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土 地 総 合 研 究 2011 年冬号【 寄 稿 】

低層住宅地における地価の要因分析－名古屋 15 ㎞圏における第一種低層住居専用地域の地価を対象として－名古屋工業大学工学部 津上 博行
名古屋工業大学大学院工学研究科 工学博士 兼田 敏之
１．研究の背景と目的
近年、国民の住環境への関心の高まりから建築協定を締結する地区が増えている。このような活動は住環境が地価に反映される時代を予感させるが、現状としてどれほどの影響があるのであろうか。なお、2008 年に起きたリーマンショックの影響を受け、2010 年公表された公示地価は全体的に降下傾向にある。
しかし、全国で７ヶ所において地価の上昇がみられた。そのうちの一つが名古屋市緑区ほら貝地区である。通説では、名古屋市営地下鉄桜通線の延伸が地価上昇の原因とされているが、こ図１ 名古屋 15 ㎞圏内の第一種低層住居専用地域にの地区は５つの建築協定が締結おける地価公示点の分布（Ｎ＝129）

されており、この地区の住民による住環境を整備しようとする動きが地価上昇につながったと考えることもできる。
そこで、本研究は住宅地の資産価値の指標としての地価に着目し、名古屋 15 ㎞圏内の第一種低層住居専用地域における 2008 年及び 2010 年の地価の形成要因と２時点間の地価の変動要因を明らかにする。また、地下鉄延伸予定地にして建築協定区域を持つ名古屋市緑区ほら貝地区における地価の要因分析もあわせて試みる。

２.名古屋15㎞圏内の公示地価の要因分析
名古屋圏内の第一種低層住居専用地域における地価形成要因と地価変動要因を重回帰分析から探る。

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２－１．地価の分布状況

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るため風致地区ダミー(Ｅ３)を除き、残りの変数分析に用いたデータは、栄駅を中心とした半径で重回帰分析を行った。ステップワイズ法（変数15 ㎞圏内の第一種低層住居専用地域において増減法、変数選択のＦ値：Fin＝2.0,Fout＝2.0）

2008 年と 2010 年の両時点に同一地点で公表されによる分析結果を表３に、最小 AIC 法による分析

た地価公示点 129 ヶ所である。
図１に 2010 年の公結果を表４に示す。

示地価と 2008 年から 2010 年にかけての公示地価の動向の分布を示す。なお、地価はマクロ経済の表１ 名古屋 15 ㎞圏内の第一種低層住居専用地域における地価の要因分析に用いた変数影響を受けるため、今回の分析では住宅の格付け指標として 2008 年及び 2010 年に公表された公示地価の偏差値(YDv08,YDv10)を、地価変動の指標に2 時点間の公示地価偏差値の差(YDvd)を用いた。
２－２．用いる変数について地価指標に対して 20 個の候補変数を設定した。
また、変数の特徴からそれらを敷地固有要因(３変数)、利便性要因(３変数)、交通アクセシビリティ要因(４変数)、住環境要因(６変数)、まちづくりルール要因(３変数)、交通アクセシビリティ変更予定要因(１変数)の６つの候補要因として分類した。表１に概要を示す。次に候補変数間に強い相関関係があると重回帰分析で求める回帰式の信頼性が落ちてしまうため、変数間の相関を調べた。
表２に相関行列を示す。表２を見ると指定建ぺい率(Ｄ３)と風致地区ダミー(Ｅ３)にやや強い相関(-0.604)がみられた。そこで、多重共線性を避け
表２ 名古屋 15 ㎞圏内の第一種低層住居専用地域における地価の要因分析に用いる変数の相関行列

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２－３．分析結果と考察

表３ ステップワイズ法による重回帰分析結果①地価の形成要因
YDv08、YDv10 ともステップワイズ法・最小 AIC法で採択された変数は同じであった。概して言え
ば、標準偏回帰係数の絶対値が高い変数は、最寄駅までの距離(Ｃ１)、最寄駅から栄駅までの移動時間(Ｃ２)、最寄駅路線ダミー(Ｃ３)といった交通アクセシビリティ要因の変数である。次いで指定容積率(Ｂ２)、上下水道・ガスダミー(Ｂ３)といった利便性要因の変数が次に大きな要因であると言える。さらに、小学校までの距離(Ｄ２)、指定建蔽率(Ｄ３)、南向きダミー(Ｄ４)も採択され、住環境要因の変数も地価形成に影響を与えている。
なお、２時点間の標準偏回帰係数の違いを見ると、交通アクセシビリティ要因の変数は絶対値が減少しているのに対して、住環境要因の変数では絶対値が増加している。これより、交通アクセシビリティ要因の影響の低下と住環境要因の影響の増大が読み取れる。また、地区計画ダミー(Ｅ２)も2010 年で採択され、まちづくりルール要因が徐々に大きくなりつつあると解釈できるが、建築協定ダミー(Ｅ１)は両時点で負の値を示した。これには詳しい検討を要する。
②地価の変動要因
ステップワイズ法では、最寄駅変更予定ダミー(Ｆ１)の標準偏回帰係数が非常に高い数値を示しており、最寄駅改善予定地ほど、地価の偏差値が上昇していることを示している。
最小 AIC 法では、最寄駅変更予定ダミー(Ｆ１)の他に名古屋市ダミー(Ａ３)と指定建蔽率(Ｄ３)の値も大きく、市内のビルドアップが進んだ住宅地において地価の上昇がみられることが分かる。

３.建築協定と路線価の関連分析
地価上昇が顕著で建築協定も多く締結されている名古屋市緑区ほら貝地区における建築協定と地価の関係性について分析を行う。

表４ 最小 AIC 法による重回帰分析結果

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３－１．分析対象
分析対象は相生山駅(予定地)から神沢駅(予定地)までとし、分析対象は、２つの駅を中心とした半径 100ｍから 600ｍまで 100ｍ刻みの６つの同心半円と、駅から９方向に伸ばした直線との交点から最も近く、第一種低層住居専用地域に属する道路の計 76 地点で採取した 2008 年と 2010 年公表の相続税路線価とする。
図２に分析対象地の標本点の設定場所の分布を示す。
３－２．路線価の平均値の差の検定採取した路線価を建築協定区域内 25地点と建築協定区域外 51 地点の２つの路線価群に分けた。その後、平均値の差の検定を 2008 年、2010 年、二時点間差、

図２ 名古屋市緑区ほら貝地区における路線価分析の標本点の設定（Ｎ＝76）

二時点間比について行った。
結果を表５に示す。
３－３．地価データの補正
前述の路線価では諸要因からの影響があると考えられるため、路線価を公示地

表５ 名古屋市緑区ほら貝地区における建築協定区域内外の相続税路線価の平均値の差の検定結果

価の８割とし、第一の分析で採択された地価形成要因変数の指定容積率(Ｂ２)、最寄駅までの距離(Ｃ１)、最寄駅から栄駅までの時間(Ｃ２)、指定建蔽率(Ｄ３)の偏回帰係数を用いて路線価を補正した。
その後、補正済路線価に対して再び平均値の差の検定を行った。結果を表６に示

表６ 名古屋市緑区ほら貝地区における建築協定区域内外の補正済相続税路線価の平均値の差の検定結果

す。

３－４．分析結果と考察
表５より、建築協定適用区域内外では群間に差補正基準値があるように見える。しかし、表６より補正済路

基準駅：相生山予定駅

線価の平均値の差の検定では有意差は認められず、最寄駅までの距離：３００ｍ

２つの路線価群の平均に差はないと言える。この

指定容積率：８０％

結果は建築協定がこの地区の要因としては中立的指定建蔽率：４０％であることを示唆している。

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４.結論
今回の分析結果を以下に要約する。
①名古屋 15km 圏の第一種低層住居専用地域における地価形成要因としては交通アクセシビリテ
ィ要因、利便性要因、住環境要因の順に大きい。
また、交通アクセシビリティ要因の影響が小さくなっているのに対し、住環境要因、まちづくりルール要因は年々影響が大きくなっている。
②地価変動要因としてアクセシビリティ変更予定要因が大きな正の影響を与えている。また、名古屋市内のビルドアップが進んだ住宅地に地価の上昇がみられる。
③ほら貝地区は、地下鉄延伸計画が地価上昇に大きな影響をもたらした。また詳細な分析によると、建築協定の影響は中立的であったと考えられる。

【参考文献】
・横浜市“住民発意型地区計画等推進方策調査報告書”（2005 年）
・国土交通省“景観形成の経済的価値分析に関する検討報告書”（2007 年）
・遠藤 哲也ほか“建築協定にもとづく住環境の整備・保全が地価に与える影響に関する研究”（2006 年日本建築学会大会学術講演梗概集）
・長谷川 貴陽史ほか“ヘドニック分析とその応用に関する考察－大都市における宅地売買データを素材として－”（土地総合研究所 平成 18 年度報告書）