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土 地 総 合 研 究 2009 年秋号

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1物運送を目的とした車両とされていたが、2006 年改正指本稿は、欧州における重量貨物車両課金に関するＥＵ令で 3.5t 超の貨物車両にまで引き下げられた。ただし、指令(ユーロビニエット指令)に関して、欧州各国の取組

2012 年までは、12t 以上の車両のみを対象とした課金をみ状況を概観するとともに、2008 年 7 月に提案された改継続することも認められている。

正案の概要を紹介するものである。

同指令は対象車両への課金を義務付けるものではなく、ＥＵでは、1995 年の交通緑書等で大気汚染、混雑等の対象車両に課金するか否かは加盟国の判断であるが、課外部費用も含めた課金の方向性が示されている。現行指金する場合には同指令が定める枠組みに従って行うこと

令においても大気汚染、混雑等を考慮して料金レートをが必要となる。

変化させることを認めているが、料金全体の水準(加重平均料金)は、あくまでもインフラ費用の回収原則の範囲内で行うものとされている。これに対して、2008 年改正提1999 年指令では高速道路又はそれに類する道路が対案では、外部費用課金の定義や基準に関する規定が新た象とされていたが、2006 年改正指令では「欧州横断道路に設けられるなど、外部費用の内部化のための課金といネットワーク」全体に拡大された。
「欧州横断道路ネットう考え方が、より前面に強く打ち出されている。

ワーク」とは、ＥＵのマーストリヒト条約に基づいて位置付けられている「欧州横断交通ネットワーク」(ＴＥＮ

なお、この改正提案は、サブプライム問題以降の景気-Ｔ)のうち、道路に関するネットワークをいう。

後退を反映して、2009 年 3 月の閣僚理事会において採択が当面棚上げされることとなっている。

2

さらに、同指令は、加盟国が「欧州横断道路ネットワーク」に含まれない道路において課金を行う権利を損な

うものではないと定めており、特に「欧州横断道路ネッ

ユーロビニエット指令は、国境をまたがって長距離のトワーク」における課金の結果として、交通転換が発生移動をすることが多い大型貨物車両に関して、欧州域内する可能性がある２次的ネットワークにおいて課金するにおける共通の課金の枠組みを定めているものである。

ことも可能となっている。

現行の指令は、1999 年に制定され(指令 1999/62/EC)、

2006 年に改正されている(指令 2006/38/EC)。

同指令では、｢通行料金(toll)｣と｢利用者課金(user

同指令の背景として、ＥＵは、1995 年の『公正で効率charge)｣の定義を定めている。

的な交通課金に向けて』と題する緑書、1998 年の『インフラ利用に関する公正な支払』と題する白書を公表して｢通行料金｣とは、インフラを走行する車両に関して、おり、インフラ利用に関する負担を道路貨物交通に伴う走行距離及び車両のタイプに基づいて課される金額の支大気汚染、混雑などの費用(経済学でいう外部費用)を含払とされており、有料道路の通行料金のほか対距離課金めたものにすべきという方向性が示されている。

方式がこの定義に含まれる。ただし、有料道路の通行料金に関しては、現行指令では、各国のコンセッション契1999 年指令の対象車両は車両総重量1が 12t 以上の貨1

車両総重量(GVW)とは車両の合法的な最大総重量のことで、最約等における実態を事実上包含しうる幅広い規定となっ1

大積載量の貨物を積載し、最大定員が乗車した状態での車両の総重量をいう。

土 地 総 合 研 究 2009 年秋号ている。しかしながら、今後、例えば車両の排出ガスに87

なお、アルプス等の山岳地域に関しては、例外的にインフラ費用を超えた課金が認められる場合もある。

関する基準(ＥＵＲＯ等級)に応じた料金区分などを有料道路の通行料金にも求めるようになる場合には、同指令3

は有料道路の通行料金についても実質的な影響を及ぼす

欧州議会事務局は、ＥＵ加盟２７カ国及びスイスにおこととなる可能性がある。

ける重量貨物車両課金の状況に関する調査報告書を公表｢利用者課金｣とは、インフラを一定の期間利用するこしている。なお、スイスはＥＵ非加盟国でありＥＵ指令とに関して課される金額の支払とされており、いわゆるは適用されないが、ＥＵとの交通協定により施策が調整

ビニエット方式 による課金がこの定義に含まれる。なお、されている。

2

ユーロビニエット指令は、ビニエット方式による課金だ

同報告書によれば、対距離課金方式を導入している国

けでなく、上述のように、対距離課金方式や有料道路のが、スイス、オーストリア、チェコ及びドイツの４カ国、通行料金も含めて、重量貨物車両に対する課金はすべてビニエット方式を導入している国がベルギー、オランダ、対象となることに留意する必要がある。

ルクセンブルグ、デンマーク、スウェーデン、ポーラン

以上のように、同指令は、距離による課金方式(通行料ド、ハンガリー、ルーマニア、ブルガリアなど１１カ国

金)と時間による課金方式(利用者課金)とを区別していである。また、フランス、スペイン、イタリア等の６カる。時間による課金方式(ビニエット方式)は単純で運営国は有料高速道路の通行料金として課金を行っている。

コストが安いという利点があり、比較的早くから導入し(一部の有料道路等残りのイギリスをはじめ７カ国では、ている加盟国が多いが、インフラの利用(走行距離)や外を除いて)課金は行われていない。

部費用(大気汚染、混雑等)の程度に応じたきめ細かな課

以下、それぞれの方式について主な国に関する状況を金には向かないので、今後は距離による課金方式(対距離個別に記す。

課金方式)に移行していくことが望ましいとされている。

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同指令は、大気汚染防止や混雑緩和などの観点から通

①����

スイスでは、2001 年からＨＶＦと呼ばれる課金が導入

行料金を変化させることを認めている。すなわち、車両されている。
対象車両は 3.5t 超の重量貨物車両であるが、の排出ガスに関する基準(ＥＵＲＯ等級)に応じて料金を単に距離(km)当たりではなく、重量*距離(tkm)当たりで変化させ、あるいは１日の時間帯等に応じて料金を変化の課金がなされている。また、高速道路等だけでなく国させることを認めている。特に、車両の排出ガス等級に内のすべての道路における走行について課金されること応じた料金区分に関しては、遅くとも 2010 年までにそのに特徴がある。さらに、車両の排出ガス等級に応じた課ような区分を積極的に導入することを加盟国に原則とし金区分もなされている。て義務付けている。

スイスでこのような課金が導入された背景としては、

しかしながら、同指令は、料金全体の水準(加重平均通アルプスという自然環境が豊かな地域であることに加え、行料金)は、インフラ費用の回収原則に基づくことを必要

欧州内の東西・南北方向への通過交通の割合が高いこととしており、上述のように料金を変化させた結果としてが挙げられている。

インフラ費用を超える収入が発生するような場合には、
２財政年度以内に是正しなければならない旨の規定が設

また、スイスの重量車課金(ＨＶＦ)は、国内の道路をけられている。ここで、インフラ費用とは関係するイン

走行可能な車両総重量の制限緩和と並行して導入されたフラの建設及び運営・維持に要する経費をいうが、民間ことにも留意する必要がある。すなわち、ＥＵとの協議企業がコンセッションによって有料道路事業を行う場合

により、スイス国内を走行可能な車両総重量の上限がも考慮して、通行料金には市場条件に基づいた利益を含2001 年に 28t から 34ｔに、さらに 2005 年には 40ｔまでめることができる旨も定められている。

緩和されている。このため、運送事業者にとっての課金によるコスト増は、より大型の車両を使用することによ2

ビニエットとは、特定の道路を走行する場合に必要なステッカー状の証紙のことで、時間単位(日、週、月又は年)で購入し、車のフロントガラスの内側に貼り付けて表示する。

る輸送効率の向上によって吸収されているという指摘がある。
2

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課金の技術的方式は、車両のタコグラフに接続された

車載器が走行距離を自動的に記録する方式となっている。

①

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国外の車両で車載器を搭載していない場合は、入出国時

ベルギー、オランダ、ルクセンブルグ、デンマーク及に運転者がタコグラフに基づいて走行距離を申告する。

びスウェーデンは、1995 年から各国共通のビニエット方②式による課金を実施しており、ユーロビニエットと呼ば������れている。なお、ドイツも、対距離課金方式に移行する

オーストリアでは、2004 年から LKW-Maut と呼ばれる以前はこれに参加していた。

課金が導入されている。対象道路は高速道路(ｱｳﾄﾊﾞｰﾝ)及びそれに準ずる道路(ｼｭﾈﾙｼｭﾄﾗｯｾ)である。対象車両は

対象車両は 12t 以上の重量貨物車両で、対象道路は高3.5t 超の重量車両であるが、貨物車両だけでなく旅客車速道路及びそれに準ずる幹線道路である。ビニエットは両も課金の対象となっている。車両の排出ガス等級によ時間単位(日、週、月又は年)で購入し、車両の排出ガスる課金区分はなされていないが、ユーロビニエット指令等級による課金区分もなされている。

に従って、2010 年からの導入が検討されている。

オランダでは、ビニエット方式から対距離課金方式に課金の技術的方式は、車両内のタグと高速道路をまた移行することについての議論がなされており、早ければぐガントリーとの間のマイクロ波通信(DSRC)によるもの2012 年にも新たなシステムが導入される可能性がある。

で、通常の走行速度のままで料金を支払うことができる。

最も広範な選択肢は、全ての道路における全ての車両のこれは、有料道路の電子的料金収受で用いられている方走行について課金するもので、車両の環境特性に応じた式を導入したもので、料金所を設置しない、いわゆるオ課金区分や混雑を考慮した場所・時間帯による課金区分

ープンロード方式に相当するものである。

が検討されている。また、ベルギーもオランダのシステ③ムに参加する可能性がある。

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ドイツでは、2005 年から LKW-Maut と呼ばれる課金がスウェーデンにおいても、ビニエット方式から対距離導入されている。対象道路は高速道路(ｱｳﾄﾊﾞｰﾝ)であり、課金方式への移行に関する検討がなされている。なお、対象車両は 12t 以上の重量貨物車両である。車両の排出スウェーデンは 70 年代からディーゼル・トラックへの対ガス等級による課金区分も設けられている。

距離課金を行っていたが、ＥＵへの加盟に際して独自方式による課金は廃止され、ユーロビニエットに参加した

従前、ドイツの高速道路(ｱｳﾄﾊﾞｰﾝ)は無料であったが、という経緯がある。

特に東欧諸国へＥＵが拡大して以降、通過交通が増大し、これがドイツで重量貨物車両課金の導入が政治的に受け容れられる大きな要因となったとされている。

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イギリスは、橋梁・トンネルを除いて、道路は無料となっており3、重量貨物車両課金も行われていない。政府

ドイツの課金の大きな特徴のひとつは、その技術的方式にある。すなわち、全地球測位システム(ＧＰＳ)装置は、全国的な対距離課金方式を導入する可能性についてと連動した車載器によって走行距離を算定し、携帯電話検討している。

ネットワーク(ＧＳＭ)を通じてデータを送信するシステ
ムとなっている。これにより従来無料であった高速道路

なお、これとは別に、ロンドンでは 2003 年から都心部に料金収受のための施設を新たに設ける必要がないといを対象として混雑課金が導入されている。さらに、2008

う利点があるが、全く新たなシステムであり、深刻な技年から、概ねグレーターロンドンの地域を対象とした低術的問題によって、当初、2003 年に導入予定としていた排出ガス区域(ＬＥＺ)課金が導入されている。これは大ものが、2005 年まで遅れる結果となった。

気汚染の緩和を目的とするもので、重量貨物車両のうち排出ガスに関するＥＵＲＯⅢ等級の基準を満たしていな課金の導入以降、課金回避のための交通転換が問題といものに課金される。

なったことから、2007 年に高速道路以外の幹線道路の一部(３路線)にも課金が拡大されている。また、独仏国境沿いでの交通転換も問題となり、フランス側のアルザス3地域で課金の導入が検討されている。
3

2003 年に、(橋梁・トンネルを除いた)初の有料道路である M6 Toll
(延長 42km)が開通している。

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ラメーターが定められており、また、それぞれの項目に2008 年 7 月に、欧州委員会は、ユーロビニエット指令関する課金の上限値も定められている。
課金の上限値は、に関する改正提案(ユーロビニエットⅢと呼ばれる場合対象道路や車両のタイプなどに応じて定められているが、もある)を公表した。同改正案の大きな特徴は、外部費用それぞれの項目について上限値が最も高いケースを挙げの内部化のための課金という考え方を、より前面に強くると次のとおりである。

打ち出していることである。
以下に主なポイントを記す。

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都市郊外の道路で EURO０等級車両の場合

改正提案は、｢通行料金(toll)｣に関する定義の規定を16 ﾕｰﾛｾﾝﾄ/台ｷﾛ改正し、｢通行料金｣には「インフラ課金(infrastructure
都市郊外の道路で夜間の場合charge)」と「外部費用課金(external cost charge)」の２つの要素を含むものとしている。

｢インフラ課金｣とは、インフラに関して加盟国が負担都市郊外の道路で最ピークの時間帯の場合65 ﾕｰﾛｾﾝﾄ/台ｷﾛした費用を回収することを目的とするものである。
また、｢外部費用課金｣とは、交通による大気汚染、騒音及び混雑に関して加盟国が負担した費用を回収することを目的

 

2009 年 3 月の閣僚理事会では、イギリス、ドイツ、イとするものである。前述のように現行指令では通行料金タリア、ギリシアなどの国から、現在の経済・金融危機の水準(加重平均通行料金)はインフラ費用の回収原則にを考慮して、追加のコストを付加するような改正は延期基づくことを必要としていたが、改正提案ではインフラ費用の回収原則は｢インフラ課金｣に関してのみ適用され、｢外部費用課金｣には適用されない。すなわち、インフラすべきであるとの意見が多数出された。
他方、
フランス、スウェーデンなどは、経済危機をもって改正を遅らせる理由にすべきではないとの意見であった。の建設及び運営・維持に要する経費(インフラ費用)とは改正案の内容に関して、特に、混雑問題は、都市部と別に、大気汚染、騒音及び混雑による費用(外部費用)を｢通行料金｣によって回収することを認めている。

いう地域内の問題であり、また、乗用車による影響も大きいので、同指令に混雑問題を含めることに関しては異加盟国は、｢インフラ課金｣又は｢外部費用課金｣の一方論が強いようである。

のみ又は双方ともを含めて｢通行料金｣を設定することができる。

2 ﾕｰﾛｾﾝﾄ/台ｷﾛ

このような状況のもとで、改正案については、引き続き検討を進めることとし、採択は当面見合わされること ­となった。

上述のように、改正提案では｢外部費用課金｣に含まれる項目として、交通による大気汚染、騒音及び混雑を限定列挙している。


根本敏則・味水佑毅(2008) 『対距離課金による道路整備』, 勁草書房(日本
交通政策研究会研究双書 24).

交通に伴う外部費用としては、このほかに交通事故や気候変動(CO2)などが挙げられるが、改正提案には含まれTRT(2008), Pricing System for Road Freight Transport in EU Member
States and Switzerland, Policy Department B: Structural and Cohesion
Policies, European Parliament, July 2008.ていない。交通事故に関しては、自動車の走行距離だけではなく様々な要因の複合によって影響されるので、道Commission of the European Communities(2008), Proposal for a
Directive of the European Parliament and of the Council amending
Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for theuse of certain infrastructures, COM(2008) 436 final /2, Brussels,
8.8.2008.

路課金ではなく、例えば自動車保険のような他の手段によるべきとされている。気候変動についても、自動車がMarkus Mailbach(2008), Eurovignette Ⅲ Recent Developments andMedium-Term Policy Options, Policy Department B: Structural andCohesion Policies, European Parliament, December 2008.

走行する場所や時間帯などとの関連性が乏しく、燃料税などの他の手段によるべきとされている。



改正案は、指令の別添を改正して、加盟国が｢外部費用課金｣を行う場合の基準を、外部費用の項目ごとに定めている。基準においては、各費用項目に関する算定式とパ 4  