”，労働科学 72 巻，3 号，difference predictors and behavioral effects.”

89-100
15) Danckert, J. A. and Allman, Ava-Ann (2005). “Time flies

Transportation Research Part F: Traffic Psychology
and Behavior, 22, 159-169, 10.1016/j.trf.2013.12.004.

when you’re having fun: Temporal estimation and the9experience of boredom.” Brain and Cognition, 59(3), 236-245,
10.1016/j.bandc.2005.07.002.
16) 石橋基範ほか(1998)，単調運転模擬作業時の覚醒低下特性に関する実験的検討，自動車技術会論文集，
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17) Kaida, K., Takeda, Y. and Tsuzuki, K. (2012). “Therelarionship between flow, sleepiness and cognitive
performance: the effects of short afternoon nap and bright light
exposure.” Industrial Health, 50 (3), 189-196,
10.2486/indhealth.MS1323
18) Xu, S. and David, P. (2018) “Distortions in time perceptions
during task switching” Computers in Human Behavior, 80, 362369, https://doi.org/10.1016/j.chb.2017.11.032

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