第1回航空機装備品認証技術オープンフォーラム

装備品認証技術における海外動向

平成31年3月
MHIエアロスペースシステムズ株式会社
各務博之©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社

目次

1. 海外連携の必要性
2. 平成30年度の目標と調査先
3. 平成30年度の調査結果
4. イニシアティブの活動へのフィードバック
5. その他の取組み©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社−2−

1. 海外連携の必要性
民間航空機の認証に関わる規格は欧米の機関で制定されており、日本は一方的に適用を迫られている状況にある。イ
ニシアティブの活動を通して日本の技術力の向上を図り、その技術力を海外機関に発信することにより、規格制定・改訂の際の日本の発言力を高める。

©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社−3−

2. 平成30年度の目標と調査先
平成30年度の海外連携の目標として以下を設定し、平成31年2月17日より25日まで渡米し5社(組織)と協議した。
1. イニシアティブの活動を紹介しアドバイスを求める
2. 教育プログラムを紹介し海外機関との連携を探る
3. Position Paperを紹介し海外機関との連携を探る
4. 認証に関わる海外動向を調査する(含む電動化)
企業(組織)名概要

訪問先SAE International

ARP4754などの規格制定組織

ピッツバーグGAMAGeneral Aviationの企業団体

ワシントンDC

RTCA

DO-178などの規格制定組織

ワシントンDC

LDRA

ソフトウェアツールメーカ

ロサンゼルスAFUZION

認証ビジネスのコンサルタント ロサンゼルス©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社−4−

3. 平成30年度の調査結果

3.1 SAE International
3.2 GAMA
3.3 RTCA
3.4 LDRA
3.5 AFUZION©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社−5−

3. 平成30年度の調査結果

3.1 SAE International
3.2 GAMA
3.3 RTCA
3.4 LDRA
3.5 AFUZION©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社−6−3.1 SAE International(1/5)
SAE(Society of Automotive Engineers) International
SAE International is a global association of more than 128,000 engineers andrelated technical experts in the aerospace, automotive and commercial-vehicleindustries. Our core competencies are life-long learning and voluntary
consensus standards development.

訪問場所：SAE Headquarters (Warrendale, PA)
面会者：
David Alexander Director, Aerospace Standards
Michael Thompson Director, Aerospace Products GroupFrank Menchaca Chief Product Officer
Mike Ferketic Direct Sales Manager
Elizabeth Melville, CPLP, PMP Director of Learning
Maura Callahan Educational Program Developer – Aerospace©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社−7−

3.1 SAE International(2/5)
3.1.1 ARP4754A/ARP4761 の改訂状況(Committee S-18)(1) ARP4761 は2019 年(Q4)にA 改訂を予定している。大きな変更点としてはPRA(Particular Risks Analysis)について詳細化されている。また、Appendix Qを追加しPSSAとSSAの例の掲載が検討されている。
(2) ARP4754A は2020 年(Q1)にB改訂を予定している。
以下の章の明確化が検討されている。
5.1 Safety Assessment
5.2 Development Assurance Level Assignment
5.3 Requirements Capture
5.4 Requirements Validation
5.5 Implementation(3) モデルベース開発(MBD)に関してもS-18 で議論されている。別のCommitteeであるAE-7Mと連携して議論を進めている。
S-18 : Aircraft & Systems Development and Safety Assessment
AE-7M : Aerospace Model Based Engineering©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社−8−

3.1 SAE International(3/5)
3.1.2 セミナー・トレーニングについて(1) SAE が開催している航空機関連のセミナーについて紹介があった。SAE の航空機関連のセミナーは世界中に展開されており、2018 年実績でのべ3,000 以上の受講者があり、40 か国以上でセミナーを開催した。
(2) 他社、他組織が実施しているセミナーと比べてSAE のセミナーの強みは多くのレビューアによってコンテンツ、セミナー資料がレビューされブラッシュアップされていることである。
(3) イニシアティブのセミナー・トレーニングの資料をレビューしていただくことに関しては即答はできないが検討してみるとのことであった。

©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社−9−3.1 SAE International(4/5)
3.1.3 イニシアティブのPosition Paper について
(1) SAEが保有しているSAE MOBILUSというサイトの紹介があった(https://saemobilus.sae.org/)。
(2) このサイトでは各種の技術ペーパーが登録されており、事前にSAE の有識者によってレビューされ、その後公開されるシステムである。登録されるとその他のSAEメンバーからのレビューを受けることになる。
(3) イニシアティブで作成したPosition Paper もSAE
MOBILUS に登録してレビューを受けることを勧められた。あまり堅苦しく考えず、各社で技術レポートを作成したら積極的にSAE MOBILUS にエントリーしたら良いとのアドバイスを受けた。

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3.1 SAE International(5/5)
3.1.4 電動化(More Electric Aircraft)について(1) SAE ではEASG(SAE International Electric Aircraft
Steering Group)において産業界と当局側の間で議論を進めている。
(2) 電動化の一つのトピックである空飛ぶクルマ(FlyingCars)については、地上走行型に関してはNHTSAのFMVSSとFAA のAirworthiness Standards に準拠する必要がある。電動航空機、特にEVTOL 航空機に対するSpecial Conditions が作られることになっている。
(3) EASA のProposed special condition がレビューされているところである。これらの過程を経てこのspecialcondition は新しいCertification Specificationとしてブラッシュアップされるだろう。
NHTSA : U.S. National Highway Traffic Safety Administration
FMVSS : Federal Motor Vehicle Safety Standards©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 11 −

3. 平成30年度の調査結果

3.1 SAE International
3.2 GAMA
3.3 RTCA
3.4 LDRA
3.5 AFUZION©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 12 −

3.2 GAMA(1/4)
GAMA (The General Aviation Manufacturers Association)
GAMA exists to foster and advance the general welfare, safety, interests andactivities of the global business and general aviation industry. This includes
promoting a better understanding of general aviation manufacturing,maintenance, repair, and overhaul and the important role these industry
segments play in economic growth and opportunity, and in serving the criticaltransportation needs of communities, companies and individuals worldwide.

訪問場所：Washington DC Office
面会者：Peter J. Bunce President & CEO
Walter L. Desrosier Vice President, Engineering & Maintenance
Gregory Bowles Vice President, Global Innovation & Policy
Raphael Fabian Director, European Affairs
Christine DeJong Director, Global Innovation & Policy
Jonathan Archer Director, Engineering & Airworthiness©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 13 −

3.2 GAMA(2/4)
3.2.1法規制に対するGAMA の位置づけ(1) GAMA は規制を受ける産業界の代表として当局と新しいレギュレーションについて意見交換を行っている。
(2) GAMA としては一方的に規制を受けるのではなく、コストに対する効果とかどのようにreduce するのかといった観点から意見し、異なる実現方法(例えばDO178C を全面的に提供するのではなく、別の方法で同じ効果を得られるやりかた)も提案している。

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3.2 GAMA(3/4)
3.2.2 電動化(More Electric Aircraft)について(1) 電動化(含む空飛ぶクルマ)に関しても当局との間で新しいレギュレーションを議論している。スタンダードを制定することはとても大事であり、特にソフトウェアは主たるコンポーネントとなるだろう。
(2) EASA が出したProposed Special Condition に関しては米国内ではまだ議論が始まっていない。EVTOL
aircraft に関してはまだ米国内で議論できておらず、GAMA の中の組織であるEPSC(Electric Propulsion
Sub Committee)にメンバーを集めて議論を始めたところである。

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3.2 GAMA(4/4)
3.2.3 イニシアティブの活動に関して(1) GAMA の活動と共通しているところがあり、GAMA の活動に参加することで利益を得ることができるのではないか。
(2) 例えばPosition Paper については、GAMAとしてテクニカルミーティングを開催しているのでそのトピックにできるかもしれない。その場ではGAMA メンバー及び当局とも議論することができる。

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3. 平成30年度の調査結果

3.1 SAE International
3.2 GAMA
3.3 RTCA
3.4 LDRA
3.5 AFUZION©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 17 −

3.3 RTCA(1/3)
RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics)
RTCA has provided the foundation for virtually every modern technicaladvance in aviation. Our products serve as the basis for government
certification of equipment used by the tens of thousands of aircraft flying
daily through the world’s airspace.
A Standards Development Organization(SDO), RTCA works with the Federal
Aviation Administration (FAA) to develop
comprehensive, industry-vetted andendorsed standards that can be used asmeans of compliance with FAA
regulations. Our deliberations are open
to the public and our products aredeveloped by aviation community
volunteers functioning in aconsensus-based, collaborative, peer-reviewed environment.

訪問場所： Washington DC Office
面会者： Terry McVenes President & CEO©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 18 −

3.3 RTCA(2/3)
3.3.1 セミナー・トレーニングについて(1) 現状RTCA ではセミナー開催(含む資料作成)は外部に委託しておりその活動に影響を与えることはできない。
(2) 日本でRTCAのセミナーを開催することになってもRTCAの資料を用いてやることになるだろう。それを日本語に翻訳することはアイデアとしてはあるが実現できるかはわからない。
(3) イニシアティブのDO-331 のトレーニングに関しては良さそうな資料にまとまっているので今後の取り扱いについて検討してみる。

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3.3 RTCA(3/3)
3.3.2 イニシアティブのPosition Paperについて(1) DO-178C を議論しているSpecial Committee に参加して日本の意見を反映させるのが良いのではないか。
(2) その中でPosition Paper を提出したらどうか、その際はSC のChairが受け皿となりその後の処置を判断する。
もう一つの方法として、RTCA Program Director を担当としてアサインするのでレビューを依頼してみる。
3.3.3 電動化(空飛ぶクルマを含む)について(1) 新しいスタンダードを作ることに対してあまり動きがない様子。
(2) EASA のSpecial Condition についてはまだFAA でも議論がこれからとのことだった。まずはICAO で議論されるべき問題ではないかとのこと。
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3. 平成30年度の調査結果

3.1 SAE International
3.2 GAMA
3.3 RTCA
3.4 LDRA
3.5 AFUZION©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 21 −

3.4 LDRA(1/4)
LDRA (Liverpool Data Research Associates)
For more than forty years, LDRA has developed and driven the market forsoftware that automates code analysis and software testing for safety-,mission-, security-, and business-critical markets. Working with clients toachieve early error identification and full compliance with industry
standards, LDRA traces requirements through static and dynamic analysis
to unit testing and verification for a wide variety of hardware and software
platforms. Boasting a worldwide presence, LDRA is headquartered in theUnited Kingdom with subsidiaries in the United States, India and Germany
coupled with an extensive distributor network.

訪問場所： The Westin Los Angeles Airport
面会者： Bill StClair Director, US Operations©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 22 −3.4 LDRA(2/4)
3.4.1 Cybersecurity に関して
(1) Safety におけるV-model と同様にSecurity においてもSecurity V-model が存在する。
(2) Security V-modelに準じてセキュリティ解析を行うことが求められている。例えばSafetyのFTA に代わってThread Tree を行うことを求めている。
(3) この詳細はDO-355、DO-356 に記載されている。

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3.4 LDRA(3/4)
3.4.2 ARP4754A/ARP4761 の改訂(1) モデルベースが話題の一つとなっている。具体的にはシステムアーキテクチャをSysML などのモデルとして定義し、それをベースにFTA 等のSafety Assessmentを実施するものである。
(2) これらの活動をMBSA(Model Based Safety Analysis)と呼んでいる。
(3) LDRAではこの考え方に基づいたツールとしてIcarusを開発し、ARP4754 のプロセスとARP4761 のプロセスのインテグレーションを実現した。

©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 24 −

3.4 LDRA(4/4)
3.4.3 イニシアティブPosition Paperに関して(1) 確かにDO-178C を含む規格は上位のコンセプトのみであり不明瞭な点が多いので、どう解釈し、実行するかを議論し決めることは大切だ。
(2) それがDO-178C の意図を明確に実現しているのであれば周りの意見に左右される必要はないのではないか。

3.4.5 IMA に関して
(1) 日本では馴染みがないが今後どのような技術に取り組むべきかを質問した。
(2) IMA をインテグレーションするのはtier1 メーカであり、現時点では日本ではtier1 としてIMA をインテグレーションする立場にはないだろう。
(3) IMA にモジュールを提供する側にはなると思うので、まずはDO-297 の調査から始めたら良いのではないか。
− 25 −©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社

3. 平成30年度の調査結果

3.1 SAE International
3.2 GAMA
3.3 RTCA
3.4 LDRA
3.5 AFUZION©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 26 −

3.5 AFUZION(1/6)
AFUZION
AFuzion is a boutique company focused on infusing technical knowledge.
All Training, Gap Analysis, Whitepapers, Checklists, and Templates weredeveloped and copyrighted by actual AFuzion personnel.
AFUZION は認証トレーニングを主なビジネスとするワールドワイドな企業であり、各国でビジネスを展開している。現在、40%が米国内、60%はその他の国々である。トレー
ニングの割合はDO-178 が30%、
DO-254 が20%、ARP4754 が20%、
ARP4761 が10%、後は車を含めたその他のトレーニングである。

訪問場所： Freehand @Los Angels Downtown
面会者： Vance Hilderman CEO©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 27 −

3.5 AFUZION(2/6)
3.5.1 認証に関する動向について(1) 今まではソフトウェアDO-178 を注目してきたが、近年ではシステムレベルARP4754A、ARP4761の重要性に注目している。ソフトウェアだけでなくシステムとしていかに安全で信頼性の高いものを作ることが大切である。
(2) ソフトウェアの場合はチェックリストを用いて検証可能だが、システムの場合はそれぞれ製品の特性が異なるためジェネラルなチェックリストは使えない。豊富な経験に基づいたチェックが必要となる。
(3) DO-178 準拠でソフトウェアを開発すると初回は3 倍から5 倍のコストがかかるが、それ以降は流用であれば差分のみであるためさほどコストがかからなくて済む。DOD においても戦闘機開発でDO-178 に準拠することを求める傾向にある。
− 28 −©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社

3.5 AFUZION(3/6)
3.5.2 DER制度について(1) 米国におけるDER 制度は変わりつつある。30 年前はFAA が自ら認証活動をしていたが、案件が増えたためにDER に委譲するようになった。しかしながらDERがそれぞれ異なる意見を持つことから混乱を招き出している。これを改善するためにODA のシステムに移行しつつある。
(2) 日本においては1. 航空局が自ら認証する 2.DERと同じ制度を作る 3.ODAの制度を作るという選択肢があるが、3のODA が良いのではないか。各装備品メーカでオーソリティを育成して各社内に当局からオーソライズされたやり方(開発プロセス)を構築していけば良いのではないか。
ODA : Organization Delegation Authorization©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 29 −

3.5 AFUZION(4/6)
3.5.3 イニシアティブのPosition Paper に関して
(1) Position Paper をCAST の俎上に乗せたり、DO-178の次回改訂に反映させようとするよりは、有識者にレビューしてもらい問題がなければ自分たちのやり方を推し進めていけば良い。
(2) その考えを公開するのは良いことだろう。
(3) 航空局の意見を聞くことも大切だ。

©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 30 −

3.5 AFUZION(5/6)
3.5.4 ARP4754A/ARP4761 の改訂に関して(1) ARP4754 にはモデルベース開発の考え方が反映される。
自然言語で要求が記載された場合は、下位工程にて必ずアサンプションが入ってしまう。それを除くためにシステムレベルでは仕様モデルとしてSysML/UMLを用いて表現するのが良い。
(2) ソフトウェアレベルでは設計モデルを設計するのが良い。Simulink は設計モデルとして良いが、仕様モデルとしては弱いのではないか。
(3) 日本ではシステムレベルでSimulink モデルを用いているのでそれをソフトウェアに流用するプロセス作りが必要(DO-331 のExample5)という質問に対しては、Example5 はもっとも効果的なプロセスであり、適用を検討すべきとのコメントを得た。
©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 31 −

3.5 AFUZION(6/6)
3.5.5 電動化(More Electric Aircraft) に関して
(1) 認証に関してはこれまでの延長線上で新しいレギュレーションを作るわけではない。ただしUAV に関しては議論されているが、今はPart27 のカテゴリとして扱われている。
(2) Flying Car に関しては別のレギュレーションが必要ではないかとの質問に対しては米国ではUAVが第一に議論されており、Flying Car はその次、AI はまたその次とのことだった。
(3) EASAのSpecial Condition が提案しているように
Flying Car ではDAL A はなくなるだろう。
Part27 : Airworthiness Standards: Normal Category Rotorcraft©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 32 −

4. イニシアティブ活動へのフィードバック(1/2)(1) イニシアティブで実施しているセミナー・トレーニン
グに関してどのような形で海外の団体(SAE、RTCA等)と協力・協業していけるか検討する。また、海外のトレーニングと比べてどの程度のレベルにあるのかを知るために海外のトレーニングへの参加を検討したい。
(2) イニシアティブで作成したPosition Paper に対する海外の有識者のレビューを受けることを検討する。対象としてはSAE、RTCA、GAMA等があり、どこのレビューを受けるか検討する。また、今後、DO-178C を含むRTCA の規格制定に日本の意見を反映するためにSC への参加を検討したい。

©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 33 −

4. イニシアティブ活動へのフィードバック(2/2)(3) ソフトウェア認証のみならずシステムレベルの議論が多くあった。イニシアティブとしても今後システムレベルの議論を深めていくことを検討する。
 Security V-model に関しては今後調査を進める必要を感じた。
Safety と併せてSecurity に関しても今後イニシアティブで技術動向をフォローしていく必要がある。
 LDRA として、MBSA をサポートするツール(Icarus)が提供されているのでイニシアティブとして、今後どのような機能を有しているのか調査する。

(4) イニシアティブ及び日本の企業はSAE、RTCA を始めとする海外組織のCommitteeにもっと積極的に参加すべきと感じた。あまり高いハードルと思わずにもっと気軽に参加し、日本の考え方を発信していくべきである。認証関連の規格はグローバルスタンダードとなっており、制定段階での参画が大切である。
©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 34 −

5. その他の取組み(1/2)(1) GAMA はどちらかというと産業界を代表して各種のレギュレーションを緩和させる方向に動いている。日本
においても合理的なスタンダード制定のために産業界が当局と協力して法整備を進める必要がある。

(2) 米国においてはStandard First が定着しておりStandard の後にDesign 論がある。日本も今後グローバルスタンダードを適用するにあたってはこの習慣を身に着ける必要がある。

©2018 ＭＨＩエアロスペースシステムズ株式会社− 35 −

5. その他の取組み(2/2)(3) 今の日本の認証制度は30 年前の米国に似ている。今後、日本の制度をどうしていくかはステークホルダーを集めて議論していく必要性を感じた。何事においても認証する側とされる側が協調して物事を決めていく必要があると感じた。
(4) 空飛ぶクルマの法整備に関してはEASA の動きに比べて米国の動きは遅い感じがした。とはいえEPSC の中で議論がスタートしており、日本においても、今後、グローバルスタンダードを制定するためには日本国内だけでなく国際的な組織と協調して議論に参加する必要があると感じた。

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