広島工業大学紀要研究編
第 45 巻（2011）pp.53-56

論文

徒歩で移動できる都市づくりのための公共交通の改善に関する事例的研究
大東延幸 *（平成22年10月27日受付）

Case Study on improvement strategy of walking traffic to realize the urbansystem based on walking
Nobuyuki OHIGASHI(Received Oct. 27, 2010)

Abstract
Recently, the decline of urban activity has been remarkable. One of reasons is the low level ofpedestrian facilities because of the development for motorization. In consideration of population decreasing and aging, the improvement of pedestrian facilities as well as the bus system tosupport walking must be more important.
In this paper, the effect of a moving walk system in the central area and a circular bus system in the suburban area were shown based on two case studies. In addition, an example ofguide for development of pedestrian facilities including bus system was proposed based onthese results.
Key Words: suburban area，public transportation，evaluation

部の衰退を防ぐためには，マイカーに過度に依存せず，徒１．はじめに歩を基本とした公共交通を使いやすい都市構造にする必要があると考える。

地方都市ではその都市の規模から，公共交通機関が東京や大阪等の大都市ほどには充実しておらず，マイカーへの公共交通の利用には，ほぼ必ずアクセス・イグレスが存依存度が高い。また，マイカー利用を前提とした複合型大在し，そのアクセス・イグレスは多くの場合，徒歩であり，型商業施設が，都心周辺に数多く作られ，都心部が衰退しこれらの負担がマイカーに対するデメリットになっていた都市も見うけられる。しかしながら，ここ数年来の環境る。バスの中でも特にコミュニティバスやそれに類するも意識への高まりと，更なる高齢化の進捗や産業構造の変化のは，これらの負担を少なくする工夫を行っている２）。工等の社会情勢の変化に直面して，マイカーに依存している

夫とはバス停をこまめに配置し運行ルートを工夫する等のライフスタイルが今後も現在と同じように続けられるか疑ハード面での工夫が主であり，運賃やその他のソフト面で問であるが，現状のマイカーが持つドアツードアの利便性の工夫を組み合わせ，利用者のニーズにマッチしたサービ

１）の良さを補って余りある公共交通機関 が登場しているとスレベルを提供することを目指している。その導入に成功は言い難く，上記のように地方都市ではますますマイカーし定着したコミュニティバスは，導入される地域のニーズ利用が便利で，公共交通が使いにくい構造になりつつあるにマッチしたサービスレベルの設定ができている３）。と考えられる。地方都市が社会情勢の変化に対応し，都心＊＊＊

軌道系交通機関の場合，路線と駅は固定され，バスのよ広島工業大学工学部建設工学科― 53 ―

大東延幸

うな柔軟性は持たないが，路面電車の場合は路線の移動はわち，新たに整備される公共交通機関そのものの速度が速簡単でないと考えられるが，停留所の施設は簡易なものでく，乗車時間は短くても，駅やコンコースを長時間歩かさ４）あり，法的な問題を克服すれば 物理的な位置の変更や追れることになれば，全行程の所要時間が長くなってしまい，加等は実現可能である。更に路面電車の停留所は道路平面Ｂ点に到着するのが遅くなれば意味がなく，その公共交通上に短い間隔で存在し，地下鉄や高架鉄道と違い上下移動機関の利便性は高いということにはならない。

が存在しない。近年の超低床路面電車の登場と普及という例えば，地下 20 ｍのホームまで降りて電車に乗車し，更なる利点も加わり，公共交通への使いやすさへの改善と下車後にも同様の行為を行う必要があれば，その往復時間いう視点からこれらの点は重要である。地方都市の場合，だけで計４分もかかってしまう場合もある。このような場既存の路面電車網が存在する都市も複数あり，これを地下合，Ａ点からＢ点までの距離が短ければ短いほど移動全体

５）鉄に変換しようとする動き もあるが，地方都市の場合はに占める「４分」の割合が高くなってしまい，利用者の利都心の範囲が狭く，駅間距離が長く表定速度の速い地下鉄便性が損なわれる可能性がある。
計画案では，路面電車は地上に停留所があり，乗降の際の導入が，アクセス・イグレスである徒歩の負担を少なくに上下移動を伴う必要がない。一方，地下鉄では地下を，することにならない可能性がある。
また，地方都市においても産業構造の変化などで用途の新交通システムでは高架もしくは地下を走行するため駅等変更や都市の再開発に伴う大規模な施設の建設が必要な場の施設が地表になく乗降の際に上下移動の時間が必要であ合があり，その計画の際にもマイカーへの依存を減らし公る。エレベータ・エスカレータを整備することで短縮され共交通を利用しやすい配慮としてアクセス・イグレスであるが解消されない問題点である。

る徒歩の負担を軽減する工夫を行う必要があると考える。

広島市都心部は，東京・大阪等の大都市に比べ都心部のつまり，公共交通利用の促進のためにアクセス・イグレ

範囲が狭く，移動時間に占める乗降の際の上下移動の時間スである徒歩の負担を減らし，徒歩で移動できる工夫を都の割合は高くなる可能性があり，先に述べたような「移動」

市内の随所で行うことが，地方都市においてマイカー依存としてのトータルの時間で公共交通機関の利便性を考えるを減らし社会情勢の変化に対応し，都心部を活性化し衰退必要があると考える。
以上のような背景により，本章では，この広島市都心部を防ぐために必要であると考える。
本論文では広島市を事例とし，まず，１）既存の路面電における軌道系公共交通機関の整備計画を対象として，利車路線における都心の停留所への徒歩によるアクセス・イ

用者にとって利便性の高い公共交通機関の計画とは何か，グレスの現状と改善案について検討し，次に，２）計画的という利用者の立場から見た公共交通機関の計画の評価をに建設された大規模な施設において公共交通を利用しやす行うため，公共交通機関そのもののパフォーマンスだけでくするために設置された動く歩道について，利用者の視点はなく，アクセス・イグレスとしての徒歩も含めた「移動」からの評価による有効性について検討し，これらの事例のとしてのトータルのパフォーマンスを示すことを目的とす徒歩交通の課題を抽出するとともに，その改善策についてる。
本研究では，評価方法として，図−１に示す「等時間到の評価を試みることを目的とした。

達可能範囲」の概念を用いて前述した，現状及び計画案の２．徒歩で利用しやすい路面電車の改善案の検討検証を行うこととした。
等時間到達可能範囲とは，（同一の出発点から同一対象

現在，広島市都心部の東西方向に新たな軌道系公共交通５）機関を導入する計画 がある。その計画の具体的な計画内となる公共交通機関の乗車時間＋下車後歩道までの時間＋

容は，路面電車路線の新設と大幅な路線改良，地下鉄・新徒歩時間）で，どの範囲まで到達できるかを定義するもの

交通システムの新設である。

である。等時間到達可能範囲を用いることでＡ地点からＢ地点までの移動全体を示すことができ，その公共交通機関さて，新たに公共交通機関の整備の際に重視されてきた評価要素は，建設費・運営費等のコスト，輸送力，速度等，公共交通機関そのものの能力等であり，これらの要素は当然重要であるが，その際，対象となる公共交通機関の能力が優れている事が，必ずしも利用者にとって利便性が高いという事にならない場合がある。
例えば，私たちがＡ点からＢ点まで移動する時，公共交通機関に乗車するのが本来の目的でなく，最も早く（更に，図１安い運賃で安全快適に）Ｂ点に到着できる事である。すな― 54 ―

等時間到達可能範囲の概念図

徒歩で移動できる都市づくりのための公共交通の改善に関する事例的研究を用いて移動した場合のその公共交通機関以外の所要時間

２）新たに導入する新交通システムに対するものも含めた「移動」としてのトータルのパフォーマンスを示④広島市東西線計画（新交通システムの導入）

すことができる。

現状の路面電車の等時間到達可能範囲を検証した結果をこの等時間到達可能範囲を用いて，広島市都心部の東西図２に示す。

方向の軌道系公共交通機関として，徒歩で利用しやすく，現状では，路面電車を使って広島駅から都心の一番の繁都心部の活性化につながる案を明らかにするために，以下華街の最寄の停留所である紙屋町西まで，徒歩で到達可能の２つの点を明らかにする検証を行った。

な範囲が連続し，都心で最も雇用が多い地区をカバーして

１）等時間到達可能範囲の面積・到達距離いる。

２）等時間到達可能範囲内の雇用者数
具体的には GIS ソフトである Arcview GIS の Network
Analyst を使用し，表−１に示すような解析条件で等時間到達可能範囲を算出した。
表１

下車後の最大歩行距離
歩行速度
トータルの移動時間
下車後の歩道までの時間

解析条件

路面電車
400m
５㎞ /h
15 分
45 秒

新交通システム
400m
５㎞ /h
15 分
２分

図２

現状の検証結果

次に，検討案の検証結果を①〜④に示す。
①停留所を統合（停留所間距離を 0.3 ㎞以上）（図３）
停留所数が 19 → 14 に減少し平均駅間距離も 0.4 ㎞となる。

下車後の最大歩行距離は，抵抗無く歩ける距離として400 ｍ６）７）８）とし，移動時間は 15 分とした。この 15 分という時間の根拠は，広島市の都心への JR 側の出発点である広島駅の停留所から，都心の中でも最も乗降客が多い紙屋町西停留所までの現状の所要時間が 15 分であるからであり，現状に対して改善案・計画案の効果を表わしやすい検証時間であるためこの値を用いた。従って乗車地は広島駅とした。
下車後の歩道までの所要時間は，路面電車の場合は，こ

図３

停留所を統合した場合の検証結果

れまでに行った実地調査から，新交通システムの場合は，想定される施設と同等の規模の施設の実地調査からの値で②路面電車優先信号の導入（信号停車時間０秒）（図４）ある。また，等時間到達可能範囲内の雇用者数は，平成７

現状では調査より広島駅から西広島駅間の所要時間 30

年度国勢調査の１㎞四方のメッシュデータより概算した。

分中信号停車時間は約 10 分であり，これを０分とした。

上記の条件での検証を，現状の広島市都心部の東西方向の軌道系公共交通機関である路面電車と，新たに導入が計画されている東西方向の新交通システムの新設計画案に対して行い，更に本研究では現状の路面電車の運行条件や停留所の数を変更した改善案を提案し検証を加え，これらの検証結果を比較することで利用者にとって利便性が高く利用しやすく都心部の活性化につながる公共交通の案を明ら

図４かにすることを試みた。
本研究で検証した，広島市都心部の東西方向の軌道系公信号停車時間を０分とした場合の検証結果③乗降時間の短縮（図５）

共交通機関に関する検討案は以下の４案である。

現状では調査より広島駅から西広島駅間の所要時間 30

１）本研究で提案する現状の路面電車に対する改善案分の中で，乗降による停車時間は約９分となっている。ま①停留所を統合（停留所間距離を原則 0.3 ㎞以上）た，現在運転されている電車は扉が５箇所あるが，降車は②路面電車完全優先信号を導入し信号停車時間０秒２箇所でしか扱っていない。これを運賃収集システムの改③乗降時間の短縮

良により９），全ての扉で乗降できるようになると仮定し，― 55 ―

大東延幸

各電停での乗降による停車時間を算出した。算出方法は，車優先信号の導入案や，③の乗降時間の短縮案の方が雇用各電停の予想停車時間（秒）＝現在の停車時間（秒）×（3/5）

者の多い地区へ到達できるという点で優れている。①の停とした。なお，JR 線における最低停車時間にならい，本留所を統合した案では，停留所を降りて到達できる範囲の検証での最低停車時間を 15 秒とした。この方法で算出し合計面積は，現状に比べて少なくなっている。

た短縮時間は計約６分となった。

現状の路面電車は，停留所が密にあり，都心の多くの部分に 15 分以内で到達できている。広島市の場合，雇用者人口の多い都心が，主要な乗り換え駅である広島駅から２㎞程度と近く，停留所・駅の数を減らすような計画案は，現状より歩く距離が長くなったり，目的地までの到達時間が長くなる場合もあり，現状の停留所の条件をそのままに，電車の評定速度を上げるような計画案が，徒歩で利用しやすく，都心部の活性化につながる路面電車の改善案として効果があることが明らかとなった。

図５

乗車時間が短縮された場合の検証結果

５．おわりに④広島市東西線計画案（図６）

これからの地方都市に必要なことは，都心へ来やすくす

この検証では広島市で計画している新交通システムであるために，徒歩を基本とする公共交通が使いやすい都市にるアストラムラインを延伸した計画に基づいて，西広島駅する必要があり，これは都市の賑わいを保つことにもつなから広島駅間に新交通システムを導入した場合の検証結果がる。しかし地方都市においても，都心部では高層型住居を示す。などの都心居住が進行しており，そこでは専ら上下移動が新交通システムによる東西線計画では西広島駅から広島中心になり，都市空間での活動が内生化され，結果的に徒駅間の約 5.4 ㎞に駅が９駅（西広島・広島駅含む）設置さ歩空間の賑わいが損なわれる恐れがある。高齢化社会でよれる予定である。

り求められる，徒歩で移動できる都市づくりの実現のためには，今後本論文で対象とした公共交通を含む徒歩支援シ
ステムのあり方を広く検討することが必要と考える。

参考文献
１）天野（1988）：都市の公共交通，技報堂出版
２）秋山・中村（2000）：バスはよみがえる，日本評論社
３）横山・片岡（2003）：コミュニティバスの導入プロセ
スと自治体間波及に関する考察，都市計画学会論文集
No.38，pp.481-486
図６

広島市東西線計画の場合の検証結果

４）（財）国土技術研究センター（2007）：道路の移動等円滑化整備ガイドライン
５）広島市：（1995）：広島市東西線計画案

４．検証結果のまとめ

６）John J Fruin（1974）：歩行者の空間

pp.45-88，鹿島出版会

広島駅から最も遠くまで移動できるのは，評定速度の速７）竹内，他（1975）：細街路における歩行挙動の分析，

い新交通システムを整備する，④の広島市東西線計画案で交通工学，第 10 巻，第４号，交通工学研究会

あるが，現状で 15 分以内で到達可能なところへ同じ時間

８）中村（1975）：歩行とは，歩行に関する研究報告書，で到達できないところが見られる。④の案は遠くまで到達

日本自動車工業会するので，15 分間で到達できる範囲は増えるが，都心を外れた雇用の多くない地域もカバーしている。④の案は，

９） 中 国 新 聞：（2010） 路 面 電 車 で「 信 用 乗 車 」 実 験，2010 年４月 15 日朝刊

広島駅と西広島駅を短時間で結ぶには良いが，②の路面電― 56 ―第４面