シニアUTA養成コース

第二回交通まちづくり公開講座
２０２０．１．２５

松原 光也

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１．市民が動かすバス：京都・醍醐コミュニティバス
市民が運営主体となって走らせているコミュニティバス

２．バスの利用促進を図るには？
バス事業の状況、何故バスが利用されにくいのか

３．バスマップの活用
バスマップとは、バスマップの事例

４．バスの利用環境の改善
行政、企業、住民の協力によるバス停などの改善

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市民の力で今も走らせている醍醐コミュニティバス
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京都市伏見区の支所
１０の小学校区

人口５万４千人

１，1997年に京都市営地下鉄東西線開業後、京都市中心部への利便性は大きく向上、しかしそれに伴って市バスが撤退し、地区内の移動はかえって不便に。
２，地域を縦貫する3本の幹線道路はバス路線
３，住宅街や団地の多くは山沿いの坂の上などに立地、バス停まで歩いて往復が大変。急速に進む高齢化
4地下鉄東西線醍醐駅
から醍醐寺・随心院方面に便利な醍醐コミュニティバス

醍醐寺
弁天堂の池に映える紅葉5

●行政の補助を全く受けずに、市民の手で（ 「市民共同方式」 によって）実現させた新しいバスシステム●運賃収入のみで経費をまかなうこれまでの考え方では公共交通が成立し得ない住宅地域で実現●地域住民・NPO・大学・交通事業者の共同の取組で実現●路線やバス停の位置などにも、市民の意見を取り入れながら合意形成（車両やロゴ・路線図・切符のデザインも市民の手で）地域が作った地域のためのバス

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１．４路線１日約１７０便の本格的ネットワーク
２．毎時同じ時間に運行（完全パターンダイヤ）
１時間、３０分、２０分間隔、わかりやすい

乗り換えパターンも一定

３．全路線が「地下鉄醍醐駅前」を経由。地域全体から武田総合病院・パセオダイゴロー（大型商業施設）へアクセスが良い
４．世界遺産「醍醐寺」への地下鉄醍醐駅からのアクセスが飛躍的によくなった。
５．一日乗車券中心の運賃（一日３００円）で地域の回遊性を高める（一日３回利用で１回当たり１００円）
生活利用 自宅一武田総合病院一パセオダイゴロー一自宅
観光利用 地下鉄醍醐駅前一醍醐寺一随心院一地下鉄醍醐

６．住宅街の中を分け入るように走る （家から近くにバス停）
幹線道路を主体として運行されている従来のバスに対して、住宅街をきめ細かく運行するバスサービスを提供→バス停間隔を短くし、高齢者などの公共交通の利用可能性を高めた。
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醍醐コミュニティバス路線8

●バス運行に要する経費を運賃収入だけでなく、地域の企業・病院・一般市民などが共同で負担する方式。

●市民自らが公共サービスの向上を実現する自立的な考え方。
●理論的には「外部経済の内部化」と位置づけられる。
●公共交通が本来有している社会的な便益を事業スキームに還元するという計画技術を具現化したもの。

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●外部経済（社会的便益）の内部化●評価基準
直接的な採算性から地域全体の福利向上・創出価値（まちづくり）へ●地域公共財を支える新たな仕組み→「公共」の再構築
地域にもたらされる便益（効果）を評価してバス事業に還元する
新しいコミュニティトランスポートモデル
10広告内容 例
１．バス停の副名称に名称を採用 時刻表・路線図に掲載
２．バス停の副名称として名称をバス停に記載
３．バス車内における予告・到着アナウンスに名称を採用
４．醍醐地域内全戸配布の時刻表・路線図（運行開始時に作成のもの）にロゴマークを掲載
５．醍醐地域内全戸配布の時刻表・路線図（運行開始時に作成のもの）に位置を掲載
ネーミングライツのさきがけ11（ヤサカバス）

交通事業者
運行業務
経費節減

運営主体

中間支援NPO（コーディネーター）→京のアジェンダ21
フォーラム

お見合い
調整役

市民NPO(市民の会)
運行管理
利用促進・連携活動

醍醐コミュニティバス
運行協力金による運行経費の支援

利用促進への協力

商業施設・病院・寺院 他（パートナーズ）
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●醍醐地域にコミュニティバスを走らせる市民の会
・地縁住民の視点から全体計画を統括→「地縁社会」●京のアジェンダ21フォーラム
・環境問題に取り組む中間支援型ＮＰＯ。公共交通の利用促進等で実績。住民の合意形成過程を導く。
・行政。企業、住民、NPOのお見合い、「通訳」指導、支援、運営ノウハウ提供→「よそ者」の視点●京都大学・都市地域計画研究室
・計画コンセプトの構築・計画策定・スキーム設計●ヤサカバス：計画段階から参画・運行を担当●協力施設（パートナーズ）：企業との協働の構築（地域愛とCRM）
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●コミュニティバスを題材に環境のことを考える●コミュニティバスに乗って地域を発見する（地域の歴史・自然・風土を探す）●交通問題や交通安全のことを考える●福祉のことを考える（高齢化・バリアフリー・通院の足 ）●地域の活性化やまちづくりについて考える
一日車掌さん・全線踏破・バスを使ったオリエンテーリング
地域探検隊・バス内ギャラリー ・・・・・
コミュニティバスを活用する様々なアイデアを待っています。

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●ごみ減量や資源リサイクル・市民一人一人の努力が重要だと認識が定着
・市民主導の取組も多い●交通問題
・自分自身の問題としてとらえる姿勢に乏しい
・大多数の市民は受け身であり、単なる批判者としての立場

市民の責任と役割について考えることが、地域交通改革の重要なステップ
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都市交通政策マネジメント特論

人を優先する交通政策の理論と実際事業者がダイヤや運賃を改善しなければ利用できないと考えている
市民

VS

市民が利用しなければ改善できな
いと考えている事業者｢公共｣とは言っても実際には市民の手に届かないところで意思決定
市民は需要の低迷など公共交通に生じている問題に対して責任を負うこともない

コミュニティバスは，この構造を変えるきっかけとなることを目指す必要16これまでの市民の実感「公共交通は市民の手に届かないところで運営」
苦情を言っても減便、廃止を防ぐことはできない↓
●規制緩和：誰もがアイデアを出し、参画することができる。
●市民の側に大きな可能性と責任評論家のような第三者的批判者から責任を持つ立場に●市民自ら動くことで、利便性を高め、面白いこと、新しいことを行なうことができる●事業者をパートナーにした手作りの公共交通も可能
交通を市民の手に取り戻す
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●バス運行に要する経費を運賃収入だけでなく、地域の企業・病院・一般市民などが共同で負担する方式。
●市民自らが公共サービスの向上を実現する自立的な考え方。

●理論的には「外部経済の内部化」と位置づけられる。
●公共交通が本来有している社会的な便益を事業スキームに還元するという計画技術を具現化したもの。
バスが走ることによって地域が得られる利益をバスの運営経費に充てる
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単なる交通システムではなく，様々な市民活動の掛け橋となるもの

真に「コミュニティ」のためのバスシステムを目指す必要

ボランティア活動
コミュニティ活動

市民活動
スポーツ・レクリエーション活動

コミュニティバス
ネットワーク

買い物・消費行動

観光・レジャー活動

交流と出会いの場

市民活動の原動力

移動制約者の活動支援

商店街の活性化

市民の情報提供と取得の場

環境への貢献公共交通相互の利便性向上

地域の魅力の向上・地域の活性化
19まず、みなさんに知っていただきたいこと・・・
バス事業は厳しい状況に追い込まれています。
●悪循環 利用者の減少 ⇔ 運行サービスの低下●運行経費 ＞ 運賃収入
数千万円のバスを購入するのに１人200円の運賃でどれだけの人に乗ってもらわないといけないか？
○運行経費 ＜ 運賃収入 ＋ 社会全体の利益
バスが走っていることにより、クルマを使えない人の足となり、環境問題への寄与、地域の活力にもなる
公共交通を支えるために、行政、事業者、住民が協力することで、地域力も向上する
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商品で例えると・・・品物が売れるためには？
(1)商品の品質：運行サービスの低さ
本数の少なさ、時間がかかる、遅れる→交通サービス自体の改善(2)接客サービス：バス停や車内の利用環境、サービス
・炎天下や雨の中、立ったまま待たされる・いつ来るかわからない→事業者だけでは特に改善が困難（バス停を整備してもすぐに利用者増加につながらない）(3)宣伝：情報不足によるわかりにくさ
路線が煩雑、情報が整理されていない、広報不足→バスマップ、市民参加によるバスの運営
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武蔵野市・ムーバス，金沢市・ふらっとバス(1)小型のバス：これまで路線バスのなかった狭い道も走ることができる→交通空白地区の解消(2)床の低いバス車両：高齢者はもちろん誰でも乗りやすい→バリアフリー、福祉政策(3)運賃100円（ワンコインバス）：とにかく安い→福利厚生、環境政策（車からの転換）(4)循環バス：わかりやすい、安心、まちをつなぐ乗り物→市街地活性化、観光政策
これらの成功事例が注目され、全国で導入する市町村が増加！
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何故成功したかの要因と欠点が理解されないまま、走らせては消えていったコミュニティバス(1)小型のバス：これまで路線バスのなかった狭い道も走ることができる⇔遅く、時間がかかり、乗車人員少(2)床の低いバス車両：高齢者はもちろん誰でも乗りやすい⇔特殊な車両のため高価、外国製は故障も多い
車両を多く買えないと運行本数も少なくなる(3)運賃100円（ワンコインバス）：とにかく安い⇔利用者が少なければ自治体の負担大(4)循環バス：わかりやすい、安心、まちをつなぐ乗り物⇔まわるところが多ければ目的地までの時間もかかる
みんなの希望に答えようとして、みんなが使えないバスに
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ムーバス，ふらっとバス 本当の成功の要因とは？
☆市街地の人口密度の高さ（9割）☆観光客・来街者の多さ（1割）(1)小型のバス：これまで路線バスのなかった狭い道も走ることができる→どこを走っても利用者が多い(2)床の低いバス車両：高齢者はもちろん誰でも乗りやすい→どんな車両でも乗ってくれる(3)運賃100円（ワンコインバス）：とにかく安い→利用者が多いので運賃が安くても維持可能(4)循環バス：わかりやすい、安心、まちをつなぐ乗り物→30分程度で1周し、複数のコースがある
１つのバスで全ての地区をまわるわけではない
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人口が少なくても、みんなができるだけ公共交通を使えるようにすることが必要。
(1)小型のバス→利用者が少なければ小型でよいが、需要に応じて中型～タクシーと使い分ける(2)床の低いバス車両→余裕があれば望ましいが、安価に買える中古車両でもよい。
バリアフリーは制度や設備よりも、高齢者や障がい者が乗るときはみんなで助け合う。
(3)運賃100円（ワンコインバス）→きりがよく、均一料金でわかりやすく、１日乗車券で何度でも乗れることが大事。
行政、事業者、利用者で負担を分け合う
地域の事情によって設定を変える（維持可能な運賃で）例）１回200円、１日乗車券300円
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(4)循環バス→無理に循環させなくてもよい☆利用者は目的地にすぐ行きたい☆利用頻度の高いところ①住宅地②商業地（買物）③駅④病院☆自治体は公共施設を結ぼうとするが、利用頻度は低い☆バスを走らせるところは、「あれば乗る」ではなく、「必ず乗ってバスを育てる」という地域→住民の協力があってこそのコミュニティバス
さらに重要なこと(5)運行時間帯・運行パターン☆1時間に1本、30分に1本など、同じ時刻に出発☆目的に応じて運行時間を設定
通勤・通学なら駅の到着時刻に合わせる
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●京丹後市200円バス
市内の移動に最高890円であった運賃を市の助成で上限200円とした。
利用者が増加し、結果的に市の交通事業者に対する支出は減少。

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富山県朝日町で町営バス（公共バス）が週68便であったところを、JR泊駅に発着する列車にバスが接続するよう週378便に増便。

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駅・スーパー・病院等に運行案内のディスプレイ設置（左上）
地域の掲示版（左下）や公共バスのバス停に時刻表・路線図を掲示
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バスマップとは･･･①全てのバス（公共交通）路線を運行情報などと一緒に地図で表現②公共交通に対する人々の認識を高めるための紙またはWEBで一般向けに配布・公開
地域の公共交通の利用促進とサービス水準の向上を目的とした地図

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・複数の事業者をまとめて掲載
・事業者ごとに色分け
・本数によって線種を区分

阪神広域バスマップ（現阪神えきバスマップ）31

バスマップ正式名称

地域運営主体URL

ぼっけい便利なおもてなし公共交通
まっぷ

岡山都市圏（岡山中心部）

RACDA

ぼっけい便利なおもてなし公共交通
まっぷ

岡山都市圏西部（倉敷中心部）

RACDA

ふくいのりのりマップ－ひっでぇべんり
な福井のバス電車マップ－

福井市版（福井市）、全県版（福井県内全域）

NPO法人
ROBA

http://f12.aaa.livedoor.jp/~norimap/

バスの超マップ

広島都市圏

中国・地域づくり交流会（広島LRT研究会）

http://www.urban.ne.jp/home/yaman/busm
ap.htmどこでもバスブック（松江）

松江市都市圏

まちかど研究室

http://homepage1.nifty.com/rtanaka/bus/b
usbookgaiyou.html

どこでもバスブック（出雲）出雲都市圏

まちかど研究室

http://homepage1.nifty.com/rtanaka/bus/b
usbookgaiyou.html

岐阜市内公共交通マップ岐阜都市圏

国土交通省中部運輸局・岐阜
市役所（岐阜未来団）

http://www.mirai.ne.jp/~design/

１００円パッ区

仙台都市圏（仙台中心部１００円均一区間のみ）

まちづくり政策フォーラム

http://www5a.biglobe.ne.jp/~machifo/100yen_pack.html

どこエコバスブック

仙台都市圏

まちづくり政策フォーラム

http://www5a.biglobe.ne.jp/~machifo/100yen_pack.html

路線図ドットコム

東海三県（愛知県、岐阜県、三重県）

公共交通利用促
進ネットワーク

http://www.rosenzu.com/

Bus Service Map

東京（東京都、神奈川県、千葉県、埼玉県）

愉会三丁目

http://www1.harenet.ne.jp/~racda
http://www1.harenet.ne.jp/~racda

http://www.geocities.jp/busservicemap/32バスマップ正式名称

地域

運営主体

URLにいがた都市交通マップ

新潟都市圏にいがた環境
交通研究会

http://www.aqua1.com/kkk/

阪神都市圏広域バスマップ

阪神都市圏（伊丹市、宝塚市、 阪神都市圏公川西市、西宮市、尼崎市、猪共交通利用促
名川町）
進会議

http://www.hnpo.comsapo.net/weblog/mybl
og/141

盛岡市バス路線マップ

盛岡都市圏

盛岡市バスの日まつり実行委
員会なし

WAP

和歌山都市圏

WCAN交通まちづくり分科会

http://ocean547.net/wap/

なまら便利なバスマップ

札幌都市圏

NPO法人 交通
倶楽部ゆうらんhttp://www.yourun.net/blog/index.html

豊田市バスマップ

豊田市

豊田市交通政策課（NPO法人
ITSプラット
フォーム21）

http://www.yourun.net

山梨バスマップ

甲府都市圏

山梨県バス協会（山梨バス
マップ制作委員会）

http://www.bus-yamanashi.jp/bus/koufubus.html

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（1）バス路線の現況①生活圏は市町村域を越えて広がっているのに対して、ひとつのバス会社単独では需要に応じたバス路線を網羅しきれていない。
②各バス会社にまたがった路線間の接続に対して、場所、時刻、料金、情報の面において一貫性が欠如している。

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（2）バスマップによる情報提供①同一バス会社でも営業所が異なれば情報を共有していない。→情報管理体制が整っていない②阪神都市圏においては大きな核となる都市が存在せず、大阪と神戸の間を高密度なバス路線が錯綜している。
→利用者にとってもわかりづらい③情報収集に多大な労力と費用がかかり、行政、事業者、市民団体のいずれも単独では作成することができな
い。特にバス会社は経営が苦しく、積極的な協力体制をとるのは困難→連携した運営体制の構築が課題④バス路線は改訂される頻度が高く、特に時刻表はバス会社が提供するWeb情報に頼らざるを得ない→事業者間統一のフォーマットなど共同で利用者に情報提供、紙版とWeb版の使い分け

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(3)バスマップの先進事例①路線の表示→路線密度が低い場合は地図上に表現（福井）→多い場合は簡略化（岡山、広島）②路線や系統の表記はバス会社ごとに異なるため、独自に路線番号を付与することによってわかりやすさを向上させている（岡山、福井）→実際にバス会社がその番号を採用するなど、運行系統の見直しに利用可能③バス停を実地調査し、優良バス停を認定して記載（福井）→行政やバス会社がバスの利用環境改善を再考する機会を提供

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④運営体制

NPOや市民の協力は不可欠で、費用面、情報の公平性を考慮すると、行政と事業者だけでは困難。
また、初期導入はできても継続的に運用できない。

⑤配布・販売行政も事業者も販売できない。広告収入を得ると行政は配布もできない。バス協会からの協賛金（岡山）、国土交通省の事業に使用（広島）、環境団体からの支援（松江）、県・市・バス協会の定期購入（福井）など⑥収支
協賛金などを受けても印刷費を回収する程度で、調査費、デザイン費などは、ボランティア的な活動によっている。

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（4）モビリティ・マネジメント
自動車交通の分担率が高い都市では、比較的短距離の移動にも自動車を利用している。
↓
公共交通に関する情報を伝えて個人の行動を問い直すこと
で、公共交通の分担率が向上した事例が報告されている。
（藤井・谷口2008：108-125）
福井都市圏においては自動車を使わない行動プランを回答させるアンケートの実施前と実施後で12.3%（1人あたりに換算すると週に1.2回）の自動車利用が削減される効果があった。実施するためのツールとしてバスマップが活用されている。

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第１段階：行政・自治体向けバスマップ
バス路線の現状を把握して行政や事業者が公共交通の問題を再考する機会を提供
利用者減に歯止め

第２段階：利用者向けバスマップ
利用者が行きたいところへ行くのにどのバスに乗ればよいかがわかる情報を提供
阪神都市圏は今この段階
利用者の確保、微増

第３段階：市民向けバスマップ
交通情報とサービスの連携、日常生活に合った利便性の向上、バス利用環境の向上
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「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」の適用を受け、バス停、車両、運行システム、サービスなどバス及び公共交通全体の改善→国、自治体、事業者、住民の役割と負担
バス停の整備
歩道の広さ、利用者数、周辺施設に応じた整備(1)広告会社が整備するバス停(2)会社や商店などが支援するバス停(3)地域住民が支えるバス停

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(1)バス事業者が設備投資できる余裕がない(2)バス停に投資しても利用者はすぐに増えない
車体やICカードなら補助を受けやすい(3)道路上の構造物のため、事業者の裁量が少なく、法律や条令の制約が大きい(4)改善するにしても、自治体及び管理局の許可が必要で、周辺の全ての住民や会社の同意が必要となる改善に向けて阪神都市圏では利用促進会議が設立され、バスマップやバスマップブログの作成に際して、バス停を調査した。その結果をもとに、バス停をはじめとする利用環境の改善方策をまとめた。
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(1)上屋、ベンチの設置 中心部と、住宅地から中心部に向う方向は設置が望ましい(2)見ただけで行き先がわかる標柱が望ましい
案内は地図つき、バターンダイヤであれば毎時何分だけで時刻がわかる(3)主要バス停には点字時刻表を設置(4)バス接近表示はバスが来るまでの時間がわかるように(5)周辺にトイレ、自動販売機、周辺案内板があると便利
コンビニとの提携ですべてがそろう

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利用者が非常に多く、歩道が広い

広告業者がバス事業者と契約を結び、広告を募集し、その費用でバス停の整備、清掃などの維持・管理を実施
・繁華街や駅のターミナルと共に、利用者が多少少ないバス停も合わせて契約は可能。
・車道側に歩道を拡幅することで、自転車と交錯せずに上屋やベンチを設置可能。
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利用者が多く、会社や商店などの前にある会社や商店が広告を出し、清掃などを実施。
道路上へ屋根を拡張、私有地にベンチを設置。

・ネーミングライツや車内放送の広告、乗車証明書やICカードと組み合わせたサービス。
・自治体が公共設備として整備・清掃を実施、バス事業者に無償提供または貸与。

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利用者が少なく、歩道も狭く多くの制約があり自治体主導のもと、地域住民の協力が不可欠。
・自治会や寄付金による上屋やベンチの整備
・清掃や見回りなどのボランティア活動
・地域の情報提供機能、ランドマーク
・バスサポーター組織：利用促進、学校教育
・バス路線沿線住民としての意識向上
地域ごとの路線ブロックを軸に、愛称、シンボルカラー、キャラクター等の公募
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阪急バス・伊丹市営バス コニカ・ミノルタ前バス停
ベンチだけが置かれていた46

阪急バス・伊丹市営バス コニカ・ミノルタ前バス停
地域貢献の一環として企業が生垣をセットバックして上屋とベンチを整備
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バス停アドプト事業「道の駅・バス停」
岡山の市民団体「RACDA（路面電車と都市の未来を考える会」が快適なバス停環境を目指し、地域の企業や町内会にバス停の清掃維持管理を委託し、利用促進と地域の絆を強める運動。
バスマップとバス停調査
バス路線を地図上で示すことで、バスの存在を意識させ、市民共同で利用促進を図る。
運行サービスの向上（最低条件）
バスが利用されるためには地域住民の生活に必要な路線設定と、本数や運行時間などのサービスを満たしていること。これを考えるためにも、情報提供と乗るしくみを作ることが重要。
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