７章 昭和 20 年代
戦後混乱期からの復興
１.経 営
終戦直後の混乱期には、まだ産業界も復興していなかったた
め、あらゆる物資・資材が不足しており、施設・設備などの拡充はきわめて困難であった。
しかし鉄軌道部門は、統制経済のもとで、資材の不足と戦いながらその輸送使命の達成に全力をあげていた。
湊線の運輸収入は、 期

年度
旅客収入
貨物収入
1
昭和19下359,922
45,945昭和 20 年度下期（第220上347,60644,413
320下442,959
41,1553 期）には 50 万円
421上
1,002,74896,372だったものが、翌 21
521下899,820
146,49922上3,120,431363,561
年度上期（第 4 期） 6
722下4,681,974820,781には 121 万 9,000 円
823上8,142,863 1,465,593
923下 11,617,746 3,820,129と、2.4 倍の増加を
1024上 11,655,503 3,148,027みた。旅客収入、貨1124下 10,421,482 4,558,797
12
25上 11,898,320 2,860,674
物収入とも終戦以来
湊線の運輸収入の推移
単位 円の最高を記録したのである。
しかし、昭和 21 年 12 月 26 日那珂湊町に天然痘が発生し、翌 22 年 1 月 21 日まで 27 日間交通遮断が実施された。
そのため、旅客輸送もストップし、これが影響して 21 年度下期には減収となった。
95

昭和 22 年 4 月 29 日には那珂湊大火があった。
運輸収入は昭和 22 年度上期には 300 万円台、下期には 500万円台に達し、さらに 23 年度上期には一躍 1,000 万円を突破したのであった。旅客収入だけでなく、貨物収入も大幅増を示したのである。

昭和 21 年当時の時刻表

これ以後も、運輸収入全体の増加は著しく、貨物収入も増加した。一つには運賃の値上げにもよるが、貨物収入があったことも見逃せない。貨物収入は、23 年度上期には 100 万円台に達したが、昭和 23 年度下期には－躍 300 万円台に伸びたのであった。
これらの貨物輸送には、那珂湊で陸揚げされる鮮魚の輸送が大きな割合を占めた。那珂湊では戦前はいわし漁が盛んであったが、戦後はこれに代わってさんま漁が盛んとなり、その水揚げ高は、昭和 22 年度約 25 万 5,000 貫、23 年度約 86 万 8,000貫、24 年度約 115 万 7,000 貫、25 年度約 149 万 3,000 貫と伸びていった。さんま漁の漁獲高の伸びと共に、その輸送に当たる湊線の貨物輸送収入も上昇していったのである。
また、群馬、栃木、埼玉県方面から平磯海岸への潮湯治客、磯遊びなどのレジャー客や、阿字ヶ浦海岸への海水浴客が多く、
96夏季輸送が繁盛したことによって、業績向上に大きく寄与した。

昭和 24 年８ 月 15 日

運行 図表

やがて産業界が徐々に復興してきてからは、インフレによる物価の高騰、従業員の待遇改善による人件費の増大などが経営を圧迫した。
こうした諸事情から、とくに昭和 20 年代の前半は、可能な限り経費の節減を図る方針をとった。このため車両の 増備、設備の拡充は極度に押えられ、もっぱら補修・改造により維持を図った。
20 年代は、インフレによる物価高騰により、以下のとおり、数多くの運賃改定を余儀なくされた。

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昭和 20 年 4 月

基本賃率 4 銭

昭和 21 年 2 月

基本賃率 10 銭

昭和 22 年 7 月

基本賃率 59 銭

昭和 23 年 7 月

基本賃率 1 円 90 銭

昭和 26 年 12 月

基本賃率 3 円

昭和 28 年 3 月

基本賃率 3 円 50 銭

昭和 26 年 11 月 19 日に社長であった竹内勇之助は会長に、社長には竹内幹三がそれぞれ就任した。
水浜線の部分廃止
茨城 交 通 で は、 湊 線 の ほか 赤 塚 か ら御 前 山 ま での 茨 城 線 (鉄道 )と 途 中 上 水 戸 か ら 水 戸 駅 を 経 由 し て 大 洗 ま で の 水 浜 線 (軌道)を運行していた。
水浜線は、かつては光台寺裏から袴塚まで伸びていたが、昭和 19 年 8 月に光台寺裏・上水戸間を新設して、以後休止となっていた。
また、大洗から那珂川を軌道・道路併用橋の海門橋で渡って湊町の町内に乗り入れていたが、この海門橋はコンクリートでできた堅牢な造りであったものの、その設計に問題があり、崩落を危惧されていた中で、昭和 13 年 6 月 30 日の水害で流出してしまった。同日より大洗・湊間の運行を休止したが、戦時中に鉄類の供出により線路などの施設は既に撤去されていた。
光台寺裏・袴塚間と大洗・湊間の軌道営業を、昭和 28 年 10月 20 日付けで正式に廃止した。
98

２.車 両蒸気機関車
戦時中被弾した 4 号機関車は戦後応急復旧したが、構内の入換程度の軽い仕業にしか使えなかった。

4 号機関車

那珂湊機関区

戦時中の酷使に加え、老朽化もあって、昭和 24 年 4 月に 5号、同年 10 月 3 号、25 年 11 月に 4 号機のそれぞれ大修理を行なった。
貨物が増加して編成両数を増やすことになったが、石炭の質が悪くて牽引力不足が生じ、補機を使用して運転を行なった。
そのため機関車は常時 3 輌を使用し、他に予備 1 輌、検修予
備 1 輌で 5 輌が必要であった。
それに加えて、昭和 20 年 12 月には進駐軍からの司令により99

那珂湊駅の構内から臨港線を敷設し、旧日本軍の弾薬を太平洋に海中投棄するために国鉄の貨物列車が乗り入れた。
弾薬輸送が一段落すると、今度は、東京の戦災復興のための砂の輸送が増加した。
機関車不足を解消するために、急遽、南部鉄道（青森県）からＣ型タンク機関車 C319 号を購入して湊線で使用を開始した。
牽引力は在来機 600 形の 2 倍であることから、重量貨物列車も単機で牽引可能と期待した。
昭和 21 年 9 月 18 日に譲受の申請を行い、11 月から湊線 7号機関車として使用を開始した。
同機は、昭和 26 年には東北パルプ(現日本製紙)石巻工場に譲※

渡 している。

車両譲受申請理由書『運輸省文書』茨城交通※

昭 和 26 年 10 月 10 日「 譲渡届」。

100

昭和 19～21 年

7 号機関車形式図『運輸 省文書』茨城交通

昭和 19～21 年

昭和 17 年から国鉄より借入使用していた茨城線の B6 形タン
ク式蒸気機関車 2374 号機は、元は明治 31 年に鉄道作業局がアメリカのノースブリティッシュ社から輸入した軸配置Ｃ 1 形のタンク機関車であった。
昭和 22 年 12 月 9 日に国鉄からの払下げ車輛使用認可申請書を提出し、翌年に払下げを受けて茨城線 5 号機関車として使用していた。
同機は、昭和 23 年に 16 号機に改番された後、昭和 26 年に湊線に転じ使用された後、昭和 33 年 10 月に廃車となり、解体がされた。
この間、ごく短期間Ｃ12 形が湊線に配置された。相模鉄道の

101

Ｃ1256 である。
相模鉄道
は、現在のＪＲ相模線を建設し、発足した会社で、昭和16 年 に は神中鉄道を吸収合併した。
しかし、
昭和 19 年

湊線 16 号機関車

那珂湊

1958-2

中川浩一撮影に相模線が国有化されたために、神中鉄道の路線だけが残って現在の相模鉄道となっている。相模鉄道相模線時代に、国鉄から払下げを受け使用していたのがこのＣ1256 であった。
相模鉄道では、相模線は国有化され、終戦による軍事輸送もなくなったことにより余剰車両となっていた。昭和 25 年 1 月
17 日に車輛譲受使用認可申請を提出し、同年 7 月 21 日に認可を受けて 8 月 22 日に竣工届を出している。回送先は茨城線の赤塚駅であったが、結局湊線に配置された。
この機関車は湊線の現有車が飽和式であるのに対して近代的な加熱式であったが、使い勝手が悪かったのか、数か月後の昭和 26 年 6 月に雄別炭砿鉄道（北海道）に譲渡した。

102

C1256 号機形式図『運輸 省文書』茨城交通

昭和 22～24 年

ディーゼル機関車
昭和 28 年 3 月にディーゼル機関車ケキ 101 号（20 トン・新潟鉄工所製）を増備 し 、 機 関 車 のディーゼル化が始まった。軸配置はＣ型、エンジンはＬＨ
8Ｘ形 150PS を 1 基

ケキ 101 那珂湊 駅 3 番線
宮内明朗撮影103

1962-5-5

搭載していた。
牽引力が大きくなかったため、日中の閑散時間帯にナハニフ
1 輌と緩急車 1 両という軽量な列車編成で使われていたが、その後ケキ 103 が投入されると那珂湊駅構内の入換が主な仕事 となった。
客車
戦後、旅客が増加したため、ラッシュ時にはボギー車 1 両、小型 4 輪車 7 両、客車代用ワム 2 両を使用した。
湊線所属の客車数は 12 両であるのに対して、混雑時には最大 10 両の車両が必要となり、慢性的に不足を来たしていた。
昭和 22 年 1 月 20 日には、戦後いち早く水戸・阿字ヶ浦間に直通ガソリンカーの運転(一日 2 往復)を再開するなど，輸送力の増強に努めた。
昭和 19 年 3 月 20 日に廃止になった篠山鉄道（兵庫県）の客車を見つけて、昭和 23 年 6 月 21 日に車輛譲受使用並設計変更認可申請書を提出した。
しかし、篠山鉄道が廃止されてからすでに 5 年余り経過していることから、譲渡ではなく新製の手続きを取るようにとの指導があって、同年 8 月 6 日に改めて「客車設計について」の申請を行った。
篠山鉄道時代の車両番号はハ 4 であったが、湊線では手用制動機を取り付けてハフ 12 とした。

104

ハフ 12 形式図『運輸省 文書』茨城交通

茨城線ハフ 12

茨城大学前

105

1958-2

昭和 22～ 24 年

中川浩一撮影10 年ほど使われて、昭和 33 年 5 月 1 日に解体された。
なお、同車は、昭和 33 年 2 月の時点では茨城線の茨城大学前に留置されていた。
また、昭和 23 年 5 月 11 日に車輛設計変更許可申請書を提出
し、三等客車 4 輌(ハ 5、7、10、11)に手用制動機を取り付け、緩急車に改造して、番号はそのままの形式をハフに変更した。
列車編成上の不便を除去すると共に列車運転の保安度を向上させるのがその理由であった。
続いて、昭和 23 年 7 月 1 日に国鉄の直通車利用について、「鋼製客車運転認可申請書」を提出した。
昭和 12 年に大型ボギー車の直通運転が許可されていたが、昭和 23 年の時点では、国鉄が幹線で運用している車両は全長20ｍ、最大幅 2,800mm の鋼製客車が主流となっていた。
昭和 27 年に廃止となった北海道の大沼電鉄から電車 2 両デ 1、2 と客車 2 両フ 1、2 を購入 ※ した。
電車は茨城線でモハ 3、4 として、客車は湊線でハフ 13、14として使用した。
モハ 3、4 とハフ 13 は昭和 3 年日本車輛支店で製造した木造車で、ハフ 14 は、昭和 19 年日本鉄道自動車製の半鋼製車であった。
モハ 3、4 とハフ 13 は、長さ 9,927mm、定員 60 名(座席 30名、立席 30 名)、ハフ 14 は、長さ 10,000mm、定員 66 名(座席 10 人、立席 56 人)であった。

※

昭 和 28 年 9 月 12 日「譲 受車輛設計認可申請書」。

106

湊線ハフ 13 形式図

湊線ハフ 13『運 輸省文書』茨城交通

那珂湊機関区107

1961-5-1

昭和 22～24 年

宮内明朗撮影湊線ハフ 14 形式図

湊線ハフ 14『運 輸省文書』茨城交通

阿字ヶ浦

1961-5108

昭和 22～24 年

中川浩一撮影貨車
戦後、復興資材として木材輸送が増加し、また、食料増産にともなう鮮魚、生甘藷の輸送も増加した。
このため、国鉄から貨車の払下げを受け、車両の増備を行なった。
昭和 22 年9 月に「車両増備申請書」を提出して、湊線にト 1 形
7 両、ト 6000形 2 両、ト4700 形 1 両を配置した。
なお、払下げを希望した
車種はトラ(17 トン積無ケキ 101 の牽引する混合列 車
1958-2-9 中川浩一撮影
沿線にいも畑が広がる。

阿字ヶ浦・磯崎間蓋車)と、チサ(20 トン積長物車)であったが、結局全車 10 トン積無蓋車となった。
湊線所属車は次のとおりである。
（国鉄形式番号→湊線形式番号）
ト 1 形 7 輌 16894、2589、1695、2403、16943、1240、2405→ト 3～9ト 6000 形 2 輌

7416、6994→ト 10、11109

ト 4700 形 1 輌

4797→ト 12戦災車の貨車を買い集め、昭和 23 年 8 月 14 日に国鉄の 35トン積ボギー無蓋貨車「トキ」15000 形の運転認可申請書を提出した。
15000 形は、全長が 14ｍ近い大型車であった。
昭和 25 年 11 月 11 日には国鉄からワム 28019 と 4337 の払下げを受けて湊線のワム 9、10 とした。
昭和 26 年 4 月 21 日に、この貨車の「車輛竣工届」を提出した。

ワム 10 形式図

『鉄道省 文書』茨城交通

気動車

110

昭和 22～ 24 年

ガソリンカー1、3 号は、水戸直通列車として水戸駅に到着す
ると水戸機関区の転車台で方向を転換した。フランジの片減りをなくすための措置であった。
湊線はカーブが多く、フランジの片減防止のためにフランジ塗油器が取り付けられていた。
国鉄水戸機関区では、昭和 20 年 8 月 2日に爆撃に遭ってガソリンカー2 両が焼失した。
この焼けた車体の払下げを受けて、鋼体がゆがんだ

常 磐 線 に 直 通 運 転 し た ケ ハ 302
1958-2-16 中川浩一撮影

水戸駅

キ ハ 42035
を修理の上ハフ 301 として茨城線に、状態の良いキハ 42038をディーゼルカーとして復旧してケハ 302 として湊線に投入した。
いずれも関東車輌工業で工事を行った。
ケハ 302 は昭和 27 年 7 月 23 日に竣工し、8 月から「潮風」号と名付けて使用を開始した。
３.施 設
終戦直後は資材の不足などもあって、施設の拡充は見合わさ111

れる傾向にあったが、輸送サービスの向上を図るために、昭和26 年以後、駅ホームの拡張など施設の拡充を行なった。
その主なものは、次のとおりである。
昭和 28 年 7 月

殿山駅ホーム 50ｍを新設。平磯駅ホーム 30ｍ延長。

昭和 29 年 6 月

芋の積み込みの利便を図るために、平磯駅下り線側に貨物積卸場 30ｍを新設。同年 10 月
17 日にホームの高さが建築限界に抵触することから特認を申請した。

昭和 29 年 12 月

那珂湊駅中ホームに上屋を新設

４.那珂湊の仮設の臨港線
終戦直後、ごくわずかな期間を湊の街中に貨物列車が走った。
昭和 20 年 10 月 25 日に唐突に進駐軍から那珂湊への旧日本軍の弾薬の海中投棄が指令された。
そのため、10 月 29 日に測量を行い、11 月 1 日には線路の工事を着手した。
そして、11 月の末日には早くも完成させていた。
12 月 6 日から国鉄の機関車に牽引された弾薬を搭載した貨物列車が 1 日 5 往復運転された。
３ヶ月ほどで投棄が終了したが、町内では、漁獲物の輸送用に存置すべきとする人と、危険であるので撤去すべきとする人で、二分された。最終的には、昭和 22 年 4 月 29 日の那珂湊大火の直後に撤去された。

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