2024/03/01

丸紅経済研究所

産業・政策調査
世界電気自動車産業の現状と展望：EV 急伸も地域間で差、供給網等を巡り摩擦増大

世界で EV が急拡大：世界では、ガソリン車など内燃機関（ICE）車の販売台数が、新型コロナ感染拡大を受けた需要減や供給網混乱の長期化に伴う生産減で 2017 年をピークに大きく減少した中、EV
販売は過去 3 年で約 5 倍に急拡大し、世界中から注目を浴びている。気候変動対策を目的として、先進国をはじめとする国々が EV 化目標などを定めているが、多くの国では目標に対し普及の出遅れ感が見られている。
中国の大躍進：中国は世界最大の EV 生産・販売国としての地位を確立し、自動車全体でも日本を抜き最大の輸出国に躍進するなど、関連産業の地図を大きく塗り変えようとしている。中国政府は自動車企業に対し厳格な比率の EV 製造・販売を義務付けるなど規制強化を通じた普及を図っており、国内では今後も速いペースでの EV 化が続く見通しだ。一方で、政府の産業補助金が価格抑制に働いていることを問題視する輸入国もある。
留意すべきリスク：EV は伸びしろの極めて大きい巨大な市場でありビジネスチャンスが多岐にわたる一方、主要国の産業政策・・規制に加え、経済安全保障や米中対立も複雑に絡み合うようになり、サ
プライチェーンにおいて留意すべきリスクが拡大する傾向にある。例えば、欧米では中国製 EV の輸入や関連対内投資に対する逆風が強まっており、バッテリーや車載半導体、基礎原材料となるレアメ
タルや負極材などの重要鉱物に関しても西側と中国の間で攻防が強まる傾向にある。EV サプライチ
ェーン関連ビジネスを行う上で、これらのリスクを総合的に把握し適切に対策しておくことが欠かせなくなっている。
シニア・アナリスト 李 雪連
xuelian-li@marubeni.com
世界では、ガソリン自動車などの ICE 車の販売台数が大きく減少した中、EV 販売は過去 3 年で約5 倍に急拡大し、世界中から注目を浴びている。本稿では、世界の EV 産業の動向や主要国の政策・規制、中国における爆発的な EV の増加、関連ビジネスを行うに当り留意するべきリスクについて分析してみる。また、EV 自体だけでなく、重要部品となるバッテリーや車載半導体、基礎原材料となるレアメタルや負極材などの重要鉱物を含むサプライチェーン全般を通しビジネスへの示唆を考察する1。

１．世界で急速に進む EV 化
ガソリン自動車など世界の ICE 車の販売台数は、新型コロナ感染拡大を受けた需要減や供給網混乱の長期化に伴う生産減で 2017 年の 9,200 万台程度をピークに減少傾向にある。2022 年には7,200 万台弱に大幅に減少した後、2023 年には 7,700 万台程度へとやや持ち直したものの、依然1・ 本稿で使用している主な略語：電気自動車（EV）、プラッグインハイブリッド車（PHV）、燃料電池車（FCV）、ハ
イブリッド車（HV）、内燃機関車（ICE 車）。EV/PHV/FCV の総称につき、中国では新エネルギー車（NEV）、米国
ではクリーンビークルがそれぞれ用いられる。主要国地域の EV 化などの電動化目標について、欧州では EV/FCVのみが対象であるが、米国では PHV を加えたクリーンビークル全体、日本や中国ではさらに HV まで入れた環境対
応車全般、また対象車種については乗用車のみの場合と、小型トラックやバンを加える国・地域もあるなど、対象にばらつきがあるため、本稿では EV 比率＝EV 乗用車販売台数÷自動車販売台数全体とする。

1

としてピーク時の 8 割程度の水準にとどまっている。一方、EV の販売台数は 2020 年に 200 万台、2023 年に 1,000 万台を突破し、直近 3 年間で約 5 倍に急拡大した。自動車販売台数全体に占める EV の割合も、2020 年の 3％から 2023 年には 12％へと大きく上昇した（図表１）。
図表１：世界の自動車販売台数と EV 化（万台）

（EV 比率）
EV以外

EV

10,000EV比率（右軸）

15%

8,000
10%

6,000
4,000

5%

2,000
0

0%

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

（注）EV 比率＝EV 乗用車販売台数÷自動車販売台数全体

EV 以外=自動車販売台数全体-EV（出所）マークラインズより丸紅経済研究所作成
EV 販売台数を国・地域別に見ると、2020 年までは欧州と似たような緩やかなペースと規模感で中国も EV 販売を拡大してきたが、その後中国は欧州を遥かに凌ぐ勢いで爆発的な成長が続いた。2023
年には中国の EV 販売台数は 600 万台超え、EV 化率は 21％にも及ぶことで世界最大の EV 市場としての地位を確固たるものにした。また、世界 EV 販売台数に占める割合も 6 割程度の高水準を維持した。中国を除く世界では、EV 販売台数は 390 万台弱、EV 化率は 7％だった。このうち、欧州は 200
万台で 13％、米国は 120 万台弱で 7％、日本は 9 万台で 2％にとどまった（図表２）。
図表２：世界の EV 販売台数（国・地域別）
（万台）

（割合）
その他
日本
ASEAN
米国
欧州
中国
中国の割合（右軸）

1,500

1,000

500

100%
80%
60%
40%
20%

0

0%

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

（出所）マークラインズより丸紅経済研究所作成
22015 年のパリ協定合意以降、気候変動対策を目的として、先進国をはじめとする国々が EV 化目
標などを定めている。
例えば、環境対策の優等生と言われる EU は 2035 年の乗用車販売台数のうち、EV/FCV の割合を 100％にするという大変野心的な目標を掲げている。米国は 2030 年までにEV/PHV/FCV の占める割合を 50％に引き上げることを目指している。日本や中国は、ハイブリッド
車（HV）を多く残す形ではあるが、2035 年までに 100％の電動化を図ろうとしている（図表３）。
図表３：各国の電動化目標と主な促進政策
EV 化目標（販売目標）【2030 年】
乗用車・小型トラック
米

EV/PHV/FCV：50％

国（CA 州）【2035 年】
乗用車・小型トラック
EV/PHV/FCV：100％

EV 普及を促す政策例

 EV/PHV/FCV 購入税額控除（最大で 7,500 ドル/台）、北米最終組み立て要件・バッテリー関連調達価格要件を通じた北米への産業投資誘致（米国 IRA）
 EV 充電インフラへの資金援助（インフラ投資と雇用対策法、IIJA）
 CA 州の新乗用車規制（ACCⅡ）の採用が多くの州で拡大
 米環境保護局（EPA）の排ガス新規制（2032 年迄に 26 年比 56％削減）案

 乗用車・小型商用車（バン）の CO2 排出基準を策定、合成燃料について認【2035 年】
乗用車・小型商用車・（バン）
EU

EV/FCV：100％（※）中間レビュー等の規定ありめる動き（Fit・for・55）
 許認可の迅速化、財政的インセンティブ、技術の強化等を目的とした EU グ
リーン・ディール産業計画の発表
 次期排ガス規制ユーロ７の発表
 各国での補助金・・減税政策（英国やドイツでは補助金の終了・・引き下げも） バッテリーメタルのサプライチェーンの確保（重要原材料法：CRMA や欧州バッテリー規則）

乗用車【2025 年】
中

EV/PHV/FCV：20％

国【2035 年】
HV：50％
EV/PHV/FCV：50％

 消費者に対する NEV 購入補助金政策（2022 年末で終了）
 NEV 車の自動車購入税免除（2027 年末まで延長）
 ダブルクレジット規制：ICE 車燃費規制・（CAFC）、乗用車企業に対する NEV
製造・販売の義務付け・NEV 企業に対するクレジット発行（NEV 規制）
 政府による充電インフラ整備など

 各種補助金政策（CEV 補助金、バス向け自動車環境総合改善対策費補助金）【2035 年】

 2030 年までに急速充電器３万基を含む充電インフラを 15 万基設置・（充電日乗用車

インフラ整備促進に向けた指針）

本

EV/PHV/FCV/HV・：100％

 乗用車の燃費基準の策定（2030 年目標）
、トラック・バス等の燃費基準の※商用車：別途方針あり

強化（2025 年目標）
 骨太の方針…2035 年の電動車（EV,PHV,DCV,HEV）目標、e-fuel の言及（出所）各種報道より丸紅経済研究所作成

3

2023 年までの経過を見ると、中国は予想を大きく上回る形で EV 化を遂げているのに対して、米欧などは目標に対し出遅れ感が見られている。EV 普及を促進する政策について、直接的な補助金支
援や減税措置が主流であるが、EV 充電インフラの整備支援や、自動車排ガス規制の強化なども合わ
せて講じられている。中国では消費者に対する NEV 購入補助金政策が終了した後も、米国カリフォ
ルニア州（CA 州）の無公害車（ZEV）規制を参考に、乗用車を製造・販売する企業に対して一定比率の EV 製造・販売を義務付けるなど規制の強化を通じた普及促進のステージに移行しており、国内では今後も速いペースでの EV 化が続く見通しだ。

２．EV 産業地図の変貌（１）主力企業の入れ替わり
世界の EV 出荷台数は 2018 年の 130 万台弱から 2023 年には 1,000 万台を突破する規模へと成長した。上位 5 社の出荷台数の占めるシェアは、5 年前の 54％から 2023 年の 56％へと大きく変わっていないが、企業の顔ぶれの入れ替わりが大きかった。5 年前から米国のテスラは一貫して首位の座を固め、中国の BYD は 5 年前の 4 位から順位を上げ 2 位に躍進した。一方で、5 年前 2 位の中国・北京汽車グループ、3 位の日仏連合・Renault・・日産、5 位の中国・奇瑞汽車・ (Chery)は、2023
年にはそれぞれ 23 位、10 位、19 位へと大きく順位を下げた。ドイツの VW グループ、米国の GM・グループ、中国の吉利控股集団(Geely)は大きく出荷台数を拡大し、それぞれ 3 位から 5 位にランクインした（図表４）。
図表 4：EV 販売台数上位 5 社（2018 年・2023 年）（単位：万台）2018 年

シェア

2023 年

シェア

Tesla

23

18%

Tesla

210

21%

北京汽車グループ15

12%

比亜迪汽車(BYD)

166

16%

Renault・日産

14

11%

VW グループ73

7%

比亜迪汽車(BYD)

108%GM グループ

63

6%

奇瑞汽車 (Chery)

7

5%

吉利控股集団(Geely)545%

上位 5 社合計

6954%

上位 5 社合計

567

56%（注）統計対象：パワートレイン種別が EV と判明しているもののみ。出資比率 50%以上の場合をグ
ループ傘下としているため(中国系ブランド等の一部例外を除く)、三菱はルノーRenault・・日産に含まれていない。中国の統計は工場出荷台数ベースのため、輸入車は計上していない一方、輸出分については輸出先国で販売台数として重複して計上されている場合がある（出所）マークラインズより丸紅経済研究所作成（２）最大手テスラの動向
EV 製造最大手のテスラの生産拠点分布を見ていると、米国内の 2 工場に加え、海外では中国の上4海と、ドイツで車両組み立て工場を構え生産を行っている。2022 年の米国内 2 工場の生産実績は 60
万台（生産能力 90 万台）、上海工場は同 73 万台（同 95 万台）、ドイツ（2023 年）は同 19 万台（同37.5 万台）となっている。上海工場では 2019 年から Model3 の製造を開始し、翌年から輸出も開始した。また 2020 年末から Model・Y の製造を開始し、同じく翌年から輸出も始まった。上海工場では車両組み立てのほか、リチウムイオンバッテリーセルの製造も予定されている。ドイツの工場では、Model・Y の量産を 2022 年から開始し、今後次世代 EV である Model・2 やバッテリーセルの製造を行う可能性も報じられている。また、今後、メキシコでも次世代 EV の組み立て工場を建設する可能性があることが報じられている（図表５）。
図表５：テスラの生産拠点
国

中国

区分

生産モデル･製品

本社, 車両工場, バッ

テスラ(Tesla): EV Model 3(2019 年-, 2020 年 10

テリー工場,

月より輸出を開始), EV Model Y(2020 年末-,

EV/HV/PHV/FCV 工場

2021 年 7 月より輸出を開始), EV Model Y 標準航

生産能力

生産実績

(万台/年)(万台/年)

95

72.7（2022 年）

続距離バージョン(2021 年-);
リチウムイオンバッテリーセル (予定);
米国

米国

本社, 車両工場, バッ

EV: Model Y (2022 年-), Cyber truck (2023 年

テリー工場,-);

EV/HV/PHV/FCV 工場

バッテリーセル 4680 (2022 年-);

車両工場, バッテリー

EV: Tesla Model S (2012 年-), Model X (2015 年

工場, 駆動モーター工-), Model 3 (2017 年-), Model Y (2020 年-),

場, EV/HV/PHV/FCVRoadster (2023 年-予定);

工場

駆動モーター、インバーター、バッテリーパック組

25

9.1（2022 年）

65

51.4
（2022 年）

み立て、ボディパネル
米国

バッテリー工場, 駆動

バッテリー、バッテリーパック、駆動モーター、

モーター工場,

Power walls などの蓄電システム;

EV/HV/PHV/FCV 工場

Semi (2022-);メキシ

車両工場, バッテリー

次世代 EV/Model 2, Cyber truck (予定)

コ

工場,

バッテリー生産の可能性あり

EV/HV/PHV/FCV 工場
ドイツ

車両工場, バッテリー

EV: Model Y (2022 年 3 月-), Next-gen/ Model 2

工場,

(予定);

EV/HV/PHV/FCV 工場

バッテリーセル (2024 年-予定)

37.5

19.3
（2022 年）（出所）マークラインズより丸紅経済研究所作成
テスラの販売台数を国・地域別で見ると、中国での販売台数（工場出荷台数ベース）は 2021 年に本拠地の米国を追い抜き、2023 年時点には 95 万台とテスラ製造・販売台数の約半分を占めている。
米国では 65 万台・同 31%、欧州では 36 万台・同 17%、その他の国・地域では 14 万台弱・6％となっている（図表６）。
5図表６：米国テスラ社のグローバル販売台数（主要国・地域別）

万（単位：万台）
中国

100

米国

80

欧州
その他

60
40
20
0

2018年

2019年

2020年

2021年

2022年

2023年

（注）中国分は工場出荷ベース、輸出分も含まれている一方、輸入分は計上されていない（出所）マークラインズより丸紅経済研究所作成（３）BYD の急伸
BYD の EV 販売台数は 2023 年に 166 万台に達し、首位テスラとの差を大きく縮小している。BYD
は 2008 年に著名な投資家であるウォーレン・バフェット氏による投資で知名度が向上、その後 2009年以降の EV に対する政府補助金や、2019 年に導入された EV や PHV、FCV を含む NEV 規制（一定比率での NEV 製造・・販売を義務付ける制度）などを受け、EV 生産が徐々に軌道に乗り、販売台数
がここ３年約 13 倍に拡大した。
図表７：中国・BYD 社のグローバル販売台数（主要国・地域別）（単位：万台）2018 年
中国

2019 年

2020 年

2021 年2022 年2023 年

シェア

10・

15・

13・

32・

91・

157・

95%

アセアン

-

-

-

-

-

3.4・

2%

欧州

-

-

-

-

-

1.6・

1%

イスラエル

-

-

-

-

-

1.5・

1%

豪州

-

-

-

-

-

1.2・

1%

南米

-

-

-

-

-

1.1・

1%

日本

-

-

-

-

-

0.2・

0%

その他

-

-

-

-

-

0.0・

0%

全体

10・

15・

13・

32・

92・

166・

100%

（出所）マークラインズより丸紅経済研究所
2023 年の同社の販売台数を国・地域別で見ると、中国内での販売が 157 万台と全体の 95％を占める。輸出の規模は依然として小さく、アセアン向けは年間 3 万台を超え、欧州、イスラエル、豪州、
6

ブラジルなどの南米向けはそれぞれ 1 万台程度にとどまっている（図表７）。
また、同社の EV 生産拠点分布を見てみると、ほとんど中国内に立地しており、広東省・深セン市（2022 年生産実績：29 万台弱）
、湖南省・長沙市（33 万台）、陝西省・西安市（100 万台）、江蘇省・常州市（17 万台強）の 4 カ所となる。海外ではインドや、タイ、ハンガリー、メキシコなどで EV 工場の建設を行う計画があるが、安全保障上の懸念として審査対象に挙がるなど逆風が強まっている模様。

３．中国の躍進
米中貿易戦争やコロナ禍を受け、中国の新車販売台数は 2018 年をピークに低迷していたが、2021
年以降、EV を中心に急速に拡大している。新車販売に占める EV の割合は、2018 年の５％未満から
2021 年に 10％、2023 年には 21%へと急伸した・（図表８）。中国の自動車普及率は急速に上昇しているものの、2023 年末時点で人口 100 人当り 22 台と、米国の同 90 台弱、日本の 60 台程度に比べてまだ普及途上にある。そのため、今後 EV などの環境対応車を中心に市場拡大の余地は依然として大きい。
図表８：中国の自動車新車販売台数の推移（万台）（EV 比率）

3,500

EV以外

30

EV比率（右軸）

EV

3,000
2,500

20

2,000
1,500
10

1,000
500
0

0
2015

2016

2017

2018

2019

（注）EV 比率＝EV 乗用車販売台数÷自動車販売台数全体

2020

2021

2022

2023

EV 以外=自動車販売台数全体-EV（出所）中国自動車工業協会より丸紅経済研究所作成
EV を中心に NEV の販売が急拡大した背景として、中国政府による積極的な支援策が挙げられる。
同国政府は大気汚染対策を目的に EV などの NEV に対する支援策をここ数年強化しており、主な項
目は以下の 5 種類に分けられる（図表９）。
①

政府補助金：消費者に対する NEV 購入向けの補助金が 2009 年に開始され、その後減額を繰り返しながら 2020 年末に打ち切る予定であったが、コロナ禍や EV の販売不振を踏まえ、2022
年末に延長され、2023 年より正式に打ち切りとなった。

②

NEV 規制：大気汚染対策として乗用車を製造・販売する企業に対して、年間生産・販売台数の一定比率の NEV 化を義務付けている。CA 州の ZEV 規制を参考に作られている。NEV 規制が始動
した 2019 年では年間生産・販売台数のうち、NEV にしなければならない比率が 10％であった
7

が、その後、毎年 2％pt ずつ義務付けの比率が引き上げられ、2023 年には同 18％に上昇した。
足元では、ここ数年の EV の急伸を踏まえ、規制比率は 2024 年には 28％、2025 年には 38％へと大幅に強化され、NEV 化がさらに進行する見通しである。
③

充電インフラの整備・：欧米などの経験から見て、充電インフラの整備は EV を普及するにあたっての最大のボトルネックであるため、中国政府はテコ入れ策をここ数年大幅に強化している。具
体的には、中央・地方財政による財政支出や、PPP・（Public・Private・Partnership）つまり官民共同での事業、そして新しい団地をつくる際の充電スポット設置の義務付け等がある。また、外資系ではテスラ、ローカル系では BYD がけん引する急速充電網の整備に加え、最近になってスマートフォン大手のファーウエイなども参入している。

④

税金減免・：中国では車両取得税の税率が車体価格に対して 10％であるが、2014 年から NEV の車両取得税の免税措置が実施されており、2024 年～25 年最大で 3 万元/台、2026 年～27 年同
1.5 万元を上限に税金の減免を続ける予定である。

⑤

その他支援策：中国では環境対策を目的に各地で年間発行できる ICE 車ナンバープレートの枚数の上限を規制しているほか、渋滞緩和を図るためガソリン自動車に対して走行可能な日数を制限しているが、これら措置は NEV に対して適用されないことで、NEV の普及を促している。
図表９：中国の主な NEV 支援策（NEV規制比率）（主な支援策）
主な内容

NEV購入
補助金

2009年に始動、減額を繰
り返しつつ22年末に終了

車両取得
税の減免

2014年～27年（うち26年以降半額に）

NEV規制

2019年から導入、乗用車を製造・販売する企業に対して一定比率のNEV生産・販売を義務付ける。義務比率が毎年強化されている

30
20
10

12

14

16

18

0

韓国

米国

メキシコ

日本

タイ

インド

中国

50

2025

2024

2023

2022

2021

ナンバープレート発行や、走行日数制限でNEVを優遇

ドイツ

フランス

100

10

（注）乗用車を製造・販売する企業に対して一定比率のNEV
生産・販売の義務化（出所）各種報道より丸紅経済研究所作成 （出所）中国工業和信息化部
その他

（万台）
200
ブラジル

150

2020

政府主導やPPP方式での充電インフラ整備

38
28

2019

充電イン
フラ整備

（%）
40

万

項目

（EV充電スポット数）02015 2017 2019 2021
（出所）IEA

これらの支援策などを受け、中国は世界最大の EV 生産・販売国としての地位を確立し、自動車全体でも日本を抜き最大の輸出国に躍進するなど、関連産業の地図を大きく塗り変えようとしている。
2023 年の中国の自動車輸出台数は、前年比で 6 割近く拡大し 526 万台と初めて日本を追い抜き、世界最大の自動車輸出国に成長した。パワートレイン別で見ると、EV 以外が 371 万台と最も大きなシェアを占めている一方、EV は 155 万台と急伸ぶりが際立つ形となった（図表１０）。

8

図表１０：最大の自動車輸出国に躍進した中国（中国の自動車輸出台数）

（万台）
600

（自動車輸出台数の日中比較）

（万台）
600

EV以外

500

155
400

400

300

100
0

50

90
2020

526

164

374

385

300

94

19

中国

500

EV

200

日本

371

240

381

442

335

200
214
100
109
0

2021

2022

2023

2020

2021

2022

2023

（出所）中国税関、日本自動車工業協会
他方、中国の EV メーカーの主戦場は依然として国内市場がメインで、ローカル系企業同士が熾烈な競争を繰り広げているほか、顧客層が似通う韓国やフランスなど外資メーカーのシェアも取り始めている。中国自動車工業協会の乗用車販売統計によれば、韓国やフランスの販売台数は直近ピーク時に比べてそれぞれ 8 割程度減少し、販売不振が深刻な状況にある。米国は同 24％減、日本は同 19％
減と販売台数を落としており、ドイツは同 9％減と比較的底堅い動きを維持した。他方、中国 EV メーカーの海外市場開拓や海外進出は走行可能距離の壁や、海外での充電インフラの欠如、経済安全保
障上の障壁、米中対立など様々な課題を抱えており、爆発的な成長は見込みにくい状況にある。また、政府の産業補助金が価格抑制に働いていることを問題視する輸入国もある。

４．留意すべきリスク
IEA の見通し（公表政策シナリオ）によれば、世界の 2030 年自動車新車販売に占める EV のシェ
アは 35％程度と予測されており、地域別では中国が同 40％、欧州が同 25％、米国が同 20％となる見通し。EV は伸びしろの極めて大きい巨大な市場でありビジネスチャンスが多岐にわたるであろう。
一方、主要国の産業政策・規制に加え、経済安全保障や米中対立も複雑に絡み合うようになり、ビジネス環境のリスクが拡大する傾向にある（図表１１）。

9図表１１：EV サプライチェーン関連ビジネスを行う上で留意すべき主なリスク
米国
 （報道ベース）中国製 EV の輸
入関税引き上げ、中国製スマートカーや関連部品の米国へEVの輸入制限、中国の EV・・関連部品企業によるメキシコなど
第三国経由での米国への輸入阻止の可能性を検討していると報じられている

EU

中国

日本

その他

 フランスとイタリアが中国製 EV の購入補助の対象外とする措置を検討
 EU による中国製 EVの補助金調査を開始

 軍事施設などへのテスラ製車両の乗り入れを制-限 インド：BYDの EV・・バッテ（2023/10/4～）

リー製造提案を拒否

バ ッ テ リ ー 規 則 ：2023 年 8 月から施電池

 インフラ投資雇用法：EV 用バ
ッテリーの国内生産拡大や、リチウムやニッケルなどの生産支援を実施 中国製のバッテリー部品、ニッケルやリチウムなどの重要

重要
鉱物

鉱物を使用する車種をそれぞれ 2024 年と 2025 年より IRA
税控除措置の対象から除外

車載

 米商務省は 2024 年 1 月から

半導重要産業における中国産レガ体

シー半導体の利用状況を調査行。バッテリーパス--

重 要 原 材 料 法 新たなレアアー

 2023 年に「重要（CRMA）：2024 年

ス管理条例によ

鉱物に係る安定から施行。2030 年まる規制強化

供給確保を図る

でに重要鉱物の年間

 輸出制限：ガリための取組方

必要量の 10％を域内

ウム・ゲルマニ針」で重要鉱物で採掘、同 25％を再

ウ ム （ 2023/8の供給網再編に利用、同 40％を加工～ ） 、 黒 鉛

向けた資金支援する目標を設定（2023/12～）などを明記

ポート（材料調達からリサイクルまで）の実装が義務化--イ ン ド ネ シ
ア：ニッケル
鉱石の輸出禁止 （ 2020/1
～）

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（出所）各種報道より丸紅経済研究所作成（１）中国製 EV の輸入や関連対内投資に対する逆風
EU のヨーロッパ委員会は 2023 年 10 月 4 日、中国から輸入される EV について、政府補助金の実態や、EU の EV メーカーに与える損害などを正式に調査すると発表した。EU の規制では損害が認定されれば追加関税などの措置を講じることができると言われている。また、米国では、中国の EV や関連部品について、メキシコ経由での米国への輸入を阻止することや、輸入関税の引き上げが検討されている。さらに、中国製スマートカーや関連部品の米国への輸入を制限することも検討中と報じられている。スマートカーは自動運転のデータや車載ネットワークによる周辺環境などのデータ収集が可能となるため、米政府は中国へのデータ流出を懸念しているという。インドでは、昨年 7 月、安全保障上の懸念から BYD による EV・バッテリー製造の提案が拒否されたことが報じられた。
また、中国からの対内投資に対する警戒感について、米国は相対的に警戒感が強い一方、EU では
EV の早期普及に対するプレッシャーが高いことや、強い地場のバッテリー企業が少ないことなどを10

受け、中国による EV・バッテリーなどの投資に相対的にオープンと言える。さらに、欧州メーカー
は当初テスラに対抗して高級 EV を生産しようとしていたものの、現在は中国市場と欧州市場の両方で低価格帯の EV を主力モデルにしており、欧州メーカーはコスト削減を推し進める中で、中国への依存度が下がるどころか、むしろ高まる可能性も指摘されており、そうした経済とのバランスをとる
欧州の柔軟性も背景にあるとみられている。
（２） バッテリーや重要鉱物を巡る攻防
IEA によれば、銅や亜鉛などの非鉄金属、リチウムやコバルトなどのバッテリーメタル、レアアー
スなどを含む重要鉱物の消費量は 2040 年に、持続可能な開発シナリオでは、リチウムは 2020 年の42 倍、黒鉛、コバルト、ニッケルは同 20 倍程度、マンガンは 8 倍、レアアースは 7 倍、銅は 3 倍と大幅な拡大が見込まれる。特に、重要鉱物使用量は、EV では 1 台あたり 207 キロ/台と、ICE 車の 6 倍以上に及ぶ（図表１２）。
図表１２：重要鉱物の消費量見通しと資源・製錬の国別分布
重要鉱物消費量（2040年）（2020=1）

50

42

40
21 19

10

8

7

レアアース

20

マンガン

25

30

3
銅

ニッケル

コバルト

黒鉛

リチウム

0

Sustainable Development Scenario
Stated Policies Scenario（出所）IEA・ ”The・Role・of・Critical・Minerals・in・Clean・Energy・Transitions・(May・2021)”、”Critical・
Minerals・Market・Review・2023・(July・2023)”

しかし、これらの重要鉱物について資源埋蔵量ではレアアースや黒鉛、製錬施設ではほぼすべての重要鉱物が中国への偏在が顕著であり、米欧などでは中国依存の軽減を図る動きが一段と活発化している。
例えば、米国では、2021・ 年・ 11・ 月に成立したインフラ投資雇用法に基づき、EV・ 用バッテリーの国内生産拡大や、リチウムやニッケルなどの生産支援が行われている。また、2022 年 8 月に成立した IRA に則った EV/PHV/FCV 購入向けの税額控除（最大で 7,500 ドル/台）について、中国の関連企業が生産したバッテリー部品を使用する車種を 2024 年から、ニッケルやリチウムなどの重要鉱物を使用する車種を 2025 年から税控除の対象から除外する。
EU では、2024 年より重要原材料法（CRMA）が施行され、リチウムやコバルトなどの重要鉱物について、2030 年までに年間必要量の 10％を域内で採掘、同 25％を再利用、同 40％を加工する目標が設定され、中国依存の軽減を目指している。また、2023 年 8 月より発効となったバッテリー規則

11では、材料調達からリサイクルまでの情報を記録する「バッテリーパスポート」の実装が EV 等の産業用バッテリーで義務付けられており、関連情報の開示義務は 2027 年 2 月より適用開始となる。
日本では、2023 年に「重要鉱物に係る安定供給確保を図るための取組方針」で、重要鉱物の供給
網再編に向けた資金支援などの具体策を示した。
他方、中国では、重要鉱物産業を保護する動きが強まっている。中国政府は、2021・ 年に新たに「レアアース管理条例」を発表し、これに基づいてレアアースの取引規制を強化している。また、2023 年
8 月から半導体の原料となるガリウムとゲルマニウム、2023 年 12 月からバッテリーの重要な負極材である黒鉛の輸出規制を導入した。さらに、リチウムなどのほかの重要鉱物への規制拡大の可能性も指摘されている。
（３） 半導体関連摩擦
米国が中心となって実施している中国に対する半導体や関連製造装置の貿易・投資規制は、5G 通
信や AI などに利用される先端半導体が対象。現在のところ、車載半導体などレガシー（非先端）半導体に関する対中規制の動きはそれほど強くないとみられている。しかし、米商務省は今年 1 月から
電気通信や自動車、防衛産業基盤といった重要産業における中国産レガシー半導体の利用や調達状況に焦点を当てる調査を開始している。また、政府の補助金投入などにより市場価格を下回る価格での対米輸出は、米国を含む外国企業にとって不公平な競争条件を生んでいるとの懸念があることを産業安全保障局（BIS）が昨年末に作成した報告書で指摘し、対抗策として中国産レガシー半導体に対する関税賦課や（製造装置などの）輸出管理の拡大といった措置が挙げられていた。
総じてみると、欧米では中国製 EV の輸入や関連対内投資に対する逆風が強まっており、バッテリ
ーや車載半導体、基礎原材料となるレアメタルや負極材などの重要鉱物に関しても西側と中国の間で攻防が強まる傾向にある。また、EV 製造・販売の急激な増加の一巡や、英国の ICE 車廃止目標年度の延期、米アップル社の EV 開発撤退報道など、EV シフトにおいて不安定な動きも見られる。EV サ
プライチェーン関連ビジネスを行う上で、これらのリスクを総合的に把握し適切に対策しておくことが欠かせなくなっている。

以上

12丸紅経済研究所〒100-8088 東京都千代田区大手町一丁目 4 番 2 号
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