また2022年７月のICAOのハイレベ

Part ❺ 環境政策

［１］カーボンニュートラルに向けた取り組み

カーボンニュートラルに向けた
日本国内の動き

航空分野における2050年カーボンニュートラルを目指すことを宣言しました、

言

カーボンニュートラルに向けた取り組みへの支援の活用

世界のSAF生産は現時点では海外に依するうえで規制・制度的措置と一体的に存しており、当面の間はニートSAFを相講じていくとの方針との関係では一定の当量、確保・輸入して既存燃料と混合す合理性がありますが、当面、代替動力源るサプライチェーンを各空港において構の実装が困難である航空産業の特異性を築するとともに、そのプロセスを通じた踏まえた検討や、国内線における航空機は、2050年までのカーボンニュートラ

2050年までにカーボンニュートラル品質管理や関税・保税、取り扱いの安全燃料税の非課税化など、有効なインセンルをめざす長期目標が採択されました。

を実現していくために航空分野において性の確立も重要です。輸入SAFの確保にティブと組み合わせた導入が必要と考え

政府のGX推進戦略では、今後10年間には、航空機や運航方式、SAFなどの技術向けては、海外交通・都市開発事業支援ます。

実現するとされる150兆円超の官民GX開発を加速度的に推進する必要がありま

機構や独立行政法人エネルギー・金属鉱

世界では電動飛行機や水素航空機の実投資のうち、航空機産業には５兆円以上す。民間企業の取り組みの後押しとなる物資源機構により、日本企業の海外SAF用化に向け、開発・研究等が進められてが広がりました。その後、COVID-19に（次世代航空機分野に４兆円以上、SAF「グリーンイノベーション基金事業」は事業への開発投資に対する支援も進めらおり、GX推進戦略でも官民で４兆円規より世界的に航空需要は大きく減退しま分野に１兆円）を投資することがうたわ

効果的であり、官民が連携した取り組みれており、世界的な争奪戦ともいわれる模の投資が見込まれています。技術・性したが、「2050年カーボンニュートラれています。

を最大限に活用していくべきです。

SAF確保に向けた環境整備に引き続き取能や信頼性に関わる課題は多いものの、「GX経済移行債」の適用については、り組むべきです。

長期的観点では大きな期待がかかる分野●持続可能な航空燃料（SAF）の早期実用化・国産化に向けた取り組みを加速すべき●空港やグランドハンドリング等、航空運送に関わる業界全体でのカーボンニュートラルに向けた支援を強化すべき現状と課題ル会合で、日本として初めて公式に国際提ル」宣言も踏まえ、2021年３月には航空局が「航空機運航分野におけるCO2 削

その後、10月に開催されたICAO総会で持続可能な航空燃料（SAF）の動向

国産SAFの研究開発投資が最優先であ

一方、経済安全保障の確保という観点であり、国産航空機開発に関わるこれま2020年10月、政府は「2050年カー減に関する検討会」および「空港分野に2050年カーボンニュートラルを達成

り、この促進に向けて民間事業者間でのや、新規産業としての雇用創出・経済効での経緯も踏まえ、国は実現に向けた継ボンニュートラル」宣言を行い、環境対おけるCO2 削減に関する検討会」を設置するために、各アプローチの着実な進切磋琢磨が期待されます。一方、エアラ

果などからも、国産SAFの早期開発・実続的な支援に取り組むべきです。

策が産業構造の大転換と力強い成長を生し、各分野における具体策について検討

捗が必要となる中でも、SAFの貢献割合インが実施する脱炭素対策の中で効果用化が極めて重要です。研究開発費や生み出す鍵と位置づけられ、2021年６月※26が開始されました。

は60～70％を占めるとされており、極が高いのは、低燃費機材への更新です。

産技術・運用環境整備に関する費用へのには「2050年カーボンニュートラルに伴「航空機運航分野におけるCO2 削減にめて重要な位置づけです。2021年時点

GX経済移行債による投資は、民間企業補助、全量買取制度の導入など、国はあうグリーン成長戦略」が策定されました。

関する検討会」では、2021年12月に「機における世界の供給量は需要に対してのみでは投資判断が真に困難な事業を対らゆる支援策を検討・実施すべきです。

空港全体での環境対策として、空港の環境にやさしい空港づくりのさらなる推進材・装備品等への新技術導入」、「管制の0.03%に留まる中、ANA・JALは2021象とする等の基本条件を定めています

また、国産SAFのASTM（米国国際標準化

運営主体やビル会社は、より積極的に高度化による運航方式の改善」、「持続可

年10月に共同レポート「2050年航空輸が、インバウンド拡大による観光立国を機関）
品質規格やCORSIA適格認証（CEF）

CO2 排出量の削減を目指すべきです。現

研究開発法人新エネルギー・産業技術総

能な航空燃料（SAF）の導入促進・炭素ク送におけるCO2 排出実質ゼロへ向けて」

実現し、経済成長につなげる上で、本邦取得を早急に進め、参入事業者との共有状、電気自動車（EV）の導入はエアライ合開発機構（NEDO）に２兆円の基金を造レジット」に関する中長期の課題の抽出を発表し、2030年時点の消費燃料のう航空会社の新造機導入は不可欠であり、を図るとともに、貯蔵タンクなどは可能

ングループ各社にて進めていますが、バ成し、野心的な目標にコミットする企業や工程表が示されました。その具現化に

ち10%をSAFとすることを目指すと宣低燃費航空機購入にも適用すべきです。

な限り既存の給油施設の活用を前提に検ッテリー充電装置など空港内インフラの等に対し、研究開発・実証から社会実装向けて、３つの課題にそれぞれ対応した言しました。同月、国は「航空機運航分討するべきです。

整備において空港の運営主体や関係省庁まで継続して支援することになりました。

官民協議会が継続的に開催されています。

野におけるCO2 削減に関する検討会」に

既存燃料の２～10倍とされる価格にが連携し、EV普及への後押しが必要で2022年５月、政府は今後10年間にまた「空港分野におけるCO2 削減に関おいて、国産SAFの研究開発や輸入SAF各事業者では、飛行方法やルート見直ついても大きな課題です。米国では、政す。地上電源装置（GPU）の利用促進の150兆円超の官民GX投資を実現するこする検討会」では、我が国の空港の脱炭（混合・ニート）のサプライチェーン構築し、エンジン洗浄による燃費向上、搭載府主導でSAFの量産化と価格低減に向けため、各空港における施設の整備を推進とを表明し、2023年６月に経済・社会、素施策が整理・議論されています。既にを進めていくことを発表しました。

物の軽量化、地上走行の最適化など、様々たロードマップが策定され、各州も含めし、地上走行の効率化や効率的な施設配産業構造変革に関わる打ち手やロードマ

一部の空港においては、太陽光発電や自国産SAFの開発に関わる動きは近年活な努力や工夫を継続しています。航空局

た重層的かつ政策的な支援が行われてお置を行うことも重要です。設備普及にあップとして「GX推進戦略」が策定され

然採光、高効率熱源設備の導入が進み、発化しており、商社や石油会社だけでなによる「運航の改善によるCO2 削減協り、既存燃料と同水準による調達が可能

たっては、課税による手法ではなく、補るともに、「GX経済移行債」を創設・発航空会社においてはグランドハンドリン

く外食、製紙、電力、ベンチャーなど様々

議会」では国内航空路空域の上下分離ととされています。世界的な情勢も踏まえ、助金等の活用が必要であると考えます。

行し、民間のみでは困難な案件で、産業グにおけるプッシュバック時間の短縮、な企業や自治体が相互に連携しつつ、そ運航情報のデジタルデータの共有（SWIM

供給量が限定的でありながら輸出されてなお、NEDOでは、エネルギーの削減競争力強化・経済成長と排出削減の両立

空港内の作業車両を電気や水素を利用す

れぞれの主力事業等に関わる原料を活用の導入）も契機に、高度・経路の選択自いる廃食油の国産SAFへの転用も重要で効果が高い取り組みに対して一定の補助に貢献する分野に対し、今後10年間でる車両に変更する取り組みなども行われした参入を表明しています。

由度の向上や、迂回の少ない飛行経路のす。

金を支給しています。航空連合も空港内20兆円の先行投資支援を実施していくています。2021年７月には、空港のカ2022年度は国が「輸入ニートSAF実実現などが計画されており、高度化さ航空会社をはじめ、関係事業者が原価車両などへの補助を求め、成果をあげてことが示されました。

ーボンニュートラル化を目指して21空証事業」を実施し、輸入ニートSAFを国れた航法（RNP-AR）や燃費効率の高い上の低廉化に努める必要がある一方で、必きましたが、さらに活用しやすい制度に港が「重点調査空港」に選定され、各空内施設で既存燃料と混合し、航空局の飛昇・降下の導入空港の拡大なども着実に

要コストは航空サービスを利用し、利益なるよう、申請の簡素化、申請・決定時

港の特性に応じた取組内容の検証や事業行検査機への給油するプロセスを通じ実現すべきです。加えて、将来的にはAIを享受する利用者においても公平に負担期を事業者の予算策定時期に整合させるスキーム構築等が進められています。て、品質管理や通関を含む一連のサプラ等の最新技術を活用した航空管制・空港されるべきと考えます。たとえば、既になど、空港で働く者のニーズをふまえたイチェーン構築に向けた課題抽出を行い管制の効率化も検討すべきです。

国際線航空券において導入されている燃工夫が必要であり、各空港の協議会では油サーチャージのような制度や、再生可丁寧な意見集約を図るべきです。

航空産業のカーボンニュートラルに向けた動き

航空会社のCO2 排出量削減

2010年のICAO総会にてグローバル

2022年６月には改正航空法が成立削減目標として、「2050年までの燃料し、航空分野全体における脱炭素化を計効率を毎年２%改善」、「2020年以降、画的に推進するために「航空脱炭素化推

一方で2023年５月、経済産業省は、国際航空からのCO2 排出を増加させな進基本方針」を定め、そのもとで国、航2030年から日本の空港で航空機に給油

ICAOのCO2 削減目標の達成には、SAF度の創設、およびカーボンオフセットない」ことが採択され、2013年の同総会

空会社、空港管理者が連携し、航空分野する燃料の１割をSAFとし、供給目標量の実用化・早期普及が必要不可欠です。

ど、公平な負担や投資による普及促進のでは、その主要施策の一つとして、航空全体でのカーボンニュートラルが推進さを法的に義務付ける方向性を示しました。

2030年時点で、国内において171万klための枠組みを構築するとともに、国民代替燃料の導入が掲げられました。

※27なお、改正法れることとなりました。のSAF利用が見込まれており国産SAF供に向けた啓発も強化すべきです。

2018年ごろから欧州を中心に、気候の附帯決議には、輸入SAFの安定的な調給量の見通しはそれを上回る192万klとまた、2030年を目途とするSAFの供変動を阻止する観点から飛行機の利用に達、価格低減に関わる航空連合の主張がなっていますが、着実な原料確保や技術給量を１割義務付ける制度については、反対する「飛び恥」と呼ばれる社会運動反映されています。

開発が課題です。

SAF開発に対してGX経済移行債を適用

46

ました。

持続可能な航空燃料の実用化

能エネルギー発電促進賦課金に類する制〔参考資料〕※26 航空機運航・空港の各分野における脱炭素推進（p.94）※27 航空の脱炭素化に向けた航空法等改正（p.95）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

47

Part ❺

前後して2021年３月には、「グリーンイノベーション基金」事業として、国立Part ❺ 環境政策

［２］経済的枠組みへの対応●排出権取引の活用においては、航空会社の負担を極小化できるような環境を整備すべき●社会的問題であるCO2排出のへの負担は広く国民が負うというスタンスに立ち、官民連携して啓蒙活動を展開すべき
現状と課題
世界的なCO2 排出削減の枠組み
1992年に開催された地球サミット
で、大気中の温室効果ガスを削減してい削減努力を段階的に反映することとなりの混合義務を決定していましたが、EU2021年10月に、ANA・JALが共同レCORSIAのクレジット適格審査は、ICAOました。制度設計上、排出量の基準とな全体の枠組みとして、2021年７月に「Fit

ポート「2050年航空輸送におけるCO2において19か国からなるTABと呼ばれるベースラインは、2019年と2020年

for 55」が発表され、2025年には２%、排出実質ゼロへ向けて」を策定し、「2030る組織が行っており、今後、クレジットの排出量の平均値から算定される予定と2030年には５%など中長期的なSAFの年には最低でも使用燃料の10%をSAFの種類が多様化し、排出権取引市場を活なっていました。また、これによる負担最低導入量が確認されました。

へ移行するマイルストーンが必要」、性化させていくうえで、日本としても積「2050年におけるCO2 排出削減手法と極的な議論参画が必要です。

額は、国土交通省試算（2016年）で、本邦航空会社の合計で、制度開始当初の年

日本における地球温暖化対策のための課税してSAFを積極活用した場合に本邦航空

今後、観光先進国の実現に向けて、さ会社の国内線と国際線、および日本に就らなる国際線需要の拡大に取り組むこと数百億円程度に段階的に増加すると予測国内においては、2012年度より「地航する外国航空会社が日本の各空港で給を国として後押しする上でも、排出権購されました。しかし、COVID-19の拡大

球温暖化対策のための税（環境税）」が導油するために必要なSAFの量を算出した

入負担の極小化につながる環境整備が必を検討することを決議し、経済的手法のに伴う大幅な需要の減少から、2020年入されていますが、特定の分野や産業にところ、2050年にCO2 排出量実質ゼロ要です。2050年カーボンニュートラル構築に向けた議論が本格化しました。経

６月のICAO理事会において、パイロット過重な負担となることを避けるため、一を実現するためには日本で最大約2,300に向けた長期目標は共有されたものの、済的手法とは、新技術の導入、運航方式

間十数億円程度から、2035年には年間フェーズとなる2021～2023年は2019

定の分野については、所要の免税・還付万klのSAFが必要」などを提起したこと

技術革新や国際的な動向によって、今後の改善、代替燃料の活用等の対策で不足年単年の排出量を基準とすることが決措置が設定されています。

は、業界を挙げた取り組みの端緒となるも制度的枠組みが見直しとなる可能性はする部分について、航空会社が排出権を定されました。さらに、第41回ICAO総航空分野においては、「国内定期運送ものであり、引き続き連携の拡大と発信あり、ICAOにおける日本としての発言購入する制度です。の強化に努めるべきです。

力向上や、地理的要因やSAF原材料の賦会（2022年10月）において、2024年～事業用航空機に積み込まれる航空機燃く気候変動枠組条約に150カ国以上が第38回ICAO総会（2013年）では、20202035年のベースラインを2019年の排料」が還付措置の対象となっており、令今後の検討にあたっては、各社の事存という観点から、インド太平洋地域の署名して以降、条約締結国で開催される年からの世界的な経済的手法の導入に出量の85%と、より厳しい基準に修正

和5年度税制改正において、対象期間が業規模の差異を考慮し、総量規制（削減）主要国との連携強化に取り組むなど、ポ※28向けた仕組みの構築が合意され、第39することが決定され、 あわせて2050

令和８年（2026年）３月まで延長されまよりも単位あたりの排出量削減（重量、リシーを共有できる関係づくりを進めています。1997年のCOP3では京都議定

回ICAO総会（2016年）では、2020年か年のカーボンニュートラル達成を目指すした。

旅客、座席ベースなど）を目指すことがいくべきです。また、排出権取引が投機書が採択され、先進国のCO2 削減目標がらの世界的な経済的手法である「国際こととされました。

また政府は2022年６月に開始した望ましいと考えます。また、CORISIA対象となって本来の目的に反するような設定されましたが、大排出国である米中民間航空のためのカーボンオフセット

一方、日本政府は2022年６月、脱炭「GX実行会議」において、脱炭素実現にという国際的な枠組みが先行しています

運用状況にならないよう、透明性のある印が参加しておらず、実効性に疑問が持および削減スキーム」（CORSIA: Carbon

素に向けて積極的な企業で構成する「グ向けた財源として「GX経済移行債」のが、国内専業の航空会社も含め、業界全チェック機能も必要と考えます。

たれていました。2011年のCOP17でOffsetting and Reduction Scheme for

リーントランスフォーメーション（GX）

創設・発行を決定しましたが、その償還体で議論を深めていく必要があります。

は、2020年以降に全ての国に適用されInternational Aviation）の制度導入とそリーグ」を発足させました。2023年７

財源としては「成長志向型カーボンプラる新たな法的枠組みの構築に向けた道筋の具体的内容が採択されました。

月時点で約560社が参加して一部の企業イシング」という位置づけで、化石燃料CORSIA導入に向けては、2017年12を対象にした排出量取引を試行開始し、賦課金の導入（2028年度）と排出量取引日本では2021年にCORSIAが開始さに合意しました。

経済的手法の今後加えて、世界的な排出権取引の枠組みであるCORSIAとそれ以外の温暖化対策のための課税が、航空会社にとって二重負担とならないような制度の構築が必要

こうした中、日本政府は2009年開催月のICAO理事会において、排出量のモニ2026年度の本格化稼働を目指していま制度の活用（発電事業者を念頭に置いたれましたが、航空産業以外を含めた国内のCOP15のコペンハーゲン合意に基づ

タリング・報告・検証に関する要件、排すが、本邦航空会社はいずれも参加を見

特定事業者負担金の導入：2033年度）の排出権取引市場の活性化や、CORSIA

具体的には、エネルギー起源のCO2

き、2010年、「全ての主要国による公出クレジットの調達・償却に関する要件、送っています。

が予定されています。に活用可能な経済的手法の拡充が引き続排出抑制を目的とした石油石炭税にCO2

平かつ実効性のある国際枠組みの構築及バイオジェット燃料に係る取り扱い等にき必要であると考えます。現時点で航空排出量に応じた税率を上乗せする「地球び意欲的な目標の合意」を前提として、関する内容が規定された条約付属書改正会社からの参加はありませんが、空港会

温暖化対策のための課税の特例（20122020年の温室効果ガス排出量を1990案の審議がなされ、2018年６月のICAO

EUは2012年１月より域内排出権取社など広く航空関連産業も含めた「GX年10月より）」について、航空機燃料の年比で25％削減する目標を国連に提出理事会で採択されています。これを受け引制度（EU-ETS）を 導 入 し、 国 籍 を 問リーグ」への参画や、省エネルギー設備還付措置が2026年３月までさらに３年しましたが、2011年３月に発生した東て、日本国内でも同年11月に航空法施わず域内発着の航空会社に対して排出の導入や再生可能エネルギーの利用に間延長されましたが、現時点において代日本大震災による原発稼働停止を背景

行規則を改訂し、一定の条件を満たした権取引を義務付けることとしましたが、よるCO2 等の排出削減量を国が認証す

替動力源が実用化されていないという航に、2013年 に2005年 比 で3.8%削 減

航空運送事業者に対して、2019年以降2013年 の 第38回ICAO総 会 に お い て、島国である日本にとって、国際的な移る制度「Ｊ-クレジット」の活用などは、空産業の特性や、免税措置が講じられて（1990年比３%増）とする目標修正を行

は排出量の把握、検証、国への報告を行一方的な制度適用が否決され、仮にEU動手段は航空機が必要不可欠であること事業者において積極的に検討されるべきいる諸外国での公共交通機関への対応をいました。しかし、2015年には「日本うことが義務付けられました。

EUの動向

提言

行政・業界団体・事業者が一体となったCO2 排出量削減です。

領空内であっても関係国での合意が必要から、CO2 排出量削減は、航空関連産業です。なお、「Ｊ-クレジット」
については、踏まえれば、航空機燃料に対する還付措の約束草案」として2030年に2013年

CORSIAは、2021年から2026年は各となりました。2020年12月、「持続可における取り組みだけでなく、日本国内2022年にCORSIA適格排出クレジット置は恒久化すべきです。政府がカーボン度比で26.0%削減（2005年度比25.4%

国の自発的参加とし、2027年から2035

能なスマートモビリティ戦略」が発表さでの移動手段や食事の方法、宿泊先でのに申請していましたが、適格性が一部欠プライシングとして導入を検討している削減）するという踏み込んだ目標を策定

年は小規模排出国や後発発展途上国を除れ、2050年における温室効果ガス排出過ごし方など、日本への渡航を通じた旅けるとして要再申請となり、制度の改善賦課金等も含めて、引き続き長期にわたしました。

いて義務的参加が求められていますが、量を90%削減する目標に向けた戦略と行全体での削減を目指すべきと考えます。に関わる再検討が行われています。まり化石燃料を使用せざるを得ない業界が日本は自発的参加を表明し、2021年よ行動計画が示されました。その中で、排そのような中においても、航空産業のた、二国間クレジット制度である「JCM」集中的かつ継続的に負担するという構造りこの制度が開始されています。ICAO

出権取引については、EU-ETSにおける温暖化防止の取り組み効果を極大化するについては、現時点ではモンゴルのみをは避けるべきであり、社会的問題であるによれば、2021年12月現在において、航空セクターの排出枠の無償割当を段ために、関係者が協調・連携し、一体と対象国としてCORSIA適格排出クレジッ

CO2 排出のへの負担は広く国民が負う

ICAOは第37回総会（2010年）で、2050147か 国、599の 航 空 会 社 がCORSIA階的に減少させる方針が示されました。

なった環境対策を推進すべきです。CO2

トに申請していますが、同制度はすでにというスタンスに立ち、官民連携して啓年までの間、世界平均年２％の燃費効率に参加しています。排出権購入の枠組み

また、航空燃料への免税措置を見直し、排出量の低減目標が一定程度、明らかに24か国と構築しており、今後その拡大蒙活動を展開することが今後必要であるの改善を実現すること、2020年以降、は基本的な考え方として、国際航空分野SAFの利用に対してインセンティブを付なり、どのような方針・時間軸で取り組が望まれます。クレジットの種類も多様と考えます。

国際航空分野でのCO2 排出量を頭打ちににおいて2020年より増加した排出量に与する方針が示されています。

むのかが示されたなか、産業全体で取り化しており、大気からのCO2 分離回収・する世界共通目標に各国が協力すること

ついて、各運航者の排出量に応じて割りEU内においては、ノルウェーやフラ組む機運を高め、具体策を展開していく

貯留（DACCS）などの技術開発についてとあわせ、市場原理手法の世界的枠組み当てられ、2030年以降は各社の個別のンスが先行して燃料供給者に対してSAFべきです。

も、 今 後 の 実 用 化 が 期 待 さ れ ま す。

経済的手法
（CORSIA）
導入に向けた経緯と課題

48〔参考資料〕※28 国際航空におけるカーボンニュートラルに向けた中長期目標（p.95）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

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Part ❺会議（COP）で具体的な議論が行われて