特殊車両通行許可制度について
国土交通省道路局道路交通管理課
１．はじめに
特殊車両通行許可制度は、道路法第 47 条の 2化の社会的要請や国民の安全・安心への意識の高に規定されている制度で、車両制限令に定める一まりなどを踏まえると、本制度の重要性は今後ま

般的制限値をこえる車両については、道路管理者

すます高くなるものと考えられます。本稿においの許可を得て「特殊車両」として通行できることては、本制度制定の経緯、通行許可の現状や最近としているものです。近年の道路ストックの延命の運用の変更点などをご紹介させていただきます。

２．車両制限令の制定
道路法第 47 条に基づく車両制限令の制定にあ必要であり、それで足りるものと考えられます。

たっては、次のような国会審議の議事録が残ってこのことは同時に、各道路についてそれぞれ、そいます。

の構造規格に応ずる使用方法が予定されているこ「車両制限令は、道路と車両との間に具体的・とを意味し、これをこえて使用することが道路に合理的な調和の関係を求めようとするところにあ

過大な負担を与え、その構造又は交通に支障を及ります。道路交通はその基礎施設である道路と可ぼすおそれのあることは明瞭です。」

動施設である車両とによって形成されます。した

このように、すべての道路をどのような大型車

がって、すべての道路が、いかなる車両に対して両でも通行できるように整備することは現実的でも完全な収容力を保持することは一つの理想でははなく、それぞれの道路の役割、それに応じた利ありますが、高速自動車国道から市町村道に至る用方法の範囲で整備されています。こうした状況まで、この意味における完全な構造規格を確保すに対応するため、昭和 36 年、道路構造の保全とることは、事実上不可能であるばかりでなく、国交通の危険防止を図るため、道路を通行する車両

家経済的見地から適当とはいえません。道路はその寸法及び重量等について一定の基準を定める車の具体的な機能に応じた構造規格を備えることが両制限令が制定されました。

３．特殊車両通行許可制度の創設
車両制限令制定の必要性について異論は少ない

一方で、交通事故の発生はその激しさを増し、ものと思われますが、制定後しばらくの間、車両

県道踏切において立ち往生したクレーン車に電車制限令の遵守はなかなか難しい状況がありましが衝突したり、高速道路のトンネルにおいて材木た。制度の周知不足、標識の設置不足、認定申請

積載のトラックが天井の床版を壊したり、トラッ

窓口の多元化、間接罰の制度などが遵法精神にブククレーン車による横断歩道橋への衝突事故が続レーキをかけていたといわれています。

発するなど、車両制限令違反に起因する交通事故
道路行政セミナー

2009. 61

が多発していました。
道路整備が着実に進み、「狭い道路」ゆえの事ては、罰則の適用があること。
②

一般的制限値をこえる車両について特別の故は減りつつありましたたが、「車両自体が大型」

場合には道路管理者が許可をするものとしたであるための事故が目立ってきたのです。このたこと。

め、車両の大型化の傾向と交通事故の防止との双③

許可の一元化を図るため二以上の道路にか方を両立させるため、車両制限令の強化が必要とかる申請についても一の道路管理者が許可でなっていました。

きるものとしたこと。この場合、許可にあたっ

昭和 46 年に改正された車両制限令の骨子は次のとおりです。
①て手数料を徴収するものとしたこと。
④

一般的制限値をこえる車両は、道路を通行

高さについての一般的制限値を、これまでしてはならないとし、それに反する者に対しの 3.5 メートルから 3.8 メートルとしたこと。
車両制限令（政令）に定められた車両の一般的制限値
車両の諸元
一般的制限値
幅2.5 メートル
長さ12.0 トン高さ
3.8 メートル（高さ指定道路は 4.1 メートル）
総重量20.0 トン（重さ指定道路は 25.0 トン）
軸重10.0 トン
隣り合う車軸の軸距が 1.8 メートル未満 18.0 トン
重さ
隣接軸重※
隣り合う車軸の軸距が 1.8 メートル以上 20.0 トン
輪荷重
5.0 トン
最小回転半径 12.0 メートル
※ただし、隣り合う車軸の軸距が 1.3 メートル以上、かつ隣り合う車軸の軸重がいずれも 9.5 トン以下の時は 19 トン

４．その後の車両制限令改正の経緯
昭和 46 年の車両制限令の改正から 20 年も経つ②

高速自動車国道を通行する場合のトレーラと、道路交通の発達はめざましく、高速自動車国

連結車に係る総重量の特例車種を拡大し、バ道の整備などに伴い、陸上貨物輸送に占める道路

ン型、コンテナ用に加え、タンク型、幌枠型、輸送の役割は著しく増大しました。また、自動車

自動車運搬用のものを追加。

の大型化や車両形態の多様化が進み、道路整備の進捗状況に応じて規制緩和を図るべしとの声が大きくなります。

平成 16 年においては、従来の背高海上コンテ
ナ用指定経路（車高 4.1m まで通行許可が可能）

第 11 次道路整備五箇年計画の発足を契機として、道路審議会の答申などを踏まえ、道路構造令が改正され、橋梁の自動車設計荷重が 20 トン又について一定のネットワークが形成されたこと等を踏まえ、以下のように改正されました。
①

車両の高さの最高限度について、道路管理は 14 トンから 25 トンに引き上げられました。こ者が道路構造の保全及び交通の危険防止上支れに伴い、平成 5 年に車両制限令が以下のように障がないと認めて指定した道路（高さ指定道

改正されました。

路）については 4.1 メートルまで引き上げ。

①

車両総重量の最高限度を、20 トンから、

複数の道路管理者にまたがる申請の手数料

高速自動車国道及び道路管理者が指定する道について、1 件（5 経路）1,500 円から 1 経路

路（重さ指定道路）について、軸距及び長さ200 円に改正。

に応じて最大 25 トンまで引き上げ。
2②

道路行政セミナー

2009. 6

60,000km

重さ指定道路

高さ指定道路55,70050,20050,00051,69053,10057,00057,60042,50043,300H20

H21 年度

53,90047,00043,70041,20039,00040,00036,30034,10033,20031,30030,00032,50020,000
H10

H11

H12

H13

H14

H15

H16

H17

H18

H19

（注）各年度の４月１日現在の延長。高速自動車国道を含む。

重さ指定道路・高さ指定道路の延長推移

５．車両の通行の現状について
さて、ここまでは制度の変遷をみてきたわけです

こうした状態を放置していては、車両の大型化やが、車両の通行の実態はどうなっているのでしょう。

リードタイム重視の物流の要請から違反車両が絶え

本制度は、車両に貨物を積載し、乗員が乗車し、ず、道路構造や交通に支障を及ぼし続けることにな

連結車であれば連結された状態、すなわちまさにります。このため、走行状態の車両の重量を自動的

走行状態を想定して一の車両とみなし、その寸法に計測することのできる車両重量自動計測装置の整や重量等の諸元と通行する道路との関係を物理的備を進めた結果、本装置により、効率的に通行実に審査して許可するものです。走行状態を想定し態を把握することが可能となってきました。

ているため、その遵守状況については「違反して平成 16 年 3 月の報道発表によれば、法令遵守

もみつからない」と揶揄されるように、実態を把

走行は約 26％であり、平成 20 年 5 月のそれは約握することさえ困難でした。また、指導取締りに36％となっています。改善の傾向はありますが、関しては、走行状態の大型車両を指導取締基地に依然として違反走行は多く、一層の法令遵守へと引き込んで停車させ、許可証の有無や申請経路を導く取り組みが急務となっています。

確認し、寸法や重量等を計測する必要があり、時一方で、許可件数は右肩上がりとなっており、間的・空間的な制約が大きく効率的な指導取締り

近年の事業者のコンプライアンス意識の向上等がに困難が生じていました。

伺えます。

法令を遵守して走行
36%

総重量超過
35%

特車通行許可を受けずに走行 15%

車両重量自動計測装置（イメージ）

許可重量超過14%

総重量20トン以上の車両の通行実態（平成20年5月累計）

道路行政セミナー

2009. 63

（件）900,000
800,000

件数

770,722

台数

700,000
615,117600,000
507,654500,000

435,068

400,000
300,000
200,000

251,440 260,176
145,775

143,434H11

H12279,938

308,524

327,322356,310

151,527

161,712

173,403

184,631

H13

H14

H15

H16

320,613212,110234,237

267,744

100,000
0

H17

H18

H19

H20 （年度）

許可件数・台数の推移（国、都道府県、政令市等）

６．法令遵守に向けた取組み
こうした通行実態を踏まえ、国土交通省として

このような取り組みにより、特殊車両の通行実は、平成 20 年 10 月より車両重量自動計測装置の態が今後どのような傾向を示すのか、道路管理者

本格運用を開始し、繰り返し違反走行する事業者側も引き続き注視し、さらに違反車両の減少に向へ指導警告を行うなどの指導取締り強化を行ってけた取り組みを検討していく必要があります。

います。

許可の期間の延長の概要

また、特殊車両通行許可の期間については、こ区

れまで最大 1 年間として運用してきましたが、「規制改革推進のための 3 か年計画（改正）」（平成20 年 3 月 25 日閣議決定）を踏まえるとともに、前述の指導取締り強化を推進していることとあわせて、一層の法令遵守を図る観点から、事業者の申請に係る負担を軽減するため、平成 21 年 5 月
21 日より許可の期間を最大 2 年間としたところです。申請方法の留意点などはウェブサイト「特殊車両通行許可申請におけるオンライン申請の紹介」http://www.tokusya.ktr.mlit.go.jp/PR/ に掲載しています。

分

許可の期間
改正前
改正後

①

路線を定める旅客自動車運送
1年
2年
事業用車両（路線バス等）② 路線を定めない自動車運送事
業用車両及び第二種貨物利用運
送事業用車両（事業許可を受け
1 年以内
2 年以内
た特殊な車両）事業許可を受けていない特殊な車両で、通行経路が一定し当該経路を反復継続して通行するもの③ 寸法又は重量が一定の基準※
6 ヵ月以内 1 年以内
を超える車両※一定の基準：「車両の通行の制限について」（昭和 53 年
12 月 1 日付け建設省道交発第 96 号道路局長通達）中の別表に規定する「1 寸法」及び「2 重量」の各表

７．おわりに道路管理の一分野として本業務に携わる方は決して頂くことはもちろんですが、道路行政に携わして多くないと思われますが、冒頭に述べたとおる方々も今一度本制度の重要性を再確認いただけり、近年の社会経済情勢を踏まえるとその重要性れば幸いです。

は今後ますます高くなっていくと考えられます。

最後に、道路というインフラと物流という経済

最近でも、大型トレーラの横転事故が相次ぐな

活動との間で、日々制度の運用に悩み、尽力頂い

ど、大型車両の安全性に大きな関心が寄せられてている方々に謝意を表しまして本稿を終えることいます。申請者たる事業者に本制度の趣旨を理解

とします。

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