広島工業大学紀要研究編
第 ₄₇ 巻（₂₀₁₃）37 – 40論文

歩いて暮らせるまちづくりと生活関連施設についての事例的研究
大東延幸*・中村和成**（平成₂₄年₁₀月₃₀日受付）

A study on city planning and life related facilities which can walk and live
Nobuyuki OHIGASHI and Kazunari NAKAMURA(Received Oct. 30, 2012)

Abstract
Recently, the decline of urban activity has been remarkable. One of reasons is the low level of pedestrian facilities because of the development for motorization. In consideration of population decreasing
and aging, the improvement of pedestrian facilities as well as the bus system to support walking must
be more important.
In this paper, the effect of a moving walk system in the central area and a circular bus system in thesuburban area were shown based on two case studies. In addition, an example of guide for developmentof pedestrian facilities including bus system was proposed based on these results.
As a result, there was an insufficient district to a range taken the service of the bus and the transportcapacity of the bus for the population with the use possibility, and it understood that it was thought to
let you detour around a bus route to the populous district in the range that repositioning a bus stop orroad circumstances permitted the populous place for the improvement of these problems.
Key Words: pedestrian facility, public transportation, walking support, short trip
ば，町会加入率の低下によるコミュニティ力の低下やそれ

1 ．はじめにに伴う緊急時の安全確保に対する懸念もその代表例であ

近年，「安全安心まちづくり」や「環境に優しいまちづくる。このような状況は，交通負荷の低減のために検討されり」を目指す動きが顕著である。一方で，高齢化への対応てきた，都心居住とサテライトオフィス化等による交通のから「歩いて暮らせるまちづくり」の実現が求められてい分散政策がアンバランスに進んでいることの現れとも考える。その背景には，モータリゼーションによる自家用車やられる。その結果はともすれば，都市空間での賑わいの低大規模物流の増加に加えて，多頻度少量化による宅配便や下を懸念させるものであるため，今後の超高齢化社会に向コンビニ便等の都市物流の増加がある。

けては， ₁ ）都心への多様な手段によるアクセシビリティ

一方，高齢化や環境への配慮などから，コンパクトシと，公共交通を中心とした徒歩交通のための環境整備， ₂ ）ティの考え方が広がり，郊外拡大化型の開発から，都心でバリアフリー化の主要施設であるエレベータやエスカレーの高層住宅や複合商況施設等の開発へと急速に転換しつつタといった上下交通だけでなく，動く歩道等の平面移動をあり，都心空間のさらなる高度化につながっていると思わ

支えるシステム₁︶ が必要となると考えられる。

れる。このことはまた，都心へのさらなる集中に加えて，また，周辺部では，ニュータウン等にみられるように，高齢者による周辺部からのアクセシビリティの低下や高層都心への人口流出や高齢化に伴って商業センター機能が消施設の上下交通といった新たな課題を産みつつある。例え失し，徒歩で完結しない都市構造に変化しつつある。特* 広島工業大学工学部都市デザイン工学科** 広島工業大学大学院工学系研究科
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大東延幸・中村和成に，斜面地開発による団地では，自動車の運転が困難になった高齢者にとって，バス交通の充実が不可欠となっている。つまり，都心部，郊外部のいずれにおいても，公共交通施設の利用を前提とした徒歩交通の整備が緊急の課題と言える。
そこで，本論文では，都心部と郊外部についてそ事例を提示し，そこでの公共交通施設を含む徒歩交通の課題を抽出するとともに，その改善策についての評価を試みることを目的とした。

2 ．都心の賑わい再生のための徒歩交通支援
上述のように，高齢化社会において，都市のにぎわいを再生するためには，①都心への多様な手段によるアクセシ

図1

ビリティの提供，②都心空間における高齢者の移動を支援する施設整備，の ₂ 点が重要な課題となる。特に，後者に

表1

ついては，公共交通を中心とした徒歩交通の環境整備とし調査種別てのバリアフリー化・ユニバーサルデザイン化に加えて，も考えられる。
（1）ケーススタディの概要
ここでは，「広島西部商業地区─アルパーク─」のペデス

休日

計

通行者数

₆,₀₈₅

₉,₈₂₁

₁₅,₉₀₆

動く歩道利用者数

₅,₅₅₄

₈,₄₇₈

₁₄,₀₃₂

動く歩道（MW）利用率（％） ₉₁.₃

₈₆.₃

₈₈.₂

調査対象者数₁₇₅

₁₈₃₃₅₈アンケー （高齢者）
ト調査
抽出率（％）

₁₂₁₇

₂₉

₂.₉

₁.₉

₂.₃

₆.₉

₉.₃

₈.₁

トリアンデッキに設けられた動く歩道を対象として，利用項

目

高齢者比率（％）₂︶₃︶

意識からその評価を試みることにする

デッキ・動く歩道利用者とヒアリング対象者数
平日

カウント
調査

動く歩道等の徒歩移動そのものを直接支援する施設の導入

調査場所の概要。特に，ペデスト

注）平日は₁₉₉₅年₁₀月₂₆日（木），休日は₂₉日（日）リアンデッキ（₂₄₀ m）と動く歩道（₁₃₁ m）の長さに対する利用者意識から，動く歩道を含むペデストリアンデッキ割に近いことから，年齢や性別にかかわらず，ほとんどのの歩行限界距離を分析し，動く歩道による歩行負担削減効人が利用していることがわかる。

果について検討することとした。
調査の対象は，広島市都心の西の核として整備された商（3）歩行距離から見た動く歩道の評価

業と交通ターミナルによる複合機能地区であり，既存の JR

ここではペデストリアンデッキと，動く歩道の利用者に駅と広島電鉄の駅との間のペデストリアンデッキに動く歩その長さを提示した上で，それらの長さをどう感じるかを

₄︶道が設けられている （図 1 ）。

調査した。対象とした ₃ 種類の長さの異なる施設は，全て調査はカウントによる利用者数の実測とヒアリングによ同じペデストリアンデッキ内で同じ歩行環境であると考えるアンケートの ₂ 種類で，平日，休日それぞれについてられ，歩いた長さのみ異なると考えられる。なお，アン

₁₀：₀₀～₁₂：₀₀，₁₃：₀₀～₁₅：₀₀，₁₆：₀₀～₁₈：₀₀の ₆ 時

ケート調査中は，いずれの場合も混雑はなく，動く歩道へ間行った。なお，ここで対象としたペデストリアンデッキ乗るための待ち行列も発生しなかった。
各施設の歩行距離評価は以下に示す通りである。の利用者とは，鉄道駅からペデストリアンデッキ及び動く1 ）動く歩道の歩行距離評価

歩道を利用した人のことであり，調査場所は，ペデストリ

まず，動く歩道上利用者に対して，歩いた長さをどう感

アンデッキを利用し終わって商業施設に入る手前であるじるかをたずねた（図 2（1））。動く歩道の長さは ₁₃₁ m で（図 ₁ 参照）。

あるが，実際の歩行距離は，歩行速度の平均値（₄ km/h）（2）動く歩道の利用状況と 動 く 歩 道 そ の も の の 速 度（₂ km/h）か ら，₈₇ m（＝ペデストリアンデッキ及び動く歩道の利用者数は表 ₁ に₁₃₁×（₄/₆））となる。

示す通りであり，休日の通行量が平日の₁.₅倍となってお次に，動く歩道の設置されていない部分のペデストリアり，平日の通勤以上に買い物を中心とした集客機能を有しンデッキの長さ（₁₀₉ m）についての歩行意識を図 2（2）にた地区であることがわかる。また，動く歩道の利用率は ₉示す。
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歩いて暮らせるまちづくりと生活関連施設についての事例的研究

図3

歩行距離と利用者評価（長いと感じる）割合

果₅︶⊖₇︶ とも一致するものであり，距離が長くなると歩行負担を感じる割合の増加が高くなる傾向がみられる。
また，「やや長い」を加えた場合は式（₂）のようであり，「長い」の回答に比べて傾きが大きく，歩行距離に対応
図2

する負担感の増加割合が高くなっていることがわかる。特

歩行距離評価に，高齢者の場合に傾きが大きいことから，より距離の負さらに，動く歩道上利用者に対して，もし ₂₄₀ m 全てを担が大きくなることがわかる。

歩いたとしたとき，その距離をどう感じるかをたずねた（全（図 2（3））。これらの結果から次のようなことがわかる。

体）Y＝－₂₅.₁₇＋₀.₃₄X（r₂＝₀.₉₉₉）
₂①動く歩道もペデストリアンデッキ利用者も₇₀％は普通と回答しており，それぞれ日常的な利用体験を反映した結（高齢者）Y＝－₃₆.₆₁＋₀.₄₃X（r ＝₀.₉₉₉）（₁）’

体）Y＝－₁₉.₁₀＋₀.₄₁X（r₂＝₀.₉₉₁）（₂）（全果と考えられる。

₂（高齢者）Y＝－₂₆.₉₄＋₀.₄₅X（r ＝₀.₉₇₉）②歩行距離を長く（「長い」と「やや長い」）感じている人（₁）（₂）’の割合をみると，動く歩道利用者に対してペデストリア

動く歩道上を歩く場合，本調査対象では，動く歩道の速ンデッキ利用者では，概ね ₂ 倍以上となっており，移動さが ₂ km/h で歩く速さが ₄ km/h なので，見かけ上の歩距離の長い動く歩道を短く感じ，実際の歩行距離割合

く速さが₁.₅倍の ₆ km/h になるが，歩き易さや肉体的な疲（₁.₂₅＝₁₀₉/₈₇）と比べても，その評価は低くなっている

労度の点でほとんど同じと考えられる。そこで，この結果ことがわかる。

から₅₀％の歩行者が長いと感じる距離を算出すると ₂₁₈.₃③動く歩道利用者に，全延長（₂₄₀ m）を歩いたと仮定しm となり上記の既往研究結果に近い値となった。

た場合には， ₈ 割近くの人が長いと回答しており，動くまた，利用者がこのペデストリアンデッキを長いと感じ

歩 道 非 利 用 者 の 評 価 か ら 推 定 さ れ る 評 価（₆₆％＝始める距離は ₇₃.₁ m，全ての利用者が長いと感じるのが₂₄₀/₁₀₉×₃₀）と比べてかなり低い評価となっている。

₃₆₃.₅ m となる。一方，調査箇所のペデストリアンデッキ④高齢者に着目すると，動く歩道の歩行距離に対する評価は一番遠いところで鉄道駅から ₄₀₀ m であり，すべての人はむしろ高い。これは，歩行しない利用があるためと考が長いと感じる距離となっている。しかし，動く歩道を利えられる。このことは，動く歩道以外の評価がやや低い用することで実際の歩行距離は（動く歩道上で立止る場合）ことからも推測される。

₂₆₉ m ～（同じく歩いた場合）₃₁₃ m となり，長いと感じ以上のことから，高齢者だけでなく，ほとんどの人にはじめる人の割合が ₃ 割程度減少することになる。つまとって，動く歩道の歩行負担低減効果が明確に示されたとり，動く歩道が，鉄道駅から商業施設までの距離の利用を考えられる。

可能にしており，都心の施設への徒歩によるアクセシビリティを高めていると言える。将来の高齢化を想定すると，（4）歩行限界距離から見た動く歩道設置条件の検討

都市の賑わいを再生するための人の移動支援として動く歩次に，それぞれの質問で「長い」，「やや長い」と回答し道の役割は高いと考えられ，バリアフリー施策による鉛直た人の割合と実際の歩行距離との関係をみると図 3 のよう方向の移動支援と組み合わせることで，よりさらなる効果であり，横軸（X）に歩行距離（m），縦軸（Y）に「長い」が期待される。と回答した割合（％）をとると式（₁）のようにほぼ直線で表せる。これらは，歩行限界距離に関する既存の研究結─ 39 ─

大東延幸・中村和成

周辺住宅地の事例分析から，歩行支援システムの効果と今3 ．高齢化社会における徒歩交通支援策の提案

後の展開に向けた課題を明らかにし，次の様な知見を得た。

これまでのモータリゼーションをベースとした都市の発

₁ ）都心の歩行者用施設の利用状況から，歩行距離に対す展過程で対応が遅れたままの歩行空間の重要性が，都市活る評価（歩行負担）を確認した。また，その負担はそ力の衰退や少子高齢化の進行の中で，改めて見直されていの距離に比例することが確認された。
₂ ）これらの分析から，動く歩道による歩行負担軽減効果る状況にある。
しかしながら，高密化した都市部では，新たな道路空間が確認された。の創出が難しく，多層（デッキ）構造や建物を含む立体的₃ ）以上の結果から，歩行者支援施設としての動く歩道な空間の再配分が求められている。一方，ニュータウンをと，公共交通利用促進のための巡回バスの有効性などはじめとする郊外住宅地では，都心居住動向の中で進む空が明らかとなったことを踏まえて，今後の都心地区や洞化が徒歩によるトリップの完結を難しくし，加えてバス郊外住宅地における交通施設整備の枠組みを提示した。

サービスの低下をもたらしているため，バスサービス支援が必要となっている。

近年，都心部の再開発地を活用して，タワー型住居などこのような状況から，本論文では ₂ つの事例分析を通しの都心居住が進行しているが，そこでは専ら上下移動が中て，徒歩交通への直接支援と公共交通（バス）の効果的運心になり，都市空間での活動が内生化されるため，結果的用と一体となった支援策の効果の一面を示した。これらに徒歩空間の賑わいが損なわれる恐れがある。高齢化社会

は，高齢化のみならず，近い将来必須となる環境や福祉，でより求められる，歩いて暮らせる，賑わいのあるまちづ医療問題なども勘案すると，より重要かつ喫緊の課題となくりの実現のためには，今後，本論文で対象とした公共交る（図 4 ）。

通を含む徒歩支援システムのあり方をさらに広く検討する

本論文で提示したような短距離交通の計画は，交通事業ことが必要と考える。

として成立している基幹交通計画と異なり，採算的に難し

文かったり，計画されるべき空間が通常の道路などの交通路でなかったりする場合があり，既存の制度や組織では難し
₈︶⊖₁₀︶い場合もある

献₁ ）Pushkarev. B./月尾嘉男訳：歩行者のための都市空間
p₄₇, 鹿島出版会，₁₉₇₂。その実現のためには，前述のように関₂ ）大東・原田：公共的な空間に対する歩行者支援のため連する主体による協働型のプロセスが必要であることは言の短距離交通機関の導入についての研究，第₁₃回交通

うまでもない。

工学研究発表会・論文集 , ₁₉₉₃
₃ ）大東・原田・太田：公共的空間に導入された短距離交
通機関についての研究，土木計画学研究・講演集 No.
₁₆（₁），₁₉₉₃
₄ ）広島市：広島西部商業街区開発計画概要，₁₉₈₅
₅ ）John J Fr uin：歩行者の空間 pp₄₅-₈₈，鹿島出版会，₁₉₇₄
₆ ）竹内伝史，他：細街路における歩行挙動の分析，交通工学，第₁₀巻，第 ₄ 号，交通工学研究会，₁₉₇₅
₇ ）中村和男：歩行とは，歩行に関する研究報告書，日本自動車工業会，₁₉₇₅
₈ ）大東・門田・今井：広島市の近郊住宅地の公共交通機
図4

関のサービス水準に関する研究，第₃₃回土木計画学研

社会構造の変化に対応した徒歩交通支援

究発表会・講演集，No₃₃.₇₆，₂₀₀₆
₉ ）大東・今井・田中：斜面住宅団地の住民の交通に関す

4 ．まとめる意識の調査研究，第₃₅回土木計画学研究発表会・講演集，No₃₅.₁₇₈，₂₀₀₇

本研究は，社会構造の変化に対応し，賑わいのある都心と外出機会の増える住宅地形成のためには，公共交通を中

₁₀）大東：短距離交通機関の公共的な空間への導入につい心とした徒歩交通体系が重要であるとの認識の下，都心と─ 40 ─ての研究，日本交通政策研究会

報告書 A-₂₁₁，₁₉₉₆