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上巻では,古代，船の起源に始まり,近世に至るまでの,日本で言えば明治初期の頃までを扱う。
●主な内容●第1編船の起こり
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中巻では， 19世紀の終り頃から第2次世界大戦の末期まで，日本で言えば明治，大正，昭和（戦中）の時代。世界海運の全盛期技術革新による近代汽船の花ざかりの時代を扱う。
●主な内容●第1編汽船の発達/船体枇造の発迷ﾉi'(船のIlI｣ル鯛剛iの111現特殊州料グ)ｲ癖ll ili'1llliの拙辿材
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特殊船の建造/ !iMIIjf1￨ !の造冊『I#!:付録船のI推史年炎(J).i'(船の苑j堂史｜イI橘なill i〃)"I I ( 2 1 《船体B5判上製330余頁、カバー装、図版￨220余、定価4,600円(送料350円）

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この巻では、第2次世界大戦後、 1970年代の終りまでを述べる。船の超自動化、新しい輸送方式。推進方法の開発など､造船・操船上の技術革新は､船の歴史に質的転換をもたらした。
●主な内容●第1編＝現代の汽船〈現代の客船＞マンモス定期溶船／3ノJ総￨､シ未ii'iの定期客船／蛍物船の高速化／多目的貨物船の開発／特殊貨物船の発達／輸送の革新

く現代の特殊船＞漁船／作業船／調査船／取締船／その他の特殊船第2編＝現代の汽船の技術く船体の発達〉特殊{:ｲ･料の採用／電気溶接の普ﾉ史／溶接う．ロ ,ク
建造／船体防食法の改良／船刷の改良
く推進機関の発達＞蒸気機関の発達／テ イーセ･ル機関の発達／力･スター
ビンの採用／その後の電気推進／原子力の利用
く船の自動化＞自動化船の出現／超[｣動化船の出現<推進装置の発達＞プロペラの特殊配置の採用／特殊のスクリュープロペラの発達／特殊の推進器の発達／特殊の推進ﾉj
法の採用<日本の汽船＞日本の汽船／船の技術革新／船の建造上の技術J1'!斯く船のトン数＞ トン数測腱肌MIIの統一／船の大きさの推移／船腹鼠の推移／造船鼠の推移付録＝船の雅史年炎／汽船の発達史̲1.ｲ『名な船の要
目〈船の統計＞世界の船腹量の推移／国別の船腹遇の推移／推進機関別の船腹鼠の推膨 lll界の造船鼓の推秘／国別の造船鼓の推移／全巻の総索引にごI憲箪墓二二雲露琵重重童重重霊園要蔓雲恵恵憲童W』蚕室ご宣室室区童二軍實国二:星垂二重匡軍室室で露F宇鴛鬼雰 ､烹要蕊霊室冒宣二:冨室ごt麓雲寒霞恵童雲

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目次/Co"re"rs

新造船の紹介/NewShipDetailed
超省エネ鉱石兼石炭船"邦英丸"の基本計画･……………………･………･…日邦汽船工務部･･･11
OntheBasicPlanningofRevolutionar,'Energy‑SavingOre/CoalCarrier''HOEIMARU''

世界雄大の可変ピッチフ・ロペラ装備の超省エネ船､

NippoKisen

邦英丸，，の設計と建造…･………･…．．…･…・Design&Buildingof ''HOEIMARU''equippedwiththeWorld'sBiggestC.P.P･…………･…．．……･…･…………………･…．．……･･･…････…．．…川崎重工業坂出造船事業部…22
KawasakiHeavylndustries

Newly‑builtShipProfile
177,000DWT鉱石兼石炭運搬船"はりえつと丸"……．．…………･…………･…………･…．．…･･31
連載／船殼設計の理論と実際<8＞板の設計･……･………･………･…･……………間野正己…34

連載／液化ガスタンカー<53〉．．……･･……･………．．……．．………………･……．．…恵美洋彦…44
海洋開発
東京大学海洋研究所の最新鋭海洋研究船"淡青丸"･……………･…･･…………･…………．．…･･53

連載／新高速艇講座<14>高速艇の推進･…･…･………………･･……･……･……･…･丹羽誠一…63
IMOレポートNo.12/欧州のポートステートコントロールについて…･………………．．……9
海外事情/ACL社発注のスーパーハイフ、リッド船"G3''……………･･･…･………………･……30／フィンランドの新世代RORO船､CARCTURUS"……………･…･……．．……･･……42
NKコーナー・……………………･……………･･……･…･……………………･……･･………･･･…52

1982年9月末現在の造船状況･……………･……………･……･……………････…･………………75
ニューース・夕、イジェスト・………･……………………………･…………………･…．．…･･……･…78

特許解説/PatentNews･…･………………………………･…･…………･…………･………･･･…80
表紙/177,000DWT型鉱石兼石炭運搬船"はりえつと丸

本船は三井造船千葉事業所で竣工した大阪商船三井船舶・大阪船舶向け鉱石兼石炭運搬船であり、世界妓初

の低燃費型テ…イーゼル機関

三井B&WL‑GBE"の1番機を搭赦した省エネルギー船である。詳細は本文｢Newly‑builtShipProfile」に収載。

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IM○レポート･NOl2
船舶局検査測度課安全企画室
欧ﾘ'l'lのポートステートコントロールについて

いて，参考までに，それらの動きを追ってみましょ

1．欧州のポートステートコントロールの概要
本年，う。

1月26日，パリにおいて開催された欧州地域会合（欧州閣僚レベル会議）において，ポートス

まず， 1974年SOLAS条約は1980年5月25日に，テートコントロールに関する合意メモ(MEMORA‑

1978年SOLAS議定書は1981年5月1日に発効し

NDUMOFUNDERSTANDING)及び宣言

たのはご存知と思いますが， 1978年MARPOL=

文(FINALDECLARATION)が採択されま定書については，した。

アと連続して批准し，議定書の発効要件である商船

9月の下旬よりギリシャ， イタリ

これは，欧州として統一したポートステートコン

船腹量50パーセント以上, 15カ国以上の批准というトロールを行い，欧州各国に入港するサブ・スタン

要件を満たし，昭和58年10月2日に発効することとダード船（国際基準に満たない船舶）を締め出し，なりました。

あわせて，各種国際条約の早期発効，普及を促進す

ただし，議定書の規定により，有害液体物質につる目的で作成されたものであり， 7月1日より実施

いての規制に関するAnnexⅡは3年間据え置かれされています。

た後，昭和61年10月2日に発効する予定であり，包署名国は，ベルギー，デンマーク， フィンランド，

装等の規制に関するAnnexm,汚水の規制に関する

フランス，西独，ギリシャ，アイルランド， イタリ

AnnexⅣ及び廃棄物の規制に関するAnnexVにつア，オランダ， ノルウェー，ポルトガル，スペイン，

いては，それらの附属害が選択附属書となっており，

スウェーデン及び英国の14カ国であり，合意メモで10月現在まだ発効要件を満たしていないため,Annex扱う条約は, 1966年満載喫水線条約, 1974年SOLAS条約, 1978年SOLAS議定書, 1978年MAR
POL議定書, 1978年STCW条約, 1972年衝突予防条約及び1976年の商船の最底基準に関する条約

lより少し遅れて発効するものと思われます。

次に， 1974年SOLAS条約の改正につきまして，
その第1次改正は昨年11月に開催されましたIMOの拡大海上安全委員会で採択され， 1984年9月1日(ILO147号条約）の各条約です。

に発効する予定となっています。第2次改正は現在

合意メモの内容には，

IMOで審議されており，その主な改正内容は次の2点があげられます。

(1)合意メモが効力を生じた後， 3年以内に外国船
入港隻数の25％を立入検査すること， (2)条約が発効している場合に，その条約を未だ批准していない国

約第Ⅲ章の救命設備関係規則の大巾な改正で，新しの船舶及び条約に定められた公正な証書を保持してい救命設備として，全閉囲型救命艇，救助艇， イマ

まず第1の改正点は，現行の1974年SOLAS条

ーションスーツ，サテライトEPIRB等，多くのいない船舶に対しては，詳細な検査を行うこと， （3）
立入検査を実施するにあたり，油タンカー，ガスキ
ャリア，ケミカルタンカ一等の船舶及び最近欠陥が発見された船舶に重点を置くこと， (4)明白な根拠のない場合には，過去6カ月以内に合意メモを実施す
る他の海事当局によって立入検査された船舶に対し，規定が盛り込まれています。

第2の改正点は，現行の1974年SOLAS条約中，危険物の運送について規定している第Vii章の改正です。現在IMOの勧告としてバルクケミカルコード

及びガスキャリアコードがありますが，第2次改正
では，ケミカルタンカー，ガスキャリアに対する規重複して検査することは避けること等が盛り込まれ，
欧州域内で効率的なポートステートコントロールを制を条約上で強制化しようとするもので，条約第Vil実施するため，事務局を定め，各国間で情報の交換

章にPartBとしてケミカルタンカーに関する項，
PartCとしてガスキャリアに関する項を新設し，を行うこととなっています。

合意メモに関連する各種条約についてはIMOのまた新しく IBCコード及びIGCコードをつくり，場において積極的な審議が行われており, 1974年

それらのコードを国際航海に従事する新船について

SOLAS条約及び1978年MARPOL議定書につ適用することとしています。
9

以上のようなSOLAS条約の第2次改正についを行う委員会とオランダ運輸省に慨かれた霧務局とての検討は，本年9月に開催されましたIMOの海上安全委員会で行われ，来年6月に開催される拡大で成り立っています。また委員会は， メンバーとして，合意メモの各海霧当局の代表及びEC委員会に

海上安全委員会で採択される予定となっています。

より櫛成され，オブザーバーとして, IMO及びI

第2次改正自体の発効日については，一応1986年5LOが参加しています。

月1日とすることで合意されています。
4．合意メモの目的等について
2．成立経緯合意メモの目的としては， (1)欧州域内に入港する

1978年頃より欧州の海岸が船舶の事故により油で船舶に対し,

IMO,

ILO関係の条約に適合して汚染されることに関し，欧州共同体内での船舶事故いることを確保するため，条約で各国に委任されてに対する関心が高まってきました。

いる監督霧項を統一して詳細に定め， (2)効率的なポ

代表的なタンカー事故としては， トリーキャニオ
ン号事故，アモコカジス号事故， タニオ号事故等がありますが，特にアモコカジス号の事故は欧州に強烈なショックを与え，当時の新聞報道によれば「黒ートステートコントロールが実施できるようにする

ため，事務局を定め，各国間で'li'i報の交換を行い，(3)サブスタンダード船を欧州から締め出すことであると考えられますが，船舶の安全確保・海洋環境のい油でブルターニュの海が死ぬ1 1 海の問題児『便宜置籍船』の無責任な事故の処理による全くの人災」
とか「若い漁民が自殺」とかの記事が載せられてい運上の経済問題等の複雑な問題がからんでおり，本ます。

硬な意見が出されています。

保全という表向きの目的の他に, ECとソ連との海
年3月下旬のIMOの海上安全委員会ではソ連の強欧州議会は， このような油汚染事故に対し，船舶の安全性を高め，油による汚染を防止するためにE
C共同体が積極的に行動するよう表明しました。以
後，欧州として，船舶の安全性を高めるために積極が寄せられており，今後のIMOの場においても，的な措置が執られてきました。

港湾における外国船舶の取り扱いの具体的な方法に

以上のように，欧州のポートステートコントロー
ルに関しては，我が国だけでなく世界各圃から関心

特に， 1980年12月パリにおいて開催された欧州地域会合では，欧州各国に入港する船舶が条約を守っていることを確保するためのポートステートコント

ついて議論が展開されるものと思われます。

』"B"必"9=/しを"1ロールの方法について作業部会を設立し，統一案を作成することが決定されました。 この作業部会は1981年8月末に開かれ，今年1月の欧州地域会合を■三井造船,

SSC型海中作業実験船を受注

SSC型船舶はすでに東海汽船の402人乗り旅癖

開催する運びとなったものです。

船《､シーガルおよび第四港湾建設局の海洋調査観

測船〈 ことざき が就後しているが， このほど三井

3．合意メモの内容について

造船は3船目として海洋科学技術センターより海中合意メモでは，各海事当局が次の指針に沿って統作業実験船を受注した。

一的にポートステートコントロールを行うこととな

SSC型海中作業実験船は水中エレベーターと船っています。

上減圧室を搭載装備した潜水支援母船として， また(1) 船舶の監督手続(IMO決議A. 466"))(2) ．安全配乗指針(IMO決議A. 481m))(3) 合意メモの附属書に定められている手続（注：合意メモの附属書には立入検査のガイドラ
インの他，報告テレックスの様式，立入検査の報告
害の様式及び情報伝達システムについて定められて洋上で長期間位置保持のできる安定性に優れた洋上実験基地としての機能を持つわが国でも初めての実験船として計画されたものである。主要目はつぎのとおり。

長さ（垂線間)/53.0m,幅（型)/28.0m,

深さ（型)/10.6m,最大吃水/6.3m,

います。 ）

総トン

数／約2,800トン，主推進電動機/4台，定格出力860kw,常用出力760kw,満戦航海速力/12ノッ

ポートステートコントロールに関する欧州の組織
としては，年1回会議を行い検査の運用指針の検討

ト。

10

NewShipDetailed

…

￥

篝窪

OntheBasicPlanningofRevolutionaryEnergy‑SavingOre/Coal Carrier"HOEIMARU"

byTechnical

Department, NippoKisenCo., Ltd

超省エネ鉱石兼石炭船"邦英丸'，の基本計画
日邦汽船・工務部
一日邦汽船−川崎重工業の三者が一体となって新た●はじめにに省エネルギー船を開発すべ<上記主旨委員会（三オイルショックに端を発した省エネルギー政策に添うべく，先に当社は35次船にて新日本製鉄㈱積荷保証の13万トン型鉱石兼撒積貨物船 邦隆丸 を建社の頭文字を採ってSNK委員会と称した）を55年6月に発足させた。
注；同時に新日本製鉄−新和海運−三菱重工業のSSM委易会も発足。
同委員会での検討開発の主眼は言うまでもなく省造(本誌NQ593掲載),同型従来船に比して20数パー
セントの省エネ効果を達成した。しかし新日本製鉄
においては抜本的な省エネ化対策を実施した結果，55年度には製造部門での重油消費量の半減化を達成
し， 56年度には更にその低減化を推進する状況下にエネ船の計画建造であるが，近い将来の建造を想定した以上在来船の延長として考えざるを得ないこととなり，各社の主分担は当然の帰結として新日本製あった。

鉄・総括，川崎重工業・省エネ，

かかる情況下で製造部門以上に重油消費量の多い
原料輸送部門における省エネが大きな問題として浮上して来るのは当然の帰結で，同部門での大巾な省および省力化と言うことになった。
省エネに関しては当初達成度の目標を35次船をべ一スとして30%",即ち日本〜豪州西岸航路においエネ化を推進すべく抜本的対策を講ずる必要力ざ生じ，該時点で近い将来の建造を目標として，新日本製鉄て，貨物1 トン当りの燃料油所要量が10〜11k9(,1ラウンド）であったものを7kg/T程度とすること
11

日邦汽船・合理化

在来船
35次130型
主要

さ

満載吃水（型）
載貨重量
主

機

abt

l30,000kt

同

左同

2サイクル･ギャダウン

左

／ 126

ＭＭ
ＰＰ
ＲＲ

15,50013，200５３
４４

23,800Ps×88RPM

17,960PS

××
ＳＳ
ＰＰ

28,000Ps×93RPM

左208,000kt

21,500PS

ＭＭ
ＰＰ
ＲＲ

31,500PS

３８
８
９

常用出力

abt

××
ＳＳ
ＰＰ

ＭＭ
ＰＰ
ＲＲ

××
ＳＳ
ＰＰ

同上ディレーテインク

同204,000kt

Ｏ
５Ｏ
５
３
４
９
６
１１

23,700PS

４８９９2サイクル直結

Ｏ
ＯＯ
Ｏ
５
４
３Ｆ
０
２７
１

関

連続最大出力

abt

左

″〃〃〃

巾
深

ｍｍｍ

ｍ︑ｍ

型

同

″〃〃〃〃

垂線間長さ

305.00m

ＯＯＯ
Ｏ
６
●
●３
●
０
８
５４
２１

315．00m

260.00m

ＯＯＯ
Ｏ
８
３
●●●
３
６
４３
２１

270.00m型

船

37次208型

目
長

全本→（大型化）→（低速化）→

/119

速

力

満

載

14．2kn14.2kn12．4kn12．4kn空船

15．0kn15．3kn13.5kn13.5kn燃料消費量60.0kt/日

81.9kt/日

56．7kt/日

43.5kt/日

主機燃料消費率1381/PS/hr

1381/PS/hr

1381/PS/hr

1321/PS/hr

10.7kg/kt

9.0kg/kt

7.2k9/kt

5.5k9/kt

84％

67％

51％

輸送貨物1屯当り燃料消費量（日本一豪州）
同上百分比
比

注；

100%

較

‑16%

‑20%

‑24%

（大型化）及び（低速化）と本船で載貨重量に約4,000KTの差が有るのは，高抗張力鋼の大量使用と設計の合理化による船殼重量の軽減に基くものである。

●主要目の決定としたが，同委員会で検討開発され37次船として建造された｡､邦英丸

上表にも示すごとく輸送貨物1 トン当りの燃費をでは上表に示すごとく50％近い大巾に低減させるには，省エネ機関，機器およびシ

省エネ度を達成することが出来た。

合理化および省力化に関しては，当初14名程度をステムの開発採用は言うまでもないが，従来通り船目標として出発する予定であったが，船価，機器開型の大型化に依存する度合もまた大きい。従って船発及び乗組員問題等の現状を勘案した結果，大勢と型は計画当初から積揚地港湾事情から許容される最して35〜36次船並みと言う所に落ち着いた。当社と大船型とすることとしたが，本船の主航路に想定ししては35次船計画時海陸合同で，社内に設置した合た豪州両岸の鉄鋼原料積出諸港の現状および開発計

理化船委員会での検討結果を生かし，更に前進させ画と，本船の竣工時期を勘案してL・B。dの主要寸て将来に備えるべくバラスティング，係船作業，法が決定された。

レ

大型化と同様に輸送貨物， トン当りの燃費低減に

スメインテナンス等の面で大巾な自動化・省力化・改善を推進させるべく本船において，その第一歩を

は低速化も大きく寄与する。特に昨今のごとく燃料踏み出したかったのであるが，上記理由で他日に譲油価格が高騰した場合には，最適航海速力の低速化

ると．ととした。

が一段と推進されることとなる。言うまでもなく輸送貨物1 トン当りの燃費低減は，輸送コストの低減
12

一一一一.

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特異な船尾形状
』

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聖,馬

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生

底塗料の防汚性能の大巾な向上等を考えれば，保証しては川崎重工業㈱開発 の電算機プログラムにより，船としては出来るだけ下限に最適速力を選定すべき

速力およびCbをパラメ −ターに運航諸元の概要をで，他要素も考慮の上，最終的に満載航海速力は設定の上，運航コストの等高線を作成し，12．4ノットと決定された。

コスト最１４叫︒■■ⅡⅡⅡ９巳■日岡凶■化と両立しなくてはなら ない。そこで本船計画に際低となる点を求め，最適航海速力選定の有力材料と●省エネルギー対策概要

した。

？●ＢＤＧＬＬＤＱ■■？︒

運航諸元のうち最も不明確なのが速力およびCb(1)新船型の採用に対する気象海象の影響量の推定で， これは船型の本船は下記するように現時点では最大級に推進器

大小にも影響されるので，その推定はより一層困難

低回転大直径化のメリットを追求したので，パラスである。気象海象の影響量を若干変えても，最適航海速力は0．5〜1ノット程度移動するが，本船の計ト航海時に従来船型より若干深く吃水が必要である。

画範囲では船型に比して 主機出力が非常に小さいの防ぐ目的で，川崎重工業開発の改良型新船型を採用

で，最適速力付近でのコ スト・カーブは非常に緩やした。本船型は中央平行部のビルジ部および船底のかで直線に近い様相を程 し，前後2ノットぐらいは

一部容積を，船首尾部の満載吃水線付近に移動させ，誤差の範囲に収まってし まう。
従って本船の予定主航 路が比較的気象海象条件のバラスト航海時に排水量の増加なく充分な吃水を確保すると共に， ラインスの改良により一層の推進効

良い日本〜豪州酉岸航路 であること， また最近の船率の向上を計り，満載状態における造波抵抗の増加

この吃水増による排水量増加に基く速力の減少を

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風圧抵抗の減少鷺を図った船橋右‐己識(3)マリナー型反動舵の採用も摩擦抵抗および形状抵抗の減少により相殺させ，更にスターン・バルブの採用により船体下部がファ

推進器大直径化によるバラスト状態吃水増加を減インになったことによる伴流減少の回復および推進少させるために，マリナー型舵の採用は当然である

器面内伴流分布の均一化を計り，在来船型に比し，が，本船では従来逆G型舵にのみ採用されていた反満載状態で約1％，バラスト状態で約3％の効率向動舵をマリナー型に採用することにより，約1%の上をもたらした。

効率向上を計ると共に，舵下面にフィンを取付ける

本船型の効力は本船で採用したCbより若干小さことにより舵効を良くし，舵面積の減少および蛇行

b,Cbでより発揮されるようであるが，重量貨物船の防止を計った。

および低速船であることを考えれば本船程度が妥当(4)高張力鋼の大巾採用と船殼構造設計の合理化であろう。

高張力鋼が一般商船に利用されだした当初から見(2)大直径可変ピッチ・プロペラの採用れば，その価格・加工費共一般造船用鋼材との格差

推進器低回転。大直径化による効率向上を現時点が大巾に減少した。これは沖修理を含めた一般修繕では最大限に追求した結果，上記計画での推進器直の場合の高張力鋼関係工事の一般化を示すものであ

径は5翼で10.7m, 3翼で11.0mとなった｡5翼とる。そこで本船では高張力鋼を全体で重量比約70％，

3翼では推進器単独では約10％の効率の差があるが，中央部0.8L間で重量比約85%使用することにより

平均伴流値の低下等， 自航要素の変化により全体と従来の最も多く使用した場合（24〜25％）より約しての効率向上は約3％と推算され，新船型の採用

2,000トン,更に船殼構造設計の改良により約2,000

により，より大直径推進器の採用が可能になったこ

トン計約4,000トンの船殼重量の軽減，即ちその分と及び低速化による推力の減少により， 3翼推進器の実現が可能となり， 3翼を採用したわけである。
大直径化と共に推進器低回転かつ大型低出力船ので見て約2％の推進効率の向上となる。

の載貨重量の増加を図った。これは方形係数ベース(5)居住区および船橋形状の改良

港内等操船の安全確保，また適正ピッチによる平均推進効率の向上および主機関適正運転による適正燃料消費率の保持による省エネ等を計るために，可変ピッチ・プロペラの採用は当然の帰結となり， ここ

居住区及び船橋の前面垂直壁に好の角度を持たせ，風圧抵抗の減少を図った。居住区配置の点で若干不都合が生じたが,これにより約1％の効率向上を得た。
(6)省エネタイプ主機関の採用に世界最大直径の可変ピッチ･フ･ロペラの出現とな

無冷却型川崎MAN−NA57排ガス過給機付主機

った次第である。

関。川崎MANK8SZ70/150Ceを採用。燃料14

一■

船橋内。左上にブリッジ・
モニター・パネルが見える等の採用により約2影の省エネ効果を図った°言う

約4％減少した。また本機関は4,500秒油の使用力ざまでもなくセルフポリッシュ型長期防汚型船底塗料可能である。

も採用している。

●省力化・合理化対策概要
委員会発足当初は14名船を目標としたが，建造が早期に且つ具体化した関係で35次船同様18名船構想

で45RPMという推進器の超低回転化力蛍可能となり，で行くことに落着した。従がって基本的には省力化

その結果，大直径推進器の採用とあいまって約11％の推進効率の向上を計り得た。更に主機関は当社35次船と同様のデイレーティング仕様を採用，約1．5％の燃料消費率の低減化を計った。

・合理化に関しては35次船と同程度という線で進め(8)その他︲︲Ⅱｑ﹃■ⅡⅡ日ⅡⅡ日■■︒(7)低速1機1軸ギアダウン方式の採用
速力の低速化と燃料油の粗悪化に対処して，世界最初の2サイクル大型低速ディーゼルエンジンの1機1軸ギアダウン方式を採用した。この結果MCR

ｌＩＩＩｌｌ０Ｂ１ｄ１１■■■■刷叫目﹁昌戸＄Ｌ１■■日日■■■■■

消費率は1231/PS/HRとなり, 35次船に比してたので，特記すべきほどのことはないが，後述された造船所の説明と重複しない程度で以下に略記する。
(1)係船設備

14名あるいはそれ以下の乗組員で運航する場合に上記の他，軸発電力授受システム，直結LOポン
プ， 2段変速式海水ポンプ，吸収式エアコン装置，
ホモジナイザー， インタークーラ熱利用タンクヒー

ば35次船での考え方を船型に合せて変更するのみとティングシステム，補助缶用ロータリーバーナー等の方針で行くこととした。

は，係船装置に関しても遠隔集中監視制御等根本的に考え方を改めなければならないが， 18名船であれ

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︒ ｋ

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エンジンルーム内。弾性接
手，遊量歯車, CPPコン
トロールボックス，軸発，L○ポンプが見える。

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板洗浄機とバルカー・パッド（右）を見るP

遠隔集中監視制御を前提とすれば，係船機は1ウインチ1ドラム式が現状では望ましいわけであるが，本船型では係船機数が27台と従来船では考えられな

手入れの省力化を期待してウエッジ式とし，開閉方式も水平式ラック・ピニオン式となった。

積揚荷役時，ハッチコーミング上に堆積する鉱石い程多数要することになる。結局35次船並みの省力・石炭等の除去作業を軽減し，安全性の向上を計る化となったので，係船機は14台となり，全て1ウイ

ために35次船で日立造船㈱と共同開発した バルカ

ンチ2ドラム式とした。

ーパット

は当然装備している。その他カバー上面

当初本船係船機は捲込み20トン20メーター，捲出には当社実績に基き，ポリウレタン樹脂塗料を塗装

し60メーターで計画されていたが，検討の結果，捲して鉱石落下による塗膜の損傷防止を計っている。

込み20トン15メーター，捲出し60メーターとし，油(3)甲板自動洗溌装置圧ポンプを1台減ずると同時に若干電力消費の節減

35次船同様，当社が積極的にその開発・使用に協を計った。また上甲板中央部にタグライン捲上げ用

力した甲板自動洗漉機を24台装備している。

キャプスタン6台を配し， タグライン作業の安全化(4)機関部計装関係と省力化を計った。

主機および補機類等各機器の計測・監視用として(2)ハッチ関係

時間分割多重伝送方式のデーターロガーを装備し，ハッチカバーは省力化のためオートクリートタイ

プを採用しているが， 35次船ではメーカーの関係上同一機能の中央処理装置と並列に設置し,CRTディスプレー不良の時はバックアップアラームパネル，

フック式を使用せざるを得なかったが，今回は保守

またログタイプライター不良の時はハードコピータ
識
盤＄

サロ

ン

U

竿

蕊

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発停，計測，監視は機関制御室と全く同じ機能を持つよう配慮している。

(5)居住設備関係
居住設備として， 35次船との主な変更改良点は港務班用を除く乗組員全個室のユニット式シャワー・トイレを同バス・シャワー・ トイレに変更し，新たに電気冷蔵庫を設置したこと，ジムナジウムに900
×1,800の特大型角窓を4枚取付け，サンルーム兼用としたことおよびエレベーターを船橋操舵室まで
1フロアー延長したこと等で，ナイトパントリーシ

葡多層恥禽嶺舎
村・静》

ステム等35次で好評だったものは勿論，継続設備し，より一層の船内生活の快適化および精神衛生面での改善を計った。
●あとがき

以上37次超省エネルギー船

邦英丸

の概要を紹

介させて戴いたが， 35次船に比し50％を超す省エネ化を実現した本船を安全に運航し，その効力を充分に発揮させるため，当社ではSNK委員会に引続き

37次船安全運航委員会を設け海陸一体となって，そ全室バス・ トイレ付の運航に万全を期しております。幸い本船は9月7日竣工受取り後，既に日本〜ポートウォルコットのイブ。ライターが機能を代行する等，バックアップ。・

第1次航を無事終了，第2次航ポートウォルコット

システムを充実させ，安全性の向上および省力化の向け順調に航海しております。これも偏に新日本製

より一層の推進を計った。その他拡張機能として，

鉄㈱関係者の皆様方のご指導。ご鞭燵と，川崎重①データートレンド，②スタンバイディスプレー，③CPPパヮーカーブ(SHP‑RPM), ④トルク工業㈱の技術・努力の賜物と一同深く感謝しております。

鉄鋼原料輸送の省エネ化， コストの低減化はこれ

リミットカーブ(BHP‑RPM),⑤棒グラフ等の表で終ったわけではなく，将来より厳しくなるものと示機能を持たせた。

考えねばならず，現状では暗中模索の段階ではある

超合理化船構想にも充分対処出来るよう，船橋にが鋭意努力する所存であります。

もカラーCRTとモニターパネルを装備し，機器の

ヘも、苗宅

､

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…

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Design&BuildingofRevolutionaryEnergy‑SavingOre/Coal

HOEIMARU

Carrierequippedwiththeworld2sbiggestC、P，P．

世界最大の可変ピッチプロペラ装備の超省エネ船 邦英丸 の設計と建造
川崎重エ業船舶事業本部
技術室坂出設計部
1．

まえがき

50％減という超省エネ達成度に表われている。

超省エネ船賦邦英丸 は日邦汽船㈱殿ご注文の第37次計画造船として，昭和56年10月26日，川崎重工

2．主要目，一般配置等

業坂出工場にて起工し,､昭和57年4月30日進水，種々の海上試運転を終えて，同年9月7日無事，船主

全長315.00m

殿に引き渡され，現在，オーストラリアと日本間に2−1．主要目

垂線間長305．00m

就航している。

幅（型)50.00m

本船は「エネルギー高価時代に対処して製鉄原料輸送における抜本的な省エネルギー対策を実施する」との新日本製鐵㈱殿のご方針の下に，荷主（新日本製鐵㈱殿)，船主（日邦汽船㈱殿）および造船所（当社）の3者が委員会を設立し，約1年間にわたる様深さ（型)24.60m

夏期満載喫水（型)18.30m々な調査研究の結果誕生したものである。

主機関川崎MANK8SZ

載貨重量208,739t

総トン数114,409.64T

純トン数44,616.10T

その成果は満載航海速力12．4ノット（常用出力，15％シーマージン）で燃料消費量が43．5トン／日，

連続最大出力オーストラリア〜日本航路での輸送貨物1トン当り（プロペラ45rpm)の燃料消費量に換算して，約5．5キログラムと，従

常用出力来の130,000載貨重量トン型船に比較して，実に約ロペラ43rpm)

ディーゼル機関70/150Ce型

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15,500PS×126rpm

13,200PS×約119rpm(ﾌP

22

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おり，大直径プロペラを水没させるのに充分な量の航海速力（常用出力において， 15％シーマージン）
12.4ノット

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燃料消費丑

パラスト量を確保できるようになっている。

43．5トン／日

貨物館内の交通装置として各龍ごとにスパイラル

梯子と竪梯子が一条づつ設けられている。

プロペラ川崎エッシャーウイス型可変ピッチプ

居住区はポートヘルパー室を除く全居室にバス／

ロペラ（3翼，直径11m)

トイレおよび冷蔵庫を配備すると共に，セミダブル

発電機

ベッドを採用し，余裕のある快適な居住空間を実現

ターボ発電機580kw×1

ディーゼル発電機

800kw×2

している。また，食堂，サロン，喫煙室および和風軸発電動機

150IM×1

休憩室は職員，部員の区別なく共用とし，少人数乗乗組員職員10人，部員12人，予備3人，組員の親睦をはかる場としている。

合計

乗組員の健康管理のための部屋として，大型の角25人窓を装備した娯楽室（サンルーム／ジムナジウム）

船級日本海事協会NS*(Ore/CoalCarrier)を設けている。

andMNS*,MO
2−2．

2−3．

一般配置等

省エネ仕様の概要

本船の省エネルギー仕様の概要は下図に示すとお本船は一般配置図に示す通り，船首楼なしの一層甲板船で，船首部は球状型，船尾部はトランサム型

りであるが，本船仕様の特徴は何といっても，従来となっており，居住区，機関室は船尾に配置し，中船の50％減を達成した省エネに関するものである。

央部に貨物鯰として5ホールドを有する鉱石兼石炭

それらについての詳論は各章で後述する。

運搬船である。

3．船体部仕様

ハッチはNO3ホールドに3ハッチ，その他のホー

3−1．

ルドには各2ハッチ，合計11ハッチが装備されてお本船の特徴

本船の船体部特徴は，まさに省エネルギー対策にり，鉱石あるいは石炭を積載するのに合理的な配置

関係するものである。それらにつき以下に紹介する。

となっている。

(a)最適船型と最適航海速力

貨物舵の周辺には，バラストタンクが配置されて①②③

2サイクル低速主機関
減速歯車

低回転・大直径プロペラ④⑤⑥⑦⑧⑨⑩⑪⑫⑬⑭⑮⑯(C.P.P.)

軸発電動機

排ガスボイラー⑮

ターボ発電機

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2速式冷却海水ポンプ

リアクション・マリ･−ナ舵

風圧抵抗の少い船橋形状
自己研摩型船底防汚塗料⑭−1

省エネルギー対策の概要

ボイラー給水加熱

船型形状の改良け口
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タンク加熱

世界最大直径(11m),
3"CPPとリアクショ
ン舵

省エネルギーという場合に，基本的なポイントとして，船を運航するにあたっての経済性，即ち運航確保できるようにピルジ半径と船底勾配を大きくし，パラスト状態での大直径プロペラに対応する喫水に採算について検討する必要があるが，これには船のおいても，良好な推進性能が得られる新しい船型を主要寸法，椿せ率，主機型式，航海速力，燃料油価開発した。また，船尾形状は大直径プロペラを収納し，かつ3翼プロペラ採用に起因する振動を軽減す

格等数多くの要素が複雑に相互作用する。

コンピュータを駆使した膨大な検討の結果，・主要寸法は本船運航上許容される最大限まで大べく伴流分布が均一となるように改良した。
(c)船殻重量の軽減

きくするのが有利である

船体を軽くつくれば，省エネ化につながる。

・燃料価格が安価な時代は， 15ノット以上が最適

本船では種々比較検討の上，構造配置を合理化し船速となるが，今日のような燃料高価格時代に

更に貨物艫部全体をモデル化してコンピュータを駆は， 12〜12．5ノットが有利である

使してのFEM解析等，精密強度解析を加えて部材ことが判明した｡このようにして本船の載貨重量船速が決定されたが，特に船速については従来船に比べてかなりの低速であり，従って，主機馬力も低くなる馬力となるので，本船の操船性，経年変化，
荒天運航時の安全性等，経済性以外の観点からも充寸法の適正化を図った。このような検討の中から，高張力鋼が有効かつ大巾に使用され，船体重量の軽減に大きく寄与している。なお，高張力鋼は上甲板部に36kg/㎡，その他の縦強度部材（船側，船底，
縦通隔壁）および横強度部材の一部に32k9/mのも分な検討を加えて選定した。

のを使用している。

(b)船型形状の改良(d)くさび形船橋形状

バラスト状態では少ない排水量で，必要な喫水が向い風の場合，効果があることを風洞実験で確認
24

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したので，本船においては船橋形状をくさび形としる係船作業が少ない人数で可能となっている。

た。このことが，同時に操舵室からの展望を良くし，(b)カーゴノ、ツチカバー

操船上有利であることも判明した。

油圧で開閉するシングルパネル・サイドローリン(e)リアクション・マリーナ舵

グ型であるが，クリートは自動締付型となっており，

舵の前縁にひねりを与え，プロペラ後流の回転エ省力化が図られている。またハッチコーミング付のネルギーを推力として回収できるように配慮したリ

コンブレッションパーをゴム製カバーで覆うことにアクション型舵を採用した。

よって，荷役後の落下粉塵処理作業の簡素化も図っ(f}自己研磨型長期防汚塗料ている。

本船のごとき大型かつ低速船においては，船体抵(c)甲板洗浄機

抗の大部分を摩擦抵抗が占め，しかもこの抵抗は経年と共に海洋生物が船体表面に付着することによっ

荷役後，上甲板上に落下した粉塵の洗浄用として，
カーゴハッチ間の適当な位置に合計24組の甲板自動て大巾に増加する。これを有効に抑制するため，船洗浄機を配備し，少ない人手で短時間に洗浄可能と底船側部に自己研磨型長期防汚塗料を塗装した。

している。

3−2．

一般

(d)バラストシステム

本船の要目，一般配置，特徴については前章で述

ポンプは電動式を2台装備しており，本船の運航

べたとおりであるが，本船は超省エネ船であると同を考慮したバラスト注排水時間に対して余裕をもっ時に，省力化船でもあり，少ない人数での安全運航

た容量となっている。

が可能であるという点で，第一級の設備を備えた鉱各バラストタンクへの配管はリングメイン方式と石兼石炭運搬船である。その点を中心に以下に述べ

し，大容量のバラストを効率良く注排水できるようる。

になっている。

(a)係船機

ポンプの発停および主要バルブ開閉については，

船首部に3台，船尾部に5台を合理的に配置する

居住区画内に設けられたパラスト制御室内から遠隔と共に，船体中央部では両玄側に各3台をそれぞれ，操作が可能である。更に，この室には遠隔指示のパ

その玄での係船作業専用に配置し，重い係船索を反対玄まで引張り出すという重労働を不必要としていラスト液面計，喫水計， ヒール計等が装備されており，船の姿勢をも遠隔制御可能となっている。

る。また，いずれの係船機も玄側部に設けられた，

制御スタンドから遠隔にて，速度および回転方向を

4．機関部仕様

制御することが出来，この種の船で最も人手を要す

4−1．一般』ノミラスト・コン；トロール･コン
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25

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および過給機特性を改善し，また，圧縮比を高めて，本船の機関部について省エネルギー仕様を中心に

より燃料消費率の低いものとなっている。

以下紹介する。

機関部の最大の特徴は， 2サイクル低速ディーゼ

2サイクル低速ディーゼル機関1機1軸推進プラ

ル機関を大容量弾性ゴム継手および遊星歯車式減速

ントに減速歯車を装備するに当って，最大の問題点

装置を介して，直径11mの世界最大の3翼可変ピツ

は，変動トルクによる歯面への影響であり，特に本チプロペラに結合するという画期的なプラント構成

船では3翼プロペラによるトルク変動に対しての検にある。

討も不可欠となっている。

その結果，主軸として前例を見ない常用42rpm

一般に， このようなトルク変動は焼み継手によりという超低速回転数が実現し，推進効率の向上によ抑制されるが，主機関が1基で， しかも低速ディーる篭異的な省エネルギーを可能にした。また，廃熱ゼルである本船のような船での採用例はなく，従来回収について主機冷却後の温排水の有効利用等，従の可焼継手ではトルク伝達容量が不足であったので，来にも増して徹底した省エネ対策を実施すると共に，特に本船では大容量の弾性ゴム継手が新たに開発さ軸発電動機による電力授受システムも装備され，回れた。

収エネルギーの完全活用をも図っている。

一方， 自動化関係ではMOグレードの省力化に加減速装置には入出力軸芯にオフセットを生じず，且つ遊星歯車の中では保守作業性の点で優れている

えて，カセットテープによる各種測定値の自動記録

プラネタリー型を採用している。減速比はこの種のやトレンドグラフ機能等，マイクロコンピュータを形式では限界に近い2．8となっている。

使用した様々なデータ処理が可能となっている。

また，本減速機には軸発電動機および主潤滑油ポ

以下にこれらの機器やシステムの概要につき述べ

ンプ駆動用ステップアップギアが組み込まれており，
電力授受あるいはターボ発電機負荷の削減が図られ

る。

4−2．

2サイクル，ギアダウン主機ている。

本船の推進プラントとして，減速歯車付2サイク

4−3．可変ピツチプロペラおよび軸系

ル低速ディーゼル機関が採用されたのは低回転，大推進性能の向上による省エネが本船の最大の狙い

直径によるプロペラ効率の向上が著しいという点でであり，プロペラについても万難を排して低回転化，

最も卓越した省燃費システムが可能であり，将来予

大直径化が図られている。また，プロペラ翼数につ想される燃料油粗悪化への適応力，更にはより少な

いても効率向上の観点から実験において，その効果

い保守作業等優位性が評価されたものである。

を確認した上で，大型プロペラとしては例のない3

K8SZ

70/150Ceという主機関は同C型機枚翼を採用しているが，特に留意すべきプロペラ起関をデイレーティングしたもので，燃料噴射弁型式

振力については伴流分布の改善により，従来船より世界初の低速， 2サイ
クル・ギヤダウン主機

26

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展望の良い操舵室

乗組員の和風休憩室

大型角窓を装備した明るいサンルーム／ジム
ナジウムに

もむしろ軽減できることをBearingForce,Surs。燃料油タンク加熱（空気冷却器冷却水）

faceForceの理論計算により確認し計画に万全をを採用して徹底した発熱回収を図っている。一方タ

期した。

ポ発電機の電力負荷を抵減するために，

可変ピッチプロペラは経年変化によるトルクリッ。2速式冷却海水ポンプ

チを避けること，および本船のような超省エネ船で。直結式主潤滑杣ポンプ

は主機馬力に比して，船体の慣性力が従来以上に大が採用されている。またA硬＃'1滴鷲趾の削減のため。c重油焚きディーゼル発電擬

きいので，時間のかかる主機逆転操作を要しないC
PPによる操船の方が容易であり，安全であるとの｡A/Cプレンダー

見地から採用した。また，主機逆転も可能としていが装備されているほかる。

・補助ボイラの廃油焚システム

本船のCPPは1翼が約11トンであり，プロペラ。主機燃料油用ホモジェナイザー

の全重量は76トンに達するが， これはかつての400・パーシャル型燃料油浦浄機型タービンタンカー用を凌ぐものである。

等燃料消費／経費節減のため各種の機器，対策が採

プロペラ強度の点からは回軸数の低下により従来用されている。

船以上の安全性があると予測されたが，軸系に関し

4−6．

ては船尾管軸受の軸受荷重分布やマニューパリング

推進プラント操縦装置

主推進プラントは操舵宝および機関制御宅からは，全プログラム制御による遠隔操縦が可能となっていにおける低回転時の潤滑油膜形成等に特に留意し，理論検討を含めた種々検討を重ねると共に，軸系アラインメントにおいて工作的に細心の注意を払い，る。

プログラム操縦では，また，マニューパリング域

かつ，より強靱なメタル材質の採用， メタル表面の以上の高負荷域ではALC(AutoLoadControl)方式が採用されており，主機およびCPPが統合的に制御される。この方式では操縦レバーに見合う燃料が主機に供給され，あらかじめ舶用特性から定められた回転数になるようにCPP翼角が自動的に調オイルスキン処理等の対策を施した。

結果的には海上運転期間を通じて海水温度プラス
約10℃の安定した軸受温度を示し，従来船と何等遜
色のない成績をおさめた。

4−4．排ガスターボ発電装置

整される。

フィン付管式排ガスボイラおよびターボ発電機が装備され，常用航海時の船内電力を賄うことが出来

従って主機は経年変化や外乱にかかわりなく ，常に一定の出力を維持するのでトルクリッチが回避さる。

れ， また，運転状態も安定し，燃料消費や保守作業

排ガスボイラの蒸発量とターボ発電機の蒸気消費量が見合っていれば，両者は平衡した関係を保ち，蒸気圧力は一定となるはずであるが，実際には船内電力負荷が変動するので蒸気圧力は変動し，蒸気量の点からも有利なシステムとなっている。
4−7．

集中監視装置

機関室集中監視用にマイコン型データロガーが制御室に設置され，各検出器とは多重通信により接続されている。構成機器はCRT1台， ログ用およびハードコピー用タイプライター各1台から成り， まが余裕ある場合はダンプし，不足の場合は補助ボイ
ラが点火するか，あるいはディーゼル発電機がバッ
クアップするというのが従来船の多くのやり方であたCRT不調に備えたバックアップアラームパネル

る。

を装備している。

本船ではこのような変動を抑制し，かつ，折角の制御室に64Kバイトの記憶容量を有するCPU2基が装備され（1基は完全予備),本CPUに組込まれたプログラムにより通常の警報動作の他，次のよ

回収エネルギーをダンプという形で，捨て去ることなく推進に利用できるように軸発電動機システムを設けて回収エネルギーの完全利用を図っている。
4−5．

その他の省エネ対策

うなディスプレイや付属するカセットテープあるい．．

は別途装備されているMIPカリキュレータと組合

先ず廃熱回収システムとして，上記の排ガスボイせて種々の情報処理が可能となっている。

ラの他に主機温排水を利用した。

(1)主機排気ガス温度偏差棒グラフ。造水装置（ジャケット冷却水）(2)主機起動スタンバイディスプレイ

・吸収式エアコン（空気冷却器冷却水）(3)船速／翼角／馬力／回転数グラフ

・燃料油タンク加熱（空気冷却器冷却水）(4)主機運転点表示グラフ28

ｊ一

(5)主機シリンダ内圧表示グラフ

スタンバイディーゼル発電機を自動始動させ，並列(6)主要データトレンドク・ラフ

運転させた後に補機を始動させる。

ー方，ハードコピー用タイプライタはCRT画面(5)ターボ発電機とディーゼル発電機の溢流負荷分を打出すことが可能で，上記(3)〜(6)のグラフのハー

担制御：溢流負荷配分制御としてターボ溢流配分制

ドコピーを採ることができ，更にカセットテープに御とディーゼル溢流配分制御の機能を持っている。

記録されたデータロガの各入力点のデータを随時打

航海中は主機の排ガスエネルギーを有効に使用する

出させることができる。

ため，最大限にターボ発電機に負荷を負わせ，残りの負荷をディーゼル発電機に分担させるターボ溢流

また，操舵室にもサブCPUを内蔵したモニター

パネルがあり，機関制御宅並の配分制御とし，一方，停泊時は補助ボイラーの追焚情報を得ることがで用燃料を節約するため，最大限にディーゼル発電機

きるように計画されている。

に負荷を負わせ，残りの負荷をターボ発電機に分担させるディーゼル溢流配分制御とすることが可能で

5．電気部仕様5−1．

ある。溢流配分制御時に分担する負荷は主配電無卜

一般のデジタルスイッチにより任意に決定できる。なお，

本船の電気設備は省エネルギーおよび省力化に対従来の比例配分方式の並列運転も可能である。

する若腫を随所に払って計画装備されている。これ

5−4．

らを中心にその概要を以下に紹介する。
5−2．

操舵性能の向上

従来型の天候調整を持ったオートパイロットより電力授受システム

既に機関部で述べたように本船航海中は，排ガスも操舵性能を改善したパリアプルデュアルゲイン型

ターボ発電磯と軸発電動装置との間で，電力授受がオートパイロットを採用し，保針性のみならず省エ行なわれるが， これによって航海中でもパラスティ

ネルギーにも寄与している。

ング時以外は，ディーゼル発電機の運転を不要とす

6．本船運航上の諸性能るとともに，主機の排ガスエネルギーを最大限に利今まで述べてきたように，本船は新規性のある船用するように計画している。
5−3．

型でもあり， 2サイクルギアダウン低馬力主機，大直径3翼CPP等，斬新な省エネ仕様が大胆に採用

マイコンによる発電機の自動制御

本船の発電機制御システムにはマイコンを採用し，以下に述べる機能を持たせている。勿論，マイコンされているが，実際に運航する上で果して問題ない

が万一故障しても船級規則の定めるMO船に対するかということが大きな関心事でもあった。

この点をふまえて様々な海上試運転が実施された要求事項は引き続き機能し，また，軸発電動機の運
転も， ターボ発電機の高負荷検出によるモード切替

が，緊急停止性能，船体振動，居住区騒音，更にはを除き，全く損われることがないように，安全に設

主機1筒減筒時，急旋回時，船尾浅喫水時（プロペ

計されている。

ラは海面上に突出）のような特殊な運転状態におけ(1)ターボ発電機運転中：電力の増加による軸発電
動機の発電機運転へのモード切替（航海中ターボ発

所期以上の成果を収めた。

る主機推進システムの稼働状態等について，全てが電機運転時のみ）
あとがき(2)ターボ発電機またはディーゼル発電機（1台）
運転中：発電機が高負荷となった場合，スタンバイ

本船は燃料高価格時代の要請に沿うべく，超省エ
ネ船の噴矢として開発建造されたものであるが，まディーゼル発電機を自動並列投入させる。

(3)上記スタンバイディーゼル発電機が並列運転中

だまだ省エネルギーの余地を残しているものと思わ：発電機の負荷率があらかじめ設定された値以下になると，そのスタンバイディーゼル発電機を自動停れ，本船の建造実績を踏まえて，更に高度の超省エ
ネルギー船に発展させたいと願っている。

おわりに，本船建造にあたって，絶大なご支援を止させ，再びスタンバイの状態に待機させる。

(4)大容量補機の始動制御（スタートブロッキング）

賜った，新日本製鐵㈱殿， 日邦汽船㈱殿の各関係者，：あらかじめ選定された大容量補機を始動する際，運転中の発電機にこれを始動し得るだけの余剰電力があるかどうかチェックし，余剰電力があると判断されれば，その補機を始動し，無いと判断されれば，本船乗組員の方々に厚くお礼申し上げると共に，本船の航海の安全と今後のご活躍を心からお祈りする次第である。

29

■ACL社発注のスーパーハイブリッド船"G3"AtlanticContainerLineコンソーシアムの5

ROROスペース以外の船首部と曝露甲板上は，
セルガイドが装備され, 1,410TEUのコンテナが搭載される。

隻の大型LORO船が発注された。
わが国の海運会社は，を搭載している。

NAVIRE社の大型ROROのクォーターランプ･

この種のハイブリッド船に関心はほとんどなく，わずかに濠州航路に日本郵船からROROで700TEUがブロック積付けにて積の 兵庫丸 と川崎汽船の おうすとらりあんしい

載されるほか205本の40フィートトレーラーや重量

ろう'，が就航しているのに過ぎないが,ACLは，物が搭載可能である。
船尾には600台の自動車スペースがあるが，永年の経験とノウハウを生かした"G3'' と呼ばれる多目的船を1984年竣工ベースで発注した。
コンテナ， 自動車，重車輌等の混載可能なこの船型の概要を紹介しよう。

このほかにROROスペースには300台分のリフタプル
デッキが設備されている。

（編集部）

G3の主要目はつぎのとおり。

ACLは，スウェーデンと英国およびフランスのLength,o.a"

250．00m

Length,b.p.

232.00m

シェアーホルダーによるコンソーシアムで，スウェ

Beam,moulded

32.26mーデンのWallenius,TransatlanticおよびBrost‑

Depth

20.24mromの3社がKock''ms造船所へ,英国のCunard

Draught,sUmmer
freeboardlO.70mFrance‑DunkerqUe造船所へそれぞれ発注した。

Deadweight

36,000tonnes

Kockums造船所は船価7,000万ドルと云っていMachmery

るが,ACLのコンソーシアム各社の負担額は5,330

type

万ドルで， この差は各種補助金で埋められると云う。

Outputは, SwanHunter造船所へ，

１１

L

￨海外事情

フランスのCGMはdiesel

23,300bhp

Servicespeed
17.5knots(Shipbuilding&MarineEngineering

Cunardは韓国で5,800万ドル， 日本で6,500万ドルの見積りを得たと云う。

International Sept . 1982)

本船は845TEUのG‑2型タービン船5隻と入れ替えて,ACLの欧州〜カナダ／北米東岸航路に投入される。

"G3船'

は全長250m,

36,000載貨重量トンの2,200TEU積みで，燃費を考慮してサービス速力を17.5ktに落し,23,300BHPのディーゼル主機

壁＆ざやJ,:誠f喝且O

L

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30

三

L

Me,〃ly=buil七Shipp炉p,file

三井B&WL‑GBE1番機搭載の鉱炭船
はりえつと丸
本船は大阪商船三井船舶・大阪船舶向け鉱石兼石炭運搬船で，三井造船千葉事業所で竣工， 9月2日

載貨重量トン数

177,754MT

貨物臆

190,594.0f

燃料油タンク(H.F.O)

引渡された。

《《はりえつと丸 は第37次計画造船で同社建造最大の鉱炭船であり，世界最初の低燃費型主機関「三井B&WL‑GBE」を搭載,MIDP装備のほか各

種省エネ項目を取り入れ， さらに甲板・機関部にわたって省力化機器を大巾に採用した最新鋭船である。
また本船の船倉区画は， 9個のホールドに分かれ，

6,430.9㎡

燃料油タンク(D.O)

531.0f

清水タンク

617．7㎡ノ寺ラストタンク61，836．8㎡

試運転最大出力

17.13kt

満載航海速力14.41kt

航続距離No.4ホールドは，バラスト兼用ホールドとなってお

主機関

28,480

三井B&W6L90GBE

SM

1基り，荒天時における航海中の所要吃水を確保している。またエンジンコントロール室，荷役制御室を一最大出力23,700BHP×77RPM

常用出力18,500BHP×89RPM

体化し，機関部・甲板部の業務合理化を図っている。
バラストコンゾールには，バラストポンプ遠隔発

燃料消費率常用出力時

128gr/PS.hr(LCV102001tal/kg)
舶用乾燃室丸ボイラ

停装置，バラスト・燃料油関係バルブ遠隔操作装置，

補助ボイラ

設置し，バラスト注排水。燃料油移送を容易にして排ガスエコノマイザシステム三井ATG‑Sシステム
発電機
ターボ発電機
750KW×1
軸発電機
160KW×1
ディーゼル発電機
800KW×2

7,400kg/hr llkg/ciG

バラスト．燃料油タンク液面指示計などを集中的に
いる。

主要目
全

299.55m

長長さ（垂線間）
幅
（型）

深

さ（型）

満載吃水

居住設備士官／11人，部員／19人，合計30人

285．00m

24.10m

起工
進水
竣工

1981年12月29日
1982年4月17日
1982年9月2日

17.719m

船級

NKNS*(BULKCARRIER)

47．50m

92,331.60

MNS*､<MO''

t

総

…

ー

零

1基

■

CoalCarrier,､HARRIETMARU'′

GeneralArrangementofOre

一一一些

学−−F雪寧1‑‑戸1‑‑戸一
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33

ダン

連載

船殼設計の理論と実際
一つの世代からく8＞

間野正己
工博。石川島播磨重工業技術研究所技師長

8．板の設計しかし，実際に板の設計を行う時には，一様な面

2．梁の設計から，桁，柱，防焼板の設計と，船殼の構造要素について説明をすすめてきた。今回は外荷重をうける場合には，周辺固定，集中的な面外構造要素の中で最も基本となる板の設計について述

また，板の振動設計を行う場合にも周辺支持と仮定べる。

するのが普通である。

板は，船内に水が入ってくるのを防ぐのが主要な役目で，この場合は,板面に垂直な水圧を支える（横ある。Fig.8．1にその概要を示した。Fig.816)は荷重により曲げをうける梁と同様に考えられる）。

一様な面外荷重をうける場合で，板の支持点に対しそして支えた水圧を梁に伝え，次いで桁に荷重が伝わり，防焼板全体として水圧を支えることになる。

て荷重が対称であることから， この点で固定された

荷重及び面内荷電に対しては周辺支持としている。

これは，荷重により板の変形モードが異るからで

板面に垂直な荷重の他に，板面内の荷重をうけることがある（軸圧縮力をうけて座屈する柱と同様に考えられる）。それは,Fig3.1梁断面に示されたよ
うに，板が梁の面材の相手となって曲げ応力をうける場合や，ハルガーダにおける上甲板や船底外板のように面材そのものとして曲げ応力をうける場合で圭一

ﾘｰｰﾆﾆﾆｰある。

板面に垂直な荷重をうける場合，また板面内の荷重をうける場合，いずれにしても板は梁，桁，防焼材等で囲まれた矩形平板として用いられる場合が最も普通である｡このような場合には，板の周辺条件

歯(a)一様な面外荷重をうける板

T‑rS=rの仮定が重要となってくる。

本章では，先ず板の周辺条件について説明し，次いで，曲げをうける板，圧縮をうける板について説

蚕言言三一一〆込明する。

8．1板の周辺条件(b)−カ所の集中荷重をうける板

ここでは，話を判りやすくするために短辺a,長辺b,板厚tの矩形板について考える。周辺の条件

蚕一・‑.‑.‑‑夛込

としては，固定，支持，弾性支持の3種類が考えられる。固定と支持とでは，板の変形，応力が相当異ってくるので，周辺条件をどのように仮定するかは

一

1̲‑‑.J一＝

L==L〜ｰ−−ｰ 一宇‐

大きな問題である。

板は，梁や桁で周辺を支えられており，真実は，固定と支持の中間で， しかも梁が多少とも焼めば，(c)面内荷亜により座屈する板

弾性支持にも近づくと考えられる。

Fig.8．1
34

板の変形モード一1④

Ｒ皆晨幸岬莞旦進料鑿慧のめ︑国鮴匝刈伽嘩．態ｅ寧星画妻帯

１

個煽︑︲③

35

壜諒忠掲ｅ亘窒弓函函厘

鐙導逆例

喝海④︲④

騨承幽望

蜂
承
幽
窒

酸
闘
晨
蜑

F

板と同様の変形を生ずる。一様な荷電をうける連続

q……単位面秋当りの等分布荷砺

梁は，その一つのスパンを取出して両端間定梁とみ

a……板の短辺なせばよいのと全く同等である。 （0は，集中荷重を

b……板の長辺

一カ所にうける場合で，変形モードから周辺支持とt……板厚仮定するのが合理的であることがわかる。 (c)は，面

D=Et3/12(1−"2)

内荷重をうけて座屈する場合である。最初に生ずる

α， β……Fig．8.4に示す値

座屈モードは梁と梁の間で凸と凹が交互に生ずるもFig.8.4から板のアスペクト比b/aが2.0を超えのであることから， この場合も周辺支持と仮定する

ると，板の中央部の挑み，長辺の中央における曲げのが妥当であろう。Fig．8.10の実船における上甲応力が，板のアスペクト比の影稗をうけなくなるこ

板の座屈モードも， これと同様である。

とがわかる。

変形モードにより，応力や擁み量が決るので，変板の中央部において短辺に平行に単位巾の板を切形モードを考慮に入れることは極めて重要である。

り出して，スパンa ,深さtの梁として考えると，

このことは， 5．4集中荷重による座屈のところで，

焼みwおよび曲げ応力oは次のようになる。

座屈限界応力は座屈モードに対応していることを強‑蓋苦fr ……･･ (8.3)=号菩‑……(84）

調したのと軌を一にするものである。

Fig.8.1(a)から，一様な面外荷電をうける板は，周辺固定と仮定できることが理解されたと思うが，Fig.8.2の場合は，様子がちがってくる。シーチェ（8．3）（8．4）式を， （8．1）（8．2）式と比較するストのある外板等がこれに相当するが，開口のあると，アスペクト比b/aが2.0を超えると（普通船部分には荷重が加わらないので,Fig.8．1(けの集中荷重を一カ所にうける場合と同様の状況となる。

殻を構成している板のアスペクト比は4．0程度である）,板として考えなくても簡単に単位巾の梁と考えても大差がないことがわかる。

矩形板の長辺を支えている梁が焼むと， この部分は弾性支持となる。相対する長辺の梁が等しく焼んb)塑性設計だ場合は，長辺の中央における板の応力状態は，梁の焼みがない場合と変らない。一方の梁の岡'l性が大きい場合とか，一方が隔壁等で岡'lな場合は，長辺の中央における焼みが不均等となり，板に付加的な変形，従って応力が発生する。Fig.8.3にその概要を

以上弾性設計に基づく考察を述べたが，次に塑性
設計に基づく考察を行う。

矩形板が面外等分布荷車をうけ，屋根型崩壊をする場合の崩壊単位荷重は次式で与えられる:'5）MP

PU=yU‑す………(8.5)

示した。

8．2 曲げをうける板（面外荷重をうける板）船体を構成している板（外板，甲板，隔壁板等）
は，板面に垂直な荷電， しかも水圧や鉱石圧のような等分布荷重をうける場合が多く，ほとんど等分布
荷重により曲げをうける板として設計されている。
8．1板の周辺条件で述べたように， この場合は，板を周辺固定の矩形板として取扱うのが妥当である。

' ̲̲

MP

P"=rL‑=f……･･ (8.6)
0．005

）

a

0

a)弾性設計アスペクト比（b／b）

等分布荷重をうける周辺固定の矩形板の焼みおよ
0． 10

び曲げ応力は,弾性範囲内では次式で与えられる('41）;, qa4w＝α−………(8.1).

DM

6(1−"2)MZ

t2

o＝=−−−−＝＝

M="qa2

0，05

｝…,､

β

0

ここにw……板の中央における焼み

アスベクト比（h,を）び……長辺bの中央における曲げ応力

Fig. 8.4αおよびβの値

36

一.

.

.＝

短形板の崩壊荷重の係数

上限解(7U)

周辺条件
単純支持

6
Ｋ
−

T
a

︑

〃

̲L

下限解(7L)

24k2

1

k

(1−へ/1+3k2)2

48八2

､

k2

1

16（ 1＋− ）−k2(1−へ/1＋3k2 ）2

一一一一塑性関節線18（1十一十一 ）

−

固定

︑

ダ

−４Ｅ−

や岩ダ

〃︑

︑

／

︒

︑

ん＝‑且（アスペクト比）a

表8．2

隔壁板の板厚要求算式
AB

NK(52年版）

h+6.1

水密隔壁板

3．2

sﾍ/ F

深水タンク隔壁板

3.6

sﾍ/ F ＋3．5

(1982)

s+3.05,h≦18

＋2．5

1.83

鶚s､/ F＋2．54

LR(1982)
4sf

ﾍ/ r

4sf

、/ 面 ＋2．5！

1） 算式は軟鋼のものとした

(注）

ここに

2）

s

:スチフナスペース(m)3）

h :水頭(m), イ日し各算式によってとり方が異る。

4）f:パネルアスペクト比による修正係数

PU……上限崩壊荷重

5

PL……下限崩壊荷電rU, 7L……表8．1およびFig．8.5に

4

示す値
3

a ・・…･板の短辺

γMP……単位巾の板の全塑性モーメント2(t2｡Y/4)
1

t ･･…･板厚

oY……板の降伏応力
1.0

Fig.8.5から板のアスペクト比が大きくなるに従

2．0

3．0

4．0

アスペクト比(b/a)ってγの値は一定値に近づくことがわかる。アスペ

クト比が4.0を超えるとほぼ一定の値になると考えてよい。

2

塑性設計についても，板の中央部において短辺に平行に単位巾の板を切り出して，スパンa ,深さtの梁として崩壊荷電Pを求めてみると次のようにな

γ

る。

１１

1

P=｣iMP
a

t2oY

MP=

‑

4

｝一(

■咽ｑ﹃ｑ﹃４判■４４

人

表8．1

1.0

2．0

3．0

4．0

アスベク 卜比(b/a)

Fig.8.5

γの値
1

37

1

fー

Fig.8.6板のアスペクト比と各点の応力

1．0

ｙ

○｜の

0

2．0

1．5

1．0

2.5

アスペクト比(b/a)

ここにP……単位巾当りの崩壊荷重(両端固定）

a=800nm

この場合は，アスペクト比が大きくなった場合の

b=4,800nm

板の崩壊荷重と一致する。

h=20,000nm(10万トンの船の最下届の隔c)船級協会規則による板厚

壁板）

表8．2に各船級協会の隔壁板の板厚要求計算式をとすると,NKの算式により

t=3.6"/ F+3.5=3.6×0.8ﾍ/m+3.5示した。深水タンク隔壁板に対する計算式は，いずれも板の短辺の長さaと水頭hの平方根との積に比=16.5nm

例する第一項と腐蝕に対する予備厚を意味する第二水頭20mは，単位面積当りの等分布荷重に換算す

ると20t/㎡となる。弾性設計として(8.4)式を用

項から成立っている。

弾性設計の考えから，板の応力oは（8．4）式にいて板の最大応力oを求めると（長辺の中央におけよりる応力），次のようになる。

ａ

ｑ

２

a2q

｜肥

び

．..

となる。

8002×202t2。＝−−赤字=23400t/nf=23.4K'/nm2

へ/子テュ

これは腐蝕に対する予備厚を入れた値で，予備厚即ち, qは単位面積当りの等分布荷重で，水頭hを外して応力を求めると, 38K'/mm2にも達する。

に比例するので，板厚は板の短辺の長さと水頭の平次に塑性設計として崩壊荷重に対する安全率を求方根との積に比例し，前述の各船級協会の計算式と

めてみる。

一致する。

る。

また，塑性設計の考え方からは，板の単位巾当り，=鶚【'‑16翼'の崩壊荷重Pは（8．7）式により4×800

P=1f̲gxt2.

Xl6.52=32.7K'/nn

これに対し，実際に加わる荷重はq×a=0.02x

4a

… 、厩．

（8．7）式から崩壊荷重Pは次の値とな

800=16K9/mで，安全率は2.0である。腐蝕予
備厚を外した場合は，安全率はl .3となる。

(p=qa)

いずれにしても，実船においては隔壁板の防焼材となり，やはり船級協会の計算式と一致する。

のスパンの中央附近における板の応力は相当高いこ

次に，実例について深水タンク隔壁板の板厚，応とがわかる。

力，崩壊荷重等を計算してみる。

d)板の各点における応力
38

▲

ｆＩ

一

30

妬ウ

0

〆

0

61'=j品p既"' lEZ"x" ，伽／i=06:ﾇ4"6=〃〃〃7■■■■■■

ー

3P= 687"fｼ刀

｜

／

−

20

／

K
−

＋幌み実験値△娘葡暁み実！ t1f

塑 生膜状懇I :入る点
10

一

20

／

／

−

三

ﾉ0

0

Ⅱ■■■■■■■■■■■■■■■■■■■

グー

1．0

中央部がPlasticHingeとなる.省

2．0

3.0

アスペク ﾄ比(b/a)

〜両端部がPlaStiCHingeとなる点

Fig． 8.9

−

Kの値

一〃>刀

e)膜力を考慮した板の強度('6)

Fig.8.7膜力を考慮した塑性設計

船級協会規則による板厚の隔壁板の応力は，降伏応力を超え，塑性設計の崩壊荷重に対する安全率もこれまでは，板の最大応力として長辺の中央において長辺に直角方向の応力に注目して板の強度を論低い。しかし，実際には，水圧をうける板には膜力じてきたが，が生じるので，単純な弾性設計や塑性設計で得られここでは他の主要点の応力が最大応力に対してどの程度のレベルにあるか調べてみる(Jo)た強度よりも高い強度を有している。
この膜力を考慮した塑性設計法と，その裏付けの長辺の中央における応力の60〜70%,板の中央にお実験により得られた結果をFig.8．7に示す。縦軸はける応力はそれよりも更に低い。

水圧，横軸は板の中央部における焼みで。実験は，脚〃

Fig．8.6に示すように，短辺の中央における応力は1

巾30.05qn,長さ90cm,厚さ0.634

1

上

一一一

qp=6.78K'/cIiは，膜力のない時の板の崩壊荷重4(h/b)2 ｡Yを示す。

一一

可

b

、

Fig．8.7から判るように，水圧を受ける板の強度は膜力の発生により，両

、

、

、
、

、、

､

巳■

端部がプラスチックヒンジとなり，更一一一一

伽９４１１１１己aqnの軟鋼板を用いて行われた。図中の〜に中央部がう。ラスチックヒンジとなり

〜

、、可

I■■

や乱
、

＝

、

き、

所謂，崩壊状態になっても崩壊現象を

ー

F、二
、

■■■■■■■

q

−−

、廷

､.、
〃

〜

生ずることなく，増加する荷重に対し

一

−−

畠、
＝

−−

焼みを増すことにより膜力を増加させて， これに耐え，塑性膜状態を超えて〜一もなお荷重の増加を支えることができ

−−−

一口

壬、

る。

板全体が塑性膜状態に入ると，溶接部あるいは材料固有の欠陥等の影響が一でてきて破壊の危険が生ずると考えら〃れるので，設計基準としては塑性膜状

一』̲→(恥）

態に入る点をとるのが合理的であるとによる崩壊荷重思われる。
39

上甲板平面図
Fig.8.10
F.S.800

機肋骨式上甲板の座屈例（最大焼〕0×10B.PL.

み品17nm)
加一

18
〜

16

1

〜

0
0

0

5

15．5

9

13

0

0

〜

〜

■Ｂａ■ａ

蹄一

一

i画i

〜

１

13
〜

10
13
〜

16
〜

、

‐

加一

U

、

D.5CARGC

1−(10400×6
−１

−

30
『

、

hEFEF目二EF庫澤熈
4■■

0

0

0

｡

0

0

I凹：

0

I
0

２

ゴ

………Fig､8.9に示す。

る圧力，中央部がプラスチックヒンジになる圧力及E………ヤング率

び塑性膜状態になる圧力を示した。

〃………ポアソン比

水圧をうける板の最終強度を，塑性膜状態になる〃………比例限度内では1.0時の強度と考えれば, NK規則による隔壁板もかな

a ・…．．…板の短辺りの安全率を有していると云うことができる。

t………板厚8．3

ｊ時の板の崩壊圧力，端部がプラスチックヒンジにな

〔m丁十
[mf+

が一ｍ

K=

岸．

Fig.8.8には，縦軸に水圧，横軸に板巾と板厚の比をとり, NK規則の隔壁板および膜力を艇視した

圧縮をうける板（面内荷重をうける板）

m･……･･無荷重辺bの方向に生ずる座屈船体を構成する板の中で，上甲板や船底外板はハの山数

ルガーダの面材として働くので面内荷重をうける。

、………荷電辺aの方向に生ずる座屈の面内荷電のうち引張り荷重は問題にならないが，

山数

圧縮荷重は，柱の場合と同様に，板に座屈を生じさKの値が最も小さい場合が，最初に起こる座屈のせる。板の座屈を考える時には, 8.1板の周辺条件で説明したように，周辺支持と仮定するのが普通で限界応力となる。nに関しては, n=1が最も低いある。周辺支持の矩形板が一様な圧縮荷重をうけたの値に応じてKの最低値に対する値が変化する。

時の座屈限界応力｡b′は次式で与えられる{'7）b/a=1 .0, 2.0, 3.0, 4.0･･…に対してm=1 ,限界応力を与える。mに関してはアスペクト比b/a'"‑K!2=2;)(=)'………(8.8)

2，

3，

4 ，……がそれぞれ対応し，それぞれの場

合のKの値は4．0となる。

ここにb/aが1.0より大きい場合は,実船では縦肋骨式40

の上甲板や船底外板に相当し，座屈限界応力OCγはいうことで，正確な崩壊モードの推定が如何に重要。｡,‑;2吾睾)(者)'………("）

であるかを示している。正確な崩壊モードを推定す
ることは一般には困難で，人間が推定する崩壊モードは自然の崩壊モードよりも多くのエネルギーを必となる。

横肋骨式の上甲板や船底外板は, b/aが1.0より

要とするともいえる。

下限荷電は，

小さい場合に相当し,m=1,n=1がKの最小b/aがl.0より小さい場合は, bが短辺となるので，「構造物の崩壊荷重は平衡条件と塑性条件とを満たす，すべてのモーメント分布を考え値を与える。

て得られた荷重のうち最大のものである」。

（8．8）式のaの代りにbを代入する。アスペは，クト比k=b/aとおくと｡ "‑:となる。

あるい「任意の不静定遍を仮定した静的許容な荷重は崩壊荷重より小さいか高々等しい」という考えにより決定されている。

｡"‑K!2¥,=,)(等ゾ=Kk2蓋澤了(:yこれは，物理条件を満足することは，構造物の強度を考える上で基本的なことであるが，その条件を………（8．10）

満足しているからといって人の考えた荷重条件ではなかなか構造物は崩壊しないということを物語って

横肋骨式の板の場合，短辺を基準にした座屈限界

いるように思われる。

応力の係数はKk2 (kはアスペクト比）となる。

ここにも偉大な神の存在の一鱗をうかがうことがKk｡‑[m:+(:)言ｱk2

できる。

‑[#+kyk2‑['+kz]'……(8.11)

（つづく）

参考文献

(14)

（8．9）式と（8．10）及び（8．11）式から縦肋骨

TimoshenkoarnWoinowsky‑Krieger式の甲板と横肋骨式の甲板の座屈強度を比較するこ;TheoryofPlateandShells, 2ndEdition.

とができる。即ち，縦肋骨式の場合は，座屈限界応(15)力の係数Kが4.0であるのに対し，横肋骨式の場合

ShipStmcture,T・SNAMEVol、 84, 1976.

は,係数睡2は, k=b/aの値が小さくなるとl.0に近づく。従って縦肋骨式の甲板の座屈強度は，横（16）NormanJones;PlasticBehaviorof
藤井登喜男，内野和雄,;膜力をともなう平板の塑性設計，石川島播磨技報，第2巻第4号，昭和37年1月。

肋骨式のそれの約4倍であると考えることができる。

（17）

吉識雅夫；船体構造力学講義，東京大学昭Fig．8．10に，横肋骨式の貨物船の上甲板の座屈状況の一例を示した。上甲板の座屈状況は，右舷側ではハッチサイドから1,250nm,左舷側では1,500

和25年6月14日

m離れた点で計測されたものである。

共著，塑性設計法，森北出版株式会社，昭和43年5（18）

木原博監修，藤田譲，楠田忠雄，川井忠彦

縦肋骨式の上甲板では， このような座屈例はない。

月30日，第9版

付録■吉識雅夫氏，文化勲章を受章
57年度の文化勲章受章者として吉識雅夫東京大学

8.2b)塑性設計に基ずく考察の中で，上限崩壊
荷重と下限崩壊荷重について述べたが， これらの意

名誉教授が選ばれ， 11月3日皇居で伝達された。
船舶工業関係での文化勲章受章は，故山県昌夫氏

味は次の通りである【'8）上限荷重は「構造物の崩壊荷重は変形機構条件を満たす，すべての可能な崩壊形式に対して，仮想変位の原理から計算される荷重のうち最小のものであに次ぎ二人目である。

このたびの受賞は，薄板構造の座屈強度，油槽船の隔壁強度とその合理的配置による船舶の軽量・大型化に関する研究や，溶接構造用鋼板とりわけ脆性る」。

破壊に関し独自の境地を拓き，船舶をはじめ航空機

あるいは「仮定した崩壊形式に基づいて計算された荷重は真の崩壊荷重より大きいか高々等しい」となどの安全性向上に大きな影響と功績をもたらしたものによる。

いう考えにより決定される。

これは，判りやすくくだいていえば，崩壊モード
を正確に推定すれば，正確な崩壊荷重が得られると
41

"ARCTURUS"の主要目一事■フィンランドの新世代RORO船"ARCTURUS''
フィンランドと英国を結ぶFinanghaFerries社

Lengthoa:

155.0mLengthbp:

146.0mBreadthmoulded:

25.0m

Depthtoupperdeck:

16.9m

Depthtomaindeck:

9.4m

は，英国のUnitedBalticCorp.とフィンランドのDIaughtsummer

FinlandSteamship社及びFinferries社を母体とCorres.deadweight:

するFmncarrieres社のジョイントベンチャーであCorres.displacement:abt 21400tonne

るが， このたび2隻の新世代RO/ROをその船隊

Gr"smeasurement:

8,425tonsに加えた。

Netmeasurement:

3,314tons

欧州は，国際外航海運にRO/RO船を使用する
ところが多く，多様な貨物の混載とコンテナ／トレーラーによるDoortoDoor輸送により大きな成果を収めているが，極東の東南アジア各国の経済の発展によっては， 日本を中心とする各航路にRO/RO

船が普及する日が案外近いかも知れない｡

(編集部）

8.46m

abt

12700tonne

Balecapacity:

34，476㎡

Containercapacity:

608TEU'Iraler lane length:

2, 170m

Fuel

on:

1 ,2001f

Freshwater:

288㎡

7，344㎡

Watermllast:

フィンランドと英国間航路で最大のRO/RO船"ARCTURUS"が, Rauma‑Repola造船所からオーナーのEFFOAに引渡され, "ORION''

Machineryoutputmcr:

13,200kW'Irial speed:

19.4knots

船殻は，パルチック海の通年巡航可能なようにア"SIRIUS" "BALTICPROGRESS",

イスクラス 1A‑Superのグレードで袖強され，"BALTICEAGLE"の4隻， と共に英国のタンクトップとメインデッキは主として新聞用ロー

Purneet, Felixstowe, Hullおよびフィンランド

ル紙とフォレストプロダクトがトレーラーからフォのHelsinki,Katka, TurkuさらにMantyluotoをークリフトで積付けられるが，結ぶ航路に投入された。

積は3,700㎡，

英国向け貨物には，新聞紙および他のフォレスト
プロダクツ，

ある。

コンテナ詰めの工業製品等で， フィンランド向け貨物は，

コンテナは勿論，

自動車，

この部分の甲板総面

トレーラーレーン長さはl,245mでデッキのフリー高さは6.3mで，コンテナ2段積

トラ

淡鋼製品
里

危

目

̲/かし

1981年度の輸送実縮3,90C'であるのに対し，

ずかl

6,100トンであった。

."4m

本船a

岡は，姉妹船の"F1

､ 2私的

｣

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一一−−−−−

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号汁5:冒器毎『蓋二一可T−司、I‑ー天一‑..‑J‑....‑‑L‑.

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300万ポンドであ‑‑､ ．

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擬関配置図

IJ能であり，デッキの強度は均一荷重で5t/㎡まン型カーゴリフター3基で荷役を行うことにある。

で，前軸重60トンのフォークリフト， 43トンの2軸

船尾のロードウェイ巾10.6m,長さ12m(3mフ

ボギー荷電のトレーラーを搭載することができるよ

ラップ付）のスターンランプ(NAVIRE社製）かう設計されている。換気は機動25回／毎時である。

ら2−ウエイ通行方式により60トンフォークリフト

上甲板は，船尾が曝露甲板となっているが， このまたは40トントレーラーで搬入された貨物は，部分には危険品が搭栽される。
甲板面積は2,700㎡，

m，らのカーゴリフトで各デッキに搬入されて，積付けトレーラーレーン長さ925られる。

フリー高さ4.5mで，デッキ強度は均一荷重でなお, U型タンクによる傾斜修正システムは，圧縮空気により極めて短時間で傾斜修正ができる。

2t/㎡, 60トン前軸重のフォークリフト, 43トンの

航海中の貨物の損傷防止のため，各GM値で有効2軸ボギートレーラー， 35トンのトレーラーが走行できる。前部の換気20回／毎時である。
曝露甲板には,な減揺タンクを装備している。

1.46TEUの空コンテナが，陸上主機は，欧州で初めて製作された12筒のPC‑2クレーンで積載されるが，鎗内には60本の冷蔵コン−6型で,テナのプラグを装備している。

の4翼CPPを備え，試運転速力は19.4ktである。

8,970BHP×118.3rpmで,5.6m直径

本船の特色は，艫内ランプを使用せずに，各デッ(Shipbuilding&MariⅡ肥Engineeringhter‑

キにはNAVIRE社製の19m長さ×3．8m巾, 60+

nationalSePt.1982/TheMotorShiP・Sept.1982)
、

43

､■■■■

これ

LiqueRedGasTankerEngineering:byH.Emi,NipponKaijiKyokai

連載

液化ガスタンカー
＜53＞

恵

美

洋

彦

日本海事協会5.5.6 ガス検知一般
液化ガスタンカー用のガス検知器を性能／目的別に分けると，次のようになる。このほか，組成分析用機器も原理的には同じであるが， 5.5.10で別にとりあげる。

本項では，液化ガスタンカーのガス検知要件およびその他全般について述べる。検知器の詳細は， 5．
5．7ないし5.5.9を参照のこと。
（1）可搬式ガス検知器の装備
液化ガスタンカーには，貨物に適した可燃および可燃性ガス検知器；可燃性ガスのLEL(爆発下／または毒性ガス検知器を2組以上備える。ただし，限界）の1／10ないし1／20，即ち0．1〃01％単位を可燃および毒性のいずれにも指定されない貨物は，検知し得るもの。測定範囲上限は，一般的にLELまでで十分である。ただし，漏えい検知等の目的も（2）酸素濃度計

この限りでない。

兼ねて, 0ないし100%濃度の可燃性ガスを検知し全ての液化ガスタンカーには，酸素機度計を設け得る能力が要求されることもある。

る。これは，可搬式としてよい。酸素漉度計につい毒性ガス検知器；ある区域の雰囲気の安全性を確ては5.5.9を参照のこと。

認する目的のため，毒性ガスの許容限度より十分低イナートガス供給装置に設ける酸素濃度計は，固いガス濃度を検出し得るもの。毒性ガスの許容限度定式とする。

は，貨物によって異なるが，表1−12からも分るよ(3)ガス検知個所

うに,いずれにしてもppm単位である。一酸化炭素検知器もこの範ちゅうに入る。

酸素漫度計；イナートガス，貨物ガスま

液化ガスタンカーの各区域は，次に示すところに
表5−54

ガス検知器の種類と測定範囲

ppm

たは空気中の酸素濃度を〃oノ％単位（特別
の場合,

0.01
1
0.01
0.1

0.1"o4%単位）で計測し得るもの。

漏えい検知用ガス検知器；ガスがすでにガスクロマトグラフ

検知管式

存在している区域のガス漏えい検知，或いポーラログラフィ式
は液漏えい検知目的のためのガス検知器，

紙テープ式

したがって，検知限界は, 〃弘彩単位でも電気化学隔膜電極式

よい。

赤外線式
半導体式
熱伝導式

液化ガスタンカーには，貨物に適したガス検知器を設ける。さらに，検知目的に応じた適切な測定範囲のガス検知器を選定す

磁気式べきである。液化ガスタンカーに用いられ

光干渉式ている各種ガス検知器と測定範囲の概要を

接触燃焼式
隔膜ガルバニ式

表5−54に示す。設置に関する要件は，規

"ol%

一一

則')にも定められている。
44

100

10

100

0.1

10

(iv)エアロック区域

より，有効にガス検知できる装置（ガス検知器，サ(h)二次防壁を有する場合の特別要件

ンプリング装慨等）を備える。

二次防壁を有するタンクには，全ての個所におけ(a)貨物タンク貨物タンクには，ガス個換およびガスフリーの経るタンクの液密性のそう失または液体貨物の二次防

過を監視するのに十分な数のサンプリング採取用連壁との接触を検知する手段が必要である。これは，結管を伽える。これは， タンクが圧力状態にあるとインタバリヤスペースにおける圧力や温度検知でもき，マンホール等をあけずに，ガス分析（酸素渡度可能である。しかし，規則')では， その検知手段と計測を含む）できるようにするためである。

して，ガス検知を要求している。

一体型タンクもこれと同じ目的のガス検知力式必要(b)独立型タンクタイプCのホールドスペースとなる。

可燃ガス貨物の場合，特別のガス採取管を設ける

このガス検知は，前(c)ないし(e)に示すところによ必要はない。との区域に人間が入る場合には，マンホールまたはその他の適当な開口から酸素濃度計測り設置するものと同じとしてよい。ただし，次の点を行なえばよい。

に注意すること；

毒性ガスの場合，雰囲気気体を採取できる管装置が必要である。空気より重たいガスの場合，測深管を兼用させてもよい。

‐インタバリヤスペースに防熱材が埋まっていて(c)独立型タンクタイプAおよびBの場合‐毒性貨物の場合，固定式毒性ガス検知装置の設

インタバリヤスペースには，固定式ガス検知および可視可聴警報装置の採取端を設ける。さらに， イ

知の目的の固定式ガス検知／警報装置は，必要も，少なくとも，二次防壁に液が到達した時点
では，ガス検知で発見できるようにする。

置は， しん酌される。しかし前述の液漏えい検である。

ンタバリヤスペース外になるホールドスペースがある場合には，個々の設計に応じた適切なガス検知器(i)ボイルオフガス燃焼装置を有する場合

LNG船のボイルオフガス燃焼装置に関連して，を設ける。

通風フード，ダクト等に固定式ガス検知／警報装置(d)一体型タンクのホールドスペースが要求される。これらについては，

前(c)のインタバリヤスペースの例と同じとすればよい。

と。

(e)メンブレン／セミメンブレン方式タンクの場合(4)毒性ガス検知に対する特例

5．6を参照のこ(a)固定式装置を設けない場合前(c)と同じ検知装置を設ける。

前(3)(c), (d), (e)および(g)に示す区域は,毒性ガス

さらに， インタバリヤスペースおよび／またはホの場合，次に掲げる要件に適合することを条件として，可搬式ガス検知器を使用してもよい。ただし，塩素，臭化メチルおよび二酸化硫黄には， この特例

ールドスペースには，全範囲に亘ってガス濃度を計測できる固定式ガス検知／警報装置を設ける。ここで，全範囲とは，容積率で0ないし100%ガス濃度は認められない。

をいう。

(i)通常, 4時間を超えない間隔でガス検知を行な(f)ホールドスペース囲壁の外側の区域

う。

ガス検知のための特別の装置は，不要である。しかし， この区域に，人間が入る場合の安全対策としてのガス検知，酸素濃度計測等が不要というのではない。マンホール等を利用して，サンプルを採取で（Ⅱ)区域に人間が入る前，可搬式ガス検知器による計測を行なう。

（通)区域に人間が入っている間， 30分以内の間隔で，できるだけひんぱんに可搬式ガス検知器によるきる必要がある。
(g)その他の区域

計測を行なう。

6v)可燃かつ毒性の貨物の場合，可燃性ガス検知器

次に掲げる区域には，固定式ガス検知／警報装置の採取端を設ける。ただし, (4)に示すように特別の貨物（塩素等）を除き，毒性ガスの場合，可搬式カとしての要件を満たす固定式ガス検知装置は，必要である。

(b)インタバリヤスペース

ス検知器の使用が認められる。

前(3)(c)ないし(e)に示す区域の毒性ガス検知手段は，(i)貨物ポンプおよび圧縮機室(m)貨物用電動機室

前(a)と同じとしてよい。ただし， これらの区域には，(iii)ガス安全区域でない貨物コントロール室

少なくとも，前(3)(h)に示す要件を満足する固定式ガ
45

ス検知装置を設ける必要がある。これには，次の2(h)ガスサンプルの採取端の配価は，貨物ガスの密度，つの方法がある。

検知区域の構造配価，通風／換気の方法等を考咽し‐毒性ガス検知の性能を有する固定式装置（警報て適切に定める。特に，ガスの通過する空間／空隙付）を設ける。または，が狭い機造配置の場合，モデルテスト等で採取端の‐毒性ガス検知の手段は，前(a)の方法とする。さ配侭の有効性を確認する。

らに，前(3)Ih)の目的の固定式ガス検知／警報装(6)ガス検知器の精度／有効期間置を設ける。この場合，固定式ガス検知装徹のガス検知器の糒度に関する規定は，特に定められ検知下限界の漉度は，可燃性ガス検知器と同程ていない。測定すべきガスの物性（即ち，密度／拡度でよい。

散性，爆発範囲，許容漉度等）および検知の目的に(5)固定式ガス検知装置に対する一般要件

よって，個々の例で適切に定める。

(a)ガス検知装置は，貨物コントロールステーション，

例えば，前(5)(g)(.ii)に例示したLNG船のインタバ

船橋またはその他の適当な位置に設ける。

リヤスペースの場合，その検知器間有の精度誤差は，多少大きくても差しつかえない。この検知器は，ガス漏えい且が急激に増えるのを，監視響報するのが主目的である。したがって，誤差が大きければ大き{b)検知装置の設置位置がガス安全区域である場合，次に示す条件に適合すべきである；‐ガス採取管には， しゃ断弁または同等の隔離設備を設ける。

いなりに一定ならば，問題はない。むしろ，粘度誤‐しゃ断弁の位置は，暴露部またはガス危険区域

差を少々犠牲にしても故障率の少ない計器の方が好内とする。

ましいといえる。

‐検知装置からの排出ガスは，安全な位置で大気

可燃性ガス検知器，毒性ガス検知器および酸素渡に放出する。

度計の本来の目的に対しては，次に掲げる数値を目(c)ガス採取管は，前(b)に掲げる場合を除き，ガス安
全区域内を通過させたり／導いたりしてはならない。
(d)ガス採取管には，細径管としての貨物管の規定が適用される。

安として，個々の例で基準を定めるとよい。
‐可燃性ガス検知器;LELをフルスケールとした場合, LELの士5%。

（5.2.1および5.2.2参照）‐可燃性ガス警報, LELの30%を設定点とした(e)検知装置は, 30分を超えない間隔で各採取端から場合,ilO%。

順番に試料を採取／分析し得るものであること。た‐毒性ガス検知器；許容鯉度(TLV‑TWA,

だし，前(3)(h)の通風用フードおよびガスダクトは，

表1−12参照）の士5ないし10%。

連続的に試料を採取するものとする。

‐酸素濃度計；士0.5"o4%,例えば, 25"oZ%(f)共通のガス採取管を設けてはならない。

をフルスケールにすると，(g)可視／可聴警報装置は，船橋，貨物コントロール％となる。

ステーションおよびガス検知指示計設置個所に設けフルスケールの士2

ガス検知器では，特に，使用前および定期的な精る。警報の設定点は，次による。

度の確認調整が重要である。

(i)可燃貨物の場合,LEL(爆発下限界）の30%

この問題は，とする。ただし，次を除く。

5．5．2(2)でも指摘した。

ガス検知器の検知素子等は，繊細な構造であり，(ii)可燃貨物でメンブレン／セミメンブレン方式タ

経年劣化するものが多い。したがって，使用前の零ンクのインタバリヤスペースおよび／またはホ

点調整は，不可欠である。連続使用するものは，でールドスペースのガス検知警報の設定点は, L

きるだけひんぱんに零点調整を行なう。零点調整は，ELの30%または主管庁が認めた別の値とする。

清浄空気または窒素ガスで行なう。

〔あるLNG船の許容濃度35)]

各種ガス検知器は， このような零点調整が容易に

インタバリヤスペー.ス;20zloメ％

できるものでなければならない。さらに，測定範囲

二次防壁外側の区域

内のある点の調整／確認を行なえるような検定用標（ホールドスペース内) ; LELの30%

準ガス（スパンガスという） も準備する。

注；このLNG船は，気密二次防壁を有するメ

ガス検知器は， また， メーカによってその要素，

ンブレン方式タンクを備える。

部品，試薬等の有効期間を定めているのが多い。こ（遡)毒性貨物の場合，許容濃度より十分に低い適当の有効期間を過ぎたら計測精度は，著しく劣化するな値。前(4)参照。

ものと考えるべきである。
46

W十国‑‑？‑‐固く
ガス検知器用>･‑膳寺守‑澤

吸引ポンプ

同上予備ポンプ。

大気放出／戻し用
吸引ポンプ。
同上予備ポンプ。
I

危険区域

ガス安全区域

図5‑105ガスサンフ。リング管系統の例(SP;ガス吸引口, SV;しゃ断弁, FA;フレームアレスタ,TS;時間制御，FL;フィルタ, NV;流量調整弁,TV;三方弁,VS;バキュームスイッチ｡）
フィルタ，流量調整弁，(7)サンプリング装置

自動切替弁，吸引ポンプ，

固定式ガス検知警報装置は，機構，保全性， コス

自動制御機器等は，通常，検知，指示および警報装

ト等の観点から検知部を指示警報装置と一緒に組込

置と共に1つのユニット内に収納される。自動切替

むのが一般的である。さらに，可燃性ガス検知器に弁は，多点のサンプルガスをガス検知器に，順次，は，接触燃焼式，赤外線式等，検知部を本質安全防送りこむためのものである。この弁は，電磁三方弁爆構造とできないタイプが多い。このような装置でとするのが一般的である。さらに，手動で，ある1は，測定対象区域から検知部までガスを吸引するサ点のサンプルガスを連続監視できるようにもなってンフ。リング装置を設ける。

いる。

サンプルガスを検知器に送りこまないときは，そガスサンプリング装置の構成は，概ね，次のとおのまま，大気に放出する。または， イナートガス封りである；‐サンプリングガス吸入口および管装置

入区域からのサンプルガスは， イナートガス供給管

一サンフ。リングガス放出／戻し用管装置。大気放を通じて元に戻す。

フレームアレスタは，規則1)要件ではない。主管

出開口配置については，表5−46参照。

庁／船級協会の規定により，可燃性ガスの場合，設‐しゃ断弁。

けることもある。

‐フィルタ，流量調整弁， 自動切替弁等。

フィルタは，規則')要件ではないが，ガス検知器‐吸引ポンプ。，流量計等。

の性能維持のため，必要である。これは；容易に交‐自動制御機器（吸引点自動切替等）

換／手入れができる位置に設ける。

サンプリング管系統の概要を図5‑105に示す。
これは，文献49） 53）に基づいて作成した1例である。

吸引ポンプは，ガス検知器用および大気放出／戻し用が設けられる。いずれも，予備ポンプを備える。

サンプリング装置に関する規則1)要件は，前(5)(b),

そして，流量故障検出器により故障発生の場合，予(c), (d), (e), (f)および(h)に掲げてある。

備ポンプに切替えられるようにする。

サンプリング装置の管は， 4ないし10mの程度の細径管である。暴露部では，炭素鋼管， ステンレス

鋼管等，閉囲区域内では，鋼管を使用する例が多い。
アンモニヤ， ブタジエン，塩化ビニール等は，銅ま5.5.7

可燃性ガス検知器

たは銅合金が使用禁止材料（表1−1参照） となっ

および赤外線式が主として用いられている。そのほているので注意を要する。

か，光干渉式，半導体式および熱伝導式も使用され船舶用の可燃性ガス検知器としては，接触燃焼式

47

熱線素子の電気抵抗が増加する。

A

ガスの渡度が低く，かつ，酸素の供給が十分な範／囲では発生する熱丑は，ガス漉度に比例する。故に，
F2

F1

熱線素子の電気抵抗もガス漉度に比例して変化する。

M〆

これは，次式で表わせる。
R】

Rz
B

4R‑｡'･jT‑"‑f‑…号

VRl………･･･………（5．44）
VRz

4R;熱線素子のガスの接触燃焼による晒気抵,'−8、−−"厩
E

SW

抗の変化

(a)接触燃焼式の原理図

α；熱線素子の電気抵抗の温度係数
47､ ;ガスの接触燃焼による温度上昇
4〃；ガスの燃焼によって生ずる発熱丑しC;熱線素子の熱雰丑
加；ガス漉度Q;ガスの分子燃焼熱
α ：熱線素子によって定まる定数

上式において, ", Cおよびαは，熱線素子の材(b)

コーティングタイプのガス検知素子

質および構造によって定まる。Qは，ガスの繩類に

図5−106接触燃焼式ガス検知器の概要

よって一定である。故に，ααQ/C=Bとおくと，（5．44）式は，次のとおり苫き表わせる。
ている。なお，接触燃焼式以外は，可燃性以外のガ

4R=B・加……･ ･･ ･･…………･……(5.45)

ス検知器としても採用される。

このようにガス波度加に比例して熱線素子の電気

液化ガスタンカーの貨物部に採用されるのは，接抵抗が変化することが分る。そして，図5−10648）

触燃焼式および赤外線式が多い。

に示すような熱線素子（ガス検知素子）を含むホイ

前者は，可搬式および固定式のいずれにも採用されている。その機構上，測定範囲は，

ーストンブリッジ回路を構成する。すると，ガス濃

0ないしLE

度は， この回路の偏位電流の変化として測定し得る。

L(爆発下限界）となるのが通常である。特定の区

図5‑106(a)において，ガス検知素子F1にガスが域（前5. 5.6(3)(e)等）を除き，可燃性ガスの検知範

触れると熱線素子の温度は，ガス濃度に応じて変化

囲は，通常， この範囲で十分である。機構的にも簡する。したがって電気抵抗も変わる。故に，ブリッジ
回路からガス濃度に比例した偏位電流が得られる。

単であり，最も多く採用されている。
後者は，主として固定式として使用されている。

ガスの接触によって，電気抵抗F1が変化してブリッ測定は，全範囲（0ないし100％）も可能である。

ジ回路のAB間に電位差Eが生じたとする。このE

その下限は物質によって異なるが,パンにした場合，数十ppm程度まで測定できる。故には, F1とF2の電気抵抗の比F､1/F2が1に極めて近い範囲では， この比に比例する。即ち，次式が成立

この方式は，通常，する。

LELをフルス

0ないしLELおよび0ないし100%濃度の2段切換えで測定するようになっている。

E=偽凸‑"F'f:F ‑"(!+f)

次に， これらのガス検知器について概説する。

F2

・・…………． （5．46）（1）接触燃焼式ガス検知器(a)原理および構成

E;AB間の不平衝電位差

可燃ガスを含んだ空気が熱線素子(heatedfila‑

F1 ;カス検知用熱線素子の電気抵抗ment)において適当に加熱された触媒にふれるとF2;温度補償用熱線素子の電気抵抗(=F,)

する。このとき，可燃性ガスの分子は，触媒の表面で吸収され，空気中の酸素と反応（酸化）する。こ

4F,1 ;ガスによるF1の抵抗変化
力 ；ブリッジ特性によって定まる比例定数の反応熱（接触燃焼熱）は，触媒層の温度を高める。

F2は，ブリッジの周囲温度変化，電源Eの電圧まそして，熱線素子の温度も上昇させる。したがって

たは電流変動，雰囲気流との接触等に対してブリツ
48

一

詫熱の伊

H」和1当

ガ

ス

水

素

アンモニヤ

ー鹸化炭案

二砿黄炭索
飽和鏑式炭化水素
メ

タ

ン

エ

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ブ

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ン

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タ

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ン

不飽和誼式炭化水素
エ

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12．5

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1．25

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比恥︑唖恥恥恥恥部恥恥恥恥恥恥岬秘抽

無樋化合物

プ

曝発下限等

分子式

3

エチレンオキシド

。

､1．

5．3

191.763．0

341.262．2

488.531．9

635.381．8

633.741．5

782.04

3．1

316.2

2．4

460.432．0

607.632．0

589.151．4

757.52

1．3

901.5

6．2

167.573．0287.6

ジの平衡を保つための補償辺である。故に，触媒不ニッケル等の素子も用いられている。また,担体も，活性である点を除き,F2の熱容量,放熱係数，抵抗
温度係数等は，燃焼辺FIと同一の特性とする必要

アルミナのほか， シリカ，

トリア等も使用される。

(b)性能

がある。

との方式は，一般的には，空気中のLEL以下のF,'およびF2の両辺共，触媒活性体のついた同一

濯度の可燃性ガスを検知するものである。しかし，のものを使用し,F2のみを密閉容器にいれる方式もある。この場合，雰囲気流の変動による温度変化は，補償できない。
ガスの捕集には， 自然拡散式と吸引式の両方がある。船舶用には，固定式または可搬式のいずれの場
合でも，吸引式が採用されている。
接触燃焼式の場合，感知部を本質安全防爆とするのは，不可能であるOこれは，ガス危険区域内に感知部を設置することができないことを意味する。故に，ガス検知区域のサンプルガスを安全区域に設置された感知／測定部まで吸引することになる。
検知素子としては，白金素線方式およびコーティ
ング方式がある○最近では，後者の方式が主として用いられている。

定率希釈装置を設けて吸引サンプルを希釈すると，イナートガス中の可燃性ガス濃度を測定できる。或いは，雰囲気中の酸素の化学当量より高濃度の可燃性ガス濃度でも測定し得る。機器の使用／選定にあたって，可燃性ガスを検知する雰囲気にも十分の注
意を払うことが重要である。

計器の精度は， フルスパンの士5％が標準的である。これは，可搬式／固定式のいずれも同じである。
この方式では，可燃性ガスのLEL濃度における接触燃焼熱を基準値，即ち100％目盛りとして設計する。各種可燃性ガス，特に炭化水素，の限界燃焼熱注）は，一般的にほぼ等しい。この場合, LEL
に対する％として表示すると，測定値は，可燃性ガ
スの種類によらずほぼ等しくなるはずである。
注;LELの濃度の空気との混合ガス22.49が

これは，図5‑106(b)49)に示す例のように，白金
コイル素子上にアルミナ等の担体と呼ばれる触媒担燃焼したとき生ずる熱量。即ち,LELと分子燃焼熱の積となる。表5−55に1例を示

持体を塗布しだものである。さらに，担体上には，す。

白金系金属触媒のコーティングを施す。このタイプ

したがって, 1つの検知器で多くの可燃性ガスの濃度をある精度範囲では，そのまま，測定できるこ

では，応答時間が白金素線方式よりやや劣る。しかし，その他の零点移動，感度変動，直線性，寿命等とになる。また，より正確な値は，標準ガスと測定
ガスの限界燃焼熱の比で修正すれば求め得る。

の特性は，はるかに優れている。長時間連続使用のガス検知器としては， この特徴に大きなメリットが

しかし，接触燃焼における触媒活性化作用等の影響によって，実際は，前述のようにならない。そのある。

なお，最近では， 白金素子のほか，サーミスタ，
49

−−一

F

％

=指示精度；フルスケールの±5%

アンモニア

150

‐警報方式；赤色ランプ。およびブザー

メタノール

ー警報設定点;25%LEL

アセトン−応答時間； 15秒以内

アセチレン

都市ガス

−使用可能温度;‑10ないし+40℃

プロパン

ー防爆構造;jd3aG4o電気回路(ポンプ。含む）

エタノール

０
０

水棄
I‐ブタン

は本質安全，検知部は耐圧防爆椛造ー電源;Nz‑Cd充電池単2タイプ3本、‑ヘキサン

キシロール−充電時間; 15時間

トロール

ー連続使用時間； 4時間以上

雀０５︵ 訳 ９ 面 信 五 Ｇ 入 毎 稲 詳 や ︶ 埋 脹 學 或 ︽ 一一瓶Ｓ鶏ヨ鑿Ｋ嶺撃釜后

ベンゼン

一寸法; 150×125×85m‐重量; 1.6k9(本体のみ）（2）赤外線式ガス検知器(a)原理および構成

二硬化炭素

CO,CH4 ,NH3等のように異種原子からなる分子は，その種類によって異なる波長の赤外線吸収帯を有する。赤外線吸収の強さは，吸収波長に対して
次式(Lambert‑Beerの法則）に従う。

％
0
V

50

］
100

I=Iog‑47z". .….. ..….……

可燃性ガスの実際の渡度（爆発下限浬度を100%)

図5−107(5.46)

I ;透過赤外線の強さ

接触燃焼式可燃ガス検知器の較正曲
E曲

Io;入射赤外線の強さ

線の例

α；吸収係数（試料によって定まる）と測ため，多種用可燃性ガス検知器では，標準ガスと測獅；ガス濃度i的に定ガスの較正曲線が用意される。これは，実験的に；吸収管の長さ（試料層の厚さ）得られるものである。図5−10748)にその1例を示
lを示

これから分るように，右辺は，濃度を除き，定数す。

となる。故に，透過赤外線の強さIを測定すること

この図では，−ブタンを標準ガスとして使用し，目し，によって，試料中のガス濃度を測定できる。

その他のガスの補正値が示されている。これからみ》らみ

この方式は，単原分子や対称2原分子(H2,O2'ても，前述の理論とは必ずしも一致しないことがよN2等）のように赤外線を吸収しないガスの検知器

：がよ

く分る。

としては採用できない。

したｶﾇって，多種の可燃性ガスを検知する計器でI器で構成の1例を図5−109に示す。

は，実験的に得られた較正曲線を使用することが重Eが重これは，赤外線方式として工業的に最も多く使用要である。または，標準ガスとして最も厳しいもの､ものされている非分散正フィルタ型の例である。ほかに,を選ぶ。即ち，測定ガスの濃度が実際以上に指示さ
苛示さ同じ非分散式であるが負フィルタ型 および分散型

れるものを標準として選定すべきである。
(c)仕様例⑤鯵霧一

可搬式検知器の仕様例を次に示す。これは， メー
カカタログから任意に選んだものである。

1〔可搬式接触燃焼型可燃性ガス検知器〕‐外観；図5‑108参照
５

一検知方式；接触燃焼方式（自動吸引式）‐測定範囲；0ないしLEL,および
再ワニ

0ないしLELの20%。

４
１
口
■

‐指示計目盛；ガソリン, LPGおよび水素の容積％およびLELに対する％併用目盛，および‑0一一一一ワーーーー■−−ー−−−4一

LEL単独目盛

一

巴

一

,＝

図5−108接触燃焼式ガス検知器（可搬式）50型

表5−56
多層腹干渉および最小測定範囲（フルスパン）

フィルタ

二酸化炭素

H20
H20

タ

ン

0〜1000

タ

ン

−−

００
０
０
５５

メ

おもな干渉成分

H201
他の

プロパン

ウ

CH4,CO 2

ＳＨＣ他

＊＊

一酸化炭素

０
４０
２

最小測定範囲
〔叩〕

００

グ

称

−−

試ネ

名

００

６８︑４６

０α恥狙鋼沮沮沮叫恥
ＣＣＣＣＣＣＣＣＳＮ

測定成分

図5−109赤外線式ガス検知器による測定ガス

O2,他のH C,C〃

0〜1000

〃

エチレン

0〜500

〃

フ｡ロピレン

0〜1000

〃

亜硫酸ガス

0〜100

H20,

H4,CO2

アンモニア0〜50 ＊

H20,

のH,C

フ

タ

ン

9

＊加圧セル使用
HCは，炭化水素の略

この方式のガス検知器は, LPG船, LNG船等

赤外線式ガス検知器の固定式可燃性ガス検知／警報装置として多く採用されている。ほかに， イナートガス中のCO/CO2のものもある。

図の場合の測定原理は，次のとおり；

測定用， アンモニヤガス測定用等としても用いられ‐検知器の測定セルにサンプルガスを吸引する。

ている。また，前5.5.6(3)(h)のような液漏えい検知‐比較セルは，空気，窒素等の赤外線非吸収気体用としても用いられる。

なお,許容濃度がmm単位の毒性ガス検知器としてを封入する。

‐干渉セルおよび多層膜干渉フィルタは，サンプ

使用するのは，不適当である。少なくとも許容濃度

ルガス中の干渉ガスの影響をなくすために設けが数十ppm単位でなければならない。

られる。これは，測定ガス成分の赤外線吸収帯となる波長の光線のみを通過させるものであり，(c)仕様例

測定および比較セルの両方に設ける。

例を掲げる；

次に，赤外線式可燃性ガス検知／警報装置の仕様〔非分散型赤外線方式ガス検知警報装置〕‐測定および比較セルを通った赤外線光量の差，‐測定対象ガスおよび測定範囲；

即ち濃度を半導体検出器で読取る。

CO

5,000ppm(最小フルスケール）式として使用されている。

CO2

1,500ppm(
1,500PPm（
1,500PPm(

"

(b)性能

CH4

5,000ppm(
5,000ppm（
5,000ppm("")

この方式は，赤外線吸収性を有する全てのガスを

C2H4

5,000ppm(
5，OOOPPm（")

測定対象として設計し得る。故に，可燃性ガス検知

C3H82,000ppm（
2,000ppm(

"

)

C4H10

2,000 ppm(′′）

その他の炭化水素2,000ppm(")

赤外線式ガス検知器は，比較的大型であり，固定器のみならず数十ppm単位の測定範囲のガス検知にも使用できる。また， 100％濃度までの測定も可能)‐測定精度；フルスケールの士3％以内
一警報設定；フルスケールのl/10以上の任意
一応答速度； 5秒（導管10m毎に1．5秒加算）‐測定点数；多点同時連続測定(50点まで可能）‐構
成；複数セル方式。多数測定箇所に対応である。

精度は， フルスパンの士3％程度である。故に，
低濃度および高濃度の両方を測定しようとする場合，切替式にする。

表5−56に主な測定ガスとその測定範囲を示す。
ここで，主な干渉成分とは，測定ガスに干渉する他のガス種類をいう。サンプルガス中にこのような成分が含まれる場合，干渉誤差をなくす配慮を払う必する多数個の測定用セルを円周上に配列する。そして，順次，赤外線光線を投射して測定する方式。
（つづく）

要がある。
51

NKコーナー
された継続検査について，その取り扱いを明確にす■鋼船規則集，鋼船規則集検査要領および英るために，本検査要領を新設した。

文鋼船規則の改正案を承認
去る10月12日， 日本工業倶楽部で開かれた昭和57

本要領に示された継続検査の内容は，同検査方式

年度第3回技術委員会において,NKの昭和57年版

適用の承認および同検査受検計画iiドに関する菰項を

鋼船規則集，同年版鋼船規則集検査要領， 1982年版

明記したほか，従来と同じである。

英文鋼船規則の一部改正案および冷蔵設備規則検査

3．英文鋼船規則要領の新設案が上程され，慎重審議の結果原案どお(1)B,CおよびF編り承認された。改正点等の主なものは次のとおりでMARPOLPROTOCOL(1973年海洋汚染ある。なお，鋼船規則集の改正点については，所定の手続きを経たのち，鋼船規則集に編入される予定防止条約の1978年議定『lド）は，去る10月1日に締約
国の数および船腹丑が必要条件を満たしたため，来年10月2日から発効することになった。これに伴い，NK船級船もその椛造および設備について，同議定番に基づく各国政府の規制を受けることになる。そこで，それらの規制のうち, NKが船級規則として

である。

1．

鋼船規則

(1)B編；これまで,MO船およびMC船（機関の集中監視制御設備を有する船舶）の定期的検査時における自動化設備の効力試験は，鋼船規則集検査要領

規制することが適当と認められるものを，次に掲げに基づいて実施されていた。

るとおり該当各編に加えた。

既に，本誌Vol.55NQ607に報じた本規則J編
動制御および遠隔制御

自B編／海洋汚染防止関係設備の検査の全面改正に伴い,MO船

C編／油槽船に， タンク隔壁の配澄，分離パラス

およびMC船の定期的検査時における効力試験の項

トタンクおよびスロップタンクの容丑

目をB編に新設した。これに伴い， この新設規則に

F編／原油洗浄管その他の管装置

関連する内容を検査要領から削除した。

(2)N編；ガスキャリアーに関する現行規則N編は，1977年に液化ガスを船舶で安全にばら積輸送するた(2)K編；鋳鋼品および鍛鋼品に対するIACSの統一規則に整合させるため，次のとおり改正した。

めの国際的基準として作成されたIMOガスキャリ
アーコード, IMO決議328(IX)に沿い作成され鋳鋼品および鍛鋼品に対する機械的性質の要件を一部改正したほか，設計者が指定する引張り強さ肚たものである。その後， このガスキャリアーコード
は， 3回改正が行われた。一方，本年には, IGC(International GasCarrier)コードの改正も行
われ， これはSOLAS1974年の第2次改正に取り様引張り強さ）に対応して，降伏強さ，伸びおよび絞りを規定する方法を取り入れ，曲げ試験を削除した。また，低合金鍛鋼品については,

2mU切欠き

衝撃試験片の使用を廃止した。

入れられて， 1985年に発効することが予測される。

これらの改正に伴い,K編の1章通則, 2章試験

このような情勢にかんがみ, N編にIMOガスキ

片および試験方法および3章圧延鋼材の一部を改正

ヤリアーコードの改正の−部を取り入れた。

した。

(3)S編；ケミカルタンカーに関する現行規則S編は，
前記N編と同様， 1977年に危険化学品を船舶で安全

2．

鋼船規則集検査要領(1)鋼船規則検査要領B編；大型船の定期的検査における専用パラストタンクの内部検査については，塗装の現状良好な場合，その精密な検査を省略できることになっていた。今回， この文中の表現を改めるにばら積輸送するための国際的基準として作成されたIMOバルクケミカルコード, IMO決議212(W)およびこのコードの第1回ないし第7回改正に沿い作成されたものである。

とともに，大型船以外の船舶のうち，無塗装の専用
バラスト･タンク （二重底タンクを除く）の検査につしかし， このパルクケミカルコードは，その後も2回の改正が行われた。一方，本年には, IGCコ

いて，新たに《､大型船を除く無塗装専用バラストタ

ードと調和をとったIBC(Intemational Bulk

ンクの定期的検査 を設けて，その取り扱いを明確

Chemical)コードの改正も行われた。このIBCコにした。

ードもS.OLAS(2)冷蔵設備規則検査要領；冷蔵設備規則は，昭和54年版鋼船規則で大幅な改正が行われ現在に至っていれ, 1985年に発効することが予測される。したがっ1974の第2次改正に取り入れらて，前記N編同様S編にIMOバルクケミカルコー

る。同規則の《､登録を維持するための検査，'に規定

ドの改正の一部を取り入れた。
52

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東京大学海洋研究所の最新鋭海洋研究船磯淡青丸〃

月22日，東京・晴海で一般披露された。

いるため，性能が数段向上された。その主な特徴は

新蟻淡青丸"(469GT)は初代総淡青丸"(258

次のとおりである。

GT)の代替船として建造されたもので，船型を大型化するとともに観測機器の近代化をはかった最新
鋭の海洋研究船であり， 日本近海における物理，化

船の性能
（1）

学，生物，地質，気象および水産学など各分野での

船

ｌ ｉ１１

本船は初代、淡青丸〃と同じく，海洋に関するあらゆる分野の基礎的研究を行うための海洋研究船であり，初代、淡青丸〃に比べてかなり増トンされて東京大学海洋研究所所有の海洋研究船、淡青丸の第二世が，三菱重工業下関造船所で完工，去る'0型

長船首楼甲板を有する一層甲板船で，設計にあたっては通常航海時の推進性能だけでなく，特に微速航行時の性能向上に対して十分な設計配慮がはらわれている。また，洋上における研究作業に支障がないよう，できるだけ耐航性能を重視した船型となっ基礎研究に威力を発揮するものと期待される。

なお本船は， 400トンクラスの船舶ではわが国初のハイブリッド航法（デッカ，ロラン受信， ドッフ。
ラソナー，航行衛星システムなど各種のセンサーによる船位データを計算機により自動的に解折し精度の高い自船の位置，針路を得る方式）を導入していている。

将来の観測装置の追加変更に対して対応できるよ
うに十分な復原性能と予備浮力を備えている。

る。以下に、淡青丸〃の概要を紹介する。資料提供
・転載は東京大学海洋研究所のご好意によるものである。 （写真撮影は本誌編集部)。

（2）操船性能

観測作業時に要求されるきめの細かい操船性能おⅦ州椚ＩＩＩｌ蝸爬Ｉ凪

53

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51.00m

清水タンク（兼用タンクを含む).. . .､.119.0㎡

垂線間長…･…･ ･･･…･…･…･……･

45.00mバラストタンク…. . .…｡ . ．………･ ･ ･ ･･･ ･ ･･

幅（型） ・ ･ ･ ･ ． ．…･…･…･………−．

9．20m

燃料油タンク……..….．………． ．……162.2㎡

深さ(型） ・・…･…． ･･･…･ ･ ･･･……･ ･ ･

4.20m

潤滑油タンク……..．…‑….……･……

計画満載喫水(型）…･……･…･…･…･･･……

3.70m

研

究

16．7㎡

8．3㎡

室

−．……･……･ ････…．．…4.309m

ドライ研究室･･ ･……･･…･ ･…･･ ･･…. . ‑ ．

約21㎡

総

ト

ン数……･･･ ･…･ ･ ･･…･ ･ ･…･…469.84T

セミドライ研究室． .……･… …･･ ･…･….・ ・

約20㎡

純

ト

ン数……･…･……･ ･ ･････……125.24T

ウェット研究室…･ ･･… ･……………. .. ．約12㎡

夏期満載喫水航行区域…･……．．………第三種従業制限

観測ウインチ． ．…………． .………. ..…. 、4台

試運転最大速力・…‑…− ．−． ． ．……･ ･ ･ ･ ･･14.61ノット

起倒式ガントリー…･………｡ . .….̲ . . . . .…. . .、1台

航海速力（主機出力85%,15%s､m.) ･…･ ･12ノット

中折式クレーン………･ ･ ･･･….･･……... . . . ．

1台

航続距離（航海速力12ノットにて） ・…･‑…6,200浬

回転ダビッ

1台

乗組員（職員9，部員14）23名

ピストンコアラ−用ダビット

11名

作． ． ･･･ ･……．．…・研究員（研究主任1 ，研究員10)
容

…..…･

積

業

ト

．．…．．………･…･･…. .…..、………………. . ‐1台

艇（6人乗）……………. . 、

1隻

空調装置．…

……..…．全船内冷暖房一式

よび針路保持性能を確保するため，初代、淡青丸"の運転ができるように， 2機1軸方式として負荷のと同様に可変ピッチプロペラとバウスラスタを装備

変化に対して柔軟性をもたせている。なお主磯関自している。

体も低負荷対策を施した形式を採用している。

舵の形状および面積の決定に当っては，初代、淡従って，主機関の所要出力が非常に少なくて済む

青丸〃の実績と経験が十分に考慮されており，さら場合は1機のみの運転が可能であり，また万一主機にパウスラスタには自動船位保持装置を備えて一層関の片方に故障を生じたような非常の場合においての性能向上をはかっている。

も，残りの1機を用いて航行することができる。

（3）機関関係（4）航海計器本船クラスの大きさの船においては，はじめてのハイブリッド航法が導入され，研究航海で要求され観測時には種々の船速の変化が要求されるため，
高速から低速に至るまであらゆるスピードで長時間認識瀞識蕊繊

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る船位測定の精度が格段に向上されている。さらに，一スを有効に利用するため非対称な形になっており，測定された船位は，作画装置によって自動的に作画

左舷側に観測ウインチを配置し，右舷側は十分な広されるため一層使いやすいものになっている。

さを持った観測甲板にあてている。
（2）観測用ウインチ

研究観測設備

水深7,000mまで研究観測機器の揚下ができる大型ウインチをはじめ，計4基の観測ウインチが装備（1）観測作業甲板

観測擬器の大型化，多様化に対処するため，船尾されており，作業甲板ができるだけ効率よく使用でに広い作業甲板が設けられ居住区は若干船首側に配きるような配置となっている。また後日可搬型ウイ置されている。なお居住区の形状および配置についンチの搭載が可能なように考慮がはらわれている。

ては，乗心地や船橋からの見とおし等についても十（3）観測支援設備

分な考慮をはらった上で決定されている。

船尾の全油圧駆動式のガントリー（大型Aフレー

また船首部居住区前方の長船首楼甲板上にも広いム),右舷の電動大型回転ダビット，右舷船尾のピススペースが確保されており，ここでもかなりの観測

トンコアラ−用ダビット，その他のダビットやブー作業が可能となっている。

ム等を装備しており，大型機器の上下や係留作業を作業甲板の配置については，船上の限られたスペ

効率よく行うことができるようになっている。

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その他複数のホイストや油圧駆動中折式デッキク

してあり，多目的に使用できるようになっている。

レーンの装備によって，重量物の移動や荷役作業を

観測機器のうち特に船に装着が必要なものについ能率よく実施できるようになっている。

（4）研究室研究室は船体中央部付近の最も便利な場所に十分ては，あらかじめ装備されている。

室内の環境についても，空調は勿論，照明,電源，
振動，騒音に対しても十分な配慮がはらわれている。

なスペースをとり，後部作業甲板と直結させて作業の効率化をはかっている。各分野の研究活動に適合

機関部概要

出来るように各コーナーの仕切りは設けずに，机の本船の主機，減速機および可変ピッチプロペラは撤去，配置替，仮設ケーブルの展張も可能なように

機関制御室および操舵室のいずれからでも遠隔操縦搭載されている
水中カメラ。

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操舵室。

大きな角窓で非常に室内が明るい。

が可能である。

主機

関………………･ ･ ･本船の研究観測作業時には，長時間にわたる低負荷運転が行われることを考慮して低負荷対策を施行した主機関による2機1軸システムを採用すると共2機1軸

発電機関は機関制御室からの遠隔操縦装置および自動起動装置を装備している。
これらの各機関の圧力，温度等の諸データを自動的に監視し，記録し，警報を行うためのデータロガ
ーおよびCRTが装備されている。また研究活動や船室の居住性向上のために，主機，減速機や発電機
関の防振，防音にも特に留意されている。
操舵

750ps×720rpm×2台

主発電擬

原動機

．……････ ･･ ･…･…

に主機駆動発電機を装備し，省エネルギー化も図っている。

6DSM‑22N

6PKT6‑16

3"ps×1,200rpm×2台

発電磯……･･･…300KvA(240KW)×2台
補助発電機(主機駆動）…………300KvA(240KW)×1台

可変ビ;ｿﾁﾌむぺラ……･…
バウスラスタ2,650 粥×4翼×1台…………………･･…・TC‑20MN

970妙弼×4翼C.P.Px538rpm×1台
空調装置

居住区（上甲板室）…パッケージ型7.5KW×1台

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居住区(上甲板下室)…パッケージ型3.7KW×1台
研究室

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パッケージ型3.7KW×1台

機関制御室…･･･

パッケージ型2.2KW×1台

汚物処理装置…エアロビクトTF‑40型40人用
データロガー

3の6呪z…2台補助発電機……300KVA(240KW)AC450V
3d

60Hz…1台

静止形精密電源装置． ．…･……10KVA‑AC100V

・…………．．……JMC‑SMS‑2

60Hz…1台

受電用陸上電源…･･…･･･…･AC440V60Hz…1式
電気部概要

変圧器･･ ･一般用450/105V2mVAP･･3台

本船の電気機器は研究船としての特性を考慮して，給電の連続性，電源品質の確保，研究機器への適正

一般用450/225V15KVA･･ ･3台

航海装置

かつ十分な給電計画，研究観測作業のための円滑な反映式磁気コンパス．．…･…………･…･…･…1台

連絡が行える通信系統，密度の高い艤装工事の施行，電気式操舵装置･･ ･…････…･･･…･………･ ･･･…1式

および将来の増設計画への対応性等に留意して装備

電磁ログ…………･ ･…………････…･ ･

1台

されている。

ジャイロコンパス

1式

電源装置

風向風速計………………………………1台

主発電機……300KVA(240KW)AC450V

・……･……‑………･･−．．．

ドップラー式速度計……. ．…．．…….…･…･ ・・・

1式

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二

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船体中央部に広いスペースを取った研究室。

精密音響測深シス
テムのPDR記録器が中央にある。

一研究室中央。

気象・海象観測装置がある。

．．………2台

ロランA受信部………………SAL‑1A･･1式

レーダー及び衝突予防装置…･･…･−

2台

ルビジューム周波数標隼器……FRT‑H･ ･ 1式

音響測深機…･･…･…・・
自記海水温度計………・ ・･･･ ･……・

1式

ドッフ。ラー速度計

無線方位測定機

・ …･･…

固定ディスク装置…． ．…･ ･ ･ ･ ･ ･……・ 6080C･･1台

デッカ受信部…． ．…． ．･ ･ ･ ・HX‑1107‑R･ ･ ･･

MS‑3A

デッカ。プロセッサ部． ． ･･･− ……DP‑80
口ランC受信部

・…･ ･ ･･ ･ロランC円航法部

･･･…

…･･ ･

LIC‑80

式式式式式
１１１１１

・……･…

中央処理装置･･･PANAFACOMU‑1100･ 1台．……･…2式

センサー部一

衛星航法受信部

中央処理潰董部･…･……1台

監視用テレビ装置．．…･･･…
ハイブリット航法装置

・……….…･…C1‑20･ ･ 1式

61

CVCF電源部･ ･･…･ ･…･…FLA‑500FHX2台
磁気テープ装置…･…．．…･････ ･ ･…・ ・ 7028Ay･ 1台

CRTディスプレイターミナルFACOM9410･･1､･
出

力部

フ･ リ ンダ ….…．. ･･ ･…･ ･ ･ MP‑130･ ･ ･1台
X‑Yう｡ロッタ……. ｡ ･ ･ ･･ ･･ ･ ･…WX4637･ 1台

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研究室を船尾より見る。手前がセミドライ研究室区域。
CRTカラープロッタ………･…･ ･

TD‑047･･1台

研究設備

制御器

・………･…･………･…．．………1台

本船は主として海洋構造，海底構造，生物群集の遠隔表示器

・……．．………･ ･ ･･･ ･9"CRT･ ･3台

動態などのあらゆる分野の研究を行うことを目的とイベントマーク接続箱

・・……･……･･…･………1台

し，これらに必要な研究設備を備えている。

無線装置
500W送信機研究室は後部作業甲板に直結して，上甲板右舷中・…･…………･NSD‑1585･ ･ ･1台

央部に約53㎡を占め， ドライ，セミドライ， ウエッ

125W送信機…･･･………NSD‑1135G…1台

ト部より構成されている。

75W補助送信機………･ ･ ･本船の研究室は種々の海洋研究に必要な多岐にわたる測定機器が使用されるので，個々の研究に対応する機器の搬出入および取り付けが可能である。
ドライ研究室（船首部約21㎡）

NSD‑1175N･ ･ ･1台

金波受信機{鵲:こり:ﾅNDH‑73･･･2台

補助全波受信機．……NRD‑72+NDH‑73･ ･1台

各種指示器

ライフラフト用携帯無線機……JSL‑5． ．1台

船舶電話…･…………･･…･･……･…･･ ･…1台

風向風速計，ジャイロ，電磁ログ， ドップラ
ー速度計，ハイブリッド遠隔指示器，ウインチ
線長計その他水晶時計，電話，テレトーク装置，換気扇ウインチターミナルなど
セミドライ研究室（中央部約20㎡"）
自記水温計，クリーンブースター(無菌室)，薬品棚，書棚，殺菌灯(無菌室)，冷蔵庫など。

共電式電話装置…･ ･ ･…･……． ．……NQW･･ ･1式

ウエット研究室（後部約12㎡）

自動交換電話謝萱 ・ …･……NCF‑733A･ ･ ･ 1式
船内指令装置 ・･･ ･…･ ･ NVA‑1051‑AT…1式
テレトーク装置…･ ･･…NVA‑1303J=48･ ･ ･1式
水晶時計 ･･･……･ ･ ･ ･ QC‑6M2‑N…1式

採集物処理場，取外し式採水器架台，張力計等
その他研究室には，必要に応じて計器台，取外し式作業台，精密用および一般用電源コンセントター
ミナル，ケーブルハンガー，ケーブルホール，壁面

ｼｧｸｼﾐﾘ ………{掻二霧AP…2台
自動電信解読印字装置………DCR‑550F…1式
国際VHF無線電話機………JHV‑227…1台

曾急自動受信機一"‑…{麗二 蕊胎

ラッシング金物，流し，清水。海水。研究用海水・温水コックなどがある。
62

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新高速艇講座<'4＞
高速艇の推進（2）
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ぃ部分が発生すると，その部分では水が蒸発をはじ

キャビテーション

めて，いわゆる空洞を形成するようになる。このよ

キャビテーションとは

うに水中に空洞の発生する現象を一般にキャビテー

高速艇のフ･ロペラは，そのほとんど全部が大なりションに現象という。

小なりキャビテーションに関係があり，そのために性能が低下したり，あるいは性能は低下しないまで作動中のプロペラ翼素に関する圧力状態をしらべも翼面にあばたができて使えなくなったりすることが多い。そこでまずプロペラの選定にあたってはキャビテーション現象についての簡単な知識を持ってる。 4．1図に示すように，中心没水深度Icで作動しているプロペラの，半径γ位置にある翼素の局部最浅没水深度Iは
I=Ic−γいなければならない。

である。したがって翼素の最低静圧は水の沸とう点は100℃であるというが，これは1気圧の地上でのことであって，たとえば富士山の頂

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上のように気圧の低い所ではもっと低い温度（約87

力α℃）で沸とうを始める。沸とう点は気圧が低下すれ

γ：海水の比重量(1,025kg/㎡）である。

ばするほど低下して，ある気圧まで低下すると常温でも沸とうを始めるようになる◎

半径rにおける翼素には4．2図のように一様な平行流〃oが流れ込むと考えれば，翼面にそって流れ水のなかに常温でも沸とうを起す程度に圧力が低

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大気圧

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：大気圧(10,300k9/㎡）

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動＝，α+7I(静 圧）

q1 .gE￨ I1 I静圧線

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4．1図

タイトル写真／カーボン繊維使用の試作艇

4．2図't‑￨ff了L3,｡":《トレカ26''◎全長7.95m,速力50kt・舟艇協会1981年建造。
63−

る流線には速度の変化を生じ，背面について言えばける例もある。

A点では速度は0となり，最大翼厚B点付近で速度（3）が最大となる。

振動の原因となる。表面をたたかれたプロペ

ラ翼は振動を発生する。この振動が翼の固有振動数

翼素の最浅深度において静圧加，流速〃oの水と同調すると，プロペラ全体の大きな振動となり，流が，翼素上の任意の点で静圧，，流速〃に変化す

船体振動の原因となる。

るとすれば，ベルヌイの定理により（4）騒音を発生する。衝撃力を受けるのであるか%pz)2+'=%pzjo2+po

ら当然騒音を伴う。これは一般の船ではあまり問題

pO‑P=J/"ZJO2 (Z)2/ZJO2̲1)にならないが，軍用艇の場合には，水中音によってpo‑pは局部圧の静圧からの低下量で遠方から探知されるので好ましくない。

4p=加‑p4．2．3′が蒸気圧力e(常温において200kg/㎡）より小翼型とキャビテーション

エーロフォイル断面は通常状態におけるプロペラになるとキャビテーションを発生する。したがって効率は良好であるが，オージパル断面に比べて最低

キャビテーションの発生しない条件は

圧力点が前縁に近く， また最低圧力が低いので， キ△'二加一力eャビテーションを発生しやすい。高速用の翼面積比

これを無次元表示にすればの大きなものでは周速の大になる翼端に近いところ

蒜,≦窒孟芸では，オージバル断面に近い形としてキャビテーシ

ョンの発生を遅らせるようにしている。

左辺の数値は翼素の形状および迎角によって決まる。

高速艇では，エーロフォイル断面ではキャビテー

右辺は%pz)02=qとおき，
po−夕9

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%pz)02加−，9ションを防ぎきれない場合が多く ，特殊な断面を使用してキャビテーションの発生を遅らし， またはキ二＝0qャビテーションの発生した状態におけるう°ロペラ効と書き，キャビテーション・ナンバーと言う。

率を向上させている。

高速艇の場合はアウトボードモーターやスターン

その代表的なものがクレセント （三日月型）断面

ドライブ装置のように，プロペラが船体の後方で作プロペラ， またはホローフェース断面と呼ばれるも動しているものの外は, 'αが大気圧に代って船底のである。これはキャンパーラインに情円形などのの滑走圧になる。プロペラ位置における滑走圧に対肉付けをした翼断面を有し，キャンパーが肉付けよする量的資料は無いが，高速艇のキャビテーション

り大きな部分では前進面が凹面（ホローフェース）

発生は一般船舶に比べてかなり遅れる例が多い。

をなす三日月型の断面となる。前進面が直線でない

4.2.2ので加工費は高くつくが，キャビテーションの発生

キャビテーシヨンの影響

プロペラがキャビテーションを発生すると，いろを遅らし， また初期のキャビテーション発生状態でいろな害を船体・プロペラに与える。
（1）の性能低下が少い。

速力が低下する。キャビテーションが発生す

モーターボート用のプロダクションプロペラにカるとプロペラの出す推力が減少し，従って速力が出

ップ付プロペラと呼ばれるものがある。この系統のない。この場合，プロペラであって上に説明したとおりのものをフル

トルクも減少するが，一般のプロペラでは推力の減少が大きく，効率も低下する。
（2）

カップ(FullCup)と呼び，オージパルプロペラ

プロペラ翼面にエロージョンが発生する｡P
各翼型の適用範囲

点に発生したキャビテーションによる気泡の一部は水流と共に翼後縁に向って流れる。しかし後縁に近Vs(kt)

くなればP点より高い圧力が存在するため，その気25以下

泡は急激におしつぶされる。

25〜35

気泡がおしつぶされる時に発生する衝撃力は数千

翼エーロフォイル
エーロフォイル

オージバル
クレセント

気圧に相当すると言われる大きな力であるため，そのような衝撃力を受けるプロペラ翼面は侵食される。

35〜40

クレセント

この現象が進むと翼が曲ったり，割れたり，折れた

40〜50

クレセント

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りする。魚雷艇のような大馬力の高速艇では，わず
50以上

か数時間の高速運転で深さ20mにも達する侵食を受
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る点を示している。

さらに高速用の翼断面にSC型(SuperCavita‑

4．3図および4．4図に示す図表は原発表のものting)と呼ばれるものがある。これは比較的低速かを変えて簡単な1つの図表にまとめたものである。

ら安定したキャビテーションを発生させ，プロペラ

これはo×Aeを次に定義するKcに改め，背面を全面空洞で覆うことにより翼面上におけるキ

縦座標に，前進率を横座標，ャビティーの崩壊を避け，同時に背面における摩擦

ーとすることによって可能になった。

抵抗を減らすことを狙ったものである。翼断面キャ

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ピッチ比をパラメータAe/rc‑fFrFT

ンパーを持った模型である。

各翼型の適用範囲はおおむね別表の通りである。

Ag :プロペラの展開面祇

4．2．4要求される翼面積's=(加一pe)(う。ロペラ中心における肺圧）

キャビテーションが試運転で始めて問題とされた−(蒸気圧）のは， 1894年に英国駆逐艦Daringの試運転におい25℃において10,000+1 ,0251cてである｡普通との現象はrprnが，それに相当する推これらの図表において，バックキャビテーシヨン

力の増加なしに急に増加の度を増す状態として現わの始まりおよびフェースキャビテーションの消滅をれ，効率の低下を伴っている。それが完全に発生す示す曲線の交点は， ピッチ比の目確を付けた曲線で連結されているが， これはフェースキャヒ〆テーシヨ

れば船の速力は機関出力に無関係に限定される。

Daringは計画速力27ktであるが,最初の試運転

ンおよびバックキャビテーションの無い場合に対する最大許容Jと，最小許容Kcとの組合せの軌跡で，次の式によって近似的に表すことができる。

では機関全力に対しわずかに24ktしか出なかった。
次にプロペラを同じ直径，ほぼ同じピッチで翼面積を45％増したものに取換えたところ，計画速力を

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Daringを建造したThornycroft社の技師長S、

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W・Barnabyはプロペラの背面の圧力低下が，そ力：ピッチ比こに作用する大気圧と静水圧との合計より大きくな

れば，水は翼に沿って流れることができなくなり，

キャビテーションにより推力の低下の始まる危険キャビテーションが発生すると考えた。Barnaby

回転数匁ははこの状態の判定規準として投影翼面積当りの推力"‑=T､/等号…六､/写姜雲

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それ以後，キャビテーションに対する研究も進み，要求される展開面積Agまたは展開面砿比αEは種々の判定規準が発表されているが，我々の必要と4p刀2D2KC@s=̲"A堅些またはαE＝力s兀力s

しているのは最も簡単に概略の規準値の得られる方法である。この意味からすれば, Lerbsの判定図表

Daringの最初のフ･ロペラと最終のプロペラによは最も使いやすいものであると言えよう。

る試運転成績を表4. 1に示す。
これを4．3図にあてはめてみると，次のような結この資料はHamburg水槽のキャビテーション水槽で行った模型試験から求めたもので，翼数，ピッ論が得られる。

チおよび展開面積の異ったオージバル断面を持つ，どちらの組のプロペラもフェースキャビテーシヨ

翼厚比10･05の2組の系統プロペラが使用されている。

ンは発生していない。

試験結果は前進率Jを縦座標に, 0×Agを横座標に， ピッチ比をパラメーターとする図表に表され，各組のプロペラに対し5群の曲線がある。 1つはフェースキャビテーションが消滅する点, 1つは第1期のプロペラは，バックキャビテーシヨンが18ktで始まっており, 20ktでスラストが影響され，24ktではキャビテーションが完全に発達した状態に

バックキャビテーションが始まる点， 1つは推力が大気圧下における値から変化し始める点, lつはトなり，速力はそれ以上増加できなくなる。
第6組のプロペラは25ktでスラストが低下するが，最高速力でもキャビテーションは完全には発達せず，ルクが大気圧下における値から変化し始める点, 1

このプロペラはさらに出力の大きな機関と組合せれ
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四画︾

つ卜●ぬｍ﹃

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一つ⑭

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四季●画一一国函︹一・卜函二一﹇ぬ︒ゆつ一つ・や中国︒﹃︻のつ・函︷函︾函函ｍｍ・＠の﹃ぬ↓中・函高の喝Ⅱｍ宝の﹇・吟・国いつの＠句●一つ一卜函の︒﹃﹁つ函函の函・心函︷

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函一ｃｍ︒Ⅱ叩幽︒

71

つ一心﹃﹇Ｉの全言﹃●つマ︵四一・句の︶
卜︷・一画︵四つ・函﹃︶心②︒③︷︵函↑・の﹃︶画の︑︒︒

理︺ｍ室Ⅱ川匂へ

巳

日

の
→

E，＝

FROMA80VE

VIEWINDIRECTIONP

4.11図

0

3．0

2．0

1 ．0

10

20

30

4(）

50

吃

60

4． 12図らにキャビテーションの発生しにくいう。ロペラ，例ばさらに高い速力が出し得ることを示している。以

上の計算にはウェーキを10%と仮定し,psは15℃のえば翼面積の大きなう。ロペラ，キャビテーション性

値をとっている。

能の良好なう。ロペラに取換えることによって， その4. 2.5試運転におけるキャビテーシヨン発生の判定

艇の速力を増大させることができよう。

実艇の試運転成績を見て， キャビテーション発生う。ログレッシブトライアルを行って，の有無を判定することができれば，必要に応じてさ

トルク計測

またはそれに代る方法によってSHPを求め， これ
72

を解析してキヤビテーションの発生を判定するにはが見られ,32kt以上で性能低下が認められる。要求

Ko−ノ曲線を求め,KQの減少する状況によっ

Kc=0.328に対し,0.30程度，すなはち,､304328てトルクの減少を認めることができる。ウエーキに＝、915に相当するが，ついては高速艇の模型試験より得た平均値を使用す下はない。これは．175／､328＝、534まで使用可能

る。ただしクレセント型などキャビテーションを発と言える｡(試運転低速部3点のKQに疑問があり，生しても性能低下が目立たないう°ロペラについては，

表中カッコ内に修正値を示した）

この判定法でキャビテーション発生を認めても，すT109‑NQ2

ぐに対策を識ずる必要はない。

30kt付近からトルクは低下しているが，性能は最高速まで低下が認められない。Ler‑

キャビテーション．による性能低下を判定する方法

bsの要求値に対し, .210/､367=.572まで使用可としてSchaffranの法がある。

能である。

T109‑Nu5

42/3V3

Cad=一百rr(アドミラルティー係数）×30kt付近からトルク低下が認められるが，性能低下は40kt付近からで，以後最高速まで目立った低下はない｡Lerbsに対し.193/.371=

Sa=30.81下告(見かけのｽﾘｯﾌﾟ｡比）、520．

を速力に対してプロットし，プロットが急激にそれまでのう°ロットの傾向からはなれるとき，トップまで目立った性能低

以上から，

これを以

クレセント翼はLerbsの要求翼面積の50％程度でも目立った性能低下は無いものと考てキャビテーションによる性能の低下と認める。

えてよいであろう。

表4．2にエーロフオイル型プロペラによる例を示

SC翼の試運転成績を表4．4, 4.9図, 4．10図にす。ただし， これらのう。ロペラは周速の大なる部分示す。

の断面をオージバル断面に近く修正しているので，性能低下は42kt程度からはじまり，その程度はクレ

オージバルフ°ロペラと同様に考えてよい。

セント翼よりむしろ目立つ。この点でLerbsに対し、120／､337＝、356．最高速においては．0905／，

そのKQ−ノを4.5図に,Cad･Sa‑Vを4.6図

トルク低下は30kt付近からはじまっている。

337=.269｡SC翼がLerbsの要求翼面積の％以下に示す。

で使用し得ることが示される。

Lerbsの限界Kcは, T25に対しKc>.215 ,T35に対しKc>、275,M101に対しKc>.

これ以上の速力に対する適確な試運転成績は無い

351であり，計算表中T25は22.77kt以上, T35はが， 50は程度までは翼面積の広いクレセント翼で十分な性能を得ることができることがわかる。

25.03kt以上,M101は35.56kt以上の点はキヤビ
テーション発生の範囲になるが， 4．5図ではT25のトルクの低下が始まれば，当然回転数は上昇する

22.77ktはキャビテーションの影響は明らかではな
く， また4．6図においても同様である。すなはち，Lerbsの要求翼面積に対し、1856/.215=9863まで
面積を減少しても性能に影響は無いと考えてよい。

ので，最高速において機関の制限回転数におさまる

T35に対しては同様に.1994"275=･725まで影響が無く ,M101に対してはキャビテーシヨン発生
は， ・335／､351＝､928程度で認められるが，それより高速でも特に顕著な性能低下はなく，最高速に対し ・253/L351＝､721でも目立った性能低下は無い

ートの試運転成績を表4．5に示す。使用プロペラはプロペラを設計しなければならず，キャビテーショ

ン状態におけるプロペラ性能曲線が設計士必要である。
アウトボードモーターを使用する高速モーターボ

市販のカップ。型プロペラで，正確な見取は行ってな

いが，展開面積比は約0．5である。このような艇ではプロペラの作動点がきわめてスリップの小さい状態にあり，翼面積よりむしろスリップが大になると空気吸込により性能が低下する。翼面積はLerbsのと見られる。

要求値の.115/.407=、283でも十分に満足に作動

前出のDaringのNQ6プロペラの場合の最高速は．253/8379＝､668までの運転が行なわれている。

している。

これらの試験成績から，オージバル翼に対しては
Lerbsの要求翼面積の70%程度までは大きな性能低下なしに使用し得るものと考えてよいであろう。
クレセント翼の運転成績を表4．3に示し，それらのKQ−ノ,Kc‑Vを4．7図, 4.8図に示す。
RAFは,KQ−ノから25ktを越すとトルク低下

4.2.6

キャビテーションに関する相似則と模型試験

プロペラの一般性能に関する相似則は，没水体の幾何学的相似と水力学的相似性とが成立することが条件であるので，相似形のプロペラ相互間ではKT

およびKOはﾉｰ器に対して一定値をとる。
73

しかしキャビテーションは，キャビテーション数
ぴ＝＝

よって調節する。

po−此

舶用う。ロペラのキャビテーションを取扱う場合，

qう。ロペラからはるかに遠くはなれた位価で， フ･ロペ
ラ及び船体の影響を受けない場所において，プロペに支配される。
'o−ルーpa−pe+7"I

ラ中心の深度に等しい水深における静水圧をpoと

q=%""2

とり，無次元値

模型船と実船との尺度比‑差テール

鋤一芸誌

とすれば
Is=1,02511,,z÷〃"zを舶用う｡ロペラに対するキャビテーション数として"s2=スZﾉ"2いる。

模型によりキャビテーションの試験を行う場合にしたがって

力α一座+71s

蝿一"+γ〃sは，プロペラ回i掻数邦一定，トンネル内圧力力。一

吾＝＝

スリ加2

".F2

定とし，流速を変えたシリーズとして試験するのが普通である。そのためぴ〃の式のひを刀Dで侭きか

両辺を整理して

えた値

ルノール′

′α一'e
ー

"s2

ス

Zﾉ流2

の‑童;糊

すなわち模型試験の' '一〃を，｡‑' の舟にをキャビテーション数として使用することがある。

下げることによってスを一致させなければならない。
そのためには試験水槽を気密に造り，真空ポンプ

15℃,

I=1.5mとしたときのびりとそれに相当するう｡ロペラ前進速度との関係を4.12図に示す。

で水槽内の圧力を下げる。
プロペラのキャビテーション試験水槽(Cavita‑

一般に新しいキャビテーション水榊はo"＝0．2

tiontunnel)は一種の縦型回流水槽で，模型プロ〜0．3に設計されている。したがって55kt程度までペラを測定位置で回転させ，水流の速度はポンプ･にの試験が可能である｡(つづく）

ブリティッシュ・ホーバークラフト社は1958年か

画英国のホーバークラフトがお目見え
英国工業技術協会の主催による「英国海底資源開らホーバークラフトの設計，製造を開始し， 1978年

発技術・パイプライン機器展」が11月30日から12月

4月には乗客416名, ."60台を搭戦する世界最大の3日までの4日間，東京。池袋のサンシャインシテ

ホーバークラフト （本誌NQ565参照)を建造している。

ィ内英国トレードセンタLで開催される。

出品予定のAPI ‑88型は座席数100名積戦貨

物8トン，エンジン空冷式DEUTZディーゼル4基，出展企業はロールス。口イス社，ブラウン・ブラ

巡航速度45ノット。

ザース社など30社であるが，なかでもブリティッシ
ュ。ホーバークラフト社は最新鋭実艇API ‑88型

なお次号に同展の詳細を掲載いたします。

（写真）のホーバークラフトを出展するという。

74日本海事協会

1982年9月末現在の造船状況
表1

表2

建造中および建造契約済の船舶集計（9月末）

〔国内船〕

＊災数

＊

〔国内船〕

＊*総トン数

貨物船
100

計

計

19

72

499未満

*＊8,334500
999
1，000〜
1，999
2,000
2，999

6
4，302

23，55520
14，70816
26，571
11
28，586
9

3,000
4，999
5，000〜100

10,00019,99920,00039，999101
30，809

499未満

27

500

21，37127

999

1，000〜
1，999
2,000

35，61016
109,21525
360,100
17
525,400

9，999

40,00059，99960，000〜
99，999100，000〜
149，999
150,000

竣工船舶総計（1月〜9月）

41,271
8

2，999
3,000

20，2794,999

51，187

14

5,000

13

9，999

100,694

10，000〜
19，99920,000〜

199,38315

1439，999432，9729

4

185,500

438，6577

3

10

557,8313

330,000

1,066,500

328，202

199，999

200,000

計

200

238

計

2,375,745〔輸出船〕

2，222，656

〔輸出船〕

100〜

42

100〜

19

20

499未満

10,635

499未満

6，855

7,295

500〜
999

2

1,300

500〜
999

1 ,000l ,9992,000

18,1002，999

14，389

3,000

1,000
1，999

14

2，000〜

6

2，999

11

7,107
6
8，729
22
53，371133，000〜

24

4，999

55,87095，8055,000

19149，130

4，999
5,000
9，999
10,00019，99920,000

9，999

10,00019，99920，000〜
39，99940，000〜
59，99960,00099，999100,000
149，999
150，000〜
199,999
200,000〜
一二一口

卜

総計

73
1,163,271
162

4,494,770

39，99940，000〜

7

301,813
6
408，803

59，99960，000〜
99,999100,000
149,999
150,000
199,999
200,0002

325,600

346

6,943,681
546
9，319，42675

19
134，58944662，78381
2,280,890
6

286，7268

618,0611

134,800

計242
4，290，159

総計

480
6,512,815表3

表1による建造中船舶の建造工場別日

19,140

高

826

小

544

幸

3，597

栗

知

川

金指(貝島）
〃

（豊橋）

神

田

笠

戸

川崎(神戸）
〃

（坂出）

警

固

屋

木

ノ

浦

岸

上

岸

本

島

14,135

相

模

1，198

佐野安(水島）164，500

極

松浦鉄

275

松

9，059

三

94，375

南

九

州

250

南

日

本

21，188

三

217，400

三菱(神戸）

保崎

333，900〃（長崎）

115，000

〃

（下関）

9,289

三井(千葉）

140,128〃（玉野）

87,000浦624

好399,879

村

647,470

長上秀崎

49,400内海(瀬戸田）

7，970

860
300
299

〃

(田熊）
方

(伊万里）
崎

82,600潟

76,000

〃

(三崎）
本

海

94,300日

162,500

鋼管 (清水）398，500
"

150

〃

（津）

〃

(鶴見）
西

1,599
1,628

小

門

2，899

尾

道

76

313，800

讃岐

20,096山

陽

129,875

佐

々

木

7,500

佐

世

保

1，480

四

国

1，697

下

田

32，209

新

浜

201

新

114，000

白180

墨282，935
1,178

281，000
1，217

3，260
4，498

山

本
浜

田

川

142,700

住重(追浜）

923,300

大平121,995寺

岡

569,700

東

北352，500

徳

島

3，824

東

亜

2，999

常

石

l,997

宇

部

3，600

内

田

111,550

浦

4,010

臼

1,500

宇

441,900

若

松

6，915

渡

辺

3,370

山

西

170

232,500
12,4404，860

3，700
35，000
999
1，433

１

金

大

２１１１１１１１

成549

98，100

１

4，665

来島(大

村

開

阪

１

108，600

ノ

波名楢新

石川島化工

大

１

興亜産

2,690

総トン数

１

3,998

造船所

５３５１４３４０３２１４１６０６３７３５８２２２２３４７４６

北２２７２３７８１３３８１７１６４０５１８１３２８２１３８６１１２２９１１１

15,100１

３２５７２３６４６１５７１６５０１４３１３２５１１
１ ４９２２１４４３６４１１３３

造船所

協

同
杵

和

横浜ヨ

島

ッ

347，300
27，4143，000

105,000
519

17,150165，200
2，379

3，499
679
4，500
38，0003,900

79，600
16，2391,175

ト24,000243,070

80,500253,6503,700
380

328,000

計546 1

9,319,426

表1による主機関の製造工場別

工場

名

坂

鉄エ

赤

ダイノ､ツディーゼル

富士ディーゼル
阪神内燃機
日立造船（因島）
′′

（舞趣）

〃

（桜島）

石川島播磨（相生）

伊

藤

鉄工

神戸発動機

久保田鉄工
慎

田

鉄工

松

井

鉄工

三菱重工（神戸）

力

〃

（横浜）

165,180

三井造船（玉野）

79,400

新8，400

日本鋼管（鶴見）95，175日産ディーゼル

67，880

大10，500住友重機械（玉島）

478，570宇

646，690

ヤンマーディーゼル

潟

鉄工

塚

鉄工

部

鉄エ

3,900

6，800

192,880
692,380
103,410
118,280
494
1,600
464，450

60，00024,005
4，155，259

計3，300
128，360〔タービン〕

218，750

川崎重工（神戸）900

三菱重工（長崎）

17,000三井造船（玉

野）

600

東洋ター

ピン

566，355

２４１１８

川崎重工（神戸）馬

三菱重工（東京）

５

（東京）

〃

６６
７１３
８３５
１１９
７２
７１８
４０２４
３
２
４

〔ディーゼル〕

１１
８６
４１
２２
６１
５９
５６６
３
３８

表4

80,000139,000
40，00040,000299,000

計

丹羽誠一著

FR

合の建造技術B5判310頁･上製･図表写真多数／定価6,500円(送料350円）

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積層板のガラス含有率．厚さ・比重／静的強度特性／動的強度特性／積層工作法と曲げ疲れ強さ／積層構成と曲げ疲れ強さ／積層工作法と層間剪断強さ／サンドイッチ板の物性■V.高速艇の構造設計／前提
条件／外力基準／積層設計／構造基準／実船例における部材寸法等の決定／各部構造の基材設計および標準工作法／波とそれに対する船の応答／記号と表示■Vl.FRP船のスタイリング/FRPと製品の形態／
スタイリングの傾向／船首フレーア／傾斜ステム／合板張I)の外板／木製めす型／船首のスタイル／デソキの造形Zまとめ■VⅡ､成形型／どんな成形型を採用すべきか／木製めす型/FRP製めす型■Vlll.積層作業の管理／工作図による作業管理／原材料の特性と作業管理／作業管理とFRP板の物性／標準工作法／積層指示書■IX.技術管理と教育訓練／積層工の技能管理／作業管理技術者の教育■X.安全･衛生･公害／
環境法規／安全管理//衛生管理/公害管理■あとかき（以tlO章58節137項・雑誌｢船舶｣の連載記事を大幅追補・全面改編）

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竃譜(03)267‑1931

ニュース・ダイジ=スト
ー●三菱，

大搭職人員69人。

●、

受

>王

●臼杵，灯台見回り船

トレディアからパナマックスを2隻

海t保安庁が行った灯台見回り船の雌造入札で臼三菱重工と三菱商事，山下新日本汽船の3社はこ杵鉄工が落札受注した。主擬は赤阪鉄工が然札，納のほど，共同出資で資本金3千万円，

トレディア海運（本社東京，

期は83年7月28日。主要目は277総トン，主機ディ

出資比率は均等）を設立したが，ーゼル450馬力2ﾉ&。

￨司社は三菱重工にパナマックス型パルカー2隻を発●三井，北大の練習船注した。納期は83年10月と84年4月。発注された新三井造船は北海道大学水巌学部が行ったl ,230総

造船は36，000総トン,

トン型漁業練料船の代件船建造入札で，62,000重趾トン，主機三菱

これを然札

MANIOV52/55A10,550馬力，速力13.5ノット。

受注した。納期は83年12月27日。 IIj船は おしよる

●日立， 日商岩井からバルクキャリアを2隻

丸"

日立造船は日商岩井から27,400重並トン型パルク(1,119総トン・ 1951年藤永山建造)の代枠船

で主要目は1,230総トン，主機ディーゼル3,200,!5

キャリア2隻を受注した。納期は83年5月と6月。

力（メーカー未定)，乗細貝lO6人。

主要目は16,800総トン,●浅川，パナマ籍船主からケミカル船を2隻

27,400垣通トン，主機日

立B&W7L55GA型10,500馬力,速力14．5ノット。

浅川造船はパナマ鰐船主2社からケミカル船各1●川重，ワーコンからバルクキャリア隻を受注した｡船主はキャッスルマウンテン社（7,300

川崎重工は香港籍のチェイン・ハースト ・ リミテ

遁丑トン型）とミューチュアル・プロスペリテイ ・ッド社からオープン・ハッチ型パルクキャリアを受

シッピング社(10,000砺趾トン剛）で，実質船主注した。C・ハースト社はワーコン・シッピングのはいずれもI11内船主といわれる。主婆目は次のとお

子会社である。同船は31 ,000総トン，43，600通逓トり。

ン，主機川崎B&W型15,100馬力，速力16.0ノッ

レキャッスルマウンテン社向け＝4,500総トン,7,300

ト，納期は84年前半。

重量トン，主機赤阪6UEC37H"3,900馬力，速●佐野安，チャーシンから多目的船を2隻

力12.0ノット，納期83年1月。

佐野安船渠は台湾のチャーシン・マリン（嘉新海

年7月にも同船主から同型船2隻を受注しており，

レミューチュアル・プロスペリティ ・シッピング社
向け＝5,300総トン, 10,000W,iトン梨，主機赤阪
6UEC45/115H型6,000馬力,速力12.5ノット，計4隻を連続建造する｡后舳ま16,500総トン, 25,000

納期83年3月末。

重量トン，主機6UEC60HA型10,200馬力，速石造船で建造，納期は契約発効後14カ月以内。主要●四国，大日海運から冷凍船を2隻
四国ドックがかねて大日海運から受注を内定していた42万立方フィート型冷凍船2隻は，パナマ繕のレグラス・キャリア社を建造船主として正式契約した。納期は83年11月と84年2月。同船は西独のオートカー系の冷凍船オペレーターであるオーバーシー
ズ・フリーザー・オペレーション(OFO)に供出

目は次の通り。

される。

し佐世保重工=10,400総トン，主機スルザー6RL
シ常石造船（2隻)=14,500総トン,主機B&W6●新山本，今治の下請けで冷凍船を2隻
新山本造船は今治造船からの下請けで35万立方フ
ィート (CF)積み冷凍船を2隻受注した。発注先

L67GA型13,600馬力。

はパナマ籍のプルーベル・ トランス｡S・Aとキヤ●三井，海洋科学技術センターからssC型海中作

ノン・スチーム・シップ｡S・Aの2社で，納期は運）から多目的貨物船2隻を受注した。佐野安は今

力14.5ノット。納期は84年前半。

●トーメン，インドネシアから計3隻
トーメンはインドネシア海運総局向けセミ ・コン

テナ船3隻の建造契約に調印した。 10，000重量型2隻を佐世保重工で， また17,000重量トン型1隻は常B66型11,800馬力，速力17.0ノット。

業実験船

83年4月と5月。主要目は8,500総トン, 8,400"

三井造船は海洋科学技術センターから半没水双胴量トン，主機B&W7L55GB型11,300馬力,速力"(SSCJIJ)海中作業実験船を受注した。完成は

l9.18ノット。

84年5月。同船は2,800総トン，速力l2ノット，最●林兼，大洋漁業からトロール船を2隻
78

ニュース・ダイジTスト
林派造船は大洋漁業からトロール船を2隻受注した

納期は83年6月と8月。同船は2,900総トン，

主機神発7UEC37/88H/2型。

●今村，中国からサプライ船を2隻
今村造船は中I副石油[業部南海分公司の香港出先軽趾でコンパクトな椛造になっている。同社では来年末までに筒数12と16の2機種も完成させる予定。
●日本造船研究会，水スラリー船の概念設計に着手
日本造船研究会はこのほど石炭輸送システム調査
研究会（委員長・高垣節夫日本エネルギー経済研究機関であるところのユーセン公司からサプライ船を所理蕊）を開き57年度の事業計画を決めた。内容は2盤受注した。納期は83年6月半ばと7月末。この①筏喫水型バルクキャリア，水スラリー専用船の概

サプライ船はl,5001E砿トン，主機ヤンマ−4,200念設計とCOM専用船， メタノール・スラリー専用

馬力，速力（試運転）約14ノットで引渡し後は南シ船，気体輸送専用船の経済性についての比軽検討，

ナ海の海底油田開発用として使われる。

②技術要素コストの算出，③輸送モデルの評価手法●三井,ANLからMIDPの開発・検討， など。①は輸送技術開発の動向研究

三井造船はオーストラリアン。ナショナル。ライを麩に行なわれるもので計4隻の試設計を行なうが，ン(ANL)からMIDP(ミツイ 。インテグレー

日立造船， 川崎重工，三菱重工と三井造船および住テッド・ダグト ・プロペラ）を受注した。これはA友重機械と石川島播磨が分担して手掛ける。

NLの140,000亟量トン型パルクキャリア●運輸省，今治グループの設備許可

オース

トラリアン．プログレス' に設世するもので工事は運輸省船舶局はこのほど西造船，福岡造船，北日

シンガポールの ミツビシ・シンガポール電工'' (M

本造船の設備拡張および新設を許可した。概要は次SHI)で行なわれる。

のとおり。

●日立,A.P.モラーから主機換装

し西造船＝3,900総トン型から4,999総トン型に拡

日立造船はデンマーク船主A.Pモラー（マースク・ライン）からコンテナ船4隻の主機換装工事を受張。第1船台の陸上耐圧部の長さを102.0メートル

注した。これは"AXEL・MAERSK''など1,800

メートルに拡げる。スクラップは新山本造船の船台。

TEU砿み級の主機関をタービンから省エネ型のデ
ィーゼル機関に換装するもの。工事は第 船が造船所に回航される前に，新しい主機関を搭栽した船尾シ福岡造船＝4,999総トン型の新造船設備を新設。

部分を製造し，本船到着後，船尾部を切断し新しい船尾部を取り付け，切断した船尾部の主機換装を行スクラップは福岡造船の4,500総トン型の船台。

から104．4メートル，幅を18．0メートルから18.9

スクラップは橋本造船協業組合の設備。
似北日本造船＝3,800総トンの新造船設備を新設。

組織改正

なったうえ，次の船の船尾部に取り付けるというき
わめてユニークな方式を採用する。この工法の採用●住重， 日特金との合併で組織改正

住友重機械は10月1日，子会社の日特金属株式会

で1隻当りの施工期間を2カ月間に短縮出来， コン
テナ船の改造では常に問題になる不稼働ロスを大幅社（久富秀雄社長）と合併， これに伴い同日付で組に回避出来る。

織改正を実施した。組織改正の内容は①精密事業本部の新設，②標準機械事業本部製造本部内に減速機開発ほか部（田無）を新設，③田無製造所の設置，④大阪支社に精本営業グループの新設，⑤防衛事業統轄室の●新潟，燃費148グラム機関を開発設置。なおこの合併で住重の資本金は233億と14億

新潟鉄工は低燃費小型高速機関NSAシリーズ3機種を開発，来年4月から販売を開始する。今回開円増え， また従業員も発したNSAシリーズはシリンダー径130ミリメー

た。

トル，

ストローク 160ミリメートル,

1筒出力65馬■新装 船舶 用（ 1年分）ファイル■

力，回転数2,000rpmの小型高速機関で，筒数は4（260馬力),6(390馬力),

千名増え9千5百名となっ

定価800円（〒400円，ただし都内発送分のみ）

8(520馬力,V型）の3機種。燃料消費率は馬力・時間当り148グラム，

こ注文は最寄の普店へお申込まれるのが， ご便

同クラスの機種として150グラムを切ったのは世界*￨￨です。

で始めて。単位馬力当たり重量は3．0キログラムと79

株式会社犬然社

特許解説/MTENTNBⅣS
岡田孝博

特許庁審査第三部運輸
装澄を提供するものである。

●バージの係留装置〔特公昭57‑29315号公報，

図において,

発明者；菊井敬三，出願人；三井造船〕

1は箱型あるいはそれに近い型の鋼またはコンクリート製の大型バージであり，一般に，海上の一定位置に長期にわたり係留する

6，7必要のあるプラントバージその他の大型パージにおはバージ1の長手方向(A,,A2方向）の移動を規

いては，その定位置に， しっかりと係留することと，制する第1のドルフィンであり， また12, 13はバー

メインテナンス上の要請からドッキングすることとジ，の巾方向の移動の一方(B2方向)を規制する第は二律背反の関係にある。現在，定位置に係留して2のドルフィンである。

波や風に十分耐えるパージは存在するが，ペイント

そして，パージ，のA1 ,A2方向の両端部2, 3の塗換えや船底外板の取換えなどの必要に応じて容をクッション材4 ， 5を介して第1のドルフイン6

易にドッキングのできるバージはない。このためバ7に当接あるいは近接させて，パージlの長手方向

ージには腐蝕の問題が起こり， これを防ぐために予の動きを止める。また両端部2， 3に鋼製の強力なめ高価なペイントを塗布したり，あるいは特殊な防ブラケット8， 9を設けて， これをクッション材4 ，蝕装置を施こしているが，一旦腐蝕の欠陥が生ずる

5を介して第1のドルフィン6， 7に当接あるいは近接させて，バージ1の巾方向のうちのB1方向のと，その補修は不可能に近い。

本発明は，上記の問題点を解決し，バージを通常

動きを止める。

状態では確実に定位置に係留させるとともに，バージの吃水を浅くしたときに， この係留を離脱させてそしてバージ1の巾方向の一方のB2方向の端部，,をクッション材14, 15を介して第2のドルフイン

必要に応じて容易にドッキングできるバージの係留

12, 13に当接あるいは近接させて，バージlのB2

10

1

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I

B1

. 一一ー可

／

'

A2

A1

i6

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方向の動きを止めるOさらに，バー／2

ノンプにより排水してバージ の吃水を浅くした際に，第1のドルフィン
6， 7とブラケット8， 9との係合が外れるように， それぞれの上下方向「ー 一‑一‐．

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B2
、
14

13

ジ，のバラストタンク16, 17からポ

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の位置関係を設定する。

上記の構成により，バージ の吃
水を浅くした状態では，バージ は
B1方向に移動可能になり，また，

吃水を浅くした状態でバージ1をB2
方向に引っ張って第1のドルフイン
6， 7および第2のドルフィン12,13

I内に位置させ，吃水を深くすれば，パージ，を係留することができる。

●散積貨物船倉におけるスラブ
積載装置〔特公昭57‑30714号公報，発明者；岡本富保ほか3名，出願人；日立造船〕

一般に， スラブは散積貨物よりも
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そして，スラブSが，底部保護材21上にその長手はるかに，比重が大きいものであるから，比較的に軽い散積貨物を積載するために造られた船倉にスラブを積込む場合には，船倉に無理が生じないようにしなければならない。また，積載されたスラブは船体の動揺によって移動する場合があるが，散積貨物
船倉にはスラブの移動防止設備は無く，上記の船倉強度上の問題とあいまって，散積貨物船倉へのスラ

方向を前後に向けて上下，左右に並べられて，許容される高さまで積載されている。これらのスラブS

は左右方向においては一層宛上下食い違い状となされ，かつ前後両端が左右方向に一直線をなすようにそろえられる。

また， スラブSは2つの主骨材7にわたって配置され， スラブSの全重量が主骨材7に支持される。

ブの積載を不可能にしていた。

本発明は，上記の問題点を解決し，散積貨物船倉

側部保護材22とスラブSとの間には，弾性を有するへのスラブの積載を可能とする積載装置を提供する

間隙充填材23が介在され，かつ， スラブS相互間の適所には横断面方形の間隙充填材24が介在される。

ものである。

図において， 2は傾斜状の両側壁（縦隔壁）4と，前後の横隔壁5と，内底板（船倉底） 6とから形成された散積貨物船倉である。この船倉2内には，船倉底6上に木材よりなる底部保護材21が，船倉底6の横方向主骨材7上の位置に，横方向に配置される。
また，傾斜側壁4には側部保護材22が，側壁4の主そして，多層に積載されているスラブSの最上層のスラブS層は， スラブ飛び上り防止装置27によって相互に一体的に結合される。飛び上り防止装置27は，両端を側部保護材22の鋼板22bに当接させて左右方向に配置された押さえ桁28と，平板状の座板29
aおよびこの座板29aの中央に垂直に固着されたね

骨材8の位置に傾斜状に立てかける。この側部保護
材22は，横断面方形の木材よりなる心材22aの両面

じ棒29bより構成される締付具29とからなる。さらに， スラブS層の前後の端面間に生じる間隙には,ゴに鋼板22bが接合されているのであり，一方の鋼板

ムまたは合成樹脂等でつくられたシート25によって22bが側壁4内側面に接する。

包まれた鉱石Oが積載される。
81

帆船舶〃編集・広告部の移転
11月22日より下記に移転いたしました。
〒105

東京都港区浜松町1−2−17
ストークベル浜松町4階
電話・ 03−434−5163

なお販売部は従来通りで業務を行なっております

一対の連結部材2， 2′により連結され， また，隣接する浮力材1 ，1の上下にそれぞれその対向緑辺間にまたがる1対ずつの関節リンク3， 3′ ， 4， 4′を設け， さらに関節リンク3， 3′ ， 4， 4′は2本のリンクを山形に開脚組合せてピンを兼用する支持梨5，

6をもって相互に枢著してあり，支持梁5が関節リ

隠坊弘

ンク3， 3′に，支持梁6が関節リンク4， 4′にそれ
匡桓

必

､吃

吃

●浮遊式海洋構造物〔特公昭57‑30717号公報，
発明者；土屋喜一ほか1名，出願人；ブリヂストン
タイヤほか1名〕

一般に，適当な浮力を与えられて水面付近に，浮遊可能とされる浮力材の多数を連結した水上浮体が，ぞれ懸架される。

7は，支持梁5に上端部を，支持梁6に下端部をそれぞれ枢着した昇降棒で，その一対を水中に垂下される。そして，昇降棒7の下端部には，浮力材lの裏面に固定した固定部材8を枢着点として水中に没するようにして設けた可動棒9が枢着される。可動棒9の他端には，平板状の弾性体の可動フィン10の一端が固着連結される。

各種洋上作業スペースとして利用されている。しか上記の構成により，波が到来すると浮力材1,1し，実際には波の到来により水上浮体が動揺して，浮体間に変位を生じ，浮体間の平坦性を損う欠点が間に連結部材2， 2′を中心にして山形傾斜が生じ，昇降棒7が強制的に押し下げられる。そのため，可あり，作業スペースとして利用する上で問題がある。

動棒9はその垂直方向距離を縮小されて固定部材8本発明は，上記の問題点を解決し，浮体間に生じに対して回動し，一端に固定した可動フィン10は一る変位を可能な限り吸収して，浮体の平坦性を持続

端10aが上方に引き上げられるが，他端10bが周囲するとともに，波のもつ上下動のエネルギーを推力の水の抵抗によって下方に引き下げられ，全体としに変換する浮遊式海洋構造物を提供するものとする。

て上方に凸面を有するものとなる。

図において，

1は水面上に浮遊するようにした浮他方，浮力材1 ,

1に谷形傾斜が生じると，逆に力材で，適当な浮力を得られるように形成した長方

可動フィン10は全体として下方に凸面を有する。そ形の浮箱からなり，その多数を直線状に並べられる。

して， これらの動作が交互に繰り返されると，可動

そして，隣接する浮力材1, 1の対向各縁辺間は，

フィン10が水をける形となり，推進力が得られる。

船舶/SENPAKU第55巻第12号
昭和57年1291R発行
12月号・定価800円（送料55円).
本誌掲載記事の無断転載 ・複写複製をお断りします。
発行ﾉ、 土肥勝由 '編集人長谷川栄ノム
発ｲ『所株式会社天 然社〒105東京都港区浜松町 1‑2‑17ストークベル浜松町
電話･ (03)434‑5 l63

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船舶・購読料
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