土地総合研究 2014 年冬号

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特集 モ
モビリティデデザインとまちづくりの戦戦略
特集 モ
モビリティデデザインとまちづくりの戦戦略

これかからの都
都市計画
画と交通通
これかからの都
都市計画
画と交通通－都市市・交通戦
戦略の⽴案
案と実践－
－－都市市・交通戦
戦略の⽴案
案と実践－
－

宇都宮⼤学⼤学院 ⼯学研究科 教授
森本本 章倫宇都宮⼤学⼤学院 ⼯学研究科 教授
森本本 章倫もりもと あきのりあもりもと あきのり
あ
1.はじめ
めに
1.はじめめに
都市計
計画と交通の関関係は何か？都市計画法第第四都市計
計画と交通の関関係は何か？都市計画法第第四条をみる
ると「都市計画画」とは、「都都市の健全な発発展条をみる
ると「都市計画画」とは、「都都市の健全な発発展と秩序あある整備を図るるための土地地利用、都市施施設と秩序あある整備を図るるための土地地利用、都市施施設の整備及及び市街地開発発事業に関すする計画」と定
定義の整備及及び市街地開発発事業に関すする計画」と定定義されていいる。この都市市施設の一部がが、道路、鉄道道、されていいる。この都市
市施設の一部がが、道路、鉄道道、駐車場とといった交通施施設であるので、交通計画画は駐車場とといった交通施施設であるので、交通計画画は都市計画画に包含されるるかたちで定定められる。
都市計画画に包含されるるかたちで定定められる。
つまり、都市計画とと連動しないい交通計画はああり
つまり、都市計画とと連動しないい交通計画はああり
態は必ずしも都市計画と合合致得ない。しかし、実態態は必ずしも都市計画と合合致得ない。しかし、実態るとは限らないい。都市と都都市を結ぶ幹線線道
している
るとは限らないい。都市と都都市を結ぶ幹線線道
している
路の交通
通計画は、国土土の均衡ある発展のためにに寄路の交通通計画は、国土土の均衡ある発展のためにに寄与するがが、都市の秩序序ある発展を阻害しているるケ
与するがが、都市の秩序序ある発展を阻害しているるケ
ースも目目立つ。
ースも目目立つ。
例えばば、ある隣接すする二つ都市市に新たな幹線線道
例えばば、ある隣接すする二つ都市市に新たな幹線線道路を建設設し、二つの都都市の相互交交通を円滑化しし、路を建設設し、二つの都都市の相互交交通を円滑化しし、広域都市市圏の発展を目目指した。幹幹線道路が開通
通す
広域都市市圏の発展を目目指した。幹幹線道路が開通
通す
ると確か
かに、相互を行行き交う交通通は増大し、物物資ると確か
かに、相互を行行き交う交通通は増大し、物物資の流通量量も増えた。ししかし、一方方でその二つのの都の流通量量も増えた。ししかし、一方方でその二つのの都市の間がが、最も商圏をを集められるエリアとなっった市の間がが、最も商圏をを集められるエリアとなっったことで都都市は変容するる。新設したた幹線道路沿線線のことで都都市は変容するる。新設したた幹線道路沿線線の低廉で広広大な農地は、駐車場を完完備した大規模模商
低廉で広広大な農地は、駐車場を完完備した大規模模商業施設へへと転用されたた。その結果果、郊外の大規規模業施設へへと転用されたた。その結果果、郊外の大規
規模商業施設設に集まる車にによって、新新たな渋滞が発発生
商業施設設に集まる車にによって、新新たな渋滞が発発生し、そのの対策のため郊郊外部の道路路を拡充する必必要し、そのの対策のため郊郊外部の道路路を拡充する必必要性に迫らられた。
性に迫らられた。
また、都心部の混雑雑緩和の目的的で整備された
たバ
また、都心部の混雑雑緩和の目的的で整備されたたバ道路も似たよううな結果を生生む。目的としした
イパス道道路も似たよううな結果を生生む。目的としした
イパス道

通過過交通の排除によって、都都心部の渋滞緩緩和は達通過過交通の排除によって、都都心部の渋滞緩緩和は達成しした。しかし一方でバイパ
パス沿道の土地地は、商成しした。しかし一方でバイパ
パス沿道の土地地は、商業集集積機能の再配配置を促し、 中心市街地のの衰退に業集集積機能の再配配置を促し、 中心市街地のの衰退に拍車車をかけた。
拍車車をかけた。
どちらのケーどスも、広域交交通の実現や渋渋滞緩和
どちらのケーどスも、広域交交通の実現や渋渋滞緩和といいった交通計画の当初目的的は達成していいるが、といいった交通計画の当初目的的は達成していいるが、そのの後の都市自体への影響をを考えると、都都市の健そのの後の都市自体への影響をを考えると、都都市の健全なな発展を謳う都都市計画の目目的と合致してていると全なな発展を謳う都都市計画の目目的と合致してているとは思思えない。
は思思えない。
それでは、都そ市と交通の関関係はどのように構築
それでは、都
そ市と交通の関関係はどのように構築してていくべきなのか。それはは時間軸上に両両者の関してていくべきなのか。それはは時間軸上に両両者の関係をを整理し、地域域や時代に合合った都市・交交通戦略係をを整理し、地域域や時代に合合った都市・交交通戦略を考考えることに他他ならない。
を考考えることに他他ならない。

2.都都市と交通のの関係
2.都都市と交通のの関係
都市と交通の都関係の歴史をを振り返ると、、すべて都市と交通の都関係の歴史をを振り返ると、、すべての都都市は徒歩を基基本とした都都市構造から始始まる。の都都市は徒歩を基基本とした都都市構造から始始まる。
これれをNewman &K
Kenworthy はは伝統的歩行都都市
これれをNewman &K
Kenworthy はは伝統的歩行都都市（TTraditional Walking
WCityy)と表し、そその特徴を（TTraditional Walking
WCityy)と表し、そその特徴を人口口が高密度で、用途混在ししており、有機機的人口口が高密度で、用途混在ししており、有機機的（organic）でああるとした。
（organic）でああるとした。

図-1 伝統的歩行都
都市の形状1）図-1 伝統的歩行都都市の形状1）

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土地総合研究 2014 年冬号

徒歩をを移動の中心ととした時代はは有史以来長くく続

郊外に広がっ郊た市街地は人人口密度を低下下させ、くが、産産業革命以降にに鉄道が現れれると、徐々ににそ土地地利用は用途純純化の道をたたどる。通過交交通を排の姿を変変えていく。

除すするために、格格子型の街路路からクルドササック型

都市内内の街路にはトラムが整備備され、当時のの都の行行き止まり街路が設計されれた。

心地区のの縁をなぞるよように鉄道が敷設される。鉄

このように都こ市は、その時時代の主となる交通手

道駅の出出現は、都市密密度にも変化化を生じさせ、駅段にに大きな影響を受け、都市市構造自体が交交通に合を中心にに徒歩圏内に街街が広がっていく。街路ははトわせせた形へと変化化を遂げた。 まさに交通がが土地利ラムが走走行しやすい格格子状に整備備され、公共交交通用をを変化させ、新新たな土地利利用にあわせてて交通施が街の主主要な交通手段段となる。このような鉄道
道都設整整備が行われた。

市（Trannsit City）はは、人口規模模の大きな大都都市から、経経済発展共に地地方都市へと広まった。

3.土土地利用と交交通の相互関関係
土地利用と交土通の関係は、 鶏と卵の関係係に似ておりり、相互依存の関係にあるる。都市施設をを活用した居居住や生産などの都市活動
動は、通勤や買買物といったた交通活動を発発生させ、交交通需要に対応応するた
めにに道路などの交通施設が整整備される。新新設ある
いはは拡幅された道
道路は、沿線線の土地の魅力力を増加させせ、新たな都市施設の開発発を誘発する。
。都市が緩ややかに成長しているときはは、土地利用計計画と交通計計画は歩調を合合わせやすいい。しかし、急急激な経1）

済成成長が起こると、土地利用用の需要は加速速化する

図-2 鉄道都市の形状
鉄状

一方方で、交通施設設整備が間にに合わなくなる。高度紀になり自家用用車が普及しし始めると、そその20世紀快適さやや便利さから、自動車の数数は飛躍的に増増加する。先先進国を中心にに急速に自動動車依存都市（Automoobile Dependdent City）がが世界中を席巻巻す

経済済成長下では、多くの都市市で激しい交通通渋滞などのの交通問題を経経験することとになる。
土地利用計画土交通計画
交通需要の変化化

ることにになる。

都市活動

交通活動

（居住・産業）（通勤・買物）

土地地利用

交通通サービの変
変化

スのの変化

都市施設
（都市開発）

交通施設
モビリティの変の変 （道路，鉄道）

図-4 土地利用と交通
土通の関係

このようにかこい離し始めたた土地利用と交交通のバランンスを図るためには、両者者の開発スピーードを合わせせる工夫が必要である。我我が国では、急急激なモータ
タリゼーションによって拡拡大する道路需需要に対1）

図-3 自動
動車依存都市の形形状してて、交通施設の整備が追いい付かない時代代に、交通需需要自体を調整整する施策をを実施した。これは交土地総合研究 2014 年冬号

通需要マネジメント(TDM)という。
道路をすぐに新設・拡幅できないとき、時差通勤によってピーク需要を変化させたり、他の交通手段への転換を図ったりして、既存の道路施設を最大限に活用した。
図-4 の中で TDM のメカニズムを説明すると、土地利用から交通に向けての時計回りの関係を、交通から土地利用に向けた反時計回りの流れを起こす施策といえる。

3①定時性：専用走行路を有し，渋滞に影響されないシステムであること②快適性：振動が少なく，バリアフリーで高齢者にも優しいシステムであること③環境性：少ないエネルギーで運行でき，騒音や排出ガスが少ないこと④魅力性：車両や停車場が街並みに適合し，まちづくりに寄与できること
重要なことは，車からの乗り換えを誘発するだ

4.望ましい都市構造と新しい交通けの機能と，沿道土地利用を変化させるだけの付成熟社会である我が国の都市構造を、大胆な規加価値を有するシステムである。このような機能制や開発で変えることは難しい。市街地を変えるを有する公共交通システムとして，近年注目され逆線引きやダウンゾーニングなどの都市計画手法ているのが次世代路面電車システム(LRT)である。

は存在するが、現実社会で実行するとなると政治

LRT は Light Rail Transit の略語で，主として的にも行政的にもきわめて困難である。また、バ都市間交通を担う鉄道（Heavy Rail）に対して，ブル期に実施したような大規模な都市開発を、緩都市内交通を担う軽量軌道(Light Rail)として注

やかな経済成長下で、かつ厳しい都市財政下で計目されており，わが国では「次世代型路面電車シ画するのは「絵に描いた餅」となる危険性が高い。

ステム」と訳されている。特徴としては，従来のかといって、人口減少が進む日本の都市で、こ路面電車の性能を向上させ，他の交通手段との連のままの都市構造が続くと、広大な市街地の維持携強化を図り，総合的な都市交通システムとして，管理費が重くのしかかり、将来的に都市財政が破まちづくりに貢献しているものを指す。1978 年にたんする可能性が高い。モータリゼーションの進エドモントン市（カナダ）で整備された LRT が最展によって拡大した市街地を、いかに整理・統合初とされる。その後，世界中で LRT の導入都市はして持続可能な都市へと転換できるかは、成熟し増え続け，2013 年時点で 140 都市を上回り、そのた社会では急務である。

後も増え続けている 2)。

このような課題を解決するための、実現可能な

図-5 は、最も自動車依存の高い都市ヒュースト

手法とは何か？そのヒントの一つが交通である。

ン（一人あたりの自動車の燃料消費量が世界一）

前述したように、交通を上手に使うと、都市の形に導入された LRT の写真である。

を変えることができる。都市の主要な交通手段が徒歩、鉄道、自動車と変化するごとに、都市構造が大きな変化を遂げた。それは、新たな交通機関の台頭が、新しい都市構造を創ることを示している。
次世代の都市構造として注目を集めている、コンパクトシティ(Compact City)も、交通体系を再構築することで、実現に近づくことができる。
特に、超高齢社会に対応しつつ、環境に優しい新しい公共交通を主軸とした都市の改変を提案した
い。ここで挙げた新しい公共交通とは、以下のような機能を有するものである。

図-5 ヒューストン（米国）のＬＲＴ

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土地総合研究 2014 年冬号

注目ししてもらいたい
いのは、街の目抜き通りにに導

県宇宇都宮市を事例
例に、その実実現化に向けたた試みを入した LLRT だけでなく、LRT に合合わせて道路空空間紹介介する。宇都宮市は人口511万人で、北関関東最大そのもののをデザインししたことにある。LRT を単単なの人人口規模を有すする中核市でである。

る移動手手段としてとららえるのでははなく、街の装装置

上述したコン
上セプトを実現
現化するには、、まず都として位位置づけることとで、都市と交通の相乗効効果

市のの最上位計画にその考え方方を明示する必必要があを狙ってている。

る。宇都宮市ではは2008年に第第5次総合計画画を策定し、このよような魅力的なな公共交通を導入し、そのの電来の都市像として「ネットトワーク型コンンパクト
将来停を中心心とした公共共交通指向型型開発(Trannsitシテティ」を掲げた。総合計画
画の都市空間形形成の基Orientedd Developmentt)を進めるこことで、拠点連連携

本方方針に、以下のような文言言が明記されたた。

型のコンンパクトな街をを構築することが出来る。こ

土地利用の適適正化と拠点化化の促進により，，都市のコのようなな都市構造を「ネットワーーク型コンパククトンパクト化（集ン集約化）を図る とともに，拠点点間におけシティ」と呼ぶ。これ
れは、「都市の中の多様な魅魅力る機能連携・補る
補完，他圏域とのの広域的連携ののための軸の拠点として集集約（コンパパクト化）し、そを複数のを形成・強化すをするなど，「ネッットワーク化」（連携）をれを利便便性の高い公共共交通を中心心とする多様なな交促進し，これか促からの人口規模模・構造や都市活活動に見合通手段でで連携（ネットワーク化）した都市」ののこった都市の姿でっであるネットワ ーク型コンパク
クトシテとである
る。都市構造ののイメージを図-6 に示す。
。

ィ（連携・集約ィ約型都市）」の形形成を目指しまます。

図-7 第5次宇都宮市総第総合計画(2008.3)
図-6 ネットワーーク型コンパク
クトシティ

ク型コンパクトシティは災災害
なお、ネットワークい特徴を有してている。集約
約拠点を繋ぐこことにも強いで、仮にに都市の一部がが被災したとしても、都市市内の相互補補完性（redunndancy）を確確保することがができる。ままた、他のエリリアが弾力的的に復旧活動をを行うことでで、都市全体のの回復力（reesilience）をを高める効果果も有しているる。

5.都市計計画の実践(1) 総合合計画と都市市計画マスター
ープラン
それでではどうやっててネットワー
ーク型コンパク
クトシティをを現実の都市でで創るのか？ここでは、栃栃木

図-8 第2次
次宇都宮市都市市計画マスタープラン（2009年3月全全体構想）

土地総合研究 2014 年冬号

総合計計画を策定した
た翌年2009年
年には、第2次宇
宇都宮市都市市計画マスター
ープランの全全体構想を策定定し、5り、道路整備計画は、都市市全体の交通戦戦略と連まり動しして実施する必必要がある。

ネットワ
ワーク型コンパ
パクトシティを、具体的なな都宇都宮市では宇、2008年からら全国の市町村村に先駆市空間のの中に明示したた。また、先先導的施策とししてけてて道路見える化化計画を策定定している。これによ

公共交通通ネットワークク整備を挙げげ、東西基幹公公共ってて道づくりの目的や成果をを「見える化」し、PDCA交通軸（（LRT等）を大大きな柱の一つつとした。これ
れはを回回しており、都都市の将来像像の実現に寄与与できる

宇都宮市
市の公共交通はは、南北軸でではJRや東武鉄鉄道仕組組みとして期待待される。特特に、道づくりの目的といったた輸送力の高い
い公共交通機機関があるが、東の中中に、円滑化、安全・安心心に加えて、「トータル「西軸にはは不足しているるため、その拡充が市域全全体コスストを抑制する道路の整備備と管理」を挙挙げていの発展にに不可欠であるると判断した
たからである。

る。

(2) 公共共交通ネット
トワーク

面電車システムム(4) 次世代路面都市計
計画マスタープ
プランによって都市計画のの方

街づくりの目標
街標と全体像をを明らかにした
たあと、向性を決決めつつ、それれと並行して宇都宮市都市市・それれを支える基幹公共交通ととして、LRT導導入を進め地域交通通戦略策定協議議会（2007-20009）が開催さされ、る。これは単なる都心と郊外外を結ぶ交通機機関とし自動車、公共交通、自自転車といった多様な交通通手の整備ではなく、4章で示ししたように土土地利用のての備方針を定めたた。図-9に公公共交通ネット
トワ
段の整備

誘導導効果も期待した新しい交交通システムでである。

ークの整整備方針を示す
す。基本的なコンセプトはは、宇都宮でLRT導宇導入の検討を始始めて20年近近くたつ

都心と連連結する幹線系系（LRTや幹線線バス）とエリアが、ここでは近年年の動きを紹紹介する。20112年11月サービス
スをする支線系系（コミュニティバス、デデマ

LRT導入を選挙挙公約に掲げたた現職市長がが再選さにLンドバスス）の連携で、市域全体にに公共交通サーービ

れた
たのを契機に、その導入にに向けた動きはは加速化

スを行きき渡らせることとである。

してている。2013年4月に国交交省から副市長長を招き、この計計画に沿って、地元自治会会と連携して導導入

行政政組織の連携強化を図った
た。同年6月にには、これした地域
域内交通は、22013年現在でで9地区に上る。

までで賛否表明をしなかった宇宇都宮市商工会
会議所からLLRT事業推進のの要望書が出 された。またた、同年10月にには、隣接する芳賀町からら延伸要望が市市長あてに出出され、宇都宮宮のLRTから県県央エリアのの公共交通整備備へと拡大していく。こののような流れをを受け、同年年11月に芳賀・宇都宮基幹幹公共交通検討討委員会が設設置され、延伸伸計画を含めめた先行整備区区間の採算性性や、詳細調査査などが議論論されている。一方で、2014年1月にはLR
RT導入反対派派から、導入是是非を問
住民投票条例案案が提出されれたが、それをを市議会う住で否否決した。20114年2月には産産官学が連携携したまちづくくり団体である宇都宮まちちづくり推進機
機構も図--9 都市交通戦
戦略；公共交通通ネットワーク
ク（2009年3月）(3) 効率
率的な道路整整備
次に重重要となるのがが道路行政との連携である
る。

LRTTの2019年（東東京オリンピ ックの前年）までの開業をを要望した提言書を市に提提出した。今やや産業界を巻巻き込み、導入入実現に向けけて展開中であある。
今後は導入に今向けた迅速なな手続きと、LLRT導入のこれがなないとコンパク
クト化政策とは異なる目標
標必要
要性を、より丁寧に住民説説明し続けることが肝（渋滞緩緩和等）で、道道路整備が進進みかねない。つ

要でである。

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土地総合研究 2014 年冬号(5) 自転転車のまちづづくり

現在で総延長約約13kmにおよよび、その果、2012年6月現宇都宮宮が目指す交通通体系のもう一つの特徴はは、長は今も伸び続続けている。 自転車走行空空間整備
延長

自転車ののまちづくりでである。自転
転車ネットワーーク

は一一路線だけでは機能しない
い。ネットワーークにな

は公共交
交通ネットワーークと同様にに、次世代の交交通ってて初めて、市内内を自由に移移動することがができる。

を支えるる基盤となる。

なおお、先述した宇
宇都宮市道路
路見える化計画
画におい法的なな枠組みとしてて、第5次総合合計画(2008)でで自て、自転車走行空空間整備の安安全性の検証がが毎年行

転車の利利用促進を主要要な事業としし、宇都宮都市市交れ、その結果はＨＰやパンンフレット等でで広く市われ通戦略(22009)においてても自転車道道の整備を重点点施民にに公開している。

策事業とと位置づけた。特に、自転転車の通行量のの多い路線をを自転車ネットワーク路線線として位置づづけ、6.おおわりに自転車走走行環境改善ののための道路
路改良、白線引引き、交通という視交点から、都市市計画で立案した未来カラー舗舗装化等によりり走行空間を確保するなどど、の絵絵姿を実現させるまでの一一つの道筋をを示したが、継続的にに整備を行ったた。また、20010年に「宇都都宮当然然答えは地域によって異ななる。また、街街の姿は市自転車車のまち推進計計画」を策定定し、その計画画に人々々のライフスタイルに合わわせて徐々にしか変化基づき着着実に整備を推推進している。

しなないため、政策策の効果発現
現には長い時間間がかかる。仮に、大きな変化を求めめて大規模な施施設整備計画したとしても、住民合合意形成を含めめて長いを計年月月を費やすことになる。あ
ある時点で描いいた理想像がが、時代の変化
化ともに変わわると、都市計計画自体も見見直さなくてはならない。 あまりにも短短い頻度で見見直しをかけると、何も進進まない可能性性もある。

図-10 自転車レレーン整備（事事前・事後）

そういった意そ味では都市計計画には大胆さと緻密さのの双方が求められるのかももしれない。我我が国の実際に整備したた個所の事前前事後の写真でであ
図は実

都市市計画の初動期期に活躍されれた石川栄耀先先生は、る。見てて分かるとおり
り、車道外側側線の左側に、自後続続する都市計画家に、次ののような言葉をを残され転車の走走行位置を明示示するカラー
ー舗装をしただだけた3)。

で、大掛掛かりの工事をを伴っているわけではないい。

れを都市計画という」「社会に対する愛情、これまずは出出来るところかから始めることを念頭に、市都市に対する人都人々の思いがが、街を育ててていくの

内各箇所
所で自転車レーーンの設置を進めた。そのの結かももしれない。
参考考文献
1) PeterPW G Newmaan and Jeffreyy R Kenworthy, The land
use-transport coonnection: ann overview, Land UsePoliicy, Vol.13, No.1, pp.1-222 (1996)
2) 宇都宮浄人(20宇014)、LRT とま
まちづくり－多多様な導入
形態
態とその効果、土地総合研究 2014 年冬号
3) 石川栄耀(1948石8)「私達の都市市計画の話」、中学校教科中書副副読本4) 森本章倫(2009森9): 持続可能なな都市におけるる基幹公共交通通の意義 －土地地利用と交通のの相互関係かららみた地方
中核核都市の再生－, 都市計画 Noo.281, pp.32-35

図--11 自転車ネットワークの整整備済み個所