バリアフリー道路の研究

３．評価が低得点の道路（Bad Sample）が依然として造り続けられる理由

市民研究員

大木 正美

研究期間

H15.8.1〜Ｈ16.7.31（1）設計図、設計マニュアルが伝統的に不完
全（2）設計者、設計指導・管理者の力量未熟とサブテーマ：「改修してもバリアフリーにならなかった道路の問題認識と問題意識が不充分

実態と評価、発生した問題の原因の調査、対策の研究」（3）検査・管理者側の設計基準の認識が不充

この論文の構成と要旨

分および管轄の縦割り弊害、相互不干渉主義1．研究目的：
誰もが安心して歩ける道路にする事業の目的達成率を、いかに上げるか？

４．現状、設計段階の問題点抽出

問題点の抽出と、達成率をあげる方策

最大の問題点「歩道切り下げ延長」「道路改良事業」に従事する人々の、「道を作る」という仕事への使命感と責任感、

５．今後いかにして完成度の高い製品を生

完全な道路の実現を目指して困難な問題もみ出すか。企業的改善案、市民提言

解決する専門家としてのプライドを、触発（1）設計者･事業者の業務評価法の確立する為の意識改革の方策を研究する。

（2）欠陥品基準･事前検査システムの徹底改善

２．ケーススタディ( 事例分析による学習)＊「バリアフリー」とは

相模原市南部で、路線規模で改修工事事

生活環境で安全性を脅かしたり使いやすさを妨げるも業が実施された下記「幹線市道」で事例のを分析

壁を「取り払う」、障壁から「開放する＝自由（ｆバリア ＝Barria：障壁呼ぶ。そのような障･市道「上鶴間線（東林公民館〜御園）」ree）にする」という言葉と連結して、物・心両面で･市道「東林間線（東林間〜松ヶ枝町）」「障害から逃れ、自由に開放された」という意味の言･市道「町田・南大野線（小田急相模原南葉が「バリアフリー」。

〜国道 16 号）」

1974 年、国連の「障害者生活環境専門家会（別添付地図参照）(1) 評価基準として選んだ項目

議」で、「障害のある人々が社会生活をしていく

下記の 6 項目について評価し、採点した

上での障壁（Barriar）を取り除こう」という趣

1. 歩道の横断方向の傾斜（傾斜少が良い）

旨の報告書に、

2. 歩道の有効幅員（幅が広いほど良い）

言葉が初めて使われた。以後、生活環境福祉の充

3. 歩道内障害物（柱等）の有無と程度

実に広く目が向けられる時代の到来と共に 1990

4. 歩道内違法駐車の困難度（対策）

年代にはかなり一般的に使われるようになった。

5. 接道住民の適切な利用への適合性

日常用語化した。外来カタカナ用語は使わないよ6. 将来の環境変化への適応性の配慮

うにしよう、との日本語訳方針では、「障壁をな(2)

評価・採点例

バリアフリーデザイン”と言う

くす」 （電子行政用語集） と置き換えられている。

ケーススタディの対象に選んだ「幹線市「free」に最大の価値観を置く人権社会では、道」の改修事業について、数十箇所の地点「到達すべき目的」ではなく、「必要最低限の条件」

で、ユーザーである市民の目で評価・採点とされている。

した。

（別添付写真帖参照）
1●

1. 研究目的

歩行者にとっての必要最低限の道路の形態は見えている。それがなかなか実現できな(１)

誰もが安心して歩ける道路とはい。実現の障壁になっているのは何か？どう

歩行者（年齢・体力・体格・障害の有無などすれば、障壁から開放されるのか？

による区別なく全ての人）が、自動車の交通●から隔離または防護され、安全かつ快適に日

ハードウェア、ソフトウェア、歩行者の全て

常通行に利用できるための「必要最低限の条を考慮した結果の統合システムである。しか件」を備える道路と定義する。

し現実は改修後の道路にさえ依然としてバリ

歩行者のためのバリアフリー道路とは、

従って、公共の場所または空間において道アが残っている。これは道路システムを構築

路を一般歩行者が日常的に利用する場合に、する仕事の過程に、人為的バリアが存在して傷害を受けたり危険に曝される原因となるバいることを示している。バリアフリー道路をリアが歩行者の通路に存在する場合は、道路実現するには、まず此の人為的バリアを除去

管理者の行政能力が問われる。

する必要がある。

（2）研究の目的と動機
冒頭の「この論文と構成と趣旨」で研究目的を示した。
する事業

誰もが安心して歩ける道路にの目的達成率を上げる方策、そのための問題点の抽出、道路改良事業に従事する人々の意識改革の方策の研究である。
研究の動機は一口で言えば、「身障者を家族に持つ者の怒り、ひどい道路とそれを生み出した道路行政への怒り」をおいて他にない。
●

いわゆる「研究のための為の研究」レベルで▲さまざまな利用者が行きかう幹線市道(小田急相模原〜東林間)2004

ない「市民が自発研究する」エネルギーはすべてそこに根ざす。

●

相模原市南部の幹線市道では、平成 7 年

今は亡き母の不屈のエネルギーなくしてこ

以来、先進的事業として、道路の改善が事業の研究に関心を抱くことはありえなかった。

化されてきた。しかし、その目的で施工され

大正 9 年（1920 年）生まれ、青春時代は戦た区間においても、歩行者の立場で見ると、

争で奪われた。敗戦直後は食糧難、生活難の依然として危険を孕んだ設計が多いのが現実続く結婚生活で、3 人の子の母として苦労の連の姿である。

続、病弱な夫を支えて生涯働きつづけた。孫● 道路行政関係者の中には「完璧さを求めても生まれ、やっとこれから人生を楽しめると

いては事業は進められない」と公然と発言すいう矢先 60 歳の時、脳出血で倒れた。数ヶ月る人がいる。これでは「事業のための事業」

生死をさ迷い、半身不随と言葉の不自由な身を行う人に堕ちた感がある。

となって生還した。さらにリハビリセンター

道路とは「線」である。線上の 1 箇所＝1

での 1 年間の苦しい訓練に耐え、乗り越え、「点」にでも危険があると「線全体が危険」

再び自立歩行可能になり、家庭に復帰した。

になる。この認識＝管理能力が欠けている人

無理といわれた外出も、買物カートを杖代わを多々見受ける。

りにできるようになり、友人・知人宅を訪問●

2

する毎日を取り戻した。元来社交的な性格だという、老いゆくことへの恐怖だった。歩行ったので、母の訪問は誰からも歓迎された。

の自由を失う恐怖心は、健常者には実感しが

しかし自分が半生を暮らした相模原の街の道

たいものものだ。

路だけは彼女を拒絶した。

ある時、幹線市道上で私は偶然母に出会っ

歩道のある幹線道路を彼女は歩けなかった

た。驚きと同時に怒りに震えた。買い物カーのだ。｢歩道｣は｢歩けない道｣。ひどく傾斜し、トを頼りに、歩けない歩道を避けて、平らな車道の端を歩く母の姿。「邪魔だ」と吼える様にクラクションを投げつけ蛇行していく通過車。「車道を歩くしかないではないか！この歩道の有様では！」「身障者がやむを得ず
車道を歩いて死傷事故が起きるまでこの街の危険な歩道は見直されないのか！」
怒りを覚えた。しかし一向に改善されなかった。半ばあきらめながらも何とかしたい一心で、危険箇所を探す日々が続いた。

▲（小田急相模原ヨーカドー方面/2004）

うねり、障害物が多く、段差も有り、買い物
カートを杖がわりに行動する母にとって「歩道」が歩行の障害物になった。なんという大逆説。
歩道のない裏道を探して歩いたので、裏道には詳しくなった。しかし目的地に行くには通らざるを得ない「歩道のある道」が必ずあった。その歩道で母は何度か転倒した。半身▲（世田谷区松原 1986）が不自由で、身体を支えにくい母は転倒する

ある日、世田谷に歩行者本位に改良された度に相当なダメージを受けた。通りすがりの道路が出現した、という報道を知った。やは人や運びこまれた病院から「母上が転んで動り私と同じ問題意識を持った役所もあるのだ、けない。至急来てください」との緊急電話をよくやったと思った。希望を持った。

毎年何回ももらった。何処で転んだのか？聞その頃、自宅付近に新しい道路を建設する

くと、避けたいが通らざるを得ない「傾斜と計画があった。新しくつくる道路ではぜひと段差だらけの幹線道路の歩道」だった。幸いも過去の欠点を解決すべきである。そしてそ骨折に至ったことはなかったが、転ぶ度に 1

れは可能なはずである。そう思った私は道路週間は寝たきり状態になった。

設計に関する基礎知識を勉強し始めた。特にしかし「痛い痛い」とうめきながらも、家道路新設と、道路を改良する場合の、歩行者族の心配をよそに、傷が治ると、すぐまた外の観点からの設計仕様に強い関心を持った。

出し始めるのが常だった。その理由は、次第

しかし現実には、従来と変わらない危険なに周囲の者も理解できたことだが、長い間の歩道が建設されようとしていた。改良すべきリハビリを耐えてきた心の葛藤のなせる結果

だと市の担当部課に指摘しても、従来同様のだった。「痛くても耐えて歩かないと、歩け

欠陥歩道が出現し続けた。

なくなる」「歩き続けないと歩けなくなる」
3

「改善できるはずなのに何故しないのか？」

車道の舗装表面はゆるい弓形に両側へ排水勾配を取研究の動機はこの点にある。そしてり、その排水溝と段差をもって歩道が設けられた。歩研究の目的は、「二度とバリア道路を出現さ

道はトンネル内・山岳部を除いては市内、市外、交通せないための方策」の追及である。

量を問わず常に設けられた。馬・馬車を駆って機動軍
団の迅速移動を最大目的に、専用車道機能を徹底したのである。

2．ケーススタディ（事例分析による学習）→（別添付引用資料）

ちなみに、ラテン語にはインフラストラクチャ（社会資本）という言葉はなく、あるのは「人間が人間ら

なぜ「道路」が歩行者にとってバリアになる

しく生活するのに必要な大事業」という言葉だという。

ようになったか？
古来、人類の歴史上「道路の建設」とは「移万里の長城：Grate Walｌと訳されるように単に国境動の邪魔になるバリアを取り除く」ことであっ防衛「城壁」と見られがちだが、その実体は、防衛戦た。その目的と結果の道路の形は一貫していた。

略上、辺境山岳地帯の尾根ルートの軍事移動路・情報路の機能なくして有り得なかった。急激な高低差の地

ローマ街道網：西欧社会に数多引き継がれているイン

形上階段状にするしかない所は多々あっても、わずか

フラデザインの起源にまでさかのぼってみると、道路な幅と言え左右平らな部分を連続して確保することはデザインの原型を見ることができる。「すべての道は

必要最低限の根本常識であった。

ローマに通ず」古代ローマ帝国制覇の欧州・地中海沿岸全域に総計 8 万キロ縦横に張り巡らされたという「ローマ街道」の基本規格である。戦後日本の公道認
定最低幅員 4ｍと符合する妙ばかりでなく、その構造
規格はまさに現在の道路が見習って見習い切れない原型規格である。

▲ 万里の長城

車のない時代は、当然ながらどこでも「歩道」。

▲東海道五十三次 街道風景「御油」（安藤広重）▲ローマ街道の基本形 引用:ローマ人の物語Ⅹ・塩野七生著▲御油（大正 7 年）1918

4

● それが一転してバリアを作り出すに至った。
発端は言うまでもないが「自動車の出現」。

▼｢道路構造令｣道路基準の変遷（歩道の明記）
制定年区分

大正 8 年（1919）初めて道路法と、それに車線幅員(m)

歩道

昭和 33 年は車道幅員

幅員

昭 33 年 第 4 種 6.5 、 7.5 、 9 、 11 、 1.5「道路構造令」、「街路構造令」が規定され

16、6.5×n

た。荷馬車の交通量予測程度の時代だった。

(以上)

第 5 種 5.5、6.5、7.5、9、11

10 余年の後の改正時期、内務省審議官でさ

昭 45

第 4 種 3.25〜3.0

1.0

昭 57

第 4 種 同上

1.5

平成 5

第 4 種 同上

2.0

交通戦争（昭和 45 年ピーク時・年間死傷者

えこう著述する。「本令が世に出た当時道路

約 100 万人）の急激膨大な犠牲者をみて、よ

交通機関として自動車が今日のように発達しうやく本気で「歩道」整備をして車から守っ

普及しやうとは何人が想像し得たであらう、てくれることになった。

それほど予想外の現象･･･この趨勢は今後益々

実はこの構造に大きなミステイクと落し穴。

盛んとなるのは火を見るより明らか･･」。

歩道幅員の最低規定の狭さ（1.5ｍ）と、そし急激な車社会化に驚愕しつつ、またさらにて「車が突っ込んで来て危険だ」と歩道側を予測しつつ、以後もっぱら「自動車走行」の

20ｃ〜25ｃｍ車道より高くする段差で分けた用に目を向けるだけだった。

「マウントアップ形式」。

地方道において「歩行者の安全」が形に現

狭い幅で車の乗り入れ口

れてくるのは高度成長期を終え昭和 50 年代以とすると、歩道は車道側に降のことである。それまで何も変わることは大きく傾斜してしまう。そなかった。

ういう問題点に気が付かない訳がなかった。
通行者が行き交う道とは、
地形ナリ昔ながらにして少なくとも「左右平らな幅で連続するもの」という古来常識が大転覆された一瞬であった。
ちなみに初代の街路構造令と比較してみると▲小田急相模原／行幸道路（昭和 30 年代）▼ 大正８年「街路構造令」▼(第三條) 街路ハ車道及歩道二區別スヘシ但シ一等小路及二等小路二在リテハ之ヲ區別セサルコトヲ得(第四條)

街路ノ各側歩道ノ幅員ハ特殊ノ箇所ヲ除クノ外其ノ街路ノ幅員ノ六分一ヲ下ルコトヲ得ス（第九條） 歩道ハ車道ヨリ相當之ヲ高クシ車道側ノ境界ニハ縁石ヲ設クヘシ▲東林間 大通り（昭和 30 年代）

5※「二等大路」（幅員 6 間＝10.91ｍ）以上の街路は、い歩道がマウントアップされた（＝車道が下

その 6 分の 1（＝1.82ｍ）以上を歩道として求められげられた）ために、出入り口の高さを歩道にている。歩車道の高低さもさほどにない↓

合わせるか車道に合わせるか、各々バラバラの都合で変えざるを得なかった。
そして今後再び、歩道の平坦連続性のために、バラバラになった敷地の利用高さを元のように道路と合わせるのに四苦八苦していくのである。
(1) 標準基準として選んだ項目
一市民レベルの研究で、時間と距離の制約

銀座大通り（昭和初期）

上、事例研究対象は居住エリア内に絞らざる

相模原市街路（昭和 50 年代整備当時）に当てはめを得なかった。他の地域でどのようなバリア

ると、東林間線（幅員 11ｍ）、上鶴間線・南大野線

フリー道路水準にあるかはさほど把握をして（幅員 12ｍ）。歩道幅はそれぞれ 1.83〜2.0 以上にないない。が、いずれも同一行政内同一機関がっていなければならず、さらに歩車道段差がセミフラ関わるものである。これらが相模原市の現状

ット形式程度であったならこれほどひどい既存現況はを代表する事例と言える。

ありえなかった

相模原市における現状：▲

平成 7 年度すでに相模原市は先進的に東林「車に轢かれるよりはまし」として矛盾を間線改築事業をスタートさせていた。その時放置した結果、以後の道路担当者の真面目なの住民説明資料では目指す道路の形がすでにやる気をむしばんだと言っていい。必要最低

全て如実にイメージされていた。（平成 12 年限の条件を「絵に描いた餅」とする悪習を蔓「交通バリアフリー法」に先立ってほとんど延させたのである。

遜色ない歩道構造の実施プランであった。）(別添付・絵に描いた餅 資料参照)

当時の問題認識と改善ポイントは、◎ 歩道幅を 2.0ｍにする。（平成 5 年道路構■

平成 16 年 8 月、国土交通省道路局では

造「歩道の一般的構造に関する基準の改正に関令の改正で 2.0ｍが最低基準になっていた）

する意見募集」を行っている。

◎ 従来マウントアップ型の段差を解消するた

基準改正のポイントと効果について

め、車道の高さを上げてフラット型とする。

1）歩道の新設・改築の場合はセミフラット形◎ 電柱類は車道いっぱいに寄せる式とすることで、段差が緩和され、平坦部の◎ 違法乗り上げ駐車防止に防護柵や車止めを

十分な確保

設置する。

2）既設のマウントアップ形式の歩道に車両乗◎ 出入り口幅（歩道切り下げ延長）は基本的

入れ部を設ける場合の構造を改め、平坦部をにより広く確保3.0ｍ程度として調整する。
→（別添付資料

ｐ9 参照）

これらは、今回標準評価 good sample 区間などを挙げている。→（道路局、都市・地域整備局）（＝前年･平成 6 年施工･上鶴間線新設区間）
接道する各民地は、元々は同じ道に接してに先に実現を見ており、今回の研究における採同じような高低差で連続して並んでいた。狭点評価基準として採用した。
6

（2）評価・採点例

市にあって、創造性なく、ともかく決められた《 採点基準 》
1． 傾いていない
2． 有効に広い
3． 車から守られる

従来の最低線に沿ったことをやっていれば得失点はないという体質の現れが根強い。
改良事業を手がけてなおバリアをフリーにできない責は、その自治体の時代能力と言える。

の 三大安全要素 について各 30％の配点と他の自治体とのレベル比較をしている問題ではして、その他美観・利用者感覚等の備考的総ない。国の共通基準によって全国に蔓延した共合点 10％を加点し（100 点満点）基準と通バリアである。地方分権、地域の特色が謳歌する。

される時代、突出した「先進 City」としての▼標準評価となる good samle

政策が求められる。

上鶴間線（南文化センター〜豊町）100 点満点基準(1)

設計図、設計マニュアルが伝統的に不完全連続する同一路線内でありながら年度によって設計図の記載内容情報水準がバラバラ。設
計・作図担当者の個々の資質に色濃く影響される。設計図には最低何が記載されなくてはならないか？＝「どういう完成形になるか？」クラ
イアント＝市民に説明できる水準にないものが多い。「現場状況次第だから詳細は描かない」という事前の詰めの甘さに満ち満ちた伝統。具▼ (採点例)平成 9 年度東林間線事業施工済区間：5 点

体例を挙げるとl 接道民地の車の 乗り入れ口 （歩道切り 下げ）の位置、延長距離が記載されないままで決裁されている図面が複数年度存在。
l 各乗り入れ口の歩道傾斜がどのようになるか
説明できない図面が伝統になっている。県や市の「福祉のまちづくり」条例、環境整備基
準、道路構造基準など、歩道の傾斜 2％以下とする最低基準は目標として表現されているが、実施設計図においてさえ同様の標準構造

ほか、現実、低得点区間が続出しているとおり、

図としてしか記載してない。基準どおりが困

このまま今の問題点として列記される物理的バ難な箇所の詳細を描かず、すべてが現場工事リアである。（別添写真帖･採点リスト参照）に委ねられる。「絵に描いた餅」の認識の悪習から抜け出ない。
l 歩道内の障害柱についてどの具体的位置に移

3. 評価が低得点の Bad Sample が依然として造り続けられる理由

設するか詳細を描かない伝統。「可能な限り寄せる」として、現実の可能実例に目をつぶり「可能な」範囲を明確に設計図指示しない。

低得点の実態は、そこに至るソフトとシステ
ムの現場工事の裁量に委ねている。

バリア である。都市化の急激な相模原（別添付資料7

P8 参照）

l 「設計図の閲覧は工事利権のかかる問題とし同時に、違法駐車乗り込みを引き起こす構造て事前に一般に公開されるべきでない」としになっている。

て、設計水準を市民や外部専門家にチェック

今後歩道のフラット・セミフラット化と、車されない伝統。

両乗り入れ口の構造改変を道路構造令でも急務(2) 設計者・設計指導・管理者の力量不足と問題としているところである。が、フラット化の認識と問題意識が不充分

大きな副作用として、この違法乗り入れ問題

l （1）に列記した問題点を抱えた図面が決裁がさらに顕著化するのは明白である。

されている事実は、管理上級職含め、それでlいいという認識、問題意識の現状である。
(3) 検査・管理者側の設計基準の認識が不充分、旧来、図面に記載されないで、工事が始まってから現場で地権者と相談、設けられるとい

および管轄縦割り・相互不干渉主義

う、設計忌避が伝統的にある。

l 工事完了検査が合格するのは、「必要最低限lの条件」を検査対象としていないからである。

ま踏襲する伝統がある。
lチェック機能が働いていない。

設計段階で既存の切り下げ延長をただそのま「歩道切り下げ延長」部分が既得権益化してl 総務部検査では、工事予算と実施金額の「おいる。路線の改良工事以前に切り下げられて金の差」だけに注目して、構造基準のディテ

いた箇所と延長は、地権者がそのままの利用

ールを見ない。また、設計図書は検査対象に希望すると改変がなされないという。多数のならないように、各部ディテールを描きこま

違法駐車乗り入れが見られ、そういう私設駐ない伝統。

車場化した利用法を享受したい意図がある。

l （一例）開発申請で認可された歩道切り下げl

現況で車両の出入り口とした利用形態がなく部分。申請内容に適合しないものが、担当部ても、将来の利用性で希望すれば、路線改良

局の完了検査で合格している。今回の市民研

公共工事時には切り下げができる。

究に際し、いきさつ調査を依頼したが、上級l

その時点で切り下げて置かないとおかずに、幹部に事実認識がなかった。現実の歩道の状

後になって本当に車の出入り口として必要に況に対して、誰が「バリアフリー構造」を一なった時は、自費負担で切り下げ工事をしな

元チェックしていくのか？自ら縦割りの弊害ければならなくなる。それで、とりあえず切を言うのみで、責任を持つ担当セクションのり下げ形状を希望する例も多い。
l

確立を展望していない。
（別添付資料P7 参照）

必要でないのに切り下げを望む理由のひとつに、横付け停車して助手席ドアを開けると突出した縁石にぶつかるのでいやがられる、等々。
既得権化した不合理部分の発端を遡れば、歩4. 現状、設計段階の問題点抽出、実証

道が整備されはじめた昭和 50 年代当時の工事最大の問題点「歩道切り下げ延長」の現場打ち合わせで場当たりに切り下げられた

歩道の傾きバリアの最大問題点「車の乗り入

ものがほとんどである。以後合理的理由がなくれ口」＝「歩道切り下げ延長」部分と地権者・なっても、横付け・乗り上げ駐車利用に便利な利用者の関係は根が深い。

ので一向に改善の方向性も見えない。

車荷重用途の設計仕様で工事金額も増す。そまた、歩道改善の協調意思があっても、自費こに安易な合理性のない切り下げが多発していをかけてでも直す意欲は生まれない。

る。

接道地権者がいくら利便性を希望しても、歩8

道に車を乗り入れ駐車することは厳然として「違法」であり、何より法以前の歩行者への障（2）欠陥品基準･事前検査システムの徹底改

害に満ち満ちている。

善

モラル論の前に厳然とした対策が必要である。

＊ 公共工事の工事業者においてはその工事完成度に自分の命を守るヘルメットやシートべルトでさよるランク付け評価がなされる。

え罰則で縛られなければ動かない国民性である。

＊ が、現状その大元の設計技術レベルにおいては何

効力に満ちた物理的防止策は重大な義務である。

の評価基準もない。
＊ ケーススタディサンプルに上げられるようなバリ* 違法駐車していた車が追突され、20cm の縁石でさえア＝不適格現場が続出したら、ひどい工事レベルだと乗り越え沿道の店舗に突っ込むという事故が起きたこ

施工業者が責められるのか？

とがある（東林間 3 丁目）。もし運悪く歩行者が通り

発注・管理レベルが評価の対象のはず。利用者の評価かっていたらと思うとぞっとするような事故である。

しかあり得ないはず。

接道地権者本位の合理性のない長い切り下げ延長はさ＊ 市民、専門家等第三者による評価機関が存在しならに危険を招く。法以前、モラル以前、どう道路を共くてはならないことを、こういう繰り返す前例が如実有しようにも、車は安易に歩道上に留まれるが歩行者に示している。

が車道にとどまれることはあり得ない。

＊ 不適格製品を世に送り出して、利用者市民からの否。その大元の設計・問題指摘を受けた時、言はば事故が起こるべくして起この解決案は完璧に用意されなければならない。

きた時、どこの世界でも事故調査委員会という内外専「こんなになるとは何人が予想し得たであろ門家チーム編成による、「2 度と再び同様の過ちを起う」という文言は、二度と通用しない。

こさないため」の徹底した調査が行われ、微塵の漏れもないマニュアルが練られる。
＊

5. 今後いかにして完成度の高い製品を生み出すか。
企業的改善案、市民提言

ところが、そういうエラーが度重なっているにもかかわらず、ただ末端の改善要望に沿った応急的手直しのみで、原因記録も残さず、そういう根本検討意識も存在しない。そこが、本当の（1）設計者･事業者の業務評価法の確立

バリア。

＊ 最近の欠陥自動車メーカーの例に見るまでもなく、すでに報告されているシステムエラーに、対処をお座≫「図面に何を明示するか」のマニュアル化、なりにしていると、組織への不信感が最大限に膨らむ。

マニュアルによる上級管理者のチェックは当然。
まず、この時点での担当者の能力評価、チェッ

市民提言

ク管理者としての技量・能力評価◆≫ 工事予算に対する、設計セクション（＝こ◆（別添付「道路補修工事完工検査チェック

この段階での、時間的・能力的・業務経費的ウ

シート」

ェイトが完成度に大きく影響する）の品質的業

用

務時間・日人数配分を把握し評価する（いろいろな業務複数掛け持ちでも、民間企業
的観点なら把握可能である。また把握しなければならない。人件費費用対効果で即評価対象だからである。）
9

外部評価システムの実現化参照）のマニュアル配備、徹底活◆ 今後の接道沿道の形態の提言。

▼好例前例（東林間 大通り・東林間線）

最大の問題点「歩道切り下げ延長」≫

東林間商店街大通りに鎖つき防止柱の好前例があると言える。ほか、公団（相南）周辺、
県道二ツ塚線（東海相模通り）街路に見られる。
≫ 旧来のように地権者が切り下げを希望する
箇所は、例外なく勾配基準に適合した切り下げ仕様と共に 2ｍ程度間隔の防止柱を直列配備で統一する。
≫ 長期的に切り下げ利用の可能のないところ▼好例前例（公団周辺道路・相南）と短期的に切り下げ可能性のあるところを明確に調査把握する。地権者と相談する。
≫ 車の乗り入れ口（切り下げ延長）に相当す
る箇所の幅は必要最低限の明確な基準をつくる。
≫ 常に現状に合わせた防止柱を入れる。
≫ 防止柱の新設・除去は、歩道の平坦性を保ち、かつ歩行者の安全を守るためのものだから工費とするシステムにする。公費負担とし、利用の計画性、検証、定期チェックを行う。
≫ 歩道の平坦性に協力するための民地側のすりつけ工事は積極的に路線工費予算に入れる制度とする。
＝ 地権者は将来乗り入れ口の必要・不必要に応じて防止柱を改変するだけでよい。現状切り下げを必要としない地権者の理解を得やすい。
現状必要のなくなっている状況に即時応答しやすい。いずれにしろ歩道に違法な乗り上げ駐車ができる余地をなくした上で管理していく。モラルや警察の問題でなく、道路施設・管理の問
題として積極的にことで信頼される行政になる
と考える。

以上
10

（添付資料）

２．ケーススタディ---写真リスト
100

合計◎ 標準評価となる good samleと 採点基準点

上鶴間線（南文化センター〜豊町区間一部）（その他）将来展望をしっかり考えているか→(時代計画性は当然。もしなければ価値半減、ただ減点のみ –50 点)―――――――――――――――――――――■ 東林間線改築工事

平成 7 年度工事《 採点基準 》
1． 傾いていない
2． 有効に広い
3． 車から守られるの三大安全要素について各 30％の配点として、その他美観・利用者感覚等の備考的総合

歩道の横断勾配

20 点 一部既存側溝レベルの点 10％を加点し（100 点満点）基準とする。

波うち路面状況を放置

1. 歩道の横断勾配：

手抜き・ いかに傾きがないか

→

30 点

歩道の有効幅員30 点 防護柵を縁石上に配置（「2％以下」福祉条例基準）

する有効幅員配慮設計

2. 歩道の有効幅員：
・ いかに有効に広いか

歩道内障害柱→20 点

柱とも考慮全くなし（「2ｍ以上」道路構造令）
・ いかに幅員を妨げないか →0 点 電柱、照明柱、公安関係

切り下げ・違法

10 点

歩道内障害柱：（可能限界義務）

計

駐車対策

30 点

その他の評価30 点 設計図で位置・長さ事前検討記載あり0点

3. 違法車乗り込み防止対策を備えているか→（歩道切下げ構造標準基準）

4. その他ユーザ感覚総合加点ポール設置部分の縁石を切り場当たり的仕様

30 点

合計

10 点
1

80 点

（添付資料）■ 東林間線改築工事

歩道の横断勾配

歩道の有効幅員

歩道内障害柱平成 8 年度工事■ 東林間線改築工事

20 点 一部接道民地レベルに歩道の横断勾配

根本の考証･使命感性が極える箇所ありめて低質

15 点 一部歩道幅員 2.0ｍに歩道の有効幅員

幅員を狭めている。当初仕の放置様と異質な旧態の再登場
歩道内障害柱0 点 構造基準を逸脱した箇

切り下げ・違法所多数。結果著しい不法駐車対策

0 点 不要不当な連続切り下げ箇所多数。結果著しい不法駐車の現状

0 点 水溜り箇所複数、工事仕その他の評価上げレベルも低級
合計

0 点 電柱、照明柱、公安関係柱とも考慮全くなし

駐車を招いている
その他の評価5 点 防護柵設置位置まで有効

10 センチ足りない箇所

0 点 電柱、照明柱、公安関係

駐車対策

0 点 歩道段差･傾きを解消する

単純に擦り付けたと思

柱とも考慮全くなし
切り下げ・違法平成 9 年度工事

0 点 水溜り箇所複数、工事仕上
げレベルも低級

35 点

歩道幅員を数字上 2ｍに
合計

5 点 広げただけに等しい、品質最低級

2

（添付資料）■ 東林間線改築工事

歩道の横断勾配

平成 10 年度工事

■ 南大野線 歩道整備

25 点 前年度の轍を踏まない▲ 道路照明柱がもろに歩道内障害位置

よう官民協力の再考･最歩道の横断勾配善案が練られた
歩道の有効幅員恵まれた28 点 防護柵をつけないフラ
歩道の有効幅員員を生かしている

駐車対策

0 点 電柱、照明柱、公安関係

歩道内障害柱

合計

0 点 電柱、照明柱、公安関係
柱とも考慮全くなし

30 点 切り下げ箇所、位置、長切り下げ・違法さに妥当な理由と基準

駐車対策

厳守が守られたその他の評価10 点 有効幅員を生かそうとする姿勢の欠如

柱とも考慮全くなし
切り下げ・違法30 点 既存道路・歩車道間に段差･傾きがなかったのにット歩道でほぼ有効幅

歩道内障害柱平成 12 年度工事

25 点 各接道宅地入り口の切り下げ長さに合理性多。
数値も明確。

5 点 住民のチェックと要望

その他の評価5 点 歩道幅を 2.5ｍと広めにに耳を傾けたパートナ

とれる既製の全幅員にーシップがあった

恵まれた

結果として車道計画高

歩道幅 2.5ｍはあるが有88 点 の根本から緻密な設計

合計

練り直しがあった70 点 効な幅や障害柱の考慮に欠ける3

（添付資料）■ 南大野線

歩道整備

平成 13 年度工事

■ 南大野線

歩道整備

平成 14 年度工事

▲ 歩道は傾いたまま・切り下げ延長も常識はずれの長さ。
歩行者の用に全く意識が向いていない。

▲

フラット歩道の副作用＝車が乗り込めること。
合理性を欠いた切り下げ延長箇所が目立つ

歩道の横断勾配

30 点 既存道路・歩車道間に段▲差･傾きがなかったのにの有効性に甘え障害柱に対する観念たるみ）

恵まれた
歩道の有効幅員

歩道の横断勾配

歩道の有効幅員

駐車対策

その他の評価歩道内障害柱

0 点 電柱、照明柱、公安関係
柱とも考慮全くなし

0 点 切り下げ長さ・連続切り下げ等基準疑問箇所多切り下げ・違法数。数値不明確

駐車対策

0 点 切り下げ長さ・連続切り下げ等基準が無いごと
き箇所多数。

5 点 歩道幅を 2.5ｍと広めにとれる既製の全幅員に合計10 点 有効幅員を生かそうとする姿勢の欠如

0 点 電柱、照明柱、公安関係
柱とも考慮全くなし

切り下げ・違法

0 点 歩道段差･傾きを解消す
る努力姿勢根本の欠如

10 点 有効幅員を生かそうとする姿勢の欠如

歩道内障害柱有効幅 1.45ｍ〜1.5×のネック箇所多数（歩道全幅 2.5ｍ

その他の評価5 点 歩道幅を 2.5ｍと広めに恵まれたとれる既製の全幅員に

歩道幅 2.5ｍに助長して恵まれた

45 点 有効な幅や障害柱 の考

歩道幅 2.5ｍに助長して慮に全く欠ける

合計

15 点 有効な幅や障害柱 の考慮に全く欠ける

4

（添付資料）■ 南大野線

歩道整備

平成 15 年度工事

● good samle

ばかりでない 上鶴間線

Bad Sample （南文化センター〜豊町･御園区間）
上鶴間線 改築工事

歩道の横断勾配

平成 6 年度工事

30 点 交差点付近の民地・歩車
道段差解消に最大限の努力が見える

歩道の有効幅員10 点 有効幅員を生かそうとする姿勢の欠如

歩道内障害柱

0 点 電柱、照明柱、公安関係
柱とも考慮全くなし

切り下げ・違法駐車対策

15 点 切り下げ延長部分 の連
続長さや、車止め対策に甘さ。

その他の評価10 点 Y 字交差道路線形を T 字▲ 敷地側で擦り付け可能な未利用地に対して、歩道側の平坦にした歩行者安全対策

性計画意識が後退

は最大功績

歩道の横断勾配

設計段階・設計仕様にま
合計

0 点 歩道の傾きを可能な限65 点 だ未熟・不備が多く危うり解消する縁石の工夫さは否めないや民地話し合いが不足
歩道の有効幅員20 点 防護柵を縁石上に設置
して有効幅員 を生かしている

歩道内障害柱

8 点 電柱、照明柱を縁石上のラインに寄せた良好地点も多い。

切り下げ・違法駐車対策

15 点 切り下げ箇所、位置、長さに安易な旧態踏襲部
分も目立つ

その他の評価▲ GOOD; 広く平らに線形変形されて安全になったＹ字交差点

5 点 住民のチェックと要望に耳を傾けたパートナ
ーシップがあった

合計

5

48 点 歩道平坦性意識が後退

（添付資料）▼（既存）上鶴間線 南文化センター交差点
付近歩道（現状 1.5ｍ）を 2ｍに拡幅可能
道路線形の工夫や、民地の買収協力を念頭に、民地開発･建設には必ず将来計画情報を双方向で協議する相談体制の確立が必要。

▼ 上鶴間線 東林小学校入口交差点＜絵に描いた餅＞▼ 福祉の街づくり条例ほか求められる構造（参照：相模原市歩道切り下げ標準図）

付近は，当初計画では（将来をにらんで右折レーン含む）３車線の計画性をうたっていた。
（平成５年工事では、限られた全幅の中で住民要望により歩道幅 2.0ｍの確保を優先した）
1 車線分の拡幅将来性を考えれば、交差点付近
民地の建設計画・開発協議時には、将来的買収

しかしすでにマウントアップされた歩道に合わ

余地を含め必ず事前に双方向情報で相談し合う

せた民地の高さは 15ｃｍ以上。2％以下には数

行政の連携体制が必要である。

学上不可能。2％にすりついたなら町並みは↓

将来展望性・事前-50 点

協議一元体制6

（添付資料）
3. 評価が低得点の Bad Sample が依然として造・道路境界縁石を頂上に舗装面が山形。両方向

り続けられる理由に歩道が傾き、2％標準構造も守られない。

(3) 検査・管理者側の設計基準の認識が不充分、このまま完了検査一発合格。

および管轄縦割り・相互不干渉主義

一見してわかる欠陥構造に目が向かない感性。

▼（添付実例資料）

歩道に全く関心のない日常感覚が垣間見える。
・ この後、乗り入れ口の舗装が山形になったライオンズプラザ入り口歩道切り下げ例

この縁石頂点で「車のボディが擦る」とい申請図

うクレームがマンション駐車場利用者から、市に寄せられる。

・ 元は、マンション工事業者の欠陥工事。市の開発完了検査担当者が OK にしまう検査怠慢。
・ このクレーム対処・手直し工事は、すべて公費・血税で行った。
・ しかも結果は・・・▼手直し完了写真▼ 完成写真 （完了検査 H15 年 1 月 24 日）

傾斜が片側に寄っただけ。依然として傾斜全般
5〜6％。
実質 2.0ｍ幅の歩道空間でありながら、2％部分もつくれない バリア は、すべてそこに携わる「人間」と「仕事のシステム」に存在する。

7

（添付資料）公安施設工事関係者の問題意識のなさ、道路管

迅速に、管轄関係者と協議されて、柱の位置が理者の指示・管理・検査能力のなさの現状実例改善された。まではよかったが、柱が立っていたところの舗装面を急勾配で擦り付けた。縁石

新たな道路標識公安柱が立った。
（2004/04）

１本分（60ｃｍ）で高低さ 20ｃｍの急傾斜路面を作り出して、改善されたと認識している感覚。

▼（工事中写真）

人為バリアの根がいかに深いか思い知らされる。
▼（柱位置移設後写真）● 歩道内障害物（柱など）は、路線ごとの新
たな改良工事でも全く同じ手順で工事が行われる。設計図にどういう種類の柱が具体的にどの位置に立てられるか移設されるか、詳細が指示されないからである。
▼ 民地・市民の問題認識希薄さによるバリア
自動車の長さを承知しながら、店先に縦列駐車ゾーンを公然と取る設計感覚の人為バリア。
日常利用で違法行為にしかならざるを得ない所
は、警察との取り締まり協議対象とする以外対処法を思いつかないところもある・・・

あまりに歩道の真ん中寄り、障害になる位置に堂々と立てられた。
可能な限り車道縁石側に寄せて立てられるはずだがと、研究調査過程で、道路管理者に原因と改善の可能性を聞いた。
（2004/04）8

（添付資料）9

（添付資料）幹線市道 工事施工年度 MAP