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Project Brief

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236号目次4 ――基本条件

Outline of the continuous grade separation project
for the Keihin Electric Express Railway Airport Line

事業は、本線及び空港線の立体交差化であるが、現況において本線プロジェクト紹介

4は複線であり、空港線は京急蒲田駅

京浜急行電鉄本線、空港線連続立体交差プロジェクトの概要

から単線で分岐している。図 4 に示すように京急蒲田駅では、単線の空港線が乗り入れており、かつ本線の

井口光雄

中野正巳

IGUCHI Mitsuo

NAKANO Masami

品川方面と横浜方面が空港線に直通運転している。このため、京急蒲田駅は 3 階の特殊な構造とする必要■図 1 −平面概略図

株式会社復建エンジニヤリング
事業本部/技術部長がある。設計上の最大の課題は、営株式会社復建エンジニヤリング
第五技術部/技術副主幹

業線を生かしながら逐次切り替えていくことである。

1 ――はじめに
京浜急行電鉄本線平和島駅から六郷土手駅間の約 5.4km 及び同空めとする主要道路の他 26 ヶ所と防災の強化等を目的として、東京都

駅舎は特殊な構造ではないが、平面交差し、慢性的な交通渋滞

では、第3次東京都長期計画（平成 2

主として鉄骨構造でバチ型をしていを引き起こしている。

年11月）に引き続き、東京都総合3カるため立体解析が必要となった。一■図 2 −縦断概略図（本線）

港線京急蒲田駅から大鳥居駅間の2）京浜急行本線によって東西に、ま年計画「とうきょうプラン 95」（平成 7般部は、交差道路及び新たな用地

約 2.1km の区間は踏切が多く、慢性た京急蒲田駅から羽田空港東側

年 11 月）を策定した。そして、連続取得が困難な狭隘地域であることか的な交通渋滞を引き起こしておりについては同空港線により、南北立体交差事業を推進することとした。

ら直接高架工法が必要となる。一「開かずの踏切」と揶揄されてきた。に分断されている。一方、鉄道

この計画の中では、当該鉄道も、整般部は、主として RC 構造であるが、本プロジェクトは、この区間を連沿線周辺地域は住宅、商店、小備推進路線の一つとして位置付けら

一部 CFT（コンクリート充填鋼管）柱

続的に立体交差化し、①慢性的な規模工場が共存しており、日常生れている。

も用いられている。標準的な鉄道高

交通渋滞の解消、②道路並びに鉄活、地域コミュニティ、そして産業

また、大田区では防災等を考慮し架構造物として比較検討を行った結道の安全性の向上、③これまで鉄道活動等が活発に行われている。

た既成市街地改善の推進を進めて果、交差道路の間隔や鉄道平面線によって分断されていた地域の一体

しかし、鉄道と道路の平面交差おり、新たなまちづくりの契機ともな形等を考慮して 3 径間とし、1 径間は化等、沿線の街づくりに大きく寄与

により、自治会や学校区が分断さる鉄道連続立体交差化により、分断10mを標準とした。

するものである。併せて、京急蒲田

れることとなり、様々な地域活動されている既成市街地を一体化す

駅部における本線と空港線との平が妨げられている。

る必要があるとし、快適な都市環境

接高架工法と空港線にかかる放射を創出するため関連 5 駅（大森町駅、19号橋梁について以下に述べる。

面交差解消を行うことによって、円

3）京急蒲田駅周辺においては、バス構造物の代表的な事例として、直■図 3 −平面概略図（空港線）

ぞう しき等の末端交通アクセス施設であ

梅 屋 敷 駅 、京 急 蒲 田 駅 、雑 色 駅 、本稿は、このような大都市内におる駅前広場等も未整備で、交通糀谷 駅）地区のまちづくりや周辺道

ける連続立体化事業の概要を紹介

結節機能も不十分な状況である。

路の整備方針を検討している。

滑な直通乗り入れを可能とした。

こうじやするものである。
2 ――対象地域の概要
対象地域は、下記のような問題を

5 ――直接高架工法（直上高架工法）
一般的な高架橋の断面図を図 54）周辺の駅についても駅前広場が京急蒲田駅については区の中核とに、京急蒲田駅の断面図を図 6 に示ないため、鉄道とバス、タクシー、して、広域生活圏に対応するオフィスす。高架橋の構築には、図 7 の工法

自動車等の端末交通との乗り継をはじめとした商業・娯楽・行政・文区分に示すように「仮線工法」と「直ぎにも支障をきたしている。

化等の諸機能の集積化を図るととも接高架工法」を用いて行う。仮線工■図 4 −京急蒲田駅の列車運行イメージ

抱えており、利用者の利便性向上を

5）京浜工業地帯に位置する当該地に、交通結節機能の整備に取り組ん図る面からも、早急な対応が求めら域は、住工混在型の市街地を形でいる。また、雑色駅、糀谷駅につ道路の適正化、袋小路の解消等を検により解消される踏切道は28箇所で線路を仮移設し、空いた鉄道用地に討している。

あり、立体交差化される都市計画道

高架橋を構築した後、仮移設した線路は 6 路線である。鉄道駅の改良は路を新高架橋に移す工法である。

5 駅であり、幅員 6m（一部 13m）の都

一方、直接高架工法は、営業線の真法は、関連側道等の用地を利用してきょうあいれていた。

成し、狭隘な道路と木造建物等がいては駅前広場及びアクセス道路の

1）京浜急行本線は、平和島駅〜六密集し避難空地やオープンスペー整備に併せたまちづくりの計画を進

郷土手駅付近約 4.7km 及び同空ス等の緩衝地帯も不足している。

めており、大森町駅、梅屋敷駅も施

港線の京急蒲田駅〜大鳥居駅付

これらの状況から、①踏切事故の設整備を検討している。さらに、周事業区域は図1〜3に示すように京市高速鉄道付属街路（関連側道）7本上にまたぐ形で「直接高架施工機」と近約 1.3km の区間において、放射解消、②市街地分断の解消、③沿線辺地域交通体系についても、東西、急蒲田駅を中心とした連続立体交差（本線5本、空港線2本）を整備する。

呼ばれる特製大型移動式クレーン車

19 号線及び環状 8 号線等をはじ

まちづくりとの一体的整備、④都市南北方向への主要区画道路、狭隘な事業である。立体交差化されること

Engineering Consultant
0 5 4 Civil
VOL.236 July 2007

3 ――プロジェクトの概要を用い、ステップ毎に移動させながCivil Engineering Consultant
VOL.236 July 2007055

■表 1 −直接高架工法の順序

工事ステップ

主な作業

準備工事

・仮線塔化工事

P1

概略図

・仮ケーブル工事

41.250・線路移設工事32.250基礎杭築造 ・山留め工・施工機走行起動設備工
・基礎杭築造工

27677

27677

P240200■図 9 −放射19号橋梁の完成イメージ図
50.600

P1

品川方

柱築造

P2P3
ＲＬ 50.600

空港方・フーチング工42.300・柱立込み工ＲＬ 42.300

3500

30.850■図 5 −一般的な高架橋の断面

横梁築造

32.8203000

29.25030.85032.80031.80027.20027.200φ1200
L=16.0m・横梁据付工

1033.000
29.500φ1000
L=19.0m

φ1500L=14.0m■図 8 −放射 19 号橋梁概略図■図 6 −京急蒲田駅の高架橋の断面とし、複線橋とするためには、上下縦梁築造・縦梁据付工・鉄筋組立及び接続工

スラブ築造 ・スラブ据付工
・鉄筋型枠コンク
リート工■図 7 −工法区分

ら、高架橋を構築する工法である。
仮線方式では、一斉に工事を施工できることから工期は短く、高架建■写真 1 −直接高架施工機時施工を行うことによって工期短縮が可能となる。
表 1 に本工法の施工順序を示す。

完成にも支障がないことを確認した。まンは、道路両側の歩道と中央分離帯程度許容するが、大きな破壊に至らた、変位履歴から橋脚天端の残留変を活用し 27.7m+27.7m+40.0m の 3 ス

ず、復旧が可能な程度の耐震性能位は約10mmとなることがわかった。

パンとした。図 8 の橋梁概略一般図を持つ」ことを確認することである。

写真 2 に放射 19 号橋脚の建込みに示すように、P2、P3 橋脚の柱は中非線形時刻歴応答解析には次の事央分離帯に位置することから、可能項を考慮した。

な限り細くすることが必要であり、柱1）解析は、地盤〜基礎〜構造系を一・線路切替え

写真を示す。
7 ――おわりに体とした3次元骨組モデルとする。

本プロジェクトは渋滞解消と環境

2）使用する要素は、梁・柱・杭は梁改善を目指している。これに向けて、要素、地盤・支点はばね要素を我々は建設コンサルタントとして多く今回の急曲線に構築する 2 層 3 径用いる。基礎のばねは、プッシュの関係者とともに、「営業線直上での間断続合成桁は、鉄道橋としては前オーバーアナリシスによる荷重変施工」という特殊な高架橋梁の設計例のない橋梁であることから、大規位曲線から求める。

業務を行っている。もちろん多くの（2）耐震性能の確保・鉄道施設敷設工するとともに、L2 地震後の列車走行地震時の検討は「塑性変形はある・地覆・高欄工

高欄築造て CFT 構造とした。

線を上下 2 層にすることとした。スパ径は 2.5mとした（図9）。
地覆・■写真 2 −柱の建込み造物も低く構築できるメリットがある

RC 高架橋の場合は、この工法の特が、全区間の用地取得に時間を要し、徴をより効果的にするために、現状取得後にならなければ工事ができでは一般的ではないが、柱、横梁、て放射 19 号道路の拡幅も行われる

模地震に対する耐震性能の確保が3）部材の非線形性は、あらかじめ実解決すべき問題に直面し、手探り状ず、一部区間の取得の遅延が全体工

縦梁、スラブはプレキャスト部材をため、道路を渡る橋梁は急曲線で問題となった。これは、兵庫県南部

施した線形解析結果から塑性化態ではあるがこれまでの経験と技期の遅延につながるリスクがある。

用いることとした。プレキャスト部材

長スパンとなる。

地震では鋼製橋脚の損傷事例が多する箇所を決定し、塑性化部材術力を駆使して克服してきた。

直接高架工法は、用地取得にはを用いるための設計上の問題点は、この箇所に適切な橋梁を構築すく見られたことによる。これらの損傷（桁と柱の結合部、柱下端）のみ

図10に蒲田駅付近の完成イメージ

依存せず営業列車を走らせながら部材接合部の鉄筋配置及び加工方るための諸条件は、①道路を斜めには、上部構造自重と地震力である水に曲げに対する M −Φ関係の非を示す。もし、京浜急行空港線を利その直上に構造物を構築でき、側道法であり、施工性の検討は模型試験

渡る、②単線幅用地、③複線橋梁、平繰り返し荷重が作用し、橋脚基部線形性を考慮する。

用する際には、車窓からこのプロジェ用地の取得を並行して進めることを実施して検証した。

④R=100m、⑤スパン約95mである。

が局部座屈した結果であるといわれ

4）地震波形は、鉄道総研作成の G4

このような条件のもと、構造形式ている。このような課題に対して以地盤用人工地震波を用いる。

で、工期遅延リスクの回避ができる・その他整備工メリットがあるが、営業線の直上で6 ――放射 19 号橋梁

としてはトラス、アーチ等を検討した構造物を構築することから、高架構（1）基本検討が、単線幅での複線橋の構築は困

常時の検討は、桁と橋脚の接合方向を選択するため、①曲線弦方下のような解決策をとった。

5）設計上最も厳しい地震力の作用造物の高さを一般的な仮線工法より

現況の空港線は、京急蒲田駅〜難であることから、曲線合成桁を採部は FEM 解析を行い、せん断遅れ

向、②曲線弦直角方向、③ P2 方高くする必要がある。また、直接高糀谷駅に向かって、R=90m の単線用した。また、単線曲線桁では常時現象等応力伝達を確認し補強した。

向とし、発生断面力が最も厳しい架施工機（写真 1）を移動しながら構で放射 19号道路（国道 15号）を渡り、支点にアップリフトが働くため、桁と橋脚は大地震時に最大耐力付近で一本柱のP2橋脚下端に着目する。

造物を構築する工法であることか住宅密集地を椛谷に向かっている。

鋼製橋脚を一体化した 3 径間連続桁

局部座屈が生じ、急激に耐力が減検討の結果、P2橋脚から降伏が始ら、全区間で一気に施工することはこのため、高架橋構築は直上施工とした。桁は負の曲げモーメント区

少し変形性能を保てなくなることかまっていたが、L2地震時の耐震性能できないが、施工区間を細分し、同とならざるをえず、この事業と併せ間に柔ジベルを用いた断続合成桁

ら、橋脚下部にコンクリートを充填しはⅡ、部材の損傷レベルは 2 を満足

Engineering Consultant
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クトの進捗を見守っていただきたい。

■図 10 −蒲田駅付近の完成イメージ

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