木原：便益価分析法による都市交通整備計画の評価

ｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐｐ

便益価分析法による都市交通整備計画の評価

木 原隆

▍ 要 約
本研究は，便益価分析法を用いて，都市交通整備計画の評価を行うことを目的としている。広
島市の「東西線」整備計画を適用事例として用いた。
東西線」整備計画とは，広島市中心部に建設が予定されている新規軌道系交通機関の整備計画である。計画には当初，「高架案」，「地下案」，「路面案」の 3 つの代替的な案が設定されていた。費用便益分析法を用いた試算では，建設費の違い等から費用便益比は高架案 1.80，地下案1.30 に対して，路面案は 6.38 となった。
東西線｣について，定量的な項目だけでなく，定性的な面も含めた多次元的な目標を体系化し，調査によって各項目についての目標重点度や評点化のための目標到達度の数値を計量化した。この結果から，便益価分析法を用いて各代替案の整備効果をスコアにより評価した。各代替案の便益価は，高架案 3,325，地下案 3,243，路面案 3,231 となった。これは従来補足的にしか評価されなかった項目を一元的に測定したために得られた結果であり，定量的な項目中心の費用便益分析法と比べて，この評価法の適用がより有効であったことを示唆している。
キーワード：政策評価，多次元的効果，都市交通整備計画，便益価分析法

は じ め に公共政策で発生する効果は，定量的な効果と定性的な効果がある。これまで公共政策の評価には，費用便益分析法（Cost Benefit Analysis）が用いられてきた。しかしこの分析法による評価では，評価が定量的な項目に限定されており，定性的効果はほとんど評価されていない。このため，公共政策の評価を定量的だけではなく定性的な効果も評価の中に取り込む手法の開発が求められている⑴。
本研究では，公共事業で発生する定量的な効果，定性的な効果を一元的に把握し，評価項目に取り入れることを試みた。便益価分析法⑵を146用いて，景観や環境などの定性的な効果を含めた評価について検討した。
便益価分析法とは，当該事業の定量的，定性的な効果を目標体系として設定し，各目標を評点化することよって一元的に捉えた数値に重点度をつけて総合的に評価を行う手法である。この方法は，土地改良事業をはじめとした農業・農村整備事業に関して実績はあるが，交通分野にはアメニティやエコロジーに関する評価が農業分野ほど重視されてこなかったため，便益価分析法の適用事例がない。そこで本研究では，都市交通整備事業の効果を把握するために，便益価分析法を広島市の「東西線」整備計画に適用させ，その結果の検討を行った。

研究ノート1.

を同一尺度により表された指標は，e＝e1，…，en ，そして，目標重点度は，∑ Wij ＝1 で表すことができる。しかし，⑴式の目標重点度の設定では，被験者の主観に大きく影響を受けるため，標本数により数値の安定を考慮する必要がある。標本数の設定により，主観的な重点度の数値を客観化することが可能になる。

便益価分析法の考え方

1.1. 便益価分析法の概略
便益価分析法は，計画策定に当たって想定される複数の代替案の中から，各代替案の産出する直接・間接の多面的な影響を明示し，この大きさによって相対的に最善な代替案を選択しようとする評価法である。この評価法は，1970年代以降，ドイツ等において，公共投資の総合結果の判定など，意思決定過程において数多く用いられ，日本では主に農業分野の多次元的な効果の把握に適用されてきた。
便益価分析法の骨子は，定性的・定量的な多次元的指標を目標到達度と呼ばれる評点によって同一の尺度に変換し，これに各指標に配分された重点度を乗ずることによって，指標ごとのスコア（＝便益価）を求めることである。求めたスコアにより，代替案全体の定性的，定量的な効果を一元的に評価することができる。ここ
で，B が評価対象となる代替案の全体便益価，各指標の重点度を W，目標到達度を e とすると，代替案の便益価を以下の式で表すことができる。
nBi＝∑(Wij×eij)⑴

j＝1

ここで，i は代替案，j は各評価指標をそれぞれ表している。また，定性的，定量的な影響
図11.2. 評価目標の設定
便益価分析法のプロセスは，図 1 のステップに分けられる。まず，当該事業において発生する定性的・定量的な効果を指標として設定することから始める。指標を設定し体系化することは，便益価分析法を行うに当たって，政策評価を行う際の出発点となる。評価基準となる指標の設定には，さまざまな要因や多様な属性の人々に考慮する必要があるため，ブレーンストーミングを用いる。これにより，目標体系の指標が決まることになる。設定においては，効果項目間の相互関連性の問題，外部効果に対する受益者負担，費用負担（汚染原因者負担）による問題を考慮する必要がある。
1.3. 重点度と目標到達度の設定
都市交通整備をはじめとした公共政策の多面的目標に対しては，本来その実現に必要な資源と予算はきわめて限定的であるため，一方の目標追求は常に他方の目標追求の削減を意味する
トレード・オフの関係になる。それゆえ，目標相互間の相対的な重点度を求めることが必要となってくる。
重点度の算出にはいくつかの方法があるが，ここでは，階層化意思決定法（AHP : Analyt-便益価分析法の進め方

147木原：便益価分析法による都市交通整備計画の評価

ic Hierarchy Process）でよく知られている一対比較による方法を用いた。この方法には，評価項目のそれぞれに対する代替案間のペア比較結果をもとに総合評価を行う相対評価法（Relative Measurement Approach）と評価項目のそれぞれに対する各代替案の絶対評価値をもとに総合評価を行う絶対評価法（Absolute Measurement Approach）がある（木下，1996；649）。このうち，便益価分析法で用いる一対比
較は，絶対評価法にあたる。前述したように，評価項目の合計が 100 点，1000 点になるようにする。また，被験者による主観的な要因をできる限り排除するために標本数の設定は重要である。
つぎに，事業効果の定性的・定量的な効果を把握するために，同一の尺度に変換することが必要となる。代替案Aの各指標の項目 k を e に変換することである。このことにより，⑴式のe を求めることができる。

2.

東西線」整備計画について

148

⁝

⁝

ここでは，本研究で対象とする広島市の「東西線」整備事業計画について簡単にのべる。
広島県総合交通計画」では，「東西線」を広島市都市圏における交通体系整備の骨格を成すものとして位置づけている⑶。また，広島市は，第 4 次基本計画の中で「多心型都市づくり」の推進をあげている⑷。この多心型都市づくりは，都心および拠点地区の形成促進，都市軸の形成という 2 つの柱で構成されている。2 つの柱として整備中である広島都市高速道路とともに都心軸の形成を担っているのが，今回取りあげる新規軌道系交通機関の整備計画（いわゆる「東西線」）である。
k1
e1
現在の広島市内における軌道系の交通手段は，
A＝→⑵JR，広島電鉄，新交通システムの 3 つの手段
knenがある。JR は山陽本線，芸備線など 3 本の路評価基準となる e の値を求めるには，各指標線があるが，市中心部には乗り入れ路線がなくの上限値と下限値を設定し，その間を等間隔に広島市の東西の玄関口としての役割をもつ広島分割して，5 段階，あるいは 10 段階の評点で駅，西広島駅，それに横川駅があるのみである。
求めることになる。このため，ここでの尺度はまた，1 日に 18 万人（広島市郊外の宮島線を基数尺度（cardinal scale）である。
含む）が利用する広島電鉄の路面電車の場合は，定時性・大量輸送という点においてはやや難が1.4. スコアによる評価あると指摘されている⑸。
指標 e＝e1，…，en ごとに求めた重点度に目
新交通システム（通称，アストラムライン）
は，広島市中心部と市北西部に位置する大規模
標到達度の数値を乗ずることにより，各指標の住宅団地間に建設されたが，JRや広島電鉄と便益価を求めることができる。これにより，指の連絡の不便さ等により利用が伸び悩んでいる
標間における比較，さらには，従来は把握が難のが実状である⑹。このため，本研究で対象としかった定性的な項目についても，代替案間での比較が容易になる。
する「東西線」整備計画は，既存の新交通シス
また，⑴式で表すように，各指標のスコアをテムを延伸させることにより都心と郊外とを環合計すると代替案全体の効果を表すことになる。 状とし，他交通機関とのアクセス等の問題点をこれにより，定性的，定量的な効果項目を同一改善するとともに，広島市の拠点都市づくりを尺度に変換して，当該事業の効果として試算す担っている。
ることが可能になる。通常，被験者の回答のし分析では，「東西線」の 3 つの代替的な案のやすさを考慮して 100 点，1000 点で行われる比較を基本としているので，各代替案についてため，⑴式の e が 5 点満点の場合，1000〜5000の概略を簡単に記しておく。まず，新交通シスのスコアで示される。これにより，代替案間でテム高架案は中間駅 5〜7，西部丘陵都市線，の多次元的な効果を含んだ評価値による比較が南北線との環状型完成時での利用者予測 1 日容易に行えることになる。
11 万人，建設投資額は 1026 億円（平成 7 年度価格）である。つぎに，新交通システム地下案
は中間駅が同じく 5〜7，環状型完成時での利用者予測 1 日 10 万人，建設投資額は 1418 億円

研究ノート（同）。最後に，広島電鉄の路面電車整備案は中間電停数 3（平和大通り直進区間のみ），市内線全体（横川線，白島線，江波線を含む）での利用者予測 1 日 10.9 万人，建設投資額 24 億円（同）である。

費用便益分析法を用いた都市交通整備計画の評価

3.

た結果についてのべる。便益価分析法は，農業分野に関して実績はあったが，交通分野にはアメニティやエコロジーに関する評価が農業分野ほど重視されてこなかったため適用事例がない。
今回，本評価法を広島市の「東西線」整備計画に適用させ，定量的だけではなく定性的な指標による 3 つの代替案の比較・検討を行い，これまで補足的にしか評価されなかった項目の一元的な測定を試みた。

4.1. 調査の概要
平成 11 年 9 月〜11 月に広島県立大学地域計画研究室が実施した『広島市「東西線」プロジ
従来から計画決定時に用いられてきた費用便
ェクトにおける新規軌道系交通機関の整備効果益分析法によって，「東西線」整備事業計画のに関する調査』による調査結果を用いた。この評価が行われてきた。費用便益分析法における調査は，「東西線」整備計画における効果を多便益項目として，時間短縮効果，交通事故減少効果，移動費用増（減）の利用者便益とともに， 次元的に捉え，評価項目に取り込むことを目的としたものである。なお，定性的，定量的な目営業収益増（減），営業費増（減）の供給者便標の設定については，ブレーンストーミングを益を用いて算出された。ここでは，当該事業の用いて行った。図 2 は，設定した目標を体系化便益を費用で序した比である費用便益比，およしたものである。費用便益分析法による評価体
び便益と費用の差である純便益を各案について系とは異なり，環境面やバリアフリーなど多面求めた。実際には，「高架案」と「地下案」に的な側面から「東西線」の整備効果を評価した。
おける便益額に差異が生じるが，便宜上，「高この目標体系は，いくつかの階層に分かれてお架案」の便益額で「地下案」の便益額を置換えり，上位目標において，「供給者便益」，「利用て算出している。この結果を示したものが，表者便益」，「自治体・市民生活便益」，「環境便1 である。表からわかるように，定量的な効果益」に分割され，つぎの段階でそれぞれ供給者中心の費用便益分析法を用いると，費用便益比
便益は「事業経済性」，「連結経済性」の 2 つに，では 3 案の中で便益額が最も小さい路面案が結
利用者便益は「利便性」，「快適性」の2つに分果的に最も高い評価となっている。しかし，純けられる。また，自治体・市民生活便益は「都便益では，便益額の大きい高架案の数値が最も市空間のリノベーション効果」，「上位計画との大きく，路面案の評価は低い値となっている。
整合性」，「地元との調整」の 3 つに，環境便益は「環境改善効果」，「環境負荷の軽減効果」の2 つに分割されている。各目標は，さらに下位
4. 便益価分析法を用いた目標，指標へと分割されており，供給者便益は
都市交通整備計画の評価「既存交通機関との共存共栄」，「市の財政負担の節約」など 5 つの指標，利用者便益では「時間短縮効果」，「車内ストレスの軽減」，「バリアフリー度」など 11 の指標がある。また，自治都市交通整備事業に便益価分析法を適用させ
表1
時間短縮効果
代替案①

交通事故減少効果
②

高架案
地下案
路面案

1,836
1,836
104

20201

移動
費用増(減)

費用便益分析法による評価⑺
営業収益増(減)

営業費増(減)

③

利用者
便益
④＝
①＋②−③

⑥

供給者
便益
⑦＝
⑤−⑥⑤370370
14

1,486
1,486
91

670
670
63

便益
額
⑧＝④＋⑦310
310
1360
360
62

1,846
1,846
153

建設
費用(億円)⑨純便
益⑩＝⑧−⑨費用
便益
比率
⑪＝⑧/⑨

1,026
1,418
24820
428
129

1.80
1.30
6.38
149

木原：便益価分析法による都市交通整備計画の評価

図 2 広島市「東西線」整備計画の目標体系（goal system)

(注)

筆者作成

体・市民生活便益は「イメージ効果」，「分断負荷の回避」，「都心部へのアクセス改善」など
17 の指標，環境便益は「省エネルギー効果」，「都市景観像への負荷の回避」など 7 つの指標に分けられる。
この調査では，広島市において行政・交通事業等において「東西線」整備計画に関してある
150

一定以上の専門的知識を有する 184 名を対象とし，152 名から回答を得た（回収率 82.6％）。
整備計画の代替案を高架案，地下案，路面案の3 つとし，目標別の重点度および代替案毎の目標到達度などを具体的な数値で評価を行い，得られたデータから目標別の重点度，目標到達度を求め，各代替案の多次元的な効果を便益価と研究ノートいう数値によって捉えた。

が大きく反映されている。「1.1.1.1 事業費の節約」，「1.1.2.1 市の財政負担の節約」など供給者便益に属する指標では，路面案が高く，高4.2. 調査の結果架案・地下案の数値は低い値となっている。利
今回の調査は，職業 8 区分による階層抽出分
用者便益の指標では，全体的に高架案・地下案析であるが（属性別については，ここでは省の数値が高く，路面案の数値が低くなっている。
略），各層ともに東西線計画に対するある一定
このなかで，「2.1.2.1 既存交通機関とのコス以上の知識を有している方を対象としているたト有利性」，バリアフリーに関する「2.2.2.1め，サンプル数は概ね妥当と考えられる⑻。表垂直移動の多さ」の項目では，地下案・高架案2 は，求められた目標重点度の上位，中位目標ともに路面案よりも低い値となっている。自治についての数値を示している。調査では，それ体・市民生活便益でも同じような傾向ではあるぞれ合計が 1000 点になるようにしている。上が，中位目標「3.2. 上位計画との整合性」に
位目標では，「自治体・市民生活便益」の値が関する指標「3.2.1.1 平和都市のシンボル空間大きくなっていることがわかる。中位目標でみ形 成 」，「 3 . 2 . 1 . 2 歩 行 者 空 間 の 創 出 」，
ると，数値的に大きな差異はみられないが，「利便性」と「快適性」それに「リノベーショ 「3.2.1.3 都市構造の骨格形成」では，高架ン効果」が高くなっている。これは，「東西線」 案・路面案の数値はほぼ等しく，地下案に比べて低い値となっている。「3.3.1.1 沿線住民とという，新規軌道系交通機関による都心への乗の調整の難易度」では，高架案が最も低い値と入れに対して，「時間短縮効果」，「バリアフリなっている。環境便益においても全体的に路面ー」，「都心へのアクセス向上」に選好が高まっ案の数値が低い傾向は同じであるが，「4.1.2.2ていることが影響していると考えられる。
建設に係る土地等の省資源度」では路面案が逆社会的ニーズ充足のための整備計画を策定すに高い数値であり，「4.2.1.1 騒音負荷の軽減」，るには，多面的な戦略目標の重点化による効率性を目指すとともに，現状を目標体系に即して 「4.2.3.1振動負荷の軽減」，「4.2.4.1 都市景観像等への負荷の回避」では地下案のみが高い値測定することが必要である。「東西線」整備計を示している。
画にあたって予想される効果水準を把握するため，目標体系の多次元な評価項目を「非常にプラス」（＋5 点）〜「非常にマイナス」（Ё5 点） 4.3. 便益価による分析⑴式を用いた各代替案の定性的・定量的な多までの 11 段階で評価を行う。そして，それを次元的な効果を便益価で表したものが，表 4 で5 点満点の共通評価に尺度転換して定量的に捉ある。この表に示す通り，各代替案の数値を比えたものが表3の目標到達度である。
較すると，第 1 位・地下案 3,364.0，第 2 位・目標別到達度を比較すると，各代替案の特性
高架案 3,187.9，第 3 位・路面案 3,149.3 とな
表 2 目標重点度の測定った。
これを目標別で見てみると，供給者便益では，上位 1. 供給者便益
192.3
第 1 位・路面案 672.9，第 2 位・高架案 463.6，2. 利用者便益
240.3
第 3 位・地下案 412.9 となっている。以下同様
3. 自治体・市民生活便益 340.8に，利用者便益では，第 1 位・地下案 867.2，4. 環境便益
226.6
第 2 位・高架案 861.1，第 3 位・路面案 750.9，中位 1.1. 事業経済性
87.6
自治体・市民生活便益では，第 1 位・地下案
1.2. 連結経済性
104.7
1,256.0，第 2 位・高架案 1,120.9，第 3 位・
2.1. 利便性
121.2
路面案 1,038.9，環境便益では，第 1 位・地下
2.2. 快適性
119.1
案 827.9，第 2 位・高架案 742.3，第 3 位・路
3.1. リノベーション効果 118.7
面案 686.7 となる。利用者便益については，地3.2. 上位計画との整合性 114.6
下案・高架案の数値がほぼ等しく路面案よりも3.3. 地元との調整
107.5
高くなっているが，自治体・市民生活便益，環4.1. 環境改善便益
114.2
境便益については，地下案の数値が他に比べて4.2. 環境負荷の軽減
112.4
高い値となっている。逆に，供給者便益では，合計1000
路面案が他の 2 案よりも高い数値となっている。
さらに，中位目標の数値を見てみると，事業(注) 下位目標，指標を省略。
151

木原：便益価分析法による都市交通整備計画の評価

表3

目標到達度の測定(5 点満点換算)

1.1.1.1 事業費の節約
1.1.1.2 収支採算見通し
1.1.2.1 市の財政負担の節約
1.1.2.2 追加財源の節約
1.2.1.1 既存交通機関との「共存共栄2.1.1.1 バス利用者の時間短縮
2.1.1.2 自動車利用者の時間短縮
2.1.1.3 新規軌道系利用者の時間短縮
2.1.2.1 既存交通機関とのコスト有利性
2.1.2.2 乗用車経費削減
2.2.1.1 人身事故率の低下
2.2.1.2 高頻度運行本数
2.2.1.3 定時運行
2.2.1.4 混雑率低下
2.2.1.5 車内ストレスの軽減
2.2.2.1 垂直移動の多さ
3.1.1.1 交通体系構成への寄与
3.1.1.2 公共交通体系間の連絡
3.1.2.1 乗換えによる自動車通行の減少
3.1.2.2 ピーク時混雑率引き下げ
3.1.3.1 都心部魅力増3.1.3.2 都心部の面的拡大
3.1.3.3 都心部への企業立地の促進
3.1.3.4 通勤圏の拡大
3.2.1.1 平和都市のシンボル空間形成
3.2.1.2 歩行者空間の創出
3.2.1.3 都市構造の骨格形成
3.2.1.4 防災空間機能の形成
3.2.2.1 沿線開発促進による人口定着
3.2.2.2 関連投資計画等の促進
3.2.2.3 都市圏への企業立地の促進
3.2.3.1 大都市にふさわしい公共交通
3.3.1.1 沿線住民との調整の難易度
3.3.2.1 沿線の交通混雑の緩和
3.3.3.1 慰霊碑等への影響
4.1.1.1 交通事故発生率の低下
4.1.1.2 通行ストレスの回避
4.1.2.1 ガソリン換算での省エネ
4.1.2.2 建設に係る土地等の省資源度
4.2.1.1 騒音負荷の軽減
4.2.2.1 大気汚染等の負荷軽減
4.2.3.1 振動負荷の軽減
4.2.4.1 都市景観像等への負荷の回避

152

高架案

地下案

路面案

2.17
2.33
2.08
2.31
2.57
3.62
3.58
4.03
2.55
3.35
4.01
3.90
4.35
4.06
3.87
2.25
3.73
3.63
3.66
3.89
3.78
3.73
3.52
3.80
2.85
3.09
2.92
2.89
3.71
3.63
3.65
3.83
2.28
3.58
2.49
3.71
3.53
3.56
2.66
3.27
3.77
3.19
2.49

1.66
1.69
1.58
1.60
2.58
3.72
3.74
4.09
2.33
3.42
4.11
3.98
4.41
4.12
3.72
2.20
3.82
3.66
3.70
3.97
3.93
3.87
3.65
3.86
3.57
3.67
3.83
3.42
3.76
3.73
3.72
4.14
3.12
3.94
3.44
3.91
3.79
3.52
2.77
3.98
3.88
3.61
3.78

3.89
3.71
3.67
3.49
3.34
2.99
2.80
3.30
3.30
3.11
2.82
3.24
2.89
3.10
3.23
3.64
3.38
3.51
3.28
3.19
3.46
3.37
3.19
3.37
3.05
2.85
2.99
3.00
3.31
3.21
3.24
3.21
2.80
2.74
2.44
2.65
2.79
3.56
3.30
2.68
3.63
2.81
2.80

研究ノート表4

代替案別の便益価比較

大いに期待されている。

高架案 地下案 路面案
1χ 供給者便益
463χ6 412χ9 672χ92χ 利用者便益
861χ1 867χ2 750χ9上位
3χ 自治体・市民生活便益 1Е120χ9 1Е256χ0 1Е038χ94χ 環境便益
742χ3 827χ9 686χ71χ1χ 事業経済性
1χ2χ 連結経済性
中位2χ1χ 利便性
2χ2χ 快適性
3χ1χ リノベーション効果
3χ2χ 上位計画との整合性
3χ3χ 地元との調整
4χ1χ 環境改善便益
4χ2χ 環境負荷の軽減
合計(注)194χ5269χ1415χ7445χ4
441χ6
380χ5
298χ9384χ9357χ4

142χ8
270χ1419χ4
447χ8452χ2427χ5376χ3399χ7428χ2

323χ2349χ7375χ7375χ2396χ5356χ4286χ0351χ7335χ03Е187χ9 3Е364χ0 3Е149χ3
指標の目標到達度から，上・中位の到達度を求めて算出。

4.4. 評価結果の検証
以上のように，便益価分析法を用いて，都市交通整備計画の多次元的な効果を評価項目に取り込んで評価を行った。この結果，地下案
3,364.0，高架案 3,187.9，路面案 3,149.3 となった。これは，費用便益分析法による費用便益比の評価結果（地下案 1.30，高架案 1.80，路面案 6.38），純便益の評価結果（高架案 820，地下案 428，路面案 129）と異なり，各案の数値の差が小さくなっていることを示している。
このことは，従来補足的にしか評価されなかった項目も含めて一元的に測定したために得られた評価結果の違いであると考えられる。また，
この結果では，今回追加した定性的な効果項目数を減少させていくと，各代替案の数値結果の差が拡大していく傾向を示した。このことから，評価結果は，目標体系の選定に大きく依存しているということが明らかになった。

経済性，連結経済性の項目では，路面案の数値が他よりも高くなっている。利便性，快適性，リノベーション効果，環境改善便益の項目では，地下案・高架案の数値がほぼ等しく，路面案に5. ま と め比べて高くなっている。また，上位計画との整合性，地元との調整，環境負荷の軽減の項目では，地下案の数値が他の 2 案よりも高い値となっている。
本研究では，これまで農業・農村整備事業にこれを各代替案に見てみると，高架案では適用されてきた便益価分析法を用いて，広島市「快適性」445.4，「リノベーション効果」441.6， 「東西線」整備計画の多次元的な効果の把握を「利便性」415.7，「環境改善便益」384.9，「上行った。ここでは，高架案，地下案，路面案と位計画との整合性」380.5 の項目が高い数値という 3 つの代替案による調査結果を通じて，定なっている。また，地下案では「リノベーショ
量的な効果だけではなく定性的な面で把握を行ン効果」452.2，「快適性」447.8，「環境負荷のい，各案の効果項目の検証をし，さらには，代軽減」428.2，「上位計画との整合性」427.5，替案の比較，検討も行った。従来の評価法では「利便性」419.4 の項目が高い数値を得ている。 把握が困難であった効果項目の把握も可能にな
そして，路面案では「リノベーション効果」
るとともに，各案の定性的な項目を含めた多次396.5，「利便性」375.7，「快適性」375.2，「上元的な効果の特徴を明確に示すことができた。
位計画との整合性」356.4，「環境改善便益」
しかしながら，この分析過程においては，重351.7 がそれぞれ高い数値となっている。このみづけ等，被験者の主観的な要素が入る。本研
ことは，高架案では定時性や運行本数，都市内究では，標本数の設定により客観性を考慮して交通体系への寄与，それに時間短縮への期待がいるが，重点度の設定で考えられる，属時性，大きいことが伺える。地下案では都心部の活性属人性，属地性等の要因からの視点での研究も化や，さらに地下という条件から，道路混雑の今後行う必要がある。また，スコアという評価低下，都市景観像への影響回避が期待され，都結果では，費用との比較などの点で難がある。
心部全体の視点から効果が考えられる。そして， このため，スコア評価の貨幣価値での計量を行
路面案では利用コストの比較有利性や，バリアうことも重要である。
フリー度，また路面電車を活用した都心部の魅今回の評価結果は，前述したように目標体系力増大など，路面電車そのものに対する効果がの選定に大きく依存しているが，意思決定過程
153

木原：便益価分析法による都市交通整備計画の評価の透明性という観点からも有効であると考えられる。
[注]⑴

本研究で用いた便益価分析法の他に非市場的 な 価 値 を 評 価 す る 方 法 と し て ， CVM（Contingent Valuation Method，仮想評価法）をはじめとしたいくつかの評価法が研究されてきた。
⑵ 便益価分析法は，貨幣での評価が難しい項目を非貨幣的な「便益価」として捉えようとするものであり，1970 年以降，ドイツ，ベルギー等において，公共投資の総合効果の判定など，意志決定過程において数多く用いられてきた。日本には，相川によって紹介され，農業・農村整備事業計画への適用例がある。
Bechmann , A . （ 1 9 7 8 ）. Lindsay , F . A χ ,（1978）.Zangemeister,Cχ（1976），参照。
⑶ 広島県（1999）.「広島県総合交通計画」参照。
⑷ 広島市（1999）.「第 4 次広島市基本計画素案」参照。
⑸ 広島市資料を参照。広島市（1997）.「都市交通問題調査特別委員会参考資料・新規軌道系交通機関の導入について」（平成 9 年 12 月25 日提出）。広島市，1999，「都市交通問題調査特別委員会説明資料」（平成 11 年 1 月13 日提出）。
⑹ 中国新聞・記事（2000 年 4 月 29 日付）によると，開業時の利用者予測 7万1600 人（1日当たり）に対して，1999 年度の実績は 5万2551 人（同）である。
⑺ 供用後に生じる維持管理費用は，建設費用ではなく営業費に含まれる。
⑻ 調査を行う場合，被験者の選定は重要である。これまでの同様の調査結果（例えば，木原，2001，「土地改良施設維持管理の費用負担方式」『農業経済論集』，67 78）から，被験者が不特定多数の場合はサンプル数が 70以上，調査対象に対しある一定以上の知識がある者の場合はサンプル数が 20 以上で数値の安定が示された。このため，サンプル数は，概ね妥当な数値と考えられる。

[文献]
相川哲夫（1989）.『実践・農村計画のシステム・テクノロジー』（財）農林統計協会。
ИЙ（1990）.『地域整備のシステム計画手法』（財）農林統計協会。
相川哲夫・栗原伸一（2001）.『政策評価手法論
ИЙ農村地域のソフトシステム型計画における』（財）農林統計協会。
Bechmann, A.（1978）. Nutzwertanalyse.
Bewertungstheotie und Planung, Ben/Stuttgart.
井原健雄（1995）.「イギリスにおける道路投資の評価について」『香川大学経済論叢』
Vol.68 No.2・3，41 73。
154

Adorisio, I.（1967）. Method of Evaluating Alternative Road Projects, Journal of Transport Economics and Policy,
Vol.1.
藤井彌太郎・中条潮（1994）.『現代交通政策』
東京大学出版会，101 115。
建設省道路局企画課（1998）.『道路投資の効果分析手法の検討』。
木原隆（2001）.「都市交通整備事業に関する多次元的効果の把握についての研究」『日本オペレーションズ・リサーチ学会秋季研究発表会アブストラクト集』1 F 4，118
119
木下栄蔵（1996）.「Special SessionИЙAHPの理論と実際」『土木計画学研究・講演集』
19⑴，649 650。
Lindsay, F.A.（1978）. NutzwertanalytischeEvaluierung kommunaler Infrastrukturinvestionen unter exemplarischer Betraψ
chtung des Verkehrssektors, Zurich/Frankfurt/M/Thun.
中村英夫・道路投資評価研究会（1997）.『道路投資の社会経済評価』東洋経済新報社，
263 274。
Pearce , D . W . （ 1 9 7 1 ）. Cost Benefit
analysis, London.
Zangemeister, C.（1976）. Nutzwertanalyseψ
in der Systemtechnik, 4 Auf. Munchen.