2020/2/20

経歴

1982年 日本国有鉄道
総裁室秘書課、広島鉄道管理局、鹿児島鉄道管理局、新幹線総局
在来線（幹線～地方路線）、新幹線の保守（新幹線の速度向上）

都市の装置としての地方鉄道の活性化

1987年 日本鉄道建設公団

首都圏の鉄道の計画・建設

1989年 運輸省 大臣官房国有鉄道改革推進部 施設課（出向。専門官待遇）、鉄道局 施設課 （出向。補佐官待遇)

1995年 日本鉄道建設公団(2001年独法化 (独)鉄道・運輸機構)
建設所長、東京支社調査課長、本社調査課総括補佐
鉄道の調査・計画、制度検討、国費調査、審議会(支援)2005年 博士(工) 東京大学:鉄道分野の官民分担論(上下分離)、 都市利便法法制化(支援)国立大学法人 富山大学
都市デザイン学部 都市・交通デザイン学科
東京丸の内 地方鉄軌道等再生支援センター長
教授 金山洋一

2006年 北陸新幹線第二建設局 次長（富山県内担当局)(工事、富山駅のデザイン等）
2009年 東北新幹線建設局 次長 東北新幹線全線開業（2010.12）
2011年 本社 計画部計画課長
2013年 北海道新幹線建設局長 新函館開業、札幌延伸、青函トンネルの新幹線対応化
2017年 本社 技術企画部長
技術系部の筆頭（調査計画、発注ノウハウ等）

2020.2.22

1

2018年 国立大学法人富山大学 都市・交通デザイン学科 教授

2
都市の役に立つ持続可能な鉄道の整備・運営制度の提案(2005)

部外委員等

2019年9月-現在 ㈶運輸総合研究所 アドバイザー
2019年6月-現在 国土交通省鉄道局幹線鉄道課企画競争有識者委員会 委員長
2019年5月-現在 運輸総合研究所 鉄道整備と沿線開発に関する研究会 委員
2019年2月-現在 松山市 松山駅まち会議 委員
2018年9月-現在 首都圏周辺地域ICT活用検討協議会 会長
2018年8月-現在 国土交通省 社会資本整備審議会技術部会
国土交通技術行政の基本政策懇談会、委員
2018年8月-現在 国土交通省 交通政策審議会技術分科会技術部会
国土交通技術行政の基本政策懇談会、委員(以下前職時抜粋)
2017年7月-2018年3月 土木学会 技術開発賞選考委員会 委員
2017年4月-2018年3月 国土交通省鉄道局 技術基準委員会 委員
2014年2月-2015年12月 北海道 北海道交通安全対策会議 特別委員
2013年5月-2015年11月 北海道 北海道運輸交通審議会 参与
2006年12月-2008年3月 富山県・富山市 富山駅周辺デザイン検討委員会、委員
2006年10月-2008年3月 富山市 富山駅周辺整備事業推進協議会、委員
2006年6月-2007年3月 ㈶鉄道総合技術研究所 LRTに関する技術検討会(架線レストトラム(評価分科会・FS分科会)複合交通システム、委員)
2006年5月-2007年3月 (独)交通安全環境研究所 第3回LRT国際ワークショップ実行委員会、委員

3

・鉄道は、居住・従業立地を促し都市をコンパクト化する効果がある。
大都市では都市機能の維持と経済の活性化等を、地方都市では都市・社会を持続可能にする効果等を持つ。
・そのためには、将来にわたって都市に必要な、公益に適う(使いやすい等）ネットワーク・運賃等運行サービスの提供が必要。
・前記が民間事業者による経営では行えない場合、公益性と経営効率性を両立させる持続可能な鉄道の整備・運営制度が必要。
・鉄道の保守・運営、整備(計画・建設・改良）に関する技術及び実務
実態(実務経験)を踏まえインセンティブ、モラルハザード、整備・運行
サービスの公益性の確保、効率性の確保、参入意欲、公物管理等の観点で、工学・経済学のアプローチにより研究 。
・上下両主体のリスク分担、役割分担を明確化した官民分担型の上下分離方式(公設・公有民営)の制度設計を実施。(PPPの究極形とも)
博士論文「鉄道の整備・運営制度における公益性と経営効率性を両立させる公民分担方式の研究」(2005)
東京大学 工学系研究科社会基盤学専攻.主査:家田仁東京大学教授(土木),副査:山内弘隆一橋大学教授(経済)。
博士論文の考え方が骨格として採用された都市鉄道等利便増進法(2005.5.6 法律第41号)の制定に繋がった 。

41

2020/2/20

56

１．鉄道が都市に与えるインパクト

構 成

１．鉄道が都市に与えるインパクト
２．デパートから交通を考える
３．鉄道が都市・地域・住民に役立つための要件
４．制度設計の姿勢と考え方
５．都市の装置としての地方鉄道の活性化（官民上下による解決策）

注） ここでは、鉄道と軌道を「鉄道」と表記しています。

782

2020/2/20

富山ライトレールの整備 ～ＪＲ富山港線のＬＲＴ化～
利用者の減少が続いていたＪＲ富山港線（鉄道）を公設民営の考え方を導入し、日本初の本格的ＬＲＴシステムに蘇らせた取り組み

富山市のまちづくりの基本方針 ～コンパクトなまちづくり～
鉄軌道をはじめとする公共交通を活性化させ、その沿線に居住、商業、業務、文化等の都市の諸機能を集積させることにより、公共交通を軸とした拠点集中型のコンパクトなまちづくりを実現＜路線概要＞○開業日 ： 平成18年4月29日○延業長 ： 7.6km（鉄道区間6.5km、軌道区間1.1km）○電停数 ： 13○車両数 ： 7編成（2両1編成）○所要時間 ： 約25分（富山駅北－岩瀬浜）＜運行サービスの向上等＞＜概念図＞
富山市が目指すお団子と串の都市構造
串：一定水準以上のサービスレベルの公共交通

お団子：串で結ばれた徒歩圏

フィーダーバス

運行間隔の改善、新駅の設置、低床車両の導入、バリアフリー化、ICカードの採用、アテンダントの配置 等
日本初の本格的ＬＲＴとして再生＜実現するための３本柱＞①公共交通の活性化

フィーダーバス

更新必要②公共交通沿線地区への居住推進③中心市街地の活性化

市内電車▲旧ＪＲ富山港線
COMPACT CITY TOYAMA

富山市資料-9-9▲富山ライトレール（愛称ポートラム）

富山市資料-10-

COMPACT CITY TOYAMA

10

富山ライトレールの整備 ～運行概要～■ 運行サービスの向上
旧ＪＲ富山港線

富山ライトレール

コンパクトなまちづくりの効果■ 車両の低床化と電停のバリアフリー化～転入人口の増加～【中心市街地（都心地区）の社会増減（転入－転出）の推移】

・都心地区では、平成20年から転入超過を維持している。

中心市街地（都心地区）■ アテンダントの配置（H22.8～）■ フィーダーバスの運行【公共交通沿線居住推進地区の社会増減（転入－転出）の推移】

・平成２４年の転入超過以降、転入超過の傾向にある。
公共交通沿線
居住推進地区※各年6月30日時点の住民基本台帳情報より算出

COMPACT CITY TOYAMA

11

富山市資料 ‐11‐

COMPACT CITY TOYAMA‐12‐
富山市資料 ‐12‐1232020/2/20

市内電車環状線化事業 ～セントラムの整備～

財政面から見た中心市街地活性化の意義

中心市街地活性化と都心地区の回遊性の強化を目的に、市内電車を一部延伸
・日本初の上下分離方式の導入
・魅力ある都市景観の構築に向けた道路空間との一体的な整備＜路線概要＞○開業日 ： 平成21年12月23日○延業長 ： 約0.9km （環状線区間約3.4km）○電 停 ： 延伸区間に3箇所新設○車 両 ： 新型低床車両を3編成導入

富山市における市税の内訳（平成31年度当初予算）

富山駅高架下で接続（予定）固定資産税・都市計画税の地域別内訳（平成31年度）【市税：約740億円】
事業所税
4.8
入湯税
0.1

軽自動車税
1.5

市たばこ税
3.1
都市計画税
5.4

46.9%

面積比

固定資産税＋都市計画税

市街化区域

5.8％

75.4％

うち中心市街地0.4％

22.4％

上記以外

94.2％

24.6％市民税
43.6

固定資産税
41.5

中心市街地への集中的な投資は、税の還流という観点からも合理的であり効果的

環状線化事業▲市内電車環状線（愛称：セントラム）

富山市資料 ‐13‐

COMPACT CITY TOYAMA

13

富山市資料 ‐14‐

COMPACT CITY TOYAMA

14

おでかけ定期券の効果（歩数当たりの医療費削減額(国交省)からの計算）＜歩数について＞
おでかけ定期券所有者の平均歩数
・中心市街地来街日 ：6,124歩/日
・中心市街地非来街日：3,973歩/日＜医療費の削減効果＞
1人あたりでは、１日あたりの１日あたりの増加歩数
２，１５１歩/日

医療費削減額×0.072円/歩（※）

１５５円/日

おでかけ定期券所有者全体では、２，１５１

１日あたりのおでかけ定期券

医療費削減額

１日平均利用者数
約１，４００人/日

×155円/日

２１７，０００円/日※ １歩多く歩くことによる医療費の削減効果を０．０７２円/歩として試算
出典：国土交通省「まちづくりにおける健康増進効果を把握するための歩行量（歩数）調査のガイドライン」（平成２９年３月）

おでかけ定期券を利用することで、１人あたり２，１５１歩/日の歩数増加効果がある。

富山市資料

おでかけ定期券所有者の歩数増加により年間約７９百万円の医療費削減につながる。
【京都大学等で構成する高齢化社会における交通と健康モニタリングシステムの研究開発コンソーシアムより】

16（ H28.10 調査 65歳以上 1,268人）

富山市 資料

富山市資料

1515

COMPACT CITY TOYAMA

富山市資料

164

2020/2/20（参考）九州新幹線の全線開業前後における地域間流動量の変化

つくばエクスプレス(TX)の人口立地効果（博多・新八代間）平成23年3月12日開業 (全線開業)

2005年8月24日開業

みどりの駅周辺（茨城県）

駅
駅

2015年（開業後10年）

2005年（開業年）
駅番号
快速
通勤快速
区間快速
普通

関西:大阪府、京都府、兵庫県、奈良県、滋賀県、和歌山県(独)鉄道・運輸機構資料

17山陽:岡山県、広島県、山口県（独）鉄道・運輸機構HPより

18

（参考）

鉄道が居住立地・従業立地に与える影響

北陸新幹線の開業(2015.3.14)と出生率の変化(富山、石川：全国平均との差)
富山県

・鉄軌道網が発達した首都圏を対象に、鉄軌道ネットワークと居住立地、企業等立地の関係を観測。

北陸新幹線開業

0.14

石川県

0.12

・GISにより、西暦2000年の夜間人口、従業人口を500メッシュに配分し、鉄軌道ネットワークと重ねた。

0.1

0.08

0.06

0.04

0.02

夜間人口、従業人口とも鉄軌道沿いに発達。

02007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

-0.02

-0.04

19

人口動態統計(厚生労働省)より金山研究室作成

205

2020/2/20

鉄道路線廃止が居住立地(駅勢圏)に与える影響分析
ここでは、駅勢圏：４ｋｍ(15分徒歩圏)(歩行4km/h)

沿線(駅近)の居住を促す鉄道の特性(想定)〇 線路や駅が急に移動することはない。
〇 数十年スパン以上で存在（都市の変遷よりも長寿命とも)〇 地図に載り、現地でもわかりやすい(地面のランドマーク)。
〇 おしなべて安心、安全、定時、快適。速達性も。
〇 鉄道に対する信頼感 等〇 子供（学生等）にとって、・就学機会の確保、増。（選択できる学校が広範囲に）・車内でも勉強できる。

路線廃止により人口減の傾きは更に大きくなる。

〇 自分が高齢になっても利用しやすい(移動が不便でない生活)。

影響分析図：永東功嗣、京都大学中川大ほかによる。2011.112122

鉄道が都市に与える社会経済効果
２．デパートから交通を考える■ 人々の行動に与える影響
・にぎわいの発生・交流、コミュニケーションの活性化■ まち、社会に与える影響
・経済活動の活発化
・居住立地、事業所立地(都市構造のコンパクト化)
・治安の維持・社会インフラの効率的維持■ 持続可能な社会の創出
・ 鉄道は都市の装置(運輸政策審議会答申第19号.H12.8.1)
・ 公共交通は都市の装置(都市計画中央審議会答申第21号.H9.6.9)

23

24

6

2020/2/20

デパートのES,EVを、単独経営したら・・・。

都市は水平に広がる。
デパートを、垂直に広がる都市と見なす。

・上階に行く手段を考える。

・公共交通サービスは、都市経営としての合理性が存在。
・公共交通サービスは、０か１の電気、ガスと大きく異なる。

25

26

都市の鉄道が都市・地域・住民に役立つための要件
３．鉄道が都市・地域・住民に役立つための要件

１．基本的な要件・要素① 使いやすい運行頻度(待たずに乗れる。一定の頻度)② 使いやすい運賃(負担感の小さい運賃)③ 利用の使いさすさ(わかりやすいダイヤ、スマホ情報、案内サイン)④ 一定の速達性
鉄道と軌道（LRT）の⑤ 乗車待ちの快適性
特性に応じた発揮を！
⑥ 簡単で待ち時間の少ない乗り換え利便性⑦ 直通運行による広範なネットワーク性（ミッシングリンクがない等）⑧ 駅間隔が比較的短いこと（移動全体の速達性、利便性）⑨ 運行の安定性※⑩ 運行の安全性

２．持続可能な都市づくりの観点から特に加わる要件☆ 鉄道の運行サービスの提供が持続可能であること※ 災害時の早期復旧性を含む。

2728

7

2020/2/20

制度設計にあたっての基本的姿勢
４．制度設計の姿勢と考え方

１ 鉄道事業者の実際の運営･維持管理業務等を踏まえたものであること
２ インセンティブ・コンパチブルなメカニズムが極力安定的に機能するものであること(→持続可能性)
不安定な安定29

自然安定

不安定な制度安定した制度

常に監視が必要

ある程度自動的に機能が安定

30

制度設計の姿勢と考え方
５．都市の装置としての地方鉄道の活性化（官民上下よる解決策）

ステイクホルダーの存在
組織目的の存在
地方路線の運行頻度
災害時に廃線 等「組織の姿勢が課題」 ではなく～しがち
限界がある の見方

インセンティブの設計

組織行動は、感情論ではなく、論理的に捉える。

リスク分担方法の設計
役割分担の設計
セカンドベストの回答(実社会との整合性)

31

32

8

2020/2/20

官民上下の基本的な構造（考え方）

鉄道事業の２つの側面
路線維持・整備

輸送サービス

社会的ニーズにより政策的に実施

市場原理に基づくサービス向上

運行ｻｰﾋﾞｽ提供者
株主

鉄道事業者

役割分担、リスク分担
線路(等)使用料
運行権
運行のｻｰﾋﾞｽﾚﾍﾞﾙ＊

契約

社会経済領域

市場経済領域

数十年以上にわたる長期的視点・役割

長くて数年程度の短期的視点・施策

公的機関

民間事業者

上下分離（公有・公設民営型）
各々の領域を得意とする者が、各々の特性が発揮されるようにして分担・連携。

33

納税者

公的インフラ主体(自治体＊等)
取決め

納税者

自治体＊、国
社会的要請※：主なステイクホルダー ＊：欧州：自治体・事業者間でパフォーマンス契約※ 公的インフラ主体：一定の専門技術力を有する自治体・国の政策代行機関

34

社会的リスクのイメージ

社会的ﾘｽｸを分離する線路使用料の設定方法例

整備する場合の需要リスクのイメージ図

需
要

収益機会
線 需
路 要
使 想
用 定料

この需要低下の損失は鉄道事業者が負う
実際の需要

この期間での効率性低下の損失は鉄道事業者が負う

当初想定需要
収益
将来の実績
で分かる
実際の需要収益効率性向上の収益増は事業者の利益

受
益

年 数

社会的リスク（整備リスク）運営リスク
当初想定需要再設定ライン

年

30～40年以上

5年程度

短期予測
は精度高

35

費用負担(公費投入)
リスク分担
整備・サービスの方針

5年程度

5年程度

線路使用料の一定期間の固定⇒効率性、安全性、安定性、営業面等のインセンティブ

369

2020/2/20

社会的ﾘｽｸを分離する線路使用料の設定概念（減少基調）
運営リスク

社会的リスク（再生整備リスク）

収益機会

効率性向上の収益増は事業者の利益

線 需
路 要
使 想
用 定
料

税金を用いる事業と国民の平等取り扱いの原則

当初想定
需要、受益税金で特定私人の営利の手助けをしてはならない

将来実績
・実際の需要受益

この期間での効率性低下の損失は鉄道事業者が負う受益

税金を用いる事業の大原則

施設の専用的、排他的使用の禁止①施設への私権設定、②使用の不平等な取り扱い

再設定ライン

鉄道は、運行事業者は(ほとんど)民間事業者

年5年程度短期予測
は精度高

5年程度

5年程度

線路使用料の一定期間の固定⇒効率性、安全性、安定性、営業面等のインセンティブ

37

参入機会の平等性、受益に応じた線路使用料(正負とも)等
38

地方鉄道の持続可能な再生整備 考え方の例
ケース

上下一体

海外の輸送密度との比較から

官民分担型上下分離
利便性 梅 利便性 竹 利便性 松

ピーク時本数（本／h）

4デイタイム本数(本／h)
運行主体収益(払える使用料)

410

102

22

6-20

137

136-21

必要な公的資金(-20)

社会経済効果（B/C）

低-20

低-33

中-229

高
金額：百万円／年〇 上下分離により運行主体は使用料を「支払える」ようになる。
〇 利便性 梅 年間2000万円の公的投資で実現。
〇 利便性 竹 年間3300万円の公的投資で実現〇 利便性 松 年間2.29億円の公的投資で実現。2100万円の委託的運行。

梅(朝4本/時。公的投資2000万円/年)では効果が薄いが、竹(朝10本/時。公的投資3300万円/年)なら有用と判断するなら、「竹」を政策決定。

39

都市の装置としての地方鉄道の活性化 END

4010