「富山港線を路面電車化（LRT 化）により再生した富山市の取り組
みについて ～ 開業から約 14 年経過した今、あらためて振り返る ～ 」
富山市路面電車推進課指導官

谷口 博司 氏
皆さん、こんにちは。谷口です。
まず初めに自己紹介をします。今、司会の方が簡単に説明された通りなのです
が、そもそも私は市職員としてはまったく畑違いの造園（公園や緑地の整備や維持管理）の仕事からスタートしました。
ところが何を間違ったのか、富山港線の路面電車化事業を担当することにな
り、地方自治体職員として異色な経歴を持つことになりました。
中国に「人間万事塞翁が馬」ということわざがありますが、富山港線路面電車化事業に関わることになった 17 年前を振り返ってみると、まさにそういう人生
だったなと思っています。

少子高齢化人口減対策で「コンパクトなまちづくり」
それでは、中身に入りたいと思います。現在、少子高齢化、人口減少ということが、どこの都市にとっても、大きな問題になっています。富山市でも話題になり始めたのは、約 25 年ほど前です。
「将来、人口が減少するぞ。どうなるのだろう」という話が出てまいりました。
このグラフ（資料 4 ㌻）は、富山市の人口と高齢化率の将来予想で、黒色で示したものが全国平均の予想です。赤が富山市で、全国平均と途中でクロスして黒色の線の下にいます。つまり近い将来、富山市の高齢化率は全国平均よりも下回っています。逆転することは、普通考えられないのですが、富山市は森市長が一貫して進めている「コンパクトなまちづくり」を継続していけば、こうなるだろうという予測を立てています。
富山市は「コンパクトなまちづくり」という政策で、人口減少や高齢化などの問題を解決していこうと取り組んでいます。その中の一つとして、LRT のプロ
ジェクトがあるとご理解いただければ、幸いです。
まちづくりの基本的な概念は「団子と串をイメージした多核型都市構造」です。
串が公共交通、団子は駅を中心としていろいろな都市機能を集めたエリアを指します。
そして、中心市街地は大きな団子、つまり“団子の親分”と思っていただければ、と思います。
それを進める三本柱として、「公共交通の活性化」「公共交通沿線への居住推進」「中心市街地活性化」に取り組んでいます。
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そのうち、「公共交通沿線地区への居住推進」（7 ㌻）は、左下の表にあります
通り、計画を始めたころは富山市の人口の約 28 ㌫が公共交通の便利な地区に住んでいました。そして 20 年後にはこれを 42 ㌫に増加させることを目標に事業を進めています。
現在は、全人口の 38 ㌫が公共交通の便利な地域にエリアに住んでおり、着実に増えています。
そのやり方は簡単で、まず公共交通を便利にすると、便利なエリアが増えます
ので、人口も増えるわけです。二つ目は、便利なエリアに皆さんが引っ越すようにインセンティブを与えることで、住宅を建てる方に補助金を出しています。
“えこひいき”に思える補助金ですが、市民のおしかりは受けていません。これは、OECD などの世界の権威のある機関から「富山市のコンパクトなまちづくり」が高く評価されており世界のモデル都市に選ばれていることにあると思っています。ですから、多くの市民がコンパクトシティをどのように理解しているか分かりませんが、将来、人口が減少していく状況の中で、公共交通の活性化とコンパクトなまちづくりをする必要があるということは、理解していただいていると思っています。
富山市は公共交通活性化について、いろいろなプロジェクトを行っており、その一つが富山港線の路面電車化であり、市内電車の環状線化、路面電車の南北接続であるというわけです。富山市のシンボルとして LRT ネットワーク形成を進めており、その一番バッターが富山港線の路面電車化事業だったわけです。
もっと正確に言いますと、先ほど言いました「コンパクトなまちづくり」という概念を正式に富山市の施策に載せたのは、実は富山港線開業後でした。開業前
から「コンパクトなまちづくり」があったように思われていますが、そうではな
いのです。
一方、
「コンパクトなまちづくり」の方は市の企画部門が職員全体の中から 20人ほど選抜（私もメンバーの一人として参加）して、ここで路面電車化事業と並行して計画を練りました。
この結果、富山港線の路面電車化事業は、単なる赤字ローカル線の再生だけにとどまらず、富山市が定めるまちづくりの理念に基づき、人口減少や CO2 の排出増加など都市を取り巻く諸課題に対応するために進められてきた「コンパクトまちづくり」のリーディングプロジェクトと位置づけられ、富山市のまちづくりを代表する戦略的プロジェクトとなった。また、路面電車化事業は、富山市のまちづくりの方向を決定づけたとも言えることから、その重要性は、17 年前を振り返っても今も変わらないことを改めて再認識しています。

路面電車と鉄道の違い
路面電車と鉄道の主な違いを整理してみました。まず法律が違います。路面電
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車は軌道法の「特許」をもらうと、経営することができます。鉄道は鉄道事業法の「許可」です。富山港線を路面電車化して富山ライトレール株式会社を設立したときは、道路上を走る部分は軌道法上の特許を取得して、従来の鉄道区間は鉄道法の許可を取得しました。
二番目ですが、路面電車は基本的に道路上を走るということです。道路を借りて線路を引くことが基本になっています。軌道法でいうところの特許をもらうと、電車を走らせるために道路を無料で借りることができます。
普通、道路を借りる場合は、占用許可を取る必要があります。例えば、ビルを建てるために歩道上に足場を組まなければならない場合は、占用許可を取るわけですが、必ず使用料を取られます。電柱もそうですし、郵便ポストも道路法の定めによって使用料を払って道路を使用しています。
路面電車だけは、軌道法という道路法と異なる法律の特許を取ることで、無料で借りることができます。大変恵まれています。
一方、鉄道事業法というのは、事業が許可された土地を自社で買って、そこに線路を引いて電車を走らせるという大きな違いがあります。
三番目は運転についてですが、路面電車は運転手の目視によって運転します。
軌道法の電車の運転手というのは、自動車の運転手と同じです。ところが鉄道法になると、運転手の目視には信頼性がほとんどありません。
「運転手の判断で運転してはいけない」というのが、鉄道法です。信号などの保安施設によって安全かどうかを確認のうえ運転します。
四番目ですが、路面電車は、道路上を走るわけですから、交差点は当然、交通
信号により制御されます。交通信号というのは、警察が管理する信号です。直進する時に目の前の信号が赤であれば、止まらなければなりません。青であれば、前へ進んでもよいわけで、交通信号に従わないといけません。
しかし鉄道は、自社の土地ですので、警察の交通信号がありません。道路と交差する場合は、立体交差か、平面交差では踏切となります。踏切では、遮断機で遮断し自動車を侵入させないのは、自社の敷地を自社の車両が優先して走行するためです。
ですから、特急列車などは時速 100 ㌔㍍以上のスピードで走ることができるわけです。これが鉄道法の特徴です。
これに対し路面電車は、鉄道のように時速 100 ㌔㍍などというスピードで走ることはできません。道路上は最高速度が 40 ㌔㍍に抑えられています。その代
わり、目視で判断して走ることができるわけです。
次にどのくらいまでの半径で曲がることができるかですが、路面電車は法律
上、半径 11 ㍍までの曲線を作ってもよいことになっています。もっとも実際は
そんな小さな半径は曲がれませんので、富山市で走っている路面電車はどんなに急カーブでも半径約 25 ㍍です。
それ以上は車両側の性能により曲がれません。
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これに対して鉄道は、もっとスピードを出しますので、どんなに小さくても半径 160 ㍍以上で曲がることになっています。
勾配については、路面電車は 100 分の 4、つまり 100 ㍍で 4 ㍍の勾配まで上れます。これは道路法の勾配が 100 分の 4 を基本にしているからです。自動車についてはもっと急勾配でも認める特例があるのですが、路面電車は鉄輪とレールですので、これ以上、急にすると滑って簡単に上れないということで、100分の 4 が最大です。
鉄道については法律上 100 分の 3.5 となっていますが、車両が重いので実際
は、こんな急勾配は簡単には上れません。
車両長については、路面電車は道路上を走って信号で止まりますので、「長過ぎるものはダメ」とされ、基本的には 30 ㍍以内となっています。鉄道について
は、制限がありません。ですから、鉄道は（車両を）長くつないで、1 人の運転手でたくさん運ぶことができます。路面電車は道路上を走るため、信号で止まった際に車両の後ろの部分が他の交差点の交通を妨げてはいけない、ということ
で、長さの制限があるわけです。
路面電車と鉄道、簡単に言えば、このような違いがあり、似ているところがありますが、基本的に違う種類の乗り物であると思います。

新幹線富山駅工事で廃線の危機
本論に入りたいと思います。路面電車化、LRT 化を進めるため、どのように富山港線の再生に取り組んだかということについて、大きく 3 つ、「なぜ富山市が取り組むことになったのか」「富山ライトレール株式会社はどのような取り組
みをしたのか」「どのような成果があったのか」をお話しします。
まず一番下の写真（12 ㌻）ですが、左がもともとの富山港線、右が富山ライトレールです。この写真の通り、とても格好よくなりました。
そして、ここに書いてありますように、民間が過半数を出資する第３セクター方式の「富山ライトレール」を設立し、公設民営の考え方（建設費すべてと運営費のうち、維持管理に要する費用を公共が負担）を導入し、事業者と公共が役割分担をしました。再生するためには、まず、第一にお客を呼び戻さなければなりませんでした。当時、利用者が激減していましたから、JR が再生できなかった
富山港線の再生を、素人の富山市がやるには、生半可なことをやっていてはできません。富山市では市長自らが先頭に立って、不退転の覚悟をもって事業に取り組む一大決心をしました。路面電車化で再生するということと、開業日を 2006
年（平成 18 年）4 月（春）と決め、2003 年（平成 15 年）に着手しました。
なぜ、2006 年 4 月に開業しなければならなかったかというと、このころから
新幹線の富山駅の工事が始まることになっていたからです。つまり、国は既に新幹線の工事に着手して測量や設計を始めていて、富山駅の工事が始まるのが42006 年 4 月ごろなので、その時には富山港線の運行を止める予定となっていたのです。
富山港線が長期間運休することが決まれば、それまで通勤通学に使っていた人は、別の交通手段を探す必要があります。その後、路面電車を開業させても、利用者は、他の交通手段に転換しており、完成した時にお客はいないわけです。
そんなところに路面電車を作っても、再生にはならないということで、市長は「何が何でも富山港線の路面電車化事業は 3 年間で仕上げ、速やかに開業しなければいけない」と判断されたのです。そして、担当者全員を集め、「富山港線
は、3 年後の 2006 年春の開業を目指す」とその決意を述べられました。この時、私は驚くと同時に日本で初めてとなるこの事業を 3 年間で仕上げることは無理だと思い、「市長、3 年間では無理です」と、思わず答えてしまいました。しかし、市長は重ねて強い決意を述べられ、2006 年春の開業を厳命されました。
私たち担当者は、市長の厳しい命令にショックを受けていましたが、自席に戻って冷静に考え直してみました。
「市長の考えは利用者目線で正しいと思う。また、富山駅周辺の整備は、国策である北陸新幹線の富山駅整備が最優先であり、新幹線のスケジュールを遅らせてはならない。できるかどうかは、やってみなければ分からないが、成功への道は、この道しかないということも理解できる。であれば、市長の不退転の覚悟を聞いた以上、私も富山港線の再生は必要と考えており、これは天命と覚悟を決め事業に取り組むしかない」と考え直しました。
そして、頭を柔らかくし発想を転換して、3 年間で開業させるスケジュール案を作りました。そしてその結果、一部に未施工部分が残り暫定開業となりました
が、岩瀬浜～富山駅北区間を 2 年 11 か月で開業することに成功したのです。
例えば、運行面においても新たなことにチャレンジしました。富山ライトレー
ルの路線延長は 7.6 ㌔㍍。道路上の軌道区間は 1.1 ㌔㍍、もともとの旧富山港線を活用した区間は 6.5 ㌔㍍で、所要時間は 25 分です。ここに不思議なところがあります。
もともと富山港線は、富山駅から岩瀬浜まで 20 分で走っていました。
路面電車化したことで所要時間は 25 分と 5 分遅くなりましたが、「非常に便利になった」と多くの方に乗っていただいています。これは、最後に説明いたします。マジックのような話ですが、今回富山港線の利用者が大きく増えた秘けつなのです。
あとは、我々のない頭で考えられるありとあらゆることを、すべてやろうと考えました。この会場にいらっしゃる富山大学の中川大先生、当時、京都大学にいらっしゃいましたが、中川先生をはじめ多くの学識者の知恵を拝借しました。
「あんなことをしてはどうか」「こんなことをしてはどうか」と、いろいろな方のところに通いました。
そして出来上がったのが、この路面電車です。軌道法区間は富山駅から 1.1 ㌔㍍でした。軌道を敷設できるように道路空間を改築することが私たち富山市の5役割でありました。結果的にはこの道路改築工事が難工事であり、大変苦労しました。

市長決断「富山港線は市が責任持つ」
次に、「なぜ富山港線の路面電車化が必要になったか」ですが、これは北陸新幹線の富山駅の工事着手が原因です。新幹線開業で並行在来線の北陸線は三セクになる予定でしたが、富山港線について、当然、JR が運営するものと考えていました。
当時、北陸線を新幹線と合わせて高架化しようという話が出ていて、そうなると工事用地が足りなくなりました。富山駅の敷地はかなり狭いので、何かを削らなければなりません。それで「工事中は、利用者が少ない富山港線を止めよう」ということになりました。
しかし、新幹線や北陸線の高架化工事中、10 年間も運行を止めたら、再開してもお客は大きく減少してしまい（別の交通手段に転換）事実上の廃線です。それで「富山市は反対」ということになったわけです。
このことから JR、国、県、市の間で、富山港線の扱いが大きくクローズアッ
プされました。JR は「富山港線は並行在来線だ」とまで言い出したため、県は「これまで富山港線については並行在来線という話はなかった。富山港線は並行在来線とは違う」と反論。見解の相違が露呈することとなりました。
当時、新幹線の着工が目の前に迫っており、並行在来線を引き継ぐ富山県とJR の協議が整わないと、新幹線の工事は着手しないことになっていたため、富山港線の取り扱いが解決しないと、新幹線の着工が遅れてしまうことになり、大変困った状況になってきました。
しかし 2002 年 1 月に森市長が新市長として当選してから状況は変わりました。そして同年 10 月に富山県と富山市の間で富山駅周辺でのまちづくりの役割分担が決まりました。この中で富山港線の路面電車化は富山市が行うことに決まったのです。
つまり最後は、「富山港線は富山市が路面電車化する」という市長の決断でけりがついて、路面電車化をすることになったということです。
そして、この時の国の条件は「富山港線は路面電車化して再生すること」でした。再生するためには、富山港線の路面電車化事業の新しい事業計画が必要であるのですが、そのためには、収支が黒字化することと長期的に経営が安定していることが必要でありました。また、条件はもう一つあり、これは「市内電車との接続」でした。
「市内電車とつなぐためには、新幹線と北陸線の高架化事業が完成後に接続の工事が可能なるので長期間待たされます。当然のことながら富山港線の経営は安定していなければなりません。厳しい条件でありましたが、これを受け入れました。そして、失敗は許されない状況となったわけです。
6これまで日本国内ではだれも経験したことがない事業であり、課題は山積しており、富山市は、必死に事業に取り組みました。とにかく着実かつ迅速に課題を解決することが最優先でした。

残された時間は 3 年間
これは（15 ㌻）富山駅高架化工事の手順の図です。一番最初がスタートの時です。下が完成時です。
最初に、富山港線を富山駅から外に出します（路面電車化）。その空いたスペースに高山線と北陸線を順次移設します。そして高架工事が出来るスペースを大きく取り、新幹線と北陸線の上り駅を建設します。新幹線が開業し、北陸線の上りを高架の上に移します。さらに残りの高架工事をやって北陸線の下りを移して、仕上げるというやり方でした。
そこに富山港線があると邪魔なので、「工事中は止める」ということになったわけです。しかし富山市は、何とか残された 3 年間で路面電車化事業を終えて、無事開業しました。あの時は「やったぞ」と大変気持ちよかったですね。
周囲からは「3 年で、できるわけはないじゃないか」と言われており、今思えば、「千倍返しだ」という強い気持ちで強敵に立ち向かうドラマ「半沢直樹」の主人公のように、「富山港線を 3 年で開業させるのだ」という強い気持ちで仕事に向き合っていたと思います。
世の中は不思議なもので、「捨てる神あれば、拾う神あり」でした。いろんな人が助けてくれました。何回、「もうだめだ」とあきらめたか、分かりません。
その度に天から助けの手が来ました。お陰で私はここに座っていられるわけです。
写真（16 ㌻）で見ると、こうです。わずか 100 ㍍の間の工事なのですが、その北側に高層マンションがあります。笑い話のようなお話ですが、この高層マンションは、国鉄清算事業団が国鉄から富山駅周辺の遊休地を召し上げて、国鉄の借金を返済するために売却された土地であり、元々が富山駅構内であったとこ
ろに建てられたものです。だから富山駅が狭くなって、富山港線が廃止だということになったのです。富山駅周辺の遊休地を急いで売らなければ、用地は余っていたのです。そうだとしたら「富山港線を工事中に止める」必要がなく路面電車化の話もなく、富山市に LRT は走っていなかったでしょう。また、私はここでお話しをしていることはなかったでしょう。逆に考えると、国（国鉄清算事業団）のお陰で走っている、といえるかもしれません。大変、不思議に思います。感謝
すべきなのか、そうでないのか、よく分からないというのが正直な気持ちです。
でも、富山ライトレールができて、街がきれいになったと、地元の人も喜んでいます。アンケートを取ったら、8 割の人が大賛成。説明会に行ったら、みんな拍手で迎えてくれました。こんな公共事業は、やったことがありません。うれし7くて、元気が出ました。だから 3 年間でやれたのだと思います。冒頭「人間万事塞翁が馬」と言いましたが、富山港線を路面電車化することになったのは、この馬がいたため、と思っています。

市長、助役が即断即決
次は、工事着手までの経緯です。2002 年（平成 14 年）1 月に森市長が市長に当選されました。森市長は元県議会議員でしたので、富山港線の事情はよくご存じだったのでしょう。国土交通省から技術の助役を招き即座に助役 2 人体制にしました。そして 10 月に富山港線は富山市が担当することで、富山県と合意しました。そこで職員が 2 人、増員されました。やっと 2 人です。その 2 人を引き連れて、巻き尺を持って「どこに電車を走らせようか」と道路の寸法を測りに行きました。それが調査のスタートでした。
そして、2003 年（平成 15 年）5 月に、市議会において、市長が富山港線の路面電車化ついて検討を始めることを表明しました。
それから半年の間に、いろいろなことを検討しました。その段階では、まだLRT 化というより富山港線を路面電車化するということで議論していました。
しかし、市長の表明から 1 年後には、課題がいくつか解決して「LRT だ。これしかない」と考える状況になっていました。
市長表明から半年後ぐらいでしょうか。国といろいろ協議しながら、どこのルートを走るか、軌道法でいくのか、鉄道法でいくのか。全線を軌道法に転換するのか、道路を鉄道に転換するのか。いろいろな選択肢があって、悩みに悩みました。当時の助役の随行として国土交通省との協議を行い、財源の確保等の目途が見えた段階で「LRT 化が最もよい案」と確信しました。富山に戻り国との協議の状況を報告するため市長室に入りまして、助役が説明され市長も同意され、路面電車化が LRT 化へとより具体化していきました。
このように、当時、私は担当主幹として、助役が国との協議を行う時に随行したり、事業の進捗状況を定期的に助役に報告するように求められていました。加
えて、案件が助役の判断で重要な案件となれば、その案件は助役から市長に報告
し、判断を仰いでいました。急ぐものとなれば、急きょ市長との協議が行われました。私も担当者として何度も同席しました。そこでは、市長、助役、担当者の3 人で議論をして、その場で当面の方針や結論を出すこともありました。
（今思
えばこれまでの市役所ではありえなかった光景でした。
）3 年間しかないので、内容によってはスピーディーに即断即決です。迷っているひまはないので、手続
き上、問題がなければ、すぐ決めました。特に 1 年目の計画段階では、助役からほぼ毎日のように出頭命令があり、トップダウンでの指示が多く出され、驚異的なスピードで事業は進みました。その分、スタッフは極めて多忙でした。

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社会的便益 路面電車は 224 億円
次は「検討内容と富山港線路面電車化の決定（18 ㌻）」という図ですが、地方都市がかかえる問題、例えば人口減少、中心市街地の空洞化、そして富山港線のかかえる問題などを総合的に議論したうえで、「富山港線の高架化」「LRT 化」「廃止してバスに転換」の 3 案を比較検討しました。その結果、検討委員会では「路面電車化が一番いい」という結論になりました。
特徴として、富山港線の公益性を比較するために社会的便益の試算を行っています。社会的便益とは、富山港線がそこにあることによって、いろいろ潤っているものがあります。要は単に事業者が、運賃収入をもらって経費を払って、「儲かりました」「損しました」という次元の話ではなくて、富山港線がそこを走ることによって、自動車の台数が減って CO2 が削減されるとか、渋滞が減って排気ガスが減るとか、移動時間が減るとか、いろいろな社会的な便益があるのではないだろうか、という部分を金額で表現したもので、計算し比較した結果、バス転換をゼロとした場合、路面電車は 224 億円、鉄道で高架化したら 115 億円というような金額になり、路面電車化のほうがいいということになりました。
その際、30 年間の社会的便益を試算しました。
「電車のほうが快適だ」といった人間の感性に関することは入っていませんが、安全など金に勘定できるものはすべて入れました。
その他に、収支試算もしました。当然、JR が経営していたときは赤字でした。
路面電車化しても、当面は赤字で黒字にはならないという予測でした。開業して10 年後、市内電車と接続すれば、収支はトントンになるだろうとの予測でした
ので、「将来、市内電車と接続」ということになったわけです。
市長が路面電車化の検討を始めることを表明した時点では、路面電車化事業に不退転の覚悟を持って取り組むことは決めていましたが、具体的な事業内容についてはまだ決めることができる状況ではありませんでしたし、当然 LRT 化についても決まっていませんでした。
「本当に路面電車化はできるのか」と聞かれても、日本国内には鉄道を路面電車に転換して事業の再生に成功した事例がいないうえに、検討した都市もなかったのです。地元は富山港線の存続を望んでおり、バスへの転換による再生は地元の理解は得られないと感じていました。検
討委員会の検討結果と地元の想いが同じ方向となったことで安心しました。

県の協力 引き出す
次は「公設民営の考え方導入と富山ライトレール株式会社の設立」についてです。どうやって健全経営に持っていくかということで、「公設民営」という考え方を導入し、役割を分担することにしました。
「公設民営」とは、施設に関すること、つまり、施設の建設費すべてと運営費
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ルはその施設を使って運行に関することについて責任を持ってください、運賃で運行経費を賄ってください、というやり方です。その代わり、赤字になっても補てんはしません。
万葉線は「赤字補てん」という言葉を使っていますが、富山ライトレールは「公設民営」による「役割分担」ということで、市が毎年、負担金を払っています。
だいたい年間 6,000 万円から 8,000 万円です。
資本金は 4 億 8,900 万円です。
「公設民営の考え方による費用負担」ですが、建設費 58 億円はすべて市が払いました。国補助、県補助を差し引いた残りはすべて、市が払ったということです。
運行に関するもののうち、線路、車両など施設の維持管理費もすべて市が払いました。図には 1 億円と書いてありますが、実際は 8,000 万円ほどで、四捨五入すると１億円ということです。運賃収入が２億円ちょっとありますので、それで運営経費を賄っています。
会社概要です。資本金は約 5 億円、富山市が筆頭株主で 3 分の 1、富山県の協力が得られ第 2 位の株主として 6 分の 1、民間企業 15 社が残り 2 分の 1 の株式を持っています。最初は年間 3,000 万円の赤字が出るだろう。南北がつながるまで 10 年かかるだろうから、最低 3 億円の資本金を用意する必要がある。開通
するまでいろいろお金がかかるだろうから、運転資金と合わせて 2 億円はいるだろう。だから資本金は５億円という大ざっぱな計算でした。職員は概ね 30 人でした。
建設費は 58 億円。そのうち 8 億円は、道路にレールを敷設するための道路改
良費や橋りょうの架け替えなど、富山市が施工した分も含まれています。
残り 50 億円が LRT の整備に関する費用です。実はここに「連続立体交差事
業負担金 33 億円」という数字があります。当初、これはなく、富山市も財源が少ないということで、全体の工事費を約 40 億円で見積もっていました。
なぜ連続立体交差事業の負担金 33 億円が入っているかですが、県の事業が原因で富山港線を移設するのに、「なぜ富山港線に移設補償金が入らないのか」という素朴な疑問をいだいていました。すなわち「公共事業（在来線の高架化事業）が原因で富山港線を移設する必要があるのであれば、通常はその移設費用となる補償金を出すことで事業が進ちょくします。そうでなければ富山港線の移設ができず、在来線の高架化事業もできない」と考えたのです。
公益施設（学校などの教育施設、介護等の福祉施設、電気ガス水道等のライフライン）に対して、通常の住宅等の移転補償費の積算に用いられる対価補償とは異なる「公共補償」という考え方で補償費を積算します。鉄道は公益施設ということで、算定すべきと考えました。私はプロフィールにも書いてありますように、補償に関するキャリアを積んでおり、補償の算定は私の専門分野でした。
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この公共補償の特徴的なことは、公益機能を維持することに重点を置き、補償費の算定を行うことです。このため、鉄道資産を所有する JR 西日本が補償されるのではなく、事業を継承する富山ライトレールが補償費を受けることになるのです。そして、自分で試算して、「富山港線の移設補償金」の必要性を国や県と協議しました。そうしたら、幸いにも認められました。
これは、見方を変えると富山県が富山市に協力できる合理的な理由を提案できたということであり、富山港線の再生に成功した重要なポイントの一つであります。
「人間万事塞翁が馬」と私が言う理由のひとつでもあります。どこでやっていた仕事がどこで役に立つか、まったく分かりません。補償の経験が、結果的に一番役に立ちました。ここに 33 億円入ってきたお陰で、課題であった財源不足が解決し、富山港線を LRT に転換することが可能になりました。
実はこの財源不足が最大の課題で、これが解決するまでは車両価格が高価な
LRT はハードルが高いと考えていました。財源がなければ一般財源を使うことも考えました。でも、これでは富山市の負担が大きくなり事業が失敗した時のダメージが大きくなるため、大変困難と思いました。悩みに悩んである時、ふと気が付きました。それが公共補償でした。当時、富山市役所内で公共補償について理解している職員は少なく、うっかり公共補償のことを忘れるところでした。
これに気付いたことで財源の目途がついて、併せて平成 18 年 4 月に開業するための特別な工程表もできました。富山ライトレールが設立され、残り 2 年となり、あとは日本中の LRT の知見を集め、頑張るだけになりました。

圧縮記帳で補助金への課税ゼロ
富山ライトレールを設立して、富山港線を運営するには、JR から鉄道施設を移管しなければなりません。これがまたやっかいな問題でした。JR から直接富山ライトレールに移す際、「0 円、又は簿価で、できる限り安くしてほしい」というと、一般的には土地等の資産は簿価より時価の方が高く（「時価」＞「簿価」）の差額が利益と見なされるため、富山ライトレールは多額の法人税を払わなけ
ればなりません。払わないと脱税になります。これにはしびれました。
これもプロフィールに書いてありますが、私は製材業の家の長男でしたので、会社の経理など少し分かっていたのです。税務署へ行って「これは圧縮記帳だな」と気がつきました。
税務署に相談し、いろいろと聞きました。JR から富山市に簿価で土地を譲渡
したら、時価と簿価の差額が富山市への寄付と見なされ、富山市には課税されません。ところが、富山市がその土地をそのまま時価で富山ライトレールに譲っても、富山市は単なる「トンネル」とみなされ、富山ライトレールは「脱税」と見なされます。
ですから、そこで富山市では JR から簿価で取得した土地を分割し、駅前広場、
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道路などを分割して富山市の土地にしました。そして、に鉄道事業に必要なとこ
ろだけ、富山ライトレールに時価で譲渡しました。
しかし、富山ライトレールはそんなにお金を持っていません。そのため、富山市から満額 100 ㌫の補助金を出すことにしました。一方、補助金の財源は、ライトレールに時価で譲渡した土地などの鉄道資産の売り上げです。ぐるりと回って帰ってきました。ですから富山ライトレールへの補助金には一般財源は、1円もかかっていません。また、富山ライトレールは決算でどのような処理したかというと、富山市からの補助金は特別利益として計上して、その補助金で取得した鉄道資産を初年度で全額（補助金と同額）圧縮記帳して特別欠損としました。
ですから補助金（利益）と圧縮記帳（欠損）が同額となり差し引き 0 円となり、補助金から利益が発生しなくなります。
その代わり、富山ライトレールの鉄道資産の簿価は実質０円です。将来、土地を売るときは、代金にまるまる課税されますが、今、課税されないことが重要なのです。この方法も私がまとめました。若いころ、家業を手伝っていたことが役に立ちました。ここでも「塞翁が馬」に助けられました。こんなこともあって、事業は私が中心になって引っ張っていました。

軌道敷設と道路の有効活用
次は軌道敷設に関する諸課題です。簡単に言うと、時間も金もないうえに道路の両側には高層ビルがいくつもあり、ここを拡幅することは事実上困難です。ですから、4 車線の道路の 1 車線分を軌道に転換し、ここに線路を敷設することにしました。当然のことですが、車線 1 車線減少すれば、自動車の流れが悪くなる
ことから、交通渋滞を防ぐために交通管理者の協力が必要になります。
このため、交通管理者である警察に説明に行きました。ところが、激しく怒られ、「この計画では道路が大渋滞する」と言われました。その後、警察を説得す
るのに半年かかりました。警察の理解がないことには事業が前に進みません。このため関係者の協議の場である検討委員会の委員に就任していただくことがまず重要と考え、依頼状を持って何度も頼みに行きました。また、併せて「公共交通の活性化と交通安全は、交通事故防止の観点から同じ方向を向いている。協力
し合うことが必要である」と訴えました。
そしてある日、対応が突然変わったのです。奥のほうから「市役所の方、君はどこへ来たの」と声を掛けられ、「課長さんのところに参りました」と答えたと
ころ「そうか、ここに来たまえ。何を持ってきたのか」と問われ「委員会の出席依頼でございます。出席してください」と、お願いしたところ「分かった。出席する」と、あっさり OK となりました。
それから事業が進みました。それから僕が行っても、担当者は怒らなくなりました。ある日、突然の 180 度方向転換でしたが、公共交通活性化の必要性が理12解され、加えて交通安全にも資することを理解された瞬間でした。でも、ここまで大変でした。
断面図を書くとご覧の通り、写真で見るとこの通りです（27、28 ㌻）。まさに妥協の産物です。4 車線のところを 3 車線にしています。右折レーンが適切に取れるか、この右折レーンの長さを何メートルにするかで、警察の事務方と協議をしました。いろいろシミュレーションして、どこを走るかで合意に至って、道路を拡幅せずに線路を敷設することができました。なおかつ、大渋滞は発生しませんでした。
「大渋滞は発生しません」と言って訴え続けて、やっとできたのがこの写真です。
あと、老朽化した橋を架け替えるなど、いろいろありました。用地交渉も 1 カ所だけ必要なところがありました。これも何とかクリアしました。
これは画期的なお話です。老朽化した橋梁を架け替えると 5 年かかると言われましたが、時間は 3 年しかありません。真ん中の軌道部分だけをやり、残りは道路管理者に任せることにしました。いい加減なお話に聞こえますか、真ん中だ
け架け替えることにしました。これも「コロンブスの卵」的発想です。そういう苦労して、富山ライトレールが開業しました。

運行間隔縮めるなど利便性大幅アップ
路面電車化による再生（32 ㌻）ということで、実際にやったことはここに書いてある通りです。
運行間隔を縮め 1 日当たりの運行本数を増やしました。新駅をつくり、LRTと呼ばれる次世代型路面電車を導入しました。ありとあらゆることをやりました。開業後、アテンダントまで入れました。
トータルデザインも導入しました。格好よくしなければなりません。子供たちが見て「格好いい」と思ってくれる電車でなければ、大きくなって乗ってくれな
いだろう、格好の悪い電車はだめだ、ということで導入しました。
また、17 年前の当時、富山県内に IC カードを使用している交通事業者はなかったのですが、最先端の技術として導入しました。そのほかに地元住民や沿線
企業からいろいろな助けをいただきました。スポンサーになっていただき、広告や助成会費、ネームプレートを付けて寄付金をいただくなど、考えられることは全部やりました。
行政の方ですが、沿線のまちづくりをやろうということで、コンパクトなまちづくり、パークアンドライドの駐輪場・駐車場もやろう、新しく道路が必要なら道路も作ろう、バスとの結節をよくすれば乗ってもらえるというのであれば、バスの結節もよくしようということでフィーダーバスを走らせるなど、3 年間、考えられることを何でもやり、めでたく開業しました。しかし「お客が来なかった
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らどうしよう」と心配で前夜は眠れませんでした。
当日は、朝の一番電車が無事出発した後、怖くて富山駅に行かず、事務所で待機していました。午前 8 時ごろ、事務所に電話が掛かってきました。
「谷口さん、
すぐ来てください。お客さんがいっぱいで大変です」。
驚いて富山駅に行くと、人であふれていました。その日だけで利用者は 1 万 2千人以上でした。実際の利用者数は数えられなかったので、分かりません。多分、
1 万 5 千人はいたのではないかと思います。1 日約５千人の利用者を想定して計画した電車に 1 万 5 千人も乗りました。ディズニーランドのアトラクションではなく公共交通なのに、なんと２時間待ちでした。
ゴールデンウィーク初日の 4 月 29 日は大変でした。ゴールデンウィークはずっと出ずっぱりで、交通整理でした。100 円ショップでかごを買ってきて、「駅北停留場では前で後ろでもどこからでもいいから、降車してもらい運賃の 200円をかごに入れてもらって、かごの中の現金をあとから車両の料金箱に入れて、降車時間の短縮を図るなど、人海戦術で混雑に対応しました。富山駅に着いたら「とにかく急げ」といった感じで、すごい数のお客さんでした。
これだけのお客さんがどこから来たのかというと、「富山ライトレール利用者の以前の利用交通手段（平日）」の図（29 ㌻）をご覧ください。
「富山港線に以前から乗っていた」は 2,331 人、46.7 ㌫で、半分しかいません。自動車・バスから富山港線に替えた人が 24.8 ㌫。バスから替える人は 130
人ぐらいかと予想していて、それ以上に多く乗ってくれても最大 420 人だろうと思っていたのですが、それを大きく超えていました。
自家用車からの転換は 90 人。こちらもそれ以上に多く転換しても最大で 300人ぐらい、新駅をつくって 220 人ぐらいかな、と思っていたのですが、全部違っていました。多いほうに違っていました。まったくの大誤算でした。年間 3,000万円の赤字を見込んでいたのですが、まったく予想外の黒字でした。こういう需要があるということに、我々が気づいていなかったのです。
需要予測達成で満足したのではなく、需要をつくり出したのだろうと思います。何が需要をつくったかというと、最初に言いましたように 15 分間隔で走らせるようになったことで、富山港線の利便性が極めて良くなったことと確信しています。
なぜかというと、今までの富山港線は日中だいたい 1 時間に 1 本、ひどいときは 100 分に 1 本でした。
移動するときは、家を出て駅に着いて、待って、電車に乗って、というふうにいろいろな場面で時間を消費するのですが、待ち時間も移動時間を一つの要素と考えたわけです。従来の富山港線で仮に 60 分に 1 本だとすると、駅へ行って電車に乗るときの平均待ち時間は 0 分から 60 分の間の 30 分になります。
ところが 15 分間隔で電車を走らせると、平均待ち時間は 7 分 30 秒になりま
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す。富山駅と岩瀬駅の間の所要時間は 25 分ですので、足すと 32 分 30 秒です。
ところが元の富山港線の平均待ち時間は 30 分ですので、仮に電車の所要時間
が 20 分でも足すと 50 分になります。ということは、片道で 17 分 30 秒早いわけです。往復で 35 分早くなります。
ですから、LRT 化して外見上はスピードが遅くなっているのですが、移動時間を 1 日の生活リズムの中で考えると、実は極めて早くなっているのです。ですから、すごくサービスレベルが上がっているのです。
もっと言いますと、運賃も実質値上げしています。200 円均一にしました。もとは基本運賃が 140 円で、終点まで行くと 200 円でしたが、それを均一運賃という名のもとにすべて 1 乗車 200 円にしました。
でも、電車がきれいになって、電車のスピードは遅くなったのに早く着けるよ
うになるし、要は便利になるということで、だれも文句を言いませんでした。極
めつけは電車に乗るとアテンダントさんまでいるということで、高齢者のおば
あちゃんなどは「アテンダントさんと話をするのが楽しみ。娘みたいで」と電車に乗ってくれました。
“鉄っちゃん”もたくさん来ました。想像もつかないような需要が生まれました。

需要つくる覚悟必要
単に需要予測から収支を試算して将来の城端線・氷見線を考えることは、その収支で良し悪しが決まる収益事業として判断することになります。沿線の皆さんにとって、城端線・氷見線は単なる収益事業なのでしょうか。沿線住民の福祉に資する公益事業であったのではないでしょうか。
かつては、地域を豊かにし、遠くの学校へ通学が可能となり、夢をかなえることができたことなど、単に事業会社の収支では語り切れない恩恵を受けたはずです。ですから会社の収支も重要ではありますが、それだけで判断してはだめなのです。
自分たちで知恵を絞り、行政も参加して、将来のまちづくりを視野に入れた目
標人数を定めて、鉄道をあらためてまちづくりの主要なツールに仕立て上げ、需要をつくるのです。すなわち、収益施設ではなく、公益施設としての目標であり、その結果として黒字になれば最高だと思います。
そうでないと城端線・氷見線の LRT 化などありません。それをやる覚悟があるかどうかが、運命の分かれ道です。
私からは以上です。

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