６

福本潤也

特集 ● 交通における予知・予測／論説

交通基盤施設整備における需要予測と社会的不信
福本潤也＊
交通需要予測に対する社会的不信感の増大が、交通基盤施設の整備を進めていくうえでの大きな障害になっている。本稿では、交通基盤施設整備の需要予測が抱える基本的困難性としてモデルの不確実性の存在を指摘する。そしてモデルの不確実性の存在を踏まえた
うえで、交通需要予測に対する社会的信頼の回復に有用と考えられる制度的方策について検討を加える。

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設整備の社会的なメリットとデメリットを比較衡量

１．はじめにしたり、利用者から料金を徴収する交通企業の財務

鉄道や道路といった交通基盤施設の整備は、アク的持続可能性を検討することが容易になる。また、

セシビリティの改善や地域経済の発展を通じて人々

交通基盤施設整備の是非などについて合意形成を図の生活水準を劇的に向上させる可能性を秘めている。

る場面では、さまざまな利害関係者が地域住民の生しかし、巨額の整備費用を要するのも事実であり、活や地域社会の発展に関するビジョンを共有するこ

その是非をめぐっては慎重な社会的判断が求められとを容易にする。

る。需要予測は、そうした判断を行うために必須のしかし、最近では需要予測に対する社会的信頼が分析である。需要予測の最大の特徴は、将来の交通

大きく揺らぎ社会問題化している。近年になって供量を現実の社会経済データをもとに定量的に推測す用され始めたほとんどの交通基盤施設において、事る点にある。定量的に推測することで、交通基盤施後的に明らかになった需要が事前に予測された需要を大きく下回っている。また、道路関係四公団民営＊ 東北大学大学院情報科学研究科講師

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原稿受理 ２０
０６年３月１６日

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化推進委員会の議論でも、国土交通省が行った需要予測の問題点が明らかにされている。マスコミやジャーナリストがそうした事実を盛んに報道したこと（６）

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交通基盤施設整備における需要予測と社会的不信もあり、多くの国民が、行政が事業実施を正当化す

ネジメントと金融市場活用の可能性について検討するために過大な需要予測を行ってきたのではないかる。第５節では、本稿を総括する。

との疑念を抱いている。静岡空港や川崎縦貫高速鉄

２．交通需要予測の手法と限界

道などの現在進行中の交通基盤施設整備をめぐる合意形成プロセスにおいても、需要予測の信頼性が大２−１

きな争点になっている。予測の信頼性について真剣

交通需要の大部分は派生的需要である。これは、に議論することは本来望ましいことであるが、需要ドライブなどの移動することを目的として生じる本予測に対する信頼低下が円滑な合意形成の疎外要因

源的な需要は少なく、他の場所で労働したり買物すになっているのも事実である。需要予測とは、そもるために派生的に生じる需要が圧倒的に多いというそも将来の交通量を推し量る行為であり、その正否意味である。将来時点の交通量を予測する交通需要は事後的にしか判明しない。そのため、公表された予測では、交通需要の大部分が派生的な需要である

予測結果に対して利害関係者が一定の信頼を置かなことに起因して、交通需要を引き起こす原因となる

いかぎり、需要予測は社会的な意思決定プロセスの諸活動についても何らかの予測作業が求められるこなかで前述の期待される機能を果たすことができなとになる。労働や買物などの諸活動がどの程度活発い。現在、交通基盤施設整備における需要予測の役に行われるかは将来の経済状況に大きく依存する。

割を見直すことが、さらには交通基盤施設整備をめ

その一方で、地域の交通条件が諸活動の空間分布をぐる社会的意思決定システムのあり方まで含めて見大きく左右する。交通需要予測では、交通現象のみ直すことが求められている。

ならず複雑な空間経済システム全体を分析対象とし

静岡空港や川崎縦貫高速鉄道をめぐる合意形成プ
ロセスでは、学識経験者から構成される第三者機関

交通需要予測の特徴て取り扱わなければならない。これが交通需要予測を本質的に難しくしている最大の理由である。

による需要予測結果の検証作業や、事業反対派まで

交通現象は多様な属性を有する個々人の交通行動

含めた地域住民による需要予測結果の検証作業が行の総体でもある。交通行動のなかには、通勤や通学

われている。何人かの論者は、これらの事例におけを目的とした交通のように出発地と目的地は決まっ

る検証作業が一定の成果を挙げたと考えており、交ていて個々人によって経路や出発時間が選択されて通基盤施設整備をめぐる計画プロセスのあり方を見いる場合もあれば、余暇時間における交通のように直していくうえで一つの有力な方向性であると指摘

経路や出発時間のみならず活動目的や目的地までもしている１，２） 。筆者もこれらの指摘に基本的に賛同が個々人によって選択されている場合もある。そししている。ただし、先行事例における検証作業は合て、個々の交通行動は道路の渋滞現象や鉄道の通勤

意形成を進める試行錯誤の過程で求められたのであラッシュに見られる混雑というチャネルを通して互り、さらなる改善が必要であるし、そのほかの可能いに影響しあっている。そのため、交通基盤施設整性についても検討していく必要があると考えている。

備の交通需要予測においては、新規に整備されるノ

本稿では、需要予測に対する社会的不信を回復する

ードやリンクの需要のみを予測することは本質的にための制度的方策について考察し、今後の議論や研不可能であり、交通ネットワーク上の交通需要を総究の方向性について展望することを試みる。なお、体的に分析しなければならない。

本稿では、新規の高速道路、地下鉄、空港の建設と２−２いった大規模な交通基盤施設整備に焦点を絞って議交通需要予測では上述のとおり複雑な交通現象を標準的な需要予測手法

客観的なモデルを用いて表現することを試みる。分

論する。
本稿の構成は次のとおりである。第２節では、現析対象が広くなりやすい大規模交通基盤施設整備の

在標準的に用いられている需要予測の方法論につい

需要予測においては四段階推計法４）が一般的に用いて概説し、交通基盤施設整備をめぐる社会的意思決られている。四段階推計法は、個々人のトリップ単定に潜む基本的困難性としてモデルの不確実性の存位での交通行動をゾーン単位で集計してデータ処理

在を指摘する。第３節では、第三者機関による検証

していく方法である。対象地域における交通需要を、作業と地域住民による検証作業が果たす役割や限界

発生・集中、分布、機関分担、経路配分という四つについて考察した筆者の先行研究を紹介する。第４の段階に便宜的に分けてモデル化することから、四節では、さらなる制度的方策の可能性として需要マ段階推計法と呼ばれている。

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関別に分布交通量が求められる。ここでは各交通機
関の所要時間や費用といったサービスレベルの違いを考慮することが可能なロジットモデルなどが用いられる。最後に、交通ネットワーク上の各経路別に交通量が求められる。道路ネットワークや鉄道ネッ
トワークの上で生じる混雑現象を考慮したうえで複数経路間に交通量が配分される。
以上の段階的な分析手順において、下位段階の交通量は上位段階で出した交通量と整合するよう求められる。また、上位段階における交通量は、下位段階で求められた交通サービスレベルなどの値がフィードバックされて再計算される＊１。
四段階推計法は、こうした一連の分析手順を踏む
ことで、分析の作業労力を軽減しながらも、論理的矛盾が小さくかつ安定的な予測結果を算出することを可能にしている。
２−３

需要予測の不確実性の原因

大規模な交通基盤施設を整備する場合、四段階推

Fig. 1 段階的な交通需要予測３）

計法が現時点では交通需要予測を行うための最も現四段階推計法の典型的な分析手順はFig.1に示さ実的な方法論である。ただし、さまざまな限界を抱れるとおりである。まず、発生・集中交通量を求めえており、推計される予測値は大きな不確実性を抱る前段階において、対象地域全域で生成されるコンえている。予測値の不確実性の原因は次の三つに大トロール・トータルとしての生成交通量のモデル化

きく分類されるであろう＊２。

がなされる。ここでは、対象地域の年齢別人口や経第一は、需要予測の各段階で用いられるモデルあ

済指標によって生成交通量を説明する回帰モデルな

るいは全体的な予測システムが抱える論理的不整合

どが一般的に用いられる。次に各ゾーンを起点とす性である。交通基盤施設の整備を通じた交通条件のるトリップ数である発生交通量と、各ゾーンを終点

改善は各ゾーンの土地利用や立地量（ｅ．
ｇ．人口、就とするトリップ数である集中交通量が求められる。

業者数）を変化させる可能性がある。しかし、そう

ここでもゾーン別の人口・従業者数や売上額などのした影響を十分に考慮できないモデル化がなされて経済指標によって発生・集中交通量を説明する回帰いる場合がある。また、交通基盤施設整備が生成交

モデルが一般的に用いられる。その次の段階では、通量の増加を促すという誘発交通量の問題もフィー

任意の二つのゾーン間のトリップ数である分布交通

ドバック計算を厳密に行うことで一応考慮すること

量が求められる。ここではゾーン間の距離抵抗を考が可能であるが、必ずしも十分に行われていない場

慮することが可能な重力モデルなどが一般に用いら合がある。論理的に整合しないモデルや予測システれる。分布交通量が求められた次の段階では交通機

ムを用いることで、歪みをもった予測値が算出されることになる。

＊１ ただし実務ではフィードバック計算が行われていない場
合が少なくない。また、フィードバックを厳密に行うには、分布・機関分担・経路選択などが統合された利用者均衡モデルを用いる必要がある。
＊２ ここでは取り上げていないが、断面交通量などとして観測される交通量の確率的な変動も予測の不確実性の原因の一つである。ただし、そうした不確実性は十分なデー
タを観測して平均化処理を行うことで、ある程度対処することができる。大規模な交通基盤施設整備のための需要予測では、平均化処理を行ったとしても大きな問題は生じないため、ここではあえて取り上げていない。無論、ＴＤＭ施策などでは状況が大きく異なってくる。

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第二は、予測に用いられる外生変数の設定に起因する不確実性である。コントロール・トータルとして用いられる生成交通量や発生・集中交通量の予測
では、人口や所得水準といった社会経済変数の将来予測値がモデルに入力される。それらの予測値が過大（過小）に推定されている場合には、算出される生成交通量や発生・集中交通量も過大（過小）に推定されることになる。施設供用後に事前の予測値が過大推計であったことが判明した多くの交通基盤施設整（８）

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交通基盤施設整備における需要予測と社会的不信

備事業において、将来ＧＤＰの想定がそもそも過大にはそれらが組み合わさって多数の変数の値が同時推計であったことが明らかになっている。

に出力される。個別のモデル毎の現況再現性に着目

第三は、需要予測の各段階で用いられるモデルあ

するかシステム全体の現況再現性に着目するか、あるいは予測システムが抱える不確実性である。交通

るいは出力されるどの変数の現況再現性に着目する

需要予測が分析対象とするのは、多様な属性を有す

かで、いかなるモデル構造が望ましいかといった判る個々人が物理的な交通ネットワーク空間上で相互断も大きく異なってくる。実際、需要予測の現場でに影響しながら行動することで生じる交通現象であは、モデル構造の選択において分析者の判断や直感る。交通現象を表現するには、本来は個々人の行動が少なからぬ役割を果たしている。現況再現性など

モデルを定式化してそれを空間単位で集計していくの基準を画一的に適用できない以上、分析者の判断べきである。ゾーン単位で集計化された交通量を分や直感が一定の役割を果たすのは止むを得ない。し析単位として段階的に各種交通量を算出していく四

かし、分析者の裁量の余地が広がることで、事業実段階推計法は、作業労力やデータの利用可能性など

施の正当化に都合のよいモデル構造を行政が恣意的の制約との妥協点として生み出された方法論と捉えに選択しやすくなるといった新たな問題が生じる。

られるべきである。交通現象を表現するためのモデ

需要予測に対する社会的な信頼を回復するには、モル構造（ｅ．
ｇ．各段階で用いられるモデルや関数形）

デル構造の違いがもたらす不確実性について十分なの設定やモデルに含まれるパラメータの推定誤差も検証が行われる制度を導入していくことが非常に重将来予測の誤りをもたらす。

要である＊３。

２−４

予測の不確実性への対処

３．交通需要予測の検証制度

需要予測の不確実性をもたらす三つの原因のうち、

３−１

モデルや予測システムの論理的不整合性に起因する需要予測におけるモラル・ハザード

不確実性についての対処法は単純である。需要予測

需要予測の重要な役割の一つは、事業の影響や効にあたっては利用可能な予測技術のなかから論理的果について人々の間に存在する情報の非対称性を解

不整合性がもっとも小さいものを用いていけばよい。

消・緩和することにある。しかし、需要予測の分析

また、研究開発においては論理的不整合性の小さい

結果や分析過程の詳細を、分析に携わっていない人

方法論を構築していく努力を積み重ねていけばよい。

間が理解することは一般に困難であり、分析に携わ

外生変数の設定に起因する不確実性についての対処った人間とそれ以外の人間の間には新たな情報の非法も基本的には単純なものである。将来の人口や一対称性が生み出される。新たに生み出される情報の人当たりＧＤＰは現時点では正確には知りえないし、

非対称性は、分析に携わった人間が分析結果や分析

交通需要予測のためにそれら変数の予測値を独自に過程を恣意的に操作することを容易にし、さらには算出することも需要予測の分析者の能力を超えてい行政が事業実施の正当化に都合のよいモデル構造をる。現実的な対応は、政府機関などが最先端の方法

恣意的に選択することを可能にする。

で推計した予測値を利用するが、同時に予測値の変ここで指摘した問題は契約の経済理論５，６） でモラ化が交通需要の予測値に及ぼす影響について感度分

ル・ハザードと呼ばれる問題と同じ構造を有してい析を行うことで予測値の信頼性を確認したり、幅をる。筆者は、行政による需要予測のモデル構造の恣もった予測値を公表することで予測の不確実性を明意的選択に関する問題をモラル・ハザード問題とと示していくことであろう。

ら え、そ の 解 消 策 に つ い て 理 論 分 析 を 行 っ て き

問題になるのは、需要予測の各段階で用いられる

た７〜１０） 。以下、筆者の先行研究１０）における理論モモデルあるいは予測システムが抱える不確実性につデルの概要を簡単に紹介し、需要予測の分析結果にいてである。交通現象を表現するためのモデル構造が異なれば、予測値も大きく変化すると容易に想像される。予測に用いるモデル構造については、本来、複数のモデル構造を同定した後に、現況再現性や各
種統計学的基準からもっとも望ましいものを選択するべきである。しかし、四段階推計法では、各段階において個別にモデルが同定される一方で、最終的

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＊３ ２００５年末に生じた耐震強度偽装事件でも、建物の耐震強度を計算する二つの標準的な手法（許容応力度等計算と限界耐力計算）のいずれを採用するかで強度の数値に食い違いが生じることが明らかにされている。モデルの不確実性は交通需要予測のみに関わる問題ではない。ただし、交通需要予測の場合には、分析対象となる事象についての知識が、建物構造などの場合と比較して相対的に乏しいため、より深刻な問題であると考えられる。

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Table 1 各ケースの実現確率

いて社会的純便益が大きいと判断された代替案が実

（正）

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施される。この時、ケース１とケース４では，いず（正）［ケース１］［ケース２］

れのモデルの予測結果が報告されたとしても実施さ（誤）［ケース３］［ケース４］









れる代替案は同じであるが、ケース２とケース３では、いずれのモデルの予測結果が報告されるかで実

施される代替案が異なってくる。行政は代替案２（ｗｉｔｈ）を常に望んでおり、ケース２ではモデル２
関する二つの検証制度（第三者機関による検証作業の予測結果を報告するインセンティブが、ケース３と地域住民による検証作業）が果たす役割や限界にではモデル１の予測結果を報告するインセンティブ

ついて考察する。

が働く。先行研究では、行政が自らに都合のよいモ

３−２

先行研究が想定する状況

デル構造を恣意的に選択する行為をマニピュレーシ

先行研究では以下のような状況を想定している。

ョンと定義している。

交通基盤施設整備に関して代替案１
（ｗｉ
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ｔ）と代

３−３

替案２（ｗｉｔｈ）の二つが存在する。代替案２（ｗｉｔｈ）

行政によるマニピュレーションを抑止するための第三者機関による検証制度では十分な需要が発生せず社会的純便益が負になり、制度的方策の一つとして、学会やＮＰＯなどの第三

代替案１
（ｗｉ
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では社会的純便益がゼロになる。

者機関が検証作業を行う制度が提唱されている。先

すなわち、国民にとっては代替案１
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ｔ）が常

行研究では、第三者機関がモラル・ハザード問題にに望ましい。一方、行政は事業を実施することで正おける監査人に相当するものとして、理論的検討をの私的利益を得、事業を実施しない場合にはゼロの行っている。

私的利益を得る。すなわち、行政は代替案２（ｗｉｔｈ）

第三者機関が検証作業を行う場合、行政が報告しを常に望んでいる。ただし、国民は行政が事業実施たモデル構造の論理的整合性や分析作業の妥当性をを望んでいることは知っているものの、自らにとっ確認することはそれほど難しいことではないと考えて代替案１と代替案２のいずれが望ましいかは知らられる。しかし、モデルの不確実性が存在し、行政ない。そこで、国民は行政に需要予測を行わせて社がモデル構造の多様性を悪用している場合には、第会的純便益の大きな代替案を実施させようと試みる。

三者機関は行政が報告しなかったモデル構造につい

行政は、需要予測の結果に基づいて各代替案の社ても検証作業を行わなければならない。この作業は会的純便益を算出するのだが、需要予測に際しては

需要予測作業を独自に行うこととほぼ等しいため、モデル１とモデル２という二種類のモデル構造を利

大きな費用を伴う。第三者機関が検証のための努力

用することができる。ただし、それぞれのモデルはをおしむ場合には単純なペーパーワークが増えると常に正しい予測を行うわけではない（ｃｆ．Table 1）。

いう意味で社会的費用が増加するだけで状況が改善

すなわち、モデル１は確率（＋）で「事業を実施されない危険性すらある。先行研究では、そうした

した場合に十分な需要が発生しない」と正しく予測

危険性を考慮したうえで、第三者機関による検証制

するものの、確率（＋）で「事業を実施した場合度の影響について分析している。

に十分な需要が発生する」と誤って予測する。また、

第三者機関の検証制度の分析にあたっては、次のモデル２は確率（＋）で「事業を実施した場合にような想定を置いている。行政がマニピュレーショ

十分な需要が発生しない」と正しく予測するものの、 ンを行っている場合、第三者機関がマニピュレーシ
確率（＋）で「事業を実施した場合に十分な需要ョンを発見する確率は検証作業に投入する努力に比が発生する」と誤って予測する。

例する。そして、第三者機関によってマニピュレー

モデル１とモデル２の両方を用いて二つの予測結ションを行っていたことが発見されたならば行政は果を算出した行政は、一つの結果だけを選んで国民

国民からペナルティを課される。分析結果として得に報告する＊４。そして、報告された予測結果に基づられた知見は次の二つである。
［知見１］行政がマニピュレーションを行っている＊４ 現実にも定式化やデータの加工方法についてさまざまな工夫をして多数の分析を行った後で、一部の結果のみが報告書などの形で整理されているので、ここでの想定は妥当なものであろう。

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ことを発見した場合に十分大きなペナルティを課すことができるならば、行政によるマニピュレーショ
ンを抑止することが可能である。その際には、第三（１０）

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交通基盤施設整備における需要予測と社会的不信者機関が検証のために十分な努力を投入しないことう仕組みが分析対象として取り上げられている。そが社会的に望ましい。

こでは、二種類の情報（政策Ａ支持と政策Ｂ支持）［知見２］行政がマニピュレーションを行っているを観察した特定の政策の支持者が自らに都合のよいことを発見した場合に小さなペナルティしか課すこ

情報しか公開しなかったとしても、別の支持者が対とができないならば、行政によるマニピュレーショ

立する情報を公開することでチェック・アンド・バンを許容しなければならない。マニピュレーション

ランスが働き、社会的に効率的な意思決定が行われを発見した第三者機関に十分な報酬を与えることがる可能性があることが明らかにされている。

できない、もしくは第三者機関が努力の投入に要す

筆者の先行研究では，地域住民による検証制度のる費用が大きいならば、第三者機関が検証に十分な分析にあたり、３−２で解説した想定に加えて次の努力を投入しないことが社会的に望ましい。

ような想定が置かれている。交通基盤施設整備に関行政がマニピュレーションを行っていた場合に課しては、代替案１（ｗｉｔｈｏｕｔ）と代替案２（ｗｉｔｈ）の他

すことができるペナルティやマニピュレーションをに代替案１か代替案２の選択を一時的に留保する代発見した第三者機関に対して支払うことができる報

替案３
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ｒｖｅ）が存在する。代替案３の実施が選

酬の上限は、行財政制度全般との整合性から厳しくばれた場合、社会的純便益も行政の私的利益もゼロ

定められている。そのため、需要予測の問題のためになる。需要予測は行政のほかに、代替案１を代替にそれらを変更することは困難である。第三者機関

案２より常に望む地域住民によっても行われる。地による検証制度は、行政がマニピュレーションを行域住民は需要予測について行政ほど豊かな知識を持わない場合に、第三者機関が検証のために十分な努たないため、予測作業を行う際に一定の費用を負担

力を投入するインセンティブが失われてしまうメカ

しなければならない。また、行政は常にモデル１を

ニズムを内臓している。そのため、［知見２］で指用いた予測結果とモデル２を用いた予測結果を得る

摘されているように第三者機関の検証作業に関することができるが、地域住民の予測結果については、

モラル・ハザード問題が新たに発生し、結局のとこ

モデル１とモデル２の両方の分析結果を得る、モデ

ろ行政によるマニピュレーションを抑止することがル１の分析結果のみを得る、モデル２の分析結果の困難になる。以上より、第三者機関による検証制度

みを得る、いずれの分析結果も得ることができない、

はモデルの不確実性に起因するマニピュレーションという四つの可能性がある。実施に移される代替案問題に対して、有効に機能しない可能性が大きいとは、行政と地域住民からの予測結果の報告に基づいいえる。

て決められる。地域住民には予測結果を公表しない

３−４

地域住民による検証制度という選択肢もあり、行政と地域住民が報告した予行政によるマニピュレーションを抑止するための測結果が代替案１と代替案２に関して矛盾しない場

制度的方策の一つとして、地域住民による検証作業

合＊５には支持された代替案が実施に移され、それぞの導入が提唱されている。地域住民のなかでも事業

れによって異なる代替案が支持された場合には代替実施に反対する住民は、検証作業に大きな努力を投案３が実施に移される。代替案３が選ばれた場合に入するインセンティブを有している。そのため、地は次の期に同じゲームが再び繰り広げられる（ｃｆ．

域住民は第三者機関より需要予測に関する知識で劣Fig.2）。

るものの、地域住民による検証制度が需要予測に対以上の想定のもと、行政と地域住民が複数の分析する信頼回復のための制度的方策として有効に機能結果の中からどの分析結果を報告するか、さらに最する可能性がある。

終的にどの代替案が実施に移されるかについて理論

筆者は先行研究において、裁判制度などに代表さ的な分析を行うことで、以下の知見が得られる。

れるＡｄｖｏｃａｃｙ制度に関する既存研究１１） を援用して、［知見３］地域住民による検証制度の導入が社会的地域住民による検証制度が果たす役割と限界についに望ましいかどうかは、地域住民が予測に伴って負て理論的に分析している。筆者が参考にした既存研担する費用の大きさに依存する。費用を無視できる

究では、政策Ａ、政策Ｂ、現状維持という三つの政

場合には常に望ましい。

策代替案と、政策Ａ支持、政策Ｂ支持という二つの［知見４］地域住民の分析能力が向上するほど、ま潜在的な情報がある状況において、それぞれの支持者に自発的に情報を収集させて社会的意思決定を行ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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＊５ 両方の予測結果が同一の代替案を支持する、もしくは行政のみが予測結果を公表する。

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２

福本潤也

４．その他の検討事項
４−１

需要マネジメント

需要予測に対する社会的批判に対して、需要予測が外れる可能性を踏まえて計画プ
ロセスを見直していくべきとの主張がなされている１２，１３） 。例えば、将来予測を確定的な値ではなく確率的な幅として示すなど

Fig. 2 地域住民による検証制度のゲーム・ツリー １０）

して、計画時点において行われる需要予測
た、地域住民による予測費用が減少するほど検証制

が将来時点において外れる可能性をあらかじめ指摘

度の有効性は向上する。

したうえで、事業・供用期間を通じて適切な需要マ

モデルの不確実性が大きい場合、行政が自らの主

ネジメントを行っていくべきと主張されている。ま

張に都合のよいモデル構造を選択する行為を未然にた、需要マネジメントの実施に際しては、計画段階防ぐことは非常に困難である。また、仮に行政が恣において将来の可能性を可能なかぎり列挙しておき、意的にモデル構造を選択しているように見受けられ需要が外れたことが判明した段階で採るべき対応策たとしても、選択されたモデル構造が大きな矛盾なについて事前に合意しておくことが望ましいと主張

どを抱えていないかぎり、そのことを公式に非難すされている。筆者はこれらの主張に対して基本的にることは困難である。地域住民による検証制度では、は賛同している。ただし、東京湾横断道などに代表行政によるマニピュレーションは許容したまま、地される大規模な交通基盤施設整備の場合には、将来

域住民による予測結果とのチェック・アンド・バラ

生じうる問題の予見可能性や事後的な対応措置の範ンスを働かせることで社会的に非効率的な代替案が囲に限界があり、依然として予測結果を参照したう

実施に移されることを未然に防ごうとする。地域住えでの事前の意思決定が重要であるとも考えている。

民は第三者機関より検証作業に対して強いインセン

また、さまざまな事前の取り決めを行っていくには、ティブをもっている反面、需要予測に関する知識で需要予測に対する幅広い信頼性＊６が確保されている

圧倒的に劣るのも事実である。しかし、これらにつ必要性があるとも考えている。

いては行政による制度的支援やＮＰＯ・専門家などが４−２支援することで一定の対処が可能であると考えられ行政が実施する需要予測に対する信頼を回復して金融市場の活用る。地域住民による検証制度の導入は、需要予測にいくうえで、筆者は金融市場を活用する方策が有効

対する信頼回復のための一つの有望な対策ではないではないかと考えている。具体的には、交通需要予かと考えられる。

測の結果を踏まえ、将来の需要に連動して配当が決

無論、地域住民による検証制度にも限界はある。

まる金融商品を発行し、交通基盤施設を整備するたもっとも大きな限界は、行政と地域住民の報告するめの財源の一部を調達する仕組みを導入すればよい

予測結果が対立した場合に決定が先送りされるため、と考えている。

最終的な意思決定までに長期間を要する可能性が大きいことである。この点については、意思決定まで金融市場を活用する方策には次のようなメリットがあると考えている。

の期間を事前に定める、意見が対立した場合の調停

第一は、市場の規律付け効果を通じて適切なリス制度を導入する、などの合意形成のための制度的方

クマネジメントが行われやすくなる点である。金融策と組み合わせることで対処していくべきであろう。

商品を発行して財源の一部を調達することで、将来予測に起因するリスクの一部を他の主体に移転する＊６ ここでの幅広い信頼性は、予測値に対する信頼性だけでなく、予測値の不確実性に対する信頼性などを含んでいる。
＊７ 検証作業の委員が御用学者ではないかといった不信感や地域住民が事業反対を目的とした検証作業を行っているのではないかといった不信感。
＊８ 無論、ＴＤＭ施策などを実施していくうえでは図りしえない有効性を持つと考えられる。

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
１

ことが可能になる。また、金融商品の購入主体には、
交通基盤施設整備の事業主体が適切な経営を行っているかどうかを監視するインセンティブが働く。こ
れらの点は、民営化やＰＦＩの意義として指摘されている点と共通している。

（１２）

第二は、新規に発行される金融商品の市場での取平成１８年６月

１３

交通基盤施設整備における需要予測と社会的不信

引状況の確認を通じて、行政が実施した需要予測にのも事実である。需要予測に対する信頼を回復し、対して擬似的な検証作業が行われるようになる点でさらには交通基盤施設整備をめぐる合理的な意思決ある。金融商品の購入を検討する主体の行動原理が定を促進していくうえでの有力な方向性の一つであ

期待収益の最大化であるならば、彼らが需要予測のると考えられる。

妥当性を乏しいと判断する場合、市場取引が成立し５．おわりになくなる。その結果、一般の人々も市場取引の成立状況の観察を通じて、公表された需要予測結果が信

本稿では交通基盤施設整備の需要予測に対する社

頼しうるものかどうかを判断することができる。ま会的不信問題に対する制度的方策について考察を行た、第三者機関や地域住民による検証制度の場合にった。まず、需要予測の方法論について概説し、需は、検証作業にあたる人間の匿名性が保たれておら

要予測に対する信頼回復を図っていくうえで重要なず、彼らの動機に対する不信感＊７が検証結果に対す視点としてモデルの不確実性の存在を指摘した。次る不信感を引き起こすという弱点がある。一方、金に、モデルの不確実性が存在する状況下で第三者機融市場を通じた擬似的な検証制度の場合には、金融関による検証制度と地域住民による検証制度が果た商品の購入主体の行動原理が明確であるため、そうしうる役割と限界について筆者らの先行研究で得らした問題は発生しない。

れた知見を紹介し、地域住民による検証制度をさら第三は、市場を通じた擬似的な検証作業が行われに改良していく必要性を指摘した。最後に、さらなる際に、既存の方法論では取り入れられてこなかっる制度的方策の可能性として金融市場の活用を指摘た情報が活用される可能性が広がる点である。将来し、そのメリットについて議論した。

交通量を客観的に予測することは、需要予測の方法

需要予測に対する信頼回復を図っていくには、本論に求められる重要な要件の一つであり、既存の方稿で取り上げた制度的方策のほかに、研究開発を通法論では交通統計や地域統計に基づいて需要予測がじた新たな予測手法の開発などもありうる。実際、行われる。しかし、交通統計や地域統計に基づいた

近年の情報技術の進展は人々の交通行動の観察可能

予測は過去のトレンドを反映しており、構造変化が性を劇的に向上させており、新たな情報を用いた個生じている状況下で適切な予測を行うには限界があ々人の交通行動のより詳細なモデル化の可能性を広る。今後の人口減少化などを通じた地域社会の構造げている。ただし、人々の交通行動について詳細な変化、モータリゼーションのさらなる進展あるいは情報を用いて分析したとしても、我々の交通行動に

環境意識向上の可能性などを踏まえれば、例えば、関する知識こそ深まるものの、大規模な交通基盤施わが国よりモータリゼーションや環境意識の高まり

設整備の需要予測における予測精度の向上には結局が先行している諸外国における交通利用動向などが、のところ限界があるように思われる＊８。需要予測の

今後の交通需要についての有益な情報になるかもし方法論の開発・改良が依然として重要であることはれない。そうした情報は客観的な予想を要件とする

疑いようのない事実であるが、その限界を認識した

需要予測の方法論には組み入れにくいが、実際には、

うえで、新たな計画プロセスを今こそ構想していく

自動車メーカーのマーケティングや研究開発に関すべきであろう。

る意思決定では用いられていると考えられる。金融
参考文献

市場の参加者がそうした情報を加味しながら意思決定を行うことで、構造変化を十分に考慮しえない需

１）兵藤哲朗「交通需要予測手法の課題と展望」

要予測結果の妥当性についての検証作業が擬似的に行われることになる。

『交通工学』Ｖｏ
ｌ．
３７、Ｎｏ．
５、ｐｐ．
１５-２１、２
００２年２）屋井鉄雄「これからの交通需要予測」『土木学

交通需要予測と連動した金融商品に関する市場が成立するには、当然のことながらさまざまな条件が

会誌』Ｖｏ
ｌ．
８
８、Ｎｏ．
７、ｐｐ．
３
７-４
０、２０
０３年
３）森川高行「交通需要予測の技術的課題と使い方」

満たされなければならない。また、需要予測結果の公表、交通基盤施設整備をめぐる合意形成と意思決同上誌、ｐｐ．
１１-１４４）土木計画学研究委員会、交通需要予測技術見当定、金融商品の発行などの一連のタイミングの調整

小委員会編『道路交通需要予測の理論と適用問題なども解決されなければならない。ただし、金第Ｉ編

融市場の活用に上述のメリットがあると期待される

学会、２０
０３年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
ｉ
ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
１

（１３）

利用者均衡配分の適用に向けて』土木

Ｊｕｎｅ，
２００６

１
４

福本潤也

５）Ｓａ
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ｏｎｏｍｉ
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１０）福本潤也「需要予測に対する信頼回復の制度設

Ｔ Ｐｒ
ｅ
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ｓ，１
９９
７／細江守紀、三浦功、堀宣昭訳

計」『土木計画学研究・論文集』Ｖｏ
ｌ．
２
３、２０
０６

『契約の経済学』勁草書房、２０００年

年（印刷中）

６）伊藤秀史『契約の経済理論』有斐閣、２００３年１１）Ｄｅｗａｔｒｉｐｏｎｔ，Ｍ．ａｎｄ Ｔｉ
ｒ
ｏ
ｌ
ｅ，Ｊ．
：Ａｄｖｏ
ｃ
ａ
ｔ
ｅ
ｓ，

７）福本潤也、土谷和之「需要予測におけるマニピ

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ｉ
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ｏｎｏｍｙ，Ｖｏ
ｌ．
１０
７，ｐｐ．
１-

ュレーション抑止の制度設計に関する研究」『土
木学会論文集』Ｎｏ．
７７
２／ＩＶ-６５、ｐｐ．
９７-１１４、

３
９、
１９
９９年
１２）家田仁「『需要予測』の限界性と展開ニーズ」

２
００
４年

『土木学会誌』Ｖｏｌ．
８８、Ｎｏ．
７、ｐｐ．
７-１
０、２
００３年

８）福本潤也、土谷和之「プロジェクト評価の監査

１３）竹内佑一他「座談会・計画行政における需要予制度に関する研究」『土木学会論文集』Ｎｏ．
７７２

測の役割」『ＩＢＳＡｎｎｕａｌＲｅｐｏｒｔ 研究活動報告

／ＩＶ-６
５、ｐｐ．
７
９-９５、２００
４年

２００
３』ｐｐ．
５-１
２、２００
４年

９）福本潤也「需要予測におけるマニピュレーショ
ン抑止制度の比較分析」『土木計画学研究・論文集』Ｖｏ
ｌ．
２２、ｐｐ．
１３３-１４４、２００
５年

国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
１，Ｎｏ．
１

（１４）

平成１８年６月