交通まちづくり公開講座
地域モビリティとLRTを考える【第一回】 少子高齢化時代の地域モビリティ編

お出かけの危機と地域モビリティの作り方
富山大学

都市デザイン学部
猪井博登
1

公共交通への高齢化の影響

2

移動の意義は？
• 移動ができないということは、さまざまな生活の用を満たせないということ例）○健康を保つことができる⚫ 医療サービスを受ける～～ 病院にいく⚫ 十分な栄養を得ることができる～ 食料品を購入する～～ スーパーにいく

3

重要な議論：どこまで支援する交通とするか＝どの交通を整備するのか？
• すべての 生活 の確保を目指し計画する⇒負担が大きく、実現不可能⇒どのような生活を確保するかを議論すべき• 地域で確保していかなければならない「生き方とは何か？」議論する• 周りに住むひとびとが、陥ることが容認できない悲惨な状態
4

「助」の仕組み

4つの助け• 補完性原理（The Principle of Subsidiarity）• 助けを効率的に効率する方法＝個人ができないことを家族・親族が助ける＝個人でも、家族・親族でもできないことを地域が助ける＝個人でも、家族・親族でも、地域でもできないことを
公助
国･地方自治体
できないことを国地方自治体地域
互助が助ける

共助

自助

家族・親戚など
本人
5合意できないものはしなくてよいのか？
• 皆が必要とする生活⇒公助• 皆が必要とする生活として合意できない⇔娯楽なども必要な生活である
公的な助けにより基本的な部分が保障されて、NPO等が、多様な生活に寄与することができる。
6

公共交通の意義～公共交通への期待
クルマほど便利なものはないけれど・・・• 渋滞• 交通事故• 移動制約者（交通弱者）• 局地環境問題（公害）：大気汚染、騒音・振動–––– ここまでは、クルマ社会でも情報技術や車両・燃料技術進歩で解決できる––––• 中心市街地空洞化と郊外スプロール化––––クルマ社会である限り、土地利用規制をしないと防げない–––––––––––•地球環境問題：地球温暖化–一番解決が困難な問題～～ 公共交通が必要な理由
7

10,000

20

8,000

15

6,000
10

4,000
2,000

500

総走行キロ（百万キロ）左軸
乗車密度(人)右軸
乗車密度とは：始発から終点まで最後までずっと乗った人の数に換算した乗車数

輸送人員（百万人）左軸

乗車密度(人)12,000ムーバス（コミュニティバス）運行開始
101億人/年 @1968年
25

1947
1951
1955
1959
1963
1967
1971
1975
1979
1983
1987
1991
1995
1999
2003
2007
2011
2015

総走行キロ（千キロ） 輸送人員（千人）

日本の乗合バス事業

31億キロ/年@2015年

日本のバス事業2019をもとに作成 8

北陸ブロックのバスの収支
ブロック別実車走行キロ当たりの収入・原価 単位 円

収入

372.04
4.27
0100

200

営業収入

支出

300

400

営業外収入
31.03

40.46

225.7772.98

36.47 1.75
0100

200

300

400

人件費

燃料油脂費

車両修繕費

車両償却費

利子諸経費

令和元年度国土交通省 乗合バス事業の収支状況について をもとに作成

500

9350
300
250
200
150
100500

2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
2016年
2017年
2018年
2019年

実車走行キロ当たりの原価の対2001年度比率

北陸ブロックのバスの支出の経年変化

人件費

燃料油脂費

車両修繕費

車両償却費

利子

諸経費

• 2001年の値を100とした値
平成13年度～令和元年度国土交通省 乗合バス事業の収支状況について をもとに作成

10500
400

300
200
1000

2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
2009年
2010年
2011年
2012年
2013年
2014年
2015年
2016年
2017年
2018年
2019年

実車走行キロ当たりの原価
単位 円／km

北陸ブロックのバスの収支の経年変化

収入

支出(人件費固定）支出• 収支の比率は90％前半で推移（除く2012年）• 人件費を固定した場合収支の比率は80％前後で推移
平成13年度～令和元年度国土交通省 乗合バス事業の収支状況について をもとに作成

11

減る運転手• 運転者数– 乗合バス 83,537人
貸切バス 49,348 人– タクシー 289,373人[いずれも2016年値 出典：日本バス協会
2018年度版日本のバス事業及び国土交通省]• 年間労働時間– バス運転者
2,520時間（平均年齢：49.9歳）– タクシー運転手 2,316時間（平均年齢：58.9歳）– 全産業
2,124時間（平均年齢：42.2 歳）[いずれも2016年値 出典：厚生労働省・賃金構造基本統計調査資料]• 給与– バス運転手– タクシー運転手– 全産業[いずれも2016年値

448万円
332万円
490万円
出典：厚生労働省・賃金構造基本統計調査資料]
12

法の変遷
• 1951年（昭和26年）

道路運送法– 「路線」ごとの「免許制」による参入規制• 2004年（平成16年）

道路運送法改正– 「路線」ごとの「免許制」による参入規制を撤廃、許可制に– 需給調整規制の停止• 2013年（平成25年）

交通政策基本法– 交通政策に関する基本理念やその実現に向けた施策、国や地方公共団体の責務などを定める基本法制
交通に対する時代の要請に的確に応え、関係者の一体的な協力のもとに、施策を策定・実行していく体制を構築する– 国民等の交通に対する基本的な需要が適切に充足されることが重要であるという認識• 民間事業者に任しておればうまくいった時代から民間事業者では必要な人にサービスが提供されない→ 市場の失敗

13

行政の関与の増大 コミュニティバスの運行
事例 ムーバス（東京都武蔵野市）⚫ バスが走っていなかった空白地⚫ 非常に密集した住宅地⚫ 200mに1か所バス停を設置⚫ 15分に1本の分かりやすいダイヤ⚫ 100円の均一料金

1km⚫ 見た目だけ似たムーバスのバッドコピーを大量に生み出す⚫ 身の丈に合わず、適材適所になっていない⚫ 行政が行うと過剰なサービスになり得る→行政の失敗14

基本的な考え方
地域の公共交通• 地域の公共交通は必要です。
• しかし、地域の公共交通とはいったい何でしょう？
一言で表すと「地域のための、地域による公共交通」
地域のための公共交通を求める声は大きいものの、地域による公共交通という動きは小さい。
15

住民参加の必要性– 身の丈にあった交通施策– それぞれの地区に適材適所な地域の交通• 交通は費用が掛かります。
• 車両を購入する費用ではなく、運転手の費用が大多数を占めます。→車両を小さくしても変わりません。
• 自動運転は費用を下げる可能性あり。→しかし、データの整備などが高価であるため、どこにでも導入できるものではありません。（公共交通に使う）– 一番身近に感じる住民の方が計画を行うこと• 本当に便利なもの、必要なものを作ることができる• 無駄が省ける可能性。

– お願いして作る公共交通から自身が作り上げる公共交通を目指して。
16

家計における交通・通信費( 全国・勤労者世帯平均1 ヵ月当たり）単位・円 2019年
その他の消費支出, 53542

食料, 67342

住居, 21783
教養娯楽,28219

光熱・水道,18225

教育, 12873

通信, 13647

家具・家事用具, 9831

自動車等関係費, 25183
交通, 7849••

保健医療,10827

被覆及び履物,11208

日本交通政策研究会自動車交通研究2020をもとに作図。データ出典：総務省「家計調査年報」
注：交通費の内訳は、交通費の合計（1ヶ月平均額）を各項目の年間支出割合
17で按分した推計値である。

地域で支えるとは• お金の話ばかりをしていますが・・・• 運転ボランティアをすればよいではないか→事故の危険は避けられない。
– 責任の問題– 地元にバス会社タクシー会社があれば、まずはそれを使う努力• 引き受け手がない時に運転ボランティアで支える• 広げるためにも、多くの参加の仕方
例えば– 計画企画に参加する。
– ほかの人が運転している間、子どもの面倒を見る– 多くの人に参加してもらうことが大事– 交通だけのワンイシューにすると、分かりやすいのですが、支援する人、支援を受ける人が明確になり、広がらない。
18

ボランティアをしていくにあたって• 楽しくないと続かない。
– 楽しみを見つけましょう。
– 人によいことをしたら気分が良い感情は、皆持っているものです。
– ボランティアによって人が助かることも楽しさの1つでしょう– また、自分が考える生き方、自分が考える社会を目指していくことは非常に尊い生き方です。

※ただし、来ると思ったバスが来なかったり、となると、サービスを受ける人が困る• 責任は持たなければならない。
19

地域住民の参加の可能性• 利用もしない地域の人も含めて「金銭的にも協力して欲しい」とお願いするなんて 難しい• Kenneth Arrow は、合意の形成機構に対して、民主主義の必要条件を形式化した一群の要求を課せば、それらを全部満足する機構は論理的に存在し得ないことを論証。
• Amartya Senは、すべての事柄について順番を決める合意を行うことは不可能であるが、一部の項目に限定した場合、合意が成り立ちうると指摘。
• 「共通悪」～集団の構成員が自己および他の構成員が陥ってはよくない（悪）と、共通認識できる状態– そのため、地域のひとびとが、「交通によってどのように困るのか？を知り」、共感を呼び起こすことが大事。

20

恐怖のメッセージは効果があるか• ジャック・ルコント（心理学者・作家）– 1996年以降に発表された環境問題を訴える研究をレビュー– たとえば、エコ活動を促したり、情報を調べてもらったり、熱意を高めさせたりしたいときは『恐怖をあおるメッセージは（ゼロまたは）マイナスの影響』があり、『希望をもたらすメッセ―ジにはプラスの効果』がある。

• セルジュ・モスコヴィチ（心理学者・思想家）– 「恐怖」を原動力とすることの限界– 恐怖から実際に行動を変えるのは「自己効力感」を強く持っている人だけ
21自己効力感とは• アルバート・バンデューラ（心理学者）– 自己効力感とは「必要となれば、ある分野で行動したり、追加の手段を取ったりできる」という主観的な確信• 自己効力感の強い人間– 自分の行動を変えることでリスクをコントロールしようとする。

• それ以外の人々– 警告を否定したり現実逃避したりして、ネガティブな感情を押し殺そうとしてしまう。

• ジャック・ルコント– 本人の知識レベルと、その人が実際にとる立場の間には、必然的な相関関係はまったく存在しない
22

地域の企業と住民による協働事業
事例：兵庫県洲本市大野地区23兵庫県洲本市の概要
安乎

人口41,158人
面積124.24km2
人口密度 331.3人/km2

内町
中川原

物部

外町

加茂
大野

納・鮎屋

潮

千草
由良

DID
上灘

•中心地まで出れば、病院、商店、銀行、役所など生活に必要な施設はそろう•周辺部では、過疎に悩む地域が多い•また、若年層が流出し、高齢化が進む•バス路線の廃止により公共交通手段が失われ24た地域もある運行までの経緯
‘02
1月

7月

‘03
1月

3
月
市
内路線
バ
ス
一部
廃止

7月

4
月
高齢者
アン
ケート実施

‘04
1月

7月

‘051月

7月

‘06
1月

7月

‘07
1月

2
月
運行に向け
た
協議

Ｘ
月
運行
開始

(11 1 5 6 10
11月 月 月月 月
月す
民 す 地自 運
行も生 も 域動 経とと
委 高 資車 路
高員 齢 源教 、齢運
を 社 の 習 行 台風23号の被社会会
対調 所 頻 害により動きを象 を 査 へ 度 が止まる
良なと 良のくくし す
ヒどすをた る
ア議
る会
説 会
リ論勉
明 勉
ン予
強強会 会
グ定会
★
国土交通省HPより
★
★

7月

★ ★

)

25

自動車教習所

26安乎

大野地区での取組の概要
中川原

自動車教習所

物部内町
外町

対象地区
加茂潮

大野
千草

納・鮎屋

使用車両運行頻度バス停

ワゴン車（10人乗り）
週3日、1日1往復
大野地区内の12の公民館および集会所前に設定

由良27

あったか友愛バス運行に関する覚書

28

あったか友愛バス運行の際のニュース

神戸新聞2007年7月13日より
29

住民により達成可能であったこと
協力者の確保• 教習所の協力の確保• 車両の提供• 運転手の提供

運行ルートの検討

運行に必要な時間と走行距離• 年間に必要な燃料費• 1人当たり年間1500円の利用料金の設定

需要の把握• 自分の住む地域でバスを必要としそうな人をリスト化

30

支援が必要だった事柄
大野地区での対応• 料金の収受方法– 道路運送法の許可– 有償とする場合• 車両装備の面でも整備• 運行管理者、整備管理者• 事故が発生した際の対応– 搭乗者への補償「道路運送法における登録又は許可を要しない運送の態様について」（自動車交通局旅客課長 事務連
絡 平成18年9月29日）をもとに、燃料費等の運送の対価としてみなされない範囲での料金設定
事故の際の利用者への損害賠償について、車両保険の搭乗者補償の範囲内に限る旨、利用者より確認書

31

運行の状況
利用者数• 利用者登録：約９０人（運行開始から2カ月 2007年9月末）– 自治会の事前調査した利用者登録数とほぼ同
じ– 燃料費をまかなえる程度の収入• 利用者数：１便当たり約６人
各便１人以上の利用者– 自動車教習所の運転手からも「やりがいがある」との感想
32

周辺自治会長の反応

大野地区も含め3自治会に働きかけ• 「任意団体である良くする会の働きかけを受けることはできない」• 「バス運行は行政が検討すべき内容であ安乎り、自治会が関与すべき内容ではない」
内町
中川原

物部

外町
 大野あったか友愛バスの運行開始
加茂 好評 利用者を得たこと
大野
納・鮎屋

潮

千草

 意向の積極化：住民により運営される交通を検討
由良DID
上灘33

考察：大野地区の事例が成功した理由
地域の内の自治会活動などが盛んに行われ、地域のつながりがすでにあったこと。
路線バスが以前運行されており、バスが運行されることを住民の中にとってイメージしやすかったこと。
地元住民が近隣の事例を知り、自分たちも運営することが達成可能と認識したこと。
事前調査を行い、地域にバスを必要としている人を把握したこと。

すもと高齢社会をよくする会という中間団体がおり、教習所、自治会、住民（利用者）の潤滑油として働いた
34

住民による電話予約型バスの運行
事例：兵庫県佐用町江川地区
35

ケーススタディ地域概要：兵庫県佐用町江川地区➢人口 1,344人（2015年）➢高齢化率44.9%（2015年）➢佐用駅周辺
✓総合病院が2軒✓大型スーパー
✓役所✓銀行✓農協➢交通の現状✓神姫バス（1日3往復、主要な谷のみ 2012年廃止）✓タクシー運賃助成券（65歳以上）✓予約型の福祉バス（週2回9km
江川地区の中心部

路線バス

2km

36

運行の概要運行開始

2013年4月1日

運行日

月曜日から金曜日（祝日を除く）

運賃

1回300円か乗車チケット1枚（11枚つづり3,000円）
小学生以下は無料

運行便数

使用車両

1日4往復
デマンド型
出発時刻の1時間前までに電話予約
大まかなダイヤを決めており、電話予約を受け付け、利用者宅近くまで迎えに行く。
自宅前からまちなかの希望する施設まで輸送
トヨタ ハイエース （10人乗り）

運営
スタッフ

運転スタッフは9名、予約受付スタッフは4名年齢は60代から70代

運行形態

費用･補助金年間利用者数

運行費用 300万円（うち216万円を町が補助、1人当たりの町負担額785円）

1,685人（2018年度）3,131人（2013年度）

37

江川地域における取り組み
年
2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

取り組み
地域交通研修会
先進地研修
地域交通検討会
江川交通通信の配布開始
第1回江川地域交通会議
ヒアリング調査を実施
江川地域交通会議
アンケート調査を実施
江川地域交通会議
先進地研修
江川地域交通会議
試験走行実施江川地域交通会議企画会議
江川地域交通会議企画会議
江川ふれあい号の試験運行を実施
江川ふれあい号試験運行反省会
江川地域づくり協議会定期総会
江川地域交通会議
地域交通部会企画会議
江川地域交通会議企画会議
江川地域交通会議企画会議
江川ふれあい号の試験運行を実施
江川ふれあい号試験運行反省会
アンケート調査の実施
江川地域交通会議

内容

大学からの情報提供
会議の開催
運行計画
試験運行の計画
試験運行の反省
行政による移動サービスの利用促進活動

地域住民への情報提供
地域住民の意識調査
試験運行の実施38

江川ふれあい号の導入の経緯と意識変化
出来事3）

2006年

地域住民で取り組む地域交通システムの検討を開始

2007年

先進地研修（淡路市長沢地区ミニバス）
江川交通会議の立ち上げ
江川交通通信の配布開始
ヒアリング調査を実施
アンケート調査を実施（第一回）

2008年

2009年

先進地研修（舞鶴市池内バス）
路線バス廃止の通達
コミュニティバスの試験運行を計画（愛称は江川ふれあい号に決定）
江川ふれあい号の試験運行を実施（3月）⇒路線バス型で実施（6.9人/日）
需要の証明
ボランティア人材確保の証明
サービスレベルの適切さの証明
さよさよサービスの利用促進活動を実施
路線バスの廃止

2010年

住民の意識
江川地域には交通問題が存在する
しかし、それは行政が解決すべき自分たちで交通問題を考えなければならない机上で考えるだけでは行き詰る
具体的に考えるために利用者が少ない
もっと効率的で効果的な運用方法を考える

江川ふれあい号の実証運行を開始（10月～）

住民による運営と行政による補助を組み合わせたシステムを考え始める

住民運営型バスを実態として理解

路線バス型ではなく電話予約型がいいのでは？

江川ふれあい号の試験運行を実施（3月）⇒電話予約型で実施（15.7人/日）
アンケート調査を実施（第二回）

行政の意識

住民運営型のコミュニ
ティバスの導入を検討
電話予約型での住民運営型
コミュニティバスの導入を決定

39

大学と住民、住民間のコミュニケーション

全戸配布の地域報の発行（23回）

移動困難者の方へのヒアリング（2回）

ワークショップ、企画会議、反省会（32回） 全戸配布のアンケート調査の実施（2回）

住民代表による先進事例見学会（2回）

試験運行の実施（2回） 、車内ヒア
リング、利用者調査の実施
40

便益帰着構成表による効果とリスクの整理
主体
項目

提供住民

地域住民

先進地研修
交通会議の開催

広報誌によりアンケート調査・地域交通に対する当事者意識のヒアリング調査向上に回答

交通会議の開催

アンケート調査・ヒアリング調査に回答

地域交通に関する情報の共有

広報誌により交通会議の開催

広報誌によりサービスレベルの向上

試験運行により試験運行により地域の活性化

計画を通じて計画を通じて地域交通に対する知見の広まり

計
画
段
階の
効
果

利用住民
広報誌により行政
先進地研修
交通会議の開催

交通会議の開催
試験運行により計画を通じて計画を通じてふれあい号の運行開始
外出機会の変化
自治体バスの休止
運
行
段
階の
効
果

外出頻度の増加

利用することで外出目的の多様化

利用することで移動制約者の生活の自立利用することで日常交流の増加

利用することで提供することで賃金の獲得提供することで地域を支えるやりがい提供することで利用住民の意見を反映しやすい提供することで41

移動制約者の同居者や近隣住民運 の負担軽減

存在することで営
段 将来に対する安心感
階の 集落間の結びつきの強化
効
果 地域外からのアクセスの改善

地域の活性化存在することで存在することで存在することで運行を通じて運行を通じて運行を通じて会議への出席や運転、受付による拘束

計画・運営に関わる時間損失

会議への出席による拘束－A

資金調達リスク
料金収入

費
用
および
リス
ク

運行を通じて

－B

＋B

運営費

－C

＋D
さよさよサービスの休止による軽減

補助金

＋C－B

－C＋B

需要変動リスク±E

経費変動リスク±F

設備損傷リスク±G

住民対応リスク

住民への対応利用促進協議会で実施労務管理リスク

苦情対応

人材確保リスク

要員不足への対応

定時制リスクデマンド型による加害者になる

事故リスク
第三者賠償リスク

被害者になる

事故防止策の実施

被害者になる町が保険に加入42

アンケート調査の概要
調査の目的
住民が主体となったバスに賛同してくれる人はどのくらいいるのか？
バスを利用したい人はどのくらいいるのか？

調査日
2007年11月5日（月）

調査方法
各集落の自治会長にアンケート配布・回収を依頼
し、江川地域内の高校生以上の住民全員に配布。

配布・回収率
配布数 1,064票、回収数973人（92.5%）
43個人属性

年齢と性別－年齢と性別、職業ー

職業

44

個人属性

家族の人数

－家族の人数、家族構成ー

家族構成

45

個人属性

運転免許の所有

ー運転免許、所有車両ー

所有車両

46

個人属性

ー歩ける距離、暮らしぶ
りー

1km未満
60歳未満 7.7%
60歳以上 32.8%

歩ける距離

暮らし向き

47

個人属性のまとめ
年齢60歳代以上が50.9%

家族
60歳以上では、半数の人が家族の人数は2人未満
60歳以上では、一人暮らしが11.2%、夫婦のみが34.8%

運転免許
免許なし：60歳未満

9.1%、60歳以上 35.9%

身体能力（歩ける距離）
1km未満：60歳未満

7.7%、60歳以上

32.8%

暮らしぶり
苦しい、やや苦しい： 60歳未満
14.8%

17.5%、60歳以上

48

外出頻度

• 週に1回未満– 60歳未満◦ 12.2%– 60歳以上◦ 37.4%49

交通施策の利用有無

50

交通施策の利用頻度

さよさよサービスの利用枚数（回答数 58）タクシーチケットの利用枚数（回答数 133）51

交通に関して困っていること（自由記入）
回答数185
健康を害した時などいつもバスが通っていたら安心して病院など佐用の町へ出かける事ができますが、交通の便も不自由になれば本当に困ると思います。
自分自身は車で移動できるが、老夫婦が病院、銀行などに行きたい時に毎回は一緒には行けない。また、老夫婦は内緒で行動したい場合もあるのでバスが出たらと思う。
自分で運転出来ないので主人に依頼しているが、都合が合わないこともある。バス停まで３キロ以上はなれているので、現状のバスでは全く意味が無く、外出は我慢するしかない。

小学生に関しては困っている。朝は全体で良いが、帰りは途中から1人になり、迎えが必要となる。
52

外出状況のまとめ
外出頻度
週に1回未満：60歳未満
37.4%

12.2%、60歳以上

交通施策の利用
さよさよサービス：60歳以上の11.9%が利用
タクシーチケット： 60歳以上の27.4％が利用困っていること
現状のバスの不便さ、バスがないと生活に困る
高齢者、子どもの送迎に困っている53

江川地区内の地域バス運行について

54

江川の地域バス運行に対する意見
回答数456（内訳：必要である393、不要である63）「必要である」代表的意見

自分の不在時に、家族が自由に外出する機会が増える

現在はバイクに乗りますが、近い将来加齢とともにバイクは乗れなくなるので、ぜひバスの運行をお願いします「不要である」代表的意見

だいたいの人が家族の車でどこにでも行けると思うし、バスを使う人はいないと思う。

行政が実施している外出支援サービスで十分。神姫バスの路線の利用促進が重要ではないか。

55

住民が中心となった地域バス運行への賛否

56土地の利便性と住民が中心となった
地域バス運行への賛否

4
バス：無街：遠3
バス：
無街：近※χ2乗検定結果 p=0.1%<5%

2
バス：有街：遠1
バス：有街：近57

住民が中心となった地域バス運行への賛否と個人属性

家族構成と住民参加バスへの賛否

年齢と住民参加バスへの賛否

マイカー所有と住民参加バスへの賛否
58

長沢地区ミニバスを参考にした地域バスの提案
淡路市長沢地区では住民が主体となってミニバスを走らせています
江川地域交通会議ではこのバスを参考にしようと議論しています。
この長沢地区のミニバスの特徴は、地域の全世帯から１万円の負担金を集め、乗車時は無料で利用することができます。
運転は地域の人が１日３０００円の有償ボランティアで担当しています。
平日毎日、朝、昼、夕方の３回運行です。
長沢地区のミニバスを支える仕組み（収入）
ライトバンで運行されており、地域全体を回り、地域と市の ・地区住民負担金：100世帯（全世帯）×1万円＝約100万円
中心部を結んでいます。
・町補助（燃料や保険代）：約30万円
中心部での折り返し時間を工夫し、（支出）１回の往復で買い物に行って帰る
・運転ボランティア：300日×3千円＝約90万円ことができます。
収支が・燃料代、保険料：約40万円

釣り合う59

長沢の事例を参考にした地域バス運
行への賛否

60

長沢の事例を参考にした地域バス運行に対する意見１

回答数346（内訳：賛成189、不要39、保留118）「賛成する」代表的意見

一万円の負担は一日28円の積み立て貯金を心がける。地域バスを利用して地域の方々と交流できる

利用する／しないに関わらず、住民の助け合いが大切

乗り降りに切符もお金もいらない自分達のバスとして利用できることは、とても便利でいいと思います

地域の誰もが利用しやすいから。自分たちの希望が入れてもらえるように思うから

61長沢の事例を参考にした地域バス運行に対する意見2「不要である」代表的意見

地域ではなく、町でやってほしい。事故等が発生した場合、どのように対応するのかわからない点が多い
バスの運行は良いが、全世帯からの負担金が高すぎるうえに、そのバスを利用しない世帯はただ負担金だけを払うことになってしまうから「回答を保留する」代表的意見

地域バスを有償ボランティアで走らせるのは大賛成です。しかし、全世帯1万円は全然利用しなくても良い私たちからしたら、不公平な気がします。利用しないならせめて半額にしてほしい

江川は谷が多いので、何台バスが必要になるのか、収支が釣り合うのか疑問

62

土地の利便性と長沢の事例を参考にした地域バス運行への賛否

4
バス：無街：遠3バス：
無街：近※χ2乗検定結果 p=12.3%>5%

2バス：有街：遠1
バス：有街：近63

長沢の事例を参考にした地域バス運行
への賛否と個人属性

家族構成と長沢参考バスへの賛否

年齢と長沢参考バスへの賛否

マイカー所有と長沢参考バスへの賛否
64

年間1世帯1万円の負担金について

65

運転ボランティアの参加

66

運転ボランティア候補者の参加頻度

回答数 190
67

運転ボランティア候補者の個人属性「週2，3回でもよい」と回答している人（23人）の属性
年齢

性別

職業

※ 「週2，3回でもよい」と回答している人のうち1人は、個人属性が無記入であった

68

地域バスを利用したいかどうか69

土地の利便性と地域バスの利用意向

4
バス：無街：遠3
バス：
無街：近※χ2乗検定結果 p=0.0%<5%2
バス：有街：遠1
バス：有街：近70

地域バスの利用意向と個人属性

家族構成と利用意向

年齢と利用意向所有車両と利用意向

71地域バスをどのくらいの頻度で利用したいか

72

地域バスの運行に関する意向のまとめ
住民が主体となったバスに賛同してくれる人はどのくらいいるのか？
地域バスの必要性「必要」
80.0%
住民主体のバス「賛成」
77.9%
長沢ミニバスを参考としたバス「賛成」56.4%、「保留」24.0%
1世帯1万円／年の負担金 「必要な負担」35.5%、「もう少し安く」42.0%
運転ボランティア「週2，3回でも参加してもよい」24人

バスを利用したい人はどのくらいいるのか？
利用したい 554人（58.3%）
週に1回以上の利用希望 252人（26.5%）

73

江川地域交通通信の通読状況

74江川地域交通通信の通読状況と長沢
ミニバスを参考としたバスへの賛否情報を伝えることにより、地域バスへの意見は変わるのではないか？

75

まとめ

76

共感形成を通じた利他的な行動形成プロセス
個の気づき

特徴：重層的であり、非決定的であること

理解
納得
自己の行動

共感
他者の行動
組織・地域・社会での根づき非決定的であるため、共感を構成し他者の行動を生じたことがさらなる個の気づきや理解につながる。
このような反応用い、一度の共感構成では達成しえない根付きを期待する772019年2月の講演のまとめとして申し上げたこと

これからの呉西地区の交通に思う事• 移動の足の確保、学生の足の確保、観光客の足の確保だけでは、十分な規模を確保できない。
• 自動車を使っておられる方が、自動車をやめて、使いたいと思う交通体系が必要• その交通はバス単独、城端線単独では難しい。
バス、タクシー、城端線、物流を組み合わせる。
• 城端線の利便性の抜本的向上が必要。（例：富山港線）
78

何をなすべきか？
• 生活支援をどこまでするか議論する– 通院、買い物、通学、通勤・・・。

• どこまで負担するか議論する• 結論を出すのは難しい。
• だからと言ってアンケートというのは答えを与えてくれるわけではない。
• まずは、実験を行う。その結果をもとに議論する。
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呉西地区の地域交通に対する私見• 自動車の利用からの転換を目指すレベルは難しく、それぞれの地域でのセーフティネットは何かを考える。
• 下記の呉西の地勢を考えると地域を回るデマンド型交通で、城端線および病院までの運行が望ましい。
– 乗り換えの抵抗感はかなり大きい。
– 南北の移動は城端線・加越能バスがある。
– 砺波平野の特徴として、複数の道路があり、散居している。

• 取り組みの範囲– 呉西全域、砺波市全域、南砺市全域は状況がさまざまであり、議論が難しい。
– そのため、単位自治会や昭和時代の小学校区ごとに検討すべきでは？
– 現在の交通の環境がおおよそ均等であることが望ましいが、これまで物事を決定してきた単位が望ましい。
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