報 文

暫定2車線区間におけるワイヤロープ式防護柵の導入可能性について
Feasibility Study of Wire Rope Barrier Systems on Temporary Two-laneExpressways
平澤匡介

佐藤昌哉

HIRASAWA Masayuki, SATO Masaya

我が国の高規格幹線道路は限られた期間や費用で整備を進めるために、交通量が少ない区間は4車線のうち、2車線のみを暫定的に供用する方法を採用した。暫定2車線区間は大半がラバーポールと縁石による簡易分離であり、正面衝突事故が起きた場合は重大事故に至りやすい。寒地土木研究所では、2車線道路の正面衝突事故を防ぐために、支柱が細く、設置幅が少ない緩衝型のワイヤロープ式防護柵を開発した。本稿は、高規格幹線道路暫定2車線区間の中央帯にワイヤロープ式防護柵の導入を検討するため、暫定2車線区間の道路構造を試験道路で再現し、大型車のすれ違い走行試験や試験参加者の主観評価の結果を報告するものである。
《キーワード：正面衝突；事故対策；中央分離帯；2車線道路；ワイヤロープ式防護柵》
Some sections of Japan’s expressways with low traffic volume went into services as temporary
two-lane roads in order to promote construction of expressways within limited periods and withlimited costs. The provision of two out of four originally planned lanes is a tentative decision. Mostof the lanes on such temporary two-lane sections are separated simply with rubber poles andmedian curbs. Head-on collisions on such sections tend to be fatal. To prevent head-on collisions on
two-lane expressways, the Civil Engineering Research Institute for Cold Region developed a wirerope barrier that has thin supports and that requires little width for installation. To examine theintroduction of the wire rope barrier systems at the median of a temporary two-lane section ofexpressway, a test road with a temporary two-lane section was constructed, and an experiment on
the passing of large trucks in opposing lane was performed. Participants in that experiment gave
subjective evaluations of the ease of driving on the experimental section.
《Keywords：head-on collision；countermeasure；median strip；two lane road；wire rope barriersystems》

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寒地土木研究所月報№779

2018年４月

２．ワイヤロープ式防護柵の特徴１．はじめに
北海道は、積雪寒冷地でかつ、広域分散型社会を形

ワイヤロープ式防護柵は、欧米で普及している成し、郊外部の国道は走行速度が高くなりやすく、一“high-tension cable barrier”や“wire rope barrier”と度交通事故が起きると死亡事故に至ることもある。郊呼ばれているケーブル型防護柵である。日本国内で普外部の国道は、大部分が往復非分離の2車線道路なの及しているケーブル型防護柵（ガードケーブル）と大で、構造上正面衝突事故が発生しやすく、発生した場きく異なる点は中間支柱が細く、車両が衝突した時に合は死亡事故等の重大事故に至る場合が多い。道路構

中間支柱が変形し、さらに中間支柱からワイヤロープ

造令では、特例として中央分離帯の設置が認められてが容易に外れる構造となっていることで、車両衝突時いるが、事故時の対応等のために車道を拡幅しなけれの衝撃をワイヤロープの引張りだけで受け止め、車両ばならず、設置は限定される。（国研）土木研究所寒内の乗員への衝撃を大幅に緩和できることである（写地土木研究所では、比較的幅員が狭い道路の上下線を真－3）。また、支柱とワイヤロープが一体的な構造分離することに適した防護柵の開発を目指し、鋼製防となっており、表裏がなく、支柱が設置できる空間が護柵協会と共同研究を締結し、CGシミュレーションあれば、容易に設置、撤去が可能なため、既存道路へや実車衝突実験から防護柵の仕様を決定し、平成24年の設置や、狭い幅員の分離帯用として使用することが1月の性能確認試験おいて防護柵設置基準に定める分有利である。一方、ガードケーブルは、支柱に直接衝離帯用Am種（高速道路）の基準を満足したワイヤロ突させないというブロックアウト構造のため、各支柱ープ式防護柵の開発に成功した（写真－1）。にブラケットと呼ばれる部材が取り付けられ、ケーブ

ワイヤロープ式防護柵は支柱が細く、車両が衝突しルと支柱の間に一定間隔の空間を設けている。ワイヤた時の衝撃を緩和し、設置のための必要幅員も少な

ロープ式防護柵に比べ、支柱の強度が高いので、支柱い。平成24年秋以降、道央自動車道、一般国道275への衝突時には車両に与える衝撃が大きくなる。

号、磐越自動車道、紀勢自動車道の4箇所に試行導入された（写真－2）。しかし、既存の防護柵と構造や特性が異なるので様々な道路条件下の設置に対して制約や制限を受ける。本稿は、暫定2車線道路構造における走行試験やサグ・クレスト区間等での試験施工等を行い、ワイヤロープ式防護柵の実用化に向けて仕様検討を行った結果を報告するものである。

写真－3 ガードケーブル（左）とワイヤロープ式防護柵（右）ワイヤロープ式防護柵が他の防護柵にはない特徴として、どの箇所でも支柱を取り外し、開放区間を設けることができることが挙げられる。往復2車線区間の中央に分離施設を設置した際の課題として、交通事故、故障車等が発生した時の交通の確保がある。また、舗装等の維持管理の修繕工事においても、通行止
写真－1

ワイヤロープ式防護柵（左）と性能確認試験（右）め等の交通規制を伴うので、容易に設置することができない。結果的に、駐停車があっても交通に支障とならないように中央分離施設に側方余裕を加えることや広い路肩を採用しなければならず、設置費用は高額となる。ワイヤロープ式防護柵では、200m～300m毎にあるターンバックルと呼ばれる締め金具を外すことにより、支柱を抜き取り、ワイヤロープを路面に下ろす

写真－2

道央自動車道（左）と一般国道275（右）ことができるので、どの箇所でも開放区間を設けることができる（写真－4）。また、ターンバックルの取り外し、及び、支柱の抜き取りは数人の作業員と工具が寒地土木研究所月報№779

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プ式防護柵では、中央帯突破事故を削減し、事故の重大性も低下した結果、高い費用便益（維持費を含む）が報告された4）。なお、米国では、上下線の分離されている広幅員の中央帯にワイヤロープ式防護柵を設置している。
オーストラリアとニュージーランドでは、1990年代
写真－4

ターンバックルの取り外しと開放区間の設置から導入され、2000年代になると郊外部の非分離2車線道路の分離施設として試行導入された5）。設置箇所あれば可能であり、短時間で作業を完了できることもの事前事後分析の結果、正面衝突事故防止効果と費用大きなメリットである。

便益の優位性から、正面衝突リスクの高い箇所では継欧米でワイヤロープ式防護柵を中央分離施設として続的、かつ、利用拡大が指示された5）。

設置している例として、スウェーデンの2＋1車線道路がある。2＋1車線道路とは、13mの狭幅員であるが、３．2車線道路における運用の検討全線を3車線として整備し、中央の車線を交互に追越車線として利用する方式である（写真－5）。スウェ

日本国内の高速道路建設は1987年に策定された第四ーデンでは1990年代に13mの広幅員2車線道路で重大次全国総合開発計画で明示された総延長約14,000km

事故が多発したことから、2001年に13m幅員の2＋1車の高規格幹線道路網の計画に沿って進められた結果、線道路の横断面構成を決定し、再構築した。2008年62017年11月末の供用延長では11,495km、整備率82％

月時点で、防護柵を設置した2＋1車線道路の整備延長に達した。1990年以降は限られた期間や費用で整備をは1,800kmに達し、整備区間では交通事故死者数・重進めるために、交通量が少ない区間は4車線で計画さ1）

傷者数が大幅に減少したことが報告された 。さられた道路のうちの2車線のみを暫定的に供用する方法に、2009年から新たに狭幅員2＋1車線道路という施策を採用したため、未だに大半がラバーポールと縁石にを開始し、2車線道路の中央であってもワイヤロープよる簡易分離による暫定2車線区間である。暫定2車線

2）式防護柵を設置した 。13m幅の2＋1車線道路と狭幅区間の道路は一般道に比べ事故率は低いが、車両走行

員2＋1車線道路の違いは、追越車線の長さと頻度で、速度が高いため、正面衝突事故が起きた場合は重大事

13m幅の約40％に対して、狭幅員では15～30％で、部故に至りやすい。

分的に往復2車線の区間がある。導入前後の事故を分北海道における高規格幹線道路の2車線道路の構造析した結果、死者数と重傷者数を50％削減し、人身事は、道路種別が第1種第3級で中央帯を設ける場合、幅故件数を21％削減した。13m幅の2＋1車線道路（規制員13.5m（路肩2.5m－車線3.5m－中央帯1.5m－車線

速度100km/h、追越車線の割合40％）の評価に比べ3.5m－路肩2.5m）となる。この場合、1.50mの中央帯2）て、差が無かったことが報告された 。にワイヤロープ式防護柵を設置することになるので、道路構造令上の課題はない。しかし、暫定2車線区間の道路構造では幅員12.0m（路肩2.5m－車線3.5m－車線3.5m－路肩2.5m）の中に中央帯の位置付けはない。

写真－5

スウェーデンの2＋1車線道路

米国では、2001年に英国・Brifen社のワイヤロープ式防護柵が連邦道路局（FHWA）の認可を受け、その後、スウェーデンのBlue System社、米国のTrinity社、Gibraltar社、Nucor社の製品が認可された3）。米国ウィスコンシン州に設置された33kmのワイヤロー
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図－1

簡易分離2車線構造の場合の横断面構成例6）
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2018年４月現状では中央にレーンディバイダー（ラバーポールとて、区間内に一台ずつ大型車の駐車車両を配置した。

縁石）による簡易分離構造を設け、安全性を向上させまた、実際の道路環境に近づけるために対向車線側に6）大型車を配置した（図－2）。走行試験は4種類の条件に明示されているとおり、故障車（大型車想定）のすを設定し、走行試験1回目は駐車車両が無い条件、走れ違いに対して配慮している（図－1）。

行試験2回目から4回目までは駐車車両があり、区画線ると共に、「高規格幹線道路等の幾何構造（案）」ワイヤロープ式防護柵を導入する場合、防護柵とし
6）の位置が変わる条件とした（図－3）。走行試験1回目て位置づけると中央帯設置が必要 となる。ただし、と2回目の区画線の位置は路肩2.5m－車線3.5m、走行中央帯における分離帯（マウントアップ）に代わる道試験3回目は路肩2.0m－車線3.5m－中央帯1.0m、走行路付属物として位置づけられるため、マウントアップ

試験4回目は路肩1.75m－車線3.5m－中央帯1.5mとしは不要である。往復の通行を区分する簡易分離構造とた。なお、ラバーポール区間の区画線の位置は変更しして位置づけると、現行の横断面構成で設置可能となない。

る。「道路構造令の解説と運用」では、暫定供用時の道路構造は、必ずしも道路構造令の規定に合致する必要はないが、道路構造令を基本としつつ、当面必要な機能を満足する道路構造でなければならないとしている7）。幅員12.0mの高規格幹線道路における横断構成は、種級区分別に道路構造令の標準値と特例値を使う
場合の路肩1.75m－車線3.5m－中央帯1.5m－車線3.5m－路肩1.75mの2種類が考えられる（表－1）。ワイヤロープ式防護柵を幅員12.0mの高規格幹線道路に導入す

写真－6

走行試験区間の状況（右：ワイヤロープ式防護柵、左：ラバーポール）

る時の横断構成として、表－1に示す2種類とその中間ǳȳǯȪȸȈȖȭȃǯに位置する新たな横断面構成として路肩2.0m－車線ȯǤȤȸȭȸȗࡸ᧸ᜱ௸

3.5m－中央帯1.0m－車線3.5m－路肩2.0mを考案し、それぞれ幅員構成において、実車走行実験を行うこととした。
表－1

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幅員12.0mの高規格幹線道路の横断構成
図－2

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４．防護柵設置箇所における走行試験
幅員12.0mの自動車専用道路にワイヤロープ式防護柵の導入可能性を検討するために、苫小牧寒地試験道路にワイヤロープ式防護柵と簡易分離構造であるラバーポールと縁石を設置し、実際に駐停車車両（大型車）があった場合のすれ違いについて、走行実験を行った。
走行試験区間は、路肩にL型コンクリート壁を置き、さらに試験区間の路肩と中央に雪堤を作り、図－1に示す横断面を再現した（写真－6）。ワイヤロープ式防護柵とラバーポールの区間延長は各々70mとし
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図－3

走行試験の条件と試験状況

5試験には、道路管理者として国土交通省北海道開発局、ネクスコ東日本、ネクスコ総研から計14人、公募の一般ドライバーの60人（乗用車：40人、大型車20人）が参加し、平成25年3月12日～14日の3日間で行った。客観データとして、試験参加者が運転する乗用車または大型車が駐車車両の横を通過する時の走行速度と通過位置を測定した（写真－7）。走行速度は路面上にテープスイッチを5m間隔で貼り、データロガーで通過時間を記録した。通過位置はラバーポール、及び、ワイヤロープ式防護柵の支柱中心から15cm毎にガムテープを路面に貼り、ビデオカメラで通過車両を撮影し、後日に調査員が記録画像を5cm単位で読み取る方法とした。主観データとしては、走行時の安心感、不安感や圧迫感についてアンケート調査を行った。また、道路管理者には大型車が走行するときの状況を観察し、道路管理者限定の質問項目として、大型車のすれ違い対する印象等を尋ねた（写真－7右）。

図－4

駐車車両とすれ違う時の走行速度（RP:ラバーポール，WR:ワイヤロープ式防護柵）

それに対して、ワイヤロープ式防護柵の支柱間隔は3m
写真－7

走行試験の状況（左：乗用車、右：大型車）

で、かつ、ワイヤロープがあるために、すれ違い時に慎重な運転が見受けられた。ただし、駐車車両やワイ（1）

走行速度と通過位置走行速度を計測した結果を図－4に示す。走行試験1

ヤロープ式防護柵に接触する試験参加者は皆無であった。

回目の駐車車両がない時は乗用車で50km/h台、大型通過位置を計測した結果を図－5に示す。ワイヤロー

車で40km/h台の平均速度を計測し、ブレーキを掛けプ式防護柵区間とラバーポール区間の通過位置を比べる車両も見られず、ラバーポール区間とワイヤロープると、全ての試験参加者属性で、また、全ての幅員パ式防護柵区間の両区間共に2車線道路の通常走行と変ターンで、ワイヤロープ式防護柵区間の方が大きく、わらなかった。道路管理者が参加した走行試験の平均

道路中央から離れた位置を走行している。ドライバー

速度は、2回目がワイヤロープ式防護柵の区間で高く、がワイヤロープ式防護柵を防護柵として認識し、防護3回目は同程度、4回目はラバーポールの区間で高くな柵までの空間的余裕を加味して走行していると考えらった。一般ドライバー（乗用車）が参加した走行試験

れる。走行試験2回目から4回目までのワイヤロープ式

では、全ての幅員パターンにおいて、同程度の走行速

防護柵区間の区画線位置変更に対しては、道路管理者度であった。また、道路管理者と一般ドライバー（乗の通過位置が大きくなり、影響が見受けられるが、一用車）の両グループにおいて、駐車車両とのすれ違い

般ドライバー（乗用車）と一般ドライバー（大型車）

時に大きな速度低下は見られず、すれ違い時に問題なではあまり変わらず、影響が見受けられない。

く走行できることが確認できた。一般ドライバー（大走行試験2回目のワイヤロープ式防護柵区間の区画型車）が参加した走行試験では、2回目、3回目、4回

線は暫定2車線区間の簡易分離構造と同様に敷設した目において、ワイヤロープ式防護柵区間の平均速度が（図－6）。簡易分離構造における白線と黄線は、道低く、駐車車両とのすれ違いに時間を要したことが原

路交通法において、白線が「右側部分はみ出し通行禁因であった。ラバーポールの設置間隔は10mであり、止」で、黄線が「追い越しのための右側部分はみ出し

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図－5

駐車車両とすれ違う時の通過位置121011102323927565251129149226RP WR RP WR RP WR RP WR RP WR RP WR RP WR RP WR㉮⾜ヨ㦂1ᅇ┠㉮⾜ヨ㦂2ᅇ┠㉮⾜ヨ㦂3ᅇ┠㉮⾜ヨ㦂4ᅇ┠（RP:ラバーポール，WR:ワイヤロープ式防護柵）

図－7

走行時における安心感・不安感・圧迫感（RP:ラバーポール，WR:ワイヤロープ式防護柵）した時の安心感と圧迫感を質問項目にした。走行試験
2回目から4回目までは駐車車両（大型車）とのすれ違いに対する不安感と圧迫感を質問項目とした（図－7）。また、一般ドライバー限定の項目として、自動車専用道路におけるワイヤロープ式防護柵の設置について質問し、道路管理者限定の項目として、大型車のす図－6簡易分離構造の区画線8）

れ違い対する印象、ワイヤロープ式防護柵の導入可能性について質問した。
走行試験1回目において、安心感に対する質問で通行禁止」と定められている。従って故障車等が路肩は、全ての試験参加者において、ワイヤロープ式防護に停車している場合、通過車両は黄線上までが走行位

柵の方が「安心感がある」、「やや安心感がある」と置として許容されることになり、その距離は道路中央回答した参加者が多く、圧迫感に対する回答は少なかから25cmとなる。一般ドライバー（大型車）の走行試った。乗用車を運転した道路管理者と一般ドライバー

験2回目の通過位置は平均値で48.5cm、25％タイル値の走行試験2回目～4回目において、すれ違い時の危険で45.0cm、最小値で35.0cmなので、走行試験の結果を感じたという不安感は、ワイヤロープ式防護柵区間だけを見ると暫定2車線区間にワイヤロープ式防護柵とラバーポール区間の差はあまり見られず、圧迫感にを導入しても大型車車両同士のすれ違いは可能と考え

ついてはワイヤロープ式防護柵区間の方が、「圧迫感られる。

を感じた」、「やや圧迫感を感じた」と回答した参加（2）者が多かった。ただし、一般ドライバー（乗用車）にアンケート調査

アンケート調査は、走行試験1回目に対向車を想定寒地土木研究所月報№779

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おいて、不安感、圧迫感の回答は、ワイヤロープ式防7護柵でも半数以下であった。一般ドライバー（大型タ⨨䛩䜉䛝䛹䛱䜙䛷䜒Ⰻ䛔車）においては、圧迫感よりもすれ違いに対する不安感を回答する参加者が多く、半数以上であった。
一般ドライバーには、走行試験後に自動車専用道路におけるワイヤロープ式防護柵の設置に対して質問し୍⯡䝗䝷䜲䝞䞊(஌⏝㌴)

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た結果、約8割の参加者が「設置すべき」、「設置し㻺㻩㻞㻜ても良い」と回答し、ワイヤロープ式防護柵への肯定

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ワイヤロープ式防護柵の設置について的な印象が伺えた（図－8）。道路管理者には、大型車のすれ違い対する印象について質問した結果、ワイ
ヤロープ式防護柵では、「すれ違いは可能だが、課題がある」、「すれ違いは困難だが、対策により可能で䛩䜜㐪䛔䛿ྍ⬟䛩䜜㐪䛔䛿ྍ⬟䛰䛜䚸ㄢ㢟䛜䛒䜛ุ᩿䛷䛝䛺䛔䛩䜜㐪䛔䛿ᅔ㞴䛰䛜䚸ᑐ⟇䛻䜘䜚䚸ྍ⬟䛷䛒䜛䛩䜜㐪䛔䛿ᅔ㞴

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ワイヤロープ式防護柵の導入可能性について質問した

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結果、「導入可能だが、課題がある」の回答が最も多㻺㻩㻝㻠く、暫定2車線道路の幅員構成で導入することには課30%

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大型車のすれ違いについて題があり、対策が必要という認識が伺える（図－10）。
５．大型車すれ違い限界試験
幅員12mの自動車専用道路への導入を検討するために走行試験を行い、大型車同士のすれ違いが可能であᑟධྍ⬟ᑟධྍ⬟䛰䛜䚸ㄢ㢟䛜䛒䜛ุ᩿䛷䛝䛺䛔ᑟධ䛿ᅔ㞴䛰䛜䚸ᑐ⟇ྍ⬟ᑟධ䛿ᅔ㞴䛰䛜䚸ᑐ⟇䛜䛒䜜䜀ྍ⬟

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合でもすれ違いが可能か、すれ違い限界距離を把握す21㻺㻩㻝㻠

ることが明らかになったが、非積雪地域では堆雪幅を有していないので幅員が10.5mとなる。幅員10.5mの場

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ワイヤロープ式防護柵の導入についてる必要が生じたので、平成28年1月14日、苫小牧寒地
試験道路においてワイヤロープ式防護柵とラバーポールの設置箇所で駐車車両（大型車）と走行車両（大型車）同士のすれ違い試験を行った。試験に使用した車両は大型貨物車（20t）で、幅は249cmであった。試験方法は、①ワイヤロープ式防護柵、ラバーポールに接した状況で大型車（走行車両）を停車（写真－8左上）、②走行車両に接した状況で大型車（駐車車両）を停車（写真－8右上）、③駐車車両を5cmずつ移動し、すれ違いが出来る時点で試験終了とした（写真－8左下）。①の状況を接触限界距離、②の状況をすれ違い限界距離、③の状況をすれ違い可能距離と定義し

写真－8

大型車すれ違い試験の測定方法た。距離は、防護柵中央、または、ラバーポール中央から、左前輪の側面まで距離を測定した。使用車両のドアミラーは簡単に倒すことが出来なかったので、ミラー同士が接触しない状況で測定した。試験結果を表－2に示す。接触限界距離では、ワイヤロープ式防護柵とラバーポールで1㎝のちがいであった。なお、ラバーポールの接触限界距離測定時は、大型車のタイヤがラバーポール間に設置している縁石に乗り上げる状

表－2

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態になった。その後、すれ違い限界距離、すれ違い可8

寒地土木研究所月報№779

2018年４月

能距離も1㎝のちがいであった。その結果、ワイヤロ

路肩幅員を縮小し、中央帯を確保する方法は、走行試

ープ式防護柵、ラバーポール設置箇所のいずれの場合

験3回目と4回目、現行のラバーポール＋縁石と同じ区においても、図－1に示す簡易分離2車線構造で想定し画線扱いで設置する方法は、走行試験1回目と2回目のたすれ違い幅の5.5m以内となったが、幅員10.5mの片幅員パターンである。現行のラバーポール＋縁石と同側5.25mではすれ違いが不可能となった。

じ区画線扱いで設置する方法では、緩衝型の防護柵とはいえ、ラバーポールに比べ、衝突した時の車両へのダメージは大きいので、区画線として設置するために６．幅員12mの自動車専用道路への導入検討

は道路管理者、交通管理者、道路利用者のコンセンサ
苫小牧寒地試験道路にワイヤロープ式防護柵とラバスが必要と考えられる。ただし、区画線の塗り直し費

ーポールと縁石を設置し、駐停車車両があった場合の用が発生しないので、導入費用は最小となり、費用対すれ違いについて、走行実験を行った結果、走行速度効果が高くなる。

については、乗用車の場合、駐車車両の有無にかかわらず影響が無かったが、大型車の場合、ワイヤロープ７．おわりに式防護柵区間の走行速度が低く、駐車車両とのすれ違いに時間を要した。ただし、駐車車両やワイヤロープ2車線道路において、正面衝突事故を確実に防ぐた式防護柵に接触した試験参加者は皆無であった。通過め、中央に防護柵を設置することは、地形的な制約や位置では全ての試験参加者属性と全ての幅員パターン予算の確保が難しいため、限定的であった。ワイヤロ

で、ワイヤロープ式防護柵区間の方が道路中央から離ープ式防護柵は従来の中央分離施設よりも少ない幅員れた位置を走行していた。ドライバーがワイヤロープで設置でき、整備コスト縮減と安全性の向上が期待で式防護柵を防護柵として認識し、防護柵までの空間的きる。

余裕を加味して走行していると考えられる。区画線位

本稿では暫定2車線区間への導入を検討するために置変更に対しては、道路管理者の通過位置は影響が見走行試験やすれ違い試験を行い、可能性を検討した。

受けられたが、一般ドライバーではあまり変わらず、道路構造令に照らし合わせると、導入するには課題も影響が見受けられなかった。アンケート調査では、駐あるが、安全性を大きく向上させるので柔軟な運用を車車両が無い場合に「安心感がある」という意見が多期待していた。

かったが、駐車車両がある場合は一般ドライバー（大平成28年12月に国土交通省は、高速道路（有料）で型車）の参加者において、すれ違いに対する不安感に暫定2車線区間の死亡事故が4車線区間に比べ多いことついての回答が多かった。ワイヤロープ式防護柵の設から、緊急対策として、平成29年春から全国の暫定2置については、一般ドライバーの方は好意的な回答が車線約113km区間において、幅員構成を変えず、ラバ多く、道路管理者では「導入可能だが、課題がある」

ーポールに代えてワイヤロープを設置することによるという回答が最も多かった。

安全対策の検証を行われている。本区間の道路構造は3種類の幅員パターンで行った走行試験の結果を比較

本稿4章の走行試験1回目と2回目と同じであり、現行すると、どのパターンでもすれ違いは可能であり、すのラバーポール＋縁石と同じ扱いで設置するものであ

れ違い時の走行速度、通過位置、試験参加者の意見もる。中央分離対策の設置費用としては最小となるの大きな差は見られなかった。ただし、すれ違い試験でで、安全効果が確認されると、さらなる普及が期待さは幅員12.0mの簡易分離2車線構造で想定したすれ違れる。

い幅以内で大型車同士のすれ違いは可能であったが、平成29年11月に国土交通省で開催された「高速道路幅員10.5mの場合では不可能という結果になった。しの正面衝突事故防止対策に関する技術検討委員会」に7）おいて、試行設置した113kmでは設置前1年間で45件（25cm）を加えると幅員11.0mが確保でき、可能になあった対向車線への飛び出し事故が設置後3か月から6ると思われる。

か月で1件に減少し、死亡事故も7件から0件に減少しかし、幅員10.5mでは道路構造令に定める保護路肩幅員全体を拡幅し、中央帯幅員を確保する方法は、たことが報告された。ただし、ワイヤロープ接触が設置費用が多額となるため、導入箇所は限定的と考え112件あり、通行止めの回数や時間が増加したことがられるので、暫定2車線区間にワイヤロープ式防護柵課題となった。

を導入するには前述の通り、2つの方法が考えられる。
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2018年４月 

本稿で実験した大型車同士のすれ違いができない事
9

象について、東・中・西日本高速道路の3社に問い合

Reassessment and Recommendations June 2007,A

わせを行ったところ、平成30年2月上旬時点で発生しreport requested by the Governor of the state ofておらず、ワイヤロープ設置が支障となるのか、今後Washington.

も継続した監視が必要と思われる。

4） Xiao, Q., Maria, W. : High-tension Median Cable In-

今後は普及に向けて、安全性等の検証の他、様々なservice Performance Evaluation and Cost

設置条件（道路線形、構造物箇所等）に適した細部構

Effectiveness Analysis, The Transportation

造の仕様や効率的な施工方法、及び、維持管理方法を

Research Board 89th Annual Meeting, 2010.

検討する予定である。

5） Roos, D. M., McTiernan, D., Thoresen, T. and
McDonald, N. : Evaluation of the Safety Impact ofCentre-of-the-road Wire Rope Barrier（WRB）on

参考文献

Undivided Rural Roads, Austroads Technical
1） 平澤匡介，宗広一徳：スウェーデンの道路構造・交通安全対策に関する調査，寒地土木研究所月報，平成21年2月.

6） 高規格幹線道路等の幾何構造（案），北海道開発局建設部道路計画課，平成20年10月．

2） Anna, V. : Traffic safety effects of narrow 2+1 roads

7） 道路構造令の解説と運用、（社）日本道路協会、with median barrier in Sweden, 17th International

平成27年6月．

Conference Road Safety On Five Continents, 2016.

8） 北海道開発局

3） MacDonald,D. Batiste,R. : Cable Median Barrier

平澤 匡介
HIRASAWA Masayuki
寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
総括主任研究員
博士（工学）
技術士（建設）10

Report, 2009.

道路設計要領・第６集

標準設計図集，北海道開発局，平成24年4月．

佐藤 昌哉SATO Masaya
寒地土木研究所
寒地道路研究グループ
寒地交通チーム
上席研究員

寒地土木研究所月報№779

2018年４月