– EISENBAHNTECHNISCHE RUNDSCHAU · Heft 10|2015

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10|2015

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Oktober 2015 | 64. Jahrgang | Euro 27,- | D 2722

EISENBAHNTECHNISCHE RUNDSCHAU

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IMPULSGEBER FÜR DAS SYSTEM BAHN

 THEMEN RUBRIKEN MEINUNGEN

Risikomanagement
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Schienenbefestigungssysteme
Brandschutz

Monitor: Nachrichten, Fakten, Trends
Marktplatz: Produkte & DienstleistungenKompakt: Hochautomatisiertes Fahren
Veranstaltungen & Termine

Dr.-Ing. Andreas Kossak,
Hamburg
Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht,
TU Berlin

Economic - Ecologic - Ergonomic

INFRASTRUKTUR & BAU | Oberbau

Steifigkeitsoptimierungin ÜbergangsbereichenÜbergangsbereiche stellen selbst in modernen Bahnnetzen häufig eine Problemstelle dar. Der abrupte
Wechsel zwischen zwei Oberbaukonstruktionen zeigt sich als Unstetigkeit in den Gleisparametern, wie
Einsenkung und Bettung. Dies führt bei Überfahrt durch lokal erhöhte dynamische Krafteinwirkung zum
beschleunigten Verschleiß des Oberbaus. Hochwertige elastische Elemente, die mit Hilfe moderner
Rechenmethoden optimal aufeinander abgestimmt werden, verbessern die Gleislagequalität undsorgen für eine höhere Streckenverfügbarkeit.
Der folgende Artikel gibt einen Überblick über die typischen Herausforderungen in Übergangsbereichen. Es werden die Möglichkeiten der Finiten Elemente Methode in Kombination mit in Laborversuchen gewonnenen Materialdaten gezeigt und Problemlösungen mittels definierter Elastizität anhandinternationaler Projekte vorgestellt.

 „Eine Kette ist immer nur so stark wie ihr
schwächstes Glied“. Dieses Sprichwort giltauch im Eisenbahnnetz, da der Zeitpunkt,an dem Instandhaltungsarbeiten im Gleis
notwendig werden, durch den Zustand dessensibelsten Bereichs der Strecke bestimmt

wird. Übergänge stellen meist diese sensiblen Bereiche dar. Sie sind überall dort vorhanden, wo die kontinuierliche Lagerungdes Ober- und Unterbaus unterbrochen ist
und sich die Steifigkeit des Fahrweges ändert (Bild 2).

BILD 1: SNCF Réseau untersucht Übergangsprobleme von Fester Fahrbahn auf Schotterober(Foto: Regis Chessum)
bau auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Est

BILD 2: Änderungen der Gleisparameter am Übergang erzeugen Unstetigkeiten im Fahrweg

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Dipl.-Ing. Martin Quirchmair
Systementwicklung
Getzner Werkstoffe GmbHmartin.quirchmair@getzner.com

Dr. Harald Loy
Leitung Systementwicklung
Getzner Werkstoffe GmbH
harald.loy@getzner.com

Klassische Übergänge sind Anschlüsse einer Festen Fahrbahn an einen Schotteroberbau oder offenen Strecken an Kunstbauwerke wie Brücken, Tunnel oder Durchlässe. Es
können aber auch bei gleichartigen Systemen Unstetigkeiten auftreten. Sind beispielsweise in einem Wohngebiet erhöhte Anforderungen an den Emissionsschutz gestellt,
kann in diesem Bereich ein Schotteroberbau
mit weicher, schwingungsisolierender Unterschottermatte errichtet werden, wohingegenauf offener Strecke kein Schwingungsschutz
erforderlich ist. Zwischen den Streckenabschnitten mit bzw. ohne Unterschottermatte
entsteht ein Übergang, dem eine erhöhte
Aufmerksamkeit bei der Auslegung entgegengebracht werden sollte.
Moderne numerische Rechenmethoden
erlauben eine Betrachtung des Übergangs
als Ganzes, wohingegen analytische Ansätze, wie der kontinuierlich gelagerte Balken
nach Zimmermann, nur jeden Sektor einzeln
abbilden können. Kritische Anschlussstellen
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mit sich sprunghaft ändernden Oberbauparametern können somit genau analysiert
und durch den gezielten Einsatz elastischer
Elemente optimiert werden. Durch Messungen im Gleis werden die Berechnungsmodelle verifiziert und unterliegen einer kontinuierlichen Weiterentwicklung.

1. DER ÜBERGANG
ALS PROBLEMSTELLE
Aufgrund der unterschiedlichen Steifigkeiten und den damit verbundenen Einsenkungsdifferenzen führt die abrupte Änderung der Gleisparameter beim Wechsel voneiner Oberbauform zur anderen zu erhöhten
dynamischen Beanspruchungen. Das überfahrende Schienenfahrzeug muss bildlich
gesprochen eine Stufe überwinden, die jenach Höhe zu schlagartig anwachsenden
Rad-/Schiene-Kräften führen kann (Bild 3).
Beim Übergang von Schotteroberbau auf
Feste Fahrbahn sind Setzungen im Schotter durch Schotterumlagerungen und Verschleiß nicht zu vermeiden. Es ist deshalb
erforderlich das Gleis in regelmäßigen Abständen durch Stopfen durchzuarbeiten, um
das Aufreiten bzw. eine Hohllagenbildung
unterhalb der Schwellen zu verhindern. Nurso kann eine hohe Gleislagequalität sichergestellt werden. Das Instandhaltungsintervall ist hierbei abhängig von der Geschwindigkeit und der auftretenden dynamischen
Belastung [1].
Die Feste Fahrbahn zeigt aufgrund ihrer
massiven Konstruktion in der Regel keine
Setzungen, was dazu führt, dass sich der
Fahrspiegel des Schotteroberbaus gegenüber der Festen Fahrbahn absenkt. Die entstehende Höhendifferenz kombiniert mit
einem lokalen Steifigkeitssprung erhöht die
dynamischen Belastungen des Oberbausüberproportional stark. Dies kann zu einerÜberbeanspruchung im Bereich der Schienenstützpunkte führen.
Die im Übergangsbereich gehäuft auftretenden Verschleißerscheinungen verschär-

BILD 3: Auftretende Schäden am Übergang von Schotteroberbau auf eine Feste Fahrbahn

fen die Problemstelle über die Zeit. Weiße
Stellen durch starken Schotterabrieb, Setzungen durch hohe spezifische Pressungen
und Riffelbildungen an der Schienenoberfläche (Bild 4) sind häufig auftretende Probleme. Partielle Hohllagen unter den Schwellen
können zu Überlastungen führen mit Folgeschäden wie Spannklemmen-, Bolzen- und
Schwellenrissen bis hin zu Brüchen der jeweiligen Komponenten.
Die auf der Schienenoberfläche mögliche
Riffelbildung im Übergangsbereich ist als
Phänomen stark unterschiedlicher Oberbaueigenfrequenzen zu sehen. Sie resultieren
aus unterschiedlichen Anregungsmechanismen, stets verursacht durch hohe dynamische Kräfte [2].

2. ERHÖHTE INSTANDHALTUNGSKOSTEN
Das Interesse eines Infrastrukturbetreibers
liegt in der maximalen Verfügbarkeit seines
Streckennetzes. Entsprechend der Devise„Zeit ist Geld“ bedeuten Streckensperrenaufgrund von Instandhaltungsarbeiten Ge-

winneinbußen, die stets auf ein Minimum
reduziert werden sollten. Übergänge stellen nur einen Bruchteil des Gleisnetzes dar,verursachen jedoch einen überproportional
hohen Instandhaltungsaufwand.
Amerikanische Bahnbetreiber geben im
Jahr rund 200 Mio. USD für die Instandhaltung von Übergangsbereichen aus, währendin Europa etwa 85 Mio. EUR aufgewendet
werden müssen. Am Beispiel der Niederlande zeigt sich, dass in Übergangsbereichen
der zwei- bis vierfache Instandhaltungsaufwand im Vergleich zur normalen Strecke
notwendig ist [3].
Höhere Investitionskosten durch den
Einsatz bestmöglicher elastischer Oberbaukomponenten, in Verbindung mit einer technisch optimierten Lösung, amortisieren sichsomit innerhalb kurzer Zeit durch Erhaltung
der Streckenverfügbarkeit.

3. ANFORDERUNGEN
AN ÜBERGÄNGE
Für eine effiziente Lösung müssen die Anforderungen genau bekannt sein, wobei »BILD 4: Verschleißerscheinungen im Übergangsbereich: Schotterabrieb mit weißen Stellen (links), Gleissetzungen im Schotter (Mitte) und Riffelbildung (rechts)

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BILD 5: Beischienen am Übergang (links), Schotterverklebung zur Schotterstabilisierung (rechts)

die wichtigsten Parameter Achslast und Geschwindigkeit darstellen.
Eine Übergangsoptimierung sollte im Wesentlichen folgende Hauptziele verfolgen:>> Minderung der dynamischen Einflüsse
bei örtlicher Änderung der Gleissteifigkeit>> Angleichung vorhandener Steifigkeitssprünge im Gleis durch Abstufung>> Reduktion von Setzungen speziell beimÜbergang zu fixen Zwangspunkten>> Anpassung der Länge des Übergangsbereichs hinsichtlich Kosten und Nutzen
Meist ist der klassische Schotteroberbau
zu steif ausgebildet und muss an weichere
Bereiche, z. B. an eine Feste Fahrbahn mit
hochelastischen Stützpunkten, angegliedert
werden.
Doch welche Einsenkungs- bzw. Steifigkeitsunterschiede sind im Bereich des Übergangs zulässig? Und über welche Distanzsoll sich ein solcher Übergang erstecken?
Zu diesen Fragestellungen haben sich überdie Jahre international diverse Dimensionierungsrichtlinien etabliert. Es kann beispielsweise empfohlen werden den Steifigkeitssprung so zu gestalten, dass die berechnete
Einsenkungsdifferenz zwischen den einzelnen Sektoren nicht mehr als 0,2 mm bis
0,5 mm beträgt.
Bezüglich der konstruktiven Länge giltdas übergeordnete Ziel, den Übergang solang wie nötig (Nutzen) und so kurz wie
möglich (Kosten) zu gestalten. Hier wird oftmals eine ingenieurmäßige Daumenregel
angewendet: Je nach Quelle ist die 0,5 sec,
0,7 sec oder 1,0 sec-Regel üblich. Die Entwicklungslänge ist über die Überfahrtszeit
festgelegt und somit von der Geschwindigkeit abhängig. Kurze Bauwerke und hohe
Geschwindigkeiten würden so jedoch sehrlange und teure Übergänge erfordern. Hier

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gilt es Kompromisse zu finden. Die absolute
Mindestlänge, die dem Drehgestellabstandentspricht, sollte aber auch bei geringen Geschwindigkeiten entsprechend den Empfehlungen nicht unterschritten werden [4].

4. KONSTRUKTIVELÖSUNGSANSÄTZE
Die Tatsache, dass Übergangsbereiche empfindliche Abschnitte im Gleis darstellen, ist
nicht neu. Aus diesem Grund gibt es bereits
mehrere konstruktive Lösungsansätze, um
solche Problemstellen zu entschärfen. Viele Lösungen bringen neben ihren Vorteilenjedoch auch Nachteile mit sich, etwa beim
Wartungskomfort oder bei den Kosten.
Im Allgemeinen wird das Ziel angestrebt,
einen lokal zu großen Steifigkeitsgradientenüber eine größere Entwicklungslänge hinweg zu minimieren. Der Steifigkeitssprungkann kontinuierlich bzw. in kleinen Stufen
erfolgen, um dynamische Belastungen auf
den Oberbau gering zu halten. Die Lösung
liefert hierbei eine Aufteilung des Übergangs in einzelne Sektoren.
Bei Übergängen auf Hochgeschwindigkeitsstrecken sind beispielsweise sechs
Sektoren und mehr zu finden. Diese Lösungen stellen High-End-Varianten dar, wobei
alle technisch und wirtschaftlich sinnvollen Möglichkeiten ausgeschöpft werden.
Typische Teile dieser Lösungen sind meist
Beischienen, Schotterverklebungen (Bild 5),oder Schleppplatten. Aufgrund jahrelanger
Erfahrung wurden die Konstruktionen stets
verbessert, um den notwendigen Ansprüchen hinreichend zu genügen. Nichtsdestoweniger sind diese Lösungen für Regelstrecken (nicht HGV) zu teuer und können
deshalb aus wirtschaftlicher Sicht beim
Großteil der Übergangsbereiche nicht verwendet werden. Bei vielen Anwendungenkommen deshalb einfachere und günstigere
Lösungen zum Einsatz. Die einzelnen Teillösungen werden jedoch auch hier verwendet,
mit all ihren Vor- und Nachteilen.
Eine gute Alternative oder Ergänzung zu
diesen Teillösungen ist der definierte Einsatz
von elastischen Oberbaukomponenten auf
PUR-Basis (Polyurethan). Durch die besonderen Eigenschaften des Materials kann die
Steifigkeit des Oberbaus gezielt gesteuert
werden (elastische Eigenschaften) und der
Schotter wird durch die ideale Abstimmung
nachhaltig geschont (plastische Eigenschaften).

5. OPTIMIERUNG DURCH DEFINIERTE
ELASTIZITÄT
Um verschiedene Oberbauformen aneinander anzuschließen, ist es wichtig die Gleisparameter der einzelnen Bereiche zu kennen.
Durch den Einsatz von hochwertigen Elastomeren können undefinierte Steifigkeiten eliminiert und durch definierte ersetzt werden.
Die Einsenkungen in den einzelnen Sektorendes Übergangs werden dadurch gezielt angepasst.
Die Steifigkeitsanpassung kann je nachOberbau durch Zwischenlagen, Zwischenplatten, Schwellenbesohlungen, Unterschottermatten, Masse-Feder-Systeme oder
Schwellenschuheinlageplatten
erfolgen(Bild 6).
Insbesondere hochwertige Produkte aus
PUR (Polyurethan), wie Sylomer® und Sylodyn®, können hier ihre Stärken ausspielen.
Im Gegensatz zu Materialien auf Kautschukbasis kommen keine Weichmacher zum Einsatz, die während der Lebensdauer herausdiffundieren können. Die Steifigkeit bleibt
somit über den Verwendungszeitraum hinweg im Wesentlichen gleich und definiert.
Der Werkstoff PUR zeigt eine große Vawww.eurailpress.de/etr

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riabilität in seinen Eigenschaften, die jenach Anforderung in die gewünschten
Richtungen gelenkt werden kann. Auf das
Produkt abgestimmt werden die Materia­lien Sylomer® und Sylodyn® mit sehr guten
elastischen oder mit hohen plastischen Ei­
genschaften zur Verfügung gestellt. Bei der
Verwendung für Zwischenlagen und Zwi­
schenplatten ist beispielsweise das Verhält­
nis von dynamischer zu statischer Steifigkeit
ausschlaggebend, Plastizität ist hier gänzlich
unerwünscht. Im Gegensatz hierzu sind bei
der Verwendung von Schwellenbesohlun­
gen zur Schotterschonung vorzugsweise
plastische Verformungen erwünscht, dadiese die Kontaktfläche zwischen Schwelleund Schotter erhöhen und somit die Kon­
taktpressung deutlich mindern. Durch die
Verzahnung der Schottersteine in der Be­
sohlung werden zudem Schotterfließen und
Setzungen reduziert, die Stabilität des Eisen­bahnoberbaus wird verbessert.
Diese Anpassungsfähigkeit von PUR bietet
ein breites Sortiment von Produkten mit feinabgestuften Steifigkeiten, wodurch sich die
unterschiedlichen Gleisparameter der einzel­
nen Sektoren des Übergangs perfekt anein­
ander angleichen lassen. Ein weiterer Vorteil
der abgestimmten Gleiselastizität ist die po­sitive Wirkung auf Setzungen, da durch die
Minderung der Schwingungen das Schot­terfließen reduziert wird. Der kritische Fre­
quenzbereich, bei dem sich Schottersteine
im Schotterbett schneller abnutzen, beginnt
bereits bei einer Anregung von etwa 30 Hz,
was speziell bei hohen Geschwindigkeiten
maßgebend wird [1]. Das Schottergerüst re­agiert gerade ab diesem Bereich empfindlichund zeigt als Folge solcher Vibrationen ein
verstärkt liquides Verhalten. Jegliche Minde­rung der Schwingungsamplituden in diesem
Frequenzbereich erhöht somit auch die Le­
bensdauer des Schotteroberbaus.

6. BEISPIELE AUS DER PRAXIS
Probleme an Übergängen können durch

BILD 6:
Elastische Produkte
zur Optimierung desOberbaus

Aufteilung in mehrere Sektoren auch nach­träglich signifikant verringert werden. Die
Nachrüstung zusätzlicher elastischer Ele­mente wie Schwellenbesohlungen, Zwi­
schenlagen oder Zwischenplatten ist ohne
Umbau des gesamten Oberbaus möglich,
wie das nachfolgende Beispiel einer Brü­ckenkonstruktion des Ferrocarriles Suburba­
nos Bahnnetzes in Mexico City zeigt.
Hier wurde ein Schotteroberbau an eine
Feste Fahrbahn klassisch angeschlossen.
Ohne besondere Beachtung des kritischenÜbergangs waren in kürzester Zeit die für den
Schotterabrieb charakteristischen „weißen
Stellen“ zu finden. Zusätzlich waren durchhohe dynamische Kräfte die Befestigungs­
schrauben herausgezogen und die Oberflä­
che der Festen Fahrbahn wurde durch Be­
tonabplatzungen beschädigt (Bild 7).
Nach eingehender Analyse des Scha­
densbildes konnte eine Lösung erarbeitet
werden. Mittels Berechnung wurden die
geeigneten Produkte ausgewählt und auf­einander abgestimmt.

Um durch Beschädigungen entstandene
Unebenheiten der Festen Fahrbahn zu kom­pensieren, wurden Ausgleichsplatten aus
speziellem plastischem Sylomer® zwischen
Stützpunkt und Beton eingebaut. Die direkt
unter dem Schienenfuß verlegten Zwischen­lagen bestehen aus weichem, elastischem
Sylodyn®, wodurch eine gute Lastverteilung
und sehr gute dynamische Eigenschaften
gewährleistet werden. Im Übergangsbereich
wurden 25 Schwellen mit elastoplastischem
Sylomer® besohlt. Dadurch wurden die Set­
zungen deutlich reduziert und ein gleichmä­ßiger Übergang geschaffen. Der Verschleißaller Oberbaukomponenten konnte somit
deutlich reduziert werden.
Allgemein sind bereits beim Neubau
präventive Maßnahmen anzustreben. Bei
einem Schwerlastbetreiber in Deutschland
wurde beispielsweise ein Übergang mit
Schleppplatte realisiert. Um die Kontaktflä­
che zwischen Schotter und Schleppplatte zu
vergrößern, wurde zum ersten Mal eine neu
entwickelte plastische Unterschottermatte »BILD 7: Beschädigungen an der Festen Fahrbahn mit herausgezogenen Befestigungsschrauben (links), Lösung durch Einbau plastischer Ausgleichsplatten und elastischer Zwischenlagen (rechts)

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BILD 8: Einsenkungsmessungen am Übergang im Schwerlastverkehr (oben), Bestimmung der Kontaktfläche im Labor (unten)

eingesetzt. Die erreichte Kontaktfläche inhauseigenen Laborversuchen liegt bei ca.
34 % (Bild 8), was die Pressungen zwischen
Schotter und Schleppplatte um einen Faktor
6 bis 8 reduziert. Der Schotter wird dadurch
im Übergangsbereich stabilisiert und geschont.
Zur Verifizierung der Auslegungen wurden im Herbst 2014 Messungen im Gleis
durchgeführt, welche im darauffolgenden
Sommer 2015 wiederholt wurden. Der Erfahrungsgewinn aus diesen Messungen fließt
in weiterer Folge in die Weiterentwicklung
des Berechnungsmodells mit ein, wodurch
dieses in seiner Prognosequalität gesteigert
werden kann.

7. NUMERISCHE MODELLIERUNGUNTERSTÜTZT DAS DESIGN
Viele Berechnungsprogramme ermitteln die
Biegelinie und somit die Einsenkung derSchiene mit der klassischen ZimmermannBerechnung, also in Form eines unendlich
langen, kontinuierlich gelagerten Balkens.
Analytische Modelle auf dieser Basis sindstatisch vielfach verifiziert und liefern innerhalb eines gleichartigen Systems mit
konstanten Gleisparametern Ergebnisse inausgesprochen guter Qualität. Bei der Berechnung der kritischen Punkte im Übergangsbereich, nämlich jenen an denen ein
Steifigkeitssprung auftritt, stößt das Modell
jedoch an seine Grenzen.
Eine Möglichkeit den Übergang zur Gänze

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zu berechnen bietet hierbei die FEM (Finite Elemente Methode). Die Aufteilung desModells in endlich viele Elemente und die
numerische Berechnung der partiellen Differentialgleichungen sind in der Lage auch
am Punkt der Unstetigkeit eine Lösung zu
liefern.
Der Aufbau des FEM-Modells besteht aus
mehreren elastischen Elementen. Unter
der Schwelle können je nach Anwendung
unterschiedliche Materialien schichtweise
extrudiert werden. Somit kann sowohl die
Bettung von Schotter und Unterbau, alsauch jene der elastischen Elemente, wie Unterschottermatten und Schwellenbesohlungen, in die Betrachtung einfließen. Da in derRealität die Schwelle unter den Stützpunkten unterstopft wird, wird im Modell der Mittelteil der Schwelle bewusst ausgespart, um
eine realitätsnahe Betrachtung zu erreichen(Bild 9).
Zusätzlich werden dem Modell Elemente
wie Zwischenplatten und Zwischenlagen
individuell hinzugefügt. Dadurch wird derAufbau des jeweiligen Stützpunkts simuliert.
Für alle im Modell verwendeten elastischen Elemente werden empirische Werkstoffdaten, welche aus Messungen im Labor
stammen, hinterlegt. Auf diese Weise werden die nichtlinearen Materialeigenschaften
bestmöglich berücksichtigt. Des Weiteren
können spezielle Zusatzkonstruktionen wie
Beischienen oder Schleppplatten modelliert
werden.
Die statischen und dynamischen Berechnungen liefern neben der Schieneneinsen-kung noch andere wertvolle Daten, wie etwa
Schienenfußspannungen, Schwellendurchbiegungen oder Stützpunktkräfte.
Die in Bild 9 dargestellte Berechnung zeigt
wie die Einsenkungen der unterschiedlichen
Fahrbahnabschnitte nach der Optimierunggleichmäßig ineinander übergehen. Die Reduktion der Belastung am Übergabepunkt
ist in den Stützpunktkräften deutlich zu sehen. Erwartungsgemäß treten an den Endender einzelnen Sektoren zusätzliche Kraftspitzen auf, jedoch sind diese deutlich kleiner als
jene der nicht optimierten Situation.
Die Belastung des Oberbaus im Übergangsbereich ist somit direkt abhängig
von der Qualität der Auslegung. Durch dasgezielte Bestücken des Modells mit den
Materialdaten der spezifischen Produkte,können verschiedene elastische Lagerungen miteinander verglichen und die beste
Lösung eruiert werden. Die Beanspruchungdes Oberbaus im Übergangsbereich wird somöglichst gering gehalten.

8. ZUSAMMENFASSUNG
UND AUSBLICKÜbergänge zwischen verschiedenen Oberbaukonstruktionen stellen Bahnbetreiber
vor besonders große Herausforderungen.
Sich abrupt ändernde Bettungssteifigkeiten
erhöhen den Verschleiß an den Oberbaukomponenten und erfordern in weiterer
Folge einen erhöhten Instandhaltungsaufwand.
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BILD 9: FEM-Modell (links), berechnete max. Schieneneinsenkung (Mitte), berechnete max. Stützpunktkraft (rechts)

Elastische Elemente im Fahrweg können
die Verschleißraten deutlich minimieren.
Hierfür haben sich Polyurethanprodukte aus
Sylomer® und Sylodyn® bewährt. Moderne Simulationsmethoden helfen bei der ganzheitlichen Auslegung unter Berücksichtigung derunterschiedlichen elastischen Ebenen. Durcheinen steifigkeits- und setzungsoptimiertenÜbergangsbereich kann die Gleislagequalität
länger erhalten werden und die Verfügbarkeit des Bahnnetzes wird erhöht.
Zur Optimierung eines Übergangs wird
dieser in mehrere Sektoren untergliedert
und der Steifigkeitsgradient über eine größere Entwicklungslänge hinweg minimiert.
Wie ausgeführte Projektbeispiele darlegen,ist damit ein zielgerichteter Einsatz von Zwi-

schenlagen, Zwischenplatten oder Schwellenbesohlungen möglich. Bestehende Konfliktpunkte können dabei auch nachträglich
entschärft werden, ohne den gesamten
Oberbau neu errichten zu müssen. Durchgeführte Laboruntersuchungen und In-situMessungen liefern wertvolle Erkenntnisse,
wodurch die Prognosemodelle in ihrer Präzision steigen.
Durch das international gesammelte
Know-how kann Infrastrukturbetreibern zukünftig bei Problemen in Übergangsberei-

chen schnell und bedarfsgerecht geholfen
werden. 
Literatur[1] Freudenstein, S.; Geisler, K.; Mölter, T.; Mißler, M.; Stolz,
C.: Feste Fahrbahnen in Betonbauweise, Betonkalender,
Sonderdruck, Ernst&Sohn, 2015.
[2] Grassie, S. L.: Rail corrugation: characteristics, causes,
and treatments, Review Paper, Germany, 2009.
[3] Zuada Coelho, B. E.: Dynamics of railway transition zones in soft soils, Dissertation, Delft University of Technology, 2011.
[4] Schneider, P.: Einsatz von Schwellenbesohlungen inÜbergangsbereichen, Vortrag 2. Schwarzenberger
Bahn-Gespräche, 2011.

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subsidence and bedding. The increased
dynamic forces due to passing trains cause
the superstructure to wear faster. Topgrade elastic elements, which are optimally
matched with one another using modern
computation methods, improve the qualityof the track geometry and ensure that
railway lines are available longer.
The authors present an overview of thetypical challenges at transitions in the permanent way. They show the possibilities ofusing the finite element method in combination with material data obtained throughlaboratory tests, present solutions based on
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