社会基盤施設の維持管理マネジメント 特集

本州四国連絡高速道路における海峡部長大橋の保全への取り組み

本州四国連絡高速道路株式会社

管理事業本部

保全計画部

１． はじめに

保全企画課

た なか

しん じ田中伸二

２． 保全管理!

本 州 四 国 連 絡 高 速 道 路（以 下「本 四 高 速 道保全管理の概要路」）は，昭和４５年に設立された本州四国連絡橋①

公団により，順次建設を進め，平成１１年の西瀬戸

１）神戸淡路鳴門自動車道自動車道完成によりすべての架橋とそれに連絡する本四高速道路が完成した。

３ルートの概要

神戸市から明石海峡を渡り，淡路島を南下し，鳴門海峡を渡って鳴門市に至る全長８９．
０kmの自平成１７年には，本四公団は民営化し，JB本四動車専用道路である。大鳴門橋は昭和６０年６月に高速株式会社として長大橋を含めた本四高速道路開通し，明石海峡大橋の平成１０年４月の開通によの維持管理を行っている。

り全線開通した。

その際，会社の経営理念として，「２００年以上の２）瀬戸中央自動車道長期にわたり利用される橋を目指し，万全な維持岡山県都窪郡早島町から瀬戸内海の中央を渡管理に努める」ことを定めた。この経営理念に基り，坂出市に至る全長３７．
３kmの自動車専用道路

づく，本四高速道路における保全の基本的な考えである。

方および予防保全への取り組みについて述べる。

海峡部９．
４kmに架かる長大橋６橋を総称して瀬戸大橋と呼ばれており，昭和６３年４月に陸上部分を含め全線開通した。

兵庫県

岡山県

瀬動瀬動戸
車戸 西瀬戸尾道 戸
大車中道橋道央︶なみ海道︶

坂出
坂出JCT 香川県

今治
今治湯ノ浦

愛媛県

図―１

三木JCT

自神動戸
車淡道路
鳴門

岡山JCT
広島県
倉敷JCT︵福山西︵し自西早島
自瀬ま神戸西３）西瀬戸自動車道
尾道市から芸予諸島の島々を渡り，今治市に至る全長４６．
６kmの自動車専用道路である。国土交通省が整備した生口島道路（６．
５km）および大島

鳴門
徳島

徳島県道路（６．
３km）と直結しており，新尾道大橋以外の各橋には原動機付自転車・歩行者専用道を併設

本州と四国間のネットワークしている。
昭和５４年５月に大三島橋が開通したのを皮切り

建設マネジメント技術

2010 年 1 月号 １１

特集 社会基盤施設の維持管理マネジメント

表―１

本四高速道路３ルートの路線概要（単位：km）
構造物別延長内訳
管理道路
延長 土工部

橋梁部
橋梁部のうち海上部長大橋

一般国道２８号
８９．
０ ５
７．
３ ２
４．
３（神戸淡路鳴門道）
一般国道３０号
３７．
３ １
５．
０ ２
０．
８（瀬戸中央道）
一般国道３１７号
４６．
６ ２
５．
２ １
８．
５（西瀬戸道）
計
１７２．
９ ９７．
５ ６
３．
６（構造物比率）５６％ ３７％表―２海峡部長大橋梁の諸元橋

名トンネル
部

５．
５

７．
４

７．
０

１．
５

９．
７２．
９２２．
２
１３％

１１．
８７％

図―２

予防保全の概念（単位：m）形 式

橋 長 中央支間長 塔頂高

吊 橋
吊 橋

３，
９１
１１，６２
９１，
９９
１８７６２
９７
１４４

吊 橋 １，
４００斜張橋７９０斜張橋７９０
トラス橋
８５０
吊 橋 １，
５３８
吊 橋 １，
６４８

９４０
４
２０４２０２４５
９
９０１，
１００

１４９１５２１６１―１８４１９４（神戸淡路鳴門自動車道）
明石海峡大橋
大鳴門橋

図―３

予防保全の全体フロー（瀬戸中央自動車道）
下津井瀬戸大橋
櫃石島橋
岩黒島橋
与島橋
北備讃瀬戸大橋
南備讃瀬戸大橋

海という気象・海象の厳しい自然条件下にあるのみならず，大規模かつ複雑な構造であり，その挙動も複雑である。
従って，従来の手法で維持管理を行うと，大規（西瀬戸自動車道）
７７１４６１２７２２６――
９７１４９１８４１８４

模補修の実施により交通路の確保ができなくなる（注） 塔頂高は，T.P.
（東京湾中等潮位）よりの高さ

劣化予測を行い，構造物が性能低下を引き起こす

新尾道大橋
因島大橋
生口橋
多々羅大橋
大三島橋
伯方橋
大島大橋
来島海峡第一大橋
来島海峡第二大橋
来島海峡第三大橋

斜張橋
５４６吊 橋 １，２７０斜張橋
７９０斜張橋 １，４８０アーチ橋
３２８桁 橋３２５吊 橋８４０吊 橋
９６０吊 橋 １，５１５吊 橋 １，５７５２１５７７０４９０８９０２９７１４５５６０６００１，０２０１，０３０とともに，将来多額の補修費用が必要となることから，ライフサイクルコストの縮減を図りつつ２００年以上の長きにわたり海峡部長大橋の健全性を常に良好に保つため， 予防保全の手法により海峡部長大橋の維持管理を行うこととしている。
具体的には，定期点検・非破壊検査の結果から前に補修・補強を行っている。に，順次建設を進め，平成１１年５月の新尾道大橋，多々羅大橋および来島海峡大橋の開通により３． 予防保全の具体例全線開通した。
" 保全の基本的な考え方
本四高速道路の海峡部は，代替路線がないため交通路としての確実性が求められている。また，JB本四高速で取り組んでいる予防保全の事例を紹介する。
!

多額の費用を投じた重要な社会資本であり，長期にわたり良好な状態に保つ必要がある。
一方，本四高速道路の海峡部長大橋は，瀬戸内１２ 建設マネジメント技術

2010 年 1 月号

①吊橋ケーブル送気乾燥システムの導入

導入の経緯
吊橋のケーブルは，従来，亜鉛メッキ鋼線に防社会基盤施設の維持管理マネジメント 特集

錆ペーストを塗布し，ワイヤラッピングを行い，送気管その上に塗装することで遮水性を確保する防食構造としていた。

ケーブル

しかし，１９８９年の因島大橋ケーブル開放調査において，ケーブル内部に滞留水があり，ケーブル素線の表面に腐食が確認された。調査検討の結送気用機械

果，ケーブルの温度変化による伸縮等により塗膜が割れ，長期遮水性が期待できないことや，ケー補剛桁
主塔基礎

ブル内部に水が存在すれば，素線はペーストの種図―４ケーブル送気乾燥システム概念図

別に関係なく内部で腐食することが分かった。
このため，ケーブル内部の環境改善が必要と判断し，１９９７年に世界で初めて明石海峡大橋で「ケしている。

ーブル送気乾燥シ ス テ ム」
（以 下「送 気 シ ス テ

塗替塗装は，下塗り塗膜が露出する前に行うこム」）を設置し，その後，来島海峡大橋に導入しとを基本としている。これは，現場での無機ジンた。また，２００２年までに，すべての既設吊橋６橋

クリッチペイントの塗替えが困難かつ多大な費用に対して送気設備を設置した。

を要することから，無機ジンクリッチペイントおケーブル送気の管理目標値は，亜鉛メッキ鋼線よびこれと共同して優れた防錆機能を発揮する下の腐食限界湿度６０％RHに対し，安全を考慮し湿塗りを保護する塗替え方法が合理的であるためで

度４０％RH以下としている。

ある。また，塗替塗装の上塗りは，耐候性に優れ②たふっ素樹脂塗料を使用している。

国内外吊橋への展開
送気システムは，国内では白鳥大橋，安芸灘大②塗膜点検
塗膜変状は，塗膜消耗等経年劣化と局部腐食や橋，平戸大橋に採用されている。平戸大橋については，弊社が送気システムの検討および設置工事

はがれ等の塗膜損傷に分けて考えている。
弊社の塗膜点検は，塗膜基本点検，定点塗膜調を実施した。
国外では，フォース道路橋およびセバーン橋（イギリス），アキテーヌ橋（フランス），リトル査，塗膜評価点検の三つからなる。
③

塗替塗装の基本方針

ベルト橋（デンマーク），ヘガクステン橋（スウ

塗替塗装の選定フローを図―５に示す。局部補ェーデン），永宗大橋（韓国），潤揚長江大橋（中修塗装および部分塗替塗装は，塗膜の損傷対策で国）で採用されている。

あり，塗膜基本点検で発見された変状を早期補修! 海峡部長大橋の塗替塗装することにより，腐食進行を抑制し，塗膜を均一
２

海峡部長大橋の塗装面積は約４００万m （東京デな状態にするため実施するものである。ただし，ィズニーランドの敷地面積の７．
７倍に相当）と膨孔食等の局部的腐食は，劣化進行が早いため，点大で，塗替塗装が補修費の中で大きな比重を占め検時にスプレー等により応急補修を実施しているため，塗替塗装のコスト縮減は最優先課題である。

る。

全面塗替塗装は，定点塗膜調査による塗膜損耗①量から塗膜劣化曲線を作成し，下塗りの消耗が始塗装仕様
海峡部長大橋では，建設時に「長期防錆型塗装まる前に塗替塗装を完了するよう計画している系」が採用され，上塗りには，明石海峡大橋以降（図―６）。に開通した橋梁にはふっ素樹脂塗料を，それ以前④に開通した橋梁にはポリウレタン樹脂塗料を採用

塗替塗装実績
塗替塗装実績を表―３に示す。瀬戸大橋では建設マネジメント技術

2010 年 1 月号 １３

特集 社会基盤施設の維持管理マネジメント

塗膜基本点検定点塗膜調査評価・分類

変状なし，もしくは軽微塗膜の劣化予測に基づく全面塗替塗装の計画
一部の部材，部分に変状が密集

変状が局部的

塗膜評価点検局部補修の実施は，錆の有無，部材の重要度，部材への近接性の難易度により判断

必要に応
じて実施

パネルごとの評価

全面塗替塗装の方が有効Yes

No
部分塗替塗装局部補修塗装図―５

塗替塗装の選定フロー

２００６年から全面塗替塗装に着手しており，２０２２年までの１７年間で塗替塗装を実施する予定である。
!

全面塗替塗装吊橋ハンガーロープの非破壊検査と長寿命化対策

①

非破壊検査
因島大橋では，供用開始後約１５年が経過した頃から，CFRCロープの表面で錆や錆汁が顕在化してきた。ロープ内部の腐食を定量的に把握するた

ハンガーロープ（以下「ロープ」）は，補剛桁めの非破壊検査方法として「全磁束法」を開発しと自動車の荷重を吊橋主ケーブルに伝達する重要た。全磁束法はロープを軸方向に強く磁化するとな部材である。瀬戸大橋以前に開通した吊橋でロープ中に流れる磁束が，ロープの断面積に比例は，塗装されたCFRCロープが用いられているするという原理を用いた検査方法であり，健全なが，明石海峡大橋および来島海峡大橋では，維持ロープと腐食した部位の磁束を測定し比較するこ

管理性を考慮してポリエチレン被覆のPWSローとによりロープ断面の腐食度を評価するものであプに変更している。

る。

図―６１４ 建設マネジメント技術

2010 年 1 月号

塗膜損耗と塗替時期（イメージ）

社会基盤施設の維持管理マネジメント 特集

表―３名

供用年月

塗装面積（千m２）

建設時
上塗り材料

塗替塗装年

塗替済部位

大三島橋
因島大橋
大鳴門橋
瀬戸大橋

１９７９年５月
１９８
３年１２月
１９８５年６月
１９８８年４月

４０２００４４０１，８００

塩化ゴム
ポリウレタン
ポリウレタン
ポリウレタン

１
９８９〜１
９９６１
９９８〜２００５１９９８〜２００６２００６〜

桁・アーチ
補剛桁
補剛桁・主塔橋②

海峡部長大橋の塗替塗装実績

長寿命化対策
ロープの一般的な部分では，ストランド接触部（谷部）の塗膜割れの発生個所からロープ内部に水が浸入して，内部が腐食する傾向がある。ただし，ハンガーロープの塗装には刷毛塗り塗装と浸漬塗装とがあり，刷毛塗りで施工されたロープより，浸漬塗装で施工されたロープのほうが塗料の充填性が良く，ロープ内部の腐食の程度が小さ

写真―２ハンガーロープ浸漬塗装機

写真―３ハンガーロープ内部充填工法

い。このため，塗替塗装では浸漬塗装機を使用し，ストランド接触部まで確実に塗料を充填することとした。ロープの塗替塗装は，２００７年から因

【健全部】
【腐食部】

N極

断面積S

断面積S′

磁束φ

磁束φ′

S極磁力線

図―７

島大橋で実施中である。
ロープと補剛桁の定着部では，２００７年から大鳴全磁束法の概念

門橋で内部充填工法による対策を実施中である。
これは，樹脂等を圧入してロープ内部の空隙を埋めることにより，上部からの雨水を遮断する工法である。
!

長大橋維持管理のための作業用機械の開発

弊社で管理する長大橋は，大規模でかつ海峡部に位置しているなど，補修や塗替塗装等の保全作業を行う上で厳しい条件下にある。これらの条件下で経済的かつ安全に保全作業を行うために解決すべき課題は多数あり，その対応策として弊社では各種作業用機械を開発してきた。これまでに開発した作業用機械の事例を紹介する。
①写真―１

全磁束法による非破壊検査

磁石車輪ゴンドラの開発
長大橋の塔は非常に背の高い鋼構造物であり建設マネジメント技術

2010 年 1 月号 １５

特集 社会基盤施設の維持管理マネジメント（明石海峡大橋では約３００m），その点検や補修には塔作業車やゴンドラが使用されていた。しかし，ゴンドラは風によって揺れやすいため作業員の安全性や稼働率の低下が問題となり，塔作業車は橋ごとに設置するため初期投資が課題となる。
これらの課題を解決するために，強力な永久磁石を内蔵した磁石車輪を汎用ゴンドラに装備した磁石車輪ゴンドラを開発した。この磁石車輪は１

写真―４

磁石車輪ゴンドラ

輪で最大約２，５００N（約２５５kgf）の吸着力を得られ，ゴンドラはオーバーハング部の添接部においても連続して塔壁に吸着しながら移動することができる。また，操舵装置が車輪に取り付けられているため，塔壁の任意の方向へ移動できる。本ゴンドラの開発により，風によって揺れないため，稼働率の向上および作業性・安全性も向上した。
さらに，使用するゴンドラも汎用型で対応できるため，磁石車輪の装置費を含め，数百万円で調

写真―５

真空吸着車輪ゴンドラ達でき，工事用仮設備とすることが可能である。
②

真空吸着車輪ゴンドラの開発

長大橋には橋台や橋脚などにコンクリート製の大規模構造物が多くあり，従来これらの点検や補４． 今後の課題

修作業には主に枠組足場を用いてきた。しかし，枠組足場は大規模になると費用と工期がかかり，長大橋の予防保全を確実に実施するには，点検また，それらの作業をゴンドラで行うと風によりにより変状を早期に発見し，その原因を究明後，揺れやすく稼働率の低下やコアボーリング作業時所用の性能を維持または向上させる適切な対策を等では必要な作業反力がとれないという課題があ実施することが重要である。

った。

しかしながら，個々の長大橋は，建設時期や架これらを解決すべく，真空吸着車輪を汎用ゴン橋地点が異なり，またその設計条件，使用材料，ドラに装備した真空吸着車輪ゴンドラを開発し構造詳細，腐食環境，交通量もさまざまであるた

た。この真空吸着車輪は車輪外周に取り付けられめ，画一的な対応は困難である。

たパッドのうち，壁面に接しているパッドのみをよって，建設，維持管理の各段階で得られてい吸気してパッド内を負圧にすることで壁面に吸着る膨大なデータをより効率的に検索できるデータ

す る 機 構（真 空 吸 着）を 有 し て お り，約４９０Nベースを構築すること，データベースや新たな知（約５０kgf）／輪×４輪の力で常時連続して壁面に吸見，新技術を活用しながら，限られた財源の中で着しながら移動できる。このため，ゴンドラは風長寿命化に資する合理的な補修計画を策定するこに対しても揺れず，かつ必要な作業反力が得られとが今後の大きな課題と認識している。

る。また，車輪は伸縮機能を有しており，壁面のお客様に末永く安全，安心，快適にご利用いただける道路を目指し，今後も万全な管理を持続で段差も乗り越えられる。

きるよう努力する所存である。

１
６ 建設マネジメント技術

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