第 58 回土木計画学研究発表会・講演集

113

都道府県を形成する都市間連絡のための
目標旅行時間に関する研究齊藤

浅里1・下川 澄雄2・吉岡慶祐3・花房比佐友4

1非会員（株）アイ・トランスポート・ラボ（〒101-0052 東京都千代田区神田小川町3-10 新駿河台ビル9階）

E-mail:saitoh@i-transportlab.jp
理工学部交通システム工学科（〒274-8501 千葉県船橋市習志野台7-24-1）
E-mail:shimokawa.sumio@nihon-u.ac.jp
3正会員 日本大学助手 理工学部交通システム工学科（同上）E-mail:yoshioka.keisuke@nihon-u.ac.jp
4正会員（株）アイ・トランスポート・ラボ（〒101-0052 東京都千代田区神田小川町3-10 新駿河台ビル9階）
E-mail: hanabusa@i-transportlab.jp
2正会員

日本大学教授わが国の地方部における著しい人口減少により，地方都市の過疎化や消滅が懸念される中，国土のグラ
ンドデザイン2050では，生活に必要な機能をコンパクトに集約し，それらを交通や情報のネットワークで連絡する「コンパクト＋ネットワーク」の地域形成を提唱している．ここで道路交通でのネットワークを考えると，これらのコンパクトに集約した拠点間をどの程度のサービスで連絡するのかが明らかでなければ，これの実現は困難である．そこで本研究においては，実データから明らかとなる現状の都市間サービスを踏まえて，実現可能な目標旅行時間を念頭に分析を行った．その結果として，都道府県を形成する都市間では，都市間距離が50kmでおおよそ目標旅行時間が60分であることが明らかになった．これに加えて，わが国においてこの目標を達成するために必要な幹線道路の必要整備量について，簡易なネットワー
クを用いて試算を行った．

Key Words : level of service, service of target in intercity communication, travel speed, travel time

1. はじめに

高規格幹線道路網の整備延長2)はすでに80%を超えているように，これからの道路は「つくる時代」から「つかわが国は，少子高齢化社会の到来により，特に地方部

う時代」にシフトしていくことは明らかである．道路はにおいて人口減少が急速に進行しつつある．人口の減少

本来，都市・拠点間を連絡し，沿道施設と直接接続する

は，地域を維持するために必要な行政や医療・福祉，商唯一の交通施設であり，これらは連絡レベルに応じて階業等の各種機能を失わせ地域のさらなる人口減少を助長層の異なる道路ネットワークによって連絡されている．

させることとなる．これに対して，「国土のグランドデ連絡レベルが高い都市・拠点間では速達性が求められ通

ザイン2050 」では，持続可能な地域経営を目指すため， 行機能が高い道路が必要とされる．そのため，道路ネッ
1)

日常生活に必要な機能を集約し，これらを交通や情報通

トワークの構築にあたっては，都市・拠点間の連絡レベ

信ネットワークにより連絡（依存・連携）する「コンパルに応じたサービス目標を設定すべきであるが，わが国

クト+ネットワーク」による地域形成を提唱している．

では，地域ブロックを構成するような主要な都市・拠点

ここで重要な点は，日常生活や高次機能を担うコンパク

間連絡を除いてサービス目標は示されていない．

トに集約された階層の異なる都市・拠点の形成に加えて，こういった状況を踏まえ，本研究では，都道府県を形

生活圏レベルにおいてこれら相互間を一定の旅行時間で成するような都市・拠点間の連絡を念頭に，目標旅行時

連絡（依存・連携）することにより，重層的な地域を形間を提案することを目的とする．

成することである．しかし，国土のグランドデザインに

なお，本研究では，都市・拠点間の連絡レベルによっ

おいて，これらを実現可能とするサービス目標についててその距離は異なることから目標旅行時間もそれに応じは何ら示されていない．

て異なることが想定されること，都市間の目標旅行時間

一方で，わが国の道路ネットワークは概成しつつあり， は道路ネットワークとそれを構成する速度階層によって1

第 58 回土木計画学研究発表会・講演集

制約を受け，提供できるサービスレベルには自ずと限界があることの2点を念頭に分析を行う．さらに，明らか(2) 既往研究のレビューとなった目標旅行時間を用い，わが国の都市間連絡にお橋本ら8)は，本州34都府県庁所在都市および生活圏中

いて，この目標値を達成するため必要な幹線道路の必要

心都市隣接ペア間の旅行速度について平成22度道路交通

整備量について，簡易な仮想ネットワークを作成し試算

センサスの12時間平均旅行速度を用いて分析を行い，大を行う．

都市圏連絡においては70~80km/h，地域ブロック内レベ
ルでは60km/h程度が都市・拠点間道路の目標とするサービス水準を定める基礎になるとしている．

2. 既定の道路網計画や既往研究にみるサービス
目標のようなサービスを提供しているのか，ブロック中心都(1) 既定の道路網計画等にみる都市間の目標旅行時間

市および全国主要都市を連絡する208ペアを対象に平成17年度道路交通センサスおよびプローブデータから最短

第四次全国総合開発計画3)では，21世紀の望ましい国

道路距離と最短所要時間を算出し，それらを除算した連土構造を形成するため，高速交通サービスの全国的な普絡速度という指標を用いサービス水準の評価を行ってい

及，主要拠点間の連絡強化を目標とし，地方中枢・中核

る．これによれば，ブロック中心都市間では80km/h，地都市，地域の発展の核となる地方都市及びその周辺地域

域の中心都市間では60km/hを満たすことが一つの要件で等からおおむね1時間程度で利用が可能となる14,000km

あることを示している．

また，和田ら9)は，広域的な移動を支援する道路がどの高規格幹線道路網計画が策定された．これに合わせて，さらに，野平ら10)は，このような全国の主要都市のみ

全国1日交通圏の構築として，全国の主要都市間の移動に要する時間を概ね1時間以内とすることを目指すとしならず，県や生活圏を構成する中小の都市間のサービス水準についてもその実態をGoogle mapの最短時間経路機ている．また，近年においては，「高速道路のあり方検能を用いて分析を行っている．

討有識者委員会 」において，高速道路ネットワーク上

しかしながら，これらの研究においては，主要都市間に求められる機能として，主な都市間・地域間の連絡にの連絡に求められるサービス水準や，都市間サービスのあたっては，走行性の高い国道も活用しつつ，安全性に現状の問題点については言及されているものの，サービも配慮し，60～80km/h程度の連絡速度を確保する必要がス目標の提案にまでは至っていない．

4)

あることを示している．
このように，これまで地域ブロックを構成するような(3) 本研究の位置づけ

全国の主要都市間の連絡に資するサービス目標は示されこれまでに述べたように，既定の道路網計画等においてきた．

ては，地域ブロックを構成するような全国主要の都市・

これに対し，都道府県を形成するような都市・拠点間

拠点を連絡するサービス目標が示され，既往研究でもこ連絡は，平成4年に旧建設省の通達5)を受け，県内二次生

れらを根拠付けるような値が示されている．しかし，こ活圏の中心都市相互間や，その構成都市等を連絡する目

れを下回る都道府県を形成するような都市・拠点間にお標旅行時間が「時間交通圏構想」として設定された．しいては，多くの都道府県で明確なサービス目標が示されかし，これは地域高規格道路を含む広域道路整備基本計ておらず，公表されている調査研究成果も少ない．

画の策定を念頭に置いたもので，都道府県ごとに都市規これらを踏まえて本研究では，都道府県を形成する都模などの捉え方が異なるとともに四半世紀を経過した現市・拠点間について着目し，目標旅行時間を試算するも在では，その多くが公開されておらず形骸化している状

のである．

況にある．
一方，諸外国をみると，ドイツの「統合的ネットワー

3. 都市間を連絡する旅行時間の現状

ク形成に関するガイドライン（RIN）6)」では，都市間距離別に目標旅行時間を定め，予め設定された道路階層と目標旅行速度から，目標旅行時間を実現するネットワ(1) 都市間の旅行時間算出方法

ーク計画を策定する方法が示されている．わが国でも，大都市間を含め都市間サービスの現状を把握するため「つくる時代」から「つかう時代」に移行するなかで，に，平成22年度道路交通センサスの非混雑時旅行速度デ

今後の効果的な道路投資を進めていくための手法として， ータを搭載したDRMを用い都市間の旅行時間の実態にRINの考え方を踏まえた「性能照査型道路計画設計法7)」 ついて分析を行う．具体的には，国土のグランドデザイ
について検討が進められているが，都市間の目標旅行時

ン2050で想定している拠点レベルを参考にそれに相応す

間の設定はその根幹をなすものである．

る都市階層を図-1のように考え，それらの都市を依存・
2

第 58 回土木計画学研究発表会・講演集

連携関係で連絡するレベル①～⑥の都市間を設定した．

国土のグランド 本研究で定義する
デザイン2050に
都市階層
よる都市階層ここで，国土のグランドデザイン2050で示される大都市
圏は，国土形成計画11)による8つの広域ブロックの中心

連
携都市，高次都市拠点は，総務省の「新たな広域連携について 」より，「地域が踏みとどまるための拠点」の61

都市間連絡のケース
ブロック中心都市相互間［10ペア］

国土形成計画によるブロック中心都市
(８都市)

大都市圏

12)

レベル②
ブロック中心都市とブロック内の地方中枢中核都市［44ペア］

依 存

都市から北海道と沖縄，三大都市圏を除く52都市とした．

連
携 高次都市拠点

生活の拠点に関しては，地方生活圏要覧13)の地方生活圏

ブロック内の都市間

レベル③

務総省の地方中枢
中核都市（52都市※1)

ブロック内の各地方中枢中核都市において直線距離の最も短い２つの都市間［35ペア］

依 存
連 生活の拠点
携 （小さな都市）の中心都市を連携する二次生活圏中心都市，小さな拠点

レベル④

国土交通省の二次生活圏中心都市(158都市※1)

は，地方生活圏要覧から二次生活圏を構成する市町村とブロック間の都市間

レベル①

対象13県の地方中枢中核都市と高速道路の整備されている県内の二次生活圏中心都市
間［80ペア］※2
都道府県内の都市間

レベル⑤

依 存

した．これら都市間において，市町村役場を起終点ノー

レベル④の県内二次生活圏中心都市において直線距離の最も短い都市間［47ペア］

二次生活圏を構成する市町村（13県306市町村)

小さな拠点

ドとする最短時間経路探索を実施し，都市間連絡に利用（集落が点在する地域）

レベル⑥

したリンクデータの蓄積により都市間距離，旅行時間を対象13県の二次生活圏を構成する市町村と直線距離の最も短い二次生活圏中心都市間［680ペア］※2算出した．なお，このなかでレベル③に相当する地方中
枢中核都市相互間は，ブロックを構成する観点から都道※1 北海道と沖縄県，ブロック中心都市と重複する5都市を除く．
※2 高速道路が概成する対象13県…福島県・新潟県・茨城県・栃木県・群馬県・富山県・岐阜県・滋賀県・岡山県・山口県・香川県・愛媛県・熊本県の13県を対象とし，対象都市間でもミッシングリンクが存在する場合は分析対象外とする．
※3 レベル①～③は都市間距離50km以上都市間を分析対象とする．

府県間を対象とし，県内に存するそれら相互間はレベル④に含めた．また，レベル④～レベル⑥の都市間については，高速道路の整備進捗の高い13県（福島県，茨城県，

図-1 都市間サービス分析の対象都市

栃木県，群馬県，新潟県，岐阜県，滋賀県，富山県，岡表-1 都市間レベル毎の平均距離・時間・速度

山県，山口県，香川県，愛媛県，熊本県）を対象とし，その中で高速道路が未整備の二次生活圏を除いた55生活圏を対象とした．

レベル①

レベル②

レベル③

レベル④

レベル⑤

レベル⑥

都市間距離(km)

300.5

164.8

118.9

56.3

39.9

23.6

旅行時間(min)

244.4

143.8

110.6

64.6

47.5

34.5

旅行速度(km/h)

73.0

66.6

63.1

49.9

46.3

39.5

(2) 都市間を連絡する旅行時間の実態
表-1は，都市間レベル毎の平均都市間距離と平均旅行

高道道路カバー率(％)

100%

時間，平均旅行速度を示している．下位の連絡レベルほど，都市間距離は短く旅行時間も短い．しかし，旅行速度に換算すると，ブロック間やブロックを構成する都市間が60km/hを超えているのに対し，都道府県を形成する
都市間は50km/h以下とサービス速度に大きな差がみられ

ブロック間

ブロック内

都道府県域

高速非カバー都市間

80%

34%

60%

100%

100%

66%

20%

る．また，図-2は，都市間レベルごとの高速道路カバー

90%

62%

100%

40%

38%

高速カバー都市間

10%0%

率（最短時間経路上に高速道路が存在するかどうか）を

レベル① レベル② レベル③ レベル④ レベル⑤ レベル⑥n=10示している．ブロック間やブロックを構成する都市間で

n=44

n=35

n=80

n=47

n=680

図-2 都市間レベル毎の高速道路カバー率

は高速道路により全ての都市間がカバーされているのに対し，県を形成する都市間，とりわけレベル⑤，レベル

90

都市間旅行速度(km/h)⑥では高速道路でカバーされない都市間が半数をはるかに超えている．本研究で対象としている二次生活圏は高速道路が整備済みであることを踏まえると，これら都市間は，将来にわたって一般道路のみでサービスされることとなる．
次に，図-3は，表-1で示した都市間距離（最短時間距
離）と旅行速度を都市間の規模別に表している．これに

80
70
60
50
40

ブロック間
ブロック内
都道府県内

30
20
10
0
0

よると，ブロック間やブロックを構成する都市間では概

100

200

300

400

500

600

最短時間距離(km)

ね60km/hを超える高い旅行速度が実現している．これは，

図-3 都市規模別のサービス速度「高速道路のあり方検討有識者委員会」で示される目標
旅行速度に合致するものである．これに対して，図-4は， 市間ではそれを下回り，50km/h程度である．また，高速道路非カバー都市間を中心に，同じ都市間距離であってこれを県を形成する都市間距離が60km/h以下に着目したものである．高速道路でカバーされる都市間では旅行速

も速度サービスに大きな格差が生じていることがわかる．

度が60km/hを超える都市間もみられるものの，多くの都

こういった速度サービスの格差は，都市間における目標
3

第 58 回土木計画学研究発表会・講演集

都市間旅行速度(km/h)

旅行時間が定められていないことが遠因していることも考えられる．

4. 都道府県を形成する都市間の目標旅行時間の
試算

80
60
40
高速道路非カバー都市間

20

高速道路カバー都市間
0
0

20

40

60

最短時間距離(km)

図-4 都道府県を形成する都市間のサービス速度(1) 算出にあたっての前提
本研究では，これまでの点を踏まえ，目標旅行時間がじている都道府県を形成する都市間を対象に試算を行う．

80

都市B

A～C
80km 80分
都市C

その際，以下の前提条件を置くものとする．
a) 目標旅行時間は実現可能な旅行時間に基づく

都市A

A～B
60km 80分

空間距離
道路距離

都市間の目標旅行時間は，各種拠点施設が立地可能と旅行時間(min)

明確に示されておらず，速度サービスに大きな格差が生

40

0
0

(最短時間距離)するカバー人口や，都市配置，地勢的条件などを踏まえ，国土計画や地域計画などの観点から設定すべきである．

20

40
距離(km)

60

80

図-5 都市間距離の概念と距離－時間図

しかし，実際には道路ネットワークにより制約を受け，
60

実ネットワークにおいて実現可能な旅行時間を用いて求50

最短時間距離(km)提供できる旅行時間には自ずと限界がある．そのため，めるものとする．
b) 都市間距離に応じた目標旅行時間として表現する
都市間レベルが同程度であっても，都市間距離に大きく違いがあるとすれば，目標旅行時間も異なることは自明である．そのため，目標の検討にあたっては都市間レ

40
30
20

レベル④
レベル⑤

10

ベルではなく，都市間距離で目標旅行時間を表現する．
c) 都市間距離は道路距離として扱う

レベル⑥
0
0

都市間距離の表現方法として，都市間を直線で結んだ

10

20

30

40

50

空間距離(km)図-6 空間距離と最短時間距離の比較「空間距離」と実際の走行に要する距離である「道路距離（最短時間距離）」があげられる．図-5(左)は，これを例示したものである．この場合，2つの都市間の空間

2km

距離と旅行時間が同じであるので，空間的にみれば同一のサービスが提供されていると解釈することができる．
しかしながら，図-5(右)のように，実際の道路距離は大最短時間距離62.9km

きく異なるため，物理的にみればこれを同じサービスレ

川上村

ベルとすることには問題がある．特に，図-6は，図-4の都道府県を形成する都市間について，空間距離と最短時間距離との関係を示したものである．これによると，最空間距離 31.4km

短時間距離が空間距離の2倍となる都市間も存在する．
図-7は，その一例であるが，空間距離が31.4kmであるの

倉敷市に対し最短時間距離は62.9kmと2倍の距離となっている
ことがわかる．こういった都市間の多くは，山地や海岸など地勢的な制約により生じているものであり，今後予

旅行時間：77.6min
旅行速度：48.6km/h

算的制約の中で，新たな道路整備により迂回の程度が抜

図-7 空間距離に対し最短時間距離が長い都市間の例

本的に改善されることは難しいことが予想される．このことから，目標旅行時間を説明するにあたり，都市間距れない都市間が多く存在し，これら都市間は将来にわた

離は道路距離を用いるものとする．
d) 高速道路非カバー都市間を対象とするっても高速道路でカバーされないことが想定される．このため本研究では，シビルミニマムな観点から高速道路
でカバーされていない都市間を対象に試算を行う．

都道府県を形成する都市間では，高速道路でカバーさ4

第 58 回土木計画学研究発表会・講演集(2) 都道府県を形成する都市間の目標旅行時間

1.8

前項でも示しているように，本研究では実態を踏ま～10km (n=77)
20～30km (n=175)
40～50km (n=30)

1.6

中央値と旅行速度の比えた実現可能な旅行時間に基づき目標旅行時間を設定することとしている．その際，高い旅行速度が実現している都市間では，道路ネットワークが概成し，目標旅行速度として相応しいサービスが実現している可能性が高いと考えられる．図-8は，高速道路非カバーのレベル④～
レベル⑥における都市間（都市間距離50km以下）の旅

1.4

10～20km (n=280)
30～40km (n=30)

1.2
1.0
0.8
0.6

行速度を距離帯別（10km毎）に集約し，各距離帯で中

最低値
5
10
15
20
25
30
35
40
45
中央値
55
60
65
70
75
80
85
90
95
最高値

0.4

央値と各パーセンタイル値との比を示したものである．
これによれば，85～95パーセンタイルに屈曲点がみられパーセンタイル値

図-8 都市間距離帯別の旅行速度分布ることから，本研究ではこれら85～95パーセンタイルに該当する都市間が実現している旅行時間を実現可能な旅80

当する都市間（N=67）において，各県のホームページ

70

等で道路整備計画を確認したところ，3都市間を除き当60

該都市間連絡に関わる計画は確認できなかった．図-9は，この3都市間に該当する都市間の距離と旅行速度の関係の1例を示している．この中で，旅行速度の低下がみら

旅行速度(km/h)

行速度の限度として考えることとする．なお，これに該れる区間について確認したところ，2車線から4車線への距離―速度図（上越市～中郷村）

事業中区間

50
40
30

都市間距離：27.7km
旅行時間：37.1min
旅行速度：44.8km/h

2010拡幅工事が予定されている区間であった ．つまり，こ
14)

直轄国道
主要地方道
都道府県道

0
0

れらのうち64都市間では既定計画が完成し，実現可能な

5

10

15

20

25

距離(km)

旅行速度が実現しているものと考えられる．図-10は，

図-9 事業中区間が含まれる都市間の例
60

市間距離と旅行時間との関係を示したものである．都市50

旅行時間(min)

この85～95パーセンタイルに該当する都市間を対象に都間距離に応じて旅行時間が一定割合で変化し，これを距
離帯別に整理し直すと表-2のように表すこともできる．
これによれば，例えば都市間距離が50kmの場合，旅行時間が60分，旅行速度は50km/hとなり，この値が都市間
距離50kmの目標旅行時間・目標旅行速度となる．ちな

y = 2.154x0.842
R² = 0.989

N＝64

40
40～50km (n=2)

30

30～40km (n=9)
2020～30km (n=17)

10

10～20km (n=28)～10km (n=8)

0

みに，この値と図-3に示した高速道路カバー都市間の旅

0

10

20

30

40

都市間距離(km)

行時間と比較すると遜色がないレベルにあり，この値は50

図-10 85～95パーセンタイル都市間の旅行時間

同様の都市間距離である高速道路カバー都市間の目標として考えることもできる．次に，図-11は，これら都市

表-2 都市間距離帯別の目標旅行時間

間を構成する道路ネットワークを速度階層別にその平均延長を示したものである．表-2でもみられるように，都

～10km

10～
20km

20～
30km

30～
40km

40～
50km

市間距離が長いほど求められる旅行速度は高くなるが，

目標旅行時間 (min)

15

30

40

50

60

これら都市間では，より速度階層の高い区間が多くを占実現可能な旅行速度 (km/h)

40

40

45

48

50

めていることがわかる．
都市間距離帯40～50km 1.3 5.2

5. 目標達成のための幹線道路整備必要整備量の
試算

14.2

17.3

10.1

n=2
30～40km 1.7 3.0 7.9

14.3

6.8

33.7kmn=920～30km 1.1 3.2 6.9

10.9～30km/h

2.0 24.1km

30～40km/h

n=17
10～20km 1.4 2.1 7.2

5.1

40～50km/h

0.7 16.5km

50～60km/h

n=28(1) 算出にあたっての前提条件～10km 0.9 3.7 2.9 0.8 8.3km

本研究で提案した目標旅行時間を実現するためには，どの程度の幹線道路の整備が必要となるか試算を行った．
具体的には，都市間の旅行時間を算出した13県を対象に，
5

n=8 0

48.1km10

20

60km/h～304050

速度帯別平均延長(km)図-11 都市間距離帯別の旅行速度分布60

第 58 回土木計画学研究発表会・講演集

可住地面積と一般県道以上の道路延長をもとに道路網密

表-3 13 県の道路網密度度を算出するとともに，これに基づく仮想の道路ネット
ワークを作成し，整備量の試算を行う．
表-3は，対象の13県の階層毎の都市数，可住地面積，
高速道路・一般県道以上の道路延長，および道路延長と面積から求められる道路網密度を示しており，これを基礎とした格子状の道路ネットワークを有し，階層の異なる一定数の都市で構成される平均的な地方生活圏を作成
する．表-4は，これらから得られた仮想ネットワークの条件である．今回の試算では，生活圏の大きさに関しては，13県の平均可住地面積の半分の1,239㎢となる正方形の地方生活圏を想定した．道路延長は，表-3の一般道路の平均道路網密度に相当する総延長約1,690kmの道路を
メッシュ状に設置した．その際，道路ネットワークにお表-4 必要幹線道路延長の試算条件

ける道路階層と目標旅行速度は，高速道路100km/h，幹項 目

試 算 条 件

めネットワークの中心部を縦断・横断するように付与し，

生活圏の
大きさ

1辺35kmの正方形(網間隔 1.6km×22 マス≒35km)
面積=35km×35km=1,239 ㎢ ※13県の可住地面積の半分に相当

一般道路から乗り換え可能なICを，一定間隔（16km毎）

道路延長

総延長：約1,690km(うち，高速道路延長70km(側道あり)，IC間隔16km)

都市数

地方中枢中核都市：1都市二次生活圏中心都市：3都市二次生活圏を構成する都市：25都市(2次生活圏あたり6または7都市)※地方中枢中核都市は二次生活圏中心都市を兼ねる※13県の平均都市数の半数に相当

線道路60km/h，補助幹線道路40km/hとし，高速道路は予に設置した．また，都市の中心ノードは，ネットワークの格子内に置きダミーリンク30km/hで高速道路を除く道
路と接続させた．さらに都市数は，表-3の階層毎の都市数の平均値をもとに，地方中枢中核都市を1都市，二次
生活圏中心都市を3都市，二次生活圏を構成する都市を25都市，それぞれネットワーク上にランダムに配置した．

高速道路IC

1.6km

1メッシュ
（正方形）

(2) 算出の方法
作成した仮想の道路ネットワーク上に，都市を図-12

1.6km×22メッシュ分=35.0km
35km×35km＝1239㎢に示すようにランダムに配置し，図-1に示したレベル④

地方中枢中核都市(1都市)～⑥に該当する全ての都市間連絡における旅行時間を算

二次生活圏中心都市(3都市)出する．表-2に示す目標旅行時間を達成できない都市間

生活圏を構成する拠点(25拠点)
補助幹線道路 (40km/h)
幹線道路 (60km/h)
高速道路 (100km/h)が存在する場合には，幹線道路をネットワーク上に配置し，その本数を記録する．ここで，幹線道路は，その性二次生活圏

格から当該生活圏に起終点を持たず縦断または横断する

図-12 道路ネットワークと都市配置の例ものと考えた．以上の手順をもとに100回の繰り返し計算を行い，全ての都市間で目標旅行時間を実現するため

60の幹線道路の必要延長を求めた．

50

50

N=100

40

度数

(3) 必要とする幹線道路延長
図-13は，各回のシミュレーションにおいて求められ

23

20
10

た幹線道路の必要本数を集計したものである．都市配置

24

30

0

2

0km
(0本)

35km
(1本)

1

0

により異なるが，多くの場合，必要とする幹線道路延長は105kmとなることが確認された．これは，当該生活圏

70km
(2本)

105km
(3本)

140km
(4本)

175km
(5本)

幹線道路必要整備量 (該当生活圏を横断する本数)

を3本の幹線道路が横断することになる．

図-13 必要とする幹線道路延長

さらに，表-5は，今後必要とする幹線道路の整備量を試算した結果である．平成22年度道路交通センサス非混

表-5 必要幹線道路延長の試算結果

雑時旅行速度によれば，わが国における60km/h以上の旅行速度で走行できる道路延長は高規格幹線道路を除いて
5,728kmであり，可住地面積99,089k㎡あたりの延長0.0578（km/k㎡）と，本研究で示した目標旅行時間を実現する

日本※1

SIM結果

ドイツ

可住地面積(㎢)

99,0891296

357,12160km/h以上道路延長(km)5,728※2

面積当たり延長(km/㎢)

0.0578105
1.4倍※1 北海道・沖縄県を除く※2 60km/h以上道路延長は，高規格幹線道路を除 くために必要な面積あたりの延長0.0810（km/k㎡）と比較
6

0.081040,10050％

0.1686

第 58 回土木計画学研究発表会・講演集

すると，60km/h以上道路延長を1.4倍程度に増加させる必的な観点から平均値を算出したものであるから，今後は，要があることがわかる．これは，ドイツの60km/h以上道

実際の道路ネットワークでこれを展開し，さらなるデー

路密度0.1686（km/k㎡）14)の5割程度に相当する道路延長

タの精緻化を行っていく予定である．

である．

6. おわりに

参考文献

本研究では，現状の都市間サービスについて考慮し，

1)実現可能な目標旅行時間について分析を行ったところ，

2)
3)
4)

以下の点について明らかにした．
①

ブロック間やブロックを構成する都市間の旅行速度は，多くの都市間で 60km/h を超えているの5)に対し，都道府県を形成する多くの高速道路非
カバー都市間では 50km/h 以下とサービス速度に6)大きな差がみられる．
②

Richtlinienfür integrierte Netzgestaltung(RIN), 2008.

実現可能なサービス目標を念頭に分析を行い，

7)

都市間のサービス目標について明らかにした．

一般社団法人交通工学研究会: 道路の交通容量とサービスの質に関する研究最終成果報告書, 2015.

なお，都市間距離が 50km の場合，目標旅行時間
が 60 分，目標旅行速度が 50km/h が目標値となる．
③

国土交通省: 国土のグランドデザイン 2050～対流促進型国土の形成～, 6pp., 2014.
国土交通省: 平成 30 年度道路関係予算概要, 2017.
国土庁: 第四次全国総合開発計画, 1987.
国土交通省 高速道路のあり方検討有識者委員会: 今後の高速道路のあり方 中間とりまとめ, 2011.
道路法令研究会: 道路法令総覧 平成 25 年版, pp.456457,ぎょうせい, 2012.
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen:

算出した目標旅行時間をもとに，わが国においてこの目標を達成するために必要な幹線道路（60km/h 以上延長）の必要整備量を試算することができた．これは，現在の延長よりも約 1.4 倍の整備が必要であり，これはドイツの延長の50%に相当する量である．

これらの結果は，今後わが国において，「コンパクト＋ネットワーク」の地域計画を実現するうえで有効な指橋本雄太, 小林寛, 山本彰, 上坂克巳: 都市間道路のサービス水準の実態と道路階層性評価, 土木計画学研究・講演集, Vol.45 CD-ROM, 6pp., 2012.
9) 和田卓, 岸田真, 丸山大輔, 山内能章: 階層型ネットワー
クを考慮した広域道路ネットワークのサービス水準に関する研究, 土木計画学研究・講演集, Vol.45 CDROM, 5pp., 2012.
10) 野平勝, 下川澄雄, 吉岡慶祐, 福井哲平: わが国の都市間
旅行時間に関する実態分析, 土木計画学研究・講演集,
Vol.53 CD-ROM, 7pp., 2016.
11) 国土交通省: 国土形成計画（全国計画）, 2008．
8)12) 総務省 自治行政局: 地方中枢拠点都市圏の取り組みの推進「新たな広域連携について」, 2014.
13) 建設省建設経済局事業調整官監修: 地方生活圏要覧,
1993.
14) 国土交通省 北陸地方整備局: 国道 18 号 上新バイパス
再評価資料, 2009.
15) 一般財団法人 北陸地域づくり協会: 国土学からみた北標となることが期待される．また，都市間の目標旅行時間を定めることは，つくる時代からつかう時代に移行しつつあるわが国において，効率的な道路階層を実現する
うえで非常に重要な視点であり，このような議論が今後とも活発に行われ，持続可能な地域経営の一助となることを期待する．

陸の地域づくり（下）, 2008.

また，今回，目標両行時間を達成するために必要な幹線道路量を試算したが，仮想ネットワーク上でのマクロ(2018. 7. 31受付)

A Study on the Target Travel Time between Cites Constituting Prefectures
Senri SAITOH, Sumio Shimokawa, Keisuke YOSHIOKA and Hisatomo HANABUSA
Due to the remarkable declining population in rural areas in our country, concern is raised about depopulation and disappearance of local cities. The Grand Design 2050 of the country advocates the formationof the "compact + network" region that compactly consolidates functions necessary for daily life and communicates them through a network of traffic and information. Considering the network at road traffic here,
it is difficult to realize this unless it is unclear how much service is to be communicated between thesecompactly consolidated bases.Therefore, in this research, based on the current intercity service clarified
from the actual data, analysis is carried out with the realizable target travel time in mind.

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