特別寄稿 地方都市・福井なりの交通まちづくり

福井大学学術研究院特命教授 川上 洋司

はじめに

本稿では、地方都市・福井を対象として、そ交通まちづくりの要諦を一言でいえば、交通の固有性を踏まえつつこれまでの交通まちづくからのまちづくりへの貢献であり、それを公的りの歩みを紹介し、思うところを述べてみたい。

主体だけでなく住民を含む多様な主体の参画のちなみに、福井市は城下町をその起源とするもとに進めることにある。そして、地方都市とが、戦災・震災からいち早く復興したことを契いう場においては、過度ともいえる車依存から機として道路等の都市インフラ整備の面では全の脱却を前提に、公共交通の再生・活性化等を国有数の水準にある。現在の人口は約26.4万人

中心とする交通体系や交通空間の見直しを通し（平成30年10月現在）であり、県都として、まて、都市そのものの再生、再構築を目指すことた約60万人を抱える都市圏の中心都市（平成31が第一義となろう。こうした交通まちづくりが年度より中核都市に移行）としての役割を担っ全国の地方諸都市で進められている。ている。JR福井駅を核とする中心部は105ha（中都市の変容には様々な要因が影響するが、大心市街地活性化区域）とコンパクトに形成され別すると諸都市に等しく影響する外部的社会経済要因と、それぞれの都市固有の内部的要因ということになろう。前者については、確実に進行する人口減少・超高齢化を背景とする成長型社会から成熟型社会への移行、モータリゼーションの成熟化、環境・エネルギー面の制約等による持続可能な社会への希求等々、そしてこうした変化に対応すべく導入されてきた国による諸々の新たな法制度の導入や改正等、いずれの都市もこうした変化に等しく直面している。
一方それぞれの都市は、例えば歴史・地理的特性やその中での都市形成に内在する固有性を有し、そうした中で時々において直面する特異な状況とそれらにどう処すかといった独自な要因が作用する。大きくこれら二つの要因が相まって、それぞれの都市はそれぞれの変容を遂げていくことになる。交通まちづくりという面においても然りであり、それぞれの都市が独自な特殊解を求めて取り組んでいるというのが現状と言えよう。

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写真−1

戦災・震災復興による福井駅西口
1960年頃の街路整備状況

ているとともに、JR及び二つの地方鉄道から復興事業による都心部の道路等交通基盤に成る鉄軌道によって都市圏内諸都市と繋がってついてみると、当時の地方都市での構造基準（最いる。

大幅員36m）を超える幅員44mで大名町交差点（当初はロータリー）に繋がる駅前大通り、南

1．戦災・震災復興を起点とする福井の交通基

北の都市軸を成す幅員36mの現フェニックス通盤整備り等を骨格として地方都市としては素晴らしい

福井市のJR福井駅を中心とする市街地の都都市内街路網の形成に結びついた（写真−1）。

市基盤は、戦災・震災復興区画整理事業がいち防災と美観を設計コンセプトとするこれらの街早く達成されたことで、ゆったりとした街路と路は当時全国にも誇りうるものであった。その緑なす街路樹と公園、そして完備された下水道

後、モータリゼーションが進む中で、こうしたにより、昭和30年代には全国有数の近代的都市街路は次第に車交通対応型に変容していくが、と称された。

昭和40年代全国的に廃線が進む中にあっても福この背景には、大規模な戦災（1945）に続い井で路面電車（福井鉄道福武線）を存続せしめてわずか3年後に大地震（1948）に被災されるたのは広幅員の街路ストックを有していたお蔭という固有の経験がある。戦災復興計画によるといえる。

区画整理事業（556ha）が本格化する直前に大残念であったのは、戦災復興において、駅前地震により市街地が再び灰燼に帰し、直ちに震大通りの整備に併せて福井駅舎の北側移設とと災復旧区画整理事業が計画決定（1949）され、もに広大な駅前広場の設置が計画されていた迅速に事業を進捗させることになった。ちなみが、国の緊縮財政発令により駅移設と当初の駅に、この復旧から本格復興への着手、いち早く前広場計画が断念されてしまったことである。

概成に至る経緯から、戦災復興計画が予期せぬ

この結果、駅前大通りとの接続が不自然で狭小震災への事前復興計画であったといわれていな駅前広場整備に留まることになり、このことる。この経験は、地震はじめ避けがたい様々なにより都心の核である福井駅を中心とするバ自然災害の頻発リスクの中で、防災・減災対策

ス・路面電車による公共交通の結節点・ネットとともに、事前復興計画としての市街地改造計ワーク形成がままならないままに、モータリ

画 を 準 備 し てお く こ と の 必 要 性 を 示 唆してゼーションの急激な進展を迎えざるを得なくいる。

なった（写真−2）。

写真−2 1990年頃の福井駅西口駅前広場の状況〜わずかなスペースしかなく、車とタクシーに占用されていた駅前広場

区画整理士会報 2019.1 No.196

3加えて、復興・復旧事業の推進は区画整理事

線高架、駅前広場拡張を含む都市基盤再構築（戦業ノウハウの蓄積と事業に対する住民（地権者）

災震災復興事業で断念せざるを得なかった計画の理解を定着化させることになり、都市化の進の復活）、中心商店街である電車通り（幅員展の中で郊外部での先行的新市街地形成のため22m）のトランジット・モール（TM）化等、の区画整理事業を継続的に展開させることにその後の福井なりの交通まちづくりの契機とななった。この結果、現時点において福井市は市るプロジェクトが示された。まさに今に至る福街化区域における区画整理事業施工面積が約井駅周辺の大きな変容の出発点となる構想で79％に及んでおり、全国有数の区画整理事業都あった。この構想を受けて、1991年（H.3）に「福市といえる。

井駅付近連続立体交差事業（JR北陸本線約3.3

しかしながら、急激な都市化とモータリゼー㎞、総事業費約688億円）」（福井県）と「福井ションが同時に進む中で、 幹線街路等の整備駅周辺土地区画整理事業（16.6ha、総事業費約は区画整理事業で といった方針で進められた436億円）」（福井市）が同時に都市計画決定され、ことは、各種都市機能の郊外化の受け皿づくり

翌年には事業認可された。両事業併せて約1,100となり、福井市を全国有数の自動車依存型都市億円超、以来これまで約四半世紀をかけての大へと導く一因になったことは間違いない。もち事業となった。中でも福井駅周辺区画整理事業

ろん本来の意味ではないが、この頃までは「増は、全国的にも初めてといっていい過去に実施大する車利用に対応し、車のための道路整備をされた区画整理事業地に対する再整備であり、中心に、車を利用しさえすれば利便性高く快適かつ同事業において東西駅前広場を中心に約に生活できる」交通まちづくりを官主導で推進

40％以上の公共用地を生み出した点は特筆されしてきたと言え、区画整理事業はその手段としていい。こうした戦災・震災復興により形成さて寄与してきたといえるのではなかろうか。現れた都市基盤とその後の再構築による新たなス

時点においても世帯当たりの自動車保有（約トック形成とともに展開されてきたというのが1.75台／世帯）、PT調査（2005）による自動車福井の交通まちづくりの一つの特徴といえる。

分担率が75％を超えていることがこれを示している。
その結果として、過度な自動車依存がもたら

3．鉄軌道存廃問題を乗り越えて〜福井なりの交通まちづくりの契機

す弊害、例えば中心市街地や公共交通の衰退等

福井駅周辺の再構築事業が進められつつあに、全国地方都市の中でもいち早く直面し、そる中で、福井市を中心とする地域は公共交通のうした課題への対応の必要性を早くに認識した柱となる鉄軌道の存廃問題に直面する。福井なのも福井といえる。

りの交通まちづくりは、こうした事態への対応を契機として展開されてきたところにもう一つ

2．駅周辺空間の再構築への着手〜交通まちづくりの基礎づくり

4の特徴がある。
1）福井鉄道駅前線の廃線陳情を受けて戦災・震災復興区画整理事業によって中心部

福井の路面電車は福井鉄道福武線（21.5㎞）の都市基盤が早期に形成されたことは、時代にの一部（市内乗入部分3.4㎞）であり、それはフェ合わなくなるのも早いということでもあり、そニックス通りを走行する本線と大名町交差点かの再構築と、併せて現駅併設の方向が打ち出さ

ら駅前電車通り（幅員22m）を通って福井駅にれた北陸新幹線整備に向けて、「福井駅周辺整向かう支線（当時約450m（現在600m））で構成備構想」（福井県・福井市）が策定された。こされている。この駅前電車通り沿道は福井の中れが1986年であり、駅東西一体化のための在来心商業地を形成しているが、路線自体は駅前広区画整理士会報 2019.1 No.196

場には直結しておらず、また郊外大型電車がそ電車更新論」が打ち出した基本方針と、それをのまま乗入れている状況にあった。電車利用者受けて中心部街路空間利用について官民挙げても減少する中で、地盤沈下が進む中心部の商業の社会実験を行ったことは、過度な車依存の脱団体は、1990年にこの支線部の撤去申請を福井却に向けた、福井なりの交通まちづくりとして市に提出した。先の福井駅周辺整備構想においの初めての実践であり、その後に繋がる成果のてもTM化が示され、また我が国におけるTM研一つといえる。まちづくりに一般市民の参画を究において全国で有数の導入適地と言われてい促すといった機会ともなり、事実、交通とまちたところでもある。

づくりを考える市民グループ（ROBA（現在撤去申請を受けた福井市は、1992年に学識経NPO））の誕生の契機になったのもこの時で験者を含む関連団体代表からなる検討懇話会をあった。

組織し、路面電車の取り扱いについての方針が

2）京福電鉄廃線からえちぜん鉄道としての再生へ協議された。そこで打ち出されたのが、路面電1992（H4）年に京福電鉄が一部（勝山−東車の活かすべき将来価値を踏まえた「更新論」

古市（現永平寺口））区間の廃線・バス転換をであり、そのために5つの方針、①都市内交通表明し、その存続運動がなされている中で、同手段としての運行システムの改善、他手段との電鉄は二度の正面衝突事故（2000年12月及び連携づくり、②都心部活性化（まちづくり）と2001年6月）を引き起こした。その結果、国交の連携、③景観に配慮した関連施設の整備・更省は京福電鉄に対して「安全確保に関する事業新、④公共交通としての対市民PR、⑤官民共改善命令」（2001年7月）と前代未聞の即時全線同による独自な支援・助成体制の確立が掲げら運行休止という措置を下した。当然ともいえるれた。具体的にはTM化やLRT化を視野に入れ措置ではあるが、福井市を中心とする沿線地域たものであり、これを受けて2001年11月には「中にとっては、当たり前に運行していた全長約心市街地の活性化に向けた」をキャッチフレー

50kmに及ぶ地方鉄道が突如そして再開の見込ズに、我が国初の路面電車によるTM社会実験

みもなく止まってしまうという稀有な事態を経が実施されることになった。地元商業者等の賛験することになった。予期せぬ「マイナスの社同も得られず本格TM化には未だ至っていない会実験」ともいえる状況に直面したわけであり、ものの、その後の駅前通りの賑わいの道づくり「鉄道がない」状況を経験する中で存廃を巡る事業の中で路面電車は存続が担保されることに地域をあげての議論が展開された。バスで代替なり（写真−3）、今のLRV（FUKURAMU）のし得ない鉄道の役割や、車さえあれば生活に支導入（2013〜）や西口駅前広場への延伸（2016）

障がないと思っていた大多数の人々にとっても等福井なりのLRT化に至るわけである。
「路面鉄道が存在することにより直接、間接に恩恵を

写真−3

TM社会実験後整備された福井駅前電車通り（整備前と整備後）

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受けていたこと等々について、経験を通して実利用者減、経営悪化が続く中で、2008年筆頭株感することになった。単に目先の鉄道の存廃議主であった名古屋鉄道が経営から撤退すること論を超えて、公共交通自体が「利用可能性の効に端を発したものである。注目すべきは、この用」や「存在自体の価値」、「将来の地域やまちケースでは存廃議論はほとんどなく、存続を前づくりにとっての活用可能性」を有していると提にその仕組みづくりから議論が始まった点にい う 意 識 を 人々 の 中 に 醸 成 さ せ た 意 義は大ある。この背景には、京福電鉄の事故、運行休きい。

止を通して地域が議論し、その中から得た経験

2年余りに及ぶ運行休止はこうした経緯を経からの認識、つまり「鉄道は地域にとって不可て、存続・再生するという地域としての基本合欠な社会インフラである」という地域の経験知意が形成された。この基本合意を前提に、県及があった故と思われる。存続に向けての県、沿び沿線市町村（当時9市町村）が中心となって、線市（福井市、鯖江市、越前市）、そして沿線福井地域なりの地域で支える仕組みを構築し、住民団体を中心とした協議を経て、いち早く地えちぜん鉄道としての再生に至ったわけであ元資本、地元経営陣による体制を確立し、2009る。加えて言うと、京福電鉄事故を一つの契機

年には地域公共交通活性化・再生法に基づく「鉄として国（国交省鉄道局）より打ち出された「地道事業再構築実施計画」の全国初の認定を受け

方鉄道復活のためのシナリオ−鉄道事業者の自ることになった。3セク新会社を立ち上げて再助努力と国・地方の適切な関与−」（2003年3月）

生したえちぜん鉄道の仕組みとは異なるものが、存続・再生という意思決定と仕組みづくりの、国の支援を得ながら地域で支える仕組み、を大きく後押ししたことは間違いない。また、基本的に下部にあたる投資的経費に関わる部分地方分権化の流れの中で、地方地域自らが自らと上部の運行に関わる部分とを分けたという点の地域のことを考え、地域独自の解を導き出しでは共通している。

た事例の一つともいえ、福井なりの交通まちづくりを推進する貴重な経験知を得ることにも4．福井なりの交通まちづくりのこれまでなった。
3）福井鉄道の再生

2016年3月、バスターミナルと路面電車電停を備えた福井駅西口駅前広場（写真−4）が完成し、その後、もう一つの地方鉄道である福井鉄道併せて異なる事業者間の軌道と鉄道という全国も存廃問題に直面することになった。継続的な初ともいえる相互直通運行の開始（写真−5）に

写真−5 越前鉄道と福井鉄道相互乗入（田原町駅）

写真−4 福井駅西口駅前広場（2016年3月共用）〜バスロータリーと路面電車電停〜

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至った。県庁所在都市の中心駅前でありながら、超えて幅広く共有することが求められる。

過去約50年にわたって乗入がなかったバス、わ

不特定多数の人々に多様な移動手段を提供

ずかな距離を残して結節していなかった路面電

する交通事業者には、「経営の効率化・安定化」、車が、JR、えちぜん鉄道とも結びつき、都市「安全・安心」な輸送サービスの提供はもちろ

圏の公共交通ネットワークの核となる総合交通んのこと、「地域との共生、地域への貢献」つターミナルが完成するとともに、LRV（福井鉄

まり「地域を支える」ために継続的にサービス

道のFUKURAM、えちぜん鉄道のki-bo）の導改善に努めるという経営マインドを持ち続ける入や電停の改修等と併せて、既存ストックの改ことが期待される。

善による 福井なりのLRT化 が かたちある

そして、何より交通（移動）の主体たる住民もの となった。併せて、西口再開発ビル（ハには、これまでの存廃問題の中で得た経験知をピリン）がほぼ同時にオープンし、1980年代中さらに醸成するとともに、単なる「使い手」とごろに構想された主要な福井駅周辺再構築プロしてではなく、「つくり手」としてより積極的ジェクトが一応の完成を見て、状況は大きく変に交通まちづくりに関与するという姿勢、責務わった。福井駅周辺の都市基盤再構築と鉄軌道をもつことが期待される。

存廃問題を契機とする 福井なりの交通まちづくり の一つのかたちある成果といえる。

さらには、交通まちづくりが「交通面からの都市の再生、活性化への貢献」ということからここに至るには、公的主体による構想や計画、すれば、多様な交通サービスの提供や交通空間それに基づく事業展開、交通事業者の自助努力の再生と併せて、魅力的な活動の場の創出を担が重要な役割を果たしたことは間違いない。加う民間都市開発事業者や商業者等の交通まちづえて、今に至る過程において地域住民の中に、くりへの参画が不可欠である。

「交通（移動）が生活の様々な面に関わっており、こうした交通まちづくりに関わる主体の果車だけに依存するのではなく、多様な移動手段たすべき役割や責務に関して言えば、これまでが備わっている環境が現在はもとより将来にの福井なりの交通づくりの経験、プロセスの中とって不可欠である」、そして「鉄軌道はもとで、芽生え、認識されてきたといえるのではな

より公共交通が地域における不可欠な社会インかろうか。これからの福井なりの交通まちづくフラである」という経験知を醸成させたことがりの推進において大事にしたい資産である。

推進力になったといえる。
現在を出発点として、さらに次の段階へと福

さいごに井なりの交通まちづくりを展開させるには、そさいごに、今後の公共交通網拡充等による、れに関わる多様な主体がそれぞれの役割分担をさらなる福井なりの交通まちづくりを進める上踏まえて、さらに緊密な協働体制を構築していでの課題について記しておきたい。

くことが必要であろう。
公的セクターとしての地方行政体は、県と市町間、そして市町相互間の緊密な連携はもとよ

一つには地域・まちづくりとのさらなる連携、集約型構造を誘導することを視野に入れた公共交通網の拡充である。

り、鉄道を軸とする地域公共交通は様々な行政福井都市圏というレベルでみると、福井市を施策分野の推進と直接間接を問わず関わってお中心として周辺に中小都市が点在し、そのほとり、クロスセクター効果をもたらす重要な社会んどが二つの地方鉄道とJR（北陸本線と越美資本であること、それゆえその整備・運営に対北線）で結ばれており、それも周辺中小都市のして公として適切に関与することが妥当であ中心部が鉄軌道でつながっている。まさに、鉄り、不可欠であるとの認識を、交通担当部局を軌道は都市圏の公共交通網の骨格であり、広域区画整理士会報 2019.1 No.196

7根幹交通施設と位置付けられる。
そうした中で、地の利ともいえる地域性を最大限に生かすべ主軸を成す南北軸（福井市中心部から南は鯖江、く、個々の観光地としての魅力向上とその連携

越前武生、北はあわら市（芦原温泉）、坂井市化、それを支えるという観点での地域公共交通三国を結ぶ軸）が、現段階では一部であるが網の充実が望まれる。その場合、福井地域は地LRVの導入とともに直通でつながり、二つの地域で支える形で再生させた二つの地方鉄道を有方鉄道による「Train‐Tram‐Train」という運しており、新幹線開業と同時に並行在来線化す行形態が実現したのである。今後は福井市はじる現JR北陸線を加えれば、例え事業主体は異め関係各市における立地適正化計画や中心市街なるとしても、強い連携のもとで運営可能な鉄地活性化計画等のまちづくり計画との連携を強道網の充実・拡大が可能となる。フィーダーと化し、その実現に向けた先導的なサービス拡充して重要な役割を担うバス網とも連携し、福井を図っていくことが必要であろう。時間はかか地域運輸連合といった体制づくりを是非とも目るが、鉄軌道を軸にその沿線への住宅はじめ各指したいものである。福井地域はそれが可能で種都市機能の誘導によって、人口減少下でも活あり、そしてそれが福井なりのこれからの交通力と魅力ある都市及び都市圏（コンパクトシまちづくりの推進力になるはずである。

ティ＋ネットワーク）の創造、鉄軌道を軸とする公共交通需要の創出、経営の安定化につなが関連文献るはずである。

1）本多義明、川上洋司、路面電車再生に向けて−そ

二つには、新幹線の開業を見据えての公共交通網拡充による交通まちづくりの推進を挙げておきたい。
北陸新幹線の開業（敦賀までの延伸）を約4年半後に控えている福井地域にとって、その効果を広く地域全体に波及させるための地域公共交通網の充実は必要不可欠であり、急務である。
福井地域固有な要件ともいえるが、今がまさに（1998）
2）川上洋司、地方都市における中心市街地活性化とTDM−福井市の事例−、都市問題Vol.94、No.3、pp.65-79（2003）
3）川上洋司、地方都市のまちづくりから思うこと、新都市Vol.66、No.4、pp76-81（2012）4）川上洋司、基調報告：地方鉄道の再生から、さら地域公共交通網充実の好機、天の時でもある。

なる公共交通ネットワークの充実へ

幸いなことに、鉄軌道に対するフィーダー交通〜地域が支え、地域を支える公共交通」、みんてつ

を充実させれば、アクセス可能な観光ポイント

Vol.60（2017.1 Winter）が現在の鉄軌道網状に点在している。こうした8の意義と課題−、都市問題Vol.89、No.7号pp.81-91

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