道路空間の活用と都市計画との連携に関する法的課題

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特集 ● 道路法制の新展開：人間重視の道路創造を目指して／論文

道路空間の活用と都市計画との連携に関する法的課題
洞澤秀雄＊
近年、道路のあり方について通行に限られない多様性が求められ、道路空間をいかに活用するかが一つの課題となっている。しかし、現在の道路法制度は空間を十分に意識したものとなっていない。また、近年の文脈における道路空間の活用は、都市空間と接合させる必要があるが、道路空間を面として把握し計画的に活用して行くことの制度的手当てもまだ未発達である。こうした道路空間の活用の際の法的な課題を、都市空間・都市計画との関係に注目しながら検討していく。

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道路管理の見直しの背景はさまざまであるが、多１．はじめにくは道路整備の見直しの要因と共通するものがある。

近年、道路行政について、道路のあり方という根道路行政については、従来から環境への配慮や良好

本からの見直しの必要性がさまざまな方向から主張な環境の形成、住民参加の必要性が訴えられてきた。

され、制度とその運用について一定程度の修正が図さらに近年では、財源の問題を背景とした道路整備られてきている。それは道路整備（特に新設）におけにおける重点化の必要性と並んで、道路を整備する

る不透明さ、バラマキ批判などを背景に、道路整備

ことからすでに整備されてきた道路（空間）のストッの重点化・効率化とともに、整備計画の透明性や住クの有効活用が道路管理において求められるように民参加といった形で表れている。そうした道路整備なっている。さらに社会のあり方との関連では、車における制度の見直しとともに、道路管理について

中心社会の見直しの必要性、今後の人口減少社会へ

も管理のあり方の再検討が図られようとしている。

の対応といった長期的な観点も、見直しの背景にある。これらの種々の要因の下で、道路管理のあり方、＊ 札幌学院大学法学部准教授

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ひいては道路法の根幹について見直しが必要になっている。
本稿では、道路空間の活用という課題をこうした

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洞澤秀雄

文脈に位置づけて検討する。この文脈では、既存の性格があることを許容した制度的枠組み」の必要性

道路空間を周辺の都市空間と連携させて、計画的にが指摘されている３）。また、最も最近の人間重視の

１）

活用することが必要になってこよう 。それゆえ、道

道路創造研究会では、これまでの道路整備から既存

路空間の活用における法的課題を、特に都市空間・の道路空間の再編成･有効活用の必要性、歩行者・自都市計画との関係に注目しながら考察していく。

転車などの人間を重視した道路のあり方といった視点から、道路法制度の見直しが検討されている。こ２．道路法の目的と道路の多様なあり方のように道路についても、多様なあり方が法制度の道路の整備・管理に関する基本法は道路法であり、前提とされることが必要になってきている。

道路整備のための路線の指定・認定、道路整備にお道路の多様なあり方についてはこれまでも法学にける構造、道路管理（保全、占用許可など）、そしておける議論がなかったわけではなく、道路の本来の必要がなくなった場合の路線の廃止まで、道路のラ

用法をめぐって議論が行われてきた。道路法の主た

イフサイクルに合わせた法制度となっている。そのる目的は、道路網を整備し、交通の発達に寄与する

道路法は、どのような道路（空間）とその活用のありことにある。それゆえ、そこにおける道路管理も交通に支障がないようにする（法42条）ことを主眼とし、方を念頭に置いているのであろうか。
それは、目的規程とその改正議論に表れている。

交通に支障が生じうる物件等での道路の占用につい目的規定では、「この法律は、道路網の整備を図るては厳格な要件（法33
条：無余地性など）の下で認めため、道路に関して、路線の指定及び認定、管理、られる。これについて伝統的学説では、道路におけ構造、保全、費用の負担区分等に関する事項を定め、る本来の用法は一般公衆による交通といった自由使

もつて交通の発達に寄与し、公共の福祉を増進する用（一般使用）であり、それを害さない限りにおいてことを目的とする」（道路法１条。以下では道路法

他の使用について許可・特許によって認める（許可について法律名を省略する）とされている。自然公使用）というように理解されてきた。しかしこうし物の代表例である河川の管理に関する河川法では、た利害調整の方法については、つとに疑問が呈され利水、治水とともに環境の整備・保全といった時とてきた。つまり、何が本来の用法であるのかについして相対立しうる多元的な目標を規定しているのにて、道路の共同溝における電気、上下水道等の施設、対して、道路法は「道路網の整備」「交通の発達」

河川における上水、引水など公益性の強い利用方法

といった交通の確保という一元的な目標となっていについて、自由使用（交通）とどちらが本来の用法とる。これは1997
年に河川法が改正された結果であるは言えないとの議論がなされてきた４）。また、道路が、その背景には河川やその管理のあり方が一元的が一定の占用形態と相互依存関係にある場合も指摘

では現実に対応できないということがあった。同様されている５）。さらに、今後道路空間の有効活用をの現代的要請から海岸法も改正された。このことは考える場合には、道路によっては地域活性化・景観道路にも当てはまるのではないであろうか２）。

などを主要な機能とする道路も考えられるため、交近年の道路法の見直しにかかる国レベルの研究会

通が全ての道路の本来の用法であるとする道路法のでは、目的規定に「環境」を明記することが議論さ

想定も問い直されることになろう。そうした多様なれ、さらに、景観、防災、地域活性化などについて

機能は道路空間の範囲内に収まるものというよりも、も目的規定で明記すべきかも議論されている。この周辺の都市空間との連携の上で達成されうるもので背景としては道路についても多様なあり方が求めらある。

れていることが挙げられる。例えば、道路ルネッサ

このように、今日道路に対しては多様なあり方がンス研究会の報告書では、「バイパスや生活道路な求められているにもかかわらず、交通を主として想どについて沿道コミュニティのニーズや地域の実情定している道路法はいまだ一元的な道路像をその制などさまざまなニーズに配慮した構造とするなどの度の根底においている。その道路像は以下のようにさまざまな取り組みが行われているが、道路のあり

道路「空間」の有効利用について考える際に、法的方・性格の決定手続きや計画の作成、それに応じた課題を惹起するものである。

整備・管理の仕組みに関する制度的な裏付けがない
ため、一貫性を欠くなど取り組みが中途半端に終わ」っているとされ、「個別の道路ごとに多様なあり方・

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３．道路法と都市計画法
３−１

道路「空間」の捉え方

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道路の多様なあり方という方向性は、道路に対す「量的に」限定し、これを超える空間を他の用途としる交通以外のさまざまな要請から導かれるものであて「量的に」有効利用を図ることがこの制度のねらるが、道路「空間」を周辺の都市空間と連携させ、いである。

さまざまな形での活用を図ることも一つの現代的要

こうした量的な空間の有効利用の議論とともに、請である。この道路空間について現在の道路法はど

良好な空間を形成し、利用に供するといった質的なのように捉えているであろうか。

空間についても６）、自然公物である河川や海岸を中道路法はその対象たる道路を、基本的には、上空心に検討が行われてきた。人工公物である道路につと地下の空間について「排他的な」「線としての」

いては、これまではどちらかというと道路の整備に道路として想定している。道路の上下の空間につい力点が置かれ、造られた道路については（主に自動ては、道路の敷地外に余地がないためにやむを得な車の）通行ができる状態に保持する形での管理にといもの（無余地性）にのみ、占用許可を与えて、そのどまってきた。それゆえ、空間を質的に向上させる

存在を認めるという仕組み
（法3
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条）からもわかという視点は、総体的に見れば周縁的な位置づけしるように、「排他的な」空間を確保しようとするもか与えてられてこなかった。しかしながら、景観へのである。また、道路の指定・認定は路線ごとになの関心の高まりに見られる空間の質への注目、そしされ、その管理者も基本的に路線ごとに管理を行うて景観法における景観重要道路（景観法８条２項５

ことになっており（法５条以下）、「線としての」道号ロ）により、道路空間についても質の問題を法的

路整備・管理の法制度となっている。これは、（後に考えるべき段階になった。また、道路空間と利用

述するように）「面としての」都市像を計画的に実したイベント等について地域活性化の観点からより現してゆく都市計画法制と道路法との調整が、少な

積極的に支援する方向性が、実務レベルでは明確にくとも法令上はほとんどなされる仕組みになってい現れてきている７）。

ないことからもわかるであろう。こうした道路法のこうした空間の質という観点は、これまでの道路

想定する道路像は、現実的必要性から適宜修正され法制度の埒外のものであるにとどまらず、場合によてはきてはいる。特に排他的な道路空間については、っては「交通の発達に寄与する」という道路法の目

立体道路制度の導入の際に根本的な議論が行われた。

的と衝突することもありうる。さらに、質についてそれに対して、線としての道路については、実務上の判断は、住民により近い意思決定者による判断がはそれを超えるさまざまな取り組みがあるにもかかふさわしいことが多いため、この観点からの道路管

わらず、法令上はほとんど意識されてこなかったと

理者区分の見直しにも至る可能性をはらんでいる８）。

いっても過言でない。それゆえ、こうした道路像に３−２ついて道路空間の活用という観点からどのような修道路法における道路像の修正にあたっては、道路正が求められるのかについて考察していくこととす

空間の再分配という問題もある。これはもともとはる。まず本節において、道路空間の量的有効利用と法制度の問題というよりも、現実問題としてこれま質的な活用について、次節において空間の再分配とでの道路空間が車での通行を（法令上は別として）事

都市計画法との関係について順次検討していく。

実上最優先してきたことの問い直しに端を発してい道路空間の再分配と都市計画

道路法は排他的な道路空間を確保する仕組みを持る。車が中心となってしまった道路空間を、少子高

つが、もともと「空間」について意識した法制度で齢化社会や環境への配慮といった観点から、歩行者あったわけではない。それは、立体道路制度の導入

や自転車に、さらにはオープンカフェなどの通行以議論において初めて、道路として必要な空間が上空外の用途に再分配するという課題がさまざまなレベと地下のどこまで及ぶべきかという議論として意識ルで検討されている。これは法制度の問題ではないされたのであり、それまでは基本的には平面としてようにも見えるが、道路法が（専用道路を除いて）道の道路を想定していたと言えよう＊１。この立体道路

路の機能的な役割分担を図る仕組みを十分に有して制度に係わる議論は、土地の価格の高騰を背景に、いないことがこの状況の一因でもある。道路法は、

道路空間（上空と地下）の有効利用を、道路の公共性や道路管理のあり方と整合性を取りつつどのように認めていくかといった議論であった。その意味で、道路空間を通行用の道路施設として必要な範囲を

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＊１ 道路の上空の看板や地下の下水道管などは平面としての道路の交通等への影響といった観点から占用許可の対象となるが、そこでは道路の立体的空間の管理が問題となるわけではない。

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占用許可において自由使用と許可使用の利害調整を市内におけるまとまった交通を受け持つとともに、行うが、自由使用間（自動車と歩行者など）における都市の骨格を形成する道路」、区画街路は「地区に利害調整をあまり想定しておらず、その調整の仕組

おける宅地の利用に供するための道路」、特殊街路みを用意してこなかった。そのため、生活道路へのは歩行者・自転車用の道路、都市モノレール・路面

車の進入のような利害対立が各地で問題となってい電車等の交通用の道路と性格づけが行われており、る。道路法はまた、計画的な道路空間の形成といっそれぞれに性質に対応して配置について配慮するこた面的な空間の再分配についても無自覚であった。

とが望ましいとされている。また、地区施設としてこうしたさまざまな利用についての利害調整によるの道路は「主として街区内の居住者等の利用に供さ空間の再分配を、法制度として考える必要が出てきれる道路」という位置づけがなされている。

ている。これは、一つの路線について考えるのであ

このように、都市計画法上の仕組みとしては、道れば線としての道路空間の再分配であるが、複数の路はその配置・整備の際に空間的機能の考慮と機能

路線、さらには他の交通手段についても考えるので的役割分担がなされるようにはなっている。しかし、あれば、道路を含む面としての空間（都市空間）とのこれは道路法上の整備・管理と十分接合されていな関係についても考えを及ぼす必要がある９）。

いのではないか。まず、空間機能の考慮については、面としての道路空間の再分配は、複数の道路の間

道路法上は交通以外のさまざまな空間機能を包摂すでの機能の特化と分担であると言え、街路と幹線道る仕組みを持っていない。これは２章で述べたよう路の役割分担を考えればわかりやすいであろう。再に、近年道路にさまざまなあり方が求められている分配を「交通」という観点からさらに拡張すれば、のにそれに対応できていないとの指摘に表れている。

公共交通機関などの他の交通手段との間の計画的な

この点、景観法における景観重要道路のように道路役割分担にまで及ぶ。本稿ではそれを網羅的に扱うの役割を多重的に付与することで、管理における空ことはできないが、都市計画法との関係で面的な空間への質的な要請に対応しようとする仕組みはその間再配分について考察することとする。

例外であろう。次に、機能的役割分担について言え都市計画法は都市計画決定において、都市の一部

ば、役割分担により構造上の差異や専用道路としてを形成する道路とそのあり方をどのように扱ってい指定といった道路ごとの違いが生み出される。しかるのであろうか＊２。道路との関係が問題となるのはし、幹線街路、区画街路の役割が（構造以外には）道

主として、既存の道路状況を勘案した土地利用の誘路法制度と法的に関連していない。これは生活道路

導と、新たな道路の計画的整備の場面であろう。前たる区画道路への自動車の進入の問題として端的に者の例としては、区域区分の指定や地域地区の指定現れている１１）。

における道路の配置や利用状況の考慮、後者の例とこうした道路の空間機能考慮と機能的役割分担のしては、都市施設の一つとしての都市計画道路（都仕組みの欠如は、「交通」という観点から見るとさ

市計画法11条１項１号）、地区計画における地区施らに明確になる。交通について計画により面的に空設としての道路（同法12条の５第２項３号）などがあ間の再分配をすることは、（路線認定の基となる）交る。前者の道路の配置の際には、法令上ではなく都通量や需要予測に基づく道路網計画、都市計画法６

市計画運用指針上ではあるが、道路の空間機能（都条の下で基礎調査の結果としての交通計画という形

市空間形成、防災機能、シンボル機能）に配慮してで、多くの自治体で行われている。しかしこれらの計画することが望ましいとされている。

多くは需要追随・施設整備型の計画であり、交通量

後者の都市計画法を通じた道路整備においては、の調査と予測の集成の域を出ないもので、ここにお道路の機能的分化が図られる仕組みが用意されていける再分配は道路等の公共施設の計画的整備でしかる。
都市計画道路については、道路は自動車専用道路、

ない１２）。こうした仕組みは、今後の超高齢化社会に

幹線街路、区画街路、特殊街路のいずれかとして決向けて必要とされる、将来の都市像の下での需要管定され（同法施行規則７条１項１号）、運用指針にお理・ストック利用型とも言うべき交通計画とはそぐいて、それぞれの道路のあり方と配置についての考

わないものである。

え方が示されている１０）。そこでは、
幹線街路は「都＊２ 開発許可、都市計画制限、都市計画事業については面的な再配分と直接絡まないのでここでは検討しない。

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同様の認識は社会資本整備審議会の答申にも見られるものである。そこでは、集約型都市構造へと転換するために、都市交通施策としては、需要追随型（３２）

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道路空間の活用と都市計画との連携に関する法的課題

から目標達成型への道路整備への転換、道路の多様調整手続が一定程度求められることになろう＊５。

な機能を考慮した整備などが必要とされている。そ住民参加については、道路法はこれまであまり配の上で、「土地利用施策や市街地整備施策との連携、

慮してこなかった。その根源には、道路のあり方に

病院、学校等の公益施設の配置計画との整合、下水ついての判断が一元的に行いうるという理解があっ

道、河川等の他の公共施設整備との連携等を図りなたと思われる。つまり、道路の整備から供用・管理、がら、総合交通戦略に基づき」都市交通施策を戦略

そして廃止に至るすべての判断は一元的に道路管理的に展開することが必要である、とされている１３）。

者がなしうるというという前提が道路法を通じて見

ここでの交通計画である総合交通戦略は、地方公共られるのである。道路とその管理のあり方が（実際団体が中を中心とした協議会が、将来の都市像や都はともあれ）理論的には交通という観点からの一元

市交通のサービスレベルを明確にした上で策定する、的なものであったので、その判断においては（議会

交通施策や実施プログラムとして、考えられている。

の議決を経る必要がある場合もあるが）住民参加な

こうした今後望まれる交通計画（戦略）は、将来のしに行われる仕組みも正統化されてきた。確かに都市像の下で、政策を連携させて既存のストックの「交通」の必要性に関する判断であれば、道路管理者

有効活用を図ろうとするものである。現在のところが行うことも合理的であろう。しかし、こうした理需要管理やストック利用の視点から交通施設の機能解の下では、道路空間が多様な機能を果たしており、的役割分担を図る交通計画については法令上はほと

また、地域独自の空間利用や管理への参画などが見んど規定されていない＊３。それゆえ今後の社会変化

られるにもかかわらず、通行以外の住民の道路へのに対応して、法的にも道路について都市計画との連係わりを事実上のものとしてしか把握できない。そ携の下での面的な検討が必要になるであろう。

れゆえ、住民参加についての道路法のこうした前提

もちろんこれは道路法が本来的に扱うべき問題との見直しが求められることになろう。

いうよりも、都市空間の形成と利用に係る法の一部

実務上は、昨今の社会資本整備における住民参画として都市法において扱われるべきものである。たの必要性の高まりから、道路事業について法定外のだし、道路を面的に捉える視点は道路法と無関係でルールの下で住民参画が実施されるようになってきはない。道路法は利用関係を（法的には）路線ごとにている。現在のガイドラインでは一定の道路につい考えるため、路線ごとに通行を確保することが求めて都市計画決定や路線認定・指定に先立ち、その計られる。しかし、道路を面的に役割分担できれば、画の構想段階から道路計画の必要性や比較案の評価

単体の路線が自動車・自転車・歩行者の全ての通行も含めて住民参画の下で検討することになっていの必要を満たさずとも、ある路線が自動車優先、他る１４）。

の路線が歩行者専用などとすることができる。また、こうした道路整備の場面のみでなく、道路管理にオープンカフェのある回遊路のような通行を優先しおいても道路空間の質の向上という観点から住民のない路線も設けやすくなるであろう。こうした面的参画が実務上行われている。それは、アダプト・プ

役割分担の思考が道路法にも求められ、そしてこのログラムとして地域の市民団体等が道路管理者と協面的な把握は従来の路線ごとの道路像の見直しを迫定等を締結し、清掃等の美化活動という形で道路管るものである＊４。

理に参加する例である１５） 。空間の質を高めるために、植栽、ごみ拾い、自転車の整理（撤去を含まず）

４．道路空間の活用と住民参加
道路の面的な理解と都市計画との連携は、道路空
間を都市空間の一部として理解することにもつながる。道路のあり方は都市ほどに多様ではないため、住民の意見を反映させる必要性はそれほど強くなかった。また道路空間は道路管理者が管理権限を持つことから、都市空間ほどに複雑な利害調整の必要性もなかったと言えよう。しかし、道路空間を周辺の都市空間と関連させつつ有効利用を図っていくためには、都市計画におけるような住民参加手続と利害ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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年に制定された地域公共交通活性化法は、公共交通の活性化・再生を主目的とするが、こうした問題意識を一定程度取り入れたものである。
＊４ 河川法の近年の改正が、線としての河川を越えて、「流域」という面的な水の流れまで管理対象に広げていることは、公物の面的な把握として共通性を持つ。
＊５ 公物法の分野では住民の法的地位について、道路に関する決定に対して近隣住民として訴訟を提起することができるか（原告適格）という争点がもっとも議論されている点である。この点についても道路法の前提の問い直しの観点から見直しが必要であるが、ここでは省略するこ
ととする。

（３３）

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洞澤秀雄

といった行政権限の行使に至らない事実上の管理行間の利用についても考慮できるものとなることが求為を担うとともに、個別の法律で認められた限度にめられる。そして、その手続きについては道路整備

おいて、簡易広告物の撤去（屋外広告物法７条４項の場合と同様に、廃道にすべきか否かの判断も交通に基づく除去の委任）のように委任された権限行使

のみではなく、さまざまな利用形態、さらには空間を行っている。こうした道路管理への住民参画は、の質といった多様な要素を考慮する必要があるとす

まだ一部であり、事実上の管理にとどまるが、地方

ると、日常的な利用者たる住民の参加が一定程度必自治体の中には地域活性化に資するために、占用許要になろう。

可の判断において当該地域のローカル・ルールの策以上のように道路法における意思決定は法的には定や地域の声を反映させる仕組みといった形で、占住民参加に開かれたものにはなっていない。道路空用許可への市民等の関与をも検討課題としていると間を周辺の都市空間と接合させつつ活用していくにころもある。このような実務上の住民参加の広がり

は、都市空間の形成と同様に、住民参加・関与を積から、道路整備・管理における住民参加を法的に検極的に位置づけていくことが今後求められる１７）。そ討すべき段階になってきていると言えよう。

して、自動車の通行以外のさまざまな道路の機能のさらに、道路整備とともに参加・利害調整が求められてきた場面である、道路の廃止についても考えあり方を判断する際にも、一番身近である住民の意
見を聴くために参加は当然に求められよう。

てみよう。道路法が利害調整の相手として念頭に置

５．おわりにくのは、道路敷地に権利を持つ者や占用許可を受けた者のように直接法的関係がある者のみである。道道路空間の活用の実践は近年各地域で試みられて路の単なる利用者は、道路法の利害調整手続には位おり、経験が積み重ねられてきている。しかし現在置づけられていない。これは従来から道路の廃止のの法制度が空間を十分に意識したものではなく、空場合に裁判で問題とされてきた。道路の機能を失わ

間形成を助成するよりもむしろ、その障害となりうせる行為としては供用廃止と路線廃止があるが、そることがある。そのため、よりよい道路空間形成のれぞれ供用開始と路線認定・指定と同様の手続きを手助けとなる仕組みが法的に求められている。

経る。供用廃止は、供用開始と同様に公示と縦覧（法その際の空間の活用は、以前の立体道路制度にお18条２項）のみで行われる。また、路線廃止手続は、ける空間の有効利用とは異なり、都市空間の一部と都道府県道と市町村道については路線認定の場合としての道路空間の活用であり、交通のみでなく景観同じで、議会の議決を経た上で行われる（法10条、などの質的な意味での活用も必要とされている。そ

法７、８条）。一般国道については、政令で路線指定

れには道路空間を面的に把握することが必要で、都を行い、政令の改廃により路線廃止が行われる（法

市計画法制度との連携が必要とされている。また、

５条）。 いずれについても関係住民の参加手続きはそうした活用については道路管理者の専権的判断よ用意されていない。議会の議決も、民意の反映のたりも、住民参加を通じた判断の方が望ましいものとめというよりも慎重な手続きを通じて路線認定と廃なる。

止を行おうとするものと言えよう。すなわち、路線

このように道路とその管理のあり方が一元的よりの認定と廃止が住民にとっては利害状況が全く異なも多元的であるとの前提で、多様なあり方に開かれるにもかかわらず、道路法上は両者の手続を同じもた制度を形成することが現在の法的課題である。このとしていることから、住民等に配慮して議会の議れにより、地域ごとの道路空間の活用がより増進さ決を要件としていると見ることは困難である。

れることが望まれる。

廃道は供用廃止、路線廃止のいずれによることもあり、その要件としては、路線廃止については「一般の交通の用に供する必要がなくなったと認める場

参考文献
１）人間重視の道路創造研究会『報告書−「人間重

合」
（法1
0
条）
であり、供用廃止については法律上の視の道路創造」に向けて』pp.
2
2
2
4
、2
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0
9
年

要件はないが、解説書によれば同様に一般交通の用

２）塩野宏『行政法Ⅲ〔第３版〕』有斐閣、P.
3
58、の必要性から判断されるようである１６） 。しかし道路のあり方の多様性からすれば、廃道における要件

2
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0
6
年
３）道路ルネッサンス研究会『報告書−道路ルネッ

が「交通の用」を主としつつも、それ以外の道路空国際交通安全学会誌 Ｖｏ
ｌ．
３
５，Ｎｏ．
２

（３４）

サンスの推進に向けて』pp.
3
4
、2
0
0
6
年

平成２２年８月

89

道路空間の活用と都市計画との連携に関する法的課題

４）三本木建治「公物法概念の周辺的諸問題」『公12）中村文彦「都市計画制度における交通計画の課

法研究』5
1
号、P.
2
8
2
、1
9
8
9
年

題に関する一考察」『都市計画』2
7
2
号、pp.
6
5
-

５）磯部力「公物管理から環境管理へ」『成田頼明先生退官記念−国際化時代の行政と法』良書普

6
9
、2
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0
8
年
1
3
）社会資本整備審議会 『新しい時代の都市計画は

及会、P.
4
5
、1
9
9
3
年

いかにあるべきか（第二次答申）』P.
2
0
、2
0
0
7
年

６）角松生史「地域空間管理とは」小早川光郎編

1
4）国土交通省道路局『構想段階における市民参画『分権改革と地域空間管理』ぎょうせい、pp.
3
4
、2
0
0
0
年

型道路計画プロセスのガイドライン』2
0
0
5
年
1
5
）井沢知旦他「道路空間（歩道）の地域共同管理の

７）国土交通省道路局『道を活用した地域活動の円可能性に関する研究−公共空間の公共一元管理

滑化のためのガイドライン』20
0
5
年

から地域共同管理・運用への移行に関する研究」

８）洞澤秀雄「空間の観点からの公物法の再検討−『日本建築学会計画系論文集』5
7
6
号、
pp.
1
0
9
1
1
6
、

近年の道路法見直し議論を契機に」『札幌学院
法学』26
巻１号、pp.
1
3
3
、2
0
0
9
年

2
0
0
4
年
1
6
）道路法令研究会編著『道路法解説〔改定４版〕』

９）磯村篤範「公物管理権の空間的範囲」『行政法の争点〔新版〕』P.
1
6
1
、1
9
9
0
年

大成出版社、P.
1
0
6
、2
0
0
7
年
1
7
）宇賀克也『行政法概説Ⅲ』有斐閣、P.
4
1
4
、2
0
0
8

1
0
）国土交通省『第5版都市計画運用指針』pp.
1
8
9
-

年

1
9
4
、2
0
0
6
年
1
1
）久保田尚「公共空間としての街路」植田和弘他
編『公共空間としての都市』岩波書店、P.
5
9
、
2
0
0
5
年

ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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ｅｗ Ｖｏ
ｌ．
３
５，Ｎｏ．
２

（３５）

Aug.
,
2
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