NO

620
March.2015

3月号
テーマ

共交通
地域と公

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March.2015
3 月号
NO.620

地域と公共交通第 34 号

2013年12月、交通政策基本法が公布され、国、地方公共団体、交通事業者の責務や国民の役割が示されました。公共交通は暮らしに欠かせないものですが、人口減少、超高齢化時代を迎えて、これまでのようなスキームでは事業が成り立たない地域が出てきています。
独自に公共交通サービスを守り、充実させている取り組みから、北海道における公共交通のあり方について考えていきます。

インタビュー

人口減少時代における地域公共交通のあり方 …

1

東北大学災害科学国際研究所副所長、東北大学大学院工学研究科土木工学専攻教授 奥村 誠 氏
地域事例❶

路線バスの再生 …………………………………………………

8〜十勝バスの取り組みから〜
地域事例❷

地域の暮らしの足を守る ……………………………………… 13〜道内で実践されている地域交通の取り組みから〜
寄 稿

地域の活性化を支える地域公共交通 ……………………… 19〜新幹線開業を契機にした八戸市の挑戦〜
北海道大学公共政策大学院特任教授 小磯修二
行政情報スポーツ・体験型ツーリズムにおける海外へ向けた情報発信手法の検討 … 26
国土交通省北海道開発局開発監理部開発調査課
表紙の切り絵作家

三苫 麻由子 Mayuko Mitoma
東京都出身。武蔵野美術短大卒業後、広告代理店勤務などを経てフリーに。1994年札幌へ。みとままゆこの
ペンネームで、水彩、ペン、墨絵、切り絵など、さま
ざまなタッチでジャンルにこだわらず活躍中。本誌の表紙は、本号テーマ・イメージによるオリジナル作品。

information 告 知 板
北海道経済学会第97回シンポジウム ………………………………
第10回助成研究発表会 ……………………………………………
土木技術者のための講習会開催のご案内（CPDS対象）…………
平成27年度地域活性化活動助成募集のご案内 …………………

29
33
37
38

開発Diary ……………………………………………………………… 39

人口減少時 代における地 域公共交 通のあり方

人口減少、高齢化の時代を迎え、公共交通

人口減少時代における地域公共交通のあり方

インタビューの役割とあり方が問い直されてきています。特に、地方では鉄道やバスなどの事業経営が厳しくなっており、北海道ではJR北海道の再建
や新幹線開業に向けた対応など、課題は山積みです。
2013年に交通政策基本法が公布され、これまで個々に行われてきた施策を総合的に推進する体制を構築することが打ち出されています
が、需要の減少や不採算路線の増加、交通空
白地帯の存在など、地方の公共交通をめぐる状況には、都市部にはない深刻なものがあります。
そこで、今回は人口減少・高齢化社会における交通システムや低密度時代の交通の考え方について、新しい発想で提言をされている東北大学教授の奥村誠氏に、これからの地域公共交通のあり方について、お話をお聞きしました。
（インタビュー日：2014年11月23日）

これまでの公共交通政策を振り返って――人口減少や高齢化が叫ばれるようになって、改めて地域の公共交通のあり方を考えることが重要な時代になってきました。公共交通政策については、地方が主体的にかかわっていく
方向での検討も始まっているようですが、これまでの日本の地域公共交通政策をどのように見ておられますか。

東北大学災害科学国際研究所副所長、
東北大学大学院工学研究科土木工学
専攻教授
Makoto Okumura

奥村

誠氏

1
15.3

日々の暮らしの中で移動は欠かせませんて、改めて公共交通の不便さを感じているといが、移動するためには交通が必要です。交通う状況だと思います。こうした問題が発生するを成立させるには主体である交通を使う人（使背後には、まず住み方の密度の問題があることえる人）、移動手段である乗り物、そして交通を認識しなければなりません。

奥村※１

ゾーン制運賃鉄 道やバスなど公 共 交 通の 運 賃 制 度の 一つで、まちの中心 部から同 心 円 状に複 数のゾーンを設 定し、乗車から下 車までに通 過したゾーンの数で運賃が決まる方式。同じゾーン内で
あ れ ば 乗り降りの 回 数 に
関 係 なく運 賃 が上 がらな
いように 設 定 する 場 合 もある。

路や乗降場所という三つの要素が必要です。

事業者が頑張れば公共交通がまだ商売にな

公共交通は、これらが完全に整備されていなるという考え方が残っていることも問題です。

い時代に始まっています。生活するためには何

例えば、ヨーロッパなどでは、公共交通は利用

がしかの手段で移動しなければなりませんか

者からいただいたお金で成り立つものではなくら、特に、自分で移動手段を持たない人に対して、都市の装置、地域を成り立たせる基本的なてサービスを提供するものとして公共交通が出サービスという考え方で運営しています。運賃

現しています。

だけで成り立たせるのではなく、公共の支援でですから、多少の不満があっても利用してく運営するのが当たり前です。ところが、日本でれるので、公共交通はもうかる事業として制度はまだ運賃収入で商売が成り立つという考え方

設計されてきました。しかし、戦後はマイカーから脱していないので、営業できるところは運という独自の交通手段が普及し、マイカー利用

賃収入で賄おう、営業の権利をできるだけ壊さ者が圧倒的に多くなって、今まで利益が出ていないようにして何とか維持しようという「守りのた公共交通が成り立たなくなってきたというの発想」になっています。
ヨーロッパなどではゾーン制運賃※ 1 を採用しが現状でしょう。
公共交通機関とは、高速で高性能な乗り物ていますが、日本では乗客からいただく運賃では高価で、私的な利用のために所有することや事業がまだ成り立つのではないかという考え方

操縦することが困難なので、 1 台の乗り物や運が残っているために、運賃制度もなかなか改革

転サービスを多くの人が使って費用を分担するが進みません。現在の運賃収入で事業が成りものです。また、多くの人が共同で利用できる

立たないのであれば、新しいサービスの組み立

ように、運行経路や時刻をあらかじめ決めて周て方があるはずですし、都市構造の変化に柔知する仕組みになっています。このように私的軟に合わせていくこともできるはずです。

に保有できない交通手段を社会的に共同で保公共交通が事業として成り立っていた時代が有して、多くの人が使うことによって一人当たりあったので、そこから考え方がまったく発展しのコストを下げるという構造です。

ていません。それぞれの地域では大変な状況

戦後の都市化の過程で、高い密度を保った
まま都市が形成されればよかったのですが、郊になっていますが、制度がなかなか追いついていないのが実態だと思います。

外に低密度に広がった構造になってしまいました。人口密度が低くなってくると、固定費用を地域主体でつくるビジョンの必要性

少ない人数で分担しなければいけませんから、
当然、事業経営は厳しくなります。低密度の中――手段としての交通事業を維持することが目でどのように公共交通を維持していくのかという的になってしまっているということですね。

テーマは、都市づくりの中で考えなければならない重要な問題です。多くの人が自家用車を所

奥村 今ではバス事業が成り立たない地域も多有するようになって、運転できるうちはマイカー

く、自治体が支援しているところもありますが、で移動してきましたが、運転が辛い年齢になっタクシー事業者とのせめぎ合いが問題となって

2
15.3

人口減少時 代における地 域公共交 通のあり方

いるところも多いです。でも、本当に重要なこ題のような気がしています。

とは、地域の中でいつ、どのような人が、どのくらい移動しなければならないのかを踏まえて、――それぞれの地域でモビリティーのビジョン

その地域の中で、どれだけの移動サービスを用を描いて、必要な交通機能を持たせていくとい

意しなければいけないのかというビジョンです。

うことが必要なのですね。具体的にどのように親が子どもたちを学校に送っていかなくてもそれを描いていけばいいのでしょうか。

教育が受けられる、高齢者が一人で病院に通えるなど、どういう移動サービスを地域として確奥村

具体的な動きとしてはなかなか進んでい保したいのかをまず先に考えるべきです。次に、ない状況ですが、技術や取り組みなど、少しずそれらを持続的に実現するために、バス、タク

つ参考になる例は出てきているように思います。

シー、あるいは一部はマイカーを組み合わせる

パーソントリップ 調 査 ※ 2 のような、 モビリ

方法を具体的に検討していけばいいのです。

ティー調査をもう少ししっかりしなければいけな
いと思います。例えば、近くの病院が閉鎖され――規模の経済が成り立つ大都市と、移動手

れば、遠くまで行く必要が発生し、そこまでの段を公共サービスとして整えていかなければな

モビリティーが必要になります。しかし、施設らない地方では、国と地方の政策への関与のとモビリティーの問題が別々に議論されると、仕方が異なるように思いますが。

医療機関の受付時間に合う時間帯の便がないなどの不具合が出てきて移動が実現できなく

奥村

現状の公共交通を行政側が責任を持っなってしまいます。ですから、ニーズと都市サーて維持しなければならないとか、そこにお金をビスの提供場所や数などの実態や変化を把握

投入しなければならないとかの議論になりがちする必要があります。

ですが、現在の公共交通サービスは本当に維

また、すでに提供されているバス路線の使わ持に値するような公共性を持っているのか、他

れ方や不満などは調査しやすいですが、移動でのさまざまな公共サービスよりも優先して公共交きなかった人たちには需要が潜んでいるわけで通の維持に税金を振り向けるべきなのかは、そ

すから、そういった人たちを含めた潜在的なの地域の人たちが議論して決めるべきことです。

ニーズも把握しなければならないと思います。

維持していくと決めたのであれば、地域住民

低密度の地域では聞き取り調査も可能でしょは赤字補てんの税金を払うだけでなく、サービ

うし、今は携帯電話などで位置情報は簡単にスの維持に全面的に協力する姿勢が必要にな情報収集できますから、そういった新しい技術ります。例えば、バスをできるだけ利用して路を使いながら、低コストで調査ができるのでは線を持続する努力は欠かせませんし、マイカー

ないかと考えています。買い物はどうしている

運転時にバスに道を譲ることも当然です。

のか、医療機関との関係はどうか、時間帯は

これまでの議論は、今ある公共交通機関を

いつかなどの要素を積み上げていけば、例えば、できるだけ残していくことが目的化しています

医療機関であれば地域ごとに診療時間を設定

が、地域の中でどのようなモビリティーが必要するなど、移動ニーズを一定の時間に集約する

で、誰が、いつごろ、どこに行くサービスをそことができるようになります。一定の数がまとまの地域で持たせるのかを考えることが第一でればバス運行も可能になるでしょうし、人が集す。最終的な目的は何かということが、地域のまらなければ、医療サービスや商品を提供する

中でしっかり議論されていないことが大きな問側がその地域に出向いていくという方法も考え

3
15.3※２ パーソントリップ調査
どのような人が、どのような目 的 で、 どこからどこへ、 どのような交 通 手 段
で 移 動した かなど、 一定の 地 域 における人の 動 きを調べて交 通機関の実 態を把握する調査のこと。

奥村られるようになるのです。

低密度の地域では、交通機関で混雑が人のモビリティーだけでなく、モノのモビリ生じることはほとんどありませんから、一人目がティーも含めて、どのような動き方ができれば固定費用を負担すれば、二人目以降はほとんど地域が成り立つのかということを議論し、それ無料で利用できるという特性があります。すでをどうやって成り立たせるのかを考える計画論に動いている車を見つけて、便乗するという発が必要です。今までは、地域政策、交通政策、想が鍵になると思っています。
まず、ほかの目的で走っているバスに便乗す

産業政策など分かれていましたが、そこは境目るという方法があります。例えば、岩手県の雫

のない議論になると思います。

石町に「あねっこバス」という予約制のデマン
ドバス※4 があります。このバスは鶯宿温泉に向一つの乗り物や運行便を共同で使う

かう観光客が利用していますが、地元の小学――地域の公共交通を考えていくためには、地生が登録してスクールバスとしても使われていま

域の産業政策やまちづくりと結び付けて考えてす。また、山形県にある銀山温泉と大石田駅をいくことが必要なのですね。

結ぶ路線バスの例もあります。山形新幹線の到着と出発の時間に合わせて運行されていて、観奥村※３

コンパクトシティ

都市的土地 利用の郊外への拡大を抑制するとともに
中心市 街地の活 性化を図るため、生 活に 必 要な諸
機 能 が近 接した効 率的で
持 続 可能な都市やそれを目指した都市政策のこと。

各種の活動の場所を合わせておけば一光客の一般運賃は710円ですが、地元の高齢者定の経済性を担保できることも多いのですが、と高校生は100円、市内の小中学生は無料です。

それだけでは不十分なのが交通です。交通は一般的に公共交通といわれている鉄道やバス

時間を合わせなければいけないわけです。そこだけでなく、モノを運んでいる乗り物も地域ので、交通サービスの時間を基準にして、ほかの

交通サービスを成り立たせている道具だと気付

施設の活動やサービスの時間を合わせていくこ

けば、貨物交通だと思っていたモノに人を乗せとも考えなければなりません。

てしまうという発想も出てきます。例えば、スイ

これまでの都市を中心とする交通政策では、スやオーストリアでは、人と郵便物を一緒に輸密度が高いという混雑問題を解消することがメ

送する郵便バスがあります。日本でも離島の航インで考えられてきました。今地方で起こって路では人も貨物も一緒に運んでいます。そのよいるような、違うタイプの需要をどうやって寄せうに考えてみると、宅配便のトラックに人を運ん集めて事業的にサービスを成立させるのかといでもらうことも考えられます。今は制度的にはう問題は、ほとんど考えられてきませんでした。

無理ですが、そういう柔軟な発想で考えていく

でも、人口減少時代を迎えて根本的に考え方べきだと思います。

を改めなければいけません。

また、誰が交通サービスのコストを負担する

近年、公共交通サービスと合わせてコンパク※3※４

デマンドバス

利用者の要求に対応して運行する形態のバス。

べきかという点も改めて考えてみる必要がありま

トシティ が叫ばれていますが、低密度の地域

す。例えば、幼稚園の送迎バスの恩恵は、旅をこれ以上広げないようにするべきなのに、そ客である幼稚園児ではなく、送っていかなくて

ちらには手を付けずに都市部の密度を上げるよもよくなる親が受けています。過疎地で移動す

うな規制緩和に動いているので、これも大きなる高齢者だって、誰が一番便益を受けている問題の一つだと思っています。

のかを考えると、ひょっとすると、その人たちが来てくれる病院やお店、あるいは都会に住む子――公共交通が衰退している低密度の地域でどもたちかもしれません。地方で公共交通を利は、大きく発想を変えていく必要がありますね。

用している人は、通院の高齢者と通学の高校

415.3

人口減少時 代における地 域公共交 通のあり方

生がほとんどですが、高校生は毎日同じ人がそこで、私は「アワカー（our car）」という考乗るわけですから、運賃を授業料と一緒に収え方を提案しています。都市部では駐車場の費

めてもらって、通学アクセスを含めた教育サー

用を節約する目的もあってカーシェアリング※5がビスを提供するというようなことがあってもいい見られるようになっていますが、私が考えていのかもしれません。

るのは、マイカーに周囲の人を乗せてあげるよ

交通のサービスだけを切り出して、そこで運うなものです。今の制度では、安全性の問題も賃を回収して営業的に成り立たせようということあり、乗せた人からお金をいただくと違法になにこだわると、解決策はなかなか見えてこない

りますが、お金のやり取りはなくても、誰かをと思いますし、移動した人自身から 1 回ずつ運

乗せてあげることで運転手が実質的にプラスに賃をもらうという仕組みが、大きな足かせになっなるような仕組みはできるのではないでしょうていると思います。

か。例えば、ETCがある程度普及していますか

その発想を転換すれば、公共交通の無駄もら、高齢者にETCカードのようなものを配って、なくなると思います。例えば、地方の列車の駅

それを乗せてもらった車のETC車載器に入れは片側からしか入れないところが多く、反対側

るとポイントが貯まったり、車を買い替える時ににあるホームに行くために階段の昇り降りをし税金が安くなったり、保険が安くなるような枠なければならない状況があります。それは旅客組みがあれば、アワカーとしてサービスを提供

から 1 回の乗車ごとに運賃をもらうという制度する人が出てくるのではないでしょうか。

を前提に、そのチェックのための改札口があるからです。 1 回ずつ運賃を徴収するという制約――アワカーという発想は、面白いですね。海をなくせば、改札は不要になり、反対側のホー外では事例がありますか。例えば、 3 人以上

ムに直接出入りすればいいわけですから、もっ乗車していないと都心部に入れないなど、渋滞と便利な施設になるでしょうし、バリアフリー問対策としては例があるように思うのですが。

題も簡単に解決できると思います。もちろん高密度な大都市では無理でしょうが、低密度な地

奥村 ええ、混雑解消のためには使われていま方であれば十分に可能性があります。

す。例えば、アメリカではHOV（High‑Occupancy
Vehicles）レーンといって、規定人数以上乗車

公共交通とマイカーの二分法からの脱却をしている車だけが走行できる車線があります。
相乗りの推進と渋滞緩和、排気ガス排出削減――公共交通を維持する際に、よくいわれるのがを狙ったものですが、もう少し地方交通の中でマイカーとの対立です。公共交通とマイカーの関も相乗りというか、より多くの人が乗っていれ

係は、どのように考えていけばいいのでしょうか。

ば半公共だという視点で考えてみるべきではな
いでしょうか。

奥村

よくあるのが、私的なマイカー交通と公

今は運転できない人が社会的に少数派です。

共交通の二つだけが競合しているような議論で運転できる人は社会的にも能力が高く、時間価

す。でも、マイカーも走るためには道路が必要で、道路は公共資金で作られていますから、マイカーも完全な私的交通とはいえません。公共交
通とマイカーの中間に位置付けられるサービスの可能性も十分に議論されていません。

5
15.3

※５

カーシェアリング

特定の自動車を複数の人で共同使用するサービスやシステムのこと。

値も高いわけですから、運転できない時間価が一つの魅力にもなるでしょう。地元の人を乗値の低い人が高い人の都合に合わせて乗せてせてあげることでレンタカーの料金を割り引くこ

もらうということが鍵になるでしょう。

とも考えられますが、乗せてもらった人が細工

これまでの公共交通では、路線バスが廃止

した工芸品や自家製の漬け物をお礼に渡すようになった後に予約制などのデマンドバスになるな、そんなほんわかした雰囲気であれば、乗せという流れが多いと思いますが、実はこれも乗てあげたいという人はいるだろうと思います。

りたい人の都合に合わせているわけです。それ

マイカーだから、レンタカーだからプライベーが成り立つ領域もあると思いますが、そう多く

トな車だと決めつけずに、そこに便乗させてもはないでしょう。そうなると、乗せてほしい人

らう社会的ヒッチハイクがあってもいいのではが乗せてくれる人の都合に合わせて、ある場所ないでしょうか。もちろん、素性の分からないまで出向いていくような、そんな仕組みが必要

人もいますから都市部では無理でしょうが、顔でしょう。需要のデマンドサイドではなく、供

見知りの多い地方では可能性があります。ただ、給のサプライサイドの動きに合わせるわけです。

国の制度が追い付いていません。ここはなかな

また、一つのトリップを一つの交通機関が請か壁が厚いのですが、お金をもらわずに自分たけ負うのではなく、そこで使える移動手段を組ちの責任でやるという意志があれば、道は見え

み合わせて、つなぐことも大切です。例えば、てくるのではないでしょうか。

山形県の酒田市と鶴岡市の間にある三川町にいずれにしても、これまでの交通に対する制

商業施設のイオンがあります。そこに酒田や鶴

度や取り決めは、密度の高い地域の発想に基

岡に行くバスや仙台行きの高速バスが止まりまづいたものが多く、公共交通サービスを成立さす。イオンの無料巡回バスや買い物に行くマイ

せる前提がすでに崩れているような低密度の地カーに乗せてもらえれば、そこから別の交通手

域では、従来の発想では公共交通の維持が難段を利用して大きなまちに行くことができます。

しくなっています。旅客と貨物の壁を取り払う、

このように、一つのトリップを全部まとめてサー

マイカーと公共交通の二分法を壊す、デマンド

ビスすることは無理でも、ITで情報を結び付け

サイドではなくサプライサイドに合わせる、金銭たり、乗り換え施設などをきちんと作ってやれ的な価値だけでなく良心や公共心に訴えていく

ば、サービスが成り立つ部分はあるのではないなど、大きな発想の転換が不可欠だと思っていかと思います。

ます。

――サプライサイドに合わせるというのは、ヒッ

これからの北海道の交通に向けてチハイク型といえますね。乗せてあげるというマインドが醸成されれば、制度的な課題はあります――最後に、北海道の公共交通について、アが、その仕組みが成り立つのかもしれませんね。

ドバイスをお願いいたします。

奥村

奥村

少し突飛ですが、観光客のレンタカーも

北海道では、これまでお話ししてきたよ

アワカーに活用できないかと考えています。観

うな問題のほかに、北海道新幹線の話題があり光の魅力には、名所や食べ物などもありますが、ます。飛行機のサービスはポイント・トゥ・ポイ

大きな要素になるのは地域の人との会話や交流

ントですが、鉄道は途中に駅があり、線で結ばだと思います。アワカーに乗車したお年寄りかれています。そこでほかの人が支払ったサービス

ら地域の昔話などを聞くことができれば、それをうまく使わせてもらうという発想が可能です。

615.3

人口減少時 代における地 域公共交 通のあり方

例えば、乗客の少ない区間や時間帯につい

千歳空港まで乗り入れてしまえばいいと思ってて、そのままの価格設定で席が埋まらなければいます。そうすると、東北と北海道からの国際空気を運んでいるだけになります。そこで区間

線は新千歳空港経由が便利になります。北海

や時間帯を限定した格安のチケットの設定を、道、札幌の将来を考えると、時間はかかっても、

JR北海道やJR東日本に提言してみるべきです。

そういう思い切った戦略があってもいいのでは

今でも東北新幹線の仙台以北は空いている状ないでしょうか。

況ですから、余っている席を活用することによっ北海道は魅力があるので、観光客の吸引力て、全体的な経費コストはほとんど変わらないも非常に高く、お金を出して訪問してくれる人たと思います。せっかくの新幹線を、地元の人がちの力が相当あります。それを交通などの地域

気軽に使えるようにすることが必要です。

サービスの維持に結び付けていくような活用策

北海道の多くの方の関心は、新幹線を使って観光客をどう取り込むのかということでしょう。

を、知恵をしぼって考えることが重要ではないでしょうか。

観光への満足度やリピーター率を高めるうえで人口減少、低密度社会への転換は、交通のは、名所や温泉、食べ物の魅力そのものよりも、あり方を大きく変えています。しかし、人口が増

それらの魅力を丁寧に説明してもらえたか、そ加していた時代、高密度の地域を前提とした法して気持ちのいいサービスを受けたかというこ

令や規制、制度が残っているのも事実です。でとがポイントになってきています。ですから、も、実情を分かっている地方の人間が新しいア

まずは地元の人たちが地元で遊びつくして、魅イデアや制度の改善を何度も発信していかない力を体験して理 解しておかなければなりませと、いつまで経っても変わりません。北海道やん。また重要なことは、自分が客の立場を経東北など、地方の現場から新しいアイデアを提験していないと、本当に気持ちのいいサービス

案していくことは極めて重要だと考えています。

は提供できないということです。地元の人たち
が新幹線を使って、自分たちが遊びに行ってみ――日本の交通政策は、供給する側の理論でる。それを肥やしにして自分たちの地域の観光組み立てられてきました。地域の創意工夫を活の高度化を図っていくことが大事だと思います。

かすという点では、既存の交通政策が足かせ

※6

です。

になってきた側面もあります。人口減少が叫ば

しかしそれは、北海道新幹線の開通によってほれている今、新たな発想で地方から声を上げてかの地域の人と北海道のかかわりがどう変化すいくことが大事ですね。今日はありがとうござるかという問題に過ぎません。その影響の中にいました。

次に心配されるのは、ストロー効果

マイナスのものがあったとしても、新幹線によって北海道の人の利便性は必ず改善されるはずです。自分たちが新幹線を使って、何ができるのか、

聞き手

北海道大学公共政策大学院特任教授
小磯修二（こいそ しゅうじ）

自分たちの生活がどのように充実するかということを先に考えてみる必要があると思います。
私が懸念しているのは新千歳空港です。新
幹線開通で利用者が減少し、これまでどおりのサービスが維持できなくなると思います。北海道新幹線のルートが小樽回りになってしまった
ので難しいかもしれませんが、私は新幹線が新

P R O F I L E

奥村 誠（おくむら まこと）
1962年京都市生まれ。京都大学工学部卒業後、同大学院工学研究科修了。
京都大学工学部助手、講師、広島大学工学部助教授を経て、2006年から
東北大学東北アジア研究センター教授。12年から同大学で新設された災害科学国際研究所を担当。人間・社会対応研究部門被災地支援研究分野、
東北アジア研究センター地域計画科学研究分野、大学院工学研究科土木工学専攻を兼務。統計モデルなどを活用し、都市間交通計画や低密度地
域の交通、資源政策、災害対応に関する研究などに従事。

7
15.3

※６

ストロー効果新 幹 線 や高速 道 路などの交通網の整 備によって、それまで地域の拠点となっていた都市が、その交通経路
上の大都市の経済圏に取り込まれて、人やモノ、資 金などがより求心力のある大都市に吸い取られる現象のこと。

Case Study @ tokachi

地域事例

01

#

路線バスの再生〜十勝バスの取り組みから〜

地方で営業する路線バスの苦戦が続く中、2011年
度の利用者が40年ぶりに増加し、大きな話題となったのが、帯広市に本社を置く十勝バス㈱です。
バス沿線の住民宅を 1 軒 1 軒訪ねてヒアリングを行い、その声をもとにバスの乗り方を紹介したバスマッ
プを配布したり、目的別の時刻表を作成するなど、積極的な営業展開が功を奏した結果です。十勝バスの取り組みは複数のテレビ番組で紹介されたほか、ミュー
ジカル「KACHI BUS―でっかい北海道で起こった、
ちっちゃなバス会社の奇跡―」となるなど、全国的な十勝
Tokachi

発信力を持つ事例となっています。
地道な営業活動を続けている十勝バスの取り組みをご紹介します。

815.3

原油高騰で会社存続の危機に
十勝バスは創業1926年、来年90周年を迎える十勝の老舗企業です。従業員は270人、129両ある車両のうち107両（2014年11月現在）が路線バスに使われている一般乗合用バスで、地元では「黄色いバス」とし

JR西帯広駅に近い、帯広市西部にある十勝バ
ス本社ておなじみです。また、営業エリアは 1 市18町村ある
十勝管内の14市町村と広範囲にわたっています。
現社長の野村文吾氏は、㈱コクド（現在の㈱西武
ホールディングス）に勤務し企画宣伝の仕事をしていま

沿線住民宅を戸別訪問したが、98年に父の野村文彦氏が社長を務める同社
そこで、取り組んだのがバス路線沿線の住民宅をに入社し、経営企画本部長を務めた後、03年に社長に就任しました。

戸別に訪ねることでした。まずは本社近くの 1 路線を路線バス事業は昭和40年代をピークに利用者の減対象としましたが、初めての取り組みですからとまどっ少が続いていましたが、社内ではそれが常識として認た社員もいました。PRを兼ねて新聞記者にも同行して識されていました。入社した当時から積極的な営業展

もらい、野村社長自ら先陣を切って住宅を訪問し、訪開の必要性を感じていた野村社長は、利用者を増やし

問先にはお礼に 1 乗車分のバス回数券を提 供して、ていくために営業を強化することを提案してきました

試乗してもらうきっかけを提供するなど、工夫も凝らしが、具体的な取り組みには結び付いていませんでした。

ました。

以前から営業課という部署はありましたが、業務の中「マニュアルもないので、最初はお客さまと何を話せ

心は北海道運輸局へ提出する申請書などの書類作成

ばいいのか、見当もつきませんでした。心臓がどきどだったのです。

きしましたよ」と、当時を振り返るのは事業本部の長

その一方で利用者は減少していきますから、会社を沢敏彦本部長です。
訪 問 の 一 番 の 狙い維持していくために給与カットや燃費の改善など、さまは、なぜバスに乗らな

ざまな経営合理化に取り組んできました。
会社存続の危機を強く意識することになったのは、いのかを探ることです。

08年の原油高騰です。すでに数々の経営合理化策に聞いてみると、その回取り組んでおり、できることはほとんどやり尽くしてい答は便数が少ない、目ました。残る策は収入を増やすことだけで、バス利用

的 地まで の 路 線 が な者を増やすしか道はなかったのです。急激な原油の高い、最終便の時間が早いなど、よくいわれてい騰で、会社がつぶれてしまうかもしれないという危機感を持つ幹部らに、営業を強化するしかないという意識が共有されるようになったのです。

「わき役に徹するために、チラシやパンフレッ
トは目的を前面に押し出し、 バスの情報は最小限にとどめています」と、広告物の考え方も変わったという長沢本部長

9
15.3

るバスの不便さへの声が中心でしたが、さら業施設ごとの時刻表が書かれています。
この過程で気が付いたのは、「バスは主役ではない。
移動の手段だということでした」と野村社長と長沢本
部長は声をそろえます。
この気付きから生まれたのが、路線上にある各種の施設を主役にした「日帰り路線バスパック」です。通
常のバスと施設を組み合わせたパック商品は、貸乗り方と降り方を紹介している 「おびひろバスマップ」

切バスで移動し、決まっに探っていくと意外なことに「バスの乗り方が分からた時間に出発して帰ってくない」という声が聞こえてきたのです。

るスタイルが中心です。しそこで、バスの乗り方を掲載した路 線バスマップ

かし、路線バスを利用す「おびひろバスマップ」を作成して配布してみたところ、

れば、行きたい時間や帰「一人、二人と、今まで見たことのなかったお客さまがりたい時間に合わせて移

乗車するようになった」という声が運転手から聞こえて動することができます。そきました。バスを利用しない要因は、不便さではなく、

こで、路線バス沿線の観不安 だったのです。

光施設などの入場料とバ

また、「戸別訪問に慣れてくるようになると、 1 年にス運賃を合わせ、割引価一度でいいから乗ってみませんかとか、歩くことで健格で販売してみたところ、康にもつながり、世界的な問題になっている環境問題

好評を博しました。日帰にも寄与しますなど、バスに乗る行動を起こしてもらえり路 線バスパックは、販るように、少しずつ提案するようになりました」と長沢売を開始した2010年度の利用者数は1,500人程度でし本部長。路線バスに乗ってみる動機付けを地道な営たが、13年度は4,300人と 3 倍弱にまで増えており、人業活動の中で展開していったのです。

気商品になっています。

好評の 「日帰り路線バスパック」。表紙を 開 けると目 的 別 のコースを 掲 載したページ数が分かるようになっている

新規客が見られるようになってから少し経つと、病路線バスの使い方を積極的に提案することで、潜在院やスーパー、銀行など、行きたいところへのルートに需要が掘り起こされ、利用者増に結び付いていったのついての問い合わせが多くなってきました。そこで、エです。

リアを絞った目的別の時刻表を作成します。これには、自宅の前を走っているバス路線上に、どんな病院や商将来の顧客世代を見据えた啓蒙・営業活動

業施設があるかが分かるようになっており、病院や商
将来、路 線バスを利用してくれる若い世代をターゲットにした啓蒙や営業活動にも取り組んでいます。
十勝バスでは環境に優しく安全で快適な交通を実現
しようと、2007年から帯広市や北海道拓殖バス㈱など

裏面に停留所と近隣施設が掲載されている 「目的別時刻表」

10
15.3

と一緒にBDF（バイオディーゼル燃料）バスを運行すと題してミュージカル化、東京、札幌、帯広で公演され、る社会実験を行ってきましたが、その一環で市内の小全国的にも有名になりました。

学生向けにBDFバス試乗会を兼ねた環境教室を開催
しています。そして、環境教室で学んだ小学 6 年生が十勝圏の交通事業者と連携し、需要の拡大を高校に入学した 4 年後、高校生の利用数が増えたといいます。戸別訪問を始める以前から地道に取り組んできた活動の成果も見られるようになったのです。
また、11年に導入した「ワイドフリー定期券」制度

十勝バスでは2011年度に利用者数の増加を記録しましたが、その後も 3 年連続で路線バスの収入は前年比増で推移しています。

は、通学・通勤定期券を持っていれば、土曜・日曜・

これからの課題は、人口減少時代を迎え、やはり祝日と年末年始はどこでも乗り降りできるものです。こ

顧客数そのものが減る状況にあることです。この点にれは、地元FM局で公開放送された高校生サミットで、ついて、野村社長は「需要を掘り起こして、地域の交バス運賃が高いという意見があったことを受けて導入

通事業者がその需要をシェアしていくべきだ」と考えてしたものです。高校生は通学定期を持っていますが、います。これを実践するために、13年 3 月に十勝管内

週末は部活などで違う路線のバスに乗る必要がありまのバスやタクシー事業者らに呼びかけて「十勝圏二次す。運賃はお小遣いから出しているので、昼食代を削

交通活性化推進協議会」を発足させました。協議会

減しなければならないというわけです。そこで、考案

では路線バスやタクシーで観光地をめぐる割安のパッされたのが、ワイドフリー定期券でした。

ク商品を共同で開発、 7 月から販売を開始しています。

通学で路線バスを利用する高校生も社会人になると例えば、「おびひろ動物園」のパックは、帯広駅バスター

自家用車で移動するようになり、バスを利用しなくなる

ミナルと動物園の往復バス運賃と動物園の入場料が含場合が多いのですが、高校時代に通学以外のバス路

まれて500円と格安になっています。タクシーを使って線も知ってもらえれば、卒業後も通勤などで利用する

周遊するパックもあり、約80プランの中から用途や人機会につながるだろうという戦略がありました。そして、数に応じて好みのものを選ぶことができます。

意図したとおり、制度導入から数年後には通勤定期の利用者も増えてきたといいます。

また、14年 4 月には北海道大学、IT企業と共同で開発した路線バス専用の目的地検索システム「もくいこうした積み重ねのもと、利用者は減ることが常識

くぅ〜」の無料提供を始めています。これは、乗り方だった十勝バスの社内で、努力すれば成果が表れるとが分からないという人や目的地に行くための停留所がいう意識を持つ社員が徐々に増えてきました。また、多分からないなどの路線バスの不安を解消してもらおう

面的な営業活動を続けていることが相乗効果をもたらと開発したアプリで、携帯電話にダウンロードすると、し、「社内も明るくなりました」と野村社長はいいます。

出発地と目的地に最も近くて最適なバス停や路線、時十勝バスの取り組みは、NHKの「サキどり↑」、日

刻表、運賃、地図が検索できるシステムです。

本テレビの「心ゆさぶれ！先輩 ROCK YOU」
、フジテ
レビの「奇跡体験！アンビリバボー」などのテレビ番組で紹介されたほか、14年には「KACHI BUS ―でっ
かい北海道で起こった、ちっちゃなバス会社の奇跡―」

地元ではおなじみの十勝バスの黄色いバス

11
15.3

同年の夏には観光客にも使用してもらおうと、十勝

13年に交通政策基本

バスの情報だけでなく、北海道拓殖バスの情報も盛り

法が公布され、交通施込むなどの改善を加え、（一社）帯広観光コンベンショ

策を総合的に推進するン協会などで組織する「十勝圏路線バス利用活性化

体制とまちづくりと連携

観光推進協議会」が運営する形でも無料提供されていした施策が 打ち出されます。北海道新幹線の開業をにらみ、十勝圏にやってくています。野村社長もる観光客の二次交通の充実と情報発信を目指している「これからの交通はまちのです。

づくりと一体になっていまた、世界中からアプリをダウンロードできるため、なければうまくいきませ今後は多言語化も視野に入れています。野村社長はアん。既存路線に投資しプリ技術で海外に打って出る構想も持っており、「物販
会社は地元以外にもモノを売ることができますが、バス
会社は地元を離れることができないので、地元以外では仕事ができないと考えていましたが、今はノウハウをながら、地域の再興を学生時代からテニスを続けている野村社長。
14年 6 月からLCC（ローコストキャリア）「バニラエアー」の航空券予約サービスも開始したが、同社の北海道支店長とダブルスを組んだ仲だったことから連携が実現したという図っていくことが求められているように思います」といいます。

パッケージ化して商品化すれば地元以外でも仕事がで

また、ほとんどの地方自治体には、地域公共交通

きるし、海外進出も可能だと思っています」といいます。

政策を横断的に扱う部門がないのが現状です。帯広市も路線バスは商工観光部、高齢者パス関連は保健

これからの公共交通と事業者の役割

福祉部、ターミナルは都市建設部と縦割り構造になっているため、「行政組織の中に、交通政策を横断的に

これまでの努力が認められ、十勝バスは2013年に環扱う公共交通政策部門が必要です」と提言しています。

境に優しい交通を目指す取り組みを表彰する「EST交

これまで公共交通を担ってきた地方の交通事業者の通環境大賞奨励賞」、14年には経済産業省が社員の意

多くは、利用の落ち込みを補助金で賄う意識が強くなっ

欲と能力を最大限に引き出し、地域社会とのかかわりてしまい、営業によって需要を創出していく意欲が欠を大切にしながら高付加価値で差別化したサービスをけていた面があるようです。公共交通をどのように使え提供する企業を表彰する「おもてなし経営企業選」をば便利なのか、こんな使い方ができるなど、提案型の受賞しています。また、帯広市や北海道拓殖バスなど

情報発信を行っていけば、潜在需要に訴えていく余地と共同で取り組んできた公共交通を活性化する活動も、はまだまだあるはずです。

13年に理想的な交通社会の実現に関して大きな業績を

自家用車を使えなくなった高齢者だけでなく、車を上げた取り組みを表彰する「国際交通安全学会業績利用する世代にも、移動時間の有効活用など、自家用部門賞」に選ばれるなど、高い評価が集まっています。

車と公共交通を賢く使い分ける提案をしていくことがこれに甘んじることなく、回数券の無料宅配の試験

大切でしょう。

運用、回数券や定期券購入で商品交換ができるポイン

また、地域の公共交通を担う事業者には、十勝バト制度の導入など、引き続き積極的な営業活動が続けスの貴重な経験を学び、需要を掘り起こす取り組みをられています。

推進していくことが期待されます。

12
15.3

Case Study @ date•hakodate

地域事例

地域の暮らしの足を守る〜道内で実践されている地域交通の取り組みから〜
伊達市
Date
函館市
Hakodate

通勤や通学、買い物など、暮らしの中で公共交通「北の湘南」で積極的な移住政策が果たす役割には大きなものがあります。低コストで移動時間を短縮し、多くの人を一緒に輸送する公共交
通は、地域を構成する公共財です。

北海道南西部に位置する伊達市。北西には有珠山
や昭和新山、南は噴火湾（内浦湾）に面し、室蘭市

しかし、地方部ではマイカー利用の割合が高く、公や登別市、洞爺湖町に隣接する人口約 3 万 6 千人のま

共交通の利用者が減って利便性の悪いサービスになちです。道内でも雪が少なく、四季を通じて気候が温り、さらに利用者が減少し、公共交通サービスが維暖なことから「北の湘南」と呼ばれています。また、持できない状況が見られます。今後は、将来のまちの中心部に市役所や病院、商店街などがコンパクトにまビジョンを描いて、その中で公共交通のあり方を議論

とまっており、長年、福祉分野にも力を入れていることしていくことが求められます。

から、暮らしやすいまちとして知られています。

ここでは、地域が主体的に公共交通にかかわり、伊達市では、超高齢化、人口減少時代の到来を予

生活の足を確保している事例をご紹介します。高齢化

測し、2001年から行政と民間が協働して「伊達ウェル時代に対応し、60歳以上の会員を対象にドア・トゥ・

シーランド構想」に取り組んできました。この構想は、ドアのサービスを提供する会員制相乗りタクシー事業

少子高齢化が急激に進む中で、高齢者が安心して安を行っている伊達市、そして町内会が主体となってバ全に暮らせるまちづくりを進めるとともに、高齢者ニー

ス運行の実証実験に取り組んでいる函館市の「陣川ズに対応する新しい産業を起こし、雇用の場を創出しあさひ町会」を訪ねました。

て地域の経済活性化を目指すものです。この構想を背景に、移住や定住政策による人の誘致も積極的に推進

13
15.3

02

#

してきました。
この構想では、定住化を図るために、高齢者が安心・安全・快適に住むことができる良質な「安心ハウス」の認定制度、良好な自然環境を形成している地域の戸建て住宅の建設を推進する「優良田園住宅」事業、移住・定住促進事業などが掲げられていますが、その中の一つに挙げられていたのが、ライフモビリティサー
ビス「愛のりタクシー」でした。
愛のりタクシーとは

愛のりタクシーの事業主体である伊達商工会議所。60歳以上で、自分で乗り降りができる人は誰でもここで会員登録ができる

高齢化の進展に加え、北海道は広い土地、冬の寒さなどから、自家用車の保有率や利用率が高くなっており、その結果、バスなどの公共交通が衰退する傾向があります。しかし、高齢になればなるほど、運転ができない、通院で公共交通を利用しなければならない、「愛のりタクシー」サービ
ス開始日の2006年11月15日、出発式とテープカットが行われた

短い距離でも歩くことができないなど、移動が困難になってきます。
そこで、高齢者の負担を軽減し、安心して利用でき

した菊谷市長の強い思い入れもあって、愛のりタクシー

る交通手段として考えられたのが、会員制の相乗りタ

は商工会議所が事業主体となり、市内にある 2 社のタクシー「愛のりタクシー」です。

クシー会社が運行を担う形で2006年11月15日に運行を

このアイデアは、菊谷秀吉市長が就任前にある集会

開始しました。行政と商工会議所が連携し、実践的の場で「ここにスーパーを作ってほしい」と陳情されたな地域交通に取り組んでいる例は、全国的にも珍しいことがきっかけになりました。地区内にはすでにスーといえます。人口減少、超高齢化時代の中で地域経パーがありましたが、「年寄りが歩くには遠い」と指摘

済を盛り立てていくためには、行政と経済界が協働しされたのです。そこで、改めて車を使えない高齢者のていくことが欠かせません。

目線から地域交通サービスを考える重要性を認識したスタート当時は平日のみの運行、前日予約などの制
約がありましたが、少しずつ改善を加え、現在は月曜といいます。
また、地元の農協から荷物をたくさん持ってタクシー

から土曜まで週 6 日運行されており（祝日は運休）、運に乗る高齢者を見たことや、菊谷市長が学生時代に旅行時間も午前 8 時から午後 6 時までと当初より長くしたイランで乗合タクシーが庶民の足として定着していなっています。 1 時間前までであれば当日予約も可能

たこともヒントになりました。

になり、予約時間の変更もできるようになっています。

ドア・トゥ・ドアのサービスでも、相乗り形式のタク

また、会員が一緒であれば、会員でない60歳未満のシーであれば運賃も安く抑えられると考えました。こう

同乗者も同じ運賃で乗車ができるようになるなど、少し

14
15.3

ずつ利便性を高めています。市外在住者でも60歳以上

ば環境にも良いし、実であれば、伊達商工会議所で会員登録をするだけで車 率 も 向 上 で きると利用できます。

思っています。住 民も

運賃は市内を 9 地区

事業者もウィン・ウィンに分けて500〜2,500円になる関係が必ず構築の500円刻みで設 定さできるはずです」と菊れており、 いずれも通常のタクシー料金よりも割安になっています。

谷市長はいいます。
「愛のりタクシー」は通常のタクシー車両が使用されているため、フロントガラスに看板が掲げられるまた、 将 来 的には、
愛のりタクシーとタウン
モビリティ※を組み合わ

また、11年からはジャンボタクシーの車両を利用して、さらに割安価格で乗車できる定時運行便も始めました。

「今後は健康産業の創出を目指していく」という菊谷市長せて、高齢 者も自分で中心部を移動して買い物や通院、カルチャーセンター通いなどができる環境も整えていきたいといいます。
相乗り率向上や認知度アップが課題
愛のりタクシーの登録会員は1,945人（2015年 1 月13日現在）。市内在住の60歳以上の人口から算出すると13％程度にとどまっています。今後は認知率を高め、便利さをアピールして利用者を増やしていくことが必要
定時運行便に使われているジャンボタクシーです。また、運行上の課題としては、1.1人と低い相乗り率をどう向上させていくのかという工夫も大事です。

住民と事業者の利益を一致させる

少子化、超高齢化社会における交通事業のあり方には、これまでとは違った視点での発想が求められて

愛のりタクシーは通常よりも単価が低く、配車の手います。IT技術の活用、発想の転換、利用者サイド

間などの負担があるため、市から補助金が支給されてに立った営業活動など、従来の枠組みを超えて取り組いますが、今後はこれを段階的に減らしていくことにしんでいく姿勢が事業を維持していくためにも重要にています。

なってくるでしょう。

「2016年 5 月末には、タクシー無線が完全デジタル

また、これからの交通事業者には、まちづくり政策化されます。デジタル化で車両の位置や運行状況をや将来ビジョンのトレンドをキャッチし、事業経営に生データで把握することができるようになり、配車業務

かしていくマインドが求められます。まちづくりと交通の効率化もできると考えています。エンジンをかけてが一体となった住みやすいまちを目指す伊達市の今後客を待つよりも、愛のりタクシーの仕組みを利用すれの展開に期待したいものです。

※ タウンモビリティ
大型店舗や商店街、街の中心部で、高齢者や障がい者に電動三輪車や電動スクーター、電動車いすなどを無料で貸し出し、買い物や街を散策する手段と環境を改善する取り組みのこと。

15
15.3

ところが、近年は少子化に伴って負担金の総額が減

保護者が主体的に独自の通学バスを運行

少し、運営委員である保護者らが担っていた集金業務
一方、町内会組織が独自に公共交通を維持する努力を続けてきたのが、函館市陣川地区の「陣川あさひの負担や未納問題も表面化していました。
また、スタートした96年当時に比べると、地域の環境変化も見られるようになっていました。陣川地区のそ町会」です。
函館市陣川地区はJR函館駅から北東に約 9 kmのとばに大型ショッピングセンターや病院ができ、近隣でころにある住宅街で、約千世帯、 3 千人ほどが住んでの買い物や通院ができるようになっていたのです。しいます。函館市内では、1970年代から無指定地区とかし、すでにある路線バスのルート上にはないため、呼ばれる都市計画区域外で宅地開発や工場建設が見近場にあるのもかかわらず、車が必要な状況でした。

られるようになっていましたが、陣川地区もその一つで地域の高齢化も進んでおり、将来的にバスの需要が増した。その後の市街地の地価高騰などを受けて、郊

えていくことが予測されていましたが、採算性の面から外に流出する住宅が増えてきたことから、97年には陣

地元の函館バスも、町会が期待するような路線バスを川地区も市街化調整区域に編入されます。しかし、教開設する動きにはなっていなかったのです。

育機関や金融機関、大きな商業施設などはなく、コンビニエンスストアがあるだけで、マイカーを所有してい町会が自力でバス運行へないと生活が成り立たない地区でした。
陣川地区には、96年から地元の函館バス㈱が乗り入

そこで、陣川あさひ町会では通学バス運営委員会をれていますが、JR函館駅などと結ぶ路線バスだけで小いったん解散し、2010年から新たな需要に応えていく

中学生らが通う学校を通過しないルートでした。この方策を検討していくことになります。

ため、保護者が地区外にある 4 、5 km先の学校まで

07年から通学バス運営委員会の委員長を務めている

マイカーで送迎するか、子どもが徒歩や自転車で通学

上野山隆一氏は、「市長にお会いする機会があったのするしかなかったのです。しかし、登り坂がある上、で、課題となっていた近隣の商業施設や病院などを回

当時は未舗装で歩道のない道路や周りに建物がほとん

るバスの運行について、知恵を貸してほしいと相談しどないような場所もあり、保護者から安全性の問題がてみたら、市の企画部と教育委員会の職員を紹介して指摘されていました。また、通学の苦痛から不登校のくれました」と当時を振り返ります。
函館市の協力が得られるようになったことで、函館子どもも見られるようになっていました。
そこで、陣川あさひ町会では通学バス運営委員会をバスもこの動きに呼応し、11年 7 月から町会、行政、

設置し、96年12月から保護者たちが主体となって独自

交通事業者の三者による新たなバス運行の協議が始まに通学バスの運行を始めます。函館バスと契約し、朝ります。そして、12年 4 月から陣川あさひ町会が主体と夕方にバスの往復運行を行い、保護者は 1 カ月の往となって、コミュニティバスを実証実験として運行する

復利用料として子ども一人当たり5,000円（当時）を自ことになり、「Jバス」と名付けられました。

己負担します。その後、市の補助金支援も得られるよ

町会は、函館バスと貸し切り契約を結んで運賃収入

うになりましたが、保護者の負担金も継続して収集しで運行経費を賄います。バスは 1 日 7 便、土・日曜と運行経費に充てられてきました。

祝日は 3 便。近隣の美原・昭和地区などにある学校

16
15.3

出発時間を待つＪバス
認知を高めるため、Ｊバス車両を活用してPRや行政機関、病院、商業施設を約40分かけて走るとましたが、車内に掲示する広告の収入、オリジナルのいうルートで運行を開始しました。

グッズ販売などで何とかカバーしました。Jバス運営委

貸し切りバスの運賃は、路線バスの運賃と考え方が員会で引き続き委員長を務めている上野山氏が、本業違うため、Jバスでは先に定期券か回数券を購入してもで木製品加工制作を手掛けていることから、自らバス

らう形式とし、町会の会館や地元のコンビニで販売すのイラストや町会名の焼き印を入れた木製タグを制作。

ることにしました。また、通学バスの自主運営も市の「保護者のお母さんと夜なべして作りました（笑）
」とい補助金で補てんしながら、継続して運行することにしいます。

ました。当初は 3 カ月ごとに利用状況を確認しながら実証実験 2 年目となる13年度は、通学バスを統合

継続性を検討することとしましたが、結果的には14年し、Jバスを通学用の「J−KIDSバス」と、通学や買い度までの 3 カ年の実証実験となりました。

物などに使える「J−ALLバス」の 2 種類に分けて運行

初年度はPR不足などもあり、大きな赤字が予測されを継続。子どもも大人も乗れる「混乗便」の設定や通学バスの定期券で全区間乗車可能にするなどの改善を図りました。
3 年目となった14年度も、時間やルートの変更を加え、利便性の向上を高めた結果、口コミによる認知も広がり、徐々に利用者が増えてきました。
運行経費は通学バスを含めて年間約1,600万円、このうち通学バスの補助金が約400万円あり、残りを運賃収入や広告収入で賄わなければいけません。定期券

上野山委員長自らが制作したオリジナルタグ。300円で販売し、初年度の赤字補てんに大活躍したの運賃設定や便数調整、ダイヤ改正など、 3 カ年かけ

17
15.3

て微修正を行いながら、赤字を出さない努力を続けて検討できたことが、大きな成果。以前、函館市は西部きました。最終年度は、移転などで定期券を解約する地区で『おでかけバス』というコミュニティバスを運行

利用者が出てきたことから、予定していた契約数が確していましたが、その経験から多くのアドバイスをいた保できず、わずかに赤字が出て町会予算から補てんす

だきました。法律上の問題やルートの考え方、停留所

ることになっていますが、これも自分たちの力で何とかの設置などは、函館バスさんのノウハウがなければ解しようという心意気の現れです。

決できなかったと思います」と、互いの知恵やノウハウ

そして、町会の 3 年間の努力が評価され、15年度かが結び付いた結果だと考えています。また、「私たちのらは函館バスが乗り合い形式の路線バスとして本格運取り組みがどこでも通用するとは思っていません。地行することが決定しています。なお、通学用のJ−KIDS

域の文化や住民のつながり、地理的な条件など、いろ

バスは、貸し切り形式で町会が運営することとしまし

いろな要素を加味して考えていく必要があると思いまた。今後は、本格的な路線バス運行に向けて、ルー

す」といいます。
町会が独自で運

トや時間など、詳細の調整を行っていく予定です。

営しているものの、運営委員はボラン

町会、行政、交通事業者のトライアングルがかぎ

ティアのため、 そ陣川あさひ町会がこのような形で独自のコミュニティの 負 担 が 課 題とバスを運行してきた経験には、公共交通の維持に悩む

なっていましたが、地域や事業者にとって十分参考になる要素があるはず

通学バスで問題とです。また、行政や交通事業者に頼るのではなく、住なっていた集金業

民自らが主体となって取り組んできたことや、赤字を補

務は、現在は地元

てんするためにできることを模索しながら実践してきたにあるコンビニエンスストアに定期券の販売を委託。

ことも重要なポイントでまた、委員間の事務連絡の手間も課題の一つでした

す。地域住民を対象にが、現在はFacebookやLINEなどを活用し、時流に合した朝市ツアーや温泉わせた技術や仕組みを有効活用することで改善を図っ

ツアーなど を開 催し、ています。

認知度アップと利用者

陣川あさひ町会の取り組みからいえることは、公共を増やす工夫も凝らし交通の維持や確保を事業者や行政任せにするのではてきました。

なく、住民がやる気になれば方策が見つかるというこ

また、Jバス運営委員とです。地域住民の覚悟があれば、行政や事業者と会の上野山委員長は「町の連携や協力体制を築くことができ、それぞれの地域会の知恵だけでは独自に必要な公共交通の姿が見えてくるのではないでしょ運行はできなかったとうか。

思います。行政と交 通
通学バス運営委員会時代から委員長を務めている上野山氏

バス定期券を販売している陣川地区のサンクス

事業者が一緒になって

18
15.3

地域の活性化を支える地域公共交通〜新幹線開業を契機にした八戸市の挑戦〜

はじめに
地方では人口減少とそれに伴う本格的な超高
齢社会を迎え、自家用車には頼れない、いわゆ
る交通弱者が急激に増えています。そこでは、バスなどの地域公共交通が果たす役割が一層大きくなります。しかし、現実には、地方の交通事業
は利用者の減少により、交通サービスを減らさざるを得ず、それがさらに利用の不便さにつながり、収入源を招くという負の連鎖が続いています。この負のスパイラルからの脱却が、バス事業などの地域公共交通の大きな課題となっています。
もともと交通事業が成り立つためには、一定の需要があることが前提となります。規模の経済性
は交通の特質であり宿命でもあります。したがって、交通事業は、大都市のような集積圏では需要が多く見込めるために規模の経済が成立します
が、地方圏では難しく、基本的には公的支援がなければ成り立たない地域がほとんどです。しかし、人口減少下においては、政府の財政収入も低下していくことから、なるべく公的支援に頼らずに、公共交通を息長く維持していくための政策が必要です。
そのためには、都市政策や商業政策などのまちづくり、さらに、観光政策などトータルな地域の取り組み全体で地域の交通需要を喚起、創出して、交通事業を維持、確保していく仕組みを目指していく必要があります。すなわち、これからの地域公共交通は、まちづくりや観光政策としっかり連携を取りながら、相互の利益を高めて、地域
公共交通を維持していくことが大切です。

北海道大学公共政策大学院特任教授

小磯●Text : Shuji Koiso

修二

そのためには、部門ごとの縦割りの意識を超えて、柔軟な発想で取り組んでいかなければいけませんが、現実には横の調整を進めていくのは

19
15.3

難しいことです。しかし、あるきっかけで実現にの弘前市や青森市の半分程度の380万人しかな

向けた機運が生まれ、実践につながることがありかった観光入込客数が、10年には640万人を超え、ます。

現在では弘前市を250万人以上も上回る青森県

ここで紹介するのは、新幹線開業を契機に、トップの入込数となっています。10年には東北新観光政策や市街地の活性化と地域公共交通政策

幹線が新青森まで延伸し、八戸は途中駅となりまを結び付けている八戸市の事例です。2002年にしたが、その後も着実に観光客は増えているので新幹線が開業した八戸市ですが、開業後12年をす（表）。

経てもその効果を持続し続けています。その理由、

新幹線開業の効果を息長く地域の活性化に結背景を探るために、昨年11月に八戸市を訪れ、び付けている八戸市の経験は、九州をはじめ、北当時の関係者も含めていろいろな方々からお話を

陸、北海道など他の新幹線開通予定の地域の高

お聞きしましたが、そこから伝わってきたのは、

い関心を集めており、今でも多くの視察者が訪れ悲願であった新幹線開業を何とか地域浮揚の契ています。

機にしていこうという機運が、地域の横の連携を深め、新たな力を生み出していったということです。

2ないものはねだらない

その挑戦の経験は、来春、北海道新幹線の新函館北斗までの開業を迎える北海道にとっても参

各地の関係者がまず注目するのは、「八戸方式」

考になると思われます。

と呼ばれる、民間が主体となった取り組みです。
八戸商工会議所を中心に各業界団体が開業前の

1

水産・工業都市から観光都市へ

2001年に「新幹線八戸駅開業事業実行委員会」
を立ち上げ、行政も支援しながら、観光、キャンペー

八戸市は青森県の南東部にあり、人口約24万

ン・イベント、食文化創造、総務・広報などの部人。1964年に新産業都市に指定されたことで臨

会ごとに新幹線の活用策を探り、さまざまな誘客

海部に大規模な工業港が整備され、その背後にのアイデア、仕掛けを提起し、実践していきまし工業地帯が形成されていきました。また、60年代た。しかも、そこでは、新規に新しいものをつくには水揚げ量日本一を誇るなど、水産基地としてるのではなく、今ある資源をしっかり活かし、工も発展してきました。

夫して、地元の資源を魅力に変えていこうという、

しかし、2002年12月の新幹線開業を機に、八「ないものはねだらない」という理念が貫かれてい戸市には食の魅力を生かした観光都市という顔がるところに特徴があります。

加わります。新幹線開業の02年には同じ青森県内
表

千人
9,000

例えば、横丁文化と朝市 文化。八戸 市では八戸市、弘前市、青森市の観光入込客数

8,000
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000
2,000
1,000
0

2002年

2003年

出所：
（公社）八戸観光コンベンション協会

2004年

2005年
八戸市

2006年

2007年

弘前市

20
15.3

2008年
青森市

2009年

2010年

2011年

1945年の終戦後、戦地から引き揚げてきた人た

さらに、八戸地方には「えんぶり」という郷土ちのために雑貨飲食店が開設されました。その芸能があります。開業前までは特に観光を意識し後、映画館や進駐軍のための娯楽施設が作られ、た取り組みはなかったのですが、今では中心市街

その人たちが利用するために作られた飲食店が横

地でのえんぶり行列や公会堂での公演など冬場丁となっていき、その文化が根付いています。現の観光の名物となっています。

在、八戸市の中心街には複数の横丁があります

また、初代B−1 グランプリ※ で有名な「八戸せが、新幹線開業に伴って「みろく横丁」が誕生しんべい汁」は、もともと地元で食べられていた郷ています。みろく横丁は、帯広市の「北の屋台」

土料理でした。2003年に市民ボランティア団体かも参考にして検討され、「八戸屋台村」とも呼ばら発足した八戸せんべい汁研究所が、まちづくり

れています。レトロなデザインの小さな固定式屋に活かしていこうと活動を始めたのが、全国的に台の店は、地元の勤め帰りの人々と遠方からわざ知られるようになったきっかけです。B− 1 グラン

わざ訪れた観光客が混ざってにぎわっています。

プリを発案・企画し、第 1 回を主催したのも同研

また、再生品建材の使用、割り箸 再生、生ごみ究所です。新幹線開業を前向きに受け止め、いかの肥料化など、廃棄物を出さずにすべてリサイクにまちづくりや地域の活性化に結び付けていくのルするなど、環境配慮型の屋台村としても注目さかを地元で真剣に考え、主体的に取り組んできたれています。

ことが分かります。
食の魅力を発信するという点では、その後も昔食べられていた八戸ラーメンの復刻、地元産サバのブランド化など、現在も引き続き取り組みが進められています。
さらに、八戸市街の中心部に、「はっち」という愛称で呼ばれている「八戸ポータルミュージアム」という施設があります。11年 2 月に開館したのですが、市民と観光客が共存する場として大変にぎわっています。玄関口の役割として、単なる観光情報の提供ではなく、八戸市の見どころや魅力を、

八戸市の中心部にある「みろく横丁」

また、水産都市の伝統が根付いているのが、

市民手づくりの作品展示や元気な市民の姿、読書やくつろいでいる市民、八戸弁でおしゃべりをし

八戸市のもう一つの文化、朝市文化です。陸 奥
湊駅前、湊山手通り、館鼻岸壁、日曜新鮮市など複数の朝市があり、観光客はいずれの曜日でもどこかの朝市に立ち寄ることができます。八戸市
では朝風呂文化も根付いているため、早朝の 5 、6 時から営業している銭湯に着目し、乗合タクシー
で朝市見学と朝風呂に入浴できる「あさぐる」という商品を開発するなど、観光と交通をうまく結び付ける工夫もされています。温 泉はなくても、地域の文化を探っていけば魅力ある観光資源になるのです。

都心の魅力空間「はっち」

21
15.3

※

B− 1 グランプリ

地 域 活 性化を目的に開 催しているまちおこしイベン
ト。ご当地グルメでまちお
こしに取り組む団体が出展し、地元に愛されている料理の提供をする。ご当地グ
ルメをきっかけに、地元への誘客とともに地域ブラン
ドを高めることにつなげているイベント。

ている親子連れなど、市民の姿をそのまま見せる

備されていますが、いずれも市側は一定の費用負ことで、観光客を自然にまちなかや観光地に誘う担を行うという姿勢で対応してきました。

役割を果たしている不思議な魅力空間です。市民にとっては、八戸市の魅力を再認識し誇りに思う

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開業を契機に進む地域交通の一体化

場、観光客にとっては八戸市を訪問したら必ず寄ってみたい場となっています。

新幹線開業による旅客の動きについて、安定的に地域経済の活性化につなげている八戸市の取3

悲願の新幹線開業

り組みを支えている大きな要因の一つに、地域公
共交通政策があります。それまでバラバラであっこのように行政、経済界、市民らが一緒になって、た地域の公共交通を、来訪者や市民の目線で見真剣に地域に向き合って観光資源を発掘し、そ直し、創意工夫で機動的な活用を図っています。

れが成果をもたらしている背景には、新幹線開業

ここでは八戸の多彩な観光資源をつなぎ、支えてが八戸市にとっては長い間の悲願であったといういる公共交通の取り組みを紹介します。

歴史的な経過があります。

新幹線の八戸駅は中心部からかなり離れている

わが国の新幹線は1964年開業の東海道新幹線

ため、市街部への移動には在来線やバス、タクを筆頭に、山陽、東北、上越、長野、九州と開シーなどを利用する必要があります。そこでは、業してきました。東北新幹線は82年に大宮〜盛岡

二次交通と呼ばれる地域内の使いやすい足の確間が開業しましたが、その後2002年に盛岡から保が大きな課題でした。八戸市では、当初は到八戸まで延伸されるのには20年もの年月がかかっ

着時刻に合わせたシャトルバスの運行や市内循環ているのです。

バスなどの対応をしたのですが、シャトルバスは

青森県民をはじめ、八戸市民にとって、東北新1 年後に撤退しました。市営バスと南部バスがす

幹線は盛岡までで、全線開通は難しいというあきでに路線バスなどを走らせていたことなどから、らめの気持ちがありました。それだけに、新幹線

あまり利用されなかったのです。

開業が現実になったことは、開業の効果をどのよ

そこで取り組んだのが、「市内幹線軸等間隔運うに活かしていくかという真剣な取り組みにつな

行・共同運行化プロジェクト」です。市営バスと南がっていったのです。

部バスが共同運行するもので、八戸駅までの路線

駅舎の整備も市民や企業が自ら資金を投じて改を10分間隔で、その他の幹線を20分間隔で運行

築を主導していきました。開業に当たっての大きさせるようにしました。これまで各事業者がばらな懸念事項は、狭隘で老朽化した在来線の駅舎

ばらに系統・ダイヤ編成していたものを、市営バスの改築でした。そこで、市は商工会議所や観光と南部バスの 2 社 2 経路のダイヤを平準化し、運協会と連携して、「八戸駅舎等整備基金」を立ち行の効率化を図ったのです。それまで平日のバス

上げます。基金集めは商工会議所が主導して企は228便もあり、過剰な時間帯がある反面、逆に業や市民から寄付を募り、目標の 5 億円には届き

空白の時間帯があるという不便さがありましたが、ませんでしたが 4 億円の寄付を集め、市も 2 億

これが解消されたのです。

円追加して、財源を生み出しています。この基金

これらの情報については、共有時刻表やチラ

はソフト事業を行う際の財源にもなっていますが、

シやリーフレットを作成し、周知を図りました。ま

新幹線を待ち望む市民の思いを表わしているといた、行き先方面別にナンバリングを設定し、バス

えます。また、開業に伴って、在来線と新幹線の車両の方向幕も改修し、利用者がわかりやすい工

駅舎、駅ビル、東口と西口をつなぐ自由通路が整

夫もしました。バス事業者ごとにあったバス停は

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バス停の表示も番号や行
き先別の色分けなどでわかりやすいの運行を始めました。地元のタクシー会社が連携し、最終便到着の約10分後の23時20分に駅東口のバス乗り場から出発する乗合タクシーで、 1 人
当たりの運賃は最大で900円です。
また、八戸の複雑な公共交通網は、観光客にとってわかりにくいということもあり、12年度から
は緊急雇用創出事業を活用して「八戸公共交通
アテンダントはちナビ娘 はちこ 」も誕生しています。12名の女性アテンダント はちこ が、交代で八戸駅に常駐し、路線バスの案内などをしてくれるほか、バスに乗車して、両替えや乗り換えの相談などに乗ってくれるもので、バスの魅力と運賃も分かりやすい
50円刻み

利用向上につながっています。

方面別に変更し、行き先ごとに色で分けています。
とにかく、わかりやすさに配慮した公共交通を目指したのです。さらに2011年度からは、「運賃体系再構築プロジェクト」が進められており、八戸
市内は上限300円、周辺 8 市町村への移動は上限500円とし、初乗り150円以降は50円刻みの運賃設定で実証実験を行い、現在もこの運賃は変わっていません。
これらの取り組みの背景にあるのが、階層的に八戸市内のバス車両内で乗客にサービスする “はちこ”

公共交通を見直す動きです。市内の公共交通の主役はバスですが、市内全域に運行する市営バ

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八食センタース、八戸市を中心に広域 7 町村を結ぶ南部バス、
八戸市と十和田市を結ぶ十鉄バスの 3 社があり、地域の活性化を支える公共交通の役割として、運行時間などは 3 社間で調整されたものではありこれからは観光客や市民の交通需要を的確に捉ませんでした。そのため、不採算路線の多さ、補えて、それを地域の経済需要の創出に結び付け

助による行政の負担、わかりにくい路線網、幹線ていくことが重要です。

での過剰運行など使い勝手の悪い公共交通でし

ここでは、地域の商業者が新幹線開業をいちた。そこで、八戸市は06年度に「八戸市公共交

早く前向きに捉え、公共交通を活用して新たな誘通再生プラン」を作成し、バス路線を幹線と幹線客に成功している事例として「八食センター」を紹以外に階層化する基本方針を打ち出しました。そ介します。

して07年度に「八戸市地域公共交通会議」を設

八食センターは1977年に設立された協同組合

置し、その方針に沿って交通事業者と協働してさで、陸奥湊地区にあった商業者有志が80年に中

まざまな取り組みを進めてきています。

心部から離れた郊外に「八食センター」をオープ

例えば、東北新幹線の最終便で到着した人をンさせたのが始まりです。現在は約60店舗が営業対象に、深夜乗合タクシー（愛称「シンタクン」）

しており、鮮魚、青果、乾物、菓子、精肉、総菜、

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酒、雑貨、飲食など、4,309㎡の売り場は食を中大切にしない店は、観光客にも魅力はない」とい心にした巨大な市場となっています。2013年度のう姿勢で、さまざまな取り組みをしてきています。

来客数は289万人、約59億円の売り上げを記録し八食センターは、新幹線開業に合わせ、観光ています。東北新幹線八戸駅からバスで10分ほ

客の誘客をにらんで、大規模なリニューアルを行

どの位置にあり、地元客と観光客が混在した郊いました。
「厨スタジアム」という新しい飲食店棟

外型の一大食空間です。06年に開催された第 1を建設したほか、既存の飲食ゾーンを利用しやす

回B−1 グランプリの会場も八食センターでした。

く改修し、センター内で購入した鮮魚などをその八食センターは協同組合が運営する施設です

場で焼いて食べられる「七厘村」を創設するなど、が、地場の商店主たちの集まりということもあり、売り上げの見込める飲食部門を強化しました。

利益は再投資して地域に還元する視点で経営さこれらの八食センターの誘客に大きな役割を果れています。また、自前で各種イベントや販促活たしているのが、公共交通です。以前は八戸駅か動を積極的に行っており、八食センターの魅力づ

ら八食センターを結ぶ路線バスがなかったのです

くりに取り組んでいます。

が、地元の南部バスと連携し、新幹線駅〜八食組合が直営で経営している会社に㈱八食サーセンター間の100円バス運行をスタートさせました。

ビスエイトと㈲八食市場寿司があります。前者はこのバスはシャトルバスではなく路線バスとなってセンター内にある酒店などの小売と不動産賃貸業

おり、センターで働く従業員の足としても利用され務を受け持ち、後者はセンター内にある回転寿司ていますが、八食センターは年間500万円を負担

店などの飲食店を運営していますが、ここで上げしています。運行を開始した02年12月の利用者はた利益がセンターの運営費などに充てられ、組合

14,000人、翌年 1 月は11,000人と大変な反響を呼員である商店主の金銭的な負担を減らしています。

び ました。13年 度 の八 食100円 バス 利 用 者 は

また、各種イベントが開催できるホールや子ど

85,485人で 1 日平均200人以上が利用している計も向けの遊技場があり、読み聞かせ会など、市民算になり、地域の足としてしっかり定着しています。

向けの催しも主催しています。夏には「サマーフリー

また、八食100円バスが好評だったことと、市ライブ」と称して野外ライブが開催されています

民からのニーズがあり、04年 7 月からは八食センが、これも無料で開放しています。
「地元の人がターと市内中心部を結ぶ路線バス「八食200円以

八食センター

八食100円バス

新鮮な食材をその場で炭火焼きできる八食センター内の「七厘村」

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下バス」
（中心部〜センター間の運賃200円）も運クが形成されることで、魅力のある地域への旅客行しています。この追加の運行開始で八食セン

流出の可能性もあるのです。受け身ではなく、地ターの追加負担はなかったといいますから、南部域間の魅力創出の競争に勝ち抜くという意識で新バス側もある程度の利益が得られていると考えら幹線の開業を受け止める必要があるでしょう。

れます。八食200円以下バスの13年度の利用者は私が八食センターを訪ねた時に乗った八食100

40,795人と、ここでも 1 日平均100人以上が利用し円バスは、満員の乗客でした。大勢の市民と観ていることが分かります。

光者が、公共交通の路線バスを使って地場の商

さらに、八食センターは郊外施設のため1,500

業施設に向かっている姿は圧巻でした。

台の駐車場を確保していますが、駐車場の一部

今後人口減少が一層進んでいくなかで、地域を無料で貸し出しています。駐車場を使用する場

が経済の活性化を目指していくには、地域内連携合は事前に申請が必要ですが、マイカーからセンによる需要創出に取り組むとともに、域外からのターで100円バスに乗り換えて八戸駅に向かう、需要を積極的に取り込んでいくことが必要です。

乗り合いでゴルフやスキー、釣りなどに出かける、

すなわち、住民による域内での消費機会を増やし

大型バスで会社行事やスポーツに行くときなどにながら、域外からの観光者による消費を高めてい便利です。また、長期で市外に滞在するときにもくことです。しかも、これらが地場の事業者によっ経済的で、十和田などから利用する人もいるといて営まれることで、域内循環が進み力強い地域

います。高速バスの停留所もあるため、高速バス

経済につながるのです。地域の公共交通を維持に乗り換えることもでき、使い勝手の良いサービ

し、確保していくためには、このような地域の経スとなっています。新幹線や高速バスと地域公共済戦略としっかり結び付いた交通戦略を構築して交通を結び付けることで新たな需要を発掘していいくことが大切であると感じました。

るのです。
地元にこだわりながら、知恵を絞ってほかにはできないサービスを工夫する姿勢からは、地元資※八戸市でのヒアリング調査、視察に際し、次の方々には大変お世話になりました。あらためて感謝申し上げます。
（敬

本の強みと、そこから生れる魅力の力強さを感じ

称略）

ます。

八戸学院大学ビジネス学部ビジネス学科講師

田村正文、

八戸学院短期大学ライフデザイン学科准教授

堤静子、

八戸学院大学ビジネス学部ビジネス学科教授

田中哲、

6

八戸市の経験から㈱八戸港貿易センター専務取締役

妻神敬悦、八戸市財政部契約検査課工事契約グループリーダー副参事

北海道では来春の新函館北斗開業を前に期待

梶山

優、公益社団法人八戸観光コンベンション協会事務局長
沼田昌敏、同事務局次長

石塚俊哉、協同組合八食センが高まっていますが、開業効果を受け身で待って

ター事務局長 川村誠、
八戸ポータルミュージアムコーディ

いるのではなく、地域の一人ひとりで何ができる

ネーター 岩崎菜津実のかを考え、実践につなげていく、当事者としての意識を持つことが大切です。八戸市の経験は、それが安定的な地域の活性化につながる可能性があることを教えてくれます。
今回のヒアリングの中で関係者からは、北海道新幹線が新函館北斗まで開業したら、どのように北海道からの誘客を図ろうかという検討を進めているという声がありました。高速旅客のネットワーP R O F I L E

小磯 修二（こいそ しゅうじ）
前釧路公立大学学長。2013年 9 月より北海道大学公共政策大学院特任教授。
地域政策研究の分野において、実践的な研究プロジェクトを数多く実施。中央アジア地域等で国際貢献活動にも従事。専門は地域開発政策、地域経済。
2011年には、弟子屈町地域公共交通活性化協議会長として国土交通大臣表彰を受ける。最近の著書に『地方が輝くために』（2013）、『コモンズ 地域の再生と創造』（2014）、『地域とともに生きる建設業』（2014）など。

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● マルシェノルド バックナンバー（9 9年9月25日発行）
第 1 号 「地域経済の自立に向けて」（0 0年1月25日発行）
第 2 号 「北海道ツーリズムを考える」（0 0年6月25日発行）
第 3 号 「都市と商業」（0 0年10月25日発行）
第 4 号 「循環型社会を目指して」（01年2月25日発行）
第 5 号 「地域とアート」（01年6月25日発行）
第 6 号 「地域とIT」（01年10月25日発行）
第 7 号 「北海道の食産業を考える」（02年2月25日発行）
第 8 号 「NPOのあり方を考える」（02年8月25日発行）
第 9 号 「北のものづくり」（03年2月25日発行）
第10号 「地域経済の自立的発展と観光産業」（03年8月25日発行）
第11号 「地域景観とまちづくり」（0 4年2月25日発行）
第12号 「地域と大学」（0 4年8月25日発行）
第13号 「北海道らしいエコツーリズムを考える」（0 5年2月23日発行）
第14号 「地域ブランドの時代」（0 5年8月25日発行）
第15号 「地域と医療」（0 6年2月2 4日発行）
第16号 「北海道発 産消協働」（0 6年8月25日発行）
第17号 「地域とスポーツ」（07年2月23日発行）
第18号 「地方都市の再生」（07年8月25日発行）
第19号 「地域と農業」（0 8年2月25日発行）
第20号 「地域と図書館」（0 8年8月25日発行）
第21号 「脱温暖化と地域」（0 9年3月2 4日発行）
第22号 「社会的企業と地域の活性化」（0 9年8月25日発行）
第23号 「食の安全と北海道」（10年2月23日発行）
第24号 「森林と地域再生」（10年8月25日発行）
第25号 「地域と福祉」（11年2月2 4日発行）
第26号 「企業の力と地域の活性化」（11年8月25日発行）
第27号 「地域航空を考える」（12年2月2 4日発行）
第28号 「震災復興と地域」（12年8月27日発行）
第29号 「地域と金融」（13年2月25日発行）
第30号 「地域と再生可能エネルギー」（13年8月2 6日発行）
第31号 「沖縄と北海道」（14年2月25日発行）
第32号 「東北と北海道」（14年8月25日発行）
第33号 「地域とバックアップ機能」●「マルシェ: marché」とはフランス語で市場のことで、同音の「マルシェ: marcher」には歩む、行進する、進歩するという意味もあります。北海道（ノルド: nord＝北）が、多くの人々が集い、交流し、活
気あふれる地域へ発展するようにとの願いを込めて、「開発こうほう」の地 域 経済レポート特 集号として「マルシェノルド」（年 2 回、 9 ・ 3 月号を予定）をお送りします。地域を考えるきっかけとなるように、毎号、地域経済特有のテーマを取り上げてまいります。

March.2015

編集後記

No.620

路 線バスを乗り継いで目的地を目指 すテレビ番
組は、根 強い人気があるそうです。スマホで時刻表をチェックすれば、手軽に路 線バス旅行が楽しめるようになりました。地域の隠れた魅力発見の足として路 線バスが活用されれば、住 民の利便も高まるでしょう。
（S.K）
今回のテーマで取材を進めたことで、公共交 通をよく利用するようになりました。長距離移動では、不安定な天候でもマイカーより安心感があり、疲れもなく快適でした。地域の足を残していくためには、一人一人が公共交通を利用することが第一歩です。
（M.S）

●

／地域経済レポート特集号

KAIHATSUKOHORegional Economic Report

第 620 号 平成 27 年 2 月 24 日
発

行 （一財）北海道開発協会●ご意見・ご感想をお寄せ下さい。

編 集 協 力（一財）北海道開発協会広報研修出版部

印〒 001-0011 札幌市北区北 11 条西 2 丁目セントラル札幌北ビル
TEL : 011（709）5212 E-mail : pr@hkk.or.jp

http://www.hkk.or.jp/

刷

小磯修二

所 （株）須田製版

不許複製

- THEME -【路】
私たちの前には︑
道路や線路︑空路など︑たくさんの路がある︒
暮らしに欠かせない︑
大切なアクセス︒
広い大地に欠かせない足だ︒
一般財団法人〒001-0011 札幌市北区北11条西２丁目セントラル札幌北ビル
TEL（代表）011-709-5211