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特集●都市物流の最新事情／論説

海運業の事業領域革新と
日本の国際ロジスティクスパワー
宮下國生＊
昨年来、世界のコンテナ海運業界では大型のM&Aが相次ぎ、シェア10％以上のビッグ
４のキャリアが誕生した。その一方で日本の海運業は、規模にはこだわらずに、コンテナ輸送のみならず原料輸送も含む多角経営を重視するリスク分散型経営を採用している。この対立する経営形態にもかかわらず、両者の底流には共通して荷主重視のロジスティクス
戦略思考がある。それはコンテナ海運業の業態革新のプロセスを見れば明らかである。従って各国の国際物流政策の立案を意義あるものにするには、各国のロジスティクスパワーを比較評価しなければならない。本研究ではロジスティクスパワーがインフラ革新力とビジ
ネス革新力の両軸から構成されるとみて、従来のWorld Bank指標に代わる、ロジスティ
クス革新指標の迅速かつ客観的な構築方法を日本の対アジア輸出入物流について検討して、その具体的成果を示す。

Business Domain Innovation of Shippingand Japan’s International Logistics Power
Kunio MIYASHITA＊
Since last year, the large scale of mergers and acquisitions activity of container
shipping ﬁrms have continued around the world. As the result the so called big four
companies have grown to now own more than 10％ of the world ﬂeet, respectively. On
the other hand, Japanese shipping ﬁrms haven't followed this trend but have adopted
instead a multi-style business management approach composed of container, bulk, andtanker ﬂeets. However, the core concept of their business is consistent with the logistics
strategy driven by the innovative process of the container shipping business domain.
For this reason, in order to ensure an eﬀective international physical distribution policy
for each country, each government needs to compare the logistics power with eachother in this globalized era. This paper aims to propose an objective and speedy building
method of logistics innovative indicators, so as to confirm Japan's relative logistics
position in Asia, and compare that with the traditional World Bank analysis.

遠洋運輸集団）と中国海洋集団を合併し、一方フラ

１．はじめに

ンスCMA CGMはシンガポールのNOL（ネプチュー

コンテナ海運業の分野では、2015年12月に大型合ン・オリエント・ラインズ）の買収で合意した。この併の報道が続いている。例えば中国はCOSCO（中国

合併によって、中国企業は世界コンテナ船腹量の９％、フランス企業は12％のシェアを獲得し、デン＊関西外国語大学外国語学部教授

Professor, Faculty of Foreign Studies, Kansai Gaidai
University
原稿受付日 2016年１月19日
掲載決定日 2016年３月４日

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1

マークのマースクラインの15％、スイスMSCの14％と共にビッグ４を構成する時代に入る１）。他方、わが国トップで、シェア３％程度の日本郵船にはその気配がない。それは上記の海運企業はコンテナ船事（ 22 ）

平成 28 年６月

23

海運業の事業領域革新と日本の国際ロジスティクスパワー

業専業であるのに対して、日本郵船はコンテナ船事

わたる安定利益を確保できる。その一方で、荷主企業のみならず、バルクキャリア事業やタンカー事業

業は一般に海運企業を上回る契約力を持つので、運を併営していることが挙げられる。つまり事業のリ賃に含まれる利潤は、荷主企業が十分に許容できる

スクを兼業によって分散するか、他方、単独経営のレベルに収まる傾向が強い。その意味で中・長期契

リスクを規模の経済によるコスト優位によってカ

約輸送はむしろ荷主企業にとって相対的に有利な顧バーするかの相違であり、いずれが優れているかは

客志向型ビジネスモデルと呼ぶことができる。
加えて、荷主企業の関係する石油精製業や鉄鋼業

結果によってでしか判断できない。
しかしそのいずれの道を歩むにしても避けては通などは、臨海工業地帯で原料を調達し、そこで生産れない事業コンセプトがある。それは共通基盤であしたものを販売するという意味で、ロジスティクス

る海運業の事業領域を革新し、顧客である荷主の戦やサプライチェーンの原初形態がすでに1960年代に

略物流志向に応えようとするロジスティクス志向性は見られたといえる。
これに対して、製品の輸送を担うコンテナ船（コである。
一方、国家もまた同様のロジスティクス志向性にンテナ定期船）において、顧客志向型運賃が成立す基づいて、自国の国際ロジスティクスパワーを評価るのは、規制緩和を目指した1984年米国海運法にし、進化を図らなければならないのである。例えば

よって、継続荷主や一時的大量荷主に対するサービ時代に逆行するかのように地方分散的港湾戦略をス運賃契約が認められてから後のことである。現在取っていたわが国のコンテナ港湾政策が、大阪湾をでは、製品輸送では、年度ごとに更新される長期輸

はじめとする三つの港湾を戦略港湾に指定して、そ送契約と航海ごとに結ばれるスポット輸送契約に分

こにコンテナ貨物を集中させる方策に転換したのも、かれており、長期輸送の契約期間の長さは原料輸送

またそのうち神戸港と大阪港を阪神港として統合しとは大きく異なるが、基本的に同様な仕組みを持って、2014年12月よりその経営を上下分離する政策をている。

打ち出したのも、典型的事例であるといえよう 。
２）

しかし半導体部品、自動車部品やその加工品など

そこで、以下においては、ロジスティクス志向のの中間財の調達から資本財や消費財への組み立て生下で展開される海運業の事業領域革新を、コンテナ

産およびその販売のプロセスは、臨海工業地帯にお海運業を中心に展望した後に、経済のグローバル化

ける原料精製産業の場合とは大いに異なり、何層にを背景に、日本の国際ロジスティクスパワーの対外も及ぶ多数の取引先が関わるため、はるかに長く、ポジションを確認して、政策に寄与するための研究

また複雑な姿をしている。そのため、電機産業、自はどうあるべきかを論じよう。

動車産業、一般機械産業などの製造業では、ロジス

２．海運業の事業領域革新の展望：コンテナ海運
業を中心に
２−１

ティクスやサプライチェーンに対応した物流業による戦略的物流システムの構築が求められるのである。
コンテナ海運業がその課題にどのように対応してき原料輸送と製品輸送：顧客志向性の比較

たのか、それを次に考察しよう。
２−２

海運には原料輸送と製品輸送の２部門がある。こコンテナ海運業の伝統的業種：キャリアとフォワーダーのうちタンカーやバルクキャリアによる原料輸送に関しては、1950年代ごろまでは、全ての輸送契約がコンテナ海運業を支える伝統的業種にはキャリア

航海ごとにその都度なされるスポット輸送であったとフォワーダーがある。ここでのキャリアは、コン

が、現在ではそれは景気の波の上澄みの変動部分にテナ船という国際輸送手段を有し、それに荷主の貨当たる15％程度にまで減少し、残りの85％程度に当物を積載して実際に運送する実運送業のことである。

たる継続的安定輸送部分に対しては、船舶建造前に一方、フォワーダーは、国際輸送手段を有しないため、結ばれる15年程度の長期輸送契約ならびに船舶の技自ら集貨した貨物を実運送業であるキャリアの船腹術革新期間に当たる７～８年の中期契約になっていを利用して運送する利用運送業であり、倉庫業、トる。

ラック業、港湾運送業などがこれに当たる。ちなみ

原料輸送における中・長期契約輸送では、輸送原にコンテナ海運物流では、キャリアの集貨力はコン

価に契約時の市況を反映した利潤を上乗せしたフル

テナ貨物全体の75％程度であるのに対して、フォワー

コスト運賃が成立するため、海運企業は中・長期にダーの集貨力は25％程度にとどまっている。

IATSS Review Vol. 41, No. 1（ 23 ）

June, 2016

24

宮下國生

キャリアが集貨を支配している姿には、キャリア

では、フォワーダーは３PLとして荷主の調達・生産・の取引相手がもっぱら大荷主であり、日本では約販売の諸機能を横断した物流システムの構築支援事

200社の大荷主の貨物が全体の約80％を占めるとい業を行うのである。

われる実情がよく反映されている。しかも大荷主はこれに対し空運業では、海運よりも若い産業であ

自らの企業内にフォワーダー部門を持ち、フォワー

るので、航空機を運航するキャリアが輸送活動を、ダー業務を内製化しているため、キャリアは大荷主

また輸送手段を持たないフォワーダーが集貨活動をが自ら仕立てた大量の貨物を取り扱うことができる。

行うという分業が明確に成立している。そのため空そのためキャリアは大荷主とは直接に輸送契約を結運物流においては、キャリアに仮にインテグレーター

ぶが、集貨に手間取る中小の荷主企業の貨物の集貨を含めても、貨物の15％程度しか取り扱っていない。

をフォワーダーに任せているのである。

なおインテグレーターとは、自ら集貨した貨物を自フォワーダーは、キャリアが見向きもしない中小社の航空機に積載して輸送する、キャリア機能との荷主企業の庭先に入り、その懐に飛び込んで多様

フォワーダー機能を兼備する企業であり、FedEx、なサービスを提供して、貨物を獲得し、それを多数

UPS、DHLなどを指す。
２−３

取りまとめて、自ら大荷主となった段階で、キャリ海運事業領域の革新：３PLサービス事業
領域の成立

アと輸送契約を結ぶのである。このようにフォワー
ダーは中小の荷主企業に対しては運送人として、一

フォワーダーは、運搬具を持たないにもかかわら方キャリアに対しては荷主企業として、それぞれ対ず、物流戦略に特化したサービスを積み重ねて、多応するというように二つの顔を持つ利用運送人であ様なノウハウを蓄積する結果、３PLサービス事業る。フォワーダーはこれによって、大荷主しか相手領域の形成に最先端で関わることになる。その意味にしないキャリアとは異なって、物流の現場で多様で、３PLサービス事業領域は、伝統的な輸送事業

なノウハウを蓄積する機会を得てきたのであり、そ領域を超える新たなビジネスモデルである。

れはフォワーダーの３PL（Third Party Logistics）

そこでFig. 1では、フォワーダーの台頭と３PL業

サービス事業領域への進出に有利に作用するのであ成立のプロセスを四つの事業領域に総括して示してる。ここに３PLとは、荷主に対してロジスティク

いる。横軸は船舶を実際に運航する事業領域か、あス改革を提案し、包括的にロジスティクスサービス

るいは船舶を現実には運航しない事業領域かを区別を受託し、実行する業務のことである。具体の現場するものである。つまり右側（１・４象限）がキャ

輸送サービス
物流段階

交通段階

NVOCCとして、船舶を所有も運航もしな
いが、VOCCと同等のポジションにある 2
フォワーダーの新規輸送サービス事業領域

中小荷主

1

VOCCとして、船舶を実際に運航して提供するキャリアの伝統
的輸送サービス
事業領域

フォワーダー
ビジネス

大荷主

キャリア
ビジネス
フォワーダーの先行的３PLサー
ビス事業領域

３

ロジスティクス・SCM段階

４

キャリアの遅行
的３PLサービス
事業領域

ロジスティクス・SCM段階

３PLサービス
Fig. 1

キャリアとフォワーダーの事業領域の革新過程３）

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1（ 24 ）

平成 28 年６月

海運業の事業領域革新と日本の国際ロジスティクスパワー

25

リアの事業領域で、左側（２・３象限）がフォワー

ともに、さらに発展を見ようとしている。これを踏ダーの事業領域である。縦軸は輸送サービス事業

まえて各国は、経済のグローバル化を背景に自国の（１・２象限）か、あるいは荷主企業の物流システ

国際ロジスティクスパワーの対外ポジションを確認

ムの構築をも支援する３PLサービス事業（３・４して競争政策を機敏に打ち出す必要に迫られている。
３−１

象限）かの区別を捉えている。

ロジスティクスパワーの比較評価：既存研究のレビュー

キャリアが長期間にわたり独占的に支配してきた国・地域レベルのロジスティクスパワーを評価し伝統的事業領域は第１象限の交通段階であり、そこではキャリアが船舶を実際に運航する輸送業VOCC

た代表的研究はWorld Bankによって2007年以降４回（Vessel Operating Common Carrier）として、輸送にわたって行われた研究である４）。そこでは、世界サービス事業領域が機能している。すでに指摘した160カ国・地域の国際ロジスティクスパワーを６項目

ように、このときフォワーダーは、利用運送業とし（１.通関効率性；２.道路・鉄道・港湾・情報インフて完全にキャリアに従属していたので、国際輸送のラの質；３.輸送運賃の競争性；４.フォワーダー力；

表舞台に出ることはなかったのである。

５.貨物追跡力；６.仕向け港への時間内到着）に分

ところが複合一貫輸送が登場する物流段階になる

けて、キャリアやフォワーダーなどのロジスティクと、フォワーダーのステータスは向上し、NVOCC

ス業者に対してオンラインアンケート調査を行った（Non-Vessel Operating Common Carrier）として、結果を総合評価して、グローバルなロジスティク

キャリアと同様に、荷主と直接に輸送契約を結ぶこス・ランキングを明らかにし、またその背景にあるとが可能になった。つまりNVOCCは実際には船舶課題を理論的かつ実証的に分析している。２～３年

を所有も運航もしないが、自己の結んだ運送契約をごとに大規模なベンチマークサーベイをベースに経実行するためにキャリアを下請けに使うことができ

済発展とロジスティクスの関係を解明した一連の調るようになった。ここにキャリアによる輸送サービ

査の成果は、大きな政策的インプリケーションをス事業領域の独占は崩れ、NVOCCはVOCCとは対持っている。
これに触発されてEUが研究委託した報告書 ５）に等のポジションになったのである。
さらにフォワーダーは自らの既存の事業領域を、

おいては、ロジスティクス成果のキー指標を、六つ

荷主企業内で戦略的物流が展開されるロジスティクの指標群と13の細分化指標に分類してはいるが、研ス段階、さらには荷主企業間で戦略的物流が遂行さ

究はまだ緒に就いたところである。一方英国では、れるSCM（Supply Chain Management）段階での支経済の重要なトレンドがロジスティクスのポテン

援活動へとレベルアップして、３象限の３PLサービ

シャルに及ぼす影響を分析するために50以上もの個ス事業領域への先行的参入を図るようになる。これ

別指標の動きが継続的に公表し分析されており６）、

によって、フォワーダーの顧客である中小の荷主企またはベトナムでもロジスティクスデータのマクロ業のみならず、従来キャリアとの親和性の高かった

経済的意義を評価した研究があるものの７）、いずれ

大荷主企業さえもフォワーダーに接近するようになにおいても指標としての総合化や国際比較はなされ

る。

ていない。

これを見てキャリアもまた空白のまま取り残されこのように国・地域レベルのロジスティクスパ

た４象限に新たなビジネスモデルを描かなければな

ワー評価への関心は高まっているものの、上記のらなくなり、３PLサービス事業領域への遅行的挑戦

World Bankの成果を除けば、信頼し得る国際比較を開始した。現在、３PLサービス事業を重視する代分析はない。ただこの成果は、現地調査が主流であ表的なキャリアは、世界最大の海運荷主であるウォ

り、そこには主観的判断が紛れ込みやすいのみなら

ルマートのロジスティクス業務を一括受注している

ず、１プロジェクトにつきおおむね２年を要するのデンマークのマース クラインである。またわが国でで、政策立案までのタイムラグが長いという問題がは日本郵船が３PLサービス事業領域に秀でている。

ある。従って計量分析による客観的推定結果を、タイムラグを短縮して得るための新たな研究手法を並３．日本の国際ロジスティクスパワーの評価

行して確立することが喫緊の課題である。

以上に見た３PLサービス事業領域に向かう革新

それにはロジスティクスの連続的発展過程を仮定の流れはここ20年程度の間にわたり継続しているとするという斬新な発想が必要であるし、それはまたIATSS Review Vol. 41, No. 1（ 25 ）

June, 2016

26

宮下國生

Fig. 1で触れた事業領域の革新過程の説明とも重なは技術や制度のイノベーションが関わっている。一るものである。

般にイノベーションは非連続的に発展し、経済の発

３−２

２種類の革新力を生むロジスティクスの展段階も非連続的な姿に設定されるのに対して、本連続的発展過程

研究の視点は、それとは対立するものである（Fig. 2）。

従来、国際交通（海運・空運）、貿易、ロジスティ

ロジスティクスの発展段階はハードインフラの整備

クスの三つの研究領域はそれぞれ独立して発展してを主とする交通段階、交通制度・政策の確立を目指きたために相互交渉がなかった。もっともすでにす物流段階、企業内で戦略的物流が展開されるロジ

Kempが貿易における距離の重要性に論及した

スティクス段階を経て、企業間で戦略物流を遂行す

８）にもかかわらず、その後、距離を取り入れた場合の複るSCMの段階での支援活動に入るが、その特徴の雑な分析が嫌われて考察から捨象されてきたため、核心は各段階が連続的かつ重層的に発展しているこ貿易論と国際交通論の間には大きな壁があった。貿とである。

易論研究者は距離要因を取り入れても、分析結果に

交通段階で構築されるハードインフラは量的・質

は実質的に影響しないと先験的に思い込んでいた節

的に永続的に発展し、その上の物流段階で構築されがある。

た制度変化を反映するソフトインフラもまた同様に

ところが近年になって、空間経済学が、貿易にお９）展開する。これらのハードとソフトのインフラがなを契機によう

ければ荷主企業のビジネスモデルを支える第３段階

やく両者の壁は取り払われた。それはその背後で企の企業内ロジスティクスやその企業間への拡充型で業がグローバル競争をロジスティクス戦略面からある第４段階のSCMへの発展はない。交通段階層

展開しているためである。このことを鑑みれば、と物流段階層があってこそ上位構造が機能する。

ける距離・空間問題に注目したこと

Mckinnon 10）、OECD11）、Miyashita 12）、13）、宮下 14） やハードインフラ整備の交通段階は、現在では、港Bowersoxら15）の一連の研究によって発展を見たよ

湾・空港・鉄道・道路などの既存設備の大規模化だ

うに、物流・ロジスティクスを統合軸として、貿易・けでなく情報通信インフラとそのネットワークの構

海運・ロジスティクスの学際的融合領域を設定する

築にまで及び、そこには「インフラ革新力」が機能ことが肝要である。

する。このようなハードインフラは永続的に発展し、この領域に横串を刺すロジスティクスは、Fig. 1

その上に構築された制度変化を反映するソフトイン

ですでに見たように交通・物流・ロジスティクス・

フラもまた同様の革新力を発揮するように機能する。

SCMの４段階を経て発展し、その発展のプロセスに

これらのインフラがなければ企業のビジネスモデル

交通・物流の発展：発展段階の転換点
理の推進
流の一元管
層：企業間物
階
段
M
C
S
④
理の促進
流の一元管
層：企業内物
階
段
ス
ク
ィ
③ロジステ
推進
送）の整備・
フラ（複合輸
ン
イ
ト
フ
ソ
：
層
②物流段階

インフラ
革新力
（ハードと
ソフト）

進
）の整備・推情報通信等
鉄道・道路・
・
港
空
・
湾
ンフラ（港
層：ハードイ
①交通段階

1880

1965

1985｠｠｠｠｠
1995

ビジネス
革新力
（新業態と
ビジネス
モデル）

年

注）1880年は世界海運市場の成立時期を示す。

Fig. 2

ロジスティクスの連続的・重層的発展段階14）

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1（ 26 ）

平成 28 年６月

27

海運業の事業領域革新と日本の国際ロジスティクスパワーを支えるロジスティクスやSCMの発展はないので質的にもフォワーダー業の業態革新が凝縮して現れある。またソフトインフラとして物流段階に制度整ているからである。もしフォワーダーの行動が輸送備された国際複合輸送は、すでに見たように規制緩

需要の発生に連動せずに、それとは一線を画してい和の下でNVOCCの発展を通じて、フォワーダー業

れば、フォワーダー業の輸送需要弾力性は小さくなの３PLサービス事業化を促し、その流れがロジスるであろう。その場合には 日本のフォワーダー業のティクスやSCM段階における荷主企業の「ビジネス

輸送事業領域からの独立性、つまり３PL業態への革新力」に結実するのである。

現地対応力は強いといえるのである。

この革新力の両軸が時代を超えても綿々と連続的

これに対して、フォワーダーの行動が、海上輸送に機能する＊１ とすれば、発展段階の異なる各国の需要に敏感に歩調を合わせたもので、貨物の獲得競

ロジスティクスパワーのポジションの推移を捉える

争としての伝統的行動であるならば、フォワーダー

簡潔なモデルを想定できる。

業の輸送需要弾力性は大きくなるであろう。この

３−３

課題設定と仮説の構築

ケースでは、フォワーダー業の輸送からの独立力、フォワーダー（３PL業を展開するキャリアも含

つまり３PL業態への現地対応力は弱いといえよう。

む）の行動は業態革新への自身の対応とそれを取り従ってフォワーダー行動の輸送需要弾力性を見れ巻く環境によって決定される。従って明らかにすべば、日本のフォワーダー業の現地展開が伝統的領域

き課題は、日本のフォワーダーがアジア現地でどのにとどまっているのか、あるいは革新的３PL事業

ように３PL業態革新へ対応しているのか、またそを志向しているのかを判断できるのである。

れは各国・地域の物流環境のキャッチアップ整備と課題２はアジア各国・地域による物流環境への整合的であるのかである。例えば、日本のフォワー

キャッチアップ整備速度を取り上げている。アジア

ダーの業態革新への対応が現地でいくら進んでも、各国・地域が例えばGDPで捉えた日本と自国の経済

現地の国・地域自体が物流環境を変えようとしない

発展段階の相対的地位を超えて、物流環境の整備をのであれば、そこは日本の輸入物流拠点として劣位加速しようとしているかどうかである。アジア各国・にある。輸入物流拠点の必要条件は、第１に日本の地域が経済発展段階 の 相 対 的ポジションを超えて、フォワーダーの３PL業態革新への対応であるととより速い速度で日本の現地フォワーダーの業態にもに、第２に現地政府の物流環境のキャッチアップ

キャッチアップしようとすれば、複合輸送量で捉え整備である。

た日本の現地フォワーダー業の行動は、現地GDP・

そこで日本フォワーダーの現地での３PL業態革

日本GDP比率の変化以上に大きく反応するであろ新への対応仮説（ビジネス革新力仮説）の構築を課う。これは日本の現地フォワーダーにとって好まし

題１とし、現地政府の物流環境のキャッチアップ整

いケースのように見えるが実はそうではない。この

備仮説（インフラ革新力仮説）の構築を課題２と位

ような状況が発生する理由は、現地のインフラ整備

置付ければ、議論はFig. 3のフローチャートのようレベルが十分でないために、キャッチアップが急がに整理できる。

れているからである。逆に日本の現地フォワーダー

ここでFig. 3の課題１は、日本のフォワーダーのア

業 のGDP比 率 弾 力 性 が 小 さ い な ら ば、 キ ャ ッ チ

ジア現地展開における業態革新への対応力に関わっ

アップの速度は低いけれども、それはその国の物流ている。それはフォワーダーの複合輸送行動が海上環境がすでに革新的レベルにまで整備されているこ輸送需要の発生に連動せずに展開されているかどうとを示唆するものである。
このように課題１からは、日本のフォワーダー業

かを見れば判断できる。複合輸送行動には量的にもが、３PL業への業態革新によって現地対応に成功＊１ 例えば中国では、沿海部（国家級経済技術開発区とその他地域）、中部、内陸部において、これらの異なる四つのロジスティクス発展段階やその過渡状態を同時に
real timeに見ることができる。物流の連続的で重複的な発展過程志向が現実に適合し得る証左である。交通イン
フラや情報インフラに対する更新投資や新規投資を回避すれば国家の競争力の衰退にまで波及する。これは東アジアや東南アジアのロジスティクス研究には不可欠の視点である。参考文献14）参照。

IATSS Review Vol. 41, No. 1

している場合には、日本のフォワーダー業の複合輸
送行動の輸送需要弾力性が小さくな るであろうといえる。また課題２においては、アジア各国・地域が物流環境整備を革新レベルにまで促進している場合には、日本のフォワーダー業の複合輸送行動のGDP
比率弾力性が小さくなると見てよいであろう。このようにして、日本のフォワーダーの３PL業態への（ 27 ）

June, 2016

28

宮下國生
課題１：【フォワーダーの３ＰＬ業態現地対応力仮説（ビジネス革新力仮説）の構築】
アジア各国・地域における日本のフォワーダーの行動は、海上輸送需要の発生に連動せずに展開されているかどうか。

課題２：【物流環境キャッチアップ整備速度仮説（インフラ革新力仮説）の構築】
アジア各国・地域は、日本の経済発展をベンチマークとして捉えた自国経済発展の相対地位に応じて、優れた物流インフラ環境を整備しているかどうか。

No：フォワーダーの行動は、｠
海上輸送需要に敏感に歩調を合わせた貨物の獲得競争としての伝統的行動｠ フォワーダー行動は、
Yes：
３PL業態を反映して、海上輸送需要の発生とは一線を画した革新的行動

No：特定国・地域の物流
インフ ラ 環 境 整 備 へ のキャッチアップ速度は速いYes：特定国・地域の物
流インフラ環境整備へのキャッチアップ速度は遅いフォワーダー業の輸送需要弾力性は高い

フォワーダー業の輸送需要弾力性は低い

フォワーダー業のGDP比
率弾力性は高い

フォワーダー業のGDP比率
弾力性は低い日本のフォワーダー業の輸送からの独立力、
つまり３PL業態への現地対応力は弱い

日本のフォワーダー業の輸送からの独立力、
つまり３PL業態への現地対応力は強い

それは現地の物流イン
フラ環境レベルが、なお大きな劣位にあるからである

それは現地の物流イン
フラ環 境 が、すでに 優れたレベルにあるからである

Fig. 3

仮説検証のフローチャート：日本の輸入物流のケース16）〜 18）

現地対応力仮説（ビジネス革新力仮説）とアジア各本とアジア主要７カ国・地域＊２（中国・香港・台湾・国・地域の物流環境キャッチアップ整備速度仮説

韓国・シンガポール・タイ・マレーシア）との輸出（インフラ革新力仮説）を導くことができる。

と輸入の各物流に関して、フォワーダーの複合輸送

以上は日本の輸入物流に注目して、日本フォワー

契約量を被説明変数に、コンテナ海上貿易量、日本

ダーがアジア諸国・地域現地のビジネス革新力とイとその貿易相手国とのGDPの相対比率、各国地域

ンフラ革新力を評価するモデルであるが、逆に日本

別係数ダミーなどを説明変数として、2000～2011のこれらのアジア諸国・地域への輸出物流に注目す

年の半期パネルデータ（サンプル数=168）を利用れば、日本のビジネス革新力とインフラ革新力がア

して、最小二乗推定法を用いて推定し、追加変数法

ジア諸国から逆に問われるというモデルを形成できを応用して各国・地域別係数値の差異の優位性を検る。この輸出物流評価モデルでは、日本に対する複証する。その結果得られた各国・地域の３PLビジ

数国からの異なる評価が２種類の弾性値によって並ネス革新力弾性値とインフラ革新力弾性値を、0.3：

列して得られる。従って、それらをさらに取引量に0.7のウェートによって加重平均＊３ して求められた

よって加重平均する必要があるが、そのようにしてロジスティクス革新力指標を、実線でFig. 4に示す。

得られた加重平均弾性値についても、輸入物流に関理論仮説（Fig. 3）に示したように、ビジネス革新

するFig. 3の仮説と同様に、弾性値が小さいほど日

力弾性値とインフラ革新力弾性値は共にその値が低本のビジネス革新力とインフラ革新力が強いであろいほど革新力に優れるから、両弾性値の加重平均値

う仮説が成立する。

であるロジスティクス革新力指標もまた値が小さい

以下においてはこのような見地から、宮下の最近の研究結果16）～ 19）をベースに、日本の国際ロジスティ
クスパワーをアジア諸国との貿易と物流の場で測定する方法と測定結果の概要を説明する。
３−４

＊２
＊３

ロジスティクス革新力指標とWorld Bank
指標との比較

国・地域別に比較可能な客観的な国際ロジスティ
クス指標を得るために、物流業態の進化が顕著な日

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1（ 28 ）

ASEAN物流市場の現況については、参考文献20）の興味ある現地調査がある。
参考文献14）２章の分析結果に従えば、日本の1978 ～2006年を推定期間とする日本製造業の業種別ロジス
ティクス行動の推定結果のうちで、機械・輸送設備・電気設備の３業種における３PL物流業のSCM対応力弾力
性と空間・時間・情報のハードインフラ弾力性を業種別に合計すれば、その比率は0.33：0.67≒0.3：0.7になる。これ以外の情報がないので、この比率をアジア全地域に適用する。

平成 28 年６月

29

海運業の事業領域革新と日本の国際ロジスティクスパワー

3.59

3.43

0.56080.69690.8101

ー

タ

ア
シ

中
レ

ガ

マ

ン
シ

Fig. 4

イ

3.53

国

0.4850湾

0.2583台日

本ル

0.2562

3.72

ポ

ー

3.83

国

0.19720.1902

3.68

港

3.91

香

4.00

韓

4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0

ロジスティクス革新力指標

World｠Bank｠指標

アジア８カ国・地域のロジスティクスパワー指標の比較16）〜 19）

ほど革新力は強くなる。従ってロジスティクス革新

指標を完全に代替するものではないが、そのトレン力指標の順位は、１位シンガポール、２位日本、３

ドを明確に捉えており、またアジアという地域限定

位韓国、４位香港、５位台湾、６位中国、７位マレーの推定とはいえ、推定に要する時間ははるかに短く、シア、８位タイである。

推定方法も簡便である。インフラ革新力とビジネス

一方、すでに３−１節で触れたWorld Bankのグ
ローバルなロジスティクス調査結果の公表＊４

革新力の２軸で捉えた各国・地域のロジスティクス

はパワーのパネルデータ分析によって、各国・地域が2007年、2010年、2012年にも行われているが、しか今後対応すべきロジスティクス政策の課題を地域別

し、このうち2010 ～ 2011年の実態を捉えた2012年にまた経年的に浮き彫りにできるものであり、今後版の調査結果は、リーマンショックの影響を反映しこの研究を欧米地域などに拡大していけば、政策的ているためか、他の調査結果との整合性が薄い。そ

応用範囲はいっそう拡大すると思われる。

こで2014年版のWorld Bank指標を破線でFig. 4に組
み込もう。World Bank指標は数値（スコア）が高
いほどロジスティクスパワーが優れていることを示

参考文献
１）「日経産業新聞」2015年12月９日、2016年１月１日

す。
従ってロジスティクス革新力指標とWorld Bank

２）宮下國生「関西経済と港湾戦略」『運輸と経済』
Vol. 76、No. 3、pp. 92-96、2016年

指標には負の相関関係がある。
Fig. 4のロジスティクス革新力指標を見ると、ア３）宮下國生「国際物流の構造と海運の役割」清野

ジアではシンガポールと日本がそれぞれ１位と２位

良榮編『海事産業の現状と未来』晃洋書房、を占めているのに対し、World Bank 指標ではそれ

2014年

ぞれ世界の５位と10位に位置していた。つまりこれ

４）Arvis, J-F., Mustra, M. A., Ojala, L., et al.: Con-らの２国については、両指標の評価はアジア地域でnecting to Compete, World Bank, 2007, 2010,2012, 2014

は実質的に一致している。もっともその他の国・地域では、ロジスティクス革新力指標では３～５位の５）Ecorys, B. V., Fraunhofer, IIS, TCI Roehlingグループである韓国・香港・台湾の順位はWorld

Transport Consulting International, et al.:

Bank指標におけるアジア地域での順位とは微妙にFact-ﬁnding Studies in Support of the Develop-

異なっているし、６～７位グループの中国とマレー

ment of an EU Strategy for Freight Transport

シアの順位もWorld Bank指標では入れ替わっていLogistics, European Commission, 2015

る。しかしグループとしての関係は維持されている。 ６）Freight Transport Association, Logistics Report UK, 2015

なお８位のタイはいずれにおいても同じ評価である。
従ってロジスティクス革新力指標は、World Bank

７）Ruth, B., Thai, V. V., Yuen, K. F.: Assessing
the National Logistics System of Vietnam, The＊４

Asian Journal of Shipping and Logistics, Vol.

相関係数は−0.8925であり、1％以内で有意である。

IATSS Review Vol. 41, No. 1（ 29 ）

June, 2016

30

宮下國生

15）Bowersox, D. J., Closs, D. J., Cooper, B. C., et31, No. 1, pp. 21-58, 2015

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Trade and Investment, Prentice Hall, 1962９）Fujita, M., Krugman, P., Venables, A.: The Spa-16）宮下國生「アジア地域ロジスティクス革新度のtial Economy: Cities, Regions, and Internation-

比較推定：日本の輸入行動を中心に」『海運経al Trade, MIT Press, 2001

済研究』No. 47、pp. 35-44、2013年

10）Mckinnon, A. C.: Physical Distribution Sys-

17）宮下國生「日本のアジア現地輸入物流拠点力の実 証 と そ の 拡 張 分 析 」『 福 岡 大 学 商 学 論 叢 』

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11）OECD: Integrated Advanced Logistics in18）Miyashita, K.: Japanese Forwardersʼ Local Im-

Freight Transport, 1996
12）Miyashita, K.: Structural Change in the Inter-

port Hub in Asia: 3PL Power and Environ-national Advanced Logistics, The Asian Jour-

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Shipping and Logistics, Vol. 31, No. 3, pp. 405427, 2015

121-138, 200913）Miyashita, K.: Outlook of Asian Logistics, “50th19）宮下國生「日本の経済力を映し出す国際物流の競争力」『運輸と経済』Vol. 75、No. 8、pp. 2-3、Anniversary Memorial Lecture of Korea Mari-

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time Research Institute,” Seoul Royal Hotel,20）森隆行『物流の視点から見たASEAN市場』カ

1st April, Invited Lecture, 2011.
14）宮下國生『日本経済のロジスティクス革新力』

ナリアコミュニケーションズ、2015年

千倉書房、2011年

国際交通安全学会誌

Vol. 41, No. 1（ 30 ）

平成 28 年６月