平成τ6年9月20日発行

毎月1回20日発行

No530

昭和47年3月8日第3種郵便物認可

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日本船主協会常任理事日本郵船株式会社代表取締役社長【】宮原耕治

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1．本年上半期の海賊事件発生件数は減少するも、過去2番目の数字

一2004年上半期iMB海賊レポートから一

海事労働統合条約の作成の現状と今後の展望について
ILO（国際労働機関）部門別活動局長目クレオパトラ・ドゥーンビア・ヘンリー女史

15

一裳．崔詞三The

Prestige

aftermathプレスティージ号の余波（全文訳）
一IGS／ISF Annual Review 2004より一

船協だより

23

海運統計
編集雑感

4
8
22

海運日誌（8月）22

東京で真夏日が40日も連続して続くなど暑世界的な好景気のおかげで、荷況も非常にい夏であったが、街の表情はいつになく明る強い。中国などアジアから北米や欧州に向か

く、活気づいているように見える。猛暑効果

うコンテナ船は、一般雑貨など消費財を積んもあり、夏物衣料や飲料、エアコンなどがよで満船の状況が続いている。投資抑制の効果

く売れ、また、アテネオリンピックは日本国が出始めているとは言え、中国の粗鋼生産は民に元気を与えてくれた。夏の賞与支給額もまだ伸びており、原料輸送のバルカー市況は新聞の調査では全般的には昨年よりアップし依然歴史的な高水準にある。米国や中国の原たとのことであり、街の明るさ、活気も気の油需要等に引っ張られて、タンカー市況も高ぜいだけではないだろう。

い。燃料費や傭船料などコストも上がってい景気が良いのは日本だけではない。米国では概ね3％以上の経済成長が続いており、今騰

るものの、今のところ本年は内外の多くの船会社が好決算を上げる見通しである。

年は年間で496の成長が予想されている。連しかしながら、激しい振幅を繰り返してき．

邦準備理事会が金融政策を超緩和から中立にたのがこれまでの海運市況である。また、足スタンスを変えて、金利を上げはじめたのは下では原油高の世界景気への影響も懸念され景気に対する自信の現われでもあろう。中国

る上、米国や中国の景気引き締めなどにより、では投資がブームとなっており、不動産など

来年の経済成長は今年より減速するという見一部業種に対しては規制も行われ、過熱抑制

通しもある。環境が変わらないうちにコストが行われていることはこ存知のとおりである。

を今一度厳しく見直すなど、経営の舵取りもその他のアジアでも総じて、輸出や国内消費細心の注意が必要である。

などで経済は好調である。やや回復の遅れてまた、海運業にとって、安全運航の確保こいた欧州でも、輸出面などから景気回復の兆そが最重要だ。テロの脅威に対する官民によしが出てし、る。

る不断の備えが必要である。

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内外情報細断1
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国際商業会議所（International

ChamberofCom−merce＝ICC）の下部組織である国際海事局（In−

避けるべきであると注意喚起している。

関係各社におかれましては、政府等関係機関に

Bureau＝IMB）の海賊情報セ

対し防止対策の強化を要請するためにも、今後とンター（クアラルンプール）は、2004年上半期にも事件の通報を励行されますようお願いします。

temational

Mari廿me同センターに連絡のあった海賊事件（未遂事件も含む）の報告書を発行した。

［主な事件の概要］

それによると、全世界における2004年上半期の（1）2004年1月5日、インドネシア籍プロダクト

報告件数は182件で、昨年同期の234件から減少し・タンカーがマラッカ海峡を航行中、銃で武装てはいるものの、上半期の件数としては2番目にした海賊の襲撃を受けてハイジャックされた。

多い数字となった。

海賊は13名の乗組員を人質に取った後、身代金

地域別に見ると、東南アジアで全体の49％にあの要求を伝えるために船長を解放した。海賊とたる89件（うちインドネシア50件、マラッカ海峡の交渉は1ヶ月間に及んだが、海賊は4名の乗20件）が発生しており、依然として世界で最も海組員を射殺。残る8名の乗組員は海に飛び込み

賊事件の多い海域となっている。これにアフリカ脱出した。

地域40件、アメリカ地域22件が続いている。

（2）2004年4月7日、錨泊中のナイジェリア籍ケ事件の態様を見ると、海賊の乗り込みによる事

ミカル・タンカーがナイジェリアのEscravos

件は昨年同期の165件から122件へと減少、またハ錨地において、マシンガンで武装した5名の海イジャック件数も9件から8件へと微減した。

賊の襲撃を受けた。乗組員は海賊に対抗するた

なお、IMBでは、特別な理由がない限りマラッ

め、警報を鳴らすとともに甲板上の消化装置でカ海峡のスマトラ沿岸、特にアチェ沖での錨泊は放水しようとしたが、海賊が発砲したため船内

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2004

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に退避してすべてのドァに鍵をかけた。海賊は

海賊発生件数推移

本船に乗り込むと、舷窓や操舵室の扉に向かって発砲し、船橋に侵入しようとした。乗組員の．．．．■．ゴ7σ．

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何人かは船室や機関室に隠れていたが、機関長

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放棄して数千ドルを要求した。彼らはそれ以上

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現金を奪うことができないとわかると機関長を斧で殴り、その後、船内の備品や機材を盗み、
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30分後に逃亡した。

（3＞2004年4月9日、長刀で武装した海賊が、南8

シナ海Anambas島付近を航行中の日本籍LPG6船に侵入。船内の現金を奪って逃走した。

4（4）2QQ4年5月25日、航行中のシンガポール籍貨

2物船がマラッカ海峡で海賊の襲撃を受けた。海

世界各地域毎の海賊発生件数の比較
口その他
邑アフリカ
匿南北アメリカ

ロ印度亜大陸塵極東
口東南アジア0

賊はスピードボートに乗って発砲し、本船を強制的に停船させた。4名の強盗はマシンガンと手榴弾で武装しており、船橋に侵入するとすべての通信機器を破壊した。彼らは船長・機関長を誘拐し、すべての貿易書類を強奪した。また、乗組員に次の寄港地であるBelawanには行かないよう脅したため、本船はマレーシア西部のPu−
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Angsaに入った。その後、海賊は船長・機関長の身代金を要求した。
（海務部）

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︑■ILO（国際労働機関）部門別活動局長クレオパトラ・ドゥーンビア・ヘンリー女史■（2004年7月21Eヨ㈱開催lLO海事労働統含条約に関する財団法人日本海運振興会の要入招贈事業講演会記録より転載）［クレオパトラ・ドゥーンビア・ヘンリー女史の略歴1
現在、ILO部門別活動局長。農業・漁業・建設・金融・教育など、産業別活動の総括を行っている。

1986年にILO事務局法律顧問室上級法律専門職員、2000年にILO事務局部門別活動局次長（主に海事案件担当）およびILO海事労働統合条約事務局長。2003年より現職。出身はドミニカ国で英・仏・西の3力国語に堪能。英国での弁護士の資格も持ち、国際司法裁判所での弁護士経験や母校である西インド諸島大学で教職を務めたことも。IMOの条約に関する論文で博士号取得。国際法学賞受賞経験をもち、国際法・国際司法・国際環境保護法に関する著作も多い。
考える理由についてもお話をさせていただきます。

そもそも、このような作業がどういうふうに始ご紹介ありがとうございます。

まったかということからお話させていただきます。

このように皆様の前でお話できることは、非常

これは、信じられないほどのプロジェクトと呼に喜びでございます。日本の海運関係の皆様とこぶことが出来ると思うのですが、ILOにおける二者のようにお話できる機会を、大変ありがたく思っから構成される永続的な機関であるグード海事委ております。

員会で、船主と船員が一緒になってプロジェクト

今回が3回目の訪日でございますが、3回のなを立ち上げるということになりました。

かで最も楽しい訪問となりました。月曜日に京都

すなわち2001年1月にわれわれがジュネーブ合に行く機会がございまして、日本の美しさを堪能意と呼ぶにいたりました決議が採択されまして、させていただきました。

これが統合条約の枠組みとなったわけです。

私は非常に小さな国の出身でありまして、国連

このビジョンが2001年3月にILO理事会に送らの加盟国の申でも極めて小さな国から来ているのれまして、そして理事会が勧告を承認することにでありますが、わが国は以前英国の植民地であっなりました。そして2001年3月の理事会によってたという関係で私は英語を話します。

決定されました海事労働基準に関するハイレベル

また、この暑さには私は慣れております。

のワーキンググループ、これは三者構成のもので

私は本日ここでILOの海事労働条件について、す『すけれども、その三者構成の最初の会合が開かれ

なわち新しい統合条約についてお話させていただ

ました。

くわけでございますが、なぜこの新統合条約が海政府が船主及び船員によって勧告されましたも運業界の環境の将来に大きな変化を与えるのかとのを承認するに至ったわけです。そして、その後

4翻せんきょうS6が2004

このプロジェクトは自らの意思で動き始めたといことが容易であるようにしょうということ、そしうことが出来るわけですが、そのプロジェクトのてその条約の素案作りにあたっては、理解しやす

進展につきましては後ほど詳しくお話させていた

い文言、言葉による条約にしていこうということ、だきます。

そして批准をするのに魅力的な条約にしょうと、

これまでに、ハイレベルの会合が6回、サブグ

そうする．ことによって、幅広く批准されるように

ループの会合が2回開催され、非常に数多くの役

しょうという目的を持つものでありました。さら員会合が開かれました。

には簡単にモニターし、執行することができるよ

背景でございまずけれども、海事分野において

うにし、そうすることによって、公正な競争の土

既存の国際労働基準がございまして、その中には俵を作っていこうということを意図することであ最新の条約、条約というのは拘束力のある条約でりました。

す、及び勧告、これはガイダンスですけれども、30の条約及び1つの議定書に関しては、IMOの条

さまざまな条約、勧告がございます。

約と比べて、批准があまりされていない条約、議全体で6Gの諸条約等がございましてそのうち30定書であります。ですから、グローバルなレベル

が条約、29が勧告、そして1つが議定書です。
これらの背景の基に、合同海事委員会がレビューを行い、そして、委員会で打ち出したビジョン
を前に進めるに至ったわけです。

での安全基準及び環境基準と比べて、社会基準に対する注目の度合いが非常に低いというのが現状であります。

ですから、この統合条約を作成しようという作

この既存の条約のテーマですけれども、非常に業は、これまでに例のない作業であります。ひと幅広い分野に及んでおります。船員の労働及び生つの条約を作り、その条約のなかで幅広いテーマ

活のあらゆる分野に及ぶものでありまして、それの分野が網羅されるようにしていこうという試みに関してさまざまな条約が存在しております。最であります。

低年齢から健康検査ですとか、また送還、採用、雇用、社会保障、そのほかさまざまな分野が60の諸条約等の中に盛り込まれております。

船主及び船員が合意し、政府の承認を受けた解決策にどのような要素があるかという観点から、

そして、遵守と執行ということに力点を置いて平坦な土俵を担保しようとする試みであります。
ILOにとりましては、

ILO憲章が19ユ9年に策定されまして以降、最も野心的な条約作成の努力であるということが出来ます。

さまざまな条約・勧告を見てみますと、この極め

ILOは、国連機関の中でももっとも長い歴史を持てグローバル化された分野においては、競争が非つ機関でありまして、海運分野においての最初の常に激化しているということが出来ます。そして、条約が採択されましたのは1920年台のことです。

このようなグローバル化された環境の中で、国際では、この単一条約の目的は何でしょうか？

労働基準がいかに実効性を持つかということに関この統合条約によって何を達成しようとしていする懸念があがってまいりました。

ここで出されました提案は、最新の60の諸条約等を統合してひとつの条約にしていこうというものでありました。

るのでしょうか？
主な目的は二つあります。

まず第1コ口既存の基準の中に含まれている保護のシステムを、労働者により近いものにしていこの単一条約、統合された条約は、現実的な限こうというものです。そして、このように急速にりにおいて、出来るだけ既存の規準を全て網羅し発展し、グローバル化を遂げている分野において、た条約にしょうという提案でございました。

より整合性をもった、より関連性を持った形でのそうすることによって、基準が業界のニーズを
きちんと反映した形でもっとも最新なものにするシステムにしていこうということを、第ユの目的としておりますQ『．せんぎょう鋤2∂04㊧5・

第2番目の目的として、システムの適応性を向き及び条項が入っております。それに加えて、新上させ、そして船員に対してある一定水準以上のしい条約の改正の手続きが盛り込まれております

雇用及び労働条件を提供することに関心を持ってし、さらには常設の政・労・使三者構成の委員会

いる船主及び政府が、保護を担保するうえで、ほの規定が盛り込まれます。

かのところと比べて不公平な負担を負わなくてもそれに対してレギュレーションは、主要な権利

良いようにするということも目的としています。

義務を含むものであります。そしてコードですけ

この二つの目的が、この統合条約が何を目的とれども、コードは実質的な権利義務の実施に関すしているかをうまく要約していると思います。そる詳細な規則が盛り込まれております。

うなると、具体的にどのようにしてやっていくの

新しい構造の枠組みですが、強制規定は、アーかという方法が問題となります。

ティクルとレギュレーションとコードAです。そこの目的を達成するために、条約の構造、保護れに対してコードBは非強制規定であります。とのシステム及びアプローチを検討することが必要

いうことは、これはガイダンスでありまして、コでございますが、まず最初に新条約の構造から見ードAを実施するためのガイダンスということにていきましょう。

なります。ですから、3つのレベルに関しては強われわれはIMOの諸条約から便宜を受けてまい制規定であり、批准した締約国にとっては拘束力りましたし、多大なインスピレーションを受けてを持つものになります。それに対してコードBとまいりました。後ほどいろいろな改革についておいうのはガイダンスでして、実施するうえでのガ話をさせていただきますし、その中には新条約のイダンスということになります。

構造もその改革の一つとして入っておりまずけれ

この構造はきわめて重要でありまして、この構

ども、いろいろな改革に関しましてわれわれはIMO

造により、どの部分が簡易改正手続きの対象となから借りております。しかしながら、それをそのるかということを決定することになります。

まま取り入れるということではなく、ILOに合わせ

簡易改正手続きは、コードAとコードBには当た形にして借りておりますし、とりわけILOの中てはまりまずけれども、アーティクルとレギュレの非常に独特な構成に従った形に適応して使ってーションには適応されません。

おります。

基本的には四層構造、アーティクルとレギュレ

皆様ご高承のとおり、ILOというのは国連機関のーション、そしてコードA、コードBという4つ中で唯一、政・労・使の三者構成の組織となってのレベルからなっているということが出来ますが、おります。すなわち労・使が政府と全く平等の、見方によってはコードAとコードBをあわせてひ同等の立場で全ての決定機関において参加しておとつということも出来ると思います。そして迅速ります。

改正手続きが適用されるのは、アーティクルとレ条約の構造ですけれども、基本的には三層構造

ギュレーションでして、それに対して簡易改正手になっております。アーティクルとレギュレーシ

続きが適用されるのが、コードAとコードBといョンとコードの3つの層からなっております。しうことになっております。

かしコードに関しては、これがさらにコードAと
コードBの二つに分かれております。

アーティクルとレギュレーションが基本的義務に対する枠組みを定めるものです。

まずアーティクルですけれども基本原則、権利を規定しております。また、船員の雇用と社会的権利を規定し、さらにはILO条約の一般的な手続

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さて、実質的な中身を見てみますと、現在勧告されている条約案に関しては、非常に明白な基本的
権利・原則及び船員の雇用並びに社会的権利が盛り込まれております。そしてこれがILOのDecentWork（＊1）Agendaに有効性、実効性を与えるものです。

先程申しましたけれども、さまざまな権利、また場合によっては義務に対して実効性を与えるよ

供給国責任が明確な要件として盛り込まれたはじうな詳細な規定がコードの中に盛り込まれており

めてのものです。

ILOの条約として最も重要なもののひとつに、新ます。

まずタイトル1ですけれども、これは船内で働しい条約の改正手続きがあります。

く船員が満たさなければならない最低要件という

この新条約は、向こう5Q年間をにらんでのステことでして、実際に船に乗る前に満たさなくてはージ作りとなる条約というふうにわれわれは期待ならない条件ということです。事前に必要な要件

しているわけです。したがいまして、業界のニーです。例を挙げてみますと、そのタイトル1に含ズに常に関連性をきちんと保つということが非常

まれますものとして、最低年齢、採用、配乗及びに重要なことです。ですから、政・労・使三者の健康証明書です。

決定により常に新しいものにアップデートできる

タイトル2ですけれども、これは船の上で雇用される上での条件に関して包括的な形で実質的な規定が盛り込まれております。たとえば、船員のということが重要なのです。

新しい条約ではILOの既存の手続きと、新しい手続きが平行した形で採用されます。

雇用契約ですとか、あるいは就業時間、休業時間、ひとつは既存のILOの手続きである迅速批准手送還に関する規定などがタイトル2に含まれてお続きです。これがアーティクル及びレギュレーシ

ります。

ョンに適用されまして、現在あるILOの改正手続

タイトル3ですけれども、これはかなり特殊なものでありまして、宿泊施設、リクリエーション
施設、食品及び賄いに関する規定です。

きが適用されるということになります。

ですから、アップデートはされまずけれども、リプレイスはされない、古いものに変わるもので

タイトル4ですけれども、これは健康の維持、はないということでありまして、新しい番号が何

医療ケア、福祉・社会保障の規定が含まれており

号つこうとも、それでもそれは、その番号は変わます。これは社会保障の規定が統合されているとらないということで、あくまでも改正されるだけいう意味で、非常に重：要なタイトルとなっておりということです。

ます。また、これは船上での医療ケアに関する船それに対して新条約の中では、新たに簡易改正

主の責任及び海上での事故に関する船主の責任な手続きというのが導入されることになります。こどの規定も盛り込まれております。

れはIMOのモデル、

SOLAS条約のモデルなどに準

タイトル5は非常にユニークなものでありまし

拠した形でのタシット方式（＊2）が導入されます。

て、これは遵守及び執行に関する規定が盛り込ま

この簡易改正手続きが適応されるのは、コード

れております。これはきわめて横断的な形で、条約全体に関しての執行及び遵守に関する規定です。

AとコードBだけです。
非常に重要なのは、この新しい構造が導入され、旗国の責任、寄航国の責任、また海運業に関すその構造をうまく管理するために新しい条約の中る労働供給国の責任等全ての要件が盛り込まれてには、政・労・使三者構成の海事委員会が設置さおります。

れることになります。

これはILO条約として、非常に明白な形で労働＊11Decent

これはILOにとっては非常に革新的な構造です。

WQrk

ディーセント・ワーク。1999年、ILOの事務局長に就任したチリ出身のファン・ソマビア氏がILO活動の目標として掲げたもので、「権利が保護され、十分な収入を生み、適切な社会的保護が供与される生産的な仕事」を意味する。
＊2：タシット方式
Taci亡Acceptance Procedure：「暗黙の支持」を意味する。条約の改正方式の一つで、条約改正案が採択された時点から一定期間内に、一定数の異議通告が無い限り自動的に受諾したと見倣され、発効する簡易な改正手続き、SOLAS条約などで技術的な要件を改正する場合に利用される。これに対して、一定数の受諾が無い限り発効しないエクスプリシット方式（Explicit

Acceptance

Procedure）がある。

せんきょう馳鍍診004轡7

実際にどのように機能するかということでありまレベル及び国内レベルでの執行が組み込まれたもすが、三者構成の委員会によって改正が承認されのです。

た場合、三者委員会で決定された改正に関しては、新条約の枠組みの中で、またタイトル5の枠組

ILOの総会に送られます。そして総会としてはそのみの中で、遵守の意識があらゆる段階において盛提案に関して、YESかNOかということの選択がり込まれることになります。すなわち、国のレベ

出来るだけでありまして、三者構成の委員会から

ルでの保護のシステムから国際レベルのシステムの提案を変えるとか、総会で改正案を出すというまで全ての段階において盛り込まれます。まず最ことは出来ません。

初に船員が自分の権利に関して適切に情報が与えそうではなく、総会は三者構成の委員会から出られるということが必要でありますし、そこからされた改正案に関して表決をする、そしてもし、始まって、船主、船長、そして旗国、寄航国、さそれが賛成ではないといった場合には再び三者委

らには労働供給国にいたるまであらゆるレベルで員会のほうへ戻されるということになります。

遵守の意識が必要になってまいります。

ですから、海事に関する三者構成の委員会が改正手続きを決定し、そして新しい条約の元で規定の改正を決めるということになります。

新条約のもうひとつの革新的なことは、遵守及び執行に関しての新しいアプローチです。

そして第3番目に労働基準に関する認証システ
ムです。

あらゆる船舶は海運労働証書をきちんと携行することが必要でありまして、その証書の中で船上における労働条件及び生活条件が、旗国の条約実

この新しいアプローチというのは、タイトル5

施についての国内法の要件をきちんと満たしていなのですが、これには3つの新しい特徴が盛り込るということが証明され、さらには船主が取ってまれております。

いる措置が継続的にきちんと遵守しているというまず最初に、遵守に関しての認証システムが新こと、かつ満足のいくものであるということが保たに付け加えられているということ。第2番目に障されるような証書を携行しなくてはなりません。

は、ポートステートコントロールにおける船舶のさらにこの海運労働証書に伴うものとして、遵守拘留に関する根拠が拡大されているということ。

証明書というのが必要になってまいります。これそして第3番目に、船員の不服申し立て、あるいも船上にきちんと携行しなくてはなりません。

は紛争及び紛争処理に関する手続きが盛り込まれこの証明の中には、各国の必要としているものているということです。これは非常にユニークなは何であるか、そしてこの証明がどのようにしてタイトルでありまして、原則及び権利に関しての遵守されているかということを証明する証書が必

非常に詳細な規定を持っておりますが、これがほ要です。

かの4つのタイトルと同じだけの重要性を持っているということです。

この船上での労働証明及び遵守証明書というのは、非常に重要であります。なぜならば批准する

さらにこのタイトルは、ほかの4つのタイトル

締約国にとりましては、これが明白な証拠となると全く切り離すことが出来ないということです。

わけでありまして、その船がきちんと要件を満た

すなわちほかの4つのタイトルに関しては、遵している、遵守しているということを示す明白な守及び執行に関するタイトルを必要とするので、証拠になるわけです。従いまして、更なる詳細に

この4つとタイトル5とは分離することが出来な

わたる検査の対象にはならないということです。

いのです。ですから、これが責任及び措置というですから、批准する締約国にとりましては、こことに関してワン・ストップ・ソリューションでの労働証書、ならびに遵守証明書を船が携行するあるという所以です。

ということが更なるメリットとなるわけです。

第2番目の要素は、執行系統です。これは国際

8片せんきょうS8が2004

そのようなものをきちんと携行していれば、そうではないと逆に証明されない限りにおいては遵において非常にユニークな、独特なものでありま守がきちんと行われているという証拠になるわけ

す。そもそも、この統合条約の作成に向けての作でありまして、したがって検査の頻度も減るとい業が始まったのが、2001年のことでございまずけ

うことになります。

れども、それ以降の条約作成の手続きというのは、したがいまして、旗国が条約を批准していない

協議のプロセスでありまして、非常に集中的であ国の船舶の場合、及びこの労働証書及び遵守証明

りましてかつ広範にわたる協議のプロセスを経て書の有効なものを携行していない船は、より詳細

まいりました。

な検査の対象となります。

そのプロセスの中で各国の政府は国内法を見直次に、品質保証の手続きということですが、こしてまいりました。そして、そこで非常に良い効

れは執行及び検査に関するものであります。

果が出てきております。

船主としては継続的な手続き及びプロセスをき

すなわち、この統合条約作成の作業が始まる前

ちんと実行することによって、条約の規定を実施と比べまして、既存条約の批准国数が非常に増えする国内法の下での要件が、継続的に遵守されてているということです。実際、2001年以降82の新いるということを担保しなくてはなりません。

たな批准が行われております。

最後の2点でありますが、全ての船舶は条約のですから、われわれは現在非常に良い位置に付

コピーを船上に置かなくてはならないということ、けているということでございまして、そのようなそれからもうひとつは、出来るだけ苦情及び紛争

非常に良い時期に皆様にお話をさせていただく機が起こったときには、それが発生したところに近会に悪まれているわけでございますが、現在勧告いところで対処することが必要であるということされている新条約案の検討の中でもぎわめて重要で、船上においての遵守がきちんとなされなくてな段階に差しかかってきております。

はならないということでございます。

本年9月13日から24日にかけまして海事総会準

この条約は120ページにも及ぶ膨大なもので、非備会合が開催される運びとなっているわけですが、常に幅広いさまざまな要素を包含したものでありこれが新条約案に関しましての、最初の公式な審

まずけれども、この条約に．関してざっと早足でご議が行われる場となります。

説明させていただきました。

この新しい条約は、きわめてユニークな条約でこの条約の新しい点ですが、一つは条約の構造ありまして、さまざまな改革に富んだ条約であり自体が非常に革新的であるということ、それからますが、我々としては新しい手続きを考えていか

これは船員の皆様にとっては非常に重要な点でごなくてはなりません。準備会合において、いかに

ざいまずけれども、船員にとっての非常に重要な

この条約を扱っていくのかということでございま

原則及び権利が明白に盛り込まれたものであるとす。

いうこと。これが構造上の重要な点です。

次に先週、もう10日前になりますが、ワシント

さらには、簡易改正手続き、また三者構成の委

ンで役員の中で合意を得たものとして、9月の準員会、また非常に強力な執行体制があり、これは備会合をどのようにして運営していくかというこ

条約の遵守のための認証システムによって支えらとに関する手続き上の問題があります。

れた執行体制です。

さらに、非常に重要なこの条約の核心にも及ぶ点でありますが、未批准国の船舶に関しては、決全体会合がひとつと、それから3つの技術委員会、そしてそれに加えて基礎委員会と運営委員会とがございます。

して有利な扱いが行われるということがあっては

過去2年半の作業の中で非常に大きな前進を見ならないという条項が盛り込まれております。

てまいりましたけれども、まだいくつか解決が必

この条約は先程申しましたように、多くの意味

要な重要問題が残っています。

せんぎょうSθ動2004欝9

残っている問題としては、社会保障の問題がご

特に若い人、または女性を我々の業界にひきつけ、

ざいますし、また海上・船上での苦情処理の問題、そして我々の業界で働き続けてもらうために非常

また基本原則・基本的権利を新条約にどのようにに重要なわけです。

統合していくかという問題、そして新しい問題とそれが出来るのは、皆が同じルールの下で競争して地域グループ化の問題がございます。

して始めて可能なのです。ですから新しい条約は、ですから、いくつかの間題があるわけですけれ

海運業界に対して単一のルール、出来ればシンプ

ども、その問題の中で、ひとつは船長を就労時聞ルなルールを提供するものとなります。

及び休業時間の適応範囲から除外するという問題

また、我々がこの条約を通じて『Noが残っております。

able

more

favor−

treatment』の条項によって、必要とされる平

最後となりますが、この新統合条件が出来ると坦な土俵、競争のための公平な土俵を提供するこいうことにたいして、それを阻むものは何もない、とが出来れば、フェアな競争が担保できるのです。

止めるものは何も無いと思うのですけれども、いそのことは業界の健全な発展にもつながりますし、ったんこの新統合条約が出来ました暁には、いか

また長期的な持続可能性にもつながります。

に海運をめぐる環境が変わるか、また何故変わる

これは新しい条約です。規制ではあるのですけ

かということに関する私の見方をお話したいと思れども、決して過剰規制ではありません。規制のいます。

簡素化なのです。

私が申し上げたい重要な点が2点ございます。

各国の持っている140、150の異なった法律を相手まず第1に新条約は、海運業における公正な競にするというのではなく、ひとつの明自な規定に争の問題に対応するものとなります。

言及するだけでよいということになります。

現在の状況でありまずけれども、ごく最近のILOの出版物、ほんの2ヶ月前に出ました『Global

海運業というのはグローバルな業界であります

Sea−

し、したがってグローバル・スタンダードが必要

farer』という出版物、及び昨年12月に出版されまなのです。グローバル・スタンダードを業界全体した『Womenに当てはめることが必要です。

Seafarer』という出版物、この2っの出版物に非常に如実に書かれているものでござ

シンプルで、クリアで、一貫性を持つこと、そいますが、この2つの出版物は現在の海運業界のして実施が可能なものであること、皆が受け入れ現状に関して焦点を当てたものであります。そしられる条約であるということ、すなわち出来るだて如何に受け入れられないような条件が今も存続

け幅広い国々の批准が担保できるということ、そしているかということを示しております。

して適応可能なものであり、かつ執行可能な条約

そしてサブ・スタンダード船が今もはびこっており、その結果として、きちんとした雇用条件、であることが必要です。

最後になりましたけれど、これは単一の条約でまた労働条件を提供することに関心を持っているあり、SOLAS条約、

srCW条約のカウンターパート

ものが、フェアな競争の条件の下でそのような条となる条約です。必要な、強力な社会的な柱とな件が提供できなくなってしまっているという事実る条約でありますし、それが社会的な責任ある海に焦点を当てております。

運業の根拠となる条約となります。

新しい条約はその執行を通じて、国内船、国外

しかし、それとともに認証制度と品質管理制度

船を問わず全ての船舶に関して、きちんとした雇に基づいた、非常に強力な遵守の体制及び執行体用及び社会条件が提供されることを目的としてお制をもった条約となります。

ります。

これこそが、海運業界が活力を持ち健全でかつ競争的な業界であるために重要なわけです。船員、

10麹せんきょう∫θが2004

以上で私のプレゼンテーションは終わらせてい
ただきたいと思います。ちょっと長くお話してすみません。ご静聴ありがとうございました。

いうようなことをやっているわけでして、その結果、労働条件、生活条件の悪化につながってしま【質問者①】っております。

今回の統合条約の策定に至る大きな理由のひとですから、これが高い技能をもった労働者を採つとなったと思いますが、現在の世界各国での船用し、その高い技能を持った労働者を保持する上員の労働条件、生活条件についてはどのように認で非常に大きな問題になってきたということです。

識されているのか。

最近のILOの出版物をご紹介いたしましたが、これは2001年の時の生活労働条件に関するレポー【ヘンリー女史】

トをアップデートしたものでございますが、このもうすでに2001年に海事委員会の会合が開かれ最近の出版物の中でも、生活労働条件が非常に悪た時点におきまして、ILOは船員の生活労働条件にい状況が一般的に存在しているということを示す

関する主要な報告書をまとめております。

証拠が記述されております。

そして、海事委員会もそこで最新のデータに基一

ILOのリサーチにおいて、確かに良い船主もたくついて評価を行ったというわけであります。そしさんいらっしゃって、船員が適正な労働及び生活て、それに基づいてジュネーブ合意の採択に至っ条件を享受しているという状況はありまずけれどたわけですGですからILQのデータ及びILOのリも、一方で多国籍のクルーが増加しており、そのサーチが急速にグローバル化している、しかも競紹介機関の普及とともにサブ・スタンダード船が争が熾烈になっている業界においては、もうすで増えているということが社会条件の悪化につながに環境基準及び安全基準を満たすということは国っているという現実がございます。

際的な要件であり、避けることが出来ないので、そういう状況はもうすでに存在しておりますの

唯一コストを削減するとは行かないまでもコストで、その対策として、船主及び船員が責任のあるを制限するための分野というのが、船員の労働及形で特定した解決方策によって、現状を変えていび生活条件の分野であるということを認識しておくことが必要ということでして、そういった現状りました。その結果としてサブ・スタンダード船が存在しているということ自体が新しい条約の作が非常に増えているという現状を認識していたわ

成にいたった理由ということであり、その存在理けです。また環境に悪い影響を及ぼす事故の増加

由にもなっているわけです。

にもつながっているということを認識しておりました。

付言させていただきますと、現在の世界の船舶量の分布を見てみますと、上位10位の内のトップですから、サブ・スタンダード船がそのような3であるリベリア、パナマ、バハマ、これらの国

大きな海洋汚染の事故の原因にもなっているとい々におきまして、とりわけリベリアとパナマにおうことでありまして、その2001年の時点におきまいては有効なシステムが存在しておりません。

してもサブ・スタンダード船がたくさん蔓延してすなわち有効な海運業を運営することを可能にいるという状況は現実でありましたし、現在もしするようなインフラが存在していないのです。船

かりであります。

主もいない、また船員もいないという状況なのです。

コスト削減及び利益を増やすという目的のため

しかしながらこれらの国々に置籍の船が世界のに、サブ・スタンダード船が運航されてしまって船員の40％以上を乗せているというのが現状です。

いるという状況です。

サブ・スタンダード船を運航するオペレーターというのは、1艘の船舶を持ってそれに関して簡
単にペンでちょっと変えるだけで船籍を変えると【質問者②】

局長のご講演の中で遵守と執行が非常に重要であると、そしてレベル・プレイン・フィールドをせんぎょうSゆ≠20諺磯11

作ることによって、労働環境の向上とかそういっが設立されるということになるわけです。

たことを図ることが重要であるということを力説

しかしながら、現在の新条約素案では、特別三されました。こうした遵守と執行をモニターする者構成委員会の役割の中に、条約の実施のモニタために、ILOとしましては、「条約の適用および勧ーというところまでは含まれておりません。

告に関する専門家委員会」があるというように了ですから、その実施のモニターに関しては、ILO

解しております。この委員会は、私の知るところ

憲章22条でILOの専門家委員会がおかれているとでは国際的に著名な国際法学者だとか、労働専門いうことであります。

家がメンバーになっておられると思うのですけれ

しかし、我々事務局としましてはこの点に注目

ども、たぶんこの中には海事問題に関する専門家

しておりまして、新条約13条での特別三者構成委

は一人もいらっしゃらないのではないかと思いま

員会と、ILO専門家委員会との関係に関して理事会す。こういう方々が、重要な海事問題についてもで検討しようということを考えております。

モニターされるということについて若干の疑問をすなわち、新条約の実施に関して専門家委員会

感じております。一方、この新しい統合条約13条がモニターをし、コントロールし、評価をする際、を見ますと、特別三者構成委員会を作ると書いて海事、海運業界の現状をきちんと反映したものにありまして、その中にはこの委員会がこの条約をしなくてはならないということで、そこで重要なレビューするというように書いてあるのですけれ情報源として、事実に関する情報を含めて特別三ども、この委員会が実施状況をモニターするよう者構成委員会が活用できると、すなわち専門家委な性質を持っているかどうかというと、ちょっと員会が評価をするために特別三者構成委員会が1青違うのではないかという気がしております。そこ

報源として情報を提供できるということを考えてでこれは私の提案ですが、この統合条約の採択をおります。

機にその専門家委員会の下部機構として、海事専

これはこれまでになかったことでございます。

門家を集めた集団を作って、そして海事関係事項ですから、この問題に関していったん条約が採についてはこのサブグループ、あるいは委員会が択された暁には、理事会の枠組みの下で、また、みるというようなシステムは出来ないものでしょ専門家委員会の枠組みの下で、いかに専門家委員うか？その点について局長のコメントを頂きたい。

会がこの条約の執行に関してもコントロールする
かということに関して検討がなされるということ【ヘンリー女史】になるわけです。

今提起された問題というのは、制度の根幹にかいくつかの規定の中で、ILO憲章22条などで、各かわるような問題ではないかと思うのであります

国から情報の提供を受けることになっておりまずが、確かにご指摘の通り現在の専門家委員会は海けれども、これは確かに時間のかかるプロセスで事専門家を委員に持っておりません。

ございます。

これはILO

の専門家委員会でございますが、このILO専門家

専門家委員会が、海運コミュニティーの現状を委員会というのは批准国がその実施の義務をきち

きちんと反映した形で判断が出来るように、そしんと果たしているかどうかということに関してモて新条約の執行がモニターできるようにという方

ニターをするという役を担っているのであります。

途を探っているところでございます。

これが今回の新条約におきまして特別三者構成
委員会が設立される理由のひとつとなっておりまですから、今おっしゃった懸念というのは非常に重要な点であります。

す。他にも理由がございますが、これがひとつのまだこれだ、という答えは見つかっていないの理由となっております。ですから、今おっしゃらですけれども、答えを見つけようということで、今れたような懸念を反映して、特別三者構成委員会

努力をしている最中であるということが出来ます。

12醗せんきょう5θが2004

社会的パートナーである皆様に依存して、また政ざるを得なかったと、皆様でもやはり同じことを府の皆様からのインプットということも期待いたなさったと思います。ですから、一緒にパートナ

しまして、専門家委員会がより実効性のある形でーとしてやってくださった船主の皆様、船員の皆活動できるようにしていきたいと考えております。

様、また各国の政府の皆様にお礼を申し上げます

ひとつ簡単なやり方としては、現在ある専門家とともに非常に誇りに思っているというのが現状

委員会の専門家の指名に当たって、海運の専門知でございます。そして私としては、このようにお識を持った人を専門家に指名するというやり方が役に立ったということを非常に誇りに思い、うれ

シンプルな解決策でありましょう。そうすれば、しく思っております。

その委員会の構造という根幹の改革まで踏み込ま

さて、本題の今のご質問に入りたいと思います。

なくて、実質上の答えが得られるということにな

最初はもっと途上国のほうから大きな抵抗が出ると思いますので、その専門家委員会に海運の専てくるのではないかというふうに思ったわけです。

門家を指名すれば一部分の答えになると思います

特にサブ・スタンダード船を運航している国々か

けれども、ILO憲章の下で、どのように、もっと根らは抵抗が大きいのではないかと思いました。

本的に対応していくかということは、非常に制度

伝統的な海運の文化を持っていない国々、ソーの根幹にかかわる課題であると思います。

シャルパートナーを持たない国々、また法的な枠組みの無い国々、また執行するための法体制を持【質問者③】

たない国々からの抵抗が大きいのではないかと思

沢山の条約をひとつにまとめるという作業は、いました。

大変な作業だと感じており、クレオパトラ局長の

こういつた国の場合には、きれいな言葉として強力なリーダーシップとご尽力のお陰だというよの法律は存在しているけれども、その法律、法体

うな話も聞いております。この全く新しい条約に系が実施されていない、あるいは執行されていなついて、例えば運用ですとか理解の観点で発展途

いという状況が存在しているわけです。また、国

上国と先進国とに温度差の生じる可能性があるのとして執行する能力を持っていない国もあるわけですけれども、その辺の差を持たせないような対です。

応について、先程の22条の専門家委員会で、国による対応の差というのを扱うのかどうか。

しかしながら、そういった温度差があるということが理由ではございません。なぜならば証拠に基づいて、今ある状況というのは将来にわたって【ヘンリー女史】

続くことは出来ないということで、もうすでに明非常に暖かいお褒めのお言葉も頂戴してありが白に示されているわけです。

とうございます。しかし、実際のところ船主の皆責任ある海運国、海運の伝統を持っている国々

様、船員の皆様、そして同じ志を持つ各国政府のは、労働基準に関してもはや口約束だけで済ます

パートナーシップがあって初めてここまでこぎつ

わけには行かないということは、もう明々白々なけることが出来たということでございます。事務わけです。協議のプロセスに発展途上国も参加を局としてはこの作業をサポートしたに過ぎないといたしております。

いうことでございます。

もちろん、惜しむことなくエネルギーを費やしですから、このプロセスに参加をしている国々
からは抵抗は出ていないということです。

て、努力してきたことは事実でございまずけれど

9月の準備会合の時にはもっと多くの加盟国がも、もし皆様が私の立場であったとするならば、参加をすることになると思いますが、事務局は現

これだけのサポートとこれだけのコミットメント

在ある情報も含めて全てのドキュメント、また情をパートナーの皆様から受ければ、私のようにせ報を提供する中で、我々は平坦な土俵、同じ土俵、：甘んぎょうSθ餌2∂04麟声

レベル・プレイン・フィールドを提供するのだということを非常に明白に示してまいりました。

ですから、確かに大きな抵抗が出ていないとい

最後に発言せよということでございますが、一うのは驚きではあるのですが、そして、ひょっと

点申し上げたい点がございます。日本の場合にはしたら9月になって大きな抵抗が出てくるのかと非常に広範にわたる国内の海運セクターを持っていうことも考えられまずけれども、そういう抵抗

いると理解しております。統合条約は全ての海運が9月に出ないことを期待しております。もし抵を対象としておりますので、国内も照りでござい

抗が出てきたならば、それに対しては適切に対応ます。

してまいります。

条約の中には、ある程度柔軟性が組み込ま㊨て最も重要なことは、いかなる国も海運業に参加

おりまして、あるいくつかの条項に関しては国内することから除外されることがあってはならない

海運には適用されないということがあるのですけということです。

れども、原則はすべて当てはまるわけです。

多くの発展途上国は貧困から脱したいというこ

国内海運業界が競争力を持ち、業界に若い人をとで努力をしているわけでありまして、途上国が惹きつけるためには原則が適用されなくてはなり

貧困を克服するうえで、海運業から便益を受けるません。

ということは大いに結構なことであり、我々とし最後になりましたが、新統合条約は、世界中のても途上国が便益を受けられるようにあらゆるこ船員に対し平等で公正な雇用機会、社会条件を提とをしていかなくてはなりません。

供するという非常に多くの約束を含んだものであ新条約を実施するに当たっては、また条約の中ると、私は個人的にも確信しております。

に盛り込まれている新しい規定、及び新しい体制

日本の船主の皆様、船員の皆様、政府の皆様、を新しい要件で遵守をするためには、非常に多く

また海運業界の皆様、ILOもそうですが、日本の海の援助が必要になってまいります。

運業界が将来にわたって競争力を維持し、そしてですから発展途上国は支援を必要としております。技術援助、技術協力が必要なのです。
したがって、先進国が発展途上国にたいして、日本経済に重要な貢献をし続けることに非常に関心を持っていらっしゃると思います。
私どもも同じように考えております。

ILOを通じて、あるいはバイのベースで支援をして

本日はこのような機会を頂戴しまして、統合条

いくことが必要です。そうすることによって、同約についてお話させていただく機会をいただいたじルールでやっていくことが出来るようにしていことを非常にうれしく思っております。

かなくてはなりません。

この条約の目指すもの、目的に関しての皆様の目標達成に関してある程度の柔軟性は提供され認識が高められたことを期待したいと思いますし、ておりまずけれども、しかしながら、一連の確固そして皆様がILOを助けてこの条約の普及に向けてたるルールがあって、それはどの国も遵守しなく啓蒙活動をしてくださることを期待しております。

てはなりません。ですから、答えは技術支援、技皆様が、今、及び将来にわたって新条約を普及術援助及び技術協力にあります。

我々事務局としては、いろいろな国々に支援をするための努力を惜しむつもりはございません。

させる大使となってくださることを期待したいと思います。

最後に、国土交通省、日本船主協会、全日本海十分な情報を提供し、十分な技術支援を提供する員組合および日本海運振興会の皆様に対し、ILOことによって、全ての国々がきちんと参加をし、を代表してこのような機会を頂戴いたしたことに同じルールの下で行うことが出来るようにしてい心から御礼を申し上げます。

く所存でございます。

14欝せんきょうS8ρ

2004

本日はどうもありがとうございました。

・報告書欄

lCS／ISF

AnnualReview2004（2004年5月発行）より

難購＿

緯甲露

事故とその遺産

規模は、その事故が単なる重大な油流出事故であもし海難事故の重大性が、法的環境への衝撃にるだけではなく、政治が引き起こしたものでもあ

よって判断されるならば、2002年11月にスペインると断言できる。

のガリシア沖で起きたオイルタンカー、プレステ

事故からわずか数週間のうちに、古いシングルィージ号の沈没は極めて高く位置付けられなけれ

ハルタンカーに欧州諸港への入港を禁じるというばならない。流出した貨物の重油は、粘性が高く迅速で果断な決定をしたのは欧州各国の運輸相た取り除くのが困難で、観光や沿岸漁業に強く依存

ち（ECではなく）であることを覚えておかなけれする沿岸地域の経済にいつまでも甚大な影響を及ばならない。この決定はIMOのMARPOL条約にぼすことになるだろう。事故が国内および地域的おける義務と直接衝突し、その決定の必要性やそな政治をも巻き込むことになった場合には、厳しれがもたらす衝撃に対する技術的な検討は、ほとい非難も避けられない。

んど何もなされなかった。

残念ながら、その事故の基本的な原因はまだわ

この12ケ月の間に（シングルハルタンカーに対かっていない。入念な実地調査にもかかわらず、する）多くのことが決定されているが、ダブルハ

船は、その秘密の大部分を大西洋の海底に抱えてルではないことがプレスティージ号の沈没となんいる。事故から18ヶ月後の今も、旗国のバハマはら関連性がないということが繰り返し批判をあび

事故報告書を完成させておらず、伝えられるとこている。欧州諸国による古いシングルハルタンカ

ろによると、スペイン政府によって重要な情報のーの使用禁止と、欧州諸国から出入する全てのシ入手を拒まれている。その一方でスペイン政府はングルハルタンカーによる重油輸送の禁止に係るABS（米国船級協会）を相手取って訴訟を起こして本当の重大性は、欧州諸国の一部がIMOによっているのである。

彼らの提案が討論されるのを待たずに行動するとその論争は続いているが、プレスティージ号のいう政治的な決定を示したことであった。この行船長であるMangouras船長は、スペインの裁判所

動は、海運業界に対して国際基準を設定する機関

において法的手続が遂行されている間、パスポーとしてのIMOの権威に対して、現実的な脅威を突トを没収され、スペイン国内に拘束されたままできつけた。IMOの信頼回復や、非欧州メンバーへあった。この報告の後段で触れるが、船長に対すの政治的反応が盛んに議論されたが、お決まりのる自由の否定は、この不幸な事故と共に別の混乱調停が図られ、そして2003年12月にシングルハルを引き起こしている。

タンカーのフェーズアウトを加速させることにつ

なぜプレスティージ号が沈んだのかという重大いての妥協案が採択された。

な関心事は別にして（少なくとも書類上では、タ

2005年と2010年にピークとなる大量のシングルハンカーにはいかなる点に関しても欠陥を示唆する

ルタンカーの解撤による影響は残るものと思われようなことはなかった）、事故にあった船の避難水るが、妥協案は機能するであろう。しかしながら、域を断ったスペイン政府の決断は、軽度の汚染事

プレスティージ号事故がもたらした多くの側面は故ですんだ可能性を大惨事とするものであったこ

解決されないままで残る。これらには、現在の油とは、一般的に知られている。環境に対する損害濁補償制度の維持、特別に敏感な海域（PSSA）を

ぜんきょう∫θρ

2004麟15

めぐる論争、そして外国籍タンカーを200マイルのまで遡る。第一次世界大戦の終結と国際連合の全排他的経済水域の外に不法に追いやったスペイン

身である国際連盟の設立を決定づけた1人のアメとフランスによる国連海洋法条約（UNCLOS＞に

リカ大統領、ウィルソンの有名な10項目が、商船謳われた航海に対する自由の継続的な侵害が含まに対する国際航海の自由を確約していたことは忘れている。これらの問題についてはこの論評の中れられてはならない。

の別の箇所で詳しく論じることとする。

それゆえプレスティージ号の沈没に対する政治

より積極的な対応として、海事問題に関するEC的な対応として、フランスやスペイン政府（とポの実行部隊としての欧州海事安全局（EMSA）の設

ルトガルとモロッコ）が、MARPOL条約の要件に立は、困難な状況にある船舶を受け入れる適切な完全に適合したシングルハルタンカーが、これら避難水域を指定するための必要性について注意を諸国の200マイル排他的経済水域内の公海を通航す

集めるのに役立っている。避難水域が多くの政府ることを阻むことにより、国連海洋法条約（UN−にとって、政治的に不評であることは驚くには当

CLOS）を侵害する道を選んだことは、特に問題をたらない。そして、全てのIMOメンバーは、損傷混乱させている。

を受けたままのプレスティージ号を強制的に外洋

旗国と沿岸国間における権利のバランスを調整に追いやった決定から学んだ教訓に留意し、必要するために国連海洋法条約を見直すべきことを提な措置をとることが期待されている。

案し、かかる措置を正当化するような動き、とりおそらくプレスティージ号事故という永続的なわけECの動きに対してICS（国際海運会議所）も

傷跡は、技術的な評価に基づいて海洋環境問題に

また、懸念を抱いている。これは、政府部門にお取り組む日々が過去のものであることをIMO、主いて海事問題に対して責任を有する者に加えて、官庁、そしてとりわけ海運業界に押し付けたもの

UNCLOSが保証している防衛、石油探査および漁として認識されることになろう。環境は政治問題

業権を担当する者たちによって危機が認識されてであり、そして政治的決定というのは多くの外的いるからに違いない。この点に関しICSは、要因に依存している。海運業界は政策決定者たち

CLOSを批准しその条項を守るという米国の強固なの決定が、常に喜ばしいものではないにせよ、せ意思を歓迎している。

めて理解し得るものとなるよう、彼らの啓蒙に再UN−

もっと詳細なレベルでは、国際法の精神は西ヨーロッパ沿岸全体を特別に敏感な海域（PSSA）とび努力を集中させなければならない。

して指定したIMOの決定によって解決が図られて国際法に対する脅威

いるのである。通常の航海権は制限し得るとした

20世紀にも多くの重要な原則が正式に法制化さ

PSSAの概念は、オーストラリアのグレートバリア

れているけれども、国際海運を統制している法的枠

リーフのように、特に環境上敏感な地域のために組みは、ユ609年の（国際法の父と称される）Grotius

考案されたものである。西欧諸国が特別な保護について何を主張しようが、それが単一の環境単位
Quantityofoll

Federation

では決してないのである。IMOは、船舶に対して

spilled（tonnes）（油の流出量）

Source：1nternational丁anker

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特別な要件が課されるPSSA水域内においては共通

Pollution

Limitedの追加基準が適用されるという理解の下に、原則

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的にはPSSAとして指定することに同意している。

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しかしながらその決定は、もう一つの非常に好ましからざる先例を作った。これは、2003年末のIMO

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退任の辞の中で指摘している。

EU諸港への古いタンカーの出入を禁じ、シング

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1989

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2002

ルハルタンカーによる重油輸送を禁止してMAR一POL条約に反する政策を導入するEU諸国のあかな手続きが存在している。水面下の外交的な駆けらさまな対応もまた混乱をきたしている。最終的引き後に、ありがたいことに解放されたプレステに欧州がIMOにその提案を提起することに同意す

ィージ号のギリシャ人船長であるMangourasやいる一方で、同じ問題を議論するためにIMOが開催

わゆる

される2ヶ月前の2003年10月には、既に欧州の政な拘留として最も注目を集めている事例であるが、策が導入されてしまったというようなことは見逃

もっと他にも事例がある。船員達は刑事事件におされるはずがない。

いて通常の司法手続が免除されるよう望めないば

Karachieight＊は、一見したところ不当

国際的な産業の国際基準の原則は根本的なもの

かりか、厳しい補償金の取立てもしくは事故後のであり、短期的な政治的便宜という理由によって批難に対する責任を押し付けるための人質になる

従来の支持者がそれを放棄すれば、IMOの権威はことを不当だと訴えることもできない。

とてつもないダメージを受けることになる。しかICSとISFは、国際海運団体の一翼を担うものとしありがたいことに、IMOは更にもう一度立て直して、またITF（国際運輸労働者連盟）を含むほかしを図った。そしてプレスティージ号沈没をめぐの業界組織と連携しながら、不当な理由で拘留をる問題を調査するために立ち上げられた欧州議会

受けたこれら船員を解放するための取組みを促進の臨時委員会による2004年1月のヒアリングにおし支援すると共に、船員の犯罪に係る幅広い問題

ける新しいIMO事務局長のE丘himious

Mitropou−についてIMOでの議論を促進することに努めてい10s提督の確固とした抗弁によってICSは勇気づける。批難を浴びせたり、スケープゴートを探すよられた。力づけられることに、同委員会の報告書

うに、訴訟を好む風潮が高まりつつある中で解決

はIMOの権威を堅持することの重要性を認識し、策を見つけ出すことはたやすくないだろう。しかもし国際的な規制の枠組みが無視されるならば、し、これら「犯罪」の証拠よりも、むしろ海難事

海運業界の安全や環境パフォーマンスは損なわれ故の原因を調査することによって、より効果的にてしまうことを全ての政府が認識するよう切実に安全という目的が促進されると思われる。

望んでいる。

＊

贋arachiEight

ルタ籍油タンカー：2003年7月27日、水先入を乗せたマ

TasmanSplritがパキスタンのカ

ラチ港入口で座礁し、油を流出させた。この事件を受船員の犯罪けて、3人のフィリピン人および4人のギリシャ人に

海難事故に巻き込まれただけでも余りに不幸なよる全乗組員と、サルベージ船のギリシャ人船長の合船員達を犯罪行為化し、監禁する国々は増加して計8人が、パキスタン政府によって帰国を禁止された。

いるように思われるし、海事専門紙や一般紙におこの8人が通称「カラチの8人」と呼ばれている。な

いても、間違いなく重要な批評対象とされている。

お、この8人は、9ヶ月間の拘留の末釈放された。

海難事故の調査や法的責任の確定のために国際的
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Source：Uoydsbynumber（shipRegisterover

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旗国の能力「真正な関係」という言葉は1980年代の政治的な船会社はその船の安全運航に対して主たる責任

議論の名残で、いわゆる「便宜田籍（FOC）」に対を負うけれども、旗国は規則を執行する義務があ抗する運動の一部として広められたものである。

り、一部の旗国の能力についてははっきりとした

しかしながら「国内」か「オープン」の登録かの懸念が存在する。船舶の安全を確保するためには、区別というのは何の役にもたたない。これは、高

常に規則を更新することが必要だとされているけ

品質のデンマークの国際登録に対して港湾労働者

れども、サブスタンダード船の運航を排除するたによるボイコットの対象になる「FOC」の烙印をめの本当の手段は、旗国が既存の規則を導入し執押そうとする最近のITFの脅しに示されている。

行することであるというのが統一的な見解である。

ITFがそういっているから、その船籍は「FOC」だ

それゆえ海運業界は、任意のIMO加盟国監査スというような独断的な区別ではなく、安全や国際キームと呼ばれるものの構築を通じて旗国の能力的な要件への適合といった見地に立った船籍の本問題に取り組むIMOの努力に勇気付けられている。

当の能力が重要なのである。

2005年末のIMOの総会において採択予定の提案にそれが伝統的な船籍か、第二船籍、あるいはオ

基づき、海事主官庁は、条約等の強制規則を導入

ープンな登録であるなしに拘らず、旗国の能力とするためのIMOコードとして、別途策定される一いうことを念頭において、国際的な海運団体の一連の基準に従ってある種の外部評価に従うことに翼を担う工CSとISFは、船会社が使っている船籍のなろう。

どれが彼らの責任を真剣に捉えているのかを判断

現在提案されているスキームは任意のものであするための一助として、旗国の能力に関する海運るが、それがやがて強制化される可能性は極めて業界向けの新しいガイドラインを刊行した。2003

高い。旗国の監査は寄港国としての主官庁の責任

年11月のIMO総会にあわせて発行されたが、ガイを考慮するところまで拡大されるであろうが、一ドラインのねらいは、その船籍がそもそも実体が部の旗国からの主たる反対は表面的には主権に関あるかどうかを施政者が考えるよう促すとともに、する懸念によるものであり、それも今はほとんど

安全、環境保護および船員のきちんとした労働条

消えうせているように思われる。

件に関して必要とされるあらゆる改善を旗国が達

微妙な問題が含まれているとの観点から、海運成するように圧力をかけることにある。

業界はこれまでのところ一般的な支持を表明する

ガイドラインには、船会社が正当に期待できる以外には、そのスキームについての詳細な議論に

旗国の義務として、適切なインフラの供給、海事寄与することを意識的に差し控えている。しかし条約の批准と導入、適切な監督、必要に応じて船ながら、その仕組みの具体化にあたっては、ICS

員を母国に送還できることを確保するような措置がより深く関与するようになることを期待していを含む項目が列挙されている。船会社が旗国の能る。特に重要なことは、監査結果が公表されるよ力を評価するのを助けると共に、さらなる問題がうな何らかの仕組みを確保することである。

あるかどうかについての目安を与えるものとして、

旗国能力を向上させるためのIMOの取組みと、ガイドラインには公開されたデータを要約した表

劣悪な臨検記録を持つ船舶に狙いを定めたPSCを含んでいる。ある船籍がマイナスの能力指標を

当局による補完的な取組みを積極的に支持する一多く持っている場合には、用船者がその船籍を利方で、ICSとISFは他の取組みに対してあまり熱心用するにあたり、船会社や海運業界全般の利益にではなかった。

最も適うものかどうかを慎重に考慮することが要

2003年12月、国連総会はIMOと他の国際機関に対し、船と旗国の間のいわゆる「真正な関係（genu−
inelink）」の定義を明確化するよう求める無益な決請される。この表は良心的な旗国の取組みが明確に認識できるよう、定期的に更新されている。

彼らの国旗を掲げている船舶を取り締まる責任議を採択した。OECDは既にかかる作業を計画しを有する旗国が、いまや海運業界によって彼ら自ているし、ICSも密接に関わっていくことになろう。

身が「取り締まられて」いるのは、皮肉に思える

18璽ぜんきょう3θヵ∫2004

かもしれない。しかし、海運業界は、船籍の選択

Comparative

を通して享受する自由もまた、責任をもたらして

Source：UK

いることを認識しなければならない。ガイドラインが政府にも業界にも一様に歓迎され、幅広い議

fuelconsumption（燃費の比較）

Depaetmerlt

forTransport

Megaloules／tonne・km
L2

Road（min／max）

論の一部としてIMOによって考慮されていること
6⁝0㎜0㎝ 0⁝O﹁08は喜ばしい。

海運業界に対する健全な評価の促進（1226teu

灘葉一曲a1n豆「師0

影をなげかけたが、海運の実績は陸上輸送や鉄道

蟻

2が表明すべきである。突発的な大規模の油流出が4

海運業界の全般的な安全や環境への実績は自ら．・．．．Sea．．．．．．．．．

膿．．．（・・…d・・．．舶。．．．．…

を凌ぐものであり、その実績において絶え間なく進歩していることを示すことができる。しかしながら「プレスティージ号」に続く出来事は多くの政策決定者の本質的な偏見を暴露した。彼らが代表していると主張する世論の真の感情はほぼ正確であろうが、海運に対する見方は幾つかの国で改善されたこともまた認識されている。それゆえICSとISFは、国際海運団体やECSAとともに、海運

1㎡o「皿ationabou9伽。血正㎝a直PB誠5㎞PP血9㎞d鵬廿3
T1血亘陀h茜b鳳dε7d可edby脂R㎝旭蟹腿βofi晦mぬona謳P戸㎎一こUgn〜

業界のイメージをどうしたら最高のものに引き上げられるかについて検討を続けている。

ロビーイングや広報活動は、国家レベル、特に

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各国の船主協会レベルで進あるべきだという考え
方は、世界中とは言えないまでも、幅広く支持されている。しかしながら、海運に影響を及ぼす規則に携わる人たちであって、多くの場合は、海運業界がどのように経営され、その規則のために既＊ICS：国際海運会議所。各国船主協会を会員として1921に存在している特別な国際的な仕組みについて認

年に設立された組織で、本部をロンドンに置く。1948

識していないような人々に対して伝えなければな

年に現在の名前に変更された。日本船主協会は1957年

らないことは山ほどある。世界の貿易量の約90％4月に加盟。自由主義海運を標榜するとともに船主のが船によって運ばれている。国際的なルールの枠組みで活動する効率的な産業が無い限り、現代の世界経済は機能することが出来ないであろう。

議論は続いているけれども、初期の取組みとしては、他の産業団体およびICS、ISFが専門家以外利益を擁護・代表し、商船隊の発展を促進させることを目的とする団体。海洋環境保全、船舶航行安全、海事法制、情報システム等に関し具体的な検討を行い、IMO等において海運業界を代表する組織として活動し
ている。

＊ISF

l国際海運連盟。各国船主協会を会貝として1909に向けて業界に関する幾つかの基本的な情報を提年に設立された組織で、本部をロンドンに置く。日本

供する手段として、ウェブサイト

船主協会は1957年5月に加盟。船員の労働条件、資格、Shipping

Facts（www．marisec．org／shippingfacts／）を開設している。

訓練、福利厚生など海上労働問題全般にわたる国際的

これはもっと大掛かりな計画のはじまりに過ぎなな検討、処理を目的とする団体。IMOやILOにおいて、

いが、かかったコスト以上の効果をもたらすこと

使用者を代表する国際組織として活動している。

になろう。

ぜんきょう3θカ

2004⑭19神戸硬む

神戸港における船員宿泊施設

日本各地の港周辺には多くの船員厚生施設があは！962年（昭和37年）竣工・1967年（昭和42年）にりますが、ここ神戸港における船員宿泊施設は、4階を増築した施設で、戦前は神戸の中心地とし神戸市の外郭団体の運営する①神戸海員会館（シて栄えた大倉山地区にあります。社団法人日本船ーガル神戸）②神戸厚生会館③摩耶船員サービス

員厚生協会の傘下で展開している全国組織の海員センターの3ヶ所と船員厚生協会の運営する神戸会館の一つで、本来、寄港する船舶の船員が長い

大倉山海員会館（エスカル神戸）の4つがありま

航海の疲れを癒し、家族との再会や別れを共に過した。しかし、いずれも老朽化が著しく、また日

ごすことのできる宿泊施設だったのですが、現在

本人船員の減少や停泊時間の短縮化により、利用は広く一般客に開放されており、安くて気軽な公率も低下しておりました。さらに阪神・淡路大震

共の宿としても親しまれています（全国港の宿HP災の影響で神戸市の財政状況が悪化したこともあ参照）。また、近年では外国人船員の利用も多くなり、神戸厚生会館は既に昨年春閉館、神戸海員会っています。すぐそばには大倉山公園や文化施設

館と摩耶船員サービスセンターは明年春に閉館のなどがあり、落ち着いたところです。

予定となっております。従って神戸港における船震災前には一時神戸市沖合の人工島であるポー

員宿泊施設は神戸大倉山海員会館（エスカル神戸）

トアイランドへの移転新築の予定もあったのですに集約されることとなります。

が震災で断念、結局延命改修をはかることとなりさて、その神戸大倉山海員会館（エスカル神戸）

20⑳ぜんきょう36ρ

2004

ました。その間、保全的に小さな補修は行われて

r〆ひ劉
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一・．

r囁

讐

論一一藁．・

擁1〜藍ﾑ≒・r．鑛多・藝墾醸饗∴蓮譜箋鐘羅．
（完成予想図）いるものの、大きな改修は行われず今日に至って室、会議室兼用の多目的室2室となり、他の既設おります。

和室は洗浄美装することとしております。その他、今般、神戸市、兵庫県、国際運輸労働者連盟

シ一因ンズクラブの新設、外壁の改修、ユニバー（ITF）、日本船員福利厚生基金財団、および日本財

サルデザインの採用、耐震補強など予算には3億団からの補助金交付の見通しが立ち、整備改修工

円程度を見込んでいます。

事の概要がまとまり、基本設計を担当する業者と需要が減少しているとは言え、スーパー中枢港契約し、競争入札の上建設業者も決定いたしまし

湾にも選ばれた神戸港において、船員の宿泊施設た。現在実施設計の策定作業に入っており、それが神戸大倉山海員会館（エスカル神戸）だけに集に基づき今月下旬から休館の上工事を進め、明年約される訳ですから、海運業界としてもできるだ

2月末竣工を目標とし、神戸海員会館が閉館する

けご利用いただきたいものと考えます。

までにリニューアルオープンの予定であります。

（阪神地区事務局長谷ロー朗）

改修工事は、施設の最新化と国際化をあわせて行うこととし、和室をバス・トイレ付きの洋室化す（ご参考〉ることとエレベーターを設置することなどが主な

エスカル神戸HP；http：／／wwwjswa．orjp／koube／

改修内容になります。リニューアル後はユニット

全国港の宿HP：http：／／www．minatonoyado．com／

バス付きシングルルーム9室、同ツインルーム11

せんきょうSθμ2004麟21

漁Ol国土交通省は、政労使の代表者で構成するILO；1日譲（国際労働機関）海事協議会の第1回会合を開催した。ILO第144号条約（国際労働基準の実施を促進するための3者間協議に関する条．約）に基づくもので、日本は2002年に批准し、
唄乍年発効している。

；響騰辮｝、轍群論雲離理の高度化に関する検討会」（座長・池田龍彦

横浜国立大教授）第1回検討会を開催した。
初会合では、複数の港湾・CT共通の許可証の発行、ITを活用した高度な出入管理の必要性などが確認された。

鐵61iアジア太平洋経翻力会議（細EC）鵬24回

畿運脚業部会（WG）カミタイのバカクにおい
遭Oliて開催され、海運専門家（海運イニシアチブ）

1球飴においては、蘇提言「燗C鍵蕨の共通原則」が最終採択された。APECにおける海運政策のガイドライン的内容で、海運自由化の一般的枠組と8つの個別問題から構成されている。

纏；…ILO（国際騒騒）は・1腺テロ対策を強化
妻日悪するため作成された「船員の身分証明書条約（ILO第185号条約）」が発効要件の2力国を満たし来年2月に発効すると発表した。
渥フ1国土交通省は環境負荷の小さい物流体系の構
lllヨ1藻をめざす「グリーン物流推進協議会」第1回会合を開催した。既設の「モーダルシフト等促進協議会」を改組したもの。

22翻せんきょうεθρ

20ρ4

⑭

港則法施行令の一部を改正する政令（政令第会議名：IMO第52回海洋環境保護委員会（MEPC262号、平成16年8月27日公布、平成16年9月10日施行）

52）

日程：10月11日〜ユ5日場醗麟陳樽；齢腰控書雲離黒影野馳，
提出日

所：ロンドン

会議名．10PCF（国際油濁補償基金）第26回理事

8月3日

会ほか

日程：10月18日〜22日

宛先：国土交通大臣石原伸晃殿

場

件名：船舶を対象とした国際テロ対策について

会議名：IMO第89回法律委員会（LEG89）

要旨：船舶を対象とした国際テロの可能性が指日

程：10月25日〜29日

摘されているところ、2004年7月7日付

場

所：ロンドン所．ロンドン

で国土交通省より関係船着の船舶保安統括者宛てに出された「保安関係情報につ

会議名：バーゼル条約第7回締約国会議

いて」にて、具体的な船社名を挙げてテ日ロの対象とするとした情報があるとの連

場所：ジュネーブ（スイス）

程．10月25日〜29日

絡があった。かかる状況は、既に民間の自主警備による対応の限界を超えている

会議名：ASF船員委員会中間会合といわざるを得ず、国土交通省・海上保日

安庁においても、従前にも増して関連情

場所：インドネシア

程

10月開催予定報の迅速な提供を願うとともに、国内外における日本関係船舶を対象とした国際テロの脅威に対する安全確保に万全の対応を図っていただきたい。

ぜんぎょうS曜2004鯵23

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わが国貿易額の推移
年

輸

月

輸

出

（FOB）

入

前年比・前年同期比（％）

年

輸

1990
1995
1999
2000
2001
2002
2003

入（▲1出超（CIF）

411956

1985
1990
1995
2000
2001
20D2
2DO3

出

輸

入

▲3．8

31，085

10，8704．041，45733，855

7，母01

9．6

41，53031，548

9，982

51654

40，938

10，715

8．6

16．1

42，415

6，563

▲5．2

3．6

9，881

6．4

△0．4

10，240

4．7

5．0

783

6．4

3．5

，

48，97942，22844，322

52，10954，562

2，対米ドル円相場の推移（鎭行間直物相場）（単位： 10億円）

16．8

2．6

12．3

月

2003年8月
2003年8月
11

10

12

2004年1月
2

3
4
5
6

7

4，330

3，547

4，860

3，760

1，100

9．2

］0．6

4，902

3，831

1，071

5．4

1．9

4，548

3，558

▲2．0

▲5．1

4，958

3，835

8．5

1．6

4，274

3，774

11．3

0．8

990
1，123

500

4，768

3，367

1，402

10．3

△0．9

5，442

4，319

］，123

13．2

12．3

5，107

4，030

10．8

6．6

4，724

3，793

9．8

5．0

5，289

4，146

1，143

19．4

15．5

与、308．

4，1フ3．

．1，］35．

．143

8，．3．

11076
931

10

11

9

9

12

2004年1月
2
3

4
5
6

7
8

舗）平均

最高値

最安値

144．81124．30160．TO

94．06

80．30

／04．25113．91111．28116．40107．77102．50

1了4．90】21．53113．85

131．69125．28115．92134．69115．90107．03120．81118．57116．70120．29115．16110．48117．60109．50107．971η，10109．20108．03110．20107．9010フ．03109．75106．48105．97107．55106．46105．34

109．OO

108．62104．3D112．12

107．25104．30110．20112．35108．82114．40107．47107．35111．07109．36107．90112．08110，36．

．116，．70．．…「201．29・（注）財務省貿易統計による。

3．不定期船自由市場の成約状況（単位：千M／T）

船

区分

航

海

用

定期 用船
合

計

連続航海

年次

シングル
航
海

（品

石

目

内

別

炭 穀 物 砂 糖 鉱

石

旧6，197

L712

184，62169，301

41，9383，80D

141，32111304

150，481

56，18430，686

3，274 57，309

146，643

2，182

144，461

46，54926，147

4，576 67，431

154，OD5

3，063

150，942

52，324

モ6，7897，288 72，］77

2002

132，269

978131291

43，40615，182

5，853

2003

99，65598，33530，722

6，097

3，657 57，DO1

6，葉38

2，340

1998
1999

20DO
2001

2003
2004

12
1
2

3
4
5

6

8

6，143

6，864
9，545
9，897
7，812

7，934
6，826
5，533

0

0
150

300
549
150

600
o

505

6，143

2，195

6，7］4

2，7τ3

9，245

4，728

9，348

4，098

7，662

4，209

203

0

264

52

377

28

499

35

441

0

296

42

971

282

7，334

2，214

6，826

2，760

1，064

5，028．

936

．262

0
．112

65，105

3，570
3，550
3，485
3，764

4，634
3，080
3，764
2，840
．3，607

スクラップ

肥

836

235

11280

Period136，972

24，700149，フ34

39，581

1，551

170，032

45，021150，154

38，455

198

1フ09
182

472

978

914

442

1，054

249

248

438

172

o

25

0

37

0

45

0

112

0

128

28

63

0

157

0

0

35

o

99

6

0

69

93

0

（注）①マリタイム・リサーチ社資料による。②品目別はシングルものの合計。③年別は暦年。

24鯵せんきょう3θp∫2004

2，499

1，082

80

TrlP

料 その他

31

7

6、モ38

11320

64，994

訳）

184，890

50，474

208，690

8172］

o
．．

1

15，311

5，279〒8，546

5，258

17，4272，806

2｝12383，946

23，4可4

2，971

16，7881，487

22，307

4，312

25，945

8，837

P9，．6τ2．

4，645．

恥細川驚購魏灘戴錨欝｛欝論難撚影懸鍾敏藻憲癬憲嚇鱗騰出漁臨き羅織蹄痛蕊1蕊撚囁融鱗騰コ藏鷹潅羨川洲議簾鴬灘瓢鑑篇轍滋難撫籔識慧饗鑑
原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／西欧）

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穀物（ガルフ／日本・ガルフ／西欧）

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ペルシャ湾／日本
80
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ペルシャ湾／欧米＼ガルフ／西欧
遣1駐99【年｝

2001

2000

20D3

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19991年1

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2DO1

20a2

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4，原油（ペルシャ湾／日本・ペルシャ湾／欧米）

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

ペルシャ湾／日本
2003

2002

月次

最高

最低

50，00
42，5Q
37，00
29．50
62，00
35，00

34．75
37．50
32，0D
28，00
39，50
29．50

11

50，00 32，5D
35．00
45，00 34．00

9975 40．50
11000 62．50

12137，5099．0

最高
最低16LOD！02，50

2DO4
最高

最低

152．50 87．00
159，QGユQ2，50
117，50 70，75

132，5Q 67，5Q
T60，00105．00
137．50 42．00
109．50 42，00
90，0D 56，0D

110，00 7750
125．00 7125
τ35．0011400

148．0012000

63．75 45．00
68．00 41，00
135．00 70，0D
78，0D 42，50

121．009フ．50

152，50102．50

1600013375（注）①日本郵船調査グループ資料による。
④グラフの値はいずれも最高値。

3
4
5
6

﹈1

7
8
9
10

20D4

最高

最低
27．25

最高

32，50
31，25

32．75

3425

一

最低

最高

72．50

一
一
37．00

32．DO
29，40

最低

最高

最低

120，00

75．00

40，0Q

3625

U7，50

65，0Q

127．50132，50112，5087，50
10D．00115，00

82．50
87，50
60，00
67．50
69．50
87，50

40，00 30，00
31．00 27．50
48，75 33．00
42，5D 31．00

145．00 85，00
97．00 45．00
90，00 50．00
70，00 52，50

38．75 29．50
32．50 28．00
42，50 28，00
68，5D 42，50
72．50 47．50

54．00 42．50
57，50 40．00
115，00 50．OD
90，00 47，50
126．50 75，00

10500

13750

2003

『
フ300

27．40

29．75
34．00

最高

35．00

8000

］23，00 95．DO
102，50 87，50

9500③いずれも20万D／W以上の船舶によるもの。

ガルフ／西欧

2003
27，90

最低

40，DO

（単位：ドル／トン）

ガルフ／日本

1
2

2004

最高

②単位はワールドスケールレート。

5．穀物（ガルフ／日本・ガルフ／西欧）
月次

ペルシャ湾／欧米
2003

2002

50．OO

20，25

46，50

53．75

33．75

2004

最低
一
一
一
一

18，50

18．20

20．00
20．00
20．00

最高

最低
一
一
一
一
一
一

一
一

37．00

一
一
一
（注）①日本郵船調査グループ資料による。②いずれも5万D／W以上8万D／W未満の
12

一

54．5D

船舶によるもの。③グラフの値はいずれも最高値。
∴ぎ∵嬬；賑…乏・1＝・竿、内i、u三≒β1雲掌1㌧lil＝i亭：1捌・轟…

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＝町：7

・・へこゴ曝三；1三ヂ1：躰鞭1綜鰹、；；、：．：ヂ1：饗：：51謡1潟

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鉄鉱石σラジル／中国ヴラジル／醐〔…

60

60

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350

（ブラジル仲国）

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（オーストラリア／西欧〉

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石炭

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鉄鉱石

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＼鉄鉱石

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（ブラジル／西欧）
0
1999〔年｝

2㎜

2002

20σ1

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2004

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o

2㎜［年｝

2001

2曜

細3

鰍

（単位：ドル／トン）

6，石炭（オーストラリア／西欧）・鉄鉱石（ブラジル／中国・ブラジル／西欧）

月次

最高

最高
最低
39．70
3500
@ 32．00@ 3T 65
@

@

@

二

一

一

3450

789101112
123456789101112（注）①日本郵船調蛮グループ資料による。
③グラフの値はいずれも最高値。

最低＝＝＝＝二＝最低

二＝二二二＝123456

最高

最高
4650
T000

最低
34．00
35、00

S0．00
R5．00

35．50
32、50

Q65Q

25．00

Q8．00

22，90

@

32．00

R4、50

2004

2003

2004

2003

2004

2003

ブラジル／西欧（鉄鉱石）

ブラジル／中国（鉄鉱石）

オーストラリア／西欧（石炭）

10，20

最高

最低

最高

最低

9，40

7，80

26，DO
Q6．00
P9．OO

22．OO
20、75
17，25

6．75

W．80

6，25

P800

15．25

@

925

9．50

P475
P350

U．3Q
8，25

@

705

AB，90
P9，00

、6．90
14，90

@

］1．60

@

1390

@

21．00

W95

@

P3，75

Q2．00

τ2．00

18．25

②いずれもケープサイズ （14万D／W以上）の船舶によるもの。

7，タンカー運賃指数
月次（注）

VLGC 中型 小型
39．9
R9．4
R6．0
R6．4

S99

H・D

1653
P588
P158
W5．6
P166 P64．2
X㌃3
P94．2
P05．4 P43．9
P591 Q040
W9．9
86．9

126．1

X68
n315
S46 W33 P30．2
R56 W3．9 P096
SLO W33 P、8．1
V33 P079
P758
P027 P722 ﾑ37．5
482 978 1325
S0．1

Q00．8
P66．8
P58．3
P53．3
P54．4
P92．5
173．2

タ

ン

カ

一

H・C

VLOC 中型 小型

H・D

H・C

148．1

98．6
P333

165．6

266．3

P86．8
Q756
Q94G
Q177

Q67．1

231．3
Q45．6

161．9
P80．9

Q73．4
R28．2
Q94．3

P032 P677
T28 P10．5

P329

Q50．0

Q21．0

P97．5

@

P38．2
P533
P640

Q08．9
Q02．0
Q58．3
Q90．0
246．3

Q24．9
Q40．2

P77．1

W5．4

P50．4
P56．2

1662

指

Q00．9

P14．0
P2B 6

Q07．7

賃

Q90．0
Q9C．0
Q00．0
Q35．0

P49．9
P48．5
P78．8

P580
P713
P78．0
P549
P735

運

2003

V98
T0．6

T8．4

X2．｝

T7．9
V0．4

P20．4
P58．4
Q78．9

P25．5
87．9

1648

R32．5

202．4

Q31．1

Q33：1180．0213．3288．6

平均

2002

数

VLCC Suez
133
P32
P32
X6
X5
P丁9

P27

250
P78
P53
P41

P37
P49

2004
Afra
289
Q15
P82
P40
P64
P93

窒U

ﾑ87

Hand αean
287
386

Q33

R26
R23
Q1Q
Q35
Q56

Q43

Q40

R55
Q38
Q04
Q01

1221

246．8

Shlpping

Economlst」1こよる。②タンカー運賃はワー

解撃酬二上腱購お，灘馨一望．。，、．…3、④・・CG・15万・・以上◎・型・7万一15万トン⑪小型3万〜7万トン＠H・D；ハンディ・ダーティ：3万5000トン未満㊥H・G＝ハンディ・クリーン：全船型。（2004〜）⑦VLCC：2D万トン以上◎Suez：12〜20万トン⑳Afra：7〜12万トン◎Handy：25〜7万トン㊨Clean：全船型

26囎せんきょう∫6ヵ

1∴｛ぐて1：嬉i乏1：を：

2004

望：で廓瓢…：・曇欝欝『ξ二認濾繋舞瞬欝戴鎌馨翰籔鷺灘鵜難旗鍮瓢i婁織饗無琶繊鋭留滞鰍囁繋乏溝螂銭無轍薙灘誘撮撫鱒温熱弦囎獄鍍旗総継星歴舞鶴寄島醜編欝魯鞍幅勢望ミ滋黙・緩藍鰭繍轍き1懸三輪

用船料指数

孫船船腹
1000

1000

V日α⊃

12D3

12σ0

万D酬

1100

浮純ﾐ
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800

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600

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500

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609

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400

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2002

2001

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貨物船

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2001

2Doo

20σ3

臼〕02

2Qα4

8．貨物船定期用船料指数
月次
1

2

3
4
5

6

2003

2004

L2万以上 2万以上 3．5万以上 5万以上 8．5万以上 総合指数 ｝2万以上 2万以上 3，5万以上 5万以上 8，5万以上 総合指数
Q万未満 R，5万未満 T万未満 W，5万未満
Q万未満 R，5万未満 T万未満 W，5万未満
341
851
185
199
875
723
234
295
235
601
563
553
192
207
243
881
192
156
835
229
349
716
732
6了3
861
451
735
151
281
212
245
636
706
244
282
325
604
558
349
259
203
448
730
571
615
25ア
585
446
283
285
382
290
290
267
515
483
555
533
267
347
343
341
401
309
297
304
419
439
432
｝

一

221
一

266

︑1

7
8
9
10
12

一

314
295
307
342
422
469

278
280
289

330
315

381

543
605
688

298
306
350
690
662
772

321

417
521

273

415

440

548

478

538

柵

2フ6

294
337
3D9
36D

一

出所：「〕oydls

Shipping

Economist」（注）①船型区分は重量トンによる。②用船料指数は1985年＝100。③これまで「Lloyds Shrp Management」によるデータを掲載していたが、2004年3月にて同誌が掲載を取り止めたため、データ出所を「Lloyds＄hipplng Economlst」へ変更した。

9，係船船腹量の推移
2002
月次
1

2
3

4
5
6

7

11

8
9
10

12

2003

2004

タンカー
タンカー
貨物船
貨物船
貨物船
タンカー
隻数千〔シT干D／W 隻数『二G／T干D／W 隻数千G／T千D／W 隻数千G／丁千D／W 隻数干G／丁『二D／W 隻数千G／T千D川

2421、7541，966
2321，7τ41，899

229117281188フ

2381，8962，061

23011763〕1946

221L7421，936
2221，6781，B74
2231．66711861
2291，7271，927

228L6821，937
2251，6581，878
2201，6331，841

40
40

792L528 2411、8591，958
6661259 2361，865L911
2377177011791

40 6881，305
42 6921，310 2321β8711720
41 63511199 224115251，555
42 6371202 2151，441L513
43 8321．657 226L5561，7／9
47114753，004 2151，4771，633
471，5503，155 2131．40711534
481，5623，173 2Q31273
L383
2091132011406
50L5563，162
47114803，000 2071，3081，386

20511317L350

48

52711019 168 93511057

525LO16

1751，0411，178

53
51
56
55
54
55

48

52411014

166

52

43

9051，838 2061123611279
44 74了L488
45 485 940 1881．1561234
44 361 706 1811．10111232

46
509021006，

7861，569

287
286
300
163
145
142

489
490
509
256
224
218

131

204

50 78411567
53 70911414

52 7061，407
5了 7051．407（注）インフォーマ発行の巳イズ・インアクティブベッセルズによる。
で難L」；ぎi：㌃；∵ゴド・苧鷺慌獣〕：。藩汐、、：罷奮∵∵

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ぜんきょうS曜2004㊧27

一欄一一一一一一 ﾒ集雑感一一一一一一一…一一一… 一

撒㎜

生来の（正確には、中学生の時に父とその友人達に無理やり飲まされて以来）酒好きである。種類は問わない。ウィスキーも好きだ。
私は若い頃ロンドン赴任の機会を得た。ある日の夕刻、某ホテルのショットバーで日本からの客人と待ち合わせるため時間を潰していると、バーテンダーがこんな話をしてくれた。日本人はよく長い年月熟成させたウィスキーを注文するが、値段と美味さが比例して延びていくのはせいぜい20年もの位までで、その後はなまくら（dull）になってしまうものが多い、と。しかし、それでも20年を超えても美味さが着実に延びていくブランドもシングル・壬ルトの中にはある、とも。残念ながら、それは稀少なためそこでは切れていて味わえなかった。
その夏、休みをもらってシングル・モルトの里、スコットランドはハイランド地方に車を進めた。あるディスティラリーでクラフツマンシップ百年祭が催されるというので、先ずここを目指すこととした。
しかし、川頁調だったドライブは目的地の数マイル前で突然現れた道沿いの岩に乗り上げ、ラジエーターが破損、救助を求める羽目に陥った。結局、工場見学は断念、宿もその日は近くの村にただ一軒ある小さなホテルに変えた。ところが、そのホテルにはパブが隣接していて、夕方ともなるとどうやら村人達の寄合所となるらしい。よそ者の私もドアを開け、好奇の視線にもめげずバーの止まり木に腰を下ろして上を見上げるともそこには日本では知られていない地酒一勿論シングル・モルトのオンパレード。嬉しくなって端から順にワンフィンガーずつ注文していくと、そのうち珍しい日本人にも声がかかるようになり、バーテンダーも7，8杯目頃から自分が奢るという、10数杯一行き着くところまで行った。時刻も閉店間際となり、すっかり打ち解けた私達は別れを惜しんで一緒に何か歌おうということとなり、当地の民謡「蛍の光」を選んだ。何故こんな歌を知っているのかと不思議がるので、日本では小学生の時に習い誰もが知っていると答えると皆一様に感心し、私は無論日本語で歌ったが、大いに盛り上がった。
愛車は交換部品がなくロンドンに戻って修理と相成ったが、その後もレンタカーをしてシングル・モ
ルト探索の旅は続いた。申すまでもなく、あのロンドンのバーテンダーから教えてもらったウィスキーも見逃してはいない。30年ものは高価で口にできたのは一杯だけだったが、確かにその美味さは格別であった。

最近、時折あの時の光景を思い出すと、スコットランドの人達の素朴で暖かい心情と共に、バーテン
ダーの言葉が教訓のように蘇る。今年、船主協会に勤めて33年目となる。20年頃までは、誰でもそうであるように、自分にも勢いはあったと思う。30年が過ぎて果たしていい味が出せるようになるのか、まだまだ精進の日々が続いている。
日本船主協会 常務理事・総務部長治広報室長 梅本 哲朗

編集委員名簿一一一一一一・・
加藤和男

今月号は先日7月下旬に開催されたILO

マネジメントグループ法務・保険チームリーダー

鈴木康昭

総務部副部長廣岡啓・のクレア女史による講演会内容、2004年上半期の海賊レポート、ICS／ISFの年報からの報告などspecial versionでお送りした「せんきょう」でしたが、いかがでしたでしょうか？

敦

第一中央汽船総務グループ次長

飯野海運

ステークホルダーリレーションズ

川崎近海汽船一一一一 ﾒ集後記…麟一…轍

IR広報グループ情報広報チーム長

高山調査グループ調整チーム長

山田喜之

広報室室長代理

大貫英則
遠藤秀己
荒井正樹

川崎汽船
日本郵船
商船三井
三光汽船
三洋海運
新和海運

総務グループ次長総務法規保険チームリーダー

日本船主協会常務理事総務部長兼広報室長

森
均
梅本哲朗

常務理事

植村保雄

世務部長
企画調整部長望蜀際企画室長

半田 牧
園田裕一

関連業務部長井上

船員対策室長高橋幸一郎

社長室経営企画課長
総務部総務課長晃

この時期は会議のいわゆる「オフ・シー
ズン」で新たな話題はどうしても少なくな
りますが、そんな時期でも少しでもお役に立つ誌面を目指しております。
ご意見・ご感想等ございましたら是非とも当協会までお寄せください。シンプルな感想、いつもどの記事をお読み頂いているか等何でも結構です。
FAX＝03−5226−9166 e・mail：pub−oface＠jsanet．orjpまで、お待ちしております。
（ご協力頂いた方の中から抽選の上、ささやかな船協グッズをお送り致します）（せんきょうボランティアモニターさん大募集byN）

せんきょう9月号No，530（Vol，45
発 行翻平成16年9月20日
創 別注昭和35年8月10日
発行所轡社団法人 日本船主協会〒102−8603東京都千代田区平河町2−6−4（海運ビル）
TEL．（03）3264−7181（総務部広報室）

28働せんぎょうε曜2004

No，6）

編集・発行人⑱梅本哲朗
製 作歯株式会社タイヨーグラフィック
定 価鐙407円（消費税を含む。会員については会費に含めて購読料を徴収している）

ピベへら

嗣

・：難・轟

・磁ζ．

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一耀・雌鱗鷲虞

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轍・籔譲霧鷺咀銑饗

て。慧．1．灘馨撃叢
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渉

≒醤

四方を海に囲まれ、資源小国・貿易立国であるわが国にとって海運は国の存立にかかわる重要産業ですが、わが国海運業は、諸外国との競争において税制の上で大きなハンディキャップを負っています。

欧州先進海運国は、船舶のトン数を基準に法人税額を算出するトン数標準税制を相次いで導入し、企業がこれを選択的に採用できるようにすることにより、海運業所得に対し大幅な減税を行い、自国海運の維持・発展を図っています。例えば、イギリスでは、海運の果たす役割の重要性から、海運業への実効税率は他産業の1／10程度ときわめて低くなっていましたが、さらにトン数標準税制の導入によって、その半分程度に軽減し、自国海運を強化しています。
産業と国民生活の基礎を支えるわが国海運を維持していくため、税制上の競争条件を諸外国と同一にしていただきたい、というのが私たちの切なる願いです。
海運税制の充実・改善は、小泉内閣の構造改革が目指すわが国産業・経済の競争力の強化に資するものと、私たちは考えます。

トン数標準税制の導入国

導入済み

オランダ、ノルウェー、トイツ、イギリス、スペイン、ギリシャ、デンマーク、フランスなど

準備中

米国、韓国、インドなど船が支える日本の暮らし

社団法人日本船主協会
http＝〃www．jsanet．or．jp1