2020年度

LRT学習会

令和2年１０月４日■「富山港線を路面電車化（LRT化）により再生した
富山市の取り組みについて」

2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMA

富山市路面電車推進課 指導官 谷口博司
‐1‐

■ はじめに○ 自己紹介とお願い○ 富山市の概要〇 路面電車とは
2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMA2‐2‐富山市の概要
・人口は、富山県全体の約４割（４１８，６８６人 H27国勢調査）
・面積は、富山県全体の約３割（１，２４１．７７km2）
・海抜０ｍ（富山湾）から２，９８６ｍ（水晶岳）までの多様な地形
・令和２年度一般会計予算額 約１，６５６億円■日本地図■富山県全図立山あおぐ特等席。 富山市

北陸新幹線（平成２７年３月開業）

富山市

2020/10/30
富山駅上空からみた富山市の市街地

COMPACT CITY TOYAMA‐3‐

人口減少と超高齢化
日本の総人口は２００８年をピークに減少に転じ、高齢化率は今後も上昇する見込み⇒時代の変化に柔軟かつ迅速に対応し、20年、30年先を見据え、将来の世代に責任が持てる、「持続可能な都市経営・まちづくり」が必要（高齢化率）（人口：千人）

将来推計人口

高齢者人口（65歳以上）
生産年齢人口（15～64歳）
年少人口（15歳未満）

38.1
36.6

富山市
19.1

17.3

全国

2020/10/30【出典】 国立社会保障・人口問題研究所「人口統計資料集（2017年版）」「日本の将来推計人口（平成29年推計）出生中位（死亡中位）推計」 、富山市「第2次富山市総合計画（2017-2026）」

COMPACT CITY TOYAMA‐4‐富山市を取り巻く課題① 人口減少と超高齢社会⑤ ＣO2排出量の増大② 過度な自動車依存による公共交通の衰退⑥ 市町村合併による類似公共施設③ 中心市街地の魅力喪失⑦ 社会資本の適切な維持管理④ 割高な都市管理の行政コスト⑧ 平均寿命と健康寿命の乖離

2020/10/30-5-富山市のまちづくりの基本方針 ～コンパクトなまちづくり～
鉄軌道をはじめとする公共交通を活性化させ、その沿線に居住、商業、業務、文化等の都市の諸機能を集積させることにより、公共交通を軸とした拠点集中型のコンパクトなまちづくりを実現＜概念図＞
富山市が目指すお団子と串の都市構造
串： 一定水準以上のサービスレベルの公共交通

お団子：串で結ばれた徒歩圏＜実現するための３本柱＞①公共交通の活性化②公共交通沿線地区への居住推進③中心市街地の活性化
2020/10/30-6-都心地区・公共交通沿線居住推進地区の設定と居住人口の目標
都心地区・公共交通沿線居住推進地区の設定
・都心地区：約４３６ ha
・公共交通沿線居住推進地区：約３，４４０ha※富山駅を中心とした１９の公共交通軸周辺
・鉄道、軌道駅勢圏（半径500m）

都心地区(まちなか）

・バス停圏（半径 300m）

都心地区及び公共交通沿線居住推進ゾーン
では、良質な住宅の建設事業者や住宅建設や購入する市民に対して助成＜便利な公共交通沿線における居住人口の目標＞
2005年（421,239人）2019年（416,147人）

都心地区および便利な
公共交通沿線人口

１１７，５６０人

約２８％2020/10/30

１61，636人

３８．８％

2025年推計（397,000人）

公共交通沿線
居住推進地区

公共交通活性化策や居住推進策
により誘導

１６７，６００人

約４２％‐7‐ -7-

公共交通の活性化 ～ＬＲＴネットワークの形成～
ＬＲＴネットワークの形成により、過度に車に依存したライフスタイルを見直し、歩いて暮らせるまちを実現
富山港線（旧富山ライトレール Ｈ18.4開業）

市内電車環状線（Ｈ21.12開業）

在来線高架下へ乗入れ（R2.3開業）

新幹線高架下へ乗入れ（Ｈ27.3開業）

2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMA‐8‐■ 路面電車と鉄道の主な違い◆ 路面電車の特徴◆ 鉄道の特徴① 軌道法の特許。
② 上記法律の特許を受けた範囲を道路管理者より無償で借りる（占用）。
③ 運転手の目視により安全を確保し道路上を走行。（最高速度40km/h）④ 道路との交差では道路交通信号⑤ 最小曲線半径は11m（実際は25m）⑥ 最高登坂勾配4/100m⑦ 連結車両長は原則30m以内① 鉄道事業法の許可。
② 上記法律の許可された範囲で営業。
③ 安全は、運転手の判断ではなく信号等の保安施設による。
④ 道路との交差は、踏切道又は立体交差。
⑤ 最小曲線半径は160m（旧規定）。
⑥ 最高登坂勾配3.5/100m（旧規定）。
※現在⑤・⑥は、性能規定化。
⑦ 連結車両長は性能車両、施設の状況を考慮して決める。

2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMA9■

LRTとはLRT（Light Rail Transit）とは、従来の路面電車が高度化された、低床式車両（LRV）の活用や軌道・電停の改良による乗降の容易性、定時性、速達性などの面で優れた特徴を有する次世代の軌道系交通システムのことです。
◆LRTの特徴
LRTは従来の路面電車と比較して、次のような特徴を有します。
柔軟な走行路空間の選択が可能
LRTは路面電車と同様の路面走行だけでなく、道路と分離された専用軌道や既存の鉄道線への乗入れ等、柔軟な走行路空間の選択が可能。これにより、従来の路面電車と比較して、定時性・速達性等の向上が可能となる。

新しい技術を反映したシステム
低床、低振動、低騒音を実現した低床新型車両の導入や、ICカードの導入、LRT優先信号の導入など、新しい技術を反映したシステムが導入されている。これにより、車椅子利用者などを含めた乗降性の向上、乗り心地の向上、乗降時間の短縮、定時性の向上などを実現している。

まちづくりとの連携
2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMALRTの導入はそれ単体だけでなく、まちづくりと一体となって導入されている。これにより、P&R駐車場の整備やフィーダーバスの運行等による他交通との接続性の向上や、車両・停留場・その他周辺の空間との一体的なデザインによる街の景観向上を実現している。

10‐10‐‐10‐■ 富山港線を路面電車化（LRT化）により再生した富山市の取り組みについて○ 何故富山市が路面電車化に取り組むことになったのか○ 富山ライトレール㈱の設立と事業概要○ 事業成果2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMA

11路面電車化による再生～ＪＲ富山港線のＬＲＴ化～

利用者の減少が続いていたＪＲ富山港線（鉄道）を公設民営の考え方を導入し、事業着手から約3年間で日本初の本格的ＬＲＴシステムに蘇らせた取り組み＜路線概要＞○開業日 ： 平成18年4月29日○延業長 ： 7.6km（鉄道区間6.5km 軌道区間1.1km）○電停数 ： 13○車両数 ： 7編成（2両1編成）○所要時間 ： 約25分（富山駅北－岩瀬浜）＜運行サービスの向上等＞

フィーダーバス

フィーダーバス

運行間隔の改善、新駅の設置、低床車両の導入、バリアフリー化、ICカードの採用、アテンダントの配置 等
日本初の本格的ＬＲＴとして再生

市内電車

2020/10/30▲旧ＪＲ富山港線
COMPACT CITY TOYAMA▲再生後の富山港線（愛称ポートラム）‐12‐富山港線輸送人員の推移
旧ＪＲ富山港線の利用者は、沿線人口がほぼ横ばいであるにもかかわらず、昭和６３年当時１日あたり約６，５００人であったものが、平成１６年には約３，１００人にまで減少していた。

2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMA‐13‐‐13‐■

北陸新幹線建設と並行在来線の高架化

平成13年度に北陸新幹線が富山駅まで事業認可され、新幹線は富山駅の南側に１層高架で入り、その予定地を確保するために在来線（富山港線を含む）は北側に移設されることが決まった。さらに平成15年度に富山駅周辺地区が連続立体交差事業の調査採択を受けたことにより在来線の高架化が決定した。

並行在来線（北陸本線）

北陸新幹線

富山港線

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COMPACT CITY TOYAMA‐14‐‐14‐■

北陸新幹線と在来線の富山駅での高架化工事

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COMPACT CITY TOYAMA

15‐15‐

■ 狭い富山駅
事業着手前

平成11年

高層マンション

立体駐車場
約100ｍ南側

北側

高層マンション

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COMPACT CITY TOYAMA

ホテル
16‐16‐

■ 事業着手までの経緯

2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMA

17‐17‐

■

検討内容と富山港線路面電車化の決定

地方都市の抱える課題

富山港線の状況・ 都市構造の低密度化

・ 沿線人口がほぼ横ばいにも・ 公共交通の衰退かかわらず利用者数の激減

・ 少子高齢化社会における移動制約者の増加

・ 沿線人口の高齢化

・ 自動車交通の利便性の低下

・ 北陸新幹線開通に伴う並行在来線の高架化

・ 環境負荷の増大
高架化による存続、路面電車化による存続、その他の方策（バス代替）の３案比較
社会的便益試算
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COMPACT CITY TOYAMA

富山港線の路面電車化による存続決定（平成15年度）
‐18‐
‐18‐

路面電車化による再生 ～ＪＲ富山港線の路線移設とＬＲＴ化の決定～
ＪＲ富山港線の存続は、多額の新幹線事業費となることから、バスへの転換も検討されたが、コンパクトなまちづくりのためにＬＲＴ化を選択

選択肢１

ＪＲ富山港線をそのまま高架化

新幹線用地確保のために多額の移転補償費が必要

選択肢２

ＪＲ富山港線を廃止しバスに転換

公共交通離れが進む恐れ

選択肢３

ＪＲ富山港線の路線を移設しＬＲＴ化

コンパクトなまちづくりに整合

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COMPACT CITY TOYAMA‐19‐

■ 社会的便益試算 （30年間 社会的割引率4％）■便益（単位：億円）（単位：億円）

路面電車化

高架化

バス
代替

費用の内訳

路面電車化

所要時間短縮

90

570

事業収支

移動費用低減990

便益の内訳
利用者に帰属する便益■費用

交通事故軽減430

その他の主体にＣＯ２排出等削減
帰属する便益210

道路混雑緩和

201

1190

合計

306

1890

高架化

バス代替

▲3022

建設投資

▲ 45▲60▲2設備更新▲200▲6合計▲ 68▲6014■純便益（単位：億円）

純便益

路面電車化高架化

便益－費用

224115※ 路面電車化に合わせた高頻度運行や、既存公共交通との接続等により、利用者や地域社会に対して多くの経済的効果が期待できる。富山港線では、路面電車化に2020/10/30
よる直接的な利用者効果（移動時間短縮/移動費用節減）や地域社会への効果（道路混雑軽減/環境負荷軽減効果等）を、社会的な便益として試算を行った。
COMPACT CITY TOYAMA‐20‐‐20‐

■ 公設民営の考え方の導入と富山ライトレール㈱の設立①公設民営の考え方■公共（富山市）

施設の建設費・維持管理費を富山市が負担■事業者（富山ライトレール）

運賃収入で運営②富山ライトレール㈱の設立■設 立

平成１６年４月２１日

■資本金

■出 資
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COMPACT CITY TOYAMA

４９８百万円

富山市

１６５百万円

富山県

８０百万円

民間企業等（県内企業等15社） ２５３百万円‐21‐‐21‐

■ 公設民営の考え方による費用負担
公設民営の考え方を導入し、建設費すべてと運営費のうち施設の維持管理に要する費用を行政が負担②主体別の財源①事業に要した費用
約
人件費、電力費等
運賃収入等
３億 運
約２億円／年
約２億円／年
円 営
富山市／ 費 施設の維持管理費
約１億円／年約１億円／年年③活用した助成制度

約 建
５
８ 設
億円 費

車両（約１６億）
軌道
駅
電気設備
車庫
本社屋
等の整備
約５８億円

富山市

約２７億円※※事業者（富山ライトレール㈱）負担の約１３億円を含む

県
約９億円

国
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COMPACT CITY TOYAMA

約２２億円

行
政による
負担

富山市単独事業
約１０億円
LRTシステム整備費補助
約７億円
街路事業
約８億円

連続立体交差事業
約３３億円

‐22‐

■ 富山ライトレール㈱の設立
地元企業からの出資、富山地方鉄道㈱からの出向職員などの協力を得て、スリムな第３セクター｢富山ライトレール株式会社」を設立（平成１６年４月２１日）

出資構成

民間企業※
１５社
５０．８％

富山市
３３．１％
資本金498百万円

・電力会社
・銀行
・鉄道会社
・情報処理会社
・マスコミ等

富山県
１６．１％

職員構成
富山市退職派遣職員
４人（１３％）
会社採用職員４人（１３％）
職員３０人

富山地方鉄道㈱出向職員
２２人（７３％）

平成３１年度／嘱託職員含む

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COMPACT CITY TOYAMA※富山ライトレール株式会社は、令和2年2月22日に富山地方鉄道株式会社と会社合併し消滅‐23‐

■ 事業の財源確保⇒ 解決策

・国の多様な補助制度等を活用
・市民や企業から出資や寄付を募るなど多様な財源を確保○建設費の財源内訳
建設費

約５８億円

路面走行空間の道路整備事業主体 富山市

軌道、電気・信号、車両基地等の整備、車両の購入
事業主体 富山ライトレール 約50億円

街路事業

連続立体交差事業（在来線高架化事業）からの負担金

鉄道事業
補 助
約７億円

約３３億円

（その内事業者負担約３億円）

約８億円

事業者負担
約１０億円

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事業者に対して市が単独助成
COMPACT CITY TOYAMA

約１３億円
24‐24‐

■ ＪＲから富山ライトレールへ鉄道施設の移転
・鉄道事業用資産（富山港線）については、市がＪＲから簿価で全部取得した。
その上で市が整理・分割し、事業に必要なものを富山ライトレールに時価で譲渡。
※資産の整理に1年以上の時間を要した。譲渡が完了するまで無償貸付で乗り切る。

補助（時価相当額）

ＪＲ

富山市
取得価額（簿価）

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COMPACT CITY TOYAMA

富山港線

富山港線を整理・分割

富山ライトレール
取得価額（時価）
鉄道事業に必要な資産のみ取得
25‐25‐

■ 路面電車化による再生～軌道新設に伴う諸課題～① 拡幅が困難な道路での軌道敷設と円滑な自動車交通の確保
・４車線道路の３車線化（軌道敷を車道の中央に敷設しない）
・右折レーン長の確保と信号現時の調整（適切な交差点処理）

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COMPACT CITY TOYAMA

26‐26‐

断面図A

断面図B

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COMPACT CITY TOYAMA

27‐27‐

A ブールバールの軌道

B 綾田北代線の軌道

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COMPACT CITY TOYAMA

28‐28‐

■ 路面電車化による再生～軌道新設に伴う諸課題～② 地元や関係機関（交通管理者）の同意③ 老朽化した八田橋の架け替え④ 既存鉄道区間との接続のため必要な用地の確保⑤ 将来計画との調整（複線化と新停留場）

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COMPACT CITY TOYAMA

29‐29‐

断面図C

断面図D

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30‐30‐

■ 路面電車化による再生
綾田北代線区間開業直後の状況 （平成１８年４月）C・D 断面※平成３０年３月軌道複線化 完成。
また、令和２年度に 新停留場整備予定～軌道新設に伴う諸課題～

八田橋架け替え工事中
・工期短縮のため軌道部分のみ架替える。（右写真）・現在は車道部の架け替え完成

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COMPACT CITY TOYAMA

31‐31‐

路面電車化による再生 ～整備概要～■ 運行サービスの向上 （待ち時間を考慮した所要時間短縮） ■ 車両の低床化と停留場のバリアフリー化
地鉄・富山港線
旧ＪＲ富山港線（旧富山ライトレール）

運賃は200円均一制に※令和元年10月、消費税率改定に伴い210円均一に変更■ アテンダントの配置（H22.8～H30.3）■ フィーダーバスの運行

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COMPACT CITY TOYAMA‐32‐

■ 路面電車化による再生（トータルデザインの導入）
多くの市民に愛着を持ってもらうため、車両、電停、ＩＣカード、シンボルマークなど総合的にデザインを行い富山港線の魅力を高めた。

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COMPACT CITY TOYAMA

33‐33‐

■ 路面電車化による再生 （ＩＣカードの導入）○運賃収受時における利用者の利便性や、乗降時間の短縮、鉄道事業者相互の連携等を配慮し、富山県内では初めてとなるＩＣカードシステムを導入。
併せてカード利用者の運賃割引や各種特典付与も行う。

■富山港線ＩＣカード

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COMPACT CITY TOYAMA■車内設置のカードリーダー

34‐34‐

路面電車化による再生 ～市民・地元企業による様々な支援～■停留場個性化壁への協賛
沿線の特徴や伝統などを広くPRするため各停留場に設けた「停留場個性化スペース」に対し、市内１６社がスポンサーとなった。
また、市内２８社がスポンサーとなり停留場に広告を掲示。

■新駅・新停留場命名権の譲渡（ネーミングライツ）
停留場個性化スペース

広告スペース

新駅・新停留場について命名権（ネーミングライツ）を販売し、１駅1停留場が市内２企業によって命名された。
（３００万円／駅、１，５００万円／停留場）■記念プレートの設置
各停留場に設置されるベンチの記念寄附を市民や企業から募り、寄附者の記念メッセージ付き記念プレートをベンチに設置した。
（ベンチ１基５万円×１６８基）■富山港線を育てる会の設立
沿線の自治振興会が中心となった「富山港線を育てる会」が設立され、富山ライトレールの利用促進と、沿線地域の活性化を図ることを目的として、利用の呼びかけや沿線の緑化などの活動を実施。

■基金の設置
富山港線の施設の維持や経費助成のための 財源として、「富山港線路面電車事業助成基金」を設置し、広く市民・企業から寄附を募った。

2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMA‐35‐

■ 沿線のまちづくり
国の補助制度を活用し、富山市が主体となり沿線のまちづくりを一体的に推進①駅アクセスの改善
・駅前広場の整備
・フィーダーバスの導入
・自転車駐輪場の整備
・アクセス道路の整備②駅周辺の住宅促進・高齢者優良賃貸住宅の促進
・土地区画整理事業の推進
・公共交通沿線居住推進事業③魅力あるまちづくり促進
・散策路の整備
・古い街並みの保存・活用
2020/10/30
・休憩施設整備COMPACT CITY TOYAMA

3636‐36‐

■ 駅へのアクセス改善

岩瀬浜駅で接続するフィーダーバス

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COMPACT CITY TOYAMA

商業施設の駐車場を活用したパークアンドライド駐車場

駐輪場の整備

隣接の店舗敷地とホームとの直結
37‐37‐路面電車化による再生～整備効果～■開業前と比較して、利用者数が 平日で約2.１倍、休日で約3.3倍へと大幅に増加
6,000
4,893
4,9174,723 4,869 4,826 4,809 4,737 4,826 4,796 4,659 4,904 4,761 4,845 4,729 4,669

5,000

3,988

4,000

3,533

3,353 3,347 3,265 3,194

3,577
3,244

3,517

3,256

3,179 3,166

3,216

3,000
2,266
2,000

1,045
1,000

1日当たり利用者数（R2.3.20迄）と開業前との割合
平日：4,798人/日（約２.１倍）
休日：3,482人/日（約３.３倍）

平日
休日

0H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30

R1※R1は、南北接続前（R1.3.20）までの数値■日中の高齢者の利用が増加（ライフスタイルの変化）

2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMA‐38‐路面電車化による再生～整備効果～

富山ライトレールでは、それまで出歩かなかった高齢者等が乗降客の２割を占める。
【富山ライトレール利用者の以前の利用交通手段（平日）】

新規
20.5% (1,024人)
タクシー等
3.5% (174人）

以前から富山港線を利用

二輪
1.6%
（81人）
徒歩

2.8%
(142人）

2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMA

自動車

11.5%
(572人）

地鉄バス
13.3%(664人）

46.7%（2,331人）■当初予想
・バスからの転換
基本130人/日～最大420人/日
・自家用車からの転換基本 90人/日～最大300人/日
・新駅設置
260人/日自動車・バス
24.8% (1,236人)
‐39‐

■

富山港線路面電車化事業に対する評価○ 開業後の市民アンケート結果（H18.6月末実施）
0.0%

評価しない( 11%)

大変評価する( 28%)

26.7%

63.4%

26.5%

58.8%

03西部地域

25.4%

63.4%

06和合地域
07呉羽地域
08水橋地域

図 富山ライトレールに対する評価（市全体）

30.4%

受賞した賞

80.0%

100.0%

59.5%

38.6%
29.2%

54.7%
57.5%

29.7%

61.5%

22.2%

59.5%

09大沢野地域

27.2%

59.6%

10大山地域

23.5%

70.4%

11八尾地域

23.3%

66.2%

12婦中地域

25.4%

62.3%

13山田地域

31.3%

53.1%

14細入地域

27.9%

63.2%

全体

28.2%

60.5%
１．大変評価する○60.0%

02東部地域

05北部地域評価する( 61%)

40.0%

01中央地域

04南部地域市民の約９割が評価すると回答

20.0%

２．評価する

図 富山ライトレールに対する評価（地域別）①日本鉄道賞（国土交通省）、②国際交通安全学会賞（財団法人国際交通安全学会 ）、③バリアフリー優秀大賞（交通バリアフリー推進支援連絡協議会 ）、④グッドデザイン賞金賞（財団法人日本産業デザイン振興会 ）、⑤ＳＤＡ大賞＝経済産業大臣賞 （社団法人日本サインデザイン協会） 、⑥ＣＳデザイン賞（株式会社中川ケミカル ）、⑦バリアフリー化推進功労者表彰内閣府特命担当大臣表彰（内閣府）、⑧2006日経優秀製品・サービス賞最優秀賞（日本経済新聞社）、⑨2007ブルーリボン賞（鉄道友の会）、⑩ハイ・サービス日本３００選（サービス産業生産性協議会）、⑪土木学会デザイン賞2008最2020/10/30
優秀賞（土木学会）
COMPACT CITY TOYAMA‐40‐

■ コンパクトなまちづくりにおけるＬＲＴの整備効果「正のスパイラル」が生まれ、「まち」や「ひと」にプラスの影響や変化をもたらしている市民意識の変化（シビックプライド醸成）
まちなか居住の増加（定住人口の維持・増加）

高齢者のライフスタイルの変化
若者の中心部への外出増（外出機会の拡大）

ＬＲＴの整備等都市モビリティの改善

選ばれるまち→ 持続性の高い都市

中心市街地の活性化（賑わい創出、民間投資）
地域経済の活性化（観光振興等）

公共交通の利便性向上・利用促進（利用者増加＝事業者収益改善）
都市景観、魅力の向上‐41‐

2020/10/30

COMPACT CITY TOYAMA‐41‐

御清聴ありがとうございました
COMPACT CITY TOYAMA

42‐42‐