［１］公平な競争環境の整備●競争環境を整備し、産業の健全な発展を実現すべき●公租公課の見直しやアフターコロナにおける国の経済支援など、本邦航空会社と外国航空会社の公平な競争環境の整備が必要
現状と課題
日本における航空業界の変遷
日本の航空業界の規制緩和は、1986

提航空機燃料税の軽減措置
航空連合は結成以来、本邦航空会社と外国航空会社の公平な競争環境整備の観言

航空産業の発展と行政の役割とは前向きに評価できるものですが、時双方にとって公平な競争環境を整備すべ

限的な軽減措置に留めることなく、最終きです。

的な廃止に向けて、空港整備財源の全体像を見据えつつ、本則自体を段階的に引新たな負担に関する動向

点から、国内線にのみ課せられている航COVID-19拡大前、国は観光を基幹産き下げていくことや、外国航空会社との社会的な背景や国際的な動向を踏ま

空機燃料税の廃止を前提とした水準の見業に成長させるという方針を掲げ、訪日負担格差を是正する方策について検討をえ、新たな負担に関する検討・議論も行直しを継続的に関係各所に働きかけてき

外国人旅行客が大幅に伸びるなか、その深めるべきです。

われています。その一つに、日本では超ました。その結果、平成23年度（2011年大半の輸送を担う航空の重要性は大いに

さらに、COVID-19の拡大による世界党派の議員連盟が国際連帯税※５ を国際度）
税制改正において、本邦航空会社の国高まっていました。今後はCOVID-19の的な航空需要の激減を受け、各国政府は線航空券に課税する航空券連帯税という際競争力確保の観点から、「緊急支援方策」

収束を見据え、あらためて航空政策と国

自国の航空会社に対し大規模な経済支援形で導入することが検討され、外務省もこれらを受け、2015年２月に閣議決として2011年度から３年間、航空機燃料家戦略との関連性を強化し、航空関連産を講じました。日本でも公租公課の緊急

平成22年度（2010年度）から令和３年定された「第１次交通政策基本計画」で税が１キロリットルあたり26,000円から業の再成長につなげていく必要がありま

的な減免等が講じられましたが、本邦航

度（2021年度）まで12年連続で税制改正

は、首都圏空港の発着枠の増加や、国際

18,000円に軽減されました。その後、令す。COVID-19への対応では、水際対策

空会社は厳格な水際対策の影響を受け、要望を提出していました。国際連帯税に

線LCC旅客の割合引き上げ等、交通基盤

和２年度（2020年度）税制改正まで４度や雇用維持に関する施策などをはじめ、財務体質が大幅に劣化したことや、訪日

ついては、飢餓や貧困等の地球的規模の整備に向けた2020年度までの中期目標

にわたり計11年間、軽減措置が延長され省庁横断的な検討が行われ、航空・空港

需要の再拡大への対応が急務であること

問題解決の財源として提起されていますが掲げられました。

ました。軽減措置の最終年度にあたる令の現場にも様々な影響を及ぼしましたも念頭に、当面の間は継続的な経済支援

が、必要性やその使途の透明性等も含め、進められ、2000年の改正航空法施行にまた、2019年６月に閣議決定された

和３年度（2021年度）には、COVID-19

が、国・地方自治体など関係者間の連携を実施し、国際競争力の維持を図るべき

様々な選択肢の中から国民的議論ととも

より、運賃自由化や需給調整規制の完全「成長戦略実行計画」においても、観光の影響の長期化により、本邦航空会社の強化の重要性について、航空産業・航空です。

に検討されるべきです。また航空券への撤廃など、航空業界は本格的な自由競争

は「地方創生の切り札」、「成長戦略の柱」

経営は非常に厳しい状況となりました。

行政として積極的に提言していく必要がの時代を迎え、国内線に複数の新規航空と位置付けられました。

年の「45・47体制」廃止以降、緩やかに※１

会社が参入しました。

オープンスカイの推進

そのような中、令和３年度税制改正にあります。

一方で、本邦航空会社の経営の自由度

課税は、フランスや韓国等の例はあるもは確保されるべきです。2021年６月ののの、受益と負担の関係が不明確であり、

おいて、航空ネットワークを維持すると航空行政は、本来、事業者の安全監視

改正航空法では、世界的規模の感染症の観光を国の成長戦略に掲げていることにともに、ポストコロナを見据えた成長基

機能の強化と、市場原理が十分に機能す

流行等により航空運送事業に甚大な影響も矛盾します。航空連合として導入に強航空保安体制の強化など安全にかかわる

日本のオープンスカイ協定は、現在33盤確保のための支援として、１キロリッるための環境整備を図るべきであり、公が発生し、航空ネットワークの確保に支く反対するとともに今後の動向を注視し規制の強化を求める一方、競争促進によの国・地域で合意しており、日本発着総トルあたり9,000円と、当時の軽減措置

正な競争環境実現の観点から、事業運営

障を来すおそれがあると認められる場合ていきます。加えて、航空業界のカーボって利用者利便の向上と航空産業の健全旅客数における割合では92％に達してからさらに1/2の税率とする緊急的な措にかかわる行政の介入、規制は最小限にに、国は利用者利便の確保等の観点から、

ンニュートラルに向けた持続可能な航空な発展を図る観点から、事業運営にかかいます。また、ASEAN航空市場の統合置が行われました。

留めなければなりません。今後は、次世「航空運送事業基盤強化方針」を策定し、

燃料
（SAF）
や経済的取引についても、イ

わる規制の緩和を求めてきました。

が進められており、日本とASEANとの

COVID-19の影響が続くなか、令和４

代航空モビリティや持続可能な航空燃料

航空会社等への支援が可能になりましコールフッティングの維持が図られるこ

この間、航空連合は、安全監視体制や羽田空港では国内線発着枠が2013年

間で国際航空市場の変化に迅速に対応す年度（2022年度）についても、
１キロリッ（SAF）など、関係省庁が多岐にわたる環た。航空会社は同方針に沿って計画を策とが重要であり、今後の状況を注視して夏ダイヤより年間約２万回増加し、各社るため、地域的な航空協定の締結に向け

トルあたり13,000円に軽減する措置が境変化が見込まれており、それらに応じ定し、国に対し実施状況の定期的な報告

いきます。

に配分されました。その際、公平な環た調整が進められています。

図られ、さらに、令和５年度からは航空た規制の見直しや、客観性のあるルールが求められることになりましたが、事業・づくり、連携強化も重要です。

路線計画や雇用のあり方等は、各社の裁労働組合の意見反映

境の下での競争を促進するという観点か

成田空港では年間発着回数が27万回

ネットワークの維持と航空需要の回復・ら、経営基盤を確立した既存新規航空会に引き上げられた2013年夏ダイヤより拡大にむけた機材投資を支援するため、また、混雑空港の発着枠配分は、競争量にて行われるべきです。世界的に見て審議会、検討会などを開催し、重要な社と大手航空会社は同様に扱う考えが示

オープンスカイが実現し、二国間輸送が令和９年度までの５か年にわたり減免措

条件のインフラと言える資源の配分で厳格な水際対策の影響により、本邦航空

政策課題について議論する際は、有識者されました。

自由化されました。首都圏空港を除く空置が継続することになりました。

す。利用者の視点を重視した、透明で公会社の搭乗客数が大きく制限され、経営だけでなく、利用者・働くものの代表な

航空政策の基本的方向性
2010年５月に決定された「国土交通省成長戦略」では、「航空分野」と「観光分野」は、日本の成長を実現する上で「優※４

港では二国間輸送の自由化に加え、相手

2013年６月の基本政策部会の中間と平な配分決定プロセスを整備することの自由度が毀損されましたが、今後、同

ど幅広く意見聴取できる機会を設け、施国で旅客・貨物を積み込み、第三国へ輸りまとめでは「航空機燃料税の軽減措置

で、行政に過度な裁量の余地を残さない様の問題が生じた際に繰り返すべきこと

策の実効性確保につなげるべきです。

送する以遠輸送も自由化されています。

は、激化する国際競争に対峙しながら、ことが必要です。

ではありません。

日本におけるLCCの動向

国内ネットワークを維持する点で機能してきた」と評価している一方、「空港整

オープンスカイ、LCC参入とイコールフッティング

空港業務の人材確保が喫緊の課題とな

2014年の「基本政策部会とりまとめ」

るなか、2023年２月に開始された「持続においても、「公租公課の低減による取的発展に向けた空港業務のあり方検討会」

組は一定の効果がある」としています。

では、多数の事業者に加えて航空連合が先的に実施すべき事項」として、できる

首都圏空港発着枠拡大やオープンスカ

備勘定における歳出の面からは、空港の限り早期かつ着実に実施すべきものと位イ推進を背景に、2012年は「LCC元年」

防災対策や老朽化対策の必要性が高まっ

オープンスカイの推進は国際的潮流で一方、「航空会社の自助努力を強力に促

ヒアリング対象になり、同年６月の「中置付けられました。

とも呼ばれ、複数の本邦LCCが就航するており、そのバランスも考慮する必要がすが、日本において自由競争を促進させしていく」ことや、「公租公課を利用者

間とりまとめ」では多岐にわたる意見反

ま た、2013年11月 に は、 交 通 に 関とともに、外資系LCCも国内線に参入し、ある」としています。また、総務省管轄る前提として、本邦航空会社と外国航空から直接徴収する体系への移行」も含め映が実現しました。今後の進捗点検にあする施策を総合的かつ計画的に推進する

その後も増機や国際線展開などにより、の航空機燃料譲与税（4,000円/kl）は見会社との公平な競争環境の整備（イコーて諸課題を整理し、具体的な方策を検討

たっても、働くものの視点を十分に踏ま事業を拡大していきました。

直しの対象となっていません。

ルフッティング）が必要です。

することも示されていますが、空港整備えることで実効性を担保すべきです。

※２

基本理念を定めた「交通政策基本法」が制定されました。2014年６月には、LCC専用ターミナルは、那覇空港及び特に国内線にのみ課されている航空機

勘定の抜本的な見直しにつながるよう、

交通政策審議会航空分科会基本政策部会

関西空港で2012年10月から、成田空

燃料税を含め、公租公課のあり方や水準

今後の検討を加速させる必要があります。

※３が港で2015年４月（2022年４月に拡張）の見直しは不可欠です。航空機燃料税は、

LCCについては、過去10年で日本へ発表され、日本の空を世界に開くこと等から、中部空港で2019年９月から供用

空港の早急な整備・拡充のために設けらの参入促進に向けた専用ターミナルの整により、アジア等の世界経済の成長を日されています。

れた税金であり、空港が概成した現在は備、技術規制の緩和、着陸料体系の再構

本に取り込み、日本経済の一層の発展を

すでにその役割を終えています。今回、築などが進められてきました。行政は引図るとの考え方が示されました。

令和９年度までの軽減措置が実現したこ

き続き、大手・既存新規航空会社、LCC（以下、基本政策部会）とりまとめ

6〔参考資料〕※１ 「国内航空分野における規制緩和の経緯」
・「45・47体制」（p.72）※２ 交通政策基本法案（p.73）※３ （概要）交通政策審議会 航空分科会
基本政策部会とりまとめ（p.74）※４ 航空機燃料税 税率見直しの経緯（p.75）※５ 国際連帯税（航空券連帯税）（p.76）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

7

Part ❶Part ❶ 航空行政、
空港整備と財源

［２］空港整備財源と空港整備のあり方●歳入と歳出の関係を明確にし、徹底して歳出を削減すべき●空港全体の維持・管理に関する中長期計画を策定し、空港整備財源のあり方に関する議論を開始すべき●航空機燃料税は空港経営改革の進捗等にあわせて段階的に見直しを行い、最終的には廃止すべき
現状と課題

今後の空港整備事業について

空港整備に関する行政の動向※６

2016年に策定された「明日の日本を支える観光ビジョン」では、訪日外国人

2012年に閣議決定された「特別会計改
革の基本方針」に基づき、空港整備勘定については、空港経営改革や羽田空港の債務の返済状況を見極めるまでの間、自提言

空港整備財源の見直しの方向性①空港運営の主たる財源として、着陸料化すべきではなく、将来的にも特別会計

収入を各空港の収入とし、各空港で独に相当するもので維持する必要がありま

立した運営を行い、効率化を進める。

す。

一方、自助努力や民間への運営委託が今後の空港整備と財源のあり方

動車安全特別会計の下に経過勘定を設置

空港整備勘定は、国内の空港が概成し

困難な赤字空港については、公共性のし、一般会計と区分されて現在に至ってていることを踏まえ、事業者負担による観点から、着陸料収入からの内部補助

今後の空港整備については、滑走路延います。

財源のプール制の枠組みについては改のあり方について、透明性を重視しつ長なども含めて、国が訪日外国人旅行者

つ検討する。

数の目標達成に向けた全国の空港の受入

2011年の「空港運営のあり方に関す

め、勘定内での歳入と歳出の関係をよりる検討会」報告書において、「（空港整備透明化し、現在の約4,000億円という歳②航空機燃料税は、多種多様な道路関連体制のあり方や個別空港における需要予勘定は）空港経営改革の進捗に合わせ入規模を前提とした使途ではなく歳出削税制と違い、受益と負担の関係が限定

測の精査などを総合的に鑑みて検討すべて役割が限定されていく」と記載され、減を徹底し、その分の公租公課を引き下されており、空港整備という本来の目きであり、個別空港への投資は、慎重で2013年に成立した「民活空港運営法」

げ、利用者に還元すべきです。

的は既に果たした以上、現在の軽減措あるべきです。仮に需要が逼迫する場合

置終了後、最終的な廃止に向けて段階

でも、管制処理能力向上による発着容量的に見直す。

の拡大など、既存ストックでの対応を基

では、空港経営改革を空港整備勘定の負

今後の検討においては、空港整備勘定

担軽減につなげることが附帯決議に盛りが空港経営改革に大きく関係しているこ

込まれました。

とを踏まえて進めるべきです。空港民営③空港周辺環境対策事業は、航空機の騒本に、幅広い観点から検討すべきです。

は、航空輸送需要の旅行者の受け入れ目標達成に向けて、首令和２年度（2020年度）予算では、北化の推進により、独立採算となった空港

音レベルの低下を踏まえ、必要性や水その上で必要に応じ、空港整備勘定では増大に対処し、空港整備の促進と維持運

都圏空港の容量拡大や地方空港のゲート

海道内７空港の運営権対価一時金を財源が全国に拡大することは、空港整備勘定

準を見直す。その際、空港関係地方自なく、各空港の収益を原資に、不足分は空港整備勘定※７営の円滑化を図るとともに、受益と負担

ウェイ機能の強化が示されましたが、訪とした羽田空港の借入金の一部繰りに依存しない空港運営につながりうるも治体に譲与されている航空機燃料譲与

地方自治体の負担を基本とすべきです。

の関係を明確にした上で、必要な財源を日外国人旅行者の急増により、地方空港

上げ償還が示されましたが、COVID-19のです。空港整備勘定の歳入面では運営税も含め、関連財源の管轄および責任

この観点で、今般決定した北九州空港の確保するために1970年に設置された特を中心に国際線施設等の想定処理能力をによる航空需要の蒸発により、空港整備権対価分の増加と着陸料等の減少が、一所在の明確化を図る。

滑走路延伸は、国直轄事業として総事業別会計です。主な歳入は、航空機燃料税超える事象が生じました。2017年には勘定全体の歳入規模が減少したため取り方で、歳出面では当該空港分の維持費等

や空港使用料（着陸料、航行援助施設利全国27空港が「訪日誘客支援空港」にやめられました。

の減少という変化が生じることとなりま

用料など）であり、平時においては事業認定され、総合的な支援措置が講じられ

COVID-19の影響が継続するなか、令すが、その両面から、課題を時間軸で整⑤航空保安対策は広く国民生活にまで影されるもので、着工後は歳出抑制に取り者の負担で８割近くが賄われています。

ることとなりましたが、日本全体を俯瞰

和３年度（2021年度）予算では、航空会理する必要があります。たとえば、運営

響を及ぼすことから、純粋一般財源を組むとともに、供用開始後の事後評価に

このような歳入を、プール制という内部した受入体制の構築に向けた空港整備の社支援として空港使用料と航空機燃料税

権対価を一括で歳入に繰り入れる場合充当する。

おいても運営状況を厳しく精査すべきで補助の仕組みによって、各空港の整備おあり方は示されていません。

をあわせて約1,200億円規模の公租公は、単年度の歳出が増加するため、歳出⑥航行援助施設利用料は現在進めている④空港等維持運営費等は、徹底した情報開示を行った上で適正化する。

費130億円の2/3を空港整備勘定から、1/3を地元自治体が拠出することが想定す。

よび機能向上、安全・保安対策、借入金

こうしたなか、羽田空港では滑走路の課が減免され、続く令和４年度は約700の内容を厳しく精査する必要がありま

ICAO推奨体系への見直しを着実に行

福岡空港の滑走路増設は、コンセッシの償還、維持運営費等に配分しています。

耐震対策等が実施され、成田空港では夜

億円、令和５年度も約500億円規模の継す。中期的には、民営化しない赤字の国・った上で、管制と航空路整備に関するョンによる財源確保を前提に進められてプール制による運用は、航空需要の増

間飛行制限の緩和実現に向けた整備や、※８続措置が行われました。

地方管理空港が残っていくため、空港整財源とする。また、管制については独いますが、需要に見合った発着枠が確保

大に対して空港の新規建設や航空ネット

滑走路延伸や増設が進んでいます。福岡

一方、必要な事業を着実に推進するた

備勘定の内部補助機能が強まる可能性が立行政法人化も視野に入れ、透明性のできるか、エプロン整備や航行支援等もワークの拡充が必要だった時代には有空港では慢性的なピーク時混雑を抜本的め、財政投融資を活用した財源が確保さあります。令和７年度（2025年度）
以降、ある運営体制を構築する。

含めて十分に検討すべきです。また中部

効な手法でした。しかし、日本国内にはに解消するため、滑走路増設事業に着手れており、令和３～５年度で合わせて約コロナ禍で借り入れた財政投融資の返済⑦羽田空港の拡張に係る借入金の償還に空港の滑走路増設に関して、約150億円

97もの空港があり、空港整備は概成し

しています。約1,643億円に上る財源

4,000億円にのぼります。令和７年度が加わることになりますが、羽田空港のついては、単年度における償還額を減とされる事業費の財源は自治体負担や民たと言えるなか、空港政策の力点は「整は、空港経営改革により確保されていま（2025年度）から15年間をかけ、利息

拡張に係る借入金を含む単年度の償還は額できるような見直しを検討する。

間資金の活用を前提に進めるべきです。

備」から、既存空港を有効活用し、需要す。2021年12月 に は、 中 部 国 際 空 港も含めた支払いが発生するため、少なく

令和22年（2040年）には終了となる計を拡大していく「運営」へシフトしておの将来構想が愛知県を中心に取りまとめともこの間は、空港整備勘定が維持され画です。特別会計に関する法律「空港整り、財源のあり方も抜本的な見直しが課られ、２本目の滑走路増設を目指すこと

ると考えられます。また財務省は、この備勘定の廃止に伴う経過措置」では、空日本が引き続き観光先進国を目指して

四国や九州・沖縄等の一部空港の滑走路

題といえます。

が盛り込まれました。さらに2023年２期間における空港使用料の増額を求めて港整備勘定の借入金償還完了年度後の歳

いくなか、空港が日本経済や国民生活にを延長するほか、駐機場の新設や誘導路います。

空港インフラと純粋一般財源

また、東アジア情勢が不安定化するな
か、国は防衛や国民の保護を理由として、2008年10月の空港整備法改正によ

月には、北九州空港において国際貨物輸

入・歳出や権利・義務は一般会計に継承

非常に重要な役割を果たしていくことはの整備を検討するとしていますが、受益り、新たに空港法が施行され、「空港の送の拠点機能向上を図ることを目的に、空港整備勘定は、使途が空港整備事業されることとなっています。一方、空港明らかです。とりわけ羽田空港のようなと負担の関係を踏まえれば、一般財源に設置および管理に関する基本方針」が策

滑走路を500m延伸することが決まりまに限定されていることから歳出と歳入のの老朽化対策や防災対策、さらに空港で国民経済・生活全体に影響を与える空港

よる予算措置とすべきです。

定されました。その中では、今後の空港した。

関係が明確です。また、国土交通大臣

働くものの生産性や効率性も考慮した空整備は、国益を担う国家的プロジェクト

整備について「配置的側面からの整備は

なお、2022年に国が改定した国家安が管理する財源のため、一般財源と比較

港整備の必要性は高まっています。こうとも言え、空港アクセス整備も含めて、全国的に概成し、離島を除き新設を抑制

全保障戦略では、防衛力の抜本的強化をし、コロナ禍における緊急的な公租公課した状況を踏まえ、空港全体の維持・管純粋一般財源の投入により賄われるべきする」、「今後は将来需要への的確な対応、補完する一環として一般空港の整備を推の減免等、有事の際の迅速な対応が可能

理に関する中長期計画を策定し、歳出のです。

空港機能の高質化、耐震、防災保安の確進することが掲げられました。

というメリットがあります。一方で、歳適正化を図るとともに、空港整備勘定の一方、社会資本整備事業特別会計と同出入が長期的に硬直化し、合理的な配分

抜本的見直しの必要性や一般会計への継様に、空港整備勘定そのものが一般財源が図られづらいというデメリットもあり承の是非を含む、長期的な空港整備財源化された場合、使途に制限がなく歳出とます。

のあり方に関する議論を開始する必要が歳入の関係が不明確となります。このたあります。

め、空港整備勘定のうち、着陸料等の空保が求められる」と記載されています。
また、効果的かつ効率的な空港運営の必要性にも言及していますが、財源見直しの必要性は触れられていません。

特別会計の廃止と空港整備勘定に関わる具体的な動き
2007年に成立した特別会計に関する法律（特会法）に基づき、５年間で特別会
計の統廃合が進められました。しかし、

8

歳出削減にむけては、以下の視点が必
※９

要です。

港使用料は、航空サービスの対価であり、受益と負担が明確なことから、一般財源〔参考資料〕※６ 社会資本整備事業特別会計 空港整備勘定（p.77）※７ 空港整備勘定における借入金償還額等の推移見込み（p.78）※８ 令和５年度国土交通省航空局関係予算決定概要（p.79）※９ 空港整備財源 見直しの方向性
（航空連合
の考え方）
（p.81）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

9Part ❶Part ❶ 航空行政、
空港整備と財源

［３］空港運営のあり方●民間委託等の運営形態に関わらず、空港経営改革を推進し、成功例を他空港へ展開すべき●全空港の空港別収支を迅速に公表すべき●首都圏空港の民営化は、国の基幹インフラにおける公益性・公平性の観点から慎重に検討すべき
現状と課題
空港別収支の開示が開始されました。加えて、神戸空港も2018年４月に運営権の委託が完了し、関空、伊丹と一体運営されることとなり
ました。

提

言

空港運営の方向性

収益が大幅に減少した空港への支援

地方空港を中心に、安全性・生産性向上
や長く働くことのできる環境整備など、

COVID-19の影響により、空港運営に利用者利便だけでなく空港で働くもののは大幅な収益の悪化が発生しました。需意見を十分に反映した空港経営改革を進めることも重要です。

また、その他の国管理空港では高松空

地方管理空港も含めた全空港の収支の要は回復傾向にありますが、深刻な人材

港（2018年４月～）、福岡空港（2019年

継続的な開示と共通ルールの策定が必要不足を背景に、就航便数が回復するには、

特に、空港は地域へ多大な経済波及効

４月～）
、熊本空港
（2020年４月～）、広です。2014年の「基本政策部会とりま

国際線を中心に、引き続き一定の期間を果をもたらす存在であり、空港経営改革

島空港（2021年７月～）が、また、地方とめ」に基づき、今後も公表のさらなる要する見込みであり、継続的な財政面でによる雇用創出・観光振興等の地域経済管理空港では静岡空港（2019年４月～）

早期化を目指すべきです。

の支援が不可欠です。令和５年度（2023の活性化や深刻な人材不足の解消には、と南紀白浜空港（2019年４月～）などが国管理空港の空港別収支の試算結果で年度）予算においては、航空会社・空港

空港運営に関わる民間事業者への支援を

民間への運営委託を開始しています。さは、企業会計ベースで多くの空港が赤字

会社等、航空関連業界の経営基盤強化等

含めて、地方自治体・地元経済界の主体

わりの不足により、空港を活用した内外らに、北海道内の７空港（新千歳、函館、に陥っていることが明らかになりましへの措置として、空港施設の整備に対す的な関与・連携が不可欠です。

の交流人口拡大による地域活性化が十分

釧路、稚内、旭川、帯広、女満別）は、た。しかし、収益性だけで、その空港のる無利子貸付や運営権対価分割金等の年に図られてこなかったことも事実です。

2020年１月から一括して運営権を委託

必要性を論じるのではなく、試算結果を度越え猶予等、空港関連企業への支援策

空港運営はエアサイド、あるいはランするバンドリング方式での運営を段階的もとに採算性を意識し、効率的な運営をが前年に続き示されましたが、収益が改成長戦略会議ワーキンググループにお実施していくことが求められます。

善するまで継続して実施すべきです。

ける羽田空港・成田空港の民営化に関わ

首都圏・関西圏の空港のあり方

日本では会社管理空港（成田・中部・

ドサイド単独で成り立たせることは不可に開始しています。加えて、新潟・大分・

関西）を除き、空港ごとの収支は不明確能であり、相互に補完して「空港」の機

小松の各空港について、各自治体におい2020年７月に閣議決定された「経済また、空港運営の民間事業者への委託

る議論については、運営権対価売却益にでしたが、航空連合は、全ての国内空港能を果たしています。従って、ターミナて、民間事業者への運営委託の可否が検財政運営と改革の基本方針2020」（骨太において、コロナ禍のようなリスクは想よる空港整備勘定の財政投融資返済や２※11の収支を開示すべきと主張してきまし

ルビルも駐車場も空港の一部と考え、各討されています。 また、2021年９月の方針）では公共サービスでの民間活用

定されておらず、「フォローアップ会議」

空港統合による経営効率化などの観点がた。2009年６月、空港別収支の算出方

収支を一体的に捉えた運営を行うことがに開催された政府の成長戦略会議「PPP/を推進するとし、「PPP/PFI推進アクシ取りまとめに基づき、国と民間事業者間提起されていますが、首都圏空港は日本法のあり方を検討すべく、交通政策審議

課題となります。

PFI等に関するワーキンググループ」で

ョンプラン（令和５年改定版）」では、原の契約におけるリスク分担条項の追加なの国益を担う最重要空港であり、ネット

は、羽田空港・成田空港を民営化した場

則として全ての空港への公共施設等運ど適切に対応していく必要があります。

ワーク維持など公益性の観点からも、民合のメリットなどについて意見が交わさ

営事業の導入を促進するものとし、令れています。

和８年度（2026年度）までに３件の具体会航空分科会に空港別収支部会が設置され、2006年度以降の国管理空港の空港「民活空港運営法」の成立

空港経営改革のさらなる推進

営化本来の目的に基づき、慎重に検討すべきです。なお、2022年４月に開催さ別収支試算結果が公表されるようになり「空港運営のあり方に関する検討会」のました。国管理空港については、令和３

報告書に示された方針を踏まえ、2013年

国は、2019年に有識者による「空港化を目標とするとともに、令和13年度

空港経営改革の推進は、地域活性化にれた政府の「コンセッション等に関する年度（2021年度）分は2022年12月に公

６月、第183回通常国会で「民活空港運営

コンセッション検証会議」を、さらに（2031年度）までに10件の具体化を狙貢献する重要政策ですが、COVID-19

ワーキンググループ」では、羽田空港の表され、 また地方自治体管理空港につ法」が成立しました。この法律では「地域

2021年～2022年にかけて「民間委託うとされています。しかし、コンセッシ

により旅客数が減少した空港の多くで、民営化について、東京都区部の上空通過

いても６～７割の空港で開示されていまの交通基盤としての空港を活用し、内外空港状況フォローアップ会議」を開催し、

ョンは空港経営改革の一手段であり、す地域と密着した取り組みが行われていま

による騒音や横田空域問題、さらに国家す。一方で、試算ではなく、空港運営のの交流人口拡大等による地域活性化を図

過去に取り組んだコンセッション案件をべての空港へのコンセッション導入は現す。関西空港におけるアフターコロナの安全保障の観点から慎重な意見が多く提実態を反映した収支算出が必要であり、る」、「民間の知恵と資金の活用により空港

受けて目的の再整理を行うとともに、審実的ではなく、目的にするべきではない

訪日外国人旅客増加を見据えた空港の受起されています。

企業会計の考え方の導入も含めた全ての経営を健全化する」という目的が明示され査の簡略化や空港の脱炭素化・新技術対と考えます。全ての空港毎の収支を明確

け入れ体制の強化や、南紀白浜空港にお関西圏の空港については、コンセッシ

空港の正確かつ早期の収支状況の把握・ました。本法に基づく空港経営改革の推応の取り組みを促す工夫の導入、コロナにし、ランドサイドとエアサイドの一体ける地域を巻き込んだワーケーション推ョンの成果である空港整備勘定への依存

開示が引き続き課題となっています。

進によって、空港整備勘定に依存しない

禍を踏まえた運営権対価の支払い方法の運営を行い、運営形態を問わず、空港毎

進など、改革の好事例を分かりやすく他からの脱却を踏まえ、引き続き、３空港

空港運営が可能となり、航空機燃料税や見直しなど、仕組みの改善策を取りまとの独立採算を基本とした上で、空港へ展開するべきです。

の事業価値を高めていく方向で運営して着陸料等の公租公課の軽減に向けた環境

めました。

①徹底した効率化により支出削減を図

また、エアサイドの安全・保安面でのり、利用者負担（着陸料・駐車場・テ

施策の確実な実施や新技術の導入によるナント料等）を軽減する。

効率的な運営、定時性確保や混雑緩和な※10

空港運営の現状
会社管理空港を除く空港では、空港ビルや駐車場などのランドサイドと滑走路やエプロン部分のエアサイドの運営主体

整備が進んでいくことが期待されました。

民間への運営権委託空港満足度調査の実施
民間への運営委託化の見通し有無に関いくべきです。

恒常的な赤字空港への対応②航空会社の路線便数を誘致することでどの利便性向上、運営会社の人材育成を

あらゆる空港は独立した経営を目指

含むエアサイド業務のノウハウ獲得、蓄し、効率的な運営を徹底すべきですが、積も引き続き重要な課題です。

自助努力のみで需要拡大を図ることが難が分離しており、個別の空港全体での運

仙台空港は、2015年12月に民間企わらず、幅広い関係者からの多様な意見・

航空ネットワークを維持・拡充する。

営が効率的かどうかを把握するのは難し

業と運営権の実施契約を締結し、2016

提案を反映させる仕組みを導入し、空港③空港利用者が増加し、非航空系収入（商く、空港運営を見直す上では大きな課題

年７月から空港運営事業を開始しまし

経営に活かすことは重要です。2014年

業施設・駐車場等）が増収する。

と言えます。

保安区域の入場規制緩和等、旅客や従しい場合は、その空港が持つ公共性、地た。運営権対価（約22億円）は一括で納度には、「基本政策部会とりまとめ」を④利用者負担軽減の原資が生み出される。

業員の懸念解消と安全・保安の確保には

域経済に与える影響、さらに他交通モー

空港ターミナルビルは、主に民間会社入され、平成30年度（2018年度）予算

受けて、国管理空港の利用者や航空事業という正のサイクルの確立が必要です。

引き続き課題があり、民間委託後の継続

ドとの整合性や公平性なども含め、幅広や第３セクターが、駐車場は財団法人がで空港整備財源に歳入として繰り入れら者を対象に空港の満足度調査が初めて実

また、既成概念にとらわれない施策に的かつ効果的な国の指導・支援体制の構い観点から議論する必要があります。た経営していますが、経営実態に関する情れました。なお、運営権対価の納入方法

施されました。調査結果の空港へのフィより、旅客ターミナルビルにおける非航築が必要です。

だし、補助の仕組みについては、透明性

報公開は不十分です。ビルの建設費用もは、一括・分割など、空港ごとに都度判

ードバックがサービス向上策の検討につ

空系収入の拡大も重要です。

含め、経営に関する情報が公開されてい断されます。

ながるなど、利用者利便の向上に徐々

他方、耐震対策やバリアフリー対応なは、「フォローアップ会議」取りまとめに

なお、運営権委託のプロセスに関してない場合が多く、ターミナルビルの賃料

関西空港と大阪国際空港
（伊丹）
につい

に寄与していますが、2020年度以降は

ど、空港の高機能化等のために追加投資基づき、引き続き改善に取り組む必要がや空港内売店・飲食店の価格の妥当性がては、2015年12月に民間企業により

COVID-19の影響により、十分な調査はが必要な場合、各空港の個別収益からあります。また、運営権対価の納入は、判断できない状態にあります。

設立された関西エアポート㈱と新関空会実施されていません。民営化空港においの投資を原則とすることで、経費の効率

空港整備勘定全体への影響も考慮し検討

空港ターミナルビルの運営において社が運営権の実施契約を締結し、2016ては、複数の空港運営会社が顧客満足度

化や投資効果の精査により無駄が削減さする必要があります。

も、経営感覚および地元住民の主体的関

年４月から関西エアポート㈱による運営調査を実施・公表しています。

れ、利用者負担が軽減されると考えます。

10

さらに、満足度調査の十分な活用や、の確保とその効果を検証できるような仕組みを確立することが重要です。
〔参考資料〕※10 空港別収支 2021年度（令和３年度）（p.80）※11 空港運営の民間委託に関する実績と検討状況（p.81）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

11

Part ❶Part ❶ 航空行政、
空港整備と財源

［４］首都圏空港の機能強化●首都圏空港の機能強化は国の最重要課題の一つであり、地域住民の理解促進のための丁寧なフォローアップを継続的に行い、着実に進めるべき●需要予測を精査し、既存ストックの有効活用を前提に取り組むべき●成田空港のターミナル等再編においては、働く者の利便性・生産性も踏まえた意見を反映すべき
現状と課題
アジアにおける
国際ハブ空港間の競争が設置されました。本委員会で検討され関係自治体からの要望を背景に、国は「羽田新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会」を設置し、2021年８月の第４回会議にて、今後取り得る選択肢と

提言

首都圏空港機能強化の重要性表された中国からの団体旅行解禁を踏まによるストレス軽減、施設やサービスのえれば、2025年までのCOVID-19以前

充実、さらに首都圏空港間のアクセス改の需要回復達成も視野に入る状況です

善等により、日本を最終目的地としないが、その前提として、空港を中心とした利用者からも選ばれる空港を目指す取り組みを加速する必要があります。

して、技術的に対応可能、かつ騒音軽減

COVID-19の影響により2021年実績

人材確保策の強化を含む空港受入環境の効果が高い２つの着陸方式が選定され、で25万人まで減少した訪日外国人旅行

体制構築は最重要課題であり、空港内の各方式に関するシミュレーション検証が者は、2022年実績で383万人まで回復

施設面における省力化・自動化に資するおこなわれました。2023年度は、検証

し、2023年３月に閣議決定された「観航空イノベーションの早期実現等を通じ2023年３月に公表された「中間とりを踏まえたリスク評価や基準素案の策定

光立国推進基本計画」では、2025年まて、ボトルネックの解消を早期に図る必まとめ」は、2028年度に予定されていを通じた安全性評価が実施されることとでに2019年水準（3,000万人超）とする

要があります。

る発着容量拡大の実現を念頭に置いたもなっており、運航者との調整を経て、新新たな目標が設定されました。今後の需

今後の新たな空港整備は、首都圏以外のとなっていますが、就航便数の拡大

たな飛行方式の導入準備が進められるこ

要回復期を見据えれば、日本での外国人も含めて原則必要なく、個別空港への投にあわせて必要な空港内の従業員数は、とになっています。

旅行者の受け入れに航空関連産業が果た

資は慎重に検討すべきであると考えま2017年時点の4.3万人から７万人へと●成田空港における取り組み

す役割は引き続き重要です。航空需要のす。仮に需要が逼迫する場合でも、管制増大すると試算されており、具体的な施「新しい成田空港」
構想

た「首都圏空港の機能強化策」によれば、

成田空港では、地元への騒音などの配増加が産業の基盤強化、発展につながる処理能力の向上による発着容量の拡大

設整備の検討にあたっては、利用客の利

羽田・成田の両空港を合わせた発着容量

慮から離着陸制限（カーフュー）が23時という考えのもと、アジア域内の国際ハ等、既存ストックでの対応を前提にあら

便性や快適性だけでなく、空港勤務者のは、最も需要が低い場合でも、2020年

から翌朝６時までと定められていました

ブ空港間の覇権争いが激化している現状

ゆる可能性を徹底的に検討すべきです。

利便性や、生産性向上に資する効率的な代半ばには約83万回という当時の発着が、2015年３月に発着回数が30万回等から、首都圏空港の機能強化を国の最羽田空港では地元住民や関係者等への働き方の実現の観点も非常に重要です。

アジア・太平洋地域での国際旅客需要枠では不足すると予測され、これに基づに拡大され、羽田空港と合わせた年間

重要課題の一つとして、着実に実現すべ

丁寧な説明を前提に、新飛行経路の使用

今後は、こうした働くものの意見が計画の増加に伴い、アジアで大規模国際空港

き、2020年を境とする２つの時間軸に発着回数はこの時点で74.7万回に引ききと考えます。

可能時間帯の拡大など、既存ストックのに反映されるような意見収集や情報開示が台頭し、国際ハブ空港間の競争が激化

分けて技術的な選択肢が提示されまし

上げられました。その後、2019年12その手段として、効率的な飛行経路のさらなる有効活用を前提とした検討を行が行われるべきです。

しています。

た。

月に高速離脱誘導路の供用が始まり、さ設定による首都圏上空の空域活用や成田

うべきです。仮に新たな滑走路の整備が

旅客ターミナルのワンターミナル化に●羽田空港における取り組み

らに2020年３月からは夜間飛行制限が空港の運用時間の拡大は重要な方策で必要となる場合には、予算規模が莫大については、「分散・非効率な空港施設レ

１時間延長され、午前０時までとなります。
「環境影響等に配慮した方策」に加なることが想定されるため、国益を担う

イアウトの改善」、「ファストトラベルや※12

シンガポールのチャンギ空港は、それぞれ2020年代半ば、2025年ごろの完羽田空港では、2014年春に実施され成を目途とした第３滑走路と第５ターミ

た増枠により、発着回数は44.7万回にした。管制機能の高度化等も実現させた

えて、「落下物対策総合パッケージ」

国家プロジェクトとして純粋一般財源を円滑な乗継、多様なネットワークなどにナルの建設に着手しています。韓国の仁まで増加しました。2020年３月には、

ことで、発着回数は年間約４万回増の約で示した対応策や、新飛行経路における投入すべきです。

よる旅客の利便性・快適性、体験価値の川空港は、最終的に滑走路５本、年間発「内陸部上空も活用した滑走路運用・飛34万回となり、羽田空港と合わせて約

騒音や落下物に関する情報等、地元住民・

また、あらゆる検討の前提となる需要向上」、「労働力不足と自動化・省人化へ

着量74万回を目指すとしています。ま行経路の見直し」や「駐機場、誘導路、83万回になりました。

自治体の理解促進が図られるよう、丁寧

予測に関しては、COVID-19の影響からの対応」といった課題認識に基づいて検た、中国では、2019年９月に開業した

旅客ターミナルビル等の施設面で必要とまた、千葉県・周辺自治体・成田空港

な対話と十分な情報提供が行われてきまの航空需要の回復状況や、今後の訪日外討されており、いずれも重要です。現在

北京首都第２空港に加え、上海浦東空港

なる対応」等の準備を進めてきた結果、会社・国土交通省による「成田空港に関した。航空需要の回復に伴い、新飛行経

国人旅行者の推移や目標等に関わる新たのターミナルは施設の構造上、乗継旅客

では第３ターミナルの建設が進んでいま

年間約49万回の発着が可能となりまし

する四者協議会」において、Ｂ滑走路路を通過する便も一層増加することが想な観点も加え、改めて日本全国の空港のの動線が複雑化していたり、搭乗ゲート

す。アジアの主要空港は航空需要のさらた。

延伸や第３滑走路増設等が提案・合意さ定されることから、航空事業者と連携し、活用を前提とした検討を行うべきです。

エリアにおいて多くの人手を要するなど

なるに増大を見込み、大規模な拡張によ

飛行経路の見直しについては、国が関れ、2020年１月には国が空港施設の変

官民一体で地域住民の理解促進に向けたる路線ネットワークの充実に取り組んで係自治体と協議を行うとともに、2015

更を許可し、2028年度末の共用開始に

丁寧かつ継続的な情報発信を行うことがおり、競争はいっそう激化しています。

年７月以降、より多くの住民に幅広い理向けて大幅な機能強化が図られることに重要です。

拡大後の首都圏空港容量の活用についてしており、新ターミナルでの改善が期待されます。
貨物地区については、現状はGSE用

また、米国航空会社の近隣アジア諸国

解が得られるよう対話形式での説明会をなりました。これらが実現すれば、その具体的な検討が進んでいる固定化回避

競争力のある首都圏空港機能の実現に道路が入り組んでいるため、貨物の搬送の空港へのシフトや、米国本土との直行

継続的に開催してきました。2019年８

他の方策と合わせ、成田空港の発着回数

に関する技術的方策については、新飛行

は、大前提として国際航空ネットワーク

や従業員の移動などが非効率となってお便の就航などの変化もあり、首都圏空港

月からは、さらに新たな騒音対策等を盛は年間50万回となる見込みで、その際経路そのものを見直す手段ではありませの充実が求められ、単なる容量拡大ではり、安全性や効率性の観点からも、施設のさらなる競争力強化が必須です。

り込んだ「羽田空港機能強化に向けた追の羽田空港と合わせた発着回数は年間約ん。それを踏まえた上で、安全面の確認なく、発着枠のピーク時間帯を強化する

配置を含めた改善が必要です。また、航加対策」について、住民への説明を行い、100万回に達する見込みです。

やリスク管理、運航者における訓練を丁観点が必要です。そのためには、羽田と空貨物はボラティリティが高く、事業者

寧に行い、着実に進めるべきです。

成田が強みを活かしながら、ともに発展は思い切った先行投資がしづらい構造がし得る施策が重要です。加えて未就航のあることを踏まえ、空港会社主導により、国・都市への路線開設や低騒音機の使用、積極的に先進技術を導入することが期待

首都圏空港の容量拡大に向けた取り組みの経緯

2020年３月の新飛行経路運用開始につなげてきました。

2022年10月には、成田空港会社が主体となり、学識経験者、国、県、地元

今後の機能強化に向けた検討

これまで、首都圏空港容量の拡大に向しかしながら運用開始に相前後して、市町で構成する『新しい成田空港』構想

けた成田空港Ｂ滑走路の2,500ｍ化お地域住民から国に対し、騒音に関する苦検討会が設置され、2023年３月には、COVID-19感染拡大前に定められた訪羽田空港の深夜早朝枠の使用に対するイされます。一方で、公表された新貨物地

よび2010年10月の羽田空港再拡張に

情、騒音被害による経路下の資産価値下

施設の老朽化や環境変化を踏まえ、３つ日外国人旅行者数の目標の達成についンセンティブの付与などが考えられます。

区は、高速道路とのアクセスや空港隣接

伴う航空交通量増への対応として、関東落への懸念、落下物への不安などの問いに分かれた旅客ターミナルの集約や新たて、国は当時、現行の首都圏空港の機能

また、アジアの主要空港では、乗継旅物流施設との接続が重視され、立地上、の空域を大きく覆う横田空域の再編と、合わせが、年間7,000件以上寄せられまな貨物地区の整備、東京都心からのアク強化策および関空・中部等の国際拠点空客を着実に取り込み、直行便の需要だけ

公共交通機関を用いた通勤が難しいこと

その後の羽田・成田空域および周辺空域した。また、2020年から2021年にかセス改善策などを含む、「中間とりまと港を含めた各空港の容量を最大限活用すでは採算が合わない路線の就航を可能にが想定されます。また、駐車場の確保もの再編が段階的に進められてきました。

けて、品川区、港区など経路下の複数区め」が公表されました。

ることにより、対応可能であると試算ししてきたと考えられます。2023年７月

課題認識されていますが、解決策の一つ

2014年６月、交通政策審議会航空分

が、国に対して新飛行経路の固定化回避ていました。2023年には、訪日旅行者に羽田空港第２ターミナルの国際線供用として検討されている「パークアンドバ

科会のもとに「首都圏空港機能強化技術や騒音軽減、安全対策の徹底を要望して数が2,000万人台まで回復する見込みが再開されましたが、引き続き、内際をスライド」などを、空港で働く魅力向上

検討小委員会」（以下、
技術検討小委員会）

います。

となっており、さらに2023年８月に発含む乗継時間の更なる短縮、動線の改良の観点からも実現すべきです。

12〔参考資料〕※12 落下物対策総合パッケージ（p.82）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

13

Part ❶Part ❶ 航空行政、
空港整備と財源

ージ」）が創設されました。

を主体とした取り組みを国が支援する施

持続可能な地域航空のあり方について５社が参画して議論がおこなわれました。持続可能な地方航空ネットワークの［５］離島・地方航空ネットワークの維持、運営

また、地方航空路線の生活基盤として策がおこなわれてきました。2022年度の維持、及び観光立国に果たす役割へ

は、新規路線の開設を目指す自治体とエの期待が高まる一方で、取り巻く課題

アラインとのマッチングの場の設定など「持続可能な地域航空のあり方に関する要獲得による観光振興をはじめ、空港整●離島生活路線の維持運営に向けて国は積極的に支援するとともに、路線収支損失分の全額を補助すべき●国は系列を超えた地域航空の協業促進に向け、支援を強化すべき●新規路線開拓も含め、地方航空ネットワークを活用した
訪日誘客を強化すべきが多岐にわたることから、2016年６月の支援がおこなわれています。

現状と課題
日本における路線維持･撤退の変遷
産業の健全な発展には市場原理に基づ構築や、地方創生の観点からも、訪日需研究会」で示された地域航空維持に対す備など、路線維持・拡充に向けた国・自に「持続可能な地域航空のあり方に関す

一方、地方の人口減少・過疎化が進行る危機は、COVID-19や人口減少の進展

治体による支援の重要性は一層高まってる研究会」が設置されました。研究会でするなか、鉄道網の維持・存続が重要なにより、一層切迫した課題となっていまいます。地方主体による需要喚起策など、は、北海道及び九州離島路線を担う５社

課題となっており、2016年の北海道をす。LLPによる協業体制は2023年度に

国・自治体・事業者がより一体となって、を念頭に議論が進められ、2019年12皮切りに、2022年には全国の赤字路線

評価年度を迎えており、これまでの成果

COVID-19の影響で落ち込んだ需要の回

月、九州地域における系列を超えた協が公表されました。鉄道の代替手段に関を明らかにしたうえで、今後の体制面に復や、外国人旅行客の地方誘客、持続可

業を促進するため、ANA・JAL・AMX・わる検討が急務となるなか、2023年４

おける検討を深める必要があります。そ能な地方航空ネットワークの維持・運営

ORC・JACの５社を構成員とする地域航

月に「地方公共交通活性化再生法」が改のなかでは、LLPで培った系列を超えたに取り組む必要があります。

置緩和により地方空港においても国際線

空サービスアライアンス有限責任事業組

正され、道路整備などに用いる自治体向

協業メリットを持続化・最大化していく

また、地方鉄道網の維持が全国的に重の受入れが再開し、それに合わせて国際

合（EASLLP）
が設立されました。

けの「社会資本整備総合交付金」の対象ことに加えて、環境変化や様々な課題に要な課題となっています。とりわけ北海に、新たに鉄道やバスが加えられました。

柔軟に対応できる運用とすることや、既道内については代替手段が限られること

線の着陸料軽減や補助等の支援も再開さ

2023年度は設立から４年目となり、れ、地方空港国際線ネットワークの早期

当初計画にて設定している評価年度を迎存の構成企業だけでなく、将来的に、よから、航空路線の必要性が高まる可能性

回復・拡大が進められています。

えています。これまで、COVID-19の影り幅広い地域航空事業者が参加できるよがあります。公共性を重視する観点から、

うな体制としていくことが重要です。国

国や地方自治体、事業者が一体となって、はこうした観点も踏まえながら、航空機事業が継続できる体制や仕組みなどを、導入や需要喚起に関わるさらなる予算の九州離島路線におけるLLPの活用も含

提言

く自由な競争環境が不可欠との認識のも地方空港における国際線就航促進策が響を受けつつも、機材の統一化や部品のと、需給調整規制廃止後は、路線撤退・進む一方で、既存の地方の国内線ネット

共同調達、整備士養成、共同販促、各社

縮小、参入は原則、航空会社の判断にワークを活用した訪日誘客の活性化に向間のコードシェアなどの具体的な取り組委ねられることになりました。2013年

けた仕組みづくりも引き続き課題と言えみが進められてきました。一方、国は協

航空路線の維持、撤退、開設は、基本

充実や規制緩和、手続きの簡素化等に積め、検討を深める必要があると考えます。

12月に公布・施行された交通政策基本

ます。また、令和５年３月31日に観光立

業メリットを早期に出すための指導・監

的に航空会社の判断に委ねられるべきと極的に取り組み、地域航空の持続可能性

また、改正「地方公共交通活性化再生法」

法は、国民生活や経済活動の基盤である

国推進基本計画が閣議決定され、このな

督という立場であり、LLPへの関与は限考えます。公共交通機関として路線維持を高める環境整備を支援すべきと考えまの趣旨をふまえ、社会資本整備総合交付

交通に関する施策の基本理念及びその実かでは「持続可能な観光」「消費額拡大」定的となっています。なお、北海道におに対する自助努力を前提としつつも、航す。

金の支給対象として「空港」を追加し、現を図るための具体的事項を定め、国、に加え、「地方誘客促進」が柱となり、関ける協業に関しては、九州地区の成果を

空会社は民間企業であり、事業運営を大地方公共団体、事業者等の責務を明らか

係施策を推進していく方針が示されまし踏まえて検討されることとなっています。

きく左右する路線選定に対する自由度はにし、総合的・計画的に施策を推進するた。

ことで、国民生活の安定及び経済の健全な発展を図ることを目的としています。

生活インフラとしての離島路線

路線採算性を重視する航空会社

離島航空路運航費補助制度「支援パッケージ」では、離島航空運

路線選定に対する基本的な考え確保されなければなりません。

離島生活路線の維持運営

離島生活路線以外の地方路線の活性化に向けた仕組みづくり
住民の利便性向上や地域振興等を目的

離島生活路線を担うような地方空港の整備に充当することも検討すべきです。

路線維持のための環境整備とする、地方の要請が強い路線について必要な路線を維持するために、空港運

航空業界は、LCC参入の本格化、整備航費補助制度として2011年に設定され生活に不可欠な路線は、ナショナルミ

は、地方自治体と航空会社が事前に公正営コストの削減や、地方路線のみを運航

新幹線の延伸等、厳しい競争環境に加た「地域公共交通確保維持改善事業」のニマムの観点から維持すべき政策路線とかつ透明な協議を行い、決定する仕組み

する事業者にとって負担となっている運政策的に維持すべき航空路線（以下、

えて、為替や原油市況等の外部環境に影拡充が定められています。本制度は段階して、具体的な選定基準と対象となる路が必要です。その場合、路線維持に必要

航乗務員の確保および養成コストの軽減

政策路線）に対しては、維持に関わるル響を受ける事業構造であり、各社とも採的に拡充されており、航空連合が主張し線を明らかにする必要があります。さらな運航費補助等の支援措置は、地域への策の検討など、様々な環境整備を進めるールが必要です。特に離島航空路線は、算性を重視して路線改廃を検討せざるた一般財源化は前進しましたが、あわせに、選定には、公正かつ透明なプロセス

経済効果を考慮すれば、要請元である地ことも重要です。

離島住民の生活インフラとして不可欠なを得ない状況にあります。地方自治体て取り組んできた路線収支損失分の全額が必要です。

方自治体による負担が基本と考えます。

離島航空事業助成の制度とは別に、政ものであり、政策路線としてナショナルを中心に路線維持を求める声が強い中、補助は実現していません。加えて、対象重要な移動手段であることや、緊急医

また、自治体を主体とし、地域での人流・

府の沖縄振興策である航空機燃料税の軽ミニマム（国家が国民に対して保障すべ

COVID-19による各社の業績悪化や地方路線は、経常損失が見込まれる路線のう療や救命の観点を踏まえ、政策路線は「離物流が持続的に活性化する需要喚起・利減等の沖縄路線への支援措置は恒久的なき、必要最低限の生活水準）の観点に基を中心とする人口減少の進展を受け、今

ち、最も日常拠点性を有する路線１路線

島生活路線」に限定すべきと考えます。

用促進策が必要です。

措置とすべきです。

づく検討が求められます。

後は国内線の需給適合の一層の推進が予に限定されており、収支改善への寄与はまた、航空会社の内部補助ではなく、ナ

今後は、観光立国推進基本計画で示さ想されており、地方路線の維持は重要な限定的です。
（2021年度実績：対象路

ショナルミニマムの観点から、国の責任れた地方誘客促進が一層重要となりま

課題になっています。

線15路線、補助額12.8億円）で補助する必要があります。

す。この実現に向けては、地方空港と海地方観光の活性化に資する
地方路線
COVID-19の影響による旅客需要の激減を経て、訪日外国人旅行客の再拡大に

離島・地方路線維持関連制度の検討・実施状況

離島路線は旅客需要が小さく、国や自離島生活路線の維持運営について、運外を直接結ぶ路線だけでなく、首都圏空治体からの補助金なしでは運航継続が極

航費補助は「実績損失見込額」と「標準港を経由した既存の豊富な地方航空ネッ

めて難しい状況です。

損失額」のいずれか低い額の範囲内となトワークを活かした取り組みを進めていっています。離島路線が住民の生活と生くべきです。加えて、地域間を接続する命に関わる重要な移動手段であることをネットワークの新規開設も促進し、国内向け、首都圏空港をハブ空港とした地方

2013年７月報告の交通政策審議会航への路線や、地方間を結ぶ路線の維持・

空分科会「基本政策部会中間とりまとめ」

充実の必要性が従前以上に高まっていま

では、路線維持について、「今後は国と離島以外の地方路線に対する支援とし踏まえ、現行制度が路線収支改善に向け需要も含めた更なる需要創出につなげる

す。

離島路線以外の地方路線

して、地域の取り組みを支援しつつ、必て、地方航空ネットワークの活性化に向た関係当事者へのインセンティブとしてべきです。2022年度には、新規路線の地方発着の国際線就航による訪日誘客要な路線を支える様々な施策を講じてけて、これまで「地方航空路線活性化

十分機能しているか点検し、運航費補助

開設を目指す自治体とエアラインとのマ促進に向け、2017年７月に全国27のいくことが必要」とされ、平成26年度

プログラム（2014年度～ 2016年度）」、

を含めた対象路線の拡大と、各路線収支

ッチング機会の設定などに関わる調査が空港が「訪日誘客支援空港」に認定され（2014年度）予算において「地方航空支「地方航空路線活性化プラットフォームの実経常損失額の全額を補助の対象とす予算化されましたが、四国発着路線が検ま し た。2022年10月 か ら は、 水 際 措

援方策パッケージ」（以下、「支援パッケ（2017年度～2019年度）」など、地方る仕組みを早期に構築するべきです。

討の対象となり、関係自治体と地域航空

14▼平岡航空局長を表敬訪問し、産業政策提言を説明（2023.7.27）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

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Part ❶Part ❶ 航空行政、
空港整備と財源

［６］航空関連産業を支える人材の確保・育成・定着●空港業務を中心にあらゆる人材確保策に重点的に取り組み、
観光先進国の実現に向けた環境整備を図るべき●航空イノベーションや適正な規制緩和による「圧倒的な生産性向上」
によって、処遇を含めた産業の魅力向上を実現し、人材の確保、育成、定着を進めるべき
現状と課題
航空関連産業で働く魅力の低下

興の実現にも極めて重要な役割を果たしているとしたうえで、今後、航空会社や業界、空港会社、地方自治体、さらに国などの各主体が取り組むべき事項について、短期・中期・長期の時間軸、および提言

航空関連産業の雇用維持と労働条件も含めた魅力向上

賃金水準の上昇が適切に取引価格に反映

これらの取り組みの推進は、新技術を導されることが重要です。国は事業者に対入する職場のオペレーションに対する十して「パートナーシップ構築宣言」締結

分な理解が前提となるものであり、現場を業界全体で促進し、適正な取引を推進

業務と新技術に関わる知見の双方に長けするとともに、独占禁止法上の「優越的た人材の育成も必要です。

賃金などの労働条件も含めた、航空関地位の濫用」に関して、コスト上昇分の

連産業の魅力向上と、そのための生産性転嫁が確実におこなわれているか継続的向上に労使・官民一体となって努めるべ

な点検を実施し、必要に応じて適切に対外国人材については、グランドハンド

きです。産業の基盤である雇用の状況は、応すべきです。また、人手不足が顕著なリングを中心に、現在も各空港で最前線

人手不足等の課題に対応しつつ、世界

COVID-19感染拡大時における危機的な

グランドハンドリングや航空保安についの業務を支えているという実態があり、都市部・地方部という立地の違いに分けて提起しています。

航空イノベーション推進の課題

外国人材の活用

最高水準の旅客サービスを実現するた状況から、需要回復期に直面する人材不て、地域ごとに労使対話を促進して課題

人手不足が喫緊の課題となるなか、現状長期的に深刻な人材不足となる恐れがあめ、先端技術・システムの活用によるイ足への対応に変化しており、この課題に認識の共有化を図り、必要に応じて特定の労働条件の低下を招かないよう留意しることが指摘されました。

ノベーションの推進を図ることを目的と適切に対応できなければ、公共交通とし最低賃金の新設や労働協約の拡張適用なつつ、継続的に受け入れていく必要があ

これを受け、有識者による「乗員政策して、2018年に「航空イノベーションての路線の維持はもちろん、観光先進国

ど、労使の広義の合意に基づくセーフテ

ります。

等検討合同小委員会」や、産官学による推進官民連絡会」が設置されました。

の実現を目指すうえでボトルネックとなィネットを、労働組合が組織化されてい現在、航空分野には特定技能１号が適ります。

COVID-19の感染収束と水際対策の緩「航空機操縦士養成連絡協議会」、「航空連絡会では、FAST TRAVELの推進や、ない企業にも拡充することを検討すべき用されていますが、
特定技能受入分野（グ

和を経て旅客需要が急回復している一方、

機整備士・製造技術者養成連絡協議会」

地上支援業務の省力化・自動化の実現に

賃金等の労働条件改善のため、適正取であり、国は各制度の運用に関わる環境

ラハン・整備）における人手不足の状況

旅客・グランドハンドリングスタッフやを中心に検討が行われ、「操縦士・整備

官民が連携して取り組むこととしていま引の推進や基準づくり、ハラスメント対整備に取り組むべきです。また、整備士

や賃金水準の動向などについて点検し、※14

整備士にとどまらず、保安検査やケータ士の養成・確保策」として「航空大学校す。 2019年度に行われたトーイング

策など、「あり方検討会」の「中間とりの資格者不足も今後さらに深刻化する懸今後の外国人材の受入ニーズについてア

リングスタッフ、ホテル、さらに空港とにおける操縦士の養成規模拡大」「整備

トラクター自動走行の実証実験を通じまとめ」で示された方策を着実に進める念があり、経験や専門性が豊かなシニア

ップデートすべきです。特定技能試験の観光をつなぐ交通手段のドライバーに至士資格の制度・運用の見直し」「若年層て、自動運転レベル３相当の技術的検証ことが必要です。特に、地方における人

人材の活躍を促進する観点で、定年延長

合格者はすでに1,600名以上になってるまで、あらゆる職場で人材不足が顕在の関心を高める取り組み」など９項目のに一定の目途が立ち、空港内における自口減少が一層進展するなか、地方空港をや嘱託社員の処遇改善も積極的に検討すいる一方、就労している在留資格者は化しており、その確保が急務となってい取り組みが実施されました。

動運転レベル４相当の導入目標を2030支える人材不足はさらに深刻化する恐れべきです。さらに、将来のイベントリス

170名程度（2022年12月時点）と開き

年から2025年に前倒しすることとなりがあり、地方自治体は地元空港におけるクに備える観点では、独自の雇用保険制が大きく、合格者と受け入れ企業のマッました。

雇用確保を最優先課題と位置づけ、関係度を有する建設業なども参考に、航空関

チングを積極的に進め、就業者数の拡大

事業者とも連携して積極的に取り組むべ

連産業独自の雇用維持のあり方や制度もが必要な状況です。あわせて今後は、よきです。

検討していくべきです。

り専門性が高く、在留期間が長い特定技

ます。すでに、人材不足による便の遅れ

また、2020年１月には「グランドハや顧客サービスの低下が発生しているのンドリングアクションプラン」が策定さみならず、作業上の受傷案件など安全品

れ、「人材の確保、教育の強化」「資機材の加えて、顔認証機器の導入やOne ID質に関わる事象増加の背景となっている

共通化等による生産性の向上」「グランドの導入等、官民連携でイノベーションを可能性もあり、短期的な視点も含めて人ハンドリング業界の構造改革」という３推進し、利用者の利便性や係員の生産性賃金改善に関しては、人材確保や離材の確保が急がれます。

つの柱で取り組みが進められていくことを考慮した取り組みが進められていま

職抑制の観点に加えて40年ぶりともい

COVID-19の感染拡大は、航空関連産となりました。これに基づき、福岡空港

す。一方、COVID-19の影響による厳し

われる物価高騰も背景に、2023春闘に業が外的要因に起因したイベントリスク

ではスポットの柔軟な運用やGSEの共用

い経営環境を背景に、事業者が予定しておいて航空連合として加盟組合と一体

空港の安全性を担保した上で、ランプ

また、専門用語の多い航空業界においに脆弱であることを改めて浮き彫りに化などが行われています。また、2023

いた投資案件は、先送りや中止に追い込となってベースアップに取り組み、平均

内や施設面での自動化をこれまで以上にて、業務習熟やコミュニケーションをし、産業で働く仲間の離職が続きました。

年からはANA・JALの２社が国内線チェ

まれたものが多くなっています。

6,100円（2.27%）という過去最高水準推進し、ポストコロナの需要回復期を見図る上で言語の壁が高いとの指摘もあ

国 土 交 通 省 の 調 査 に よ れ ば、2019年

ックインシステム機器の共同利用を開始の回答を獲得しました。これを一過性の据えた航空イノベーションによる「圧倒り、受け入れ元へのフォローを行うべき

３月末と2022年12月末を比較すると、し、各空港に順次展開されています。

ものとせず、処遇改善を着実かつ広範に的な生産性向上」が必要不可欠です。

です。具体的には、空港によって日本語

外国人材の活用

航空イノベーションによる「圧倒的な生産性向上」の実現

能２号にも拡大していくため、受け入れ
後の定着・活躍のためのさらなる環境整備が必要です。

旅客ハンドリング領域で約２割、グラン

さらに同年４月には、「保安検査の高2019年４月より改正入管難民法が施進めていく必要があり、そのためにも産

イノベーション実現に向けた取り組みのみとなっている港内免許取得に係る試

ドハンドリング領域でも１割の従業員が度化等に係るとりまとめ」が発表され、行され、航空分野では空港グランドハン業全体の「圧倒的な生産性向上」の取りを加速させるうえでは、実証実験の範囲

験に英語を加える等、制度運用や受け入減少したとされています。また、航空専

保安検査員の人材確保・育成を図るため

ドリング及び航空機整備を対象に制度開組みが必要不可欠です。

拡大等も検討すべきであり、必要に応じれ資格の課題を整理しつつ、外国人材の門学校の入学者数も４割減少し、定員割の対策として「労働環境改善」「処遇改善・

始から５年後までの累計で最大2,200

2023年８月には、グランドハンドリて製品やソリューションを国が購入し事能力を最大限活かせる環境整備も必要でれとなった学校もあるなど、今後、中長

人材確保」「検査能力・効率性の向上」「旅名を上限に、特定技能１号の外国人材のングに関わる業界団体として、50社の業者にリースする仕組みを設けたり、複す。また生活面においても、家族ととも期的に影響が継続する可能性もあり、航客への働きかけ」という４つの柱に基づ受け入れを国が決定しました。コロナ禍

参加により新たに空港グランドハンドリ

数社の共同事業や機材共有化などに資すに来日し、長く安心・安全に暮らせるよ

空関連産業で働く魅力の低下は危機的なき、今後関係者間で速やかに取り組むこにおけるニーズの縮小により、上限人数

ング協会が設立されました。グランドハ

る投資への税制面での優遇や補助金支給

う、医療や住宅環境、相談窓口の設置な状況です。

とが示されました。

は1,300人に再設定されましたが、技能

ンドリング領域は、高い専門性が求めらなど、従来にないスキームも積極的に検ど、受け入れ体制の整備を官民連携のも人材不足が顕在化したことを受け、試験の合格者は2023年７月までに、整れることに加え職場環境が厳しいことか討すべきです。AIなど最新技術の活用は、とで早急に進める必要があります。

2023年２月には「持続的な発展に向け

備13名・グランドハンドリング1,659

ら、航空関連産業の中でも特に人材の確生産体制の効率化につながるものとした空港業務のあり方検討会（以下、あり名に達しています。

保が困難になっています。処遇改善、業て、厳格な投資対効果の測定よりもアイ

航空産業の人材不足に関する議論経緯
2014年６月、国土交通省の交通政策方検討会）」が設置され、航空連合を含

また2023年６月には、より長期の在務・資格の標準化、グランドハンドリン

デアとスピードを重視し、空港間で知見

審議会航空分科会「基本政策部会取りまむ多数の関係者へのヒアリングを経て、留や家族帯同等が可能な特定技能２号のグ機材の共有化、適正取引推進、キャリの共有も図りながら積極的に行うべきでとめ」において、操縦士・整備士に関し、同年６月に「空港業務の持続的発展に向適用を、航空分野にも拡大することが閣

ア展望の明示や多様化など、同協会に求す。各事業者が投資の先送りや中止を判

新たな人材が安定的に供給されなけれけたビジョン 中間とりまとめ」が公表

議決定されました。

められる役割に積極的に取り組み、着実断してきた状況を踏まえ、予算措置の強ば、2030年ごろにそれらの職種におい※13されました。 この中では、空港業務がな成果を挙げることが期待されます。

化や規制緩和など、国は事業者の取り組て大量退職時代を迎えることとなり、中国民生活や社会経済活動を支え、地域振16

また、請負側個社の自助努力も含め、みに対して積極的に後押しすべきです。

〔参考資料〕※13 空港業務の持続的発展に向けたビジョン（中間とりまとめ概要）（p.82）※14 地上支援業務の省力化・自動化（p.83）

航空連合 2023-2024 産業政策提言

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Part ❶Part ❶ 航空行政、
空港整備と財源