高岡学習会Part1

20200719

By 川上洋司（福井大学名誉教授）

福井におけるＬＲＴの取組

福井なりのLRT化への途➢はじめに～福井地域の都市と交通の現状と課題➢福井市の交通まちづくり～LRT化に関わる構想・計画の経緯➢福井における鉄軌道の再生～廃線の危機を契機としたLRT化➢LRT化（導入）に向けての超えるべき壁とその対応～福井の経験から

北陸3県都の比較

人口（2020住基ベース）
DID人口密度(2015)
戦災復興

福井

金沢

富山

26.2万人46.2万人41.5万人、（合併前約25万人）

48.7人/ha

戦災・震災復興都市(大規模被災)

中心市街地活性化区域 約105ha
面積(内に城址)(JR駅と一体）
交通の現状(交通手段分担率)

平日：鉄道+バス 2.5%
車 76.6%
徒歩・二輪 20.7％(H17年 都市圏PT）

61.3人/ha
非戦災都市（合併前約33万人）

40.7人/ha

戦災復興都市(富山)(大規模被災)約860ha

約436ha(JR駅周辺と2極)(JR駅周辺と2極)

平日：鉄道+バス 6.4%
車 67.2%
徒歩・二輪 26.3％（H19 都市圏PT）

平日：鉄道+バス 4.0%
車 72.2%
徒歩・二輪 23.6％(H10年 富山・高岡都市圏PT）

公共交通(鉄軌道)

北陸新幹線（2015.3)
北陸新幹線(約2年半後開業予定) 北陸新幹線（2015.3)
JR＋並在線(あいの風)
JR＋地方鉄道(えち鉄＋福鉄） 並在線(IR)＋地方鉄道（北鉄）＋地方鉄道(地鉄）
軌道（福鉄）（軌道→廃線）
LRT＋軌道（地鉄）

公共交通体系

鉄軌道主体＋バス
福井なりのLRT化（Train-Tram-Train)

バス主体/
オムニバスタウン（LRT化構想有)

鉄軌道主体＋バス
LRT導入済み高岡市のプロフィール

高岡
人口（2020住基ベース）
DID人口密度(2015)
戦災復興

17.0万人（2005福岡町と合併）

36.7人/ha

非戦災都市(新湊・伏木で小規模空襲)

中心市街地活性化区域 約340ha
面積(内に城址)(JR駅含む）
交通の現状(交通手段分担率)

平日：鉄道+バス 4.0%
車 72.2%
徒歩・二輪 23.6％(H10年 富山･高岡都市圏PT）

公共交通(鉄軌道)

公共交通体系

北陸新幹線（2015.3)
JR2線＋並在線(あいの風)＋鉄軌道(万葉線)

鉄軌道＋バス(鉄軌道直通化・LRT構想）＊高岡市には、二つの都市計画区域
富山・高岡広域都市計画区域と福岡都市計画区域

中心市街地
活性化区域
面積約340m²

中心市街地の規模～北陸3県都の比較

福井駅

JR金沢駅

富山LRT

JR富山駅

都心環状線

大規模な金沢市：860ha

富山市：436ha

福井都市圏の構造
あわら市
三国町

福井市都心を中心に鉄軌道網上に周辺諸都市（中心部）及び観光拠点が点在（芦原温泉）

丸岡町

地域拠点(都市核)

勝山市

福井市
中心部

都市圏中心(福井都心)
一次地域拠点
二次地域拠点

鯖江市
大野市
越前市
（武生）

福井市の
都市構造の特徴

中心駅と一体化したコンパクトな中心市街地

郊外都市機能集積

郊外部に指定されている最も規制の緩い「準工業地域」

高い道路等都市基盤整備水準
面整備（区画整理事業）率：約79％（都市計画道路整備率も同様）

参考(他都市の中心市街地活性化区域)：

金沢市：約860ha
富山市：約436ha

・市街化区域内（主に準工業地域指定地区）での大規模集客施設・高次都市機能の分散立地
・市街化調整区域での大規模公共施設立地
・南北に隣接する「非線引き都市計画区域」

100

福井都市圏の交通特性：

日立
長野

90

“全国有数の車依存”

80

新潟

福井都市圏

富山高岡
金沢

70

福井

自動車分担率（％）

京阪神

全国PT調査対象都市圏の中で、最も高い自動車分担率！

60

全国ＰＴ
（全国平均）
全国ＰＴ（三大都市圏平均）
全国ＰＴ（地方都市圏平均）

50
40
30

都市圏で自動車分担率76.6％の意味するところと背景

20

地方都市平均：約54％（全国PT 1999 ）

10
0
1960

90

1970

1980
1990
ＰＴ調査実施年

2000

2010

福井

80

76.6％

70
60

富山・高岡

自動車

50
40

徒歩・二輪の大幅減
金沢

30
20

公共交通
（ﾊﾞｽ＋鉄道）

10

19
74
19
76
19
78
19
80
19
82
19
84
19
86
19
88
19
90
19
92
19
94
19
96
19
98
20
00
20
02
20
04

0

2.5％

都市と交通を取り巻く状況と課題― 車依存型地方都市の現状認識 ―都市構造(土地利用)
郊外展開：
低密分散型構造

中心市街地衰退

相互関連
公共交通衰退徒歩二輪の減少

モータリゼーション→ 過度の車依存交通

このままいくと・・・

環
境
へ
の
負
荷
大

都
市
の
魅
力
低
下

長期的に見て想定される深刻な弊害根底にあるもの
根底にあるもの ・社会経済的条件－経済的豊かさ、制度、財源、産業構造・・・
・個人の価値観・ライフスタイル－効率・利便性指向

生
活
の
質
の
低
下

持続可能で、より豊かな地域やまちづくり（都市再生）に向けた“交通まちづくり”とは？ そのフレームと施策展開
コンパクトシティ

立地適正化
計画・・

公共交通を活かした
まちづくり
歩いて暮らせる
まちづくり

道路空間利用の再配分

なぜ公共交通なのか？

公共交通の特質と役割＜公共交通の特質＞＜活かしうる価値・役割＞

・大量輸送性・定時・定路線運行（結節点の存在）＜乗合＞
・サービス対象の不特定性

大量集客性＝賑わい創出

・景観形成要素魅力ある都市景観形成への寄与

・安全性
・省エネ／低環境負荷性

社会的コストの軽減

都市軸・拠点形成への寄与（都市構造(コンパクト化)の誘導性）

人々に公平な移動・生活活動を提供する
社会インフラ＝アーバンデザインとの連携

環境負荷の軽減福井の交通まちづくり～LRT化への途～
福井市の鉄軌道網

福井都市圏の構造と交通網
鉄軌道を中心に豊富な公共交通ストック
圏域中心である福井都心と圏域内地域拠点を結ぶ鉄軌道網
地域拠点(都市核)
都市圏中心(福井都心)

福武線
軌道部3.3㎞(2.8㎞＋0.5㎞)

一次地域拠点
二次地域拠点

H17福井都市圏PT調査報告書

福井駅周辺再構築に向けた取り組み～総合交通ターミナルとしての駅前広場整備～

福井駅西口駅前広場の状況（1990年頃）

S30年代に開業した駅ビル（民衆駅）
狭小な駅前広場（約4,000m2）
県との中心駅でありながらバスの乗入なし
JR駐車場とタクシーバースとプール、自家用車送迎バースのみ
まるで中古車展示場？

これが県都の玄関口！

福井駅東口の状況（1990年頃）～まさに駅裏～福井駅周辺(中心市街地）に関連する計画・事業の変遷（その１）
戦災・震災復興以来の(1986)
福井駅周辺整備構想(1983)

都心部再構築に向けての計画･取り組みの流れ

駅周辺再構築の出発点(1990)
福井中心市街地整備基本計画(1983)

福井駅周辺区画整理事業（1991.3

福井駅付近連続立体交差事業

都市計画決定、1992.3

事業認可）

総合交通ターミナルづくり

福井駅前広場計画(1992→2002→2007)

路面電車検討懇話会

福井市駐車場整備計画

福井駅周辺地区ふるさとの顔づくり事業(1994－)

福井駅前周辺市街地総合再生計画(1995)

都市計画駐車場整備
市庁舎前駐車場
本町明里地下駐車場

TM社会実験
LRT化へ

福井中心市街地活性化基本計画(1999)
福井市都市計画マスタープラン(2000)
基本理念：人と文化をむすぶ歩けるまち
都心部（駅周辺）：｢賑わい交流の拠点づくり」

福井駅周辺(中心市街地）に関連する計画・事業の変遷（その２）
福井中心市街地活性化基本計画(1999)
福井市都市計画マスタープラン(2000)
基本理念：人と文化をむすぶ歩けるまち
都心部（駅周辺）：｢賑わい交流の拠点づくり」

ＴＭ等社会実験(2001年）↓
賑いの道づくり事業

市街地再開発事業
・三の丸地区(2003年完成

・手寄(AOSSA)地区(2007年完成)

TMO｢まちづくり福井」発足(2000)
コミュニティバス運行（TMO)
・4ルート開業(2000～2001年)

京福電鉄
運行休止(2001)”響きのホール”開館(2003)
TMOによる各種事業展開

えちぜん鉄道開業(2003）

JR在来線高架／新駅開業
高架下利用(2007年)(2005年)
駅前通地下駐車場(2007年供用）

第3回福井都市圏
PT調査(2005～6)

福井市中心市街地活性化基本計画(2007年認定)
出会い、暮らし遊びが彩るまちづくり(2010改訂)
福井市都市計画マスタープラン改訂中(2007～策定中)
将来都市像”暮らしの豊かさを実感できる｢歩きたくなる｣まち”

福井市総合都市交通戦略計画(2007～策定中)
将来都市像”人にやさしい｢全域交通ネットワーク｣と賑わいと安らぎの「まちづくり」
都市交通の目標”地域を軸と拠点でつなぐ「全域交通ネットワーク｣づくり

交通インフラ再構築、総合交通拠点整備、都市開発等総合的な施策・事業開へ福井駅周辺整備構想（1986）
駅周辺整備の出発点（御屋形地区）
公園の魅力を取り入れた活性化拠点整備

東西駅前広場整備（交通結節機能充実
東西自由通路整備
新幹線整備＆在来線高架化（足羽川河岸飲食街）
質の高い料亭街形成 等（駅西中央商店街）
トランジットモール整備
新栄地区再開発 等

駅周辺地区の一体的基盤整備→再区画整理事業

福井駅周辺整備構想（1986）
駅周辺整備の出発点（御屋形地区）
公園の魅力を取り入れた活性化拠点整備

東西駅前広場整備（交通結節機能充実
東西自由通路整備
新幹線整備＆在来線高架化（足羽川河岸飲食街）
質の高い料亭街形成 等（駅西中央商店街）
トランジットモール整備
新栄地区再開発 等

駅周辺地区の一体的基盤整備→再区画整理事業

【2010改訂】

福井市都市計画マスタープラン
都市づくりの目標

都市づくりの理念（歩く視点を継承）

福井市が今後も住みよいまちであり続けるために、過度に自動車に依存した生活から脱却し、人の行動の基本である「歩く」視点から暮らしの豊かさを実感できる都市づくりに取り組む。

暮らしの豊かさを実感できる「歩きたくなる」まち

都市MP“暮らしの豊かさを実感できる『歩きたくなる』まち”

目標としての都市構造■公共交通幹線軸のイメージ⇒福井市都市交通戦略

将来都市像②中心市街地と地域拠点が公共交通ネット

ワークにより有機的に結ばれた都市福井市都市交通戦略～人にやさしい「全域交通ネットワーク｣～
賑わいと安らぎのまちづくり都市交通の目標：
地域と拠点をつなぐ「全域交通ネットワーク」づくり

総力戦による戦略的取り組み

総合都市政策の柱としての交通政策
交通施策がもたらす
他分野への波及的効果（クロスセクター効果）

交通施策財源の捻出根拠（外部経済効果・公益施策代替）＋

他分野施策とのパッケージアプローチ

目標実現に向けての戦略→ 先導（トリガー）プロジェクトを機軸とした段階的整備戦略

既存都市機能集積を踏まえたまちづくりとの連携
サービス向上による潜在需要の掘り起こし

サービス水準向上を契機とした
公共交通重視型都市
開発（TOD)の展開→新規需要の創出

中心市街地
活性化＋＋

機能集約型
都市構造の
誘導
立地適正化計画へ

地方鉄軌道の再生からLRT化へ• 福井鉄道駅前線（通称ひげ線）の再生•(参考)ＪＲ富山港線のＬＲＴ化～富山市の交通まちづくり• えちぜん鉄道としての再生、福井鉄道の再生
そして福井なりのLRT化

福井鉄道 駅前線の再生～路面電車更新論からTM社会実験そしてLRT化へ
福井の路面電車をめぐる経緯
1933年(S8) 福井新駅-(鉄軌分界点)-福井駅前駅 間開業
1950年 田原町へ延伸（大名町ロータリー）
軌道区間3.3㎞
1969年「市街地中心部都市改造計画」で廃止提案⇒1975年（S50) 廃止提案撤回
トランジットモールの研究「支線部分TM導入適地」

1986年

福井駅周辺整備構想(県：連立等 提案)

1988年

地元の駅前商店街振興組合による
福井駅前商店街活性化モデル事業

TM化の提案

TM化の提案1989年

地元商店街より支線部約300m 廃線陳情

1992年

路面電車検討懇話会「路面電車更新論」LRT化・TM化等

1999年

福井市中心市街地活性化基本計画→路面電車活用事業の推進
福井市都市計画マスタープラン→路面電車活用：TM化、シャトル便化、低床車両（LRV)導入等

2000年

トランジットモール等社会実験（2001）福井駅周辺(=中心市街地)の変遷
福井城下之図（1853年）

福井駅周辺図（現在）
北
陸
本
線
敷
設
＆
堀
の
埋
め
立
て

戦
災
・
震
災
復
興

駅前電車通りＷ＝22ｍ

駅前中央大通り
Ｗ= 44ｍフェニックス通り

Ｗ= 36 ｍ

都心環状

JR福井駅

福井の都市構造上の特徴：
・拠点（JR)駅と高次都市機能集積が一体となったコンパクトな中心市街地（105.4ha）
・規模、NW的に十分な道路ストックと鉄軌道系ストック福井の路面電車の変遷
福井駅

(
)

復興計画での設計思想：
防災と美観（装飾道路）

（車
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38 空
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１
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通り(支線)
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続
貴
重
な
資
産

路面電車更新論：福井なりのLRT化の原点！
福井市路面電車検討懇話会（1992）＜路面電車更新（活性化）のための視点＞＜路面電車に関わる直接的問題・課題＞＜問題の根源＞・公共交通サービスに対する制度的問題
・自動車との競合条件＜地域性としての都市・交通特性＞
・高い自動車依存性
・道路整備水準の高さ
・分散的都市構造・降積雪都市・交通手段としての存在意義の低下
低い交通サービス水準
利用者数の低さと減少傾向
・事業としての経営悪化
・自動車交通の阻害
・景観阻害要素化＜関連する都市・交通問題・課題＞

路
面
電
車
更
新
論

都心部商業ポテンシャル
向上への寄与

都市内交通手段としての要件整備

良好な都市景観形成への寄与

・多様かつ公平なモビリティの欠如
・都心部の衰退・快適かつ良好な都市景観の欠如＜路面電車のもつ特質・活かしうる価値＞
・都市内交通手段としての特質
・公共交通機関としての価値・高い空間・輸送効率
・安全性、省エネ、クリーン性
・都市景観構成要素としての価値・希少性（地域性）としての価値
・雪に強い交通手段＜関連する社会・経済条件（留意事項）＞
・省エネ、都市環境への配慮
・高齢化社会への対応
・交流社会（域外からの来訪者の増大）への対応＜あるべき姿としての将来の都市・交通環境＞
・活力ある都心の創出
・効率に加えて、多様かつ快適な交通体系の確立
・地域性ある良質な都市景観の形成＜更新に向けての基本方針-施策体系＞
都市内交通手段としての運行システムの改善
・市内部路面電車部分のシステムの新設
・運行頻度の増大
・終電の延長・案内情報ｼｽﾃﾑの導入 等

景観に配慮した関連施設の整備・更新
・新型車両の導入
・架線、軌道面の美化
・ターミナル、電停の整備

地域性ある独自な都市
アメニティ形成への寄与

都心部活性化（まちづくり）との連携
・駅前線部分のＴＭ化

路面電車のある街としての都市アイデンティティ形成

公共交通としての対市民ＰＲ
・更新に向けてのコンセン
サス形成（運動論）

更新に向けての施策の実現可能性の確保

路面電車更新論の背景と更新に向けての基本方針
図－１ 路面電車更新論の背景と更新にむけての基本方針

官民共同による支援・助成
体制の確立

全体の取り
組みがLRT化

快適で魅力的な都心空間創出に向けて
ふくいトランジットモール等社会実験“乗って歩いてまち遊び in ぷらっとモール”
期間：平成13年（2001）10月12日～11月4日
場所：福井駅前(中央１丁目地区及び福井鉄道(路面電車)沿線

社会実験のねらい：
都心活性化のための中心街路空間の使い方の模索
トランジットモール化、歩行者ＮＷ化、
街路空間の使用許可の緩和(共有ゾーン） 等々→ 賑いのみちづくりに向けて
都心への多様なアクセス提供による集客性向上効果
路面電車のシャトルサービス、Ｐ＆Ｒ、公共交通割引券等
都心部におけるクルマの通行規制の影響評価
等街路空間利用の再配分のためのTM等社会実験対象街路
事業実施前の状況

従前の中心市街地中心街路の実態
・違法駐車とタクシーによる占有
・大型車両の乗り入れ
・架線と電線の空中占有・狭小な歩道と多くのバリアー
・旧態然とした魅力のない沿道景観↓
人の不在・あるべき賑わいのなさ

TM実験サイトと
実験風景

JR駅

トランジットモール実験時の街路空間（断面構成）
トランジットモール

約200ｍの区間を車両通行止めとし、路面電車とコミュニティバスのみの通行を認め、歩行者と電車、バスの共存道路とする。

社会実験から賑わいのみちづくりへ

電車単線相互通行（採択案）

標準部

荷捌部
（参考）

整備
済み
（現状）

中長期

次
の
整
備
タ
ー
ゲ
ッ
ト

TM社会実験を踏まえた賑わいのみちづくりによる街路空間利用の再配分（電車通り 1st Stage）
歩行空間の拡大と電車のスリム化、車線減＋電線地中化･景観整備･バリアフリー化

整備直後（駅広延伸前）：
整備前：車が主役

Ｌ
Ｒ
Ｖ
導
入
（
２
０
１
３
．
４
）

(参考)

JR富山港線のLRT化～富山市の交通まちづくり
JR富山港線廃線問題を直接契機とした「富山市公共交通活性化研究会」レポート（座長 2000.3）…出発点“鉄軌道を活用した公共交通を軸としたまちづくり”提言
ＬＲＴコリドー化を軸とした短、中、長期的戦略の提示
日本初の本格的LRT開業(2006.4)
事業化(1st)研究会レポート(2000.3)

LRTコリドーのイメージ(提案)富山市の交通まちづくり「富山市総合的都市交通体系マスタープラン」（委員長 2005.3）“誰もが多様なライフスタイルを享受できる交通体系の実現”
コンパクトなまちづくりを目指して交通体系は「鉄軌道」を軸に展開する！
富山港線の路面電車化(LRT化）→路面電車延伸、富山駅南北鉄軌道網の接続
新幹線開業に合わせた段階的整備プログラムの提示

旧富山市を対象とした交通体系マスタープラン

交通体系を軸とした将来都市構造等

富山市の交通まちづくり
新富山市誕生（7市町村合併 2005.4)↓「富山市都市計画MP」、「富山市総合的都市交通体系MP」基本理念継承「富山市公共交通活性化計画～富山市公共交通戦略」（委員長 2007.3）
基本方針① 公共交通軸の活性化によるコンパクトなまちづくり→富山市なりのコンパクトなまちづくりへ(串と団子)
基本方針② 地域特性に応じた多様な生活交通の確保
基本方針①
公共交通軸の活性化によるコンパクトなまちづくり

基本方針：
目指すべき都市構造を形成するための公共交通体系活性化
基本方針②
地域特性に応じた多様な
生活交通の確保
地域特性に応じた公共交通活性化の基本方針イメージ

えちぜん鉄道としての再生、福井鉄道の再生
そして福井市なりのLRT化1913(T3)

越前電気鉄道開通（京福電鉄の前身・北陸初の電気鉄道）↓

嶺北地域一円に鉄道網・・・地域の産業と生活を支えた鉄道
最盛期は1000万人/年以上の利用者⇒モータリゼーションの進展等により利用者数継続的に減少
1968(S43) 京福電鉄丸岡線廃線を皮切りに以後、順次廃線
1974(S49)

以降、越前本線勝山線・三国芦原線・永平寺線
のみ運行⇒さらなる利用者減

1992(H4)

京福電鉄越前本線東古市-勝山間及び永平寺線全線
廃止、バス転換を表明

沿線自治体・地域住民による存続運動の展開・・盛り上がらず

2000(H12) 及び2001(H13) 廃線表明区間で2度の正面衝突事故
事故翌日から全線運行休止（国交省による前代未聞の措置）↓

マイナスの社会実験！

～何の予告も準備もなく運行休止

存廃(存続 vs 廃止バス転換)議論の本格化

京福事故－全線運行休止時に福井県策定(2003．3)→新しい公共交通の創造

(参考)京福電鉄最大路線図(1968時点)と利用者数の推移

京福電鉄廃業前の運行路線(2001)

2001年2度目の事故に
より全線運行休止

急激な利用者減えちぜん鉄道と関連する法制度をめぐる主要な動き
年代

京福電鉄/えちぜん鉄道･福井鉄道をめぐる動き

1992(H4)

京福電鉄一部区間（勝山-東古市間）廃線表明･･

勝山市を中心に乗る運動・存続運動の展開

2000(H12)

京福電鉄1度目の事故(12月)

2001(H13)

京福電鉄2度目の事故(6月)による全面運行休止

2002(H14)

マイナスの
社会実験期間2003(H15)
2004(H16)
2005(H17)
2006(H18)
2007(H19)
2008(H20)
2009(H21)
2010(H22)
2011(H23)

全国の動き及び主要関連法制度の経緯

鉄道事業規制緩和（鉄道事業法改正）

第三セクター「えちぜん鉄道」の設立

えちぜん鉄道として全面再開(各種サービス改善)
再
生
に
向
け
た
第
二
の
社
会
実
験
期
間

2012(H24)

乗合バス及びタクシー事業規制緩和（改正道路運送法等施行）

地方鉄道復活のためのシナリオ（国交省鉄道局）

JR北陸線高架供用

道路運送法改正(コミバス乗合化＋地域公共交通会議の仕組み導入)

新駅開業（2駅）(参考)福井鉄道自主再建困難支援要請(参考）福井鉄道

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律

現行体制での経営存続(参考)福井鉄道「鉄道事業再構築実施計画」(第一号認定）

えちぜん鉄道活性化連携協議会設置

えちぜん鉄道公共交通活性化総合連携計画⇒ 生活関連社会資本として位置づける

2013(H25)

連携計画のもとでの各種取組

次

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部改正
都市再生特別措置法の改正(立地適正化計画策定等)

2014(H26） なる
展
2015(H27) 開2016(H28)

交通政策基本法公布・施行

新駅開業（まつもと町屋駅）
えちぜん鉄道交通圏地域公共交通網形成計画

福井鉄道福井駅西口乗入、福鉄・えち鉄相互乗入

えちぜん鉄道と関連する法制度をめぐる主要な動き
年代

京福電鉄/えちぜん鉄道･福井鉄道をめぐる動き

1992(H4)

京福電鉄一部区間（勝山-東古市間）廃線表明･･

全国の動き及び主要関連法制度の経緯

勝山市を中心に乗る運動・存続運動の展開

2000(H12)

京福電鉄1度目の事故(12月)

2001(H13)

京福電鉄2度目の事故(6月)による全面運行休止

2002(H14)

マイナスの
社会実験期間2003(H15)

鉄道事業規制緩和（鉄道事業法改正）

第三セクター「えちぜん鉄道」の設立

えちぜん鉄道として全面再開(各種サービス改善)

乗合バス及びタクシー事業規制緩和（改正道路運送法等施行）

地方鉄道復活のためのシナリオ（国交省鉄道局）

京福存廃・えち鉄再生問題は国の公共交通関連の法制度見直しの一つの契機となったし、えち鉄の再生・活性化は国の法制度を受け、効果的に支援を得て取り組んできた！

2004(H16)
2005(H17)
2006(H18)
2007(H19)
2008(H20)
2009(H21)
2010(H22)
2011(H23)

再
生
に
向
け
た
第
二
の
社
会
実
験
期
間

2012(H24)

JR北陸線高架供用

道路運送法改正(コミバス乗合化＋地域公共交通会議の仕組み導入)

新駅開業（2駅）(参考)福井鉄道自主再建困難支援要請(参考）福井鉄道

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律

現行体制での経営存続(参考)福井鉄道「鉄道事業再構築実施計画」(第一号認定）

えちぜん鉄道活性化連携協議会設置

えちぜん鉄道公共交通活性化総合連携計画⇒ 生活関連社会資本として位置づける

2013(H25)

連携計画のもとでの各種取組

次

地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の一部改正
都市再生特別措置法の改正(立地適正化計画策定等)

2014(H26） なる
展
2015(H27) 開2016(H28)

交通政策基本法公布・施行

新駅開業（まつもと町屋駅）
えちぜん鉄道交通圏地域公共交通網形成計画

福井鉄道福井駅西口乗入、福鉄・えち鉄相互乗入

えちぜん鉄道・福井鉄道
相互乗り入れの概要
鉄
道
田原町
軌
道

鉄
道

総事業費：26.3億円

田原町駅での相互乗り入れ＜特徴＞◆ 異なる事業者間の鉄道と軌道間の相互乗り入れ◆ Train-Tram-Trainという運行形態（福井市・鯖江市・越前市の中心部を結ぶ都市圏主軸）◆ 既存ストックを順次改良、改善することによって実現

えちぜん鉄道LRV
愛称 Ki-Bo

福井鉄道LRV
愛称 Fukuram

相互

の効果

• 田原町駅での直通運行（往復で2便/時）• 運行時間の短縮
越前武生 ⇔ 鷲塚針原間（急行(福井鉄道区間））
約80分 → 約60分（約20分短縮）• 運行本数の増便（9～15時）
えちぜん鉄道区間で4本/時 → 6本/時（往復で2便/時 増）
期待効果➢ 通学利用の利便性向上
・丹南方面（南）から、福井大学、福井商業高、啓新高等への乗継解消
・福井市北部から仁愛女子高等への乗継解消➢ 通院利用の利便性向上
・丹南（南）方面から福井市北部の病院（福井総合病院等）への乗継解消
・福井市北部から赤十字病院への乗継解消➢ 通勤利用の利便性向上
・福井市北部からの福井市中心部へのニーズの掘り起こし等

相互乗り入れ運行開始後の利用状況
約3.2倍に田原町駅を跨ぐ一般利用者は、H27年度(運行開始前)の期間

利用者数（人）伸び率（％）

平成30年度

約158,000+10.3

平成29年度

約143,200+8.0

平成28年度

約132,600+170.1

平成27年度（開始前）

約49,100(福井鉄道・えちぜん鉄道公表数値)

H30年度の福井鉄道・えちぜん鉄道（全線）の利用者数
福井鉄道
約204.4万人(H27年度比 3.0％増(+6.0万人)
えちぜん鉄道 約370.0万人(H27年度比 6.9％増(+24.0万人）

再生開業後のえちぜん鉄道の実績
当初想定以上の
順調な利用者増（千人/年）
4,000

実績

予測

3,459

3,500
3,071

2,883

3,000

2,795

3,177

3,110

3,152

3,234

3,257

3,297

3,289

2012

2013

2014

2,918

2,425

2,500

2022年目標:
333万人/年↓
既に達成(H30 370万人)

2,423

2,000
1,384

1,500
1,000

744

500
0
1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2015

（年度）

地域で支える福井方式（上下分離）による再生
官民一体となった運営体制
運行主体であるえちぜん鉄道の積極的取り組み⇒ 全国的にも注目
沿線地域住民の支える意識と積極的活用

地方鉄道は、運営体制と地域一体となった取り組み如何で、更なる活用価値があることを実証

再生開業後のえちぜん鉄道の実績
当初想定以上の
順調な利用者増（千人/年）
4,000

実績

予測

3,459

3,500
3,071

2,883

3,000

2,795

3,177

3,110

3,152

3,234

3,257

3,297

3,289

2012

2013

2014

2,918

2,425

2,500

2022年目標:
333万人/年↓
既に達成(H30 370万人)

2,423

2,000
1,384

1,500
1,000

744

500
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1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2015

（年度）

地域で支える福井方式（上下分離）による再生
官民一体となった運営体制
運行主体であるえちぜん鉄道の積極的取り組み⇒ 全国的にも注目
沿線地域住民の支える意識と積極的活用

地方鉄道は、運営体制と地域一体となった取り組み如何で、更なる活用価値があることを実証福井鉄道の利用実績(H19～30)

参考

えちぜん鉄道、福井鉄道 ～通勤定期利用の推移

福井新聞（20190622）

主な利用促進策
ハード面での利便性向上
・新駅設置→利用促進効果大・P&R駐車場
えちぜん鉄道：21駅 961台
福井鉄道：12駅 374台
・・・・

ソフト面での改善
・企画乗車券の充実、セールス活動
・沿線企業や沿線学校への訪問セールス
・学校行事や地域活動・イベント等での電車利用促進
・・・・・

等々

両鉄道とも、「交通圏地域公共交通網形成計画」を策定し、それに従って沿線市町とも連携し改善、利用促進を実施

経験を通して実感した“地域を支え、地域で支える”

地域公共交通の必要性と可能性
地域としての特異な経験
・運行していた地方鉄道が突然休止→バス代替＝予期せぬ後ろ向き(マイナス)の社会実験(2001.6～約2年間）↓“なくなって実感した鉄道の価値・必要性”の認識
・存廃論議を経て再開したえちぜん鉄道“再開してさらに実感した鉄道の価値・必要性”の認識
これから…
北陸新幹線の開業（2段階）、コンパクト+ネットワークによる地域・都市づくりの推進という追い風に加えて、えちぜん鉄道・福井鉄道の再生そして活性化という実績とともに、それを通して
地域の中に醸成された
地域公共交通の必要性、地域で支えることの可能性に関する経験知が大きな財産→ これを踏まえて並行在来線も含めた地域運輸連合化へ(期待)！

路面電車乗入(143ｍ延伸)、バスターミナル導入による

福井駅西口駅前広場整備（総合交通ターミナル化）～再開発事業と同時施工(2016)～

（新幹線をにらんだ）福井駅西口の改造計画～総合交通ターミナル化～

現在の福井駅西口駅前広場
再開発ビル
アオッサ(東口)
ハピリン(西口)

駅広電停とバスターミナル
駅広電停とバスターミナル
同時施工の再開発ビル(ハピリン)と屋根付き多目的広場

電車通りから駅広内電停へ（143m延伸）えちぜん鉄道福井駅舎

福井にとっての
鉄軌道再生、LRT化の意義と展望➢ 集約型地域・都市構造に向けた基盤形成
鉄軌道沿線各市のまちづくり（立地適正化計画）の実現へ
福井市を中心とする都市圏全体のコンパクト+ネットワーク化へ→ 継続的な利用者数の確保＝経営の安定化へ➢ 北陸新幹線開業に向けた二次交通網の基軸形成
新幹線各駅（福井駅、芦原温泉駅、南越駅(仮称)）とその周辺市町
及び観光拠点を結ぶ緊密なNW形成へ→ 新幹線開業効果の地域全体への波及➢ より高次なモビリティサービス形成の基本的要件
いずれも公的主体が関与する並行在来線とえちぜん鉄道、福井鉄道に加えて、路線バス、市町運行コミュニティバスそしてタクシーが一体となった新たなモビリティサービスの形成へ→ 緩やかな地域運輸連合、そしてMaaS（福井なりの条件とICT化後発の利を生かして・・・）さいごに

LRT導入は都市再生の切り札になりうる！
➢LRT導入：今が“天の時”といえる好機
・公共交通再生・活性化自体に対する追い風→交通政策基本法制定等法制度面、市民意識面

等々

・都市再生（コンパクトシティ化、中心市街地活性化等）への強い要請・本格的対応→立地適正化計画→公共交通としてのLRTの貢献実績（欧米先進都市、富山の実績）
・道路空間利用再配分、道路のオープン化等の動き
・環境負荷軽減や都市空間の質（景観）向上への要請

等

こうした動きや要請に応える
有力な切り札(手段、トリガー)の一つとしてのLRT導入

しかし、導入には数々の障壁、どう対応するか？

LRT化(導入)に向けて超えるべき壁とその対応① 財源（建設コスト）の壁
財政難の中で、新たに重い初期コストを捻出することへの強い抵抗（議会、行政内他分野・・）→新たな都市インフラとしての必要性についてのきっちりとした論理構築と発信＝コストではなく将来への投資
単に交通、まちづくり分野のみならず、環境、観光（経済）、福祉、教育といった他分野への貢献を強調（公益支援性／施策代替性、クロスセクター効果）→福井では、京福電鉄2年間運行休止を経て、えちぜん鉄道
としての再生という地域知・経験知
加えて
既存鉄軌道ストックの個別的改善を段階的に重ねることで、「いつの間にかLRT」というプロセス

LRT導入に向けて超えるべき壁とその対応② 採算性(運営コストと収益バランス)という壁
採算性が見込み難い中での、導入後の継続的赤字負担への抵抗→財政的採算性原理から経済的採算性原理（社会的便益の考慮）へ
LRT等の公共交通は利用便益以外に様々な非利用便益を地域社会（特に中心市街地）にもたらす！

ただし、多面的外部経済効果の存在とその顕在化の仕組みづくり(まちづくりとの連携、官民連携等)が大前提

(参考)“地域が支える”仕組み
えちぜん鉄道への公的支援スキーム（福井方式）と三位一体の協働・連携

運行主体としてのえちぜん鉄道

受益者としての地域住民及び事業者

サービス改善による利用促進・
地域貢献・安全・安心な運行

社会インフラとしての利用・多面的活用

三位一体の協働・連携体制
公としての
地方自治体

2002～2011年

2012～2021年

第3セクター「えちぜん鉄道」（運行主体）の設立

沿線
市町(村)

□ 運転・開業資金 （4.0億円）□ 欠損補助（28.4億円）□ 社会資本の維持に必要な経費の支援(21.9億円)「えちぜん鉄道」運行の基盤（下部）への支援

福井県□ 運転再開に必要な工事費(7.6億円)□ 資産取得等の運転・開業資金以外の初期投資（40.3億円）□ 設備投資補助（39.0億円）□運行に必要な資産取得(2.4億円)□早期の根本的対策が必要な
安全設備投資(国庫補助含み 19.7億円)

期待外部経済効果＆公共投資削減分の先取り
地域経済効果【外部効果】の内部化
公
的
資
本
の
投
入

費用

地域・まちへの外部経済効果
運賃でカ
バーでき
ない部分
＝公共の
負担

運行
経費

上部

直接
受益者
負担分
(運賃等)

公共交通への運営費補助・沿線住民負担
公共交通の役割・機能欠損分に対する公的財源投入の妥当性

活性化への貢献①地域経済効果【外部効果】

投資的
経費 下部

鉄
道
運
行
主
体
の
自
助
努
力

運行経費の低減策
・運行の効率化
・人件費等経費節減
・適正な運賃設定
等

公共施設の活用への貢献

産業・観光等地域経済効果への期待
まちづくりとの連携効果・公共施設利用促進
地域連携促進のための基盤条件

安全で快適なモビリ
ティの公平な提供→生活の質の向上②公的施策の代替【公益支援性】

利用者増＝収益の増大策
・移動ニーズに合わせたサービス改善・イベント等との連携
等両者の連携＜公共交通経営主体・地域の自助努力＞

地域鉄道経営への公的関与の妥当性と地域で支える仕組み

定住促進施策、福祉施策、交通安全施策、教育
施策、エネルギー･環境施策等への多面的貢献

公共交通に対する
公共交通に対する考え方の転換
考え方の転換独立採算制から
独立採算制から
公共サービスの一種へ
公共サービ↓ スの一種へ↓維持・活性化に向けてのコンセンサス
維持・活性化に向けてのコンセンサスの醸成と仕組みづくりの醸成と仕組みづくり
・ 直接受益者（利用者）だけでなく、・ 直接受益者（利用者）だけでなく、沿線住民、市民全体が便益を受けて沿線住民、市民全体が便益を受けているという意識の啓発いるという意識の啓発
・行政･沿線住民・全市民・企業等
・行政･沿線住民・全市民・企業等
地域・都市全体で支える仕組づくり
地域・都市全体で支える仕組づくり

公
的
関
与

＜参考＞

えちぜん鉄道がもたらす価値認識【問】もしえちぜん鉄道がなくなったとしたら…
*印：利用者（印無は非利用者）

極めて悪くなる
極めて悪くなる
0% 0%*①平常時の外出機会*①平常時の外出機会*②悪天候時の外出機会*②悪天候時の外出機会*③日常生活の行動範囲

利

直接的利用価値*④家族に送迎を頼む機会*④家族に送迎を頼む機会*⑤交通費の変化*⑤交通費の変化

用*⑥交通時間*⑥交通時間*⑦車の運転機会

価値*③日常生活の行動範囲

オプション価値
間接的利用価値*⑦車の運転機会*⑧福井駅前周辺に行く機会*⑧福井駅前周辺に行く機会*⑨将来の生活への安心感⑩身近な交通手段としての安心感*⑨将来の生活への安心感⑪家族を送迎する機会⑩身近な交通手段としての安心感

代位価値
遺贈価値

非

価
値

⑬将来世代への安心感⑫家族の外出の心配*⑭地区の活気⑬将来世代への安心感

利用⑫家族の外出の心配⑪家族を送迎する機会⑭地区の活気*⑭地区の活気*⑮地区の治安存在価値⑭地区の活気⑮地区の治安

*⑮地区の治安*⑯交通渋滞の軽減⑮地区の治安⑯交通渋滞の軽減*⑯交通渋滞の軽減*⑰環境負荷の低減⑰環境負荷の低減⑯交通渋滞の軽減*総合価値*⑰環境負荷の低減
総合的価値
総合価値
⑰環境負荷の低減

20%
20%

価値認識層

悪くなる
悪くなる

変わらない 良くなる
良くなる
変わらない

40%
40%

60%
60%

80%80%

100%100%

＜参考＞

えちぜん鉄道がもたらす価値認識【問】もしえちぜん鉄道がなくなったとしたら…
*印：利用者（印無は非利用者）

極めて悪くなる
極めて悪くなる
0% 0%

20%
20%

価値認識層

悪くなる
悪くなる

変わらない 良くなる
良くなる
変わらない

40%
40%

60%
60%

80%80%

100%100%*①平常時の外出機会*①平常時の外出機会*②悪天候時の外出機会*②悪天候時の外出機会＜設定した様々な個別価値＞*③日常生活の行動範囲
直接的利用価値*④家族に送迎を頼む機会
利
利用有無に関わらず、直接的利用価値以外に、*⑤交通費の変化
用*⑥交通時間利用可能性がもたらす様々な価値や存在すること自体
価*⑦車の運転機会
オプション価値値*⑧福井駅前周辺に行く機会がもたらす価値を多くの沿線住民が認識*③日常生活の行動範囲*④家族に送迎を頼む機会*⑤交通費の変化*⑥交通時間*⑦車の運転機会*⑧福井駅前周辺に行く機会*⑨将来の生活への安心感

間接的利用価値⑩身近な交通手段としての安心感*⑨将来の生活への安心感⑪家族を送迎する機会⑩身近な交通手段としての安心感

代位価値
遺贈価値

非

価
値

⑬将来世代への安心感⑫家族の外出の心配*⑭地区の活気⑬将来世代への安心感

利用⑫家族の外出の心配⑪家族を送迎する機会⑭地区の活気*⑭地区の活気*⑮地区の治安存在価値⑭地区の活気⑮地区の治安

*⑮地区の治安*⑯交通渋滞の軽減⑮地区の治安⑯交通渋滞の軽減*⑯交通渋滞の軽減*⑰環境負荷の低減⑰環境負荷の低減⑯交通渋滞の軽減*総合価値*⑰環境負荷の低減
総合的価値
総合価値
⑰環境負荷の低減

LRT導入に向けて超えるべき壁とその対応③ 道路空間占有の壁
混雑等による車の利便性低減に対する強い抵抗（車利用者、商店街、道路・交通管理者・・)
通常LRT新規導入路線は、拡幅を前提としない限り、車線減(引き算)が不可欠。
かつLRT導入路線は、車交通量の多い主要幹線である
ことが一般的→「車の利便性低下→来街者減」という固定化された通念の打破→点(door to door)から面（door to district)
へのアクセスへ(利便性をとるか、魅力･快適性をとるか）→大胆なアーバンデザインの導入

ナント市（仏）におけるトラム（N0.2,3)導入とあわせた大胆な街路空間整備と運用-クール・サンカント・オタージュ整備前と整備後( ‘９４年完成)
都心部の中心街路：ｸｰﾙｻﾝｶﾝﾄ･ｵﾀｰｼﾞｭ‘30年代に運河を埋立て、道路に（整備前 9車線 W=45～65m）↓
ﾄﾗﾑ2号線の整備に併せて、街路空間を大改造（コンペ「緑の島」）
歩道＋2ﾄﾗﾑﾄﾗｯｸ＋歩道･緑＋車道(4車線うち2車線バス専用）＋広幅員歩道）
アーバンデザインに徹底的に配慮した
大胆かつ魅力的な都心公共空間

整備前
整備後

当該街路をはさむ歴史的地区(都心)全体
52haを“ゾーン３０”に指定

ナント市:ﾄﾗﾑ2号線整備と併せた中心街路の大改造

大胆な道路空間の再配分とデザイン化
都心部全体の“ゾーン30”化と歩行者専用空間化＋
フリンジパーキング

ナント市:人に優しく、人が中心の都心空間
多様な人々が、それぞれ思い思いの時間消費ができる場の創出

環境にやさしいことは人にもやさしいLRT導入に向けて超えるべき壁とその対応④ 合意形成の壁
多様な利害得失者の存在とそれぞれの立場からの強い抵抗最も強い抵抗は商業者：海外LRT導入いずれの都市も、福井も＜グルノーブル(仏1987年導入)の事例＞ アラン・メネトー氏より反対理由：クルマの利便性低下／アクセス悪化の懸念
郊外店舗との競争力低下への懸念
工事中の営業悪化、都市整備による変化への抵抗等
駐車スペース拡大への要望↓
首長による強いリーダーシップ＋数百回に及ぶコンサルタシオン
その結果は？

＜参考＞先進的欧米諸都市からの教訓

グルノーブル（仏）“路面電車(LRT)による都市の再生”基本にある考え “街により良い生活を！”そのために交通システムは？
1975 年 グ ル ノ ー ブ ル 都 市 圏 公 共 交 通 企 業 体 (23 の 自 治 体 で 構 成
人口約37万人)の設立
企業＋公共の論理 → 質の高い公共サービス提供という使命
1987年 路面電車(LRT)1号線の再導入（最新型の洗練されたシステム）
1990年 同2号線の運行開始→LRT ２ 路 線を 軸 と し た 都 市 の 再 構 築 、 地区の リニュ ーアル 、
まちの美化、 TM化、既存のバス、トロリーバスの再編成・・・

1992～97年 ブルーシティプログラム：
公共交通の統合化、デザインの統一
効果的なルートへの再編、優先信号、専用道路、頻度増大
等々の改善“予算規模約2億フラン“
公共交通企業体としての目標：

より良い生活のための交通サービスの質の向上

グルノーブル LRT路線図

グルノーブル市街地図

都心部
TM＋歩行者専用空間化

＜参考＞グルノーブル市：導入後の成果（By アラン・メネトー氏）➢ 商業活動の発展
中心部の商業のアクセス性の向上（公共交通利用客の増大）、P&R利用の一般化
魅力的な中心市街地空間の創出（歩行空間、街の美化）＋
店舗の拡大リニューアル、中心部の商業の構造改革促進＝商業者はチャンスとみなし、新たな投資、新しい客層への適応（専門店化、チェーン店強化等）、人が主役の都市空間イメージの活用等に努力↓
・郊外の商業施設の拡大にもかかわらず、中心部の賑わい再生（増）・商業床価格の飛躍的上昇
・トラム沿線だけでなく、周辺部を含む都市全体の発展➢ 総括：中心市街地の疲弊を止めたのはトラム（LRT)だけの効果ではない！
トラム（LRT)導入は公共交通整備（魅力化）において重要な役割を果たしうるが、都市交通計画（体系）の一つの要素、都市再生の手段でしかない目的としたことは、“まちにより良い生活を！
商業活動は事業者自ら変化に対応していく姿勢が不可欠

都市再生（コンパクトなまちづくり・中心市街地活性化）のための

交通まちづくりの基本戦略・方策• コンパクトな都市構造・中心市街地の活性化を誘導するための戦略的手段として
公共交通(の再生・活性化)を位置づけること• 公共交通、徒歩そして自転車の役割を見直し、車を含めて、多様な移動手段を選択肢として持ちうる交通体系へと転換・再構築すること
路面公共交通(LRT等)の貢献分野• 車利用に偏った道路空間利用を見直し、多様な手段への適切な再配分と、魅力と賑わいをもたらす都市空間形成に資すること

成熟社会の豊かなより良い暮らしとは？
スペインのある地方都市（ブルゴス）の
まちなかの風景から
街なか居住・快適で楽しい居場所・中心部へのアクセス(バス・自転車)・・・何より人々のまちへの愛着と誇り
まちなかに住む、中には郊外に住む老若男女が広場に集まって、楽しそうに時間を過ごしている

まちなかの広場には、子供、若者、老人達、そして来訪者が・・

仲間と食べて、飲んで、楽しそうに語らう風景ご清聴ありがとうございました
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