東京圏の大規模事業所立地と通勤問題

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特集 ● 通勤・通学と交通／報告

東京圏の大規模事業所立地と通勤問題
岩倉成志＊
本稿は、交通施設容量を考慮した土地利用コントロールの不足や、通勤混雑問題に対する企業認識の不在に着目し、都市鉄道の通勤混雑対策の論点をまとめることを目的とした。
まず大規模事業所の立地によってどのような通勤問題が引き起こされているのか、何故そのような問題が発生するのかについて整理する。この後、ヒアリング調査結果をもとに大規模な事業所立地に併せて交通施設整備を行った都区内の事例を、さらにピーク需要の平準化策として企業協力が期待されるフレックスタイム制度の効果および導入課題とその対策例について紹介する。

On the Commuter Travel Problems
with Large-Scale Employment Sites in Tokyo
Seiji IWAKURA＊
This paper focuses on inadequate land use controls taking into consideration thecapacity of transport facilities, as well as the absence of corporate recognition of theproblem of commuter overcrowding for the purpose of compiling a list of the points at
issue in the commuter overcrowding countermeasures adopted by metropolitan railways. It looks at the type of commuting problems generated by large-scale employmentsites and the reasons why they are generated. The publication then introduces examples of metropolitan transport facilities which have been developed in conjunction withmajor employment sites based on the results of surveys and examples of the effects offlextime systems touted by corporate cooperatives as a way of easing peak demandperiods, the problems of introducing those systems as well as the strategies.

京圏の都市鉄道の混雑状況は「通勤地獄」とマスコ

１．はじめにミに揶揄されるように、利用者はきわめて厳しい環

わが国における都市空間への企業立地の集中は、境におかれている。

戦後大変な勢いで進み、その集積の経済によって、この通勤混雑の問題に対し、関係各省庁や地方自日本の経済は大いに発展した。しかし一方で、その治体は長い間、その打開策を検討し実行に移してき勢いにインフラストラクチャー整備が追いつかず、た。最近の例でいえば、供給側の対策として、運輸生活の質という点ではきわめて脆弱な都市が散見さ

政策審議会地域交通部会が、混雑率１５０％を達成すれる。このうち、通勤交通問題は、大都市、地方都ることを目標とする新規路線、輸送力増強策を答申

市を問わず大きな社会問題となっているが、特に東し、運輸大臣へ２０００年１月末に提出している。建設
省は、大規模開発地区における交通計画課題の改善＊ 芝浦工業大学工学部土木工学科講師

ＡｓｓｉｓｔａｎｔＰｒｏｆｅｓｓｏｒ，Ｄｅｐｔ．ｏｆＣｉ
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ｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｈｉｂａｕｒａＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏ
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原稿受理 ２００
０年２月１５日

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策をマニュアル化し、地区計画に組み込みはじめている。一方、需要側の対策として、運輸省と労働省が共同して進めている快適通勤推進協議会では、フ

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列車内

駅ホーム

列車内の混雑線路内の混雑踏み切りの混雑

駅構内

ラッチ部

乗降時の混雑ホーム内の混雑
階段・ESの滞留
コンコースでの錯綜
ラッチ部での滞留

自由通路 駅前広場

自由通路内での歩行速度の定価

街路

事業所

街路での歩行速度の低下

Fig.1 大規模事業所の立地による通勤者の増加がもたらす問題発生箇所

レックスタイム制度の導入促進に腐心している。ま行った各種企業の導入効果と課題およびその対策にた運輸省は、時差定期券や時差通勤につながる勤務ついて紹介する。

制度の変更を行った事業所に対しての税優遇措置な

２．大規模事業所の立地と通勤問題の所在

ど、交通需要マネージメント施策の実施可能性についても検討を進めている。こうした各種施策は、実都心方向へ向かう列車内の混雑率は、きわめて高効性の高いもの、低いもの、短期に効果があがりそい水準で推移している。利用者の混雑に対する限界

うなもの、効果の発現が相当先になりそうなものな

不効用は、指数的に増加することがいくつかの研究

どさまざまではあるが、各担当部局では解決すべき成果＊１から明らかになっている。すなわち、大規模大きな課題として取り組んできている。

事業所が立地し、そこへの通勤者が増加すると、各通勤混雑が発生する原因は、需給のアンバランス路線の輸送量に対して、微増であっても、既存利用という至極単純明快なものであるが、アンバランス者への通勤の不快度をきわめて大きくしてしまうこに至る要因はきわめて広範かつ複雑である。輸送力とを意味している。以下では都内各所で散見される増強のための鉄道施設の用地確保の困難さ、公的財ピーク時に発生する通勤問題の箇所を概観したい。

源の制約、建設費の高騰、鉄道事業者の投資意欲の一般に注目されているのは列車内の混雑率の高さ減退、地価高騰に伴う居住地の郊外化、利用者の不であるが、森地茂東京大学教授は、需給バランスの合理な通勤時刻の選択など理由をあげればきりがな崩れはいたるところで起きており、それらの解決策い。これらあまたある要因のなかでも、土地利用計を早急に検討すべきであることを指摘している１）。

画と交通計画とのマッチングが不十分だったことや、

Fig.1は通勤者の自宅から事業所までの通勤途上で都心へ進出した企業が、通勤混雑という社会的な外発生する問題とその箇所を示したものである。

部不経済に対してあまりに思慮が不足していたこと

鉄道線路上では、車両内の混雑のみならず、車両は大きな反省点といって良い。特に企業は、自社の内の混雑を低下させるために列車の運行本数を線路従業者に対しても通勤時に過度な負担を強いている容量いっぱいまで引き上げた結果、Table 1に示すことへの認識がきわめて低い。

ような列車の速度低下がおきている。またピーク時

さて、本稿は上記のような都市鉄道の通勤混雑にに集中する利用者による乗降時分の増加も所要時間対する問題意識にもとづき、２章では、大規模事業の増加に拍車をかけている状況である。最混雑時間

所の立地によって、どのような通勤問題が引き起こ帯と列車速度がもっとも低下する時間帯はきわめてされているか、なぜそのような問題が発生するのか、相関しており、ピーク時の利用者は混雑した列車にそしてその問題解消の難しさについて述べる。この長時間揺られるという深刻な状況にある。さらに運後、３章では大規模な事業所立地に併せて交通施設行本数の増加は当該鉄道の遅延問題にとどまらず、整備を行った都区内の事例を、４章ではピーク需要踏み切りの遮断時間を増加させるため、道路の渋滞の平準化策として企業協力が期待されるフレックスを深刻化させている。

タイム制度について、筆者が数年前にヒアリングを駅に到着すると、２０秒の間に一つのドアから約４０人もの降車客が発生する＊２。さらに乗車待ちの利用＊１ 都市鉄道の混雑不効用関数に関する家田ら９）の研究によると、混雑率の３〜６乗で不効用値が上昇するとされている。
＊２ 筆者が小田急線登戸駅においてピーク時間帯の１ドア当りの乗降人数を測定した結果である。

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者も加えて駅ホームは容量限界に近づき、ホーム内の混雑のみならず、降車時の事故やホーム落下等の危険性が高まるのである。階段やエスカレータ付近
では交通容量を超えた降車客が集中するため、滞留（１８）

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東京圏の大規模事業所立地と通勤問題
Table 1 東京圏における都市鉄道の表定速度差（㎞/ｈ）
路線名
京王京王線
（快速）
東急東横線
（急行）
西武池袋線
（急行）
小田急小田原線
（急行）
営団東西線
（快速）

区間

オ フ
ピーク
ピーク

予測し、開発地区周辺の交通施設整備を促すことを目的としたものである。このマニュアルは以後いく

差

調布⇒新宿

４２３１１１桜木町⇒渋谷４４３５９所沢⇒池袋

６０４０１９たびか改定され、１９９９年に最新のマニュアル４）が作成されている。このマニュアルは、後に紹介する六本木六丁目地区再開発において適用されている。
しかし、交通需要に対応した土地利用規制や土地利用に対応した交通施設整備は、未だ十分とは言え新百合ヶ丘⇒新宿

４６３３１３ない。根幹的な問題として、①行政における都市計

西船橋⇒中野４３３６７

画部門と交通計画部門の縦割りの弊害、②需要のピＪＲ京浜東北線

大船⇒横浜

４６４３３ーク時とオフピーク時の需要の差があまりに大きく、

ＪＲ総武線快速

千葉⇒東京

６０５５６

ピーク需要に対応した施設容量では整備費用がきわ

ＪＲ中央線快速

高尾⇒新宿

４４４２２めて高くなり、鉄道事業者の収支採算性が合わない

注１）オフピークは発駅を１２：００−１
３：００に出発する列車の平均速度、ピークは同様に７：３０−８：３０の列車の平均速度である。
２）表定速度は四捨五入した。よって差が整合しない場合がある。
資料）『東京時刻表』弘済出版社（１９９９年１０月）より作成。

こと、③交通施設は、限界的に増加した需要に対応した小規模な改良事業を行いにくいこと、④鉄道の大規模な改良を行うためには、鉄道事業者の収支採算性を確保するために、沿線の大規模な都市開発に現象がおきる。その後、コンコース内での錯綜やラよる鉄道利用者の増加に期待せざるを得ないことなッチ部での滞留が発生し、列車到着後から改札をでどが挙げられる。現在、用途地域指定の規制緩和がるまでの時間損失は大きい。

議論されているが、土地利用のコントロールがます街側に入ると、自由通路の容量不足によって混雑ます困難になることが危惧されるのである。
次に、企業側の外部不経済に対する認識不足が通状態が続き、事業所までの街路においても歩行速度勤問題の発生要因としてあげられる。東京は、集積の低下を余儀なくさせている状態である。
さて、このような問題が発生する理由として、交の経済がはたらき企業の一極集中が進んだ。この極通施設容量を所与とすれば、大きく以下の三点があ

端な集中は、社会的な外部不経済、つまり通勤混雑げられよう。一つ目は、交通需要を考慮した土地利や環境問題などを考慮して企業が立地先を選定して用コントロールを行政が十分に行ってこなかったここなかったことが一因としてあげられる。本来、立とに起因する。二つ目は、通勤交通への外部不経済地した企業に内部化されるべき負担が、通勤者や沿に対する企業側の認識が十分でなかったということ

線居住者の肉体的、精神的負担へ転嫁されているのである。三つ目は、利用者の通勤問題に対する不満である。
このような外部不経済の内部化を実際に行うには、と実際の行動が一致せず、ピーク時間帯を回避することが可能であるにもかかわらず、ピーク時に出勤企業の大きな抵抗が予想される。しかし、ピーク需し続けていることである。

要の平準化のために企業が協力できる可能性はある。

交通需要に対応した土地利用コントロールは、古それは固定的な始業時刻から時差出勤制度やフレッくから大きな問題として指摘されている。対策としクスタイム制度、裁量労働制度などへ変更し、従業て、土地利用政策そのものを規制する方法と、局地員の通勤時間帯の選択幅を広げることである。通勤的な大規模開発に対応して交通施設を整備する方法

者は、始業時刻に強いしばりを受けず、混雑を避けとに分かれるが、前者に関しては、オランダのＡＢて通勤することができ、その結果、ピーク需要の平ＣポリシーやイギリスのＰＲＧなど諸外国の先進事例準化につながることとなる。しかし、企業側にとっ２，３）。後てのフレックス導入の第一義は労働時間の合理化で者に関しては、米国や韓国の交通インパクトアセスあり、この効果が認められない部門では導入が進まメントが有名である。わが国でも建設省が、１９８９年ないし、社内外の連絡に支障をきたすと判断されれが存在し、数多くの文献で紹介されてきたに「大規模開発地区関連交通計画検討マニュアル

ば導入は見送られる。しかし、導入実績のある企業（案）」を公表した。これは、大規模開発にともなっでは、その費用対効果は十分高いと考えていることて発生・集中する歩行者、自動車、鉄道利用者等にを４章で述べる。なお、平成５年より運輸省と労働対応するために、開発地区の延床面積から交通量を省では快適通勤推進協議会の場で、フレックスタイ

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Table 2 大規模開発に対応した交通施設整備事例
開発地区名称等すれば、需要を１０％減少させるか供給を１０％増加さ

大規模開発に伴う交通整備事例せることで、混雑率は約２０％減少することになるの

品川駅東口地区開発計画（品川駅）

東西自由通路の新設である。

汐留地区再開発（浜松町駅）

地下街路
ＪＲ駅へのデッキ整備
駅前広場整備

東芝・東京ガス本社ビル（浜松町駅）

歩行者デッキ整備

六本木六丁目地区再開発（六本木駅）

駅ホームの拡幅
通路、溜り部の改善
歩行者ネットワークの改善

新宿副都心整備（新宿駅）

地下歩行者ネットワーク整備
動く歩道の整備
営団丸ノ内線西新宿駅の整備

３．大規模開発に対応した交通計画事例
以下では、港区と新宿区における大規模事業所の立地に合わせた交通施設の整備事例を紹介する。
品川駅東口地区開発計画は、旧国鉄新幹線車両基地跡地を中心とした地区面積１１．
６ｈａの施工エリアで、延床面積１０９．
５ｈａの計画となっている。この事
業は、東海道新幹線品川駅新設工事、品川駅本屋の橋上化、東西自由通路新設工事が複合した整備である。開発地区では公開空地や公園等が評価され、容ム制度の導入促進に向け、企業の協力を呼びかけて積率が２００％程度緩和され、施工エリア内の個別の地区で異なるものの、概ね９００％前後となっている。

いる。
しかし一方で、企業がフレックスタイム制度を導これら全ての建物が完成した際には、ピーク時に６入したとして、適用された通勤者が実際にピーク時万人集中すると予想されている。品川駅の東西自由間帯を避けて通勤するのかという疑問がある。筆者

通路整備は、東西のアクセス性を高めることと、幅が過去に行ったフレックスタイム制度適用者９４０名

員を２０ｍとし大規模開発による新規需要へ対応するへのアンケート調査７）

では、「制度を活用していなねらいがあり、港区の開発行為における許可条件とい」と回答した人が男性で４８％、女性で５８％であり、なっている。この整備費用は、インターシティを開毎日定刻に出勤している被験者は全体の７８％に及ん発した興和不動産が１４０億円の負担をして整備してでいる。この定刻に出社している被験者が早く出勤いる。なお、管理費はＪＲ東日本が負担している。

しない理由として、①早朝に起床するのがつらい、浜松町駅は、開発面積２５．
１ｈａ、延床面積１００ｈａ以②習慣になっている、等があげられている。逆に、上（主な建物のみ）にも及ぶ汐留地区再開発や都営遅く出勤しない理由としては、①習慣になっている、 １２号線整備にともなう乗降客の増加に対応して、地②社内連絡に支障をきたす、③遅いと社内の同僚に下街路、ＪＲ駅へのデッキ整備、汐留再開発地区内気がねする、等があげられている。このように、普における駅前広場整備を計画している。なお、浜松段の生活習慣や気がねなど、日本人特有ともいえる町駅では過去に、東芝本社ビルや東京ガス本社ビル

社会的習慣によって通勤時刻を合理的に選択しないの建築に併せて、浜松町から両ビルへアクセスする可能性が意外に高いことが示唆される。

歩行者デッキの整備を開発行為により、両企業の負このような利用者の習慣強度に関する研究は数少担で行っている。
六本木六丁目地区再開発５）は、地区面積が１２．
７ｈａ、なく、生活時間の日変動がもたらす利用者の不効用や習慣強度が行動パターンの固定化に与える影響に延床面積が７１．
５ｈａで計画されている。この地区のついての研究が必要である。

発生・集中交通に対応するために、開発区域外にあ以上のように、大規模な開発や事業所立地によりる日比谷線六本木駅のホーム拡幅、通路および溜ま発生する通勤問題を解決するためには簡単でない多り部の施設改善、駅から六丁目までの歩行者ネットくの課題が存在する。供給側では整備用地の不足やワークの改善が計画されている。また、道路整備に高頻度な列車運行のもとでの活線工事の難しさなどより六本木交差点付近の混雑緩和を図る計画となっがあげられるし、需要側では利用者の出社時刻を交ている。

通政策によってコントロールすることの困難さなど

新宿副都心計画は、淀橋浄水場跡地を種地に京王があげられる。しかし、抜本的な解決は困難でも、プラザホテルが１９７１年に竣工して以来、８０年までに局所的な供給増や若干でも交通需要を減少させるこ９棟（全敷地面積１１ｈａ、延床面積１３１ｈａ）の高層ビとによって、東京のきわめて高い混雑状況の解消策ルが建設され、９０年までに７棟（全敷地面積８ｈａ、を模索するべきである。混雑率２００％の路線を想定

延床面積７４ｈａ）、９５年までに７棟（全敷地面積１１ｈａ、国際交通安全学会誌 Ｖｏｌ．
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１８９延床面積１００ｈａ）が建設された６）。現在これらのビルの肉体的、精神的負担に対する認識が低いことがわで約２０万人が就業している。平成３年に竣工した都かる。

庁舎では、就業人口１３，０００人、１日あたりの来訪者

一方で、この制度の負の面として①労働管理の煩が２０，０００人となっている。さらに新宿駅南口には、

雑さ、②担当者の不在による対外的な問題、③従業平成８年に高島屋タイムズスクエアが開店し、平成員間のコミュニケーションの低下、④管理者の負担

１０年にはＪＲ東日本本社ビルが移転し、通勤者数お増、⑤社員の時間に対するケジメがなくなる、⑥会

よび訪問者数の増加に拍車をかけている状況にある。 議開催に支障をきたす、などの懸念事項があげられこうした大規模事業所群への通勤者、訪問者の需ている。上記の懸念事項は導入後にはほとんど問題要に対応するために、東京都では地下歩行者道ネッとなっておらず、社員の時間に対するケジメのみ４トワークの整備を進めてきた。この歩行者街路は、社が問題点として指摘している。ヒアリング先の企鉄道各駅へのアクセス性と回遊性の向上を目指して業では、これらの懸念事項に対してさまざまな対策おり、各高層ビルへ直接アプローチすることができを行っている。上記の①に対しては、実労働時間のる。特に平成８年には、新宿副都心４号街路の３００累計ができ、過不足時間が一目で分かるようにした

ｍ区間に動く歩道２００ｍが総事業費１３．
４億円で整備独自の管理表を作成したり、コンピュータを利用しされた。この動く歩道は、主に来庁する高齢者の利た自動集計システムを導入している。②に対しては、便性向上と歩行者交通量の増大に対応するために建業務のローテーションを行うことによって、他の課設された。高齢者への対応を考えたため、一般的な員の業務をある程度共有化する、勤務予定表や連絡動く歩道の輸送速度４０ｍ／分に対し、ここでは３０ｍボードによって担当者ごとのスケジュールと勤務状／分となっている。利用状況は、北側通路、南側通況を把握する、当番制をしき定時勤務者をおく等の路で違いがあるものの、４号街路の全歩行者数のう方法をとっている。③に対しては、定期的なミーテ

ち約４０〜６５％が動く歩道を利用しており、効果的なィングを開催している。④に対しては、管理者の勤整備であったといえよう。

務時間帯を原則として標準勤務時間帯とし、管理者の勤務時間を明確化している。また管理者不在の場

４．労働制度変更によるピーク需要の平準化

合は代行者制度を設けるようにしている。⑤に対し企業が交通施設の整備費用を直接的に出費しなくとも、労働制度を変更することによってピーク需要ては、時間管理が十分でない新入社員は制度適用外としている。

を平準化することができる。それは、フレックスタ

このように、フレックスタイム制度導入時の企業イム制度などの変形労働時間制や、２０００年４月より側の不安は、多くの場合杞憂に過ぎず、期待以上の労働基準法が改正される裁量労働制度、また時差出効果を企業にもたらすとともに、通勤混雑の緩和に勤制、フレックスデーなどがあげられる。フレックも貢献するのである。現在のところ、フレックスタ

スタイム制度は、１ヶ月以内の一定期間の総労働時イム制度の適用部門数には限りがあり、通勤混雑の間を定めておき、労働者はその範囲内で各日の始業緩和をもたらすほどの効果はあげていないが、フレおよび終業時刻を選択することができる。フレック

ックスタイム制度適用者の多くは、固定時刻始業者

スデーは、週休２日を前提として業務に支障のないに比べ明らかに出社時刻の分散がみられることから、範囲で、土日にこだわらず１週間に２日の休日を自今後さらに導入が進むことが期待される。

主選択する方式である。また最近ではＳＯＨＯなどのサテライト勤務制が注目を浴びている。

さて、フレックスタイム通勤者の多くは固定時刻始業者に比べ、明らかに出社時刻の分散がみられる

このような制度は、企業側にとっては残業時間をと述べたが、あいかわらずピーク時に出社している減少させ、総賃金を抑えることができることから、通勤者も少なくない。平成７年に首都圏の都心方面生産効率性をあげる点で有効と捉えられている。筆

への通勤者５５９名にアンケートを行い、ピーク時間者がフレックスタイム制度を導入済みの都内の企業帯に出社している被験者に対し、ピーク時間を変更８社へ平成７年にヒアリング８）を行った結果では、しない理由をたずねた８）。この結果、女性の２０代、各企業の主眼は業務効率の向上、就業時間の合理化、男性の３０代でピーク時間帯の出勤を続けている通勤自主性の向上などであり、社員の通勤難の改善を目者が多く、出勤時刻を遅くしない理由としては、退的としてあげた企業は１社にとどまっている。社員

社時刻が遅くなる（特に女性の回答が多い）、習慣ＩＡＴＳＳ Ｒｅｖ
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岩倉成志になっている、周囲に気がねをする、と答えている。の時差出勤制度が促進されるようなインセンティブ

また、出勤時刻を早くしない理由としては、早起きを与える方策を検討すべきである。この方策には、がつらい（特に若い世代の回答が多い）、習慣とな

現在、運輸省で検討されている税優遇措置やＩＣカっている、という結果が得られている。

ードの導入に併せたピークロードプライシング施策

通勤者の出発時刻選択は、１日の生活サイクルや、などが考えられる。この種の政策実施にあたっては、家族の生活時間との相互関係、気がねといった社会事前に十分なインパクト評価を実施する必要がある。との相互関係、そして生活パターンの固定化させる

さらに通勤混雑がもたらす社会的費用についての情習慣といった要因が複雑にからみあい、交通行動の報を企業、国民へ与えるとともに、鉄道事業者を加研究分野でも未だに十分に明らかにされていないとえた合意形成を行う必要があることは論をまたない。

いえる。ピーク需要の平準化を行うための政策オプ〔謝辞〕

ションの有効性についての議論を進めるためにも、本稿で紹介した交通施設の整備事例は、東京都の通勤者の出発時刻行動に関する研究を深度化させる関係各局のヒアリングをもとにしている。また、企必要があろう。

業のフレックスタイム制度導入に関するヒアリング

平成２年の大都市交通センサスを使って、通勤者や鉄道利用者へのアンケート調査等は筆者が運輸政が出発時刻をピーク時間帯から変更した場合の列車策研究機構に在職中に行ったものである。ここに記の混雑緩和効果を試算した結果を述べる７）。都心８してご協力いただいた関係各位へ謝意を表する。な

区内の企業へ午前８：３０から９：３０までのピーク１時間

お、当然ながら誤記があれば、その責は筆者にある。に出社する通勤者の２割のうち、８割が１時間出社
参考文献

時刻を遅くし、２割が１時間出社時刻を早めた場合、東京圏全通勤者の混雑緩和効果を時間単位に直せば、

１）運輸経済研究センター『２１世紀に向けての東１人あたり２．
７分となる。この計算では、ピーク時

京圏の新たな交通のあり方に関する調査報告書をはずして通勤する需要を外生的に与えているが、第Ⅳ部』１９９８年

精緻な出発時刻選択行動モデルを構築することがで

２）都市交通適正化研究会編『都市交通問題の処方箋』大成出版社、１９９５年

きれば、より科学的に政策効果を分析することでき

３）谷口守「土地利用・交通計画一体化のためのガようになる。

イドラインの実際と課題」土木計画学研究・論５．まとめ

文集、№１５，
１９９８年

需給のアンバランスは、列車内のみならず、駅ホ４）大規模開発地区交通環境研究会編『大規模開発ームやラッチ外でも発生しており、そのような問題

地区関連交通計画マニュアルの解説』ぎょうせに対して開発エリアごと、もしくは企業ごとに行わい、１９９９年
５）矢島隆「大規模都市開発に係る関連交通計画とれている対策例をいくつか紹介した。

発生集中交通原単位の適用に関する研究」東京

しかし、計画値以上の交通需要が発生している駅

工業大学学位論文、１９９８年

は数多く、現在のバリアフリー化のためのエスカレーター等は旧来の設計の駅に追加的に整備されてい６）河村茂『新宿・街づくり物語』１９９９年るため、乗降客の滞留をいっそう激しくさせている。

７）運輸経済研究センター『オフピーク通勤による混雑緩和の解析報告書』１９９５年

さらに言えば、階段の容量不足からバリアフリー化を進められない駅も存在する。例えば、ＪＲ新橋駅

８）運輸経済研究センター『オフピーク通勤推進などは典型的な例であろう。こういった問題に対しのためのマーケティング報告書』１９９６年て、森地茂教授は、周辺ビルの再開発との一体的な

９）志田州弘、家田仁ほか「通勤鉄道利用者の不効整備を提唱している。鉄道事業者側が区分地上権を用関数パラメータの移転性に関する研究」土木

都市側に開放するかわりに鉄道事業用地を拡幅する

計画学研究・講演集、№１２，１９９９年

方法なども考えられよう。
行政は、大規模開発だけを先行させ、交通インフラ整備が追いつかない現在のマスタープランの策定方法を早急に改善すべきである。また大規模事業所

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