産業研究所講演会

阿部 純哉氏 （みずほ総合研究所株式会社 事業本部
社会・公共アドバイザリー部 PPP 事業推進室）
高橋 芳夫氏 （株式会社みずほコーポレート銀行 証券部 調査チーム）

関西学院大学産業研究所

産業研究所講演会
我が国の航空経営改革の動向～金融とコンサル業界の現場から～
1.日 時：
2.場 所：
3.講 師：

2013 年 6 月 26 日（水）13:30～15:00
関西学院大学西宮上ケ原キャンパス B号館301号教室
阿部 純哉氏 （みずほ総合研究所株式会社 事業本部
社会・公共アドバイザリー部 PPP 事業推進室）
高橋 芳夫氏 （株式会社みずほコーポレート銀行 証券部 調査チーム）（司会）野村宗訓 関西学院大学経済学部教授
4.主 催： 関西学院大学産業研究所
5.講演内容：○阿部 皆さん、こんにちは。みずほ総合研究所の阿部と申します。本日はまずこのような時間をつくっていただきまして御礼申し上げます。
先ほど野村先生のほうから御紹介いただきましたとおり、私も高橋も、ともに銀行員でございまして、私は銀行からグループのシンクタンクと言われているみずほ総合研究所というところに今、転勤をしていて、そこで、いわゆる空港とか道路とか上下水道、港湾と言われる、最近テレビでインフラと言われているのが時々出るかと思いますが、こういうインフラ
ストラクチャーと言われている社会資本、こういったものに対して、いかに民間の知恵と工夫、こういったものを導入して官、要するに行政と民間というのが上手にコラボできません
かというような政策とか、政策決定プロセスとか、こういったところに入ってお仕事をさせていただいているというのが私の主たる業務でございます。
したがいまして、私の主たる仕事させていただいているときのお客様というのは、ここの足元で言えば、例えば神戸市とか兵庫県とか、あとは大阪市とか大阪府とか、いわゆる行政と言われている方々、こういった方々とお話をさせていただくというのが主な仕事でございます。拠点が東京にございますので、東京で言うところの霞ヶ関というところで御存じかもしれませんが、先ほど高橋が国土交通省の航空局に、昔、出向していたという経験があるという御紹介を受けましたが、いわゆる官僚の世界、こういった方々も私どものお客様でございまして、こういった方々に対して、いかに、いわゆるインフラって今までですね、ほとんど皆さんのお手元に、水道料金とかは親御様のところとか、ないしはひとり暮らしをされている方には自分のところに、お手元に届くと思うんですが、こういったのが例えば西宮市役所
とか神戸市とか、そういったような形の方々が料金を徴収して請求をしてくると思うんですが、インフラと言われているものってほとんどが、いわゆる行政の方々が一手にその権利を握られて、運営をされてきたというところなんですけども、なかなか今、そういったものにも限界があって、皆さんも御存じかもしれませんが、日本が結構900兆円ぐらい借金をして1るという話を聞いたことがあるかもしれませんが、なかなかお金もなくなってきてしまって
いて、インフラというのがどうしても大きな組織なものですから、お金もたくさんかかりま
すし、維持するのにもそうですし、拡張するにもそうですけども、かなりの財政、要は税金、皆さんの税金ですね、税金を使って直していくというのもかなり限界がでてきているという中で、どうやってそのお金が余っているのはどこかというと、民間、我々、皆さんもそうですけど、民間と言われている方々、こういったところにお金が少し余っておりますので、こういったところのお金とか、そして民間の知恵ですね、民間事業者、我々銀行もそうですけ
ども、民間と言われておりますが、こういった方々が持っている知恵というのをうまく導入しながら今後のインフラというのを上手につくり上げていきましょうというようなことのお仕事をさせていただいております。
そういった中で今日、空港というテーマでお伺いをしましたが、なぜ金融機関のみずほが、空港についてこんなことやっているんだろうと、ちょっと不思議に思われると思います。これが例えば成田空港の方とかＪＡＬとかＡＮＡとか、こういった方々であれば非常になじみもありますし、確かに空港だねとおわかりいただけると思うんですが、私どものみずほというのが、なぜこういうところに出てきているのかというところが、先ほど申し上げたようにインフラって、空港もインフラです。インフラストラクチャーと言われている、社会資本と言われている巨大な大きな建物であったり、設備だったりするわけですけれども、こういったものを維持していったりとか、今後よくするために改良していくには、巨大な資金が必要になります。いわゆる数億円とかいう金額ではなくて、やっぱり数百億円、下手すると、最近関空なんてよく話題になってますが、数千億円とか、そういうお金になってきますので、こういったものをいかに民間のほうから供与していくかというようなことを考えたときに、我々のような銀行とか、その銀行系の、私、シンクタンクでコンサルティング業務をやってますけども、こういったものが出番となって出ていくというところがございまして、ファイ
ナンスの面から少しかかわっているので、今日こういった場にお邪魔した次第でございます。
一応、今日、こんな観点から少し今、我が国の空港はどんな感じの話がなされていて、どういったところが今後の課題で、実際に我々、事業の現場にいると、こんな声が上がってますよというところを少しでもお届けできたらいいななんて思っていますし、こういった事業を通じまして、私はこれで社会に出てもう十二、三年たってますし、高橋ももう今年で７年目ぐらいだと思うんですが、それなりに社会経験というのも積んで働いてるものというのが、こんなところで働いているんだというようなところも少しイメージしていただければ、皆さんが多分将来、例えば４回生以外の方については、今後、就職活動とかもされる中で、こんな業界もあるんだななんていうところも少し感じとっていただければすごく幸いかなと思います。
詳しいところにつきましては、これから今お手元のレジュメに沿いまして内容を簡単に御説明申し上げていきたいと思います。内容は、それなりに結構ハードというか、余り皆さん
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に、ふだんなじみのある内容でもないものが結構ちりばめられておりますので、セクション
ごとにちょっと切って、少しわからないところ、ここがよくわかりませんでしたとか、先ほどの単語でよくわからないとか、これってどういうことですかというようなことにつきましては、これだけ大教室なので手を挙げるのは難しいのかもしれませんが、少し小セッション
で切っていきながらお話を申し上げたいなと思っております。
じゃあ、詳しいところにつきましては、高橋のほうから、このパワーポイントのスライドに基づいて御説明を申し上げたいと思います。

○高橋 目次のところをご覧いただいて、まず、みずほの取り組み体制、これは今、阿部が申し上げたとおりなんで、簡単に御紹介しようと思いますが、そもそもＰＰＰ、ＰＦＩと、ここにも書いてありますけど、それが一体何なのかということを、それを踏まえて、全体観としてのその動きを踏まえて、空港計画というのがその中にどう位置づけられているのかということと、最後に個別空港の動向ということで、まさに個別の自治体でしたり、空港さんというのがどういう計画されているのかということを御紹介したいと思います。
最後にちょっと御参考ということなんですけど、その際、最後にファイナンスをつけるということになるんですけど、金融機関がどういったところに着目しながら、空港へのファイ
ナンスというのを供与していくのかというところも、時間があれば御紹介したいと思います。

こちらが、阿部が申し上げたとおりの内容なんですけど、みずほフィナンシャルグループ
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の中にみずほコーポレート銀行とみずほ総合研究所というのが両方入っているわけですけど、証券部というところに私、所属しておりまして、上から２番目のところに、証券部というところで、中央官庁さんだったり公共団体というところの担当をさせていただいております。

その中で、あわせて地方自治体さんの行財政改革といったところの調査研究をしているというところで、次のページをおめくりいただいて、特に我々がやっているところというのは、この案件形成と言われているような、まだ何も案件としてやることが固まっていない段階で、中央官庁さんなんかと議論させていただきながら、どう政策を進めていくのかというようなところの検討をおつき合いしているというところでございます。
その次、案件組成という段階に入りまして、具体的にこういう個別の空港について、民営化したいんだとかいう話が出てくれば、みずほ総合研究所のほうで、実際にその自治体さんだったり、中央官庁さんから調査を受託して、１年ぐらいおつき合いして、報告書をつくって、どういうスキームでこれができるのかというのを固めていって、最後、その実際に契約からファイナンスにつながっていくということで、また銀行の出番が出てくるというような全体のフローの中で共同していくということでございます。

4６ページをおめくりいただいて、ＰＰＰ、ＰＦＩとはということで、なじみのない言葉だと思うんですけど、それぞれ言葉の定義から言うと、ＰＰＰというのはPublic Private
Partnershipということで、日本語に訳すと官民連携ですね。ＰＦＩというのはPrivate
Finance Initiativeというところで、主にやっぱり資金調達というところに着目したような話であるということで、その表見ていただければわかるんですが、ＰＰＰというのは公共サービスというのがいろいろある中で、直営というのが一番左にありますけど、これは普通の公共事業です。それ以外の、いわゆる指定管理者制度と言われているような枠組みでしたり、
ジョイントベンチャー、第三セクターですね、地方自治体さんと民間が共同出資してやるよ
うな事業、空港ビルさんなんかはこれに近いんですが、そういった事業でしたり、一番ラジ
カルな形で言うと、民営化ですね。そういった包括的な概念がＰＰＰと言われるものでございます。
一方でＰＦＩというのは、これはテクニカルな話になるんですが、民間資金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法律、長い名前なんですが、いわゆるＰＦＩ法という枠組みの中で、公共事業をいかに民間にやらせていくかと、裁量を持たせてやらせていくかというような枠組みをつくっているのがＰＦＩという中で、今回、紫色のところをコンセッ
ションと書いてますけど、空港経営改革の中で、特にこれをやっていこうと言われているのがコンセッションという枠組みであって、場所的にもそうなんですけど、民営化と、いわゆ
るジョイントベンチャーの間というか、かなり民営化の亜流みたいなもので、30年だったら30年、運営を丸々民間に預けるというか、所有権は国が施設を持ったままなんですけど、そ5ういったところの運営を丸々任せるというような仕組みを今後、新しい法律の中で導入して、これを空港にも活用していこうという動きが出てきているということです。

これらの全体観としての国の動きなんですけど、結構2010年ぐらいからＰＰＰ、ＰＦＩという形で政権の中でも非常に注目度が高まってきているというのが、これだけ動きがあるという中で見ていただいてもわかると思います。特にさっき申し上げたコンセッションと言われるような枠組みの導入というのが2011年５月の改正ＰＦＩ法という中で、民主党政権下で成立しています。こういった流れの中で空港のコンセッションを進めていこうという動きが出てきておりまして、自民党政権に変わったんですが、その中でもその動きが引き続き続いているというのが６月５日、６月６日の中で決められたそのＰＦＩ法の改正の再改正でしたり、
産業競争力会議や経済財政諮問会議の中でＰＰＰ、ＰＦＩを、空港も含めてますます推進していきましょうという中で位置づけられているということです。
補足的にちょっと言っておきますと、産業競争力会議とか経済財政諮問会議というのはよ
く新聞なんかでも見ると思うんですけど、何が違うかということなんですけど、産業競争力会議というのは、主に、まさに産業ですね、個別の産業をどうやって成長戦略を描いていくかというところの政策を考える場です。経済財政諮問会議というのは、むしろ国側の財政、予算というのをどうつくり込んでいくかというところの方針をつくっていくと。簡単に言うと民と官というような分け方なんですが、民間の成長戦略として、ＰＰＰ、ＰＦＩというのを進めていこうというのを産業競争力会議で言うとともに、経済財政諮問会議でも、先ほど阿部からありましたように、財政の負担というのも少しでも和らげていくために、ＰＰＰ、
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ＰＦＩを推進していこうという双方の主張というか、利害というのが合致しているということです。

こちらも産業競争力会議における位置づけということで、赤字の部分だけちょっとごらん
いただきたいんですが、コンセッション方式の対象拡大ということで、空港、上下水道、道路といったような施設についてこういった方式を活用していきましょうということでしたり、
これはちょっとまた別の話なんですが、対話の手法の活用という中で、首都高さんとか、そういったところにも、これちょっと道路というのはまた別の枠組みがあって、簡単にコンセッションが導入できないというのがあるんですが、そういったところでもＰＰＰ使っていきましょうとか。
あるいは官民連携インフラファンドという、産業革新機構さんとか企業再生支援機構とか、ＪＡＬの再生なんかでも聞いたことあると思いますけど、官のお金も使って企業再生をしていこうという動きが一時期あったわけですけど、今回のその官民連携インフラファンドの中で、ＰＦＩについてもそういった官のお金も一部使いながら、こういった動きを加速していこうという動きが出てきているというところです。

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これは経済財政諮問会議におけるＰＰＰ、ＰＦＩについてということで、10兆円から12兆円、いろんなやり方の中で、ＰＰＰ、ＰＦＩの案件を増やしていこうということです。民間から見れば12兆円のビジネスが今後10年なり20年なりで出てくるということであれば、かな
り巨大なビジネスになりますので、我々としても非常に着目しているという中で、空港、上下水道というところについても、２から３兆円の公共施設等運営権、コンセッションの日本語訳なんですが、活用した事業をやっていきましょうということになりますので、我々としても大いに期待しているということです。

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こっちはＰＦＩ、ＰＦＩと言ってきたんですけど、なかなかイメージ湧きにくいところもあると思いますので、図示したものです。これが従来のＰＦＩという形で、基本的にはやはり公共事業という形で、ものをつくるときにどういうやり方をやるかという枠組みの中での制度だったということです。従来その設計、建設、維持管理というとこで別々に発注して業者、ゼネコンさんだとか設計事務所さんだとかというところにお願いして、作業をしている
わけですけど、当然、１個１個分かれているわけで、全体最適という観点からいうと、なか
なかうまくいっていないというか、いちいち時間がかかりますし、そういったところで、もっと柔軟に民間の力を活用していきましょうよという中で、こちらはその企画、計画だけやって、具体的なところは民間の事業者さんのほうにやっていただくというような枠組みが従来からできてきていたということなんですね。
こちらがいわゆる建設フェーズでの基本的なＰＦＩのスキームだったということなんですが、これがさっきから申し上げてます、コンセッションというのは、既存施設をどう運営していくかというような枠組みの中でも、もっと活用していったらいいんじゃないかということで、ＰＦＩ法が改正されてきたということです。

9こちらがＰＦＩ法、2011年の民主党政権下での改正ＰＦＩ法の概要ですが、③のところにコンセッション方式の導入ということで、先ほどから申し上げている内容が入ってきているということで、具体的な内容は次のスライドなんですが、こういった形のスキームということで、ちょっと見ただけではなかなかわかりにくいと思うんですが、施設の所有権、空港の場合でしたら空港の滑走路ですとか、そういったところは国が運営しているわけですけど、そ
この施設そのものというのは国が引き続き持つんですけど、そこの運営する権利を無形資産として民間が買いますと。30年だったら30年で運営する権利というのを買いますという中で、その対価を公共に支払って、その運営権をもらった事業者というのはある意味、自由に経営していいということです。料金の設定なんかも自分でしていいですし、設備投資なんかも自分でしていいですよということなんで、かなり民営化に近い形と言えるところです。従来の指定管理者制度なんかですと、料金なんかは基本的に公共が決めたものを代行徴収するというか、そういう形でしたので、経営の自由度が余りないですから、こういった運営権の枠組
みというのが出てくることによって、新しい領域での国営施設の開放、民間への開放というのが期待されていくということですね。
金融機関についても、そういった運営権をもし買うんであれば、そういったところに対するファイナンスというのが発生してきますので、空港の場合でもそういったところのビジネ
スなどが期待されているということです。
一旦ちょっと、駆け足で解説したんですけど、何か御質問ありますか。特にこれなんか非
常にわかりにくいと思うんですけど。
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○阿部 済みません、先ほどからちょっとコンセッションって、すごくよくわからない言葉が飛び交っていると思うですけども、ちょっとこのページでもう１回御説明をします。

これ非常になじみのない表だと思うんですけども、要は、コンセッションってすごく難しい言葉を言ってるんですけど、例えばわかりやすく言えば、ホテルがありますよね。外資系のホテルと言われるようなところがあると思うんですけども、ああいうところって実はホテルの建物、ここで言うとこれが施設、ホテルに当たるものだと思ってください。こういったものを自分たちで建物を持っていて、つくっていて、実は例えば外資系ホテルというのは運営しているわけではないんですね。それはあくまで日本の誰かの事業者がこういったものをつくっていて、所有もしているんですけども、実際のホテルの運営ですね、例えば接客のノウハウだったりとか、宿泊のマネジメントだったりとか、そういったものがすごく優れていると言われているわけですね。そういったものを外資の方に来ていただいて、建物とか中身のものを使ってもらいつつ、運営をお願いしているというのが、例えばホテルとかだったら、実際の今、外資系ホテルの入り方なんですけども、そういった仕組みに近いものを公共に導入すると考えていただければ、ざくっと言えばそういうことです。
要は空港とか、先ほど申し上げた上下水道を、要するにお水とかって、水なんか地中に埋まってるんでわからないかもしれませんが、道路の下に管がいっぱい通っているわけですよ。
それを使って皆さんのところの蛇口まで水が来ているわけですけど、そういった施設は、い11

わば行政、要するにこういったところで言うと官の方々が持っていて、実際にそれを運営しているのも今、行政の方がやっていてと。それを運営のところだけ、施設を使って上手に運営だけしてくださいと、その権利だけを出しましょうというのがコンセッションだと御理解ください。
ちょっとコンセッションというとよくわかりにくいと思うんですが、簡単に言えば運営だ
けを切り出しますという考え方が実は理論上できるので、それを取り出してあげて、そこに民間の知恵を入れていくという話を、今やりながら、国の財政がなかなか逼迫しているので、もうこういった運営のところまで含めた面倒ももう見切れなくなってきているわけですね、
お金がなくなってきているので。だからこそ民間のお金を使って上手にやってもらいましょうと。そして民間のほうがもっと効率的にいろんなことができると言われているので、そこにちょっとお願いをして、より効率的で、かつパフォーマンスもいいものをつくり上げていきましょうと、そんなことを空港とかでもやれたらいいですねと、そんな話だと御理解ください。

○高橋 今、阿部から申し上げたように、もともと民間なんかでは経営委託なんて普通のこととして、コンビニなんかでもそうですけど、やってるわけですけど、公共は今までそういう
ところが、なかなか法律に縛られている世界なんで、自由にできなかったのが、今回の導入によって、そういったことができるようになったというところが一番のポイントだと御理解いただければと思います。
次、３番に入らせていただきますが、もともとそういったＰＦＩ、ＰＰＰに関する政府の動きがある中で、航空というのがどういうふうに議論されてきたかということなんですが、
これも民主党政権下の2012年５月ですね、前原国交大臣がいらっしゃったころに、成長戦略会議というのを開催しまして、国土交通省としての成長戦略を描いていきましょうという中で、幾つか海洋だったり観光だったりという分野も議論される中で、航空についても議論されてきたということなんですけど、その中の骨子として、羽田の国際化でしたり、ＬＣＣの参入促進ですね。エアアジアさんとかピーチさんとか、そういったところがもっとどんどん入ってこられるように規制緩和していきましょうとかいうことが打ち出されたという中の１つとして、空港経営の抜本的効率化というのがうたわれたということです。

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中期的なテーマというので記されたということではあったんですが、空港関連企業と空港の経営一体化及び民間への経営委託ないし民営化ということで、ここで言われている空港管理企業というのは基本的には空港ビルさんと言われている施設なんですけど、それの詳細についてちょっと次のスライドに行っていただくのがよろしいかと思います。

13皆さん、ちょっと御存じの方もいるかもしれないんですが、日本の空港の管理はどうなっているんでしょうかという議論なんですが、成田空港さんだとか中部国際空港さんですとか、
あるいはこの辺で言うと関空さんの場合というのは、基本的に空港と言われて皆さんが認識しているものというのは、全部その会社が運営していますというのが基本的な形になっているということなんですが、いわゆる今回の議論の対象になっている国管理空港というのは、この左上のところごらんいただければと思うんですけど、赤いターミナルビルと言われて、皆さんがいつも利用しているビルのところというのは民間会社が運営しているんですが、いわゆる滑走路ですとか、誘導路ですとかというような部分というのは全部国が管理しているということで、いわゆる上下分離というか、公共と民間で所有主体も経営主体も異なっているというのが現状であるという中で、これがやっぱり全体最適という観点から、非効率なんじゃないかというのが、従前、昔から言われてきたというのが日本の空港の実情でして、実
際海外なんかでは、基本的に右上のような一体運営というのがなされているというのが基本的な形です。
空港の場合どうしても、エアポートセールスというか、海外だったらエアラインさんに、
この空港に来てくださいというようなセールスをしなきゃいけないですし、いろんな料金の設定もしていかないといけない中で、上下に分かれているという状況がそういった全体最適を図っていく上で阻害されているんじゃないかというのがずっと言われている。
これはもう一つちょっと、国側の事情ということではあるんですが、どうしても滑走路の部分というのは不採算になりがちなんで、大体の空港でやっぱり赤字になっているというの
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が国の財政の現状ですという中で、今度、空港ビルというのは、要するにある意味では、空港の上で独占的に商業を営んでいるような施設ですから、どこ行っても大体黒字なんですね。
ですので、国としてはこの下の赤字を上で埋めたいというのも本音としてあるという中で、民活による経営の効率化と、もしくは経営をもっとうまくやっていきましょうということと、財政をどうにかしたいというような国、もうちょっと言うと、財務省的な思惑が入ってこの話というのは進んできているということです。

こちらがもうちょっと具体的に国管理空港の運営というのはどうなっているんですかというのを書いてるんですが、緑の部分というのがいわゆる国がやっている事業ですね。滑走路、誘導路、エプロンと。航空機が夜になると駐機しているようなところです。それ以外のところというのは、民間がずっとやっていますということを、今申し上げたとおりであるんです
けど図示しています。

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そういった、さっきの成長戦略会議というところの理論を踏まえて、国土交通省のほうで、
平成23年７月、おととしまで空港運営のあり方に関する検討会というのが開催されました。
だから、ちょっと宣伝になっちゃうんですけど、我々の証券部、私が所属しているところの部長の住田も一応有識者として入らせていただいて、どうやったらその空港が民営化できるのかというような議論をさせていただいた。銀行としては、こういったところから制度設計に関与して、どうやったら民間の活力というのを本当に活用できるのかというところを金融機関の目線から意見させていただいているということです。
左のところはさっきからたびたび申し上げているコンセッション、民間への経営委託等を検討しということで、時の政権の思惑、新しいことをやりたいというような思惑も入ってるんですけど、こういった枠組みを活用して、空港の経営一体化ないし民営化というのは進めていきましょうというのがうたわれたということです。

実際に今どうなっているんですかということで、新聞でも仙台空港は民営化第１号とか、
関西国際空港6,000億から8,000億円で民間売却とか、そんな記事をごらんになっている方もいると思うんですけど、実際にどんなスケジュールなのかということについて言うと、先ほど説明しました会議の提言を受けて、平成23年度から実際にその空港を民間に委託できるよ
うにするための法律というのが提出されたということで、実際にはちょっとその国会の運営能力がなかなか民主党時代に低下したということもあって、通らなかったんですけど、つい先般、６月19日に成立しまして、実際にその空港というのを民間に委託できるようになりま
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したということです。

具体的に、それを踏まえてどうやったら個別の空港というのを民営化できるのかというところについて、準備が今行われておりまして、平成26年度から、来年度から民間委託に向けた手続というのが開始されようとしているということで、空港の民間委託ということ自体もマーケット初の試みではあるんですけど、コンセッションという制度の導入についても、ほかのインフラも含めて、空港が恐らく第１号になっていくだろうということで、いろんな観点から非常に注目されているというところでございます。

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こちらが実際どんな法律が提出されたかということなんですけど、基本的にはさっき申し上
げた以上の内容はないんですけど、経営委託ができるということですね。特に自民党政権になってから、これは自民党さんらしいところではあるんですけど、地域活性化の趣旨ということと、地域の自治体だったり、地域の事業者も含めた法定協議会というところの意見をよく聞いてから民間委託しなさいということで、空港の地域インフラとしての位置づけというのを非常に明確に御主張されるようになったということですので、国管理空港の民営化ということではあるんですけど、やはり地域のインフラとしての視点というのは十分に配慮しながらやっていきなさいということで、特に空港というのはやっぱり観光とか、そういったところの周辺というか、後背地が重要ですね。後背地の需要というのをいかに取り込んでいく
かというところがポイントになりますので、空港単体でやるような、普通の不動産とはやっぱり違うというところをよく認識しなきゃいかんということだと思います。

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これちょっと繰り返しになってしまうんですけど、産業競争力会議における空港経営改革の取り扱いということで、特にちょっとごらんいただきたいのは、当面、先行するプロジェ
クトということなんですけど、左下のところで仙台空港ということと、富士山静岡空港ということで、２つの空港の名前が挙がってきているということで、ほかにも道路でしたり、上
下水道というところも挙がっているんですが、５つ名前が挙がっている中でも、空港という
ところが２つ挙がっているということで、やはり非常に注目度が上がっているというところ
かと思います。
何か御質問、ここまでございますでしょうか。

○阿部 空港というのが、先ほどこんな絵をちょっと出したんですけども、皆さんが空港というと、多分、滑走路とかがあって、そして空港に入られるとお店とかがあったりとか、あと保安検査場というところ、荷物を出しなさいと言われて入るところがあって、それを抜けていくと搭乗口の近くで待っていろと言われて、海外とかに皆さん、関空とか使われて行かれるんだと思うんですよ。そうすると、飛行機に乗り込むと飛行機が後ろにビューッとバックしていって、ゆっくり走っていって、滑走路をバッと飛んでいくと、そういう感じだと思うんですね。
皆さんが空港というふうに認識されると、多分それを全部一体的に認識していると思うんですよ。皆さん、こういう形で空港って実は、ほとんどの我が国の空港って、皆さん方お土産を買ったりとか、お茶を飲んで待ったりとかするような、いわゆるターミナルと言われて19

いる、空港ターミナルビルと言われているものと、いわゆる飛行機に乗って、いろんなとこに行っていただくときにメーンとなる滑走路とか、あと、先ほど高橋が申し上げたエプロンといって、飛行機がとまっているところですね、こんなところで、それを担っている方々、運営をされている方々が別だということ、別の方がほとんどやっているんだと。ありていに言うと、ターミナルビルと言われているところについては、民間の会社がやっています、実は。羽田空港とかでもそうです。あれだけ「ビックバード」とかいって大きな施設がありま
すけど、あれは日本空港ビルディングという会社がやっていて、滑走路等々の部分、これは国土交通省、いわゆる国が直接的に公共事業としてやっています。こんな特殊な形になっているということをまず御認識をしていただくのが重要かなと思います。
我が国で空港を上からぱっと見たときに、右上に書いてあるように、全部を一体的にやっているというのは成田空港、それと中部国際空港、それから関西国際空港、この３つしかな
いということですね。ただ、世界の空港、例えばヒースローとか、シャルル・ド・ゴールとか、シンガポールのチャンギとか、名前聞かれたことあるかもしれませんが、近いとこで言えばインチョンとかですね。こういったところは皆さん、空港がこういう形になっているということですね。全部、基本的には空港なので空港というふうに認識できるということなんですけど、ちょっと我が国、特殊な事情があってこんな形になっていて、かなり大部分のところ、面積見ていただいてわかるように、青い部分がほとんどですので、この青い部分の大半の部分も国が一手に握ってきたというところが多いですね。ここを運営するのに、これだ
け空港って滑走路とか3,000メートルとか場合によっては4,000メートル級ですので、とても大きな、多分このキャンパス何個あるんですかぐらいの感じなわけですよ。
具体的に申し上げると、羽田空港に行かれた方はいらっしゃるかもしれませんが、羽田空
港って全体の面積で大体渋谷区とか千代田区を丸ごと全部行政自治区が入ってしまうぐらいの大きさがあります。そんな巨大なものを運営しているのを、ほとんど国がやっているということですから、そこには物すごく莫大なお金がかかっているということなんですけども、なかなかそれを賄い切れるほどの収入がないという中で、先ほど高橋が申し上げたようにこの青い部分というのがほとんど赤字ですというのが実態です。これをどうにかしましょうというところの中で、この赤いところの小さいターミナルビルというのが実はお土産とか皆さんが買っていただいたりすることによって、御飯を食べたりとかするだけで、物すごくもうかっていて、何とかこの小さい赤いところで青い部分を賄いたいなと、そんなとこを思っている。ただ、全部の空港がそれで赤で青が賄えるわけではないので、そこについては上手に工夫していきましょうと。
こんなところを、なるべく右側に近づけていくような考え方を導入できませんかねと。空港ってあるべき姿はやっぱりこっちだと思うんですね。皆さん、空港と言ったらやっぱりこ
ちらを認識されると思いますので、こういう形にできないかなというところを、今、模索していると理解していただければいいのかなと思います。
20具体的に国管理空港と言われている、羽田とか、ついこの間まで、今、関空が伊丹を統合したという話は御存じですかね。この足元の地域で話題になりましたけど、その統合される前までの伊丹とか、あと福岡とか那覇とか、いわゆる我が国の国内で拠点と言われているような空港というのは国管理空港、国が直営で持っています。
そういった空港をより民間に開放していって、アクティブに競争力を高めていきながら空港の魅力を高めていきましょうと。こんなことを模索しているという、その手法として、先ほど高橋が繰り返し申し上げているコンセッションという手法を使って、上手に空港の魅力を上げていければいいですねと。
やっぱり空港って空港だけがあってもしようがなくて、その後ろに例えば、この地域経済
で言えば、大阪の伊丹があって、神戸空港とかがあるわけですけど、関空とかがあるわけですけど、その後ろには、当然、観光資源であるこの土地、例えば神戸であり、大阪であり、京都でありというようなところがあるわけです、奈良も含めてですね。こういったところに行っていただくための手段であるわけですから、空港の魅力を高めていくことによって、例
えば海外の人とかがたくさん来るようになったりとか、逆に日本の人も海外に出て行くときの手段として使い勝手がいいなということで、非常に空港の利用者が増える可能性が高いわけです。利用者が増えれば当然そこにお金が落ちてきますから、収支もよくなってくる。収支がよくなれば財政もよくなっていく。そういった好循環を生み出しましょうよというようなことを考えてるんだと御理解をいただけるといいのかなと。ちょっと、ざくっとまとめているところもありますし、若干語弊があるところも承知で申し上げているんですけども、ざっくり言えばそういうところだということです。
逆に、それだけ今まで我が国って行政の方々が握られてきた権限というのが物すごく強い
国なんですね。それって非常にもったいないことだなと僕は思っていて、これは私の個人的な意見ですけども、せっかくこれだけ日本人って１億2,000万人も3,000万人も人がいるわけですから、いろんな知恵があっていろんなアイディアがあって、いろんなノウハウがいろん
なところに散らばっているわけなんですけど、それを一部の行政の人だけの中で完結していくというのは非常にもったいないなと思うんですね。使っているのは皆さん、国民の方々、一般の方々が使われているわけですから、それをいかに一番いい形で使っていくのかというのは、いろんな国民の意見を取り入れていくのが非常にいいんじゃないかなと私は個人的に思っていて、それがなかなか制度上、日本はできにくい国だったということです。
それが、先ほど高橋が申し上げたように、少し国会、６月19日ですけれども、空港について言えば、今、私が申し上げたようなことができやすいような法律が参議院でも通りまして、
いよいよこういった官と民というハードルを、垣根をとって上手に新しいアイディアを導入
していくというようなことができるスタート地点に立てたというふうに御理解していただけ
ればいいのかなと思います。ちょっと補足までに御説明申し上げました。

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○高橋 ありがとうございました。ある意味では鉄道とか道路とかって、ＪＲさんだとかＮＥ
ＸＣＯさんみたいな会社になってますので、空港についてもできないことはないだろうというのが基本的な考え方ですね。

今、おめくりいただいている22ページのところなんですけど、こちらが全国でどんな検討、
特に去年、やってきたのかというところを記載しています。当然、各自治体さんも今まで空港どうやって活用していこうかということは、いろいろお考えになられて、いろんな誘致活
動なんかをされてきているわけです。しかし、国管理空港というのは、当然、国が持ってますし、上のターミナルビルと言われているところも、ある意味では民間会社ですので、一応は直接その空港運営というところにタッチしてきたわけじゃないというところで言うと、どうしても国にあれしてくれ、これしてくれというような陳情行政と言われるやつですけど、なりがちだった部分がある。それが、ここに来て、こういった法案も出て、今後その地元の空港というのは地元で、さっき言いましたように地元の意見をよく聞きながらということでありますけれど、民間に運営していってくれという話になってくると、地元としては空港をどう今後していくのかとかいうのをきちんと考えないといかんということになってきているということなんで、各地でいろんな調査だったり、委員会だったりというのをやられているというところです。
我々、銀行だったり、特にコンサルのほうなんか、こういったところの調査というのを受託して、県の皆さんと一緒になって、空港の将来像とか、実際、民営化するときのスキーム
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ですとか、どういった事業者の皆さんに来てほしいかとか、そういった議論というのをお手伝いさせていただいているということなんですね。
特にこの中で進んでいるところといたしましては、先ほども申し上げましたように仙台の部分というのが非常にホットな状況になっています。仙台については、今回、空港の民営化の議論というのもあるんですけど、やはり震災復興という観点から、空港をシンボルにして、周辺の用地、周辺の開発も含めて、仙台の復興のシンボルにしていきたいという思いが非常に知事も強くていらっしゃいますので、その中で民間事業者からぜひ手を挙げてもらって、空港運営してくれというふうに御主張なさっていたという中で、平成26年度には実際に民間事業者の公募というか、コンセッションの選定プロセスに入っていくと言われているという状況です。

もう一つは関空ですね。こちらはまた別個の枠組みとして動いているんですけど、関空については、こういったような新聞記事、6,000億から8,000億円運営権を売却しましょうとい
うことで、非常に大きな金額の話になっています。関空については皆さん御存じかわからないんですが、海上につくっている二期島にかなりお金がかかったんですが、なかなか今、関空よくなってますけど、当時は余り飛行機も来なくて、借金がなかなか返せないという状況が続いていました。そんな中で、なるべく借金を早目に返しちゃって、身動きを自由にとれるようにした上で、空港運営というのをもっと前向きにやっていくべきという中で、運営権の売却というのを活用しましょうという話が出てきたわけです。実際には１兆円ぐらい借金23

があるんで、6,000億円でも足りないんですけど、6,000億円とか8,000億円とか、今はちょっとうわさベースですけど、言われている中で、民間に運営権を売却して、それで借金を相殺しましょうというような話が動いているということで、これは、今年度にはもう民間事業者の選定プロセスに少しずつ入っていくと言われてまして、実際に海外の空港オペレーター、
さっき阿部からもありましたように、グローバルに活躍している空港オペレーターも関心を非常に持っていると聞いていますので、特に日本のインフラについて、今まで海外の事業者の皆さんがそこまで入り込んでやったというケースというのはそんなにないですから、ここが最後にですね、そこら辺の判断を、国としてもですけど、外資規制というのが基本的に入っていないので、どう判断していくかというところが非常に注目されるところだろうなと思っています。

これちょっと、やや専門的過ぎる話ではあるんですけど、今年、国が何をやってるかということなんですけど、さっき申し上げた仙台のところの実際にコンセッションの発注を行う
ための準備というのを行っているということで、あわせて広島と高松もやってはいるんです
けど、とくに仙台については、来年すぐにでもやりたいという感じです。実際、国有財産ですとか、物品契約と書いてますけど、空港というのは基本的に先ほど申し上げたように、下物は国が管理してますので、皆さんになじみのある企業会計の世界じゃなくて、公会計と言われるような世界なので、それだけだとなかなか投資家というか、民間事業者は本当に買って採算が合うのかどうかというのがなかなかわかんないわけですね。ですので、こういった
実態面でのデューデリジェンスといいますけど、財産の状況とか、時価評価みたいなものを24

していって、民間の目線に合うような財務諸表をつくっていくというような作業がまず必要になるということなんで、この１番に書いているような仕事なんかは特に監査法人さんがい
ろいろ、そういったところが作業されて、そういう資料を整理していくということです。
２番目の公募書類なんかは、まさに発注の仕様とか、特にコンセッションの場合、問題になるのは、単純な民営化と違って、所有権は国が持ったまま民間に出すということになるので、何かあったときのリスク分担ですとか費用分担みたいなところというのは、個別の契約で決めていかなければいけないというところが非常に特徴的なところでもあり、ある意味では、民営化に比べて柔軟な設計が可能なところでもあるということなんですけど、そういったところの詳細な設計というのを今後していかなければいけないということです。
仙台なんか特に、下は赤字の状況で、上も空港ビルですけど、そんなにすごくもうかっているというようなところではないんですね。実際に民間に渡そうと思っても、収支がちゃんと回るのかという問題があるという中で言うと、例えばリスク分担とか、さっき言った費用
分担みたいなところで、国がある程度、負担しますよというような形を描いていかないとな
かなか成立しづらいんじゃないかという中で、今も民間と国の間で、どういったスキームなら成立し得るかということの意見というのがやはり交わされていると、金融機関としてもこれぐらい回らないと、ファイナンスがつかないのではないかというようなお話は日ごろからさせていただいているというようなところです。

実際にファイナンスをつけるとしたら、どうやるのかということなんですけど、普通に銀25

行がやっているようなファイナンス、普通の民間企業に対して、会社にお金を貸すわけですけど、今回のようなＰＦＩだとかコンセッションだとかと言うときに、どういうファイナン
スのつけ方をするかというと、基本的にはプロジェクトファイナンスと言われるような手法が使われているケースがほとんどになります。というのは、こちらの表にありますけど、プロファイの場合は、なるべく債権者のガバナンスというような言い方をしますけど、いろん
なルール、プロジェクトの資金の出入りというのを管理していくことになるんですが、公共側としては、こういうＰＦＩの案件というのを民間に任せる際に、やっぱり潰れてほしくな
いというのが何よりもあるわけです。公共施設というのは運営がとまっちゃうと何よりも問題ですので、ですからプロジェクトの安定性だとかというところを非常に重視するという中で言うと、いわゆる普通のファイナンスじゃなくて、こういうプロジェクトファイナンスによって、金融機関としてはガバナンスを効かせて、確実にお金が返ってくるような形で管理していくというのがなじみやすいということになります。
実際に金融機関、特にレンダーというか、銀行みたいな貸し手になるような人たちからす
ると、ものすごく収益が上がっても、その分の利益というのは、株を持っているわけじゃな
いから、もらえるわけじゃないんで、確実に返ってくるというのが何よりも重要になります
ので、そういった意味でも公共側の利害と、基本的にはそこはスタンスが一致するということなんで、プロジェクトファイナンスという手法がよく使われるということかと思います。

この空港における主な事業収入ということで、なかなか余りなじみのないものも多いと思うんですけど、いわゆる空港の施設利用、ＰＳＦＣなんて言いますけど、関空はとってると思26

うんですけど、いわゆる空港施設の整備に使ったような費用を旅客から徴収しているということなんですけど、皆さん余り払っているという自覚はないと思います。というのもこうい
うのは基本的に、いわゆる航空運賃に入っちゃってるんで、エアラインが代行徴収して、それを空港が最終的にもらうというような仕組みになっていると。関空の場合は2,000円ぐら
いでしたっけ、国際線で2,000円ぐらいだったかな。皆さん、海外飛ぶときは関空にお支払いしているということです。
そのほかにもビルの中で当然エアラインでしたり、飲食のお店なんかに場所貸ししている
んで、そこの賃貸料でしたり、あと飛行機に乗るときの橋みたいなボーディングブリッジがあると思うんですけど、あれの使用料みたいなんを個別にとっていたりするということでしたり、あるいは空港自身が直営でお店とか運営しているケースも多いので、そういうところのテナントの売り上げも入ってきたりということで、空港というのはインフラの中でも非常に収入源も多様ですし、徴収する主体、相手、エアラインでしたり、一般の旅行者でしたり、
テナントであるような小売の人たちでしたりというところで、非常に複雑な収入構造になっているということが特徴です。
特に道路なんかと比べてみるとわかると思うんですけど、道路だったら基本的に高速道路に乗った人、高速料金払いますから、基本的に交通量と高速料金掛け合わせれば、大体どれぐらいの収入なのかというのは、長期的にもはじけるんですけど、空港の場合はこういうふうに非常に複雑な構成になってまして、金融機関的に言うと結構難しいというのが実態ですということですね。

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こちらがほかの交通網と比べた空港の特徴なんですけど、一番下のところ、四角括弧しているところですけど、金融機関的に言うと、事業者というのは一般個人に比べて経済合理性に基づき判断する傾向が強くて、需要の予測可能性は高いということで、旅客なんか、例えばＳＡＲＳなんかが起きたら大きく減っちゃいますし、結構なかなか需要が読みにくいというのが特徴ですということと、あと収入構造が、さっき申し上げたようにシンプルなほうが金融機関的には結構やりやすいと。変数が多いとそれだけ難しいということですね。
もう一つは、地域独占かつ国際競争にさらされない事業ほど需要は損なわないということ
で、ほかの交通網との競合とか、空港の場合は海外の空港とかもそうなっちゃうんですけど、というところの競合があるほど、何か持っていかれちゃうリスクというのがあるということです。
特に空港の場合は、どうしても国際競争という側面もありますので、アジアのハブなんだ
みたいなことをインチョンと争ったりしたりしてますけど、そういったところで鉄道みたいなドメスティックなインフラに比べて非常にいろんな競合の可能性があるということでもやはり難しいインフラということで、今書いているインフラの中では、空港というのは特に難しいというのが特徴です。

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これは2010年ぐらいだったか、羽田の国際線ターミナルのＰＦＩ事業なんですけど、ほかのさっき阿部が申し上げた日本空港ビルディングさんがやっているというような一般の事業会社がやっているのと違って、プロジェクトカンパニーというのが、プロジェクトファイナ
ンスに基づくプロジェクトカンパニーが30年という事業契約の中で、国から国有財産を貸しつけてもらって運営しているというのが特徴です。これ、さっき言ったような構造を図示したものですが、関空はいろんなところから収入が入ってくる中で、羽田のファイナンスについて特徴的だったのは、やっぱり羽田の国際線の需要をどう読むかということです。さっき申し上げたように、空港の需要はなかなか難しいと申し上げたんですが、羽田の場合は皆さん御存じのとおり、基本的には需要超の空港ですので、そういった読みの中でファイナンス
をつけているというのが、つけられたという側面もあったわけです。
ですので、今後いろんな地方空港とか、仙台空港も含めて、こういった事例が出てくると思うんですが、その際には、やはり羽田に比べても非常に需要をどう読んでいくかというよ
うなところはポイントになってくるということで、民間事業者、オペレーションする民間事業者さんの実績ですとか、今後の人口動態も含めた、どんな需要になってくるのかという読みというのは、実際、運営される民間事業者さんにとってもそうですけど、金融機関にとっても非常に難しいというか、まだ誰もやったこともないので、ポイントになってくんだろう
なと思っているというとこです。

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○阿部 少し戻します。多分、今、お話しした内容って、結構すごい駆け足でばっと御説明をし、しかもふだんほとんどなじみのないような、ある意味、新聞の中での世界というのがかなり多かったんだと思うんですね。例えば、テレビとか新聞とか、そういった政策とか、いわゆるこれ、簡単に言えば国の政策議論です。政策立案と言われているもので、そういったところにこういった人間がかかわっているという話なので、かなり遠い世界だという認識を持たれたのかなと思います、ふだんはテレビ見ていれば、何となく首相とかそれなりの偉いさんがテレビでコメントしたりとかしているという中で関空だという話も出てきていて、こんな世界もあるのねぐらいの、そんな感じだったと思います。
私とか高橋がふだんお仕事をさせていただいているとお話ししたときに、ある程度、国、
ここで言う国というのは、我々一番多いのが国土交通省というところです、やはり。それとか財務省とか、そういったところが多くなるんですけども、こういった方々、それと地方の自治体、ここの近隣で言えば兵庫県であったりとか神戸市、大阪市、大阪府というような、
こういったところの自治体さん、こういったお役人の方々ですね。こういった方々とお話をさせていただいて、実際に民間というのはこういうことを考えていて、政策にこういう形で反映したらどうですかというようなことをお手伝いしているというのがみずほだと御理解く
ださい。それがコンサルタントと言われている仕事であったりとか、いわゆるバンカーと言われている銀行員がやっている仕事の１つだと理解をしてください。
立場を変えて私シンクタンクと言って、まさに政策立案のお手伝いそのものをやっていて、彼なんかはもともと航空局なんかに出向したということも生かしつつ、ファイナンスなんかに、もうちょっとより焦点を当てつつ、政策立案というのはこういうものじゃないんですかということの話をしていると、こんなお仕事をしているというのが実際のところです。
先ほどこんなページを出したかと思うんですけども、全国でこんな空港についてこれぐら
いのところで検討してますよと、これ公表レベルのものなんですけれども、実際にこんだけ
偉そうに講釈たれてるけど、一体どれだけやってんだと言われると、実際にやっているのもありまして、上のほうから言うと青森とか、あと高松などですね。これについては直接、私とか高橋がかかわってます。本当にここの県に行って、実際に、いわゆる政策提言みたいなことをやって、最後、報告書をつくって納品していくと。こういうふうにやったらどうです
かというようなことをやりつつ、それを受け取った県の方々とか、そういう自治体の方々が今後、例えば知事とかそういうクラスに、このくらいの大きい話になってくると知事クラスになってきますので、ところに話を上げていって、政策判断に使っていくと。こんなところ
で我々民間の金融機関が関与していると御理解をしてください。
私が就職活動をやったときは、本当に日本の企業がもうバタバタと倒れていて、有効求人倍率も0.4になりましたみたいな、すごいめちゃくちゃなときに就職してるんですけども、そんなときからずっと大学のキャンパスに来てお話をするなんてことはなかなかなかったのですが、学生のときは、こんな仕事に携わるとは夢にも正直思っていませんでした。銀行に30

入って、普通に企業に融資をして、そういう話でお金に関与できたらいいななんて、お金を扱えたら、皆さんいろんな企業の方に触れ合ったりとか、どうしても私も高橋もバンカーとしての経験がございますので、企業、まだ若い20代のころですけど、社長の方とかにお会いをして、お金を出すというような判断をするというようなことをやらせていただくことによって、すごく勉強になるかもしれないななんて思って就職活動した記憶がありました。実際
そんなことをやっている中で、ひょんなことから、今度、国の政策のとこにかかわってこいと言われて、今、いきなり何かわけもわからずこんな仕事を数年やっているというところです。
実はだから、皆さんも多分、相当、仕事とかテレビ出ていることってかなり遠く感じてらっしゃることが多いのかもしれませんが、実は全然、皆さんと変らないようなものが社会人で出ていって、こうやってちょっと偉そうに講釈たれて、こんな仕事もあるんですよということです。
自分の意見を、自分の考え方をこうやって今申し上げているように政策の中に反映させていくということは、やっぱり自分のやったことというのがそのまま結果に残る仕事ですし、
そのアイディアとか考え方とか、そういったものに対して、お金を払っていただいている、
要は、みずほに頼んでよかったですねと、阿部に頼んでよかったですね、高橋に頼んでよかったですということでお金をいただいている。そういった形で仕事をさせていただいていますので、非常に生の現場の声がやっぱり聞こえてくるというのが本当のところです。
特に高橋なんか国のほうに出入りをすることが多いですし、私は地方に出入りすることが多いですけれども、やっぱりなかかこれだけ偉そうに、今、空港経営改革なんて言いました
けど、我が国の歴史から言うと、ちょっと公務員を目指される方には失礼な言い方かもしれませんが、やっぱり既存の今あるやり方を変えたくないという人が多いのは確かなんですね。
やりたくないと思うところが多々ある中で、でも、そうではないですよねというふうにこちらからうまくお話を申し上げていく。
私どもはメーカーではございませんので、例えば商品、例えばビール会社だったらビールつくって、車だったら車をつくって、うちの商品ですと売り込めるわけですけど、私どもそんなものは何もありませんので、自分たちの頭と口でしゃべってお話をしていきながらアイ
ディアを出していくしか方法がない中で、いや、そうではないですよということをやりたくない人に対して上手にお話をしていくことは、すごくプロセスとしては楽しいことだなと思いますし、こんなことをやれるんであれば、もしやってみたいななんていう方いらっしゃれ
ば、ぜひ門をたたいていただければすごくありがたいなと思います。１人でも多くの方がこ
ういうことを草の根活動的にでもやっていただければ、そういった動きの中で、多分大きく
国なんかも動くんじゃないかなと思います。我々なんかも少しそういった、本当に微力でしかないんですけれども、お仕事にかかわらせていただく中で、少しでもよくなればいいかなと。
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もちろん仕事ですから、家庭もあって、お給料も大事なんですけれども、それだけではな
くて、やっぱり働くことってすごく、お金だけじゃないと思っています。私もそういう意識
はすごく強く持っていて、ふだん仕事をやらせていただいている中で、そういった方が１人でも増えていただいて、こんな話を聞いて、いずれどこかで就職活動やるときに、将来、過去こんなことを少ししゃべっていたやつがいたなぐらいのことを思い出していただければす
ごくありがたいなと思いますし、それが、先生がやられているこういったエアライン、いわゆる航空会社だったりとか空港とか、そんな分野でも非常にいいかなと思いますし、またそれ以外の業界でもいいんじゃないかなと思っています。そんなお話の一助となってくだされば、私としてもありがたいですし、みずほとしてもここに来たかいがあったかなと思っています。
一応、こういった難しい話をしながらも、実はこんなことをちょっとお伝えしたくて、仕事の現場ってこんなことが行われているんだというところを身近に感じてもらえれば、とても幸いかなと思います。一応こんな趣旨できょうお話をさせていただきました。ちょっと駆け足ではございましたけれども、１時間強、御清聴ありがとうございました。

○野村 阿部様、高橋様、どうもありがとうございました。有益な講義、講演になったかと思います。
コメント用紙も記入していただきながら、質問の時間に入っていきたいと思います。
私の授業を聞いてて何となくつながる部分、あるいはちょっとレベルが高過ぎるかもしれないけど、こういうことなんだというので、若干つながりにくいところもあったかもしれな
いですが、学生レベルの質問で結構です、素朴な質問で結構です。お名前はいいので、何回生かだけ教えてもらいたいので、質問する前にそれを明言してください。ちょっと記録に残しておきたいので、前に出てきてほしいのですが、嫌だったらボイスレコーダーのほうへ音を入れたいので、協力してほしいと思います。
せっかくのチャンスです。最後お話ありましたように、社会人としていろんな好奇心を持って仕事をしていただきたいという点を、懇願していただいているのを婉曲的に私は感じとったのですが、そういう意味でも質問に入っていきたいし、就活で引っ込み思案な方、この場をトレーニングの場として使っていただいて結構ですので、どうぞ。
○Ａ 経済学部２回生です。
すごく低レベルかわからない質問なんですけど、この民間側にとってのコンセッションをやるメリットがあるのかなと。どういうものがあるのかなというのと、もしそこで民間が競合したときにどういう感じで対策をとっていくのかなというのが気になったんですけど。

○高橋 コンセッションと言っちゃうとあれですけど、要するに公共事業としてやってたもの
を民間に開放してくれるということですから、我々は金融機関としてですけれど、オペレー
32

ションをやりたい人もいますし、ちょっとコンサルティング的に入って、そういう運営ノウ
ハウというのを伝えてあげるという仕事をしたい人がいます。いろんな人がいます。周辺用地を使って、もっと商業施設を活性化して開発させてとか。いわゆるディベロッパーの皆さんだったり、いろんな企業さんがみんな関心を持って、我々もふだんいろんなディスカッシ
ョンしている中で、関心は高いです。関心は高くて、彼らも人口がやっぱり減っていく中で、海外に出なきゃいけないというのが１つあるんですけど、国内のマーケットというのも当然大事ですので、その中でこういった新しい官の領域が開放させていくんだったら、参入していきたいというような方々が多いです。
もう一つ言えるのは、こういった国内でのインフラのオペレーションですとか、ノウハウというのは海外に行っても非常に役に立つわけですね。海外インフラ輸出なんて聞いたことあるかもしれませんけど、インドだとかトルコなんかで似たような空港のオペレーションだとか、道路のオペレーションだとかやってくれと。彼ら、財政的に厳しいんですね、新興国というのは。建設からオペレーションまで海外で基本やってくれるんだったら、それでインフラが整備されるんだったらすごく助かるというような発想なんですね。そういったところ
で、我々はこんな実績がありますよというところを遡及していけると非常に強いわけです。
海外の有力なオペレーターなんかは、そういったところ非常に強いですが、日本の民間事業者の皆さんというのは、個々の技術はすごく高いんですけど、一貫して建設からオペレー
ションまでうちで担えますと言えるようなところはほとんどないんですね。ゼネコンさんとかディベロッパーさんだとか商社さんだとかいらっしゃいますけど、皆さん、各ステージにおいては非常に有力なプレーヤーなんですけど、なかなかそれをセットでやれますという話がないんで、こういった国内のマーケットというのを１つ修行というか、訓練の場にして出ていきたいという思いを持っている方もいらっしゃいますので。
特に海外のオペレーターなんかは、やっぱり自国のマーケットである程度そういう実績を築いたことによって新興国に出ていくというケースが多いので、そういったところというのは非常に期待されているのかなという気がしています。
競合した場合というか、当然その、仙台でもどこでもいいんですけど、こういう出物があるというときは基本的に入札になりますので、各コンソーシアムというか、いろんな事業者の会社さんで組まれて出ていくわけですけど、そこは当然、勝った負けたというのが出てきます。逆に言うと、誰を仲間に入れて、誰をライバルだと思って、相手に勝つためにどうするかというのは今後いろいろ考えていかなきゃいけないフェーズに入るということですね。
金融機関としては、当然勝つところに乗りたいんですけど、必ず勝てるとは限らないので、我々はファイナンシャルアドバイザーとして事業に対するファイナンスというのを安定的、もしも事業がそこで傾いても大丈夫ですよとか、ある程度、公共側から見て、このファイナンスであれば事業の安定性が高まるというようなところになるべく遡及できるように、皆さんにアドバイスして、そのコンソーシアムに勝てるように一緒になってやっていくというの33

が基本的なスタイルですということです。お答えになってるかわかんないですけど。

○野村 ありがとうございました。質問に対する答えになってたと思いますが。
それではほかの質問に移らせてもらいます。どうぞ。

○Ｂ ありがとうございます。経済学部３回生です。本日は御講演ありがとうございました。
コンセッションについての質問なんですけど、コンセッションは運営権の委託ということだったんですけど、そのときに株式とかというのは国が持たれるんですかね。ＪＲとかみた
いに民間に開放して投資家からとかも資金を集めて、それによって経営とかを運営していくというのは空港では取り入れないんですか。
○阿部 ありがとうございます。鋭い質問だと思います。まさか学生さんからそんな質問が出るとは思わなかったんですけど、結論から言うと、国が持つというよりも、民間で持っていくというのが多分前提になると思います。せっかく民間開放していくのに、それでまた国が株を持っていて、結局は国策の会社でしょうとなると何の意味もないのでですね。ある程度は国が持ったりとか、自治体さんが持ったりすることはあるかもしれませんけど、基本的には民間の発意のもとに、民間のアイディアが生かせるにはやっぱり民間の投資家が集まって仕事をやるというのが一番いいと思うんですね、自由にやるのは。そういったところは、呼び込むような動きというのは、我々、当然こういった金融機関はそういった動きなんかも少しやり始めていて、そんな流れになっていけばいいなと思っているんですけど。
また片や行政サイドのほうは、当然、自分たちの関与もそれで薄まっちゃうこというのはすごく嫌だなと思っているところも当然あるので、そこの駆け引きというか、そこら辺はち
ょっと生々しくやるんじゃないかと思います。
○野村 ちょっと補足させてください。私がプレゼンしたわけではないのですが、多分、質問者の意図は、コンセッションと株式売却の関係がどうなんですかという点がひっかかってると思います。関空・伊丹は株式売却が難しいからコンセッションを適用したというのが私の理解で、今の阿部さんの御回答は、本来、各空港が民間企業で株式売却して動かせばいいん
だけど、動かせない場合にはコンセッションという妥協案がありますねという解釈でいいでしょうか。
実は授業で言ってますが、新関空会社を公的所有に置いた上で、コンセッションを進める
ところが多分ひっかかってると思います。各空港、地方空港、仙台にしても青森にしても、これからそこが、企業価値があれば民間企業として株式売却できると思うんです。しかし、関空みたいに過去に大きな赤字が出てしまっている、あるいは将来に出そうだという場合には、公的所有の状態を維持しながら上下を一体化しつつ、その運営権だけを民間企業に売却する手法が使えます。
コンセッションは株式売却とは異なり、一種のPPPではあるものの妥協案です。空港その34

ものは国もしくは公共が管理しつつ、運営権だけは民間企業に渡すという理解でよいのかなと思います。
○高橋 会計的に言うと、運営権というのはいわゆる無形資産ということなんで、運営権の設定と書いてますけど、これは株じゃないわけですね。運営権というのがプロジェクトカンパ
ニー、まさにプロジェクトカンパニーの左側にどかっと載っていきますと100億円の利益に100億円で載っていきますと。70億円銀行が、お金貸しますというときには、バランスシー
トの右側に70億円の借金が載ってきて、残り30億円になってくるわけです。そこにさっきおっしゃっていただいた株というのが入ってきます。そこの株というのは当然プロジェクトカ
ンパニーを組成するスポンサーの皆さん、商社さんだったり、さっきのディベロッパーさん
だったりというところのお金が入ってきます。そういったところで株も必要になってくると。
５年、10年運営して、ファンド的な発想で言うと５年ぐらいかけてバリューアップしましたと、この株高く買ってくださいというところで、マーケットに売れれば……いうのが基本的な発想ですね。
ですので、そこのときに問題になるのは、公共として安定的なオペレーションを当然やってほしいわけですけど、株を何かよくわからんところに渡して、放漫経営をされたらちょっと困るよねという中で、株式の譲渡について、ある程度制限を設けるとか、許可制にするとか、そういったところは論点になってくるということなんですが、いずれにしてもそのＪＲとかＮＴＴと違って、上場して株を売るという話じゃないんで、さっき言ったように運営権というものがまずあって、右側に行くとそのプロジェクトカンパニーの株というのを誰が突っ込むかというのが基本的な構成になっているということですね。

○野村 ありがとうございます。ほか、どうでしょう。簡単な素朴な質問でも大丈夫です。ちょっと今のは難しいレベルの質問に入っていましたが。

○Ｃ 経済学部３回生です。本日は貴重な話、ありがとうございました。
コンセッションの話になるんですけど、国とか地方が管理している空港をできるだけ、民間が持っている形に近づけるというお話だったんですけど、それならばいっそのこと、コンセッションという形をとらずに、滑走路とかターミナルビルとか一体化して民間に売ったほうがもっとダイナミックな経営とかができたり、国からの制約もなくなると思うんですけど、
そういうふうな動きというのは、国とかの中で議論されたりはしないんですかね。
○高橋 非常にごもっともな質問というところです。当然、民営化できるところはしちゃえばいいというのは僕も同じ意見なんですけど、そこにはいろんな要素があって、１つは、そも
そもそういった形でやると、丸々全部出ていくわけですから、赤字の空港は基本的に成立しないということになりますよね。
コンセッションの場合、さっき言ったように、ちょっと理想的な部分はあるんですけど、35

リスクの分担だとか費用の分担というのはある程度契約で決定できますので、例えば赤字だ
けど、地方自治体だったり国としては、今の財政支出が少しでも減ればいいというような考
え方だってあるんですよね。そういう意味では、減る範囲で、ある程度国なり自治体が費用を持ちますと。その上で民間として、収支が回るような形でコンセッション出していくということは考えられると。逆に言うと、民営化の場合はそれはできないんですね。全部費用も試算も全部あっちに行っちゃうんで。回らないものは回らないということになります。
ある程度、メジャーな空港というか、千歳だとか福岡だとか、それぐらい立派な空港だったらそういうこともできると思うんですけど、なかなか200万人ぐらいの小さな空港だと恐らく難しいんじゃないかなというのが１つと。
あと政治的な話をすると、やっぱり空港というのは公共施設という中で、丸々全部民間に渡しちゃって本当に大丈夫なのかと。安全保障上いいんだっけとかいう議論というのはちょっとあって、そこは最後、国が所有権を持っているから、いろいろ大変なことになったときに、自衛隊が使いますとかね。そういったことが担保されていると言い方をしているということと。
あとはやっぱり、冒頭、説明のときにも申し上げましたけど、新しい手法なので使いたいというのはやっぱりあるのではないでしょうか。そこがやっぱり、ちょっとやや前面に出過
ぎているというのは事実で、いろんな、今おっしゃった純粋な民営化というのもそうですけ
ど、それ以外の、もうちょっと緩やかな、公共がもっと負担するような指定管理者制度的な仕組みにしたり、そういったところからスタートしていってもいいんじゃないですかというような議論もありますので、そこはコンセッション以外の手法も含めて、今後いろんな全体
パッケージが要るか、国管理空港全部どうしていくかという議論はなされていくというふうに理解してます。
なかなか全部が全部、収支が同じぐらいとか悪いという話じゃなくて、ものすごくだめなという空港から千歳みたいにすごくもうかっている空港まであるんですけど、それはそれぞ
れ最適なやり方というのがあるんじゃないかなと思っています。

○野村 よろしいでしょうか。２つ目の質問と一部かぶっていたかと思うのですが、これからいろんな判断が、各空港、地方管理、国管理のレベルで動いていくので、関心持っておいてほしいなと思います。
時間も押してきたので、もし最後１人あれば受けつけますが。簡単にお願いします。

○Ｄ きょうは貴重なお話ありがとうございました。オープンカレッジ生です。
スライドの10ページになるんですけれども、従来型公共事業とＰＦＩ事業との発注方式の比較なんですが、ＰＦＩのほうだと一括発注ということで、効率化が図れるという解釈だと思うんですが、その場合だと、一括してできる事業者といったら、やはり大きなところとか36

に絞られてくると思うんですね。そうなったら従来型のほうが、設計なら設計の専門でできるところ、建設なら建設、維持管理なら維持管理でできるところに分散して発注したほうが、よりコストダウンになるんじゃないかなと思ったんですが、その辺はどうなんでしょうか。
○阿部 ごもっともな質問です。これ実は一括でやるといっても、実はこれは１つの会社がやっているんじゃないんですね。もう１個これをやるための、例えば何でもいいんですけど、
例えばわかりやすく国公立の大学なんかが建てかえやったときに、１つの会社をつくって、その中にゼネコンさんとかいろんな会社を入れて、コンセッションという形にして特別会社をつくってやっているので、そっちでやったほうが一括でメリットが出ますよという話なんですけど、これ分けてやらすと、予算を１個１個とっていくので、結局、積み上げると予算
はこっちのほうが大きくなっているんですね。こっちだったらパッケージで出しているので、よくお刺身とかでも、マグロとタイとかばらばらで買ったときよりも、まとめてパックで買ったほうが安いと、そういう発想です。

○野村 わかりやすい御説明ありがとうございました。
それでは予定の時間がきましたので、阿部様、高橋様のよります産研講演会をこれにて終了したいと思います。本日はどうもありがとうございました。

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産業研究所講演会
我が国の航空経営改革の動向 ～金融とコンサル業界の現場から～
2013年8月31日発行
編集 関西学院大学研究推進社会連携機構事務部 研究所担当
発行 関西学院大学産業研究所〒６６２－８５０１ 西宮市上ケ原１－１－１５５
電話 ０７９８－５４－６１２７ FAX ０７９８－５４－６０２９38