富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニット活動報告レポート集 No.1

交通まちづくり公開講座講演集

2018 年 12 月～2019 年 2 月

富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニット
呉 西 地 区 交 通 まちづくり市 民 会 議交通まちづくり公開講座講演集について
富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニットは、市民団体の呉西地区交通まちづくり市民会議と共同で、2018 年 12 月から 2019 年 2 月にかけて、城端・氷見線活性化推進協議会などの協力を得て、計 3 回の公開講座を開催しました。
通学通勤や高齢者の足の確保、住民自らが運行した路線バス、城端線・氷見線の活性化策などについて、先進地の行政担当者や富山大学都市デザイン学部の教員が取り上げたほか、地元自治体の施策紹介や富山大学生の実態調査報告も行われました。
この講演集は、それらの内容を文字起こししたものです。合わせて、富山大学
都市デザイン学部の教員が、市民団体主催イベントで行った講演も掲載しまし
た。

目

次

第 1 回 「通学・通勤の足～地域の交通を考える
京都府における公共交通の取り組み」
京都府政策企画部副部長

村尾 俊道 氏「南砺市の公共交通施策について」
南砺市地方創生推進課主幹

上野 容男 氏（2018 年 12 月 23 日

第2回

福野文化創造センターヘリオス）

37 ㌻「住民主体による地域の足の確保～西宮市生瀬地区の取り組み」
富山大学都市デザイン学部准教授

猪井 博登 氏「砺波市の公共交通施策について」
砺波市企画調整課企画調整係長
砺波市生活環境課生活交通係長

井口 元勝 氏森田 至彦 氏（2019 年 2 月 2 日

第3回

3㌻

となみ散居村ミュージアム）70 ㌻「万葉線運行実態調査中間報告」
富山大学都市デザイン学部
都市･交通デザイン学科一年生「城端線・氷見線の活かし方」
富山大学副学長「高岡市の公共交通施策について」
高岡市総合交通課係長

中川

大 氏

中川 正人 氏（2019 年 2 月 23 日 ウイング・ウイング高岡）

呉西地区公共交通再生研究会講演会「モビリティ・マネジメントから始める交通まちづくり」
富山大学都市デザイン学部教授（2018 年 6 月 24 日

福野文化創造センターヘリオス）

103 ㌻

本田 豊 氏【第 1 回講座①】「通学・通勤の足～地域の交通を考える
京都府における公共交通の取り組み」
京都府政策企画部副部長
村尾 俊道氏京都府から参りました村尾でございます。ただいま、大変ていねいな紹介をいただきまして、非常に恐縮しております。
こんなに大勢の方々がお集まりになった呉西地区交通まちづくり市民会議の発足式という非常に栄えある場にお招きいただき、大変感謝しております。
ちょうど今日、都大路を全国高校駅伝が走っていますが、皆さんが思い描かれる京都とは違って、もうちょっと田舎の方の京都のネタを持ってきました。
普段は結構、役所や、鉄道事業者など交通事業者の人たちを前にしゃべることが多いのですが、今日は市民の皆さん向けです。どこまで伝わるかなというところはあるのですが、精いっぱい皆さんの役に立つようなお話をしていきた
いと思います。

人と人のネットワーク
今日、なぜここにお呼びいただいたかということからお話いたします。富山大学の本田豊先生と私は 15 年来、ずっといっしょに、京阪神で交通に携わるメンバーが集まって勉強会と飲み会をやるという関西交通政策実務者懇話会を主宰しています。
それから富山大学にもユニットがあるのですが、もう 10 年以上前から京都大学の方にも交通政策研究ユニットというのがあります。これは、富山大学副学長の中川大先生といっしょに立ち上げたものです。
現在、 NPO 法人持続可能なまちと交通をめざす再生塾という塾をやっています。これは大阪の方で関西一円から皆さんに集まっていただいて、休みの日に身銭を切って、みんなで交通のことを勉強するというもので、11 年目になりました。そのいずれも本田さんや中川先生とご一緒してきたご縁があります。
私は、役所の中では珍しく、20 年以上もずっと交通ばかりやっていました。
今はたまたま、違う部署にいるので、今日は役所の人間ではなくて、個人の資格で来ています。ですから今日の発言も、村尾俊道個人として、お話しさせていただきたいと思います。
僕自身は大学で、都市計画を勉強しました。役所に入ってからも、プロフィ
3

【第 1 回講座①】ールに書いてありますとおり、道路計画、都市計画、総合計画などと、ずっと計画づくりをやってきました。
「自分のミッションは、良い計画を作ることだ」と、ずっと思っていたのです。
でも、総合計画を作った時に交通政策を担当していて、自分で一生懸命書いた計画が、ぜんぜん進んでいかなかったのです。計画というのは、何のためにあるのだろう、と思い知らされた瞬間でした。
計画というのは何かを実現するためにあるはずなのに、ぜんぜん実現していかないことに気づかされて、「これではあかん」と思いました。
京都府には、知事の前で直接、今こういう政策が必要だということを訴えて、認められると予算と組織を作れる、政策ベンチャーという制度がありました。
1990 年代の終わりぐらいから 2000 年を過ぎたころで、僕は交通需要マネジメ
ントの組織を作ろうと考え、プロジェクトを立ち上げました。
結局、4 年間、交通需要マネジメントということをやっていました。何のことが分からないと思いますが、簡単に言うと、京都は道路がすごく渋滞している
ので、渋滞を何とかしようと考えたわけです。
当時、大阪などでは、「途中で車から鉄道に乗り換えてください」というパーク・アンド・ライドとか、ピークカット、時差出勤のように、「こっちの道、空
いているから、こちらに回ってください」というようなことを交通需要マネジ
メントとしてやっていました。
これは、動き出した車を対象にしたものでした。僕がちょうど京都でやろうとした時に、先行する大阪を見ていて、「これはうまくいっていないな」というのが正直な感想でした。
なぜかというと、パーク・アンド・ライドに参加する人は、途中で乗り換えないといけないので、面倒くさいし、余計にお金がかかるのです。
心ある人は、大阪府に言われてパーク・アンド・ライドに参加していますが、その結果、誰が一番得しているかというと、なんにも参加してない人が実は一番得をしていたのです。要は、パーク・アンド・ライドに参加してくれた人のお陰で、道路がちょっと空いて、呼びかけに反応せずそのまま乗り続けている
人が実は一番得していたのです。
これは、ちょっとおかしいと思いませんか。それから、パーク・アンド・ラ
イドをするのに駐車場を用意しないといけない。格安のチケットも用意しないといけないので、お金がかかるのです。
そのうえ、それを止めたら、またすぐ元に戻ってしまうのです。ですから、
いったん動き出してしまった車に、何とかするというのは、あんまり持続性もないし、お金もかかって大変そうに思いました。大阪を見ていた僕らは、ちょっとやり方を変えようと思ってやったのが「モビリティ・マネジメント」（MM）4

【第 1 回講座①】でした。
これは何かというと、車に乗る前に、そもそも皆さんが今日、行こうとしているところに行くのに、「あなたにとって一番安くて早くて便利な行き方は何ですか」ということを考えてもらおうというものです。そういうやり方をやったのです。
それをやった結果、かなり効果が出ました。後ほど、紹介しますが、個人向
け、組織向けと、いろいろやっていると、うまくいく地域と、うまくいかない
地域が見えてきました。公共交通のサービスがしっかりしている地域は、どんどん公共交通に転換してくれるのですが、サービスが悪い地域で「乗ってくれ」と言っても、「乗ったけど、こらあかんわ」という反応でした。
つまるところ、やっていい地域と、やってもだめな地域がある、ということが見えてきました。公共交通が使える水準になっているかどうか、そういう状態であって初めて、「どうぞ皆さん、こっちの鉄道に乗ってください」「こっちのバスに乗ってください」ということが言えるということが見えてきました。
それで、次にやらなければいけないのは、交通網の整備だということで、「どうしたら、みんな乗ってくれだろう」と考え、公共交通の整備をやってきました。
その後、北近畿タンゴ鉄道の上下分離なんかをやったのですけれど、こういう経験がすごく活かされました。最後に、5 番目にありますように、やっているのは人なのです。
組織というものは、一人ではできないことをするためにあります。今回の交通まちづくり市民会議もまさに、一人でできないことをするために、みんなが集まっているのです。ですから、こういう人のネットワークとか、一人ひとりがいっしょになって学習する機会というものは、すごく大事なのです。そういうことを 10 年ぐらいやってきました。

根っこを掘り下げ 切り分けて考える
今日は市民向けなので、こんな話から入りたいと思いますが、「あなたにとって、交通問題って何ですか」と聞いたら、皆さんそれぞれ、きっと言うことが違うと思います。
通勤の問題、通学の問題、買い物の足の問題、あるいは子供の送迎の問題。
あるいは、駅前の駐車場・駐輪場の問題、休日の商業施設周辺の渋滞の問題…。
みんなそれぞれ交通問題なのですが、全部、処方箋が違います。
ですから、交通問題と一般論で言っても、いろんな交通問題があります。皆さん一人ひとりの交通問題は、全部違うと思います。
こういう問題を解決しようと思ったら、その一つひとつを、バスなのか、鉄5

【第 1 回講座①】

道なのか、自動車なのか、自転車なのか…。そういうことを考えながら、そも
そも何が問題なのだろうか、という根っこのところをちょっと掘り下げていかないと、なかなか解決しません。切り分けて考えていかないといけません。
一般論で、交通問題云々とか、鉄道線の利用促進と言ってもダメです。要は通勤通学の時間帯の鉄道利用はどうしたらいいのか、昼間の買い物の足の時の鉄道はどういうふうにしたらいいか、というふうに分けて考えないと、なかなか答えは出てきません。だって目的地も違うし、動いている時間帯も違うし、
みんなバラバラですから、こういう問題点を一つひとつ切り分けて、答えを見つけていくということが、とても大事です。
根っこは、結構奥深いところにあるのです。そもそも「なんで皆さんは車に乗るのですか」と言ったら、「行こうと思っている場所が、公共交通機関がなくて、すごく不便なのです」、あるいは「住んでいるところが公共交通のサービスが悪いのです」などと、いろんな答えがあります。
つまり、交通というのは皆さんの暮らし、あるいは地域の経済活動そのものなのです。皆さんの暮らしの結果、いろんな交通が生まれているということなのです。
一般的には、派生需要と言われているのですが、交通に乗ることが目的という人はあまりいません。それは例えば「べるもんた」に乗るというのは、多分、「あの列車に乗って、美味しいもの食べたい」というのはあるのですけれど、それ以外の場合というのは、誰かがどこかに用事があって出掛けていく、その時に初めて「交通」というものが生まれてくるわけなのです。
ですから「交通を何とかしよう」ということは、「その地域の暮らしぶり、あるいは経済活動をどうしていこうか」を考えることとイコールだということなのです。それだけに、奥が深くて一人ではできない。だから、チームで考えていかなければいけないし、平日なのか休日なのか、通勤、業務、買い物、また誰を対象にするのか、といったことを順番に切り分けて考えなければならないのです。
ですから、チームを作っていっしょに考える。その時に、こうやってみんなで組織的に学習するということは、すごく大事なのです。それから、相互理解。
何が言いたいかというと、普通、鉄道線の問題を考える時は、複数の町をまたがっていきます。ですから、そもそも鉄道線の整理とか、鉄道線をなんとか活性化しようというときに考える時の地図というのは、割と大きな地図で考えな
いといけません。
ところが市役所の人たちは、自分の町の地図しか見ていません。JR 西日本と話そうと思ったら、JR 西日本は北陸から、それこそ中国地方まで全部、カバーする地図を見ていらっしゃるのですね。
6

【第 1 回講座①】というふうに、お話する時に、みんなが持っている地図が違うのです。都道
府県が持っている地図、あるいは市町村が持っている地図、JR 西日本が持っている地図…。みんな違う地図を見ながら、同じ話をしているつもりになっているのです。
だから、なかなか相互理解が進まないのです。できたら、「みんなで同じ地図を作りましょう」というところからスタートするのがいいのかもしれません。
城端線、氷見線、それから万葉線といったものが入ったような地図です。鉄道線というのは、だいたい複数の町をまたいでいくような距離があります。
ですから、北近畿タンゴ鉄道の沿線もそうですが、鉄道に乗るという時は、隣町に行く時とか、通勤通学、そういった時が圧倒的に多数なのです。
それだけに、一つの町の地図では役に立たない、ということなのです。ですから、それぞれの関係者の事情の相互理解が必要だということです。
いろんな地域で公共交通の会議などがあると、だいたい“偉いさん”がいっぱい出席されますが、皆さんはほとんど鉄道に乗って来ません。あるいは、バスに乗って来ません。今日も多分、ほとんどの方が車でいらしたかしれません。
これが現実なのです。鉄道に乗るということが、地域にとってみると、特にローカル線のエリアでは、極めて“非日常”になってしまっているのです。
だから、鉄道に乗ることを“日常”に戻していくためには、自分たちで実際に乗ってみて、文句を言うところから始めてもらわないと、話にならないのです。僕は、本当は地下鉄で職場に通えるのですが、毎日、バス乗るようにしています。
これを話すと、またちょっと脱線するのですが、とにかく乗って、文句を言う。
「自分たちはこうしてほしい」ということを、自己主張するところから始めないと変わらないのだ、というふうに思います。
それから、公共交通は「地域の資産」なのか、「仕方ない費用」なのか。これは一番上のタイトルに書いていますけれど、「地域のことは地域で考える」。今日、僕が申し上げたいのは、もうこれだけなのです。
僕はよそ者です。ですから、この地域のことはぜんぜん知りません。だから余計に言えるのですけど、自分たちの地域のことを、自分のこととして、皆さん自身が考えないと、いけないのです。
さっきも言いましたけど、地域のことを、地域の自分たちの暮らしのことをどうするのか、ということが、交通を考えるということなのです。

「赤字補てん」では残らない「地域の資産か、仕方がない費用」と書いているのですが、皆さんは自分たちの家とか土地とか、資産だと思ったら一生懸命手入れしますよね、お金かけ7

【第 1 回講座①】

ますよね。毎日、庭木の手入れをしますよね。今だったら雪つりを一生懸命、しますよね。ところがそれが、「仕方ないコスト」だったら、「仕方ないなあ」と、いやいや出しますよね。
となると「鉄道はどっちだろう」という話なのです。「バスはどっちだろう」という話なのです。
「赤字だし、仕方がない」といってお金を出すのか、それとも自分たちの大切な財産だから、それをもっとよく使おうとか、活性化しようと思うか。この見方ひとつで、お金の出し方がまったく変わるのです。
北近畿タンゴ鉄道は、長らく三セクの中では「日本一の赤字会社」と言われていたのです。ですから、僕の前までは、「赤字額はできるだけ小さくしてくだ
さい」「小さいに越したことないに決まっているじゃないですか」としか、行政担当者に言いませんでした。
真面目な鉄道会社の人たちは一生懸命、経費節減に努め、ダイヤを減便し、施設整備を先送りし、自分たちの給料を削って、やる気がなくなっていくという悪循環に陥っていくのです。自分たちは、その地域の鉄道をなんとか残した
いと思って、お金（税金）を入れているはずなのに、発言するのは「赤字額を小さくしてください」としか言わないのです。
結果として、残らないのです。赤字補てんをしている限りにおいては、地域の鉄道は消えてなくなっていくしかないのです。でも自分たちにとって、本当に必要な交通だと思って、「どうせ、お金を入れるのだったら、こんなふうにして」と言ったら、生きたお金の使い方になっていくのではないでしょうか。
ですから、城端線が自分たちの資産なのか、赤字だけど、なんとかしなければ仕方ないなあ、というふうにやるのか。このようなものの見方ひとつで、おそらくこの鉄道が残っていくかどうかが決まると思います。先ほども言いましたけれど、お金を入れなければ、いいものになりません。
当たり前の話ですけれど、自分たちの家がちょっとでも傷んできたら、直すに決まっています。今の時代に合うような設備に変えると思います。それと同じように、本当に自分たちが日々使っていたら、遠慮なくお金を入れたらいいと思うのです。
使っていないから、そんなにお金を入れたらもったいない、という話になるのです。みんなで使って、お金をどんどん投入していけばいい。それだけの話だと思います。
それは必ずしも、答えは鉄道だけじゃないのかもしれないけれども、要はこ
ういう考え方なのだと思います。それから、今のことだけ考えていると、車でいい。車の方が早く行けるし、車を持っていたら、それ以上の追加コストはす
ごく少ないし、お店はロードサイドにいっぱいある。さっきも新高岡駅から来ましたけれど、駅のちょっと横の方へ行ったら、ロードサイドショップがいっ8

【第 1 回講座①】

ぱいあって、イオンがあって、こんなところだとやっぱり車でないとしんどいなって思いますよね。

常識はどんどん変わる
当たり前なのですけれど、今、皆さんが車に普通に乗れる状態だから、それでいいのですけど、もうすぐに「車はしんどいな」という状態になるかもしれません。今は一家に 3 台ぐらいの車がきっとあるのでしょう。でも 1 台減らし
たら、大分楽ですよ、みたいな話とかね。今のことだけ考えないで、自分たちの将来のことをそろそろ考えないといけないのと違いますか、ということだと思います。
それから、常識というのは、どんどん変わります。新しい技術がどんどん入ってきて、そのうち、もしかしたら、自動運転が実用化されるという時代が来るかもしれません。とにかく、今僕らが当たり前と思っていることは、次の時代にぜんぜん当たり前ではなくなっているということは、いくらでもあります。
可謬（かびゅう）主義という言葉があります。ちょっと難しい、ちょっとかっこいいこと言おうと思って持ってきたのですけど、「経験的知識は、さらに観察をすることによって修正され得る」「知識とみなしているものは、どれも誤りである可能性がある」。これが可謬主義です。
とにかく、今の自分たちの常識を疑え、という話ですね。ちょっと、ぜんぜん関係ない話かもしれませんが、あの JR 西日本という会社は、その昔の国鉄
から JR という民間企業に見事に生まれ変わりました。井手さんという会長のお陰だ、「ヒーローだ」と関西の財界では言っていたのですが、福知山線の脱線事故があって、評価が 180 度変わりました。
井手さんが、規則違反をすると日勤教育をやっていたり、厳しい管理体制を敷いていたから、あんな事故が起こってしまったのだ、というふうに、ある日突然一つの事故をきっかけに、評価が 180 度変わってしまいました。あの方がやったことは、まったく何も変わってないのですけれど。
何かをきっかけに、その評価というものが 180 度変わるということは、普通にあります。ですから僕らは今、車に乗って暮らしているのが当たり前ですけ
ど、次の時代はそうじゃないかもしれないということを、常に疑いながらやっていくのがいいのではないかな、と思います。
その時にはぜひ、「強いプロサッカーチームを作る」ということを考えるのが、いいのではないでしょうか。ぜひ、この呉西地区交通まちづくり市民会議にも、強いプロサッカーチームを目指してほしいと思います。強いプロサッカーチー
ムの条件は、戦略戦術があって、ちゃんとした指導者がいて、チームワークがあって、個人のフィジカルな能力、サポーター、後方支援などがそろって、初9

【第 1 回講座①】

めて強いサッカーチームになるのです。
交通もいっしょです。この地域の交通をどういうふうに作り変えていくのか、という戦略戦術、よい指導者が必要です。富山大学には、そういう学科ができました。指導者はいらっしゃいます。今回のように素晴らしいサポーターも、それからチームワークのよい市民会議もできました。あとは、個人のフィジカ
ルな能力。それは何かというと、「やっぱり乗りたいバス、乗りたい鉄道であってほしい」という思いと、あとはどっかからお金を引っ張ってくる力も必要です。ここで頑張っている皆さんが一つのサッカーチームになれれば、初めてこの地域の交通政策がいい方向に転んでいくのではないかな、というふうに思っています。
今日、僕が言いたかったのは、それだけです。あとは、京都でやってきたことを順番に紹介をしていきたいと思います。

行政界と計画の範囲は一致しない
その前に、交通のイロハを話しておきたいと思います。そもそも交通というのは、日本では三層構造になっていると思っています。一番上が、国がやっている新幹線です。北陸新幹線は国の仕事でやっています。
それからもう一つ下のレベルの都市圏、生活圏…。呉西地区、あるいは富山といったところは都市圏と言われるエリアです。たまたま京都の絵から出しましたが、京都はこんな細長い形をしています。京都市はこの辺りにあります。
となると、京都都市圏には、滋賀県の湖南地域から大阪の東の端っこの方まで含まれます。要は、自治体の行政区域とは関係なく、人はどんどんの動いているわけです。
ですから、こういう都市圏とか生活圏というものを都道府県がやっていて、あとは駅端末の交通なんかを市町村がやっているわけです。
だいたいこういう形で行政区域とは一致していません。ということで、総合的な交通政策が進まないと書いていますが、何で進まないのかを行政の立場か
ら言うと、こういうことなのです。
そもそも、先ほども言いましたように、交通の問題というのは、地域全体の問題だから、交通関係の人たちだけでは問題を解決できないのです。それから圏域が行政界と一致しません。関係者が、めちゃめちゃたくさんいます。許認
可権がありません。だいたい皆さんもそうかもしれませんが、行政に要望書を出すときは、「道路を何とかしてくれ」とか、そんな話ばかりですね。
道路に責任を持つ道路管理者は都道府県、市町村などの人たちなので、そこには要望しますが 、「JR 、何とかしてくれ」という要望は、時々ありますけれ
ど、責任がありませんから、なかなか自治体に対してそういうことは言いませ10

【第 1 回講座①】ん。
その結果、公共交通というのは非常に担当する職員数が少なくて、ノウハウが伝承されなくて、結果として関係者間の連携がうまくいかないということになります。
ちょっとこのところ気になる話として、平成 26 年 7 月に出た「国土のグラン
ドデザイン 2050」で、「異次元の高齢化の進展」ということが書かれています。
人口減少・少子化はもう止まりませんので、僕らはこの先、どんどん地域から人が減っていくということを前提として、そういう認識でいろいろなことを考えなければいけない時代になっています。
今までのように、人口が右肩上がりの時代では、各市町村とも人口が増えるのが当たり前ということにして、いろんな計画を作ってきたのですが、これからは右肩下がりで、人口が減るのは当たり前ということを考えないといけなくなりました。

急増する高齢者と単独世帯でも、それ以上に僕が気になるのは、「異次元の高齢化の進展」ということです。この絵がそうなのですが、日本の人口は 1966 年に 1 億人になりました。その時に 65 歳以上の人は、わずか６～７㌫しかいなかったのです。それが再び人
口が 1 億人に減る 2048 年には、4 割が 65 歳以上になります。
ですから、10 人のうち４人は 65 歳以上です。この部屋のこの辺からこちらの人は、みんな高齢者という世の中になります。
僕は鉄道線の整備なんかもやっていましたが、バリアフリーについては３千人以上の乗降がある駅は、平成 32 年度までに全部バリアフリー化にしないとい
けないことになっています。
「一経路だけ、エスカレーターやエレベーターを付
けなさい」という事業を一生懸命やってきて、10 年以上かけてようやくできる
かな、というところまで来ているのですが、10 人のうち 4 人までが「足が痛い」「膝が痛い」とか「階段上がるのは嫌だ」ということになると、一経路だけで足りるのか、ということになります。
しかし、バリアフリーの事業では、エレベーターを一つ付けるだけでも、何億円もかかるので、そんな簡単にできないのです。だから、今からちゃんと準備してやっていかなければなりません。大変な時代になってくるなあというふ
うに思っています。
それだけではなくて現在、単身世帯、高齢単身世帯がものすごく増えています。高齢単独世帯もそうです。こういう世帯が増えると、今までのように大家族を前提にしたような社会ではなくなります。
今まで家族に駅まで送ってもらうというのが当たり前だったのに、もう自分11

【第 1 回講座①】

で何が何でも駅まで行かなければいけない時代に、きっとなっていくと思います。今までとは違う常識で考えていかないといけない時代になってくるという話なのです。
あと 1 時間あるので、問題の根っこに気づくという話をします。たまたま富山はあんまり悪くないのですが、都道府県別の糖尿病の外来受診者数の差が全国で 3 倍ぐらいあって、受診者が多いのは地方圏に目立っているそうです。これらの自治体では、公共交通機関が発達していないため自動車を使うことが多いなど、運動不足になりやすいことが、糖尿病を誘発する要因になっているということだそうです。
皆さん、車ばっかり使っていると、糖尿病になりやすいらしいです。ですから、思わぬところにクルマ社会が影響してきます。京都は割と成績がいいし、
富山もあんまり悪くないようです。よかったです。
次は、自動車販売の不振の影響ですが、車が減ったら鋼材の値段が上がって、
マンションが高くなるそうです。
「なんのこっちゃ」という話ですね。鉄スクラップを原料にするのは、主に鉄筋用の心鋼や鉄骨用の H 型鋼などの建設用鋼材です。要は中古車がスクラップになって、それがこういう鋼材になっているので、車が売れないとマンションの値段が上がるという「風が吹けば桶屋が儲かる」みたいな話ですね。
ことほどさように、実は皆さんが交通を考えるとき、いろんなところに、もしかしたら違うところに原因があるかもしれない、と思わなければいけないのです。

通勤時はみんな一人乗り
これは京都の地図なので、皆さんは何のことが分からないかもしれませんが、京都駅がここにあって、こっちの方に桂川、鴨川、宇治川、木津川が流れています。渋滞しているところは、赤とかオレンジで描かれた橋の前後です。橋を渡っていく前後とか、峠越えのところで渋滞が起こっています。一般的には、地形的な要因で渋滞が起こるということなのです。
富山県のパーソントリップ調査でも、川があって、赤いところが混雑度の高いところで、橋の前後かなと思って見ています。でも、地形要因だけでないところもありそうですね。359 号線は大変渋滞していますが、川は関係ない感じですね。
京都でも似たような例があります。京都市から山を西側に抜けたところに亀岡市という市がありまして、ここに JR 山陰本線、ここに国道 9 号線が走っています。普通で考えると亀岡は京都のベッドタウンなので、京都向きの渋滞ですごく混んでいるのではないか、と思っていたのですが、実は朝の通勤時間帯
12【第 1 回講座①】に、京都と反対方向、田舎の方へ行く車が一番渋滞していました。
なぜかというと、この奥に工業団地があって、たくさん工場があるのですが、鉄道の駅から遠いところにあるので、渋滞するのが分かっていても、この人たちにとっては車利用が一番安くて早くて便利なので、みんなわざわざ渋滞の中を毎日走っているわけです。
ですから、亀岡から京都の都心に行く人は 87 ㌫の人が鉄道で行っています。
東の方へも 84 ㌫ですね。南の方とか西側の方になると鉄道が極端に少なくなっています。これはなぜかというと、いったん京都駅へ出て、そこで乗り換えて
もう 1 回、西や南の方へ行かなければならないので、直接、車で行ったほうが早いのです。だから渋滞していても、京都市の南とか西の方には、車で行くのです。
皆さん馬鹿じゃないから、自分にとって一番安くて早くて便利な手段ということで、いくら渋滞が分かっていても、その中を走っているのです。
もう一つ言うと、その時間帯に「いったい何人で乗っていますか」と聞いた
ら、同乗者 0 人が 88.6 ㌫、ほぼ 9 割の人が一人乗りです。通勤時間帯の車は 1
人で乗っているのです。ほとんどが無料の職場の駐車場に停めていて、だいた
い午前 8 時前後のこの時間帯に行っているわけです。
だから、道路の容量が足りなくて道路が混んでいるわけではなくて、みんなが「朝の 8 時前後に来い」と言われるから、仕方なくこの時間帯に走っているわけなのです。
なおかつ、なぜ同乗者が 0 人なのか、分かりますか。これは通勤手当が出ているからなのです。会社の総務の人は「あんた、ちゃんと通勤手当出しているやろ。事故起こった時、どうするんや。１人で乗って来なさいね」。その結果、みんな１人で 8 時前後に車に乗ってしまうから、渋滞するのです。
もうちょっと、ずれていたら、ぜんぜん渋滞しないのにと思っていたら、富山はもっとひどかったですね。通勤だけではなくて、全目的でも１台あたりの乗車人員は、平成 17 年ですが 1.03 まで落ちていました。ほとんど 1 人で乗っていますね。これはパーソントリップのデータです。
ですから、8 時ぐらいに、思いっきりピークがありませんか。みんなが「8 時半に来い」と言われて、通勤手当を出しているから、渋滞するのです。これがなくなったら、いっぺんに解決するかもしれないのにと思いながら、公共交通
網はまだまだ頑張れる余地があるのではないか、と思っています。
これは、富山県の地域交通ビジョンの検討会の資料です。鉄道線の沿線には結構、高校がいっぱいありますので、公共交通に乗ってもらえる環境はあるのではないかと思います。
病院もそこそこ、鉄道線の近くにあります。病院はいくら駅前にあっても、
13

【第 1 回講座①】

分担率はあんまり高まりません。それはなぜかというと、おじいちゃん、おばあちゃんがバスに乗って病院に行くのは、元気な時だけです。元気な時しか、バス乗って行けません。
ですから、しんどくなったら、誰かに送ってもらわなければ、仕方がないので、そういう意味では駅前にあっても、なかなか分担率が高まりません。
でも学校は違います 結構、鉄道線の近くにあるので、頑張ればなんとかなるのかなと思います。そういう意味では、この辺の地図をちょっと見てみると、企業も駅の近くに、そこそこあるなあ、と思います。離れているところは、公共交通機関を使ってくれとは言いにくいのですけれど。
RESAS（リーサス）の「まちづくりマップ」から事業所立地をみたら、こんな感じで、鉄道駅の近くにはそれなりに集積がありますので、結構使えるのではないかなと思っていたのですけれど、富山県の調査で「なぜ地域公共交通を使わないのですか」と聞いたら、「自動車の方が便利」「運行本数が少ない」「運
賃が高い」というような答えでした。

情報を提供するだけで「全く利用していない」という人が半分ぐらいいますので、チャンスあります。これが京都で行った時の図ですが、オレンジの丸がそれぞれ事業所単位です。事業所に、「目的はなんですか」「何の手段で来ていますか」などとアンケートを取りました。自動車はオレンジ色です。この事業者は JR 宇治駅の真横にあるのですが、オレンジ一色でした。チャンスです。
この企業は、そもそも鉄道駅からバスの便がなくて、結構厳しかったです。
ですから、共同送迎バスなどの社会実験などをやって、今はそれが実現しています。
この事業所はなにもしなくても、それこそ、コミュニケーションだけでなんとかなるだろうと思ったのですが、結構効果が出ました。先ほど、モビリティ・
マネジメントという言葉を申し上げたのですが、人の行動というのは、適切にコミュニケーションをしたら、かなりの確率で変わります。
いろいろ書いてありますが、簡単に言うと、アンケートをするだけなのです。
「ちょっと一回やってください」と、国土交通省とか京都府とか宇治市とか商工会議所とか、そんな人が「ちょっとやってみませんか」とお願いをしてみるのです。
ここがポイントなのです。
「宇治地域の通勤マップを一回、読んでみてください」と言うのです。これが「事実情報提供法」というものなのです。
「もしかしたら、早く行けるかもしれない」ということを、「自分の身に置き換えて考えてください」と図に書くのが「行動プラン法」というものです。
14

【第 1 回講座①】

アンケート用紙に少し自分の身になって書いてもらうだけです。
「あなた、車以外だったら、どうやって行けますか」「何か希望があったら書いてください」と。このアンケートをするだけで、公共交通のサービスがそこそこある地域であれば、かなりの確度で交通行動を変えていただけるのです。
こんな情報提供もしています。「1 日当たり、車にどれぐらいかかっていると思いますか」。これは京都大学の藤井聡教授の資料ですが、「1000cc の車を持っているだけで、だいたい１日 2,000 円かかっている」と言われています。
「それだったら、毎日タクシー使うほうが安いのではないか」ということになります。
皆さんもご自身の車で一度、計算していただくと分かると思いますが、意外とかかっているものなのです。
もちろん、一家に１台もなくてもいいとは言いません。でも 3 台あるうちの１台は減らせるかもしれません。3 台のうち１台減らすと、年間にすると結構な金額が浮いてきます。となったら、少し気合が入りませんか。
CO2 の話も、一番効くのはやっぱり「自動車を 10 分間、控えるだけで、こんなに減る」という説明です。冷暖房を一生懸命、１度調整しても、自動車に比べると、ほんのわずかです。
「車って結構、CO2 出している」みたいな話を、宇治の中心市街地の人たち 5,000 人にアンケートしたのです。
そして、宇治の通勤マップを作りました。先ほど、オレンジ一色だったユニ
チカという会社にはユニチカ専用の地図、任天堂には任天堂専用の地図、市役
所は市役所専用の地図というふうに、それぞれ専用の地図を作って配布しました。
そうしたら、渋滞が一気に解消しました。「赤」は歩行者が増えて、「グリーン」は交通量が減ったところです。逆にちょっと増えているところもあるのですが、先ほど言いました任天堂、ユニチカ、振興局、市役所という縦のライン
は、アンケートを一発やっただけで、かなり車の量が減りました。公共交通も
この間、3 割増えました。というぐらい、このコミュニケーション・アンケートをするだけで、大きく交通行動が変わりました。
あと、地域の人たちと、こういうこともやっています。昼間のお出掛けマッ
プを、地域の方々といっしょに作って、こういう大きな地図の上にみんなで「普段、どこに何で行っていますか」ということを書いてもらいました。
そして、「公共交通に乗っていくと、こんな場所がお薦め」という場所を地域の人たちに提供してもらい、それで先ほどのマップを作りました。マップを配布するだけでも公共交通の利用が増えているのですが、「半月前に自家用車が故障しました。それまで毎日運転してどこでも行きましたが、路線バスに乗って食料品の買い物に行ったところ、必要なものしか買えない不便さが逆に気に入っています。今はバスに乗ることが楽しくてお出かけマップを活用させていた15

【第 1 回講座①】

だきます」というような、うれしい反応もありました。

徹底したコミュニケーション
今日は通学の話もしないといけないということだったので、京丹後市という日本海側に面した市の話をします。そこで「200 円バス」という取り組みをずっとやってきました。何をしたのかというと、もともと片道最大 1,150 円かかっていた路線バスの運賃を、市内一律 200 円まで下げました。その結果、乗車人
員は 2.3 倍、運賃収入は 30 ㌫増加しました。
単に値段を下げただけで、増えたわけではありません。市役所の担当者が地域に入り込んで、高校に行き、自治会に行き、説明会をどんどん開きました。
ここにも書いていますように、バス停を 37 カ所増設し、公共交通の空白地をほとんど解消してきました。地域と徹底的にコミュニケーションして、認知度の向上とか、利便性の向上とか、そういったことをやりまくって、その結果、もともと払っていた税金を少なくして、なおかつ利用者を増やしていきました。
要は、「いかにその地域にとって、使える水準に変えていくのか」ということが大事なのです。ですから、コミュニケーションをして、本当にその人たちにとって使える水準の公共交通に作り変えることによって、初めて利用も増えてくるし、その結果、生きた税金の使い方につながっていくっていうことだと思います。ぜひ市民会議の皆さん、力を合わせて、使いやすい使える公共交通機
関に変えていってほしいと思います。
これは富山県の地域交通活性化会議の資料で、高校生の公共交通に関するア
ンケート調査です。
「利用しない」という人が半分ぐらいで、雨の日になったらまた一段と車での送迎が増えていくのですね。このデータを見ていると、富山の人たちは、子供さんの送り迎えに頑張っている感じがしますね。
土曜日曜なんかは、もう半分ぐらい、ほとんどご家族がいろいろなところに送って行っているという実態が表れていると思います。ですからきっと、子供の送迎に合わせた暮らしになっているのでしょう。学校の行事とかクラブ活動
とか、関西だと学習塾なんかも送り迎えを結構よくやっていて、行きも帰りもなので、学校へ送って行って、または学習塾に送って行ってみたいことになると、何回も行ったり来たりしないといけないという実態があります。
それだけ、ご家族には負担がかかっている感じが伝わってきます。先ほどの京丹後市の 200 円バスでは、料金が下がることによって、「それだったら、バスに乗っていきなさい」という人が結構増えたのです。
それだけ通学圏が広がったというふうに言われています。ですから、以前は定期代が年間 20 万円を超えるぐらいの地域だったのですが、200 円バスになったら一気に料金が下がりましたので、可能性がどんどん広がっていったという16

【第 1 回講座①】

ことも言えると思います。

デザインが人の交通行動を変える
もう一つ、やっていて、ちょっと衝撃的だった話があります。デザインが人の交通行動を変えるという話なのです。それまで、こんなバスを走らせていたのです。それがある日突然、京都の南の方にある城陽市という市が頑張って、
このポンチョというバスを 2 台入れたのです。
ダイヤもバス停も路線も何も変えていなくて、バスの車両が変わっただけで、この路線は 1 年前と比較して、利用が 5 割増えました。こちらの路線は 2 割増えました。「あのバスには乗りたくないけど、これだったら乗りたい」。それだ
けの分かりやすい話なのです。そういう話があって、「デザインって、すごいぞ」と思って、京都精華大学といっしょにデザインコンペをやって、バス停のデザインを作ってもらったりしました。
それだけじゃなくて、富山大学の中川先生と一緒に R’EX（レックス＝京都らくなんエクスプレスバス）という京都駅から京セラ本社、パルスプラザを結んでいるバスを創るときも、こういうデザイン性に優れたバスにしました。中古を買ってきたのですが、デザインを変えたことで、なんかすごくかっこよく見えていると思います。
関西人がバスの遅れについて許せないのは、「11 分から 20 分以内」からのようですね。鉄道よりもバスは遅れるのが当たり前というふうに、みんな思っているのです。しかし実際、バスはそんなに遅れないものなのです。私は 2 年間ぐらい毎日、バスの運転手さんの真後ろに座り続け、なぜバスが遅れるのかを観察してみました。
ある日、気がついたことがあって、本来、時刻表は、張り付けるホルダーがあるのですが、この人はメーターの真上に置いていますね。なおかつ、自前の時計はここに置いています。この人は右手に腕時計にしています。普通、腕時計は左です。この人は、ここに時計があって、ここにタイムテーブルおいて、というふうに、みんな時間に遅れないようにいろいろ工夫しているのだと思って、毎日記録していたのです。
インパネの右側の人、真ん中の人、左側の人。時計、天気、渋滞状況を毎日記録していたのですけれど、ぜんぜん相関性がないのです。それで、途中から、「運転手誰々さん」というふうに、名前を記録しだしたのです。見事に当たりました。この人は、必ず遅れるのです。ことほどさように、バスというのは運
転手さん次第なのです。バスのサービスの圧倒的部分を占めているのは運転手さんなのです。どういう運転の仕方をするか、どういうアナウンスをするか、もうこれでほとんどバスのサービスが決まってしまうのです。
17

【第 1 回講座①】ということが分かってきて、ここのバス会社の課長さんに「こういう結果が出た」「あの時計は私物でしょう。時計がときどき遅れている」と話したら、何が起こったかというと、僕が乗れないダイヤに変えられてしまいました。
通勤で使えなくなったのですが、それだけで終わりませんでした。その課長さんなのですが、ここがこの会社の偉いところです。
「分かった」と全員に電波時計を支給してくれました。ですから、ここの会社のバスは遅れない時計がつくようになりました。
通勤の時間帯のお客さんというのは、時間にすごくセンシティブなので、運転手さんに、 常に時間に間に合うように通勤できるサービスを考えてもらえるかどうかということが、ものすごく大事です。
先ほど、お話しした R’EX というバスは、京セラの本社へ行っていたバスなので、京セラの人たちとバスの運転手さんに集まっていただいて、ワークショッ
プを開いて、今の話をしました。
運転手さんには、「なにかできることあるでしょうか。通勤の時間帯のお客さんというのは時間がすごく大事だから、どうしたら遅れないようになるかを考
えてください」と言いました。そうしたら、ほとんど遅れなくなりました。90㌫以上の便が遅れなくなりました。努力すれば、サービスを改善する方法は、いくつもあるはずです。
京都は、鉄道線の整備に他の都道府県よりもかなり力を入れてきた歴史があります。京都駅に入っている鉄道線は、東海道本線と東海道新幹線以外、山陰線、奈良線は、つい最近まで単線区間でした。ですから、その複線化を、山陰線、奈良線、交互に一生懸命やってきました。
それだけではなくて、この間、新しい駅を作ったり、電化をしたりということを、順番にやり続けることによって、鉄道の利用者は一貫してほぼ伸び続けてきました。
要は、サービス水準をどんどん上げることによって、支持される交通モードになっていくということなのです。
MM（モビリティ・マネジメント）も、やれる所はもうやり尽くした感がある
ぐらいやりました。MM は 平成 17 年ごろにやり出したのですが、そこからは右肩上りになっていて、バスの利用者は京都府域全体で見ても、ここ十何年、減っていないのです。
これは国勢調査の結果です。通勤通学で自家用車を使用する比率を下げたところですが、京都は下がりました。公共交通の分担率を上げたところは、京都
だけ、MM をやったお陰で分担率が上がりました。京都だけが、自動車の分担率を下げ、公共交通の分担率を上げたというデータが出ています。
18

【第 1 回講座①】

上下分離による鉄道再生
残りの時間で、北近畿タンゴ鉄道のご紹介をしたいと思います。
北近畿タンゴ鉄道は、国鉄宮津線からの転換路線と、旧国鉄建設線である宮福線とを合わせると 114 ㌔㍍となる長大路線です。城端線よりもはるかに長い
路線延長を持っています。
この鉄道は、この写真のような状態になっていました。列車はボロボロ、設備が老朽化してもほったらかしで、夏でも冷房は効きません、というひどい状態でした。高速道路がどんどん伸びてくるということで、「乗って守ろう」と、
みんな頑張っていたのですけれど、もう限界に近づいていました。
お客さんは、当然のことながら減り続けていたのですけれど、駅勢圏（えきせいけん）人口が減っているだけではなくて、従業人口も減っていたのです。
駅の周辺にあった事業所が、ロードサイドにどんどん移っていったということもあったのです。
ですから、鉄道利用がしにくい状態になっていたのです。平成 15 年なので 15
年前ですけれど、その当時、定期と定期外でだいたい半々の利用でした。この定期というのは高校生で、定期外が高校生以外だと思ってください。
収入でみると、定期と定期外で 8 倍ぐらいの差があるわけです。ですから、鉄道会社にとってみたら、高校生の利用が増えても儲からないのです。はっき
り言うと、特急利用で稼いで高校生のために吐き出しているという構図でした。
おそらく城端線も似たような状態で、高校生を増やしても、実は鉄道会社にとってみたら収益が改善しません。だから僕らは、この鉄道をやる時に、それ以外の人たちをどうやって増やしていくのかということを、考えなければならないと思っていました。
それだけではなくて、どういう時にその鉄道を使うかというと、やはり隣町に行く時にしか使っていないのです。ここにありますように、鉄道の利用が自動車やバスを上回るところというのは、だいたい 15 ㌔㍍ を超えてくるところ
で、鉄道が 46 ㌫、自動車が 42 ㌫となります。近い距離というのは、車で行ってしまった方が、家から駅まで、駅から次の目的地までのことを考えると、早くなります。トータルの時間は、やっぱり短い距離では車には勝てません。あるいは、自転車やバスには勝てません。
ですからここの沿線では、15 ㌔㍍から 65 ㌔㍍ぐらいの距離帯が、自動車よりも鉄道が勝っていた地域だったのです。こういうお客さんをどうやって増やすかというと、通学とか通勤がメインのターゲットになってきますし、あとは観光客の特急利用などの話になってくるわけです。
列車もボロボロで、こんな状態だったのですが、「みんなで愛される KTR」
「乗
19

【第 1 回講座①】って守る、地域に愛される鉄道」として、「使える設備水準で、しっかりと後世に繋いでいく」という方針で、平成 24 年の秋に計画を作って、上下分離をやってきました。
まず最初にやったのですが、こんな車両が、こうやって、こんな風になったという話を、ビデオ映像で見ていただこうと思っています。

（北近畿タンゴ鉄道新型車両のテレビ放送ビデオ）
ナレーション：豪華な新型車が投入されました。地元の思いが込められた車両のお披露目までを追いました。
「ハイ、どうぞ」
ナレ：昨日、西舞鶴駅から真新しい車両が出発しました。
「あかまつ号」と「あおまつ号」。この車両には、北近畿タンゴ鉄道の社運がかかっています。
京都の西舞鶴駅から兵庫の豊岡駅を結ぶ宮津線と、宮津駅から福知山駅
を結ぶ宮福線の 2 路線を運行する北近畿タンゴ鉄道。開業した 1990 年には、先進的デザインの特急「タンゴエクスプローラー」を投入。ピーク時の 1993
年には 303 万人の利用客がありました。しかし、沿線の過疎化を背景に、利用客は年々減少。2011 年度には高速道路無料化のあおりや、大阪への直通特急が廃止された影響もあり、近年の利用者はピークの 3 分の 2 を下回
る 194 万人にまで落ち込んでいました。
（乗客）「年に一度、使うか使わんかぐらいですけど」「遠方へ行くときは使います」。
ナレ：7 億 7 千万円もの赤字を抱え、日本一の赤字鉄道ともいわれている
北近畿タンゴ鉄道。
この現状を打破しようと今回、古い電車をリニューアルし、乗客を増やす切り札にしようと動き出しました。そこで白羽の矢を立てたのは、工業デザイナーの水戸岡鋭治さん。実は水戸岡さんは、九州新幹線の「みずほ」「さくら」や、和歌山電鉄貴志川線の「たま電車」などの車両デザインを手掛けてきました。
国際的なデザイナーの力を借りて、起死回生を図りたい。錆びて穴だらけだった車両を 4,000 万円掛けて、新しくよみがえらせたのです。
海側に面したカウンター席に、ゆったりくつろげるソファー席。さらに童話などの絵本が並んだ本棚まで。
電車に乗りながら、まさに自宅にいるかのような空間が広がりました。
（水戸岡鋭治さん）
20

【第 1 回講座①】「地元の人が満足して乗ってくれることによって、それを聞きつけた京
都や大阪の人が一回、乗りに行こうよと。それが行われると観光客が増えるのですね。楽しんで乗ってもらって、それで観光客が増える。まず、地元の人が楽しまないと始まらない、と思いますね」
ナレ：お披露目を前に、地元の女子高生たちが一役買いました。
（女子高生）「KTR をずっと使っていたので、自分たちで作ったベンチを置いてもらえるのは、すごくうれしい」「ゆったりと座ってくれたらいいと思います」（乗客）「やっぱり、私たちのような車に乗れない者は、これがないと困ります」
ナレ：沿線の自治体は、保育園などに出向いていました。お披露目に向けて、ある協力を呼び掛けていたのです。
（沿線自治体職員）「あかまつ、あおまつ号が運行を開始するので、園児の皆さんにお客さんを出迎える形で、手を振っていただきたいと思いまして」（保母さん）「いつも子供たちは電車が通ると、手を振っています」「ああそうですか。普段からやっていただいているのですね」「特に喜ぶと思いますので」「ありがとうございます」
ナレ：そして、新型車両「あかまつ号」「あおまつ号」の運行が始まりました。
（沿線の風景、手を振る沿線住民の様子など）（乗客の声）「木のにおいがして、すごく素敵です」「こんな電車、今までなかったので。すごく気配りがされた素晴らしい電車だと思います」（北近畿タンゴ鉄道・大槻茂社長）「たくさんの方にご利用いただいて、元気な北近畿タンゴ鉄道になっていきたいなと思います」
ナレ：乗る人も住む人も、いっしょになって鉄道を盛り上げたい。日本
一の赤字路線を日本一温かい鉄道にしたい。北近畿タンゴ鉄道『あかまつ』『あおまつ』運行開始です。
21

【第 1 回講座①】（ビデオ終了）
一番最初にやったのは、この車両だったのですけれど、乗る人にとって一番
分かりやすいサービスが、鉄道車両の改修だと思います。
ということで、僕らは最初にこの「あかまつ号」「あおまつ号」をやったのですけれど、それに続いて、「しろまつ号」という普通列車をやって、食堂車「くろまつ号」をやって、ここで終わらなくて、次は特急列車もやりました。
ここでもう一回、ビデオを見てください。
北近畿タンゴ鉄道から上下分離で上を運行委託している会社が、京都丹後鉄
道で、平成 27 年からスタートしていますので、これを見ていただきます。

（北近畿タンゴ鉄道のプロモーション・ビデオ）
ナレーション：丹鉄の沿線には、海があります。山があります。
そして、皆さまの暮らしがあります。この美しい景観、豊かな文化と歴史がある地域を走る鉄道会社にできること。それは、皆さまの生活を便利にし、何十年先も暮らしやすいまちを作ること。そして、この地域の魅力をもっと紹介していくこと。日本三景の一つ、天橋立や伊根などを有する
宮舞線、宮豊線。海を走る鉄道、通称「海鉄」として、その魅力を発信していきます。
また、山沿いを走る宮福線では、季節や天候によって霧の風景と出合えることを紹介。通称「霧鉄」として、多くの人を幻想的な風景に誘います。
私たちには、できること、やるべきことはたくさんあります。
皆さんと今日も、この先もずっと走り続けたい。「丹鉄」、京都丹後鉄道
です。
（ビデオ終わり）
今のが京都丹後鉄道。この会社は 2015 年の 4 月から上下分離をして、WILLER TRAINS（ウィラートレインズ）という会社に運行委託しています。
その会社が作ったプロモーション・ビデオです。
これまでの北近畿タンゴ鉄道は第三セクターで、行政の人間が社長も務めていたし、役員 18 人中、半分ぐらいを沿線の首長が占めていました。ですから、
上下分離の「上」を純粋な民間の企業に変えることによって、どんどんサービ
スがよくなってきています。
その一つは、丹鉄ビジネススクールと丹鉄ファンドというものを作って、沿線で起業する人たちの支援をしてくれています。この会社はもともと 200 人ぐ
22

【第 1 回講座①】

らいの人員規模の会社だったのですが、この４年間ぐらいで 80 人ぐらい新規採用をしてくれています。若い人たちをどんどん採用してくれていて、地域にとって本当に魅力的な働く場所が生み出されています。
それだけではなく、こうやって地域で新しい起業の芽をどんどん出してくれているというのは、本当に素晴らしいなと思っています。その結果、例えば、「丹
鉄珈琲～114km Cafe」というカフェを宮津駅に出して、車内でも販売しています。焙煎所は城崎にあるのですが、日光珈琲と手を組んで、クラウドファンデ
ィングを使って、こういう新しい事業が始まっています。
先ほど、言いかけましたけど、地方創生のお金を使って、もともと走っていたタンゴディスカバリーという特急の車両を全面リニューアルしています。
これをやったのは、ちょうど高速道路が京都から宮津まで全通するタイミン
グだったのです。これを放っておいたら、おそらく特急のお客さんが食われてしまうというおそれがあって、僕らも一生懸命、この車両に力を入れてきたということです。

“尖った観光地”づくり
結果として、お客さんはあまり減っていません。沿線の人たちも車両改修に協力してくれていて、このリネンは丹後ちりめんですし、これは京都表具組合の人たちが本金の金箔を張ってくれています。沿線のいろんな物品をそこらじゅうに散りばめたような車両になっています。
「丹後の海」という名前で、例によって、幼稚園児たちがいつも手を振ってくれて、すごく盛り上がっています。
それだけじゃなくって、結局のところ、その鉄道線の需要拡大しようと思ったら、沿線で地域あげて需要を盛り上げていくという政策をしていかないといけないので、僕らは「海の京都」ということで、観光振興を沿線で一生懸命やっています。
各市町村ひとつずつ、民主導で尖がった観光地づくりをするというコンセプ
トでやってきました。沿線の鉄道以外のバスも船も、それから乗り場もデザインをすごく良くするということをやってきました。これが天橋立駅のイメージ
パースです。今、こんな形になっています。船着場はこんな感じです。サイン
ボードもあんな感じになっています。それだけじゃなくて、ケーブルも船もバ
スも、デザインをトータルでコーディネートしています。沿線の建物も今、どんどんファサード（正面部分）のリニューアルが進んでいます。
これもちろん自分たちで街づくりデザインガイドみたいなものを作ったうえで、京都府と宮津市が補助することで、今どんどんこういうファサード改修をしたり、新規の店舗立地が進んでいます。現在、天橋立駅周辺では 40 軒を超える施設改修や新規立地があって、街並みが一気に変わってきました。
23

【第 1 回講座①】

鉄道が新しくなって、交通のデザインがすごく良くなって、みんな本気になっちゃいました。今まで天橋立は、放っておいても、そこそこお客さんが来ていました。だから、「それほど自分たちで頑張らなくても、まあまあ食べていけるよ」という観光地だったのですけれど、今回の「海の京都」をきっかけにどんどん変わってきています。
これは「伊根の舟屋」というところです。いわゆる船小屋です。一階に船を格納して、本宅は道路を挟んだ裏側にあります。ですから、こちらが舟屋で、こちらが本宅側です。 非常に道が狭いところで、お金を落とすところがぜんぜんありませんでした。
今は、こんなふうに観光案内所が大変立派になりました。これは交流施設なのですが、舟屋のような形をしています。もともと何もなかったところに、新しく作った舟屋の交流施設です。上にあるのが道の駅です。今までは道の駅しかなかったので、下まで降りてくることが難しかったのですが、下の方に交流施設を作って、こういうカフェと割烹のお店が 2 軒並んで、できています。
11 月の間は、ゴルフカーの電気自動車で有償の社会実験も行っていました。
この地域は、レンタサイクルではなくてコミュニティサイクルをやっていて、誰でも乗り降り、乗り捨て自由の無料でやっていました。伊根町が、どうせ事業性がないから「どこからどこへ乗ってもらってもいいよ」と、「海の京都」のロゴマークつけた自転車を無料で置いて、観光協会がお守りをしていました。
それをもう少し良いものにしようと、ヤマハの車を持ってきて、こんな社会実験をやっています。
それだけではなくて、KTR の沿線自治体が北部連携都市圏ということで、役割分担をしています。沿線の首長は今回の上下分離に至るまでの間に、すごい
頻度で何回も首長本人に会ってもらっていました。お陰で、このような連携が進みました。
今までだったらフルセット主義で、自分のまちにいろんなものを一通り揃えていたものを、都市圏全体で高度医療は舞鶴、教育は福知山、工業集積は綾部と峰山という形で、お互いに役割分担をするような連携都市圏の動きが出てきているところです。
こんなことをやってきたのと、あとは駅再生みたいな取り組みをしています。
この沿線でも 2 駅ありましたが、今、京都府内でも無人駅がすごく増えています。乗降客数が 1,000 人未満とか、3,000 人までの鉄道駅は、乗降客数がどんどん右肩下がりになっています。こういう駅には、JR もなかなか投資をしようという話にならないのです。せっかくの駅舎がほったらかしの無人駅で、非常に寂しい状況になっていました。それをなんとか、人が昼間もいてくれるような状況にしようと考えました。これは京都府の南の奈良県・三重県境にある関西24

【第 1 回講座①】

本線の笠置駅という駅なのですが、町がＪＲから駅舎を譲り受けて、こういう風に直しました。
その結果、木津川市と奈良の方から、お姉さん二人がやってきて、ネイルサ
ロンと喫茶店を開いてくれました。雑貨販売と観光案内を、この駅舎の中でやってくれるようなお店ができたのです。
これは和知駅という駅で、駅前活性化委員会の人たちが運営していた喫茶店
を、京都大学の建築のメンバーがデザインをやり直してくれて、こういう綺麗
なお店に作り替えてくれました。
それからＫＴＲの沿線でも、丹後由良駅の中にカフェを作って、ちょっとしたお菓子を出してくれたりしています。週末だけですが、久美浜駅でも Culoco（クロコ）というブックカフェが出来ています。
この Culoco をやっているのは、もともと丹鉄の社員で、独立してここで週末だけ喫茶店、それ以外の日はデザイナーをやっています。そういった形で、無人駅を有人化するようなプロジェクトも進めています。

未来を考え、欲しいものへの投資を
これで終わりにしたいと思いますが、申し上げたかったことは、交通のマネ
ジメントというのは地域のマネジメントです。まちづくりのためにはチームプ
レー、サッカーチームという姿勢でやってほしい。時代にふさわしい乗り物、地域の人たちが本当に誇りに思えるような乗り物にしていったら、放っておいても乗っていただけるということだと思います。
要は、自分たちが欲しいものにお金をつぎ込んで作っていくのだ。そういうことだったら、きっとこの先もみんなに支持される鉄道、バスになっていくのではないかというふうに思います。
それから冒頭から言っていますように、投資は必要です。それは単に設備投資だけじゃなくて、知恵に対する投資とか、人に対する投資とか、そういったことがきっと必要だと思います。そういう意味では、この地域には富山大学がありますので、是非、富山大学といっしょに、いろんな投資をしていったらいいなと思います。
先ほどの車両は、実はもう 30 年近く走っている車両です。それをリニューア
ルすると、今の時代にきちっと生き返らせる、蘇らせることができるのです。
それだけに、投資をするというのは、この先の 10 年先、20 年先を考えて、やっていかないといけないということなのです。自分たちで 10 年後、こういう地域社会を作り上げたいということを考えて、やっていって、ようやく 10 年後にそこにたどり着くということだと思います。
鉄道車両一つリニューアルするのにも、何千万円もかかります。ですから、25

【第 1 回講座①】

それを一つずつ積み重ねていっても、すぐに何年もかかってしまうわけです。
未来をみんなで共有して、一歩ずつ上がっていくということが、必要だというふうに思っています。
時間になりましたので、僕の話はこれぐらいしたいと思います。ありがとうございました。

【プロフィール】
1961 年、滋賀県生まれ。1985 年、名古屋工業大学土木工学科卒。京都府庁に勤務しながら、同志社大学大学院総合政策科学研究科、京都大学大学院工学研究科博士課
程に学び、工学博士取得。政策ベンチャー事業として交通需要マネジメント（TDM）
事業を立ち上げ、モビリティ・マネジメント（MM）を積極的に展開したほか、北近
畿タンゴ鉄道の上下分離を主導した。
NPO 法人持続可能なまちと交通をめざす再生塾理事、関西交通政策実務者懇話会
主宰、日本都市計画学会関西支部副支部長（2015～2016 年度）。
京都府における MM、北近畿タンゴ鉄道上下分離で JCOMM（日本モビリティ・
マネジメント会議）マネジメント賞を２回、運転免許更新時の MM、京都らくなん
エクスプレスバス事業などで JCOMM プロジェクト賞を 4 回受賞した。

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【第 1 回講座②】「南砺市の公共交通施策について」
南砺市地方創生推進課主幹
上野 容男氏

皆さん、こんにちは。南砺市役所の上野と申します。よろしくお願いします。
本日は南砺市内外から、大変大勢のお客さんにお越しいただきまして、ありがとうございます。今回は南砺市の公共交通ということで、市民の皆さんに普段、説明している
内容について、お話しさせていただきます。
南砺市では市政の出前講座という制度がございまして、南砺市のいろいろな取り組
み、今回は公共交通ですが、税のことであったり、観光のことであったり、福祉のことであったり、教育のことであったり、それぞれ市民の皆さんが興味をお持ちになったことを、その課の課長が説明に行くという制度がございます。
老人会であったり、自治会であったり、婦人会、青年団…。いろいろなところで、こういう説明をさせていただいております。
本来、課長がここに説明に来る予定でしたが、行事が重なりましたので、代理で私、上野が説明させていただきます。

城端線で増便試行
南砺市の公共交通施策ということで、現在、行っている取り組みについてお話しさせていただきます。まず「公共交通とは」です。法律的な少し難しい表現ですけども、鉄道事業、一般乗合旅客自動車運送事業、一般乗用旅客自動車運送事業、自家用有償旅客運送などのことで、具体的には、まず一番身近な JR 城端線でございます。二番目は民間路線バス。加越能バスや西日本ジェイアールバスなどです。三番目はタク
シーで、四番目は「なんバス」と言っている南砺市市営バスがこれに当たります。
「など」とあるのは、南砺市ではないのですが、飛行機、船といったものも、公共交通の一つとされています。そのなかで、今ほど言いました鉄道が、やはり地域公共交通の一番の幹です。南砺市で言えば、南北に城端線が走っています。この城端線は、高岡駅から城端駅までを運行しておりまして、平成 27 年春に北陸新幹線開業に合わせて、新高岡駅が新しく出来ています。

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【第 1 回講座②】

従来、城端線については、1 日 17 往復の運行でした。17 往復ですと、平均 1 時間に 1 本程度でしたが、平成 27 年から 4 往復 8 便の増便試行という実験を行っております。
これは、南砺市民の皆さんでもご存知ない方が多いのですけども、4 往復 8 便を増便しておりますので、１日 21 往復運行されています。これによって朝夕の通勤時間帯
は 30 分に１本程度の運行がされています。
この増便試行ですが、この呉西地区交通まちづくり市民会議の協力団体でもあります城端・氷見線活性化推進協議会が、社会実験ということでやっています。この活性化推進協議会は、城端線、氷見線沿線の 4 市、つまり高岡、氷見、砺波、南砺市と富山県などで構成しています。増便試行には、大雑把に言いますと年間 1 億円ぐらいかかるのですが、県の補助をいただきまして、あとは沿線市で負担してやっております。
現在も継続中で、来年度以降についても継続の方向で話を進めております。
次に利用者数ですが、左側が１日の平均利用者数です。非常に歪な感じの折れ線になっていますが、これは消費税が 5 ㌫から 8 ㌫に上がるタイミングで、定期券の駆け込み需要などがあったためです。平成 25 年にぐっと増えて、26 年にぐっと下りました。
27 年、28 年は、新幹線の開業で“2 年目の反動”が出たというふうに言われています。
少し歪なグラフであるのですが、総じて若干増えている感じになっています。
福野、福光、城端の各駅のグラフを見ていただくと分かるのですが、概ね横ばいで、多少増えたり減ったりという状況です。城端駅に関しては、微増という状態が続いております。
南砺市における平成 29 年度の城端線関係の費用負担は、合計で 2,430 万円です。
内訳は、増便試行一千何百万円というものがあるのですが、それに関係して、城端線
に関する各種調査や、直通化検討など、いろいろな取り組みをしておりますので、合わせて約 1,850 万円を支出しております。
次に駅の乗車券簡易委託販売、改札委託です。先ほど「利用者が少ない JR の駅は
無人駅になる」というお話もございましたが、城端線についても南砺市内の駅はすべて、
JR の駅員さんはおりません。市としては、「無人にするわけにはいかない」「できるだけ人を置きたい」という地域の皆さんのご意見もあり、改札などを委託で行ってもらっております。
城端駅は南砺市観光協会、福光駅は福光タクシー、福野駅は南砺交通に委託しております。その負担分が３駅合わせて 580 万円ほどになっています。駅の業務委託は、切符販売の手数料が JR から入ってきますので、委託料の全額を市が負担しているというわけではなくて、JR から入ってくる手数料に、市が 580 万円ほど上乗せをしています。
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【第 1 回講座②】

城端線の利用促進ですが、やはり乗っていただかないと、公共交通というものはなくなります。ですので、市の単独で補助制度を設けています。非常にキャッチ―な見出しが目に付くかと思いますが、「全額補助」や「半額補助」の制度を設けています。南砺
市内の小中学校、保育園等の体験学習については全額、南砺市が補助を行っております。学校の社会見学や部活動に関しても使っていただける制度で、毎年、多くの申請をいただいております。
資料右側の半額補助は、自治会や老人会、婦人会等の各種団体の皆さんが、グループでお使いいただければ、半額を補助するという制度でございます。非常に多く利用をいただいております。あいの風鉄道や新幹線を使われても、城端線の部分だけの補助で、1 回当たりの金額があまり大きくないものですから、予算は 28 万円確保しておりますが、そこまでの利用はない状況でございます。

南砺金沢線バス運行
次に、民間路線バスについてお話しします。民間路線バスといいますと、加越能バスが複数の路線を走っております。加越能バスが 6 路線。西日本ジェイアールバスが金沢から福光駅へ来ている 1 路線で、主に市内の主要道路を運行しており、高齢者の利用が多いという状況です。
南砺市が行なっている平成 29 年度の民間路線バス関係の費用負担は、南砺金沢線バス運行委託を含めて約 3,973 万円です。南砺金沢線バスは、金沢駅と井波を結ぶ路線で、南砺市が加越能バスに委託して運行しています。皆さんは加越能バスの路線という認識かと思いますが、これは南砺市が委託して運行している路線で、運行経費から料金収入を差し引いた分を南砺市が支出しています。
その路線の運行費用は年間 3,800 万円あまりですが、2,400 万円ぐらいの収入がございますので、実質は 1,400 万円ぐらいを南砺市が負担しております。
それ以外の費用負担 2,500 万円あまりは、南砺金沢線以外の加越能バスの路線の補助ということになります。加越線、立野脇線、庄川線などに補助をしております。
市の委託業務委託によるバス運行ということで、南砺金沢線のバスを運行しておりま
すが、これは北陸新幹線開業に合わせて、南砺市から JR で金沢まで行くのが非常に難しくなったといいますか、手間がかかるようになりました。JR から、高岡駅であいの風に乗り換えて、金沢で降りないと、関西方面への特急に乗れなくなりました。今までは、高岡まで行けば、そこで特急に乗れましたので、そういう不便さを解消するという意味
で、直接、金沢駅へ乗り入れるバスとして企画されました。
それと、井波金沢間の道路がここ数年で大きく改良されたこともあって、その道路を走っております。井波金沢間をスムーズに直行できますので、近年、非常に利用が伸29

【第 1 回講座②】

びております。沿線に金沢大学、星稜大学など、多くの学生さんが通う学校がたくさんある関係で、定期券による利用も増えております。今年で 3 年目になるのですが、順調に伸びてきております。
次は、観光を重視した公共交通ということで、右側はアニメラッピングをして皆さんの注目を集めた南砺金沢線のバスでございます。ほかにも、城端さくら線という市営バス
路線があるのですが、こちらも桜ヶ池周辺の観光や、名古屋方面へ行く方が桜ヶ池Ｓ
Ａで高速バスに乗り継ぐというダイヤになっています。そういった意味で観光にも利用をいただいています。
ほかに、加越能バスが運行する世界遺産バスがあります。これは高岡から白川郷まで行くバスでございます。高岡からは、能作を経由して、いったん高速に乗って福光インターで降りて、城端駅から下道（したみち）を走るという路線です。これは非常に多くの利用をいただいていまして、近年はインバウンド、外国人の方も多く乗っていただいております。外国人の方には冬の五箇山が非常に好評で、この後もどんどん乗っていただけるものと思います。あと、城端では、レンタカーもあります。
路線バスの次は、市営バスの「なんバス」です。南砺市は非常に広域です。皆さんもご存知かと思いますが、南砺市は 4 町 4 村の 8 町村が合併しました。
従来、各町村で運営していた町営、村営バスを一つにして、南砺市の市営バスという形に再編成して、運行しています。
南砺市内の方には、毎年 4 月に時刻表を全戸配布でお配りしております。路線が大きく変わった時は、この画面にありますマップも配布させていただいております。このマップをご覧いただくと南砺市が非常に広域だということが分かっていただけるかと思います。
市営バスは、市内全域で 21 路線を運行しております。運賃は 1 乗車 200 円。乗っていただける価格だと思っています。年間利用者は約 12 万人。市民の方から「いつも空で走っている」という声をたまにいただくのですが、実は年間 12 万人も利用いただ
いています。
市営バスとはいうものの、業者さんに運行委託をしております。それぞれ地域によって、現在は 5 社に運行を委託しております。

シルバーパス 全路線 OK
市営バス１６台のうち、ノンステップバスを 4 台運行しております。ノンステップバスというのは、低床で段差がなく、高齢者の方にもご利用していただきやすいバスです。昨年からシルバーパスを導入しました。高齢者に非常に優しいといいますか、高齢者に30

【第 1 回講座②】

使いやすい市営バスを運行したいという思いで、いろいろな取り組みを行っております。
シルバーパスは、平成 28 年 4 月から発行しており、市内に住所を有する 70 歳以上の高齢者が、ご利用いただけます。利用可能なバスは、「なんバス」の全路線全区間です。また、民間路線バスの市内区間も、そのシルバーパスで利用いただけます。
ですから、年間 5,000 円を払っていただくと、市内区間の加越能バスも乗り放題という仕組みです。ただし南砺市内で乗っていただいて、南砺市内で降りていただくという条件があります。これについては、決して加越能バスが無料で乗せてくれるわけではなくて、しっかり利用人数をカウントしていただいて、後日、南砺市が費用を負担しています。ですから、この費用についても公共交通の市の負担に上がってきます。
発行開始から今年の春までの２年間で、延べ 430 人の方に利用をいただいております。この資料の写真は、上平で撮影したものなのですが、シルバーパスで世界遺産バスに乗ってらっしゃるという風景です。シルバーパスで民間バスを使う時は、無料で配っている民間バス利用券を、そのバスの料金ボックスに入れていただきます。
加越能バスは後日、それを数えて南砺市の方に料金を請求するという仕組みになっています。写真の通り、市営バスでも世界遺産バスでも利用いただけるという仕組みです。
皆さんのお手元にチラシを配らせていただきました。こういう形で PR をしているのですが、今年は旧８町村の区長会等にもお邪魔しまして、いろいろ PR をさせていただ
いております。温泉施設、病院など、対象の 70 歳以上の方が多く集まるようなところにもチラシを置いております。先ほど言いました“売り”であります「市内区間であれば民間バスも使える」という部分については、区間名をチラシにしっかり入れて PR をしております。
近年、運転免許の自主返納という制度を利用される方が、増えてきております。その方々への支援ということで、タクシー券を選べたり、民間路線バスの回数券を選べたりする制度があるのですけれども、その中にシルバーパスも加えております。
「なんバス」の利用状況について、年間 12 万人ほど利用があると言いました。その中で、城端駅から桜ヶ池周辺を走る城端さくら線が、年間 26,366 人と一番多く利用していただいています。これについては、桜ヶ池周辺にアニメ制作会社やクリエイタープラ
ザなどの会社や職場がありますので、通勤に多く利用していただいております。
城端駅周辺にあるアパート等から、桜ヶ池までの通勤に利用していただいております。毎日の通勤は、コンスタントに利用数が上がりますので、このような結果になって
おります。
31

【第 1 回講座②】

2 番目は、井波福光線です。これについては、井波方面から福光高校へ通う生徒さんに多く利用いただいております。高校生ですので、毎日通学します。ですので、コン
スタントに利用が伸びています。
3 番目の福光福野循環線については、福野地域の小中学生のスクールバスを一部兼ねておりますので、それによってまた数字が伸びているという状況です。「なんバス」の利用は、毎日乗車する小中高生、定期的に乗車する高齢者が大半を占めているという状況です。

成出城端線に年間 1 万人
全体数は少ないですが、便平均の数字が一番大きいのは、成出城端線です。資料をご覧いただくと、平成２８年度で年間１万人ぐらいの利用ですが、便平均で約 7 人という他に比べ、ずば抜けた数字となっています。これは何に使われている路線かといますと、五箇山から砺波高校や高岡高校など、平野の砺波や高岡方面の高校へ通う生徒が利用しています。
県境の成出から出発して、ＪＲ城端駅に接続しています。行きは五箇山の子供が平野の高校へ通い、帰りは逆に平野の子供が五箇山の平高校に通うために乗っています。平高校はスキーや郷土芸能の全国大会などで優秀な成績を収めるなど、全国的にも有名な高校です。
通常のバスは、行きか帰りか、どちらかが満員でも、反対方向は空で走るというケースが多いのですが、成出城端線に関しては行きも帰りもたくさん利用いただいていて、便あたりの平均は非常に高くなっております。
次の資料をご覧ください。これは路線ごとの学校と病院の位置でございます。
今度は逆に利用が少ない路線です。これは 94 人とありますけども、１年間の数字です。1 年間に 94 人、１年間に 41 人、1 年間に 37 人という路線もございます。ですが、これらの路線はデマンドという形をとっておりまして、決して空で走っているというわけ
ではありません。逆に言えば、お客さんがある時しか走らない路線です。
ですから、決して無駄とかロスであるということではありません。それぞれ国道から脇へ入るような路線であったり、大きいバスを使うほどの需要がないような場合に、こういう普通車よりちょっと大きな 14 人乗りのワンボックスカーを使って運行しております。
次に、「なんバス」は基本的に平日しか運行しておりません。一部路線については、
土日も運行しているのですが、ほとんどの路線は平日の運行しかしておりません。「土日も運行してほしい」という意見が、市民の皆さんから非常に多く寄せられますので、市としても、城端井波間の休日運行実験、井波福光間の休日運行実験などの取り組みをやったことがございます。
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【第 1 回講座②】

城端井波間については、休日の観光利用があるだろうということです。井波福光線
については、休日でも高校生の部活動や学習など、通学でも利用があるだろうということで実験を行っております。ですが、城端井波線については平日 2.48 人に対して休日
1.15 人。井波福光線については平日 4.14 人に対して休日 1.2 人と、残念ながら、そこまで需要がないという結果が出ております。
城端井波線については、観光の分野で日本遺産認定など、いろんな動きがございましたので、井波彫刻バスという形で現在、また実験をしております。ご利用いただけたらと思います。
井波福光線に関してですが、学校の方は土日になると、やはり親御さんが家にいらっしゃったりして、ほとんど送迎されてしまうようです。「バスがあればいいな」というは、
もちろんそうなのですが、実際に使っていただけるかというと、なかなかそうはいかなか
った、という実験結果でした。
次です。「なんバス」について、「バス」とひとくくりで言っていますが、「交通空白輸送」というバスになります。地域の交通機関は、幹である鉄道があって、鉄道が行けな
いところには、民間バス、ＪＲバスなどが運行しています。しかしながら、民間バスは収益を上げる必要があり、なかなか利用のないところは、運行することができないわけです。
そのような地域で、通院や通学など、住民の移動手段確保のために運行するのが、「交通空白輸送」の役割を果たす市営バス「なんバス」ということになります。市営バスというのは、もともと利用が少ないところで運行しています。もし、利用が多ければ、民間バスがやっていただけます。そういう利用のないところだから、市営バスが運行しているという状況です。
一乗車 200 円で、「とにかく乗っていただこう」という姿勢で運行しております。つまり、
もともと収支が合わない赤字のバスということを、ご理解いただけたらと思います。
どのくらい収支が合わないかというと、運行管理に係る収支の 29 年度実績は、実車
走行キロ約 70 万キロに対し、利用料収入は 1,670 万円。これに対して支出は、運行委
託に係る人件費が 6,830 万円、燃料費、修繕費は 2,670 万円で、合わせて 9,500 万円。
差し引き 7,830 万円の赤字ということになります。
これは市の一般会計からの繰入金やその他の運行補助金などで賄っております。
毎年行っている南砺市総合計画市民意識調査で、市民の皆さんに公共交通についていろいろ聞いております。その中で「『なんバス』は使いやすいと感じますか」という質問について、「感じる」は 2.3 ㌫、「どちらかといえば使いやすいと感じる」が 7.5 ㌫で、
2 つ合わせても 10 ㌫にならないという状況です。
33

【第 1 回講座②】

90 ㌫は「使いにくい」「使えない」と思ってらっしゃるのかというと、そうではなくて、「どちらかといえば使いやすいと感じない」9.3 ㌫、「使いやすいと感じない」22.6 ㌫。残りは半分以上が「分からない」という回答です。どうしてかと言うと「使いましたか」という問いに、「使ったことがありません」「あまり利用しなかった」という回答が 98.5 ㌫もあります。
先ほどの話にもありましたように、富山県は非常にマイカーが普及しています。一家に 3 台、4 台、5 台というお宅もあると思います。そういう状況の中で、市営バスを使う機会というのは、非常に少ないというのが現実です。公共交通を利用する機会が少ないということでもあるのですが、民間バスについてもだいたい同じような状況で、「分からない」が 61.1 ㌫、「あまり利用しなかった」が 98.2 ㌫という調査結果が出ております。
城端線については、さすがに利用される方もいらっしゃって「分からない」は 38 ㌫までぐっと下がっております。先ほどは、半分以上が「分からない」だったのですけれども、城端線であれば 38 ㌫。ただ、「あまり利用しなかった」というのは 94.8 ㌫ですので、やはり比率からいうと、あまり利用する方はいらっしゃらないということになります。タクシーについても、同じように利用される方は少ないようです。「分からない」が多いようです。

ネット検索可能に
こういう形で公共交通については、「分からない」「使わない」「使えない」というふうに、非常に関心が薄いというのが正直なところです。それを南砺市としては、とにかく使っていただきたい、乗っていただきたい、そういう思いでいろいろな取り組みをしております。今年春に市営バスの時刻表と路線を、国交省の標準的なバス情報フォーマットという形に入力しまして、インターネットで簡単に検索できる仕組みになりました。
これは新聞にも取り上げていただきました。市営バスだけではなくて、加越能バス、
JR も含めて、すべて一つにした検索ができますので、乗り継ぎも簡単に自動で出てきます。
今までは、それぞれの時刻表で調べて、どの便が接続しているかを自分で確認しながら目的地までのルートを決めていましたけども、インターネットを使えば、全て自動で乗り継ぎを表示してくれます。施設名称から最寄りのバス停も検索してくれます。今までは、この施設の最寄りの駅はどれなのか、全部調べなければなりませんでしたが、施設名を入れれば自動で検索してくれる仕組みになっております。
乗り継ぎが可能なら、いろいろなルートを出してくれます。今までは「ここに行くならこのルートでしょう」といったことが、なんとなく頭の中にあったと思いますが、ダイヤさえ合えば、予想外のルートも提案してくれます。ちゃんと希望の時刻に到着するルートを提案してくれます。
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【第 1 回講座②】

市営バスの大半の路線は、先ほど言いました通り、基本的には平日しか運行しておりません。そういう曜日ごとの運行もしっかりデータとして入っておりますので、次の日
ならこういうルートで行けるということも提案してくれます。
ですので、想像以上に便利です。当初は単純に「時刻表のダイヤを検索できればいい」という思いで入力していたのですけれども、実際に入力すると、いろんな使い方ができるということが分かりました。
データ入力に当たっては、民間の団体の Code for Nanto（コード・フォア・ナント）という団体の皆さんから提案をいただいて、市もいっしょになって取り組んだという事例です。
先ほどお話ししました「公共交通を使いやすい」と感じる市民の割合ですが、30.9 ㌫
が「使いやすい」と感じていただいています。城端線、民間路線バス、タクシー、なんバ
スなどについて、それぞれ先ほどから順にいろいろな取り組みを説明してきましたが、それを有機的に結びつけ、公共交通全体の利便性向上、利用者増加を目指す必要があるということで、本年度、南砺市では地域公共交通網形成計画を策定しております。その中には具体的に何をするかを挙げております。まだ作成中ではありますけども、「来年度は市営バスの路線とダイヤを見直そう」という形で、年度ごとに具体的に何をするかという計画を策定しております。
地域公共交通網形成計画の策定、実施に取り組むことによって、皆さんに公共交通に関心を持ってもらいたいと考えています。
あなたが市長なら、地域の公共交通をどのようにしますか、ということで、先ほどもありましたが、「その地域のことは地域で考える」「地域の公共交通は地域で守る」というふうに、地域の公共交通は自分のことであるという認識を皆さんに持っていただけたら、と思います。
もちろん、市としてもいろいろな支援をしていきますし、取り組めることはどんどん取り
組んでいきます。先ほどありましたように、JR にいろいろ思いを伝えるとか、加越能バスともいろいろ協力してやっていくとか、各交通事業者ともいろいろいっしょにやっていくという意味で、公共交通網形成計画を策定しております。それに当たっては、富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニットさんのご協力をいただきながら、いっしょに取り組んでいるところです。
このような形で、南砺市はいろいろな公共交通施策に取り組んでおります。ですが、現状では、一つひとつ、それぞれの路線、事業に対して取り組みを行っていて、公共交通網としての公共交通全体については計画が出来上がりましたら、またいっしょになって取り組んでいきたいと思っておりますので、よろしくお願いいたします。
以上が南砺市の公共交通に関する施策の説明でございます。
35

【第 1 回講座②】

ありがとうございました。

【プロフィール】
南砺市地方創生推進課で公共交通全般、ＪＲ城端線活性化、自動運転実験などを担当。
交通政策係長兼務。

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【第 2 回講座①】「住民主体による地域の足の確保
西宮市生瀬地区の取り組み」
富山大学都市デザイン学部准教授
猪井 博登氏富山大学の猪井です。ご紹介いただきましたように、昨年 4 月にこちらに参りました。
「住民主体による地域の足確保 西宮市生瀬地区の取り組み」というタイトルで、少し皆様にお話をさせていただこうと思います。今回、皆さまがお持ちのチラシなどには、「鉄道」という言葉が出ておりますが、お話しするのは、買い物など、もう少し身近な、と言いますか、近場の交通でございます。バスのお話をしますが、バスには国が補助してきた一方、鉄道への国の補助は少なく、国の補助があるバスでさえ、住民の方々に関わっていただいて守らなければならないことを考えますと、鉄道ではより住民の方に関わっていただく必要があると思っております。このように、お話しするバスにおいても、「住民の参加が必要だ」というお話をさせていただくことで、「いわんや鉄道をや」と考えていただけたら、皆様のご興味をお持ちのお話につながると思いまして、バスの話を少しさせていただきたいと思います。

「公共」がやらない「公共交通」
西宮市生瀬（なまぜ）地区は、大阪の少し西にある住宅街です。大阪の郊外のいわゆる 1970 年代、80 年代にできたニュータウンでは、できた時に一気に住民が入居してきましたので、現在は高齢化に困っています。このような地域での取り組みのお話をさせていただきます。
「交通」という言葉を辞書で調べてみますと、一つ目の意味が「人や乗り物で行き来すること」、つまり通行です。
「交通の妨げになる」といった使い方です。
二つ目は「運輸機関、通信機関による人、物資などの輸送、移動」。
「交通の要衝」「交通の便がいい」とかいった使い方です。三つ目は「人と人との付き合い」「意
思の伝達」で、こういうものも実は「交通」といいます。私はそういう意味で、「交通を考える」というのは、この「人と人とのつながり」をどうするかということに、つながるというふうに考えております。
実は、大事なのはその次の「公共交通」というところです。
「公共」で調べますと「社会一般、公または社会全体」「国、または公共団体がそれに関わること」ということで、「公共の建物」「公共建築物」という言い方をします。これに対して、「公共交通」というのは下に書いていますように、鉄道、バス、タクシー、37

【第 2 回講座①】

飛行機、船舶などのことです。
ここまでは、その種類を書いているのですが、続きが大事でして、「不特定多数、だれでも一定の料金を支払うことで、乗ることができる交通をもって公共交通という」と辞書に載っています。ということは、先の「公共」とは違って、残念ながら「公共交通」は、「公共」がする「交通」ではありません。経営がかな
り厳しくなってきたため、行政が関わらざるを得ない公共交通機関もあります
が、一般市民の皆さんがどう思っているかということが書かれている辞書には、「公共交通」とは「公共」がやる「交通」ではないと書かれているのです。
この場に集まっている皆さんが、「公共交通は、行政もやるべきものだろう」と思っていても、残念ながらほかの多くの皆さんは必ずしもそう思ってないわ
けです。そういう中で、「行政がやらなければいけない」ということにはなかなかなりません。これが、私が公共交通に関わっていて、よく立ち止まってしまう
難しい問題でございます。違っている人の思いを合わせるには、かなり時間がかかることです。その中で考えていくということが、非常に難問になっているということでございます。
最初にこういう図を書いております。これは理論的にどうこうという話ではなくて、私が今までいろいろなところに関わらせていただいて、その中でどういうふうにしてきたかということを書いております。
初めに「バスがありますか」「鉄道がありますか」ということを考えまして、その後に「その鉄道が地域内で使えるのか」「都市間、地域間でしか使えないのか」ということを考えて、「もし交通機関があるのであれば、それをちゃんと利用していきましょう」とアドバイスしているということを書いています。もし、バスがあれば、そのバスを「ちゃんと使っていきましょう」とか、地域の路線バスが必要なのに、うまく使えていないようであれば、「地域の路線バスをもうちょっと変えていきましょう」とアドバイスしています。バス会社がなかったり、
現在あるバス会社では不十分であれば、タクシー会社にお願いして、「タクシー
会社が運行するバス路線をつくってはどうか」とアドバイスしています。今日お話する生瀬の話もこれに当たります。もっと小さな需要しかない場合は、「タク
シーチケットを配ってもいいのではないか」。場合によっては、「タクシー会社さんにデマンド運行をお願いしたらいいのではないか」と考えています。
「住民に、地域の交通をいっしょに考えていただく」ということが意味しているのは、「住民にハンドルを持っていただきたい」ということではありません。
本当に最後の最後、何も手段がなくなった時には、住民にハンドルを握っていただくということをお願いしています。公共交通を運行するとなると、バス会社な
どと調整する必要がありますし、新たにバスを運行するには費用がかかります
ので、私はまず「既存のものをちゃんと支えましょう」「それでもどうしても駄38

【第 2 回講座①】目な場合にハンドルを握りましょう」というアドバイスをしています。
ですから、今日のお話で少しご注意いただきたいのは、「住民が主体となって」と言っても、「住民にハンドルを握ってほしい」と言っているのではなくて、まさにこの場で皆さんがなさっているように、「いっしょに考えていただく」ということが、私は「住民といっしょに作り上げる交通」だというふうに考えております。

なぜ住民参加が必要か
それでは、なぜ地域の皆さんにご参加いただかなければいけないのか、ということを話させていただきたいと思います。
「移動」というのは、私どもの大学の講義では「派生的な需要」というふうに教えています。その反対は「本源的な需要」です。例えば、私たちが生きていく
のに「健康を保ちたい」「いろんな社会に参加したい」などという「本源的な需要」というものがあります。これに対して、「移動」そのものを目的にすることは稀です。もちろん、暴走族のように走ること（移動すること）が目的の人もいますが、そのような方は非常に少ないのです。
例えば、「健康を保ちたい」といっても、それは一つのことではできません。
健康を保つには、医療サービスを受けたり、必要な栄養をずっと取りを続けるというようなことが大事になります。そういうことをしようと思うと、一人では出来なくて、ものを買ったり、お医者さんに診てもらうというような人の手助けが必要になります。それらは距離が離れていますので、その距離の問題を解決するということが必要になってまいります。スマートフォンやインターネット、電話などで、いろいろことができるようになりましたので、そういうもので距離の問題を解決するということもできます。しかし、必ずしもそれで、全部解決するわ
けではございません。特に人と知り合って会う時は、電話するだけじゃなくて、実際に会って、場合によってはお酒を飲むとか、そういうことするとやっぱり違うと思います。
そういう意味で、スマホなどが発達しても、距離の問題というのは解決しきれなくて、移動というものが関係してくると思っています。いろいろな行動の中に、どうしましても距離の離れたところに、物があったり人がいたりすることがございますので、それを解決しなければなりません。ですから、それは「移動」の問題として解決しなければないということになります。
本源的な目的ではないのですが、派生的にいろいろなことが絡み合っていますので、単に「移動」ができないというだけで、さまざまな生活の用が満たせな
くて、住み続けられないということになってしまいます。ですから、「移動の問
題は大事です」とお話ししております。
39

【第 2 回講座①】

車社会が人間関係希薄化
買い物などの問題だけはありません。次のような風景を、この後にお話しする
西宮市生瀬地区で実験をしている時に拝見いたしました。
この住宅街で、バン型車両を用いたバスを、初めて走らせる実験をした時のお話です。二人のおばあさんが、このバスに乗ろうと立っていらっしゃいました。
お一人が立っていらしたところに、もう一人、トコトコと寄ってこられて、「10年ぶりですね。お元気にされていましたか。どうされていたのですか」というお話しをされていました。
少し離れたところに住んでいる方が偶然、お会いになったのかなと思ってお話を聞くと、実は 100 ㍍ くらいしか離れていない家に住んでいらっしゃいま
した。ご自分は車を運転されませんが、息子さんやお嫁さんの運転する車でお買い物に行っていらしたので、100 ㍍ くらいしか離れていないところに住んでいても、会うことがなかったのです。
こちらでは、そこまで地域の縁が薄くなっているということはないとは思いますが、大阪のニュータウンでは、向こう 3 軒両隣は知っているけれど、同じ町内の何丁目にどんな人が住んでいるかは、よく分からないというような状況があります。
そういう状況では、やはり地域の力はずんずん弱っていきます。顔を合わせて話をしただけでは解決しないと思いますけれども、顔さえ合わせないようなところでは、地域の力は強くならないと思います。
幸いにして、バスという同じ空間を共にするようなものが実験で走り始めた
ことで、お二人が顔を合わせて涙ながらに「お久しぶりですね」とお話しになったわけです。私は「いい風景だなあ」と思いましたが、実験している立場ですので、残念なことに「バスが遅れたら困りますので、おばあさん、とりあえず乗ってください」と言って、おばあさんをバスに押し込まなければなりませんでした。
バスのような交通機関は、車内で空間をいっしょにできるので、いろんなことを学べます。確かに車というものはいいものですが、1970 年代に既にアメリカのジェイン・ジェイコブズという人が「アメリカの大都市の死と生」という本に次のように書いています。

アメリカの大都市では、人と人の関係が薄くなってしまった。これは、車を使う生活、車を使わないとできない生活を作ってしまって、人と人とが顔を合
わせなくなったからだ。
日本でも同じようなことが起こりつつあります。私が城端線を非常に大事だと思うことのひとつに、学生さんが高齢者の方を、逆に高齢者の方が学生さんを見て、いろんな世代の方が「今はこんなことしているのだ」ということを知るこ40

【第 2 回講座①】とできることがあります。私は、公共交通の意義というのは、空間をいっしょに持てることだというふうに思っています。
あと、もう一つです。先ほど申しましたように、車というものは非常に便利だと思っています。ですけれど、いろんな問題が出てまいりました。渋滞、交通事
故、これからも道路を作っていかなければならないし、維持もしていかなければなりません。騒音、喘息の問題とか、いろいろな問題が出てまいりました。
この 30 年、40 年で、燃料技術や車両技術が改善され、かなりの部分が解決してまいりました。ですけれども、それでも解決しない問題がいくつか残っています。

空間を無駄遣い
日本は土地利用にあまり規制をかけていませんので、車を使うような街、車しか使えない街にしてしまうと、どうしても広い空間が必要になるので、昔の駅前のようなところにお店屋さんが集まるのではなく、のっぺりと広がった、いわゆ
るスプロール化した不効率な街になってしまいます。現在の日本の土地利用制
度では、どうしてもこうなってしまいます。
もう一つ。喘息などの公害問題は概ね解決しましたけれども、CO2 排出の 2 割ぐらいは交通機関からというふうに言われています。燃料を燃やしていると、どうしても解決できないので、その意味でも車を使わないで暮らせる社会が必要だと思っています。
その論拠を少し挙げておきます。貨物を 1 ㌧、1 ㌔㍍運ぶのに、鉄道ですと 25㌘の CO2 が出るのに対して、自家用貨物車ではその 60 倍ぐらい出ます。人を 1
人運ぶのに、鉄道やバスですと 22 ㌘とか 53 ㌘なのに対して、自動車ですと
113 ㌘と 2 倍も排出されます。鉄道に比べると 4 倍、5 倍ぐらい排出されます。
ある実験の写真を、ご当地の RACDA 高岡の方にいただきました。先ほど、「広い土地が必要になる」といいましたが、車 50 台で 50 人がいらっしゃると
左の写真のような空間が必要なります。右側は、同じ 50 人の方が集まった時の写真です。
左側の写真のように、人と人が離れてしまうと、多分、後ろの方では何かしゃべっても聞こえないと思います。右側の写真ぐらいの広がりですと、「おーい」と言ったら、ちょっと小さいけれど、聞こえると思います。
私は、街の魅力というのは「人と人が会える」ということだと思うのです。ですが、車を使ってしまうと、そういう街にならないのです。車はだいたい 9 割の時間、駐車場に止まっている、といわれています。走っているよりも止まっている時間の方が圧倒的に多いのです。
ですから、車を使う街を作ると、走るところだけじゃなくて、停めておくとこ41

【第 2 回講座①】

ろも必要になります。名古屋などに行きますと、街の面積の 5 割とか 4 割が駐車場や道路空間に使われています。そうしますと、どうしても広がったような街を作らざるを得ないということになります。
これは、今日お配りしている資料に入れていませんが、国土交通省の研究所で、こんなことを実験されたそうです。少ない数ですが、もともと自動車通勤されていた方に「バスで通勤してください」とお願いしました。そうしますと、通勤時間は少しか長くなりませんが、歩いた距離は圧倒的に増えました。
1 日に歩く距離が 200 歩とか 300 歩未満の人が 2 割、3 割もいたのですが、バス通勤に変えてもらうと、歩く距離がぐっと増えて、例えば、数千歩になりました。1 日 1 万歩、歩かないといけないと考えると、ちょっと足りませんし、歩くだけでは健康にならないとは思いますが、やはり歩くということは健康につながりますので、公共交通を使って歩く環境を作っていくことが大事なのだろうと思っています。

公共交通はお金がかかる
ここまで、公共交通は大事だ、というふうに申し上げました。ならば、作ればいいじゃないか、というふうに考えますが、公共交通を作るのには、大変なお金がかかります。
このスライドはアジアの事例も加えていますので、日本でやるともっとお金がかかります。一番上に書いているのは「バス・ラピッド・トランジット」です。
下の写真のように、地下鉄のように専用の駅を作ってバスに専用のレーンを走ってもらうようにしたもので、だいたい 1 ㌔㍍ 作るのに 5,000 万円から 1 億円かかります。地下鉄になると 1 ㌔㍍作るのに 50 億円から 300 億円。そんな金額がかかるので、おいそれとは作れません。いいものであっても、やはり作れないです。
もう一つ。作るだけではなくて、維持するのにもお金がかかります。場所によって差がありますが、平均的にいって大阪などの数字が大きくなっています。
JR 西日本の数字でみてみましょう。営業距離、車両数などのほか、どれくらいお金がかかったのかというのが書いてあります。
1 日 1 両の車両を運行するのに、どれぐらい費用がかかっているかというと、
JR 西日本の平均でだいたい 15 万円。乗車賃は 1 区間 200 円とかですね。例えば、ここから新高岡まで行くのでも 240 円ですから、240 円払ってもらって計15 万円にならないと、どこかで赤字が出ると言うわけです。バスも 1 台運行するのに、お金を取らなければ 1,000 万円とか 1,500 万円。大阪ですと 2,000 万円かかると言われています。
後でお話しますけれども、当然、人件費もかかっています。公共交通はいいも42

【第 2 回講座①】のなのですけども、すごくお金がかかります。作る時にも大変なお金がかかります。ですから、大事なものですので、ちゃんと使わなければなりません。
「城端線をちゃんと使いましょう」ということは、とても大切なことです。
今ある路線バスにしても、皆さんの中でバスを使うという「癖」というのは、大事な地域の財産です。そういう地域じゃないと、バスを使ってくれないのです。
そういう意味では、あるものはちゃんと残していくことが大事だと思います。
こういう数字を少しご覧いただければと思います。バスの利用者数ですが、まず帯の方は日本のバスがどれだけ走ったのかという数字を全部足したものです。
これに対して、この黄緑色の線が日本中のバス全部に 1 年当たり何人乗ったのかということを表しています。
青色の点線は乗車密度で、私どもがバスについてよく使う数字です。平均的にどれくらい乗ったのかということを計算する場合に、路線の始点から終点までで、最初の方だけたくさんの人が乗っていて、後は空っぽで走っているとなると、乗車人数を単に便数だけで割ってしまうのでは、少し変な数字になりますので、始点から終点まで１人の人が乗った場合に換算して、乗車密度を計算しています。乗車密度だけは、右側の目盛りになっています。
こちらの方に 1947 年から 2014 年までのデータが入っています。戦後すぐから東京五輪、大阪万博ぐらいまでは、ずっと運行距離も増えて利用者数も増えてまいりました。だいたいで申し上げると、1968 年に 101 億人でピークを迎えます。このころまでは、すごく幸せなのですね。バスの利用者数がぐんぐん増えてきて、運行するバスの距離もずんずん増えてきて、双方幸せでした。
これも話し忘れましたが、私どもはよく、平均乗車密度がだいたい 15 人を超えると、「このバスは儲かっている」と言います。終点から始発まで、だいたい
15 人ぐらい乗っていたら、「バス会社は左団扇だ」と言っています。そんな感じ
で、すごく儲かっていました。これを見ていただくと、22 人から 25 人ぐらい乗っていますので、平均的なバス路線を作ると儲かったのです。それで、みんな「やりたい」「やりたい」と言っていました。
それが、このあとお話する、いわゆる車を使う社会になると、少しずつ利用者が減ってきます。
もうひとつ、特徴的な年があります。この後お話しする、いわゆるコミュニテ
ィバスの代表的な事例が運行し始めた 1995 年です。このころは平均乗車密度が15 人を切っていて、平均的なバス路線を作っても儲からなくなっていました。
今はもう完全に 10 人を切っています。15 人を大きく下回っていますので、平均的なバス路線をつくると儲からなくて、よほど特殊なバス路線を作らないと儲からないと言われるようになりました。
ですが、バス路線の廃止はあまり進まないため、運行距離自体は減っていなく43

【第 2 回講座①】て、コミュニティバスなど新たに作っていく路線が増えています。このため、運行距離が一番多いのは、このデータで一番新しい 2014 年の 31 億㌔㍍です。このように日本のバス会社からすると、平均的なバス路線などを作ったら儲からないという非常に困った状況になっています。
これも話し忘れていましたが、日本というのは非常に特徴的な国です。ご当地のような散居村は少し違いますが、日本の面積の 7 割が山地であとの 3 割の平野です。人口の多くが平野に住み、山地においてもその谷筋に集落があります。
このように１億２千万人が住んでいるという非常に高密度に人が住んでいる国です。
世界的には、「公共交通は儲からない」というのが常識である中で、公共交通、
しかも地域内で生活を支える交通が商売になったという非常に珍しい国です。
だからこそ、困ることがあるのです。世界では、公共交通は儲からないものだか
ら、行政が関与することが常識なのですが、日本では、民間で供給することが常識になっています。今は民間で儲からなくなってしまったので、行政が関与ということになりますが、人々の間にそのような意識がないということを変えなければならないということになります。そのような国はほとんどありません。

減収→値上げ→減便の悪循環
そのような日本でも、車を使われるようになって公共交通の収益が悪化してきました。民営事業者ですと、収益が悪化したら「運行本数を減らさせてもらいましょうか」「値段を上げさせてもらいましょうか」となるわけです。
皆さんも、国鉄末期の 1980 年代に、バスが毎年値上げしていた時代を経験されたと思います。そのようなことだったら、バスや鉄道を使うのを止めて、車を使おうか、ということになったわけです。そうなるとさらに収益が悪化して、40
年、50 年も続くと、いわゆる民事再生、法的整理などというような形で、支援が入ることになるわけです。九州、関西、こちらの北陸も含めて、非常に有名なバス会社も、大変経営が苦しい状況となっていきました。
もう少し、収支面からバス会社の状況をご覧いただきたいと思います。上に収入、下に支出を書いています。実は北陸で平均いたしますと、収入よりも支出の方が多いというような状況です。関西では収入と支出をぎりぎり何とか合わせているのですが、北陸では支出の方が多いような状況になっています。
支出の 5 割以上は、福利厚生などを含む人件費と言われています。ですから何をしてきたかというと、収入に合わせて支出をぐっと絞ってきたわけです。
支出を絞った結果、運転手さんの労働時間は、平均的な労働者の 2,100 時間に対して 2,500 時間と 2 割ぐらい多いにもかかわらず、給料は約 5 割少なくなっています。これは、収入が減ってきたため支出を少なくしようとしたのですが、44

【第 2 回講座①】

石油は日本で作ってないので減らせないし、車両の償却費や修繕費など必要なものはどうしても必要なので、減らせるのは人件費しかないということになりました。
その結果、バスの運転手のなり手がいない、ということになりました。関西でもなり手がいません。こちらの北陸でもいません。そこら中で、人手不足が問題となっています。日曜日の新聞などには、必ず「バス運転手募集」という広告が掲載されています。地域の足の維持が非常に危機的な状況になっています。
日本のバスはどう維持されてきたか、ということをお話しさせていただきます。日本のバスは、先ほど乗車密度 15 人以上という数字を出していました通り、
実は儲かる産業でした。儲かる産業でしたので、国は「儲かることやらせてあげる代わりに、地域の人が必要な赤字の路線も引き受けてください」という約束で営業を許可して、あとは競争がないように調整をしていました。
これは、10 年ぐらい前の平成 20 年の資料です。これ以上、新しい資料が作られていないので、この資料でお話しします。10 年前の段階でも、赤字が 2,700億円も出ていまして、それに対して黒字が 1,100 億円しかありませんでした。
行政が補助しているのかというと、国と都道府県、市町村を全部足しても 600 億円でしたので、収入は 1,700 億円しかありませんでした。残り 1,000 億円はどこから用意していたかというと、高速バスや貸切バスを運営して、場合によっては不動産事業など他の事業からのお金を入れて、会社を維持していました。です
けども、今はそれぞれの部門別会計が求められるということもあって、このような仕組みではやっていけなくなっています。
以前は、儲かる路線が多かったので、「その中でやってください」ということ
でやってもらっていたのですが、今ではそのようなやり方が通用しなくなりました。
国の制度も 1951 年ごろは、道路運送法という法律を作って免許を与えて、「競争をしない代わりに、赤字のところをやってくれるのであれば、黒字のところをやらせてあげますよ」という免許制度を採っていました。2004 年ぐらいに「やはり、競争してもらった方がいいのではないか」という形に変わりましたが、それがうまくいかなくて、さらに 2013 年に公共政策基本法という法律ができて、国、地域公共団体、事業者だけでなく、国民に対しても、それぞれいろんなことをしてもらって、政策を進めていかなければいけないという形に変わりました。

民間任せ「市場の失敗」へ
ここで一度、整理をさせていただくと、昔は民間事業者に任せれば、生活に必
要な交通がうまく提供されていたという非常に幸せな時代、市場を通じて必要なものが提供されるという時代だったのですが、それがだんだんうまくいかな
45

【第 2 回講座①】

くなったわけです。これを少し専門的な用語ですと「市場の失敗」というふうに
言います。
では、
「市場がうまくいかなくなったのであれば、行政がなんとかする」ということで、非常にうまくいったのが東京都武蔵野市の「ムーバス」です。武蔵野市は東京の中心から少し西にある住宅街が広がっている町です。
武蔵野市は住宅がびっしりと建っていて、日本の市町村人口密度ランキングのトップ 10 に入るような人口が非常に密集しているところです。1 平方㌔㍍に1 万人以上住んでいます。ですが、古くからの住宅街ですので大きな道が少なくて、バスは大きな道ぐらいにしか走っていませんでした。
この地域でも高齢化が進んできて、座談会などを行うと、「移動が大変なので、地域を回るバスがほしい」「大きなところに行くのではなくて、地域を回って駅前まで行くようなルートにしてほしい」「高齢なので、歩く距離も短くしてほしい」などの声が出ていたそうです。
それで、だいたい今まで 400～500 ㍍ごとに作っていたバス停を 200 ㍍ごとという短い間隔にして、ダイヤも 2 分、17 分、32 分、47 分というようないわ
ゆる 15 分ごとのパターンダイヤにして、9 時台も 10 時台も 11 時台も同じように走るようにしました。地域内を走るのだからと、料金も 100 円にしました。
狭い一車線の道路なども走るため、このような小さな車両を使いました。
結果的には、これが非常に成功しました。いろんなところの人が見学に来ました。
「ああ、そうか。市場でうまくいかなくても、生活を支えるバスはやはり必要なのだ」「こんなのを走らせればいいだ」「100 円のバスはいいな。100 円でバスを走らせましょう」。

バッドコピーで行政も失敗
そこまではよかったのですが、「小さなバスを走らせればいいだろ」「15 分に1 回となると、運転手さんが何人か必要で数千万円かかる。それは無理だから、
まあ 1 時間に 1 回ぐらいにしよう」「200 ㍍ごとのバス停ならできる」。そんなふうに、できるところだけをコピーをしてしまうところが多かったのです。
ムーバスの本当に大事なところは、地域に入って「どういうバスが必要ですか」ということをしっかり聞いたということなのです。小さな病院、お店屋さんなどにもバス停を作って、そういうところを回れるようにしたというようなことです。
「小さなバスを買って、100 円で走らせたらいいのだろう」「年間 1,000 万円、2,000 万円で走るでしょ」「あんまり大きな金をかけたくないから、1 時間 1 本
ぐらい走らせとけばいいだろう」などと、バッドコピーしたとしか言いようがな
いバスが、あちこちで作られました。その結果、利用者が乗らず、多くのコミュ46

【第 2 回講座①】

ニティバスが廃止されました。
残念ながら、身の丈に合ってなかった、地域にとって適材適所なものではなかったということだと思います。ムーバスは、武蔵野市という人口が密集している
ところでやったからこそ、うまくいったのです。
また、行政だけで行うと、どうしても過剰にサービスをせざるを得ないということもあります。ですから、「市場」が失敗するだけではなくて、実は行政だけでやっても失敗をします。これを私は「行政の失敗」というふうに言っています。
30 分ぐらいお話しして、やっと言いたいことにたどり着きました。地域の公共
交通は大事ですが、民営事業者さんがやってくれた幸せな時代ではなくなってしまっています。かつては、儲かったからやってくれたのですが、今はそれを同じように「やってください」といっても無理で、地域がやらないと誰もやってくれないのです。
この会場に来ていただける方はそうではないですが、実際に地域に入ってみると「知らなかった。私は車を使っているから」と言う人が多くて、「地域のためというのは分かるけども、なぜ地域でやらなければいけないのか」ということになってしまいます。この十数年、なかなかご理解いただけないことに苦労しております。
私が暮らしてまいりました大阪市にも、バッドコピーと言ったら怒られます
が、こんなバスが走っておりました。2000 年に大阪市内の 5 区で走り始め、次の年から私が住んでいた北区も含め、大阪市内 24 区全部で走るようになりました。
「それはそうですよね」と言ったら怒られますけれど、隣の区でこんな赤いバスが走り始めると、「うちの区でも走らせてほしい」ということになりました。
大阪の市バスは 210 円ですけども、これは 100 円で乗れるのです。しかもルノーの赤いバスを使っているのです。
しかし、当時の市バスでもだいたいのところは行けるので、「どこに行ってもらおうか」ということになりました。それで、本当に行きたい場所とは少しずれたあまり行かないところ、例えば公民館などを結ぶようなバスになってしまいました。その結果、私が住んでいた大阪市北区を走っていた路線は、100 円儲け
るのに 800 円もかけていました。それで、大阪市の橋下徹市長が「止めてしまえ」と言って、2013 年に止めてしまいました。
どういう経緯があったか分かりませんが、やはり見た目だけ、「かっこいい外車が走る」というだけで、きちんとした議論がなかったのだと思います。これを考えた最初の４区は、非常に丁寧に議論していたのだと思いますが、24 区に増えた時は必ずしもきちんと議論なされていなくて、適材適所ではなく身の丈にも合っていなかったのだと思います。
47

【第 2 回講座①】

住民にしか分からないこと
これを身の丈に合った適材適所のものをしようとすると、やはり本当に使いやすいものにしなければならないと思います。昔のバスは、通勤に使うバスでしたので、住宅地と駅を結びました。ですから、たくさん住んでいるところを調べて結びましょう、ということになるのですが、ここで議論しようとしているのは、お買い物とか病院なのです。
例えば、お買い物は「どこのスーパーが何時からタイムサービスしている」と
か、特に病院などは「なんとか病院のなんとか先生は、接骨の腕がいいから、何時に診察券出したい」といったことは、そこで生活してない私なんかには、全然分からないのです。
大学の先生を呼んできて、何か解決するのかと言うと、そんな生活の話をそこで生活してない大学の先生は解決できませんし、これだけ市が大きくなると、行政の人だけでも分かりません。実際に地域の人が、「ここの地域ではここへ行っているのですよ」という話をしてもらわないと、本当に必要なものにはならないのです。
もう一つです。関西もそうですが、こちらの富山の方は、お金の価値というものを非常に分かっていらっしゃると思います。
「バスというものは、ただではな
くて、運行をすると 1 年間に 1,000 万円とか 2,000 万円とかかかるのです」というお話しすると、「そんなことに税金を使ってもらうより、図書館とか、もっと別のことに使ってほしい」と言われます。
これは、自分のお金だから、と思うからなのです。あとで生瀬の事例のところでお話ししますが、「バスを作るのはこの時しかないから、とりあえず確保しておこう」ということではなくて、「これからずっと議論します。必要な時になれ
ば、ちゃんと作りますので、今必要、不必要というようなことは言わないでくだ
さい」とお願いすると、地域の皆さんに分かっていただけます。

「いっしょに作る交通」
実は「自分のお金だ」と思ったら、無駄なものを作らないのです。やはりそこは、行政だけでなくて、いっしょに考えていただかないと、身の丈に合ったものにできないと思っています。ですから「お願いして作る交通」から「いっしょに作る交通」に変わらなければならないと思っています。
実は、そのようなお話は福祉の世界でも言われていて、災害の時にもよく出てまいります。自助、共助、互助、公助が大事だとよく言われます。人を助ける福祉制度の仕組みをどうやって作っていこうかと考えた時に、まずは自分で何ができるかを調べて、自分ではできないことを共助ということで家族が助けて、自48

【第 2 回講座①】

分でも家族でも助けられないことを地域が助ける。これを互助と言います。
自分でも地域でも互助でもできないものを、それぞれ別々に行うよりは共通
でやったほうがより効率的なものは、「公助の方がいいですね」ということになるわけです。
「広い範囲で助け合った方がいい」という場合は、公助にするわけです。
助けを作る時に、「最初に公助を決めないと、共助や自助ができない」ということではなくて、「自助や共助や互助を最初に決めていった方が効率的にできる」というのが、「補完性原理」という考え方です。
そうはいっても、こういうところにも参加いただく方というのは、住民活動な
どいろんなことをされていると思います。住民活動として考えますと、「ハンド
ル握らない」なら「運営費を出せ」ということになるのか、実際に乗っていない
人にまで出せ、ということになると、大変難しくなります。
何にお金を使うかということは非常に難しいのです。またアルファベットで書いていますが、これはケネス・アローという人の名前です。民主主義の必要な条件を数式として表現すると、それを民主主義の制度の中で全部満足させる答えは存在しないことを証明して、ノーベル経済学賞を取りました。
私が研究していたアマルティア・センというインドの経済学者も、「すべての事柄については、ケネス・アローが言っているように順番は決まらない。ですけ
れども、我々には『共通悪』というものがあるのだ」と言っています。
ちょっと難しいですが、有り体に言ってしまうと、それは自分が所属する集団の構成員、簡単に申し上げると、同じ砺波市とか南砺市に生まれたおばあさんとかが、「車がなくて買い物に行かれずに困っている」ということを「共通悪」として認識できると、「ちょっとかわいそう。何とかしてあげたいな」という合意が成り立つのです。これを共通悪と言います。
ですから、ケネス・アローが言うように、「すべてについては順番が付かない」
としても、アマルティア・センは、「共通悪の範囲の、この地域で陥って欲しくないことを地域で解決したいことについては、お金をどのようにかけるかなど
について、話し合いで合意が成り立つ可能性がある」と言っています。私もそう思います。
その一方で、何でも成り立つかというと、そうではなくて、地域の人々に交通がないことによって、どういうことに困るのかをきちんと知っていただいて、共感を呼び起こす、ということができないと、合意を成り立たせることはできません。

ほぼ全世帯 負担金に納得ですから、放っておいてもできないのです。住民の方に参加してもらおうと思49

【第 2 回講座①】

うと、ちゃんとしなければいけないことがあるのです。
今日、資料をお配りしてないので申し訳ありませんが、私が生瀬の事例に関わろうと思った原因となった事例をお話ししようと思います。住民がハンドルを握っている淡路島の長沢というところのミニバスの事例です。
淡路島は大阪湾に浮かんでいる島ですが、標高 300 ㍍ぐらいと結構高い山がありまして、各集落はかなり離れています。その山の上に長沢という地域がございます。これは少し前の 2005 年の資料ですが、人口は 300 人ぐらい、世帯数は114 でした。この地域には商店もなく、農協の店舗も撤退して何もなくなっていました。山を下りて商店がある海沿いまで行くのに、10 ㌔㍍ぐらいの山道を車で行く必要がありました。
この海沿いのところまで来るといくつか商店があって、中心部まで行くと大きなショッピングセンター、医療集積などもありました。
長沢は、2005 年の段階で高齢化率が 42.2 ㌫という状況でした。私はこの時、兵庫県内のコミュニティバスを調べていたのですが、淡路市、平成の合併前でしたので、津名町に、別のコミュニティバスの話を聞きに行った時に、担当者から「そういえば、街中でこんなライトバンを地域の人が運転していますよ」という話が出ました。私が思っていた「地域で支え合いをしている本当のコミュニティ
バス」はこれだ、と思って、取材をしました。
バスといっても、左側に示しているような 10 人ぐらいが乗るワゴン車で、プロではなくて、地域で農業をしていた方が 60 歳を過ぎてから、ローテーション
でボランティア運転手をしていらっしゃいます。
ショッピングセンターや医療センターがあるところまで 10 ㌔㍍ぐらいの距
離を 1 日 3 往復、バスで結んでいました。
びっくりしたのは、ここの仕組みです。集落のおよそ百戸すべてから、年間 1万円の負担金を徴収しています。合計およそ 100 万円です。このお金で、ボラ
ンティア運転手に 1 往復 1,000 円で 1 日計 3,000 円を支払っています。その後、往復が増えて 5,000 円になっていますけれど、とりあえず 3,000 円で地域の方に運転してもらっていました。
皆さん、負担金を払っていますので、毎回の利用については料金を取っていません。土日曜は運行していませんので、年間で 300 日、人件費 90 万円ぐらいでまわる仕組みをつくっています。市は、保険にはちゃんと入ってほしいということで、保険料と車検代を出すという形で、関わっています。その後、小学校の分校が廃校になって、スクールバスの分として、2 往復が追加となりました。その分の運行経費は市が補助するという仕組みになっています。もともとの住民の移動の部分は、住民のお金で回っているわけです。
全くバスを使わない世帯が全体の 1/3 から 1/4 ある中で、全世帯が負担金を支50

【第 2 回講座①】払っていることに、私はすごく衝撃を受けました。利用者数は 1 日平均 15 人ぐ
らい。この周辺地域のバスを見ても、そんなに乗っていないケースもある中で、これだけ乗っているのです。
その理由は、運転手さんたちが地元の方で、ダイヤも素人の運転手さんたちが作ったことが大きいようです。最初、正午ぐらいに運行をした便があったそうですが、利用していた地域の方から「あと 30 分、早くしてくれたら、ここでお買い物して、それをお昼の食卓に載せられるのに」と言われて、後で運転手さんのグループの中で話し合って、「ちょっと慌ただしくはなるけど、30 分なら早くできる。それで昼の買い物に行けるのだったら、そうしよう」となったそうです。
何が言いたいかというと、まさに地域の方の生活に合わせることで、皆さんがワイワイ言いながら乗るようなバスが実現できたというわけです。やはり、先ほどもお話ししましたように、実際に生活している地域の方がいっしょに考えてもらうことで、使いやすいものになると思っています。
大学の人間というのはちょっとたちが悪くて、「そう言っても、実は住民の皆さんは反対なのでは」と思って、住民の皆さんに無記名のアンケートをしました。
このバスは 1995 年に走り始めたのですが、それまでこの地域ではまったくバス
は走っていなかったので、皆さんは、心の中では反対と思っているのではないか、と考えたわけです。
「無記名なので、本当の気持ちを書いてください」と言って渡したのですが、
なんと 9 割の方が「運行に賛成」で、8 割の方が「住民が主体となっていることに賛成」でした。1 万円の負担に対しても、なんと 3 割の方は「必要であれば、増額もやむを得ない」で、全部足すと 9 割の方は「必要な負担だから、1 万円は仕方がない」と考えていて、びっくりしました。正直言うと、私が今、自分が住んでいる地域で「1 万円払え」と言われると、ちょっと考えてしまいます。無記
名で聞いたのに、こんな結果が出たのです。

困りごと 共通認識に
先ほど「共感」、困難さを共通認識にしてもらうことが大事、というふうに申し上げました。長沢地区がすごいと思ったのは、山の上にある村で「バスがないと困る」という共通認識を作ることができたことです。さらに、利用者の意見をちゃんと入れて改善できたことが、こんな結果につながったのだろうと思います。
私はこれを見たうえで、兵庫県のほかの過疎地でも、同じように住民にハンドルを握ってもらうバスをやった後、西宮市の生瀬地区のバスをやりました。生瀬地区では、住民にハンドルを持ってもらうまではいきませんでしたので、バス会社に協力をお願いしたのですが「車両がない」と断られ、タクシー会社にお願い51

【第 2 回講座①】

して路線バス型をやりました。
私の感覚でいうと、先ほど申し上げた淡路島のバスは、田舎でしたのですごく
地域力が強かった事例です。一方、地域力が弱っている新興住宅地でバスをやろうとすると、どうなるのだろうと思いました。近所付き合いがないようなところにもかかわらず、それでもバスが必要な地域をどうしていくか、ということも考えてみたかったのです。
他の登場人物の背景についてお話ししたいと思います。西宮市では生瀬以前に、別のコミュニティバスを走らせています。このバスは地域の方が非常に頑張って走らせたもので、地域で持っていた数億円の財産を使って運行を始めました。しかし 10 年間の赤字でその数億円を使ってしまい、市が補填しなければい
けないようになってしまいました。
「そこまで費用はかからない」と思って乗り出した市は、コミュニティバスはすごくお金がいるものだということが分かって、「これに乗り出すとロクでもないことになる。あまり関わりたくない」というトラウマがあったのです。
そのような背景がありながら、生瀬の事業に参加しました。砺波とは地勢も違い、住宅街といっても、ジェットコースターのような坂がある街です
ここに入り始めた時、西宮市の人に、役所の軽自動車に乗せてもらって、この坂を通りました。私がちょっと太ってきたこともあるのかもしれませんが、2 人しか乗っていないのに、ギアを一速にして、アクセルをめいっぱい踏んでも、時速 10 ㌔㍍ぐらいでしか上がれませんでした。スキー場のようなすごい坂がある街でした。
といって、鉄道の駅もないすごく不便なところかというと、宝塚歌劇団の劇場がある宝塚駅から 1～2 ㌔㍍ しか離れていません。ですけども、川沿いに作られた住宅地ですので、川沿いにある駅から高低差 100 ㍍ぐらい上がらなければダメなのです。
「昔、家を買ったときは歩けたのに、歳を取ってみると帰りだけ
でなく、行きも下りなのでしんどい。なんとかならないか」とよく言われました。
住宅街を作る際に住宅だけにしたほうが、閑静な街を作れて、価値が上がったということもあって、住宅しかありません。飲食店も買い物するところもないのです。
そこで、先ほどを示したような小さなバスを運行し始めました。先ほどの生瀬
地区と、中心の宝塚駅を、４つの地域に分けて、平日のみ、だいたい 1 日 5 往復しています。2 時間から 1 時間半に 1 本ぐらいで、そんなに頻度が高くありません。車は 14 人乗りで、タクシー会社に運行をお願いしています。距離は 1.5㌔㍍ぐらいですが、運賃は 300 円と、少し高めになっています。1 日平均 3 万円ぐらい料金収入がないと赤字になるような状況で、今年で 5 年目に入ります。
生瀬地区は人口 9,000 人ぐらいで、最近の利用者数は 1 日およそ 100 人。年52

【第 2 回講座①】間で言うと 2 万人ぐらいの方に使っていただいています。昨年は大阪北部地震
で利用が減りましたが、収支率 100 ㌫と書いていますように、かかっているお金をほぼ運賃で賄っています。

小さく産んで繰り返し実験
実はこのバス、最初はこんなことを考えていました。
バスだけでなく、いろいろな地域活動をする際には、住民にさまざまな負担をしてもらう必要が出てきます。そのような地域合意を、私どもが教育でよく使う
TBL（チーム・ベースド・ラーンニング）のように、実際に問題を考えながら「練習していきましょう」「学びをしましょう」というようなことをやりながら、形成していこう。小さく産んで少しずつ何回も実験を重ねていくというやり方をしようと思いました。
ここでは「マイバス」と書いていますが、自分たちの取り組みを、自分たちの取り組みだと思ってもらうことが大事だと考えていました。
しかも、先ほど、お話しましたように、無駄なものを作らない適材適所なものにしようとすると、「自分たちのものだ」「自分たちが運行をするのだ」と思ってもらうことが大切で、少しずつ実験を繰り返しながら、そのことを理解してもら
おうとやってきました。
ここに「地元負担」と書いているのは、自治会の余剰金で行ってもらっています。自治会の幹部の方に、「こういうバスやりたいです」「まず一週間、実験しま
せんか」というお話をして、運行を始めようとしました。それで一度走らせた後、次の年は 1 カ月ぐらいやろうと思っていました。
しかし、絶対に儲からないので自治会の余剰金だけでは足りないと思い、住民に、平等にいくらかの負担をしてもらう必要があると考えていました。私は、行政が負担することをすべて否定しているわけではありません。ただ、地域の方に払ってもらうことができればいいのですが、一部の方が払わなかった場合、正直者が損をします。
一方で、税金は強制的に集める徴税権がありますので、皆さんから本当に公平に集めるには、行政の金銭的な支援を入れるのもやぶさかではありません。ただ、自分のお金だと思ってもらうためには、苦しくてもいくらかは、地域の人たちに負担してもらう必要があると思っています。ですから、社会実験をするにも、地域の方にも負担をしてもらってやろうとお話ししました。
それで、もう少し長期間やろうと言ったのですが、うまくいかなくて、期間を
1 年から 6 か月に短くしたり、住民にお金の負担をしてもらう代わりに広告を取ってきてもらったり、いろいろと少しずつ方向転換しながらやりました。
実は事前にこんな工程表も組んでいました。真ん中の段に地域の住民の皆さ
53

【第 2 回講座①】

んの動きを書いて、一番上のオレンジのところが行政の動き、一番下は事業者の動きを書いています。
1 年目、2 年目、3 年目、4 年目ぐらいまで、こんなことが起こってくるだろうと考えていました。緑色のところ、青色のところは、地域で社会実験をしました。普通は社会実験などの前にアンケートなどをやりたくなるのですが、基本は社会実験を中心にして PDCA をしていきました。
合意形成について、普通は社会実験やる前に、やるかやらないかを合意してから始めるのですが、バスが走ったことのない地域でしたので、正確に判断してもらおうと思い、実際に社会実験でバスが走ったところを見てもらった後に、やるかどうかを話し合ってもらいました。
ですから、アンケートは後の段階で取っています。アンケートするにしても、実験の影響を見てもらったうえで、「このバスを本当に皆さんの負担で続けます
か」ということを聞いて、決めさせていただきました。
ここから上に飛んでいるのは、行政の支援です。行政は「コミュニティバスはお金がかかる」というトラウマがあって、さらに「住民で出来るわけがない」と思っていました。ですから、「実はできるのですよ」ということを社会実験で見せて、「支援制度を作らなければいけない」ことを分かってもらおうとやってきました。
「赤」の部分には、もしバスがうまくいかなければ、ほかのことをやりましょう、ということが書いてあります。皆さんには、バスにこだわって絶対やらなけ
ればいけないと言っていたわけではありません。例えばこの地域でも、イノシシやシカが出てくる獣害など、いろいろな問題が出てきていたので、バスがそれぞれの段階でうまくいかなければ、ほかに必要な問題を検討しますし、私以外の必要な専門家も呼んできますし、行政のほかの部局にもつなげます、と言っていました。交通にこだわるのではなくて、「だめなら、だめ」「バスが要らなければ、無理に走らせずに、ほかのことをやりましょう」ということを書きました。
下の部分は、私が運転するわけにいかないので、地域でやりたいことをいっしょにやってくれる事業者さんを見つけるために、こういうプロポーザルをしたいとか、コンテストをしたいとかということを書いています。
このような表を書いた理由は行政とお仕事していると、「1 年で何ができるのか」ということが求められます。しかし、地元でバスを運行するためには、地域の皆さんといっしょになって、いろいろなことをいろいろな方にお願いする必要があります。お願いするには、「あの人はこういう性格だから、これをお願いできる」というふうに、その人のことが見えないとできないので、時間がかかります。ここの段階で「何が出来るか」と聞かれても、専門家として「分かりません」としか、言いようがありませんでした。
54

【第 2 回講座①】

図に描き関係者説得
そのような中で、こういう図面を書いて、行政の上役を説得してもらったり、この図面をもって、地域から選出された議員さんに会いに行ったりしました。私は、行政的な支援は必要だと思っていますが、行政が支援をしすぎた結果、バスがうまくいかないということが起こると思ったので、議員さんには「実は地域の皆さんと、段階を踏んで、こういうふうに進めようとしています」「議会で何か言っていただくタイミングはあるかと思いますので、本当に支援が必要な時にはお願いしますので」と説明させていただきました。
これは、トマトといっしょです。あまり肥料や水を与えすぎると、美味しくな
いトマトになってしまうので、無理に何かしてもらうのではなくて、「こうやって進めさせてください」とお願いいたしました。
議員さんにはご理解をいただき、議会で援護射撃をしていただいたことはありましたが、最終的に議員さんにお願いすることはありませんでした。お願いすることがなさ過ぎて、逆に議員さんの方が住民組織に入られ、お会いしたときにはびっくりしました。
実は同じようなことを何度も実験したのではなくて、到着する駅を変えたりしました。皆さんが行きたいのは、地域の中心にある宝塚駅なのです。そこへ行
けば、百貨店もあります。病院もあります。何でもあります。ですが、地域内の一駅先へ行ったところに生瀬駅があるので、2 回目では、それを使わなければ意味がないと考え、そこなら「もう少し近いので運行本数を増やせる」と実験をしました。
さて、宝塚駅と結んだ 1 回目の実験は、あふれんばかりに人が乗りました。1
台当たり 9 人を超えました。大学と地域で約束をして、「必要となる 1 台分の経費については、地域の自治会費で払ってください。それを超えた分は大学が負担します」と言ってやりました。
人間というのは、どれだけ損が出るか、分からないと、どうしてもそれを大きく評価してしまいますので、なかなか踏み出せないのです。ですからその不確定部分は、本当は行政が受ければよかったのですが、そういう状況ではなかったので、大学が受けることにしました。
路線バスなので予約なんか取ったらだめだと思ったのですが、地域の方は真面目なので予約を取りました。最初の段階で、5 日間で 700 人ぐらい乗るというのが分かったので、「これはあかん」とワゴン車を 2 台で運行しました。２台
目は完全に研究費で出した、という状況でした。
「うまくいった」「それだけの人が乗るのなら」ということで、2 回目の実験
では途中の生瀬駅に行き先を変更して、運行頻度を増やしてみましたが、1/4 し55

【第 2 回講座①】

か乗ってもらえませんでした。
実はこの時、事業者が半額ぐらいの特別価格で運行してくれたので、収支率が46 ㌫になったのですが、そうでなければ、20 ㌫ぐらいにしかなりませんでした。
20 ㌫しか収入がないのであれば、住民も市も負担金を出すのが難しいだろうと思いました。
住民の皆さんも、これをみて「もうだめだ」「終わったかもしれない」と思われたようでした。ですが、第 1 回目の成功があったので、「宝塚駅へ行くのなら、乗ってもらえるかもしれない」「もう 1 回だけ、やってみて、だめなら諦めましょう」ということになりました。
そしたら 6 割ほど乗ってもらえたので、「なんとか続けていきましょう」ということになり、本格的に運行することになりました。

路線・ダイヤも住民の手で地域の皆さんには、いろいろなことを決めてもらいました。まず、「どこを走らせるのか」「どこまで走らせるのか」。細かいことで言うと、「どこの角に人がいるか」「どこを曲がったら安全か」「どこにバス停を設定するか」など、地域の人でなければ、分からないような点を、いろいろと決めてもらいました。
まずは、路線を決めて、大まかに 1 日 4 便ぐらい運行すると決めました。さらに、自分たちで車を運転して、だいたいこれぐらいの時間がかかるということを実際に調べてもらって、運行本数と、9 時から 17 時まで走らせるというような運行時間帯、ダイヤを決めてもらいました。
住民の側でバスを運営する会を作ってもらって、バス停を設置する時には、自治会の方といっしょに、その地先の方へ「バス停を作らせてください」とお願いに行ってもらいました。運賃も地元の方に「これくらい、費用が掛かるなら、このぐらいはもらう必要がある」などと決めていただきました。
私どもアドバイザーとして入っている者が、受けてもらえそうな事業者さんを探してきましたが、手を挙げていただいた 3 社のうち、どこにお願いするかは、地元の方々にその発表を聞いて、決めていただきました。広告を出していただく支援団体も、私たちが「どこそこへ行ってください」というのではなく、よく知っていらっしゃる地元の方にお願いしましたところ、「あそこの社長は、子供のころを知っているから、行ってくるわ」という感じで、広告を取ってきていただきました。
一方、お若い方は「そのような社長の知人も居ないし、お願いに行くのはちょっと」と思われるようでしたが、たまたまある方は絵を描くのが得意で、広報紙を作っていただきました。他にも、ホームページを作るのが得意な方には、ホームページを作っていただきました。
56

【第 2 回講座①】

私どもは、基本的に注意しなければいけない点や法令上、どうしたほうがいいか、というようなことをお伝えしたり、運行事業者を探してきたり、技術的に目標値をどう設定したらよいか、などをアドバイスしました。
市にも、どういった支援制度を作ればよいか、などをアドバイスしましたが、路線そのものなどは、住民が手探りで決めています。
後から見ると、「こんなことができるって、スーパーマンっぽいよね」って思うかもしれませんが、本当に普通の人たち、例えば、中学校の先生だった人、郵便局で働いていた人、獣医だった人、製薬会社で働いていた人とかが、少しずつ少しずつやっていきました。
生瀬駅まで走らせてうまくいかなかった実験が終わった時に、ある地域住民の方が、自分で作った試算表を持ってこられました。その方は利用者数と運賃を変えて収支を試算したうえで、「運賃は現行の 200 円でもいいと思うが、それだと 9 人乗りのバスに、いつも 8 人乗ってもらわなければならない。これでは、欠損が出るから、300 円にしたらいいのではないか」とお話しになりました。
これは、地域の方が自分たちで、どれぐらいかかるかということにご理解をいただいて、どうやってバスを運行しようかということを、いっしょにやっていただけたから、こういったものを作っていただけたのだと思っています。
私がしたことは、こういうふうなデータをいっしょに取って、引き伸ばすと、どれぐらい費用が掛かるか、といったことでした。
そのうえで、「同じように利用が伸びていくのであれば、3 年目で 100 ㌫を目指しましょう」ということで目標値を作り、1 年早くそれを達成しました。
そのためには、皆さんがいろいろなところで非常に努力をされています。利用者数だけがすべてではありませんが、運転手さんが毎日、助手席の後ろに「昨日は何人乗りました」と表示してくださいました。

特技活かし ゆるキャラもホームページも住民の方が作って、毎日のデータは住民の方が書き換えるのは大変なので、運転手さんに書き方を覚えていただいて、運転手さんに毎日、書き換えてもらっています。
こんなやり方で、データをお見せして、「皆さん、乗ってくださいね」ということをお願いしていらっしゃいます。また、車内には、こういう地域のコミュニ
ケーションボードを作っています。これも、普通に主婦をしていた方ですが「私、作れます」と言って、広報紙を作っていただいています。プロが作ったような立派なもので、大学の先生みたいに「インターネットであの印刷屋さんに頼むと、5 万円ぐらいで数千部作れます」などということを調べて、やっていただいています。
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【第 2 回講座①】

ここには広告を取ってきて掲載しています。単にバスの情報だけではなくて、地域の情報ですとか、正月には双六みたいものを作って、「バスで地域を回ってみませんか」という記事を載せるなど、いろいろな工夫をしていらっしゃいます。
読んでみたくなるように、川柳とかお客様の声も掲載してあります。
大阪でも数年に 1 回、雪が降って運行を停止せざるを得ないことがあります。
その時には事業者がバス停にお知らせを張るのではなくて、自治会ごとに分担して地域の皆さんが三十数カ所あるバス停に、「今日は運休です」という紙を張っています。これだけでも、事業者さんはかなり楽になるのです。地域の方はすごいと思います。
地域でバスのイラストを募集し始めて、私は募集だけで終わるのかと思ったのですが、3 カ月ぐらいすると、ゆるキャラの着ぐるみを作って来られました。
どこかの業者さんに頼んだのではなくて、自治会長さんらが発泡スチロールを削って、フェルトをつなぎ合わせて作られたのです。「バスに乗ってください」ということで、お正月などに子供たちのバス体験乗車などをするときに、この着ぐるみを着て、呼び込みなどをしていらっしゃいます。地域には、眠っているいろんな能力があるのだな、と思いました。
住民だけではなくて、事業者の運転手さんも、このバスの専属になってくれて、いろいろなことをやっていただいています。こういうワンボックスカーは、乗車するときに体をかがめて乗らなければなりませんので、ホームセンターで手すりを買ってきて、取り付けていただきました。
こんなふうにいろいろな協力があることによって、バスは運行できるということを、お話ししました。いろいろな参加の仕方があるのです。チーム一丸で、小さく産んで大きく育てていこうと思っています。

レジームは変えられる
最後にまとめに代えてということで、お話します。
「お前の話は片仮名の用語が多い」と怒られそうですけれども、ちょっとお付き合いください。
「レジーム」というものがあります。少し難しいことを書いていますが、有り体に言うと、われわれはいろいろなことをして暮らしたいと思っても、人は一人では生きてはいけません。ほかの方のご協力をいただかないと、生きてはいけな
いわけです。例えば、ご飯を食べる時に、いちいち「1,000 円払うとご飯を出してくれる」という約束をするわけではありません。私たちの社会は、人のものをどうやったら使わせてもらえるか、といういろいろなルールをあらかじめ決めているのです。
それがいわゆるレジームです。私たちの社会は、いろいろな約束で成り立っています。この講座のように、話を聞いてもらうというのも、まさに一つの“慣習”
58

【第 2 回講座①】というようなお約束です。
レジームというのは、たくさんの人との約束ですので、なかなか変えることができません。ですから、非常に政治力のある政治家さんなどは別ですが、我々が今まで問題解決をどのようにしてきたかというと、人口減少などというような社会問題が出てきた時には、基本的にはこのレジーム、つまり人の好みとか、今の社会の状況とかに合わせた施策を、上から作ってきていました。
例えば、江戸時代と今は違う生活をしているように、レジームというものも変わることができるものなのですが、たくさんの人との約束ですので、短期的には大きく変わらず、少しずつしか変わりません。このようなことを「動的に安定」といいます。
長期的にみると変わるのですが、短期でみると安定しているので、何かするときは、レジームに合わせてやっていく方法になります。それでも解決しないときレジームを変えることがあります。強烈に変えるので、あまりよくない事例です
が、大阪の橋下元市長のように「俺はこうするんだ」と強い政策をするという方法がこれに当たります。
レジームが変わらない中で物事を解決することはできないと言われはじめています。一方、レジームを上から変えるような変え方もまた、うまくいかないと地球環境問題などでも言われています。そういう問題の中で、何が言われているかというと、問題をすべて解決するのは無理にしても、「ニッチ」な部分、例えば、対象や期間、場所など限定的なところで、新しい取り組み、「革新」をたくさんやれば、レジームを変えていくことができることです。
先ほど日数を短くして、自治会の余剰金で行ったという話をしましたが、合意をしてもらう人が少なくても済むようなニッチな部分の問題で「革新」を起こします。革新をたくさん起こすだけではなくて、ニッチの革新を「こんなことをやっているんだ」ということを、ニッチの革新を起こす方たちに知ってもらう「革新同士の相互学習」を行います。
そうすると、単にニッチがＰＤＣＡして、改善していくだけでなく、少しずつ「こういうことをすれば、世の中がよくなるのだ」という革新の方向性が分かってきます。つまり、いろんな取り組みをすると、だんだん方向がそろってきます。
たくさん、いろいろな取り組みをして、皆さんで相互学習して、「こうやったら、うまくいくのだ」ということを知っていただくことを続けていくと、こうやって変えた経験が、社会問題がどうにもならないときに、「こう変えられるのであれば、このレジーム、約束も変えられる」と考えて、新しいレジームを作ることができるようになります。
「公共交通は行政がやってくれるものだ。民間事業者がやってくれるものだ」というレジームは、なかなか変わりにくいものです。公共交通に限らず、多くの59

【第 2 回講座①】

事柄について、皆さんは「行政がやってくれるものだ」と思っています。
しかし、公共交通を行政や民間事業者だけではできなくなっている中で、一気に変えるのは無理でも、いろいろな取り組み、新しい公共、ボランティアの方の取り組みなどを、単にそれぞれでやるのではなく、つなげることで、大きな問題が解決できて、新しいレジームが生まれるのではないか、と思います。
この場にいらしている方々は、「レジームは変えられる」と考えていらっしゃるとは思いますが、この場の皆さんだけで地域の問題を解決していくことはな
かなかできません。この場に来ない方も引き込んで、いろいろな取り組みをやって、さらに別々にやるのではなくて、それを繋げていくことが大切です。
この勉強会も、その一つなのです。こんなことをやっているのだ、ということを知っていただいて、それによって少しずつ方向が固まっていって、最後に物事ができるのです。
今まで、上からやってきて解けなかったことが、下からやって解ける場合もあるのです。このようなことを、オランダの地球環境問題を研究している方が言っています。それをまとめたのが、このスライドです。

みんなが熱くなれば最後に、です。国土交通省が国土のグランドデザイン 2050 という計画の中で「対流促進型国土の形成」ということを言っています。最初、読んだとき、私は「対流とは単に対になっている流れ」だと思っていたのですが、実はそうでもな
くて、対流というのは、熱エネルギーで溶けているものが運ばれる状態で、例えば、お風呂の中の対流は、熱によって水がぐるぐる回っている状態を言うのです。
ですから、ここで言っている「対流促進型社会」というのは、「地域」と「国土」を行ったり来たりするということを言おうとしているのではなくて、実はこれから人口が減っていく日本では、「熱さ」、これはここに集まっている皆さんが熱心にされる、ということ、ほかに「篤（とおと）さ」という“アツさ”もあると思います。
これが伝達していくことで、地域の皆さんだけでも駄目ですし、業者だけ、行政だけでも駄目ですので、みんなが熱くならなければ、いけないと思っています。
その裏には、もう一つのネツである共感、「温かさ」を知らないと、地元に入っても、「車がないと、こんなに生活に困ることは知らなかった」ということになります。実は知らないままで放っておくと、買い物に行けないと暮らせないので、どんどん外へ出て行ってしまいます。
実は、問題の大きさというのは大きく変わらなくて、本当に地域で困っているという人は、そんなに数は出てきません。なぜなら、本当に困っている人は引っ越してしまうからです。ですから、そこを知ってもらって、何とかすると、外へ60

【第 2 回講座①】

出ていく人が残ることができます。
こういうことに困るという人を思いやる「温かさ」、つまり共感することが、“アツさ”につながると思っています。そういったことが、まさにこの会に求められていると思っています。教育と交通は、それぞれの人が必ず何らかの経験をする事柄です。かかわることです。ですから交通を題材として、ここで学んだことを今後、持続的な本当の地域づくりをする時の題材にしていただければ、と思います。ここで学んだことを生かしていろんなことを議論していただければ、と思います。
交通まちづくりを考える時の交通は、あくまで題材であって、いろんな問題を皆さんが協力するときの基礎になると思っています。
ちょっと宣伝です。モビリティ・マネジメントと書いていますが、渋滞と環境、健康の問題、過度に自動車に頼る社会から賢く使う社会に変えていこうと考えている研究者が全国にいます。
そのような研究者が今年 7 月 19 日、20 日に、石川県金沢市で会合を開きます。いろいろな発表会などもございますので、もしご参加いただけましたら、いろんな情報もお聞きいただけるかと思います。
私のお話は終わりにします。ありがとうございました。

【プロフィール】
大阪市出身。博士（工学）。
専門は交通計画、交通工学。「福祉の向上の視点を組み込んだコミュニティバスの評価」で大阪大学にて博士（工学）取得。近年は、住民主体による地域交通のあり方に関心を持ち、研究を行っている。
2004 年から 17 年 3 月まで、大阪大学で教育研究を行う。
18 年 4 月、富山大学都市デザイン学部の新設に伴い、准教授として着任した。

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【第 2 回講座②】「砺波市の公共交通施策について」
砺波市企画調整課企画調整係長
井口 元勝氏砺波市生活環境課生活交通係長
森田 至彦氏（井口元勝氏）
皆さん、こんにちは。砺波市役所企画調整課の井口です。今ほどは、過分のご紹介をいただき、恐縮しております。
本日は、砺波市の公共交通施策について紹介をさせていただきます。
砺波市の公共交通施策のうち、鉄軌道関係の政策立案に関しては、私ども企画調整課で担当しております。市営バスとかデマンドタクシーといった道路交通は生活環境課で担当しています。ですから今日は、私と生活環境課の森田至彦係長が、それぞれの担当の施策についてお話をさせていただきたいと思っております。
まず、簡単に自己紹介をさせていただきます。私の名前を見てお気付きの方もいらっしゃるかもしれませんが、実は南砺市福光町の人間です。高校は、たまたま砺波の方に通っていましたので、毎日、JR で通学していました。私は砺
波市役所が初めての職場ではなく、最初はある金融機関に勤めておりました。
高岡にお店があったことから、福光駅から毎朝 、JR に乗って通勤していました。今は砺波に勤めておりますので、時たま砺波で酒を飲んだ時などには、JR城端線に乗って福光に帰っています。ということで、城端線には非常にお世話になっております。
私は子供が 3 人おりまして、一番上の子が高校 2 年生で毎日、JR 城端線に乗って通学しております。福光高校もなくなるということなので、後に控えている下の２人の子供も、おそらく城端線に乗ってどこかの高校に行くのだろうと想像しています。

もりあげ隊をご存知ですかですから、企画調整課に配属になって、城端線の活性化の担当をさせていた
だいていますが、どちらかというと、仕事でやっているというより、自分の生活のためにやっている、というようなところがあります。今日は城端線の活性化について、砺波市にある「城端線もりあげ隊」という市民団体の活動について、皆さんに紹介をさせていただきたいと思っております。
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【第 2 回講座②】

城端線もりあげ隊をご存知の方、いらっしゃいますでしょうか。
「聞いたことあるよ」「知っているよ」と言う方は、どれぐらいいらっしゃいますか。結構、いらっしゃるようですね。でも半分ぐらいの方は、まだご存じないようです。
城端線もりあげ隊は、こちらにも書いてある通り、平成 25 年 9 月に設立いたしました。会員は、JR の OB のほか、一般市民の方ももちろん入っていらっしゃ
いますし、我々市職員も一隊員として参加しており、現在、13 人が活動しています。目的はここに書いてあります通り、城端線の利用促進とマイレール意識の高揚を図ることです。なんとか城端線を活性化して盛り上げていきたということで、日々活動をしているところです。
もりあげ隊の活動について、少し細かく紹介をさせていただきます。まず、駅の花壇の植栽活動です。砺波には現在、砺波と東野尻と油田の３駅があり、春と秋の年 2 回、もりあげ隊の隊員と駅周辺の自治振興会、JROB 会の皆さんが協力しながら、花壇の植栽活動をやっています。春秋で延べ 120 人ぐらいの市民に協力いただいて、利用者の目を楽しませています。
この活動には普段、駅を利用している沿線の砺波高校、砺波工業高校の生徒たちにも参加いただいています。子供たちも一生懸命、こうやって植え込みをして駅の美化に努めてくれています。城端線に愛着を持ってもらうことに繋がっていると思っております。
あと、イベントへのブース出展ということで、市内で行われているいろいろなイベントに、もりあげ隊としてブースを出展しております。例えば、毎月第 4
土曜日に砺波駅にぎわい市というイベントが開かれておりますが、そこにプラレールを出したりして城端線の普及啓発活動をしています。ほかに、夢の平コ
スモスウォッチングですとか。以前、チューリップ公園で朝市という催しをやっていたのですが、そこにもブース出展したりして、城端線の啓発活動に努めております。
ブースでは、城端線オリジナル塗り絵ということで、子供たちに城端線のデザインの塗り絵をしてもらったり、もりあげ隊のオリジナル絵手紙ということ
で、絵手紙に色を塗ってもらったりしています。裏が葉書になっていまして、そこに住所を書いてもらって、右側の方に映っているポストに入れていただけ
れば、もりあげ隊で切手を張って投かんさせていただいています。子供たちから、おじいちゃん、おばあちゃんに手紙を送るということで、結構好評です。
もりあげ隊のオリジナル・ペーパークラフトというものも作りました。城端線でおなじみの「キハ 40」と「べるもんた」の 2 種類の車両のペーパークラフ
トです。ハサミやのりを使わなくても、簡単に誰でも作れる簡単なもので、これも子供たちに非常に人気があります。
ほかに、「べるもんた」の歓迎イベントということで、駅など市内のあらゆる
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【第 2 回講座②】

ところで、集まっていただいた方にも協力をいただいて、「べるもんた」が通った時に、みんなで手を振ろうということをやっています。
あと、もりあげ隊で「ようこそ となみへ」という横断幕を作っていました
ので、出町小学校のグランドに出町の子供たちを集めて、たまたまグランドで野球をやっていた子供たちにも声をかけて、みんなで「べるもんた」のおもてなしをしようということもやっております。
ほかに、平成 26 年から 28 年までの 3 年間、城端線・氷見線フォトコンテス
トをやっていました。城端線、氷見線の写真を撮っている“撮り鉄”の方が結構いらっしゃるので、そういう方が撮影された魅力的な写真を募集して、表彰しました。作品はいろいろなイベントで展示したり、城端線もりあげ隊のオリ
ジナルグッズに活用させていただくなどしました。
昨年は、「城端線もりあげ酒場」というイベントをやりました。毎月最終金曜
日のプレミアムフライデー限定でオープンする「もりあげ酒場」を、砺波駅のすぐ近くにある「チェリー」という喫茶店で開きました。駅の南口を出たらすぐのところにある喫茶店です。
JR を利用された方は、切符の写真や現物を見せていただければ、割引するというようなこともやりました。当初は 4 カ月限定で始めたのですが、非常に好評で 10 月、11 月、12 月と 3 か月延長営業しました。駅のすぐ近くですから、電車を待ちながら飲めるということで、“待ち呑み”しましょうというコンセプ
トで始めたところ、非常に好評でした。

CATV 番組も制作
去年は城端線開通 120 周年ということで、ケーブルテレビの TST に協力をいただいて「城端線 12 のヒミツ」という 30 分間の記念番組を作りました。城端線もりあげ隊の佐野友嗣代表と女性アナウンサーが、城端線に乗って高岡駅から城端駅まで、城端線のいろいろな秘密を探りながら旅をする、という旅番組
仕立ての内容でした。
普段、城端線ほとんど利用されない方に向けて、城端線はどういう魅力があるのだろうかということを紹介するという意味もあったのですが、これも非常に好評でした。番組は 2 週間ほどしか放送されなかったのですが、富山県内の各ケーブルテレビ局でも放送させてほしいという話もありました。
「放送後も見たい」というお話もあったので、動画配信サイト YouTube に現在もアップしてあります。配布資料の QR コードを読み取っていただければ、番組のページに飛んでいきます。今日はせっかくの機会ですから、番組の冒頭部分を 5 分間ほど、ご覧いただきたいと思います。

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【第 2 回講座②】（「城端線 12 のヒミツ」ビデオ上映）
アナ：JR 城端線の秘密を探すぞ、といっても、私一人では若干心細いので、今日は強力な助っ人をお呼びしています。
JR 城端線の利用促進を目指し、砺波市を中心に活動されている団体、城端線もりあげ隊代表の佐野さんです。よろしくお願いします。
佐野代表：城端線には皆さんの知らない隠れた秘密がいっぱいあるのです。今日は城端線開通 120 年にちなんで、12 の秘密を紹介したいと思います。よろしくお願いします。
アナ：では、早速行きましょう。
高岡駅の JR 城端線のホームは 1、2 番線なのですが、なぜなのですか。
佐野：城端線は富山県内で一番最初に開通した鉄道です。明治 30 年に民営鉄道として初めて開通しました。北陸線は翌 31 年に金沢から高岡まで延伸されたので、城端線が 1 番になったのです。
ナレーション：そう、城端線は高岡駅を通った一番最初の鉄道だったことから、1、2 番ホームとなったのです。 JR 城端線の前身、中越鉄道が開通した際、高岡駅は現在の高岡市博労町に建設される予定でした。しかし水害で建設資材が流されてしまったこと、博労町の住民が駅開設に反対したことによって、高台にある高岡市下関に駅設置が決定されました。これが今の高岡駅なのですね。当時は高岡駅の設置場所がはっきりしなかったため、黒田駅が仮に設置され、明治 30 年に城端―黒田間がまず開通。その後、黒田―高岡間が延伸され、高岡駅が開業したのです。
（ビデオ上映終了）ということで、さわりの部分だけ、ご覧いただきました。番組の最後には、
城端線の乗り方、降り方も紹介しています。若い方でも、「城端線の乗り方が分からない」という方が結構いらっしゃいますので、そういう内容も番組の中に入れ込んで放送させていただきました。乗り方、降り方の部分だけは、英語と中国語バージョンを作りまして、YouTube にアップしてあります。海外の方、
インバウンドの方が結構、城端線に乗ってチューリップフェアなどのイベントに訪れたりしていらっしゃいますので、そういった外国の方でも城端線に乗っていただけるように取り組んでいます。
ということで、城端線もりあげ隊の活動について紹介させていただきました。
結成から 5 年が経ちまして、いろいろ紆余曲折もあり、メンバーも当初からだ
いぶ変わってしまいました。今後、どういうふうに取り組んでいかなくてはい
けないのか、新たな展開も考えていきたいと思っています。

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【第 2 回講座②】

城端線存続が最終目標
そういった中で、私自身がどういうふうに、もりあげ隊を展開していけばい
いと考えているのか、を少し整理させていただきました。もりあげ隊の根本理
念は、JR 城端線の利用促進であって、存続が最終的な目標であります。しかし人口減少や車社会の進展が、城端線に対する負の要素としてあるわけです。そういった中でも、城端線の利便性向上、城端線に乗ろう・残そうという気運の醸成、観光客誘致による利用促進の取り組み、車中心の社会から脱却して公共交通を利用するライフスタイルへの転換などの取り組みを進めたいと考えています。
あとは、愛着です。やはり、城端線を残そうというマイレール意識の醸成ということを、やっていかなければならない、と思っております。
このような取り組みの中で、もりあげ隊としては、特にライフスタイル、愛着という部分に着目して、アプローチしていきたいと思っています。愛着という面では、子供たちに城端線に興味を持ってもらうということで、先ほどお話ししたペーパークラフトなどのほかに、来年度は子供向けの城端線を題材にした絵本なんかも作ってみればどうか、と思っています。
あと、ライフスタイルに関しましては、非常に壮大なテーマなのですが、車中心の社会に一石を投じていきたいと思っています。車は便利なので、どうしても使ってしまうのですが、例えば、城端線沿線の企業にきちんと時間通りに仕事が終わるように PR することによって、公共交通を使うような機運を育めたらと思います。
こういう会議やイベントの案内には、開始時刻は書いてあるのですが、終わりの時刻は書いてない場合が多いようです。日本人は、特に終わりの時刻にルーズと言われています。終わりの時刻を決めないと公共交通を利用するにはとても不便なので、しっかり終わりの時刻を決めるように社会の機運を盛り上げて、ライフスタイル自体もみんなで変えていくような取り組みを、今後していかなければならないと思っています。
城端線もりあげ隊のご紹介ばかりになってしまったのですが、市公共交通を中心とした“しなやかな社会”を作っていくためには、 JR だけではなくて、駅からの二次交通が非常に重要になってくると思いますので、ここからは生活環境課の森田係長にコミュニティバスとデマンドタクシーの話をしてもらおうと思います。

（森田至彦氏）
皆さん、こんにちは。砺波市生活環境課の森田と申します。今日は、私が担66

【第 2 回講座②】

当しています市営バス、そしてデマンドタクシーについてお話をさせていただ
くという貴重な機会を得ました。砺波市の説明に 30 分間という時間をいただきましたのに、既に 20 分を経過しており、私に与えられた時間は、あまり長くあ
りません。ということで、市営バスについては手短にして、一番お話をしたかったデマンドタクシーを中心にお話をさせていただきたいと思います。
現在、砺波市では市営バスを９路線、運行しております。詳しくは、皆さまのお手元にお配りしている砺波市営バスの時刻表や運行路線図を見ていただけば、と思います。

デマンドタクシー本格運行
砺波市がデマンドタクシー「愛のりくん」を始めたきっかけは、平成 29 年 10月に、市営バスのダイヤ改正の時期を迎えました。その際、市営バスの運行状
況を検証しましたところ、やはり利用者数が減少しておりました。そこで市としては「このままではダメだ」ということで、市民へのアンケート調査や福祉施設利用者へのヒアリング、各自治会との意見交換などを行い、利用者のニー
ズ把握に努めました。
そうしたところ、社会環境の変化に対応するために、新たな公共交通と形態
として、デマンドタクシーを導入することになりました。平成 29 年 10 月から、1 年間の実証実験運行を始めました。実証実験運行の後、30 年 10 月から、先ほ
どの生瀬地区と同じワンボックスタイプのタクシーを用意して、デマンドタク
シーを本格運行しました。
余談ですが、皆さまのお手元に「砺波市デマンドタクシー『愛のりくん』をご利用ください」というパンフレットをお配りしてありますが、このデマンド
タクシーを昨年 10 月から本格運行を行うに当たりまして、広く皆さまに親しんでいただける公共交通機関にしたいということから、市民の皆さまに愛称を募
集いたしました。
これも後から説明しますが、現在の砺波市のデマンドタクシーは市全域を網羅するのではなく、地域を限定して運行しているにもかかわらず、市内全域か
ら多くの方に愛称を応募していただきました。厳正な選考の結果、採用されたのがこの「愛のりくん」という名称です。この愛称を応募していただいた方も、デマンドタクシーを利用いただけない砺波市杉木にお住まいの 69 歳の男性の方でした。そういった地区の方からも、こうした素晴らしい愛称を応募いただきました。
「愛のりくん」の特長としましては、ジャンボタクシーを利用して、予約に応じて自宅と目的地と乗り合いで運行していることがあります。市営バスとは異なり、バス停に関係なく自宅と目的地との移動が可能になっています。市営67

【第 2 回講座②】

バスについて、よく「なぜ、あんなに人が乗っていないバスを走らせているのだ」ということを言われますが、デマンドタクシーは予約がなければ、走りません。予約制というのは、大変よかったと思っています。
自宅と目的地を行き来できますので、バス停とは関係なく、自宅で待ってい
ただいていれば、「愛のりくん」が迎えに来てくれます。お配りしたパンフレッ
トの裏面を見ていただければ分かりやすいと思いますが、現在は利用者を庄東地区と雄神地区の住民の皆さまに限定しております。運行範囲については、庄東地区内と雄神地区内のほか、砺波駅周辺の公共施設や医療、金融機関、商業施設、そして砺波市役所庄川支所周辺の公共施設や医療、金融、商業施設への利用もできるようになっています。
「愛のりくん」をご利用いただくためには、少し手間がかかると思われる方もいらっしゃると思いますが、利用者登録が必要です。登録していただくと予約ができるようになりますが、予約は利用日前日の午後 3 時までとなっています。なぜかといいますと、午後 3 時以降に翌日の運行ルート決めるという作業も行っておりますし、市としては乗合率を重要視しておりますので、このような形になっております。
これは皆さんにとって一番の関心事かもしれません。
「いったい、いくらで利用できるのか」ということですが、庄東地区と雄神地区の地区内、地図では南北に流れている青色の庄川の右側にあるオレンジ色のエリア内であれば、1 回200 円です。北の端から南の端まで移動しても、200 円となっています。
庄川を渡って砺波駅周辺、庄川支所周辺に行く場合は１回 500 円となっています。自分で言ってしまうと、手前味噌で申し訳ないのですけども、大変破格な料金になっていると考えております。これも乗合率を上げるため、とご理解をいただきたいと思います。
一昨年 10 月から約 1 年 3 カ月、デマンドタクシーを運行してまいりました。
当然、未だに「なぜ当日に予約ができないのか」「乗る 1 時間前、30 分前に予約させてくれてもいいのではないか」といったご意見、ご要望をいただいております。こちらとしましても、皆さまにニーズを十分に把握したうえで運行につなげたいと思っているわけですが、例えば、予約を 1 時間前ですとか 30 分前まで、としますと、どうしても乗合率が悪くなります。
実際にデマンドタクシーを運行している自治体で、予約を 30 分前までとしているところもあります。でも、そういった自治体の方に「乗合率はどうなりますか」と聞きますと、どうしても「2 人には達しませんよ」ということで、私たちが危惧しておりました通り、結果として費用対効果が悪い運行になっていると聞いております。

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【第 2 回講座②】

乗合率アップでより便利に
今後もどのようにしたら乗合率を上げることができるか。当然のことながら、行政の方でも努力して、一便当たりの乗っていただける人数を増やすことができれば、自動的に乗合率も増えます。より多くの皆さまに利用していただける環境が整えば、例えば当日予約ですとか、1 時間前予約といった運行も可能だと思います。
ほかに、運行エリアの拡大です。先ほどの猪井先生のお話にもありましたが、運行範囲をどうすればいいのか。正直なところ、これだけデマンドタクシーの運行を始めて時間が経ちましたので、各地区から運行範囲の拡大に対するご意見もいただいております。
そうなった場合に、そもそも誰が運行できるか、ということもあります。こちらとしましては、もうしばらく現状のような形で、モデルとして事業をさせていただいて、その上で拡大できるものなら拡大していきたいと考えておりま
すので、お集まりの皆さまからもどんどん貴重なご意見をいただければ、と思っております。
今後とも砺波市の市営バス、そしてデマンドタクシーをよろしくお願いした
いと思います。
ありがとうございました。

【プロフィール】
井口

元勝氏 1999 年、砺波市入庁。広報情報課情報政策班主任、総務課人事係主任などを経て、2018 年４月より現職。市総合計画、人口ビジョン、国際国内交流、
JR 城端線活性化などを担当。
森田至彦氏 2005 年、富山県警察官拝命。警察本部刑事部組織犯罪対策課企画分析係長などを経て、2018 年４月より砺波市に出向となり現職。交通安全、防犯、市営バス、デマンドタクシーなどを担当。

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【第 3 回講座①】「万葉線運行実態調査中間報告」
富山大学都市デザイン学部
都市・交通デザイン学科
林哲郎氏、小森周氏、
谷野正和氏、三宅一輝氏
私たちは今年度、富山大学都市デザイン学部都市・交通デザイン学科に入学しました林哲郎、小森周、谷野正和、三宅一輝です。よろしくお願いします。私たちは今回、万葉線の一つの問題点として、速度が遅いことを取り上げて、いろい
ろと調査をしました。中間報告ですし、まだ 1 年生で未熟ですので、是非とも皆さんのご意見を聞かせていただければ、と思っております。
今日、お話しする内容です。最初は主題の運行実態調査ということで、時間短縮を目指して調査を行った結果を発表いたします。後半に時間があれば、乗客を増やすためのアイデアをいくつか取り上げたい、と思っております。
まず、高岡市以外の方もいらっしゃると思いますので、万葉線について簡単にお話ししたいと思います。万葉線は、ここ高岡市の高岡駅から、隣の市の射水市
越ノ潟までを結んでいる路線です。この路線は、厳密には路面電車と鉄道線の 2
つの路線を直通している路線です。この地図の太線のところ、六渡寺駅から先は鉄道線ということで、あいの風とやま鉄道や城端線と同じ扱いの路線になっています。2 つ合わせて 12.9 ㌔㍍の距離を 47 分間で走っています。城端線は 30㌔㍍を 50 分間で走っていますが、万葉線は半分の距離を同じ 50 分間くらいで走っています。

設備改善で 3 分は短縮ということで今回、万葉線の問題点として、「遅い」というイメージについて
取り上げます。調査は、去年 11 月 10 日の土曜日に行いました。
まず時刻表との差です。最初は「遅れているのではないか」と考えて調査を始めたのですが、時刻表との差はありませんでした。
左側に「停車時間合計」の表があります。赤文字が交差点で、青色が電停で乗客が乗り降りした時間です。
一番最初の左側の表ですと、乗客が 1 人も乗り降りしていない状況で 2 分間も停車しています。私たちが調査した電車の平均の値を大きく表示してあります。停車時間合計が平均して 11 分間でした。後でお話ししますが、優先信号やセンサーの変更で、3 分間ぐらい短縮できるのではないか、と考えています。
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【第 3 回講座①】

まず、優先信号ですが、これは交差点に電車が入った時に、止まらずに通行できるというものです。現状の信号は、路面電車が来ているかどうかに関係なく、時間が来たら周期的に変わります。優先信号を導入することで、電車はロスタイ
ムなしに通行できます。
今回調査した結果、導入すべきと考えるところは、この４つの交差点と判断しました。一つ目は、国道 8 号線と交差する江尻交差点で、画面では下り越ノ潟行のデータだけを表示していますが、今回、私たちが５回乗って 5 回とも引っかかりました。平均して 1 回 36 秒、引っかかっていました。
他にも 3～4 回引っかかった場所があり、平均して 30 秒以上、止まっている状況でした。この 4 つを優先信号に取り換えて、電車が止まらずに通れるようにすることによって、2 分 30 秒くらい早くなります。
次にセンサーについてです。先ほど万葉線は、六渡寺駅から先は鉄道線区間だと言いましたが、その安全設備として線路の上にセンサーを置いて、信号を操っています。現状では、駅を出てすぐの場所にセンサーがあって、電車は発車した
直後、そのセンサーを踏むために、だいたい平均して 50 秒停止しているという状況です。
これは鉄道線区間だけですので、その区間もすべて路面電車にしてしまうことができれば、50 秒は短縮できると思っています。
それ以外に停車時間が多くなっている原因の一つとして、降車時間があります。アイトラムで調べた場合、乗客が 1 人降りるのに平均 20 秒ぐらいかかっています。アイトラムは両替が自動ですが、アイトラム以外の万葉線の車両は、両替をすべて手動で行っているので、これの倍ぐらいの時間がかかっているのではないかと思われます。
この停車時間は、 IC カード導入によってかなり削減が見込まれます。IC カードを導入する際に、同時に回数券を廃止したり、ほかのバスなどの公共交通機
関にも IC カードを導入すれば、乗り継ぎがしやすくなり、利便性の全体的な上昇にもつながるのではないかと考えています。
最後にスピードアップです。乗っていただければ分かると思いますが、現在、万葉線はほとんど時速 20～30 ㌔㍍ くらいで走っていて、30 ㌔㍍ 出している
ところはほとんどないような状況です。富山市の路面電車ですと 40 ㌔㍍ 近い速度で走っています。路面電車の制限速度は 40 ㌔㍍ですので、その制限速度に近いで走るようにダイヤを作り直すべきだと考えております。
これがスピードアップして所要時間を短くするためのアイデアです。
万葉線は、電車がすれ違えない単線区間もありますので、それを考慮したうえで、スピードアップの可能性をすべて計算し、必要な設備などを検討していきた
いと思っております。
71

【第 3 回講座①】

利用増への提案
ここからは、需要を増やすアイデアを提案したいと思います。
最初に観光についてお話しします。一つは途中にある吉久駅の「さまのこ（千本格子）」を PR していくということです。
「さまのこ」というのは高岡の伝統的な建築様式で、吉久駅周辺に多くあります。昨日の北日本新聞のニュースに、重要伝統的建造物群の調査が入ったということが紹介されていました。今後、ここが整備されていくのかなと思い、このように考えました。
次に海王丸パークです。海王丸パークは万葉線の終点近くにある公園で、年間100 万人が訪れているということです。これは万葉線の海王丸駅から、公園の方向を見た写真です。これを見た時に、「駅名は『海王丸』なのに、何も分からな
い」というふうに感じました。
ここから先を整備していくべきと思いました。百万人の一部でも万葉線で運
べれば、かなりの収入アップには繋がると思いますので、商業施設を呼び込むな
ど、ここを優先的に整備していくべきだと思いました。
次に住宅です。途中の中伏木と六渡寺の周りに昔、国鉄線がありまして、そこが現在、空き地になっています。そこを住宅地か何かにして、乗降客を増やせな
いかと思いました。例えば、富山大学の学生寮は高岡キャンパスの近くにありま
せんので、こういう場所に作ってみたらいいのではないか、と思っています。
実際、あいの風とやま鉄道の高岡やぶなみ駅などでは、住宅地がちゃんと埋まっているようですので、まだまだ需要はあると見込んでいます。
それから、停留所の改修です。万葉線に限らず、路面電車は遅れやすいので、現状の音声だけではなく、電光掲示板によって遅延などが見える形にすればいいと思いました。この写真のように、あと何分で電車が来るかを表示するタイプにすべきと思います。遅れやすいですが 15 分に 1 本来ますので、このような表示があると分かりやすいと思います。
あと、電車の走っている場所も分かるようにしたらいいと思います。電光掲示板が設置されれば、運休情報なども流せます。現状では「来ないなあ。何があったのかな」ということしか分からないので、ちゃんと情報提供できる形にすれば、利用者も安心できると思います。
それから停留所の改修についてです。これは志貴野中学校前電停の写真で、ドラえもんの装飾がされているのですが、あまり話題になっていません。このような装飾は、高岡であれば高岡銅器、新湊であれば漁船、「さまのこ」のようなものを用いることで、もっと話題性を生むことができるのではないか、と考えました。
これは G7 の時の富山市の国際会議場前電停の装飾です。こういう風に装飾し72

【第 3 回講座①】た電停を増やすことによって、話題性を増やすことができるのではないでしょうか。富山大学高岡キャンパスに芸術文化学部がありますので、そことコラボすることによって、「学生とコラボして作った」などとさらに話題性を高めることもできるのではないでしょうか。
最後に潜在的需要についてお話をします。これは先日、この研究とは別の研究のために高岡でアンケートをとった時に、「高岡市のコミュニティバスが廃止になって、すごく不便になった」という意見が多く聞きました。万葉線も「なくなっては不便になる」という意見がかなりあるのではないかと思われます。でも今のままでは、「なくなったら不便になる」「なくなったら嫌だ」という意見はあまり見えてこないので、例えば、アンケートを取ってみるなど、具体的に可視化するべきだ、と思いました。
また万葉線をもっと地域に根差したものにするため、住民や利用者の声を積極的に拾っていく姿勢を取ると同時に、住民や利用者がもっと積極的に「万葉線はこうすべきだ」という声を上げていく必要があるのではないかと考えました。
今後の展望ですが、今回指摘した優先信号やセンサーの改良、速度上昇、IC カ
ード導入などによる時間短縮を加味した新しいダイヤを作って、さらにそれに最適な行き違いなども検討したうえで、それを報告したり、万葉線株式会社に提案することができればいい、と思っております。
以上で発表を終わります。ご清聴ありがとうございました。

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【第 3 回講座②】「城端線・氷見線の活かし方」
富山大学副学長
都市デザイン学部教授
中川 大氏
だだいま、ご紹介いただきました富山大学の中川でございます。どうぞ、よろしくお願いいたします。
先ほど、私どもの学生にも発表の機会を与えていただきまして、どうもありがとうございました。ただいま、発表しましたのは、昨年 4 月に富山大学に新しく出来ました都市デザイン学部都市交通デザイン学科の 1 期生の学生たちでございます。引き続き、よろしくお願いしたいと思います。
またさらに来年度以降、2 期生、3 期生が入ってきまして、メンバーも増えていきますので、是非ともよろしくお願いしたいと思います。
今日、私の方からは「城端線・氷見線の活かし方」ということで、お話をさせていただきますが、お配りさせていただいたものの中に、「GEIBUN」と書いた
富山大学芸術文化学部、大学院芸術文化学研究科の卒業修了研究制作展の案内が入っております。高岡にキャンパスを持っています芸術文化学部の卒業修了
研究制作展で、明日まで行っておりますので、是非皆さん、見に行っていただけ
ればと思います。氷見線の越中中川駅から徒歩 2 分の高岡市美術館で開催しておりますので、ぜひ鉄道で行っていただくようにもお願いいたします。

本数減らすと赤字は？
私から「城端線、氷見線の活かし方」ということでお話をさせていただこうといます。この会の皆さんは、大変いろいろな活動しておられますし、詳しい皆さ
んもたくさんおられます。日ごろ、結構仲良くさせていただいている方々もたくさんおられますので、今日はいつもお話している話とは、少し違う話をさせていただこうと思います。前半はこれまで話したことのある内容もあるかと思いま
すが、ほとんど新しく作ったスライドばかりですので、どんな話になるか、しゃ
べってみないと分からないというところもあります。楽しみながら聞いていた
だければ、と思います。
ここにお配りしたものだけではなくて、別のスライドもいくつか出てきます。
それから、資料の中には空白にしてあって、口頭でのみ、お話をしようと思っている部分もありますので、その空白の部分には皆さんがメモしていただければと思います。
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【第 3 回講座②】

途中の 5 ページ目の下の方には、メモ用紙というのもありますが、これはページを調整して、並びが見やすくなるように入れたものです。
後ろの方には空白のページもあります。ご自分でメモを記入していただけばよいかなと思います。
現在、入試シーズンで、確か明後日に前期入試が行われます。最初は入試シーズン特別企画ということで、お話をさせていただきます。途中の 4 番のところにも入試シーズン特別企画の第 2 弾がありますので、皆さんいっしょに考えていただきたいと思います。
これは、ある国立大学の平成 30 年度前期日程入試の総合問題をそのまま写したものです。この大学は問題を発表しておりますので、大学のホームページを見ていただければ、このまま載っております。おそらく実際に出題された問題をPDF にして載せていると思いますので、ダウンロードしてパワーポイントに張り付けて作成しました。ちょっと薄くて見にくいかもしれませんが、なんとか読めるのではないかと思います。
どういう問題かと言いますと、こういう内容です。
赤字の鉄道があります。例えば、年間利用者数が 200 万人で、年間収入は 14
億円、年間経費が 20 億円。6 億円の赤字になっている路線があるとします。赤字が大きい時に普通の人が考えるのは経費節減だ、ということで、経費節減のために運行本数を減らした場合、経費がどれだけ節減できるのかを計算してみましょう。それに伴って、お客さんの数が変わっていった場合にどうなりますか、という問題になっています。
今日、ここで答えを計算する時間はありませんので、家に帰って解いていただ
けたらと思います。非常に簡単な問題ですので、「受験生をなめているのか」と思えるぐらいです。おそらく、意味が分かれば、中学生でも解ける問題なのではないかと思われます。
赤字を削減したいと思って運行本数を減らしたら、結果はどうなるか。
「赤字
は大きくなりますか、小さくなりますか」ということで、計算していただいたら、結果は分かると思います。その内容も考察していただいたら分かると思います。
この問題は、大学のホームページにも出ていますし、それから“赤本”などを見ると、多分、答えも載っているでしょう。大学によってはホームページに問題と答えの両方を載せているところもありますが、この大学は問題しか出ていませんので、“赤本”などを見れば、正解が分かる可能性あるかと思います。

道路投資と移動コスト
この後に、2 番目にまた問題が出ております。お配りはしておりませんが、調べていただければ、どこかに載っていると思います。
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【第 3 回講座②】

自動車と鉄道の移動コストを比べてみて、「道路にたくさん投資をして、鉄道などの公共交通への投資をあまり行わなかった時には、人々の移動の可能性はどうなるでしょうか」ということを計算してください、という問題です。
例えば、図 1 のように、自動車の移動コストは、自動車が増えれば増えるほど上がっていきます。これは簡単にいうと、自動車が増えれば増えるほど渋滞しま
すので、移動速度が落ちてくるということです。たくさんの人が自動車を利用す
ると、移動速度が落ちて、その分、移動コストがかかっていくという性質を持っています。
その一方で、鉄道は走らせる分に対して既にコストがかかっていますから、たくさんの人が乗れば乗るほど、そのコストをみんなで分担し合うことになりますので、コストが下がっていくという性質を持っています。
たくさんの人が乗れば乗るほどコストが上がっていく自動車と、乗れば乗るほどコストが下がってくる鉄道の両方が存在しているところにおいて、「渋滞して大変だからと言って、道路に投資してもっと便利にしていくと、最終的に結果はどうなるでしょうか」という問題になっています。
これは日本中、ほとんどそうなのですが、まさに城端線、氷見線の沿線などと同じような状況のことを言っています。
城端線、氷見線は明治時代に出来てから、大正、昭和、平成の間、蒸気機関車
だったものがディーゼルになるなど多少は変わってはいますが、線路そのものはほとんど変わってないような状況です。
一方で自動車は、昔の未舗装の狭い道が舗装されて、さらにトラックがすれ違える 2 車線の道路になって、その後にバイパスなどができて、しかもさらにその横に高速道路もできているという状況です。現在、城端線、氷見線の沿線には、並行して高速道路も出来ています。
まさにこの入試問題のような事態が進行してきたということですね。そこでちょっと計算してみてください、という問題です。
これは説明すると長くなりますので、今は省略します。答えだけ、最後に知りたいという人がいらっしゃったら、あとで懇親会の時にでもお伝えしてもいいかな、と思っています。
この問題は、道路改良によって自動車と鉄道の利用者数は長期的に変化しま
すが、その結果、「両者の移動コストは道路改良前と比べて小さくなっているか否かについて、前問で描いた図を参考にして答えてください」というものです。
図を描きながら、結果がどうなっていくかを考察してくださいという問題です。
こちらはちょっとだけ計算が煩雑ですので、受験生レベルの問題かな、と思います。その前の 1 番の問題は単純ですが、次の問題の前置きみたいな形になっているようですので、その答えが役立つようになっていると考えられます。
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【第 3 回講座②】

その後に 3 番目の問題があります。3 番目の問題は新聞記事を読んで答える
もので、1 番、2 番の問題とも関係しています。記事は関西大学の宇都宮浄人先生の朝日新聞への投稿です。

赤字でも運行本数増
何が書いてあるかというと、オーストリアでは 2000 年に道路と鉄道の投資額はほぼ同額でしたが、11 年には鉄道への投資額が道路の 2.5 倍になっているということが書かれています。
さらに、日本は国費だけでも道路に鉄道の 10 倍以上の予算が掛けられていると書かれています。これは 2.5 倍と 10 倍の違いではありません。向こうは鉄道
が 2.5 倍。こちらは道路が 10 倍ですから、その違いは明白であるわけです。
なぜ鉄道に投資しているのだろうか、ということをここで考察をしていまして、その中で運行本数を圧倒的に増やしている、１日上下 11 本だった列車本数を倍増させた、というようなことが書かれています。
その後に書いてあるところが重要なのです。日本の場合は、例えば運行本数を2 倍にしたら、少なくともお客さんが 2 倍になってもらわないと困るというふ
うに考える場合が多いようには思われますが、オーストリアではそうではありません。しかも投資の回収だけではなくて、運行経費も運賃収入で賄えない状況なのです。つまり第 1 問で書いてありましたように、赤字の鉄道だけれども、運行本数を増やして便利にしようとしているのです。公的な資金を使ってでも便利にしようとしていっているのだということで、それはなぜかということが下の方に書かれています。
下の方の赤ですが、地域衰退の悪循環を打破するには、公共交通に住民が思わず乗りたくなるような利便性や乗り心地、さらには観光客を惹きつける魅力を備える必要があるということです。赤字か黒字かというような議論をしている
日本の鉄道とはまったく議論の方向が違っていて、地域のために公的な投資をしっかりとやっているということが、宇都宮先生の記事には書かれているのです。
この問題は、この設問を利用しながら、「赤字であるにも関わらず運行本数を大幅に増やしているということについて、筆者はどのような理由があると考えているか、4 点に整理して簡潔に説明しなさい」というものです。
最後の問題はこうです。
「鉄道に投資をせずに道路にだけ投資をした場合、どのような結果になりますか」という 2 番の問題とも関係していて、「道路投資ではなく鉄道への投資を行って、鉄道の移動コストを小さくする政策を実施すれば、どのような結果になると考えられるか、1 番、2 番の知見を使って考えてください」というものです。
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【第 3 回講座②】

これも、計算をしてみれば分かる、あるいは宇都宮先生のお話の中からも、ある程度想像がつくかな、と思います。
この中身の詳しい説明は省略しますけれども、地方鉄道のあり方、地方鉄道は
これからどうあるべきか、そしてその中で公的な役割はどうあるべきか、というようなことなどが、こういった科学的な推論といいますか、考え方の下でいろいろと証明されてきていますし、知識としても整理されてきている状況にあるということが、この問題からも分かると思います。
ちょうど入学試験シーズンですので、これを最初にお話をさせていただきました。

可能性大きい富山の公共交通
どんどん先に進んでいこうと思います。あの最初に挙げましたいくつかのテーマの中からお話をします。富山県全体の公共交通の話です。
富山県の公共交通に大きな可能性があるというふうに書かせていただいています。これは富山県がお作りになった資料ですけども、ここにもう結論が書いてあります。このグラフの黄色はバス、黄緑色は鉄道で、上の水色が軌道です。それを合計したものが書かれています。
平成 27、28、29 年度の数字が挙がっていまして、徐々に上がっています。もっとずっと前と比べると減っていますけれども、あるところで下げ止まって、そ
こからは上昇しています。
富山県の公共交通利用者数は下げ止まりから上昇に転じているという下の３
行は、私が書き加えたものです。近年はバス、鉄道、軌道のいずれも増加をしているという状況です。
さらにこの図をずっと左の方まで見ていきますと、平成 5 年や 10 年に比べると少ないですけども、平成 15 年辺りから下げ止まって、そこから近年は特に上がってきています。
平成 15 年の数字と比べても、現在の方が多いという結果になっています。か
なり多くの人は、公共交通の利用者数はどんどん下がっていると思っていらしたのではないか、と思います。かなり前から下げ止まっているということを、ご存じない方が多いのではないかと思います。
ちょっと聞いてみたいのですが、このようなことは「当然、知っていました」、
もしくは「そうだと思っていた」という方は、手を挙げていただいたらと思います。
半分、半分ぐらいですね。半分ぐらいは、あまりご存知なかったかもしれないということですね。かなり多くの人は「減っていっているのではないか」と思っていらしたようです。ですが、実際は増えているということなのです。
78

【第 3 回講座②】

さらに、富山県の公共交通には大きな可能性があるということを、ここに書かせていただいています。県土全体が非常にコンパクトだということ、それから全市町村に鉄道が通っていること、新幹線の駅が県の東と中と西にバランスよく配置されていることなどから、交通ネットワークとしては、大変優れたものになっているのです。
それから、すべての新幹線駅が鉄道と接続しています。日本中の新幹線駅では、鉄道と接続してない駅がかなりたくさんあります。北陸新幹線は、長野以北のすべての駅が鉄道と接続していますので、ネットワークを考慮した作り方になっていると思います。
この後は、まったく初めてしゃべるお話がかなりあります。
富山県内の公共交通は、県や市町村がそれぞれしっかりとした取り組みをされていますので、かなりいい方向にきていますし、すでに結果も出てきています。
あいの風とやま鉄道の予想を上回る乗客数のほか、情報システム、駅や車両の更新など、改善が顕著に進み始めていると思います。特に、鉄道に対して地域をあげて取り組んでいくということがとても重要なことで、その効果が表れてきていると思います。
あいの風とやま鉄道は、整備新幹線の並行在来線ということで第三セクター化されたわけです。以前、この並行在来線というのは、完全なお荷物であって、邪魔なものを押し付けられるだけ、というようなことが、世間一般にも言われていました。マスコミなどもボロクソで、“新幹線の闇の部分”だとか“影の部分”
だとか言われてきたわけです。
しかし、あいの風とやま鉄道になってみると、結構、車両もきれいになってい
るし、ダイヤも良くなって、多くの人たちが利用しています。自分たちの地域の鉄道を、自分たちで守って育てていくというのも、一つの方向としてありえるということが、かなり分かり始めているといいますか、全国の整備新幹線、並行在来線のあり方、第三セクター鉄道のあり方に対して、成功事例になっていくという方向で、今のところを進んでいると見ております。
それからこの地域ですが、JR 城端線も沿線都市が共同で費用を負担して、増便の運行を実施中です。これも全国的に見て、そんなにたくさんのところでやっているわけではありません。これも、地元自治体がしっかりと対応することによって、利便性が保たれているということです。

便利な新幹線アクセス
特に新幹線へのアクセスについては、新幹線ができる前から準備をしていた
結果として、新幹線駅から全市町村の庁舎最寄り駅、または逆にその庁舎最寄り
駅から新幹線駅まで、一番端の朝日町なども含めて、すべて公共交通で 40 分以79

【第 3 回講座②】内に到達できるようになっています。大変なので全国全部を調べたわけではありませんが、すべての市町村から 40 分以内で行けるというところは、おそらく他にはないのではないかと思っています。栃木県や大阪府など、ありそうなとこ
ろはいくつか調べてみましたが、おそらく唯一ではないか、と思います。
それから 15 市町村の市役所、役場の最寄り駅から最寄りの新幹線駅までは、鉄道もしくはバスで平均 17.2 分です。私が試算しただけですので、細かく見る
少し違うかもしれませんが、これは東京都 23 区並みで、恐らく全国で一番短いだろうと思います。これも調べたわけではありませんが、間違いなくダントツで短いのではないかと思っています。
さらに全市町村や全バス事業者で、国交省が定めた標準的なバス情報フォー
マットによるデータを整備しているほか、全バスにバスロケーションシステムを設置するというようなことも検討中だそうです。さまざまな多くの取り組みがされていることが分かります。
これは、あいの風とやま鉄道の情報システムです。次の列車の時刻が表示されるとともに、左側に遅れの時間も表示しています。遅れた時には、遅れているということが駅のディスプレイで分かるというのは、あって当たり前のようなシステムですが、全国的に見てもそれほどたくさんのところで導入されているわけではありません。
さらにこのシステムは、無人駅を含むすべての駅に配置されています。これは東滑川駅ですが、東滑川とか越中宮崎などの無人駅でも設置をされていて、遅れが分かるようになっています。電車が遅れている場合は、無人駅にいる人もちゃんとこれを見て知ることができるシステムが、きちんと出来上がっています。ホームページでも見られるようになっていますし、そういう意味ではかなり進んでいると思います。
それから駅舎の整備なども進んでいて、JR 時代には次々となくなっていった
売店があらためて再開した駅なども出てきました。これは泊駅の例ですが、列車
情報システムの大きなディスプレイがあって、IC カードのリーダーが設置されています。さらに待合室を非常にきれいに改装して、売店の営業も始まっています。冷房なども設置されているというふうに、レベルアップしています。
これが先ほどお話ししました新幹線駅から各自治体までの公共交通による所
要時間です。細かく見て、ちょっと直した方がいいのではないかというところがあれば教えていただけたらと思います。時刻表等にあたって調べてみますと、こんな感じです。朝日町や入善町でも黒部宇奈月温泉駅までバスで 17 分、18 分、16 分です。それから当然、直接鉄道でつながっているところも多いですし、それら全部を平均しますと、氷見市が一番長く 38 分、全体の平均で 17.2 分という計算になります。
80

【第 3 回講座②】

右側は東京ですけども、17 分というと渋谷ぐらいです。東京都心部の奥がやっと 20 分以内に入っているということで、それ以外のところはそれよりもかな
りかかります。そうは言っても、運行本数が違うなど、いろいろなことがあると思いますので、運行本数の話については、またこの後に問題を解いていただきながらやろうと思っています。
ただ、基本的に新幹線に乗る時は、新幹線の時刻に合わせてダイヤがあるかどうかということが重要ですので、そういう意味でつながっていると、新幹線の利用の可能性はかなり広がっています。実際に東京などに行ってみると、新幹線駅まで行くが大変というような場所もかなりありますので、そういう意味ではしっかりと公共交通の知識があって、どういう時間で運行されているのかということが分かっている人にとっては、結構便利なシステムになっているというふ
うに思っています。
私はずっと京都に住んでいましたけども、京都駅へ行くのも実は結構大変でした。大都市にいるからといって、必ずしも便利なわけではありません。富山県のように県土全体がコンパクトになっているところは、ちゃんと公共交通の手当を整えていけば、便利になるということが分かると思います。

城端・氷見線は利用増加
富山県全体については、ここまでとさせていただいて、次に調整用のメモ用紙が入っております。その後は、城端線・氷見線の利用者数に関する考察です。多くの人は、利用者数なんかは考察しなくてもデータを見れば分かるだろうと考えると思いますが、結構難しくて、実はこの資料を作るためにギリギリまで調べていました。事前にお送りすれば、「印刷しますよ」と事務局から言っていただ
いたのですが、なかなか出来上がりませんで、今朝までかかっていました。
その理由の一つには、これがありました。城端線、氷見線はいったい何人の人が乗っているのかを調べるのが、とても大変なのです。富山県統計年鑑には、毎
年の鉄道利用者数がずっと順番に載っています。ホームページで見れば、すぐに分かりますが、平成 9 年からのデータが載っています。
そのデータをそのまま打ち込んでグラフにしたら、こうなるということです。
平成 26 年、27 年、28 年辺りのグラフを見ますと、高山本線が跳ね上がっていて、それから城端線も跳ね上がっています。新幹線ができた年に当たりますので、新幹線の効果が何か関係しているというふうに思われるわけですが、新幹線ができたからといって、こんなに爆発的に跳ね上がることはちょっと考えられませんので、これはどう見ても変だ、というふうに思わざるを得ません。
皆さんも、「もしかしたらこういう理由か」と気が付かれるかもしれません。
統計年鑑にちゃんと出ている数字ですから間違いではないと思います。統計不81

【第 3 回講座②】

正問題のように、県が自分のところが増えていると見せるために、水増ししているということはまったくありません。正しい数字が並んでいると思います。
なぜ、こういう数字になるかと言うと、JR は駅の乗車数のみを発表しています。例えば、富山駅に入ってきているのは新幹線と高山線です。高岡駅に入ってきているのは城端線と氷見線です。それが分かれば、あとは考察していけば、分
かってくるのですけれど、駅の乗車数しか発表していませんので、路線の乗車数は分からないのです。
私も JR のデータをよく見ていますし、JR 四国の参与もしていますので、内部でどういう計算をしているかは、だいたい分かります。JR は路線別の乗車人
数を、だいたい類推して計算していますが、正しくは把握できていません。路線
別というのは、非常にデータがとりにくいわけです。
JR の発表の仕方によると、それぞれの駅は乗車数を、必ずどこかの路線に計上して計算しています。ですから、北陸新幹線開業までは、富山駅で乗った人は北陸線のお客さんと数えられていましたが、北陸線がなくなって、今度は高山線に計上されるようになりました。ですので、高山線が跳ね上がっているのは、富山駅が高山線の数値として加わったから、跳ね上がっているように見えるということです。もちろん、この中には新幹線の利用者も入っているということになります。
そうすると、城端線が跳ね上がっている理由も、新高岡駅のお客さんが入っているからということが、当然、分かると思います。ですから、これだけを見ると、城端線や氷見線がどれだけ増えているかは分からないので、さらに試算をしてみました。
自治体の皆さんなどもいろいろ計算をして、それぞれ数値を出しておられるかもしれませんが、ここに出したのは私の推計値だというふうに思ってください。分からない部分がかなりありますので、その中から推計をした数値として見ていただけたら、と思います。
これも、なかなか計算するのが大変でした。まず、城端線と氷見線を足したお客さんの数です。最近は、皆さんの自治体でつくっている城端・氷見線活性化推進協議会でカウントされたものを年に 1 回発表していらっしゃるようなので、そのデータと付き合わせてみるという方法もあると思います。
公表されている JR のデータから類推すると、こういう数字になります。つまり城端線の場合は、新高岡駅の新幹線利用者数も入った数字が、上の青の線になります。そのうち、新幹線に何人乗っていらして、城端線に何人乗っていらっしゃるかという数字は公表されていませんので、こちらで考えるしかありません。
全員が新幹線に乗っているとすると、城端線は一番下になりますし、全員が城端線に乗っていると一番上になります。つまり、青とグレーの線の間が城端線の82

【第 3 回講座②】

利用者だろうと想定されます。データなどを見ますと、新高岡駅は新幹線の方が多いというふうに思われますので、だいたい 4 分の 1 ぐらいが城端線で、4 分の3 ぐらいが新幹線に乗っていると仮定すると、黄色の推計値になります。
しかし、仮に城端線の乗車数が黄色の推計値だとすると、公表されている平成
25 年までの数字から、跳ね上がる理由がよく分かりませんでした。もっとも、
これもちょっと調べればすぐ分かりましたが、先ほども申し上げましたように各駅の乗車数は必ずどこかの路線に計上されていますので、25 年までは高岡駅
は北陸線に計上されていたということになります。そうすると、高岡駅を利用して城端線や氷見線に乗っていた人数というのは、25 年までの発表値の中には入っていなかったということになります。
だとすると今度は、高岡駅で城端線や氷見線に乗った人の数を出して、それを足さないと、昔どれだけ乗っていたのかが分かりません。これもデータとしてはありませんが、高岡駅で北陸線に乗っていた人と、城端線と氷見線に乗っていた人の割合はどれくらいなのかを別の方法で計算して、発表値に高岡駅から乗った人の数を足してみると、黄色の線になったということです。いろいろ工夫を重ねてみると、この黄色の線がおそらく城端線と氷見線の乗車数の推移なのではないかと考えました。
先ほどありました県のデータは全県のデータになっていますので、高岡駅がどっちに計上されるかということは、県のデータには影響しないわけですが、ここだけ抜き出すと、こういう操作が必要であるということで計算してみました。
最終的に何を知りたかったかというと、城端線、氷見線は増えているのか減っているのかということです。県全体は伸びているわけですから、おそらく城端線、氷見線もそうなのではないかというふうに思いながら作ってきました。やってみると、だいたいその通りで、県全体の傾向とかなり一致をしており、10 年以
上前に下げ止まって、そこからジリジリと上がっています。
これを見ても、新幹線ができる前の平成 20 年以降はジリジリ上がってきていて、新幹線ができた後はどんどん増えているという傾向にありますので、城端線、氷見線も増えているというふうに考えていいだろうと思います。
一般の人の中には、城端線や氷見線は無くなってしまうのではないか、と思っている人もいらっしゃるかもしれませんが、まったくそんな状況ではないことを示すためのデータを 2 枚、用意してきました。

意外に多い沿線人口
次は、城端線、氷見線沿線の人口をメッシュデータで捉えて書いてみたものです。赤のポツが鉄道駅です。万葉線なども入れて、鉄道駅をプロットしています。
万葉線と城端線、氷見線、それからあいの風とやま鉄道の駅の周りを見ますと、83

【第 3 回講座②】

明らかに周辺に人がたくさん住んでいることが分かります。
「砺波平野は散村だから」とよく言われるのですが、城端、福光、福野、砺波、あるいは戸出といった駅の周りには、ちゃんとたくさんの人が住んでいます。氷
見線の場合も、伏木、氷見など沿線にしっかりと人が住んでいます。
これは比べるまでもないのですが、右側は JR 北海道の宗谷線です。JR 北海道が、「存続は難しい」と発表した路線の中で、最もたくさん人が乗っている一番いい路線です。その宗谷線でこれぐらいですから、城端線、氷見線と比べて圧
倒的に駅の周りの人口が少ないのです。この白いところは誰も住んでないところです。色が塗られているところはある程度の人が住んでいるということで、その広がりだけを見ても、城端線や氷見線と北海道はもうレベルがまったく違うということが分かります。駅の周辺のこの青い部分を比べても、ぜんぜん違います。
鉄道に乗ってもらおうと思うときに一番大事なのは、駅の近くに人が住んでいるかどうかです。駅から離れたところにしか人が住んでいなかったら、普通は乗ってもらえないと考えるべきで、城端線、氷見線は駅の近くに人が住んでいるので、かなりの可能性がある、そんなに田舎を走っている路線ではまったくないというふうに考えられます。むしろ、街中をしっかり走っている路線だというふうに考えた方がいいと思います。
さらに言えるのは、この砺波平野を縦貫している路線でもあるわけで、極めて重要な富山県の骨格路線であると言うことができます。事業者側から見れば、枝線とか、地方ローカル線とかいうように見えているかもしれませんが、県全体で見れば、明らかに骨格路線ですので、しっかりとこれを保っていくことは間違いなくできるはずです。
これは挙げるまでもない話ですけども、そのうち廃止になるのではないか、という心配もあるみたいですが、簡単に見ても分かりますように、城端線、氷見線
よりもお客さんの少ない路線は、JR 西日本のエリアでも山ほどありますので、順番を待っていても絶対に回って来ないと思います。
他の路線とはレベルが違うということを是非、皆さんに知っていただきたいと思います。しっかりとやっていけば、必ずやっていける路線です。やっていけないのだったら、やっている側に責任があると言えるぐらい、ポテンシャルのある路線だと言えると思います。その辺りのデータを出しておきました。
そういうことも含めまして私は、城端線、氷見線の利用者数が必ず増えると思います。たくさんの人が住んでいますので、必ず増えると思います。そう考える
理由ということで、ここはちょっと口頭でのみ発表させていただこうと思います。メモをしていただいてもいいか、と思います。

84

【第 3 回講座②】

乗客数 必ず増える
私が、利用者数は必ず増えると思う理由の一つ目は、「富山県民の圧倒的大多数は、城端線、氷見線を使う気など、まったくない」ということです。誰も相手にしていないような感じであるにもかかわらず、あれだけの人が乗っていて、しかも増えているのです。みんなが一生懸命努力して、最大限努力して、頑張って、
頑張って増やしているという状況ではなくて、誰も相手にしていないのに、ちゃんと人は乗っていて、しかも増えていっているという状況です。人の価値観や行
動パターンは必ず変わってきますので、今よりも可能性がある方向に向かうことは間違いないと思うわけです。
若干、科学的な言い方をしますと、利用率については、発表されたデータもありませんし、パーソントリップ調査もだいぶ前にしかやってないようなので、あまり分からないのですが、富山県のデータですと全体の利用人数は年間 4,700 万人ぐらいということですので、だいたい「1 人当たり 1 日平均 2 回ぐらい移動するとしたら」などと、いろいろな数え方をして計算してみると、5%ぐらいではないか、と思われます。つまり 20 人に 1 人ぐらいが乗っているような感じです。
普通の地域であれば、10 ㌫ぐらいが可能です。それくらいになっても、まったくおかしくないです。もちろん都市部に行けば、もっと高いですし、40 ㌫、50 ㌫になっているところもあります。10 ㌫ぐらいまで伸ばしていくことは十分に可能だと思います。20 人に 1 人ということは、例えば 40 人ぐらいのグループがあれば、そのうちの 2 人ぐらいが使っているということになります。つまり 40 人のうちの 2 人だったのが、40 人のうちの 3 人になれば、1.5 倍になるということです。公共交通の利用者を 1.5 倍に増やすのは、そんなに難しいことがなくて、40 人のうち 2 人から 3 人に増えればいいだけだ、ということになるわけです。40 人のうち 2 人が 4 人になれば、2 倍になることになりますので、そのあたりも十分可能だと思うわけです。
さらに、城端線の利用者数が必ず増えると考える理由の 2 番目をお話します。
それは、運営している側にやる気がまったく感じられない、やる気があるのかと言っていいほどの路線であるにもかかわらず、あれだけの人が乗っているし、増えているからです。
ですから、ちゃんとやる気を出して、「この路線は、間違いなく利用者が増える路線である」という観点から取り組んでいけば、間違いなく増えると思います。
これはいろんな理由があるのですが、今日はそのうち一つの理由を考えるために、ここで入試シーズン特別企画第二弾をやっていただこうと思います。
これは氷見線の高岡駅発のダイヤですが、バラバラです。どういうコンセプト
でこのダイヤを組んでいるのか、まったく分からないですね。バラバラとしか言いようがありません。特に我々はよく国鉄型という言い方をします。昔の国鉄の85

【第 3 回講座②】

ダイヤは、だいたい朝 9 時ごろから 10 時ごろにかけて便数が極端に少なくなり、昼間はあまり走っていないというふうになっている路線が圧倒的に多くありました。
だんだんと改善されている路線もありますけれども、氷見線はまったく国鉄型ダイヤそのものです。なぜかと言うと、ダイヤを作っている側から言えば、「だってデータを取っても、9 時台、10 時台はほとんど乗っている人はいないじゃないですか」という理屈が必ず返ってくるのです。
でも、「走ってないのだから、乗るわけはないじゃないですか」と言わざるをえません。その辺が、昔の国鉄時代と同じ発想でダイヤを作っているか、新しい時代に向かって新しいニーズに応えようとしているか、の違いなのです。つまり、
昔は通勤客がほとんどでしたから、通勤、通学生がひと通り終わる 8 時台が終
われば、乗る人が少なくなるのでダイヤを間引くということが、一つの理由。もう一つは供給者側の論理として、朝 5 時ごろから運行していますので、朝 5 時
ごろから運転を始めた運転士さんや車掌さんは、8 時、9 時になるといったん上がっていただくというローテーションになる場合が多かったのです。このため、
午前 9 時、10 時台ぐらいはダイヤが急になくなり、列車も車庫に帰るというダイヤにしてきたところがたくさんあります。
そのまま、同じダイヤを続けていたのでは、走っていないのですから乗りようがなくて、増えていかないわけです。これも皆さんが考えていただいたら分かりますように、これから公共交通に乗ってくれる人は高齢者や自動車を運転しない人たちで、買い物に行ったり、病院に行ったり、遊びに行ったりするというニーズこそ増えていくはずなのです。
高校生の数は、残念ながら減っていかざるをえないかもしれません。これからあるニーズというのは、例えば、家で働いていらっしゃる主婦などが、洗濯や掃除などひと通りの仕事が終わって、「さあ、これから病院に行こう」「買い物に行こう」というようなものだと思います。だいたい 9 時台とか 10 時台に出て、帰ってくるのは 12 時台とか 1 時台というようなところに、しっかりとダイヤを組
むことによって、新しいニーズを汲み上げていかなければいけないはずなのですが、それをやってないわけです。
これまでのようなダイヤを“私、やる気ありません型ダイヤ”と呼んでもいいと思います。それをずっと続けているということは、真剣にやっていませんということの証拠でもあるわけです。
このようなバラバラダイヤは、分かりにくいし、覚えられません。やる気があるかどうかというのは、ダイヤを比較してみると分かります。例えば、これは京都丹後鉄道の西舞鶴駅のダイヤです。少なくとも、お客さんに対してのメッセージが発信できています。少しでも分かりやすくしようということが、明白に分か86

【第 3 回講座②】ります。
左側の氷見線のダイヤは、最初からやる気ありませんという感じですが、右側の京都丹後鉄道のダイヤを見れば、なんとか頑張ろうという意思表示が十分あるということが見受けられるわけです。
ただ左側のような話をしている時に、これまでの国鉄流の発想の人たちは未だに、「田舎の鉄道は、決められた時刻にみんな駅に来るのだから、バラバラだ
ろうが、バラバラでなかろうが同じなのだ」という理屈を、普通に言うのです。
入試シーズンということで、そのあたりを皆さんにも計算していただいて、「そうではないのだよ」ということを分かっていただこうと思います。

最も待ち時間が少ないダイヤは…
特にこれからお話をしていこうと思いますのは、運行間隔です。氷見線のダイ
ヤを見ますと、昼間に 1 時間 44 分も列車が来ない時間帯があります。1 時間 35
分の時間帯もあります。1 時間 29 分という時間帯もあります。
鉄道の便利さを図る尺度として、最大運行間隔があります。一番開いているところはどれぐらいなのかによって、便利さが分かります。1 時間 44 分も列車が来ない時間帯があったら、周りの人はみんな、その程度の路線だと思って、普通に利用してもらえないということです。
これはコミュニティバスなどでも同じです。だいたい 1 時間に 1 本ずつあると、しっかりと利用してもらえる可能性が出てきますが、それ以下になると、ほとんど相手にされないというふうになります。たまたまその時間に用事があって、行きも帰りもたまたまその時間でなければならないわけですから、ほとんど利用されないということになるわけです。ですから、できるだけ最大運行間隔を縮めたダイヤを作っていかなければいけないはずなのですが、氷見線はぜんぜんそういう方向に向いていません。
このエリアでみると、しっかり計算した考察ができそうに思われましたので、着目してみました。9 時 43 分から 16 時 23 分の間、6 便の列車が走っていますが、バラバラダイヤで 1 時間 44 分も来ない時間帯あります。
これによってどうなっているのかを、次にお話をしたいと思います。左側が現行ダイヤで、高岡発の時刻と氷見に着く時刻間の両方を書いています。
例えば、この会が終わって氷見線に乗ろうとしたとします。氷見線のダイヤに合わせて、この会が終わるわけではありませんので、いつ終わるかは分かりません。ほかの会もすべてそうです。仮に氷見線に合わせて終わったとしても、城端線で帰る人はどうなるのか、ということになります。世の中のいろいろなところ
で、同じようなことが起こっています。
ですから、「ダイヤに合わせて駅に来るのだから、ダイヤがバラバラでも同じ
87

【第 3 回講座②】だ」などと言っている方の感覚が、おかしいわけです。やはり、いつ行っても、乗りたいときにサービスがなされているか、を見ていく必要があります。それを見ていくと、どうかということを、これから説明していきます。
ダイヤのこの部分、9 時 43 分に高岡発氷見行の列車があります。高岡駅に 9時 43 分に来た人は 9 時 43 分の列車に乗れますので、氷見に 10 時 12 分に着くことができます。つまり高岡駅のプラットホームに着いてから、29 分で氷見駅に行けるわけですが、会議が 1 分間、長引いで 9 時 44 分に着いた人は、11 時
12 分まで便がありません。そうすると、氷見に着くのが 11 時 40 分になり、1
時間 56 分かからないと、氷見駅に着けないことになるわけです。
このように、9 時 45 分に着いて列車に乗りたい人、46 分に着いて乗りたい
人、47 分に着いて乗りたい人と、ずっとそのような人がいる可能性があるわけで、その人たちが氷見に着くまでにかかる時間というのは、こうなるわけです。
1 時間 56 分から 1 分ずつ短くなってきて、11 時 12 分に着いて行きたいという人だけが、28 分で着くことができることになります。高岡から氷見までは 28
分で行けるのですが、たまたま 11 時 12 分に駅に着いた人だけが 28 分で着けるのであって、それ以外の人たちはそれよりもたくさんの時間がかかっているということになります。
さらにみていきますと、11 時 13 分に駅に着いて氷見行に乗りたいと人は、
12 時 3 分まで待たなければいけませんので、氷見到着は 12 時 32 分になり、1
時間 19 分かかることになります。こういうふうにしていくと、このグラフのようになっていきます。横軸に出発時刻を 9 時 43 分から順番にとっていきますと、9 時 44 分に乗りたいと思う人は 1 時間 29 分待って、28 分かかる列車に乗るということになりますので、1 時間 56 分かかるということになります。
図に描いていきますと、このように 1 時間 56 分から 28 分までずっと下がっていって、台形になっていきます。この高さ、つまり駅に行った時、何分で氷見に着けるかを計算していくと、その平均値が所要時間の期待値になるわけです。
この鉄道を利用して氷見に行きたいと思う人たちにとって、期待できる所要時
間は、この高さの平均値ということになります。
高さの平均値になるということは、この台形の面積を計算して時間で割れば、その高さの平均値を出すことができます。これからその期待値の計算をしていきます。
台形の面積の出し方は、覚えていらっしゃいますね。これが台形の面積です。
こちらを上底と仮定して、こちらを下底とすると、上底が 28 分、下底が T 1 プ
ラス 28 分になります。T1 は 1 時間 29 分ですから、1 時間 29 分プラス 28 分が下底になります。
（上底＋下底）×高さ÷２が面積で、変形しますとこうなります。
88

【第 3 回講座②】

所要時間の期待値 = (56 + 𝑇1) × 𝑇1 となります。
全部で 6 便ありますので、これが 5 回繰り返されることになります。たまた
ま 9 時 43 分から 16 時 23 分までは 400 分間ですので、大変計算がやりやすくなっています。この高さの平均が所要時間の期待値になるわけですから、この図形の面積の合計が一番小さい時に、所要時間の期待値の合計が最小になるはずです。
これを入試問題にしますと、「400 分間に 6 本の列車を運行するとき、期待所
要時間を最小にするための条件を求めてください。ただし、乗車時間は 28 分間とします」となります。
これを計算していきますと、一番左の台形の面積は先ほどのような式になりますので、さらに書き直すとこのようになります。
1
所要時間の期待値 = (56T1＋𝑇1 )2
これが一つの台形の面積ですから、T1、T2、T3、T4、T5 と全部足して、それが最小になる条件を求めればよいということになります。
5 つの台形の面積の和は1{ 56T1＋T1 ＋(56T2＋T2 )＋(56T3＋T3 )＋(56T4＋T4 )＋(56T5＋T5 )}2となり、これを変形しますと
1{56 T1＋T2＋T3＋T4＋T5 ＋(T1 ＋T2 ＋T3 ＋T4 ＋T5 )}2となって、 T1＋T2＋T3＋T4＋T5 ＝T となり、T は 400 分で一定ですから、(T1 ＋T2 ＋T3 ＋T4 ＋T5 )が最小になる条件を求めればよいことになります。
ここからですが、どなたか分かる方はいらっしゃいますでしょうか。高校の時には必ず習っていらっしゃるはずです。何らかのテクニックを使って、簡単に答えが出せます。知っている人であれば、「定義によってこうなる」と即答されるかもしれません。皆さん、答えだけはお分かりかと思いますが、なんかの式を使います。
分かる方はらっしゃいますか。学生の方はどうでしょうか。
「私は文系だから」という方もいらっしゃるかもしれませんが、今からお話しするのは高校の数Ⅱで習う範囲で、文系の方も習っていらっしゃるはずです。人の名前が付いた何とかの不等式を思い出しませんでしょうか。
89

【第 3 回講座②】

はい、そうですね。さすが富山大学の学生ですね。
「コーシー・シュワルツの不等式」というのを皆さんはご存知ではないでしょうか。高校の時に習っていらっしゃると思います。
これは、(a ＋b ＋c )(x ＋y ＋z ) ≥ ax＋by＋czというものです。

a に T1、b に T2…、x、y、z に１を入れていって、変形しますと(T1 ＋T2 ＋T3 ＋T4 ＋T5 )(1 ＋1 ＋1 ＋1 ＋1 ) ≥ T1＋T2＋T3＋T4＋T5=Tとなり、等号が成立するのはT1＝T2＝T3＝T4＝T5 の時になります。
つまり、運行間隔が一定の時に、期待所要時間が一番小さくなるということになります。一般的に述べますと、T 時間に N 本、例えば、400 分に 6 本の列車を運行する時、期待所要時間が最小となるのはすべての列車の運行間隔が等しいときであるということです。これはコーシー・シュワルツの不等式を使えば、高校生でも証明できることです。
これで分かったかと思いますが、バラバラのダイヤというのは、分かりにくい
だけではなく、期待所要時間を最小にするダイヤではないということです。
たまたま、これは計算がうまくいったのですが、先ほど 400 分と言いました
ので、400 分に 5 回繰り返すわけですから、ちょうど 80 分になるわけです。このため、9 時 43 分から 16 時 23 分までの間は、80 分間隔で運行すると等間隔になりますので、そのようなダイヤをここに書いてみました。
エクセルなどを使うと簡単にできますので、これで期待所要時間を計算してみますと、1 時間 10 分が 1 時間 7 分に縮まりました。何も考えずに、高岡駅に行ったら、現在は 1 時間 10 分後に氷見駅に着いていることができるわけで、それが期待値になっているのですが、それが 1 時間 7 分に変わるということになるわけです。
たった 3 分と思われるかもしれませんが、運行本数は同じですから、やる方にしてみればコストは変わらないはずですので、ダイヤを変えればいいだけなのです。このダイヤを引けるかどうかなのですが、80 分間隔だったら簡単にダイヤを引けますので、こういうふうにダイヤを変えればいいだけのことなのです。
90

【第 3 回講座②】

所要時間変化による時間短縮の価値を、時間価値を計算する際のマニュアルなどに書いてある「3 分＝34 円」という数字を使って計算しますと、氷見線は
1 日 3,100 人の利用があるわけですから、365 日を掛けて、1 億 1,541 万円になります。ダイヤを変えれば、これだけの時間価値が利用者便益としてもたらされるということになります。
ですから、もう少ししっかりとやる気を持って臨んでもらえれば、もっといい路線になるはずだということです。
このほかにもいろいろと提案したいことはあったのですが、まずはダイヤを変えてもらって、さらにほかにも、あいの風とやま鉄道で紹介したように、ディスプレイで列車の遅れまで表示できるようにするとか、IC カードを入れるとか、待合室をきれいにするなど、まだまだ改善の余地があると思います。そのあたりも含めて、もっとやる気を出してもらえれば、うまくいくのではないか、と思っています。

活性化へ私の提案お配りした資料では最後のスライドになりますが、みんなでできる城端線、氷見線の活性化ということで、私からそれぞれの皆さんに対して、そんなに難しくなく、ある程度は十分できるのではないかという提案を書かせていただきました。
まず自治体の皆さんへの提案です。先ほどのお話でも若干触れましたように、
あいの風とやま鉄道の駅はどんどんよくなっています。砺波駅のように非常に大きく変えられたところはありますが、城端線、氷見線の駅は、少しずつ良くなってきているとはいえ、総じてまだまだこれからの可能性があるのではないかと思います。自治体の皆さんに対して、私のひとつだけの簡単な提案として、「泊
駅を超えましょう」と書いてみました。泊駅より乗降客数の多い城端線、氷見線の駅もあるのですが、まだまだこれからの改善の余地があると思いますので、書いてみました。
これは、泊駅と福光駅を比べた写真です。泊駅の場合は、あいの風とやま鉄道
が設置した列車案内がありますが、福光駅の改札には広告が掲げられているだ
けです。泊駅には IC カードの機械が導入されていますが、福光駅は出札のボックスがあるだけですから、開設された明治時代と同じということになります。
泊駅は売店が営業していて冷房も効いていますが、福光駅は残念ながら売店が閉鎖され冷房もありません。これは不思議ですね。なぜ、あいの風とやま鉄道
であれば、どんどん改善が進むのに、JR だったらなかなか進まないのでしょうか。
これは、自治体の側の問題だけではありませんね。自治体にとってみれば、自91

【第 3 回講座②】

分の町の駅をもっとよくしたいと考えていらっしゃると思いますので、何が違うのか、よく分からないところがあります。
おそらくは、JR だと敷居が高い、というようなことではないかと思います。
昔、「駅をきれいにします」と言いに行ったけれども、「それは、だめです」と言われたとか、そういう経験があるのではないか、と思います。あいの風とやま鉄道のように、第三セクターになったら、自分たちでやっていけるようになった、ということもあると思います。
これは、前々回の公開講座でお話になった京都府の村尾俊道さんがお作りになったスライドですが、JR の笠置駅が非常にきれいになって、地元の人がお店を作って、喫茶をしたり、観光案内したり、ネイルサロンまでやっているということです。駅が非常に画期的に変わってきているという事例を述べてください
ました。
皆さんの中にも、お聞きになった方がいらっしゃったと思います。それは遠く京都の話だからかというふうに思われるかもしれませんが、 JR 笠置駅は JR
西日本関西本線の駅で、城端線も同じです。
JR 西日本の駅でも、こういうことはどんどんできるようになってきていますので、できないことはないはずであるということを、参考までにお話しました。
それから、市民の皆さんへの提案ということです。これはたくさんありますが、皆さんもたくさんのことを既にやっていらっしゃいますので、「もう、いっぱい
やっているよ」とおっしゃるかもしれません。今日はこの路線の非常に大きな特長だと思えることを生かして、しかもそんなに難しくなく、楽しみながらできる
提案を一つしたいと思います。
一つは、隣町のお祭りに行きましょうということです。お祭りには結構、行っていらっしゃると思いますが、お祭りに行ったら、いっぱい飲んで帰ってくるとか、みんなでワイワイガヤガヤやりながら帰ってくるということになって、楽し
いと思いますので、ぜひ隣町のお祭りに行っていただければ、と思います。
ウイキペディアやウエブ で調べましたら、山ほどお祭りがあるのですね。南砺市、砺波市のほか、高岡市、氷見市にもお祭りがすごくたくさんあって、新聞を見ていても、毎週のように行われているという感じです。新聞に載っていない
イベントも当然、たくさんあると思いますから、こういうようなところに互いにみんなで行き来し合うと、列車の乗車数も増えます。そもそも隣町のお祭りに自分が行くということは、自分たちのお祭りにも隣町の人が来てくれるということになるわけです。自分たちの祭りも、もっと賑やかになっていくということになります。
これはぜひ、やっていかれたらどうか、と思います。
「お祭りの時には結構、
城端線、氷見線に乗っている人がいるよね」という感じで、夜なども活性化をし92

【第 3 回講座②】ていけば、ダイヤの改善にもつながっていくのではないか、ということで、これも市民の皆さんには提案をしておこうと思います。
もう時間があまりありませんので、そろそろ終わりますが、JR 西日本の皆さんへの提案です。先ほどからお話をしてきたことで明らかだと思いますが、是非、
コーシー・シュワルツの不等式を復習してもらって、いいダイヤ作って下さい。
非常に優秀な方はたくさんいらっしゃいますので、何をしたらいいか分かってもらえるのではないかと思います。
さらに、この呉西地区では、加越能バスに頑張ってもらわなければいけないと思いますので、これも付け加えておきました。加越能バスに頑張ってもらうことによって、公共交通全体の利便性が高まっていって、それで城端線、氷見線も利用しやすくなるということになります。
これも簡単な提案で、一週間もあればできるかもしれません。どこを走ってい
るか、人々に分かるようにしてください。どこを走っているか、調べたことがな
い方も多いと思いますので、この提案の意味が分からないかもしれません。
今日は、南砺市の公共交通担当の方もいらしていますが、我々も南砺市のバス路線を一生懸命調べるのですが、いくら調べても、どこを走っているか、分からないのです。
加越能バスのホームページに出ている路線図は、これです。スライドが小さくて見難いもしれませんので、実際のホームページを見ていただいたら分かると思いますが、拡大してもこんな感じです。どこからどこまで走っているのか、さっぱり分からないのです。時刻表にはバス停の時刻表しか出ていませんから、結局どこを走っているかは、いろんなところを調べても分かりません。さらに非常に悩んだのは、例えば、時刻表を見ると「庄川中央」とあって、右側に「小牧堰堤行」というバスがあるのですけども、この地図をどう見ても「小牧堰堤」が入っていないのですね。
多分、この辺、「庄川町」の右下辺りにあるのではないかと思いますが、「庄川町」から行っているはずなのに、繋がっている路線はありません。結局、謎の路線がありすぎて、どこからどうやって走っているのか分からないという状況です。もし、ご要望があれば、富山大学がお手伝いをして、路線図ぐらい作ります
ので、よろしくお願いいたします。
簡単なことから少し時間がかかるようなことまで、いろいろあると思いますが、それぞれ皆さんへの提案をここに並べておきました。最後ですが、最初にも申し上げましたように、富山県の公共交通には非常に大きな可能性があると思います。特に城端線、氷見線の沿線、呉西地区の皆さんは大変前向きに取り組ん
でいらっしゃいますので、皆さんの力も結集しながらやっていけば、富山県全体が大きく伸びる中で、この呉西地区が非常に重要な役割を果たしていく可能性93

【第 3 回講座②】が高いのではないかと思っています。
ということで、私の話はここまでにさせていただこうと思います。どうもありがとうございました。

【プロフィール】
1956 年生まれ。小学校から高校まで富山県朝日町で暮らす。都市交通政策のスペ
シャリストで、富山ライトレールなど各地の公共交通再生に関わってきた。京都大学教授を経て、2017 年から京都大学名誉教授、富山大学副学長。

94

【第 3 回講座③】「高岡市の公共交通施策について」
高岡市総合交通課係長
中川 正人氏
皆さん、こんにちは。ご紹介いただきました高岡市総合交通課の中川です。本日は高岡市の公共交通の現状について、いろいろと説明させていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。
高岡市の公共交通の現状ということで、県西部の広域的な地図を用いた紹介をさせてもらいます。県西部では、平成 27 年に開業しました北陸新幹線をはじめ、あいの風とやま鉄道、JR 城端線、JR 氷見線、路面電車の万葉線のほかに、鉄軌道で行けないところには路線バスが走っております。
地域バス、地域タクシーについては、高岡市独自の公共交通手段ですので、後ほど詳しく説明をさせていただきたいと思います。

市域の 8 割 公共交通でカバー「富山県は鉄軌道王国」という言葉を多分、耳にされたことがあると思います。
その代表といえば、まさに県西部の高岡市かな、と思います。17 万人の都市に
5 つの鉄軌道の線区が集中しております。もう少し詳しく説明させていただきま
すと、新幹線は新高岡駅が 1 駅ございます。あいの風とやま鉄道は昨年度、高岡
やぶなみ駅が開業しました。それを含めて高岡駅から福岡駅までの間に 4 駅がございます。城端線は高岡駅を除いて戸出駅まで 4 駅あります。氷見線も雨晴
駅まで 5 駅あります。
万葉線は市内にいくつ電停があるのか、あらためて数えてみましたところ、16
駅ありました。路線バスは 54 路線です。
市内の鉄軌道の駅は 30 カ所あります。30 カ所が多いのか少ないのかということですが、高岡市の面積は約 200 平方㌔㍍ですので、１駅当たり、どれくらいの面積をカバーしているかというと 6.98 平方㌔㍍、約 7 平方㌔㍍をカバーしています。
7 平方㌔㍍は確かに広いように思いますが、北陸三県で比較してみますと、富山市の行政区域は 1200 平方㌔㍍で、高岡市の約 6 倍ですが、鉄軌道の駅は 64です。面積が 6 倍なのに、高岡市の 30 駅に対して 64 駅ですから、駅に行くまで大変遠いというイメージがあります。
金沢市も同じ考えで比較しますと、金沢市はもともと鉄軌道の文化がないというか、鉄道の少ないところで、18 駅です。ということで、１駅当たり 25～2695

【第 3 回講座③】平方㌔㍍。福井市はここ最近、鉄道軌道に力を入れていて 51 駅ほどあります。
行政区域は 500 平方㌔㍍で、高岡市の 2.5 倍はございますが、1 駅当たりは約10 平方㌔㍍です。
北陸三県の中で、富山、金沢、福井、高岡市を比べますと、高岡市は 7 平方㌔㍍ですので、一番コンパクトになっていると考えております。
公共交通担当の仕事をしていますと、不便だという苦情を電話や手紙でいただきますが、他と比べると北陸では一番、鉄軌道が密集している行政区域ではな
いかと考えております。そうは言ってはみたものの、「駅の近くに住んでいない」「駅まで遠い」「バス停まで遠い」という方も実際にいらっしゃいます。この図は高岡市の交通不便地域を表したものです。赤く囲んであるところが、交通を利用するのに不便な地域です。交通不便地域とは、鉄道駅から 1 ㌔㍍、万葉線からは 500 ㍍、バス停からは 300 ㍍を離れた区域としています。
この赤いところを除いた地域、逆に言えば公共交通でカバーされているエリアの割合は、高岡市で何㌫かというと、平成 25 年度に計画を策定した時は 79.1
㌫でした。概ね 8 割が公共交通でカバーされているエリアにお住まいですが、
約 2 割の方はちょっと不便なところにいらっしゃるということです。そのような方への対応を今後どうしていくかが、行政の課題ではないかと考えております。この話につきましては、また後ほどのスライドで説明もさせていただきたいと思います。
先ほど、中川先生の方からもいろいろご説明はありましたが、現在の鉄道の各線区の利用状況を表したものです。北陸新幹線は、開業の平成 26 年度、20 日間ほどだけの数値になっていますので異常な数値になっていますが、その後の 3年間は概ね 2,000 人程度の利用がありました。2,000 人というのは JR 新高岡駅の改札機を通った人数の発表値です。
会社の慰安旅行で東京へ行くなどという方たちが、改札横の駅員さんが通してくれるところで「15 人分」などとまとめて切符を渡されてしまうと、15 人分
がカウント漏れしてしまいます。ということで、できるだけ一人ひとり、改札機に切符を通していただきたいと思います。
続きまして、あいの風とやま鉄道です。先ほどの中川先生の説明もありました
通り、三セクになってから利用が増加しています。増便のほか、駅舎の整備や IC
カードの導入もしていただきました。地域に寄り添う鉄道会社になったということで、利用が増えているのだと思います。
城端線、氷見線について、先ほど利用が下がっているというお話がありました。
氷見線は平成 28 年度と 29 年度の比較で少し減少しましたが、基本的には下げ止まっていて、横ばいか増加傾向になっています。
万葉線は平成 14 年に三セクとして運行が開始されまして、それ以来、新幹線96【第 3 回講座③】

開業までは伸び続けた線区です。人口減少が進んでいる中で唯一、右肩上がりの利用実績でした。しかし、今までは高岡駅に行けば特急に乗って東京にも大阪にも行けましたが、新幹線開業で新高岡駅に行かなければならなくなったのに、万葉線では直接、行けないので、車で新高岡駅へ行く動きがあるようです。
万葉線では、高岡駅で乗り換えをしなければいけないので、大きなトランクや荷物を持って家から出たのはいいけれど、駅でまた 20 分も待たされるのなら、「車で行こうか」ということになるのか、27 年度比では減少傾向です。
とはいうものの、一生懸命頑張っていただいて、また増加基調に戻っています。
またいろいろと盛り上げていきたいと思いますし、あえて宣伝させていただく
ならば、万葉線を使って新幹線に乗る方は、片道 100 円で乗車できることになっています。車で行って駐車料金を払うよりも安い値段になりますので、またご利用いただければと思います。

バス利用減 止まらず
私が市の職員として気になるのは、路線バスです。利用者減少が止まらない、というか、もっと長い年表を出せばどこまで下がってくのかというぐらいに減っています。
鉄軌道が横ばいか増加傾向にある中で、路線バスが常に減少傾向にあるとい
うのは、行政側としては大きな課題と認識しております。
これが各交通機関の利用者推移表になります。これを見ると、地域路線として
あいの風とやま鉄道がダントツで利用されていることが分かります。先ほど、バスが下げ止まっていないとお話ししましたが、それでも市民の中にはバス利用がすごく浸透しているということも見て取れます。
利用の低い交通機関がもうだめかということではなく、逆に言えば、まだまだ潜在能力があります。この他に車の利用が 9 割くらいですので、そこからも削っていけることを考えると、伸び代はいくらでもあるとも考えております。
ここまでが利用状況のお話です。次は、目指す将来像ということで書かせていただきましたが、高岡市では今年度、都市マスタープランと立地適正化計画を策
定いたしました。都市マスタープランは、高岡市の 20 年後、30 年後の将来像を描いた夢のある計画です。立地適正化計画は、それに向けてどのように事業をするか、どのような行動するかを書いた計画になります。
先ほど、高岡市では鉄道駅 1 駅当たりで 7 平方㌔㍍をカバーしていると説明させていただきましたが、7 平方㌔㍍は正直、歩ける距離ではありません。できるだけ、駅から数百㍍以内に居住など都市機能を誘導したいと考えております。
皆さんが家を建てる時は、少しでも土地の安いところを選ばれます。条件のいいところは値段も高いですが、郊外へ行くほど土地は安くなりますが、行ってみる97【第 3 回講座③】と水道もない、下水道も入ってない、街灯もないということもあります。冬、除雪が全然来ないうこともございます。遠くへ行けば、そういうサービスがまだまだ行き届いてないところがございます。
むしろ、駅の近くであれば、上下水道も完備していますし、街灯もあります。
そういうところに、少しでも人口を誘導してきたいというのが、高岡市が目指す
20 年後、30 年後のまちづくりです。
この赤い枠の中に、一軒でも多く、行政施設も含め、整備していきたいと考えております。今、こちらにお集まりの皆さんも当然、家をお持ちでしょうが、「赤
枠の中に入っていない。どうしよう」という方もいらっしゃると思います。そういう方のために、高岡市で提案している事業が 2 つあります。

独自の市民協働型システム
高岡市は、市民協働型の地域交通システムというものを、積極的に PR しております。鉄軌道の駅周辺に住んでいる方、路線バスの停留所が家の前、もしくはすぐ見えるところにあるような方は、なにがしかの公共交通が利用できる状況ですが、そのようなところに住んでいない方、バスが 1 日 3 本とか、2 本とかしかないというような不便な地域にお住まいの方が、まだまだいらっしゃいます。
そういった地域に対して、地域バス、地域タクシーという支援制度を作っております。
地域バスというのは、その名の通りバス車両を使うものです。地域タクシーは高岡市のオリジナルです。地域バスは国交省の制度を活用しておりますので、全国、近くであれば氷見市もこの制度でバスを運行しています。地域タクシーは国の制度外で、高岡市独自の制度です。
もう少し詳しく説明させていただきますと、地域バスというのは、地域で会社を設立します。 NPO 法人ですが、会社を設立して、バス運行事業者になります。先ほど、加越能バスの名前が出ていましたが、それと法的に同じ扱いの運行
事業者になっていただくわけです。
しかし、技術も車もありませんので、高岡市から車両を無料でお貸しします。
地域の中でどこを走ろうか、何時に走ろうか、どの駅に接続しようかというようなことを、いろいろ話し合って決めていただきますので、ルートや時刻を柔軟に設定できます。
その経費は全部、高岡市が負担するわけではなく、基本的には 5 分の 4、80㌫を補助しております。いちおう、上限は 300 万円ということで、300 万円の時は地元の方が 5 分の 1、75 万円の地元負担が発生しますが、車両を借り上げた状態で好きなダイヤを組むことが可能でます。
続きまして地域タクシーですが、こちらは会社を設立することはありません。
98

【第 3 回講座③】

自治会がタクシー会社と契約するだけです。タクシーのメーターを回して運行をしてもらうというやり方ですので、国交省の登録は不要です。やろうと思った
ら、煩雑な会議を開くこともなく、書類の申請もなく、今日言って来週から始める、ということもできます。
どういう支援かと言いますと、例えば、地域の集会所から駅まで行く術がないので、タクシーを呼んだら片道 1,500 円かかってしまう場合、往復 3,000 円を１人で負担するのはつらいので、自治会と高岡市から支援します。 1,500 円かかっていたものが、仮に 1,200 円なり 1,300 円になるわけです。
なおかつ、運行時刻を決めます。集会所から駅までの最短ルートを選んで、「9時、10 時、11 時に出発します」ということを地元自治会内に周知することで、2 人で乗る、3 人で乗るという形にします。そうすれば、今まで 1,500 円払わな
ければいけなかったものが、「今日は 2 人で市民病院まで行けたので 600 円で済んだ」「3 人で乗れば 400 円で行けた」というふうになるシステムになっております。
こちらの地図は、地域バスです。高岡市が車両を貸して、回ってもらっています。地図を見ると、あいの風とやま鉄道と城端線が離れていて、なかなか交通が不便な地域に運行されています。市内では小勢地区で運行しており、3 つのルー
トがあります。
各集会所、公民館をぐるっと回って西高岡駅に接続しているルートのほか、厚生連高岡病院を経由して高岡駅に接続しています。さらにもう一つは「買い物ルート」ということで、国道 8 号線を走って福岡町のタピスを通って戸出のアル
ビス、新鮮市場を回っています。
これは地域の方だけがご利用できますが、料金は 1 回乗ったら何百円とかではなく、無料にしています。その代わり全世帯で 1 世帯当たり年間 3,000 円を負担いただいて、地元負担分の 75 万円を賄っていただいています。
乗る人も乗らない人も年間 3,000 円を払うことについては、いろんな声があったそうですが、3,000 円払えば、バスが乗り放題の定期券をみんな手に入れることができるのだ、家族が 4 人であれば 3,000 円で 4 人が乗り放題だ、ということで、皆さんに合意をいただいて、現在も運行を続けています。
こちらが地域タクシー導入の事例です。市内では泉が丘自治会が取り組んでいます。運行ルートですが、地図の左側が自治会の公民館です。高岡駅に行くルートと、済生会病院を経由して新高岡駅とイオンへ行くルート、さらに近年は高岡やぶなみ駅が最寄りにできましたので、高岡やぶなみ駅への直行ルートという 3 つのルートを運行しています。
これは高岡市が指定するわけではなく、地元の方が考えたルートです。当然、地元の皆さんには、行先についていろいろなニーズがあるのですが、タクシーの99

【第 3 回講座③】

メーター料金がかかりますので、そのニーズをすべて入れると、どんどん費用がかさむことになります。ということで、基本的には無駄のない直線ルートを選んでいらっしゃいます。
料金は 1 回乗るごとに、利用者が払ってもらいます。後ほど、自治会で清算する際に、高岡市が補助を出すという形になっており、タクシーに乗った個人への支援ではなく、交通不便地対策として地域への支援を行っています。
今ほどの話にもありましたように、鉄道も軌道も路線バスも補助や支援をしておりますが、それでも賄えない部分につきましては、地域バス、地域タクシーの導入を進めていって、公共交通のカバー率がなるべく 100 ㌫になるようにしていきたいと考えています。実際に 100 ㌫になっている自治体はどこにもないのですが、そのようになるように頑張っていきたいと思っております。

鉄道活性化へ公共交通網計画
本日のお話の第 2 章ということで、城端線、氷見線の活性化についてお話ししたいと思います。
城端線、氷見線の活性化ということで現在、氷見市、高岡市、砺波市、南砺市の沿線 4 市、並びに富山県、JR 西日本などで構成する城端・氷見線活性化推進協議会を設置しております。かつては、イベントの時に助成をしよう、チラシを配ろう、というような観光色が強い協議会でしたが、近年は施設整備が多くなりました。実は、城端線の新高岡駅は JR が作ったものではなく、この協議会が整備費を出して作りました。
駅を整備するに当たり、法定協議会を設置しなければいけないということで、観光色が強かった協議会が都市計画的なことを考えることになり、城端線・氷見線沿線地域公共交通網形成計画を作りました。その計画の中で今後、城端線をどうやって盛り上げていくか、どうやって活性化していくかということを、3 つの視点でまとめています。
一つ目が生活利用の観点から、ということです。当然、地元の方に利用してもらわなければ、発展はありません。
もうひとつは広域交流です。城端線は、新高岡駅で北陸新幹線と接続している唯一の路線です。東京へ行くにも、どこへ行くにも、新高岡駅を起点にご利用いただけるということで、広域観光の視点がないと、発展できないのではないかということです。
3 つ目が将来のまちづくりを見据えて、ということです。活性化協議会では、
この 3 つを常に踏まえながら、将来の城端線、氷見線はどうあるべきかを考えて、活性化を図っていきたいということを方針にしております。
それに向けて現在、何をしているかを紹介します。まず、城端線の増便試行を
100

【第 3 回講座③】

しております。新幹線が城端線に接続するということもありまして、新幹線利用者のほか、地域の利用者のアクセスも強めたいということで、平成 27 年度から2 年更新で、増便試行を行っております。
今年は 30 年度ですので、今年度でいったん事業が途切れます。来年度はどうなるのかということですが、JR とは継続の方向でだいたいまとまっております。
31 年度も 1 日 4 往復の増便が運行されることになるというふうに考えています。
あとは、観光列車の「べるもんた」です。 一説では、JR の各支社管内で 2 つも観光列車が走ることはないそうなのですが、石川県で「花嫁のれん」が走っているにもかかわらず、富山県では「べるもんた」が運行されることになりました。
JR にいろいろと頑張っていただいて、新幹線開業から半年ぐらい後の平成 27
年 10 月から運行しています。
JR としては、「車両を改修して運行することは JR がやりますが、車内でのおもてなしは地元でやってください」ということで、活性化協議会が富山湾寿司、
利き酒セットの販売をしております。お乗りになった方はお気づきかもしれま
せんが、観光ガイドが乗っています。沿線 4 市の観光ガイドさんに、ほぼボラン
ティアで毎週、毎便に乗っていただいて、地元の観光をいろいろと説明したり、
問い合わせにもお答えいただいたりしています。これらのサービスはすべて、沿線 4 市で賄っています。
イベントタイアップ事業は昔からやっているもので、沿線の祭りなどのイベントごとに、切符の助成金を出したり、何かのサービス券を出したりしています。
そして、右下の利用促進美化活動です。何気なく利用している駅の花は「誰が植えているのだろう」「普段は誰が世話しているのだろう」と思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、「あの人たちがいつもお世話してくれていたのだね」と知っていただければ、と思います。
あと、将来を見据えて、ということで、 IC カードの導入が可能かどうかについて、答えはまだ見えておりませんが、研究しております。
また、城端線と氷見線の直通化についても、研究をしております。新幹線には城端線しか接続しておりませんので、現状では氷見へ行きたい時、せっかく東京から新高岡駅まで 2 時間半ほどでいらした観光客が、乗り換え、乗り換えで待ち合わせも含めると 2 時間もかかるというような状況もありえます。城端線と氷見線が直通化すれば、待ち時間もなくなりますので、こういう研究も将来を見据えて協議会で行っています。
説明は以上となります。また、いろいろとご利用いただければ、と思います。
ありがとうございました。

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【第 3 回講座③】【プロフィール】
城端線・氷見線の活性化、あいの風とやま鉄道、万葉線の利用促進、観光バス・生活路線バス等の地域公共交通全般を担当。

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【呉西地区公共交通再生研究会講演会】「モビリティ・マネジメントから始める交通まちづくり」
富山大学都市デザイン学部教授
本田 豊氏
皆さん、こんにちは。富山大学にこの 4 月から出来ました都市デザイン学部
都市・交通デザイン学科で教員を務めております本田と申します。本日は、このような会にお招きいただきまして、ありがとうございます。
1 時間ほどになりますけれども、「モビリティ・マネジメントから始める交通
まちづくり」と題しまして、講演をさせていただきたいと思います。
今、司会の方からお話しいただきましたように、18 日に「大阪北部地震」がございました。たまたま私は茨木市の実家へ帰っておりまして、富山に戻って来ようとしている時に地震が起きました。これまでの地震というのは、だいた
い夜とか、早朝とか、あまり人々が活動してない時間帯が多かったのですけれども、今回は 7 時 58 分という通勤通学時間帯に起こった大きな地震で、かつ都市部が震源の地震でしたので、非常に混乱いたしました。
私は、平成 7 年に起こった阪神淡路大震災の時、職場が神戸でしたので、今回で大変大きな地震を 2 回、経験することになりました。今回は、ちょうど電車に乗っていたのですけれども、電車がひっくり返るのではないかというぐら
い大きな揺れでした。こういった地震は起こらないのが一番いいのですが、たぶん今後またどこかで起こることがあると思いますので、今回の経験を自分なりにまとめて、何か発表する機会があれば、と思っています。
本日はこのタイトルで講演するのですけれども、今申し上げましたように 2、3 日、大阪に長くいることになりましたので、ちょっと準備不足です。皆様には少し分かりづらい点もあるかもしれませんが、ご容赦いただきたいと思います。
先ほども少しご紹介いただいたのですが、私はこの旧福野町の生まれで、福野病院で生まれました。母方の実家がこちらということで、ここに来る前に、久しぶりに祖父母の墓に参ってから、会場に来ました。ちょうどこのヘリオス
から一番近いお墓だったので、ちょっとびっくりしました。

「産」「官」「学」すべて経験
私の経歴ですが、大学を卒業した後、東京の大手建設コンサルタントで交通計画に携わり、それから兵庫県庁に入り、地方公務員を約 30 年間やってきました。そして、この 4 月から富山大学に来ました。
「産」「官」「学」をすべて経験103

【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

した人は、なかなかいないと思います。たぶん、これが最後の仕事になるのかなと思いながら、富山大学に参りました。やり残したことをやりたいなと思っています。
私は、非常に「緊張しい」でございまして、その上に口下手で人見知りです。
もともと公務員をやっていたくらいですから、しゃべるのはそんな得意ではありません。できるだけゆっくりと、分かりやすい形でお話ししたいと思います
ので、よろしくお願いいたします。
これまで関わってきた仕事ですけれども、民間にいました時は交通計画とか
環境アセスメントをやっていました。兵庫県庁ではダム事業から入りまして、
ちょうど先ほど申し上げました震災がございました関係で震災復興計画、それから地域計画とか交通政策、鉄道高架、立体交差事業などにも関わったことがございます。道路整備、河川、砂防、急傾斜など、だいたい土木の本流の仕事
は、ひと通りやってきました。
こちらも同じような状況だと思いますが、昨今、雨の降り方がかなり激しくなってきています。今も九州の方はかなり雨が降っていますけれども、防災とかそういったことが取り上げられることが、大変多くなっています。そういっ
たことも経験していますので、大学では、防災などの観点からも、交通のことを考えることができるのかなと思っています。

地域の課題 解決を支援
少しだけ富山大学の紹介させていただきます。この 4 月から富山大学に新学部の都市デザイン学部ができました。富山大学には土木工学科など土木分野の学科がございませんでしたので、地元の方からもぜひとも土木の学科を作ってほしいという話が、前からあったようです。
ただ昨今、土木工学科という名前を付けましても、なかなか人の集まりが良
くないということで、土木も含めた「都市デザイン学部」が作られました。これは、私がいる都市・交通デザイン学科だけではなく、従来からありました気
象や地震などを研究している地球システム学科、それと富山のアルミなどを扱っている材料デザイン工学科を合わせまして、都市デザイン学部ができたわけです。
新学部のポリシーは、「都市を安全・安心で快適なものにデザインし、持続可能な地域の実現を目指す」というものです。その中で、私どもの都市・交通デ
ザイン学科は、ここにありますように、大きく 6 つぐらいの分野に分かれています。土木ということで当然、インフラの構造からデザイン、環境、防災といった分野も取り上げているのですが、それ以外にも国土交通計画、交通政策、
公共交通、コンパクトシティ、モビリティ・マネジメントといった分野、また104

【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

都市・地域コミュニティ学ということで、都市計画とか地域計画、都市再生、
エリア・マネジメント、ソーシャル・キャピタルというような分野も扱っています。あわせて、交通といいますと、情報が非常に密接に関連してきますので、
情報数理科学という分野も合わせまして、都市・交通デザイン学科でやってくことになっています。
メンバーは、ここにありますように 17 人の先生が集まっています。元々富山大学にいた方が何人かいらっしゃるのですが、半分以上が他の大学、あるいは私のように全く違う仕事から富山大学へ来ました。いろんな先生方が集まったということで、これからは何事においても、社会と連携をしながら学問を進めて行きたいと、皆さんやる気満々ですので、今後ともよろしくお願いしたいと思います。
大学の授業はもちろんなのですが、この新しい都市デザイン学部は、「都市政策支援ユニット」という新しい取り組みも進めたいと考えています。
これは、特に一つは社会人の人材育成ということで、自治体の都市交通政策担当者の方はもちろん、交通事業者、それから皆さんのように交通関係とか地
域づくり、まちづくりに関わっておられる方、そういった方々を対象とした講義なども開催していきたいと考えています。これはもう既に始まっています。
もう一つは、都市交通政策支援ということです。各自治体は、都市交通に関するさまざまな課題をお持ちだと思います。私も自治体でそういったことをやっていましたので、そういった方々といっしょに、地域の課題を解決できるよ
うな形で支援していきたいと考えています。
こういった分野が今後、「都市政策支援ユニット」という形で徐々に立ち上がっていくかと思いますので、皆様方といっしょに取り組んでいきたいと思っています。

交通の視点がまちづくりには重要
さて、本日のタイトルが「交通まちづくり」です。
「交通まちづくり」については、皆さんの中にも取り組まれている方がたくさんいらっしゃると思います
けれども、あらためまして「交通まちづくり」とはどういったものか、ちょっとおさらいをしておきたいと思います。
まちづくりと言いましても、いろんなまちづくりがあるかと思うのですが、
特に交通の視点というのが、まちづくりには非常に重要な要素になっています。
また公共交通の整備を考えるうえで、逆にまちづくりの視点が欠かせないということは、皆さんもご存知だと思います。
そういったことを踏まえまして、これはもう「私の」ということなのですけ
れども、まちづくりの中でも交通に関わるさまざまな働き掛けを、多面的かつ105

【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

継続的に実施していくということで、こういったことを「交通まちづくり」と呼びたいと思っています。
例えば、街に LRT の導入を目指す取り組みをするということですとか、ある
いは地域コミュニティに新たにコミュニティバスのようなものの導入を目指す
ような取り組みは、まさに「交通まちづくり」になると思います。
「交通まちづくり」に重要なのは、交通システムの運用そのものに地域の人々が主体的に関わってくる、かつ、人々が交通システム利用し続けていくことではないかと考えています。
やはり、「継続」というのが非常に重要なことかなと思っています。たぶん、皆様方も関わっておられる地方鉄道の利用促進を図る取り組みであるとか、利用しやすいバスへの環境改善を目指す取り組みが「交通まちづくり」になるのではないかと思います。
いずれにいたしましても、この「交通まちづくり」を進めていくうえで非常に重要な要素は、コミュニケーションです。さまざまな利害関係者が集まってくる交通分野のまちづくりということになりますので、コミュニケーションな
しには成り立たない分野になってくるのではないかと思います。

モビリティ・マネジメントとはそこで、今日のタイトルである「モビリティ・マネジメントから始める交通
まちづくり」です。このモビリティ・マネジメントは、コミュニケーションを非常に重要視する取り組みですので、親和性があるということもあり、今日はお話をさせていただくことにいたしました。
モビリティ・マネジメントという言葉を聞き慣れない方もいらっしゃるかもしれませんが、そんなに新しい概念ではなくて、もう 10 年以上取り組まれている概念です。正式な定義は、「一人ひとりのモビリティが、社会にも個人にも望ましい方向に自発的に変化することを促す、コミュニケーションを中心とした交通政策」というものです。
例えば、どういうことかというと、過度な自動車利用から、適切な公共交通、自転車、もちろん歩行も踏まえてですが、これらの利用を促すというような、あるいは危険な交通行動から安全な交通行動への転換、こういったものもモビリティ・マネジメントの施策となっています。
もう少しかみ砕いて申し上げますと、キーワードはやはり交通渋滞とか環境、
それから健康、こういったものになってくると思います。そういった問題に配慮して、「自動車を運転するな」ということではなくて、過度に自動車に頼る状
態から、公共交通とか自転車とか、かしこくクルマを使うといった方向に、それも強制ではなく自発的に転換することを促します。一般の人々やさまざまな106

【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

組織、それから地域を対象に、コミュニケーションを通じた持続的な一連の取り組みということになるかと思います。
といいましても、なかなか分かりづらいと思いますので、今日はいろんな事
例のご紹介をさせていただくことで、頭に入れていただくことにしたいと思います。

コミュニケーション通じ利用促進を図る
まず、どんな場面でモビリティ・マネジメントが使われてきているか、ということですが、大きく分けますと、住民を対象にしたモビリティ・マネジメン
ト、それから職場、あるいは学校教育といったものがいろいろな形で、モビリ
ティ・マネジメントという形で、実現されています。
もっと平たく言いますと、マスメディアを用いた広報活動、パンフレットなどを用いた広報活動、こういったものも大きくはモビリティ・マネジメントに位置付けられます。
特に今日は、住民を対象にしたものについて、お話をさせていただきたいと思います。住民といいましても、いろんな住民がいらっしゃいます。居住されている方はもちろんなのですけれども、特に有効なのが他から転入して来られた方に、転入してきた瞬間に適切な情報を与えることによって、例えば公共交
通に乗っていただける、そういったような場面を作れる、といった取り組みがモビリティ・マネジメント施策の一つになっています。
また、住民に集まっていただいてワークショップを開くとか、イベントを活用したものなど、いろいろなやり方があります。それらを一つひとつ紹介してまいりたいと思います。
私が自治体におりました時に、いろんな仕事に就いたという話をしましたけ
れども、公共交通とか交通政策に関わったのは、だいたい 10 年ぐらいです。
実は、一番最初に関わった時は、まだモビリティ・マネジメントというものはありませんでした。どちらかというと「交通需要マネジメント」といいまして、自動車を強制的に控えさせるような交通政策を進めながら公共交通の利用促進を図るというような時代でした。
しかし、それだけでは、なかなか理解していただけないということもございまして、それを補完するような観点から、コミュニケーションを使ったモビリ
ティ・マネジメントというものが出てきたということです。ですから、一番最
初はモビリティ・マネジメントという言葉もありませんでした。
社会心理学を応用していますので、「社会心理学を活用した交通マネジメン
ト」というような、ちょっと分かりづらい言葉で進めていたのですけれども、なかなか一般の方には受け入れてもらえなかったので、その当時の大学の先生
107

【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

がモビリティ・マネジメントという言葉を作りまして、それからずっと、これでやってきています。

阪神都市圏広域バスマップ
では、まず事例の 1 つ目といたしまして、「阪神都市圏広域バスマップ」の作成を取り上げてみたいと思います。実は、私は今日、皆さんにバスマップの実物をお配りしようと思って、本物を準備していたのですけど、うっかり忘れて
きてしまいました。申し訳ありません。
こういった形のもので、大きさが A4 サイズです。裏側に詳細図がございまして、表裏がこういった形になっています。これは 12 年前に作った初版で、最新版が平成 30 年 3 月に出ています。機会がございましたら、ぜひ、お配りさせていただきたい、と思います。
今日はこの広域バスマップの取り組みについて、少し紹介させていただきた
いと思います。この広域バスマップの作成につきましては、何が特徴かと言いますと、行政と地域の NPO、市民団体ですね、それらとの協働によりまして、
継続的な取り組みとして、未だにバスマップの発行が続いているということです。
このバスパップの対象となっていますのが、ここにございます７市１町です。
関西に在住されている方ならよくご存知だと思うのですけれども、東側に大阪市がございまして、西側に神戸市があって、大阪市と神戸市に挟まれた阪神地域というところが、７市１町がある地域です。
都市圏人口でいいますと、この７市１町を合わせて 173 万人ということで、非常に大きな都市圏です。173 万人といいますと、神戸市よりも大きいぐらいの都市圏になりますので、地方都市の方は「全然関係ない話じゃないか」と思うかもしれません。しかし、人口こそ多い地域ですが、このバスマップ作成の取り組みという意味では、非常に参考になる事例だと思いますので、紹介させていただきたいと思います。
この地域では、こちらにありますように、鉄道が 5 社、82 駅あります。バス
は 8 社、1,650 のバス停がありまして、この色分けしてあるバスで、８社のバス会社が運行しています。７市１町に８社のバス会社ということで、よく見ていただけたらと思うのですが 、ちょうど、うまく色分けされています。
オレンジが神姫バスで、赤が阪急バス、青が阪神バス、茶色が尼崎市交通局、緑が伊丹市交通局で、主に市域によってだいたい分かれています。うまく言え
ば、棲み分けされているのですが、大変分かりづらいです。
なぜ、この広域バスマップを作ることになったかということなのですが、まず利便性は高い。結構、本数は走っているのです。ところが、住民の方からは、
108

【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

バスが全然分からないと、いつもお叱りを受けるのです。
バス路線図は、バス会社が出しているものはあります。しかし、これで住民の方にバスが分かるかというと、なかなか分からないのです。例えば、手続きなんかは誰でも分かりますけれども、地理的な情報というのは、住んでいる方ぐらいしか分かりません。住んでいる方は分かると思っても、もちろん住んでいる方でも分からない人もいます。
それと路線図では、運行本数がぜんぜん分かりません。1 時間に 1 本なのか、
1 時間に 4 本走っているのか、ぜんぜん分からないのです。
後は、もしかしたら、こちらに地域にもあるかもしれませんが、地域のバス
ネットワークに問題点があります。市民の移動ニーズとバスの路線が、全く関係なく設定されているのです。特に複数の自治体をまたぐようなバスの路線が、ほとんどないのです。特にコミュニティバスなどがそうなのですが、市町の中だけで完結するというバスが多く、非常に使いづらいということがあります。
また、バスの情報提供が事業者ごとです。これは阪急バスですが、阪急バスの情報しか載っていないのです。ところが、海外などを見てみますと、事業者ではなくて自治体が公共交通のマップを作製するのが当たり前なのです。公共
交通は行政サービスの一環ということになっていますので、都市圏ごとに非常に分かりやすいバスマップがあります。ということで、これはバスマップをしっかり作らないといけないということになりました。

地域との協働作業
このバスマップの特徴は、地域との協働作業で進めていくという取り組み体制です。それまでのバスマップというのは、市民団体の方が一生懸命になって作っているようなバスマップとか、事業者さんが作っているバスマップとか、あるいは行政が単独で作っているバスマップなどはたくさんありました。
ところが、それぞれ自分たちの視点で作られていますので、なかなか分かりやすいものになっていませんでした。そういったこともございましたので、このバスマップを作る際に気をつけたのは、いろいろな関係者が協力して作っていこうということでした。
特に、地域が関わることが大事だということで、地域の NPO が参画した協議会を作って、そこに関係者が集まって、協議会でバスマップを作っていこうという取り組みにしました。
そういったことから、一番最初にしたことは、バスマップの実施主体を立ち上げたことです。
「阪神都市圏公共交通利用促進会議」という組織を立ち上げました。このバスマップにも、最後の企画編集というところにこの利用促進会議で作ったと書いてあるとおり、この会議が主体になって作っています。
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【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

これは、今も同じ枠組みでやっています。事務局は兵庫県。私自身が協議会を作りましたので、兵庫県が事務局をやっていますが、構成メンバーとしては
宝塚 NPO センターを中心として 、NPO に核になってもらいながら、学識経験者の方から県、市、町、それから交通事業者。
「スルッと KANSAI」という、関西ではいろんな交通事業者を束ねたＩＣカードがあるのですが、そちらにも入ってもらっています。
大きな特徴として、今申し上げましたとおり、利用者の視点で作るということ、それからバスマップを作る際に全国の先進事例といわれているバスマップ
について、ヒアリング調査をかけました。そして、バスマップの専門家会議というものを別に組織化して、バスに詳しいオタクの方も含めてですけれども、専門家として参画してもらっています。それと併せて、この紙版のバスマップ
だけではなくて IT 化を進めました。今は Google マップなど、いろいろ出ているのですけれども、当時はまだそういうものがなかったので、ホームページとブログを立ち上げました。
資料では検討体制について書いてあるのですが、行政が作っているこの促進会議の下に、地域の自立的活動支援プロジェクト検討会というのがあり、NPO が中心となって協議会を別に立ち上げています。
それともう一つ、高度な専門技術を有する若手研究者の集団を呼んで、バス
マップ専門家会議というものを作りました。バスマップ作成のノウハウは、こちらの専門家会議の方から提供してもらっています。

地域の NPO に任せて更新を継続
もう一つは、このバスマップの設計思想なのですが、先ほど言いましたように、今では第 12 版というのが発行されています。12 年間続けてきたということです。こういった取り組みは、行政がやるとすぐに簡単に作ることはできるのですが、たいていはそれを継続することができないのです。つまり、行政は担当者が変われば、すぐに取り組みが終わってしまうというのが結構多いので、それを避けるために、行政から NPO に版権を移譲することにより、NPO さんに運営してもらうということを、最初からの設計思想として取り入れています。
また、紙版のバスマップは行政が作っていますので、例えばお店の情報とか、観光情報などというものを入れることができません。公共が作る場合、そうい
った情報をなかなか入れることができませんので、バスマップとしての情報量が限られるということがございました。それを補完する意味でバスマップに地域情報を入れたいと考え、地域が主体となったバスマップのホームページを立ち上げることと合わせて、ブログを作るという取り組みをしたわけです。
それも中途半端なものを出しても仕方がないので、きちんとしたものを出そ110

【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

うと考えました。これがバスマップのホームページですけれども、こういった形で、地図のメッシュをクリックしますと、そこの拡大版が出てくるというよ
うなページを作りました。
それと併せまして、バスマップ・ブログというものを立ち上げまして、ブログの方にバス停ごとの情報を掲載することにしました。
地域情報はもちろんですが、時刻表だとか、バス停周辺の施設とか、そういった情報をこのブログに書き込むことで、いろんな方に見ていただける、バス
停の周りに何があるかが分かるようにしました。
それを作るにあたりましては、1,650 のバス停がございますので、バス停の調査を実施しました。これは NPO センターと、それから先ほど申し上げました
バスマップの専門家会議のメンバー、これには大学の若手の研究者が多いのですが、ほかに関西大学の学生さんなどにも加わってもらい、1,650 のバス停の調査をしてもらいました。
バス停が 1,650 もございますので、2 年ぐらいかけて、全部のバス停を調査してもらいました。結局、こういった調査は、地域の熱意と思いがないとなか
なかできないと思います。これは我々がお願いしたのではなく、地域の方からの発案でやっていただけました。
こちらの資料はバスマップ・ブログですが、一つひとつのバス停ごとにこのような情報を載せています。
当然、こういった取り組みでしたので、新聞などにも取り上げていただけました。こういったものを作った結果、1 日にだいたい 2,000 ぐらいのアクセス数を獲得することができました。ブログですから双方向にやり取りできますので、利用者の方からのご意見をいただきながら、改良することが可能になったということです。
この事例から得られる知見ですが、一つはこのような都市圏単位で利用促進を進めていくためには、行政とか事業者だけではなかなか難しいので、地域の方が自ら実践し、かつ継続的な取り組みをすることが必要で、そのためには一堂に皆さんが集まるような会議体が必要だということです。
広域バスマップは、作ること自体が目的ではありません。交通というのは手段ですので、情報を提供することで公共交通の利用促進を図れます。また、モビリティ・マネジメントの一つのツールになります。こういったものを毎年作
り変えることにより、その度関係者が集まると、その場で改良なり意見交換ができます。そういったことにより、関係者の意識改革にもつながるということが、非常に大きなメリットなのではないかと思います。

利便性向上と同時に111

【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

続いて、事例の２つ目として、川西市清和台地区において、長年にわたりさ
まざまなモビリティ・マネジメントに取り組んできた事例を紹介いたします。
川西猪名川地域というのは、大阪府に隣接した川西市北部の、今回地震があったところのすぐ西側エリアになります。主にニュータウンがある地域です。
その一部でこのあたりです。普段は写真のような形です。山の方にニュータウンがあり、家が張り付いているのが分かると思いますが、朝は山から車が一斉に降りてくるのです。４車線の道路があるのですが、大変渋滞が激しいところです。
そのようなところで、この右上の写真ですが、左側の車線にバスだけが走っているのが分かりますか。これはバスの優先レーンで、優先レーンを走っているバスだけは早く行けます。右側のレーンの一般車は渋滞しているのが分かると思います。こういった取り組みを進める時に何が大事かと言うと、車よりバスの方が早いということなのです。実は、これが大事なことなのです。それによりクルマから乗り換えてくれます。クルマの方が早いのでは、なかなかバスには乗り換えてもらえませんが、そういう取り組みをした事例です。このような取り組みをするために、どうしてドライバーが優先レーンを守っているのかと思われるでしょうが、実はこの道路の端に、警察官が何百メートルかピッチで立っているのです。
もしクルマが車線に入ってきたら、すぐにアウトです。それぐらい徹底しな
いとダメなのです。それくらいの取り組みをやっている地域です。そういったことをやったのと合わせて、「だからバスを利用してください」という情報提供したというモビリティ・マネジメントの事例です。
このような取り組みは、施策と情報提供を同時にやることが大事です。公共
交通を便利にするだけではダメで、同時に地域の方に「利用してください」というコミュニケーションをとるのが非常に大事です。この地域は平成 13 年にバスの優先レーンを設置したのを踏まえて、いろんなモビリティ・マネジメン
トの取り組みをしてまいりました。
ちょうど、私がおりましたのは平成 19 年度までですけれども、いろんなモビ
リティ・マネジメントをやってまいりました。例えば、ワークショップみたいなものもやりまして、地域の方に参加していただいて、「普段、自動車を利用している方でも、もしバスを利用するとしたらどうしますか」ということで、自分でバスの利用計画を作ってもらい、それを実行してもらうというような取り組みをすることにより、それ以降バスに転換される方もいらっしゃいました。
それから、こちらは「買い物ゲーム」といって、普段、買い物に自動車で行っている方に、公共交通で行くことによって、どういう効果があるかということを学んでいただいて、それを実行していただくという形のワークショップを112

【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

やりました。
この資料は、ワークショップをやる前とやった後の自動車の利用の分担率を示しています。赤い線のワークショップに参加していただいた住民の方が、やはり自動車の利用から公共交通に転換する割合が高いということが、この取り組みで分かりました。それも、特に女性に対して非常に効果がありました。昼
間、買い物に自動車で行っていた人で、公共交通利用に転換していただいた人が結構多かったです。
そのような取り組みをきっかけに、小学生 5、6 年生を対象に、交通環境学習をすることにより、公共交通について考えてもらう取り組みをやっています。
そのために、「交通双六」などのいろいろなツールがあります。そういったもの
で面白く学べる取り組みとなっています。ただ、あくまでも学習ですので、学習指導要領に則ってやるというようになっています。

住民が自ら動く
それを踏まえたうえで見ていただきたいのですが、お隣の大和地区というところです。今の取り組みをやっていた地区の東側になります。
資料では丸をしたところです。人口は 1 万人ぐらいのニュータウンで、高齢化率が 40%を超えているという地区です。最初は行政から入っていったのです
けれども、今や地域の方がモビリティ・マネジメントをしています。最初に実施されたのは、川西市、能勢電鉄、阪急バスと学識経験者で、先ほど言いましたように、本来は兵庫県が最初にやりだしたのですけれども、今は県の枠組みは外れて、市の方が主体的にやり出しました。市役所に鉄道会社、バス会社が協力して実施したという事例です。
ここで主にやっているのは、先ほどの小学生に対するモビリティ・マネジメ
ント教育で、最初は東谷小学校というところで始まりました。それから牧の台小学校でもモビリティ・マネジメント教育をやり出して、今や川西市の全小学校でやっています。それと、川西市の総合計画にモビリティ・マネジメントを位置づけたということが特徴的で、住民主体のモビリティ・マネジメントに発展したということが特徴になっています。
この大和地区ですが、バスの路線図はこのような形になっています。このバ
スは阪急バスで、朝夕については１時間に２便か、３便ぐらいあるのですけれ
ども、昼間は 1 時間に 1 便ということで、多分、地方のバスとあまり変わらな
いのではないかと思います。
それぐらい非常にバスの少ない地域になっています。平成 14 年ぐらいからどんどん利用者数が下がっていったということから、バス会社も便数を減らそうとしていた状況の地区でした。
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【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

これは高齢化率が上がって、それまで通勤通学で使われていた方がリタイヤされて使わなくなったとか、そういうことも原因になっていると思うのですが、どんどん実際の利用者数が下がっていた地区です。
そんな地域に対して、いろいろなことをしています。最初は先ほど言いましたように、牧の台小学校がモビリティ・マネジメント教育をやっていたのです
が、行政一体のモビリティ・マネジメントとか、住民主体のモビリティ・マネ
ジメントにどんどん発展していったという事例です。
どんなことをやったのかというと、この写真は阪急バスと市役所による乗車体験です。こちらの地域でもいっしょだと思うのですが、最近は子どもさんがバス乗ることがないので、まず乗り方が分からない。こちらの小学生なんか乗ったことがない。電車には乗ったことあるけど、バスには乗ったことないという子どもたちが多いのです。
校庭にバスを着けまして、こちらが市役所の職員、こちらがバス会社の運転手ですが、バスの乗車体験っていうのをやっています。このような取り組みにより、子どもたちがバスに乗るという体験をする。それがすごく大事です。それから能勢電鉄という電鉄会社があるのですが、その能勢電鉄による地域の歴
史と鉄道の出前授業です。これも小学校の児童対象にやっているのですが、鉄道会社というのは、歴史がございますので、地域のことをよく知っています。
ですから、地域の勉強を合わせてするというところが、単に公共交通の利用促
進ということだけではないのです。
それから、大学教員による出前講座も、もちろんやっています。ここに出ているのが愛媛大学の松村暢彦先生というモビリティ・マネジメントの分野の大家ですが、こういった先生方の授業も併せて行いました。
ちょっと驚きなのが、この小学校でモビリティ・マネジメント教育をやった
時に、小学生にいろんなことを書いてもらっていて、その成果をイオンに張り出しているという事例です。
こういったことにより、地域の方にもモビリティ・マネジメント教育をやっているのだということを知ってもらったり、公共交通利用促進に向けた取り組
みを知ってもらったりするのは、すごく大事です。取り組みが広がっていく一
つのきっかけになります。
当然、このような取り組みを他の地区にも広げていきたいということを、市役所の方で考えられまして、夏の教員研修で「こういった教育があるのですよ」と、他の先生方にもどんどん広めていっています。
これが川西市の総合計画なのですが、総合計画にきちっとモビリティ・マネ
ジメントって書かれています。モビリティ・マネジメントの役割とか、誰がどういったことをするか、どんな効果があるのかというのも、この市の総合計画
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【呉西地区公共交通再生研究会講演会】に位置づけたということが非常に大きいのかなと思います。
それから、取り組みがさらに発展して、小学生の親がいい取り組みがあるのだっていうことから、自らが動き出したということです。例えば、「バスに乗ろうキャンペーン」という取り組みにより、ビアガーデンを開いてバスに乗って帰るとかです。こういった取り組みを地域住民が自らされ始めたということです。
そのほか、住民が自らバスの状況調査ということで、バスの乗降客数などを数え出しました。それと合わせまして、地域の方に「バスを乗らないと、なくなるよ」といったことをＰＲし出しました。我々がやっていたワークショップと同じようなことを、住民自らがやり出したのです。特に、それも多世代住民ということから、おじいちゃん、おばあちゃんから子ども達まで、幅広い年齢層に対して行っています。
これによってどんなことが生じたか。平成 24 年まで利用客数は落ちていましたが、25 年、26 年、27 年と、どんどん利用者が増えています。バス会社は
特に何をやったわけでもありません。地域の方がこういったことを取り込むことによって、グンと数が伸びたのです。こんなに効果があるのだっていうことから、バス事業者もびっくりされています。
ですから 1 時間に 1 本のバスでも、いろいろと取り組めば、減少から増加に変わる可能性はあるということなのです。これは、定期と非定期の利用者の数をグラフ化したものですが、24 年、25 年ぐらいから定期の利用者がすごく増えています。これは推測ですけれども、モビリティ・マネジメント教育を受けた小学生が、ちょうど中学生、高校生になってきて公共交通を利用できる年代になってきているのです。その子達が通学でバスを使うようなったということではないか、というのが市役所の方の見解でした。
つまり、実施することによって徐々に効果が出てくるというのが、このモビリティ・マネジメントの非常に有用なところではないかと思います。
これはアンケート結果なのですが、モビリティ・マネジメントの教育の授業を受けた子と受けていない子に、「まちづくりや公共交通の取り組みを、手伝いたいと思いうか」と聞いたところ、結果を見ると、受けている子の方がやはり、公共交通に対する理解があるのです。「思う」「少し思う」という子の割合が高い、という結果になっています。
以上、小さい頃から、公共交通の取り組みに関わることは非常に大事ではな
いかという事例をご紹介しました。
住民が具体的な行動として、バスに乗るとか、地域に働き掛け支えることにより、公共交通が残っていく。また、交通事業者が専門知識や数値を提供する
ことにより、つまり取り組みに参加することによって公共交通が残っていく。
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【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

行政は、住民に具体的な行動で支えるように働きかけて、計画とか形に残す
ことにより、公共交通が残っていく。そういったことが、大和団地の取り組みから得られた知見ではないかと思います。

さまざまな主体が連携
最後に、イベントを使ったモビリティ・マネジメントということで、まった
く違う地区の取り組みですが、「バスにのってスタンプラリー」というイベント
を紹介します。普段、バスに乗らない人にバスに乗ってもらおうという取り組
みです。
大阪府枚方市と京都府八幡市で実施しているのですが、NPO 法人ひらかた環
境ネットワーク会議というところが主催しています。
バスマップを使ったイベントラリーですが、一番最初にやったのが平成 18 年
3 月です。環境ネットワーク会議が主催の「バスにのってスタンプラリー」という名前で、バスに乗って、何ヶ所か指定されている場所へ行って、スタンプラリーをして、最後に景品を出すという取り組みです。
これのすごいところは、平成 18 年にやり出して、現在では 25 回を重ねています。12 年ほどの間で、これだけの回数をやっています。
スタンプラリーと言いましても、同じことばかりやっていても面白くないので、花見、農業体験、クイズ、七夕など、いろんな暮らしに関わるようなことを組み合わせて、バスに乗ってもらおうとしているところがすごいと思います。
地域の方でないと分からないようなポイントをラリーすることにより、バスの体験ができるというところがミソなのかと思います。
この取り組みは、いろんな主体がプロジェクトチームを作って、いっしょになって取り組んだ事例です。この写真は、最初にこういった形で集まってもらって、今からラリーを始めますよ、という写真です。こちらは各ポイントでス
タンプを押している写真です。この写真のお母さんは、お二人とも全く見ず知らずだったらしいのですが、こういった取り組みを通じてコミュニケーションの輪が広がったという非常にいい事例です。
アンケートをした時も、普段はバスの利用頻度が月に 1 回などという方が多いのですけれども、「大変面白かった」ということで何回も参加されている方もいらっしゃいます。
「バスをもっと利用しようと思いますか」という問いに対しても「思った」という方が非常に多くて、やっぱり草の根的な取り組みをしな
ければ、なかなか公共交通に乗る機会がないのではないかと思います。
このスタンプラリーから得られる知見として、やはり行政の役割は大事なのかなと思います。住民主体の取り組みなのですが、実は市が行政計画で「こういったことが大事だ」と位置付けています。
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【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

そして、最初のバスマップの事例でも申し上げましたけれども、多様な主体の連携の下で実施しているということが大事なことだと思います。
後は、単にバスに乗るということではなくて、暮らしを提案するイベントを定期的に続けていることです。花見とか農業体験とか、いろいろなことがあるのですが、特に交通に特化しているわけではないということが大事だということです。

熱意が地域の信頼にいろいろ見ていただきましたけれども、モビリティ・マネジメントにつきましては、必要な人に、必要な時に、必要な手段で、必要な場所で、必要な情報を提供することにより、交通まちづくりに有効で、かつ継続的であるということです。
交通まちづくりに有効で、それが続くということが大事だと思います。一過性の取り組みではないということです。
今後、交通まちづくりを実行するにあたりまして、期待される人物像を考えてみました。まず、地域住民の方、一般の地域の方を巻き込んでいかなければならないのですが、我々のような、あるいは、コンサルタントのような人は、
一応知識を持っているということから、活用していただければいいのではない
かと思います。
「調整者」という役割は、現場と現場、あのバスや鉄道の現場と住民をつなぐ役割ですから、これは当然、行政の方に担っていただかないといけないと思います。
「行動者」ということで、まず自分から動くということを、ここに来ていただいている皆さんのような方々に期待したいと思います。こういう方々との協働作業というものが、まさに「交通まちづくり」ということになるのではないかと考えています。
最後に、「交通まちづくり」のポイントをまとめました。一つはチームワーク。
先ほどから申し上げますように、いろんな利害関係者が集まっての取り組みになりますので、特にチームワークが大切です。勝手にバラバラに集まって、バ
ラバラにやっているのでは意味がありません。
こういった取り組みでは、情報を地域の住民の方に直接働きかけたりすることになりますので、出来る限り手抜きのない対応、綿密な連携が大事になってきます。これぐらいでいいだろうということではなくて、細心の注意を払って、これだけの情報を出さないと乗ってもらえないというぐらい、情報については
手抜きがない情報でないといけません。
それともう一つは 、何を言いましても、関係者の熱意だと思います。なんとなく義務感でやっているというようなことじゃなくて、熱意がないとなかなか117

【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

できない。それと合わせて、熱意で当たりますと、その地域の方にも本気だなというのが分かりますので、そこで信頼が得られることになります。
そういったことにより理解に繋がるということになってくると思います。この熱意、信頼、理解というルーチンが大事なのではないかと思います。

富山市でも取り組み
最後に、あと 5 分ほどしか時間がなくなってきましたが、こういった取り組
みをちょっと調べてみますと、富山市も「とやまレールライフ・プロジェクト」というプロジェクトをされていまして、平成 22 年度からモビリティ・マネジメ
ントに取り込まれています。
いろいろな形で取り組まれているようです。
「おでかけのりものマップ」というバスと公共交通のマップを作って、転入者にお配りになっています。それから、これは富山大学もそうなのですが、大学生とか専門学校生を対象にいろん
な説明会を実施していまして、それによって公共交通の利用促進を図っています。
また、交通系ＩＣカードの導入。富山市では富山ライトレール、富山地方鉄
道がＩＣカードを導入していますけれども、それをできるだけ使ってもらおうということで、市の職員は身分証明書、富山大学などの学生は学生証に、最初からＩＣカード機能が搭載されています。
こういったことにより、できるだけ公共交通を使ってもらおうという取り組
みをしています。これは富山大学の学生に対するモビリティ・マネジメントの結果です。最初少なかったのですが、やるたびにどんどん増えています。明らかに結果が出ています。
ですから今は、路面電車が大学前まで行っているのですけれども、朝は乗れないのです、もう多過ぎて。学生さんがものすごく並ぶのです。朝の特に通勤通学時間帯は高校生も乗っていますので、高校生が乗る時間帯、それから大学生が乗る時間は、富山駅の路面電車乗り場はものすごい列を作ります。
今の路面電車では、もう運べないのです。もっと何両かつなぐとか、そういったような取り組みをしていかないと、利用者が多すぎる状態になっています。
特に雨の日なんか、混雑がすごいです。もうちょっと、敬遠しないといけな
いぐらい多いです。今年の冬、すごく雪が降ったと聞いていますので、そんな時なんかもすごかったのではないかと思います。それぐらい、これを見ていた
だいたら分かるように、利用者が増えているのです。
このように増えているのは、先ほど言いましたように、きちんと情報提供をしたり、取り組みをしているから増えているのです。すごく大事なことだと思います。明らかに効果が出ています。
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【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

他にも富山市は、バス路線の沿線を回って、いろんな方々に情報提供しています。こういうことによって、戸別訪問して、情報提供とかコミュニケーショ
ンを取ることにより、実際に利用者が増えているのです。ＩＣカードの利用者が増えているという結果が出ています。
こういうことが大事なのだと思います。非常に草の根的ですけれども。あとは、サイクル＆バスライドのモデルということで、バス停のそばに駐輪場を作っています。バス停までは自転車で来てもらって、そこからバスに乗り換えてもらう取り組みです。そんなにたくさんのスペースがいるわけではないので、サイクル＆バスライドは非常に有効だと思います。
小学生に対するモビリティ・マネジメント教育もされています。プログラムを作って、教材を作って、体験学習までしてもらっているということで、今年聞きますと「全小学校に広げるのだ」ということをおっしゃっていました。29
年度が 59 校でしょうか。全部で 66 校あるということですが、「今年は 66 校でします」とおっしゃっていたと思います。小さいころからこういったことに取り組むことは、非常に大事だと思います。
ここまで、一通りお話をいたしました。実は、このモビリティ・マネジメン
トは全国的に取り組まれていまして、学会主導で年に１回、「日本モビリティ・
マネジメント会議」というものが開かれています。今年は 7 月 27、28 日、愛知
県豊田市にあります名鉄トヨタホテルで開かれます。
JCOMM（ジェイコム＝日本モビリティ・マネジメント会議）と検索するとすぐ出てきます。結構、市民の方もたくさん来られている取り組みなっていますので、もしご興味のある方は、全国の事例が集まってきますので非常に勉強になると思います。
富山市の事例も、平成 27 年度に JCOMM プロジェクト賞をもらっています。私の方で紹介しました川西市の取り組みも去年、モビリティ・マネジメント賞をもらっています。いい事例は、そういう賞をもらうということでインセンティ
ブをもらえますので、JCOMM で賞を与えるという取り組みはなかなか良いことなのではないかと思います。もし、興味のある方がいらっしゃいましたら、ぜ
ひ行っていただけたら、と思います。
私の話は、これで終わらせていただきます。ご清聴、ありがとうございました。

【プロフィール】
1962 年富山県（旧福野町）生まれ。1984 年神戸大学工学部卒業後、建設コンサル
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【呉西地区公共交通再生研究会講演会】

タント、兵庫県職員を経て、2018 年 4 月から現職。ＮＰＯ法人持続可能なまちと交通をめざす再生塾監事。専門は交通政策。自治体職員として、都市圏における交通
政策やまちづくりに関わるほか、道路事業や河川・砂防事業の現場にも携わってきた。著書に、『路面電車とまちづくり』（共著）、『ＬＲＴによる新しいまちづくりを実現するために』『日本におけるＬＲＴ整備の課題』ほか。「川西猪名川地域におけるモビリティ・マネジメント」「阪神都市圏広域バスマップ作成の取り組み」など講演
も多数。

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富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニット活動報告レポート集 No.1

交通まちづくり公開講座講演集
2019 年 7 月 5 日発行
発行者

編 集 協 力富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニット
呉西地区交通まちづくり市民会議
となみ野情報工房

須摩 孝一※この公開講座講演集は、呉西地区交通まちづくり市民会議のホームページ（https://koutsukaigi.tonamino.info/）にも、録画、資料などとともに掲載してあります。