【産業競争力懇談会２００８年度推進テーマ報告】

燃料電池自動車・水素供給インフラ
整備普及プロジェクト～低炭素社会を目指して～2015 年

燃料電池自動車普及開始

2020 年

水素ハイウェイ構築

２００９年３月６日
産業競争力懇談会（ＣＯＣＮ）

【エグゼクティブサマリー】
現在、我々は地球規模でのエネルギー確保と地球温暖化の問題に直面している。
これら問題の解決のためには「低炭素社会」という、これまでの社会や従来技術の単なる延長では達成し得ない社会システム変革と技術革新を、国全体での意志統一を以って推し進めていかなくてはならない。
我々は 2050 年までに低炭素社会を実現すべく、燃料電池自動車・水素供給イン
フラを 2015 年に事業化し、速やかな普及を目指す。加えて、普及に伴う新たな産業・雇用創出と内需拡大に貢献するとともに、世界に先駆けて取り組みを進める
ことにより、国際競争力の強化を図る。本プロジェクトでは、こうした燃料電池
自動車・水素供給インフラ普及実現のため、単なるデモンストレーションを越えた取組みと、現実的な普及施策・制度・法体系に関する国レベルでの検討を提言する。

<燃料電池自動車/水素供給インフラ これまでの取組みと現状>
燃料電池自動車の普及に向けて、燃料電池実用化戦略研究会(官)、燃料電池実用化推進協議会(民、FCCJ)等の議論をベースとした官民共同プロジェクトである「 水 素 ・ 燃 料 電 池 実 証 プ ロ ジ ェ ク ト （ JHFC ： Japan Hydrogen & Fuel Cell
Demonstration Project)」が、これまで着実な成果をあげてきた。現在は、普及に向けての大きなバリアとして水素供給インフラの構築が残されており、その状況を踏まえて FCCJ では 2015 年から一般ユーザーへの普及開始を想定し、水素供給インフラを FCV 普及に先立って構築することを骨子とした普及シナリオを発表した。同シナリオでは、2015 年の事業化目標と共に、2011 年以降には、ポスト JHFC
プロジェクトとして「社会実証」を提案している。本提言は、この FCCJ シナリオに沿ってとりまとめたものである。
FCV/水素インフラ以外も含んだ低炭素社会への取り組みとしては、高度道路システム(ITS)を生かした社会還元加速プロジェクトがある。同プロジェクトでは、FCV を含む次世代自動車導入、水素インフラ構築が検討されており、モデル都市を選定した実証も計画されている。また、低炭素社会作りに意欲ある地方自治体による「環境モデル都市」プロジェクト開始され 13 箇所のモデル都市が選出されるとともに、2008 年 12 月には内閣官房地域活性化統合本部に「低炭素都市推進協議会」が設立され、モデル都市への支援が計画されている。
一方、海外に目を向けると、米国、カリフォルニア、欧州に同様に 2015 年からの FCV/水素供給事業化を目指し、省庁横断或いは官民共同体制の取組みが進展している。自動車産業を中心とした我が国の国際競争力確保の観点から、海外に遅れない取り組みが必要である。
1

<今後の推進体制案の提言>
現状を踏まえ、今後の FCV/水素供給インフラ構築を目指した社会実証を実効あるものとし、事業化と速やかな普及を確実に実現するために、以下の体制を提案する。
①燃料電池自動車・水素インフラ普及推進協議会(仮)FCV の普及は水素供給インフラ整備という社会エネルギーシステム全体の変革を伴うプロジェクトとなる。そのため、政府ならびに産業においては、省庁或いは業種横断的な取組みが不可欠である。また、「水素タウン」構築に重要な役割を担う地方自治体も含む産官学連携が必要である。このような既存の枠組みを大きく超えたプロジェクトを進めるため「燃料電池自動車・水素インフラ普及推進協議会」(仮称)を設立する。本推進協議会では、2011～2015 年における FCV/水素
インフラ普及に関わる社会実証計画策定およびステアリング、2015 年事業化以降の普及施策・制度、法体系の整備検討等を行う。
②ポスト JHFC プロジェクト運営のための組織
事業化判断に向けての社会実証を実効あるものとするためには、現行の「技術実証」を超えた企画並びに調整機能が不可欠である。現在、その体制の詳細は FCCJ
内で検討が進められているので、その結論を踏まえた組織・体制を整備し、長期ビジョンと目標達成意識を持った主体的な運営を行う必要がある。例えば、プロ
ジェクトを専任で行う独立した組織の設立等が考えられる。
③水素供給事業者による業界組織
水素事業への参入意欲のある民間各社による研究組合(案)を設立し、実証や事業化準備を推進する。石油・ガス・化学等の「水素供給業者」という新たなカテ
ゴリーによるまとまりで、実証をバックアップすると共にビジネスモデルの検討を進め、官との連携のもとに事業化に向けた水素供給業の土台を構築する。
なお、本取り組みを効率よく進め大きな成果を上げていくためには、先の環境モデル都市、社会還元加速プロジェクト、あるいは 2008 年度より開始された経済産業省による「EV・pHV タウン構想推進検討会」、といった関連プロジェクトとも連携をとりつつ、進めていくことが必須である。

<普及施策・制度・法体系整備にあたっての論点>
普及施策・制度・法体系整備にあたっての主な論点を以下に提示する。
1.低炭素モビリティに向けたステップ
低炭素社会における「低炭素モビリティ」では、電気と水素が重要な役割を担2う。低炭素社会は、最終の姿をイメージするところまでは容易であるが、より重要なのは、過渡期における現実的な戦略の策定と実行である。過渡期を乗り切る
産・官・民の固い意志統一が成否を握る。
低炭素モビリティ実現のための第一ステップでは化石資源の改質等による水素製造を中心とした「普及型水素」の供給により、まず FCV の普及に注力する。これにより、車両あたりの CO2 排出量は 60%削減される。第二ステップとして CCS(二酸化炭素分離貯留)との組合せや、低炭素電力を用いた電気分解等による水素を用いた「低炭素型水素」に移行して、一段の低炭素化を達成する。
2.燃料電池車（FCV）と電気自動車（EV）の棲み分け
EV と FCV は用途によって棲み分けて、低炭素モビリティを担う。
EV は蓄電池技術のバリアが高く、現状技術の延長では長距離走行、中型/大型車両への適用は困難であるが、既存の送電線網を用いた供給インフラ構築は比較的容易であり、市街地内走行のコミューター用途に適している。一方、FCV は車両コ
ストの低減が課題として残されているものの、既にガソリン乗用車並みの航続距離を実現しており、中型/大型車両へも適用されている。しかしながら、社会シス
テムの変革が求められる水素インフラ構築が普及のバリアとして大きい。水素イ
ンフラを早期に構築し、EV は市街地内走行のコミューター、FCV はその他の用途
ですみわけ、協力して低炭素モビリティの達成を目指す。
3.水素原料と製造・供給方法
FCV の普及環境整備のために、安定供給がコミットできる水素製造・供給方法を柱とする。
普及初期(2015 年～2025 年)においては① 製油所の水素製造設備を利用した大規模生産（オフサイト）水素⇒
高圧水素輸送⇒高圧水素供給② ガス供給インフラを活用しての天然ガス輸送⇒
ステーションでの（オンサイト）水素製造⇒高圧水素供給
により水素を供給する。
ステーション規模としては、簡易型、小規模商用型、本格商用型を配置し、需要の伸びに応じて順次能力増強を図っていく。
普及中期以降(2025 年以降)には、初期の形態に加えてステーションでの水素製造が中規模集中製造へ集約され、大規模生産拠点からの水素パイプライン水素供給も順次、導入される。水素タウンにおける定置式燃料電池とのシナジー効果も狙う。このように「水素タウン」では、低炭素モビリティとホームエネルギーシ
ステムの融合が実現される。
2030 年以降には CCS や再生可能エネルギー利用による低炭素型水素供給への本格的な移行を目指す。
3

4 車両普及とインフラの構築 「鶏と卵」関係の打開
FCV 普及に必要な水素インフラを、本格商用化に先立って構築する。
2015 年事業化後は、車両の迅速な普及に備え、FCV ユーザーが水素燃料補給にストレスを感じることの無い圏内に、速やかに水素ステーションを配備し、FCV が量産体制(5 万台/年と推定)に入る 2020 年には、「水素タウン」「水素ハイウェイ」
を中心に 1,000 箇所のステーション網を車両普及に先立って構築する。普及中期(2030 年頃、FCV100 万台/年と推定)では 5,000 箇所へと増強する。
5. FCV-水素インフラ整備・普及の経済価値
FCV・水素インフラ普及には、CO2 排出削減とエネルギー輸入費用の国内還流という経済価値がある点を踏まえての制度設計が必要である。
CO2 排出削減価値:IEA や海外諸国での検討によると、CO2 排出削減の経済価値は10,000 円/t 以上と評価できる。一方、本プロジェクトにおける試算では、FCV 導入による CO2 削減量は、2050 年までに累計 9 億 t と見積もられ、この場合の経済価値は総額約 9 兆円となる。
エネルギー輸入量削減: FCV 導入により、車両走行に必要なエネルギーは半分以下となる。輸送用エネルギーの輸入依存度がほぼ 100%の我が国にとっては、ガソ
リン/軽油需要の半分強である約 5,000 万 kl のエネルギー輸入削減効果が見込める。原油 100 ドル/ﾊﾞﾚﾙ(総合資源エネルギー調査会による 2030 年推定)前提で約 3兆円/年に相当する。FCV 導入により、これまで海外（産油国）に流れていたエネ
ルギー輸入費用 3 兆円を国内に還流し、燃料電池自動車・水素供給に関連した新規産業創出等の内需拡大と雇用促進に向けることが可能となる。
6.技術開発支援の継続・強化
水素供給のコストダウンと、低炭素型水素供給のため、産官学共同による継続的な技術開発を行う。
導入初期におけるコストダウンのために、貯蔵・輸送技術の集中的な開発が必須である。また、将来の水素供給を目指して、革新的水素貯蔵技術や CCS あるいは太陽光発電と組み合わせた低炭素型水素供給の技術開発も継続的に行う。
7.水素供給事業化のための規制緩和・法体系整備2015 年の事業化に向けて、FCV、水素供給に関る現行規制の大幅、かつ速やかな見直しが必要である。
これまでも実証に必要な規制の見直しはされてきたが、速やかな事業化とコストダウンのためには、技術の進展や利用方法の多様化に合わせた更なる見直しが必要である。こうした法体系整備を速やかに行うことにより、FCV・水素インフラ普及において、海外をリードすることも可能となる。現行の法規制に囚われることなく、普及を支援する方向での規制見直しが早急に求められる。
4

8.2011 年～2015 年 「社会実証」の実行
2015 年事業化に向けて、助走期間である「社会実証」がその成否を握る。
水素ステーションを集中的に配備した「水素タウン」、水素タウンをつなぐ高速道路上に水素ステーションを配備する「水素ハイウェイ」モデルを提示し、ビ
ジネスモデルを検証すると共に、一般国民を含めたあらゆるステークホルダーに対する啓発を行い、事業化に備える。
また、同様のプログラムを実施している米国、欧州とも積極的な連携、情報交換を行い、互いのプロジェクトを推進すると共に、我が国が FCV・水素供給インフ
ラ普及の国際的イニシアティブを取って行く。(計画詳細は FCCJ で検討中)
9.2015 年～2025 年 普及・商用化初期の施策
普及を軌道に乗せるためには、エネルギーシステム変革に伴う様々な経済的負担・リスクを国全体で担うための制度設計と、ぶれない意志を持った遂行が必要である。
車両・水素供給ともにコスト低減のための技術開発を進めている。例えば、水素では輸送・貯蔵のコストダウンによって、現行ガソリン並みの量販を前提に、ガソリン等価以下の水素供給コストが達成可能と見込まれる。しかし、普及初期
では車両台数が少なく、先行配備されたステーションでは稼働率が低いために運営コスト負担が大きく、事業として成立し難い。一方、車両側も、初期は技術の未成熟や量産効果が不十分なことから、しばらくはコスト高が続く。
普及による CO2 排出削減、エネルギー輸入削減、産業創出と内需拡大、地方の活性化等の経済価値を十分認識し、普及初期のコスト高を低炭素社会のための投資として捉え、国全体で応分に負担をする仕組み作りが必要である。
具体的な施策については、今後、普及推進協議会にて十分に議論されることが望まれるが、例えば、ステーション事業者に対しては、運営コストで大きな割合を占めるインフラ設備投資への一部補助(2025 年水素ビジネス自立までのステーション設置 1,500 ヶ所分相当で約 4,500 億円)、FCV ユーザーに対しては、車両購入代金への補助や、水素燃料への非課税措置(2025 年までの水素需要 50 億 Nm3 に対して現行ガソリン税 53.8 円/L 相当を非課税とすると総額約 2,500 億円)等のイ
ンセンティブ策が考えられる。
10.水素エネルギーシステム普及に向けたコンセンサス作り
FCV・水素供給インフラ導入は、社会エネルギーシステム全体の変更を伴う、国を挙げての社会システム変革プロジェクトである。低炭素社会は経済原則にのみ頼っていては成し遂げられるものではない。わが国における低炭素社会への取り組み基本方針を明確にし、FCV・水素供給インフラ導入を強力に推進するために、「燃料電池自動車・水素インフラ推進協議会」で検討された方針、実行計画を法制化(たとえば「水素エネルギー普及促進法(仮)」の制定等)すること等による、国全体としての確固たるコンセンサス作りが必要である。
5

【目

次】

はじめに

P

1

1.

背景

P

3

2.

現状分析

P

4

3. 今後の我が国における取り組み体制案の提言

P

13

4. 普及施策検討における論点と方向性

P

16

P

42

別添資料

はじめに
サブプライムローンに端を発する金融危機は世界的な経済活動の縮小に繋がりかねない様相を呈している。この金融危機の影響により、原油価格の急激な高騰からの投機マネーの引き上げによる急激な値下がりが起こり、専門家筋では原
油価格は適正価格に近いレベルになったとの評価となっている。しかしこのレベルは、２００３年までの原油価格の低い水準に比べると高いレベルである。国際
エネルギー機関は、今後２０１５年までの原油価格は平均＄１００／ﾊﾞﾚﾙ、２０
３０年に向かっては＄１２０／ﾊﾞﾚﾙ以上になるとの予想を発表した。
これは、地球温暖化問題に対するエネルギー対策として、新技術の導入や新エネルギーの導入にとって追い風である。液体燃料からの燃料転換が難しいとされる運輸部門において究極の燃料として期待されている水素についても、わが国がエネルギー輸入に投じている資金の流れを、社会インフラ整備に向かわせる好機と捉え、厳しい環境を乗り越えていかなければならない。
航続距離が電気自動車よりもはるかに長く、現在のガソリンや軽油に遜色ない
航続距離を確保できる燃料電池車とクリーンな水素を普及させることは、水素が化石資源のみならず、再生可能エネルギーや原子力からも製造できることを考えると、エネルギー資源の乏しい日本においてはエネルギーセキュリティーや地球
温暖化対策として有効である。
ＣＯＣＮでは、水素供給インフラを積極的に整備し、自動車会社との協調の下に燃料電池車を普及させるための提言をとりまとめたので報告する。なお、本水素供給インフラ整備は定置式燃料電池の普及促進にも相乗効果を発揮するものとして期待している。

２００９年３月
産業競争力懇談会
会長（代表幹事）野間口 有

1

【プロジェクトメンバー】
プロジェクトリーダー：斎藤健一郎（新日本石油株式会社）

サブ・リーダー：大仲

英巳（トヨタ自動車株式会社）

サブ・リーダー：田島正喜（東京ガス株式会社）

メンバー：

三谷

和久

（トヨタ自動車株式会社）

森哲也（東京ガス株式会社）

後藤

耕一郎

（新日鉄エンジニアリング株式会社）

田中篤（鹿島建設株式会社）

南條敦（新日本石油株式会社）

町井謙二（新日本石油株式会社）前田征児（新日本石油株式会社）

太田晴久（新日本石油株式会社）

事務局：

2

背景
「低炭素社会実現のために、燃料電池自動車・水素供給インフラ事業化に向け、単なるデモンストレーションを超えた取組みを開始する。」
現在、人類は地球規模での①エネルギー確保と②CO2 排出削減の問題に直面している。その解決のためには「低炭素社会」という、これまでの社会や従来技術の単なる延長では達成し得ない社会システムの変革と技術革新を、自らの意志を持って推し進めていかなくてはならない。
エネルギー確保のためには、太陽光発電やバイオマスといった太陽エネルギー利用による「エネルギーの創造」と、燃料電池や高効率照明といった利用機器の効率化や高度道路交通システム（ITS）や HEMS・BEMS といった利用環境の効率化
による「省エネルギー」が二つのアプローチとして挙げられる。一方、CO2 排出削減のためには、エネルギー確保と同様の「省エネルギー」に加え、燃料電池自動車（FCV）や電気自動車（EV）等による「消費エネルギーのカーボンフリー化」、
並びに太陽光等の再生可能エネルギーシフトや CCS と組み合わせた化石燃料利用による「エネルギー供給のカーボンフリー化」が必要になる。更にこうしたアプ
ローチを全て組み込んだ社会システムの構築も、技術革新と並行して進めて行く必要がある。
このような問題意識を踏まえて運輸部門に目を向けた場合、利用機器が場所を移動する-更に自動車の場合はあらゆる場所を動き回る-という点が他のエネルギ
ー利用形態と異なる。従って、発電における CCS のように消費段階での CO2 回収はほぼ不可能であるため、車両走行で消費されるエネルギーは消費段階で CO2 を発生しない「電気」にする必要がある。(電力供給におけるカーボンフリー化と組み合
わせての対応が必要) 電気+モーター駆動とすることにより、従来の化石燃料+エンジン駆動に比較して、消費段階でのエネルギー効率も高まり、「省エネルギー」の観点からも有効な施策と成り得る。一方、自動車は移動体であるが故に、エネ
ルギーを効率よく持ち運ぶためのシステムが備えられている必要がある。これまで自動車はガソリン、軽油といったエネルギー密度の高い媒体によって利便性を享受してきたが、車両を電動化するためには、電気を持ち運ぶための媒体の選定と開発が必須である。
自動車の電気化への対応として技術開発が進められているのが、エネルギー媒
体として水素を使う FCV と、バッテリーをエネルギー媒体とする EV である。どちらも実現に向けては技術的なバリアと社会的なバリアを持つ。FCV においては、技
術バリアはほぼ見通しがつきつつあり、残存課題であるコストダウンに注力している状況にある一方、社会的なバリアである水素供給インフラの課題が大きく残されている。一方、EV において、電力供給インフラは、少なくとも導入初期では大きなバリアとはならないが、本格普及に向けては航続距離(現状は軽自動車で150km 程度)を確保するためにバッテリーの技術革新が必要であり、これについては明確な見通しが無い状況にある。そして、両者に共通する課題は、最終的な低炭素モビリティの姿は描けても、そこに至る過渡期の社会について実現性のある
3

施策が見出し難い点にもある。エネルギー並びに CO2 問題は、今すぐに社会を低炭素社会への過渡期に転じなければならない状況にあり、FCV と EV は互いの特性を生かして補完しつつ、これまでのデモストレーションの粋を脱して、低炭素モビ
リティに向けて現実的な一歩をただちに踏み出さなければならない。
他方、産業の競争力という点に目を転じると、エネルギー/ CO2 制約は従来の自動車／エネルギー関連産業の収益構造に大きな影響を与えるものであり、昨今の原油価格の乱高下は、その影響が世界規模で現実に始まっているとも捉えることができる。こうした状況を踏まえて、従来のガソリン/軽油+内燃機関による自動車システムの効率化といった守りによる競争力の維持も重要であるが、水素/電気+FCV/EV による低炭素自動車システムに踏み出すことは、関連産業・雇用の創出も踏まえると将来の競争力強化という点での期待はより大きい。
地球規模であるエネルギー/ CO2 問題を踏まえて、海外でも同様の取組みが開始されているが、我が国がこうした動きのトップランナーとして牽引し続けること
により、世界全体での問題解決とともに、我が国の海外競争力の強化にも資することになる。日本は、先進諸国の中で最もエネルギー自給率の低い国であるが、それが故にエネルギー利用技術はすでに世界の最先端にあり、それを社会に適用していくシステムを構築することにより、世界に先駆けて低炭素社会へのスター
トが切れるポテンシャルを有していると思われる。
既に実証が進んでいる「FCV/水素インフラ普及シナリオ」を強力にリードし、環境・エネルギー戦略のみでなく新たな経済価値と産業・雇用の創出にも資する
国策へと引き上げていくためには、従来の活動の枠組みを超え、産学を交えた省庁連携や自治体協調が必要となる。
本プロジェクトでは、こうした背景を踏まえて、低炭素社会構築のための最重要要素である FCV/水素インフラの普及を目的とする産業界としての行動計画を今後さらに具体化していくために、推進のための体制案を提言するとともに、国全体として検討すべき論点ならびに施策事例を示す。
2.現状分析
2.1 我が国の水素インフラ・ＦＣＶ普及取組み体制と現状「JHFC、NEDO プロジェクトを中心とした”技術実証”は着実な成果をあげてまもな
く終了する。2015 年事業化に向けた次のステップは”社会実証”」
我が国における水素インフラ・FCV 普及の取組みは、資源エネルギー庁の燃料電池実用化戦略研究会の 2001 年度報告に基づき、実証部分を JHFC(Japan Hydrogen &Fuel Cell Demonstration Project)で、技術開発は NEDO(New Energy and Industrial
Technology Development Organization)によるプロジェクトを中心に進められている。また、燃料電池普及推進のための民間側の組織として FCCJ(Fuel Cell
Commercialization Council of Japan、燃料電池実用化推進協議会)がこれらのプロジェクトへの支援、提言を行っている。自動車・石油・ガス・製鉄・化学等民間各社の他に日本自動車研究所(JARI)、エンジニアリング振興協会(ENAA)、石油
4

産業活性化センター(PEC)といった公益法人もこれらのプロジェクトに参画して
いる。

経済産業省

官

燃料電池実用化戦略研究会<普及戦略>

民

JHFC

NEDO

プロジェクトプロジェクト<実証><技術開発>FCCJ
JARI、ENAA、
PEC

自動車・石油・ガス・化学等各社<図2.1-1 FCV・水素インフラ構築 現在の推進体制>
JHFC では FCV の普及に向けて、2002 年より FCV を公道で走らせ、水素ステーシ
ョンで水素を供給し、実用化に向けた性能評価や課題抽出を行っている。また、規制見直しや標準化のためのデータ取得、広報活動もおこなってきた。2007 年度
現在で、FCV60 台、水素ステーション 12 ヶ所の規模で実施されている。現在は同プロジェクトの二期目(～2010 年度)にあたるが、2011 年度以降のポスト JHFC プ
ロジェクトについて FCCJ 等での議論が開始されている。
NEDO では 2015 年の事業化を想定して、水素インフラ関係では、水素製造・輸送・貯蔵システム等技術開発(2008 年度～2012 年度)、水素社会構築共通基盤整備事業(2005 年度～2009 年度)が行われている。技術開発では、ディスペンサー、蓄圧器、圧縮機、水素製造装置等の製造・輸送・貯蔵・充填に関する低コストかつ耐久性に優れた機器およびシステムの技術開発を行っている。水素社会構築共通基盤整備事業では、ソフトインフラ整備に関る法令等の再点検、基準・規格作り、さらには国際標準化を提案していくことを目指したデータ取得を行っている。

5

出典:JHFCパンフレット<図2.1-2 JHFC参加車両と水素ステーション>

出典:NEDOパンフレット<図2.1-3 NEDOプロジェクトの技術開発機器例>

こうした状況を受けて、FCCJ では 2015 年を FCV・水素供給インフラ事業開始目標とする普及シナリオを発表、それに至るステップであるポスト JHFC プロジェク
トを技術実証+社会実証の場と位置づけ、その実施案詳細の検討を実施しているところである。

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<図2.1-4 FCCJによる普及シナリオ>
一方、FCV/水素インフラ以外も含んだ低炭素社会への取り組みとしては、交通システムの革新を目指す総合科学技術会議社会還元加速プロジェクト「情報通信技術を用いた安全で効率的な道路交通システムの実現」が行われている。同プロジェクトでは、ITS の普及・利用を中心としたものであるが、これに加えて、次世代自動車導入、水素インフラ構築についての検討も行われている。その実現へのステップとして、モデル都市を選定しての実証も計画されている。
また、交通体系の整備も含む低炭素社会作りに意欲ある地方自治体による「環境モデル都市」プロジェクトも 2008 年度より開始され、13 の環境モデル都市が選出され、活動が開始された。更に、これを支援する「低炭素都市推進協議会」が内閣官房地域活性化統合本部により 2008 年の 11 月に設立された。
更に、EV・pHV 普及という観点では、経済産業省による「EV・pHV タウン構想」
が 2008 年 4 月に発表され、地方自治体を中心とした取組みが 2009 年の 4 月より開始される見込みである。同構想では、フリートユーザーを中心とした EV・pHVの導入とともに、エネルギーインフラのあり方についても検討が為される予定である。
本提言は、こうした既存の取り組みの成果ならびに現状を踏まえてとりまとめたものである。
2.2 自動車技術の開発状況「効率、低温始動性、航続距離は普及レベルに向けての見通しは立った。コストダウンと耐久性向上に注力中」自動車各社の取り組みの結果、FCV の性能は実用化レベルに近づいてきた。例えば、
7

燃料電池スタックのサイズは開発当初の 1/3 以下となり、航続距離は当初の 300km
から 700km へと改善され、従来車とまったく遜色ないレベルが達成された。課題としては更なるコストダウンと耐久性向上が残されており、これらを解決するた
めに劣化メカニズムの解明等の研究が進められている。

出典:JHFCパンフレット<図2.2-1 FCVの開発目標と現状>
8

2.3 製造・インフラ技術の開発状況「水素の製造・輸送・貯蔵コストダウンの技術開発が喫緊の課題。長期的課題も含めて、産官学共同による取組みと国による支援の継続・強化が必要」
事業化を目指し、現状は 110 円～150 円/Nm3 の水素供給コストを、ガソリン等価*以下へと低減することを目標にした研究開発が進められている。特に、コストに占める割合の大きい輸送・貯蔵部分について集中的な開発が行われている。具体的には、輸送・効率向上のための軽量ハイブリッド高圧容器の開発、高圧化とそれに対応した圧縮器、充填器の開発とコストダウン、有機ハイドライド利用技術等である。
また、長期的な視点での再生可能エネルギー等を利用した水素製造技術(太陽光、
光触媒、バイオ発酵等)のシーズ研究、あるいは化石資源より水素を製造する際に発生する CO2 を分離・貯留する CCS 等の「低炭素型水素供給」技術の開発も行われている。
こうした短期～中長期にわたる水素供給の技術開発においては、産官学共同による取組みと、国による支援の継続、強化が重要である。
なお、当面の水素製造方法である石油・天然ガス等化石資源の改質、水素分離
技術は、既存装置や従来技術の適用が可能(現在はコンビナート内で脱硫等に使用)であるが、燃料電池自動車用の水素事業を見据え、更なる技術開発・改良により一段の効率化・コストダウンを図っていく。
*原油価格 100＄/ﾊﾞﾚﾙ状況下での、ガソリン税抜き価格約 100 円/L(店頭価格 153 円/L)に等価な水素コストは、FCV のエネルギー効率の高さも加味すると 80～90 円/Nm3 になる。
FCVの高効率も加味した
ガソリン税抜き100円/L(店頭価格153円/L)等価コスト

110～150円/Nm3

120
100

ステーション

80～90円/Nm3

8060

ステーション
輸送

輸送

40
20
0

製造

製造

原料

原料

現状例

目標レベル

現行ガソリン並みに水素を量販した場合
原油100＄/バレル前提、オフサイト製造の例をPEC報告書をもとに試算<図2.3-1 水素供給コストの現状と目標>
9

2.4 海外の取り組み状況と普及シナリオ「海外でも 2015 年を商業化のターニングポイントとしたプロジェクトが進行中。
これらに先駆けての取組みが国際競争力の観点からも必要」
海外においても、官民共同による FCV の普及・水素インフラ構築のプロジェク
トが行われている。代表的な例としては、欧州における HFP Implementation Plan、
HyWays、ドイツの水素・燃料電池技術国家技術革新プログラム（NIP:National
Innovation Programme）、米国における Freedom CAR & Hydrogen Fuel Partnership、
カリフォルニアの California Fuel Cell Partnership(CaFCP)などが挙げられる。
例えば、ドイツにおいては交通建設住宅省、経済技術省、環境省、教育省の省庁連携を含む産官学パートナーシップにより、「水素・燃料電池技術国家技術革新プログラム(NIP)」が進められている。同プログラムは 10 年間の長期プログラ
ムであり、合計 14 億ユーロ（うち、55%が自動車分野）の予算が投入される。NIPのプロジェクトは、官民共同で新たに設立された有限会社水素・燃料電池機構（NOWGmbh）によって推進されている。NOW は、R&D とデモンストレーションの連携を確保すべく、プロジェクト評価と選定、ステークホルダーとのネットワーク、国際的なイニシアティブとのコーディネーション、コミュニケーション、マネジメン
トなど、司令塔的な機能・役割を幅広く担っている。
また、ドイツ政府は NOW と協力し、2050 年までの水素供給シナリオを検討する
GermanHy プログラムを実施している。GermanHy では、BAU/気候変動制約/資源制
約の 3 種のケースシナリオが検討され、2050 年には輸送用燃料の 20～50%が水素となり、水素資源としては再生可能電力を輸入した水素製造や CCS 水素が中心に位置づけられている。また、パイプライン網を中心とするインフラ整備シナリオも示されている。この結果を受け、ドイツのデモンストレーションプロジェクト
である CEP でも、次期フェーズ（2011～16 年）では、洋上風力などの再生可能エ
ネルギー水素の活用や、北欧地域と連携した水素ハイウェイ構想も検討されている。
一方、米国 DOE でもドイツと同様に、FCV・水素インフラ普及シナリオと、必要な政府支援策の検討結果が発表された。これによると、2012 年よりロサンゼルスとニューヨークを基点とした導入を始め、2025 年には 20 の都市部と、それをつなぐ交通ルートへ発展させるとしている。FCV の累積生産台数は、2020 年で 30 万～
170 万台、2025 年で 200 万～1,700 万台、
一方のステーションは 2020 年で最大 1,300
箇所、2025 年で 400～8,000 箇所とのシナリオである。普及初期段階に必要な政府支援として、FCV に対しては、増分コストの 50%補助や取得減税、ステーションイ
ンフラに対しては、建設コスト補助や燃料減税等が比較検討されている。2012～2025 年の普及初期段階には、FCV 導入支援と水素インフラ整備に累計総額 170 億～450 億ドルの政府支援が必要であるとしている。
10

FCV：1000台

水素需要
コスト

FCV：10万台以上（市場導入期）

FCV：35万～58万台

FCV：410万～640万台

FCV：2200万～3800万台

ST：142～218箇所

ST：1296～2666箇所

ST：3497～8816箇所

ST：7275～12388箇所

46～64円/Nm3

41～46円/Nm3

天然ガス
石炭（CCS付)

水素源

再生可能（風力）バイオマス
副生水素
水素・再生可能電力輸入
液体水素・トレーラ
高圧水素・パイプライン

水素インフラオンサイト水素製造

図 2.4-1

電解水素

ドイツ連邦政府の水素シナリオ「GermanHy」

出典:NEDO海外レポート

図2.4-2 DOE FCV/水素ステーション普及シナリオ
11

出典:NEDO海外レポート

図2.4-3 DOE FCV/水素ステーション普及のための支援政策例
最大年間投資額（US$10億）

2012-25年の累積投資額（US$10億）

政策ケース１

政策ケース２

政策ケース３

図 2.4-4

DOE

政府支援策に必要な投資額の比較例

このように欧米では、2015 年頃を商業化へのターニングポイント、2025 年の水素ビジネス自立を目指したプログラムや具体的な政策検討が、省庁・業種横断で官民共同のもとに進展している。国際競争力の観点から、我が国においてもこれらに遅れをとることなく、技術開発、導入政策の検討への取組みと実現が必要である。
12

3.今後のわが国における取組み体制案の提言
現在の進捗状況を踏まえ、今後の我が国の推進体制を以下に提案する。

内閣府

官

国土交通省

総務省

経済産業省

地方自治体

民

FCV/水素インフラの構
築・普及戦略を策定し、実行をステアリング

参画

水素供給事業を目指す各社による組合

有識者

燃料電池自動車・水素インフラ
普及推進協議会(仮称)FCV/水素インフラの技術・社会実証を実行）
社会実証（ポストJHFC
社会実証（ポストJHFC）
プロジェクト実行組織

水素供給
研究組合（仮称）

文部科学省

環境省

燃料電池実用化
戦略研究会
提言
参画

支援

FCCJ

自動車工業会参画

石油・ガス等、水素供給事業を目指す各社

その他
関連各社

自動車各社

注:赤字は新たな組織、二重線は連携、実線はメンバー<図3-1 燃料電池自動車・水素インフラ普及推進体制案><「燃料電池自動車・水素インフラ普及推進協議会(仮)」の設立>「省庁及び業種横断、産官(地方自治体も含む)学連携の「燃料電池自動車・水素
インフラ普及推進協議会」(仮称)設立を提案する。」
同委員会では、以下の検討を行う。
① 2009 年度～2010 年度:2011 年からの技術実証+社会実証を目的とした
ポスト JHFC プロジェクトの実施計画の策定と実施体制の確立、② 2011 年度～2015 年度:同プロジェクトのステアリング③ 2013 年度～2014 年度:事業化後の普及初期におけるインフラ構築支援、並びに FCV 普及のための制度設計(水素エネルギー普及促進法(仮))の検討④ 2016 年度～2019 年度(本格商用化開始時期、可能な限り前倒し):普及
立ち上がり状況を踏まえての本格商用化前倒しの施策検討と実行。
⑤ 2017 年度～2018 年度:本格商用化後の FCV・水素供給普及推進のための制度設計の検討。
13

⑥ 2019 年度～2020 年度:低炭素型水素供給の本格導入のための施策検討⑦ 2020 年度以降:低炭素モビリティ実現のための施策、制度を随時見直し
従来の FCV 開発・普及は「燃料電池実用化戦略研究会」の提言に基づき進められてきた。その結果、技術開発に着実な進捗が得られてはいるが、一方の普及対象である定置式燃料電池は普及初期が始まっていることと比較すると、後塵を拝していると言わざるを得ない。 FCV については、社会システムの変革を伴う水素
インフラを最初に構築しなければならないこと、あるいはハイブリッド自動車やEV と併せての総合的な低炭素モビリティの提案が求められることなどが、普及に向けての定置式とは異なるバリアとなっている。こうした状況を打開し、エネル
ギー、モビリティ、環境、社会制度、地方を含む経済の活性化といった多面的な施策を策定、実行するために、技術と社会双方の変革に主要な役割を担う産(業種横断)・官(省庁横断、且つ、「国」と、水素タウン構築に重要な役割を担う「地方」、の双方を含む)・学の全てのプレーヤーによる「燃料電池自動車・水素インフラ普及推進協議会(仮)」の設立を提案する。
<社会実証(ポスト JHFC プロジェクト)実行組織の強化>「社会実証では、長期ビジョンと目標達成意識を持って、社会実証プロジェクトを主体的に運営する組織が必要」
ポスト JHFC プロジェクトは、これまでの技術実証に加え、事業化判断に向けての社会実証が重要なミッションとなる。大きな方向性は普及推進協議会にてステ
アリングすることとなるが、実行組織においても、従来にも増して、実証期間に止まらない長期ビジョンと目標達成意識を主体的に持った運営が必須である。現在、その詳細案は FCCJ での検討が行われているところであるので、その結論を踏まえて、最適な組織作りが必要である。例えば、本プロジェクトを専任で行う組織の設立等が考えられる。
<水素供給研究組合>「水素事業への参入意欲のある民間各社による研究組合を設立し、民間側の核として社会実証、技術開発、そして事業化を推進する」
現在の技術実証では、石油・ガス・化学等が夫々の提案する方法で水素を供給し、技術の検証を行っている。しかし、社会実証では技術実証の結果を元に、様ざまな供給方法を絞り込んで、現実のビジネスモデルを提示していく必要がある。
これまでは、水素供給の候補者が多様な業界に跨っていることから、民間各社の緩い連携で進めてきたが、社会実証では「水素供給業者」という新たなカテゴリ
ーによるまとまりで、実証事業に参画していくことが望ましいと考える。水素供給事業化のための供給インフラのあり方を検討し、社会実証に反映させるとともに、製造・輸送・貯蔵技術開発を確実に進展させる。また、2015 年以降の水素普及において、民間側の推進の核になることを目指す。真に水素供給事業への参入意欲ある各社の参画が必要である。
14

< 表3-1 組織・プロジェクト毎の推進スケジュール案>
2009
JHFCⅡ

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

技術実証

実証
プロジェクト

ポストJHFC
技術開発

NEDO等

規制緩和 法体系整備

技術実証+社会実証
輸送・貯蔵技術開発

カーボンフリー化、コストダウン等の開発を継続

規制緩和

普及初期推進・支援制度
水素特区設置普及シナリオ

事業化

燃料電池自動車
・水素インフラ普及推進協議会（産官学）

社会実証計画規制緩和検討

本格商用化

普及初期制度検討

本格商用化時期 カーボンフリー化推進施策検討
制度検討

ポストJHFCステアリング

本格商用化時期
前倒し施策検討・実施

施策
見直し

組織体
ポストJHFC
実行組織
FCCJ（産）

ポストJHFCプロジェクト準備・実行
FCV・水素インフラ普及推進、施策提言

水素供給
研究組合（産）実証参画

供給事業に発展?

なお、本取り組みを効率よく進め大きな成果を上げていくためには、2.1 に記載の環境モデル都市、社会還元加速プロジェクト、あるいは EV・pHV タウン構想、といった関連プロジェクトと連携・融合を図りつつ、進めていくことが必須である。

15

4.普及施策検討における論点と方向性
本項では、「燃料電池自動車・水素インフラ推進協議会(仮)」等、国全体での検討における論点を示すとともに、施策の方向性を提案する。

FCV・水素ステーション数

4.1 低炭素モビリティに向けての 3 つのステップ「低炭素モビリティにむけての過渡期を乗り切るための戦略と、遂行への産・官・学の固い意志統一が成否を握る」
低炭素社会は、最終の姿をイメージするのは容易である。より重要なのは、そこへの過渡期における現実的な戦略の策定と実行である。過渡期の描けない最終
形は現実のものとはならない。FCV・水素普及には FCCJ のシナリオに基づくと、
以下のようなステップが考えられる。

フェーズ2

フェーズ3

フェーズ4

社会実証
技術実証

普及初期

本格商用化

前倒し努力

FCV
普及開始

水素ステーション
燃料電池車

2010

2015

2020

カーボンフリー化への過渡期

FCV・水素ステーション数

FCV普及への過渡期
フェーズ2
社会実証
技術実証

2010

フェーズ3
普及初期

前倒し努力

FCV
普及開始

2015

2025

フェーズ4
本格商用化

フェーズ5
カーボンフリー化

前倒し努力

水素ステーション
燃料電池車

2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

CCS実用化目標<図4.1-1 低炭素モビリティへのステップ FCVと水素ステーション>
16

カーボンフリー化への過渡期

FCV普及への過渡期

フェーズ5
カーボンフリー化

フェーズ4
本格商用化

水素供給量

フェーズ3
普及初期

低炭素型水素供給

FCV
普及開始

2015

普及型水素供給
2020

2025

2030

2035

2040

2045

2050

CCS実用化目標<図4.1-2 低炭素モビリティへのステップ 水素供給の姿>

FCCJ シナリオではフェーズ 4 の本格商用化までを策定しているが、本プロジェ
クトでは、これに追加して「カーボンフリー化」を目指すフェーズ 5 を追加した。
従って、低炭素モビリティに向けては、①FCV 普及と②カーボンフリー化に対する二つの過渡期がある。
FCV 普及への過渡期は、更に普及初期であるフェーズ 3 と本格商用化に向けてのフェーズ 4 に分かれる。
フェーズ 3(普及初期):FCVが量産体制に入るための環境整備=ユーザーの利便性を損なわない数の水素供給インフラを構築する。車両、水素供給
ともに、独立しての事業採算は成立しない。図では 2020 年までを想定しているが、インフラ整備が出来次第、速やかにフェーズ 4 への移行が望ましい。
フェーズ 4(本格商用化):FCV量産が始まる。車両台数増加に先駆けた供給
環境の整備を継続する。車両は事業採算がフェーズ 4 の早期に成立するが、水素供給はこの時期においても当初は独立しての採算成立は困難である。
普及型水素供給の採算成立によって、FCV 普及への過渡期は終了し、以降は両者ともに商業ベースによる普及を進める。
普及型の水素供給であっても、従来のガソリン・軽油+内燃機関自動車に比較す
ると、FCV では 60%程度の CO2 排出量削減効果があるが、低炭素社会達成のためには水素供給部分についてもカーボンフリーを目指す必要がある。フェーズ 5 において、順次、普及型水素供給を低炭素型水素供給に置き換えていく。水素供給の低炭素化にあたっては、化石資源からの大規模水素製造と CCS との組合せ技術や、
17低炭素電力(太陽光発電、CCS 付き発電)の導入・普及が鍵を握るため、これらの技
術も 2030 年の本格普及を目指して開発を進めるとともに、技術完成次第、速やかに水素供給への前倒し適用を目指す。例えば、CCS と炭化水素の改質による水素製
造に、CCS を組み合わせることにより、車両一台あたり約 80%の CO2 削減となる。
なお、別途開発が進められている我が国の CCS 技術の実用化目標は 2020 年に設定されている。
参考:我が国における CCS 技術の開発状況
CCS については、経済産業省 CCS 研究会を始めとする制度整備のための事業、研究会・委員会が複数設定、検討が行われている。CCS 研究会からは、昨年「大規模実証」の必要性が提言され、それを受ける形で「日本 CCS 調査株式会社」2008 年 5 月設
立、同社の調査結果に基づき 2009 年度にも大規模実証が開始される。2020 年の技術完成、実用化を目指している。

燃料電池自動車 現状

出典:JHFC
水素製造の低炭素化

燃料電池自動車 将来
ガソリン
ガソリンHV
ディーゼル
ディーゼルHV

電力製造の低炭素化

電気自動車
0

50

100

150

200

CO2排出量 g-CO2/km<図4.1-3 各種車両のWtWCO2排出量>

まず、FCV の普及を軌道に乗せたうえで(車両当り WtWCO2 排出量▲60%)、次にカーボンフリー化を目指すという二つのステップに分けることにより、低炭素モビ
リティへの道筋は、より現実的なものとなると思われる。しかし二つのステップに分割した場合においても、水素供給や低炭素電力といった方向にエネルギー社
会インフラを変えていこうとする産・官・学による骨太な意志統一が必須である。
4.2 電気自動車（EV）と燃料電池自動車（FCV）「EV と FCV は用途によって棲み分けて、低炭素モビリティを担う。
～EV は山手線、
FCV は新幹線から貨物列車まで～」
EV も FCV も同じ電気を消費エネルギーとするクルマであるが、その電気エネル
ギーを持ち運ぶ媒体が異なるため(EV=バッテリー、FCV=水素)、実現のためのバリ
アの大きさと位置が異なる。EV は FCV とは異なり、エネルギー、即ち電力供給イ18

ンフラは、少なくとも導入初期では大きなバリアとはならないが、EV が現行の自動車並みの利便性を持つためにはバッテリーの技術革新による航続距離の伸張が必要である。一方の FCV は、従来課題と言われていた航続距離の問題は既に解決の目処がついている。さらに低温時の始動性など自動車としての基本的な機能要素は解決しており、あとは製品のコストダウンと水素供給のためのインフラ構築
が超えるべきバリアといえる。

出典:トヨタ環境フォーラム<図4.2-1 FCV・EV普及へのバリア>

現在のバッテリー技術では EV の航続距離は軽自動車クラスでも 160km と現行車
両の 1/3 程度である。これが普通車、更に大型車クラスとなると更に航続距離は短くなり、エアコン等の補機の使用によって更に短くなる。リチウムイオン電池には技術的な限界があり、今後の技術改良を見込んでも、従来自動車並みの航続距離の達成は不可能と言われている。従来自動車と全く同じ使い勝手をユーザーに提供するためには、リチウムイオンとは異なる技術シーズによる革新的蓄電池が必要になるが、そのシーズについて決定的な見通しは見出せていないのが現状
19

である。

質量エネルギー密度、Wh/kg

100000
液体水素

10000

高圧水素

燃料電池

1000

水素吸蔵合金リチウム電池100
ニッケル電池

10
0

1000

2000

3000

4000

体積エネルギー密度、Wh/L<図4.2-2 電気のエネルギー密度>
こうした EV の技術的制約を踏まえると、革新的バッテリー技術の開発は進めつつ、低炭素モビリティに向けては FCV との棲み分けによる現実的な導入戦略を策定し、共有すべきと思われる。即ち、都市内走行のコミューター的な用途に対しては、既に整っている電力インフラ(加えて、補助的な急速充電インフラを整備)を活用して EV を普及させ、中・長距離や普通～大型車、バス、トラックなどについては、水素インフラを整備し FCV を普及させる、という形で進めるのが最も実現性の高い自動車部門の CO2 排出量削減策である。並行して進められている EV・
pHV タウン構想とも融合させて、両者の相乗効果により低炭素モビリティ構築の加速を図る施策を講じるべきである。

貨物列車
新幹線

中長距離用途（小型車～大型車）

FCV

山手線

域内コミューター用途

EV<図4.2-3FCVとEVによる低炭素モビリティ>
20

4.3 水素原料と製造・供給方法「FCV の普及環境整備のため、安定供給がコミットできる水素製造・供給方法を柱とする。」
水素生産、供給は 2030 年 FCV の自立的普及を目指した「普及型」の水素供給と、2050 年低炭素社会完成を目指した「低炭素型」の水素供給がある。いずれの場合もエネルギー供給という観点からは、安定供給が一義である。
<普及型水素供給>
普及型の水素供給においては、FCV の普及環境を早急に整える必要があることか
ら、現時点で安定供給がコミットできる水素供給方法を柱とすべきである。この観点により、石油産業活性化センターの調査報告書（PEC-2006T-15 等）に基づき、現在の水素生産について表 4.3-1 と 4.3-2 に整理した。なお、これまでの報告で副生として整理されていることもある石油精製とアンモニアについては、いずれも水素製造装置を用いた生産（目的生産物）であるため、本表では副生水素から外した。表 4.3-1 にまとめた石油精製とアンモニアは、自身で利用するだけの水素を生産しているため、副生水素の発生は無いが、製造装置はフル稼働でないため、生産「余力」がある。また、ガス、電力等も含めて、装置の新設により（原料が枯渇しない限り）限りなく生産拡大が可能である。鉄鋼業の COG 改質は、生産量を拡大していった場合に、最終的にはコークス生産見合いとなるため、副生
水素的な性格も残しているが、水素生産を目的としたプロセスとして、目的生産水素に整理した。鉄鋼業複製ガスからの水素回収、および増幅による水素供給については、現在、経済産業省の「Cool Earth-エネルギー革新技術計画」で展開中の水素還元技術に用いる製鉄所内水素消費バランスの中で最適利用を検討していく。
<表4.3-1 目的生産水素>

関連業界
鉄鋼
石油
アンモニア
ガス
電力
特定業界無し

製造方法
製造の為の
原料
プロセス
エネルギー
石炭
石炭
COG改質
石油
石油
改質
石炭、石油、天然ガス等から様ざまな方法で製造
天然ガス 天然ガス
改質
水
原子力
熱分解
水
（電力）
電気分解

生産能力
現状余力
将来
億Nm3
設備無し
47
6 設備新設、増強次第
設備無し

出典:石油産業活性化センター<表4.3-2 副生水素>
製造方法
業種

副生水素
発生量
億Nm3

ポテンシャル
根拠

原料

製造
エネルギー

発生プロセス

目的生産物

鉄鋼

石炭

石炭

乾留

コークス

86

COGとして
所内燃料に利用

12

石油化学

石油

石油

熱分解

エチレン

31

水添、燃料用に
所内利用

水素回収率70%
10 外販余力50%と推定(燃料分を余力とした）

ソーダ

水

（電力）

電解ソーダ法（電気分解）

苛性ソーダ

12 化学原料、燃料

水素回収率100%
6 外販余力50%と推定(燃料分を余力とした）

用途

億Nm3

水素回収率70%
現在の"外販"分、20%と推定

出典:石油産業活性化センター21

副生水素は、燃料用として利用されている水素を「ポテンシャル」としてカウントしているが、こうした水素を FCV 用として利用するためには、燃料として新たなエネルギー源の確保が必要になる。従って、新たなエネルギー源により代替した場合の CO2 排出量削減を含めた経済性により評価することになる。生活の根幹であるエネルギーには安定供給が求められるものであるため、「目的生産水素」
を柱においたうえで「副生水素」は目的生産水素を補完する形で、廃棄物の有効利用や水素コスト削減の観点から活用を図っていくべきと考えられる。
<普及初期の水素供給>
普及初期(フェーズ 3 からフェーズ 4 にかけて)の水素供給の姿としては以下が考えられる、① 製油所の水素製造設備を利用した大規模生産（オフサイト）水素⇒高圧水素輸送⇒高圧水素供給② ガス供給インフラを活用しての天然ガス輸送⇒ステーションでの（オンサイト）水素製造⇒高圧水素供給
水素ステーション（商用）オフサイト製造

ディスペンサ（２～３機）
水素トレーラ

製油所（カードル交換）

カードル

圧縮機

高圧化
充填

蓄圧器

ＦＣＶ

設備
拡張

Ｈ２

オンサイト製造

Ｈ２

水素ステーション（小型商用）
水素トレーラディスペンサ（１～２機）
圧縮機（トレーラー巡回）

水素製造装置
（既存）

蓄圧器

ＦＣＶ

Ｈ２

オンサイト製造

水素ステーション（簡易）ナフサ
LPG

水素トレーラ設備
拡張

カードル ディスペンサ（１機）
兼蓄圧器
ＦＣＶ

（カードル固定ｏｒ移動式）

圧縮機
Ｈ２

都市ガスパイプライン（既存）

オンサイト製造

LNG

ＬＮＧ基地

<図4.3-1 初期の普及型水素供給>
水素供給方法には、集中製造拠点で水素製造を行い需要地まで水素輸送を行う「オフサイト」型と、水素製造を需要地で行う「オンサイト」型がある。
①のオフサイト型供給では、製油所の既存水素製造装置(47 億 Nm3、FCV 約 650万台分の装置余力)を活かして水素を製造し、水素トレーラーにより水素輸送を行う。原料はナフサ、LPG 等である。導入初期において水素製造装置の新設が不要であり、また、将来の CCS を用いた低炭素型水素供給に移行しやす22

いといったメリットがある。
なお、オフサイト型水素供給は高圧水素の他に以下の方法も考えられる。
有機ハイドライドによる水素輸送:従来の運輸手段が適用可能で遠隔地への輸送に優位性がある。脱水素効率化の技術開発が必要。

有機ハイドライド
製造
Ｈ２

水素ステーション

流通

製油所

タンクローリー(既存)

貯蔵タンク
脱水素装置
（既存）

ディスペンサ
圧縮機

蓄圧器

ＦＣＶ

ＣｘＨｙ

水素製造装置（既存）

液体水素による貯蔵、輸送:エネルギー密度が高いため、輸送ならびに敷地面積に制限のある都市部の水素ステーションで優位性がある。液化プロセス効率化とボイルオフ（気化損失）低減の技術開発が必要。
②のオンサイト供給では、既存のエネルギーインフラ(既設都市ガスパイプ
ライン 235.7 千 km、可住地面積の 16%をカバー)を活かして水素原料を輸送し、ステーションで水素製造を行う。導入初期において輸送インフラの新設が不要であり、また将来の水素パイプライン輸送に移行しやすいといったメリットがある。なお、パイプラインが未敷設かつオフサイト製造場所からも遠隔にある地域では、ナフサ・灯油等を従来の運輸手段で輸送したのちに、オンサイト製造するといった選択肢もある。
<ステーション規模>
一方、ステーションは、その数量だけではなく規模においても需要に合わせて成長させていく必要がある。普及初期においては水素消費量が少なく消費地域も限定されることから、ステーションコスト負担を軽減するために、まず簡易型の水素ステーション(ユーザー安心を確保するための”ガス欠対応”ステーション)を設置する施策も考えられる。こうした簡易型水素ステーションは、需要の伸びに応じて、順次、設備を追加することで、初期の設備を無駄にすることなく本格商用型にステップアップさせていくことが可能である。なお、オンサイト型簡易型
ステーションとしては、PAFC 等の改質型燃料電池システムをステーションに設置
して電気供給とともに、製造される水素の一部を FCV 供給に適用するといった方法も考えられる。
<普及中期以降の水素供給>
フェーズ 4 中期で導入を始める新たな供給形態を図 4.3-2 に示す。オンサイト
改質は、一部が中・大規模集中製造へと集約されると共に、パイプラインによる水素供給も順次、導入される。この段階でガス欠対応の簡易型ステーションは、
商用型へのステップアップにより姿を消していく。

23

水素ステーション（商用）大規模集中製造（数10万～100万Nm3/日）

ディスペンサ（２～３機）
水素トレーラ（カードル交換）

カードル

圧縮機

蓄圧器

ＦＣＶ

Ｈ２

水素パイプライン（低圧水素）

水素ステーション（小規模商用）
ディスペンサ（１～２機）

LPG
ナフサ

充填所
水素トレーラ（トレーラー巡回）

圧縮機

蓄圧器

ＦＣＶ

中規模集中製造（数千～数万Nm3/日）

Ｈ２

水素パイプライン（低圧水素）

都市ガスパイプライン（既存）

LNG<図4.3-2 普及中期以降に導入が始まる供給形態><低炭素型水素供給>
フェーズ 5 における本格的な低炭素型水素供給には、二つの方法が考えられる。
①集中製造場所における CCS と組み合わせた水素製造
CCS は 2020 年実用化を目指して開発が進められている。一方、水素の集中製造
場所では、化石燃料から水素を分離する際に、同時に生成する CO2 も高い純度で分離されるため、CCS 技術の適用が比較的容易である。CCS と組み合わせることにより、化石燃料改質型の水素製造であっても、CO2 排出量は大幅に削減され、FCV のWtW CO2 排出量もガソリン車比▲80%程度となる。また、こうした形での低炭素型
水素供給への転換には、水素輸送や水素ステーションインフラの変更は不要であるため、CCS 技術の開発進捗によっては極めて速やかに進む可能性が高い。その転換を早めるためにも、集中製造による水素供給体制を早期に構築しておく必要がある。
②低炭素電力を利用した水の電気分解
低炭素型水素供給の形として、水力・原子力や太陽光発電等の低炭素電力を利用した電気分解による水素製造がある。これの前提となるのは、JHFC の試算に基づけば、原子力発電を用いた電気分解による水素では、FCV の WtWCO2 排出量は18g/km とガソリン車の 1/10、CCS を用いない改質による水素の 1/4 という大幅な低減が可能となる。
一方、こうした形の水素は太陽光発電のコストダウンも含む電力供給の低炭素化が大前提となる。転換に際しては、水素製造設備の新設あるいは水素ステーシ
ョンの仕様変更が一部必要となってくるが、コンプレッサー等の主要な水素供給
インフラはそのまま生かすことができる。
24

なお、電気分解による水素製造は技術的にはほぼ完成の域にあるため、コストの課題が解決すれば、早期に導入できるポテンシャルを持っている。協議会における水素供給の検討においては、この点も踏まえてわが国としての導入戦略、制度設計の議論が望ましい。
大規模集中製造

水素ステーション
水素トレーラ
Ｈ２

LPG
ナフサ

ＣＯ２

水素パイプライン

中規模集中製造

ＣＯ２

Ｈ２

NG

Ｈ２

オンサイト製造
ＣＯ２NG

CCS “Carbon Capture and Storage”

回収
貯留層に圧入岩盤
地中貯留<図4.3-3 CCSと組み合わせた低炭素型水素供給>

低炭素電力
水素ステーション
CO2

CCS

火力発電

水力発電
太陽光発電

Ｅ

原子力発電
Ｈ２

太陽光発電
風力発電

電気分解

Ｈ２

集中電気分解<図4.3-4 低炭素電力による水素製造>

25

4.4 自動車とインフラの「鶏と卵」の関係を打破「FCV 普及に必要な水素インフラを、FCV 商用化に先立って構築する。 ～「鶏と卵」から「みにくいアヒルの子」へのシナリオ変更～」
従来より、FCV と水素供給インフラは鶏と卵の関係にあり、「インフラが無いと車は普及しない」「車がない中でインフラを作ってもビジネスが成り立たない」という繰り返しが普及の障壁になってきた。この状況を打開し、低炭素社会に向けて待ったなしのスタートを切るために策定されたのが FCCJ シナリオである。同
シナリオは、自動車業界と水素供給業界が合意のもと、FCV 商用化に先立って、それに必要なインフラ構築を行おうというものである。先行するインフラには、車が普及するまでの間には大きな経済負担が発生し、また普及そのものに対するリ
スクも伴うが、それらも含めて国全体で背負っていこうという提案である。本プ
ロジェクトも、この「鶏と卵」のにらみ合いではなく、将来に美しくはばたく「みにくいアヒルの子」シナリオに基づくものである。
過去の乗用車や LPG 車や圧縮天然ガス車の普及実績をもとにモータリゼーショ
ン普及の条件と無駄のない効率的なステーション配置について考察した。
<表4.4-1 モータリゼーション開始条件の考察>
ステーション数

保有台数※

車両
カバー率

可住地面積
カバー率

箇所

千台

台/箇所

ｋｍ2/箇所ＳＳ（１９５４年）
ガソリン販売自由化

１,４４２

１３９

９６．４

８４．１

ＳＳ（１９６０年）
モータリゼーション開始

８,２５１

５１０

６１．８

１４．７

ＳＳ（１９６５年）
マイカー元年

２１,８７１

２,２９０

１０４．７

５．５

ＳＳ（１９９４年）
ステーション数ピーク

６０,４２１

４２,９５７６８７．４

２．０

ＳＳ（２００６年）

４５,７９２

５７,５１０１２５５．９２．６

LPGスタンド（２００６年）

１,９６８

２９４

１４９．４

６１．７

CNGスタンド（２００６年）

３２４

３１．５

９７．１

３７４．５

※ＬＰＧ，ＣＮＧは乗用車以外も含む

表 4.4-1 を元に、東京都を例にとって普及初期のインフラ整備手法を考えると以下のようになる。東京都全体(可住地面積 1,396km2)は約 100 箇所のステーションを配備すると、ＳＴあたり可住地面積約 12km２（1960 年代初頭相当）をカバーすることができる。その際に、半径 5km のサテライト型供給クラスターで可住地エリアをカバーし、かつ、供給クラスター間の中心間距離を 15km とし主要街道沿いにクラスターを設置すると、乗用車の平均トリップ距離(ある目的をもった１回の移動での平均距離)の 95%をカバー可能となる。
26

５ｋｍ

供給クラスターＢ

簡易
ＳＴ

簡易
ＳＴ

１５ｋｍ
２ｋｍ
商用
ＳＴ

商用
ＳＴ小

商用
ＳＴ小

可住地面積
約１２ｋｍ２

主要幹線道

簡易
ＳＴ

簡易
ＳＴ

サテライト型供給クラスターＡ

供給クラスターＣ<図4.4-1 初期水素インフラ整備手法>

この 1960 年代初頭のモータリゼーション開始時期を模した整備手法を、三大都市圏内の 10 万人都市に適用すると、水素ステーション配備数は約 744 箇所となる。
また、三大都市圏＋福岡北九州圏を結ぶ高速道路沿いの SA 毎にステーション設置(30 箇所)するとともに、県庁所在地(360 箇所)に集中配備し「水素ハイウェイ」
を構築すると、水素ステーション数は 1,134 箇所となり、この場合は乗用車平均
トリップ距離の 99%をカバー可能となる。

合計 ３６０箇所

合計 ２５箇所福岡北九州圏

合計 ３０箇所

合計 ３０箇所

１７箇所
６０箇所
６１箇所
１４箇所

供給
クラスター
供給
クラスター
供給

クラスター
供給
供給
供給
供給
クラスター
供給
クラスター クラスター
供給
クラスター クラスター
供給
クラスター
供給
供給 クラスター
クラスタークラスター

２００ｋｍ

名阪道

合計 １５２箇所

２００～
３００ｋｍ

中京圏

＜中京圏（全１０万人都市＞
愛知 可住地面積：１,４６６ｋｍ２ ９８箇所
岐阜 可住地面積： ３３７ｋｍ２ ２２箇所
三重 可住地面積： ８０９ｋｍ２ ５４箇所

２００～
３００ｋｍ

静岡

東名道

合計 １７４箇所＜東海圏＞
静岡市 可住地面積：３１９ｋｍ２ １６箇所
浜松市 可住地面積：２２３ｋｍ２ １１箇所

合計 ３６箇所<図 4.4-2 普及初期の水素供給インフライメージ>
2020 年頃 合計 1,134 箇所
27

東北道

東京圏（１都３県）

供給
供給
供給
クラスター クラスター クラスター＜ハイウェイＳＡエリア＞

関西圏

２００
～３００ｋｍ

７２箇所
７７箇所
７８箇所
６９箇所

合計 ２９６箇所

中国道

北関東圏

合計 ３１箇所＜東京圏（全１０万人都市）＞
東京 可住地面積：１,０７４ｋｍ２
神奈川 可住地面積：１,１５８ｋｍ２
千葉 可住地面積：１,１６６ｋｍ２
埼玉 可住地面積：１,０３５ｋｍ２

中国圏

＜中国圏＞
広島（広島市）可住地面積：２６５ｋｍ２ １３箇所
岡山（岡山市）可住地面積：３４３ｋｍ２ １７箇所

＜関西圏（全１０万人都市）＞
京都 可住地面積： ２５４ｋｍ２
大阪 可住地面積： ８９０ｋｍ２
兵庫 可住地面積： ９０８ｋｍ２
奈良 可住地面積： ２１４ｋｍ２＜北関東圏＞
茨城（水戸市）可住地面積：１５１ｋｍ２ ８箇所
栃木（宇都宮市）可住地面積：２５１ｋｍ２ １３箇所
群馬（前橋市）可住地面積：２０４ｋｍ２ １０箇所

＜その他県庁所在都市＞＜福岡・北九州圏＞
福岡市 可住地面積： ２２６ｋｍ２ １１箇所
北九州市 可住地面積； ２８９ｋｍ２ １４箇所

更に、普及が進んだマイカー元年(1965 年、可住地面積カバー率 5.5km2)の状況を適用すると、水素ステーション数は 5015 箇所となる。

＜福岡・北九州圏（全１０万人都市）＞
福岡 可住地面積：５９１ｋｍ２ ９８箇所

＜その他県庁所在都市＞

合計 ９８箇所

合計 ２２２８箇所

福岡北九州圏＜北関東圏（全10万人都市＞
茨城 可住地面積：６５６ｋｍ２ １０９箇所
栃木 可住地面積：５１５ｋｍ２ ８６箇所
群馬 可住地面積：２２９ｋｍ２ ３８箇所

＜東京圏（全１０万人都市）＞
東京 可住地面積：１,０７４ｋｍ２ １７９箇所
神奈川 可住地面積：１,１５８ｋｍ２ １９３箇所
千葉 可住地面積：１,１６６ｋｍ２ １９４箇所
埼玉 可住地面積：１,０３５ｋｍ２ １７２箇所

中国圏＜中国圏（全１０万人都市）＞
広島 可住地面積：８５５ｋｍ２ １４２箇所
岡山 可住地面積：５６１ｋｍ２ ９４箇所

合計 ７３８箇所

合計 ２３６箇所＜ハイウェイＳＡエリア＞

関西圏＜関西圏（全１０万人都市）＞
京都 可住地面積： ２５４ｋｍ２
大阪 可住地面積： ８９０ｋｍ２
兵庫 可住地面積： ９０８ｋｍ２
奈良 可住地面積： ２１４ｋｍ２

４２箇所
１４８箇所
１５１箇所
３６箇所

合計 ３７７箇所

北関東圏

合計 ２３３箇所

合計 ５００箇所
２００ｋｍ

名阪道
２００～
３００ｋｍ

中京圏

２００
～３００ｋｍ

東北道

供給
供給
供給 クラスター クラスター 供給クラスター
供給 クラスター供給
供給クラスター
供給 クラスタークラスター

供給
クラスタークラスター
供給
供給 供給
クラスター クラスター
クラスター
供給
供給
供給
クラスター
供給
クラスター 供給
クラスター クラスター クラスター
供給
供給
クラスター
供給
供給
クラスター
クラスタークラスター
２００～
３００ｋｍ

東京圏（１都３県）

静岡＜中京圏（全１０万人都市＞
愛知 可住地面積：１,４６６ｋｍ２ ２４４箇所
岐阜 可住地面積： ３３７ｋｍ２
５６箇所
三重 可住地面積： ８０９ｋｍ２ １３５箇所

東名道

合計 ４３５箇所＜東海圏（全１０万人都市）＞
静岡 可住地面積：１，０２０ｋｍ２ １７０箇所

合計 １７０箇所<図 4.4-3 普及中期の水素供給インフライメージ>
2030 年頃 合計 5,015 箇所
本プロジェクトの提案は、こうした考え方に基づき、水素インフラを「車に先立って」構築しようとするものである。
4.5 車両普及台数の推定「乗用車、都市バス等からの導入開始、普及開始後 10 年間で世界年産 100 万台規
模と推定」
FCV 導入台数の推定を図 4.5-1 に示す。
推定に当たっては、米国エネルギー省（DOE）や国際エネルギー機関（IEA）の導入シナリオ並びにハイブリッド車販売台数の立ち上がりパターンを参考とした。
DOE シナリオでは 2014～2020 年にかけての急激な立ち上がりを見通している。一方、ハイブリッド車も立ち上がりでは指数関数的な増加を見せており、適切なイ
ンフラの準備とクルマとしての商品力により、速やかな導入普及が可能であることを実績として示している。
本プロジェクト推定では、速やかなインフラ普及とそれによる本格商用化への移行を期待し、初期においてはハイブリッド同等の伸びとした。年間販売量が 100万台を突破する 2025 年(普及開始後 10 年)以降は、IEA シナリオ相当の普及を見込んだ。なお、我が国が米国と並んで FCV・水素インフラ普及のトップランナーであることを踏まえると、世界普及の約半数が日本国内における普及になると見込まれる。
28

(対数軸)
10000008
TP20 s
E
A
E
s
I
ucce

世界販売(万台/年)

10000
1000
100

DO

10

素
水
E

ｼ

ｵ1
ﾘ
ﾅ

FC V

,3

S

map

数
売台
販
車 ン
自 動 りパ タ
の
期 上が
黎明 立

Blue

1

HV販売台数
立上がりパタン

0.1:推定普及台数

0.01
2010

2020

2030

2040

2050

<図4.5-1 FCVの推定普及台数>
4.6 CO2 排出削減効果の推定
FCV・水素インフラが普及による CO2 排出削減効果の試算結果を図 4.6-1 に示す。
100

100

低炭素型水素供給導入の場合

WtWCO2排出 現状=100

普及型水素供給のみの場合
80

80

60

60
2007年度推定 約2億7千万t

40

40

20

0
2010年

FCV普及型
EV現状
ディーゼル
軽自動車
ガソリン一般

2020年

20

2030年

2040年

0
2010年

2050年

FCV低炭素(再生可能)型
FCV低炭素(CCS)型
FCV普及型
EV低炭素型
EV現状
ディーゼル
軽自動車
ガソリン一般

2020年

2030年

2040年

2050年

<図4.6-1 FCV/EV 水素インフラ普及によるCO2削減効果試算>

本試算では、自動車の需要を一定として EV が軽自動車を FCV がその他車両を代替するものと仮定して WtWCO2 排出量の相対比較を行った。貨物用 FCV は乗用車より 5 年遅れて普及が始まり、開始後は現状の貨物車/乗用車販売比率(1:5)と同じ割合で乗用 FCV に対して普及が進むものとした。現状の EV は軽自動車よりも、更に限定されたコミューター用途になると考えられるが、ここでは将来の電池技術
ブレークスルーの可能性や、プラグインハイブリッドのコミューターとしての貢献分も踏まえて軽自動車用途とし、2010 年度以降に速やかに普及が進むものと仮定した。なお、ハイブリッド化は内燃機関車の燃費向上策の一つとして捉え、2015
29

100

100

80

80

WtWCO2排出 現状=100

WtWCO2排出 現状=100

年燃費基準達成による削減量の中に織り込むこととした。元となる数値は主にJHFC の報告にあるものを用いた。別添 1 に試算に用いた FCV と水素インフラ普及の前提を、別添 2 に用いた WtWCO2 排出量の数値等の前提条件を示す。
試算結果によると、EV/FCV 導入により 2050 年に CO2 排出量半減以下が見込める
一方、CO2 排出量半減の為にはただちに普及施策を講じていかなければならないことも示している。
併せて、EV/FCV の導入が無い場合、及び EV のみが普及した場合のケーススタデ
ィを図 4.6-2 に示す。

60

40
ディーゼル
軽自動車
ガソリン一般

20

0
2010年

2020年

2030年

2040年

60

40

20

0
2010年

2050年

EV現状
ディーゼル
軽自動車
ガソリン一般

2020年

2030年

2040年

2050年

EVのみ普及ケース

EV・FCV普及無しケース<図4.6-2 CO2削減効果ケーススタディ>

ケーススタディによると、EV・FCV 普及無しケースでは 20%程度、また EV のみ
普及ケースでは 30%程度の CO2 排出量削減にとどまる試算結果になった。EV・FCV
無しケースは 2015 年の燃費基準見直し数値のみを組み込んだ試算であるため、実際には内燃機関自動車のみであっても更なる燃費改善技術の進展によって、20%よ
りは大きな CO2 排出量削減が達成されるものと思われる。しかしながら、50%を超える CO2 排出量削減のためには FCV の導入・普及が必須である。
図 4.6-1 に示した試算のうち、普及型水素供給のケースについて FCV・水素インフラの普及効果の部分を取り出して、車両需要・利用が 2007 年度と同等との前提での CO2 排出量削減効果を図 4.6-3 に示す。
2007 年度はガソリン、軽油需要から TtW では 2 億 4 千万 t の車両からの CO2 排出があったと推定されるが、これは WtW では約 2 億 7 千万 t の CO2 排出になる。図4.6-3 に示すとおり、FCV・水素インフラが順調に普及した場合には、単年度では最終的に約 7 千万 t/年、2050 年までの累計で約 9 億 t の CO2 排出量削減に貢献することになる。
なお、図 4.6-3 は普及型水素供給のケースであり、低炭素型水素供給を導入した場合には、更に CO2 排出量削減効果は大きくなる。
30

80

1,000
*自動車台数、活動量は変化無し、2007年度と同等と仮定

累計

800

60

600

40

400
単年度

20

200

0

0

2020年

2025年

2030年

2035年

2040年

2045年

累計削減効果、百万トン *単年度削減効果、百万トン *

100

2050年

<図4.6-3 FCV/水素インフラによるCO2削減効果>

4.7 FCV-水素インフラ整備・普及の経済価値「FCV・水素インフラ普及には、CO2 排出量削減とエネルギー輸入削減の経済価値

CO2削減量、10億t/年 @全世界がある」
<CO2 排出量削減の経済価値>
FCV により車両からの CO2 排出量は半減以下となる。
（JHFC による WtW 試算結果、ガソリン車⇒FCV 置き換え）
現在、排出権取引市場での CO2 の取引価格は 15～25€/トンで推移しているが、将来的には CO2 制約の高まりにより、
CO2 取引価格は更に上昇することも予想される。
一方、実際の CO2 排出削減にかかるコストは、途上国等においては当面は現状取引価格並みのコストで削減が可能であるが、削減が進み、例えば日本並みにエネル
ギー利用効率が向上した段階においては、CO2 排出削減コストは上昇するものと思われる。

対象年:2030年
出典:IPCC第四次報告

出典:IPCC第四次報告書

削減効果小

削減効果大

<図4.7-1 CO2削減の費用対効果>31例えば、図 4.7-1 に示すように、IPCC 第四次評価報告書では、2030 年に CO2 排
出量の伸びを相殺するために必要なコストの前提としては 100$／トンが置かれており、将来的にはこのレベルまで視野においての検討がされている。
一方、我が国におけるバイオ燃料による CO2 排出削減を想定した場合、輸入バイ
オエタノールをによる CO2 排出削減にかかるコストは 10,000 円/t(過去 5 年間のエ
タノール-ガソリン輸入スプレッドより発熱量換算して試算)程度と見込まれる。
しかしながら、バイオエタノールが 100%カーボンニュートラルではなく WtW の CO2
排出削減効果は 60～80%程度であることや、エタノール流通のためのインフラ投資
コスト等を勘案すると、15,000 円/t 以上の CO2 排出削減コストとの評価になる。
120

価格 円/L100

エタノール1L当たり約2.7kgのCO2削減効果⇒エタノール／ガソリン平均価格差約29円/L⇒CO2削減評価額 10,700円/CO2-t

80

CO2削減価値

エタノール正味輸入価格(発熱量等価換算)60

ガソリン輸入価格
40

通関統計より作成

20
03/3

03/9

04/3

04/9

05/3

05/9

06/3

06/9

07/3

07/9

08/3

<図4.7-2 我が国のガソリン/エタノール輸入価格とCO2削減価値>

こうした状況を踏まえると、CO2 排出削減の長期的な評価額としては最低でも10,000 円/t-CO2 は想定すべきと考えられ、FCV・水素インフラ普及のための制度設計に当たっては、この CO2 排出削減の経済的価値も踏まえて検討を進めるべきである。なお、CO2 排出削減価値を 10,000 円/t-CO2 として、当プロジェクトシナリオに基づく CO2 排出削減量(最終単年度 7 千万 t/年、2050 年までの累計 9 億 t)を評価すると、最高 7,000 億円/年、累計約 9 兆円の経済価値を持つことになる。また、ガソリン車⇒FCV の一台あたりの転換による CO2 排出削減効果を水素価格に置き換
えると、約 15 円/Nm3 の価値との試算もできる。
<エネルギー輸入削減の経済価値>
わが国のエネルギー自給率は極めて低く、その 90%以上を海外からの輸入に依存している。中でも輸送用エネルギーはその 98%を石油に依存しており、その石油もほぼ 100%輸入という状況があるため、CO2 削減とともにエネルギーの安定供給はわが国の緊急かつ長期的な課題でもある。
一方、FCV 導入により車両走行時に必要なエネルギーはガソリン車→FCV では 60%
減、ディーゼル車→FCV では 50%減となる（JHFC による WtW 試算結果より）我が国のエネルギー需給の現状において、車両に必要なエネルギーが半分以下になると32

いうことは、仮に水素の原料が化石資源であった場合でも、間接的な石油依存度の低減、さらにはエネルギーの安定供給に資するところは大きい。
更に、これまでエネルギー輸入に向けられていた国内コストの大幅な削減にもなる。FCV が完全に普及し、必要エネルギーが削減されて、現在消費しているガソ
リン・軽油の半分強である 5,000 万 kl が不要になると仮定すると、原油価格 100
ﾄﾞﾙ/ﾊﾞﾚﾙ(2008 年 5 月 総合資源エネルギー調査会による「長期エネルギー需給見通し」における 2030 年想定)では約 3 兆円/年のエネルギー輸入コストが削減されることになる。この 3 兆円は、現在は海外の産油国における経済活動に充てられていることになるが、その節約分を国内に振り向け、FCV・水素インフラ普及に伴う新規産業の内需・雇用拡大や、技術開発、更にはこれらを通じた国際競争力の強化へと確実に繋げる施策、制度設計の議論が必要である。
4.8 インフラの規制、法体系の見直し「安心で国際競争力のある水素の普及に向けて、早急な規制緩和と・法体系の抜本的見直しが必要」
水素という、一般ユーザーがこれまでにあまり利用することの無かった燃料を、
安心、安全、そして低コストで流通させるためには、法規制の整備が必須である。
技術進歩や科学的データをもとに、普及を後押しする適切な規制を行う必要がある。現状で関連する法規としては、高圧ガス保安法、消防法、建築基準法、ガス事業法、道路運送車両法、等があるが、これらはすべて、天然ガスの流通や内燃機関自動車の利用を対象としたものであり、自動車用燃料としての水素を想定したものではなかった。今後、FCV を普及させていく過程においては、従来の内燃機
関自動車との並存が長期間に及ぶことが想定される。こうした時期を、ユーザー側がストレスを感じることなく乗り切っていくためには、既存のガソリン、軽油のサービスステーションに水素供給インフラも併設し、供給をシフトしていくことが重要となる。
こうした背景をもとに、2002 年より家庭用も含めた燃料電池全般に関る規制見直しが開始され、水素ステーションに関しては NEDO の「水素安全利用等基盤技術開発事業」及び「水素社会構築共通基盤整備事業」の技術開発を踏まえて規制見直しが進められている。これまでの関連 6 法律 28 項目の見直しにより、ガソリンスタンドへの併設が可能となり（消防法）、水素ステーションに関する技術基準の制定（高圧ガス保安法）、水素ステーションを設置できる用途地域の見直し（建築基準法）等が行われた。その成果により、実証に必要な一定の基準は設けられた。しかし、水素ステーションの本格普及に向けて、技術の進展や利用方法の多様化などを踏まえて、数多くの見直しを継続していく必要がある。
ここでは、圧縮水素を取り扱うオフサイト水素ステーションを例として、規制の現状と、更なる見直しを行なった普及期の SS 併設型水素ステーションの例を図4.7-1 と図 4.7-2 に示す。NEDO が（財）エネルギー総合工学研究所に委託して行った「水素供給価格シナリオ分析等に関する研究」によると、こうした規制の見33

直しにより、敷地面積は 38%(オンサイト製造)～71%(オフサイト、液体水素貯蔵)の削減、水素供給コストとして数円～45 円/Nm3 の削減が可能としている。社会実証の開始前、あるいはその早い段階で、オンサイト改質型や液体水素型の水素ス
テーションも含めて、規制の更なる見直しが必要である。(その他の見直し項目例
は、別添 3 をご参照)

SUS316L等の限られた金属材料のみ使用可
給油空地への設置不可

蓄圧器

ディスペンサー
圧縮器

マルチステーション
マルチステーション

貯蔵エリアへの
障壁設置

H2
貯蔵

公道との
距離6m以上
ガソリン給油口との距離8m以上<貯蔵上限>
準工業地域 3,500Nm3
商業地域 700Nm3
準住居地域 350Nm3<図4.8-1 SS併設型水素ステーションの規制現状>
使用可能な金属材料の拡大
複合軽量容器の適用

キャノピー、又は地下への設置

圧縮器

ステーションコンパクト化
供給能力の向上
貯蔵蓄圧器

マルチステーション
マルチステーション

貯蔵上限の見直し（増量）

H2
ディスペンサー

給油空地内での充填
公道との距離 従来給油機並み(4m)<図4.8-2 普及期のSS併設型水素ステーション>

34一方、これまでは車両への充填圧力を 35MPa として規制見直しが行われてきたが、最近は航続距離をガソリン車並に伸ばすこと等を目的に、70MPa への引き上げも含めた最適圧力の見直しがされている。現在、JHFC でその判断基準となるデー
タ取りを行うとともに、FCCJ にてその評価が進められており、2010 年中には最適充填圧力の一本化が提案される予定である。35MPa よりも高圧の充填圧力となった
場合には、対応する水素ステーションに関する適当な規制がないことから、速やかに再見直しが必要となる。充填圧力の高圧化は、車載タンクの温度上昇を引き起こすため充填する水素を冷却するプレクール設備が必要となる。これはインフ
ラコストにも影響する部分であり、その点も踏まえた早期の一本化と規制見直しが必要である。
現在の規制見直しは、現存する関連法規を追記訂正する形で行われているが、現行法令の改変をくり返す限りでは、普及が進むにつれて様ざまな齟齬が生じてくる懸念がある。抜本的な法体系の見直しも検討すべきと考えられる。また、多種の法令が関連してくるために、「燃料電池自動車・水素インフラ推進協議会」
を通じての省庁横断的な取り組みも必須である。水素インフラを取り巻く状況は常に変化しており、新しい技術も開発されつつある。技術の進歩に応じて、速やかに法整備を行っていくことは、コストダウンや海外との競争力強化に大きな効果がある。その逆に、法整備の遅れは FCV・水素インフラ普及や関連技術の海外展
開や国際標準化に遅れをとり、我が国の海外競争力を低下させることにもなりかねない。官においては科学的データと技術の進歩に応じた、速やかな規制見直しと・法体系整備が望まれるとともに、産においては見直しを促すための技術開発に取り組む。
4.9 普及に向けての地方の主体的参画「FCV 普及の有効施策である”水素タウン”+”水素ハイウェイ”構築のためには、地方の主体的参画が必須」
前項での考察のとおり、FCV・水素インフラ普及のためには、定置式燃料電池の普及へのシナジー効果を持つ水素インフラの集中配備による”水素タウン”の構築が有効施策となる。また、FCV の航続距離の長さを生かした”新幹線”用途による普及を図るためには、高速道路 SA にステーションを配備した”水素ハイウェイ”の構築もまた有効な施策となりえる。
こうした構想実現には、水素タウンや水素ハイウェイの実際の拠点となる地方
都市が大きな役割を担うことになる。すでに、様ざまな地方自治体では独自の取り組みが開始されているが、こうした活動と連携し、地域に根ざしたきめ細かな普及施策(例えば地域巡回バスへの FCV 導入)と低炭素社会に対する市民への意識付けが日本全体へと広がることが、FCV・水素インフラ普及の成否を握っている。
また、インフラ構築に地方自治体と地場産業が積極的に関ることにより、地域経済の発展や地方活性化にもつながる大きな機会でもある。
一方、前項の規制緩和へのステップとして、あるいは事業化後の水素タウン・35

水素ハイウェイ普及推進策として「水素特区」のような特区制度の設置も有効であると思われる。規制緩和と併せて、普及推進協議会での検討を提案する。
地方都市では、意欲ある地方自治体による低炭素都市作り「環境モデル都市」
プロジェクトが開始されており、つい先ごろも環境モデル都市として横浜市、北九州市、帯広市、富山市、下川町(北海道)、水俣市が、京都市、堺市、飯田市、豊田市、梼原町(高知県)、宮古島市、千代田区が選定された。また、この募集に際しては 82 もの多くの意欲ある地方自治体の応募があった。内閣官房地域活性化
統合事務局では、これらの地域プロジェクトを支援する目的で、2008 年 11 月に「低炭素都市推進協議会」を設立している。
また、経済産業省の主導する「EV・pHV タウン構想」に対しても多くの都道府県からの提案があり、2009 年度からの実行に向けて計画策定が為されている。
こうした動きとも連携し、2011 年から開始される社会実証のフェーズ 2 段階から、水素タウン+水素ハイウェイ構築に向けて「地方」の主体的な参画を得ることが、水素エネルギーの確実な普及と地域産業の振興・雇用確保などを通じた地方の活性化につながる。
<図3.9-1 “水素タウン”+”水素ハイウェイ”の拡充イメージと現在の自治体での取組み>
２０１５

２０２０

２０３０
下川町

100ステーション
100ステーション
帯広市

1,000ステーション
1,000ステーション

5,000ステーション
5,000ステーション

富山市
千代田区

福岡水素エネルギー戦略会議“Ｈｙ-Ｌｉｆｅプロジェクト”

京都市

飯田市
横浜市
豊田市

北九州市

堺市
梼原町

水俣市

東京都再生可能エネルギー戦略
エネルギーフロントランナーちば

愛知県水素エネルギー産業協議会
あいちFCV普及促進協議会
燃料電池自動車モデル都市構想（豊田市）

おおさかＦＣＶ推進会議

宮古島市

水素ハイウェイ:高速道路SAに水素ステーション配備
水素タウン:
水素ステーションを集中配備

現在の自治体における取組み例

環境モデル都市薄←ステーション密度→濃<図4.9-1 “水素タウン”+”水素ハイウェイ”の拡充イメージと現在の自治体での取組み>
36

4.10 定置式燃料電池とのシナジー「”水素タウン”、”水素パイプライン”により定置式燃料電池とのシナジー効果を狙う」
2009 年度から普及助成事業により一層の導入拡大が期待されている家庭用の定置用燃料電池（PEFC）は化石燃料（都市ガス・ＬＰＧ・灯油など）から水素を得るタイプが主流であるが、将来は、より構造がシンプルで低コストな純水素駆動タイプの燃料電池もバリエーションとして商品化される可能性が高い。また、家庭用以外の業務用・産業用用途としての展開も想定される。
水素源や水素供給方式については、集合住宅などでの分散型水素製造、FCV 向け
水素ステーションからの水素供給、中・大規模集中製造拠点から水素ステーショ
ンへの水素パイプラインからの水素供給など、さまざまな形態が考えられる。
輸送用水素インフラ整備の観点からは、純水素駆動燃料電池への供給、すなわ
ち水素エネルギーの民生用利用との共有が実現することで、水素需要の拡大、水素製造・供給ビジネスの採算性の向上、水素コストの低減が期待でき、同時に定置用燃料電池普及を促進することで、輸送用分野のみならず民生用分野における省エネ・省 CO2 を加速することが期待できる。また将来、水素パイプライン供給
による水素がカーボンフリー化することで、民生用の CO2 排出削減効果は一層大きなものとなる。以上のように、水素パイプラインの展開においては、定置用燃料電池への供給とあわせて展開（＝水素タウンの出現）することによるシナジー効
果が期待される。
低炭素電力
CO2

CCS

水素ステーション
オフィス
病院
店舗

火力発電

水力発電

太陽電池

原子力発電
太陽光発電
風力発電

Ｈ２

Ｅ

ＦＣ
マイクログリッド

太陽電池
太陽電池
Ｈ２
CO2

ＦＣ
ＦＣ
ＦＣ

ＦＣ
FC

ＦＣ

戸建住宅

蓄電装置
水素集中製造ＦＣ

集合住宅<図4.10-1 将来の水素タウンにおける定置式燃料電池とのシナジーイメージ>

37

CCS

4.11 フェーズ 2 2011 年～2015 年における実証(詳細は FCCJ で検討中)「2015 年事業化に向けて、官民連携による『社会実証』がその成否を握る」
フェーズ 2、即ちポスト JHFC プロジェクトでは、2015 年の事業化目標に向けて、
JHFC の延長にある「技術実証」に加えて、「社会実証」が重要なアクションとなる。詳細計画は、事業化以後も見据え、4.3 に記載の体制にて国レベルで検討のうえ決定されるべきものであるが、その概要案を以下に示す。
技術実証では、①FCV+水素ステーションの技術進歩を示す技術データ、コストデータの取得②FCV+水素ステーションの効用を定量的に示すデータの取得（例：CO2 排出削減効果）③ 商用水素ステーションの安全性、耐久性確認、含む規制見直し活動向けデータの蓄積が、その主な内容として考えられる。
一方の社会実証では、FCV/水素供給ビジネス成立の検証が主な目的になる。

ステーション総数40箇所程度
水素ステーション“水素タウン”モデル
大都市圏にステーション集中配備＝「水素特区」等の設置“水素ハイウェイ”モデル
高速SAにステーション設置

環境モデル都市<図4.11-1 “水素タウン”+”水素ハイウェイ”モデルによる社会実証>
38

① FCV ユーザーの水素充填行動、運転行動の把握② 普及段階を想定した水素製造、出荷、輸送、充填作業の実証③ FCV 台数と水素ステーション数の関係の明確化④ 移動式・簡易ステーションの効用確認⑤ 水素ステーションの効率的配置⑥ IT を活用した水素ステーションの利便性向上の検討等について、水素タウン+水素ハイウェイといった事業化段階の水素供給の姿をモデル化した社会実証で検討する。水素タウンモデル地域には、水素ステーション
を集中的に配備し、その地域間をつなぐ高速道路上には水素ステーションを配備する。(=水素ハイウェイモデル) 水素タウンモデルの設定にあたっては、すでにプロジェクトが開始されている「環境モデル都市」との連携も図る。
フェーズ 2 の実証を進めるに当たっては、ステーション 40 ヶ所程度と、そのビジネスモデルを検証し、事業化に向けてユーザーの啓発が充分に行えるだけの車
両台数が必要となる(実施体制を整えるための水素供給側の費用としては、例えばステーション 40 箇所の建設で約 150 億円、製油所 5 ヶ所からの水素出荷設備の建設に約 30 億円、等が見込まれる)。 車両は乗用車を中心とするが、水素タウン構
想の一部としての都市バス等による実証も行う。
実証は普及初期を想定して図 4.3-1 に示した普及型水素供給モデルによるステーションを中心に進めるべきであるが、ユーザー啓発の意味も含めて、一部では普及中期以降の「低炭素型水素供給」や「水素パイプライン」モデルの実証にも意味がある。
なお、別項でも記載のとおり、2015 年事業化を目指している海外の同様プロジ
ェクトとの情報交換(プロジェクトや制度設計の事例、FCV・水素供給の安全・安心に関わる経験実績)や共同プロジェクトの実施も、国内の普及を確実にする為だ
けでは無く、国際標準化のイニシアティブを取り国際競争力を確保する、といった観点から重要な施策である。
社会実証を通じて、一般ユーザーを含むあらゆるステークホルダーに、水素を身近に感じさせる広報・啓発活動を行い、2015 年事業化に向けて国をあげての受け入れ準備を整える。
4.12 フェーズ 3 普及初期 ～ フェーズ 4 本格商用化初期 (2015 年～2025 年)「エネルギーシステム変革への負担を国全体で担うための制度設計とぶれない意
志を持った遂行が必要」
低炭素社会へと大きな舵を切り、普及を軌道に乗せるためには、この時期を乗り切るための制度設計とぶれない意志を持った遂行が必要になる事業開始時期においては、技術的にはガソリン等価な水素供給コスト(走行距離あたりの燃料コストがガソリン車と FCV で同じ)が達成可能と見込まれる。しかし、普及初期では車両台数が少なく車両量産化への備えとして先行配備されたステーションでは稼働率が低いために、ステーション設備減価償却費・維持運営コスト39

負担が大きい。技術開発や規制緩和によるコストダウンや、「水素タウン」に集中的に車両とステーションを配備することにより一定の緩和は可能であるが、完全な自立は困難である。
一方、水素供給自立の早期達成のためには、車両の普及促進も大きな意味を持つ。普及初期の 10 年間には輸送ならびにステーション設備に約 4,500 億円の設備投資が見込まれるが、この投資はできる限り短期間に行い、ステーションを一気に建設し、早期に車両量産体制に入ることにより、国全体の負担は削減される。
しかしながら、車両も初期は技術の未成熟や量産効果が不十分であることからコスト高が続く。

水素供給コストに占める
ステーション維持、および設備減価償却費の割合

運営コスト割合

ＦＣＶ・水素ステーション数

運営コスト割合

水素ステーション数

燃料電池車台数

ステーションの自立
ステーションの
損益分岐点

2015

2020

ＦＣＶ普及開始

ＦＣＶ量産開始2025<図4.12-1 普及初期のステーション運営維持>

ここで再び「鶏と卵」の状態に陥らぬように、この経済面における一時的な負担増を低炭素社会のための国全体としての投資として捉え、普及による CO2 排出削
減、エネルギー輸入削減、産業創出と内需拡大、地方の活性化等の経済価値を踏
まえつつ、産・官・民で応分の負担をする仕組み作りが必要である。
具体的な施策については、今後、普及推進協議会にて十分に議論されることが望まれるが、例えば、ステーション事業者に対しては、運営コストで大きな割合を占めるインフラ設備投資への一部補助(2025 年水素ビジネス自立までのステーション設置 1,500 ヶ所相当で約 4,500 億円)、FCV ユーザーに対しては、車両購入
代金への補助や、水素燃料への免税措置(2025 年までの FCV 用水素需要 50 億 Nm3に対して現行ガソリン税 53.8 円/L 相当を非課税すると総額約 2,500 億円)等、さ40

らには FCV の利便性をあげる優先レーンの設置、高速料金の割引制度等のインセンティブ策も考えられる。
なお前出(2.4)の通り、米国では普及初期での①FCV コスト増分の 50%補助、②増分コストの 100%分の FCV 税額控除、③$130 万のステーションコスト補助、④$0.50/kg(=約 5 円/Nm3)の水素補助金が政策案として検討されている。
また本提案は、乗用車を中心としたすべての車種への FCV 普及を目標とするものであるが、初期の水素タウンにおける都市バスへの FCV 優先導入も、①大型車の開発促進、②水素需要の促進、③一般国民への啓発といった意味で、普及に向けて検討に値する施策である。
4.13 水素エネルギーシステム普及に向けたコンセンサス作り「社会システム変革に向けた国全体の確固たるコンセンサスと意志表示が必要」
水素エネルギーの導入は、エネルギーシステムの変更を伴う、国を挙げての社会システム変革プロジェクトである。低炭素社会は経済原則にのみ頼っていては成し遂げられるものではない。わが国における低炭素社会への取り組み基本方針を明確にし、水素エネルギー導入を強力に推進するために、低炭素モビリティ普及推進委員会で検討された方針、実行計画を法制化(たとえば「水素エネルギー普及促進法(仮)」の制定等)すること等による、国全体としての確固たるコンセンサ
ス作りが必要である。

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