発表論文

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横断場所の交通環境と視覚障害者による横断可否の判断
大倉 元宏（成蹊大学、モビリティ研究会）
天野 陽介（成蹊大学）
小林 裕介（成蹊大学）
村上 琢磨（モビリティ研究会、NPO 法人しろがめ）
清水美知子（モビリティ研究会）
箭田 裕子（社会福祉法人 武蔵野生活リハビリサポートすばる）（2）実験場所

１．はじめに

表１に示す交通環境の異なる３つの横断場所

わが国では、駅前にロータリー交差点が設け（三鷹駅、中町、井の頭とよぶ）を設定した。

られる場合が多い。ロータリー交差点は、中心いずれの場所も信号機による交通制御はされてにある島を周回する道路とそれに取り付く道路いない。

から構成される（図 1 参照）。車両の交差がな
く、直進部が少ないため速度の抑制もできるので事故率は低いとされる。一方、渋滞を防ぐために信号機などによる交通制御を行わないのが特徴で、交通の流れも一般の交差点と異なる。
加えて駅前は路線バスの発着が多く、高騒音の音環境を呈する場合がある。このような状況における、盲人歩行者の道路横断にはさまざまな困難を伴うが、適切な横断のタイミングを取りにくいこともその一つである 1,2）。そこで、本研究では視覚障害者と歩行訓練士を対象にロー

図1

三鷹駅北口のロータリー交差点

表1

実験場所の詳細? 1	  Q&B8

タリー交差点を含む 3 つの異なる横断場所を（Google Earth より引用）

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1 D9/ 1 D9/ 1 D998 /30 87 /30 

265 /30 < 16km/h

7 39km/h

7 34km/h

62.5dB(A)

56.5dB(A)

69.3dB(A)

設定し、横断を可とする判断の難しさを比較す6る実験を行った。

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2．方法
D9（1）実験参加者
実験参加者は普段単独歩行している 40 ～F

60 歳の盲人 6 名と指導経験の豊かな 63 歳のI

歩行訓練士 2 人であった。実験中は全員アイ$

マスクを着用した。2 人の歩行訓練士は視覚をG%遮断した行動経験を豊富に有するので、盲人参*P加者に含めることとした。

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連絡先：ohkura@st.seikei.ac.jp

受稿：2010/11/29

20「三鷹駅」とは、北口のロータリー交差点に利き手に保持し、盲人参加者と晴眼実験者 c に設けられている横断歩道の一つを指す。ここのは横断可能と思われる期間、そのボタンを押しロータリー交差点は二重の周回路を有してお続けることを要請した。横断の可否を判断する

り、外側の周回路に設置された、図 1 においだけで、実際には横断しない。盲人参加者は聴て○印で囲まれた横断歩道を北から南に（図で覚情報のみ、晴眼実験者 c は視覚情報も利用し、は上から下）横断することを想定した。一方通判断した。晴眼実験者 d は接近してくる車両行 1 車線道路で、横断距離は 11.4m、歩行者が横断場所の定点に達したときにボタンを押しが多い。横断開始点に立つと一方通行のため、た。実験は盲人参加者が横断可の状況を 30 回横断歩道を通過する車両はすべて右側から進入判断するまで継続した。なお、バイクは車両にしてくる。ただし、路線バスはすべて内側の周含めたが、自転車は除外した。

回路に入るが、走行音だけで路線バスがどうか

図 2 は測定記録装置のブロック図である。の区別は難しく、横断のタイミングの判断を難盲人参加者と晴眼実験者が操作した押しボタしくしている。実験に先立って調べた交通量はンスイッチの信号はパーソナルコンピュータ

30 分間で 98 台であった。

（PC；Eee PC701SD、ASUS） に 入 力 さ れ、「中町」とは、武蔵野市中町にある通称「中操作時点の時刻が表示、記録される。さらに他町新道」に設けられている横断歩道を指す。道の測定項目との同期をとるための LED ライト

路幅は 9m、対面通行片側 1 車線で、この横断の点灯スイッチの役目も有す。騒音計（NL-32、歩道を北から南にセンターラインまで渡ることリオン）を盲人参加者の耳の高さに設置し、周を想定した。したがって、横断開始点では右側囲の音圧を連続的に測定した。また、スピーから来る車両のみに注意を払えばよいことになドガン（SpeedsterV, Bushnell）を用いて接近る。交通量は 87 台／ 30 分であった。歩行者してくる車両の速度を測定した。PC の画面、はほとんどいなかった。

LED ライトと騒音計の表示、スピードガンの「井の頭」とは通称「井の頭通り」の武蔵野表示、および車両が接近してくる道路状況を 4

市吉祥寺本町区域に仮想的に設けられた横断歩台のビデオカメラ（DCR-DVD403 他、ソニー）道を指す。交通量が多い割に、信号機が設置さで撮影し、多チャンネルデータレコーダ（AQ-れていない横断歩道が付近で見つからなかったVU、ティアック）に収録した。

ため、このような措置をとった。道路幅は中町

試行順は移動の利便性を考慮し、井の頭、中と同じで 9m、対面通行片側 1 車線で、南から町、三鷹駅としたが、井の頭は渋滞することが北にセンターラインまで横断することを想定しあり、その場合はここでの実験は取りやめた。

た。ここでも右側から来る車両に注意を払うこ

各横断場所での試行後、参加者に横断可能ととになる。交通量は３つの横断場所のなかで最判断した決め手、その横断場所における信号制も多く、265 台／ 30 分であった。歩行者はほとんどいなかった。
（3）実験手続き
実験は 6 日にわたって行った。各日の実験には盲人 1 名～ 2 名、晴眼実験者 2 名（c、dとよぶ）が参加した。実験に先立ち、盲人参加者は横断場所を実地見分して、横断距離などを確かめた。その後、単独での横断時間を測定した。実験にあたって、盲人参加者については疲労を考慮し、横断歩道口の至近場所に椅子を用意し、着座させた。全員押しボタンスイッチを

図2

測定記録装置のブロック図大倉・天野・小林・他

視覚リハ研究1（1）

御の必要性を質問した。

過時の騒音の平均音圧を比較したものである。

21

中町と井の頭では車両通過時の方がそれぞれ約（4）横断タイミングの評価指標

13dB、2dB 高かったが、三鷹駅ではほとんど横断を可とする判断の評価指標として差がなかった。三鷹駅では、発着時やアイドリ“Safety Margin”（ 以 下 SM） を 算 出 し た 1,2）。

ング時の路線バスの音が接近車両の走行音を超

SM は最も近い車両が横断場所に到達したとえることがたびたびあった。

き、横断にどの程度の余裕があるかを示す（単位は秒）。算出方法は以下の通りである。

（2）車両の到達間隔時間と横断所要時間
各横断場所を通過した車両の平均速度は表

SM ＝最も近い車両が横断場所に到達した
時刻－その車両に対してボタンを押した（あるいは離した）時刻－横断所要時間

1 に示すように、中町約 39km/h、井の頭約34km/h であった。三鷹駅では車両の速度が低く、使用したスピードガン（測定可能速度は16km/h 以上）では測定不能であった。

この値が正の値であれば車両が横断場所に到6 日間の実験中の各横断場所における全車両達する前に横断が完了しており、負の値であれの到達間隔時間と実験参加者の平均横断所要時ば横断が完了していないことを表す。
すなわち、間を比較したところ、横断所要時間以上の到着正の値であれば安全に横断できたとみなすこと

間隔時間は中町、三鷹駅、井の頭でそれぞれ約ができる。

82、60、38% であった。すなわち、横断の機

SM はボタンを押した時（以下 on 時）と放した時（以下 off 時）の両方の時点での値を求会は中町が最も多く、井の頭が最も少ないという結果であった。

めた。理想的な判断を想定すると、SM は on
時には正の値、off 時には限りなく 0 秒に近い正の値になる。

3．結果（1）車両通過時の騒音と暗騒音（3）Safety Margin の分布
図 4 は盲人参加者と晴眼実験者ｃにおける押しボタン on 時と off 時の SM の分布を示したものである。晴眼者ではどの横断場所においても、on、off 時ともに SM はおおむね正の値

6 日間の実験日において、交通量や騒音に大をとっている。盲人参加者では、井の頭、中町、きな差はなかったので、一括して処理をするこ

三鷹駅における on 時の SM における負の値のととした。

割合はそれぞれ約 10、13、35％、off 時はそ

各横断場所の暗騒音は、三鷹駅、中町、井のれぞれ約 44、7、68％であり、on、off 時とも頭でそれぞれ 62.5、56.5、69.3dB（A）であ三鷹駅において負の値の割合が最も高かった。

った（表 1 参照）。図 3 はその暗騒音と車両通（4）主観的印象横断を可能とする判断の決め手は、横断場所、参加者問わず、自動車の走行音であった。走行音が聞こえなくなる、もしくは遠くに聞こえることで横断可能と判断すると答えた。横断場所の信号制御の必要性については、中町では全員が必要ないと答え、井の頭では 7 人中 3 人、三鷹駅では 8 人中 5 人が必要と答えた。

4．考図3

車両通過時の騒音と暗騒音

察

盲人参加者の SM は晴眼実験者よりも低く、

22
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	 	 	 	  	 	 	  	 

図4Safety Margin の分布 4	  Safety Margin #

３つの横断場所のなかでは、三鷹駅において、性を示す客観的指標になりうる可能性があると

on/off 時とも、負の値の割合が高く、横断可の考えられ、今後検討を継続したい。

判断の難しさを示した。このことは信号制御の必要性を訴える声が多いことからも裏付けられる。
車両の到着間隔時間と横断所要時間を勘案すると、三鷹駅では安全に横断できる機会は少なくない。したがって、三鷹駅における横断の判断の難しさは暗騒音と接近車両音の音圧の差が小さいことにあると考えられる。すなわち、路線バスの発着に伴う騒音のため、接近車両の音がマスクされ、判断を難しくさせている。この点において、駅前のロータリー交差点における視覚障害者の道路横断には注意を要する。また、本研究では、横断可否の判断の指標として、
SM を採用したが、この指標は信号制御の必要

文献
1）David Guth，Daniel Ashmead，Richard Long，
Robert Wall，Paul Ponchillia：Blind andSighted Pedestrians’Judgments of Gaps inTraffic at Roudabouts，Human Factors，47（2），314-331，2005.
2）R obert W. Emerson, Dona Sauerburger：Detecting Approaching Vehicles at Streets withNo Traffic Control，Journal of Visual Impairment& Blindness，714-760，Dec. 2008.