2012/08/10
道路課金に関するシンポジウム
日交研・システム科学 共催

欧米の道路課金の現状と動向

国土技術政策総合研究所 塚田幸広
(株)公共計画研究所 今西芳一

欧州の道路課金制度の動き
１.大型車課金の種類と実施国

２．大型車課金に関するEC指令

３．大型車課金の実施事例（ドイツ、スイス）

2１.大型車課金の種類と実施国①対時間課金（ビニエット）
主に北欧の国で実施

対時間課金：総重量12ｔ以上大型車に時間（日、週、月、年）単位で課金する
1993年：EC指令により実施可能となった。
1994年：デンマーク、ベネルクス３国、ドイツが導入
1998年：スウェーデンが導入
年間最大課金額（2006年EC指令 ユーロ/年）
2015年ビニエット導入予定

排出基準

３軸まで

EURO 0EURO IEURO IIEURO IIIEURO IVおよび以下

1,332
1,158
1,008
876797

４軸以上
2,233
1,933
1,461
1,461
1,329

注１）1日ごとの料金を定める場合は11ユーロが上
限注２）2003年にドイツは大型車対距離課金に移行
電子課金（GPS, DSRC等による対距離課金）
同上、準備中独

ユーロビニエット（日・月等の対時間課金）
国

自のビニエット（日・月等の対時間課金）

有料高速道路ビニエットも料金もなし
色塗り図の出所）EUROPEAN COMMISSION 20113

１.大型車課金の種類と実施国②対距離課金（大型車）：
ドイツと周辺国で実施

対距離課金：GPS等を用いて走行距離を計測し、距離単価を乗じた額を課金する

開始時期

ドイツ

ｵｰｽﾄﾘｱ

スイス

チェコ

2005年

2004年

2001年

2007年

課金道路

高速道路

高速道路

高速道路、全道路網 準高速道路、一部国道

対象車両
総重量12ｔ以上

3.5ｔ以上3.5ｔ以上3.5t以上電子課金（GPS, DSRC等による対距離課金）
同上、準備中独

ユーロビニエット（日・月等の対時間課金）
国

自のビニエット（日・月等の対時間課金）

有料高速道路ビニエットも料金もなし
色塗り図の出所）EUROPEAN COMMISSION 20114

２．大型車課金に関するEC指令①EC指令（1999年）：
メンバー国において大型車にインフラ費用を課金することを可能にした。
・EC指令の目的は、加盟国間の運輸業の競争の歪みの是正である。
・特定インフラストラクチャの利用に対する課金は、①利用距離によるもの、②利用時間によるもの、の二つがある。

EC指令による通行料の主な規定
項目
課金対
象

内容
路線

・Trans-European道路網もしくはその一部、その他の道路（加盟国が決定）

車両・最大総重量が12t以上の貨物輸送車両
・2012年以降は、最大総重量が12t以下3.5t超も対象（実際は2006年から）

課金額の設定方
法・通行料は、当該インフラの費用（建設、運営、維持管理）の回収の原則のみに基づく
・但し、環境対策、混雑抑制、インフラ損傷の最小化、安全のためであれば通行料を変化させてよい注）環境・混雑費用をそのままは課金はできない。
・排出クラス、時間帯、特に混雑が激しい道路、環境に著しい損害を与える貨物車は変化させてよい

課金収入の使途・詳細は各加盟国が決定することができるが、交通部門および全交通システムの最適化の利益のために用いられる
5

２．大型車課金に関するEC指令②EC指令2011年改訂の要点：
メンバー国において大型車にインフラ費用に加えて環境費用を課金することを可能にした。
改正案は「通行料金」に関する定義を改正し「インフラ課金」と「外部費用課金」の二つの要素を含むものとしている。加盟国はこれらのうち一方のみ、あるいは両方を含めて通行料金とすることができる。

通行料金（1999年EC指令）
インフラ課金インフラに関して負担した費用の回収＋環境を考慮して金額を変化

通行料金（2011年EC指令）
インフラ課金インフラに関して負担した費用の回収

外部費用課金交通による大気汚染、騒音、混雑に関しての費用の回収
6

２．大型車課金に関するEC指令③課金額：
インフラ費用課金額：インフラ費用回収の原則

EC指令（1999年）
・課金額は、インフラ費用の回収の原則にのみ基づく
・課金額は、建設費用、および運営・維持管理費用、および当該インフラ網の開発費用と関連付けられねばならない。
・課金額は、資本収益もしくは市場の状況に基づいた利益を含むことができる。
ドイツの場合：車軸数と排出性能によって差別化
0.140€/km(３軸EURO V) 〜0.287€/km(４軸EURO 0)7２．大型車課金に関するEC指令④環境課金額：車両の環境性能に配慮
大気汚染○大気汚染コストを基に設定。
○場所、道路種、車両クラス別に課金額を設定。

騒音○騒音費用を基に設定。
○暴露人口を考慮し、道路種、車両クラス別に、昼間夜間別に課金額を設定。

表 大気汚染費用課金の最大値（2011年EC指令）

表 騒音費用課金の最大値（2011年EC指令）

ユーロセント/台キロ
車両クラス

郊外道路

その他の都市間道路

EURO 01612

EURO I

118EURO II

97

EURO III

76EURO Ⅳ

43

EURO Ⅴ32

ユーロセント/台キロ
時間帯

郊外道路

その他の都市間道路

昼間

1.10.2

夜間20.3

表 混雑費用（2011年EC指令では不採用）
ユーロセント/台キロ
車両クラス

郊外道路

その他の都市間道路

安定した交通00

不安定な交通202

停滞した交通6578

２．大型車課金に関するEC指令⑤課金額：大雑把な料金水準の把握
様々な仮定の下での欧州の対距離課金額
車種

1km走行あたりの料金（円/km）

備考

インフラ費用18.5

ドイツのEUROⅣ*、３軸車両の場合**

大気汚染費用4.4

2011年EC指令におけるEUROⅣ郊外道路の場合

騒音費用

2.2

同上、夜間

単純加算値

25.1

混雑費用

71.5
22.00.0

2011年EC指令案***における郊外道路、ピーク時同上、ピーク付近同上、オフピーク

単純加算値

96.6
47.1
25.1

2011年EC指令案***における郊外道路、ピーク時同上、ピーク付近同上、オフピーク*EURO

ⅣはNOx、SPMともに日本の2005年対策対応車相当**日本の大型車相当***採用されなかった。

参考：日本の高速道路の料金水準
車種

1km走行あたりの料金（円/km）

軽自動車等

19.68

普通車

24.6

中型車

29.52

大型車

40.59

特大車

67.65

１回あたりの料金（円/回）

150円

9３．大型車課金の実施事例①各国の課金の目的：
インフラ費用の適正で公平な負担、外部費用の内部化

事例

課金目的

実施中

大型車対距離課金

検討中

ドイツ

・輸送事業の競争の歪みの排除
・インフラコストの適正負担
・アウトバーンの建設費・維持費の確保

スイス

・外部コストの内部化
・鉄道トンネル整備費用の確保
・鉄道貨物輸送の競争力確保

オーストリア・輸送事業の競争の歪みの排除
・高速道路建設費の確保

チェコ

・交通インフラ財源の確保

フランス

・環境負荷の低減
・積載効率の向上、交通量の適正な配分
・交通インフラ財源の確保

10

３．大型車課金の実施事例②対距離大型車課金の事例：ドイツ（1/2）○1980年代末から対距離課金の実施を検討○1995年、固定年費用課金（ビニェット方式）に基づく大型車課金制度が開始○2005年1月から、 EC指令および「対距離課金法」に基づき、アウトバーンと一部の連邦道路に大型車課金
総重量12t以上の貨物車を対象にして、GPSにより走行経路を把握し、DSRCによって確認と取締りを行う。
課金額は車軸数と排出性能によって差別化（0.140～0.287ユーロ/km）○2011年6月には法改正によって一定の要件を満たす連邦道も今後課金対象
0100km 課金対象道路（アウトバーン）©ppp■ コントロールゲート（確認と取締り）s
写真撮影：（株）公共計画研究所■ 車載器■ ターミナル

©ppps
写真撮影：
（株）公共計画研究所

2011年9月からドイツの車載機がオーストリアの課金徴収にも対応

11

３．大型車課金の実施事例③対距離大型車課金の事例：ドイツ（2/2）○アウトバーンを避ける交通へ対応
一部の連邦道路（41.8km）で課金されている。
A7
A7

B75
A253

B4

例１ 現在課金対象の連邦道路の例（アウトバーンA253とA7の間の連邦道路B75、ハンブルク近郊）○連邦道路（約4万km）のうち約2,000kmに拡大する。
2010年に課金対象道路を拡大することを閣議決定。
さらなる財源の確保と、課金されていない連邦道路 例２ 現在課金対象の連邦道の例（アウトバーンA7と並への迂回交通の発生を抑制することが主な目的。 行する連邦道路B4、シュレスヴィヒ・ホルスタイン州）
12

３．大型車課金の事例④対距離大型車課金の事例：スイス（1/1）○北欧と南欧とを結ぶ交通の要衝に位置し、外国大型車両等による道路の損傷や環境悪化等が問題となった。
○これらの問題に対応するため、2001年に大型車課金が導入され、同時に、最大車両総重量は28トンから40トンに引き上げられた。（これ以前はビニエットによる課金）
・総重量3.5ｔ以上の全車両を対象に車載器で走行距離を記録し税関ゲート通過時に課金額を計算する。
・車種・排出性能によって単価が設定され、車両総重量を乗じて額が計算される。
・課金額：2.26～3.07センチーム/tkm (2.1～2.9円/tkm) 例：総重量40トンの場合、最大で0.75ユーロ/km■出入り交通量、登録車の概要■国境にある税関を通過するトラック

１日に1.2万台流入 約100箇所の12’000 entries
国境検問所
per day

100 equippedborder stations

500’000
registered
外国登録車
foreignvehicles
50万台

写真撮影：（株）公共計画研究所

国内登録車
55’000domestic5.5万台
vehicles0

出典（税関の写真以外）：Martin Ruesch

■車載器

100km

１日に1.2万台流出
12’000 exits per day13

米国における道路課金の現状と動向
 主として渋滞緩和のための課金
レーン管理（ＨＯＶ、ＨＯＴ）（ミネソタ、カリフォルニア、バージニア） モード間の連携による渋滞対策
コリドーマネジメント
 主として財源確保のための課金
対距離課金（オレゴン、ミネソタ等の試行）

米国の道路課金の経緯••••

法制度の整備
1956 連邦補助道路法
1969 道路歳入法
連邦道路信託基金の創設
1973 公共交通へ用途拡大

道路課金関連の動き•HOVレーン始動• 1980前半「荒廃するアメリカ」••••

1987 有料道路への補助
1992‐1997 ISTEA (259億㌦/年)
1998‐2003 TEA21 (363億㌦/年)
2005‐2009 SAFETEA‐LU(488億㌦/年）
8度の延長措置により、現在2012/3/31が期限1995 HOTレーン オレンジ郡
SR91• Value Pricing Pilot Program始動• 2005‐2009オレゴンDOT Project• 2009 陸上交通インフラ資金調達
委員会報告“Paying Our Road”• 2011 ミネソタ委員会提言•主として渋滞緩和のための課金（レーン管理）
レーン管理として、①課金、②車種別コント
ロール、③流入規制
HOV→HOT、新設HOT(内、ダイナミックHOT) バリュープライシング・パイロットプログラム(VPPP)

HOTレーン等のレーン管理の具体的事例
GAO（会計検査院）のバリュープライシングの評価／効果 (2012.01)
Integrated Corridor Management（混雑路線・区間でのHOV,HOT,公共交通、ライトレールの連携）

課金、車種別コントロール、流入制限の戦略を柔軟に組合せレーンをマネジメント
Managed Lanes ‐ a primer, FHWA, 2008.8より

課金

混雑課金レーン
有料レーン

レーン管理戦略

HOTレーン
最低乗員数制限(HOV)
車種別コントロール

多面的に組合多面的な組合せでせ手法により管管理されたレーン
理されたレーン

トラックレーン規制
特定車のHOVレーン利用
バス専用レーン

高速レーン
流入制限通過レーン
特定トラック専用レーン

リバーシブルレーン

組合せの複雑化

複数レーン
管理戦略との合体

交通量の増加に伴い、レーン管理の運用のハードルを高める可能性大（コロラドＤＯＴの案）
 当初：1人乗り自動車（ＳＯＶ）でも料金を支払えば通行可能。ＨＯＶ車は無料
 混雑状況に応じて、可変料金を課して、需要を管理。
 混雑レベルが高くなる状況では、ＨＯＶ（2人乗り）からも課金を取り需要管理
交通量

混雑レベル 低混雑レベル 高

100%

90%

運用開始時

経過時間
Managed Lanes ‐ a primer, FHWA, 2008.8より

米国におけるValue Pricing Pilot Program

GAO: TRAFFICCONGESTIONRoad Pricing Can Help
Reduce Congestion, but
Equity Concerns May Grow
2012.01

HOTレーン（混雑レベル、時間帯により課金）
有料施設でのピーク時・オフピーク時の課金
混雑レベルに応じた可変課金とピーク時課金のハイブリッド
工事中米国ワシントン州
シアトルでの課金実験

黄色とオレンジの箇所が課金対象エリア

30km
人口330万

資料:
Puget
Sound
RegionalCouncil

課金道路：
州際高速道路と主要幹線道路

課金額：
混雑の外部不経済を考慮。
時間帯、曜日で変更。
幹線道路は半額。

OBU

現行燃料税(連邦+州）は2.5セント。
21

時間帯別固定料金：カリフォルニア州オレンジ郡R91■実施路線図■時間帯別曜日別料金表（左：東向き、右：西向き）

出典）SR91公式サイト

＜課金までの流れ＞＜HOVレーン交通量＞
HOTレーンのトリップ数/ 週

25,00020,00015,00010,0005,000

1stv2
De 1 s t
c1
2
Ja t hn2nd
Noh

t3
Oc

0t

t1

Oc

19

Se

pt

ththh

29

th

8tg
Aug

AuJu

ly

18

27h
Ju

ne6tth＜トランスポンダー＞

ne16⑤

二重白線（アクセス禁止区間）
HOTレーン上の「アクセスポイント接近」の表示
料金水準の表示（電光掲示板による可変表示）
路側アンテナによるトランスポンダーの確認・課
金
HOTレーンの走行へ

JuayM①②③④th-開通以降、利用台数は増加傾向。
最大で20,000台/週を達成し、運営費用をカバー可能な水準（22,000-23,000台）に近づきつつある。
Penn Avenue（朝ピーク時）におけるSOV/HOV交通量
2000
1500
SOV

1000

HOV

500
02002

2004

MnPASS

開通後、HOV/HOTレーンの交通量は増加。
23
既存容量の利用の最適化という当初の目標を達成。

ダイナミックプライシング：2006年５月31日の例

旅行速度（東向き）

料金：I‐494 to I‐94

料金：I‐494 to Hwy100

出典）MnDOT: MnPASS Express

24

カリフォルニア州 サンディエゴ、I‐15 運用当時
■変動料金表＜2006年6月５日からの料金＞■実施路線（約13km)

12分毎に交通状況に応じて料金を変動
出典）I-15公式サイト

カリフォルニア州サンディエゴ ： Ｉー１５ Ｅｘｐｒｅｓｓ Ｌａｎｅプロジェクト
1987年

1999年

現在

2020年（予測）185,000台

290,000台

300,000台

380,000台

Express Lane

一般車

カリフォルニア州サンディエゴ付近地図

プロジェクト対象道路
I-15■プロジェクト概要：インターステートの中央に、以下の車両の通行を許可するExpress Laneを建設。このExpress Laneは、可動式中央分離装置を利用し、交通量にあわせ片側を最大3車線にすることが可。
・カープール、バス、特定の環境配慮車、1人乗りの車両（有料：FasTrak（ETC）を使用）

変動式課金情報を示す情報板

ＦＨＷＡ 渡邊氏より情報提供カリフォルニア州サンディエゴ ： Ｉー１５ Ｅｘｐｒｅｓｓ Ｌａｎｅプロジェクト＜建設完了間近の南側区間（抜粋）を示す図（プロジェクト前後）＞
2003年当時

北Express Lane建設後

北Express Laneへ合流できる中間ア
クセスポイント

可変式中央分離装置を使用したExpressLane

Express Laneに直接進入できる専用ランプ※図中の数字は車線数

ＦＨＷＡ 渡邊氏より情報提供カリフォルニア州サンディエゴ ： Ｉー１５ Ｅｘｐｒｅｓｓ Ｌａｎｅプロジェクト
一般車線からExpress Laneに合流する中間アクセスポイント

Express Laneに直接進入できる専用ランプ

FasTrak（ETC）

Express Lane

Express Lane
ExpressLane入口

一般車線

一般車線
Express
Lane出口

可動式
中央分離帯

課金情報板

ＦＨＷＡ 渡邊氏より情報提供

米国会計検査院：道路課金プロジェクトの評価(2012.01)
レポートの主なポイント• ＨＯＴレーンプロジェクトでは、旅行速度の向上を確認。(SR167:速度19%
Up,I‐15：渋滞時旅行時間20分短縮）• 有料施設のピーク時間課金では、有効性は確認できない。
• ＨＯＴレーンを走行する交通量が伸びる傾向。（I‐394:9‐13%増加）• ＨＯＴレーン走行車両の平均搭乗者数は減る傾向。
• ＨＯＴレーンの渋滞ピーク時間を避ける傾向も一部見られる。
• バス等への転換：転換された箇所、されていない箇所が混在。（I‐95では、高速バス57％まで増加）• ドライバーの収入（高所得、低所得）を考慮した公平性、交通負荷・環境負荷の地域的違いを考慮した公平性に対する関心の高まり。

IntegratedCorridor
Management

ITSを活用した複数の交通ネットワークの連携Dallas ICM
DALLASICM

主として財源確保のための課金（対距離課金） セーフティ・ルーと特別委員会の試算と提言(Payingour way)
 対距離課金のパイロット・プロジェクトと評価• オレゴンDOTのパイロットプロジェクトと法制化• ミネソタDOTの試行とタスクフォースの提言(2012.01)• 対距離課金の留意点と方向性
住民の受容性：プライバシー、料金レベル、公平性
技術的側面：GPS• 国民の関心・世論／リーズン財団の調査

陸上交通インフラ資金調達委員会勧告
PAYING OUR WAY (2009.02)

連邦レベルで必要額1000億ドル
収入見込み320億ドル １／３

長期的な財源＝対距離課金• 精力的にR＆D、デモンストレーションを速やかに開始し、2020年まで本格的に開始。
• 当面は現行燃料税をアップ、2020年に廃止。

PAYING OUR WAY (2009.02)

オレゴン州GPS対距離制料金 パイロットプロジェクト•

オレゴン州は道路財源の大部分（約70%）を燃料税に頼っている。

•燃料税収は、長期的・相対的には減少傾向となることが予想される。（ハイブリット車の普及等）•

受益者負担を原則とした、これまでの徴税システムの代替となるような、道路課金制度を構想する必要があった。

− ベース推計− ハイブリッド電気自動車・燃料電池車の普及 かつ 従来の燃料税− 2003年ベース走行距離課金

36オレゴンDOT対距離パイロットプログラムレポート
 299名の参加者、285台で実施
 GPSと車載器による位置検知
 オレゴン州内の走行距離に基づく料金をガソリンスタンドでの燃料購入時に納入。
 料金は、現行の州燃料税率(24セント/ガロン）を乗用車の平均燃料効率(20マイル/ガロン)で除した1.2セント/マイルを基本。
<実験総括>
 自動車燃料税から対距離課金への移行は技術的に可能。
 時間帯・地域によって課金水準を差別化することにより、ピーク時間帯の交通量を22%削減。
 対距離課金方式への移行の賛否を問われた参加者の91%が賛意。

オレゴン対距離課金のシステム概要

ガソリンスタンドで走行距離情報が送られる

走行距離に基づく課金情報が車載器に送られる

ガソリンスタンドでの課金システム概要

請求書イメージ2014年からプラグイン・ハイブリッド、EVに対する0.6セント/kmの課金を法案に盛り込むミネソタ対距離課金の検討
Report of Minnesota’s Mileage‐Baseduser Fee Policy Task Force (2011.12)

1980‐2030の自動車走行量と燃料消費の伸び

年々ギャップが拡大

各車種の年間の税額（州、連邦）の試算比較
電気自動車は利用の程度に関係なく、＄０
税収の低下→維持管理・改築への財源不足
電気自動車の税負担０→不公平感が高まる

Report of Minnesota’s Mileage‐Based user Fee Policy Task Force (2011.12)

ミネソタでのスマートフォンを用いた社会実験

フロントガラスの取り付けられたギャラクシーＳ

ミネソタ・タスクフォースレポートの主な提言（１）○燃料源が、電気・水素・太陽光・ガソリン・ディーゼル・天然ガス・バイオ
燃料・ガソリン ‐ 電気ハイブリッド等混在する不確実性の時代に突入• すべてのドライバが、使用する道路交通システムを建設、維持するための資金を公正な分担で負担• 使用する燃料の種類（組合せ可）に関係なく、利用するすべての車両を対象• 自動車燃料税の歳入と道路交通システムを維持管理し拡張するための費用との間の将来にわたるギャップに対処するためのMBUFシステ
ムを使用するかどうかについての思慮深い議論が必要○連邦によるMBUFシステムは、州間旅行、物流・通商をより適確に解決• 州政府、出来ることであれば、隣接する州と連携して、MBUFの試験を実施することを推奨ミネソタ・タスクフォースレポートの主な提言（２）MBUFの実施計画の策定に際して
1. 料金は、ミネソタ州の全域の道路交通システムに必要な資金を供給するのに十分なレベルで設定。
2. MBUFからの歳入は、専ら道路交通システムに活用。
3. MBUFのシステム管理と運用に必要なコストは、システムの有効性を損なうことなく、できる限り低く維持。
4. 交通システムや環境に与える相対的な負担、利益を反映。
5. 料率レベルは、ユーザーに課される他の料金を考慮。
6. 料金は、透明性の高い方法で支払う額を開示。
7. MBUF料金体系の担当する主体は、公に選出。
8. ユーザーのプライバシー保護。
9. 初期に実装されるMBUFシステムは、単純なものから開始。
追加機能と付加価値サービスは時間をかけるべき。

ミネソタ・タスクフォースレポートの注釈（多様な意見）• 利用料収入の用途– 歳入を道路に制限– 公共交通施設等陸上交通に幅広く活用• ユーザーデータの保護– 如何なるシステムでもプライバシー保護は重要。
– ミネソタ州の市民自由連盟（ACLU）の代表者は、MBUFを計算するためにGPS情報の使用は違憲と判断されるべきであると主張。

オレゴン州でのプライバシー対策• GPSをベースにした走行距離の計測に関しては，政府による監視的イメージが拭えず依然として強い抵抗感が有。
• 電気自動車ユーザーに対してメーカーが運用している走行距離通知サービスや民間が展開しているスマートフォンによる各種システムの活用に転換．
• 2012年には，ワシントン州やネバダ州と連携した大規模パイロット実験を計画．

リーズン財団による調査(2011冬期）
4%

燃料税UPに賛成or反対8% 11%
21%

56%

税or料金
13%

賛成

28%

ほぼ賛成
ほぼ反対

料金(Tolls)

58%

反対
無回答・不明無回答・不明58%がTollを選択

77%が燃料税UP反対
8% 1トリップ当たりの支払い可能額
4%012%$0.05‐0.75
27%

1人利用に対するHOVレーンの有料開放

9%23%$0.76‐1.00

16%
15%

17%

$1.01‐2.00

分からない

34%
23%

$2.01‐25.00
状況による$1以下が59%

増税

賛成
ほぼ賛成
ほぼ反対
反対
無回答・不明12%
有料開放 賛成57%