2021年度

第2回交通まちづくり公開講座

交通まちづくり～幸せな地域社会をめざして～
於 南砺市城端伝統芸能会館

じょうはな座2022.1.23
関西大学 宇都宮浄人

自己紹介・1960年 兵庫県西宮市に生まれる
・1961年 茨城県で育ち水戸市で高校を卒業
・1984年 日本銀行入行～86年 金沢支店勤務(北陸3県の産業調査)
・1990～91年 英・マンチェスターに留学
・2011年 関西大学に転職
・2017年～18年 ウィーン工科大に滞在

全て1986年撮影出典） https://www.msn.com/ja-jp/news/money/jr%E8%A5%BF%E7%A4%BE%E9%95%B7%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%AF%86%E5%BA%A62%E5%8D%83%E4%BA%BA%E4%BB%A5%E4%B8%8B%E3%81%AF%E9%
9D%9E%E5%8A%B9%E7%8E%87%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E8%A6%8B%E7%9B%B4%E3%81%97%E3%81%AB%E7%9B%AE%E5%AE%89/ar-AASdD2o3

https://news.yahoo.co.jp/articles/99e00c9e09a4e3565ab8a4911cba4c1344764c63?page=14

目 次
１２
３
４
５６

交通まちづくりとは
コンパクト＋ネットワーク
欧州の交通まちづくり～オーストリアのケース
公共交通への投資は費用に見合うのか
MaaS？
まとめ～幸せな地域社会をめざして

１．交通まちづくりとは

交通まちづくり
交通まちづくり：交通に関連する地域の課題への対応をベースにして、市民と行政が協働して進めるまちづくり
・人と環境にやさしいまちづくり－高齢社会・脱炭素社会を見据えたまちづくり⇒ 公共交通と自家用車の棲み分けと共存
・にぎわいと豊かさのあるまちづくり⇒ 市民に移動に対する多様な選択を提供⇒ 魅力創出により都市間競争でも優位に地方都市圏の衰退の悪循環が加速
中心市街地の衰退都市のスプロール化
道路渋滞⇔道路建設
財政危機
公共交通の衰退

過度な自家用車への依存

脱炭素にも逆行
高齢化に伴い、交通弱者、社会的排除の問題も深刻化、悪循環を好循環に変えるためには？

⇒ 公共交通の再生による「交通まちづくり」

交通まちづくりはSDGｓの実践

出典）外務省ホームページ

２．コンパクト＋ネットワーク

日本政府は、コンパクトシティ戦略を推進

出典）国土交通省ホームページhttps://www.mlit.go.jp/common/001083358.pdf

コロナ禍の下、こんな声もな移 よ 持 普 将る動 り っ 及 来だで 日 て す 、自ろき 常 い
れな 動
る
う 的 いばよに 人免運う車 も許転にで 、をがが地
定方
着でしはて車いのる利・用・・

日本経済新聞2020年6月4日
地方経済 東北･富山県内交通事故死傷者数等
令和2年

令和3年
(速報値)

累計(2～3年)

死傷者数2,3352,2984,633

死者数262955

負傷者数2,3092,2694,578

参考）富山県新型コロナ感染者数累計：4,669人、同死者数累計：52人（3年12月末）・自動運転は、特定区間での実用化は可能であっても、第5段階（通常の公道を現在の自家用車同様に自宅と自分の目的地の移動に活用）は中期的には実現不可能
資料）富山県警察
13

コンパクトシティ+ネットワークが進まないと➀自家用車を利用できない人の社会的排除－ 日本全国の交通空白地域(ﾊﾞｽ停が500m以内、駅が1㎞以内にない) は、面積で3割、人口で5％超⇒ 買い物弱者、引きこもり、学校選択の制限②自動車の社会的費用（脱炭素に逆行）－ 交通事故死者数：2,636人(2021年･24時間以内)－ 環境悪化：日本の二酸化炭素排出量の16％は自動車－ 渋滞、駐車場等の問題⇒ 自動車の社会的費用は、年間24兆円、名目GDPの4％を超えるとの試算も(兒山2014)③都市の郊外化による財政悪化－ 都市の1人当たりの歳出と人口密度(DID)の間に負の相関－ 土地利用は短期的な調整が不可能スプロール化したまちはコストがかかる
市町村人口密度と行政コスト

出典）国土審議会第3回長期展望委員会資料

ﾄﾚﾝﾄﾞから試算した富山市の行政経費

出典）富山市資料

３．欧州の交通まちづくり～オーストリアのケースオーストリア：83.９千km2
北海道：83.4千km2
人口オーストリア：895.5万人
大阪府：884.3万人
人口密度 オーストリア：106人/km
富山県：244人/km
面積(資料)世界の統計2021

ザルツブル
ク

ツィラータール

ウィーン

グムンデン

地図出典） http://blog-imgs-36.fc2.com/p/h/a/phaya/200912040329385ca.jpg

出典）オーストリア政府観光局http://www.austria.info/jp

グムンデン市(人口1万3千人、周辺の郡計10万人)～オーバーエスタライヒ州～

グムンデントラムとトラウン鉄道の直通
・2008年、トラウンゼー鉄道とグムンデントラムを接続し、直通運転を行うプロジェクト(シュタットレギオトラム）が提示され、2018年に9月開業。

グムンデントラム
トラウンゼー鉄道

直通運転
・2014年には車両を置き換え、一部路線変更も実施－ 投資資金（約40億円）はオーバーエスタライヒ
州*が8割を、残り2割をグムンデン市ほかが負担*面積1.2万km2は、人口149万人(州は日本の県イメージ)ビジョン・グムンデン(2011)＊３つの鍵⚫ 公共空間をアクティ

ブに協働により形成－８つのプロジェクトの１つがトラムトレイン⚫ 経済の強化とネットワーク化－

観光地としての強化⚫ 空地・空室の活用
https://visiongmunden.wordpress.com/

なぜトラムプロジェクトを選んだのか
１ 道路に軌道を敷くことで空間の再編が可能－ 街に賑わいをもたらすために、インパクトをもって空間の再編と新たな創出が必要

２ 自家用車からの転移を促すには、鉄軌道が有効（レールボーナス）－ レールボーナス（レールファクター）とは軌道ベースの公共交通にバスよりも人々が価値を見出す傾向－ グムンデンでは時間短縮効果の10%をレールボーナスとして計算

３ 既存の鉄軌道を活用することで、脱炭素社会に向けた公共交通ネットワークを安価に構築－ 環境面も含め、高い投資効果

オーバーエスタライヒ州の方針⚫ オーバーエスタライヒ州「総合交通構想」(2008)
全体目標：持続可能な、交通の発展
1) 社会的生活条件の最大限の確保

2)エコロジカルな生活条件の最大限の確保

3) 経済的生活条件の最大限の確保

州は日本の県イメージ「社会的生活条件の確保」とは①あらゆる住民の最低限の移動の確保、②交通安全の向上、③統合的な課題としての生活空間に対するさらなる配慮オーバーエスタライヒ州の総合交通構想(2008年)
公共交通等分担率の推移と目標

目標 36%
うち公共交通15%
トレンド予測29%• トレンドでは、公共交通＋自転車+徒歩が36％→29%(2001→2021)になるところを、36%の横ばいに（公共交通は、13%→10%のトレンドを15%に増加させる計画）資料） Gesamtverkehrskonzept Oberösterreich 2008

オーバーエスタライヒ州の総合交通構想(2008年)
自動車分担率の推移と目標
トレンド予測71%
目標
64%・トレンドでは、自動車分担率が64％→71%(2001→2021)になるところを、64%の横ばいに
資料） Gesamtverkehrskonzept Oberösterreich 2008

プロジェクトスタートとともに利用者も増加
125

120
115
110105100
959085
8075
2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

注）データは、2016年以前はグムンデントラムとトラウンゼー鉄道の合計。
資料）オーバーエスタライヒ州提供資料、VCÖ資料
27

市民の足としてザルツブルク（人口15万人・都市圏29万人)

29ザルツブルクの都市交通【路線概要】
・都市鉄道(Sバーン)
S1, 11:ザルツブルク地方鉄道が運行
S2, ３：連邦鉄道が運行
S4：BLB鉄道(ドイツ)が運行
・市内はトロリーバスが12系統運行(路線延長124㎞)

鉄道は「上下分離」
30

ザルツブルク地方鉄道の改良
・ ザルツブルク市の郊外線、ザルツブルク地方鉄道は、1980年代の存廃議論に直面、市民運動で廃線を阻止
・ その後、車両更新、パターンダイヤ化と列車頻度増でサービスを改善
・ 1996年ザルツブルク中央駅地下ホーム完成
・ 2014年3㎞路線延伸（全長は37㎞）

市民活動が支え
Forum Mobil（モビリティフォーラム）が幅広く活動

ザルツブルク州のモビリティプラン
交通分担率

自動車(運転者)

自動車(同乗者)
ザルツブルク州

ザルツブルク市

公共交通

交通分担率（州全体）の2025年に向けた目標は明確
自転車徒歩

その他

salzburg.mobil 2025

ツィラータール（ツィラー谷）

一部複線化とパターンダイヤの導入
・ナローの鉄道ながら、2008年には、一部区間を複線化。30分に1本のパターンダイヤを導入。利用者は大きく増加。
－地元の利用者に加えスキー客も増加
・線路改良によりスピードアップも実施。

統合パターンダイヤ▪定時発車(パターンダイヤ)＋
アムシュテッテン駅 到着時刻、出発時刻▪ 緩急接続・支線接続

到着⇒統合パターンダイヤ
アムシュテッテン

アムシュテッテン駅の事例【2012年ダイヤ改正】

REX St. Valentin 05

54 St. Pölten

REX St. Valentin 5506 St. Pölten

RKleinreifling 57

03 Kleinreifling

ICSalzburg

0058 Wien

ICSalzburg

00

02 Wien IC Salzburg

23Wien IC ➔ REX St. Valentin

45

 R Kleinreifling

出発

11St. Pölten REX ➔Nach einer Idee der資料)オーストリア連邦鉄道作成資料を基に作成
36オーストリア各州は道路から公共交通に予算をシフト

37

地方都市でも高い水準の公共交通サービス

 オーストリアの人口2万人以上の地方都市であれば、人口の95%は、相応の公共交通のサービスを享受サービス水準E
・500m以内のバス停/750m以内の駅に20～40分に1本バス/列車が来る（もしくは）
・300m以内のバス停/500m以内の駅に40～60分に1本バス/列車が来る

地方都市でも高い水準の公共交通サービス
 オーストリアの人口2万人以上の都市であれば、人口の8割は、利便性の高い公共交通のサービスを享受
サービス水準D
・500m以内のバス停/750m以内の駅に10～20分に1本バス/列車が来る（もしくは）
・300m以内のバス停/500m以内の駅に20～40分に1本バス/列車が来る４．公共交通への投資は費用に見合うのか

費用便益分析（Cost Benefit Analysis)
・社会的便益と社会的費用の比較（B/Cなど）－公的資金を活用する際の客観的指標として活用されているが・・・

41存在効果とは*＊鉄道に限らず、公共交通全体に当てはまると考えられる
42

費用便益分析（Cost Benefit Analysis)
・国土交通省のマニュアルでは、B/Cの活用について警告を明記。
「少しでも1.0 を下回った場合は社会的に必要のない事業である」という誤った評価をしないよう、以下のような点に注意が必要である。
まず、本来、鉄道プロジェクトの実施によって得られる効果は、所要時間の短縮、交通費用の減少、移動制約者の利便性の向上、震災時の代替輸送、時間信頼性の確保、文化・観光への効果等、多岐にわたるが、これらのうち便益に計上する効果は、学術的に計測手法が確立し、かつ一定の精度で計測できる効果に限定されている点である。
もう一つは便益及び費用を様々な仮定のもとで算定している点である。
国土交通省鉄道局(2012)『鉄道評価プロジェクトの評価手法マニュアル』 57頁
43

計算される便益の限界
a. 計算される便益も前提条件に依存

b. 存在効果(オプション価値・非利用価値等)の評価も困難
c. システムの信頼性(定時性、安全性等）の評価ができない*c’定時性が確保できないと、生産性が低下し(運転手・車両等の余分な確保が必要）、供給者便益も低下

d. 集積効果等の「幅広い便益」が把握されていない

e. 空間再編(街並み形成)の効果も把握されない
f. 誘発需要が考慮されない

g. 社会参加を促進することに伴う健康の促進(医療費の削減)、社会全体のつながり(ソーシャル・キャピタル)にもたらす効果が把握できない・・・

交通投資の効果(費用便益分析の範囲)

定量化・貨幣換算できる効果【経済】
・供給者への影響
・利用者(業務利用）への影響
【環境】
・騒音
・大気の質
・地球温暖化ガス【社会】
・利用者(通勤・通学他）への影響
・交通事故
・身体活動・移動の質

【環境】
・街並み
・歴史的環境・生物多様性
・水生環境

効果全体

【経済】
・利用者に対する信頼性(業務利用)
・幅広い経済効果
【環境】
・自然景観
【社会】
・利用者に対する信頼性(通勤・通学他)
・オプション価値・非利用価値

貨幣換算可能ではあるが、便益計算表に掲載されない効果【社会】
・安全・安心・各種サービスへの参加・アクセス・適切な費用負担（アフォーダビリティ）
・地域分断

貨幣換算が今のところ不可能な効果資料) Hickman and Dean(2018)
Figure1に、Department forTransport(2018)の情報を加筆・修正

a. 前提条件の問題（例：社会的割引率）◼

初期投資額が大きい
一方、効果が長期に期待されるプロジェ
クトの場合、社会的割引率の前提が大きく影響
ー 社会的割引率が高いほど現在価値でみる便益が減少

国土交通省マニュアル「社会的割引率は・・・4%に設定することとなっており、現在の我が国の社会経済情勢においては非常に高い値となっている」
46

b. 地域鉄道(軌道)は存在効果が大きい可能性
国土交通省マニュアル「対象事業にとって存在効果が非常に重要な効果である場合」の対象事業として「地域鉄道に係る事業、駅改良に係る事業等で、交通機関利用時以外の安心感、満足感が重要である場合」を指摘－ 最寄駅10分と最寄バス停10分では、不動産価値に大きな差

Wallis and Wignall（2012）
ニュージーランドの鉄道において、オプション価値＋非利用価値の合計は、鉄道がバスの3.9倍と試算
竹田ほか（2005）
上田交通別所線において、代替バスを仮定した場合との比較で、鉄道の存在効果が代替バスの2倍であると試算

c. 先行研究はレールボーナスの効果を実証
寺田・中村(2013)
自分の地域の交通サービス維持のための支払意思額は近距
離鉄道は近距離バスより2割程度高い

Van Oort(2016)信頼性(定時性など)の便益は大きく、オランダ・ユトレヒトのケースでは、伝統的な便益計算は信頼性を加味すること
で、2.6倍に(€131→€336)

Bunschotenほか (2013)
バスとトラムの差(トラムボーナス)が存在し、両サービス(速度等)が全く同一でも、感覚的な効果(車内の雰囲気、車両の心地良さ、移動情報)の差からトラムを選好する傾向

レールボーナスの実証例ー宇都宮(2020)◼

「レールボーナス」を、沿線住民へのアンケート調査(CVM：仮想市場法)を日本とオーストリアで実証。

－ 日本では、富山ライトレール、近江鉄道、若桜鉄道で実施。近江鉄道の有効回答数は474、若桜鉄道は848。
－ オーストリアでは、ツィラータール鉄道、トラウンゼー鉄道(トラムトレイン開業後)、マリアツェル鉄道、ピンツガウ地方鉄道で実施。有効回答数は、各々400

富山ライトレール

近江鉄道

若桜鉄道

ツィラータール鉄道

トラウンゼー鉄道

マリアツェル鉄道

ピンツガウ地方鉄道

49

鉄道はバス/BRTよりも1～2割価値が高い
プレミアム率（鉄道のバスに対する割増価値の比率）の比較－同一のサービスという前提でアンケート調査から推計(宇都宮2020)

ウィンザー化平均：割引率0%以下と25%以上は、それぞれ0%、25%と置換たうえで算出
50

日常利用しない人も高いプレミアム率を回答

・日常生活の利用手段として重要でない人も、「いざというとき」や「将来」の移動手段として、また、「地域のシンボル」として重要と回答し､プレミアム率も同程度⇒地域鉄道においては、直接的な利用価値だけではなく、オプション価値や非利用価値が高い可能性
51

d, 宇都宮ライトレールの沿線では明確な効果

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO64975120U0A011C2L60000/

宇都宮ライトレールは沿線居住も促進宇都宮ライトレールは沿線居住も促進英マンチェスターではトラムが不動産価値を生む駅に近いほど不動産に対するプレミアムが高い

出典） https://nationwide.co.uk/-/media/MainSite/documents/about/house-price-index/greatermanchester-transport-special-2012.pdf

55

マンチェスターのトラム（メトロリンク）は既存鉄道を結び誘発需要を顕在化
・マンチェスターのフェーズ
１は、市の北部と南西部の路線を中心部を路面走行することで直通化(1992)
・フェーズ２以降、ネットワーク拡大もあり、利用者は開業時の4倍に
50
40

30
20
10

2019/20

2016/172013/142010/11

2007/08

2004/05

2001/02

1998/99

1995/96

1992/93056

マンチェスターでは、トラムの導入で中心市街地の空間を再編◼

マンチェスターの場合、郊外の旧国鉄線をも利用しているため、高床のLRVを導入－在来の鉄道を活用することで鉄軌道の信頼性を担保

LRTと既存鉄道との直通(トラムトレイン）
は利用者のV字回復に
えちぜん鉄道、福井鉄道の輸送人員の推移（万人）

290

140

270

120

250

100

◼

えちぜん鉄道
(左目盛)
福井鉄道
(右目盛)

2017

160

2015

310

2013

180

2011

330

2009

200

2007

350

2005

2202003

370

2001

240

1999

390

福井では、2016年にえちぜん鉄道に福井鉄道（市内は路面走行）が乗り入れ、トラムトレインを実現クロスセクター効果で収支を考える

出典）国土交通省近畿運輸局パンフレット

クロスセクター効果で収支を考える

出典）国土交通省近畿運輸局パンフレット

５．MaaS？

Yahooで“MaaS”を検索すると

政府は日本版MaaSを推進

出典）国土交通省ホームページを修正

63

各地で日本版MaaSの支援が進むが・・・

・国土交通省、経済産業省が実証実験を支援
・各社も独自のMaaSア
プリを開発⇒データの囲い込み？

出典https://www.mlit.
go.jp/sogoseisaku/japanmaas/promo
tion/model/index.
html

64

MaaSとはMaaS（Mobility as a Service）• MaaSは、スマート フォンや PC 等で利用可能なアプリケーション等によ り、地域住民や旅行者一人一人のトリップ単位での移動ニーズに対応して、複数の 公共交通やそれ以外の移動サービスを最適に組み合わせて、検索・予約・決済等を 一括で行うサービス• MaaS により人の移動が活発化することで、中心市街地をはじめとする地域の活性化につながるとともに、・・・混雑緩和、空間利用の効率化等につながり、環境負荷の低減やスマートシティの実現に資する
出典）国土交通省「MaaS 関連データの連携に関するガイドライン Ver. 2.0」

新たな交通といえばＭａａＳも話題になるが(スマホアプリの導入がMaaSではない)• MaaSの目的
国土交通省「自家用車を利用する生活と対等あるいは同等以上の利便性を感じられるようにすること」⇒ 目的と手段を混同していないか注意する必要• MaaSの土台
UITP*「アクティブモビリティ(徒歩、自転車等)と効率よく使える(efficient)公共交通システム」*国際公共交通連合(Union Internationale des Transports Publics)⇒ 公共交通(＋徒歩・自転車)という実態面の基礎があって、MaaSの目的は達成される
66

欧州が統合一貫サービスを実現できる理由【MaaSの基盤】
1)利便性の高い交通サービス
2)統合された交通サービス
3)オープン化されたデータ
4)魅力的な価格設定～ 検索・決済ができても、電車の本数が少なければ無意味～ 使いたくなるインセンティブ⇒ 統合基盤が重要“運輸連合”
ヘルシンキの鉄道とトラム
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運輸連合とは事業者から独立して、都市・地域圏の公共交通を統括する組織 (≒広域トランスポート･オーソリティ)－

オーストリアでは、州が100％出資【運輸連合の役割(オーストリアのケース)】・都市・地域圏の共通運賃の設定
・運行サービスの統合的な管理（ダイヤ調整、路線設定・再編等）－「並行交通の回避、交通結節の改善」という役割を法的に規定

・輸送サービスの質の確保－ 1960年代にドイツで結成された運輸連合は、交通モードや事業者の間の運賃を共通化するための事業者連合という性格。その後、ドイツでも行政主導で結成。
ー オーストリアでは、交通体系を策定する自治体に代わり交通事業者と運行契約を結ぶ主体でもある

目的に沿った成果を出すための施策が必要
自動運転車が普及しても渋滞は解消
しない

道路建設は道路混雑を解消しない出典）https://voakl.files.wordpress.com/2018/02/vancouver-and-avs-with-transitcar.png?w=1024&amp;h=666&amp;crop=1― 道路建設は道路の誘発交通を喚起－ 輸送力のある公共交通が重要
出典）国土交通省

６．まとめ～幸せな地域社会をめざして

生活満足度ランキング

http://www.oecdbetterlifeindex.org/topics/life-satisfaction/

・日本はOECD調査35か国中29位

オーストリアは幸せ(76％が満足)

Bezirkszeitung 6/7 12 2017

世界の都市 ＱＯＬランキング
Mercer

The Economist

Numbeo

1位 ウィーン

ウィーン

キャンベラ

2位 チューリッヒ

メルボルン

アイントホーフェン

3位 オークランド

大阪

ローリー

4位 ミュンヘン

カルガリー

アデレード

5位 バンクーバー

シドニー

チューリッヒ

東京(7位)

東京(72位)神戸・東京(50位)

Ｍｅｃｅｒ: Quality of Living Ranking, 2018 City Ranking
The economist: Global Livability Index 2018
Numbeo: Quality of Life Index 2019

交通には「市場の失敗」が伴う・経済理論的には、交通のような社会基盤(インフラ)では「市場の失敗」が発生－「交通サービスは市場の失敗の火薬庫」(前掲竹内 2008)✓ 固定費の負担（施設が大きい）✓ 外部効果（環境改善など）✓ 情報の非対称性（売り手と利用者の間に情報の差）✓ 長期の視点（50年，100年のインフラ、不確実性）⇒ 日本の現状が社会的な最適解といえるか？
－ 日本においても運賃規制等の公的介入は存在、安全性等にも厳格な規制

交通市場の最適解をめざすために・成熟した公共交通先進国を謙虚に学ぶ必要
・最適解とは、社会の幸せ度合いを最大化すること－ 経済学的には「社会的余剰の最大化」≒ QOL(Quality of Life) の最大化

欧州では公共交通は「公共サービス」・官民で公共サービス契約を締結。官が公共サービスを発注し、受注者に公的資金による支援、独占的な運営権を与える一方、受注者である民間事業者は、公共サービス義務（PSO: Public Service Obligation)の下、サービス提供を求められる（ EU規則1370/2007）・ オーストリアの場合、広域の交通圏を管轄する公的専門組
織の運輸連合（100%州出資）が、交通計画の策定に関わるとともに、契約の実務を政府・自治体に代わって担当。
【PSOのしくみ】
入札
連邦政府

地方自治体

運輸連合
SCHIG
資金面支援・独占権付与

交通事業者

利用者

サービス提供PSO契約下、公共交通を効率的にガバナンス
・路線、運賃等は基本的に官が決定。
－ 鉄道では、ノウハウを有する事業者とも協議・契約に当たって、運営権獲得に際しての入札等が原則－ EUも過渡期を設定(各国は実情に合わせ随意契約から徐々に移行)
・契約上、ボーナスペナルティ制度や需要リスクを民間事業者が有する形（純費用契約）を採ることで効率性を維持。
(純費用契約)(総費用契約)当局（運輸連合等）

対価

当局

交通事業者

交通事業者

（運輸連合等）対価

利用者の増減が収入に影響

運賃
利用者の増減は収入に影響せず

運賃
利用者

ガラパゴス日本・経済理論的には、交通のような社会基盤(インフラ)では「市場の失敗」が発生
・建前の独立採算制が、非効率と低賃金の要因－ 日本の民間公共交通事業は、地理的条件と右肩上がりの経済成長に支えられた特殊ケース－ 公共交通事業の人手不足は、生産年齢人口の減少ではな
く、労働条件に見合わない賃金水準が原因
・教育助成を民間の交通事業者が負担する不公平－ 通学定期の割引を交通事業者が負担する理屈はなし（自家用車利用者は負担を回避できる不公平な制度)⇒ 最適化のためには、官民の役割分担による交通まちづくりが必要－ 明確な役割分担により、民間事業者も力を発揮

交通政策基本法• 2013年12月交通政策基本法施行⇒ 国の大方針は大きく転換「交通が、…国民生活の安定向上及び国民経済の健全な発展を図るために欠くことのできないものであることに鑑み、…交通に対する基本的な需要が適切に充足されることが重要であるという基本的認識」「交通に関する施策の推進は、まちづくり、観光立国の実現その他の観点を踏まえ、･･･関係者が連携し、及び協働しつつ、行われなければならない」(第6条)2020年の地域公共交通活性化再生法改正

資料 国土交通省「地域公共交通活性化再生法等の一部改正（令和２年11月施行関係）補足説明資料」
2020年11月⇒ 日本でも統合的政策への方向性

交通まちづくりの新戦略• 都市間交通と都市（圏）内交通の連携と統合－ 大動脈から毛細血管まで－ 観光客も滞在したくなる街－ 乗りたくなる魅力的な公共交通サービス• 持続可能な脱炭素社会に向けた交通政策と環境政策、都市政策、福祉政策の統合－ 公共交通と自動車の「すみわけと共存」－ 全員参加で、にぎわいのある街⇒ 官民の役割分担に基づく全体最適を目指
す統合的政策(Integrated Policy)ご清聴ありがとうございました