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川Ⅲ奇=MANKSZ‑C/CL
2ストロークデイーゼノレ機関
低回転,低燃費機関で…
より高い経済性の追求を／

自動排出遠心分離機
7機種(700‑12,000'/1')

KSZ52/105C/CL

Ｐ

KSZ70/150C/CL

KSZ90/旧OCﾉCL
CL

C
12

岬
】1

停めることなくスラッジのIC
9

排出を連続自動的にイ テな

3,噸一
8

KSZ70/1soで"型7CL

うことができますから稼働

R

C
10
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1記

一口︾

２
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１

５
１０

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ﾄ調
'

︒︲︒

度を最高に維持できます。

Ｊ

I

な分離機能と併せて清浄

1皿

１

6

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I

５
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7

恥Ｃ

1

軍

5

ＺＬ
鮨Ｃ

ト
F1

率が非常に高くその優秀

麺湖榊唖如鋤榊碗唖唖麺鋤麺

独特の機構によ り運転を

出力範囲

一 一 一 一 一 一 己 ｐ﹈ｒ

KSZ90/190C/CL
Ｓ

三菱セルフジェクタはその川崎重工では、時代のニーズに合った省エ一

ネルギー化、有力化と低筑燃料の使用に耐える機関として、川崎M･A･N2ストローク機
IMKSZ‑C/CLを開発いたしました。
このKSZ‑C/CLはロングストロークの低速
餌機関で、電子制御の燃料噴射システムも装備

r三＝できる画期的な機関です。
しk鬮川Ⅲ奇三重コニ

I

麺;号
画．

機械営業本部第一原動機部

東京郁港区浜松町2‑4‑1 (世辨賜センターピル）
原動機一・二牒砿諾(03)435‑2365‑9
支店大阪稲上区堂胤浜2‑1 29(古河大阪ピル）
原動機三課電蹄(06)344‑1271

ロ

一一一抄
ｮ

営業所名古屋福岡・広胤・仙台・ ＊噸

､戸一F
−

出張所水島
eカタロ

失蕊鷺議嘉圭轌祗
機器営業第一部
大阪営業所−

東京都港区三田1−4−28(三田国際ビル）電話03‑454‑481 1"
大阪市東区伏見町5−（大阪明治生命館）電話06‑2318001W
一一−−−−＝一一一I

土機械11F瀧本部企画室宛ご端求くだきL，

川Ⅲ奇=MANKSZ‑C/CL
2ストロークデイーゼノレ機関
低回転,低燃費機関で…
より高い経済性の追求を／

自動排出遠心分離機
7機種(700‑12,000'/1')

KSZ52/105C/CL

Ｐ

KSZ70/150C/CL

KSZ90/旧OCﾉCL
CL

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12

岬
】1

停めることなくスラッジのIC
9

排出を連続自動的にイ テな

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KSZ70/1soで"型7CL

うことができますから稼働

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度を最高に維持できます。

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率が非常に高くその優秀

麺湖榊唖如鋤榊碗唖唖麺鋤麺

独特の機構によ り運転を

出力範囲

一 一 一 一 一 一 己 ｐ﹈ｒ

KSZ90/190C/CL
Ｓ

三菱セルフジェクタはその川崎重工では、時代のニーズに合った省エ一

ネルギー化、有力化と低筑燃料の使用に耐える機関として、川崎M･A･N2ストローク機
IMKSZ‑C/CLを開発いたしました。
このKSZ‑C/CLはロングストロークの低速
餌機関で、電子制御の燃料噴射システムも装備

r三＝できる画期的な機関です。
しk鬮川Ⅲ奇三重コニ

I

麺;号
画．

機械営業本部第一原動機部

東京郁港区浜松町2‑4‑1 (世辨賜センターピル）
原動機一・二牒砿諾(03)435‑2365‑9
支店大阪稲上区堂胤浜2‑1 29(古河大阪ピル）
原動機三課電蹄(06)344‑1271

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営業所名古屋福岡・広胤・仙台・ ＊噸

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出張所水島
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失蕊鷺議嘉圭轌祗
機器営業第一部
大阪営業所−

東京都港区三田1−4−28(三田国際ビル）電話03‑454‑481 1"
大阪市東区伏見町5−（大阪明治生命館）電話06‑2318001W
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岳一舶用ガスタービン発電装置
GX‑625n個形(400kw)

一

〃l』
'//〃

万○

〃/〃
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目次/℃O"re"妬

電力の他排気ガスより
ー

恥''9
＝

−−

(1)1.2TON/hの蒸気が得られます(2)約7,000ITfの冷暖房が可能です(S)約100TON/day造水が可能ですI

その他電力が無負荷の時
10kg/dlf, 40m'/MINの空気が得られ新造船の紹介ﾗ/NewShipDetaild

ますlO万I､ン型タンカー"麻里布丸"の基本計画…．．… ･･･ ･･･……･･･…･･･…･･・関口睦……9
OntheBasicPlanningoflOO,000DWTypc.IXlnkar"MARIFUMARU"

稗調造機株式薑祗MSekiguchi

1,750TEUコンテナ船(ICHINACONTAINER''号の設計について
OntheDesignofContainerVessel℃ⅢNACONTAINER"…･ −…．．…･ ．．……．．…･…石川島播磨重工業第一船舶設計部･･･ ． 18
お問合せは：東京272‑2541、大阪222‑2111、名古屋571‑8291､九州093‑521‑5231

Ishikawajima.HarimaHeaVylndustries

海上保安庁新造船艇シリーズ〈8＞改ヘリコプターとう戦型巡視船"つがる"(その2）…･･海上保安庁船舶技術部技術課･･ ・・ 26
Ontl'e ..TSUGARU"PatoroI VCsselwithFligI1tDk.

MaritimeSafetyAgency

44m高津狸杏救命艇

シンコーGX‑625M型舶用ガスタービン発電装置について．．…･神鋼造機ガスタービン設計課･･･

C

連載／液化ガスタンカー<20＞ ・…･･ ･･．．…･…･………

q鈴

H・Emi

連載/FRP船講座<23>……………−…･･･

ご口．…………･……･…･……・丹羽誠一･･･…62

EngineeringCoursc:FRPBoat

海外事情．．…･･…･･･…．．…･…･･･…･

44…．．…．．……．．…･…・恵美洋彦……55

LiquefiedGasT"kerEngincering<20>

S−Niwa.．.…… …..､…. .………...….…….…. .､….….17、 43

住重の多目的多機能試験水槽．.…..…… ..…………−.…………….…..…..…..………...……… 54
新造巡視船･･･…･･･…. .….…−.………..….…….……….………..‐…….…….…..‐…..……..． 61
NK･コーナー・…...…....……….….….……..……....………….….………...………………… 72
世界のFRP船I､ピックスー………−．.….….……...….…‐…….…. ..….…‐………..‐…‐… 71

船舶／ニュース・ダイジェスト ．....….…….…………..…..……....…… ….…....….….……… 74
竣工船一覧・・ ････…･……..…… ..……..….……….………….､ ､…………..………….….、 76

メーカー
力
艇
畠 速 艇・消防艇専門

特許解説/PatentNews ‑‑･ ･"･…..…… ..………….….…..….. .…..….…………….. .．

80

ー

墨田川造船株式田
墨株
本社東 京都江東区潮見2− 1‑6へ云LSEﾊ側KUblbl52/Ab57"OC7DBER

社

TE L 647‑6II1〜7

表紙．．

…．．…M.A､N4サイクルディーゼル機関には写真の4機種のほかL20/27,L/V52/52,V65/65などがあり、単機出力400KW(545PS)から23,850KW(32,400PS)の範囲をカバーしている。またディーゼルガス機関，オッI､一ガス機関の製造もしている。
※ASL/ASV25/30はM.A.N‑Sulzerの共同開発である。

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舶用ガスタービン発電装置
GX‑625n個形(400kw)

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電力の他排気ガスより
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(1)1.2TON/hの蒸気が得られます(2)約7,000ITfの冷暖房が可能です(S)約100TON/day造水が可能ですI

その他電力が無負荷の時
10kg/dlf, 40m'/MINの空気が得られ新造船の紹介ﾗ/NewShipDetaild

ますlO万I､ン型タンカー"麻里布丸"の基本計画…．．… ･･･ ･･･……･･･…･･･…･･・関口睦……9
OntheBasicPlanningoflOO,000DWTypc.IXlnkar"MARIFUMARU"

稗調造機株式薑祗MSekiguchi

1,750TEUコンテナ船(ICHINACONTAINER''号の設計について
OntheDesignofContainerVessel℃ⅢNACONTAINER"…･ −…．．…･ ．．……．．…･…石川島播磨重工業第一船舶設計部･･･ ． 18
お問合せは：東京272‑2541、大阪222‑2111、名古屋571‑8291､九州093‑521‑5231

Ishikawajima.HarimaHeaVylndustries

海上保安庁新造船艇シリーズ〈8＞改ヘリコプターとう戦型巡視船"つがる"(その2）…･･海上保安庁船舶技術部技術課･･ ・・ 26
Ontl'e ..TSUGARU"PatoroI VCsselwithFligI1tDk.

MaritimeSafetyAgency

44m高津狸杏救命艇

シンコーGX‑625M型舶用ガスタービン発電装置について．．…･神鋼造機ガスタービン設計課･･･

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連載／液化ガスタンカー<20＞ ・…･･ ･･．．…･…･………

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連載/FRP船講座<23>……………−…･･･

ご口．…………･……･…･……・丹羽誠一･･･…62

EngineeringCoursc:FRPBoat

海外事情．．…･･…･･･…．．…･…･･･…･

44…．．…．．……．．…･…・恵美洋彦……55

LiquefiedGasT"kerEngincering<20>

S−Niwa.．.…… …..､…. .………...….…….…. .､….….17、 43

住重の多目的多機能試験水槽．.…..…… ..…………−.…………….…..…..…..………...……… 54
新造巡視船･･･…･･･…. .….…−.………..….…….……….………..‐…….…….…..‐…..……..． 61
NK･コーナー・…...…....……….….….……..……....………….….………...………………… 72
世界のFRP船I､ピックスー………−．.….….……...….…‐…….…. ..….…‐………..‐…‐… 71

船舶／ニュース・ダイジェスト ．....….…….…………..…..……....…… ….…....….….……… 74
竣工船一覧・・ ････…･……..…… ..……..….……….………….､ ､…………..………….….、 76

メーカー
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艇
畠 速 艇・消防艇専門

特許解説/PatentNews ‑‑･ ･"･…..…… ..………….….…..….. .…..….…………….. .．

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墨田川造船株式田
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本社東 京都江東区潮見2− 1‑6へ云LSEﾊ側KUblbl52/Ab57"OC7DBER

社

TE L 647‑6II1〜7

表紙．．

…．．…M.A､N4サイクルディーゼル機関には写真の4機種のほかL20/27,L/V52/52,V65/65などがあり、単機出力400KW(545PS)から23,850KW(32,400PS)の範囲をカバーしている。またディーゼルガス機関，オッI､一ガス機関の製造もしている。
※ASL/ASV25/30はM.A.N‑Sulzerの共同開発である。

I

長年の実績と信頼された製品

ＥＲ
Ｍ醍
Ｏ乱

目R

ﾈル

KAI
AM

にピﾀ11
夕 〃

PRD P
P

●

ウォータープラスI､用防錆剤￨ハイビット
ハイビットとは｡…･…・
ウォータープラストエ法による素地捌雑では水を使川するため堆装面の'吃燥までにサピが苑生してしまし､ます°この

サビの発生を肋.llZするためにIⅢ1発きれた防錆剤がrﾉ､イビツト」です。 ′、イピットは各脈の雄判･に対して密粁をIIII',Ifいたしません。

Oウォータージェットエ法用
Oウエットブラスター用○ジェットクリーニング用

KAMOMEPROPFIIFRCO.､面D，

ハノEI!Wll'ility,̲",&,"

力､もめ

等各種

.,JM……rovsu 風臘uYoK｡"A …伽4..1'1'ruII(･l11'r==='ii' '｡15,()()(IIMII'
愚i8If･ II1r,U騨加･r

CABLEADDRESSKAMOMEPROPYOKOHAMA(),5‑2()l《】I1RII,r加貸1

TELEX382Z315KAMOMEJ
PHmE

lO4副B前.2461

五輪六嘩哩定醒嘩亭桑鍋

かもめプロペラ株式含社．。ロペヨ>昭光ｲﾋ学繍式会社

率写エ梗浜市戸原画L矢田目的0〒2割TEL(04§)日112銅1(代畏)奥泉■麗踊央京応雪区駈虞』毎14画2〒1値TEL〔0])⑬1‑盟塊4434‑3939〒140束京都品川区南品川3‑5‑3aO3(471 )4631

寵墾鰹二W
=

耳支 新 の 技 術 と 実 績 を誇る

￨‐

面面

̲

■

一

論

ロロ

の甲
■

●油圧･蒸気･電動各種

芦一船舶用
エハラヘンシ上ルボイラ

甲板機械

,

各種舶用ポンプ
送排風機●も●デッキクレーン●アンカー･ノ、ンドリング

空調●電動油圧グラブCl1

機器

甲板機械用油圧装置
サイドスラスタ装置

ウィンチ

を

f

悪桓

垂︽

ヒーリングポンプ装置Iエハラ舶用ポンプ蕊福島製作所
本社・エ喝〆福島市菫河北町9霊80号
営疑部／束恵都子代圃区唖警町4−9
大賎営業所／大販市東区爾本町3‑5
出喪所／札幌･石巻･広島･下聞
海外暖夜目車務所／ロンドン

金肥25《34)3146

盆03（255)3161
盆06（252)4886
塁崎

本

牡

東童事務所
大阪支社
種難所

哩脱撚火III IベヰlⅢ哩町7．13 61 11
19唯怖01l"IK釧駆6111伽【I上 1 572 5611
人配rli北【 ﾛ迄脇2jI1 斬州11卜･吟 203 5441
満!IIlf221 】1p1
MIJI77I 8131 ､ fi."23U 40II
lllf5623311 ･岨.Kh445101 ・折 邸282521 ．晦陸 6611ｊ

長年の実績と信頼された製品

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ウォータープラスI､用防錆剤￨ハイビット
ハイビットとは｡…･…・
ウォータープラストエ法による素地捌雑では水を使川するため堆装面の'吃燥までにサピが苑生してしまし､ます°この

サビの発生を肋.llZするためにIⅢ1発きれた防錆剤がrﾉ､イビツト」です。 ′、イピットは各脈の雄判･に対して密粁をIIII',Ifいたしません。

Oウォータージェットエ法用
Oウエットブラスター用○ジェットクリーニング用

KAMOMEPROPFIIFRCO.､面D，

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力､もめ

等各種

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CABLEADDRESSKAMOMEPROPYOKOHAMA(),5‑2()l《】I1RII,r加貸1

TELEX382Z315KAMOMEJ
PHmE

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五輪六嘩哩定醒嘩亭桑鍋

かもめプロペラ株式含社．。ロペヨ>昭光ｲﾋ学繍式会社

率写エ梗浜市戸原画L矢田目的0〒2割TEL(04§)日112銅1(代畏)奥泉■麗踊央京応雪区駈虞』毎14画2〒1値TEL〔0])⑬1‑盟塊4434‑3939〒140束京都品川区南品川3‑5‑3aO3(471 )4631

寵墾鰹二W
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耳支 新 の 技 術 と 実 績 を誇る

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●油圧･蒸気･電動各種

芦一船舶用
エハラヘンシ上ルボイラ

甲板機械

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各種舶用ポンプ
送排風機●も●デッキクレーン●アンカー･ノ、ンドリング

空調●電動油圧グラブCl1

機器

甲板機械用油圧装置
サイドスラスタ装置

ウィンチ

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ヒーリングポンプ装置Iエハラ舶用ポンプ蕊福島製作所
本社・エ喝〆福島市菫河北町9霊80号
営疑部／束恵都子代圃区唖警町4−9
大賎営業所／大販市東区爾本町3‑5
出喪所／札幌･石巻･広島･下聞
海外暖夜目車務所／ロンドン

金肥25《34)3146

盆03（255)3161
盆06（252)4886
塁崎

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東童事務所
大阪支社
種難所

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19唯怖01l"IK釧駆6111伽【I上 1 572 5611
人配rli北【 ﾛ迄脇2jI1 斬州11卜･吟 203 5441
満!IIlf221 】1p1
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ｊ

航海機器

TAM
甲

睡可■

航海の安全を願い、 60年にわたる経験と卓越した技術が生みだし･たTAMAYA

念

航海機器。厳選された材質と優れた構造から生まれる高い精度と堅牢度、使ハい易さなど、その優秀さは内外の商船、

ヨ

W1

酎凱

ｐ

両

一一一ｍ

︒

大な信頼と好評を博しています。

閲
一■
一

#,

漁船をはじめ、ヨットマンの問でも絶●−コ私MAYA六分儀MS‑3L
六分儀と云えばTAM州･……TRMMと云えば六（分儀の代名詞に誉えなっています。六分儀の中の六分儀、優れた性能を持つ反射鏡やシエードグラス。これら、全ての製品にJES船舶

8201以上の糖度に調整し、器差表を作製添付いたしております。

ひ■仕梯●標準単望：7×50●照明：付●アーク：ブロンズ●フレーム：耐蝕性軽合金

I＝

、

L

Y

h

1Ⅶ．9
﹃

小型船舶向けに作られた船舶時計です‐
完全防湿織造、温度特性のよい4MHzクオー

10万トン型タンカー

畢劃︑

鵬』

４

W

芦︑

露瀞

"麻里布丸"の基本計画

齢

OntheBasicPIanningoflOO,000DWT

ツの組合せは航海の安全をお約束します蕊

■仕様・糖度：月差4.5.●作動温度￨‑10℃〜＋50℃●夜光塗料：自発光塗料、時分針及び5分.おき表示'IyPcTanker"MARIFUMARU｡，

byMutsumiSekiguchi
ManagerShipbuildingSection.
TokyoTankerCo.,Lld.

詞

関口

睦

東京タンカー・工務部造船課認長○はじめに廊機NC−7フ●18:種の航法計算内蔵のミニコンピューター

W

最新の測量結果(WGS‑72)による離心率を採用m/ft単位の切換えもスイッチひとつく応
用範囲の広いG,Cモード等、数々の特長をもつ深さ（型)
夏期満戦喫水（型)(2)船級

呉第一工場にて無事引き渡された最新鋭船である。

■仕様●18種の航法計算内蔵●表示桁数: 10桁（小数部≦9桁）●電源A.C･D.C両用●木箱ケース付●カタログ諭求、お問L､合せは下記住所へ

（3）

自可■

百一口

会社。

専門商社
■ザ■

乃禾云己

る。

○主要目

■■■

東京本社〒104束京都中央区銀塵3‑5‑8503‑561‑8711(代）
■

トン数

載貨亜量
総トン数
純トン数
（4）タンク容菰

101,841 t
65,51200t
36,021.07t

貨物油タンク

123,527.6m3

244.05m

バラスト ・タンク

47,7205m3

垂線間長さ232.00m

幅（型)

4160m

燃料油タンク(C重油)
燃料油タンク(A亟油)2,563.2m3
416.2m3(1)主要寸法

航海・測量・気象機器

2350m
15.25mNK(NK*,MNS*&MO)

以下，本船の主要目を先ず紹介し，更に本船計画に際し，特に留意した諸点についてその概要を述べ

ています

工

麻里布丸 はオイル・ショック以降，船腹過剰に悩まされ続けた当社にとって，久し振りの新造船
で，昭和54年3月30日，石川島播磨重工業株式会社

全長

9

航海機器

TAM
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睡可■

航海の安全を願い、 60年にわたる経験と卓越した技術が生みだし･たTAMAYA

念

航海機器。厳選された材質と優れた構造から生まれる高い精度と堅牢度、使ハい易さなど、その優秀さは内外の商船、

ヨ

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酎凱

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大な信頼と好評を博しています。

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一■
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漁船をはじめ、ヨットマンの問でも絶●−コ私MAYA六分儀MS‑3L
六分儀と云えばTAM州･……TRMMと云えば六（分儀の代名詞に誉えなっています。六分儀の中の六分儀、優れた性能を持つ反射鏡やシエードグラス。これら、全ての製品にJES船舶

8201以上の糖度に調整し、器差表を作製添付いたしております。

ひ■仕梯●標準単望：7×50●照明：付●アーク：ブロンズ●フレーム：耐蝕性軽合金

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小型船舶向けに作られた船舶時計です‐
完全防湿織造、温度特性のよい4MHzクオー

10万トン型タンカー

畢劃︑

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露瀞

"麻里布丸"の基本計画

齢

OntheBasicPIanningoflOO,000DWT

ツの組合せは航海の安全をお約束します蕊

■仕様・糖度：月差4.5.●作動温度￨‑10℃〜＋50℃●夜光塗料：自発光塗料、時分針及び5分.おき表示'IyPcTanker"MARIFUMARU｡，

byMutsumiSekiguchi
ManagerShipbuildingSection.
TokyoTankerCo.,Lld.

詞

関口

睦

東京タンカー・工務部造船課認長○はじめに廊機NC−7フ●18:種の航法計算内蔵のミニコンピューター

W

最新の測量結果(WGS‑72)による離心率を採用m/ft単位の切換えもスイッチひとつく応
用範囲の広いG,Cモード等、数々の特長をもつ深さ（型)
夏期満戦喫水（型)(2)船級

呉第一工場にて無事引き渡された最新鋭船である。

■仕様●18種の航法計算内蔵●表示桁数: 10桁（小数部≦9桁）●電源A.C･D.C両用●木箱ケース付●カタログ諭求、お問L､合せは下記住所へ

（3）

自可■

百一口

会社。

専門商社
■ザ■

乃禾云己

る。

○主要目

■■■

東京本社〒104束京都中央区銀塵3‑5‑8503‑561‑8711(代）
■

トン数

載貨亜量
総トン数
純トン数
（4）タンク容菰

101,841 t
65,51200t
36,021.07t

貨物油タンク

123,527.6m3

244.05m

バラスト ・タンク

47,7205m3

垂線間長さ232.00m

幅（型)

4160m

燃料油タンク(C重油)
燃料油タンク(A亟油)2,563.2m3
416.2m3(1)主要寸法

航海・測量・気象機器

2350m
15.25mNK(NK*,MNS*&MO)

以下，本船の主要目を先ず紹介し，更に本船計画に際し，特に留意した諸点についてその概要を述べ

ています

工

麻里布丸 はオイル・ショック以降，船腹過剰に悩まされ続けた当社にとって，久し振りの新造船
で，昭和54年3月30日，石川島播磨重工業株式会社

全長

9

ー

299.3m3

無線部職員

飲料水タンク1591m3

職員計

蒸溜水タンク

1250m3甲板部部員(5)速力，航続距離

機関部部員

試運転最大速力16.87kt

司厨部部員

満救航海速力
燃料消費量

約15kt
59.9t/d

部員計

航続距離約14,000海里

職員予備

乗組員計

(6)主機・軸系

部員予伽

主機：三井B&W7L90GF型ディーゼル
最大出力

1基

旅客

19,000ps×83rpm

その他

常用出力
16,150ps×78.6rpm
補助ボイラ: IHI‑ADM型 1基
最大蒸発量40t/h×16kg"m2g
排力スエコノマイザ: IHI強制循環型1基
最大蒸発量

6t/h

蒸汽条件

5.5kg/cm2g×250℃

プロペラ： 5翼1体形, Ni‑Al‑Bz
直径×ピッチ製

ゴ・タンク内を通るパラスト・パイプの腐蝕破孔にり，増しバラストは必要としないであろうと判断さあったことを考えあわせると，本計画によるメリッ

れた。

トは計り知れないものがある。

水の計画値をIMCO喫水と比較すると，次のようまたダブル・ハルは， カーゴ・タンクがすべてセンターに配慨されるた砂， ヒーティング・カーゴ職になる。

赦の場合の省エネルギー効果を生む。

なお参考までに，上記による本船バラスト航海喫

D

1.

1個

IMCO要求dm≧2O+0.02L

IMCO喫水6.64m

荷役スケジュールが非常に単純化される。単純であ本船計画喫水870m

IMCO要求るということは，それだけ安全であるということになる。

1973年海洋汚染防止条約により， タンカーへのS分が混入して排出される危険性は，極めて少ないとBT設置が義務付けられているが，本条約を満足す

本船計画喫水10.37m

考えられるが，それでもその可能性が全くないとはる最少限のバラスト量だけでは，通常のバラスト航
海でも若干不足気味と考えられ，まして荒天航海で2．

は，必ず増しパラストを必要とすることになる。

沓のPL適用対象船ではないが， 自衛の意味で敢えてPLとし，更に進めてダブル・ハルとすることにり検討した。

カーゴ・ポンプ
5,000m3/h×130m2台
バラスト・ポンプ2,250m3/h×30m2台を調査した結果,

タンク・クリーニング・ポンプ

排水、の満戦排水蹄に対する割合(4B/4L)はお

（1）

1台

当社扱いの船腹について，バラスト量の実絞
100,000DWT型でバラスト状態

およそ50％〜55影程度である。
（2）上記排水量比を55％に選び，その時のプロペ(9)乗組員

SBTよりのバラスト排出時に油8.20mの程度のSBT量を確保すべきかについて次のとお

12,500m3/h

前述のとおり,プロペラ：完全没水
IMCO喫水

可能な限り避けるのが望ましく，そのためには，ど80kW×1,800rpml¥

3．バラスト油分警報

トリム; 0.015L以下

SBT容量

この増しバラストは，条約の粘神に照らしても，（8）荷役装置

C

更に，カーゴ・タンクはセンターに縦一列となり，両ウイングにパラスト・タンクが配置されるので，（1）中央部型喫水(dm)○海洋汚染防止対策

ディーゼル発電機
660kw×120rpm 2x
タービン発電機1,100kw×1,800rpmlf

6001Tf/h×150mとなるSBT凪を確保すれば，余程のことがない限（2）後部喫水(da)7.8m×6.1m

イナート・ガス・システム（3）以上によって，排水品比(4B/4L)が55%

油事故は，その後，糀油所の操業停止にまで発展し，関係者に深刻な衝激を与えたが，その原因が，カー

ラム×4ZO63による）計(7)電源装置

非常用発電機名名名名名名名名名名名名２０１６１３０
１０
２２５２１０３

清水タンク

ラ没水率から，プロペラ・レーシングの危険度を調

甲板部職員

4名

べてみると，波浪階級7までは安全であるという結

機関部職員

4名

果を得た。

(IHI基本設計・・船体通勤計算プログ

いい切れない。例えば，バルクヘッドにクラックが発生したような場合には，当然，油分排出の倶れがダブル・ハル

次に, SBT配価については，本船は1978年議定あるわけで， これに備えて，パラスト水の油分高濃度警報装蹴を装備することとした。即ち，パラスト。パイプのポンプ出口側にサンプリング・パイプをより，次のような二軍，三並の効果を狙った。

取り付け， これをエンジン・ルーム内の油分漉度計

即ち，ダブル・ハルは万一の衝突事故時の二次災
害は勿論のこと，配管系を， カーゴ．ラインはSBに導き，常時杣分の検知を行なわしめ，油分漫度がT内を通さず，

15ppm以上になると， コントロール・ルーム内に高またパラスト・ラインはカーゴ・タ

ンク内を通さないようにそれぞれ配世できるので，

濃度アラームを発するものである。

たとえ予期せぬ腐蝕破孔その他によるパイプの漏洩事故を生じても，油による海洋汚染の危険を未然に4．

防ぐことができる。たまたま昭和54年1月19日に四ムが当然装備されるが，二重の安全対策としてこ日市港で発生したれとは独立の別センサーによるオーバー．フロー．

デ,ソキ上を兄る。

カーゴ・タンク・オーバーフロー・アラーム

カーゴ・タンク液面計にはハイ・レベル・アラー

ワールド．エンデバー〃号の漏

1 ，カーゴタンクfE波式レベル
ケージ、

2．オーバーフロー・アラーム、

3．ハ

ージペイプ、 4 ．カーコ
タンク温度計

１

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護

1

唾

︑ぶべ︑

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６畷

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カーゴ・コンl､ロール・スペースの−部。ローディング・コンピューターが見える。
10

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無線部職員

飲料水タンク1591m3

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蒸溜水タンク

1250m3甲板部部員(5)速力，航続距離

機関部部員

試運転最大速力16.87kt

司厨部部員

満救航海速力
燃料消費量

約15kt
59.9t/d

部員計

航続距離約14,000海里

職員予備

乗組員計

(6)主機・軸系

部員予伽

主機：三井B&W7L90GF型ディーゼル
最大出力

1基

旅客

19,000ps×83rpm

その他

常用出力
16,150ps×78.6rpm
補助ボイラ: IHI‑ADM型 1基
最大蒸発量40t/h×16kg"m2g
排力スエコノマイザ: IHI強制循環型1基
最大蒸発量

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蒸汽条件

5.5kg/cm2g×250℃

プロペラ： 5翼1体形, Ni‑Al‑Bz
直径×ピッチ製

ゴ・タンク内を通るパラスト・パイプの腐蝕破孔にり，増しバラストは必要としないであろうと判断さあったことを考えあわせると，本計画によるメリッ

れた。

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水の計画値をIMCO喫水と比較すると，次のようまたダブル・ハルは， カーゴ・タンクがすべてセンターに配慨されるた砂， ヒーティング・カーゴ職になる。

赦の場合の省エネルギー効果を生む。

なお参考までに，上記による本船バラスト航海喫

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IMCO喫水6.64m

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1973年海洋汚染防止条約により， タンカーへのS分が混入して排出される危険性は，極めて少ないとBT設置が義務付けられているが，本条約を満足す

本船計画喫水10.37m

考えられるが，それでもその可能性が全くないとはる最少限のバラスト量だけでは，通常のバラスト航
海でも若干不足気味と考えられ，まして荒天航海で2．

は，必ず増しパラストを必要とすることになる。

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カーゴ・ポンプ
5,000m3/h×130m2台
バラスト・ポンプ2,250m3/h×30m2台を調査した結果,

タンク・クリーニング・ポンプ

排水、の満戦排水蹄に対する割合(4B/4L)はお

（1）

1台

当社扱いの船腹について，バラスト量の実絞
100,000DWT型でバラスト状態

およそ50％〜55影程度である。
（2）上記排水量比を55％に選び，その時のプロペ(9)乗組員

SBTよりのバラスト排出時に油8.20mの程度のSBT量を確保すべきかについて次のとお

12,500m3/h

前述のとおり,プロペラ：完全没水
IMCO喫水

可能な限り避けるのが望ましく，そのためには，ど80kW×1,800rpml¥

3．バラスト油分警報

トリム; 0.015L以下

SBT容量

この増しバラストは，条約の粘神に照らしても，（8）荷役装置

C

更に，カーゴ・タンクはセンターに縦一列となり，両ウイングにパラスト・タンクが配置されるので，（1）中央部型喫水(dm)○海洋汚染防止対策

ディーゼル発電機
660kw×120rpm 2x
タービン発電機1,100kw×1,800rpmlf

6001Tf/h×150mとなるSBT凪を確保すれば，余程のことがない限（2）後部喫水(da)7.8m×6.1m

イナート・ガス・システム（3）以上によって，排水品比(4B/4L)が55%

油事故は，その後，糀油所の操業停止にまで発展し，関係者に深刻な衝激を与えたが，その原因が，カー

ラム×4ZO63による）計(7)電源装置

非常用発電機名名名名名名名名名名名名２０１６１３０
１０
２２５２１０３

清水タンク

ラ没水率から，プロペラ・レーシングの危険度を調

甲板部職員

4名

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機関部職員

4名

果を得た。

(IHI基本設計・・船体通勤計算プログ

いい切れない。例えば，バルクヘッドにクラックが発生したような場合には，当然，油分排出の倶れがダブル・ハル

次に, SBT配価については，本船は1978年議定あるわけで， これに備えて，パラスト水の油分高濃度警報装蹴を装備することとした。即ち，パラスト。パイプのポンプ出口側にサンプリング・パイプをより，次のような二軍，三並の効果を狙った。

取り付け， これをエンジン・ルーム内の油分漉度計

即ち，ダブル・ハルは万一の衝突事故時の二次災
害は勿論のこと，配管系を， カーゴ．ラインはSBに導き，常時杣分の検知を行なわしめ，油分漫度がT内を通さず，

15ppm以上になると， コントロール・ルーム内に高またパラスト・ラインはカーゴ・タ

ンク内を通さないようにそれぞれ配世できるので，

濃度アラームを発するものである。

たとえ予期せぬ腐蝕破孔その他によるパイプの漏洩事故を生じても，油による海洋汚染の危険を未然に4．

防ぐことができる。たまたま昭和54年1月19日に四ムが当然装備されるが，二重の安全対策としてこ日市港で発生したれとは独立の別センサーによるオーバー．フロー．

デ,ソキ上を兄る。

カーゴ・タンク・オーバーフロー・アラーム

カーゴ・タンク液面計にはハイ・レベル・アラー

ワールド．エンデバー〃号の漏

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一蹄〆一

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薗鳴 I;I瀞船齢醜
ｃ︽や︺'ﾖｺｰI̲膳,盤

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国

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纂に心﹄僻熈 脚 に 卜 埋 靴 側 鰡 噌 Ｆ ： ︲ 催 し 二 ﹁旬日０４宙■岬︒■勾引１０Ⅱ⑤ｇ司哉

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13

アラームを装術する。

ギーを計った。

カーゴコントロール盤

5．デッキ・スピル・オイル緊急処遥設備

一一−ーヂｯｷ上への漏油事故発生の鴎舷外への油の流○諸設備の改善・省力化及び信頼生出を極力防ぐ目的のために， サイドのコーミングを

1．機器の信頼性

深くし，またスロー言プ・タンクへの緊急落とし込み

頼性を最優先することとした。
また総合的なシステムとしての，機器相互の関係○省エネルギー

を可能な限り簡易化することに意を用い，信頼性の1．主機向上を計った。

省エネルギーの観点から主機を選定するならば，

2．

アワズ・メーター

当然，中速ディーゼルとなるわけであるが，現段階では，大型船での使用実績に乏しく，耐久性・信頼性について十分確信がもてなかったので，今回は採つである逆転時間を知る目的で，特に亜要と思われる機器にアワズ・メーターを装備する。

用を見合わせることとし， ロング・ストロ.−ク低速

3．総合コントロール室

機器整伽の参考のために，亜要なファクターの1ディーゼルを採用することとした。

I

￨,￨；

MII

L1

トロール室とを一室に細め，特に停泊中の，甲板部1シリンダー余分に搭戦と機関部との相互連絡に便ならしめ，機能性の向上
4．総合工作室る2通りの方法により回権数を下げ，プロペラ効率（1）プロペラ法則により回転数を下げる。

従来エンジン・ルーム内に設けられていた工作室を， メイン・デッキに，エンジン・ケーシングの一部を利用して設け，甲板部・機関部共用の総合工作（2）平均有効圧力を変えずに回転数を下げる。

室とする。

具体的に述べると，本船計画満救航海速力15ktを

5.総合予備品倉庫を上げることを試みたわけである。

得るに必要な出力は，次のとおりとなる。
（1） 6シリンダー(B&W6L90GF)の場合，の総合予鮒品倉庫を設ける。

16,800ps×88rpm。

6．原油洗諜専用ポンプ

カーゴコンI,ロール雑7シリンダー(B&W7L90GF)とし，プ

一

た場合，

Zカーゴ・タンク液面計
従来のフロート ・タイプ．レベル・ケージでは原

16,450pS×83rpm。
（3）同じく7シリンダー・エンジンで，プロペラ法則により回転数を下げる方法と，平均有圧力を変油洗樅中の使用が不可能であり，原油洗櫛作業に支障を来たすので，原油洗縢中でも使用可能な電波式

えずに回転数を下げる方法とを，あわせて採用した

レベル・ケージを装備することとした。

場合，

8．稲付けコンピューター入力のオン・ライン化
各タンクのレベル検出信号が，直接蹟付けコンピ

16,150ps×78.6rpm。
1シリング一余分に搭'￨脱したこと

ューターにインプットされるようにした。これによによる所要出力のセーブは約4％，燃料消賛の節減

趾にして，航海中1日当り約2．3トンとなることがり，瞳付け状態が変化しても、 その都庇データをインプットする手間が省け，本船の状態を常時容易に期待される。

監視できる。

2.

9．

COPD

カーゴ．ポンプ駆動用原動機として，従来のター

恵む.あむ曇●今準むむ､●

ビンに変え，ディーゼルを採用し，大幅な熱効率の省力化を計･った。
10．デリック装置

杣圧によるデリック・ブーム旋回装樋を装備してう

3．長期防汚型船底塗料
船体没水部に長期防汚型塗料を採用し，省エネル

ガイ・レスとし，作業性の改善を計った。
14

蕊雲エンジンコンI､ロール盤

カーゴ・タンク温度計
全カーゴ・タンクに遠隔指示の温度計を装怖し，

改善・省エネルギーを計った。

鋤

厚 豚￨厚

原油洗撚の作業性の改善・荷役能率の向上のために，原汕洗澁専用ポンプを設ける。

ロ ￨暫

夢蕊

上記総合工作室に隣接して，甲板部・機関部共用

ロペラ法則により回転数を下げる方法のみを採用し

野野鵬
︾§

を計った。

いと思う。即ち，余剰の出力を利用して，次に述べ｜■して，省エネルオニを計ったのは，あまり前例がな

以上によって，塑'藷。
￨｜ ■ ， 、

従来のカーゴ・コントロール室とエンジン・コン

さて， ここで，有効熱利用のために排エコを設睡

（2）

亘肩召

■

機器の選定に際しては，なによりも先ず，その信ラインを設蹟する。

するのは当然の策として3

銀鍾海畠

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5．デッキ・スピル・オイル緊急処遥設備

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1．機器の信頼性

深くし，またスロー言プ・タンクへの緊急落とし込み

頼性を最優先することとした。
また総合的なシステムとしての，機器相互の関係○省エネルギー

を可能な限り簡易化することに意を用い，信頼性の1．主機向上を計った。

省エネルギーの観点から主機を選定するならば，

2．

アワズ・メーター

当然，中速ディーゼルとなるわけであるが，現段階では，大型船での使用実績に乏しく，耐久性・信頼性について十分確信がもてなかったので，今回は採つである逆転時間を知る目的で，特に亜要と思われる機器にアワズ・メーターを装備する。

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機器整伽の参考のために，亜要なファクターの1ディーゼルを採用することとした。

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MII

L1

トロール室とを一室に細め，特に停泊中の，甲板部1シリンダー余分に搭戦と機関部との相互連絡に便ならしめ，機能性の向上
4．総合工作室る2通りの方法により回権数を下げ，プロペラ効率（1）プロペラ法則により回転数を下げる。

従来エンジン・ルーム内に設けられていた工作室を， メイン・デッキに，エンジン・ケーシングの一部を利用して設け，甲板部・機関部共用の総合工作（2）平均有効圧力を変えずに回転数を下げる。

室とする。

具体的に述べると，本船計画満救航海速力15ktを

5.総合予備品倉庫を上げることを試みたわけである。

得るに必要な出力は，次のとおりとなる。
（1） 6シリンダー(B&W6L90GF)の場合，の総合予鮒品倉庫を設ける。

16,800ps×88rpm。

6．原油洗諜専用ポンプ

カーゴコンI,ロール雑7シリンダー(B&W7L90GF)とし，プ

一

た場合，

Zカーゴ・タンク液面計
従来のフロート ・タイプ．レベル・ケージでは原

16,450pS×83rpm。
（3）同じく7シリンダー・エンジンで，プロペラ法則により回転数を下げる方法と，平均有圧力を変油洗樅中の使用が不可能であり，原油洗櫛作業に支障を来たすので，原油洗縢中でも使用可能な電波式

えずに回転数を下げる方法とを，あわせて採用した

レベル・ケージを装備することとした。

場合，

8．稲付けコンピューター入力のオン・ライン化
各タンクのレベル検出信号が，直接蹟付けコンピ

16,150ps×78.6rpm。
1シリング一余分に搭'￨脱したこと

ューターにインプットされるようにした。これによによる所要出力のセーブは約4％，燃料消賛の節減

趾にして，航海中1日当り約2．3トンとなることがり，瞳付け状態が変化しても、 その都庇データをインプットする手間が省け，本船の状態を常時容易に期待される。

監視できる。

2.

9．

COPD

カーゴ．ポンプ駆動用原動機として，従来のター

恵む.あむ曇●今準むむ､●

ビンに変え，ディーゼルを採用し，大幅な熱効率の省力化を計･った。
10．デリック装置

杣圧によるデリック・ブーム旋回装樋を装備してう

3．長期防汚型船底塗料
船体没水部に長期防汚型塗料を採用し，省エネル

ガイ・レスとし，作業性の改善を計った。
14

蕊雲エンジンコンI､ロール盤

カーゴ・タンク温度計
全カーゴ・タンクに遠隔指示の温度計を装怖し，

改善・省エネルギーを計った。

鋤

厚 豚￨厚

原油洗撚の作業性の改善・荷役能率の向上のために，原汕洗澁専用ポンプを設ける。

ロ ￨暫

夢蕊

上記総合工作室に隣接して，甲板部・機関部共用

ロペラ法則により回転数を下げる方法のみを採用し

野野鵬
︾§

を計った。

いと思う。即ち，余剰の出力を利用して，次に述べ｜■して，省エネルオニを計ったのは，あまり前例がな

以上によって，塑'藷。
￨｜ ■ ， 、

従来のカーゴ・コントロール室とエンジン・コン

さて， ここで，有効熱利用のために排エコを設睡

（2）

亘肩召

■

機器の選定に際しては，なによりも先ず，その信ラインを設蹟する。

するのは当然の策として3

銀鍾海畠

！
15

■

操舵察

海外事情

蝋

ロセメント撒積専用船"ASANO"−鉱石船をB

19.914m

セメン専用船に改装一D12.802m

かつてセメントは紙袋入りの荷姿で，在来定期船

d9.136m

DWT

17,028t

16,355t

GT

11,589.53t

11,473.71t

または不定期の貨物船で輸送された。

その結果，荷役能率は低く，紙袋の破損は不可避i蕊であって，詰め直すための予術の空袋が秋荷時に同HoldCapacity

21,341㎡

16,668d時に支給されるのが常であった。

船級

LR(BC)

LR(Bulk"‑
mentCarrier)

東南アジア，特に香港とバンコックの建設ブーム

亨

改装の概要は次ぎの通りである。

により増大するセメント需要を満たすために，香港の大手セメント輸入業者たるShunShingEntTrad‑＝

デッキ上油圧管

司厨部作業の省力化を計るため， 従来のセルフ
サービス方式を更に前進させて，アルマー加工以上のごとくである。

カフェテリア方式

とする。

○おわりに
以上 麻里布丸 の計画に際しての基本的な椛想

12．諸材料のグレード・アップ

諸艤装品，特に曝露部その他厳しい腐蝕環境に暖らそのグレード・アップを計り，(2)ホールド前後端に合計5条のサクションウエル

現したのである。

(3)ハッチカパー溶接固定等各セメントホールド水取付。
密工事施行。

(4)完全なダストフリーの荷役装置一式。遠隔操作

折柄の最低の通貨市況により，中古船の価格は底値であり，新造よりも中古のパルクキャリヤ一を購入

本船は，現在，就航後約4カ月を経過したばかり

レス・メインテナ

造材を装備，エアースライド取付。

ing社の輸送を引き受けているWingonSteam‑ship社とわが国のメジャーセメントメーカーである
日本セメントとの間で，セメント撒輸送の計画が実
当初は1978年初めの納期で新造船が計画された力＃について，その概略を述べさせていただいた。

される縦装品について，材料および塗装系の両面か(1)ホールドボトムに傾斜付セメントタンク底部描方式のポンプおよびブロワー，バルブコントロ
ールシステム。

して改装することが有利であることが判ったのであ(5)日本セメント設計，支給の1,000T/H稜エアー

ンスは勿論，信頼性・安全性の向上に資するよう，格別の注意を払った。例えば，配管系について，従で，就航後の成績を云々するのは時期尚早であるカネ
今までのところ，所期の目的を十分に果たしつつある。

1960年竣工のスエーデン建造のパルクキャリヤ一

スライド/チェーンコンベア積荷システム装備。

来以上にグレード・アップを計ったもののうち，そるように思われる。

M/V"Capt.Palmas"号が賊入されて， 日本,韓国,(6)スエーデンのH.W.Carlsen社製造の250T/H

最後に，本船の設計・建造に，その高い技術力をの主なものを列挙すると，
マリロイ

遺憾なく発揮され，当社の期待に応える優秀船を生タンク・クリーニング・パイプマリロイ

み出された石川島播磨皿工業の関係者並びに関連メーカーの方々に， この誌面を借りて，衷心より感謝の意を表するとともに，本船の，当社フリートの一員としての，末永い活躍を切に祈るものである。

デッキ上カーゴ・パイプ

イナート・ガス・パイプポリエチレン・ライニング
コンプレスド・エア・パイプ

アルマー加工摘火管・泡消火管

アルマー加工電線パイプ

アルマー加工

傾斜防止のため，木製のシフティングボードを各セ

本船の改造前後の要目は次ぎの通りである。
〔改装前〕
LOA

麟

遥盤

キャノビ −付きライフ・ボート

このほかに，セメントの移動による船体の過度の工期73日で無事完工した。

メントタンクに装備している。

〔改装後〕

改装後，本船は日本／香港／バンコック間6航海を成功裡に終了し，オーナーの技術的／経済的満足

淵： I

Lpp
胃､一一一

空気式揚荷装瞳一式装備。

香港，シンガポール，台湾の造船所に引合いが出さ
れて，最終的には台湾のCSBC(中国造船)が落札，を得ているが，第2船の改装も計画中である。

日(ABianShipping'797月号）

ぶやBui雌噌＆BoatfayzIzggzi'w‑〃29誕噌ニハ膿"皇旬室■侭■内海, LPG船《《第八ぶろばん丸 進水
内海造船田熊工場で建造中の共和産業海運向け999
総トン型加圧式LPG船｡鰯八ぷろばん

主機関

チヤージヤー付非自華壼

が9月4ディーゼル機関(2弁式) 1基

日，進水した。完工引渡しは11月中旬。

○ワー臣魎ｎ画ｂ︲４Ｊ

蕨．

、

、

16

８

−

65.28m（垂線間）

60.00m速力(常用出力) 1.785PS×294r.p.m(試運転最大）約13.50ノット

幅（型)

11.40m

資

格

沿海区域

深さ

（型）

5.15m

船

級

計画満載喫水(型)4.50m

LPGタンク

長さ
脈

I

i

蝋

＝、

画

b

(連続最大出力）2.100PS×310r.p､m

長

全

で

齢祷

I鮒
I壷卓一

赤阪鉄工所4サイクル立単動排気ターボ

総

ト

ン数

約999t

戦貨重且

約1,020t

日本海事協会.NS*

MNS*(形状）全溶接鋼板製半球形鏡板付
円筒タンク

2基

(内容量)Nulタンク590㎡Nq2タンク960f
17

■

操舵察

海外事情

蝋

ロセメント撒積専用船"ASANO"−鉱石船をB

19.914m

セメン専用船に改装一D12.802m

かつてセメントは紙袋入りの荷姿で，在来定期船

d9.136m

DWT

17,028t

16,355t

GT

11,589.53t

11,473.71t

または不定期の貨物船で輸送された。

その結果，荷役能率は低く，紙袋の破損は不可避i蕊であって，詰め直すための予術の空袋が秋荷時に同HoldCapacity

21,341㎡

16,668d時に支給されるのが常であった。

船級

LR(BC)

LR(Bulk"‑
mentCarrier)

東南アジア，特に香港とバンコックの建設ブーム

亨

改装の概要は次ぎの通りである。

により増大するセメント需要を満たすために，香港の大手セメント輸入業者たるShunShingEntTrad‑＝

デッキ上油圧管

司厨部作業の省力化を計るため， 従来のセルフ
サービス方式を更に前進させて，アルマー加工以上のごとくである。

カフェテリア方式

とする。

○おわりに
以上 麻里布丸 の計画に際しての基本的な椛想

12．諸材料のグレード・アップ

諸艤装品，特に曝露部その他厳しい腐蝕環境に暖らそのグレード・アップを計り，(2)ホールド前後端に合計5条のサクションウエル

現したのである。

(3)ハッチカパー溶接固定等各セメントホールド水取付。
密工事施行。

(4)完全なダストフリーの荷役装置一式。遠隔操作

折柄の最低の通貨市況により，中古船の価格は底値であり，新造よりも中古のパルクキャリヤ一を購入

本船は，現在，就航後約4カ月を経過したばかり

レス・メインテナ

造材を装備，エアースライド取付。

ing社の輸送を引き受けているWingonSteam‑ship社とわが国のメジャーセメントメーカーである
日本セメントとの間で，セメント撒輸送の計画が実
当初は1978年初めの納期で新造船が計画された力＃について，その概略を述べさせていただいた。

される縦装品について，材料および塗装系の両面か(1)ホールドボトムに傾斜付セメントタンク底部描方式のポンプおよびブロワー，バルブコントロ
ールシステム。

して改装することが有利であることが判ったのであ(5)日本セメント設計，支給の1,000T/H稜エアー

ンスは勿論，信頼性・安全性の向上に資するよう，格別の注意を払った。例えば，配管系について，従で，就航後の成績を云々するのは時期尚早であるカネ
今までのところ，所期の目的を十分に果たしつつある。

1960年竣工のスエーデン建造のパルクキャリヤ一

スライド/チェーンコンベア積荷システム装備。

来以上にグレード・アップを計ったもののうち，そるように思われる。

M/V"Capt.Palmas"号が賊入されて， 日本,韓国,(6)スエーデンのH.W.Carlsen社製造の250T/H

最後に，本船の設計・建造に，その高い技術力をの主なものを列挙すると，
マリロイ

遺憾なく発揮され，当社の期待に応える優秀船を生タンク・クリーニング・パイプマリロイ

み出された石川島播磨皿工業の関係者並びに関連メーカーの方々に， この誌面を借りて，衷心より感謝の意を表するとともに，本船の，当社フリートの一員としての，末永い活躍を切に祈るものである。

デッキ上カーゴ・パイプ

イナート・ガス・パイプポリエチレン・ライニング
コンプレスド・エア・パイプ

アルマー加工摘火管・泡消火管

アルマー加工電線パイプ

アルマー加工

傾斜防止のため，木製のシフティングボードを各セ

本船の改造前後の要目は次ぎの通りである。
〔改装前〕
LOA

麟

遥盤

キャノビ −付きライフ・ボート

このほかに，セメントの移動による船体の過度の工期73日で無事完工した。

メントタンクに装備している。

〔改装後〕

改装後，本船は日本／香港／バンコック間6航海を成功裡に終了し，オーナーの技術的／経済的満足

淵： I

Lpp
胃､一一一

空気式揚荷装瞳一式装備。

香港，シンガポール，台湾の造船所に引合いが出さ
れて，最終的には台湾のCSBC(中国造船)が落札，を得ているが，第2船の改装も計画中である。

日(ABianShipping'797月号）

ぶやBui雌噌＆BoatfayzIzggzi'w‑〃29誕噌ニハ膿"皇旬室■侭■内海, LPG船《《第八ぶろばん丸 進水
内海造船田熊工場で建造中の共和産業海運向け999
総トン型加圧式LPG船｡鰯八ぷろばん

主機関

チヤージヤー付非自華壼

が9月4ディーゼル機関(2弁式) 1基

日，進水した。完工引渡しは11月中旬。

○ワー臣魎ｎ画ｂ︲４Ｊ

蕨．

、

、

16

８

−

65.28m（垂線間）

60.00m速力(常用出力) 1.785PS×294r.p.m(試運転最大）約13.50ノット

幅（型)

11.40m

資

格

沿海区域

深さ

（型）

5.15m

船

級

計画満載喫水(型)4.50m

LPGタンク

長さ
脈

I

i

蝋

＝、

画

b

(連続最大出力）2.100PS×310r.p､m

長

全

で

齢祷

I鮒
I壷卓一

赤阪鉄工所4サイクル立単動排気ターボ

総

ト

ン数

約999t

戦貨重且

約1,020t

日本海事協会.NS*

MNS*(形状）全溶接鋼板製半球形鏡板付
円筒タンク

2基

(内容量)Nulタンク590㎡Nq2タンク960f
17

テナを13列， 4段積まで可能なよう計画した。ポジ

板上4段秋を行なうため，スタビリティには特に注
011 theDesignofConfainerVessel ''CHINACONTAINE歴､

ショニングコーンは固定および取外し式の組み合せ

意して計画を行なった。

byshipsDesignDept,Ishikawajima‑IIarimaHEavylndustriesCo.,Ltdにより，同一場所に20FT/40FTどちらのコンテ

一般配世図に示すように，擬関室を船尾より約粥

ナも搭戦可能である。

L前方に設け，機関室の前方に5倉，後方にl倉の
あや

奇

、

．I

貨物倉を配砥している。貨物倉はコンテナ専用倉で，コンテナの固縛は1段目はポジショニングコーン

倉内に設けられたセルガイドにより, 10列7段のコンテナ搭戦が可能である。倉口は2列とし，船体中のロックピン， 2， 3段目は鋼製ロッドによるクロ

心線上に縦通のガーダーを配置した。
船側は二亟船殻椛造として燃料タンク，バラスト

ングとし，船体の動揺によって生じる加速度によりタンク等を配遇し，さらに上甲板直下は通路とパイ
プパッセージを兼ねたボックス構造として，船体強を持つよう設計した。

度の向上をはかっている。

空冷式（自己内蔵型）冷凍コンテナが倉口蓋上の1段目に搭戦できる。所要電源レセプタクルは倉口スおよび垂直ラ,ソシング， 4段目はワイヤーラッシ

コンテナに作用する力を支持するため，十分な強度
1j冷凍コンテナ設備

上甲板上には股高13列のコンテナを，第2〜第5

縁材付辺に配置するとともに，冷凍コンテナの遠隔貨物倉口蓋上は3段，第6〜第11貨物倉口蓋上は4段まで搭峨できるよう計画されている。また上甲板監視盤を居住区内の総合事務室に設けた。
(2)倉口蓋上には20FTまたは40FTの空冷式ユニット自蔵式

倉口蓋はいずれも水密構造型ポンツーン式である。
恥1〜3ハッチの倉口蓋は， コンテナ船で普通一般に使用しているシングル・パネル式のものを採用した。Nn4〜11ハッチは2‑ROWハッチのため，従来通りのシングル・パネル式では倉口蓋が非常に大きなものとなり，倉口蓋の自重が制限璽量を超えるため， 1枚の倉口蓋を2分割できる構造とした。このため分割部の連結には油圧駆動のフラップ・ジョ
イントによる特殊な描造を考案し，充分な水密を確保した。また，各倉口蓋には倉口蓋締付用の油圧駆冷凍コンテナを150個搭戦可能である。
2−3船殻構造
船倉柵造は縦肋骨方式雛段構造とした。二列大倉

1,750TEUコンテナ船口を有するため，強力甲板となる甲板の幅は極めて"CHINACONTAINER''号の設計について

少なく，このため上甲板舷側部を厚板によるボック
ス柵造とし，船体の縦曲げおよび振れに対し充分なる強度を有する椛造とした。
上甲板直下の船体中心桁もボックスガーダーとし
縦強度の寄与を考腫した部材寸法とした。

石川島播磨重工業第一船舶設計部

高出力の主機を搭載するため振動防止には特に注
1．

2．船体部

まえがき

動クリートを装術した。

約221 70m

意し，機関室の二m底椛造，大骨配置等の賭寸法を決定した。更に各部材については固有振動数に注意
し共摂をさける部材寸法とした。特に上部栂造の振垂線間長207.00m

動を防ぐため，機関室内に特別な仕切壁を設け，ガ御弁等を船倉内に設置し幅（型）32.20mーダー，ピラー等の配置を種々検討し，振動の防止に努めた。

タンク（両舷）の海水を，左右舷に移送し， ヒール
調整が行なえる。調整操作は総合事務室内に設置し､CHINACONTAINER"は中国航運有限公司

2−1(CMT)向けに，中国造船股扮有限公司(CSB

全長C)高雄工場にて建造された1,750個職のコンテナ船である。
CSBC高雄工場は，当社の技術援助の下に建設

主要目

深（型)

18.70mされた100万璽量トンの建造能力をもつ新鋭造船所

満戦吃水（型)

11.50mで, 1975年操業開始以来450型ULCC他多目的船，

船級
船級

+A1(E
+A1@ , +AMS, +ACCU

ABS
ABS

木材連搬船を建造してきている。

CCRS+CR100E, +CMS

コンテナ稜個数用資材の一括供給を行ない，また建造中の技術援助

倉内1,008TEUを行なってきた。CSBCにおいてはコンテナ専用

甲板上

744TEU(3段稜）

898TEU(4段積）

1,752TEU(3段積）

1,906TEU

(4段稜）

合計

術力とにより本船を本年5月に竣工させ，無事船主に引渡したことは,当社としても無上の慶びである。
満戦航海速力本船は鯖内10列7段．上甲板上13列4段のコンテ

一

23.Okts2−2船型および一船配壷
本船はコンテナ専用船で，高速運転に適したFine
な船型となっている。また倉内7段菰を行なうため，

ナがつめるよう計画され，同型の船体に対してコン
テナ個数が多く ，経済性が高くなっている。
以下に本船の概要と特長を紹介し，ご参考に供し吃水に比較して乾玄の大きな船型であり，しかも甲たい。
18荷役時のヒール調整のためにヒール・ポンプ，制船首楼後端壁附近より船首側の外板構造および船当社はCSBCに本船の設計図面一式および造船

船は始めての経験であったが，その優秀な設備と技(3)ヒール調雛装置
NQ4ウイング・パラスト

たヒール調整制御錐より遠隔操作で行ない，荷役作業の能率化を図った。

首楼甲板等，船首部の椛造は特に波浪中の高速運転を考え強度上充分な織造部材寸法とし，更に外板パ(4)甲板機械

ネルについても充分な補強を施した。

下記のとおり装備している。

本船の試運転の結果では振動で問題となった所はなく，防振対策は十分であることが確認できた。
舵とラダーホーンの間隙にはラバーシールを施し，舵板にはFRPコーティングを施して，高速運転時のキャピテーションによるエロージョン防止に努め

a)舵取機

設け，係船ドラムは舷側の遠隔操作スタンドから回た。

転方向，速度の制御が行なえるようにした。

ラプソン・スライド

285t‑ml台

け揚錨機および係船機
電動中油圧式揚錨機および係船機を下記のとおり
守

2−4船体艤装揚錨磯27t×9m/min.

2台(1)コンテナ装置

係船機lOt×20m/min、

2台

12t×20m/min.

4台a)コンテナ固縛装置c)粗食および機関部品積込用ホイスト

甲板上にはISO規格の20FTおよび40FTコン
19

テナを13列， 4段積まで可能なよう計画した。ポジ

板上4段秋を行なうため，スタビリティには特に注
011 theDesignofConfainerVessel ''CHINACONTAINE歴､

ショニングコーンは固定および取外し式の組み合せ

意して計画を行なった。

byshipsDesignDept,Ishikawajima‑IIarimaHEavylndustriesCo.,Ltdにより，同一場所に20FT/40FTどちらのコンテ

一般配世図に示すように，擬関室を船尾より約粥

ナも搭戦可能である。

L前方に設け，機関室の前方に5倉，後方にl倉の
あや

奇

、

．I

貨物倉を配砥している。貨物倉はコンテナ専用倉で，コンテナの固縛は1段目はポジショニングコーン

倉内に設けられたセルガイドにより, 10列7段のコンテナ搭戦が可能である。倉口は2列とし，船体中のロックピン， 2， 3段目は鋼製ロッドによるクロ

心線上に縦通のガーダーを配置した。
船側は二亟船殻椛造として燃料タンク，バラスト

ングとし，船体の動揺によって生じる加速度によりタンク等を配遇し，さらに上甲板直下は通路とパイ
プパッセージを兼ねたボックス構造として，船体強を持つよう設計した。

度の向上をはかっている。

空冷式（自己内蔵型）冷凍コンテナが倉口蓋上の1段目に搭戦できる。所要電源レセプタクルは倉口スおよび垂直ラ,ソシング， 4段目はワイヤーラッシ

コンテナに作用する力を支持するため，十分な強度
1j冷凍コンテナ設備

上甲板上には股高13列のコンテナを，第2〜第5

縁材付辺に配置するとともに，冷凍コンテナの遠隔貨物倉口蓋上は3段，第6〜第11貨物倉口蓋上は4段まで搭峨できるよう計画されている。また上甲板監視盤を居住区内の総合事務室に設けた。
(2)倉口蓋上には20FTまたは40FTの空冷式ユニット自蔵式

倉口蓋はいずれも水密構造型ポンツーン式である。
恥1〜3ハッチの倉口蓋は， コンテナ船で普通一般に使用しているシングル・パネル式のものを採用した。Nn4〜11ハッチは2‑ROWハッチのため，従来通りのシングル・パネル式では倉口蓋が非常に大きなものとなり，倉口蓋の自重が制限璽量を超えるため， 1枚の倉口蓋を2分割できる構造とした。このため分割部の連結には油圧駆動のフラップ・ジョ
イントによる特殊な描造を考案し，充分な水密を確保した。また，各倉口蓋には倉口蓋締付用の油圧駆冷凍コンテナを150個搭戦可能である。
2−3船殻構造
船倉柵造は縦肋骨方式雛段構造とした。二列大倉

1,750TEUコンテナ船口を有するため，強力甲板となる甲板の幅は極めて"CHINACONTAINER''号の設計について

少なく，このため上甲板舷側部を厚板によるボック
ス柵造とし，船体の縦曲げおよび振れに対し充分なる強度を有する椛造とした。
上甲板直下の船体中心桁もボックスガーダーとし
縦強度の寄与を考腫した部材寸法とした。

石川島播磨重工業第一船舶設計部

高出力の主機を搭載するため振動防止には特に注
1．

2．船体部

まえがき

動クリートを装術した。

約221 70m

意し，機関室の二m底椛造，大骨配置等の賭寸法を決定した。更に各部材については固有振動数に注意
し共摂をさける部材寸法とした。特に上部栂造の振垂線間長207.00m

動を防ぐため，機関室内に特別な仕切壁を設け，ガ御弁等を船倉内に設置し幅（型）32.20mーダー，ピラー等の配置を種々検討し，振動の防止に努めた。

タンク（両舷）の海水を，左右舷に移送し， ヒール
調整が行なえる。調整操作は総合事務室内に設置し､CHINACONTAINER"は中国航運有限公司

2−1(CMT)向けに，中国造船股扮有限公司(CSB

全長C)高雄工場にて建造された1,750個職のコンテナ船である。
CSBC高雄工場は，当社の技術援助の下に建設

主要目

深（型)

18.70mされた100万璽量トンの建造能力をもつ新鋭造船所

満戦吃水（型)

11.50mで, 1975年操業開始以来450型ULCC他多目的船，

船級
船級

+A1(E
+A1@ , +AMS, +ACCU

ABS
ABS

木材連搬船を建造してきている。

CCRS+CR100E, +CMS

コンテナ稜個数用資材の一括供給を行ない，また建造中の技術援助

倉内1,008TEUを行なってきた。CSBCにおいてはコンテナ専用

甲板上

744TEU(3段稜）

898TEU(4段積）

1,752TEU(3段積）

1,906TEU

(4段稜）

合計

術力とにより本船を本年5月に竣工させ，無事船主に引渡したことは,当社としても無上の慶びである。
満戦航海速力本船は鯖内10列7段．上甲板上13列4段のコンテ

一

23.Okts2−2船型および一船配壷
本船はコンテナ専用船で，高速運転に適したFine
な船型となっている。また倉内7段菰を行なうため，

ナがつめるよう計画され，同型の船体に対してコン
テナ個数が多く ，経済性が高くなっている。
以下に本船の概要と特長を紹介し，ご参考に供し吃水に比較して乾玄の大きな船型であり，しかも甲たい。
18荷役時のヒール調整のためにヒール・ポンプ，制船首楼後端壁附近より船首側の外板構造および船当社はCSBCに本船の設計図面一式および造船

船は始めての経験であったが，その優秀な設備と技(3)ヒール調雛装置
NQ4ウイング・パラスト

たヒール調整制御錐より遠隔操作で行ない，荷役作業の能率化を図った。

首楼甲板等，船首部の椛造は特に波浪中の高速運転を考え強度上充分な織造部材寸法とし，更に外板パ(4)甲板機械

ネルについても充分な補強を施した。

下記のとおり装備している。

本船の試運転の結果では振動で問題となった所はなく，防振対策は十分であることが確認できた。
舵とラダーホーンの間隙にはラバーシールを施し，舵板にはFRPコーティングを施して，高速運転時のキャピテーションによるエロージョン防止に努め

a)舵取機

設け，係船ドラムは舷側の遠隔操作スタンドから回た。

転方向，速度の制御が行なえるようにした。

ラプソン・スライド

285t‑ml台

け揚錨機および係船機
電動中油圧式揚錨機および係船機を下記のとおり
守

2−4船体艤装揚錨磯27t×9m/min.

2台(1)コンテナ装置

係船機lOt×20m/min、

2台

12t×20m/min.

4台a)コンテナ固縛装置c)粗食および機関部品積込用ホイスト

甲板上にはISO規格の20FTおよび40FTコン
19

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圭寸◎室

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ｖ・トロヱ室１

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時︑差寸是
１

エ︒○四．之のヱエく伝

叩乢ト○三王ｌ
１１Ｊ
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ヱ○四口・産色・企く︒

１１０１

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１
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吟の菫圭

１１塵踊︑里圭艀︒至圭〜一ＪＪｆノ／／

ｌｊＩＩＩＩＩＩｆⅢ●エ地○Ｎｏ之ｐＪｏエヱー︒土︒○トＣ室︑ｇ／￥○四口産山垈匹つ

１陰○ヱ室

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ヱ○四口凶︒□屋︑ヱ○四口・唾の︒シ迂菫︒エ︒○の︒ヱ

ｊｌＩｌｌｌＩＩ︐

墓○四口・産の唾堅．

１１１１ｆｊＪ腫国垂噌ヱ

ｊｊｊ１１１︲鴫︑菫噌ヱ

ＤＪノｊｆ１１１

ー１ＩＪＩ
陰口之蚕

ｑ６″●

Ｉ

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＝
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ヱ○四口・産︑α工︒︒

翻込Iハ

圭四三吟三○正﹂出之○戸○四⑲匹壬吻里室

︐︐〃〃Ｊ

○○一

一雨桐辿洞消坦 祠 消 山 河 消 刈 祠 弔 型

二・﹃一凸句●凸寺争二■｜︑皿ⅡＲｕ雨山雨︑ｍ 串 山 ︑ 閑 山 ︑ 山 出

１１１１︑串山雨串山池山室匡︒︒吟吻○辰○の︒︑口吋＠ｍＱＮｏＦＱく

＃

一一一

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︐日■日

１８１１

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ＨｕｎｕｎｕｎＭ汗

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○ ○

これらの対策の結果，居住区内の騒音は少なく船6/1t×7/21m/min・の電動ホイストを設けた。

トロリービームの舷外振出しは油圧シリンダにより主殿の満足を得た。
（2職員食堂および喫煙室行なう。

船主殿の意向により職員食堂および喫煙室の家具，

d)パゥスラスター
｜︐

￨蚤，

■

レー‐

÷

了『

、
一

蔀茜rVEF=
E■

L−ノ L

、−ノ

〆−、

りガラス壁等は,CSBCによって設計および製作

2−5民件灰艘装(1)騒音対策されている。また職員食堂の食卓子は，通常は角形

最近，船舶における騒音に関しては，各国政府機で使用するが， レセプション等のために，中国風の関による規制および船主からの要望等，なんらかの

丸形食卓子も設けられるような構造となっている。

形で蝿削を受けているのが現状である。本船の場合，
特に騒音レベルに関する要求はなかったが，機関室とりまき型居住区であることを配慰し，以下の点を

3．機関部
3−1一般

主機関はIHI‑SULZER

ノ

到偶』

／−許

ヰﾉ

半

ﾄ

i

−6

a)職関室側壁および船首壁には，配置上許す限り
ロッカー P/Dスペースおよび階段スペース等を少対策として，操舵機室に別置型自動追従式電動バ設け，かつ通路を介して居室を設けている。
け居住区画から機関室への出入口は，ロビーを介

振動ダンパーを設けている。

ランサを装備，また，軸系の縦振動の減少のため縦蒸気発生装職としては，水管式円ボイラーと強制
循環式排ガスエコノマイザーを装備し，航海中は主c)公室と私室は，できる限り隣接しないよう配徹機の排ガスを利用して過熱蒸気を発生させ，ターボ発電機を駆動し，船内避力を供給することで，燃費している。やむを得ず隣接する場合， 2軍壁椛造とし間に防音材を挿入している。

の低減を行なうとともに，その他の場合も，ボイラ
ーの飽和蒸気でターボ発電機を駆動できる計画としd)GYROROOMおよびRADIOROOM等の磯器騒音が発生する部屋は， ドアルーバーを介

言一

邪また，主磯関の負荷変動時にはボイラーの自動追焚を行なうとともに，ディーゼル発迩磯2台を装備

ーパーを設けず，エアコン排気は直接室外へ導いて

■

■

ている。

して他区画に騒音が伝搬するのを防ぐため， ドアル

y回

記

●
二＝T一一

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１．坐

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↓
MIDSHIPSECTION

士官食堂室の一部

22

12RND90M型1基を搭戦し，主機関の不釣合合力による船体振動減して， 2垂扉を設けている。

心

﹂

／−､

を行なっている。このうち椅子，天井および装飾彫考哩し設計を進めていった。

一』船･首部に1,200PSの超勤バウスラスターを1台設け，港内での操船性能の向上をはかった。

心

同Ｉい旧い咄Ｈ川に

蚤詮

椅子，灯具類および天井内張等は，中国風の仕上げ

23これらの対策の結果，居住区内の騒音は少なく船6/1t×7/21m/min・の電動ホイストを設けた。

トロリービームの舷外振出しは油圧シリンダにより主殿の満足を得た。
（2職員食堂および喫煙室行なう。

船主殿の意向により職員食堂および喫煙室の家具，

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最近，船舶における騒音に関しては，各国政府機で使用するが， レセプション等のために，中国風の関による規制および船主からの要望等，なんらかの

丸形食卓子も設けられるような構造となっている。

形で蝿削を受けているのが現状である。本船の場合，
特に騒音レベルに関する要求はなかったが，機関室とりまき型居住区であることを配慰し，以下の点を

3．機関部
3−1一般

主機関はIHI‑SULZER

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a)職関室側壁および船首壁には，配置上許す限り
ロッカー P/Dスペースおよび階段スペース等を少対策として，操舵機室に別置型自動追従式電動バ設け，かつ通路を介して居室を設けている。
け居住区画から機関室への出入口は，ロビーを介

振動ダンパーを設けている。

ランサを装備，また，軸系の縦振動の減少のため縦蒸気発生装職としては，水管式円ボイラーと強制
循環式排ガスエコノマイザーを装備し，航海中は主c)公室と私室は，できる限り隣接しないよう配徹機の排ガスを利用して過熱蒸気を発生させ，ターボ発電機を駆動し，船内避力を供給することで，燃費している。やむを得ず隣接する場合， 2軍壁椛造とし間に防音材を挿入している。

の低減を行なうとともに，その他の場合も，ボイラ
ーの飽和蒸気でターボ発電機を駆動できる計画としd)GYROROOMおよびRADIOROOM等の磯器騒音が発生する部屋は， ドアルーバーを介

言一

邪また，主磯関の負荷変動時にはボイラーの自動追焚を行なうとともに，ディーゼル発迩磯2台を装備

ーパーを設けず，エアコン排気は直接室外へ導いて

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を行なっている。このうち椅子，天井および装飾彫考哩し設計を進めていった。

一』船･首部に1,200PSの超勤バウスラスターを1台設け，港内での操船性能の向上をはかった。

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椅子，灯具類および天井内張等は，中国風の仕上げ

23

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d)

画

−−−−

航海装置としては，ジャイロコンパスはマスター

空気圧縮機の自動発停および同ドレン弁開閉，

甲

コンパスを2台，レーダーは，また制御空気の自動除漏葵慨

＝le) 主要系統の圧力，温度自動制御

台，f) 主要ポンプの遠隔発停，自動切換

置（スペリー製）と接続されている。

由h) 機関室ピルジポンプの自動停止，自動油水分

＝

馨蓋
タロョ

鰯

《

、

4−5燕線装置
無線装置(ITT製）としては, 15kw主送信機，

i ) 電動パランサーの自動発停，その他●

補助送信機,主受信機,補助受信機各1台を装備し，

鋳穆狸

観一

て,NNSS受信機，デッカ受信機を装備している。

離一も

リラテブモーション1台を装備し，衝突予防装

ログはドップラーログを装怖し，船位測定用としg) 主要タンクの液面制御

扉

トルーモーション1

4．電気部

この他に国際無線電話, 13ch無線電話,気象ファク

4−1電源および動力装置

シミリを装備している。

発電機は1,100kwターボ発電機1台および1,100

望kwディーゼル発電機2台を装伽し, ACB自動同5．

期投入装腫， 自動負荷分担装悩を髄えている。主配以上本船の概要を紹介したが,最後に本船の計画，建造にあたり，多大のご協力と助言をいただいた船主殿およびCSBC高雄工場の関係者各位に深く感

電盤は，機室中段に配置し，発電機の制御装置は機

＝

密室夢
屍
＝

浜

関制御室内の中央制御コンソール内に組込でいる。
機関部補機の始動器は，莱合形とし主配電錐と平

あとがき

謝の意を表したい。

行に配鯉のうえBUS接続にて給電している。

非常用電源は, 400AH蓄電池2群を装備し，充操舵室』"Bu'"'WaZoaf 鋤〃…"りづ1f"全放電鐙より，非常用負荷へ給電している。
し，ターボ発電機との瞬時切換を行ない， 自動同期

速プログラム装睡危険回転数域のクイック・パス

バウスラスタ用電動機(900kwAC3,300V)

投入装置， 自動負荷分担装置等を装備している。

等により，主機を安全にかつ容易に迩転することがは, 440V/3,300v, 1,200KvAの昇圧変圧器を介3−2機関室配語できる。

して給電され,始動方式は,Y−△方式としている。

擬関室内の主機関および主要補機器等は次の通り
配畷した。
a) メイン．フロア；主機，ディーゼル発電磯海
水ポンプ，補助復水器，その他
b)ロア・エンジン・フラットゥ補助ボイラ，ターボ発電機，燃料油清浄器，熱交換器，空気圧縮機，主配電盛，集合始動器盤，その他
c)アッパ・エンジン・フラットゥ機関制御室，制御室からの操作は船橘と同じ，テレグラフ兼用自動操縦レバーを装備すると共に，手動操作用の速度設定レバー，逆転レバー，および始動ボタンを装備し，それぞれ直接空気圧制御または切換を行な

サイドに合計141個装備し，給電方式は各ハッチに変圧器(440V/230V, 1d,50kVA×3台)1群，分電盤1台を装伽した分散方式としている。

い，機付のガパナ制御を行なう。
機側での操作は,RND‑M型標準の燃料ハンドルによる機械式操縦装世を装備し，非常時の機側運4−2計測装証
機関制御室には，中央制御コンソール，データロ

アルタミン地区に建設され,年産200万トン規模（年ガー，主機リモート.コントロール盤を配置している。

産100万トン2系列）のものである。

3−4

工作室，倉庫，タンク類等ーを装備しているが，各機器の配置にあたっては，
点検，補修等を重視し，開放スペースの確保，吊り上げ装置にも注意を払っている。
3−3主機関操縦装置
主機関の始動，停止，逆転，回転数の制御は，船ラントを連続受注

冷凍コンテナ用としては， レセプタクルをハッチ転を可能としている。

また，機関室ケーシング内に排ガスエコノマイザ■川重・丸紅，イラクより大型セメント・プ

自動化計装

川崎重工と丸紅の両社はこのほど，イラクエ業省の傘下である建設工業公団との間で，セメント製造
一貫工場の建設契約に調印した。

同工場は首都バクダードから北方約2501m離れた中央制御コンソールには，発電機制御，主機制御
ボイラ制御，補機制御および警報ランプを機能的に同プラントの契約金額は約500億円，工場完成は契約後約8年の予定となっている。

機関部は大幅な自助化および監視装置を採用し，ABS一ACCUを適用して，機関室の無人化運転ができるよう設計している。

配置している。

データロガーでは圧力，温度計測を行ない，デジタル表示，アラーム表示およびタイプライターでの

なお，同プラントは今年5月と6月に契約調印したバクダードの西方約1801mのヒット市地区に建設される年産100万トン規棋のセメント・プラント2機関部制御室には，中央制御盤，データロガー，
主機制御パネル，冷凍コンテナ監視盤等を機能的に記録を行なう。

基の受注に続くものである。

4−3照明装置

この結果，川重・丸紅グループは，今年に入り，
アルジェリアの年産100万トン1基，チュニジアの配置して，主機の発停および機関部計器警報の集中監視が行なえるようにしている。

照明器具は機関室，居住区，舵機室は主として蛍（主な自動制御）る。甲板照明は, 400W水銀灯12個, 300W投光器

年産100万トン1基，イラクの年産100万トン4基の大型セメント・プラントを受注し，その総額は約

船橋からの操作は，主機関操縦台のテレグラフ兼a)危急停止，プログラム増速，危険回転数域ク6個,

1,800億円になる。

用の操縦レバーによる信号が，電気一空気圧変換器

イック・パス等を含む主機関の自動制御b)ターボおよびディーゼル発電機の危急停止装澄およびディーゼル発電機の自動起動，自動側は60W外通灯にて通路照明を行なっている。

橋機関部制御室および機側のいずれか選定された場所より操作できる。

および電磁弁により，空気信号に変換された後，主機付の空気圧設定式オール・スピード・ガバナの制

負荷分担装置御を行なう。また誤操作を防止するため，各種インc)補助ボイラの自動燃焼装置，給水制御

ターロックおよび保謹装侭を装備し，また，自動増24光灯を使用し，上甲板下通路は白熱灯を使用してい500Wカーゴランプ4個装備し，ハッチの舷4−4通信・航海装置
八船内通信装置としては，共電式電話（3系統)，自動交換式電話(30回線),船内指令装世（増幅器75
W),操船指令装憧（増幅器30W)を装備している。
25

八

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画

−−−−

航海装置としては，ジャイロコンパスはマスター

空気圧縮機の自動発停および同ドレン弁開閉，

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コンパスを2台，レーダーは，また制御空気の自動除漏葵慨

＝le) 主要系統の圧力，温度自動制御

台，f) 主要ポンプの遠隔発停，自動切換

置（スペリー製）と接続されている。

由h) 機関室ピルジポンプの自動停止，自動油水分

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無線装置(ITT製）としては, 15kw主送信機，

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補助送信機,主受信機,補助受信機各1台を装備し，

鋳穆狸

観一

て,NNSS受信機，デッカ受信機を装備している。

離一も

リラテブモーション1台を装備し，衝突予防装

ログはドップラーログを装怖し，船位測定用としg) 主要タンクの液面制御

扉

トルーモーション1

4．電気部

この他に国際無線電話, 13ch無線電話,気象ファク

4−1電源および動力装置

シミリを装備している。

発電機は1,100kwターボ発電機1台および1,100

望kwディーゼル発電機2台を装伽し, ACB自動同5．

期投入装腫， 自動負荷分担装悩を髄えている。主配以上本船の概要を紹介したが,最後に本船の計画，建造にあたり，多大のご協力と助言をいただいた船主殿およびCSBC高雄工場の関係者各位に深く感

電盤は，機室中段に配置し，発電機の制御装置は機

＝

密室夢
屍
＝

浜

関制御室内の中央制御コンソール内に組込でいる。
機関部補機の始動器は，莱合形とし主配電錐と平

あとがき

謝の意を表したい。

行に配鯉のうえBUS接続にて給電している。

非常用電源は, 400AH蓄電池2群を装備し，充操舵室』"Bu'"'WaZoaf 鋤〃…"りづ1f"全放電鐙より，非常用負荷へ給電している。
し，ターボ発電機との瞬時切換を行ない， 自動同期

速プログラム装睡危険回転数域のクイック・パス

バウスラスタ用電動機(900kwAC3,300V)

投入装置， 自動負荷分担装置等を装備している。

等により，主機を安全にかつ容易に迩転することがは, 440V/3,300v, 1,200KvAの昇圧変圧器を介3−2機関室配語できる。

して給電され,始動方式は,Y−△方式としている。

擬関室内の主機関および主要補機器等は次の通り
配畷した。
a) メイン．フロア；主機，ディーゼル発電磯海
水ポンプ，補助復水器，その他
b)ロア・エンジン・フラットゥ補助ボイラ，ターボ発電機，燃料油清浄器，熱交換器，空気圧縮機，主配電盛，集合始動器盤，その他
c)アッパ・エンジン・フラットゥ機関制御室，制御室からの操作は船橘と同じ，テレグラフ兼用自動操縦レバーを装備すると共に，手動操作用の速度設定レバー，逆転レバー，および始動ボタンを装備し，それぞれ直接空気圧制御または切換を行な

サイドに合計141個装備し，給電方式は各ハッチに変圧器(440V/230V, 1d,50kVA×3台)1群，分電盤1台を装伽した分散方式としている。

い，機付のガパナ制御を行なう。
機側での操作は,RND‑M型標準の燃料ハンドルによる機械式操縦装世を装備し，非常時の機側運4−2計測装証
機関制御室には，中央制御コンソール，データロ

アルタミン地区に建設され,年産200万トン規模（年ガー，主機リモート.コントロール盤を配置している。

産100万トン2系列）のものである。

3−4

工作室，倉庫，タンク類等ーを装備しているが，各機器の配置にあたっては，
点検，補修等を重視し，開放スペースの確保，吊り上げ装置にも注意を払っている。
3−3主機関操縦装置
主機関の始動，停止，逆転，回転数の制御は，船ラントを連続受注

冷凍コンテナ用としては， レセプタクルをハッチ転を可能としている。

また，機関室ケーシング内に排ガスエコノマイザ■川重・丸紅，イラクより大型セメント・プ

自動化計装

川崎重工と丸紅の両社はこのほど，イラクエ業省の傘下である建設工業公団との間で，セメント製造
一貫工場の建設契約に調印した。

同工場は首都バクダードから北方約2501m離れた中央制御コンソールには，発電機制御，主機制御
ボイラ制御，補機制御および警報ランプを機能的に同プラントの契約金額は約500億円，工場完成は契約後約8年の予定となっている。

機関部は大幅な自助化および監視装置を採用し，ABS一ACCUを適用して，機関室の無人化運転ができるよう設計している。

配置している。

データロガーでは圧力，温度計測を行ない，デジタル表示，アラーム表示およびタイプライターでの

なお，同プラントは今年5月と6月に契約調印したバクダードの西方約1801mのヒット市地区に建設される年産100万トン規棋のセメント・プラント2機関部制御室には，中央制御盤，データロガー，
主機制御パネル，冷凍コンテナ監視盤等を機能的に記録を行なう。

基の受注に続くものである。

4−3照明装置

この結果，川重・丸紅グループは，今年に入り，
アルジェリアの年産100万トン1基，チュニジアの配置して，主機の発停および機関部計器警報の集中監視が行なえるようにしている。

照明器具は機関室，居住区，舵機室は主として蛍（主な自動制御）る。甲板照明は, 400W水銀灯12個, 300W投光器

年産100万トン1基，イラクの年産100万トン4基の大型セメント・プラントを受注し，その総額は約

船橋からの操作は，主機関操縦台のテレグラフ兼a)危急停止，プログラム増速，危険回転数域ク6個,

1,800億円になる。

用の操縦レバーによる信号が，電気一空気圧変換器

イック・パス等を含む主機関の自動制御b)ターボおよびディーゼル発電機の危急停止装澄およびディーゼル発電機の自動起動，自動側は60W外通灯にて通路照明を行なっている。

橋機関部制御室および機側のいずれか選定された場所より操作できる。

および電磁弁により，空気信号に変換された後，主機付の空気圧設定式オール・スピード・ガバナの制

負荷分担装置御を行なう。また誤操作を防止するため，各種インc)補助ボイラの自動燃焼装置，給水制御

ターロックおよび保謹装侭を装備し，また，自動増24光灯を使用し，上甲板下通路は白熱灯を使用してい500Wカーゴランプ4個装備し，ハッチの舷4−4通信・航海装置
八船内通信装置としては，共電式電話（3系統)，自動交換式電話(30回線),船内指令装世（増幅器75
W),操船指令装憧（増幅器30W)を装備している。
25

八

T

12PC‑2V型機関主要目等

Onthe"TSUGARU''PatrolVesselwithFlightDk.

項一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一ofMaritimeSafetyAgency

型式

備

容

内

目
−一一一一一V型単動4サイクル過給デイ
V型単動4サイクル過給ディーゼル機関

考

減速装置付
遠隔操縦装澄付

一一や毒

シリンダ数×シリンダ径×行程
連続股大出力
同上時回転速度

正味平均有効圧力
平均ピストン速度
燃料消費率一l2x400皿×460m
7,800PS（ ）はプロペラ回転速度

520rpm(約205rpm)
19.46k9/ci
7.96m/sec

一一

計画常用出力
同上時回転速度約1459r/PgLll

陸上逆転100形負荷時成績より500rpm(約200rpml
500rpm(約200rp型（ ）はプロペラ回転速度‐

他のポンプは電動別置(ただし減直結ポンプ速装置用潤滑油ポンプは機付）
プロペラ軸内回り

回転方向
全長×全巾×全高

減速装賦寸法亜品{襄識墓遮

2.8m×3．0m×2．5m

｜

使用燃料

(2)常術状態，常用出力にて約21.5ノットを確保す

隔操縦可能なものとし，補機器を含み可能な限り

天窓等の位置，所要スペースが制約を受けるのでhつがる

4.2主機，軸系, CPPおよびバウスラスタの概要l機850PS×2)副発電機150KVA×1(原動機200PS

ロペラ）のいずれにするか，また， 2基2軸と441×1)とする。

基2軸のいずれにするかについて，比較検討の結果，主要素としてCPPはFPPに比し椛造複雑，
高価，効率がやや劣る等の短所はあるが，操船性既に就役のヘリコプターとう載型巡視船煙そうやダ(5)所要の補機器を装術する。

（砕氷型）と同級船とする。装備，艤装は．そうや(6) フィンスタピライザ(4翼固定式)を補機室，および主機室に装備する。

良好な成果を得た。

主機室およびCPP室の3室とし，それぞれの室(1)推進方式は2基2軸可変ピッチプロペラ（以下長さは次のとおりとする。

補職室
主機室
CPP室

CPPという）とする。

(2)主機はディーゼル穣関とし連続最大出力（定格出力）は約8,000RS×2とする。

ットとし，低速も含め主機出力の全域使用可能とメインテナンス等を勘案し選択した結果，ヘリコプターとう戦型巡視船(砕氷型)画そうや"に装備のものと同機種の12PC2‑5V型機関を採用することとし，入札の結果石川島播磨重工業㈱に決定した。

えた場合， 2韮2軸に比し有利であるが， 2基2

11．7メートル
15.0メートル
12.4メートル

12PC2‑5V型機関の主要目等は上表のとおり

軸の場合でも, CPP方式としかつ，低負荷性能である。

が良好な機菰を採用すれば，おおむね全域使用が可能であり，更に装置，ぎ装，スペース，重迅，(5)プロペラは4翼CPPとし常備状態，常用出力時を設計点とする。プロペラは大直径，低回転速
度ほど高効率となるが，船尾形状，喫水，軸系装置，軸系レーキ，プロペラ軸抜出し姿勢寸法等の制御取扱，保守，価格等が4基2軸に比し断然有利である。

本船の業務全般を勘案し効率的な運用が計れる

0m主機, CPP,パウスラスタ等は操舵室にて遠(4)ディーゼル発電機は主発電機650KVA×2啄動

ペース，重量,実談,低負荷性能を含む全般性能，

次に4基2軸は低負荷時等の主機使用状態を考(9)装備，ぎ装は北方型とする。

する。

機関と減速装置を組合せたものに限定し，更にスの長所が高く評価できる。

また，補機室船首側下甲板上に機関操縦室を設け，機関部諸元状況の判断操作の中枢とする。

(3)速力は常備状態，常用出力(85影)にて約21.5ノ

ラ回転速度約205rpmを満足するもののうち,直結方式(減速装慨なし)の機菰は低速機関のため寸法および重量が大となり，装備不能であるので中速

能，操縦性，低速を含めた船速の選択§主機の出力有効利用およびトルクリッチが，避けられる等(7)バウスラスタ(スラスト約6トン)を装備する。
(8)機関室は船体中央部に設け,船首側より補機室,

基本方針に従い以下のとおり機関部の計画を行い，とし，船速調整および前後進は回転速度およびCPP翼角の制御により行うこととする。
(4)主機機種について(3)項および(51項記赦のプロペ(1)推進方式としてCPPとFPP(固定ピッチプ

4．機関部

わず通常の北方型とし船速等の性能向上を計るとの(3)主機は4サイクル過給ディーゼル機関非逆転式

その配世および関連ぎ装に充分留意する。

海上保安庁船舶技術部技術課に準ずるが，砕氷および本格的氷海航行対策は行な

力は約8,000PS×2となる。

主機室上部に配置されるため，煙突，通風装瞳，

（その2）

般

用出力を連続最大出力の85影とすると連続最大出

01) ヘリコプター格納庫，第2, 3系統空鯛室等が改ヘリコプターとう載型巡視船−

るためには，所要馬力は約6,800PS×2であり,常自動化，省力化を実施する。

口海上保安庁新造船艇シーリズ（8）制約があり，更に船尾部の騒音，振動等をできる

よう2基2軸CPP方式とする。

26

27

，−

−

I一

t
9000卜

r

I連続蕊時間使用範囲

i速読縫時IIII鯉用範囲
一(低負荷対策製造作釛範I＃}）

三

一

÷一

、"

、④

l

;;

へ

．，連続使用範囲

li低負荷対簸装綴作肋範,岨）一三
主機始勤回転速庇240rpm

Vs=23■■■−−−

Vs:船速(ノ.ソト）e8000

cpp翼ｲ」
帆△：約3680トン■■■■︐．

FOポンプ、ラ.ソク制限線
7000

）

b

〕

一
一一

5000

党

凶

4000

心

〕

一

̲12−名一一̲12−名一一亥一一一

●

ー

一ノ

L

一

一

グー

役

一

一−千一

18
』且一変と̲ーZ二一一』且一変自̲ーzニーーヲ〆三一一

3000

一一一一

−−−

』之一〆髻

2000

一 コ

14
13

1000

0

250

芝

レ

フー

一

ー・ﾛ■I■弓
ー ，一＝

多

菫
琴雲
二一

一

ー一
一

、

一元
二一 一

三一一二

一やン
壱二三宝ごうぎ巨一ごﾆﾗ二一三三三冒乏ニー弓二一圭号

簔菫臺菫
菫
篝三雲
300

一

一一

Ｌく

17

一ー

350

400

二三三二≦三三三
一一

二一

1−

主機回転速度(rpm)

第3図主機、Cpp使用標噸図

500

用標準図を第3図に示す

職線辮噸I潟馳藤諒遜蓉趣逵更操鱸霊蔵閏操縦篝織側
よび曳航等の特殊業務をもつ特350トン型巡視船
始動,停止 ○○○
感縛露趣建副§縛露趣建団 操舵室 犠関操縦室
回転制御

○

○

○

非常停止

○

○

○

監視

○

口たかとり"､くまの"を除く近年建造の巡視船の回主擬空気逆転一転方向と同じである。
(6)主溌，軸系は2選2軸装趾とし，主機，弾性接より構成し軸系全長（中間軸〜プロペラ軸）は約31.5mである｡

○

監視

。

○

3)制御方法なお，木絡的な氷海航行は特に考腫しない方針

④電源

制御用

AC440
60"
DC24V

保誰警報用

北方配属巡視船の実絞をもとに軸径およびプロペラ翼厚等については通常の寸法より若昌F大とする。
(7)紬系のねじり振動 描振動，歯車のチヤタリン
グ等の支障がないよう勘案し，軸系寸法，弾性接手（ガイスリンガー）を選定計画する。
ねじり振動による使用禁止範囲は特にないが，

保謹警報用DC24Vは通常はAC電源を降圧整流したものより給電し, AC電源喪失時は自動的にDC電源より給電する。
、操縦空気99k9/ci⑤制御，操作方式（上図参照）

歯車のチャタリング防止のため,主機回転速度200rpm以下の連続使用を避けるものとする。
(8)雛着岸時等の操船性の向上を計るためパウスラ

4)操縦方式の主要点および保謹警報装置の概要④主機, CPPのいずれも遠隔操縦に必要な各種準備条件を満足させなければ遠隔操縦はでき

駆動, CPP方式のものとし，回頭能力は当庁所

520

4秒／血I

属既装備船とほ菅同程度のものとするため，スラ＋30
ストは約6トンとする(プロペラ直径約1650m)。
(9) CPPおよびパウスラスタは入札の結果，三菱
垂工業㈱の102×F型および1650/AS型に決定した。
CppN110または｜ 鴬；

um操縦装置13秒／嘆

li機、荷50｡。
翼jfJl7唾

1雑K1尚一,01）推進装置の使用方針①主機, CPPおよびバウスラスタの操縦は操

−20

時Ⅲ1−

舵室における遠隔操縦を原則とする。
第4図、船速の制御はCPP翼角または主機回転速度28。

スタを設ける。バウスラスタは電動機(約'380IM)

ー

ｰ

Vs=0
Vs=O
e=0
G
Vs＝0e＝0

4502）操縦場所および操作内容

に従いNK規則アイスクラスの適用は行わないｶﾈ

一

一一
一

外回りに比して効率が良い内回り方式とする。

出力時約205rpm)。
プロペラの回転方向はタンクテストの結果からパｳｽﾗｽﾀ翼角制御

L

ざ2p/‑
ごZp/島一一ブg−−一ご2pZ皇一一ブz−−−フrZp/皇一一ブz−−−フの増減により行う。また後進はCPP翼角により行う。
なお,操作方針としては通常は回転速度一定，
CPP翼角操作とし必要に応じ主機回転速度，
CPP翼角両者の操作とする。
燭海上運転結果より作成した主機, CPP使

手，減速装磁中間軸 給油軸およびプロペラ軸に CPP 翼角制御 ○1−ノー一一21−ノー一一升フ
二・ ・一ム一・一一 ．

、荷制限線
線

１

Ｉ

玉機出力二華当り︶鴎

盈

6000

だけ経滅するため,チップクリヤランスを0.25D以上となるよう計画すると直径を3.5m以下にする必要がある。
許容熾大直径を3.5mとして効率上，股も有利
な回転速度を求めると約200rpmとなる(連続最大29

CPP亜角の変節時間

0,8秒／艇

−

I一

t
9000卜

r

I連続蕊時間使用範囲

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一(低負荷対策製造作釛範I＃}）

三

一

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．，連続使用範囲

li低負荷対簸装綴作肋範,岨）一三
主機始勤回転速庇240rpm

Vs=23■■■−−−

Vs:船速(ノ.ソト）e8000

cpp翼ｲ」
帆△：約3680トン■■■■︐．

FOポンプ、ラ.ソク制限線
7000

）

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一
一一

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党

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心

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̲12−名一一̲12−名一一亥一一一

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篝三雲
300

一

一一

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二三三二≦三三三
一一

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主機回転速度(rpm)

第3図主機、Cpp使用標噸図

500

用標準図を第3図に示す

職線辮噸I潟馳藤諒遜蓉趣逵更操鱸霊蔵閏操縦篝織側
よび曳航等の特殊業務をもつ特350トン型巡視船
始動,停止 ○○○
感縛露趣建副§縛露趣建団 操舵室 犠関操縦室
回転制御

○

○

○

非常停止

○

○

○

監視

○

口たかとり"､くまの"を除く近年建造の巡視船の回主擬空気逆転一転方向と同じである。
(6)主溌，軸系は2選2軸装趾とし，主機，弾性接より構成し軸系全長（中間軸〜プロペラ軸）は約31.5mである｡

○

監視

。

○

3)制御方法なお，木絡的な氷海航行は特に考腫しない方針

④電源

制御用

AC440
60"
DC24V

保誰警報用

北方配属巡視船の実絞をもとに軸径およびプロペラ翼厚等については通常の寸法より若昌F大とする。
(7)紬系のねじり振動 描振動，歯車のチヤタリン
グ等の支障がないよう勘案し，軸系寸法，弾性接手（ガイスリンガー）を選定計画する。
ねじり振動による使用禁止範囲は特にないが，

保謹警報用DC24Vは通常はAC電源を降圧整流したものより給電し, AC電源喪失時は自動的にDC電源より給電する。
、操縦空気99k9/ci⑤制御，操作方式（上図参照）

歯車のチャタリング防止のため,主機回転速度200rpm以下の連続使用を避けるものとする。
(8)雛着岸時等の操船性の向上を計るためパウスラ

4)操縦方式の主要点および保謹警報装置の概要④主機, CPPのいずれも遠隔操縦に必要な各種準備条件を満足させなければ遠隔操縦はでき

駆動, CPP方式のものとし，回頭能力は当庁所

520

4秒／血I

属既装備船とほ菅同程度のものとするため，スラ＋30
ストは約6トンとする(プロペラ直径約1650m)。
(9) CPPおよびパウスラスタは入札の結果，三菱
垂工業㈱の102×F型および1650/AS型に決定した。
CppN110または｜ 鴬；

um操縦装置13秒／嘆

li機、荷50｡。
翼jfJl7唾

1雑K1尚一,01）推進装置の使用方針①主機, CPPおよびバウスラスタの操縦は操

−20

時Ⅲ1−

舵室における遠隔操縦を原則とする。
第4図、船速の制御はCPP翼角または主機回転速度28。

スタを設ける。バウスラスタは電動機(約'380IM)

ー

ｰ

Vs=0
Vs=O
e=0
G
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4502）操縦場所および操作内容

に従いNK規則アイスクラスの適用は行わないｶﾈ

一

一一
一

外回りに比して効率が良い内回り方式とする。

出力時約205rpm)。
プロペラの回転方向はタンクテストの結果からパｳｽﾗｽﾀ翼角制御

L

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ごZp/島一一ブg−−一ご2pZ皇一一ブz−−−フrZp/皇一一ブz−−−フの増減により行う。また後進はCPP翼角により行う。
なお,操作方針としては通常は回転速度一定，
CPP翼角操作とし必要に応じ主機回転速度，
CPP翼角両者の操作とする。
燭海上運転結果より作成した主機, CPP使

手，減速装磁中間軸 給油軸およびプロペラ軸に CPP 翼角制御 ○1−ノー一一21−ノー一一升フ
二・ ・一ム一・一一 ．

、荷制限線
線

１

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盈

6000

だけ経滅するため,チップクリヤランスを0.25D以上となるよう計画すると直径を3.5m以下にする必要がある。
許容熾大直径を3.5mとして効率上，股も有利
な回転速度を求めると約200rpmとなる(連続最大29

CPP亜角の変節時間

0,8秒／艇一二幸一−−−−−−−＝一ﾃｰｰｰｰｰｰ̲ ̲−

胆して無過給機関とする。

ない。

＠主機の始動に必要な各種インターロック条件を満足させなければ始動できない。

④主機の過回転，潤滑油圧力低下，ミスト異状，止）

なお，防音装胆は細寸型防音パネルによるパ

影を上まわると自動的にインチング制御により③主機の低負荷対策としては，低負荷時の燃焼を良好にするため過給空気温度の低下を防止す

考え方があるが，る方式をとり，主磯負荷が30彫以下では空気冷

1）始動時の電流，発電機容壁に対する影響，お却器への冷却水を自動的に全量バイパスさせ，よび寸法等の制約もあり， ポンプ1台当りの容主機負荷が30〜70%時には，よりよい燃焼条件

皿制限

(6)

④上記の他，予備溜渦油ポンプ等の自動運転装

11上記3） 上記3）
項関連 項関連

2

1

上記3）
項関連

所要の補機器を装備したが，そのうち特記すべきものについて述べる(1)

なお，台数は同じでも使用目的により配管方
法，切替操作方法が異なってくる。

ディーゼル発電機l)主発電機は航海時，副発電機は停泊時の使用を原則とする。

UfCPP室の状況をは握できるよう監視用テレビ

5）停泊時使用する機器の警報および，その他必を設けた。

主機室，補機室, CPP室の各室とも限られたス(9)主機室，補機室, CPP室の各室に電話ボック

ペース内で装備機器の取扱，整備，通行性，関連機

ス，暖房器倉庫，予備品置場，工作台等を設け，連絡性，独立性を配瞳する。
また，各室の仕切壁は水密隔壁のため，連絡通等のうち主要なものは次のとおりである。

路に制約をうけるが，下甲板下に水密滑り戸を設(1)

配置に当っては，できるだけ重心の降下に留意

けるとともに，下甲板上には水密扉を設けて通行するとともに，防振，台栂造等を配胆し動力系補磯は下段に，非動力系補機器は上段（下甲板）に⑩主機室と補機室の隣接上部の開口部を煙路室と性の改善を計った。

じ，煙突内に収納できなかったディーゼル発電機
用の消音器を装備し，限られたスペース内に排気管，煙路，機動送風機のダクト等を導設する。
ul)煙路室上部（船首楼甲板）に煙突，天窓，ハッチ（取外し式，小物部品陸揚用),主機室および補なお搭戦艇着水部分の範囲への排出は回避する。
(3)主機室には,主機，減速装侭，主機関連補機器，

30

機室用送風機，補機室用自然通風筒等を装備する。
31

1

CPP室には軸系およびCPP関連機器を装備，配置する。

を右玄側とする。

(3)造水装澄（テレビカメラ 9台，受信器は機関操縦室に装備）(8)(2)冷却海水等の船外排出は原則として左玄側とし，配管その他の関係により止むを得ない一部のもの

動のもの1台とする。

動機用は過給機関，副発電機用は低負荷時を考置の完備を計るとともに，主機室，補機室，およ4）機関室火災および浸水警報を設ける。

装備することを原則とする。

また，減速装世用潤滑油ポンプは各減速装世に機付ポンプを装備し，予備ポンプは電動機駆2）発趣機用原動槻はディーゼル機関とし，主発

きず現案の位置となり，補機室は見えるが，主機室は見通せないので各機器の信頼性，保謹警報装器相互関係，配管その他について各亜詳細検討を加え配置を計画したが，その概要，特長，苦慮した点

１｜錨一︾

備考

4.3補機器

2

職
騨蕊勢
,』､ンプ

の配置上，主機室，補機室の間に設けることがで（一部自動迩転補機と亜御4.4機関室, CPP室の配置，ぎ装等

１

一雑

主機の出力状態をは握しやすいよう主機出力表
示装画を設けている。

2

２１｜鋤一︾用常､綾なものとする。

必要個所に設ける。

備する

冷却海
ポンプ 水ポンプ 水ポンプ

表示雛および主機操縦姓等）にて遠隔発停可能

到と認められる警報については区分延長警報を少くする，等を選択方針として下表のとおり装潤滑油 冷却滑

なお，従来の機関操縦室は不充分ながらも機関室全般が見える位置にあったが，本船の場合，前記2‑01)項で述べた関係で排気管，通風ダクト等

等の保謹装置を設ける。

4）スペース，操作等を考服し出来るだけ台数は置が組込まれている。

を操作面を考応し配瞳する。

3）機器別，内容別の所要警報装画を設け，正大な事故等につながる要素のあるものは自動停止

機毎に分離して供給すべきもの。

置や各機器ごとの機械的，電気的，各種保謹装

主機操縦錨補機制御表示錐，機関監視記録装慨配電盤および本室専用の独立空調装置等の機器

自動化，省力化関係り実施する。

3）ダメージを配慮し，またシステムとして各主持するようにしている。

操作の中枢となる。

2）亜要な補磯は機関掘縦室（配電鯉，補機制御が有利なもの。

し，過給空気温度（給気温度）を40〜50℃に保(7)補機室船首側下甲板上に全船巾を使用して機関操縦室を設け，機関部諸元の監視，状況の判断，

1）自動運転および温度等の自動制御は可能な限

2）使用目的上，主機2避分を同時に供給した方とするため同冷却水量を電動弁により自動調節および停泊時に使用する。

の装世を設けた。

本船の場合も下表各ポンプを電動機駆動としている。当然のことながら各ポンプは常用と予備が必要となり，切替使用することとなる。2基2軸の点も加味すると容趾，台数についていろいろのが17度以下では通常速度で変節する（翼角前進

タイマーにより定時的に逆洗ポンプをするために海水電気分解による発生塩素使用方式

式とするのが一般的である。

域のみ)。

ラ，空気圧縮機，空気タンク，燃料油清浄機，燃料油重力タンク，廃油焼却装置油水分離器，その他各菰ポンプ，タンク等補機器を装備し，航海時

海水系統の海洋生物による付着，閉塞等を防止ため，主機付とすることが困難となり，別侭電動

囲では自動的に翼角減少速度をおそくし，翼角

全自動方式とする。即ち，ビルジためタンクのレ(5)海洋生物付着防止装低冷却水ポンプ等の主機関連補機は容湿が大となる

更に，翼角減少操作時には翼角17度以上の施(6)補機室にはディーゼル発電機， クレイトンボイ

発停させ器内の洗浄を行なうものである。

主機出力が5000PS以上になると潤滑油ポンズ

域とも）室船首側に配過し室船首側に配世し，その関連機器を装備する。

本器はビルジポンプおよび逆洗ポンプを併設しを行ない，(2)主機関連捕機

また，主機負荷が100影を上まわると自動的に翼角増加は中止され，負荷が軽減されるのを待って再度，翼角増加が行なわれる（翼角前進

1対2翼を主機室船尾側に，他の1対2翼を補機

ベルによりピルジポンプを自動発停させ油水分離

ッケージ方式のものとした。

翼角増加速度をおそくする（翼角前進域のみ）の改正を考腫し，分離能力15PPM以下のものを装術する。

使用の際の船内環境の改善を計った。

即ち, CPP翼角増加操作時に主機負荷が50「海洋汚染および海上災害の防止に関する法律」(4)主機室左玄船尾側下甲板上に鋼壁で仕切られた
汚物処理装侭室を設け所要の機器を装備する。
(5) フィンスタビライザは固定式2対4翼のうち，(4)油水分離器

5）副発電磯には防振，防音装倣を投け，停泊時

P翼角の増減速度制御をおりこんでいる。

省力化を計るよう配虚する。

は専用の電動海水ポンプにて行う。

いる。

よる過回転防止のため第4図に示すようなCP①主機，減速装置，軸系, CPP等に所要の保謹警報装置を設けるとともに，機関監視記録装置により監視，計測，自動記録等を行なう。
⑦主機回転速度, CPP翼角の全域使用に対し本装侭の加熱源は主機冷却消水を使用し，冷却運転が可能なよう所要の保謹答報装世を設けて

e主機負荷の急増，過負荷ならびに水車効果に停泊時に使用する補機器は極力補擬室に集約し供給を行う。

4）主副発電機とも擬関監視記録装砥により監視，計測，自動記録等を行うとともに停泊時雌監視トの場合には主磯は自動的に停止する（危急停て航海時に使用する機器を装備する。

する雑用清水および袖助ボイラ用消水(謎缶水)のけている。

減速装置の潤滑油圧力低rFおよびブラツクアウ

造水装世，潤滑油清浄機等，主機に関連し主とし造水能力10トン/日のものを装術し，船内で使用

3）発停，制御については主副発電職共，擬側のほか，機関操縦室にての遠隔操作可能のものとし，更に主発電機については自動述転装世を設

一二幸

一−

−−−−−−＝一ﾃｰｰｰｰｰｰ̲ ̲−

胆して無過給機関とする。

ない。

＠主機の始動に必要な各種インターロック条件を満足させなければ始動できない。

④主機の過回転，潤滑油圧力低下，ミスト異状，止）

なお，防音装胆は細寸型防音パネルによるパ

影を上まわると自動的にインチング制御により③主機の低負荷対策としては，低負荷時の燃焼を良好にするため過給空気温度の低下を防止す

考え方があるが，る方式をとり，主磯負荷が30彫以下では空気冷

1）始動時の電流，発電機容壁に対する影響，お却器への冷却水を自動的に全量バイパスさせ，よび寸法等の制約もあり， ポンプ1台当りの容主機負荷が30〜70%時には，よりよい燃焼条件

皿制限

(6)

④上記の他，予備溜渦油ポンプ等の自動運転装

11上記3） 上記3）
項関連 項関連

2

1

上記3）
項関連

所要の補機器を装備したが，そのうち特記すべきものについて述べる(1)

なお，台数は同じでも使用目的により配管方
法，切替操作方法が異なってくる。

ディーゼル発電機l)主発電機は航海時，副発電機は停泊時の使用を原則とする。

UfCPP室の状況をは握できるよう監視用テレビ

5）停泊時使用する機器の警報および，その他必を設けた。

主機室，補機室, CPP室の各室とも限られたス(9)主機室，補機室, CPP室の各室に電話ボック

ペース内で装備機器の取扱，整備，通行性，関連機

ス，暖房器倉庫，予備品置場，工作台等を設け，連絡性，独立性を配瞳する。
また，各室の仕切壁は水密隔壁のため，連絡通等のうち主要なものは次のとおりである。

路に制約をうけるが，下甲板下に水密滑り戸を設(1)

配置に当っては，できるだけ重心の降下に留意

けるとともに，下甲板上には水密扉を設けて通行するとともに，防振，台栂造等を配胆し動力系補磯は下段に，非動力系補機器は上段（下甲板）に⑩主機室と補機室の隣接上部の開口部を煙路室と性の改善を計った。

じ，煙突内に収納できなかったディーゼル発電機
用の消音器を装備し，限られたスペース内に排気管，煙路，機動送風機のダクト等を導設する。
ul)煙路室上部（船首楼甲板）に煙突，天窓，ハッチ（取外し式，小物部品陸揚用),主機室および補なお搭戦艇着水部分の範囲への排出は回避する。
(3)主機室には,主機，減速装侭，主機関連補機器，

30

機室用送風機，補機室用自然通風筒等を装備する。
31

1

CPP室には軸系およびCPP関連機器を装備，配置する。

を右玄側とする。

(3)造水装澄（テレビカメラ 9台，受信器は機関操縦室に装備）(8)(2)冷却海水等の船外排出は原則として左玄側とし，配管その他の関係により止むを得ない一部のもの

動のもの1台とする。

動機用は過給機関，副発電機用は低負荷時を考置の完備を計るとともに，主機室，補機室，およ4）機関室火災および浸水警報を設ける。

装備することを原則とする。

また，減速装世用潤滑油ポンプは各減速装世に機付ポンプを装備し，予備ポンプは電動機駆2）発趣機用原動槻はディーゼル機関とし，主発

きず現案の位置となり，補機室は見えるが，主機室は見通せないので各機器の信頼性，保謹警報装器相互関係，配管その他について各亜詳細検討を加え配置を計画したが，その概要，特長，苦慮した点

１｜錨一︾

備考

4.3補機器

2

職
騨蕊勢
,』､ンプ

の配置上，主機室，補機室の間に設けることがで（一部自動迩転補機と亜御4.4機関室, CPP室の配置，ぎ装等

１

一雑

主機の出力状態をは握しやすいよう主機出力表
示装画を設けている。

2

２１｜鋤一︾用常､綾なものとする。

必要個所に設ける。

備する

冷却海
ポンプ 水ポンプ 水ポンプ

表示雛および主機操縦姓等）にて遠隔発停可能

到と認められる警報については区分延長警報を少くする，等を選択方針として下表のとおり装潤滑油 冷却滑

なお，従来の機関操縦室は不充分ながらも機関室全般が見える位置にあったが，本船の場合，前記2‑01)項で述べた関係で排気管，通風ダクト等

等の保謹装置を設ける。

4）スペース，操作等を考服し出来るだけ台数は置が組込まれている。

を操作面を考応し配瞳する。

3）機器別，内容別の所要警報装画を設け，正大な事故等につながる要素のあるものは自動停止

機毎に分離して供給すべきもの。

置や各機器ごとの機械的，電気的，各種保謹装

主機操縦錨補機制御表示錐，機関監視記録装慨配電盤および本室専用の独立空調装置等の機器

自動化，省力化関係り実施する。

3）ダメージを配慮し，またシステムとして各主持するようにしている。

操作の中枢となる。

2）亜要な補磯は機関掘縦室（配電鯉，補機制御が有利なもの。

し，過給空気温度（給気温度）を40〜50℃に保(7)補機室船首側下甲板上に全船巾を使用して機関操縦室を設け，機関部諸元の監視，状況の判断，

1）自動運転および温度等の自動制御は可能な限

2）使用目的上，主機2避分を同時に供給した方とするため同冷却水量を電動弁により自動調節および停泊時に使用する。

の装世を設けた。

本船の場合も下表各ポンプを電動機駆動としている。当然のことながら各ポンプは常用と予備が必要となり，切替使用することとなる。2基2軸の点も加味すると容趾，台数についていろいろのが17度以下では通常速度で変節する（翼角前進

タイマーにより定時的に逆洗ポンプをするために海水電気分解による発生塩素使用方式

式とするのが一般的である。

域のみ)。

ラ，空気圧縮機，空気タンク，燃料油清浄機，燃料油重力タンク，廃油焼却装置油水分離器，その他各菰ポンプ，タンク等補機器を装備し，航海時

海水系統の海洋生物による付着，閉塞等を防止ため，主機付とすることが困難となり，別侭電動

囲では自動的に翼角減少速度をおそくし，翼角

全自動方式とする。即ち，ビルジためタンクのレ(5)海洋生物付着防止装低冷却水ポンプ等の主機関連補機は容湿が大となる

更に，翼角減少操作時には翼角17度以上の施(6)補機室にはディーゼル発電機， クレイトンボイ

発停させ器内の洗浄を行なうものである。

主機出力が5000PS以上になると潤滑油ポンズ

域とも）室船首側に配過し室船首側に配世し，その関連機器を装備する。

本器はビルジポンプおよび逆洗ポンプを併設しを行ない，(2)主機関連捕機

また，主機負荷が100影を上まわると自動的に翼角増加は中止され，負荷が軽減されるのを待って再度，翼角増加が行なわれる（翼角前進

1対2翼を主機室船尾側に，他の1対2翼を補機

ベルによりピルジポンプを自動発停させ油水分離

ッケージ方式のものとした。

翼角増加速度をおそくする（翼角前進域のみ）の改正を考腫し，分離能力15PPM以下のものを装術する。

使用の際の船内環境の改善を計った。

即ち, CPP翼角増加操作時に主機負荷が50「海洋汚染および海上災害の防止に関する法律」(4)主機室左玄船尾側下甲板上に鋼壁で仕切られた
汚物処理装侭室を設け所要の機器を装備する。
(5) フィンスタビライザは固定式2対4翼のうち，(4)油水分離器

5）副発電磯には防振，防音装倣を投け，停泊時

P翼角の増減速度制御をおりこんでいる。

省力化を計るよう配虚する。

は専用の電動海水ポンプにて行う。

いる。

よる過回転防止のため第4図に示すようなCP①主機，減速装置，軸系, CPP等に所要の保謹警報装置を設けるとともに，機関監視記録装置により監視，計測，自動記録等を行なう。
⑦主機回転速度, CPP翼角の全域使用に対し本装侭の加熱源は主機冷却消水を使用し，冷却運転が可能なよう所要の保謹答報装世を設けて

e主機負荷の急増，過負荷ならびに水車効果に停泊時に使用する補機器は極力補擬室に集約し供給を行う。

4）主副発電機とも擬関監視記録装砥により監視，計測，自動記録等を行うとともに停泊時雌監視トの場合には主磯は自動的に停止する（危急停て航海時に使用する機器を装備する。

する雑用清水および袖助ボイラ用消水(謎缶水)のけている。

減速装置の潤滑油圧力低rFおよびブラツクアウ

造水装世，潤滑油清浄機等，主機に関連し主とし造水能力10トン/日のものを装術し，船内で使用

3）発停，制御については主副発電職共，擬側のほか，機関操縦室にての遠隔操作可能のものとし，更に主発電機については自動述転装世を設

〃
区分

項
砕氷能力

砕氷および
氷海航行関連

本

目

船

そ

う

や

1．5メートル

フィンスタピライザ(1)型式(2)装備場所

固定式4翼
主,補穣室各室に2翼

折込式2翼
補機室

(3)機関室長
主織室￨協二眺

13．6メートル(2)軸系支持部構造

張出軸受方式

ボッシング方式(3)プロペラ回転方向

内回り(タンクテストの結果,良効率の

外回り

柿機室
軸系,

15．2メートル

CPP(1)耐氷柵造

NK,アイスクラスAA

約31．5メートル(タンクテストの結果,良効率の回転方向および砕氷船の実例）
約26メートル(1)装備理由

操船性向上

氷海航行を考慮し不装備

(2)

約6トン

回転方向）
(4)軸系全長
パウスラスタスラスト

ディーゼル発電機
冷却水船内循環一二一．

環境改善

ディーゼル発電機
副発電樋（停泊時使用）防音防振装置

瀬信室

ﾛ■

装側

装術

主機室用自然通風筒は該部に設けられないため暮そうや"の電気システムを極力変更せずにバウスラ

ヘリコプター格納庫の両玄に装備し通風路は節2，スタの始動を容易に行なうため，バウスラスタの始3系統空調室の一部を仕切り構成する。

動は，発電機の短絡電流持続機能を利用した定電流⑫減速装置用歯車等，大物部品の陸揚げ等頻度は始動方式を採用した。電気部要目及び諸機器の操作少ないが,上記!12}項のハッチ，天窓等からは寸法

要領は劇そうや"と同じにしている。

的に陸揚げ不能のため，主擬室船尾側上部に大物

5．2−次電源装置

部品陸揚用ハッチ（取外し式）を設け，第2，(1)交流発電機

3

系統空調室を通りヘリコプター格納庫に搬出する。

発電磯は,電機1台を搭戦している。主発電機は航海時に運転

03主機開放整備用として電動式開放装鯉を整備す、

し，副発電機は停泊時に運転するとして容量，台数

る。

4.5

などを決定している。

そうや との主要相異点

本船とヘリコプターとう職型巡視船倒そうや （砕〃650kVA主発電機2台と150kVAI副発

なお，

1号主発電機にはパウスラスタ定電流始動

Ｉ

frH＝1

Ⅲ

Lw‑

氷型）との機関部関連事項についての主要相異点を回路を設けている。

参考のため述べると上表のとおりである。

(2)主配電盛

主配電盛は，船内電気系統の中枢とし設けられる

『
ｰ

召髪

5・

〃

諺
｢戸

ものであり,

電気部

5．1−

般

本船の電気部の計画にあたっては，昭和53年度建

自動化の一例としては，主配謎にバウスラスタ雄造ヘリコプターとう載型巡視船"そうや"と同じく新を組込み定電流始動を自動的に行っていることがあ

船型巡視船建造基本計画委員会における審議結果にる。バウスラスタ始動押ボタンを押すことによっで沿って極力自動化を促進し，船内の電気系統の信頼1号主発電機の始動からバウスラスタ始動まで行い，性を高いている。

最終的に先に運転している2号主電機との並行運転に到る。また, そうや で行なっている自動同期

匂っがる｡にバウスラスタを装備することに対し，
33′‐
エンジンコントロール・ルーム

5.1項で述べた趣旨に合致すべく自動化，集中化が進められている。

〃
区分

項
砕氷能力

砕氷および
氷海航行関連

本

目

船

そ

う

や

1．5メートル

フィンスタピライザ(1)型式(2)装備場所

固定式4翼
主,補穣室各室に2翼

折込式2翼
補機室

(3)機関室長
主織室￨協二眺

13．6メートル(2)軸系支持部構造

張出軸受方式

ボッシング方式(3)プロペラ回転方向

内回り(タンクテストの結果,良効率の

外回り

柿機室
軸系,

15．2メートル

CPP(1)耐氷柵造

NK,アイスクラスAA

約31．5メートル(タンクテストの結果,良効率の回転方向および砕氷船の実例）
約26メートル(1)装備理由

操船性向上

氷海航行を考慮し不装備

(2)

約6トン

回転方向）
(4)軸系全長
パウスラスタスラスト

ディーゼル発電機
冷却水船内循環一二一．

環境改善

ディーゼル発電機
副発電樋（停泊時使用）防音防振装置

瀬信室

ﾛ■

装側

装術

主機室用自然通風筒は該部に設けられないため暮そうや"の電気システムを極力変更せずにバウスラ

ヘリコプター格納庫の両玄に装備し通風路は節2，スタの始動を容易に行なうため，バウスラスタの始3系統空調室の一部を仕切り構成する。

動は，発電機の短絡電流持続機能を利用した定電流⑫減速装置用歯車等，大物部品の陸揚げ等頻度は始動方式を採用した。電気部要目及び諸機器の操作少ないが,上記!12}項のハッチ，天窓等からは寸法

要領は劇そうや"と同じにしている。

的に陸揚げ不能のため，主擬室船尾側上部に大物

5．2−次電源装置

部品陸揚用ハッチ（取外し式）を設け，第2，(1)交流発電機

3

系統空調室を通りヘリコプター格納庫に搬出する。

発電磯は,電機1台を搭戦している。主発電機は航海時に運転

03主機開放整備用として電動式開放装鯉を整備す、

し，副発電機は停泊時に運転するとして容量，台数

る。

4.5

などを決定している。

そうや との主要相異点

本船とヘリコプターとう職型巡視船倒そうや （砕〃650kVA主発電機2台と150kVAI副発

なお，

1号主発電機にはパウスラスタ定電流始動

Ｉ

frH＝1

Ⅲ

Lw‑

氷型）との機関部関連事項についての主要相異点を回路を設けている。

参考のため述べると上表のとおりである。

(2)主配電盛

主配電盛は，船内電気系統の中枢とし設けられる

『
ｰ

召髪

5・

〃

諺
｢戸

ものであり,

電気部

5．1−

般

本船の電気部の計画にあたっては，昭和53年度建

自動化の一例としては，主配謎にバウスラスタ雄造ヘリコプターとう載型巡視船"そうや"と同じく新を組込み定電流始動を自動的に行っていることがあ

船型巡視船建造基本計画委員会における審議結果にる。バウスラスタ始動押ボタンを押すことによっで沿って極力自動化を促進し，船内の電気系統の信頼1号主発電機の始動からバウスラスタ始動まで行い，性を高いている。

最終的に先に運転している2号主電機との並行運転に到る。また, そうや で行なっている自動同期

匂っがる｡にバウスラスタを装備することに対し，
33′‐
エンジンコントロール・ルーム

5.1項で述べた趣旨に合致すべく自動化，集中化が進められている。

装備場所はヘリコプター甲板下のヘリコプター電

投入， 自動負荷分担発晒機（原動機を含む）の異常源室で，ヘリコプターとの接続はコネクタ付きキャ
プタイヤケーブルをヘリコプター甲板中央部に設けた貫通穴から引上げて行う。

時に自動的にスタンバイ中の発電機と切換えること，

｜

■

一砥

耐r
tXOしI

又，発電機の高負荷時に自動的にスタンバイ中の発電嬢を並行連娠させることなどはもちろんのことで動力装置は，操作や監視の築中化及び自動化が容易に行え，その効果も比較的容易にあげ得るために本船ではさらに一段と集中化，自動化を押し進めて本船の配線系統は, AC440V系を区分E踊坊式−帆薊omJvO,3

AO計

5．4動力装置ある。
AO計

AC100V系及びDC24V系を単一母線方式としているため, 440V給電錠及び築合始動器錠は発晒擬いる。

裳を間にして1号と2号の2面に分割されており，
主配砿錐長さ9,400皿と船幅の6割を越えるものと従来の巡視船の主機は潤滑油ポンプなど主要な補機力黄主機駆動であったが，本船ではほとんどの補機が電動化されているため，集中化， 自動化を図れた。

なっている。
A

帆 X9Z【9また，主配電盤に設けられている気中遮断器，優築中化の一例としては，同亜類，同目的の始動器

先遮断装瞳，逆電力継電器などの保謹装世は，ほと（

一F上魂螂i噌那翻蝿んどのものが半導体化され，信頼性を高めている。

【､幾曲[1 蛾騨

司倫F

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佃四ｻI

1

(3)睦電受電箱に引き出し式（ドローアウト式）を採用した。これ

本船の受電可能な陸電は,AC400V睦電とAC220
V陸電である。AC220Ⅵ謹電を受電可能にした理由
は従来建造して来た巡視船の大多数がAC200V系を主電源としており，各基地の陸砿設備がAC200Vで

紬HE9ウ

一銅

は保守，点検時に個々の始動器を引き出してチェッ
クすることができる。

自動化の一例としては，補機の順次始動装置がある。これは，主配電盤の項で述べた自動切換時，つ整備されているためで，船内に昇圧用トランスを装

一一辞心嘔

〆垣哩

V”E

を集めた集合始動器を船内各所に設けた。主配電鍵に組込んだ集合始動器盤には長さを小さくするため

まり，発砥機事故などで停電し，主配電鍵組込みの備している。ただし各基地にAC440V睦電設備が行自動化装置の働きによって電源回復した場合，一度き波るまでの暫定的な処髄としている。

に各補機用電動機が始動すると始動電流によって気中遮断器がトリップし再停電という事態をまねき，
停電時間をいたずらに長くする。これを防止するた
めに始動器にタイマを組込み，電源回復後，決められた順序に従って補機を始動して行き，短時間で主5．3二次氾源装硬

−

A9．6

V聯0mV

(1)充放電姓

ＰＰＬ

八唖I

一鯉

配

一州

、

充放電雄は，従来の巡視船では主配電盤と一列に並べて配世してきたが，本船では蓄電池付近に装備■−一

vZf38V

1m 91

し非常配電錐としての機能を持たせている。

V9C引機運転可能な状態にする装置である。

充放電盤に組込まれている充電用整流器は自動充

VgE合I

また，パウスラスタの定電流始動時，電圧，電流などの変化をオシログラムで計測したものが前頁の電装置付きで, ，補充電，均等充電及び浮動充電を蓄
今一宇４己

言雲言皿ｌ紙Ｋ卜Ｋ心そ5．5照明装置

蓄電池を接続しなくとも船内の直流機器の所要電力

本船の性格上長期行動が多いことが予想されるたをまかなうことができる。

一赤野I恥

壹型

篝書

ミョー

−

い ,,−

図である。

充電用整流器出力は，非常に高品位の直流電源で
一・一↑や

一一②

邑智言喘Ｉ毎Ｋ卜Ｋ心そ電池の充電状態に応じて自動的に行う。

黙IHI剥誕−美︼濯翠(2)充電用整流器

め，各居室の照度の確保をはかり， さらに公の部屋

ヘリコプター，作業艇及び高速警備救難艇に搭城されている蓄電池の充電用に格納庫内に装術したもには，ウオールライト，ダウンライトなどを採用しので，鉛蓄電池とNi‑Cd蓄電池及びDC12VとDC
24Vのごとく型式及び電圧の異なる蓄電池を1台の充電用整流器で充電するため，定電圧及び定電流機

巡視船はその性格上夜間の甲板作業も多く，投光器など甲板作業照明装瞳でその照度を確保している能をもたせている。

では支障が生ずる場合もあるので，移動式の投光器も搭載し，通常は機関室に装備しておき，必要に応じて甲板上でも使用可能としている。投光器は，その演色性のよさからハロゲン電球式投光器を採用してその環境の改善をはかっている。

が，マストや上部椛造物などの上方からの照射のみ

なお，ヘリコプター用蓄電池の定量試験を行うた

4f蜘剖郡番引め定電流放電も可能である。

￨ ";(3)ヘリコプター用船内電源装置た。

本装侭はヘリコプターの始動用電源として使用す5．6制御及び警報装置

るもので各航空避地に配属されている自走式電源車

制御及び警報装置は，前述の各機器の集中化， 自を船内装霞可能なように改造した電動発電機である。
35

34

L−

動化と表裏一体として設けられるものが多く，その自動化装世，集合始動器鍵組込み

陸電受電箱AC440V3d200A

F1

AC220V3.250A

した。

(2)二次電源装慨

制御及び警報装置は，機関部や電気部ですでに述べられているものが多いが，以下に代表的なものに

変圧器乾式自冷100kVA3j450V/105Vl台
200V/440V(1)機関監視記録装澄

蓄電池SS‑200DC24V400AH

機関監視記録装置は，従来の巡視船に装備されて

．
r

一一=ョ

一副L二三
̲茎！

錫
稼銚離層ジ〉

IFfl
F側

M
；蛸

ジョン

1台

2群

lu
Iu

L‐
ダニ字

1面

■匂
=弓

充電用整流器可搬式

衝突子

ー

1台

73個

蛍光鏡灯
白熱灯

10W
6OW

69個

予備灯
手さげ灯

DC24V10W
AC100V60W

15個

DC24V40W

3個

−

−

，

1式

防燥灯

60W

7個

船内通信装置は，自動式電話，共電式電話など数種のものを装備して，通信回線がオーバーフローす

投光器

ハロケン電球式500W

14個

機関監視記録装遺計測238点警報219点

航空管制室を自動式電話の特定局として優先度を持

集合制御鱸

補犠制御表示鍵コントロールデスク型

1面

補機警報盤

6面

操舵室集合制御鍵

1面

通信機器架

1式

2台

650kVA3d 450V10極720rpm

1台

共電式電話4系統DC24V

22個

医師呼出しベルAC100V

2個

機関室呼出しホーンDC24V

2個

後方監視用テレビジョン装極1式

穗關室監視用テレビジョン装侭

1式

露

1

一一二
偏ぱ世

AC100VDC24V<̲̲竺三琴

已一q

拾一q

群

︑口Ｉ﹄一ＷＡ一

自動式電話電子式自動交換機

ｆに言い８０艸哩そ曲０００町(5)船内通信装置』

司司

武器関係倉庫警報装置DC24V

1式

は，主機室と補機室に分けられた機関室を機関操縦室から状態把握可能なように設けた。

一﹂

1式

一

I式

浸水警報装置DC24V

『

主機操縦盤

Ｊｒｒロ６︒︲ロ−４Ｊ９ｑｑ︽

火災探知装置AC100VDC24V(1)一次電源装置

I￨

V￨

1点

しく後部甲板用と機関室用に2系統設けた。後部甲板用は，減揺タンクによって妨げられる操舵室からの後方視界確保のために設け，ヘリコプター発着作
業時の作業内容把握を主目的としている。機関室用

目/F ‑L‑‑、

I

記録240点AC100VDC24V

たせている。本船では監視用テレビション装置を新

」

昇

陸

(4)制御及び警報装置

ることのないようにした。また，操舵室, OIC,

悪

自動操舟

1式

5．7船内通信装缶

◎零
◎言
︒ｌｌＯＪ

る。

蛍光寝台灯回転グローブ付き10W

雷
ﾐLZ

−.」

L−

＝＝＝−J

150kVA3d450V6極1200rpm
主配電盤デッドフロント自立箱型』−ｌ

航海灯表示錐以下各装置が集約化して組込まれてい

40個

l

一一

﹂

操舵室集合制揮謹は，操舵室において主に航海科関係の各機器のスイッチ操作及び監視を行うもの酉

40W2灯式
蛍光卓上灯15W

1式華(3)操舵室集合制御盤

1式

Ｉ︐三

を原則として行なう。

蛍光天井灯20W1〜3灯式

一一で，主配電盤組込み集合始動器盤及び機関監視記録
装置で計測，監視する機器以外の機器の計測，監視︑一一係の各機器の計測，監視を集約化しておこなうもの

I

ロ
海図台

」

I

l

1

(3)照明装置

寵

﹁０Ｊ
ロ
︒

補機制御表示錐は，機関操縦室において機関科関

pへ

l̲ノ

戸︐↑

入力AC440V3j
出力DC30V24kw(2)補機制御表示盤

謝一

両

／ ︑︑

ヘリコプター用船内電源装置電動発電機る。

叩１午冊ドー

自動充電装腫付き入力AC100V1･
出力0〜DC35V10A

I

一一

していた機関日誌を規定の書式で自動的に識誌する。
また，従来の機関諸元監視装憧は，主機，発電機
用原動機及び主配電盤の諸元も計測，監視が行なえ

壷居主ヨ

1台

］

１１１

器との2台で行う。定時及び任意記録は従来手書き

１．８．■Ｏｌｊ

I

自動充電装世付き入力AC440V3｡
出力DC24V80A

I

０１１４﹂

充放電盤デッドフロント自立箱型

記録は定時及び任意記録用記録器と異常記録用記録

副発電機自励式同期発電機『rー一一可単Fーー

来た機関諸元監視装置に記録装置を付加したものご

主発電機自励式同期発電機

〃鳶

二一

一

・

睦電用変圧器乾式自冷100kVA3d

ついて記述する。

5．8要

−

1面
ｒＩＩＩトー１１トーＩ

故障が本船にとって重大な意味をもつので， これらの装置の信頼性及び保守の容易さについて十分考腫

ー一ー−ー一

第5図

36

37

｣

II

発し，重危険船に対しては自船の取るべき針路を

6．計器部及び武器部

｜

I向
〆‐

､"

I

ばく一

壬

一

￨

6．1−

ｸ完 ｜
ト

」
WFII

−

、

サ

、

世図，第6図航空管制室内配世図参照）(2)■０●■１．Ⅱ１

口■Ｆ■日Ⅱ８■I I I!

﹁︲ｊ

｜

￨l

し〕やく
L−−−．

ロ

ノ

(7)航跡自画器

ジャイロコンパスからの方位信号と電磁ログからの速力信号を受け， 自船の航跡を自画させるも
のである。

I8)

ピストンホーンを後部マスト， エアホーンを前

一日ｄｌ８△ＩＩＵ０ⅡⅡⅡ００８０日

旬！一﹁﹄Ｆ１ⅡＩｉ手

ｒ︲ｌ︲Ｌ一

〆

回Ｌ

｢司

／
W

／

(9)風向風速計

風速風速計は，航海用，航空機の管制に必要な情報であるため常に風上側を表示させるべく発信レーダ器を2台装備し，切替使用ができるようにしていレーダは, Xバンド(3センチ波)とSバンド(10る。

um舵角指示器センチ波）の2台を装備し, Xバンドを1号レー

、

、
、
！

ッパ前方に設けて凍結を防いでいる。

切換えることにより深度に応じ適宜使用できる。
(4)

、

y

ー

ダ．とし，衝突予防装詮のセンサーにも利用してい発信器を各操舵取機械に設けた。受信器を操舵る。Sバン､ドの2号レーダには副指示機をOIC

室，船長室，機関操縦室に装備し，実舵角を表示

室に業務用として装備した。

させている。

UD水晶時計

各指示機は12インチであり，最大レンジは96マイルである。又2号レーダには警備救難業務支援

親時計2，子時計73の鱗成である。時計信号を用として搬影装極を設けた。アンテナは，前部マストのレーダステージ上に船首から1号， 2号のテレグラフロガー，機関監視記録装置へ配ってい順に装備した。

させる。二系統にして波長性をもたせた。

る。 JJY信号に合致させ，船内同一時刻を表示

一﹇

一一

毎﹄

02航行衛星受信装置
この装置は衛星から信号を受け， コンピュータ(5)衝突予防装世

一

L

|’

I

｣

![三に

衝突予防装画は， ジャイロレピータ信号，電磁ログの速力信号， レーダ信号の3つの信号を必要とし，航海用として使用するばかりでなく警救業で解析し，船位を決定するシステムでネーピーナ

ビゲーションサテライト・システムと呼ばれ，たえず地球の周りを5個の衛星が飛行しているたぬ

務用として十分利用できるものである。

悪条件の気象状況の下でも0.5マイル以内の船位

この装置は1号レーダで付近航行中船舶と補促
し， これらのターゲットを演算機に取り込み， レ（航行中）が決定されるものである。このシステ
ムに速力信号及び方位信号を与え，衛星信号受信
時以外の測位を可能にしている。オプションとしーダ映像に亜丑しターゲットにベクトル表示させるものである。またこのベクトルは長さと方向で相手船(20")を表示するもので，安全船,危険船，第6図航空管制室内配播圃
38

ピストンホーン及びエアホーン部マストに装備した。ヒータを設け，防雪網をラ区画に送波器と受波器を封入するタンクを装備している。測深能力は1800m以上であり， レンジと

ノ

"

L

とジャイロ室に， レピータコンパスを操舵室， ウ(3)音響測深機

／

／

！‐

L

速力信号は，衝突予防装備，航行衛星受信装霞
航跡自画器，フィンスタピライザヘ配っている。

音響測深機は記録器を海図台付近に設け，音測

ホ
/￨、

I

声

TG‑100型ジ1,イロコンパスを装備し,マスター

侭， 自動操舵装慨，レーダ，方位測定器，航跡自

．ー

、

■

関操縦室へ速力受信器を装備した。

画器，ヘリコプター識別装世，鉛直ジャイロヘそ
ノ

1−

剴

ジャイロコンパス

レピータ信号は衝突予防装慨，航行衛星受信装／

仁

操舵室前壁, OIC室，航空管制室，船長室，擬機室に装備した。

ノ〈）として装備した。

れぞれ配った。
l1

̲当。

速力航程発信磯を海図台付近に装備すると共にイング，上部船橘甲板, OIC室，船長室，舵取

l lll

一一

一一

一︑

1

L 」

一一

Ⅱ１︲︲︲︲︲︲︲︲聟

ＩＯＬ

｢‐ 1

９日Ｕ０１■

！

II

｢‑

L

格納ができる。

ロ．ボウル内支持液は‑25℃まで凍結しないものt

一いる。この測定桿は空気圧により,船橋にて突出，(1)磁気コンパス

1 1

’

一一一一

船底から測定桿を350m突出させ速力を検出して以下詳細について順次説明する。

｜

II

電磁ログは対水速力を速力計にノット表示させ航程を航程受信器にディジタル表示させるものでじ全く同様な装術を行なっている。 （第5図船橘配イ反映式磁気コンパス

r− 司

1 ！

(6)電磁ログ

ヘリコプターとう戦型巡視船一番船"そうや口に準し１’M

PPI画面上で指示させるものである。

般て，サーマルプリンタCRTモニタを装備してい亜危険船と区分を行ない危険船に対しては警報をる。

39

⑬ロラン受信器

卿照明弾発射装世

ロランは双曲線航法であり，主，従2局からの電波の時閏差定の点（従い距離差一定）の軌跡
は1つの双曲線上にあることの原理により測位すロケットの原理を利用して打上げ，パラシュー
トで降下しながら10万カンデラで30秒間照射させ6．2ヘリコプター関連計器(1)水平指示燈

u4キセノン燈式探照燈

正匂Ｉ員るものでiA, C両波受信可能， 自動追尾式のものを装備した。

燈で指示する。パイロットはこの燈火を監視しな

骨I倒薯

作するもので，船体動揺角を船体とこの水平指示

‐

ー

認
諺

宕詞

亜出騨

霊 篭

(2)鉛直ジャイロ

モールス信号燈にかわり装備したものである。
⑱12センチ双眼望遠鏡

航空燈火は境界燈(航空白,13),前方限界燈（航

1
目

瞳

I

の到達距離を有する。
41

ｖ璃榧狸

yl
y1

救難活動を行なうときに使用するもので350m

40ｌ担ｒか叩咀氾呼■Ⅱらぃ胆．︐﹇恥い﹈Ｉ？︒■■呂﹄

（おわり）

倒もやい砲

｜

ｊ︺

リ機関砲及び20ミリ機銃を各1門装備している。

航空燃料の監視を行うものである。

二

伽可燃性ガス警報器．

海上保安庁で定めた要領に従い前部上甲板に40ミ

錐駁
i

／
陣

速計受信器

１邨錐罰﹄睡話訓肘型

管制室に装備した。
6.3武器部

ＴＩＩ１

器，水晶時計(JST, GMT)

船長室舵角指示器，電磁ログ受信器，風向風ｒｉ

飛行甲板の作業状況を把握する為装備したもの
で操舵室に管制器を設け，受像器を操舵室，航空航空管制室風向風速計受信器，電磁ログ受信

[難

＄
3 9
‑‑‑‑.‑̲』̲̲凡‑1

草・ ノ ノ

速計受信器

甲斗′ ，
国脳陽謡１ｓ震抑壌心惑(5)監視用テレビジョン

窒窪剰剥稿や判Ｉや稲︑弓く謡

航空管制錠に組込みとした。

OIC室水晶時計，電磁ログ受信器，風向風卜卑■■

船体動揺をは握し，航空管制を行なうもので，

た。

←むりＬ

01.：

ム 心１日０１密﹈訓即岬いい芦制を行なうものである。
(4) ピッチ・ロール計

OIC室，航空管制室，船長室に装備したもの
で，各々の業務に必要な情報が得られるようにし

寺9屯0

1

■

剛計器錐

；

識鶴

二

︾ｑ心８記一口１２回︒︒９光）を装備し，航空管制室の航空燈火制御盤で管

叫
剣

葡

杢伺藍膵！

る。

1−

ｊ

空赤2),航空障害燈(航空赤4),正横燈(航空青21
中心線燈(航空白3),航空燈台(航空白,航空黄の互

詳鍔

■ｑ一一

ジャイロコンパスから方位信号を受け，設定方
位の保針を行なうもので舵取機械の命令系統であ心︲︲・息證杉胸

(3)航空燈火及び航空燈火制御盤

自動操舵装置フ

己﹁剖一︲

備している。

伸︑燈のセンサーである。

③

5請儲
罰迩
に︲

20倍の倍率をもつもので上部船橘甲板に2台装

司軋'三
三一

蘓錨球．︐／範︒尚鉛直ジャイロは，ジャイロ室に装備し水平面に対し，常に鉛直方向に動作するもので，水平指示

一剛

便
トー

伽昼間信号燈で負的

1−︑唾曇丞雷Ⅲ鴬

水平指示燈が1本に見えたときホパリング点到読

bYJ

︒

エ
L….．

鶴

r

W

■Ｉ

唾

mE

録するものである。

認

O

■■■■

OIC室にて外気温度，湿度及び海水温度を記

籠

■

範

i

自記潟海度計

一戸屋亦

筆堅翻L…

竪琴 可

一

2000

ので，操舵室集合制御盤に装備している。

そ霊

﹁恥：

航海燈表示盤はこれらの燈火の管制を行なうも

蝋

﹃■凶

後部マスト
肝

する巡視船に準じ配冠したものである。

ｎ回

箒

配置を次の図のとおりとした。

船燈は，海上衝突予防法の回転翼航空機を搭戦

毎』式

がら離着船の操作を行うものである。

旧船燈および航海燈表示錠

u9

蝋

日

ｑ日

面102xで警備救難業務に活用する。
1kwは，後部マストに備えたもので能力は1200‑i■

直ジャイロから信号を受け常に水平面に平行に動①

kwは上部船橋甲板に備え，操舵室内で旋回，ふ仰ズームを行なえるもので能力は3500m離れ被照射.

マ

リコプターの雛着船時の誘導を行う指示燈で，鉛

§鯉｢鶴§

●

ランプ出力61q"及び1 IMの2台を装備した。6

；

1

．

毒￨〉

水平指示燈は，夜間，薄暮，未明時においてヘm110徴である。

(16)

I

W、』

るものである。

⁝

lp二

。画
瀞

コンテナ専用船一VERS"クラス(1975年林兼建造。14,892DWI; 646

む

１Ⅱ１１︐０口

づ
■
８
９
●
◆

士

世界一の成長を誇る台湾のエバーグリーンライン

豊固ｉわ

函 鈴 ６ 群︾

鞠

脇I

息

I

を北米東岸／極東航路に投入して以来の得られたノ
ウハウを傾注して計画されたものである。

"EVERVITAL"を第1船とする画V画シリーズの主機はIHI‑Sulzer6RND90M(20,100PSX

7災により, 11日間隔のサービスを行なうという。

122rpIID,操舵懐はKHI,発電機関はダイハツ，エ

レクトロニクスは寺崎製などと日本製の主補機が採

1968年創立から，ほぼ10年間で27隻のコンテナ船
一ﾛ

際

ＣＯ

；

瀞

冒．：
吋

用されている。

したエバーグリーンの強みは,

ヨーロッパの先進コンテナ船オペレーターに比べて，主要目は下表の通りであるが，比較的小型な船型に大通のコンテナ蔽高を確保できた理由は，前記のスロット当りコストの安い船を相当、持っているこ

甲板稜4段と40フィートコンテナ主力の配置のほかとであろう。

に満戦航海速力を20ノット以下におさえた点を見す

日本，アメリカ，

ー

ー
房副

I1

匿■

リ

熊

瀞：

饗跡

I

謹

118

紳国のコンテナ船の大斌建造と共に，わが国のコ

篭

、

一構唾回

;

１烟

葛1

と30,000TEUの巡航コンテナを擁するまでに成長

ガ

αＱ垣回

識識灘騨寵鯆亀E

TEU積, 1977年ジャンボ化して866TEUに改装）のコンテナ専用船フリートのフラグシップが竣工，
極東／欧州線に投入された。

3篭訓

l靭跨

エバーグリーンは，その最初のフルコンテナ船"E

甲

難

熱

ためであろう。

D"EVERVITAL"−エバーグリーンの最新

昨悌Ｆ１‐房隆鄙呼

，仏
一面Ｉ

￨海外事情

吟︻章﹄

信⁝

』

里u

ごすことはできないであろう。

ンテナ船オペレーターにとって，手強い競争相手で

Lpp

l86､74mあることは間違いない。

B

28.0m

d

10.32m（編集部）

QEVERV"クラスの第1船卿EVERVICTORY'

DWT

20,151t

は,わが国の林兼造船長崎で建造されたが,極東/欧州サービス開始の第1船である本船は,CSBC(中G/I，16,358t

TEU

1,200

国造船)Keelung造船所で竣工した1,200TEU職型

主機

IHI‑Sulzer6RND90M

コンテナ船である。

碆引"i

圃講融迅

匪匹晶戸園

種

完

20,100PS×122rpm

全長200m足らず，巾は28mの比較的小型船なが試運転最高速力23ノット

ら, ￨ 1,800TEUの積高となっているのは,主として最大塔戦人員24名

甲板上の4段稜と40フィートコンテナ主体の設計の(ShippingWorld&ShiPbuilder'797月号）

＝､皿

ユ

四

・不再
■

ヒ
シ
だ

◆●６■凸■守今

：法

言ド

ヒ
シ

シュ

１
７

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田

職
零睦

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42

43

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世界一の成長を誇る台湾のエバーグリーンライン

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を北米東岸／極東航路に投入して以来の得られたノ
ウハウを傾注して計画されたものである。

"EVERVITAL"を第1船とする画V画シリーズの主機はIHI‑Sulzer6RND90M(20,100PSX

7災により, 11日間隔のサービスを行なうという。

122rpIID,操舵懐はKHI,発電機関はダイハツ，エ

レクトロニクスは寺崎製などと日本製の主補機が採

1968年創立から，ほぼ10年間で27隻のコンテナ船
一ﾛ

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用されている。

したエバーグリーンの強みは,

ヨーロッパの先進コンテナ船オペレーターに比べて，主要目は下表の通りであるが，比較的小型な船型に大通のコンテナ蔽高を確保できた理由は，前記のスロット当りコストの安い船を相当、持っているこ

甲板稜4段と40フィートコンテナ主力の配置のほかとであろう。

に満戦航海速力を20ノット以下におさえた点を見す

日本，アメリカ，

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紳国のコンテナ船の大斌建造と共に，わが国のコ

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と30,000TEUの巡航コンテナを擁するまでに成長

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TEU積, 1977年ジャンボ化して866TEUに改装）のコンテナ専用船フリートのフラグシップが竣工，
極東／欧州線に投入された。

3篭訓

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エバーグリーンは，その最初のフルコンテナ船"E

甲

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ためであろう。

D"EVERVITAL"−エバーグリーンの最新

昨悌Ｆ１‐房隆鄙呼

，仏
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￨海外事情

吟︻章﹄

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ごすことはできないであろう。

ンテナ船オペレーターにとって，手強い競争相手で

Lpp

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QEVERV"クラスの第1船卿EVERVICTORY'

DWT

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は,わが国の林兼造船長崎で建造されたが,極東/欧州サービス開始の第1船である本船は,CSBC(中G/I，16,358t

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国造船)Keelung造船所で竣工した1,200TEU職型

主機

IHI‑Sulzer6RND90M

コンテナ船である。

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圃講融迅

匪匹晶戸園

種

完

20,100PS×122rpm

全長200m足らず，巾は28mの比較的小型船なが試運転最高速力23ノット

ら, ￨ 1,800TEUの積高となっているのは,主として最大塔戦人員24名

甲板上の4段稜と40フィートコンテナ主体の設計の(ShippingWorld&ShiPbuilder'797月号）

＝､皿

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→

OntheMarineGasTurbineGeneratorSet ，･SHINKOGX‑625MType.'

593台納入しており，オーバホールまでの運転時間

燃料消費率の長いもので70,000時間を超しているものもあり，
50,000時間以上のものは約50台に達している。

潤滑油

鉱物油(90添加タービン油）

潤滑油消費鉦

定格出力において舶用化するための主な改造点は次の通りである。

…

定格出力において2869/ps.h

連続定格出力において3029/ps.h1）タービン翼車の材料変更

シンコーGX‑625M形

起動方式電気または空気式

2)タービンノズルの材料変更
3)燃焼筒の材料変更

舶用ガスタービン発電装置について

調速方式

油圧一機械式4)コンプレッサ翼車の洗瀧装極の追加

ガパナモード5)船の揺動に対する椛造上の変更

減速機

入力回転数41730rpm

神鋼造機第一設計部ガスタービン設計課

出力回転数

3．

まえがき
ガスターピンは，航空機の分野でいちじるしい発

ッサー駆動用の分野でも着実に増加してきて，その1号機を防衛庁海洋観測観〃ふたみ （三菱亜工業(株)，下関造船所建造）の観測兼非常用発電装澄として納入したので，その概要について紹介する。

使用回数も飛曜的に増加してきた。

2．

達をとげ，その後陸上の発電用やポンプ，コンプレ

図1はGASTURBINE

INTER‑

ガスタービンの仕様
IME831‑800

形式

単純開放サイクル，一軸式

燃焼器

ガスタービンの概要

NATIONAL誌(July‑August,1976)によタービン

ビン峰，米国GARRETT社製のIME831‑800
形ガスターピンである。このガスタービンは1963年
純産業用として開発し，数多くの実紙を有する831

る世界の舶用ガスターピンの使用実績の推移を示爽
1976年までにその総出力は2千万馬力を超し，台数で約2,000台，隻数で840隻を数えている。このう（1）小形軽量で大馬力が得られる。

Ｒ

…−17

Ｉ

ﾕ峰13

があげられる。

創風

由はガスタービンの持つ特長のうち，特に次のこと

ｍ耐
Ｈ２
８期
８○

｡噸−81

■１
月１
町Ⅶ

ガスターピンが艦船用として使用される大きな理

抓醗

偲三孟
4…−詞

口工工口工工ロ
Figur81．MARINEGASTURBINES
ShipWuibmgS･Horsepower
194別976

‑#−

883mm

4．舶用ガスタービン発電装置

軸流式3段

海洋観測艦ふたみに搭載したガスタービン発電装

置は，観測兼非常用として使用されるものである。
との観測艦は海洋の状態を観測するもので，数多くの精密測定計器が搭載されており，観測作業時には測定計器に摂動を与えぬようにすべてのディーゼル

,壇

魚

I

3掴一】g
…一泊

（2）起動，停止が早く，機動性が高い。

I

蕊

…−24

（3）

全高

燃料消費戯の線図を示す。

図 2ガスターピン断面図

̲陣

984mm

1組

定格出力810ps
連続定枯出力700ps
液体燃料（軽油，灯油, A重油）

燃料

全幅

ノズル1組

定格出力（15℃, 760mmHg,吸排気抵抗O)

831シリーズ・ガスターピンは1978年7月までにく，出力にして95影，台数で87影，隻数で80形に達している。

1639mm

重量770kg
図2に断面図を，図3に吸入空気温度による出力，回転数41,730rpm

シリーズ・ガスタービンを舶用化したものである。

ち，艦船用として使用されているものが圧倒的に多

1 ；11

全長

空気丑
3.45kg/seC
キャン形1組
イグニションプラグ

GX‑625M形発電装置に使用しているガスター

発嘔機よりガスター
ピンに向って反時計

諸元

遠心式2段
圧力比

1800rpm

回転方向

名称

コンプレッサスターピン発電装世GX‑625M形を開発し，そのドループ2．8％

平行軸式二段減速方式

等である。

1．

4.5g/hg/h

オーバホール間隔が長く， メンテナンスも容易であり，地上の支援設備との組合せで艦内の

■■
、

沁輔‑83
24

ﾊ

すい。

−0

0函−8

一方補機としてのガスターピン発電装置は上記の
点の他に

一］

へ､

、

︑．・Ｌ

14

１１

灘

…−

一

（4）水中放射雑音の低減についての対策がとりや

一

濯塁

一睡

2種一M

−

一

省力化が計られる。

豊美

1麺−0

（5）冷却水を全く必要とせず，軽遍で防振，防音

1函−3

対策がとりやすいので設置場所に制限がない。
ことがあげられる。

わが国においても，防衛庁の警備艦のガスタービ

8

−4

6

一コ

4

−2

2

ン化が着々と進んでおり，商船の発電装置としても，】当社では， このような情勢に対応すべく，舶用ガ

1塁

nlrbine−U

Compresso｢一○‑−0

今後益々その使用が広がって柾くものと考えられる。

園M

Combustor ｡

0

図1

193＄

ぬ

8

＄

IDﾝ、

197319yg

ReductionGear舶用ガスターピンの推移

44

45

L

肥

→

OntheMarineGasTurbineGeneratorSet ，･SHINKOGX‑625MType.'

593台納入しており，オーバホールまでの運転時間

燃料消費率の長いもので70,000時間を超しているものもあり，
50,000時間以上のものは約50台に達している。

潤滑油

鉱物油(90添加タービン油）

潤滑油消費鉦

定格出力において舶用化するための主な改造点は次の通りである。

…

定格出力において2869/ps.h

連続定格出力において3029/ps.h1）タービン翼車の材料変更

シンコーGX‑625M形

起動方式電気または空気式

2)タービンノズルの材料変更
3)燃焼筒の材料変更

舶用ガスタービン発電装置について

調速方式

油圧一機械式4)コンプレッサ翼車の洗瀧装極の追加

ガパナモード5)船の揺動に対する椛造上の変更

減速機

入力回転数41730rpm

神鋼造機第一設計部ガスタービン設計課

出力回転数

3．

まえがき
ガスターピンは，航空機の分野でいちじるしい発

ッサー駆動用の分野でも着実に増加してきて，その1号機を防衛庁海洋観測観〃ふたみ （三菱亜工業(株)，下関造船所建造）の観測兼非常用発電装澄として納入したので，その概要について紹介する。

使用回数も飛曜的に増加してきた。

2．

達をとげ，その後陸上の発電用やポンプ，コンプレ

図1はGASTURBINE

INTER‑

ガスタービンの仕様
IME831‑800

形式

単純開放サイクル，一軸式

燃焼器

ガスタービンの概要

NATIONAL誌(July‑August,1976)によタービン

ビン峰，米国GARRETT社製のIME831‑800
形ガスターピンである。このガスタービンは1963年
純産業用として開発し，数多くの実紙を有する831

る世界の舶用ガスターピンの使用実績の推移を示爽
1976年までにその総出力は2千万馬力を超し，台数で約2,000台，隻数で840隻を数えている。このう（1）小形軽量で大馬力が得られる。

Ｒ

…−17

Ｉ

ﾕ峰13

があげられる。

創風

由はガスタービンの持つ特長のうち，特に次のこと

ｍ耐
Ｈ２
８期
８○

｡噸−81

■１
月１
町Ⅶ

ガスターピンが艦船用として使用される大きな理

抓醗

偲三孟
4…−詞

口工工口工工ロ
Figur81．MARINEGASTURBINES
ShipWuibmgS･Horsepower
194別976

‑#−

883mm

4．舶用ガスタービン発電装置

軸流式3段

海洋観測艦ふたみに搭載したガスタービン発電装

置は，観測兼非常用として使用されるものである。
との観測艦は海洋の状態を観測するもので，数多くの精密測定計器が搭載されており，観測作業時には測定計器に摂動を与えぬようにすべてのディーゼル

,壇

魚

I

3掴一】g
…一泊

（2）起動，停止が早く，機動性が高い。

I

蕊

…−24

（3）

全高

燃料消費戯の線図を示す。

図 2ガスターピン断面図

̲陣

984mm

1組

定格出力810ps
連続定枯出力700ps
液体燃料（軽油，灯油, A重油）

燃料

全幅

ノズル1組

定格出力（15℃, 760mmHg,吸排気抵抗O)

831シリーズ・ガスターピンは1978年7月までにく，出力にして95影，台数で87影，隻数で80形に達している。

1639mm

重量770kg
図2に断面図を，図3に吸入空気温度による出力，回転数41,730rpm

シリーズ・ガスタービンを舶用化したものである。

ち，艦船用として使用されているものが圧倒的に多

1 ；11

全長

空気丑
3.45kg/seC
キャン形1組
イグニションプラグ

GX‑625M形発電装置に使用しているガスター

発嘔機よりガスター
ピンに向って反時計

諸元

遠心式2段
圧力比

1800rpm

回転方向

名称

コンプレッサスターピン発電装世GX‑625M形を開発し，そのドループ2．8％

平行軸式二段減速方式

等である。

1．

4.5g/hg/h

オーバホール間隔が長く， メンテナンスも容易であり，地上の支援設備との組合せで艦内の

■■
、

沁輔‑83
24

ﾊ

すい。

−0

0函−8

一方補機としてのガスターピン発電装置は上記の
点の他に

一］

へ､

、

︑．・Ｌ

14

１１

灘

…−

一

（4）水中放射雑音の低減についての対策がとりや

一

濯塁

一睡

2種一M

−

一

省力化が計られる。

豊美

1麺−0

（5）冷却水を全く必要とせず，軽遍で防振，防音

1函−3

対策がとりやすいので設置場所に制限がない。
ことがあげられる。

わが国においても，防衛庁の警備艦のガスタービ

8

−4

6

一コ

4

−2

2

ン化が着々と進んでおり，商船の発電装置としても，】当社では， このような情勢に対応すべく，舶用ガ

1塁

nlrbine−U

Compresso｢一○‑−0

今後益々その使用が広がって柾くものと考えられる。

園M

Combustor ｡

0

図1

193＄

ぬ

8

＄

IDﾝ、

197319yg

ReductionGear舶用ガスターピンの推移

44

45

L

肥

1

1

極数

1

力率

̲LLLL

4極

理暁定格出力周波数整定率2 8影

土&出

瞬時周波数変動率
5％以内
整定時間
5秒以内
燃料
艦船用軽油2号
燃料消蟹率3159/bs.h以下(400kw時）

U

Q

8

I l

潤滑油冷却方式

電動ファンによる空冷式

起動方式

避気式(DC24V/15ps)

発電装慨諸元全長 4123mm
全幅

ー
、

［N

1塵
｜

、

−

■−石･雑■■■■■■爵刑
一報 一V｡,．ー
号；

.

一一
・
ー一一一一一一一一■

1616mm〜

全高2450mm

〜

蕪

ロ

一一一

1smz鮒に鉱物油(2110T‑H)

￨厚

ド

ー

潤滑油

赫十迄‐ﾂ違克澗鳶塾／傘Ｉ

４

垂料浦受量鉦
…

…鯨蝋篭芸螢.､全一
、

〜
一

〜
〜

亟趾

、
〜

斗赴

､

6800kg

図4に発電装樋の外観図を，図5に装髄の写真を

ー

〜

示す。

、
、

＝

4−2，性能

〜
一

言

、

I

匙
、

発電装慨としての試験結果は，下記のようにすべ〜､〜て要求を満足する良好な成裁であった。

主1）起動識験
‑ ＝卸−100j iomao

40

起動シーケンスは次の通りである。
a､起動命令により予潤滑ポンプが動作して，発電

5<j吸入霊気俎度．C
ﾛ

磯軸受の潤滑を約5秒行いカスターピンの起動電動

図3吸入空気温度による性能

磯が作動する。
発電装置を停止させて，ガスタービン発電装置のみ

b,起動電動機によってカスターピンの回転が上昇してきて, 10%速度に達すると燃料主弁が鮒き，燃を運転することになっている。
このためガスタービン発電装置に対しては特に防料をノズルに送るとともに， イグナイターが動作し振，防音に考慮が払われ， さらに，ディーゼル発電装置との並行運転ができ負荷移動，負荷急変に対しても問題のないように，そしてすべての操作が，遠弁が閉となって,燃料制御弁のみを通して送られる｡

4−1仕様

d.回転速度が30%に達すると， ここでガスターピ
ンの潤滑油圧をチニックし，規定油圧があればシー

名称

GX‑625 M

形式

防振ゴムを配した共通台板上にガスター

ケンスはそのまま進む。

ビン，発電磯を搭戦し，運転に必要な機器をすべて防音エンクロジャーに収納しナイターは停止し，燃料は述続して燃焼する。また

e｡回転速度が95%に達すると，起動電動機， イグM

たモジュール形。

この速度で発電機の励磁が始まる。
f回転速度が100%に達すると，調速機が動作し吸入空気温度30｡C,吸気抵抗IOOmm
H20,排気抵抗150mmH20,発電機

常に出力に合った燃料を送って規定の回j縁速度を保つように燃料制御弁を制御しはじめる。
図6に起動特性を示す。起動時間は50秒以内が規定値であって，実測は約45秒以内であった。

効率92影において
凸連続定絡出力400kw
過負荷出力
電圧

450V

周波数

60Hz

相数

3相

GX‑625M外観図

加弁も同時に作動する。
c着火して排気温度が260｡Cに達すると燃料増加

隔からの指令で行われるように設計されている。

出力

図4て着火させる。このとき蒋火しやすいように燃料増440kw2）負荷試験

胆

図7は，負荷として水抵抗槽を使用して,0，1／4
2/4, 3/4, 4/4, 11/10,
46

負荷時の性能曲線である。

嘩職 頭領猟砿ﾝﾌﾞ(が乳ﾂｰごン）

、

（エ城）

3209"sh以下(440kw時）⑩0−

起椥t.駒枇低灘狼Ⅲ

耀斜.蝸錆粗悪ﾝﾌﾞ(ム戒』)(TM)0．8

図5細虻中のGX‑625M
47

I

一

1

1

極数

1

力率

̲LLLL

4極

理暁定格出力周波数整定率2 8影

土&出

瞬時周波数変動率
5％以内
整定時間
5秒以内
燃料
艦船用軽油2号
燃料消蟹率3159/bs.h以下(400kw時）

U

Q

8

I l

潤滑油冷却方式

電動ファンによる空冷式

起動方式

避気式(DC24V/15ps)

発電装慨諸元全長 4123mm
全幅

ー
、

［N

1塵
｜

、

−

■−石･雑■■■■■■爵刑
一報 一V｡,．ー
号；

.

一一
・
ー一一一一一一一一■

1616mm〜

全高2450mm

〜

蕪

ロ

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1smz鮒に鉱物油(2110T‑H)

￨厚

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潤滑油

赫十迄‐ﾂ違克澗鳶塾／傘Ｉ

４

垂料浦受量鉦
…

…鯨蝋篭芸螢.､全一
、

〜
一

〜
〜

亟趾

、
〜

斗赴

､

6800kg

図4に発電装樋の外観図を，図5に装髄の写真を

ー

〜

示す。

、
、

＝

4−2，性能

〜
一

言

、

I

匙
、

発電装慨としての試験結果は，下記のようにすべ〜､〜て要求を満足する良好な成裁であった。

主1）起動識験
‑ ＝卸−100j iomao

40

起動シーケンスは次の通りである。
a､起動命令により予潤滑ポンプが動作して，発電

5<j吸入霊気俎度．C
ﾛ

磯軸受の潤滑を約5秒行いカスターピンの起動電動

図3吸入空気温度による性能

磯が作動する。
発電装置を停止させて，ガスタービン発電装置のみ

b,起動電動機によってカスターピンの回転が上昇してきて, 10%速度に達すると燃料主弁が鮒き，燃を運転することになっている。
このためガスタービン発電装置に対しては特に防料をノズルに送るとともに， イグナイターが動作し振，防音に考慮が払われ， さらに，ディーゼル発電装置との並行運転ができ負荷移動，負荷急変に対しても問題のないように，そしてすべての操作が，遠弁が閉となって,燃料制御弁のみを通して送られる｡

4−1仕様

d.回転速度が30%に達すると， ここでガスターピ
ンの潤滑油圧をチニックし，規定油圧があればシー

名称

GX‑625 M

形式

防振ゴムを配した共通台板上にガスター

ケンスはそのまま進む。

ビン，発電磯を搭戦し，運転に必要な機器をすべて防音エンクロジャーに収納しナイターは停止し，燃料は述続して燃焼する。また

e｡回転速度が95%に達すると，起動電動機， イグM

たモジュール形。

この速度で発電機の励磁が始まる。
f回転速度が100%に達すると，調速機が動作し吸入空気温度30｡C,吸気抵抗IOOmm
H20,排気抵抗150mmH20,発電機

常に出力に合った燃料を送って規定の回j縁速度を保つように燃料制御弁を制御しはじめる。
図6に起動特性を示す。起動時間は50秒以内が規定値であって，実測は約45秒以内であった。

効率92影において
凸連続定絡出力400kw
過負荷出力
電圧

450V

周波数

60Hz

相数

3相

GX‑625M外観図

加弁も同時に作動する。
c着火して排気温度が260｡Cに達すると燃料増加

隔からの指令で行われるように設計されている。

出力

図4て着火させる。このとき蒋火しやすいように燃料増440kw2）負荷試験

胆

図7は，負荷として水抵抗槽を使用して,0，1／4
2/4, 3/4, 4/4, 11/10,
46

負荷時の性能曲線である。

嘩職 頭領猟砿ﾝﾌﾞ(が乳ﾂｰごン）

、

（エ城）

3209"sh以下(440kw時）⑩0−

起椥t.駒枇低灘狼Ⅲ

耀斜.蝸錆粗悪ﾝﾌﾞ(ム戒』)(TM)0．8

図5細虻中のGX‑625M
47

I

一

、

ベースロードの280kwはディーゼル発電機

図8負荷投入，しゃ断特性にそれぞれ100kw,ガスタービン発趣機に80

42sec
785℃

回伝速度

kwが加っている。この状態から770kwの負I850rPm

1．48s

回振速唆
1800rpm

晒圧

凸

排凱温度

−280℃

=1･00sec=!

電圧
450V

＃0

50

を示す。

60

5）騒音試験

450

1.24gec

︑荷投入

30

時卿(sEc)

綜十

544
448

負荷しゃ断

暫増して整定した。図9に負荷投入時の特性
20

1800

1765

から最高370kw加ってから300kwに整定レ
ディーゼル発電機には100kwから375kwに

−450V

10

1850

を投入すると，ガスタービン発電機に80kw

43

0

1．16s

皿』

ガスターピンの定格負荷時の騒音は最大105
図6起勤特性

ホーン程度であるので本発電装過では吸気消一音器，排気消音器は勿論であるが，ガスター

芯流
514A

514
0

ピンおよび発電磯からの騒音をおさえるため4/4負荷時にて燃料消費率は44"/kwkh(30"ps･hj
排気温度480℃，潤滑油温度60℃であって長時間のに，全体を防音エンクロジャーで囲った。防音エンクロジャーは鋼板とグラスウール，パンチングシー
トの組合せ形で，機側1m,地上高1.2m位泄での騒音を85ホーン以下とする設計を行なった。試験結使用に十分耐えられる数値を示した。
3）単独負荷急変試験

無負荷より力率1．0の100％負荷を急激に加えた

場合, 100%負荷を急激にしゃ断した場合の速度変で測定し，これも85ホーン以下であった。

の騨時速度変動率は4.67％，整定時間1.16秒瞬時
電圧変動率20.8%,整定時間1.24砂であり,負荷し6）振動試験

ゃ断時の瞬時速度変動率3.8％，整定時間1.48秒，

動は極めて少いので防振ゴムは普通使用しないが，一ピン発電装置の並列運転が行われる。ディ

インタークラー付
ｼリンダ

6‑220mm×250mm

出力

500kw

回転速度

900rpm

／

400

／

④

④

⑫

排気消音器

⑭

②

④

発砥装湿の騒審値dB(A)

⑥

／
／

300

ど

、
、

200

1200

／

れた負荷の大部分が，速度変動率の良いガ

1000

三

100

600
−

400

／

ベースロードとして280kw(20%負荷）を／加えておき，急激に加える負荷を770kw

0

200

％

％

％

１
１

／

800

Ｆ燃料消掛率︵ｇ／幽Lゾの並列運転で問題と考えられるのは，速度スターピン発電機に付加されることである。
今回の試験ではディーゼル発電機2台とガスターピツ発電機の並列運転において，(80kW)I

ディーゼル発電機とガスタービン発電機
変動率の相異により，負荷急変時に加えら近流105A

500

Ｌ発唯機出力︵Ⅷ︶

水冷， 4サイクル，過給，排気ガス温度︵℃︶ィーゼル発電装置3台が搭載されていて，艦の運用上ディーゼル発電装置とガスター

００
００
００
００
０
０
５
４３
２１

一

との観測鑑の主発電機には，当社製のデ

形式

450

一般には，ガスタービンは回転機械であって，振4）並列負荷急変試験

S622SIEB形機関

2.68sec

1a30rpm

E圧450V

瞬時電圧変動率16.0%,整定時間1．0秒であった。

機関名 称

回転速度

排気消音器の出口はガスの流れに対して45度位滋

動率，電圧変動率は図8に示すように，負荷投入時ーゼル発電装置の主要目は次の通りである。

図9並行負荷急変特性

果は図10に示すように規定値を十分満足ができた。

④

I
条件負荷全負荷

図10騒音測定値

測定位仙地上1.2m
機側1.0m海％蹄醗審

図7性能曲線（55影負荷）として行なった。
48

49

60(IB(A)、

ベースロードの280kwはディーゼル発電機

図8負荷投入，しゃ断特性にそれぞれ100kw,ガスタービン発趣機に80

42sec
785℃

回伝速度

kwが加っている。この状態から770kwの負I850rPm

1．48s

回振速唆
1800rpm

晒圧

凸

排凱温度

−280℃

=1･00sec=!

電圧
450V

＃0

50

を示す。

60

5）騒音試験

450

1.24gec

︑荷投入

30

時卿(sEc)

綜十

544
448

負荷しゃ断

暫増して整定した。図9に負荷投入時の特性
20

1800

1765

から最高370kw加ってから300kwに整定レ
ディーゼル発電機には100kwから375kwに

−450V

10

1850

を投入すると，ガスタービン発電機に80kw

43

0

1．16s

皿』

ガスターピンの定格負荷時の騒音は最大105
図6起勤特性

ホーン程度であるので本発電装過では吸気消一音器，排気消音器は勿論であるが，ガスター

芯流
514A

514
0

ピンおよび発電磯からの騒音をおさえるため4/4負荷時にて燃料消費率は44"/kwkh(30"ps･hj
排気温度480℃，潤滑油温度60℃であって長時間のに，全体を防音エンクロジャーで囲った。防音エンクロジャーは鋼板とグラスウール，パンチングシー
トの組合せ形で，機側1m,地上高1.2m位泄での騒音を85ホーン以下とする設計を行なった。試験結使用に十分耐えられる数値を示した。
3）単独負荷急変試験

無負荷より力率1．0の100％負荷を急激に加えた

場合, 100%負荷を急激にしゃ断した場合の速度変で測定し，これも85ホーン以下であった。

の騨時速度変動率は4.67％，整定時間1.16秒瞬時
電圧変動率20.8%,整定時間1.24砂であり,負荷し6）振動試験

ゃ断時の瞬時速度変動率3.8％，整定時間1.48秒，

動は極めて少いので防振ゴムは普通使用しないが，一ピン発電装置の並列運転が行われる。ディ

インタークラー付
ｼリンダ

6‑220mm×250mm

出力

500kw

回転速度

900rpm

／

400

／

④

④

⑫

排気消音器

⑭

②

④

発砥装湿の騒審値dB(A)

⑥

／
／

300

ど

、
、

200

1200

／

れた負荷の大部分が，速度変動率の良いガ

1000

三

100

600
−

400

／

ベースロードとして280kw(20%負荷）を／加えておき，急激に加える負荷を770kw

0

200

％

％

％

１
１

／

800

Ｆ燃料消掛率︵ｇ／幽Lゾの並列運転で問題と考えられるのは，速度スターピン発電機に付加されることである。
今回の試験ではディーゼル発電機2台とガスターピツ発電機の並列運転において，(80kW)I

ディーゼル発電機とガスタービン発電機
変動率の相異により，負荷急変時に加えら近流105A

500

Ｌ発唯機出力︵Ⅷ︶

水冷， 4サイクル，過給，排気ガス温度︵℃︶ィーゼル発電装置3台が搭載されていて，艦の運用上ディーゼル発電装置とガスター

００
００
００
００
０
０
５
４３
２１

一

との観測鑑の主発電機には，当社製のデ

形式

450

一般には，ガスタービンは回転機械であって，振4）並列負荷急変試験

S622SIEB形機関

2.68sec

1a30rpm

E圧450V

瞬時電圧変動率16.0%,整定時間1．0秒であった。

機関名 称

回転速度

排気消音器の出口はガスの流れに対して45度位滋

動率，電圧変動率は図8に示すように，負荷投入時ーゼル発電装置の主要目は次の通りである。

図9並行負荷急変特性

果は図10に示すように規定値を十分満足ができた。

④

I
条件負荷全負荷

図10騒音測定値

測定位仙地上1.2m
機側1.0m海％蹄醗審

図7性能曲線（55影負荷）として行なった。
48

49

60(IB(A)ン○匡塁呂準山二ｇ工

一一
5000

＄雲正司仁緬邑＠①這四コロ

圭

20003000

︾

一

ン

ス

ガ

タ

︑

1000

／く︸

ｖ

／︑︑／︸

500

１１１ Ｉ

一

300

ｊｌｆ ｊ ｊ Ｊ ノ ／

200

︑Ｍ︺一

一一

一一

80100

︑

八川
︑︑／︑一

ノ
一
﹄﹃︼

4050

／

30

ハ 一ノ ミ

20

一一

/八
4

︑■ｌｌｌｌｌ １ １ １ ︑ ︑

勤
掻
の
下
ム
ゴ
擬
防

２１
10

／1

■

ｊｌＩｌｌｌｌ・ｊｊｊｊ／一

I
j
f
艇
ン
ピ
ー
タ
ス
ガ

|：

１１鋤 握
−１ピ

１︐

ｎｌＩｌｌＩｊｌＩ／

１
両振巾仏

９８７６５

●

ロ

図11振動測定他はいえないがNGTE(National GasTurbine

ンおよび発電機の台板の下に防振ゴムを配列した。
防握ゴムは円筒形で全部で12級配置し，装置の各方

Establishment)の標準値では，風速10Knotで0.2
ppm, 20Knotで0.25ppm, 30Knotで3．5ppm,

向の固有振動数を15Hz以下とするようにし，特に程度となっている。デミスターとしては，デミスタ

問題の大きいと考えられる上下振動に対しては，発ーのみのもの，デミスターとエァフィルターと組合せたものなど多様であり，一般に0.01ppm程度までは塩分を除去することができる。 1例として図12にドナルドソン社製のデミスターとエアフィルターの組合形のものの柵造図を示す。
付着した塩分を除去する装置として，本ガスター
ピンでは清水洗漉方式を採用している。これは，ガ電機の同期速度30Hzに対して振動伝達率が6%を超さぬように設計･した。図11にガスタービンの上下振動と防振ゴム下の上下振動を示す。防振ゴム下の振動はほとんど人体に感じられない程度であった。
4−3

その他

1）塩害対策サー入口より清水を噴射させて洗縦する方式である。

IMEカスターピンで約180m3/minであって，同が設けてあり， これらの保謹装腫が動作すると負荷

幸二をしゃ断するとともにガスタービンを停止させる。
潤滑油圧力低下

潤滑油温度上昇
排気温度上昇
過速度
5(）

51

A

﹄○ぬし①巨富︾①匡一隼︒﹄﹂

発電装置を安全に運転するために，次の保謹装瞳

このため燃焼空気へ入ってくる塩分を除去するた
めに，吸込口にデミスターを設けることが必要であるとともに付着した塩分を除去するために洗漉する装遥をつけることが広く採用されている。本ガスタービンでは燃焼空気中の塩分は最大0･03ppmまで許容することができる。空気中に含まれる塩分は（筐の

2）保誰装置となる。

い﹄の匡汚↑の匡﹄喝①正たり，燃料中の硫黄分と硫化物を作って腐蝕の原因

このの﹄標準としている。

や些勾Ｅの瞬く︾匡望筐竺山

分がコンプレッサーの翼に付着 して性能を低下させいこいの﹄○い﹄ 匡蒲一也匡二握宝

従って，それだけ塩分を多く吸込むことになる。塩い﹄①夛室◎Ｊ﹄の二一両けてあり，洗樅時には鑑側の清水配管に接続して作業するもので，運転時間500時間毎に行なうことを︐ロ匡潭師匡瘻匡室山①﹄．湯一○唾二

清水を噴射するためのノズル，配管はすべて取付

出力のディーゼルエンジンに比べて約4倍であり，

鰭婚

芒望匡の画亭Ｅ冨星Ｅ﹄画曹．冨旨霊

スターピンを低速で回転させておいて， コンプレッ

鰯

マ
寺金

診＝

毎匡の些○砦く一．雪ｐＥの別くン℃︒︑

舶用ガスターピンで注意を要するものの1つに塩害対策がある。ガスターピンの空気量は大きく，本

〆

髄:,『
ず雪占

診匡 戸Ｅ○﹄冨匡山①缶シ①い◎↑︒つい℃宮２ｍ

地域や風速，温度などによって変化するので一概にら船体への振動を極力おさえるために，ガスタービ（

ノ人臘鼈星駆窪製甦諾

今回の観測鑑では，その使用目的から，発電装置か

激0

函廻寒ｅｌ毎Ｋ唖那曾函

一間波敬(Hz)ン○匡塁呂準山二ｇ工

一一
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図11振動測定他はいえないがNGTE(National GasTurbine

ンおよび発電機の台板の下に防振ゴムを配列した。
防握ゴムは円筒形で全部で12級配置し，装置の各方

Establishment)の標準値では，風速10Knotで0.2
ppm, 20Knotで0.25ppm, 30Knotで3．5ppm,

向の固有振動数を15Hz以下とするようにし，特に程度となっている。デミスターとしては，デミスタ

問題の大きいと考えられる上下振動に対しては，発ーのみのもの，デミスターとエァフィルターと組合せたものなど多様であり，一般に0.01ppm程度までは塩分を除去することができる。 1例として図12にドナルドソン社製のデミスターとエアフィルターの組合形のものの柵造図を示す。
付着した塩分を除去する装置として，本ガスター
ピンでは清水洗漉方式を採用している。これは，ガ電機の同期速度30Hzに対して振動伝達率が6%を超さぬように設計･した。図11にガスタービンの上下振動と防振ゴム下の上下振動を示す。防振ゴム下の振動はほとんど人体に感じられない程度であった。
4−3

その他

1）塩害対策サー入口より清水を噴射させて洗縦する方式である。

IMEカスターピンで約180m3/minであって，同が設けてあり， これらの保謹装腫が動作すると負荷

幸二をしゃ断するとともにガスタービンを停止させる。
潤滑油圧力低下

潤滑油温度上昇
排気温度上昇
過速度
5(）

51

A

﹄○ぬし①巨富︾①匡一隼︒﹄﹂

発電装置を安全に運転するために，次の保謹装瞳

このため燃焼空気へ入ってくる塩分を除去するた
めに，吸込口にデミスターを設けることが必要であるとともに付着した塩分を除去するために洗漉する装遥をつけることが広く採用されている。本ガスタービンでは燃焼空気中の塩分は最大0･03ppmまで許容することができる。空気中に含まれる塩分は（筐の

2）保誰装置となる。

い﹄の匡汚↑の匡﹄喝①正たり，燃料中の硫黄分と硫化物を作って腐蝕の原因

このの﹄標準としている。

や些勾Ｅの瞬く︾匡望筐竺山

分がコンプレッサーの翼に付着 して性能を低下させいこいの﹄○い﹄ 匡蒲一也匡二握宝

従って，それだけ塩分を多く吸込むことになる。塩い﹄①夛室◎Ｊ﹄の二一両けてあり，洗樅時には鑑側の清水配管に接続して作業するもので，運転時間500時間毎に行なうことを︐ロ匡潭師匡瘻匡室山①﹄．湯一○唾二

清水を噴射するためのノズル，配管はすべて取付

出力のディーゼルエンジンに比べて約4倍であり，

鰭婚

芒望匡の画亭Ｅ冨星Ｅ﹄画曹．冨旨霊

スターピンを低速で回転させておいて， コンプレッ

鰯

マ
寺金

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毎匡の些○砦く一．雪ｐＥの別くン℃︒︑

舶用ガスターピンで注意を要するものの1つに塩害対策がある。ガスターピンの空気量は大きく，本

〆

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地域や風速，温度などによって変化するので一概にら船体への振動を極力おさえるために，ガスタービ（

ノ人臘鼈星駆窪製甦諾

今回の観測鑑では，その使用目的から，発電装置か

激0

函廻寒ｅｌ毎Ｋ唖那曾函

一間波敬(Hz)

1

W−−−−

燃料油圧力低下

カーボン

過振動

舶用の場合，排気ガスをボイラーに導いて，蒸気また，発電装置の運転状態が見られるように，次C

5mg/m3(Dbgα'2ワと。 zfcaZ=/McDaとして回収し，それを造水，空調，調理等に利用すの検出部が設けてあって，それぞれデータロガヘ結るのが一般的であると考えられる。一例として,ばれており，遠方より監視する､ととができる。

X‑625M形発曜装世に，混焼形の5トンボイラー

G

ロ日立，最大積載能力6,000tのフローテイング・ドックを完エを組合せたときのシステムについて考察する。

回転速度
排気ガス温度

図13のように発晒装置と混焼形の梶熱ボイラーと潤滑油温度組合せる。ガスタービンの排気ガスのみでは蒸気は

潤滑油圧力

約1,200kg/h程度しか得られないので，別系統より

吸入空気温度

燃料を送り，混焼させる方式とする。電力負荷と熱

燃料油圧力

負荷のバランスは， ボイラーへの燃料供給量を制御

発電機潤滑油圧力する方式をとる。

発電機軸受温度

この方式で発生蒸気を7kycm2G,5,000kg/h

旧｝

（C〕

×106
fカメ ‑ピン￨ボイラー ×106

xlO5
×I05

×105
xIO5

B+C

kw

Kcal/h

Kcm/h

×100影

本ドックは今年5月起工したもので，引渡し後は防波堤や岸壁に用いられるケーソンの製造，港湾作

入口を設けている。

モートコントロールで操作ができる。さらに作業効

主要目は次ぎの通り。

基搭戦するなど最新型のケーソン用フローティング

A

全

長

55.00m,全巾

40.00m,深さ17．0077z,吃水

16.00771,

最大蔽戦能力6,000t

である。

７
３
５
５
７
■２
今２
■３
■４
甲
３
７
７７
７７

２３
２３
２３
２３
２
３

３２１０

４５
８ ２８
６
４
◆ 由７
白 日０

Kcal/h

１７
８６
５４
７２
８
８
■４
・４
■４
○４
竿
４

００
５１
８２
６３
２
８
２
３３
３３

しかし，ガスタービンの排気ガスは量が多く，温度が高くしかもきれいであるので，比較的容量に熱回収を行なうことができ，システム全体の熱効率を上

兜
胆棚
１別
１魂
１１

４３２１

ルギーのうち約80影が排気ガスとして放出される。

kg/h

した。

率を良くするために両舷の各1カ所にトラックの出が13.00m,あり，最大荷重12tのジグクレーンを2

電力懲料滴間価供給然賦発電然、蒸撚m
供給鵠、 発電然m 蒸気然凪 総合効率

０
００
００
００
００

利点を有しているが，燃料消費率が大きいという唯一の欠点をもっている。すなわち，燃料のもつエネ

LDj

W

lJ測

の開閉などは， コントロールルームからワンマンリ

本ドックの特長は，わが国で作られたフローティ
ング・ドックとしては最大のもので，内面有効高さに計算される。
発出

また補機，操船ウインチ，注排水ポンプ，バルブ

日立造船有明工場は8月8日，鹿児島リース（植村組）向け最大秋戦能力6,000tのフローティング・ドック!!UFD6,000‑3" (写真)を完工，引渡業などに使用される。

一定としたときの，各発電負荷時の性能は次のよう

5．排気ガスの利用システム
ガスタービンは他の原動機に比べて，数多くの−一一一一一一＝一一一一一一ー一一一一ーー一一

界げることができる。

本ガスタービンの排気ガス中の成分は， 100％負荷時において次のようになっていて，機器の汚損，

この計算には

燃料の低位発熱趾を10200Kcal/kg
蒸気熱量=(i,‑jo)×G
jl : 7k"m2Gの飽和蒸気エンタルピ6597

性能低下という心配が少い･
NOx

110.7ppm,V

一酸化炭索

CO

152

"

炭化水素

HC

13．4

〃

二酸化炭素

CO2

3.1%,V

酸素

02

16．4

〃

水蒸気

H20

2.8

"

窒素

N2

残

窒素酸化物

Kcal/kg

匪勧芯‑r畳i2 :給水20℃のエンタルピ20Kcal/kg

灘霧器一
j訓雷

図画量§星璽

■蕊卿毒繧二 ．

G:蒸気風5000kg/h

魁

とした。

このように，ガスターピン発電装置と混焼式の廃熱ボイラーを組合せることによって70%以上の高効■率でシステムを運転することができる。

三一

くぎ

サイレンサ

6．
スボイラ

発電装證
装證

鱗

あとがき

舶用ガスタービン発電装置は艦船用は別として，
一般商船用にはまだ主発電機として広く採用されて
蒸裁

D
4b

学

I

も

ぃ奪いが，ガスタービンのもつ,小形，軽盈， メン
テナンスフリー，オーバホール期間の長さ，防音防振の容易さなどに加えて，排ガス回収装置を設ける
ことによって，全体としての熱効率を上げることが可能であり，今後共，舶用発電機として省力化，省エネルギーの立場から広く採用されるものと期待さI
燃料
図13廃ガスポイラー系統図

れる。
52

53

』

E

D

ガス

ガスターピン

1劃60Ⅸ

1

W−−−−

燃料油圧力低下

カーボン

過振動

舶用の場合，排気ガスをボイラーに導いて，蒸気また，発電装置の運転状態が見られるように，次C

5mg/m3(Dbgα'2ワと。 zfcaZ=/McDaとして回収し，それを造水，空調，調理等に利用すの検出部が設けてあって，それぞれデータロガヘ結るのが一般的であると考えられる。一例として,ばれており，遠方より監視する､ととができる。

X‑625M形発曜装世に，混焼形の5トンボイラー

G

ロ日立，最大積載能力6,000tのフローテイング・ドックを完エを組合せたときのシステムについて考察する。

回転速度
排気ガス温度

図13のように発晒装置と混焼形の梶熱ボイラーと潤滑油温度組合せる。ガスタービンの排気ガスのみでは蒸気は

潤滑油圧力

約1,200kg/h程度しか得られないので，別系統より

吸入空気温度

燃料を送り，混焼させる方式とする。電力負荷と熱

燃料油圧力

負荷のバランスは， ボイラーへの燃料供給量を制御

発電機潤滑油圧力する方式をとる。

発電機軸受温度

この方式で発生蒸気を7kycm2G,5,000kg/h

旧｝

（C〕

×106
fカメ ‑ピン￨ボイラー ×106

xlO5
×I05

×105
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B+C

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Kcal/h

Kcm/h

×100影

本ドックは今年5月起工したもので，引渡し後は防波堤や岸壁に用いられるケーソンの製造，港湾作

入口を設けている。

モートコントロールで操作ができる。さらに作業効

主要目は次ぎの通り。

基搭戦するなど最新型のケーソン用フローティング

A

全

長

55.00m,全巾

40.00m,深さ17．0077z,吃水

16.00771,

最大蔽戦能力6,000t

である。

７
３
５
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今２
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甲
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４５
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◆ 由７
白 日０

Kcal/h

１７
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○４
竿
４

００
５１
８２
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３３
３３

しかし，ガスタービンの排気ガスは量が多く，温度が高くしかもきれいであるので，比較的容量に熱回収を行なうことができ，システム全体の熱効率を上

兜
胆棚
１別
１魂
１１

４３２１

ルギーのうち約80影が排気ガスとして放出される。

kg/h

した。

率を良くするために両舷の各1カ所にトラックの出が13.00m,あり，最大荷重12tのジグクレーンを2

電力懲料滴間価供給然賦発電然、蒸撚m
供給鵠、 発電然m 蒸気然凪 総合効率

０
００
００
００
００

利点を有しているが，燃料消費率が大きいという唯一の欠点をもっている。すなわち，燃料のもつエネ

LDj

W

lJ測

の開閉などは， コントロールルームからワンマンリ

本ドックの特長は，わが国で作られたフローティ
ング・ドックとしては最大のもので，内面有効高さに計算される。
発出

また補機，操船ウインチ，注排水ポンプ，バルブ

日立造船有明工場は8月8日，鹿児島リース（植村組）向け最大秋戦能力6,000tのフローティング・ドック!!UFD6,000‑3" (写真)を完工，引渡業などに使用される。

一定としたときの，各発電負荷時の性能は次のよう

5．排気ガスの利用システム
ガスタービンは他の原動機に比べて，数多くの−一一一一一一＝一一一一一一ー一一一一ーー一一

界げることができる。

本ガスタービンの排気ガス中の成分は， 100％負荷時において次のようになっていて，機器の汚損，

この計算には

燃料の低位発熱趾を10200Kcal/kg
蒸気熱量=(i,‑jo)×G
jl : 7k"m2Gの飽和蒸気エンタルピ6597

性能低下という心配が少い･
NOx

110.7ppm,V

一酸化炭索

CO

152

"

炭化水素

HC

13．4

〃

二酸化炭素

CO2

3.1%,V

酸素

02

16．4

〃

水蒸気

H20

2.8

"

窒素

N2

残

窒素酸化物

Kcal/kg

匪勧芯‑r畳i2 :給水20℃のエンタルピ20Kcal/kg

灘霧器一
j訓雷

図画量§星璽

■蕊卿毒繧二 ．

G:蒸気風5000kg/h

魁

とした。

このように，ガスターピン発電装置と混焼式の廃熱ボイラーを組合せることによって70%以上の高効■率でシステムを運転することができる。

三一

くぎ

サイレンサ

6．
スボイラ

発電装證
装證

鱗

あとがき

舶用ガスタービン発電装置は艦船用は別として，
一般商船用にはまだ主発電機として広く採用されて
蒸裁

D
4b

学

I

も

ぃ奪いが，ガスタービンのもつ,小形，軽盈， メン
テナンスフリー，オーバホール期間の長さ，防音防振の容易さなどに加えて，排ガス回収装置を設ける
ことによって，全体としての熱効率を上げることが可能であり，今後共，舶用発電機として省力化，省エネルギーの立場から広く採用されるものと期待さI
燃料
図13廃ガスポイラー系統図

れる。
52

53

』

E

D

ガス

ガスターピン

1劃60Ⅸ

Lique6edGasTankerEngineering:byH.EmI,PrincipalSurveyor,HullDept.,NipponKaijiKyokai

住重の多目的多機能の試験水槽
住友亜機械工業が,.とのほど平塚研究所内に，船連載で，厳しい海洋環境の再現ができる。

舶・海洋構造物および機器の試験を目的とする多目的多機能の水槽設備を建設した。その特長と概要を

ある。

紹介する。

(2)

特徴

搭峨されている。角水槽の台車はX−Y台車とよ
ばれるもので，台車が長手方向に動くと同時に，

水槽）からなり， 2つの水槽がトンネル状の水路

その台車と吊り下げられた副台車が幅方向に動けで結ばれ，角水槽端部のプロペラを駆動して潮流るようになっており，水槽面のどの点でも自由に発生した時，水が循環して両水槽内に流れを発生追跡することができる。これにより耐航性能や操させることができる。

縦性能試験が可能となる。

造波装鐡送風装置とともに，広い水槽全域に，

なお，角水槽天井には観測ステージが設けられ，広い水面に係留された緋造物の動きを観測できる
4．2．5

がこれも他に例を見ない。

形
式
波長／波高

電動油圧駆動フラップ式

駆動電動機
最大流速
駆動電動機

185h"

0．5〜10m,/0.4m,

よび前(けおよび(c)の状態を含めて検討する。椛造方
式によっては，前(c)の状態の強度が，設計上，亜要造物または自己の内部で拘束されることによって生な因子となることもある。

45伽×6

軸流ファン/677z/s

侭
彰

みへ

＝漣

f墓

鵜

,唾§

l雨
亨

L"

一

一一

●口︒▲Ｔロ

ヴ

＝鹿.､9
54

ダウン／ウォームアップの方法は，実戦等を考虚し

低温貨物を職戦する貨物絡納設備では，一般に，て過大な熱荷亟が発生しないように定める。また，

次のような場合，熱荷亜を者感する。

‑55℃より高温の貨物の場合でも，例えば，セミメ(a)予冷時， ウォームアップ時，荷役時等の過波的ンブレン方式タンク，内部防熱方式タンク，−体型

温度変化時｡(非定常状態）(b)部分戦ilm時（バラスト航海時のクーリング用残タンクでは，熱荷亜の影響を無視できない。さらに，

披を含む）のタンク内温度の不均一分布｡(非定常状

二次防壁，タンク支持柵造，防熱材等では，熱荷重の影響が支配的な場合もあるので慎亜な検討を要す
る。

(c)常温から完全冷却状態の温度変化による貨物格
納設備の伸縮移動を拘束するような描造方式の場合。
部材の熱膨脹係数の差による拘束も含む。（定常状

熱荷垂を考臘するための境界条件は，温度分布と部材の拘束状態である。温度分布は，伝熱計算およ態）

びモデルタンクテストまたは実船の計測データをベ(d)ミスハンドリング， タンク損傷時等の異常状態

ースとして推定する。この基礎となる伝熱理論につにおける急激な温度変化，部分冷却等の場合。 （定常または非定補状態）

いては，一般の伝熱工学の参考書を参照のこと。

温度分布の計算条件は， 4．6タンク防熱を参照のこと。参考までにクールダウン時および部分蔵戦時

荷役，予冷時等では，いずれの場合でも急激な温度変化を与えると熱衝梁荷重が発生するので徐冷まの街物タンク内の上下方向方温度分布例を図4‑2622）

たはクールダウンと称するゆっくりした温度変化を

および4‑2723)に示しておく。
熱伸縮の拘束条件は，貨物格納設備の椛造材料お与える必要がある。この徐冷の方法も貨物温度，タ

一

７

一■タ

−； 建 〃

蟻

ー

夢

一愉璽

一釦一

Q‐耳』

‑55℃より高温の貨物(LPGなど）でもクール

ずる。

態）

0．75伽×16蕊篝よう規定している。これは， クールダウンの方法お

熱荷重

熱荷重は，対象とする椛造物の温度の変化または

−L･

■

彦

不均一分布により発生しようとする伸縮が，他の構0.577I,/s

形式／最大風速
駆動電動機

洋

柚

式︑

送風装詮

11伽×2

美

︑−４４

潮流発生装置

30帥×4

駆動電動機

動５
電０

造波装満

3m／2.5祝
2m,/s

最大速度

水

︐戸︒心４ヤ０２Ｓ

曳引台車

深さ／水深

航

６３Ｓｘジ／×／／／／伽ン︑伽ｍ
ｍｍｍｕラ加６８

法

曳

１

寸

5677',/30m

０４４プーＬ

航海性能水槽長さ／巾恵

日木海1F協会鮒休部

波，潮流，風を同時に発生させることができるの

‐

<20>

2つの水槽にはデジタル制御方式の曳引台車が(1)水槽は航海性能水槽（角水槽）と曳航水槽（長■‐ウマ①

液化ガスタンカー

なおこの種の装置としては，わが［なおこの種の装世としては，わが国 初のもので少Q

よび構造方式によって異なる。4．4構造強度解析もンクの栂造方式によって相異がある。特に, LNGのような低温貨物で新しい柵造方式のタンクを採用

参照のこと。

する場合は，モデルタンクテスト等で過大な熱荷函が発生しない徐冷およびウォームアップの方法を検4.2.6

その他の荷重討しておくのが通常である。

(1)衝突時の加速度

IMCOガスコードでは, ‑55℃より低温の貨物

貨物タンクは，万一の衝突の場合でもその衝撃にを稜戦する場合，熱荷匝について十分の配噸を払うより． タンクが破壊かつ移動しないように設計する。
55

Lique6edGasTankerEngineering:byH.EmI,PrincipalSurveyor,HullDept.,NipponKaijiKyokai

住重の多目的多機能の試験水槽
住友亜機械工業が,.とのほど平塚研究所内に，船連載で，厳しい海洋環境の再現ができる。

舶・海洋構造物および機器の試験を目的とする多目的多機能の水槽設備を建設した。その特長と概要を

ある。

紹介する。

(2)

特徴

搭峨されている。角水槽の台車はX−Y台車とよ
ばれるもので，台車が長手方向に動くと同時に，

水槽）からなり， 2つの水槽がトンネル状の水路

その台車と吊り下げられた副台車が幅方向に動けで結ばれ，角水槽端部のプロペラを駆動して潮流るようになっており，水槽面のどの点でも自由に発生した時，水が循環して両水槽内に流れを発生追跡することができる。これにより耐航性能や操させることができる。

縦性能試験が可能となる。

造波装鐡送風装置とともに，広い水槽全域に，

なお，角水槽天井には観測ステージが設けられ，広い水面に係留された緋造物の動きを観測できる
4．2．5

がこれも他に例を見ない。

形
式
波長／波高

電動油圧駆動フラップ式

駆動電動機
最大流速
駆動電動機

185h"

0．5〜10m,/0.4m,

よび前(けおよび(c)の状態を含めて検討する。椛造方
式によっては，前(c)の状態の強度が，設計上，亜要造物または自己の内部で拘束されることによって生な因子となることもある。

45伽×6

軸流ファン/677z/s

侭
彰

みへ

＝漣

f墓

鵜

,唾§

l雨
亨

L"

一

一一

●口︒▲Ｔロ

ヴ

＝鹿.､9
54

ダウン／ウォームアップの方法は，実戦等を考虚し

低温貨物を職戦する貨物絡納設備では，一般に，て過大な熱荷亟が発生しないように定める。また，

次のような場合，熱荷亜を者感する。

‑55℃より高温の貨物の場合でも，例えば，セミメ(a)予冷時， ウォームアップ時，荷役時等の過波的ンブレン方式タンク，内部防熱方式タンク，−体型

温度変化時｡(非定常状態）(b)部分戦ilm時（バラスト航海時のクーリング用残タンクでは，熱荷亜の影響を無視できない。さらに，

披を含む）のタンク内温度の不均一分布｡(非定常状

二次防壁，タンク支持柵造，防熱材等では，熱荷重の影響が支配的な場合もあるので慎亜な検討を要す
る。

(c)常温から完全冷却状態の温度変化による貨物格
納設備の伸縮移動を拘束するような描造方式の場合。
部材の熱膨脹係数の差による拘束も含む。（定常状

熱荷垂を考臘するための境界条件は，温度分布と部材の拘束状態である。温度分布は，伝熱計算およ態）

びモデルタンクテストまたは実船の計測データをベ(d)ミスハンドリング， タンク損傷時等の異常状態

ースとして推定する。この基礎となる伝熱理論につにおける急激な温度変化，部分冷却等の場合。 （定常または非定補状態）

いては，一般の伝熱工学の参考書を参照のこと。

温度分布の計算条件は， 4．6タンク防熱を参照のこと。参考までにクールダウン時および部分蔵戦時

荷役，予冷時等では，いずれの場合でも急激な温度変化を与えると熱衝梁荷重が発生するので徐冷まの街物タンク内の上下方向方温度分布例を図4‑2622）

たはクールダウンと称するゆっくりした温度変化を

および4‑2723)に示しておく。
熱伸縮の拘束条件は，貨物格納設備の椛造材料お与える必要がある。この徐冷の方法も貨物温度，タ

一

７

一■タ

−； 建 〃

蟻

ー

夢

一愉璽

一釦一

Q‐耳』

‑55℃より高温の貨物(LPGなど）でもクール

ずる。

態）

0．75伽×16蕊篝よう規定している。これは， クールダウンの方法お

熱荷重

熱荷重は，対象とする椛造物の温度の変化または

−L･

■

彦

不均一分布により発生しようとする伸縮が，他の構0.577I,/s

形式／最大風速
駆動電動機

洋

柚

式︑

送風装詮

11伽×2

美

︑−４４

潮流発生装置

30帥×4

駆動電動機

動５
電０

造波装満

3m／2.5祝
2m,/s

最大速度

水

︐戸︒心４ヤ０２Ｓ

曳引台車

深さ／水深

航

６３Ｓｘジ／×／／／／伽ン︑伽ｍ
ｍｍｍｕラ加６８

法

曳

１

寸

5677',/30m

０４４プーＬ

航海性能水槽長さ／巾恵

日木海1F協会鮒休部

波，潮流，風を同時に発生させることができるの

‐

<20>

2つの水槽にはデジタル制御方式の曳引台車が(1)水槽は航海性能水槽（角水槽）と曳航水槽（長■‐ウマ①

液化ガスタンカー

なおこの種の装置としては，わが［なおこの種の装世としては，わが国 初のもので少Q

よび構造方式によって異なる。4．4構造強度解析もンクの栂造方式によって相異がある。特に, LNGのような低温貨物で新しい柵造方式のタンクを採用

参照のこと。

する場合は，モデルタンクテスト等で過大な熱荷函が発生しない徐冷およびウォームアップの方法を検4.2.6

その他の荷重討しておくのが通常である。

(1)衝突時の加速度

IMCOガスコードでは, ‑55℃より低温の貨物

貨物タンクは，万一の衝突の場合でもその衝撃にを稜戦する場合，熱荷匝について十分の配噸を払うより． タンクが破壊かつ移動しないように設計する。
55

（4.2.3(5)参照）を考腫する。密閉されないホール

TANK

い Ⅵ
12

卜心」 砒YPLOTSOFT卿ER唖0
紅dJPLEREADi

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ドスペースに設磁されたタンクでは，最大大気圧(1100ミリバール程度）を，密閉されたホールドまたはインタバリヤスペースでは，このスペースの圧

蚤、

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V 、ミミミミ, l1 、…、
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0

100

150

200

−250

図4‑26 LNG船クールダウン中のタンク内温度分布(MethanePrincess)

8

6

℃

4

液温−42

いこと，および固定物との急激な衝突は考慮しなく(2)タンク浮上荷重

2

液1Oi

温度(℃)

0

‑50

(a)LPGタンク内の温庇分布︵Ｅ︶扣這︵︑埋長喜一運

‑150

‑100

‑50

する場合も含む。詳細は， 4.1.3(3)を参照のこと。

タンク溌装品の自重および慣性力により附加される荷重，非金属材料タンクの内部に浸透する液化ガ
スの内圧，圧力試験時に加わる荷重，建造中の足場等による荷重,工具等の落下による衝撃荷重，タンクが空のときの自重(防熱等を含む)および慣性力により附加される荷重等は，貨物格納設備の構造方式に(6)振動

よっては設計荷璽として考腫すべきものの例である。

メンプレン，セミメンプレンおよび内部防熱方式
タンクでは，さらに，漏えい試験時，タンク周囲のパージ時等に加わる外圧も考愈する必要がある。
ポンプ故障時の補助的手段として圧力揚荷を計画

タンク術造に生ずる振動の起振力としては，プロペラおよび主機関を考随すれば，実績的には十分で4.3貨物タンク構造の摂要

波浪に起因する船体振動，即ち，ホイッピングま

水するとタンク上方向に浮力が働き，甲板を破壊す
るおそれがある。したがって，このような状態でタ
ンク浮上荷重を考慮して浮上り防止装腫を設計する。
この荷重は，夏季満戦喫水状態で外板が破れてタンク周囲に浸水したと想定して定める。なお，ホー

過波的な振動（持続時間が短い)であり，現在，貨物も厳しい状態の荷重を考倣して設計する。一般的に

形状｜

設健方法

球,鯵 ｜

‐

(b)LNGタンクの温度分布(4)外圧（最大差圧）

図4−27低温式液化ガスタンカータンク内温度分布

タンクは，最小内圧と最大外圧の差圧を考慰して計測値を含む）設計する。
56

貨物タンク構造方式については，貯蔵状態，タン

実

例

備

全ての液化ガスタンカーに採用されるが小型液化ガスタンカー（総容硫2,000nf以下）では少ない。

縦方向*

拙方向*

考

同径／同圧の場合，シェルの厚さが，円筒形の雑ですむが，容積効率は小さい。

圧力式および低温圧力式液化ガスクンカ

パージ郡で長円局形タンク<J/ti :>5)のーに対して最も一般的。低温式でも稀には採用される。

実例あり。今後は，損傷時復原性の要件*2から余り長いものは不可能。

(氏淵膝力式または低温式液化ガスタンカ

損慨時復原性の要件*＄を考盟して効率的なタイプとして囎発されたもの。

｡

円筒形

は，波浪中の動揺傾斜および加速度の条件の方が雌しいが，波浪中の動揺横傾斜が小さい船舶，非対称
荷垂を考腫していないタンク蝕立型タンクタイプ
AまたはC)等の場合は，注意を要する。

4.3.1貨物タンク構造方式

表4−9圧力容器形状のタンク

散

温'更(℃）

計郵例(LPGタンクはとする。

たはスプリンギングに起因する船体垂直2節振動は，載の条件で0ないし30度の範囲の静横傾斜のうち最同じ。
(8)その他(3)静横傾斜により生ずる荷重
タンクおよびその支持／固定構造設備は，貨物満0

二:::二紬駕藤震}"調）
β,紗,6,It ,bL,ai (4.25)ないし(4.32)式と貨物タンクに貨物蒸気が返却されない状態で揚荷または冷却しているときに到達し得る圧力を最小内圧

周囲のパラストタンクからの浸水を考腫する。

５１
０５
１

3℃

る場合は， 4.2.4による。

独立型タンクが空の場合，ホールドスペースに浸ルドスペース周囲壁が二重船殻となっている場合は20腫すればよい。ただし，スロッシング荷重を考虚すある。

てよいことから特に規定されていない。
7

副℃

外気温度

および後方向に0.259が規定されている。なお，描方向については，波浪中の設計加速度が十分に大き︵畠︶抽窪一ｓざ猩三運

計算値

壁に対しては，次式による水頭h(m)をそれぞれ考(5)圧力荷役時の圧力

このための水平方向加速度としては, IMCOガス
コードにより，前方向に0．59（9は重力の加速度）

画︲︼Ｉ

7”

る。なお，負圧防止装世としては，負圧安全弁，まる。負圧防止装鯉が設けられないタンクでは，最大差圧として0.25k9/6iGより高い圧力で，かつ，FMLINTEWPERATURE‑｡F一

計測航最小内圧は， タンク負圧防止装砥の設定圧力とすの最小内圧は，低圧自動停止装腫の股定圧力とす

I50の場合,必ずしも無視できないという報告9)もある。
(71制水隔壁に加わる荷重
タンクの長さまたは幅の中央に設けられる制水隔

たは低圧警繩とこれより低い圧力での揚荷および冷却装腫の低圧自動停止装世を考胆する。後者の場合｜
I I II I 、、、、
I I (、 ( ｛い II } , II 1 、、 、
‑50

り， メンプレン方式タンク，一体型タンク等船体歪の影響を比較的多くうけるタンクでは，特に大型船

力逃し装睡の設定圧力を考腫する。

￨ ｜

丁酬

格納設備の設計上特に問題となっていない。しかし，航空母艦等での計算例では波浪縦曲げ応力より大きな応力がホイッピングによって発生する可能性もあ

最大外圧は，甲板上のタンクでは適当な波浪荷亜

TOPOf

双鴎
円筒形
* l
*2

垂直方向＊I

全ての液化ガスタンカーで採用されたが実例は少ない。

多数シリンダ設世

LNG船用として開発されているが，実船での採用例はない。

縦方向＊】

大型のLNG船での実例，開発例あり。鏡板形状が特殊なものあり。
細長い小径の円筒形タンク（ボトルタイプ）

を多致設世する。垂直または水平方向の何れも考慮されている。

帳消厩力式および低温式の実例が比較的

比較的設計圧力の低いタンクに採用される。

多い。

多胴円筒形も開発例であり。

タンク中心線の方向
1MCOガスコード掴慨時鯉原俄の典件

57

十．
１奇

＝‐
〃

一⑭

写

､

〃

A1

ｃ

ｒ
ｏ

Ｆ

‘

−Ａ
一
Ａ

１

一

一

基︒一一こ↑の面

一皿

和

雨

｜ I

乱！

3．9 里̲」、､彼ﾉｰ農,』

万五T

旧鱸

135

022

14‑7

18.744

4‑378

4．378

27.5叩

､

(a)タンク概略構造図／

ViewoIAA

４
●

一・︲

０３

釦４

・唖州

(a)タンク概酪柵造図

図4−29低潟庄力式球形タンク

股低設計温度‑45℃，設計蒸気圧12kg/mG, タンク容I

fi1,000㎡，使用鋼材；低温用炭柔鋼(50キロ級）

弓一
ロ唾マ毎ｍ

一一屍・唾

Yirw⑨ilIB

WcwoICCに示す。これは，タンク設計蒸気圧18kg/tjGとし
YiEwofDDてLPG,ブタジエン，プロピレン，アンモニヤお(c)サドル，動揺止め詳細図

よび塩化ビニールを対象貨物としたタンクである。

(b)サドル，勁揺止め詳細図

また，同図に示すような円筒部の前後端2個所のくら型サドル支持固定描造は，この種のタンクの支持

「

I

「

6.500
ｲー

(b)タンク倉サドル支持部断面図(d)液だまり詳細図

図4−28圧力タンク（縦方向水平設砥円筒形タンク）の例溺）
胴坂部；32画80キロ級高張力鋼，鏡板部；24画60キロ級高張力鋼

膜または殻理論をベースとしf狂力容鼎説撚4)'ｲ)】5)】①尋

方式として最も一般的なものであり， タンクの伸縮を適用することによってタンク内圧が定まれば容を拘束することなく有効に支持するほか，タンクの易に決定することができる。また，圧力容器規格の
実絞に従うことによって十分の信頼性が確保される

移動止め（動揺加速度，衝突時加速度および30度静横傾斜を考慰したもの）およびタンクの浮上り防止という考え方から特別の場合を除き,破壊機櫛解折，装置の機能も同図(c)に示すサドルの左右端部で確設計荷璽の直接計算等は必要でない。

保するようになっている。なお，図2−3に示したよ

うにごく短い円筒形タンクでは半球部に支持構造を

タンク形状は，半球型鏡板の円筒型を採用するのが一般的であるが，ブタン，ブタジエン，塩化ビニ

設けた例もある。

設計蒸気圧が16kg/6㎡G程度以上の圧力式液化ガ
スタンカーで1船あたりのタンク総容積が3,000'f

クタイプ（二次防壁設置要件）等との関連を表2−1

4．3．2圧力式タンクおよび表4−1 ，実船例を2．2ないし2．4，およびI
MCOガスコード要件との関連を表4‑1にそれぞれ圧力式液化ガスタンカーに採用されている常温圧ール等比較的蒸気圧の低い貨物のみを輸送対象とする場合，だ円形状またはさら型形状の鏡板を採用することもある。形状の例については， 4.3.3を参照

力式タンクは，もちろん，圧力容器形状の独立型タのこと。円筒形タンクは、殆んどの場合， タンク中

ンクタイプCであり，その概要は， 2.2.2(2)，および表2−3， 2−4および2‑5に紹介されているとおり

心線が船体縦方向となるよう設匿される。なお，円

600ないし800㎡程度以上となり，タンク数は, 1

筒形タンクは，径が大きくなるにつれて胴板の厚さである。なお，今後，この種の液化ガスタンカーでが球形の2倍の割合で厚くなる。また，長さを長く

船あたり4個程度となる。タンク支持固定装置は，
円筒形タンクと同様に2個所でのサドル型構造とすは，特別の場合を除き，損傷時復原性のタイプHP

するとタンクに加わる曲げ荷重等により，圧縮挫屈

るかまたは赤道部支持の柱状タンク支持栂造等を採用する。

仰示してある。

貨物タンク形状は，大きく分けて，圧力容器形状（回転体形状）および角型形状の2種類に分けることができる。圧力容器形状のタンクは，表4‑9のように細分し得る。角型形状のタンクには，一体型，独立型方形方式，セミメンプレン方式，メンブレン
方式および内部防熱方式タンクがある。

58

Gの要件（表2‑2参照）を満足させるため，貨物のの問題が生ずる。したがって，建造工作および経済45℃での蒸気圧または7k9/biGのいずれか大きい

上，大きさの制限が生じる。この限度は， タンク1

方以̲上の設計蒸気圧が採用される。
タンク構造寸法は,支持部等の特殊部分を除き，薄個あたりの容獄1,500㎡程度である。

程度を超える場合は，球形タンクを採用するのが一般的である。この場合，タンク1個あたりの容稜は圧力式タンクのタンク板の全ての溶接継手は，完
全溶込み型の突合わせ溶接どするが， ドーム部， ノズル部等では，圧力容器規絡を準用した完全溶込み

縦方向設腫の円筒形タンクの一般的な例を図4‑28
59

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(a)タンク概略構造図／

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(a)タンク概酪柵造図

図4−29低潟庄力式球形タンク

股低設計温度‑45℃，設計蒸気圧12kg/mG, タンク容I

fi1,000㎡，使用鋼材；低温用炭柔鋼(50キロ級）

弓一
ロ唾マ毎ｍ

一一屍・唾

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WcwoICCに示す。これは，タンク設計蒸気圧18kg/tjGとし
YiEwofDDてLPG,ブタジエン，プロピレン，アンモニヤお(c)サドル，動揺止め詳細図

よび塩化ビニールを対象貨物としたタンクである。

(b)サドル，勁揺止め詳細図

また，同図に示すような円筒部の前後端2個所のくら型サドル支持固定描造は，この種のタンクの支持

「

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6.500
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(b)タンク倉サドル支持部断面図(d)液だまり詳細図

図4−28圧力タンク（縦方向水平設砥円筒形タンク）の例溺）
胴坂部；32画80キロ級高張力鋼，鏡板部；24画60キロ級高張力鋼

膜または殻理論をベースとしf狂力容鼎説撚4)'ｲ)】5)】①尋

方式として最も一般的なものであり， タンクの伸縮を適用することによってタンク内圧が定まれば容を拘束することなく有効に支持するほか，タンクの易に決定することができる。また，圧力容器規格の
実絞に従うことによって十分の信頼性が確保される

移動止め（動揺加速度，衝突時加速度および30度静横傾斜を考慰したもの）およびタンクの浮上り防止という考え方から特別の場合を除き,破壊機櫛解折，装置の機能も同図(c)に示すサドルの左右端部で確設計荷璽の直接計算等は必要でない。

保するようになっている。なお，図2−3に示したよ

うにごく短い円筒形タンクでは半球部に支持構造を

タンク形状は，半球型鏡板の円筒型を採用するのが一般的であるが，ブタン，ブタジエン，塩化ビニ

設けた例もある。

設計蒸気圧が16kg/6㎡G程度以上の圧力式液化ガ
スタンカーで1船あたりのタンク総容積が3,000'f

クタイプ（二次防壁設置要件）等との関連を表2−1

4．3．2圧力式タンクおよび表4−1 ，実船例を2．2ないし2．4，およびI
MCOガスコード要件との関連を表4‑1にそれぞれ圧力式液化ガスタンカーに採用されている常温圧ール等比較的蒸気圧の低い貨物のみを輸送対象とする場合，だ円形状またはさら型形状の鏡板を採用することもある。形状の例については， 4.3.3を参照

力式タンクは，もちろん，圧力容器形状の独立型タのこと。円筒形タンクは、殆んどの場合， タンク中

ンクタイプCであり，その概要は， 2.2.2(2)，および表2−3， 2−4および2‑5に紹介されているとおり

心線が船体縦方向となるよう設匿される。なお，円

600ないし800㎡程度以上となり，タンク数は, 1

筒形タンクは，径が大きくなるにつれて胴板の厚さである。なお，今後，この種の液化ガスタンカーでが球形の2倍の割合で厚くなる。また，長さを長く

船あたり4個程度となる。タンク支持固定装置は，
円筒形タンクと同様に2個所でのサドル型構造とすは，特別の場合を除き，損傷時復原性のタイプHP

するとタンクに加わる曲げ荷重等により，圧縮挫屈

るかまたは赤道部支持の柱状タンク支持栂造等を採用する。

仰示してある。

貨物タンク形状は，大きく分けて，圧力容器形状（回転体形状）および角型形状の2種類に分けることができる。圧力容器形状のタンクは，表4‑9のように細分し得る。角型形状のタンクには，一体型，独立型方形方式，セミメンプレン方式，メンブレン
方式および内部防熱方式タンクがある。

58

Gの要件（表2‑2参照）を満足させるため，貨物のの問題が生ずる。したがって，建造工作および経済45℃での蒸気圧または7k9/biGのいずれか大きい

上，大きさの制限が生じる。この限度は， タンク1

方以̲上の設計蒸気圧が採用される。
タンク構造寸法は,支持部等の特殊部分を除き，薄個あたりの容獄1,500㎡程度である。

程度を超える場合は，球形タンクを採用するのが一般的である。この場合，タンク1個あたりの容稜は圧力式タンクのタンク板の全ての溶接継手は，完
全溶込み型の突合わせ溶接どするが， ドーム部， ノズル部等では，圧力容器規絡を準用した完全溶込み

縦方向設腫の円筒形タンクの一般的な例を図4‑28
59

’

１１６

MaritimeSafetyAgency'sNews□PL‑108詞いわき(al設計蒸気圧7．5k9/6jGタンク匝径8.2m

竣エ

速日立造船が受注し，内海造船田能工場で建造中の1,000トン型巡視船PL‑108､,いわき

平洋沿岸海域の警備，救難業務に従躯することにな
っている。

長

73.00m,

比較的低い設計蒸気圧(10k9/6㎡G程度以下）以型

幅9．60m,

図4‑30低温圧力式円簡形タンク暁板形状の例

下のタンクでは，円筒形タンクでも鏡板の形状とし型

深5.30m,

吃水（常備状態)3､20m,

溶接も認められる。そのほかの構造詳細も圧力容器てだ円型または半だ円型を採用することが多い。その 例を図4‑30に示す。また，円筒形でも損傷時復排水晶（常術状態)

1,241.76t(b)設計蒸気圧7k9/tdGタンク直径10m

規格を準用して定められる。

タンク材料は,炭素鋼または低合金炭索鋼である。
なお，塩素，エチレンオキシド等を対象貨物とする
タンクでは，圧力式の場合でも低温用材料が要求さ

2基7メートル型高速警備救

1隻

難艇

6メートル型作業艇（船外機iWFs)

兵

装

1基

航行区域

遠洋

進水年月日

昭和54年3月28日

化ガスタンカーも建造されている。（図2−9および

速

竣工年月日

昭和54年8月10日▽一口︽

ついては，表2−6および7および2．3．1(2)および2．

力小さくするような配忠が払われている。この椛造

3．2ないし2.3.5を参照のこと。

方式では，タンクの広範囲の擶造部材は薄膜円筒理論による膜力として応力解析できる，即ち，描造解て異なること，比較的大型の液化ガスタンヵーに採析も比較的容易であるという利点もある。

用される方式であること，菰荷の種斌または船舶の大きさによっては損傷時復原性のタイプⅡPG(表双胴円筒形タンクの断面形状のl例を図4‑31に示す。この形状のタンクも円筒形タンクと同様にくら3‑2参照）とはなり得ないこともあって独立型タン型サドル支持固定構造によって前後の2個所で支持

クタイプCとしての最小値（表4−1参照）以上からされる。タンクの移動止めは，中心線部に設けられ20kg/6iGに近い圧力まで広範囲にわたる。

左右端ではタンクの伸縮を拘束しないようになっている。

力式タンクと同様，半球型鏡板の円筒形または球形

低温圧力式タンクでは，対象貨物の範囲が広いた

タンクが採用され，タンク支持部に防熱性のあるライナがそう入されるほかは，構造的には圧力式タンめ，低温用炭素鋼, 5%Ni鋼, 9%Ni鋼， アルミ
合金(5083‑0)等の各種の材料が使用されている。

クと根本的な差はない。図4‑2927)に低温圧力式球形

（つづく）
60

1基

40ミリ機関砲昭和53年9月21日のである。なお， タンク中心線上に非液密隔壁等を比較的高い圧力(10kg/MG程度以上）では，圧1基

20ミリ機銃起工年月日

設けることによって内圧による曲げ応力の発生を極

タンク設計蒸気圧は，貨物の予定貯蔵状態によっ

照明弾発射装置

962.19t

筒形の直径を小さくして板厚の増加を押えると共に輸送効率を向上させるという考え方で設計されたも低温圧力式タンクも圧力容器形状の独立型タンク
タイプCが採用されるが，表2−6に示すように比較的低い設計蒸気圧となることが多いのであらゆる形状のタンクが採用されている。その概要および例に

1台

総トン数

20．12kt

61

1隻

もやい砲

原性の要件を満足させ，かつ，容敬効率をよくする
ために水平横方向にタンクを設瞳する低温圧力式液力（試運転最大）

2基

4翼可愛ピッチプロペラ

そのほか， タンク設計蒸気圧が7kg/tiG程度以下の低温圧力式タンクでは，双胴円筒形状(Double
lobeshape)のものも建造されている。これは，円4．3．3低温圧力式タンク

約5,200浬

3,500PS×380rpm×2

10参照）

れる。

(16ktにて）プロペラ

78．0077D

吃水線長（吃水3.18m,にて)16.00kt

連続最大出力救難設備、，いわき の主要目
全タンクの例を示す。

海)

主機関富士ディーゼル8S40B
ディーゼル磯関

本船は小名浜海上保安部に配属され，主として太図4−31双胴円簡形タンクの断面形状の1例

（航

航続距離

は,8月10日完工引渡された。

￨とﾀﾝｸ典侍僻迩

力

一

ー一瞬

’

１１６

MaritimeSafetyAgency'sNews□PL‑108詞いわき(al設計蒸気圧7．5k9/6jGタンク匝径8.2m

竣エ

速日立造船が受注し，内海造船田能工場で建造中の1,000トン型巡視船PL‑108､,いわき

平洋沿岸海域の警備，救難業務に従躯することにな
っている。

長

73.00m,

比較的低い設計蒸気圧(10k9/6㎡G程度以下）以型

幅9．60m,

図4‑30低温圧力式円簡形タンク暁板形状の例

下のタンクでは，円筒形タンクでも鏡板の形状とし型

深5.30m,

吃水（常備状態)3､20m,

溶接も認められる。そのほかの構造詳細も圧力容器てだ円型または半だ円型を採用することが多い。その 例を図4‑30に示す。また，円筒形でも損傷時復排水晶（常術状態)

1,241.76t(b)設計蒸気圧7k9/tdGタンク直径10m

規格を準用して定められる。

タンク材料は,炭素鋼または低合金炭索鋼である。
なお，塩素，エチレンオキシド等を対象貨物とする
タンクでは，圧力式の場合でも低温用材料が要求さ

2基7メートル型高速警備救

1隻

難艇

6メートル型作業艇（船外機iWFs)

兵

装

1基

航行区域

遠洋

進水年月日

昭和54年3月28日

化ガスタンカーも建造されている。（図2−9および

速

竣工年月日

昭和54年8月10日▽一口︽

ついては，表2−6および7および2．3．1(2)および2．

力小さくするような配忠が払われている。この椛造

3．2ないし2.3.5を参照のこと。

方式では，タンクの広範囲の擶造部材は薄膜円筒理論による膜力として応力解析できる，即ち，描造解て異なること，比較的大型の液化ガスタンヵーに採析も比較的容易であるという利点もある。

用される方式であること，菰荷の種斌または船舶の大きさによっては損傷時復原性のタイプⅡPG(表双胴円筒形タンクの断面形状のl例を図4‑31に示す。この形状のタンクも円筒形タンクと同様にくら3‑2参照）とはなり得ないこともあって独立型タン型サドル支持固定構造によって前後の2個所で支持

クタイプCとしての最小値（表4−1参照）以上からされる。タンクの移動止めは，中心線部に設けられ20kg/6iGに近い圧力まで広範囲にわたる。

左右端ではタンクの伸縮を拘束しないようになっている。

力式タンクと同様，半球型鏡板の円筒形または球形

低温圧力式タンクでは，対象貨物の範囲が広いた

タンクが採用され，タンク支持部に防熱性のあるライナがそう入されるほかは，構造的には圧力式タンめ，低温用炭素鋼, 5%Ni鋼, 9%Ni鋼， アルミ
合金(5083‑0)等の各種の材料が使用されている。

クと根本的な差はない。図4‑2927)に低温圧力式球形

（つづく）
60

1基

40ミリ機関砲昭和53年9月21日のである。なお， タンク中心線上に非液密隔壁等を比較的高い圧力(10kg/MG程度以上）では，圧1基

20ミリ機銃起工年月日

設けることによって内圧による曲げ応力の発生を極

タンク設計蒸気圧は，貨物の予定貯蔵状態によっ

照明弾発射装置

962.19t

筒形の直径を小さくして板厚の増加を押えると共に輸送効率を向上させるという考え方で設計されたも低温圧力式タンクも圧力容器形状の独立型タンク
タイプCが採用されるが，表2−6に示すように比較的低い設計蒸気圧となることが多いのであらゆる形状のタンクが採用されている。その概要および例に

1台

総トン数

20．12kt

61

1隻

もやい砲

原性の要件を満足させ，かつ，容敬効率をよくする
ために水平横方向にタンクを設瞳する低温圧力式液力（試運転最大）

2基

4翼可愛ピッチプロペラ

そのほか， タンク設計蒸気圧が7kg/tiG程度以下の低温圧力式タンクでは，双胴円筒形状(Double
lobeshape)のものも建造されている。これは，円4．3．3低温圧力式タンク

約5,200浬

3,500PS×380rpm×2

10参照）

れる。

(16ktにて）プロペラ

78．0077D

吃水線長（吃水3.18m,にて)16.00kt

連続最大出力救難設備、，いわき の主要目
全タンクの例を示す。

海)

主機関富士ディーゼル8S40B
ディーゼル磯関

本船は小名浜海上保安部に配属され，主として太図4−31双胴円簡形タンクの断面形状の1例

（航

航続距離

は,8月10日完工引渡された。

￨とﾀﾝｸ典侍僻迩

力

一

ー一瞬

EngineeringCourseFRPBoatbySeiichiNiwa

一般にフレームスペースは400〜600程度とし，平滑庇もそのまま保たれなければならない。そのために木材は十分に乾燥（一般に人工乾燥で含水率'3

船首船尾の曲りの大きい部分では，その曲りの程度に応じて300程度まで狭めることもあるし，またカ％以下まで乾燥したうえ，気乾状態にあるものが良ントフレームを採用する場合もある。フレーム厚はい）した，狂いの少ないものでなければならない。
また外板を接着するためにも乾燥材であることが大25〜80が適当である。
フレームは正しく現図に合せて組立て，左右のつ切である。

なぎとなるビーム，支柱材までを一体に組込んでお（ｲ）外板用材く。大型のものではすじかいを入れて補強する。組天然樹脂分が少なく，節などの欠陥がなく曲げ着けにあたってむらの出ないもの，表面の質が級密で平滑に仕上げられるもの，吸湿による反りの出ないものでなくてはならない。高級な船ではできれば柾目取りしたものとしたい。樹種は，ひのき，たいわ

上ったものは現図に合せて寸法を確認する。
木型は通常倒立で製作する。

フレーム立て込みにあたっては，あらかじめ土台となる盤木ないしは角材を工場床に固定し，その上面を正しく水平に仕上げて水平埜準面とし，その上んひのき，米桧，ひめこまつ，スプルース，ノーブ

ル，えぞまつなどが良い。良質のラワンも適当であに船体中心線を出す。これは線図のベースラインにるが，材質にむらが多いので注意を要する。大型の平行な線であるから， これを基準として枠に組んだものには米松も使用できる。

フレームを立て並べる。フレームに記入されたウォ（ﾛ）

ターラインおよびバトックラインを基準線を基としフレーム用材てチェ､ソクし，下げ振りによって垂直をチェックし狂いが少く，また適度の面圧強度を有し，圧締固

連

載FRP船講座<23>
成
丹

3

形

型（2）

羽

誠

一

底的に繊討されなければならない。

FRP製めす型

3.1めす型成形用おす型（木型・Plug)
木型の表面状態はそのままFRP製めす型にコピーされ，これから製造される製品の全数にそっくり現れることになるので，その寸法精度，仕上而の状

態はその製品の仕様に正しく合致したものでなくてはならない。

木型製作に着手する前に次に述べる埜本的条件が十分に検討され，確認･されていなければならない。
（ｲ）船型は船の性能を最優先して決定されるべきものであるが，信頼できる成形品を，能率よく製造するための諸条件を備えていなければならない。
そのためには蔽層困難な狭磁部はないか，脱型嗣
難な部分はないか，または脱型のためにどのような分割型にしたらよいか，アール部の半径は秋層板厚に対して適当であるか，または性能上アール部に小さな半径を要求されるとき，その溌層はいかなる方法にすればよいか，分割職屈して2次接着または機械的固着を要する部分はどこか，そこは完成品の受ける外力の性質から， 2次接着または機械的固着とはスプルース，米っがなども使用される。ラワン，

立て揃ったフレームに，キールおよびステム材，ガンネル材，チヤイン材など大型の縦通部材を正し杉なども使用されるが，材質を選んで使用しなけれく取付ける。

ばならない。
（'ウプロック材

ダブルダイヤゴナル外板を張る場合は縦通目板を入れるが，これの間隔はフレームスペースよりやや乾燥した板を接着して築成材ブロックとし， これ

狭く, 300程度とし，フレームを切欠いて取付け，フレームと目板の両方の面に外板を接着するようにした表面仕上げの可能な椛造でなくてはならない。

から，集成した板相互の樹種は同一樹種で，なるべ木型は一般に木造高速艇の建造と同様に，組立てフレームと外板との組合せで製作されるが, FRP
船でなくては出せない曲面を要求されるときは，鋳物用木型のように，集成材ブロックから削り出して製作される。外板張りとしても，合板張りか，単板
張りか，斜2重張り（ダブルダイヤゴナル）か，あ
るいは極狭単板（角材とすることもある）張りかな
どの程度の差があり，そのどれを使用するか，またはどのように組合せて使用するかを決定しなければ

く年輪幅のそろったものとする。木表と木表木製と木裏を合せるようにし，柾目材と板目材を組合せ

おく。

，

｡

一般にチャインを有する高速艇船型は斜2重張が適する場合が多く，比較的ビルジサークルが大きく、パラレルボデーの無いヨットのような船型は角材に近い単板張が適する場合が多い。フレーム描造の強庇およびフレームスペース，外板厚さおよび材質は62

らない。米松，日本松等が適当である。小型の船にする。船首部などフレームのべベルの大きい場所は外板圧締釘打ちが困難なので適当に埋木を取付けてならない。

したとき強度上信頼することができるか，等々が徹て正確な位瞳に立て揃えてゆく。

を削り出して型あるいは型の一部とするものである（ﾛ）製品に要求される表面平滑庇，光沢度に適応

3．1．1一般着にあたって寸法糖度を保ち得るものでなくてはな

この段階で寸法検査および外板取付面のつたい検査を行ない，必要な修正を行なう。必要な部分には木片を接着して正しい寸法に削り仕上げる。
合板張りに対する目板の入れ方は木製めす型と同るようなことをしてはならない。要はなるべく自然木に近い木理状態になるように組合せ，削り加工中にさか目の出ないよう，仕上げにあたって，特に水研ぎによって狂いの出ないよう心がける。樹種はひのき，たいわんひのき，米桧，ひめこまつ，スプル
ース，えぞまつなどが適当である。大型船のステム様である。
3.1.4外板張り（ｲ）

材部分などには米松なども使用される。
31．3

一般に厚さ8〜12,幅50〜100程度のものが取扱いやすい。フレームスペース400程度のときは合計
厚さ20程度, 600程度に対しては24程度とする。
外板を骨組に接着するためには，まず内張板の1枚を中央部においてフレーム面に斜に仮付けする。
これを基準にして前後部に向って次々の板を密着仮

フレーム組立正しい現図作業によって得られる寸法精度の高いフレームに，正確な厚さに仕上げた外板を張り，組上ってからの加工を最少限にするよう計画すべきである。仕上しろを持った外板を，テンプレートによ外板面の仕上げ程度を考慮して決定する。

って仕上げる方法は，よほど骨組がしっかりしていて，外板の剛性が保たれていないと仕一上りも良くな

3.12使用木材の選択

いし，また大型船では寸法糖度も保ちにくいから，木型は製作をはじめてからFRPめす型を採り終るまで，その寸法が正確に維持され，また仕上面の外板の削り加工は目ちがいをはらう程度にすべきで2重斜張り外板付けするのであるが，仮付けにあたってはむりに前の板に圧し着けることなく，中央部およびそれより
後方では数枚ごとに，前部ではさらにひんぱんに仮付けした板と新に取付けようとする板とのすきまをある。
63

EngineeringCourseFRPBoatbySeiichiNiwa

一般にフレームスペースは400〜600程度とし，平滑庇もそのまま保たれなければならない。そのために木材は十分に乾燥（一般に人工乾燥で含水率'3

船首船尾の曲りの大きい部分では，その曲りの程度に応じて300程度まで狭めることもあるし，またカ％以下まで乾燥したうえ，気乾状態にあるものが良ントフレームを採用する場合もある。フレーム厚はい）した，狂いの少ないものでなければならない。
また外板を接着するためにも乾燥材であることが大25〜80が適当である。
フレームは正しく現図に合せて組立て，左右のつ切である。

なぎとなるビーム，支柱材までを一体に組込んでお（ｲ）外板用材く。大型のものではすじかいを入れて補強する。組天然樹脂分が少なく，節などの欠陥がなく曲げ着けにあたってむらの出ないもの，表面の質が級密で平滑に仕上げられるもの，吸湿による反りの出ないものでなくてはならない。高級な船ではできれば柾目取りしたものとしたい。樹種は，ひのき，たいわ

上ったものは現図に合せて寸法を確認する。
木型は通常倒立で製作する。

フレーム立て込みにあたっては，あらかじめ土台となる盤木ないしは角材を工場床に固定し，その上面を正しく水平に仕上げて水平埜準面とし，その上んひのき，米桧，ひめこまつ，スプルース，ノーブ

ル，えぞまつなどが良い。良質のラワンも適当であに船体中心線を出す。これは線図のベースラインにるが，材質にむらが多いので注意を要する。大型の平行な線であるから， これを基準として枠に組んだものには米松も使用できる。

フレームを立て並べる。フレームに記入されたウォ（ﾛ）

ターラインおよびバトックラインを基準線を基としフレーム用材てチェ､ソクし，下げ振りによって垂直をチェックし狂いが少く，また適度の面圧強度を有し，圧締固

連

載FRP船講座<23>
成
丹

3

形

型（2）

羽

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一

底的に繊討されなければならない。

FRP製めす型

3.1めす型成形用おす型（木型・Plug)
木型の表面状態はそのままFRP製めす型にコピーされ，これから製造される製品の全数にそっくり現れることになるので，その寸法精度，仕上而の状

態はその製品の仕様に正しく合致したものでなくてはならない。

木型製作に着手する前に次に述べる埜本的条件が十分に検討され，確認･されていなければならない。
（ｲ）船型は船の性能を最優先して決定されるべきものであるが，信頼できる成形品を，能率よく製造するための諸条件を備えていなければならない。
そのためには蔽層困難な狭磁部はないか，脱型嗣
難な部分はないか，または脱型のためにどのような分割型にしたらよいか，アール部の半径は秋層板厚に対して適当であるか，または性能上アール部に小さな半径を要求されるとき，その溌層はいかなる方法にすればよいか，分割職屈して2次接着または機械的固着を要する部分はどこか，そこは完成品の受ける外力の性質から， 2次接着または機械的固着とはスプルース，米っがなども使用される。ラワン，

立て揃ったフレームに，キールおよびステム材，ガンネル材，チヤイン材など大型の縦通部材を正し杉なども使用されるが，材質を選んで使用しなけれく取付ける。

ばならない。
（'ウプロック材

ダブルダイヤゴナル外板を張る場合は縦通目板を入れるが，これの間隔はフレームスペースよりやや乾燥した板を接着して築成材ブロックとし， これ

狭く, 300程度とし，フレームを切欠いて取付け，フレームと目板の両方の面に外板を接着するようにした表面仕上げの可能な椛造でなくてはならない。

から，集成した板相互の樹種は同一樹種で，なるべ木型は一般に木造高速艇の建造と同様に，組立てフレームと外板との組合せで製作されるが, FRP
船でなくては出せない曲面を要求されるときは，鋳物用木型のように，集成材ブロックから削り出して製作される。外板張りとしても，合板張りか，単板
張りか，斜2重張り（ダブルダイヤゴナル）か，あ
るいは極狭単板（角材とすることもある）張りかな
どの程度の差があり，そのどれを使用するか，またはどのように組合せて使用するかを決定しなければ

く年輪幅のそろったものとする。木表と木表木製と木裏を合せるようにし，柾目材と板目材を組合せ

おく。

，

｡

一般にチャインを有する高速艇船型は斜2重張が適する場合が多く，比較的ビルジサークルが大きく、パラレルボデーの無いヨットのような船型は角材に近い単板張が適する場合が多い。フレーム描造の強庇およびフレームスペース，外板厚さおよび材質は62

らない。米松，日本松等が適当である。小型の船にする。船首部などフレームのべベルの大きい場所は外板圧締釘打ちが困難なので適当に埋木を取付けてならない。

したとき強度上信頼することができるか，等々が徹て正確な位瞳に立て揃えてゆく。

を削り出して型あるいは型の一部とするものである（ﾛ）製品に要求される表面平滑庇，光沢度に適応

3．1．1一般着にあたって寸法糖度を保ち得るものでなくてはな

この段階で寸法検査および外板取付面のつたい検査を行ない，必要な修正を行なう。必要な部分には木片を接着して正しい寸法に削り仕上げる。
合板張りに対する目板の入れ方は木製めす型と同るようなことをしてはならない。要はなるべく自然木に近い木理状態になるように組合せ，削り加工中にさか目の出ないよう，仕上げにあたって，特に水研ぎによって狂いの出ないよう心がける。樹種はひのき，たいわんひのき，米桧，ひめこまつ，スプル
ース，えぞまつなどが適当である。大型船のステム様である。
3.1.4外板張り（ｲ）

材部分などには米松なども使用される。
31．3

一般に厚さ8〜12,幅50〜100程度のものが取扱いやすい。フレームスペース400程度のときは合計
厚さ20程度, 600程度に対しては24程度とする。
外板を骨組に接着するためには，まず内張板の1枚を中央部においてフレーム面に斜に仮付けする。
これを基準にして前後部に向って次々の板を密着仮

フレーム組立正しい現図作業によって得られる寸法精度の高いフレームに，正確な厚さに仕上げた外板を張り，組上ってからの加工を最少限にするよう計画すべきである。仕上しろを持った外板を，テンプレートによ外板面の仕上げ程度を考慮して決定する。

って仕上げる方法は，よほど骨組がしっかりしていて，外板の剛性が保たれていないと仕一上りも良くな

3.12使用木材の選択

いし，また大型船では寸法糖度も保ちにくいから，木型は製作をはじめてからFRPめす型を採り終るまで，その寸法が正確に維持され，また仕上面の外板の削り加工は目ちがいをはらう程度にすべきで2重斜張り外板付けするのであるが，仮付けにあたってはむりに前の板に圧し着けることなく，中央部およびそれより
後方では数枚ごとに，前部ではさらにひんぱんに仮付けした板と新に取付けようとする板とのすきまをある。
63

p引き仕上げ，無理なく密着するように加工する。
これをおこたると船首部など曲りの変化の大きい部
分では，板の途中が浮き上って正しく取付けられない。仮付けにあたってはフレーム線，目板線を外板−を塗布する。これは次に塗布するサーフエーサー
ないしパテの樹脂分が過度に木材に吸収されることを塗装する。中塗りスプレーが終って20〜30分位でデザインとを兼ねて表面に織物パターンなどの柄をI里塗り塗装ができる。色はFRP型のゲルコートをつけることがある。木型の表面処理の段階でエンボなく，健全な硬化をするためである。

製品と反対色にするため，製品と同系色のものがよい。塗布要領は中塗と同様である。上塗は乾燥がやスしたシートを接着する。

や早く10〜20分位でごみが付かない状態になるが，ラスチック板が，織物面や不規則なパターンにはピ

ヤサパテ込め

面に記入し,接着圧締の手がかりとする。このように一工程分（例えば右舷船底分）の仮付けが終ったなら一旦これを取外し,中央より順に手早く接着し，釘を使って圧締する。圧締用釘はコマを使用して外釘穴，タ版シーム，表面傷にポリエステルパテを込め，硬化後サンドペーパーで余分のパテを研磨除去する。一回で平滑な面が得られなかったらさらに板を傷つけないよう注意する。接着剤が硬化したら圧締用釘を取り除き，怪く目ちがいをはらい，表面にはみ出して付著した接着剤等を除去して平滑消浄な接着面とする。

次いでこれと交叉するように同じ要領で外屈板を接着する。外層板圧締用釘を取り除いたら，接着剤を塗ったすぎばりを軽く打込み，硬化後余分を切り取っておく。

完全に硬化するのは夏で2日,冬で3日位を要する。

ニールレザー類が使用される。これらのシートの接

冬期に極端に低温になる場合は室温を20〜30℃に上着は特に端部の接着を十分に行なうように注意し，パテ込め研磨をくりかえし，完全に修正する。
（二）追いパテ
グレーに肴色したウレタンサーフエーサーを薄くスプレーする。この塗装により木型表面の状態が見昇させる。木型への局部的加熱は木型の狂いが出る

また端部は正しくパテで整形しておかなければならない。これらの部分のワックスがけ, PVAコート

易くなるので，浅く広い凹部にはパテをへう付けし

階では清潔でなくてはならない。

（ﾛ）極狭単板張り外板

船の大きさにもよるが30〜40角程度のものが使いよい。長さはスカーフして全長にわたり1本にしたものを使用する。柾目面が外板面に出るようにし，また仕上鉋により逆目の出ないよう注意して取付けは特に注意して正しく施工しなければならない。

これらの塗装作業中に股も注意しなくてはならな

船体表面に基準マークを入れるためには，木型のいのは，工場内の粉座である。特に中塗，上塗の段て，完全硬化後全面研磨する。このとき研磨により段階でマークしなければならない。木型表面の削り仕上げ後，韮準位置に丸頭釘など適当な金属マーク

木地が露出すると木地の狂いを発生するおそれがあるプツプツが出たときは1,000番水ペーパーで研磨を打ち込むことによって正確な位置がFRP型に転るので，そのようなことのないよう第一工程の表地

する。

写される。

一回のへラ付けで不十分なときは，この工程をくのある，使いやすいものを使用する。

のでよくない。

トップコートにごみが付着し，あるいは気泡によ

調整で十分に仕上げしておかなくてはならない。

使用する接着剤は尿素系接着剤等，適当に耐水性チェッカー模様など単純な模様にはアルミ板やプ

3.1.8デッキ型（チ）仕上げデッキ単独，デッキとコックピットまたはデッキ

卜訟りの硬化が完了したなら，細目または極細のりかえし，凹凸の残らないようにしてから次の工程

ポリッシングコンパウンドで磨ぎ出しを行なう。

と上部椛造を1体で成形して脱型し，これを別に成

にうつる。
㈱下塗り

3．1．6

形した船体に固若するのが普通である。そのためにデッキ成形型を造る必要がある。

ウレタンサーフェーサー（グレー）を3009r/"

程度塗布し，完全硬化後（15時間程度必要) 400番

離型処理（イ） ミラーグレーズクリーナー(MirrorGlaZe
heavydutymachinedeaverMGM‑1)で全表面を洗い，溶剤が揮発するまで16時間放置する。

（ﾛ）

結合部の寸法精度を上げるためには，船体と一体に作成されたおす型からめす型を採ることが好ましい。結合部のプロフィルが直線の場合(直線シヤー，
一般の高速艇ではこのようにすることが多い）は別々におす型を造っても比較的寸法精度の高い結合部が得られるが，プロダクションボートの多くはシヤ

ミラーグレーズMGM‑3で磨き, 16時間

る。

ペーパーで研磨し，平滑な表面に修正する。表面の平滑度を検査するには表面の光反射を利用するとよ

まずビルジ部の1本を自然な形で接着して基準とする。これが硬化してからキール方向，舷端方向にく，蛍光灯，窓枠等の直線の反射が利用しやすい。

㈲ミラーグレーズ練りワックスMGM‑8を

平滑度が不十分なときはさらにこの工程をくりかかけ，パフ研磨する。溶剤が揮発するまで6〜8時

向って数本づっ交互に加工仮付けする。フレームラ

えす。600〜800番で水研ぎするとこの検査はしや間放世する。これを5回くりかえす。

ーラインを曲線としているので，精度の高い嵌合をすくなるが，水研ぎをくりかえすことは木地の吸湿を多くすることになり，型の狂いを引きおこすので，追いパテの工程でできるだけ平滑に仕上げておかな（二) PVA塗布先ず全面にごく薄く塗布したものをある程度乾燥させたのち，次の2度目の塗布で覆い込み，ピンホールの無い連続したフイルム状になるようにする。この作業はFRPめす型のケルコ得るためには，特に1体のおす型からめす型を作成

ートの準備にあわせ，その数時間前に行なう。

る｡

3.1.7織り柄模様付けその他
デッキ，コックピットなどの型には滑り止めと，型を造るのであるが，結合を嵌め合せ式にするには外板にナックルを付けて垂直部分を作り， ここにディンが曲線をなす部分では，テーパー状に加工して隣接する板との間にすきまの生じないよう，またガースの変化にともなって幅を落し．常に無理なく，

すきまなく接着できるよう加工し，フレームに対し，
および隣接外板に対し数本同時に圧締接着する。外板間の圧締には仮付けしたパツテン等から支柱およ
びくさびを使い， フレームに対してはコマを取付けた釘打圧締とする。接着完了後の仕上げは2重張り
外板と同様で，鉋仕上げは目ちがいの除去程度とす

ければならない。

型内面にウレタンシーラーまたは薄めたポリエス
テル樹脂を吹き着けておくことは外板の吸湿を防止
し，狂いを少くするのに有利であるが，型の内部への出入りはあらかじめ計画して出入口を設けておかないとかなり困難である。

る。

（ﾍﾘ中塗りスプレーストリップ，防舷材，チャイン水返し等
は外板張終り後取付ける。

ウレタンプライマー（白色）を下地のグレーが見えなくなる程度を目標として吹付ける。塗装中たれ

3．1．5表面仕上げを生じると，その部分の乾きがおそくなるので，拭

（イ）素地調整

き取って塗りなおす。

張り合せの凹凸は鉋仕上げし, 80番ペーパーで仕中塗が終ってから凹凸が目立つとか，ごみの付着があるときは,一晩放値すると研磨できるので400上げてむらおよびけば等を除く。
（ﾛ）

放置する。

することが推奨される。

デッキと外板との結合方法は菰々あるが，ここでは弁当箱の蓋のように嵌め合す場合について述べおす型を正しい位置にセットし，その上にデッキ

ｳ

−←−−

−−

〜

番で研磨し，修正する。

目止め

釘穴，外板シーム，表面傷などの部分にウレタン（卜）上塗りシーラーを十分に染み込ませたうえ，全面にシーラ

中塗り後の表面状態が良いと判断されたら上塗り
64

65

一

ツキから垂直に下りたスカート部が重なって固着さ3.1.9

れるわけである。

17米艇の例（次頁以降の写真参照）

写真1

写真1 ．フレームが枠型に組まれ，船台のわきに成形用めす型の端部には形状の保持と，ウエット

運ばれている。

トリミングのガイドとのためにフランジを設ける必

写真2．フレーム立て。船台にあらかじめ立てら要がある。このフランジ成形のため木型に仮フランれた各フレーム位世支柱にあわせ，上下左右を洲雛ジを取付ける必要があるので，木型の垂直嵌合部はして固定する。

写真3 ．フレームがすべて立て揃い，キールとス

仮フランジ取付代だけ広く ， したがってデッキはそれだけ高い位置に張らなければならない。

テムが1体で取付けられる。

図のハッチ部分が木型として仕上げられたうえ，

写真4 ．チャイン，ガンネル， 目板が取付き，骨外板用型成形には図左のように（実際には倒立状態組が完成。

で成形する）仮フランジが取付けられ，太線で現し

写真5．船底内晒板の取付け。中央部からはじめ，た面に成形される。寸法aは垂直部の正寸法である

前後端部を残して右舷分がほぼ張終り。

（ウエットトリミング後の仕上しろを加算する)。

写真6 ．船底外届板の取付け。

写真7．船底外届板を張終り，船側内届板も張終外板用型を脱型してから木型を正位置に起し，デッキ用おす型を完成する。図右の縦線部分はデッキ
端部の詰層厚さに，重ね合せ時に必要なクリアラン

写真8 ．テンプレートを使用して船底の検在。
写真9．船底スプレーストリップ，チャイン部水スを加算した厚さの板を張り，仕上げる。さらに仮フランジを取付けて太線部が積層面となる。

〃

ノ

った。

ノ
写真2

返し，防舷材取付完了。
写真10・黒色シーラーの上にパテ付け研磨。

図中o印が線図上のシヤーラインとなり，寸法b

写真11．中塗り吸付け。

はデッキの溌層厚である。

写真12・上塗り完了。

￨

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田中勤(蕊職鰭)著舗ﾘ鑿艫ワ

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FRP船の正しし､エ法と応用技術の実際を巨細にわたり平易に解説。関連技術者が座右に欲Lい必携書である。

ロ主なる内容■第1章・材料／ガラス鐡維／樹脂／副涜材／ポリエステル樹脂の硬化特性／第2章・成形型/FRPメス咽／木製メス型／樹脂パテ／樹脂溌装およびべ一'f一研ぎ／第3章・成形／､ンドレ
イアップ法による成形／砿府計測／雛型処理／ケルコート／ガラス蹴断／稚府作巣／価府工程中の注窓／船こぐ椛造部材の取付け／脱珊／第4章･組立／甲板の取付け／2次加工/[$l"/木材とFRPの接埼／リンパーホールの取付け方法／コアーの応川／第5章・保守，修理／雌守／修瑚／郷際を生じ易い箇所および主なる原因／破捌の修理／第6章・安全と衛生／第7章・製作例〃付参考誕料

写真3

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迩動性能/摘造強度／副部.擬閲部股Hf/他

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艇の物理」を平易な文軍と独創的な挿絵(l00
余版）とによって解脱〒104･東京都中央区銀座5‑11‑￨3(ニュー東京ピル）

発行蕊舵社 通話(03)543‑6051(代） ・振替東京1‑25521(舵社） 発売蕊天然社
66

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ツキから垂直に下りたスカート部が重なって固着さ3.1.9

れるわけである。

17米艇の例（次頁以降の写真参照）

写真1

写真1 ．フレームが枠型に組まれ，船台のわきに成形用めす型の端部には形状の保持と，ウエット

運ばれている。

トリミングのガイドとのためにフランジを設ける必

写真2．フレーム立て。船台にあらかじめ立てら要がある。このフランジ成形のため木型に仮フランれた各フレーム位世支柱にあわせ，上下左右を洲雛ジを取付ける必要があるので，木型の垂直嵌合部はして固定する。

写真3 ．フレームがすべて立て揃い，キールとス

仮フランジ取付代だけ広く ， したがってデッキはそれだけ高い位置に張らなければならない。

テムが1体で取付けられる。

図のハッチ部分が木型として仕上げられたうえ，

写真4 ．チャイン，ガンネル， 目板が取付き，骨外板用型成形には図左のように（実際には倒立状態組が完成。

で成形する）仮フランジが取付けられ，太線で現し

写真5．船底内晒板の取付け。中央部からはじめ，た面に成形される。寸法aは垂直部の正寸法である

前後端部を残して右舷分がほぼ張終り。

（ウエットトリミング後の仕上しろを加算する)。

写真6 ．船底外届板の取付け。

写真7．船底外届板を張終り，船側内届板も張終外板用型を脱型してから木型を正位置に起し，デッキ用おす型を完成する。図右の縦線部分はデッキ
端部の詰層厚さに，重ね合せ時に必要なクリアラン

写真8 ．テンプレートを使用して船底の検在。
写真9．船底スプレーストリップ，チャイン部水スを加算した厚さの板を張り，仕上げる。さらに仮フランジを取付けて太線部が積層面となる。

〃

ノ

った。

ノ
写真2

返し，防舷材取付完了。
写真10・黒色シーラーの上にパテ付け研磨。

図中o印が線図上のシヤーラインとなり，寸法b

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写真4

写真7

５

写真

写真8

写真6

68

写真9

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−＝
こ

‑一■−■■−−■＝■■＝＝■ニーーニーニ−−■＝■＝せ』一寸■令マーーー‐‐‐●凸ウロ凸凸凸一■■凸一画一一■再■一口‐●

ロローロ

一睡一口■■＝告一一＝＝＝■画

一一一一一ロロローーローーーーーーーー

こ

写真10

』̲−−』必幽珍＝
三

■

ｰ

一

世界のFRP船ﾄビｯｸｽ
わが国のFRP漁船の現況(2)
百

島

祐

忠

＝ソ韻ジヶトシステム研究所

5〜9.9ﾄン
10 14.9トン｣5 19.9トン

前号に褐戦したとおり，昭和53年末現在のFR
P漁船は155,419災にのぼる災数に達した。

災数は多いが，その大きさ（総トン数別）の分
布はどうなっているか？という興味深い問題がある◎『

20トン以上

これも，水産庁の統計を解析して見ると，現在

写真11（?;糊） （調） 49倍』縦） （鵠） 5.0倍」縦） （8::） 3.9倍（醤） （:::） 2.5倍
瀧雛)(M:2)3･'igの実態を伺い知ることができる。

水域別に区分するとFRP漁船の分布は，海水（動力）漁船 142,729聾
（総トン数362,859.89トン）
海水(無動力)漁船
7,463隻（総トン数6,655.14トン）！

4

淡水（動力）鋤船
淡水（艇動力)漁船

一一一９４

盛

年度で95.6影)となり，圧倒的に小型FRP船分野に集中している。これは，前号で記述したように
沿岸漁業の木造船に取って替ってFRP船が進展

4,601"（総トン数
9以上のような割合となって，保有笠数は5年間で3倍以上となっているが，図で示すと大きさの割合は5トン船以下が，昭和53年度で93.8形（496,595.95トン）

して来ていたことを物語るものである。 （つづく）

623災

（総トン数
329.07トン）となり，約92影を海水動力漁船が占めている。

耳r票で

FRP漁船のトン数ランク別の荊合
15〜199t

昨年（昭和53年度）に建造された大型FRP漁−ｰ

船は，99トン型鰹漁船2災と88トン型漁業取締船が特に在来の59トン型，69トン型を最大としたこ，壷

れら大型漁船群からスケールアップされた実繍で

写真12

ある。

主体をなす海水動力船についてトン数ランク別に保有聾数の分布を見ると，次のとおりとなっている。これを5年前（昭和49年度）の実繍と比較して見ると, FRP漁船の進展の有様を如実に物語る恰好の資料となると思われる。因に49年度の保有数は46,239隻である。 （

ﾗﾝｸ別

一二・

70

）で示す。

鯵 (麓)繕寧

1 トン未満（1柵) (端) 2,8倍」〜29ﾄン
3 49ﾄン(W:;;:) (M) 33倍（2職;) （蝿) 3.0倍

画ロロ

ローー

一凸と

画ロロローー●ママ■｡｡●一一や▲凸年一心●■の凸舎

一ローローロー

外輪昭和53年度の割合（隻数）
内輪（昭和49年度)の割合(盤数）
ーーーーー

一

71

画一＝画

画ローローーロロー

ーロロ■

毛一一■■ローーーーロ画一＝■＝＝■巳＝凸邑争一口−＝こ‑一■−■■−−■＝■■＝＝■ニーーニーニ−−■＝■＝せ』一寸■令マーーー‐‐‐●凸ウロ凸凸凸一■■凸一画一一■再■一口‐●

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三

■

ｰ

一

世界のFRP船ﾄビｯｸｽ
わが国のFRP漁船の現況(2)
百

島

祐

忠

＝ソ韻ジヶトシステム研究所

5〜9.9ﾄン
10 14.9トン｣5 19.9トン

前号に褐戦したとおり，昭和53年末現在のFR
P漁船は155,419災にのぼる災数に達した。

災数は多いが，その大きさ（総トン数別）の分
布はどうなっているか？という興味深い問題がある◎『

20トン以上

これも，水産庁の統計を解析して見ると，現在

写真11（?;糊） （調） 49倍』縦） （鵠） 5.0倍」縦） （8::） 3.9倍（醤） （:::） 2.5倍
瀧雛)(M:2)3･'igの実態を伺い知ることができる。

水域別に区分するとFRP漁船の分布は，海水（動力）漁船 142,729聾
（総トン数362,859.89トン）
海水(無動力)漁船
7,463隻（総トン数6,655.14トン）！

4

淡水（動力）鋤船
淡水（艇動力)漁船

一一一９４

盛

年度で95.6影)となり，圧倒的に小型FRP船分野に集中している。これは，前号で記述したように
沿岸漁業の木造船に取って替ってFRP船が進展

4,601"（総トン数
9以上のような割合となって，保有笠数は5年間で3倍以上となっているが，図で示すと大きさの割合は5トン船以下が，昭和53年度で93.8形（496,595.95トン）

して来ていたことを物語るものである。 （つづく）

623災

（総トン数
329.07トン）となり，約92影を海水動力漁船が占めている。

耳r票で

FRP漁船のトン数ランク別の荊合
15〜199t

昨年（昭和53年度）に建造された大型FRP漁−ｰ

船は，99トン型鰹漁船2災と88トン型漁業取締船が特に在来の59トン型，69トン型を最大としたこ，壷

れら大型漁船群からスケールアップされた実繍で

写真12

ある。

主体をなす海水動力船についてトン数ランク別に保有聾数の分布を見ると，次のとおりとなっている。これを5年前（昭和49年度）の実繍と比較して見ると, FRP漁船の進展の有様を如実に物語る恰好の資料となると思われる。因に49年度の保有数は46,239隻である。 （

ﾗﾝｸ別

一二・

70

）で示す。

鯵 (麓)繕寧

1 トン未満（1柵) (端) 2,8倍」〜29ﾄン
3 49ﾄン(W:;;:) (M) 33倍（2職;) （蝿) 3.0倍

画ロロ

ローー

一凸と

画ロロローー●ママ■｡｡●一一や▲凸年一心●■の凸舎

一ローローロー

外輪昭和53年度の割合（隻数）
内輪（昭和49年度)の割合(盤数）
ーーーーー

一

71

画一＝画

画ローローーロロー

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毛一一■■ローーーーロ画一＝■＝＝■巳＝凸邑争一口

・舗哨

今"Bui雌噌sBoafa乎…恩均=/lf("

NK ． −ナーナ■士◆｡

口光電， 口ランC受信機を国内販売
オブザーバーとしてIMCO代表がそれぞれ出席し●チリ，コロンビアの両国政府NKを承認

今年に入ってNKは，チリおよびコロンビアの両国政府から承認された。これにより，本年7月末現
在, NKは46カ国の政府から承認されたことになる。

(東京都品川区上大崎2‑10‑45TELO3‑441‑1131)

会議中， 11の作業部会および他の4部会の昨年1年間における活動経過が報告，審議され，数多くの統一規則と統一解釈が承認された。その主なものは

は， このほど，同社の対欧米輸出中のロランC受信機《'LR‑707"が2,000台を突破を磯に,本機を国内の商船・漁船向に，販売開始することを発表した。
米国では，米国沿岸はもとより，内陸部まで，ロランCで船の位殴を確認できるようにシステム化しつつあり,USCGは,FEDERALREGISTE

次のとおりである。

まずチリ政府は,本年3月3日付けの通達で, N
Kの承認を公表した。

海洋資源掘削船

チリ国の法規によると，条約検査と条約証書の発行およびトン数証書の発行は原則として政府が直接行なうことになっている。ただし，船舶が外国で建国際満戦喫水線条約の解釈
国際海上人命安全条約
国際海洋汚染防止条約

造される場合は，特別に船級協会にそれらの権限をIMCOガスコード

与えることがあるむね規定されている。

なお，次回会合は来年6月に開催されることにな

次に，コロンビア政府からは，去る6月7日付けった。

で次の業務の代行権限が付与された。

●鋼船規則集検査要領の改正案を承認

o付与された権限(1)

ILLC1966に従って乾玄を指定し，検査を

一昭和54年度第2回技術委員会一(2)

行なって国際満戦喫水線証書を発行すること。
SOLAS1960に従って検在を行ない，貨物去る5月14日， 日本工業倶楽部で開かれた昭和54
年度第2回技術委員会において, NKの昭和,53年版

船安全椛造証替，貨物船安全設術証書，貨物船
安全無線電信証書，貨物船安全無線電話証書，

鋼船規則染検査要領の改正案が上程され，慎亜審議の結果原案どおり承認された。改正点の主なものは

旅客船安全証書を発行することc

次のとおりである。
(1) D
"

(3)

SOLASに従ってGrainLoadingPlansを承認すること。

の責任を問われることになるので，法の解釈については，充分注意する必要があろう。

LR‑707型ロランC受信機は,好評だった同社のLR‑777型の性能･機能を基にして,さらに高性能・高機能化し，かつ小型軽量化したものである。同社のLR‑707の対米輸出は,わが国から輸出される
全ロランC受信機の大半を占め，毎月200台ペース

R(官報）の1979年5月31日付で， 『航海の安全に関する規則』として電子航海計器の装備を義務づけで輸出されているという。

た。

ン以上のタンカーは，1979年6月1日,(2)10,000トン

同社の米国での提携先は,SI−TEX社で,SIT
EX/KODENブランドで北米各地で販売されている。またLR−707は，本年2月マイアミポートショ

以上の全船舶は1980年6月1日， (3)1,600トン以上

ウが開かれた折の，全米のディラーで椛成されていの全船舶は1982年6月1日には,その装備を義務づる舶用電子協会NMEA(TheNationalMarine
ElectronicsAssociation)総会でも，昨年度のL

この中で，米海域を航行する船舶は, (1)10,000}

けている。しかし，今年の10,000トン以上のタンカーについては， 6カ月間の猶予期間が与えられておR‑777に引続いて，最優秀製品の1つに選ばれてり，実質的に強制されるのは， 12月1日からとなり，いる。なお，この賞は，前年の12月31日をもって，その年の優秀製品を鐘い，総会で投票して選ばれる

それ以降は，装伽していないと，入出港はもとより，航行できなくなるというもの。

もの。

これは緊急の法制化のため， 11月30日までの6力

同社としては,LR‑707の価格は,大量生産によるメリットを日本の顧客に還元しようと売価85万

可変ピッチプロペラの羽根取付けボルトの径と初期締付け力および羽根フランジの厚さを新（4）国内規則，国際規則あるいは外国の規則に従って険査し，関連証書を発行すること。

(チャート・テーブルなし）（漁船仕様)で，小中型漁船などの要望にも応えたいとしている。

たに定めた。

(2)

なお，同国政府はSOLAS1960をまだ批准してF

本機の特長は次の通り，

編

・全時間差を順次表示する。

従来1,000リットル以下の燃料油タンクでは，いない。

●第12回国際船級協会連合理事会開かる

タンクは吸引元弁の遠隔閉鎖装置の取付けをし・信号の捕捉時間は， 4秒。

・全時間差を記憶し，呼出は自由自在。

今回，国際航海に従事しない船舶および総ト去る6月4日から3日間， ロンドンにおいて, LRのB.Hildrew常務理事が議長となって開催された。

ン数500トン未満の船舶に設ける1,000リット

そして， このほど同理事会事務局から次のような公式発表があった。

IACSのメンバー協会である(3)

ABS, BV, DnV,GL, LR, NK, PRS,

RINaおよびRSの9船級協会の代表が出席した。

・妨害波除去は， 4ノッチブイルタ，外付。
・ブリンク信号（送信局の異常信号）や，信号状態
等の判別警報装置付。

ル以下の燃料タンクのみに該装超の取付けをしLR‑707の主要目

ん酎することに改めた。一方，該遠隔閉鎖を圧縮空気によって操作する場合は，その圧縮空気

信号捕捉時間40秒〜約3分

追尾従局数

4局（5局目追尾可能）

タンクの設避場所等の要領を新たに定めた。

表示精度

0〜50℃

K

"

クランク軸，プロペラ軸等の璽婆鍜鋼品に対して行なう超音波探傷の従事者の資格を新たに

なお, NKからは秋田副会長が出席した。このほか, IACSの対IMCO専従者も出席した。さら・時間差は，どれでも2つを自由に選べる。

ん酎していた。

国際船級協会連合(IACS)の第12回理事会が今回の会合には,月間猶予期間を定めていて，装備義務違反の摘発は行わないが，万一の場合，未装備であると，民事上舶用航海計器の総合メーカーである充電製作所

た。

定めた。

。明るくて見易い時間差表示。
。従局は， 5局になっても，受信可能。

・回路には，マイクロコンピュータを内蔵して，受信してから測定表示するまで，段階を一つ一つ全

警報数

7麺類

ノッチフィルタ

外付き4個て，確認する。

電源

100〜230VACあるいはなどの機能をもっている。

11〜40VDC(25W)に，準メンバー協会を代表してKRの代表が，また
72

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・舗哨

今"Bui雌噌sBoafa乎…恩均=/lf("

NK ． −ナーナ■士◆｡

口光電， 口ランC受信機を国内販売
オブザーバーとしてIMCO代表がそれぞれ出席し●チリ，コロンビアの両国政府NKを承認

今年に入ってNKは，チリおよびコロンビアの両国政府から承認された。これにより，本年7月末現
在, NKは46カ国の政府から承認されたことになる。

(東京都品川区上大崎2‑10‑45TELO3‑441‑1131)

会議中， 11の作業部会および他の4部会の昨年1年間における活動経過が報告，審議され，数多くの統一規則と統一解釈が承認された。その主なものは

は， このほど，同社の対欧米輸出中のロランC受信機《'LR‑707"が2,000台を突破を磯に,本機を国内の商船・漁船向に，販売開始することを発表した。
米国では，米国沿岸はもとより，内陸部まで，ロランCで船の位殴を確認できるようにシステム化しつつあり,USCGは,FEDERALREGISTE

次のとおりである。

まずチリ政府は,本年3月3日付けの通達で, N
Kの承認を公表した。

海洋資源掘削船

チリ国の法規によると，条約検査と条約証書の発行およびトン数証書の発行は原則として政府が直接行なうことになっている。ただし，船舶が外国で建国際満戦喫水線条約の解釈
国際海上人命安全条約
国際海洋汚染防止条約

造される場合は，特別に船級協会にそれらの権限をIMCOガスコード

与えることがあるむね規定されている。

なお，次回会合は来年6月に開催されることにな

次に，コロンビア政府からは，去る6月7日付けった。

で次の業務の代行権限が付与された。

●鋼船規則集検査要領の改正案を承認

o付与された権限(1)

ILLC1966に従って乾玄を指定し，検査を

一昭和54年度第2回技術委員会一(2)

行なって国際満戦喫水線証書を発行すること。
SOLAS1960に従って検在を行ない，貨物去る5月14日， 日本工業倶楽部で開かれた昭和54
年度第2回技術委員会において, NKの昭和,53年版

船安全椛造証替，貨物船安全設術証書，貨物船
安全無線電信証書，貨物船安全無線電話証書，

鋼船規則染検査要領の改正案が上程され，慎亜審議の結果原案どおり承認された。改正点の主なものは

旅客船安全証書を発行することc

次のとおりである。
(1) D
"

(3)

SOLASに従ってGrainLoadingPlansを承認すること。

の責任を問われることになるので，法の解釈については，充分注意する必要があろう。

LR‑707型ロランC受信機は,好評だった同社のLR‑777型の性能･機能を基にして,さらに高性能・高機能化し，かつ小型軽量化したものである。同社のLR‑707の対米輸出は,わが国から輸出される
全ロランC受信機の大半を占め，毎月200台ペース

R(官報）の1979年5月31日付で， 『航海の安全に関する規則』として電子航海計器の装備を義務づけで輸出されているという。

た。

ン以上のタンカーは，1979年6月1日,(2)10,000トン

同社の米国での提携先は,SI−TEX社で,SIT
EX/KODENブランドで北米各地で販売されている。またLR−707は，本年2月マイアミポートショ

以上の全船舶は1980年6月1日， (3)1,600トン以上

ウが開かれた折の，全米のディラーで椛成されていの全船舶は1982年6月1日には,その装備を義務づる舶用電子協会NMEA(TheNationalMarine
ElectronicsAssociation)総会でも，昨年度のL

この中で，米海域を航行する船舶は, (1)10,000}

けている。しかし，今年の10,000トン以上のタンカーについては， 6カ月間の猶予期間が与えられておR‑777に引続いて，最優秀製品の1つに選ばれてり，実質的に強制されるのは， 12月1日からとなり，いる。なお，この賞は，前年の12月31日をもって，その年の優秀製品を鐘い，総会で投票して選ばれる

それ以降は，装伽していないと，入出港はもとより，航行できなくなるというもの。

もの。

これは緊急の法制化のため， 11月30日までの6力

同社としては,LR‑707の価格は,大量生産によるメリットを日本の顧客に還元しようと売価85万

可変ピッチプロペラの羽根取付けボルトの径と初期締付け力および羽根フランジの厚さを新（4）国内規則，国際規則あるいは外国の規則に従って険査し，関連証書を発行すること。

(チャート・テーブルなし）（漁船仕様)で，小中型漁船などの要望にも応えたいとしている。

たに定めた。

(2)

なお，同国政府はSOLAS1960をまだ批准してF

本機の特長は次の通り，

編

・全時間差を順次表示する。

従来1,000リットル以下の燃料油タンクでは，いない。

●第12回国際船級協会連合理事会開かる

タンクは吸引元弁の遠隔閉鎖装置の取付けをし・信号の捕捉時間は， 4秒。

・全時間差を記憶し，呼出は自由自在。

今回，国際航海に従事しない船舶および総ト去る6月4日から3日間， ロンドンにおいて, LRのB.Hildrew常務理事が議長となって開催された。

ン数500トン未満の船舶に設ける1,000リット

そして， このほど同理事会事務局から次のような公式発表があった。

IACSのメンバー協会である(3)

ABS, BV, DnV,GL, LR, NK, PRS,

RINaおよびRSの9船級協会の代表が出席した。

・妨害波除去は， 4ノッチブイルタ，外付。
・ブリンク信号（送信局の異常信号）や，信号状態
等の判別警報装置付。

ル以下の燃料タンクのみに該装超の取付けをしLR‑707の主要目

ん酎することに改めた。一方，該遠隔閉鎖を圧縮空気によって操作する場合は，その圧縮空気

信号捕捉時間40秒〜約3分

追尾従局数

4局（5局目追尾可能）

タンクの設避場所等の要領を新たに定めた。

表示精度

0〜50℃

K

"

クランク軸，プロペラ軸等の璽婆鍜鋼品に対して行なう超音波探傷の従事者の資格を新たに

なお, NKからは秋田副会長が出席した。このほか, IACSの対IMCO専従者も出席した。さら・時間差は，どれでも2つを自由に選べる。

ん酎していた。

国際船級協会連合(IACS)の第12回理事会が今回の会合には,月間猶予期間を定めていて，装備義務違反の摘発は行わないが，万一の場合，未装備であると，民事上舶用航海計器の総合メーカーである充電製作所

た。

定めた。

。明るくて見易い時間差表示。
。従局は， 5局になっても，受信可能。

・回路には，マイクロコンピュータを内蔵して，受信してから測定表示するまで，段階を一つ一つ全

警報数

7麺類

ノッチフィルタ

外付き4個て，確認する。

電源

100〜230VACあるいはなどの機能をもっている。

11〜40VDC(25W)に，準メンバー協会を代表してKRの代表が，また
72

73

−1

脇卿 ニュース。ダイジェスト（8月1日〜8月31日）

二詞一ス・ダイジ定スト

脇卿
ー

受注

航海速力14.0ノット。

○三菱， アッシュランドからタンカ等2垂○三保，英国船主から7千トン型貨物船

三菱重工は米国アッシュランド･オイルから79,900は80年12月と81年3月。同船は44,000総トン，主機

三保造船は大倉商事を通じ英国系船主クリスチャ
ン・サルベッセンから7,040亟通トン型貨物船を受注した。主要目は4,700総トン，主機関神発6UET

関三菱スルザー5RLA90型17,000馬力，航海速力45/80D型4,500馬力，航海速力12.7ノット。

15.2ノット。

○神田，真木汽船からLPG船重量トン(L/T)型タンカーを2隻受注した。納期

ジリアル（約1億2千万円)。出資比率はアバーセン

りの良好な燃費と機関性能を確認した。この初号機は6UEC52/125H型機関で，諸確認試験を実施し，計画通りの燃費1449/PS・h(燃料発熱量10,200K

社40%, 日本シビルダイビング，石播が各30影。
○三菱，菱和海洋開発僻)を設立

三菱重工は8月1日付で「菱和海洋開発㈱」を設立した。新会社は三菱開発㈱の海洋開発に関する営

cal/k9, 100影負荷時）を確認した。

○三井，鉄筋の自動加エシステムを開発

業を譲受け,海洋開発の調査研究およびこれに付帯

三井造船は香港のワーコン・シッピングから55,7量トン型LPG船を受注，納期は55年2月。1,990総

三井造船は鹿島建設と共同で，鉄筋の自動加工シ
ステムI,B F・SYSTEMを開発,明年2月稼働開始を目標に試験プラント （日産能力75トン）の建設に着手し， テスト生産を行なうことになった。三井造

00重量トン型タンカーを受注した。同船は33,000総

トン，主機関3 200馬力，航海速力13.2ノット。

船千葉事業所に設睡する。

ループ11社となっている。

トン，主機関三井B&W6L80GFC型15,800馬力，○神田， ワーコンからバルクキャリアを2隻○鋼管，ニッケルの鋼共金溶接技術を開発
日本鋼管は低温用鋼板の製造と経済的使用について研究開発を進めてきたが，このほどLNGなどの○名村，新会社「名村重機船渠」喜霊立○三井，香港のワーコンからタンカー

神田造船は真木汽船（本社・愛媛）から2,300重速力15.4ノット。

神田造船は香港船主ワーコン・シッピングと31,5○日立， フィリピンから貨物船を3笠

00重量トン型バルクキャリア2災を契約した。納期は80年9月と12月。主要目は19,000総I､ン，主機関
石播スルザ‑12,600馬力，航海速力15.0ノット。

フィリピンのガレオンシッピングは林兼造船につづき， 日立造船にも18,100垂量トン型貨物船3隻を発注した。納期は80年9月と11月，そして第3船は○三菱，伊勢湾防災から特殊消防船
三菱亜工は伊勢湾防災から防災用の特殊大型オイ
ルフェンス展張兼警戒消防船（約350トン）を受注

内海造船で80年末完工の予定。主要目は12,600総トン，主機日立B&W10,700馬力，航海速力17.0ノッ

した。引渡しは54年11月末 二 速力10.5ノット，主機
関は立型水冷4サイクル舶用中速ディーゼルエンジ
ン2基，連続股大出力1,100馬力，航続距離約930

ト。

○常石，タンザニアから新造船を2隻

常石造船はタンザニアのザンジパル政府向け経済協力船である(1)1,500総トン型貨客船1", (2)2,10

キロ，定員16名。

0垂量トン型タンカー1隻を受注した。納期は2隻○石播，愛媛県から浮消波堤

とも80年6月の予定。両船の主要目次の通り。

石川島播磨重工は愛媛県艇林水産部から浮消波堤
LH12/45型2基を受注した。これは本年2月に同①貨客船／主機関新潟鉄工8MG25B型2基1,600馬力，公試速力15.5ノット，旅巻定員454名。

農林水産部から受注した2基につざくもの。
○日立，米国から超大型のジャケット・バージ②タンカー/1,150総トン，主機関8MG31EZ型1
基2,600馬力，公試速力13.3ノット。

日立造船はアメリカの海洋工事会社ジェイ・レイ

○佐野安，エクスペドからタンカーを追加受注

・マクダーモット社からジャケット・ランチング・バージを受注した。このバージは最大重量40,000}
ンまでのジャケットが搭戦できる世界最大級のもの。

佐野安船渠は日商岩井扱いで中国系英国船主エク
スペド。アンド・カンパニーから79,999重量トン(L/T)型タンカーを受注した。納期は81年8月。同社はさる6月初旬，同型船1隻（納期81年4月）受

納期は昭和55年9月末。
○楢崎カナダ向けトロール船を追加受注注している。

楢崎造船はカナダの水産会ﾈtナショナル・シー・○林兼，フィリピン向け貨物船を2隻

プロダクト （本社ノバスコシア）から500総トン型

名村造船は修繕船部門の新会社「名村重機船渠」

応力増大について日本溶接協会および日本高圧力技術協会の承認を取得した。

○日立造船（7月1日）○6月の船舶関係技術導入，新規は住垂など4件
迩輸省船舶局は6月分の船舶関係甲種技術援助契○住友重機械（7月1日）

共金溶接技術風の開発に成功，その施工法と許容

大阪工場造船部と機械部を統合し工作部とする。
住友重機械工業は次の機構改革を行なった。

約を秘めた。これによると新規は住友正機械など4件，変更が3件である。新規の内容は次の通り。
1）住友亜機械＝スタール・ラバル・タービンA･B(スウェーデン）から船舶推進用蒸気タービンシ

1）技術開発本部の改組＝技術開発本部を技術本部

からダイナミック・コンソリディション・メソッドとし，同本部原子力開発室は技術本部原子力開発本部に改組，技術部および営業部をもって構成する。
2）玉島機械事業部の設置＝機械営業本部玉島機械
営業室および機械本部玉島製造所を玉島機械事業部に改組,営業室および玉島製造所をもって構成する。
3）愛媛製造所第3設計部の改組＝機械本部愛媛製（動的圧密工法）

造所第3設計部を愛媛製造所東予工場設計部に改組

3）三井造船＝スコット・ リスゴー(英)からテンション・レグ・プラットフォームの海上据付け並びに保守に関する技術。

する。

ステムの設計，製作技術。

2）メナード・ダイナミック・コンソリディション

および海洋工業＝テクニク・ルイ・メナード（仏）4）ジャパン・スチールス・エンジニアリング＝ウ

4）船舶海洋本部管理部および同本部資材部の改組＝船舶海洋本部管理部および同本部資材部を同本部管理室に改組,資材部は管理室資材グループとする。

ィルソン・ウォルトン・インターナショナル礫)か5）船舶海洋本部人事部および追浜造船所業務部のら不活性ガス．システムおよびガス・ペンディング

改組＝船舶海洋本部人事部および同本部追浜造船所
業務部を追浜造船所総務部および同造船所新造船業

・システム。

新会社設古・機構ほか一から18,500重量トン型多目的貨物船2聾を受注した。

盤を追加受注した。主機関は宇部MAK8M453A

納期は80年末から81年初め。同船は12,600総トン，

K型3000馬力，速力12.5ノット。

○石揺，サウジに水中エ事の合弁会社
石川島播磨亜工はサウジアラビアのアルコパール

主機関B&W11,200馬力（メーカーは三井の予定)。

完成。開発ほか

市に同国の建設会社アバーセン社および海洋土木工○東北，半年ぶりにバルクキャリア受注○三菱，低燃喪舶用ディーゼル主機を完成

務部に改組する。

6）船舶海洋本部設計部の改組＝船舶海洋本部設計
部を追浜造船所設計部に改組する。

事の専門会社㈱日本シピルダイピング（本社・名古○日本船舶標準協会が事務所を移転
日本船舶標準協会は事務所を次に移転した。
ル10階。〒100型バルクキャリア1盤を受注，納期は55年4月。主た舶用ディーゼル主機三菱UE‑H型機関の開発を屋市）と共同で各菰潜水工事，水中工事等を専門に行なう新会社BINMECO社を設立,このほど本格的

要目は13,000総トン，主体三井B&W8,040馬力，

進めてきたが，その初号機をこのほど完成，計画通な営業活動を開始した。新会社は資本金175万サウ74が就任。出資会社は三菱亜工（55％）のほか三菱グ

極低温用タンクに9形ニッケル鋼板を使用する際の船尾式トロール船2隻を受注したのに続き，更に1

三菱重工は，従来機関より大幅な燃費低減を図っ

本金は5千万円。社長には岡村建二(三菱重工常務）㈱を設立，登記した。新会社は名村造船本社のある
大阪市住之江区北加賀屋4−1−55に置き，払込資
本金は1億円，社長には名村造船の名村源会長が就任する。新会社は今年10月1日から操業を始める。

林兼造船はフィリピン船主ガレオン・シッピング

東北造船は仙台市の青葉興産から21,500重量トンする業務を行なう。本社は三菱重工ピルに置き，資新事務所東京都港区虎の門2−6−4．第11森ビ

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一

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脇卿 ニュース。ダイジェスト（8月1日〜8月31日）

二詞一ス・ダイジ定スト

脇卿
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受注

航海速力14.0ノット。

○三菱， アッシュランドからタンカ等2垂○三保，英国船主から7千トン型貨物船

三菱重工は米国アッシュランド･オイルから79,900は80年12月と81年3月。同船は44,000総トン，主機

三保造船は大倉商事を通じ英国系船主クリスチャ
ン・サルベッセンから7,040亟通トン型貨物船を受注した。主要目は4,700総トン，主機関神発6UET

関三菱スルザー5RLA90型17,000馬力，航海速力45/80D型4,500馬力，航海速力12.7ノット。

15.2ノット。

○神田，真木汽船からLPG船重量トン(L/T)型タンカーを2隻受注した。納期

ジリアル（約1億2千万円)。出資比率はアバーセン

りの良好な燃費と機関性能を確認した。この初号機は6UEC52/125H型機関で，諸確認試験を実施し，計画通りの燃費1449/PS・h(燃料発熱量10,200K

社40%, 日本シビルダイビング，石播が各30影。
○三菱，菱和海洋開発僻)を設立

三菱重工は8月1日付で「菱和海洋開発㈱」を設立した。新会社は三菱開発㈱の海洋開発に関する営

cal/k9, 100影負荷時）を確認した。

○三井，鉄筋の自動加エシステムを開発

業を譲受け,海洋開発の調査研究およびこれに付帯

三井造船は香港のワーコン・シッピングから55,7量トン型LPG船を受注，納期は55年2月。1,990総

三井造船は鹿島建設と共同で，鉄筋の自動加工シ
ステムI,B F・SYSTEMを開発,明年2月稼働開始を目標に試験プラント （日産能力75トン）の建設に着手し， テスト生産を行なうことになった。三井造

00重量トン型タンカーを受注した。同船は33,000総

トン，主機関3 200馬力，航海速力13.2ノット。

船千葉事業所に設睡する。

ループ11社となっている。

トン，主機関三井B&W6L80GFC型15,800馬力，○神田， ワーコンからバルクキャリアを2隻○鋼管，ニッケルの鋼共金溶接技術を開発
日本鋼管は低温用鋼板の製造と経済的使用について研究開発を進めてきたが，このほどLNGなどの○名村，新会社「名村重機船渠」喜霊立○三井，香港のワーコンからタンカー

神田造船は真木汽船（本社・愛媛）から2,300重速力15.4ノット。

神田造船は香港船主ワーコン・シッピングと31,5○日立， フィリピンから貨物船を3笠

00重量トン型バルクキャリア2災を契約した。納期は80年9月と12月。主要目は19,000総I､ン，主機関
石播スルザ‑12,600馬力，航海速力15.0ノット。

フィリピンのガレオンシッピングは林兼造船につづき， 日立造船にも18,100垂量トン型貨物船3隻を発注した。納期は80年9月と11月，そして第3船は○三菱，伊勢湾防災から特殊消防船
三菱亜工は伊勢湾防災から防災用の特殊大型オイ
ルフェンス展張兼警戒消防船（約350トン）を受注

内海造船で80年末完工の予定。主要目は12,600総トン，主機日立B&W10,700馬力，航海速力17.0ノッ

した。引渡しは54年11月末 二 速力10.5ノット，主機
関は立型水冷4サイクル舶用中速ディーゼルエンジ
ン2基，連続股大出力1,100馬力，航続距離約930

ト。

○常石，タンザニアから新造船を2隻

常石造船はタンザニアのザンジパル政府向け経済協力船である(1)1,500総トン型貨客船1", (2)2,10

キロ，定員16名。

0垂量トン型タンカー1隻を受注した。納期は2隻○石播，愛媛県から浮消波堤

とも80年6月の予定。両船の主要目次の通り。

石川島播磨重工は愛媛県艇林水産部から浮消波堤
LH12/45型2基を受注した。これは本年2月に同①貨客船／主機関新潟鉄工8MG25B型2基1,600馬力，公試速力15.5ノット，旅巻定員454名。

農林水産部から受注した2基につざくもの。
○日立，米国から超大型のジャケット・バージ②タンカー/1,150総トン，主機関8MG31EZ型1
基2,600馬力，公試速力13.3ノット。

日立造船はアメリカの海洋工事会社ジェイ・レイ

○佐野安，エクスペドからタンカーを追加受注

・マクダーモット社からジャケット・ランチング・バージを受注した。このバージは最大重量40,000}
ンまでのジャケットが搭戦できる世界最大級のもの。

佐野安船渠は日商岩井扱いで中国系英国船主エク
スペド。アンド・カンパニーから79,999重量トン(L/T)型タンカーを受注した。納期は81年8月。同社はさる6月初旬，同型船1隻（納期81年4月）受

納期は昭和55年9月末。
○楢崎カナダ向けトロール船を追加受注注している。

楢崎造船はカナダの水産会ﾈtナショナル・シー・○林兼，フィリピン向け貨物船を2隻

プロダクト （本社ノバスコシア）から500総トン型

名村造船は修繕船部門の新会社「名村重機船渠」

応力増大について日本溶接協会および日本高圧力技術協会の承認を取得した。

○日立造船（7月1日）○6月の船舶関係技術導入，新規は住垂など4件
迩輸省船舶局は6月分の船舶関係甲種技術援助契○住友重機械（7月1日）

共金溶接技術風の開発に成功，その施工法と許容

大阪工場造船部と機械部を統合し工作部とする。
住友重機械工業は次の機構改革を行なった。

約を秘めた。これによると新規は住友正機械など4件，変更が3件である。新規の内容は次の通り。
1）住友亜機械＝スタール・ラバル・タービンA･B(スウェーデン）から船舶推進用蒸気タービンシ

1）技術開発本部の改組＝技術開発本部を技術本部

からダイナミック・コンソリディション・メソッドとし，同本部原子力開発室は技術本部原子力開発本部に改組，技術部および営業部をもって構成する。
2）玉島機械事業部の設置＝機械営業本部玉島機械
営業室および機械本部玉島製造所を玉島機械事業部に改組,営業室および玉島製造所をもって構成する。
3）愛媛製造所第3設計部の改組＝機械本部愛媛製（動的圧密工法）

造所第3設計部を愛媛製造所東予工場設計部に改組

3）三井造船＝スコット・ リスゴー(英)からテンション・レグ・プラットフォームの海上据付け並びに保守に関する技術。

する。

ステムの設計，製作技術。

2）メナード・ダイナミック・コンソリディション

および海洋工業＝テクニク・ルイ・メナード（仏）4）ジャパン・スチールス・エンジニアリング＝ウ

4）船舶海洋本部管理部および同本部資材部の改組＝船舶海洋本部管理部および同本部資材部を同本部管理室に改組,資材部は管理室資材グループとする。

ィルソン・ウォルトン・インターナショナル礫)か5）船舶海洋本部人事部および追浜造船所業務部のら不活性ガス．システムおよびガス・ペンディング

改組＝船舶海洋本部人事部および同本部追浜造船所
業務部を追浜造船所総務部および同造船所新造船業

・システム。

新会社設古・機構ほか一から18,500重量トン型多目的貨物船2聾を受注した。

盤を追加受注した。主機関は宇部MAK8M453A

納期は80年末から81年初め。同船は12,600総トン，

K型3000馬力，速力12.5ノット。

○石揺，サウジに水中エ事の合弁会社
石川島播磨亜工はサウジアラビアのアルコパール

主機関B&W11,200馬力（メーカーは三井の予定)。

完成。開発ほか

市に同国の建設会社アバーセン社および海洋土木工○東北，半年ぶりにバルクキャリア受注○三菱，低燃喪舶用ディーゼル主機を完成

務部に改組する。

6）船舶海洋本部設計部の改組＝船舶海洋本部設計
部を追浜造船所設計部に改組する。

事の専門会社㈱日本シピルダイピング（本社・名古○日本船舶標準協会が事務所を移転
日本船舶標準協会は事務所を次に移転した。
ル10階。〒100型バルクキャリア1盤を受注，納期は55年4月。主た舶用ディーゼル主機三菱UE‑H型機関の開発を屋市）と共同で各菰潜水工事，水中工事等を専門に行なう新会社BINMECO社を設立,このほど本格的

要目は13,000総トン，主体三井B&W8,040馬力，

進めてきたが，その初号機をこのほど完成，計画通な営業活動を開始した。新会社は資本金175万サウ74が就任。出資会社は三菱亜工（55％）のほか三菱グ

極低温用タンクに9形ニッケル鋼板を使用する際の船尾式トロール船2隻を受注したのに続き，更に1

三菱重工は，従来機関より大幅な燃費低減を図っ

本金は5千万円。社長には岡村建二(三菱重工常務）㈱を設立，登記した。新会社は名村造船本社のある
大阪市住之江区北加賀屋4−1−55に置き，払込資
本金は1億円，社長には名村造船の名村源会長が就任する。新会社は今年10月1日から操業を始める。

林兼造船はフィリピン船主ガレオン・シッピング

東北造船は仙台市の青葉興産から21,500重量トンする業務を行なう。本社は三菱重工ピルに置き，資新事務所東京都港区虎の門2−6−4．第11森ビ

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一

’

竣工船一覧
名ｐ 者所ｒ

TheListofNewly‑built
■

蚕総
︑ｐ
融晶

船

NameofShi

Ship

一一■一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一一

一一一ーーー一ーー■一一一一一一一一一一一一一一一一一①DANAAMRRICA

AnangelVictoryS.A

鋼管清水(NKK)

石播呉(IHI)LR

ABS

79／1 ．79／6

驍鍵職ationar．

78／6．79／6

RORO・遠洋

多目的(Multi) ・遠洋

G／T・N／T

4,496.70. 1,714.10

ｅ

ｄ

ｌ

AtlanticH.L・Imrp.

爵①②ANANGELVIWRY
一■一一一一一一−一一一一一一一一一一一一一一一一一一

級
ass

進水・竣工

Launching･Delivery

10,996.27･7,730

一一一一一一一一一一一ー一一一一一ーー一一一一ー一一一一一一一一一一一一一一一一一

124．00137.00

24.00

21.00

14．35

13.10

ｑ︒●①

ｊ
ｊ
ｍｍ

145.500

Ｂ︐

135．00LBP(垂線間長：、）
幅深
型型
くく

LOA（全長：、）。(満戦吃水：、）

6.682

②

舞分.雪3 ; 『円9.489
一一一一一■一一一一一一一一−一一一一一一一一一

on

kn）

Sp eed謝島‑(主ﾌ弱 一発電機(出力×台数）
Generator＊6,520＊7,875.6

16,91738,00826，275

8,002

17,18838，61826，697

18,569／見一

21,072.9／21,173.1

41,0488/42,190.9

36.621.8/32,882？

IHI‑SEMT

三井B&W6L55GFC

斎騨力(常用:PS/tpm）

10,857

Pielstickl2PC2‑2V

三井B&W7K74EF

8,040/150

6,000/520

13,100/124

7,316／145

5,400/520

11.900/120

24.6t/a21.46t/a

約46,6t/a

21,08016,905

約16,500

17，23

15,04

16．51

16．14914，5

14．5

OilBurningl,650k9/h

Oil fired7kg/ciGX／サンロッドタイプ

3×920帥

5001w×AC60Hzx

450V×900rpm

一一一一一一−−−−−−■ 少33，217

一‐
ーョ

ニ
ー

③

蟻

艦乳狩ming

7k9/c㎡1,600kg/hr

500KVA(400kW)，81･2.5KVA×AC450V×60Hz

AC450V×3−

貨油倉容積(㎡)COT
清水倉容積(㎡)FWr

−

９

６０
２２
９
１

−

334．8

406.8

1,843.4

2,445.3

2,221.0

コンテナ516TEU

25Tガントリークレーン2基

UppWingTankにグレＬ

燃料油倉容積(朔FOT

215．2

④

雪

−−

特殊設備・特徴他−ン塔戦可能一−−＊印編集邪調べ
76

−

77

二

⑤

名

⑤CAPECORNWLL⑥SEVENSwARm函迩Y ⑦BIZERTE

OrienLLease

興洋商船②mpagnieTunisiennes
deNavigation

船舶整備･浪速,大洋タンカー

今治丸岻(Imabari)

今治丸岻(Imabari)

内海瀬戸田(Naikai)

大阪(OsFIka)

NK

NK

BV

NK

79/3．79/6

79/3．79/5

79/3．79/7

79/3．79/6

ばら菰(Bulk)･遠洋自動車(Car)･遠洋

多目的燐鉱石(Ore)･遠洋

油送(Tanker)･沿海

14,196.20･9,375.53

10,342.12.7,021.69

7,806.32.4,369

2,976.57. 1,728.78

160.38174.80137.31102.60150.00164.40126.00

24.60

26.80

19．50

13,60

18．86

10．50

9．951

8.018

7．016

29,702

21，249

5,774

8,577

*23,550.0＊12,471.85⁝

船

DeadWeightK/T

23，92812，672

貨物倉容積capacity(ベール/グレーン＆㎡）

29,840.70/31,233.37

搭載台数3,258台

三菱Sulzer6RND68

16PC2‑5V

9,900/150

13,600/520

7,050/227

8,910/145

11,560/493

6,000/215

32t"

40t"

26.0t"

10,80019,70010,08017−21420.30617.895

M.5

18.0

15.0

所有

者

Owners

造船所
Shipbuilder
船
級
Class

進水・竣エ
Launching･Delivery
用途・航行区域
Purpose･Navigational･ea

ｊ

長線︑︑水
罐睡幅探轆
ＯＢ唖哩職
ＬＬＢＤｄ

ｍ
長ｍ
・間ｊ︐

G/T・N/T

ｍ

ｊ

ｊ

満載排水量

主機出力(常用 PS/rp'ID
MCR

燃料消費量
Ihlel@nsumption
航続距離(海里）

CruisingRange
試運転最大速力(kn)MaximumTrialSPeed
航海速力
ServiceSpeed

8､00
7.016

7,501

4,658

IHI‑SEMTPielstick＊2,088屋一 も雇字＊8,213.19

5,327‑5

8,345

5,413

､

一 声

巽鰡職:PS/rpm)
MCR

14．80

一一

圭稚型式/製造所

95.00

垂一一

L/T

⑥

13,003

一LightWeight1

一一

Full loadDisplacement
軽貨排水量

載貨重量

③NANIWAMARUNn36

一号一NameofShip

13,852.66/15,09271−

日立B&W8K45GF

阪神6LU54⑦4,500/230,棚3,825/218
約14.6t"8,900

14．19113.5
ー

竪型水管式7.Okg/ci

コンポジット(HFC･14‑68)

発電機(出力×台数）

450KVA×2

825KVA×2

4801M(600KVA)×3

375KVAx2
5,572.203

貨油倉容積(㎡)COT

燃料油倉容積(㎡)FOT

1,422.88

281.91９428.84２

清水倉容積(㎡)FWr

乾燃室丸ポイ フ

499．18
一特殊設備・特徴他

コンテナ(20"換算)445

80Tスタルケン1基,32T

TEU

ツウインデッキクレーン

ー

78

I

一一一

Generator

２８
４
０
６５
９
２
３
６

螺型煙管7k9/ci

４６
４
１
●
９血３
０
５
４
８

ボイラー(主/補）Boiler③

⑤

名⑤CAPECORNWLL⑥SEVENSwARm函迩Y ⑦BIZERTE

OrienLLease

興洋商船②mpagnieTunisiennes
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船舶整備･浪速,大洋タンカー

今治丸岻(Imabari)

今治丸岻(Imabari)

内海瀬戸田(Naikai)

大阪(OsFIka)

NK

NK

BV

NK

79/3．79/6

79/3．79/5

79/3．79/7

79/3．79/6

ばら菰(Bulk)･遠洋自動車(Car)･遠洋

多目的燐鉱石(Ore)･遠洋

油送(Tanker)･沿海

14,196.20･9,375.53

10,342.12.7,021.69

7,806.32.4,369

2,976.57. 1,728.78

160.38174.80137.31102.60150.00164.40126.00

24.60

26.80

19．50

13,60

18．86

10．50

9．951

8.018

7．016

29,702

21，249

5,774

8,577

*23,550.0＊12,471.85⁝

船

DeadWeightK/T

23，92812，672

貨物倉容積capacity(ベール/グレーン＆㎡）

29,840.70/31,233.37

搭載台数3,258台

三菱Sulzer6RND68

16PC2‑5V

9,900/150

13,600/520

7,050/227

8,910/145

11,560/493

6,000/215

32t"

40t"

26.0t"

10,80019,70010,08017−21420.30617.895

M.5

18.0

15.0

所有

者

Owners

造船所
Shipbuilder
船
級
Class

進水・竣エ
Launching･Delivery
用途・航行区域
Purpose･Navigational･ea

ｊ

長線︑︑水
罐睡幅探轆
ＯＢ唖哩職
ＬＬＢＤｄ

ｍ
長ｍ
・間ｊ︐

G/T・N/T

ｍ

ｊ

ｊ

満載排水量

主機出力(常用 PS/rp'ID
MCR

燃料消費量
Ihlel@nsumption
航続距離(海里）

CruisingRange
試運転最大速力(kn)MaximumTrialSPeed
航海速力
ServiceSpeed

8､00
7.016

7,501

4,658

IHI‑SEMTPielstick＊2,088屋一 も雇字＊8,213.19

5,327‑5

8,345

5,413

､

一 声

巽鰡職:PS/rpm)
MCR

14．80

一一

圭稚型式/製造所

95.00

垂一一

L/T

⑥

13,003

一LightWeight1

一一

Full loadDisplacement
軽貨排水量

載貨重量

③NANIWAMARUNn36

一号一NameofShip

13,852.66/15,09271−

日立B&W8K45GF

阪神6LU54⑦4,500/230,棚3,825/218
約14.6t"8,900

14．19113.5
ー

竪型水管式7.Okg/ci

コンポジット(HFC･14‑68)

発電機(出力×台数）

450KVA×2

825KVA×2

4801M(600KVA)×3

375KVAx2
5,572.203

貨油倉容積(㎡)COT

燃料油倉容積(㎡)FOT

1,422.88

281.91９428.84２

清水倉容積(㎡)FWr

乾燃室丸ポイ フ

499．18
一特殊設備・特徴他

コンテナ(20"換算)445

80Tスタルケン1基,32T

TEU

ツウインデッキクレーン

ー

78

I

一一一

Generator

２８
４
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螺型煙管7k9/ci

４６
４
１
●
９血３
０
５
４
８

ボイラー(主/補）Boiler③

特許解説/MTENTNEWS

８２８

〔第1図〕

〔第3図〕

ﾉ

８

幸長保次郎
狩許庁審在卵三部迩輸○鋼片とばら積物の兼用船〔特公昭53‑35.354

るのを防止し，乗り心地が悪くならないようにする

号公報，発明者f久富吉弘ほか2名，出願人i 日立造船(株)，川崎製鉄(株)〕ことにある。

7

この発明の目的は，鋼鉄とばら稜貨物とのいずれ

7
ヨ

図面を参照して説明すると，相互間が枝隔壁1で３仕切られたばら稜貨物館2と，横隔壁1の中央部に／3を設けることにより形成された独立区画の鋼片鎗4が設けられる。ばら積貨物鮪2はに，ばら積荷物の積戦のための有効スペースを大きくとるとともに，比重の大きな鋼片の積載に適する十分な船体強度，とくに船底強度を与えることにあ

船底外板5と内底板6とで二亟底に，また鋼片鮒4はばら職貨物鮒2の内底板6に連続する中底板7の

＝

ノ

色
一

酔一

能な効率の良い運掻船を提供することにある。さら

̲＝
9

一

2列縦隔壁3，の運搬にも兼用でき，かつ同時に両者の速搬をも可

＝

Z

−

1から逆V字状にのびて，ばら讃貨物館2の内底板.／／』.L1 1

1 ；､1．1 1

1 1

夛輯

ノー

貨物垂心が下がり過ぎて船体の動揺周期が短かくな

ＩⅡ内る。同時に，鋼片鎗は三重底構成されることにより，上方に嵩上げ，内底板8を設けた三重底にそれぞれ形成される。さらに鋼片価4の両外側には，検隔壁

8

ノ

Z

卓7

7

−

,uc
−rr

I

l

、

種・'

'

〔第4図〕

〔第2図〕

？１１
、

11 1

〔第1図〕

戸A弓

唯呈ユー戸
没

ノ

／

、一

〃

／

言

一

皇

二F

︑Ｔ９

−

1，

ノ

である。

ート9が設けられる。

図面において，

鋼片鮪4の舳口10は，鋼片の荷役を容易にし，舶

I
靴

︑

、

&

2

人
J

且

2

−

、

イ

A

JI

6と鋼片舶4の内底板8とを連結したスラントプレ

7

内にデッドスペースを生じさせることなく稜戦し得るように，鋼片舳4の水平断面積とほぼ一致する大に必要な機器が設置される。

きさに形成されている。またばら薇貨物蛸2の鎗口

一対のフロート1内には，その外側壁に沿って内11は鋼片舶4の舶口10, 10の相互間に位置して，各側に長い真空室4と，開口部5が複数個所に設けら貨物館2に1個ずつ設けられている。

れる。各開口部5の周囲にはゴムパッキング6が装着されている。また真空室4には内部の空気，水を以上の構成をもつことにより，ばら讃荷物，鋼片

103一−｣一十一

〔第2図〕

4

〔第3図〕

用できる。スラントプレート9により，ばら積貨物

上記構造のユニットオイルリグは予じめドック内の荷役が容易にでき， さらに船底椛造の強度を増大で製作され，これらを洋上に引き出して幅方向に一体的に連結して，所要大のオイルリグが形成される。
各ユニットオイルリグの連結に際しては，洋上において各ユニットオイルリグを作業船等を用いて幅方向に隣接させ，それぞれのフロート1外側面およする効果をもつ。

2−

排出する排出口7がある。

のいずれの運搬にも，さらに両者同時の運搬にも利11−○ユニット型オイルリグ〔特公昭53‑35.357号公報，発明者i餌見登吉ほか1名，出願人i日立造船〕

、ー
里

ノ

1

5
〔卵5図）

1
ノ

辰圃舂
2

、

8
80

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−2

｜

2

−１

」V

V

／ ／ イ
4311

海底掘削作業等に使用されるオイルリグの建造にび各開口部5を対応させ，引寄せジャッキ等によりあたり， これを一体で製作するには巨大なドックを

各開口部5のゴムパッキング6を密着させる。
次いで排水ポンプ，真空装侭を用いて，真空室4の水，空気を排出口から排除し，真空状とする。そ必要とすることから，各ユニット毎に分割してそれ

1

〔第4図〕

l

6

／

5

I
9

｜

M

（

7

1

1は中空箱型の一対のフロート，2は各フロート1上の対称個所に立設された支柱，
3は支柱2上にかけわたされた床板で，掘削作業等

ぞれ製作し，各ユニットを洋上に引出し，洋上で各ユニットを接合することにより建造する，いわゆるの結果，隣接するフロートは互いに引き付け合い，強固に連結される。その後，所定の連結部材8を用いて，各ユニットリグは一体的に連結が行なわれる。

ブロック工法が提案されている。しかしいずれの接合工法においても，正確度が期し難く，その接合が容易でなかった。

本発明は，上記接合に際し，安全容易かつ強固に○一点係留ブイと船体との衝突防止装置〔特公構築できるユニット型のオイルリグを提供するもの

昭53‑35.359号公報，発明者;品川光弘ほか2名，出81

一特許解説/MTENTNEWS

８２８

〔第1図〕

〔第3図〕

ﾉ

８

幸長保次郎
狩許庁審在卵三部迩輸○鋼片とばら積物の兼用船〔特公昭53‑35.354

るのを防止し，乗り心地が悪くならないようにする

号公報，発明者f久富吉弘ほか2名，出願人i 日立造船(株)，川崎製鉄(株)〕ことにある。

7

この発明の目的は，鋼鉄とばら稜貨物とのいずれ

7
ヨ

図面を参照して説明すると，相互間が枝隔壁1で３仕切られたばら稜貨物館2と，横隔壁1の中央部に／3を設けることにより形成された独立区画の鋼片鎗4が設けられる。ばら積貨物鮪2はに，ばら積荷物の積戦のための有効スペースを大きくとるとともに，比重の大きな鋼片の積載に適する十分な船体強度，とくに船底強度を与えることにあ

船底外板5と内底板6とで二亟底に，また鋼片鮒4はばら職貨物鮒2の内底板6に連続する中底板7の

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能な効率の良い運掻船を提供することにある。さら

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2列縦隔壁3，の運搬にも兼用でき，かつ同時に両者の速搬をも可

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1から逆V字状にのびて，ばら讃貨物館2の内底板.／／』.L1 1

1 ；､1．1 1

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夛輯

ノー

貨物垂心が下がり過ぎて船体の動揺周期が短かくな

ＩⅡ内る。同時に，鋼片鎗は三重底構成されることにより，上方に嵩上げ，内底板8を設けた三重底にそれぞれ形成される。さらに鋼片価4の両外側には，検隔壁

8

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〔第4図〕

〔第2図〕

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〔第1図〕

戸A弓

唯呈ユー戸
没

ノ

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一

皇

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−

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ノ

である。

ート9が設けられる。

図面において，

鋼片鮪4の舳口10は，鋼片の荷役を容易にし，舶

I
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、

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2

人
J

且

2

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、

イ

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6と鋼片舶4の内底板8とを連結したスラントプレ

7

内にデッドスペースを生じさせることなく稜戦し得るように，鋼片舳4の水平断面積とほぼ一致する大に必要な機器が設置される。

きさに形成されている。またばら薇貨物蛸2の鎗口

一対のフロート1内には，その外側壁に沿って内11は鋼片舶4の舶口10, 10の相互間に位置して，各側に長い真空室4と，開口部5が複数個所に設けら貨物館2に1個ずつ設けられている。

れる。各開口部5の周囲にはゴムパッキング6が装着されている。また真空室4には内部の空気，水を以上の構成をもつことにより，ばら讃荷物，鋼片

103一−｣一十一

〔第2図〕

4

〔第3図〕

用できる。スラントプレート9により，ばら積貨物

上記構造のユニットオイルリグは予じめドック内の荷役が容易にでき， さらに船底椛造の強度を増大で製作され，これらを洋上に引き出して幅方向に一体的に連結して，所要大のオイルリグが形成される。
各ユニットオイルリグの連結に際しては，洋上において各ユニットオイルリグを作業船等を用いて幅方向に隣接させ，それぞれのフロート1外側面およする効果をもつ。

2−

排出する排出口7がある。

のいずれの運搬にも，さらに両者同時の運搬にも利11−○ユニット型オイルリグ〔特公昭53‑35.357号公報，発明者i餌見登吉ほか1名，出願人i日立造船〕

、ー
里

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1

5
〔卵5図）

1
ノ

辰圃舂
2

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イＪ６

−2

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−１

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V

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4311

海底掘削作業等に使用されるオイルリグの建造にび各開口部5を対応させ，引寄せジャッキ等によりあたり， これを一体で製作するには巨大なドックを

各開口部5のゴムパッキング6を密着させる。
次いで排水ポンプ，真空装侭を用いて，真空室4の水，空気を排出口から排除し，真空状とする。そ必要とすることから，各ユニット毎に分割してそれ

1

〔第4図〕

l

6

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M

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7

1

1は中空箱型の一対のフロート，2は各フロート1上の対称個所に立設された支柱，
3は支柱2上にかけわたされた床板で，掘削作業等

ぞれ製作し，各ユニットを洋上に引出し，洋上で各ユニットを接合することにより建造する，いわゆるの結果，隣接するフロートは互いに引き付け合い，強固に連結される。その後，所定の連結部材8を用いて，各ユニットリグは一体的に連結が行なわれる。

ブロック工法が提案されている。しかしいずれの接合工法においても，正確度が期し難く，その接合が容易でなかった。

本発明は，上記接合に際し，安全容易かつ強固に○一点係留ブイと船体との衝突防止装置〔特公構築できるユニット型のオイルリグを提供するもの

昭53‑35.359号公報，発明者;品川光弘ほか2名，出
81

一

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１１

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▽甲

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I

｡

認菫−＝参一辱 −．−−−−

＝
やー

｜

歳讓

夕ろ力

−３

願人；三菱重工業〕

P

6は各アンカーライン2の途中に一端を述結し，他端に標識ブイ7を連結した水深にほぼ等しい長さの碇請チニーンであり， 8は索具9を介し隣り合う
各標識ブイ7の相互間をつなぐ配世で，全休としてタンカーの沖合荷役設備として，一点係留ブイが多く設けられているが，その沖合荷役に際して，タンカーと一点係留ブイおよびその上の設備，あるいは荷役用のフローティングホースなどの衝突破損事
故がしばしば発生している。タンカーと一点係留ブ

一点係留ブイ1の周囲を多角形状に囲んで浮揚させた衝突防止策である。タンカー10は係留索11, フロ
ーティングホース5を介して衝突防止索8の外側五一点係留ブイ1の周りを自由にまわって漂ようこと

イとの衝突を避けるため従来， タグボートAで常にタンカーを後方へ引張るか，あるいはタグボートBでブイに接近し始めたタンカーの方向を変えるなどの方法が行なわれている（第1図)。

ができる。

本発明は以上の背景のもとになされたものであり，図面を参照して説明すると， 1は複数のアンカーラ
イン2で所定位置に設置され，海底の輸送管3に通させている状態から， タンカー10が一点係留ブイ1

タンカー10が風，潮に流されて，係留索11を緊張へ近づくよう流され始めると， タンカー10船首部が衝突防止索8に接触し，碇着チェーン6，アンカー

じるホース4'と上部にタンカーとの間のフローティ

ライン2により停止させられる。その後タンカーは

ングホース5および係留索を接続する旋回部を備え船首部を軸として，左右いずれかの方向に旋回を始た通常の一点係留ブイである。

め，通常の係留状態に修正される。
船舶・購読料

船舶/SENPAKU第52巻第10号昭和54￨年10月1日発行

10月号・定価800円（送料41円）

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800円（送料別41円）

本誌掲戦記事の無断転載・複写複製をお断りします。

1カ年9,600円（送料共）

発行火土肥勝由／編集人長谷川栄夫
発行所株式会社天然社＊本誌のご注文は番店または当社〒104束京都中央区銀座5−11−13振替・東京6‑79562
綱集・販売・広告〒162束京都新宿区赤城下町50電・03‑267‑1950＊なるべくご予約ご購説ください。

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夕ろ力

−３

願人；三菱重工業〕

P

6は各アンカーライン2の途中に一端を述結し，他端に標識ブイ7を連結した水深にほぼ等しい長さの碇請チニーンであり， 8は索具9を介し隣り合う
各標識ブイ7の相互間をつなぐ配世で，全休としてタンカーの沖合荷役設備として，一点係留ブイが多く設けられているが，その沖合荷役に際して，タンカーと一点係留ブイおよびその上の設備，あるいは荷役用のフローティングホースなどの衝突破損事
故がしばしば発生している。タンカーと一点係留ブ

一点係留ブイ1の周囲を多角形状に囲んで浮揚させた衝突防止策である。タンカー10は係留索11, フロ
ーティングホース5を介して衝突防止索8の外側五一点係留ブイ1の周りを自由にまわって漂ようこと

イとの衝突を避けるため従来， タグボートAで常にタンカーを後方へ引張るか，あるいはタグボートBでブイに接近し始めたタンカーの方向を変えるなどの方法が行なわれている（第1図)。

ができる。

本発明は以上の背景のもとになされたものであり，図面を参照して説明すると， 1は複数のアンカーラ
イン2で所定位置に設置され，海底の輸送管3に通させている状態から， タンカー10が一点係留ブイ1

タンカー10が風，潮に流されて，係留索11を緊張へ近づくよう流され始めると， タンカー10船首部が衝突防止索8に接触し，碇着チェーン6，アンカー

じるホース4'と上部にタンカーとの間のフローティ

ライン2により停止させられる。その後タンカーは

ングホース5および係留索を接続する旋回部を備え船首部を軸として，左右いずれかの方向に旋回を始た通常の一点係留ブイである。

め，通常の係留状態に修正される。
船舶・購読料

船舶/SENPAKU第52巻第10号昭和54￨年10月1日発行

10月号・定価800円（送料41円）

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発行火土肥勝由／編集人長谷川栄夫
発行所株式会社天然社＊本誌のご注文は番店または当社〒104束京都中央区銀座5−11−13振替・東京6‑79562
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