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Project brief 2

表1

通学路における自転車道整備の社会実験

2
3

H19.12.21
H20.1.214

H20.2.8

5

H20.2.24

議論内容
・ワークショップの運営方法
・現地状況把握（まち歩き）
・交通班、街路樹に分けての問題と改善案作成
・事務局から改善案に対する回答
・改善案の修正・検討会からの回答、アドバイス
・再修正
・市民案のとりまとめ

末松正直

佐藤宣之

OHSONE Tadakazu

SUEMATU Masanao

SATOH Noriyuki

サンコーコンサルタント株式会社
事業本部技術統括部
道路担当部長サンコーコンサルタント株式会社
前九州支社技術部長

石橋美樹
ISHIBASHI Mikiて、路面標示による禁止区域、停日頃から道路管理に寄せられる動動線が大きく迂回することから止位置を検討した。

要望、「地域住民に親しまれる安利便性が低下し、ルールが遵守実施の周知方法

全で風格のある歩道空間」を整備されにくいなどの判断から、歩道社会実験の実施にあたっては、するためには、沿道住民の声を拾内での自転車道を設置することと現場での混乱の回避と協力を仰い上げることが重要であり、市民した。

ぐため、近隣の学校、商店、住歩道・自転車の分離方法

民 へ の 説 明と、チラシ 配 布 や 地参加型の道路計画とした。っている。

課題と効果を取りまとめたもので市民参加の方法る。しかしながら現状では、歩道はまず、自転車通行環境整備モデ通行が当たり前となっており、歩ル地区に指定されている区間を行者と自転車の事故が全国的に対象に、市民を交えたワークショ急増している。自転車が関連する・結論を検討会へ報告

方通行となる自転車レーンでは移もに、今後の本格運用に向けたこうした背景のもと、本業務で・事務局で素案作成・改善修正案、検討会へ報
告・再修正案、検討会へ報告することが見込まれた。さらに、ード超過などへの対策が急務となめ車道を通行することになってい備考

写真 1 市民参加状況

大曽根正一

本来、自転車は車両であるた

ワークショップのスケジュールと内容

回数実施日
1
H19.11.29

プロジェクト紹介【寄稿】■ はじめに244号目次ある。

検討会では、「狭い幅の中を大元メディアを通じた広報活動を行歩道空間全体の整備のあり方

量の自転車（通学者）が並んで走は、道路管理者（佐賀県）、交通行するのか」「沿道の出入りが多実施期間中は、佐賀警察、安管理者（県警、佐賀署）、交通事業

いところで自転車道の連続した分

全協会、沿道中学高校、佐賀大佐賀大和線は全幅30mで、歩者（バス、タクシー会社）、学校・離構造は可能か」など、運用面で学の協力の下、声掛け運動を行ップや「佐賀大和線歩道空間検討

道部は自転車歩行者道として6m

福祉関係などを中心とした「歩道の問題について意見が出された。

い、利用者の理解とルールの遵交通事故件数は事故全体の2割委員会」開催し、交差点処理と歩（植樹帯含み）で計画され、歩行空間整備検討会」と、公募によるこれらの意見に対する対応策とし守に努めることとした。

を超え、自転車対策は喫緊の課行者・自転車空間について議論し者と自転車の通行を区分するため一般市民で構成された「佐賀大和て2ケースを考え、その効果を検題となっている。本業務の対象でた。その結果を踏まえ、具体的自転車部をカラー舗装として、一線ワークショップ」で議論された。

証するためそれぞれの構造にてある一般国道264号佐賀大和線にな整備方針を検討し、社会実験部が施工済みである。

表1に議論内容を示す。

実験を行った。なお実験に際し、おいても、自転車は住民の通勤・において「分離構造」「路面表示」

沿道には大学を始め多くの学校通学、買い物の足として利用され「サイン」、交差点部における「誘が存在し、通学時は歩道に溢れ■ 社会実験の概要

学理工学部清田勝教授の協力のているが、歩行者との接触やスピ導方法」の有効性を検証するととるほど自転車が走行する。その量

自転車の通行方法下、構内で事前実験を行い、柵■ 現状と問題点った。

表2

有効性を確保するために佐賀大は全国平均を大きく上回り、歩行自転車道の配置は、①車道路者にとって大変歩きにくい状況に肩での自転車レーン（一方通行）4.5cmの構造に決定した。

あるばかりか、接触などの危険性と、②歩道内での自転車道（対面交差点部における歩行者と自転車が高い状況にある。

通 行 ）の ケースが ある。 当 該 地の滞留方法の検討

分離構造

ア：自転車同士の接触を回避するため、万が一の場合は歩道に乗り入れできる柵による分離（段差無し）
6000
4000

（ポストコーン）間隔1.5m、段差高

は、交通処理上、車道部の縮小

交差点部の自転車の滞留は、歩■ 市民参加の概要が困難なこと、駅や学校が隣接し行者や横断者の障害となることか市民参加の背景

沿道利用が活発な地区であり、一ら、交差点内での滞留方法とし

2000

ポストコーン

イ：あくまでも歩道と自転車を分離し容易に歩道に乗り入れできない段差による分離
6000
4000

2000

角材
h=4.5cm

当該区間の4車線化整備に伴い交通量の増加や、歩道が広くなることにより道路利用形態が変化

図1

歩道利用状況

050

Civil Engineering Consultant

図 2 歩行者・自転車利用者数（7：00〜9：00 のラッシュ時）
VOL.244 July 2009

図 3 交差点路面標示

図 4 駐車禁止の案内

図5

チラシ

Civil Engineering Consultant

VOL.244 July 2009051

ほとんど通行しない
7％

ほとんど通行しない
7％

状況で使い分ける
12％

時々通行
24％

状況で使い分ける
26％

いつも通行
57％

感じることが多い
11％

いつも通行
37％

感じること
が多い
25％

ほとんどない
40％

悪い
7％

わからない
11％
どちらでもない14％

ほとんどない39％

歩行者N=71
歩行者N=75

写真 4 ゴム材による段差

自転車
標識が分かりにくい

写真 2

写真 3 歩道を通行している自転車

通行帯を遵守している

53

自転車の左側通行遵守率の比較

100.0
50.0

82.5

72.9

94.2

55.5

0.0

自転車が守らない

82.6

636その他

図87

交通帯の意識

図9150

図 10

分離に対する意識

68通行帯を守るようになった
12％

645

安全になった
10％

その他
30％

10

危険になった10％

事前計測 5/21

一時計測 6/4

写真 5 交差点滞留状況■ 社会実験の総括

35％が効果を感じている。一方、

一般部

136

プランター、棚、コーン等

134

看板や標識

歩道・自転車道の分離は、危険で自転車通行帯の遵守率を高めあるとの意見もある。限定された

るためには、施設による分離は有にくいことを回避するため、歩道＜一次実験＞（ポストコーンによを走行する車両が見られた。

ブロック周辺は比較的空いていた。

空間での走行で、自転車同士の効な手法であった。アンケートにる分離と路面標示による誘導）＜二次実験＞（段差による分離と従来はブロック上の滞留も多くあっ接触が発生したことが理由と考えよる意識調査でも分離の必要性

・ 実施日

路面標示による誘導、交差点部たことから効果は見られた。

られる。

が伺える。

・ 実施日

日（金）の11日間
・ 結果

12287

段差74

自転車通行帯をフラット化
自転車相互通行禁止
その他の自転車停止禁止標示）

自転車N=292

路面標示

舗装材、色彩の違い■ 実験結果の滞留が見られたが、視覚障害者危険になった
13％

以前と変わらない
38％

危険に対する意識

行 者 で 22％ 、自 転 車 利 用 者 で安全になった
16％

以前と変わらない42％

歩行者N=68

自転車の通行遵守率

平成20年5月27日（火）〜6月6

その他
10％ 通行帯を守るようになった
19％

34

20.0

歩行者

自転車N=30519

有効回答数：歩行者（53）自転車（287）

有効回答数：歩行者（36）自転車（299）

58.9

40.0

車両と接触しそうになった

4

その他

80.0
60.0

歩行者と接触した

88

幅員が狭い

歩行者

35

歩行者と接触しそうになった

77

0.0
自転車

図6

遵守率（％）

遵守率（％）

一時計測 6/4

自転車と接触した53

17

対向自転車が来て危ない

100.0事前計測 5/21

自転車
自転車と接触しそうになった路面が走りにくいよい58％

自転車N=306

歩行者
28

9

意識していない

歩行者・自転車の通行帯遵守率の比較

歩行者N=72

自転車N=316

わからない
9％

どちらでもない26％

よい73％

時々危険を感じる
50％

時々危険を感じる35％

時々通行30％悪い2％

図 1153229

分離構造に対する意識

通常時は、停車位置は守られ交差点の停車分離についての当該道路のように500台/hを超行者や横断者の通行の阻害になた。比較的自転車と歩行者の数効果があったと答えた方は、約1える大量の自転車利用においてる。それを解消するための停車位が少ないことが理由と考えられる。

割にとどまった。

は、接触を避けて歩道に回避す置を明確にするマーキングやサイ

日（金）の11日間＜実験に対する市民の声（アンケ③ 要望・課題（自由意見）る車両があることを想定し、適当ンは有効な手法である。

う車両が見られたが、声掛け運・ 結果ート調査）＞・運用がわかりにくいな間隔で空けることが望ましい。

その他

動や路面標示などの案内により専① 単路部① 歩道、自転車道の分離通行の意

・自転車道に樹木や電柱などが本 実 験 の 棚（ポストコーン）間 隔

平成20年6月10日（火）〜6月20

実験当初は、通行方法に戸惑用通行帯を通行することが理解

当初段差高は、事前実験を踏され、徐々に遵守する車両が増えた。

事前の関係者説明会や、声か識についてあり走りにくい。幅員を広げてまえ、自転車が容易に乗り越えら9割の方が広報活動や声掛け運欲しいれないよう4.5cmとしていたが、一動等の指導もあって、歩道が自転

宅地乗り入れの関係から、自転次実験の状況から、朝夕のピーク

車と歩行者の通行を区分するコー

時には自転車が通行帯から溢れンが設置できたのは全延長の約ることが想定されたため、危険回

通行区分について、歩行者の・声掛け時は良いが、それ以外行、さらには傘をさした走行は十

自由度が高い移動手段である30％であり、連続性は確保できな避の際に乗り越えが可能な高さと約6割は守っていたが、自転車はの時は通行方法が分からない。

分想定しなければならなかった。

自転車の利用は、環境対策、健かった。そのため、分離されていして2cmとした。また、段差の材約6割が守っていなかった。守れ

継続的な啓発運動が必要

段差の素材や形状、高さに対して康増進等の観点から今後益々のない区間での歩道と自転車道を

質は接触の衝撃を軽減するためない理由としては「対向自転車が工夫が必要である。

増加が見込まれる。自転車道整錯綜する自転車が見られた。にゴム材とした。

来て危ない」「幅員が狭い」などが交差点部備の実施に向けては、運用方法、交差点付近では滞留している歩しかし実験当日、降雨の影響を行者や自転車が多く、接触や走り受け、傘を持った不安定な状態

5月21日7:58

6月18日7:57○歩行者× 自転車

○歩行者× 自転車

自転車が視覚障害者

自転車が視覚障害者

ブロックを塞いでいるブロック上にいない1.5m程度は妥当と考える。

け運動の実施が自転車通行マナ

路面標示も視覚的誘導と注意喚ーの向上につながった。こうした・高齢者や子供にも認識できる起の面から、有効な手法である。

ソフト面の取り組みも有効である。

車分離されていたことは認識して案内、分かりやすい標示方法

段差による分離の実験は残念いた。にして欲しい・段差は危険であり、実施は見送って欲しいな結果になったが、雨天時の走挙げられている。

交差点部の自転車の滞留は、歩また、歩行者自転車とも約6割で走行した自転車が段差を横断の方が危険を感じており、接触ししようとした際に転倒事故が発生そうになったことが原因となっていし、急きょ実験を中止した。そのる。その対応策として、歩道・自転ため、段差による分離構造の実車道の分離は必要と答えた方が、■ おわりに材料や施工例（スピード抑制の弾性舗装など）を基に、地域の実情参考図10
歩行者通路を考慮して当該地の適用性を図るべきである。

バリカー

さらに、障害者への配慮として
は、障害特性によりきめ細い対応

自転車道
自転車滞留区間

滞留計測概要図（事前実験時）図7

交差点滞留の変化

052

Civil Engineering Consultant

滞留計測概要図（社会実験時）験は検証できなかった。

歩行者で7割、自転車利用者で約が望ましい。移動の円滑化を図② 交差点部6割に達した。

るためには各障害者の行動特性② 歩道・自転車道分離の有効性等について、知見を蓄積しておく

ピークとなる朝の通勤・通学時は、マーキング内にも多くの自転車

VOL.244 July 2009

セーフティコーンでの分離は、歩図 12

自転車道整備案

図 13

自転車道整備案②必要がある。
Civil Engineering Consultant

VOL.244 July 2009053