電子航法研究所研究発表会（第2回 平成14年6月）

9. MSAS飛行試験の結果について
衛星技術部※星野尾 一明 伊藤

1. はじめに
全地球的航法衛星システム(GNSS)の構成要素のひとつである静止衛星型衛星航法補強システム(SBAS)においては､米国･カナダの広域補強システム(WAAS) ､欧州の欧州GPS静止衛星オーバーレイ航法サービス(EGNOS) ､日本の運輸多目的衛星用衛星航法補強システム(MSAS:MTSAT実 新井 直樹 松永 圭左アップリンク: VHF Data Broadcast (VDB)
ダウンリンク: 2.4GHz帯小電力無線
MSAS受信機:日本製プロトタイプ受信機(RTCA
Do‑229A準拠､データリンクからのMSASメッセー
ジ利用可)
機上位置基準:オフライン処理キネマチック測位

Satellite‑based Augmentation System)のよう

2. 1な世界的にシームレスなサービスを提供する計画が進展している｡
現在､国土交通省は､次世代航空保安システムの中核をなすMSASを整備している。MSASは､ GPSから測位情報を受信して航行しようとする航空機に対し､ GPSの信頼性や精度を向上させるための補強情報を､ MTSATを中継して提供するための地上システムである。MSASの中枢を担う航法統制局は神戸及び常陸太田に設置しており､平成13年2月からシステムを稼働させ､データ収集･解析業務を実施している｡
この度､試験用航空機を利用したデータ収集を行うため､国土交通省と独立行政法人電子航法研究所が共同し､仙台空港においてMSAS飛行試験を実施した。また,ユーザーに対してMSASの能力を実証し､ MSASの能力及び便益についての理解を深めるため､飛行試験を航空関係者に公開した。
本報告では､ MSAS飛行試験で得られたMSAS性能の概要を報告する。

図1に飛行試験時の機器のブロック図を示す。
神戸航空衛星センターのMSAS､電子航法研究所岩沼分室内の地上システム､電子航法研究所実験用
航空機 Beechcraft B99内の機上システムから構

2. 飛行試験概要
飛行試験の概要は以下のとおりである。
試験期間:2002年1月28日−2月1日
実施場所:仙台空港 電子航法研究所岩沼分室
使用航空機:当所実験用航空機 Beechcraft B99
飛行方法:タッチアンドゴーの繰り返し
全飛行時間:9時間45分(7フライト) ､なお､これ以外に2001年11月､データ取得のための飛行実験を行っている｡
データリンク

飛行試験機器構成成されている｡神戸航空衛星センターで作成した
MSASメッセージは衛星模擬システム(SES:Satellite Emulation System)で分岐され､ ISDN回線で電子航法研究所岩沼分室まで送られる。岩沼分室から実験用航空機へは VDB(VHF DataBroadcast)を使用して､ MSASメッセージが送られる。

機上に送られたメッセージは､ MSAS受信機でGPS信号と共に使用され､航空機位置情報とインテグリティ情報を出力する｡ また､得られた航空機位置と設定された進入コースからコース偏差を算出しコース偏差指示器に表示する〔機上では､受信メッセージ､擬似距離等の生データ､航空位置情報､インテグリティ情報等が記録される｡
機上の航空機位置情報とインテグリティ情報
は小電力無線により地上(岩沼分室)まで送られ､岩沼分室で分岐され､航跡､インテグリティ情報､MSASメッセージ､最終進入3次元表示等を行う｡
また､地上にも機上と同等のMSAS受信機が置かれ､地上においてもすべてのデータが記録される。
3. 飛行試験結果
MSAS等SBASの性能は､国際民間航空機関の標準勧告方式(ICAO SARPs)あるいは米国航空無線技術委員会最低運用性能基準(RTCA MOPS)において､空間の信号(SIS: Signal in Space)を完全−39−

電子航法研究所研究発表会（第2回 平成14年6月）

図1 MSAS飛行試験構成機器ブロック図な受信機で受信したときの性能で規定されている｡ 本論文で述べる試験結果は､航空機で取得したデータに基づいて解析しているため､アップリンク用データリンクにおけるMSASメッセージデータの欠落､航空機の姿勢変化および機体構造物の影響によるGPS衛星信号数の減少等が含まれ､MSAS SIS の性能より若干劣化しているものと考えられる｡
3. 1 測位性能
図2にGPS単独とMSASの測位結果の例を示す｡
また､表1に飛行試験期間中の各フライトの水平､垂直精度(95%)と各飛行局面で要求される精度をMSASにおいては､水平精度はCAT‑Ⅰを含むすべての飛行局面での要求を満足する｡垂直精度はAPV‑Ⅰ(LNAV/VNAV)を満足するが､ APV‑Ⅱ､ CAT‑Ⅰに要求される精度を完全に満足することはできない。

GPS単独測位精度についてもMSASと同様の結果
MSASとGPSを比較すると､測位精度の面からは､MSAS､ GPS単独測位に大きな差が認められないが､後述するようにインテグリティの面で大きな差があり､ GPS単独測位はエンルート/非精密進入(ER/NPA)しか利用できない結果となる。
3.2 インテグリティ性能とアベイラビリティ
図3にMSASとGPS単独の場合の垂直保護レベ
ルと垂直誤差の関係を示す｡−40−

電子航法研究所研究発表会（第2回 平成14年6月）

Lon.Error(m)Lon.Error(m)wく‑‑‑‑〉E

W<‑‑‑‑> E
2002013109.wasres2.laterr‑lonerr

2002013109.was.res1.laterr‑lonerr

MSAS 水平誤差(2002/1/31 am)

GPS水平誤差(2002/1/31 am)
図2

MSASおよびGPS単独の測位結果の例

表1 各フライトの測位精度(95%)と各飛行局面に要求される測位精度(95%)
95% MS AS 測 位 精 度

95% 要 求 精 度(m )9 5% GP S 測 位 精 度(m )C A T ‑Ⅰ

A P V ‑ⅡA P V ‑Ⅰ
(L N A V /E R /N P A

C A T‑Ⅰ

A P V ‑Ⅱ

水平/水平/

水 平/

垂直水平/垂直水平/垂直V N AV)水 平/

16 / 4 ‑6

16 / 8垂直垂直
2 2 0/ N A

16 / 4‑ 6

垂直16 / 8

A P V ‑Ⅰ
(LN A V/E R /N P A

VNAV)水 平/ 垂 直水平/垂直2 2 0 / 20

2 2 0 /N A

1 月 2 9 日 (火 )午前

220/204.3 5 / 4 .52

午後

4 . 5 2 / 1 1. 9 1

4 .35 / 8 .87

1 月 3 0 日 (水 )午前

4 . 7 8 / 6 .2 610 . 2 6 /10 . 0 /15 . 6 5
1 1. 3 0

午後

7.39 / 12. 17

13 . 0 4 / 8 . 7 0

1 月 3 1 日 (木 )午前

2 . 78 / 6 . 0 9

9.5 7 /

午後
午前

3.6 5 / 8 .26

4 .78 / 4 .6 1

2 月

2. 35 / 3 .04

6 .87 / 6 .52

4.2 6 / 7.46

8 .4 1 / 9.44平均

1 日 (金 )保護レベル(HPL､ VPL)はMSASのインテグリテ
ィ機能の一部で測位精度を保証する｡保護レベル
は測位結果が入る範囲(99.99999%が入る)を示し､ MSASメッセージ内容､航空機測距誤差､衛星配置等を考慮して航空機上で計算される。保護レ
ベルが飛行フェーズ毎に決められた値(AlertLimit)より大きくなると､使用不可となる｡
この図からもわかるように､ GPS単独測位の保護レベルに比べMSASの保護レベルは1/6‑1/10になっている。これは､ GPS単独測位に比べてMSAS測位の信頼性が6‑10倍高いことを示している｡
また､この図において､左下から右上への直線が示されているが､この直線より下側にデータが(m )10 . 4 3存在する場合は､保護レベルで実際の誤差が限界付けられていないことを示すことになるが､飛行試験中のデータにそのようなデータはなく､保護レベルは誤差の限界を示していることがわかる。
表2は各飛行局面で要求される水平(H)および垂直(V)保護レベルの限界値であるアラートリミ
ットと各飛行において､それらを満足する割合､すなわち､アベイラビリティをMSASとGPSについて示したものである。
全フライトのアベイラビリティの平均は､ MSASの場合､ ER/NPAのアベイラビリティは99.93%､
APV‑Ⅰ(LNAV/VNAV) 85. 65%､ APV‑Ⅱ31.71%､ CAT‑Ⅰ0.11%であった。GPSの場合､ ER/NPAのアベイラ−41−

電子航法研究所研究発表会（第2回 平成14年6月）

VPL ‑ VerrVPL ‑ Verr

01220405060801001201401601802
00VerticalError(m)2002013109.was.res2.vpl‑verr
MSAS垂直誤差‑重直保護レベル

0122040506080100120140160180200

Vertical Error (m)200203109.was.res1.vpl‑verr

GPS垂直誤差‑重直保護レベル

2002/1/31am

2002/1/31 am

図3MSASおよびGPS単独の垂直誤差と垂直保護レベルとの関係
表2 MSAS飛行試験におけるアベイラビリティ
M S A S ア ベ イ ラ ビ リテ ィA l e r t L i m i t (m )1 月 30 日 (水 )1 月 3 1 日 (木 )2月

1 日 (金 )G PS ア ベ イ ラ ビ リテ ィ(% )C A T ‑1

A P V ‑Ⅱ

APV‑ Ⅰ(L N A V /E R / N PA

C A T ‑Ⅰ

APV‑ ⅡA P V ‑Ⅰ
(L N A V /ER/NPA水平/

水 平/

VNAV )
水平/

水平/

水平 /

水平 /

水 平/
556/NA垂直

垂直

4 0 / 10 ‑4 0/201 5(12)
1 月 2 9 日 (火 )

(% )

午前

垂直

垂直

垂直

VNAV
水 平/

5 5 6 /N A

40 /10‑40 /20

垂直垂5直5 6 / 50

1 5 (1 2 )垂直

5 56/50

04 .886 1 .4 599 .54000

9 6.25

午後

02 4.68

87 .5310 0000

9 7.96

午前

0.07

58.30

90 .57

10 0

0

00

9 6.46

午後

05 .27

7 3 .6 7

10 0

000

9 7.8 7

午前

0

51.39

94 .59100000

9 7.39午後

0 . 163 2.349 2 .8 8

10 0

0

00

9 7.48午前

0.56

4 5 . 14

9 8 .6 5

10 0

000

9 6.720. 11

3 1. 7 1

8 5 .6 599 .93000

9 7 . 16

平均

ビリティ97.16%､APV‑Ⅰ(LNAV/VNAV)0%､APV‑Ⅱ0%､CAT‑Ⅰ0%であった。
なお､アベイラビリティは日本全体で一様ではなく､本論文で述べた結果は､仙台空港周辺の短期間のデータから求めたアベイラビリティであることにご注意願いたい｡

APV‑Ⅰ(LNV/VNAV)についてはアベイラビリティをさらに高めることが必要であり､地上監視局(CMS)の追加､電離層遅延のより高精度の推定が必要と考えらる｡
また､飛行試験を公開することにより､ MSAS能力(インテグリティ､精度)を示すことができ､MSASの能力､便益に関する理解の増進に役立つことが出来たと考える｡

4.まとめ
飛行試験の結果から､MSASはエンルート/非精密進入(ER/NPA)では使用可能である｡−42−