RJC
Bulletin
The

vol.

30

年次報告書

Vol.30 年次報告書 2020年12月14日

ザRJCブリテン

2021年次RJCカーオブザイヤー特集号
カーオブザイヤー

トヨタ ヤリス/
ヤリスクロス
インポート・カーオブザイヤー

BMW 2シリーズ
グランクーペテクノロジーオブザイヤー

日産 進化した
e-POWER

NPO法人 日本自動車研究者ジャーナリスト会議

http://www.npo-rjc.jp

今もっとも新しいBMW ２シリーズグランクーペはディーゼル

ヤリスクロスとあわせて2021年次RJCカーオブザイヤーの座にCONTENTSThe RJC Bulletin vol. 30

4COMPETITORS

国産車＆輸入車 全モデル紹介
2021年次RJCカーオブザイヤー 最優秀賞

29
32

12

ハスラー スズキ

34

13

キックス 日産自動車
フィット 本田技研工業

35

15
16

17

レヴォーグ SUBARU
ロッキー /ライズ

36

		
37

ヤリス/ヤリスクロス
2021年次RJCインポート・カーオブザイヤー 最優秀賞

BMW ２シリーズ
		 グランクーペ
20

新世代アイサイト/アイサイトX
SUBARU レヴォーグ

ダイハツ工業/トヨタ自動車

コラム

進化したe-POWER
日産キックス

トヨタ自動車14

BMW 2シリーズ グランクーペ
2021年次RJCテクノロジーオブザイヤー 最優秀賞

ヤリス/ヤリスクロス

8

コラム

SKYACTIVE X2.0 エンジン

マツダ CX-30 / MAZDA 3

極細ピラーによる爽快視界技術ホンダ フィット

新開発CVT

スズキ ハスラー

38

TNGAプラットフォーム（GA-B）

40

会員リスト 組織図

トヨタ自動車ビー・エム・ダブリュー

24

アウディA1 スポーツバック

25

アウディ e-tron スポーツバック
55クワトロ アウディ ジャパン

		

		
26

アウディ ジャパン

ボルボ S60

ボルボ・カー・ジャパン

27

VW T-CROSS28

ルノー ルーテシア

フォルクスワーゲングループ ジャパン
ルノー・ジャポン

2021年次RJCカーオブザイヤー特集号／
年次報告書

日産キックスの進化したe-POWERはテクノロジーのトップに

発 行：特定非営利活動法人（NPO）日本自動車研究者ジャーナリスト会議（RJC）
発行日：2020年12月14日 発行人：神谷龍彦
編集人：植木 豊 鞍智誉章 武田 隆 飯塚昭三 怒谷彰久 写 真：佐久間 健 カーアンドレジャーニュースほか
デザイン：マイム 印 刷：毎夕新聞印刷株式会社 商印事業部Ⓒ無断転載禁止RJC事務局：〒113-0022 東京都文京区千駄木3-45-2 TEL：03-5834-2775 定価：500円（税別）でも、選択肢が増えて戸惑い。
コロナ禍で試乗の機会は激減した。でもクルマの方は多彩。メーカーの日頃のNISSAN

1

アコード

3

キックス

4

グランエース

5

タフト

6

ハスラー

日産自動車

本田技研工業DOMESTICCOMPETITORS

トヨタ自動車

予選なしでいきなり最終選考。
予選がないとこんなにも選ぶのが大変なのか。
今年は異例づくしだ。
「もてぎ」はやめた。
テストデーもやめた。試乗会の開かれる回数も減った。
もちろん新型コロナのせいだ。
でも同時に時代の節目なのかもしれないとも思った。

2

MX-30

ダイハツ工業

マツダ

スズキ

、 決めたRJCイヤーカー！
対応の差が結果に結びつくかもしれない。

2021年次 RJCカーオブザイヤー

7

8

9

10

ハリアー

フィット

Honda eヤリス／ヤリスクロス

トヨタ自動車11

ルークス／eKスペース

12

レヴォーグ

13

ロッキー／ライズ

日産自動車／三菱自動車工業

本田技研工業SUBARU

本田技研工業

トヨタ自動車

ダイハツ工業／トヨタ自動車※写真は車名のあいうえお順選択肢が増えて戸惑い。
でも、決めたRJCイヤーカー！
NISSAN

1

Audi A1 Sportback

3

Audi Q3 ／ Q3 Sportback

4

BMW 2 Series GRAN COUPE

5

BMW X6

6

CADILLAC XT6

Audi Japan

Audi Japan

IMPORTCOMPETITORSBMW GROUP Japan

昨年のインポートカー 6 BestにはBMW 3シリーズを筆頭にBMWが3台も入った。
今年はどうなるだろうか。
アウディやプジョーにも魅力的なモデルが顔をそろえる。
国産車も興味津々だが、その多様性において輸入車からも目が離せない。そして結果は……。

2

Audi e-tron Sportback

BMW GROUP Japan

Audi Japan

General Motors Japanルーテシアやキャデラック、これまでは不参加だったインポーターも登場。
─大試乗会はなくても中身の濃い年末だった。

2021年次RJCインポート・カーオブザイヤー

7

8

9

10

LAND ROVER DEFENDER

Jaguar Land Rover Japan

11

VOLVO S60

12

VW T-Cross

13

VW T-Roc

Volvo Car Japan

PEUGEOT 208 ／e-208

Groupe PSA Japan

Volkswagen Group Japan

PEUGEOT SUV 2008／SUV e-2008

Groupe PSA JapanRENALT LUTECIA

Renault Japon

Volkswagen Group Japan※写真は車名のABC順

最優秀賞
RJC
カーオブザイヤー

トヨタ ヤリス / ヤリスクロスT 0 Y O T A
Y A R I S/
Y A R I S
C R O S S
トヨタ ヤリス●ボディサイズ 3940×1695×1500（4WD 1515）㎜ ●パワートレーン 1.0ℓ直3（51kW）1.5ℓ（88kW）/1.5ℓ /ハイブリッド（67kW+59kW）●税込価格 139万5000円～ 249万3000円

トヨタ ヤリスクロス●ボディサイズ 4180×1765×1590㎜ ●パワートレーン 1.5ℓ直3（88kW）/1.5ℓハイブリッド（67kW+59kW）●税込価格 179万8000円～ 281万5000円

抜きつ抜かれつ大激戦、振り切ったのはトヨタ
新開発のプラットフォームによる剛性感、重厚感がすごい

さらにこのエンジンを基本にハイブリッ

新開発プラットフォーム「GA-B」を採

4WDシステム「E-Four」、FFともにCVT用したボディサイズは、FF車の場合で全長×全幅×全高＝3940×1695×1500㎜、4WD車のみ全高が1515㎜で、全体には先代に比べて大きく変わらないが、ホイールベースは40㎜延長され2550㎜となる。躍動感のあるモダンなスタイリングが特徴的で、ボディカラーはモノト
ーンが12色、ホワイト、またはブラックのルーフを組み合わせたツートンが6色と、豊富なバリエーションが用意される。
搭載されるパワーユニットは3種類で、1リッター直3、1.5リッター直噴直3ユニット「ダイナミックフォースエンジン」、

ド版もある。6MTとCVT、4WDが組み合わせられ、ハイブリッドは電気式
のみ、1リッター車はFF/CVTのみとな
り、グレードは装備によって、X、G、Zが用意される。
今回試乗したのは、ハイブリッドGのFF/CVTだった。まず感じるのはやはりハイブリッドのメリットで、スロットルに対する反応は素早く静かで、滑らかにそして力強く加速する。
ハイブリッドは1.5リッターのガソリン仕様に対して60kgほど重くなるが、思いのほか軽快で、運動性能への影響も少ないように感じる。さらにその重さの差が好影響を与え、コンパクトカーであヤリス・ハイブリッド。1.5リッター直3プラスモーターのトルクは圧倒的。必要十分だ。

りながら、ひとクラス上の重厚感を感じさせてくれるのもメリットのひとつだ。
新開発のプラットフォームによる剛性感の高さもその要因であろう。今回の試乗
は市街地がほとんどだったが、スポーテ
ィな感覚や上質な乗り心地を味わうこともできた。
さらに安全装備も充実していて、予防最後まで激戦は続いた。トヨタのヤリスとスズキのハスラー。最終ポイント差はわずかに６！
一時は（と言っても開票順）ハスラーがリードして、ヤリスが追うという展開もあった。３位に日産のキックス、４位にホンダのフィット。
この２車の差も６点。これにスバルのレヴォーグ、ダイハツ/トヨタのロッキー /ライズが続いた。
以下、日産/三菱のルークス/eKスペース、マツダのMX-30、ダイハツのタフト。まれに見る大接戦だった。

起伏にとんだリアデザインからもWRCの血統を感じさせる。戦士の香りを楽しむ。

安全パッケージ「Toyota Safety Sense」

リアの大きく張り出したオーバーフェン

線内に回避するための十分なスペースがが標準装備となるほか、トヨタのコンパ

ダーはフロント同様、SUVらしい力強あるとシステムが判断した場合、ドライ

クトカーとして初めて「レーダークルー

さを感じさせる。リアバンパー下に足をバーの回避操舵をきっかけに車線内で操ズコントロール」と「レーントレーシン

出し入れするだけでバックドアの開閉が舵をアシストして車両安定性確保と車線

グアシスト」が搭載される（１リッターできるのには今や驚かないが、その開閉逸脱抑制に寄与する「緊急時操舵支援機

モデルを除く）。

時間がこれまでの半分になったと聞けば能」、高速走行中の強い横風を検知して興味を惹かれる。

車線からの逸脱を抑制し、安全な走行をステアリングとアクセル、ブレーキを自動制御する高度駐車支援システム

インテリア。センターコンソールから「Advanced Park
（アドバンストパーク）」

ディスプレイオーディオへの縦方向の流も新しい。また、リチウムイオンバッテれに気づく。TFTカラー液晶マルチイ

リーを採用したことも見逃せない。充電

ンフォメーションディスプレイに加えて、売されたヤリスと、そしてヤリスクロス能力も2倍になり、さらに従来型に対しディスプレイオーディオの上部配置やヘ（8月31日発表）と、その後に正式に発て30％の出力アップをしたことで、モーッドアップディスプレイの採用で、ドラ表された（9月4日）超スポーツモデル

タードライブのメリットもより大きくな

イバーの視線移動を最小限に抑えて運転

GRヤリスと、それぞれ性格の違う3モデっていることも見逃せない。基本的には、に集中させる。

ルで鉄壁の構成を誇る。

国産のコンパクトカーとしては、かなりレベルが高く、完成度も高い。
（中川和昌）

基本のヤリスをクロスとGRがサポート。侮れない

サポートする横風対応制御付きの「S-VSC」も搭載（トヨタ初）する。
ヤリス・ファミリーは、この２月に発（神谷龍彦）

パワーユニットは1.5
リッター直３（88kW）とハイブリッド（エンジン＝67kW 前モーター＝
59kＷ、4WD車の後モー
ター＝3.9kW）。駆動方
式は、FFと4WD。

ヤリスクロスのエクステリア・デザイン

安全サポート対策もキーワードは「ENERGETIC SMART」。

確実に進化している。自野性味と洗練さのグッドバランスを狙う。

車線内の歩行者と衝突

C-HRほどではないが、精悍で目立つ。

する可能性が高く、自車

授賞理由

2021年次RJCカーオブザイヤー（国産車）選考結果
順位
1
2
3
4
5
6

車 名
ヤリス／ヤリスクロス
ハスラー
キックス
フィット
レヴォーグ
ロッキー／ライズ

メーカー名
トヨタ自動車
スズキ
日産自動車
本田技研工業SUBARU
ダイハツ工業／トヨタ自動車

得点
152
146
117
111
74
72

新開発のコンパクトカー向けTNGAプラット
フォーム（GA-B）を初採用し、軽快なハンドリングや上質な乗り心地、高い燃費性能などを実現。コンパクトカー本来の魅力を高めるとともに、SUVの「ヤリスクロス」、スポー
ツ性能を高めた「GRヤリス」、なども設定し、選択の幅を広げた。

最優秀賞

RJCカーオブザイヤー

トヨタ ヤリス / ヤリスクロス
f rom MANUFACTURER

コンパクトカーの世界基準を。電気式4WDにも注目
この度は、ヤリス・ヤリスクロスに大変名誉ある賞を受賞させて頂き、誠にありがとうございます。また、皆様より多大なご支援を頂きましたことに厚く御礼申し上げます。
初代ヤリス（日本名ヴィッツ）は1999年、コンパクトカーの世界標準をつくろうとの気概のもと、トヨタの技術の総力を結集して作り上げたクルマでした。ショート＆トールの革新パッケージがもたらす、ゆとりの室内空間と、走り、安全、燃費等、優れた基本性能をミニマムサイズで実現するた
め、プラットフォームはもとより、パワー

トレーン、サスペンションなど、主要コン
ポーネントを全て新設計しました。
新型ヤリスは、初代誕生から20年の節目の年、ヤリスならではのコンパクトであることの強みを活かしつつも、プラットフ
ォーム、ハイブリッドシステム等のパワートレーンを刷新し、お客様の既成概念をはるかに超えるクラスレスな新世代コンパク
ト車を目指し、開発を進めました。
また、老若男女、大変多くのお客様がお乗りになるコンパクトカーだからこそ、走ることの楽しさはもとより世界最高レベルの低燃費との両立、そして、先進の安心安

ＷＲＣの勝利を目指して開発されたＧＲヤリス︒エンジンは１・６リッターターボ︵２００ ︶と１・５
リッター︵︶︒予約が始まったのは今年の初めから︒価格は２６５万円〜４５６万円︒
88
kW

kW

全技術を備え、コンパクトカーの域を超えファーストカーとしても、十分に満足いた
だけるクルマに仕上がっております。
パワートレーンラインナップでは、改良を加えた1.0リッター・エンジンに、小型軽量化したCVTを組み合わせたエントリ
ーモデルをスタートに、1.5リッター・ガ
ソリンでは最新のダイナミックフォースエ
ンジンに新開発のCVTを組み合わせ、更に６MTもご用意。そして新開発の1.5リ
ッター ハイブリッドモデルには、トヨタのコンパクト車として初めてE-Four（電気式4WDシステム）も加わり、選択の幅を広げています。
安心安全では、最新の予防安全パッケー
ジ「Toyota Safety Sense」を標準装備、
トヨタ初の右折時の対抗直進車や、右左折
後の横断歩行者も検知対象とするプリクラ
ッシュセーフティを搭載し、万が一の交差点事故への対応範囲を拡大しています。そして、高度駐車支援システム「アドバンス
ドパーク」では、ハンドルだけでなく、ア
クセルやブレーキも制御し、駐車に必要な操作を支援します。
ぜひ、トヨタの販売店にて、ご試乗頂けますと幸いです。

既成概念をはるかに超えるクラスレス新世代コンパクト
ヤリスクロスは、これまでのコンパクト
SUVの既成概念を覆し、SUVをお求めになるお客様が、“やりたいことがなんでも出来る。
” そのやりたいことを、全長４ｍ
ちょっとの（日本に最適な）コンパクトなサイズで実現できる、といったSUVの新たな価値を提供できるコンパクトSUVを目指し、開発を進めました。
ヤリスクロスは、ヤリス同様トヨタ最新のプラットフォーム、最新のパワーユニットを搭載、ヤリスシリーズらしく走りの楽
しさはもちろん、SUVをはるかに超えた

クラストップレベルの低燃費との両立も特徴です。また、SUVならではのレジャーにぴったりの荷室ユーティリティーを備え、クラストップレベルの荷室容量390リッタ
ーを確保、また、後席に４対２対４の分割
可倒式シートを採用することで、スキーの板等、長尺物を載せたまま、大人２名が後席に乗車できます。更には、トヨタのコン
パクトSUV初の６対４分割のアジャスタ
ブルデッキボードや、ハンズフリーパワー
バックドアも選択可能です。
そして、ヤリス同様に誰もがお乗りになるコンパクト車だからこ
そ、トヨタコンパクト
SUV初の安心安全技術も多数装備されています。
パワートレーンライン
ナップにつきましては、
ヤリス同様、新開発の1.5リッター・ガソリンと1.5リッター・ハイブ
リッドの両方をご用意、またそれぞれのパワートレーンに４WDを設定、こちらも選択の幅を広げています。
なお、４WDには、様々な路面でも安心して走行できる高い地上高はもちろん、色々な路面環境に応じたモードSWを標準設定
し、いざという時の脱出機能等、悪路走行性能も向上させております。
ぜひ、トヨタの販売店にて、走りの楽し
さはもちろん、ラゲージユーティリティー
に加え４WDの使い勝手の良さをご体感頂
ければと思います。
最後に、今回の受賞を励みに、プロジェ
クトメンバー一同、より一層の“もっといいクルマつくり”に邁進して参ります。ありがとうご
ざいました。

末沢 泰謙（すえさわ やすのり）
トヨタ自動車株式会社
TC製品企画ZP
チーフエンジニア

スズキ ハスラー

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

S U Z
U
K
I
H
U
S T
L
E
R
スズキ ハスラー●ボディサイズ 3395×1475×1680mm ●パワートレーン 660cc直3ガソリン（36kW）/ターボ（47kW）

正常進化の２代目。
装備も走りも充実●税込価格 136万5100円〜 174万6800円

カシオＧショックなどのタフギアを連想させるもので、これも好みが分かれると思う。初代のなんとなくゆるいイメージ

初代ハスラーが発売されたのは、2014を気に入っていたユーザーにとっては、

年１月のこと。SUVテイストのルック受け入れがたいかもしれないが、デザイ

スとワゴンＲゆずりの使い勝手などが大ンに正解はないし、初代と比べて変り映

いに受け、６年間で48万台を売り上げる

えがないと、それはそれで批判されそう

大ヒットモデルに成長した。となると難な気もする…。今やクルマを選択する要

しくなるのが、次期のフルモデルチェン

素として大部分を占めるデザインとは、続いてHYBRID XのNAのFF車に試ジだ。特にハスラーは趣向性の高いクル

なんと難しいことかと再認識した次第だ。

乗。ターボ車に比べれば絶対的な動力性

３連ガーニッシュがタフギアを想起させる。９インチのディスプレイは見やすい

オプションのインフォテイメントシス

能は劣るものの、加速性能や回生性能にテムにも注目したい。９インチの1280×

マイルドハイブリッドシステムの進化がまずはエクステリアについてだが、全720のHD画質というのはタブレット端感じられ、街中であれば不満は全くない

体的に丸みを帯びていて可愛らしいイメ

末になれた世代だと大したことないと思といえるほどだった。乗り心地はターボージだった初代に比べると、角ばったデ

えるかもしれないが、軽自動車に装備さの4WD車より洗練されていたと思う。

ザインとタフさを強調するフロントバン

れることもあって、今までのシステムに長距離をこなすユーザーであれば、全パーやホイールアーチなどで、かなりた比べると視認性や使い勝手は抜群だ。ス

車速追従機能付きアダプティブクルーズ

くましくなった印象を受ける。

マホとの連動やカスタマイズ機能も充実

コントロールを標準装備するターボ車を

インテリアも同様で、上下に配置されしており、なおかつ360度カメラも標準お勧めするが、街中中心ならばNA車でたバーや３連インパネガーニッシュは、装備されているので、約18万円と高価だも十分といえるだろう。

マであり指名買いのユーザーが多かったので、なおさらといえるだろう。

が装着する価値は十分にある。

角張ったデザインになり、タフで頼もしい雰囲気が増した

今やファーストカーとして軽自動車を

まずはHYBRID Xターボの4WD車に選ぶユーザーが増えるなか、低燃費性能試乗。様々な機能を備えるクロスオーバ

を含めた走行性能や安全性能に加え、デー SUVながら880㎏と軽量なこともあっ

ザインやユーティリティ性も限られた排て、動力性能は軽快そのもの。ステアリ

気量やサイズの中で求められるが、２代ングスイッチに設けられたPWRスイッ

目ハスラーは車としての正当な進化を遂

チを押せば、アクセルを踏み足さずともげており、その期待に応える素質を備えレスポンスよく加速することが可能だ。

ていることは間違いない。 （小堀和則）

日産 キックス

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

N
I
S
S
A N
K I
C
K S

日産 キックス●ボディサイズ 4290×1760×1610mm ●パワートレーン 1.2ℓ直3ガソリン＋モーター（70kW）

インテリアの質感も満足できる。シートの座り心
地も良い

EVらしさが向上、
ワンペダルも着実に進化●税込価格 275万9900円〜 286万9900円

ら動的質感の高さを感じた。
加えて、キックスに搭載されたe-POW
ERは、それまでのノートe-POWERに

日産のコンパクトSUVは近年までジ比べてバッテリーとエンジンの出力を向ュークがあったが、キックスがそれにと上したため、静止状態、更には中速からって代わるようだ。国内市場向けキックの加速も非常に良好なうえに、エンジン

スの最大の特色は、ノート、セレナで好稼働時の回転数が下げられ、中低速のエの標準装備にも拍手したいが、価格が競評を得てきたe-POWERの仕様のみとな

ンジン稼働頻度が大幅に下がったことに合車に比べてやや高めなのもちょっと心ることだ。サイズ的には全長がトヨタのより、EVらしい静かさも向上、ノート配だ。

ヤリスクロスに比べて110㎜長く、C-HR

e-POWERで脱帽したワンペダル走行は、より95㎜短く、ちょうどその中間。コン

一段と進化したように感じられた。

キックスに限らず、e-POWER、更には日産車の市場拡大を期待したいが、そ

パクトSUVクラスにはそのほかトヨタ

キックスの外観スタイルは、Ｖモーシのためにも、e-POWERのメリットをもライズ、ダイハツロッキー、ホンダヴェョングリル、フローティングルーフ、先う一歩わかりやすくすることも必要なの

ゼル、フィットクロスター、マツダCX-3、

進的なLEDランプなどによりSUVとしではないだろうか。まずは、ワンペダル

CX-30、三菱RVRなど競合車が多い。

てなかなか魅力的なものになっており、走行と適切なペダル操作による燃費へのプラットフォームのベースはノートだ

内装デザインも、新しさこそあまりない

影響を精査して、最も効率の良い走り方

が、後方空間、ラゲッジスペース、トレが、造形と質感のつくりこみも良好で好を分かりやすく解説し、エンジン駆動競ッド、全幅、トレッドなどがノートより感が持てる。

合車との燃費の差をアピールしたいとこ

一回り大きく、加えて車体剛性、車体のフロントシートの着座感、サポート感

衝撃吸収性もアップ、大径のダンパーもも良好で、ロングドライブを是非やってまた一般的なエンジン駆動車両に比べ採用されているため、走り始めた瞬間かみたいところだ。後席乗員のスペースもての大気汚染への影響の少なさも十分で、側方視野も広い。ただし後席がe-POWERのメリットではないだろう

フラットにならず、車中泊が困難なことか？なぜならe-POWRの場合、エンジン

は、アウトドア活動が大切な対象となるは熱効率の良い回転数、負荷状態で使わクルマとしては残念。

れることがほとんどのはずで、それによ

都市型SUVらしく洗練されたスタイルも魅力ろである。

また後席でのタイヤからの突き上げ感る大気を汚染する排気ガスの排出量の少ももう一歩改善をしてほしい。プロパイ

なさなどがアピールできれば、より購入

ロット、SOSコールなどの先進安全技術

希望者の心に響くはずだ。
（小早川隆治）ホンダ フィット

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

H
O N D
A
F
I
T
ホンダ フィット

●ボディサイズ 3995×1695×1515mm

室内の広さそのままに心地よさをアップ●パワートレーン 1.5ℓ直4ガソリン+モーター（72kW+80kW）/1.3ℓ直4ガソリン（72kW）●税込価格 155万7600円〜 253万6600円

開発されたという。
グレードとしては、シンプルな「ベーシック」、快適性を備えた「ホーム」、ア

初代「フィット」が誕生したのは、2001

クティブなデザインを取り入れた「ネス」、

年のこと、コンパクトながら広い室内とアウトドアなタフなイメージの「クロス経済性の高さなどが高い評価を得て、そター」、
上質な装備をまとった「リュクス」

れまでのホンダの主力だったシビックにの5つの異なる仕様のモデルが展開され、変わる存在までに成長した。その後2007

ユーザーが自分の好みに合ったフィット

年には初代の良さをそのまま引き継いだを選択できることが大きな特徴になって2代目となり、2013年には、内外装のデいる。

室内は広いがボディはコンパクト。その扱いやすさも人気の理由だ

ザインを大きく変更して3代目となって今回試乗したのは、最もフィットらしいる。歴代のモデルも、優れた初代の設い「ホーム」で、FF駆動、排気量は1.3

計思想を引き継いで、ホンダの小型車部

リッター、ミッションはCVT、価格は大き目のシートや剛性が高められたボ

門では国内トップセールスモデルとしてナビなどのオプションが付いて186万

ディのおかげで、室内の静粛性や乗り心高い支持を得ている。4代目となる今回

6700円（消費税込）のモデルだった。

地は悪くない。このクラスでは絶対条件

ので、年齢や男女の区別なく受け入れられるだろう。

のモデルは、コンパクトカー「FIT」な

フィットに乗り込むと明るく視界の良の一つである居住性や視界も良く、運転らではの優れた室内空間などはそのままさに加えて、今までのホンダのインテリ中も高い安心感が印象的だった。ライバに、「心地よさ」を新たな価値としてとアデザインとは異なる印象であることがル関係のトヨタヤリスに比べれば、ヤリ

らえ、さらに独自先進技術を盛り込んでわかる。シンプルで２トーンの色調もき

スは全体にその性格は男性的で走りを重れいで、操作類も良く整理されて、視した車であり、このフィットは、明ら

スイッチ類もすべて手が届くとこ

かにファミリーユースを念頭において開ろにレイアウトされており操作し発された車であるといえるだろう。

やすい。

走りは穏やかでファミリーユースに最適

個人的な印象だが、フィットは、成人

外観デザインも、少し男性的な前の子供のいる夫婦、年配の夫婦などが、イメージのある「クロスター」な

日常の買い物や近距離の家族揃ってのドどとは異なり、おとなしいがフロ

ライブなど、2人がそれぞれ運転して普ントフェイスもリアデザインも端段の生活に使うのに最適なクルマに仕上

正なデザインでまとめられている

がっていると思う。

（小林謙一）

SUBARU レヴォーグ

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

S U
B
A R U
L E
V O R GSUBARU レヴォーグ●ボディサイズ 4755×1795×1500㎜ ●パワートレーン 1.8ℓ水平対向4気筒直噴ターボ（130kW）

全域トルクアップ、動きに無理のない足回り●税込価格

310万2000円～ 409万2000円

ルだ。先代レヴォーグは加速の立ち上がりまでやや間があるのに対して、新開発の1.8リッターターボを搭載する新型は国産車では数少なくなったスポーツワ

低回転域から素早くトルクが立ち上がり、ゴン。その代表ともいえる「レヴォーグ」

そのまま力強く直線状に加速していく。

は、またSUBARUを代表するフラッグ

出足のモッサリ感がないのでストレスをシップでもある。したがってその開発は感じない。また低速コーナーからの立ち気合が入ったもので、10月に正式発表さ上がり、またストレートでの再加速時もれた２代目はプラットフォームはもちろ

スムーズで走りが心地よい。全域でトルん、アイサイトやエンジンなどすべてをクが厚くなり、走りにも余裕が感じられ刷新。スバルが持つ最新技術が惜しみなる。

く投入され、大きく進化している。

二つの大きな先進的ディスプレイなど、安定、愉しさ、
安心感はどのスバル車よりも高い。

ルマが曲がってくれる印象だ。唐突な動足回りのしなやかさやボディの剛性感

きがないので、安心してドライブするこ

その中でも話題は次世代アイサイトにも素晴らしい。連続する低速コーナーで、とが出来る。カッチリとしたボディにし集まりがちだが、実際に乗ってみると、フロントの動きに対してリアの動きが遅

なやかな足回り、とよく言われるが、新むしろ走行性能の進化に驚かされる。これる印象の先代モデルに対し、新型では型はまさにその通り。新型ではボディ剛

れは先代レヴォーグと乗り比べてみると、リアがきれいに追従し、動きに無理がな

性は約44％も向上しているというから最初の一踏みからハッキリとわかるレベい。力を入れることなく、ごく自然にク体感できるのも納得である。

新世代アイサイトにも注目だが、走りや居住性の進歩も目覚ましい。

またSTI Sportには、新たに「ドライブモードセレクト」が搭載されたのもポイントだ。これはSI-DRIVEに加え、パワステやダンパー、AWDなどの特性を変えることによって、快適性重視のコン
フォートから、スポーツ性重視のスポー
ツプラスまで一気に性格を変えるというもの。日常の快適性を犠牲にせず、いざという時はスポーティな走りも楽しめる。
上質かつ走りも楽しめる魅力に満ちた１台だ。

（鞍智誉章）

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

ダイハツ ロッキー /トヨタ ライズ

D A I H A T S U
R O C K Y / T O Y 0 T A
R A I Z E
ダイハツ ロッキー／トヨタ ライズ ●ボディサイズ 3995×1695×1620mm ●パワートレーン 1.0ℓ直3ガソリンターボ（72kW）●税込価格 170万5000円〜 236万7200円（ロッキー）/167万9000円〜 228万2200円（ライズ）

脱クロカン。
都会派SUVの新しいカタチ

年を彷彿とさせ、なかなかの好印象だ。キ
レ角を損なわずに履いた大径タイヤ、ア
プローチアングルやディパーチャーアン

ロッキーと耳にした時、懐かしい姿がグルの角度など、
オフロードユースにも気思い浮かんだ。小型で扱いやすく、オフを配ったSUVテイストが加わっている。

ロードの走破性も優れていた都会派クロ

超ハードなオフロードを走るってわけ

カンのロッキー。けれど新型ロッキーのにはいかないかもしれないが、これなら姿をテレビCMで見かけた時、全く違う

河原や林間のキャンプ地まで、気にせずものになっていることに驚いた。その姿

どんどん走って行けそうだ。もちろん、は ク ロ カ ン の ゴ ツ さ と は 違 う、New

SUVらしくゆとりのラゲージにたくさ

機能付きアダプティブクルーズコントロ

typeのコンパクトSUVだった。

操作系は運転席側に傾けられており、走行中でも操作しやすい

ん荷物が積み込める。2段可変式デッキ

ールも、とても便利だった。この機能を使い方はいろいろで、なかなか自由なボードで、フラットラゲージモードと下使うと、長時間運転の疲労度合いが格段

発想で楽しめそう。聞けば、ダイハツの段モードが切り替えられ、デッキボードに下がる。車線逸脱の警報も的確に作動

DNGAの小型車第1号として、大径タイを外せば大容量モードにもなるのは頼もし、長時間ドライブ時もサポートしてもヤを履きながらも小回りがいい、コンパ

しい。

らっている感じがして安心だ。

クトボディなのに車内、荷室が広いとい

実際に試乗してみると、ヒップポイン

プラットフォーム、サスペンションをう二律背反の両立に挑戦し、新しいトが高く、ボンネットフードの左右前端一新し、全く新しいコンパクトSUVを

SUVを作り上げたのだという。

が見えるため、視界も良好で街中の狭い作り上げたダイハツ。直接開発者にインコンパクトだが都会的で洒落感のある

路地をキビキビ走り、運転操作がしやすタビューできなかったのは残念だけど、スタイルは、個人的にはいまどきの好青い。高速走行時の余裕を感じる走りは、

旧型ロッキーが都会派クロカンとして1リッターターボエンジンとは思

SUVの礎を築いたとも言われているかえないほどで、ステアリングの右ら（本当にオフロード走行も良く、都会側にあるD assistのPWRボタン的な感じも持っていた）DNGA小型車

を押すとグンと加速する。気持ち第1号として世に送り出した自信作に、の良い力強さだった。

「ロッキー」の名を復活させたのかもし

また、安全装備のスマアシは、
左がロッキー、右がライズ。基本部分は共通だが、顔つきの違い
で雰囲気も変わる

移動中も安心感あり。多様な衝突軽減機能だけでなく、全車速追従れないと、勝手に思っている。それほど
新型ロッキーは、良くできていた。
（緒方昌子）Column 1

走る楽しさと先進の安心安全技術を備えたクルマに成長「HELLO! NEW YARIS. さあ、新しいワタシたちへ、会いにゆこう。
」「やりたいこと、全部やろう。
」と誘うヤリスとヤリスクロスのカタログ。

1999年に発売された初代
ヴィッツのカタログと、初代ヤリスのプレスキット。
ヤリスの名前はギリシャの女神CHARISをベースとした造語。

新しい仕掛けを紹介する
カタログの頁。
「運転席イ
ージーリターン機能」と、お年寄りにもやさしい「ターンチルトシート」が紹介されている。

それから20年。2019年10月に発表

SUV「ヤリスクロス」の登場（発売は2020年2月）された4代目ヤリスは、既成概念を大きく超える「上質な乗心地」と「最新の安全・安心技術」

2020年8月 に は コ ン パ ク トSUVのを備えたクルマに成長。コンパクトカ「ヤリスクロス」が追加発売された。

ー 向 けTNGA（Toyota New Global

ホイールベースはヤリスより10mm長Architecture） プ ラ ッ ト フ ォ ー ム

い2560 mm で、 全 長 × 全 幅 × 全 高 は（GA-B）を初採用し、軽量かつ高剛性、低重心なボディーを実現。駆動系のバ
リ エ ー シ ョ ン は3気 筒1.0 ℓ +CVT

これも新しい仕掛けを紹介した頁で、駐車時、交差点での右左折時、高速走行時、駐車場からの出庫時の安全をサポートする仕掛けを紹介。

4180×1765×1590mmで、ヤリスより
240×70×90（75：4WD）mm大きく、広い室内・荷室空間を持つ。エンジンは（FF）、新開発の3気筒1.5 ℓ +Direct

1.5ℓのみで、Direct Shift-CVT（FF/

Shift-CVT（FF/4WD）ま た は6速MT4WD）とハイブリッド（FF/E-Four）（FF）
および1.5ℓ +ハイブリッド（FF/が設定されている。

E-Four)と選択肢は広い。ハイブリッ

ヤリスは発売後1カ月で約37000台

ド車はWLTCモード36.0km/ℓの低燃受注、8月にはヤリスクロスも加わり、費を実現。トヨタのコンパクトカー初2020年度上半期の車名別新車販売ラの電動式4WDシステム(E-Four)を搭

ンキングで乗用車1位となった。

載した。

うれしい快適・安心・安全装備
いろいろな人が乗るコンパクトカー「ときめいた買い物は、大きさなんて気にしない。
」と、ヤリスクロスのカタログ。写真のハンズフリ
ーパワーバックドアはメーカーオプション。

ホットモデル「GRヤリス」「RJCカーオブザイヤー」の対象ではないが、2020年1月から先行予約をだからこそ必要だと、トヨタ初の高度開始していた「GRヤリス」が9月から

駐車支援システム「Toyota Teammate

発売された。
「モータースポーツ用の[Advanced Park]」、交差点右折時の車両を市販化する」という逆転の発想

対向直進車・右左折後の横断歩行者もから生まれたモデルで、3気筒1.6ℓイン

検 知 対 象 と し た「Toyota Safety

タークーラーターボ 272ps/37.7kg -m+Sense」、楽に乗り降りできる「ター6速MT+GR-FOUR(4WD)モ デ ル にンチルトシート」など、多くの先進・

加えて、走りを気軽に楽しめる1.5ℓ

便利機能を標準あるいはオプション設
定し、スマートフォンと連携する「ディスプレイオーディオ」も全車に標準装備された。

「BORN FROM WRC」のキャッチコピーのある
GRヤリスのカタログの一部。これはRZ“High
performance”モデル。消費税込み456万円。

120ps FFモデルも設定されている。
ヤリスシリーズは若者からお年寄り、あらゆる層にとって魅力的な内容とラインアップである。

（當摩節夫）

最優秀賞
RJC インポート・
カーオブザイヤー

BMW ２シリーズ グランクーペ

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BMW 2シリーズ グランクーペ●ボディサイズ 4535×1800×1430㎜ ●パワートレーン 1.5ℓ直４ガソリンターボ（103kW）/ 2.0ℓ直４ガソリンターボ（225kＷ）/

2.0ℓ直４ディーゼルターボ（110kW）●税込価格 369万～ 665万円

BMWについて回るスポーティっていったい何だろう
長い間FR（後輪駆動）でスポーツ性

くはないが、世代ごとに進化し、とくにをアピールしてきたBMWだが、いまや今回２シリーズに加わったグランクーペ

１シリーズや２シリーズは前輪駆動を基

ではマイナスはほぼ皆無と言える。

りしていればスポーティなのか？
パワーにも、足回りにも好みの差はある。乗用車は速さ一辺倒のレーシングカ

本とする。で、FRからFFへの宗旨替えところでBMWを語るときにお経のよーやラリー車とは次元が違う。乗り心地

で何らかのマイナスを露呈したかといううに出てくる“スポーティ”ってなんだも大切だ。腕による差もはっきり出る。

とそんなことはない。いや、まったくなろう。パワフルで、なおかつ足がしっか

誰もがパワースライドができるわけではないし、タックインで姿勢をコントロー
ルできるわけでもない。それでも速さにほぼ関係なくスポーティか否かは歴然とある。
たぶん。スポーティとはパワーの出方
やハンドリングに不自然さがないということだ。アクセルの踏みしろに応じてスムーズに加速し、舵角に応じて素直に曲がる。狙ったライン通りに走れるか？実はこれって難しい。
現代のスポーティカーは“自然さ”を得るためにかなり人工的なメカニズムのクーペだがドアは４枚。ここが２枚のクーペとの大きな違い。少なくとも利便性では勝る。

アシストを必要とする。
「どこまでも走国産車とは対照的に輸入車はBMW 2シリーズ グランクーペの圧勝だった。2位との差は82ポイント。
しかし2位と３位に入ったのがアウディというのには驚いた。僅差でA1とe-tronが並んだ。
この2台に続いたのが最近チェンジしたばかりのボルボS60。以下はVWのT-クロスとルノーのルーテシア。
ルノーが6ベストに入ったのは初めてだ。

く刻まれる（他は縦格子）。２シリーズは「クーペ」の名は付くが、マド枠のないセダンと言ってもいい。全幅は1800㎜。
日本市場を意識したという。1800㎜という幅は日本でも市民権を得た。ボディ
サイズは3シリーズに近い。
アクセルワークに対して加速が忠実な
バーチャルメーターとセンターのワイドディスプレイは
最近のヨーロッパ車のフツー。

りたくなるようなワクワク感」の裏にはこと、操舵感が自然なこと。踏んだだけ

M235iのエンジン。225kW、つまり306psだから、速いのは当然と言えば当然だ。

加速し、切っただけ曲がること。前輪駆動にありがちなアンダーステアも抑えられていなければならない

テクノロジーがあるということだ。速け目前のバーチャルメーターとダッシュれば速いなりに、遅ければ遅いなりに。

ボード中央部にレイアウトされたワイド

おそらくBMWはこいつもそれを最優先

ディスプレイが最新をアピールする。イ

で追求してきた。FRに多い前後重量比

ンストルメントパネルのデザインは、1

50：50にこだわるのもそういう点にあシリーズと基本的に同じ。10.25インチるのだろう。

のフルデジタルメーターパネルをナセル

確かに数値的にも見た目にも後席は広くなった。でもやはりクーペらしさは残る。

２シリーズは思いのほかビッグファミ

内に、同じく10.25インチのコントローリーである。FRのカブリオレや２ドア

ルディスプレイをダッシュボード中央部

たグランクーペは、4枚のドアを備えつ

クーペがある一方で、FFのアクティブにそれぞれで設置できる（オプション）。

つもワンモーションのアーチ型ルーフラ

ツアラーやグランクーペもある。FFモ

ボディサイズの近い2シリーズ クーペ

インを有するクーペ流儀のプロポーショ

デルでも前輪駆動をほとんど感じさせな

比では約33mm後席の足元スペースが拡い。それでも、噂では次の2ドアクーペ

大され、荷室容量も約40リッター増しの

全高を1430mmに抑えたセダンのメリ

はFRを守るという。

430リッターを確保。高い利便性と快適

ットを一番満喫できるのはコーナリング。

性を確保したとBMWはアナウンスしてステアリングの支持剛性も高く、操舵角いる。

に応じてクルマの向きが正確に変わる。

２シリーズグランクーペはFFの218i（1.5リットル 103kW）と4WDのM235ix

ンが特徴となる。

Drive（2リッター 225kW)。ガソリンタ

アクティブツアラーでは、運転感覚をこれが重要なスポーティ感覚だ。クルマーボエンジンだけ、と思っていたら、最後輪駆動に近づける意図が見受けられてとの一体感にあふれ、走行状態も把握し近ディーゼルが追加された（110kW）。

少し不自然だったが、グランクーペではやすい。アクセルペダルを戻すことで、このディーゼルは218iよりもパワフル

その点が改善された。M235i xDriveでも、車両を内側へ向ける操作も可能だ。こので低中速トルクも太い。

適度に前輪の駆動を感じて車両の挙動が時の挙動変化も穏やかで扱いやすく、車分かりやすい。３シリーズが後輪駆動の両との一体感を得やすい。

FFであろうが、FRであろうが、世に受けいれられるクルマを
試乗車はM235i x Drive、最強モデル

特徴を生かして楽しく運転できるのと同

ただ、これまでのBMWらしいDNA

じように、２シリーズグランクーペでも、を守るには、時代が変わり過ぎた感があ

前輪駆動を中心とした走りの良さを味わる。パワーユニットが何であろうが、どえる。

の車輪を駆動しようが、それでも世に受だ（4WD）。M系のキドニーグリルは、

セダンは空間効率の優れた車種に比べけ入れられるクルマをつくり続ける──

縦に配置されている格子状のキドニーバて重心が低く、後席とトランクスペース

そんなBMWの決意を突き付けられたよーにシルバーのアクセントラインが細長の間にもちろん壁がある。追加設定されうに感じた。

授賞理由

2021年次RＪＣインポート・カーオブザイヤー選考結果
順位
1
2
3
4
5
5

車 名
BMW 2シリーズ グランクーペ
アウディ A1スポーツバック
アウディ e-トロン スポーツバック
ボルボ S60
VW T-クロス
ルノー ルーテシア

インポーター／ブランド名
ビー・エム・ダブリュー
アウディジャパン
アウディジャパン
ボルボ・カー・ジャパン
フォルクスワーゲン グループ ジャパン
ルノー ・ジャポン（神谷龍彦）

得点
179
97
94
90
78
78

BMWが新たに展開している前輪駆動プラットフォームに、上位モデルから展開中の4ドアクーペボディを組み合わせ、このクラスに新たな選択肢を提供。コンパクトなボディ
サイズながら広い空間と、優美なスタイル
や走りの魅力を兼ね備え、安全装備なども充実させている。

RJCインポート・カーオブザイヤー

最優秀賞

BMW ２シリーズ グランクーペ
f rom MANUFACTURER

日本のサイズ問題とBMWの４ドア・クーペ・コンセプトを様々な社会的要請を受け、世代を経るごとにボディが少し、また少しと大型化する世の潮流は止められません。しかしながら、街は、自宅の駐車場は、滅多に拡大することはありません。このような状況に対してBMWが出した答えが、2020年２月に待望のデビューを果たしました２シリーズ・
グラン クーペでした。
多くの日本のお客様が抱える「サイズ問題」に、BMWが上級モデルですでに大成功を収めている4ドア・クーペ・コンセプ

トを掛け合わせることで生まれた２シリー
ズ・グラン クーペは、クーペに由来する
高い運動性能と操作性、そして高いデザイン性はもちろんのこと、4ドアという日常の使い勝手に一切の我慢を強いない、大変欲張りなモデルと言えます。特にリアドアは非常にコンパクトな設計になっており、比較的狭い駐車場で車両への出入りを行う
際に、他のモデルよりも安心感が高いというユーザーの声もあります。
走りについても、BMWを名乗るモデルに妥協はありません。複数の先行するFF
モデルの開発を経て登場した２シリーズ・
グラン クーペは、その知見から得られた各部の最適な調整に、標準装備されるタイ
ヤスリップ・コントロールシステム（ARB）
が相まって、FFモデルのネガティブな要
素を一切感じさせない、まるでFRモデルのような走行性能を実現しています。そのため、BMWと言えばFRとお考えの方や、
実際に3シリーズにお乗りいただいていた方にも多くお乗換えをいただいております。
ラインアップはエントリ
ーグレードであるガソリ
ン・ モ デ ル の218i、ト
ルクフルな走りとランニ
ングコストの低さが魅力のディーゼル・モデルであ る218d、 最 大 出 力
225kW（306ps）を誇り、あらゆる状況下で安定した走行を提供する4輪駆動システムx Dr i veを搭載 し たM235i xDriveの3モデルとなります。

写真はこの8月に発表された
ディーゼルモデル。

ガソリンだけでなくディーゼルも追加。広い選択肢を誇る
国内におけるディーゼル人気は未だ衰えを見せず、先日追加投入された218dは既に月販ベースでの最量販モデルとなっています。BMW Japanとしては、燃費に優れ
環境負荷の少ないモデルをより多くのお客様に選んでいただけるよう、Edition Joy+
（エディション・ジョイ・プラス）というラインアップを設定しており、実際に多くのお客様に２シリーズ・グラン クーペ
218dをお選びいただけて有難く思っております。
最後に、改めて２シリーズ・グラン クています。
ーペの使い勝手について。BMWが考える
走って楽しい、見てカッコいい、安心の安全思想に基づきドライバー中心にデザイ
サイズ感にディーゼル・モデルまで選べる
ンされた運転席は、足元のペダルの位置から車内ディスプレイ画面の僅かな傾斜まで、 選択肢の広さと、三拍子どころか四拍子揃ったBMW自慢の２シリーズ・グラン クー
その全てが安心・安全なドライビングに寄ペが、今回栄えあるRJCインポート・カー
与します。
オブザイヤーを受賞できましたことは非常
また、現代の車に求められる所謂「安全に光栄です。この受賞を後ろ盾に、更によ装備」についても、意図しないレーンのはり多くのお客様にこの２シリーズ・グラン
み出しを防止するレーン・デパーチャー・
クーペを知っていただくことが出来るよう、
ウォーニングなど各種の警告システムが標
我々 BMW Japanも引き続きこの新しい準装備されているのはもちろんのこと
モデルの周知を図っていきたいと思います。
（Play及びM Sportに標準装備）、駐車が苦
手なドライバーに代わって車両がその操作を行うパーキング・アシストや、BMW独
自のリバース・アシスト（直近50mの軌跡のハンドル操作を記憶し、バック走行を古山 弓アシスト）を全車標準装備するなど、一切（ふるやま ゆみ）の抜かりはありません。全幅1800㎜とい
ビー・エム・ダブリュー株式会社
う日本の特に都市部に完璧なサイズ感のみ
BMWブランド・マネジメント・
ディビジョン
ならず、この辺りの機能の充実も、多くのプロダクト・マーケティング
プロダクト・マネジャー
お客様にご支援いただいている所以と考え

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

アウディA1 スポーツバック

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アウディ A1 スポーツバック●ボディサイズ 4045×1740×1435㎜ ●パワートレーン 1.0ℓ直３ターボ（70kＷ）/1.5ℓ直4ターボ（110kW）

山岳路では俊敏で快適、市街地だとゴツゴツ感あり
四角いせいもあって、見た目には一瞬
A3かと思ったくらい大きいが、実際は●税込価格

294万～ 395万円

走っての第一印象は、乗り心地の硬さ。
以前に同じ車両で山道を走ったときは感じなかったが、市街地を低速で走ると、路面の凹凸をダイレクトに拾う。加えてロードノイズが目立つ。

Q2より少し小さい。全長は4045㎜で、もうひとつ気になったのは、ステアリ

旧型比で公称55㎜長い。それ以上にホイ

ングの軽さ。今回の試乗した1.5リッタ

ールベースが95㎜長く、後席居住性を向ーのSラインは走行モード変更ができる上させているが、走りの点でも好影響だ

が、通常モードではかなり軽い印象であろうと思う。

る。以前に乗った標準モデルはこの軽いお馴染みバーチャルコクピット。インパネの質感はさらに向上した。

ないと思った。

ほうが固定のデフォルトだったと思うが、変速機はDCTだが、興味深いのは、

金属調加飾などで最新のアウディらしい

ワインディング路では心もとなく感じた。

Ecoに相当するEfficiencyモード。アク印象。ドライバー中心の仕立てはスポー

今回、街中では問題なかったものの、カセルをオフにした瞬間に、エンジンを遮ティ志向が感じられる。前席は着座位置ーブの続く区間ではやはり軽いと感じた。

断してアイドリング状態にさせて、空走がやや高めの印象で、残念ながら後席は山道をとばすなら、重くなるDynamicする。空走なので下り坂では加速さえす

まだ比較的タイトである。

モードにかぎると思う。

る。ちょっとでもアクセルを抜くとすぐ

内装もさま変わりして四角基調になり、新開発の1.5リッタ
ーは、出力は110kW

通常モードは山岳路では非常に快適な操舵感だったが、市街地ではやや軽い。

さま頻繁にこの状態になる。
アクセルを踏みなおすとすぐに回転が（150ps）と中庸だが、上がり、実際に加速が始まるまでには、

ト ル ク が250Nmと 十

ひと昔前のATくらいの時間差があるが、分ある。直噴だからか

つながるショックはない。だから試乗のあまり快音ではない

途中までこの仕掛けに気づかなかった。

が、排気の音質は重厚

試しにそこからいきなりアクセル全開にで、Dynamicモ ー ド

しても、一瞬置いて急加速を始めた瞬間

で回転を高めに保っのGのショックはあるが、機械的なショて積極的に走るとそックはない。このほかに気筒休止機能がれなりに高揚感がああるが、それは体感できなかった。

り、特性的にも申し分（武田 隆）

アウディe-tron スポーツバック55クワトロ

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベストA U D Ie - t r o n
S p o r t b a c k
55
Q u a t t r o

アウディ e-tron スポーツバック55クワトロ

日本にはセダンよりお先に。
スムーズさは驚異的●ボディサイズ 4900×1935×1615㎜ ●パワートレーン モーター
（305kW）●税込価格 1327万円

チウムイオンバッテリーを搭載。前後の駆動アクスルを機械的に結ばないクワト
ロはもちろんこれが初めて、当然前後独ルーフからなだらかに下るルーフライ

立して駆動できるスプリットタイプ。シンだけ見れば、クーペそのもののスタイス テ ム 最 大 出 力 は305kW・664Nmで、リングでとてもスタイリッシュなフォル

この数値はブーストモード使用時で、通ムだ。大きな８角形のシングルフレーム

常は265kW・561Nm。航続可能距離はグリルを近くで見ると面積のほとんどが405km（WLTCモード）だ。

ふさがれていて、一部だけが通気できるようになっているのが、いかにもEVら
しい。

0-100km /hは5.7秒。
数値以上の加速感だ

充電口は両側のフロントフェンダーにシフトレバーも変わった。左奥に見えるのがバーチャ
ルエクステリアミラーの像。

なんとトルクが立ち上がるまでは、わずか0秒03秒。664Nmの大トルクを瞬時に発生するのだから加速が強烈なのは当然あり、左側がCHAdeMO(チャデモ)規格

EVが静かで加速が滑らかなのは当ただ。ブーストモードに酔いしれているとの急速充電用(50KWh)で、右側が200Vり前ということで、まずは注目のブース

バッテリー容量がどんどんなくなってしの普通充電用。通常、急速と普通充電口

トモードを体験。走行モードをスポーツまうので、Dレンジで通常走行に移る。

は横並びでレイアウトされているものがのSレンジにセットして、アクセルを床ま

街なかを流すような走りでも操舵感の多いが、左右に分けているのは珍しい。

で踏み込めばブーストモードになる。ア

滑らかさが実感でき、プレミアムモデル

e-tronは前後に駆動モーターをレイア

クセルを一気に踏み込むと、蹴とばされらしいしつけがなされている。クワトロ

ウトし、フロア下に95kWhの大容量リるようなダッシュ力で頭を後方に大きくだが通常走行はリア駆動でフロントモー

持っていかれてしまう。強烈な加速感だ。

ターはほとんど作動しないため、すっき

このときも車内は静かでタイヤのきしみ

りとしながらもしっとりした操舵感は出

音さえしない。0－100㎞ /h加速は5秒7

来のいいFRのようだ。

クーペのようだがハッチバック。先に発表されたセダ
ンの日本導入は後になる。

というスペックだからそこそこ速いが、

プレミアムSUVは多数存在するが、アクセルを踏んでからのレスポンスがエ

静粛性はもちろん乗り心地という面でもンジン車とは比較にならないほど早い。

e-tronはトップクラスの仕上がりだ。次滑りやすい路面や急加速やコーナリング

は雪道で新世代クワトロが、どのような時など4WD走行が適切とシステムが判走りを披露するのか存分に楽しみたい。

断するとフロントモーターも駆動される。

（丸山 誠）

ボルボ S60

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

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S 6 0
ボルボ S60●ボディサイズ 4760×1850×1435㎜ ●パワートレーン 2.0ℓ直4ガソリンターボ＋モーター／ PHVハイブリッド（145ｋW/184kW/186kW+84kW）

11月にチェンジしたばかり。
新旧ボルボについて●税込価格 499万円～ 799万円

最高級グレードである。
「4気筒以外のエンジンは作らない」、「死亡事故ゼロめざす」とボルボは早く

ドイツの御三家が圧倒的に強い高級セから宣言し、それを実行し、あるいは現

ダン市場に北欧から殴り込みをかける。

在実行しつつある。今回のB4とB5はそと言いつつも、ちょっと控えめなところの具現化のひとつだ。ともに2.0リッタ

が感じいい。そのボルボの武器のひとつ

ー 4気筒直噴ターボ・ハイブリッドで、は環境対策である。もともと一歩先んじ最高出力はB4が145kW/1500 ～ 4200rpm、ていた感のある安全サポート技術はさらB5は184kW/5400 ～ 5700rpm。最大トに先を目指す。

ルクはさらに強大でB4は300Nm、B5は用。外板も前半分やドアは共用、さらに350Nmもある。

インテリアもダッシュボードまわりや前

それを援護するのが新開発の48Vハイ

インパネ＆室内は独特の高級感がある。スペースもたっぷり、やっぱり落ち着く空間だ。

ブリッドエンジンで、高効率とレスポン

これが最上級車種T6（正確にはリチスに磨きをかけた。これまでのT4、T5ャージ・プラグインハイブリッドT6

サスペンションはやや固めだが、道路という呼称に代わり、B4とB5と呼ばれ

AWD＝長い！）になるとその数値はの細かい荒れをよく吸収し、時にゴツンるようになった。さらにEV走行が可能

186kW+84kWに跳ね上がる。ターボとという感じはあるが総じて高く滑らかななT6は、ちょっと長いが、リチャージ・

スーパーチャージャーによるダブル過給

フィールを維持してくれた。ステアリン

プラグイン・ハイブリッド・T6 AWD

もさることながら、T6はPHVだから、グを切り始めてから鼻先が向きを変えると呼ばれる。セダンではいまやボルボのモーターの出力は状況に応じて前輪と後瞬間の活き活き感も演出されている。

もともとステーションワゴンがウリだったが、近年はセダンにも進出。敢えて険しい道を？

席は共用である。

輪に振り分けられる。B4、B5ハイブリ

これ以上の加速が欲しいユーザーにはッドだからもちろんモーターはあるが、ガソリン・モーターの合成出力250kW

こちらの最高出力は10kWとつつましい。

のプラグインハイブリッド「T6 Twin

S60はこの11月に新型になったばかり

Engine AWD Inscription」という選択

でその大まかな内容は以上の通り。ただ、肢もあるが、価格差が165万円もあるこ

今回6ベストの対象となったのは昨年末とを考えると、T5インスクリプションに発表されたモデルだからそちらに触れがウェルバランスであろう。いずれにせておこう。

よ、新S60も旧タイプの独特な高級感、仕上がりはすこぶるいい。シャシーや優れた乗り心地は踏襲しているだろう。

フロアはステーションワゴンのV60と共（神谷龍彦）

VW T-Cross

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

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VW T-Cross●ボディサイズ 4115×1760×1580㎜ ●パワートレーン 1.0ℓ直3ターボ（85kW）●税込価格 303万9000円～ 339万9000円

T-Rocとともに
SUVマーケットへ本格進出

ーバー SUVへの注力も半端なものではない。欧州系ブランドはSUVも多いが、VWのSUVはこれまでなぜかTiguan（テ近年急速に販売台数が拡大しているのィグアン）しかなかった。しかし、ここが、乗用車系のプラットフォームを活用

へ き てT-Roc、T-Crossが 導 入 さ れ、して広範囲なユーザー層の日常生活を対SUVへ注力し始めたことが分かる。
T-Crossはポロをベースにしており、象としたクロスオーバー SUVだ。セダン、クーペ、
ハッチバック、
ステーションワゴ

試乗したTSI 1st Plusの車体寸法は4115

ンなどの伝統的、古典的な車種に比べて×1760×1580㎜、１リッター 3気筒ターよりアクティブなライフスタイルをアピ

ボエンジンと７速DSG が組み合わされールできるモデルといってもいいだろう。

たモデルで、VWのSUVの中で最もコンートの着座感、ホールド性も良好だ。たパクトだ。

だし、このグレードに装着されている18

現在国内では商用車を除いた軽を含む

わりとオーソドックスな外観に比べるとインパネはやや派手。遊び心あり。

総販売台数の約1/4がSUVで、その比率

１リッターエンジンながら発進性、市インチ45偏平タイヤに起因してか、後席は上昇中である。国産車ではレクサスの街地における加速などにおいて不足を感の乗り心地とロードノイズが気になった。

SUV比率は国内、米国市場とも8割近くじることはなく、Sモードではかなりのファミリーカーという位置づけから見ると非常に高く、昨今のトヨタのクロスオ

走り感が得られ、3気筒に起因する振動と、乗り心地、ロードノイズ、タイヤ交なども全く気にならなかった。
ステアリング・ハンドリングも、操舵時のリニアリティに富み乗り心地も悪くない。でも18イン
チはtoo big?

換時のコストも含めて16インチタイヤの方が望ましいのではないだろうか？

オンセンターフィールが良好で

外観スタイル、内装デザインも決して操舵時のリニアリティに富み、市悪くはないが、外観スタイルは正直言っ

街地はもちろん、ワインディングてかなりコンサバティブな造形で、もうロードでも気持ち良く動いてく

一歩思い切った新しい挑戦がほしかった

れる上に、乗り心地も、前席に関と思うのは私だけだろうか？ 価格帯はしては良好で、走りの領域は車体

303万9000 〜 339万9000円（試乗モデル）の剛性も貢献しているのだろう。

とやや高めだ。T-Rocも含めてSUV戦略

居住性は、後席も含めてファミを強化しつつある今後のVWの世界市場

リーカーとして十分で、荷室も十における販売動向に注目してゆきたい。

分なスペースがあり、フロントシ（小早川隆治）ルノー ルーテシア

RJCインポート・
カーオブザイヤー 6ベスト

R
E
N A
U
L
T
L
U
T
E
C
I
A
ルノー ルーテシア●ボディサイズ 4075×1725×1470㎜ ●パワートレーン 1.3ℓ直4ターボ（96kW）●税込価格 236万9000円～ 276万9000円

エンジン音静か、乗り心地上々。
市街地はエコで十分た7速ミッションを搭載。システムとしまず気になるのはその走りっぷり。エバーはそのままでパドルシフトによる変ンジンは1.3リッター直噴ターボ。いわ

速も可能だ。何より変速ショックがほと

ゆるダウンサイジングターボだ。ただ、んど感じられないのは快適性という点で最近のこのクラスの国産ターボは3気筒

もスグレモノだろう。

てはVWのDSGと同じで、通常のDレンジで走行することもできるが、シフトレが多いが、このルーテシアは4気筒。3気

ハンドリングに関しては、良く言えば

筒が多い軽自動車ではよくある特有のエニュートラルステアでステアリングに対ンジン音はないし、静粛性も高いのは個して素直に動いてくれるが、悪く言えば人的には好感が持てる。

可もなく不可もなく、というフィールか。

エンジンの出力モードはパワーモード、乗り心地は悪くないのにコーナリングでエコモードに加え、ハンドルの重さやメは踏ん張ってくれる味付けはヨーロッパ

ーターデザインを自由に選べるマイ・セ

車特有のものかもしれない。ボディも横ンスモードの3モード。特にパワーモー

幅1725mmの3ナンバーボディだが、車重ドはかなり速い。

は1200kgと最近のボディにしては軽い

ただ、パワーモードではいわゆる「ドッカンターボ」になる。交差点などでアインパネの質感は素材も向上し、表面がソフト。センターコンソールは高めに。

方。それもハンドリングに好影響を与えているのかもしれない。

荷室量は大幅に増加。トランクの側面のBose開発の薄いサブウーハーも貢献。

クセルを踏み込むとハンドルがとられる

安全面ではアダプティブクルーズコン

トルクステアも発生しやすく、気は抜け

トロールをはじめ、レーンセンタリング

動させてくれる電動サイドで、発進の際ない。

アシストや360度カメラによるアラウン

はアクセルを踏み込むと自動で解除される仕組み。

ワインディングやサーキットを攻める

ドビューモニターやオートライト、車線なら別だが、街中を普通に走るだけなら逸脱警報など、最近の車種に装備されてだが、モーターのレスポンスが悪いの

エコモードかマイ・センスモードでハンいるほとんどのものが装備されている。

か、サイドの解除が遅く発進がワンテン

ドルの重さもコンフォートという最も軽ただ少し気になったのがオートブレーキ。

ポ遅れてしまうのが気になった。もちろ

くなるモードで走行した方が乗りやすい

センターコンソールにあるこのスイッチ

ん、オートブレーキを使用しなければ、かもしれない。

をオンにしておくと、信号などで停止し通常と変わらないレスポンスで発進できた際に自動で3秒間サイドブレーキを作るので問題はない。

駆動系ではデュアルクラッチを使用し（若槻幸治郎）Column 2

前輪駆動
（FF）
を採用した「BMW 2シリーズ グランクーペ」

新世代デザインのキドニー・グリルと、4灯ヘキサゴナルLEDヘッドライトを採用した、新型BMW 2シリーズ グランクーペのカタログ。

2012年に発 売された
BMW初の4ドア・クー
ペ、BMW 6シ リ ー ズ
グランクーペ。現在は6シリーズの呼称はグランツーリスモに変更されている。

最終段階の公道テストに臨むBMW2シリーズ
グランクーペ。QRコー
ドは新型モデルに関する最新情報が掲載された特設ホームページにつながる。

BMWの4ドア・クーペは、2012年+4WDのM235i xDriveグランクーペ。

にBMW 6シリーズ グランクーペが初

そして、2020年8月に追加発売された、めて発売された後、BMW 4シリーズ、

2.0 ℓ 直 列4気 筒DOHCデ ィ ー ゼ ル

BMW 8シリーズと各セグメントに拡

150ps+8速AT+FFの218dグランクー

大し、優雅なデザインとスポーティな

ペがラインアップされている。

走行性能、4ドアの高い利便性によって高く評価されてきた。今回の新型2シリーズ グランクーペの導入により、BMWの前輪駆動（FF）アーキテクチャー。1シリーズ、X1、X2にも採用されている。写真は2シリーズ アクティブ ツアラーのもの。

安全にかかわる運転支援機能も充実しており、直近に前進した50mの軌跡を記憶し、後退する際にその軌跡通り

全てのセグメントにおける4ドア・クにステアリング操作を自動で行う「リーペのラインアップが完成した。

バース・アシスト」を備えたパーキン
グ・アシストも全車に標準装備された。

現代版FFプラットフォーム採用

BMW 2シリーズの仲間たち

新型BMW 2シリーズ グランクーペには、2019年8月に発売された1シリBMW 2シリーズにはグランクーペ

ーズ同様、余裕ある室内空間を実現すのほかに、2017年8月に発売されたクるため前輪駆動（FF）を採用するとーペ／カブリオレ、および2018年6月

同時に、1シリーズで日本初導入されたARB（タイヤスリップ・コントロール・システム）を搭載、エンジン・

BMW 2シリーズ クーペ／カブリオレのカタログ。
まだFFは採用されておらず、伝統的なフロントエ
ンジン・リアドライブ（FR）が堅持されている。

に発売されたアクティブ ツアラーとグラン ツアラーがラインアップされている。

コントロール・ユニットで直接スリッ

クーペ／カブリオレには2.0ℓ直列4プ状況を感知し、ダイナミック・スタ

気筒DOHC 184ps＋8速AT＋FR、さビリティ・コントロール（DSC）を経らにクーペには3.0ℓ直列6気筒DOHC

由することなく、以前より3倍の速さ

340ps＋8速AT＋FRが設定されていでその信号をエンジンに伝達する機能る。

であり、ドライバーが意図する走りを

アクティブ ツアラーにはFFの1.5より忠実に実現する。

ℓガソリンと2.0ℓディーゼル、4WD

サイズは全長×全幅×全高が4535（4540）×1800×1430mmのコンパクトなボディに、1.5ℓ直列3気筒DOHC140
ps+7速DCT+FFの218iグランクーペ。
2.0ℓ直列4気筒DOHC306ps+8速ATの2.0ℓディーゼルと1.5ℓハイブリッ
BMW初のスポーツ・アクティビティ・ツアラー（SAT）の2シリーズ「アクティブ ツアラー」（手前）とコ
ンパクトMPVの「グラン ツアラー」。

ド。グラン ツアラーにはFFの1.5ℓガ
ソリンと2.0ℓディーゼル、4WDの2.0ℓディーゼルがラインアップされている。

（當摩節夫）

最優秀賞

RJC テクノロジー
オブザイヤー日産

進化したe-POWER キックス

N I
S S A
N
e
P
O
W
E
R
システムとしての発電のタイミングを見直すこと
で、静粛性を高めた。

ハードウェアよりも制御の進化によって、動力性能を向上させたe-POWER。

CO2規制が厳しくなるなか
現実解のひとつとして展開に続き、2018年にはセレナに

現在、自動車メーカー各社とも電動車

イクな走りを楽しめるとあっの投入を加速度的に進めている。その背て、登場以来高い人気を集め

景には2020年から厳しくなった欧州の続けている。ちなみにノート

CO 2 排出規制への対応があるが、欧州にとセレナを合わせたe-POWER

限らず環境規制は世界的に、かつ急速に車の累計販売台数は、2020年2

厳格化される方向にあり、これをクリア

月末時点で37万台超。日産のするためには電動化を今後もますます加

国内販売を支える重要な柱と速していかざるを得ない。

なっている。

この電動車の理想形といえるのが走行中にCO 2 を一切排出しない電気自動車も搭載されてラインアップを拡大。手頃な価格ながらEVラ

既に大量に販売されたe-POWER搭載車の走行データを活用して、制御プログラムを更新、エンジン始動回数を少なくした。

さらに力強く、さらに静かに、（EV）や燃料電池車（FCV）であろう。

がってメカニズム的には変更がないのだ
が、大きく変更されたのはその制御で、これによりe-POWERならではの強みがしかし、EVやFCVを広く普及させ、既

さて、ノート、セレナに続いてe-POWER

最大限に引き出されている。具体的には存のガソリン車と置き換えるには、技術が搭載されたのは、新型SUVの「キッ「さらに力強く」「さらに静かに」というやコスト、インフラ整備の面でまだまだクス」である。ただし、先行したノート、ことになる。

課題が多い。

セレナに搭載されたシステムがそのまま

e-POWERは、100％モーターのパワ

そのような中で、現状での現実的な解搭載されたのではない。日産自ら「進化ーで走行する。つまり走行フィーリング

の一つといえるのが、日産が開発したしたe-POWER」と称するだけあって、そのものはほぼEVとイコールだ。アク「e-POWER」である。ガソリンエンジンで大きく改良されているのが特徴だ。

セルを踏んだ瞬間から加速するレスポン

発電し、モーターのみで走行するこの日

キックスが搭載するシステムは、発電

スの良さ、そこから直線的に伸びていく

産独自の電動パワートレインは、いわゆ

用エンジンが1.2リッターのHR12DE型、滑らかな加速の心地よさはモーター駆動

るシリーズハイブリッドシステムである

モーターはEM57で、この組み合わせはならではである。ただし速度域が上がるが、2016年にノートに初搭載されたのノートやセレナe-POWERと同じ。したとその加速感も鈍るのが、これまでの今年の最優秀賞は僅差での勝利となった。アイサイトXが最後に票が伸びなかったのは、実際に体験した会員が多くなかっ
たことも要因に違いない。e-POWERはすでに一度授賞している技術ではあるが、こちらは逆に多くの会員が実車を体験してその良さを目の当たりにしたので、必然的に高得点が集まることになったのだろう。

e-POWERの弱点だった。街乗りの多いはe-POWERに限らず、パラレ

ノートではあまり問題にならないが、大ル方式のハイブリッド車にも量の荷物や人を積んでの長距離移動も多共通する弱点である。

いSUVでは、これは大きなウイークポ
イントとなるだろう。そこでキックスではバッテリーとエンジンの出力を高め、甚大な走行データを活かし制御プログラムが進化

中高速域での走行性能を向上させている。
バッテリーは14％、エンジンは5％出力

この要因の一つとなるのが、を上げることで、ノート比でモーターの発電のタイミングだ。これまで

最大出力は19％、最大トルクは2％向上のe-POWERの場合は充電量をしており、高速道路での追い越しや合流重視してエンジンを始動させていた。ク

くても良いことが判明。ならば安全を見など、より力強さが求められる状況にもルマが何キロで走行しているかは関係な

越して多目に取っていたバッテリーのマ対応したという。

く、充電量が減ったらとにかくエンジン

ージンをもっと下げることが可能であり、一方、静粛性については、エンジンのを始動させて充電開始という仕組みであ

これによってe-POWER本来のポテンシ

始動頻度を下げることで大幅に性能を向る。これをキックスでは車速重視に変更

ャルをより引き出すことに成功している。

上させている。e-POWERはEVに比べし、エンジン音が目立つ中低速域でのエ

言い換えれば、リアルワールドの多くてバッテリーの容量が圧倒的に少ない。

ンジン始動頻度を大幅に減らしている。

のデータが短期間に得られたことが、このため走行するとすぐにバッテリーの結果として“静かで力強い”EVにより

e-POWERの急速な進化を実現できた原容量が少なくなってしまう。そこで、こ近づいたというわけだ。

動力といえるだろう。これも、シンプル

エンジン自体の作動音低減と、遮音の充実により、エンジンがかかっているときの静粛性も向上させた。

れを補うために発電用のエンジンを搭載

これらの変更を可能にしたのが、ノーな構造で安価に提供できるe-POWERなしているわけだが、このエンジンが始動

トe-POWERとセレナe-POWERで蓄積

らではの優れた特徴だ。今後もさらに販すると静粛性が失われてしまう。特に低された豊富なデータである。市場から得売台数を伸ばし、より多くのデータを得

速時は、風切音やロードノイズが目立たられた実際の走行データを見ると、低速ることで、一層の発展が期待されるとこないこともあって、余計にうるさい。これ域では想定よりもバッテリー容量が少なろである。

（鞍智誉章）

独自の電動パワートレイン「e-POWER」をあらゆる面で改良載した日産独自の電動パワートレイン
この度、「日産キックス」が「RJCカー
オブザイヤー 6ベスト」、あわせて「日産 「e-POWER」をあらゆる面で改良しました。
キックス」搭載の「進化したe-POWER」 最大出力を約20％アップさせたことにより、中高速域の力強さを大幅に向上、さらが「RJCテクノロジーオブザイヤー」に選出いただき、誠にありがとうございました。 に、発電用エンジンの作動タイミングの制
関係者の皆さまに心より御礼申し上げます。 御を最適化することで、エンジンの作動頻度を減らし、高い静粛性を実現しました。
日 産 自 動 車 と し て は、2019年 次 のまた、アクセルペダルの踏み戻しで車速「e-POWER」、2020年次の「プロパイロを調整できる「e-POWERドライブ」はおット2.0」に引き続き3年連続でのテクノ
客さまより大変ご好評いただいております。
ロジーオブザイヤー受賞となり、「技術のこのほか、先進運転支援技術であるプロパ
日産」を掲げる日産自動車の一員として大イロット、より安心して運転が可能な先進
変光栄に思います。
事故自動通報システムのSOSコールも標
今回キックスに搭載した「進化した準装備し、毎日の運転から遠出に至るまで
e-POWER」は、2016年にノートで初搭

技術名進化した e-POWER
新世代アイサイト/アイサイトX
SKYACTIV X 2.0 エンジン
世界初極細ピラーによる爽快視界技術
新開発 CVTTNGA プラットフォーム(GA-B)

搭載車名
日産 キックスSUBARU レヴォーグ
マツダ CX-30/MAZDA 3
ホンダ フィット
スズキ ハスラー
トヨタ ヤリス/ヤリスクロス

山本 陽一（やまもと よういち）「キックス」 チーフ・ビークル・
エンジニア

授賞理由

2021年次RJC テクノロジーオブザイヤー選考結果
順位
1
2
3
4
5
6

の幅広いシーンで運転をサポートします。
「日産キックス」の名前には、新しいことに向かって蹴りだしていく力強さを表現しつつ、これまでよりももっともっと遠くに行きたくなるクルマ、という意味を込めています。お乗りいただくお客さまに、そんな思いを抱いていただければ、開発者としてこれほど嬉しいことはありません。

得点
140
132
99
87
78
76

実績のある独自の電動化技術e-POWERを改良。従来のノートに比べて最大出力を20％向上させることで、中高速域での加速など
力強い走りを実現。また発電システムの最適化により、低速域でのエンジンの始動回数を削減し、市街地での静粛性も従来以上に高めている。

SUBARU

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

新世代アイサイト／アイサイトＸ レヴォーグ

S U B A

アイサイトX構成イメージ

R

新型レヴォーグに搭載された「新世代アイサイト」は、アイサイトとしては4世代目。さらに衛星からの情報や3D高精細地図データによる制御を加えたものがアイサイトXだ。

U
高度運転支援
システム

E y

アイサイト

e

❶ 3D高精度地図ユニット*❷ 12.3インチフル液晶メーター

S i

カーブ曲率、料金所位置などの詳細な道路情報を内蔵。また、GPSや準天頂衛星「みちびき」などの信号を受信し、それらを組み合わせることにより高精度で自車位置を把握します。

ドライバ ーに運 転 支 援 の 状 態や車 両 周 辺 の 状 況を、わかりやすく提供します。

アイサイト X!

g h

❸ ドライバーモニタリングシステム
ドライバーの顔向きや、まぶたの開閉状態を監視し、わき見・居眠りを検知します。
回避スペースへ向かうように操舵支援 *❶,❷,❸プリクラッシュ
ブレーキ制御1次ブレーキX

2次ブレーキ
緊急時プリクラッシュ
ステアリング

作動判断

❹,❺

回避制御

回避スペースと周辺障害物がないことを確認❹ ステアリングタッチセンサー❺ 新型電動パワーステアリング

静電容量式のセンサーを採用。従来のトルクセンサーによる手放し判定と比べ、より高い精度でステアリングの保持状態を判定できます。

制御システムを二重化して、誤動作・障害が起きても安全側に制御させる機能を強化しました。万一、制御システムの一方に故障が発生した場合でも、もう一方が安全にドライバー
操作へ引き継ぎます。

車両が自車線を逸脱しないように制御システムが操舵し、衝突を回避*回避するための十分なスペースがない場合や、回避先に物体などがある場合は作動しません。
また、回避対象物が、自動車、自転車、歩行者以外の場合も作動しません。

高度運転支援システムのデバイス構成

緊急時プリクラッシュステアリング

大幅に進化した第4世代のアイサイト

る「Ｘ」でアイサイトの進化形とした位合は、ドライバー異常状態と判断して、置づけを表している。

ハザードランプ、ホーンによって周囲に高精度で自車位置を検出するために、知らせつつ、レーンキープ、ＡＣＣを維「新世代アイサイト」のステレオカメ

3Ｄ高精度地図ユニットを採用。ＧＰＳ

ラの視野角は、従来の２倍近くにまで広や準天頂衛星の信号を使用して、カーブ

このほか、一部の機能については、車角化され、これまでの車両後方左右の側の曲率、車線単位の詳細な3Ｄ道路情報載通信機によるソフトウエアの更新も可

方レーダーに加え、新たに車両前方左右などを持つ高精度な地図から、高度運転能としている。

の側方レーダーが追加された。これによ支援システム向けのデータを生成し、新り周辺車両等の検知範囲は、前方だけで世代アイサイトに出力される。

持しながら減速し停止させる。

アイサイトＸの機能を整理していくと、
限りなく「自動運転レベル3（特定条件なく側方にまで拡大されている。また、ＡＣＣ、レーンキープ走行時では、カプリクラッシュブレーキには減速応答性

ーブ進入前にカーブ曲率に合わせて速度の高い電動ブレーキブースターが採用さを適切に制御。レーンキープ、先行車追いっぽう、新型レヴォーグというドラ

れ、各システムの処理速度も高速化され従操舵制御、全車速ＡＣＣの継続範囲とイビングに喜びを提供できる車では、あて制動距離の短縮が図られている。

いった機能が拡大されている。また車線

えて自動運転の世界には踏み込まず、最下の自動運転）」を満足できる能力を持っているように思えてくる。

検知範囲がほぼ360度へと進化したプ

変更では、高速走行時（70 ～ 120㎞ /h）

高度の安全運転支援という選択をした。

リクラッシュブレーキによって、交差点にドライバーによる方向指示機操作を起そう考えるとSUBARUらしい、そのよでの出会い頭事故や、側方からの自転車

点に、操舵支援が行われる。

うに思えてならない。

などの飛び出しへの衝突回避性能が、飛自動車専用道路など

躍的に向上。さらに、プリクラッシュブの一定条件下で、渋滞

レーキ作動中の操舵による衝突回避、よ時にハンズオフ走行を❶ 新型ステレオカメラ

り滑らかな車線中央の維持、車線変更時可能としている。いっ約２倍に拡大。画像認識ソフトと制御ソフトの性能も向上させています。

の危険回避をサポートするエマージェン

ぽうで、ドライバーのシーレーンキープアシストといった、新状態をモニタリングしたな安全及び運転支援機能を、新型レヴており、運転に不適切

ォーグの新世代アイサイトが実現していな状態（居眠りなど）る。

と判断したときには、「アイサイトＸ」は、新世代アイサイ

警報とともに運転の引トに「高度運転支援システム」を組み合

き継ぎを要求。ドライ

わせたもので、新しい価値をイメージすバーが反応をしない場■新世代アイサイトのデバイス構成

追加・性能向上デバイス（小林英世）

継続採用デバイス

新世代アイサイトでは、ガラス貼り付け式のステレオカメラを採用し、視野角を従来型比

❹
❺
❹

❷
❶
❸

❷

❹ 後側方レーダー❷ 前側方レーダー

後側方から接近する車両を検知。

ステレオカメラや人の目視で確認しにくい、前方の横方向❺ リヤソナー
後退時の衝突回避をサポート。

から接近する車両を検知するために追加。

❸ 電動ブレーキブースター
急な飛び出しなどにも対応し、さらにすばやく衝突回避するためブレーキブースターを電動化。

マツダ

SKYACTIV X 2.0 エンジン

MAZDA3/
CX-30

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

M A Z D A
S K Y A C T I V

ブレークスルーX
2 . 0
E N G I N E

圧縮着火にこだわる理由

SKYACTIV XエンジンはSPCCI（火花点火制御圧縮着火）という燃焼方式のガソリンエンジンだ。このエンジンがいかに優れているかを理解するには、まず膨張火炎球による追加圧縮

世界に先駈けた
HCCI実用化技術

ゼルと同様に必然的に高いので熱効率が高い。これが究極のエンジンと言われるゆえんである。

プラグで膨張火炎球を発生
圧縮着火で希薄燃焼を達成

HCCIを知る必要がある。HCCIとは「予SKYACTIV-Xはこの難しい燃焼方式

混合圧縮着火」という燃焼方式で、ガソを、点火プラグを制御因子として使うこリンを燃料としながらディーゼルエンジとで、ほとんどの領域でHCCI燃焼を可ンのように圧縮着火で燃焼するものだ。

能とした。これがSPCCI技術だ。点火

理想の燃焼方式であるとして、世界中のプラグを使うのであれば普通の火花点火

自動車メーカーが必ず研究してきたが、ではないか、と思われるかもしれないが未だ実用化できなかった技術だ。一部の全く違う。確かに最初に点火プラグで着領域ではHCCI運転が可能でも、全領域

火するが、通常のガソリンエンジンのよで運転することはできないからだ。

うにその燃え広がりを期待するのではな

SPCCI燃焼の実現

HCCIの特徴は超希薄の混合気で圧縮い。点火により発生する膨張火炎球を、めスーパーチャージャーを備えるほか、着火をすることにある。通常のガソリン

圧縮着火の後押しの役目をさせるのであ

燃焼を総合的に管理するセンサー類など、

エンジンは三元触媒を生かすために理論る。すなわち、点火プラグを制御因子と初めての領域に踏み込んだエンジンなら空燃比14.7：1のいわゆるストイキでのしてこの膨張火炎球をコントロールする

ではの新たなデバイスが必要で、通常の燃焼である。HCCIでは30：1以上の薄ことにより、成立しにくい圧縮着火をほSKYACTIV-G搭載車との価格差が国内い混合比でも着火する。希薄燃焼は燃料

とんどの領域で成立させているのである。

で約68万円という大きなものになってをむだなく使い切ることができるほか、

ただし、高回転や低温時など圧縮着火がしまった。そのためXの販売比率は伸び

燃焼温度が低いのでNOxの発生も非常

難しい領域では火花点火に切り替えるが、ていないのも実情だが、海外では価格差に少なく、冷却損失も小さいという利点

スムーズな切り替えもSPCCIの重要ながもっと小さく販売比率も伸びているとがある。また、燃焼がピストン上部で同技術だ。

いう。それはともかく、内燃エンジンは時多発的に始まるので、ピストンの押し

ただ、難点はコストが高いことである。

今後高効率を求めて希薄燃焼に向かうは下げが有効に行われる。つまり有効に駆24Vマイルドハイブリッドの装備、超希

ずだが、その先端をいく技術とも言える。

動力に変換される。更に圧縮比がディー

薄燃焼のために多くの空気を導入するた（飯塚昭三）ホンダ

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

極細ピラーによる爽快視界技術 フィット

H O N D A
E X T R A
F I N E

新型フィットは、Aピラーを極細化することで、モノフォルムボディで課題になる視界の悪さを改善。

A - P I L L A R
左が先代、右が新型フィット。前方視界が広くなった。

全面水平視野角を
69°
から90°
まで拡大

あった。新型では、A

従来モデル
従来モデル

新型フ
新型フ
ィッ
ィト
ット

ピラーの存在が気にならないほど細くなり、

2001年に登場して以来、年間登録販

全く視界を妨げない。

売台数日本一を２度獲得した、コンパク

また、三角窓の面積も

トカーの代表的存在であるフィットの第増えたことにより、全４世代モデルが、2020年2月に発売され面水平視野角は69°から90°になっていというのは安全運転には実は最も重要なた。室内の広さと燃費の良さで好調な販る。
「なんて明るくて開放感が素晴らし要素である。新型フィットでは、さらに売を続けている。開発コンセプトは「用いのだろう！」というのが試乗しての第メーター類の上下幅の縮小やバイザーレの美・スモール」。
「用の美」とは、「用（機一印象だった。

ス化による上面フラット化などがなされ、能）に優れ心地よさを極めた日常の道具には、人の心を満たす美しさが宿る」としている。

斜め前方視界が改善され、右左折時の視認性が向上。

衝突時の荷重はサポートピラーが受け持つ

さて、「極細ピラー」がどんな機能に

運転席周りの凹凸や分割線など視覚的なノイズを排除している。Aピラー極細化技術と合わせて、視覚に関するこれらの技術は、ドライバーの疲労軽減と心地よ

優れ、心地よさを提供しているかを考え

次に、技術的な視点について。ハンド

さを提供するものであり、それによる不てみよう。フィットは空力特性に優れた

ル、ブレーキ、アクセルなどの運転操作安全リスクの軽減にも相当貢献すること

ワンモーションフォルムを歴代採用してには、道路情報、交通情報、障害物や歩と思う。これらは、まさに開発者の開発いるが、従来型では右左折時にAピラー行者などの情報認識と判断を必要とする。

コンセプトである。

が視界の妨げになり、安全確認のため前

これらの運転操作に必要な情報の90％

極細Aピラーの実現には、アッパーメに乗り出し頭を前後左右に動かす必要が以上は視覚情報であり、「視界を妨げない」

ンバーからのメインロードパスを、Aピ
ラーではなくフロントサポートピ
ラーに伝達させるという発想の転換が図られている。この独創的な構造により、衝突荷重はAピラーではなくフロントサポートピラーが受け持つ。この部分にはハイテン材の中でも特に強度の高い980MPa級以上のものが用いられ、衝突安全基準

いわゆるA'ピラーを剛性確保の主体とすることでAピラー極細化を可能にした。

に適合させている。

（酒井孝之）

スズキ

新開発CVT ハスラー

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

S
U
Z
U
K
I
C
V

トルクコンバーターのダンパーの剛性を下げた。

T

高効率ベルトを採用し、フリクションを低減。
新型ハスラーに搭載される新開発CVT。スズキ車として初めて2ポートオイルポンプを採用している。

副変速機を廃止し、油圧ポンプを2ポート化

いっぽうCVTの作動をつかさどる油圧のポンプ
が、今回、スズキとして初

2代目ハスラーは、かなり気合のこもめて2ポート化された。オった開発だったようで、スズキの新型車

イルの仕事は、プーリー径

計画のスケジュールのなかで、前倒ししの拡大縮小、トルクコンバて採用した技術もいくつかあったのだとーター、潤滑の3つあるが、いう。

従来は3つをひとつの油圧

従来のCVTがJATCO製だったのに対でこなしていた。しかし潤し、新しいCVTはアイシンAW製に変滑のための油圧は比較的わった。共同開発に際してスズキは積極低いので、今までは潤滑用的姿勢で臨んで、いろいろと注文をつけをわざわざ減圧して用いたそうである。

オイルポンプの2ポート化で、油圧にかける仕事量を低減した。

ており、無駄仕事が行われている状態だる。これは、低回転域でも頻繁にロック

新開発CVTでまず興味深いのは、従った。それが2ポート化によって、潤滑アップを行なうのにともなって導入した

来あった副変速機を廃止していること。

用を別系統に分けることで、それぞれ最もので、低回転での発進や加速時では大副変速機の役割は、変速比幅を広くとる

適の油圧に調整することができるようにきなトルクがかかるため、ロックアップ

ことであり、それによって排気量の大きなり、油圧にかける合計の仕事量を減ら時にショックが出やすいので、ダンパー

い小型車と共用できるメリットがあるが、すことができた。これによってエンジン

剛性を下げたわけである。

その反面、軽自動車では変速比幅を使いの負担が減り、燃費に貢献するとともに、切れていなかった。そこで新型CVTは走りにも好影響を及ぼしている。

副変速機をなくして、高効率化、ユニットの小型軽量化を進めている。変速比幅は6.54で、軽にはちょうどいいというこ

低速でも頻繁にロックアップ
ダイレクトでスムーズな走りとだが、ただし必ずしも軽専用CVTな

これらの結果、新型ハスラーの走りは、容易にエンジン回転が上がったりすることなく、スムーズでダイレクトなフィーリングで、CVTの弱点といわれるものが目立たない印象である。それは、マイルドハイブリッド化されたパワーユニッのではないという。ちなみにこの数値は、燃費の面では、低フリクションベルト

トの影響もあるだろうし、念入りにパワ

日産／三菱が先立って導入した副変速機の採用も一役買っている。走りの面では、ーユニットと連携したチューニングの成なしのJATCO製CVTと、ダイハツ最新

トルクコンバーターのロックアップのダ果もあると思うが、とにかく軽のCVTの軽自動車と小型車兼用のD-CVTの、ンパーをソフトにすることで、ロックアの進化は目覚ましいと感じさせられる。

ちょうど中間ぐらいに相当する。

ップ時のショックを抑えるようにしてい（武田 隆）トヨタ

RJCテクノロジーオブザイヤー
6ベスト

TNGAプラットフォーム（GA-B）

ヤリス/
ヤリスクロスT O Y O T A

コンパクトカー用のGA-Bプラットフォームを初採用したヤリス。

T N G A
P L A T F O R M （ G A - B ）各部に環状構造を採用するなどして剛性を高めたヤリスの車体。

新世代コンパクトカーのベンチマークとなる進化

部の環状構造に加えてサスタワー直結ブ

えで、サスペンションなどの主要コンポ

レース構造とするなど、主要な骨格を環ーネントを新設計していることが、大き状構造として、これらの環状構造を連結な相乗効果をもたらしている。全面刷新の効果は絶大だ。

ふり返ってみると2012年4月、トヨタさせることで剛性を向上している。これは、「もっといいクルマづくり」の具体らのボディ剛性を高める技術は、トヨタ

新車の販売価格が、ひと昔前と比べて的な取組として、TNGA（Toyota Newのコンパクトクラスでは初めて導入され高くなっているのを感じることが多いな

Global Architecture）による新型プラている。プラットフォームの鋼板には、か、新型ヤリスは、車両価格100万円台

ットフォームの開発を３種類のFF系プ

590MPa級の高張力鋼を従来型の3倍以から質のよい乗り心地を実現した。大幅ラットフォームから取り組む方針である

上使用し、新たに構造用接着剤もボディな商品力向上を良品廉価の考えのもとでことを公表した。2015年には、TNGA

強化のため適所に使用している。

取り組むTNGAに基づいたトヨタの新プラットフォームの第一弾となる中型ク
ラ ス のGA-Cが プ リ ウ ス に 導 入 さ れ、上質な走りに大きく貢献

たなクルマづくりには、今後も大いに期待が持てるだろう。

（松浦 賢）

2017年に大型クラスのGA-Kがカムリに導入された。FR系では、プレミアムク

このTNGAプラットフォームが、新ラスのTNGAプラットフォームGA-Lが、型ヤリス／ヤリスクロスの走りの質感向2018年にクラウンに導入されている。そ上の源である。コンパクトカーのドライ

して今回、新型プラットフォームの第四バーが、ヤリスを運転すれば、コンパク

弾として、先進国向けのコンパクトカー

トクラスの質感を大きく超えた乗り心地

用TNGAプラットフォームGA-Bが、新であることを必ず体感できるだろう。エ

型ヤリスに初採用され、続けてヤリスク

ントリーモデルでロスにも採用された。

も、ひとクラス上のGA-Bは、従来型に比べて車両重量

クルマに乗っている

50kgの軽量化、ねじり剛性30％以上のように感じられるに強化、重心高の15mm低下を実現してい違 い な い。GA-Bプ

る。プラットフォームのカットモデルを

ラットフォームの採見ると、ダッシュボード前のインパネレ

用により、クルマのインフォースとフロントサスペンション

基本骨格であるボデアッパーが環状構造となり、Aピラーとィー各部の剛性をこBピラーは口の字の環状構造、リヤ開口れまでより高めたう

SUVのヤリスクロスも、GA-Bをベースにしている。

高出力車のGRヤリスもGA-Bだが、車体後半には1クラス上のGA-Cを採用する。

RJC 2020 Activity Report

2020年度RJC活動報告
100年に一度の変革の荒波にもまれる自動車業界にいきなり襲いかかった、想定外のパンデミック（世界的大流行）となった“コロナショック”。今なお現在進行形の事象なだけに今後、トータル
でどのくらいの影響があるかという全体像はつかめていませんが、
石油ショックやリーマンショックを超える戦後最大の試練になる公算が大きいとされています。
ご多分に漏れずRJCも2020年度のスタートから事業活動は新型
コロナウイルス感染拡大の影響を大きく受けてしまいました。第3四半期を経過した現在もコロナ禍は収束するどころか、感染拡大の第3波が襲っている状況です。振り返りますと、まさに新型コロナに振り回された1年でした。
法人組織として最も重要な2020年度の総会は、新型コロナウイル
ス感染拡大に伴う緊急事態宣言の発令を受けて、当初5月20日の開催を予定していましたが、感染防止及び状況確認のか観点から日程を延期し、改めて5月29日に書面総会として開催しました。これに伴い、関係者を招待して開催していた総会後の懇親会も中止を余儀なくされました。RJC創立以来30年で初の試みとなったのです。
また、RJC最大のイベントであるカーオブザイヤーの選出についても、従来とは全く異なる取り組みとなりました。会員と関係者が一堂に会しての催しは自粛せざるを得ないとの判断から、9月4日に予定していた自動車メーカー・インポーターを対象とした選考に関する説明会を中止し、書面で今年次のカーオブザイヤー選びの方針を説明させてもらいました。その時点で今年は、これまで最終選考会の会場としていた「ツインリンクもてぎ」での開催を断念せざるを得ないとの結論を出し、各賞の6ベストを選出する第一次選考会（11月2日）を省略いたしました。このため、最終選考会は各賞の選考対象車・技術をすべてノミネートとし、47名の選考委員が郵送による投票を行い、11月17日にリモート中継で開票を行いました。
昨年までは、ほぼ毎月のように新型車発表会や試乗会が開催されていましたが、今年はコロナ禍で一変してしまいました。自動車
メーカー・インポーターが主催する選考対象の新型モデル試乗会
は数回にとどまりました。

また、今年初の新型車発表会として3月25日に予定されていた日産の新型「ルークス」発表会は、
新型コロナ感染防止のため、“3密”を避けるソーシャルディスタンスの観点から急遽中止を余儀なくされ、後日、リモートによる発表会に切り替えて開催されました。その後、今年投入された新型車の発表会は一部メディアのみに参加が限定され、一般マスコミ向けには全てリモート発表会となりました。
このため、今年は発表会で新型車を見たり触れたり、試乗する機会が少なくなってしまいました。こうしたことから、選考対象車を有する自動車メーカー・インポーターから広報車を借り出し、選考委員が試乗するという形をとりました。その活動の一部を以下に紹介します。
▷1月14日：BMW GROUP 年始懇親会（京王プラザホテル）▷1月27日：日産 2020年次RJCカーオブザイヤー受賞 お礼の会
（ANAインターコンチネンタルホテル東京）▷1月31日：スズキ
新型「ハスラー」試乗会（ホテルニューオータニ幕張）▷2月18日：
三菱 2020年次RJCカーオブザイヤー受賞 お礼の会（三菱クラブ）▷7月30日：ダイハツ 新型「タフト」試乗会（ホテルニッコ
ー東京）▷9月26日～ 28日： VW 新型車「Tロック」▷9月29日～ 30日：VW 新 型 車「Tク ロ ス 」RJC試 乗 会 ▷10月20日：
BMW 新型「2シリーズグランクーペ」スペシャルイベント（BMWGROUP Tokyo Bay）▷10月5日～ 7日：ダイハツ 新型車「ロッキー」「タフト」RJC試乗会▷10月12日～ 13日：ホンダ 新型「フィット」RJC試乗会▽10月14日～ 16日：スズキ 新型「ハスラー」
アンコール試乗会（スズキ・東京支店）▷10月19日～ 21日：ト
ヨタ 新型車「ヤリス」試乗会▽10月30日：日産 新型車「キックス」「ルークス」試乗会（日産・本社）▷10月31日～ 11月2日：
ルノー 新型「ルーテシア」RJC試乗会▷10月5日～ 9日：アウデ
ィ 新型車「e-トロンスポーツバック」／新型「A1スポーツバック」
RJC試 乗 会▽11月14日～ 16日:マツダ 新 型車「MX-30」RJC
試乗会▷10月17日：2021年次RJCカーオブザイヤー リモート
選考会▷12月14日：2021年次RJCカーオブザイヤー表彰式●2020年度 会員リスト

日本自動車研究者
ジャーナリスト会議（RJC）

青池
武 モータージャーナリスト
青木 英夫 （車屋四六）ライター
飯塚 昭三 自動車技術キュレーター /ライター
怒谷 彰久 自動車ジャーナリスト
井口 駿吾 （上田 竜）フリーエディター
猪俣 恭幸 自動車ライター・編集者
植木
豊 自動車市場情報社 代表取締役
遠藤
徹 自動車ジャーナリスト
大賀 敏昭 フリーランス
太田 雅之 フリーライター
緒方 昌子 フリーランスライター
小川 麒文 エディター
音田
稔 自動車技術会 会員
神谷 龍彦 フリーライター
北岡 哲子 日本文理大学工学部 特任教授
川崎 健二 自動車雑誌編集・川崎企画 代表取締役
鞍智 誉章 Car＆レジャー紙 編集長
栗山 定幸 エッセイスト/ジャーナリスト 自動車史研究会会長
小早川 隆治 モータージャーナリスト
小林 謙一 三樹書房/グランプリ出版 代表取締役
小林 英世 交文社 代表取締役
小林
實 損害保険ジャパン顧問
小堀 和則 フリーエディター
小屋 勝志 カーアンドレジャーニュース 代表取締役
酒井 孝之 東京電機大学 工学部機械工学科 講師

佐久間 健
佐々木 純也
下村 成正
杉原 行里
武田
隆
田村 大祐
佃
義夫
當摩 節夫
富田 純明
中川 和昌
長尾 益男
永長 隆房
馴松 忠之
沼尻
到
福田 俊之
正岡 貞雄
松浦
賢
丸茂 善高
丸山
誠
水島
仁
宮内 正人
持田 幸武
山岡 丈夫
山田
昇
山根
節
結城 多香子
若槻 幸治郎フォトグラファーモータースポーツ フォトグラファー
自動車流通ジャーナリスト/モータービジネス 取締役相談役
デザイナー AMIREX 代表取締役
フリーランスライター
ユーストカープロギア 代表取締役
佃モビリティ総研 代表
自動車研究家
旅行作家
自動車ジャーナリスト
長尾デザイン事務所 代表取締役
自動車ジャーナリスト
RK通信社 取締役・出版部長
自動車研究家ジャーナリスト出版プロデューサー /エディター
日本自動車研究所 主任研究員
日本大学 生産工学部機械工学科 准教授
モータージャーナリスト
フォーバイフォ―デジタル 代表取締役
マルチライター /撮影/ウェブプロデューサー
自動車ジャーナリスト
自動車ジャーナリスト/整備業コンサルタント
モータージャーナリスト
ビジネスブレークスルー大学・大学院経営学研究科 教授
交通評論家
フリーライター