RJC
Bulletin
The

vol.

33

年次報告書

Vol.33年次報告書 2023年12月20日

ザRJCブリテン

2024年次 RJCカーオブザイヤー特集号
テクノロジー
オブザイヤー
新開発

e-POWER専用
HR14DDeエンジン
カーオブザイヤー

日産 セレナ

インポート・カーオブザイヤー

BMW X1シリーズ

NPO法人 日本自動車研究者ジャーナリスト会議

http://www.npo-rjc.jp

CONTENTS
The RJC Bulletin vol. 33

42024年次RJCカーオブザイヤー 6BEST
2024年次RJCカーオブザイヤー 最優秀賞

5

2024年次RJCテクノロジーオブザイヤー 最優秀賞

21		

日産 セレナ

日産自動車

2024年次RJCカーオブザイヤー 6BEST

8

		
9

10
11
12
13

		

ホンダ ZR-V 本田技研工業

三菱 デリカミニ 三菱自動車工業

19
20

26

フォルクスワーゲンID.4

サウンドジェネレーター

アバルト500e

2024年次RJCインポート・			
カーオブザイヤー６BEST

28

歴代授賞車

29

組織図・会員リスト

BMW X1 シリーズ

2024年次RJCカーオブザイヤー 6BEST

18

		

モジュラー・エレクトリック
ドライブ・マトリックス

27

ビー・エム・ダブリュー

17

25

新型アイサイト

SUBARUクロストレック／インプレッサ
レヴォーグ レイバック／ BRZ

ホンダ N-BOX 本田技研工業

2024年次RJCインポート･カーオブザイヤー 最優秀賞

14

24

SUBARUSUBARU クロストレック

日産セレナe-POWER

2024年次RJCテクノロジーオブザイヤー 6BEST

SUBARU レヴォーグ レイバック

SUBARU

新開発e-POWER専用
HR14DDeエンジン

		
30
31

クワトロ初のPHEV

アウディA8 60 TFSI e quattro ／ A8 L 60 TFSI e quattro

オピニオン

自動車用パワートレーンの行方

2023年度活動報告／編集後記

プジョー 408

Stellantisジャパン

フォルクスワーゲン ID.4

フォルクスワーゲングループジャパン

ルノー カングー ルノー・ジャポン
アルファロメオトナーレ
Stellantisジャパン

2024年次RJCカーオブザイヤー特集号／
年次報告書

発 行：特定非営利活動法人（NPO）日本自動車研究者ジャーナリスト会議（RJC）
発行日：2023年12月20日 発行人：飯塚昭三
編集人：怒谷彰久 緒方昌子 小堀和則 武田隆 水島仁
写 真：古閑章郎 怒谷彰久 武田隆 水島仁
デザイン：津浦幸子（マイム）
RJC事務局：113-0022 東京都文京区千駄木3-45-2 TEL：03-5834-2775 e-mail：rjc-jimukyoku@nifty.com
定価：500円（税別）Ⓒ無断転載禁止_ 3 _2024年次

RJCカーオブザイヤー 6 BEST
「モビリティリゾートもてぎ」で開催された最終選考会は、3部門6BESTに選ばれた各モデルを公正に評価する重要な1日だ。晴天のもと、RJCカーオブザイヤー６BESTに選ばれた6台が勢ぞろいし、厳正な試乗チェックが行われた。

国産車

日産自動車（セレナ）「セレナ」は、居住性、高い静粛性、先進運転支援システム「プロパイロット2.0」を採用。ミニバンに期待される新しい走りの実現が高い評価を獲得した。

SUBARU（レヴォーグ レイバック）「レヴォーグ レイバック」は、都会派のSUVとして誕生。洗練感のあるスタイルに、高い安全性能、剛性の高さ、シャープでスポーテ
ィな走行性能も目を引いた。

SUBARU（クロストレック）
SUBARUならではの安全性能はもちろん、日本の道路事情にマッチしたサイズ感、剛性感の高い乗り心地が優しい。そして比較的手に入れやすい価格設定も評価された。

本田技研工業（ZR-V）「ZR-V」は、Cセグメントのクロスオーバー SUVとして高い人気を得ている。扱いやすさ、ラゲッジの広さ、シビック譲りの運動性能を実現したところが注目された。

三菱自動車工業（デリカミニ）「デリカ」のDNAが流れる「デリカミニ」。広くて快適な室内、オフ
ロードでも気持ちのいい走行性能と、日常使いも、アウトドアでも安定感のあるSUVらしさが注目された。

本田技研工業（N-BOX）
軽新車販売台数8年連続1位という冠を掲げ、6年ぶりに刷新された「N-BOX」。室内の広さに加え、良好な視界、取り回しのよさなど、
着実な進化を見せた。

_ 4 _

最優秀賞

日産 セレナ

RJC
カーオブザイヤーN

日産 セレナ

I

S

S

A

N

S

E

R

E

N

A

●ボディサイズ 4690 ～ 4765×1695 ～ 1715×1870 ～ 1885 mm ●パワートレーン 2.0ℓ DOHC 水冷直列4気筒ガソリン（110kW）／

1.4ℓ DOHC 水冷直列3気筒e-POWER（72kW+モーター 120kW）●税込価格 276万8700円～ 479万8200円

日産の最新技術「プロパイロット2.0」を搭載のか、ある回転域で吹き上がり感が変化したり、音に雑味が混じったりすることがあるのだが、セレナHR14DDeエンジンは、こうしたノイズの変化や3気筒独特の振動などが一切なく、気持ち良く吹け上がる。発電専用であっても、エンジンを使うからにはこうしたフィーリング

日産は2022年次RJCカーオブザイヤ

転支援システム プロパイロット2.0（最は大切で、日産の開発エンジニアのこだーを「ノート／ノートオーラ」、2023年

上級モデルのルキシオン）を採用したのわりが伝わってくる。先代セレナの次には初の量産軽乗用EVとして「サクラ」

が最大の特徴。乗車人数が多いファミリ

e-POWERは1.2ℓだったから、排気量をが、そして2024年次は「セレナ」が受ーユースのミニバンは、こうしたADAS

車格のモーター駆動に見合う1.4ℓに拡大賞した。さらに、テクノロジーオブザイ（先進運転支援システム）を含めた最先したのも余裕につながっている。

ヤーもセレナ用新開発「e-POWER専

端の安全性能が必要不可欠だ。

また、エンジンには入念な対策も行わ

用HR14DDeエンジン」が受賞。ちなみ

パワーユニットは、第2世代の新開発

れ、バランサーシャフトが組み込まれてに、セレナは先代も2017年次RJCカー

1.4ℓ e-POWERを搭載。最近の1.5ℓ前いるため回転が滑らかになっているのだ。

オブザイヤーに輝いている。

後の高効率エンジンは直列3気筒を採用

バランサーシャフトは燃費効率という面6代目となった新型セレナは、先代ですることが多く、セレナ（e-POWER車）

ではネガティブに作用することが多いが、好評だった室内空間の広さや利便性はそも直列3気筒を採用している。これらはミドルクラス・ミニバンらしい上質さをのままに、ミニバン世界初搭載となる運確かに効率は良いが、設計によるものな重視し採用している。さらに、エンジン_ 5 _RJCカーオブザイヤー

だけでなく、シリーズハイブリッドとし最優秀賞

日産 セレナ

日産の先端技術を採り入れたセレナは、ての制御方法も変更された。これは現行

上質な走りとともに、レスポンスの良さ

ノートなどから採用された、車両状態やも好印象だった。また、速度域が上がる

走行環境、ナビに連携してエンジン作動

につれてステアリングが重く、一方、街タイミングを制御する世界初のエネルギ

中のような低速域ではステアリングは軽ーマネジメント技術を搭載。実際、コンい。いずれも、試乗をすれば十分に感じ

ディションが良くロードノイズが小さい取れるものだったが、日常使いにはお母

路面ではEV走行することが多く、ノイさんが、休日のロングドドライブはお父ズが高まる路面では、エンジンを作動ささんが、そんな家族の役割分担が反映させ発電しながらモーター駆動とバッテリれたかのよう。まさに、家族のためのクー充電しているのがわかる。

ルマであるのだ。

セレナ最上級モデル ルキシオンは、第2世代の新開発1.4ℓ e-POWER専用HR14DDeエンジンを搭載する

後席のお子さんも、
クルマ酔いさせない！
快適性の実現に向けた日産の心意気
パッケージ面も見直された。先代は、ファミリーでロングドライブしたとき

e-POWERを選ぶと8人乗りの設定がなに頼りになるのがプロパイロット2.0だ。

かったのだが、新型はガソリン車同様に

日産お得意のプロパイロットは “2.0” に8人乗りが選べるようになった。ミニバ

なり、かなり進化した。例えば、レジャ

ンとして乗車人数はクルマ選びの重要なーで遊び疲れて帰るような場面でも、同

そしてもう一つ。プロパイロット2.0

ポイント。従来7人乗りのみで諦めてい一車線内ハンズオフ機能を使えば、ステによる安定した走りの実現は、「酔いにたユーザーが、e-POWERを選べるよう

アリング操作なしで走行ができ、ドライ

くいクルマ」を可能にさせた。実は、こになったワケだ。

視認性の良い液晶画面を採用したインパネまわり。ステアリングフィールも良い！

バーの負担が少なくなる。こうしたシーのクルマ酔いのメカニズムは、現代科学

そして、静粛性が高められているのもンで運転を担当することが多いお父さん

でも解明されていないという（日産自動好印象。とくに、フロントガラスが遮音

は、子どもと遊んで疲れていることも多車）。そんな分野にも日産の開発陣はメタイプになるe-POWERハイウェイスタ

いものだが、プロパイロット2.0を使えば、スを入れた。多くのモニターを集い、特ー V以上は、上級モデルに迫る静粛性を車線維持も正確なためフラフラすることに後席に乗ることの多いお子さんを酔わ実現している。ミニバンによっては、車なく、安全性が高まる。さらに、追い越すことなく、いかに快適に過ごせるかを

内騒音で3列目席と前席との会話がしにし時の車線変更支援機能やルート走行中

真摯に追求、結果、クルマ酔いの少ない

くいときがあるが、セレナの上級グレーの車線変更と分岐の支援機能もあるため、ミニバンにかなり近づいたようだ。そしドは、そうした場面が少なく快適なドラ

ドライバーは安全を確認するだけで車線て、家族が皆快適となるからこそ、楽し

イブが楽しめる。

変更などができ、疲労が軽減されるのだ。

いドライブを可能にしてくれるのだ。
ただ惜しむらくは、プロパイロット
2.0が、最上級グレードのルキシオンのみに搭載されているということ。それにルキシオンの車両価格は約480万円と、このクラスでは高額。ルキシオン以外はプロパイロットだけの設定なので、今後
は下位グレードにもプロパイロット2.0が選べるよう、そしてe-POWERに4WDの設定を切に願いたい。

重心が高いミニバンながらも、コシのある走りを実現する。ちなみに、こちらはハイウェイスター V_ 6 _（丸山 誠）

30代から50代に人気のセレナ。充実した室内空間は、高い静粛性も実現した

日産 セレナ
MANUFACTURER

最優秀賞

また、遠出から帰宅した後も、日産初の

この度は、日産「セレナ」を「RJCカいるモデルです。歴代の「セレナ」は常ーオブザイヤー」にご選出いただき誠にに “家族” を中心に企画・開発され、それメモリ機能を搭載した駐車支援システム

ありがとうございます。心より御礼申し

は今回6代目となる新型「セレナ」も同「プロパイロットパーキング」や「プロ上げます。 今回、このような大変名誉様です。

パイロットリモートパーキング」が、駐ある賞を前型5代目セレナに続いて受賞「セレナ」に搭載された最新技術は、車をサポートしてくれます。

できたことは、セレナ関係者はもとより、家族との遠出を最大限楽しむための手段

今回の受賞をはずみに、このような販売会社、サプライヤー、そして社員一で す。第2世 代e-POWERや、新 開 発「セレナ」の魅力を少しでも多くのお客同にとっても大きな励みとなります。

HRDDeエンジンは、より効率的な燃費

さまにご体感頂きたいと思っております。

「セレナ」は1991年の初代モデル発売

や静粛性、なめらかな走りをもたらすこ

今後もよりよいクルマの開発のために、以降、国内累計販売台数が200万台を超とに成功しました。そして、最上級モデ

率直なご意見をお聞かせいただけますと

え、多くのお客さまにご愛顧いただいて

ルLUXIONには、高速道路にて同一車線幸いです。改めて、内のハンズオフを可能とするProPILOT

今回はありがとう

2.0を搭載しました。さらに、疲れにくい、ございました。

酔いにくいクルマを目指して、加減速、サスペンションの動きをコントロールするだけでなく、開放的な視界の確保や最適なモニター位置、後室空間の広さやシート設計など細部までこだわり、家族のドライブをより楽しい体験としてもらえるようにと思いを込めて開発しました。

黒田 和宏（くろだ・かずひろ）
日産自動車株式会社
第三製品開発本部
第三製品開発部
車両開発主管(CVE)

授賞理由
フル乗車でもゆったり座れる十分な居住空間と高い静粛性。さらに運転支援技術「プロパイロット」の全車標準装備…。これら先進技術を搭載することで「家族の時間を最大限に楽しめる」
クルマとなった。
手の届きやすい価格設定にとどめながらも、ミニバンに期待される走りの実現を高く評価した。

2024年次RＪＣ 国産車カーオブザイヤー選考結果
順位

車 名

メーカー名

得点

1

日産 セレナ

日産自動車

127

2

SUBARU レヴォーグ レイバック

SUBARU98

3

SUBARU クロストレック

SUBARU92

4

ホンダ ZR-V

本田技研工業83

5

三菱 デリカミニ

三菱自動車工業

74

６

ホンダ N-BOX

本田技研工業72_ 7 _RJCカーオブザイヤー
6ベスト

SUBARU レヴォーグ レイバック

S U B A R U
L E V O R G
L A Y B A C K
SUBARU レヴォーグ レイバック●ボディサイズ 4770×1820×1570mm ●パワートレーン 1.8ℓ DOHC 水平対向4気筒直噴ターボ（130kW）●税込価格 399万3000円～

代以上のファミリー向けにデビューしたレイバック
は、静粛性が高い

ホテルエントランスへ、都会派志向のSUV

30

スバルから新しいモデルが誕生した。

という。そのため内外装は上質志向、乗レヴォーグ レイバックは、レヴォーグ

り味はややゆったりめ、エンジンは小さの派生モデルではあるが、一人前の役がい方の1.8ℓを積む。レヴォーグは元来期待されている。

スポーツカーとワゴンの融合を謳い、今までスバルは縦置き水平対向というWRXのワゴン版のような生まれだった

車台の制約の中で、その強みを活かせるから、個人的には悪路を疾走するWRC

銘柄タイヤを履くのに路面感触が少し曖「ニッチ」を見つけ、「新種」を増やしてサポートカーのようなイメージもおもし昧で、レヴォーグと同じくレイバックのきた。なかでも大成功したのが、レガシろいと思う。だが全車240PSターボだ

方がシャープでスポーティな印象だ。たィとインプレッサの地上高を高めてクロった初代フォレスターのような祭りの時だクロストレックよりも上屋が大きいのスオーバー SUV風にしたアウトバック

代は去ったので、大人志向は正しいのだ

で、曲がるのが愉快痛快というタイプでとクロストレックで、レイバックも同じ

ろう。レヴォーグと同様レイバックは日はなく、雄大なロングドライブで良さが手法でレヴォーグから仕立てた。

本市場重視なので、日本がアメリカほど

ひきたつと思う。

ただ、レイバックは方向性が少し異なはアウトドア志向が強くないことも、レレヴォーグと異なるのは、フロントマ

る。従来のスバルSUV系車がアウトド

イバックに影響しているかもしれない。

スク。レヴォーグは六角形のヘキサゴン

ア志向なのに対し、都会志向だ。都会派

レヴォーグの資質は受け継がれており、グリルを前方に突き出し、主張が強かっのSUVを求める声に応える新たな試み

最新のCB型エンジンは非常にスムーズ。

たが、レイバックは肉を盛って丸みを帯として、レイバックに白羽の矢を立てた

遮音も効いて静かだが、回したときの音

びたグリル／バンパーの造形になった。

は気持ちよく、リニアトロニックも洗練

落ち着いたデザインで、まとまりがある

されている。剛性の高い車体、正確でスと思うが、今までスバルの顔として築き

ムーズなサスペンションとステアリング。

上げてきたヘキサゴン形状の印象が薄い

レヴォーグよりは心持ちゆったりした乗のはちょっと残念に思う。

SGPプラットフォームの採用により、地上高が高くてもスポーティな走りを提供する

り心地だが、重心が高くてもカーブで違

今後、レイバックがどう育つのか。そ

和感がないのは、SUV系車両も念頭にれはきっとスバル自身もわからず、今の置いて設計されたSGPプラットフォーム

ところレヴォーグと台数的には同等と考の効果もあるのだろう。兄弟分のクロス

えているようだが、市場の変化に応じてトレックはさらに柔らかい印象だが、同育っていくのだろう。

_ 8 _（武田 隆）

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

SUBARU クロストレック

S
U
B
A
R
U
C
R
O
S
S
T
R
E
K
SUBARU クロストレック●ボディサイズ 4480×1800×1575mm ●パワートレーン 2.0ℓ DOHC 水平対向4気筒＋モーター（107kW）●税込価格 266万2000円～ 328万9000円

ドライバーに、家族に、すべてが優しい
アウトバックやレヴォーグ、フォレス

たアウトドアライフを楽しむアクティブ

ターといった個性派揃いのSUBARUのな若い世代のカップルや小さいお子さん

SUVにあって、クロストレックはもっを持つ家族、そして、子育てが落ち着き、とも低価格帯に位置する。もともと、ふたり旅を満喫する50代以上の夫婦にSUBARUがラインナップするクルマは、向けられている。スペックにも表れてい比較的手の届きやすい＝ユーザーにとっる通り、日本の道路事情にもマッチするては求めやすい価格設定となっているの小振りなボディサイズが、ターゲットとすに、だ。冒頭から現実的な話となってしるオーナー像を明確に物語っている。

操舵性や静粛性はロングドライブを楽しいものにしてくれることだろう

成し車両の周囲を360度映し出す「3Dビ

まったが、ボディサイズも乗り心地もす

さて、その乗り心地だが、実に気持ちュー／トップビュー」が車両周囲の視認

べてが乗り手に優しい、これが私が試乗が良い。
「フルインナーフレーム構造」

性 を 高 め、SUBARU初 と な る「 フ ル

後に抱いた正直な感想だ。

や「2ピニオン電動パワーステアリング」

LEDハイ&ロービーム+LEDコーナリン

2012年にデビュー、今モデルで3代目の採用、シートレールを直接車体に固定

グランプ」が夜間の視認性を向上させた。

となるクロストレックは、北米市場を見する「シート固定構造の変更」等により、

そして、SUBARU日本市場初となる二据えたSUBARU基準となる最低地上高

確かな剛性感と応答性の高いステアリン

輪車や歩行者を認識する「広角単眼カメ

200mmを確保。スキーやキャンプといっ

グフィールを手に入れた。まさに、ドララ」を採用する等、事故を起こさせない

イバーの意のままに走ってくれる、

最低地上高200mmを確保。アウトドアの相棒として十分なスペックだという開発者の気概が伝わってくる。

そんな印象だ。そして、隣に座る奥

今回はクローズドコースでの試乗だっさんからも「運転が上手くなったね」

たため、ロングドライブという訳にはいって、思わず発せられた声もしっかかなかったが、高い静粛性やしっかりとり耳に届いてしまいそうな静粛性

した剛性感、そしてSUBARUらしいスは、タイヤやエンジン音…といったポーティさに上質性が加わったステアリ

路面からのインフォメーションをングフィールは、疲労感を最小限に抑え

必要最低限なレベルで届けてくれてくれるはずだ。ショッピングや送迎とるものだ。

いった日常に、そしてアクティブな休日

クロストレックの進化は、安全性能にも及ぶ。4つのカメラ映像を合_ 9 _に、走ることの楽しみを覚えさせてくれることだろう。

（水島 仁）

ホンダ ZR-V

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

H
O N
D
A
Z
R
V
ホンダ ZR-V●ボディサイズ 4570×1840×1620mm ●パワートレーン 1.5/2.0ℓ DOHC 水冷直列4気筒（104kW/131kW）●税込価格 304万9200円～ 434万7200円

シビックを彷彿させる運動性能を持ったSUV
ZR-Vは、ホンダのCセグメント クロ

り使ったりできる。

スオーバー SUVだ。日本仕様のホンダ

ラゲッジスペースも十分広く、リアシ

SUVとしてはヴェゼルの上に位置し、ート使用時でも9.5インチのゴルフバッ

2022年に日本では販売を終了したCR-V

グなら3個、Mサイズのスーツケースもの後継モデル的存在となる。デビュー以

また3個も積載可能だ。パワーテールゲ

来、今もなお高い人気を継続しており、ートも備え、SUVらしくそのユーティ

2023年11月の段階で、受注から納車ま

リティは高い。

での期間はグレードなどにもよるが、1

アイポイントが高く、ドライバーは車両感覚がつかみやすい

そして、シビック譲りのパワートレー

電気式無段変速機であるにもかかわらず、ンによる、SUVであってもダイナミクス

積極的な加速を続けるとマニュアルでシ

その人気の秘密は、まず扱いやすい適性能を重視した、意のままに操る楽しさ

フトアップするかのように、段付きでエ度なサイズが挙げられる。しかもSUVも魅力だ。ホンダ独自のハイブリッドシ

ンジンが回転数を上げていく。これは、ならではの高い車高でドライバーのアイ

ステムであるe：HEVと、1.5ℓのVTEC

ファンtoドライブを好むクルマ好きにはポイントも高く、車両感覚をつかみやすターボを搭載。駆動方式は、どちらにもたまらないポイントだ。

い。また最低地上高も高めにとられてい

2WD（FF）と4WDが設定されている。

サスペンションは、フロントがシビッ

るから、サイズを気にせず気軽に乗った

今回、モビリティリゾートもてぎで試クと共通だが、リアは4WDも設定され乗する機会を得たのは、e:HEVのる関係でCR-V系のものをベースに専用FF車。その走りっぷりはSUVをセットアップされた。ハンドリングは素

意識させない、シビックをも彷彿

直でコーナリング時のロールも抑えられとさせるものだった。市街地走行ており、シビックより目線が少し高いこ

レベルでクルーズしている限りとを除けば、SUVに乗っていることをはモーターが主導で静かに走り、意識させない。

年くらいといわれている。

ハンドリングは素直で、コーナリング時のロールも適度で安心したドライブが楽しめる

ハンドリングコース等で意識的

きっと、VTECターボや4WDモデルにアクセルペダルを踏み込めば、でも走りは期待を裏切ることはないだろ

エンジンがアシストし、レスポン

う。ZR-Vは、まさに「スポーツ・ユー

ス良く加速する。

ティリティ・ビークル」を具現化したモ

しかも、トランスミッションは_ 10 _

デルに仕上げられている。 （篠原 政明）

三菱 デリカミニ

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

M I T S U B I S H I
D E L I C A
M I N I
三菱 デリカミニ●ボディサイズ 3395×1475×1800（4WD/1830）
mm ●パワートレーン 0.66ℓ DOHC 12バルブ 3気筒 ハイブリッド（38/47kW）●税込価格 188万1000 円～ 207万4600円

デリカのDNAが流れる “ミニ” の実力
力強さと可愛さを兼ね備えたSUVデ

軽自動車にありがちなガタツキや騒音、ザインが魅力でもあるデリカミニ。見た

突き上げなど感じにくく、乗り心地は良

目は力強くても、軽だから…と、思いつい。そして舗装路へと戻っても、違和感

つ、さっと乗り込み、アクセルを踏むとなく走る。これが、デリカの名前を受け気持ち良く走り出した。ピットから試乗継ぐデリカミニの実力なのだろう。

エンジンは、DOHC12バルブ3気筒とインタークー
ラー付きターボチャージャーの2タイプ

コースへと続くタイトなコーナーもアッ軽スーパーハイトワゴンに位置付けら

プダウンのある場所でもすんなり進み、れる「デリカミニ」は、2023年1月の東大きく振られる感じもなく安定感があっ京オートサロンでお目見えした後、特徴

まなシチュエーションでの利便性を考えた。舗装路メインの試乗コースだが、後的なフロントフェイスのデザインそのま抜いている。

ろから迫ってくる排気量の大きいクルマまで登場した犬の「デリ丸」のコマーシ

それに加えて、安心感を持ってアクテをやり過ごすため、路肩によって未舗装

ャルが、強烈な可愛さで一躍人気の的とィブに使いこなせるよう、滑りやすい雪路も多少走ってみた。試乗した4WD車なった。ちょっとツンデレなデリ丸が仲

道やぬかるんだ路面での発進をサポートには、165/60R15サイズの大径タイヤと介役となって、クルマ離れした世代をもするグリップコントロールや、急な下り専用チューニングされたダンパーを採用

取り込み、デリカミニの親しみやすいタ

坂や滑りやすい路面を下るときに低車速しているためか、砂利の混ざった道でもフなSUVスタイルとアウトドアでのアに抑えて安心して走行できるヒルディセ

クティブさを印象付けたと言ってもいい。

ントコントロールを標準装備しているの

室内空間と本格的4WDシステムによも重要ポイント。もちろん安全・安心面

る悪路走破性に長けたワンボックスカーをサポートする運転支援機能「マイパイとして類い稀な地位を築いた「デリカ」

ロット」や「三菱e-Assist」を搭載。高の名を冠する通り、アウトドアでも、日速道路走行でのドライバーの負担を軽減

常使いでも、いい相棒となるデリカミニ。

したり、衝突被害軽減ブレーキシステム

軽スーパーハイトワゴンらしく、快適性

や踏み間違い衝突防止アシストなどで、を追求した広い室内空間に、ロングスラ

毎日の安全な運転をサポートしてくれる。

イドするリアシートと多彩なシートアレ

ツンデレで可愛いデリ丸同様、いつでもンジ、防汚・防水のための撥水シート、

どこでも頼りになるアクティブな軽スー

乗降しやすいスライドドアなど、さまざ

パーハイトワゴンなのだ。 （緒方昌子）

日常での快適性はもちろんのこと、ラフな道を駆るための機能をも搭載する_ 11 _

ホンダ N-BOX

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

M

H

A

O N

Z
D

D

A

A

C

N

X

-

-

B O

6 0

X
ホンダ N-BOX●ボディサイズ 3395×1475×1790（4WD/1815）
mm ●パワートレーン 0.66ℓ DOHC 水冷直列3気筒（43kW/47kW）●税込価格 164万8900円～ 236万2800円

日本一のN-BOX「着実に進化をつなぐ」
新車販売台数で2年連続の1位、また軽新車販売でも8年連続の1位を獲得し誇りと品格を兼ね備えたデザインとなっている。
先代でも好評だった広い室内は引き継「日本一売れているクルマ」の詞がふさ
わしい、N-BOXが6年ぶりに刷新された。

がれ、
リビングライクな空間に。
シートにタイプは、ベースグレードとカスタムの身を任せると、
インパネフードのフラット

2バリエーションだ。

化やフロントピラーの形状変更で、視界

インパネフードのフラット化やフロントピラーの形状変更により視界は格段に向上した

両グレードのエクステリアデザインはが格段に向上。狭い路地などでも安心だ。

先代と比較しても変化は少ないようだが、後席の大型サイドポケットは55ミリ

るターボエンジンは、出力47kW、104

ベースグレードもカスタムも直線基調で拡大され、ティッシュボックスがスッポ

Nmで、排気圧がきめ細かく設定されたデザイン、まさに “BOX” という名に相リ収まるサイズとなり、多人数乗車のシ

電動ウェイストゲートを搭載。ターボエ

応しい佇まいだ。

ーンも想定した後部座席への気遣いがう

ンジンの性能を余す所なく活かしている。

かがえる。

低速域から過不足なくトルクラインが立カスタムのフロントマスクは、横幅いっぱいに広がった横一文字のライト形状

新型に搭載されるエンジンは、先代か

ち上がり、速度域を問わず快適なドライで、ホンダ初となるダイレクトプロジェ

ら若干洗練され引き継がれている。ベーブが可能だ。ロードノイズもNAエンジクション式フルLEDヘッドライトを採

スグレードはNAのみの設定で、出力ン搭載車よりも抑えられており、小さな用。ブラックグリルで引き締められた、

ボディ剛性とサスペンションとのマッチングが良く、安定感と扱いやすさを両立する

43kＷ、65Nmを発揮する。

グランドツアラーといったところだ。

ベースグレードに試乗すると街

両グレードとも、高いボディ剛性とバ中を走る分には、ターボなしで必要

ランスの良いサスペンションとの適正化

かつ充分だ。もちろん速度レンジをにより、乗り心地の良さを実現し、安定上げても無理なく応えてくれた。ド感と扱いやすさを両立させている。

アに遮音材が無いものの、フロアに受注状況は、ベースが30％、カスタム

は遮音フイルムや吸音シートが追が70％となっている。想定ユーザーは加され、スピードレンジを問わず、20代から60代と幅広い。また、コアとロードノイズは気にならないレベ

なるママ層の声を反映しコンパクトなルだといえる。

BOXに仕上げた点は最高の評価といえ一方、カスタムにのみ奢られてい_ 12 _るだろう。

（馴松忠之）

2024年次

RJCインポート・カーオブザイヤー 6 BEST
インポート・カーオブザイヤー６BESTは、白熱した選考会によって選ばれた5台がもてぎの最終選考会に集結した。
テクノロジーオブザイヤー６BESTでは、技術搭載車が1台参加。それらの真価を探るための試乗チェックが行われた。

輸入車

ビー・エム・ダブリュー（X1シリーズ）

Stellantisジャパン（プジョー 408）

独自のコンセプトであるSAVのエントリーモデルながら、最先端技術を採用した「X1シリーズ」。ガソリン、ディーゼル、BEVと、選択肢が多く、高く評価を獲得した。

新たなボディ形状を持ったクロスオーバーモデル「プジョー 408」。
自然体で乗れ、SUVの快適性も備え、ガソリン、PHEVのいずれも心地よい走りが目を引いた。

フォルクスワーゲン グループ ジャパン（ID.4）「ID.4」は、新開発のモジュラー エレクトリックドライブ マトリック
ス（MEB）を採用し、バランスに優れたフォルクスワーゲン初のフル電動SUVとして注目。

ルノー・ジャポン（カングー）
新型プラットフォームに一新し、乗用車要素を高めた3代目「カングー」。とはいえ商用車の堅牢さや耐久性を保ったコンパクトフレンチ
MPVは、やはり愛らしい。

テクノロジー

Stellantisジャパン（アルファロメオ トナーレ）「アルファロメオトナーレ」は、アルファロメオらしいエレガントでスポーティなSUV。静粛性の高さ、快適な乗り心地、スポーティな走りは魅力的だ。

Stellantisジャパン（アバルト 500e）「アバルト500e」に搭載された「サウンドジェネレーター」は、EVに内燃エンジン車の排気音を忠実に再現するという、前例がなく画期的なシステムだ。

_ 13 _

最優秀賞
RJC インポート・
カーオブザイヤー

BMW X1シリーズ
B

BMW X1シリーズ

M

W

X

1

S

E

R

I

E

S

●ボディサイズ 4500×1835×1645（iX1/1620）㎜ ●パワートレーン ２.0ℓ直４ガソリンターボ（150kW）/ ２.0ℓ直４ディーゼルターボ（110kW）＋モーター（14kW）/前後輪モーター（140kW）システムトータル（200kW）●税込価格 586 〜 698万円

3種類のパワートレインを用意する、高い完成度の小型SAV
魅力あふれるモデルで激戦となった

先代よりFFという概念を持ち込んだこといった印象を個人的には持っている。

2024年次RJCインポート・カーオブザイとで話題を呼んだが、最新型ではその完新型X1に採用されたプラットフォー

ヤーで、見事、最優秀賞に輝いたBMW

成度を大きく引き上げて兄貴分のFRモ

ムは、前年次に同じく最優秀賞を飾った

X1シリーズ。コンパクトカテゴリーにデルにも負けぬハンドリング性能を実現。

BMW2シリーズアクティブツアラーに属しながら、ＢＭＷ流の走り、装備、技

もちろん、そのステアリングフィールにも使われたもので、あの時点ですでにコ術が詰めこまれたモデルであること、そ素直さといった面では不足がわずかにあンパクトクラス以上のクオリティを感じして、その理想をバランスを取りつつ、るものの、意のままというテイストに加させていたが、今回コンパクトSAVと具現化していることが高い評価に繋がっ

えて、心地よさを感じ取れる仕上がりがしてより完成度を高め、オンロード性能

た…と自身では捉えている。

あり、まさにコンパクトサイズというカをターゲットとしたキャラクターを明確

そもそもこのモデルは、FRレイアウ

テゴリーを超えたものともいえるほど。

に表現。先に述べた正確さとスポーティ

ト一辺倒だったBMWラインナップに、

もはやこれ以上、何を望むのだろうか…

さを備えた操縦性などは最たるものであ_ 14 _

ボタンやスイッチ類を簡素化し、主な操作はタッチスクリーンと音声で行なう近未来的なコックピット

前後輪モーターのシステムトータルで、最高出力200kW、最大トルク
494Nmを発揮するiX1

り、そこに「SUV」的なストローク感

ひとことに尽きるし、そのすべてに心地を生かした乗り心地を組み合わせつつ、よさが存在している。それは散々に使い受けてしまうはずだ。
ふと気づくと、このX1シリーズにはさらに不足のないキャビンスペースを採古されたインプレッションタームである、

プラグインハイブリッドモデルが見当た用。まさに、特別なモデルに乗っているアジリティに優れ常用域においてトルクらない。今、ICEからBEVへの過渡期にことを強く感じさせてくれる仕上がりとにあふれるといった言葉の先にある、質ありながら、あえてBEVまで飛ばしてなっている。

感の高さ。大げさにいえば、サスペンシ

しまうというBMWの英断もまた高く評

パワーユニットは、国内デビュー時にョンやステアリングはもちろん、シート

価できる点といえよう。ちなみにCEV

ガソリンのほかBEVも取りそろえ、さまでiX1専用に備えているのでは？と思補助金を組み合わせると、ディーゼルモ

らにディーゼルを5月に加え、Mパフォ

えるほどのものだ。そんなiX1の完成度

デルとiX1との価格差がぐっと縮まる。

ーマンス・モデルであるM35iを9月に追の高さを知ってしまうと、もはやICEモ

ICEモデルも捨てがたいが、ここはぜひ加している。スタンダードなガソリンユ

デルには戻れない…誰しもそんな感銘を

BEVモデルをオススメしたい。
（吉田直志）

最高出力150kW/5000rpm、最大トルク300Nm/
1450-4500rpmを発揮する2.0ℓガソリンエンジン

２.0ℓディーゼルエンジンは、最高出力110kW/4000rpm、最大トルク360Nm/1500-2500rpm。14kW、55Nmのモーターで、システムトータル120kW、400Nmを発揮

ニットは不足ないレスポンスを提供し、ディーゼルユニットは豊かなトルクと頼もしい加速にあふれ、安心まで感じさせてくれる仕上がりとなっている。そして、注目のBEVであるiX1は、単なるグレー
ド違いという存在ではなく、このモデルのためにX1シリーズのすべてが仕立てられていた…といってもいいほどの仕上がりとなっていた。その走りはとにかく爽快感にあふれており、気持ちがいいのBMWの象徴でもある大型のキドニーグリルを中心に、電気自動車らしいスリムかつクリーンな印象を受けるiＸ1のエクステリア_ 15 _

BM W X1シリーズ
MANUFACTURER

最優秀賞

BMW Ｘ1はモダンでバイタリティー

強い印象を与える大型のキドニー・グリ

ドライブ・レコーダー、対応するスマーにあふれる若々しいデザイン、軽快でス

ル、現代のテイストにアレンジされた丸トフォン等を操作することなくドアの施

ポーティーなハンドリング、ルーミーで

目4灯のヘッドライト、空気抵抗を低減

錠・解錠、車両をスタート可能なBMW

快適な室内空間にBMW 1シリーズで培するフラッシュ・ドア・ハンドル、Xモ

デジタル・キー・プラスを標準装備としった高い燃料消費効率を組み合わせた、デルを象徴する四角いホイール・アーチ、ております。

新たなエントリー・モデルとして2009

立体的なLEDリア・ライトが特徴とな

新型BMW X1が日本のお客様の生活

年にBMW Xモデルのラインアップに加っております。インテリアでは、BMWをより豊かで明るく幸せなものとする最わりました。

カーブド・ディスプレイの採用と音声認高のパートナーといえる存在となってくれることを願っております。

第3世 代 と な っ た 新 型BMW X1は、識技術の進化により物理ボタンの大幅な走り、デザイン、安全性、快適性、そし削減に成功しました。これにより、室内てデジタルと、あらゆる面で大幅な進化

空間がシンプルかつエレガントでラウン頂けましたことをを遂げました。パワートレインは、お客ジのような解放感を感じさせるデザイン

ドイツ本社、並び様のお好みやライフスタイルに合わせて、となっただけでなく、BMWに初めて乗にBMW Japanを

高効率ガソリン・エンジン、48Ｖマイル

る人でも直感的で親しみやすいシームレ

代表し、深く御礼

ド・ハイブリッド・システムを備えたクスなユーザー・インターフェースとなり申し上げます。

リーン・ディーゼル・エンジン、そしてました。

電気自動車よりお選びいただけます。デテクノロジーでは、特定条件下でクル

ザインはワンランク上のプレミアム、そマがステアリング操作を自動的に行うハ

して伝統とモダンの調和をコンセプトに

ンズオフ・アシストやレーンチェンジ・

開発されました。エクステリアでは、力アシスト、万が一の時にも心強いBMW

この度はこのような素晴らしい評価をケビン プリュボ
ビー・エム・ダブリュー株式会社
BMWブランド・マネジメント・
ディビジョン
プロダクト・マネージャー

授賞理由
独自のコンセプトであるSAVのエント
リーモデルながら、BMWらしいモダンな
内外装に最先端のドライビングアシスト
やユーザーインターフェースを採用。日本でも扱いやすいボディサイズに加え、ガソリン、ディーゼル、BEVという３種類のパワートレインを用意、それぞれの完成度の高さを評価した。

2024年次RＪＣ インポート・カーオブザイヤー
順位
1

車 名

インポーター／ブランド名

得点

BMW X1シリーズ

ビー・エム・ダブリュー

143

2

プジョー 408

Stellantisジャパン

102

3

VW ID.4

フォルクスワーゲン グループ ジャパン101

4

ルノー カングー

ルノー・ジャポン

92

5

アルファロメオトナーレ

Stellantisジャパン

82_ 16 _

RJCインポート・カーオブザイヤー
6ベスト

プジョー 408

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4
0
8
プジョー 408●ボディサイズ 4700×1850×1500㎜ ●パワートレーン 1.2ℓ直３ガソリンターボ（96kW）/1.6ℓ直４ガソリンターボ（132kW）＋モーター（81kW）●税込価格 429 〜 629万円

プジョー独自のコンセプトによって造られた、クロスオーバーモデル
プジョーが放った新たなボディ形状をさらにロングストロークによる粘り強さ持つ408。セダン、ハッチバックでもなは納得できた。PHEVより車両重量がくSUVの快適性も備えたファストバッ

310㎏軽く、軽快な走りという点でガソ

クとクロスオーバーを融合させた新型モリン車がお勧めだ。

デルだ。

PHEVは1.6ℓ直列4気筒ガソリンター

プジョー独自の3D i-Cockpitに基づくインテリア。小径ステアリングなど、ドライバーを中心とした設計

ボディサイズは全長4700×全幅1850

ボで最高出力225PS/6000rpm、最大ト×全高1500㎜と大柄だが、立体駐車場

ルク360Nm/1750rpm。走行モードは「エ

げもなく、上品な乗り心地を確認できた。

にも入庫可能な1550㎜以下の車高に収

レクトリック」「ハイブリッド」「スポー

ステランティスグループには「408」めた。最低地上高はSUV並みの1700㎜

ツ」の3種類。エレクトリックモードは、と同じファストバックモデルのシトロエを確保している。

電動モーターで66㎞走ることができる。

ン「C5X」がある。基本的に同じプラッパワートレインは、ガソリンとプラグ

6kWチャージャーを使って2時間30分でトフォーム、パワートレインを使っていインハイブリッド（PHEV）の2種類。ス

満充電ができるので普段の通勤、買い物

るが、プジョーらしさをアピールして若ペックを見ずに乗り込んだガソリン車は、には事足りる。ハイブリッドモードは、者層もターゲットにしているという。

低速から粘り強いトルクで乗りやすく好エンジンとモーターを効率的に切り替え

価格（税込み）はガソリンエンジンの感が持てた。スペックを見ると1.2ℓ直る。スポーツモードは、おもにエンジンGTが499万円、PHEVのGTハイブリッ

列3気筒ターボで最高出力130PS/5500

を使い、状況に応じてモーターも介入しドが629万円。価格差は130万円だが、rpm、最大トルク230Nm/1750rpm。わ

て高出力を引き出す。

PHEVは国の補助金45万円、地方自治

ずか1750rpmで最大トルクを発生させ、プジョーのシンボルであるライオンのモチーフが随所に散りばめられた、遊び心溢れる個性的なエクステリア

トランスミッションは、ガソリン、PH体の補助金（東京都なら40万円）の計85

EVともに電動対応型 8 速AT。トルク

万円が補助され、自動車重量税は100%コンバーターを使わずに、二輪車で主流減税（エコカー減税）、環境性能割は非の湿式多板クラッチを採用している。加

課税、翌年度の自動車税は75％減（グリ

減速は、どのスピード域からでも途切れーン化特例）でさらに約23万円優遇されことのない加速はスムーズで気持ちいい。

る。するとガソリン車とPHEVの購入価装着されたタイヤは、205/55R19とか格差は130万円が約30万円と差は僅かになり大径だ。大径化による、ばね下重量の増加で気になったドタバタ感、突き上_ 17 _なる。これならPHEVは高くない。
（怒谷彰久）

RJCインポート・カーオブザイヤー
6ベストフォルクスワーゲン ID.４

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.
4
フォルクスワーゲン ID.4

●ボディサイズ 4585×1850×1640㎜ ●パワートレーン モーター 125kW（Proは150kW）●税込価格 514万2000円〜 648万8000円

EVながらナチュラル！バランスに優れた爽快な走行性
昨年11月に国内デビューを飾ったID.4。

生である。

フォルクスワーゲン初のフル電動SUV

室内もブラウン色のレザレットをアクだ。VWグループのEV専用に新たに開セントにシンプルかつ上質な雰囲気を演発されたアーキテクチャー「モジュラー出。ドライブモードセレクターと統合さエレクトリックドライブ マトリックス

れたメーターディスプレイや大型のセン（MEB）」が採用され、大容量のバッテ

ターディスプレイによりインパネデザイ

リーを前後アクスル間のアンダーボディ

ンもスッキリ機能的にまとめられている。

に搭載。つまりは理想的な車両の低重心

スタートボタンは一応備わってはいるが、化と最適な前後重量バランス、ロングホ

運転席に着座することにより自動的に

低重心化と理想的な前後重量バランス

イールベース&ショートオーバーハング

ON。ステアリング奥の右側にあるレバにより、急な旋回に対しての安定感も抜化による快適な室内空間が実現したのだ。

ーをDレンジに合わせ、ブレーキペダル群である。しっかりと路面を捉え、やや

エクステリアは流れるようなクリーンからアクセルペダルに踏み変えるだけでオーバースピード気味でのコーナリング

発進OKである。

でもドライバーの意のままにトレースしなエッジがまるで風をモチーフとしたよ
うな流麗な造形を醸し出している。Cd
値も0.28とSUVカテゴリーの中では優等

100％電気自動車として開発されたプラットフォームを採用。ボンネット下には最小限の補器類などがまとめられている

そのアクセルペダルとブレーキペダル
であるが、オーディオの▶（PLAY）とⅡ

ドライバーインフォメーションディスプレイやドライブ
モードセレクターなど、近未来的な装備が満載されたインテリアてくれる。この安心感は特筆すべきレベ
ルだ。

（PAUSE）マークのデザインが施され最先端の運転支援システムも万全に装ている。さりげない遊び心のある演出に備され、安全性や快適性は高い次元で仕思わずほっこりしてしまう。

上げられている。VWらしい質実剛健なID.4を試乗して、まず感じるのがナチ

がらも新たな試みが随所に感じられたュラルな走行性である。EVの特性でもID.4。グレードは航続距離435㎞（WLTC

あるギューン加速ではなく、敢えてモー

モ ー ド ）のID.4 Liteと 航 続 距 離618 ㎞

ターの出力を滑らかにすることにより、（WLTCモード）のID.4 Proの２タイプを従来のクルマ感覚に近い味付けが施され用意。ID.4 Liteの希望小売価格（税込）ていて好感が持てた。これまでエンジンは514万2000円と競合するライバルに対車を愛用してきたユーザーが乗り換えてしてお得感のある価格設定も魅力的だ。

もすぐになじむことだろう。

_ 18 _（小屋勝志）

ルノー カングー

RJCインポート・カーオブザイヤー
6ベスト

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O
ルノー カングー●ボディサイズ 4490×1860×1810㎜ ●パワートレーン 1.3ℓ直4ターボ（96kW）/1.5ℓ直4ディーゼルターボ（116kW）●税込価格 384 ～ 419万円

プラットフォームから一新された、コンパクトフレンチMPV
カングーが日本に初導入されたのはたが、独特の乗り味やキャラクターは継2002年のこと。全幅1675㎜の5ナンバー

承されており、ショートボディのカング

枠を保ちつつも全高1800㎜オーバーとービボップや数々の特別仕様車などを追いう、ややアンバランスなボディサイズ

加しつつ、人気に拍車をかけることになながら、ルノー車ならではの懐の深いサった。

スペンションなどで、ゆったりとした乗

今回、RJCインポート・カーオブザイ

り心地ながら優れたコーナリング性能とヤー 6ベストに選出されたのは、約14年高いユーティリティ性能を両立したクルぶりにフルモデルチェンジされた3代目

マだったことを覚えている。恒例のイベだ。最大の特徴は、あくまで商用車ベー

動力性能には関しては双方ともにまったントとなったカングージャンボリーに、スであった従来型から乗用車要素を重視

く問題がない。あえて言うなら、街乗り

初代のユーザーが未だに多いことも頷けした新型プラットフォームの一新にある。

中心の用途には静粛性が高くレスポンス

る完成度だった。

室内にはカングーらしい使い勝手の良い装備を満載。
２ゾーンエアコンやクロームメッキなどで快適性や質感も大幅に高められている

一クラス上のDセグメントにも対応できの良いガソリンを、週末レジャーなどのその後、2009年に2代目へと進化。全

るように開発され、前後のサスペンショ

ロングドライブを愉しむのであればトル

幅が1830㎜というワイドボディとなっンやブレーキシステムなども最適化。商クフルで低燃費のディーゼルをおすすめ

用車の堅牢さや耐久性を保ち新しいルノーのデザインアイデンティティが投影されたエクステリア。
MPVらしい安定感の中にダイナミックさを兼ね備えたというしたい。

つつも乗用車としての性能が独特の雰囲気を醸し出す愛らしさや良大幅に向上され、実際の試乗い意味でのゆるさは薄れたように感じるでも弱アンダーステアの素直

ものの、より洗練されたコンパクトなハンドリングと乗用車ライ

MPVとして生まれ変わった新型カング

クなフラットな乗り心地が好ー。現行ルノー車のなかで最新といえる印象だった。

先進運転支援技術も全グレードに標準装

パワートレーンはガソリン備されているから、従来型に乗っているとディーゼルの2タイプを用

ユーザーにも試乗していただきたい。10意。ともに7速EDC（デュア

年後を見据えて開発したという進化を実

ルクラッチ式トランスミッシ

感できるはずだ。

ョン）と組み合わされていて、_ 19 _（小堀和則）

RJCインポート・カーオブザイヤー
6ベスト

アルファロメオ トナーレ

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アルファロメオ トナーレ

●ボディサイズ 4530×1835×1600㎜ ●パワートレーン 1.5ℓ直4ターボ（117kW）/1.3ℓ直4ターボ（132kW）＋モーター（フロント33kW/リア94kW）●税込価格 545 ～ 740万円

アルファロメオらしさが溢れる、エレガントかつスポーティなSUV
試乗したモデルはアルファロメオ トナ

なりEV重視の姿勢だ。バッテリーだけ

ーレPHEV Q4ベローチェで、チョット

で72㎞走行可能だから、日常の暮らし

小柄で日本で乗りやすいサイズだ。世のでは終始EVでOKだろう。EV時の最高

中SUVのオンパレードであるが、一目

速度は135㎞ /hだそうだ。

でアルファとわかるところが嬉しい。ま走行モードには3モードがあり、インたゴツイ姿が多いSUVの中で、おとな

パネ右上部のダイヤルで切り替えられる。

しやかでオシャレな姿は、女性も引きつ

D＝常時エンジン介入、N＝できるだけけているようだ。

EV走行、A＝EV走行の3つだ。走行モ

前 輪 に33kW（45PS）、後 輪 に94kW（128PS）、2個のモーターによる四輪駆動。
一 方、 エ ン ジ ン は 直 列4気 筒SOHCで大きなパドルシフトを採用するなど、インテリアにもアルファロメオの世界観が反映されているードを切り替えると、ダンパーの減衰力活躍したアルファロメオの血は今でも流も自動で変わるようだ。

れているようで、トナーレに限らず、どモーター駆動らしく太い低速トルクの、のアルファもスポーティな走りが愉しい。

1331㏄だが、ターボで132kW（180PS）。

ド迫力の発進加速を期待するのはマト外

もちろんトナーレも例外ではなく、走れ両者が一体となったときの総出力は，れだ。日常の使い勝手を優先したのだろば快適、快調だ。腕が良ければ、ワイン

206kW（280PS）で あ る。PHEVは、 かう。鋭い加速感より、どの領域も滑らかでディング路を正確なトレースで駆け抜け

充分な加速力を発揮する方を選んだようだ。

SUVとしては、乗り心地も良い。丁ちなみにATは、6速DCT。で寧なサスのチューニングが功を奏したの

きれば7速が欲しい気もしたが、だろう。キャビン内騒音も静かで、オー

コストダウン優先で妥協した

ディオが楽しめる。

のかもしれない。

アルファロメオの新しいデザインを具現化したという、美しいシルエ
ットのエクステリアられるだろう。

クルマに詳しくなくとも、アルファと

ちなみに、車両本体価格は

一目でわかるイタリアンデザイン。走れ

740万円。試乗車には18万円ほば楽しいトナーレ。内外のルックス、ドどのオプションが付いていた。

イツ車と異なるオシャレなフィーリング、

あと100万円ほど下がると買い興味の対象となる風格を備えているクルやすくなると思った。

マだった。

昔日、グランプリレースで大_ 20 _（車屋四六こと青木英夫）

最優秀賞

2024
RJC テクノロジー
オブザイヤー

日産

新開発

e-POWER専用HR14DDeエンジン
セレナ e-POWER

N I S S A N

H R 1 4 D D e

E n g i n e

s p e c i a l l y

f o r

e - P O W E R

e-POWERとして初めてナビと連携してエンジン作動のタイミングを制御。静粛性向上に効果を発揮
HR14DDeエンジンを得たセレナのe-POWERユニット

初めて専用設計とすることで、燃費、出力、静粛性を大きく向上
e-POWERに最適化した設計
e-POWERの 初 登 場 は、2016年11月。
2012年にデビューした2代目ノート（E12

求するため、e-POWER用に最適設計された新エンジンによって、動力性能、燃既存の部品をフル活用して仕上げられて

費および静粛性の向上が図られている。

いた。

型）のマイナーチェンジで、ハイブリッ

クルマの電動化

ドモデル「e-POWER」として追加された。

が加速する中、2020

エンジンは発電専用、モーター駆動で走

年11月 発 表 の ノ ー

行するシリーズ方式ハイブリッドシステ

トでe-POWERは第ムである。それまでのハイブリッド車は、2世代へと進化した走行にエンジンと小型モーターを併用すが、さらに新型セレ

るパラレル方式であったため（厳密にはナの登場にあわせトヨタのTHSはシリーズパラレルだが）、て新設計HR14DDe

常 時100%電 気 モ ー タ ー で 走 行 す る型エンジンを搭載

e-POWERは、ハイブリッド車の新しいして、大きく進化し形を提案した。この第1世代e-POWERは、た。EVらしさを追

e-POWERはノートのときに第2世代に進化し、今回セレナで初めて専用設計エンジンとなった_ 21 _

RJCテクノロジーオブザイヤー

日産
新開発e-POWER専用HR14DDeエンジン

最優秀賞

作動頻度の高い回転域で熱効率40%
e-POWER専用開発となったHR14DDe型エンジンは、排気量1.4ℓ直列3気筒
DOHC12バルブだった第1世代のHR12DE型エンジンに対して、ボア径とボアピッチは変更せず、ストロークを83.6mm
から100mmへ延長して排気量を235cc拡大。最高出力72kW、最大トルク123Nmを発生し、旧型に対して、出力で16％、トルクで19％アップしている。ストロー

HR14DDeは使用頻度の高い2000rpmを最良燃費点とし、2000rpm・50km /h時の燃費が6%向上した

HR12DE型の83.6mmから、100mmまでストロークを延長。シリンダーにミラーボアコーティングを施した

ク／ボア比1.28のロングストローク化にーン駆動の直打式、排気カムにも可変バ

e-POWERは３つの定点発電点を設定。

より、シリンダー内のガス流動強化、燃ルブタイミング機構を追加し、吸排気カ

低回転化した低車速1600rpm、中車速

焼速度向上が図られ、低回転・高トルク

ムに可変バルブタイミング機構が装着さ2000rpm、高車速2400rpmとして、作での燃費向上に貢献している。シリンダれた。

動頻度の高い2000rpmにおいて最大熱ーは、ミラーボアコーティングが施され、HR12DEを 使 っ た 旧 型 セ レ ナ の

効率40％を達成している。50㎞ /h時のフリクションが低減された。 燃料供給

e-POWERでは、低車速2000rpm、中高燃費率は、HR12DEに対して6 ％向上、は燃料圧力35MPaのシリンダー内直接

車速2400rpmの２つの定点発電点を設

これには中車速の発電点を2000rpmへ

燃料噴射システムを採用。動弁系はチェ

定していたが、新開発HR14DDEを使う

低回転化した効果も含まれる。

静粛性向上によりEVらしさを高めたエンジン稼働時の静粛性の向上には、

ターはEM57型。旧型の最高出力100kW

エンジン本体系剛性向上、1次バランサ

より20％アップの最高出力120kW、最ーシャフトの採用、フレキシブルフライ

大トルクは315Nmである。e-POWERのホイールの追加で対応。e-POWER専用

性能は、発電専用エンジンと高出力モーとしてスターターモーターの取り付け構

ターが一体となったパワートレインとし造を廃止することでエンジンブロックにて考えるべきだろう。新型セレナは、静リブ追加が可能となり、パワートレイン

かに力強く加速し、最新のe-POWERのとして剛性が向上。ロングストローク化

大きな進化が感じられる。静粛性の向上

により大きくなる振動を抑えるため1次でEVらしさが格段に高まっているのはバランサーシャフトを初採用、1次偶力

開発陣のねらいどおりだろう。

を75％低減して加速時のフロア振動を

クルマの電動化の波により、シリーズ減らした。フライホイールに剛性の低い方式ハイブリッドシステム（高速時のパフレキシブルプレートを追加することにラレル走行を含む）を搭載したクルマもより、クランクシャフトの曲げ共振を分複数のメーカーから発売され、異なる個散させてパワープラントの共振点の重な性を主張している。ハイブリッド車をユりを回避。エンジンマウント振動の変動

ーザーの感性で選ぶことができる時代に成分を約3dB低減した。

なった。100%電気モーターで走行する

第2 世 代e-POWERと し てHR14DDe型エンジンに組み合わされた高出力モーエンジンのカットモデル。クランクシャフト横に位置するバランサーシャフトが見える

e-POWERには、これからも究極のEV
らしさを追求してほしい。

フライホイールに追加されたフレキシブルプレ
ートも、クランクシャフトの振動低減に寄与_ 22 _（松浦 賢）

バランサーシャフトにより3気筒エンジンの1次偶
力を打ち消す3気筒独特のクランクシャフトのすりこぎ運動がロングストローク化により大きくなっていた

e-POWER専用エンジンとしたことで、ブロックの剛性向上が可能になった新開発e-POWER専用HR14DDeエンジン

MANUFACTURER

最優秀賞

この度は、新型セレナに搭載した

ップして1.4ℓ化すると共に、直噴システ

e-POWER制御の進化により、ドライブ

e-POWER専用 新開発エンジン「HR14ムや吸排VVTの採用、耐ノック性能の中にエンジンの存在を感じさせず、まるDDe」を「RJCテクノロジーオブザイヤ

改善等によりトルクを約20％向上させ

でEVのようなドライブフィールを目指ー」にご選出いただき、誠にありがとう

つつ熱効率を40%まで高め、それを2000して開発してきました。

ございます。この場を借りて、心より御rpmという低回転で実現しました。また今後もカーボンニュートラルの実現に礼申し上げます。

完全e-POWER専用設計とすることで、向け、EV、e-POWERともに技術を進

e-POWERは2016年に発売したノートエンジン本体を高剛性構造とし、さらに化させ、電動化社会の実現に努めていき

e-POWER以降、走行性能や燃費、静粛

1次バランサーシャフトやフレキシブル

たいと考えております。

性などがお客さまからご支持をいただき、

フライホイールを採用することで、エン

現在日産を代表するパワートレインとなジン振動を大幅に低減し、静粛性と燃費意見をいただけれっております。ガソリン車の利便性はそを大きく向上させました。

ば幸いです。改め

今後もRJCの皆様から忌憚のないごのままに、100%モーター駆動のEVのよ

また、E13ノートから採用している、

うな走りという、日産ならではのパワー

路面状況を検知して走行音が大きくなる

ト レ イ ン と 自 負 し て お り ま す。

荒れた路面で効率よくエンジンを作動さ

HR14DDeエンジンは、更なる性能向上せる制御に加え、セレナでは、ナビで設を目指し、発電に特化したe-POWER専

定したルートの路面勾配を考慮し、極力用の新エンジンとして開発し、新型セレ発電を行わないようにする「先読み充放（あんどう・しょうさく）

ナに搭載しました。

電制御」を採用しました。

日産オートモーティブテクノロジー
パワートレインプロジェクト統括部
エンジン統括グループ 主管

前型に対しストロークを100mmまでア

こ れ ら の エ ン ジ ン 自 体 の 進 化 と、てこの度はありがとうございました。

安藤 章作

授賞理由
新開発のe-POWER専用設計エンジンで、直噴化、ロングストローク化、圧縮比の最適化などによって燃焼効率を向上。剛性アップやバランサーシャフトの採用、常用回転数の低下やナビと連動したエン
ジン作動タイミングの制御によって静粛性を高めるなど、e-POWERを磨き上げたことを高く評価した。

2024年次RＪＣ テクノロジーオブザイヤー選考結果
順位

技術名

搭載車名

得点

日産 セレナ e-POWER

139

新型アイサイト

SUBARU クロストレック／インプレッサ／ BRZ

131

3

モジュラー・エレクトリック
ドライブ・マトリックス

VW ID.4

103

4

サウンドジェネレーター

アバルト 500e

77

5

クワトロ初のPHEV

アウディ A8 60 TFSI e quattro/A8 L 60 TFSI e quattro

70

1

新開発 e-POWER専用
HR14DDeエンジン

2_ 23 _

SUBARU

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

新型アイサイトクロストレック／インプレッサ／
レヴォーグ レイバック／ BRZ

S U B ARU
E ye

歩行者を認識し、ドライバーに警告を発し、最後はブレーキ制御を行なうS ig ht

ステレオカメラの間に広角単眼カメラが設置される。各カメラは従来と異なり、フロントガラスに取り付けられた。
レンズフードから、単眼カメラがより広角であることがわかる

BRZでは、従来からのAT車に続き、MT車でも初めて
アイサイトが採用された

現在のアイサイトではステレオカメラを広角化し、レーダーも追加していたが、さらに単眼超広角カメラが追加された

アイサイトとして最高の機能・性能を実現
広角単眼カメラを追加

キや全車速ACC制御時の速度低減効果を高めている。さらに、運転挙動の変化「アイサイト」といえば、ステレオカ

や運転者をモニタリングし、運転者の異メラで得た情報により安全運転を支援す

常や覚醒状態の低下を検知して予防安全るシステムとして登場した。ステレオカの一層の高度化を目指している。

メラのイメージは現在も健在。だが、その後ステレオカメラの画角の拡大だけでアイサイトで初めてMT車に対応なく、前側方レーダーの搭載といったセ進化した最新のアイサイトは、事故回

ンシング装置の追加と性能向上がなされ避の場合、ステレオカメラ、単眼カメラ、た。さらに、取得したデータの融合によ

前側方レーダーといったセンサーから得る精度向上によって、事故回避、被害軽られたデータを融合させ、精度を向上さ

減また、運転者支援といった面で、「アせたデータをもとにして、事故回避、あた場合は、直ちに運転者への警告が行わイサイト」ブランドの運転支援システム

るいは被害軽減のためのプリクラッシュ

れ、同時に事故回避のために必要な制御として進化の道を歩んでいる。

ブレーキを作動させるかを状況分析、判を行うこととし、各装置を適切に作動さ新型クロストレックに初搭載された最断をする。そこから運転者への警報、警せることとなる。

新のアイサイトでは、広角単眼カメラが告のブレーキといった段階を踏んで、運またスバルはBRZのMT車にもアイサ追加された。ステレオカメラよりも広角

転者が反応しない場合はプリクラッシュ

イトを標準装備した。プリクラッシュブ

で、低速での走行時に二輪車や自転車、

ブレーキ作動、というようなことが想定

レーキはエンジンストール状態となって歩行者の認識に効果を発揮する。一方、されており、この一連の動作には車両のも車両を停止させる。そのほか、クルー

ステレオカメラも認識範囲を従来の２倍挙動の制御もあり、自動で行われる。

ズコントロールはAT車では全車速であ

広角単眼カメラにより、とくに事故頻度の高い交差点右左折時などで、歩行者や二輪車の検知性能が向上したに広角化。画像認識や制御ソフトを改良

また、運転支援の場合、前記センサーるのに対し、MT車は2 〜 6速で25㎞ /h

し、より広く遠い範囲までの認識を可能

からの情報取得と融合等は同じであるが、以上という制限がある。さらにAT車ととした。車両先端左右に設置された前側

運転者への情報提供から、運転支援に対MT車アイサイトには機能、制御に違い

方レーダーは、横方向から接近する車両する要望や必要な事象への対処方法を選がある。とはいえ、MT車のアイサイトの検知に効果を発揮する。また、ブレー

択し、それにそった機能提供等が行われも運転者の良き理解者でありパートナー

キ制御の応答性を向上させる電動ブレーる。その中には常に事故を回避するためとなることは間違いない。

キブースターは、プリクラッシュブレーの判断が待機しており、事故が予測され_ 24 _（小林英世）

フォルクスワーゲン

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

モジュラー・エレクトリックドライブ・マトリックス

ID.4

VOLKSWAGEN Modular Electric Drive Matrix

MEBはアウディ Q4 e-tronをはじめ、グループ内外のモデルも採用するが、いちばん多いのはVWブランドの「ID.」モデル

長いホイールベース間の床下に電池を敷く。
オーバーハングも短く、EVならではの優れたスペース効率を実現
モジュラー・エレクトリックドライブ・マトリックスはMEBと称するが、ドイツ語Modularer E-Antriebs-Baukastenの略。
横置エンジンのMQBと同様、大型高級車ではなく、中小型車用の車台である

VWのEV化戦略のための重要なプラットフォーム
MQBの思想を受け継いだMEB

561 km（WLTC値、2022年モデル）となる。駆動系は、1段変速機が組フォルクスワーゲンといえば2000万み込まれた三層交流同期モーターが台を超えるビートル、続いてゴルフと、

リアアクスルと一体になっている。

いずれも世界に誇る世界戦略車だった。

なお、4輪駆動モデルには非同期型

2018年にドイツで初公開されたEV専用

三層交流誘導モーター（80kW）がのプラットフォーム、モジュラー・エレ

フロントに追加され、システム出力

クトリックドライブ・マトリックス（MEB）

は195kWとなる。

ID.4の透視図。2WDではリアにモーターを置くが、「ID.」にはFWDのモデルも存在する

は、2012年以来、ゴルフをはじめ総生

このMEBには、全く新しいエレ産 台 数5500万 台 以 上 に 適 用 さ れ た、

クトロニック・アーキテクチャーが組み

MQBのプラットフォーム戦略（多様な合わされ、車内のシステム間でのデータ

後半にかけて、MEBから次世代のSSP

車種へ適用できる設計）を踏襲した。セや機能交換が簡素化できる。２つの中央（Scalable Systems Platform）へ段階的グメントを超えた共通化を図り、2022

高性能コンピューター（ICAS：In Carに切り替える当初計画があったが、それ年末までにMEBをグループ全体で27モApplication Server）で構成され、従来を先延ばしし、新たに15億ユーロ（約デル投入するとも表明。それは及ばなか分散されていた多くのコントロールユニ

2100億円）を投じ、MEBプラットフォ

ったが、VWブランドの「ID.」モデルは、ットが統合される。ソフトウェアはームの改良「MEB-EVO」に向けるとし2022年 に は50万 台 を 突 破 し て い る。

OTA（Over The Air）アップデートがた。これにより、より高度なバッテリー

MEBコンセプトは、EV生産の見本とな可能で、定期的に実行される。ソフト更セル、パワーエレクトロニクス、インバるだろう。

新により機能の後付けも可能になる。

ーター技術などの開発が加速されており、MEBのバッテリーのセルモジュール
は、床下の丈夫なアルミニウムハウジン

MEB-EVOへの進化も視野にが見直されているようである。2020年代

米国向け2024年モデルでは航続距離拡大、充電時間短縮、モーター出力向上がグに組み込まれる。低重心により優れた

目下、中国でのEVメーカーへの政府図られるとのこと。 SSPで当初想定さ走行性能と乗り心地、広い室内を実現で補助金や海外企業の誘致によるEVメー

れていたグループ全体でバッテリーセル

きる。

カーの乱立と過剰生産、それに伴う販売

仕様を統一する「ユニファイドセル」技

ID.4で見ると、バッテリー容量は最大競争の激化、さらにはEV購入補助金の術についても、この改良型に統合され、77ｋWh（モジュール12個）搭載可能で、打ち切り（2022年末）などによって、困さらなるコスト削減を目指すとしている。

バッテリー重量は493kg、航続距離は約難な状況となり、VWのEV生産の計画（酒井孝之）_ 25 _アバルト

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

サウンドジェネレーター ABARTH 500e

A B A R T H
S o u n d

レコードモンツァの忠実な再現を目指し、乗り手が陶酔できるようなサウンドに調整。音のサンプリン
グ、ミキシングから、ソフトウェア開発まで行った

G e n e r a t o r

半無響室で音を検証。ベースのFIAT500eとモーターそのものは同じであり、差別化のためにも迫力のサウンドが必要だったと思われる

インストルメントパネル上で、階層をいくつもたどり、音のオンオフ操作画面に行き着く

内燃エンジン車の排気音を忠実に再現
ピーカーは車外のまさにマフラーの位置に置かれる。音は

EVに音は重要だ。効果音が入ると、運走りに精密に連動し、アクセ

転の楽しさがはっきり変わる。どのメー

ル開度や車速に応じるだけでカーもそれを理解しており、欧州の高価なく、たとえば加速と減速で格EVなどは、宇宙船のような音を出し音を変えて、忠実にエンジンたりして、音に非常に凝っている。

車の再現になるよう制御して

しかしアバルト500eの場合ひたすらいる。コンピューターの類も

エンジン音の再現に特化している。歴代

それなりの性能なのか、室外

アバルトといえば過激なチューンド・エのスピーカーだけでなく、室ンジンの存在が代名詞で、レコードモン

内のユニットも大きい。

ツァのマフラーの排気音が特徴だった。
アバルトがEVになってもアバルトであるために、この音は絶対に受け継がなくてはならなかったのだと思われる。

ガソリン車ならマフラーがある場所に、
大きなスピーカーユニットを設置。騒音にも配慮し、速度に応じて音の強弱が変わる

マフラーの位置にスピーカーを置く

ハイパフォーマンスカーの迫力を演出だったせいもあってか、走行中、室内ではエンジン車の音よりはやや洗練されている気もしたが、窓やルーフを開けると開発には2年、6000時間以上を要し、直接「排気音」が聞こえ、がぜん刺激的

レコードモンツァ開発時の音も検証した、になった。また、アクセルオフでゴボゴ

驚くのはその徹底ぶりだ。ふつう効果

ステランティスグループのNVH部門がボとこもるなど、ハイチューンエンジン

音は室内に流すが、アバルトは室外で音携わった。実際に車両を走らせてさまざの排気音の特徴を細かいところまで再現を鳴らし、エンジン車と同じであること

まなシチュエーションでの走りを録音、している。惜しいのはシフトアップ、ダにこだわっている。こんなEVは“聞いた

それをミックスして音をつくり、専用の

ウンの音の変化がないことで、技術的にこと”がない。しかも音のオンオフはふ

音響室で路面からの反射なども見ながらは可能ではないかと思うが、さすがにそ

つうなら手元のスイッチで走行中でもす

チューニングしたという。近年はエンジ

れは違うと考えたのだろうか。

ぐ切り替えられそうだが、アバルトの場

ン車でも合成音が珍しくないので、ある“たかが効果音” でも、ここまで極める

合、停止しないとできないし、操作画面

程度ノウハウはあったのだろうが、ここのがアバルトの証なのだろう。EVのスの階層をたどってオンオフ画面にたどりまでやるのはなかっただろう。

ポーツカーにとって音の問題は、ばかにつく必要がある。音があるのが本来の姿だと、完全に居直っているのだ。
音響装置はリアの荷室床下にあり、ス乗ってみると、イグニッションオンでならない。どんな音がいいのか。ひとつ

野太い音で「アイドリング」を始める。

の方向性を勇猛果敢に示したアバルトに試乗車両が音の逃げるキャンバスルーフ

拍手を送りたい。

_ 26 _（武田 隆）アウディ

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

クワトロ初のPHEVA8 60 TFSI e quattro

A U D Iq u a t t r o

アウディA8 60 TFSI equattroの分解透視図。
エンジンとトランスミッ
ションの間にモーターが入り、バッテリーと充電装置は後部に配置されている

P H E V

外観透視図。後席左下あたりにハイブリッ
ドをコントロールする
パワーエレクトロニク
ス装置を置くクワトロ4輪駆動システムとA8のプラグインHEVの組合わせ
54㎞のEV4輪駆動走行

ディ Q7 e-tron 2.0 TFSI quattroの例が的にエンジンを作動させモーターで発電あるが、日本では販売されなかった。エ

し充電残量を増加、である。

A8は1994年のデビュー以来、常に技

ンジン排気量などは異なるが、A8も基

また、プラグイン充電はAC普通充電

術による先進性を具現化してきたアウデ

本的にはこれと同様のシステムである。

32A対応のオンボードチャージャーと、

ィのフラッグシップセダンである。また、エンジンはV6型3.0ℓのTFSI（ガソリン

標準の充電ケーブル（200V/15A/3kW）

車名にもなっている「クワトロ」はアウ

直噴ターボ）で、オートマチックトランにより行う。オプションの8kW充電ケ

ディの「フルタイム4輪駆動システム」

スミッションとの間にモーターを挟んだー ブ ル を 使 用 す れ ばAC200Vで 最 大の名前でもある。今回ここで紹介するのオーソドックスな1モーターハイブリッ

6.4kWの充電を行える。

はA8の プ ラ グ イ ン ハ イ ブ リ ッ ド 車

ドである。最高出力240kWのエンジン（PHEV）としては2世代目のモデルで、と同100kWのモーターを合わせたシス

初のクワトロとの組み合わせである「A8テム最高出力は340kW、最大トルクは4輪駆動のPHEVとしては三菱アウト60 TFSI e quattro」についてである。

700Nmを発揮し、0－100km /h加速は4.9

ランダー PHEVがおなじみである。ただ、クワトロとPHEVの組み合わせはアウ秒と速い。車両後部に搭載されたリチウ

アウトランダー PHEVの場合はモータ

ムイオンバッテリーのーを前後に持っている。また、前輪駆動

総 容 量 は17.9kWhで、車に後輪モーターを付加した4輪駆動車

EV航続距離は54km（WLのPHEVの例もある。しかしクワトロのTCモード）。

システムはこれらとは異なり、エンジン

走行モードは4つある。
①EVモード：モーター

後部に配置された総容量17.9kWhのバッテリー。冷却は液冷式。ドライバーのためのPTCヒーターの装備も見える

全トルクを機械的に配分＋モーターの全トルクを機械的に前後輪に配分している。

のみで走行、②ハイブリ

現在のA8はすべて機械式センターデッドモード：モーターとィファレンシャル搭載のクワトロを採用

内燃エンジンの組み合している。この機械式というのはセルフ

わせ、③ホールドモード：

ロッキングディファレンシャルといい、回生ブレーキで得た電可変だが通常は前40：後60のトルク配力によりモーターを駆分とし、FRのような軽快なハンドリン

動し、充電残量を維持、グと、フルタイム4輪駆動の優れた走行④チャージモード：積極

安定性を両立させるものだ。
（飯塚昭三）_ 27 _

RJCカーオブザイヤー

歴代授賞車

since 1992

1992年次から始まったRJCカーオブザイヤー。今年で32年を迎えた。これまでに授賞した車両はその時代を反映したものとして、そのコンセプト、技術がしのばれる。時代が進み技術が進化する現代にあって、カーオブザイヤーの役割は決して終わっていない。100年に一度の大変革期といわれ、電動化や運転支援システムなどの普及でクルマのあり方が変わりつつある今こそ、顕彰はより意義深い。

国産車

輸入車

Domestic cars

Imported cars

年次

授賞車

年次

授賞車

1992年

マツダ RX-7

1992年

BMW 3シリーズ

1993年

日産 マーチ1993年

ボルボ 850

1994年

スズキ ワゴンR

1994年

サーブ 900

1995年

ホンダ オデッセイ

1995年

オペル オメガ1996年

トヨタ クラウン／マジェスタ

1996年

メルセデス・ベンツ Eクラス

1997年

マツダ デミオ

1997年

VW ポロ

1998年

トヨタ プリウス

1998年

ＶＷ パサート

1999年

スバル レガシィ

1999年

BMW 3シリーズ

2000年

日産 セドリック／グロリア

2000年

プジョー 206

2001年

ホンダ シビック／フェリオ

2001年

VW ポロ

2002年

ホンダ フィット

2002年

アウディ A4

2003年

マツダ アテンザ

2003年

シトロエン C3

2004年

マツダ RX-8

2004年

アウディ A3

2005年

日産 フーガ

2005年

アウディ A6

2006年

スズキ スイフト

2006年

シトロエン C4

2007年

三菱 i（アイ）

2007年

メルセデス・ベンツ E320CDI

2008年

マツダ デミオ

2008年

プジョー 2072009年

スズキ ワゴンR ／スティングレー

2009年

アウディ A4

2010年

ホンダ インサイト

2010年

アウディ Q52011年

スズキ スイフト

2011年

VW ポロ

2012年

日産 リーフ

2012年

ボルボ S60 ／ V60

2013年

日産 ノート2013年

BMW 3シリーズ ＆ VW up!

2014年

マツダ アテンザ

2014年

ボルボ V402015年

スズキ ハスラー

2015年

メルセデス・ベンツ Cクラス

2016年

スズキ アルト／アルトラパン

2016年

MINI クラブマン

2017年

日産 セレナ2017年

ボルボ XC90

2018年

スズキ スイフト

2018年

ボルボV90 ／ V90 CROSS COUNTRY

2019年

三菱エクリプス クロス

2019年

BMW X2

2020年

日産デイズ／三菱eKワゴン

2020年

BMW 3シリーズ

2021年

トヨタ ヤリス／ヤリスクロス

2021年

BMW 2シリーズ グランクーペ

2022年

日産ノート／ノート オーラ

2022年

BMW 4シリーズ

2023年

日産サクラ／三菱 eKクロスEV

2023年

BMW 2シリーズ アクティブツアラー

2024年

日産 セレナ

2024年

BMW X1シリーズ

since 1992
_ 28 _

日本自動車研究者 ジャーナリスト会議（RJC）●2023年度 会員リスト

青池武

モータージャーナリスト

武田隆

フリーランスライター

青木 英夫 （車屋 四六）ライター

田村 大祐

株式会社ユーストカープロギア 代表取締役

飯塚 昭三

自動車技術キュレーター／ライター

中川 和昌

自動車ジャーナリスト

怒谷 彰久

自動車ジャーナリスト

永長 隆房

自動車ジャーナリスト

遠藤

自動車ジャーナリスト

富田 純明

旅行作家

大賀 敏昭

徹

フリーランス馴松 忠之

株式会社ＲＫ通信社 取締役出版部長

太田 雅之

フリーライター福田 俊之

ジャーナリスト

緒方 昌子

フリーライター＆エディター

松浦

一般財団法人日本自動車研究所 主任研究員

北岡 哲子

日本文理大学工学部 特任教授

丸茂 喜高

日本大学生産工学部機械工学科 教授

小林 謙一

三樹書房 取締役社長／グランプリ出版

丸山

誠

モータージャーナリスト

仁賢

4×4MAGAZINE ／カースクリーン合同会社 代表

代表取締役会長

水島

小林 英世

株式会社交文社 代表取締役社長

山岡 丈夫

自動車ジャーナリスト／整備業コンサルタント

小堀 和則

フリーライター＆エディター

山根

ビジネスブレークスルー大学大学院経営学研究科

小屋 勝志

株式会社カーアンドレジャーニュース社

節

教授、慶応義塾大学名誉教授

代表取締役社長

結城 多香子 交通評論家

酒井 孝之

合同会社TAK（ティエイケイ）CEO

吉田 直志

佐久間 健

フォトグラファー会 友 ───────────────────────

フリーライター

佐々木 純也 モータースポーツフォトグラファー

小早川隆治

モータージャーナリスト

篠原 政明

フリーランスライター＆エディター

當摩 節夫

自動車研究家杉原 行里

デザイナー 株式会社RDS 代表取締役

正岡 貞雄

出版プロデューサー／エディター_ 29 _

自動車用パワートレーンの行方

PHEVが大きな役割を！
EV化の機運とその動向

状はタンクtoホイールの考え方で、排気わったと言ってよい。しかし、最近にな管からCO2が出なければ良しとしているってルノーが「E-TECHハイブリッド」

ここ数年、自動車のEV化の機運が一が、本来はライフサイクルアセスメントという2モーターハイブリッドを実用化

気に高まった。実際にEVの生産販売の（LCA）で考えなければならない。はたした。ただこれは2モーターながらトラ伸びは著しく、自動車は近い将来すべてしてEVがLCAでも環境負荷が小さい

ンスミッションがある1.5モーター的なEV化されるものといった認識が広まっのかについては結論が出ていない。

性格のものである。今後他の海外メーカた。これは当然カーボンニュートラル
（CN）の世界を目指す世界的な動きに沿

本音はハイブリッド潰し!?

ーがすでに確立された日本の2モーター
HEVと同等以上のHEVを作ることは考ったものである。ところが、日本の自動そもそもなぜ一気にEV化が推進され車メーカーの動きは素早いものではなか

たか、その背景を振り返ってみよう。も日本は本格的な2モーター式のフルハった。そのため、「（トヨタを代表とする）

ちろんその背景はCNではあるが、本音

イブリッドをトヨタ、ホンダ、三菱、日

えにくい。

日本の自動車業界は世界に遅れている」

はEUに よ る 日 本 の ハ イ ブ リ ッ ド 車

産、ダイハツの5社が採用し広く展開し「これでは日本の自動車産業は衰退する」（HEV）つぶしであったといえる。トヨている。日本以外ではルノーの1.5モーなど、批判的な意見が喧しかった。

タが世界で初めて乗用車用ハイブリッド

ター的なE-TECHハイブリッドのみで、EUによるEV化推進は中国にとってを量産し始めたとき、欧米は「EVまで他はすべて1モーター式である。さらには好都合であった。エンジン技術、ハイのつなぎの技術」でしかないと冷ややか

欧州で多いのは48Vのマイルドハイブリ

ブリッド技術では日本や欧米に大きく遅な見方をしていた。しかしその後の日本ッドと呼ばれるもので、ハイブリッドのれており、逆に電池に関しては安価な電のHEVの進化発展はご存じのとおり。

技術も普及率も日本とは大きな差がある。

池の供給能力があり、EV化は取り組み

後に欧米はHEVに対する見方を変えるやすかった。雨後の筍の如く多くのEVも、すでにその差は大きく開いていた。

メーカーも誕生して政府のEV優遇策と相まってEVが急速に広まった。

内燃エンジンでもCNは可能

一口にハイブリッドといっても、実はそもそも実際の流れを振り返ってみる

種類がある。よく言われるのが、シリーと、低燃費、将来のCNに向けて欧州がしかし、さすがに2035年に内燃エン

ズ、パラレル、シリーズパラレルといっ採った策はディーゼルエンジンの推進でジン搭載車の販売禁止には無理があった

た3つの分類だが、ここでは見方を少しあった。しかし、これはVWのいわゆるようで、e-fuelを使うなら内燃エンジン

変えてみる。それはモーターが1つか2

ディーゼルゲート事件で消えてしまった。

もOKとの方向が出された。欧州委員会

つかの分類である。モーターと発電機はそして出てきたのがEV化であった。しと自動車工業会では規制に対する見解も基本的に同じものであるから、ここではかし、EV化はよいとして、内燃エンジ

異なるわけだ。自動車工業会としてはす

主に発電を担うものもモーターとしていンを排除するというその決め方に不純なべて部品点数の少ないEVになったら自る。その意味での2モーター式である。

ものがあるとしか思えない。目的はCN

動車産業の規模も小さくなるし、さらに当然ながら、2モーター式のほうが1モのはずであり、そのためにはその規制は重要なバッテリーを低コストの中国製やーター式よりもきめ細かな制御が可能で、CO2の排出量で決めるべきものである。

韓国製に凌駕される怖れもある。2023

高効率・低燃費が期待できる。

その基準値がガソリンエンジンやディー

年も半ばを過ぎると、著しい伸びを見せ

1モーター式はエンジンとトランスミ

ゼルエンジンでは達成が不可能であってていた欧米のEVの販売に明らかな陰りッションの間にモーターを挟むのがオーもよい。なぜならば、ガソリンや軽油でが見えてきている。中国でも同様で、早ソドックスなやり方で、内外の1モータ

なくても水素やe-fuel、あるいはバイオ

くもEVメーカーの淘汰が進み、過剰生

ー HEVはほとんどがこの方式である。2といった燃料によって内燃エンジンでも産したEVが廃棄されているという。

モーター式のハイブリッドは基本的にはCO2の排出をゼロにすることは可能だか

EV化が頭打ちになるのは必然であっトランスミッションを持たず、電気的にらだ。あえてその道を閉ざすことに大きたといえる。そもそもEVは電池のコス変速している。日本の2モーター HEV

な矛盾がある。HEVは内燃エンジンをトが高いゆえ、車両価格も高い。それをはまずトヨタの遊星歯車を使った特殊な使うから、それを禁じてしまえば必然的世界各国とも補助金などの優遇策で買い方式と、ホンダと三菱の方式が2つめとにハイブリッドが排除できるわけだ。日

やすくした。EVの販売台数が増えてくしてある。ホンダと三菱の方式は偶然な

本はすでにHEVの普及によりCO2削減

れば、補助金の額も減額されたり、将来がら基本的には同じ方式で、通常はシリに大きく貢献してきた。そのHEVを、的にはなくなることは覚悟しなければなーズ式だが、高速域では直接エンジンも期限を決めて排除するのは理に合わない。

らない。その時にハイブリッド車（HEV）

駆動力をタイヤに与えるシリーズパラレ

現実に欧州ではPHEVの販売数が伸びと対抗できるのかが問われる。

ル式である。3つめはe-POWERに代表ている。当面はガソリンでも将来的にはされるシリーズハイブリッドである。日水素、e-fuel、バイオ燃料のエンジンを産とダイハツが採用している使ったPHEVが、長い期間大きな役割をEVにはさらに課題がある。バッテリーはニッケルやコバルトなどの希少金属を使うので資源の問題もある上、生産時

実は欧米には2モーター式HEVは長にかなりのCO2の排出がある。欧州の現

いことなかった。トライしたが失敗に終_ 30 _

果たすと思われる。
（会長・飯塚昭三）

RJC 2023 Activity Report

2023年度RJC活動報告
日本自動車研究者ジャーナリスト会議（RJC）では、今

今年度も、新車発表会など多くのイベントがオンライン

年度もRJCカーオブザイヤー選出のため活動を行ってき形式で行われましたが、そんな状況下で実施した活動の一ました。

部を下記に紹介します。

近年、自動車の燃料が化石燃料から電気へと移行し始めています。ただ、電気、電池、モーターなどを作り出す過▶1月20日：Audi New Year Press Conference

程でのCO2の排出量と、新燃料やハイブリッド車などの（八芳園）

CO2の排出量を生産から使用までなど総合的に論議され始▶1月26日：MAZDA2大幅改良モデル事前取材会

めており、今後の方向性を慎重に見極めていく必要があり（オンライン）ます。

▶1月26日：スズキ2030年度に向けた成長戦略説明会

自動車の定義も変化しつつあります。漫画「鉄腕アトム」（オンライン）での未来には、無線電話や空飛ぶ自動車が描かれていまし▶1月27日：Audi Sustainable Future Meeting

た。
携帯電話やドローンがそれです。
「東京モーターショー」（アウディ浜松）

は今回から「ジャパンモビリティショー」と名称が改めら▶6月8日：ボッシュ年次記者会見（オンライン）

れ、単なる自動車ショーではなくなりドローンも出展され▶6月22日：新型プジョー 408試乗会

るなど、自動車業界の枠を超えて、他産業やスタートアッ（リストランテ・アッティモ）

プ企業などが参加。モビリティは「単なる移動手段」だけ▶7月20日：RJC勉強会=エクセディ インホイールモーター

ではなく、「ヒトを動かす、モノを動かす、ココロを動かす」（オンライン）として開催されました。また行政では、国土交通省の「自▶7月26日：BMWシンポジウム

動車局」が「物流・自動車局」に組織変更されました。こ（BMW GROUP Tokyo Bay）

れはドローンが、物・人を運ぶ時代になったことを象徴し▶9月4日：RJCカーオブザイヤー説明会（アルカディア市ヶ谷）ています。
RJCにおいては、自動車メーカー・インポーターを対▶9月7日：セレナe-POWER試乗会

象にした選考に関する説明会を3年ぶりに開催し、カーオ（日産自動車グローバル本社）

ブザイヤーの選び方の方針を説明しました。会場は新たに▶9月14日： MAZDA MX-30 Rotary-EV発表「アルカディア市ヶ谷」としました。これまでの会場「ア（オンライン）

イビーホール青山」は新型コロナウィルス感染症の影響で▶10月3日：ロードスター商品改良オンライン説明会（オンライン）

閉鎖されたためです。
国産車・輸入車・技術、各賞の6ベストを選出する第1次▶10月6日：BMW 1シリーズ試乗会

選考会は、オンライン形式で行い、11月1日にRJC事務局（BMW GROUP Tokyo Bay）

で開票してRJC公式サイトで公開しました。

▶10月11日：アバルト500e発表会（オンライン）

最大のイベントであるRJCカーオブザイヤーを選出す▶11月1日：2024年次RJCカーオブザイヤー第1次選考会

る最終選考会は、「モビリティリゾートもてぎ」の特設コ（オンライン）ースで実施しました。今回は、開催時期が、ジャパンモビ

▶11月14日：2024年次RJCカーオブザイヤー最終選考会

リティショー準備と重なり、お忙しい時間を割いて参加し（モビリティリゾートもてぎ）ていただいたメーカー、インポーター様には心から感謝し▶12月12日：2024年次RJCカーオブザイヤー表彰式ております。

（アルカディア市ヶ谷）

編集後記◆ 表彰式では、壇上に上がったメーカー担当者方々の様子を、カメラのファインダーから覗いていた。賞状やトロフィーに目を向けながらさり気なく浮
かんだ笑みに、なんだか私も嬉しくなってしまった。来年も、この会場でお会いしましょう！（水）◆ テクノロジー賞では、エンジンの新型は候補になりやすいが、BEVが多くなってくると、たとえばモーターは新しくても候補になりにくい。全個体電池でも出てくれば大賞候補だろうけど、一部の高級車だけのものだったらそうはならないか‥。などと遠い先（？）のことを考えた‥。
（武）◆ 今年も無事に最終選考会を終えて、各賞を選出。表彰式の後、久しぶりにメーカー・インポーターの皆様をお招きしての懇親会を開催することができました。貴重なご意見を賜り、RJC自身が発信力を高めなくてはいけないと痛感した次第です。
（小）◆ 事務局を理事全員で担って、会の運営を少しずつ支えてこられたと思うのですが、今年になってようやく手応えを感じられました。最終選考会が行われた「モビリティリゾートもてぎ」では、ご協力いただいたメーカー＆イン
ポーターさま！ 皆さまのお顔が拝見できて何より嬉しく思いました。
（緒）◆「モビリティリゾートもてぎ」での最終選考会は、同じ日、同じ条件でクルマを比較試乗できる機会だ。会員が投票している時間には、メーカー・インポーター様がお互いのクルマを試乗しあえるので、好評だと聞いている。
今後も続けていきたい。
（怒）
◆ 今年からRJCブリテンは冊子としては作らず、PDFデータだけになりました。紙で育った編集者である私としては何とも寂しいかぎりだが、これも時代なのですね。でも、今年のRJCカーオブザイヤー、皆々様のおかげで盛り上がりました。次年度はさらに……と期待も膨らみます。
（塚）_ 31 _