社会法人北方圏センター

懸賞論文コンテスト

北極海航路から見た北海道の国際的なハブ港化計画1- アジアの窓口を目指して -慶應義塾大学経済学部経済学科 3 年生

土居丈朗研究会・Professional Career Programme 所属

田中 孝佳

2011 年 1 月

1本稿は、社会法人北方圏センター主催の懸賞論文コンテストのために作成したものである。本稿にあり得る誤り、主張の一切の責任はいうまでもなく筆者個人に帰するものである。

論文要旨

現在、温暖化が進む中で北極海航路が注目されるようになった。とりわけ NSR と呼ばれるロシア北部を通って欧州とアジアを結ぶ航路は、今後スエズ運河経由やパナマ運河経由、喜望峰経由の航路にとって代わるものであり、ここに海運における大きな変化がもたらされようとしている。
その中で、北海道は地理的に NSR におけるアジアの窓口としての役割が期待される。ただし、単なる物流の通過点という意味合いではない。原材料製品などのような経済競争力には劣る産業に頼っており、かつ投資される伸びしろがまだ十分に残っている北海道では、今回の NSR 構想を機に国際的なハブ港として発展を遂げることができるのである。
そのための提言として以下の四つを挙げた。まず港等のインフラ整備、外資企業等への道内の経済活動の推奨、ハブ化に備えた英語教育の向上、そして NSR 構想におけるイニシアチブの獲得である。これらを通して、北海道は経済的な国際交流を基盤とした長期的発展を今後経験することとなり、アジアでの存在感を大きなものとすることになる。

はじめに

現在東南アジアでは ASEAN に日本、韓国、中国を加えた枠組みが構想されており、改めてアジアという中での日本の立ち位置が注目されている。歴史的に見ても日本と東南アジアというのは深い関係にある。しかし一方で北極海を中心とした交流というものは今まで深く議論されることはなかった。それは海氷や流氷が経済活動を妨げてきたことが原因であり、歴史的にも浅い。ロシア北部の北極海側の航海に成功したのは 19 世紀後半に入ってからだと言われており、紀元前から航海が盛んであった東南アジアと比較すればその差は歴然である。
しかし時代は変わった。温暖化が深刻化し様々な影響が懸念される中、北極海での航海が強く期待されている。そのスキームの中で日本は中心的な役割を担っており、今後の物流におけるパラダイムシフトをもたらすことに疑いの余地はない。そしてさらに北海道は地理的な要素から、重要な担い手となることが予測される。南を中心とした経済の流れの中でますます孤立を深める可能性のある北海道にとって、この枠組みの中で今後どのように存在感を示していけるかが鍵となる。

現状認識
1.

現状の航路
現在アジアから大西洋へと出る航路としてパナマ運河があげられる。パナマ運河の通航料は１トンにつき 1.39 ドルと高いことが知られており、豪華客船の Norwegian Jade が313,000 ドル以上の通行料を支払うなどの事例も報告されている。また、欧州とアジアを結ぶスエズ運河においても通航料の平均は一隻平均が 1,500 万円程度と知られており、アジアと欧州を結ぶ航路はこのような高い費用を伴っている。さらに、ソマリア沖における海賊問題をうけ、アフリカの喜望峰を迂回する船舶もあるが、移動距離は大きく膨れ上がりその分コストも増すのが現状である。
2.

北極海航路
そのような中で注目を集めているのが北極海航路と呼ばれる北極海を使った航路である。

そのうちカナダ北部を通り大西洋と太平洋とを結ぶ航路を北西航路、ロシア北部を通るもの北東航路と呼び分ける 2 こともあるが、本稿ではこのうち北東航路をとりわけNorthern
Sea Route; NSRの略称をもって扱うこととする。
① 北西海路フアマン、ミヒャエル(2010)は、北西海路は北東海路に比べるとその距離は 1800 キロメートル長く、また 2050 年までは安全な航路は難しいとして述べている。また、カナダは航路が同国領の諸島を通過することから内水である主張しており、同国の管轄下であるとしている。航路の設定においてはこの問題についても言及する必要がある。
② NSR 3
一方NSRは様々な研究が進んでおり、今後重要な航路となるという主張は多い。フアマン、ミヒャエル(2010)は北西海路と比較した際の距離だけでなく、現在の環境を考慮したうえで有望だと述べている 4 。
またNSRを研究した事業としてINSROPが挙げられる。海洋政策研究財団によると当財団は北極海航路における実船航海試験を行っている。横浜からノルウェーのキルキネスまで航海をし同時に研究を行っており、北極海航路の国際商業航路としての利用が技術的に可能であるということを主張した。具体的にはフアマン、ミヒャエル(2010)で紹介されている通り、2020 年までにはNSRを通した年間通過貨物量 5 はヨーロッパからアジアに対して500 から 600 万トン、アジアからヨーロッパに対して 200 から 300 万トンに上ると推計している。またロッテルダムと横浜間において、スエズ運河を通過する場合との距離の比較
では 7,200 キロメートルもの短縮が可能だと述べられており、またJérome Verny(2009)によると上海ハンブルグ間でおよそ 10 日間もの短縮になるとしており、ここからNSRの有用性が十分に伺える。
この後もロシアの政治的変化を受けて当財団はさらに JANSROP と呼ばれる事業を行っている。上記の研究から JANSROP を通じて持続可能な開発だと結論づけているが、本稿ではその詳細には触れず、以後 NSR は航路として実用可能であるという前提の下で話を進めたい。
3.

北海道における経済的状況
北海道の経済力の低下は厳しい問題であり、今後改善する必要がある。東京から地理的

2

ロシア語の北方航路という意味からセヴモルプーチ(Sevmorput)とも呼ばれる。
詳細の地図については付録Ａ参照。
4 東シベリア海に面するペヴェクやラプテフ海に面するティクシなど東部の港へのアクセスは砕氷船の船頭が除々に不要となっているとフアマン、ミヒャエル(2010)は紹介している。
5 ただしロシア内の物流は省く。
・3

に離れている北海道と九州とを経済構造から比較した松本(2003)によると、「北海道では製造業、中でも投入・産出の連関度の高い各産業部門のウエイトが小さく、道内需要の大きな割合が移入を通じて道外の生産活動に流出し、道内の付加価値を誘発するパワーに欠ける」と結論づけており、さらに九州との違いとして成長産業への業種間の調整も無かったとしている。さらに北海道経済白書(2006)によると製造業においては原材料の加工を本州に供給してしまっていることから製造業の割合が低いとしており、競争社会への対応などといった北海道の活性化のためには製造業の振興が必要だとしている。
また、林(2004)は地方における資本の限界生産性について調査を行っている。林(2004)によると北海道は道路ストックにおける限界生産性が都心に比べ差が大きいとしている一方で、データからは北海道の民間資本における限界生産性が高いことが分かる。これは北海道において民間投資が不十分であることを示しているが、裏を返せば民間投資を呼び込むことによって北海道内の総生産に対し大きな増価を期待することができる。
このような状況の中、北海道では波及効果の大きいような業種を呼び込む必要があり、そこに北海道の長期的発展の鍵があると言える。
4.

北海道における貿易港事情
北海道経済産業局(2010)におけるレポートでは北海道貿易の現状を以下の様に報告している。
① 北海道貿易の概要
2008 年までは輸出額、輸入額ともに増加傾向にあったが、2009 年には輸入額が 47.3%減少し 9,126 億円、輸出額は 26.9%減少し 3,016 億円と縮小した。これは全国的な減少と同様の効果であると考えられており、全国で見た時には輸入額が 34.8%減少し 51 兆円、輸出額が 33.1%減少し 54 兆円となっている。ここから分かるように北海道の占める割合というのは輸入額が 1.8%、輸出額が 0.6%と極端に少ないことが分かり、関東における 49.1%、40.6%と比較してもその差は歴然である。なお、北海道の港のうち、その貿易額の比率というのは苫小牧、室蘭が大きなシェアを誇っている 6 。
② 北海道貿易の品目
前述した通り北海道では原材料の加工を外部に委ねる傾向があるため、輸出額においても原材料製品が大きなシェアを占めている。全国との比較において顕著な特徴として、電気機器が少なく、食品が多いことが分かる。また輸入額では鉱物性燃料と食料品の割合が全国の二倍にも当たるのが特徴と言える。
なお、原材料の輸出について詳細を見てみると、鉄鋼が四分の三以上を占めており、そ6

詳しくは付録Ｂ参照。

の輸出相手国は韓国、マレーシア、インドネシアがその半分を占める。
③ 主な貿易相手地域
輸入では原油等の輸入先である中東が目立つが、輸出ではアジア向けが最も多いという結果になっている。また中東欧やロシア、西欧に対する輸出も極僅かである 7 。全国との比較においては、確かに中東欧やロシアとの取引が少ない点では共通しているが、西欧との取引の割合は北海道の方が圧倒的に低い。さらに輸出における貿易相手国は中国、アメリ
カ、韓国、香港、カナダ、台湾というような順序になっており、北欧諸国、西欧諸国との取引は見られず近隣国であるロシアでさえも 10 番目にとどまっている。

現状と問題点を踏まえた考察
1.

航路におけるパラダイムシフト
現在ヨーロッパとアジアとを結ぶのに使用されている航路としてはパナマ運河経由、スエズ運河経由、喜望峰経由の三つが挙げられたが、どれもコスト、運搬日数、海賊による危険性などから問題点が挙げられた。一方北極海航路、とりわけ NSR は温暖化の影響もあり現実味が帯びてきた現在において急速に注目を集めている。すぐにとはいかないが、確実に航路の常識を覆す時代は近いことが予測される。もちろん見解としては多岐に及んでおり、2020 年には実用化されるとするものもあれば 2050 年とするものもある。しかしいずれにせよ、今後長期的な観点で見たときにはこの航路が日本にとって有用なものとなりうるのは疑いのないものである。
NSR が実用化されれば日本は積極的な恩恵を受ける。日本からの運搬においてその距離や日数が短縮されるというメリットの他に地理的な面での恩恵も大きい。NSR の航路では日本というのはアジアの入り口に位置しており、今後 NSR の発展とともに日本の存在感は大きいものになりうる。
このように航路が現状から北極海航路へと移行するに従い、日本はアジアにおいてより一層重要な担い手となり、長期発展のためのディバイスを得ることが予測される。
2.

北海道の長期的発展
北海道が長期的に発展するには付加価値を普及させるような産業が道内に集中する必要がある。すなわち既存の経済体系では北海道を活性化させるような産業を本州に委ね、結7

詳しくは付録Ｂ参照。

果的にその機会を譲ってしまっている。そのために輸出品目は電気機器などのような産業のものは少なく、食品のように原材料製品が大きなシェアを占める形となってしまっているのである。北海道が長期的に発展する要素としての製造業の重要さが今後の鍵となるが、北海道ではまだまだ発展の伸びしろがあることが民間投資の限界生産性が高いことから見てとることができる。すなわち、北海道の発展は決して頭打ちのものではなく、活性化に有効な製造業などを呼び込めば北海道は十分に発展する可能性を占めているのである。
3.

北海道の貿易港の可能性
北海道の貿易港はその取引高の割合は全国比で見ても小さい。これは取引品目によるだけでなくその取引量にも依存するものである。日本の中心である都心から離れているという地理的要因も相まって、北海道での取引を行うインセンティブに欠けるのが現状だと言える。
しかし NSR の実用化に向けて北海道の貿易港は今後重要な役割を担う可能性がある。現状のままであれば NSR での取引が発展しようとも北海道は素通りされてしまう。しかし北海道での経済力や海外戦略の向上が起これば北海道というのは NSR の玄関口ともなりうる。
NSR の玄関口として作用すれば、企業が北海道での経済活動を魅力あるものとして捉え、北海道への産業移転のインセンティブも生まれる。北海道の発展と NSR における役割の重要性は相互関係があるといえ、一度歯車が回れば北海道は NSR を媒介として大きく発展していくことになる。
つまり北海道の経済成長と貿易港の発展可能性を組み合わせることによって北海道は発展していくということができる。

政策提言 ―北海道の国際化と長期的な発展―
以上の議論を踏まえ、北海道の国際的な役割を十分に発揮させることによって北海道が長期的に発展していくような政策を以下の通り提言する。
1.

インフラ整備NSR が実用化され北海道が重要なアジアの玄関口となりうるには、それを満たすだけの設備が貿易港には必要となる。現状では魚介類の保存さえもままならない港が存在するとの報告もあり、国際化の中心メンバーとしては現状では不十分であるのは言うまでもない。
さらに、道内での経済活動を行う企業が輸出をするには陸地におけるインフラ整備も同時に行うべきである。ただしここで注意をしなければならないのは、インフラ整備自体が北海道の総生産を向上させるものではないということである。公共投資における波及効果も想定はされるが、ここではあくまでもこの論点には言及しない。あくまでも貿易港を介した長期発展を目指すための要素として期待される。
2.

道内への産業の呼び込み政策
NSR が今後重要な要素であるとして認識している国は多い。NSR には直接関与のないドイツでさえもメルケル首相が 2007 年にグリーンランドを視察するなど関心は高い。その中で日本が今後 NSR の窓口となる形で経済活動拠点を各国に推奨すればその地理的要因もありニーズは高いものになる。関東地方に比べ土地の有効活用が十分に成されていない北海道ではその余地が大いにあるため、北海道にとってはそのアピールを行うのに絶好の機会だと言える。もちろん対象企業は海外に限らず日本企業も含めたものとなるが、その点については両者を区別する必要はない。
具体的に呼び込む手段としては複数考えられる。その中でも一番大きいのは税収面での優遇政策である。ただし北海道の発展のみを考慮して製造業等のみの優遇措置は歪みを与えるために難しい。とはいえ他の地域に比べて有効に活用されていない土地が多いのは林(2004)の民間投資の限界生産性の高さからもうかがえることであり、製造業に関わらず多くの企業が参入すれば道内の総生産向上には一役担うであろう。さらに NSR の拠点としての利点を生かしたい企業が中心となって道内での経済活動を求めるのであれば、国際的にヨーロッパ等と競争できる業種であることが予測されるため、そのような業種が集積することは税での歪みを用いなくとも達成可能と言える。現在北海道から原材料を調達し加工しているような業者も、北海道から欧州に輸出することを視野に入れていれば北海道内で加工するインセンティブも強まる。
他にも宣伝活動や率先したアプローチが必要となりうる。NSR の可能性は最近になって注目されてきたところもあるため、これと併せて企業に対し呼び込みを行うことが必要となる。
3.

英語教育の向上
NSR が実用可能となった際の経済の担い手というのは現在の学生にあたる。国際的にハブ化しようともソフト面でそれに追いつかなければ NSR を介した北海道の発展は実現不能である。これは北海道に限らずとも共通されることではあるが、今回の NSR を介した計画
ではとりわけ北海道内の人材における国際競争力は重要なものと言える。英語教育そのものは日本全体のナショナルミニマムとして捉えられているが、地域毎によって異なるニーズには柔軟に対応することが望まれている。すなわち、北海道では高い英語力が必要となるのに対し、英語力の向上を目的とした長期的投資が必要であることを意味している。
4.

NSR 構想における中心的な先導
現在調査が進んでいる中で、道知事を中心とした道内での NSR に対する認識の向上は必要である。それを踏まえた上で北海道は NSR 構想に対して積極的に関与していき、その存在感を示していかなければならない。現在も続けられている NSR に対する研究への関与や実際に運行されている NSR での航海に対して北海道からの輸送の実施など、その手段は多岐に及ぶ。そのような姿勢は海外企業に対するアピールとなる他、北海道の発展計画に実現性を持たせ、説得力のある形で企業に対し呼び込みを行うことを可能とする。

提言の効果
定性的な観点から以下のような効果が期待される。
NSR の認知度とともに北海道の取り組みが評価されることによって、北海道の貿易港の利用価値が高まる。利用価値の高い貿易港があるにも拘わらず周辺の土地はまだ有効利用されておらず、さらに税の優遇措置等があるために、それを利用するような形で企業が参入してくる。北海道での経済活動が活発になるために貿易港の利用価値は上がり、NSR においてより中心的な役割を担うことになる。そうすれば北海道の価値というのはますます大きいものとなり更なる企業が参入することになる。このような良循環を通し、北海道はアジアにおける中心的な役割を満たしながら長期的に発展していくのである。

おわりに
北海道は NSR という新しい航路の発展から国際的なハブ港として活躍する機会を得た。
これは今まで経済の停滞に苦しんでいた北海道にとってまたとないチャンスであり、この機会を逃すのは北海道の今後の運命を大きく分けることを意味する。航路におけるパラダ
イムシフトはやがて北海道だけでなく全世界に大きな影響を与えることであろう。中には負の効果を被る地域もある。現航路で潤っていた地域である。しかし北海道もまた指をくわえて待っていれば恩恵を受けることはできず、他の地域の発展を見守るしかなくなるであろう。

時代が国際化へと向かっていく中での今回の NSR の実現可能性というのは、まさにその流れを踏襲するものなのかもしれない。NSR はますます全世界をつなぎ、産業、経済などだけでなく人をも国境を越えた関係を強めることだろう。NSR を通じた国際協力体系は北海道を国際化の渦に取り込むとともに、長期的、かつ自立的な発展を促すこととなるのである。

参考文献

海洋政策研究財団（2005）「時代を拓く北の海―その資源・輸送・環境保全」164 ページ
Jérome Verny(2009), “CONTAINER SHIPPING ON THE NORTHERN SEA
ROUTE”, the International Journal of Production Economics



フアマン、ミヒャエル（2010）「欧州の北極海戦略：アイスランドとノルウェーの EU加盟可能性も視野に入れて」『上智ヨーロッパ研究,(2)』、26 ページ

Lawson W. Brigham (2001). The Northern Sea Route, 1999–2000. Polar Record, 37,
pp 329-336



赤倉康寛、渡部富博（2008）「東アジア域内航路の船型動向に関する分析」

林宜嗣（2004）「公共投資と地域経済」『財務省財務総合政策研究所「ファイナンシャルレビュー」』52-64 ページ

松本源太郎（2003）「産業構造と職業構造からみた北海道経済の分析」



北海道経済産業省（2006）「目で見る北海道貿易」

付録
付録Ａ

NSR の航路

Jérome Verny(2009), “CONTAINER SHIPPING ON THE NORTHERN SEA ROUTE”より転用。NSRは赤い点線によって示される。

付録Ｂ

北海道における貿易事情

北海道経済産業局(2010)、「目で見る北海道貿易」より転用。

①北海道の貿易港別に見た取引額②貿易相手地域別の取引額