162
特集●鉄道駅の安全・安心／報告

駅構内の安全・安心に関する国の政策
中山康二＊
わが国では従来、運転上の事故防止を図ることにより、鉄道駅の安全・安心を確保してきた。しかしながら、平成12（2000）年の交通バリアフリー法の施行を契機に、高齢者や障害者等が安全かつ安心して利用できることが求められるようになった。また、平成13（2001）年の米国同時多発テロ以降、従来の安全に加え、保安上の安全が求められるようになった。このように、鉄道駅の安全・安心の意味は拡大しており、国土交通省としてもこれまで社会的要請を踏まえたさまざまな対策を講じている。

Japanese Government’s Policies for Safety, Security
and Relief in Stations
Koji NAKAYAMA＊
Safety and relief in stations had been ensured through only the prevention ofoperational accidents. However, safe and reliable use of railway facilities for the elderly
and the disabled has been required since the Barrier-Free Transportation Act wasenforced in 2006. In addition to safety, security has also been required since the 2001
terrorist attacks in the USA. Consequently, the meaning of safety and relief of stations
has been extended, and the MLIT (Ministry of Land, Infrastructure, Transport andTourism) has taken measures based on these various societal demands.に至っていないのが現状である。このため、国土交

１．はじめに通省は鉄道事業者と連携し、１日当たりの利用者数

鉄道では輸送の安全確保が最も重要な課題であり、が10万人以上の駅について、ホームドアを優先的に安全を確保することにより、鉄道に対する人々の心整備する等のハード面での対策を講ずるとともに、の状態としての安心も確保している。また、不自由利用者への注意喚起等のソフト面での対策を講ずるなく施設内を移動および利用可能な状態にすることことで、ホームでの安全確保に向けた取り組みをによっても、安心を確保している。

行っている。

わが国では従来、事故防止を図ることにより、安さらに、近年では高齢者や障害者等の交通弱者に全な鉄道輸送を実現してきた。鉄道の運転事故のう対する関心が高まっており、平成12（2000）年にはち、列車等の運転により人の死傷を生じた事故とし高齢者や身体障害者等の公共交通機関を利用した移て人身障害事故がある。これまで、各鉄道事業者が動の利便性および安全性の向上を目的とした交通バさまざまな安全対策を行ってきた結果、長期的に見リアフリー法が制定され、平成18（2006）年には、れば運転事故は減少傾向にあるが、一方で、人身障同法および不特定多数の人々や、主に高齢者や身体害事故は駅のホームでの事故の増加等により、減少障害者等が利用する建築物のバリアフリー化を目的としたハートビル法（平成６（1994）年制定）を統合・＊ 国土交通省鉄道局技術企画課長

Director, Engineering Planning Division, Railway Bureau,Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism
原稿受付日 2016年10月５日
掲載決定日 2016年11月２日

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 3

拡充した「高齢者、障害者等の移動等の円滑化の促進に関する法律（バリアフリー法）」が成立している。
また、バリアフリー法においては、対象者を身体障害者に限定せず、日常生活または社会生活に身体の（6）平成 29 年２月

163

駅構内の安全・安心に関する国の政策

２−２

機能上の制限を受ける者とすることを明らかにする

運転事故の件数および死傷者数の推移ため、「高齢者、障害者等」としている。このバリ

Fig. 1に昭和60（1985）年度から平成27年度にかけアフリー法に基づいて、公共交通事業者等が旅客施て発生した鉄道における運転事故の件数および死傷設や車両等を新たに整備・導入等する際に義務とし者数の推移を示す。運転事故の件数は、長期的にはて遵守すべき基準である移動円滑化基準（「移動等減少傾向にあり、平成25（2013）年度から700件台で円滑化のために必要な旅客施設又は車両等の構造及推移している。また、平成27年度に発生した運転事び設備に関する基準を定める省令」）等が定められ故による死亡者数は286人であり、近年はほぼ横ばている。このバリアフリー法に基づく基本方針においとなっている。
平成27年度に発生した運転事故による死傷者数はいて、１日当たりの平均的な利用者数が3,000人以上である鉄道駅について、平成32（2020）年度までに、 625人であり、運転事故件数と同様に長期的には減原則として全てについて、エレベーターまたはス少傾向にあるが、JR西日本福知山線列車脱線事故

ロープを設置することをはじめとした段差の解消、が発生した平成17（2005）年度の死傷者数が1,397人

ホームドア、可動式ホーム柵、点状ブロックその他であるなど、甚大な人的被害を生じた運転事故が発の視覚障害者の転落を防止するための設備の整備等生した年度では死傷者数が多くなっている。
なお、運輸安全委員会の調査対象となった運転事を実施することが定められている。
この他、平成13（2001）年９月の米国同時多発テ

故件数は、平成27年度に発生した運転事故727件のロ事件以降、公共交通機関を標的としたテロ事件がうち12件（1.7%）であった。

世界で相次いでいることを踏まえ、国民がテロの脅

１）人身障害事故の件数および死傷者数の推移等

威を感じることなく、安全・安心に鉄道を利用でき

Fig. 2に昭和60年度から平成27年度にかけて発生るような環境を整え、サービスを提供することが国した人身障害事故の件数および死傷者数の推移を示

土交通省および鉄道事業者の課題となっている。国
土交通省は鉄道事業者や警察当局と連携して、テロ（人・件）2,000
1,800の未然防止のための対策を実施している。
本稿では、駅構内の安全・安心に焦点を当て、鉄道事故、バリアフリー、テロについて、現在までに発生した事故や事件および安全で安心な鉄道利用上

1,600

1,594

1,400

死亡者数（人）件数（件）1,468 1,479
1,4561,308
1,241
1,154 1,180
1,073
1,046
1,423

1,200
1,000

課題となっている事項等について紹介するとともに、

800

国土交通省が取り組んでいる対策について説明する。

600

200644 751

674 838606

本章では、平成27（2015）年度の安全情報を基に、鉄道事故を分析し、現在取り組んでいるホームにおける鉄道事故の安全対策について述べる。
事故の基本的考え方

413

416

893 709

408

Fig. 1

466

62

451

436

430

423

H1

3927 934

881 843892 849833 847 857 849

851 872 867 811

619

392

343

57415 375

336

328
360

366

365

444

349

9

511 376

313
311

11350

13

324

15

333
315

319

17357

392

473
444

330

417

394

364 398

19317353

21451
314
295

23455 420339

276 287 286

25 27（年度）

運転事故の件数および死傷者数の推移

人や物を大量に、高速に、かつ、定時に輸送でき負傷者数（人）600

死亡者数（人）件数（件）である。鉄道輸送においては、ひとたび列車の衝突500や脱線等が発生すると、多数の死傷者を生じる恐れ

400 379がある。また、ホームでの接触事故等の人身障害事
故と踏切障害事故を合わせると運転事故全体の約９430 429300割を占めていることから、利用者等が関係するこの200ような事故を防止する必要性が高まっている。

100240395

このため、国民が安心して利用できる、いっそう

0

203
215

198

（7）

409 406 397

392

179
391
249
170
179
182

175

363 382369
172

239
245

237
212

H1231
254

3197
230

5146
167

201
217

7346 356

182

175206

S60 62

Fig. 2384369190

安全な鉄道輸送を目指し、各種の安全対策を総合的IATSS Review Vol. 41, No. 3

466

727

（人・件）
700

る鉄道は、国民生活に欠くことのできない交通手段に推進していく必要がある。

790 758953
492 489

0S60１）

964 939

1,003

1,054

400

２．鉄道事故防止２−１

負傷者数（人）

1,605

316

168

201
201

13

424 436396

463

229 247
226
194

189

449

432 429

421

250

243

235
260

258

416

235

140

180
169

11169

138

140

197
211

9332

332 339 342

383

368

194
177

15191

201
194

17198

19195
234

21183
172

23185

193

25 27
（年度）

人身障害事故の件数および死傷者数の推移

Feb., 2017164中山康二

す。平成27年度に発生した人身障害事故は、運転事においても安全を確保するための対策として、平成故全体の57.2%に当たる416件で、人身障害事故によ13年１月にJR東日本の山手線・新大久保駅構内で発生した転落事故に鑑み、おおむね60km/hを超えるる死亡者は185人、死傷者は420人であった。
また、平成27年度に発生した人身障害事故のうち、身体障害者の方が死傷した人身障害事故は３件（視線区で、１時間当たりおおむね12本以上の通過または停車する列車があるホームについて、非常停止押覚障害者の方の事故が１件、肢体不自由の方の事故しボタン（Fig. 5（a））または転落検知マット（Fig. 5が２件）であった。

（b））の設置およびホーム下の待避スペース等の整備（Fig. 5（c））を指導してきた。その結果、平成26

２）原因別の人身障害事故件数等
Fig. 3に平成27年度に発生した人身障害事故の原（2014）年度までに、対象2,072駅の全てに整備された。

因別の件数を示す。「ホームから転落して接触」とまた、Fig. 6を見ると、ホームにおける人身障害「ホーム上で接触」を合わせたホームにおける人身事故のうち、酔客による事故件数が多いことが分か

障害事故の件数は198件で、人身障害事故件数のる。このような現状に鑑み、飲酒の機会が多くなる47.6%を占めている。このホームにおける人身障害

年末年始に、旅客に対してホーム上での列車との接事故件数について、平成14（2002）年度から平成27

触やホームから線路への転落について注意喚起をす

年度までにかけての推移をFig. 4に示す。Fig. 4をるとともに、危険と感じたときは非常停止押しボタ

見ると、平成20（2008）年度ころまでは人身障害事ンを利用するよう働き掛けることを目的として、鉄故の件数の増加が見られるが、近年はほぼ横ばいと道事業者が合同の「プラットホーム事故０（ゼロ）運なっていることが分かる。
２−３

ホームの安全対策

利用者のホームからの転落防止およびホーム上での列車との接触防止のための対策として、ホームドアの設置がある。
さらに、万が一利用者がホームから転落した場合（b）転落検知マット

その他
11件2.6%（a）非常停止押しボタン
ホーム上で接触159件
38.2%

線路内立ち入り等での接触
207件
49.8%

件 数
416件

（c）ホーム下の待避スペース
Fig. 5

ホームから転落して接触
39件
9.4%

Fig. 3（件）

酔客以外の事故件数＜下半期＞
酔客の事故件数＜下半期＞
酔客以外の事故件数＜上半期＞
酔客の事故件数＜上半期＞

200

人身障害事故の原因別の件数（平成27年度）

ホームからの転落事故への安全対策

196

161

250
（件）

224

216

200

196

209

227

150

223 221

118

198

193

113

100

161

150

150

113

100

106

500

ホームでの接触
H14 15 16

Fig. 4

17 18

1920

21222324

ホームにおける人身障害事故件数の推移

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 3

25 26 27
（年度）

106

29

31
23

H142037
13

1550

41

酔客

128551001611850111

113
474245

酔客 10250 以外
上半期
4247372255 下半期
826856100835950

4440558172595863

32

酔客
38 以外 43
下半期

3870

442454193533646353630118

500

150

2093631313641

17181920

227

221

223

224
216

55

2168666922232478

60
酔客
上半期

25 26
（年度）

Fig. 6 ホ‌ ームにおける酔客と酔客以外の人身障害事故件数の推移（8）

平成 29 年２月

165

駅構内の安全・安心に関する国の政策

↑

昇降バー

Fig. 7 「プラットホーム事故０（ゼロ）運動」のポスター↑昇降バー（a）昇降バー式ホームドア↑ロープ
Fig. 8マルチドア対応ホームドア（上から４ドア、３ドア、２ドア対応）動」を実施し、ポスター（Fig. 7）の掲出等によるホーム事故防止の取り組みを集中的に展開している２）。
２−４

↑ロープ

新たなタイプのホームドアの開発

ホームからの転落防止に対しては、ホームドアの設置が有効な対策であるが、その整備に当たっては、（b）昇降ロープ式ホームドア

車両によって扉の位置が異なるといった技術面でのFig. 9

昇降バー・ロープ式ホームドア

課題や、ホームの改良工事費等のコスト面での課題がある。これらの課題に対応するため、車両の扉位等を対象とした利便性の向上を目的とした対策を講置に応じて、開く位置を変えることにより、異なるじており、さらに、視覚障害者を対象に、安全性向扉位置の車両に対応したホームドア（Fig. 8）や、ド上のための対策も講じている。

ア部を左右に開閉させる従来の方式ではなく、支柱

鉄道駅のバリアフリー化を進めるに当たっては、間に設けたバーやロープを昇降させる方式とするこバリアフリー法に基づく基本方針において、当初はとで、軽量化を図り、ホームの改良工事費の縮減を平成22（2010）年度までに１日当たりの利用者数が可能としたホームドア（Fig. 9）の開発を推進してい5,000人以上の駅で原則全てバリアフリー化するこる３）。とを目標としていたが、平成22年度以降に目標を拡

昇降ロープ式ホームドアについては、西日本旅客

大し、１章で述べた通り、１日当たりの平均的な利鉄道により、平成27年４月よりJR東海道線・六甲用者数が3,000人以上である鉄道駅について、平成道駅において試行運用され、その結果、実用化が可

32年度までに、原則全てについて、バリアフリー化能であると判断されている。また、平成28（2016）することとしている。以下に詳細を示す。
３−２

年３月からは、JR東海道線・高槻駅の新設ホーム対策においても実運用が行われており、さらなる利用拡

１）段差の解消

大が期待されている。

高齢者や障害者等の利便性向上のための対策とし

３．バリアフリー対策
３−１て、エレベーターの設置またはスロープを設置する

バリアフリー対策概要

ことによる段差の解消がある。

鉄道駅のバリアフリー化として、高齢者や障害者

IATSS Review Vol. 41, No. 3‌高齢者や障害者等の利便性向上のための（9）Fig. 10に平成14年度から平成26年度までの段差

Feb., 2017

166

中山康二

（%）
100

水圧式
エレベーター
ホーム

806040

ロープ式
エレベーター道路

200H141516171819

１日当たりの平均的な利用者数が5,000人以上●

段差解消

Fig. 10▲

障害者用トイレ

20212223242526（年）１日当たりの平均的な利用者数が3,000人以上（H22年度の数値については参考）
障害者用トイレ●▲
段差解消（a）‌エレベーターの乗り継ぎに （b）‌階段スペースを利用したよりルートを確保
昇降設備
Fig. 12

旅客施設におけるバリアフリー化の推移

通路
1.5m

通路
1.5m

Fig. 13

エレベーター
2.0m

Fig. 11

ホーム上にエレベーターが設置困難な場合の対応策

ホーム上にエレベーターが設置困難な例（エレベーター設置に必要な幅：5.0m〈島式ホーム〉）

傾斜路側への点状ブロックの敷設例

連れの人も利用可能としたトイレのことであり、トイレの構造等を音・点字等で表示すること等を求めている。

解消によるバリアフリー化の進捗率の推移を示す。

Fig. 10に平成14年度から平成26年度までの障害当初目標であった１日当たりの利用者数が5,000人

者用トイレの設置によるバリアフリー化の進捗率の以上の駅に関しては実線、平成22年度以降の目標で推移を示す。グラフを見ると、障害者用トイレの設ある１日当たりの利用者数3,000人以上の駅につい置についても、段差の解消同様、着実に整備が進んては破線で示す。グラフを見ると、平成14年度からでいるものの、設置スペースの確保が困難なこと等

着実にバリアフリー化率は増加し、段差が解消されにより、バリアフリー化率の増加が鈍化している。ていることが分かる。しかしながら、近年はバリア

そこで、公共交通機関の移動等円滑化整備ガイドラ

フリー化率の増加が緩やかになっていることが分か

イン４）においては、複数の障害者用トイレの設置がる。これは、近年段差解消に向けて、通常の工事で困難な場合、障害者用トイレを設置した上で、既存は対応が困難な駅が残ってきていることによる。例の大便器を改造することで、より小スペースに設置えば、段差解消のためにエレベーターを設置する場可能な簡易型多機能便房の設置を推奨している。簡合、ホームの幅が狭いためにエレベーター設置が困

易型多機能便房の設置は、設置数を増やして絶対数難なことがある（Fig. 11）。このような場合、２台のの不足に対応するという意味では有効であると考えエレベーターを乗り継ぐことでルートを確保したりられる４）。

（Fig. 12（a））
、階段に昇降設備を設置する（Fig. 12

３−３

視覚障害者の安全性向上のための対策（b））ことにより対応した例がある。この他、多額視覚障害者を対象とした安全性向上のための対策の工事費が必要になる等の課題はあるが、引き続きとして、2−3節で述べたホームドアの設置はもちろ目標達成に向け、対応を検討する必要がある。

ん、その他に、点状ブロックの整備（Fig. 13）がある。

２）障害者対応型便所の設置

点状ブロックについては、公共交通機関の移動等

障害者用トイレは車いす使用者が利用できる広さ円滑化整備ガイドライン４）において、視覚障害者のなどを備えていることに加え、オストメイト対応の継続的な移動に警告を発すべき箇所である階段、傾設備やおむつ替えシート・ベビーチェア等を備える斜路およびエスカレーターの上端および下端に近接ことで、車いす使用者のみならず、高齢者や乳幼児する通路等に敷設することとされている。Fig. 13

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 3（ 10 ）

平成 29 年２月

167

駅構内の安全・安心に関する国の政策に傾斜路側への点状ブロックの敷設例を示す。点状いことから、常日ごろからテロを未然に防ぐというブロックの敷設の際、ロービジョン者は点状ブロッ姿勢が大切であるといえる。鉄道におけるテロを未クの凹凸だけでなく、明度、色相または彩度の差（輝然に防ぎ、国民の安全と安心を確保するために、国度コントラスト）によっても認識しているため、点土交通省および鉄道事業者は警察当局等と連携して状は原則黄色とされており、周囲に点状ブロックと対策を講じている。
４−２

誤認するような床面装模様を施さない等の配慮が必要である。Fig. 13においても、床面は濃色、点状

わが国のテロ対策

１）鉄道事業者の取り組み
日本で起きた鉄道関連のテロとして主に挙げられブロックは黄色、壁面は薄色と、輝度コントラストるのは、平成７（1995）年３月20日に起きた地下鉄が確保されたものとなっている。
この他、平成28年８月に東京メトロ銀座線・青山サリン事件がある。地下鉄サリン事件とは、帝都高一丁目駅において発生した視覚障害者の方のホーム速度交通営団（当時）の丸ノ内線、日比谷線、千代からの転落事故を踏まえ、国土交通省は同年８月に田線各線の地下鉄車内で神経ガス・サリンが散布さ「駅ホームにおける安全性向上のための検討会」をれたことにより、乗客・駅員ら13人が死亡し、その設置し、同年12月に開催された第６回検討会におい他にも大勢の重傷者を出した事件である。
地下鉄サリン事件を教訓として、わが国の鉄道にて、中間とりまとめを行い、ハード・ソフト両面かおけるテロ対策はよりいっそう強化された。

らなる総合的な転落防止対策を公表した。

鉄道の駅におけるテロを未然に防ぐための取り組

４．テロ対策
４−１

みとして、駅係員・ガードマン等による巡回警備（Fig. 14）、不審物発見に係る電子掲示板・構内放テロの現状

平成27年11月13日に発生したフランス・パリでの送等による利用者への協力要請（Fig. 15）、防犯カ同時多発テロ事件、平成28年３月22日に発生したベメラによるモニタリング、ごみ箱の集約・撤去を行っルギー・ブリュッセルでの連続テロ事件、そして記ている。防犯カメラによるモニタリングについては、憶に新しい同年７月１日に発生したバングラデシュ・鉄道事業者においてそれぞれ録画機能付き防犯カメ

ダッカでのレストラン襲撃人質テロ事件、同月14日

ラで映像を保存している。英国・ロンドンの地下鉄に発生したフランス・ニースでのトラックテロ事件

等同時爆破テロにおいても、映像記録が容疑者特定など、テロ事件が世界で相次いで発生しており、日の有効な手段となっていた。また、わが国の駅構内本国内においても、いつテロが発生するか分からなにおけるカメラの設置状況（Fig. 16）は、平成16

い上に、鉄道が標的になる可能性がないとはいえな（2004）年に発生したスペイン・マドリード列車爆破テロ、平成17年に発生した英国・ロンドンでの地下鉄等同時爆破テロ当時は、それぞれ２万台、2.7万台であったものの、平成26年３月末時点では7.3万台に増えるなど、着実に増設され、強化が図られている。ごみ箱の集約・撤去についても、状況に応じて鉄道事業者の判断により中身が見える透明ごみ

Fig. 14

駅構内での警備

6.8

6.1

5.3

7.3

3.9

末

末

年
度
26

末

年
度
25

年
度

23

21年

末

月
7年
度
19

月
年
173年
平
成

16度
末

2.7

2

Fig. 15

不審物発見に係る電子掲示板表示

IATSS Review Vol. 41, No. 3

Fig. 16（ 11 ）

駅構内のカメラ設置台数（全国計）（万台）

Feb., 2017

168

中山康二

鉄道事業者と定期的に意見交換等を行っている。
４−３

サミット時の対応および今後のテロ対策

平成28年５月に開催された伊勢志摩サミットの他、日本各地で大臣会合などが開催され、サミット等の会合開催時は、鉄道事業者によるテロ対策が講じられた。例えば、通常時より巡回警備の頻度を上げる、
Fig. 17

ごみ箱の撤去・封鎖、コインロッカーの封鎖等であ透明ごみ箱の設置る。これらにより伊勢志摩サミット開催期間中、大きな事件・事故の発生はなく、同サミットは無事終了した。
５．結び
わが国における従来の鉄道駅の安全は、運転上の事故が起きない状態のことをいい、安心は、安全なFig. 18状態を維持することによりもたらされるものでしかテロ対策訓練なかった。しかしながら、平成12年の交通バリアフリー法の施行を契機に、高齢者や障害者等が安全かつ安心して利用できることが求められるようになった。また、平成13年の米国同時多発テロ以降、鉄道をはじめとする公共交通機関においても、従来の“safety” としての安全に加えて、保安上の安全、すなわち “security” を確保することが求められるよ

Fig. 19

うになった。このように、鉄道駅の安全・安心は、防護マスクを用いた訓練

時代の情勢により意味が拡大しつつあり、より多面箱の設置（Fig. 17）や、駅係員の目の届く範囲で的な対応が求められるようになってきている。
国土交通省としては、時代によって変わり得る鉄の設置を行っている。
この他、テロが万一発生した際に備えた対策とし道駅の安全・安心をしっかりと確保するため、社会て、鉄道テロを想定した警察・消防等との合同訓練、情勢の変化を常に捕捉し、実際の現場において鉄道救命講習の受講、防護マスクの各駅配備など、テロ輸送を担う鉄道事業者と連携を密にしつつ、適時適の被害を最小限にとどめるためのさまざまな取り組切な対策を講ずるよう努めていく。

みを行っている（Fig. 18、Fig. 19）。
参考文献

２）国土交通省の取り組み
前項で記述した鉄道事業者の取り組み以外に、国

１）国土交通省鉄道局「鉄軌道輸送の安全にかかわ土交通省においても鉄道テロ対策として危機管理レる情報（平成27年度）」2016年

ベルの設定を行っている。国土交通省が関係省庁と

２）国土交通省ホームページ、2015年

連携して、鉄道に対するテロ発生の脅威の度合いに	‌▶ h t t p : / / w w w . m l i t . g o . j p / r e p o r t / p r e s s /tetsudo08_hh_000073.html

応じた３段階の体制（通常警戒体制、高度警戒体制、厳重警戒体制）を設置するとともに、鉄道事業者が３）潮崎俊也「鉄道局技術企画課における技術開発の危機管理レベルに応じた対策を講ずることで適時適取り組み」『鉄道界』Vol.56、No.3、pp.2-5、2015年
４）国土交通省「公共交通機関の旅客施設に関する切なテロ対策を実施するよう指導している。
その他、諸外国で発生したテロ事件を踏まえ、今後の鉄道輸送におけるテロ対策の在り方に関して、国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 3（ 12 ）

移動等円滑化整備ガイドライン

バリアフリー整備ガイドライン（旅客施設編）」2013年

平成 29 年２月