A nuevos niveles
Descripcíon legal y de actividades

BOOK3-797-II

28 APRILE 2004

ORE 19,30

En cumplimiento del Règlement Nº 98-01 de la Commission des opérations de bourse, la versión francesa de este documento de referencia se registró enla Autorité des Marchés Financiers el 1 de abril de 2004. Únicamente podrá ser utilizado en el marco de una operación financiera si va acompañado por un
comunicado de operación aprobado por la Autorité des Marchés Financiers.

Aviso
La AMF llama la atención del público sobre el hecho de que:
La sociedad European Aeronautic Defence and Space Company EADS N. V. (en adelante, “EADS” o la “Sociedad”) es una sociedad de Derecho holandésque cotiza en las bolsas de Francia, Alemania y España. En atención a este hecho, en el presente Documento de Referencia se describe la normativa
aplicable a EADS por lo que se refiere a información al público y protección de los inversores, así como los compromisos adquiridos por la Sociedad frente a
las autoridades bursátiles y del mercado.
El presente documento contiene información que forma parte integral del Documento de Referencia de EADS registrado en la Autoritédes Marchés Financiers el 1 de abril de 2004. Cuando se utilice como Documento de Referencia, deberá ser complementado con el
documento titulado Estados Financieros y Gobierno Corporativo - 2003 Documento de Referencia (Parte 1), el cual incluye, entre otros
asuntos, los estados financieros de la Sociedad y las notas correspondientes.
Las cifras que aparecen en este documento expresadas en cientos de millones de euros se han redondeado al múltiplo más cercano a la centena.
En la cubierta, el ala del Multi-Role Tanker Transport Aircraft (MRTT)BOOK3-797-1
European Aeronautic Defence
and Space Company EADS N.V.
Descripción Legal y de
Actividades — 2003
Documento de Referencia (Parte 2)
Ejercicio Económico 2003

28 APRILE 2004

ORE 19,30

Capítulo 1 – Información Relativa 2
a las Actividades de EADS
1.1 Presentación del Grupo EADS 2
1.1.1 Presentación2
1.1.2 Airbus
8
1.1.3 Aviones de Transporte Militar
18
1.1.4 Aeronáutica
21
1.1.5 Sistemas de Defensa y Seguridad 27
1.1.6 Espacio
38
1.1.7 Inversiones
44
1.2

Propiedad Industrial
e Intelectual

45

1.3

Empleados45

1.4

Investigación y Desarrollo

45

1.5 Factores de Riesgo
46
1.5.1 Riesgos de Mercado
46
1.5.2 Riesgos Relacionados con
47
la Actividad
1.5.3 Riesgos Jurídicos
49
1.5.4 Riesgos Industriales y51
Vinculados al Medio Ambiente
1.5.5 Riesgos Asociados a los Seguros 51
Contratados por la Sociedad
Capítulo 2 – Evolución Reciente
2.1 Evolución Reciente

53
53

Capítulo 3 – Información de
54
Carácter General Relativa a laSociedad y a su Capital
3.1 Descripción General de54
la Sociedad
3.1.1 Denominación y Domicilio Social 54
3.1.2 Forma Jurídica
54
3.1.3 Derecho Aplicable – Regulación 54
Holandesa
3.1.4 Fecha de Constitución y57
Duración de la Sociedad
3.1.5 Objeto Social
57
3.1.6 Registro Mercantil
57
3.1.7 Consulta de Documentos
57
Jurídicos
3.1.8 Ejercicio Social
58
3.1.9 Derechos Económicos Asociados 58
a la Titularidad de las Acciones
3.1.10 Juntas Generales
58
3.1.11 Notificación de Participaciones 59
3.1.12 Oferta Pública de Adquisición
61
Obligatoria
3.2

Información de Carácter
General Relativa al
Capital Social
3.2.1 Modificación del Capital Social
o de los Derechos Inherentes
a las Acciones
3.2.2 Capital Social Emitido
3.2.3 Capital Social Autorizado

3.2.4 Títulos que dan Acceso al
Capital Social
3.2.5 Evolución del Capital Social
Emitido desde la Constitución
de la Sociedad

64

3.3

64

Reparto del Capital y delos Derechos de Voto
3.3.1 Estructura del Capital
3.3.2 Relaciones con los Principales
Accionistas
3.3.3 Forma de las Acciones
3.3.4 Modificaciones en el Capitalde la Sociedad después de su
Constitución
3.3.5 Personas que ejercen elControl de la Sociedad
3.3.6 Organigrama Simplificado
del Grupo
3.3.7 Adquisición de Acciones
Propias
3.4

63

64
66
71
71

73
73
73

Información Bursátil

74

3.5 Dividendos
3.5.1 Dividendos y Repartos en
Efectivo Distribuidos desde laConstitución de la Sociedad
3.5.2 Política de Distribución de
Dividendos de EADS
3.5.3 Plazo de Prescripción de
Dividendos
3.5.4 Régimen Fiscal

78
78

78
78
78

Capítulo 4 – Información Relativa 80
a los Valores Emitidos (Sin Contenido)
Capítulo 5 – Responsables delDocumento de Referencia y de la
Auditoría Contable
5.1 Personas que Asumen la
Responsabilidad delDocumento de Referencia

81

81

5.2

Declaración de los81
Responsables del Documento
de Referencia

5.3

81

Personas Responsables
de la Auditoría Contable
5.3.1 Responsables de la Revisiónde los Estados Financieros
de EADS5.3.2 Declaración de los Auditores

81

81

62
5.4

Política de Información

62

5.5

Compromisos de la Sociedad 83
en Materia de Información63
63Índice Temático del Documento
de Referencia

83

84

EADS 2003 Índice 1

BOOK3-797-2

28 APRILE 2004

ORE 19,30

Capítulo 1
Información Relativa a las Actividades de EADS

1.1 Presentación del Grupo EADS
1.1.1 Presentación
Todos los datos que se facilitan a continuación se basan en
información facilitada por la Sociedad (salvo cuando
expresamente se indique lo contrario).
Con un volumen de negocios consolidado de €30.100 millones
en 2003, EADS es el líder europeo de la industria aeroespacial yde defensa y es la segunda empresa más grande del sector anivel mundial. En términos de cuota de mercado, se encuentra
entre los dos principales fabricantes de aviones comerciales, dehelicópteros civiles, de lanzadores espaciales comerciales y demisiles. Asimismo, es uno de los principales proveedores deaviones militares, de satélites y de electrónica de defensa. En
2003, EADS realizó un 76% de su volumen de negocios en elámbito civil y un 24% en el ámbito militar.
Hechos destacados de 2003
En 2003, EADS siguió aplicando sus líneas estratégicas dedesarrollo y reequilibrando sus actividades empresariales enfavor de la defensa. Este reajuste tiene como objeto reducir el
impacto que los ciclos económicos del mercado de la aviación
civil tienen en EADS, así como reforzar el exitoso
comportamiento de su joven cartera de productos bien
orientados mediante una continuada actividad en I+D. La cifra
récord de €179.300 millones registrada en la cartera de pedidosa finales de año constituye una baza muy importante para
EADS. 2003 fue un año de crecimiento generalizado y dicha
cifra incluye la firma del contrato A400M por valor de €19.700
millones y los contratos Paradigm/Skynet-5. Asimismo, éste fue
el primer año desde la creación de Airbus en el que éste superóa Boeing tanto en entregas como en cartera de pedidos. En
2003, el programa A380 de Airbus, importante fuente decrecimiento de las ventas y de la rentabilidad a largo plazo, ha
pasado a la fase de producción de componentes y de
subensamblaje de tramos principales. Los 34 nuevos pedidos deA380 que se realizaron en el año 2003, haciendo que el total dela cartera de pedidos ascendiese a 129 aviones, ponen demanifiesto el continuo atractivo de este producto.
En 2003, la coyuntura económica ha continuado mostrándose
difícil, debido principalmente a las preocupaciones causadas por
el virus de la neumonía atípica (SARS), que contribuyó a la crisis
del mercado de viajes, y al agravamiento de la influencia
negativa del terrorismo en la demanda de viajes en avión. Las
medidas operativas adoptadas por las líneas aéreas en respuesta
al descenso de pasajeros y la continuada incertidumbre en el
mercado provocaron una tendencia a la baja en los pedidos y lasentregas en dicho año. A pesar de estas dificultades, EADS
alcanzó y superó su objetivo planificado para 2003 de realizar
300 entregas de aviones Airbus. En 2003, EADS introdujo unplan de recorte de gastos de €1.500 millones en Airbus para
hacer frente a las dudas sobre la evolución del tipo de cambio
entre el dólar estadounidense y el euro y a su impacto en larentabilidad futura. Durante ese año, se profundizó en las
actividades de reestructuración en EADS Space con el objetivo
2 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADSde que esta división quede en una situación de equilibrio en
2004. Como consecuencia de la activa política de gestión detesorería, de una continua atención a la gestión del riesgo
financiero de las ventas y del impacto de un dólar
estadounidense débil en el coste de la deuda denominada enesta divisa, EADS finalizó el año con un saldo de tesorería neto
positivo de €3.100 millones.
Estrategia
Con el fin de maximizar el valor para sus accionistas y deequilibrar su cartera, la dirección de EADS (la “Dirección”)
pretende colocar a la Sociedad en los primeros puestos de losprincipales mercados mundiales aeroespaciales y de defensa.
Los siguientes elementos constituyen los cuatro pilares
fundamentales de la estrategia de EADS:• Continuar fortaleciendo la posición competitiva de EADSEADS tiene la intención de seguir posicionándose como una
sociedad global altamente presente a nivel nacional en todos
los principales mercados aeroespaciales y de defensa.
Aunque ya cuenta con presencia mundial en mercados como
el de la aviación comercial a través de Airbus, de helicópteros
a través de Eurocopter, de misiles a través de MBDA y LFK yvehículos de lanzamientos espaciales comerciales a través de
EADS Space Transportation, la Sociedad está procurando
consolidar o capitalizar su actual línea de plataformas ysistemas para satisfacer la demanda mundial de productos
relacionados con la defensa, tales como los helicópteros
militares, los aviones de combate y de transporte, los sistemas
electrónicos de defensa y las comunicaciones protegidas.
Respaldada por programas como el avión de transportemilitar A400M, el Eurofighter, el helicóptero Tiger, losprogramas de misiles Meteor y Aster y la red decomunicaciones seguras Skynet 5/Paradigm, y basándose en
su cartera de pedidos de defensa de aproximadamente€45.700 millones al cierre del ejercicio 2003, EADS tienecomo objetivo lograr unas ventas por valor de €10.000
millones relacionadas con la defensa para el 2005, en un
esfuerzo por ganar terreno frente a sus principales
competidores en el sector espacial y de defensa.
• Ampliar el alcance mundial de EADSEADS es una empresa de primera línea en cada uno de loscuatro países en los que tiene sus sedes: Francia, Alemania,
España y el Reino Unido. En estos países, así como en toda
Europa, el principal reto de EADS consiste en rentabilizar delmodo más eficaz posible los presupuestos de defensa de sus
clientes. La Sociedad pretende armonizar los procedimientos
de aprovisionamiento y realizar esfuerzos en tecnología einvestigación con el fin de reducir la distancia existente entre
Estados Unidos y Europa en términos de capacidades.
EADS buscará activamente oportunidades para constituir
firmes pilares industriales locales y colaboraciones
tecnológicas en mercados clave de exportación. La Sociedad

BOOK3-797-3

28 APRILE 2004

se servirá de su sólida reputación como líder tecnológico yde su creciente credibilidad como integrador de sistemas
para respaldar sus proyectos comerciales regionales.
En el Reino Unido, EADS cuenta con 12.000 empleados
aproximadamente y está considerando oportunidades para
incrementar su presencia local a través de adquisiciones yasociaciones estratégicas en el sector de defensa. EADS
pretende fortalecer su posición como contratista dereferencia de defensa en el Reino Unido, país que cuenta
con el presupuesto de defensa que crece más rápidamente
en Europa. Con este propósito, EADS está liderando
proyectos clave tales como Paradigm/Skynet 5, el futuroavión de reaprovisionamiento estratégico (“FSTA”) y ladefensa aérea desde tierra (“GBAD”).
En Estados Unidos, EADS pretende convertirse en unvalorado ciudadano empresarial, con el fin de adquirir unfirme pilar de apoyo dentro del proceso deaprovisionamiento de defensa de dicho país. EADS continúa
extendiendo su presencia en Estados Unidos con la aperturade un centro de diseño de Airbus en Kansas en 2002, y una
sede de Eurocopter en Mississippi en 2003. Los elementos
caracterizadores más importantes de EADS, la tecnología y laamplitud de su mercado, le han permitido también
desarrollar alianzas estratégicas con los principales miembrosde los mercados aerospaciales y de defensa
estadounidenses. Las oportunidades en defensa con misiles
balísticos, aviones de misión y sistemas de inteligencia,
vigilancia y reconocimiento (“ISR”), desarrolladas
conjuntamente con socios como Boeing, Lockheed Martin,
Northrop Grumman y Raytheon, han abierto amplios
caminos hacia el crecimiento en Estados Unidos.
La Dirección considera a Asia, y en particular a China, como
un mercado de gran valor para el futuro crecimiento y, en
2003, dio sus primeros pasos para la penetración en el
mercado chino mediante su participación en AviChina,
ubicando la fabricación del Eurocopter en Beijing. En Japón,
EADS cuenta actualmente con 15 socios japoneses para el
programa A380, al que recientemente se han unido
Bridgestone Corporation y Mitsubishi Rayon Co.
En Rusia, EADS tiene intención de participar activamente enel actual proceso de reestructuración industrial mediante lacooperación con socios locales y la consolidación de sus
actuales operaciones en una nueva empresa, EADS Rusia,
bajo el control de EADS Internacional.
• Explotar las sinergias entre las distintas áreas
aprovechando la amplia cartera de productos y servicios
de EADSMediante la combinación de un amplio catálogo tanto de
productos como de experiencia técnica en la creación desistemas integrados de alto valor añadido, EADS intentará
introducirse en nuevos mercados, maximizar los márgenes y

ORE 19,30

ofrecer soluciones fuertemente diferenciadas, diseñadas a lamedida de las necesidades de complejidad creciente de losclientes, tanto en el sector de defensa como en el civil. El
actual programa de aviones de reaprovisionamiento FSTA yel programa de aviones de transporte militar A400M
muestran la habilidad de EADS para combinar conocimientos
técnicos y productos en el desarrollo de nuevas líneas denegocio. Por otra parte, la amplitud de la cartera de
productos y servicios que abarcan tanto el sector privado
como el público, permite a EADS mitigar los efectos delcarácter cíclico de sus actividades de aviación comercial a
través del crecimiento de su actividad en el sector público.
La amplitud de las actividades y las tecnologías del Grupo, lepermite asimismo beneficiarse de los esfuerzos en I+D y elaprovisionamiento conjunto de todo el Grupo, que respaldan
la competitividad y eficiencia de costes de EADS frente al
entorno de condiciones presupuestarias favorables con elque cuentan sus competidores estadounidenses.
• Fortalecer la condición de EADS como proveedor desoluciones y sistemas
La transformación de las fuerzas de defensa y de losorganismos públicos de seguridad europeos yestadounidenses está impulsando la demanda decapacidades de red en campos tales como la defensa aérea
extendida, los sistemas C4ISR, los vehículos aéreos notripulados y las actividades espaciales militares, frente a lacual EADS pretende ser un proveedor de referencia desoluciones de servicios e integración de sistemas. EADS,
como único grupo europeo con control conjunto deactividades de espacio y de defensa, posee una combinación
vital para la superioridad tecnológica y, por lo tanto, cuenta
con una posición única para capitalizar estas nuevas
demandas, ofreciendo innovadoras soluciones de sistemasde-sistemas para satisfacer las necesidades de sus clientes.
En cuanto al sector civil, EADS pretende aprovechar su basetecnológica para ofrecer sistemas comerciales complejos,
tales como sistemas de gestión de tráfico aéreo y sistemas dealerta de obstáculos para helicópteros.
Por otra parte, además de los referidos sistemas, EADS estádecidida a ampliar su liderazgo de programas mediante laprestación de soluciones de servicio, incluida la
externalización de servicios, a organismos públicos deseguridad y fuerzas de defensa, tales como los servicios
protegidos de telecomunicaciones de Paradigm y las
capacidades de repostaje en vuelo conforme al programa
FSTA.
Organización de las Actividades de EADSEADS ha estructurado las mencionadas actividades en cinco
divisiones: (1) Airbus, (2) Aviones de Transporte Militar, (3)Aeronáutica, (4) Sistemas de Defensa y Seguridad y (5)Espacio. El reparto de las mismas entre las cinco divisiones se
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 3

BOOK3-797-4

28 APRILE 2004

describe en el organigrama del apartado 3.3.6 del presente
documento.
AirbusAirbus es uno de los dos principales proveedores mundiales deaviones comerciales de más de 100 plazas. Desde su creación
en 1970 hasta finales de 2003, Airbus ha recibido 4.886 pedidosde aviones de 186 clientes de todo el mundo. Su cuota demercado de ventas anuales a nivel mundial ha pasado del 15%
en 1990 al 52% en 2003, superando por primera vez a su rival
Boeing. A 31 de diciembre de 2003, su cartera de pedidos(1.454 aviones) alcanzaba el 52% de la cartera total de pedidos anivel mundial. Tras haber contabilizado las cancelaciones, lacantidad de pedidos neta en 2003 ascendió a 254 aviones. En
2003, la división Airbus de EADS registró un volumen denegocios de €19.000 millones, que corresponden al 61% delvolumen de negocios total de EADS. Véase “– 1.1.2 Airbus”.
Aviones de Transporte Militar
La División de Aviones de Transporte Militar (“División ATM”)
fabrica y vende aviones de transporte militar ligeros y medios.
Esta división es responsable del desarrollo del proyecto europeode transporte militar de gran capacidad A400M. Además,
produce y comercializa aviones destinados a misiones, derivados
de plataformas existentes y dedicados a tareas militares
específicas, como la vigilancia marítima, la caza anti-submarinos
y las capacidades de repostaje en vuelo. La División ATM
también diseña y fabrica elementos de aeroestructuras. La
División ATM obtuvo un volumen de negocios consolidado de€900 millones, lo que representó en 2003 el 3% del volumen denegocios total de EADS. En 2003, se firmó el contrato de€19.700 millones para la fabricación y entrega del A400M, lo
cual debería contribuir a un fuerte crecimiento del volumen denegocios de EADS en el futuro. Véase “– 1.1.3 Aviones deTransporte Militar”.
Aeronáutica
La División Aeronáutica agrupa una serie de actividades
relacionadas con la aviación civil y militar, como los helicópteros,
los aviones de transporte ligero y regional y la transformación yel mantenimiento de aviones. La División Aeronáutica participa
también en la fabricación de aeroestructuras para Airbus. La
Dirección considera la combinación de los nuevos programas
civiles y militares con los programas ya consolidados como un
medio efectivo para garantizar la consecución de resultados
positivos de forma consistente en mercados sometidos a una
demanda variable o cíclica. En 2003 la División Aeronáutica
registró un volumen de negocios consolidado de €3.800
millones, es decir, un 12% del volumen de negocios total de

4 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

EADS. Véase “– 1.1.4 Aeronáutica”.
Sistemas de Defensa y Seguridad
La División de Sistemas de Defensa y Seguridad (la “DivisiónDS”) interviene en los ámbitos de los sistemas integrados como
los sistemas de misiles, los aviones de combate, la electrónica dedefensa, las comunicaciones militares y los servicios. En
términos de volumen de negocios para 2003, la filial de EADS,MBDA es el mayor proveedor europeo y el segundo mundial desistemas de misiles tácticos. Su unidad de negocios de aviación
militar, que le fue transferida por la división Aeronáutica en
2003, es un socio principal en el consorcio Eurofighter. EADS esel tercer mayor proveedor de electrónica de defensa de Europa
y desempeña un importante papel en el mercado de lascomunicaciones militares protegidas y cifradas. La División DS
alcanzó en 2003 un volumen de negocios consolidado de€5.200 millones, que equivalen al 16% del volumen de negocio
total de EADS. Véase “– 1.1.5 Sistemas de Defensa y
Seguridad”.
Espacio
EADS es el tercer fabricante mundial de sistemas espaciales, por
detrás de Boeing y Lockheed Martin, y el primer fabricante
europeo de satélites, infraestructuras orbitales y lanzadores. La
División Space diseña, desarrolla y fabrica satélites, infraestructuras
orbitales y lanzadores, en buena medida a través de sus filiales
EADS Astrium y EADS Space Transportation (“EADS ST”) y
presta servicios espaciales a través de su filial EADS Space
Services. Por otra parte, la División Space presta servicios delanzamiento, a través de sus participaciones en Arianespace,
Starsem y Eurockot, así como servicios vinculados a los satélites
de telecomunicación y de observación de la Tierra, a través deempresas especializadas, tales como Paradigm. En 2003, lacontribución de la división Espacio al volumen de negocios
consolidado total de EADS ascendió a €2.400 millones, lo que
equivale a un 8% del total. Véase “– 1.1.6 Espacio”.
Inversiones
Entre sus inversiones más significativas, EADS posee una
participación del 46,03% en Dassault Aviation, importanteparticipante en el mercado mundial de los aviones de combate ylos reactores privados. Véase “– 1.1.7 Inversiones”.
Resumen de la Información Financiera y Operativa
Las siguientes tablas muestran un resumen de la información
financiera y operativa de EADS correspondiente a los ejercicios
cerrados a 31 de diciembre de 2003 y a 31 de diciembre de
2002.

BOOK3-797-5

28 APRILE 2004

ORE 19,30

Volumen de negocios consolidado correspondiente a losejercicios cerrados a 31 de diciembre de 2003 y 2002
por División
Ejercicio cerrado a
31 de diciembre de 2003

Ejercicio cerrado a
31 de diciembre de 2002

En milesEn milesde millones
de millonesde € Porcentaje(1)de € Porcentaje(1)Airbus

19,0

61

19,5

63

Aviones de Transporte Militar

0,9

3

0,5

2

Aeronáutica

3,8

12

3,8

12

Sistemas de Defensa y Seguridad

5,2

16

4,8

16

2,4

8

2,2

7

31,3

100

30,8

100

Espacio(2)

Volumen de negocios total por divisiones
Sedes/Eliminaciones(3)

Total de volumen de negocios consolidado

(1,2)

(0,9)

30,1

29,9

(1)

Porcentaje del volumen de negocios total por divisiones antes de sedes/eliminaciones.
Astrium consolidada al 100% en 2003; consolidada proporcionalmente al 75% en 2002.
(3)
Incluidas, entre otras, las eliminaciones intragrupo y las ventas de sedes.
(2)

Volumen de negocios consolidado por zona geográfica
correspondiente a los ejercicios cerrados a 31 dediciembre de 2003 y 2002
Ejercicio cerrado a
31 de diciembre de 2003

Ejercicio cerrado a
31 de diciembre de 2002

En milesEn milesde millones
de millonesde € Porcentaje(1)de € Porcentaje(1)Europa

14,0

47

14,4

48

América del Norte

8,1

27

10,6

35

Asia-Pacífico

4,7

15

3,2

11

Resto del mundo

3,3

11

1,7

6

Total

30,1

100

29,9

100

(1)

Porcentaje del volumen de negocios total después de eliminaciones.

EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 5

BOOK3-797-6

28 APRILE 2004

ORE 19,30

Órdenes de pedido consolidadas correspondientes a losejercicios cerrados a 31 de diciembre de 2003 y 2002
Ejercicio cerrado a
31 de diciembre de 2003

Ejercicio cerrado a
31 de diciembre de 2002

En milesEn milesde millones
de millonesde € Porcentaje(3)de € Porcentaje(3)Órdenes de pedido:(1)Airbus(2)

39,9

52

19,7

62

Aviones de Transporte Militar

20,3

27

0,4

1

Aeronáutica

3,7

5

5,1

16

Sistemas de Defensa y Seguridad

6,3

8

4,4

14

Espacio

6,1

8

2,1

7

76,3

100

31,7

100

Órdenes de pedido totales por divisiones
Sedes/Eliminaciones

(2)

Total

(15,1)

(0,8)

61,2

30,9

(1)

Excluyendo opciones.
Conforme a precios de catálogo.
(3)
Antes de sedes/eliminaciones.
(2)

Cartera de pedidos consolidada correspondiente a losejercicios cerrados a 31 de diciembre de 2003 y 2002(6)Ejercicio cerrado a
31 de diciembre de 2003

Ejercicio cerrado a
31 de diciembre de 2002

En milesEn milesde millones
de millonesde € Porcentaje(5)de € Porcentaje(5)Cartera de pedidos:(1)Airbus(2)141,8Aviones de Transporte Militar
Aeronáutica
Espacio

140,9

20,0

(3)

Sistemas de Defensa y Seguridad

73

(3)

(4)

9,8

10,1

6

14,3

13,5

8
100

7,9

Cartera de pedidos total por Divisiones

193,8

169,1

Sedes/Eliminaciones(14,5)

(0,8)

Total

179,3

168,3

(1)

Excluyendo opciones.
Conforme a precios de catálogo.
(3)
En 2003, la unidad de negocio de Aviación Militar se transfirió desde la División Aeronáutica a la División DS con un impacto en la cartera de pedidos de cadadivisión de €3.200 millones. Las cifras de 2002 se han modificado para poder ser comparadas con el año 2003.
(4)
Astrium consolidada al 100% en 2003; consolidada proporcionalmente al 75% en 2002 y en 2001.
(5)
Antes de sedes/eliminaciones.
(6)
Para más información sobre el cálculo de la cartera de pedidos, véase “Parte1/1.1.3 Medición del Rendimiento de la Gestión – Cartera de Pedidos”.
(2)

6 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADSBOOK3-797-7

28 APRILE 2004

ORE 19,30

Relación entre EADS N.V. y el Grupo EADSEADS N.V. no participa directamente en las actividades
principales de carácter aeroespacial, de defensa o espaciales
de su grupo (el “Grupo”), sino que coordina los negocios
relacionados, define y controla los objetivos y aprueba lasdecisiones principales relativas a su Grupo. Como sociedad
matriz, EADS N.V. lleva a cabo actividades esenciales para el
funcionamiento del Grupo, que constituyen una parte integral
de la gestión global del Grupo. Concretamente, las actividades
financieras realizadas por EADS N.V. tienen por objeto
respaldar las actividades de las distintas unidades de negocio yla estrategia del Grupo. En este sentido, EADS N.V.
proporciona y garantiza la prestación de servicios a las filialesdel Grupo. Se han firmado contratos de gestión global deservicios con las filiales y los servicios se facturan de acuerdo
con un margen fijo.
Por lo que respecta a su dirección, EADS N.V. actúa a través de unConsejo de Administración, un Comité Ejecutivo y Chief Executive
Officers de acuerdo con las normas y procedimientos corporativos
descritos en la “Parte 1/Capítulo 2 – Gobierno Corporativo”.
Dentro del marco definido por EADS, se otorga plena
responsabilidad empresarial a cada División, Unidad de Negocio
y sociedad filial.
De conformidad con la información de que dispone la Dirección,no se han constituido garantías sobre ninguno de los activos de
EADS N.V. En su condición de grupo de sociedades con un
volumen de negocios consolidado de €30.100 millones en
2003, las filiales de EADS han constituido numerosos derechos
reales de garantía y otros tipos de cargas sobre sus activos en
relación con sus actividades.

EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 7

BOOK3-797-8

28 APRILE 2004

1.1.2 Airbus
Introducción y Presentación
Airbus es uno de los dos principales proveedores mundiales deaviones comerciales de más de 100 plazas. Su cuota de mercado
de ventas anuales a nivel mundial ha pasado del 15% en 1990 al
52% en 2003. A 31 de diciembre de 2003, su cartera de pedidos(1.454 aviones) alcanzaba el 52% de la cartera de pedidos total anivel mundial. Después de haber contabilizado lascorrespondientes cancelaciones, la entrada neta de pedidos
correspondiente al año 2003 ascendió a 254 aviones. En 2003, ladivisión Airbus de EADS obtuvo un volumen de negocios de€19.000 millones, que corresponden al 61% del volumen denegocios total de EADS.
Sobre la base de las entregas de pedidos efectuadas en 2003,
Airbus fue el mayor proveedor de aviones comerciales delmundo, superando por primera vez a su rival Boeing. Desde su
fundación en 1970 y hasta el 31 de diciembre de 2003, Airbus
ha recibido 4.886 pedidos de aviones procedentes de 186
clientes ubicados en todo el mundo.
Varios factores han contribuido al éxito de Airbus: su cartera deaviones modernos, su importante innovación tecnológica, su
equipo estable de empleados altamente cualificados, así comosu concepto de “familia” de aviones, que permite ofrecer a losclientes una reducción de los costes de formación de la
tripulación, de mantenimiento y de aprovisionamiento de una
flota compuesta por aparatos Airbus de distintos tamaños.
Además, la Dirección considera que la composición
internacional de Airbus constituye una ventaja competitiva en el
mercado mundial.
El grupo Airbus es propiedad de EADS (80%) y BAE SYSTEMS(20%); el Director de la División Airbus de EADS actúa como
Presidente y Chief Executive Officer de Airbus, lo cual supone
una muestra más del eficaz control directivo que EADS efectúa
sobre su actividad.
Estrategia
El principal objetivo estratégico de Airbus es alcanzar unos
resultados económicos sobresalientes, de forma sostenida ycomo consecuencia del continuo desarrollo de una familia deproductos de la más alta calidad, así como controlar a largo
plazo la mitad del mercado mundial de aviones comerciales.
Para conseguirlo, Airbus está trabajando activamente con el
objetivo de:• Completar una amplia variedad de productos, diseñados
para cubrir las necesidades de los clientes
Esto conlleva (i) un importante esfuerzo para desarrollar,
controlar, fabricar y distribuir, dentro de los límites
presupuestarios, el A380 a comienzos del año 2006, (ii) laextensión progresiva de las aplicaciones de los pertinentes
aviones de carga a toda la variedad de aviones de Airbus, y(iii) el mantenimiento continuado del margen competitivo delos modelos ya existentes en sus respectivos mercados.
8 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30• Concentrarse en mercados de zonas geográficas clave
Airbus está intentando penetrar en determinados mercados
clave como Japón, China y Rusia y consolidar su posición enel difícil mercado de las líneas aéreas de Estados Unidos.
• Ampliar su oferta de servicios a clientes
La ampliación de su oferta de servicios a clientes permitirá a
Airbus seguir a la cabeza del sector mediante (i) el diseño derespuestas adaptadas a las necesidades de los clientes,
siempre en evolución, y (ii) la consecución de una posiciónóptima para Airbus en la cadena de valor de dicho sector; y• Perfeccionar sus actividades industriales
La Dirección está decidida a no dejar escapar las ventajas dela integración, con el fin de mejorar su respuesta a loscambios en el volumen y en las características del negocio, yllevar a cabo inversiones relacionadas con el A380
centrándose en la flexibilidad y la eficiencia.
MercadoCarácter Cíclico del Mercado y Factores de Desarrollo
Entre los principales factores que afectan a la demanda delmercado de la aviación se encuentra la demanda de transporteaéreo por parte de los pasajeros, la regulación (o liberalización)
nacional e internacional y el índice de sustitución y antigüedad
de las flotas existentes. El rendimiento, la posición competitiva yla estrategia de las líneas aéreas, los operadores de transporte
de mercancías y las sociedades de leasing, las guerras, losconflictos políticos y los acontecimientos de carácter
extraordinario pueden actuar como desencadenante, precipitar
cambios en la demanda y dar lugar a desequilibrios a corto plazoen el mercado.
Hechos más Destacados del Mercado de Líneas Aéreas en
2003. La tendencia a la baja del mercado que comenzó en el año
2001 a causa del debilitamiento de la economía mundial y que
se vio agravada por los ataques terroristas ocurridos el 11 deseptiembre de 2001, la guerra de Irak y el estallido del SARS en
Asia, ha seguido siendo el principal factor de preocupación parael sector. La demanda de pasajeros en 2003 siguió siendo baja
en comparación con el tráfico registrado antes de dicho
retroceso (en el año 2000), y los flujos de tráfico nacionales deEstados Unidos, trasatlánticos y transpacíficos se han visto
afectados de un modo especialmente negativo. Además deldescenso de la demanda general como resultado de los factores
mencionados anteriormente, el volumen de pasajeros de clase
preferente, que proporcionan una alta rentabilidad, permaneció
bajo al mismo tiempo que se mantuvo la creciente preocupaciónde dichos pasajeros por los precios. La consecuente caída de lasrentabilidades junto al aumento de costes, sobre todo de loscostes laborales en los últimos años, ocasionaron a las líneas
aéreas dificultades financieras observadas en el año 2003.
Por el contrario, las compañías aéreas que prestan servicios aprecio reducido o sin complementos (“no-frills/low-cost”) se han
convertido en un importante sector del mercado. Estas

BOOK3-797-9

28 APRILE 2004

compañías se han extendido por Estados Unidos y Europa
siguiendo un modelo empresarial que aprovecha las ventajas deminimizar costes al tiempo que fomenta la demanda ofreciendo
tarifas reducidas para rutas de corto o medio alcance, para lasque normalmente existen pocos servicios. Dicho modelo
empresarial, que demostró ser especialmente exitoso en Estados
Unidos tras la liberalización del mercado, está siendo adoptado
en la actualidad por un número cada vez mayor de líneas aéreas
europeas, lo que ha provocado un incremento de la demanda yde la cuota de mercado de las compañías aéreas que ofrecen
tarifas reducidas. La familia de modernos aviones con cabina
estándar de Airbus basada en el A320 está bien posicionada
para proporcionar los costes operativos y la flexibilidad que
demanda dicho sector del mercado. Airbus ya cuenta con una
fuerte presencia en este sector en Estados Unidos a través de
JetBlue, America West y Frontier.
La influencia de la caída del mercado difiere en función delmodelo empresarial de las líneas aéreas, el segmento de viajes yla geografía. En 2003, muchas compañías aéreas continuaron
adaptándose y eliminando el exceso de capacidad de losmercados mediante la supresión de rutas, la reducción dehorarios y la retirada de los aviones más viejos o menos
eficientes. Uno de los resultados de dicha actividad ha sido que
el número de aviones almacenados, muchos de los cuales son
más antiguos, menos eficientes y más caros de mantener que lamoderna generación de aviones de la actualidad, totalizaba
2.200 aproximadamente a finales de 2003. Se prevé que unamplio porcentaje de esos aviones de generaciones másantiguas no volverán a utilizarse en servicios rentables, sino que
serán sustituidos por otros más modernos como los que seencuentran dentro de la variedad de productos de Airbus. Al
limitar el exceso de capacidad, las compañías aéreas también
maximizan los factores de carga, lo cual contribuye a laconsecución del objetivo de reducción general de costes. Dicha
reducción de costes por parte de las líneas aéreas ha sido piezacentral de su estrategia durante la actual recesión económica,
sobre todo teniendo en cuenta los costes adicionales
provocados por la reciente imposición de requisitos adicionales
de seguridad, así como por el aumento del precio de loscombustibles (a finales de 2003), que se sumaron a la cargafinanciera de las líneas aéreas. La continuada difícil situación
financiera de las compañías aéreas, sobre todo en Estados
Unidos y en aquellos otros mercados que se han visto más
afectados por la recesión a lo largo de 2003, ha provocado laquiebra de algunas de estas compañías y ha promovido
negociaciones con los fabricantes de aviones para cancelar oposponer determinadas entregas ya contratadas. A pesar de que
inicialmente estas circunstancias supusieron una revisión a labaja de las entregas previstas por Airbus y Boeing, Airbus
superó su objetivo para el año 2003 de 300 aviones, al haberregistrado la entrega de 305 aviones al cierre del ejercicio.
Crecimiento Global. El mercado de los reactores comerciales
para el transporte de pasajeros depende principalmente de la
demanda de transporte aéreo, que a su vez depende en granORE 19,30

medida del crecimiento económico o de la evolución del PIB, losniveles de las tarifas y el crecimiento demográfico. Desde 1967
hasta 2000, con la excepción del año 1991, a consecuencia de la
Guerra del Golfo, el transporte aéreo ha crecido cada año,
registrando un incremento medio anual de un 7,9% expresado
en pasajeros transportados y kilómetros. En el año 2002, Airbus
estimó que el transporte aéreo crecería aproximadamente un
4,7% anual durante el período de 2000 a 2020, estimación que,a pesar de ser ligeramente inferior, era coherente con losestudios realizados por Boeing.
Carácter Cíclico. Aunque los que pertenecen a este sector dan
por seguro el crecimiento a largo plazo del transporte aéreo, elmercado de la aviación ha demostrado un comportamiento
cíclico, debido a la volatilidad de la rentabilidad de las compañías
aéreas y a la naturaleza cíclica de la economía mundial. En elpasado, las recesiones económicas han significado por lo generalpara los fabricantes un descenso de los pedidos de aviones y delas entregas, seguidas de un período con un nivel de entregas ypedidos sostenido. Después del último estancamiento
económico en 1991, durante la Guerra del Golfo, período en elque descendieron las entregas y pedidos, se registraron seisaños de gran actividad, incluido el año 2000, en el que se
produjeron niveles récord de nuevos pedidos de reactores paratransporte de pasajeros. A pesar del ciclo económico actual,
desde 1994 las entregas de Airbus se han mantenido o se han
incrementado debido al aumento de su base de clientes y de su
cuota de mercado así como a la ampliación de la cartera de
productos.
La Dirección considera que los efectos de la actual tendencia a labaja podrán atenuarse gracias a una gestión eficaz,
especialmente del trabajo subcontratado. Véase el apartado“ – Producción – Capacidad de Adaptación a los Cambios de la
Demanda”. Ya en el pasado, con ocasión de anteriores
estancamientos, Airbus ha dejado constancia de su capacidad
para amortiguar los efectos de los períodos de contracción sobre
sus actividades al obtener una mayor cuota en un mercado
restringido a pesar del declive general de la industria
aeronáutica. Asimismo, un descenso en el número de pedidos yen la propia cartera de pedidos no tiene por qué implicar
necesariamente una reducción de igual tamaño de las entregas
inmediatas.
Regulación/Liberalización. La regulación (y la liberalización)
nacional e internacional de los servicios de transporte aéreo
internacional y los principales mercados de transporte aéreo
nacional afecta a la demanda de aviones de pasajeros. En 1978,
Estados Unidos comenzó a liberalizar su sistema de transporteaéreo interno. Otras regiones han seguido este modelo, entre
ellas Europa, desde 1985.
Las normas anti-ruido “Fase 3” de la FAA (Federal Aviation
Authority), que exigían a las compañías aéreas que sustituyeran
una gran parte de sus aviones antiguos antes de que finalizara
1999, también afectaron a la demanda y supusieron un aumento
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 9

BOOK3-797-10

28 APRILE 2004

significativo de los pedidos procedentes de América del Norte
durante los años previos y siguientes a la entrada en vigor deestas normas.
Desarrollo de las Redes de Compañías Aéreas: los “hubs”.
Como consecuencia de la política de liberalización, lasprincipales compañías aéreas adaptan de forma constante su
estrategia relativa a la flota, la red y la política comercial. Esta
adaptación es posible gracias a la disponibilidad de nuevos
aviones capaces de responder a las exigencias de los clientes en
cuanto a costes y resultados. En respuesta a las exigencias de lospasajeros respecto a las tarifas y a la competencia de nuevos
transportistas de bajo coste, las grandes compañías aéreas hanreorganizado su funcionamiento en torno a sistemas de “hubs”(plataformas de correspondencia) en aeropuertos estratégicos,
lo que les permite multiplicar las ofertas de servicios detransporte a tarifas más reducidas. En este sentido la demanda
se ha visto afectada ya que los hubs permiten la normalizaciónde la flota en torno a aparatos más pequeños para los enlaces
cortos, de menor densidad y mayor frecuencia con destino a loshubs (redes de alimentación de los hubs) y de aparatos más
grandes para los vuelos más largos y de mayor densidad (de hub
a hub). Así, la liberalización mundial ha contribuido a ladiversificación de las estrategias de las compañías aéreas, quenecesitan disponer de una variedad de aviones más amplia para
poder aplicar sus estrategias.
Fragmentación. El término “fragmentación” describe los mercados
en los que los servicios de enlace directo sustituyen o se hacen
con una parte del tráfico tradicional dominado por el tráfico deenlace/redes de alimentación de los hubs. Este tipo defragmentación se ha producido principalmente en rutas interiores
de Estados Unidos de corto o medio alcance, en respuesta a lacompetencia y como medio empleado por las compañías aéreas
para diferenciar sus servicios de los de los demás.
La tendencia a la fragmentación en rutas de largo y muy largo
recorrido, impulsada por la creación de rutas nuevas entre
ciudades secundarias, se verá impulsada por la disponibilidad deaviones más modernos y eficientes. En el mercado trasatlántico,
se espera que el desarrollo de nuevos servicios sin escalas entre
ciudades secundarias impulse la demanda inmediata de aviones
de gran o intermedia capacidad como el A330. La concentraciónde muchas poblaciones asiáticas en un número cada vez más
reducido de ciudades grandes supone una demanda limitada
pero importante de nuevas rutas entre ciudades secundarias delmercado del Pacífico.
Airbus ha reconocido y ha respondido a esta tendencia hacia lafragmentación mediante el desarrollo del avión A340-500/600
con una gran autonomía de vuelo. Estos aviones proporcionan
un aumento de la rentabilidad operativa no sólo en mercados en
los que ya existe un servicio sin escalas, sino también en
mercados a los que los tipos de aviones más antiguos no podían
abastecer en el pasado dadas las limitaciones de alcance ycostes.
10 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

Alianzas. El desarrollo de alianzas mundiales entre las distintas
compañías aéreas refuerza estas estrategias. Según los datos deAirclaims, una consultora del sector de la aviación ubicada en el
Reino Unido, a diciembre de 2002 la mitad de la flota dereactores del mundo con más de 100 plazas era utilizada por
22 compañías aéreas. En los años noventa, las principales
compañías aéreas comenzaron a crear alianzas que otorgaban acada uno de sus miembros acceso a los hubs y a las rutas de losdemás miembros de la alianza, lo cual permitía a las líneas aéreas
concentrar sus inversiones en hubs, al tiempo que ampliaban su
oferta de productos.
Financiación Pública. Un acuerdo bilateral firmado en 1992 entre
la Unión Europea y Estados Unidos prevé una limitación de losadelantos reembolsables mediante cánones (muy utilizados por
los Gobiernos europeos) al 33% del coste total del desarrollo denuevos modelos de aviación civil de gran capacidad. Asimismo,
establece un límite del 3% del volumen de negocios en las
financiaciones indirectas relacionadas con el desarrollo o la
producción de aviones civiles de gran capacidad (mecanismos
generalmente utilizados en Estados Unidos por el Ministerio de
Defensa y la NASA). Este acuerdo bilateral ha permitido igualar
el nivel de financiación pública y se ajusta tanto a lasnecesidades de Europa como de Estados Unidos.
Estructura del Mercado y Competencia
Segmentos de Mercado. Airbus opera actualmente en cada uno
de los tres grandes segmentos principales. Los aviones de“cabina estándar”, como la familia A320, tienen 100-210 plazasen dos filas de asientos separados por un pasillo central y seutilizan principalmente para recorridos de corto y medio alcance.
Por su parte, los aviones de “cabina ancha” o “cuerpo ancho”,
como las familias A300/A310 y A330/A340, tienen más de
210 plazas en tres filas de asientos separadas por dos pasillos.
Se utilizan, en el caso de la familia A300/A310, en recorridos decorto y medio alcance, y en el caso de la familia A330/A340, en
recorridos de largo alcance. Los “aviones de gran tamaño”,
como la familia A380, están diseñados para transportar más de
400 pasajeros sin escalas en recorridos muy largos y con una
comodidad superior. Los aviones de transporte de mercancías,que constituyen un cuarto segmento relacionado, son
normalmente antiguos aviones de transporte de pasajeros
transformados. Véase “– 1.1.4 Aeronáutica – Transformación yServicio Técnico de Aviones.” Además, la versión para
mercancías del A300-600, avión que se entrega nuevo al cliente,
ha supuesto un auténtico éxito, especialmente entre lasprincipales empresas de mensajería y compañías aéreas deservicios urgentes, tales como Federal Express, UPS y Cathay
Pacific. Airbus compite también en el mercado de aviones
privados VIP con Corporate Jetliner, avión relacionado con el
A319, que ha demostrado su popularidad como avión detransporte privado y en funciones gubernamentales/VIP.
Según un estudio realizado por Airbus, en diciembre de 2003
había en servicio un total de 16,241 aviones con más de 100
plazas.

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28 APRILE 2004

El elevado porcentaje de aviones de cabina estándar en
América del Norte y en Europa refleja el predominio de losvuelos nacionales de corto o medio recorrido, especialmenteen América del Norte, como consecuencia del desarrollo delos hubs después de la liberalización. En comparación con
América del Norte y Europa, la región de Asia-Pacífico utiliza
una mayor proporción de aviones con cabina ancha, ya que las
poblaciones tienden a estar más concentradas en un menor
número de centros urbanos a diferencia de lo que ocurre en
Estados Unidos. A esta diferencia se añade el hecho de que
muchos de los aeropuertos más importantes de la región
limitan el número de vuelos debido a preocupaciones
medioambientales o a problemas de infraestructura que limitanla posibilidad de incrementar la frecuencia de vuelos. Dichas
limitaciones exigen una mayor capacidad media de plazas por
avión y por vuelo.
Según las cifras publicadas por los fabricantes, en 2003 seentregaron un total de 586 aviones nuevos con más de 100 plazas.
De ellos, un 74% eran de cabina estándar, mientras que el 26%
disponía de cabina ancha.
Las ventas a sociedades de leasing constituyen un sector demercado independiente ya que estos aviones se explotan amenudo en una zona diferente a la de la sede del arrendador.
Este sector representó aproximadamente un 27% de las ventas
de aviones en 2003.
Competencia. Desde la retirada de Lockheed en 1986 y laadquisición de McDonnell Douglas por Boeing en 1997, Airbus
ha estado operando en un duopolio. De esta forma, Airbus y
Boeing se reparten desde entonces el mercado de los aviones
de transporte de pasajeros de más de 100 plazas. Según losresultados publicados por los fabricantes, correspondían a
Airbus y a Boeing el 52% y el 48% respectivamente del total delas ventas efectuadas en 2003, el 54% y el 46% del total deórdenes de pedido brutas, y el 57% y el 43% de la cartera depedidos total al finalizar el ejercicio.
Las importantes barreras de entrada en el mercado de losaviones de transporte de pasajeros de más de 100 plazas hacenque sea poco probable que un recién llegado pueda competir
eficazmente con uno de los vendedores ya establecidos en el
futuro próximo.
Clientes
A 31 de diciembre de 2003, Airbus tenía aproximadamente
186 clientes, se habían entregado 3.432 aparatos Airbus atransportistas de todo el mundo desde la creación de Airbus, yse habían encargado otros 1.454. El siguiente cuadro presenta
las cifras brutas de pedidos en firme más importantes de Airbus
correspondientes al año 2003.

ORE 19,30

Pedidos enfirme(1)ClienteJet Blue

67

Emirates

41

Qatar Airways

22

CASC

30

Frontier

15

China Airlines

14

(1)

Las opciones no se incluyen en los pedidos registrados ni en la cartera depedidos a final de año.
Fuente: Airbus

Organización de Airbus
Integración de las Actividades de Airbus
El 11 de julio de 2001, EADS y BAE SYSTEMS pusieron bajo elcontrol común de Airbus S.A.S. y el control diario de un único
equipo directivo sus actividades de diseño, ingeniería,
fabricación y producción relacionadas con Airbus ubicadas en
Francia, Alemania, España y el Reino Unido, junto con todos sus
derechos en el GIE Airbus Industrie. El equipo directivo deAirbus se encarga también del marketing y el apoyo al cliente. El
propósito de esta medida era que el negocio de Airbus, dado
que había crecido demasiado para la estructura del consorcio
GIE (groupement d’intérêt économique) – bien adaptada paraagrupar las capacidades y los recursos del consorcio a fin deganar cuota de mercado – necesitaba una nueva estructura
corporativa que centralizara el control de la gestión de todos los
aspectos del negocio.
EADS tiene una participación del 80% en Airbus S.A.S. y
disfruta del control efectivo de la gestión de sus operaciones,
aunque BAE SYSTEMS, que controla el otro 20%, goza deciertos derechos minoritarios. Para algunas decisiones
estratégicas, como las adquisiciones y desinversiones valoradas
en más de $500 millones, la aprobación del Business Plan
trianual (pero no de los presupuestos anuales ni del lanzamientode nuevos programas), así como ciertas medidas que
disminuirían la participación de BAE SYSTEMS en Airbus S.A.S.,
es necesaria la unanimidad.
Se ha otorgado a BAE SYSTEMS una opción de venta a EADSde sus acciones de Airbus S.A.S. a precio de mercado, que
podrá cobrar en efectivo o mediante un canje de acciones de
EADS, según determine esta última. Sin embargo BAE
SYSTEMS podrá solicitar recibir el pago en efectivo en el casode que, para realizar la emisión de acciones de EADS, sea
necesario obtener gravosas autorizaciones previas obligatorias
que tengan un efecto significativo sobre la asignación de lasacciones de EADS. Durante el período inicial de tres años, esta
opción de venta sólo podrá ejercitarse en el caso de que BAE
SYSTEMS no esté de acuerdo con ciertas decisiones

EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 11

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28 APRILE 2004

estratégicas y, a partir de entonces, podrá ejercitarse sinnecesidad de causa justificada. EADS disfruta de una opción decompra sobre las acciones de Airbus S.A.S. a valor de mercado
en caso de que se produzca un cambio de control en BAE
SYSTEMS en determinadas circunstancias. De la misma forma,en determinados casos esta última puede exigir a EADS que
compre sus acciones de Airbus S.A.S. a precio de mercado en
caso de que se produzca un cambio de control en BAE
SYSTEMS o en EADS.
A partir del ejercicio económico correspondiente al año 2003,
BAE SYSTEMS obtuvo el derecho a recibir dividendos
incrementados, lo que dependerá en gran medida de lasentregas de aviones A340-500/600 que superen una cantidad
pactada. Los dividendos incrementados, que estánreferenciados al futuro crecimiento de Airbus, podrían variar
desde cero hasta un límite máximo de €237,5 millones (basado
en las actuales condiciones económicas) durante los próximos
diez años, sin que este valor dependa de ningún índice.
Las cuestiones estratégicas y relativas a los accionistas sobre
Airbus S.A.S. las decide un Comité de Accionistas, para el cual
EADS ha designado cinco miembros y BAE SYSTEMS dos. El
señor Rainer Hertrich, CEO de EADS, es el presidente delComité de Accionistas. El señor Noël Forgeard, como Presidentey CEO de Airbus S.A.S., es responsable de la dirección
operativa de la actividad de Airbus, junto con el Comité
Ejecutivo, formado por el mismo y por otros miembros hasta un
máximo de nueve, dos de los cuales han sido propuestos por
BAE SYSTEMS. Todos los miembros han sido nombrados por el
Comité de Accionistas con la aprobación del Presidente y CEO
de Airbus S.A.S.

ORE 19,30

tres personas, como venía siendo la norma en aquellaépoca.
• A310 – El A310, que entró en servicio en 1983, presentaba
las primeras pantallas digitales de pilotaje, al utilizar tubos
catódicos en lugar de las pantallas mecánicas tradicionales.
Este sistema ha permitido proporcionar al piloto pantallas denavegación y de vuelo mejoradas y un dispositivo devigilancia del avión único, centralizado y de fácil acceso.
Tanto la instauración de sistemas automatizados como la
integración del guiado numérico de vuelo han contribuido amejorar aún más los niveles de seguridad.
Asimismo se introdujeron en ese aparato nuevos conceptos
aerodinámicos más eficaces como el perfil de ala supercrítica
y el ala transónica alargada, que aportaron una mejora
significativa en materia de consumo de carburante. Los
materiales compuestos reforzados en fibra de carbono se
utilizaron para las principales estructuras, como el empenaje
y el timón, permitiendo ahorros significativos en el peso con
relación al aluminio y una mayor capacidad útil. La instalaciónde un depósito de equilibrio en el estabilizador horizontal
permitió incrementar de manera significativa los ahorros parael operador optimizando las condiciones del avión en vuelo.

Productos y Servicios
Innovaciones Tecnológicas
La innovación tecnológica se sitúa en el centro de la estrategia
de Airbus desde su creación. Un buen número de innovaciones,
que le han proporcionado una importante ventaja competitiva,
han sido tomadas después como referencia en el sector
aeronáutico.

• A320 – En 1988, Airbus fue el primero en instalar sistemas
de control de vuelo electrónicos (“fly-by-wire”) en el A320,
introduciendo al mismo tiempo una palanca lateral de pilotaje(“side-stick controller”) en lugar de la columna de mandos
tradicional. Los ordenadores de control de vuelo traducen
estas órdenes en señales eléctricas que se transmiten aactuadores direccionales móviles e impiden al mismo tiempo
que el aparato sobrepase el límite del campo de vuelo. En
comparación con los sistemas de control de vuelo mecánicos
tradicionales, esta innovación ha permitido una mejor
capacidad de maniobra del aparato, ha simplificado las
operaciones gracias a los enlaces digitales con el sistema depilotaje automático y ha reducido el peso del avión. El
concepto de sistemas de control de vuelo electrónicos seencuentra hoy en todos los aparatos de la familia A320, asícomo en la familia A330 y A340. Los competidores
estadounidenses de Airbus no introdujeron los sistemas decontrol de vuelo electrónicos para la aviación civil hasta más
tarde. Además, el A320 hace un mayor uso de los materiales
compuestos, en particular para el empenaje horizontal.

• A300 – El A300 ha sido el primer avión comercial bimotor
de gran capacidad. Esta característica le ha conferido una
superioridad real respecto a los aparatos de la competencia
trimotores y cuatrimotores, en lo que se refiere al consumo
de carburante y a los gastos de mantenimiento, para losvuelos de corto y medio alcance. El A300 B4, una versión
derivada del original A300, fue el primer avión comercial
de gran capacidad con una tripulación compuesta por dos
personas, disminuyendo así los gastos de explotación
respecto a los aparatos que necesitan una tripulación de• A330/A340 – Los cuatro modelos de esta familia de aparatos
de cabina ancha presentan unas alas compartidas por losbimotores y cuatrimotores y un fuselaje similar, un conceptoúnico en su género que permite optimizar cada modelo en
función de los distintos requisitos del mercado. Los aviones delargo alcance A340 -500/-600, equipados con alas más largas,
introducen nuevos avances en el uso de materiales
compuestos, lo que supone un gran ahorro de peso para una
gran estructura primaria (la viga ventral de 15 metros de largoy los mamparos de la cabina de presión trasera).

Como consecuencia de su participación mayoritaria en Airbus
S.A.S. y del control establecido en el acuerdo de accionistas relativo
a Airbus S.A.S., EADS consolida en sus estados financieros desdeel 1 de enero de 2001 el 100% del grupo integrado.

12 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADSBOOK3-797-13

28 APRILE 2004

• A380 – El avión de gran tamaño significará el nuevo
desarrollo de tecnologías avanzadas y permitirá una
aplicación más extensa de las mismas. Aproximadamente el
25% de la estructura del avión se fabricará utilizando
materiales compuestos de carbono y novedosos materiales
metálicos híbridos, mientras que las innovadoras técnicas defabricación como la soldadura de vigas mediante láser
eliminarán sujeciones, reducirán el peso y proporcionarán
una mejor tolerancia a la fatiga.
El Concepto de Familia – “Comunalidad” de la Flota
Las cuatro familias de aviones de Airbus fomentan la “comunalidad”
de la flota. Esta filosofía se basa en la concepción de un avión
central y su adaptación para crear derivados que satisfagan lasnecesidades de los diferentes segmentos de mercado. Este
enfoque implica que todos los aviones de nueva generación de
Airbus (es decir, excluidos los A300/310) comparten el mismo
diseño de cabina, los mismos sistemas de control de vuelo
electrónicos y las mismas características de pilotaje. Los pilotos
pueden situarse frente a los mandos de cualquier avión de la familia
Airbus con una formación adicional mínima. La cualificación cruzada
de las tripulaciones (“CCQ”) entre las diferentes familias de aviones
ofrece a las compañías aéreas una importante flexibilidad operativa.
Esta filosofía de “comunalidad” contribuye no sólo a reducir losgastos de desarrollo, sino también permite a las compañías
aéreas importantes ahorros en materia de formación de la
tripulación, de piezas de repuesto, de mantenimiento y deprogramación de los vuelos.

ORE 19,30

El alcance del concepto “comunalidad” dentro de una familia yentre las familias de aviones es una característica única de Airbus
que, en opinión de la Dirección, constituye una ventaja
competitiva sostenible.
Aviones de corto y medio alcance de cabina estándar: la familia
de los A320. La familia de aviones de cabina estándar de Airbus,
creada a partir del A320 (que entró en servicio en 1988 despuésde un programa de desarrollo lanzado en 1984) incluye losmodelos derivados A318, A319 y A321, así como el avión denegocios Airbus Corporate Jetliner, nacido del A319 que Airbus
lanzó en junio de 1997.
Con 3,96 metros, la familia A320 posee un ancho de sección
transversal de fuselaje mayor que el de cualquiera de losaviones que compiten en esta categoría. Esta circunstancia
permite disponer de una cabina de pasajeros espaciosa, degran comodidad y con una capacidad de transporte en elcompartimiento de carga superior a la de sus competidores.
La familia A320 incorpora sistemas de control de vuelo
electrónicos digitales, una cabina ergonómica y unestabilizador horizontal en material compuesto a base de fibrade carbono aligerado, derivado del A310-300. Los
competidores de la familia A320 son los aviones Boeing 737,
757 y 717.
El A318. El A318 es una versión reducida del A319, y estádiseñado para satisfacer la demanda de aviones con capacidad
para 100 a 120 plazas.

Características técnicas de los aviones de cabina estándar
Autonomía
Capacidad
de vuelo
pasajeros (1) máxima (km)ModeloFecha de entrada
en servicio

Longitud Envergadura(metros)(metros)

A318

2003

107

6.000

31,4

34,1

A319

1996

124

6.800

33,8

34,1

A320

1988

150

5.550

37,6

34,1

A321

1994

185

5.550

44,5

34,1

(1)

Distribución en dos clases.
Fuente: Airbus

En 2003, Airbus recibió 155 pedidos de aviones A318, A319,
A320 y A321 y entregó 233 aviones A319, A320 y A321, incluidas
las primeras entregas del A318 a Frontier Airlines y Air France.

EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 13

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28 APRILE 2004

Aviones de corto y medio alcance de cabina ancha: el
A300/A310. Los aviones A300/A310 fueron los primeros
modelos de la variedad de productos Airbus; están destinados alos vuelos de corto y medio alcance. El A300, que entró enservicio en 1974, fue el primer bimotor de cabina ancha delmundo. Su actual versión A300-600 también está disponible enlas modalidades de avión de transporte de mercancías y avión
convertible de pasajeros/carga, y ya se encuentra en servicio en

ORE 19,30

Federal Express y UPS.
En 1988, Airbus lanzó el A300-600R de mayor alcance, dotado
de un estabilizador horizontal en material compuesto a base defibra de carbono aligerado desarrollado para el A310. El A310,
basado en el A300, entró en servicio en 1983, e introdujo por
primera vez en la historia de la aviación civil una cabina
electrónica digital.

Características Técnicas del A300/A310

Modelo (1)Autonomía
Fecha de entrada Capacidad
de vueloen servicio pasajeros (2) máxima (km)Longitud Envergadura(metros)(metros)

A300

1974

266

7.700

54,1

44,8

A310

1983

220

9.600

46,7

43,9

(1)

Incluye cualquier versión de la serie A300/A310, incluidos aviones de carga.
Distribución en dos clases.
Fuente: Airbus(2)

En 2003, Airbus recibió 6 pedidos de aviones A300 y A310 y
entregó 8 aviones A300 y A310.
Aviones de medio y muy largo alcance de cabina ancha: lafamilia de los A330/A340. Airbus ha puesto a punto el bimotor
A330 y el cuatrimotor de largo alcance A340 en el marco de unprograma conjunto, utilizando un ala común para los dos
aparatos y conservando la cabina ancha de los actuales
A300/A310 para ofrecer una gama completa y económica devuelos de medio y muy largo alcance.

En 1997, Airbus comenzó el desarrollo de los derivados del A340500 de muy largo alcance y del A340-600 de gran capacidad. El
A340-500 está pensado para ofrecer más enlaces directos entrayectos especialmente largos. Está diseñado para permitir larealización de vuelos sin escala como Los Ángeles – Singapur o
Chicago - Auckland. El A340-600 realizó su primer vuelo en abril
de 2001 y las primeras entregas comenzaron en julio de 2002.
Los competidores de esta familia son los aviones Boeing 767,
777 y 747.

Características Técnicas del A330/A340

Modelo (1)Fecha de entrada
en servicio

Autonomía
Capacidad
de vuelo
pasajeros máxima (km)Longitud Envergadura(metros)(metros)

A330-200

1998

253

12.30059,060,3A330-300

1994

295

10.45063,760,3

A340-200

1993

239

14.80059,460,3

A340-300

1992

295

13.90063,760,3

A340-500

2002

313

16.00067,863,6

A340-600

2002

380

14.150

75,3

63,6

(1)

Distribución en dos clases.
Fuente: Airbus

En 2003, Airbus recibió 89 pedidos de aviones A330 y A340 y
entregó 64 aviones A330 y A340. El primer A340-500 seentregó a Qatar, Emirates y Singapore Airlines.

14 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADSBOOK3-797-15

28 APRILE 2004

Avión de gran tamaño: la familia de los A380. En 2003, Airbus
estimó que el tráfico mundial de pasajeros se incrementará a unritmo sostenido en una proporción anual media del 5% durante
el período 2003-2022, lo que producirá dos tendencias
concurrentes: por un lado el incremento de la fragmentación deuna parte del mercado, caracterizada por el desarrollo denuevos mercados, una mayor frecuencia en rutas de menor
densidad y evitando la utilización de hubs; y por otro, una
tendencia a la consolidación del resto del mercado, lo que
producirá la concentración del tráfico de hub a hub y el tráfico
dominado por hubs, típico de las alianzas entre compañías.
Véase “– Mercado”. Después de cinco años de una intensa
actividad de preparación con líneas aéreas, aeropuertos y
autoridades reguladoras de todo el mundo, Airbus ha creado unavión de gran tamaño, el A380, para dar mejor servicio al
consolidado mercado dominado por hubs.
Entre los logros más importantes del programa de 2003, seencuentra el comienzo de la instalación de las líneas de montajedel A380 de Toulouse y Hamburgo, cuyas obras presentaban unconsiderable avance a finales de año. En el Reino Unido, España,Francia y Alemania se ha comenzado la producción desubmontajes. Asimismo, Airbus logró satisfacer sus necesidadesde personal (6.500 empleados) e identificó a un 95% de losproveedores para el programa A380.

ORE 19,30

y el 2022, lo que supone $339.000 millones y el 21% del totaldel valor de mercado de la aviación comercial. Una parte deestos aviones se dedicará al transporte de mercancías. Airbus
presentó el programa A380 en diciembre de 2000, después decomprobar que el avión era técnicamente posible, viable desdeel punto de vista económico y que había una demanda
suficiente, por lo que se refiere a compromisos comerciales,
solvencia de clientes potenciales y distribución geográfica. La
entrada en servicio del A380 está prevista para el año 2006.
A finales de 2003, Airbus había recibido un total de 129 pedidosen firme para el A380 de las principales compañías aéreas delmundo. Los contratos de compra celebrados con Lufthansa,
Emirates, Federal Express, Malaysia Airlines y Korean Air, que
ascienden en total a 47 pedidos, se firmaron con posterioridad al
11 de septiembre de 2001, lo que confirma la solidez y fortalezade la demanda de este avión tanto para el transporte depasajeros como de mercancías.
El coste del desarrollo del programa del A380, que la
Dirección estima en unos $10.700 millones, cubre tanto losgastos de I+D, como el equipo de herramientas para lasdiferentes versiones del A380. Este presupuesto no incluye
algunos elementos de infraestructuras ni los gastos generaleso administrativos.

El A380 será un avión mayor que los aparatos comerciales detransporte de pasajeros existentes, con una envergadura de79,8 metros y un fuselaje ancho dividido en tres cabinas a lo largo
de todo el avión y consistente en dos cabinas de pasajeros y uncompartimento para equipajes. El tamaño total del avión respetará
los límites de longitud total y de envergadura fijados por losaeropuertos en 80 metros, a fin de poder utilizar las pistas e
infraestructuras planificadas con los mínimos cambios estructurales.

La Dirección prevé financiar el programa de la siguiente forma:

La versión básica del A380 podrá acoger aproximadamente a
555 pasajeros repartidos en 3 clases, con un mayor espacio porpasajero y por tanto mayores niveles de comodidad. Ofrecerá
una mayor eficacia para vuelos con un recorrido de 14.825 km(8.000 nm) y un mejor rendimiento económico, uniendo losprincipales hubs de Europa, América del Norte y Asia, ypermitiendo los enlaces intra-asiáticos. Presentado al mismo
tiempo que el avión de pasajeros básico, se trata de un nuevo
avión de mercancías que ofrece una capacidad de carga útil de
150 toneladas y una autonomía de vuelo de 10.410 km. Esto
supone un gran paso adelante en cuanto a capacidad de cargaútil, volumen y autonomía de vuelo en comparación con el
avión de mercancías 747 al tiempo que permite una reducciónde los costes de explotación por tonelada-milla superior al
20%. El A380 se caracterizará por un grado elevado de“comunalidad” de explotación con la variedad existente deaparatos de Airbus, con el fin de favorecer la CCQ y reducir losgastos de explotación dentro de las flotas de Airbus.

• Solicitar adelantos reembolsables mediante cánones a losdistintos gobiernos, de conformidad con el convenio bilateral
Estados Unidos-Europa firmado en 1992 y otras normas
aplicables, adelantos que la Dirección prevé que asciendan a$2.500 millones, aproximadamente, si se mantiene la situación
actual; Francia, Gran Bretaña y España ya se han comprometidoy Alemania se ha mostrado dispuesta en principio a realizar
dichas inversiones. Véase “– Mercado – Carácter Cíclico delMercado y Factores de Desarrollo – Financiación Pública”.

Airbus prevé que la demanda de aviones de gran tamaño
ascenderá aproximadamente a 1.163 aparatos entre el año 2003

• Maximizando las contribuciones de los socios de riesgo
compartido, que ascenderán a $3.100 millones para loscostes no recurrentes, dependiendo de los resultados de lasnegociaciones; hasta la fecha, unos diez fabricantes hanacordado en principio participar en el desarrollo y la
producción del A380 como socios de riesgo compartido; yComo consecuencia, la parte del programa del A380
autofinanciada por EADS podría ascender a unos $4.200 millones
y la parte financiada por BAE SYSTEMS a $1.000 millones
aproximadamente.
Cuando se tomó la decisión de lanzar el programa, la Dirección
se fijó el objetivo de alcanzar una tasa interna de rentabilidad
antes de impuestos del 20%, así como un umbral de rentabilidad
de unos 250 aviones. En este sentido, la Dirección esta
convencida de que los términos y condiciones actualmente
acordados con sus clientes le permitirán alcanzar estos objetivos.
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 15

BOOK3-797-16

28 APRILE 2004

El montaje del A380 está teniendo lugar en Toulouse, mientras queel equipamiento interior y la adaptación para el uso se realizarán en
Hamburgo. Las secciones del fuselaje se están fabricando en las
mismas sedes de Francia y Alemania en las que se fabrican losaviones Airbus en la actualidad. Las alas se están fabricando en las
instalaciones del Reino Unido, mientras que el estabilizador
horizontal y otras piezas se están produciendo en España.
Desarrollo de Nuevos Productos: A400M. La Dirección deProgramas Militares de Airbus, presidida por el señor Francisco
Fernández, que es también el vice-presidente ejecutivo a cargo dela División ATM, emprende actividades de investigación ydesarrollo relacionadas con el proyecto A400M como proveedor
externo de Airbus Military S.L. El avión de transporte militar
A400M se describe en el apartado “– 1.1.3 Aviones de Transporte
Militar – Programa Airbus A400M – Transporte Militar Pesado”.
Asset Management
El departamento de Asset Management (Gestión de Activo) de
Airbus se constituyó en 1994 para gestionar y vender en el mercado
aviones usados adquiridos por Airbus, en un principio debido a laquiebra de algunos de sus clientes, y después en el contexto de
determinados compromisos de recompra. El departamento
funciona con una plantilla especializada y gestiona una flota
compuesta por aparatos de Airbus de todas las categorías. A travésde sus actividades, el departamento de Asset Management ayuda a
Airbus a responder de forma más eficaz a las necesidades a medio ylargo plazo de sus clientes en cuestiones de flota.
Sus principales misiones comprenden la gestión comercial y delriesgo de la cartera de aviones usados de Airbus. La mayoría delos aviones se ponen a disposición de los clientes a través de una
venta simple, aunque algunos solamente pueden proponerse en
forma de arrendamiento financiero de explotación, en función dela forma de financiación del aparato de que se trate. A finales de2003, la cartera del departamento de Asset Management deAirbus contenía 53 aviones, lo cual supone un incremento neto de
12 aviones en comparación con el cierre del ejercicio 2002. Este
departamento también proporciona una completa variedad deservicios de apoyo, como la asistencia para la puesta en servicio,
la reconfiguración interior y las revisiones de mantenimiento.
Financiación de Ventas
Airbus prefiere realizar las ventas en efectivo, y no prevé que lafinanciación de ventas sea un área de desarrollo del negocio; sinembargo, reconoce la necesidad de que los fabricantes ayuden
a los clientes a obtener financiación para las adquisiciones deaviones nuevos, y, en algunos casos, de participar en esa
financiación. La concesión de créditos o la asunción de riesgos
está sujeta a supervisión corporativa y sigue normas estrictas dedisciplina y prudencia. El equipo especializado de Financiaciónde Ventas acumula décadas de experiencia en la financiación deaviones. Cuando Airbus financia a un cliente, el avión financiado
suele servir de garantía, de tal manera que se reduce el riesgo
soportado por Airbus. Las operaciones de financiación deventas de Airbus están diseñadas para facilitar la posterior
16 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

transmisión del riesgo a otros prestamistas o arrendadores. En
vista de su experiencia, la Dirección estima que el nivel deprotección frente al coste derivado de posibles impagos es
suficiente y coherente con las normas y el uso profesional en el
sector de la financiación de aviones. Véase la “Parte 1/1.1.6
Liquidez y Recursos de Capital – Financiación de Ventas”.
Servicio al Cliente
La vocación de Airbus es ayudar a sus clientes en la explotaciónóptima de su flota Airbus. En cuanto a la explotación de losaviones, el servicio de atención al cliente de Airbus dirige un
grupo de servicio técnico y de ingeniería, un sistema para laorganización de documentación técnica, una red de centros deformación, de establecimientos de piezas de recambio, así comode equipos que trabajan en las compañías aéreas clientes. A
través de este interlocutor único, Airbus pretende satisfacer todas
las necesidades de asistencia de sus clientes antes y después de laentrega, especialmente en los siguientes ámbitos: (1) ingeniería yasistencia técnica, (2) asistencia para la formación y asistencia en
operaciones de vuelo y (3) asistencia relativa al material.
La ingeniería y la asistencia técnica comprenden detalladas
reuniones informativas anteriores a las entregas relativas a las
instalaciones, las herramientas y los equipos de mantenimiento,así como la elaboración de un programa de propuestas que
permitan de forma personalizada para cada cliente reducir deforma óptima los costes de mantenimiento en función de un
examen pormenorizado de las actividades de cada cliente.
El servicio de asistencia a la formación y al pilotaje comprende unpersonal permanente de más de 200 instructores en el mundo
entero, que proporcionan una formación accesible y actualizada alas tripulaciones y al personal de tierra de Airbus. Airbus posee tres
centros de formación principales, uno en Toulouse (Francia), otroen Miami (Estados Unidos) y el tercero en Pekín (China). En elmarco de estos servicios, Airbus propone un programa decualificación cruzada (CCQ) que permite a los pilotos aprovechar elalto grado de “comunalidad” entre las familias de aviones Airbus.
El departamento de piezas de recambio de Airbus posee unstock de más de 130.000 piezas exclusivas y abastece a una redde distribución mundial desde Hamburgo, Washington D.C.,
Singapur y China. La prestación “aviones en suelo 24h máximo”
garantiza la expedición de las piezas de recambio en stock en las
dos horas siguientes a la recepción del pedido. El departamento
facilita también lotes de asistencia de piezas de recambio
personalizadas con el fin de permitir a los transportistas que
consigan una eficacia máxima en lo que respecta a las visitas demantenimiento, el mantenimiento de los aviones que se vanquedando obsoletos y los pedidos urgentes.
Producción
Reparto del Trabajo
Los aviones Airbus se fabrican según un sistema eficaz y flexible
que ha permitido optimizar las competencias específicas
desarrolladas durante las últimas tres décadas. Durante la fase deBOOK3-797-17

28 APRILE 2004

construcción de un avión Airbus, cada tarea (desde la concepción,la definición y la fabricación hasta la asistencia al producto u
operativa) se asigna a las distintas sedes industriales en función desu especialización. La creación y desarrollo de “centros deexcelencia”, aunque es un legado del pasado, constituye un rasgo
original y competitivo en la fabricación de Airbus.
Ingeniería
Los ingenieros de Airbus están trabajando en el diseño deaviones específicos y no específicos con el fin de crear
soluciones que permitan a la compañía seguir siendo líder delmercado. Mediante el empleo de nuevas prácticas de trabajo,
conocidas como Airbus Concurrent Engineering (“ACE”), estos
equipos de trabajo pueden colaborar de manera efectiva entiempo real e independientemente de su ubicación geográfica.
La innovación en los sistemas de ingeniería de Airbus se impulsa
por medio de cinco Centros de Competencia (“CoCs”), quedesarrollan tecnologías generales de aviación y proporcionan unliderazgo funcional en el diseño para componentes de aviación
específicos. Los CoCs operan trasnacionalmente con ingenieros
de cada CoC presentes en todas las sedes de Airbus.
Haciendo uso de la experiencia de los CoCs, los Centros deIntegración de Ingeniería (“EICs”) proporcionan liderazgo
operativo a los equipos de diseño de Airbus de las distintas
secciones del avión. Ubicados en Francia, Alemania, España y el
Reino Unido, los equipos de diseño combinan los conocimientos
y la experiencia de los mejores expertos para satisfacer lasnecesidades de las plantas de fabricación y contribuir a laentrega de programas específicos de Airbus.
Los ingenieros de Airbus también han creado el “Colegio deExpertos”, equipos de especialistas con gran experiencia en cadadisciplina que proporcionan orientación y asesoramiento a losniveles avanzados. Este enfoque no sólo permite ofrecer soluciones
de diseño que satisfagan los más altos niveles de calidad técnica yrendimiento, sino que garantiza además que el conocimiento tanto
individual como colectivo se amplíe a través de las CoCs.
Los equipos de ingenieros están asistidos por laboratorios deensayo y de integración de sistemas, centros de ensayos deestructuras y un centro de ensayos de vuelo Airbus.
Este enfoque ha permitido a Airbus abrir centros de ingeniería en
Wichita, Kansas (Estados Unidos) y en Moscú (Rusia) permitiéndole
aprovechar el elevado número de expertos ingenieros aeroespaciales
que se concentra en dichas zonas. El centro de ingeniería deWichita comenzó sus actividades a principios de 2001 y ya harealizado una importante contribución al diseño de alas de Airbus.
El centro de ingeniería de Rusia, organizado en forma de joint
venture con Kaskol, se inauguró a finales de 2002.
Instalaciones de Fabricación
Airbus ha creado “centros de excelencia” enormemente
especializados basándose en las competencias centrales de cadaORE 19,30

planta en su campo de experiencia. Dichos centros seencuentran en Nantes, Meaulte, St. Nazaire y Toulouse en
Francia; Hamburgo, Bremen, Nordenham, Varel, Laupheim,
Stade y Buxtehude en Alemania; Getafe, Illescas y Puerto Realen España; y Filton y Broughton en el Reino Unido.
Flujo de Producción
La especialización de los procesos de ingeniería y deproducción ha permitido instaurar un flujo de producción que
permite suministrar las correspondientes piezas a los “centrosde excelencia” encargados de los componentes adecuados y delos ensamblajes básicos para la integración de los sistemas y delos acondicionamientos interiores. Los ensamblajes básicos seefectúan en diversas instalaciones situadas en Francia,
Alemania, España y el Reino Unido. Una vez finalizados, lostramos se transportan a Toulouse (A300, A320, y familia
A330/A340) o Hamburgo (A318/A319/A321) para realizar elensamblaje final y se entregan utilizando una flota de cinco
Airbus A300-600 ST “Beluga” Super Transporters concebidos
específicamente para la red de producción de Airbus. El
período de fabricación habitual de aviones de cabina estándar
es de 8-9 meses y 12-15 meses para los aviones de largoalcance con cabina ancha.
Capacidad de Adaptación a los Cambios de la Demanda
En respuesta a la actual tendencia negativa, Airbus está
reduciendo las entregas de acuerdo con las modificaciones
acordadas de los compromisos contractuales. Airbus entregó
305 aviones en 2003 y actualmente concentra sus esfuerzos enla entrega de 300 aviones aproximadamente en 2004. Cualquieralteración importante en el mercado o el empeoramiento de laeconomía podría conllevar una revisión de estas cifras.
Con el fin de cumplir su objetivo de entregas en 2004, Airbus
ha puesto en marcha varios elementos de su proceso defabricación adaptable, entre los que se incluyen un mejor
estudio integrado del cliente y de la situación del mercado
que permita prever los problemas con anticipación, la
repatriación de varias tareas subcontratadas y la adaptación delos criterios empleados a la hora de tomar decisiones
relacionadas con la fabricación o las compras. Asimismo,
Airbus está explotando al máximo la flexibilidad de su
estructura laboral mediante la aplicación de cláusulas que
regulan la jornada flexible y las horas extraordinarias en sus
contratos y optimizando la mano de obra contratada con
carácter temporal o para un período determinado. Esto
permite a Airbus aumentar su capacidad de adaptación sin
necesidad de recortar el número de empleados con granformación y experiencia, a quienes la Dirección consideracomo una de las bazas más valiosas de las que dispone paramantener el crecimiento a largo plazo.
Los exclusivos sistemas flexibles de fabricación de Airbus han
sido ampliamente implementados dentro de su organización
gracias a las lecciones aprendidas de anteriores etapas derecesión económica.
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 17

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28 APRILE 2004

1.1.3 Aviones de Transporte Militar
Introducción y Presentación
La división de Aviones de Transporte Militar (“División ATM”).
La División ATM fabrica y vende aviones derivados militares,
que se crean a partir de plataformas de transporte existentes yestán dedicados a labores militares especializadas tales como lavigilancia marítima, la caza anti-submarinos y las capacidades derepostaje en vuelo. Asimismo, la División ATM desarrolla, fabrica
y vende aviones de transporte militar ligeros y medios. Esta
división es responsable del desarrollo del proyecto europeo detransporte militar de gran capacidad A400M. La División ATM
también diseña y fabrica elementos de aeroestructuras.
La División ATM obtuvo un volumen de negocios consolidado
de €934 millones que representan el 3% del volumen denegocios total consolidado de EADS correspondiente a 2003.
Estrategia
El objetivo estratégico de la División ATM es desarrollar su
negocio principal, aprovechar el conjunto de tecnologías de
EADS para aumentar su cuota de mercado, y mejorar larentabilidad. Para conseguir este objetivo, la División ATM ha
puesto en práctica una política centrada en dos aspectos con el
fin de:• Consolidar su liderazgo y responder a la creciente
demanda de aviones de transporte militar táctico
modernos y fiables.
EADS es el número uno mundial en los segmentos demercado de aviones ligeros y medianos de transporte militar.
Con la aportación del avión de transporte de gran capacidad
A400M, EADS pretende ampliar su variedad de aviones parael transporte militar táctico y captar un mercado con un granpotencial de sustitución hasta ahora dominado por Lockheed
Martin.
• Optimizar las capacidades de EADS con el fin de hacer
de ella un gran proveedor de derivados militares.
La División ATM se apoya en sus propias tecnologías
especializadas, así como en las de la División de Sistemas deDefensa y Seguridad, en la amplia gama de plataformas de
EADS y en la experiencia en transformación de la División
Aeronáutica para producir aviones que satisfagan lasnecesidades específicas de sus clientes para cada misión.
Con anterioridad a la formación de EADS, CASA había
desarrollado conocimientos altamente especializados en cuantoa la utilización de materiales compuestos para la fabricación deaeroestructuras y de procedimientos de automatizaciónavanzados que ahora se utilizan en todo el Grupo.
MercadoAviones de Transporte Militar
Los gobiernos y organizaciones multinacionales constituyen losprincipales clientes de la División ATM en el mercado de losaviones de transporte militar tácticos. Este mercado se compone
18 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

de tres segmentos: (1) los aviones de transporte ligero con una
capacidad de carga de una a cuatro toneladas, (2) los aviones detransporte medio cuya carga útil varía de cinco a 14 toneladas y(3) los aviones de transporte pesado con una capacidad decarga de 15 toneladas o más. Según un estudio realizado por TealGroup, una empresa de consultoría especializada en la industria
espacial y de defensa, el mercado de los aviones de transportemilitar ascenderá aproximadamente a $39.000 millones durante
los próximos diez años.
Transporte Militar Ligero. Se trata de un sector maduro cuyas
dimensiones han disminuido debido al desarrollo económico delos países que ahora tienen medios para comprar aviones detransporte militar de capacidad media. El CASA C-212 ha sido el
más importante en la historia de este segmento de mercado, conuna cuota media de mercado del 15% en los últimos 10 años.
Los principales aviones competidores del C-212 son fabricados
por LET en la República Checa y Raytheon en Estados Unidos.
Transporte Militar de Capacidad Media. La Dirección estima
que este mercado seguirá registrando un crecimiento
moderado. Los modelos de EADS dominan el mercado gracias
al CN-235 y al C-295, cuya cuota media de mercado de losúltimos 10 años fue del 45%. A continuación, le siguen losaparatos de la competencia, el C-27J, fabricado por LMATTS,
una empresa mixta de Alenia y Lockheed, y el An-32, fabricado
por Antonov.
Transporte Militar Pesado. Históricamente, este sector haestado siempre influido por las decisiones políticas ypresupuestarias de Estados Unidos, y esto se refleja en el
predominio de fabricantes americanos, y especialmente delHércules C-130 de Lockheed Martin. Aunque Estados Unidos
está reduciendo y mejorando su actual flota, las necesidades derenovación y crecimiento de la flota europea de transporte
representan una oportunidad para el nuevo avión A400M.
Hasta el momento, EADS ha optado por no entrar en el
segmento de mercado de los aviones estratégicos de grancapacidad, al que pertenece el Boeing C-17.
Derivados Militares
De acuerdo con un estudio realizado por Teal Group, el mercado
de aviones de misión representará aproximadamente $24.000
millones durante los próximos diez años. Se trata de un mercado
caracterizado por su alta tecnología y por sus soluciones deelevado valor añadido, en el que los clientes exigen, cada vez
más, sistemas completos personalizados en función de sus
respectivas necesidades operativas. Los métodos modernos deguerra y defensa exigen cada vez en mayor medida el acceso
independiente a formas complejas de información en diversos
teatros de operaciones. Este hecho, así como las necesidades
insatisfechas de defensa de Europa deberían estimular lademanda a corto plazo de aviones de misión producidos en
Europa. Sin embargo, este mercado sigue estando dominado
por las empresas estadounidenses.

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28 APRILE 2004

Productos
Aviones de Transporte Táctico
C-212 – Transporte Militar Ligero. El C-212 ha sido concebido
como un avión simple, fiable y no presurizado, capaz de operara partir de terrenos de aterrizaje no preparados y de realizar a lavez tareas civiles y militares. El primer modelo de la serie, el S100, entró en servicio en 1974. Con una carga útil de 2.950 Kg,
la nueva versión del C-212, la Serie 400, entró en servicio en
1997. Incluye mejoras tales como una nueva aviónica y motoresde un rendimiento más elevado en condiciones de altatemperatura exterior y de altitud elevada, así como en materiade despegues y aterrizajes cortos (“STOL”). La puerta delcompartimento trasero del C-212 ofrece un acceso directo a losvehículos, mercancías y tropas. Su configuración se puede
modificar de forma rápida y sencilla reduciendo los tiempos derotación. El avión puede efectuar lanzamientos en vuelo y otras
misiones de entrega aérea. A 31 de diciembre de 2003, se
habían vendido 471 C-212 a 88 operadores de 42 países.
CN-235 – Transporte Militar de Capacidad Media. El primer
modelo de la familia CN-235, el S-10, entró en servicio en 1987.
El último modelo de esta misma familia, la Serie 300, entró enservicio en 1998; se trata de un avión de nueva generación,
presurizado y con doble turbopropulsor. El CN-235-300 tiene
capacidad para transportar una carga útil de un máximo de
6.000 Kg que equivale a (1) 48 paracaidistas, (2) 21 camillas
más 4 enfermeros, (3) 4 paletas del modelo más utilizado para
mercancías, o (4) paquetes fuera de gálibo como motores deaviones o palas de helicóptero. Las operaciones de paracaidismo
pueden realizarse desde las dos puertas laterales traseras delavión o por la rampa trasera. Se utilizan variantes del CN-235-300
para otras misiones, especialmente de vigilancia marítima, deguerra electrónica y de operaciones de fotogrametría (lectura
topográfica). A 31 de diciembre de 2003, se habían vendido
257 CN-235 a 34 operadores ubicados en 23 países.
C-295 – Transporte Militar de Capacidad Media. Certificado en
1999, el C-295 tiene la configuración básica del CN-235, pero con
una cabina alargada para transportar una carga un 50% más pesadaa una velocidad superior en distancias similares. El C-295 está
equipado con una aviónica a bordo que comprende un panel de
instrumentos de vuelo electrónicos y un sistema de gestión devuelo que permite la navegación táctica, la planificación y la integraciónde señales transmitidas por varios detectores. El CN-235 y el
C-295 se han concebido para completar o sustituir al Hércules
C-130 que ya se está quedando antiguo, realizando la mayor partede sus funciones a un coste operativo más bajo; al especializar el
C-130 únicamente para el transporte de cargas más pesadas se
amplía la vida útil del mismo. En 2002, las fuerzas aéreas de Brasily Jordania seleccionaron el C-295 para realizar una función detransporte militar media. A 31 de diciembre de 2003, se habían
vendido 19 C-295 a tres operadores.
Programa Airbus A400M – Transporte Militar Pesado. El A400M
se ha concebido para responder a las especificaciones del Future

ORE 19,30

Large Aircraft, definidas por siete naciones europeas para
reemplazar las flotas cada vez más antiguas de Hércules C-130 yde Transall C-160. Además de su proyección como transporteintercontinental flexible, el nuevo avión se ha concebido para
responder a la evolución de la situación geopolítica (en particular
al aumento del número de misiones humanitarias y de paz).
El A400M integrará muchas características de los aviones Airbus
existentes, entre ellas una tripulación de dos personas, sistemas
de control de vuelo electrónicos y una aviónica de altatecnología. Además, el A400M se beneficiará de losprocedimientos de mantenimiento de Airbus y de su redmundial de servicio postventa.
Airbus Military es una sociedad limitada (“S.L.”) española
dedicada al desarrollo, la fabricación y la venta del avión
A400M. Un 69,44% de las acciones de Airbus Military
pertenece a Airbus S.A.S, un 20,56% está en manos de EADSCASA, un 5,56% de la turca Tusas Aerospace Industries
Incorporated y un 4,44% de Flabel Corporation NVSA, deBélgica. El vicepresidente ejecutivo a cargo de la División ATM
actúa también como chief executive officer de Airbus Military,aportando así la experiencia de la División ATM a la gestión delos programas de transporte militar y su amplia red de clientes alprograma A400M.
Airbus Military ha subcontratado a Airbus la gestión general deldesarrollo del A400M, que se realizará mediante una Oficina
Central de Gestión de Programas (“OCGP”) con sede principalen Toulouse y oficinas adicionales en Madrid. Para la fase deproducción del programa A400M, que será gestionada por la
División de ATM, la OCGP tendrá sus oficinas principales en
España.
En mayo de 2003, la Organisation Conjointe en Matièred’Armement (“OCCAR”) firmó un contrato con Airbus Militarycon el fin de realizar un pedido de 180 aviones A400M parasiete países: Bélgica se comprometió a adquirir ocho aeronaves(incluyendo una en nombre de Luxemburgo), Francia se
comprometió a adquirir 50, Alemania 60, España 27, Turquía 10y el Reino Unido 25.
La Dirección estima que el programa A400M permitirá a EADS
aprovechar su tecnología punta de aviación comercial para
entrar en un mercado nuevo y atractivo sin exposición al riesgo
de cambio, reduciendo al mismo tiempo el impacto de los ciclos
comerciales del mercado de transporte aéreo civil.
Derivados MilitaresLos derivados militares son aviones de transporte que proceden
de plataformas existentes y se adaptan a misiones específicas en
beneficio de una clientela militar. Las modificaciones de laplataforma requieren un conocimiento profundo del fuselaje
básico que generalmente posee sólo el constructor del avión.
Las competencias necesarias para la integración global de los

EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 19

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28 APRILE 2004

sistemas en este tipo de aviones son muchas, lo que reduce engran medida el número de participantes en el mercado mundial.
Debido al limitado tamaño de cada uno de los mercados
europeos y a los importantes costes de desarrollo asociados, enEuropa estos programas tienden a ser financiados ydesarrollados de forma multinacional haciendo especial hincapié
en las competencias ya probadas. EADS estima que su sólida
posición en Europa le permitirá explotar algunas oportunidades
a escala mundial.
Aviones de Reaprovisionamiento Estratégico. A medio plazo, el
objetivo de EADS es proponer una alternativa competitiva alquasi monopolio del que se benefician actualmente los
productos de Boeing en el mercado de aviones dereaprovisionamiento, lo que reforzará la capacidad de Europa derealizar proyectos de forma independiente. La Dirección
considera que el mercado de aviones de reaprovisionamiento
estratégico ofrecerá oportunidades muy atractivas. 2003 fue
testigo de la presentación en tierra del avión dereaprovisionamiento para las fuerzas aéreas alemanas MRTT
A310 y de la adjudicación de un contrato relativo a dos equipos
de reaprovisionamiento para las fuerzas aéreas canadienses.
EADS, Rolls Royce, Cobham y Thales cooperan mediante elconsorcio AirTanker como único competidor en el concurso
público del Ministerio de Defensa del Reino Unido para la
adjudicación del futuro avión de reaprovisionamiento estratégico
(Future Strategic Tanker Aircraft – “FSTA”). Estructurado
probablemente como una Iniciativa Privada de Financiación, este
programa sustituiría a los aviones de reaprovisionamiento VC10y Tristar, que ya están quedándose obsoletos, y que en la
actualidad utiliza la Fuerza Aérea británica, por un sistema
basado en la familia de aviones de Airbus de largo recorrido. Por
otra parte, la Dirección ve el programa KC-X de sustitución de la
flota estadounidense más antigua de aviones dereaprovisionamiento estratégico (Strategic Tanker) como una
importante oportunidad de mercado. En un esfuerzo por
mejorar el abastecimiento del importante mercado de aviones
de reaprovisionamiento estratégico, la División ATM está
dirigiendo un programa tecnológico para el desarrollo de un
novedoso sistema para repostar en vuelo basado en laplataforma A330.
Plataformas Personalizadas y Transformadas. En esta categoría,
EADS puede proporcionar aviones de transporte logístico comolos modelos de carga de Airbus, aviones que ofrecen una
protección a los responsables gubernamentales como el A340
VIP o incluso adaptaciones de aviones de combate para
responder a las necesidades de nuevas misiones.
Vigilancia Terrestre desde el Aire (Airborne Ground Surveillance– “AGS”). En el marco de la OTAN, Francia, Alemania, Italia y losPaíses Bajos han manifestado su interés por el desarrollo de unsistema de vigilancia terrestre desde el aire. La División ATM
podría proponer soluciones a partir del Airbus A321, integrando
sistemas proporcionados por la División DS.
20 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

Patrulla Marítima desde el Aire. La División ATM puede aportar
distintas soluciones como los sistemas de vigilancia marina o eldispositivo antisubmarinos, a través de los aparatos basados enlas plataformas C-212, CN-235, C-295, Atlantic o P-3 Orion paralas que EADS ha desarrollado ya un sistema de nueva
generación de arquitectura abierta denominado FITS (Fully
Integrated Tactical System, o sistema táctico totalmente
integrado). El primer vuelo de la versión modernizada del P-3Orion para las Fuerzas Aéreas españolas tuvo lugar en 2003. Por
otra parte, las Fuerzas Aéreas de Brasil recurrieron a la División
en el año 2003 para que modernizase su flota de nueve aviones
P-3 Orion.
En febrero de 2003, EADS firmó un contrato con Lockheed
Martin por valor de $87,4 millones, para la venta de dos aviones
CN-235 de vigilancia marítima desde el aire, en relación con el
Programa Deepwater para el servicio de Guardacostas deEstados Unidos. El contrato también incluye opciones relativas alas piezas de repuesto y a la asistencia logística integrada, asícomo una opción relativa a seis aviones adicionales. El valor
potencial del contrato con todas sus opciones asciende
aproximadamente a $300 millones.
Alerta Aérea Avanzada y Vigilancia desde el Aire (Airborne Early
Warning and Sky Surveillance – AEW”). EADS estudia
actualmente la viabilidad comercial del desarrollo de un aparato
AEW equipado con un radar de alta tecnología con módulo
activo. Este proyecto permitiría a EADS proporcionar una nueva
generación de aparatos AEW de gran rendimiento y con costes
de explotación inferiores a los de los modelos actuales. EADS
considera que en el futuro estos sistemas podrían proponerse en
diferentes plataformas.
Producción
El C-212, el CN-235 y el C-295 se fabrican en las instalaciones
situadas en el aeropuerto San Pablo de Sevilla. El ensamblaje
final del A400M se realizará en dichas instalaciones, mientras
que otros centros de excelencia de Airbus de toda Europa
fabricarán secciones y sub-secciones del mismo según su
especialización.

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28 APRILE 2004

ORE 19,30

1.1.4 Aeronáutica
Introducción y Presentación
La División Aeronáutica agrupa una serie de actividades
relacionadas con la aviación civil y militar, como los helicópteros,
los aviones de transporte ligero y regional y la transformación yel mantenimiento de aviones. La División Aeronáutica participa
también en la fabricación de aeroestructuras para Airbus. La
Dirección considera que la combinación de los nuevos
programas civiles y militares con otros programas ya
consolidados es un medio efectivo para garantizar laconsecución de resultados positivos de forma continuada en
mercados en los que la demanda es variable o cíclica. En 2003,
la División Aeronáutica registró un volumen de negocios
consolidado de €3.800 millones, lo que representa un 12 % delvolumen de negocios total de EADS.

• Aprovechar el papel de EADS como fabricante originalde equipos (“OEM”) con la finalidad de beneficiarse delcreciente mercado de servicio postventa ytransformación de aviones.
Aprovechando los conocimientos especializados de EADS en lo
que respecta a los aviones Airbus y su red de venta, la División
Aeronáutica sigue desarrollando sus actividades detransformación y mantenimiento de aparatos Airbus. EFW ofrecela única solución OEM para la transformación de los actuales
aviones de transporte de pasajeros de Airbus en aviones para eltransporte de mercancías. Al mismo tiempo, la División
Aeronáutica capitaliza su sólida posición en el segmento delmantenimiento industrial para fuerzas aéreas y diversifica sus
servicios para incluir formación y la ampliación de la cadena devalor de apoyo logístico para sus clientes gubernamentales.

Por medio de su filial Eurocopter, EADS es uno de los primeros
constructores mundiales de helicópteros y ocupa el primer
puesto en el mercado de helicópteros civiles y militares en
Europa. La Dirección espera que las ventas de Eurocopter en el
mercado militar se incrementen de forma importante debido alcomienzo de las entregas del helicóptero de ataque Tiger y a lasólida cartera de pedidos del helicóptero de transporte militar
NH90 por parte de una serie de gobiernos europeos, así como ala creciente demanda en los mercados de exportación militares yparamilitares.

Eurocopter
Presentación
Eurocopter es el primer fabricante mundial de helicópteros con
una amplia variedad de helicópteros civiles y militares. En 2003,
Eurocopter gozaba del 53% de la cuota del mercado mundial dehelicópteros civiles y el 20% del mercado de exportación dehelicópteros militares. Mediante sus actividades de fabricación yreparación de helicópteros, así como mediante su contribución
al negocio de las aeroestructuras, Eurocopter generó el 68% delvolumen de negocios total de la División Aeronáutica en 2003.

Además de Eurocopter, la División Aeronáutica posee
actividades significativas en la aviación regional de transporte(ATR), la aviación ligera (EADS Socata), la transformación y elservicio técnico de aviones (EFW y EADS Sogerma Services), asícomo en aeroestructuras.

MercadoEn 2002, el valor de las entregas de helicópteros que serealizaron en todo el mundo era aproximadamente superior a los€7.000 millones, cifra que la Dirección espera aumente hasta
alcanzar los €10.000 millones para el año 2010. Según unestudio realizado por Teal Group en 2002, se espera que seconstruyan 4.570 helicópteros civiles y 4.667 militares en todo elmundo desde el 2002 al 2011. Este pronóstico, especialmente
en lo que respecta al ámbito militar, depende en gran medidadel futuro de los amplios programas de desarrollo
estadounidenses, como los relativos a los helicópteros V-22
Osprey y RAH-66 Comanche.

En 2003, las actividades de Aviación Militar se traspasaron a la
División DS. Véase el apartado “– 1.1.5 Sistemas de Defensa y
Seguridad – Presentación”.
Estrategia
La estrategia de la División Aeronáutica consiste en desarrollar
aquellas actividades que en opinión de la Dirección ofrecen
potencial para conseguir un crecimiento futuro continuo:• Mantener el liderazgo en el mercado de los helicópteros
civiles.
La División Aeronáutica ha renovado su completa gamade helicópteros civiles modernos y mejorará lasoperaciones con este tipo de aparatos, especialmente
mediante el aprovechamiento de las sinergias con sus
actividades relacionadas con helicópteros militares. Comolos servicios postventa representan una fuente deingresos importante y un elemento de valor esencial paralos clientes, la División Aeronáutica continuará elfortalecimiento de su red de comercialización, dedistribución y de servicio postventa, que presta servicios
a unos 9.000 helicópteros Eurocopter con 2.180
operadores en todo el mundo.

La demanda de nuevos helicópteros militares depende
principalmente de consideraciones presupuestarias yestratégicas, así como de la necesidad de renovar las flotas que
se están quedando obsoletas. La Dirección considera que laavanzada edad de la flota en servicio, la urgencia de una nueva
generación de helicópteros equipados con sistemas integradosde alta tecnología y la continua introducción de aparatos decombate en muchas fuerzas armadas nacionales contribuirán aestimular la demanda de helicópteros militares en los próximos
años. Esta tendencia se vio confirmada por los recientes
programas militares a gran escala, como los realizados por
Australia, Brasil, Indonesia y España, así como el Proyecto de
Helicóptero Estándar nórdico. La demanda del sector militar ha
estado siempre sometida a importantes variaciones de un año
para otro debido a la evolución de las consideraciones
estratégicas.
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 21

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28 APRILE 2004

Los helicópteros militares, que suelen ser mayores y estar
dotados con sistemas más sofisticados que los helicópteroscomerciales, representaron un 49% del valor total de las entregas
realizadas en 2002. En 2002, el 70% de los helicópteros militares
pedidos pertenecían al segmento de ataque de alto valor y al
segmento pesado del mercado.
El segmento militar es altamente competitivo y se caracteriza porlas dificultades que muestran los fabricantes extranjeros para
acceder a las licitaciones nacionales, en algunos casos llegando
incluso a impedirse de facto las importaciones. Por esta razón, la
cuota del mercado mundial de los helicópteros militares deEurocopter ha sido relativamente limitada en el pasado, aunquela llegada al mercado del Tiger y del NH90 incrementará
probablemente dicha cuota en el futuro.
En el segmento militar, los principales competidores deEurocopter son los cuatro grandes fabricantes de helicópterospresentes en el mercado mundial, uno europeo (AgustaWestland) y tres estadounidenses (Bell Helicopter, Boeing y
Sikorsky). Además, varios fabricantes nacionales compiten ensus respectivos mercados.
Los helicópteros vendidos en el sector civil se utilizan para eltransporte de directivos de empresas, la explotación petrolera en
Tipo de helicóptero

ORE 19,30

alta mar (offshore), así como en diversas aplicaciones
comerciales y de servicio público como los guardacostas, lapolicía, los servicios de asistencia médica y contra incendios. La
Dirección estima que el valor de las ventas en el sector civil
aumentará una media del 3% durante los próximos 10 años. Los
datos del mercado indican que en 2002 se vendieron 495
aparatos civiles en todo el mundo.
En el mercado civil, el principal competidor mundial deEurocopter es el estadounidense Bell Helicopter, división de
Textron Inc. El segmento de los helicópteros civiles está
relativamente concentrado, y la cuota conjunta de Eurocopter y
Bell Helicopter representó aproximadamente el 80% del total delas ventas de helicópteros civiles en 2003.
Oferta de Productos y Servicios
Productos Existentes. La Dirección considera que Eurocopter
ofrece actualmente la variedad de helicópteros más completa ymoderna, que abarca el 85% del mercado civil y militar global. La
variedad de productos Eurocopter comprende los helicópteros
ligeros con un solo motor, bimotores ligeros, aparatos decapacidad media y de capacidad media-pesada. Además, se basa
en una serie de plataformas de nueva generación concebidas para
poder adaptarse a aplicaciones militares y civiles. En la siguiente
tabla se ilustra la actual línea de productos de Eurocopter:

Uso habitualFecha de entrada en servicio

Ligero de un solo motor
Empresarial/Privado

1998

AS350

Servicios Públicos, Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, Empresarial/Privado

1975

EC130

Servicio Continuo de Transporte, Turismo, Offshore, Empresarial/Privado

2001

Parapúblico (*), Servicios Públicos, Empresarial/Privado

1988

EC120
De un solo motor

Bimotor ligero
AS355N
EC135
EC145

(*)

1996

(*)

Urgencias Médicas, Parapúblico , Servicio Continuo de Transporte

2002

Offshore, Parapúblico (*)

1977

Urgencias Médicas, Parapúblico

Capacidad media
Dauphin(*)

Empresarial/Privado, Offshore, Parapúblico , Servicio Continuo de Transporte

1999

Super Puma/Cougar

Offshore, Servicio Continuo de Transporte

1980

MK II

Offshore, Servicio Continuo de Transporte

1993

EC155
Capacidad media-pesada(*)

Las actividades parapúblicas incluyen las fuerzas y cuerpos de seguridad, la lucha contra incendios, los servicios de vigilancia de aduanas, los servicios deguardacostas y servicios de urgencias médicas prestados por entidades públicas.

22 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADSBOOK3-797-23

28 APRILE 2004

– El Tiger. En 1987, los gobiernos francés y alemán lanzaron el
programa de desarrollo del helicóptero de combate Tiger. El
desarrollo del helicóptero está prácticamente concluido,
consistiendo en dos modelos basados en el mismo fuselaje:
una versión antitanque y una versión de apoyo-protección. El
primer modelo se realizará para las fuerzas armadas francesa
y alemana, mientras que el segundo se fabricará para elejército francés. Se confirmaron unos pedidos totales de 215
aparatos para Francia y 182 para Alemania. En 2002, se firmó
un contrato con el Ministerio de Defensa australiano por 22
helicópteros de ataque Tiger y en 2003, España firmó unprotocolo de intenciones para la compra de 24 aviones.
Durante los últimos años, Eurocopter ha invertido en larenovación de su línea de productos civiles, mejorando su
posición competitiva en este segmento hasta conseguir su
actual cuota de mercado mundial, que en la actualidad es
superior al 50%. Eurocopter ha comercializado con éxito en losmercados internacionales productos recientemente
desarrollados como el EC120, aparato ligero de un solo motor, yel EC135, bimotor ligero, así como aparatos actualizados comoel EC155, última evolución del Dauphin y el EC145, un
helicóptero ligero derivado del BK117. Las entregas del EC130,
la última versión de un solo motor de la familia Ecureuil
comenzaron en 2001.
Productos en Proceso de Desarrollo. Los programas que seencuentran actualmente en proceso de desarrollo en el ámbito
militar comprenden (1) el NH90, un helicóptero de transportemilitar que cuenta con varias versiones, para aplicaciones
tácticas, navales, así como de búsqueda y salvamento decombate, (2) el helicóptero de ataque Tiger y (3) el EC725, el
miembro más reciente de la familia Cougar.
– El NH90. El NH90 se ha desarrollado para ser un helicóptero
polivalente, que cubra tanto funciones de transporte táctico
como navales. El proyecto ha sido financiado principalmente
por los Gobiernos francés, alemán, italiano y holandés, se ha
desarrollado de forma conjunta por Eurocopter, Agusta en
Italia y Fokker Services en los Países Bajos como socios en
Nato Helicopter Industries (“NHI”), en proporción directa alos pedidos realizados por sus países. La participación deEurocopter en NHI es del 62,5%. Los pedidos confirmadosdel NH90 son de 325 aparatos más 85 opciones. La
producción del primer lote de 243 helicópteros más otros 55
opcionales destinados a los cuatro países socios comenzó enel año 2000 y las primeras entregas están previstas para
finales de 2004. En 2001, Portugal encargó diez helicópteros
NH90; Finlandia, Suecia y Noruega también escogieron
conjuntamente el NH90, con 52 pedidos en firme más 17
opciones. De dichos pedidos en firme, 38 se realizaron en
2001, mientras que en 2002 se realizaron 14. Grecia pidió 20
aviones en 2003, además de 14 opciones. Estos éxitos
iniciales confirman el elevado potencial para la exportaciónde la plataforma NH90, como plataforma militar que también
puede tener aplicaciones civiles en el futuro.

ORE 19,30

Las actividades de desarrollo representaron el 16% de losingresos totales de Eurocopter en 2003. Estas ventas
tuvieron origen principalmente en desarrollo del Tiger y delos programas NH90 financiados externamente.
Servicio al Cliente. A 31 de diciembre de 2003, los aparatos
Eurocopter constituían el segundo parque mundial, conaproximadamente 9.000 helicópteros en servicio. Porconsiguiente, las actividades de apoyo al cliente supusieron el
34% del volumen de negocios de Eurocopter en 2003. Estas
consisten principalmente en la formación, el mantenimiento, la
reparación y el suministro de piezas de repuesto. Con el fin deproporcionar un servicio eficaz en todo el mundo, Eurocopter hapuesto en marcha una red de servicios internacional a través desus filiales, distribuidores autorizados y centros de servicio. Por
otra parte, Eurocopter y Thales han creado conjuntamente
HELISIM, un centro de formación en pilotaje de helicópterosque comenzó su actividad en 2002, para ampliar la variedad deservicios que ofrecen a sus clientes.
Clientes y MarketingLos principales clientes militares de Eurocopter son losGobiernos de los países europeos, seguidos por clientes de Asiay Oriente Medio. La penetración de Eurocopter en el mercado
civil y de los servicios públicos está bien repartida en el mundo ysu penetración en los mercados civiles y de los servicios
parapúblicos en Europa, Estados Unidos y Canadá le sitúa en el
primer lugar por delante de los demás fabricantes de esos
mercados.
La estrategia mundial de Eurocopter se basa en una gran red
internacional, actualmente constituida por 15 filiales extranjeras,
complementada por una red de distribuidores autorizados y decentros de servicio destinados a conseguir el mayor número declientes potenciales.
Asimismo, Eurocopter ha desarrollado su know-how en materia
de producción bajo licencia, de coproducción y desubcontratación. Se han desarrollado relaciones con socios
industriales y proveedores en más de 35 países diferentes.
Alrededor de 2.180 operadores de todo el mundo utilizan
actualmente los helicópteros Eurocopter, una importante basede clientes para las actividades de servicios postventa. El 90% delos clientes de Eurocopter dispone de flotas de entre uno y cinco
helicópteros.
La adaptabilidad y fiabilidad de los productos Eurocopter han
llevado a que sea el proveedor preferido de los clientes más
importantes. Los guardacostas americanos (United States Coast
Guard) utilizan 95 helicópteros Dauphin; los mayores
operadores offshore (Norwegian Helicopter Services y PHI)
utilizan helicópteros Eurocopter para el transporte de pasajeros ylas actividades petroleras offshore. En el mercado de laasistencia médica de urgencia, los helicópteros Eurocopter
dominan la flota de los grandes operadores como Rocky
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 23

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28 APRILE 2004

Mountain Helicopter en Estados Unidos y ADAC en Alemania.
Otros cuerpos oficiales muy exigentes en cuanto a la calidad deservicio, como la policía y las fuerzas armadas, han depositado
también su confianza en los productos Eurocopter.
Producción
Las actividades de producción de Eurocopter se realizan en
cuatro instalaciones principales, dos de las cuales se encuentran
en Francia y dos en Alemania. Las instalaciones francesas seencuentran en Marignane en el sur de Francia y en La
Courneuve, cerca de París. Las instalaciones alemanas seencuentran en Donauwörth y Ottobrunn, cerca de Munich.
La apertura de una planta para la línea de ensamblaje final delAS350 en Mississippi (dirigida al sector parapúblico de Estados
Unidos) y de otra planta para el ensamblaje final del Tiger enAustralia (en relación con el desarrollo de una versión específica
para Australia de acuerdo con el programa AIR 87) refleja la
estrategia comercial de Eurocopter para incrementar su
presencia en estos dos países estratégicos.
Aviación Regional – ATR
Presentación
ATR es uno de los líderes mundiales del mercado aeronáutico
regional de los aparatos a turbo-propulsión de 40 a 70 plazas. En
2001, EADS y Alenia decidieron transformar la estructura
original de consorcio de ATR en una nueva sociedad, ATR
Integrated. Tras la aportación de sus acciones y de determinados
activos industriales específicos de la estructura de consorcio de
ATR en 2001, EADS y Alenia participan al 50% en la nueva
sociedad. Con la nueva estructura se pretende facilitar la
respuesta a las necesidades del mercado, a la asignación derecursos, y, en última instancia, reducir los costes de explotacióny de producción. La participación de EADS en ATR Integrated
contribuyó con un 7% al volumen de negocios total de laDivisión Aeronáutica en 2003.
MercadoLa industria aeronáutica regional ha conocido un fenómeno deconcentración durante los últimos años. En los años noventa
algunos fabricantes se fusionaron, cesaron en su actividad odejaron de producir aparatos regionales. Nombres como BAE
Jetstream, Beechcraft, Fokker, Saab y Shorts se retiraron así delmercado. A 31 de diciembre de 2003, el mercado mundial deaparatos a turbo-propulsión de 40 a 70 plazas estaba en manosde dos fabricantes: ATR, que representa un 50% de los pedidos
acumulados y Bombardier, una empresa canadiense que
controla el 50% del mercado. En 2003, ATR recibió pedidos de 1
avión nuevo y de 6 aparatos usados, y entregó 9 aviones
nuevos.
Oferta de Productos y Servicios
Aviones de la Serie ATR 42 y ATR 72. Después de la entrada enservicio del ATR 42 en 1985, ATR ha desarrollado una familia deaviones bimotores a turbo-propulsión con alas más altas,
destinados al mercado del transporte de pasajeros en aparatos
24 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

de 40 a 70 plazas. Estos aviones permiten garantizar una eficaciaóptima, flexibilidad operativa, así como una gran comodidad. En
1996, con el fin de responder a la creciente demanda de
comodidad y rendimiento por parte de las compañías aéreas,
ATR presentó una nueva generación de aviones llamados ATR
72-500 y ATR 42-500. Al igual que Airbus, la línea ATR se basa
en el concepto de familia, que proporciona ahorros en el
entrenamiento, las operaciones de mantenimiento, el suministrode piezas de repuesto y la cualificación cruzada de miembros dela tripulación.
Servicio al Cliente. ATR ha puesto en marcha una red mundialde asistencia al cliente destinada a garantizar el mantenimientodel avión durante su vida útil. Esta red está constituida por
centros de servicios y almacenes de piezas de repuesto,
situados en Toulouse, en los alrededores de Washington D.C. y
en Singapur. En 2002 comenzó la puesta en práctica delconvenio de colaboración suscrito con EMBRAER en 2001 parala creación de AEROCHAIN, mercado electrónico diseñado para
mejorar los servicios de atención al cliente en todos los ámbitosde las operaciones de las líneas aéreas (formación, piezas derepuesto, publicaciones técnicas y planificación delmantenimiento).
ATR Asset Management. De acuerdo con la práctica del sector,
una parte significativa de los pedidos recibidos por ATR estásubordinada a la ayuda de financiación que ésta puede aportar
en forma de arrendamiento financiero o de garantías dereembolso de préstamos. La División ATR Asset Management
se encarga de la gestión del riesgo que resulta de estas
operaciones y responde al creciente mercado de aparatos
usados. Al participar en la colocación y en la financiación delos aviones usados al final del período de arrendamiento, ATR
Asset Management ha podido ampliar la base de su clientela,en particular en los países de economías emergentes, al
proporcionar aparatos entregados en buen estado a precios
interesantes y ha contribuido a mantener el valor residual delos aviones usados. En el pasado, algunos operadores
satisfechos de su explotación de ATR usados han terminado
por adquirir ATR nuevos, tras haber obtenido la experiencia
necesaria en la explotación de ATR a turbopropulsión. Los
aviones que se adquieren de nuevo se inmovilizan
generalmente por un período de cinco meses con el fin deacondicionarlos y revenderlos o alquilarlos, en función de lascondiciones de mercado. ATR ha aplicado con éxito su
estrategia basada en una fuerte reducción del riesgo financierode las ventas.
Producción
Las instalaciones de ATR están ubicadas cerca de Nápoles (Italia)
y en Saint-Nazaire y Saint-Martin, cerca del aeropuerto deToulouse. El ensamblaje final, los vuelos de prueba, lacertificación y las entregas se llevan a cabo en las instalaciones
de Toulouse. ATR subcontrata algunas de sus funciones a ladivisión Airbus, en particular la concepción y la fabricación delas alas, los ensayos de vuelo y el soporte informático.

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28 APRILE 2004

Aviación Ligera
EADS Socata
EADS Socata fabrica una serie de aparatos ligeros destinados ala aeronáutica civil privada y participa asimismo en la
subcontratación de aeroestructuras, así como en la producciónde materiales y de tramos para el resto de las actividades de
EADS, en particular Airbus. En el campo de la aviación ligera,
EADS Socata ha desarrollado durante los últimos 20 años una
línea de aviones con motor de pistón, la familia TB, y elmonoturbopropulsado y presurizado TBM 700. Dichos aviones
de nueva generación compiten con productos basados enmodelos que se remontan a los años cincuenta. Muchos
aparatos del mercado de aviación ligera se aproximan
actualmente al final de su vida útil. Para mejorar la penetración
en el mercado estadounidense, que representa un 60% de sus
ventas en aviación ligera, EADS Socata está desarrollando una
red de distribuidores estadounidenses.
Desde el lanzamiento de sus actividades de aeroestructuras aprincipios de los años sesenta, EADS Socata se ha posicionado
como un subcontratista de primera categoría de sub-unidades
completas. EADS Socata domina la utilización de materiales
compuestos para la fabricación de elementos de estructura deavión, en particular para los A330/A340, así como las
tecnologías basadas en la asociación de materiales compuestos ymetálicos y el moldeado de paneles metálicos de gran tamaño.
Además, EADS Socata realiza trabajos de diseño para muchos
programas aeronáuticos europeos, entre ellos Airbus,
Eurocopter, Mirage y Falcon.
Transformación y Servicio Técnico de Aviones
Presentación
EADS figura entre los principales proveedores de transformaciónde aviones y de servicio técnico de las compañías aéreas.
En los campos de la transformación y del servicio técnico deaviones, EADS combina las actividades de EADS Sogerma
Services y Elbe Flugzeugwerke GmbH (“EFW”). La Dirección
estima que la concentración de los conocimientos técnicos deun personal altamente cualificado permite al grupo detransformación y servicio técnico de aviones de EADS ofrecersus servicios en una amplia variedad de aparatos, incluidos
todos los producidos por EADS. Por otra parte, en el marco deesta actividad se produce un número creciente de transferenciasde personal cualificado con el fin de responder al carácter cíclicodel mercado, generando nuevas sinergias. Asimismo, losconocimientos adquiridos en el marco del mantenimiento de losaparatos Airbus deberían permitir a EADS mejorar la calidad
inicial de los Airbus y reducir los costes de mantenimiento.
En el sector del servicio técnico para aviones comerciales, elintercambio de conocimientos con EADS beneficiará almantenimiento de aparatos Airbus de primera generación yfacilitará las actividades de mantenimiento de los aparatos másrecientes tales como el A320 o el A330/A340. La Dirección
considera que las ofertas globales que respondan a todas las

ORE 19,30

necesidades de los clientes presentarán un gran atractivo paralas compañías aéreas pequeñas y medianas.
Igualmente, la Dirección cree que su política de comercialización
conjunta de los trabajos de mantenimiento y de transformación
ha demostrado ser rentable, puesto que EADS ha seguido
siendo elegida para prestar servicios de mantenimiento en un
gran número de aparatos anteriormente modificados.
Transformación de Aviones Comerciales – EFW
La transformación de aviones de transporte de viajeros enaviones de carga (“P a C”), que requiere en general de 30.000 a
40.000 horas de trabajo y la utilización de un personal altamente
cualificado con el fin de modificar la estructura del aparato, asícomo los sistemas relacionados con los pasajeros, tales como
climatización, calefacción e iluminación, es la modificación que
más se propone a los propietarios de aviones comerciales. El kit
de transformación utilizado comprende piezas de origen(Original Equipment Manufacturer – “OEM”) utilizadas en la
fabricación de las versiones de serie de aviones de carga Airbus
correspondientes. En consecuencia, el avión reconvertido es
muy similar a un aparato de mercancías producido en serie.
Mercado. El mercado de transformación de aparatos civiles decarga incluye sociedades de transporte express como UPS oFederal Express, compañías aéreas con flotas reducidas y grupos
financieros. Hay dos razones por las que un operador puede
reconvertir un avión de transporte de pasajeros en un avión decarga: por una parte, la transformación es el medio más eficaz
para disponer de un avión de carga relativamente moderno; porotra parte, mantiene el valor residual del aparato a un nivel
relativamente elevado ampliando la vida útil del aparato y, portanto, el tiempo durante el cual genera ingresos.
Según las previsiones de Airbus, el transporte aéreo demercancías crecerá a más velocidad que el transporte depasajeros durante los próximos 20 años. Teniendo en cuenta
que se tendrán que retirar los aparatos más antiguos, esta
demanda debería cubrirse con la introducción de unos
1.900 aviones de carga, de los cuales aproximadamente el 75%
procederían de la transformación de aviones de pasajeros.
El principal competidor de EADS en el mercado de latransformación de los aparatos en modelos para mercancías es
Boeing, que actualmente ofrece servicios de transformación deavión de pasajeros en avión de carga para toda su línea deproductos con la excepción del B777 y los aviones MD. Con lainterrupción por parte de BAE Services de sus programas detransformación de A300 B4 y A300-600, actualmente no existe
ningún competidor a corto plazo para Airbus en transformación
P a C.
Productos. En el campo de las transformaciones de P a C, EADS
se especializa en la transformación de los aviones de pasajeros
Airbus A300 y A310 para su uso como aviones de mercancías.
EADS está aumentando su especialización añadiendo nuevas
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 25

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28 APRILE 2004

versiones como el A310-300 en el año 2001 y el A300-600 en
2002, con el fin de posicionarse para los futuros programas deconversión. Además de la transformación de aviones decombate de Airbus, EFW también es el único proveedor depaneles para el suelo de la cabina de pasajeros de todos losmodelos de Airbus.
Servicio Técnico Comercial – EADS Sogerma Services
EADS Sogerma Services se concentra principalmente en tres
líneas de negocio: (1) mantenimiento, reparación y revisión deaviones y equipos (“MRR”), (2) acabados e interiores decabinas, y (3) fabricación de aeroestructuras, principalmentepara Airbus. El volumen de negocios de EADS Sogerma
Services en 2003 ascendió en total al 17% del volumen total denegocios de la División Aeronáutica.
MRR. Los servicios de mantenimiento prestados por Sogerma
incluyen servicios periódicos de mantenimiento del fuselaje
básico, modificaciones del sistema y mejoras interiores en lacabina, así como las reparaciones estructurales que necesiten losgrandes aviones comerciales. Estos servicios se realizan en las
instalaciones de Burdeos (Francia), Lake Charles (Estados
Unidos) y Monastir (Túnez). Sogerma presta también servicios
para aviones de combate militares y aviones de transporte,como las revisiones del C-130 para clientes de África y América
Latina que se realizan en Maroc Aviation en Casablanca.
Acabados e Interiores de Cabinas. Sogerma ha sido autorizado
para la reparación de reactores privados de Airbus. Estos
servicios se prestan actualmente en Toulouse (Francia) y estáprevisto que se traspasen a Lake Charles (EE.UU.) en 2005.
Cuenta con hangares exclusivos para el acabado de grandes
aviones VIP en Burdeos. Sogerma diseña y fabrica componentes
interiores de cabina de gama alta y asientos de pasajeros deprimera clase y de clase preferente.
Sogerma es también especialista en motores pequeños (SECA,
en Le Bourget, Francia), trenes de aterrizaje, APU (Revima, enRouen, Francia) y MRR de sistemas aviónicos (en Burdeos,Francia) y posee instalaciones adicionales en Estados Unidos(Barfield, Miami) y Extremo Oriente (Sogerma Asia, en HongKong).
Aeroestructuras. En el campo de las aeroestructuras, Sogerma
participa en el diseño y la fabricación de los paneles y las
secciones de fuselaje de los aviones Airbus, así como en loscomponentes compuestos para aplicaciones industriales decarácter general y aeronáuticas. Los trabajos en metal se realizan
en Rochefort (Francia), mientras que las actividades decompuestos se realizan en Composites Aquitaine (Francia) y
Composites Atlantic (Canadá).

26 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

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28 APRILE 2004

1.1.5 Sistemas de Defensa y Seguridad
Introducción y Presentación
La División de Sistemas de Defensa y Seguridad (la “División DS”)
interviene en los ámbitos de los sistemas integrados como lossistemas de misiles, la aviación de combate, la electrónica dedefensa, las telecomunicaciones y servicios militares. Con base alvolumen de negocios registrado en 2003, MBDA, filial de EADS, es
el mayor fabricante europeo y el segundo mundial de sistemas demisiles tácticos. Su unidad de negocio de Aviación Militar, que lefue transferida desde la División Aeronáutica en 2003, es uno de lossocios principales del consorcio Eurofighter. EADS es el tercer mayor
proveedor de electrónica de defensa de Europa y desempeña un
importante papel en el mercado de las comunicaciones militares
seguras y cifradas. La División DS alcanzó en 2003 un volumen denegocios consolidado de €5.200 millones, que equivalen al 16% delvolumen total de negocio de EADS.
En 2003, la unidad de negocio de Aviación Militar de la División
Aeronáutica fue traspasada desde la División Aeronáutica a la División DS.
Al reunir sus actividades de Sistemas de Misiles (MBDA y EADS/LFK),
sus Sistemas de Defensa y Comunicaciones (“DCS”), Electrónica deDefensa (“DE”), Aviación Militar (“MA”) y Servicios dentro de una soladivisión, EADS tiene como objetivo fortalecer su negocio en materiade defensa con el fin de satisfacer mejor las necesidades de los clientes
que requieren tecnología integrada de defensa y seguridad.
Desde la formación de EADS, la División DS ha estado
consolidando sus capacidades en los segmentos claves de losmercados alemán, francés y español y también ha estado
mejorando su acceso al mercado del Reino Unido.
En 2003, la División DS continuó con las actividades deintegración y reestructuración comenzada en años anteriores,
incluida la adaptación de su personal y la optimización delemplazamiento. Estos esfuerzos contribuyeron a mejorar en
2003 la rentabilidad de la División.
Los programas existentes derivados de contratos y los nuevos
programas confirmados bajo los planes de financiación pública alargo plazo son los principales motores del crecimiento a corto
plazo de la División DS. Estos programas incluyen:• el mantenimiento y la modernización del avión Tornado,• la producción del avión Eurofighter,• los sistemas de misiles MBDA y EADS/LFK (por ej.: Meteor,
Taurus, Aster/PAAMS, Scalp EG/Storm Shadow),• los Sistemas de Mando/Control/Comunicación/Inteligencia(C3I) como SIR para Francia o Fausto para Alemania,• los Sistemas de Defensa Aérea y Naval como Samoc para
Alemania y el estudio GBAD para el Reino Unido,• los Sistemas de Telecomunicaciones para la Seguridad
Pública como Acropol en Francia,• los Sistemas de Comunicación e Información para
aplicaciones comerciales y de defensa,• los sub-sistemas de Electrónica de Defensa como radares
navales y de tierra,

ORE 19,30• los sistemas aéreos para Eurofighter, Tiger, NH90 y otras
plataformas de EADS, y• los Servicios de Defensa Subcontratados como los servicios
de operaciones de vuelo proporcionados por filiales en
Francia (AVDEF) y Alemania (GFD).
En Francia, la actual Loi de Programmation Militaire (Ley deProgramación Militar, plan de financiación de defensa multianual) ofrece oportunidades para la División DS en los campos
de misiles nuevos y mejorados (Exocet, Scalp Naval) y devehículos aerotransportados no tripulados (los UAVs). Recientes
comentarios del gobierno alemán sugieren dar prioridad a lascapacidades a las que puede contribuir la División DS, tales
como el reconocimiento global, sistemas de mando interoperable y defensa de misiles. El Ministro de Defensa alemántambién confirmó proyectos claves que implican a EADS: laparticipación alemana en el AGS de la OTAN y en el proyecto
trasatlántico MEADS, pedidos de armamentos Trigat de largoalcance para el helicóptero Tiger y la adquisición de 180 aviones
Eurofighter. En el Reino Unido, la División DS participa enofertas claves de programas como el Futuro Avión deReaprovisionamiento Estratégico (FSTA), Defensa Aérea en
Superficie (GBAD) y Servicios Combinados de Objetivo Aéreo(CATS).
Además, se espera que varias iniciativas franco-alemanas y de la
OTAN abran nuevas oportunidades a los sistemas y servicios
relacionados con la defensa proporcionados por EADS.
Estrategia
Mediante el crecimiento orgánico continuado de los negocios
existentes y el desarrollo de nuevos mercados para sistemas yproductos, la División DS aspira a contribuir sustancialmente al
futuro desarrollo de las actividades globales de defensa de EADS.
Las prioridades estratégicas de la División DS son las siguientes:• Crecimiento mediante un mejor acceso a los mercadosde rápida expansión
Más allá de centrarse en el aumento de las ventas deproductos ya existentes en mercados de exportación
tradicionales, EADS busca ampliar su presencia local en el
mercado de defensa del Reino Unido (uno de sus cuatro“mercados domésticos”) e incrementar su participación en el
mercado de defensa de Estados Unidos.
Entre las naciones europeas, el Reino Unido tiene elpresupuesto de defensa más elevado y de más rápido
crecimiento. Para capitalizar las oportunidades que ofrece elmercado del Reino Unido, la División DS aspira a pasar deser un mero proveedor de sub-sistemas a ser contratista
principal en proyectos tales como el programa de Defensa
Aérea en Superficie (“GBAD”). Para incrementar su
presencia en este importante mercado, EADS unificará,coordinará y apoyará su fuerte presencia industrial en el
Reino Unido y las asociaciones con contratistas de defensa
que tengan también una presencia local en el Reino Unido.
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 27

BOOK3-797-28

28 APRILE 2004

La penetración en el mercado de defensa de Estados Unidos
sigue siendo un objetivo clave para la División DS, que busca
ampliar su actual presencia industrial en misiles, electrónica
de defensa, telecomunicaciones y pruebas y servicios en
dicho país. La expansión en Estados Unidos implica varias
vías, incluidas (i) la búsqueda de determinados segmentos
de mercado en los que la División puede ofrecer productos ytecnologías superiores, como el sistema Hellas que permite alos helicópteros evitar obstáculos y el radar TRS-3D para elservicio de Guardacostas de Estados Unidos; (ii) laconsolidación de las fuertes asociaciones industriales
trasatlánticas con los principales contratistas de Estados
Unidos, entre ellas Northrop Grumman (NATO AGS y GlobalHawk), Lockheed Martin (MEADS, Deepwater) y Boeing(JDAM) con el objetivo de explorar nuevas oportunidades
ofrecidas por la Transformación Militar; y (iii) la búsqueda deadquisiciones y nuevas asociaciones que aumenten las
capacidades y la oferta de soluciones de la División DS.
• Crecimiento en nuevos segmentos de mercado:
Incremento de las capacidades existentes con el fin deconvertirse en el proveedor principal de sistemas
integrados de defensa y seguridad.
La División DS está muy bien posicionada a la hora desatisfacer la demanda del gobierno europeo de nuevas
capacidades militares y de seguridad, como los sistemas
integrados de seguridad nacional y de defensa en red. El
cambio en la estructura de EADS, incluida la transferencia en
2003 de la unidad de negocio de Aviación Civil desde laDivisión Aeronáutica a la División DS, es permitir a la División
DS satisfacer las nuevas exigencias que demandan sus
clientes. En su calidad de división integrada para defensa yseguridad de EADS, la División DS utiliza sinergias entre lasdistintas unidades de negocio para captar oportunidades en
el negocio de sistemas, fortalecer las capacidades deintegración de sistemas (enfocados a la unidad de negocio deSistemas de Defensa y Comunicaciones) y de sub-sistemas
de Electrónica de Defensa, y actuar como una Empresa
Céntrica de Red para apoyar el proceso de transformación denuestros clientes militares. Las singulares capacidades de laDivisión DS en telecomunicaciones, C3I e ISR la sitúan en el
centro de los esfuerzos con el fin de desarrollar un enfoqueeuropeo que permita combatir la guerra electrónica. Las
inversiones en sistemas nuevos como los UAV (Vehículos
Aéreos no Tripulados) para inteligencia estratégica y deteatro, en los C3I para la gestión de combates y en redes detelecomunicaciones seguras tienen como objetivo mejorar laefectividad de las fuerzas de seguridad nacionales y decombate. Dentro de EADS, la División DS será el principal
contratista de sistemas de defensa integrados.
La División DS ha obtenido recientemente un contrato clave
para el EuroMALE UAV que ha sido probado exitosamente
con Northrop Grumman, el Global Hawk, un UAV de alta
autonomía a gran altitud dotado de sistemas de misión
europeos diseñados por EADS. La División DS está también
28 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

participando en las primeras fases del proceso de licitacióndel AGS de la OTAN con la iniciativa trasatlántica TIPS (junto
con Northrop Grumman, Finmeccanica, Thales e Indra). En
coordinación con otras divisiones dentro de EADS, laDivisión DS está participando también en el desarrollo
europeo de futuros proyectos de defensa contra misiles
balísticos para la OTAN.
Aviación Militar
Presentación
El negocio de Aviación Militar dentro de la División DS se centra
en el desarrollo y fabricación del avión de combate Eurofighter,el MRR (mantenimiento, reparación y renovación), el apoyo
logístico y la conversión de los aviones de combate existentes,
así como la prestación de servicios de formación y laconstrucción de aero-estructuras de Airbus. Además, laAviación Militar dirige el desarrollo y construcción de un avión
ligero de entrenamiento y de combate y un avión de combate no
tripulado (UCAV). En 2003, el 32% del volumen total denegocios de la División DS fue resultado precisamente de dichas
actividades.
Eurofighter
El Eurofighter (llamado “Typhoon” para la exportación fuera de
Europa) es un avión de combate polivalente de alto rendimiento,
cuya misión es garantizar una superioridad aérea en combatescomplejos. Este aparato es perfectamente compatible con lossistemas de armamento más recientes de la OTAN. El
Eurofighter está destinado a mejorar la eficacia de la flota gracias
a una plataforma dotada de capacidades de interceptación
supersónicas fuera del campo visual, de funciones de combate
próximo subsónico, de prohibición aérea y de apoyo en suelo,
de supresión de defensa aérea y de ataque marítimo. Las
especificaciones operativas del avión incluyen diversas
capacidades: adaptación a cualquier tipo de condición
meteorológica, despegue y aterrizaje cortos, gran capacidad deresistencia e índices de rotación elevados.
El programa del Eurofighter está organizado de la manera
siguiente:– El Eurofighter de la OTAN y la Agencia de Gestión del
TORNADO (NETMA) es la compañía gestora para lasnaciones participantes. NETMA contrata a Eurofighter
Jagdflugzeug GmbH (Eurofighter GmbH), la compañía
encargada del programa Eurofighter.
– Los accionistas y subcontratistas de Eurofighter GmbH son
EADS (46% de participación), BAeS (33% de participación) y
Alenia Aerospazio, una división de Finmeccanica (21%).
En enero de 1998, la “NETMA” (NATO Eurofighter and Tornado
Management Agency) firmó un contrato marco con Eurofighter
relativo a 620 aviones: 232 para el Reino Unido (con 65
opciones), 180 para Alemania, 121 para Italia (con 9 opciones) y
87 para España (con 16 opciones). El contrato marco además defijar un precio máximo para todo el programa prevé que losBOOK3-797-29

28 APRILE 2004

ORE 19,30

acuerdos de producción se lleven a cabo en tres series, cada una
de ellas a un precio fijo decreciente en relación con la serie
anterior. El programa incluye el desarrollo, la inversión de la
producción y la producción en serie del avión. En 2003, Austria
firmó un contrato relativo a 18 Eurofighters.

Mercado y Clientes en el Sector de la Aviación de Combate.
Dos proveedores principales estadounidenses (Lockheed
Martin, Boeing), junto con varios competidores rusos yeuropeos de menor relevancia, abastecen el mercado mundialde aviones de combate.

Está previsto que la entrega de la primera serie de Eurofighter de
148 aviones se realice entre el año 2003 y el 2005. Se espera
que la producción continúe hasta el 2015, con un volumen de
52 aviones al año a partir de 2004. Los primeros siete
Eurofighters se entregaron a Alemania y España en 2003.

Los Ministerios de Defensa (MdD) planifican la adquisición deaviones de combate en función de las necesidades estratégicas(necesidades de defensa aérea y/o de capacidad de ataque), asícomo en función de presiones políticas y presupuestarias, sobre
todo desde el final de la guerra fría.

El Eurofighter se diseñó para permitir mejoras a largo plazo en
consonancia con la evolución de la aviónica y de los sistemas dearmas, permitiendo así la prolongación de su vida útil.

Las plataformas de aviones de combate que compiten en el
mercado mundial de aviación de combate en el que se abastecen
la mayoría de los MdD, son las siguientes:

FabricanteFecha de laprimera entrega

Tipo de avión

EE.UU.
Boeing (McDonnell Douglas)

F-15 (Eagle)

1973

Lockheed Martin

F-16

1976

Boeing (McDonnell Douglas)

F/A-18C/D (Hornet)

1980

BoeingF/A-18E/F (Super Hornet)

1997

Mitsubishi/Lockheed Martin

F-2

2000

Boeing/Lockheed Martin

F-22 (Raptor)

2003

Lockheed Martin

F-35 (Joint Strike Fighter)

2009

Dassault Aviation

Mirage 2000

1983

Saab

Gripen1993

Dassault Aviation

Rafale2000

Consorcio Eurofighter

Eurofighter (Typhoon)

2003

VPK/MAPO

MiG-291983

Sukhoi

Su-27 Series

1986

EuropaRusia

Según Teal Group, el precio aproximado de los aviones de combate
está comprendido entre los $30 y los $100 millones, dependiendodel modelo y las especificaciones; los principales subsistemas queconstituyen un avión de combate – estructura, motor ysistemas/equipos– representan generalmente cada uno un terciode este coste total unitario. The Teal Group calcula que el mercado
mundial de aviones de combate representará $142.000 millones
entre 2003 y 2012, y asigna una cuota del 17% al Eurofighter.
El consorcio Eurofighter tiene como objetivo conseguir hasta un
50% del mercado total de exportación de aviones de combate,estimado en 800 aviones durante los próximos 30 años y con un
valor superior a €50.000 millones. Eurofighter ya ha sido
vendido a Austria (18 aviones), ha sido seleccionado en Grecia yparecen existir nuevas oportunidades de exportación en Europa,
Oriente Medio y Extremo Oriente.

Producción de Eurofighter. En relación con la producción enserie, la carga de producción industrial se reparte de la siguiente
forma entre cada uno de los socios del consorcio Eurofighter:
43% para EADS, 37,5% para BAE SYSTEMS, y 19,5% para Alenia,
reflejando así el número respectivo de aviones encargados.
EADS se encarga del fuselaje central, de los sistemas de control
de vuelo y de la fabricación del ala derecha y de los slats, asícomo del ensamblaje final de los 180 aviones diseñados para elejército alemán y los 87 aviones encargados por las Fuerzas
Aéreas españolas. Eurofighter es un programa con una sola
fuente, sin influencias externas en la responsabilidad del diseño
o la producción, lo cual tiene como consecuencia una eficiente
estructuración de los costes del programa. El ensamblaje finaldel Eurofighter se realiza en el país de contratación
correspondiente: en Alemania en Manching, en España en
Getafe, en el Reino Unido en Warton y en Italia en Turín.
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 29

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28 APRILE 2004

Futuro Desarrollo del Avión de Combate Europeo No
Tripulado (UCAV)La Dirección cree que para que el programa de sistema aéreode combate europeo de próxima generación tenga éxito,
deberá desarrollarse de forma conjunta con los competidores
europeos de EADS. Mediante el Programa Europeo deAdquisición de Tecnología (ETAP) integrado por seis naciones,
los principales contratistas de defensa europeos están
desarrollando tecnologías multi-uso con el objetivo dedesarrollar el Sistema Aéreo de Combate de quinta Generación(probablemente no tripulado), con entrada en servicio prevista
entre 2018 y 2020.
Avión Ligero de Entrenamiento y Combate
La Dirección considera que hay un importante mercado
potencial para los aviones de entrenamiento y de combate
ligeros. La competencia en este sector es muy fuerte, conofertas por parte de BAE SYSTEMS (Hawk), KAI/Lockheed
Martin (T-50), Aermacchi (AM-346) y otros.
A través del equipo industrial de Formación Avanzada para
Pilotos de Aviones Europeos, EADS está bien posicionado para
proporcionar entrenamiento a pilotos de aviones de las doce
fuerzas aéreas participantes. El avión avanzado de alto
rendimiento MAKO utilizado para la formación, que seencuentra actualmente en la fase de definición en EADS, ha sido
diseñado como solución óptima para este tipo deentrenamiento.
Servicio Técnico y de Transformación de Aviones Militares
La Dirección considera que la modernización de los aviones
militares representa una oportunidad comercial importante paraconseguir un crecimiento y una rentabilidad duraderos. Además
de prestar a la clientela existente servicios postventa rentables,
la modernización de las operaciones de los aviones permite elacceso a nuevos mercados de exportación con vistas a futuras
ventas de aviones de cualquier tipo, tanto militares comocomerciales. La modernización de los fuselajes militares esespecialmente interesante en países con presupuestos dedefensa limitados, en particular los países de Europa del Este, deAmérica Latina, del norte de África y de algunas regiones deAsia. En estos países, en los que resulta poco práctico comprar
nuevos aparatos polivalentes por razones políticas oeconómicas, la modernización de los aviones existentes sepresenta como la solución más viable económicamente.
EADS ha alcanzado gran experiencia técnica en el campo de latransformación y la modernización de aviones militares mediante
programas para aviones como el Tornado, el F-4 Phantom, el F18, el F-5, el MiG-29, el Mirage F-1, el C101 Aviojet, el Harrier
AV-8B, el E-3A AWACS, el P-3A Orion, el C-160 Transall y el
Breguet Atlantic 1. Esta experiencia resultará especialmente
valiosa en el momento de penetrar en nuevos mercados, asícomo en la futura modernización de los aviones de las fuerzas
aéreas de Europa Central y futuros contratos de servicios para el
Eurofighter.
30 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

Las habilidades complementarias y la experiencia de EADS en
muchos programas de aviación militar, incluida la fabricación deimportantes componentes de aeroestructuras para toda la familia
Airbus, le permite ofrecer una amplia variedad de productos a
una clientela internacional, así como expandir su base declientes y sus posibilidades de exportación.
Sistemas de Misiles
Introducción y Presentación
El grupo de Sistemas de Misiles dentro de la División DS(compuesto por MBDA y EADS/LFK) ofrece soluciones dedominio aéreo, control terrestre y misiones de poder marítimo
mediante su innovadora gama de sistemas de misiles tácticos.
MBDA posee actualmente un total de 45 programas de misiles,
sistemas de misiles y contramedidas en producción u operativos
y otros 30 programas en fase de desarrollo o de estudioavanzado. Las competencias de MBDA/LFK engloban todos los
subsistemas críticos, como las cabezas de misiles, losbuscadores, la propulsión (motores de proyectil yestatorreactores), las espoletas de proximidad y los sistemas
guía. MBDA, como centro de las actividades de misiles de
EADS, proporciona la base industrial para la imprescindible
normalización del armamento de los principales países
europeos. Disfruta de una cartera de clientes diversificada
geográficamente. A través de una red multinacional de filiales,
tiene acceso directo a los principales mercados internos
europeos de sistemas de misiles en Francia, Alemania, Italia,
España y el Reino Unido. El grupo de Sistemas de Misiles posee
asimismo una consolidada posición en los mercados deexportación incluyendo vínculos cercanos en el negocio
trasatlántico a través de diversos programas de cooperación en
MEADS, Patriot, PAC3 y RAM.
Los ingresos del grupo de Sistemas de Misiles en 2003
representaron el 31% de los ingresos totales de la División DS.
Mercados
Existen pocos datos de mercado relativos al sector de lossistemas de misiles, ya que se trata de información clasificada ylos compradores y vendedores de misiles y de sistemas demisiles no desean que estos datos se hagan públicos. En
consecuencia, los datos que figuran en este apartado sólo son
estimaciones realizadas por EADS y no datos oficiales accesibles
al público.
Se calcula que el actual mercado mundial de los sistemas demisiles supera los €10.000 millones. A su vez, se espera queéste experimente un crecimiento gracias (i) al desarrollo denuevos productos como los sistemas tácticos y balísticos
antimisiles y los misiles guiados a distancia, (ii) al desarrollo denuevas plataformas que entran en fase de producción (aviones
Mirage 2000-5/9, Rafale, Eurofighter, Gripen, helicóptero Tiger,
nuevas fragatas y portaaviones), y (iii) a la aparición denecesidades derivadas de las nuevas doctrinas operativas, de loscambios del entorno geopolítico y de las lecciones aprendidas
en los últimos conflictos.

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28 APRILE 2004

Los conflictos de Kósovo, Afganistán e Irak han demostrado laimportancia de la precisión de las armas guiadas a distancia. La
creciente importancia del dominio del espacio aéreo y la reciente
preocupación por la seguridad nacional conlleva una mayor
importancia en los presupuestos de defensa europeos de losmisiles de próxima generación tierra-aire (Naval y Terrestre) yaire-aire (según lo confirma el reciente contrato ASTER Fase 3).
EADS se encuentra particularmente bien posicionado en estos
segmentos con su gama renovada de productos.

ORE 19,30

detrás de Raytheon (Estados Unidos), al mismo nivel que
Lockheed Martin (Estados Unidos) y por delante de Boeing(Estados Unidos). Además de las consideraciones políticas ypresupuestarias, los criterios determinantes de los que
depende la compra son el precio, los resultados de cadaproducto, el respeto de las especificaciones, las plataformasde lanzamiento y el servicio garantizado en cuanto a lossistemas.

Actualmente, no resulta fácil para las empresas europeas
introducirse en el mercado de Estados Unidos, dominado por
empresas como Raytheon, Lockheed Martin y Boeing. Otros
países, como Rusia y China, también son inaccesibles por
razones políticas. Sin embargo, algunos programas trasatlánticos
relacionados con la Iniciativa de Capacidad de Defensa de la
OTAN pueden sentar la base para conseguir una futura
colaboración más estrecha.

Productos
De acuerdo con los principales objetivos estratégicos dedominio aéreo, control terrestre y poder marítimo, los sistemas
de misiles pueden dividirse en siete categorías principales según
sus plataformas de lanzamiento y sus objetivos: (1) aire-aire, (2)aire-superficie, (3) tierra-aire/ATBM (Misil Balístico Anti-Táctico),(4) superficie-aire/naval, (5) anti-buque, (6) anti-tanque, (7)superficie-superficie, ataque profundo. EADS ejerce sus
actividades en todas estas categorías.

Hay cuatro grandes contratistas de defensa en el mercado
mundial de los misiles tácticos y de los sistemas de misiles.
Por volumen de ingresos, MBDA ocupa el segundo lugar por

El siguiente cuadro enumera los programas en los que participa
EADS, ya sea como contratista principal y directamente o a
través de joint ventures.

Tipo de misil

Objetivos

Aire-Aire

Corto alcance

ASRAAM

Medio alcanceMICA

Largo alcanceMeteor

Corto alcanceDiamond Back-Bang

Aire-Superficie

Productos o proyectos claves

De distancia con sub-municiones
De distancia con una cabeza de combate
De distancia pre-estratégico
Anti-radar
Tierra-Aire/ATBM

Superficie-Aire/Naval

Anti-buqueAnti-tanqueSuperficie-Superficie, ataque profundo

Muy corto alcance

ApacheScalp EG/Storm Shadow – Taurus
ASMP – ASMP A/VESTA
ALARM
Mistral – Stinger (bajo licencia)

Corto alcanceVL Mica – Roland – Rapier – Spada

Medio alcanceAster SAMP/T – MEADS – Patriot/PAC 3

Muy corto alcance

MistralCorto alcanceVL Mica – VL Seawolf – Albatros – RAM

Medio alcanceAster/PAAMS – Aster/SAAM – ESSM

LigeroSea Skua – AS 15 TT – NSM – Marte

PesadoFamilia Exocet - TESEO

Anti-submarino

Milas

Corto alcance

Eryx

Medio alcanceMilan

Largo alcanceHOT – LR Trigat - Brimstone

Tierra-tierra

G-MLRS

Mar-tierra

Scalp NavalEADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 31

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28 APRILE 2004

Los programas más significativos, actualmente en fase dedesarrollo y de producción, son el Mica, el Aster, el Scalp
EG/Storm Shadow, el Taurus y el Meteor cuyas entregas estánprevistas entre 2003 y 2007.
La firma del contrato del FSAF Fase 3 (Futura Familia SuperficieTierra) fue para MBDA el éxito clave en 2003. El contrato lo firmó
OCCAR (en nombre de los MdD francés, italiano y británico) con
MBDA el 12 de noviembre y tiene un valor de €3.000 millones(de los cuales la participación de MBDA asciende a €2.300
millones). Cubre la producción en serie de 18 baterías ASTERSAMP/T para Francia e Italia y hasta 1.400 misiles ASTER
además de apoyo logístico y de formación así como el desarrolloa gran escala y evaluación de la configuración del Misil BalísticoAnti-Táctico ASTER Bloque 1 para Francia, Italia y el Reino
Unido.
El sistema ASTER/SAMP/T, el primer sistema europeo dedefensa aérea con capacidad de misil anti-balístico para ser
desplegado en Europa, proporcionará defensa de área para lasfuerzas desplegadas en teatros de operaciones “fuera de área”,
así como defensa frente a objetivos tanto de gran-velocidad
como maniobrados tales como aviones, UCAV, misiles crucero ymisiles balísticos tácticos en entornos de Contra-Medidas
Electromagnéticas severas (ECM). Los ejércitos francés e italiano
esperan probar el sistema SAMP/T Bloque 1 a partir de 2007. La
negociación del contrato empezará este año, finalizando en 2015.
En 2003, se obtuvieron logros importantes para una serie deprogramas de misiles: con relación al ASRAAM, el Certificado deDiseño fue aceptado por el cliente del Reino Unido, las primeras
entregas del Storm Shadow SCALP fueron aceptadas por elcliente francés, todas las etapas importantes en el desarrollo delMeteor se cumplieron dentro del plazo y se recibieron contratos
de integración iniciales con respecto a Rafale y Gripen.
En diciembre de 2003, el MdD del Reino Unido anunció que elequipo EADS/MBDA había firmado un contrato para empezar laevaluación de un nuevo sistema integrado de control y mando dedefensa aérea (GBAD) para las fuerzas armadas del Reino Unido.
El contrato tiene un valor aproximado de £40 millones. En virtuddel contrato principal, el equipo formado por Sistemas deDefensa y Comunicaciones de EADS y MBDA desarrollará unnuevo Sistema de Control y Mando de Defensa Aérea integrado
con el sistema de defensa aérea de misiles Rapier Field Standard
C y el Misil de Alta Velocidad Starstreak (HVM) que están
actualmente en servicio en las fuerzas armadas del Reino Unido.
El presupuesto total del GBAD Fase 1 es de £1.000 millones.
El sistema de arma a distancia de precisión para TORNADO y
Eurofighter llamado Taurus KEPD 350, se está produciendo enserie para las Fuerzas Armadas alemanas. En septiembre de2003, EADS/LFK presentaron su mejor oferta definitiva para laadquisición de Taurus KEPD 350 y la integración del EF-18
español en GECOIN (la agencia de adquisiciones española).
Además, se ha alcanzado un acuerdo de cooperación industrial
32 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

entre Sistemas TAURUS y Sener (España). Las Fuerzas Aéreas
suecas también han confirmado su interés en Taurus
KEPD350.
MEADS es el futuro sistema de defensa aérea en tierra para lasfuerzas aéreas alemanas y sustituirá al Patriot en Estados Unidos
y a NIKE en Italia. Se espera que la fase satisfactoria dereducción de riesgos tri-lateral (Estados Unidos, Alemania, Italia)
finalice en 2004. MEADS International entregó la propuesta dela fase de diseño y desarrollo, que se prevé tenga lugar desde2004 a 2010, a la agencia de la OTAN NAMEADSMA el 30 dejunio de 2003 y se espera un protocolo de intenciones tri-lateralpara la fase de diseño y desarrollo en abril de 2004. MEADS esel programa de cooperación trasatlántica más importante dentro
de la OTAN.
En abril y mayo de 2003, se demostró la capacidad del sistemade misiles guiados multi-propósito LR TRIGAT en una campaña
satisfactoria de ataque. Alemania ha anunciado que tiene laintención de adquirir misiles LR TRIGAT para sus 80 helicópteros
TIGER. Se espera el comienzo de la preparación de las series y lafase de producción de las mismas para 2005/06.
El Consejo de Ministros español anunció el 5 de septiembre de2003 su decisión de adquirir 24 helicópteros TIGER, incluido elsistema de armas LR TRIGAT.
Además de sus actividades clave en el ámbito de los misiles y delos sistemas de misiles, EADS garantiza también la concepción yla fabricación, directamente o a través de participaciones, desubsistemas críticos de misiles como cargas militares, sistemas
de propulsión, cohetes de proximidad y sistemas de guiado.
Estos subsistemas representan más de la mitad del coste delnegocio de misiles. Más de las tres cuartas partes de los subsistemas producidos por EADS se destinan a su propio negociode misiles. EADS también interviene en otros subsistemas demisiles como las estructuras de lanzamiento, las interfaces
mecánicas y electrónicas de plataformas de misiles y las baterías
térmicas de misiles. En febrero de 2003, EADS, MBDA,
Finmeccanica, BAE SYSTEMS y SNPE combinaron su negociode Motores de Proyectil mediante la formación de la joint
venture ROXEL (en la que tanto MBDA como SNPE poseen
igual número de participaciones). Esta joint venture refleja laconsolidación en marcha de la industria principal europea desub-sistemas de misiles.
MBDA es también un importante proveedor de sistemas decontramedidas de autoprotección aéreos para aviones decombate, aviones de transporte y helicópteros.
Clientes y MarketingLos pedidos de sistemas de misiles proceden de los MdD.
Debido a presiones presupuestarias, los Ministerios de Defensa
europeos han tenido que dar preferencia a productos
estandarizados y a la armonización de las compras del gobierno
europeo. La Dirección estima que esta tendencia podría ser

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ORE 19,30

favorable para EADS, así como para sus clientes, permitiendo lainteroperabilidad, una mejor asignación de los presupuestos deinvestigación y desarrollo, mayores tasas de producción y laestandarización de la gama de productos.

protocolos estandarizados y documentos electrónicos. A este
respecto, EADS diseña y proporciona sistemas C3I a los ejércitos
franceses y alemanes, así como a los Estados Mayores conjuntos
de Alemania, Francia y la OTAN.

Sistemas de Defensa y Comunicaciones
Introducción y Presentación
El Sistemas de Defensa y Comunicaciones de EADS (“DCS”),
que reagrupa diferentes actividades de defensa con las
actividades de telecomunicaciones de EADS, fue creado para
responder mejor a la evolución de los mercados de defensa en
materia de soluciones globales y sistemas integrados. Su campode competencia abarca los sistemas con tripulación y sin ellacomo los tácticos y estratégicos UAVs, el avión de misiones
tripulado, C3I, la Defensa Aérea y Naval, la Seguridad Pública(incluida la Seguridad Nacional) y las Redes de Comunicación eInformación. DCS, como una Casa de Sistemas de EADS,
implementa conceptos de defensa avanzados, herramientas desimulación y experimentación, tales como Operaciones y
Simulaciones Céntricas de Red (NETCOS).

Sistemas de Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR).
EADS posee un know how particular en lo que respecta a lossistemas de reconocimiento y de vigilancia por avión y por
satélite que desempeñan una función estratégica y táctica. Sus
actividades abarcan el diseño y la fabricación de sistemas ydetectores, la integración de cargas útiles en las plataformas, lasestaciones terrestres, el aprovechamiento de las imágenes y el
tratamiento de datos.

En 2003, DCS contribuyó con el 23% a los ingresos totales de laDivisión DS.
MercadoEADS cree que la necesidad de transformación de las fuerzas
armadas y de la seguridad nacional crecerá a medio y largo
plazo, aun cuando los presupuestos de defensa europeos
disminuyan. La mayoría de los conflictos recientes han mostrado
una creciente necesidad de sistemas de reconocimiento ycomunicación interoperables para las fuerzas armadas. La
División DS tiene la misión de crear valor para EADS abordando
el nuevo segmento de mercado de Integración de Sistemas Guía
(LSI) y de proporcionar soluciones entre las diferentes unidadesde negocio.
En este mercado, la División DS se enfrenta a la competencia degrandes empresas estadounidenses y europeas como Raytheon,
Lockheed Martin, Thales, BAE SYSTEMS, Motorola y SAIC.
Productos
Sistemas de Mando, Control, Comunicación e Información(C3I). Los sistemas C3I constituyen una parte esencial de lagestión actual y futura del campo de batalla. Estos sistemas
mejoran el conocimiento global del campo de batalla y permiten
el proceso de mando y control de las operaciones desde el nivel
táctico, en el terreno, hasta el nivel superior del mando
estratégico. Tales sistemas pueden usarse también en los modos
de simulación y entrenamiento.
Los principales objetivos de los sistemas C3I son poderpresentar la información a su debido tiempo y permitir unintercambio rápido y fiable de datos entre distintas fuerzas,
incluyendo a fuerzas aliadas o en coalición. Con el fin deresponder a una demanda creciente de interoperabilidad y demejora de los intercambios de información, EADS integra

Tras la primera generación de aviones radiocontrolados dereconocimiento (CL289) entregados por EADS a los ejércitos
francés y alemán y utilizados en operaciones en la antigua
Yugoslavia, EADS está desarrollando en la actualidad un
novedoso sistema UAV de gran autonomía en altitudes medias(MALE) que cubre todo el ámbito de las misiones deinteligencia, vigilancia y reconocimiento. En virtud de uncontrato celebrado con el MdD francés, se está llevando a cabo
una evaluación inicial del UAV MALE, en cuyo marco se realizó
con éxito un vuelo de prueba en 2002. El MALE UAV se estácomercializando a nivel mundial y en particular a clientes
europeos.
A iniciativa de los MdD de Estados Unidos y Alemania, Northrop
Grumman y EADS han realizado conjuntamente el primer vuelo
europeo de prueba de un vehículo aéreo no tripulado
EuroHawk, una combinación de un sistema estadounidense
existente (GlobalHawk) con sensores y electrónica europeos.
EADS es responsable del diseño, del sistema de sensores y de laintegración de los sensores en la plataforma EuroHawk. La
colaboración entre EADS y Northrop Grumman en este sistema
UAV a Gran Altitud y de Alta Autonomía (HALE) contribuirá acubrir la apremiante necesidad de contar con sistemas ISR en
Europa. Los satisfactorios vuelos de prueba realizados en
Alemania a finales de 2003 han demostrado la capacidad deintegrar sistemas en el campo UAV.
EADS es el líder europeo en el ámbito del tratamiento de
imágenes por satélite y estaciones terrestres. Por otra parte,
EADS ha sido seleccionada para suministrar a la fuerza aérea
estadounidense el terminal de recepción terrestre de imágenes
multisatélite Eagle Vision. EADS tiene una participación
significativa en el segmento de tierra del programa de radar
alemán SAR-Lupe y también es uno de los principales
contratistas de las estaciones de procesamiento de imágenes deFrancia para los satélites de observación militares Helios y lossatélites de observación civiles SPOT.
EADS, como participante en el programa de Soluciones
Industriales Trasatlánticas Propuestas (TIPS), desempeñará unpapel clave en los futuros sistemas ISR que utilicen vehículos
aerotransportados tripulados, UAVs y recursos ubicados en el
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 33

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espacio, incluyendo el programa de vigilancia terrestre de la
OTAN (AGS). EADS es líder en el desarrollo de un radar deabertura sintética para vigilancia terrestre de la OTAN y de su
demostrador SOSTAR-X, programa que agrupa a cinco
naciones, así como del programa común de estación terrestre.
En estos ámbitos de actividad, EADS ya ha obtenido un contrato
para el desarrollo de una estación terrestre que integra las
funciones de reconocimiento y de vigilancia actuales y futuras
basándose en la tecnología que proporciona Internet.
Defensa Aérea y Naval (AND). AND incorpora todas las
capacidades de un suministrador de sistemas llave en mano para
Defensa Aérea, Operaciones Aéreas, Combate Naval, Guerra
Electrónica y Vigilancia Costera. Basándose en las capacidades
avanzadas de Mando y Control, AND proporciona redes
integradas de sensor a efecto.
EADS está aumentando continuamente sus capacidades en elárea de desarrollo e integración de grandes sistemas. La
Capacidad de Compromiso Combinado (CEC) es un área que
ofrece oportunidades de futuro. El progreso continuo en labúsqueda de soluciones de sistemas económicas y competitivas
basadas en tecnologías y arquitecturas comunes son factoresclaves del éxito en el mercado mundial en rápido crecimiento deredes de defensa avanzadas. AND desarrolla, prueba y evalúa
soluciones complejas de sistemas dentro de escenarios dedefensa exhaustivos y virtuales, incluidos datos simulados y“hardware-in-the-loop”. El programa GBAD para el Reino Unido
es un ejemplo clave del éxito de DCS en este área.
Seguridad Pública. EADS proporciona a la policía, a losbomberos y a las organizaciones de protección civil y sanitarias
sistemas seguros de redes móviles. Estos sistemas ofrecen
comunicaciones inalámbricas con características como la
encriptación e integración con aplicaciones como elposicionamiento GPS, bases de datos y portales,comunicaciones de grupo, comunicación individual condiferentes niveles de prioridades y modo walkie-talkie. EADS
también proporciona sistemas integrados de comunicación aaeropuertos, compañías de transporte (para gestión de flotas) y
emplazamientos industriales sensibles (por ej.: instalaciones deenergía nuclear). Las soluciones llave en mano de EADS sebasan principalmente en sistemas de comunicaciones de radio,
así como en los PABX (Intercambio Privado de Área).
El TETRAPOL ha demostrado su fiabilidad y eficacia comosolución de comunicaciones por radio capaz de ser desplegado
a gran escala. Ya hay actualmente 80 redes desplegadas o en
construcción en 34 países utilizando la tecnología basada en lanorma TETRAPOL, puesta a prueba por la Unión Internacionalde Telecomunicaciones (ITU) y el Grupo de Cooperación de la
Policía (antiguamente Grupo Schengen). Muchas de estas redes
cubren países enteros: RUBIS (Gendarmería Francesa Nacional),
ACROPOL (Policía Francesa Nacional), SIRDEE en España,
POLYCOM en Suiza, SITNO en Eslovaquia, PHOENIX en
Rumania e IRIS en Méjico.
34 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

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Actualmente, el área total cubierta por las redes TETRAPOL
supera los 1,4 millones de kilómetros cuadrados y proporciona
servicio a 420.000 usuarios. Una vez que se termine el
despliegue actualmente en marcha, TETRAPOL proporcionará
servicios a un millón de usuarios y cubrirá un área de 4 millones
de kilómetros cuadrados.
Redes de Comunicación y de Información (CIN). CIN es unproveedor e integrador de infraestructuras de comunicación ysistemas de información basados en tecnologías civiles. Estas
soluciones, que abordan las necesidades de clientes civiles yestatales, se basan en tecnologías claves como la telefonía sobre IP,
la seguridad, el envío seguro de mensajes, la gestión de sistemas,
los directorios y los portales de comunicaciones en la web.
EADS proporciona a las empresas redes de comunicación
basadas en su gama de productos con Protocolo Privado deIntercambio por Internet (PBX IP). Las redes detelecomunicaciones de las grandes empresas transmiten voz ydatos a través de sus sistemas informáticos y telefónicos
internos. Estas redes de empresas están constituidas por
sistemas de conmutación y por arterias de transmisión que
permiten gestionar el flujo centralizado de tráfico de voz y datos
entre las redes locales y las terminales de usuarios de las redes
empresariales privadas. La tendencia actual del mercado es laintegración de las redes de voz y datos mediante una mayor
utilización de los protocolos de Internet.
En el mercado civil, EADS ofrece una variedad de productoslíderes, incluyendo soluciones NeXpan ToIP, centros de atenciónde llamadas y soluciones de seguridad, que permite a CIN
proporcionar una diferenciación significativa a sus clientes tanto
en Francia (MTGT, la nueva red de transmisiones de lasestaciones de las fuerzas terrestres y MUSE), el sistema de envío
seguro de mensajes de DGA (Administración Director General)y en el Reino Unido (Hourglass, Skynet 5 y envío de mensajes
de la OTAN).
Los proyectos y perspectivas actuales de CIN son los proyectos
HERKULES y DII (subcontratación de infraestructuras decomunicaciones para los ejércitos alemán y británico) y NMS(envío seguro de mensajes de la OTAN). A medio plazo, elsistema de lucha cooperativa BOA (Burbuja Operativa
Aeroterrestre) en colaboración con C3I es un proyecto potencial.
Clientes y Marketing
Los MdD, los Ministerios del Interior, los bomberos, lasorganizaciones de protección civil y sanitarias fundamentalmente
en Francia, Alemania y el Reino Unido son clientes claves para elnegocio de defensa de DCS. A través de varias joint ventures ycooperaciones, EADS tiene acceso a los clientes de la OTAN yde los países europeos. Los mercados de exportación también
presentan oportunidades de crecimiento indiscutibles.
EADS proporciona servicios en el campo comercial con
soluciones de comunicación orientadas a la voz y a los datos.

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Electrónica de Defensa
Introducción y Presentación
Los mercados de defensa y seguridad se caracterizan cadavez más por espacios de lucha integrados, NCOs yplataformas y sistemas interoperables. La importancia delconocimiento situacional absoluto y la gestión eficaz de las
misiones está creciendo constantemente en el cambiante
entorno militar.
La superioridad en los campos de batalla y la seguridad nacional
exigen, cada vez más, soluciones sólidas de recogida, gestión ydistribución de información, y la integración desde el sensor
hasta el efecto en un entorno informático, ya se trate desistemas aéreos, terrestres o marítimos. La unidad de negocio deElectrónica de Defensa representa a la Casa Aviónica y deSensores de EADS proporcionando elementos críticos para larecogida y distribución de datos, y la autodefensa.
En 2003, el 10% de los ingresos totales de la División DS
procedió de Electrónica de Defensa.
Mercados
La unidad de negocio de Electrónica de Defensa aborda elmercado de la aviónica militar incluidos apoyo terrestre,vigilancia, radares navales y terrestres y gestión del campo debatalla. El negocio dominante se basa en sensores y subsistemas
siendo un suministrador de segunda fila.
Los principales competidores de EADS en la electrónica dedefensa son las grandes y medianas empresas estadounidenses
o europeas, como Raytheon, Northrop-Grumman, Thales, BAE
SYSTEMS, Galileo Avionica, Indra, Saab, así como sus
competidores israelíes.
Productos
Sensores. Electrónica de Defensa es un socio principal enradares aerotransportados multifunción como el radar Captor
del programa Eurofighter, y tiene también actividades
significativas en logística de sistemas, mantenimiento yadaptaciones. Los aviones y helicópteros de combate semodernizan normalmente varias veces durante su vida útil y
Electrónica de Defensa de EADS puede aprovecharse de esta
circunstancia. Como ejemplo, se pueden citar programas
recientes de mejora del radar de aviones de caza F-4 alemanes ygriegos y el programa de Radar Tornado Nose.
EADS participa muy activamente en el desarrollo de latecnología y en la aplicación de radares de elementos depróxima generación para aplicaciones aéreas, navales yterrestres, como Eurofigher y MEADS. En el área de Defensa
Aérea, EADS fabrica radares de medio alcance para buques(TRS-3D) y para tierra (TRNL-3D). Como subcontratista para laconstrucción de corbetas K-130 para la Marina alemana y para el
programa Squadron-2000 finlandés, EADS es responsable de losprincipales subsistemas de sensores de barco, incluido el radar
multifunción.

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Electrónica de Defensa está desempeñando un importante
papel en el desarrollo y la fabricación de Radares Sintéticos deAbertura (SAR), que se consideran esenciales para futuras
operaciones de reconocimiento y vigilancia.
EADS tiene una participación del 50% en United Monolithic
Semiconductors (UMS), una joint venture con Thales. UMS
proporciona a EADS el acceso crítico a la tecnología de arsénico
de galio para los radares de próxima generación mencionados
anteriormente.
Guerra Electrónica y Autodefensa. EADS suministra unidades
pasivas de guerra electrónica, como Detección de Láser,Detección de Misiles y unidades activas electrónicas de contramedidas, como perturbadores de autoprotección y señuelos
remolcados. EADS proporciona una suite de guerra electrónica
dedicada a varios clientes para los helicópteros Tiger y NH-90.
EADS también integra el subsistema de Ayuda Defensiva“EuroDASS” en los 180 Eurofighters de Alemania y suministracomponentes de subsistemas al programa más amplio deEurofighter.
Para aviones de misiones militares y aviones comerciales, EADS
está desarrollando soluciones para hacer frente a las amenazas
terroristas de misiles empaquetados por el hombre.
Para los buques, los vehículos blindados y la artillería, EADS
ofrece suites de autodefensa y subsistemas de control deincendios para aplicaciones terrestres y marítimas.
Sistemas de Misiones. La cartera de EADS incluye tambiénequipos de aviónica, como los sistemas de cartografía numérica
y sistemas de detección de obstáculos para helicópteros.
Además, después de haber desarrollado el subsistema IFF(Identification Friend Foe) para el Eurofighter, EADS, a través deuna joint venture al 50% con Thales Communications, ha
conseguido la adjudicación de un contrato de producción de lanueva generación IFF de las Fuerzas Aéreas alemanas.
EADS también está desarrollando tecnología de integración demulti-sensores y de fusión de datos, que es una tecnología defuturo en este área. Por ejemplo, EADS está a cargo de la fusiónde datos de sensores en el programa de la OTAN AWACS E3A,
incluida la entrega del equipo de computación de misiones
COTS y el software de identificación y seguimiento de multisensores.
Los productos adicionales ofrecidos por EADS en el campo de lacomunicación y la identificación incluyen enlaces de datos
modulares de banda ancha y MIDS (sistema de distribución deinformación multi-función).
La DGA francesa ha otorgado un importante contrato a EADS en
relación a la comunicación integrada aerotransportada. Estos sonelementos esenciales para controlar los entornos interoperablesdel campo de batalla informático.
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 35

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Como socio importante de trabajo en el campo de la aviónica en
misiones militares para el A400M, EADS ha asumido la
responsabilidad del subsistema de la gestión de las misiones ydel subsistema de ayuda defensiva.
Para la ejecución satisfactoria de misiones terrestres “fuera deárea” en regiones con conflictos y en crisis, Electrónica deDefensa de EADS apoya a las fuerzas armadas internacionales
con puentes móviles y hospitales móviles que garantizan lamisma calidad de los cuidados médicos que las instalaciones
estacionarias.
Para la infantería, Electrónica de Defensa trabaja en programas
de modernización del sistema de combatientes para lassecciones desmontadas de infantería. Esto incluye tanto elsuministro de dispositivos electrónicos como la formación.
Clientes y Marketing
Los clientes claves de electrónica de defensa son los MdD, los
Ministerios de Interior, los servicios militares, las fuerzas deseguridad, nuestro suministrador de sistemas internos de EADSy otros integradores de sistemas principales a nivel mundial. A
través de varias joint ventures, participaciones y cooperaciones,
EADS tiene acceso a los MdD de todos los países de la OTAN,
en particular, en Alemania, Francia, Reino Unido, España e Italia.
Los mercados de exportación, especialmente en Oriente Medioy en la región Asia-Pacífico, también ofrecen oportunidades decrecimiento.
Servicios de EADSIntroducción y Presentación
Hasta finales de 2003, EADS organizó sus servicios de sistemas
civiles y de defensa en torno a cuatro áreas principales: (1)servicios subcontratados, (2) pruebas y servicios relacionados,(3) servicios de ingeniería de sistemas y (4) servicios desoluciones de ingeniería.
La creciente complejidad de los sistemas y herramientas deingeniería de hoy en día y la necesidad de obtener rentabilidad
han provocado que los clientes exijan soluciones llave-en-mano en
lugar de equipos autónomos. Gracias a sus capacidades técnicas yorganizativas, EADS puede poner en común los recursos técnicos
y los productos de sus diferentes filiales y de suministradores
externos para ofrecer esas soluciones llave en mano.
Para las fuerzas armadas, la contratación externa de servicios es
una solución eficaz para los problemas derivados de losreducidos presupuestos de defensa y la disminución delpersonal militar. Con el fin de mantener su posición como
contratista principal con clientes militares y de generar un
crecimiento rentable en los mercados de defensa estables,
EADS pretende desempeñar un papel clave en la contratación
externa de estas actividades de defensa.
La unidad de negocio de Servicios de EADS contribuyó con el
4% de los ingresos totales en 2003 de la División DS.
36 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

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Productos
Servicios Subcontratados. EADS Services forma parte de unconsorcio (ISIC 21) junto con CSC Ploenzke y Mobilcom
clasificados por el MdD alemán como “licitador preferido” parael proyecto alemán Herkules de €6.700 millones(subcontratación de los servicios de comunicación y de TI del
MdD alemán durante 10 años). La participación de EADS eneste proyecto, si lo consigue, ascendería a €2.000 millones
durante los próximos diez años. Se espera la adjudicación delproyecto en el año 2004.
EADS Services, junto con las otras unidades de negocio de
EADS y otros socios en el Reino Unido, participa en el consorciodel Futuro Avión de Reaprovisionamiento. El proyecto FSTA
representa la mayor iniciativa privada de financiación de Europa.
EADS también participa en varios proyectos de subcontrataciónpara clientes militares franceses, alemanes, españoles y delReino Unido en el campo de la logística, la formación, lastelecomunicaciones y las operaciones de vuelo.
En 2002, para fortalecer aún más su cartera de servicios militares
subcontratados, EADS adquirió la Gesellschaft für
Flugzieldarstellung (GFD) complementando la adquisición en
2001 de una participación mayoritaria en Servicios de Aviaciónde Defensa (AVDEF). GFD (en Alemania) y AVDEF (en Francia)
proporcionan servicios de formación a las marinas alemana yfrancesa y a las fuerzas aéreas alemanas y francesas, además deotros servicios en Europa. GFD fue seleccionada por el MdD
alemán para un contrato de operaciones de vuelo de 5 años
desde 2004 hasta 2008 (remolque de objetivos, formación
ELOKA).
En un consorcio con Serco con participación paritaria, EADSServices también fue preseleccionada por el MdD del Reino
Unido para participar en la oferta de CATS (Servicio Combinado
de Objetivo Aéreo), un proyecto tri-servicio del MdD del Reino
Unido (Ejército, Marina y Fuerza Aérea) para proporcionar unservicio de objetivo aéreo a una variedad de ofertas de alcancemilitar). Se espera que este contrato alcance los €1.200 millones
durante los próximos 10 años.
Soluciones de Prueba y Servicios Relacionados. La creciente
complejidad de los equipos electrónicos utilizados en lossistemas aeronáuticos y en los sistemas de armas tanto civiles
como militares exigen pruebas de mantenimiento continuas.
EADS Services, a través de la unidad operativa de Pruebas yServicios, confirmó en 2003 su posición de liderazgo a nivel
mundial en términos de cuota de mercado de sistemas depruebas de aviación civil y multi-función y servicios
relacionados y su posición de liderazgo en Europa comosuministrador de equipos de prueba de defensa multifunción. En 2003, a pesar de un negocio aeronáutico civil
decreciente, la unidad de Pruebas y Servicios recibió unelevado número de nuevos pedidos de las compañías aéreas
a nivel mundial.

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La unidad de Pruebas y Servicios fortaleció su cooperación conlas principales OEMs que buscan soluciones procedentes dePruebas y Servicios con el fin de sustituir dichas soluciones a sus
propias pruebas internas.
En el área de la Ingeniería de Pruebas, la unidad de Pruebas y Servicios
confirmó su fuerte crecimiento en Francia y en Estados Unidos a
través de ARC. En 2003, Pruebas y Servicios recibió importantes
pedidos para el programa estándar F2 de RAFALE a través de
Dassault y Thales y bancos de pruebas D2G para el MdD francés.
Servicios de Ingeniería de Sistemas. EADS, a través de APSYS,
proporciona estudios técnicos y experiencia relativa a laseguridad de sistemas complejos. Los principales mercados en
2003 fueron la aeronáutica, la defensa, y la industria química ypetrolífera.
Servicios de Soluciones de Ingeniería. EADS Services, a travésde MULTICOMS, ofrece servicios de voz internacionales para eltráfico con dificultad en llegar a su destino y para redes
celulares.

EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 37

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1.1.6 Espacio
Introducción y Presentación
EADS es el tercer fabricante mundial de sistemas espaciales, por
detrás de Boeing y Lockheed Martin, y el primer fabricante
europeo de satélites, infraestructuras orbitales y lanzadores. En
2003, la contribución de la División Espacio al volumen denegocios consolidado total de EADS fue de €2.400 millones, lo
que equivale a un 8% del total.
La División Espacio diseña, desarrolla y fabrica satélites, infraestructuras
orbitales y lanzadores y presta servicios espaciales. La División
está formada por tres sociedades principales: EADS Astrium,
EADS Space Transportation (“EADS-ST”) y EADS Space
Services.
Por otra parte, la División Espacio presta servicios delanzamiento, a través de sus participaciones en Arianespace(lanzadora del Ariane 5), Starsem (lanzador del Soyuz) y
Eurockot (lanzador del Rockot), así como servicios vinculados alos satélites de telecomunicaciones y de observación de laTierra, a través de sociedades especializadas tales como
Paradigm, Infoterra y Spot Image. Las funciones de la División
en lo relativo a programas espaciales son complementadas por
sus filiales especializadas: EADS CASA Espacio para subsistemas
para lanzadores, satélites e infraestructuras orbitales; EADS
Sodern para equipos espaciales y optrónicos y CILAS en el casode tecnología láser y óptica de gran precisión.
EADS Astrium es el número uno europeo en el diseño yfabricación de satélites y abarca todos los segmentos delmercado de los satélites (plataformas, cargas útiles,
equipamiento). Suministra (1) satélites de telecomunicación a losgrandes operadores de servicios de telecomunicaciones, (2)satélites de observación de la Tierra, de navegación y científicos
a las principales agencias internacionales y nacionales, y (3)satélites para aplicaciones militares a los Ministerios de Defensa
europeos. EADS Astrium diseña y fabrica asimismo
equipamientos de carga útil y subsistemas para el mercado de laindustria espacial mundial. El 31 de enero de 2003, EADS
adquirió la participación del 25% de BAE SYSTEMS en Astrium(a la que posteriormente se cambió la denominación a EADS
Astrium) retrotrayendo sus efectos al 1 de enero de 2003.
Merced a esta adquisición, EADS controla actualmente el 100%de los derechos de voto de EADS Astrium.
EADS-ST es especialista en infraestructuras y transportes
espaciales en Europa. Diseña, desarrolla y fabrica lanzadores
Ariane, el laboratorio Columbus y el vehículo de carga ATV para la
Estación Espacial Internacional, los vehículos de reentrada a laatmósfera, misiles para las fuerzas de disuasión nuclear de Francia,
sistemas de propulsión y equipamiento espacial. Como único
contratista de referencia del sistema Ariane 5 es responsable de laentrega a Arianespace de un vehículo acabado y totalmente
testado. Asimismo, la sociedad se encarga de todas las fases delAriane 5, los compartimentos del equipo, el software de vuelo, asícomo numerosos componentes subensamblados.
38 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

EADS Space Services es una división de EADS Space
dedicada al desarrollo y promoción de servicios de satélites
que actualmente se concentra en los campos de lastelecomunicaciones y la navegación. EADS Space Services
incluye Paradigm Secure Communications (“Paradigm”) y
Paradigm Services, filiales participadas al cien por cien.
Paradigm Services es el primer proveedor comercial deservicios de comunicaciones militares seguras a través delprograma Skynet 5 para el MdD británico. Paradigm opera enla actualidad el sistema Skynet 4 para el MdD británico, que
será reemplazado por el sistema Skynet 5 en 2007. EADSSpace Services gestiona asimismo participaciones en
empresas que prestan servicios y realizan operaciones detelecomunicaciones vía satélite y presta servicios denavegación vía satélite a través de su participación en elproyecto Galileo.
En 2003, la División Espacio intensificó sus actividades dereestructuración, que conllevaron una reducción de la plantillade EADS ST y EADS Astrium, al tiempo que emprendió nuevas
acciones para incrementar su eficiencia e impulsar su
rentabilidad a pesar del difícil entorno competitivo: dichas
actividades giran en torno a un mayor enfoque hacia lasatisfacción del cliente, una mayor reducción de costes gracias ala integración y la definición de las líneas generales de gestión,así como de las funciones. En 2002, la División Espacio inició undrástico plan de mejora de las actividades de satélites que en2003 se mejoró y amplió. Se espera que la continuidad de lasactividades de reestructuración redunde en una recuperación dela rentabilidad para el año 2004.
Estrategia
La Dirección considera que la División Espacio es un agente
importante para hacer realidad el futuro crecimiento de
EADS en el suministro de grandes sistemas civiles ymilitares completos. En el sector militar, las competencias dela División Espacio complementan las labores de desarrollode capacidades en guerra electrónica, sistemas de defensa
anti-misiles balísticos y redes de telecomunicaciones
protegidas que se llevan a cabo en toda la Sociedad. En elsector civil, la División Espacio dispone de una posición
adecuada para proporcionar nuevas oportunidades decrecimiento en campos como la gestión del tráfico aéreo y la
navegación.
De cara a su estrategia general, EADS considera necesario quela industria espacial comercial prospere de tal manera que
proporcione el punto de partida para el sostenimiento de laactividad espacial general, incluyendo los programas militares de
EADS. EADS considera que la consolidación y la reorganizacióndel sector espacial europeo son una respuesta ineludible a laactual contracción del mercado espacial comercial. A través de laDivisión Espacio, la Sociedad pretende situarse al frente dedicho proceso de consolidación a fin de garantizar su futuro
papel en este sector. Con dicho objetivo, la División Espacio
intentará:

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28 APRILE 2004

• Reorganizar las actividades de satélites y vehículos
lanzadores.
Para que las actividades espaciales vuelvan a ser rentables
en un mercado caracterizado por el descenso de la
demanda y el exceso de capacidad, EADS está llevando acabo la reorganización de la División Espacio. La
adquisición de la participación del 25 % de Astrium
correspondiente a BAE SYSTEMS ha permitido a la División
Espacio reorganizar sus actividades de satélites y vehículos
lanzadores creando centros principales de competencia enambas actividades. Se espera que dicha reorganización
redunde en una mayor eficiencia de costes, al aumentar lassinergias entre las actividades de EADS Astrium y EADS ST,
así como que mejore la posición de la División Espacio paraseguir participando en la consolidación del sector espacial
europeo.
Además de las reducciones de plantilla previamente
anunciadas (1.600 puestos), la División Espacio realizará unrecorte adicional en su plantilla de 1.700 puestos de trabajo.
A través de los programas de acciones para la recuperacióndel espacio (Space Ambitious Recovery Actions, “SARA 1 y
SARA 2”), la División Espacio pretende conseguir una mayor
reducción de costes llevando a la práctica el concepto decentros de competencia integrados dentro del ámbito
nacional y adaptando la demanda del mercado y lareorganización de sus actividades de contratación a fin de
reducir significativamente los costes de aprovisionamiento e
integrando la ingeniería de sus distintos programas, diseñode sistemas/integración y recursos de pruebas.
• Mantener la posición de Ariane en el mercado deservicios de lanzamiento comerciales.
Como principal accionista industrial y proveedor dereferencia de Arianespace, EADS pretende dirigir, con el
respaldo de los gobiernos europeos, la reestructuración delsector del transporte espacial europeo en respuesta alaumento de la competencia en el campo de vehículos delanzamiento y al debilitamiento del mercado de servicios delanzamiento de satélites de telecomunicaciones comerciales.
Con el fin de garantizar la competitividad del programa
Ariane a largo plazo, la División Espacio se ha posicionado
como contratista de referencia para el desarrollo y
producción de Ariane, preparando así el camino hacia una
revisión general de la actual organización de fabricación ycomercialización, a fin de reducir los costes y aumentar elrendimiento y fiabilidad de los lanzadores.
• Incrementar el liderazgo de EADS en los programas
espaciales militares europeos.
Para la Dirección, los programas espaciales europeos ynacionales, tales como el programa Paradigm Skynet 5, son
un importante segmento de crecimiento para la Sociedad en
el futuro. El control total de Paradigm (como consecuencia dela adquisición del 25% de Astrium correspondiente a BAE
SYSTEMS) permite a EADS incrementar su oferta de

ORE 19,30

servicios a través de satélites de telecomunicaciones militares,en particular mediante la oferta actualmente en vigor
realizada a la organización de la OTAN en relación con losrequisitos que exige para la realización de comunicaciones
seguras vía satélite. La Sociedad también está bien situada ensistemas militares de reconocimiento, como Helios II, Pleiades
o Essaim, gracias al éxito de los satélites de observación de laTierra, comerciales y militares (por ejemplo, Spot, Helios y
ERS). La Dirección considera que los gobiernos europeos se
han percatado de la importancia de los sistemas espaciales
tras las campañas militares de Irak, Afganistán y Kósovo, ydeberían comprometer mayores recursos para disfrutar deindependencia en el uso de sistemas ubicados en el espacio(factor estratégico clave en el contexto de aparición deamenazas desiguales).
Satélites
Presentación
Los sistemas de satélites pueden agruparse en cuatro categorías:
telecomunicaciones (civiles y militares), observación (civil ymilitar), ciencia y navegación. Los satélites detelecomunicaciones tienen múltiples aplicaciones, entre las que
figuran los enlaces telefónicos de larga distancia o móviles, lateledifusión y la radiodifusión, la transmisión de datos, losmultimedia e Internet. Pueden utilizarse para aplicaciones civileso militares. Los satélites de observación permiten recopilar
información para un gran número de ámbitos como la
cartografía, la meteorología, el seguimiento de las evoluciones
climáticas, la gestión agrícola y silvícola, la gestión de losrecursos minerales, energéticos e hidráulicos así como las
aplicaciones de vigilancia militar. Los satélites científicos son
productos concebidos a medida para adaptarse a las
características especiales de la misión que se les confía. Se
utilizan por ejemplo para la observación astronómica de las
fuentes de radiación del universo, la exploración de los planetas
y el estudio de las ciencias de la tierra. Los sistemas de satélites
de navegación emiten señales que permiten a los usuarios
determinar su posición geográfica con gran precisión, y revisten
una importancia significativa cada vez mayor en diversos
sectores comerciales, como las líneas aéreas, los operadores detransporte terrestre y los servicios de emergencia por mar y aire,la agricultura y la pesca, el turismo y las redes detelecomunicaciones.
MercadoEADS es uno de los mayores fabricantes europeos de satélites y
se beneficia de su estrecha y duradera relación con clientes
institucionales de Francia, Alemania, España y el Reino Unido,
con la posibilidad de acceder a sus respectivos presupuestos
nacionales. El mercado de la fabricación de satélites comerciales
de telecomunicaciones está marcado por una fuerte
competencia, y las decisiones de compra por parte de losclientes se basan esencialmente en los precios, la experiencia
técnica y las referencias anteriores. Los principales competidores
de EADS son los americanos Boeing, Loral y Lockheed Martin yel francés Alcatel Space.
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 39

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La Dirección prevé que el segmento de los satélites detelecomunicaciones, en estos momentos en retroceso comoconsecuencia de la recesión económica mundial y los problemasde los operadores de satélites, podría recuperarse gracias a lossiguientes factores: (1) el crecimiento de la demanda detelecomunicaciones, incluido Internet, los multimedia y las
aplicaciones militares y (2) una mayor demanda para reemplazar
los satélites actuales. EADS pretende posicionarse como un
agente significativo en este campo con el fin de participar en lapotencial recuperación del mercado.
En Europa, el mercado de los satélites de navegación, científicos
y de observación se organiza por criterios nacionales o de forma
multilateral y en virtud del principio de justa compensación, en
el marco del cual los contratos son adjudicados a proveedores
nacionales en proporción a las contribuciones respectivas de lospaíses de los proveedores.
En materia de satélites de navegación, científicos y deobservación, la Dirección estima que la cuota de mercado a laque EADS puede acceder asciende aproximadamente a un 50%.
A la cabeza del mercado institucional europeo, EADS estima quese está desarrollando una demanda de exportación emergente
en lo que respecta a los sistemas de observación de la Tierra.
Por otra parte, es posible que los organismos civiles nacionales,
incluida la Agencia Espacial Europea (“AEE”), muestren mayores
necesidades de satélites de observación terrestre en el marco de losprogramas europeos de protección del medio ambiente. Este
aspecto se identificó como un objetivo clave en el acuerdo marco
de la UE/AEE en 2003 sobre una Política Espacial Europea y dicho
objetivo se resaltó mediante el fortalecimiento de la iniciativa GMES.
EADS prevé una estabilidad a medio plazo del mercado de lossatélites científicos.
Los acuerdos alcanzados durante el año 2003 en el ámbito de la
UE y entre los estados miembros de la AEE han despejado elcamino para el desarrollo y aplicación de Galileo, el nuevo
sistema de navegación mundial vía satélite europeo. Esto
refuerza la situación del mercado de navegación vía satélite
(sector de servicios relacionados con la navegación ydesarrollo/aplicación del sistema) y el programa incrementará lademanda de soluciones individualizadas para clientes y usuarios.
En el mercado institucional de satélites de navegación,
científicos y de observación, EADS compite con varias
compañías, muchas de las cuales intervienen en calidad decontratista principal. Las agencias espaciales y otros clientes
institucionales también pueden decidir conservar el control deldiseño de la misión interviniendo como contratista principalúnico o asociado para determinados programas.
En el mercado de los satélites militares, EADS prevé unaumento de la demanda de satélites de telecomunicaciones yobservación. En los últimos conflictos, han quedado patentes
las deficiencias de las capacidades militares de los países
40 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

europeos en este campo, mientras que la necesidad de estar
preparados para amenazas esquivas ha hecho que esos
sistemas avancen en la escala de prioridades. Una característica
importante de tales mercados militares es el carácter previsibledel volumen de negocios a largo plazo. El crecimiento delmercado de los satélites de telecomunicaciones militares sepone de manifiesto por la participación de Paradigm en el
programa Skynet 5.
Productos
EADS Astrium elabora plataformas de satélites, cargas útiles eimportantes subsistemas y una amplia variedad de equipos, y deeste modo la Sociedad puede ofrecer a sus clientes sistemas desatélite llave-en-mano.
Satélites de Telecomunicaciones. EADS Astrium fabrica satélites
de telecomunicaciones para aplicaciones fijas y móviles yservicios de difusión directa al hogar. Los satélites
geoestacionarios de telecomunicaciones de EADS se basan enplataformas de la familia EUROSTAR, cuya versión más reciente
es EUROSTAR 3000 (hasta la fecha se han realizado 35 pedidos
de dichos satélites).
En 2003, EADS Astrium obtuvo la adjudicación de un contrato
por parte de la compañía canadiense Telesat para crear el satélite
F1R Anik, un contrato de Eutelstat para crear el satélite Hotbird 8
y el contrato Arabsat 4A y 4B para el desarrollo de dos satélites yla mejora de centros de control terrestres de Arabsat.
El satélite EUROSTAR 2000+ de Hellas-Sat, que proporcionará
servicios de telecomunicaciones para los Juegos Olímpicos que
se celebrarán en Grecia en 2004, se lanzó satisfactoriamente en
mayo de 2003.
En el campo de los satélites de telecomunicaciones militares, en
2003, se adjudicó a Paradigm el contrato Skynet 5 por parte del
MdD británico. EADS Astrium, a través de la celebración de uncontrato con Paradigm, es el principal responsable del sistema
encargado del diseño y la construcción de dos vehículos
espaciales Skynet 5, así como de la realización de la mejora delsegmento terrestre y el suministro de terminales decomunicaciones por satélite adicionales.
Satélites de Observación. EADS es el principal proveedor
europeo de sistemas de observación de la Tierra por satélite
para aplicaciones civiles y militares. En este ámbito, EADS se
beneficia de forma significativa de los elementos comunes a losprogramas civiles y militares.
EADS es el contratista principal de los siguientes programas
civiles de observación terrestre de la AEE: Envisat, un satélite
europeo de seguimiento ambiental lanzado en marzo de 2002;
Metop, un sistema de satélite meteorológico de órbita polar depróxima generación que estará operativo en 2005; y Spot 5, unsistema satélite de alta resolución con mayor capacidad decobertura lanzado en mayo de 2002.

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28 APRILE 2004

En 2003, EADS Astrium obtuvo la adjudicación de diversos
contratos importantes relativos a programas de observación,
entre los cuales se encuentra (1) un contrato de la agencia
espacial nacional francesa (“CNES”), por valor de €314 millones,
como contratista principal de dos pequeños satélites deobservación de la Tierra de gran agilidad, Pleïades, para
aplicaciones civiles y militares que se lanzarán en 2008 y 2009 y(2) un contrato con la AEE para el desarrollo del satélite Aeolus
que incluye la plataforma y el instrumento de estudio
atmosférico Aladin.
EADS Astrium es el contratista principal del programa Helios, elúnico sistema de satélite europeo óptico de observación militar
que existe hasta ahora. EADS Astrium está fabricando
actualmente los sistemas de satélites y terrestres de segunda
generación Helios 2. También es el contratista principal deldemostrador de microsatélites Essaim, tanto en lo que respecta
al segmento terrestre como al lanzamiento para la observación
militar de la actividad electromagnética.
Satélites Científicos. EADS Astrium es el principal contratista denaves espaciales de los programas científicos más importantes
de la AEE, como el observatorio solar Soho, las cuatro naves
Cluster II, el X-Ray Multi-Mirror, el telescopio espacial Newton ylas sondas interplanetarias Mars Express, Rosetta y Venus
Express. En 2003, Mars Express aterrizó con éxito sobre lasuperficie de Marte y se ha adjudicado a EADS Astrium elcontrato para la siguiente misión a dicho planeta.
Satélites de Navegación. EADS Astrium ha constituido, junto
con Alcatel Space, Alenia Spazio y GSS, una sociedad
dedicada específicamente a la construcción y a la aplicacióndel sistema europeo de navegación Galileo. Como accionista
principal de Galileo Industries S.A. (“Galileo Industries”),
EADS Astrium desempeña un papel crucial en el desarrollo
de Galileo, que, según las previsiones, debería estar
funcionando para el año 2008. En julio de 2003, se adjudicó a
Galileo Industries un contrato relativo al primero de dos
satélites de prueba, cuya fecha de lanzamiento está prevista
para finales de 2005. EADS Astrium Alemania proporcionará
el sistema de aviónica y piezas de los generadores solares delos satélites de prueba de Galileo, mientras que EADS
Astrium Reino Unido es responsable del desarrollo de lacarga útil y del segmento terrestre. Asimismo, en julio de2003, el Grupo Thales firmó un acuerdo de intenciones envirtud del cual Thales adquirirá una participación del 12% enel capital de Galileo Industries.
Infraestructuras Orbitales
Presentación
El segmento de las infraestructuras orbitales comprende
sistemas espaciales tripulados y no tripulados. El ámbito deactividad más importante de este sector está constituido por la
Estación Espacial Internacional (“SSI”), así como por los
programas de desarrollo de vehículos y equipos y servicios
relacionados. El accidente del transbordador espacial Columbia

ORE 19,30

en 2002 ha provocado el aplazamiento del lanzamiento delmódulo europeo Columbus durante dos años, que actualmenteestá previsto para 2006.
MercadoLa demanda de sistemas de infraestructuras orbitales procede
básicamente de agencias espaciales que se benefician definanciación pública, en particular la AEE, la NASA, la RKA(Rusia) y la NASDA (Japón). Estos sistemas se construyen
generalmente mediante la cooperación entre socios
internacionales. La principal contribución de Europa a la SSI
incluye: (1) un módulo de laboratorio unido
permanentemente a la SSI, la Columbus Orbital Facility, y (2)los ATV (Vehículo de Transporte Automatizado) que permitanla entrega de mercancías y la prestación de otros servicios
para la SSI.
En el momento en el que la SSI esté funcionando con toda su
capacidad, habrá una serie de productos de infraestructuras
orbitales que estarán a disposición de los competidores
generales, como el equipo adicional para la realización deexperimentos científicos, así como un mercado de utilización ymantenimiento de la estación espacial. EADS ST compite en la
actualidad por un contrato de doce años para prestar servicios ala SSI.
Productos
Laboratorios Habitados o Hábitats. EADS-ST es el contratista
principal del desarrollo y de la integración de la Columbus
Orbital Facility y se encarga de su sistema de gestión de datos abordo. Participa además en la construcción del sistema robótico
europeo de la SSI.
Vehículos. EADS-ST es el contratista principal para el desarrollo
y la fabricación del ATV (Automated Transfer Vehicle), diseñado
para transportar combustible y mercancías hasta la SSI, y para
proporcionar capacidad de reignición y una solución para laeliminación de residuos. El primer ATV será lanzado por el
Ariane 5 en 2005 y habrá un total de, aproximadamente, 8
misiones ATV planificadas hasta el año 2013.
Instalaciones para la Realización de Experimentos. En virtud delcontrato con la AEE y DLR, EADS-ST proporciona instalaciones
para la realización de experimentos, que se utilizarán para
investigar en condiciones de microgravedad.
Lanzadores y Servicios de Lanzamiento
Presentación
Los sistemas espaciales (satélites, elementos de infraestructuras
orbitales, sondas interplanetarias) dependen de lanzadores demúltiples etapas propulsados por cohetes para ser puestos enórbita; el lanzador se consume durante el lanzamiento. EADS-ST
desarrolla dos tipos de actividades diferentes: (i) la fabricaciónde lanzadores para uso civil y militar y (ii) la prestación deservicios de lanzamiento por medio de sus participaciones en
Arianespace, Starsem y Eurockot.
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 41

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MercadoLa evolución del mercado de lanzadores depende de la
demanda de satélites, infraestructuras orbitales y vehículos deexploración del espacio. La Dirección estima que el promedio demercado al que pueden acceder los servicios de lanzamiento
sigue siendo bajo, aproximadamente de 20 cargas útiles anuales,
compuesto principalmente por satélites de telecomunicaciones
geoestacionarios. No obstante, esta cifra puede variar en
función de la influencia de los ciclos económicos. Este mercado
no incluye los servicios de lanzamiento institucionales
destinados a los organismos gubernamentales y militares
americano, ruso y chino.
La aparición en el mercado de satélites de una clientela privada
cada vez más importante y que se mueve por imperativos derentabilidad ha favorecido el desarrollo de sociedades deservicios de lanzamiento, deseosas de rivalizar en precios ycalidad de servicio. Entre ellos, se han constituido ciertas joint
ventures, que combinan el acceso a cohetes militares fiables a
precio reducido de empresas de la antigua Unión Soviética con
los conocimientos técnicos y el acceso al mercado abierto a lossatélites de fabricantes occidentales. Esta situación crea una
fuerte competencia en el mercado de lanzamientos comerciales.
En el ámbito de defensa, Francia sigue una política
independiente para contar con su propia fuerza de disuasiónque se basa actualmente en sistemas de misiles balísticoslanzados desde submarinos. En 1998, el Estado Francés decidió
desarrollar una nueva generación de misiles balísticos. Además
de las nuevas ventas generadas y del desarrollo financiado por el
Estado, el segmento de los misiles balísticos requiere
importantes trabajos de mantenimiento para garantizar lacapacidad operativa de los sistemas durante toda la vida de losequipos, que puede prolongarse durante varias décadas. Las
actividades de EADS Space en el segmento de los misiles
balísticos las lleva a cabo su filial EADS-ST, que es el proveedor
exclusivo de misiles del Estado Francés, su único cliente en esteámbito.
Oferta de Productos y Servicios
Servicios de Lanzamiento. EADS-ST interviene en el ámbito delos servicios de lanzamiento a través de sus participaciones en
Arianespace para los lanzadores pesados, Starsem para loslanzadores medios y Eurockot para los lanzadores ligeros.

Arianespace. EADS-ST es el segundo accionista mayoritario
de Arianespace después de la CNES, con una participacióndel 27,13% (directa e indirecta) y es el accionista industrial
mayoritario. Arianespace es el mayor proveedor de servicios
de lanzamiento comerciales en cuanto a ventas totales en
2003, con más de 147 lanzamientos comerciales por satélite
desde 1984. Distribuye y vende lanzadores europeos en el
mercado mundial y realiza lanzamientos desde el centro
espacial de Kourou, en la Guayana francesa. La cuota demercado a la que puede acceder supera el 50%. En 2003, serealizó un lanzamiento de Ariane 4 (para un cliente civil) y tres
42 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

de Ariane 5 con 7 cargas útiles (cuatro para clientes civiles y
3 para clientes institucionales). La versión de Ariane 5
utilizada en la actualidad es capaz de poner en órbita detransmisión geoestacionaria una o más cargas útiles cuyamasa total puede alcanzar las 6,9 toneladas. El primer
lanzamiento comercial de Ariane 5 tuvo lugar en 1999. En
2002, se lanzaron con éxito cuatro Ariane 5, uno en 2001 ytres en 2002.
En relación con la carta de pedido firmada en junio de 2003
por importe de €3.000 millones, Arianespace y EADS-ST
están negociando actualmente, la entrega de 30 versiones
de mayor capacidad de Ariane 5, capaces de llevar una cargaútil de hasta diez toneladas.

Starsem. EADS-ST es titular directo de un 35% del capital de lasociedad de Derecho francés Starsem, junto con Arianespace(15%), la agencia espacial rusa (25%) y la Oficina Central Rusa
de Concepción Especializada “Progress” (25%). La sociedad
Starsem comercializa los servicios de lanzamiento
garantizados por los lanzadores Soyuz para naves espaciales
de peso medio en órbitas bajas o síncronas solares, así comopara misiones interplanetarias. La Conferencia de Ministrosde la AEE celebrada en mayo de 2003 aprobó la oferta delanzamientos Soyuz de Kourou. Dichos lanzamientos
deberían producirse a partir de 2007 y serán realizados por
Arianespace. En 2003, Soyuz realizó con éxito el lanzamientode la misión Mars Express de la AEE y del satélite israelí Amos
2.
Eurockot. Las sociedades EADS-ST (51%) y Khrunichev(49%) controlan de forma conjunta Eurockot Launch
Services, empresa que presta servicios de lanzamiento depequeños satélites en órbita baja y a bajo coste, recurriendoa lanzadores Rockot, derivados de los misiles balísticos SS19.
En 2003, Eurockot llevó a cabo con éxito dos lanzamientos(la Misión de órbita múltiple MOM y el satélite japonésServis-1). La cartera de pedidos de Eurockot incluye ellanzamiento de CryoSat para la AEE (2004), la misión
Kompsat-2 de Corea y la nave espacial GOCE de la AEE(2005).
Lanzadores Comerciales. EADS-ST fabrica lanzadores y realiza
trabajos de investigación y desarrollo en el marco de losprogramas Ariane. La AEE financia el desarrollo de loslanzadores Ariane y tecnologías relacionadas. Después de que la
AEE certifica el lanzador, Arianespace garantiza lacomercialización y la venta de los servicios de lanzamiento en
todo el mundo. La conferencia ministerial de la AEE celebradaen mayo de 2003 confirmó a EADS-ST como único contratista
principal del sistema Ariane 5, lo cual significa que EADS-ST
gestionará todos los contratos que traten sobre la producción devehículos de lanzamiento.
EADS-ST se está concentrando actualmente en la produccióndel Ariane 5 y en poner de nuevo a punto la versión con

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capacidad para 10 toneladas del Ariane 5. Además de su
función de contratista principal, EADS suministra todas las fases
de Ariane 5, el módulo de equipamiento de vehículos, el
software de vuelo y diversos componentes subensamblados.
Estas actividades realizadas en el marco de los programas Ariane
demuestran la posición clave que EADS ocupa en el mercado
europeo de lanzadores. Además, EADS produce tambiénequipos de lanzadores para clientes fuera de Europa, en
particular para Estados Unidos.
La Dirección sigue trabajando para recortar los costes deproducción y reestructurar las actividades de lanzadores de
EADS en una única empresa que se haga cargo de la función decontratista principal del desarrollo y la fabricación de Ariane.
La Conferencia Ministerial de la AEE celebrada en mayo de 2003
también se ha comprometido firmemente con el programa “Acceso
Europeo Garantizado al Espacio” (EGAS), mediante la decisión definanciar la cualificación ECA de Ariane 5 y respaldar el plan derecuperación de Arianespace durante un período de cinco años.
Misiles Balísticos. EADS-ST es la única empresa de Europa que
diseña, fabrica, ensaya y presta mantenimiento de misiles
balísticos. En virtud de su contrato con el Estado Francés, EADSST ha producido la serie MSBS lanzada desde submarinos (M1,
M2, M20, M4, M45), así como instalaciones de lanzamiento en
la base naval de Brest. El M45 se despliega a bordo delsubmarino nuclear francés de misiles balísticos de nueva
generación. La empresa se encarga del mantenimiento operativodel sistema de misiles M45 hasta el final de su vida operativa.
EADS-ST ha sido contratada para desarrollar el M51, un nuevo
sistema de misiles estratégico para submarinos con mayores
capacidades técnicas y operativas. Según las previsiones, la faseinicial de desarrollo finalizará en 2008. EADS-ST también harealizado algunas propuestas al MdD francés relativas a las
instalaciones de pruebas de alcance y a la fase de produccióndel M51. La Dirección considera que el desarrollo y la
producción del M51 garantizarán a EADS a largo plazo una
carga de trabajo de alto contenido tecnológico relacionada conlas labores de desarrollo y de producción ulteriores.
Además de ser relativamente previsibles, los pedidos en curso
que suponen el desarrollo de misiles balísticos coinciden con el
inicio de la fase de producción del Ariane 5, lo que permite una
utilización óptima de la capacidad de desarrollo de esta actividad.

ORE 19,30

balísticos. Por otra parte, EADS-ST ha efectuado diversas
propuestas al MdD francés sobre futuros trabajos en el campode las capacidades de defensa de misiles.
Servicios Espaciales
Para EADS, los servicios de telecomunicaciones militares por
satélite son un campo muy importante para el futuro crecimientode la Sociedad. En julio de 2002, EADS y BAE SYSTEMS
constituyeron conjuntamente Paradigm para satisfacer lasnecesidades de prestación de servicios del programa Skynet 5
del MdD británico, futuro sistema de telecomunicaciones
militares por satélite del Reino Unido. En octubre de 2003, se
adjudicó a Paradigm un contrato de £2.500 millones por partedel MdD británico para la prestación de servicios decomunicaciones de defensa de nueva generación ubicados en elespacio usando satélites Skynet 5, sistemas terrestres yterminales.
En diciembre de 2003 EADS Space Services, con un equipo desocios entre los que se encuentran Inmarsat y Thales, presentó
su oferta para convertirse en el concesionario de la fase dedespliegue y posterior fase de funcionamiento de Galileo. Se
espera que el concesionario que se designe dirija la
coordinación de la financiación privada para dichas fases deGalileo, y debería convertirse en última instancia en la Empresa
Operadora de Galileo.
EADS participa, a nivel de propuesta, en los programas detelecomunicaciones militares seguras de la OTAN y del MdD
alemán.
EADS también posee participaciones en sociedades que prestan
servicios comerciales de observación de la Tierra (i.e.
Spotimage/Infoterra).
Producción y Proveedores
La División Espacio gestiona actualmente centros productivos
situados en Francia (Vélizy, Les Mureaux, Burdeos y Toulouse),en Alemania (Backnang, Bremen, Friedrichshafen,
Lampoldshausen, Ottobrunn, Rostock y Trauen), en España(Madrid), en el Reino Unido (Porstmouth y Stevenage) y en la
Guayana Francesa (Kourou).

En el marco de los esfuerzos estadounidenses por desarrollar
sistemas de defensa contra ataques con misiles, EADS Astrium y
EADS-ST han sido seleccionadas por la OTAN como miembrosdel consorcio trasatlántico encargado de llevar a cabo un estudiode viabilidad sobre un sistema de defensa antimisiles en unteatro de operaciones. En julio de 2002, EADS firmó unprotocolo de intenciones con Boeing para la realización delproyecto sobre el sistema de defensa anti-misiles, lo queevidencia el papel central que EADS ocupa en el desarrollo ydespliegue de un sistema europeo de defensa contra misiles
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 43

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1.1.7 Inversiones
Dassault Aviation
EADS posee una participación del 46,03% en Dassault Aviation,sociedad que cotiza en el Premier Marché de la Bolsa de París yen la que también poseen participaciones el Groupe Industriel
Marcel Dassault (“GIMD”) (50,02%), con un porcentaje deflotación libre (4,04%).
Dassault Aviation es una de las principales figuras en el mercado
mundial de los aviones de combate y reactores privados.
Fundada en 1945, la sociedad Dassault Aviation ha vendido másde 7.500 aviones militares y civiles a clientes de más de 73 países.
Dassault Aviation se apoya en su experiencia como diseñador yarquitecto industrial de sistemas complejos para concebir,desarrollar y producir una amplia gama de aviones militares y dereactores privados.
Con la finalidad de evitar cualquier conflicto potencial entre los
productos militares de Dassault Aviation y de EADS (Rafale y
Eurofighter) y para facilitar una estrategia de “murallas chinas”, laDirección ha decidido confiar la gestión de la participación
accionarial de EADS en Dassault Aviation al departamento de
Coordinación Estratégica, y no a la División Aeronáutica, quegestiona el programa Eurofighter.
Aviones Militares. Dassault Aviation ofrece dos aviones decombate polivalentes, el Rafale y la familia del Mirage 2000.
• Rafale. El programa Rafale comprende tres versiones de unbimotor de combate polivalente destinado a las fuerzas
aéreas y navales. De acuerdo con documentos
presupuestarios gubernamentales, Francia prevé laadquisición de 294 Rafale, de los que 234 son para el ejércitodel aire y 60 para la marina, por un coste total de €32.300
millones, incluyendo €9.500 millones para desarrollo. Ya se
ha realizado un pedido de 61 aviones; de ellos, 36 están
destinados al ejército del aire y 25 a la marina. En 2001, el
primer grupo operativo de Rafale para la marina se puso en
marcha en el portaaviones Charles De Gaulle. A finales de2002 se entregaron doce Rafale.
• Mirage 2000. Hay dos versiones de la familia Mirage:(1) el Mirage 2000-5, la última versión, es un avión de combate
polivalente concebido para la superioridad aérea, así comopara misiones aire-tierra. El Mirage 2000-5 puede armarse
con un misil de interceptación y de combate aire-aire MBC
MICA; y(2) el Mirage 2000-D, un avión de penetración de todo tiempo
utilizado por el ejército del aire francés, está en curso deadaptación para poner en servicio el nuevo misil aire-tierra
lanzado a distancia de seguridad MBC SCALP EG. Losúltimos aviones pedidos por la fuerza aérea francesa en 1996
se entregaron en 2001.
44 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

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Ya se han encargado más de 600 aviones Mirage 2000, la mitadde los cuales son para países extranjeros.
Reactores Privados. Dassault Aviation ofrece una amplia gamade productos dentro de la gama alta de los reactores privados.
Desde la entrega del primer Falcon 20 en 1965, se hanentregado más de 1.400 reactores de negocios Falcon. Los
Falcon que se encuentran actualmente en servicio operan enmás de 60 países de todo el mundo, realizando operaciones detransporte para empresas, personas VIP y gobierno. La familia
de reactores Falcon incluye cuatro reactores trimotores: elFalcon 50EX, 900C, 900EX y 7X; el Falcon 2000 bimotor y el
Falcon 2000EX, presentado en octubre de 2000. Con el cambio
de siglo el reactor Dassault Falcon se convirtió en líder de su
categoría. En 2002, se cerraron 72 pedidos netos, encomparación con los 73 del año 2001. A pesar del descenso delnúmero de pedidos empresariales que refleja la recesión
económica general, en 2002 se entregaron 66 Falcons. Ese
mismo año, se presentó al público el último proyecto de lafamilia Falcon, el triturbo de largo alcance, Falcon 7X, en laplanta de Dassault en Teterboro, Nueva Jersey. Actualmente, seencuentra en fase de desarrollo.
Dasa-Dornier Luftfahrt
DADC, en la que EADS tiene una participación del 75%, posee
una participación del 93,6% en Dornier GmbH, que a su vez
controla el 1,58% del capital de Fairchild Dornier Luftfahrt
Beteiligungs GmbH, accionista único de Dornier Luftfahrt GmbH.
A través de esta participación minoritaria, EADS no participa en
ninguna decisión comercial relativa a Dornier Luftfahrt.

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1.2 Propiedad Industrial e IntelectualLos derechos de propiedad industrial e intelectual (“DPII”), tales
como las patentes, las marcas y el know-how, desempeñan un
importante papel en la producción y protección de los productos ylas tecnologías de EADS. La utilización de derechos de propiedad
industrial e intelectual permite a EADS mantener una posición
competitiva y fabricar y vender sus productos libremente.

EADS centraliza y coordina la cartera de DPII del Grupo,
participa junto con las filiales en su gestión y promueve elotorgamiento de licencias entre sus filiales con respecto a losDPII de interés común. Asimismo, EADS garantiza que se han
introducido procedimientos para proteger la confidencialidad delos DPII del Grupo y salvaguardar los derechos de terceros (en elcaso de las joint ventures).

Cada una de las filiales del Grupo ostenta derechos depropiedad industrial e intelectual específicos a sus
correspondientes actividades. Los DPII utilizados en todo el
Grupo pueden ser titularidad directa de la filial que los generó, outilizarse mediante el otorgamiento de una licencia por parte de
EADS, en caso de que dichos DPII sean de interés común parael Grupo. EADS también ostenta DPII directamente o mediante
el otorgamiento de contratos de licencia con sus filiales.

1.3 Empleados
A 31 de diciembre de 2003, la plantilla de EADS ascendía a109.135 empleados. Las siguientes tablas muestran la cifra deempleados de EADS por sector y por zona geográfica. Los
empleados de sociedades que siguen el criterio contable delmétodo proporcional (como ATR y MBDA) se incluyen en las
tablas de acuerdo con dicho método.

Empleados de EADS por Sector
31 diciembre 31 diciembre 31 diciembrede 2003de 2002de 2001

Airbus49.52046.40945.543Aviones de Transporte Militar

3.428

3.593

3.573

18.031(*)

25.54724.23024.844(*)

16.78217.650(**)

10.366

10.414

(***)

1.270

1.557

Aeronáutica
Sistemas de Defensa y Seguridad
Espacio11.991

Sedes y Centros de Investigación

1.321

Total EADS

109.135 103.967 102.967(*)

La unidad de negocio de Aviación Militar se traspasó de la División Aeronáutica a la División de Sistemas de Defensa y Seguridad en septiembre de 2003.
(**)
En 2003, el porcentaje de consolidación correspondiente a Astrium pasó del 75% al 100%, lo que supuso un aumento de 2.279 empleados.
(***)
Incluyendo los empleados de EADS North America desde diciembre de 2003.

Empleados de EADS por Zona Geográfica
31 de diciembrede 2003

31 de diciembrede 2002

31 de diciembrede 2001

NúmeroPorcentaje

NúmeroPorcentaje

NúmeroPorcentaje

Francia42.85839,341.74440,241.55040,4Alemania

41.10337,738.73337,338.44537,3

España

8.063

7,4

7.759

7,5

7.893

7,7

Reino Unido

13.12512,011.89311,411.75411,4Italia

682

0,6

765

0,7

767

0,7

EE.UU.

2.554

2,3

2.653

2,5

2.175

2,1

750

0,7

420

0,4

383

0,4

100,0 102.967

100,0Resto del Mundo
Total EADS

109.135

1.4 Investigación y Desarrollo
Las actividades de investigación y desarrollo se basan en lossiguientes principios:

permitiéndoles un alto grado de autonomía a la hora deestablecer programas de investigación;– concesión a cada unidad de negocio de la responsabilidad
total del desarrollo del producto con el fin de ajustarse a lasnecesidades específicas de los mercados y los clientes,

100,0 103.967– coordinación de las actividades de investigación ytecnológicas entre las distintas unidades de negocio
mediante una red de investigación y tecnología (la “EADS
R&T Network”) que facilita la circulación y el intercambio de
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 45

BOOK3-797-46

28 APRILE 2004

información y resultados de investigaciones dentro delGrupo y permite establecer un programa común de R&T que
promueva la innovación a largo plazo; y– compartir recursos, capacidades y medios de investigación a
través de un centro común de investigación a nivel europeo(“Corporate Research Center” o “CRC”), con centros
operativos en Hamburgo, Suresnes, Toulouse, Ottobrunn y
una Oficina Tecnológica en Moscú.
Se están aplicando una serie de proyectos transversales, que
giran fundamentalmente alrededor de dos ejes principales:– El funcionamiento de la EADS R&T Network y su ampliación atodas las entidades del Grupo, generalizando la utilización delos mejores métodos del momento y utilizando el CRC y losequipos de trabajo de las unidades de negocio para optimizarla utilización de las distintas capacidades en campos como losmateriales, los compuestos, la electrónica, la propulsión, laenergía, la aerodinámica, el control de vuelo, el
procesamiento de imágenes o la tecnología de la información.
– La optimización e integración de competencias y actividadesde los laboratorios CRC.
Véase también la “Parte 1/1.1 Examen y Análisis por Parte de la
Dirección de la Situación Financiera y los Resultados de las
Actividades Ordinarias”.
1.5 Factores de Riesgo
EADS está sujeta a diversos riesgos e incertidumbres que
pueden afectar a su rendimiento económico. La actividad, lasituación financiera o los resultados de las actividades de EADS
podrían verse perjudicados de manera significativa por losriesgos que se describen a continuación. Dichos riesgos no son
los únicos a los que se enfrenta EADS, sino que otros riesgos
que actualmente EADS no conoce o que no considera
relevantes, pueden también afectar negativamente a sus
actividades empresariales.
1.5.1 Riesgos de Mercado
Exposición a Riesgos Derivados del Tipo de Cambio
Los ingresos de EADS se denominan principalmente en dólares,
mientras que la mayor parte de los gastos incurridos lo están en
euros y en libras esterlinas. En consecuencia, en la medida enque EADS no utilice instrumentos financieros para cubrir la
exposición al riesgo derivado de dicho desequilibrio entre lasdivisas extranjeras, sus beneficios se verán afectados por las
fluctuaciones que se produzcan en el tipo de cambio €/$ y £/$.
EADS ha introducido, por este motivo, una estrategia relativa atipos de cambio para gestionar y minimizar dicha exposición.
Con el fin de asegurar los tipos de cambio a los que seconvierten a euros o libras esterlinas los ingresos en dólares
estadounidenses (procedentes principalmente de Airbus), EADS
gestiona una cartera de cobertura a largo plazo. Es difícil
determinar si la exposición al riesgo derivado del tipo de cambio
46 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

de EADS se materializará y, en su caso, cuándo llegará amaterializarse, en particular si tenemos en cuenta la posibilidad
de que se produzcan variaciones no predecibles en el volumende negocios a causa de cancelaciones de pedidos oaplazamientos. Por otra parte, ya que un porcentaje importantede la exposición de EADS a riesgos derivados del tipo decambio se cubre mediante acuerdos contractuales con terceros,
EADS está igualmente expuesta al riesgo de que las respectivas
contrapartes incumplan tales acuerdos. Véase la “Parte 1/1.1.7
Gestión de Riesgos de Mercado – Riesgo de Crédito deContrapartida”. No puede garantizarse que la estrategia decobertura del tipo de cambio de EADS la proteja plenamente
frente a variaciones significativas en los tipos de cambio deldólar respecto al euro y a la libra esterlina, ni de que dichas
variaciones no afecten a los resultados de sus actividades o a su
situación financiera.
El volumen de negocios consolidado, los costes, el activo y elpasivo de EADS denominados en divisas distintas al euro seconvierten a euros para la elaboración de los estados
financieros. Dado que la estrategia de cobertura del riesgo
derivado del tipo de cambio de EADS pretende cubrir los
resultados antes de intereses e impuestos, las variaciones delvalor de estas divisas en relación con el euro afectarían al valor
en euros del volumen de negocios, los costes, el activo y elpasivo de EADS incluido en los informes.
Las fluctuaciones de los tipos de cambio de las divisas distintas
al dólar estadounidense en las cuales estén denominados losprincipales costes de fabricación en los que incurra EADS
(principalmente el euro) pueden distorsionar la competitividad
relativa de EADS y de aquellos de sus competidores cuyos
costes estén denominados en otras divisas. Esta situación seproduce, particularmente, como consecuencia de lasfluctuaciones relativas al dólar estadounidense, ya que el preciode muchos de los productos de EADS y de los de suscompetidores se fija en dólares estadounidenses. La
competitividad de EADS puede verse mermada en la medida enque cualquiera de las principales divisas del Grupo se aprecie
frente a las principales divisas de sus competidores.
Para consultar información cuantitativa sobre el riesgo derivado deltipo de cambio de EADS, así como una exposición sobre su política
de cobertura del riesgo derivado del tipo de cambio, véase la “Parte
1/1.1.3 Evaluación de la Gestión – BAII* por División – Efecto de los
Instrumentos de Cobertura sobre el BAII*” y la “Parte 1/1.1.7
Gestión de Riesgos de Mercado – Riesgo de Tipo de Cambio”. Paraconsultar un resumen del tratamiento contable de las operaciones
de cobertura de divisas de EADS, véase la “Parte 1/1.1.2
Consideraciones Contables Críticas, Políticas y Estimaciones –Tratamiento Contable de las Operaciones de Cobertura del Riesgo
de Tipo de Cambio en los Estados Financieros”.
Riesgos de Otras Fluctuaciones en los Mercados Financieros
EADS está expuesta no sólo al riesgo derivado del tipo decambio de divisas, sino también a riesgos derivados del tipo deBOOK3-797-47

28 APRILE 2004

interés, crediticios, de liquidez y a otros tipos de riesgos propios
del mercado financiero. Para consultar una exposición sobre
dichos riesgos y sobre la gestión de los mismos por parte de
EADS, véase la “Parte 1/1.1.7 Gestión de Riesgos de Mercado”.
Exposición al Riesgo de Financiación de Ventas
Con el fin de respaldar las ventas, EADS (principalmente a travésde Airbus y ATR) puede participar en la financiación a clientes.
En consecuencia, EADS cuenta con una importante cartera dearrendamientos financieros y otros acuerdos de financiación concompañías aéreas. Los riesgos derivados de las actividades definanciación de ventas pueden clasificarse en dos categorías: (i)riesgo crediticio, que concierne a la capacidad del cliente para
cumplir sus obligaciones en virtud de sus acuerdos definanciación; y (ii) riesgo de valor del avión, que está vinculado
principalmente a descensos inesperados en el valor futuro de lasaeronaves. Las medidas adoptadas por EADS para mitigar
dichos riesgos incluyen, la optimización de estructuras
financieras y jurídicas, la diversificación entre series de aviones yclientes, análisis crediticios de las contrapartes de financiación,
provisiones relativas a la exposición al riesgo del valor de losactivos y de crédito y traspaso a terceros de la exposición ariesgos determinados. No puede garantizarse que dichas
medidas protejan plenamente a EADS frente a eventuales
impagos por parte de clientes ni frente a descensos significativosdel valor de las aeronaves financiadas en el mercado de reventa.
Los acuerdos para la financiación de ventas de EADS exponen ala Sociedad al riesgo derivado del valor de las aeronaves, dado
que mantiene intereses colaterales en las aeronaves con el fin degarantizar el cumplimiento por parte de los clientes de sus
obligaciones financieras frente a EADS, y dado que garantiza
parte del valor de mercado de ciertas aeronaves durante un
período limitado posterior a su entrega a los clientes. En
condiciones de mercado adversas, el mercado de aeronaves
usadas podría perder liquidez y el valor de mercado de lasaeronaves de este tipo podría disminuir considerablemente por
debajo de los importes estimados. En el caso de que se
produjera un impago bajo la financiación por parte de un cliente
en el momento en que el valor de mercado de una aeronave
usada hubiera disminuido de manera inesperada, EADS
quedaría expuesta a la diferencia entre el importe del préstamo
pendiente de pago y el valor de mercado de dicha aeronave. Del
mismo modo, si un descenso imprevisto en el valor de mercado
de una aeronave determinada se produjera durante el períodode vigencia de la Garantía del Valor del Activo (“GVA”) respecto
a dicha aeronave, EADS quedaría expuesta a una pérdida por elimporte máximo de la diferencia entre el valor de mercado dedicha aeronave y el importe de la GVA. No puede garantizarse
que las medidas adoptadas por EADS sean suficientes para
cubrir esas eventuales diferencias. Véase la “Parte 1/1.1.6
Liquidez y Recursos de Capital – Financiación de Ventas”.
A través de la división de gestión de activos de Airbus y como
resultado de determinadas operaciones de financiación llevadasa cabo en el pasado, EADS es propietaria de aeronaves usadas,

ORE 19,30

lo cual la expone directamente a las fluctuaciones en el valor demercado de dichas aeronaves usadas.
1.5.2 Riesgos Relacionados con la Actividad
Carácter Cíclico del Mercado de la Aviación
En 2003, el volumen de negocios combinado de Airbus y ATR
representó aproximadamente dos tercios del volumen denegocios consolidado del Grupo. Tradicionalmente, el mercado
de aeronaves comerciales para el transporte de pasajeros hamostrado tendencias cíclicas que se derivan, en parte, de la
influencia del crecimiento del producto interior bruto (“PIB”) enla demanda de los pasajeros en el mercado de transporte aéreo.
El crecimiento de las actividades de EADS en el ámbito de laaviación comercial ha estado, por lo tanto, ligado al del PIB. Sin
embargo, otros factores desempeñan también un papel
importante, como (i) la edad media y la obsolescencia técnica dela flota respecto de los aviones nuevos, (ii) el número y las
características de los aviones que han sido retirados de servicio yque se encuentran pendientes de una posible vuelta a laactividad, (iii) los coeficientes de ocupación, (iv) la política detarifas de las compañías aéreas, (v) la salud financiera de lascompañías aéreas y (vi) la liberalización del mercado.
EADS y la división Airbus han puesto en práctica un sistema
flexible de organización de la producción, con el fin deadaptarse a las alteraciones cíclicas de la demanda en el
mercado. Véase el apartado “1.1.2 Airbus – Mercado”. No
obstante, EADS considera que el carácter cíclico seguirá siendo
característico del mercado de aeronaves comerciales depasajeros, y que los períodos de coyuntura económica de signo
negativo, como los experimentados actualmente, pueden
afectar negativamente en el futuro a su resultado operativo y asu situación financiera.
Impacto del Terrorismo, Epidemias y Acontecimientos
Catastróficos en el Mercado de la Aviación
Como han demostrado los atentados de Nueva York y Madrid yla expansión del virus de la neumonía atípica (SARS), elterrorismo y las epidemias pueden afectar negativamente a lapercepción por parte del público de la seguridad y comodidadde los viajes en avión y a la demanda efectiva de tales viajes y deaviones comerciales. Por otra parte, los accidentes aéreos graves
pueden repercutir negativamente en la percepción que elpúblico o las autoridades reguladoras tienen de la seguridad deun tipo de avión determinado, forma de diseño o compañía
aérea. Como consecuencia de los atentados terroristas,
epidemias y otros acontecimientos catastróficos, una compañía
aérea puede enfrentarse a un repentino descenso de la
demanda de viajes en avión y verse obligada a adoptar costosas
medidas de seguridad. Como consecuencia de dichos
acontecimientos, y su influencia negativa sobre el sector de lascompañías aéreas en general o sobre compañías aéreas
determinadas, EADS puede sufrir un descenso en la demanda
de todos o de determinados tipos de aviones y sus clientes
pueden posponer la entrega de nuevos aviones o cancelarpedidos.
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 47

BOOK3-797-48

28 APRILE 2004

Importancia del Gasto en Defensa
En 2003, aproximadamente el 20% del volumen de negocios
consolidado de EADS estuvo generado por el gasto en defensa.
Con independencia del mercado considerado, las inversiones en
el ámbito de la defensa dependen de un complejo conjunto deconsideraciones geopolíticas, de restricciones presupuestarias yde la capacidad de las fuerzas armadas para hacer frente a
amenazas específicas y ejecutar determinadas misiones. El gasto
de defensa puede experimentar fluctuaciones importantes deun año para otro y de un país a otro. Por tanto, unas condiciones
económicas y políticas desfavorables, así como una coyuntura
adversa en los mercados de defensa en los que EADS estápresente, pueden tener consecuencias negativas en el futuro enel resultado operativo y la situación financiera de EADS.
En el caso de que varios países decidieran celebrar de forma
conjunta contratos de aprovisionamiento de defensa, laspresiones económicas, políticas o presupuestarias de alguno dedichos países podrían influir negativamente en la capacidad de
EADS para participar en dichos contratos o incluso para
cumplirlos.
Participación en Asociaciones Público-Privadas e
Iniciativas de Financiación Privadas
Los clientes del sector de la defensa, sobre todo en el Reino
Unido, solicitan cada vez con mayor frecuencia propuestas ycontratos de concesión en virtud de planes conocidos como
asociaciones público-privadas (“APP”, public-private
partnerships) o iniciativas de financiación privadas (“IFP”, private
finance initiatives). Las APP y las IFP difieren considerablementede las ventas de equipamiento de defensa tradicionales, puesto
que incorporan elementos tales como:– la prestación de amplios servicios operativos durante elperíodo de vida útil del equipamiento;– propiedad y financiación continuada del equipo por una
entidad distinta del cliente, como el proveedor del equipo;– el cumplimiento obligatorio de requisitos específicos delcliente relativos a las normativas sobre contabilidad o sobreadquisición pública; y– disposiciones que permiten al proveedor del servicio buscar
clientes adicionales para la capacidad que no se utilice delmismo.
EADS es parte en contratos de APP e IFP, por ejemplo a travésde Paradigm con Skynet 5 y servicios de telecomunicaciones
relacionados, y participa en propuestas de IFP adicionales, tales
como el proyecto Airtanker (FSTA).
Dado que la participación en APP y en IFP es muy novedosa para
EADS, no se pueden ofrecer garantías de la medida en que éstalogrará de manera eficaz y efectiva (i) competir por futuros
programas de APP e IFP, (ii) administrar los servicios contempladosen virtud de dichos contratos, (iii) financiar la adquisición delequipo y la prestación permanente de servicios relacionados con
los mismos, o (iv) acceder a los mercados para la comercialización
48 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30del exceso de capacidad. EADS tampoco puede tener la certezade que no se verá afectada por riesgos inesperados de carácter
político, presupuestario, normativo o competitivo durante eldilatado periodo de tiempo que dure el programa de APP e IFP.
Competencia y Acceso al Mercado
La mayoría de las actividades de EADS son objeto de una fuerte
competencia, sobre todo en el mercado de la aviación comercial,donde Airbus ha experimentado fuertes presiones a la baja en elpasado, relacionadas con los precios, como consecuencia de lacitada competencia. EADS considera que algunas de las causas
subyacentes de esta competencia en los precios se han
atenuado gracias a las reestructuraciones en curso en el sector
aeroespacial y de defensa. Sin embargo, el actual descenso de la
demanda ha provocado una mayor presión por parte de
determinados clientes con el fin de fomentar la competitividad
en una serie de factores, como el precio y las condiciones depago. No existen garantías de que dicha competencia no vaya aintensificarse, especialmente en el actual contexto deestancamiento económico prolongado.
Por otra parte, muchos de los contratos aeroespaciales y dedefensa se conceden, de forma implícita o explícita, atendiendoa un criterio de preferencia nacional. Aunque EADS constituye
una agrupación multinacional, lo que le permite una granexpansión en los mercados nacionales, la Sociedad afronta elriesgo de seguir en una situación de desventaja competitiva en
determinados países, particularmente fuera de Europa, frente a
proveedores locales de determinados productos. Habida cuenta
de la importancia estratégica y de la sensibilidad política de lossectores aeroespacial y de defensa, se prevé que los aspectos
políticos continuarán influyendo en muchos productos en un
futuro próximo.
Disponibilidad de Financiación Pública
En el pasado, EADS y sus principales competidores se
beneficiaron de financiación pública para la investigación y eldesarrollo de sus productos, y la Sociedad ha recibido
recientemente financiación por parte de determinados
gobiernos en relación con el programa de aviones comerciales
A380. Sin embargo, no hay garantía de que tales ayudas
continúen estando disponibles para futuros proyectos. Desde
1992, la Unión Europea y Estados Unidos están vinculados por
un acuerdo en el que se establecieron las condiciones en las que
los Gobiernos pueden proporcionar ayuda financiera a losfabricantes de aviones civiles. No puede garantizarse que dichas
condiciones no se modifiquen en el futuro.
Productos y Servicios de Alta Tecnología
La mayoría de los productos concebidos y fabricados por EADS
son muy avanzados tecnológicamente y, a veces, implican lanecesidad de desarrollar sistemas completamente nuevos.
Asimismo, la mayoría de los productos de EADS deben
funcionar en condiciones de utilización muy exigentes. Aunque
EADS considera que cuenta con sofisticados métodos dediseño, fabricación y prueba de sus productos, no puede

BOOK3-797-49

28 APRILE 2004

garantizarse que estos productos se desarrollarán o explotaráncon éxito, ni que obtendrán los resultados previstos.
Algunos de los contratos celebrados por EADS establecen (i) la
renuncia a una parte del beneficio esperado, (ii) una reducciónde los pagos a percibir, (iii) el compromiso de proporcionar un
determinado servicio, (iv) un lanzamiento específico u otro
producto sustitutivo, o (v) una reducción del precio deposteriores ventas realizadas al mismo cliente, en el supuesto deque los productos no se entreguen a tiempo o no funcionen
correctamente. EADS adquirió una serie de compromisos envirtud del otorgamiento de contratos de fabricación de satélites
de telecomunicaciones durante un período en el que este tipo
de contratos incluía un ajustado plazo de entrega. No obstante,
el mercado ha permitido la ampliación de dichos plazos con el
fin de satisfacer los cada vez más complejos requisitos
tecnológicos. No existen garantías de que no se produzca laimposición de sanciones por cumplimiento o la rescisión decontratos en el caso de que EADS no cumpla los plazos deentrega u otras obligaciones contractuales.
Al igual que ha sucedido en otras empresas, algunos de los productos
de EADS han presentado fallos o problemas ocasionales, como
algunos de sus vehículos de lanzamiento y satélites. No es posible
asegurar que tales problemas no se volverán a producir en el futuro.
Además de los costes derivados de la garantía de sus productos, de laejecución de los contratos o de las medidas necesarias para lograr el
cumplimiento de los mismos, estos fallos pueden incrementar loscostes o producir pérdidas en el volumen de negocios y tenerasimismo importantes consecuencias negativas en la reputación
comercial de los productos de EADS. Véase “– Riesgos jurídicos –Responsabilidad derivada de los Productos y sus Garantías”.
Programa Principal de Investigación y Desarrollo
El entorno comercial de un buen número de los principales
sectores de actividad de EADS se caracteriza por tenerasociados importantes gastos de investigación y desarrollo que
requieren considerables inversiones iniciales. Los planes denegocio que han motivado estas inversiones prevén un largo
período de amortización antes de lograr la recuperación de la
inversión. No es posible garantizar que se cumplan las premisas
técnicas, comerciales y de mercado que han servido de base adichos planes de negocio, ni que, en consecuencia, se consigan
alcanzar los beneficios o el período de amortización previstos en
dichos planes.
Compromisos Relativos a Pensiones Asumidos en el
Reino Unido
EADS participa en varias joint ventures con BAE SYSTEMS,
entre las que destacan, por lo que respecta a su plantilla, Airbus
y MBDA. Con respecto a estas joint ventures, mientras BAE
SYSTEMS siga siendo accionista, los empleados del Reino Unido
podrán participar en los planes de pensiones de BAE SYSTEMS,
que actualmente están calificados como planes de pensiones debeneficios definidos. Recientemente, BAE SYSTEMS haanunciado una diferencia negativa de los activos de los planes

ORE 19,30

de jubilación respecto de los pasivos correspondientes, que
asciende a £2.099 millones. Esta diferencia habría sido
contabilizada por BAE SYSTEMS si la nueva norma contable FRS
17 del Reino Unido hubiera estado en vigor. Como partícipes en
los planes de BAE SYSTEMS, es posible que las joint ventures
de EADS se vean afectadas por esta diferencia. Sin embargo, losacuerdos de joint venture entre EADS y BAE SYSTEMS, limitanlas contribuciones que la joint venture debe realizar al plan depensiones durante un período de tiempo determinado (porejemplo hasta 2011 en el caso de Airbus). Toda contribución
adicional que haya que realizar correrá a cargo de BAE
SYSTEMS. En consecuencia, EADS no está expuesta al
incremento de las contribuciones derivado de la escasez definanciación del plan de pensiones, durante el período delimitación. Actualmente, EADS sólo dispone de información
parcial relativa al modo en que esta circunstancia podría afectar alas joint ventures una vez vencido el período de limitación.
El 1 de noviembre de 2003, EADS estableció un nuevo plan depensiones para Astrium Reino Unido. Los beneficios comprometidos
de conformidad con el nuevo plan, en el supuesto de que todos losempleados escojan transferir sus prestaciones, ascienden a£117 millones. El plan tiene unos activos de £65 millones, lo que
arroja una deuda neta de £52 millones, que representa el riesgo
máximo asociado a la creación del nuevo plan. Véase la “Parte
1/Notas a los Estados Financieros Consolidados –Nota 19(b):Provisiones para Planes de Pensiones”.
1.5.3 Riesgos Jurídicos
Importancia de las Joint Ventures y de las Participaciones
Minoritarias
EADS, en la que una parte importante del volumen de negocios
proviene de varios consorcios, joint ventures y participaciones
accionariales en otras sociedades, considera que sus alianzas yasociaciones representan una importante ventaja competitiva.
Estos acuerdos y participaciones comprenden
fundamentalmente:– el consorcio Eurofighter, en el que EADS ostenta una
participación del 46%;
– dos joint ventures principales: MBDA, en la que EADS posee
una participación total de un 37,5%, y ATR, en la que EADS
posee una participación del 50%;
– participaciones mayoritarias: (a) Airbus, en la que EADS
ostenta un 80%, (b) Dornier GmbH: DADC, en la que EADS
ostenta un 75%, es titular de una participación del 93,6%; y(c) LFK, en la que EADS participa en un 81,3%; e– inversiones en empresas asociadas: Dassault Aviation, en laque EADS ostenta una participación del 46,3%.
La conclusión de asociaciones y alianzas con otras compañías delsector forma parte de la estrategia de EADS. Así, la parte delvolumen de negocios generado por consorcios, joint ventures yparticipaciones accionariales podría seguir aumentando en el
futuro. Esta estrategia puede suponer puntualmente
modificaciones en la estructura organizativa de las joint ventures
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 49

BOOK3-797-50

28 APRILE 2004

existentes en las que EADS participa, o un reajuste en el control
que EADS ejerce.
El grado de control ejercido por EADS en los consorcios, joint
ventures y participaciones accionariales que posee es variable ysusceptible de evolucionar. Aunque EADS intenta participar en
joint ventures a partes iguales con sus socios, existe el riesgo deenfrentarse a desacuerdos o bloqueos, propio de cualquierentidad controlada de forma conjunta, en particular en aquellas
en las que todas las decisiones importantes deben tomarse por
unanimidad de sus miembros, o en las que existen derechos desalida limitados. Por otra parte, el resto de las partes asociadas
en estas entidades pueden ser también competidores de EADSy, en consecuencia, tener intereses distintos de los de EADS.
Además, EADS sólo puede tener un acceso limitado a lacontabilidad y a la información de las entidades en las que posee
una participación minoritaria. Por tanto, sólo puede tener unconocimiento limitado de sus actividades y de sus resultados, encontraposición a las entidades en las que tiene una participación
mayoritaria o en cuya gestión diaria participa.
Responsabilidad Derivada de los Productos y sus Garantías
EADS diseña, desarrolla y fabrica productos de alto perfil yelevado valor unitario, en particular aviones civiles y militares yequipos espaciales. Por ello, EADS corre importantes riesgos enmateria de responsabilidad derivada de tales productos y dereclamaciones efectuadas al amparo de las garantías ligadas asus productos, en caso de que cualquiera de los mismos no
cumpla con sus especificaciones. Aunque EADS considera quesus programas de seguros son suficientemente adecuados para
cubrir estos riesgos y que no ha sido objeto de ninguna
reclamación importante, no puede garantizarse que no vayan apresentarse reclamaciones en el futuro contra EADS, o que lacobertura de estos seguros será la adecuada.
Controles a las Exportaciones y Otras Regulaciones
Los mercados de exportación tienen una gran importancia para
EADS. Además, se considera que un buen número deproductos de uso militar concebidos y fabricados por EADS
tienen un interés estratégico nacional. En consecuencia, la
exportación de estos productos fuera de los mercados
nacionales en los que opera EADS corre el riesgo de ser
restringida o sometida a la obtención de licencias y controles asu exportación, impuestos fundamentalmente por el Reino
Unido, Francia, Alemania y España, donde EADS desarrolla sus
principales actividades militares. No puede garantizarse (i) que
los controles a la exportación no serán más restrictivos, ni (ii)que las nuevas generaciones de productos desarrollados por
EADS vayan a ser también objeto de controles similares, incluso
más rigurosos, ni (iii) que no concurran factores geopolíticos que
hagan imposible la obtención de licencias para la exportación en
relación con determinados clientes. Un acceso reducido a losmercados militares de exportación podría afectar de forma
negativa a la actividad, a la situación financiera y al resultado delas actividades de EADS.
50 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

EADS también está sujeta a otras regulaciones nacionales que
pueden afectar a sus actividades y a su situación financiera, por
ejemplo en materia de protección del medio ambiente, deutilización de sus productos, de política de empleo y derelaciones con autoridades extranjeras. Además, la capacidad de
EADS para comercializar nuevos productos y para acceder anuevos mercados puede depender de la obtención decertificaciones y autorizaciones gubernamentales.
Asuntos Extraordinarios y Litigios
En el seno de un proceso arbitral iniciado por Thales, sereconoció a favor de EADS (concretamente, a Euromissile GIE)a finales de 2002, una indemnización por daños y perjuicios
cuyo importe principal asciende a un total de €107,6 millones,
como resultado de la reconvención que planteó a la demanda
inicial. Thales no logró impedir la aplicación inmediata del laudo
arbitral, por lo que el 17 de febrero de 2003 Euromissile recibió
el pago del importe mencionado. No obstante, Thales hasolicitado la anulación del laudo arbitral. Actualmente, las partes
están intercambiando alegaciones y se espera que para finales
de 2004 el Tribunal de Apelación de París tome una decisión.
EADS es parte en diversos procedimientos judiciales y arbitrales
surgidos en el marco de la gestión ordinaria de sus actividades.
En este sentido, EADS considera que ha adoptado las medidas
adecuadas para cubrir los riesgos asociados a litigios generales oespecíficos, en curso o potenciales.
EADS (más concretamente, DADC y Dornier GmbH) ha sido yes parte en varios procedimientos contenciosos y arbitrales
frente a accionistas de la familia Dornier, accionistas minoritariosde Dornier GmbH. Estos procedimientos estaban relacionados
con la validez de diversos acuerdos de las juntas de accionistas
de Dornier GmbH, fundamentalmente relativos a la aportaciónde determinadas ramas de actividad y activos de Dornier. Dichas
aportaciones fueron objeto de dos procedimientos arbitrales,
que se resolvieron recientemente a favor de EADS/DornierGmbH. Asimismo, la validez de algunas de esas aportaciones
fue confirmada por el tribunal regional de apelación de Stuttgart.
Sin embargo, siguen pendientes de resolución otros
procedimientos, concretamente los relativos a la aportación deacciones de Dornier Luftfahrt GmbH realizada por Dornier a
Fairchild Dornier Luftfahrt Beteiligungs GmbH. EADS y DornierGmbH esperan que, al igual que las recientes resoluciones
descritas, las que se emitan en el resto de procedimientos
también les sean favorables.
A finales de 2002, se inició un procedimiento arbitral contra una
filial de EADS que participó en el suministro de equipos envirtud de un contrato comercial celebrado hace varios años.
EADS estima que cuenta con argumentos de defensa sólidospara contestar a la demanda arbitral, tanto procesales comosustantivos. En esta fase inicial del procedimiento no es
evaluable el riesgo económico que el mismo implica. En junio de2003, se notificó a EADS la suspensión del procedimiento
arbitral a petición del demandante.

BOOK3-797-51

28 APRILE 2004

EADS no tiene conocimiento de ningún otro asunto
extraordinario ni de ningún procedimiento judicial o arbitral, en
curso o potencial, que pudiera tener, o pudiera haber tenido en
un período reciente, una incidencia negativa significativa en lasituación financiera, las actividades o los resultados del Grupo ensu conjunto, con excepción de lo indicado anteriormente.
EADS establece provisiones para litigios y reclamaciones
cuando (i) el Grupo tiene una obligación vencida y pendientede cumplimiento o que pueda establecerse en el futuro comoconsecuencia de acciones legales, actuaciones administrativas,
autos judiciales u otras reclamaciones relativas aacontecimientos pasados, (ii) es probable que la satisfacción dedicha obligación requiera una salida de recursos que represente
beneficios económicos y (iii) se puede realizar una estimación
fiable del importe de dicha obligación. El importe dotado como
provisión para litigios y reclamaciones a 31 de diciembre de2003 es de €220 millones. Véase la “Parte 1/Notas a losEstados Financieros Consolidados – Nota 19(d): Otras
Provisiones”.
1.5.4 Riesgos Industriales y Vinculados al Medio
Ambiente
EADS ha puesto en práctica una política empresarial sobre
medio ambiente que tiene por objeto garantizar que sus
unidades de negocio cumplan las leyes y reglamentos de cadauno de los países en los que está presente. Asimismo, EADS ha
introducido Sistemas de Gestión Medioambiental basados en las
normas ISO 14001 o EMAS, en todas las unidades de negocio.
De esta forma, se pretende garantizar la adopción sistemática demedidas apropiadas por parte de la Sociedad para mejorar las
actividades de EADS en materia de medio ambiente en todos
sus ámbitos de actividad.
EADS también ha realizado un importante esfuerzo para
implantar niveles normalizados de cumplimiento y depresentación de informes en todas sus plantas, y está invirtiendoen proyectos de investigación y desarrollo destinados a procesos
y mejoras medioambientales. En este sentido, actualmente
Airbus está desarrollando un programa de investigación sobre la
reducción de las emisiones de ruido de los futuros aviones, que
están cofinanciados por la Comisión Europea. Por otra parte, se
han identificado diversas acciones en todas las unidades denegocio con la finalidad de reducir las emisiones y las aguas
residuales, eliminar el amianto o favorecer el uso de gas natural ofuentes de energía renovables. En 2003, la unidad de negociode Aviación Militar obtuvo el “Certificado Medioambiental”,
hecho que demuestra el cumplimiento de las medidas deprotección del medio ambiente.
EADS informa a sus empleados y al público sobre las cuestiones
relativas a la protección del medio ambiente. Por ejemplo,
Airbus, una de las unidades de negocio más importantes de
EADS, ha publicado un informe medioambiental amplio ypormenorizado (disponible en la página Web de Airbus(www.airbus.com)). EADS respalda asimismo la participación deORE 19,30

los empleados en el desarrollo de nuevos productos ytecnologías que promuevan la conservación de recursos,
faciliten el reciclado y preserven el entorno natural en la mayor
medida posible.
Junto con otras empresas de los principales sectores en los que
desempeña sus actividades, EADS está sometida a numerosas
normas nacionales, regionales y locales de la Unión Europea
relativas a emisiones a la atmósfera, vertidos en aguas superficiales
y subterráneas y eliminación y tratamiento de materiales residuales.
EADS considera que sus actividades actuales cumplen
sustancialmente las normas medioambientales en vigor. EADS
considera que es capaz de cumplir en el futuro con las normas
resultantes del endurecimiento de las leyes y reglamentos
actuales, incluyendo el creciente endurecimiento de aquéllas
relativas a la calidad de los productos en materia de proteccióndel medio ambiente que se aplicarán durante los próximos años,
sin incurrir en un gasto de inversión excesivo. Sin embargo, no
puede garantizarse que el aumento de los gastos deequipamiento y de los costes de explotación que se derivan delesfuerzo por ajustarse a las nuevas normativas sobre medio
ambiente no tenga consecuencias negativas en el resultado
operativo y la situación financiera de EADS.
1.5.5 Riesgos Asociados a los Seguros Contratados por laSociedadEl equipo de gestión de los riesgos asociados a seguros(Insurance Risk Management – “IRM”) de EADS, centralizado
en la sede del Grupo, es responsable de todas las actividades
empresariales relativas a la contratación de seguros ycualesquiera otras medidas de protección para el Grupo(incluyendo la identificación, evaluación, prevención yprotección de riesgos asegurables). Las técnicas de contrataciónde seguros se emplean para proteger los activos y pasivos de
EADS frente a las consecuencias económicas debidas aacontecimientos imprevistos. Se han establecido pólizas deseguros y normas armonizadas para todos los seguros suscritos
por el Grupo.
Existe un amplio sistema de información y comunicación paragarantizar que el IRM, en estrecha colaboración con los gestores
nombrados por las divisiones y unidades de negocio de EADS,
pueda responder a todos los riesgos a los que esté expuesto el
Grupo en relación con los seguros. La cobertura de seguros de
EADS está reforzada por una sólida estrategia de gestión deriesgos. Esta política comprende estrictos procedimientos
operativos, así como políticas relativas a los contratos de venta yde aprovisionamiento. El Grupo cuenta con un procedimiento
sistemático de seguimiento y revisión de los sistemas deprotección puestos en práctica en todas las sedes de EADS,
fomentando una completa y oportuna identificación de losriesgos y la introducción de los ajustes que resulten necesariosen la cobertura de seguros.
El programa de seguros de EADS cubre exposiciones de alto
riesgo (principales) y de bajo riesgo (secundarias).
EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS 51

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28 APRILE 2004

Las Pólizas de Seguros Principales que suscribe el
departamento IRM en nombre del Grupo, cubren riesgos como
los siguientes:– Seguros de daños materiales e interrupción de la actividad– Responsabilidad civil en las actividades relacionadas con la
Aviación, incluida la responsabilidad por posibles daños
causados por productos– Seguros de los fabricantes de cascos de aviación(Manufacturers Aviation Hull Insurance) hasta el valor desustitución de cada aparato– Responsabilidad civil en las actividades relacionadas con el
Espacio, incluida la responsabilidad por posibles daños
causados por productos– Responsabilidad comercial de carácter general que incluye laresponsabilidad por productos no pertenecientes al ámbito
de la aviación ni del espacio, así como los accidentes decarácter medioambiental– Responsabilidad civil de los Consejeros y demás altos
cargosLas reclamaciones relativas a daños materiales están cubiertas
hasta un límite de €2.000 millones por pérdida y como total
anual. En cuanto a la responsabilidad civil en las actividades
relacionadas con la aviación, se proporciona cobertura hasta unlímite de €2.000 millones por pérdida y año para
responsabilidades derivadas de posibles daños causados por
productos. Existen ciertos límites secundarios aplicables a lasprincipales Pólizas de Seguro como las mencionadas
anteriormente.
Las Pólizas de Seguros Secundarias cubren riesgos
asociados a:– Accidentes del personal– Automóviles de la Sociedad– Riesgos personales o materiales durante los viajes denegocios– Seguros de vida
Los importes de las líneas de seguros secundarios estáncubiertos hasta sus respectivos importes y valores desustitución.
EADS sigue la política de obtener una cobertura externa deseguros para la totalidad de los riesgos principales e
individuales que se puedan asegurar a precios razonables, enunas condiciones que resulten suficientes y dentro de loslímites previstos por los mercados de seguros internacionales.
Los principios básicos relativos a la protección de seguros
son de obligado cumplimiento en todas las pólizas deseguros.
Sin embargo, con el fin de no resultar afectada por la volatilidad
de los mercados de seguros, EADS utilizará en el futuro a una desus filiales para realizar el reaseguro.
52 EADS 2003 Capítulo 1 Información Relativa a las Actividades de EADS

ORE 19,30

La industria de seguros, en buena medida en respuesta a losacontecimientos del 11 de septiembre de 2001, ha adoptado
importantes medidas encaminadas a reducir su exposición
general a todo tipo de riesgos. Dichos esfuerzos incluyen elaumento de las primas y de los importes deducibles y la
restricción del alcance de la cobertura. Por otra parte, está
disminuyendo el número de aseguradores que aseguran riesgos
industriales. No existen garantías de que EADS pueda manteneren el futuro sus actuales niveles de cobertura en las mismas
condiciones económicas.

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28 APRILE 2004

ORE 19,30

Capítulo 2
Evolución Reciente

2.1 Evolución Reciente
Lanzamiento Satisfactorio de la Sonda Rosetta
El 2 de marzo de 2004 tuvo lugar con notable éxito ellanzamiento de un Ariane 5 europeo que transportaba la sonda
cometaria Rosetta, construida bajo la dirección global de EADS
Astrium. Está previsto que la sonda Rosetta viaje a lo largo de 10
años recorriendo cinco mil millones de kilómetros hasta alcanzar
el cometa Churymov Gerasimenko. Para poder escapar de lafuerza gravitatoria de la Tierra, la sonda Rosetta tuvo que seracelerada a una velocidad de 40.000 kilómetros por hora con
ayuda de la etapa superior del Ariane 5, que fue modificado yre-calificado por Transporte Espacial de EADS (EADS SpaceTransportation) para esta exigente misión. EADS Astrium hasido el principal contratista industrial para este proyecto de laAgencia Espacial Europea, que contó con la colaboración de losequipos y expertos de EADS de toda Europa.

EADS es Seleccionada para Ofrecer el Servicio deReaprovisionamiento Aéreo al Ministerio de Defensa
Britanico
El 26 de enero, AirTanker fue seleccionado para negociar en
exclusiva el programa del Futuro Avión de Reaprovisionamiento
Estratégico (FSTA), suministrando A330-200 MRTT (Aviones deTransporte Multi-función para Reaprovisionamiento) a lasFuerzas Aéreas del Reino Unido. AirTanker va a ser el socioindustrial del MdD del Reino Unido en relación con el programade reaprovisionamiento en el aire por importe £13.000 millones,
el cual cubre un período de servicio de 27 años. Con una
participación del 40%, EADS es el socio más importante de
AirTanker y es responsable de la integración total del avión.

EADS CASA firma un contrato para suministrar Aviones
Patrulleros Marítimos al Servicio de Guardacostas
Estadounidense
El 18 de febrero de 2004, EADS CASA y Lockheed Martin
firmaron un contrato por importe de $87,4 millones formalizando
la participación de EADS en el programa de Sistemas Integradosde Profundidad del Servicio de Guardacostas Estadounidense(“Deepwater”). El contrato inicial tiene como finalidad laadquisición de dos aviones patrulleros marítimos de vigilancia dealcance medio CN-235 e incluye opciones para piezas de repuestos,
servicios y seis aviones adicionales. El valor potencial del contrato,
una vez ejercitadas todas las opciones, es de $300 millones
aproximadamente.
La elección del CN-235 por parte del Servicio de Guardacostas
Estadounidense supone el reconocimiento de la capacidad, laflexibilidad y el valor de los aviones como plataforma devigilancia y un claro ejemplo de los beneficios derivados de lacooperación trasatlántica, por medio de la cual EADS agrupa
todo su potencial para proporcionar productos de gran valor aclientes gubernamentales estadounidenses.

EADS 2003 Capítulo 2 Evolución Reciente 53

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ORE 19,30

Capítulo 3
Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

3.1 Descripción General de la Sociedad
3.1.1 Denominación y Domicilio Social
European Aeronautic Defence and Space Company EADS N.V.
Le Carré, Beechavenue 130-132, 1119 PR, Schiphol-Rijk,
Países Bajos
Sede estatutaria (statutaire zetel ): Ámsterdam
3.1.2 Forma Jurídica
La Sociedad es una sociedad anónima de Derecho holandés(naamloze vennotschap).
3.1.3 Derecho Aplicable – Regulación Holandesa
La Sociedad se rige conforme al Derecho holandés, en concreto
por el libro 2 del Código Civil holandés, así como por sus
estatutos sociales (los “Estatutos”). Las acciones de la Sociedad
no están admitidas a negociación en ningún mercado regulado
en los Países Bajos.
La Sociedad está sometida a ciertas disposiciones legales de la
Ley de Supervisión del Mercado de Valores de los Países Bajosde 1995 (Wet toezicht effectenverkeer 1995) (la “WTE”). A
continuación, se ofrece un resumen de las mismas.
En concreto, la Sociedad está sometida a diversas obligaciones
de información en los Países Bajos según lo dispuesto en elapartado 5 de la WTE. Éstas comprenden en particular:(i) Depósito de las cuentas anuales y del informe de auditoría
en el Registro de la Cámara de Comercio de Ámsterdam, concopia a las autoridades bursátiles holandesas (Autoriteit
Financiële Markten) (la “AFM”);(ii) Depósito de las cuentas semestrales de la misma forma;(iii) Publicación de cualquier hecho relevante relativo a lasactividades de la Sociedad que no se hubiera publicado en
los Países Bajos y que, hecho público, podría afectar deforma significativa a la cotización de las acciones. Esa
publicación deberá efectuarse por medio de un comunicado
de prensa presentado a la AFM.
Por otra parte, en aplicación del artículo 46b de la WTE, laSociedad y cualesquiera “personas con acceso a información
privilegiada” (según se definen más adelante) deberán, salvo
exenciones o derogaciones, notificar a la AFM cualquieroperación sobre los títulos de la Sociedad admitidos a cotización
en un mercado regulado (o cualquier instrumento financiero otítulo cuyo valor dependa de los títulos mencionados), si, ysolamente en este caso, estas operaciones se realizan en losPaíses Bajos o desde los Países Bajos.
Las “personas con acceso a información privilegiada”
comprenden, en particular, (i) al Consejo de Administración dela Sociedad, (ii) los miembros del Consejo de Administración yde la Comisión de Control de sus filiales y participadas(deelnemingen) que representen individualmente más del 10%
del volumen de negocios consolidado de la Sociedad y (iii) a
todas las personas que sean titulares de más de un 25% delcapital de la Sociedad y, si éstas son personas jurídicas, losmiembros del Consejo de Administración y de la Comisión deControl de dichas personas jurídicas. Asimismo, estarán sujetos
a esta obligación de notificación los cónyuges, ascendientes odescendientes en primer grado y las personas que compartan
un domicilio común con las personas físicas de que se trate.
El incumplimiento de las disposiciones de la WTE constituye un
ilícito penal susceptible de sanciones penales o de multas
administrativas en los Países Bajos.
Por último, en aplicación del mencionado artículo 46b de la
WTE, la Sociedad deberá notificar a la AFM cualesquiera
operaciones en las que la Sociedad participe relativas a (i) títulosde la Sociedad cotizados o (ii) títulos cuyo precio dependa delprecio de dichos títulos cotizados, salvo en los casos en que esté
exenta de esta obligación.
Conforme a lo establecido en el Derecho holandés, EADS ha
adoptado determinadas normas de conducta para evitar lautilización de información privilegiada (las “Normas deConducta”) con el fin de garantizar la confidencialidad deaquella información de la Sociedad de carácter sensible, latransparencia en la negociación en Bolsa de las acciones de
EADS y el cumplimiento de las normas aplicables en los Países
Bajos, Francia, Alemania y España por las normas internas denegociación de EADS (para conocer ejemplos de los requisitos
de notificación en los Países Bajos, Alemania, España y Francia
aplicables a los miembros del Consejo de Administración, véase“– Requisitos de Notificación para Miembros del Consejo deAdministración de EADS”). De acuerdo con las Normas deConducta (i) todos los empleados y consejeros tienen prohibida
la realización de operaciones con acciones u opciones sobre
acciones de EADS si poseen información privilegiada, (ii)determinadas personas únicamente están autorizadas a negociar
con acciones u opciones sobre acciones de EADS dentro deperíodos muy limitados y están sujetas además a obligaciones
de información específicas al Compliance Officer de la Sociedad
y a las autoridades del mercado financiero competentes con
respecto a ciertas operaciones. Entre dichas personas seencuentran (i) las Personas con acceso a información
privilegiada (tal como se definen anteriormente) y (ii) aquellos
empleados que el Compliance Officer señale. El 5 de diciembrede 2003, el Consejo de Administración de EADS decidió
modificar las Normas de Conducta con efecto a partir del 1 deenero de 2004, a fin de que dichas normas se ajustasen a lasnormas aplicables en los Países Bajos, Francia, Alemania yEspaña. Las Normas de Conducta modificadas se colocarán en lapágina Web de la Sociedad.
El Director Financiero de EADS, Hans Peter Ring, ha sido
nombrado Compliance Officer por el Consejo de Administración

54 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

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ORE 19,30

de EADS. El Compliance Officer es responsable principalmentedel cumplimiento de las Normas de Conducta y de informar a laAFM.

(iii) la Sociedad tiene la obligación de informar a la AMF, en unplazo razonable, de cualquier proyecto de modificación delos Estatutos;

Además, teniendo en cuenta que sus acciones cotizan en losmercados regulados de Francia, Alemania y España, la Sociedad
está sometida a las leyes y reglamentos aplicables en estos tres
países. Los siguientes apartados resumen las principales
disposiciones legales aplicables a la Sociedad en estos tres
países en materia de obligaciones de información.

(iv) por otra parte, la Sociedad deberá proporcionar en Francia la
misma información que la proporcionada al mismo tiempo enel extranjero.

3.1.3.1 Obligaciones de Información Permanente
Regulación Francesa
En virtud de la loi de sécurité financière (la “Ley LSF”) de 1 deagosto de 2003, la Commission des opérations de bourse (la“COB”) se fusionó con el Conseil des Marchés Financiers (el“CMF”) en una única autoridad bursátil denominada la Autoritédes Marchés Financiers (la “AMF”).
Los reglamentos generales de la AMF se compondrán de losreglamentos de la COB (Règlements, principalmente) y de losreglamentos generales del CMF. Mientras no entren en vigor losreglamentos generales de la AMF, seguirán en vigor losreglamentos de la COB y los reglamentos generales del CMF yseguirán siendo aplicables a EADS, cuando resulte pertinente.
Por lo tanto, siempre y cuando resulte oportuno, las menciones
a la COB y al CMF en el presente documento también deberían
considerarse como una mención a la AMF.
Un emisor extranjero tiene la obligación de adoptar las medidas
necesarias para garantizar a los accionistas la gestión de sus
inversiones y el ejercicio de sus derechos. Según lo dispuesto en
los Reglamentos (Règlements) Nº 98-01 y 98-07 de la COB:(i) la Sociedad tiene la obligación de informar a sus accionistas:(i) de la celebración de Juntas Generales y de los medios
puestos a su disposición para ejercitar sus derechos; (ii) delpago de dividendos; y (iii) de las emisiones de nuevas
acciones o las suscripciones, transmisiones, renuncias oconversiones de acciones;(ii) asimismo la Sociedad tiene la obligación de: (i) informar alpúblico de cualquier modificación producida en laparticipación en el capital respecto a los últimos datos
publicados; (ii) publicar cualquier información relevanterelativa a las actividades y a los resultados del primer
semestre de cada ejercicio, en un plazo de cuatro meses
desde el final de dicho semestre; (iii) publicar sus cuentas
anuales, sus cuentas anuales consolidadas y su informe degestión, informe que (bien en su totalidad o únicamente laspartes más importantes del mismo) debe traducirse al idioma
francés, en un plazo de seis meses desde el final delejercicio; y a (iv) informar al público de cualesquiera
modificaciones de los derechos inherentes a las diferentes
categorías de acciones;

La Sociedad podrá redactar, al igual que los emisores franceses,
un documento de referencia que tenga por objeto proporcionar
la información de naturaleza jurídica y financiera relativa alemisor (accionariado, actividades, gestión, acontecimientos
recientes, posible evolución y otra información financiera) sin
que contenga ninguna información relativa a una emisión detítulos específica. En la práctica, el informe anual de la Sociedad
podrá utilizarse como documento de referencia, siempre que
contenga toda la información requerida.
El documento de referencia deberá ser registrado en la AMF, y
una vez registrado se pondrá a disposición del público.
Regulación Alemana
Como consecuencia de que las acciones de la Sociedad coticen
en el amtlicher Markt (concretamente, en el segmento denegociación del amtlicher Markt, Prime Standard) de la Bolsa deFrankfurt, la Sociedad está sujeta a las obligaciones que se
describen más adelante y que se derivan de la admisión acotización de sus acciones. Además de cotizar en el amtlicher
Markt (Prime Standard), la Sociedad está incluida en el índice deselección MDAX, el índice MidCap de Deutsche Börse AG.
Según lo dispuesto en el § 65 del reglamento de admisión a
Bolsa alemán (Börsenzulassungs-Verordnung), la Sociedad tiene
la obligación de comunicar inmediatamente sus cuentas anuales
y su informe de gestión desde el momento en que estén
disponibles, siempre que no sean objeto de publicación en elterritorio nacional. Si la Sociedad formula sus cuentas
individuales además de sus cuentas consolidadas, aquéllas
deberán publicarse también. A tenor de lo previsto en el § 62
del Reglamento (Börsenordnung) de la Bolsa de Frankfurt, lacotización en el Prime Standard del amtlicher Markt tiene comoconsecuencia la obligación adicional para la Sociedad deelaborar y publicar en alemán e inglés cuentas anuales
consolidadas de acuerdo con las normas internacionales
conocidas como International Financial Reporting Standards(IFRS) o los denominados US-Generally Accepted Accounting
Principles (US-GAAP).
Por otra parte, la Sociedad tiene la obligación de publicar un
informe semestral de conformidad con el § 40 de la ley bursátil
alemana (Börsengesetz). El informe semestral debe publicarseen un plazo de dos meses desde que finalice el primer semestredel ejercicio fiscal actual de la Sociedad, en al menos un diario
oficial interregional de la Bolsa de Valores (überregionales
Börsenpflichblatt), en el Diario Federal (Bundesanzeiger) o en
un documento de información puesto a disposición del público,

EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 55

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28 APRILE 2004

el cual se podrá solicitar de forma gratuita. Asimismo, este
informe deberá transmitirse a las autoridades bursátiles
competentes.
Según lo dispuesto en el § 63 del Reglamento de la Bolsa deFrankfurt, la Sociedad, como parte del amtlicher Markt (Prime
Standard), deberá publicar informes trimestrales en alemán einglés siguiendo los mismos principios contables internacionales
que en el caso de las cuentas anuales.
Según lo dispuesto en los §§ 63 y siguientes de la ley bursátil
alemana, la Sociedad tiene la obligación de informar al público ya las autoridades bursátiles competentes de cualquier hecho
relevante que pueda afectar a la Sociedad o a sus acciones.
Asimismo, la Sociedad está obligada a informar a las autoridades
supervisoras de los mercados bursátiles de cualquieracontecimiento significativo derivado de su situación jurídica oque pueda afectar a ésta. Por esta razón, todos los anuncios
relativos a acontecimientos susceptibles de interesar a losaccionistas, así como la celebración de la Junta General deAccionistas, los anuncios relativos a la aprobación y al pago de
dividendos, la emisión de nuevas acciones y el ejercicio de losderechos de conversión, de warrants y de suscripción deberánpublicarse en un diario oficial de la Bolsa de Valores. Además, laSociedad tiene la obligación de publicar de forma inmediata
cualquier modificación de los derechos inherentes a lasacciones.
Si la Sociedad proporciona información a las bolsas de Francia yEspaña y dicha información pudiera ser relevante para lavaloración de los títulos de la Sociedad, ésta tendrá que
publicar como mínimo información equivalente en la Bolsa deFrankfurt, en al menos un diario oficial interregional de la Bolsa
alemana.
Asimismo, la Sociedad, como consecuencia de su cotización enel amtlicher Markt (Prime Standard), deberá preparar una
actualización continua en alemán e inglés del calendario deacciones empresariales al inicio de cada ejercicio económico,
relativo al menos a dicho ejercicio. Dicho calendario deberá
incluir datos relativos a los acontecimientos más importantes
para la Sociedad. Ésta también está obligada a celebrar una
reunión con analistas al menos una vez al año, además de laconferencia de prensa sobre el balance de situación.
Salvo en el caso de determinadas excepciones, la Sociedad tieneque solicitar la admisión de las acciones emitidas posteriormente
al amtlicher Markt de la Bolsa de Frankfurt (véase el § 69 delreglamento de admisión a bolsa alemán).
Regulación Española
De conformidad con la Orden Ministerial de 18 de enero de1991, la Sociedad estará obligada a presentar ante la Comisión
Nacional del Mercado de Valores (la “CNMV”) y ante lasautoridades bursátiles españolas correspondientes (quienes a su

ORE 19,30

vez se la facilitarán a los inversores), la información relativa a su
situación financiera correspondiente a cada semestre;
información que deberá comunicar, para cada semestre que
finalice el 30 de junio y el 31 de diciembre, como máximo hasta
los días 1 de septiembre y 1 de marzo respectivamente. Si, tras
dicha comunicación, las cuentas anuales presentadas por elConsejo de Administración no se corresponden con la
información semestral, el Consejo deberá hacer pública esta
falta de coherencia dentro de los diez días de contratación
siguientes. La CNMV ha otorgado una exención a la obligaciónde publicar información trimestral de carácter financiero oeconómico.
Con arreglo a la Ley 44/2002, de 25 de noviembre, sobre
Medidas de Reforma del Sistema Financiero (la “LeyFinanciera”), junto con la información semestral mencionada enel párrafo anterior, la Sociedad deberá proporcionar información
cuantificada de todas las operaciones realizadas con partes
vinculadas.
3.1.3.2 Obligaciones de Información Específica
Regulación Francesa
Según lo dispuesto en el Reglamento (Règlement) Nº 98-07 dela COB, cualquier información que sea susceptible de afectar deforma significativa a la cotización de las acciones de la Sociedad
deberá comunicarse al público.
La AMF podrá exigir que la Sociedad o cualquier tercero
comunique la información que considere conveniente para laprotección de los inversores y para el buen funcionamiento delmercado. Si no se accede a esta petición, la propia AMF podrá
publicar esta información.
La parte obligada a comunicar la información de que se trate
podrá decidir no revelarla si (i) puede garantizar laconfidencialidad de esa información; y (ii) considera que laconfidencialidad es necesaria (a) si dicha parte es la Sociedad,para proteger sus intereses legítimos, o (b) si dicha parte es untercero, para permitir la realización de una operación.
Regulación Alemana
Según lo dispuesto en el § 15 de la ley de negociación devalores alemana (Wertpapierhandelsgesetz), la Sociedad tiene laobligación de publicar inmediatamente la información que estéen su posesión y que el público no haya conocido todavía, si
dicha información, debido a su efecto sobre el accionariado, lasituación financiera o las actividades generales de la Sociedad,
es susceptible de afectar de un modo significativo a la cotizaciónde las acciones.
Antes de proceder a dicha publicación, la Sociedad estáobligada a comunicar la información de que se trate a laautoridad federal de control financiero de Alemania(Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht), así como a losconsejos de administración de las bolsas de valores en las queestén admitidas a negociación las acciones de la Sociedad.

56 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

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28 APRILE 2004

Como consecuencia de la cotización de sus acciones en elamtlicher Markt (Prime Standard), la Sociedad está obligada
además a publicar dicha información en inglés (§ 66 delReglamento (Börsenordnung) de la Bolsa de Frankfurt).
Regulación Española
De conformidad con el Artículo 82 de la Ley 24/1998, de 28 dejulio, del Mercado de Valores (modificada por la Ley 37/1998,de 16 de noviembre), tal y como ha quedado redactado tras su
modificación por la Ley Financiera, la Sociedad tiene laobligación de hacer público, tan pronto como sea posible,
cualquier hecho o decisión susceptible de afectar
significativamente a la cotización de sus acciones. En este
sentido, cualquier hecho relevante de este tipo deberá
comunicarse a la CNMV de la forma más rápida y eficiente
posible, siempre con anterioridad a su comunicación a terceros u
otras formas en las que sean hechos públicos y, en cualquiercaso, tan pronto como se conozca el hecho relevante, se tome ladecisión relevante pertinente o se firme el acuerdo relevante deque se trate, según sea el caso. En la medida de lo posible, elhecho relevante debería ser notificado a la CNMV después delcierre de los mercados el día de la notificación, a fin de evitar
influir en la cotización de las acciones de la Sociedad en la sesiónde negociación correspondiente. Asimismo, de conformidad
con la Ley Financiera, la Sociedad deberá difundir en su página
Web los datos correspondientes a cualquier hecho relevante. En
algunos casos, la CNMV podrá autorizar al emisor a no hacer
pública aquella información relevante que pueda afectar a sus
intereses legítimos.
De conformidad con la Ley 26/2003 de 17 de julio de 2003 derefuerzo de la transparencia de las sociedades anónimas
cotizadas (la “Ley de Transparencia”) por la que se modifican,
entre otras, la Ley del Mercado de Valores, y con la orden
3722/2003 de 26 de diciembre de 2003 del Ministerio de
Economía (“Orden Ministerial”) que desarrolla las disposiciones
de la Ley de Transparencia, la Sociedad está obligada a:(i) Disponer de normas del Consejo de Administración, que
deberán presentarse ante la CNMV y publicarse en la página
Web de la Sociedad;(ii) Presentar ante la CNMV una descripción de las disposicionesdel Derecho holandés y las disposiciones de los Estatutos
que rijan la celebración de Juntas de Accionistas y difundir
dicha descripción en su página Web;(iii) Disponer de una página Web que deberá incluir comomínimo la información especificada en la Orden Ministerial (laCNMV aún no ha promulgado ninguna norma que desarrollelos datos específicos de la página Web ni su contenido);(iv) Presentar anualmente un informe de gobierno corporativo(el “Informe de Gobierno Corporativo”) ante la CNMV
que deberá incluir la información especificada en la Orden
Ministerial;

ORE 19,30(v) En cuanto a los pactos del Participation Agreement
relativos al ejercicio de derechos de voto en las Juntas deAccionistas o a restricciones o condiciones sobre la libre
transmisión de acciones, a (i) presentar antes de julio de2006 (o con anterioridad en el caso de una oferta pública
de adquisición o si se celebrase un nuevo contrato) dichos
pactos ante la CNMV, quien posteriormente los publicará
como hecho relevante, (ii) incluir los pactos en la página
Web de la Sociedad, a menos que la CNMV exima a laSociedad de dicha obligación, y (iii) exponer lospormenores de las disposiciones en el Informe Anual deGobierno Corporativo.
3.1.4 Fecha de Constitución y Duración de la Sociedad
La Sociedad se constituyó el 29 de diciembre de 1998 por una
duración indefinida.
3.1.5 Objeto Social
De acuerdo con el Artículo 2 de los Estatutos, constituye elobjeto social de la Sociedad la titularidad, coordinación y gestiónde participaciones o de otros intereses en dichas
participaciones, y la financiación y asunción de obligaciones,
otorgamiento de garantías y/o la prestación de fianzas por las
deudas de entidades jurídicas, de agrupaciones, de asociaciones
con fines mercantiles y de empresas que:(a) pertenezcan a la industria aeronáutica, de la defensa, delespacio y/o de las comunicaciones; o(b) se dediquen a actividades complementarias o accesorias delas anteriores industrias o que contribuyan a ellas.
3.1.6 Registro Mercantil
La Sociedad está inscrita en la Cámara de Comercio deÁmsterdam (Handelsregister van de Kamer van Koophandel en
Fabrieken voor Amsterdam) con el número 24288945.
3.1.7 Consulta de Documentos Jurídicos
Los Estatutos en lengua holandesa podrán ser consultados en la
Cámara de Comercio de Ámsterdam.
Conforme a lo dispuesto en el artículo 57 del Decreto FrancésNº 84-406 de 30 de mayo de 1984, se ha depositado una copia
autentificada de la traducción al francés de los Estatutos en laGreffe del Tribunal de Commerce de París. Además, esta
traducción podrá consultarse en la sede central de EADS en
Francia (37, boulevard de Montmorency, 75016 París, Francia,
Tel.: 00.33.1.42.24.24.24). En caso de que se realicen
modificaciones a los Estatutos, se depositará una copia
autentificada actualizada de la traducción al francés en la Greffe
del Tribunal de Commerce de París, pudiéndose también
consultar en la sede central de EADS en Francia.
En Alemania, los Estatutos pueden consultarse en la sede central
de EADS en Alemania (81663 Munich, Alemania, Tel.:
00.49.89.60.70).

EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 57

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28 APRILE 2004

En España, los Estatutos pueden consultarse en la CNMV y en lasede central de EADS en España (Avda. Aragón 404, 28022
Madrid, España, Tel.: 00.34.91.585.70.00).
3.1.8 Ejercicio Social
El ejercicio económico de la Sociedad comienza el 1 de enero y
finaliza el 31 de diciembre de cada año.
3.1.9 Derechos Económicos Asociados a la Titularidad delas Acciones
3.1.9.1 Dividendos
El Consejo de Administración determinará la parte de losbeneficios de la Sociedad que se destinará a las reservas. El
saldo del beneficio distribuible estará a disposición de la Junta
General de Accionistas.
La Junta General de Accionistas podrá decidir, a propuesta delConsejo de Administración, que se distribuya a los accionistas la
totalidad o una parte del dividendo no en efectivo sino en forma
de acciones de la Sociedad.
La decisión de distribuir dividendos, cantidades a cuenta de
dividendos o de realizar otra distribución en beneficio de losaccionistas deberá comunicarse a éstos en un plazo de siete díasa partir de dicha decisión. Los dividendos que se haya decidido
distribuir deberán pagarse en un plazo de cuatro semanas apartir de la fecha de tal decisión, salvo que el Consejo deAdministración proponga que este pago tenga lugar otro día y laJunta General de Accionistas apruebe esta propuesta.
Los dividendos, cantidades a cuenta de dividendos y otras
cantidades distribuidas en acciones se pagarán por medio detransferencia bancaria o en las cuentas indicadas por escrito a laSociedad por los accionistas o sus representantes en el plazo decatorce días desde que se hayan anunciado.
3.1.9.2 Liquidación
En caso de disolución o de liquidación de la Sociedad, losactivos restantes después de que se hayan pagado todas lasdeudas y gastos relativos a la liquidación se repartirán entre lostitulares de acciones en proporción a sus derechos respectivos
en el capital de la Sociedad.
3.1.10 Juntas Generales
3.1.10.1 Convocatoria de las Juntas
Los accionistas se reunirán en Junta General tantas veces comoel Consejo de Administración lo considere necesario o a solicitudde los accionistas que posean de forma individual o conjunta almenos el 10% del capital social emitido de la Sociedad.
El Consejo de Administración estará obligado a publicar laconvocatoria de la Junta General de Accionistas al menos en un
diario holandés de difusión nacional, en un diario de difusión
internacional y al menos en un diario de difusión nacional encada uno de los países en los que las acciones de la Sociedad
han sido admitidas a cotización en Bolsa de Valores. Esta

ORE 19,30

publicación deberá efectuarse al menos quince días antes de lafecha de la Junta y deberá contener el orden del día de losasuntos sometidos a la Junta o indicar que el orden del día está adisposición de los accionistas para su consulta en la sede de laSociedad o en cualquier otro lugar mencionado en la
convocatoria.
La Junta General Ordinaria de la Sociedad se celebrará en unplazo de seis meses a partir del final del ejercicio social.
Las Juntas Generales de Accionistas se celebrarán enÁmsterdam, La Haya, Rotterdam o Haarlemmermeer(aeropuerto de Schiphol). El Consejo de Administración podrá
determinar que sea posible participar en las Juntas Generales deAccionistas a través de medios de comunicación electrónicos ode vídeo desde los lugares indicados en la convocatoria.
El Consejo de Administración estará obligado a anunciar la fecha
de celebración de la Junta General Ordinaria de Accionistas almenos con dos meses de antelación. El Consejo deAdministración deberá atender las peticiones presentadas por
uno o más accionistas que representen conjuntamente al menos
un tres por ciento (3%) del capital social emitido, y que tengan
por objeto la inclusión de ciertos puntos en el orden del día de laJunta General Ordinaria de Accionistas, siempre que dichas
peticiones se hayan presentado al Consejo de Administración almenos seis (6) semanas antes de la fecha prevista para lacelebración de la Junta salvo en el caso de que, según la opinióndel Consejo de Administración, intereses importantes de laSociedad deban prevalecer sobre la inclusión de dichos puntos
en el orden del día.
3.1.10.2 Derecho de Asistencia a las Juntas
Los titulares de una o más acciones podrán participar en las
Juntas Generales de Accionistas, bien personalmente, bien por
medio de un poder escrito, así como tomar la palabra y votar deacuerdo con lo establecido en los Estatutos, véase el apartado “–Requisitos para el Ejercicio del Derecho de Voto”.
Un accionista o una persona que tenga derecho a asistir a una
Junta podrá ser representada por más de una persona, pero sólo
podrá nombrar un apoderado para cada acción.
En lo que respecta a los accionistas titulares de acciones
nominativas, el Consejo de Administración podrá establecer enla convocatoria de una Junta General de Accionistas que losaccionistas autorizados a participar, tomar la palabra y votar en
dicha Junta General de Accionistas sean los que aparezcan en elregistro de accionistas en una fecha determinada (indicada en la
convocatoria) anterior a la fecha de la Junta con independencia
de los que estén autorizados a ejercer dichos derechos el día decelebración de la Junta.
Las personas que tengan derecho a ejercitar los derechos
indicados anteriormente (bien en persona, bien en virtud de un
poder por escrito) y que asistan a la Junta desde otro lugar

58 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

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28 APRILE 2004

(véase lo dispuesto en el apartado “Convocatoria de Juntas”), detal manera que la persona o personas que actúen en calidad depresidente o presidentes de la Junta tengan la certeza de que
esta persona participa correctamente en la Junta, seconsiderarán presentes o representadas en la Junta, tendrán
derecho a votar y se tendrán en cuenta para calcular el quórum.
Como requisito necesario para la participación en la Junta
General de Accionistas y en la votación, los titulares de acciones
al portador y las personas cuyos derechos se deriven de dichas
acciones deberán depositar contra recibo los certificados de sus
acciones o los documentos que prueben sus derechos en loslugares determinados por el Consejo de Administración y que se
indiquen en la convocatoria.
Dicha convocatoria deberá indicar también el día que se ha
fijado como último día para poder depositar los certificados deacciones y los documentos que prueben los derechos
mencionados. Esta fecha no podrá ser inferior a los cinco días
hábiles anteriores a la Junta, y en ningún caso inferior a sietedías.
En lo que respecta a las acciones nominativas, se deberá
informar por escrito al Consejo de Administración dentro de losplazos indicados en el párrafo anterior de la intención de asistir ala junta.
Los titulares de acciones registradas en el registro de accionistas
que se encuentra en Ámsterdam pueden optar por tenerlas a
través de Euroclear France S.A. En este caso, las acciones
estarán registradas a nombre de Euroclear France S.A.
Los accionistas que posean acciones de EADS a través deEuroclear France S.A. y que deseen asistir a las Juntas Generales
tendrán que solicitar a su intermediario financiero o titular decuenta una tarjeta de asistencia y que Euroclear France S.A. lesotorgue un poder a tal efecto de conformidad con las
instrucciones dadas por la Sociedad en la convocatoria. A este
respecto, un accionista podrá solicitar también que se le registre
directamente (y no a través de Euroclear France S.A.) en elregistro de accionistas de la Sociedad. Sin embargo, únicamentelas acciones registradas a nombre de Euroclear France S.A.
podrán contratarse en los mercados de valores.
Con el fin de ejercer sus derechos de voto, los accionistas
también podrán, poniéndose en contacto con su intermediario
financiero o titular de cuenta, dar instrucciones de voto a
Euroclear France S.A. o a cualquier otra persona designada a tal
efecto, según lo estipulado por la Sociedad en la convocatoria.
3.1.10.3 Requisitos de Mayoría y de Quórum
Los acuerdos se adoptarán por mayoría simple de los votos
emitidos, excepto en los casos para los que los Estatutos o la ley
holandesa prescriban una mayoría cualificada. No se requiere
ningún quórum determinado para la celebración de las Juntas
Generales de Accionistas. La ley holandesa exige una mayoría

ORE 19,30

especial para la aprobación de determinadas resoluciones: entre
las que se encuentran la reducción de capital, la exclusión de losderechos de suscripción preferente relativos a la emisión deacciones, las operaciones de fusión o escisión; la aprobación detales acuerdos requiere una mayoría de dos tercios de los votos
emitidos en la hipótesis de que no esté presente el 50% delcapital social con derechos de voto durante la Junta, o una
mayoría simple en el caso contrario. Por otra parte, los acuerdos
por los que se modifiquen los Estatutos o se disuelva laSociedad sólo podrán aprobarse por una mayoría de al menos
dos tercios de los votos válidamente emitidos durante una Junta
General de Accionistas, independientemente del quórum
alcanzado en dicha junta.
Los beneficiarios de acciones en prenda y los usufructuarios,
que no tengan derecho de voto, no tendrán derecho a asistir alas Juntas Generales ni a tomar la palabra. Los titulares deacciones pignoradas, así como los nudos propietarios deacciones usufructuadas que no tengan derecho de voto podrán
asistir a las Juntas Generales y tomar la palabra en ellas.
3.1.10.4 Requisitos para el Ejercicio del Derecho de Voto
Para cada Junta General, los accionistas serán titulares de un
voto por cada acción que ostenten.
Los accionistas cuyas acciones estén gravadas con prenda, asícomo los nudos propietarios de acciones usufructuadas
dispondrán de los derechos de voto inherentes a esas
acciones, salvo las excepciones previstas por la ley o por los
Estatutos o, en el caso de las acciones usufructuadas, cuando
el nudo propietario haya transmitido sus derechos de voto al
usufructuario. De acuerdo con lo dispuesto en los Estatutos y
sin perjuicio del acuerdo previo del Consejo deAdministración, al beneficiario de una acción en prenda se lepodrá reconocer el derecho de voto correspondiente a dichas
acciones pignoradas.
3.1.11 Notificación de Participaciones
Las personas que, actuando individualmente o de forma
concertada, (tal como se define en la ley holandesa sobre la
declaración de participaciones, Wet melding zeggenschap inter beurze genoteerde vennootschappen 1996 (la “WMZ”),
procedan de forma directa o indirecta a la adquisición o a laventa de una parte del capital o derechos de voto de laSociedad, de tal forma que la participación en el capital o en losderechos de voto de dichas personas en la Sociedad seencuentre, después de dicha adquisición o venta, en un
margen de participación diferente al que se encontraba antes
de la adquisición o venta, estarán obligadas, de acuerdo con la
WMZ, a notificar de forma inmediata dicha participación a laSociedad y a la AFM. En relación con la adquisición o venta dederechos efectivos o contingentes a obtener acciones oderechos de voto se aplican los mismos requisitos denotificación. Los márgenes de participación (significativa)
aplicables en virtud de la WMZ son los siguientes: Del 0% al
5%; del 5% al 10%; del 10% al 25%; del 25% al 50%; del 50% al

EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 59

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28 APRILE 2004

66 2/3%; y del 66 2/3% en adelante. La AFM publicará todas las
notificaciones que se hayan recibido en diarios de difusión
nacional de cada uno de los Estados Miembros del Espacio
Económico Europeo en los que las acciones cotizan en un
mercado de valores regulado. Además, los Estatutos imponen
una obligación de notificación a la Sociedad en caso deadquisición o venta de una participación que suponga, para
cualquier persona que actúe individualmente o de forma
concertada, una entrada o salida de los márgenes departicipación del 25% al 33 1/3% y del 33 1/3% al 50%.
Asimismo, en cumplimiento de lo establecido por la WTE,
determinadas categorías de personas están sujetas a una
obligación de información adicional. Esta obligación deinformación se aplica, entre otros, a los accionistas con una
participación directa o indirecta del 25% o más del capital de una
sociedad que cotice en bolsa, así como sus cónyuges,
ascendientes o descendientes en primer grado y cualquier otra
persona con la que convivan los accionistas. Estos accionistas
deberán notificar a la AFM todas las operaciones con valores
relativas a la sociedad de la que poseen el 25% o más de su
capital. Si un accionista con una participación del 25% o más es
una sociedad, dicha obligación se extenderá a sus consejeros.
Según lo dispuesto en el § 26 de la ley de negociación devalores alemana (Wertpapierhandelsgesetz), la Sociedad tiene laobligación de publicar en un diario oficial interregional de la
Bolsa de Valores de Alemania, si el porcentaje de derechos devoto mantenidos por un accionista de la Sociedad alcanza,
supera o pasa a ser inferior al 5%, 10%, 25%, 50% o 75% de losderechos de voto.
Requisitos de Notificación para Miembros del Consejo deAdministración
Los miembros del Consejo de Administración deberán notificar ala AFM su participación accionarial en EADS, alcancen o no
dichas participaciones los márgenes especificados. Cada
miembro del Consejo de Administración deberá informar delnúmero de acciones y derechos de voto de los que él o una
entidad controlada por él sea titular, no sólo de su porcentaje deacciones y derechos de voto. (1)
EADS deberá comunicar de forma inmediata a la AFM cualquierdimisión o rescisión del mandato de los miembros del Consejo
de Administración. La AFM incorpora todas las comunicaciones
en un registro público al que se puede acceder desde la página
Web de la AFM y que puede ser consultado por cualquierpersona interesada.
La Sociedad tendrá que informar a la AMF, la CNMV y las Bolsas
de Valores españolas de cualquier notificación deORE 19,30

participaciones que reciba que supere los márgenes departicipación antes mencionados.
Asimismo, los Estatutos imponen a todas las personas que
adquieran de forma directa o indirecta, individualmente o con
terceros con los que actúen de forma concertada (según ladefinición de la WMZ), más de una décima parte del capitalsocial emitido o de los derechos de voto de la Sociedad, laobligación de comunicar a la Sociedad su intención de (i)realizar compras o ventas de acciones de la Sociedad durante
los 12 meses siguientes; (ii) continuar o cesar de adquirir
acciones o derechos de voto de la Sociedad; (iii) obtener elcontrol de la Sociedad; o (iv) solicitar la designación de unconsejero del Consejo de Administración de la Sociedad. La
Sociedad comunicará a la AMF la información recibida de esta
forma.
La AMF ha indicado que publicará un anuncio relativo a las
comunicaciones que se transmitan de esta forma. La CNMV
publicará todas las notificaciones de este tipo que reciba.
El incumplimiento de la obligación legal de notificación de uncambio en los márgenes de participación, tal como estipula la
WMZ, será constitutivo de ilícito penal y susceptible desanciones penales y multas administrativas, así como desanciones civiles, entre ellas la suspensión de los derechos de
voto.
A tenor de lo dispuesto en el § 15a de la ley de negociación devalores alemana, se deberán publicar las operaciones sobre
acciones de la Sociedad llevadas a cabo por miembros delConsejo de Administración de la Sociedad (o una sociedad
matriz de la Sociedad) o por sus cónyuges, pareja registrada yparientes de primer grado. Dichas personas tienen que notificar
inmediatamente a la Sociedad y a la autoridad federal de control
financiero las operaciones, excepto cuando dentro de un plazode 30 días, el importe total de dichas operaciones no superelos €25.000 (2). La Sociedad está obligada a publicar
inmediatamente la notificación en la página Web de la Sociedado en un diario oficial interregional de la Bolsa de Valores de
Alemania. Estas reglas se aplicarán asimismo a los planes deincentivos y de participación en los resultados para empleados ya otros tipos de planes de opciones sobre acciones concedidos
por la Sociedad.
En virtud de la Ley de Transparencia, los Consejeros de laSociedad no deberán realizar operaciones ni sugerir larealización de operaciones relacionadas con las acciones de laSociedad ni de sociedades afines sobre las que posean, debido
a su cargo, información confidencial o privilegiada, si dicha
información no se ha hecho pública. Por otra parte, si un(1)

En este contexto, el término “acciones” también incluye, por ejemplo, los certificados de depósito de acciones y derechos derivados de un contrato para adquirir
acciones o certificados de depósito de acciones, en concreto las opciones de compra, warrants y bonos convertibles.
(2)
Este límite quedará obsoleto cuando se trasponga a la legislación alemana la Directiva europea sobre abuso del mercado (Directiva 2003/6/CE del Parlamento
Europeo y del Consejo de 28 de enero de 2003 sobre operaciones con información privilegiada y manipulación del mercado (abuso del mercado), algo que debería
realizarse antes del 12 de octubre de 2004.
60 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

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28 APRILE 2004

consejero, por si mismo o a través de un intermediario, adquiereo transfiere acciones u opciones sobre acciones de la Sociedad,deberá informar a la Sociedad, a los mercados en los que
coticen las acciones y a la CNMV.
A tenor de lo dispuesto por la Ley LSF y las Normas deConducta aplicables, la Sociedad deberá informar a la AMF decualquier operación sobre acciones de la Sociedad efectuada
por miembros del Consejo de Administración, miembros delComité Ejecutivo, y cualquier persona vinculada tales personas.
Asimismo, la Sociedad deberá revelar dicha información alpúblico.
Los requisitos de notificación expuestos anteriormente se
incluyen en las Normas de Conducta, cuyas principales
características se describen en “– Derecho Aplicable –Regulación Holandesa”.
3.1.12 Oferta Pública de Adquisición Obligatoria
Según lo dispuesto en el Artículo 15 de los Estatutos, en la
hipótesis de que una adquisición directa o indirecta deacciones de la Sociedad tenga como consecuencia que una
persona pase a poseer individualmente o de forma concertada(según la definición de la WMZ), una participación que leotorgue el control del 33 1/3% o más del capital social
emitido o de los derechos de voto de la Sociedad, dicha
persona o personas estarán obligadas a lanzar una oferta
pública de adquisición incondicional sobre el 100% delcapital de la Sociedad, o incluso a intentar que esta oferta
sea lanzada. Dicha oferta deberá ajustarse a todas las
exigencias legales y reglamentarias aplicables en cada país enel que las acciones de la Sociedad se hayan admitido anegociación.
De acuerdo con el Artículo 16 de los Estatutos, en el caso enque, en el plazo de dos meses desde la notificación a laSociedad de una participación superior o igual al 33 1/3% delcapital o de los derechos de voto de la Sociedad, no se lanzara
dicha oferta (o en el caso de que ésta no se ajustara a las
exigencias legales o reglamentarias aplicables en cada uno delos lugares de cotización en Bolsa de Valores) o, en defecto dedicha notificación, en un plazo de quince días desde la
recepción de una notificación enviada por el Consejo deAdministración de la Sociedad confirmando la obligación depresentar la oferta pública de adquisición, las personas
obligadas a presentar dicha oferta deberán, dentro del plazoprescrito por la notificación enviada por el Consejo deAdministración, proceder al canje del porcentaje de las acciones
de las que sea titular que superen el 33 1/3% del capital o delos derechos de voto de EADS (el “Porcentaje Excedente”) por
los certificados de depósito que emitirá la Stichting
Administratiekantoor EADS (la “Fundación”). A partir de lafecha indicada por el Consejo de Administración, sesuspenderá el derecho a participar en las juntas, de votar enellas y de cobrar los dividendos, en lo que respecta a lasacciones que constituyen el Porcentaje Excedente. Si en el

ORE 19,30

plazo de catorce días desde la siguiente notificación delConsejo de Administración, la persona obligada a canjear las
acciones que constituyen el Porcentaje Excedente porcertificados de depósito de la Fundación no ha procedido a
dicho canje, la Sociedad estará irrevocablemente autorizada
para proceder al canje de dichas acciones por certificados dedepósito emitidos por la Fundación. Los estatutos de laFundación prevén que ésta no tendrá derecho a asistir a las
Juntas Generales de la Sociedad en calidad de accionista, atomar la palabra en éstas ni a ejercer los derechos de votocorrespondientes a las acciones que posea, excepto en la
medida en que el Consejo de Administración de la Fundación(compuesto por dos Consejeros independientes y uno de losdos Chief Executive Officers de EADS) considere que esta
participación es necesaria para garantizar el respeto de lasdisposiciones de los Estatutos relativas a la presentación de una
oferta pública de adquisición obligatoria.
La obligación de lanzar una oferta pública de adquisición no se
aplica en los siguientes casos:(i) transmisión de acciones a la propia Sociedad o a laFundación;(ii) transmisión a un depositario de títulos, a una cámara decompensación o de liquidación-entrega que intervenga
como tal, entendiéndose que las disposiciones del Artículo
16 de los Estatutos descritas anteriormente son aplicables en
los casos en que las acciones se posean por cuenta depersonas que hayan infringido las disposiciones de losArtículos 15 y 16 de los Estatutos que se han descrito
anteriormente;(iii) transmisión o emisión de acciones por la Sociedad con
motivo de una fusión o de la adquisición por la Sociedad deotra sociedad o negocio;(iv) venta de acciones entre partes de un acuerdo, según lanoción que se recoge de “partes que actúan de forma
concertada” en la definición dada por la WMZ, en los casos
en que dicho acuerdo se haya celebrado antes del 31 dediciembre de 2000 (según se haya modificado, completado osustituido por un nuevo contrato debido a la admisión deuna o varias partes nuevas o por la exclusión de una o varias
partes), entendiéndose que esta derogación no se aplicará auna parte nueva que, individualmente o con sus filiales y/osociedades de su grupo, posea al menos el 33 1/3% de lasacciones o derechos de voto de la Sociedad; el objeto deesta derogación es dispensar a las partes del Participation
Agreement (véase lo dispuesto más adelante en el apartado“3.3.2 Relaciones con los Principales Accionistas”) (según sehaya modificado, completado o sustituido por un nuevo
contrato, debido a la admisión o la exclusión de una o varias
partes) de la obligación de proceder a una oferta pública deadquisición obligatoria en caso de que realizaran una ventade acciones entre ellas;

EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 61

BOOK3-797-62

28 APRILE 2004(v) transmisión por un accionista a favor de una filial en la queposea una participación superior al 50% o por un accionista afavor de una sociedad que posea más del 50% del capital delaccionista que realiza dicha venta.
La legislación española del Mercado de Valores contiene
determinadas disposiciones que son de aplicación en lossupuestos en que un inversor llegue a alcanzar, directa oindirectamente, determinados porcentajes del capital social deuna sociedad cotizada en una Bolsa de Valores española por
considerarse significativos. Estas disposiciones, contenidas en
el Artículo 1 del Real Decreto 1197/1991, de 26 de julio, sobre
Régimen de las Ofertas Públicas de Adquisición de Valores,
modificado recientemente por el Real Decreto 432/2003, de
11 de abril, determinan que dicho inversor tenga que ofrecer, asu vez, la adquisición de los siguientes porcentajes: en caso dellegar a alcanzar el 25% de las acciones u otros títulos (tales
como derechos de suscripción, obligaciones convertibles en
acciones, “warrants”, o cualesquiera instrumentos similares
que puedan dar derecho directa o indirectamente a lasuscripción o adquisición de aquéllas) o una participación que,sin alcanzar dicho porcentaje, permita el nombramiento de un
número de consejeros que, junto con los ya nombrados, en su
caso, representen más de 1/3 y menos de 1/2 más uno de losconsejeros totales de la sociedad participada, o, si ya poseía
entre el 25% y el 50% y tiene la intención de adquirir un nuevo
6% adicional en los siguientes 12 meses, la oferta deberá
dirigirse al menos a un 10%; y (ii) al 100% si se llega o supera ellímite del 50% o una participación que, sin alcanzar dicho
porcentaje, permita el nombramiento de un número deconsejeros que, junto con los ya nombrados, en su caso,
representen más de 1/2 de los consejeros totales de lasociedad participada. Dados los distintos márgenes departicipación recogidos en el Artículo 1 del Real Decreto
1197/1991 y en el Artículo 15 de los Estatutos de EADS (que,en resumen, obliga en principio a lanzar una oferta pública deadquisición sobre el 100% del capital cuando un accionista
controla (solo o de forma concertada con otros accionistas)
directa o indirectamente, un número de acciones o derechosde voto superior al 33 1/3% del capital social de EADS, como
se describe anteriormente), la Sociedad Estatal deParticipaciones Industriales (“SEPI”), accionista minoritario de
EADS, considerando que el Real Decreto 1197/1991 no es deaplicación a EADS, por ser una sociedad holandesa cuyas
acciones cotizan en tres países distintos (España, Francia y
Alemania) y cuyos Estatutos establecen la obligación deformular una oferta pública cuando se controla el 33 1/3% delcapital social, ha consultado este supuesto en nombre de
EADS a la (CNMV), quien ha confirmado por escrito que “elsupuesto que se nos plantea no se encuentra entre loscontemplados en el referido Real Decreto 1197/1991” y comoconsecuencia, dicho Real Decreto 1197/1991 no es aplicable a
EADS.
Adicionalmente, la CNMV, en respuesta a la consulta formulada
por determinados accionistas de EADS, indicó mediante carta

ORE 19,30

de 19 de junio de 2000, que el Real Decreto 1197/1991, de 26
de julio de 1991, sobre Régimen de las Ofertas Públicas deAdquisición de Valores, no es aplicable a las transmisiones devalores entre accionistas que integren el pacto de sindicación de
EADS, siempre que éstas se produzcan dentro del marco delpropio pacto y éste se mantenga.
3.2 Información de Carácter General Relativa al CapitalSocial3.2.1 Modificación del Capital Social o de los Derechos
Inherentes a las Acciones
Salvo los casos de limitación o supresión del derecho por la
Junta General de Accionistas según las modalidades que se
describen más adelante, los accionistas dispondrán de un
derecho de suscripción preferente proporcional al número deacciones que posean que les permitirá suscribir cualquieremisión nueva de acciones, excepto en lo que respecta a lasacciones emitidas a cambio de una aportación que no sea en
efectivo y a las acciones emitidas a favor de empleados de laSociedad o de una sociedad del Grupo. Para una descripción delas disposiciones contractuales relativas a los derechos detanteo, véase lo dispuesto más adelante en el apartado “3.3.2
Relaciones con los Principales Accionistas”.
La Junta General de Accionistas estará facultada para emitir
acciones. La Junta General de Accionistas podrá también
autorizar al Consejo de Administración, por un período que no
exceda de cinco años, para que emita acciones y determine lasmodalidades y requisitos de dichas emisiones.
La Junta General de Accionistas tiene también la facultad delimitar o suspender los derechos de suscripción preferente con
motivo de la emisión de acciones nuevas y podrá autorizar al
Consejo de Administración para que limite o suspenda dichos
derechos por un período que no podrá exceder de cinco años.
Todas las resoluciones en este contexto deberán ser aprobadas
por una mayoría de dos tercios de los votos emitidos en la Junta
General de Accionistas para el caso de que menos de la mitaddel capital esté presente o representado en dicha Junta.
Durante la Junta General de Accionistas celebrada el 6 de mayo
de 2003, los accionistas de EADS autorizaron al Consejo deAdministración a emitir acciones hasta un máximo del 1% delcapital social autorizado de la Sociedad en cualquier momento,y a conceder derechos de suscripción de acciones durante un
período que finalizaría el día de la Junta General Anual deAccionistas de 2005, incluida dicha fecha, y también en el casode que tales derechos puedan ejercerse con posterioridad a esa
fecha, así como a determinar las modalidades y requisitos dedichas emisiones. La Junta General de Accionistas celebrada el
6 de mayo de 2003 también autorizó al Consejo deAdministración a limitar o excluir los derechos de suscripción
preferente durante el período comprendido hasta la fecha de laJunta General Ordinaria de Accionistas de 2005, dicha fecha
inclusive, y a aprobar planes de opciones sobre acciones y deoferta de acciones a empleados que pueden incluir la

62 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

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28 APRILE 2004

ORE 19,30

concesión de derechos de suscripción de acciones, que podrán
ejercerse en el momento en que se especifique en dichos
planes.
La Junta General de Accionistas podrá reducir el capital social
emitido mediante la amortización de acciones o por reduccióndel valor nominal de las acciones, con la correspondiente
modificación en los Estatutos, requiriéndose en este último casola aprobación de la decisión por dos tercios de los votos.
3.2.2 Capital Social Emitido
En la fecha del presente documento, el capital social emitido dela Sociedad asciende a €812.885.182, dividido en 812.885.182
acciones con un valor nominal de €1 cada una.

3.2.3 Capital Social Autorizado
En la fecha del presente documento, el capital social autorizado
de la Sociedad asciende a €3.000.000.000, dividido en
3.000.000.000 acciones de €1 cada una.
3.2.4 Títulos que dan Acceso al Capital Social
Exceptuando las opciones sobre acciones otorgadas por la suscripciónde acciones de EADS (véase “Parte 1/2.3.3 Opciones Concedidasa Empleados”), no hay ningún título que dé acceso, ni de forma
inmediata ni tras un período de tiempo, al capital social de EADS.
La siguiente tabla, muestra la posible dilución total que se
produciría si se ejercitasen todas las opciones sobre acciones
emitidas a 31 de diciembre de 2003:
Número dede acciones

Porcentaje dedilución delcapitalNúmero total de acciones de EADS emitidas a lafecha del presente documento

812.885.182

96,7%

800.957.248

96,60%

Número total de acciones de EADS que
pueden emitirse tras el ejercicio de las opciones sobre acciones

27.889.080

3,3%

27.889.080 (*)

3,4%

840.774.262

100%

828.846.328

100%

Capital social potencial de EADSCapital social potencial de EADS total

Porcentaje deNúmero dedilución de losderechos de voto derechos de voto(*)

El potencial efecto de dilución sobre el capital y los derechos de voto del ejercicio de estas opciones sobre acciones podría verse limitado como resultado de losprogramas de compra de acciones de la Sociedad, así como en el caso de una posterior cancelación de acciones recompradas. Véase “3.3.7 Adquisición de Acciones
Propias – Derecho Holandés”.

EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 63

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28 APRILE 2004

ORE 19,30

3.2.5 Evolución del Capital Social Emitido desde la Constitución de la Sociedad

Fecha

Total de capitalsocial emitido
tras la operación

100

–

100

NLG 100.000

50.000–50.000€50.000

Número deacciones
emitidas

NLG 1.000

Naturaleza de la operación

29 de diciembre de 1998 Constitución

Prima (*)

Número totalde acciones
emitidas tras
la operaciónValor
nominalpor acción

3 de abril de 2000

Conversión en euros€1

8 de julio de 2000

Emisión de Acciones
en contrapartida por lasaportaciones de Aerospatiale
Matra, Dasa AG y SEPI

€1

715.003.828 €1.511.477.044

715.053.828€715.053.828

13 de julio de 2000

Emisión de Acciones
para la Oferta pública deAcciones y la salida a bolsa
de la Sociedad€180.334.580 €1.365.687.860

795.388.408€795.388.408

21 de septiembre de 2000 Emisión de Acciones
para la Oferta a empleados
realizada en el contexto
de la Oferta Pública deAcciones y la salida a bolsa
de la Sociedad€1

11.769.259€168.300.403

807.157.667€807.157.667

5 de diciembre de 2001 Emisión de acciones para la€1
realización de una oferta deacciones a empleados (noted’opération aprobada por la
COB el 13 de octubre de 2001
con el número 01-1209)

2.017.894 €19.573.571,80

809.175.561€809.175.561

4 de diciembre de 2002 Emisión de acciones para la€1
realización de una oferta deacciones a empleados (noted’opération aprobada por la
COB el 11 de octubre de 2002
con el número 02-1081)

2.022.939 €14.470.149,33

811.198.500€811.198.500€11.686.682 €19.363.109,36

812.885.182€812.885.182

5 de diciembre de 2003 Emisión de acciones para larealización de una oferta deacciones a empleados (noted’opération aprobada por la
COB el 25 de septiembre de2003 con el número 03-836)(*)
Los costes (netos de impuestos) relacionados con la oferta pública de acciones de la Sociedad en julio de 2000 han sido compensados con una prima de emisión por
valor de €55.849.772.

3.3 Reparto del Capital y de los Derechos de Voto
3.3.1 Estructura del Capital
EADS ha agrupado las actividades de Aerospatiale Matra(“Aerospatiale Matra” o “ASM”), DaimlerChrysler Aerospace AG(“Dasa AG”) (con la excepción de ciertos activos y pasivos)(“Dasa”) y Construcciones Aeronáuticas S.A. (“CASA”), medianteuna serie de operaciones llevadas a cabo en julio de 2000.
En este documento, el término “ejecución” hace referencia a laejecución, efectuada en julio de 2000, de las aportaciones
hechas por Aerospatiale Matra, Dasa AG y SEPI a EADS con el
fin de concentrar sus actividades en EADS.
El término “Acciones Indirectas de EADS” hace referencia a lasacciones de EADS de las que son titulares DaimlerChrysler AG(“DaimlerChrysler”), SEPI y Société de Gestion del’Aéronautique de la Défense et de l’Espace (“SOGEADE”),
respecto a las cuales EADS Participations B.V. ejerce la totalidad
de los derechos de voto inherentes a las mismas, así como, en elcaso de Istroise de Participations, Lagardère SCA (“Lagardère”)y Société de Gestion de Participations Aéronautiques(“SOGEPA”) o las empresas de su grupo, las acciones de EADSde las que sean titulares indirectamente a través de SOGEADE yque reflejen, por razones de transparencia, su participación
respectiva en ésta última.
Salvo que el contexto exija lo contrario, en este documento sehace referencia a las participaciones de Dasa AG en EADS como
participaciones de DaimlerChrysler, y a los derechos yobligaciones de Dasa AG en virtud de los contratos descritos eneste documento como derechos y obligaciones deDaimlerChrysler.

64 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

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28 APRILE 2004

A la fecha del presente documento, el 30,07% de las acciones
de EADS pertenece a Dasa AG, una filial al 100% de
DaimlerChrysler Luft- und Raumfahrt Holding AG (“DCLRH”),
a su vez filial al 93,85% de DaimlerChrysler. SOGEADE,
sociedad comanditaria por acciones de derecho francés(société en commandite par actions), cuyo capital social estáparticipado al 50% por SOGEPA (holding del Estado francés) y
Désirade (una société par actions simplifiée francesa, cuyo
capital social pertenece en un 99% (3) a Lagardère y en el 1%
restante a Istroise de Participations, que es una sociedad
participada al 100% por Lagardère), posee el 30,07% de lasacciones de EADS. Por tanto, el 60,14% del capital social deEADS pertenece, a partes iguales, a DaimlerChrysler y
SOGEADE, que controlan conjuntamente EADS a través de uncontractual partnership de Derecho holandés (el “Contractual

Estado Francés

SOGEPA

Lagardère

ORE 19,30

Partnership”). SEPI (sociedad holding del Estado español), que
es parte del Contractual Partnership, posee el 5,50% del capitalsocial de EADS. El público (incluyendo los empleados de
EADS) y la Sociedad son titulares, respectivamente, del 30,10%
y del 1,47% del capital social de EADS. DaimlerChrysler y la
República Francesa (el “Estado Francés”) son titulares directosdel 2,73% y el 0,06% respectivamente de ese capital social,
estando estas participaciones sujetas a determinadas
disposiciones especiales.
El diagrama que se incluye a continuación muestra el actual
reparto del capital de EADS (% de capital/derechos de voto)antes del ejercicio de las opciones sobre acciones concedidas enla suscripción de las acciones de EADS. Véase el apartado“Parte 1/2.3.3 Opciones Concedidas a Empleados”.

Estado Español

DaimlerChrysler

100%
99%

(****)
93,85%

Istroise de Participations
100%

1%

DCLRH

Désirade
100%

50%
50%

SEPI

SOGEADE(gestionado por SOGEADE Gérance)

30,07%/30,52%

Dasa

5,50%/5,58%

30,07%/30,52%

Contractual Partnership(gestionado por EADS Participations B.V.)

2,73%/2,78%(**)

65,64%/66,62%(*)

0,06%/0,06%(**) (***)

EADS N.V.

30,10%/30,54%

Público

1,47%

(*)

EADS Participations B.V. ejerce los derechos de voto inherentes a las acciones de EADS pignoradas por SOGEADE, DaimlerChrysler y SEPI, quienes retienen el
derecho de propiedad de sus respectivas acciones.
(**)
El Estado Francés y DaimlerChrysler ejercen los derechos de voto inherentes a las acciones de EADS (en el caso del Estado Francés, esas acciones se depositan enla Caisse des dépôts et consignations) de la misma forma que EADS Participations B.V. ejerce los derechos de voto mancomunados en el Contractual Partnership.
(***)
Acciones correspondientes al Estado Francés tras la distribución gratuita entre determinados antiguos accionistas de Aerospatiale Matra como consecuencia de su
privatización en junio de 1999. Todas las acciones de las que es titular actualmente el Estado Francés tendrán que venderse en el mercado.
(****)DCLHRH está participada al 93,85% por DaimlerChrysler; la práctica totalidad del resto pertenece a la Ciudad de Hamburgo.

(3)

En julio de 2003, las Acciones Indirectas de EADS mantenidas por BNP Paribas y AXA (las “Instituciones Financieras Francesas”), a través de una sociedad
constituida de forma conjunta, Istroise de Participations, fueron trasferidas a Lagardère tal como se acordó inicialmente en el momento de la Ejecución.
EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 65

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28 APRILE 2004

El número de acciones y los derechos de voto que poseen losmiembros del Consejo de Administración y del Comité Ejecutivo
se describen en el apartado “Parte 1/2.2.1 Remuneración de losConsejeros y Principales Directivos”.
A la fecha del presente documento, la Sociedad poseía, directa oindirectamente a través de otra sociedad en la que la Sociedad
participe directa o indirectamente con más del 50%, 11.927.934
de sus acciones propias. Las acciones de EADS en manos de lapropia Sociedad no gozan de derechos de voto.

ORE 19,30– las consecuencias de un cambio en el control de
DaimlerChrysler, SOGEADE, Lagardère, SOGEPA o SEPI;– una opción de venta otorgada por SOGEADE a favor de
DaimlerChrysler relativa a las acciones de EADS que estaúltima posee, ejercitable en determinados casos;– derechos específicos del Estado Francés en lo referente a
determinadas decisiones estratégicas relativas, en particular,a la actividad de misiles balísticos de EADS; yAproximadamente el 3,55% del capital y el 3,60% de losderechos de voto son propiedad de empleados de EADS.

– a determinadas limitaciones relativas a la participación delEstado Francés en EADS.

3.3.2 Relaciones con los Principales Accionistas
Los principales contratos que rigen las relaciones entre losfundadores de EADS son: el celebrado en la fecha de la
Ejecución entre DaimlerChrysler, Dasa AG, Lagardère,
SOGEPA, SOGEADE y SEPI (el “Participation Agreement”), asícomo un contrato de derecho holandés que rige un ContractualPartnership celebrado en la fecha de la Ejecución entre
SOGEADE, Dasa AG, SEPI y EADS Participations B.V. (el“Contractual Partnership Agreement”), que recoge losprincipales términos del Participation Agreement y de algunos
otros contratos (especialmente, un acuerdo de accionistas (el“Acuerdo de Accionistas de SOGEADE”) celebrado en lafecha de la Ejecución entre SOGEPA y Lagardère y un contratocelebrado entre el Estado Francés, DaimlerChrysler y DCLRH).
EADS Participations B.V. es una sociedad de responsabilidad
limitada de Derecho holandés (besloten vennootschap met
beperkte aansprakelijkheid) que interviene en calidad degerente (Managing Partner) del Contractual Partnership. Las
Acciones Indirectas de EADS de las que DaimlerChrysler,
SOGEADE y SEPI son titulares, han sido pignoradas a favor dela sociedad EADS Participations B.V., a quien se le ha otorgado
el derecho exclusivo de ejercicio de los derechos de votorelativos a las acciones pignoradas (incluidos el derecho deasistir a las Juntas de Accionistas y de tomar la palabra en ellas)de acuerdo con las disposiciones del Contractual Partnership
Agreement.

En los siguientes apartados se describen los detalles de losacuerdos entre los principales accionistas de EADS.

Los contratos mencionados prevén en particular disposiciones
relativas a:– la composición de los Consejos de Administración de EADS,EADS Participations B.V. y SOGEADE Gérance (gérant
commandité de SOGEADE );Organización de la Sociedad EADS Participations B.V.
El Consejo de Administración de EADS Participations B.V.
comprende el mismo número de consejeros designados
respectivamente por DaimlerChrysler y por SOGEADE(teniendo en cuenta las propuestas realizadas por Lagardère enlo que respecta a los consejeros designados por SOGEADE).
Salvo pacto en contrario, DaimlerChrysler y SOGEADE
designarán cada una a cuatro consejeros, así como a un
Chairman (Presidente) y a un Chief Executive Officer entre losconsejeros que hayan designado. Desde el 8 de julio de 2003, la
SEPI ha dejado de poseer el derecho automático a nombrar a unconsejero. Sin embargo, en la Junta General de Accionistas de
EADS Participations B.V. celebrada el 8 de julio de 2003,
SOGEADE, DaimlerChrysler y la SEPI aprobaron unánimemente
el nombramiento de un consejero más, nombrado por la SEPI,
para el Consejo de EADS Participations B.V., de tal manera que
el número total de consejeros será ahora de nueve.
Esta estructura concede a DaimlerChrysler y a SOGEADE losmismos derechos en materia de nombramiento respecto de lamayoría de los consejeros del Consejo de Administración de EADSParticipations B.V. Todas las decisiones del Consejo deAdministración de EADS Participations B.V. deberán obtener elvoto favorable de al menos seis consejeros, salvo para determinadas
cuestiones que se someterán al acuerdo previo y unánime de
DaimlerChrysler y SOGEADE. El 8 de julio de 2003, el consejero
nombrado por la SEPI dejó de tener la capacidad de vetar las
decisiones del consejo de EADS Participations B.V. relativas aalguna modificación significativa del Plan Industrial de CASA y/o laejecución de éste (las “Cuestiones Relativas a CASA”).

– los derechos de tanteo y de salida conjunta de
DaimlerChrysler, SOGEADE, SOGEPA y Lagardère;

Transmisión de Acciones de EADSDurante el período comprendido entre la Ejecución y el 1 de julio
de 2003 (el “Período de Bloqueo”), existían restricciones sobre lacapacidad de DaimlerChrysler, SOGEADE, SEPI, Lagardère,
SOGEPA y el Estado Francés para transmitir acciones de EADS.

– las medidas de defensa frente a tomas de participación
hostiles;Después del fin del Período de Bloqueo, a partir del 1 de julio de2003, cada una de las sociedades DaimlerChrysler, SOGEADE,– las restricciones que afectan a la transmisión de las acciones
de EADS y de SOGEADE;

66 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

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28 APRILE 2004

SEPI, Lagardère y SOGEPA tendrá derecho a vender sus
acciones de EADS en el mercado, siempre que se respeten lassiguientes condiciones:– si una de las partes tiene intención de vender cualquiera desus acciones de EADS estará obligada a vender en primer
lugar las acciones que no sean Acciones Indirectas de EADS
antes de ejercer su derecho de vender aquéllas que sí losean, debiendo respetar en su caso las disposiciones que se
indican más adelante;– en caso de venta de Acciones Indirectas de EADS,
DaimlerChrysler (en el caso de una venta realizada por
SOGEADE), SOGEADE (en el caso de una venta realizada por
DaimlerChrysler) o SOGEADE y DaimlerChrysler (en el caso de
una venta realizada por SEPI) podrán ejercitar un derecho detanteo o vender sus Acciones Indirectas de EADS en el mercado
en la misma proporción que exista entre las Acciones Indirectas
de EADS de las que sean titulares las partes interesadas;– cualquier venta de Acciones Indirectas de EADS realizada
por SOGEPA o Lagardère estará sometida a un derecho detanteo a favor de Lagardère o de SOGEPA, según sea elcaso. En el caso de que no se ejerza este derecho, las
Acciones Indirectas de EADS podrán venderse (a) a untercero identificado siempre que se obtenga el acuerdo deLagardère o de SOGEPA (según sea el caso), así como de
DaimlerChrysler (b) si no puede lograrse este acuerdo, las
Acciones Indirectas de EADS podrán ser vendidas en el
mercado, sin perjuicio del derecho de tanteo deDaimlerChrysler contemplado anteriormente;– Lagardère y SOGEPA dispondrán respectivamente de un
derecho proporcional de salida conjunta en caso de venta desus Acciones Indirectas de EADS;– los derechos de tanteo y de salida conjunta de Lagardère y
SOGEPA a los que se hace referencia en los apartados
anteriores no se aplicarán a aquélla venta de acciones de
EADS poseídas directamente por uno de ellos.
Cualquier venta en el mercado de acciones de EADS deconformidad con lo estipulado en el Participation Agreement serealizará de forma ordenada con el fin de garantizar que se
produzcan las menores alteraciones posibles en el mercado deacciones de EADS. A tal efecto, las partes consultarán con las
otras antes de cualquier venta de este tipo.
Control de EADS
En el supuesto de que un tercero contra el que DaimlerChryslero SOGEADE formularan objeciones (un “Tercero Hostil”) sea
titular directa o indirectamente de una participación en EADS
igual o superior a un 12,5% del número de acciones de EADS
cuyos derechos de voto se ejercen en el marco del ContractualPartnership (una “Participación Cualificada”) y, excepto en elsupuesto de que el Tercero Hostil hubiera efectuado una Oferta

ORE 19,30

Hostil (tal como se define más adelante), o hasta que
DaimlerChrysler y SOGEADE hayan acordado que el Tercero
Hostil debe dejar de ser considerado como tal o hasta que dicho
Tercero Hostil haya dejado de ser titular de una Participación
Cualificada, las partes del Participation Agreement ejercitarántodos los medios de control y de influencia de que dispongan
sobre EADS con el fin de evitar que dicho Tercero Hostil
incremente sus derechos o facultades en EADS.
Una vez finalizado el Período de Bloqueo, el 1 de julio de 2003,
las partes del Participation Agreement podrán aceptar una
oferta (independientemente de que se realice en forma deoferta pública de adquisición o de otra forma) que provenga deun Tercero Hostil y que no sea aceptable para DaimlerChrysler o
SOGEADE (una “Oferta Hostil”), siempre que la parte que
desee aceptar dichas ofertas respete, entre otras, lasdisposiciones que estipulan que debe ofrecer primero sus
acciones de EADS a DaimlerChrysler y/o SOGEADE, en cuyo
caso estas sociedades podrán ejercitar sus derechos de tanteo
sobre la totalidad o una parte de las acciones de EADS de lasque sea titular la parte que desea aceptar la Oferta Hostil.
Las ventas de acciones de EADS, que no sean Acciones Indirectas
de EADS, realizadas por DaimlerChrysler, SOGEADE o Lagardère
cuando un Tercero Hostil sea accionista y adquirente de acciones
de EADS en el mercado estarán sometidas al derecho de tanteo
de SOGEADE, DaimlerChrysler y SOGEPA respectivamente. En
caso de que la venta sea realizada por Lagardère, si SOGEPA noejerce su derecho de tanteo, DaimlerChrysler dispondrá a su vez
de un derecho de tanteo.
Disolución del Contractual Partnership y de EADSParticipations B.V.
El Contractual Partnership y EADS Participations B.V. se
disolverán y liquidarán en caso de que se produzcan
determinados supuestos (cada uno de estos supuestos sedenominará un “Supuesto de Resolución”) entre los que se
incluyen los siguientes:(i) si el número de Acciones Indirectas de EADS de las que sean
titulares DaimlerChrysler o SOGEADE pasara a representar
menos del 10% del número total de acciones de EADS, salvo
en el caso de que la diferencia entre las participaciones deDaimlerChrysler y de SOGEADE (calculadas en porcentajes
representados por el número de Acciones Indirectas de
EADS de cada una de ellas en relación con el número totalde acciones de EADS) sea inferior o igual al 5%, en cuyo casola disolución y liquidación sólo se producirán si las Acciones
Indirectas de EADS de las que sean titulares DaimlerChryslero SOGEADE representan como máximo un 5% del número
total de acciones de EADS;(ii) si, en caso de que se produzcan cambios en el control de
Lagardère, de SOGEPA, de SOGEADE o de DaimlerChrysler,
no se ha efectuado, tal como se estipula en el Participation
Agreement (véase más adelante el apartado de “Cambio de

EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 67

BOOK3-797-68

28 APRILE 2004

Control”), una notificación, en el plazo de 12 meses desdeque se haya producido el cambio de control, de una oferta deadquisición por un tercero de acciones de SOGEADE o deAcciones Indirectas de EADS de las que sea titular la parteque es objeto del cambio de control (la “Parte Objeto delCambio”) (la Parte Objeto del Cambio que tiene intención deaceptar dicha oferta). La ausencia de notificación de una
oferta de adquisición por un tercero de las Acciones
Indirectas de EADS de las que SEPI sea titular en caso de quese produzca un cambio de control en esta última no darálugar a la disolución del Contractual Partnership o de EADSParticipations B.V., sino que supondrá la pérdida por parte de
SEPI de los principales derechos y obligaciones que lecorresponden en virtud del Participation Agreement o delContractual Partnership Agreement.
En caso de que se produzca un Supuesto de Resolución, EADSParticipations B.V. no podrá seguir ejerciendo ninguna actividad,
salvo aquéllas que sean necesarias para su liquidación o para laliquidación del Contractual Partnership.
Cambio de Control
El Participation Agreement prevé en particular que si (a)Lagardère o SOGEPA son objeto de un cambio de control y
DaimlerChrysler lo solicita o (b) SOGEADE es objeto de uncambio de control y DaimlerChrysler lo solicita o (c)DaimlerChrysler es objeto de un cambio de control y SOGEADE
lo solicita o (d) SEPI es objeto de un cambio de control y
DaimlerChrysler o SOGEADE lo solicitan:(i) la parte que sea objeto de un cambio de control hará todo lo
posible para garantizar la venta de sus acciones de
SOGEADE (si la parte que es objeto del cambio de control es
Lagardère o SOGEPA) o de sus Acciones Indirectas de EADS
(si la parte que es objeto de un cambio de control es
DaimlerChrysler, SOGEADE o SEPI) a favor de un tercero
adquirente en las condiciones de mercado. Cuando la parteque sea objeto de un cambio de control sea Lagardère o
SOGEPA, el tercero adquirente será nombrado con laaprobación de DaimlerChrysler, aprobación que no podrá
denegarse sin motivos justificados;(ii) si se recibe una oferta de adquisición realizada por un tercerode las acciones de SOGEADE de las que sean titulares
Lagardère o SOGEPA, o de las Acciones Indirectas de EADSde las que sean titulares DaimlerChrysler, SOGEADE o SEPI,
según sea el caso, y si la Parte Objeto del Cambio tiene
intención de aceptar esta oferta, ésta se deberá notificar
inmediatamente a: (a) DaimlerChrysler en el caso de uncambio de control que afecte a Lagardère o a SOGEPA; (b)SOGEADE en el caso de un cambio de control que afecte a
DaimlerChrysler; (c) DaimlerChrysler en el caso de un cambio
de control que afecte a SOGEADE o; (d) DaimlerChrysler o
SOGEADE en el caso de un cambio de control que afecte a
SEPI (la parte que reciba la notificación de acuerdo con lo
dispuesto en los puntos (a), (b), (c) o (d) se denominará en

ORE 19,30

adelante la “Parte que no es Objeto del Cambio”). La Parteque no es Objeto del Cambio tendrá un derecho deadquisición preferente sobre las acciones de SOGEADE o las
Acciones Indirectas de EADS ofertadas, al precio ofrecido por
el tercero. En lo que respecta al supuesto contemplado en elpunto (d), si tanto DaimlerChrysler como SOGEADE hansolicitado que SEPI encuentre un tercero adquirente, cada una
de ellas tendrá derecho a proceder a la adquisición de las
Acciones Indirectas de EADS de SEPI, de forma proporcional
al número de Acciones Indirectas de EADS de las que sea
titular cada una de ellas. En el caso en que la Parte que no es
Objeto del Cambio no notifique su intención de proceder a laadquisición de las acciones de SOGEADE o de las Acciones
Indirectas de EADS en un plazo de 30 días desde la fecha dela oferta, la Parte Objeto del Cambio estará obligada a venderdichas acciones de SOGEADE o Acciones Indirectas de EADS
al tercero en las condiciones de su oferta inicial.
El tercero adquirente no podrá ser un competidor de EADS,SOGEADE o DaimlerChrysler según sea el caso, ni una sociedad delGrupo que haya tomado el control de la Parte Objeto de Cambio.
Supuestos de Incumplimiento Distintos a un Cambio deControl
El Participation Agreement prevé determinadas medidas en los
casos de incumplimiento (distintos a un cambio de control) y en
particular en el caso de suspensión de pagos o de incumplimiento
sustancial del Participation Agreement. En particular, si se
produce uno de estos supuestos de incumplimiento en lo que
respecta a DaimlerChrysler, SOGEADE o a SEPI, la parte noresponsable del incumplimiento (a saber, respectivamente,
SOGEADE, DaimlerChrysler o SOGEADE y DaimlerChrysler deforma conjunta) tendrá una opción de compra sobre las acciones
de EADS correspondientes a la parte responsable delincumplimiento, así como sobre su participación en la sociedad
EADS Participations B.V. Si este supuesto de incumplimiento se
produce respecto a Lagardère o SOGEPA, esta parte estaráobligada a hacer todo lo posible para vender su participación en elcapital de SOGEADE a un tercero adquirente, y ello en
condiciones de mercado y de buena fe (dicho adquirente no
podrá ser un competidor de EADS o de DaimlerChrysler). En
caso de que la venta la realice Lagardère, el tercero adquirente
deberá ser designado por SOGEPA con el acuerdo deDaimlerChrysler (dicho acuerdo no podrá denegarse sin motivos
justificados). En caso de que la venta la realice SOGEPA, deberácontar con el acuerdo de DaimlerChrysler (dicho acuerdo no
podrá denegarse sin motivos justificados).
Derechos y Compromisos Específicos del Estado Francés
El Estado Francés, que no es parte en el Participation Agreement,
ha celebrado otro contrato con DaimlerChrysler y DCLRH, que serige por Derecho francés, con fecha de 14 de octubre de 1999 (ensu versión modificada) en aplicación del cual:• El Estado Francés se compromete a no ser titular, a través de
SOGEPA, SOGEADE y EADS Participations B.V., de una

68 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

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28 APRILE 2004

participación en EADS que supere el 15% del total del capitalsocial emitido de EADS;• El Estado Francés se compromete a que ni él ni ninguna desus empresas participadas sean titulares directos de ninguna
acción de EADS.
Sin tener en cuenta, en uno y otro caso, (i) las acciones de EADS
correspondientes al Estado Francés tras la distribución de forma
gratuita a determinados antiguos accionistas de Aerospatiale
Matra como consecuencia de su privatización en junio de 1999 yque deberán ser vendidas en el mercado; (ii) las acciones de lasque sean titulares SOGEPA o el Estado Francés y que puedan
ser vendidas o adquiridas de acuerdo con las disposiciones delParticipation Agreement o del Acuerdo de Accionistas de
SOGEADE (véase lo dispuesto a continuación) y (iii) las acciones
adquiridas exclusivamente con fines de inversión.
Asimismo, en cumplimiento de un contrato firmado por EADS yel Estado Francés (el “Contrato de Misiles Balísticos”), EADS
ha concedido al Estado Francés (a) un derecho de veto y,posteriormente, una opción de compra sobre la actividad demisiles balísticos, opción que podrá ejercitarse en el caso de que(i) un tercero que no sea filial de los grupos DaimlerChrysler y/oLagardère adquiera, de forma directa o indirecta, solo o deforma concertada, más del 10% o cualquier múltiplo del 10% delcapital o de los derechos de voto de EADS o (ii) se considere laventa, después de la resolución del Acuerdo de Accionistas de
SOGEADE, de los activos o acciones de sociedades que ejerzan
las actividades de misiles balísticos y (b) un derecho de veto a latransmisión de dichos activos o de dichas acciones durante la
duración del Acuerdo de Accionistas de SOGEADE.
SOGEADESOGEADE es una sociedad comanditaria por acciones deDerecho francés (société en commandite par actions), cuyo
capital social está participado al 50% por SOGEPA y Désirade,
una société par actions simplifiée francesa. El capital social deDésirade pertenece por su parte a Lagardère (99%) y a Istroisede Participations (1%), que es una sociedad participada al 100%por Lagardère. Lagardère por lo tanto posee indirectamente el
50% de SOGEADE.
El socio capitalista (associé commandité) de SOGEADE,SOGEADE Gérance, es una société par actions simplifiée
francesa que actúa en calidad de gestor de SOGEADE.
El Consejo de Administración de SOGEADE Gérance estará
compuesto por ocho consejeros, de los que cuatro serándesignados por Lagardère y cuatro por SOGEPA. Las decisiones
del Consejo de Administración de SOGEADE Gérance setomarán por mayoría simple de los consejeros, salvo en lo que
respecta a las cuestiones que se enumeran a continuación paralas que se requerirá una mayoría cualificada de seis consejeros
sobre el total de ocho: (a) adquisiciones o desinversiones departicipaciones o de activos cuyo importe individual sobrepase

ORE 19,30

los €500 millones; (b) acuerdos estratégicos de alianza y decooperación industrial o financiera; (c) ampliación del capital deEADS por un importe superior a €500 millones sin derecho desuscripción preferente; (d) cualquier decisión de venta o deconstitución de garantías sobre los activos relativos a la categoríade contratista principal, la concepción, el desarrollo y laintegración de los misiles balísticos o a las participaciones
mayoritarias en las sociedades Cilas, Sodern o Nuclétudes y enel GIE Cosyde. Las decisiones contempladas en el punto (d)anterior estarán asimismo regidas por el Contrato de Misiles
Balísticos (véase lo dispuesto anteriormente sobre “– Derechos yCompromisos Específicos del Estado Francés”).
En los casos en que, durante una votación del Consejo deAdministración de SOGEADE Gérance relativa a estas
cuestiones, no sea posible conseguir la mayoría cualificada deseis consejeros debido al voto negativo de cualquiera de losconsejeros designados por SOGEPA, los consejeros designados
por SOGEADE para el Consejo de Administración de EADSParticipations B.V. estarán obligados a votar en contra de la
propuesta. Esto significaría que el Estado Francés, en calidad deaccionista de SOGEPA, podría vetar todas las decisiones
relativas a dichas cuestiones por lo que se refiere a EADSParticipations B.V., y en consecuencia también a EADS, mientras
el Acuerdo de Accionistas de SOGEADE siga en vigor.
La estructura del accionariado de SOGEADE reflejará en todo
momento las participaciones indirectas de todos los accionistas
de SOGEADE en EADS.
En algunos casos, y en particular en los supuestos de cambio decontrol de Lagardère, esta última otorgará una opción de compra
sobre las acciones de SOGEADE a favor de cualquier tercera
persona privada, que sea designada por SOGEPA y que cuente conla aprobación de DaimlerChrysler. Esta opción podrá ejercitarse
durante la duración del Acuerdo de Accionistas de SOGEADE
conforme al precio de mercado de las acciones de EADS.
El Acuerdo de Accionistas de SOGEADE se rescindirá si Lagardèreo SOGEPA dejan de ser titulares de una participación igual almenos al 20% del capital de SOGEADE, aunque hay que precisarque: (a) las disposiciones relativas a la opción de compra otorgada
por Lagardère tal como se ha descrito anteriormente
permanecerán vigentes mientras el Participation Agreement estéen vigor (b) mientras que SOGEPA sea titular de al menos una
acción de SOGEADE, conservará el derecho de designar unconsejero en SOGEADE Gérance, cuya aprobación será necesaria
para cualquier decisión de venta o de constitución de garantías
sobre los activos relativos a la categoría de contratista principal, laconcepción, el desarrollo y la integración de los misiles balísticos oa las participaciones mayoritarias en las sociedades Cilas, Sodern oNuclétudes y en el GIE Cosyde; y (c) el Acuerdo de Accionistas
de SOGEADE se rescindirá en caso de disolución de la sociedad
EADS Participations B.V. causada por DaimlerChrysler. En esteúltimo caso, las partes se comprometen a negociar un nuevo
acuerdo de accionistas dentro del espíritu del acuerdo de

EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 69

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28 APRILE 2004

accionistas celebrado entre ellas el 14 de abril de 1999 relativo a
Aerospatiale Matra, teniendo en cuenta sus participaciones
respectivas en SOGEADE en la fecha de la disolución de EADSParticipations B.V.
Opción de Venta
Según lo dispuesto en el Participation Agreement, SOGEADE
otorga a DaimlerChrysler una opción de venta sobre sus
acciones en EADS, opción que DaimlerChrysler podrá ejercitar(i) en casos de situaciones de bloqueo que resulten del ejercicio
por SOGEPA de sus derechos relativos a determinadas
decisiones estratégicas (enumeradas anteriormente en el marco
de la descripción de SOGEADE) que no sean aquéllas relativas ala actividad de misiles balísticos o (ii) durante determinadosperíodos sin perjuicio de que, en ambos casos, el Estado
Francés siga siendo titular de una participación directa oindirecta en EADS. La opción de venta sólo podrá ejercitarse
sobre la totalidad de las acciones de EADS de las que
DaimlerChrysler sea titular, y no sólo sobre algunas.
El precio de ejercicio de esta opción de venta se calculará según
un promedio de la cotización en bolsa de EADS.

ORE 19,30

Aportaciones a EADS – Compromisos Específicos de
EADS
EADS se ha comprometido a no enajenar las acciones aportadas
por Aerospatiale Matra, Dasa AG y SEPI durante un período de 7
años. Los compromisos de aportación firmados por EADS, por
una parte, y Aerospatiale Matra, Dasa AG y SEPI por la otra,
estipulan que EADS podrá, si lo considera oportuno, enajenar
esas acciones siempre que indemnice a petición del interesado a
Lagardère y SOGEPA (en el caso de una venta de acciones
aportadas por Aerospatiale Matra), a Dasa AG o a SEPI, según sea
el caso, por todas las implicaciones fiscales (impuestos pagados osoportados, así como cualquier uso de un derecho de repercusiónde pérdidas) que hayan sufrido como consecuencia de la pérdidade desgravaciones fiscales derivada de la enajenación de lasacciones de EADS. Esa obligación de indemnizar terminarátranscurridos 7 años desde la fecha en que se haya efectuado laaportación. En caso de que se indemnice tanto a Lagardère, comoa SOGEPA y Dasa AG, el Consejo de Administración decidirá elimporte de la indemnización de conformidad con un informe
redactado y presentado por dos Consejeros independientes de
EADS. El importe y las condiciones de la indemnización se darán a
conocer a la Junta General de Accionistas.
Servicios del Grupo Lagardère
En la fecha de la concentración de Aerospatiale y Matra Hautes
Technologies, se acordó que los servicios administrativos
prestados por Lagardère Ressources (anteriormente Matra
Hachette General), filial al 100% de Lagardère, a las filiales
directas e indirectas de Matra Hautes Technologies que sehabían aportado a Aerospatiale, no se modificarían hasta el 31
de diciembre de 2003.

En caso de que DaimlerChrysler ejercite la opción de venta
otorgada por SOGEADE, esta última adquirirá las acciones de
EADS a DaimlerChrysler. Sin embargo, Lagardère tendrá
derecho a solicitar a SOGEPA que reemplace a SOGEADE con el
fin de adquirir las acciones de EADS de las que DaimlerChrysler
sea titular, después de que ésta haya ejercitado su opción deventa. Esta facultad de sustitución ha sido aceptada por
DaimlerChrysler. En el supuesto de que Lagardère no ejercieraesa facultad de sustitución, Lagardère debería aportar su parte
proporcional de la financiación necesaria para esta adquisición.
SOGEPA se obliga a aportar la parte de la financiación que
corresponda a sus derechos en SOGEADE. En el caso en que
Lagardère decidiera no participar en la financiación (a) SOGEPA
se obliga a reemplazar a SOGEADE para adquirir las acciones
vendidas por DaimlerChrysler debido al ejercicio por parte deesta última de su opción de venta y (b) SOGEPA o Lagardère
podrán solicitar la liquidación de SOGEADE y de EADSParticipations B.V., así como la resolución del Acuerdo deAccionistas de SOGEADE (no obstante las cláusulas deresolución del Acuerdo de Accionistas de SOGEADE que se
describen en el anterior apartado “SOGEADE”). En ese caso,
Lagardère podrá proceder a la venta de sus acciones de EADS enel mercado o por venta de un bloque de acciones a un tercero.

DADC
EADS Deutschland GmbH es titular del 75% de las acciones de
DADC Luft- und Raumfahrt Beteiligungs AG (“DADC”) (el otro
25% pertenece a DCLRH). El capital social de Dornier GmbH
pertenece a DADC, con un 93,58%, y a la familia Dornier, que es
titular de un 6,42%. En las Juntas de Accionistas, DADC tiene
derecho a más del 89,9% de los derechos de voto de DornierGmbH, mientras que la familia Dornier tiene derecho a menos del10,1% de los mismos. DADC y Dornier GmbH han firmado uncontrato de control y de transferencia de beneficios y pérdidas.

Pignoración de las Acciones de EADS a favor de EADSParticipations B.V.
Tras la Ejecución y con el fin de garantizar sus compromisos envirtud del Contractual Partnership Agreement y del Participation
Agreement, SOGEADE, DaimlerChrysler y SEPI otorgaron una
prenda sobre sus respectivas Acciones Indirectas de EADS a
EADS Participations B.V., cuyos beneficiarios son EADSParticipations B.V. y las demás partes del ContractualPartnership Agreement.

Buena parte de los acuerdos de las Juntas de Accionistas deDornier GmbH deben tomarse por una mayoría del 100% de losvotos emitidos, particularmente las resoluciones destinadas adisolver la sociedad, las modificaciones de los estatutos siempre
que supriman, limiten o afecten a los derechos de los accionistas
minoritarios, la reducción del capital social, las fusiones (salvo
que Dornier GmbH sea la entidad resultante), la transmisión departicipaciones en otras empresas o la transmisión de sectorescompletos de actividades empresariales, con la excepción de la

A partir del 31 de diciembre de 2003, han quedado rescindidos
todos los servicios administrativos prestados por Lagardère
Ressources.

70 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

BOOK3-797-71

28 APRILE 2004

transmisión de activos a cambio de acciones o como aportación
en especie o a una sociedad asociada a DaimlerChrysler,
considerándose como tal cualquier sociedad en la que el grupo
DaimlerChrysler controle al menos el 20% del capital social. Los
mismos requisitos serán de aplicación respecto de todas lastransmisiones de acciones de Dornier GmbH de las que sea
titular el grupo DaimlerChrysler (incluyendo aquéllas empresas
asociadas), sin perjuicio de algunas excepciones, entre las que
cabe citar la transmisión a otras empresas del grupo
DaimlerChrysler (incluyendo empresas afiliadas). Asimismo, lafamilia Dornier recibe un dividendo garantizado de DornierGmbH del 8,7% o 15% (dependiendo de la clase de acciones) delvalor nominal de sus acciones, más cualquier crédito por el
impuesto de sociedades. El dividendo garantizado está indiciado.
DaimlerChrysler ha garantizado el pago de un dividendo mínimo
a los accionistas de la familia Dornier. En el caso del acuerdo decesión de beneficios y pérdidas en vigor entre DADC y DornierGmbH, los accionistas de la familia Dornier tienen derecho a
cobrar al menos la cantidad que les correspondería en ausencia
de dicho acuerdo de cesión de beneficios y pérdidas. DADC ha
asumido internamente esa obligación.
El 30 de noviembre de 1988, DaimlerChrysler y la familia
Dornier celebraron un contrato independiente para fortalecer losderechos de DaimlerChrysler y, simultáneamente, proteger losintereses económicos de los accionistas minoritarios. Estosúltimos pueden exigir, en concreto, que la compra de sus
acciones de Dornier GmbH se realice (i) pagando en efectivo o(ii) a cambio de acciones de DaimlerChrysler o (iii) a cambio deacciones de una sociedad en la que DaimlerChrysler concentre
sus actividades aerospaciales u otra sociedad asociada aDaimlerChrysler y que esta empresa designe. El 29 de marzo de
2000, DaimlerChrysler, DCLRH, DADC, EADS DeutschlandGmbH y Dasa AG firmaron un acuerdo, de conformidad con elcual DaimlerChrysler tiene derecho a exigir a DADC que
adquiera las acciones que los accionistas de la familia Dornierofrezcan conforme a lo expuesto. DaimlerChrysler reembolsaráa DADC cualquier importe que deba pagar por encima del valor
de mercado de las acciones. Asimismo, DADC asumirá otros
derechos y obligaciones relativos a la protección de los interesesde la familia Dornier.
De conformidad con los términos de los business combinationagreements firmados en el marco de la creación de EADS,DCLRH se ha comprometido a indemnizar a Lagardère(directamente y como representante de cada uno de losmiembros del grupo Lagardère) y SEPI, y les mantendrá
indemnes (con la excepción de los daños emergentes noprevisibles por DCLRH (o cualquier miembro del grupo
DaimlerChrysler)) de todo coste, reclamación, demanda, gastos,daños u obligaciones que cualquiera de ellos pueda sufrir o enque cualquiera de ellos pueda incurrir a partir de la fecha de losbusiness combination agreements celebrados en el marco de lacreación de EADS como consecuencia de que cualquiera de losaccionistas de Dornier GmbH que no sea miembro del grupo
Dasa obtenga o intente obtener cualquier derecho o acción

ORE 19,30

frente a Lagardère (o cualquier miembro del grupo Lagardère),SEPI, el Contractual Partnership, EADS Participation B.V., Dasa
AG, EADS o cualquier entidad en la que participe
DaimlerChrysler o que le represente que vaya a formar parte delGrupo EADS, o cualquier miembro del grupo Dasa AG. Esta
indemnización se extenderá también a EADS si en latransferencia de las actividades de Dasa a EADS no se estipula
esa protección.
3.3.3 Forma de las Acciones
Las acciones de EADS son nominativas. El Consejo deAdministración podrá decidir que la totalidad o una parte sean al
portador.
Las acciones están inscritas en el libro registro de accionistas sinque se emita certificado alguno. Sin embargo, podrán emitirse
certificados en caso de que lo decida el Consejo deAdministración respecto a una parte o a la totalidad de lasacciones. Los certificados de acciones se emitirán en la forma
determinada por el Consejo de Administración. Las acciones
nominativas se numerarán de la forma que determine el Consejo
de Administración.
3.3.4 Modificaciones en el Capital de la Sociedad
después de su Constitución
La Sociedad se constituyó con un capital social autorizado de
500.000 NLG, compuesto por 500 acciones, de valor nominal
1.000 NLG cada una. El suscriptor inicial era Aerospatiale Matra,a favor de la cual se emitieron 100 acciones el 29 de diciembrede 1998. El 28 de diciembre de 1999 estas acciones setransmitieron a Dasa AG mediante acta notarial.
Los cambios en el accionariado de la Sociedad desde que se llevó
a cabo la oferta pública de acciones y su posterior admisión acotización en Bolsa se detallan a continuación (la descripción delos cambios producidos en el capital social de la Sociedad desdesu constitución, se encuentra el apartado “3.2.5 Evolución delCapital Social Emitido desde la Constitución de la Sociedad”):
Desde julio de 2000, el Estado Francés ha distribuido
gratuitamente 4.293.746 acciones de EADS (lo que representa el
0,53% del capital social de EADS a la fecha del presente
documento) a diversos antiguos accionistas de Aerospatiale
Matra, como consecuencia de la privatización de esta última
llevada a cabo en junio de 1999. La última distribución se realizó
en julio de 2002.
Asimismo, en enero de 2001, el Estado Francés y Lagardère
vendieron en el mercado la totalidad de sus acciones de EADS
(7.500.000 y 16.709.333 acciones de EADS, respectivamente, lo
que representa un 0,92% y un 2,06%, respectivamente, de su
capital social a la fecha del presente documento), con excepciónde las Acciones Indirectas de EADS (y, en el caso del Estado
Francés, con excepción también las acciones de EADS a
distribuir entre los antiguos accionistas de Aerospatiale Matra,
véase el apartado “– Relaciones con los Principales Accionistas –EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 71

BOOK3-797-72

28 APRILE 2004

ORE 19,30

Derechos y Compromisos Específicos del Estado Francés”),
como consecuencia de la falta de ejercicio de la opción decompra concedida a los suscriptores en el contexto de la oferta
pública de acciones llevada a cabo por la Sociedad con el fin desu salida a Bolsa en julio de 2000 (incluyendo, en el caso de
Lagardère, aquellas acciones, distintas de las Acciones Indirectas
de EADS, adquiridas a las Instituciones Financieras Francesas ala conclusión del período de ejercicio de la opción de compra).
Desde la fecha de registro en la COB del Document deRéférence de la Sociedad correspondiente al ejercicio
económico 2002 (2 de abril de 2003), la Sociedad no ha
Posición a 1 abril de 2004

recibido ninguna notificación sobre márgenes de participación.
De conformidad con la información de que dispone la Sociedad,
ninguno de sus accionistas, distinto de los incluidos en el cuadroque se incluye a continuación, ostenta más del 5% del capitalsocial o los derechos de voto de la misma.
La siguiente tabla muestra el reparto de los derechos de voto yde las acciones emitidas por la Sociedad antes del ejercicio decualesquiera opciones sobre acciones otorgadas por lasuscripción de acciones de EADS (véase el apartado “Parte
1/2.3.3 Opciones Concedidas a Empleados”) con respecto a losúltimos tres ejercicios:
Posición a 2 de abril de 2003

Posición a 18 de abril de 2002

Accionistas

Número deacciones% decapital% dederechosde votoNúmero deacciones% decapital% dederechosde votoNúmero deacciones% decapital% dederechosde votoDasa AG244.447.704

30,07%

30,52%

244.447.704

30,13%

30,52%

244.447.704

30,21%

30,25%SOGEADE

244.447.704

30,07%

30,52%

244.447.704

30,13%

30,52%

244.447.704

30,21%

30,25%

SEPI

44.690.871

5,50%

5,58%

44.690.871

5,51%

5,58%

44.690.871

5,52%

5,53%

533.586.279

65,64%

66,62%

533.586.279

65,77%

66,62%

533.586.279

65,94%

66,03%

2,73%

2,78%

22.227.478

Sub-total
ContractualPartnershipDasa AG22.227.478
502.746(*)

Público244.640.745(**)

Adquisición deacciones propias(***)

11.927.934

Total

812.885.182 100,00% 100,00%

Estado Francés

0,06%

0,06%

2,74%

2,77%

22.227.478

2,75%

2,75%

502.746

(*)

0,06%

0,06%

2.748.681

0,34%

0,34%

(**)

30,16%

30,55%

249.585.180

30,84%

30,88%

1,27%–

1.027.943

0,13%

–

30,10%

30,54%

244.640.745

1,47%

–

10.241.252

811.198.500 100,00% 100,00%(*)

809.175.561 100,00% 100,00%

Acciones correspondientes al Estado Francés tras la distribución gratuita de 4.293.746 acciones entre determinados antiguos accionistas de Aerospatiale Matracomo consecuencia de su privatización en junio de 1999. Todas las acciones de las que es titular actualmente el Estado Francés tendrán que venderse en el mercado.
(**)
Incluidos los empleados de EADS. A la fecha del presente documento, los empleados de EADS poseen aproximadamente el 3,55% del capital social y el 3,60% delos derechos de voto.
(***)
Las acciones de EADS en manos de la propia Sociedad no gozan de derechos de voto.

72 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

BOOK3-797-73

28 APRILE 2004

De conformidad con la información de que dispone la Sociedad,a excepción de lo establecido en el anterior apartado “Relaciones
con los Principales Accionistas”, no se ha pignorado ninguna delas acciones de la Sociedad.
La Sociedad solicitó que se revelase la identidad de los titulares
beneficiarios de las acciones en posesión de titulares
identificables (“Titres au porteur identifiables” (TPI)) que
ostenten más de diez mil acciones de forma individual. El
estudio, finalizado el 31 de marzo de 2003, tuvo como resultado
la identificación de 1.038 accionistas que eran titulares de un
total de 181.221.387 acciones de EADS (incluidas 4.852.490
acciones de las que es titular Iberclear en nombre de losmercados españoles y 20.562.887 acciones de las que es titular
Clearstream en nombre del mercado alemán).
La actual estructura accionarial de la Sociedad se puede ver en
el organigrama recogido en el apartado “– Estructura delCapital”.
3.3.5 Personas que Ejercen el Control de la Sociedad
Véanse los apartados “– Estructura de Capital” y “– Relaciones
con los Principales Accionistas”.
3.3.6 Organigrama Simplificado del Grupo
El siguiente cuadro indica las principales unidades operativas de
EADS.
ORGANIGRAMA SIMPLIFICADO DEL GRUPOEUROPEAN AERONAUTIC DEFENCE AND SPACE COMPANY EADS N.V. (EADS)

AirbusAviones de Transporte
MilitarAeronáutica

Sistemas deDefensa y Seguridad

Espacio

AirbusAviones de Transporte
MilitarEurocopter

Aviación Militar
de EADSEADS Astrium

ATR

Systemas de Defensay Comunicación de
EADSTransporte
Espacial deEADSEADS EFW

Servicios de EADSServicios
Espaciales de
EADSServicios de
EADS Sogerma

MBDA

EADS Socata

EADS LFKElectrónica deDefensa de EADS

ORE 19,30

3.3.7 Adquisición de Acciones Propias
3.3.7.1 Derecho Holandés
La Sociedad podrá adquirir sus propias acciones a título
oneroso, sin perjuicio del respeto de ciertas disposiciones deDerecho holandés y de los Estatutos, si (i) los fondos propios
menos los fondos necesarios para proceder a la adquisición noson inferiores al total del importe del capital desembolsado y
exigido y de todas las reservas impuestas por el Derecho
holandés y (ii) al final de estas operaciones la Sociedad y sus
filiales no son titulares o beneficiarias de un número de acciones
cuyo valor nominal total sea superior a una décima parte delcapital social de la Sociedad. El Consejo de Administración sólo
podrá proceder a adquirir acciones propias si ha sido autorizado
para ello por la Junta General de Accionistas. Esta autorización
sólo será válida por un período que no podrá exceder de18 meses.
A las acciones de las que la Sociedad sea titular no lescorresponderá ningún derecho de voto. Los usufructuarios ybeneficiarios de acciones en prenda de las que la Sociedad sea
titular no se verán sin embargo privados de sus derechos devoto en el caso en que el derecho de usufructo o la prenda
existiera antes de que la Sociedad fuera titular de la acción.
En la Junta General de Accionistas de EADS celebrada el 6 demayo de 2003, se autorizó al Consejo de Administración,
mediante acuerdo que sustituye a la anterior autorización
otorgada por la Junta General de Accionistas de EADS
celebrada el 17 de mayo de 2002, por un período de 18 mesesa partir de la fecha de celebración de dicha junta, a adquirir
acciones propias de la Sociedad hasta un máximo del 5% delcapital social de la Sociedad, ya sea en el mercado de valores ode cualquier otra forma por la cual reciba una contraprestación
económica, a un precio que oscile entre el valor nominal de lasacciones (€1) y una cantidad equivalente al 110% del precio decotización de las acciones correspondientes, en cualquiermercado de valores, al cierre del mercado del día denegociación anterior al día de la adquisición de las acciones porparte de la Sociedad.
El Consejo de Administración adoptó los acuerdos
correspondientes el día 10 de octubre de 2003, y encomendó alos Chief Executive Officers la implementación, en el marco deun plan de oferta de acciones a los empleados para 2003 (véase“Parte 1/2.3.2 Ofertas de Acciones a Empleados”), un programade adquisición de acciones para la recompra por parte de laSociedad de un máximo de 2.027.996 de sus acciones propias(dependiendo del número de acciones efectivamente suscritas
por los empleados correspondientes), que en dicha fecha
representaban un 0,25% del capital social emitido de laSociedad. Los objetivos y características de dicho programa deadquisición de acciones se exponen en la note d’information
aprobada por la COB el 27 de octubre de 2003, con el número
03-927. La puesta en práctica de dicho programa de adquisición
de acciones ha tenido como resultado la adquisición por partede la Sociedad de 1.686.682 de sus acciones propias.

EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 73

BOOK3-797-74

28 APRILE 2004

A la fecha del presente documento, la Sociedad había adquirido
un total 11.927.934 de sus acciones propias.
En la Junta General de Accionistas convocada para el 6 de mayo
de 2004, se presentará una propuesta de resolución que en su
caso sustituirá la autorización anterior y autorizará al Consejo deAdministración, durante un nuevo período de 18 meses a partirde la fecha de dicha junta, a adquirir acciones propias de laSociedad, por cualquier medio, incluso a través de productos
derivados financieros, ya sea en el mercado de valores o de otra
forma a cambio de una contrapartida económica, siempre ycuando, tras dicha adquisición, la Sociedad no posea más de un
5% del capital social de la Sociedad y a un precio que seencuentre entre el valor nominal de las acciones (€1) y una
cantidad equivalente al 110% del precio al que coticen lasacciones en cuestión, en cualquier mercado de valores al cierredel mismo en el día de negociación inmediatamente anterior al
día de la adquisición de las acciones por parte de la Sociedad.
Inmediatamente después de haber realizado la adquisición desus propias acciones, la Sociedad ha de presentar a la AFM un
informe que contenga información específica sobre dichas
adquisiciones, a menos que exista alguna exención al respecto.
La AFM publicará esta información.
3.3.7.2 Regulación Francesa
Como consecuencia de su admisión a cotización en Francia, laSociedad está sometida a la regulación que se resume a continuación.
En aplicación del Réglement (Reglamento) Nº 98-02 de la COB(tal y como ha sido modificado por los Réglements Nº 2000-06,
Nº 2003-02 y Nº 2003-06), la adquisición por una sociedad desus propias acciones estará subordinada, en principio, a lapresentación de una note d’information que haya recibido laaprobación (o el “visa”) de la AMF.

ORE 19,30

Después de haber realizado la adquisición de sus propias
acciones, la Sociedad ha de presentar en la AMF los informes
mensuales que contengan la información específica sobre dichas
operaciones. La AMF publicará esta información (4).
3.3.7.3 Regulación Alemana
Como emisor extranjero, la Sociedad no estará sometida a lasnormas de Derecho alemán relativas a las operaciones sobre sus
propias acciones, ya que estas disposiciones sólo se aplican aemisores alemanes.
3.3.7.4 Regulación Española
Como emisor extranjero, la Sociedad no estará sometida a lasnormas españolas relativas a las operaciones sobre acciones
propias, que sólo se aplican a los emisores españoles.
Sin embargo, de conformidad con las Normas de Conducta
establecidas en la Ley 24/1988, de 28 de julio, del Mercado deValores, la Sociedad no podrá realizar operaciones sobre sus
acciones propias con el fin de manipular el mercado.
3.4 Información Bursátil
El capital social en circulación de la Sociedad se compone de812.885.182 acciones que cotizan con el símbolo “EAD” en la
Bolsa de París, la Bolsa de Frankfurt y en las Bolsas Españolas,formando parte del índice CAC 40, así como del índice MDAX.
Las siguientes tablas establecen, para los períodos indicados, losvolúmenes de contratación media diaria y los precios máximos ymínimos de las acciones de EADS en las Bolsas de París yFrankfurt y en las Bolsas Españolas.

En aplicación del Réglement Nº 90-04 de la COB (tal y como hasido modificado por los Réglements Nº 92-03, Nº 98-03,
Nº 2000-06 y Nº 2002-02), una sociedad no podrá realizar
operaciones sobre sus propias acciones con la intención demanipular el mercado. El Reglamento Nº 90-04 define también
las condiciones de validez de las intervenciones realizadas por laSociedad sobre sus propias acciones.

(4)

EADS también presenta dichos informes ante la CNMV, la autoridad federal de control financiero (Bundesanstalt für Finanzdienstleitstungsaufsicht) y la AFM.

74 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

BOOK3-797-75

28 APRILE 2004

ORE 19,30

Bolsa de París

2000
Julio (desde el día 10)
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2001
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2002
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2003
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2004
Enero
FebreroVolumen decontratación

Volumen decontratación
medio diario

Valor deValor decontratación
contratación(€) medio diario (€)

28.006.987
25.823.476
30.460.407
54.407.858
33.635.272
27.572.339

1.867.132
1.122.760
1.450.496
2.473.084
1.528.876
1.451.176

507.785.107
384.575.157
571.089.464
1.184.877.998
810.699.388
628.842.769

39.914.713
28.371.942
40.195.234
23.042.758
30.810.517
36.622.362
23.998.212
29.135.094
55.227.242
49.407.887
40.347.151
19.755.943

1.814.305
1.418.597
1.827.056
1.212.777
1.400.478
1.831.118
1.090.828
1.266.743
2.761.362
2.148.169
1.833.961
1.097.552

26.525.882
21.298.834
31.975.439
35.889.677
45.646.138
31.749.880
46.935.443
23.084.592
39.530.265
55.312.620
34.660.783
34.109.924

1.205.722
1.120.991
1.682.918
1.794.484
1.901.922
1.671.046
2.040.671
1.282.477
1.882.394
2.404.897
1.650.513
1.705.496

Máximodel mesMínimo delmes

33.852.340
16.720.659
27.194.736
53.858.091
36.849.972
31.442.138

19,19
18,05
20,10
24,10
25,20
24,29

17,40
16,05
17,06
18,88
22,47
20,12

922.430.115
671.386.276
808.266.895
466.130.786
680.973.860
847.614.750
531.019.150
602.364.447
724.387.025
592.687.519
550.247.341
271.754.537

41.928.642
33.569.314
36.739.404
24.533.199
30.953.357
42.380.738
24.137.234
26.189.759
36.219.351
25.769.023
25.011.243
15.097.474

24,03
23,59
23,56
21,50
24,00
25,07
23,50
23,60
19,94
13,65
14,57
15,24

21,90
21,10
18,20
19,22
19,50
20,67
21,02
18,64
9,14
9,90
12,00
13,05

363.824.632
287.799.414
517.520.338
580.351.224
779.829.454
504.393.890
737.366.977
341.095.955
476.338.740
599.820.170
409.210.849
382.128.122

16.537.483
15.147.338
27.237.913
29.017.561
32.492.894
26.547.047
32.059.434
18.949.775
22.682.797
26.079.138
19.486.231
19.106.406

14,90
14,80
17,45
17,08
18,45
17,60
17,71
16,68
13,65
13,55
13,39
13,39

12,52
12,71
14,53
15,18
15,93
14,03
13,28
13,46
10,41
8,67
10,35
9,65

41.084.015
31.503.649
46.872.323
51.698.858
45.882.586
62.648.698
55.248.723
30.590.530
47.237.941
60.098.669
70.012.235
46.490.041

1.867.455
420.579.852
1.575.182
271.850.579
2.232.015
355.854.789
2.349.948
406.330.625
2.085.572
390.153.125
2.983.271
659.656.740
2.402.118
696.341.886
1.456.692
436.033.159
2.147.179
698.671.170
2.612.986
938.858.930
3.500.612 1.257.952.390
2.213.811
891.365.537

19.117.266
13.592.529
16.945.466
18.469.574
17.734.233
31.412.226
30.275.734
20.763.484
31.757.780
40.819.953
62.897.620
42.445.978

11,70
9,93
9,10
8,65
9,80
11,48
14,45
14,74
16,47
18,04
19,18
20,20

8,89
7,25
6,33
6,87
7,75
9,22
10,41
13,56
12,80
12,99
16,60
18,00

49.595.902
35.148.871

2.361.710
1.757.444

43.281.131
31.016.159

19,39
18,81

17,26
16,95

908.903.760
620.323.172

Fuente: Base de datos Bloomberg

EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 75

BOOK3-797-76

28 APRILE 2004

ORE 19,30

Bolsa de Frankfurt

2000
Julio (desde el día 10)
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2001
Enero
Febrero
Marzo
Abril
May
Junio
Julio
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2002
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2003
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2004
Enero
FebreroVolumen decontratación

Volumen decontratación
medio diario

Valor deValor decontratación
contratación(€) medio diario (€)

10.021.156
2.296.984
2.667.145
2.116.370
1.100.523
646.677626.32299.869127.00796.19950.02434.036126.313.029
39.539.352
47.534.427
40.178.886
25.983.694
15.011.258

623.484519.634558.229
262.503491.162817.372958.870753.104
2.039.979
1.217.290
861.507626.51228.34025.98225.37413.81622.32638.92246.66439.034102.970
52.92639.15936.854687.609484.884852.539910.722551.598409.279
501.338223.696486.634718.288510.315561.626

Máximodel mesMínimo delmes

7.894.564
1.719.102
2.263.544
1.913.280
1.181.077
750.563

19,00
18,30
20,02
24,05
25,90
24,30

17,20
16,00
17,05
19,00
22,50
20,06

13.824.417
11.758.970
12.349.913
5.292.404
10.860.045
18.911.714
21.167.451
15.668.232
25.656.940
14.786.737
11.688.046
8.653.911

628.383587.948561.360
278.548493.638900.558
1.029.124
822.3431.301.782
642.902531.275
509.054

23,90
23,52
23,50
21,70
23,97
25,20
23,45
23,50
19,97
13,80
14,70
15,10

21,80
21,21
18,50
19,20
19,70
20,61
20,57
18,60
9,20
10,00
10,90
13,00

31.25524.24442.62745.53622.98321.54121.79712.42823.17331.23024.30128.081

9.416.004
6.523.078
13.770.868
14.479.100
9.466.389
6.464.362
7.710.529
3.294.759
5.788.128
7.759.130
6.035.121
6.268.283

428.000
326.154688.543723.955
394.433
340.230
335.240183.042275.625
337.353
287.387
313.414

14,81
14,30
17,48
17,50
18,45
17,46
17,62
16,60
13,80
13,37
13,28
13,31

12,50
12,70
13,90
15,15
16,00
14,10
13,50
13,30
10,50
8,80
10,41
9,78

629.888543.124
1.746.387
1.365.736
1.058.476
1.667.506
1.734.296
863.962
1.702.772
1.674.219
1.616.328
1.738.852

28.63127.15683.16162.07948.11379.40575.40441.14177.39972.79280.81682.8026.440.735
4.680.095
14.362.272
10.669.097
8.970.172
17.802.437
21.359.965
12.316.746
25.378.004
26.604.092
29.053.089
33.370.991

292.761
234.005
683.918484.959407.735
847.735
928.694586.512
1.153.546
1.156.700
1.452.654
1.589.095

11,80
9,98
9,38
8,65
9,75
11,50
14,40
14,94
17,85
17,99
19,10
20,27

8,80
7,27
6,30
6,90
7,70
9,25
10,35
13,57
12,90
13,00
16,60
17,86

2.132.747
1.170.392

101.559
58.52039.223.881
20.711.768

1.867.804
1.035.588

19,40
18,80

17,25
16,90

Fuente: Base de datos Bloomberg

76 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

BOOK3-797-77

28 APRILE 2004

ORE 19,30

Bolsas Españolas

2000
Julio (desde el día 10)
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2001
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2002
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2003
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
AgostoSeptiembre
OctubreNoviembre
Diciembre
2004
Enero
FebreroVolumen decontratación

Volumen decontratación
medio diario

Valor deValor decontratación
contratación(€) medio diario (€)

18.203.064
1.733.497
4.016.475
4.868.795
1.293.184
655.9221.137.692
75.369191.261221.30958.78134.522330.862.873
30.022.590
75.331.737
99.463.587
29.653.441
13.991.513

447.403415.608446.407182.638243.750302.249132.517342.359791.965694.478554.396368.870

20.33720.78020.291
9.613
11.08014.3936.024
16.12439.59830.19525.20021.698560.834
326.840598.644353.915517.966
341.322277.767
173.359249.687
613.348781.926486.758

Máximodel mesMínimo delmes

20.678.930
1.305.330
3.587.226
4.736.361
1.347.884
777.306

19,10
18,39
20,07
24,00
25,10
24,50

17,00
16,01
17,02
18,50
22,10
20,20

9.939.805
9.173.076
9.742.541
3.543.739
5.423.419
6.988.672
2.927.541
7.060.800
10.074.145
8.212.669
7.547.151
5.067.135

451.809458.654442.843
186.513246.519332.794133.070
320.945503.707357.073343.052
298.067

23,99
23,52
23,50
21,90
23,90
24,98
23,32
23,50
20,00
13,60
14,53
14,45

21,77
21,14
18,01
19,13
19,70
20,80
21,10
18,90
9,20
10,00
12,11
13,11

25.49217.20231.50817.696
21.58217.96412.0779.631
11.89026.66737.23524.3387.608.542
4.429.110
9.678.288
5.733.831
8.935.214
5.467.806
4.400.045
2.532.757
3.053.515
6.672.879
9.124.295
5.430.877

345.843
233.111509.384286.692372.301
287.779
191.306
140.709145.405
290.125434.490271.544

14,85
14,76
17,40
17,05
18,25
17,63
17,66
16,55
13,98
13,45
13,36
13,33

12,57
12,77
14,30
15,18
16,05
14,20
13,53
13,50
10,55
8,82
10,45
9,75

904.400
623.576
1.175.515
2.867.930
2.576.034
2.671.875
2.224.848
776.9631.754.879
1.735.945
1.308.781
1.863.354

41.10931.17955.977130.360
117.092
127.232
96.73336.99879.76775.47665.43988.731

9.267.742
5.271.716
9.026.197
22.731.695
22.034.774
28.002.606
27.389.359
11.054.279
26.109.086
27.239.068
23.407.929
35.231.343

421.261
263.586429.8191.033.259
1.001.581
1.333.457
1.190.842
526.394
1.186.777
1.184.307
1.170.396
1.677.683

11,62
9,90
9,02
8,65
9,77
11,48
14,38
14,71
16,48
17,99
19,10
20,10

8,90
7,28
6,41
6,91
7,75
9,26
10,42
13,59
12,89
13,00
16,61
18,01

1.698.734
1.276.509

80.89263.82531.138.245
22.531.318

1.482.774
1.126.566

19,40
18,79

17,29
16,98

Fuente: Base de datos Bloomberg

EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 77

BOOK3-797-78

28 APRILE 2004

3.5 Dividendos
3.5.1 Dividendos y Repartos en Efectivo Distribuidos
desde la Constitución de la Sociedad
El 27 de junio de 2001 y el 28 de junio de 2002 se realizó una
distribución en efectivo correspondiente a los ejercicios 2000 y2001 por valor bruto de €0,50 por acción respectivamente, y, el
12 de junio de 2003, correspondiente al ejercicio 2002 por un
valor bruto de €0,30 por acción.
En la Junta General de Accionistas de EADS convocada para el 6de mayo de 2004, se adoptará un acuerdo con el fin de aprobar
el pago de una distribución en efectivo correspondiente al año
2003 por un valor bruto de €0,40 por acción pagaderos el 4 dejunio de 2004.
3.5.2 Política de Distribución de Dividendos de EADSEl Consejo de Administración recomendará a la Junta General deAccionistas de EADS convocada para el 6 de mayo de 2004 elpago de un dividendo en efectivo por un importe bruto de€0,40 por acción con respecto al ejercicio 2003.
El importe del dividendo en efectivo se obtiene del rendimientode la Sociedad durante el año 2003 y del estudio de los ratios delos beneficios, basándose en los ingresos netos antes de laamortización del fondo de comercio para un conjunto deempresas europeas relevantes.
Este nivel de distribución, dada la actual coyuntura del mercado
civil, refleja la confianza de la Dirección en los futuros ingresosde la Sociedad, ya que el impacto de la mejora cíclica, el
crecimiento de las actividades de defensa y la introducción del
A380 en el servicio de las líneas aéreas respaldan una previsiónde crecimiento sostenido.
En el futuro, el Consejo de Administración propondrá a losaccionistas la distribución de dividendos y la dotación dereservas de EADS dependiendo de factores tales como lacapacidad de distribución de EADS derivada del rendimiento,sus prioridades establecidas para la utilización de la tesorería y laconfianza en las previsiones futuras (los niveles de pago también
tendrán en cuenta factores externos tales como la política dedistribución de dividendos de otras sociedades europeas einternacionales apropiadas). Véase también el apartado“3.1.9 Derechos Económicos Asociados a la Titularidad de las
Acciones”. No se puede asegurar que se vaya a proponer ladistribución de dividendos del año 2004 en adelante.
3.5.3 Plazo de Prescripción de Dividendos
En virtud del artículo 31 de los Estatutos, el derecho al pago deun dividendo o de cualquier otra forma de distribución votada
por la Junta General prescribe a los cinco años a partir de lafecha en que dicho dividendo sea debido y exigible. El
derecho al pago de cantidades a cuenta de dividendosprescribe a los cinco años a partir de la fecha en que dicho
dividendo sobre el que se imputa dicha cantidad haya vencido
y sea exigible.

ORE 19,30

3.5.4 Régimen Fiscal
Las descripciones que se incluyen a continuación constituyen un
análisis general del Derecho fiscal holandés vigente actualmente.
Se limitan a las incidencias fiscales significativas para un titular deacciones de la Sociedad (las “Acciones”) que no sea o que no sele dé el trato de residente en los Países Bajos a los efectos
previstos en la normativa fiscal de los Países Bajos (un“Accionista No Residente”). Los siguientes apartados no hacen
referencia a normas especiales que pueden aplicarse a
determinadas categorías de titulares de las Acciones, e
igualmente no son exhaustivas. Algunas categorías deaccionistas de la Sociedad podrán estar sometidas a normas
específicas que no se analizan a continuación y que sonsusceptibles de tener unos efectos sustancialmente diferentes
de los de las normas generales que estudiaremos acontinuación. En caso de duda sobre su situación fiscal en losPaíses Bajos y en su país de residencia, se aconseja a losinversores que consulten a sus asesores en materia fiscal.
Retenciones Fiscales sobre Dividendos
En general, los dividendos distribuidos por la Sociedad respecto
a las Acciones estarán sujetos a una retención fiscal en los Países
Bajos al tipo legal del 25%. El término dividendo incluye losdividendos en efectivo o en especie, los dividendos implícitos y
explícitos, la amortización de capital desembolsado no
considerado como capital a efectos de las normas holandesas deretenciones fiscales sobre dividendos, y los beneficios
procedentes de liquidaciones que superen el capital medio
desembolsado considerado como capital a efectos de las normas
holandesas de retenciones fiscales sobre dividendos. Las
acciones liberadas pagadas con la prima incorporada a la acción,
consideradas como capital a efectos de las normas holandesas
de retenciones fiscales sobre dividendos, no estarán sujetas aretención fiscal.
Un Accionista No Residente puede cumplir los requisitos para laobtención de una exención o reembolso total o parcial de laretención fiscal mencionada en virtud de un tratado fiscal envigor entre los Países Bajos y su país de residencia. Los Países
Bajos han firmado tratados fiscales con los Estados Unidos,
Canadá, Suiza, Japón, todos los estados miembros de la Unión
Europea y otros países.
Tratados Fiscales con Francia, Alemania y España
En virtud del Tratado entre la República Francesa y el Reino delos Países Bajos para evitar la doble imposición y prevenir laevasión fiscal respecto a los impuestos sobre la renta y sobre elpatrimonio, suscrito el 16 de marzo de 1973, el Tratado entre la
República Federal de Alemania y el Reino de los Países Bajospara evitar la doble imposición respecto a los impuestos sobre larenta, sobre el patrimonio y otros impuestos, y para regular otras
cuestiones fiscales, suscrito el 16 de junio de 1959 o el Tratado
entre el Gobierno del Reino de España y el Gobierno del Reino
de los Países Bajos para evitar la doble imposición respecto a losimpuestos sobre la renta y el patrimonio, suscrito el 16 de junio
de 1971, los dividendos pagados por la Sociedad a un Accionista

78 EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital

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28 APRILE 2004

No Residente que sea residente de Francia, Alemania o España,
tal y como se definen en cada correspondiente Tratado, tienen
derecho a una reducción de la retención del 25% practicada por
los Países Bajos hasta el 15%, siempre que los dividendos nosean atribuibles a un negocio o parte del mismo que se realice a
través de un establecimiento o representante permanente en losPaíses Bajos.
Retenciones Fiscales sobre la Venta u Otras Formas deDisposición de las Acciones
Los pagos recibidos en contraprestación por la ventas u otras
formas de disposición de las Acciones no estarán sujetos aretención fiscal en los Países Bajos, salvo que la venta odisposición se efectúe, o se considere que se efectúe, a favor dela Sociedad o de una filial directa o indirecta de la misma. La
amortización o venta a favor de una filial directa o indirecta de laSociedad se considerará como dividendo y, en principio, estarásometida a las normas estipuladas en el apartado “Retención de
Impuestos sobre Dividendos” anterior.
Impuestos sobre la Renta y sobre Plusvalías
Un Accionista No Residente que reciba dividendos de laSociedad por las Acciones o que obtenga una plusvalía por laventa o disposición de Acciones no estará sujeto a imposición
fiscal sobre rentas o plusvalías en los Países Bajos a menos que:(i) esas rentas o plusvalías sean atribuibles a un negocio o aparte del mismo gestionado de forma efectiva en los Países
Bajos o que se lleve a cabo a través de un establecimiento
permanente (vaste inrichting) o de un representantepermanente (vaste vertegenwoordiger) en los Países Bajos; o(ii) el Accionista No Residente no sea una persona física yposea, directa o indirectamente, una participación
significativa (aanmerkelijk belang) o una participación en laSociedad que se considere significativa y dicha participaciónno forme parte de los activos de un negocio; o(iii) el Accionista No Residente sea una persona física y posea,
directa o indirectamente, una participación significativa(aanmerkelijk belang) en la Sociedad o dicha renta oplusvalía cumpla los requisitos necesarios para considerarla
en los Países Bajos como renta de actividades diversas(belastbaar resultaat uit overige werkzaamheden), según ladefinición que de este término hace la Ley holandesa sobre
el impuesto sobre la renta de las personas físicas de 2001
(Wet inkomstenbelasting 2001).

ORE 19,30

o de alguna clase del mismo de la Sociedad. Se considera quese ostenta una participación significativa cuando la totalidad o
una parte de una participación significativa ha sido dispuesta, ose considere que ha sido dispuesta con la aplicación de una
desgravación por reinversión.
Impuesto sobre Donaciones y Sucesiones
Los impuestos sobre donaciones y sucesiones de los Países
Bajos no se aplicarán a la transmisión de Acciones mediante
donación, o tras el fallecimiento de un Accionista No Residente,a menos que:(i) la transmisión haya sido realizada por, o en nombre de una
persona que, en el momento de la donación o el
fallecimiento, sea, o se considere que sea residente en losPaíses Bajos; o(ii) las Acciones sean atribuibles a un negocio o parte del mismo
que se lleve a cabo a través de un establecimiento o
representante permanente en los Países Bajos.
Impuesto sobre el Valor Añadido
El pago de los dividendos sobre las acciones y la transmisión delas mismas no estará sujeta a gravamen alguno en concepto de
impuesto sobre el valor añadido de los Países Bajos.
Otros Impuestos y Derechos
El otorgamiento, distribución y/o la ejecución legal (incluyendola ejecución de cualquier sentencia extranjera en los tribunales
de los Países Bajos) llevada a cabo con respecto a los dividendos
derivados de las Acciones o con relación a la transmisión de
Acciones no estará sujeta en los Países Bajos a ningún tipo deimpuesto registral, impuesto sobre transmisiones, impuesto
sobre el patrimonio, timbre ni a ningún otro impuesto o derecho
similar, con excepción de las tasas judiciales exigidas en losPaíses Bajos.
Residencia
Un Accionista No Residente no se convertirá en residente en losPaíses Bajos, ni se entenderá que lo sea, por el mero hecho deque sea titular de una Acción o por el mero hecho delotorgamiento, el cumplimiento, la distribución y/o la ejecución
forzosa de derechos con respecto a las Acciones.

En términos generales, se entenderá que un Accionista No
Residente no es titular de una participación significativa en elcapital social de la Sociedad, a menos que el Accionista No
Residente, individualmente o en concierto con otras personas
relacionadas, devenga titular, conjunta o separadamente y
directa o indirectamente, de Acciones de la Sociedad, o de un
derecho de adquisición de Acciones de la misma que ascienda al
5% o un porcentaje mayor del capital social y en circulación total
EADS 2003 Capítulo 3 Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital 79

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28 APRILE 2004

Capítulo 4
Información Relativa a los Valores Emitidos

SIN CONTENIDO

80 EADS 2003 Capítulo 4 Información Relativa a los Valores Emitidos

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28 APRILE 2004

ORE 19,30

Capitulo 5
Responsables del Documento de Referencia y de la Auditoría Contable

5.1 Personas que Asumen la Responsabilidad delDocumento de Referencia
D. Philippe Camus y D. Rainer Hertrich, Chief Executive
Officers de EADS.
5.2 Declaración de los Responsables del Documento deReferencia“En nuestra opinión, los datos del presente Documento deReferencia relativos a EADS se ajustan a la realidad. Estos datos
contienen la información necesaria para que los inversores
puedan emitir un juicio fundado sobre el patrimonio, la
actividad, la situación financiera, los resultados y las perspectivas
de EADS, y no contienen omisiones que puedan alterar su
alcance.”

Philippe Camus
Chief Executive Officer

Rainer Hertrich
Chief Executive Officer

5.3 Personas Responsables de la Auditoría Contable
5.3.1 Responsables de la Revisión de los Estados
Financieros de EADS
Fecha del primer
nombramiento

Expiración delmandato actual

KPMG Accountants 10 de mayo de 2000 6 de mayo de 2004(5)N.V
Churchillplein 62517 JW La Haya
Países Bajos
Representada por
D. E. Paul Medema
Ernst & Young
24 de julio de 2002 6 de mayo de 2004(5)Accountants
Drentestraat 201083 HK Ámsterdam
Países Bajos
Representada por
D. Ferdi G.M. Beuting
5.3.2 Declaración de los Auditores
KPMG Accountants N.V. y Ernst & Young Accountants parael ejercicio terminado en 31 de diciembre de 2003, KPMG
Accountants N.V. y Ernst & Young Accountants comosucesores de Arthur Andersen para el ejercicio terminado en
31 de diciembre de 2002 y KPMG Accountants N.V. y
Arthur Andersen para el ejercicio terminado en 31 dediciembre de 2001, en calidad de auditores de EADS, hemos
verificado la información financiera correspondiente a losestados financieros estatutarios (los “Estados Financieros”)
de EADS para los ejercicios terminados en 31 de diciembrede 2003, 2002 y 2001 (incluidos los estados financieros
consolidados), contenidos en el Documento de Referencia
adjunto.
(5)

El Documento de Referencia ha sido preparado bajo la
responsabilidad de los Chief Executive Officers de EADS,
Philippe Camus y Rainer Hertrich. Nuestra responsabilidad es
informar sobre la razonabilidad de la información financiera
incluida en este documento con respecto a la situación
financiera y a los estados financieros de EADS.
Nuestros procedimientos, realizados de acuerdo con las Normas
Internacionales de Auditoría, han incluido la evaluación de larazonabilidad de la información presentada relativa a la situación
patrimonial y a los estados financieros y su consistencia con losestados financieros sobre los que hemos emitido un informe deauditoría.
Asimismo, nuestros procedimientos han incluido la lectura de la
información financiera consolidada de 2003 y 2002 incluidos en lasección “Examen y Análisis por parte de la Dirección de la
Situación Financiera y los Resultados de las Actividades Ordinarias”
incluidas en el Documento de Referencia, con objeto de identificar
aquellas inconsistencias significativas con la información relativa alos estados financieros e informar de cualquier error posible quepudiera no haber quedado cubierto con la lectura de otra
información basada en nuestro conocimiento general de lasociedad obtenida durante la realización de nuestro trabajo.
Los estados financieros a 31 de Diciembre de 2003, 2002 y
2001, aprobados por el Consejo de Administración, han sido
auditados por nosotros, de acuerdo con las normas
generalmente aceptadas en los Países Bajos y las Normas
Internacionales de Auditoría.
En nuestro informe de auditoría fechado el 5 de Marzo de 2004,
expresamos una opinión favorable para el ejercicio terminado en
31 de diciembre de 2003.
En la opinión contenida en el informe de auditoría fechado el 7 deMarzo de 2003 correspondiente a los estados financieros delejercicio terminado el 31 de diciembre de 2002, se establecía que,dado que los auditores no habían podido realizar los procedimientos
de auditoría que normalmente hubieran realizado en relación a laparticipación de EADS en Dassault Aviation, que se encontraba
contabilizada bajo el método de puesta en equivalencia (ingresoneto derivado de la inversión por puesta en equivalencia en 2002de €111 millones y el coste de la inversión de EADS en Dassault
Aviation de €1.333 millones de euros a 31 de diciembre de 2002)
se expresó una salvedad con respecto a los efectos de los ajustes, si
los hubiese habido, que se hubiesen puesto de manifiesto, en casode que hubieran realizado los procedimientos de auditoría que
normalmente se hubiesen realizado en relación a la inversión en
Dassault Aviation. En todos los demás aspectos, y por un lado en
opinión de KPMG Accountants N.V. y Arthur Andersen, excepto
por el efecto de la no aplicación de las Normas IFRS para los costes
de desarrollo que fueron contabilizados como gasto según fueron

Se presentará una resolución ante la Junta General de Accionistas de EADS convocada para el 6 de mayo de 2004, con el fin de establecer que los auditores de laSociedad para el período contable correspondiente al ejercicio 2004 sean Ernst & Young Accountants y KPMG Accountants N.V.
EADS 2003 Capitulo 5 Responsables del Documento de Referencia y de la Auditoría Contable 81

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28 APRILE 2004

ORE 19,30

incurridos, mientras que las normas IFRS exigen que estos costes secapitalicen como inmovilizado inmaterial cuando se cumplan ciertos
requisitos para la capitalización de estos activos; y por otro lado deacuerdo a KPMG Accountants N.V. excepto por el efecto de la noaplicación de las normas IFRS con relación a la consolidación por
integración proporcional de MBDA, ya que EADS ha registrado su
participación en la joint venture de MBDA por integración
proporcional del 50% del balance de situación de MBDA yregistrado intereses minoritarios por un 12,5%, mientras que lascitadas Normas exigen que las sociedades partícipes integren el
porcentaje efectivo de participación en entidades controladas
conjuntamente, siendo éste el 37,5% para MBDA, los estados
financieros expresaban la imagen fiel de la situación financiera de laSociedad a 31 de diciembre de 2002 y los resultados del ejercicio
terminado en dicha fecha, de conformidad con las normas IRFS y
con los principios generalmente aceptados en los Países Bajos.

realizado los procedimientos de auditoría que normalmente
hubiésemos realizado con relación a la inversión en Dassault
Aviation en 2002 y 2001, excepto por el efecto de la no aplicaciónde las Normas IFRS y de los principios generalmente aceptados en
los Países Bajos en relación a la contabilización de los costes dedesarrollo en 2002 y 2001, y en opinión de KPMG Accountants
N.V., excepto por el efecto de no aplicación de las Normas IFRS yde los principios generalmente aceptados en los Países Bajos en
relación con la consolidación por puesta en equivalencia de
MBDA en 2002 y 2001, no tenemos otros asuntos que destacarsobre la fiabilidad de la información financiera referente a losestados financieros de EADS correspondientes al ejercicio
terminado el 31 de diciembre de 2003 y 2002, y tal y como se han
auditado por KPMG Accountants N.V. y Arthur Andersen al
ejercicio terminado el 31 de diciembre de 2001y a cualquier otra
información arriba mencionada.

En la opinión contenida en el informe de auditoría fechado el 15 demarzo de 2002 correspondiente a los estados financieros delejercicio terminado el 31 de diciembre de 2001, se establecía que,dado que los auditores no habían podido realizar losprocedimientos de auditoría que normalmente hubieran realizado
en relación a la participación de EADS en Dassault Aviation, que se
encontraba contabilizada bajo el método de puesta en equivalencia(ingreso neto derivado de la inversión por puesta en equivalencia
en 2001 de €111 millones y el coste de la inversión de EADS en
Dassault Aviation de €1.252 millones a 31 de diciembre de 2001)
se expresó una salvedad con respecto a los efectos de los ajustes,
si los hubiese habido, que se hubiesen puesto de manifiesto, en
caso de que hubieran realizado los procedimientos de auditoría
que normalmente se hubiesen realizado en relación a la inversión
en Dassault Aviation. En todos los demás aspectos, y por un lado
en opinión de KPMG Accountants N.V. y Arthur Andersen,
excepto por el efecto de la no aplicación de las Normas IFRS paralos costes de desarrollo que fueron contabilizados como gasto
según fueron incurridos, mientras que las normas IFRS exigen queestos costes se capitalicen como inmovilizado inmaterial cuando se
cumplan ciertos requisitos para la capitalización de estos activos; ypor otro lado de acuerdo a KPMG Accountants N.V. excepto por elefecto de la no aplicación de las normas IFRS con relación a laconsolidación por integración proporcional de MBDA, ya que
EADS ha registrado su participación en la joint venture de MBDA
por integración proporcional del 50% del balance de situación de
MBDA y registrado intereses minoritarios por un 12,5%, mientras
que las citadas Normas exigen que las sociedades partícipes
integren el porcentaje efectivo de participación en entidades
controladas conjuntamente, siendo éste el 37,5% para MBDA, losestados financieros expresaban la imagen fiel de la situación
financiera de la Sociedad a 31 de diciembre de 2001 y losresultados del ejercicio terminado en dicha fecha, de conformidad
con las normas IRFS y con los principios generalmente aceptados
en los Países Bajos.

Esta declaración ha sido preparada siguiendo los requisitos
específicos de la Autorité des Marchés Financiers incluida en elDocumento de Referencia del 2003.

Basándonos en los procedimientos descritos anteriormente,
excepto por los efectos de los ajustes, si los hubiera, que podrían
haberse puesto de manifiesto, en caso de que hubiéramos

La Haya, a 1 de Abril de 2004, Ámsterdam, a 1 de abril de 2004,
KPMG
Accountants N.V

Ernst & Young Accountants(limitado a los estados financieros
para el ejercicio terminado a 31
de diciembre de 2003 y 2002)

Declaración Específica Relativa a la Traducción de laInformación Financiera
En el contexto de la preparación del Documento de Referencia,
hemos leído la traducción al francés de la información financiera
relativa a los estados financieros estatutarios de EADS para losejercicios terminados a 31 de diciembre de 2003, 2002 y 2001
(incluidos los estados financieros consolidados), en elDocumento de Referencia adjunto. Todos los documentos sonoriginariamente elaborados en inglés.
Basado en nuestra lectura, la información relativa a los estados
financieros estatutarios de EADS para los ejercicios terminados
en 31 de diciembre de 2003, 2002 y 2001, la Declaración de losAuditores y el informe de auditoría referente a los estados
financieros estatutarios para el ejercicio 31 de diciembre de2003, debería permitir a un lector francés entender la situación
patrimonial de EADS a 31 de diciembre de 2003.
París, a 1 de abril de 2004,
KPMG Audit
Departamento de KPMG SA

Barbier Frinault & Associés

Michel Piette
Socio

Jean François Ginies
Socio

82 EADS 2003 Capitulo 5 Responsables del Documento de Referencia y de la Auditoría Contable

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28 APRILE 2004

ORE 19,30

5.4 Política de Información
Responsable de la información:
D. Pierre de Bausset
Vicepresidente Ejecutivo de Relaciones con los Inversores y
Comunicación Financiera
EADS
81663 Munich
Alemania
Teléfono: + 49 89 607 34113
Fax: + 49 89 607 341104
E-mail: ir@eads.net
La página web www.eads.net, proporciona diversa información
sobre la Sociedad. Los accionistas tienen también a su
disposición líneas telefónicas gratuitas tanto en Francia (0 800 01
2001) como en Alemania (00 800 00 02 2002) y en España (00800 00 02 2002). Asimismo, los accionistas pueden enviar
mensajes a la siguiente dirección de correo electrónico:
ir@eads.net
5.5 Compromisos de la Sociedad en Materia deInformación
Teniendo en cuenta que las acciones de la Sociedad cotizan enel Premier Marché de Euronext Paris SA (la “Bolsa de París”), en
amtlicher Markt (en el segmento de negociación Prime Standard) de la Frankfurter Wertpapierbörse (la “Bolsa de Frankfurt”) y
en las bolsas de Madrid, Bilbao, Barcelona y Valencia (las“Bolsas Españolas”), la Sociedad está sometida a determinadas
leyes y reglamentos relativos a información tanto en Francia,
como en Alemania y en España, los cuales se resumen en“3.1.3 Descripción General de la Compañía – Derecho Aplicable– Regulación Holandesa”.

EADS 2003 Capitulo 5 Responsables del Documento de Referencia y de la Auditoría Contable 83

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19 APRILE 2004

ORE 1,02Índice Temático del Documento de Referencia

Con el objetivo de simplificar la lectura de este documento, como parte del Documento de Referencia de EADS para el ejercicio
2003, el presente índice temático permite identificar la información más relevante exigida por la Autorité des Marchés Financiers
dentro del marco de su normativa.
Certificación de las Personas Responsables• Certificación de los Responsables del Documento de Referencia• Certificación de los Responsables de la Revisión Contable• Política de Información

Parte 2APARTADO
5.2
5.3.2
5.4

Información de Carácter General Relativa a la Sociedad y a su Capital
Derecho Aplicable y Normativa Aplicable a EADSCapital Social• Modificación del Capital Social o de los Derechos Inherentes a las Acciones• Capital Social Emitido• Capital Social Autorizado• Evolución del Capital Social Emitido desde la Constitución de la Sociedad
Información Bursátil• Evolución de los Precios y del volumen de Contratación desde el año 2002
• Dividendos
Capital Social, Derechos de Voto
• Estructura del Capital y Derechos de Voto
• Modificaciones en el Capital de la Sociedad después de su Constitución• Relaciones con los Principales Accionistas

Parte 2APARTADO
3.1.3 - 3.1.11 - 3.1.12

Información Relativa a las Actividades de EADS• Presentación del Grupo EADS (relaciones entre EADS y sus filiales)• Datos Relevantes del Grupo EADS• Información por Divisiones• Mercados de EADS y Posición Competitiva• Inversiones

Parte 2APARTADO
1.1.1
1.1.1
1.1.1 a 1.1.6
1.1.2 a 1.1.6
1.1.7

Analisis de los Factores de Riesgo de EADS
• Factores de Riesgo– Riesgos de Mercado– Riesgos Relacionados con la Actividad de EADS
– Riesgos Jurídicos– Riesgos Industriales y Vinculados al Medio Ambiente• Riesgos Asociados a los Seguros Contratados por la Sociedad

Parte 2APARTADO

Activo Neto, Situación Financiera y Resultados• Estados Financieros Consolidados y Notas Relacionadas• Compromisos Fuera de Balance• Honorarios de los Auditores Estatutarios• Estados Financieros Individuales y Notas Relacionadas

Parte 1APARTADO
1.2.1
1.1.6
1.3
1.2.2

Gobierno Corporativo• Consejo de Administración, Presidentes y Chief Executive Officers• Composición y Funcionamiento del Consejo de Administración• Remuneración de los Consejeros y Principales Directivos• Mayores Diez Opciones Concedidas a Empleados• Operaciones con Partes Vinculadas

Parte 1APARTADO
2.1.1
2.1.2 - 2.1.3
2.2.1 - 2.3.3
2.3.3
2.2.3

Evolución Reciente

Parte 2APARTADO
2.1

Perspectivas

Parte 1APARTADO
3.1

84 EADS 2003 Índice Temático del Documento de Referencia

3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.5
3.4
3.5
3.3.1
3.3.4
3.3.2

1.5.1 y Parte 1/1.1.7
1.5.2
1.5.3
1.5.4
1.5.5

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28 APRILE 2004

ORE 19,30

Y00797

Este documento está disponible
asimismo en las direcciones siguientes:
European Aeronautic Defence
and Space Company EADS N.V.
En España
Avenida de Aragón 404
28022 Madrid – España
En Francia
37, boulevard de Montmorency
75781 Paris cedex 16 – Francia
En Alemania
81663 Munich – Alemania

European Aeronautic Defence
and Space Company EADS N.V.
Le Carré
Beechavenue 130 – 132
1119 PR Schiphol-Rijk
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