平成］5年4月20日発行

毎月1回20日発行

No．513

昭和47年3月8日第3種郵便物認可

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船舶の航行安全などに適切・機動的に＿ 対応するため対策本部を設置
イラク関連海上安全等の対策について一7
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blamed？「もうひとつのタンカー危機」

日本船主協会副会長新日本石油タンカー株式会社代表取締役社長【】松永宏之

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1．太平洋コンテナトレードなどの堅調な需給環境を確認
一アジア船主フォーラム（ASF）シッビング・エコノミクス・レビュー委員会（SERC）第13回中間会合の模様一2．バラスト水交換は将来的に禁止か？

APRIL

2003

一国際海事機関バラスト水管理条約策定中間会合の概要一3．バルクキャリア・高比重貨物の積載制限は回避できるか？
一国際海事機関qMO）第46回設計設備小委員会の模様一
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1．テロ防止対策の国際的な動き
一SOLAS条約改正に伴なう保安職員の選任について一

2．羽田空港再拡張問題について
一「東京国際空港の再拡張に係る航行安全基礎調査検討会」が報告書取りまとめ一3，インドにおける船舶解撤の実情について
一インド船舶解撤事情調査報告一
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当協会会員会社の平成13年度設備資金借入状況

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川崎汽船グループの環境への取組み
川崎汽船株式会社安全運航グループ環境チーム長【】島村康雄□蹉愛

海運税制の充実・改善について【海運税制キャンペーン】

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41「、醸．7ご一㈱商船三井自動車船部営業第一クループリーター【】倉内隆▲ワシントンDCポトマック河畔（上）撮影＝当協会北米地区事務局

ワシントン事務所長

岡哲夫

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混乗船体験記

東京千鳥が淵の桜（下）

撮影＝当協会総務部

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高橋裕之

川崎汽船株式会社海事人材グループー等機関士【】乾博幸

海運日誌（3月）47
船協だより
48

④事務局紹介船員対策室

海運統計
編集後記

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。ICS（国際海運会議所）／ISF（国際海運連盟）2003年総会を淡路島で開催

・『海運最前線・日本の新鋭船シリーズ』合本の発行について
・平成15年度海運講習会開催される
・「第3回海洋環境シンポジウム〜人類と海洋の共生に向けて〜」を開催

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「もうひとつのタンカー危機」
養懸編．総諜難論松永宏之
タンカーのダブルハル化が順調に促進される
中、またしても、昨年11月にスペイン北西部沖

ージは失墜し、次世代を担う海運人の育成もままならないことになるのではあるまいか。

でシングルハル船「プレスティージ」の折損事

さて、本年11月より油濁2条約に基づく油濁故により大量の重油を流出し、これが現在の一補償限度額が約5096増額される。国際基金条約

部欧州諸国による地域限定的、かつ一方的な更（FC条約）において、日本のFC基金拠出負担なるシングル八ル規制強化を訴える非常に混乱

割合は世界全体の約20％強にも及ぶ。

した状況を生んだ。

IMO（国際海事機関）における代替船建造能力、解撤リサイクル問題等を含めた包括的な討議を強く望みたい。

それにしても欧州を中心とした最近の動きは、あたり構わぬ独善的かつ性急なものである。

地域規制が現実のものとなれば、サブスタン

FC基金拠出者は、船主責任の強化を訴え、責任限度額についての見直しが図られるべきとしている。

過去の実績が示すとおり悲惨な事故の原因の多くがヒューマンエラーとされており、ハード上の改革がなされても、やはり事故の撲滅を図ることは容易ではない。

ダード船がアジアに流入し、事故を発生さぜる船主（責任当事者）、荷主（FC拠出者）双方に危険性は十分に想定される問題であり、災害事

望まれるものは、フェアな油濁賠償責任体制を

故の発生地点を単に移し替えるものでしかない。

維持しつつ、健康的な海運経営、良質な海運業

シングル八ルタンカーは悪者であり、排除達

者の選択を行うということではないだろうか。

成の暁には悲惨なタンカー事故が撲滅できるという幻想的社会認識は、いまや全世界的な常識

ところで、IMOは平成15年1月以降、有効性が疑問視されるタンク内検用アクセス設備までとなりつつある。それによって良質な船主が十設置を義務付ける規則を採択した。

把ひとからげで非難の対象とされることは、誠に遺憾である。

3月マニラで開催されたアジア船主フォーラ
ムSERC（シッビング・エコノミックス・レビ

海運業界は安全と環境保全に対して、非難をュー委員会）中間会合において、本件に関する浴びるほど怠慢でなかったし、その取り組みも、強い懸念が、NOU（了解事項）に盛り込まれ、他産業に比べても勝るとも劣らないものであり、

アジア船主による意思表明を発信したことに対これほど短期間に劇的な改善を見た産業はない

して、関係者の方々に敬意を表したいと思う。

のである。

国民生活、世界経済を支える重大な責務を負MOが、実務的な舞台から、一部の論者がリードする機関に変容しつつある現状に憂慮する

い、それを大きな誇りとする海運業界は、こうものである。そして、日本政府の沈着冷静な対した事実を分かりやすく世間にアピールするこ応に期待したい。

とが肝要であり、それを怠れば海運産業のイメ

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船舶の航行安全などに適切・機動的に対応するため対策本部を設置
イラク関連海上安全等の対策について
1．「イラク関連海上安全等対策本部1の設置へに要望する案件が生じた場合や、あるいは政府

当協会は、イラク関連の軍事的な緊張が高まから何らかの要請があった場合に迅速な対応をっていることに鑑み、昨年秋より鋭意情報収集とるための体制を整えた。（資料2参照）に努めた。（資料1参照）

2．「対策本部」における検討状況等

平成15年に入り、一層の緊張が高まりつつあ
る状況下、崎長会長の指示を受け、2月26日の第1回「対策本部」を3月19日に開催し、ペ政策委員会において、草刈副会長を本部長とし、ルシャ湾等における船舶動静や駐在員の情況等

政策・海務など関係委員会の委員等をメンバーについての情報の交換、協会内および関係機関とする「イラク関連海ヒ安全等対策本部」（以ド、との連絡休制の確認、事態発生直後の対応等に「対策本部」）を設置することを決定し、イラクついて検討した、第1回会議終了後直ちに、「対攻撃等の事態が発生した際に、業界として政府

策本部」の設置および第1回会合の概要につい、欝鞭騨罪・蘭連海・安爾璽馨難

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て、当協会会員に報告するとともに、プレス発表した。

3月20日午前11時30分頃（日本時間）、米英軍等によ醐二＝⇒培るイラクへの軍事攻撃が開

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始されたことから、「対策本部」での事前の検討に基づ芒馳き、直ちに崎長会長コメン
トを発表するとともに、三・＿等＿ノ＿＿

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会長名で扇千景国土交通大臣、および川口順子外務大

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▲左から福島理事長、芦田副本部長、草刈本部長、山本副本部長

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臣に対し、情報提供および船舶等の安全確保について

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イラク関連の対応等

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2003年3月26日現在

胎協の対応等

日本の主な動ぎ世界の主な勤ぎ

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国連イラク査察、4年ぶりに

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イラク攻撃等の箏態が発生した場合の情報交換等について．．

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1政策委貴会・幹事会合同会議「対策本部（草刈本部長）」のﾝ置を承認。

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ペルシャ湾安全対策官民連絡会
内閣冨房、防衛庁、外務省、駐在員の動静調蛮

エネ庁、国交省、保安庁、全船舶の動静調査3／12

日海および当協会による．盾報交換。
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情報連絡本部

第1回対策本部（草刈本部長）；⁝⁝…3／19，／17より継続中）

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・情報共有化を図るため

・イラク．1．瓦器にかかる情報の交換と情報の共有化の 「対策本部」の下部組織。

・今後の当協会内および関係

3／12より適宜開催、3／機関との連絡体制の確認

20以降は基本的に毎日朝夕

・今後予想される事態とその2回開催。

〜i会員周知℃i薄策本部の設置および第1回1

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プレスリリースi．冒．幽一」L・．」

日本政府、対処方針発表
緊急に対応すべきもののひとつに「我が国関係船舶の航行の蜜全を確保するため所要の

事攻撃開始
米東部時間

19日午後9時30分．．．．．．．．

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湾岸情勢に関する情報提供、
厩a舶等の安全確保への万全のi

盛り込まれる．

1プレスリリース（2件）

20日午前5時30分
1国交省・保安庁、注意喚起等

・会長コメント

煙x戒の強化および海上警備活1動への注憲喚起等1→船鰯全メンバーに周知@（武力紛争の発生について）・扇大臣および川口大臣への棄iiミ

QD日午前11時3D分．＿．＿．！．

政府に要望書提出

措置を講じてまいります。」も 1対応方要望

イラク時間
日本時問

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対策本部の設讃および第1回

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会議の報告ならびに情報提供

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常任理事会／定例理事会（継続）

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つに「我が国関係船舶の航行の安全を確保するための所要の措置」が盛り込まれた。

また、国土交通省はじめ関係各省庁においても対策本部が設置された。特に、国土交通省は、軍事攻撃開始後、当協会と連絡を密にしながら、当協会メンバー

外も含め、ペルシャ湾（オマーン湾含む）における日▲イラク関連海上安全等対策本部の模様の要望書を提出した。（資料3、資料4参照）

本関係の船舶の動静について、調査を行っている。

その後、第2回「対策本部」を3月26日に開一方、内閣官房、防衛庁、外務省（大臣官房

催し、状況確認および今後の対応等について検領事移住部法人保護課、中東アフリカ局中東二討した。

課）、資源エネルギー庁、国土交通省（海事局外航課、船員政策課）、海上保安庁、全日本海員組

合および当協会による「ペルシャ湾安全対策官

3，日本政府の動き
3月2Q日の軍事攻撃に伴い、政府は対処方針を発表しており、緊急に対応ずべきもののひと

民遮絡会」が3月12日および25日に開催され、情報交換が行われている。

【資料2】

イラク関連海上安全等対策本部（平成15年4月1日現在）
本部長：草刈副本部長：芦田隆郎（当協会副会長、日本郵船取締役社長）
昭充（当協会政策委員会委員、商船三井専務取締役）

副本部長：山本勝（当協会海務委員会委員、日本郵船専務取締役）

メンバー：永戸圭介（当．協会外航労務部会委員、川崎汽船常務取締役）

醍醐信之（当協会労務委員会委員、新和海運取締役）

鏡敏弘（当協会海務委員会関係、商船三井執行役員）

関根博（当協会野饗幹事会副幹事長、日本郵船安全環境グループ長）※前任者＝石田杉浦浅野哲（当協会政策幹事会幹事長、日本郵船経営委員企画グループ長）
敦男（当協会政策幹事会幹事、川崎汽船経営企画グループグループ長補佐）

井上登志仁（当協会政策幹事会幹事、商船三井経営企画部海運グループリーダー）
高橋秀幸（当協会タンカー部会委員、新日本石油タンカー企画渉外部長）

福島

義章（当協会理事長）

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【資料3】

2003年3月20「iイラクにおける武力紛争の発生について㈹日本船主協会
会長

暗

長

保

英

当協会は、イラク情勢が緊迫化する中で、その行方によっては、船舶の航行安全など海運活動に重大な影響を及ぼす恐れがあるため、事態の進展を注視してまいりましたが、本日、イラクにおいて武力紛争の事態に立ち入りましたことは、誠に残念であります。

9億トンを超えるわが團貿易物資の99％以上を海運が担っておりますが、こうした海上輸送は、平和で安全な海であることが前提条件となります。特に、わが国は原油の約9割を中近東諸国からの輸入に依存しているところがら、今般の事態により、船舶の航行安全が脅かされ、エネルギー資源などの貿易物資の安定輸送に重大な支障が出ることが懸念されます。

当協会と致しましては、船舶および乗組員の安全を第一一義として、引続き原油を始めとする物資の安定輸送を支えるために最善の努力を尽くしていく所存ですが、政府および関係方面におかれては、
船舶の安全確保に万全の配慮をしていただくとともに、事態の早期収拾が図られるよう強く念願するものであります。

以上

【資料4】

船主企第4号
平成1．5年3月20「1

国土交通大臣扇千景殿㈹日本船主協会会長

崎長

保英

ペルシャ湾へ就航する船舶の安全確保等について
平素は私ども海運業界の発農に格別のご理解を賜り厚くお礼申し上げます。

今般、米英軍を中心としたイラクへの武力行使に伴い、ペルシャ湾およびその周辺海域が緊迫化し、船舶の航行等の安全が脅かされる事態が懸念されております。
わが国海運業．界としては、安全が確保される限り船舶を就航させ、わが国貿易物資の輸送に万全を期す所存でありますが、事態の進展如何では、不測の事態が生じなかねない恐れがあります。
つきましては、政府におかれましては、わが国海運会社の運航する船舶の上記海域への就航に際し、
航行安全確保のため、湾岸情勢に関する情報の提供をいただくとともに、船舶等の安全確保に万全の対応を図っていただくようお願い中し上げます。

以上

本状送付先：

外務大臣

川口順子殿

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国際会議レポート「．］

ASFシッビング・エコノミクス・レビュー委

①

定期船部門

員会（SERC）の第13回中間会合が2003年3月5日にマニラにて開催された。

アジア域内トレードの旺盛な荷動きが留意され、同トレードの重要性が留意された。

同会合は、2002年U月の第12回中間会合に続く

太平洋トレードについては、旧正月後のアもので、ASFメンバー船．協から7力闘／地域のジアからの輸出の回復ぶりが報告され、同ト代表23名が参加、当協会からはSERC委員長のレードの堅調な需給環境は2004年までは維持

草刈隆郎副会長（日本郵船社長）をはじめ、鈴され得ることが留意された、

木邦雄副会長（商船三井社長）、太田健夫常任理

コンテナ海運業界の健全な財政状態の回復事（飯野海運社長〉を含む7名が出席し（資料に主導的な役割を担い、適．切な再投資によっ2参照）、活発な意見交換の後、了解事項（資料て支えられる高品質なサービスを継続的に提1参照）を採択して会合を終了した。

供する上でのアジア船主の責任が認識された。

今回の会合では、太平洋コンテナ航路のトレード安定化問題と緊張の高まる中東情勢問題を中心に、ドライバルク／タンカーの市況動向や②

中東情勢
不安定な中東情勢およびそれが世界経済に及ぼしうる悪影響に懸念が示された。

バルクキャリア／タンカーの安全対策問題等に

海運業界にとって船員・積荷・船舶の安全ついても議論された。議論の主要点は以下のと確保が最優先事項であることが確認され、中おりである。

東情勢を注視していくことが重要であること

6⑭せんきょうAρr2003

④タンカー部門が合意された。

③

2002年目4四半期以降タンカー運賃は高値

ドライバルク部門

2002年後半以降市況は堅調に推移しているで推移していることが報告された。一方、IMO

ことが報告された。また、IMOで検討されてで採択されたタンカー安全規則に船主に重大いるバルクキャリアの安全対策案およびそれな経済的悪影響を及ぼしうる非実用的な対策

が海運企業に与える経済的影響に懸念が示さが含まれていることに懸念が示された。また、れた。

プレステージ号事故後のEUの地域的／一方的規制の導入の動きにも懸念が示された。

憤料1】

2003年3月5日、マニラ（2003年3月11日、東京で発表）

了解事項
アジア船主フォーラム（ASF）
シッビング・エコノミックス・レビュー委員会（SERC）

第13回中間会合（マニラ）にて採択
アジア船主フォーラム（ASF）シッビング・エコノミックス・レヴュー委員会（SERC）第13回中間

会合は、ASFメンバー船協の豪州、アセアン、中国、台湾、香港、日本、韓国から7力国／地域の代表23名が出席し、2003年3月5日、マニラで開催．された。出席者名簿は添付の通り。

1．中東情勢
全ての出席者は、不安定な中東情勢およびそれが世界経済に及ぼし得る悪影響に懸念を示した。出
席者は、海運業界にとって船員・積荷・船舶の安全確保が最優先事項であることを確認し、中東情勢を注視することが重要であることに合意した。また、最近のバンカー油価格と戦争保険料の急騰にも懸念を示し、これらの要因が海運業界にもたらし得る悪影響について十分な認識を得るため、関連業
界の理解を得る努力が不可欠であることを確認した。

2．ドライバルク／タンカー部門
1）ドライバルク市況は、2002年後半以降堅調に推移していることが報告された。しかし、出席者は来週（注）からIMOで検討される隔倉積みの禁止や高比重貨物の積高制限など、バルクキャリアの安全対策案に懸念を示した。これら対策が海運企業に与える経済的影響は多大なものになり得るた
め、各政府が本問題に的確に対処するよう、船主はそれぞれの政府機関に意見反映を続けていくべ
きであることが合意された。（注：3月10日〜19日）

2）タンカー部門については、2002年第4四半期以降ワールド・スケール・レートが高値で推移してきていることが報告された。しかしながら、出席者は2002年12月にIMOで採択された新たなタンカ
一安全規則、特に保守点検用通路、に深い懸念を示した。この新たな規則はタンカー船主に重大な経済的悪影響を及ぼす非実用的な対策を含んでいることが留意された。船主は、造船およびその他の関係業界と協力して、現実的な代替解決策を模索すべきであることが合意された，また出席者は、
プレスティージ事故後のシングルハルタンカーに対するEUにおける地域的かつ一方的な規制を導入する動きにも懸念を示した。

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3．定期船1）出席者は、アジア域内トレードの引き続き旺盛な荷動きに留意すると同時に、このトレードの重要性に留意した。IADAメンバー船社は、IADAの各会合に可能な限りハイレベルの幹部役員を出席させるよう要請された。（注）IADA＝正ntra

Asia

Discussion

Agreement（アジア域内協議協定）

2）太平洋トレードについては、中国旧正月後のアジアからの輸出における回復ぶりが報告された。
コンテナ輸送能力と貨物量のいくつかの予測を考慮すれば、現在の堅調な需給環境は少なくとも今年と2004年越維持され得ることが留意された。しかし、長年の懸案である、東航／西航の荷動きイ
ンバランスおよびその経済的悪影響が留意された。

出席者は、アジア船社が太平洋トレードにおいて全体の約70％のコンテナ輸送能力を有していることを踏まえ、コンテナ海運業界の健全な財政状態の回復に主導的役割を担い、適切な再投資によって支えられる高品質なサービスを継続的に提供する上でのアジア船社の重い責任を認識した。
3）米国の海事保安問題については、米国税関による米国向け貨物の船積み24時間前マニフェスト情報提供規則が完全実施された2月2日以降、大きな混乱はなかったことが留意された。しかし、海事保安のための種々の規則に膳じた各種対策が無私に相当の出費を負わせていることが指摘され、出席者は、船会社が規則に成功裏に応じるためには関係業界の継続的な協力と理解を得ることが不可欠であることに合意した。

4．その他
THCに関するアジアでの最近の状況と荷主協会や政府機関の一部から懸念が示されていることが報告された。出席者は、T日C問題に取り組むために関係者と活動することの重要性を認識し、THC問題

は、各トレードで認可された船社問協定によって取り扱われるべき問題であることが合意された。
会合では、最近の海事関連法規の動きおよびWTO交渉の進捗状況についても意見交換を行った。同社
間協定に対する独禁法適用除外制度については、この制度が海運業界のみならず荷主を含む貿易業界全体にとって欠くことのできないものであることが再確認された。

以

【資料2】

アジア船主フォーラム（ASF）
シッビング・エコノミックス・レビュー委員会〔SERC）

第13回中間会合
日時；2QO3年3月5日（ね場所：マニラ（MakaU

Shangri−La

Hotel）

出席者
委員長
草刈

隆郎

日本船主協会副会長（日本郵船社長）

副委員長〈韓国船主協会＞
Mr

Jeong

Ik

Noh（President＆CEO，Hyundai

Merchant

Ma加e

Co．，

Ltd．）

メンバー
〈オーストラリア船主．協会＞
Mr

John

E

8魯せんきょうA餌2003

Lines（Managing

Director＆CEO，

ANL

Container

Line

Pty

Ltd．）

上

〈中国船主協会＞
Mr

Gao

Weijie（Exec面ve眉ce

Mr

Shi

Fang

President，

Fan（Director／General

China

Ocean

Shipping（Group）Co．）

Manager，

China

Shipping

ManilaAgencyInc．）〈アセアン船主協会連合会〉〈ブイリピン船主協会＞
Mr

Darlo

R

Ms

Doris

AIampay（General

Magsaysay

Manger，BahwagHo（Chairman＆CEO，

Na前gation，Magsaysay

Inc）

Maritime

Corp．）〈インドネシア船主協会＞
Mr

Jaka

A

Singgih（Managing

Director，

Bumi

Laut

Group）〈マレーシア船主協会＞
Mr

A

Capt

M

N

Aziz（Senior

GeneralShipping

Co．）

HansanAnuar（Executive

Manager，Secretary，

Llner＆Logisdcs

Maまaysian

Bus正ness

Shipowners

Unit，

Malaysia

Interna廿onal

Association）＜タイ船主協会＞
Mr

SumateTanthuwanlt（Pres重den転Reglonal

Container

LinesGroup）〈香港船主協会＞
Mr

Allan

T

S

Wong（Managing

Director，00CL（Asla

Pa面。）Ltd．）〈日本船主協会〉

鈴木邦雄（商船三井社長）

太田

健夫（飯野海運社長）

秋葉功（川崎汽船専務取締役）

佐藤博之（商船三井専務取締役）

石田

忠正（日本郵船専務取締役）

水上俊一郎（日本郵船経営企画グループ調査役）〈韓国船主協会＞
Mr

J

W

Mr

Jae

Park（Executive

Hyun

Vice

Lee（Senior

President，

Executive

HanlinVice

Shipping

President，

Co．，

Hyundai

Ltd．）

Merchant

Marine

Co．，

Ltd．）

〈台湾船主．協会＞

Mr

Tommy

Lin（ExecutiveDr

C

Chen（GroupMr

RobertC

Vice

Chalrman，President，

Ho（Executive

Vice

Wan

Hai

Evergreen
Unes

PresidenちYang

Philippines

Corpゆ

Ltd．）
Ming

MarineTransport

Corp．）

弁護士
Mr

Jef丘eyF

Lawrence（Partner，Sher＆Blackwell）

事務局
園田
石川
笠原

裕一（日本船主協会国際企画室長）
尚（日本船主協会国際企画室課長）
永子（日本船主協会国際企画室）

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1

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．津、響

バラスト水交換は将来的に禁止か？

］

国際海事機関バラスト水管理条約策定中間会合の概要一

国際海事機関（IMO）のバラスト水管理条約策定のための中間会合が3月3日中ら3月7日

2．主な審議結果
1）バラスト水の処理方法

までの間、ロンドンのIMO本部で開催された。

昨年10月開催されたMEPC48では船舶を条約採択の予定を1年後に控え、バラスト水「これから建造される船舶（新造船）」、「あるの処理基準、処理方法、バラスト水の交換海域

一定時期以降に建造される船舶（中間的な船などが審議された結果、将来的にはバラスト水舶）」、「既に就航している船舶（現存船）」のの管理は処理装置によるべきこと、およびそれ3種類に分類し、それぞれの船舶に個別の処までの問暫定的に認められるバラスト水交換も理方法が検討された【本誌2002年11月号P．3

陸岸から200海里以遠で実施すべきとの意見が多参照1。今回の会合では船舶の種類を「これか数を占めた。しかしながら処理装置はいまだ研ら建造される船舶（新造船）」、「既に就航して究開発の段階にあること、バラスト水交換を200いる船舶（現存船）」の2種類に減らし、新造

海塁以遠に限定すると交換が出来ない航路が多船は処理装．置、現存船はバラスト水交換、まいことなど条約案の策定までには多くの困難がたは処理装置による管理を行うこととされた。

予想される状況となった。

【表1参照】【表1】

1．中間会合開催の背景

定の外交会議を採択の目標としており、そのた

護委員会（MEPC49）までの問に中間会合を開催
し、未審議事項を検討することが決定され今回

義

処

理

方

法

〈案／＞、〈案2＞ともに処理装条約発効から3年後置による処理現存船めには2003年7月開催のIMO第49回海洋環境保

新造船

バラスト水管理条約は、2004年初頭に開催予定〈案1＞に建造される船舶〈案2＞〔2010〕年以降に建造（＜案2＞の［］内の年は今後される船舶
新造船以外の船舶検討される）

次に示す3種類の処理方法のう
ち一つを選択・シーケンシャル方式バラスト

水交換（図1）・フロースルー方式バラスト水交換（図2）の．会合の開催に至った。

。処理装置による処理

バラスト水問題
船舶のバラスト水は、船体の姿勢制御や復際性確保のためにバラストタンクに積載される海水で、船舶の安全運航上欠くことのできないものである。20万トンクラスのバルクキャリアの場合、空船時には約6万トンのバラスト水を積載し、貨物の積出し港において積荷の進行に合わせて排出される。IMO（国際海事機関）の推定では、年間約120億トンのバラスト水が地球規模で移動しているといわれる。バ
ラスト水には、微小な生物（バクテリア等の微生物やプランクトン等の浮遊生物等〉に加え、魚類等の卵や幼生等も含まれ、バラスト水に含まれる生物の種類は4500種類以上といわれる。バラスト水により移動した水生生物が新たな環境に定着すれば、その海域の生態系や水産業等の経済活動に影響を与え、また、一部の病原菌は人体の健康に直接影響．を与えることもあり得る。このため、IMOではバラスト水の管理に関する条約の採択を目指して検討を続けている。

10⑱せんぎょうA辞2003

〈案1＞では、条約が2004年に採択され2007

いこととなる。

年に発効したと仮定すると、その3年後の2010〈案2＞は船舶が建造される年のみが新船の年以降に建造される船舶は新造船に分類され定義を決める要素となる。条約が仮に2010年

るので、処理装置を搭載してなければならなまで発効せず、例えば2012年に発効要件を満【図1】シーケンシャル方式バラスト水交換の例

第1段階
NO．5

〈断面図＞
NO．4

NO．3

NO．2

NO．1

機関室

守

．．

．

煌ｦ．．

、ゼ…．

Pζ喩，く、．紳寒．L

貨物倉

貨物倉

oラスト水
ﾁ排水する

パラス

港内で瀬水されたバラスト水でバラス
トタンク内が満たされている。

バラスト水−張排水口（機関室外板側面にある）

第2段階

）

No．2，4バラストタンクのバラスト水を一旦排出する。

機関室
̀．、．、

第3段階

空の状態のNo，2，4バラストタンクに海水を脹水する。

機関室

第4段階
No．1，3、5バラストタンクのバラスト
水一旦排出する。

機関室

第5段階
空の状態のNo．1，3．5バラストタンクに海水を蔽水し、全てのバラストタン
クのバラスト水を交換する。

機関室▼【図2｝フロースルー方式バラスト水交換の例

第1段階

く断面図〉

謄驚瀦諜燦鷹バラス

機関室．．．、｢、．．、．．．．

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第2段階
機関室

F

大洋でバラスト水を更に注水し港内で注水したバラスト水を甲板上のマンホールより溢水させる。

第3段階
機関室

@ぴ

各タンクの3倍量の海水を注入した段階でバラスト水が交換されたこととなる。

せんきょう勘72003轡ユ1

NEWsNEW5．匠W5匠W5匿騨蕊義轡驚塗i鶴たし2013年前発効したとすると2010年以降に建域は陸岸より200海里以上離れた海域とする造された船舶は、2012年から2013年までの限ら意見が多数を占めた。わが国は200海里以上れた期間中に処理装置を設置しなければなら離れた海域でしかバラスト水交換が出来なないことになってしまう。よって〈案1＞のいと、交換海域が極めて限定されることを方が船主にとっては合理的な新船の定義と言考慮し、12海里以上離れた海域であれば交えよう。

換可能とする提案を行った。

2）暫定的な処理方法としてのバラスト水交換

しかし、米国民が200海里以内の海域でババラスト水交換を処理装置による処理と同

ラスト水の交換を禁止するのは沿岸国の権等に扱い、処理方法の一つとして認めるか否利であると主張し、日本の提案は受け入れかが議論された。わが国は新造船に対してもられず、今回も200海里以上離れた海域でバ交換が一つの処理方法として認められるべき

ラスト水交換を行う意見が大勢を占めた。

との提案をしたが、バラスト水交換では水性200海里以上離れた海域がバラスト水交換

生物の移動は防止できないという理由から交海域とされた場合、〈図3＞の白で示される

換を処理方法の一部として認めない意見が大部分が交換可能な海域となる。

勢を占めた。

また、陸岸からの距離に加え、イタリア

また、米国から現存船に対しても、ある時が一・．・定の水深（200m）以上の海域で交換す期からはバラスト水交換は妥当な処理方法とべきことを提案した。具体的な水深は今後は認められない旨の発言があり、今後MEPC検討されることとなったが黙拝からの距離49で更に審議されることとなった。

バラスト水交換が処理方法の一つとして認に加え、水深を交換海域の条件に加えることとされた。

められれば、船主は装置のコスト、実用性な山岸から200海里以上離れた海域でバラスどを考慮し、処理装置を設置し処理をするか、ト水の交換が求められると、日本からペル交換を行うかを選択できることとなる。しかシャ湾に向かう大型タンカーでは交換可能

し、現段階ではバラスト水交換は処理装置がな海域は、ベンガル湾で330海里（15ノット開発されるまでの暫定的な手法としての認識で航海すると22時間）、アラビア海で670海が非常に強く、将来的には認められなくなる里（15ノットで航海すると45時間）程度し可能性が大きい。

かなくバラスト水交換は実質上不可能とな

3）バラスト水交換に関する審議事項

る。全世界の主要航路を検討すると、諸島

バラスト酸処理装置が開発されていない現【図3】バラスト水交換可能水域

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前回のMEPC48ではバラスト水の交換海

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広い海域を確保する必要がある。

k！1一幽し航海中にバラスト水交換を実施するには︑

a．バラスト水交換海域

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された。

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ロ曽されている。交換に関しては以下の事が審議

芝葺メグ

段階では、交換のみが処理の手法として確立

水域の近くを通らない北米と日本を結ぶ船の排出を容認する協定を結ぶことにより解舶は陸岸から200海里以上離れた海域でバラ決できるという意見が主流を占め、短距離

スト水の交換を行う事が出来る。しかし、航海の免除規定は条約案に含まれないこと

日本とオーストラリアを結ぶ常用航路ではとなった。

小笠原諸島、マリアナ諸島などから200海里

しかし、国交の無い二国間ではそのよう以上の距離を確保することが出来ず、バラな協定を結ぶことが不可能な場合もあり、

スト水の交換は事実上不可能となる。

二国聞協定のみで短距離航海に従事する船

b．バラスト水交換が出来なかった場合の措置
陸圏から200海里以上離れた海域でバラス
ト水の交換が出来なかった場合、「全世界統舶の問題を解決出来ないことが十分に懸念される。

d．バラスト水排出規制区域の設定

一で一定の距離陸岸から離れた海域（具体

沿岸国がバラスト水の排出を規制するバ

的な距離は今後検討）」、「沿岸国が定めた・一ラスト水排出規制区域の設定に関して前回

定の距離陸岸から離れた海域」、「IMOが承の会合では「IMOの承認に従い設定する」と認した海域」で交換を行うことが検討されいう意見と「IMOの承認無しに沿岸国が独た。

自に設定出来る」という2つの意見が議論

また、上記の海域でも交換が出来なかっされた。今回の会合で更に審議の結果「IMO

た場合には、沿岸国が定める一定の海域での承認無しに沿岸国が独自に設定する」と交換することが検討された。

いう意見が主流を占めた。

条約ではバラスト水を交換するために、本条約はアメリカ合衆国、オーストラリ

予定航路から迂回したりする必要はないと

ァなどの諸国が現在独自に行っているバラいう規定が含まれている。しかし、沿岸国

スト水管理の規制の統一化を図り、乱立をが定める海域で交換をすることが求められ防ぐのも目的の一つである。このようにIMO

ると実質上、迂回等が生じ矛盾することとの承認無しに沿岸国が上乗せ規制を設定でなる。この点は今回の会合では議論されず、きるようになると、条約の目的自体が不明

今後の議論が必要である。

瞭になってしまう惧れがある。

c、短距離航海に従事する船舶に対する免除
規定

4）バラスト水処理装置に要求される基準
バラスト水処理装置は現在、様々な国で開韓国の釜山と博多の間を航海するような発研究中である。前回のMEPC48では処理装

船舶は、航海時間が7時間程度しかない。

置の基準をプランクトンなどの水性生物の「大そのような船舶は航海中にバラスト水交換

きさ」、「濃度」をもとに決定することが合意をする時間を確保することがほぼ不可能でされ、水性生物の「大きさ」、「濃度」は処理ある。我が国はそのような短距離航海に従装置の開発状況を考慮して長期、短期の2種

事する船舶に対して、交換に必要な時問等類の基準を策定することが検討された。

を調査し、バラスト水処理の免除規定が必

今回の会合では処理装置の基準を一つにま要である旨の提案をした。しかし、この問．とめることが基本的に合意され、基準の詳細

題は二国間で未処理、未交換のバラスト水

は今後更に検討が行われることとなった。現

什ム．キト汽

4A舶。ηno1Q

、EWS・、

EW5匿W5匠W5匿糀鍾薦繋繋段階では、処理装置は（表一2）に示す「大ととなった。

きさ」、「濃度」の水性生物を処理できること

地中海でバラスト水の交換が全面的に禁とする案が提示された。

止されるとなると、地中海内のみを航海す
る船舶は処理装置が開発されるか、地中海【表21
動物プランクトン
濃度

大きさ

植物プランクトン

1リットル中の動物プ

1ミリリットル中の植宴塔Nトンを25個までｨプランクトンを20α固ｸらす

ﾜで減らす処理10μm以上の動物性プ
宴塔Nトンを処理10μm以上の植物プラ
塔Nトンを処理内のバラスト水の移動が協定により認められない限り、交換のために地中海外へ一旦出るか、陸揚げ施設に排出する以外方法はなく、極めて実行性に欠けると思われる。

また、閉塞した海域が特別海域として扱わ

例えば動物プランクトンに対する濃度の基れるのであれば、黒海、紅海、バルト海等も

準は、1リットルのバラスト水の中に含まれ特別海域として扱われても不思議ではない。

るプランクトンの数が25個以下であることが求められる。また、大きさに対する基準は10b，PSC（bSamplingの実施について

寄港国には、船舶が条約を遵守している

μm以上の動物性プランクトンが排出されないかどうかを検査するPortことが求められる。

と呼ばれる権限がある。PSCの方法には、バ処理基準は装置の性能そのものであり、慎ラスト水処理装置の設置、その運転記録、重に検討されなければならない。

バラスト水交換の記録類の検査がある。そState

Control（PSC）

しかし、アメリカ合衆国は自国で開発中のれに加えバラスト水の成分を分析し（Sam−フィルターにより水性生物を除去するフィル

pling）船舶が適切な処理を実施したかを含

タ一式処理装置を見越して水性生物の「大きめるがどうかが検討された。我が国はSam−さ」のみを基準とする強引な発言をした。近phngの具体的な方法等が決まっていない段

年、国際的な共通基準の策定に際し、特定の階でPSCの手法に含まれるべきでない旨を

国、

主張した。

機関が開発している装置にのみ適合する基準を戦略的に策定する傾向があることが指しかし、米国、ブラジル諸国は環境保護

摘されているが、このような動きは厳しく排の観点でS㎜plingを行うことは必・要である

除される必要がある。

と強く反対しSamplingが含まれる方向で今

5）その他の審議事項

後更にMEPC49で検討されることとなった。

a．特別海域の設定

船舶を運航する立場からは、バラスト水

地中海のような閉塞された海域では海流交換、または処理装置による処理の記録をの流れが鈍く、バラスト水が排出された場残すという方法でしか条約の遵守を立証す

合、水性生物が停滞するという理由から．、ることは出来ない。処理後のバラスト水をイタリアが地中海を特別海域としバラスト

船内で採取し、中に含まれる水性生物の「大水の排出を全面的に禁止する提案をした。

きさ」や「濃度」を調査することは出来な

日本は地中海だけが特別海域として扱わい。通常どおりにバラスト水の処理を行っれる特別な理由がないという理由で、反対

たにもかかわらず、SampHngの結果によりしたが、今後更にMEPC49で検討されるこ条約の規定に反すると判断されたとしても、

14§｝せんぎょう月♪72003

船側に反論する方法もないため、Samplingにも比重を置いてしまい、バラス水管理の実行に関しては、その取扱いに関する検討すべ性から大きくかけ離れてしまう議論が多かった。

き課題が多い。

また、バラスト水の処理装置に要求される基準に関しては、自国の開発している処理装置に

3．条約採択に向けての今後の展望
今回の中間会合ではバラスト水の交換海域な適合する基準を強引に押し通すような発言をする国もあり、環境保護というテーマを利用し、ど船舶の運航に大きな．影響のある事項が検討さ

商業目的を達成しようとする姿勢もうかがえる。

れた。しかし、船主、運航者の視点で条約の内条約策定の大詰めの段階を迎え、当．協会は船容を検討する参加者は国際海運会議所（ICS）な

舶の運航が阻害されずバラスト水の管理が円滑

ど少数である。各国政府関係者以外の参加者はに実行され、水生生物の移動のリスクを最小限

環境団体関係者、法律家等がその大半を占め、なものとなるよう引き続き積極的に船主意見を環境保護、条約策定の手続きなどの観点に余り反映してゆくこととしている。

3一 バルクキャリア・高比重貨物の積載制限は回避できるか？
≡．…

国際海事機関（IMO）第46回設計設備小委員会の模様；．．．．1

バルクキャリアの安全強化に関しては、2002

での一律禁止ではなく、船体構造の状態評価

年12月に開催された海．．ヒ安全委員会（MSC）にによるべきとし、多くの支持を得た。状態評

おいて、船首部区画およびすべての貨物倉への価の基準には、SOLAS条約第四章第5規則

浸水警報装置の設置を強制化する規則改正が採（1999年7月以降に建造のシングルハルバル

択されたほか、新造船（長さ150m以上）に対す

クキャリアに適用される一区画浸水時の強度る二重船側構造の強制が決まる一方、現存船に要件）等を採用することとされた。これによ対しては隔倉積みの禁止・高比重貨物の積載制

り1999年7月以前の建造船のほとんどは船齢限などの安全強化策が検討されることとなった。

10年以降に隔倉積みが禁止されることとなる。

これらのバルクキャリアの安全問題などを審

また、「隔倉積み」とは空の貨物倉が1つで議する設計設備小委員会（DE）が2003年3月10もある状態とされたほか、「満載」とは英国提日から3月19日まで、ロンドンのIMO本部にお案では満載載貨重量の75％以上の積付状態といて開催された。主な審議内容は次のとおりでされていたが、その根拠が明確ではないこと、ある。

多港積／多港江の場合には積み揚げの過程で空倉が生じることから、90％以上の積付状態

1．バルクキャリアの安全強化ω

高比重貨物の隔倉積みの禁止（審議終了予定12004年）とされた。

なお、わが国から、当規制はシングルハル
船のみが対象であることを強く主張したが、英国は、バルクキャリアが隔倉積みにより現存ダブルハル船も規制の対象とすべきとの

高比重貨物を満載することを船齢10年で一律意見も多く、今後2004年末までの審議においに禁止するよう提案したが、わが国は、船齢てわが国主張への理解を深める必要がある。

ぜんきょう肋72003⑪15

NEWsNEWS脛EWS匠WS醗W騒醗讐難饗ミ（2）高比重貨物の積載制限

ど、従来、いわゆるバルクキャリアに含まれ英国は、現存船について、一区画浸水時になかった船種にも新たな構造規制が及ぶこと

一定の強度が確保できない場合には積載量やのないよう対応する必要がある。これらの船積載貨物の比重を制限するよう提案した。こ舶に対しても安全規則の強化を求める各国政れに対して隔倉積みの禁止、ハッチカバーの府の声は強く、船主の意見の反映にも多くのセキュアリング強化、現存船の船側構造の強困難が予想される。

化等により浸水防止対策が強化され、さらに（4｝イマージョンスーツの搭載

万が一浸水が生じた場合にも、浸水警報装置

バルクキャリア沈没時の乗組員の生存率をの設置、排水設備の設置等数多くの安全対策高めるためとして、全乗組員分のイマージョ

により安全性が確保されているので、これ以ンスーツの搭載を強制化することが合意され上の規制は必要ないとのわが国の主張が多くており、今次会合において条約改正案が作成の国より支持…され、英国提案は受け入れられされた。（下記2．参照）

なかった。また、代替案の必要性が指摘され㈲

自由降下型救命艇の搭載たが、会期内では新たな提案もされなかった

新造船に対して自由降下型救命艇の搭載をことから、特段の規制は必要ないとされた。

義務付けることが決定されているが、その搭この結果に対し、英国は不満である旨を示載要件や、本船が沈没した際に救命艇が自動し、5月末に開催予定の第77回MSCでこの問的に浮き上がる

題を再度提起することを表明した。

回小委員会においてさらに検討することとさ〔3）バルクキャリアの定義

多くの海難事故が発生しているバルクキャ

且oat廿eゼ機能について、次

れた。

㈲

その他

リアに対する抜本的な安全対策として、今後

以下のガイドライン案等が起案され、5月の新造船に対し二重船側構造を強制化するこに開催される第77回MSCにおける採択のためととされている。これに伴い、これまで数次提出される。

にわたり改正されてきた規則の適用対象船を①貨物倉へ設置する浸水警報装置の性能要

甲案

主として船体構造の面から定めていたバルク
キャリアの定義の見直しが英国より提案された。

②一区画浸水に耐えられない船舶における早期退船の必要性に関するガイドライン案

審議の結果、バルクキャリアとは、乾貨物③倉内肋骨の切替基準等の国際船級協会をばら積み運送する船舶で鉱石専用船および（IACS）統一規則について、砥cS加盟船級

兼用船を含むものとされたが、二重船側構造

船以外の船舶への適用を求める決議案の対象船や一区画浸水要件等の様々な規則を④

どの範囲の船舶に適用するのかについてはさ⑤船主による検査と保守のためのガイドラ

らなる検討が必要である。一般的なバルクキ

修理に関するガイドライン案

イン案

ャリアとは異なるチヅプ船や鉱石専用船、また、ばら積み貨物を輸送することができるオープンハッチタイプや在来型の一般貨物船な16愚ぜんきょうA毎2003

2．イマージョンスーツの搭載要件の見直し
カナダより提案された、寒冷水域を航行する

貨物船に対し全乗組員分のイマージョンスーツ
（浸水防護服）の搭載を強制化する条約改正がわが国は、実船における計測実験から、ジル
コニア式NOx計の有用性を示すとともに、

NOx

検討されてきた。カナダは、1998年に領海内でモニタリング法が船舶の運航中に計測するとい沈没したばら積み船Flare号事故において、救命うことを念頭に、技術的に容易に実行できるも艇内で発見された6名が、救命胴衣を着用してのとなるよう研究してきた。今次会合では、わいたものの体温低下により2名死亡、生存してが国提案も反映したガイドライン案が作成され、いた4名も重傷を負った事件から、冷水域にお7月に開催の海洋環境保護委員会（MEPC）へ採ける救命艇漂流時の生存率を高めるようイマー択のため提出される。

ジョンスーッの乗組員全員分の搭載を求めている。わが国は、全馬煙型救命艇において進水作

4．ビルジセパレーター等の性能要件の見直し業に従事する者以外は海中転落の危険性が少な機閾室内で発生するビルジから油分を分離すいことなどから、全乗組員分の搭載は合理的でる機器（ビルジセパレーター）の性能を高め、ない旨主張したが、カナダ提案は多くの国から乳化したビルジの油分と水分の分離を可能とし、支持された。

油分の不法な排出を防止する目的で性能基準のこの結果、バルクキャリアを含めたすべての見直しが検討されてきた。今次会合でそのガイ貨物船に対し、乗組員全員分のイマージョンス

ドラインの改正案がまとめられ、7月に開催さーッの搭載を求める条約改正案が作成された。

れるMEPCへ採択のため提出されることとなった。

ただし、バルクキャリア以外の貨物船で「温暖ガイドラインの性能基準は分離能力の向上の海域」のみを航行する船舶については搭載が免ほか、主に以下の改正がなされた。

除される。また、「温暖海域」については主管庁（1）ビルジセパレーターの封印の解除の判断に委ねられているが、わが国の船舶検査

従来、不法な油分の排水を防止する目的か心得では、温暖海域とは1年を通じて水温が15℃

ら、乗組員が手を加えられないよう封印され以上の海域と定義されている。

ていたゼロ点調整や基本的な整備作業を必要

本改正案は5月に開催される第77回MSCにおいて条約改正案として承認される見込みである。

とする部分について、封印が解除された。
（2）ビルジセパレーター内の警報装置

・運転状態、日付、時刻、アラーム状況を記録
3．船上におけるNOx計測に関するガイドライン

船舶からのNOxやSOx等の排出を規制する海する記録計の取り付け、および記録を18ヶ月問保存する。

洋汚染防止条約（MARPOL条約）附属書W（未・15ppm以上の油が排出された場合の警報が出発効）では、国際大気汚染防止（IAPP）証書の．

るまでの反応時間は現行20秒以内から5秒以更新にあたって、船舶のNOx排出規制への適合内とするを検証する方法の1つとして、NOxモニタリン

なお、わが国は、ビルジセパレーターへの負荷

グ法（エンジンの全運転範囲にわたる抜き取りを軽減するため前処理を含めた総合的なビルジ検査または連続的な監視により直接NOxを計測

処理システムについて提案しているが、本年7する方法）が規定されており、具体的な方法（ガ月に開催されるMEPCにおいて正式に今後の検イドライン）の策定が検討されてきた。

討議題に加えられる見込みである。

せんきょう14♪72003⑭17

EW5

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駐》》§

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内外情輻
［

テロ防止対策の国際的な動き
ll一、。、AS条約改正，こ1．．

伴なう保安職員の選任について
口
国際海・事機関（IMO）は海事分野における国際

今般、2003年2月24−28日に開催されたIMO的なテロ防止対策として、2002年12月にSOLASの第34回訓練当直基準小委員会（STW34）にお条約の改正を採択し、2004年7月1日前発効のいて保安職員の能力要件が表1のとおり取りま運びとなった。

とめられた。

条約の改正によって新たに制定された「船舶及び港湾施設の国際保安コード（ISPS

今後、保安職員の能力を習得する為のモデル

CODE）」

訓練コース案を、米国が5月30日までに作成し、は、一定の知識と訓練を習得した「保安職員」のIMOでの議論を経て2003年9月8日までにその選任を会社、船舶、港湾施設に義務付けている。

詳細が決定される予定となっている。

【表1】「保安職員」
会社

船舶

港湾

O

○

○

○

○

○

○

O

○

○

○

○

○

○

○

能力要件1：船舶保安計画（港湾保安職員の場合は港湾施設保安計画）の維持及び実施監督
1、人員、船舶または港湾施設に対して用いられる武器、危険な物品及び装置の船上への持ち込
2．武器、危険な物品及び装置の認知及び探知に関する知識
3，船舶及び船上の制限区域（港湾保安職員の場合は港湾施設と港湾施設の制限区域）への不正@する知識
8．港湾施設保安職員、港湾施設の要員、会社保安職員、船長及び船舶保安職員の保安上の責任○@に関する知識9．船舶及び港湾施設の保安の国際要件に関する知識
10．船舶及び港湾施設の保安の国際要件と港湾施設に影響する国内法規に配する知識○O

H，保安侵害発生時に連絡する関運当局に関する知識○○12．［1＄P＄コード要件適台の検証及び証署の要件に関する知識1
13．［改正74SQLAS第）q−2／9規則に規定する監督及び遵守する為の措置の要件に関する知識コ
14．港湾施設保安評価の作成、承認申請及び審査の手順に関する知識
15．船舶保安計画（港湾保安職員の場合は港湾施設保安計画）の作成、承認申請、実施及び管理

○

○

○

○

維持する手順に関する知識@を考慮する必要性に関する知識

20、船舶保安計画（港湾保安職員の場合は港湾施設保安計画）を構成する要素及び関連する措置

及び手順に関する知識

○
○

○

○
○

○
○
○

Q

○

Q

0

○

○

○

@

○

○

16．船舶の構造上の保安面に関する知識
17．港湾施設及び飴舶の構造上の保安面に関する知識
旧，安全要件と保安要件との一貫性に関する知識
19．保安効果を長期間維持させる為、船舶の要員の能力、利便性、快適さや個人のプライバシー

○

○

@

○

○

4．船舶と港湾の接点における重要な活動を維持する為の規定を含む、保安上の脅威または保安@侵害に対応する手II頃に関する知識
5．保安上の緊急事態及び緊急対応に関する知識
6．港湾施設及び胎舶の運用中における保安措麗に関する知識
7．船舶保安職員．船長、船上の要員、会社保安職員及び港湾施設保安職員の保安上の責任に関○○@な進入を防止する措置に関する知識○@みを防ぐ措置に関する知識

21、保安設備及びシステム及びそれらの作動．上二の限界に関する知識

22，保安設備又はシステムの点検、試験、校正及び海上での保守を確実にする為の知識
23．各保安レベルの意味と各保安レベルに応じた要件に関する知識

18魯ぜんきょうAρ72003○○

24．船舶保安計画（港湾保安職員の場合は港湾施設保安計画）に定める内部監査、検査、監督及び監視の手順に関する知識

25．身体検責及び不快感を与えず選録を実施する為の技術に関する知識
26，捜索の実施と調整に関する知識
27．群集の管理と統制に関する知識
28．訓練、操練、演習、保安事故、保安侵害の報告及び保安レベル変更の記録の管理維持に関す

@

船舶

港湾

○

○

○

○

@

会社

る知識

29．保安宣言の開始、見直し及び晃了の手順に関する知識

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

○

能力要件2：保安リスク、脅威及び脆弱性の評価
1，保安リスク、脅威及び脆弱性の評価の方法論に関する知識

○

○

○

2．保安措置を出し抜く手法に関する知識

○

○

○

3．保安を脅かしやすい人の性格及び行動パターンに関する知識
4，保安に関する機密情報と通信の取り扱いに関する知識

○

○

○

○

○

○

能力要件3＝適切な保安措置の実施と維持を確保する為の保安職員による船舶（港湾保安職員の場合は港湾施設）検査の実施

Q

○

○

○

@

Q

○

1．通行証システムを含む、船舶への進入を管理する措置に関する知識
2，貨物取り扱い及び船用品供給に関する保安面と、その保安に開係する他の要員及び港湾施設○○

保安職員との連携に関する知識能力要件4；保安設備及びシステムの適切な操作、試験及び校正の確保
1，保安設備及びシステム及びそれらの作動上の限界に関する知識
2．保安設備又はシステムの点検、試験、校正及び海上での保守を確実にする為の知識
3．保安設備又はシステムの点検、試験、校正及び保守を確実にする為の知識○○

能力要件5；保安意識と警戒心の促進
1、船舶保安計画（港湾保安職員の場合は港湾施設保安計画）に則った訓練、演習及び操練
2、職務遂行の為、船上（港湾保安職員の場合は港湾施設）の要員に各自の保安上の責任を理解○@

3．職務遂行の為、船上及び陸上の要員に各自の保安上の責任を理解させることの確保

o4．船上及び陸上の要員（港湾保安職員の場合は港湾施設の要員）を訓練する指導技術に関する知識○させることの確保

○

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○

「
■

羽田空港再拡張問題について
2i．i＿「東京国際空l巷の再拡張に係る航行安全基礎調査検討会」が報告書取りまとめ一L−1

1．平成14年度におけるこれまでの検討状況等

600mの幅員を有し、屈曲角を約10度とする「新国土交通省は、平成13年末の「羽田空港の再たな第一航路（案）」（資料1参照）が、国土交拡張に関する基本的考え方」等を受け、平成14通省から提示された。【本誌2002年1月号P．4、年4月、新たな検討会「東京国際空港の再拡張

同2月号P．6、同5月号P．13および同8月号に係る航行安全基礎調査検討会（座長：岩井聰

P．12参照】

東京商船大学名誉教授）」（以下、「新岩井検討会」）

第2回会議以降、「新岩井検討会」は作業部会を設置し、4月26日に第1回会議を開催した。

（以下WG＞を設置し、海上交通流シミュレーシ

当協会は第1回会議以降、船舶の航行安全確

ョンや、ビジュアル操船シミュレータ実験等を保の観点から、また港湾の効率性を含む経済性行い、「新たな第一航路（案）」の安全性についの観点等から、航路幅および屈曲角等について、ての検討を行った。

国土交通省関係局譜に対し鋭意意見反映に努め、その後、工法選定等の問題等から第3回会議

その結果、8月2日に開催された第2回「新岩の開催が延期され、年明け以降も開催の目処が井検討会」において、当協会が概ね許容できる立たなかったため、国土交通省航空局は、平成．範囲の提案、即ち、大型船の対面通航が可能な

15年2月、WGおよびその他騒音調査等の結果をせんぎょうAργ206召萄19

800ε7藩4y⊆こF畢∩ノ再㊥0〜；．0．7．一−．．

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踏まえた報告書（案）のたたき台を作成し、当たことなどから、工事期間中および完成後の航協会をはじめ関係者に説明の上、3月17日に第行安全対策などの検討に進むことができなかっ

3回「岩井検討会」を開催し、上記国土交通省案

たため、「新岩井検討会」報告書ではこれらのを盛り込んだ今年度の報告書（案）の承認を得た。

題が列挙されるに留まった【資料2参照】。

課

羽田再拡張の工事には4〜5年、環境アセス
2．今後の予定

メントには1年〜1年半かかるといわれている2009年（平成2ユ年）12月までに羽田空港に国際ため、当初は平成14年中に工法を決定し、平成定期便を入れることが平成至4年6月25日に閣議

15年度には事業化に着手するとしていたが、計決定されているため、4本目の新B滑走路はそ

画は大幅に遅れている。国土交通省は、平成15

れまでに供用されなければならない。

年4月以降に残された課題について検討すると一方、本年度の検討により「新たな第一航路」

している。当協会は今後も船舶の航行安全確保が決定されたものの、航空局は工法の選定に手の観点から、積極的にこれら審議に参画するこ間取ったほか、新たに工事費の負担問題が生じととしている。

【資料2】平成13年度検討課題、平成14年度調査内容および平成15年度以降の検討課題
平成13年度調査において整理した今後
ﾌ検討課題（平成13年度報告書参照）
・航路計画と航法の検討・航路標識の配置（東京灯標などの港湾法航路及ﾑ港則法航路ﾉ関する検討

平成14年度調査内容
第一航路（案）の形状の検討・航路幅（北口700m、南口600mと平成15年度以降の検討課題
・東京西航路（港則法航路）の形状@・適用範囲@移設含む）・航路管制の方法の検討・コンテナ船の犬型化の対応（進入@し、全長300mの船舵が対面通航可

E航路標識の配置・進入表面を超えるマスト高の船曲@能な航路とした。）・航路屈曲角度（約1c。）・範囲（新滑走路進入表面下〜中央?o航時の対応・航路南口付近海域の安全対策（ア@表面を越えるマスト高の船舶入出@二時の対応）・可航域の拡大の検討@防波堤付近までとした）

Nアライン以北を含む）・航路北口付近海域の安全対策・航路中央部付近海域の安全対策・中小型船の航行経路・航路側傍水@経済性について（航路管制区域延@伸、対面通航可能性）

謔ﾌ活用
E船舶間のコミュニケーション手段@・情報提供方法u

航空機騒音等・航空機騒音の影響に関する検討・電波障害（レーダ偽像影響の検討）

ﾉ関する検討ﾌ影響に関する検討・航空灯火による影響の検討・新滑走路島による死角影響の検討・これらが航路標識等に与える影響

航空機騒音、航空灯火、電波障署及ﾑ死角による影響の評価及び基本的・航空機騒音対策・航空灯火対策・新滑走路島による電波障害対策・新滑走路島による死角対策

ﾈ対応の検討。航空機騒音による影響調蛮（現地@調査実施）弓航空灯火による影響調査。船舶の無線機器に与える影響調査。新滑走路島による死角影響調査

その他。錨地の検討（代替地検討）・多摩川河口水域における航行安全

・錨地の代替地・多摩川河口水域の航行安全対策・新滑走路島周辺の流況変化による

ﾎ策・多摩川流況の変化（新滑走路島周ﾀ全対策・進入灯及び運絡誘導路下の通航方
ﾓの流況変化）。進入灯及び連絡誘導路下の通航方@等に係る航行安全対策・新海面処分場の静穏度に係る安全@。新海面目分場の静穏度

ﾎ策
工事中の検討・工事中の安全対策（航行制限時のe響含む）

・東京西航路周辺水域の航行安全対・多摩川河口水域の航行安全対策。索京湾全域の航行安全対策・その他必要な工事中の航行安全対

1†士A脚卉」＝「』hγウ0η？醸ワ1

NEWSN匠WS興EWs

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1ミ欝・。卜犠

インドにおける船舶解撤の実情について
一インド船舶解撤事情調査報告一
当協会およびシップ・リサイクル連絡協議会等

本調査についての詳細は、以下の通りである。

わが国の船舶解撤関係者は、国際海事機関（IMO）

等船舶解撤に係る内外での検討に向けて世界最1．目

的大の解撤国であるインドの実情を把握するため、中国は年平均2，9GQ万DWTとも予測される今2003年2月15日〜2ユ日の間、グジャラート州のア

後の世．界の解撤予定船の約30％を処理する能力

ラン解撤ヤードおよびわが国のODAにより同州を有するが、残りの約70％はその他の主要解撤に建設中のピババブ解撤ヤードを調査した。

地域であるインド亜大陸に依存する状況となっアランの解撤ヤードは、ビーチング解撤方式ている。船舶解撤に係る環境労働問題の改善に（潮の干満差を利用して船を乗り上げ解撤を行向けて、昨年12月に国連環境計画（UNEP）にてう方式）を採用しており、ピーク時の1998−99

環境に配慮した解撤ヤードのガイドラインが採年には361隻、307万LDTもの解撤を実施したイ

択されたほか、国際海事機関αMO）、国際労働ンド最大の解撤地域である。約7kmに及ぶ海岸機関（ILO）で海上および陸上の関係者へのガイ

線が170もの区面に細分化され、解撤ヤードと造ドラインが検討されているが、今後の解撤予定

作物、機器類の解体業者、再生品販売業者等膨船の円滑なリサイクルを促進するためには主要

大な数の関係者の集積で形成されており、解撤

解撤国の実情を考慮した現実的な改善策が必要

業だけでも4万人以上の雇用を創出している。

となっている。そこで、当協会およびシップリ

砂浜での解撤というデメリットもあり、国連環

サイクル連絡境計画（UNEP）のガイドラインを厳密に実施す者の有志により、今後の船舶解撤に係るIMO

るのはかなり困難との印象を受けたが、アランをはじめとする内外での検討に向けた一考に資地方の解撤能力や周辺地域経済への寄与度を考するため、世界最大の解撤地域であるインド亜慮すると、ヤードの解撤業からの撤退を招くこ大陸の現状を現場見学および関係者へのヒアリとのないよう現実的かつ合理的な改善策を模索

ングにより調査した。

協議会等のわが国の船舶解撤関係

し段階的に実施していく必要がある。

ピババブ解撤ヤードは、湿式ドックや油水処
理施設など中国と比較しても近代的な施設を有

2．期間

2003年2月15日出〜2003年2月21日㈹し、環境に配慮した方法で年間最大12隻のVLCCを解撤することが可能である。現在約95％の工3．調査参加者

事が終了しており、残りの工事を完成するため

浅野の費用の拠出方法や稼動してもビーチング方式

川崎汽船 経営企画グループ
経営企画グループ長補佐
高橋 秀幸

より数段高い解撤コストが発生するなどの問題が存在するが、同ヤードが今後の世界の解撤に貢献する可能性は高く、一日も早く稼動するよう

わが国の関係者も早急に検討を行う必要がある。

22㊧せんきょうAPr2003

敦男（団長〉

新日本石汕タンカー米澤

企画渉外部長挙国

日本郵船

安全環境グループ

中山

DWT、2001年は232隻680万DWT。2002年は現

切貼

IHIマリンユナイテッド技監
水浪在までの統計で285隻、991万DWTとなっている。（Lloyd

靖

川鉄商事

機械本部船舶部船舶グループ

副マネージャー（2／15〜2／18参加）
植村 保雄
本職

Inactive

Vesselsより）・購入ベースでは、2000年置840万DWT、2001

年は790万DWT、2002年は1，080万DWT解撤

仲條 靖男
海外造船協力センター技術．協力部

日本船主協会s常務理事・企画調整部長健司

船価格は2000年末でタンカー177ドル／LDT、
バルカー172ドル／LDT、2001年末でタンカー王32ドル／LDT、バルカー137ドル／LDT、2002
年末でタンカー173ドル／LDT、バルカーユ82ド

日本船主協会

企画調整部

ル／LDTとなっている。解撤船の輸入税は15％で製品の売上等に掛かる諸税を加えると26％

4．訪問先以上の税金がかかる。

（2）アラン（Alan）地方船舶解撤ヤード

2月16日旧）①アラン船舶解撤ヤード概要

ピババブ船舶解撤ヤード（ピババブ）。アラン地方の解撤ヤードはバブナガール

2月17日（月）アラン解撤ヤード（アラン）、Modern

Steel（Bhavnagar）の南約60kmに位置する。ビー

Re−roHingAlang

チング方式を採用している同地方では、海Limited（船舶修繕ヤード、バブナガ

岸線約7kmにわたって170区画の解撤ヤード

Madne

Mill（伸鉄工場、アラン）、ール）

があり、現在約50区画で解撤を実施してい2月18日㈹る。各区画とも州政府からのリースで、リEngineering

ース料は10年間で約600万ルピー（約1，560万Ltd．（PSED．およびインド鋼材スクラップ＆円）。バブナガール離着陸時に．、ヒ空から地区

船舶解撤協会（ムンバイ）

全体を見ることができたが、解撤中の船舶

Pipavav

Ship

Dismanthng

and※当初予定していたバングラデシュ調査についは20数隻、VLCCはなく、最大でアフラマッては、同国で反政府ゼネストが開始されたた

クス・タンカークラス（約10万DWT）と見

め急遽取止めた。

受けられた。

・インドの解撤量の約85％がアランで実施さ5．調査概要（※数値等は聞き取りによるもの。）

れており、1998−99年には361隻、307万LDT〔Dが解撤されている。

インドの船舶解撤業全般・インドでは、1980年代中頃より船舶解撤事業・見学したヤードは幅約50m×奥行約80m程を開始し、現在の主要解撤地域として、Gu−度の区画を2区画所有しており、直径約50

jarat州のAian、cmの円形の目印により隣との境界を区別し

Sachana、

Maharashtra州の

Mumbai、Karanataka州のTadri、

Baypore、

Kerala州のCochin、

cal、

Tamll

Vizag、West

Kerala州のていた。船の大きさによっては1区画で2Kerala州のAzhi−

隻の同時解撤が可能で、その場合は両肌のNadu州のValinokan、Andra州のBenga1州のCa三cut血がある。

・近年の解撤実績は、2000年は330隻、985万

横幅合計がプロット幅よりも5m以上小さい場合に限り許可される。

。見学したヤードでは、ここ2ヶ月間は解撤

ぜんぎよう．4艀2003㊥23

NEWSN匠WS．

EWS匠WS臨鴨鞠総醗§を実施していないが、左隣のヤードでは、

氏によると同レギュレーションは実施され約30，DOOトンクラスのバルカー、右隣ではそているとのこと。その他、医療所やGMB

れ以上の大きさのバルカーを解体していた。

の事務所が海岸線に設置、また労働安全指・解撤手順としては、干満差を利用して自航導に関する看板も見受けられた。

で浜に乗り上げ大ばらしを実施、解撤の進・有害物質は分別の上GMBにより回収される行に応じてウインチで岸に引き上げ小ばらとのことであるが、ビーチには木材、防熱しを行う。

材（ポリウレタン）などを焼却した跡もあ・解撤船舶の買い取りにあたっては、地元に解撤船バイヤーが10社程度あり、そのバイ

り、断熱材の破片が散乱しているところもあった。

ヤーは主にロンドンの仲介業者や他のキャ・右隣のヤードでは、臨時に雇われたと思わッシュバイヤーを利用しているようである。

れる女性や10代前半位の子供が解撤船から

通常、決済の方法としてはし／C（信用状）

1．51n×2．5m程度の居住区内装用パネルを2、3人で頭上に掲げ運んでいたが、素手、を発行し引き渡し後に現金化する。

・労働者の数については、インド解撤協会の素足でヘルメットは着用していなかった。

資料によると、1995年当時で解撤作業員

一方、左隣のヤードを見ると、ヤードの正25，000人、間接的に解撤に係わる労働者が式な労働者と思われる男性は長靴、ヘルメ

25，000入とのことである。今回の聞き取り

ット、手袋等を着用していた。

調査では、全体で20，000人。また、2003年1・また、右隣のヤードでは解撤船の切断作業

Wnds（海運専門紙）では、を実施しており、船の一部を幅5mX高さ

アラン全体で直接あるいは間接的に100万人

15m程度のブロックに切断後ウインチにて以上の男女を雇用している。4万人以上の引っ張りブロックごと砂浜に倒していた。

従業員がアランで働いており、残りのもの

その際にサイレン等の使用はなく、マイク

は伸鉄工場などの川下の部分で雇用されてで周囲の人聞に知らせるのみであった。砂いる。

浜に倒した船体のブロックは運搬できるよ

月3／日付のTrade

Board）の指導にようさらに切断していくとのこと。切断したりアラン解撤ヤードの写真撮影は禁止され鉄材をガイドロープ無しでクレーンで運ぶている。

光景もみられた。

。GMB（Gujarat②

Maritime

・労働者への給料は、1日100ルピー（約260円〉

環境・労働安全衛生について

・環境・労働安全衛生については、Gujarat

程度。インドでは労働者の最低賃金が84ル

Maritime

Board（GMB）が管理、船舶解撤ピー（約218円）と定められているとのこと。

業の安全ガイドラインである「アラン・レ

ちなみにグジャラート州では、500nllのコー

ギュレーション」を制定・実施・管理してうの値段が2．5ルピー（6，5円）であった。

いるとのことである。特に、ガスフリーに③再生材市場について

ついては、ビーチング後に環境省から来る。アラン全体で20Q2年4月から12月までで2QO

ChiefControllerofExplosiveが検査し許可を万LDTの解撤を実施したとのこと。伸鉄用受けた船のみhot

workが実施できるとのこと。PSELのサイト責任者であるS．1（，

24爵せんきょうAPγ2003

Dasの鋼材販売価格はトン当り1万ルピー（約26，000円）、一方newsteelを作る場合はトン当り22，000ルピー（約57，200円）必要との〔3｝ピババブ船舶解撤ヤードおよびPSEL

こと，中古品の販売も含めアラン全体で約

①

ヤード概要

250〜350億ルピー（約650〜91〔臆円）の年間・同ヤードは、バブナガールの南南西約140km

売上がある。造作物や機器類は専門の業者に位置するピババブ港の一画に建設中で広が入札、落札業者により解撤船舶から取外し作業が実施されるとのこと。
・伸鉄工場（Modern

Steel

Re−rollingMi11）では、解撤場から運んだ鉄材を切断機にて短冊状に．切断後、石炭加熱炉に入れる。塗料の剥離等は行われず柔らかくなった鉄材を心太のように伸ばし、最終的に直径8〜32
皿m程度の丸棒を作っていた。丸棒はトン当▲Pipavav解撤ヤード Pipavav港から解撤ヤードを見る。
○印がドックの入り口

り15，000ルピー（約39，000円）で売却される。

また、鉄材の切断で生じるスラグは日本にも輸出しているとのこと。

・労働時間は、10時間（5時間作業をした後1時間の休憩があるとのこと）。労働者賃金
は、1日約100ルピー〔約260円）、職能によってそれ以上の賃金が支払われるとのこと。

現在では、2001年1月のグジャラート大地
震による無規格材の使用制限等鋼材市場へ▲Pipavav解撤ヤード Nα1ドック南側一幅65m×長680m。
入り口から330mまでをSouth Dock、残りの350mをNorth
Dockという。ドックは南から北にかけて傾斜になっており、南端と北端で水深差が］0．5mある。干満差は5m程度の影響はほとんどなく伸鉄材は建築用に使用されているとのことである。

・船舶機器性脳の再使用品の市場は年間20億

齢鱒

ルピー（約52億円）。アランの海岸線近くには、製品別に細かく分化した多くの再生品業者が露天や簡単な屋根付の店を構えており、解撤船からの再使用品の販売市場を形成している。舶用機器類はロシアや東欧に▲Pipavav解撤ヤードNα1ドック南1貝1ト解撤時にはドックの入り口にオイルフェンスを張る。South Dockで船体上部フO％を解撤する。○印がウインチポイントも輸出されるとのこと。見学したバブナガ
ールの船舶／田下ヤード（Alang

MarineLlm−ited）でもアランで舶用品を買い付け修繕に使用するとのことであった。

・PSELのRajuDas氏によるとバブナガールの経済はアランの解撤業界に依存しているとのことである。
▲Pipavav解撤ヤード

Nα1ドック窪窪「ト干潮時に陸地となるNo曲DOGkで船底を含む30％を解撤する

せんきょう勘72003⑭25

．」匿WslEW5眠W5匿W5蔭鵬謹輔難鷹所、塗料剥離作業場等）の建設を残すのみ

さは約75ヘクタール。ある。同ヤードは、

1992年のIMO

MARPOL条約改正（タンカとなっているが、これを実施するには6，000

ーの二重構造化規制）を受け、予想される

万円の追加費用が必要とのこと。

・ガスフリーについては、ドックに入る前に大量の解撤船を環境に配慮した方法で解撤実施、GMBにより証明を受けるとのこと。

することを目的として計画され1997年より建設開始、当初は1999年に完工予定であっ③

運営上の問題点

たが、現在約95％の建設工事が終了してい・PSEL側によると、1990年代中頃に本ヤードの建設を計画した時と比較して①ルピーのる段階である。

Dismantling

下落、②解撤船価格の上昇、③スクラップ

Ltd．（PSEL）

は、

Gularat

市場の低迷などにより、現在同ヤードを稼Maritime

Board（GMB）とSea

King

In丘a−

動ずることは困難な状況になっているとのstructureLtd．（SKIL）の合弁会社で、わがこと。今後の運営に向けて、日本の企業に・運営母体であるPipavav
andEngineehng

Ship

国の海外経済協力基金（Overseas
CooperaUon

Fund、

協力銀行Japan

Bank

も、①同ヤードへの資本参加・共同運営、

Economic②長期ベースでの解撤船の供給、③同ヤー

OECF。現在の日本国際
Coop．

ドの買い取り等を検討して欲しいとのこと

JBIC）により約70億円の融資（利（これについては本調査団が商業目的で訪率2，3％）が実施されているほか、海外造船脱しているわけではないことを告げコメン

協力センター（Overseas

トを控えた）。

eration、

operatbn

Centre、forIntemational

Shipbuilding

Co−

OSCC）が設計および建㈲

インド鋼材スクラップ＆船舶解撤協会
同協会は1955年に設立、アランとムンバイ

設のコンサルタントをしている。

②設備概要の解撤ヤードの約90％が加入している。アラ・幅65m×長さ680m（No．1ドック）および幅ンにも独自の船舶解撤協会がありGMBととも

60m×680m（No．2ドック）の湿式ドックをに労働安全問題に取り組んでいるのに対し、有し、4隻のVLCCの同時解体が可能で、この．協会では2週おきの鋼材スクラップに関解撤能力は年間最大40万LDT。ドック底部する情報紙等を発行する他、IMO、

UNEP、

は南側の入口から奥に向かって傾斜しておILO等国際会議の対応等を行っており、インド

り、北側半分では干潮時はほぼドライにな

政府に対する解撤業界の意見反映にも．努めてる。南側半分で船体上部を解体し、その後いるとのこと。国際会議等への意見として、北側の浅い部分に引き込んで船底部を解体、①IMO等のガイドラインは国際的に一律なも陸揚げする。

のとなるべき。②船主は国際海運集会所（ICS）

・管理／作業員施設、酸素製造施設、電力管のCode

理施設、ガントリークレーン（30トン）2の際、ブローカー、キャッシュバイヤーが絡台、クローラークレーン（150トン）4台、

むことにより責任の所在が不明確になっていスカイマスター（30m）、断水処理施設等がる問題を解決すべき、等を主張していた。

ある。工事の進行については、No

Pracロceを遵守すべき。③解撤売船

2ドックの南側の凌深および川水分離施設以外の環境設備（PCB焼却施設、アスベスト埋立場

26§せんきょうAρr2003

of

6．まとめ
インドの最近の年間解撤実績を見ると約1，000

万DWTであり、今後、見込まれる解撤需要（2015

ら、UNEPのガイドラインを浸透させ、効果的に年までの年平均2，900万DWT程度）を考慮して実施するのは困難な点が多いと思われる。しかも、同国は将来的に世界の中で重要な位置を占しながら、アラン地方は世界の解撤能力や周辺めると考えられる。

地域経済に大きく貢献していることを考慮する

インドでも環境・労働安全問題への関心は高と、今後の改善にはヤードの解撤業からの撤退

まっているようで、アラン地方ではGMBの指導を招くことのないよう現実的かつ合理的な方策

によるガスフリーの強制化、作業員への安全指を模索し徐々に実施していくことが必要となる。

導など一定の改善が見られているようであるが、ピババブ解撤ヤードについては、残りの工事

オイルフェンス等による油流出対策は取られてを完成するために6，0GO万円の費用が必要でありいない。また有害物質の分別、回収、処理のしく

その拠出方法の問題が存在するが、中国と比較

み、労働者の健康・安全対策については今回調しても近代的な施設を有するヤードでありVLCC

査できなかったが、再生品業者の陳列物を垣間を年間最大12隻も解撤可能であることから、一見た限りではアスベストを含んだ内装材等はそ

刻も早く稼動できるようわが国の関係者も検討のまま売られているのではないかとの印象を受する必要がある。しかしながら、稼動したとしけた。ビーチング方式で約7k皿に及ぶ海岸線がてもアラン地区やバングラデシュ等と同じ条件

数多くのプロットに細分化され、解撤ヤードとで競合してはビジネスとして成立しないのは明造作物、機器類の解体業者、再生品販売業者等膨らかであり、解撤船を積極的に誘導するような大な数の関係者の集積で形成されていることか

何らかの方策が必要であろう。

ICS（国際海運会議所）／lSF（国際海運連盟）
2003年総会を淡路島で開催
日米欧をはじめ世界30西国以上の船主協会が加盟する国際船主団体であるICSとISFそれぞれの2003年総会が、2003年5月11B〜13日に兵庫県淡路島で開催されます。（関係記事「せんきょう」
2001年9月号ご参照）
両組織は、ともにロンドンに本部を置き、ICSは主に船舶の航行安全や海洋環境問題、 ISFは船員の労働条件などについてメンバーの意見をとりまとめ、政府レベルの議論に反映させています。
当協会はICSには前身時代の1921年（大正10年）の設立時から、ISFには1957年（昭和32年）から加盟しており、本年の総会のホスト役を務めることとなりました。

会議では、米国テロ後の保安対策や、船舶の各種安全対策、海洋汚染の防止策などについて意見交換が行われる予定です。
〈日

程＞

5月ユ1日（日）ICS理事会

5月12日（月） ICS総会
5月13日（火）ISF理事会および総会〈開催地〉

兵庫県立淡路田舞台国際会議場（兵庫県津名郡東浦町）

ぜんきょう肋720α？蝕27

各種調査・報告書欄
鐘協会会員会社の平成13年度設備資金借入元三1

当協会では、毎年会員会社の設備資金（船舶よび旧長期信用銀行3行からの借入がそれぞれ関係）借入状況を調査しているが、平成13年度

全体の16．7％、1G．5％となっている。

の借入状況については会員1G4社（平成14年11月

次に、政投銀融資船（表2）を見ると、平成現在）を調査対象とし、外航船舶を有するとの13年度末借入残高は、前年度末に比べ12．5％減

回答があった会社55社について集計を行った。

の1，894億円であり、借入金全体に占める割合は合計（表1）をみると、平成13年度末借入残50．2％と、ほぼ全体の1／2となっている。

高は、前年度に比べ7．3％減の3，775億円となってまた、上記以外の新造船融資（表3）を見るいる。このうち政府系金融機関は2，224億円（対と、平成13年度末借入残高は前年度に比べ3．3％

前年比7．7％減）であり、市中金融機関等は1，551

減の1，823億円となっており、改装・上船等、そ億円（同6．7％減）となっている。借入先の構成の他融資（表4）の平成13年度末借入残高は、は、日本政策投資銀行（以下、政投銀）からの前年度に比べ174．1％増の57億円となっている、借入が全体の56．0％を占め、次いで都市銀行お

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中小企業金融公庫

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借入残高対前年比

平成13年度平成13年度 平成13年度末
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旧長期信用銀行
日本興業銀行

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21，775，930

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6．796

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41．1

407，086，186

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61，845，746

377，488，7ア9 △29，597，407

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全体に占める割合（％）

100．0（注）1．篭写対象104社のうち、該当船舶を有する報告会社55社の集計である。

2．四捨五入の関係で末尾が若干合わないところがある。
3．△印は減少を示す。

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「海運最前線・日本の新鋭船シリーズ』合本の発行について
このたび、当協会が国土交通省の広報誌『トランスポート』（2002年1月号から「国土交通』）に1998年4月号から2002年6月号まで50回にわたり連載してきた『海運最前線・日本の新鋭船シリーズ丞を取りまとめた合本を作成いたしました。

麟

日本の新鋭船シリーズ

この連載記事は、外航のコンテナ船から内航のRORO
船や石灰石専用船までの船種を対象に新鋭船という切り口から一般向けに海運を紹介したものです。

内容的には、各船に施された工夫やノウハウが簡潔にまとめられており、実務の参考としてもお役立てい
ただけるものと思います。

なお、本誌をご希望の方は、当協会総務部広報室（TELO3−3264−7181、EAXO3−5226−9166、

E−MAIL

pub−of且ce＠jsanet．orjpまでお問い合わせください。

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会員向け広報として、従来から船協情報等を通じ、迅速な情報提供と当協会の活動状況の報告に努めてまいりました。
こうした会員への情報提供をJSAWebでも行ってきていましたが、2003年4月1日より『メンバー専用コーナー』をリニューアル

し、各種情報を追加いたしましたので紹介いたします。

見よう1！

なお、当サイトを閲覧するにはID・パスワードが必要ですので、ご不明の場合は各社のこ担当あるいは当協会にこ照会ください。

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皆様宛てに随時お知らせしてのトピックスを中心に、メンバー

最新号をご紹介しています。

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15．．5環境への取組み

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環境への関心の高まりと、企業として深い関与が求められている今日、私たち川崎汽船は、海運を中核とするグローバルな物流企業グループとして、物流事業が必要とする動力エネルギーの消費や事業活動から生じる排出物・廃棄物が、限りある資源と地球・海洋環境への負荷となること、および海難事故等による海洋汚染の防止の重要性を正しく自覚し、環境保全を恒久的な経営課題に掲げております。

海を含む地球の環境を守りながら社会の発展に貢献していくため、私たち川崎汽船グループは事業
活動において各グループ企業および従業員ひとりひとりが関連条約・法規を遵守し、全員で環境阻害要因の排除・最小化に尽くすことに日々努めています。

当社グループでは、5年前より「安全運航」と「環境保全」を経営の重要方針として積極的に取り組んでおり、その姿勢をグループ内外へ周知するために、2001年5月に「川崎汽船グループ環境憲章」を制定し、この憲章を環境保全活動の基本につぎの事項に積極的に取組んでいます。
1．海難事故による燃料油・貨物油、その他有害物質の流出を未然に防止するために、船舶の安全運航を徹底します。

2．船舶の運航や陸上での業務にともない発生する排出物、廃棄物を適正に管理し、そのリサイクルを進めます。

3．船舶の運航や業務の効率向上を図り、省エネルギー・省資源を推進します。
4．大気汚染や地球温暖化の原因となる有害排気を削減するため、船舶他設備や使用燃料の研究・改善、および最新機器・技術の開発・導入を推進します。
5．船舶や機器から、有害塗料・オゾン層破壊物質を排除します。

川崎汽船の環境保全活動の沿革＊1998年＊2000年7月＊2000年11月＊2001年4月＊2001年5月＊2001年ユ0月＊2002年2月＊2002年8月＊2003年5ヵ年経営計画New K21で環境保全を安全運航と共に経営の4本柱のひとつと表明
New K−21を見直し、環境保全を独立した経営の全体課題のひとつに格上げ。
環境小委員会を設置。
ホームページに環境保全のページを開設し、対外広報活動を開始。

当社初のダブルハルVLCC

KUMANOGAWAI

竣工

川崎汽船グループ環境憲章を制定
環境マネジメントシステム 運用開始側）日本海事協会よりISO14001認証取得
環境レポート 発行
環境会計システムを構築

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㊤㊥鎗㊤＄㊥㊥⑬（塾番⑱30ζきξ奪。⑭⑪⑭⑤go⑳o《夢⑳㊥⑬㊥母⑲魯⑳轡翻鐙⑲＄軽｝㊥魯嬢
6。環境保全のための組織・体制を整備し、研究・教育・訓練を行います。
7．環境問題についての企業グループ全員の意識・理解を高めます。
8．環境に関る適正な情報開示を行います。
9．環境保全に向けた社会貢献活動をグループとして支援し、それに参画します。
環境に配慮した海上輸送サービス
海上輸送サービス活動において、環境関連法規制及びその他の要求事項を遵守して、安全運航、海洋汚染の防止、大気汚染の予防、省資源、省エネルギーの推進、廃棄物の削減、リサイクルの推進などに積極的に取組み、環境保全の向上に努めています。このような目標を達成するために、ISO14001を取得して、環境マネジメント体制を整え、環境に配慮した海上輸送サービスの提供を進めています。
（図1参照）

1，環境マネージメント体制と組織

海外1こ環境担当者を配備、ネットワークの確立

当社では環境保全活動をおこなうため、2002

上記の社内体制を確立して、環境保全活動の年2月に第3者認証機関である日本海事協会よ方針を定めて実施しておりますが、当社の事業

りISO14001の認証を受け、環境マネジメントシ

活動は全世界にまたがっており、環境に与える

ステムを構築しました。

影響も世界的規模で考えねばなりません。この当社の環境マネジントシステムは海上輸送サため、当社が世界中に展開する海外現地法人とービスをその適用範囲とし、当社の全部門とグ駐在員事務所に環境担当者を配し、当社と顧客おループの船舶管理会社3社（ケイラインシップ

よび外部利害関係者とのスムーズなコミュニケ

マネージメント株式会社、太洋日本汽船株式会ーションを行うネットワークを構築しておりま

社、株式会社エスコパル・ジャパン）および株す。（図3参照〉

式会社ケイラインジャパンを組織しています。
（図2参照）

2．当社の海運事業活動による環境への影響と、それに対する取り組み
【図1】

社会

地球環境

1）大事再発生時の燃料油、積載油、そ顧客の他危険物流出による海洋汚染事故等

環欄㈱B境纈献愈・境1・配・…上・送サービス

Safety川崎汽船

環境データの開示【SOI4001

方針、購目標の策定匡画

Management

Systemによる安全運航管理、危険物荷役技術等のレベ
ルアップのために船員の教育、訓練を

環境チータの統計的検証

充実しています。万一の事故に備え、．環境マネジメント

直接管理による貨物・燃料油や化学品の流出

環境データの報告削減目標の要求

F建緊急対応訓練を行い・轍の髄な処
理、最善の対処を実施します。

團①船舶の構造の強化による海洋汚染
川崎汽船・グループ管理会社

lSO14001

＠・ループ鰹

船主〆管理会社③

防止策
庭ヨ際条糸勺㎜）OL73／78｛寸属書］二により、1996年以降に竣工するタン○⑪轟嬉愚愚鳶尊融（う母r診鄭（誹（》◎勢蓼匁。警⑪驚○￠〈誉◎3魯⑫魯㊤㊤㊥魯⑭㊤拶総憩㊤㊥

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カーはすべてダブルハル構造とすることが率は既に約82％に達しています。今後もダ定められました。当社はダブルハルタンカ

ブルハル船を投入し、できるだけ早い時期

ーの新造を積極的に進めており、長期傭船に当社運航タンカーのダブルハル化率⑳0％についてもダブルハル船に切替えて、2003

を目指します。（図4参照）

また、危険物を積載するコンテナ輸送等

年3月末で全運航タンカーのダブルハル化

においては、国際条約による各種安【図2】

全コード・規則等および当社基準に〈経宮者〉

環境担当役員

緊急対策機構基づき、安全な積載、監視体制を敷いて輸送しています。

環境委員会（環境管理責任者）（陸上部門担当）②万一の海難事故に備えた体制確保…環境委員会事務局（海上部門担当）

大規模な流出油事故が発生した場

内部監査員

合は引船種の運航船舶を対象とした船舶運航部門

陸上管理部門「運航船舶・大規模流出油事故対応

船舶管理・技術部門◎安全運航〔∋コンテナ船事業G
麻Rンテナ船輸送管理6@海事人材G@船舶菅理統括G
桝｢船計画G

枕̀湾事業G
不定期船企画調査G

マニュアル」のもと、不測の事態に即応できる体制を確保しております。

2）船内で発生する廃油、汚水および乗俣S鋼原料G
齡ﾊ不定期G

組員の生活廃水、廃棄物による海洋汚＊自動車船企画調査G

染@自動車船第1G@自動車船第2G

船内で発生する廃油、汚水等の管理は、

LNG−G＊㈱ケイラインジャパン

MARPOL73／78や諸外国の規則に則り、

d力炭〔∋

安全管理システムの諸マニュアルによ末羡?D〔∋

り適切に管理し、処理しています。
グループ船舶管理会社

備考

掾F環境管理責任者
磨F環境担当者＊ケイラインシップマネージメント

桝ｾ洋日本汽船
麻Gスコパル・ジャパン

炉の搭載（2001年度よりダイオキシンの発生を抑制できるIMO型式承認の焼却炉を全【図3】
Global

また、海洋へ投棄可能な廃棄物であっても、有効な廃油処理システム、焼却

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Group、ての新造船に採用）によって、船内処理を実施しております。ビン、缶類に関しては、海﹂ΦεO↑ωコ

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洋汚染防止と天然資源保護の見地から陸揚げによるリサイクルへも取り組んでいます。

3）バラスト水張替えによる海水移動卑1←軸・d〜／＼〜ChU・＆P・・u一。

バラスト水の管理については、IMOが策定

一Indones【aAustralia一したガイドラインや諸外国の規則に則り、いち早く安全管理システムのマニュアルを策定【図4】ダブル八ルタンカー実績
2000年度末50％

2001年度末70％

2002年度末

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洋での張替えを実施しています。また大学の研究に協力し、当社LNG船において調査のためのバラスト水採取を行っております。

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36趣せんきょうApγ2003

㊤㊤⑲⑤㊥軽）㊤＠￠⑭⑤⑭◎◎⑭⑭⑰⑬（華⑱⑬⑬㊤o㊤⑱⑪⑤⑰魯聖旨㊤⑲鋤魯憩⑲⑤勲＠㊤4）有機錫含有の船底防汚塗料（TBT）使用による海洋生物への影響

全・経済運航による省エネ運航に努めています。

有機スズを含有する塗料は、2002年末に全面使用禁止となりました。当社運航船については約90％がTF（Tin

8）オフィス内での環境対策
資源の有効利用および再利用に努め、地球

Free、非スズ）塗料と環境の保護、改善を目指します。そのためになっております。残り約10％の船舶に関して

電力、各種紙製品、水のこれまでの利用方法

も、順次TF塗料塗装に塗り替えすることによを見直し、使用量の削減、再利用についてのって、早い段階において運航全船がTF塗料使

工夫をし、企業としての社会的責任を果たし用となることを目標としております。

ていきます。

（図5参照）
5）ディーゼル主機関、発電機、ボイラーからのNOx、SOx、002の排出による大気汚染国際条約㎜）OL73／78

NOx削減主機関の採用、Annex

V工に貝llり、

ISO規格に従った、・紙の使用量削減⇒・キャビネットゼロプロ

ジェクトを通じて、電子ファイル化を促進
・両面印刷の促進（両面コピー機及び両面印
刷用プリンターの導入）

硫黄含有率の少ない適正な燃料油を使用して・再生紙の使用います。

・使用電力量の削減

6）冷凍コンテナに使用されているフロンによる地球温暖化とオゾン層の破壊

・資源リサイクルの促進（ゴミの分別回収の促進）

地球温暖化・オゾン層破壊対策として、冷凍コンテナに使用される特定フロンの全廃に

3．船舶の安全運航と環境保全取り組んでいます。現在冷凍コンテナを代替「人と船と貨物の安全を守り、地球環境を保護

フロン（R−134a）使用機器に早急に切り替えする」方針のもと、当社は、グループを挙げてるよう推進中で、2003年度中には特定フロン

安全運航管理、環境保全の体制の充実と徹底にを使用した冷凍コンテナの全廃を目指してい取り組んでいます。

安全運航管理の取り組みとしては、当社役員ます。

7）不経済船の運航や不適切な運航管理による過大な燃料消費およびグループ管理会社の役員による「安全運航推進委員会」を設置し、傭船も含む全運航船

新型船、エンジン効率の改善、最適船型のの安全運航に関する諸施策の実行を図っていま

開発、運航スケジュールの最適化等、また、す。発生した事故の原因調査、対応策の検討お気象会社を採用した最適航路の選定による安よび事故防止のための諸施策の立案、安全運航に関する具体的な指針や情報等が「安全運航推国5】進委員会」に上程され、グループの方針を策定します。

K

LINEグループの船舶は、2002年7月から

全船に適用が開始された安全管理コード（ISMコード）に基づき、全ての対応をマニュアル化

TF率
9D％

した「安全管理システム」によって運航されております。また、傭船も含めた全運航船を対象に、

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当社の策定した「船舶品質指針：KLQUALITY」

法律に定められた訓練や当社独自の研修を受を提示し、それに従った訪船検査の充実により、講します。乗船中は、必要な訓練を従事する

ハード面、ソフト面での品質の向上、安全運航

とともに、「船内廃棄物処理手順書」などの各を検証し、安定した品質を維持することにより．、

種手順書を習熟することを求められます。ま

環境保全を計っています。

た、船長、機関長に対しては、乗船前に本社関係部門や船舶管理会社から安全運航および4．環境に関する教育と啓発活動

環境保全に関するブリーフィングを行っていわたしたちの環境への取組みを進めていくのます。

は、陸上社員一人ひとりであり、当社グループ
管理船の全乗組員です。そして、問題点をよく

5．社会貢献活動

理解し、自分自身の問題として活動することが地球表面の70％を占めている大洋上での海洋重要です。そのために、以下の教育や啓発活動

観測調査は、非常に困難が伴います。調査船だを行っています。

けでは広い海域をカバーしきれないのです。海1）陸上従業員の教育・研修の実施

を事業活動のステージとしている当社は、環境

当社の環境への取組みを全社員に周知・啓保全活動の一環として、運航船を利用した各種蒙するために、全社員を対象とした導入教育の海洋観測に協力しています。

や新入社員に対する初期教育を行っておりま

1）NOx排出量の測定に協力
ディーゼル機関の排気ガスに含まれているす。

また、社内報や社内ポータルを通じて、環NOxの簡便で実用的な測定方法が確立してい境問題への関心を深めたり、知識の習得を図ません。そこで当社では、社団法人日本造船っています。

研究協会の研究事業に協力して、自動車専用

2）海上従業員の教育・研修の実施

船に測定機器を搭載し、エンジンから排出さ本船乗組員は、安全運航を遂行による環境れる窒素酸化物の測定を行っています。
2）バラスト水内のバクテリア分布調査への協力

保全が最大の使命です。

安全運航を遂行する技術と意識の向上を計

バラスト水は外洋で排出するルールとなつるため、当社は本社の基本方針のもと、川崎ていますが、最近では外洋の海洋環境保全の

汽船研修所（東京都町田市）、

Lineマニラ

ために一層の研究が求められています。当社

研修所の2ヵ所において、クルーに対する効は、文部科学省の委託を受けた大学や研究上K

果的な教育・研修を行っています。船上での関に協力して、LNG船において乗組員が定期

業務は、日本人をはじめ、フィリピン、イン的にバラスト水を採取しています。

ドなど、様々な国籍のクルーが行っています。

3）太平洋の表層海水調査でNPOに協力

技術・知識のみならず、当社の安全に対する

特定非営利活動法人の要請により、用船者

基本方針をクルーに浸透させ、船上業務を円殿のご協力を得て、石炭専用船に観測装置を滑に遂行するため、クルーに対して、安全運設置し、2002年6月より表層海水の調査に協航および貨物の管理徹底、技術向上と知識の乱しています。本船は主に日本とオーストラ蓄積を目的とした教育・研修体系を構築してリア問を往復しており、南北航路での定期観います。

測に適した船です。

休暇中は、当社研修所や社外施設において∈§曾⑲＄魯⑲曾⑳働㊥㊧⑤㊤噛⑲轡㊤⑱③㊤⑲o③◎③§㊤㊨㊥⑥魯⑨霞〉㊥脅⑲⑪⑲㊨⑪働⑫

38§せ《ノきょうAヵγ2003

◎go（り（》§◎の○OooOのOQO（きOo・ご）QoOe◎◎◎oo禽03㊧㊤Φ⑱㊤㊤⑭㊤㊤
7．今後の展開

6．環境レポート発行について
2002年度より当社の環境活動を広く紹介する
ために、環境レポートを発行しています。

環境レポートは当社のホームページにも掲載

当社は総合物流企業としての事業活動が、環境への影響を与える阻害要因の発生に結びついていることを自覚しています。

され、当社の環境への取組みを知って頂くのた

これまでは主として船舶と当社陸上事務所をめの重要な刊行物です。本年も7月末の発行を中心ヒした環境阻害要因の削減に取組んできま

目指しておりますので、ご希望があれば下記にしたが、今年度より、それに加えて物流グルー

お願い致します。

プとしてのあらゆる分野の活動での環境保全を

川崎汽船㈱安全運航グループ

TEL：03−3595−5667

環境チーム

FAX：03−3595−5153

計るために、当社の環境マネージメントシステ
ムの対象をグループ会社へ広げていきます。

E−mail：kUtyoevt＠jp．k韮ne．com

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海運税制の充実・改善について【海運税制キャンペーン】
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第．⑲回

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裂

船会社の仲間たち
今回、登場して頂くのは（株）商船三井自勲専船部

営業第」グループリーダー

倉内隆さ冨④歳）です。

3，御社の自慢といえば？
「海と地球にやさしい商船三井」を象徴するCO2、NOX、SOXの排出の少ない燃費効率の高い自動車専用船ですね。これから2006年にかけて18隻出てき
1．所属部署の業務は主にどのようなものなのでしょうか？
当社では、70〜80隻の自動車
専用船を運航しております。営
業第一グループでは、日本出しの北米・中南米・欧州・紅海向け及び輸入・三国間の営業を担当しています。

ますよ。

4．今後チャレンジしてみたい
仕事について教えて下さい。

船屋の人間にとって最大の楽
しみは、新規航路の開設。まだまだ線で結ばれていない点と点が世界中にあります。そんなところを早く結んでみたいですね。

2．これまでの会社生活の中で一番の思い出といえば…？

入社3年目・4年目の神戸の現場で、本船担当を経験したことです。当時は在来船ばかりで、船屋（ふなや）としての原点を学んだと思っています。

㈱商船三井の事業概要
当社は、コンテナ船、目動車船、石炭・鉄鋼原
料・木材チップなどの資源を運ぶ各種専用船、原油を運ぶタンカー、液化天然ガスを運ぶLNG船など．多彩な分野に展開する総合オペレーターとして、常時約500隻、3300万重量トンの船舶を運航しています、

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豊かさと貧困の共存
アメリカ連邦政府が公表する数多くの経済社

人種別人口比では、白人が9．9％、黒人は22．7％とRate）という入縫上の差異が歴然とする。黒人は雇用機会の指標がある。経済大国アメリカでいま何故、「貧平等を謳う法律があってもなお、雇用機会から困」が話題に上るのか、と疑問に思う向きもあ

遠いことを窺わせる数値である。

会統計の一つに「貧困率」（Poverly

るだろう。豊かなアメリカ社会だからといって、貧困撲滅が完全に実現されているわけではない。

「貧困率」は各州によってまちまちである。数

「貧しさ」の実態把握は社会と経済動向を探り、値の高い州は南部に集中し、「貧困率」ワースト政策を練り上げる上で貴重な道標となる。連邦

5州の内、4州を占める。メキシコからの流入

政府広告機構は、アメリカ社会に根差す偏見を移民を抱えるニューメキシコ州が17，7％と最高取り除き、国民の理解を得るためにテレビで「貧値を示している。それに続く州は、クリントン

困」問題のCMを定期的に流している。最新の前大統領が州知事を務めたアーカンソー州

統計資料は2001年の実態調査結果であるが、ア（17．1％）、ミシシッピー州（17．1％）とルイジ

メリカの「貧困率」が前年比で拡大基調にある。

アナ州（16．7％）である。筆者の住む首都ワシ

そのレベルはどの程度のものかといえば、2000

ントンDCが同じく16，7％の貧困状態にある。高

年が全人口比11．3％であったものが、2001年には所得者は郊外のメリーランド州とヴァージニア

11．7％と0。4％も増えた。10人に一人が依然、貧州に住むため、低所得者が集中するワシントン

困に喘いでいる。

DCの「貧困率」がなかなか緩和されないのが実情である。因みに、一番低い数値は、大都市圏

貧困の境界線を何で区別するかといえば、年のニューヨーク州やニュージャージー州ではな

収、年齢、家族構成が基準となる。年収についく、北東部の片田舎、ニューハンプシャー州がてはインフレ率を加味して、連邦政府が毎年基5．5％と最低数値を記録した。同仁はイギリスの準値を見直す。年齢は、自力で生活の糧を得ら殖民地時代から400年という古い歴史を持つ土地れなくなる65歳を境に分類される。その代表例

柄であり、全人口126万人に占める白人の比率がを幾つか示すことにする。65歳未満で一人暮ら96％と高い上に、その主要産業が農業、鉱業、しの場合は、年収が＄9，039（108万）、65歳以上

製造業、貿易や観光などと第一次産業から第三で一人暮らしの場合は、＄8，494（102万円）を下

次産業まで幅広く根付いている強みが低い数字回ると「貧困率」の該当者となる。標準的な4を後押ししている。

入家族の場合は、年収＄18，104（217万円）がその目安である。該当者数は全米で3，291万人に上「貧困」は未来社会を担う子供達にも大きな影

り、2001年は前年比で186万人もの著しい増加をを落としている。統計では、20歳未満の未成年示した。人種分布では、2，274万人の白人と814万

者数8，048万人の内、16．3％に相当する1，300万人

人の黒人が「貧困線」（Povertyの子供達が「貧困線」に乗っている。その自立

42⑲せんきょう且ργ2003

Line）上にある。

指摘されている。アメリカ入夫婦の場合は共働．

きすることが一般化しており、大人二人が働け

藤．

ば「貧困線」に入ることはあり得ない。しかし一転して、子持ちの夫婦が離婚ともなれば、女性が子供を引き取るケースが多い。片親家庭は
1，35砺世帯に上り、親の扶養を受ける子供の数
は2，／70万入に達する。その内、母子家庭比率は85％と高率である。現在、その60％以上が生活保護を受けているが、父子家庭では48％台へ低▲ホワイトハウス正面玄関

下する。

を最優先に考えるのがアメリカ社会の特徴的本質であり、社会の財産である子供達が困るから

我々日本人もアメリカの「貧困率」と全く無といって、無用な手厚い保護を与える社会の仕関係ではない。70年代から8G年代にかけてアメ組みは存在しない。

リカへ現地生産工場を進出させた日本の自動車製造業は強大なビッグ3を好敵手としてサクセ

子供の教育が子供の将来を決めるほど、子供スストリーを築いた。今なお、好調な販売を背にとって教育は大切である。しかし、生活に余景に現地生産工場の拡充路線を敷いており、昨裕がない親は子供の教育には熱心ではないとい

今の進出先として「貧困率」の高い南部のアラう傾向が見られる。奨学金制度が充実している

バマ州（ユ4．6％）などが選定されている。南部

アメリカ社会とはいえ、高い教育レベルには高地域は日本企業進出に特に熱心に取り組んでいい授業料が関門となる。所得格差が教育格差にる。日本企業も現地の雇用拡大に一役買って出．

繋がる。どのレベルの教育を受けられるか、先て、「貧困率」の改善に大いに貢献しているのは、が見えてくると、自分の将来に希望を失った子

同じ日本入として誇りに感じる。

供達が犯罪に走る社会的傾向も報告されている。
「貧困」、「教育」および「犯罪」が同床といわアメリカ社会を考えるとき、その活力は「貧れる所以である。因みに、連邦政府のお膝元で困線」からの脱出努力に呼応する「開かれた社

あるワシントンDCの犯罪率が全米平均の2倍、会システム」に根差し、最後に「アメリカンド

殺人は8倍、傷害2．5倍、強盗4倍、車両の窃盗

リーム」を実現させるという見方がある。もしが3倍、と何れも最悪の数値を示している。首「貧困」に上昇志向の秘薬が隠されているとし

都ワシントンはテロ攻撃以前から安全都市とはても、現実に貧困から脱出できなければ、社会いい難い状態にある。

が安定度を欠く。

「貧困」の隠れた別の問題は、アメリカの高い

豊かな社会においてもなお、「貧困」は解決で「離婚率」である。アメリカの離婚統計は、2001

きぬ永遠の課題として「豊かさ」と共存して行

年は日本の倍近い4．0％（1，000人当り〉という数くのであろうか。

値を記録している。「離婚率」の増加には女性の社会進出と自立化、少子化傾向、離婚に対する社会的偏見の減少、離婚法の整備などの要因が（北米地区事務局ワシントン事務所

所長

渦

哲夫）

廿ん宍よ「4力72のn．？繭42．

．ノ自、引混乗船体験記

入社5年目に外航労務協会（現日本船主協会外航労務部会）へ出向することとなりました。ここでは主に日本人の労働条件についての業務を担当しました。3年半の出向を終え、7つの海のこぼれ話

初めての1／E（一等機関士）として乗船したのはLNG船でのガスエンジニアでした。本船は、今ではほとんどなくなったレ臨欝

全乗組員日木人でした。8年前に同型の船に乗船したのですが、当時と比べ船内のあらゆる環境が変わっていました。
その後、コンテナ船に乗船し、ディーゼル船でのはじめての一等機関士として乗船することとなりました。木船は、日本人、
インド人、バングラディシュ人の三ヶ国による混乗船でした。こ︑れまでの混乗相手国の主流はやはりフィリピン人であり、彼等
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は日本の文化であるとか、仕事の進め方には精通しており、混乗船が当たり前となった現在では、この日、印、バン混血、

これこそが混乗船といった感じでした。

本船乗船した直後は、これまでの二機士時代に経験したベテラン…機士の労務管理であるとか、外国人船員への対応を参考に、彼等と接してきましたが、自分の思うようにいかなかったというのが正直なところです。

、

爵三

機関部の乗組員構成は、職員は二機士、三機士、電気士がインド人で部員はバングラデシュ人で、フィリピン人を想定して作業予定を計画していると、全く予定どおり作業が進まなかったというのが実情でした。インド職員は、フィリピン人と比較し、知識はかなりしっかりしたものがあり、また理解力も早く、

糞蕪

ぷ鍵懸

全体的なレベルの高さを感じました。しかし、国民性で、プライドが高いせいか、自分で手を動かすということはほとんどなく、日本人とフィリピン人との間で育ってきた私には驚かされることばかりでした。また、部員のバングラディシュ人は、平均年齢が高かったということもありますが、あまりにも想像していたより動きが遅く、予定していたどおりの作業が進まなかったというのが、最初乗船したばかりの状況でした。

しかし、こういつた不慣れであったすべての面における彼

（

．転ドド
罫嫡騰韓臥

海事人材グループー等機関士

等式のスタイルもこれが世界の当たり前かもしれなができるようになるまでにはなりませんでした。

また、彼等はイスラム教徒で、夕方お祈りをします。

監．

いと思いはじめてからは、うまくいくようになりました。

乾博幸

軽敵嚢齢・猷憲じ獣睡叶野鮮獣曇猷鞍詠建

川崎汽船株式会社

最初、レクレーションルームでその姿を見たときは正直

生活面においては、やはりなんといっても一番苦労）

驚きを隠しきれませんでした。

いわゆる三国間航路の船で、上陸して日本食を食べあり、乗船当初は苦労を続けましたが、月日が経つにられる機会はほとんどなく、一航海に二度、日本人4

したがって、彼等とうまくやっていくことができ、逆に彼名でテーブルを囲む鍋の時間が唯一一普通の日本食等との方がうまくやっていけるのではと思いはじめてを味わえる一時でした。また、当初、彼等の作ってくれいました。

下船後、本社での勤務となり、今度は日本人だけでり美味しく、なかなか日本では食べれない味でした。

はなく、外国人も含めた船員全体の労務に関すること

しかし、8ヶ月間、食べつづけて下船した後は、しばと、船員の教育訓練に関する業務を担当する部署に

らくカレーを見るのがいやになっていました。我々も時配属されることとなり、現在に至っています。配属前に間を見つけ、彼等に日本食の作り方などを教えていっ経験した貴重な乗船経験をもとに、現在の業務はもちたのですが、十分な時間がとれなかったことと、またろん、今後の海上生活に活かしていきたいと思ってい我々もプロでないため、彼等が十分なものを作ることます。

▲後列中央、筆者

翻熱讃蒸熱

たカレーは、日本人向けに味を変えてるせいか、かな

8．四竃

しかし、こういつた労務面、生活面での違いが相当

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したのは食事でした。また、本船は日本に寄港しない

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事務局紹介

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船員対策室
TEL：03−3264−7／78

FAX：03−5226−9167

E−MAIL：sf−cha＠jsanet．or．jP

業務内容について船員対策室は、労務委員会および船員対策特別委員会の事務局として、主に以下の事項を扱っています。

・船員法、船舶職員法に関する事項
・国際船舶制度に関する事項（資格関係）

・船員職業安定法の見直しに関する事項

・船員保険など社会保障制度に関する事項

一・船員の雇用および福利厚生に関する事項

・STCW条約に関する事項（船舶保安職員など）
・外国人船員問題に関する事項（ITF基準賃金、アジア雇用者グループなど）

・1LO統合条約への対応など1LO条約1こ関する事項

船員まで、船員労務に関係する多様な問題

Q総日干対策室では、日本人船員から外国人

黛

船員対策室トピック

働について取り組んでいます。

当室は、現在4人の船協プロパーと3人の出向者で構成されていますが、抜群のチームワークで、会員各社の船員関係問題に一丸となって迅速に対処できるよう、日夜、努めています。

ご質問・意見等ありましたら、気軽に当室までコンタクトしてください。

《船員対策室スタッフ紹介》
写真前列左より
井上

晃（室

長）

ウィークデーは厳しい眼光で当室を仕切るが、ウィークエンドはパチンコ「海物語」に精を出す。

辻本泰久（常務理事）半田牧（副部長）

後列左より
日下部 敏（課長代理）
宇野

臨海（課

長）

堀

貴（書

記）

片海

悦子（書記補）46爲せんきょう！1ρ72003

船員対策室担当。外航労務部会事務局長を兼ねる。

海務部と兼任のため、3月号に引続きの登場。船協切ってのフィリピン通。
こう見えても2児の父。休日は、家族に得意のパスタを振舞う満点パパ。
さわやかな笑顔が今日も船協中の職員の心を癒してくれる。

2月1日付の異動（広報室から）で、1月号に引続き2回目の登場。
そつなく完壁に仕事をこなし、当室を纏め上げる。

航は、3，270隻（同3．ユ％減）、5，916万総トン（剛．7％減）、内航は12，231隻（同6．4％減）、
1，876万総トン（同1．5％増）であった。

19当協会は、イラク関連海上安全等対策本部
日（本部長：草刈隆郎当協会副会長）を設置
し、第1回会合を開催した。
（P．2シッビングフラッシュ参照）
20（日本時間午前11時）米側二等によるイラク
日への軍事攻撃が開始された。

20当協会は、米英軍等によるイラクへの軍事
日攻撃が開始されたことから当協会崎長会長

名で国土交通大臣および外務大臣に対し、情報提供および船舶等の安全確保についての要望書を提出した。
（P．2シッビングフラッシュ参照）

20国土交通省は、海事局イラク危機対策本部
日

3国際海事機関（IMO＞第2回バラスト水管〜理に関する中間会合が、ロンドンで開催さ7れた。
日（P．10海運ニュース国際会議レポート参照）

3政府は、世界貿易機関（WTO）サービス曇日易理事会特別会合において、EC、中国等52
ヶ国・地域と共同で、WTO全加盟国・地域（145ヶ国）に対し、海運交渉への積極的な参加を求める共同声明を提出した。
5アジア船主フォーラム（ASF）シッビング・
日エコノミックス・レビュー委員会（SERC）
第13回中間会合がマニラで開催された。
（P．6海運ニュース国際会議レポート参照）

5国土交通省は、第5回造船産業競争戦略会

日議を開催した。
10国際海事機関（IMO）第46回設計設備小委〜員会がロンドンで開催された。
19（P．15海運ニュース国際会議レポート参照）
日
10国土交通省は、2002年12月末現在の内航船
一腹量を発表した。現有船腹景は6，650隻（対前期比；2002年9月末比1，2％減）、3，855千総トン（同0，1％増）、6，773千重量トン（同1．2％減）となった。
14当．協会外航労務部会と全日本海員組合は、

日鋼18回外航労使関係協議会を開催し、政策
課題に引離した中央労使関係や集団雇用協

議の見直し、各種協議会の扱いで合意した。

14国土交通省海事局は、20G1年7月1日現在
日の日本関係タンカー隻数をまとめた。日本
籍船23隻、外国傭船211隻で計234隻で、うちシングルハルタンカーは日本籍17隻、外国傭船95隻の112隻であった。

コ7国土交通省は、羽田空港再拡張後の東京湾
日のあり方を検討する「羽田再拡張に係る航行安全基礎調査検討会」（座長：岩井聰東京
商船大学名誉教授〉の第3回会合を開催し、報告書をとりまとめた。
（P．ユ9海運ニュース内外情報参照）

17国土交通省は、主要5港（東京、横浜、名日古屋、大阪、神戸）の平成ユ4年8月分に実績を発表した。これによると同月の入港船
舶は、15．50！隻（前年同月比5．7％減）、7，792万総トン（同0．9％減）であり、そのうち外（本部長：徳留健二海事局長）を設置し、米軍などによる対イラク攻撃に伴ない、当協会はじめ関係船社に対し、ペルシャ湾周辺などでの航行注意喚起通達を発出した。
24横浜港は、米関税庁の進める米テロ対策プ
日ログラムのコンテナ・セキュリティー・イ
ニシアチブ（CSI）の試験運用を開始した。

24国際海事機関（IMO）第8厘1ばら積液体およ〜びガス小委員会（BLG）が、ロンドンで開催28された。
日
24アジア船主フォーラム（ASF）シップリサイ〜クリング委員会第6回中間会合が、上海で25開催された。
日
25国土交通省は、内航船乗組み制度検討会の日第5回内航貨物船部会（座長：馴1忍東

京学芸大学教授）を開催し、船舶職員法関連について航行区域の限定近海に関する配略表を新設することなどをはじめとして内航船乗組み制度見直しの考え方を公表した。
26当協会は、イラク関連海上安全等対策本部
日 （本部長；草刈隆郎当協会副会長）の第2回会合を開催した。
（P．2シッビングフラッシュ参照）

27当協会は、イイノホールで第3回海洋環境
日シンポジウムを開催した。
（P．39囲み参照）

27国土交逓省は、睡眠時無呼吸症候群（SAS）
日防止に関する「交通事業にかかる運転従事者の睡眠障害に起因する事故等の防止対策に関する連絡会議」第2回会合を開催した。
28国土交通省は、平成15年1月分の造船41工
日場の鋼船建造実績を発表した。これによると起工は輸出船のみの11隻50万5干G／T、竣工は30隻、1．37万4千G／T（国内船2隻で3万1千G／T、輸出船134万2」T G／T）
であった。

28国土交通省海事局は、2002年7月1日現在

日の日脚船隊⑳0総トン以上の外瀬物船）の船腹量を発表した。これによるとユ，988隻（対前年比112隻減、5．3％減）、6，979万総トン（同3．3％減）であり、日本籍船では11G隻（同7隻減、6．0％減）、830万総トン（同5．ユ％減）であった。

31国土交通省海事局は、東京MQUが開催した
日PSC委員会の審議結果。こついて、訂CW条約の適合状況をPSCでチェックするためのガイドラインが最終化されたことを発表した。

←トム．弍」ト「AL．．nハ＾n燃」ワ

3月の定例理事会の模様（3月26日、日本船主協会役員会議室にて開催）

会員異動
○退

政策委員会／海務委員会合同報告事頃
1．羽田空港再拡張問題について（P．19海運ニュース内外情報参照）

海雲委員会報告事項

会

平成15年3月31日付
神戸桟橋株式会社（阪神地区所属）

平成15年3月31日現在の会員数103社（京浜地区67社、阪神31社、九州5社）

政策委員会関係報告事項
1．イラク攻撃等の事態が発生した場合の対応
体制等について（P．2シッビングフラッシュ参照）
2．欧州海運政策等調査について（本誌2003年3月号P．5海運ニュース参照）
3．国際船舶制度のその後の動きについて
4，規制緩和の進捗状況について

1．大型液化ガスタンカーの夜問航行規制の緩
和について

当1協会は、平成11年忌り、総トン数2万5千
トン以上の大型液化ガスタンカーに対する東京
湾、伊勢湾および瀬戸内海への夜間航行制限の撤廃について要望してきた。このうち瀬戸内海の東西両端に位置する友ヶ島水道および豊後水道については、平成12年9月の安全対策確約書提出義務の廃止を機に進路警戒船の配備の下に夜間航行が認められることとなり、友ヶ島水道
を経由して水島港へ入出港する船舶など、選取
瀬戸東航路および明石海峡航路の航行制限と合わせ制約の大きい航行可能時間帯の自由度が拡

5．ASFシッビング・エコノミックス・レビュ
一委員会（SERC）第13回中間会合の模様につ

がった。

いて
（P．6海運ニュース国際会議レポート参照）ても引き続き規制緩和を要望してきたが、平成

6．ICS／ISF2003年総会について（P．27囲み参照）

法務保険委員会報告事項

当協会は、さらに東京湾および伊勢湾につい13年3月に規制改革推進3力年計画（13〜15年度）に盛り込まれたことから、海上保安庁は13
年度から2ヵ年の計画で規制見直しの検討に着手した。

このほどまとめられた報告では、以下の対策

ユ．国際油濁補償基金条約第5回作業部会の模が実施されることで、液化ガスタンカーの夜間様について（本誌20G3年3月号P．2海運ニュース参照）

航行は可能であるとしている。

港湾物流委員会報告事項
1．スーパー中枢港湾の選定について

今後、海上保安庁は、同報告の内容を踏まえ、夜間航行規制の緩和に向けた必要な措置を講じていくこととなる。

夜間航行に当たり取られるべき対策

2．地方港における規制緩和について（D

3．SBT（分離バラストタンク）設置タンカーに対する入港料等の軽減措置について船あるいは進路警戒船におけるレーダー、自動船舶識別装置（AIS）、暗視双眼鏡等の活用に

48㊧せんきょうA餌2003

夜間における視認性の低下を補うため、本令（国土交通省令第27号、平成15年3月20日公布、平成15年6月1日施行）

よる見張りの強化（2）東京湾、伊勢湾とも船舶交通の最も輻託する時間帯は日出没前後であるため、輻較時間
帯を避けた夜問航行規制の緩和（3）事故・災害発生時に迅速的確に対応するた㊨船舶職員法の…部を改正する法律の施行に伴う経過措置を定める省令（国土交通省令第28号、平成15年3月20日公布、平成15年6め、進路警戒船あるいは消防設備船の有効活㈲

月ユ日施行）

曾用事故・災害発生時の対応において、夜間も昼問と同様な即応体制の確保

港湾法施行令の一部を改正する政令（政令第76号、平成15年3月26日公布、平成15年4月1日施行）

工務委員会報告事項
1．バルクキャリアの安全問題について

労務委員会報告事項

陳情書・要望書（3月）3月10日
宛先 通関情報処理センター理事長、財務省関税局総務課長江1．ILO海事統合条約及び船員の身分証明に関す

件名るILO（第108号〉条約の改正についていて要旨 現在、Sea−NACSにおける船積確認事項登2．IMO馴W小委員会について

Sea−NACCSの効率運用に関する要望につ

3．規制緩和（船員関係）について録の利用率が著しく低いため、船社はB／L作成のための情報をほとんどEDI

船員対策特別委員会報告事項で入手することができず、非効率的な業

ユ．ITF問題について務をせざるを得ない状況にある。また、米国の船積み24時間前マニフェスト情報

近海内航部会

提出ルールも実施されており、船積確認

ユ．近海内航に関連する最近の問題について

事項登録の重要性が増していることから、

その利用効率向上を図るべく、利用促進

外航船舶解撤促進特別委員会幸艮告事項

策の検討と関連業界への働きかけを行っ

1．シップリサイクリングに係る国際会議の動ていただきたい。

向と当協会の対応について

3月20日

2．ASFシップリサイクリング委員会第6回中間会合への対応について

宛先

扇国土交通大臣、川口外務大臣

件名

ペルシャ湾へ就航する船舶の安全確保策

3．インドにおける船舶解撤の実情について（概について
要旨 P．2シッビングフラッシュ参照

要報告）（P．22海運ニュース内外情報参照）

外航労務部会報告事項
1．外航労使関係協議会について

公布法令（3月）㊨

船舶法施行細則及び小型船舶登録規則の一部を改正する省令（国土交通省令第22号、平成15年3月18日公布、平成15年4月1日施行）㊨ 船舶職員法施行規則等の一部を改正する省

国際会議の予定（5月）
国際二二補償基金（IOPCF）理事会等

5月6〜9日

ロンドン

ICS／1SF2003年総会

5月11日〜13日
兵庫県淡路島92年基金条約議定書（追加基金）採択のための外交会議

5月12日〜16日
ロンドン
IMO第77回海上安全委員会（MSC）

5月28日〜6月6日

ロンドン

廿ん宍よ「4Aγクρoマ魯4q

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1，わが国貿易額の推移
年

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財務省貿易統計による。

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ll！．28lls．40107．77102．50114．90121．53113．85

131．69125．28115．92134．69131．15127．82133．61131．Ol127．97133．28126．39123．96128．88123．44119．22125．67118．08115．92120．56l19．03116．91

12Q．82120．49117．48123．44123．88121．88125．32121．54119．64122．72

122．17l19．37125．20118．67117．83120．14l19．29117．02120．81118．49116．69120．81

8
9

10
11

12

2003年1月
2
3

用

海

船
別

合

謝

連続航海

1995
1997
1998
1999

2DOO
2001

2002

11

石炭

鉱石

スクラップ

｛
疋期

用船

Thp

Period154，80249，061

160，468

43，240136，972

24，700

．訳）

砂糖

肥料

その他

803

4，911

167，731

48，775 52，371

57，261

1，526

1，941

5，054

2，663

193，333

46，792 67，192 66，551

1，069

3，724

7β12

186，197

1，712

184，62141，938

836

3，800

2，499

L280

141，3211，304

150，481

30，686 56，184 57，309

3，274

1，709

1，082

149，734

39，581

146，643

2，182

92，08926，147 46，549 67，431

198

2，／85

182

1，551

170，032

45，02工153，824

3，063

135，910

16，789 52，324

72，177

472

3，／02

978

914

150，154

38，455

5，858

35

507

84

0

12，628

2，479

34

709

110

0

18，213

2，624

28

372

27

56

20，061

3，862

40

741

128

Q

18，724

4，796

0

444

125

0

17β04

7，172

0

245

25

50

14，769

4，715

0

576

50

0

16β60

5，289

17，095

5，036

16，332

5，598

9，787

12，392
7，927／3，191

10，190

12

2003

穀物

内

目

195，996

9

10

シングル
航
海

（品

172，64278

最安値（単位千M／T）
航

年次・．

144．81

3，不定期船自由市場の成約状況
区分

・

2．対米ドル円相場の推移（銀行間直物相場）

10億円）

前年比・前年同期比（％｝入羅織跡賦譲織澱戴梱

5，225

1

10，807

2

7，946

3

9，901

0
0
0

13
0
o
0

395
65

9，787

980

69，301

2，323

64，994235

12，392

1，282

4，065

6，192

7，927

54ア

3，832

3，065

13，178

1，Q65

3，926

7，278

4，348

4，685

1，852

2，579

3，685

6，357

1，882

5，025

33

232

0

0

2，617

6，230

o

377

31

0

王0，1905，225
10，807
7，551
9，836

588
474
139
379
581

（注）①マリタイム・リサーチ社資料による。②品R別はシングルものの合計。③年別は暦年。

50聾せんきょう且ρ72003

693

．〔

隈・・

・

「ミ

・櫨

噛

穀物 〔ガルフ／口本・北米西岸／目本・ペルシヤ湾／欧狗

1ペルシヤ湾．／日木・

原油

煎、ミミ

鋤

﹁ll ﹁

150

ガルフ／西欧）
1ドル｝

｛ドル1

2go

45

碍

⑱

舶

35

お

15D
闘

5

︐﹁

刈
ノ

1

ガルフ／日本

﹁

﹁

1

F

ノ

声

＼

釦

初
〆！

炉

︑

1

25

饒
100

︐

ペルシャ湾／日本

100

3D

30

＼

15

〆

〆

＼＼

、ノ

5D

「

t

1999

鞠鵬1年｝

㈱

旧

北米西厚／日本
ガルフ／西欧ペルシャ湾／欧米

D

ノ

50

k

！

r

10

！

一

＼

50

＼

15

＼

r

F
へ

5

D

2DQ1

㎜

O

脚

1鵬薗

コ999

20D1

脚

鞭

鞠

4．原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）
ペルシヤ湾／欧米
2002

ペルシヤ湾／日本
2GO1

月次

12
3

4

最低

最高

最低

最高

最低

50，00

34．75

161．00102，50

S2．50

37．50

P32．5067，50

103．0037，00 32．00
29，50 28．00
62，00 39．50

160．00105．OQ

最高88．75

75，00 57．OQ
41．50 38，50

6
7

2◎G1

118．OO 80，00
X2．50 86．00

一

5

2003

2◎Q2

35，00

最高

最低

100，50 82．50
X2．50 70、00
90，DO 7D．00
85，1〕070．00

53．50 52．50
40，00 35．00

29．50

最高

最低

最高

40．00

35，00

S0，00

36．25

120．00 75，00
P17．50 65．OO
145，00 85．00

40．OO 30，00
31．OO 27，50
48，75 33．DD
42．50 31．00

43．50

5G，oO

63．15 39．00
92．00 57．50
85．00 40．00
41．00 33．50
40．50 36．00

9

10
11

12
〔注）

もの。

32．50

35．00

④グラフの値はいずれも最高値。

5．穀物（ガルフ／日本・北米西岸／日本・ガルフ／西欧）
月次

4．

5
6
7
8
9

10
11
12
（注）

2003

2GG2

最高

最低

18．85
18．60
19．90
22．00
22．00
19．25

17．20
16．80
18，40
20，00
20．90
17，95

18．9G

最高

最低臼．古取同

27．90

27．25

27．40
29．75

l7．60

』

23．95

24．60 24．00
24．50 24．00
25．50 24．75①日本郵船調査グループ資料．による，

〔単位

最低

10．75
11．00

12．25

最高

最高

最高

最低

9．15
9．25

8，88
8，00

最低
一
一

一

17．00

15．00

13．D7

エ1．35

1L90

2003

2002

最低
一
一
㎜

ドル／トン）

ガルフ／西欧

北米西岸／日本
2QO3
2002

ガルフ／日本2
3

最低55．OQ 42，5G
3S，75 29．5Q
32．50 28．00
57．50 38．50
42．50 28，00
82，50 50．00
45．00 34．00
68．50 42，50
70，DD 37．50
99，75 40．50
72．50 47，50
35．DO 32、00
110，00 62．50
105．00 80，00
40．DO 35．00
137，5099．0③いずれも20万D〆W 以上の船舶による②単位はワールドスケールレート。
①日本郵船調査グループ資料による。
55．oo

8

1

2003

10．75

11，25

一
一
一
一
一
一
18．50
一
．②いずれも5万D〆W 以上8万D／W未満の船舶によるもの。

③グラフの値はいずれも最高値。

廿A．キ♪「』h7ワρη？愈只1

石炭いンブトンローズ／日本〕・鉄鉱石〔ツバロン／日本・ツバロン／西欧1

〔ドル〕

逮賃指数

〔ドル1

25

25

姻

4D口
一
nンτイー
Nリーン
Y

細

細
300

脚

ノ

﹁

iL

PL

20

P

250

2甜

15

，5

一
ｪン7イー

293

昌

、

Y

l

戟O、

し

＼

ヘへ
@

ぞ、＿〆

1999

鵬99B

﹁﹁

、ノ

（

外V」CC

o
2㎝｝

o

2000

1999

199日〔年1㎜2200聰

ノ、ンプトンローズ／日本（石炭）

20G2

20Q1

2QG2

20G2

最低

最高

最低

最高

最低

＝

最高

＝

最低

一8．50

20Q3

最高

最低

最高

6．30

4．40

9．40

T．15

吐．50

W．8G

6．25

最低
7．80
一

＝＝＝

@
一
@ 5．50
U．85

4．60

S．75

4．60

@
@

4．45
7．90

X．25

78910n12

@

8．90

6．15

W，00

（注）①日本郵船調査グループ資料による。

ドル／トン）

ツバロン／西欧（鉄鉱石）

2003

o

2003

2口02

ッバロン／日本（鉄鉱石）

2003

二＝＝＝：＝＝123456

最高

旧D

▼ノへ一
中響

6．石炭（ハンプトンローズ／日本）・鉄鉱石（ツバロン／日本・ツバロン／西欧）（単位
月次

．1

︑

＼

^／

o

I！

︑︑︑ハ

！

瓢

1・

C．

150

nノ

↑小型

︑ ヒ ／レ

！

︑

】oσ

5

鉄鉱石 （ツバロン／西欧）
ヨ997〔尉

Ll

1

︑︑︑

@

1附

︑

︑
／

！旨

10
︑

／

︑
／

5

@！

F

L

1

！

︑

＼

iツバロン／日本）

、

@、
@ 、、

10

1マ

̲

鉄鉱石

石炭（ハンプトンローズ／日本）
ρ

̲ーティー

6．60

@ 7．80②いずれも8万D〆W以上15万D／W未満の船舶によるもの。

③グラフの値はいずれも最高値。

VLCC

ーワ一3

151．8
P17．2
W6．7

4

94．1

5
6

81．4
60．7

7

217．3
Q05．8
P58．4
171．3
160．3
132．3

190．5

182．8
130．1

P2

94．o

153．6
136．1
128．1

平均

77．4

143．1

196．1

10
11

lU．3

110．7
98．4

賃

指

数

2GG3

H・（＝

346．3
Q30．5
Q38．9
272．O

114．2

9

運

2002

VLCC 中型 小型 H・D H・C VLCC 中型 小型 H・D
小型 H・D H・C

52．2
50．8
73．7
44．1
39．4

8

一

ン

2001

中．型

カ

月次

タ

7，タンカー運賃指数

．

148．O

277．4
R22．g
Q9へ．7

299．O
295．7
242．2

371．0
S00．2
R47．8
264．4
262．7
264．1

39．9

86．9

126．1

165．3

148．1

R9．4
36．O
36．4

W5．6
91．3

t5．8

P58．8
164．2
194．2
204．0

P49．9

200．8
166．8
158．3
153．3

158．0

105．4

116．6
143．9
159．1

49．9

89．9

4Dユ

130．2

73．3

96．8
83．3
83．9
83．3
107．9

223．6
204．3
210．0
162．8

213．8
208．2

14｛｝．8

149．3

P02．7

n．72．2

P75．8

154．4
P92．5

24Q．O

260．0

48．2

97．8

132．5

173．2

187．1
191．6

44．6
35．6

41．Q

131．5
109．6
118．1
137．5

98．6

P33．3
P14．o

161．9
P80．9

165．6
P86．8

266．3

231．3

Q67．1

Q4．5．6

Q24．9

Q75．6

Qgo．〔〉

Q73．4

148．5

178．8
177．1

17L3
178．0
154．9
173．5

Q07．7
166．2

（注）①ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロノズ・シップマネジャーによる。（シッビング・ニューズ・インターナショナルは

ロイズ・オブ・ロンドンプレスと1987年1ユ月に合併）②タンカー運賃はワールドスケールレート。③タンカー運賃指数の5区分については、以下のとおり⑳VLCC：15万トン以上◎H・D＝ハンディ・ダーティ13万5000トン未満

52§せんぎょう砂72003◎中型：7万〜15万トン㊧H・C耳ハンディ・クリーン：全船型。

◎小型；3万〜7万トン

．

一頴

マ・冠

斌．s．

匡濃．

陶

．ヒ

用船料指数

450

係船船腹
450

「㎜

轟

一
自oo

口

350

350

貨物船定期用船料指数

巳00

脚G躍涙雨碧巳。）
鋤

㎜
6DO

㎜

250

25口

ノ、

蜘
、

一

、＿

ノ

@

噛ノ

一戸

、

一

！

㎜

一一

珊

姻

i50
】50

貨物船航海用船料指数i1965．7−1966．6＝TOO）
100
oo

200

鋤

）

50

駒

︒

o
1998〔隼1

㎜

］999

㎜1

齪

㎜3

0
］998〔年〕

ヨ999

㎜

200】

2002

ε003

8．貨物船用船料指数123456789101112 123456 789101112

月次

（注）

1999

2000

2001

2002

2003

1998

189．0
P86．0
P71．O

166．0
P70．0
P69．O
P72．0

190．0
P91．0
P90．O
P91．O
P93．0

193．0
P98．0
P95．0
Q00．0
Q06．0
Q05．0

195．O
n99．0

216．0
Q16．0
Q16．0

277．0
Q54．0
Q60．D
Q62．0
Q62．0
Q92．0

P73．0
P73．0
P75．0

平均

貨物船航海用船料指数

1998

P73．0
P76．O

P67．0
P65．O
P64．O
P65．0

P79．0
P78．0
P85．0
P85．0

P70．0
P68．0
172．1

Q02．0

Q04．0
P92．0
P93．0
P95．0

P95．0
P92．0

Q02．0
Q03．0
Q06．0
Q07．0
Q06．0
Q00．0

178．3

198．4

197．5

P99．0
P99．0

Q07．0
Q02．0

一

Q66．0
Q10．0
Q08．0
Q22．0
Q31．G
Q32．0

168．8

245．5

@

−

Q01．0
Q04．0
Q04．0
Q15．0

P95．0
H95．0

@

．
①．ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行の貨物船定期用船料指数
2000

工999

231．0
Q29．Q
Q19．0

Q2LO

222．0
Q31．0

Q3LO

Q38．0
Q38．0

Q46．0
Q52．0
Q51．0

Q26．0
Q33．0
Q38．0
Q41．0
Q54．0
Q37．0
233．7

Q64．0
Q67．0
Q71．0
Q90．0
Q78．0
Q67．0
255．8

2001

2002

2003

264．0
Q67．0
Q60．0
Q58．0
Q62．0
Q72．0

227．0
Q32．0
Q23．0
Q59．0
Q29．0
Q44．0

330．0
R44．0
R39．0

Q67．0
Q53．0
Q48．0
Q49．0
Q27．0

@

254．8

209．3

Q3LO

−

Q40．0
Q44．0
Q68．0
R45．0

一

二二・ンド・プレス・・9・一舟憲蔵撫1十三留6論七生㍊

9，係船船腹量の推移
月次

（注）

2001

2002
2003
貨物船
タンカー
タンカー
貨物船
隻数千G〆T千D／W 隻数千G〆T千D〆W 隻数千G〆T千D八V 隻数千G／T千DハV
隻数千G／T千D／W 隻数千G〆T千D／W

貨物船

265

2，354

2，775

Q59

2，194

2，497

Q58

2，174

2，489

Q56

2，127

2，463

Q47

2，063

2，379

Q43

2，031

2，341

Q36

1，837

2，173

Q48

1，818

2，106

Q43

1，745

2，032

Q37

1，682

1，965

Q38

1，722

1，996

Q43

1，820

2，147

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41
R9
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R9
R8
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7841，477
7391．382
9711，883
6471，203
6451，199
6441，196

R7 6441，196
R5 6191，154
R8 8681，667
R7 8631，661

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1，754

1，966

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Q38

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Q22

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R8 8641，68エ Q25 1，658 1，878
S11，0542，083 Q20 1，633 1，841

40
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S1
S2

7921，528
6661，259
6B81，305
6921，310
6351，199
6371，202

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8321，657

241

1，859

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7411，488

S71，4753，004
S71，5503，155
S81，5623，173
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ロイズ・オブ・ロンドンプレス発行のロイズ・マンスリーリスト・オブ・レイドァップベッセルズ

による。

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編τ一一一集∵後…記ない父親が「ウッ」とか「アッ」とか言うだけで母親がお茶を持ってきたり新聞をもってきた
りしていたのを子供たちが驚異の目で見ていたのを思い出します。このような例はまれなほうなのでしょう。

日本は古来より言葉を重んじてきました。思いのたけを3ユ文字に託した古典は今なお世界の
覧

う爪

，、

、

文学の最高傑作のひとつです。日本の最初のノーベル文学賞は日本語の古典的な美を現代に表した作家に贈られました。

「ことば」というものはそれが下せられた時点

現代入は単語多発性失語症のような状態に陥で本人の意図した意味が変化してしまいます。

っています。街には意味不明のカタカナ語や記

日本人同士で何十年も生活を共にしていても誤号文字があふれていますが、そこには心の中に解が生じます。「そんな意味で言った訳ではないまで入ってくる想いは感じられません。

のに」、「いいえいつもあなたはそうやって言いまた、ひとつひとつは明確な意味を持ってい訳ばかりする」云々は誰にでも身に覚えのあるる単語を並べ、一見熱い情熱がほとばしるようやり取りではないでしょうか。ささいなことがに聞こえても、言葉のマジックに踊らされた、なにもそこまでと思われる対立に発展してしま

論理の必然性も見当たらない、その場しのぎのいます。「いじめ」も多くの場合、そめ言葉を発演説も聞こえてきます。

した側と受けた側のギャップの大きさに発した側が気づかないケースではないでしょうか。気「あひみてののちの心にくらぶれば

昔は物を思はざりけり」

を使うことは過大にかばうことではないでしょうが、それにしても思いやりがなさ過ぎる世のこの短い歌のあふれるばかりの想いを解説す中になってしまったと思います。言語が違えばるだけで一冊の本になりそうです。（それにしてギャップも大きくなります。「桜」と「チェリーもこんな思いをだれかに告げてみたいものです。）

ブロッサム」が同じとはとても思えません。「たおやか」とか「そこはかとない」というのはど

飯野海運株式会社のような英語があてはまるのでしょうか。

総務企画グループ法務保険チームリーダー

鈴木康昭

日曜日の午前中に政治家の討論会が放送されていますが、子供は一度数分見ただけでスイッ
チを切ってしまいました。「どうして相手の意見を聞いてから発言しないのか」の問いに「そうせんきょう4月号

しなければ勤まらない職業だから」と答えるし発行

平成15年4月20日

創刊

昭和35年8月10日

かありませんでした。自らの言葉をつくしてメッセージを国民に伝える使命を負うべき選ばれ

発行所

社団法人

No．513（Vo144

日本船主協会〒102−8603東京都千代田区平河町2−6−4（海運ビル）

た人たちが逆に発言する前に国民から拒絶されTEL．（03）3264−7181（総務部広報室）ています、

編集・発行人

いっぽうで阿咋の呼吸というのも存在します。
いつのことだったか子供を連れて田舎に帰った
おり、炬燵の前の自分の座椅子から身動きもし54＄ぜんきょうAργ2003

No．1）

高橋幸一郎

製作

株式会社タイヨーグラフィック

定価

407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）

付・海運日誌（平成14年4月〜平成丁5年3月）付・海運日誌（平成14年4月〜平成15年3月）
し、「次世代内航海運ビジョンー21世紀型内航海

［4月］

4〜5El

運を目指して」を公表した。

OECD造船協定問題に関する関係業界ヒアリングが実施された。
（2002年4月号P．15参照＞
10日（2002年5月号P．24参照）

25〜26日（20D2年5月号P．4参照）

国土交通省は、200ユ年12月末現在の内航船腹量を発表した。これによると船腹量は7，073隻、391万7千総トン、706万7千重量トンで、2001年9月末時点と比べ19隻減少、重量トン、総トンベースともに1．1％の増加となった。
11日

2002年度港湾春闘が妥結した。

（2002年5月号P．19参照）

11日 国土交通省は、2002年3月分の新造船建造許可集計結果を発表した。それによると、国内・輸出船合計27隻ユ05万6千総トンで前年同期と比べ17隻減少、総トン数で46％減少した。
19日

国土交通省は、内航船乗組み制度検討委員会

第1回会合を開催した。同会合は、船員の適正な労働環境、安全・安定運航の確保を前提にして効率的な船舶職員の配乗体制を再構築することとしている。
19日 当協会は、公海上を航行中のパナマ籍タンカ
一「TκIMA」で発生した殺人事件に関し、扇国土交通大臣、川口外務大臣、森山法務大臣、縄野海上保安庁長路ならびにアダメスパナマ共和国
特命全権大使に対して本事件の早期解決に関する要望書を提出した。

22日

25日 国土交通難は、平成14年2月分の造船43工場の鋼船建造実績を発表した。これによると起工は14隻71万7千G／T（国内船は無し）、竣工は、19隻、80万1千G／T（国内船は無し）であった。
26日

国土交通省は、「東京国際空港の再拡張に係る航行安全基礎調査検討会」の初会合を開催した。
（20D2年5月号P．13参照）

29〜5／3日

基金に関する議定書案採択のための外交会議の開催費用および環境損害の認定基準等について審議が行われた。

30日 国土交通省は、平成14年1月分の内航船舶輸
送統計月報を発表した。これによると総輸送量は4，061万トン（対前年同月比63％減）、198億
2，804万トンキロ（同1，0％減）となっている。

［5月1
7日

第5回シップ・リサイクル連絡協議会が海運

国土交通省は、今後の港湾物流政策について検討を行う交通政策審議会「第1回物流・産業部会（座長：杉山武彦…橋大学教授〉を開催し、スーパー巾枢港湾構想につき同省が政策案を提示、参加委員からの意見を求めた。

8日

当協会は、公海上を航行中のパナマ籍タンカ
一「T漏IMA」で発生した殺人事件に関し、被疑者の仮上陸に関し、4月25日の要望書につづき改めて森山法務大臣、扇国土交通大臣、川口外務大臣ならびに縄野海上保安庁長官に要望書を提本部で開催された。

（2002年5月号P．2参照）
25日 当協会は、公海上を航行中のパナマ籍タンカ
一「TAIIMA」で発生した殺人事件に関し、被疑者の仮上陸等を求める緊急要請として森山眞弓法
務大臣に要望書を提出した。
26日 国土交通省は、次世代内航海運懇談会（座長：杉山武彦一一橋大学副学長）第6回会合を開催

92年国際油濁補償基金第6回臨時総塁塞がロンドン・IMO本部で開催され、追加補償

ビルにて開催された。

（2002年5月号P．7参照）
22〜26日 IMO第84回法律委員会がロンドン・IMO

第101回OECD造船部会がパリで開催され

た。

出した。

（2002年6月号P．2参照）

10日

国土交逓省は、第5回内航船員養成における即戦力化等に係る検討委員会（委員長1加藤俊
平 東京理科大学教授）を開催し、「内航船員養

昇乙

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」．

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「【

付・海運日誌（平成14年4月〜平成15年3月目

成における即戦力化等に係る提言」が取りまと北で開催された。

められた。

（2002年6月号P．7参照）

15日 4月7日に公海上を航行中のパナマ籍タンカ
一「TAIIMA」で発生した殺人事件に関し、被疑者2名を仮拘禁するための措置が実行され、世界的な海．ヒ輸送におけるテロ防止対策、バルク
キャリアの安全対策などが審議された。

（2002年6月号P．2参照）
国際海事機関（IMO）第75回海上安全委員

15〜24日会（MSC75）がロンドンのIMO本部で開催され、世界的な海上輸送におけるテロ防止対策、バル
クキャリァの安全対策などが審議された。
（2002年6月号P．ユ6参照）

17日 海運大手3社の2002年3月期決算が出揃った。
それによると主力のコンテナ船事業の部門営業

損益が運賃の大幅下落で3期ぶりに赤字に転落
し、コスト削減や円安効果で埋めきれず、経常利益は下落した。

17日 国土交通省は、2002年4月分の新造船建造許可集計結果を発表した。それによると、国内・輸出船合計36隻120万7千総トンで前年同期と比べ6隻減少、総トン数で4．5％増加した。
20日 国土交通省は、主要5港（東京、横浜、名古屋、大阪、神戸）の平成14年1月分の実績を発28日 国土交通省は、平成14年2月分の内航船舶輸
送統計月報を発表した。これによると総輸送量は4，441万トン（対前年同月比0．7％減）、204億389

万トンキロ（同2．2％減）となっている。

29日差国土交通省港湾局は、局内検討組織「国際ハブ港湾のあり方研究会」（座長：稲村肇東北大学教授）の最終会合を開催し、国内外のトランシ
ップ貨物を日本の主要港に集中させるための方策が検討された。今回まとめられた内容は、6月10日開催予定の交通政策審議会（港湾分科会）『第二回物流・産業部会』での検討材料として報告される予定。

29日 学識経験者、業界団体、国土交通省などの関係者で構成される「内航海運制度検討会」第ユ回会合が、国土交通省で開催され、4月26日に策定された次世代内航海運ビジョンで、行政の取り組み施策のうち事業・船員安全規制見直しに関して検討を行った。
［6月】
10日 国土交通省は、交通政策審議会港湾分科会第二回物流・産業部会（部会長：杉山武彦一一橋大表した。これによると同月の入港船舶は、15，265

学教授〉を開催した。同部会は『経済社会の変隻（前年同月比9．1％減）、7，172万総トン（同0．6化に対応し、国際競争力の強化、産業の再生、％減）であり、そのうち外航は、3，Q58隻（4．3％

循環型社会の構築などを通じてより良い暮らしを実現する港湾政策のあり方』が交通政策審議会に諮問されたのを受け、その具体的検討の場として設置されたもの。
12〜13日 国際海運会議所（ICS）／国際海運連盟
αSF）は、ノルウェー・オスロでそれぞれ年次総会を開催した。
（20Q2年7月号P．10参照）
13〜14日 国際運輸労連（ITF）は、ロンドンで公正減）、5，572万総トン（0．1％増）、内航は12，207隻（10．3％減）、1，600万総トン（2，6％減）であった。

2旧

国連環境計画バーゼル条約締約国会議 第5回法律作業部会（LWG）、第20回技術作業部会（TWG）、第2回TWG、 LWG合同会議がジュネー

ブで開催された。
22日 アロヨ・フィリピン大統領より当協会メンバ
一の長年にわたるフィリピン人船員の雇用および訓練に対する貢献に対する感謝として、君長会長に感謝状が授与された。
（2002年6月号P，34参照）

27El国土交通省は、平成14年3月分の造船43工場の鋼船建造実績を発表した。これによると起工は21隻111万9千G／T（国内船4隻で1，578G／T、輸出船17隻で111万7千G／つ、竣工は、30隻、128万6千G／T（国内船3隻で663G／℃輸出船27隻で128万9千G／T）であった。
28日 アジア船主フォーラム（ASF）第U回総会が台56翻せんきょうAρr2003

慣行委員会（FPC）を開催した。同委員会において、フィリピン船員組合アモサップ（AMOSUP）

は、便宜置泥船（FOC）に乗り込む船員の最低賃金（ベンチマーク）の凍結について動議を行つたが、本問題については継続協議となった。
17日 国土交通省は、バヌアツ籍便宜置籍船（FOC）
船に配乗される日本人船員の海技免状について、
バヌアツ政府が承認するための2国間協定が締結された。これは、8月1日から完全実施される1995年改正鏡℃W条約（船員の訓練・資格証

付・海運日誌（平成14年4月〜平成15年3月）

明・当直基準に関する国際条約）が船籍国と船員の国籍国間の承認協定を求めているためである。
19日

当協会は第55回通常総会を開催した。

（2002年7月号P．1参照＞
20日 外航中小船主協会は第44回定時総会を開催したQ
20日 国土交通省、海上保安庁、法務省、外務省で構成する「日本関係外国籍船内における犯罪に関する諸問題検討会」の初会合が開催され、外国籍船上で犯罪等が発生した際の早期解決を図るため、関係省庁だけでなく、便宜置籍（FOC）
国政府や船団などを含めた連絡体制の構築について意見交換を行った。
24日 パナマ運河庁（PCA）は、運河通航料金を平均13％値上げする問題について、各国大使館と意見交換をおこなった。そのなかで、わが国政府
は、同料金の値上げ反対を主張する当協会の意
見書を同運河庁に提出した。

24日置国土交通省は、平成14年3月分の内航船舶輸
送統計月報を発表した。これによると総輸送量

外航海運企業税制のあり方について討議するための産学官のメンバーによる「外航海運企業税制検討会」の初会合を開催した。
28日 国土交通省は、「我が国造船業及び舶用工業の現状と課題の分析と今後予想される取るべき措置、国際対応のあり方図について検討し、産業戦略の明確化とこれからの政策指針を確立すること」を目的に「造船産業競争戦略会議」を設置し、その初会合を開催した。
28日 国土交通省は、「国際船舶制度に係る施策の具体化のための検討・施策立ち上がり後のフォローアップをおこなうための官労使参加による検討会」の第ユ回会合を開催した。
28日 国土交通省は、平成14年4月分の造船43工場の鋼船建造実績を発表した。これによると起工は19隻71万G／T（輸出船のみ）、竣工は、13隻、60万6千G／T（輸出船のみ）であった。
［7月］

8〜12日

国際海事機関（IMO）第48回航行安全小は4，627万トン（対前年同月比1．4％増）、210億委員会（NAV48）がロンドンで開催された。

2，365万トンキロ（同3．6％減）となっている。

（2002年8月号P，15参照）

24日 国土交通省は、交通政策審議会港湾分科会第三回物流・産業部会（部会長：杉山武彦一橋大学教授）ならびに第三回環境・安全等部会（部
会長：須田熈八戸工業大学教授）を開催し、港湾局が提示した『中間報告』（案）について、それぞれ討議を行った。

8日

当協会は、パナマ運河通航料金を平均ユ3％値上げする問題について、パナマ運河庁（PCA）ア

レマン長官宛に同料金の値上げ反対を主張する
当協会の意見書を提出した。
（2002年8月号P．9参照）

B日

国土交通省、海上保安庁、法務省、外務省で構成する「日本関係外国籍船内における犯罪に

なお、次回港湾分科会（7月12日）に、これまでの討議結果を踏まえた『中閾報告』が答申される予定。
25日 当．協会は、第ユ回「外国籍船上での犯罪等検討タスクフォース」会合を開催した。
（2002年7月号P．8参照）

26日 国土交通省は、IMO等国際機関での船舶解撤に係る審犠へのわが国の対応を検討するため官民の海事関係者からなる「シップリサイクル検討委員会」を設置、その初会合を開催した。
26〜27日 主要8力国（G8）の首脳会議（サミット）が、カナダ・カナナスキスで開催され、国際交通システムのテロ対策を推進する行動文書が採択された。海事保安については、IMOにおいて審議中のテロ対策を支持する内容となっているρ
28日 国土交通省海事局および当協会は、わが国の関する諸問題検討会」の第2回会合が開催された。

9日

国土交通省は、平成13年度内航船舶輸送実績を発表した。これによると総輸送量は5億2，006
万7千トン（対前年度比3．1％減）、2，444億5，110

万3千トン（同1．2％増）となっている。
12日 国土交通大臣の諮問機関である交通政策審議会・（第四回）港湾分科会（座長；須田熈八戸工業大学教授）が国土交通省で開催され、物流・産業部会、環境・安全等部会でまとまられた中
間報告（「港湾政策のあり方」）を了承した。

（2002年8月号P．15参照）
国土交通省は、「造船産業戦略会議」の第2回会議を開催した。
（2002年8月号P．24参照）

15日

船員職業紹介等研究会（座長：加藤俊平東京†＝トん卉士「4加9ηnQ愈「7付・海運日誌（平成14年4月〜平成15年3月）

理科大学教授）が開催され、船員教育機関による無料職業紹介事業に関する制度化が適当であるとの報告書を了承した。しかし、労務供給事
業に該当しない形態については、労働者側の見解を併記することとなり、また、船員派遣事業者となり得る者の範囲等について労働者側と使用者側の意見を付記することとされた。

15日 国土交通省は、2002年1〜6月の新造船建造許可集計結果を発表した。それによると、国内・輸出船合計169隻599万4千総トンで前年同期と比べ20隻減少、総トン数で17％減少した。

19日 国土交通省、海上保安庁、法務省、外務省で構成する「日本関係外国籍船内における犯罪に関する諸問題検討会」の第3回会合が開催された。

20日

国土交通省は2002年版海事レポートを発表した。

（2002年8月号P．36参照）

23El当協会は、第2回「外国籍船上での犯罪等検討タスクフォース」会合を開催した。

（2002年8月号P．2参照）
29日 国土交通省は、平成14年5月分の造船43工場の鋼船建造実績を発表した。これによると起工は2ユ隻96万2千G／T（すべて輸出船〉、竣工は、17隻、57万5千G／T（国内船3隻で9万5千G／T、輸出胎14隻で47万9千G／T）であった。
30日 図師交通省、海上保安庁、法務省、外務省で航行安全基礎調査検討会」を開催した。
（2002年8月号P．12参照）

6日

当協会は、第3回忌外国籍船上での犯罪等検討タスクフォース」会合を開催し、諸問題への対応について報告書をまとめた。
（2002年8月号P．2参照）
国土交通省海事局は、これまでフィリピンに13日限られていた訂CW95条約に基づく外国船員承認制度の対象国についてトルコ、ベトナムを加え計3力国に拡大した。
16日 国土交通省は、2002年7月分の新造船建造許可集計結果を発表した。それによると、国内・輸出船合計32隻141万総トンで前年同期と比べ8隻増加、総トン数で69％増加した。
18E】米国沿岸警備隊（USGC）は、サブスタンダー
ド船の取締り強化の一一環から18日から米国に入港する船舶に対し、用船主・荷主についての詳細な情報を事前通知することを要求することとした。

22日中パナマ運河庁（PCA）は、パナマ運河通航料の値上げを2002年10月より約8％、2003年7月目り
約4，5％と2段階に分けて実施すると発表した。
（2002年9月号P．9参照）

27日アジア船主フォーラム（ASF）シッビング・エ
コノミックス・レビュー委員会（SERC）第U回
中間会合が、香港で開催された。

（2GO2年9月号P，2参照）

構成する「日本関係外国籍船内における犯罪に関する諸問題検討会」の最終会合が開催され、27El国土交通省は、平成13年5月分の内航船下下送実績を発表した。これによると総輸送量は外国籍船内の犯罪対応について4項目からなる

3，957万4干トン（対前年同月比2．1％減）、190億

当面の対応をまとめた。

30日 国土交通省海事局および当協会は、わが国の外航海運企業税制のあり方について討議するための産学官のメンバーによる「外航海運企業税制検討会」の第2回会合を開催した。
31日 国土交通省は、主要5港（東京、横浜、名古屋、大阪、神戸）の平成14年2月分の実績を発

6，923万トンキロ（同1．2％減）となっている。
29日 国土交通省は、2003年度予算の概算要求をまとめた。

29日 国土交通省は、平成14年6月分の造船43工場の鋼船建造実績を発表した。これによると起工は63隻357万8千G／T、竣工は、22隻、88万G／Tであった。竣工の内、輸出船は、パナマ向け表した。これによると同月の入港船舶は、15，461

21隻88万G／T、国内船は漁船が1隻400G／T

隻（前年同月比ユ0．4％減）、6，955万総トン（同3，7であった。
30日 国土交通省海事局および当協会は、わが国の％減）であり、そのうち外航は、3，000隻（6．0％減）、5，363万総トン（4．7％減）、内航は12，461隻（11．4％減）、1，592万総トン（0，3％減〉であった。

［8月］

2日

国土交通省は第2回「羽田空港再拡張に係る58禽ぜんきようA餌2003

外航海運企業税制のあり方について討議するための産学官のメンバーによる「外航海運企業税制検討会」の第3回会合を開催した。
30日 平成9年に日本海で発生したナホトカ号油流出事故で、国および海上災害防止センターが損

付・海運日誌（平成14年4月〜平成15年3月）

害賠償を船舶所有者等に対して求めていた訴訟の和解が成立した。これにより、船舶所有者と［10月］

国際油濁補償基金は、国に対して約ユ8億9，000万

7日

円、海上災害防止センターに約41億6，DOO万円を支払う。また、被害総額は約261億円と確定した。

7日

日本、韓国、シンガポール、香港の4船主．協会による「アジア船員雇用者グループ」準備会
合が海運ビルで開催された。
（2002年10月号P．7参照）

13日 国際海事機関（IMO）海上安全委貝会（MSC）
テロ対策中間作業部会がロンドンで開催された。
本会合は米国同時多発テロ事件を契機とした海事分野におけるテロ対策のため、船舶や港湾の保安計画の内容などについて具体的に検討され国土交通省は、第1回スーパー中枢港湾選定委員会（委員長・水口弘一野村総研顧問．）の会

［9月］
6日

第10回日韓船主協会会談が京都で開催された。
（2002年11月号P．7参照）

合を東京で開催した。
（2002年11月号P．24参照）

7日

当協会（暗長保英会長）は、外国籍船上で発生した犯罪への対応として、被疑者を速やかに上陸させるための措置など7項目について関係省庁に要望した。
（2002年10月号P．15参照）

7〜11日 国際海事機関（IMO）第48回海洋環境保護委員会（MEPC48）がロンドンで開催され、バ
ラスト水管理条約案やシップリサイクルのガイドライン案などについて検討した。

た。

10日 国土交通省は、2002年6月末現在の内航船腹鳴を発表した。現有船腹量は6，870隻（対前期2002年
3月末比2．1％減）、3，878千総トン（同1．4％減）、

6，958千重量トン（同L8％減）となった。

10日 国土交通省は、8月中のポートステートコン
トロール（PSC）で国際条約で定める基準に抵触し、業務命令や航行停止処分の対象となった船舶が43隻あったと発表した。
23Eヨ 国際海事機関（IMO）第7回危険物・固体貨物
・コンテナ小委員会（DSC）がロンドンで開催された。

（2002年10月号P．6参照＞

24日 国土交通省は、2001年のわが国クルーズ人口等の動向について取りまとめた。これによると
日本人乗客数は約2D万人で前年比7，3％減少し、このうち外航クルーズ乗客数は約11万5千入（対前年比1ユ．6％減）、内航クルーズ乗客数は約8万5千人（同0．7％減）となった。
26日 財務省関税局は、米国関税庁が進める海上コンテナ安全対策「コンテナ・セキュリティー・

イニシアチブ（CSD」に参画することで合意した。

29日 米国西岸の港湾労使間で行われていた労働協
約改訂交渉で、使用者団体のPMA（太平洋海事協会）は、港湾労組のILWU（国際港湾倉庫労働組合）が荷役業務のスローダウン戦術に出たことから、同日夜から西岸全29港でロックアウト（施設封鎖）に踏み切った。

（2002年11月号P，2参照）
11日

国土交通省、当．協会、日本パイロット協会の3者で構成する水先料金問題検討委員会は、水先料金体系の合理化案のうち、第1次分の新柳
導距離（横浜・川崎港、名古屋・四日市港）について合意した。なお、大型船二人乗り料金等
既に合意をみた項目とあわせて、これらを実施するための関係省令の改正が2002年中に行われる予定である。

11日 国土交通省は、20G2年度上半期分の新造船許可集計結果を発表した。それによると国内・輸出船合計181隻662万総トンで前年同期と比べ1隻増加、総トン数でユ．2％減少した。

14〜18日国際労働機関（ILO＞海事統合条約第2回
三者構成ハイレベルワーキンググループ会合（HLrWG）がILO本部（ジュネーブ）で開催された。

（2002年11月号P．9参照）
21日

国土交通省、財務省、海一ヒ保安庁、物流事業者で構成する「海上コンテナのセキュリティー
確保に関する検討会」の初会合が国土交通省で開催された。この会合では、コンテナ・セキュ

リティ・イニシアチブ（CSDの合意に伴う米国向け輸出コンテナの検査体制の強化に関して、海外の動向や対策等のあり方などについての検討が行われた。
21／11〜丁日 国際海事機関（IMO）において外交会議が開催され、外航客船の旅客死傷に対する廿ム．ヰトミ肱一mO瓜【∩L

付・海運日誌（平成14年4月〜平成15年3月）

強制保険導入を目途とする「1974年の旅客およ革・規制改革担当大臣に対し、19項目からなる

びその手荷物の海上輸送に関するアテネ条約2002

規制緩和要望を提出した。

年改定議定書」が採択された。
2丁日

日本船舶輸出組合は、2002年度上半期の輸出（2002年11月号P，16参照）

31日

国土交通省は、中小海事関係事業者を対象とした第1回海事関係事業グリーン経営推進委員
会（委員長二石谷久慶応大学教授）を開催し、経済的・人的負担が大きい国際的な環境規格ISO
1400／の取得が困難である事業者が事業活動にお船契約実績を発表した。これによると161隻、744万総トンと総トン数ベースで前年同月比6．6％増加した。

22〜24E】国際海事機関（IMO）第85回法律委員会
がロンドンで開催され、懸案となっている「海難残骸物の除去」に関する条約等について審議が行われた。なお、わが国政府は、公海上の便
宜置酒船（FOC）など外国籍船で発生した犯罪の被疑者を最寄りの国に引き渡すことを可能とする制度の創設について提案を行った。

ける環境保全のための取組み、評価・改善していくことができるツールとしての「グリーン経
営推進チェックリスト」作成の検討に着手した。
［11月］

1日

（2002年11月号P．2参照）

国土交通省港湾局は、「港湾を核とした静脈物
流システム事業化検討委員会」（委員長：永田勝

也早稲田大学教授）の第1回会合を開催し、静脈物流システム事業化に向けた課題の整理や広域的な静脈物流拠点の形成に関して意見交換

22日

国土交通省は、主要5港（東京、横浜、名古屋、大阪、神戸）の平成14年4月分の実績を発表した。これによると同月の入港船舶は、15，906隻（前年同月比10．6％減）、7，819万総トン（同0．1％減）であり、そのうち外航は、3，362隻（5．7％減）、6，032万総トン（0．2％増）、内航はユ2，544隻（11．8％減）、1，787万総トン（1，1％減〉であった。

24日

当協会（崎長保英会長）は、米国西岸の港湾

労使紛争に伴う港湾施設封鎖の影響から現地で滞船・滞貨が生じている問題について事態の早期正常化を求める要望書を扇国土交通大臣に提出した。
（2002年11月号P．15参照）

25日 アジア船主フォーラム（ASF）船員委員会第8回中聞会合が中国・大連で開催された。

26El海上保安庁は、台湾東方の公海上（北緯23度
00分、東経124度04分付近）において、派遣中の巡視船「やしまユと日本関係船舶である共栄タ
ンカー㈱運航の大型石油タンカー「KOU−EI」号（総トン数約15万トン）との海賊・テロ対策連
携訓練を行った。
30日 米国関税庁は、海事保安対策の一環として、

船社・NVOCC（Nonへzessel Operating Common
Caπier：複合運送業者。自らは船などの運送手段を持たず、荷主より運送を引き受け、海上運送人など実運送人のサービスを使って輸送する
運送人。）に対し、米国向け海上貨物に関するmani−

fest情報の船積み24時間前提出を義務付けるための最終規則を発表した。
31日 当．協会は、扇国土交通大臣および石原行政改60母ぜんきょうAρr2003

を行った。

B日

超党派の衆参国会議員および海事濫業界で構成する海事振興連盟（会長：原田昇左右衆院議員）は、正副会長会議で、外国籍船の犯罪に日本刑法を適用し、邦人保護のため議員立法で対応ずる方針を固めた。
（2002年12月号P．26参照）

11日 第6回シップリサイクル連絡協議会が海運ビルにて開催された。
（2002年12月号P．19参照）

12日

アジア船主フォーラム（ASF）法務保険委員会

第8回中間会合が香港で開催された。
（2002年12月号P．6参照＞
12日 日本遊魚協会と全国港湾労働組合協議会、全
日本港湾運輸労働組合同盟の中央港湾労使は、主要7港（東京・横浜・名古屋・大阪・神戸・
北九州・博多）でのコンテナターミナルのゲートオープン時間を暫定的に1時間繰り下げ、午後9時までとすることで合意した。実施期間は、税関の開庁時間試験延長の期間と同様、2003年
3月末までである。
14日 国土交通省は、2DO2年10月分の新造船建造許可集計結果を発表した。それによると、国内・輸出船合計！6隻55万総トンで前年同期と比べ13隻減少、総トン数で55％減少した。
18日 アジア船員雇用者グループの第2回会合が、シンガポールにおいてシンガポール船主協会（SSA，

付・海運日誌（平成14年4月〜平成15年3月）

Singapore

Shipping

Associa価on）、シンガポール

船員雇用者連盟（SMEF，

Singapore

MaddmeEm−ployersTedera憤on）の共催のもとに開催された。
（2002年12月号P．4参照）

19日

29日

交通政策審議会港湾分科・会（座長：須珊八戸

工業大学教授）が国土交通省で開催され、国土交通大臣から諮問を受けていた「経済社会の変化に対応し、国際競争力の強化、産業の再生、

スペイン沖でシングルハル（一重船殻）タン

循環社会の構築などを通じてより良い暮らしを実現する港湾政策のあり方」を最終答申にまとカー「プレスティージ」（1976年建造（船齢26年）

8万1，564重量トン、アフラマックス型）の折損事故が発生し、大量の重油が流出した。
20日

国際運輸連盟（ITF）公正慣行委貝会（FPC）運めた。

29日置国土交通省は、平成14年9月分の造船43工場の鋼船建造実績を発表した。これによると起工

営委員会が、フィリピン・マニラで開催され、2003年1月に予定していた便宜強聴船の船員最低賃金（ベンチマーク）月額50ドルの引き上げを3月末まで延期することを決定した。
20日 国土交通省は、主要5港（東京、横浜、名古屋、大阪、神戸）の平成14年6月分の実績を発表した。これによると同月の入港船舶は、15，526隻（前年比月比13．2％減）、7，484万総トン（同は10隻36万4千G／T、竣工は、20隻、86万5千
G／Tであった。竣工の内、輸出船は、18隻86万3千G／T、国内船は2隻1，692G／Tであった。
［12月］

1日

四日市港管理組合は、油濁水排出を防ぐ機能を持つSBT（分離バラストタンク）設置済みタン
カーについての入港料軽減措置を導入した。

2．6％減）であり、そのうち外航は、3，150隻（6．6％減）、5，767万総トン（1，8％減）、内航は12，376隻（14．7％減）、1，718万総トン（5．2％滅）であ
つた。

21日

第1回ITF国際フォーラムが、フィリピンマ

（20G3年1月号P．23参照）

2〜13E】国際海事機関（IMO）第76回海上安全委員
会（MSC76）および第5回海上人命安全条約締約国会議（SOLAS CONF．5＞がロンドンで開催された。

ニラで開催され、ITF、国際船員協会（IMMAJ）、

国際海運雇用者委員会（IMEC）、デンマーク船（2003年1月号P．15参照）

5日

主協会は、2003年1月に予定していた便宜置籍
船の船員最低賃金（ベンチマーク〉月額50ドルの引き上げを3月末まで延期すること合意した

国際造船市場の公正な競争条件確立をめざすも旨の共同声明を発表した。

21〜22日

わが国邦船4社、当協会を含む海運関係
4団体、2個人は、ブイリピン国民の雇用に貢献した功績によりフィリピン・アロヨ大統領より、表彰を受けた。
（2002年12月号P．54参照）

22日 国土交通省は「造船産業競争戦略会議」の第4回会議を開催した。
24E】

（米国西岸

現地時間23日深夜）

米国西岸港湾労使の太平洋海事協会（PMA）と国際港湾倉庫労働組合（ILW「U）は、港湾作業の効率化のための新技術導入や向こう6年間の賃上げなどで労使が暫定合意に達した。
（2002年12月号P，3工参照）

26日

アジア船主フォーラム（ASF）シッビング・エ

コノミックス・レビュー委員会（SERC）第12回
中間会合が韓国・ソウルで開催された。
（2GQ2年12月号P．6参照）

OECD新造船協定の第工回交渉がパリで開催された。新造船協定交渉は、米国の批准拒否で発効が不可能になった旧造船協定を基本とし、
のである。

6日

国土交通省が設置したスーパー中枢港湾選定
第2回委員会（委員長：水口弘一野村総研顧問）

が東京で開催され、議論の結果、年間目標貨物量、施設規模などの指定基準が確定した。

11日

森山法務大臣は、海外で日本人が被害者となつた犯罪について、日本の刑法で外国人を処罰するための改正法案要綱を法制審議会（法務大臣の諮問機関〉に諮問した。

τ2日

アジア船主フォーラム（ASF）航行安全および環境委員会第9回中間会合がフィリピンのマニうで開催された。

（2003年1月号P．18参照＞

13日

与党3党は、平成ユ5年度税制改正大綱を取りまとめた。

（2003年1月号P．4参照）
16日 交通政策審議会海事分科会（分科会長：千速晃新日本製鉄社長）は、平成14〜i8年度の内航

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付・海運日誌（平成14年4月〜平成15年3月）

適正船腹量を策定し、国土交通大臣に答申した。
（2003年1月号P．34参照）

19日 国土交通省は、2002年9月末現在の内航船腹量を発表した。現有船腹量は6，729隻（対前期；
2002年6月末比2．1％減）、3，850千総トン（同0．7％減）、6，858千重量トン（同1，4％減）となった。

20日

当協会外航労務部会と全日本海員組合は、個別LNGプロジェクトの日本籍LNG船を国際船
舶化することで大筋合意した。

20日

国土交通省は、第156回通常国会に提出予定の「港湾法等の一部を改正する法律案」や92年民事責任条約の改正を受け油濁損害の船主責任限
度額を約50％引き上げる「油濁損害賠償保障法の一部を改正する法律案」など15法案を発表した。

20日 日本船舶輸出組合は、2002年1月から12月の輸出船受注実績を発表した。それによると同実績
は287隻、1，210万総トンで前年同期に比べ46隻増

平成15年度予算の政府案が閣議決定された。
（2003年1月号P．4参照）
26日 国土交通省は、平成14年IO墨堤の造船41工場の鋼船建造実績を発表した。これによると起工は

加、総トン数は2％減少した。
20〜2旧 国土交通省スーパー中枢港湾選定委員会
作業部会は7港湾管理者および1グループより11隻53万4千G／T、竣工は22隻114万6千G／Tであった。竣工の内、輸出船はユ9隻U2万3千
G／T、国内船は3隻2万3千G／Tであった。

20〜25日 国際船舶制度における日本籍船に船舶職員として乗船する第9回外国人船員承認試験が、フィリピンマニラで実施された。受験者198名のうちフィリピン人190名の他、インドネシア人8名が初めて受験した。

24日

［1月1
7〜10E…BIAC（経済産業諮問委員会）／OECD
（海運委員会）がパリで開催された。
（2003年2月号P．2参照）

MTC

12〜22日 当協会と国土交通省海事局は、欧州5力
国で海運政策調査を実施した。
14日 国土交通省は、スーパー巾枢港湾の候補港湾の応募を締め切り、7港湾管理者（東京、横浜、
名古屋、博多、北九州、川崎、四日市）および1グループ（神戸・大阪）より目論見書が提出
された。

15日

法務大臣の諮問機関である法制審議会の刑事法（国民に対する重大な犯罪に係る国外犯処罰規定整備関係）部会（部会長：芝原邦爾学習院
大学教授）第1回会合が開催された。
（2003年2月号P，10参照）
16日 国土交通省は、2002年の新造船建造許可実績をまとめた。それによると298隻、1，061万総トン
で、前年に比べ59隻減少、総トン数で24％減となった。

17日 欧州委員会（EU）は、欧州連合（EU）加盟各
国に船籍を持つ船舶の航行安全性を高めるため、
これら船舶に乗船するEU加盟国以外の船員の能力を認証するあらたな認証システムを提案した。
20日 当協会外航労務部会はと全日本海員組合は第14回外航労使関係協議会を開催し、新しい労使関係構築に向けた雇用関係事項の．協議をおこな
つた。

62§せんきょう4ρr2003

ヒアリングを実施した。

21日 政府の構造改革特区推進本部（本部長・小泉首相）が開催され、特区の具体化に際し必要な手順、機構などを定めた「構造改革特別区域基本方針」を定めた。
22日 米国西岸港湾労使の太平洋海事協会（PMA）と国際港湾倉庫労働組合（ILWU）が2002年11月23日に暫定合意していた新労働協約書をILWUは正式承認し、米国西岸港湾労使交渉は決着した。
24日 法務大臣の諮問機関である法制審議会の刑事法（国民に対する重大な犯罪に係る国外犯処罰規定整備関係〉部会（部会長：芝原邦爾学習院
大学教授〉が開催され、海外で日本人が被害者となった犯罪の外国人容疑者に対し日本刑法を適用する一部改正案要綱を決定した。
（2003年2月号P．10参照）
30日 財務省は20Q2年10月にスタートした税関の執務

時間外における通関体制の試行実績（7DAYS
オープントライアル）の中間評価を行った。
30日 国土交通省港湾局は、IMO（国際海事機関）で改正されたSOLAS条約（海上人命安全条約）を受け港湾施設保安対策に向けた「港湾局港湾保安対策プロジェクトチーム」を設置した。
［2月］
3日

内航海運制度検討会（座長：加藤俊平東京理科大学教授）は、第4回事業規制ワーキンググ
ループを開催し、中間帳壁案をまとめた。参入

三・海運日誌（平成14年4月〜平成15年3月）

規制の緩和、市場機能の整備、輸送の安全の確保について今後の方向性をまとめたもの。
3〜7日 92年国際油濁補償基金（FC）の第5回作業部会（WG）がロンドンで開催された。
（2003年3月号P．2参照）
3〜7日

国際労働機関（ILO）海事統合条約三者構成第2回サブワーキンググループ会合が、ジュネーブで開催され、海事統合条約および船員の身分証明に関する108号条約の改正に関する検討
5日

6日

6日

6日

部改正法案を閣議決定した。

24日

国土交語省は、スーパー中枢港湾選定委員会
第3回会合（委員長：水口弘一野村総研顧問）を開催し、応募9港のうち7港（東京、横浜、

名古屋、神戸・大阪、北九州、博多）を候補港湾として1次選考を通過させることを決めた。
24〜27E】国際海事機関（IMO）第34回訓練・当直基
準小委員会（訂W）が開催され、海事テロ対策で
船舶／港湾施設への配置が義務付けられる保安が行われた。

職員の訓練についてのガイドラインを9月上旬

法務大臣の諮問機関である法制審議会の総会が開催され、海外で日本人が被害者となった犯罪の外国人容疑者に対し日本刑法を適用する一・までに策定すること等を決めた。

部改正案要綱を了承し、同日、森山法務大臣に

当協会外航労務部会と全日本海員組合は外航労使関係協議会を開催し、平成15年4月1日以降の会社と組合との新たな雇用協議の枠組みに答申した。

ついて確認書を締結した。

国土交通省は、スーパー中枢港湾選定委員会
作業部会（部会長：黒田勝彦神戸大学教授）を開催し、7港湾管理者（東京、横浜、名古屋、博多、北九州、川崎、四日市）および1グループ（神戸・大阪〉から提出された目論見書の内容について、総合評価をおこなった。
国土交通省は、2002年（1〜ユ2月〉の日本関係船舶の海賊被害調査結果を発表した。
（2003年3月号P，5参照）
日本内航海運組合総連合会の基本政策推進委
員会（委員長：秋永陽太郎商船三井フェリー社
長）は、モーダルシフト推進に向けたコスト分
析に関する報告書を公表した。

12日

国土交通省は、海事テロ対策で改正された海

27日

28日

国土交通省は、スーパー中枢港湾選定委員会
で主要7港を1次選考した際の港湾別評価結果を公表した。
28日

国土交通省．、平成14年12月分の造船41工場の鋼船建造実績を発表した。これによると起工は10隻46万4千G／T、竣工は7隻46万7千G／T、国
内船は2隻、2万1千G／Tであった。
［3月］

3〜7日
た。

（2003年4月号P，10参照）

3日

政府は、世界貿易機関（WTO）サービス貿易理事会特別会合において、EC、中国等52ケ国・地域と共同で、WTO全加盟国・地域（145ケ国）

上人命安全条約（SOLAS条約）の国内法制化作業のため、専門の対策室を設置した。

14日

国土交通量は、主要5港（東京、横浜、名古に対し、海運交渉への積極的な参加を求める共屋、大阪、神戸）の平成14年7月分の実績を発表した。これによると同月の入港船は15，711隻

国際海事機関（IMO）第2回バラスト水管理に関する中間会合が、ロンドンで開催され同声明を提出した。

5日減）、6，053万総トン（同0．3％減）、内航は12，422

アジア船主フォーラム（ASF）シッビング・エ
コノミックス・レビュー委員会（SERC）第13回
中間会合がマニラで開催された。
（2003年4月号P．6参照＞

隻（同10．9％減）、ユ，788万総トン（同7．9％減）で5Ei国土交通省は、第5回造船産業競争戦略会議（前年同月比9．6％減）、7，841万総トン（同1，7％減）であり、そのうち外航は、3，269隻（同4．2％

あった。

を開催した。

20日 当協会は、海運ビル国際会議場で、平成14年度海運関係叙勲・褒章受賞者祝賀パーティーを

10〜19E｛国際海事機関（IMO）第46回設計設備小委員会がロンドンで開催された。

開催した。

（2003年3月号P．11参照）（2003年4月号P．15参照）、

21El政府は、海外で日本人が被害者となった犯罪の外国人容疑者に日本刑法を適用するための一10日

国土交通省は、2002年12月末現在の内航船腹量を発表した。現有船腹量は6，650隻（対前期比＝2002年9月末比1．2％減）、3，855千総トン（同0．1

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A．．．∩∩ハ仰醜ρり付・海運日誌（平成14年4月〜平成15年3月）％増）、6，773千重量トン（同1．2％減）となった。

14日

よびガス小委員会（BLG）が、ロンドンで開催さ当協会外航労務部会と全日本海員組合は、第れた。

18回外航労使関係協議会を開催し、政策課題に

24〜25日アジア船主フォーラム（ASF）シップリサ

特化した中央労使関係や集団雇用協議の見直し、

イクリング委員会第6回中間会合が、上海で開各種．協議会の扱いで合意した。

催された。

14日 国土交通省海事局は、2QQ1年7月1日現在の日本関係タンカー隻数をまとめた。日本籍船23隻、外国傭船211隻で計234隻で、うちシングル
ハルタンカーは日本籍17隻、外国傭船95隻の112隻であった。

17日 国土交通省は、羽田空港再拡張後の東京湾のあり方を検討する「羽田再拡張に係る航行安全
基礎調査検討会」（座長：岩井聰東京商船大学名
誉教授）の第3回会合を開催し、報告書をとりまとめた。
（2003年4月号P，ユ9参照）

17日

国土交通省は、主要5港（東京、横浜、名古屋、大阪、神戸）の平成14年8月分に実績を発表した。これによると同月の入港船舶は、15，501隻（前年同月比5．7％減）、7，792万総トン（同O．9％減）であり、そのうち外航は、3，270隻（同3．1％
減）、5，916万総トン（同1，7％減）、内航は12，231隻（同6．4％減）、L876万総トン（同L5％増）であ
つた。

19日

当協会は、イラク関連海上安全等対策本部（本部長：草刈隆郎当協会副会長）を設置し、第1回会合を開催した。
（2003年4月号P．2参照＞
20日 （日本時間午前U時）米英軍等によるイラクへの軍事攻撃が開始された。
20日 当協会は、米英軍等によるイラクへの軍事攻撃が開始されたことから当協会暗長詩長名で国土交通大臣および外務大臣に対し、情報提供および舩舶等の安全確保についての要望書を提出した。
（2003年4月号P．2参照）
2G日 国土交通省は、海事局イラク危機対策本部（本部長：徳留健二海事局長）を設置し、米軍など
による対イラク攻撃に伴ない、当協会はじめ関係船社に対し、ペルシャ湾周辺などでの航行注意喚起通達を発出した。
24日 横浜港は、米関税庁の進める米テロ対策プロ
グラムのコンテナ・セキュリティー・イニシァ
チブ（CSI）の試験運用を開始した。
24〜28日国際海事機関（IMO）第8回ばら積液体お64㊥せんきょうAρ72003

25日

国土交通省は、内航船乗組み制度検討会の第5回内航貨物船部会（座長；野川忍 東京学芸大学教授）を開催し、船舶職員法関連について
航行区域の限定近海に関する配乗表を新設することなどをはじめとして内航船乗組み制度見直しの考え方を公表した。
26日

当協会は、イラク関連海上安全等対策本部（本部長：草刈隆郎当協会副会長）の第2回会合を開催した。

（2QO3年4月号P．2参照）
27日 当協会は、イイノホールで第3回海洋環境シンポジウムを開催した。
（2003年4月号P．39参照）

27Ei国土交通止は、睡眠時無呼吸症候群（SAS）防止に関する「交通事業にかかる運転従事者の睡眠障害に起因する事故等の防止対策に関する連
絡会議」第2回会合を開催した。
28日 国土交通省は、平成15年1月分の造船岨工場の鋼船建造実績を発表した。これによると起工は輸出船のみの11隻50万5千G／T、竣工は30隻、137万4千G／T（国内船2隻で3万工千G／T、輸出船134万2千G／T）であった。
28日 国土交通省海事局は、2002年7月1日現在の
日本商船隊（2000総トン以上の外航貨物船）の船腹量を発表した。これによると1，988隻（対前年比112隻減、5，3％減）、6，979万総トン（同3．3％減）であり、日本籍船では110隻（同7隻減、6，0％減）、830万総トン（同5．1％減）であった。

31日 国土交通省海事局は、東京MQUが開催したPSC委員会の審議結果について、訂CW条約の適合状

況をPSCでチェックするためのガイドラインが最終化されたことを発表した。

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当協会の「環境憲章」です。

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環境に関して、お子さんに分かりやすく説明しています。

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