14.5m実現へ向けて 第 1 回
換気用送風スペース
12m
3.5m
車線

1.5m
中央帯

3.5m
車線

1.75m
路肩

徐行走行

故障車

監視員通路

監視員通路

1.75m
路肩

緊急車両
走行スペース

避難路

避難路

照明・非常用設備
配管スペース

照明・非常用設備
配管スペーストンネルの断面図

自動車が有人走行できる
第二青函トンネル建設構想
1

はじめに
現在の青函トンネルは、戦前に構想がつくられ、戦後、洞爺丸事故などを経て1964年に着工された。その後、24年もの年月を経て、1988年に開通している。工事費として約 7 千億円が投じられ、トンネル延長は54km（うち海底部23km）に及ぶ鉄道専用トンネルである。
現在は、三線スラブ軌道＊1となっており、在来の貨物線に加えて、2016年に開業した北海道新幹線がトンネルを利用している。新幹線にとっては、貨物列車とのすれ違いにより高速走行ができない事態となっており、2030年の札幌延伸に向けて、その解消が大きな課

石井 吉春

題となっている。
（いしい上記のいわゆる青函共用走行問題をきっかけにして、よしはる）

北海道大学公共政策大学院客員教授
第二青函多用途トンネル構想研究会座長
1954年仙台市生まれ。76年一橋大学商学部卒業。同年北海道東北開発公庫（現日本政策投資銀行）入庫、開発企画部開発調査課長、地域政策研究センター副所長、四国支店長などを経て、2005年 4 月北海道大学公共政策大学院教授、19年 4 月から現職。主な研究領域は、地域政策、地域経済、地方財政。

ここ数年、青函をめぐる新たなトンネル構想が打ち出されている。主なものとして、2017年に日本プロジェ
クト産業協議会（JAPIC）が公表した第二青函トンネル構想をみると、民間活用を図りながら、列車専用と無人自動運転用のトンネル 2 本を総工費7.5千億円で＊ 1 三線スラブ軌道
鉄道の軌道の構造の一つ。コンクリートの路盤上に軌道スラブと呼ばれるコンクリート板を設置し、その上に 3 本のレールを敷設したもの。

1319.8

実現へ向けて 第 1 回整備できるとしている。同構想の特色としては、①トくとの方向が示されている。そして、これらの都市をンネル勾配を現トンネルの1.2%から2.0%に変更しトン結ぶ高速交通体系の整備がわが国の健全な発展のためネル延長を54kmから30kmに短縮する、②内径を縮小の前提条件になっていたと考えられる。

して工事費の低減を図る、③自動運転走行などを想定

策定後50年が経過し、他の都市については記述されし換気設備などの縮小を図るといった点があげられた内容のほとんどが実現されたのに対し、札幌は、新る。工事費は現在の青函トンネルとさほど変わらない

幹線も高速道路もまだつながっておらず、ひとり取り水準となっていることが特筆されるが、トンネル掘削残されたままになっている。新幹線の札幌延伸は、よ技術の進歩によるところが大きいと言える。

うやく時間の問題となってきたが、高速道路についてこうした提案を踏まえながら、新たな研究会を立ちは本州以西のネットワークに加わる目処は立っていな

上げて、自動車が有人走行できる第二青函トンネル構い。北陸や南九州まで新幹線が整備され、四国には 3想を検討してきた。それは、北海道の経済や人々の暮本の橋が架けられ高速道路で連結されている状況と比らしにとって最も望ましい形で、限られた投資余力を較すると、北海道が周回遅れになっていることが理解活かしていく必要があるという問題認識による。

できるだろう。多くの道民が、航空機に偏重した高速

本稿では、北海道と本州以西が高速道路でつながっ交通体系を不便とも思わず、陸路での高速交通体系にていくことの必要性や効果に加え、実現に向けた課題乗り遅れてきた事実もあまり意識してこなかったと言などについて、筆者の私見も交えながら紹介していく。

える。いまの北海道は、人口流出に歯止めがかからない状況にあるが、高速交通における整備進捗の格差が、

2

国土軸形成と北海道地域経済の持続的発展にとって、大きなハンディに国土計画というものが、昨今はあまり規範性を持ちなっているという認識があらためて必要になってい得なくなったとの思いが強いが、最初に、国土軸といる。例えば、トラック運賃は、札幌〜東京間の方が、う観点から第二青函トンネルを考えてみる。

ほぼ等距離の福岡〜東京間より数万円高いし、ドーム少なくても、1969年に策定された新全国総合開発計

コンサートでも、陸上交通がないことにより、札幌の画までは、未来志向のなかで、面としての日本をどう開催回数は福岡に大きく水を空けられているという実するかという議論が活発になされていたと言える。同態がある。

計画の「日本列島の主軸の形成」の項の記述を一部引

国土軸を形成するための骨格的な高速交通体系の整用すると、「東京等 7 大中核都市の整備とあわせて、備は、北海道にとってもきわめて重要な課題となるが、これらを相互に結ぶ基幹通信網および幹線航空路、新本来、国としての地域間の競争条件整備という視点か幹線鉄道、高速道路等の高速交通体系を中心に新交通らも必須のものと言えよう。

通信網を総合的、先行的に整備し、これを日本列島の主軸とする。日本列島の主軸を形成する高速交通施設
として、札幌、東京、大阪、福岡の基幹空港、札幌・福岡間約 2 千kmについて、高速道路、新幹線鉄道の3青函共用走行問題と第二青函トンネル
次に、青函共用走行問題から第二青函トンネルを考えてみる。

建設を計画、実施するほか、 7 大中核都市関連港湾の2011年12月の政府・与党確認事項で、北海道新幹線整備を図る。」とある。 7 大中核都市には、札幌、仙台、の新青森〜新函館北斗間の149kmのうち、青函トンネ東京、名古屋、大阪、広島、福岡が含まれるが、太平ル区間（54km）を含む82kmは、新幹線と在来線（貨洋ベルト地帯をさらに広げた形で国土軸を形成してい物列車）が共用走行する区間とされ、最高速度を当面

1419.8

自動車が有人走行できる第二青函トンネル建設構想140km/hにすることとされた。これが、いわゆる青現行の基準に沿って、片側 1 車線（走行車線3.5m、路函共用走行問題である。先頃、同区間の最高速度が肩1.75m）、中央分離としての隔壁、管理用通路など160km/hに見直しされたものの、依然として本来の最を配置した内径14.5mの円形の構造とする。現行トン

高速度260km/hと比較すれば、かなり遅いままとなっ

ネルは、山岳トンネルの施工法を取っているが、技術ている。

革新により、シールド工法＊2、TBM工法＊3での施工

これまでの検討では、「すれ違い時減速システム等が可能になると考えられる。

による共同走行案」、「新幹線貨物専用列車導入案」な

また、換気塔（設備）は、トンネルアプローチ部のどが提起されているが、いずれも技術面や資金面の課陸上部分に換気塔を設置し、トンネル内はファンによ題も多く、実現の目処は立っていない。一方で、高速る排出を行うことを想定する。また、パーキングエリ

走行できない北海道新幹線は、想定を超える年間100アについては、必置ではないため、今回は想定しない。

億円もの赤字計上を余儀なくされている。札幌開業ま⑵ 建設費

でに高速化が実現できなければ、さらなる赤字計上な

トンネル延長30km、内径14.5mで、建設費は7,229ども考えられ、早急かつ抜本的な解決が求められてい億円を想定している。JAPICが内径10.0mで試算したる。残された時間を勘案すれば、相当量の貨物を船舶工事費（4,200億円）をもとに、現在の首都圏大型シー輸送に転換するといった解決策しかないとみられる。

ルド工事の工事費を参考に、内径14.5mに拡大した場

その一方で、こうした転換により、JR貨物が扱って合の数字となっている。このうち、トンネル建設費はきた貨物の運賃がかなり上昇するといった弊害も生じ6,900億円、750m間隔で設置する非常駐車帯100億円、るものとみられる。貨物列車用としての第二青函トン換気設備（設計速度100km/hの場合）229億円との内ネルは、こうした事態を打開するために構想されてい訳となる。

るが、時間的に課題対応に間に合わない上、北海道経キャッシュフロー＊4（CF）及び経済効果済への新たな波及がほとんどないとみられ、費用便益5面でも疑問が残る投資となる。一方、自動車が有人走⑴ 主な前提行できる第二青函トンネル構想は、貨物輸送の料金低完成後の走行台数については、現在の北海道〜本州減にも資するほか、バスや乗用車などの往来増加に伴の自動車航送台数（3,800台/日）の転換率を本州四国う様々な波及効果が期待できる。その意味で、本構想連絡橋の実績並みの60%とし、誘発交通量※5については、北海道経済の持続的な発展に大きく寄与する事業は 2 倍及び1.5倍（本四実績は3.2倍）とし、将来の人と位置づけることができる。

口減少による影響についても、北海道の2040年人口の対2017年比率0.87を乗じている。

4

有人走行できる第二青函トンネル構想のあらまし⑴ 路線、構造等
現行の青函トンネルは、津軽海峡で最も浅い海底にこの結果、標準ケースでは走行台数は 1 日 4 千台となり、やや慎重なケースでは 1 日 3 千台となっている。
また、大型車と普通車の比率は一対一としている。

つくられ、トンネル距離も最短で、地質などの各種施また、通行料金については、JAPICの試算と異なり、工データも利用可能となっている。こうした点を踏ま本州四国連絡橋の料金設定も勘案しつつ、より実効性え、本構想でも、トンネルは現行トンネルにできるだを考えて、青函フェリーの料金を基本に据え、相応のけ平行に整備することとする。また、トンネルの多用料金軽減が実現できる水準に設定している。具体的に途化を図るために、下段に空間ができる円形を想定し、は、大型料金を@30千円（最も安い金額）×0.7（平＊ 2 シールド工法
シールドマシンと呼ばれる筒状の機械で土の中をゆっくり掘り進める工法。前方の土砂を削りとり、掘ったところが崩れないようにマシン内部で、トンネルの外壁となるブロックを組み立てていく。
＊ 3 TBM（トンネルボーリングマシン）工法
TBMと呼ばれるトンネル掘削機械を用いたトンネル施工方法。掘るスピードが速く、堅い地盤を掘ることにも適している。

＊ 4 キャッシュフロー事業により得られる現金から、支出した現金を差し引いて、手元に残る資金の流れのこと。
＊ 5 誘発交通量
利用条件が良くなることにより増加すると予測される交通量。

1519.8

実現へ向けて 第 1 回

表1

将来キャッシュフロー（CF）の試算

走行台数４千台/日のケース
総工費

トンネル本体億円
排気設備
計

走行台数３千台/日のケース

3,300億円（JAPIC想定額）＋3,700億円
7,000（9ｍ→14.5ｍの内径拡大費用）

7,000 同左

229 計画交通量4千台、スピード100km/ｈ
7,229

229 同左
7,229

4,000

3.8千台×0.6（転換率）×2倍（誘発交通量）×0.87（2040年人口の2017年比）

3,000

3.8千台×0.6（転換率）×1.5倍（誘発交通量）×0.87（2040年人口の2017年比）

大型車

153.3

2千台×10.5千円（30千円×0.7×0.5）×2回（往復）×365日

115.0

1.5千台×10.5千円（30千円×0.7×0.5）×2回（往復）×365日

普通車

76.7

2千台×5.25千円（30千円×0.5×0.7×0.5）×2回（往復）×365日

57.5

1.5千台×5.25千円（30千円×0.5×0.7×0.5）×2回（往復）×365日

走行台数台/日

収入計230.0億円

支

維持管理費

31.5

出点検費用
維持起業費
計
キャッシュフロー
投資回収可能年数

172.5
20億円（本体の電気代、設備更新費）＋11.5億円（排気設備の電気代）

0.4 5年ごとに2億円48.2 総工費÷30年（平均耐用年数）×0.2
80.1
149.9
48.2年

31.5 同左
0.4 同左48.2 同左
80.1
92.4
78.3

均の料金水準と想定）×0.5（軽減率）として、10.5千

民間投資と比較すれば、投資回収期間がきわめて長円としている。また、普通料金は、さらにその半額のい事業となるが、本来公共事業で行ってきた分野とし5.25千円としている。ては、ぎりぎりとは言え収益での投資回収が可能とな＊6

キャッシュアウト する支出に関して、維持管理費る事業と位置づけられる。こうした試算結果が得られとして、トンネル本体の電気代、設備更新費20億円にた背景要因については、さらに精査が必要となるが、加え、排気設備の電気代11.5億円を見込んでいる。ま

民間事業として行われている青函フェリーの料金水準た、点検費用として年間0.4億円を見込んでいるほか、が高水準にあること、トンネル工事の費用軽減の効果※7

将来の施設の長寿命化なども踏まえ、維持起業費 として、減価償却費（平均耐用年数30年として試算）のが大きく表れていることなどが考えられる。
ちなみに、走行台数をそのままにして通行料金を20%相当額（48.2億円）を見込んでいる。

10%値上げすると、収入は23億円増加する。CFは173⑵ キャッシュフロー（CF）と投資回収可能年数億円となり、投資回収年数は41.9年と6.3年短縮する。

走行台数 4 千台/日のケースでは、年間収入230.0億

逆に、通行料金を10%引き下げると、投資回収年数は円に対して、年間支出は80.1億円となり、年間149.9億56.9年となり、8.7年延びることとなる。もっとも、通円のCFが確保できるものと試算される。その結果、

行料金の増減によって交通量も増減する可能性があ

投資額は48.2年で投資回収できる見込みとなっていり、ニーズを的確に踏まえた料金体系が重要になる。

る。また、走行台数 3 千台/日のケースでは、年間収こうした数字からみて、トンネル本体のみであれば、入が172.5億円に減少する一方、年間支出は80.1億円のPPP手法＊8を用いて、民間主導による計画推進が可能ままとなる。CFは92.4億円に減少すると試算されるになると考えられる。とは言え、基本的には、既存のが、この場合でも、78.3年で投資回収できる見込みと高速道路体系への接続などにおいて、国が中心的な役なっている。

割を担っていくことが、当該事業の円滑な推進の前提＊ 6 キャッシュアウト
資金の流出。仕入債務や借入金の返済、固定資産の購入、株主への配当などによって、現金が減少すること。
＊ 7 維持起業費
設備能力を維持するために必要な経常的に支出される改善費等。

＊ 8 PPP（パブリック・プライベート・パートナーシップ）
行政と民間が協力して公共サービスを効率的に運営すること。

1619.8

自動車が有人走行できる第二青函トンネル建設構想

表2

経済波及効果の試算

走行台数４千台/日のケース

走行台数３千台/日のケース

需要誘発

誘発交通量台/日

2,000

1,000

誘発旅客数千人

1,460 2千台×0.5（来道者）×＠4人/台×365日

総消費額億円730 人数×＠50千円（交通費を除く観光消費額）

365 同左運賃削減効果億円

117

2千台（転換需要）×＠8千円（平均の料金軽減額）×2回×365日

117 同左730 1千台×0.5（来道者）×＠4人/台×365日

条件になることは言うまでもない。

なものになり、本州以西との一体感はかなり強まるも⑶ 波及効果のと考えられる。

トンネル開通に伴う経済波及効果として、ここでは、

これまで、沖縄と北海道は、道路交通では離島と位誘発交通量に伴う観光面での需要誘発効果と直接の運置づけられる地域だったが、初めてそうした位置づけ

賃削減効果について、かなり粗い試算を行っている。

を超えることができると言え、第二青函トンネル構想

需要誘発効果については、走行台数 4 千台/日のケーは、北海道経済の未来を変える大きな可能性を持つ事

スでは、誘発交通量を 2 千台/日として、半分を来道業と位置づけられよう。

者と仮定、 1 台平均で 4 人乗っているものとして誘発6旅客数を算出している。さらに、交通費を除く来道者整備促進に向けて1 人当たりの観光消費額 5 万円を消費するものとし

本構想自体の精度については、まだまだ不十分な面て、総消費額を算出している。走行台数 3 千台の場合が残っており、特に安全面については、さらに詳細にには誘発交通量を 1 千台/日として、同様の計算をし検証していく必要がある。また、計画立案から完成まている。

での期間は、最短で想定しても15年以上は必要とみら

その結果、年間の総消費額は走行台数 4 千台/日のれ、その間の経済環境の変化や技術進歩などを的確に場合で730億円、走行台数 3 千台/日の場合でも365億見込んでの計画が重要になる。例えば、自動走行技術円と試算される。現在の来道者数が約 5 百万人となっの実用化の度合いによっては、トンネル内径自体がさているなかでの数字であり、相応の効果が発現するもらに小さくても済む可能性も考えられるし、次世代自のと期待される。

動車の帰 趨 によっては排気設備自体が不要になるとまた、直接の運賃削減効果については、転換需要のいったことも考えられる。

2 千台/日にかかる運賃削減額を試算している。フェトンネル本体は民間主導でも建設可能としているリーの平均料金の 5 割として料金設定しているので、が、わが国の現在の金融市場では30年を超える超長期同じ分だけ運賃削減がなされたものとして試算していの資金調達は実現しない可能性もあり、既存道路へのる。この結果、年間の運賃削減効果は、ケースを問わ接続部分の建設も含めて、ふさわしい事業主体や資金ず年間117億円となっている。

調達計画についてもさらなる精査が必要になる。

また、ここでは計数的な試算は行っていないが、自詰めるべき課題は多いが、北海道経済の起爆剤とし動車での移動に際しての北海道〜本州の所要時間の大て、官民を挙げてオール北海道で実現に向けた取り組

幅な短縮も、経済面のみならず様々な効果をもたらすみを行ってみる価値のある事業であり、そうした世論ものと考えられる。さらに、道路交通で北海道〜本州喚起がまずは必要になっている。

がつながることにより、他の交通機関との補完も強固1719.8