日本の鉄道事業者に対する効率性分析- 第 3 セクター鉄道と私鉄の技術効率性比較 –兵庫県立大学大学院経済学研究科博士後期課程 吉川 丈

1. はじめにがある。
例えば、橋下徹大阪市長が市長選挙で発表した我が国の鉄道事業者には、鉄道事業法によってマニュフェストに以下の 3 点が述べられていた。

様々な規制が課されている。例えば、鉄道事業を①民間でできることは民間で行う、役所は民間で経営するには、鉄道事業許可申請書を国土交通大は行うことができない業務を行うべき。②大阪府臣に提出し、鉄道事業の許可を受ける必要がある。

全域で行うことが効率的といえる業務について、この鉄道事業許可申請書には、予定路線（起点、大阪市が単独で行う必要はなく、市民目線での効終点、主要な経過地の住所）や事業基本計画など率化を図るべき。
③地下鉄、バスを完全民営化し、を記載し、さらに事業収支見積書、建設費概算書、民間に開放することで、経営の合理化を図り、私資金収支見積書、線路予測図などを申請書に添付

鉄との相互乗入、乗換を推進し、利便性を高める。

しなければならない。そして、鉄道事業許可は事

現在、このマニュフェストに基づいて第 3 セクタ

業者単位ではなく、路線と事業の種別に対して行ー方式で運営している鉄道事業体を民営化しよう

われ、新線の建設や営業キロの変更の度に国土交としている 。しかし、本当に完全民営化を行えば通省の許可が必要である。そして、運賃・料金の経営の合理化を図れるのだろうか。③の主張は、設定及び変更には、認可申請または届出が必要で官民共同出資で運営されている企業の経営効率は、ある。さらに、運賃に関する規定は他にも、利用私企業と比べて非効率であり、完全民営化を行え者の利便その他公共の利益を阻害している事実がば非効率性が改善されるということを前提にしてあると認められる時は、国土交通大臣は運賃・料いると考えられる。

金を変更すること等の事業改善命令を行うことが本稿では、日本の旅客輸送を主として行っていできるという内容の規定が設けられている。すなる鉄道事業に対して確率的生産フロンティア分析

わち、鉄道事業者は、競争と参入に関して厳しいを行う。そして、総務省の「第 3 セクター」の定制限がかけられている。

義にしたがって私鉄と第 3 セクター鉄道に分類し、このような状況下では、井口(1998)が指摘する経営効率の比較を行う事で公的部門が経営に参加ように、利潤に一定の制限がかかる上に、コストしている企業の経営効率が私企業と比べて非効率を下げるインセンティブが十分に機能していないなのか明らかにする。

ことも多いと考えられる。したがって、収益の大このような効率性を分析する方法として包絡分析法（DEA; Data Envelopment Analysis）と確小で経営効率を判断するのは適切ではない。

率的フロンティア分析法（SFA; Stochastic

しかしながら、収益が私鉄よりも低いことから公営鉄道や第 3 セクター鉄道といった公的部門がFrontier Analysis）がある。DEA では、最も効経営に参加している企業の経営効率は、私鉄と比率的な事業者の値を基準として、線形計画法を用べて非効率であると判断され、その非効率性を改いて生産フロンティア(費用フロンティア)が計測善するために民営化を行うべきであるという議論される。
したがって、関数形を特定することなく、1

非効率性を計測することが可能であるというメリ

旧国鉄建設線以外の新線の建設・運営のため設立ットがあるが、アウトライヤーの影響を受けやすされた事業体(たとえば北大阪急行電鉄や大阪高い。その上、統計的検定が行えないというデメリ速鉄道など)は含んでいない。また、私鉄に関してットが存在する。これに対して、SFA はパラメトも大手私鉄(阪急電鉄や東武鉄道など)や大都市通リックな手法であり、生産フロンティア(費用フロ勤圏において旅客輸送を主として行う鉄道線(たンティア)関数 や非効率性の分布を特定化し、最とえば神戸電鉄や北神急行電鉄など)を分析対象

尤法を用いて各説明変数の係数を推定するので、から除いている。

アウトライヤーの影響を受けにくいというメリッ

本稿の目的は、生産効率に注目して、公的部門トがある。しかし、上手く特定化ができないと推が経営に参加している企業の生産効率が、私企業定ができないというデメリットが存在する。と比べて非効率なのかを SFA によって明らかに

本稿と同様に鉄道事業に注目した論文として、する事である。そして、『鉄道統計年報』平成 20坂元(1996)や水谷(1996)や末吉・町田・杉山・新年度を用いて中山(2003b)では分析対象から除か井・山田(1997)や播磨谷・柳川(2009)や倉本・広れた大都市高速鉄道に属する第 3 セクター鉄道と田(2008)そして中山(2003b)があげられる。末吉・私鉄を含む 90 社の鉄道事業体に注目する。推定

町田・杉山・新井・山田(1997)では DEA 時系列

方法として SFA を用いて各事業体の技術効率性分析手法を用いて国鉄の民営化の是非を実証的にを計測する。そして、計測された技術効率性に関検証した。その結果、生産性と収益性は、分割・して①地方旅客鉄道に属する第 3 セクター鉄道の民営化後 JR に移行してから，かなりのペースで技術効率性の平均と私鉄の技術効率性の平均、②向上してきていることを明らかにした。水谷

大都市高速鉄道に属する第 3 セクター鉄道と私鉄(1996)は、私鉄の方が公営鉄道よりも生産性が高の技術効率性の平均の 2 つのケースの比較を行っ

く、また労働生産性における駅部門と保守部門のた。

差異が特に顕著であることを明らかにした。播磨

その結果、地方旅客鉄道と大都市高速鉄道とも谷・柳川(2008)では確率的費用フロンティア分析に第 3 セクター鉄道と私鉄の技術効率性に統計的(SFA)によって、JR の費用構造と並行在来線鉄道に有意な差が存在しない事が明らかになった。しを含む第 3 セクター鉄道の配分効率性に関する実たがって、官民共同出資で運営されている企業の証的検証を行った。その結果、第 3 セクター鉄道

経営効率は、私企業と比べて非効率であるというは地方鉄道と比べて相対的に費用最小化の面で非主張は否定され、完全民営化を行えば経営効率が効率であることが示された。中山(2003b)は、『鉄改善されるとは言い切れないことが明らかになっ道統計年報』において地方旅客鉄道と記載されたた。

中小民鉄の技術効率性を DEA で計測し、私鉄と第 3 セクター鉄道の技術効率性を比較した。そのデータ加工

結果、必ずしも第 3 セクターという経営形態が生
ここでは、本稿で扱う第 3 セクター鉄道の定義

産面での非効率を生んでいるとは言えないことを明らかにした。と『鉄道統計年報』における事業体の分類と本稿

しかし、中山(2003b)で扱われたサンプルは地方で使用するサンプルの特徴について述べる。

旅客鉄道に属する第 3 セクター鉄道と私鉄である。

総務省は、「第三セクター」を「商法（ 有限会

また、この論文で扱った第 3 セクター鉄道とは、社法を含む）の規定に基づいて設立された株式会

特定地方交通線を引き継いだものや日本鉄道建設社、合名会社、合資会社若しくは有限会社（ 以下公団の地方線を引き受けたもの、新幹線の開通と「商法法人」）、または民法の規定に基づいて設立ともに在来線を引き継いだものである。
すなわち、された社団法人若しくは財団法人（ 以下「民法法2人」） であって、地方公共団体が 25％ 以上出資

出資の鉄道事業体が私鉄に分類され、総務省が定している法人（ 複数の地方公共団体が合計で義する「第 3 セクター」鉄道事業者と国土交通省

25％ 以上出資している法人を含む）」と定義してが分類している「第 3 セクター鉄道」が一致せず、いる。そして、第３セクター鉄道とは、官民が共乖離が生じている 。本稿の目的は、官民共同出資同出資をした第３セクター方式の鉄道を運営するで運営されている企業の技術効率性が私企業と比鉄道事業者（鉄道会社）のことを指す。特定地方べて非効率なのか明らかにすることにある。すな

交通線や建設が凍結された日本鉄道建設公団建設

わち、国土交通省が分類している「第 3 セクター線，整備新幹線開業に伴う JR の並行在来線を転鉄道」ではなく、総務省の定義による「第 3 セク

換した会社など建設当時に旧国鉄，もしくは JRター」
鉄道の技術効率性を考えなければならない。

が運営していたものと，新規路線として建設されしたがって本稿では、出資金額の 25％ 以上を地たものがある。設立の趣旨による分類は以下のよ方公共団体が出資している鉄道事業者を第３セクうに示される。(ⅰ) 旧国鉄や JR の赤字ローカ

ター鉄道として定義し分析を行う 。

ル線から転換された路線や建設中に工事が凍結さ次に、機能別の分類について述べる。機能別のれた路線を引き受けるために設立されたもの、分類では、大都市高速鉄道、路面電車、地方旅客(ⅱ) 日本鉄道建設公団の旧国鉄建設線とは別個鉄道、観光鉄道、貨物鉄道に分類されている。その新規鉄道（多くは大都市圏周辺の開発に伴う新れぞれ、以下のように定義される。大都市高速鉄

規鉄道を建設・運営するために設立されたもの、道とは、大都市通勤圏(首都及び京阪神交通圏では、(ⅲ) 整備新幹線の開業に伴い，JR から分離され東京駅及び大阪駅を中心とする乗車時間 1 時間以た並行在来線区間を引き受けるために設立された

内、中京交通圏並びに札幌、北九州および福岡のもの、(ⅳ) 赤字の私鉄路線を引き受けるために各交通圏については、中心 JR 駅より概ね乗車時設立されたもの、(ⅴ) 臨海工業地帯の貨物鉄道

間 45 分以内の各通勤範囲)において旅客輸送を主を運営する，日本貨物鉄道（JR 貨物）と自治体として行い、これに接続する同一経営の地域輸送の共同出資で設立された臨海鉄道。
『鉄道統計年報』を行う観光鉄道以外の鉄道線を指す。
路面電車は、では、事業体を業態別の分類と機能別の分類を行高速軌道線以外の軌道線を指す。そして、地方旅っている。まず業態別の分類では JR と民鉄に分客鉄道は、旅客の地域輸送を行う鉄道線かつ大都類され、さらに民鉄の中で大手、公営、中小と分市高速鉄道と観光鉄道以外を指している。観光鉄類される。ここで大手とは資本金や営業キロそし

道は観光旅客の輸送を主に行うモノレールなどでて輸送人員などの経営規模が大きく、4 つの大都ある。そして、貨物鉄道とは貨物の地域輸送を行市圏（東京都市圏・名古屋都市圏・大阪都市圏・う鉄道線である。表 1 は、
『鉄道統計年報』では、福岡都市圏）及びその周辺で通勤・通学輸送を分事業体を業態別の分類と機能別の分類をまとめた担している私鉄 16 社を指す 。そして、公営とはものであり、数字は該当する事業者数を示してい地方公共団体が経営する鉄道事業体であり、中小る。ただし、本稿では、岩手開発鉄道(地方公共団とは大手と公営以外の事業体を指す。この中小民体等の出資比率が 5.0%)、芝山鉄道（地方公共団鉄の中に「転換鉄道等」が分類されている。この体等の出資比率が 16.7％）成田空港高速鉄道(地「転換鉄道等」を、旧国鉄特定地方交通線の経営方公共団体等の出資比率が 4.8%)そして、樽見鉄

又は計画を継承した鉄道事業者もしくは並行在来道(公共団体の出資比率等が 24％)は私鉄として数線に係る鉄道事業者とし、これを第 3 セクター鉄えている。また、南阿蘇鉄道、北九州高速鉄道そ道としている。
すなわち、国土交通省の分類では、して、ゆりかもめは、地方公共団体の出資比率が大阪都市開発や北総鉄道のような旧国鉄建設線以100％であることから公営鉄道として数えている。

外の新線の建設・運営のため設立された官民共同
3

2. データ加工

3. 推定

本稿で用いるデータには、欠損値があった事業

ここでは、推定に用いる生産関数を提示し、そ者が 17 社存在した。本稿の目的は、官民共同出の推定結果を述べる。さらに、地方旅客鉄道と大資で運営されている事業体と私鉄の技術効率性を都市高速鉄道のそれぞれのグループに属する第 3比較する事であるため、サンプルから公営鉄道をセクター鉄道と私鉄の技術効率性を比較し、第 3除く。さらに、貨物、路面、観光などを主に行うセクター鉄道の生産効率は、私鉄と比べて非効率鉄道事業体と旅客輸送を主として行う鉄道事業体なのかを確認する事が本節の目的である。

では生産に必要な施設が異なると考えられる事か
3-1. 推定結果

ら、サンプルから除いている。また、西日本鉄道のように地方旅客鉄道と大都市高速鉄道の両方に属する線を運営している事業者は、他の第 3 セク

本稿では、被説明変数を走行キロ(自社の旅客車ター鉄道や私鉄とは生産関数を持っていると考え両が自社の線路を走行した距離と自社の旅客車両られる事から、サンプルから除く。そして、唯一が他社の線路を走行して距離の和 単位：km)との HSST（High Speed Surface Transport）方式し、職員数(現業部門の各分野の職員の合計 単の磁気浮上式鉄道を採用している事業者である愛位：人)、営業キロ(年度末時点でのレールの長さ

知高速交通、一般道路においても普通のバスとし単位：km)、駅数(駅の数 単位：箇所)、車両数(旅て走行可能な新交通システムである名古屋ガイド

客車両の合計 単位：両)そして他社乗り入れダミ

ウェイバスやスカイレールは他の事業者と生産活ーで説明するモデルを扱う。ただし、他社乗り入動に必要となる技術が異なると考えられるのでサれダミーが 0 ならば他社乗り入れを行っている事ンプルから除く。モノレールや新交通システムにを意味し、1 ならば他社乗り入れを行っていない

対して都市モノレールのインフラ部分（支柱や桁事を指している。そして、事業者 の生産関数をコ等）を道路の一部として整備するインフラ補助制

ブ・ダグラス型であると想定する。

度が創設されている 。すなわち、モノレールや新全サンプルを用いて推定した結果を示した表 1

交通システムの建設に際して道路整備とセットでから、ln 職員数を除く全ての投入の係数が有意に事業を実施することにより、道路関係の補助金を推定されていることがわかる。また、他社乗り入利用して鉄道のインフラ部分を整備することが可

れダミーの係数が負の値で有意に推定されている。

能である。したがって、鉄道事業法が適用される

これは、他社乗り入れを行った場合、走行キロが他の事業者と性質が異なると考えられるのでサン増加することを意味している。さらに が 0 よりプルから除いている。そして、旅客と観光や貨物も大きく、1%有意水準を満足していることが理解などの旅客以外の事業を同時に行っている事業体、できる。
これは攪乱項を分割する SFA の適用が支つまり複数の産出を行っているケースについては持されている事を示している。そして mean

本稿で使用するモデルでは扱うことができないのefficiency が約 70%と推定されていることから、でサンプルから除いた。したがって、欠損値とこ鉄道産業全体の技術非効率性の平均は約 30%でれらの事業者を除いた地方旅客鉄道 69 社(第 3 セあることを示している。

クター鉄道：36 社、私鉄：33 社)と大都市高速鉄[表 1 挿入]道 21 社(第 3 セクター鉄道：11 社、私鉄：10 社)

最初に、地方旅客鉄道に属する第 3 セクター鉄から構成されるサンプルについて、本稿は分析を

道と私鉄の技術効率性の平均値を比較し、地方旅行う。

客鉄道に属する事業体において第 3 セクター鉄道が生産面で私鉄と比べて非効率なのか検証する。
4

地方旅客鉄道と大都市高速鉄道のそれぞれに属す値が 0.7393 である。この差が統計的に有意なのる第 3 セクター鉄道と私鉄の技術効率性に関するかウィルコクソンの順位和検定を用いて検定する。

記述統計を示した表 2 から、地方旅客鉄道に属す検定結果を示した表 3 おいて、10％有意水準にる第 3 セクター鉄道の技術効率性の平均値が約おいて帰無仮説は棄却できない。したがって、大0.74 であり、地方旅客鉄道に属する私鉄の技術効都市高速鉄道に属する私鉄と第 3 セクターの技術率性の平均値が約 0.702 である。この差が統計的効率性の母集団の分布に差がない事が確認された。に有意なのかウィルコクソンの順位和検定を用いこれは、大都市高速鉄道に属する事業体においてて検定する。

公的部門が経営に参加していることは技術効率性[表 2 挿入]に負の影響を与えるとは言えない事を示している。

ウィルコクソンの順位和検定は 2 つの母集団の分布が同じかを検定する手法であり、同一分布でまとめあれば両郡の技術効率性の平均は等しく、公的部門が経営に参加していることが技術効率性に悪影

本稿では、公的部門が経営に参加している企業響を与えているとは言えない。したがって、本稿の経営効率が、私企業と比べて非効率なのか検討

での帰無仮説を「両群の技術効率性の母集団分布するために平成 20 年度版の『鉄道統計年報』をは同じ」とする。もし、p 値が有意水準以上なら用いて第 3 セクター鉄道と私鉄の SFA から導出

ば帰無仮説は棄却できない。表 3 には、検定結果された技術効率性を比較した。
その結果、地方旅客鉄道に属する第 3 セクターが示されている。
[表 3 挿入]鉄道の技術効率性の平均は約 74%であり、私鉄の表 3 において、10％有意水準でも帰無仮説は棄技術効率性の平均は 70%であった。この差が統計却できない。したがって、私鉄と第 3 セクターの的に有意なのかウィルコクソンの順位和検定を用技術効率性の母集団の分布が同一であり、地方旅いて検定した結果、地方旅客鉄道に属する私鉄と客鉄道に属する私鉄と第 3 セクター鉄道の技術効

第 3 セクター鉄道の技術効率性の母集団の分布の率性の母集団の分布の平均は等しい事が確認され平均は等しい事という結果が示された。また、大た。これは、地方旅客鉄道に属する事業体におい都市高速鉄道に属する第 3 セクター鉄道の技術効て第 3 セクターという経営形態が技術効率性に影率性の平均は約 70%であり、私鉄の技術効率性の響を与えないことを示している。

平均は 74%であった。そして、ウィルコクソンの次に、大都市高速鉄道に属する第 3 セクター鉄

順位和検定の結果、大都市高速鉄道に属する私鉄道と私鉄の技術効率性の平均値を比較し、大都市と第 3 セクター鉄道の技術効率性の母集団の分布

高速鉄道に属する事業体において第 3 セクター鉄の平均に差がない事が明らかになった。したがっ道が生産面で私鉄と比べて非効率なのか検証する。て、公的部門が経営に参加している企業の経営効

表 13 から大都市高速鉄道に属する第 3 セクタ

率は、私企業と比べて非効率であるという主張はー鉄道の技術効率性の平均値が 0.7004 であり、否定される。

大都市高速鉄道に属する私鉄の技術効率性の平均5

表 1 推定結果
Estimate

Std. Error

z値

Pr(>|z|)(Intercept)

4.552628

0.20510722.1963

2.20E-16

***

ln 駅数

-0.28496

0.104051-2.7387

0.006168***ln 旅客車両

1.078389

0.057625

18.7141

2.20E-16***

ln 職員数

0.065279

0.060548

1.07810.28097

ln 営業キロ0.189093

0.082446

2.29350.021818**

他社乗り入れダミー-0.37133

0.096717-3.83930.000123***

sigmaSq

0.266698

0.061132

4.3627

1.29E-05

***

Gamma

0.841047

0.090294

9.3146

2.20E-16***

log likelihood-30.7701

観測数

90

mean efficiency

0.72233“***”, ”**”, “*”はそれぞれ、有意水準 ”1%”, “5%”, “10%”を意味している。
表 2 TE 記述統計
TE 地方私鉄

TE 地方第 3 セクター鉄道

TE 大都市私鉄

TE 大都市第 3 セクター鉄道

平均

0.702989

平均

0.742014

平均

0.739342

平均

0.700468

分散0.01893

分散0.011308

分散

0.008074

分散

0.050086

最小0.360444

最小0.527712

最小0.596795

最小0.1302

最大0.914694

最大0.908918

最大0.86274

最大0.925909

標本数

33

標本数

36

標本数

10

標本数

11

表 3 U 検定
両側検定

片側検定

片側検定

対立仮説

地方
3地rd方  私
鉄対立仮説

地方
3地rd方  私
鉄対立仮説

地方
3地rd方  私
鉄W

680

W680

W

680

p値

0.3065p値

0.1532p値

0.8496

対立仮説

大都市
 3大都市  私鉄rd対立仮説大都市
 3大rd都 市   私
鉄対立仮説

大都市
 3大rd都 市   私
鉄W

59

W59

W59

p値

0.8094p値

0.4047p値

0.6218大都市
 3大rd都 市：大都市高速鉄道に属する第 3 セクター鉄道の技術効率性の分布、  私鉄 ：大都市高速鉄道に属する私鉄の技術効率性の分布、  3rd ：地方旅客鉄道に属する第 3 セクター鉄道の技術効率性の分布、  私 鉄 ：地方旅客鉄道に属する私鉄
地方

地方の技術効率性の分布6