– EISENBAHNTECHNISCHE RUNDSCHAU · Heft 7+8|2015

ETR

7+8|2015

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Juli+August 2015 | 64. Jahrgang | Euro 27,- | D 2722

EISENBAHNTECHNISCHE RUNDSCHAUIMPULSGEBER FÜR DAS SYSTEM BAHN

 THEMEN RUBRIKEN MEINUNGEN

Metro und RER in der Pariser Region
Potenzial Fahrwegkomponenten
Fahrzeug-IT
Reverse Engineering

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Gerald Hörster,
Präsident des EBA
Dr. Josef Doppelbauer,
Exekutivdirektor ERA

INFRASTRUKTUR & BAU | Schwellensohlen

Schwerlaststrecke mit Sylomer®
Schwellensohlen zur Schotter­schonung in Skandinavien
Die Schwerlaststrecke von Luleå nach Narvik besteht aus dem schwedischen Teil (Malmbanan) und dem
norwegischen Teil (Ofotbanen). Aufgrund stetig steigender Streckenbelastung hat sich der Betreiber
2014 für den Einbau von Schwellensohlen zur Verbesserung der Gleislagequalität entschieden. Grundfür den Einsatz der Schwellensohlen unterhalb der Betonschwellen sind positive Erfahrungen der ÖBB
und aus Projekten wie Innotrack und RIVAS. Der folgende Artikel gibt einen Überblick über die Eisenerzlinie in Skandinavien und die Herausforderungen im Schwerlastverkehr. Die Wirkungsweise von Schwellensohlen wird dargestellt und die verfolgten Ansätze in Weichen werden beschrieben.

1. ÜBERBLICK UND FAKTENIm Norden Skandinaviens verbindet die
Malmbanan-Schwerlaststrecke die beiden
Häfen Luleå (SE) und Narvik (NO). Die nördlichste elektrifizierte Bahnstrecke der Welt
erstreckt sich über eine Länge von 473 km
und fördert hauptsächlich Eisenerz und Pellets von den Minen in Kiruna und Malmberget zu den Häfen [1].
Der schwedische Abschnitt im Südosten
ist in staatlichem Besitz, das Infrastrukturmanagement wird von Trafikverket (schwedische Verkehrsbehörde) übernommen.
Neben Passagier- und Frachtzügen verkehren auch die Schwerlastzüge von LKAB
(Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag), dem
schwedischen Betreiber der Eisenerzminen.
Die Schwerlastzüge mit bis zu 68 Waggons

BILD 1: Eisenerzstrecke von Luleå nach Narvik [1]und einer Achslast von 30 t fahren im südöstlichen schwedischen Abschnitt (Malmbanan) mit 60 km/h im beladenen Zustandund unbeladen mit 70 km/h. Die beladenen
Züge mit einem Gesamtgewicht von 8500 t
und einer Länge von rund 750 m werden jeweils von zwei IORE Lokomotiven gezogen.
In den 1960er Jahren wurde die Bahnstrecke für eine Achslast von 25 t ausgelegt undin den 1990er Jahren begann der Ausbau füreine höhere Belastung. Seit 2000 werden die
Streckengleise zwischen Narvik und Kiruna
durchgängig mit 30 t befahren. Durch die
steigende Fördermenge an Eisenerz ist überdie letzten Jahre das Verkehrsvolumen stetig
angestiegen und bis 2018 wird ein weiterer
Anstieg der Verkehrslasten erwartet. Bild 3
und Bild 4 vergleichen die Anzahl der Eisenerzzüge und die jährlichen Lasttonnen ausMag.(FH) Harald Steger
Produktmanagement
Getzner Werkstoffe GmbH
harald.steger@getzner.com

Dr. Harald Loy
Forschung & Entwicklung
Getzner Werkstoffe GmbH
harald.loy@getzner.com

dem Jahr 2013 mit den erwarteten Belastungen im Jahr 2018 [1].
Bei der Erneuerung des Streckenabschnitts zwischen Gällivare und Koskulls-

BILD 2: IORE Lokomotive [1]»www.eurailpress.de/etr

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Anzahl Züge/
Tag
2013

Anzahl Züge/
Tag
2018

Lasttonnen/
Jahr [MGT]2013

Lasttonnen/
Jahr [MGT]2018

nördlicher Abschnitt(Kiruna – Narvik)

8

12

32

48

südlicher Abschnitt(Malmberget – Luleå)

3-4

4

14

18

Eisenerzzüge

BILD 3: Erwarteter Anstieg der Streckenbelastung bis zum Jahr 2018 [1]Erwartete Lasttonnen pro Jahr in 2018
im Vergleich zu den Lasttonnen pro Jahr in 2013

BILD 4: Erwarteter Anstieg der Streckenbelastung bis zum Jahr 2018 [1]BILD 5:Strecke Gällivare – Koskullskulle mit
Holzschwellen vor derErneuerung

BILD 6:Betonschwellen
mit Schwellensohle
SLB2210G

2. HERAUSFORDERUNGEN IM
SCHWERLASTVERKEHR
Speziell im Schwerlastverkehr kommt der
Schotteroberbau an seine Grenzen. Hohe
Achslasten und hohe Frachttonnen führen
zu einer überproportional starken Beanspruchung. Qualitativ hochwertige Oberbaukomponenten sind notwendig, um die
Verfügbarkeit der Strecken durch geringe
Instandhaltungsaufwendungen zu gewährleisten. Nach der Verwendung hochwertiger Schienenstähle und Schwellen aus
vorgespanntem Beton bildet der Schotter
das schwächste Glied im Eisenbahnfahrweg. Es ist bekannt, dass durch den Einsatz
von Schwellensohlen der Schotter maßgeblich geschont wird. Dies geschieht im
Wesentlichen durch eine Vergrößerung
der Kontaktfläche zwischen Schwellenunterseite und oberster Schotterlage. Hierfürsind plastische Schwellensohlen gefordert,
die eine möglichst schonende Einbettung
der Schotterkörner ermöglichen. Für eine
ideale Lastverteilung im Gleis durch eine
Vergrößerung der Biegelinie sind dagegenhochelastische Schwellensohlen optimal,
die ihre Dauerelastizität auch bei jahrzehntelanger Beanspruchung nicht verlieren.
Dauerelastische Schwellensohlen, die durcheinen anteiligen Grad an Plastizität auch der
Schottereinbettung gerecht werden, stellenhohe Anforderungen an die heutigen Werkstoffwissenschaften. Die beachtlichen Beanspruchungen aus dem Schwerlastverkehr
sind hierbei als eine besondere Herausforderung zu verstehen. Elastische Eigenschaften
mit plastischen Eigenschaften ideal zu kombinieren ist kein Widerspruch, wie aktuelle
Entwicklungsansätze für höchste Beanspruchungen zeigen.
Schwerlastverkehr beansprucht
Gleiskomponenten
Schwerlastverkehr definiert sich gemäß
IHHA (International Heavy Haul Association)über mindestens zwei der drei folgenden
Kriterien [2]:>> Gesamtgewicht des Zuges größer oder
gleich 5000 Tonnen>> Verkehrslast von größer gleich 20 Millionen Tonnen pro Jahr>> Achslast ab 25 Tonnen

Schwellensohlen
kulle ersetzte der Betreiber Holzschwellen
durch besohlte Betonschwellen. Seit 2014
wurden auf einer Länge von rund 10 kmrund 20 000 besohlte Betonschwellen ein-48

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gebaut. Die von Strängbeton gelieferten Betonschwellen wurden mit Schwellensohlen
vom Typ SLB2210G ausgerüstet.

Während hochfrequentierter Personenzugverkehr weltweit vor allem in den dichter
besiedelten Ballungsräumen konzentriert ist,finden sich typische Schwerlaststrecken desGüterfernverkehrs weltweit auch in anderen
Ländern wie den USA, Kanada, China, Australien und Südafrika. Hier hat man bereits
umfangreiche Erfahrungen mit dem Thema
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der nachhaltigen Konstruktion von Schie­nenfahrwegen gesammelt. Es ist der Trendabzusehen, dass die gewonnenen Erkennt­
nisse auch für andere stark wachsende In­
frastrukturen einflussnehmend sind, wie z. B.
den projektierten Schienenfrachtkorridoren(Dedicated Freight Corridors) einzelner Län­der oder bei den teils enormen Streckenlän­
gen von privaten Minengesellschaften. Eine
angestrebte Anhebung der Achslasten undzunehmende Lasttonnen auf Schwerlaststre­cken stellen höhere Anforderungen an die
Schieneninfrastruktur und ihre Komponen­ten. Neben den Brüchen von Spannklemmen
ist dabei die Schotterzerstörung, ausgehendvon der Kontaktfläche zwischen Schwelleund Schotter, eine der ersten Faktoren, die die
Lebensdauer von Eisenbahnanlagen verkür­zen. Bild 8 zeigt exemplarisch die Problematikim Übergangsbereich von einer freien Strecke
auf eine Brückenkonstruktion. Derartige Un­
stetigkeitsstellen in einem generell möglichst
gleichmäßig auszubildenden Gleis führen zu
einer besonders intensiven Lasteinwirkung
mit Bruch und Pulverisierung der Schotter­körner. Die weißen Stellen sind oftmals ein
eindeutiges Merkmal. Folge der Zerstörung
ist eine stetige Verschlechterung der Gleis­
lagequalität. Durch hochwertige Schwellen­
sohlen, oft in Verbindung mit geeigneten
Zwischenlagen, kann solchen negativen Ef­
fekten entgegengewirkt werden.

3. SCHWELLENSOHLENAUS SYLOMER®
Schwellensohlen stellen eine nachgiebige
Federschicht unterhalb der Schwellen dar,

BILD 7: Schwerlastzug auf der Malmbanan-Strecke

die abhängig von den Randbedingungen
die Kontaktfläche zum Schotter von 2 – 8 %(unbesohlt) auf über 30 % erhöht (besohlt).
Es ist bereits vielfach nachgewiesen, dasseine höhere Kontaktfläche zu einer besseren
Lasteinleitung in das Schotterbett mit einer
geringeren Beanspruchung des Planums
führt. Das Brechen von Schotterkörnern
aufgrund Überbelastungen wird verhindert
und die Setzungen werden geringer. Der Bil­dung von Hohllagen wird positiv entgegnet.
Um den generellen Langzeiteffekt von be­
sohlten Schwellen zu quantifizieren wurden
bereits seit dem Jahr 2001 umfangreicheStudien im Gleis durchgeführt [3], bei denen

die Gleisverschlechterungsrate gemessen
wurde. Die untersuchten Abschnitte bele­
gen eindrucksvoll die positiven Einflüsse auf
den Oberbau bei unterschiedlichen Randbe­
dingungen. Alle besohlten Gleisbereiche zei­
gen eine signifikant reduzierte Verschlech­
terungsrate. Sogar in Abschnitten mit einer
geringen Schotterhöhe konnte das Stopf­
intervall mindestens verdoppelt werden. Je
höher die Gleisbelastung ist, desto effizien­
ter ist dabei die Wirkungsweise der Sohlen.
Schwellensohlen sorgen für eine deutliche
Reduktion des Wartungsaufwands und derLebenszykluskosten einer Eisenbahnstrecke[4]. Quintessenz ist die höhere Verfügbarkeit »SCANDINAVIAN RAIL SAFETY
Zur Absicherung von Gleisanlagen liefert Rawie seit Jahrzehnten
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13.01.14 12:08

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BILD 8: Beispiele für typische Probleme in internationalen Schwerlaststrecken: Schotterzerstörung unter Betonschwellen (links), Spannklemmenbrüche (Mitte) und Schwellenrisse (rechts) resultieren meist aus zu hohen dynamischen Belastungen

BILD 10: Hohllagenbildung nur unter unbesohlten Betonschwellen. Hohllagen werden durch
Schwellensohlen vermieden, das Lastabtragungsverhalten wird verbessert
dieser Streckenbereiche. Schwellensohlen
werden heute in weiterer Konsequenz bei
folgenden Anwendungen eingesetzt:

BILD 9: Einbau von Schwellensohlen>> Standardkomponente für Betonschwellen zur Schonung des Schotters>> Reduktion von Setzungen in allen Konstruktionen des Schotteroberbaus>> Verminderung der Riffel-/Schlupfwellenbildung von Schienen in engen Bögen

BILD 11: Mittlere Schotterkontaktpressungen unter Betonblock, der die Schwelle repräsentiert.
Vergleich von Betonschwelle ‚unbesohlt‘, mit ‚EVA‘ und ‚PUR‘. Der Haupteinflussfaktor, der die
Schotterkontaktpressung reduziert ist die vergrößerte Kontaktfläche(Kontaktfläche < 5 %)(Bild zeigt 1,4 %)50

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5,9 %27,8 %>> Anpassung der Gleissteifigkeit in Abschnitten mit verminderter Schotterhöhe>> Ausbildung von Übergangsbereichen
zwischen verschiedenen Oberbausystemen>> Verminderung von Schwingungsemissionen>> Vermeidung von Schwellenhohllagen>> Optimierung geometrisch bedingter
Bettungsunterschiede in Weichen
Nicht alle Werkstoffe sind für die Erfüllung
dieser Aufgaben gleichermaßen geeignet.
Als extrem widerstandsfähig und langlebig
hat sich der Werkstoff Sylomer® hervorgetan, der aus speziellem Polyurethan (PUR)
hergestellt wird. Bei der PUR-Herstellungkann durch die Vermengung reaktiver Ausgangsstoffe entsprechend den gewünschten Anforderungen ein vielfältiges Eigenschaftsspektrum eingestellt werden. Dabei
bilden Polyol und Isocyanat anteilsmäßig
die Hauptkomponenten, die über das Mengenverhältnis einen wesentlichen Einfluss
auf die mechanischen Eigenschaften unddie vergleichsweise hohe Reißfestigkeit derEndprodukte ausüben. Bei der Entwicklung
von PUR-Schwellensohlen zur Schotterschonung ist ein optimiertes Mischungsverhältnis und der richtige Herstellungsprozess
entscheidend, um elastische und plastische
Eigenschaften in ein ausgewogenes Verhältnis zu stellen. Als Ergebnis mehrjähriger
Entwicklungen stehen heute weiterentwiwww.eurailpress.de/etr

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BILD 12:
Furet/Schweden: Vergleich der Kontaktfläche
von unbesohlten undbesohlten Schwellenckelte Schwellensohlen zur Verfügung, dieinsbesondere die Höchstbelastungen aus
dem Schwerlastverkehr kompensieren und
mit einer beeindruckenden technischen
Performance aufwarten, wie nachfolgende
Ausführungen zeigen.

4. KONTAKTFLÄCHE UND SCHOTTERKONTAKTPRESSUNG
Die Plastizität der Schwellensohlen ist derGrund dafür, dass sich die oberste Schotterlage in das Sohlenmaterial einbetten kann.
Dies ist ein sehr wichtiger sicherheitsrelevanter Effekt, der vor allem für den Querverschiebewiderstand im Gleis eine wichtige
Rolle spielt. Wie Untersuchungen gezeigt
haben, ist der Querverschiebewiderstandmit Sohlen deutlich höher als ohne dieseEinbettungsmöglichkeit [5]. Auf der sicheren
Seite liegend wurde klar festgestellt, dassdurch elastisch besohlte Schwellen die Gleislagestabilität positiv beeinflusst wird [6].
Die Nachgiebigkeit des Sohlenmaterials hat aber vor allem zur Folge, dass die
Kräfte homogener in den Schotteroberbau
eingeleitet werden. Getzner hat eine eigene Methodik entwickelt die Kontaktfläche
schnell und hochpräzise zu quantifizieren.
Die wirksame Kontaktfläche zum Schotter
wurde für die Schwerlast-Sohlen durch eine
digitale Analyse mit einem Anteil im Bereich
von 25 – 33 % in diversen Untersuchungenbestimmt.
Ohne die plastischen Eigenschaften desSohlenmaterials sind die Kontaktflächen in
der Regel weitaus geringer.
Bild 11 zeigt vergleichend die Kontaktflächen ohne Sohlen, mit EVA-Sohlen und PURSohlen (gleicher Steifigkeit). Wie dieser Relativvergleich zeigt, ist die Kontaktfläche bei
unbesohlten Schwellen erwartungsgemäßam geringsten (nach Dauerschwellversuch
im Test 1.4 %, i. d. R. < 5 %), das EVA-Sohlenwww.eurailpress.de/etr

BILD 13: Furet/Schweden: Schotterabrieb und -zerstörung unter unbesohlten Schwellenmaterial liegt im etwas höheren Bereich (imTest 5.9 %), während das PUR-Material die
größte Kontaktfläche (mit 27.8 %) aufweist(selber nominaler Bettungsmodul der Materialien). Der wichtigste Parameter, der die
Kontaktpressungen beeinflusst ist die wirksame Schotterkontaktfläche. Je größer die
Kontaktfläche ist, desto gleichmäßiger ist
die Lasteinleitung und desto geringer ist diesich ergebende Schotterkontaktpressung im
Gleis.

5. KONTAKTFLÄCHE IM GLEISDie Kontaktfläche wurde anhand ausgebauter Schwellen aus einer Teststrecke bei
Furet in Schweden ermittelt. In einem Übergangsbereich von freier Strecke auf eine
Brücke waren mit elastischen Schwellensohlen vom Typ SLS1308G und plastischen
SLB2210G zwei unterschiedliche Produkte
eingebaut. Im September 2014, nach neun
Jahren Betrieb im Gleis mit einer Streckenbelastung von rund 12 – 15 Mio. Lasttonnen pro Jahr, wurden einzelne besohlte
Betonschwellen ausgebaut. Die Schottereindrücke in den Schwellensohlen wurden

mittels digitaler Analyse erfasst und deren
Kontaktflächenanteil ermittelt. Die Messungen an den besohlten Schwellen im Gleis
bestätigen die vorliegenden Ergebnisse anderer Messungen. Besohlte Schwellen weisen gegenüber den unbesohlten eine etwa
um den Faktor 4 höhere Kontaktfläche auf.
Bild 12 zeigt, dass die unbesohlten Betonschwellen eine Kontaktfläche von maximal
nur 8 % aufweisen, während die besohlten
Schwellen eine Kontaktfläche von bis zu
30 % erzielen.
In Folge der höheren Kontaktfläche war
festzustellen, dass unterhalb der besohlten
Schwellen der Schotterverschleiß reduziert
werden konnte. Der Schotter unterhalb derunbesohlten Schwellen zeigte als Indiz für
Schotterzerstörung deutlich sichtbaren Abrieb (Bild 13).

6. VERBESSERUNG DER
GLEISLAGEQUALITÄT
Der positive Effekt der Schwellensohlentechnologie aus Sylomer® wurde international bei verschiedenen Teststrecken validiert [7]. Vergleichend wurden einzelne »ETR  |  JULI+AUGUST  2015  |  NR. 7+8

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BILD 14:
Gemittelte Setzungsverläufe mit und ohne
Schwellensohlen nacheiner Testphase von
377 TagenZeit [Tage]

Abschnitte mit weiterentwickelten PURSchwellensohlen ausgerüstet. Testabschnitte ohne Schwellensohlen wurden ebenfalls
eingebaut, um die Unterschiede im Langzeitverhalten der Gleise zu erhalten. Das
Setzungsverhalten der Gleise wurde mittels
Präzisionsnivellement erfasst. Bild 14 zeigt
exemplarisch solche gemittelten Setzungsverläufe. Nach 377 Tagen waren in diesem

Beispiel die Trends bereits deutlich erkennbar. Die mittlere Gleissetzung hatte im unbesohlten Bereich einen Wert von 7,5 mm erreicht, beim Oberbau ohne Schwellensohlen
war die Gleissetzung hingegen bereits bei
einem Durchschnittswert von 12,5 mm angelangt. Die Setzung des klassischen Schotteroberbaus war also mehr als 65 % größer
als im Bereich mit Schwellensohlen, wastrotz des relativ kurzen Betrachtungszeitraums durchaus die Erfahrungen auch aus
anderen Einbausituationen widerspiegelt.
Die Teststrecken mit Schwellensohlen
zeigten eine weit homogenere Gleislagequalität, die unter Umständen selbst mit bloßem Auge erkennbar sein kann, wie Bild 15
verdeutlicht.
Allgemein gesprochen werden durch
die Stabilisierung des Schotterbettes mit
Schwellensohlen höhere Querverschiebewiderstände erzielt [8]. Je größer die Kontaktfläche ist, desto höher ist in der Regel auchder erreichbare Querverschiebewiderstand.
Als Resultat der verbesserten Gleislagequalität ist zu beobachten, dass sich die Hohllagenbildung im besohlten Gleis nahezu vollständig vermeiden lässt [9].
Für hochbelastete Strecken können weitere Entwicklungen in Richtung ‚semiplastische Sohlen‘ einen noch höheren Nutzen
stiften.

7. SCHWELLENSOHLEN IN WEICHENIM SCHWEDISCHEN STRECKENNETZ
BILD 15: Die unterschiedliche Qualität vergleichbarer Gleisabschnitte ist offensichtlich, mit
Schwellensohlen (links), ohne Schwellensohlen (rechts)
BILD 16:
FEM-Modell zur­Optimierung der­Weichenbesohlung

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Internationale Erfahrungen wie z. B. der Österreichischen Bundesbahnen ÖBB und positive Ergebnisse aus dem Innotrack-Projekt[10] haben Trafikverket zum Einbau vonSchwellensohlen bewogen. 2014 wurde ein
Rahmenvertrag über 2 Jahre zur Lieferungvon rund 100 000 Getzner Schwellensohlen
für Weichen abgeschlossen. Seit 2014 wurden rund 40 000 besohlte Weichenschwellen
im schwedischen Streckennetz verbaut.
Aufgrund ihrer komplexen Geometriensind der Aufwand und die Kosten des Gleisunterhaltes bei Weichen deutlich höher als
im geraden Gleis. Speziell die Steifigkeitsunterschiede der Gleisbettung in Fahrtrichtung, welche konstruktiv durch die Bauform
der Weichen vorgegeben sind, führen zu unterschiedlichen Schieneneinsenkungen. Daraus resultieren zusätzliche Beanspruchunwww.eurailpress.de/etr

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gen des Oberbaus bei der Überfahrt eines
Zuges. Durch den Einsatz von elastischen
Schwellensohlen lassen sich hier deutliche
Verbesserungen hinsichtlich der Gleislagestabilität und des Erschütterungsschutzes
erzielen. Der Schotter wird geringer beansprucht und die Stopfintervalle dadurch vergrößert. Die Lebenszykluskosten (LCC) einer
Weiche können deutlich verringert werden.
Um das System der elastisch gelagerten
Weiche im Schotteroberbau gezielt einbringen zu können, müssen die Ansprüche an
die Elastizität und das Verhalten bei einer
Zugüberfahrt verstanden werden. Aus dieser Forderung hat Getzner Werkstoffe einnichtlineares Rechenmodell auf Basis derFiniten Elemente Methode (FEM) entwickelt.
Dieses FEM-Modell bietet die Möglichkeit,
die elastischen Schwellensohlen vom Typ
Sylomer® oder Sylodyn® in den verschiedenen Bereichen innerhalb einer Weiche so zu
platzieren, dass Steifigkeitssprünge gleitend
abgestuft und somit signifikant reduziert
werden können.

8. ZUSAMMENFASSUNG
UND AUSBLICKIn der Schwerlaststrecke vom schwedischenLuleå nach Narvik in Norwegen werden
seit 2014 Schwellensohlen verbaut. Durch
den Einsatz von Schwellensohlen erwartet Trafikverket eine höhere Lebensdauer,und eine bessere Verfügbarkeit der Strecke
durch reduzierten Instandhaltungsaufwand.
Untersuchungen in der Teststrecke Furet haben durch die Erhöhung der Kontaktfläche
mit besohlten Betonschwellen bereits eine
deutliche Reduktion der Schotterzerstörung
bestätigt. Des Weiteren zeigen Messungender Längshöhe eine Verbesserung der Gleislagequalität [11].
Auf Basis der Erkenntnisse aus Teststrecken und bekräftigt durch internationale

NordicRail 201506. - 08.
October
2015

Erfahrungen hat sich Trafikverket für Betonschwellen mit Schwellensohlen aus Sylomer® entschieden. Erfahrungsberichte derÖsterreichischen Bundesbahnen ÖBB, dem
Innotrack-Projekt und RIVAS bilden die Entscheidungsgrundlage für den standardmäßigen Einsatz zur Schotterschonung in derfreien Strecke und in den Weichenbereichen.
Insbesondere bei solch hoch belasteten
Trassen wie der Malmbanan-Schwerlaststrecke stellt der Oberbauschotter den limitierenden Faktor dar. Verbunden mit dem
Austausch von Holzschwellen mit Betonschwellen stellte sich die Forderung nachzusätzlicher Elastizität unterhalb der Schwellen. Mit Schwellensohlen aus Sylomer® kannder Schotter geschont werden.
Innovative Entwicklungen auf der Materialseite zeigen die Möglichkeit auf, elastischeund plastische Eigenschaften im Gleis ideal
zu kombinieren. Damit wird sowohl die Lastverteilung im Gleis verbessert, als auch die
Kontaktpressungen zwischen Schwelle undoberster Schotterlage reduziert. Eine Reduktion der Setzungen bei höherer Gleislagequalität sind die Folgen. Der Nutzen für den
Infrastrukturbetreiber liegt im reduzierten
Instandhaltungsaufwand und einer höheren
Verfügbarkeit der Strecken. Die Konstruktion des klassischen Schotteroberbaus wird

durch solche innovativen Entwicklungendauerhaft verbessert. 
Literatur[1] Asplund, M.: Nordmark, T.: Gustafsson, P.: Comparison of TOR Lubrication Systems on the iron ore line.
Proceedings of IHHA conference Perth, Australia, Jun.
2015, S. 1 – 3[2] IHHA - International Heavy Haul Association: www.
ihha.net, Stand 27.05.2015[3] Schilder, R.: Schwellenbesohlungen. Getzner Bahnfachtagung Schwarzenberg / Vorarlberg, Nov. 2007,
S. 26 – 33
[4] Veit, P.: Marschnig S.: Making a case for Under Sleeper
Pads. International Railway Journal IRJ, Jan. 1, 2011,
S. 27 – 29
[5] Iliev, D.: Die horizontale Gleislagestabilität des Schotteroberbaus mit konventionellen und elastisch besohlten Schwellen. Dissertation, Technische Universität München, 2012
[6] Freudenstein, S.: Iliev, D.; Stahl, W.: Querverschiebewiderstandsmessungen an un- und besohlten Schwellen. EI-Eisenbahningenieur, Juli 2013, S. 20 – 26
[7] Loy, H.: Heim, M.: Measurements of Track Settlement
for IR – Trials of Sleepers with Under Sleeper Pads
(USP). Getzner Werkstoffe Report, SE03, Okt. 2013[8] Iliev, D.: Versuche mit elastisch besohlten SchwellenElastizität, Kontaktspannungen, Querverschiebewiderstand. Getzner Bahnfachtagung Schwarzenberg/
Vorarlberg, Okt. 2011[9] Auer, F.: Einfluss von elastischen Komponenten auf
das Gleisverhalten. ÖVG Tagung Salzburg, Band 104,
S. 53 – 55
[10] Innotrack – Innovative Track Systems: Recommendation of, and scientific basis for, optimisation of switches and crossings – part 1. www.innotrack.net, 2006[11] Berggren, E.: Classification of Track Conditions with
Respect to Vibration Emission Deliverable D2.1 – Part
3: Track parameters before and after mitigation ofvibration with under-sleeper-pads at Furet, Sweden.
www.rivas-project.eu, Report Jun. 2012

 SU MMARY
Use of Sylomer® under-sleeper pads to reduce ballast wear on a Scandinavian
railway line carrying heavy freight trains
The heavy-freight railway line between Luleå and Narvik is comprised of two parts: the Swedish section (Malmbanan) and the Norwegian section (Ofotbanen). This line has been subject
to continuously increasing loads, and so the operator decided in 2014 to insert under-sleeper
pads as a means of improving the positional quality of the track. This decision was influenced
by the positive experience that the Austrian Federal Railways (ÖBB) had had with the use ofpads under concrete sleepers and also by projects such as Innotrack and RIVAS. This article
contains a brief description of the Iron Ore Line in Scandinavia and the challenges due toheavy train loads. It also explains how under-sleeper pads work and describes the approaches
to using them for switches and crossings.

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