富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニット活動報告レポート集 No.3

交通まちづくり公開講座講演集

2020 年 7 月～2021 年 3 月

富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニット
呉西地区交通まちづくり市民会議

交通まちづくり公開講座講演集について
JR 城端線・氷見線沿線４市の市民団体でつくる呉西地区交通まちづく
り市民会議は 2018 年度から、富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユ
ニット、城端・氷見線活性化推進協議会、沿線市、JR 西日本などの協力を得て、交通まちづくり公開講座を開催してきました。2020 年度は、南
砺の城端線を活かす会と共催した 2 回を含め計 5 回の講座で、およそ 350
人に受講いただきました。新型コロナウイルス感染対策のため、2 回の講座で YouTube によるライブ配信も行いました。
この講演集はそれらを文字起こししたもので、講演をお聴きいただけなかった皆さんに貴重な内容を共有していただくほか、聴講された方にもあらためて内容を振り返っていただけるように作成しました。
講座では、国内外のさまざまな LRT のほか、検討が進む JR 城端・氷見線の将来像や二次交通のあり方、さらに住民がコミュニティ交通をつくるノウハウなどについても、取り上げました。
講座の録画、資料などは、呉西地区交通まちづくり市民会議ホームページ（https://koutsukaigi.tonamino.info/）に掲載してありますので、この報告書と併せてご覧ください。
リンクをたどっていただくと、当市民会議発足のきっかけとなった
2017 年度の城端線 120 周年記念連続講座・シンポジウムの録画や資料、文字起こしのほか、城端線初代社長・大矢四郎兵衛の知られざる実像などをまとめた冊子「城端線あしたにつなぐ物語」などもご覧いただけま
す。

目

次

１．第 1 回講座 「城端線・氷見線 LRT 化に向けた学習会①

福井編」

５㌻

解説「福井地域交通の概要説明」
NPO 法人ふくい路面電車とまちづくりの会事務局長
清水 省吾 氏
講座「福井における LRT の取り組み」
福井大学名誉教授（2020 年 7 月 19 日

２．第 2 回講座

川上 洋司 氏高岡・御旅屋セリオ）「城端線・氷見線 LRT 化に向けた学習会② 富山編」
33 ㌻

解説「さまざまな LRT のかたち」
富山大学都市デザイン学部教授 本田 豊 氏
講演「富山港線を路面電車化（LRT 化）により再生した富山市の取り組みについて～ 開業から約 14 年経過した今、あらためて振り返る ～ 」
富山市路面電車推進課指導官 谷口 博司 氏
（2020 年 10 月 4 日

３．第 3 回講座となみ散居村ミュージアム）「地域モビリティと LRT を考える①
少子高齢化時代の地域モビリティ編」

61 ㌻

講演「お出かけの危機と地域モビリティの作り方」
富山大学都市デザイン学部准教授

猪井 博登 氏（2020 年 12 月 27 日 福野文化創造センターヘリオス）

４．第 4 回講座「地域モビリティと LRT を考える②
LRT による公共交通の活性化編」

91 ㌻

解説「さまざまな LRT のかたち」
富山大学都市デザイン学部教授 本田 豊 氏
講演 「公共交通の再評価と福井の LRT ～城端線 LRT 化に向けて～」
全国バスマップサミット実行委員会事務局、
元京都大学大学院交通政策研究ユニット特定助教
松原 光也 氏（2021 年 2 月７日 福野文化創造センターヘリオス）

５．第 5 回講座

「交通まちづくり公開講座 in ふしき」

121 ㌻

講演「鉄道とともに地域を支える コミュニティ交通のつくりかた」
神戸学院大学人文学部教授

森栗 茂一 氏（2021 年 3 月 7 日 高岡・伏木コミュニティセンター）※第 3 回、第 4 回講座「地域モビリティと LRT を考える」は、南砺の城端線
を活かす会主催、呉西地区交通まちづくり市民会議共催。

【第１回講座①】

第 1 回講座「城端線・氷見線 LRT 化に向けた学習会①

福井編」――2020.7.19、高岡・御旅屋セリオ

解説「福井地域交通の概要説明」
NPO 法人ふくい路面電車とまちづくりの会事務局長
清水 省吾 氏
皆さん、こんにちは。NPO 法人ふくい路面電車とまちづくりの会の清水と申します。私は今でこそ福井県民ですが、実は旧大門町（現射水市）育ちで、JR
城端線で高校に通っていました。こちらにゆかりのある人間ですので、よろしくお願いいたします。

鉄道と路面電車が相互乗り入れ「福井の LRT について」ということでお話をさせていただきます。福井のLRT について以前、富山大学の中川大先生から「『日本におけるトラムトレインの先進モデル』と表現したらいい」と言われました。富山市の LRT とは違うモデルの LRT です。福井鉄道とえちぜん鉄道が、相互乗り入れを行なって LRT化したというものです。
これが福井の LRT の写真です。郊外の鉄道区間を高速で走りまして、市の境では、田園地帯も走っています。福井鉄道・えちぜん鉄道相互乗り入れ
LRT 化は、えちぜん鉄道 LRT整備計画、福井鉄道 LRT 整備
計画に基づいて進められ、コン
パクトシティを目指す都市政策の一環として実施されまし
高床と低床のホームがある、えちぜん鉄道新田塚駅
た。福井の LRT は地域が既存の鉄軌道を再評価し、適切な投資を行い、施策を積み上げた結果、実現しました。
LRT の定義 について、少しお話しさせていただきたいと思います。これは、路面軌道と郊外鉄道の統合的システムに、 TDM（交通需要マネジメント）で用いられる科学的、体系的な施策のパッケージを組み合わせた、高い利便性を重視
5

【第１回講座①】

した交通システムということです。
都市政策、都市計画と連携し、都市の諸課題解決のための施策として位置づけ
られ、整備・運営にあたり独立採算を前提とせず、上下分離や行政による費用負担なども行われます。新規敷設による整備のほか、既存の軌道や鉄道に施策を積み上げて LRT 化する手法もあります。
形態、施策パッケージに関しては、極めて多様性があります。先ほど、呉西地
区交通まちづくり市民会議の松本会長のあいさつにもありましたように、「富山イコール LRT」「LRT イコール富山」ではありません。いろいろな形態があります。世界的に見ても、ものすごくいろいろな形態があります。日本にも、富山とは違うタイプの LRT が存在します。福井はその一つです。
先ほど、トラムトレインという言葉が出てきました。国土交通省都市地域整備
局都市計画課都市計画調査室長を務めていた故・阪井清志さんは 2008 年当時、「LRT の地方鉄道乗り入れに関する研究」という論文の中で、「LRT を地方鉄
道に乗り入れ、郊外部と都心を直結するシステムは、ドイツで開発され、特に自動車の機関分担率が高く、鉄道が疲弊している地方都市において、自動車からの転換、鉄道の利用率の向上、都市部活性化などの高い効果を発揮しており、同様の課題を抱える日本への適用が求められている」と指摘しています。

郊外鉄道区間は高速走行
福井の LRT は、「日本におけるトラムトレインの先進モデル」で、カールスルーエ・モデルとも言います。中心市街地に軌道線で直通し、郊外鉄道区間では高速走行をして、時速 70㌔㍍で急行運転を行っています。
これが元になったドイツ・カールスルーエの LRT です。もともとの街の中のトラムと、郊外の旧国鉄ドイツ鉄
道を直通運転したり、私鉄と直通運転したりして、600 ㌔㍍ にわたる路線網を張り巡らしています。
大部分がドイツ鉄道の路線になっています。ドイツ鉄道のあるローカル線では、トラムと直通運転を開始してすぐに乗客数が 5 倍になり、現在では 11 倍ま6【第１回講座①】で増加しているという事例もあります。
福井では、両鉄道の相互乗り入れと福井駅西口広場への乗り入れが、二つの主な大きな施策でした。2016 年 3 月 27 日に、福井鉄道とえちぜん鉄道三国芦原線が低床車両による相互乗り入れを開始し、LRT 化しました。鉄道、軌道、鉄道と、間に軌道を挟んで両側が鉄道という全長 26.9 ㌔㍍を、急行として直通運転を行うトラムトレインです。
これが相互乗り入れの起点となる田原町駅です。ここで線路を繋げました。これは福井鉄道のある駅ですが、福井鉄道の直通急行と、えちぜん鉄道の直通急行がすれ違っています。福井鉄道が三両連接、えちぜん鉄道が二両連接で、デザインは違いますが、両方とも万葉線のアイトラムとまったく同じ機種です、
えちぜん鉄道の線内では、普通の鉄道車両と低床車両が線路を共有して走っています。駅も、これまでの高床車両用の高いホームに対して、床の低い車両用のホームを追加して設置しています。いろいろなタイプがあるのですが、高床車両用のホームの両側に低床車両用のホームを作ったり、高床ホームと低床ホームをスロープで繋げたりしています。
こちらは、相互乗り入れと同時に開始された福井駅西口広場への乗り入れです。軌道を 143 ㍍ 延伸して、駅前広場に乗り入れました。交通結節機能の向上というのが目的でした。
これは少し早い段階ですが、大型低床車両の FUKURAM（フクラム）を導入しました。万葉線や富山ライトレールはシートが 3.5 列ですが、こちらは 4 列シートです。車両の幅が 25 ㌢㍍ほど広くて、シートが横 4 列になっています。
定員は 155 人で、日本で最大級です。朝の通勤通学時間帯には、複数の便で１便 200 人前後を運んでいます。

パークアンドライドとフィーダーバス
パークアンドライドにも力を入れています。これは代表的な例ですが、鯖江市にある水落駅です。行政が設置した無料のパークアンドライド駐車場で、80 台
収容できます。福井鉄道沿線の概ね 6 割を超える駅に、計 400 台分近いパーク
アンドライド駐車場が設置されています。福井鉄道とえちぜん鉄道の計 3 路線
74.5 ㌔㍍の駅で、1400 台分近い規模のパークアンドライド駐車場が展開されています。
これはフィーダーバスです。鉄道と並行して走っていたバスを、フィーダーバ
スに切り替えています。PTPS（公共交通優先信号）と右直分離信号の導入で、昼間の遅延を解消しています。右直分離信号とは、「直進と左折」「右折」の矢印
信号が切り替わるもので、最初に直進と左折だけを青信号、右折車は赤信号にして、電車がスムーズに交差点を通過できるようにしています。
7

【第１回講座①】

停留所の再配置と再整備、バリアフリー化も行いました。現在、福井鉄道の全駅、全停留場のバリアフリー対応が完了しています。低床車両は現在、福井鉄道のトラム、FUKURAM（フクラム）が 4 編成、えちぜん鉄道の ki-bo（キーボ）が 2 編成です。こういった形でバリアフリー化を行っています。
上の写真は、元の福井鉄道です。床の高い大型車両を使っていました。ステッ
プをバタンバタンと降ろして、非常に幅の狭い平均台のような電停から乗り降りしていた状態から、一気に全部バリアフリー化しました。もちろんバリアフリ
ー対応ではない車両もあるのですが、ホームが全部バリアフリー対応になり、こ
ういう低床車両が走ることによって、バリアフリー機能が非常に増しています。
福井の LRT は、沿線に多数立地している公共施設や大型商業施設に、鉄道が直接、アクセスするというシステムが特徴です。また、このほかの特徴には、「鉄道再生と LRT 化をセットで実施」「福井市の都市軸軌道で、南北幹線 LRT 」「路面軌道の両側に郊外鉄道が伸び、直通急行が約 27 ㌔㍍の距離を行き交うト
ラムトレイン」「郊外から中心市街地の路面軌道に、低床電車が直接乗り入れる
システム」「パークアンドライドに重点を置いたシステム」などが挙げられます。
さらに、「延伸、交通結節機能の向上を図った」「フィーダーバスと鉄道の連携
輸送体系を構築」「郊外型大規模ショッピングセンター前と拠点病院の近くに駅があり、鉄道と人の流れが一致」「沿線に公共施設が多い」「沿線に高校が多く大学もある」といったこともあります。

乗客数が大幅増加
相互乗り入れの効果ですが、北側のえちぜん鉄道三国芦原線沿線の福大前西
福井駅の周辺に、福井大学と 2 つの高校があり、南側の福井鉄道の沿線からそこまでの通学利用が増加しています。
また、北側のえちぜん鉄道三国芦原線の沿線から、南側の福井鉄道沿線にある郊外型大規模ショッピ
ングセンター・ベルまで
買い物に行く利用、拠点病院の福井赤十字病院に通院する利用が増加しています。相互乗り入
れが、潜在需要の掘り起こしに有効であるということが、これで示されました。

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【第１回講座①】

これがその数字ですが、相互乗り入れの開始によって田原町駅を介して福井鉄道、えちぜん鉄道にまたがって利用する乗客が 3.2 倍になっています。途中にあった「木田四ツ辻停留場」
が、電停の再配置で少し移動したうえで「商工会議所前」に改称して、新たに急行 を停 める ようにしました。相互乗り入れの効果も相まって、少し手前の時点から計算すると、やはり乗降客数が 3 倍ぐらいになっています。
福井駅西口総合交通ターミナルの誕生と再開発の効果ですが、相互に 100 ㍍
から 300 ㍍ 離れていた JR 福井駅と福井鉄道の停留所、バス乗り場が、交通結節点確立で公共交通機関同士の乗り換えが可能になりました。
ハピリンという再開発ビルと総合交通ターミナルの相乗効果によって人通りが増加したことで、商業施設、ホテル、マンションの需要回復が認識され、福井駅前の再開発計画が急増しました。この赤く塗っているところが、再開発の計画が出てきたところです。公共交通の整備と都市整備の相乗効果が機能しているということが、言えると思います。
これは駅前の歩行者通行量の増減です。長年、ずっと下がってきていたのです
が、ちょうど福井駅西口広場へ鉄道とバスが乗り入れた時期から、主に休日の歩行者数がぐっと増えています。これは、えちぜん鉄道の乗客数の推移です。ご存知のように、えちぜん鉄道は元の京福電鉄で、二回、大きな事故を起こして 2 年
以上、止まっていたため、乗客が大きく減っていました。
それが、運行再開するとかなりの速いスピードで元の乗客数に戻って、今はそれを追い越して、事故前よりもかなり増えています。しばらく微増傾向で推移していたのですが、相互乗り入れによって、また大きく増加し始めています。
これは福井鉄道の方です。福井の鉄軌道はもともと大きなポテンシャルがありました。福井では現状ではなく、そのポテンシャルを評価して存続させ、投資を行いました。相互乗り入れの事業費は 26 億円、福井駅西口広場への乗り入れの事業費が 5 億円で、その結果、投資の規模に比べて大きな価値がある交通シ
ステムが出来上がりました。
これを再調達価格でみると、数百億円の規模のシステムになっています。既存の鉄道インフラを活用し、手を加えて利便性を向上させる LRT 化の手法を採9

【第１回講座①】っています。福井が採用した「トラムトレイン」プラス「急行運転」プラス「直通運転」プラス「パークアンドライド」は、利便性向上施策のパッケージとして有効に機能していると言えると思います。
ということで、私からの説明を終わらせていただきます。
ご清聴、ありがとうございました。

【講師プロフィール】

清水 省吾 氏（しみず・しょうご、NPO 法人ふくい路面電車とまちづくりの会（ROBA）事務局長）
1960 年大阪市生まれ、富山県旧射水郡大門町育ち、福井市在住。甲南大学経営学部経営学科卒業。大規模団地造成のディベロッパー勤務を経て 2000 年より
交通ライター。前福井市長、故・坂川優氏の個人事務所スタッフとして福井のLRT 計画推進に立ち会った。NPO 法人ふくい路面電車とまちづくりの会（ROBA）事務局長、路面電車と都市の未来を考える会・高岡（RACDA 高岡）
幹事。

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【第１回講座②】

講演 「福井における LRT の取組み」
福井大学名誉教授
川上 洋司 氏
ただ今、ご紹介いただきました川上と申します。
コロナウイルス感染終息の目途がつかないということは、交通事業者にとって大変なことです。我々も感染終息後、交通とまちづくりなどについて、抜本的に考え直さなければいけないところが出てくるように思います。
交通事業者で考えると、本源需要であるさまざまな活動自体が自粛により減っていますので、派生需要である交通（移動）も減っています。加えて、公共交
通は基本的に乗り合いを前提にしており密になりやすいため、どうしても安全を求めてマイカーへの転換が起こってしまいます。この両面から、公共交通の需要を取り戻していくのは大変だと思われます。
地域や街も活性化するということは、移動の総量が元のように増えるということなので、そこに持っていかない限り、なかなか立ち直れない気がしています。
残念なことに福井でも一昨日、バス事業者のドライバーがコロナに感染しました。そういう状況の中で移動を担ってくれているということで、影響も大きいと思います。いろいろと考えなくてはいけないと思っています。
前置きはともかく、今日、こういう勉強会でお話しさせていただく機会をいた
だき、ありがとうございます。
実は 20 年前、加越能鉄道の路面電車の問題が起きていた時に、高岡市が主催したシンポジュウムで意見交換をさせていただいたことがあります。
その時のことで鮮烈に覚えているのは、金融関係の著名な経済学者で高岡短期大学の学長をされていた蝋山昌一先生が、「加越能鉄道の路面電車は、経済学の視点からみても、絶対に残すべきだ」と、きちんと理論立ててお話になったことでした。その時、私は福井の路面電車存廃問題に関心を持っており、大変意を強くしました。既存ストックとしての地方鉄道を、存廃問題を超えて、よりよい形で残していくということを、第一歩として考えなければいけないと強く感じました。

今も LRT 化の途上
それでは本題に入ります。今、清水さんから福井の状況を詳しく説明いただきましたので、重複するところは端折りながら、私が経験した 30 年の中で、今日のテーマに関係することに関して、どう取り組んできたかをお話ししたいと思11【第１回講座②】います。
福井では LRT 計画をつくり整備を進めてきましたが、私はまだ LRT だとは思っていません。既存ストックを活かしながら、LRT 化を徐々に改善しながら進めている途上だと思います。ということで、そのプロセスを説明したいと思います。
前段で私なりの交通まちづくりの考え方を紹介させていただいてから、福井の交通まちづくりについてお話しさせていただきます。
福井も高岡と同じで、存廃問題を契機に既存の鉄軌道を改善しながら LRT 化を進めてきました。私は「福井なりの」という言い方をしています。その後、福井の経験から LRT 化を進めるに当たっての障壁について、福井ではどういうふうに考えてきたかということを紹介させていただきます。
北陸三県都と高岡のプロフィールを比較してみますと、福井と富山は戦災に遭っているという点で結構、似ています。
75 年前の今日、7 月 19 日夜は、福井が大空襲に遭っています。その 10 日ぐ
らい後の 8 月 1 日には富山が空襲に遭い、地方都市の中では最も大きな被害を受けています。これで歴史的資産などが灰燼に帰して、それから戦災復興を通して作り上げてきた街が福井と富山です。
一方、高岡は一部、新湊の方で空襲があったようですが、街中は戦災にあっておらず、重要伝統的建造物群保存地区となっている地域などが残っています。これは金沢とよく似ているところです。
路面電車の軌道に関していうと、中心市街地の規模がそのタイプを決定する
うえで重要な存在です。福井は中心市街地活性化区域が 105 ㌶しかありません
が、その中に JR 駅もあれば城址もあり、業務地もあります。富山は 436 ㌶で、金沢に至っては 860 ㌶ぐらいです。
富山の 436 ㌶というのは、富山駅と城址、総曲輪を含んだ広さなので、循環線が結構、機能する形にできたということです。それに対して高岡も、福井に比べると 3 倍近くの広さの中心市街地があります。その中に、歴史的な地域が残っていることや古城公園が組み込まれており、それらの回遊性を含めてどうす
るか、今後、いろいろ考える余地があると思われます。

都市圏構造が鉄軌道に適合
もうひとつ、福井の特徴として、先ほどトラムトレインという言い方をしまし
たが、都市圏で見ると福井は中心都市で、昨年、中核市に格上げされたように中心性を持っています。そして周辺のほとんどの市町の中心と、鉄軌道で結ばれているということです。
富山市は周辺町村と合併しましたので、富山市自身が広大で、ひとつの都市圏
12【第１回講座②】と言えます。福井市単独では難しいのですが、逆に都市圏ベースで見た時、福井の都市圏構造は、鉄軌道と将来のコンパクトプラスネットワークを考えることに非常に適合していたので、都市圏ベースでトラムトレインという形ができました。
福井の市街化区域だけ見ると、JR 福井駅を中心とした中心市街地が 105 ㌶と決められています。中心市街地そのものは、ものすごくコンパクトにできているのに、何で富山と福井において過度にクルマ利用が多いかというと、都市圏で見るとやはり分散型になっているからです。
もともと大規模商業施設が市街化区域内で分散しており、公共施設もこの中で分散しているだけではなく、これを越えて、調整区域の中にも音楽堂や図書館があるというように、非常に分散化しています。
なおかつ福井の場合は、都市圏の主軸が南北に広がっているにもかかわらず、
福井市域は東西に広がっており、福井市の北側は嶺北北部広域都市計画区域という別な都市計画区域となっています。南側の鯖江も別の都市計画区域で、ともに未線引きとなっています。
都市計画的に言えば、都市計画区域の中で線引きしているところは、市街化区
域と調整区域があり、調整区域は厳しい開発規制があります。公共施設は作られたようですが、都市計画区
域を越えると、住宅も事業
所もどんどんと広がっていくことによって低密分散型の都市圏構造になっています。
それが自動車分担率として表れています。都市圏ベースでどれだけ自動車に依存しているかという調査は、
一日の人の動きを調査、集計したパーソントリップ調
査しかありませんので、古いものですが、ご覧ください。だいたい３回から４回、調査しています。
自動車分担率というのは、ある目的を持った移動の中で、どの交通機関を使っているかについて、代表交通手段構成比を出した際の自動車の比率です。モータ
リゼーションが昭和 40 年ぐらいから始まってきますが、福井でも昭和 50 年ぐ13【第１回講座②】

らいまでは、まだ自動車分担率が 50 ㌫ぐらいでした。バスや鉄道の公共交通もそれなりに 10 ㌫程度ありました。その後の 30～40 年間で、モータリゼーショ
ンが急激に進行したということです。
もう一つ注目すべきことは、金沢と 10 ポイント差があるところです。金沢は
昭和 40 年に路面電車を全廃して、北鉄も 2 線しか残っていませんし、市内はバスしかありません。交通システム上は、富山や福井のほうが鉄軌道系公共交通は整備されていますので、金沢の自動車分担率も高そうに思えます。
しかしながら、戦災に遭っておらず古い市街地をきちんと残している金沢のほうが、自動車分担率が低くなっています。都市構造自体が富山や福井よりも分散的ではないので、徒歩やバスの分担率も高くなっています。自動車分担率の差はずっと 10 ㌫程度が続いています。
もう一つ注目するのは、公共交通に削り代があまりないことです。公共交通そのものがモータリゼーションの中で相当割りを食ったとされていますが、一番大きいのは歩かなくなったことです。徒歩・二輪が極端に減って、それがほとん
ど自動車に行ってしまいました。
だから先ほど松本会長からお話があったように、200～300 ㍍先のコンビニに行く時も、頭からクルマを使うことを前提にしているという行動習慣が、はっきり身に付いてしまっているということです。

自動車分担率 76 ㌫に
この辺りの見直しが 21 世紀、2000 年ぐらいになって起こってきました。1998
年のパーソントリップ調査で、富山・高岡都市圏は日本で初めて、自動車の分担率が 70 ㌫を超えました。その時、富山・高岡都市圏は、相当深刻に考えたようです。そのころ、非常に良いタイミングで出てきたのが富山港線の廃線問題です。
富山にはたくさんの鉄道や路面電車があり、公共交通が充実しているはずなのに、自動車分担率が大変高いことが、全国から注目されました。交通計画をやっている者からすると、70 ㌫越えは大変なことでした。7 年後の 2005 年に福井でパーソントリップ調査を行ったところ、なんと 76 ㌫越えでした。富山・高岡と福井は、全国の地方都市と比べ、5 ㌽から 10 ㌽ぐらい自動車分担率が高い傾向が続いています。
逆に言うと、クルマが使いやすい社会だから、クルマを持っている人にとって、
これほど便利な環境はないことなのです。半面、それが行き過ぎたことによって、過度にクルマに依存することに対しての問題意識を早めに持ったのも、富山、高岡や福井だったと言えるのではないかと思っています。
今、述べたことを問題認識として整理します。私は福井着任前までは東京やマニラで、主に大都市の交通に取り組んでいたのですが、30 年前に福井に来た時
14【第１回講座②】に、とにかくクルマでなければ生活できないし、クルマを持っていれば、これほど便利なところはありませんでした。
個別の問題としては、中心市街地は衰退しているのではないか、公共交通は衰退しているのではないかなどと、取り上げられていました。ところが、市民の生活環境満足度を調べてみると、高岡では「満足」「やや満足」が 77 ㌫、福井でも 8 割以上でした。
自然があって、クルマを持っていれば移動に便利
で、中心市街地が衰退していてもイオンがあるではないか、ということです。
公共交通が衰退しても、自分の息子や娘が通学できるという最低限のレベルがあればよい、ということだったのです。それが問題だという認識が、市民の中に浸透していなかったことは事実で、未だにそういうことだと思います。
その根底には、個人の価値観、ライフスタイルに対する嗜好性、社会の仕組み
や制度、クルマ交通に対する対応があって、人々がクルマを持たされ、クルマを持つことが自然であるという生活しているのです。さらに、それに対応した環境整備を行うので、車利用の利便性が高まり、満足感に繋がっています。
しかし、ほとんどクルマに依存している生活が、環境問題の制約や財源の制約の中で、20 年～30 年先まで本当に維持できるのかが、問い掛けられることになりました。
もうひとつはモビリティ格差です。モビリティ格差が生む生活格差が、ものす
ごく深刻化しました。将来をにらんだ時に、このままではいけないというのが、ここ 20 年ぐらいの動きです。
私が研究テーマにしてきた交通まちづくりのフレームは、中心市街地の活性化、公共交通の活性化、自転車も含めての歩けるまちづくりというようなことです。これはどちらかというとアクセルであり、アメです。
「よくなりますよ」「よ
くしましょうよ」ということなので、受け入れられやすいものです。
しかし、これを単独で行っても効果がなく、中心市街地など既存の都市構造をコンパクトにしようと思えば、メリハリを付けなければいけないので、開発を抑
15

【第１回講座②】

制するところは抑制しなければなりません。
先ほど、TDM（交通需要マネジメント）ですとか、MM（モビリティ・マネジメント）などのお話をしていましたが、過度なクルマ依存についても、意識変容
を通じて行動変容に結び付け、規制をかけるところは規制をかけながら、車と公共交通の両方を選択できるようなシステムを作っていこうということです。
都市構造や土地利用でいうと、コンパクトプラスネットワークです。高岡も立地適正化計画を作っていると思いますが、都市機能を誘導すべき区域と、住宅として推奨する居住誘導区域を設定して、できるだけコンパクト化しようということです。これと公共交通を活かしたまちづくり、歩けるまちづくりは、相互にパッケージ化しないと政策効果が出てきません。
もう一つ、路面電車に関係することとしては、道路空間の利用の仕方を見直していくということです。福井や富山は面整備が既に出来上がっていますので、市街地の中の道路空間の面積比率は 20 ㌫から 25 ㌫ぐらいです。この道路空間そのものが、クルマ優先で使われてきました。自転車道や歩行、滞留空間の見直しによって、道路空間そのものを見直していこうというものです。
その中に、路面電車も出てきます。今、路面電車（LRT）を建設している宇都宮では、道路空間の中に軌道系を新設していこうとしています。富山も LRT でいうと、富山港線の一部は道路空間を新しく路面電車空間として使っていくというものでした。

「持続可能な社会」が目的
こういうまちづくりや交通などで行われている政策展開は、すべてパッケー
ジ化して相互に効果を生み出すような形で進めていかなければなりません。
そういう意味では、「中心市街地を活性化しないといけない」「公共交通を活性化しないといけない」「LRT を導入しないといけない」というのはすべて手段であり、目的は持続可能な社会をつくることや、より豊かな生活環境、生活の質を新たに作り直していくということなのです。
この目的に対して、それぞれの施策が連携化しながら目的をどう達成するかというフレームを、行政と市民、我々を含む交通まちづくりを進める主体の中で、きっちりと共有していかないといけないというのが、これからも一番大事なことになると思われます。
90 年代ぐらいまでの鉄軌道を含めた公共交通は、「車を使えない人に対する福祉として、残さなければいけない」というような位置付けしかなかったと言ってもいいくらいです。行政の中に総合交通課という部署があっても、公共交通に対して何をやっていたかというと、結果補助しか行ってはいませんでした。当時の仕組みからいうと、「赤字になるので補助する」ということで、赤字の算定をす16【第１回講座②】

るのが大きな役割でした。
しかし、現在は変わりました。中心市街地を活性化しようと思うと、効果的に人を集める装置が必要になりますが、公共交通の中でも特に鉄軌道は中大量輸送機関であり、大量の人を運ぶことができます。自動車では 1 台当たり 1.2～1.3
人ぐらいしか運びませんので限界があります。さらには 20 平方㍍から 30 平方㍍の駐車スペースが必要になります。駐車スペースを作ることと、魅力的な土地の使い方をすることは、相反します。郊外であれば、駐車場を用意して、モールを作ることができます。
そういうことで公共交通は、中大量輸送機関として多くの人を一度に集められるということで見直されました。さらにもう一つの要因は、やはり結節点です。
鉄道は、定時、定路線で運行しますから、駅と軸ができます。駅の連結で軸ができるということで、都市構造を再編しようとした時、それを誘導する装置として
公共交通、特に鉄軌道が再評価されてきました。
あとは、環境はもちろんですが、安全性です。高齢者ドライバーが増えている
中で免許返納を勧めても、コミュニティバスも含めた公共交通がないと外出ができず、社会的な排除を進めることになります。代替の移動手段を確保しない限
りは、免許返納も勧めることができなくなります。
高岡もそうですが、アイトラムが走るようになって、確実に以前の電車と比べると、景観形成要素としての質が上がったということです。先ほど見ていただいたように、LRV で福井の街の景観が変わりました。LRV は動く景観要素で、富山もそうです。大手モールなども風景が一新しました。アーバンデザインと結びついて、都市景観形成要素になりました。車両だけではなく電停も含めて、新しいアーバンデザインの要素になったということです。
この辺りを非常に評価して、潜在的に公共交通が持っている特質、いわゆる鉄軌道が持っている特質を最大限に活かしてパッケージ化して、プロジェクトにしたのが富山の LRT です。富山はこれを一度にやったから、第 1 号と言われています。福井では徐々に行ってきたので、私は「LRT 化」と言っています。計
画的側面からいうと、福井の場合は 80 年代後半にいち早く、中心地を何とかするためには、車だけの社会ではどうしようもないことに気付いたことが、挙げられます。
もう一つは、80 年代に新幹線の影響があります。北陸新幹線がいつ来るか分からない中で、福井駅と現駅併設という方針だけが決められ、福井駅前広場の状
況に疑問符が投げ掛けられていました。
戦災復興の計画では、福井駅前広場は 14,000 平方㍍規模での整備が予定されていたにもかかわらず、緊縮財政で 4,000 平方㍍になってしまいました。今の高岡北口駅前広場が約 11,000 平方㍍で、今の福井駅前広場と同規模です。です17【第１回講座②】から 4,000 平方㍍というのは、その 3 分の 1 ぐらいです。

区画整理で 2 度目の減歩
福井に着任して、福井駅に降りた時に一番驚いたのは、駅前広場でした。当時は JR が国鉄時代から持っていた構内駐車場とタクシーが占有しているだけで、バスはありませんでした。全国の県庁所在都市の駅前広場で、バスが乗り入れていないことは異常でした。バス停は、駅前から離れた大通りの路側にある状況でした。戦災復興で早くから整備がなされたことで、「何とかしないといけない」という気付きが早かったことも、福井の都市改造の一つの特徴だと思われます。

1990 年ごろの福井西口駅前広場

当時の福井駅東口には、改札口はありましたが、高架化前で暗い地下道の連絡通路があるだけでした。そのような状況の中で、1985 年ぐらいから福井駅周辺整備構想づくりに着手しました。当時、国の都市局の方も相当関わって、県と市が一体となって進めたもので、戦災復興以来、十分に整備されなかった駅周辺地
区を再構築しようという強い意図がありました。この構想が出発点でした。
いかに構想が大事なのか、都市インフラというハードインフラを大規模に再構築しようとする時には、行き当たりばったりでは絶対に問題が出るので、中長期をにらんだ構想をきちんと持っておくことが必要だと痛感しました。
これを踏まえてすぐに取り組んだのが、連続立体交差と駅周辺 16.3 ㌶の再区画整備事業です。一度、戦災復興を行っていますので、地権者に戦災復興の記憶がある中で、もう一回、区画整理事業で減歩をしようという大変難しい事業でした。
この辺りは、さすがだと思いました。福井市は「区画整理の都市」だと言われており、区画整理事業についての用地交渉力が強いのと、市民自身が区画整理事
業に対する理解が深いということがあって、進められたのだと思います。一度、区画整理行ったところで再度行うというのは、全国で最初ぐらいでした。
後でも述べますが、ちょうどこの時に福井鉄道が所有していた 400 ㍍余りの支線部分に対して、商店街から「撤去して廃線にしてほしい」という強い要望書
18

【第１回講座②】が出され、それに応えて路面電車検討懇話会が作られました。私も少し協力させてもらったのですが、もしそのまま軌道が撤去されていたら、今の LRT 化した姿は、確実に変わっていたという気がします。そのあと、駅前電車通りで行われたトランジットモールの社会実験や、駅前広場の再開発との一体整備で、駅前広場への乗り入れという形ができたかと思います。

京福電鉄が 2 度の大事故もう一つは 2000 年、万葉線や富山港線で存廃問題が起こっている時に、福井
ではもっと強烈なネガテブインパクトを受けることになりました。京福電鉄が半年の間に 2 度、事故を起こしてしまい、国から翌日、50 ㌔㍍余りの路線で走っていた電車を運休して、「バスに替えろ」と言われてしまいました。ここから
福井の鉄道再生の経験が始まってくることになりました。今、思えば、この辺りの経験が大きかったと思われます。
話は戻りますが、これが 1986 年に策定された福井駅周辺整備構想です。こういう報告書で、私も読み込ませてもらいました。当時のそうそうたる学識経験者とそうそうたるメンバーで構成されており、ビッグプロジェクトのほとんどがここに掲げられています。
「新幹線と併せて在来線も高架する」「東西の駅前広場をきちんと整備する」「駅周辺地区は連続立体交差事業と併せて再区画整理事業を行う」などで、トラ
ンジットモールも掲げられていました。この構想を県と市で共有しながら、整備を進めてきたと言っても過言ではないような気がします。
2000 年に、福井市が市町村マスタープランを初めて作りましたが、この時も侃々諤々（かんかんがくがく）の議論がありました。都市づくりの目標、まちづくりの理念の中に「歩きたくなるまちを作ろう」ということを持ち込みました。
当時、市民や議会から「歩くことよりクルマではないか」と失笑を買いました。
「モータリゼーションがまだ進むのに、歩きたくなるまちって何だ」と言われましたが、「20 年先はそういう社会になるということを想定しながら進める」ということで収めました。そして 10 年後は、かなり雰囲気は変わりました。“歩けるまちづくり”ではなくて、「“歩きたくなるまちづくり”というところまで持っていこう」と言いましたら、意外とスムーズに運びました。やはり意識が大分変わってきたと感じました。
鉄軌道は南北に JR とえちぜん鉄道の三国線と福井鉄道があります。東には越美北線とえちぜん鉄道の勝山線。西には鉄軌道はありませんのでバスを入れて、南北を軸にして 6 方向の公共交通の幹線軸を作ります。この上に地域拠点、
今で言うコンパクトプラスネットワークのコンパクト、いわゆる生活拠点、地域拠点、都市拠点といったものをきっちり配置育成して、街を見直していこうとい19【第１回講座②】

うことになりました。
そういう意味では、繰り返しになりますけど、コンパクトプラスネットワーク
です。高岡市もマスタープランの中で、コンパクトプラスネットワークということを標榜しています。富山の進め方と同じですが、総合都市交通戦略を作って、交通面から都市計画マスタープランで描いた都市像をいかに実現するかということを、プロジェクトベースで明確にしていこうということです。
先ほどのコンセプト図を地域ベースに落としていくと、鉄軌道の中に拠点を作って、パークアンドライドと、市街地の中を高頻度運行する LRT 化と、それに合わせてまちづくりということで、公共交通軸に公共施設等々を計画的に再配置していこうということです。コンパクトな市街地形成を誘導することが、大事なことです。誘導するためには、誘導できるような高頻度、高サービスを先導的に行わなければなりません。

需要オリエンテッドから誘導へ
交通政策というのは長らく、どちらかというと需要オリエンテッドというか、需要があるからこういう交通システムを導入しよう、という形でやってきていました。それに対して、交通まちづくりというのは誘導です。今、需要はないけ
れど、そこに需要を生み出すようなまちづくりや土地利用と連携しながら進める手法です。
そこに集積してくると当然、利用者が増えるから、公共交通の経営も安定してくるだろうということです。今までとは違うこうしたロジックをどう出すかは、
実は日本のお家芸でした。昔からよく言われているように、阪急宝塚線もそうですし、私が少し研究対象にした東急の田園都市線も、まさしくそうです。
東急はすごいです。渋谷に乗り入れている田園都市線は、当時山沿いの何もな
いところに鉄道を敷きましたが、まず駅から遠い所に高級住宅地を造って、そこから売っていって、駅前にスーパーを入れて、そうすると駅周辺の地価が上がって、商業施設もそこに立地していくというやり方でした。鉄道整備と沿線不動産開発を連携させて、両方合わせてプラスにしていきました。
逆に福井のような地方では電鉄会社が鉄道の駅勢圏以外のところに住宅開発をすることが、当然のようになっていました。鉄道と都市開発の連携は日本のお家芸ですが、モータリゼーションが進む中で地方はこれを全部忘れていました。
そこを強く打ち出していこうというのが、そもそもの福井市のマスタープラン
等の目論見でした。
もう一つは、現在のキーコンセプトになっていると思いますが、クロスセクタ
ー効果といわれるものです。いわゆる鉄道政策が、その周辺の福祉政策や観光政
策、教育政策、経済政策とも密接に繋がっていて、そちらの方にも効果をもたら20

【第１回講座②】

すことです。
一番分かりやすい例は環境政策で 「CO2 を減らしましょう」と言ったときの提言には、必ず「公共交通を使いましょう」と書いてあります。CO2 排出量の 20㌫ぐらいを自動車など運輸部門が占めていますので、公共交通の利用促進が当然のように環境政策の柱の一つに掲げられます。
公共交通が担うのであれば、公共交通に金を回せばよいことになります。福祉
政策も教育政策も同様です。無理して不便な交通機関で通学させるよりも、通学にも便利な公共交通を作ればよいのではないかということになります。そうすることで、CO2 総排出量を減らせるわけです。
こういうことをいかに打ち出すか、先導的な施策には初期コストはかかりま
すが、住宅も勤務地も、鉄道沿線に誘導することができます。公共施設も計画的に持ってくることができれば、ひいては旅客需要に繋がり、収益性を担保できて経営も安定できるだろうことが予想されます。
今までとは違うこういう循環を、他分野のセクターと併せた総力戦の仕組みで作ろうということです。もともと総合都市交通戦略というのは、その趣旨でつくられたわけです。それを読み込んで、福井は福井なりにできないかということです。当然、福祉も入ってくることになります。この計画は LRT 化の実現に向けた動きの大きな要因なったと思います。
現状とは少し違いますが計画ベースでは、田原町駅での相互乗り入れのほか、福井駅から 150 ㍍ぐらい離れたところにあった電停を西口駅前広場の整備に合わせて駅前に移し、高頻度運行と直通運行で利便性を高めることになっていました。
その当時の状況をよく見ると、モータリゼーション以前の鉄道に依存していた時代の名残で、鉄道周辺には結構、病院や学校などの施設が立地していました。
これらをこのまま立地させながら、さらに先導的にサービスを高めようということに対して、沿線にはすでに需要が存在していたので、それを車から転換させていけば、ある程度の利用は見込めるのではないかということが、一つの説明になりました。
今、お話したことを廃線問題と絡めて言うと、先にも触れましたが 1989 年に
地元商店街から福井鉄道路面電車の支線部分について廃線陳情が出されました。
それ以前、昭和 40 年代には全国の多くの都市で路面電車を廃止して、バスに転換しながら増大する自動車交通に対応していきましたが、高岡や富山と同様に福井では廃線要望が出されたりしたにもかかわらず、路面電車が残されました。路面電車を残していたのは全国 19 都市のみでした。
1980 年代に、国際交通安全学会が作った研究会がトランジットモールの有名な研究を出しました。
21

【第１回講座②】

海外、特にヨーロッパでは多くの都市で中心市街地の活性化のため、トランジ
ットモールという自動車を締め出し公共交通と歩行者だけの街路を、中心市街
地活性化のツールとして活用しているのに、日本ではなぜ導入できないのかというような研究を行いました。
この研究の中でトランジットモールの導入条件として、大規模な商店街があること、22 ㍍以上の幅員の道路があること、道路の長さはだいたい 500 ㍍ある
こと、周辺には駐車場がきっちり整備されていることなどが挙げられています。
この条件を全部照らし合わせると、福井駅前電車通りは日本の中でも電車系のトランジットモールの最有力適地ではないか、という指摘もありました。
最初のときは、商店街もコミュニティマート構想などの中で、トランジットモールの絵まで描いていました。しかし一部の強い反対派から廃線陳情書が出されて、検討懇話会を立ち上げて検討することになりました。
福井の中心部には、駅前広場につながる 22 ㍍幅
員の電車通りと、地方都市では規格外と言ってもよい幅員 44 ㍍の駅前中央
大通りがあります。また、
幅員 36 ㍍のフェニックス
通りがあり、以前の大名町交差点は路面電車が通るロータリーでした。戦災復興から昭和 38 年まで、人口 20 万人の都市でこれだけの素晴らしい街路を持っていたことは、珍しいことでした。
特に駅前中央大通りは日本では珍しくなった通過道路と側道がそろっている三線道路で、通過道路と側道を仕切る街路樹を持っているというデザイン的にも素晴らしい街路でした。
にもかかわらず、トランジットモールの反対派からは、フェニックス通りからの支線部分の路面電車を撤去してほしいとの陳情が出されたわけです。車優先の道路空間にという要望が背景にありました。

路面電車を更新し存続
そのような中、打ち出したのが路面電車更新論です。今の問題の根源は何か、
22

【第１回講座②】

これからどういう問題をかかえることになるのか、これから路面電車が活かしうる価値はどこにあるのか。そういうことを考えていくと、単なる存廃問題ではなく、存続させる限りは更新して存続しなければならないという考え方に行き着きました。
そのための視点としては、政策体系としての景観や、交通手段としての運行システムです。交通システムの一つとして選択されるサービスをきっちり作らな
いといけません。それとまちづくりとの関係です。この辺りの施策をパッケージ化して取り組んだ結果、この取り組み全体が LRT 化だと思いながらやってきました。私個人としては、これが福井なりの LRT 化の原点だと思っています。
これがトランジットモール実験に繋がっていくわけです。日本では珍しく、電車系を使って１ヵ月も行った社会実験としては最初でした。
商店街に対して、道路を共有空間としていっしょに取り組もうと何回も働き掛けましたが、ワンストップで来店する車のお客さんを逃したくないという意
向が強く、線路を撤去することが大前提でした。社会実験を行っている時にも、クローズする店が結構ありました。ワゴンを出して儲けた店もあったはずですが、商店街からは総スカンを浴びてしまいました。
当時の駅前電車通りは幅 22 ㍍で、歩道と片側 2 車線の車道、中央に複線の路
面電車軌道がありました。アーケードはあるものの歩道は非常に狭く、道路はク
ルマに占領されており、人のにぎわいがありませんでした。これを、だれもよいこととは思っていませんでした。
この状態を変えるため、車両通行止めとし、路面電車とコミュニティバスのみの通行とする１か月の社会実験を行いました。歩行者と電車、バスの共存道路としたわけです。
車道を歩道空間にして商店街との共有スペースも設けました。
「道路使用許可がいらないので自由に活用してください」ということで、商店街と道路を一体的な空間にしようとしましたが、なかなかうまくいきませんでした。
実はこの実験の際に、市民の代表による企画実施や知恵がほしいということ
で、いろいろな相談を市民に持ち掛けた結果、結成されたのが、清水さんらが所属する「ROBA の会」です。トランジットモール実験をきっかけにできたのです。私もずっと会員です。
その結果、「一度には整備できないだろうから段階的に行う」ということにな
り、痛み分けとなる形で、車道を一車線つぶす代わりに、電車も複線を単線にしました。軌道は、騒音がないように改善し、歩道を拡げることまでできました。
今、この状態です。
その当時は、路面電車がここで止まっていましたが、その後駅前広場まで伸びることになりました。将来的な整備ターゲットを示しつつも、現時点ではこのよ23【第１回講座②】

うな整備ができました。
街路構成としては、車の交通量もかなり減って、本当は違法ですが、自由に道路を横断する歩行者も見受けられるようになり、“トランジットモール的な街路”になりました。ただ車は通行できますから、完全なトランジットモールではありません。
その後、駅前電車通り
で止まっていた電車を駅前まで延伸したうえで、
LRV も導入して、現在のようになりました。
私は 1999 年から、富山市のお手伝いもさせてもらっています。富山市では 1998 年に車の分担率
が 70 ㌫を超えました。
「こ
れだけ鉄軌道があるにもかかわらず、なぜだろう」と、富山市公共交通活性
駅前広場の電停とバスターミナル、同時施工の再開発ビル(ハピリン)と屋根付き多目的広場化研究会が組織されました。この研究会の事務局が、土木部局ではなく、企画財政部局だったことが、のちに大きな意味を持ったのではないかと思っています。
研究会では、「鉄軌道を活用した公共交通を軸としたまちづくり」という大胆な提言をさせてもらいました。エイヤーと、LRT コリドー（回廊）といった路線構想まで示しました。富山市はこの時、 JR の高架化を諦めざるを得なかった
状況でしたが、2000 年に連続立体交差事業の採択基準が緩和され、富山市も連続立体交差事業ができるようになりました。
富山駅の東西には２車線のアンダーパスの道路があって、四車線化することも検討していました。採択基準の緩和で、その部分が見なし踏切と見なされて、連続立体交差事業ができるようになりました。
このことによって、富山市は南北に路線がつながることを想定して環状線を先行的に作っていきましたので、連続立体交差事業の影響は非常に大きいことでした。
この時、結構な議論を行いましたが、「今のままではできない」という話が、連続立体交差の採択基準の変更があったことで「できそうだ」という話になり、それを着実に積み上げていったのが、やはり富山の LRT 第 1 号たる業績だと
思います。
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【第１回講座②】

この直後、まだ合併前の旧富山市のときですが、交通体系マスタープラン作った際に、コンパクトなまちづくりを標榜して、鉄軌道を軸に展開することを正式にうたいました。路面電車の延伸や南北鉄軌道の接続などです。
合併後の富山市になった時、公共交通活性化計画に、「公共交通の活性化によるコンパクトなまちづくり」「地域特性に応じた多様な生活交通の確保」の 2 つの方針を入れました。これは、先ほどお話しした公共交通の特性の１番目と２番目に当たるものです。
合併によって中山間地を新たにかかえることになりましたので、地域特性に応じた多様な生活交通をきっちり確保することとし、街なかについては先導的に交通軸を明確にして、富山なりのコンパクトな街を形成していこうということにしました。これが「串と団子」の考え方です。
この時、LRT 化によって旧富山市の市街地だけが便利になることに対して、合併した他の町村から意見やコンプレイン（苦情）が出るのではないかと心配していましたが、市長や行政当局が非常に懇切丁寧に説明をされていました。おでかけバスを導入するための調査で、周辺部の中山間地域にもアンケートをしま
したが、LRT 化に対してほとんど不満はありませんでした。
コンセンサス形成をきめ細かに行っていくということが、今富山が LRT 化を順調に推し進めることができた背景にあったのではないかと思います。

運行停止で社会的コスト実感
これからは、えちぜん鉄道の話になります。再三申し上げますが、えちぜん鉄道の前身の京福電鉄は 2000 年 12 月と 2001 年 6 月、わずか 6 カ月間に２度も、本来起こりえない正面衝突事故を、廃線しバス代行とすることを表明していた区間で起こしてしまいました。
鉄道事業者が廃線にしようとしていた路線（区間）ですから、安全のための投資がきちんとなされていたはずもありませんでした。亡くなった方々に対して失礼なこととは承知していますが、人為的なミスも重なりました。翌日から、事故が起きた区間だけではなく、全路線が運行休止となりました。
私も、三国線沿線の駅前に住んでいましたので、大きな影響を受けました。どんな影響を受けたかをきちんと調べることが、われわれ大学人としての役割と考え、予期せぬマイナスの社会実験として、運行休止による影響を定期的に調べることにしました。
利用者はもちろんのこと、利用者以外の例えば家族も相当大きな影響を受けていることが分かりました。もう一つは、沿線事業者も余分なコスト支出を余儀なくされました。典型的な例は、駅の近くにあった病院です。運行休止になった
途端に、駐車場拡張や送迎バス運行をしなければならなくなりました。
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【第１回講座②】

このコストは、隠れたコストであったわけです。駅周辺に立地していたことによって、ただ乗りしていたコストを、運行休止で事業者自らが負わなければならなくなりました。これが社会的コストです。このコストがばかにならないことを実感したということが、非常に大きいことでした。
それまでの経過を追ってみると、1992 年に勝山と今の永平寺口の間をバス代
行による廃線が表明されたため、沿線では乗る運動を盛り上げていきましたが、先ほど市民会議の松本会長さんがお話しされた通り、それだけではなかなか利用促進には繋がりませんでした。そうこうしている時に、これらの事故が起こってしまったのです。
全線運行休止期間に相当、侃々諤々の議論がありました。どんな影響があるのかということを県も市も我々も調査しました。
「バス代行では遅刻する人が続発している」「自動車に転換する人が増え、それまで自動車を使っていた人も朝夕の混雑を受ける」「電車があることによって混雑を回避していた人まで、混雑という影響を被りだした」…。このようなことをみんなの生活の中で体験し実感したことが、非常に大きいことであったと思います。
それをきちんと広報として出していくということで、ROBA の会も相当熱心に PTA などにいろいろ啓発して回りました。議会の方も変わっていき、路線を残そうという機運になっていきました。残すにあたっては、京福電鉄を支援して残すのではなく、投資的経費は県が、運営コストは沿線市・町が持つという仕分けをして残すことにしました。そして、沿線市町と地元財界などが出資して第三セクターえちぜん鉄道を設立することになりました。
10 年間のスキームで県は約 90 億円の投資的経費を捻出し、当時の沿線 9 市
町村で配分比率まできちんと合意したうえで、2003 年に三セクえちぜん鉄道として運行を全面再開しました。

公の適切な関与と事業者の自助努力
その時に、国交省鉄道局が組織した交通関係の有識者による会議で、「地方鉄道復活のためのシナリオ」というものを提言しています。この提言の中身は非常に重要な意味を持っており、公の適切な関与と鉄道事業者の自助努力という両輪がないと地方鉄道は動かないことを明確にしました。
それまでは、民間資本である民間鉄道に対して、地域への影響が大きいという理由で補助をするしか手がありませんでしたが、これで積極的に支援できることになりました。規制緩和とともに、地方鉄道で健全に運営できるところなどないということが分かったことで、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律ができました。この法律ができたことで連携協議会がつくられるようになり、その後の法改正によって地域公共交通網形成計画を立てられるようになりました。
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【第１回講座②】

高岡も計画を立てていると思います。
PDCA ではありませんが、こういう計画をもとに 10 年ぐらいのスキームで改善を繰り返し、評価しながら進めています。その母体になっているのが連携協議会です。富山市にも、私もメンバーに入っている都市交通協議会があり、年度計
画や評価を行っています。やっと公がきちんと、公益性を踏まえながら、公的資金で地方鉄軌道を支援する枠組みができてきました。
もう一度、話を戻して言いますと、高岡の万葉線廃線問題が全国的に注目を浴び、いろいろな方々が議論する中で、「鉄道事業は事業者だけに任せていては限界がある」「地域が支える形を取らない限り存続できない」ということに気付き、わが国でもこういう形に仕組みが変わってきたということです。
福井ではさらにもう一つ、2007 年に福井鉄道の親会社だった名古屋鉄道が撤退する意向を明らかにして、福井鉄道の存廃問題が起こりました。
この時、私は直接関わっていなかったのですが、地域での議論やマスコミの論調を見ていますと、出発点として廃線という選択肢はほぼありませんでした。
京福電鉄の時は最初、廃線してバス代替に移行する案が支配的でしたが、福井鉄道の場合は、JR と並行している路線にもかかわらず、廃線ではなくどのように残していくかという議論にすぐにシフトしていきました。そして、上下分離で下部を県や市が支え、地元で経営していく体制ができました。
こういう経緯を経て、三セクのえちぜん鉄道も、三セクでない福井鉄道も、上下分離方式で公が積極的に関与することになりました。2 つの鉄道に公が関与する形になったことが、相互乗り入れ実現の背景にありました。
相互乗り入れには、およそ 28 億円、関連経費を入れるともっとかかったと思います。きっかけは、前知事が第 1 期目のマニフェストに田原町駅での相互乗り入れを掲げていたことがあります。行政担当者が急いで取り組んできたことは事実です。

トレイン・トラム・トレイン
トレイン・トラム・トレインという運行形態が生まれたのは、 LRT 計画が先にあって、その計画に沿って進めたというよりも、既存ストックの改良・改善計
画を積み上げていたところに、国のスキームで LRT 導入への補助制度ができた
ため、LRT 計画を作成したというのが正直なところではないかと思っています。
車両も環境省の寄付で入れました。
「希望トラム」ということで「ki-bo（キーボ）」という名前が付けられました。子供たちに人気があります。急行の直通運
行で運行時間を短縮したほか、往復で 1 時間に 2 便増便したことにより、乗り換えなしで通学、通院、通勤ができるようになりました。これによって、田原町
駅をまたぐ利用者は約 3.2 倍になりました。乗り換えをしていた約 5 万人の利27

【第１回講座②】

用者が、乗り換えなしになったことで 3 倍以上の約 15.8 万人となりました。
これまでのところ、えちぜん鉄道発足時の需要見通しを相当上回る数字で、順調に利用者が増えています。当初は京福鉄道の実績等から、「将来、利用者が増えることはない」と考えていましたが、予想をかなり上回る推移で、2018 年度に年間 370 万人を達成しました。今年 1 月までは前年を超える伸びを続けていましたが、2 月以降はコロナの影響があり、大変な状況が続いています。
昨日の地元紙の社説に、えちぜん鉄道の立ち上げ当初から経営に尽力され、その方向性をほぼ決定づけた見奈美徹さんが取り上げられていました。少し紹介させていただくと、見奈美さんは、えちぜん鉄道立ち上げ時の専務で、後に初代社長だった勝山市長から社長を引き継ぎました。実質的に経営の方向性を決めたのはこの方で 先週末に急に亡くなりました。
見奈美さんはもともと、繊維関係の会社の営業職の常務取締役でした。えちぜん鉄道立ち上げの時に、地元だということでかかわることになりました。見奈美
さんが常々、言っておられたのは、「乗客は利用者じゃない。サービス対象としての顧客だ」ということで営業を広げられたということと、「鉄道事業は地域共生産業だ」ということでした。われわれは地域とともにあるので、地域にどのように貢献できるかを社員に徹底させることを使命としていました。
また、マスコミの中に温かく前向きに取り上げてくれる記者がいて、社説にまで取り上げてくれました。地域公共交通に対する県民や住民の理解を深めてもらう、考える機会を持ってもらうという意味で、私はマスコミの影響が非常に大きいことを痛感しています。
もう一つ大きいのは、今回の LRT の要件の一つであるパークアンドライドを徹底的に作っていったことで、通勤利用者が増えたことです。通勤利用者が 1
人増えることは、毎週 5 日間で計 10 回の利用機会が増えることになります。また、併せて企業や商工会議所などでモビリティ・マネジメントのような取り組みを重ねていった結果、通勤が利用増に大きく貢献しました。そこをどのようにターゲットにしていくかということだと思います。

集約型都市構造を後世にLRT 化も含めて鉄軌道を再生したということは、交通手段として利用する人が容易に移動できるようにしただけではなくて、人口減少で街を作り変えなけ
ればならない、つまり集約型都市構造を誘導する基盤という資産を残したことに、大きな意味があります。
さらに福井の場合は、これから北陸新幹線が開通しますから、2 次交通の柱になります。話題の MaaS に取り組むときにも、いろいろ多様な移動手段が地域になければ成立しませんので、このような基本的要件を残したということにも28【第１回講座②】

なります。今ではなく、これから先に残した資産の価値が出てくることを認識すべきと思います。
LRT に関して私の経験では、4 つ大きな障壁があると考えています。一つは、初期コストの財源です。だいたい「入れるのに何億かかるの」というところから議論が始まります。宇都宮でなぜあれだけの時間を要したかというと、400 億円の重みです。作った後にどれだけ効果的だと言っても、最初にどれだけの費用がかかるのか、ということが議論になってしまいます。初期コストをどう捻出するかが問題になるわけです。
福井の場合は、徐々に進めていきましたから、「LRT で何億円かかるのか」という議論は、全部隠してしまったような形になりました。「こうなるでしょう」「路面電車がよくなるでしょう」というように、一つひとつの改善要素を積み上げていって、今の形になったということが大きいと思います。まちの構造を変えるための基盤ということになると、コスト論より投資論になります。
それからクロスセクター効果を市民、県民に、いかにきちんと分かりやすく伝
えるかということです。福井では京福電鉄が 2 年間、止まったという経験からの認知です。公共交通に対する意識が、地域知、経験知として蓄積されたことが大きいと思います。これで終わりではなくて、今後もずっと交通まちづくりの議論を展開していくことが、これからの福井にとって重要なことと思われます。
もう一つの壁は、運営コストも含めた採算性です。これは必ず考えなければなりません。社会的効率性の問題で、財源がない時に、なぜそれが必要なのかという議論が出てきます。

社会的便益含め考える
LRT はインフラですから、そのような時には、財政的な採算性ではなくて、
エコノミカルな経済的採算性を考えるべきです。鉄道事業の収入だけではなくて、鉄道があることによって、自ら負わなければならないコストを回避しているという社会的便益も含めた経済的採算性まで、どう理解してもらうかが大事です。計量化しづらい部分もありますが、定性的にはいくらでも挙げられます。
福井では三位一体の協働・連携体制をとっており、運行主体である鉄道事業者の自助努力と、受益者の地域住民が社会インフラとしての利用価値を認識した
うえで、それに対する投資にきちんとした判断をしていきます。こういうものを踏まえて、県と市が公的資金を投入しているわけです。
私なりに作ったフレームでは、鉄道運行主体である事業者の自助努力と公的関与があります。公的関与の部分では、貴重な財源を注ぎ込む根拠は何であるか、
その妥当性は何であるかをきちんと説明していけば、住民の公共交通に対する考え方が変わり、財政的採算性だけで赤字だと判断することから、公共サービス29【第１回講座②】としての地域経済的採算性という議論に収れんされてくると思われます。そうすると、公的関与への理解が、大分違ってくるだろうということです。
それから、道路空間占有の壁です。私が最初に直面した駅前電車通りの廃線問
題では、かなり大きな問題でした。車のための道路という意識が強いので、車の利用やそれから受ける恩恵に対して、既得権益という意識はとてもは強いものでした。商店街の人にとって道路空間は、車で来る顧客のためのものだという意
識が非常に強いので、それを打破することにかなり苦労しました。
「車の利便性低下が来街者の減少に繋がる」という固定化された観念をいかに解きほぐしていくかということと、ワンストップ的なドアツードアではなく面的なドアツーディストリクト(地区)という形で、心地よく歩ける距離、つまり歩行限界距離を伸ばしてあげるような面整備を、併せて考えていくということが重要です。そのためには、快適なアーバンデザインを導入する必要があるということです。これで、随分変わるだろうと思います。
一例として、フランスのナント市の場合を紹介いたします。新教徒の信仰の自由を認めた「ナントの勅令」のナントです。昨日の話題では、ナントの大聖堂が放火によって焼けたということで、私も相当ショックでした。ノートルダムに続いて、なぜこんなことが起こるのでしょうか。
端的に言いますと、ナントはおそらく富山とよく似ています。TGV が来るということに併せて町の改造を行い、1985 年にフランスで初めて LRV（トラム）を導入しました。第１号の都市です。
第 1 号線の導入では現在のフランスの国鉄の軌道線を使い、TGV が入る駅前
線を路面で入れていて、富山と入れ方がよく似ています。私がすごいと思うのは、
第 2 号線、3 号線の導入において、ほぼ車道であった 50 ㍍幅員の中心街路空間
を、国際コンペで大胆に改造しトラムと歩行者中心の街路に改造したことです。
大西洋側で富山と気候風土も似ているということで、富山市長さんも視察に行かれたと聞いています。
最後に合意形成の壁です。言わずもがなですが、RACDA 高岡も含め、万葉線を残す時に、どのように合意形成を図るかということで、市民に対して非常に懇
切丁寧な説明をされた経験をお持ちです。ストラスブールの前にグルノーブル
でも路面電車を再生していますが、市長自ら住民説明をきっちりと何百回と行
われたということでした。
ここの商業関係者も最初は相当強い反対でしたが、歴史的な街路の中に路面電車を新設するにあたって、既存建物のファサード（前面デザイン）などを活かしながら、再開発と含めて景観を残しています。
中心市街地を再生したのはトラムだけではなく、究極の目的である「市民がま
ちによりよい生活を」という基本的な考えがあるからだと思われます。ヨーロッ30【第１回講座②】

パの人々は、街の中に住むという DNA が強いと思われます。なんとかしないといけないということで、70 年代から基本的に中心市街地に対して、公共交通を入れて、歩行者空間化して、トラムだけは入れる、という 3 点セットで、まちを再生しています。
その目的は何かと言うと、「まちでよりよい生活をしたい」という一存であったということです。
まちづくりのスタートラインに立って考える時に、どのような生活が一番よ
いのかということを、いろいろな角度から考え直すよいきっかけができたと思いたいですね。

【講師プロフィール】

川上洋司 氏（かわかみ・ようじ、福井大学名誉教授）

1952年愛媛県生まれ。早稲田大学大学院工学研究科博士課程修了。横浜国立大学工学部講師を経て、1989年に福井大学工学部助教授。昨年度まで同大大学院工学研究科教授。この間、ＪＩＣＡ専門家としてフィリピン大学
客員助教授（交通研究センター）等を歴任。専門は、地域・都市計画、交通計画。福井市都市計画審議会会長等の役職のほか、主に北陸地域各市町のまちづくりや交通プロジェクトに携わる。「福井まちづくりの歴史」、「福井公共交通の歴史」（ともに共編著）等の著書のほか、論文多数。

31【第１回講座②】32

【第 2 回講座①】

第 2 回講座「城端線・氷見線 LRT 化に向けた学習会②

富山編」――2020.10.4、となみ散居村ミュージアム

解説「さまざまな LRT のかたち」
富山大学都市デザイン学部教授 本田 豊 氏

皆さん、こんにちは。富山大学の本田と申します。
私の祖父は関西電力におりまして、黒四ダムの電気技術者として働いていました。私は父の仕事の関係で関西で育ち、先ほど紹介いただいたように建設コンサルタントから兵庫県の職員を30年ほどやって、２年半前に富山にまいりました。
今日はタイトルにあります「さまざまなLRTのかたち」ということで、皆さんにいろいろなLRTの写真を見ていただきながら、30分ほど楽しんでいただきたいと思います。
資料の表紙にも掲載していますが、私はLRTの話をするときにはいつもこの2枚の写真を見てもらっています。上は熊本市の中心市街地の写真で、片側3車線の道路の真ん中に路面電車が走っています。朝の通勤時を写したもので、道路いっぱいに自動車が走っています。皆さんに見ていただきたいのは、赤丸で示したところです。路面電車を待っている人が写っているのが分かるかと思いますが、まさに命がけの状態だと思いませんか。命がけで路面電車を待っている写真です。
一方、下の写真ですが、オランダ・アムステルダムの中心市街地です。これは逆に、あふれんばかりの人の真ん中を路面電車が走っています。自動車は一台も見当たりません。これはトランジットモールという道路空間です。これらは、都市の中心市街地を車中心で考えるのか、人中心で考えるのかということの違いによるものです。どちらが正解というわけではありませんが、少なくとも今の世界の動きとしては、下の写真のような人中心の街中をつくるという流れにあります。
そして、富山市の市内電車でも、実はこの写真のように非常に狭く危ない電停が残っています。ぜひもう少し幅の広い、使いやすい電停になればいいなと思っています。

欧州視察でカルチャーショック
これも私がLRTの話をするときに、いつも紹介するお話です。私はヨーロッパに何度か行っているのですが、LRTを見に行ったのは一回だけです。しかし、見に行ったときには、かなりのカルチャーショックを受けました。そのときの思いを綴った文章がこれです。
読み上げますと―、33

【第 2 回講座①】「市内の中心部は歩行者天国になっていて、路面電車がその一角を走っていた。何よりも驚いたのは、平日にもかかわらず、楽しそうにまちを歩いている人、カフェテラスでお茶を飲んでいる人の多いこと。それも、その3分の1ほどは、お年寄りだった。
自動車が姿を消したメインストリート周辺は、今では歩行者天国となって、人々はカフェ
でおしゃべりを楽しんだり、新聞を読んだり。「カラン、カラン」というのどかな"警笛"が街角に響き、路面電車の接近に気づいた市民らがゆっくりと道を譲る。
街の中心部を自動車中心から歩行者中心に切り替えた都市では、時の流れや人々の生活の質が違って見えた・・・」
この文章は、その時の私の感想です。
皆さんの理想の街は、どんなデザインでしょうか。私は日本でもこのような街が実現することを願い、日ごろから仕事をしています。そのときに撮ったのがこういった写真で、いずれの街も中心市街地がこのような形で整備されています。にぎやかで楽しそうな人たちがたくさん活動しているような街が、LRTが実現した街だと思って日本に帰ってきました。いずれも人が中心の街になっており、これが今、世界の潮流となっています。
私のLRTとの出会いは1995年に起こった「阪神・淡路大震災」から街が復興するために、どうしたらよいかを考えていた時です。初めてLRTというものがあることを知り、それからLRTとの付き合いが始まりました。最初の頃は今のようにインターネットが普及しておらず、パソコ
ン通信の時代でした。NIFTY SERVE（ニフティ・サーブ）というパソコン通信サービスを通じて、LRTの情報について、非常にたくさんの人から教えていただいた記憶があります。
それが縁で、「全国路面電車サミット」という催しが今でも続いています。これは、全国路面電車愛好支援団体協議会が主催していて、主に市民団体の方と路面電車の事業者さんが26年間、継続して開催しています。だいたい2年ごとに開催していて、14回ほどやっています。開催地はスクリーンにある通りです。
私は、第三回の1997年の岡山大会から参加しています。何回か参加できない時もありま
すが、だいたい参加しています。時の流れを感じるとともに、これだけやっているのに、なかなかLRTが実現しないということを感じています。
仕事でもLRTについてやっていました。兵庫県庁時代に、当時の知事が「人間サイズのまちづくり」を進めていました。その一環で、LRTをぜひ兵庫県にも入れたいと、2000
年、2001年で基本構想の報告書をまとめました。今日も持ってきています。神戸の街でも、こういったLRTを出典：「あこがれのまち KOBE」（望ましい都市を考える研究会議，1998）34

【第 2 回講座①】

ぜひ実現したいと頑張っていたのですが、未だに実現していません。
その当時はすぐにもできそうな勢いで、尼崎にLRTを入れようと、このような写真まで付けた新聞記事になったのですが、残念ながら実現しませんでした。全国の50～60の都市でもLRTを入れようという動きがあったのですが、実現した例は非常に少ないのが実情です。今のところ、富山のみで実現、現在宇都宮で工事しているという状況です。

「路線」「車両」「運行」の近代化
LRTは、Light Rail Transitの略語で、直訳すると「軽量軌道交通」ということになります。日本では、「次世代型路面電車システム」などと呼ばれているのですが、本当は統一された定義がありません。
「近代化された次世代型の路面電車システム」ともよく言われますが、「過度な自動車社会における都市問題を解決する役割を持つ
交通システム」というふうに理解していいかなと思っています。この「近代化」ですが、「路線の近代化」「車両の近代化」「運行の近代化」の3つの視点で近代化しているという意味です。
LRTそのものはもともと、この写真にあるようにアメリカで生まれた言葉です。路面電車が持っている古いイメージを払拭して、新しい交通システムだということを打ち出し、イメージチ
ェンジを図りたい、と作られた造語です。1971年のボストンで、この言葉が使われるようになったと聞いています。
車両はLRV（Light Rail Vehicle）です。このポートランドの写真もそうですが、路面を走っているにもかかわらず、床の高い車両です。LRTと言っても、必ずしも床が低いばかりではないのです。世界で初めて新設のLRTができたのは、カナダのエドモントンで1978年のことです。今は普通になっている低床車ができたのは、1987年のグルノーブルが最初です。
一方で日本の路面電車について見ると、1895年に京都市で初めて誕生して、それからず
っといろいろな都市で活躍してきました。ですが、車社会、モータリゼーションの影響でなくなっていきました。富山でも1943年にできて、64年に最盛期を迎えましたが、やはり同じように路線廃止が始まって、現在は全国18都市で走っているのみとなりました。スクリーンのグラフでみますと、ここで富山の路面電車が開業して、この辺りが最盛期。この辺りから廃止が始35

【第 2 回講座①】

まってあっという間になくなったのですが、2006年に富山ライトレールができたというような流れになっています。たくさんあった路面電車
ですが、地図に丸印が付いている都市で残っているのみとなっています。
世界に目を向けると、新設のLRTだけを見てみても、先ほど言いまし たエ ドモ ン トン で で き て 以
降、毎年どんどんできています。
2019年末現在で、 194の都市で新設のLRTが活躍していますが、
資料：服部重敬氏調べをもとに作図
日本はわずか1都市だけです。世界では、過度な自動車社会の反省があって、それを解決するためにLRTが選択されました。
いろんなメリット、デメリットはありますが、道路から直接、乗り降りでき、あるいは線路があることで存在感、安心感、シンボル性がある。そして一番大事なのは、建設費が非常に安いということです。こういったことでLRTが選択されています。

合言葉は“持続可能なまちづくり”
ヨーロッパでは、都市を再生するために“持続可能なまちづくり”が合言葉になっており、それを実現するためにLRTが各都市で導入されてきました。ストラスブールという有名な街がありますが、人と公共交通をうまくミックスすることでにぎわいを呼び戻そうという都市づくりがなされています。こういった成功事例を見て、他の都市にもどんどん広がってきました。アメリカに広がり、アジアに広がっているということかと思っています。
この写真は、ストラスブールの開通前と開通後の様子を左右で対比しています。上の写真はストラスブール大学です。もともと駐車場になっていたところにLRTの路線が引かれ、車の36

【第 2 回講座①】

乗り入れが禁止になったことで、非常にスッキリとしたキャンパスになりました。街中についても、下の写真にありますように、昔は車が当たり前のように走っていましたが、今は車の乗り入れが禁止になって、右側の写真のように人間の歩く空間ができています。
こちらは、それぞれ上が開通前、下が開通後です。こういったような形で整備が行われています。郊外部のニュータウンなんかでもこういった形で都市設計がされています。
先ほど言いました3つの近代化について、もう少し詳しく説明します。1つ目は「路線の近代化」です。日本などもそうですが、普通は自動車のほうが早くて便利です。それでは自動車からなかなか転換は図れないということで、自動車よりも早く便利になるように整備が進められています。例えば、都心部では優先信号が導入されたり、あるいは先ほど見ていただいたようなトランジットモールにしたりと、自動車を少し規制するというか我慢してもらうようにしています。あとは、土地利用に応じて、高架化したり、地下化をしたりすることもあります。郊外部では、できるだけ専用軌道化することで、自動車との競争で優位に立つようにしています。
写真でいろいろ見ていただこうと思いますが、この優先信号は停留所にLRTの車両が着くと、車道の信号が赤になります。乗り降りが終わるまでは信号は赤のままで、要は歩行者が優先。利用者優先が当たり前になっています。
これは先ほど言いましたトランジットモールの例です。これはフライブルクで、人口が23万人ぐらいの都市です。次は、先ほど見ていただきましたが、初めて低床車が入ったグルノーブルです。人口は16万人ぐらいで、そんなに大きな街ではありません。せいぜい高岡市ぐら
いです。そういった街の中心部です。次に、これはもっと小さい12万人ぐらいの都市、ブサン
ソンというフランスの街で、最近の2014年に開業した事例です。こういった形でいずれも人があふれる中心市街地になっています。次に、これはカールスルーエのトランジットモールです。次はチューリッヒです。世界中でこのようにトランジットモールになっています。
次に、先ほど見ていたフライブルクの中央駅です。ドイツ鉄道が平面を走っていて、高架化したところにLRTが走っているという事例で、ダイレクトに階段とエレベータで繋がっているので非常に便利にできています。今、城端線と氷見線の直通化の話が出ています。そういったものを設計するときに は 、 フ ラ イ ブ ル ク 中央 駅 の よ うに、ぜひ便利に乗り換えができるよ
うになればいいと思います。
次に、地下化している事例です。リンツという街で、中央駅の部分だけ地下化しています。次に、これはパリです。街中でもこういった

フライブルク中央駅 （撮影：服部重敬氏）

37

【第 2 回講座①】形で専用軌道にしているというのは非常に大事な視点だと思います。車道とは完全に分離していることで、スピードを確保することができます。これはアメリカのフィラデルフィアですが、専用軌道になっているのが分かるかと思います。

技術革新で架線レス実現
2つ目が「車両の近代化」です。車両は、「静かに」「速く」「便利に」を目指して改良されています。低床化されている路面電車が非常に多いですが、床が高い高床車もあります。その場合は、駅にスロープを設置してバリアフリーを図る形になっています。あるいは、先日、福井へ視察に行ってきましたが、在来鉄道線へ直接乗り入れる「トラム・トレイン」として、ネットワークを広く拡大する事例が増えています。
先ほど少しお話しました技術革新ということでは、ハイブリッド車、複電圧車、地表集電、蓄電池といったもので、架線レス（架線のないLRT）を実現している事例がどんどん出てきています。
これはストラスブールの中心市街地で、非常に有名な事例です。次に、これはイギリスのマンチェスターですが、床の高い車両を導入していて、左側にありますように郊外部では普通の鉄道の駅です。下の写真ですが、街中へ入ってくると、スロープのついたホームがあって、非常に利用しやすくなっています。ですから、必ずしも床が低い必要はないということです。
次に、これはハイブリッド車の事例で、ドイツのカッセルという街です。上の写真はパンタグラフを上げて架線から集電していますが、下の写真ではディーゼルの区間で架線がありません。架線なしでも走れるようになっています。これも同じカッセルで、ドイツ鉄道と並行していっしょに走っています。赤いのはドイツ鉄道の車両です。次に、これはディーゼル区間と電化している区
カッセルのハイブリッド LRT （撮影：服部重敬氏）
間の分岐点の状況で、街中では普通の架線から集電しています。ちょうど、トランジットモールになっている場所です。こういった形で進化しています。
次に、福井の事例です。福井も福井鉄道と、えちぜん鉄道が相互乗り入れしていて、本格的なトラム・トレインになっています。双方が直通運転を開始して、非常に便利になって、利38

【第 2 回講座①】用客が増えたという事例です。
次は、フランスのボルドーという街です。ボルドーも架線がありません。中心市街地が世界遺産の街ですので、景観を重視して地表から電気を取っている事例です。次は台湾の高雄
ですが、ここは同じく架線がなく、バッテリーで駆動している事例です。次にナンシーですが、ここは勾配が結構ある坂の町なのでゴムタイヤトラムが走っている事例です。
最後の3つ目は「運行の近代化」です。運輸連合という組織をご存知の方もた
くさんいらっしゃると思います 。 地下鉄、 バスや 他の
公共交通機関を一体化して、共通運賃制度を導入したり、利用者が利用しやすいようになっている例が多くあります。利用者数に応じて車両や編成を増減

出典：ひょうご LRT 整備基本構想調査報告書（兵庫県）

できるということも、LRTの特徴になっています。
例えば、これはカールス
出典：ひょうご LRT 整備基本構想調査報告書（兵庫県）
ルーエの運輸連合の事例
ですが、いろんな市町村が協力して出資して、カールスルーエ交通連合という会社を立ち上げて、実際に運営しているのは鉄道会社であったりバス会社ですが、運輸連合が公共交通の運営や管理を一元化しています。
運賃については、フライブルクの事例ですが、ゾーン制の格安な運賃システムがとられています。これはポートランドですが、街中は無料です。無料で運行している街も最近結構、出てきています。
次は長大編成の事例で、9両編成のLRVがハンガリーのブダペストで走っています。かな
りの数の利用者がいても大丈夫になっています。次に、これはオランダのユトレヒトという街で、5両連結の車両を2つつなげた長さ80㍍くらいの車両を運行しています。朝夕の利用者が多い時間帯では、こういった運用もされています。こういったところがLRTの特徴の1つだと思います。

導入パターンはいろいろ
LRTには、いろいろな導入のパターンがあります。一番多いのはこの図面に示したように、中心市街地にトランジットモールを導入して、人と共存できる空間を作りつつ、郊外の方へ
39

【第 2 回講座①】

行けば、自動車との乗り換えがしやすいようにパークアンドライド施設があったり、向かい側にバスが待っているような形です。
これは、ストラスブールです。街中は左上の写真にある通りですが、郊外の駅があるところ
は右側の下の写真で、無料のパークアンドライドの駐車場とバスの乗り場が真横にあって、非常に乗り換えがしやすいようにできています。他の交通機関との組み合わせが、当たり前になっています。
2つ目のパターンとして、主にパリなどの大都市圏ですが、環状方向に結ぶようなLRTが運行されています。いずれも環状方向の移動の支援に使われている事例です。
3つ目は、都市圏の近郊線ということで、地方都市のローカル線なども含めて都心から郊外へ伸びていくようなLRTで、結構多くあります。これはオーストリアのグムンデンという町ですが、もともと左側のような普通の旧型車両が走っていた路線をLRT化した事例です。氷見線や城端線も、こういった形があるのではないかと思います。
4つ目はニュータウンの開発地へのアクセス交通ということで整備されたパターンです。これはフライブルクで、左上の写真はまだニュータウンができる前の写真ですが、真ん中あたりに既にLRTの路線だけ引かれています。右側の下の写真は駅ですが、まわりに家などはほとんどありません。何もないのですが、先にLRTを引くことで、ここに住む人が最初からこのLRTを使って通勤・通学してもらうようなインセンティブを与えている事例です。
5つ目は、既設の鉄道や路面電車の延伸・開業に合わせて直通化するという事例です。
先ほど説明したトラム・トレインがこの事例に当たると思います。これはカールスルーエの街ですが、中心市街地は左上のようにトランジットモールになっていて、右側の写真のように鉄道線に直接乗り入れているという事例です。
最後に、どちらかというと観光的な要素を含む路線で多いのですが、街中をうまく移動できる形でLRTを入れていくという事例です。

中国で急増 新技術も続々
左側のグラフをご覧ください。
2000年から2009年の10年間では世界55都市でLRTが整備されました。そのうちヨーロッパが40都市で、ヨーロッパでLRTがどんどん導入されていた時代といえます。右側のグラフは、その次の10
年間、2010年から2019年の新規開業都市を見たものですが、ヨー
南京（中国）の架線レス LRT （撮影：服部重敬氏）

ロッパは確かに31都市で多いの
40

【第 2 回講座①】ですが、その他の国が多くなっています。74都市の中で、アジア、アフリカ、特に中国で今、LRTがものすごく増えています。ここに書いていますように、建設中のものも合わせると計500㌔㍍近くもあるということです。2017年に4都市、18年に2都市、19年に2都市と、どんどん開業しています。
それでは、アジア、アフリカの事例を見ていきます。
これはドバイです。次に、モ
ロッコのラバト、オーストラリア
武漢（中国）の架線レス LRT （撮影：池田宏氏）のゴールドコースト。ここからは中国です。瀋陽という街のLRTですが、この写真ではパンタグラフを上げていますが、架線レスで停車中や走行中に蓄電するシステムを導入しています。
次は南京ですが、パンタグラフを上げていません。これも架線レスでリチウムイオン電池を搭載した車両です。それから広州です。こちらも架線レスで駅に停車中に蓄電するというシステムになっています。次にこれは珠海という街ですが、こちらは架線レスで、地表集電シス
テムを使っている事例です。次は武漢で、同じように架線レスですが、世界最大のスーパー
キャパシタという、電気二重層コンデンサーを搭載していまして、終点の駅で充電したらそのまま全線を走れるということです。深圳も架線レスで、同じシステムを搭載しています。そして、
これは北京で、地表集電と普通の集電とのシステムになっています。
このように、中国ではどんどんLRTが導入されています。一時期、中国では新幹線がすごい勢いで建設されていましたが、今はLRTの建設に移行しており、100都市くらいで計画されているということです。ちょっと桁が違うなということで驚いています。
以上、簡単に駆け足で見てきましたが、皆さんにはいろんなLRTがあるということを頭に入れていただければと思います。
この後、谷口さんのお話を伺いたいと思います。
ご清聴ありがとうございました。

41

【第 2 回講座①】【講師プロフィール】

本田 豊 氏（ほんだ・ゆたか、富山大学都市デザイン学部教授）
1962年、富山県生まれ。 84 年神戸大学工学部卒業後、建設コンサルタント、兵庫県職員を経て、 2018 年 4 月から 富山大学都市デザイン学部教授 。ＮＰＯ法人持続可能なまちと交通をめざす再生塾 理事 。著書に、『 都市交通の切り札 ＬＲＴ を検証する 』、『ＬＲＴによる新しいまちづくりを実現するために』『日本におけるＬＲＴ整備の課題 ＬＲＴ による都市再生を進めるために－ 』 ほか。

42

【第 2 回講座②】

講演「富山港線を路面電車化（LRT 化）により再生した富山市の取り組みについて～ 開業から約 14 年経過した今、あらためて振り返る ～ 」
富山市路面電車推進課指導官

谷口 博司 氏
皆さん、こんにちは。谷口です。
まず初めに自己紹介をします。今、司会の方が簡単に説明された通りなのです
が、そもそも私は市職員としてはまったく畑違いの造園（公園や緑地の整備や維持管理）の仕事からスタートしました。
ところが何を間違ったのか、富山港線の路面電車化事業を担当することにな
り、地方自治体職員として異色な経歴を持つことになりました。
中国に「人間万事塞翁が馬」ということわざがありますが、富山港線路面電車化事業に関わることになった 17 年前を振り返ってみると、まさにそういう人生
だったなと思っています。

少子高齢化人口減対策で「コンパクトなまちづくり」
それでは、中身に入りたいと思います。現在、少子高齢化、人口減少ということが、どこの都市にとっても、大きな問題になっています。富山市でも話題になり始めたのは、約 25 年ほど前です。
「将来、人口が減少するぞ。どうなるのだろう」という話が出てまいりました。
このグラフ（資料 4㌻）は、富山市の人口と高齢化率の将来予想で、黒色で示したものが全国平均の予想です。赤が富山市で、全国平均と途中でクロスして黒色の線の下にいます。つまり近い将来、富山
市の高齢化率は全国平均よりも下回っています。逆転することは、普通考えられないのですが、富山市は森市長が一貫して進めている「コンパクトなまちづくり」を継続していけば、こうなるだろうと43

【第 2 回講座②】

いう予測を立てています。
富山市は「コンパクトなまちづくり」という政策で、人口減少や高齢化などの問題を解決していこうと取り組んでいます。その中の一つとして、LRT のプロ
ジェクトがあるとご理解いただければ、幸いです。
まちづくりの基本的な概念は「団子と串をイメージした多核型都市構造」です。
串が公共交通、団子は駅を中心としていろいろな都市
機能を集めたエリアを指します。
そして、中心市街地は大きな団子、つまり“団子の親分”と思っていただければ、と思います。
それを進める三本柱として、「公共交通の活性化」「公
富山駅を出発する路面電車
共交通沿線への居住推進」「中心市街地活性化」に取り組んでいます。
そのうち、「公共交通沿線地区への居住推進」（7 ㌻）は、左下の表にあります
通り、計画を始めたころは富山市の人口の約 28 ㌫が公共交通の便利な地区に住んでいました。そして 20 年後にはこれを 42 ㌫に増加させることを目標に事業を進めています。
現在は、全人口の 38 ㌫が公共交通の便利な地域にエリアに住んでおり、着実に増えています。
そのやり方は簡単で、まず公共交通を便利にすると、便利なエリアが増えます
ので、人口も増えるわけです。二つ目は、便利なエリアに皆さんが引っ越すようにインセンティブを与えることで、住宅を建てる方に補助金を出しています。
“えこひいき”に思える補助金ですが、市民のおしかりは受けていません。これは、OECD などの世界の権威のある機関から「富山市のコンパクトなまちづくり」が高く評価されており世界のモデル都市に選ばれていることにあると思っています。ですから、多くの市民がコンパクトシティをどのように理解しているか分かりませんが、将来、人口が減少していく状況の中で、公共交通の活性化とコンパクトなまちづくりをする必要があるということは、理解していただいていると思っています。
富山市は公共交通活性化について、いろいろなプロジェクトを行っており、その一つが富山港線の路面電車化であり、市内電車の環状線化、路面電車の南北接続であるというわけです。富山市のシンボルとして LRT ネットワーク形成を進めており、その一番バッターが富山港線の路面電車化事業だったわけです。
44

【第 2 回講座②】

もっと正確に言いますと、先ほど言いました「コンパクトなまちづくり」という概念を正式に富山市の施策に載せたのは、実は富山港線開業後でした。開業前
から「コンパクトなまちづくり」があったように思われていますが、そうではな
いのです。
一方、
「コンパクトなまちづくり」の方は市の企画部門が職員全体の中から 20人ほど選抜（私もメンバーの一人として参加）して、ここで路面電車化事業と並行して計画を練りました。
この結果、富山港線の路面電車化事業は、単なる赤字ローカル線の再生だけにとどまらず、富山市が定めるまちづくりの理念に基づき、人口減少や CO2 の排出増加など都市を取り巻く諸課題に対応するために進められてきた「コンパクトなまちづくり」のリーディングプロジェクトと位置づけられ、富山市のまちづくりを代表する戦略的プロジェクトとなった。また、路面電車化事業は、富山市のまちづくりの方向を決定づけたとも言えることから、その重要性は、17 年前を振り返っても今も変わらないことを改めて再認識しています。

路面電車と鉄道の違い
路面電車と鉄道の主な違いを整理してみました。まず法律が違います。路面電
車は軌道法の「特許」をもらうと、経営することができます。鉄道は鉄道事業法の「許可」です。富山港線を路面電車化して富山ライトレール株式会社を設立したときは、道路上を走る部分は軌道法上の特許を取得して、従来の鉄道区間は鉄道法の許可を取得しました。
二番目ですが、路面電車は基本的に道路上を走るということです。道路を借りて線路を引くことが基本になっています。軌道法でいうところの特許をもらうと、電車を走らせるために道路を無料で借りることができます。
普通、道路を借りる場合は、占用許可を取る必要があります。例えば、ビルを建てるために歩道上に足場を組まなければならない場合は、占用許可を取るわけですが、必ず使用料を取られます。電柱もそうですし、郵便ポストも道路法の定めによって使用料を払って道路を使用しています。
路面電車だけは、軌道法という道路法と異なる法律の特許を取ることで、無料で借りることができます。大変恵まれています。
一方、鉄道事業法というのは、事業が許可された土地を自社で買って、そこに線路を引いて電車を走らせるという大きな違いがあります。
三番目は運転についてですが、路面電車は運転手の目視によって運転します。
軌道法の電車の運転手というのは、自動車の運転手と同じです。ところが鉄道法になると、運転手の目視には信頼性がほとんどありません。
「運転手の判断で運転してはいけない」というのが、鉄道法です。信号などの保安施設によって安全かどうかを確認のうえ運転します。
45

【第 2 回講座②】

四番目ですが、路面電車は、道路上を走るわけですから、交差点は当然、交通
信号により制御されます。交通信号というのは、警察が管理する信号です。直進する時に目の前の信号が赤であれば、止まらなければなりません。青であれば、前へ進んでもよいわけで、交通信号に従わないといけません。
しかし鉄道は、自社の土地ですので、警察の交通信号がありません。道路と交差する場合は、立体交差か、平面交差では踏切となります。踏切では、遮断機で遮断し自動車を侵入させないのは、自社の敷地を自社の車両が優先して走行するためです。
ですから、特急列車などは時速 100 ㌔㍍以上のスピードで走ることができるわけです。これが鉄道法の特徴です。
これに対し路面電車は、鉄道のように時速 100 ㌔㍍などというスピードで走ることはできません。道路上は最高速度が 40 ㌔㍍に抑えられています。その代
わり、目視で判断して走ることができるわけです。
次にどのくらいまでの半径で曲がることができるかですが、路面電車は法律
上、半径 11 ㍍までの曲線を作ってもよいことになっています。もっとも実際は
そんな小さな半径は曲がれませんので、富山市で走っている路面電車はどんなに急カーブでも半径約 25 ㍍です。それ以上は車両側の性能により曲がれません。
これに対して鉄道は、もっとスピードを出しますので、どんなに小さくても半径 160 ㍍以上で曲がることになっています。
勾配については、路面電車は 100 分の 4、つまり 100 ㍍で 4 ㍍の勾配まで上れます。これは道路法の勾配が 100 分の 4 を基本にしているからです。自動車についてはもっと急勾配でも認める特例があるのですが、路面電車は鉄輪とレールですので、これ以上、急にすると滑って簡単に上れないということで、100分の 4 が最大です。
鉄道については法律上 100 分の 3.5 となっていますが、車両が重いので実際
は、こんな急勾配は簡単には上れません。
車両長については、路面電車は道路上を走って信号で止まりますので、「長過ぎるものはダメ」とされ、基本的には 30 ㍍以内となっています。鉄道について
は、制限がありません。ですから、鉄道は（車両を）長くつないで、1 人の運転手でたくさん運ぶことができます。路面電車は道路上を走るため、信号で止まった際に車両の後ろの部分が他の交差点の交通を妨げてはいけない、ということ
で、長さの制限があるわけです。
路面電車と鉄道、簡単に言えば、このような違いがあり、似ているところがありますが、基本的に違う種類の乗り物であると思います。

新幹線富山駅工事で廃線の危機
本論に入りたいと思います。路面電車化、LRT 化を進めるため、どのように46

【第 2 回講座②】

富山港線の再生に取り組んだかということについて、大きく 3 つ、「なぜ富山市が取り組むことになったのか」「富山ライトレール株式会社はどのような取り組
みをしたのか」「どのような成果があったのか」をお話しします。
まず一番下の写真（12 ㌻）ですが、左がもともとの富山港線、右が富山ライトレールです。この写真の通り、とても格好よくなりました。
そして、ここに書いてありますように、民間が過半数を出資する第３セクター方式の「富山ライトレール」を設立し、公設民営の考え方（建設費すべてと運営費のうち、維持管理に要する費用を公共が負担）を導入し、事業者と公共が役割分担をしました。再生するためには、まず、第一にお客を呼び戻さなければなりませんでした。当時、利用者が激減していましたから、JR が再生できなかった
富山港線の再生を、素人の富山市がやるには、生半可なことをやっていてはできません。富山市では市長自らが先頭に立って、不退転の覚悟をもって事業に取り組む一大決心をしました。路面電車化で再生するということと、開業日を 2006
年（平成 18 年）4 月（春）と決め、2003 年（平成 15 年）に着手しました。
なぜ、2006 年 4 月に開業しなければならなかったかというと、このころから
新幹線の富山駅の工事が始まることになっていたからです。つまり、国は既に新幹線の工事に着手して測量や設計を始めていて、富山駅の工事が始まるのが2006 年 4 月ごろなので、その時には富山港線の運行を止める予定となっていたのです。
富山港線が長期間運休することが決まれば、それまで通勤通学に使っていた人は、別の交通手段を探す必要があります。その後、路面電車を開業させても、利用者は、他の交通手段に転換しており、完成した時にお客はいないわけです。
そんなところに路面電車を作っても、再生にはならないということで、市長は「何が何でも富山港線の路面電車化事業は 3 年間で仕上げ、速やかに開業しなければいけない」と判断されたのです。そして、担当者全員を集め、「富山港線
は、3 年後の 2006 年春の開業を目指す」とその決意を述べられました。この時、私は驚くと同時に日本で初めてとなるこの事業を 3 年間で仕上げることは無理だと思い、「市長、3 年間では無理です」と、思わず答えてしまいました。しかし、市長は重ねて強い決意を述べられ、2006 年春の開業を厳命されました。
私たち担当者は、市長の厳しい命令にショックを受けていましたが、自席に戻って冷静に考え直してみました。
「市長の考えは利用者目線で正しいと思う。また、富山駅周辺の整備は、国策である北陸新幹線の富山駅整備が最優先であり、新幹線のスケジュールを遅らせてはならない。できるかどうかは、やってみなければ分からないが、成功への道は、この道しかないということも理解できる。であれば、市長の不退転の覚悟を聞いた以上、私も富山港線の再生は必要と考えており、これは天命と覚悟を決め事業に取り組むしかない」と考え直しました。
そして、頭を柔らかくし発想を転換して、3 年間で開業させるスケジュール案47

【第 2 回講座②】を作りました。そしてその結果、一部に未施工部分が残り暫定開業となりました
が、岩瀬浜～富山駅北区間を 2 年 11 か月で開業することに成功したのです。
例えば、運行面においても新たなことにチャレンジしました。富山ライトレー
ルの路線延長は 7.6 ㌔㍍。道路上の軌道区間は 1.1 ㌔㍍、もともとの旧富山港線を活用した区間は 6.5 ㌔㍍で、所要時間は 25 分です。ここに不思議なところがあります。もともと富山港線は、富山駅から岩瀬浜まで 20 分で走っていました。
路面電車化したことで所要時間は 25 分と 5 分遅くなりましたが、「非常に便利になった」と多くの方に乗っていただいています。これは、最後に説明いたします。マジックのような話ですが、今回富山港線の利用者が大きく増えた秘けつなのです。
あとは、我々のない頭で考えられるありとあらゆることを、すべてやろうと考えました。この会場にいらっしゃる富山大学の中川大先生、当時、京都大学にいらっしゃいましたが、中川先生をはじめ多くの学識者の知恵を拝借しました。
「あんなことをしてはどうか」「こんなことをしてはどうか」と、いろいろな方のところに通いました。
そして出来上がったのが、この路面電車です。軌道法区間は富山駅から 1.1 ㌔㍍でした。軌道を敷設できるように道路空間を改築することが私たち富山市の役割でありました。結果的にはこの道路改築工事が難工事であり、大変苦労しました。

市長決断「富山港線は市が責任持つ」
次に、「なぜ富山港線の路面電車化が必要になったか」ですが、これは北陸新幹線の富山駅の工事着手が原因です。新幹線開業で並行在来線の北陸線は三セクになる予定でしたが、富山港線について、当然、JR が運営するものと考えていました。
当時、北陸線を新幹線と合わせて高架化しようという話が出ていて、そうなると工事用地が足りなくなりました。富山駅の敷地はかなり狭いので、何かを削らなければなりません。それで「工事中は、利用者が少ない富山港線を止めよう」ということになりました。
しかし、新幹線や北陸線の高架化工事中、10 年間も運行を止めたら、再開してもお客は大きく減少してしまい（別の交通手段に転換）事実上の廃線です。それで「富山市は反対」ということになったわけです。
このことから JR、国、県、市の間で、富山港線の扱いが大きくクローズアッ
プされました。JR は「富山港線は並行在来線だ」とまで言い出したため、県は「これまで富山港線については並行在来線という話はなかった。富山港線は並行在来線とは違う」と反論。見解の相違が露呈することとなりました。
当時、新幹線の着工が目の前に迫っており、並行在来線を引き継ぐ富山県と48

【第 2 回講座②】

JR の協議が整わないと、新幹線の工事は着手しないことになっていたため、富山港線の取り扱いが解決しないと、新幹線の着工が遅れてしまうことになり、大変困った状況になってきました。
しかし 2002 年 1 月に森市長が新市長として当選してから状況は変わりました。そして同年 10 月に富山県と富山市の間で富山駅周辺でのまちづくりの役割分担が決まりました。この中で富山港線の路面電車化は富山市が行うことに決まったのです。
つまり最後は、「富山港線は富山市が路面電車化する」という市長の決断でけりがついて、路面電車化をすることになったということです。
そして、この時の国の条件は「富山港線は路面電車化して再生すること」でした。再生するためには、富山港線の路面電車化事業の新しい事業計画が必要であるのですが、そのためには、収支が黒字化することと長期的に経営が安定していることが必要でありました。また、条件はもう一つあり、これは「市内電車との接続」でした。
「市内電車とつなぐためには、新幹線と北陸線の高架化事業が完成後に接続の工事が可能なるので長期間待たされます。当然のことながら富山港線の経営は安定していなければなりません。厳しい条件でありましたが、これを受け入れました。そして、失敗は許されない状況となったわけです。
これまで日本国内ではだれも経験したことがない事業であり、課題は山積しており、富山市は、必死に事業に取り組みました。とにかく着実かつ迅速に課題を解決することが最優先でした。

残された時間は 3 年間
これは（15 ㌻）富山駅高架化工事の手順の図です。一番最初がスタートの時です。下が完成時です。
最初に、富山港線を富山駅から外に出します（路面電車化）。その空いたスペースに高山線と北陸線を順次移設します。そして高架工事が出来るスペースを大きく取り、新幹線と北陸線の上り駅を建設します。新幹線が開業し、北陸線の上りを高架の上に移します。さらに残りの高架工事をやって北陸線の下りを移して、仕上げるというやり方でした。
そこに富山港線があると邪魔なので、「工事中は止める」ということになったわけです。しかし富山市は、何とか残された 3 年間で路面電車化事業を終えて、無事開業しました。あの時は「やったぞ」と大変気持ちよかったですね。
周囲からは「3 年で、できるわけはないじゃないか」と言われており、今思えば、「千倍返しだ」という強い気持ちで強敵に立ち向かうドラマ「半沢直樹」の主人公のように、「富山港線を 3 年で開業させるのだ」という強い気持ちで仕事に向き合っていたと思います。
世の中は不思議なもので、「捨てる神あれば、拾う神あり」でした。いろんな49

【第 2 回講座②】

人が助けてくれました。何回、「もうだめだ」とあきらめたか、分かりません。
その度に天から助けの手が来ました。お陰で私はここに座っていられるわけです。
写真（16 ㌻）で見ると、こうです。わずか 100 ㍍の間の工事なのですが、その北側に高層マンションがあります。笑い話のようなお話ですが、この高層マンションは、国鉄清算事業団が国鉄から富山駅周辺の遊休地を召し上げて、国鉄の借金を返済するために売却された土地であり、元々が富山駅構内であったとこ
ろに建てられたものです。だから富山駅が狭くなって、富山港線が廃止だということになったのです。富山駅周辺の遊休地を急いで売らなければ、用地は余っていたのです。そうだとしたら「富山港線を工事中に止める」必要がなく路面電車化の話もなく、富山市に LRT は走っていなかったでしょう。また、私はここでお話しをしていることはなかったでしょう。逆に考えると、国（国鉄清算事業団）のお陰で走っている、といえるかもしれません。大変、不思議に思います。感謝
すべきなのか、そうでないのか、よく分からないというのが正直な気持ちです。
でも、富山ライトレールができて、街がきれいになったと、地元の人も喜んでいます。アンケートを取ったら、8 割の人が大賛成。説明会に行ったら、みんな拍手で迎えてくれました。こんな公共事業は、やったことがありません。うれし
くて、元気が出ました。だから 3 年間でやれたのだと思います。冒頭「人間万事塞翁が馬」と言いましたが、富山港線を路面電車化することになったのは、この馬がいたため、と思っています。

市長、助役が即断即決
次は、工事着手までの経緯です。2002 年（平成 14 年）1 月に森市長が市長に当選されました。森市長は元県議会議員でしたので、富山港線の事情はよくご存じだったのでしょう。国土交通省から技術の助役を招き即座に助役 2 人体制にしました。そして 10 月に富山港線は富山市が担当することで、富山県と合意しました。そこで職員が 2 人、増員されました。やっと 2 人です。その 2 人を引き連れて、巻き尺を持って「どこに電車を走らせようか」と道路の寸法を測りに行きました。それが調査のスタートでした。
そして、2003 年（平成 15 年）5 月に、市議会において、市長が富山港線の路面電車化ついて検討を始めることを表明しました。
それから半年の間に、いろいろなことを検討しました。その段階では、まだLRT 化というより富山港線を路面電車化するということで議論していました。
しかし、市長の表明から 1 年後には、課題がいくつか解決して「LRT だ。これしかない」と考える状況になっていました。
市長表明から半年後ぐらいでしょうか。国といろいろ協議しながら、どこのルートを走るか、軌道法でいくのか、鉄道法でいくのか。全線を軌道法に転換する50

【第 2 回講座②】のか、道路を鉄道に転換するのか。いろいろな選択肢があって、悩みに悩みました。当時の助役の随行として国土交通省との協議を行い、財源の確保等の目途が見えた段階で「LRT 化が最もよい案」と確信しました。富山に戻り国との協議の状況を報告するため市長室に入りまして、助役が説明され市長も同意され、路面電車化が LRT 化へとより具体化していきました。
このように、当時、私は担当主幹として、助役が国との協議を行う時に随行したり、事業の進捗状況を定期的に助役に報告するように求められていました。加
えて、案件が助役の判断で重要な案件となれば、その案件は助役から市長に報告
し、判断を仰いでいました。急ぐものとなれば、急きょ市長との協議が行われました。私も担当者として何度も同席しました。そこでは、市長、助役、担当者の3 人で議論をして、その場で当面の方針や結論を出すこともありました。（今思
えばこれまでの市役所ではありえなかった光景でした。）3 年間しかないので、内容によってはスピーディーに即断即決です。迷っているひまはないので、手続
き上、問題がなければ、すぐ決めました。特に 1 年目の計画段階では、助役からほぼ毎日のように出頭命令があり、トップダウンでの指示が多く出され、驚異的なスピードで事業は進みました。その分、スタッフは極めて多忙でした。

社会的便益 路面電車は 224 億円
次は「検討内容と富山港線路面電車化の決定（18 ㌻）」という図ですが、地方都市がかかえる問題、例えば人口減少、中心市街地の空洞化、そして富山港線のかかえる問題などを総合的に議論したうえで、「富山港線の高架化」「LRT 化」「廃止してバスに転換」の 3 案を比較検討しました。その結果、検討委員会では「路面電車化が一番いい」という結論になりました。
特徴として、富山港線の公益性を比較するために社会的便益の試算を行っています。社会的便益とは、富山港線がそこにあることによって、いろいろ潤っているものがあります。要は単に事業者が、運賃収入をもらって経費を払って、「儲かりました」「損しました」という次元の話ではなくて、富山港線がそこを走ることによって、自動車の台数が減って CO2 が削減されるとか、渋滞が減って排気ガスが減るとか、移動時間が減るとか、いろいろな社会的な便益があるのではないだろうか、という部分を金額で表現したもので、計算し比較した結果、バス転換をゼロとした場合、路面電車は 224 億円、鉄道で高架化したら 115 億円というような金額になり、路面電車化のほうがいいということになりました。
その際、30 年間の社会的便益を試算しました。
「電車のほうが快適だ」といった人間の感性に関することは入っていませんが、安全など金に勘定できるものはすべて入れました。
その他に、収支試算もしました。当然、JR が経営していたときは赤字でした。
51

【第 2 回講座②】

路面電車化しても、当面は赤字で黒字にはならないという予測でした。開業して10 年後、市内電車と接続すれば、収支はトントンになるだろうとの予測でしたので、「将来、市内電車と接続」ということになったわけです。
市長が路面電車化の検討を始めることを表明した時点では、路面電車化事業に不退転の覚悟を持って取り組むことは決めていましたが、具体的な事業内容についてはまだ決めることができる状況ではありませんでしたし、当然 LRT 化についても決まっていませんでした。
「本当に路面電車化はできるのか」と聞かれても、日本国内には鉄道を路面電車に転換して事業の再生に成功した事例がいないうえに、検討した都市もなかったのです。地元は富山港線の存続を望んでおり、バスへの転換による再生は地元の理解は得られないと感じていました。検
討委員会の検討結果と地元の想いが同じ方向となったことで安心しました。

県の協力 引き出す
次は「公設民営の考え方導入と富山ライトレール株式会社の設立」についてです。どうやって健全経営に持っていくかということで、「公設民営」という考え方を導入し、役割を分担することにしました。
「公設民営」とは、施設に関すること、つまり、施設の建設費すべてと運営費のうち、維持管理に要する費用を公共（富山市）が責任を持ち、富山ライトレー
ルはその施設を使って運行に関することについて責任を持ってください、運賃で運行経費を賄ってください、というやり方です。その代わり、赤字になっても補てんはしません。
万葉線は「赤字補てん」という言葉を使っていますが、富山ライトレールは「公設民営」による「役割分担」ということで、市が毎年、負担金を払っています。
だいたい年間 6,000 万円から 8,000 万円です。資本金は 4 億 8,900 万円です。
「公設民営の考え方による費用負担」ですが、建設費 58 億円はすべて市が払いました。国補助、県補助を差し引いた残りはすべて、市が払ったということです。
運行に関するもののうち、線路、車両など施設の維持管理費もすべて市が払いました。図には 1 億円と書いてありますが、実際は 8,000 万円ほどで、四捨五入すると１億円ということです。運賃収入が２億円ちょっとありますので、それで運営経費を賄っています。
会社概要です。資本金は約 5 億円、富山市が筆頭株主で 3 分の 1、富山県の協力が得られ第 2 位の株主として 6 分の 1、民間企業 15 社が残り 2 分の 1 の株式を持っています。最初は年間 3,000 万円の赤字が出るだろう。南北がつながるまで 10 年かかるだろうから、最低 3 億円の資本金を用意する必要がある。開通
するまでいろいろお金がかかるだろうから、運転資金と合わせて 2 億円はいるだろう。だから資本金は５億円という大ざっぱな計算でした。職員は概ね 30 人
52

【第 2 回講座②】でした。
建設費は 58 億円。そのうち 8 億円は、道路にレールを敷設するための道路改
良費や橋りょうの架け替えなど、富山市が施工した分も含まれています。
残り 50 億円が LRT の整備に関する費用です。実はここに「連続立体交差事
業負担金 33 億円」という数字があります。当初、これはなく、富山市も財源が少ないということで、全体の工事費を約 40 億円で見積もっていました。
なぜ連続立体交差事業の負担金 33 億円が入っているかですが、県の事業が原因で富山港線を移設するのに、「なぜ富山港線に移設補償金が入らないのか」という素朴な疑問をいだいていました。すなわち「公共事業（在来線の高架化事業）が原因で富山港線を移設する必要があるのであれば、通常はその移設費用となる補償金を出すことで事業が進ちょくします。そうでなければ富山港線の移設ができず、在来線の高架化事業もできない」と考えたのです。
公益施設（学校などの教育施設、介護等の福祉施設、電気ガス水道等のライフライン）に対して、通常の住宅等の移転補償費の積算に用いられる対価補償とは異なる「公共補償」という考え方で補償費を積算します。鉄道は公益施設ということで、算定すべきと考えました。私はプロフィールにも書いてありますように、補償に関するキャリアを積んでおり、補償の算定は私の専門分野でした。
この公共補償の特徴的なことは、公益機能を維持することに重点を置き、補償費の算定を行うことです。このため、鉄道資産を所有する JR 西日本が補償されるのではなく、事業を継承する富山ライトレールが補償費を受けることになるのです。そして、自分で試算して、「富山港線の移設補償金」の必要性を国や県と協議しました。そうしたら、幸いにも認められました。
これは、見方を変えると富山県が富山市に協力できる合理的な理由を提案できたということであり、富山港線の再生に成功した重要なポイントの一つであります。
「人間万事塞翁が馬」と私が言う理由のひとつでもあります。どこでやっていた仕事がどこで役に立つか、まったく分かりません。補償の経験が、結果的に一番役に立ちました。ここに 33 億円入ってきたお陰で、課題であった財源不足が解決し、富山港線を LRT に転換することが可能になりました。
実はこの財源不足が最大の課題で、これが解決するまでは車両価格が高価な
LRT はハードルが高いと考えていました。財源がなければ一般財源を使うことも考えました。でも、これでは富山市の負担が大きくなり事業が失敗した時のダメージが大きくなるため、大変困難と思いました。悩みに悩んである時、ふと気が付きました。それが公共補償でした。当時、富山市役所内で公共補償について理解している職員は少なく、うっかり公共補償のことを忘れるところでした。
これに気付いたことで財源の目途がついて、併せて平成 18 年 4 月に開業するための特別な工程表もできました。富山ライトレールが設立され、残り 2 年となり、あとは日本中の LRT の知見を集め、頑張るだけになりました。
53

【第 2 回講座②】

圧縮記帳で補助金への課税ゼロ
富山ライトレールを設立して、富山港線を運営するには、JR から鉄道施設を移管しなければなりません。これがまたやっかいな問題でした。JR から直接富山ライトレールに移す際、「0 円、又は簿価で、できる限り安くしてほしい」というと、一般的には土地等の資産は簿価より時価の方が高く（「時価」＞「簿価」）の差額が利益と見なされるため、富山ライトレールは多額の法人税を払わなけ
ればなりません。払わないと脱税になります。これにはしびれました。
これもプロフィールに書いてありますが、私は製材業の家の長男でしたので、会社の経理など少し分かっていたのです。税務署へ行って「これは圧縮記帳だな」と気がつきました。
税務署に相談し、いろいろと聞きました。JR から富山市に簿価で土地を譲渡
したら、時価と簿価の差額が富山市への寄付と見なされ、富山市には課税されません。ところが、富山市がその土地をそのまま時価で富山ライトレールに譲っても、富山市は単なる「トンネル」とみなされ、富山ライトレールは「脱税」と見なされます。
ですから、そこで富山市では JR から簿価で取得した土地を分割し、駅前広場、道路などを分割して富山市の土地にしました。そして、に鉄道事業に必要なとこ
ろだけ、富山ライトレールに時価で譲渡しました。
しかし、富山ライトレールはそんなにお金を持っていません。そのため、富山市から満額 100 ㌫の補助金を出すことにしました。一方、補助金の財源は、ライトレールに時価で譲渡した土地などの鉄道資産の売り上げです。ぐるりと回って帰ってきました。ですから富山ライトレールへの補助金には一般財源は、1円もかかっていません。また、富山ライトレールは決算でどのような処理したかというと、富山市からの補助金は特別利益として計上して、その補助金で取得した鉄道資産を初年度で全額（補助金と同額）圧縮記帳して特別欠損としました。
ですから補助金（利益）と圧縮記帳（欠損）が同額となり差し引き 0 円となり、補助金から利益が発生しなくなります。
その代わり、富山ライトレールの鉄道資産の簿価は実質０円です。将来、土地を売るときは、代金にまるまる課税されますが、今、課税されないことが重要なのです。この方法も私がまとめました。若いころ、家業を手伝っていたことが役に立ちました。ここでも「塞翁が馬」に助けられました。こんなこともあって、事業は私が中心になって引っ張っていました。

軌道敷設と道路の有効活用
次は軌道敷設に関する諸課題です。簡単に言うと、時間も金もないうえに道路の両側には高層ビルがいくつもあり、ここを拡幅することは事実上困難です。で54

【第 2 回講座②】

すから、4 車線の道路の 1 車線分を軌道に転換し、ここに線路を敷設することにしました。当然のことですが、車線 1 車線減少すれば、自動車の流れが悪くなる
ことから、交通渋滞を防ぐために交通管理者の協力が必要になります。
このため、交通管理者である警察に説明に行きました。ところが、激しく怒られ、「この計画では道路が大渋滞する」と言われました。その後、警察を説得す
るのに半年かかりました。警察の理解がないことには事業が前に進みません。このため関係者の協議の場である検討委員会の委員に就任していただくことがまず重要と考え、依頼状を持って何度も頼みに行きました。また、併せて「公共交通の活性化と交通安全は、交通事故防止の観点から同じ方向を向いている。協力
し合うことが必要である」と訴えました。
そしてある日、対応が突然変わったのです。奥のほうから「市役所の方、君はどこへ来たの」と声を掛けられ、「課長さんのところに参りました」と答えたと
ころ「そうか、ここに来たまえ。何を持ってきたのか」と問われ「委員会の出席依頼でございます。出席してください」と、お願いしたところ「分かった。出席する」と、あっさり OK となりました。
それから事業が進みました。それから僕が行っても、担当者は怒らなくなりました。ある日、突然の 180 度方向転換でしたが、公共交通活性化の必要性が理解され、加えて交通安全にも資することを理解された瞬間でした。でも、ここからが大変でした。
断面図を書くとご覧の通り、写真で見るとこの通りです（27、28 ㌻）。まさに妥協の産物です。4 車線のところを 3 車線にしています。右折レーンが適切に取れるか、この右折レーンの長さを何メートルにするかで、警察の事務方と協議をしました。いろいろシミュレーションして、どこを走るかで合意に至って、道路を拡幅せずに線路を敷設することができました。なおかつ、大渋滞は発生しませんでした。
「大渋滞は発生しません」と言って訴え続けて、やっとできたのがこの写真です。
あと、老朽化した橋を架け替えるなど、いろいろありました。用地交渉も 1 カ所だけ必要なところがありました。これも何とかクリアしました。
これは画期的なお話です。老朽化した橋梁を架け替えると 5 年かかると言われましたが、時間は 3 年しかありません。真ん中の軌道部分だけをやり、残りは道路管理者に任せることにしました。いい加減なお話に聞こえますか、真ん中だ
け架け替えることにしました。これも「コロンブスの卵」的発想です。そういう苦労して、富山ライトレールが開業しました。

運行間隔縮めるなど利便性大幅アップ
路面電車化による再生（32 ㌻）ということで、実際にやったことはここに書55

【第 2 回講座②】

いてある通りです。
運行間隔を縮め 1 日当たりの運行本数を増やしました。新駅をつくり、LRVと呼ばれる次世代型路面電車を導入しました。ありとあらゆることをやりました。開業後、アテンダントまで入れました。
トータルデザインも導入しました。格好よくしなければなりません。子供たちが見て「格好いい」と思ってくれる電車でなければ、大きくなって乗ってくれな
いだろう、格好の悪い電車はだめだ、ということで導入しました。
また、17 年前の当時、富山県内に IC カードを使用している交通事業者はなかったのですが、最先端の技術として導入しました。そのほかに地元住民や沿線企業からいろいろな助けをいただきました。スポンサ
岩瀬浜駅で電車に接続するフィーダーバス
ーになっていただき、広告や助成会費、ネームプレートを付けて寄付金をいただくなど、考えられることは全部やりました。
行政の方ですが、沿線のまちづくりをやろうということで、コンパクトなまちづくり、パークアンドライドの駐輪場・駐車場もやろう、新しく道路が必要なら道路も作ろう、バスとの結節をよくすれば乗ってもらえるというのであれば、バスの結節もよくしようということでフィーダーバスを走らせるなど、3 年間、考えられることを何でもやり、めでたく開業しました。しかし「お客が来なかったら
どうしよう」と心配で前夜は眠れませんでした。
当日は、朝の一番電車が無事出発した後、怖くて富山駅に行かず、事務所で待機していました。
商業施設の駐車場を利用したパーク＆ライド駐車場
午前 8 時ごろ、事務所に電話が掛
かってきました。
「谷口さん、すぐ来てください。お客さんがいっぱいで大変です」。

56

【第 2 回講座②】

驚いて富山駅に行くと、人であふれていました。その日だけで利用者は 1 万 2千人以上でした。実際の利用者数は数えられなかったので、分かりません。多分、
1 万 5 千人はいたのではないかと思います。1 日約５千人の利用者を想定して計画した電車に 1 万 5
千人も乗りました。
ディズニーランドのアトラクションではなく公共交通なのに、なんと２時間待ちでした。
ゴールデンウィー
ク初日の 4 月 29 日
は大変でした。ゴールデンウィークはずっと出ずっぱりで、交通整理でした。
100 円ショップでかごを買ってきて、「駅北停留場では前でも後ろでもどこからでもいいから、降車してもらい運賃の 200 円をかごに入れてもらって、かごの中の現金をあとから車両の料金箱に入れて、降車時間の短縮を図るなど、人海戦術で混雑に対応しました。富山駅に着いたら「とにかく急げ」といった感じで、すごい数のお客さんでした。
これだけのお客さんがどこから来たのかというと、「富山ライトレール利用者の以前の利用交通手段（平日）」の図（29 ㌻）をご覧ください。
「富山港線に以前から乗っていた」は 2,331 人、46.7 ㌫で、半分しかいません。自動車・バスから富山港線に替えた人が 24.8 ㌫。バスから替える人は 130
人ぐらいかと予想していて、それ以上に多く乗ってくれても最大 420 人だろうと思っていたのですが、それを大きく超えていました。
自家用車からの転換は 90 人。こちらもそれ以上に多く転換しても最大で 300人ぐらい、新駅をつくって 220 人ぐらいかな、と思っていたのですが、全部違っていました。多いほうに違っていました。まったくの大誤算でした。年間 3,000万円の赤字を見込んでいたのですが、まったく予想外の黒字でした。こういう需要があるということに、我々が気づいていなかったのです。
需要予測達成で満足したのではなく、需要をつくり出したのだろうと思います。何が需要をつくったかというと、最初に言いましたように 15 分間隔で走らせるようになったことで、富山港線の利便性が極めて良くなったことと確信しています。
なぜかというと、今までの富山港線は日中だいたい 1 時間に 1 本、ひどいと57

【第 2 回講座②】

きは 100 分に 1 本でした。
移動するときは、家を出て駅に着いて、待って、電車に乗って、というふうにいろいろな場面で時間を消費するのですが、待ち時間も移動時間を一つの要素と考えたわけです。従来の富山港線で仮に 60 分に 1 本だとすると、駅へ行って電車に乗るときの平均待ち時間は 0 分から 60 分の間の 30 分になります。
ところが 15 分間隔で電車を走らせると、平均待ち時間は 7 分 30 秒になります。富山駅と岩瀬駅の間の所要時間は 25 分ですので、足すと 32 分 30 秒です。
ところが元の富山港線の平均待ち時間は 30 分ですので、仮に電車の所要時間
が 20 分でも足すと 50 分になります。ということは、片道で 17 分 30 秒早いわけです。往復で 35 分早くなります。
ですから、LRT 化して外見上はスピードが遅くなっているのですが、移動時間を 1 日の生活リズムの中で考えると、実は極めて早くなっているのです。ですから、すごくサービスレベルが上がっているのです。
もっと言いますと、運賃も実質値上げしています。200 円均一にしました。もとは基本運賃が 140 円で、終点まで行くと 200 円でしたが、それを均一運賃という名のもとにすべて 1 乗車 200 円にしました。
でも、電車がきれいになって、電車のスピードは遅くなったのに早く着けるよ
うになるし、要は便利になるということで、だれも文句を言いませんでした。極
めつけは電車に乗るとアテンダントさんまでいるということで、高齢者のおば
あちゃんなどは「アテンダントさんと話をするのが楽しみ。娘みたいで」と電車に乗ってくれました。
“鉄っちゃん”もたくさん来ました。想像もつかないような需要が生まれました。

需要つくる覚悟必要
単に需要予測から収支を試算して将来の城端線・氷見線を考えることは、その収支で良し悪しが決まる収益事業として判断することになります。沿線の皆さんにとって、城端線・氷見線は単なる収益事業なのでしょうか。沿線住民の福祉に資する公益事業であったのではないでしょうか。
かつては、地域を豊かにし、遠くの学校へ通学が可能となり、夢をかなえることができたことなど、単に事業会社の収支では語り切れない恩恵を受けたはずです。ですから会社の収支も重要ではありますが、それだけで判断してはだめなのです。
自分たちで知恵を絞り、行政も参加して、将来のまちづくりを視野に入れた目
標人数を定めて、鉄道をあらためてまちづくりの主要なツールに仕立て上げ、需要をつくるのです。すなわち、収益施設ではなく、公益施設としての目標であり、その結果として黒字になれば最高だと思います。
そうでないと城端線・氷見線の LRT 化などありません。それをやる覚悟があ58

【第 2 回講座②】

るかどうかが、運命の分かれ道です。
私からは以上です。

【講師プロフィール】

谷口博司 氏（たにぐち・ひろし、富山市路面電車推進課指導官）

1956 年富山市生まれ。79 年千葉大学園芸学部卒業、80 年 富山市 職員。
2003 年新幹線・富山駅周辺整備課連続立体交差担当主幹、04 年富山港線
路面電車推進室室長代理（連続立体交差担当主幹）、07 年都市整備部路面電車推進室長、14 年都市整備部次長（技術担当）、15 年都市整備部理事（次長・技術担当）、17 年退職、路面電車推進課指導官 。

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【第 2 回講座②】60

【第３回講座】

第 3 回講座「地域モビリティと LRT を考える①
少子高齢化時代の地域モビリティ編」――2020.12.27、福野文化創造センターヘリオス

講演「お出かけの危機と地域モビリティの作り方」
富山大学都市デザイン学部准教授

猪井 博登氏富山大学の猪井です。よろしくお願いいたします。
先ほど松本会長のお話にもありましたように、地域の交通はいろいろなとこ
ろで問題になっています。ただコロナの問題でなかなかこのような勉強会を開けないような状態ですので、このように多くの方がお集まりいただいたということは、この地域の皆さまに大変熱い思いがあるということだ、と感銘を受けております。
結論めいたことで言うと、「地域の力があるところは何とかなります。このような地域の力は地域の財産」であると思います。それはこの交通においても、同じように課題の解決を助けてくれると思っています。

生きることに欠かせない「移動」
以前の講演でもお話しさせていただきましたが、移動の意義について、最初にふれさせていただきたいと思います。大学の教科書でどう教えているかと言うと、移動というのは基本的に派生需要だということです。本源的な需要ではなくて、移動そのものを目的とするものではないということです。
本源的な需要とは何かというと、私たちが生きていくときに、例えば「健康を保ちたい」というのは、生きていくうえで大変重要ですが、ほかにも「人と交流したい」「楽しみたい」などいろんなことを望みます。こういったものが本源的需要です。
いろいろなことの中で「健康を保ちたい」ということを取り出してみると、それを実現するには、例えば「医療サービスを受ける」とか「きちんと栄養のあるものを食べる」などということが重要になります。原始時代と違ってすべて自分でできるわけではありませんので、いろいろな人に協力してもらいながら、いろ
いろな人と繋がりながら、食物を得たり医療サービスを受けたりします。
そうしようと思うと、距離が離れていますから、派生的に移動ということが起きます。これが派生的需要です。重要ではないという意味ではなくて、いろいろ
61【第３回講座】

なところに関わっているので、移動ができないだけで、いろんな生活の用が満たせなくなります。それほど大事なものです。
ここで少し、新型コロナウイルスのお話をさせていただきます。移動の仕方にもよりますが、コロナが蔓延している時に、無理やり移動しなければならないのか、というお話を聞きます。福祉の世界でよく言われるので、皆さんもご存じと思いますが、一度そういう気持ちをなくしてしまうと、そういうことを思うことすらなくなってしまいます。
ですから今、コロナで必要がなくなっているから、「出て行こうと思ったときに出て行ける環境を整備しなくてもいい」、ということにはなりません。いざ、外出しようとした時に、外出できないことを経験してしまって、それが当たり前になってしまうと、外出できないことを問題とすら思わなくなってしまいます。
これは、人間は、かなわない願望を強く思い続けるのが辛いので、忘れてしまうのです。何が怖いかと言うと、もしその人が移動できない環境を「問題」と言わなくても、問題が生じていないのではなくて、「問題である」ということすら認識できないようになってしまうことなのです。
ですからここで言いたいのは、移動というのは生きていくうえで欠かせないことであり、今、問題となっていなくても、考えなくてはいけない問題なのです。
皆さんはご存知と思いますが、今まで公共交通がどのようにして維持されてきたかと言うと、民営の鉄道会社やバス会社などによって運営されてきました。
後でお話ししますが、日本は世界でも大変珍しい国で、公共交通が商売として成り立っていた国でした。そのこともあって日本では、「公共交通は民営の事業者が運営するものだ」というふうになっていました。
民間事業者で維持できないとすると、みんなで支えていかなければいけないということなります。先ほど、私たちの生活の中にはいろいろな生活がある、と申し上げましたが、それをすべてできるような町を目指すのは、なかなか難しいのです。もちろん民営の事業者がやって儲かるのであれば、すべてを目指してい
くのも一つのやり方ですが、皆さんで何らかのものを出し合ってやっていこうという時に、すべての生活を確保できるようなものを計画するというのは非常に難しいと思います。

どこまで実現が必要かですから、地域の交通を考えるときに、何を議論しなければいけないかというと、どんな交通まで実現できないと、この地域としては困るのかということです。
変な言い方ですが、近くのおばあちゃんがこんなことで困っている、そんな状況に陥ったら困るのがどんなものか、ということを考えていくことが大事だと思います。
62

【第３回講座】

例えば、いろいろなものがあります。先ほど、生活というものはいろいろなものがあると申し上げましたが、「健康を保つ」ということもありますし、「生活を楽しむ」ということであれば、例えば「パチンコへ行く」というのもあります。
パチンコへ行けなかったとして、「パチンコへ行くための交通を何とかしなければいけない」と言われた時には、「？」と思うでしょう。病院へ行けない人と同じように、パチンコに行けない人を助けなければいけないのか、というわけです。
ですから、いろいろな困ったことの中で、「これができないと困るから、ここだけは何とかしましょう」というようなことを、考えていかなければならないのです。
これは、地域の住民で交通手段を作るお話をした前々回の講演でもふれまし
たが、どういう生活を何とかしていこうかという議論をしたときに、結論はなか
なかまとまりません。まとまらないのですが、私たちには共感するという心があります。近くのおばあちゃんが病院にも行けない、ご飯を食べられないといった状況を、見過ごすことができません。かわいそうなので何とかしてあげたいと思う心が、私たちの中にはあります。
もちろん、遠く離れたアフリカの人がお腹を空かせて、何日もご飯を食べられないと言われても、何とかしたいと思うでしょうが、自分の周囲に住む人々、例
えば、南砺市であったり、呉西地区であったりすると、皆さんの生活ともっと近いので、実際に本当に困っていることがよく分かり合えると思います。どのような支援をしていこうかと考えるときに、非常に具体的になると思います。

昭和の時代の小学校区
それでは、議論をする際の地域の広さをどのくらいで考えるのかというと、私は昭和の時代の小学校区ぐらいの広さでやってきました。遠くのおばあちゃん
ではなくて、同じ集落の住んでいるおばあちゃんが「ここが困っている」というようなことであれば、よく共感していただけましたので、そのように思って議論しています。
災害復興などの際にもよく出てまいりますが、
「自助」
「共助」
「互助」
「公助」
ということが言われます。これは社会福祉学という世界では補完性原理、福祉の仕組みを作る時の原理だと言われています。
最初から「公助で何をするか」ということを決めるのではなくて、公助を決める時でも自分ができることは何か、できないことは家族に助けてもらって、自分も家族もできないことは地域に助けてもらって、自分も家族も地域も助けてくれないことは公的にやる、というような考え方です。
また別のルールがありまして、それぞれ別々に助けを作るより共通で作った方が効率的になる場合は、公的な助けにしましょう、というものです。こういう63【第３回講座】

やり方で助けの仕組みを組んでいくと効率的になるというのが補完性原理と言われています。
公共交通はだれが支えるかということを考える場合、どういう範囲で議論しなければならないかというお話をすると、公助ということがよく出てきます。自分自身が動けなくなると困るので、自助はやれるところまでやります。目の前にいる自分の家族が困っていると、何とかしようとします。ここから次のレベルとなった時には、やはり一足飛びに公助になることが多いのですが、最初に地域の力で助けるという互助を検討することが必要だと思っています。
これは効率的につくるという意味もあるのですが、先にお話ししていた通り、
それぞれどういう人の生活を助けなければいけないか、というところを想像することとも関係してきます。みんなで助けるということを考えた時に、この公助で助けようとすると、いろんな「公」の範囲がありますが、一番広くは日本の国全体ということになります。
先ほど申し上げたように、みんなで助けるといった場合、日本全体で助けるということになると、どんな生活を助けるのかが非常に荒っぽくなります。たくさんの人がいるので最低限ということになると、非常に狭くなります。そういう意
味では合意もしにくくなりますので、もう一段下の共感できる範囲、互助の範囲でしなければならないと思います。
日本全国で考えると必ずしも必要と思われないようなことでも、この地域では必要ということがあると思います。互助であるからこそ、それぞれの地域で本当に必要と思われていることを考えることができるのです。
先ほど、パチンコを不必要な外出の例として挙げましたが、私はパチンコもまったく不必要だとは思っていません。例えば、「パチンコが生きがいだ」と思っている人がいます。この人にとると、パチンコに行けない人は支援しなければい
けないと考えます。しかし、それをみんなで支えるかどうかというと、「なかなか同意できない」ということになると思います。
そういう場合は、例えば、障害者の移動を支える NPO で、公助や互助でなかなかやってもらえない旅行だけを、あえてやっている団体があります。そのような団体は、「障害を持つ人が旅行して、その人が明るい顔をしてくれるのを支えたい」ということに対しては同意ができるから、 NPO を作って助けているというわけです。それぞれが助ける範囲、同意できる範囲を変えていきながら、みんなで助けていくということを、考えなければならない時代になっていると思います。

民間が担った公共交通
では、公共交通にはどういう意味があるか、です。これも以前、お話したこと64【第３回講座】

です。自動車というのは非常に便利ですが、いろいろな問題を引き起こしてきました。
自動車が日本で使われるようになったのは 1960 年代以降で、台数が大きく増えてきました。特に象徴的なのは 1960 年代に交通戦争ということが言われ、年間に 16,000 人が交通事故で亡くなりました。今は 3,000 人ぐらいになっています。何が言いたいかというと、車というのは非常に便利ですが、いろいろな問題を抱えているということです。
渋滞や交通事故、移動できない人の問題、公害など、いろいろな問題を発生させてきました。
情報通信や燃料の技術の進歩のほか、以前に比べるとマフラーに使うよい素材などができてきたので NOx（窒素酸化物）、SOx（硫黄酸化物）などもかなり除去できるようになってきました。しかし、どうしても解決できない問題が中心
市街地と郊外のスプロール化です。先ほど、「今日は歳の大市」とのお話がありましたが、この会場に来るとき、市民会議の方から「道を歩いていたら肩が当たりませんでしたか」と尋ねられました。
昔は多分、歳の大市というと、商店街を歩くときに人とぶつかるぐらいの人が来ていたのだと思います。そういう状況ではなくなって、いろいろなお店が郊外に出て行ってしまいました。先ほど、ショッピングセンターのア・ミューでご飯を食べさせていただきましたが、この辺りはまだ地域のお店が残っているようです。砺波の駅前もまだお店が残っていて、空洞化はそれほどひどくないのかもしれませんが、以前に比べると中心市街地が衰退してお店が郊外に出て行っているということがあります。
日本の場合、土地利用規制をあまりしておらず、土地を持っている人が自由に使えるようになっていますので、車を使う社会では、どうしても横に広がってしまいます。広がっていくこと自体は悪いことではないのですが、どういう問題が引き起こされるかというと、例えば、水道や道路といったものを維持していこうとすると、広い範囲に広がると維持することが難しくなります。これから人口が少なくなっていく中では、何とかしなければなりません。
土地利用規制ができないとすると、車を賢く使うような社会にしていかなけ
れば、中心市街地が空洞化して、横に広がっていく街になります。ですから、公共交通をきちんと整備していかなければならないのです
公害については、NOX、SOX はかなり除去できるようになりましたが、燃料を燃やすと CO2 が出ます。地球温暖化のうち 20 ㌫ぐらいは、運輸部門由来の原因で起こっていると言われていますので、公共交通を充実して、たくさんの人がいっしょに乗るようにすると、少ない燃料で動けます。そういう意味でも、公共交通が必要になってくるということです。
65

【第３回講座】

日本のバス事業についてのグラフも以前、お見せしました。
「日本のバス事業」という統計書が毎年公開されていますが、それを見ながらデータを更新しています。日本全体の乗合バスがどうなっているかということで、横軸に年が入っています。線が見にくいのですが、この並んでいる黄色の棒グラフが、日本全国で走ったバスの距離を全部合わせたものです。一番端は 2018 年までのデータが入っています。
もう一方のこちらの折れ線は利用者です。日本全国でどれだけの人が乗ったかを表しています。点線の折れ線は少し分かりにくいのですが、乗車密度です。
興味があるのは 1 便に何人乗ったかということなのですが、始発から少しの間
だけたくさんの人が乗って、それ以降は空っぽで走っているのであれば、1 便当たりにすると乗っていないのに乗っている評価になりますので、始発から終点まで 1 人の人が乗り通したのを 1 と数えて、1 便当たり何人乗ったかを計算しています。これを乗車密度といます。
その数で言いますと、バスは乗車密度が 15 人を超えると、つまりいつ見ても車内に 15 人以上乗っていると、儲かっています。これを見ていただくとよく分かるように、第二次世界大戦が終わってしばらくの 1947 年ごろの路線バスは、
乗車密度が 15 人を超えていましたので、非常に儲かる事業でした。
戦後すぐで、車両もなくあまり走っていなかったのですが、儲かる事業でした
ので、どんどん路線数が増えていって、利用者も増えていきました。ウインウインの時代が長く続きました。1968 年には 1 年間に延べ 100 億人が乗りました。
１人当たり年間 100 回ぐらい利用していたということで、ピークを迎えます。
大阪万博のころです。
それ以降、バスの利用者数はどんどん減少し続けます。一方で、バスの走った
距離自体は減少していません。そのピークは 2015 年で、それ以降は少しずつ減り始めていきます。利用者は減っているのにバスは普通に走っていた、ということです。

1990 年ごろから儲からない業態に利用者が増えたとしても、バスの運行にかかる費用は大きく変わりませんか
ら、どんどん収支が悪くなっていきました。収支に関係する乗車密度を見ていた
だきましても、1968 年をピークにぐんぐん下がって、1980 年以降は 15 人を切ります。これはどういうことを意味するかと言うと、平均的なバス路線を作ると儲からない事業になっていったということです。
利用者数もピークの 100 億人のおよそ 40 ㌫、43 億人とか 42 億人が続いています。最近、少し上がっているのは、インバウンドによると言われています。
2020 年の統計はまだ出ていないのですが、コロナの影響で多分この数が 6 割か66

【第３回講座】

ら 7 割に減るのではないか、と言われています。通勤路線でも６割から８割ぐらいで推移していますので、もっと大変なことになるかもしれません。
これも以前にお見せしたのですが、バス運行の費用がどうなっているかについても、2019 年度の最新のデータに更新しています。
これは北陸ブロックのバスの収支です。北陸には 4 つのバス会社があります
が、一つひとつの会社の統計は出せないので、北陸全体でグラフにしてあります。
加越能バスの状況もだいたいこういった感じで変わらないと思います。
収入と支出をみると、明らかに支出の方が大きく、よくやっているものだという感じです。もう一つ見てほしいのは、支出のうちの約半分が人件費ということです。
バスが儲からないなら、バスの車両をもっと小さくしたらよいのではないか、とよく言われますが、本当でしょうか。原価費用といいまして、1 便当たりに割り戻して、払っている車両代をみると、全体の費用の 10 ㌫以下にしかなりません。確かに車両を小さくすると、車両代や油脂燃料代は減るとは思いますが、大きなところは人件費などですので、あまり変わらないのです。
運輸事業の肝は、少ない人でできる限り多くの人を運ぶことができるということで、これが効率になります。いろいろな新技術などにも興味が持つべきだとは思いますが、新技術が入ってきても運輸事業が効率化できないのは、基本的には費用のうち人件費の比率が大きいからなのです。
例えば、前回の講座でお話しさせていただいた MaaS（モビリティ・アズ・ア・サービス）などは、人をうまく集約するとか、情報をきちんと提供することによって、使ってほしい時間帯に利用者を誘導して需要を集中させることができれば、少ない費用、少ない人で多くの人を運べるので、事業を効率化することができます。
自動運転がきちんと実用化されれば、人件費は減りますが、逆に車両代が高くなりますので、やはり効率化ということはなかなかむつかしいと思います。
繰り返しになって申し訳ありませんが、公共交通は利用を集中させることが大切です。皆さんがいろいろなところに行きたいのは分かりますが、生活を支えるための交通は、「どこへ行くのが一番大事ですか」ということをきちんと考えて、大きなざるで受けるように効率的にやって、それでも対応できない人に対しては、個別に「どういう交通が必要ですか」と対応するという 2 段階で考える必要があることを、この図が教えてくれています。

給与削減で運転手不足
次は「北陸ブロックのバスの支出の経年変化」です。これも以前、お示ししま
したが、データを更新しました。2001 年から人件費などがどうなってきたかの67

【第３回講座】

推移を表しています。もともと収入より支出が多いような業態ですので、支出を何とか横ばいにしようとしてきましたが、最近、少し上がってきました。その原
因は車両代（車両償却費）が高くなってきていることです。
私たちが使う乗用車もそうですが、昔はオプション装備だったようなものが、安全要求などが上がってきたせいで標準装備されるようになって、以前よりも車両代が高くなってきています。
ほかにも、ノンステップバスを導入するとか、いろいろな原因があるのですが、以前より車両代が高くなってきています。ガソリン代も 2001 年に比べると 1.5倍ぐらいに高くなっています。車両費に至っては 2 倍を超えています。
収入が減っている中で、どこでバランスを取っているかというと、大きな比率を占めている人件費をぐっと絞り込んで、7 割、8 割にまで下げていました。ただ 2001 年ごろから状況が変わってきて、給料が安いとなかなか人が集まらない
ので、最近また少し上げています。それでも 2001 年に比べると、安い給料で運転手さんを雇っています。
「収支の経年変化」のグラフも、新しいデータを入れてありますが、青色の線が収入です。データは 1 年遅れで出ますので、2012 年に東日本大震災の影響でぐっと利用者数が減っています。2001 年からどうなってきたかというと、収入が下がっているなかで支出を抑えて、いったん収支が均衡しかけたのですが、なかなかせず安定せず、最近インバウンドで少し収入が上がってきたものの、それに増して費用が上がってきて、苦しい経営が続いています。
緑色の線は何を書いているかというと、人件費を 2001 年の値から下げなかったら、どうなったかを表しています。見た目では、なんとか収入に近い費用でやれているように見えますが、人件費を絞った結果、そうなっているだけで、最近
それもなかなかできなくなって、収支が乖離してきています。
この後、お話ししますが、人件費を削りすぎて、運転手さんが集まらなくなっています。これも以前お話しした資料ですが、個人で見ると、働いている時間は
全産業の平均に比べ約 2 割増しなのに、給料はたくさんもらっているのではな
く、1 割減という状況です。働く時間が長くて、お給料が少ないとなると、「そんなのでは、やっていられない」となってしまいます。もちろん、給料だけで人は働くわけではないですが、給料はやはり大変大事です。
バスの運転手さんは、単にバスを運転するだけではなくて、お客さんを乗せることができる大型二種免許が必要です。その免許を持っている人がどんどん減っています。減っているだけではなくて、新しい人が来ないので、1 年に１歳、平均年齢が上がっています。
最近、バス会社の人に言われたのですが、運転手に若い人を採用したら、家族が総出で止めるそうです。私はバスの運転手さんを尊敬しているのですが、親御68【第３回講座】

さんなど家族が、「生活が成り立たないから、別の仕事をしてください」と反対するというのです。これでは、なかなか人が集まりません。
この 20 年ぐらいは、運転手さんの高齢化や収支の厳しさを、事業者の方で何とかしようとしてきたのですが、その結果、何が起こったかというと、給料を下げたことで運転手さんが集まらなくなったのです。
なぜこんなことが起こるかと言うと、
もともと戦後、バスはとても儲かる産業
でした。行政とすれば、1940 年代、50 年
代でも一部に儲からない路線もあったので、儲かる路線をさせてあげる代わりに「儲からない路線もやってね」というふうにお願いして、民間の力を上手く使いながら、バス運送サービスを効率的に提供してもらおうという仕組みにしていたのです。行政としては、不当な競争が起きず、利用者が何か不当なことが求められないようにすることで、公共交通が何とかなってきたわけです。
ですが先ほど、ズルズルと下がってきたグラフを見てもらった通り、21 世紀に入ると利用者が減って、そういうことができなくなってきました。それは皆さんが車を使うようになってきたことなどの理由があるのですが、その結果、規制緩和がなされました。ですが規制緩和だけではうまくいかなくて、2013 年に交通政策基本法がつくられました。それまでは、交通政策は民間がやるものだという考え方でしたが、国、地方、事業者、そして国民のそれぞれに役割があるということが定められました。
それに基づいて、いろんなことをちゃんとやろうとしたのですが、これまで 50
年、60 年の間、やってきた体制はなかなかうまく変わりませんでした。結局、バス会社は自分たちだけで何とかせざるを得ず、非常に苦しい状態が続いています。

「市場の失敗」と「行政の失敗」
これを私たちは専門的に言うと、「市場の失敗」と言います。本来、民間の事
69

【第３回講座】

業者だけでうまくやっていただく市場を整備して守っていけば、必要なものが提供されると考えていたのですが、それがうまくいかなくなったということです。市場が失敗すると、行政が関与するという方策をよく採ります。ちょうどそれに合わせて 1995 年に出てきたのが、武蔵野市のコミュニティバス「ムーバス」
です。
こういう小さな車両が、住宅が密集した街中の小さな道を縦横無尽に走りました。以前、バス停は 300 ㍍から 400 ㍍間隔だったのですが、200 ㍍ に 1 か所設置して、ダイヤ表を見なくても乗れるように 15 分に１本の等間隔でのｔ運行しました。料金も、近い範囲ですので 100 円で乗れるようにしましたので、大変多くの利用がありました。
このころになると全国的に路線バスの問題が表面化していて、市長さんや議員さんが「なんとかしなきゃ、あかん」ということで、ムーバスを勉強に来られました。見て思ったのは「よく乗っているなあ」。皆さんが、路線バスが難しい
地域のモビリティの解決策は「これだ」と思ったのです。
それは間違いではなかったのですが、見た目だけをまねてしまいました。武蔵野市の吉祥寺というのは、大正時代に開発された住宅街ですので、車を使うようなことを考えた街づくりをしていませんでした。その
結果、大きな道がなくて、幹線道路が通っている場所以外の住宅街を走るようなバスがあ
東京都武蔵野市のコミュニティバス「ムーバス」
りませんでした。しかも住宅ば
かりですので、お店屋さんやお医者さんに行くのに不便でした。ひざ詰めの福祉の交流会でそういう話が出ていましたので、武蔵野市の担当者がムーバスを作ったのです。ちゃんと市民の生活について話を聞いて、必要な形の交通手段を考えました。
武蔵野市は人口密度で言うと、1 平方㌔㍍に 1 万人が住んでいます。市町村の平均で 1 万人も住んでいる地域というと、日本の市町村の中で 10 番目ぐらいま
でに入ります。それぐらい人がたくさん住んでいるところでこういうサービスをやったので、非常にうまくいったのです。100 円でも儲かりましたし、15 分に１回走らせることができました。
しかし、地域の交通に困っているところというのは、もっと人口が少ないところであったり、人が密集して住んでいないところです。これをまねようとして路70【第３回講座】

線を組んでみると、周回する路線に 200 ㍍ 間隔のバス停を置くことはできるのですが、15 分に１本というのは、とてもできませんでした。
バスというのは１台運行しようとすると、1 年間に 1,000 万円ぐらいの経費がかかります。車両は 2,000 万円ぐらいかかりますが、10 年間使えますので、支出の大半は人件費です。ムーバスの場合、1 周で 30 分ぐらいかかりますので、交代時間などを含めると、１時間に１周ぐらいしかできません。15 分に 1 本とすると、バスは 4 台必要です。1 台 2,000 万円とすると、計 8,000 万円です。
「これはできない。便数を減らそう」と、1 時間に 1 便、2 時間に 1 便、１日
3 便というふうに、何かよく分からない地域をぐるぐる回るコミュニティバスができました。15 分に 1 本だと、人はダイヤを見ずにバスに乗れます。富山大学の近くに富山地鉄の路面電車が走っていますが、10 分に 1 本ですので、ダイヤを見ずに乗っています。待っても 10 分ぐらいなので、気になりません。
しかし 1 時間に 1 便になりますと、それに合わせた生活をしなければなりません。1 日に 2 便などになると、ほぼそれで一日の生活が終わってしまうということになります。バスの時間に生活が規定されるということになって、「使えない」ということになります。
ただ 1 時間に 2 便でも、目的を絞って、使い方をどういうふうにするかまで考えてダイヤを組んでいるのであれば、十分利用されます。そこまですればいいのですが、ムーバスをまねたコミュニティバスは、ただ均等に「2 時間に１本走らせればいいでしょう」というようなことをやったので、生活に合わず利用されないバスになってしまいました。
見た目だけで「小さいバスを作ればいいのでしょう」「100 円にすればいいのでしょう」「支出に対して収入は 10%ぐらいしかないので、100 円でもいいだろう」などと言って決めたバスが、1995 年以降、日本全国で大量に走りました。
そんなバスの多くは、21 世紀に入って、「何でこんな儲からないものを走らせているのだ」とやめてしまいました。
行政は生活者そのものではないので、どうしてもサービスが過剰になります。
行政専門用語でありませんが、こういうのを私は、「行政の失敗」と言っています。

“適材適所”が大切
これもいろいろなところで申し上げていることです。地域の公共交通は非常に大事なものですが、戦後すぐのように事業として儲かるような幸せな状況であれば、民間の事業者が供給してくれました。
現在のように事業として儲からなくなった状況では、地域でやらなければい
けないのですが、「地域のため」という点は皆さんが納得しても、実際にやると71

【第３回講座】

なると、なかなかそれは大きな声にはなりません。
ここにいらっしゃる皆さんは「地域でやらなければならない」と思っていらっ
しゃるかもしれませんが、もっと広く地域、市民全体で支えなければいけないとなった時に、皆さんは必ずしもそう思っているわけではないので、支えきれないということが起こってきます。ですから、こういうことを訴え続けていかなければならないと思っています。
これも以前、お話ししたことですが、公共交通を考えていく中で大事なのは、
本当にその地域に合ったもの、地域の生活に合ったものにしなければならないということです。
先ほどのムーバスのように目新しいもの、MaaS や自動運転のような技術もそうですが、「新しいものがあるから使いましょう」というだけではだめで、少し不遜な言い方ですが、“適材適所”というものがあるのではないかと思っています。
交通の費用のうちの多くは人件費ですので、車両を小さくしてもあまり変わりません。電話予約にして実際にバスを走らせなくても、「電話予約があるかもしれない」と考えると、その人はずっと準備していなければなりませんので、な
かなかコストは下がりません。
自動運転も費用を下げてくれる可能性はありますが、自動運転をしようとす
ると、道路がどういうふうになっているかなど、非常に高度な 3 D の地図が必要になります。そういったものをどこにでも作るというわけにはいかないので、範囲を絞ったうえで自動運転を入れていくことになると思います。
繰り返しますが、本当に必要とするところ、需要がたくさんたくさんあるとこ
ろを選んで、その需要の大きさに合わせて適材適所の交通を選んでいかなければならないと思っています。
「近くで走っているから」とか、「新しそうだから」という形にはならないということにご注意ください。
私もそうですが、それを考えるときに、大学の人間がすべて分かるかというと、分からないことが多くあります。私は今、富山市の五福に住んでいますので、近くのどこのスーパーへ行ったら、「何日は卵が安い」とか、「豚肉、牛肉は、どこの店は質がいい」といったことは分かるのですが、南砺市の人がどんな生活をしているか、「どこのスーパーがいい」とか、「どこのお医者さんがいい」といったことは分かりません。本当にしたい生活を考えようと思うとき、外の人間に考えてもらっても、いいものができるかというと、そうはなりません。
この後の事例でも出てきますが、私たちから伝えることができることもあります。しかし、地域の皆さんが「これができないのはかわいそうだから、何とかしよう」といっしょに考えていただくことが大切だと思います。本当に必要なもの、便利なものを考えるには、地域の皆さんといっしょに考えてもらう必要があ72【第３回講座】

るのです。行政だけで、外の大学の人間だけでやってしまうと、いろいろ考えたにもかかわらず、意外に使ってもらえなかったり、無駄になったりします。
ですから、お願いして何とかしようというのではなくて、地域の皆さんがいっしょに考えて、いっしょに公共交通を作っていこうという形にならなければなりません。ここにいらっしゃる皆さんからさらに広がって、地域の皆さんが「いっしょに作りましょう」という形にならないと、公共交通はなかなか実現しないと思います
この「交通・通信費」の図表も新しくしました。
日本全国のそれぞれの世
帯で、何にどれだけお金を払っているかを表しています。支出総額が月 24
万～25 万円ぐらいで、公共交通を使っていない人、車を使っていない人も平均して、交通については
32,000 円ぐらい支出しています。これは住居費より高く、結構な額になります。
何が言いたいかと言うと、かなりの額を皆さんは負担していますので、それぞれで払っている分をうま
くつなげて、無駄がないように賢く使っていくことを考えなければいけないということです。

まずバス・タクシー会社に依頼「お金のことばかり言っているが、地域というのは違う」「地域の移動は、地域がちゃんと支えなければいけないのだ」「私がハンドルを持つ」などということをよく言われます。
それは非常に尊いご決断だと思うのです。実はこの後の事例でもお話しいた
しますが、そこの議論で「もし、隣のおばあちゃんを乗せて、けがさせたら、集落に住めなくなる。何でそんな危ないことをさせるのか」という話が出てまいりました。
当時、私は 30 代で若かったので、地域の交通を何とかしなければいけないと、
あおるようなことばかり言っていて、「地域の方がボランティアをしよう」「でき73

【第３回講座】

る人がハンドルを持って乗せて行こう」という感じだったのですが、ぐうの音も出ませんでした。
「地域で支える」というときに、「お金がないなら、運転ボラン
ティアというやり方もあるのではないか」と思うかもしれませんが、事故の危険を避けることはできません。責任の問題でもあります。
お金の話をしているのは、地域にバス会社やタクシー会社があるのであれば、まずそれを使って、やった方がいいと思うからです。そのような事業者がなければ、その時には運転ボランティアでやるということになるかもしれません。
バス会社やタクシー会社は、安全に対する教育もかなりやっています。もちろん、バス会社やタクシー会社も事故を起こすことはありますが、事故を起こすことのリスクを負うことで事業をやっています。そういう事業者があるところは、ぜひそれを使う努力をしたほうがよいと思います。それは、お金を払ってバス会
社などに頼むということになりますので、お金の話ばかりしている背景には、そのようなことがあることを、ご理解ください。
この後の事例では、引き受け手がなかったので、運転ボランティアで支えることになりました。その時、運転ボランティアを一部の人たちだけでやってしまうのではなくて、地域の人たちにはいろんな参加の仕方があると思います、多くの人で支えなければいけないというときに、運転で支えるだけではなく、例えば、「いっしょに考える」ということでもいいと思います。
運転ボランティアをしている間に子守りをしてあげたら、その子のお母さん
が「少し運転してあげるよ」と言ってくれて、運転ボランティアに参加してもらえたというような例もありました。

地域の課題のひとつとして地域の問題というのは、たくさんあります。その問題の 1 つが交通ということで考えていかなければ、支援する人と支援される人がいつも同じになってしまって、支援を受ける人が「申し訳ない」という気持ちになりますし、広がりがなくなります。
交通の問題を新たに取り組む 1 つの問題するのではなく、地域協議会や自治会などでいろいろと取り組んでいる地域の問題の 1 つとして取り組んだほうが、うまくいくと思います。
地域の皆さんとお話ししていると、「ボランティアは楽しくないと続かない」と言われます。楽しみというのは何かというと、人によいことをしたら気分がいいということです。そのような気持ちは、みんな持っています。
ボランティアをする人の中には、自分が人を助けていることを、あえて人に言うものではない、自分がやっていることを人に言い広めるものではないというふうに思う方も少なくありません。
74

【第３回講座】

それは非常に正しい考え方なのですが、「こういうことが起こりますよ」「こういうふうに喜んでもらえますよ」ということを伝えることは、多くの人を巻き込んでいく原点になります。運転ボランティアをしているときに、「こういうことを言ってもらえた」「それがありがたいと思った」という経験を話してもらって共有できれば、多くの人に協力してもらえます。
運転ボランティアで地域の交通を支えていくことができたのだったら、その経験をお話しして広めていくことが、大事だと思います。また、楽しくやっていかなければいけないのですが、来ると思っていたバスが来ないのでは困ります
ので、ある程度、責任を持ってもらわなければいけないということも言っています。
そろそろ事例の話に入ろうと思います。この後のお話では、1 人では支えられないので、地域の皆さんにいろんなことを協力してくださいとお願いしていくことになります。そうしようとすると、「そうしましょう」「皆さんで地域を作っていきましょう」というような議論をしようとするのですが、なかなかうまくできません。
ノーベル賞を取ったケネス・アローという経済学者が、「みんなで頑張っていきましょう」というようなことを議論して結論を見出せるかというと、「民主主
義社会では、民主主義のルールを曲げるか、『合意が成り立ちませんでした』という答えしかない」と言っています。
これに対して、同じくもう少し後にノーベル賞を取ったアマルティア・センというインドの経済学者は、「確かにケネス・アロー が言ったように、すべての事
柄に順番をつけるのは不可能だが、一部のことは合意が成り立つ」と言っています。それは何かというと、「共通悪」です。それは、「集団の構成員が自己、または他の構成員が陥ってはいけない」と考える「悪」です。
「悪」というのは「悪いことをする」という意味ではなく、「陥ってほしくないと、みんなが共感できるよろしくない状況」と言っています。

恐怖あおるより共感を先ほど、「私たちは共感する心がある」と申し上げましたように、集団の構成員、例えば、生まれ育った地域のおじいさん、おばあさんが、買い物にも行けな
いような状況は「勘弁してほしい」「かわいそうだ」というような心を呼び起こすことができれば、そういう範囲については「順番をつけて、何とかしなければならない」といった合意が成り立つのではないか、ということです。
交通というものは、非常に困難な状況にある、と申し上げました。ジャック・
ルコントという環境問題の研究者は、「希望をもたらすメッセージはプラスの効
果がある」と言っています。環境問題の解決には、「人の生活を変えてもらう」
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【第３回講座】ということが大事で、「公共交通をみんなで支えましょう」と言っているのと、同じような構造があります。
スウェーデンのグレタ・トゥーンベリさんが「あなたたちは何をしてきたんだ」と言っていましたが、「このままでは地球はつぶれてしまう」というような恐怖をあおる言い方をしてしまうと、ゼロまたはマイナスの効果しかないというのです。
同じような話で、セルジュ・モスコヴィチという心理学者は、「恐怖を原動力にするのには限界がある」と言っています。
「恐怖から実際に行動を変えることができる人は、自己効力感を持っている人だ」というふうにも言っています。
自己効力感というのは何かというと、アルバート・バンデューラという心理学者が「必要となれば、ある分野で行動したり、追加の手段を取ったりできるという主観的な確信である」と言っています。
つまり、自己効力感が強い人は、自分の行動を変えることでリスクをコントロールしようとするのですが、一般的な人は警告を否定したり現実逃避したりしてネガティブな感情を押し殺そうとしてしまいます。
何が言いたいかと言うと、「移動は非常に大事だから、公共交通をみんなで大事にしていきましょう」と言うのはいいのですが、「これから移動ができなくなります。移動ができなくなると生活できなくなるのです」とだけ言ってしまうと、多くの人は「安全な車を買おうか」などと自分の問題だけで何とかしようとしてしまいます。
もっとも、この会場に来ている人はむしろ自己効力感が高い人ばかりでしょうから、「何とかしなければいけない」と思っているのでしょうが、私を含めて一般的な人はそこまで強くないので、なかなかみんなで協働し合おうという行
動には出てこなくなります。さらにシャック・ルコントは、「本人の知識レベルとその人が実際にとる行動には、必然的な相関性はまったく存在しない」と言っています。
先ほど、ボランティアのところでも申し上げましたが、本当に困っている人を何とかしようとするとき、知識とか言葉だけではなくて、困っていた人が移動できて本当に幸せそうな顔をしているところなどを実際に見てもらわないと、なかなかほかの人に訴えていくことはできないというふうに思っています。
ですから一番最後のまとめに書いていますが、地域の交通問題を議論する時に、「地域の交通問題は何だろう」とワークショップをして、「今、こんな問題があります」ということだけで終わってしまうと、恐怖のメッセージを発するだけになりかねません。個別に何とかしようとすると、「もうしょうがないから、高岡の病院に入院して、地域を出ようか」という形になったりします。
これからみんなで協働し合って何とかしていこうとするときは、それでどの76【第３回講座】

ような生活が維持できたか、ということを示さないと、多くの人はついて来ないということを言いたくて、毎回このようなことをお話ししています。

運転教習所と共同事業
本日は事例を 2 つほどお話しようと思います。ひとつは地域の企業が大変頑張って住民と共同事業をしたという事例です。もうひとつは地域の住民が立ち上がってデマンド交通をやった事例です
私は関西出身ですので、兵庫県の事例をやっていました。1 つ目は淡路島の洲本市大野地区の事例です。資料が古いままなので、現在の人口はもっと減っています。洲本市というのは淡路島の東側にあって、中心街まで出てくれば、福野町の街中などと似たように、病院や商店、銀行もあるちゃんとしたところです。
しかし周辺部は、砺波平野といっしょで平野が広がっています。この辺りに山地がありますが、比較的平野が広がっている地域です。15 年ぐらい前の話です
が、過疎も進んでおり、路線バスもかなり廃止されていました。
DID（人口集中地区）といわれる中心地は一部だけで、それ以外の地域が広く広がっています。大野地区というのは中心街から 10 ㌔㍍ ほど離れた地域です。
もう 20 年ぐらい前になりますが、私が博士論文を書いているときに、アンケートなどをさせていただき、報告会なども開かせていただきました。まさに先ほどの恐怖のメッセージばかり発信していました。
「地域の交通で困っている人がいる。どう救おうか、いっしょに考えましょう」ということで、地元の社会福祉協議会といっしょに、まさに、今日やっているような勉強会やアンケートの報告会などをやっていました。その後は、社協の下にある地域問題を考える勉強会、まさに呉西地区交通まちづくり市民会議のような会でずっと議論していました。
私が住んでいました大阪と淡路島はちょっと距離が離れていて、そんなに頻繁に行けなかったので、いくつか宿題を出しました。次までに、「地域でどんな
買い物をしていますか」「スクールバスや地域で余っている車両などの地域資源を調べてください」といったようなことです。
そうすると、地域の人はすごいです。大学の学生だったら、「優（80 点以上）」どころか「秀（90 点以上）」をあげたいレベルで、宿題以上のことをしてくれました。
「先生から、『地域で余っている車両がないか調べるように』と言われたので、昼間に車が余っていると聞いた自動車運転教習所でヒアリングをしてきました」というのです。それだけではなくて「使わせてくれ」と言って同意まで取り付けてくれました。さすがに「地域はすごい」と思いました。
そこで 10 月ぐらいから「どこを走らせるか」「どういうふうな運行をするか決めましょう」と言っていたのですが、その後、台風が来て、淡路島も大きな被77【第３回講座】

害を受けてしまいました。それで 1 年ほど話が飛んで、もう 1 回、「何とかしましょう」と議論を始めて、自動車教習所の車両を動かしてバスを動かしてみようとしていた話がバタバタと進んで、2007 年 7 月から運行を開始しました。
その時、見つけてきたのは教習所の送迎用ワゴン車で、結構な台数があって、時間以外が止まっていました。この教習所は市の中心部と大野地区の間にあります。そのワゴン車を使って、週 3 回 1 日 1 往復、地域の公民館を回って近くのスーパーまで行くような運行をしました。
これは、教習所との覚書です。地元紙の神戸新聞には「路線バスが廃止された地域でバスが走りました」という記事が載りました。この事例は、年 1,500 円の会費を集めて、一回ごとの利用は無料でした。
この時に外部者である私は何をしたかというと、先ほど話したように「地域資源を探して下さい」とお願いをした点で、地域の方が教習所の送迎用車両を発見してくれて、さらに、教習所の専務さんに「協力いただけないか」とお願いしていただきました。専務さんとしても、亡くなったお母さんを介護した経験があって、その時にお母さんの移動ができなかったことで、ご苦労されたので、「地域に何か貢献したい。協力したい」とおっしゃっていただきました。一方、教習所
内でほかの経営陣は、「なぜ地域のために車両を提供しなければいけないのか」、車両を提供するとしても「運転手を提供して事故を起こしたらどうするのか。リ
スクを引き受けてもしょうがない」というような保守的な意見がありました。そこをなんとか説得してくれる専務さんを探してくれるということを、地域の人がやってくれました。私にはとてもできないことでした。
運行ルートを決定する際も、どこの公民館を走らせるか、どのくらいの時間がかかるのかということも、自分たちで実際に軽自動車を走らせて測ってきていただきました。それをもとに必要な燃料費を計算して、会員数で割り戻した額を教習所に払わせてくださいという約束まで取り付けてきました。

走らせてみて意識変える
必要な費用を計算する際、大野地区に限定してやろうとしたことで、買い物バ
スを走らせた際、利用しそうな人数を、地区内の単位自治会ごとに、指折り数えて出していただきました。
「タナカのじいちゃんは乗るだろう」「コンドウのばあ
ちゃんは最近、入院したから」というふうに数えてもらいました。
こんなふうに人数を数えて必要な費用を出すことは、私にはできません。１日
１便しか走らせませんので、買い物をする場合、何時に出て、昼ごろに帰ってきて料理をするとすれば、何時に帰ってくる必要があるか、などを、実際の生活に即して考えていただけました。
「10 時に出発して、ぐるっと回って、スーパーに10 時半ぐらいに着いて、11 時半ごろには帰ろう」とか、大変丁寧にダイヤを組78

【第３回講座】

んでもらったので、たった 1 便でもとてもよく使っていただきました。
一方で地域の方が分からなかったことは、法律的なことでした。道路運送法という法律がありましたので、どういうふうなことをしなければいけないかについては、私の方で方法を見つけて、アドバイスしながら、なんとかしました。
事故が発生した時にどうするのかについては、自動車教習所の保険を使わせてもらおうということにして、私が間に入って助言をしていきました。基本的には地域の方が考えて、「次は何をしましょうか」というような企画を、私がいっしょにしていました。ですから、専門家がいないとできないというのではなくて、かなりのところは地元の皆さんでもできました。本当に専門的なところだけを外の人間がやるという感じでした。
利用登録者ですが、運行開始から 2007 年 9 月までの２か月で、約 90 人が乗りました。90 人というのは燃料費を賄えるぐらいの人数です。1 日当たり１便
で週 3 日しか走っていませんが、１日当たり 6 人、各便 1 人以上の利用者がありました。
実は、自動車運転教習所の経営陣だけではなくて、運転手さんも「こんな危ないことをやったら、だめなのでは」と思っていたようですが、実際に利用した人から明るい顔で「ありがとう」と言ってもらえると、「やりがいを感じるようになった」とおっしゃっていました。
地区内の単位自治会の反応も少しずつ変わっていきました。最初は自治会が、
社会福祉協議会の下にある任意団体の「洲本高齢社会をよくする会」の働き掛けで動くのはよくないのではないか、というような非常に保守的な意見がありました。そもそも行政がやるようなことを自治会がやると、言葉を選ばずに言うな
ら「損だ。行政に楽をさせるだけだ」という声もありました。
しかし、実際に自分たちでバスを運行してみて、多くの方が利用して、非常にいい顔をされているのを見ると、いろんなことに協力してもらえるようになりました。ですから、実際にバスが走るところを見ていただかないと、皆さんの意
識は変わらないのではないか、というふうに思っています。
大野地区はもともと自治会活動が盛んで、地域のつながりがきちんとある地域でした。20 年ほど前の 1980 年代までは路線バスがあったそうで、高齢者の皆さんは、「バスって、こんな感じだね」とイメージしやすかったこともあったそうです。
昨年の講座でお話しした事例ですが、洲本市の隣の淡路市の長沢地区では、1戸当たり 1 万円払って、バスを運行していました。大野地区の皆さんにもその事例をお話しして、実際に見に行っていただきました。そういったやり方で運営ができるということを知ってもらったことも、非常に役立ったと思います。
もう一つは事前調査と書いていますが、難しいアンケート調査をしたのでは79【第３回講座】

なくて、指折り数えてもらって「この地域なら 100 人ぐらい乗るよね」、燃料費は割り戻す時は「1,500 円でいけるのではないか」というようなことを、ちゃんと把握できたということが非常に大きかったと思っています。
さらに教習所、自治会、利用者など、いろいろな団体をうまくつなぐ中間組織、
ここでは「洲本高齢社会をよくする会」がその役割をして、全体をうまく動かしたということがありました。地域の資源があって、教習所の専務さんのように非常に強い思いを持った方を巻き込んでもらえたこと、高齢社会をよくする会の人たちが非常に熱心に地域の自治会を説得してもらったということなどが、非
常によかったと思っています。

住民がハンドル握る
次に、兵庫県の佐用町でやった事例を紹介したいと思います。洲本市の事例の後に、佐用町の事例をやりました。この辺りは昔の国で言うと、播磨国になります。事前に兵庫県に「播磨の地域で、地域力が強いところはどこですか」と尋ねました。
「地域力の強いところで地域交通を考えてみたいのです」とお話しした
ところ、佐用町の江川地区を紹介してもらいました。自治会を中心に、まちづくり活動を行っておられ、地域力が強いことで有名でした。ただ、この当時この地域には、当時はまだ路線バスが走っており、交通問題はそこまで大きな問題として認識されていませんでした。
この町も駅の近くには、総合病院が 2 つあるほか、銀行やスーパーもあって、中心機能を持っているところがあります。中心市街が真ん中にあって、そこから一番近いところで約 2 ㌔㍍、一番遠いところで 9 ㌔㍍ くらい離れていました。
路線バスは走っていたのですが、大きな地域ですので、主要な谷の中心部しか走っていませんでした。それも 1 日 3 往復だけでしたので、「地域でどうするかを考えたい」ということでした。
町はタクシーの運賃助成制度を持っていて、65 歳以上の方に 2,000 円
まで半額、2,000 円以上は打ち切りで2,000 円均一になるというものでした。ほかに予約型の福祉バスのようなものも走らせていました。特定の病院などに行けるもので、1 回 300円で利用できるようになっていました。
この地域でやったのは、ワンボックス型の車を電話予約型で１日４往

兵庫県佐用町江川地区の電話予約型バス

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【第３回講座】

復走らせるというものでした。ワンボックス型の車は先ほどの大野地区と同じですが、大野地区が特定の公民館 12 カ所を回るような運行を行ったのに対し、江川地区では、出発の 1 時間前までに予約してもらうという方式でした。
路線バス型もやってみたのですが、利用があまりなかったので、このような形になりました。地区の北の方から町中に出るという大まかなダイヤは決まっていて、利用者の家の近くまで迎えに行って、町中の希望する場所まで行くという運行をしています。
運転は 9 人が交代で、予約を受け付けるスタッフも特別な人がいるのではな
く、地域の人が交代でやっています。運転の方も苦労はあるのですが、予約受付はなかなか苦労してらっしゃるようでした。スタッフの方は専用の携帯を持っているのですが、砺波平野とは違って谷間ですので、自宅の中にいたら携帯の電波が入りません。
ある方は、予約を受け付ける時、携帯の電波を受けられるように、家の外の道路まで出て、椅子を置いて電話を待っているそうでした。一番大変なのは、トイレ行く時で、携帯を持って入るのだけれども、掛かってきたら困るという話もありました。皆さん、いろいろと苦労していらっしゃいました。
運行費用は年 300 万円ぐらいかかるのですが、料金だけでは足りないので、町が 216 万円を負担しています。1 人当たりにすると 785 円になります。始めた当初は、年間 3,000 人ぐらいが乗っていたのですが、高齢化が進んだことな
どで、現在は 1,650 人ぐらいとなっています。
先ほどお話しした大野地区とほぼ並行したぐらいの時期に始めたのですが、最初は勉強会からスタートしました。
「江川地区の取り組み」の表で、柿色の部
分が大学でやったことです。地域交通のお話をして「先進地を見に行きましょう」ということで、淡路島に行きました。
大野地区と同じで、会議を運営して、どういう運行をするか、費用の算段、利用促進活動などを決めました。江川地区は 12 の単位自治会がありましたので、そこから 2 人ずつ計 24 人と、自治会役員を加えた 30 人ほどで、毎回議論していました。人口 1,334 人のうち、30 人ぐらいが集まって、話をしていました。
ただ、その人たちだけで「こうしよう」「頑張っていこう」と言っても、なか
なか運行を維持できませんので、地域に何をやっているかを伝えていこうと、大学が A４判表裏といった「通信」を作って、配布していました。
アンケート調査やヒアリング調査もやっていましたが、これも地域に困っている人がいることを把握するだけでなく、皆さんに「交通の問題について、こんなことをやっているのだ」ということを分かっていただく方法としてやってい
ました。

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【第３回講座】

試験運行で電話予約型を選択順に見ていただきますと、問題解決のための勉強会もしましたし、先進地も見に行きました。会議に参加している 30 人だけで情報が止まってはいけないので、先進地で見てきたこと、講演でお話ししたことなどをリーフレットにして、全戸配布しました。
そのうえでキーポイントとなったのは試験運行です。2 回、実際に走らせてみました。後でお話ししますが、この地域で答えが出ていなかったのが、路線バス
型と電話予約型のいずれがよいのか、ということでした。
まず 2009 年に路線バス型、2010 年には電話予約型をやってみて、2011 年から実際に運行を始めました。地域にバス会社やタクシー会社があったのですが、協力してもらえなかったので、運転ボランティアを募集せざるを得ないことになりました。
アンケートを 2 回ぐらいやりました。地域でどういうことに困っているかを調査するだけでなく、「こういうことを考えているので、協力してもらえませんか」「運転ボランティアをできますか」「どれぐらいの金銭負担であれば、支えることができますか」といったことを尋ねました。そのうえで実際に走らせてみて、どういったものかを見ていただきました。
スライドにはもう少し細かく書いています。どういうことをやっていたかというと、最初に検討を始めたのは 2007 年より少し前で、先進地視察などをしました。そのころの住民の意識は洲本市と同じで、「地域に交通の問題は存在するのだろうか」「存在するとしても、行政が解決する問題」という反応でした。自治会としてだけでなく、個々人としても、そう思っていらっしゃるようでした。
それを大きく変えたのは 30 人ぐらいの参加でしたが、住民がお金を払ってボ
ランティアがバスを運転している淡路市長沢地区の視察でした。その時に乗っている人の顔などを見て、「地域の問題を考えなければいけない」と思われたようです。そこから会議を立ち上げてもらいました。その時に、会議に参加した 30
人だけで終わらせないように、大学として通信を作らせていただきました。
先進地としては、舞鶴市池内地区も見に行っています。これも面白い事例で、地域の幼稚園を維持するために、バスを使っていました。私が地域の問題を、特定のボランティアだけでなく、皆さんで解決しようと考えるきっかけになりました。行政と地域住民の運動をどう組み合わせるのかを、裏で行政と考え始めたのがこの時期でした。
検討を始めてから 2 年ぐらいたって、バスを運行してみようとしたのですが、机上で考える段階で、行き詰ってしまいました。具体的に考えるために、とりあ
えず実験してみようということで、路線バス型か、それとも電話予約型か、どこを走らせるか、など結論は出ていなかったのですが、まず路線バス型で 1 か月
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【第３回講座】

間だけ、運行してみました。
1 日 6.9 人が乗ってくれたのですが、「もっと乗る人はいるはずだが」「もっと効率的な方法を考えなければ」ということを思いました。一方で、利用する人がいるということ、ボランティアの運転手でもなんとか回せることを証明できました。もっと利用しやすい形にしなければならなかったのですが、路線バス型で
すと 1 日 2、3 回しか運行できないので、「電話予約型にしないと難しい」ということも分かりました。
行政にとっても、実際に走ったのを見てもらって、「地域に任せても、何とかいっしょにできる」と理解していただけました。担当課はもともとそう思っていたのですが、議会に説明する際など、実験をやったことは、大変強かったと思います。
もう一回の実験を電話予約型にしたところ、かなりの利用者が出てきました
ので、電話予約型で運行することに決めて、具体的な検討を始めました。それに合わせて、行政も支援する仕組みをつくり始め、アンケートで「こういう実験結果が出たので、このままやりますか」と住民に問いかけて、最終的に運行を決定しました。
地域の方とのコミュニケーションをして、2 カ月に 1 回ぐらい、こういう地域
通信を出させてもらったほか、ヒアリングなども大学が入っていっしょにやりました。3 年間で会議を 32 回もやり、全戸配布のアンケートも 2 回やりました。
大学なので、「便益帰着構成表による効果とリスクの整理」もやってみました。
縦軸には、計画段階での効果として「地域交通に対する知見の広がり」「当事者意識の向上」「情報の共有」などと書いています。横軸は「利用者」「提供住民（ハンドルを握る住民）」「（それ以外の）地域住民」「行政」に分けて、どのように思ったかなどを整理しました。プラス面だけでなく、マイナス面にも触れています。

事故の不安 乗り越え
「費用およびリスク」についてですと、プラスの方は大きな問題はないのです
が、どんな問題が出るかということを考えた時に、料金収入や運営費、行政がどれぐらいの費用を持ってくれるか、などがありました。プラスマイナスを全部足して、利用者にとって「損にならない制度を作りましょう」ということになりました。地域住民としても行政としても、そんなに損にはなりませんでした。ただし、提供住民については、「事故の加害者になったり、事故防止の方法がないことのマイナスは、どうにもならない」ということが分かってきました。
プラスマイナスで言うと、ほとんどの主体はプラスになるのですが、ハンドルを握っている「提供住民」だけは、マイナスでした。それでも実際には 9 人の方がやってくれています。
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【第３回講座】

会議の中でも出たのですが、冒頭にお話しした「近所のおばあさんにけがをさせたら、ここに住むことができなくなる。そんな危ないことをさせるのか」と言われたのは、まさに 4 年目のこの段階でした。12 ある単位自治会のある自治会
長さんだったと思います。地域の交通が必要だということは分かった。それを住民でやっていくとしても、「事故が起きるかもしれない。本当にそれをみんなにやらせるのか」と言われ、ぐうの音も出ませんでした。
もちろん保険で何とかすることはできるのですが、「住めなくなるのはいっしょだ」とも言われました。
私には答えようがなかったのですが、会議に参加していた一人がすくっと立って、「確かにそれは正しい。でも私も運転していたら事故も起こすし、日々のことだ。4 年間、地域で困っていることを勉強してきたので、もう放ってはおけない。だから、無理にと言わないが、私はやる」と言われて、運行を続けることができました。
何が言いたいかというと、ここで続けることができたのは、だれが得する、損するということではなくて、「どうやって、地域で困っている人を助けるか」という勉強を４年間続けてきて、「私がやらなければいけない」と思っていただけ
たからなのです。そういうことをやってきたので、４年間もかかったのです。
もうひとつ大事なのは、一緒にやってもらう人をどう確保するかです。先ほど、「私はやる」とすくっと立って言ってくださった方は、ワークショップなどに出ていた人でしたが、運営側に参加してくれる人を増やさなければなりません。いろいろなことは会議などで学んでもらえるのですが、実際にバスが走り始めると、運転してくれる人がどうしても必要です。
これは実験運行を２回やって、その後に「これからどうするか」を考えていた時に意見を尋ねた住民アンケートです。すごいですね。回答率が 92.5%もありました。地域の方、ほぼ全数が答えてくれました。砺波、南砺も状況は同じだと思いますが、ご高齢の方が中心です。兵庫県の地方部ですので、高齢者の独居も多いのですが、田舎の地域ですので 2 世帯、3 世帯同居というのも多い地域です。
もちろん車を中心に使っています。
１㌔㍍も歩けないというような人は入院してしまいますので、比較的元気な人しか地域に残っていないという状況です。特別豊かな地域でもなく、ごく普通です。外出頻度はというと、ほぼ毎日というのが多かったのですが、高齢者は買い物ぐらいしか外出しないので、減ってきているという話でした。
町がやっている福祉バスやタクシーチケットのサービスも、高齢者の 3 割ぐ
らいしか使っていないという状況で、やはり車を使っている方が多いようでした。しかも、限度枚数までまだ残っているのに、使っていない人が多くいました。
多分、こういう回答が出てくるのはどこでも同じだと思いますので、呉西地区の84

【第３回講座】

皆さんにも自由意見を見ていただきたいと考え、アンケートを載せました。

地域ごと 賛否に濃淡
交通について何に困っているかとの問いには「健康を害した時など、バスが通っていたら安心して病院などに行けるのですが、今は不便で困ります」「老夫婦
が病院などに行きたいときに、いっしょに行けない場合はバスがあったら解決する」「自分は運転できないので、夫に乗せてもらっているが、都合が合わない時がある」「バス停まで３㌔㍍も離れているので、現在のバスは利用できない」「小学生について、朝はみんないっしょなのでよいが、帰りは途中から１人になるので迎えに行かなければならない」などの声がありました。
この地域でバスを運行することについて、２回の運行実験をしたこともあって、８割が「バスは必要だ」と答えました。それでも「不要」という方は 11 ㌫いました。ここを踏み越えていかなければならないというのは、かなり難しいことでした。
「バスは必要」という意見の代表的なものは、「自分が不在の時に、家族が外出できる機会が増える」「バイクに乗っているが、年を取ると乗れなくなるので、バスが必要」。
「不要」と答えた人も変なことを言っているわけではなくて、「家族が送迎しているので、バスを使う人がいないから不要」「行政の外出支援サー
ビスで十分足りている。福祉バスの利用促進が大事なのでは」といった意見でした。
さらに、「バスが必要かどうか」のほかに、「住民が中心となった地域バスの運行」について賛否を尋ねても、やはり８割ぐらいが賛成意見でした。ただ、少し違いがあって、バス路線があったところとなかったところ、町から近いところと遠いところの４つに分けてみると、やはり賛否に差がありました。
交通の状況で賛否に濃淡があり、バス路線沿いのところは既にバスがあるので反対が多く、バス路線がなく町から遠いところは賛成が多くなっていました。
年齢によっても差があり、高齢の方ほど賛成が多く、若手を中心に賛成がなかなか得られませんでした。独居や高齢世帯は賛成してもらえるのですが、二世帯居住になると賛成の比率が下がっていました。車の所有でも差があり、車を持っていない人が多く賛成していました。
淡路市長沢地区の事例を紹介して、同じようなバスを運行することについても賛否を聞きました。長沢地区では、年１万円の負担金を集めて、無料のミニバ
スを平日毎日朝昼晩の 3 回運行しています。運転は１日 3,000 円の有償ボラン
ティアです。毎年、１万円を払うことについて尋ねると、賛成はぐっと減りましたが、反対が増えたわけではなく、回答を保留する人が増えました。
実際の負担まで考えると、少し躊躇してしまうようです。その時の賛成の意見
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【第３回講座】

では「１万円といっても１日 28 円ぐらいなので、それぐらいなら出しましょう」「利用する、しないに関わらず、助け合いの気持ちが大事」「無料なので、自分のバスとして利用できて便利」というようなことを答えていただきました。
反対の意見では、これは重要なのですが「事故が起きたらどう対応するのか分からない。町にやってもらうべきではないか」「利用しない世帯は、負担金を払うだけになる」。回答保留では「賛成だが、１万円は高すぎる。半額にしてほしい」「地区内は谷筋が広がっており、本当に１万円でやっていけるのか、分からない」という意見が出ていました。
これも少し賛否が分かれていて、バス路線がない地域ほど賛成が多く、バス路線がある地域は保留が多くありました。
とはいうものの、４年間も議論をしていたこともあり「何らかの負担をしてもよい」という意見は７割を超えていました。
アンケート結果や視察の報告などを掲載していた通信は、「いつも読んでいる」
が 24 ㌫。二十数号も出しながら「まったく読んだことがない」が 35 ㌫あり、
少し悲しくなりました。それでも半分ぐらいの方は「見たことがある」だったので、それなりに読んでいただいていたと思います。読んでいただいたから賛成してもらったのか、ただ関心を持っていただけなのかは分かりませんが、読んでいただいた方には賛成してもらえた可能性があるのではないかと思っています。

「重層的に非決定」繰り返す
最後にまとめです。共感を得ていこうとする時に、多分１回で終わらなくて、
何回も何回も共感という同じ作業を繰り返さなければならないと思います。少し難しい言い方をしていますが、「重層的に非決定」というのは、共感を起こして他の人のためになる行動に変えていこうとするとき、一つのことではなくて、いろいろなレベルがあるでしょう。そのレベルのことが、「ここが深まったから、次にここへ行きましょう」ということではなくて、「これが深まっていったら、
もっと高度なことに気づいて、ということが同時多発的起きる」ということが言われています。
これを繰り返していく、アンケートもする、社会実験もする…。そういうことを繰り返していくことによって、同じことにやっているように見えながら、理解や気付きから「こういうことがあるのだ」と納得してもらって、自己の行動を変えて、さらに共感してもらって、他者の行動に働き掛けて、地域に根付いていくというようなプロセスを、何回も何回も繰り返していくようなことが、実は地域の交通の取り組みだと思いますですから、私が思っている地域の公共交通の取り組みは、4 年、5 年かかるよ
うなものなのですが、最初はそんなに難しいことではありません。積み重ねてい86【第３回講座】って、「どんな生活をしているのか」ということなど、いろんなことをみんなに知ってもらって、理解してもらうということです。
これは、今年 2 月の公開講
座「住民主体による地域の足の確保～西宮市生瀬地区の取り組み」でお話した時に、まとめに書いたものです。
「移動の足の確保」というのは大事ですが、学生の足の確
保、観光客の足の確保といった規模では、呉西地区で商売として成り立つような十分な規模を確保することができません。
もし、やるならば、「自動車をやめてもいい」というような交通体系に変わっていく必要があると思います。今、走っている加越能バスや城端線、氷見線は地域にとって大切な財産だと思います。これを使いやすくして、最初の段階は、駅まで車で行って列車に乗り換えてもらう。さらには、城端線まで乗って行けるよ
うな交通を、ちゃんと作っていかなければいけない、と思います。
まずは車を一部やめてでも、使ってもらえるようなレベルまで、頑張って魅力をアップしなければいけません。そのためには、抜本的なサービスと利便性の向上が必要だということをお話しさせていただきました。
この辺りは、2 月の本田豊先生と松原光也さんの講座で、本格的にしていただ
けると思います。では「何をなすべきか」ということについては、何度も申し上げていて申し訳ないのですが、この地域で「どこまで生活支援をするか」ということを議論することです。
それはなにかというと、「どこへ行っているのか」「通院はどこ行っているのか」「買い物はどこ行っているのか」「それに困っているのか」ということについてです。「通学でどこへ行っていますか」「どこの高校まで行っていますか」「通勤はどこまで行っていますか」…。そ87

【第３回講座】

ういう状況が分かった中で、「それでは、どこまで皆さんで支えますか」ということを議論するのです。
もっとも、その答えを出すのは、難しいです。だからといって、アンケートを行ってみても、答えは見つかりません。自分が分からないことを他の人に聞いても、答えは出てきません。ですから、私のアプローチとしては、短期間でもいいのでまず走らせてみて、その結果をもとに考えてみたらよいのではないか、と思います。

“セーフティネット”として どこまでやるか
本当にこれで最後です。呉西地区の地域交通として、ここでは城端線に接続していくバス網などを考えていますが、城端線については自動車からの乗り換えを誘引するような非常に便利なものにすることまで、踏み込んでいかないといけないと思っています。しかしながら、城端線に接続する二次交通についてまで、そのような便利なレベルを求めるのは、無理があるだろうと思います。
二次交通については、地域で生活し続けるためにどうしても必要なセーフテ
ィネットというレベルがどこまでか、という議論していくことが、大事だと思います。
呉西地区の地勢をみると、たくさんの道路が縦横無尽にあって、家が散らばっている散居村が広がっているという特徴があります。南
北の移動では城端線があり、駅周辺に病院などもちゃんとあります。そのようなことを考えると、電話予約型の運行が望ましいのではないかと思い、佐用町の事例を紹介しました。その中でも需要を固められるところは、路線バスを残していくべきだと思います。
セーフティネットとして、デマンドでどういうところまでやるか、ということを検討するとき、この地域の中でどの範囲までを想定するか、も考えなければなりません。呉西地区のレベル、砺波市や南砺市全域のレベルでは、なかなか分かりにくいだろうと思います。どこまでやるかというところの値ごろ感は、それぞれの地域の性質やカラーによると思います。
私がやってきた事例では、100 世帯程度の単位自治会では小さすぎました。昭88【第３回講座】

和時代の合併する前の小学校区ぐらいであれば、同じ地域としての感覚が通用するので、そのぐらいでやってきたことが多かったです。そういった単位で、地域として運行するというのが、適当なのではないかと思います。
もうひとつ、佐用町は路線バスが走っていたところと走っていないところの反応が違っていたと申し上げました。ですから、いっしょに交通をつくる地域の範囲というのは、交通の環境が同じようなところの方が望ましいのです。賛成と反対の地域が混じると、極めて難しくなります。地域を割ることにもなりかねま
せん。
佐用町がそこを乗り越えられたというのは、地域力が強かったということと、
いろんなことがあっても「地域として考えていきましょう」ということで、合意ができたからです。これは地域力が強かったということではなくて、これまで地域で物事を決定するときに、昔の小学校区と重なる連合自治会でいっしょにやってきたということがあります。
交通の問題も、それぞれの地区の交通の環境だけで議論する範囲を割り直すのではなく、今までの連合自治会や小学校区の範囲で議論をすることができました。
その時には、洲本市大野地区の事例で自動車教習所に協力してもらったことをお話ししたように、路線バス会社やタクシー会社に委託できるところを探していくということも考えて、それでもだめならハンドルを握るというような順番で考えていけばよいのではないかと思います。
まとまりのない話にお付き合いいただきまして、ありがとうございました。この呉西地区の皆さんが、交通問題に興味を持っていただいているということは、
非常に希望だと思っています。
ですが、皆さんだけでは解決しません。今日は、会場の前のほうに、若い学生さんもいらっしゃっていて、こういうことに興味を持って地域を変えていこうと考えていらっしゃるのは、非常にありがたいことです。
皆さんへのお願いは、今日お帰りになられたら、批判でも結構ですので、ぜひ地域の方とお話ししてみてください。もっと狭い範囲で、夕食の席でも構いません。少しずつ広げていっていただくのが、極めて大事だと思っています。
ぜひ、みなさんといっしょに議論していただいて、この難しい問題を解決できれば、と思っています。
長い時間、お付き合いいただき、ありがとうございました。
これで終わります。

89【第３回講座】【講師プロフィール】

猪井

博登 氏（いのい・ひろと、富山大学都市デザイン学部准教授）

1976 年、大阪市生まれ。専門は交通計画、交通工学。
「福祉の向上の視点を組み込んだコミュニティバスの評価」で大阪大学にて博士（工学）取得。近
年は、住民主体による地域交通のあり方に関心を持ち、研究を行っている。
2018 年 4 月、富山大学都市デザイン学部の新設に伴い、准教授として着任した。

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【第 4 回講座①】

第 4 回講座「地域モビリティと LRT を考える②
LRT による公共交通の活性化編」――2021.2.7、福野文化創造センターヘリオス

解説「さまざまな LRT のかたち」
富山大学都市デザイン学部教授

本田 豊 氏

私は富山大学に来てもうすぐ３年になります。富山との関係ですが、祖父が関西電力の黒四ダム建設に携わっておりました。その後、父の仕事の関係で関西に移りましたので、私は関西育ちですが、母が福野出身で私は福野病院で生まれました。今日もここに来る前に、墓参りに寄ってきました。
今日は「さまざまな LRT のかたち」について、松原さんのお話の前座という形で 30 分ほど、いろいろな LRT の基礎知識をお話ししたいと思いますので、よろしくお願いします。

多くの都市が人中心のまちなかづくり
このスライドの上の写真は熊本の中心市街地です。見ていただきたいのは、赤い丸で示したところです。片側３車線の道路いっぱいに車が走っているのですが、ちょうど真ん中の丸のところに人が写っています。これは路面電車を待っている方です。命懸けの状態で待っているという感じがしませんか。
富山市内でも、私がよく利用する電停の中で、幅が狭いため雪や雨の日に傘を差すと電停からはみ出してしまうというような非常に危ない電停があります。もう少し幅の広い安全で使いやすい電停になれば、と思っています。
一方で、下の写真は、オランダの首都アムステルダムの中心市街地です。こちらは車ではなく人でにぎわっています。そのあふれんばかりの人の間を、路面電車が走っており、自動車は一台も見当たりません。これはトランジットモールと呼ばれる道路空間で、歩行者や自転車、公共交通だけが通行できる都市の空間となっています。都市の中心部をどのようにデザインするか。自動車中心で考えるのも一つですし、人中心で考えるのも一つです。どちらが正解ということはないのですが、今、世界の多くの都市では、人中心のまちなかづくりを目指しているようです。
このスライドの写真は、私が初めてヨーロッパに LRT を見に行った時の写真ですが、いずれの都市も、まちなかはこういった形で整備されています。私は日ごろから、「できたら日本でもこのようなまちが実現してほしい」と思って仕事をしています。にぎやかで楽しそうな人た
ちがたくさん活動しているまちなかづくりを、ぜひ実現していきたいと思っています。
91

【第 4 回講座①】

中心市街地におけるトランジットモールの様子（左：グルノーブル 右：フライブルク）

さて、私の LRT との出会いは、今から 26 年前ぐらいになります。私は当時、兵庫県庁に勤務しておりました。みなさんもご存知だと思いますが、1995 年に「阪神・淡路大震災」が起きて、大変なことになりました。そのとき、震災復興するのにどういったまちづくりをしていくかということが、大きな議論になっておりました。その時に初めて、私は LRT というものを知りました。
当時は今のようにインターネットが普及しておらず、パソコン通信の時代でした。私はNIFTY SERVE(ニフティサーブ)というサービスを利用していたのですが、それを通じて
LRT について全国のいろんな仲間から教えてもらいました。その後、「全国路面電車サミット」という集まりなどで、LRT について市民団体や事業者の方々と議論を重ねてきました。
全国路面電車サミットはおよそ２年に１回ぐらい開かれてきており、2019 年に第14 回が札幌で開催されました。サミットでは LRT のことをずっと議論してきているのですが、日本では LRT が実現しない状
況が 20 年ぐらい続いています。
私は、仕事でも LRT の実現に取り組んできました。富山大学に来る前に兵庫県庁で働いていたのですが、当時の知事は震災復興で「人間サイズのまちづくり」を掲げておりました。それを実現するために
LRT を兵庫県でも入れたいということで、
2000 年か 2001 年ごろだったと思います
が、LRT 整備に関する報告書を２冊とりま92

【第 4 回講座①】

とめました。その時に作った報告書は今でも十分に通用するような内容であり、未だにいろ
いろな方々に参考にしてもらっています。その時に神戸の街でこんなふうに LRT を走らせようというイメージを作り、それこそすぐにでも建設できそうな勢いでした。また、尼崎にも LRTを入れようという計画を作りました。こういった形で新聞にも載って、本当にできるのではないかというところまでいったのですが、残念ながら実現しませんでした。当時は、全国で 50 から
60 ぐらいの都市で LRT を入れようという動きがありましたが、残念ながらほとんど実現しませんでした。その中で、富山市の富山ライトレールだけが実現し、現在は建設中は宇都宮が唯一という状況になっています。

「路線」「車両」「運行」の近代化
さて、LRT という言葉についてです。LRT は Light Rail Transit の略語ですが、直訳すると「軽量軌道交通」ということになります。日本では「次世代型の路面電車システム」と呼ばれることが多いのですが、特に路面電車だけを指すわけではな
く、統一された定義がないというのが本当のところです。「近代化された次世代型の路面電車システム」と言われることが多くある LRT ですが、私自身は「過度な自動車社会における都市問題を解決する役割を持
つ交通システム」というように理解するべきだと思っています。都市交通の環境改善や、持続可能なまちづくりのために欠かせない「都市の装置」と言えると思います。
そして、「近代化」の意味は、「路線の近代化」、「車両の近代化」、「運行の近代化」という３つの視点で近代化されていると考えます。LRT そのものは、この写真にありますようにアメ
リカで生まれた言葉です。当時、アメリカでは路面電車が持っている古いイメージを払拭して、新しい交通システムだということを打ち出したいがために、LRT（Light Rail Transit）という言葉が出てきました。車両は LRV（Light Rail Vehicle）と言います。今、見ていただいたポートランドの写真もそうですが、路面を走っているけれども、床の高い車両も走っているということを覚えておいていただきたいと思います。世界で初めて新設の LRT ができたのは、
1978 年のカナダのエドモントンと言われています。今は低床車が普通になってますが、初めて低床車が導入されたのは 1987 年のグルノーブルだと言われています。

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【第 4 回講座①】

日本の路面電車について見ると、1895 年に京都市で初めて路面電車が誕生し、それからいろいろな都市で活躍してきました。1932 年ごろは路面電車の最盛期と言われていまして、67 都市で走っていました。路線延長も 1500 ㌔㍍近くに及んでいました。ただ、1965 年ぐらいからは車社会とモータリゼーションがどんどん進みましたので、それに合わせて急速に廃れていきました。現在は、全国でわずか 18 都市となり、非常に少なくなってしまいました。
当時、この地図に記載された都市で走っていたのですが、今は丸印を付けた都市で走っているのみになっています。
一方で、世界に目を向けますと、
新設の LRT だけを見ましても、先ほどお話しした通り、エドモントン
で最初にできて以降、毎年どんどんできています。このグラフにもありますように、2020 年末で 199 の都市で新設の LRT が活躍しています。もう 200 近くです。もう 200になっているかもしれません。ところが日本では、わずか富山 1 都市にとどまっています。

資料：服部重敬氏調べをもとに作図

合言葉は「持続可能なまちづくり」
なぜ世界でこのように LRT が整備されるようになってきたのかというと、世界では日本より
20 年から 30 年は早かったと思うのですが、過度なクルマ社会の反省がありました。道路渋滞をはじめ、地球温暖化や大気汚染の環境問題です。それから、都市のスプロール化に伴って、中心市街地が衰退して治安が悪くなったり、交通弱者のモビリティがなくなっていくというように、いろいろな問題が出てきました。それらを反省し、問題を解決するために、LRTが選択されたということです。ヨーロッパでは、四半世紀も前から、「持続可能なまちづくり」が都市再生の合言葉になっています。それを実現するための一つとして、LRT が各都市で導入されてきたという経緯があります。
皆さんもご存知かもしれませんが、フランスのストラスブールという有名な都市では、LRT導入に合わせて都心部で自動車の規制を行って、市民や観光客が安全で安心して歩きた
くなるまちづくりを行った結果、都市再生に大成功しました。その成功事例を見て、他の都市にもどんどん広がっていき、今やヨーロッパはもちろん、アメリカやアジアなど全世界に広がっているという状況です。
このスライドは私がストラスブールのまちへ行った時に撮った写真です。たくさんの人がま94

【第 4 回講座①】

ちを楽しんでいる様子がわ
かると思います。上の写真が開通前、下が開通後です。開通前は、日本でも見られるように、中心市街地に車がじゃんじゃん走っていましたが、LRT を導入することで、例えば駐車場は全て地下に潜らせるとか、あるいはトランジットモールという形で一切クルマを入れないというような整備が行われています。一方で、
もともと車だけだった郊外
資料：ストラスブール市
部のニュータウンなどでも、こういった形で LRT を入れて、車といっしょに走れるような都市設計がされています。
ここからは、３つの近代化について、海外の事例を簡単に紹介していきます。まず「路線の近代化」ですが、いろいろな要素があります。このスライドはドイツのベルリンです。優先信号が導入されていて、LRT の車両が止まっています。止まったら車の方の信号が赤になり、その間に利用者や歩行者が行き来して、LRT が出発してから車の方が青になります。優先信号の非常に有名な事例ですが、こういった形で歩行者や LRT 利用者が優先になっています。
トランジットモールの例をいくつか紹介します。このスライドは私も行ってきましたドイツのフライブルクという都市です。人口は 23 万人ぐらいで、こういった形でまちなかが LRT と人との空間になっています。平日ですが、非常ににぎわっています。このスライドはグルノーブルという都市です。人口は 16 万人ぐらいですので、ちょうど高岡市ぐらいの規模の都市です。
これも平日のトランジットモールの状況で、大変にぎわっています。
このスライドはもっと小さい 12 万人ぐらいのブサンソンというフランスの都市ですが、最近2014 年に開業した事例です。こういった形でいずれも非常に人があふれる中心市街地になっているというのが特徴です。次はドイツのカールスルーエ、それからスイスのチューリッヒです。いずれもこのように、トランジットモールがまちなかから自動車を排除して、人のにぎわいを呼び戻しています。クルマは便利なのですが、まちのにぎわいには繋がらないのです。
それからこのスライドは、先ほど見ていただいたフライブルクの中央駅の状況です。ドイツ
鉄道が平面を走っていて、少し分かりにくいのですが、１階の地平にある長いホームがあるのがドイツ鉄道の駅です。2 階部分に LRT の駅があって、ダイレクトに階段とエレベーター
で繋がっていて、非常に便利に乗り換えができるようになっています。例えば今、城端線と氷95

【第 4 回講座①】

見線の直通化という話が出ていますが、直通化の際にはぜ
ひ高岡駅でフライブルク中央
駅のように便利に乗り換えができる ようになればと思います。
このスライドは、オーストリアのリンツという都市で、地下化している事例です。中央駅、
つまり日本でいうとＪＲなどとの乗り換えの駅で、こういったところだけは地下化している事例です。それから、このスライフライブルク中央駅 （撮影：服部重敬氏）
ドはパリです。まちなかでもこういった形で芝生軌道で車道とは物理的に分離されています。車が走る道路と分離して、専用軌道にしているところが非常に大事な視点です。自動車に邪魔されずに走れるということ
で、スピードが確保できるようになっています。このスライドはアメリカのフィアデルフィアです。
これも専用軌道になっていることが分かると思います。

自動車より速く便利に
それでは、まず「路線の近代化」ということを整理してみます。日本
でもそうですが、普通は自動車の方が速くて便利ですから、いくら素晴らしい LRT をつくっても、自動車からの転換はなかなか図れないので、LRT が自動車よりも速く便利に利用できるように整備が進めるというのが、「路線の近代化」ということになります。できるだけ専用軌道化するなどして、自動車との競争で優位性を持たせることが大事です。
それから都心部では、先ほど紹介した優先信号とかトランジットモールといったものを入れて自動車の規制を行ったり、高架化や地下化をして利便性を持たせるということも大事です。
さらに言えば、LRT の建設に伴って新駅を作ったり、都市施設の立地をしたりということも必96

【第 4 回講座①】

要だと思います。
次は、「車両の近代化」です。車両について主に見ていきます。このスライドは先ほどお話ししましたストラスブールの中心市街地で、このデザインの LRT が入ってからどんどん広がったという都市です。次にこのスライドは、イギリスのマンチェスターです。見ていただいたら分かるように、床が高い車両を導入しています。LRT と言えども、車両は床の低いものばかりではありません。左上の写真にありますように、郊外の駅は普通の鉄道の駅ですが、右下の写真のようにまちなかへ入って来ると路面電車として走るという形になっています。駅にはスロープのついたホームがあり、バリアフリーにも配慮されています。ですから、必ずしも床が低
いから LRT ではないということを知っていただきたいと思います。
マンチェスターの LRT （撮影：服部重敬氏）
このスライドはカッセルというドイツの都市で、ハイブリッド LRT の事例です。上の写真はパンタグラフを上げて架線から集電していますが、下の写真はディーゼルの区間なので架線がありません。ハイブリッドでどちらも走れる車両によって、非電化区間にも乗り入れができるという事例です。これも同じカッセルですが、左側の写真は非電化区間、右側の写真はまちなかのトランジットモールになっていて、にぎわいを創出しています。この写真では、架線から集電しています。
このように海外の LRT にはさまざまなタイプの車両があります。このスライドは世界遺産であるフランスのボルドーという都市で、架線はありません。世界遺産のまちなので景観を配慮して地表から電気を取っています。このスライドはお隣、台湾の高雄で、同じく架線はなく、バッテリーで駆動している事例です。このスライドはフランスのナンシーという都市で、ゴムタ
イヤトラムというゴムタイヤのトラムです。

在来線乗り入れのトラム・トレインも「車両の近代化」について整理すると、静かで速く便利に、といったことを目指して改良されていることが特徴です。やはり、自動車は快適なので、快適な自動車に劣らぬ快適性を
LRT に持たせるということが、非常に大事なになるかと思います。その他には、例えば、車両を高性能化して、在来の鉄道線に直接乗り入れる「トラム・トレイン」と言われるネットワークを広げる事例もたくさんあります。車両だけについて言えば、今見てきたようなハイブリッド車もありますし、電圧の異なる区間に乗り入れることができる車両もあります。地表集電とか蓄電97

【第 4 回講座①】池を積んだ架線レスの車両も実現しています。
ヨーロッパでは、よく運輸連合が構築されます。このスライドは
ドイツのカールスルーエの運輸連合の事例です。複数の市町村が協力して出資して、「カールスルーエ交通連合（ＫＶＶ）」という会社を立ち上げています。実際に運行しているのは各バス会
社や鉄道会社ですが、そういったところの運営や管理を一元化しているという事例です。
このスライドはフライブルクの運輸連合の事例です。ゾーン制の運賃システムを導入していて、（左側にある）「環境定期券（レギオカルテ）」という格安の定期券を発行しています。非
常に安い値段で、さまざまなネットワークが張られた区間を同じ運賃で利用できるという、大変利用者本位のシステムになっています。このスライドは、アメリカのポートランドで、まちなかは無料です。ほかにも無料で運行している都市が結構出てきていると聞いています。
それからこのスライドは、非常に長大な編成の事例で、９両ぐらい繋いでいるかと思います。
ハンガリーのブタペストで走っています。かなりの数の利用者がいても十分に運べる LRT の事例です。
このスライドはオランダのユトレヒトという都市で、５両連結の車両を２編成繋げています。合計で 80 ㍍ぐらいの長さになり、朝夕の利用者が多い時間帯はこういった形で運行ができるのも LRT の特徴の一つだと思っています。
次に、「運行の近代化」について整理すると、大切なことは自動車に勝てるレベルの利用しやすい
サービス水準として、運行頻度や運行間隔を設定し、パターンダイヤにしたり、運行時間帯を早朝から深夜までにするなどを実現しているということです。先ほど申し上げました運輸連合のようなものを作り、少しでも利用者に利用しやすいようにしています。車両や編成を増減することで需要に対応するという98【第 4 回講座①】

ことも、LRT の大きな特徴になっていると思います。
それから、忘れてならないのは、LRT だけではなく、他の交通機関との連携強化です。自動車では、駅にパークアンドライドのシステムを導入したり、レンタカーとの連携も必要です。バスでは、駅の向かい側でホーム・トゥ・ホームの乗り換えができたり、出発時刻も当然連動させます。自転車では、駐輪場はもちろんですが、レンタサイク
ルとか車両への持ち込みをしているような事例もあります。そういった交通機関同士の連携が大切です。

今や中国が LRT 王国
このスライドの左側のグラフを見ていただきたいのですが、2000 年から 2009 年の 10 年間で、世界の 55 都市で LRT が整備されました。そのうち「ヨーロッパ」が40 都市ということで、ヨーロッパでLRT がどんどん導入されていた時期だと言えます。一方で、右側のグラフは、その次の 11 年間、2010 年から 2020 年までの新規開業都市です。都市の数は 55 から 74 に増えているのですが、「ヨーロッパ」は 30 都市で、「その他」

資料：服部重敬氏調べをもとに作図が非常に増えています。その前の10 年は、その他は 4 都市だったのですが、36 都市になっています。「その他」の内訳は、アジアやアフリカ、特に中国で今は LRT がものすごく増えています。中国では建設中のものを含めると、路線延長が計 500 ㌔近くもあるということで、新幹線に続いて中国は今や LRT 王
国というふうになっているのが実態です。
時間の関係もありますので、後のスライドはパッパッと見ていきます。このスライドはアフリカのモロッコ。それからこのスライドは、オーストラリアのゴールドコーストです。ここからは中国
99

【第 4 回講座①】です。瀋陽という都市で 2013 年に開業した LRT で、架線から集電していますが、「スーパーキャパシタ」と呼ばれる電気二重層のコンデンサを搭載しており、架線レスの区間でも蓄電しながら走れるシステムを導入しています。
このスライドは南京で、架線から集電していません。リチウムイオン電池を搭載しており、停
車中に電停の集電装置から蓄電するシステムになっています。このスライドは広州です。これも架線レスでリチウムイオン電池を搭載して走っています。このスライドは珠海という都市の LRT で、架線レスで地表集電のシステムを使っている事例です。こちらは新型コロナで有名になりましたが武漢です。同じように架線レスですが、世界最大のスーパーキャパシタというコンデンサを搭載しており、終点の駅で充電したらそのまま全線走れるというぐらいの性能を持っています。最後は深圳という都市ですが、こちらも同じようなスーパーキャパシタを搭載して、停留所にある集電装置で蓄電するシステムになっています。
ここからは、LRT の導入パターンを簡単に紹介します。このスライドは地方都市における基幹的交通の役割を持つ LRT で、人口 30 万人から 100 万人程度の都市圏におけるシステムとして機能しているパターンになります。このパターンの大きな特徴は、単に LRT を整備するだけではなく、パークアンドライドや他の鉄道、バスなどとの相互連携の強化、トランジ
ットモールの導入といったものを併せ持っているシステムで、自動車から公共交通へシフトさせる目的を持っていることです。２つ目の導入パターンが大都市圏における環状方向の
LRT で、最近出てきました。先ほどお見せしたパリではこういったシステムが入っています。
３つ目は、地方都市のローカル線も含めて都市圏近郊における放射状路線を LRT として建設するパターンです。たぶん、城端線や氷見線の LRT 化を考える場合は、このパターンになるのではないかと思います。また、大規模なニュータウンや再開発地区といったところと既存の鉄道駅を結ぶフィーダーとしての LRT 導入パターンというのもあり、日本の場合はこれまでモノレールや新交通システムといったもので整備されてきたものが、LRT で実施されるパターンになります。このスライドはフライブルクで、まちを開発するより前に LRT を導入しました。このような LRT の導入パターンは、政策的に導入されるような事例が多いです。さらには、既存の鉄道や路面電車の延伸や改良というようなパターンもあります。これを踏まえると、城端線や氷見線の LRT 化を検討する場合には、今ある万葉線やあいの風とやま鉄道へのネットワークの拡大というのを十分に検討する余地があると思います。最後のスライドになります。先ほど、歩行者支援として無料の路面電車があるという話をしましたが、こういったパターンも最近出てきているなど、さまざまな LRT の導入パターンがあるということを知っていた
だきたいと思います。
以上、駆け足でお話ししました。この後、松原さんの方から具体的なお話を伺いたいと思います。ご清聴、ありがとうございました。
【質疑応答】
質問者：LRT はすごくいいと思います。これからの世界にとってよい方向だと思います。
100

【第 4 回講座①】

一つ目の質問は、なぜ一生懸命されていた兵庫県や寸前までいった尼崎市でうまくいかな
かったのか、日本でなぜ進まないのかという理由が知りたいのです。それがある程度分からないと、多分これからやっていくときにどこに力を入れなければいけないのか、どこに理解をしてもらわなければならないのかということが分からないので、参考にしたいと思います。
二つ目は、これからお話いただける富山市や福井市は、なぜ上手くいったのかについて、研究者としての知見があれば教えていただきたい。
本田氏：ご質問ありがとうございます。まず兵庫県で私がやっていた時、本当に計画まで作って、「さぁやるぞ」というところまで行っていたのですが、できなくなってしまいました。いろいろあるのですが、一番大きな理由は知事が代わったことです。行政の場合、トップ（長）が変わるというのはものすごく大きな影響があります。トップ（長）の方針というのはものすごく大きなことで、私が計画を作った時の知事は、すごく LRT に力を入れていたのですが、トップ（長）が代わったことで方針が変更されました。知事や市長の思いというのが、とても大切です。
そして、富山市はその正反対です。富山市では市長はじめ、市が本当に一生懸命取り組みました。３年ぐらいで完成させたという話を聞きましたが、やはり“思い”がないとできないと思います。私は城端線、氷見線についても同じことが言えると思います。まずは自治体がどこまでやる気になるか、というのが一番大きいと思います。皆さんが同じ方向を向いて取り組んでいけば、何とかなるのではないかと思います。制度を変えるといったことが必要になることもありますが、まずは“思い”が一番大事なところではないかと思っています。

【講師プロフィール】

本田 豊 氏（ほんだ・ゆたか、富山大学都市デザイン学部教授）
1962年、富山県生まれ。 84 年神戸大学工学部卒業後、建設コンサルタント、兵庫県職員を経て、 2018 年 4 月から 富山大学都市デザイン学部教授 。ＮＰＯ法人持続可能なまちと交通をめざす再生塾 理事 。著書に、『 都市交通の切り札 LRT を検証する 』、『LRTによる新しいまちづくりを実現するために』『日本におけるLRT整備の課
題 LRT による都市再生を進めるために－ 』 ほか。

101

【第 4 回講座②】

講演 「公共交通の再評価と福井の LRT～ 城端線 LRT 化に向けて ～」全国バスマップサミット実行委員会事務局、
NPO 法人ふくい路面電車とまちづくりの会理事
松原 光也 氏NPO 法人ふくい路面電車とまちづくりの会（ROBA の会）理事の松原と申します。
よろしくお願いいたします。
私は京都大学で非常勤講師をしたり、いろいろな民間会社に勤めたりして、現在の前は京都丹後鉄道の職員をやっていました。いろいろな経験をしているのですが、主に高岡や福井の交通まちづくりに携わってまいりました。その経験を踏まえて、今回は福井の事例を紹介させていただきます。
お配りした資料はすごく多いと思いますが、詳しく知りたい方は家に帰ってから読んでいただければいいかなと思います。今回は、1 時間半の授業の 3 回分ぐらいの内容を、端折ってお話ししますので、スクリーンの写真などを見てもらえばいいかと思っております。それではさっそく始めたいと思います。

負の社会実験から相互乗り入れへ「 LRT 秘話ヒストリア 負の社会実験から相互乗り入れ実現へ 福井 LRT 網」と題して、お話しさせていただきますので、皆さん、お付き合いください。
エピソード１「電車が止まった」。福井の事例をあまりご存じない方も多いと思います

Ｊ
Ｒ
福
井
駅
前
に
乗
り
入
れ
て
い
る
福
井
鉄
道
の
路
面
電
車

ので、まず福井の概要です。2000 年時点の市
町村のほうが分かりやすいので、当時の地図を使って説明します（資料 p2）。ここが福井市の中心部で、南に鯖江市、そしてさらに南に武生市があります。ここが、福井鉄道が走っている路線です。えちぜん鉄道は東の勝山市、北の芦原から三国の方を走っています。間に田原町という駅があって、そこで２つの鉄道が接続していました。
福井市は富山市と同様に、一世帯当たりの車の保有台数が全国で最も多い県の一つです。
1.749 台と、一家に 2 台、3 台は当たり前です。
移動もパーソントリップ調査によると、76.6 ㌫の102

【第 4 回講座②】

人が車で移動しています。4 分の 3 の方が車で移動するような状況になっています。
もう少し路線を詳しく紹介しますと、先ほどお話ししたように、えちぜん鉄道は三国芦原線が三国方面に、勝山永平寺線が勝山の方まで結んでいます。この途中にある三国芦原線の田原町駅で福井鉄道と連絡しておりまして、福井鉄道は田原町から福井市内を通って、武生まで走っています。武生市は現在、越前市に変わっています。
ちょうど、福井城址大名町という電停から、枝線のように福井駅前に乗り入れていて、電車通りと
低床と高床のホームが併設された、えちぜん鉄道の鷲塚針原駅
いわれているところになります。
現在は、田原町駅からえちぜん鉄道の鷲塚針原駅まで相互乗り入れしています。なぜこのように相互乗り入れするようになったかというお話をしたいと思います。
福井で公共交通の改善が始まったきっかけとなったのは、トランジットモールの社会実験でした。トランジットモールというのは、先ほど本田先生の解説でも紹介があったよ
うに、街中に電車が乗り入れて、車を通さないような通りを言います。図（p5 上）を見てもらうと分かりますが、枝線といわれているところから、福井駅前まで乗り入れている辺
りは商店街です。この商店街に車を通さないで電車だけ通して便利にしましょう、という取り組みが行われました。
実際の断面図（p5 下）はこのような形でした。今は単線なのですが、当時は複線で真ん中を電車が通っていました。通常、車が通っていた車線を、歩行者に開放しようという取り込みをしました。2001 年の実験ですから、もう 20 年も前になります。
これがきっかけになって、路面電車を生かしていこうという検討が始まりかけていました。これは実際のトランジットモール実験の様子です。当時、画期的だったのですが、路面電車の電停にコミュニティバスを停めて、バスと路面電車を便利に乗り換えられるという実験も行っていました。
実験の結果はどうだったのかというと、トランジットモールを体験した方にはすごく好評でした。ただ 20 年前の当時は、商店街の方は、「車で来てもらわなかったら商売できないよ」という考え方の方が多数を占めてましたので、やはり「売り上げが減った」な
どというマイナスの回答が多くありました。
実験中、利用者の 12 ㌫が車から路面電車に転換したという結果が出ました。私も独自にアンケートを取ったのですが、路面電車を使っている方にはよい印象を持たれていました。ただ実際のところは、パーソントリップ調査でも分かるとおり、利用数はか103

【第 4 回講座②】なり少なかったです。運行本数が少ないですし、家の近くに走ってないとか、乗り換えが不便だとか、いろいろな意見が出ていました。主に使っている方は主婦や 50 歳以
上の人が多くいらっしゃいました。

京福電鉄が連続大事故 廃線危機にところが、その実験をやろうと計画しているときに、京福電鉄の大事故が起きて、運行休止になってしまい、廃止の危機に直面しました。2000 年 12 月と 2001 年 6 月に、２度も列車衝突事故を起こしました。京福電鉄は 1992 年に一部路線を廃止しようと言っており、設備の近代的な更新ができていなくて、安全上に問題があったのかもしれま
せん。
即日、国土交通省が運行停止命令を出しまし て、 代行バ ス運行 になってしまいました。これがだいたい 2 年 5 カ
月間、続きました。バスに転換する と、 列車に乗っていた人がバスに乗る わけ で すか ら、 積
み残しになったり、バスが遅れたりしました。学校に間に合わない生徒が続出しました。乗り心
地も悪くて、「代行バス乗るのは嫌だ」と言うと、親やおじいちゃん、おばあちゃんが迎えに行くということになりました。
こういった混乱がずっと続いて、2 年間で鉄道を利用していた人の 7 割が自動車に転換してしまいました。そうすると道路が渋滞して、自動車利用者も学校や会社に間に合わなくなるという社会的な混乱が起こってしまいました。
そうしたことが、えちぜん鉄道の開業につながっていくわけです。沿線の市町村と基本的なことについて、ずっと話し合いを続けていました。この経緯は詳しく資料に書いておりますので、あまり説明しませんが、京福電鉄は「2001 年 10 月ぐらいまでに結論が出ないと廃止届を出します」「安全対策に 100 億円から 150 億円も必要で、そんなお金は出せません」ということを表明しました。
そこでプロジェクトチームが立ち上がりまして、５つの項目について検討を始めました。「ＬＲＴ にすることができるのか」「市町村が財政負担できるのか」「バス転換は可能
104

【第 4 回講座②】なのか」。それから、福井駅には新幹線乗り入れが決まっていたのですが、えちぜん鉄道を廃止すれば、新幹線は福井駅の 2 階に入ることができます。廃止されなかった場
合は、新幹線は３階に入ることになり、余計な負担がかかってしまうので、それを覚悟できるのかといったことも検討項目に挙がりました。
そのような中で 2001 年 10 月 19 日に、京福電鉄から国に事業廃止届が提出されました。事故が起きたのは勝山線だったにもかかわらず、これによって京福電鉄は、三国線も廃止すると表明しました。今まで大丈夫だと思っていた三国線沿線の住民も、地方鉄道の問題に気付き始めました。

沿線住民が決起集会
そんな中、私も所属している NPO 法人ふくい路面電車とまちづくりの会（ROBA の会）が、トランジットモール社会実験などで、これから路面電車をどうやって活用していくかを考えようという団体として、発足しました。鉄道が廃止されてしまったら、それどころではないということで、存続活動もするようになってきました。
住民の方も要望書を出したり、地域の集会や署名活動なども盛んに行われるようになりました。三国町で電車存続会議が結成されて、いろいろな活動が行われました。
知事と沿線市町村の会議も行われ、その最中に住民たちが勝山市、永平寺町、松岡町、上志比村の各市町村からスタートして、13 の駅間をバトンでつなぎ、県知事に要望書を出して決起集会をするといった取り組みも行いました。
2001 年の 12 月には、県議会で電車存続の要望が出されて、条件面の交渉に入ります。2002 年 1 月 22 日に、第４回の知事と沿線市町村の会議で、県と市町村がお金を出し合って第三セクター方式によって存続させることが決まり、えちぜん鉄道株式
会社を設立しました。
えちぜん鉄道沿線サポート団体連絡会議などでは、観光協会や教育関係、自治会の人たちが３つの部会を作りました。一つはイベント等の実施を企画する部会、そして出資金と寄付金を募る募集部会、街づくりに関して駅舎と駅名についてアイデアを提案していく部会が結成されました。
2003 年 7 月 20 日にえちぜん鉄道が部分開業し、その 3 カ月後に全線開業に至っています。ただし永平寺口駅と永平寺駅の間は利用者が少なかったなどということもあり、その区間だけは廃止になりました。
福井市のトランジットモールの社会実験は、商店街の反対でトランジットモールこそ実現しませんでしたが、交通に関する関心が高まって、市民活動へと転換していきました。
京福電鉄の運行休止という“負の社会実験”では、代行バスや自動車は鉄道の代わ
りにはならない、自動車を使えない人のライフスタイルがまったく狂ってしまう、ということが明らかになり、京福電鉄を復活させてほしいという意見が多数出ました。
105

【第 4 回講座②】

そして、通うことができない人は、どうしても、ほかへ引っ越してしまったり、観光も停滞してしまいました。沿線道路の渋滞、送迎の負担などによって、自分たちは鉄道を利用しないので関係ないと思っていた人まで、実は鉄道に関係していたということに気付きました。福井では、あらためて鉄道の存在価値に気付くという経験をしたわけです。
そのおかげで、沿線住民も、基本的には費用負担してもいい、つまり税金を使って鉄道を残しましょう、ということになりました。京福電鉄が第三セクター方式でえちぜん鉄道に移った事例には、その前の万葉線の事例が大変参考にされました。万葉線の存続がなかったら、えちぜん鉄道の存続もなかったのではないかと思います。これらの経験が、近鉄の北勢線や南海貴志川線の存続の手本にされていきました。

自治体が財政支援 地域も協力
では、どういうふうにして、えちぜん鉄道は変わっていったのかというお話をします。
えちぜん鉄道が当時、企業理念として発表していたものを、そのままお話しします。
「地域共生型サービス企業を目指します」「地域あってこその鉄道」、逆に「鉄道あってこその地域」だということで、「いっしょに存続させていきましょう」と訴えていました。
実際の運営スキームは、京福電鉄が 10 年間で県に対して、土地や鉄道といった資産を 35 億円で譲渡します。そのままでは安全対策などできませんので、県は運行再開に必要な 7.6 億円の設備投資を行うほか、10 年間の設備投資費用として 39 億円を出します。
沿線市町村は出資をしました。70 ㌫の株を 3.75 億円で取得して、役員にも就任しました。最初の社長は勝山市長が務めました。運行支援として 10 年間で 27.4 億円を支出しました。ここで大事なことは、鉄道の運賃収入だけで鉄道を運営していけないので、その分の支援を自治体がきちんと責任をもってすることによって、地域住民のサービスが成り立つといったスキームを作り出したということです。
えちぜん鉄道もいろいろな営業や販促活動から接客サービスなどの体制を整え、要望や苦情があれば、すぐに対応する体制を整えました。えちぜん鉄道はこれをトライ
アングルネットワークと言っています。地域の皆様、行政、えちぜん鉄道がコラボしながら、共同で利用増に結びつけ、そして鉄道を残していくという話をしていました。
実際にやってることですが、先ほどお話ししたえちぜん鉄道のサポーターズクラブ
やボランティアが駅の清掃や美化活動を行っています。2007 年の実績では、30 団体
1,041 人の参加がありました。サポーターズクラブも設けられていて、会費を払うと 1 日
乗車券などの割引特典を受けられます。そして協賛企業１４社、協賛加盟店 78 店舗に行けば、割引サービスなどを受けられます。こうやって地域がマイレール意識を持って、潜在意識の掘り起こしや広告宣伝等に努めています。これが実際の駅や花壇整備の様子です。
駅名を生かしたという点では、大関駅では力士への応援メッセージも設置されてい106

【第 4 回講座②】ます。これがサポーターズクラブの車内広告です。協賛店舗は 2020 年時点で 108 店
まで増えています。会社ではアテンダントを乗務させたり、目覚ましトレイン、サイクルト
レインを運行するなどしています。レンタサイクルなどもやっています。写真では「レンタサイクル無料」となっていますが、今は有料になっています。
それから企画切符、チケットの販売といったこともやっています。知っている方もいらっしゃると思いますが、アテンダントは映画にもなっています。日中の列車に乗務して、無人駅での切符販売や乗車案内、観光案内などをしています。お客さんと会話をしながら意見を収集して、これを会社に日報で報告してサービス改善につなげています。
書籍やメディアで取り上げられますので、会社や沿線の PR にもなっています。
これがレンタサイクルと駐輪場です。今は、普通の自転車が１回 100 円、電動アシス
ト自転車が１回 500 円で、これだけの駅に設置されています。ほとんどの方が車で移動するので、最寄り駅までは車で来ていただいて、中心部には列車で来てくださいという形で、大部分の駅に無料の駐車場が整備されています。
それから行政も、駅舎改修やイベント支援のほか、利用促進のために、学校の遠足や団体に対する助成などもやっています。利用促進については、恐竜電車を運行した
り、福井鉄道とえちぜん鉄道の乗り継ぎ割引運賃を開始しています。
廃線になった永平寺線では、廃線跡を利用して車の自動走行の実証実験をやっています。駅の整備では、駅名を改称して、みんなに親しまれやすい駅名にするといったこともやっています。太郎丸駅は、最寄りの施設の名前を取って太郎丸エンゼルラ
ンド駅に、西春江駅は西春江ハートピア駅になりました。
これは 2013 年 10 月に改修された勝山駅です。勝山駅の駅舎は国の登録有形文化財だったのですが、それを保存して内装を改修しました。旧型の電気機関車テキも大事に保存されています。勝山は恐竜博物館がありますので、駅前に恐竜のモニュメ
ントを設置しています。これは怪獣が駅舎を食べているところではありません。こういうふうに、恐竜博物館に来た人に楽しんでもらっています。
これは「えち鉄 CAFE」です。勝山駅の内装を改修して、休める空間を創出しています。永平寺口駅では、駅前にある旧京都電燈の変電所の建物を改修しました。苔むし
て蔦などが絡まっていたものをきれいにしました。現在は環境にやさしい駅を目指して、屋根にソーラーパネルを取り付け、電車がブレーキをかけて減速する際に起きる電気
を線路横の蓄電池に貯めて、EV の充電に使用するといった計画も進められています。

福井鉄道は親会社撤退
えちぜん鉄道と福井鉄道の相互乗り入れのお話に移ります。実は福井鉄道も存続問題が起こってしまいました。2006 年に、前年度の決算が鉄道部門で 7 億円の減損損失を計上してしまいました。これはなぜかというと、国の会計方式が変更になって、資産計上していた線路の土地などが、細長いことなどを理由に評価額を下げられてし107

【第 4 回講座②】

まったからでした。
会計上、7 億円の損失が出てしまったことで、親会社の名鉄から「なんとかしろ」と、いろいろな収支改善策を迫られました。といっても、利用収入だけで 7 億円を取り戻そうとするのは、相当大変なことです。そんな中で、3 つの案が出されました。「新会社を設立する」「名鉄が借金を肩代わりして、福井鉄道の株を譲渡する」「名鉄が増資して、福井鉄道が経営改善を実施する。その後、名鉄が株を第三者に譲渡する」。要は３案
とも「名鉄は経営から撤退します」ということでした。
親会社に撤退されたら、福井鉄道はどうなるのか。当時は、トランジットモールで部
分低床車を入れて、低床化を図ったり、電停のバリアフリー化を進めたばかりでした。
2006 年 4 月には岐阜から譲り受けた部分低床車がデビューして、利用者が逆に増えていた時に、単に会計上だけの赤字を出してしまったのです。
周りの人たちはどう見ていたのかというと、行政、議員、経済界では、「赤字を出したのだから、企業の経営責任は重大でしょう」。当時、利用者は増え始めていたところでしたが、「えちぜん鉄道はアテンダントも乗っていて、すごくサービスがよくなったと評
判がよいのに、福井鉄道は何だ」「福井-武生間はＪＲもあるから、要らないのではないか」という声も出だしたところでした。
それについては、「そもそも、えちぜん鉄道だって、自治体の支援があったからサービスをよくできたのでしょう」「鉄道会社だけでサービスをよくしても儲かるわけないでしょう」「北陸本線というのは都市間輸送だが、福井鉄道は旧来の街並みを結んだ地域の足になっている」など、いろいろな意見が出ました。そういったところで、この南越地
域で勉強会が立ち上がり、今後の福武線を考えていこうということになりました。
これは私が提供した地図です（p27）。ＪＲ はただ単に駅がポンポンとあって、都市間を結ぶことが使命です。それに対して福井鉄道は旧来の街並みを結んでおり、特に鯖江などは街中を通って福井や武生と結んでいる重要な路線だということを示せたと思います。
そういうことを理解していただいたうえで、福井鉄道の改善が始まりました。名古屋鉄
道は経営から撤退し、増資したうえで沿線の三市が土地を取得して上下分離によって再生するということが決まります
この時の背景ですが、沿線市町村はそれぞれ立場が違いました。福井市は県庁所在地で、福武線を都市の南北軸に位置づけていました。鯖江市は先ほど言いましたよ
うに、JR 線が市街地から 2 ㌔㍍離れていますので、福武線が必要でした。
一方、武生市は、福井鉄道の本社があるのですが、市内には 3 駅しかなくて、福井
鉄道の依存度が低かったのです。このため、負担割合決めるのは難しいのではないか、といったことがありました。
もう一つ、万葉線やえちぜん鉄道の事例などにより、2006 年に国が地方鉄道を支援する法律の枠組みが出来上がりました。公共交通活性化・再生法という法律で、そ108

【第 4 回講座②】の中にある鉄道事業再構築事業に認定されますと、国からもお金が出ることになりました。
福井鉄道もやる気を出し、運行継続に向けて施設や人員の提供にも協力的だった
ので、実際には新会社を設立せずに、資産譲渡型の上下分離方式を導入しました。
沿線市町村は土地のみを買い取って、それ以外は福井鉄道が保有したまま運行するという方式になりました。
まとめると、このような表になります（p31）。福井鉄道の欄を見てみもらいますと、もともと累積債務が 28 億円ありました。名古屋鉄道が 10 億円増資して、その株式を市町村などに譲渡して経営を撤退しました。財産処分などで 6 億円の債務を償却して、県や沿線市町村が 12 億円で土地を取得しました。
鉄道事業法の制度を生かして、修繕費 12 億円を沿線市町村が、設備更新費 20 億円を県と協議会で負担しました。国庫補助 10 億円を受けて、福井鉄道が再生されることになりました。

利用促進へアイデア続々再構築事業では、運賃制度を分かりやすい運賃体系に変え、全体的に値下げしました。高齢者割引も導入し、1 日乗車券に加えて企画乗車券を充実させていくことになりました。運行サービスを改善して、終電を繰り下げ、急行運転を実施しました。
運行本数を増加させるといった取り組みが、計画に盛り込まれました。そのほか、いろいろなサービス改善、車両改修、イベントの実施なども盛り込まれました。パークアン
ドライド駐車場の増設なども行われています。
利用促進でいうと、いろんな企画の列車が、沿線の高校や商工会議所などの協力で実施されました。福武線のフィーダーバス化ということで、市バスの路線再編も行われています。赤十字前という駅は、病院から 800 ㍍ほどしか離れていないのですが、高齢者にとってはその 800 ㍍を 移動するのが辛いということで、フィーダーバスが運行されています。もともと福井新駅という名称だったのですが、赤十字前駅に改称されました。
ショッピングセンターベルから住宅団地のある清明地区までのシャトルバスも、路線を再編して運行するようになりました。もともと福井鉄道はこういった大きな電車が走っていて、駅前に乗り入れていました。段差がありますし、騒音や振動もひどくて、「電車がいや」という意見の理由の一つでもありましたが、FUKURAM がデビューしてイメージを一新しました。
3 両連結で最大定員 252 人ということで、ラッシュ時にもある程度対応しています。
子供らには、かっこいい新しい乗り物ということで、人気が出ています。
新しい車両だけではなくて、古い車両も大切にしています。これはレトラムという車両です。もともとドイツのシュトゥットガルト市電を土佐電鉄が改修して運行していたので
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【第 4 回講座②】

すが、維持してくのが大変ということで、福井鉄道が引き受けて観光列車として運行していました。冷暖房がないので春と秋だけ運行しています。気候がよくなったら、皆さんも一度乗りに行ってみたらどうでしょうか。
駅、路線の設備改修ですが、みんなに親しみを持ってもらうことも大事なので、駅名を分かりやすく改称しています。それから施設もいろいろ改修しています。これは写真で見てもらった方が分かりやすいと思います。まずパークアンドライド駐車場で、これだ
けの駅にパークアンドライド駐車場を設けています。
一番大きいのは水落駅のパークアンドライド駐車場です。80 台駐車できて、もともと県営だったものが市営になっています。この駅は急行を停車させるようになるほど、利用者が増えています。スポーツ公園近くに駅を新設して、そのままの名前のスポーツ公園駅という名称で開業しました。
住宅団地のところには、泰澄の里駅、清明駅という駅も開業しています。ここは福井南高校の近くですので、利用者があるということです。それからサンドーム西という駅は、もともと上鯖江駅でした。サン
ドームは、芸能人のコンサートなどが多く行われている施設で、最寄り駅ということが分かりやすいように名前を変更しています。
このようなことは、福井鉄道の時代もやっていました。ベル前駅はショッピングセンターベルの最寄り駅としてできました。ここでは店舗の駐車場を利用
水落駅のパークアンドライド駐車場

して、パークアンドライドを実施しています。ただ無条件で駐車できるわけではなくて、買い物券 3,000 円を購入して、停めることができます。3,000 円ぐらいであれば、使うことが多いので、実質無料で停められるということです。
ハーモニーホールというクラシックのコンサートが行われる施設の最寄り駅でも、パークアンドライドが行われています。福井市の補助で、どこの駅から乗っても、コンサートのチケットを見せたら、運賃が 200 円になります。

新車両導入 相互乗り入れ実現
福井鉄道、えちぜん鉄道がそういった利用促進の取り組みを始めまして、相互乗り入れが計画されました。相談の結果、武生から、福井市内の北端の駅である鷲塚針原駅まで、相互乗り入れすることになりました。2016 年 3 月 27 日に相互乗り入れの開業式典が行われました。福井鉄道の低床車を乗り入れるだけではなく、えちぜん鉄道も
ki-bo（キーボ）という低床車両を新しく作って、お互いが乗り入れる形になりました。
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【第 4 回講座②】

相互乗り入れの効果としては、所要時間が 20 分短くなりました。相互直通の車両が1 時間に 2 本走ります。総運行本数は、福井鉄道が 6 本から 8 本、えちぜん鉄道は 4
本から 6 本になりました。これは片道の本数で数えていますので、往復でいうと福井鉄道が 1 時間に４往復、えちぜん鉄道が 3 往復となります。
沿線の通学利用でみると、武生や鯖江方面から福井商業高校、啓新高校、福井大学に通うのが便利になりました。福井市の北部からは、福井鉄道沿線の仁愛女子高校に通うのに便利になりました。
通院については、お互いに県立病院と赤十字病院がありますので、それぞれ通いやすくなりました。通勤でも、福井市の北部から福井市中心部への通勤利用を掘り起こすために、県がカーセーブデーなどを行って、公共交通の利用促進を図っています。
設備面では、低床車両を運行しますので高い床と低い床のホームをそれぞれ整備
しています。田原町駅では、低い床の片面 1 面のホームだったのを、2 面にして行き違いができるようにしています。反対側に、えちぜん鉄道のホームがあります。これで相互直通が可能になりました。
一つ北に行った福大西福井駅は今まで、相対式で 2 面 2 線の高い床のホームだけだったのですが、前側が低いホームで奥は階段で高いホームに上がるようになりました。低いホームに降りるのは階段なので、車椅子の人には別に臨時改札口を設けて、そこから乗り降りできるようにしています。
日華化学前駅は片側一面の高い床のホームだったのを、手前に低いホーム、奥に高いホームを設けて、階段で高い方に行くようになっており、横に別途スロープが設けられています。
八ツ島駅も日華化学前駅と同じ仕組みですが、八ツ島駅の場合は直接、スロープ
で行き来できるようになっています。新田塚駅は全国で唯一だと思いますが、もともとこ
ういうふうに電車の行き違いができるように、島式の 1 面 2 線のホームでした。なんと、その両側に低い床のホームを設けて、低床式も高床式も乗り降りできるようになっています。
この駅の低い床のホームに立ってみると、高さがとてもよく分かります。皆さんはホームの高さをあまり高くないと思っているかもしれませんが、90 ㌢㍍もあります。これを登ろうと思ったら結構大変、落ちたら結構大変なぐらいです。床の低い方は 30 ㌢㍍です。
高さの違いがお分かりいただけると思います。
中角駅です。ここは九頭竜川の橋がありまして、築堤上に設けられた駅です。なんと通過してしまいます。ここは低床ホームを設ける余裕もなく、利用者もそんなに多くないということで、低床電車は通過します。乗る方は福井駅発着の普通列車に乗り換えてくださいということになります。
そして、相互乗り入れの終点、鷲塚針原駅です。ここは終点ですので、低床ホーム
は折り返し専用で、えちぜん鉄道の三国方面に行く列車は高床のホームになります。
111

【第 4 回講座②】

相互乗り入れについて、いろいろ課題があります。路面電車ですので、渋滞などがあると遅れてしまいます。なるべく渋滞をなくすということが検討されまして、開業当初
は最大 18 分遅れた列車もあって、直通運転取りやめた便もありました。
こういった経験を踏まえていろいろ会議が行われた結果、ラッシュ時には運賃収受でどうしても時間かかるので、お客さんが多い時は運転手に払うのではなくて、まず降りてしまってから車掌さんにお金を払ってもらう方式を採りました。車が右折するときに、軌道に入って邪魔をしてしまうことがありますの、そういったことをしないようにという啓発なども行われています。

電停改良 路線を延伸
先ほどの本田先生の解説で、「熊本の電車は結構、乗り降りが危険ですね」というお話がありましたが、そうするとやはり乗り降りに時間かかってしまうので、電停を広げたり
電車優先信号を設置したり、交差点を改良するなどしています。
仁愛女子高校前電停では、80 ㌢㍍幅のホームを 2 ㍍に拡張しました。 さらに上屋やベンチも設けていますので、傘を差さずに座って待てるようになっています。こういったことが利用促進には大事なことです。
これはちょっと分かりにくいかもしれませんが、右折車両はここに止まります。右折レーンの白線が、軌道と反対側に振れているのが分かると思います。この余裕が車に列
車との距離を取らせて、車が列車の邪魔しないように工夫しています。
福井城址大名町電停は、市役所前という名前から改称しました。ここに地下道に行く階段が見えると思いますが、この階段を廃止して道路から直接渡れるようにしました。
こういったバリアフリー化も行われています。
ほかの電停もそうですが、右折車両が止まる車線の横にホームがあると、車が右折しにくいので、電停を交差点の向こう側に持って行って、右折レーンを広く取るように改修しています。同じような電停の改修は全ての駅で行われています。
乗車券の工夫も行われていますし、駅のナンバリングとして、路線別のカラーリングも導入しています。駅名を読むのは、初めてですと結構大変だと思うので、駅に番号を付けて、「E15」といったように福井鉄道だったら F の何番、えちぜん鉄道だったら
E の何番というふうにして、案内しやすくしています。外国の方には、「E15 から E18 まで乗ってください」といった案内が出来るわけです。
FUKURAM や ki-bo は低床車両ですから、車椅子やベビーカーの方がそれに乗りたいというふうに要望がありますので、いつ走るか分かるように時刻表を作成して公開しています。
福井鉄道の場合はもともと、バス部門も旅行会社部門もありましたので、企画ツアーなども積極的にやっています。福井駅前への延伸も同時に行いました。もともと JR の駅から離れていたのですが、駅前の広場まで 143 ㍍延伸して、 JR やバスとの乗り換
112

【第 4 回講座②】

えの利便性を向上しています。

一般利用者 2.8 倍に相互乗り入れ後の実績は 2016 年で、一般利用者が 2.8 倍になりました（p41）。前年対比で福井鉄道が 42,000 人増、えちぜん鉄道は 99,000 人増えました。これをグ
ラフにしますと、福井鉄道再生前はピーク時からどんどん減っていって、200 万人を切っていたののですが、再生計画では 10 年間で 200 万人を突破するとしていて、実際に 200 万人に達しました（p55）。
えちぜん鉄道について先ほど、代行バスはとても代替にならないと言っていました
が、運行休止で代行バスになった瞬間、302 万人あった利用者が 100 万人と 3 分の1 に減りました。えちぜん鉄道が復活しまして、現在いろいろなサービスをしていった
結果、現在では 350 万人を突破しています。
福井では、鉄道の整備だけではなくて、コンパクトシティを目指す町の改修もいろい
ろ行っています。駅前の広場も整備されています。例えば、駅の西口の再開発ビルはハピリンという名前で、全天候型の屋根付き広場になっています。今年の冬はスケート
リンクをやったりします。東口は駐車場だけだったのですが、高速バスのターミナルや図書館が入る再開発ビルが建てられています。
結節点となる田原町駅も、このように芝生の広場や音楽のミニコンサートができる施設なども整備しています。まちづくりとしては TMO がコミュニティバスを運行したり、歩道など歩ける商店街への改修もやっています。
それから NPO 法人ふくい路面電車とまちづくりの会（ROBA の会）の宣伝です。
ROBA と は 路 面 電 車 （ Romendensha ） 、 オ ム ニ バ ス （ Omnibus ） 、 バ イ シク ル
（Bycicle）、ウォーク（wAlk）…、ウォークはちょっと苦しいのですが、その頭文字を取っています。歩行者、自転車、路面電車、バスを活かしたまちづくりをしましょうという団体です。
いろいろな事業をやっているのですが、主なものとしては「のりのりマップ」というバス
マップを発行しています。バス路線がどこを走っているか、どこの施設に行くときにどのバスに乗ったらいいかが、分かるようになっています。バス

バスの乗り継ぎが一目でわかる「のりのりマップ」

案内できるようにしています。
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マップが、福井のバスターミナルの路線案内図にも採用されています。観光バスの乗り場にものりのりマップが用意されていて、どのバスに乗ればよいか分からない人にも【第 4 回講座②】

モビリティウィーク＆カーフリーデーという催しがフランスのラ・ロッシェルという所で始まりました。「1 日だけでも車を使わないようにしよう」という取り組みで、世界で 2,000
都市ぐらい参加しているのですが、福井も参加しています。主に自転車の利用促進などもやっています。
ヴェロタクシーやおもしろ自転車に乗ってもらったり、それからレンタサイクルを使ってもらうなどしました。今は当たり前になってきましたが、10 年前当時は 3 人乗りの自転車、電動アシスト自転車、電動カートなどはあまり普及してなかったので、試しに乗ってくださいといった PR をやりました。自転車のマナーについての教育、交通案内というのも行ったりしています。
これは大学生が企画を考えてくれたのですが、公共交通を使ったチェックポイントをクリアすると景品がもらえるといった企画もやっています。パネル展で世界のＬＲＴや福井の取り組みなどを紹介して見てもらっています。

コンパクトシティ目指す取り組みも
なぜこういうことをするかというと、市街地がどんどん広がっていくと、税金で整備しなければいけなくなるので、大変なコストがかかってしまいます。これは富山市の試算ですが、今のまま市街地が広がっていくと費用が 12 ㌫アップするそうです（p56）。そうした費用を、街をコンパクトにできる公共交通の整備に使っていこうといった発想です。
これは私が京都大学 にいた時に学生といっしょに試算したもので、鉄道を残した町と鉄道を廃止してしまった町の人口の比較です（p57）。皆さんには、もし城端線をなくしてしまったら、どうなるかを考えてほしいのですが、実際になくしてしまった都市となくさなかった都市を比較すると、15 年間でだいたい 6.7 ㌫の人口の差が出ました。1 年当たりでは0.45 ㌫も減少率に差が出るということです。もちろん地方鉄道のお話ですので、人口は全体的に減っていますけれども、廃線はさらに人口減少を加速させてしまうということです。
人口１人当たり年間平均 30 万円の税収がありますので、人口 10 万人の都市でし114

【第 4 回講座②】たら、年間 1 億 3,500 万円の減収になります。「鉄道の維持はお金かかるからもったいない」などと言っていたら、将来的にもっともったいないことになるということです。ちな
みに国税は 2 億 1,200 万円の減収になっていますし、家計の消費は９億円の減少です。この分を公共交通に使っていいのではないか、といったことも考えていただきたいと思っています。
福井市ではこういったコンパクトシティ構想を策定していて、えちぜん鉄道、福井鉄道の相互乗り入れは、南北の軸になるといった計画のもとに、整備を進めています（p58）。
先ほど紹介しました路面電車の数だけでは分からないと思うので、路面電車の分布図を作ってみました。世界ではこんなふうにして、新しい路面電車が生まれています。
青が新しくできた LRT ですが、ヨーロッパなどでは本当に多くできています。こういうふうに、南米やアメリカ、アフリカでもどんどんできています。日本はどうなのか、本当に世界から遅れてしまうのではないか、という不安があります。
福井では、えちぜん鉄道の ki-bo、福井鉄道の FUKURAM、コミュニティバスの「すまいるバス」、それに京福バスが走っています。幸福度ナンバーワンと言われている福井ですが、さらに LRT の整備が続いています。これを「希望（ki-bo）が膨らむ（FUKURAM）笑顔（すまいるバス）で幸福（京福）」。最後は苦しいですけれど、福井
ではこういった取り組みが行われています。福井の話はこれでいったん終わりたいと思います。

城端線 LRT 化で鉄道王国復権
次もどこかの番組のまねですが、「LRT 秘話 城端線 LRT 構想 新幹線分離駅の悲劇から一転 鉄道王国富山の復権なるか」。これは予告編で、あくまで個人の感想というか構想です。こういうふうになればいいな、と思っていることです。
これは戸出駅です。先ほどの福井の例でもあるように、高い床の列車と低床車が同時に走る路線にしていこうということで、RACDA 高岡でつくった写真です（p63）。
富山県の公共交通の実態は、このようにはっきり二極化しています（p64）。新しい取り込みをした万葉線と富山ライトレールの利用が増えて、ある意味、少し放ったらかしの路線は利用者が減っています。もっとも最近、高山線、城端線、氷見線は沿線自治体がお金を払って JR に運行本数を増やしてほしいとお願いするという全国でも先進的な取り組みを行っています。実際に運行本数が増えると、利用者は減るのではなくて増えています。
問題は北陸新幹線が開業しても、運行本数を 4 本増やしただけでは本数が少ない
ので、アクセスとしては不十分ということです。氷見線と直通する観光列車「べるもんた」
を運行するのはいいのですが、元は普通列車だった車両を改修しているので、その分、一般の人が乗る列車が少なくなっています。また、北陸線のあいの風とやま鉄道や万115

【第 4 回講座②】

葉線に乗り換えた時に、運賃が割高になっています。
利用状況が二極化している主な原因は、パターンダイヤで運行しているかどうかではないか、と思います。パターンダイヤで運行している富山ライトレールと万葉線は利用が増えています。つまり１時間に１本、必ず列車が来るとか、30 分に 1 本、15 分に１本、必ず来るという運行をやっているわけです。利用者数のグラフの上はそれをやっていて、下はそれをやっていないのです。
利用者を増やす取り組みとして、1 日４往復の増発実験が行われていますが、もっとお金を出したら、もっと本数増やせるのではないでしょうか。先ほど言いましたように、鉄道を残したところと残してないところで税収の差が出るということは、その税収の差をなくすために、要は人口の流出を抑えるために、もっとお金を使ってもいいのではないか、と思います。
新高岡駅の北側で、京田踏切の渋滞を解消するとしてアンダーパス化の工事をやっていますが、これにだいたい 80 億円ぐらいのお金をつぎ込んでいるようです。
ということで LRT 化の案をまとめますと、まず駅の新設と改良です。高岡と砺波と書いているのは、低床車を入れるのは砺波まででいいのではないか、と思っているからです。その代わり、城端までは高性能車両を導入します。

1 ㌔間隔で新駅設置
15 分間隔のダイヤで快速運転をして、将来的には富山や氷見、新湊へ直通運行をします。車やバスと連携します。LRT 化すると、踏切で待つ必要がなくなります。駅は
高床と低床のホームを用意します。高岡-砺波間の 13.3 ㌔㍍に現在 7 駅ありますが、
約 1 ㌔㍍間隔で 14 駅にして、商業地や公共施設、集客施設のあるところには駅を新設します。先ほど、福井の例でも紹介しましたが、みんなが行きたいところに駅を用意するというのはすごく大事です。
住宅地から歩ける範囲に駅を作ります。バリアフリーで使いやすい駅です。高い床だから階段がある、というのではなくて、高い床のところもスロープやエレベーター、エスカレーターなどを用意してバリアフリー化すればいいわけです。
実際の駅の配置ですが、瑞龍寺、スポーツコア、戸出の工業団地がある戸出市野
瀬、戸出中学校前、石丸、砺波市役所前、チューリップ公園前といったところに新しい駅を作ります（p70）。これは実際の候補地の写真です。遠くからいらした方はよくお分
かりにならないかもしれませんが、こういったところに駅を作るわけです。
砺波までの低床電車に加えて、城端まではハイブリッドの高床車を連結したトラムト
レインを運行します。これだけ駅を作ると、やはり時間がかかってしまいますので、城端から高岡まで早く行けるように、快速運転をします。IC カードも用意します。南砺市と掛けているわけではないのですが、フランスのナント市では実際にトラムトレインが走っ
ています。
116

【第 4 回講座②】

万葉線では、バッテリートラムの試験運行をすでに行っています。ヨーロッパなどの夢物語ではなくて、実際に運行可能なものです。JR 東日本では ACCUM（アキュム）という蓄電池式の電車が走っています。架線のあるところは架線から受電して、架線のないところは蓄電池で走ります。この烏山線（栃木県）は直流電化ですが、北陸線は交流電化です。交流電化用の車両もあり、秋田の男鹿線で走っています。
住民にとって分かりやすいパターンダイヤということで、高岡-砺波間は低床車両も含めて 15 分間隔、砺波-城端間は 30 分間隔にしてみました。高岡から直通の快速列車を運行します。将来的には、これを富山県内全域に広げたタクトダイヤにしていきた
いと思っています。
当面は城端線を 1 時間ごとのパターンダイヤにしていくところから始めてはどうかと思っています。実際にダイヤを引いてみましたが、皆さんにはちょっと分かりにくいと思いますので、時刻表にしてみました（p74）。
これは毎時、高岡を 0 分、15 分、30 分、45 分に出発するというダイヤです。分かりやすいので、時刻表を見なくても利用できます。時刻表を見なくても、この時間に駅へ行ったら利用できるというのは、すごく大事なことです。
快速と普通列車があるので、砺波に着くときは少し時間がずれてしまいますが、城端行きは高岡を 10 時 30 分に出発して、11 時 15 分に城端に着きます。これなら、分かりやすいと思います。帰りは城端からは毎時 00 分と 30 分に出発して、高岡に直通で向かうと、たった 41 分で到着します。砺波からは 11 分間隔と 20 分間隔になってしまいますが、高岡に着く時間はだいたい 15 分間隔になるようなダイヤが組めるはずです。

パターンダイヤとタクトダイヤ
海外の事例で申し訳ありませんが、実際にオーストリアでこれをやっています。ウィーンの近郊路線では、タクトダイヤやパターンダイヤを実現するために、複線化したり新線を建設するなどしています。列車が到着する時刻を 00 分、30 分というようにきっちりした時刻にするためには、大きく回っていると着けないからです。
タクトダイヤを導入すると、いいことがあります。毎時何分に列車が着くかが決まっていますので、何分遅れたら次のどの列車に接続できるかということが、きっちり分かるということです。これはウィーン中央駅 11 時 30 分発ザルツブルク行きの列車ですが、遅れた場合、到着時刻が自動で車内の案内板に表示されるほか、接続する列車に何分で接続するかなども自動で出てきます。
快速運転の直通列車は主要駅だけ停車します。できれば、富山行きの直通列車は維持したいと思います。あいの風とやま鉄道や万葉線に乗り換えても、共通運賃で割高にはしません。駅に隣接する駐車場をどんどん整備して、バスもホーム上に停車させます。鉄道のホームの反対側にバスが止まるといいう形です。富山ライトレールの岩117

【第 4 回講座②】

瀬浜駅でやっているような景色になります。
自転車も当然、大事ですので、駐輪場やレンタサイクルも強化します。 えちぜん鉄
道や福井鉄道の利用者が増えているのは、何も鉄道を新しくしているからだけではな
く、フィーダーとしての自転車や自動車の利用も推進しているからなのです。
フランスのストラスブールには、それを全部実現したような駅があります。トラムが到着する反対側には、バスが止まります。ホーム上にはレンタサイクルが置いてあり、駐輪場や駐車場は無料で使えます。この写真はどこから撮っているかというと、フランス
国鉄の駅の方からです。国鉄にもすぐ接続できるといった形になっています。
城端線もアンダーパスの立体交差を止め、LRT による平面交差にしませんか、と言いたかったのですが、アンダーパスは既にやることが決まっています。道路には 80 億円ぐらいの投資ができるのに、なぜ LRT には 70 億円ぐらいの投資ができないのか。
先ほどのような形であれば、城端線の LRT 化は 77 億円ぐらいでできると試算しています。
そのうち半分は国が出してくれますので、城端線沿線で負担するのはおそらく 40 億円ぐらいです。その 40 億円を、道路には費やせるのに、LRT には費やせないのでしようか。どれだけの人が便利になるのかということを、考えていただきたいと思います。

上下分離 県内運営を一体化
実際の運営方式としては、上下分離方式を採ります。鉄道や土地などの施設は自治体が持って、運行や車両は運行会社が持つという形です。 JR に当てはめると、JR の車両と運転士さんは JR に所属するけれども、城端線自体は自治体で持つことになります。実際に万葉線やえちぜん鉄道、福井鉄道ではいろいろ工夫してやっています。
私がいた京都丹後鉄道は、この図のような形でした。施設は沿線自治体が出資する
第三セクターの京都丹後鉄道株式会社が所有し、運行を WILLER TRAINS に委託していました。ただし、必要な費用は全部、自治体が持つという方式です。
阪急電鉄や阪神電鉄は、かつてあれだけ競争していたのに、現在は互いに持株会社になっています。これは運営を一体化していくヒントになるのではないかと思っています。富山鉄道王国の復権を、実際にこのようにしてみればどうかという一案です（p80）。
利用者から見ると運行会社というのは一体ですので、一応、持ち株会社の富山鉄道
王国ホールディングスという名前を付けておきます。富山県内の鉄道やバスなどをみんなホールディングスにしてしまいます。沿線自治体のほか、市民も当然、参画していただいて、このホールディングスに出資して配当をもらうようにします。施設保有会社は株式保有して連結決算をするという形で、鉄道の施設を利用します。こうすると、見た目は一つの会社のように利用できます。
118

【第 4 回講座②】

将来について、いろんな構想があるのですが、それを打ち消すようなコロナウイルス
感染拡大で、城端線や富山県内の鉄道会社の利用者は、前年比でだいたい 7 割から 8 割ぐらい、悪いところだと 6 割ぐらいになって、収入も落ちています。
国は地方創生臨時交付金を用意していますが、直接、鉄道会社を助けてくれているわけではないので、沿線自治体がこの交付金を使って鉄道会社支援をするという形で、なんとか食いつないでいるような状況です。
皆さんも公共交通に乗る際に、感染の不安を感じていらっしゃると思いますが、京都大学ウイルス再生医科学研究所准教授の宮沢孝幸先生や京都大学の藤井聡先生らと協力して、こういったポスターを作っています。
富山市内でも張ってくれていると思いますが、大事なのは「常にしっかり換気」と書いてあるところです。鉄道やバスの車両は、窓を閉めていたら換気されないと思っているかもしれませんが、鉄道やバスの換気システムは国の基準で、窓が開いていなくても5（～10）分に 1 回ぐらい空気が入れ替わるようになっていないと運行させてもらえません。窓を開けているのは、換気をさらに促進するためなので、窓が開いてないから換気されてないというのは誤解です。
それから、目、鼻、口は、何が何でも触らないでください。コロナウイルスはなぜ感染するかというと、何かを触った手でそのまま口や鼻を触る方がいらっしゃるからです。マスクをしていれば、口や鼻に直接触らないので、列車に乗るときや外出するときは、必ずマスクをしてください。
話すときにはマスクをしていても、飛沫が多少は飛びますので、会話は控えめにしてください。こういったところを守っていただければ、公共交通は安心して使っていただけるのではないかと思います。絶対ということはありませんので、感染リスクを下げるという観点で考えてください。
我々の緊急フォーラムの運営委員会では、こういったポスターを鉄道会社に張ってもらうなどして、感染防止の対策をやっていただくために協力しています。

車利用減へ意識改革
もう少し考えていただきたいのが車の利用です。環境を考えると車を 1 日 10 分間、控えていただくだけで、二酸化炭素を年間 588 ㌔㌘削減できます。包装の少ない買い物ですとか、エコバックなどがいろいろ言われていますが、エコバッグを持って車で買い物に行ったら、エコバッグ以上の二酸化炭素を排出しているということに気付いてください。車は公共交通の 9 倍、二酸化炭素を排出します。
車の維持費について、富山の方だったらあまり考えないでしょうが、1 日だいたい
2,000 円～3,000 円ぐらいかかっています。そうすると、毎日、バスや電車に乗るのと、車を維持するのと、どちらが安いかということも、一度考えてもらえたらと思います。
車をなくせと言っているわけではありませんが、２台目の車を持つ前に、ちょっと考え119【第 4 回講座②】てみてはどうでしょうか。私の試算では、車 1 台減らすと 30 年間で 3,000 万円貯まります。家を一軒買えるぐらいなので、その辺を少し考えてみてはどうかと思います。
それから、車と健康です。車で通勤している人は肥満になる確率が上がります。肥満は日本人の死因の 6 割になりますので、健康のことも考えて車を控えてはどうでしょうか。
公共交通でダイエットもできます。会場に女性の方は少ないですが、毎日、通勤すると、だいたい 1 日 120 ㌔㌍を消費するそうです。電車を乗り換えるなどして歩きます
ので、ご飯一杯分を減らしたのと同じ効果があります。ですから、たまには公共交通に乗って通勤してはどうでしょうか。メタボが気になる方は、一度やってみてください。
車と交通事故です。だいたい車をずっと使っていると、100 人に 1 人が死亡事故を起こしてしまいます。その事故で他人をひき殺してしまう確率が 250 人に 1 人です。その事故で、自分が死んでしまう確率は 300 人に 1 人です。これを距離当たりで考えたら、1 日 30 ㌔㍍ぐらい走る人ですと、人身事故に遭う確率は 1 万分の 1 になります。
今、コロナの感染リスクはだいたい 10 万人に 0.5 人ぐらいだと思いますが、車の事故に遭う確率とコロナに感染する確率は、どっちが高いでしょうか。コロナが怖いからといって車に替えたら、どういうことになるでしょうか。事故に遭う確率を増やしただけになるかもしれません。あくまでも確率の問題ですが、皆さんでいろいろなリスクを考えた
うえで選択していただければ、と思います。
公共交通は大変な状況ですので、皆さんにもいろいろ協力していただきたいと思います。私の講演を終わりたいと思います。
ありがとうございました。

【講師プロフィール】

松原 光也 氏（まつばら・みつや、 全国バスマップサミット実行委員会事務局、
NPO 法人ふくい路面電車とまちづくりの会理事）
1969 年、京都市生まれ。関西大学大学院文学研究科博士課程修了。2005 年、関西大学政策グリッドコンピューティング実験センター・リサーチ・アシスタント。
2009 年、関西大学博士号 文学 取得 専門：交通地理学、 GIS 、観光、まちづくり 。2010 年、京都大学大学院交通政策研究ユニット特定助教。 2014 年
WILLERTRAINS ㈱ 旅 客 部 係長 。 市 民 団体 で の 活動 を 長く 続け て お り、
RACDA 高岡（路面電車と都市の未来を考える会・高岡）、 ROBA （ふくい路
面電車とまちづくりの会）、金沢 LRT と暮らしを考える会、加悦鐵道保存会、全
国バスマップサミット実行委員会などに所属。著書に『地理情報システムによる公共交通の分析』（RCSS 叢書第 10 巻，多賀出版）など。
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【第 5 回講座】

第 5 回講座「交通まちづくり公開講座 in ふしき」――2021.3.7、高岡・伏木コミュニティセンター

講演「鉄道とともに地域を支える コミュニティ交通のつくりかた」
神戸学院大学人文学部教授
森栗 茂一氏
昨日、伏木校区の代表の方々とお話しして、一生懸命勉強されていることがよく分かりました。呉西地区交通まちづくり市民会議の皆さんといっしょに地区内を循環バス
で一周して、いろいろ歩いてみました。すると、子どもたちが結構いました。「単なる過疎地ではなくて、工場もありますし、きちんとした大きな街だな」というのが感想でした。
そのうえで、どういうことが課題かということを考えて、お話をさせていただこうと思っています。
昨日、伏木校区の代表、交通まちづくりを進めていこうという市民団体の方々のお話を、商工会議所伏木支所で伺ったのですが、女性の皆さんはどう考えているのかなという気持ちもありまして、実は今日の午前中、まち歩きでお会いした 3 人の女性にお話を伺ってきました。それを踏まえて、今日はお話ししようと思っています。

315 段の階段の上
さて、六甲山麓の住吉台というところは、こんなところです。半分、六甲山ですので、イノシシが下りてくるところです。でも阪神間の眺めのよい場所にあるので、高級住宅街ですが、なかなか坂はきついです。伏木は住吉台に比べると、ずいぶん平らな場所です。とにかく電動自転車が上らないのですから、大変さはレベルがちょっと違います。
一帯は、神戸市が山を削って海に人工島を作った際に削られた場所で、昔から結構開発されていました。そのなかでも神戸市が作った渦が森団地などには、市バスが通っているのですが、それ以外は「勝手にしてください」という感じでした。住吉台は「勝手にしてください」の方でした。県営住宅はあるのですが、その移動は考慮されていません。民間開発もありましたが、道も狭いし坂も急でした。そこに 4,000 世帯が住んでいました。
一番奥にエクセル住吉台というところがありまして、11 階建ての高級マンションが建っていますが、そこもかつては御影石の石切り場でした。子どもたちが登下校する際は、その高いところから 315 段の階段を下って谷底に下り、そこにバス停があって、そこからまた 300 段ぐらいの階段を上って、小学校に行かなければなりませんでした。
121

【第 5 回講座】

小学生にものすごい負担をかけていました。親は車で移動できますが、子どもたちは大変です。子どもたちに負担をかける暮らし方というのは妥当なのでしょうかと、そんなことを考える地域でした。
ここの県営住宅は歩いて行けないなど条件がとても悪かったので、阪神大震災の時、東灘区で唯一空きがありました。兵庫県は、被災した高齢者で足の悪い人を郊
外の仮設住宅に行かせるわけにいかないということで、この住吉台の県営住宅に優先的に入れてあげたのです。引っ越しボランティアは、ちゃんと荷物をきちんと運んで入れてあげたのです。みんな、善意だったのです。でもそこは、315 段の階段の上だったのです。
翌日から被災した高齢者は動けなくなってしまいました。自分たちの地域の悩みが、自分たちだけでなく被災された人の悩みだということになって、大問題になりました。
このことがきっかけになって、2005 年に「住吉台くるくるバス」が開通することになったわけです。
長年、住民はバスを走らせてほしいと要望してきましたが、行政は「できません」としか言えませんでした。谷底を走っている神戸市バスは、市が経営していますので、はっきり言うとコストが高いのです。そのバスを経営危機にさらすような住吉台行きバスを作ってくれと言われても、「それは、できない」というのが神戸市の立場でした。

一つの地域に一つの事業者
民間バスにできるかというと、やはりできないのです。なぜかというと、交通というものは、地域の命がかかったものですから、これをやって、これをやらないとか、あれもこれもやって競争になって、撤退などという話になると困ります。
ですから、きちんと運行を担保しなければいけないので、一つの事業者にきちんとお願いせざるを得ません。神戸市内で言えば、神戸市バスにお願いするということで、それ以外のバス会社は陸上交通調整法という法律で、お願いできないことになっています。後で話しますが、この法律は驚くことに 1938 年（昭和 13 年）の制定です。
そんな昔の法律が残っているのかと思われるかもしれませんが、残っているのです。
統制経済を導入しようとするときに、陸上交通調整法を一番熱心に守ったのは富山県でした。富山県内にあったいろいろな鉄道会社やバス会社は、富山地方鉄道という一つの会社になりました。富山県は最先端です。そういうふうに、一つにまとめられたのです。例えば、関西で言うと、京阪電車と阪急電車がいっしょになって新京阪になるようなものです。
現在の阪急京都線は京阪のものだったのです。一つだったです。近畿日本鉄道というのも、南海電鉄も近鉄もいっしょになって一つのものだったのです。ですから、戦後分離した後も「日本鉄道」というふうな名前になっています。
従って、住民の意見だからいって、それ以外のものをパッと走らせるというのは、とても難しいということを、まず理解しておかなければいけないと思います。ですから、122

【第 5 回講座】

神戸でそれ以外のバスを住民が走らせると言っても、行政は「できません」という答えでした。しかし、「なんとかしなければいけない」という住民の危機感が、阪神大震災で被災した人の移動手段がなかったということでさらに大きくなり、皆さんに火が点きました。
外部からいろんな方が声掛けをしてくれました。地元の阪神大震災に関する NPO
ですとか、いろんな人たちが意見を言いました。行政の中にも「何とかしなければならない」という声が出てきました。地元の区役所も住民の声は聞かなければならないので、私に「先生なら、話をまとめてくれそうだから、お願いします」と、依頼してきました。
神戸市は、市バスが走っているので正式には頼めませんから、裏からこっそり区役
所が「先生、何とかしてもらえないでしょうか」と言ってきたわけです。ただし「予算は付けません」でした。予算ゼロから始めるというのは、ものすごく大きなことです。私は交通の専門家ではなかったのですが、この時から専門家になってしまいました。

みんなの思いをまとめる
現地でいろんな人たちの話を聞いて地域づくりをするというのは、阪神大震災以来の私のやり方です。住民の声をまとめるということ、みんなの思いをまとめるということが重要なことだから、それを実証実験のバス停で行ったり、バスの中でやったりしました。そうすると、みんなの意見がどんどんの広がっていきました。。
それでお金の計算をすると、その地域は 15 分ピッチでバスを 1 日中走らせたら、200 円のバス料金で 1 日 700 人に乗ってもらわないと、ペイしないことが分かりました。住吉台は人口 4,000 人、2,800 世帯の地域で、坂が急なので自転車で駅には行けませんが、皆さんは車も持っているし、バイクを持っている人もいますので、1 日
700 人はなかなか難しそうでした。でも、とりあえず 1 日 500 人乗ってくれたら、一度乗り出したらずっと乗ってくれるようになるので、最終的には 600 人、700 人ぐらいになって何とかペイするのではないか、という感じでした。
小泉内閣の時に、地域再生の実証実験がたくさんありましたが、補助金で行った実験は、“実験のための実験“でことごとく失敗していました。日比谷公園でいろんな展示会をしてたのを、当時の小泉首相が見たそうですが、ことごとく失敗だったので大変怒ったそうです。それで、国交省が住吉台の取り組みを決め手にしようと、小泉首相に紹介したら「これはいい」と言い出して、国交省がものすごくあわてたと聞いています。これが、交通問題について私がデビューした第一歩となりました。
その後、国交省に呼ばれて質問を受け、「皆で議論したらいいのですよ」「みんなで意見を戦わせてやったらいいのですよ」「そうしたら変な補助金を付けなくてもできるのです。補助金を付けても、ことごとく失敗しているでしょ」と言いましたら、「そうですね」ということで、2007 年に「地域公共交通の活性化と再生に関する法律」が作られました。「どうすればよいか分かりませんので、説明に行ってください」と言われて、123

【第 5 回講座】

気が付いたら北は北海道から南は沖縄まで、あちこちで「地域公共交通の住民協働
型は、こういうふうにやるのですよ」と話しに行くようになりました。

情報を共有し全世帯に知らせる
そのような地域の課題を共有するには、話し合うということも重要ですが、情報を共有して公開していく、つまり自分たちが議論していることを、通信で全世帯に知らせるというように、情報公開をきちんとするということが、きわめて重要なことだと思います。
これが当時の住吉台の人間関係です。区役所が頑張ってサポートしてくれていました。市役所のところには点線が書いてあります。先ほどお話ししたように、市役所は表向き動きにくかったのです。でもコーディネートしてくれる職員、企画調整をしてくれる職員がきちんといてくれたので、市役所の建設局や交通局もそれなりに協力してくれました。
さらに、地元の世話人が重要です。この人が言うなら、みんなが「まあそうだね」と言うような見識がある方、地元の人たちの方向性をちゃんと示唆してくれる人が重要です。
それから、「どういうふうにしていったらいいのか」ということをちゃんと住民に説明する」「そこまではできないけど、このくらいにしておこうか」ということを調整しておく、そういうことをちゃんとメディエート（仲裁）したりモデレート（適切化）したりする人が必要です。
それから、外部の NPO です。 今回、伏木の皆さんとの話し合いにごいっしょいた
だいた交通まちづくりの団体などは、調整までできるかどうかは分かりませんが、外部に説明をしてくれたりする役割だと思います。そして、「住民がそこまで言うならいっしょにやりましょうか」と理解を示してくれるバス事業者も、とても重要です。こういう人た
ちがきちんと連携を組んで、東灘交通市民会議という団体を立ち上げたわけです。
市役所の職員で企画運営やコーディネートをしてくれた方は、警察や国道事務所、
国の出先機関との調整も一生懸命やってくれました。バス停などを作るときに、警察が反対したら大変です。なかなかそこも難しいのです。
こういう経験があったところで、持ってきたプレゼンをよく眺めながら、そして昨日の伏木の皆さんのお話を思い出しながら、ちょっと夢を見てしまいました。私は寝つきが悪いと、夢を見るのです。こういう夢を見てしまいました。

夢に見た“避けたいシナリオ”「越後屋交通と伏木衆 FHK 多分こうなるかもしれん、知らんけど劇場」。関西人はいろいろと推測を言うのですが、最後に「知らんけど」と言うのです。「知らなかった
ら言うな」という感じですね。 NHK の「チコちゃんに叱られる」で、「NHK たぶんこうだったんじゃないか劇場」というあれです。「ＦＨＫ」は何かというと、ここに書いていま124

【第 5 回講座】

す。伏木、林、針山、小林…。小林さんは RACDA 高岡の会員の富山県立大学の小林一也先生のことです。勝手に名前を出してしまいまして、すいません。
登場人物の組織です。まずこちらに、越後屋交通という交通事業者がいます。悪い人じゃないです。越後屋交通労働組合というのもあります。こちらには伏木衆がいます。私の夢の中ですからね。電車連というのがここにいます。ここに大衆がいます。
ここにホワイト議員がいます。困った時は結構、助けてくれます。こっちに持ち回り地
方お代官さまがいます。ここに学問方というのがあります。富山の方にあるのかもしれませんね。
学問方というのは持ち回り地方お代官様にも示唆することができますし、また運輸
公儀お代官さまの方にも、きっと「お前、そんなことを言ったらだめだろう」「ちょっと、こんなふうにしないとだめだろう」と、言うことができるのでしょう。今日、来られている富山大学の本田先生がそうかもしれません。
こっちに、旅の売茶翁というのがおります。これは、あちこち行っては、無責任なことをいっぱい言っているやつです。今朝もお茶を飲みながら、おばさんたちとたっぷり話をしてきました。お茶を飲むと、人間は本当のことを教えてくれます。「こんな議論あるの、聞いたことありますか」「知りません」。「こんな話はどうだろうか」「それはなかな
かいいですね」「それは無理でしょ」とか、いろんなことを言います。そういうお話を聞く
ことが、私はとても得意です。今朝も、このように伏木を回ってきました。
この売茶翁は、運輸省ではなくて建設省の高速道路や国土計画などの物語づくり
を結構、やっている人です。土木学界でも数字だけでは現実の政策をつくれません。
地域の物語をみんなで一致させること重要なので、そういう土木学界の物語づくりのようなことをやっています。
さて、これがどんな話になるかというと、こんな話でございます。“避けたいシナリオ”
から話をします。

多様なニーズ 意欲に濃淡
第 0 幕、北前船の歴史。新産業都市、大変だけど人口は維持できている。子どもも少なくなかった。年寄りばかりではなくて、働き盛りの若いお母さんたちの姿も結構ありました。いい街です。バスもあります。鉄道もあります。とても恵まれたところで、何の問題もありません。だけど、このままでいいのかなということです。
第 1 幕。伏木衆は大衆のニーズをつかもうと、アンケートをしました。役所に「お金を出してくれ」と言っても、役所が全部、お金を出せるような時代ではありません。やはり「自分たちで考えてください」ということになるかもしれません。
そうすると、例えば、同じ伏木校区でも、困っている人たちの中には自分たちでお金を出してでも協力してやりたいという人もいます。だけれども、「何で車があるのに、そんなことをしなければいけないのか」という人が多い地域もあります。地域によって125【第 5 回講座】

違うし、人によっても違います。なかなかこれは難しいことです。負担についての意欲も、問題意識も多様です。
買い物を心配している人もいるかもしれませんし、お年寄りのことを心配している人もいると思います。いろんな人がいると思います。アンケートを取っただけでも結構、難しいかもしれません。お代官様はどう思ってるかというと、どうも私の夢の中では、様子見をしていたみたいです。電車連、ホワイト議員は、「直接介入するのは辛いし、見守っていこうか」みたいな感じです。
伏木衆はものすごく勉強しているのです。コスト計算をきちんとして、こんな形だっ
たら地域の中に入っていけるのではないかとか、大きなバスは入れないけれど、タク
シーなら入れそうだから、山口市みたいなコミュティタクシーならできるのではないかなどと、ものすごく勉強しているのではないかと、私は夢の中で思いました。
さて第 2 幕です。伏木衆は、越後屋交通に「こんなことを考えているのですが、協力してもらえませんか」と持っていったところ、門前払いされました。「そんなチャラいことせんと、役所はちゃんと補助せー。バス会社は、もたへんのや。どうしてくれるんや」。
そんな大阪弁では言いませんが、そういうことを言われました。
「どうしたらいいんだろう」。お代官様と伏木衆は協議します。「これは、何とかしなければならない」というときに、ホワイト議員は、ちゃんとやってくれます。地元の人といっ
しょに、今日の会場にも来ていただいています。ホワイト議員さんは議会で議論するだけではなくて、特定の支持者と話をするだけではなくて、地域の人たちみんなが考えているところに、忙しいけれどもいっしょに座っていただいて、いっしょに話を聞いていただけます。あいさつだけして帰る議員は山のようにいますが、ホワイト議員は違います。昨日も来て今日も来て、ちゃんと話を聞いてくれました。素晴らしいですね。
でも、できることと、できないことがあります。こういう時は「こうしたらいい」「ああしたらいい」とお口添えをしてくれるのです。「今は、実証実験という手があるのではないかな」。公儀のお代官もだいたいのことは知っていますので、コメントをしてくれます、「本格的に走らせるのはだめだけれども、実証実験を 2 ヵ月間やるだけだから、コミュ
ニティタクシーを路線バス的に走らせてみたらどうですか」みたい話になります。
おそらく、バス会社の越後屋交通も、県議さんや市議会議員さん、市役所などに言われると、補助金などいろいろな事情もあるので、「実証実験を 2 ヵ月だけだったら、いいかな」という話になります。

本格運行には猛反対
さて、第三幕です。議論は続きます。実証実験はできますが、越後屋交通が本格
運行を認めるかというと、これは難しいです。僕が越後屋でなくても、絶対認めません。
だって自分たちは、ただでさえお客さんが少ない中で、一生懸命頑張っているのです。補助金をもらったりはしていますが、運転手の給料だってガンガン下げているの126

【第 5 回講座】

です。それを住民の声だからといって、勝手にバスを走らせて、お客さん分散させられるなんて、それは聞けません。当たり前です。労働組合だってノーです。
バス会社の運転手さんの人件費に諸経費を入れると、だいたい給料の 1.5 倍ぐら
いかかります。バスの減価償却費なども必要です。
そうすると、だいたい予想できると思います。かつて年間 450 万円ぐらいの給料で、
1 日 8 時間、高岡と伏木の間を 5 便とか 6 便走らせていたのを、今は労働組合に「悪いけど、苦しいので給料を下げてほしい」と言って、350 万円ぐらいでやっているような状況です。
きついです。そんな安い給料なのに、車の運転をちょっと間違うと業務上過失の罪に問われます。捕まってしまうのです。こんな仕事、だれがしますか。運転手のなり手がないのは当たり前です。そうすると、住民が言ってきたからといって、「はい」と言えますか。言えないですよ。きっと実験には協力してくれるけれど、それ以上は無理だ
ろうな、ということで、議論が続いていくのではないかと、僕は夢で思いました。
この間、事業は進みませんが、活動家の平均年齢は毎年 1 歳ずつ伸びていくのです。お代官さまは 2 年ごとに交代しますので、あの時は親切な人がいたけれど、今回の人は知らん顔というのはよくあることです。役人の方も人数が少ないですから、面倒くさいことは嫌です。にらまれることはいやです。そうこうしている間にある時、ＪＲは氷見線の廃止を宣言します。「どげんば、せにゃならん」と宮崎県ではありませんが、ホワイト議員が活躍します。地方公儀（県）は北陸線を守るのに手いっぱいで、氷見線まで手が回りません。氷見線を守るのは無理と、私の夢には出てきました。
かくして、旧集落や高台の住宅には廃屋や空き家が増え、急激な人口減で学校も統廃合されてしまいます。スカスカになった街の中では犯罪や放火が起き、そして買い物の高齢者による暴走・逆走事故などが頻発するようになったところで、悪夢は覚めました。

戦略を練ることが重要
事前に知ることを想定し、 ストラテジー（strategy＝ 戦略）を練ることが重要だと考えます。これはだいたいの数字ですが、コストを知るということは大変重要なことです。
国交省が「1 ㌔㍍当たり何円」というふうに言っていますが、全国的な数字であって、あまり当てにはなりません。むしろ建設省サイドは人工（にんく）計算で物事をやります。
例えば、越後屋は 4 人工で伏木の循環線を走らせたとします。現行のダイヤを私が見る限りでは、入れ替えはいろいろあるけれども、昔は 4 人工ぐらいでやっていたと思いました。これを 3 人工に変えますと、ダイヤはだいぶ少なくなってきます。こういうことです。
そうするとお金はどうなるかというと、私が夢の中で思ったことですけれども、仮に400 万円×4 人工で、1,600 万円ぐらいかかっていたものを、労働組合に「ごめんね」

127

【第 5 回講座】と言って、1 人当たり 300 万円にして、3 人工で走らせるようにすると、900 万円になります。これなら乗客が少なくても、何とかやっていけます。こういう計算です。
これは、だいたい勝手にしゃべっている話ですが、こういったことをちゃんと知っておくことは重要なことだと思います。正確なところは、私なんかのいい加減な話ではな
くて、地元の学問方（富山大学）に聞いてください。
方針ということは結構重要です。先ほども言いました通り、他の会社を入れることは、なかなか難しいです。しかし現在では、「地域での合意を地域公共交通会議で認めれば、できないことはない」というふうになっています。最近は、この「地域での合意」
がだいぶ重く扱われるようになってきました。越後屋交通が「そんなもの、認めない」というふうに言っても、公儀代官は「そう言わないで、なんとか住民に協力してあげてください」と調整を命ずることができるようになってきました。そう無碍にも断れなくなってきたということです。
そこまでいかなくても、住民がきちっと合意をして実証実験をすることを阻害することはできません。しかし社会状況を考えてみると、交通事業者はとても辛い状況に置かれています。運転手のなり手がいないのです。その年収では、なり手がいないという話になっているのです。
ですから、どういう状況になっていくかというと、おそらく申し入れをしても拒否され、せいぜい実証実験ということになります。それから地域でも、人によって熱の差異があります。必要な地区のみ走らせるという考え方が重要と思います。全部の地区を走らせる、全部を助けようと考える必要はありません。本当に困っている人だけを助ける。
冷たいけれど、必要な地区のみを助けるのです。ほかは病院と駅だけです。それ以外のなかなか協力してもらえない地域は、目の前を通っても黙って通過すればよいと思います。

需要掘り起こす可能性も
例えば、画面の③-1 です。実証実験やるとすると、越後屋は必ず「バスの客が減るからやめてくれ」と言います。だけれど、やってみたらバスの利用者も増えるということもあります。需要を掘り起こすということです。なぜなら、出歩く人が増えるからです。
行きはコミュニティタクシーで行っても、帰りはたまたまバスが来たからバスで帰るという時も出てくるのです。つまり、出歩く人を増やすことによって、需要を増やすのです。
お手持ちの資料にありますが、2005 年にくるくるバスが走って、住吉台の 4,000人の人口は維持できたか、人口は増えたか、高齢化を防げたか、資産価値は下げ止
まったかというと、全部できませんでした。資産価値はちゃんと下がりました。高齢化
率はもうダダ上がりです。人口は 3,000 人を切りました。減りました。じゃあ地獄かというと、車の保有がタダ下がりなのです。では、何をしているのか。結論を先に言います。
車は持たないで、みんなバスでぶらぶら出歩いているのです。住吉台は病院に行く128

【第 5 回講座】

ためのバスなどというものは走っていません。バスに乗る第 1 の目的は確かに買い物です。第 2 の目的は、用がないけど出ていくというものです。
趣味や遊び、友だちのところへ行く。そういうことをしてると、高齢になっても元気なものだから、病院に行かないのです。買い物は別です。でも病院に行くためのバスな
んて、おもしろくないです。みんなが、用もないのにぶらぶらするバスって、いいと思いませんか。これって素晴らしいじゃないですか。そうなったのです。8 年後のアンケートに、そういう結果が出てきました。
そこを目指して、コミタク（コミュニティタクシー）の実証実験を一度、やってみたら、
意外と出歩く人が増えて、そのことでバスの利用者がもし増えたとしたら、これすごいですよね。そういう事例は、他の地域でもあります。日立市というところです。団地の中にバスを入れて、「みんなで乗ってくれたら、バス会社はその路線は永遠に走らせます」ということをやってみたのです。
ちょっとやってみて、みんなの合意できたら、コミタクに乗る人が増えてきて、意外にバスに乗る人も増えたということは、よくある話です。その時に重要なことは、コミタクを待っている時にたまたまバス来たら乗ってしまおうか、というように、バスとコミュニティタクシーの共通路線化、同じ共通の回数券で乗れるようにすることです。町内会で回数券を配ってもいいと思うのですが、路線バスとコミュニティタクシーのどちらも使えるようにものだったらいいと思います。共通化がとても重要なことだと思います。

交通事業者と気持ちを合わせてやはりパートナーとしての越後屋は大切です。越後屋といっしょになって、気持ちを合わせて、越後屋に我々の辛いところを分かってもらって、我々も越後屋の辛さを分かってあげて、実証実験ができて、チケットの共通化などができると、利用者は増えます。地域の協力は、寄付金というやり方もあります。確か氷見にあったと思いますが、過疎地だったら、「地域の中でより不便なところは年間 4 万円出してください」「真ん中のところは 2 万円出してください」「入口のところは 1 万円出してください」というやり方もあります。淡路島の例も１世帯 1 万円でやっています。
だけれど、伏木は町ですから、なかなかそういうわけにはいかないかもしれません。
住吉台でもおそらく絶対無理でした。ですから住吉台では、10 自治会に回数券を買ってもらいました。自治会で回数券を買ってもらって。必要な人に半額で差し上げるみたいなやり方です。その差額はどうするかというと、自治会の費用で穴埋めしたり、実証実験のお金の中で埋めるというやり方もあるかもしれません。半額にすると、みん
な喜んで乗ります。
回数券をいっぱいもらうと、余る人がいるので、仕方がないからほかの方にあげたりします。そうすると車を持ってる人も、100 円だからたまには乗ってみようかな、ということになります。一度乗ると、バスは結構楽なことが分かります。私も 66 歳ですから、
車はしんどいです。みんな、自分の体の衰えを知っています。いつまでも大丈夫なわ
129

【第 5 回講座】

けはありません。物忘れをいっぱいしているのですから、いつお店でアクセルとブレーキを踏み間違えるかもしれません。運んでくれたら一番楽です。世の中で一番幸
せなのは、人に運んでもらうことです。それを一度、この 100 円の半額チケットで覚えてしまったら、必ず自分で買うようになります。
そうすると、どうなるかというと、コミュニティタクシーが通らなかった地域の自治会長
は、「なんで、通過しているのだ」などと突き上げをくらいます。特に生活をきちんと守っている女性からは、厳しい突き上げがあります。今朝、この話はいろいろなところで聞いたのですが、これはちゃんとやらないと、結構厳しいです。話を聞いてて分かりましたけれど、伏木の女性は漁師気質なのでしょうか。なんか怖いです。ものすごく明確です。男たちは心してやらないといけないと思います。
こうなってきますと、安心して車を手放す人が出ます。住吉台では 8 年経ちますと、車は持ってるけれども乗ってない。年金も少なくなってくるし、もうしんどいから、車を手放そうか、という状況です。しかも最近は、シェアリングで駐車場に車が置いてあって、一回貸しで貸してくれるようなサービスが出てきました。そういうのが出てきますと、ますます車を所有しなくなってきます。
やはりシェアリングの車もあった方がいいし、コミュニティタクシーやバスもあったほうがいいのです。それらが連関して、ちゃんと使えるような形になっていて、安心して暮らせる地域になる必要があります。
ということで私の長い長い夢は終わりました。今までしゃべった話は、何の根拠もございません。越後屋交通って、なんの話だったのでしょうか。忘れてしまいました。越後屋は悪者ではありません。皆さんの仲間にしなければならないと思います。大切なパートナーだと思います。

講演会開催し活動資金
さて、くるくるバスの話に戻ります。くるくるバスは、神戸市のいろいろな努力の中で、都市再生モデル事業としてやりました。神戸市の TDM 研究会が 2003 年（平成 15年）に発足しまして、確かの RACDA 高岡の大井俊樹さんが来られたのは、この時の講演ではなかったかという気がします。その後、全国都市再生モデル事業で住吉台の事業をコミュニティサポート神戸が受託して、1,500 万円かけて実証実験をやりました。バスのことはやったことがないというので、「話をまとめるのは、森栗さんが上手そうでしょう」と言われて、私がコンサルタントとして入ったのでした。
いろいろありまして、その全国都市再生モデル調査報告会が日比谷公園で開かれた際、小泉首相に「これはすごい」と言われて、私たちの活動が有名になりました。実
証実験をやった後、それを本運行にするために、まだ法律はなかったのですが、東灘交通市民会議を立ち上げました。特に駅前のバス停をどう確保するかが難しくて、
この辺りのコーディネートを市の職員が一生懸命やってくれました。しかも交通市民

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【第 5 回講座】

会議は予算がありませんでした。高岡市は素晴らしいですね。市民が自ら努力するのだったら、いくらかの助成を付けましょうという話になっています。
それは今だからなのです。当時は何の助成もなかったのです。だから、交通市民会議の運営はどうしたかというと、兵庫県のパワーアップコミュニティづくりみたいな助成がありましたので、それに私が応募して、こんな調子でしゃべりましたら、助成が受けられることになって、確か 50 万円か 100 万円ほどいただきました。それだけです。
印刷費もなかったので、今から思い出すと、自治会全員に配る資料は東灘区役所の皆さんが区役所で印刷してくれたように記憶しています。もう時効なのでお話しします。
会議も会場費を払わないで、区役所でやっていました。お金がないから、交通市
民会議が自分たちでセミナーをやりました。僕の話を 1 回聞いて、1 人 8,000 円ぐらいという高い料金を取って、金もうけをしていました。助成なしですから、自分たちでもうけたお金で市民会議を運営しました。そして、具体的にバス停をどこにつくろうかと決めて、走り出したわけです。

バス停設置に苦労
バス停は難しいです。バス停は、自分の家の近くで他人の家の前にできる時、みん
なが歓迎します。自分の家の前にバス停ができるのは、みんなものすごく嫌がります。
「タバコを落とす」とか言われます。みんなが協力してくれるかというと、なかなか大変でした。
ちょっと言いにくいですけれども、一番協力してくれないのは、お医者さんでした。
これは神戸の場合です。終点にマンションがあって、そこにバスを停める予定だったのですが、マンションの前に住んでいた医師会長さんに反対されました。奥さんにお願いしたら、「それは仕方がないですね。停めてもいいです」と言っていただいたのですが、帰ってきた旦那さんが「こんなことは許されるのか」などと警察にねじ込んで、ファクス を山のように送って妨害されました。
私はこれを全国各地でしゃべりました。お医者さんにもいい人はいっぱいいるのですが、全国の人には交通会議をやる時、お医者さんに注意するようにお願いをしています。あと、なかなか言うことを聞いてくれないのは教員です。特に大学の先生。ほかにお坊さん。そんな恨み節がいっぱい出てきます。顔が思い出されます。交通のことをやっていると、それくらいいろんな愛憎が出てきます。
バス停の位置を決めることは、本当に難しいです。交差点の近くは法律で認められないなど、いろいろな制限もあります。でも、大変なことでも意外にやり方があります。
ちょっと夢モードに戻りますが、例えば病院の前の道路にコミュニティタクシーのバス
停をつくると言ったら、越後屋交通は絶対に反対します。だけれどバス停を「実証実験の時だけ」と言って、病院の敷地内の玄関に作ることに関しては、越後屋交通は反対できません。車で来る人もいるので、そこをどうするかという難しい問題はありますけ
れども、病院にとって地域の住民はお客さんですから、極力、話は聞いてくれます。
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【第 5 回講座】

このように、公道でバス停をつくるのが難しかったら、中に入れてしまうという手もあります。結局、なんとか話をつけて、2005 年に走るようになりました。
バスを走らせると、どうなるか。地域の交通に関するまちづくりのビジョンを考える必要があります。 コミュニティバスにするのか、ほかのやり方をするのか、どういうふうなやり方をするかも重要ですが、どんなまちにしたいかが大切です。伏木の町は歴史もあるし人口もあるし、高齢化でどうしようもない状態でもないし、産業や働く場もあるし、豊かで協力してくれる企業もあるし、どんなことでもできます。

バスが動機で入居 U ターンもこの町を誇りのある町にしていくのだ、みんなでしていくのだというビジョンを、ちゃんと立ち上げていくことが重要だろうと思います。工程を作成して進めていく必要があります。緊急優先課題は何か、まずしなければいけないことは何なのかをゆっくり考えて下さい。これを言ってしまうと、それぞれの利害が出てきますから言いませんが、だれがするのかということも、結構重要です。くるくるバスの場合は、議論を事業者といっしょにする中で、事業者が理解してくれるようになり、協力者になってくれました。事業者を変えていくと、住民の議論に顔を出してくれるようになりました。
住民が議論してきたプロセスを一気にしゃべるのではなく、事業者にちょっとずつ
ごあいさつして、説明に何度も行って、情報を流して、そのうちに事業者も住民の会議に出てきてくれるようになると、しめたものです。くるくるバスの場合、事業者はみなと観光バスで、担当者はすごく有能な人でしたが、突き上げられたら嫌なので、住民の前には行きたがりません。だから住民が議論していることを逐一、事業者に知らせることが重要と思います。
こうして 2005 年から走り始めました。ちゃんとした組織はできていませんでした。
NPO でもなんでもありませんでした。補助金も何もありません。だけれど、住民とバス
事業者がちゃんと議論をして、ダイヤも考えながらやってきた結果、8 年経ったら、こういうふうになりました。ア
ンケート調査をやりましたと
ころ、分かったことは、開通後、人口が増えたというわけ
ではありませんが、入居した世帯は全部で 28 世帯ありました。うち 45 歳から 65 歳、
25 歳から 44 歳がそのぐら
い出てきました。驚くべきこ132

【第 5 回講座】とに 25 歳から 44 歳の人が、いったん町を出たのに戻ってきていました。これは、すごいと思いませんか。
そのうちの１人は、京都大学の博物館に勤めている若い女性で、私が京都大学で博物館の展示をどうするかという講演をやっていたら、突然、私の前にやってきて、お礼を言われました。「何の質問かな」「どこの大学院生かな」などと思いながら話を聞いていたのですが、住吉台にはバスがなかったので下宿して職場に通おうと思っていた
ところ、くるくるバスができたおかげで母親といっしょに住吉台に住みながら、通えるよ
うになったそうでした。
高齢者のためだけのバスというのは、それはそれで素晴らしいけれども、普通です。
だけれども、いろんな世代の人のためになっているバスというのは、すごいと思いませんか。ちょっと空き地があったところも宅地開発されて、割に若い世代も入ってきたりしています。8 年経って、そういうことになりました。
でも、先ほどお話ししたように、若い人が増えたかというと、そうではありません。やはり出て行く人は多いです。若い人もそんなに増えませんし、人口も現在は 3,000 人を切っています。どんどん減っています。だけれど、バスが動機で入居したり、バスが動機で戻ってきた人がいるのです。

趣味の外出 利用の第 2 位
この利用目的の表を見てください。買い物でバスを使う人は、たくさんいます。しかし、バスが走って 8 年目の住吉台のバス利用目的の第 2 位は、通院ではありません。
介護のためにバスを利用する人も含めて、通院は第 3 位です。第 2 位は趣味です。
みなさん、いかがですか。趣味ですよ。趣味のために、ぶらぶら出ていくのです。
幸せって、こういうことではないでしょうか。みんなが病気にならないで、趣味のためにバスで出て行くって、すごいですよね。
こういうことが重要なのです。不要不急の外出は、人間の生きる価値に関わる重要問題です。大阪屋に行きたいとか、
買い物も行ったらい
いと思います。病院に行きたいというのも重要です。だけれ
ど本当は、この誇りある伏木のまちで、
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【第 5 回講座】

かつてはもっと栄えていた豊かな伏木のまちで、誇りをみんなで共有できて、地域の中でお互いが交流できたり、趣味が楽しめたりするというふうになったら、それが本当は一番いいですよね。そこが目標です。
「バスによる外出機会の有無と車所有率減少」の調査結果です。バスが開通して「外出機会が増えた」、増えなくても「外出しやすくなった」という人が多くいます。車の所有は減ってきました。「くるくるバス開通以後の生活意識変化と自己認識」の調査では、従前居住者の回答を、重複を含め集計しました。「バス開通以後、住吉台により強く愛着を持つようになった」「住み続ける気持ちが強くなった」「住民同士が話し合う、
あいさつすることが増えた」という回答が多くありました。
車って、話し合いませんよね。車が話し合う時は、ぶつかった時です。渋滞で話し合う時は、ののしり合う時です。バスで話す時は、ごあいさつするのです。こういうことが大切ではないでしょうか。さらには青空駐車や放置バイクが減ったということです。
面白いと思います。
継続居住者の自由意見です。「くるくるバスのおかげで実家から京都大学博物館のプロジェクトに参加・通勤できた」（25 歳以下、女性）、「若い娘を持つ家庭では、くるくるバスで助かっている。もっと若い世代に住んでほしい」。歩いていると、危ないですしね。「若い娘がいても、バスがあれば安心。今後も孫子の世代に住んでもらうには、バスが大切」「将来、子どもたちの通学通勤の支えになって安心」「長男が赤ちゃんの時、谷底を走る市バスで買い物に出かけると、ベビーカーと荷物、それに子どもを抱
えて階段を上って高台の自宅に戻るとブルーになりましたが、次男の時はクルクルバ
スが自宅近くに停まり、お出かけを楽しめるようになりました」。この女性の声は素晴らしいですね。お出かけを楽しめるようになったそうです。かっこういいでしょう。
「谷底の市バスのバス停に行くのに高いヒールが履けなかったが、くるくるバスができて、おしゃれになりました」。歩かなければいけないからですね。街の人がおしゃれになるのです。いいですね。「友人と外出の約束をしやすくなった」。何時に出たら、ここに着くと分かるからです。「定期券を買って、出かける回数が増えた」。バスの定期券を退職した人が買うのです。なぜなら、しょっちゅう出掛けるからです。1 日に 2 回ぐらい出掛けるのです。
「外出をちゅうちょしていたが、決断がついて外出が増えた」「外出してもすぐ帰れるという安堵感がある」「長く会えていなかった地域の少し離れた知人と、最近バスで会えます。これもくるくるバスのおかげです」「最終バスに間に合わせるために帰宅時
間が早くなり、家族の対面時間が増えた」「芦屋のレストランで隣の席から、くるくるバスの話が聞こえてきて、なんだか住民として誇らしく思えた」。

高齢者が安心して車手放す
当然、車の所有は減ってきました。特に 65 歳以上の人たちはガンガン減っていま
すが、車の所有はなかなか止めません。車を所有していないが、営業車、親戚友人
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【第 5 回講座】の車を持ち帰り、利用しているという人も結構いました。開通 8 年目になると、それがだいぶ減ってきました。
若い世代はもともと車を持っていないのです。世代別の車所有率の減少をパーセ
ンテージで確認しましょう。2005 年以前と 2013 年の状況を見ますと、こんな感じです。やはり高齢者が安心して車を手放せるようになったようです。これは重要です。車の所有はきちっと減りました。所有しても非利用という人も増えてきました。
それを普通自動車登録台数で見ると、こういうことになります。実はエコカー減税がありまして、全国では 3 ナンバーの普通乗用車はちょっと増えているのです。軽自動車は別ですが、5 ナンバーの小型乗用車は減っているにもかかわらず、3 ナンバーの車は増えているのです。ところが住吉台は、小型乗用車も減ってますし、3 ナンバーの普通乗用車も下がってます。明確に下がってます。
高齢者のこういう声があります。「バス開通時にたまたま車を買い替え、今は運転がしにくくなり、もっぱらバスを利用して気が楽になりました」。くるくるバスが来てから、車を手放す方がちらほら出てきました。車が一気になくならなりはしませんが、ちらほらと手放す方が出てきました。「年をとれば、お世話になります」「年金生活 2 年目で、収入と支出のバランスを検討して、マイカーを手放しました。
外出は歩きとバス、電車にしています。足腰が鍛えられるし目的地までの時間も計算できるし、駐車場探しにイライラしなくてもよいし、買い物もたくさん買わなければよいだけです」。こんな考え方です。
利用頻度はこんな感じです。皆さん、結構、利用されています。意外と若い世代が利用しています。こういうまちになりました。人口があれだけ減ったのに、1 日平均乗車数は今でも 800 人、900 人となっています。700 人ぐらいが採算ラインと考えれば、黒字ということです。
みなと観光バスはこれ以後、路線をどんどん広げまして、現在では西宮の方から芦屋、六甲道の駅前、六甲アイランドから、さらには六甲山を越えて、北側の桜新町に営業所を作って、バスを走らせています。ものすごく手早くやりました。「住民といっしょになって、バスを走らせることが、これからのバス事業者の生きる道だ」ということを、

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【第 5 回講座】

みなと観光バスは覚えたみたいです。今では市バスも経営をどうしたらいいのかということを、みなと観光バスにいろいろ教えてもらっているようです。

県も交通事業者もハッピー
結論から言うと、高齢化と現役人口減、総人口減、地価の下落を食い止められたわ
けではありません。そう世の中は甘くないのだけれど、10 ㌫ほどの新居住者を得て、その 6 割はバスが動機だったり、バスを考慮して、転入を決めました。
若者が戻り、転出予防にも効果がありました。だいたい 12.6 ㌫ぐらい
か、それ以上の車の所有減、利用減がありました。
バス乗降客は初
年度から黒字水準を超え、人口がこれだけ減っているのに、今なお微増傾向です。
みなと観光バスの松本浩之社長は、経営にはなかなか厳しい方で、最初は 15 分に 1 本走らせていたバスを、乗客がちょっと減ってくると、土日曜は 20 分間隔に減らしています。でも、住民と話し合って、「ここは申し訳ないけど、20 分間隔に変えさせてください」とお願いして、ちゃんと議論したうえでやっています。
つまり、バスの便が減ってるのに、乗降客数は変わっていません。人口が減っているのに乗降客数は変わっていません。だから採算は、赤字になっていません。という
ことは持続するということです。行政のお金は一銭も入っていません。
次は「予算僅少で、小さな拠点を作る方法」です。皆さんの議論中で、「小さな拠点」という話がありました。そうすると、つい施設をつくらなければならないと考えてしまいます。国交省はだいたい「小さな拠点」というと、道の駅などを発想します。本当は、道の駅などはまちの中にあったら一番よかったのですが、景色のよいところにつくるよ
うになってしまったので、なかなか難しいです。
でも、まちの中に空いているところがいっぱいあるのだから、無理して新しく作らなくてもできるのではないでしょうか。ここにはスーパーはないけれど、コンビニはあります。
駅前がやたら広いです。僕が高知県の道の駅を活性化する時に考えたのですが、施136

【第 5 回講座】

設を整備するのはお金がかかります。当たり前です。さらに、施設をつくると人を置かなければならないので、経常赤字が出ます。そうすると、儲けなければならないので、無理をします。無理をすると潰れます。

「小さな拠点」のきっかけ作るだから、どうしたらいいか。施設を作らない、人を置かない、だけれど、肉と野菜は置くというのは、どうでしょうか。道の駅は、土日曜は割と観光客でいっぱいなのですが、平日は難しいのです。だから平日で最も客の少ない水曜日に、市民が来られるよ
うにしました。市民が来る時間帯に、魚のさばきをする車を呼びました。パタパタパタと置いたら、魚をそこに置いて、おっちゃんがさばいてくれるというものです。いいと思いませんか。これは、最終的には、水槽が付いた車で、生きた魚を持ってくるようになりました。そこで、さばくのです。大変な人気になりました。
お肉屋さんだって、来ることができます。キッチンカーでもいいし、能登半島には行商の車がいっぱいありますから、「来てください」と言ったら来てくれます。伏木ほど大きな町ですから、ニーズもありますから、朝市もやっているのだから、それをやったらいいのです。何だったら図書館を呼ぶといいかもしれません。移動図書館をやって、地域で子どもを預かるようにしてあげたら、そしたら喜んで来ます。図書館は意外と重要です。移動図書館は、行くのが仕事ですから。
本も借りられるので、皆さんが来ます。「小さな拠点」を作るのではなくて、「小さな拠点」のきっかけを作ってしまうのです。予算はいりません。JR 伏木駅の駅舎は広いじゃないですか。JR は無人にしたいのですから、タダで貸してくれます。
いろんなものが使えます。空き家がいっぱいありました。カフェをやっているところがいっぱいありました。駅も重要です。そういうところをみんなの拠点になるように、生
鮮食品の移動販売車、野菜市、移動図書館、移動の保育園…。そこに保育園児が訪問するのもよさそうです。子どもが来ると、にぎやかです。コロナ感染防止の特別な食堂みたいなものもやってみたらいいと思います。
お酒が入ると、ワーとなりますから、そこは難しい問題です。でも、ポストコロナの新しい飛まつ防止のレストランをお試しにやってみるとか、いろいろあると思います。最先端をやったらどうですか。伏木には最先端の化学工場など、最先端のものがいっ
ぱいあります。技術者も、頭のいい方もたくさんいらっしゃいます。その人たちに知恵を絞って考えてもらったらどうでしょうか。何でもできるはずです。やったらいいと思います。困ったことがあったら、富山大学に頼んだら、だれか来てくれます。そんなふうに、みんなで考えて、いいものができたら面白いのではないでしょうか。
病院を呼んだらどうでしょうか。お医者さんを呼んで、健康診断なども全部、そこでやってしまったら、どうでしょうか。そういう小さな拠点のきっかけを作るということが、とても重要なことではないかなと思います。
はい、以上です。終わります。
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【第 5 回講座】

【講師プロフィール】

森栗 茂一 氏 （もりくり・しげかず、神戸学院大学人文学部教授）
1954 年神戸市生まれ、大阪外国語大学教授、大阪大学コミュニケーションデ
ザインセンター教授、等歴任、2020 年から現職。今和次郎賞（日本生活学会対象）、「河原町の歴史と都市民俗学」(2003 年)、第 11 回交通工学研究会（国土交通省・警察庁所管）技術賞「くるくるバスがもたらした持続可能なオールドニュ
ータウン」(2008 年)受賞。

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富山大学都市デザイン学部都市政策支援ユニット活動報告レポート集 No.3

交通まちづくり公開講座講演集
2021 年 7 月 19 日発行
発行者

編 集 協 力呉西地区交通まちづくり市民会議
南 砺 の 城端 線 を 活 か す 会
となみ野情報工房
島 正範

須摩 孝一

田中 一基

呉西地区交通まちづくり市民会議事務局：〒939-1906

富山県砺波市宮村 38※この公開講座講演集は、呉西地区交通まちづくり市民会議のホームページ（https://koutsukaigi.tonamino.info/）にも、録画、資料などとともに掲載してあります。