富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニット活動報告レポート集 No.4

交通まちづくり公開講座講演集

2021 年 11 月～2022 年 1 月

富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニット
呉西地区交通まちづくり市民会議

交通まちづくり公開講座講演集について
JR 城端線・氷見線沿線４市の市民団体でつくる呉西地区交通まちづく
り市民会議は 2018 年度から、富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユ
ニット、城端・氷見線活性化推進協議会、沿線市、JR 西日本などの協力を得て、交通まちづくり公開講座を開催してきました。2021 年度も前年度に続き、新型コロナ感染拡大によるイベント自粛が続いておりましたが、となみ野田園空間博物館推進協議会、南砺市などの支援を受けて 2 回の講座を企画しました。うち 1 回は対面とオンラインの併用、あと 1 回はオン
ラインのみで行い、計百数十人の皆さんに聴講いただきました。
この講演集はそれらを文字起こししたもので、講演をお聴きいただけなかった皆さんに貴重な内容を共有していただくほか、聴講された方にもあらためて内容を振り返っていただけるように作成しました。
講座では、地域の基幹・二次交通としてのバスをどのように整備・活性化していくか、社会的便益などを含めた公共交通の経済効果とよりよい地
域づくりのあり方などを取り上げ、ワークショップも行いました。
講座の録画、資料などは、呉西地区交通まちづくり市民会議ホームページ（https://koutsukaigi.tonamino.info/）に掲載してありますので、この報告書と併せてご覧ください。報告書に収録されていないワークショ
ップ、講師への質問コーナーなどもあります。
リンクをたどっていただくと、当市民会議発足のきっかけとなった
2017 年度の城端線 120 周年記念連続講座・シンポジウムの録画や資料、文字起こしのほか、城端線初代社長・大矢四郎兵衛の知られざる実像などをまとめた冊子「城端線あしたにつなぐ物語」などもご覧いただけます。

目
１．第 1 回講座

次

「少子高齢化・人口減少社会の地域を持続可能にする交通を考える」

講演3㌻「社会変化に対応したこれからの地域交通をみんなで考える」
交通ジャーナリスト 鈴木 文彦 氏

（2021 年 11 月 27 日 となみ散居村ミュージアム）
主催：となみ野田園空間博物館推進協議会
共催：呉西地区交通まちづくり市民会議

２．第 2 回講座

「地域における公共交通の役割を考える」
31 ㌻

講演

「交通まちづくり ～幸せな地域社会をめざして～」関西大学経済学部教授 宇都宮 浄人 氏

（2022 年 1 月 23 日 オンライン開催）
主催：呉西地区交通まちづくり市民会議
共催：南砺の城端線を活かす会

後援：南砺市【第１回講座】

第 1 回講座「少子高齢化・人口減少社会の地域を持続可能にする交通を考える」――2021.11.27、となみ散居村ミュージアム

講演「社会変化に対応した

これからの地域交通をみんなで考える」
交通ジャーナリスト
鈴木 文彦 氏
皆さん、こんにちは。ただ今、ご紹介をいただきました交通ジャーナリストの鈴木と申します。今日は「社会変化に対応したこれからの地域交通をみんなで考える」と題して、お話をさせていただきます。
私は長年にわたって各地の地域交通を実際に見たり、いろいろとコーディネートするようなことをやってきました。そういう中で、長年にわたって感じてきたこと、取り組んできたことなどを中心に、現在、地域交通がいろいろな意味で非常に厳しい状況に置かれている中で、今後、どのように考えていけばよいのか、といったことをお話させていただこうと思います。
マスクを着けて、ずっとお話するのは大変厳しいのですが、幸いにしてシール
ドがありますので、マスクを外してお話させていただきます。

確実に増える公共交通のニーズ
タイトルの下の写真は私が 1980 年代に撮影した、まだ冷房も付いていないころの加越能バスです。
まず、こういったことを考えるに当たって、社会状況から見た前提条
件みたいなことを共有しておかな
ければいけないだろうという点を整理させていただきました。
一つは、この地域だけではなく全国共通の課題なのですけれども、多くの方が自家用車で日常の移動を1980 年代の加越能バス
されていますので、公共交通そのものの存在を知らなかったり、あるいはまったく選択肢にないというような状況だろうと思います。それはそれで今までの流れの中で、ある意味、仕方がないと3【第１回講座】

ころもあるのですが、これから公共交通のニーズは確実に増していきます。
それから、これから人口が減少していく、高齢の方の比率が増えていく中で、マイカーに頼り切った移動には限界が出てくるであろうということ。免許返納が進むということと、免許を返納しないまでも高齢ドライバーの運転範囲はある程度限定されていくであろうということ。こういったことを考えると、やはり公共交通への期待、あるいは公共交通の必要性というのは、むしろ増していくことが考えられます。
一方で、それを担う今までの公共交通機関を見てみると、非常に大きな環境変化の中で厳しい状況が続いています。以前はお客さんがだんだん減っていく、それに伴って経費はかかるのに収入が減ることによって経営が厳しくなるという図式があったのですが、近年はそれだけではなくなりました。特にここ 10 年ぐ
らい、バスやタクシーのドライバーの不足、それから鉄道でも、都会の電車の運転士はそれなりにいるのですが、城端線のような気動車（ディーゼルカー）の運転士のなり手がだんだん限られてきています。公共交通の担い手不足はかなり深刻になっているのです。
後ほど詳しくお話しますが、それに加えて昨年からのコロナ禍の影響で利用者が減るといった状況が出てきて、事業として公共交通を運営していくのは厳しくなってきているという実態があります。
地域の状況が変わって移動ニーズが変化していく中で、今までのような形の交通のスタイルが限界に来ている部分もあります。つまり、今までのバスや鉄道というような形態だけでは、担いきれない交通ニーズが出てきています。
そうは言っても、先ほどのドライバー不足の問題のように、全体の資源は限られていますので、そういう中でものごとを考えていくしかありません。
そういう状況下で地域や自治体に求められることは何でしょうか。国の考え方もだいぶ変わってきておりますので、昔のように限定的に、こういうものが公
共交通であって、こういうふうにしなければならないというところが、大分緩和と言うか、少し広がりまして、いろいろな手法を使える形になって選択肢は増えています。
ただその一方で、その分、自治体、あるいは地域で真剣に取り組んでいかないと、本当に適したものを、適した負担のもとにやることは難しいわけです。地域の人たちも本気度が試される時代になってきているのです。一つひとつのことについてはこの後、順次お話ししていきます。私は話を始めると割と長くなる方なので、この最初の前提のところで時間を使いすぎてしまうと、全体の長さのバランスがおかしくなりますので、最初の方は少しかいつまんでの話になるかもしれません。その点はお許しいただきたいと思います。

4【第１回講座】

多くの高齢者「運転は不安」
高齢者の運転の状況は現在、どうなっているのかというところを少し見ていきたいと思います。この図は、山梨県で高齢者の移動の実態をいろいろ調査した時の資料です。ちょっと古くなりますが、おそらく実態はそんなに変わってないと思われるので、私はいつもこれを使っています。
この山梨県交通政策会議は私が副会長やっていて、県レベルでいろいろと交通関係の取り組みをしています。この図は今、自家用車を自分で運転していない人も含めて、高齢者に対して車を運転することに対する不安があるか、ないか、といったことを調査した結果です。これを見ていただくと「多少不安がある」という人が約半数。
「大いに不安がある」という人が約 4 分の 1。つまり 4
人に 3 人は、将来、車を運転し続けることに何らかの不安を持ちつつ、運転をしている

山梨県・バス利用に関するアンケート結果「将来の運転への不安」（ｎ=3292）
出典・山梨県交通政策会議資料（2016.5.23 公表）という実態が分かってきます。
報道等でもご承知のように、ここ数年、高齢ドライバーの事故が非常に増えています。このことはやはり免許返納の加速につながっていくだろうと思います。
先般、判決が出た池袋の高齢ドライバーの事故が一つのきっかけになって、車がない不便さよりも自分が加害者になることへの恐怖が非常に大きくなったせい
か、どこの地域でも免許返納者の数が大きく増えています。
実際に地域の中に入っていろいろとディスカッションをしていると、免許返納に至らないまでも、「運転をやめたい」、あるいは「控えたい」という高齢者が、かなり多くなっています。特に長距離の運転はしたくない、高速道路には乗りた
くない、分かりにくかったり混んでいる街中には入りたくない、見えにくい夜間は運転したくない、走りにくい雨や雪の時は運転したくない…。こういった人がどんどん増えていって、4 人に 3 人が運転に不安を感じるというような状況になっていることを考えると、今後、マイカーを自分で運転して移動をすべて賄うというのは無理が出てくるだろうと思います。
そういうことになりますと、今後、特に 5 年後、10 年後に向けた公共交通への期待というのは、大きなものになると思います。ただ非常に大きな問題は、皆さんの中にもかなりいらっしゃると思いますが、「将来は不安だけれども、現在は車の運転に困ってない」という人が大半だということです。つまりその人たちは今すぐに必ず公共交通に転換をするわけではありませんから、この辺のところが大きな課題と思います。
5【第１回講座】

マイカーに依存した移動にはいろいろあるのですが、マイカーを運転できな
い人も、家族や知人のマイカーによる送迎でなんとかなっているように見える部分があります。送迎によって移動を賄っているケースは、比率としては決して低くはありません。ただその送迎というのは、はっきりと数字に表れるものではありませんが、する方もしてもらう方も非常に負担が大きいものです。する方は当然、労力の負担、時間的な負担、それから安全を確保しなければならないという負担など、いろいろあるわけです。してもらう方も、気持ちのうえでの負担というのはそれなりにあるわけです。
しかも地方では、高齢者が高齢者を送迎しているという実態があって、ある地
域で周りの高齢の方を送迎しているという 60 代の方と話をした時に、「10 年後の俺の面倒は、いったいだれが見てくれるんだろう」というようなことをおっしゃっていました。10 年後になると、次の人がやってくれるかというと、地方の実態では次の人がいないのですね。60 歳代ぐらい以上の人しか住んでないようなところが、かなりあります。そうなってくると、送迎は今、何となく成り立っているけれど、本当に将来続けられるのかというと、非常に危ういところがあります。

マイカー普及で地域構造が変化
マイカーが普及したことによって、地域の構造もかなり変化してきました。い
わゆる市街地の空洞化というのは、まさにそういうことです。車で行くことを前提に、広い駐車場を持った敷地に集客施設が立地をすると、街中に人が集まらな
くなります。鉄道がだんだん、その機能を小さくしていった非常に大きな理由がこれです。昔は、街というのは鉄道の駅が中心になって、駅の周辺に人口も経済も集中していたのですが、マイカー中心の社会の中で分散をしていって、駅周辺が空洞化をしていき、駅の存在が小さくなり鉄道が廃れていくといったような流れが各地で続いてきました。
しかもマイカーは直接、行きたい所に行って、用事が済むと帰ってしまいます
ので、街に人が滞留することがありません。従って、それによって街の活気が失われていくといった悪循環がずっと続いてきました。
ではこうした中で、今後もマイカーを便利に使い続けられるかというと、一つ
大きな危機的な要素があります。今、全国的に進んでいることなのですが、ガソ
リンスタンドが次々と廃業しています。人口減少によって需要が減ったということもありますし、車の燃費の向上やハイブリッド車の普及によって給油の頻度が減ったということもあります。それに加えて、地下のタンクが 40 年を超えると更新をしなければならないのですが、そこにお金がかかるとなると、個人経営の小規模ガソリンスタンドでは経営は成り立たないのです。特に地下タンク
6

【第１回講座】の改修を機に店を閉める高齢の経営者がかなり多くて、だんだん大規模なセル
フスタンドに集約される傾向があります。
現実に長野県辺りですと、ガソリンを入れに行くために 20 ㌔㍍ぐらい走らな
ければならないといった地域も、かなり出てきている状況です。ですから今後もマイカーを楽に乗り続けられるかというと、そうでもなさそうだという面も見えてきます。さらに今、原油価格も上がっています。

ドライバー不足が深刻化
一方で公共交通機関の方はどうかというと、先ほど申し上げましたように、全国的にドライバー不足が非常に深刻化しています。ですから、必要な運転者がいないために、需要があったとしても、あるいは新たな計画で路線延長や新設をしたいということになっても、どこかを減らさないと新しいことができないという状況にあります。人の問題で、できないのです。
路線バスが減便したり廃止したりする理由というのは、以前は利用者が減って赤字だから止める、減便をするということだったのですが、今はどちらかとい
うと、乗務員が回らないから減らす、というふうに変わってきています。コミュ
ニティバスのような行政からの委託の事業も、事業者にとっては固定収入になる話なのですが、だんだん人の問題で受けられないということになってきています。
タクシーの場合はバスよりもっと深刻で、どんどんタクシードライバーの高齢化が進んでいるほか、会社自体が後継者不足で撤退するタクシー事業者も多くなってきています。福島県の例ですが、最寄りのタクシー営業所まで 30 ㌔㍍
から 40 ㌔㍍ ぐらいというケースもざらに出てきています。隣の新潟県でも、タクシー空白地域がかなり出てきています。そうなってくると、いざ移動が必要な時に移動する手段がない、ということになりかねません。
タクシーが迎えに行けない地域というのも結構、出てきています。例えば、街中にタクシーの事業所があって、街中からどこかへ行ってくれと言われれば、当然行きますが、限られた人で回さなくてはいけないとなると、遠方のどこそこに迎えに来てほしいと言われても、「それは申し訳ないが行けません」というタク
シー事業者が増えてきています。
そうなってくると、例えば、「このエリアはこのタクシー会社が事業区域として持ってます」と言っても、実際には「こちらには行けない」というようなケースが、少なからず出ています。実態と認可上の区域が、実際には変わってきてしまっているということがあります。
この次に書いてあるスクールバスの時間にタクシーを出さないというのは、スクールバスの運行をタクシー会社に委託しているケースが全国で結構ありま7【第１回講座】

すが、スクールバスを運行する朝の時間帯は、ドライバーがみんな、スクールバ
スの運転に行ってしまうので、普通のタクシーが出せないという話です。
こういうような状況が続いてきますと、本当に皆さんが公共交通を必要とす
る 5 年後とか 10 年後には、もう事業がもたないというような状況になりかねないのです。そうなってくると、その限られた需要に対して、計画的かつ適切にサービスを配置しないと、多分、地域の公共交通は持続できないという状況になると言えます。乗務員が回らないというのは非常に大変なことで、大都市圏の東京近辺でも乗務員が回らないから廃止したり減便する、という傾向が出てきています。
あるいは路線は維持するけれども、土日祝日は全部運休にさせてもらいたい
とか、生活路線を優先するとなると、本来であれば、収益を上げられるはずの高速バスや貸切バスを削らざるを得ない、というようなことになってしまいます。
もう背に腹は代えられなくて、本来だったら収益になるはずのバスのラッピ
ング広告を、自分の会社の乗務員募集で埋め尽くしているようなケースも少なからず出てきているという状況です。
よくマスコミで、今後は自動運転の時代になってくるので、ドライバー不足などの救済策になるのだというような論調で書かれることがあるのですが、本当に期待できるのかというと、技術的には、自動運転の技術は現在でも相当なレベ
ルにはなっていますが、実際に普及させようと思うと、かなりいろいろなハード
ルがあります。技術的な到達と、だれもがその恩恵に与れる“普及”というのは違いますので、実用化のためのさまざまなテストを経て、本当に普及するにはやはりあと十数年必要だろうと思います。
さらに勘違いされやすいのですが、自動運転と無人運転は違いますので、人が要らなくなるには、さらにいろいろなハードルをクリアしなければいけません。
ということになると、目前の担い手不足には多分、間に合いません。将来的には
自動運転、無人運転の時代は順次来るでしょうが、これが今の課題解決にはおそらく間に合わないと思います。
今の段階というのは、一定の前提条件のもとで社会実験を繰り返しながら、その成功体験を積み重ねていくことによって、将来につなげていくという位置付けになるのだろうと思います。ですから、過大な期待を自動運転にはしないでほしいというのが、私の考え方です。そうなってくると、このままでは人の問題で地域の足が守れなくなる可能性が高いということです。
私は山口県山口市の交通政策に 20 年ぐらい関わっているのですが、山口市では、もし担い手がいないために必要な移動手段が確保できないとすれば、それは
既にバス事業者やタクシー事業者といった民間事業者の問題ではなくて、地域
社会全体の問題だという位置付けの下に、ドライバー確保のきっかけ作りを行
8

【第１回講座】

政もいっしょにやろうということにしました。
私も直接、関わっている山口市公共交通委員会の主催で、バスとタクシーの運転体験会を実施しました。残念ながらコロナ禍で、ここ 2 年できなかったのですが、その前に 2 回ほどやりまして、市内のバス・タクシー事業者と山口運輸支局が協力した形で、関心を高めるところまではできたかな、と思ってます。ですから、こういう機会も必要なのだろうと思っています。

コロナ禍が追い打ち
ここ 2 年ぐらいのコロナ禍で、かなり交通事業が打撃を受ける結果になりました。だいたい 2020 年度は、鉄道や乗合バス、タクシーの収入が、一昨年度比で 60 ㌫から 70 ㌫くらいにまで減少しました。それだけでも非常に厳しい状況
で、現在、だいたい 70 ㌫から 80 ㌫ぐらいのレベルまで戻ってきていますが、この間に人の移動、人の行動は明らかに変わりました。生活のうえでの外出、例
えば、通院や買い物の頻度がかなり低下しています。過去には週に 2 回、3 回、買い物に行っていた人が、外出自粛みたいな中で「じゃあ、１回にしとこうか」となって、1 回にしてしまったら、それでなんとかなってしまった、となりました。
そうなると自粛が解除されても、週１回で済ませるというようなことになってしまいます。それから、コロナ禍でテレワークなどが普及したことによって通勤や出張が減少した、といったこともあります。夜間、飲み歩くといったような行動がかなり減少した結果、今のように少しずつ状況がよくなってきても、人出はあまり元に戻っていない、という現実があります。
東京などでも、以前は 22 時、23 時ぐらいの電車が非常に混んでたのですが、今はどちらかというと、その時間帯の電車がガラガラで、もっと前の時間帯の方が混んでいるというような実態があります。おそらく、これ以上、元に戻らないのではないか、2019 年ぐらいに比べて、7 割、8 割ぐらいのところで戻りが止まるのではないかという予想がされていて、私もそんな感じかなと思ってます。
今日、私は東京から北陸新幹線で来ましたが、観光流動なども、金沢に行く観
光客はそれなりに戻ってきているかなという感じはしました。ですが、やはり戻り切ったという感じはなくて、従来だったら朝の下りの速達性のある列車についてはほぼ満席の状況だったのが、そこまではいっていないというようなことを考えると、まだちょっと様子見のところがあるかと思います。そういう意味でいうと、やはり先が見えない状況に変わりはなさそうだということが言えるかと思います。それがそのまま、事業者の厳しい経営に影響してくるわけです。
バス事業の場合、収入の柱だった高速バスや貸切バスが減少したままの状況になっています。高速バスは現在、全国的な平均を取るとだいたい半減ぐらいの9【第１回講座】

状態で推移してます。それから貸切バス事業は、この写真にあるように、車庫にびっしり貸切バスが動かないでいるような状況は、何とか脱しましたけれども、学校の修学旅行などが少しずつ戻ってきているとはいえ、今でもやはり稼働率
は 19 年度比でいうと 30 ㌫程度までしか戻ってないという状況があります。
そうしますと、そこで収益を得て生活路線を何とか維持するという内部補助ができなくなってしまいます。そうなると生活交通に影響が出てきます。さすがに今のところある程度の規模の路線バス事業者の廃業はありませんが、1 年半もコロナ禍が続いたことによって、タクシーや貸切バスの事業者では全国で廃業したケースが 100 件以上、出ています。
鉄道や乗合バスなどでも、少しずつスケールダウンをせざるを得ない状況になっています。つまり、減便をしたり、あるいは一部の路線を廃止したりというようなことをせざるを得なくなってきています。事業者によっては従業員の賞
与や給料に手を付けざるを得なくなってきたケースも出てきています。そうな
ると、いい人材が確保できなくなるので、コロナが収まったとしても、先に説明した人材不足の問題はずっと残ってしまって、もしかしたらさらに深刻化してしまう恐れが出てきています。

車内感染の危険性 非常に低い
バスやタクシーには“密”というイメージがあって、利用を控える人も少なからずいます。しかし、バスやタクシーでの車内感染の事例というのはほとんど出ていませんし、バスやタクシーの乗務員の乗務中の感染事例もほとんどないということからすると、車内感染の危険性は非常に低いし、換気を含めいろんな感
染対策も十分に実施されています。
マスクの着用や会話を控えるといった対策を徹底していれば、公共交通の利用は安心なのだということです。ただ、そのことをいかに分かってもらうかという辺りも重要なことで、「バスは安全ですよ、安心ですよ」ということをラッピ
ングして走ってるケースもあります。事業者やバス協会などの発信はなかなか見てもらえない部分がありますから、やはり自治体などからも「公共交通は安心である」というような発信を是非してもらいたいと思っています。
私が地域公共交通会議などで関わっている市には、ホームページから「公共交通は安全安心」ということを発信してもらいました。そうすると、それを見てくれる人はいるので、少なくともバス会社が発信する情報よりも自治体が発信する情報の方が、広がりは出てきているような気がします。
この写真は私がプロデュースをしたのですが、バスをワクチン接種の会場にしてみました。車内をカーテンで仕切ったり、長机を置いたりして、そこでワクチンを打ちました。なかなかワクチン接種会場がないようなところに、会場の方10

【第１回講座】

から走って行くというようなことを、やってみました。
これは、山口県柳井市の離島にフェリーでバスを持って行って、バスの中を会場にしてワクチン接種を行ったものです。バスの機動性を活用すると、いろんなことができるという事例として、報告しておきたいと思います。
この後、もう少し詳しく説明します
が、今後、地域での真剣な議論が必要になってきます。国の法律改正などもあって、地域でできることがいろいろ増えてきています。いろんな手法が容認されてきていますので、どんな方法を採用するかという選択肢は増えているのは事実です。ただ、その分、自治体もバスをワクチン接種会場に（山口県柳井市平郡島、防長交通）
本気で考えていかなければいけないし、
だんだん個人のニーズに近づいた議論になってきますので、地域住民の参加が不可欠になってくることが言えるだろうと考えています。
こうした動きというのは、このような厳しい状況になる少し前ぐらいから、単発ではありますが、いろいろなところで生まれてきています。この写真は、福島
県会津若松市で地域の人たちが中心になってバスを走らせているケースです。
こういった事例が少しずつ出てきているという傾向はあります。
今までのところが、現状の公共交通を取り巻く状況と、それにおける問題提起
的な部分なのですが、では今後、何を考えていかなければいけないかということについて、これから話を進めていきたいと思います。

まちづくりに交通を活かす
大きく 3 つのポイントがあって、一つは交通だけに問題を限定しないということです。先ほど、マイカーによる地域、まちづくりのとの関連の話をしました
が、交通というのはまちづくりに直結する話ですので、いかにその地域のまちづくりの中で交通を活かしていくかという視点が必要になってきます。
交通というものはネットワークで機能するものですので、単発の、例えば、このルートが維持されたから、それでいいというような話ではなくて、地域の中でネットワークを構築することで、全体の移動が賄えるようにするという考え方が必要です。
二つ目は、ドライバー不足などいろいろ問題提起をさせていただきましたが、資源は限られています。限られた資源をいかに有効に活用するかということを、
これからは考えていかなければならないのです。その時は必ずしもバスやタク
11【第１回講座】

シーとなど既存の公共交通との関係だけではなく、さまざまないろんなモードがある中で、それらとのコラボしていくようなこと、あるいは繋げていくことでネットワークを作っていくようなことも考えていかなければなりません。
最近では、後ほどふれる MaaS などという言葉があります。MaaS の本来の目的は、さまざまな移動サービスの仕組みがある中で、それを超えて地域の中でのサービスを総合化するというものです。そういったような視点で、全体的により利便性の高いものを作っていくといったことを考えていかなければなりません。
次から次へと新しいものを導入できる時代ではなくなっています。ですから、
今あるものなど、さまざまなものをトータルで眺めながら、上手にそれらを活用するという考え方が必要になってくると思います。今までの生活交通は、バスやタクシー、その中間の乗合タクシーやデマンド交通など、いろいろなモードがあったわけですが、これからはそういった形態だけではなくて、その地域に何が合っているのか、何ができて何ができないのか、この手段は何ができて何ができないのか、といったことをきちんと見極めながら、知恵を出していくことが必要なってくると考えています

今あるものを最大限活用
ネットワークというものはどういうふうに作るのかということですが、まずは今ある公共交通の評価と、それを持続させる方法はないか、ということを考えることです。今、あるものを最大限に活用するというのが、実は最も効率的で、かつ経済的なやり方であることは間違いありません。新しいものを導入するには、それに見合った経費がかかりますし、手間もかかります。そういったことを考えると、今あるものをいかに活用できるかというのは、非常に大切な視点です。
ただ、すべて現状を維持するのが適切かどうかということは、きちんと評価をして、こうした方がいいということであればこう改善する、という視点はもちろん必要なことです。例えば、あまり人が乗っていないバス路線があったとして、こういうふうに変えたら、もう少し活用できるものになるのではないか、と考えられるのならば、その方向で少し議論してみるというようなことが、まず必要ではないかと思います。
鉄道なども同じことです。鉄道というインフラ資源は、非常に重要なものです。
これを活用できるのであれば、十分に活用する方法を考える方が、全体で考えた
時には経済的です。そういう中で、ここにはスクラップ・アンド・ビルドと書きましたが、この地域にとって今後、本当に必要なところに、既存の公共交通の資源を集中させていくことも必要です。
例えば、限られた人材でやらなければならないということなどを考えると、あ12【第１回講座】

まりそれを拡散させるよりは、本当に必要なところ、本当にその鉄道やバスが機能を果たせるところに資源を集中させていくことが大切です。鉄道やバスはある程度の需要を集約させることで、一番機能が発揮できます。そういう機能を発揮できる限界を超えたところについては、別の手法を考えながら、それを集約できるところに結びつけていくということです。
つまり、バス路線や鉄道を基幹、ひとつの“幹”の部分にして、そこに“枝”となるべき交通手段、あるいはさらに“葉っぱ”となるべき交通手段をくっつけていくのです。そうすると全体が一本の木のようになって、交通のネットワーク
ができている、というような形です。それをどういうふうに効果的に作っていく
かといった議論をしていただくのが、一番その地域の交通ネットワークにとってはいいやり方だろうと思います。
つまり基幹となるものをしっかりと作り、そして基幹のところまで行けば、例
えば、町であるとか、その地域の重要拠点などに行ける、という手段はきちんと確立しておいて、そこに地域の交通手段を結びつけていくという形です。

乗り継ぎを厭わない
この写真は、東京の一番山奥の檜原村という村です。村には 2 つの谷があって、川沿いに都道が走っていて、そこにはバス路線が通っているのですが、その路線バスから離れた地域にも集落があります。その地域の足を確保するのに、過去の考え方だと、バス路線をそこまで伸ばそうというような話になったのでしょうが、バスでやっていくのが難しいということで、そのフィーダーの乗合タクシーと幹線道の路線
バスが、目の前で接続する東京都檜原村

地域の中を走る乗合タクシーを新たに作って、路線バスが走っているところまで誘導する手段として活用することにしました。乗合タクシーと路線バスが結節するこのバス停で、都道を走っている路線バスに接続をさせるという形のネットワークを作りました。
こういうことを考えた時に必ず出てくるのが、「なるべく乗り継ぎしたくない」「直接、町まで行ってほしい」という声です。沿線からは当然、そういう声が出ます。乗り継ぎなしにそのまま行くことができれば、それに越したことないのは事実です。しかし、ここに路線バスが走っていて、この地域の中を回って人を集めてくる乗合タクシーも町まで行くとなると、路線バスの方が細ってしまいます。路線バスに乗る人がいなくなるということです。
13【第１回講座】

この路線バスはそれなりの距離を走っていて、沿線の集落をかなりカバーしていますので、沿線の集落の人たちははこの路線バスに移動手段を頼っています。乗合タクシーのある集落の人たちは町まで直接行けていいかもしれません
が、路線バスが細ってしまったら結果的に、バス路線沿線の人たちがバスを維持できなくなって困ってしまうことになります。
というようなことを、地域の中でいろいろと議論しました。その結果、「これは乗り継いでもらって、このバスをきちんと維持できるように育てていくべきでしょうね」ということになりました。しかし、乗り継ぎが大変なのは事実だか
ら、「じゃあ、こうしましょう」ということで、何をやったかと言いますと、乗合タクシーは山間の集落でお客さん集めて、バスが来る 5 分前ぐらいに乗り継
ぎのバス停に着くように、ダイヤを設定しました。
田舎のことですので、遅れることはありませんから、ちゃんと時間通りに着きます。乗合タクシーはバスが来る 5 分前に着いて、止まったまま待っています。
雨が降ったり、雪が降っていたら、「お客さん、タクシーの中で待っててください」というわけです。5 分経つと、ちゃんと定時にバスが来ます。バスが来ると「お客さん、バスが着きましたよ」と、すぐ目の前で乗り換えをしてもらいます。
このような方法を取ることによって、いわゆる“乗り継ぎ抵抗”というものをなくすことができました。今のところ運賃については、“通し運賃”が認可上、なかなか難しいので、その代わりに乗り継ぎを前提に、距離も短いことから、乗合タクシーでここまで来る分の運賃は 100 円としています。あとは普通にバス運賃を払っていただくという形を採ることにしました。
乗合タクシー自体もそこそこの利用があるのですが、この結果、地方バスとしては珍しいことに、この路線バスなどに 2 か所、こういう乗り換え場所を作ったことによって、4 ㌫ぐらい利用者が増えました。
何もしなかったら、おそらく毎年 3 ㌫ぐらい減っていくのが一般的な地方バスの状況でしたので、かなり実質的に利用する人が増えたというふうに言っていいかと思います。
それから少し時間が経って、沿線の人口が減ってしまいましたので、また利用は少し減っていますが、こういう方法を採ったことによって、路線バスを育てると同時に、利便性を高める乗合タクシーが成り立ったというケースです。

重要な交通結節点
これは、この地域に合わせて行ったことですので、このやり方がすべてに通用するわけではありませんが、こういう組み合わせによって複数の地域の利便性を高めるという方法は、いろいろ考えられるということです。
そういう時に、それぞれを結節させる場所が非常に大切です。それが交通結節14【第１回講座】

点ということなのですが、いわゆる基幹の路線、例えば、鉄道を基幹の路線と考えれば、交通結節点は駅ということになります。その基幹の路線の沿線に、乗り継ぎができて、待てる場所を作っていくというのは、ネットワークを作ってく中で結構、大きな要素になります。
実際に、新たにそういう結節点を作ったケースが、ここにある写真 2 枚です。
これは岩手県の盛岡市で、あるところまではたくさんの基幹バスの本数が出てます。そこから先にも、結構あちこちに集落が散らばっているので、今までは町から全部の集落にそれぞれバスを出していました。そうすると、一つのルートについて、1 時間に 1 本も出せないという状況でした。
これを、その付け根のところに交通結節点を作って、そこまで町中から基幹的な路線で運ぶことにしました。そこから先は、その先だけを走るバスに乗り継いでもらうことによって距離は短くなりますから、それぞれの方面へのバスは 30
分に 1 本ぐらいに増やすことができました。乗り継ぎを容認していただく代わりに、全体の利便性を高めることをやったケースです。
「乗継場所的によいから」というだけで、何にもない場所につくったターミナ
ルだったにもかかわらず、こうやって乗り継ぎができる場所ができると、人が滞留することが分かったので、7、8 年経つとコンビニができて、ファッションセ
ンターしまむらまでできて、人が集まる拠点に変わりつつあります。
下は埼玉県ときがわ町で、幹線と支線を乗り継ぐ、あるいはデマンドタクシーも乗り継げる場所を新設したケースです。
こういった乗り継ぎがきちんとできるようなターミナルを作るというのも一つの方法なのですが、それだけではなくて今まであるものを活用するという方法もあります。地方のコンビニはかなり広い駐車場があって、大型車も入れるようになっていますので、そういう場所にバス停を作って、幹線のバスと支線のバスを乗り継ぐ場所にすると
ミナル（埼玉県ときがわ町）
か、道の駅の一角にバスターミ
ナルを作って乗り継ぎ拠点にするとか、いろんな工夫をしているケースがあります。
幹線バスと町内路線・デマンドタクシーの乗継ター

15

【第１回講座】

また乗り継ぎをするには、待ってもらうということが必要になりますので、バス待ちのスペースなどについても、いろいろ工夫をしているケースがあります。こちらの京都市の事例はちょっと大掛かりになりますので、どこでもできるようなものではないかもしれませんが、中に
コンビニまである待合施設を作った例もあります。

コンビニをバス停として活用し、幹線路線と支線を接続（岩手県大船渡市）

こちらの鳥取県倉吉市の事例は
市街地の銀行が、自行の駐車場にバ
ス待ちの人のための待合所を作ってくれました。駐車場には 10 台分ぐら
いの区画があるのですが、この銀行の考え方は面白くて、マイカーで来て駐車場に停める人はだいたい１人で乗って来るので、駐車場の回転率とバスで来るお客さんの数を考えると、１区画を潰してバス停にしてバスを待ってもらっても、十分お客さんのためになるというのです。非常

銀行が駐車場の一角にバス利用者の待合施設を設置（鳥取県倉吉市）に面白い事例です。
こんなふうに地域の企業なども、いろいろな話をする中で協力してくれれば、より使いやすい公共交通ができる可能性があるということです。

複数の交通モードが連携
それから、資源を有効活用しようという考え方の中では、複数のモードを連携させるというのも大切です。実は路線バスとスクールバスが同じようなところを走っているというケースはたくさんあります。路線バスがガラガラになって、それからしばらくしたらスクールバスも、だんだん子供が減って満杯ではなく数人しか子供を乗せずに走るようになって、それでもそれぞれに運転手がいるというような状況が各地で見られます。
ドライバー不足というのは、路線バスだけの問題ではなくて、スクールバスの運転手もなかなか確保できないようになっています。路線バスの退職者が運転している場合もありますので、高齢化してしまっています。そういう中で考えた16

【第１回講座】

ら、両方を統合する方法もあるのではないか、ということで、今は各地でいろいろな研究をしています。
実際にこの事例などでいうと、路線バスが走っている一本道の途中に集落と中学校がありますので、路線バスを中学校の方まで入れて、学校の前で乗り降りができるようにして、スクールバスとしても活用するというものです。やり方はいろいろあって、例えば、定期券代を教育委員会が負担するようなやり方もあれ
ば、通学の生徒であるという証明書を提示して、無料で乗るような方法などもあります。
そういう形で路線バスに生徒を乗せて、スクールバスを兼用させる方法、あるいはスクールバスとして走っているバスに、地域の人たちがいっしょに乗るよ
うな方法を採っているなど、いろいろなケースが出てきています。ただ、いろい
ろと課題もあって、学校統廃合をした時の条件として「スクールバスを出します」としているケースや、お金の負担が縦割りで、バスは交通を担当している部署が所管し、スクールバスは教育委員会が所管しているといったことで、なかなか調整がうまくいかないケースもあります。
あるいは保護者が、一般客が混乗することにアレルギーがあって、子どもの安全というようなことを強硬に言うケースもあり、なかなか進まないという面があります。特にコロナ禍で、生徒以外の人が乗ることに対するアレルギーが少し強まったような感じもあります。ただ、地域の移動手段を確保するということで言うと、もはや、そんなことを言っている事態ではないということも、理解してもらう必要がありそうだと考えます。

空きスペース有効活用
もう一つは、まったく違うモードとの連携です。貨客混載という言い方をするのですが、「バスの空いているスペースに、荷物、貨物を載せてしまえ」という考え方です。
運送業界も今、ドライバー不足が厳しい状況にあります。それから、ドライバーの過重労働も問題

バスを改造しての宅急便・郵便との混載（宮崎交通・西都～西米良村間）になっている時期でもあります。
そこで、バスが往復するところと同じところをトラックが往復しているのであれば、大した量の荷物でなければ、バスも満杯になって走っているわけではないので、空いているスペースに載せようとい17【第１回講座】

う考え方です。
実際にどういう形でやっているかというと、こちらは宮崎県の割と大掛かりなケースです。バスの車内も少し改造して、荷物用のスペースを用意しています。
クール便用のスペースなんかも作っています。この地域は、ヤマト運輸のほか、日本郵便とも契約をして、郵便物も運んでいます。積み下ろしをヤマト運輸の人がやって、バスの中に積み込みます。この路線は終点まで 50 ㌔㍍ を走るのですが、終点で現地のヤマト運輸の人が荷物を受け取って、集配はヤマト運輸でやるという仕組みです。
同じようなことを、普通の路線バスにこのような荷物用のボックスを据え付ける簡易な形でやってるケースも結構、増えてきています。おそらく全国で 30カ所ぐらいは、こういう貨客混載をバスでやっているケースがありますし、鉄道
でも最近は貨客混載がかなり進みつつあります。
ですから、いわゆる公共交通機関の空いたスペースを使って荷物を運ぶという形は、今後も進んでいくだろうと思います。一部ではタクシーを使ってやってるケースも出てきています。私は逆に今後は、末端部の細かな集配をする車に、
1、2 人の乗客を乗せるような仕組みをつくれないか、ということを研究していて、いろいろ各地で提案をしたりしているところです。そういうものをいろいろと組み合わせることによって、今ある資源をもっと活用した形で移動手段の確保ができるのではないかと思っているところです。
こういうふうに、いろいろなものの組み合わせによる地域公共交通のネット
ワークづくりが、これからは非常に大切になります。

進むニーズの分散化
今後、だんだんと人口も減っていきますし、ニーズが分散して少量のニーズがあるというような状況が増えてきます。乗合タクシーやデマンド交通は有効な手段ではあるのですが、少ない人をそのニーズに合わせて輸送しますので、コストが非常にかかるやり方をせざるを得ないことになります。
特に利便性を高めたり、あるいはサービスを拡大したりすると、膨大な財政負担が生じる可能性があります。それをどうするかという問題がひとつ。それから人の問題も含め、そういった少数分散型の交通ニーズに対して、バスもタクシーも対応できない地域が今後、増えてくる恐れがあります。
その場合、地域の共助で何とかしようという考え方が、全国各地で出ています。
その考え方の方向性は正しいのですが、本当に安全確保をしつつ持続的に無理なく地域の足を確保できるのか、地域で十分議論していただきたいと思います。
最初に申し上げた通り、国の制度もだんだん変わってきていますので、いろいろな方法が出てきています。例えば、交通空白地有償運送、福祉有償運送、ある18

【第１回講座】

いはライドシェアのような形も含め、いろいろな手法が考えられるようになってきています。
ただ、実態をいろいろ見てみると、「老老送迎」と言う人がいるように、どんな方法を採るにしても、地域に高齢者しかいないため、高齢者が高齢者を送迎するような実態が出てきています。
また、それぞれの手法には特性があって、単純に利便性や機動性が優れているから採用できるかということでもなくて、安全管理や運行管理のノウハウ、担い手がどういう状況にあるのか、コストはどのくらいかかるのか、あるいは本当に持続できるような仕組みなのかどうか、この辺が総合的に判断されないと決断するのは難しくなります。
また、デマンド交通なども含め、小規模な交通モードで地域全域をカバーしようというのは、ちょっと無理があります。そういう意味でもネットワークにメリハリをつけて、鉄道やバスなどを基幹交通として上手に活用していく必要があるかと思います。
需要をどれだけ集約するのか、あるいは個人のニーズにどれだけ近づけるのかといったことを図式化すると、ざっくりとこんな感じになるかと思います。デマンド交通の説明をする時に作った図なので、デマンド交通の部分が少し大きめに書かれてます。デマンドのやり方の中にも、定時定路線でやる方法から、まったく時間もルートも定めずにやるような方法まで、いろんなものが現実にはあります。こういうふうに個人のアクセス、つまり個人ニーズにどれだけ近づけられるかということで言うと、一般タクシーに近い方法では代わりに単位コストが大きくなります。
全体のコストから見ると、やはり鉄道が一番大きく、タクシーやデマンドになるとかなり全体のコストは下がってきます。その代わり、利用する人 1 人当たりのコストで見ると、明らかに上がってくるわけです。だから、タクシー料金が高いという話をよく聞きますけれども、やはり 1 人の運転手が 1 人のニーズに対して、ドア・ツー・ドアで移動するサービスを提供するということから言えば、運賃がある程度高いのは仕方ないというか、当たり前のことで、妥当な話なのです。

何を重視し だれが負担するかですから、そういうことを考えた時に、どこを重視し、だれがどういうふうに負担をするかといったことを考えていくことが、非常に重要なことになります。
今、全国的にはデマンド交通が注目されています。個々のデマンドに応じて運行
しますから、よりドア・ツー・ドアで移動ニーズに近づけられます。
あるいは、「予約がなければ運行しないのだから、空気を運ぶ無駄を省くこと19【第１回講座】

ができます」といったようなメリットがアナウンスされているわけです。ただ、複数のデマンドを同時に満たすということになると、定時性や速達性を考えれば、一定の許容範囲を持ってもらわないといけないということになります。それから、こういうシステムになっている以上、1 人でも予約があれば、回送で迎えに行ったりしなければならないケースが出てくるとなると、空車運行はゼロにならないので、効率化にも限度があります。
それから、予約があることを予測して、乗務員を待機させておかなければならない、といったようなこともあります。現実には全国的に見ると、デマンドを乗り合いで複数の人が乗って利用しているケースは非常に少なくて、統計を取ると 2 人以上が乗っているケースは多分、2 割ぐらいにしかなりません。そうなってくると、乗り合いを前提として、運賃を 300 円とか、せいぜい 500 円ぐらいに安く設定していますから、利用する側にとっては単なる“安いタクシー”になってしまっているケースが少なからずあります。
問題になった事例として、山口県宇部市の例を紹介します。街中から 7 ㌔㍍
ぐらい離れた山間の集落までデマンドを設定していたのですが、毎回 1 人のおばあちゃんを空で迎えに行って、町まで乗せて行って、おばあちゃんが帰るときに、また 1 人だけ乗せて集落まで行って、降ろしてから空で帰る、ということを繰り返していました。運賃は 1 回 300 円なので往復 600 円払うのに対して、行政負担が 3,000 円ぐらいかかっていました。
さすがにこれは正しい税の使い方ではないだろうということで、運行していた事業者も「これは本来の姿じゃない」というような提案をした結果、今は普通のタクシーを行かせるような手法に変わっています。
財政負担でデマンドをやるのであれば、みんなに適切な財政負担だと思ってもらえるような範囲でやる必要があります。私は財政負担で運行するなら、せめて時間を決めるということはやるべきだと思います。
本当に自分の行きたい時間に行きたいのであれば、普通のタクシーを利用してくださいという話です。財政負担でやるのであれば、例えば、何時の便、何時の便というふうに時間を決めて、それに予約をして乗ってもらうというようなところまでかな、と思っています。デマンドが注目されて、全国で増え続けていますが、もっといろいろ議論して考えていかなければならないというふうに思います。

タクシー活用の生活交通もこれに対して実は、一般のタクシーを活用した生活交通というものもあります。タクシーというのは、いわば究極のデマンドです。自分の好きな時間に好きな場所に呼んで、自分の行きたいところまで行ってもらって、それに対して発生
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【第１回講座】

する運賃を払います。その運賃が高いかどうかというぐらいの違いです。実はタクシーというのは、事業者さえちゃんとあれば、使える交通手段です。
長野県豊丘村では、一定の条件を満たす村民に利用証を交付しています。エリアは村内全域と、隣町の総合病院や鉄道駅、大型スーパーがある辺りを含めた範囲に決まっていて、利用証を受けた利用者は普通にタクシーを呼んで使います。
今は初乗り運賃が変更になって変わりましたけれど、利用者は 1 回、タクシーに乗るに当たって、当時の初乗り相当の 700 円を負担します。あとはメーター
料金との差額を村が負担しますという仕組みを作りました。
なぜこのやり方が優れていたかというと、利用者は普通にタクシーを呼んで乗るだけなので、事業者も村も特別な仕組みを作る必要がなくて、利用証を発行するだけです。ですから、新たな投資はまったくありません。仕組みも単純ですから、事業者は普通に認可運賃で輸送して、認可運賃のうち 700 円は利用者からもらって、残りを村からもらいますから、普通に営業利益が得られます。
利用者の方も、こういう仕組みでやると、生活の知恵をいろいろ考えるわけです。タクシー運賃負担は 700 円ですので、2 人で利用すれば 350 円ずつでいいわけです。そういうことを考えますから、「いっしょに行こうよ」というお誘いをするわけです。2 人で用事を済ませる、3 人で用事を済ませるということによって、ある程度、需要も集約されて行政負担が減ります。でもタクシーの需要はそれなりに残るわけです。
それがこの写真のタクシー会社ですが、この会社の社長は「豊丘村では一定の仕事がいつもあるから、ここから撤退する予定はありません」

長野県豊丘村の福祉タクシー事業を担うタ
クシー業者とはっきり言うのです。タクシーという既存の仕組みを上手に使ったことによって、タクシーの撤退も防げれば、地域の人のニーズもかなり満たせるものができたということです。
こういうふうな工夫をすることによって、デマンドをわざわ
ざ新しくやることもなかったというケースもあるということです。一般のタクシーを上手に使うという方法もいろいろあります。
今後はタクシーがなかなか行けないような地域も増えてきますから、そうい
うところでは地域の中で、例えば NPO が自家用有償をやるというようなケースが、これから全国でも増えてくるでしょう。
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【第１回講座】

すべてを賄おうとしない
これは岩手県北上市の事例で、ここに停まっている車は地域の NPO が、「自家用有償」と言って自家用車で運賃をもらって運行する方式を、正式に認可を得てやっているものです。
計画を作る時に、こういうものができるのだったらと、ついついこれで全てを賄うと考えてしまいますが、持てるノウハウ
やマンパワーの状況によって、路線バスと結節点で接続する交通空白地有償運送（岩手県北上市口内地区）

出来る範囲は限られてきます。
この NPO も登録している運転者の 8 割ぐらいは 60 歳以上と、それなりに高齢です。そういう中で、あまり長距離を運転するのは安全上、どうなのかということがあります。
また、登録している運転者の数に限りがありますし、全員が一度に運転を担当できるわけでもないので、あまり長距離を走ってしまうとサービスが提供しにくくなります。つまり、次にだれかが利用したいという時に、「まだ町に行って戻って来ていませんよ」というような話になるということです。
それでは本来、地域のためになりません。せっかくこの地域までは、町からバスが走っているのだから、町からこのスーパーまではバスを使ってもらって、ここから地域の中は NPO の自家用有償の車が送迎する形にしましょうということで、バスと接続する形を作ったのが北上市のやり方です。
そのことによって、無理なく続けられる仕組みになりました。ですから、役割分担を図ることが大切です。北上市の場合は自家用有償ですが、このほかに地域の共助によって、ボランティアで無料送迎をするような仕組みもあります。
しかしこれもあまり広範囲になると、安全上の問題などがいろいろ出てきます。ですから共助であれば、「ご近所に限り、バス停まで」などという形にして、バスで太いパイプを一つ作っていくというようなやり方が、多分一番持続的で地域の役に立つやり方なのだろうと思います。
それともう一つは、地域の中でこういうふうにボランティアや NPO 等でやる場合、私は相談を受けるといつも、安全管理ができる人を仲間に入れたらいいと提案をしています。多分、地域の中にバスやタクシーの OB がいらっしゃるのではないかと思います。かつてバス会社で働いたことがある人、タクシー会社で働いたことがある人は、何かあった時にどうすればいいかという術を知って22

【第１回講座】

ます。本当に何かあったときに、どこにどういう連絡を取ればよいかとか、どういう処理をすればいいかということをきちんと分かっていますので、それが安全かつ持続的なものにつながっていくということです。そういうこともしながら、いかに地域の中で続けられるものを作っていくか、ということです。
これはちょっとおまけですが、地域の中にはおそらくさまざまな移動手段が存在しています。企業の送迎バスであったり、病院の送迎バスであったり、自動車学校の送迎バスであったり、あるいは学校の送迎バスといったものです。それ
ぞれ人材と資源を使って、コストをかけてやっているのですが、なかなかコストや人材の確保が難しくなってるケースもありますので、地域の中のこういったものを洗い出してみて、うまく活用できるものを上手に活用するような考え方も必要かなと思います。
実際にやっているところもあります。自動車学校の送迎バスなどは、自動車学校のサービスの範囲ということですが、地域の人に乗ってもらうということをやっている地域もあります。

どこまでを公共交通とするかそれから、どこまでを公共交通として考えていくのかということも、少し難しいところです。これは先ほどの北上市の自家用有償ですが、本当にドア・ツー・
ドアでしか移動できない人を、いわゆる公共交通で救うのは難しいです。これは福祉輸送サービスでカバーすることが必要になってきます。
福祉有償という制度もありまして、実はこの北上市の NPO も自家用有償をやりながら、福祉有償も使い分けをしてやっています。福祉サービスでしかカバーできないような需要以外の一般的な移動ニーズについては、公共交通とそれを補完するようなサービスの組み合わせによるネットワークでカバーすることになりますが、今はいろいろな手法があります。
例えば、社会福祉法人のような施設の送迎自動車が空いているのを使って、例
えば、「週に 1 回、地域の人の送迎をしてもらう」というような地域貢献事業を行ってもらうなど、いろいろ活用できるものはあります。いずれも無償でないと法律的に難しいので、できる範囲を地域できちんと見極めながら進める必要があります。
そういう社会福祉法人が「週に 1 回ぐらいだったらサービスができます」と言ってくれたのを、ありがたいから「週 3 回、4 回にしてくれ」と言っても、それはできないかもしれません。この辺は地域できちんと見極めていく必要があります。
どんな手法を採るにしても、必ずしも金銭的なものだけでなく、手間など一定の負担が生じてくるので、それぞれがその負担を分担しながらやっていくのだ23【第１回講座】ということを認識する必要もあると思います。
最初に免許返納の話を申し上げましたけれども、中山間地域などで農業などをやっていると、農業用の車を動かさなければならないので、免許返納まではいかない人もそれなりにいるのは事実です。でも最初に申し上げたように、いつまでも運転できるわけでもないし、運転できる範囲は狭くなってきます。
だとすれば、公共交通を一軒、一軒の前まで走らせるのは難しいので、公共交通が走っているところまでは公共交通を利用してもらって、そこに小さな駐車場を設けておいて、地域の人たちは、その拠点となる駐車場、例えば 300 ㍍ 先のバス停のところまでは車で来てもらって、そこに車を置いてあとはバスで町へ出てもらうそんな仕組みを作れないかと思っています。

マイカーも上手に使う
私が山口県山口市で進めているのが、バス停の近くに数台停められる駐車場を作っておいて、軽トラでいいからそこまで乗ってきて、そこに止めてあとはバ
スで町に行ってもらうという仕組みです。今、4 箇所ぐらいに増えました。
これをやったところ、最初はそういう習慣がないので、なかなか使う人がいなかったのですが、2 年ぐらい続けてみたら、毎日 3 台、4 台ぐらいの自家用車が止まるようになりました。地域の人に聞いてみると、この方式だったら車の運転
は地域の中の短距離だけなので、本人も安心できるほか、何よりも家族が一番安心できるそうです。
本当は、お父さんに町まで車を運転してほしくないのですが、本人が「車で行く」と言うから、今までは車で行かせていたけれども、そこに駐車場があるのだから、「お父さん、あそこまでにしてよ」「分かった。じゃ、あそこに止めてバスで行く」と言ってくれて、家族が一番安心できるようになったそうです。
私は、この方式はもう少し全国に広げられるのではないか、と思っています。
そのことによって、バスの利用者もそれなりに増えていくということもありま
すし、マイカーがすべてダメというわけではないので、マイカーを使うなら上手に使うという考え方の中で、こういう方法もあるだろうということを、今後あちこちで提案していきたいと思っています。
これはおまけです。世界各地にはいろいろな移動手段がありますので、今、日本でできなくても、何か考えるヒントになるかもしれません。このキューバの事
例なんて、スゴイでしょう。トラクターの後ろに客席を付けて、そこにお客さん乗せて走っています。これはアジアの国々でよく見ますが、自転車の横にサイドカーを付けてお客さんを乗せています。このようなものも含め、いろいろ検討の余地はあるということをちょっと見ておこう思います。

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【第１回講座】

信頼関係と共通認識を
これからの取り組みについて言うと、まず地域住民が当事者として参加することが必要だということです。行政だけで考えても、ニーズに合ったものはできません。地域住民が自ら考えて作る、それから育てる。そういう意識を持って取り組むと、自分たちの作った交通機関だという意識も出てきますから、それが利用促進にもつながります。
それから関係者の責任分担と信頼関係を作っていくということです。行政と運行する事業者、あるいは住民が、意見交換の場を作って本音をぶつけ合うような機会をなるべく作ることです。さらに繰り返し議論することで、だんだんそれ
ぞれの本音が分かってきますから、信頼関係ができてきます。私はここ 20 年ぐ
らい、いろいろと各地の交通政策などに関わってきましたが、一番思うことは、それぞれの主体の信頼関係がきちんとできたところが、一番うまくいっています。ですから、それを作っていくことが必要です。
それから意見や議論がすれ違ってはいけないので、先ほど言った MaaS です
とか、AI デマンド、共助、自動運転といった新しい言葉に当たったときは、それがどういうものかということに共通認識を持って話をしていかないといけません。名前だけにひかれて、それを導入することが目的になったりしがちになります。この辺はちょっと注意が必要と思っています。
それから、なるべく視野の広い議論をしていく必要があります。財政負担をどうするかということはもちろん、直接の受益者でない人の感じ方を考える必要があります。とかく、直接利用する人や、こういう交通機関がほしいと思ってる
人だけで議論が進みがちなのですが、財政負担をする以上、広く市民が関係してきますので、例えば、正しい財政負担のあり方としてはどの辺まで負担してもよいのか、直接の受益者がどのくらいの割合で負担すべきなのか、といったことをきちんとしないと、あとでしこりを残したり、続かなくなったりします。この辺はやはり大切なことと思っています。
私も先ほど申し上げた通り、山口市などでいろいろやってきておりますが、行政が一方的に作って与えた地域交通には、現実に合わないケースが多くあります。赤字の部分を漫然と 100 ㌫行政が補助する仕組みでは、だれも何も考えなくなります。それで成り立ってしまうので、工夫もしなくなります。そうではな
くて、地域主体でいろいろと議論をして決めていくことが大切です。地域の人た
ち、あるいは交通事業者も、どこの部分をどれだけの負担をするかということを議論して決めていく。そのことによって、地域の人たちも頑張れる部分は頑張る
し、行政から助けてもらう部分は助けてもらう。そういったことをしながら、地域にとって一番よいものを作っていくということが必要と思います。
この図は山口市の仕組みですが、細かく説明すると大変ですので、後ほど見て25

【第１回講座】

いただければと思います。こんなふうに、地域の人たちが一生懸命、地図を前にして、「あそこは、こういうふうに通ったら行けるのではないか」「ここには、○○さんのおばあちゃんが移動できなくて困っているから」というような話をいろいろして、乗合タクシーのルートを決め、手作りの開業式をやりました。全部、地域で手作りしたのです。
私も開業式の前日に行きまし
たが、ここにあるティッシュの花は 10 人ぐらいのおばちゃんが集まって、一生懸命作って飾りました。こういうことをやると、住民が地域交通のあり方や持続性・負担方法
を徹底的に議論（山口市佐山・阿知須地区）
この地域の自分たちの乗合タク
シーという意識がすごく強まります。決して黒字になるようなものではありませんが、利用者は常にいるというものができてきます。そういうことはやはり考えていかなければならないこと
で、私が関わったところだけの紹介ですが、各地で地域主体の乗合タクシーなどができてきています。
だだ一方で、最近、見えてきた“壁”もあります。取り組んでいる地域の人た
ちもだんだん高齢化をしているにもかかわらず、初期の人がそのまま続けていて、その人たちもみんな高齢になってしまっているケースがあります。後継者をどう育てるかという課題です。キーマンになる人がいると非常にうまく進むのですが、半面、そのキーマンに頼りすぎてしまうと、その人が疲れてしまったり、
あるいは何らかの都合で続けられなくなると、運行自体が続かなくなるということが見えてきました。
あと、人口減少はどこでも進んでいます。地域の中の人口減少が進むと、利用者を増やすことに限界が出てきます。例えば、こういうデマンドタクシーなどでも、毎日のように通院で利用していたおばあちゃんが入院してしまったり、亡くなってしまったりすると、乗車率がものすごく変わります。
「あの人、毎日乗っていたけれど、最近乗らないね」と聞いてみたら、いつも病院に旦那さんの看病でデマンドタクシーに乗っていたのが、旦那さんが亡くなって行く必要がなくなってしまった、というようなこともあります。
乗車率が変わるということは当然、収入も変わってきます。もともとのパイが小さいだけにそういう 1 人の動向に左右されるようなケースが多くあります。
常に運営の仕方や負担の方法などを見直していかなければならないということがあります。人手不足の問題なども出てきますので、本当に一つひとつの課題を26

【第１回講座】

細かくクリアしていかなければなりません。

無理なく続けられるようにではどうするかということですが、画面に書いてあることは今までお話ししてきたことですので、読んでいただければと思います。論点として、こんなことがあると思います。どんな目的を優先して、その公共交通をつくる、あるいは育てていくか、ということです。やはり、ターゲットがある程度、分かっていないと、適切なサービス提供ができません。財政負担を含めて、どれだけコストを掛けられるのかということも一つの大きな論点になります。
無理なく続けられるのはどんなやり方なのか、担い手の動かし方などいろいろあります。無理なく続けられるやり方でないと、どこかでつまずいてしまいます。例えば、共助などについても、最初の時は皆、使命感を持って始めるのです。
「地域のために役立ちたい」「あの人のためにやりたい」と言って始めるのです
が、それを続けていく中でだんだんと義務になり、義務が負担になるケースもあります。それだけに、過大な負担をその人にかけるような仕組みを作ってはいけません。こういうことも常に考えながらやっていく必要があります。
そういうことを考えながら、毎日運行するのか、週何回運行するのか、何時間に 1 本か、1 日何便運行するのか、カバーするエリアや目的地といった必要なサービスのボリュームが決まっていきます。
また、定時定路線型がいいのか、いわゆる予約型のデマンド型がいいのか、ということも議論しなければなりません。ドア・ツー・ドアのデマンド型は利便性が上がりますが、どうしてもコストがかかりますので、きちんと議論する必要があります。
デマンド型は予約をしなければなりません。この予約に対する抵抗というものは決して小さくないので、この辺をどうカバーしていくかということもあります。それから共助などで、個人に近づけることは望ましいのでしょうが、みんなの協力で成り立っているのだということとの折り合いを、どうつけて仕組みを作っていくか、ということも考えることが必要です。
これは意外と意識されていないことですが、地域の中に入って行けば行くほど、小型の車でやるようになります。一般の乗用車と同じサイズの車で、公共交通的な移動手段を確保することになります。そうなってくると、小型であるが故の利用者心理というものがあります。
皆さんも、乗用車で知らない人と乗り合わせる状況というものを考えてみてください。知らない人といっしょに狭い空間にいることが気詰まりだというよ
うなことがあると思います。逆に知っている間柄でも、狭い集落、狭い地域であればあるほど、「あの人とは乗りたくない」ということがあります。実際にあっ27

【第１回講座】

た話ですが、過去の歴史の中で、この地域とあそこの地域の人は水利権でいろいろ争いをしていて、「あそこの連中といっしょに乗るのはいやだ」「同じ車を使ってやるのはいやだ」とか、そんな話が出てきたりするのです。小さい車であればあるほど、です。小さめの車でも、マイクロバスのように真ん中に通路があって、両側に座席があるような車だったら、あんまり考える必要はないのですが、普通車のようにすぐ隣り合わせ、あるいは出入りする時に、前の人にちょっとよけてもらわなければなければならないような車の場合は、どうしてもそういう問題が出てきます。だから、デマンドに乗り合わないのです。
そういうことも考えていくと、小型車を使う時に、どんな方法だったらうまく折り合いがつけられるかといった議論も、実は必要なのです。その辺のことは多分あまり気にされたことがないと思いますので、その話を最後にしておきます。
あとは公共交通を楽しくする
こともいろいろ必要です。これは私が住んでいる東京都のバス会社が毎年、多分再来週ぐらいからやるのですが、12 月になる

京王バスのクリスマスバス（東京・国立市）と 2 台ぐらいのバスの乗務員がサンタクロースの格好をして乗ります。クリスマスバスという名前です。
これもクリスマスに市民バスを装飾したケースです。公共交
通そのものを楽しくすること、それから話題になることで知ってもらうこと、知ってもらった
ことによって意識してもらい、「公共交通にはこういうものがあるのだ」「公共交通はこんな使い方ができるのだ」ということを分かってもらうのが狙いです。
今では、働き盛りの世代が子供のころからマイカー世代になっていますので、公共交通は意識されていないことが多いのです。ですから、公共交通をきちんと認識してもらうという取り組みも必要になってきています。私はこういうことが大好きなので、あちこちでイベントを仕掛けたりしています。そういう利用促進の考え方も非常に大切だとクリスマスの装飾をした山口市の生活バス

いうことを最後に申し上げて、少し時間をオーバーしましたけれども、私の話を28

【第１回講座】

終わりにさせていただきたいと思います。
ご清聴ありがとうございました【プロフィール】
1956 年山梨県生まれ。東北大学理学部を経て東京学芸大学大学院（地理学）
在学中に月刊『鉄道ジャーナル』への執筆を始め、そのまま交通ジャーナリス
トとしてバス、地方鉄道を中心とした公共交通の取材・執筆活動を続けて約 37
年。
2000 年代に入るころから全国各地の自治体の交通政策や交通事業者のアドバ
イザー、協議会等委員を歴任するほか、利用促進イベント等のコーディネートも行う。主な著書に『日本のバス～100 余年のあゆみとこれから』『東日本大震災と公共交通』『路線バスの現在・未来』『JR バスのすべて』など。バスの実車を保存し後世に伝える「日本バス文化保存振興委員会」理事長。

29

【第１回講座】

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【第 2 回講座】

第 2 回講座「地域における公共交通の役割を考える」――2022.1.23、オンライン開催

講演「交通まちづくり～幸せな地域社会をめざして～」関西大学経済学部教授
宇都宮 浄人 氏
関西大学の宇都宮です。本日は「交通まちづくり～幸せな地域社会をめざして～」と題して、お話をさせていただきます。このような機会にお招きをいた
だき、大変光栄に思っております。オンラインという形になってしまいましたが、オンラインならではの広いつながりもできると思いますので、私の話の後、ぜひ活発なトークができれば、と思っています。
まず、自己紹介です。私はもともと関西の生まれで、関西大学の先生をしておりますが、育ったのは茨城県水戸市で、典型的な地方都市です。厳密に言いますと、水戸以外にも筑西市などいくつかの場所を転々としました。この砺波や高岡のような地方都市で高校まで育ちました。
私が今、交通まちづくりということを議論するひとつのモチベーションは、その辺りにあって、「昔はこうだったのに、なんでこうなっちゃったんだろう」みたいなことを考えてきたわけです。
資料の自己紹介にも書きましたが、最初、日銀に勤めました。日銀では新人の時は支店に勤務するのが普通で、私は金沢支店に配属になりました。北陸三県を担当するということで、富山県にも何度も伺いました。

1986 年、砺波チューリップフェア会場で旧城端町（現・南砺市）中心街

左側は砺波のチューリップフェアに出かけた時の写真です。どれが私か、分かりますか。左端の人も痩せているのです31【第 2 回講座】

が、真ん中の黄色いダサい服を着ているのが私です。それから右側は、きょう開催場所になっている城端の街を撮った当時の写真です。古い町で非常に印象に残っています。その時から既に 35 年以上、経過しているのですが、ここでお話をできることを、非常にうれしく思っています。
続いて、マンチェスターに留学と書きました。あとでお話ししますが、皆さんはマンチェスターというと、どんなイメージをお持ちでしょうか。多分、世界史で習った“産業革命発祥の地”みたいなイメージがあると思いますが、20世紀になると衰退していきました。マンチェスターの人は言わないのですが、私が行った時もロンドンなどの人は「あそこは斜陽都市だよ」「治安が悪いよね」みたいなことを言っていました。
しかし、行ってみると、当時の日本ではどんどん廃止され続けていた路面電
車を街中で作っているシーンに出くわし、「なんだ、これは」と驚きました。
この辺が、私が都市と交通の問題に開眼するきっかけになりました。
それ以降も日銀で仕事していたのですが、いろいろやっているうちに大学での仕事がみつかりました。現在は交通経済学を中心に研究していて、まちづくりも含めて全国でいろんな形の活動にお役に立ちたいと思っています。
皆さんは「出羽守（でわのかみ）」という言葉をご存知ですか。配布資料には入っていないのですが、私が「ウイーンに行った」「マンチェスターに行った」という話をすると、「『海外では』なんて、日本には関係ない」というような揶揄がどことなく聞こえてきそうな気がします。
「出羽守」は出羽の国の長官のことですが、要するに海外にちょっと行ったぐらいで、「『○○では』と何を偉そうに言っている」と思われるのではないか、と気にしています。気にはしていま
すが、日本の特殊な事情を考えると、本
当は海外の現状や事情を謙虚に学ばなけ
ればいけないのではないかと思います。
そんな意味で、「出羽守」のお話をさせJR 西日本社長のインタビュー記事（2021.12.29 朝日新聞）ていただきました。
では、日本は交通の現状はどうなっているかというと、ご承知の通りコロナ
禍で非常に厳しい状況です。画面に出したのは、JR 西日本社長のインタビュ
ー記事ですが、「輸送密度 2,000 人以下は非効率」「路線見直しに目安」という32

【第 2 回講座】

ことを言っています。この記事については、多分、富山でもいろいろな議論がなされていると思います。

人と環境にやさしいまちづくり
海外ではどうかというと、「脱炭素」「コロナだからこそ鉄道復権」というよ
うなことが言われています。NHK のニュースでも紹介されていましたが、イギリスでは廃線を復活させています。日本はコロナだから鉄道がなくなり、海外ではコロナだから鉄道が復活しているのです。これは何だろうという辺りから、私たちはいろいろ考えていかなければなりません。
今日はそんなことからお話を進めていきたいと思います。途中、私がいたオーストリアのお話もしますし、投資が費用に見合うのか、最近よく言われる
MaaS にもふれたいと思います。まとめは、演題にもあります「幸せな地域社
会」をどうやって作るかです。「『幸せ』などというぼやけたことを言うな」と言われそうですが、経済学は数字でものを語るだけではありません。目指すは幸せな地域社会ですので、こういう言い方をしました。
まず、「交通まちづくり」です。関心を持っていらっしゃる方には「あらためて」という感じかもしれませんが、決して古い言葉ではありません。1980
年代から 90 年代にかけて、都市計画という議論があった一方で、いろいろな先生方が「交通を絡めて市民と行政が協働してやることが、まちづくりに重要だ」ということを言い始めました。こういうものが「交通まちづくり」です。
どういうことかというと、私なりの解釈では、「人と環境にやさしいまちづくり」です。単に都市計画をして道路を作るのは、まちづくりではないということです。日本が高齢化している一方で、脱炭素が求められているわけですから、まさに時代にフィットした考え方だと思います
富山県もそうだと思いますが、日本はどこでもクルマ依存社会です。もちろんクルマも必要ですが、いかに賢く公共交通と自家用車が棲み分けをして、共存しながら、我々が幸せを享受していくかが大切なのです。
また、まちづくりにはにぎわいと豊かさが必要だと思います。そうした時に、移動や交通はベーシックで重要な事柄であるのみならず、多様な選択ができることが重要です。確かに車があれば移動できるでしょうし、政治家さんから「コミュニティバスを走らせたではないですか」と言われることがあります。しかし、それが豊かなまちづくりでしょうか。「選択」という言葉は大げさですが、経済学では非常に重要視される概念なのです。
考えてみてください。飲み屋へ行ったらビールは出てきたけれども、「日本酒もワインもない」を言われたら、どうでしょうか。「お酒を飲みたければ、ビールを飲めばいいんだよ」「それで満足できないのか」とは言われたくない33

【第 2 回講座】

わけです。
それなりに豊かな暮らしをしたかったら、「今日はビールかな、ワインかな」というふうな選択肢があってもいいのではないでしょうか。「車があるからいい」「コミュニティバスを走らせたからいい」というわけにはいかないのです。我々の移動も選択肢があって、豊かさが享受できて、それで初めて魅力ができて、都市間競争といったことでも、優位に立てるわけです。
ビールしか置いていない店と、ビールとほかにいろんな酒のバリエーションがある店だったら、人はバリエーションがある店に行きます。同じように地域
も、人がとりあえず生きていけるという街と、そうでない豊かなまちだと、豊かなまちに行くと思います。
私は今日、城端に来ておりますが、実は最初に砺波地方を訪れたのは高校の時です。授業で習った散居村というのがすごく印象に残っていて、初めてどこかに遠出をしたいと思った時に、東京から夜行の「能登」か何かに乗って、やってきました。私が住んでいた茨城県は関東平野の田舎で、郊外に出ると田ん
ぼや畑がずっと広がっています。防風林に囲まれた集落には家が集まって建っているのですが、砺波では点々とありました。「ああ、地理で習ったとおりだ」とえらく感激したことを覚えています。
散居村に大変興味を持ったので、後になって北日本新聞社が出していた『砺
波散居村 緑の知恵』（1982 年）という本を買いました。ローカルな本はあまりほかの地域では売っていないので、旅行をした時にしか買えません。いろい
ろな地域には、その地域のよさ、面白さというものがあります。住んでいると当たり前だと思っているのでなかなか分かりませんが、他所から来ると「ああ、こうなんだ」となります。
私が金沢支店にいた 40 年近く前のことですが、当時、地元の方が開発の波の中で苦労して屋敷林を残しているのだということが、本の中にも出ていました。
「そういうことだったのか」と、ますます興味を持つようになりました。

地方都市圏は「衰退の悪循環」
それぞれの地域に豊かさがあり、それをうまく活用していく時には、やはり移動手段が必要だということなのですが、実態はどうかと言うと、地方都市圏
は「衰退の悪循環」が加速しています。中心市街地の衰退は、高岡で百貨店の大和が撤退しました。一方で都市がスプロール化しているのですが、それらと公共交通の衰退、車への過度の依存は、全部繋がっているわけです。
あらためて申し上げるまでもないですが、車が普及してくれば、公共交通に乗る人が減ります。乗る人が減ると、運行する側は儲からなくなるので、コストやサービスをカットして、ますます使い勝手が悪くなります。車で行くとし34

【第 2 回講座】

たら、街中よりも郊外の駐車場があるところが便利なので、郊外に街が広がっていきます。そうやって、どんどん郊外の商店街化が進んだわけです。
それはそれで一つの生活としてはあり得ることだと思いますし、一定の豊かさだとも思います。ただし、案外気が付きませんが、その結果、何が起こっているかというと、道路を作っているわけです。ＪＲ西日本の社長ではないです
が、鉄道だとすぐに「赤字だ」とか「もう、やっていけない」などと言う議論になるのに、道路は行政がやっているわけです。
郊外型ショッピングセンターがあるところには、アクセス道路だけではありません。上水道も必要ですし、消防車が通れるようにもしておかなければなりません。多分、富山県であれば、除雪もしなければなりません。そういったものはみんな、行政がお金を出しているわけです。
そういった部分をまったく見ないまま、鉄道だけは「なぜ収支が合わないのだ」みたいな議論をしているのです。一方で街はどんどん膨らんで、行政経費
がどんどん掛かって、車がどんどん増えて、「さらに車が増える」と言って道路を作ると、渋滞が減らずにもっと車が増えます。
経済学では「ダウンズ・トムソンのパラドックス」といって、「道路を作ると、さらに道路が混む」ということも理論化されています。道路を作るとさらに道路が混み、車に乗るけれども公共交通には乗らなくなり、中心市街地が寂れます。このような悪循環が続き、最後は財政危機になるわけです。
それで地域が豊かになったかというと、そうはなりません。もちろん脱炭素にも逆行しますし、むしろ現実には交通弱者、さらに言えば、引きこもってしまう人たち、社会的に排除される社会的弱者の問題も深刻になります。
これではまずいだろうというのが私の考えで、悪循環を好循環に変えるには、公共交通の再生が一つのキーになるのではないか、と思います。もちろん突然、「クルマ依存を止めてください」と言っても、中心市街地に何かすごいものができないと、止められないでしょう。しかし、公共交通の再生はひょっとすると可能性があるのです。それをお話しようと思います。

に

持続可能な地域づくり
さらに昨今、よく言われる
SDGs にかみ合わせてみたいと思います。SDGs は既に皆さんはご存知かと思いますの35

【第 2 回講座】

で、あまり細かくは説明しませんが、「国連が決めた持続可能なゴール」ということで、17 の指標があります。その中の「⑪住み続けられるまちづくりを」
は、交通まちづくりでやるのだろうとピンとくるわけです。それ以外にも、例
えば、「⑦エネルギー」です。今のような形で自動車に過度に依存したままで、本当によいのだろうか。今、原油価格がものすごく上がってガソリン価格も上がっているので、クルマに頼らざるを得ない人は厳しい状況にあるわけです。そこで政府は、いきなり大手元売りに補助金を出すようなことをしています。
交通まちづくりはエネルギーの問題とも関わっていますし、石油などを燃やせば CO２が出てきますので、「⑬気候変動」の問題とも関わってきます。先ほど紹介したイギリスの鉄道復権は、気候変動やエネルギーの問題が意識されているわけです。それ以外にも「⑧成長・雇用」にも関わっています。なぜと思うかもしれませんが、例えば、クルマに依存して、どこかの大手資本のショッ
ピングセンターに行って、大手のアパレルメーカーの服を買って帰る。ファス
トフードを食べて帰る。全部、お金が地域から外へ流れているのです。
もちろんガソリンを買うお金は、海外まで行ってしまいます。もし、そうではなくて、移動に地域交通を使えば、コストがかかるとは言っても、人件費は地域で働いている人に渡るわけで、地域の中でお金が回るかもしれません。それで中心市街地の商店で買い物ができれば、お金が地域の中で循環するわけです。まさに地域が成長し、雇用が生まれるのです。
今のトレンドは、そういう仕組みにはなってはいません。もちろん、全部だ
めだとは言いませんが、いろんな選択肢があってもいいはずです。少なくとも
私が今日お話ししているような北陸などは、もともと大変豊かな地域です。実際、私が街を歩いても、こんなもの、あんなものと感心する物があるわけです。それらをもっともっと活かせるはずじゃないでしょうか。
さらに教育の問題です。お子さんがいらっしゃる方は切実です。交通機関があるかどうかで、学校選択が変わってきますので、そういう段階に直面した方にとっては、大変切実だと思います。実際に、例えば茨城県の日立電鉄がなくなったことによって、学校に通えなくなったということもきっかけで、学校の統廃合がなされるといったことが起きます。教育が機会均等でなければ、不平等にもなるわけです。こういった形で、いろいろなところに波及してくるのが、交通とまちづくりの問題です。
私たちは SDGs をどことなく遠いところの話みたいに感じているようです。
サラリーマンや役所の人なども SDGs のバッジを付けていますが、「今、何かしていますか」と聞かれても、「ゴミを分別してます」と答えられるぐらいで、本当はそんなレベルのお話ではありません。交通という切り口は、非常に36

【第 2 回講座】

重要だと思っています。
それから、「③保健」もあります。健康であるためには、歩かなければなりません。群馬県では、4 人に１人は 100 ㍍ 先に行くのも車だそうです。それでは健康が損なわれます。やはり適度に歩く必要があります。こういったとこ
ろも、クルマ依存の弊害です。そういう意味では、最近は大都市圏の人の方が歩くので健康だと言われています。

コンパクトシティをネットワークで結ぶ
このように交通と SDGs は絡んでいますが、さらに「コンパクト・プラス・
ネットワーク」の話をしましょう。
富山県の場合、富山市がある意味、日本のコンパクトシティの旗振り役でしたので、呉西地区の方もよくご存知と思います。これは政府のホームページにある図ですが、政府も「なぜコンパクトシティなのか」について、「持続可能な都市経営」というようなことを書いています。効率化も含め、高齢者の生活環境や子育て環境、地球環境保全、防災など、すべての点でコンパクトシティが有利です。
「コンパクト・プラス・ネットワーク」と言っているのはどうしてかというと、「コンパクト」とだけ言うと、全部を集中して小さくしなければならない
ようなイメージになりますが、そうではなくて「ネットワークで結べばいい」ということをなのです。
ですから、核は複数あってもいいのです。まさに砺波や南砺のように、福野、福光、城端といういくつかの核をネットワークで結ぶというのが、国の方針です。そういうことをやっていくことによって、過度にクルマに依存せず、これからのまちづくりをやっていこうということです。
ですが、最近のコロナ禍でこんな話が出てきました。地方都市の首長さんが「コンパクトシティ再考」などと言い出しました。三密を促しやすいというのです。センチメートルとキロメートルの単位を読み違えているような議論ですが、普段、あまりそういうことを考えていない方には、「コンパクトになる」というと、密集して大変になるように思えるのかもしれません。
多分、ここにいらっしゃる方も、あるいはオンラインで聴講していらっしゃる方も、「東京だと感染が広がりそう」と思ってしまうような人間心理があるわけです。それ自体は、ぜんぜんロジカルではありません。
「公共交通はなくても、車でよい」と言う首長に、「高齢者はどうするのですか」と尋ねたら、あっさり「地方は車を利用すればいい」「将来、自動運転が普及すれば、高齢で免許を持っていない人も日常的に車を運転できるようになるだろう」といった答えが返っています。
37

【第 2 回講座】

昨今、自動運転がかなり話題になっているので、「自動運転になれば、あえて公共交通でなくても、むしろ家から自動で連れていってくれるので楽だ」と思う人もいるかもしれません。
私も何人かの専門家に聞きましたが、「技術が発達して、ある程度は実用化するでしょう。しかし、高齢者が自宅から買い物に連れて行ってくれるような“レベル５”は、中期的にも非現実的」ということでした。今進められている
自動運転というのは、「一定の安全性の確保が図られた決まったルートであれ
ば、ある程度のインフラを整備して、自動運転が可能かもしれない」という程度です。
城端に住んでいる方が「城端駅まで行きたい」と言ったら、車が自動的に来て、路地をぐるぐる回って駅まで行くというのは、無理なのです。そういうことを考えると、無責任に「将来は自動運転で―」などと言ってはいけないと思います。

リスク大きい車依存
コロナ禍についても、現在オミクロン株が流行していますが、次の事実はお話ししておきたいと思います。富山県内の交通事故死者数は、2020 年から 21
年の累計で 55 人、負傷者を合わせると 4,633 人となります。この同じ期間にコロナが流行していて、富山県内では 4,669 人が感染し、死者は 52 人でした。「コロナが流行っているから、公共交通を止めて、車で来てほしい」などと言う会社の社長さんがいらっしゃいますが、どちらがリスクが高いのでしょうか。
もちろん、コロナのリスクを甘く見てはいけないのですが、少なくとも自動車に頼ることのリスクも、ちゃんと知っていただく必要があります。もし、富山県内で毎日、コロナ感染者の数字とともに交通事故の件数を紹介したら、皆さんの意識は変わっていくのではないかと思います。マスメディアの方、よろしくお願いいたします。車に依存しているということは、いろいろな意味でリスクがあるのです。
まとめますと、先ほどからの繰り返しになりますが、車を利用できない人が社会的に排除されるのはよくありません。ちなみに日本国内の交通空白地は、
面積の 3 割、人口では 5 ㌫を占めており、地方に行くともっと大きくなります
ので、当然問題になるわけです。
交通事故死者数みたいな話を社会的費用と言います。このほど 2021 年の全
国の交通事故死者数の統計が出ました。富山県内は 2 年間で 55 人と申し上げましたが、日本全体では 1 年間に 2,636 人です。前年に比べて減ってはいますが、24 時間以内に亡くなった方、ほぼ即死のような方だけでこの人数です。後38

【第 2 回講座】

遺症がある方、とりあえず 1 日だけ生き延びた方は入っていません。365 日で割ると、1 日 7～8 人が亡くなっているのです。
「だから、車をなくせ」とは言いませんが、日本の場合、二酸化炭素排出量の 16 ㌫は自動車です。そして道路に渋滞をもたらし、駐車場も必要です。「自動車社会的費用」については、大経済学者であった宇沢弘文さんが主張されたわけですが、新しいデータで言うと兵庫県立大学の兒山真也先生が試算された
ところ、年間 24 兆円です。ちょっとピンとこないでしょうが、名目 GDP がだいたい 500 兆円ぐらいですから、その 4 ㌫を超える額です。
日本の経済成長は今、コロナ感染で 1 ㌫にも届かず、マイナスだとか言っているレベルにもかかわらず、その 4 ㌫という莫大な費用を社会が負担しているわけです。
ですから私たちは「車とはそういうものだ」ということを踏まえて、その費用との関係で何をすべきかということを、考えなければならないのです。当然、財政の悪化につながるわけです。実際、1 人当たりの歳出と都市の中心地
区の人口密度（DID）は負の相関があります。全国ベースでも統計数字が出ています。
密集して住んでいても、砺波のように散居村という形で住んでいても、当然、除雪はしなければなりません。私は「散居村を止めよう」と言っているわ
けではありません。ネットワークで結べばよいのです。富山市の場合も、行政効率が上がるということで、交通まちづくりを進めてきました。

トラムと鉄道が直通運転
一気に日本の現状を振り返ってみましたが、ここからは海外の紹介です。配布資料には出ていないのですが、画面には「NO KANGAROOS IN
AUSTRIA」と書かれた T シャツが写っています。
中欧の小さな国、オーストリアに行くと、このように「オーストリアには、カンガルーはいません」と書かれた T シャツが売られています。「オーストラ
リアではありません」というわけです。
「 NO KANGAROOS IN
英語でも Australia と Austria でよく似ていま
AUSTRIA」と書かれた T シャツ
す。日本でも間違う人が多いようで、オーストリア
は「カンガルーなんて、いないよ」と自虐ネタを振りまくのです。
オーストリアはかつて、ハプスブルク帝国が栄えた国ですが、現在は本当に小さな国になっています。私はそこで非常に貴重な経験をしました。1 年間住39

【第 2 回講座】

んだだけですが、なんとなくとても豊かな印象を持ちました。
北海道並みの広さに、大阪並みの人口が住んでいます。従って人口密度は106 人です。ちなみに富山は 244人です。富山は人口密度が少ない
田舎だと思っている方がいるかもしれませんが、オーストリアは人口密度がその半分にも満たない国です。
首都のウイーンのほか、音楽好きだったらご存知かもしれないザ
ルツブルクといった都市があります。映画「サウンド・オブ・ミュージック」の舞台になったところです。
ウイーンは大都市ですが、オーストリアは基本的に森と山と湖の国です。これからお話するグムンデンという所は人口 13,000 人で周辺の町を合わせて 10万人ぐらいが住んでいます。砺
波平野はもう少し人口が多いでしょうか。高岡を入れるともっと多くなるでしょう。
この湖畔の美しい街に、路面電車が走っており、数年前からグムンデントラムとトラウンゼ
ー鉄道が直通運転をしています。私が 2017 年に行った時はまだできていなくて、「もうすグムンデントラムとトラウンゼー鉄道の直通運転
ぐできる」ということで、いろいろ話を聞いたり調べたりしました。
やや強引ですが、図の右側のトラウンゼー鉄道は城端線、グムンデントラム
が万葉線のようなイメージかもしれません。グムンデンの街中で万葉線と城端線を結び付けたような感じです。城端線と万葉線を結び付けてほしいという意
味ではないのですが、それぐらいトラウンゼー鉄道という小さなローカル線が変わりました。
画面の一番左の電車がグムンデンの市内電車です。その右側がトラウンゼー
鉄道というローカル線で、途中の橋の上の道路上に線路を敷いて、車両も入れ替えて、新しいライトレールレールがトラウンゼー鉄道を走り始めました。お40

【第 2 回講座】

金はグムンデン市と、日本で言えば県に当たるオーバーエスタライヒ州が負担しました。
人口は 10 万人
程度しかいません
ので、いろいろと議論がありました。今日の講座を主催した交通まちづくり市民会議と同じように、市民が寄り集まってビジョン・グムンデ
ンを作りました。「公共空間」「経済」「空地・空室」の 3 つの鍵を考え、なかでも「『公共空間』をアクティブに協同して作り直そう」ということで、せっかくローカル線のトラウンゼー鉄道があるのだから、それをうまく活用して「人を呼び込もう。そうすると、経済も強化できる」と考えたわけです。こんグムンデンの市内電車（左）とトラウンゼー鉄道（中央上）

なことが市民から湧き上がってきました。
それでは、なぜトラムプロジェクトになったかですが、グムンデンも小さな町で電車は全く収支に見合わず、なくしたほうがよいという意見もあったようです。それでもあえてトラウンゼー鉄道をうまく使う方法を考えたのです。

鉄道があることの価値
トラムは、道路に軌道を敷くので空間の再編が可能になります。高岡の万葉線に近いのかもしれません。そして、自家用車からの転移を促すには、鉄軌道は有効です。あまりお聞きになったことはないかもしれませんが、「レールボーナス」という言葉があります。「レールファクター」とも言われますが、公共交通について一般論として、人々はバスよりも鉄道に価値を見出す傾向があるというものです。
私が今日、ここに来るに当たって、城端駅まで迎えに来ていただきました。
鉄道だったら、「11 時に高岡発の城端線に乗れば、城端には 12 時何分に着く」と、全部ピッタリと計算できるわけです。ところがバスだったら、計算できないわけです。多分、皆さんもそう感じているから、バスではなく車になってしまうのではないでしょうか。鉄道だったらそれができるのも、ひとつの価値だと思います。
レールボーナスはふんわりしたものではなくて、グムンデンの場合、役所が「B/C（ビー・バイ・シー）」という費用対効果を計算に加え、便益としてボー41

【第 2 回講座】

ナスを 10 ㌫加えています。これはオーストリアだけではありません。
脱炭素に向けた交通ネットワークを相対的に安価に作るのであれば、新規に道路を作るより、今ある鉄道を改良する方がよいわけです。イギリスもそうです。道路を新たに作ると、お金がかかります。
オーバーエスタライヒ州は、持続可能な交通の発展を目指して、2008 年に総合交通構想を作っており、エコロジカルで生活空間も含めた課題として考える必要があるとしています。オーストリアでも公共交通分担率は減っていますから、それを何とか横ばいにしたいのです。それでも公共交通と自転車、徒歩を合わせた 2001 年の分担率は 36 ㌫もあるので日本とはだいぶ違いますが、公共交通は 2001 年の 13 ㌫が 2021 年には 10 ㌫ぐらいに減る予測なので、これを何とか 15 ㌫に増やそうとしていました。日本の地方では 5 ㌫にも届かない
ので、そもそもオーストリアでは公共交通の利用は多いと言えます。
とはいえ、オーストリアでも地方では車の利用が多くなっています。これを何とかこれ以上増やさないようにしようとしていました。2021 年にどうなったかは、また検証したいと思います。
そのような目標を定めてプロジェクトを始めたところ、計画を立てて「やるぞ」と言ったころから徐々に客が戻ってきました。2017 年は工事をしたので数字が低くなっていますが、開業するとさらに利用者が増えてきました。こういうことをやる価値はあるのです。
実際に出来上がった姿を見てみましょう。こういう窓の大きな電車の中でゆったりと人々は過ごしています。黒字かとトラム車内の様子
いうと、黒字ではありません。けれども、これによって人々が豊かな生活を送り、観光客が来てくれて、街も潤えばいいというのが、少なくともヨーロッパの発想です。

欧州の鉄道は上下分離が基本
次にザルツブルクですが、人口 15 万人、都市圏で 29 万人ですから、富山県の呉西地区では、高岡を中心とした地域のようなイメージです。音楽祭が開かれるなど、いろいろな意味で有名な都市であり、観光客もすごく多いです。古
い建物もあります。高岡も伝統的建造物群保全地区などがあって、とても魅力的ですし、城端や井波も建物などがあって魅力的です。
ザルツブルクの都市交通に関連して、ひとつ前提を申し上げると、ヨーロッパの鉄道は上下分離が基本的な考え方です。どういうものかというと、JR 西42

【第 2 回講座】

日本が城端線を運営しているというような形ではなくて、線路や施設、鉄橋などといったインフラ部分の管理と、実際に運転手さんを使って運行したり新たな切符を売ったりするような運行サービスを、分けるのが上下分離です。
地方の鉄道が苦しくなって「上下分離を検討している」というような話を時々お聞きになっているかもしれません。ひょっとすると、城端・氷見線でもそんな話が出たことがあるかもしれません。
これは何も突飛なことではなくて、今のバス会社と道路の関係だと思えばいいのです。公的な道路である県道や国道の上を、加越能バスや北陸鉄道バス、
JR バスなどのバスが走るのと同じ発想です。ぜんぜん特殊なものではありません。むしろ、「JR バスがたくさん走っているから、そこの信号は JR で直しなさい」「横断歩道の信号機の補助金は、走っているバス会社で負担しなさい」というようなことは、言わないわけです。
反対に、今の鉄道に求められているのは、「あなた方がやっているのだか
ら、鉄橋も信号も駅もすべて、鉄道会社で直しなさい」ということです。どちらが自然かというと、私はインフラというものはみんなで支える方が自然だと思います。皆さんはどうでしょうか。
例えば、私は今、京都に住んでいまして、阪急電鉄で通っています。阪急電
鉄は全部、自前でやっていますが、儲けが出ています。全部、自前でやってしまえば気が楽ですし、それで儲けが出れば、自由にやれます。余計なことも言われません。というように、やれるところはやってもいいかもしれませんが、本来であれば、道路と鉄路はそんなに差がないはずです。
だからよく、廃止の議論が出るわけです。鉄道を廃止した瞬間、なにか赤字がなくなるようなイメージがあるようです。「移動している人はどうするのか」と言ったら、道路を利用した瞬間に、赤字がどこかへ飛んでいくのです。
なぜならば、道路は収益を持たないので、赤字黒字の計算をしないからです。
皆さんの周りでも、「鉄道の赤字をどうしようか」という議論はあっても、「図書館の赤字をどうしようか」という議論はありません。図書館はお金を払わないから、赤字黒字の議論は出ないわけです。
というように、今の日本は、赤字の鉄路をなくした瞬間、赤字の問題が解決すると考えているようですが、これは違うのではないでしょうか。
オーストリアの上下分離はどういう形かというと、この真ん中あるザルツブ
ルグの駅の写真には、2 つのマークが写っています。下の「S」が都市の鉄道
ネットワークの「S バーン」で、その上に「OBB インフラ」とあるのが、インフラを管理するオーストリア連邦鉄道のインフラ会社です。
「S」の運行サービスには、ザルツブルグ地方鉄道、日本の JR に当たるオー
ストリア連邦鉄道のほか、国境を越えてドイツのベルヒテスガーデン地方鉄道
43

【第 2 回講座】

(BLB)も入ってきています。
こういう形で運行サービスは、それぞれのサービスに特化した会社がやっているわけです。日本でも富山の高速道路の上を関西から来る高速バスも走ってくるわけですから、同じようなものです。そんな形で運営するほうが、効率的だったりするわけです。
ザルツブルグ地方鉄道も一時、廃線になりそうになったのですが、市民運動が頑張って阻止しました。その時に何をやったかというと、パターンダイヤです。今の城端線は、○○時 2 分発の次は 47 分発といったダイヤですが、これを 00 分、20 分、
40 分というようにするのが、パターンダイヤです。これによって分かりやすいダイヤになり、ザルツブルク地方鉄道
では列車の頻度も増えました。
さらに、パーク＆ライドの施設整備や一部複線化も行いました。左下の写真のように、最近の駐車場はちゃんと充電できるコンセントまで付いています。駅から遠い人は車を利用しなければなりませんが、電気自動車で来て、駐車していてる間に充電して、帰る時はその車で帰ることができます。さらには、路線延伸までしました。
「Forum Mobil」という名前の市民団体が一生懸命活動して、このような動きを支えました。画面の一番左下の Haibach さんという地元の商業学校の先生だった方が、頑張って活動していました。地域の有名人です。一度、お会いした後、たまたま列車で乗り合わせたことがありました。地元の人は英語を話さないし、私のドイツ語もうまくないのですが、パンフレットを見せてもらいな
がら、いっしょに盛り上がりました。

予算を道路から公共交通にシフト
このような動きを支えているのがザルツブルグ州で、オーバーエスタライヒ州と同様に目標を立てています。日本の国交省の指針であれば、目標に収支率が出てきますが、ザルツブルグ州やオーバーエスタライヒ州の場合は、重要な目標値は交通手段分担率です。ザルツブルク州は現在、車が 49 ㌫ですが、そ44

【第 2 回講座】

れを 2025 年には 45 ㌫に引き下げ、車の同乗者は何とか 9 ㌫台に抑えようとしています。公共交通は 12 ㌫から 15 ㌫に増やす計画です。
もう一つの例です。写真はザルツブルグ州の隣りのチロル州の観光地、ツィ
ラータールを走るツィラータール鉄道です。ここはアルプスの山間の谷を走る鉄道で、日本の軽便鉄道と同じ線路幅が 76 ㌢のナローゲージの鉄道にもかかわらず、パターンダイヤにするために複線化しました。単線だと列車が自由にすれ違えないからです。
日本ではスキー客が電車に乗る姿を見なくなりましたが、こういう投資をすることによって、地元の利用者もスキー客も増え、街が栄えるようになりました。
ちなみに、あちらでは統合パターンダイヤと呼ばれるものがあります。定時
発車のパターンダイヤと緩急接続・支線接続を組み合わせたもので、例えば、5 時をはさんだ前後 5 分間に、各駅停車の列車が次々と入ってきて、特急が到着・発車して、各駅停車の列車が次々と発車していきます。
オーストリアでこのようなことができた理由について、私が現地で調べて強調しておきたいことは、道路から公共交通に予算をシフトしているということです。ザルツブルク州やオーバーエスタライヒ州は、潤沢にお金があるわけではないうえ、建設維持費を道路に一番多く使っていますが、伸び率で見ると、公共交通を増やしていこうという方向に切り替えているのが分かります。
その結果、人口 2 万人以上の地方都市では、人口の 95 ㌫ほどがそこそこの
公共交通のサービスを享受しています。だいたい 500 ㍍以内にバス停がある人だったら 20 分から 40 分以内にバスが来ますし、列車だったら 1 時間に 1 本来ます。バスが 10 分から 20 分に 1 本来る地域となるとさすがに減りますが、それでも 8 割の人がそのようなサービスを享受しています。

数字に表れない「存在効果」
今回、私が経済学をやっているということで、呉西地区交通まちづくり市民
会議の皆さんから、「公共交通は投資費用に見合うのか」について聞きたいとお話がありました。
先ほど少しふれましたが、日本でも海外でも「投資に見合う効果があるのか」という時に、費用便益分析という手法を使って便益を計算します。どういうことかというと、「利用者が便利になる」「時間が短くなる」「利用者が乗って、運賃を払ってくれる」といったことのほかに、環境等改善便益と言って、「CO2 排出量が減る」「交通事故が減る」といったことも計算します。その中で私が強調したいのは「存在効果」です。国土交通省のマニュアルには「必要に応じて計上する」、しかし「特に注意が必要」と書いてあって、なかなか計45

【第 2 回講座】

算が難しいものです。
画面の「存在効果」のところに、「オプション効果」と書いてありますが、
これは「いつでも利用できる安心感」です。「オプション」とは「選べる」というような意味で、「いつでも利用できる安心感」という言い方や、車などで「オプション付けました」などと言います。

普段は利用していない人、普段は運賃を払っていない人も、公共交通がいらないかというと、そうではないわけです。今、オンラインでこの講座をお聞きの方も、普段は車をお使いかもしれません。けれども、例えば、「あなたの息子さんは今、小学生ですよね。中学、高校に行ったときはどうするのですか」「バスか、鉄道で行きます」となると、その人にとってもバスや鉄道は必要なわけです。
東京圏や関西圏、地方都市もそうですが、駅の近くは不動産価格が高くなっています。なぜ、そうなるかというと、自分で利用している人だけではなくて、「自分の息子が高校に行きやすい」「娘が高校から帰るとき、駅から遠いと不安だ」「歳を取ったら乗りたい」といったことがあるかもしれないからです。「選べる」ということは今、乗っていない人にも効果があるわけです。
それからもう一つ、「イメージアップ効果」というふわっとした言葉が、国交省のマニュアルには載ってます。「地域のイメージ」と言われても、どんな便益があるのか分からないでしょうが、高岡市はなぜ、お金をかけて伝統的建築物に保存しているのでしょうか。世の中の文化とかいうものは、ほとんどそれ自体でお金が儲かるといったものではなく、「地域の誇り」とか「地域のイメージ」につながるから、価値があるのではないでしょうか。
そもそも便益は計算できる数値だけではないので、国交省自身、費用便益分
析について、「便益とか費用で、1 を超えた，超えないというのは、誤った評価
46

【第 2 回講座】

だ」と言っています。
便益には、所要時間の短縮、震災時の代替輸送もあるかもしれませんし、移動制約者の利便性もあるかもしれません。先ほどの鉄道の例のように、時間が信頼できることもあるかもしれません。文化、観光といったものも計算できな
いので、その部分は入っていません。だから間違っても「『B / C が 1』とかいう議論をしないでください」と言ってるわけです。
「計算される便益の限界」については、詳しくは資料を読んでおいてください。便益も前提条件に依存します。オプション価値・非利用価値などの「存在効果」、システムの「信頼性」も評価ができません。最近、経済学で注目されている集積効果等の「幅広い便益」も同様です。交通で、人々が集まる、知識が集まることで、地域に新たな付加価値が生まれます。アメリカのシリコンバ
レーなどのイメージです。街並み形成など「空間の再編」や「誘発需要」などもそうです。社会全体の繋がり、人間関係も含めて、もろもろがあるはずですが、交通投資の経済効果を費用便益分析で計算しても、把握できないものがた
くさんあるのです。
行政の方がいらしているので、費用便益分析を行う際の前提条件の問題として、社会的割引率について、ふれたいと思います。社会的割引率とは、将来の価値を現在に換算する割引現在価値を計算する際に、1 年当たりどれだけ比率
で価値を割り引くかという数字で、日本の国交省は 4 ㌫としています。
これはバブルからバブル崩壊ごろの数字が、そのまま使われているのです。
今の日本の勢いで、20 年後の価値が半減するぐらい社会が進んでいくものなのでしょうか。今、価値があっても、将来、価値が減っていくので、20 年後の価値は半分になるというのが、4 ㌫のイメージです。国交省もこの数字がおかしいのを分かっているのですが、変えようがないのでマニュアルには「非常に高い数字となっている」と書いています。
そうなると交通投資のように、最初に費用が発生した後、長期間にわたって
地域社会に効果をもたらすものは、社会的割引率が 4 ㌫だと「将来の効果はあまり当てにしてはいけない」ということになり、効果は低く見積もられます。
こういう前提条件があるのです。

大きなレールボーナス
それから先ほどの地域鉄道の存在効果、レールボーナスが大きいです。この辺りはいろいろな研究があります。「ニュージーランドの鉄道のオプション効
果と非利用価値の合計は、鉄道がバスの 3.9 倍」「上田交通別所線において、代替バスを仮定した場合との比較で、鉄道の存在効果が代替バスの 2 倍」などという数字が出されています。
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【第 2 回講座】

私もレールボーナスを、富山ライトレール、近江鉄道、若桜鉄道とオースト
リアの鉄道の 7 ケースで、沿線住民へのアンケート調査によって実証しました。富山ライトレールが 20 ㌫、トラウンゼー鉄道が 14 ㌫というように、海外でやっても日本でやってもだいたい同じような数字になりました。ライトレー
ルや鉄道は、バスより 10 ㌫から 20 ㌫ぐらい、個々人の価値として上乗せされたものがあるようです。
ですから、先ほどの費用便益分析で「便益はいくら？」と考えるとき、鉄軌道にはこのような目に見えない価値、存在効果のようなものを上乗せしてしかるべき、というのが、私が各地で行った研究の成果です。
それからもう一つ、利用しない人でも高い価値を見出しているようです。普段利用していなくても、鉄道というものに対する思いが結構強そうだというこ
とも、理解しておいてください。皆さんはどう思われるでしょうか。少なくとも、この近江鉄道や若桜鉄道沿線の人たちは、「やっぱり、いざという時に使える鉄道は重要だ」と思ってくれているようです。
宇都宮で LRT を作っていますが、こういう効果が出ています。ネットから採ったニュースですが、沿線にリハビリ病院が移転して来たとか、マンションに至っては「新交通 LRT」と書いたとたんに売れるそうです。「LRT 停留所
が目の前」といった広告がデカデカと出ると、すぐに売れていくわけです。こういった話は、B/C という議論ではなくて、信頼できる公共交通機関がしっかりとあるかどうか、使えるかどうかによって、地域への効果が大きく変わることを示しています。
これは不動産業者の研究資料ですが、私が留学したマンチェスターでも新しいトラムが次々とできて、不動産価格が上がりました。もともとあった城端線のような鉄道を LRT 化して、本数を増やして町まで直通できるようにしました。そうすると駅の近くの不動産が、遠くに比べて格段に大きく値上がりしたのです。
宇都宮では十数㌔㍍の新しい路線を作るのですが、マンチェスターの場合はもともとある路線をちょっと結んだだけです。それでも一気に利用者が増えました。利用者数のグラフで 2010 年辺りから増えているのは、先ほどの悪循環の逆で、みんなが乗り始めると町にビジネスが戻ってくるという好循環によるものです。そうすると、もっと乗る人が増えて、さらに運行路線を拡張しようということになりました。
当初は 2 路線だったのが、ほかの路線にも入って行くようになりました。城
端・氷見線を便利にしたら、あいの風とやま鉄道をもっと便利にしたくなった
ような感じです。万葉線も便利になって、高岡や砺波に人が集まるようになるというような相乗効果です。
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【第 2 回講座】

先に述べたとおり、1980 年代のマンチェスターは、ロンドンの人からは「斜陽の工業都市」と揶揄されていました。それが、90 年代以降、こう変わったのです。左は私が現地で撮影したトラムの建設中の写真ですが、20 年経ってこんな風景になりました。マンチェスターの場合、LRT と言いましたが、先ほどから説明した通り、郊外の旧国鉄線を改良したので、床が低くありません。よく見ると、街中のプラットホームも高いのが分かります。
よく「LRT とは何ぞや」という議論がされますが、私にとってはどうでもよ
くて、便利でしっかりバリアフリーも確保できていて、それが人々の交通、あるいはモビリティを確保して、地域に潤いをもたらすことが重要だと思っています。ちなみに LRT というと、福井の例をご承知の人も多いかもしれません。えちぜん鉄道と福井鉄道が相互乗り入れして、乗客数が V 字回復しました。

クロスセクター効果で評価をここまで費用対効果ということでお話をしてきたわけですが、鉄道の効果のみならずクロスセクター効果というものが結構、話題になっています。行政の方であれば、どこかで聞いたことあるという方もいらっしゃるでしょうでしょ
うし、知らなかった方は国土交通省近畿運輸局も今、売り出していますので、この機会にぜひ学んで下さい。
どういうことかというと、鉄道事業や交通事業を単体で議論しても意味がな
いということなのです。「鉄道があるから、ひょっとすると…」「鉄道がないと、どうなるか」ということが、あると思います。バスをなくして「病院に送迎バスを出しています」「スクールバスを補助してます」といったことがある
わけすが、それは別の部門のお金が出ているということになります。
クロスセクターというのは、鉄道やバス事業といった部門単位ではなくて、
例えば、スクールバスであれば教育、福祉バスであれば福祉、病院の送迎バス
であれば医療というふうに、いろいろな分野のことにまたがっているということです。鉄道などの公共交通がしっかりしていれば、「スクールバスを出さな
くても済んだ」「病院の送迎バスを出さなくても済んだ」ということになるかもしれないのです。
逆に鉄道やバスなどの公共交通がしっかりしなくなると、スクールバスや病院の送迎バス、福祉バスも必要になるわけです。結局、セクターごとに考えなければ意味がないのです。さらにいえば、先ほども言いましたが、医療で言えば、医療費自体にも関わってきます。クルマにばかり頼っていたら健康を害して医療費が増えるのです。ですから費用対効果は、単純に費用に対して収益がいくらというだけではなくて、いろいろな分野に関係しているのです。CO2 も49

【第 2 回講座】

あるかもしれません。介護も関係しているでしょう。歩かなくなれば、介護が増えるわけです。先ほど、道路に関して言いましたが、駐車場の整備などにもお金がかかっています。多岐にわたる影響をクロスセクター、つまり部門を横断した見方が必要だということです。

さまざまな移動を最適に組み合わせる
もう一つ、昨今話題の MaaS を取り上げたいと思います。ヤフーなどで検索してみると、どんどん出てきます。JR 西日本の長谷川社長の記事には「鉄道、ホテルを大幅割引」などと載っています。
MaaS とは、「Mobility as a Service」の頭文字です。国交省の定義では、スマートフォンや PC などで利用可能なアプリを活用して、複数の公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせるサービスです。さらに人々の移動を活発化することで、中心市街地をはじめとする地域を活性化させたい、としています。
これが MaaS の発想であり、実際に国としても、鉄道、バスあるいはタクシ
ー、シェアサイクルといったものを組み合わせていこうとしています。確かに城端線だけがよくなっても、駅から遠い人もいるでしょうし、バスに乗らなけ
ればいけない人もいる、場合によっては駅まで車が必要な人もいるでしょう。
カーシェアリングも必要かもしれません。
MaaS の「as a service」というのはどういう考え方かというと、SaaS（Software as a Service）という言葉がありますが、昔は 「ウインドウズを買いました」「パソコン買いました」というと、ソフトの CD-ROM も買っていたわけです。さらに昔だったら、フロッピーディスク入れたりしていました。
今はそういうものを買わなくても、クラウドから使いたい時だけ買えるわけです。CD というと、音楽も CD を買わずにダウンロードして聞く時代になりました。こういう発想が「as a service」です。
この発想をうまくモビリティに生かしたのが MaaS で、ヨーロッパで考え出されました。移動したいときに車を所有していなくても、スマホがあって、公共交通がしっかり機能していれば、あたかも車を持っているように、あたかも
ダウンロードするように、カーシェアを呼んで駅まで行って、駅からの鉄道が予約できるというものです。
実際に政府も検索予約やカーシェアなどを使って、全国ですごい数の実証実験をやっています。国交省だけでなく、経済産業省もやっています。いろいろな会社が MaaS アプリを開発しています。ただ、今の MaaS の議論は、本来の「車を持たなくても、みんなが動ける幸せな社会を目指す」ではなく、データをどう囲い込むかというような話になっているように思われます。
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【第 2 回講座】

本来の MaaS はそんな話ではなかったはずです。本当の目的は「自家用車を利用する生活と対等、あるいは同等以上の利便性を感じられるようにすること」ですので、ちょっと目的と手段を混同しているように見えます。
MaaS の土台はアプリではありません。国際公共交通連合が提起しているのは「アクティブモビリティ（徒歩、自転車等）と効率よく使える公共交通システム」です。これがあって初めて、MaaS も活きてくるのです。言い換えると、それがなければ、MaaS はできないし、その目的も達成されないのです。
もし富山県などでも MaaS の議論が出たら、ここを押さえていただきたいと思います。

サービスの統合基盤が不可欠
その公共交通等の基盤をどう作るかについて、海外で運輸連合と言われる統合基盤のお話をしたいと思います。MaaS を実現するには、利便性の高い交通サービスが統合されていなければなりません。鉄道が着いたのにバスが出てしまっていたのでは、ダメなわけです。アプリで検索しても、乗り換えのバスが
2 時間も来なかったら、だれも使わないのです。
しかし日本では、アプリの開発ばかり一生懸命やっています。補助金も出るので、ソフトウエア会社が儲かるようです。データを持っている会社が、自社のデータでやろうと競っています。ヨーロッパでは全部オープン化されたデー
タがあって、それを公的に管理して、魅力的な価格設定で使えるようにしています。
これは MaaS 発祥の地と言われるヘルシンキの写真です。電車に「HSL/
HRT」と書いてあるのが運輸連合の表示です。「ヘルシンキ・リージョナル・
トランスポート」のことで、ある地域、運輸連合「ヘルシンキ・リージョナル・
トランスポートの表示

例えば、南砺市や砺波市といった基礎自治体よりもう少し広い範囲、場合によっては県レベルの場合もありますが、そういった地域全体が交通を管理するオーソ
リティになるというイメージで、運賃を共通化したりダイヤを調整したりするのです。
日本には残念ながらありませんが、こういったところがあって初めて、
MaaS の意味が出てくるわけです。日本で「すぐにやれ」とは言いませんが、
例えば、この呉西地区であれば、南砺市、砺波市、高岡市、氷見市といったところが協力して、ぜひ地域全体を幸せにするための仕組みを作ることを考えて
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【第 2 回講座】

ほしいと思います。
あと、目的と手段の逆転ということで、最初に申し上げた自動運転について、面白い写真があるので引用しました。上段の 3 枚は人と車が写っています
が、電気自動車や自動運転車が普及しても渋滞は変わりませんし、景色も面白くなりません。環境はよくなるかもしれませんが、非常に皮肉なことです。
では、どうすればよいのでしょうか。下段も有名な写真です。自動車がこれだ
けあっても、バスだったら３台、LRT や鉄道であれ
ば、1 編成で済みます。こう
いう話は、目的に沿ったものをやっていかなければならないということです。
最後少しまとめたいと思います。私の演題は「交通まちづくり～幸せな地域社会をめざして～」とさせていただきました。OECD の生活満足度ランキング
を見ると、オーストリアは高いですが、日本は 35 か国中、29 位です。オース
トリアのタブロイド紙に「オーストリアは幸せ 76 ㌫。ニコニコ」といった記事が出ていましたが、日本の新聞ではこういう数字がとても出そうにないように思います。

交通サービスは公共事業
世界の都市の QOL（quality of life） ランキングでは、私がいたウイーンがMercer 社の調査で 1 位です。エコノミスト社でも 1 位です。11 年連続です。
今、コロナで調査を止めているのですが、大阪がエコノミスト社で 3 位に入っている以外、日本の都市は入っていません。
それはなぜか。最後に経済学をやっている人間から、少しだけ理屈っぽいメ
ッセージをしたいと思います。そもそも今の経済のシステムは、市場メカニズ
ムをベースに動くのが一つの理想形とされています。実際、世の中の経済活動
は、それぞれが自由に行われ、調整もされるのです。しかし交通市場について52

【第 2 回講座】

は、そういう市場メカニズムでは社会の最適解が生まれないというのが、我々
経済学者の理論です。
交通の場合は、施設など固定費の負担が大きいうえ、車を運転すれば、排気ガスが出るなど、環境への影響もあります。そういうことを含めて、日本はどうなのでしょうか。
もちろん、日本でも公共交通への一定の介入はあります。運輸局から安全性などでいろいろ指導もあります。しかし、それが最適解でしょうか。どうもそうではない可能性があります。その時に、ヨーロッパも含めた海外の事例を謙虚に学ぶことが必要なのです。最適解とは何かということは、経済学でははっきりしています。経済学では収支を合わせるというような言い方はしません。
社会的余剰の最大化、つまり幸せ度合い、QOL の最大化と言ってもよいかもしれません。
そのために経済学は、結構、数学を使います。理系の方や高校で数学を学んだ方は、微分で関数の最大値などを求めたことがあると思います。なぜ、経済学が数学を使うかというと、最大化を求めるためです。では社会的余剰を最大化するためにどうするのかという時に、私が一つの提案として考えているのは、PSO（Public Service Obligation、公共サービス義務）という考え方です。
今の日本の鉄道、バスなどは「公共交通」と言っていますが、「公共事業」
ではありません。洪水で橋が流れたといっても、隣りの道路の橋は、流れた次の日に国を挙げてものすごい勢いで直します。公共事業で決まっているからです。でも鉄道の橋は、その鉄道会社のビジネスの判断に任されるのです。まったく扱いが違います。公共工事といった場合も、全部そういう形になります。
私は地域の社会インフラがそれでいいのか、と思います。東京や大阪では、役所がいちいち入るよりも民間でやった方がいい場合が、たくさんあります。
たぶん阪急電鉄は、何かあったらすぐ社を挙げてパッと直します。そうできれば、いいのですが、実はヨーロッパも「やれるのだったら、やってください」というやり方です。

日本でも PSO 契約導入が必要
東京や近畿圏のような世界の大都市圏以外、交通事業が儲かるということはあり得ません。だからヨーロッパの場合は、できない事業者には官民で PSO
契約を結んで資金面で支援したり、独占的に事業を行えるようにして、サービスを提供する義務を負わせています。これが PSO 契約の仕組みです。
例えば、南砺市でもごみ収集サービスといったものがあると思います。やっている事業者は、民間の○○会社かもしれませんが、「コロナで儲からないか53

【第 2 回講座】

ら収集に行かない」ということになると困ります。エッセンシャルなものですから、その会社ときちんと契約を結んでやります。ヨーロッパの公共交通も、それに近いものです。もちろん契約する以上は、入札をします。そういう仕組
みをヨーロッパは導入したわけです。
PSO 契約をすると、どういうことが言えるかというと、公共交通を効率的にガバナンスできるようになります。サービス水準は先ほどのオーストリアもそうですが、地方であっても「少なくとも 30 分に１本は必ずバスが来るようにしましょう」、あるいはさすがにもっと人が少なければ、「1 時間に 1 本にしましょう」というふうに契約することができます。
入札する以上、今まで JR がやっていても、 JR 以外の別の会社、あるいはまったく関係ない東京の会社が契約するかもしれません。このことが品質を保つプレッシャーになります。さらに言えば、契約したらお終いではなくて、
ボーナス・ペナルティがあります。お客さんの満足度が高いなどとしっかりやっていれば、ボーナスが上乗せされます。その代わり、列車の遅れが発生するようだったら、契約違反で逆にペナルティが課せられます。
ヨーロッパに行ったことがある方は、ひょっとすると今も昔のように「汚い」「遅れる」という印象を持っているかもしれません。もちろん、イタリアなどでは今もあるのでしょうが、私がいたオーストリアでは、あまりありませんでした。なぜならば、落書きされた列車を次の日に走らせたのがバレると、契約違反で罰金を取られるのです。遅れが何分以上、何パーセントになると契約違反になるのです。
さらに言えば、それによってお客が増えたら、儲けになるのです。そうすると、今の日本のように、ただ単に今まで通りにやって結局赤字で、あとで「補助金をください」という会社より、よほど頑張ります。そういう仕組みがこのPSO 契約です。
私は日本でも、公共交通サービスにこういう発想を導入してはどうだろう
か、と考えて、いろいろなところで言っています。もし今日、聴講している呉西地区の方、あるいは行政の方々が、こういう考え方を「いいね」と思ってい
ただけるのであれば、ぜひ声に出してほしいと思います。
私の感触では、皆さんは「そんなことを言っても、だれも賛成しない」と思っていらっしゃるかもしれません。事業者も「今までのんびりやれていたのに、やれなくなってしまう」、役所も「そんなこと関係ないよ」と言われるかもしれません。私は「それは違う」ということを、こういう市民活動も含めて実際に困っている地域から、声に出してほしいと思います。

官民が適切な役割分担を54

【第 2 回講座】

PSO 契約は今やヨーロッパの標準になっていて、日本はガラパゴスとなっています。経済学上は、交通のような社会基盤では「市場の失敗」が起きることは分かっているにもかかわらずです。
外国の交通経済学者は、日本に来ると大変驚きます。最初に「日本では民間で全部やっているのか」。次に「絶対赤字で将来も儲からないと分かっているのに、なぜ民間会社がやっているのか」。交通事業者が「我々は地域の伝統を守るためにはやっています。誇りです」などと答えると、「それは事業会社ではない」とさらに驚かれます。ロジカルでも何でもありません。
こんなことやっているから、独立採算制と言いつつも非効率です。しかも、運輸業で働いている方は、とても低賃金です。聴講者の中にもいらっしゃるかもしれません。朝早くから夜遅くまで働いて、危険性もあり、人命を預かっているわけですから、今の低賃金ではなかなか人が集まりません。富山のことは分かりませんが、実際にあちこちの会社で「資金不足の前に人手が足りなくなって、交通事業が持たないのではないか」と議論されています。
運賃を値上げしようとしても、「通学定期は値上げしちゃいかん」「学生の負担が増える」というようなことを言われます。でも通学定期の割引は、なぜ事業者が負担しているのでしょうか。通学定期が安くなった分は、事業者のコストなので、ほかの人の運賃に上乗せされています。
ということは、鉄道を使わない人は、通学定期の割引といった教育補助について何ら負担をしていないわけです。車を使わない人だけの負担で、通学定期
割引やバリアフリーが成り立っているのです。鉄道会社が負担しているということは、皆さんが車に移行すると、そういう負担をしなくてもよくなるわけです。それは不公平だと思いませんか。
これも交通経済学の教科書に載っている話です。実際にオーストリアなどへ行くと、通学定期割引の費用は当然、教育費として負担されます。事業者がほかの運賃を高くして、それを通学定期割引の費用に充てるようなことはしません。もっと言えば、そのために会社によって定期の割引率が違ったりもしません。
JR が廃止されると定期代が高くなる、といったこともありません。やはり、今までガラパゴスの中で育ってきた日本の交通とまちづくり関係をもう 1 回考
え直して、最適な官民の役割分担を考える必要があるのではないでしょうか。
最後ですが、日本にも 2013 年に交通政策基本法ができています。理念は少しずつ動いているのです。「基本的な需要が満たされることは大切である」「関係者が連携しなければならない」といったことも盛り込まれています。そういう意味では、希望がないわけではありません。私も関わって地域公共交通活性化再生法も作りました。
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【第 2 回講座】

日本でも鉄道、バスといった事業単位ではなく全体で運賃設定したり、個別の収支ではなく全体で考えるような方向になってきています。私はこれを欧州でいうインテグレーテッド・ポリシー、統合的政策と呼んでいます。今までバスいくら、鉄道いくらだったのを、全部、何回乗っても最大 300 円というような形にするわけです。国土交通省の資料にも載っています。
これからの戦略は、都市間交通と都市圏内交通が連携し、大動脈から毛細血管まで、乗りたくなるような魅力的な公共交通サービスを提供することで、地域の豊かさにつなげるというものです。
官民の役割分担に基づく全体最適を目指す統合的政策。それが私の講演のタイトルでいえば、「幸せな地域社会」につながるのではないかと思っています。
長時間のご清聴、ありがとうございました。

【プロフィール】
兵庫県生まれ。日本銀行勤務を経て 2011 年から現職（2017 年度はウィー
ン工科大学客員教授）。専門は、交通経済学、経済統計学。2000 年代半ばか
ら、「人と環境にやさしい交通をめざす協議会」に参画し、地域公共交通活性化再生法や交通政策基本法の成立に向け活動。著書に『地域公共交通の統合的政策』（東洋経済新報社、第 42 回国際交通安全学会賞受賞）、『地域再生の戦略』（筑摩書房、第 41 回交通図書賞受賞)、『鉄道復権』（新潮社、第 38
交通図書賞受賞）ほか。

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富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニット活動報告レポート集 No.4

交通まちづくり公開講座講演集
2022 年 7 月 12 日発行
発行者

編 集 協 力呉西地区交通まちづくり市民会議
南 砺 の 城端 線 を 活 か す 会
となみ野情報工房

須摩 孝一

呉西地区交通まちづくり市民会議事務局：〒939-1306

富山県砺波市宮村 38
Tel:090-6273-3195※この公開講座講演集は、呉西地区交通まちづくり市民会議のホームページ（https://koutsukaigi.tonamino.info/）にも、録画、資料などとともに掲載してあります。