広島工業大学紀要研究編
第 42巻（2008）pp. 75-78

論文

郊外における公共交通の利便性評価
西区・佐伯区をケーススタディとして

大東 延幸 ・田中 晶生 ・今井 隼平 ・渡部 昴(平成19年10月31日受理)

Convenience evaluation of public traffic in suburbs
West district Saeki Ward as a case study
Nobuyuki Ohigashi, Akio Tanaka, Jyunpei Imai, Subaru Watanabe(Received Oct.31,2007)

Abstract
The traffic demand in the city is different depending on the scale of the city. The public
transportation facility by mass transportation forms a minute route regardless of the center of a cityor the suburbs part,and the convenience of public traffic is secured in the metropolitan area. On theother hand, public traffic doesnʼ
t approve easily and be covered in the automobile traffic in a local
metropolitan area. The problem occurs in the central area of Tokyo and the suburbs part in theregional central cityin an intermediate standpoint bythe thing with different traffic form. It tends toselect the automobile traffic from public traffic in the suburbs part. The central area of Tokyo ofHiroshima City that is the sphere of the regional central cityis geographical features that is enclosed
surroundings by mountains, and consists of the delta, and the proportion of a smooth part is fewer.
Therefore,alot ofsloperesidential quarters wheremountains werecut open exist,and 300,000 people
or more move the suburbs part in commuting and going to school every day. However, the masstransportation trafficis not approved easilyin asloperesidential quarter,theuselevelofthecar rises,
and it leads to an increase of the traffic jam. When public traffic is used,it is not easyto understandis a current state in the convenience though the use of public traffic is promoted as measures of thecongestion easing. Then, it is assumed to be a research purpose to show whether the service levelof the public transportation facility in present Hiroshima City is appropriate “Arc View GIS”
objectively.
Key Words: Public traffic Arc View GIS

人々は交通需要にあわせて様々な交通手段を選択してい１．研究背景る。大まかに区分すると自動車交通と公共交通である。表都市における交通需要は，都市の規模によって異なる。

１−１より大都市圏では，大量輸送による公共交通機関が広島工業大学工学部都市建設工学科
広島工業大学大学院工学研究科建設工学専攻
広島工業大学工学部都市建設工学科

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大東延幸・田中晶生・今井隼平・渡部 昴

都心・郊外部を問わず細緻な路線を形成しており，公共交サービスレベルが適切かどうかを「Arc View GIS」客観的通の利便性が確保されている。一方，地方都市圏では公共に示す事を研究目的とする。

交通は成立しにくく自動車交通で賄われている。中間的な

今回の検証地域の西区は広島市の南西部に位置し，天満立場の地方中枢都市では都心部・郊外部で交通形態が異な川以西，八幡川以東の区域で，南は広島湾に臨面している。

る事により問題が発生している。そのため，郊外部では公面積は，約 36㎢である。東西にはＪＲ山陽本線・広電宮島共交通より自動車交通を選択する傾向にある。

線があり，また北に向かってＪＲ可部線が通っている。区の東部は平坦なデルタが広がり，西部は山地丘陵に恵まれ表１−１ 都市の規模による交通の分担ており，さまざまな住宅地が数多く形成されている。
佐伯区は広島市の西部に位置している。平成 17年に佐伯郡湯来町と合併した。面積は約 61㎢から 224㎢と約４倍となり，人口は約 13万５千人となった。区の南部は，八幡川沿いに広がった平野部が，山々で形成される山地部に取り囲まれている。北部では，太田川水系水内川が東西に貫流しており，上流では谷あいの平地に集落が点在し，下流はやや広がりを持った河川沿いの平地に比較的まとまった集落が形成されています。区の南部にはＪＲ山陽本線，広島電鉄宮島線が東西に走っている。

３．評価方法さらに地方中枢都市圏である広島市の都心部は周りを山々に囲まれ，三角州からなる地形であり，他都市と比べ3‑1 検証条件

ると平坦部分の占める割合が少ない。そのため，郊外部は検証地域は，広島市の郊外部に位置する，西区・佐伯区山々を切り開いた斜面住宅地が多く存在している。通勤・の海岸線沿いを対象とする。対象時間を平日の通勤・通学

通学には毎日 30万人強の人々が移動しているが，斜面住宅時の交通量がピークである７時台を対象とする。移動に地が多いので大量輸送交通が成立しにくい。そのため，自伴って想定される出発点を仮想の自宅とする。移動に伴っ動車の利用度が高くなり，交通渋滞の増加につながっていて想定される終点を，紙屋町交差点を中心とする半径 200る。

ⅿの区域とする。出発点から最寄りの公共交通機関への交

広島市では渋滞緩和の対策として，路面電車の LRT 化

通形態は徒歩とする。徒歩の場合毎分 80ⅿで移動することや交通結節点の改善，低公害バスの導入等による公共交通と仮定する。

利用の推進，自動車専用道路の整備や都心を通過する自動車交通の排除，パーク＆ライドや時差通勤，マイカー乗る

3‑2 一般化時間

まぁデー（ノーマイカーデー運動）など交通形態を公共交公共交通機関の利便性を定量的に評価する手法として，通へシフトする傾向にある。

一般的に用いられている交通手段選択モデルの一般化時間モデルを用いた。一般化時間とは，各交通形態別の所要時

２．研究目的間・待ち時間・乗り換え回数・運賃など，移動で生じる負本研究では広島市における交通渋滞緩和の対策として挙担感を一つの指標に換算し示すことができる。一般化時間

げられる交通需要マネジメントに着目した。現在広島市ででは負担感が少ないほど数値が小さい。また負担が多いほ取り組まれている交通需要マネジメントとは下記のものがど数値は大きいものとなる。一般化時間(Ｇ)のモデル式をある。

図３−１に示す。そして，今回使用した各係数は表３−１○

マイカー乗るまぁデー（ノーマイカーデー）の推進○

モビリティ・マネジメントの推進○

パーク＆ライドの推進○

路上荷捌きの自粛（路上荷捌きのルール化）○

時差通勤の推進と表３−2 に記す。

＝∑μ ＋μμ＝交通形態＝交通形態

この中には公共交通の利用を推奨しているものがある。

＋の等価時間係数＝乗り換え回数の交通時間＝費用

μ＝乗り換え 1回の等価時間係数

しかし，公共交通の利用に際し利便性は分かりにくいのが

図３−１

現状である。そこで現在の広島市における公共交通機関の76λλ＝時間価値

一般化時間モデル式

郊外における公共交通の利便性評価
表３−１ 交通形態別の等価時間係数

μ係数記号

μ

交通形態

電車

バス

徒歩

待ち時間 乗り換え

単位無し

無し

無し

無し

分/回数

係数値

1.00

2.05

2.35

1.02

9.80

表３−２ 時間価値
係数記号［単位］

［円/分］
λ値

2.50

図３−３ 一般化時間の概念図

し，路線ごとのでは重複するバス停・電停がある。そこでさらに，一般化時間の値を複数持つバス停・電停について

3‑3 出発点の作成

は最小値を用いることとする。

西区・佐伯区から都心部への交通によって想定される出歩行での一般化時間と公共交通機関における一般化時間発点を自宅と仮定している。しかし，一軒一軒を GIS ソフを合計する。

トによって入力するには膨大な時間がかかる。そこで，更に人が居住する場所は多くが道路沿いだとえられるた

3‑5 GIS ソフトへのデータ抽出

め，仮想の出発点を道路上に設ける。
出発点は人が移動する際に最も負担のかからない手段を選ぶこと等に分布させる必要があるので，一辺 250ⅿを仮定する。例えば表３−３に示すように全バス停と各出のメッシュデータと道路データとの交点 15876点を交通に発点における一般化時間が与えられているとする。この中おける出発点と定めた。（図３−２）

でＡ点ではバス停１を利用する事が最も負担のかからない手段となる。このように一般化時間の最小値を抽出し，出発点に高さデータとして与え GIS ソフトによって可視化させた。（図３−４）
表３−３ 一般時間の最小値
出発点

バス停
１

バス停２バス停
３バス停
４最小値

Ａ150160180180150Ｂ160180190140140Ｃ170190150160150Ｄ150150160180150Ｅ190160170190160

図３−２ 出発点の作成

3‑4 一般化時間の算出
出発点から目的地への一般化時間の概念図は図３−３のようになる。はじめに作成された出発点から最寄りの公共交通機関までの移動は徒歩なので GIS ソフトによりその間の距離の解析を行う。解析は各バス停から最寄りの施設の検出という機能を使う。最寄りの施設の検出により，出
図３−４ 主な作業の流れ発点から公共交通機関までの移動距離がはじき出される。
検証条件より，徒歩は毎分 80ⅿで移動することされている

４．検証結果ので，それらの値をエクセルを用いて一般化時間に換算する。

図４−１は西区・佐伯区における利便性マップである。

次に公共交通機関の一般化時間の解析はホームページでバス停，電停，鉄道，道路の地図に一般化時間の高さデー取得した時刻表・料金表を元としエクセルを用いて公共交タがのっている。全体的に見て分かることは軌道路線沿い通の一般化時間に換算する。時刻表・料金表は路線ごとに利便性が良い事がわかる。アストラムラインは遠回りの表記されており，一般化時間は路線ごとに計算する。しかルートとなるのであまり利便性は良くない。そして，都心77

大東延幸・田中晶生・今井隼平・渡部 昴

部から郊外部に離れるにつれ公共交通の利便性が低下してまた交通形態の交通時間は時刻表より求めたものなのいることが分かる。

５．

察・今後の課題

5‑1

察で，より精度を上げるためには実測値に近い値を求める必要がある。
・GIS ソフトの操作方法。
・３Ｄの表現の精度を上げるためには，なるべく自動化を広島市の郊外部に位置する西区・佐伯区における公共交して作業時間を短縮させることが，大きな課題となる。

通機関の利便性を視覚的に提示することができた。公共交

・さらに検証地域を拡大させ比較する事も必要となる。検通の利便性を「利便性マップ」として表示することができ

証地域の拡大が進めば，どの程度の利便性なら使いやすた。本来一般化時間は任意の点から点までの交通を対象といのかなど，判別が可能となる。

したもので，地域での表示が不可能であった。しかし，GIS

参ソフトのデジタル地図に高さデータとして取り込むことにより視覚的に表現することができた。

文

献

１．大東・三秋：一般化時間を用いた公共交通機関の利便性に関する基礎研究

5‑2 今後の課題

２．ESRI ジャパン株式会社

一般化時間の精度を上げるための，多くの意識調査をもArcView3.x サポート

http:/www.esrij.com/index.shtmlとにした等価時間係数の算出を行う。

図４−１ 西区・佐伯区周辺の利便性マップ

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