RJC
Bulletin
The

vol.

28

年次報告書

Vol.28 年次報告書 2018年12月17日

ザRJCブリテン

2019年次 RJCカーオブザイヤー特集号

三菱 エクリプス クロス
カーオブザイヤー・インポート BMW X2
テクノロジーオブザイヤー 日産 e-POWER
特別賞 ホンダ N-VAN
カーオブザイヤー

NPO法人 日本自動車研究者ジャーナリスト会議

http://www.npo-rjc.jp

2019年次 RJCカーオブザイヤー

日産自動車 NISSAN

6 BEST
セレナe-POWER

セレナe-POWER

e-POWERの搭載でさらに販売台数が伸びたという●全長×全幅×全高＝4690×1695×1865㎜●エンジン（充電用）＝直列３気筒 排気量＝1198㏄ 最高出力＝62kW（84㎰） 最大トル
ク＝103Nm●モーター 最高出力＝100kW
最大トルク＝320Nm●車両本体価格＝296万8020円～ 340万4160円

本田技研工業 HONDA

クラリティ PHEV/CR-V

クラリティ PHEV

先進性だけでなく乗った印象がすこぶる良かったD omestic cars

●全長×全幅×全高＝4915×1875×1480 ㎜●エンジン＝直列4気筒 排気量＝1496㏄
最高出力＝77kW（105㎰） 最大トルク＝135Nm●モーター 最高出力＝135kW（184ps） 最大
トルク＝315Nm●車両本体価格＝588万円

CR-V

SUVの本命。使い勝手の向上にもホンダらしい配慮が●全長×全幅×全高＝4605×1855×1680 ～
1690 ㎜ ●エンジン＝直列4気筒 排気 量＝1993㏄ 最高出力＝107kW（145㎰） 最大ト
ルク＝175Nm●モーター 最高出力＝135kW（184㎰） 最大トルク＝315Nm●車両本体価
格 ＝323万280円 ～ 436万1040円 ※1.5ℓ（140kW）あり FFと4WDあり

マツダ MAZDA

CX-8
CX-8

海外で磨いたデザインの確かさ。
ガソリン仕様も追加●全長×全幅×全高＝4700×1840×1730㎜●エンジン＝直列4気筒ターボ 排気量＝2488㏄ 最高出力＝140kW（190㎰） 最大トルク＝420Nm● 車 両 本 体 価 格 ＝289万4400円 〜
446万400円 ※2.5ℓガソリンと2.2ℓディーゼ
ル、FWDと4WDあり

三菱自動車工業 MITSUBISHI

エクリプス クロス
エクリプス クロス

統合制御システム「S-AWC」に守られたスタイリッシュ 4WD●全長×全幅×全高＝4405×1805×1685㎜●エンジン＝直列4気筒ターボ 排気量＝1495㏄ 最高出力＝110kW（150㎰） 最大トルク＝240Nm● 車 両 本 体 価 格 ＝253万2600円 ～309万5280円 ※FFもありConpetitors

暑からず寒からず──テスト日は望んでもないような良い天気。
でも、残念なことがあった。直前になってスバルが参加を辞退したのだ。
こうしてフォレスターはイヤーカー候補から消えた……。
しかし、前夜に懇親会を開いたこともあってか試乗は和気藹藹と行われた。
そして、例年のように緊張の開票の時が訪れる。

アウディ ジャパン Audi

A7 スポーツバック/A8

A7 スポーツバック

セダンのようなハッチバック。
乗り味は意外にスポーティ●全長×全幅×全高＝4975×1910×1415㎜●エンジン＝V型６気筒ターボ 排気量＝2994㏄ 最高出力＝250kW（340㎰） 最大トルク＝500Nm●車両本体価格＝988万円～ 1058
万円 ※48Vマイルドハイブリッド

A8

どっしり優しい乗り心地、大人のセダン。
小回りだってきく●全長×全幅×全高＝5170×1945×1470㎜●エンジン＝V型８気筒ターボ 排気量＝3996㏄ 最高出力＝338kW（460㎰） 最大トルク＝660Nm●車両本体価格＝1140万円～ 1640
万円 ※V型６気筒もあり 48Vマイルドハイブ
リッド

ビー・エム・ダブリュー BMW

X2

X2

この国ではこのサイズがいい。
BMW風味も忘れていない

フォルクスワーゲン グループ ジャパン Volkswagen

ポロ

ポロ

市街地から高速道路へ。
なんの不安もいだかせない●全長×全幅×全高＝3995×1685×1460㎜●エンジン＝直列4気筒ターボ 排気量＝1197㏄ 最高出力＝66kW（90㎰） 最大トルク＝160Nm●車両本体価格＝209万円～ 344万円※1.4ℓ（110kW）のGTもあり

ボルボ・カー・ジャパン VOLVO

V60/XC40

V60

日本の要望に応えて幅を広くしなかったとか。好感持てる●全長×全幅×全高＝4760×1850×1435㎜●エンジン＝直列4気筒ターボ 排気量＝1968㏄ 最高出力＝187kW（254㎰）最大トルク＝350Nm●車両本体価格＝499万円～ 819万円※ ハ イ ブ リ ッ ド（186kW+34kW+65kW &233kW+34kW+65kW）もあり

XC40

小さく見えても横幅たっぷり。
SUV入門用に最適の1台●全長×全幅×全高＝4425×1875×1660㎜●エンジン＝直列4気筒ターボ 排気量＝1968㏄ 最高出力＝140kW（190㎰） 最大トルク
300Nⅿ●車両本体価格＝389万円～ 549万円※185kWモデルもあり

Imported cars

●全長×全幅×全高＝4375×1825×1535㎜●エンジン＝直列4気筒ターボ 排気量＝1998㏄ 最高出力＝141kW（192㎰） 最大トルク＝280Nm●車両本体価格＝436万円～ 515万円※FWDの直列3気筒1.5ℓターボ（103kW）もあ
り

最優秀賞

RJCカーオブザイヤー

三菱 エクリプス クロス

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ピュア三菱車としては最後のモデルとなる。必要以上に数値上の性能に捕らわれていない。視界とスタイルを両立させたリアの処理も秀逸だ。

数値化できないアナログ感。豊かな対話性が魅力
昨今、増殖が止まらないSUVにおいて、

自動車雑誌的な書き方で講評するならそれぞれが個性をアピールするものの、ば、こうなる。1.5ℓ直噴ターボエンジ

レベルの安定性による安心感を乗員に与

実は皆、スポーティというキーワードをンは必要にして十二分のパワーと不足なしかし、初めてエクリプス クロスの掲げており、どうにもこうにも違いを見い レ ス ポ ン ス を 得 意 気 に 発 生 さ せ、シートに座った時に味わった、ショック出せない。そんな中にあって、真のスポ

CVTを介しながらもダイレクト感を提に通じるような感心は、そういった文章

ーティを語るに相応しいモデルがある。

供し、その上でS-AWCをもって意のまでは表現しきれないことも感じた。それ

それがこのエクリプス クロスだ。

まの操縦をドライバーに愉しませ、ハイが対話性だった。

えてくれる、と。

スマートフォン連携のディスプ
レイオーディオとヘッドアップ
ディスプレイも採用した。
サイドビューは間違いなく美しい。リアに向かう上下
２本のプレスラインも効果的だ。

国産車のイヤーカーは、わりとすんなりと三菱のエクリプス クロスの頭上に輝いた。
これに対して、以下はセレナe-POWERを始めとしてかなりの接戦となった。
ただ、一次予選を突破したスバルのフォレスターが直前になって辞退したのは残念だった。

エンジンは1.5ℓ直噴ターボ。最高出力は110kW（150ps）。低速でのトルクも太い。

クイックに仕立て過ぎていないその加減、オンセンターから明確な指標を伝えてくるステアリングフィールに心地よさすら感じた。そして、どこまでインをついていくのか先が見えないほどの回頭性にドキドキ感を覚え、スノードライブにおいては操縦性と安定性のハイバランス
ぶりに、これは凄いと、思わず声を出したほどだった。
そうした驚嘆を感じたのは、ドライバ
ーからの、これはどうだい? と問いか
けに、エクリプス クロスから、ならば
これはいかがでしょうか、との回答、つまり豊かな対話性があったからこそ。いうまでもなく、それはもともと与えられていた素性によるところが大きい。
エクリプス クロスはスペックに特化していない。つまり、広く一般へと伝えやすいキーワードが少ない（それが唯一のウィークポイントかもしれない）。しかし、ステアリングを握ってみると、数値化できないようなアナログ感あふれる
対話性が熱心な開発陣によってしっかりと作り込まれていることにすぐに気付き、感心を覚える。そして、その先にある深い対話性に、愉しさを見出せるようにな

今年の三菱は気合が違った。参加スタッフ数も最大クラス。おそらく受賞の喜びもひとしおだったに違いない。

パジェロのSUVづくり、ランサーの走行性能、そしてクーペのようなスタイルを
この度は大変栄誉ある賞を受賞させて頂き、誠にありがとうございます。
エクリプス クロスの企画開発は約5年前にスタート致しましたが、それは三菱自動車
が従前より培ってきた強みを活用しながら、新たな挑戦に取り組むというものでした。
具体的には、パジェロに代表されるSUVの基本性能の高さと、ランサーエボリューシ
ョンに代表される優れた走行性能を活かしながら、新たな挑戦としてそこにクーペのようなスタイリッシュな外観を組み合わせるというコンセプトを立案しました。
例えば、エクリプス クロスのサイドシル
エットを見ると、実は全高はそれほど低くありません。SUVに求められる後席の居住性を確保しながら、クーペの様な外観を実現するために、ルーフを下げるのではなく、サイドキャラクターラインを鋭く後方に向けて切り上げる事で、躍動感のあるクーペスタイルを実現しています。
また、キャラクターラインの延長上に配置されたリアコンビネーションランプが後方視界の妨げにならないよう、ダブルガラスのリ

アテールゲートを採用しました。さらにテールゲート上のワイパーは通常とは逆に、ヒンジが上端にあるものを採用する事により、ワ
イパーモーターが視界の邪魔をする事が無い構造としています。これは一例ですが、エク
リプス クロスではこういった二律背反を克服するこだわりと挑戦が随所に折り込まれています。今回の受賞は、開発陣一人一人のこの様なこだわりを評価頂けたものではないかと自負しています。
今回、最終選考会の開票会場に同席させて頂き、一票一票が開票されるたびに「三菱自動車、もっとがんばれ。
」と激励されているように感じられ、胸が熱くなりました。
今回の受賞を励みとして、三菱らしいこだ
わりの商品をお客様にお届け出来るよう邁進して行きたいと考えて
います。

林 祐一郎

（はやし・ゆういちろう）
三菱自動車工業株式会社
商品戦略本部
チーフ・プロダクト・スペシャリストる。これこそが、エクリプス クロスのアドバンテージなのだと、僕は思う。
（吉田直志）

2019年次 ＲＪＣカーオブザイヤー（国産車）選考結果

順位
1
2
3
4
5

車名
エクリプス クロス
セレナ e-POWER
クラリティ PHEV
CR-V
CX-8

メーカー
三菱自動車工業
日産自動車
本田技研工業
本田技研工業
マツダ

得点
253
175
163
145
144

※スバル フォレスターはノミネート辞退
授賞理由

単にスタイリッシュなだけでなく電子制御の「S-AWC」も高く評価

使い勝手や４ＷＤとしての機能にも十分配慮されている。所有して使う楽しさにもあふれている。

スタイリッシュなクーペスタイルのコンパクトSUVというだけではなく、三菱自動車独自の電子制御4輪駆動技術「S-AWC」により、高い走破性、操縦安定性を確保。新開発1.5ℓ
直噴ターボエンジン＋8速スポーツモード付CVTは、中低速トルクを向上させることで、活発な走行性能を実現した。

三菱 エクリプス クロス
開発本部技術企画部

増岡 浩 理事にS-AWCを問う「4WD技術ではどこにも負けない」
インタビュー：神谷龍彦／写真：佐久間健がありました。これを統合制御するのがS-AWCです。コーナリングに関しては
昔からAYCは重要で、マキネンがラン
サー・エボリューションで4年連続WRC
チャンピオン（1996 ～ 1999年）になったのもこれに負うところが大きいですね。
（システムについては図版とその説明をご覧ください：編集部注）──4WDの場合、前後のトルク配分は？
増岡 80：20から40：60まで変化します。
基本的にはFFですから、前へ行くとき
は後方の駆動力が大切だし、コーナーでは前輪の負担を少なくしてちゃんと曲がるようにしています。
──開発スタッフは何人くらいいらっしゃるのですか。
増岡 2000人くらいですかねえ。
──えっ！そんなに。
増岡 ウチは基本的に開発スタッフがテ
ストドライバーを兼ねます。そのための般の方にはわかりにくいかもしれませんね。

ライセンスがあるのです。トップはＳ級、

──もともと三菱さんにはAWCがありその下にＦ級というのがあってＡからＣました。S-AWCとAWCの違いは何で級のテストドライバーの指導にあたりま──エクリプス クロス発表の席で、増岡

すか。

す。ライセンスの任期はＳ級が2年、他

さんはS-AWCは誰でも体感できるとお増岡 前後輪間のトルク配分を行う4WD、は１年です。

っしゃいましたが、ダートはともかく、舗左右輪間のトルクベクタリングを担当す──トップクラスでも降格することがあ

装路ではあまりよくわかりませんでした。

るAYC＝アクティブ・ヨー・コントロ

るんですか。

増岡 そうですね。乾いた舗装路では一ール、４輪ブレーキ制御するABS＆ASC

増岡 ありますよ、もちろん。クラスに

S-AWCはAWCとどう違う？

4WD、AYC、ABS & ASCを
切れ目なく統合制御する
ランサー・エボⅩ（2007年）、アウトランダー（2010年）、
エクリプス クロスに搭載。その原理は以下のようである。
トラクション性能（譲りたくない）と操縦性・安定性をともにシームレスに向上させることによって、どんな路面でも誰もが安心して運転を楽しめる。
トラクション（4WD）、
旋回性能(AYC＝アクティブ・ヨー・
コントロール) 安定性制御（ABS & ASC＝アクティブ・スタビリティ・コントロール）を常に組み合わせシームレスな車両挙動を確保する。
舵角、ヨーレイト、駆動トルク、ブレーキ圧、車輪速等をセンサーで感知して、ドライバーの操作と車両の状態を正確に把握し、旋回時にブレーキ制御によるAYCがドライバーの意図した走行ラインに忠実になるようヨーモーメントを発生させ、同時に電子制御4WDによって後輪に伝達するトルクを適切に配分する。
ASCやABSも協調しながら走行安定性を保つ。

ドライバーの操作と車両状態をセンサーで感知し、前後の駆動力配分とブレー
キ制御量を決定。
●ASC、ABSを統合し、左右輪間の駆動／制動力を制御。
●リアデフに設けられた電子制御カップリングを制御し、走行状況に応じて後輪に駆動力を配分。
●あらゆる路路面で安定した走行性能とリニアなハンドリングを実現。
ドライブモード AUTO SNOW GRAVEL ※イラストはネットで拡大して下さい●よって最高速度にも制限があって、例え増岡 でも、4WDに関しては国産ではには、どうすればいいんでしょうか。

ば130㎞ /hまでとか150㎞ /h、180㎞ /h

イチバンだと思いますよ。メーカーによ増岡 限られた場所で何度も徹底して運までとかね。さらにクラスによって入れっては、スピン回避までは行っても限界

転することです。まず自分の限界を、次るテストコースも限られます。テストドを超すとノーコントロールになるところにクルマの限界を知る。いかに効率よくライバーが良くないとそれ以上のクルマもあります。無反応の領域がある。ウチ

クルマを走らせるかを。クルマの滑りははできませんから。

のシステムはスピードが落ちてもコント

尻で感じるとか。そういう意味ではジムロールできる。タイヤの摩擦の限界をギ

カーナなんかもいいですよ。

リギリまで使います。制御が違うんです。

──う～ん。そうですね。やっぱり回り──随分強気ですね。

道はありませんか。ところで、増岡さん

増岡 最初から、負けないつもりでやっの生活はどんな感じですか。

てますから。ウチのスタッフも4WDが好きだし。
──では負けないようにさらにやることがあるわけですよね。
増岡 もっと精度を細かくすることです。現在は1/100秒ですがこともかくどんどん走らせる。
そして対応を自分で考えさせる

れをもっと速くするとか。
──増岡さんご自身は2002年と2003年にパジェロをドライブして、パリ・ダカール・ラリーに勝ちまし増岡 １にイベント。２にテストドライ──具体的にはどんなことをするのですか。

た。そこでの経験がエクリプス クロス

バーの育成です。この間フィンランドに

増岡 ２週間くらいコースに詰め込んでのどんなところに活きていますか。

行ってきましたがお客さんに良さを分か何度も何度も走らせる。FFもFRも4WD

増岡 ラリーの場合は自分たちの乗りやってもらわなければ始まらない。イベン

もなんでもドライブさせます。水撒いて、

すいクルマにしますが、市販車の場合は

トでデリカを転倒する寸前まで走らせた

滑らせて滑らせて対応できるようにもす

お客さんにとって楽しいクルマかどうか

りたりもします。テストドライバーを育る。

最重要になります。それが先ほど言った

てるのは大切なことです。
アクセルの
“入

──そこで目指すのは何ですか。

意のままに動かせるということです。

れ方”とかも教えます。パソコンで基本

増岡 意のままに動かせることです。

──万人には無理でしょうが、おそらくはできるけど、味付けはやはりに人間の──でもそれって他のメーカーでも言っ誰ももっと運転が上手くなりたいという仕事です。そうじゃないとどのメーカーていますよねえ。

希望をもっている。それを実現するためのクルマも同じになってしまうでしょ。

S H O R T

I M P R E S S I N S

ブレーキング時でも方向を変えられた！
最初の試乗会はターマック路だったため、特徴のひとつであるS-AWCの効果を大きく感じることはできなかったが、今回のグラベル路なら容易にタイヤが滑り出すため、
S-AWCの効果を強く感じることができた。
コースはスラロームやフルターン、勾配のきつい登坂路
や定常円旋回など。何より驚かされたのは、通常なら絶対にコースアウトするような車速で、しかもアクセル全開のままコーナーに進入しても、クルマの方が勝手に車速を落としていとも簡単にクリアしてしまったことだ。スロットルも勝手に制御してくれたのも体感できた。
一方、S-AWCはオフスイッチによりカットできる。ABS
制御は残ってしまうが、こちらは逆にクルマを自在にコントロールできる面白さがある。もちろん、進入時にはアクセルを抜いたりブレーキングが必要だ。だが通常はABSが介入するとグラベルでは制動距離が極端に伸びるものだが、ブレーキングでもしっかり姿勢を作って向きを変えることができたのには驚かされた。クルマを操る楽しさをしっかり体感できた。
（若槻幸治郎）RJCカーオブザイヤー
6ベスト

日産 セレナ e-POWER

N I S S A N
S E R E N A
e - P O W E R
自動運転サポート「プロドライブ」で話題を呼んだセレナのもう一つの武器・e-POWERだ。

ミニバンにも最適だったe-POWERの実力
先にノートに搭載され、話題を呼んだバッテリー容量は20％、モーターの最高

e-POWER。その第二弾として登場した

出力は25％も引き上げられている。軽量のが、セレナe-POWERである。

コンパクトのノートと、ミドルクラスミ
ニバンのセレナでは約500㎏も車両重量

ートレーンは、ノートe-POWERと共通。

が異なるが、出力を向上させることで重駆動用のEM57型モーターと発電用の1.2量増に対応している。実際に走行してみℓ３気筒・HR12DE型エンジンの組み合ても力不足は全く感じられず、発進からわせだ。だが街中をキビキビと走ることのスムーズな加速が心地よい。アクセルを身上としたノートと、ファミリーでの操作に対して極めてリニアな反応は、モ

長距離ドライブも多いセレナでは異なる

ーター駆動ならではの魅力といえるだろ

特 性 が 求 め ら れ る。 そ こ で セ レ ナ

う。市街地はもちろん、高速道路の走行

e-POWERでは、細部に至るまでチューでも満足できるパワーを発揮してくれるニングが施され、e-POWERのポテンシ

ので、長距離ドライブが多いユーザーにャルをミニバンに最適化しているのが特も最適なものとなっている。

徴だ。
まずパワーは、エンジン出力を７％、

プロドライブ、e-POWERと話題に事欠かないが、ミニバンとしての基本性能レベルは非常に高い。

ノートのe-POWERよりも出力＆トルクを向上させた。
ミニバンなりの重量増に備えるためだ。
色々な装備が付いているが、その操作は分かりやすい方。 e-POを広めた功績も大きい。
WER

このセレナe-POWERが搭載するパワことが可能である。

また走行中の静粛性が高いのも特筆でそして、より快適性を高めているのがきる。徹底的に遮音対策が施されており、アクセルペダルのみで加減速を行えるワ

EV走行時はもちろん、発電のためにエンペダル機能である。この操作感も、減ンジンが稼働した時も車内は極めて静か

速力の立ち上がりがノートe-POWERよだ。このため後席との会話も楽に行える。

り若干マイルドにセッティングされておさらに走行モードでは、EV走行できる

り、後席乗員にも優しい乗り心地だ。快マナーモードと、バッテリーチャージを適な長距離ドライブが家族みんなで楽し

行うチャージモードも新たに搭載。幹線

める上質なミニバンとして仕上げられて道路で充電し、自宅周辺はEVで走行でおり、e-POWERの持つ可能性を大きくきるので、旅行先から深夜に帰宅すると広げたモデルといえるだろう。

いったシーンでも音を気にせず走行する（鞍智誉章）

ホンダ クラリティPHEV

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

H
O N
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L A R I T
Y
P
H
E
V

重いバッテリーを低重心化して床下に配置。これが操安性にも大きく貢献した。

ＥＶ走行距離１１４・６㎞、最高速度１６０㎞／ｈの性能は圧倒的。約５８８万円のプライスにも納得。

新しいPHEVの提案。電動化への意気込み
ホンダ・クラリティと聞くとFCVをエンジンが、世界トップレベルという最思い浮かべるが、一般販売向けのPHEV

大熱効率40.5％を達成し、得意な場面でがラインナップに加わった（米国ではリ

効率よく作動する。

ースでEVも加わっている）。特筆すべき大容量バッテリーの搭載により、車体は、総電力量17kＷhのバッテリーと最のヨー慣性モーメント増加の影響は避け

高出力135kＷのモーターにより、EV航られないが、バッテリーをキャビン床下

続距離114.6㎞と最高速度160㎞ /hといに最適に配置することで低重心化を図り、う、これまでのPHEVにない数字を実現

ハンドルを切った際の安定感がある。ボした。

ディ・シャシーの一部をアルミ化するな

基本的には、シリーズハイブリッドとど、軽量化の努力も怠っていない。アクして走行するが、興味深いのはエンジン

セルペダルを踏み込むと、その車重を感ドライブ・モードである。このモードはじさせない加速感を得ることができ、振純粋なエンジン駆動状態であり、バッテ

動騒音対策も施されていて、EV走行でリーの残量が少ない場合の高速走行にお目立ちがちなロードノイズもほとんど気っていればエンジンが活躍する場面は多いて、エンジン直結クラッチを締結する。

にならず、静粛性も申し分ない。

くない。エンジンの不作動については、

直列４気筒1.5ℓアトキンソンサイクル

モーターの出力は135kW。e-POWERに似ているが、エンジンドライブ・モードがあることが違う。

EV走行を支援するために、エンジン

一定期間経過すると自動的に作動して、の始動点をメーター内に表示すその情報はドライバーにも伝えられる。

るだけでなく、アクセルペダルを他社のPHEVも同様とのことだが、クラ一定量踏むとクリック感のようリティこそ、このような機能が必要であな反力が生じるペダルクリック

ろう。

エンジンが始動するときをわからせるためにアクセルペダルにクリッピングポイントを設けた。

機構もあり、ドライバーはビジュ

気になるお値段は税込み約588万円。

アル・ハプティックの両面から従来のPHEVに対する様々な付加価値を

EV作動領域が認識できる。日常

考えると妥当であると思えるが、数少なのシーンでは、ほとんどEV走行

い国産PHEVに新たな選択肢が加わったで賄うことができ、充電環境が整ことは確かである。

（丸茂喜高）

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

ホンダ CR-V

H
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V
米国で最も売れているホンダ車。いい意味でのアメリカン・テイストが魅力である。

質感はもう高級車。後席のゆったり感は圧倒的「後席が驚くほど広く、シートもゆっ

日本では、コンパクトSUVヴェゼル

たりして絶妙な座り心地です。コーナーの人気が高く、ホンダのSUVはこれ１を走ると車体剛性が高いことが、よくわ車種だったが、日本市場でもSUVの人かります。ハンドルのタッチがよく、イ

気が高くなっており、上級グレード

ンパネの質感はもう高級車です」と、同

CR-Vの投入となったようだ。トヨタ・

乗したRJC先輩会員が語った言葉をそのハリアー、日産エクストレイルなどがラまま転載しました。Kさん、まことに申イバルとなる。グレードは、1500㏄のタ

し訳ありません。私も同感です。

ーボと2000㏄をベースとしたハイブリ

CR-Vはアメリカ市場で最も売れていッドで構成され、ガソリンモデルには7るホンダ車。ちなみに、2018年１月〜

人乗り３列シート仕様も設定されている。

10月の販売台数は、約30万5000台（広試乗インプレッションの印象は、上質

報部調べ）。２番目がシビックで、約27なアメリカンだ。ゆったりした居住空間

万7000台。３番目がアコードで約24万と高い剛性感が印象に残った。特に後席台だった。

の広さは圧倒的で、左右の窓の圧迫感がなく頭上にも余裕がある。シー

ボディ剛性の高さが生む見事なコーナリング。突き上げも曖昧さもない。しかも緊張を強いない。

後席は広い。広いだけでなく一部の欧州車のような押し付けがましさがない。だからゆったり。

質感というより素材感がいい。シフトパターンは従来車と異なる。最初はまごつくかもしれない。

は120㎜短い、4605㎜。

トもほどよく沈み込み、路面のエクストレイルと比べても、全長が85

突き上げも気にならない。ヨー㎜短い。その分、空間効率がよく取り回

ロッパ車によくあるかしこまし性に優れている。試乗時にヴェゼルとった感じがなく、くつろげる。

CR-Vの車体設計を担当した開発者にお本革巻のハンドルはベトっと話を聞くことができた。
「どちらが大変した感じがなく、上質なプラスでした。コストが抑えられる、ヴェゼル

チックのようなソフトタッチでしょう」と聞いたところ「CR-Vのプだ。インパネも空間が広く上質。

レッシャーはすごかった」とのこと。ナ

競合するハリアーと比べて、全ンバーワンの開発には、それだけの重み幅が20㎜広い、1855㎜。全長がかかるのだろう。

（川崎健二）

マツダ CX-8

RJCカーオブザイヤー
6ベスト

M A Z DA
C
X 8

当初は2.2ℓディーゼルエンジン搭載車のみだったが、のち2.5ℓガソリン車が追加された。

車重を感じさせない走り。本当にディーゼルか？
マツダからリリースされている人気

ばディーゼル特有のエンジン音は聞こえ

SUVであるCX-8、マツダはお馴染みのるのだが、ほとんど気にならないレベル

スカイアクティブ技術によりクリーンデだった。もちろん、走り出してからのエィーゼルエンジンを開発してきた。今回

ンジン音もガソリンエンジン並みに抑えの試乗車もスカイアクティブＤの2.2ℓられているのには驚かされる。

ディーゼルで、４気筒16バルブ直噴ター
ボエンジンを搭載している。

肝心の走りも過去の「ディーゼルはかったるい」というイメージはまったくな

日本人にはどうしてもディーゼルを嫌い。
「本当にディーゼルか？」と思わせう気質がある。ディーゼルはトラックなるような加速感を味わうことができる。

どの商用車に使用されることが多く、い特にディーゼルのメリットでもある低回

わゆる「ガラガラ」音が気になるという

転からのトルクの太さは大いに体感する

ユーザーが多い。だが、今やディーゼルことができた。

エンジンの静粛性は、ガソリンエンジン

今回の試乗車は4WDだった。乗り味に劣らないほど進化している。このCX-8に関しては、前後のトルク配分を自動でもまさにそのとおりのクルマだった。

制御するi-ACTIV AWDを搭載してい確かにエンジンを始動し、耳をすませ

ガソリンもディーゼルも、FFも4WDも──マツダ
CX-8の選択肢はめちゃくちゃ多い。

内装は上級のグレードを中心に進化した。デザイン
もコネクテッドもすべて。

るが、今回の試乗ではターマックコース

うな大きなロールもせず、ニュートラル

だったので、残念ながらあまりそ

ステアでコーナリングしてくれた操縦性の良さを体感することはできなには好感が持てる。ただし、唯一気になかった。ただ、車重が1900kgとったのはステアリングを回す際に左ひじかなりの重量級にも関わらず、そがセンターコンソールのひじ掛けに当たの車重を感じさせないハイペーってしまい、ステアリングを回しにくか

スでの走りを味合わせてくれた

った点が気になったが、このボディで７の は、i-ACTIV AWDの お か げ

人乗りを実現したSUVという点では評なのかもしれない。

価できるクルマではないだろうか。

そろそろディーゼルアレルギーは卒業した方がいい。それくらい最近のディーゼルは素晴らしい。

足まわりも車重を感じさせるよ（若槻幸治郎）Column

クルマ造り100年を迎えた三菱の新たな挑戦
当摩節夫「すべての道を楽しむために、生まれた。
」そしてS-AWCの紹介頁には「あらゆる状況で、意のままに操れる。
」と頼もしいコピーの踊るカタログ。

1935年に陸軍自動車学校から「野戦指揮官用
全輪起動乗用自動車」の試作依頼を受け製作された「PX33」。残念ながら量産には至らなかった。

三菱自動車の新型「エクリプス ク

がら必死に踏ん張ったが。

ロス」が2019年次RJCカーオブザイヤ

戦前からあった三菱の４輪駆動車ーを受賞した。2007年次の「i（アイ）」以来、実に12年ぶり2度目の受賞である。インポート受賞のBMW X2と、三菱の４輪駆動車の歴史は1936（昭いずれもクーペフォルムのスタイリッ

和11）年に試作された「PX33」に始

シュなSUVが受賞した。

まる。戦後は1953年にウイリス・ジ「ECLIPSE」は日食を意味する英語

ープのKD生産を開始し、1956年にはで、1989年より米国で販売したスペ

国産化を完了。1998年に生産終了すシャリティクーペの名称「エクリプス」

るまでの45年間に20万2765台を送りと、クロスオーバーの略である「クロ出している。

ス」を組み合わせ、スタイリッシュなクーペと、SUVの持つ高い機動性をクロスオーバーさせて「エクリプス
クロス」と命名したという。

その後も1980年にはピックアップ
1955年に発行されたカタログ。
「ジープはあなたのお嫁さん。丈夫で 元気で 働き者で おまけにお化粧が 大嫌い！」いまならセクハラもの？

トラックのフォルテ4WD、そして1982
年にはSUVの傑作パジェロを登場させている。やがて、
4輪制御技術（AWC：

全長4405㎜、全幅1805㎜のコンパ

All Wheel Control）が1987年に6代目

クトなボディに、三菱自動車初のダウギャランVR-4に取り入れられ、1990

ンサイジングターボである1.5ℓ直列4

年にはディアマンテ、1991年には2代

気 筒DOHC 16バ ル ブ+直 噴 タ ー ボ

目パジェロに、その後も次々と採用さ150ps/24.5kg-mエンジンに８速スポれていった。2007年になると、さらーツモードCVTを積む。

に進化した車両運動統合制御システム

そして、前輪駆動車もラインアップ「S-AWC」がランサーエボリューショ

されているが、４輪駆動車の4WDシス

ンXに搭載され、2010年にはアウトラ

テムは、「アウトランダー」などで定ンダーに、そして、2017年には、今評のある、電子制御4WDをベースにブレーキ統合制御で走行性能を高めた「S-AWC（Super All Wheel Control）」
を装備している。

回受賞したエクリプス クロスに採用「The Success Story of PAJERO」。1985年、第７回パリ～アルジェ～ダカールラリーでパジェロが総合優勝と２位。パリ-ダカ挑戦３年目の快挙。

された。
2017年に開催された第45回東京モーターショーには、EV技術やSUVのダートコースでの試乗会でラリード走破性を支える4輪制御技術を進化さライバーの増岡浩氏がドライブするエ

せ、新たにAI（人工知能）技術を搭

クリプス クロスに同乗（しかも後席）

載して、路面状況を問わず、安全・快する機会があったが、スロットル全開

適なドライビングを提供する、クロス

でのUターンやスラロームでS-AWCの実力を実感することができた。体がバラバラになるのではないかと思いな

2017年の第45回東京モーターショーに出展された新世代4WD EV「三菱e-Evolution Concept」。
フロントに１基、リアに２基のモーターを積む。

オーバー SUVタイプの新世代ハイパ
フ ォ ー マ ン スEV「 三 菱e-Evolution
Concept」が公開された。

最優秀賞
RJCカーオブザイヤー
インポート

BMW X2B M
WX
2
X2にはFWDもあるが試乗車は4WDのxDriveがメインだった。シャシーを共用するX1よりもボディが小さく最小回転半径も小さい（5.1m）。

スポーティな走行が可能なSAV。サイズもいい
昨今クロスオーバー SUV市場の拡大

X2は今回RJCカーオブザイヤー・イ（4WD）と、3気筒1.5ℓターボエンジン

は目を見張るものがある。輸入ブランド

ンポートに選ばれたモデルだが、X1の（140PS）と7速DCTを 組 み 合 わ せ たの中ではBMWがSAV（スポーツ・アクテ

プラットフォームを活用しながら、
X1に

sDrive18i（FWD）の2車種を設定、それィビティー・ビークル）と呼ぶカテゴリ

比べて全長は80㎜短い4375㎜、全幅は5

ぞれにStandardとM Sport Xのバリエーのモデルを積極的に導入、すでにX1、㎜広い1825㎜、全高は75㎜低い1535㎜と、ーションがある。

X3、X4、X5、X6があり、今年導入さトヨタC-HRに近いコンパクトなクルマれたのがX2で、遠からずX7、X8も導入だ。４気筒２ℓターボエンジン（192ps）「もてぎ」の最終選考会ではxDrive20i

されるようだ。

と ８ 速ATを 組 み 合 わ せ たxDrive20i

M Sport X（オプションの20インチタイ

過日お台場での試乗会ではxDrive20i、おなじみのＢＭＷらしいデザイ
ン。通信モジュールを標準装備。

このボディに141kW（192PS）だから走りは鋭い。
全高も1535㎜でタワーパーキングOK。

インポートもBMW X2が他を大きく引き離してトップの座には就いた。
しかし、2位以下はやはり混戦。惜しかったのはボルボとアウディである。
。
両社とも2モデルがシックスベストに入った。もしどちらか1モデルずつだったら……。

写真は試乗車20iM Sport Xの4気筒2.0ℓ。一方18i
は3気筒1.5ℓ（104kW）。

ヤ装着車）とsDrive18 iに試乗することができたが、クーペ風の魅力的な外観スタイルでありながら、後席居住性、トランクスペースなどの実用性も不満のないレベルで、1535㎜の全高は、立体駐車
場はもちろん自宅の駐車場などの面でメリットと感じる人も少なくないはずだ。
動力性能的には2.0ℓは言うまでもな
く、３気筒の1.5ℓでも非常にスポーテ
ィな走行が可能で、加えて高い車体剛性も貢献しているのだろう。直進時はもちろん、ワインディングロード走行も非常に楽しめる操縦安定性を備えており、まさにSAV（細かく言うとクーペだからSAC）と呼ぶにふさわしいクルマに仕上がっている。車両本体価格もsDrive18iのベースモデルが436万円、xDrive20iのベースモデルが474万円とリーズナブ
ルだ。付け加えておきたいのが、コネク
テッド・ドライブ・サービスを購入すれば、BMWドライバー・サポート・デス
クのオペレーターが24時間、365日、様々なサービスを提供してくれるシステムだ。
ただし20インチのオプションタイヤ
は乗り心地の犠牲が明らかであり、M
Sport Xでも19インチをお勧めしたいし、乗り心地に加えて、タイヤ交換、冬用タイヤのコストなども合わせて考えれば「誰にも似ていないスタイルを手に入れろ」とアピールしたX2がイヤーカーを手に入れた。

若い世代にも受け入られて新しいファンが増えています「駆けぬける歓び」－車好きなら誰もが、車好きでなくともBMWをご存知の方なら、必ずや一度は聞いたことのあるフレーズかと思われます。BMWは、
この「駆けぬける歓び」を、一貫したコア・バリューとして自動車の開発を、創業当初より行なってきました。
しかしながら、20世紀が終わりを告げ、21世紀に入ろうとする正にその時に、BMW
は、BMW初となるSUVモデルであるBMW
X5をセンセーショナルに登場させました。
しかもこのモデルはもちろん、BMWのコア・バリューである「駆けぬける歓び」を実現したモデルであり、だからこそ、SAV（スポーツ・アクティビティ・ビークル）という新しいカテゴリーの名の元に誕生しました。
このSAVは世界的なニーズの高まりを背景にラインアップを拡大させ、コンパクト・クラスであるX1、ミドル・クラスであるX3を矢継ぎ早に市場投入しました。さらに、BMWらしい「走り」をハードウェアにおいて、
そして、デザインにおいて具現化させたSAC（スポーツ・アクティビティ・クーペ）も誕生しました。
それが、X4であり、X6ですが、満を持して2018年に最後に仲間入りしたモデルがBMW X2です。コンパクトSAVであるX1を

単なるクーペ・モデルにすることなく、新し
くBMWに入門する、特に若い世代に受け入れられるようにするため、開発には相当の期間が掛かりました。Cピラーへのロゴの配置
は、他のモデルには見られない、若い世代へのアピールであり、また、金色にも見える斬新な新色であるガルバニック・ゴールドを外装色として取り入れるなど、今までのBMWにはないモデルとしてX2が誕生しました。
さらに、全く新しい試みとなるタレントを起用するなど、車離れが目立つ若い世代へのアピールを行ないました。これらが功を奏し、X2は若い世代の購入が多く、新たなBMWファンの取り込みに成功しています。
今回のカーオブザイヤー・インポートの受賞を機に、X2の注目度がさらに高まり販売増に繋がっていくことを望んでやみません。
この度の受賞をドイツ本社含め代表としてお礼申し上げると共に、日本自動車研究者ジャーナリスト会議の益々のご発展と、会員の皆さまのご健勝をお祈り申し上げます。

前田 雅彦（まえだ・まさひこ）
ビー・エム・ダブリュー株式会社
広報部
製品広報ゼネラル・マネージャー

17インチタイヤも有力な選択肢となるはずだ。

（小早川隆治）2019Ｒ年次 ＪＣカーオブザイヤー・インポート選考結果

順位 車名
メーカー／インポーター
1
BMW X2
ビー・エム・ダブリュー
2
ボルボ V60
ボルボ・カー・ジャパン
3
VW ポロ
フォルクスワーゲン グループ ジャパン
4
アウディ A7スポーツバック
アウディ ジャパン
5
アウディ A8
アウディ ジャパン
6 ※スバルボルボ フォレスターはノミネー
XC40
ト辞退 ボルボ・カー・ジャパン

得点
236
161
154
146
125
123

授賞理由

ダイレクトなステア、小気味いい走り、小回りのきく使い良さを兼備

グリルも変わった。下方向が広いデザインはおそら
くBMW史上初だろう。

SUVとクーペを融合させたSACとしてアグレッシブなプロポーションを持つ。1.5ℓ直列3気筒ターボのFFモデルと、2.0ℓ直列4気筒ターボの4WDモデルを用意。ダイレクトなステ
アリングとパワフルな走りに加え、小回りのきく優れた日常性能も併せ持つ。

ボルボ V60

RJCカーオブザイヤー
インポート
6ベスト

V
O L
V
O
V
6 0
もっとも新しいボルボ。ボルボとくるとやっぱりエステート。荷物たくさん派には魅力的だ。

全幅1850㎜にスリム化。北欧ならではの魅力的室内
ボルボのステーションワゴン＝SWにリングより乗降が楽、更に四方向視界のは、古き伝統がある。1956年登場のアマ良さは運転しやすさにも繋がっている。

ゾンシリーズに、1959年SＷが追加され失礼だがボルボは業界の小企業。で、大企業とは異なるコストダウン方式を考現行V60の全幅1850㎜は先代よりスリ案。単純化した理想の最小限のパワートムになって、街乗りでの取り回しの良さ

レーンとプラットフォームを開発、そので、家族で共用しやすくなったのが嬉し

組み合わせを水平展開しながらコストダ

い。だいいちルックスが良い。かつてのウンを計るという方式である。こいつは

銘スポーツワゴン・ボルボP1800のイメ

アフターサービスでも、好結果に繋がるージを上手に溶け込ませた姿は、見事にはずである。

スマートである。

凹凸の少ない形状を始めとして使い勝手の良いラゲッジルーム。荷物関しても一日の長あり。
北欧の良さばかりを抽出したよ
うなインパネ。でもおじさんには操作に慣れが必要なものも。

て以来、世界的に知名度が定着している。

一例を取上げると、直列４気筒1968cc

それはドイツ三強のSWとは異なる独がV60・T5では、ターボで254馬力を絞

自な個性を生みだしている。立ち上がっ

り出し、約1.8トンの車を好加速する。

た昔風後部は、SW本来の荷室空間を確

一方で８速ATのシフトが木目細やかで、イのタッチ操作は、スマホ時代の人達に保し、SW本来の基本的スタイリングが、加減速はスムーズだが踏み込めば加速はは楽しく実用的でも、今やアナログ党のライバル達の流麗なライン優先のスタイ俊敏。優れたサスペンションから生まれ

少数派オジンには、ドウモという印象でる低いロールの安心感とクイックなステある。

安全性でもトップレベルを維持進化。新しいのは対向車対応機能だ。初めの一歩となりそう。

アリングとが相まって、ワインディング

いまや世界はSUV全盛時代だが、V60が楽しい。スポーティなのにロングツーを運転すれば、背が低い運転席の視界やリングで疲れず、スポーティと実用性を座り心地での運転フィールが、自然で気両立しているというのも魅力である。

持ちがよいことを実感することだろう。

インテリアには、独伊英仏などと異な荷物が沢山積めるSWが、スポーティにる北欧ならではの魅力ある雰囲気が満ち走り、長時間ドライブで疲れず楽しけれている。また良質なオーディオ搭載も嬉ば、鬼に金棒だと思う。

しい。インパネ中央の大きなディスプレ（青木英夫)

フォルクスワーゲン ポロ

RJCカーオブザイヤー
インポート
6ベスト

V O L K S W A G E
N
P
O L
O

全長、全幅ともに65㎜増え、全高は10㎜ダウン。ワイドアンドローのボディになった。

一皮むけたいい女。ワイド＆ローのナイスボディ
ポロといえば、かわいくて使い勝手のしている。

いいコンパクトハッチバック。初代登場

サイズアップしたボディには納得のいから長年そんなイメージがあったが、今く理由がある。ホイールベースの拡大に度のポロはかわいいだけじゃない。スタ

よって室内空間を広くし、後席の快適性

イルアップしたボディは中身がぐんと充がぐんと向上。ラゲージスペースもワイ

実して、一皮むけたいい女に成長した感ドになり、奥行き約650㎜、幅約1000㎜

閉から剛性の高さに納得し、走り出したじなのだ。

と広々している。ラゲージも使い勝手が途端、1.0ℓ TSIエンジンの滑らかな加とくに変化はないが、ポロらしく機能的で使いやすい。
その自然体は走りにも共通する。

ゴルフに採用されているMQBプラッ

考慮され、フロア高が２段階に調整（100速と走りの楽しさを感じる。燃費だって

トフォームを採用したことで、先代モデ㎜）できるのは便利なアイデアだろう。

JC08モード19.1㎞ /ℓと優秀だ。良いクルに比べ全長は65㎜延長した4060㎜、新型ポロにもゴルフに搭載されているルマというのは運転席に座った時に、自ホイールベースは80㎜延長した2550㎜

先進安全装備が採用された。歩行者検知

然と体が動いて操作できるもの。ポロはになり、全幅も65㎜広げた1750㎜とな機能付きプリクラッシュブレーキシステ

あまりに自然な感じで走り出す。見晴らった。そこで全高もといいたいところだム「フロントアシスト」、事故直前におしも良く、取り回しもラク、狭いコーナ

が、全高は10㎜低くなって1450㎜となり、ける早期乗員保護機能である「プロアクーのターンも小気味良い。インパネに関ワイドアンドローのスポーティさを強調

ティブ・オキュパント・プロテクション」、

しては、特別な先進性を感じさせるデザ「単なるカワイさから脱却し一皮むけたイイ女になった」とレポーターは評した。

歩行者への衝撃を緩和する「アクインではないものの、機能性と使いやす

ティブ・ボンネット」、昼間でのさはポロならでは。

視認性を向上させる「デイタイム

スポーティなデザインで程よいホール

ランニングライト」が全車標準装

ド感のあるシートも、運転のしやすさを備となり、新たに自動停止と自動支えている。そういえば、後席の足元が発進機能を備えた全車速追従機能

広くなったので、乗り降りもしやすくな付きのACC（アダプティブクルっていた。新型ポロは、誰が運転しても、ーズコントロール）がハイライン

そこに安心感と操る楽しさがある、虚勢で標準装備となっている。

を張らない自然体の大人の女性になった

実際に乗ってみると、ドアの開印象だった。

（緒方昌子）

RJCカーオブザイヤー
インポート
6ベスト

アウディ A7 スポーツバック

A
U D
I
A
7
S P
O
R
T
S
B A
C
K
A8に比べるとA7 スポーツパックはいくらかヤンチャかも。乗り心地はややかたいが、先進性では負けない。

インパネデザインはＡ８に比べると多少ゴツゴツしているが、基本的にはすっきり路線だ。

のびやかなデザイン、かための足、最先端の安全性
７年ぶりにフルチェンジされたのが、プレミアム4ドアクーペのA7スポーツバ

ムはとても美しいが、もう少し押し出し感と迫力があってもよかったように思う。

ックだ。世界的に流行する4ドアクーペ

インテリアで目に付くのは、現行TTの流れを牽引してきたモデルといってもから採用されたデジタルのバーチャルコ

いいだろう。

ックピット。メーターには高解像度の２代目はアウディの最新デザイン言語

12.3インチディスプレイを採用しナビゲに基づいてボディラインが引かれたといーションの表示を映すことも可能だ。スう。この言語は2014年に発表されたコ

ピードメーターを確認しながらナビ情報

ンセプトカー「Audi prologue（アウディも確認できるのは、とても便利で安全性

プロローグ）」が示したもので、シャーも高い。

プなエッジと張りのある大きな面構成がフライバイワイヤータイプのストロー特徴。フロントのシングルフレームグリ

クの短いセレクトレバーは操作感がよく、ルはよりワイドでシャープになり、両側

グリップ形状もよく手に馴染むデザイン

ロアグリルも鋭いラインでデザインされだ。アクセルを軽く踏むとスムーズかつ性走行を行い、22㎞ /h以下でエンジンている。実車を見ると伸びやかなフォル

静かに発進し、クルマの動き出しにアッを停止して燃費を稼ぐ。便利なのは停止

パーモデルらしい上質さを感じる。

時に先行車が動き出すと、エンジンを再3.0ℓのV6エンジンは新型A8と同スタートするため発進に遅れが生じない

様に48V電装シスムを採用したマこと。エンジンの停止と再始動も非常にイルドハイブリッドで、リチウム

スムーズで違和感がないのも、このユニ

イオンバッテリーとベルト駆動式

ットの美点。

のオルタネータースターターを組み合わせるタイプ。
アウディの高級車らしい伸びやかなスタイル。セダンに見えるがハッチバック。トランクも広い。

48Vのマイルドハイブリッド（MHEV）。再始動は極めてスムーズ。もちろん回生機能も持つ。

A7は最大22個ものセンサーやカメラを装備し、フロントにはライダーを初装

ドライブセレクトをエフィシェ

備。現代のプレミアムに求められる最先

ンシーモードにすると55～160㎞ /端の先進安全装備も備えるのが、新型hの範囲でアクセルオフすると惰

A7の特徴だ。

（丸山 誠）

アウディ A8RJCカーオブザイヤー
インポート
6ベスト

A U
D I
A 8

一見紳士風ないでたちだがアクセルを軽く踏めば、そしてこの顔を見れば実力がわかる。

インパネは思ったよりすっ
きりしている。そこに最大限の機能が詰め込まれている。技術の勝利。

初代の赤い感動再び。継承された『アウディ・ワールド』
フラッグシップモデルとしてA8の初されていたのだ。憎い。インパネのメー代が送り出されたのが1994年。翌年にター類はもちろん､ パワーウィンドウのは日本市場にも導入され、量産車初のアスイッチまでもが紅い幻想の演出に一役

ルミボディが評判を呼んだ。鋼鉄では決買っている。

して手に入れられない、優雅さとしなや

そんな30年前にA8から受けたもてなかさ。それでいて鞭のような剛性感。資しが今もなお、鮮明に記憶に刻まれてい源再利用と軽量化の視点から、ボディにて、第4世代となる今度のA8との対面がアルミを用いるのは未来を見つめ、クル楽しみだった。

マを後世に遺そうとするアウディの発想が新鮮だった。

それが叶った。乗り込んだ新型A8のグレードは60TFSI。4.0ℓ V8ツインタ

もう一つ、魅入られたものがあった。

ーボ。見た目は一見紳士風で､ エクステ

深夜、A8に乗り込む。イグニッション･

リアは端正そのものだがパワーは本物。

A7と違うのは３ℓのV6（250kW）のほかに４ℓのV8（338kW）も用意されていること。

キーを捻った。と、一瞬のうちに周りが加えてクアトロ付きでマイルドハイブリ

いて､ かなりのダッシュを街中で決めて紅い炎に包まれたように様変わりしてしッドシステムを採用している。ライバルも、エンジンはハミングした程度。本領まった。何が起こったのか。A8の全て

はポルシェなら新型パナメーラか。車両を発揮できるのは母国のアウトバーンくの計器がアンバー発光でコーディネートのお値段もいい勝負である。

らいか。

いまやLEDは常識。それをいかに見せるかが課題。
線が細いようだが照射範囲は２倍だ。

インテリアは超近未来感である。メー

A8の売りのひとつはレーザースキャ

ターもナビも空調もすべて液晶。エンジナー。これで高度な運転支援システムがンを始動するとオーディオのスピーカー実現できているという。特に夜間のハイがせり上がり、エアコンの吹き出し口がビーム処理の効用は、走ってみると絶賛開く。肝腎の走りは、サルーンなのに物したくなる。なお、モーターショーで話凄く正確なステアリング。切っただけ曲題になったレベル３の自動運転は、残念がっていくし､ アクセルを強く踏めば、ながら法的問題でまだ実装できていない。

全幅1945㎜､ 全長5170㎜の巨艦がまる

それもアウディなら近い将来……。

でクルーザーにように突き進む。それで（正岡貞雄）

RJCカーオブザイヤー
インポート
6ベスト

ボルボ XC40

V
O L
V
O
X
C
4 0
全体的にコンパクトで海外の評価も高い。ただ、日本で使うには1875㎜の幅は広すぎることも。

ボディは重量級。２ℓでも強力な加速ボルボが新世代SUVと位置づけたラ
インアップはXC90、XC60、XC40の３

この幅さえ気にしないのであれば、多くの魅力を持つSUVだ。
エクステリアは率直にファッショナブ

アムコンパクトSUVとされるXC40で、ルなものだし、インテリアもボルボなら2019年次RJCカーオブザイヤー・インポ

ではの北欧趣味を取り入れたもので、コートの６ベストに選出された。すでに欧クピットというよりはおしゃれなリビン

州カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するな

グルームを思わせる。ドライビングに集ど、評価は高い。

中できるように、荷物をスッキリとまと

３車種の中で唯一CMA（コンパクト
モジュラーアーキテクチャー）という小デザインの特徴は、おそらくサイド下部の“えぐれ”とCピラーの形状だろう。

何となくホッとさせてくれる室内。スウェーデンデザ
インの勝利というべきか。

車種。その中で末弟に当たるのがプレミめられる収納を各所に設けたのもポイン
トだ。

型車用のプラットフォームを使用していもちろんキラリと光るその走りも忘れるのも特徴で、そのサイズは全長4425㎜、るわけにはいかない。
エンジンはDrive-E

全幅1875㎜、全高1660㎜となる。確か2.0ℓ直列４気筒直噴ターボガソリンエに全長はコンパクトと言えるのかもしれ

ンジンをT4系、T5系に搭載する。前者

車種に比べると簡素なもの。これが高い

ないが、全幅は都内の駐車場などでは考が140kW（190㎰）/300Nmとやや控えめ

ボディ剛性と相まって引き締まった乗り

えてしまうサイズなのも事実だ。ただ、なのに対して、後者は185kW（252㎰）

味を実現し、ステアリングフィールのし/350Nmという強力なもの。今春、公道

っかり感も担保しており、その印象はテ試乗した特別限定車「T5 AWD R-Desi

ストデイの試乗でも変わることはなかっ

gn 1 st Editionのときの印象がとくに強た。

走りはいい。T5の185kW（252㎰）エンジンは約1700㎏のボディを小気味よく加速させてくれる。

いのだが、高速道路では、８速ATのサ

ただ、このクルマはそんなにハードなポートも得つつ1.7トン近い重量級ボデ

使い方をするクルマではないのかな？とィを軽々と引っ張る。

いう印象を持つのも事実。ファミリーが、サスペンションはフロントにマクファ

ボルボならではの先進安全技術に守られーソンストラット、リアにコイルスプリながら小旅行というような使い方こそふングを用いたマルチリンクという上位２

さわしいのだろう。

（飯嶋洋治）Column

BMW Xモデルの第6弾「X2」
当摩節夫「後ろは振り返らない 誰よりも先を行く。
」のコピーとともに、「走り」のオーラを発散するBMW X2 xDrive 20i。BMW X2のカタログから。

BMWの新型スポーツ・アクティビ「X3」、
2008年に「X6」、2010年に「X1」、

ティ・クーペ（SAC）「BMW X2」が2014年に「X3」そして2018年には「X2」

2019年次RJCカーオブザイヤー・インと11月に開催されるロサンゼルス・モ

ポートを受賞した。BMWは第1回のーターショーで最新かつ最大のラグジ

1992年次に続いて、1999年次と2013
年次にいずれも「3シリーズ」が、そして2016年次には「MINIクラブマン」

1998年11月にリリースされたSAV（スポーツ・ア
クティビティ・ビークル）「X5」最初のオフィシャ
ルフォト。X5のバッジは付いていなかった。

が受賞しており、今回は３年ぶり、５ュアリー「X7」が登場して、１から７まで７種類のXモデルがラインアッ
プされた。

BMW X2の登場度目の受賞となる。
優れたスポーティセダンやスポーツ

2016年９月に開催されたパリ・モーカーを生産してきたBMWがSUV（スターショーでBMWは「Concept X2」

ポーツ・ユーティリティ・ビークル）を披露し、X2の登場が近いことを紹介。

市場に参入した最初のモデルは「X5」生産型「X2」発表の舞台は最大のであった。1998年11月、1999年１月

市場である米国で、2018年１月の北にデトロイトで開催される北米国際自動車ショー（NAIAS）で公開することが発表された。BMW伝統の素晴らし1999年のル・マンで優勝したBMW LMRの6.1ℓ
V型12気筒700psエンジンを積んだ「BMW X5
Le Mans」エクスペリメンタルカー。

米国際自動車ショーが選ばれた。
新しいデザインコンセプトで造られたX2はSAC（スポーツ・アクティビ

い「走り」を高い着座姿勢で楽しむこティ・クーペ）と称され、全長4375㎜、とができる、まったく新しい運転感覚

全幅1820㎜のコンパクトなボディに、のクルマだと称し、SUVとは呼ばず、

前輪駆動の1.5ℓ３気筒DOHCターボ

より活発な「SAV（スポーツ・アクテ

140ps/22.4kg-mエンジン+電子油圧制ィビティ・ビークル）」という世界初の御７速DCTを積む「X2 sDrive 18i」

セグメントのクルマだと紹介していた。

モ デ ル と、全 輪 駆 動 の2.0 ℓ ４ 気 筒BMWのエンジニアたちは「X5」の走りのすばらしさをアピールする方法
として、1999年のル・マンで優勝した

2016年9月に開催されたパリ・モーターショーで公開された「BMW Concept X2」のレンダリング。
誇張されたホイールがタフさを感じさせる。

BMW LMRの6.1ℓ V型12気筒700ps/

DOHCターボ192ps/28.6kg-mエ ン ジ
ン+８速ATを積 む「X2 xDrive 20i」が設定され、それぞれにStandardとMSport Xのグレードが用意されている。

73.4kg-mエンジンを積んだ「BMW X5

1.5ℓ、2.0ℓいずれのモデルも素晴

Le Mans」実験車を2000年2月に開催

らしい動力性能、運動性能を発揮するされたジュネーブ国際モーターショー

だけでなく、安全性、快適性、事故回に持ち込んでいる。

避のためのアシストなどにも十分な配１から７まで勢ぞろいした
Xモデル

慮が感じられる。価格は436 ～ 515万円。

その後、Xモデルの仲間は2004年に2016年9月のパリ・モーターショーで公開された「BMW Concept X2」。量産に向けて多少の修正は加えられているが、ほぼ量産型X2に近い。

最優秀賞
RJCテクノロジー
オブザイヤー

日産 セレナe-POWER

e-POWER

N I
S S A
N
S E
R
E N

エンジン駆動車に対して発進のレスポンスが圧倒的によい。

A
e
P
O
W
E
R

ノートから車格の違うセレナになり、e-POWERも対応、進化させている。
e-POWERはエンジン、発電機、モーター、インバーター、バッテリーといったコンポーネントで構成されている。

だれもやらなかった
シリーズハイブリッド

e-POWERの優れたところは手軽に電ーターが協調して走るイメージが強いが、動車両の乗り味を味わえるところにある。

シリーズハイブリッドではエンジンは発モーター駆動のEVと同様の感覚で運転電のみに専念し、その電力で走る。ハイできる。e-POWERを構成するエンジン、

ブリッドの分類では最初に出てくるシリ

e-POWERは日産が開発したシリーズ

モーター、バッテリー、インバーターとーズ型だが、かつてトヨタのコースター（直列）ハイブリッドシステムである。

いった主要パーツはいずれも新開発した（マイクロバス）が採用したことがあるが、最初はノートに搭載され、セレナではそものでなく、在来のものを利用したもの

鉛電池の時代のことで、その後は実用化れをさらに進化させて搭載した。単なるである。その結果低コストでシステムをした例はなかった。ハイブリッドというシリーズハイブリッドと言ってしまえば作り上げることができた。目新しいシスと1モーターのパラレル（並列）型と２モ

それまでだが、他メーカーがやらなかっテムではないが、他がほとんどやらなかーターのシリーズパラレル型の２つといたシリーズハイブリッドをなぜ日産が採ったシリーズハイブリッドに目を付けた

うのが常識であった。

用し、大ヒットさせたかは、たいへん興

その発想こそが成功のもとである。

味深いものがある。

ハイブリッドというと、エンジンとモ

賢いハイブリッドはシリーズで走る！
ハイブリッドとしてシリーズ型が採用されなかったのは、モーターが高速走行域では効率が落ちることにある。すなわ
ち高速走行では直接エンジンが駆動に加わらないと効率が悪い。しかし、高速移動が多いヨーロッパと違い、日本では中低速が主で、高速道路にでも100㎞ /h制限の日本ではそれほど大きなマイナスにはならない。それを上回る中低速でのメリットがあるといえる。

e-POWERの電力とエンジン動力の流れは走行状態でこのように変化するが、基本はシリーズハイブリッド。

中低速域ではモーター駆動が優れてい日産の「e-POWER」と、ホンダの「進化したプラグインハイブリッド」は、車両の電動化という意味では同じ方向を向いたものだが、仕上がったものは対照的であった。プラグインハイブリッドは高度な技術を盛り込み完成度も高かったが、単純な機構を低コストで磨き上げ、EVへの門戸を広く開いたe-POWERが最優秀賞に輝いた。意外にも今までなかった正面衝突の軽減を図るボルボの「対向車対応機能」も評価は高かった。

ることは、２モーター型ハイブリッドのアウトランダー PHEVのシステムにしても、ホンダのi-MMDにしても、できるだけモーターで走る、すなわちバッテ
リーまたはシリーズハイブリッド状態で走るように設定していることからも分かる。ただし、それらシリーズパラレル型
では高速走行ではエンジンだけで駆動するモードも持っている。その分機構も複雑 で コ ス ト も 高 く な っ て い る。
e-POWERはこの高速域のエンジン駆動を省いて、広く使われる実用域に焦点を合わせたものだ。低価格で電動の楽しさ、
低燃費を提供するものといえる。

さらに進化して運転にも財布にも負担軽減
1.2ℓのノートから2.0ℓのセレナに車格が変わることで、e-POWERもそれに対応すべく変更、進化させている。まずエンジンは同じHR12DEだが、エンジン回転をより高いところまで使えるようにすることで、出力を７％アップしている。モーターの出力／トルクも、80kW／ 254Nmに対し、セレナでは100kW ／320Nmに高めている。次に同じセレナの2.0ℓエンジン駆動車と比べると、出力ではエンジン車より10kW低いものの、
トルクではプラス66Nmと圧倒的に大きなトルクを持っている。これこそが中低
速でレスポンスのよい走りを可能とする源であり、かつモーター駆動により優れた静粛性を持つことができた。なお、バッテリー容量は20％アップして1.8kWhとしている。これによりEV走行距離を願望かなって最優秀賞獲得。展示用e-POWERのシステムを前に喜びの日産のスタッフたち。

e-POWERは「ニッサン・インテリジェント・モビリティ」の具現化
仕上がりました。
この度は、RJCテクノロジーオブザイヤー
従来からのセレナのコンセプトである、という名誉ある賞をいただきありがとうござ
BIG、EASY、FUNの価値をより深化させたいます。心より御礼申し上げます。
セレナe-POWERは、発売からの8か月間で「e-POWER」は、日産独自の電気自動車のすでに25,000台を販売しており、セレナ全技術をベースにした新しい電動パワートレイ
体に占める割合も約4割と大変ご好評いただンです。エンジンで発電し、その電力を利用
いております。
してモーターのみで駆動するため、電気自動
日産は、世界中のお客さまに向けた安全か
車同様の走りの楽しさを提供することができ
つ持続可能な社会の実現を目指すことを目的ます。特長は、走り出しから最大トルクを発とした「ニッサン インテリジェント モビリ
揮するモーター駆動ならではのレスポンスのクルマの「電動化」、
良さ、なめらかな加速、走行時の高い静粛性、 ティ」の取り組みのもと、「知能化」に向けた技術開発を進めています。
さらにはアクセルペダルだけで加減速が行え「e-POWER」はまさに「ニッサン インテリジ
るワンペダル走行です。
ェント モビリティ」を具現化した技術であり、2016年に発売したノートe-POWERに続
今後も技術開発に邁進し、お客さまがワクワ
き、今回、第二弾としてセレナにe-POWER
クできるクルマ造りをを 搭 載 し ま し た。 ミ ニ バ ン の セ レ ナ に進めてまいります。
「e-POWER」を搭載するにあたり、バッテ
リー容量、モーター出力、エンジンの強化を
仲田直樹
はじめ、様々な部分を改めて開発しました。
（なかだ・なおき）
開発中には多くのハードルがありましたが、
日産自動車株式会社
各部門との連携を深め、試行錯誤を重ねた結パワートレインEV技術開発本部
パワートレインEVプロジェクト部
果、ノート同様「e-POWER」の魅力を、自e-POWERプロジェクト推進グループ
パワートレイン主査
信を持ってお客さまにお届けできるクルマに拡大するとともに、「マナーモード・チャージモード」を追加し、深夜や早朝の住宅地の走行でEV走行ができるように2019年次 RJC テクノロジーオブザイヤー選考結果配慮された。重要な燃費においても、モ

順位
1
2
3
4
5

ード燃費だが17.2㎞ /ℓと26.22㎞ /ℓと大きな差がある。
e-POWERの直接の機能ではないが、ブレーキペダルへの踏み替え回数を減ら

技術名
ｅ-POWER
対向車対応機能進化したプラグインハイブリッドシステム
1.5ℓダウンサイジング直噴ターボエンジン
デジタルアウターミラー

搭載車名
日産 セレナe-POWER
ボルボ V60
ホンダ クラリティ PHEV
三菱 エクリプス クロス
レクサス ES※e-BOXER：スバル フォレスターはノミネート辞退すことのできる「ワンペダルコントロー

授賞理由ル」が可能なシステムであり、セレナ

電気自動車の一つの形態としての可能性の高さを示した

e-POWERにおいてもワンペダルドライ
ブによる運転の負担軽減と楽しさをもたらしている。
（飯塚昭三）

得点
233
187
181
169
110

エンジン、バッテリーといった主要パーツを既製の自社製品を使って構成、基本原理は単純なシリーズハイブリッドながら、低燃費の電動車両を低コストでまとめ上げた。減速回
生ブレーキを有効に活用することにより、運転を楽しくかつ負担軽減する「ワンペダル操作」
をも実現するシステムである。

ボルボ V60

RJCテクノロジー
オブザイヤー
6ベスト

対向車対応機能

V
O L
V
O
V
6 0
o
.
c
.
m
.
b
.
b
この画像は右側通行のものだが、対向車が自車に正面から向かってくるシーンである。進路として避けられなければ正面衝突になるが、これを軽減するのがボルボの「対向車対応機能」。ミリ波レーダーとカメラによりドライバーより先に衝突の可能性を予知、ドライバーに警告を発しシートベルトを締め上げるとともに自動的にブレーキを掛ける。この機能により、衝突位置をより手前にすることができ、その余裕分だけ自車も対向車も減速の時間が増えて速度が落ちる。衝突のエネルギーは速度の二乗に比例するので、衝撃は想像以上に軽減される。

今までありそうでなかった
正面衝突の衝撃緩和機能が可能で、一見少なく思いがちだが、たこの機能の難しさは、介入のタイミン

とえば80㎞ /hから10㎞ /h減速した場合、グのようだ。自動ブレーキの類すべてに

衝突時までに運動エネルギーを約25%減も言えると思うが、素人目に見ても緊迫らせる。運動エネルギーは速度の二乗に感があり、状況判断は難しそうに思える。

安全装備に積極的なボルボが、新たに比例するわけである。また、対向車側もドライバーはパニックでなにもできな加えたのが「対向車対応機能」。英名の減速する可能性があるので、その場合はい場合もあるらしいが、最後まで回避動

oncoming collision mitigation by

さらに減速できるはずだ。システムが作作をすることはもちろんある。ステアリ

breakingのほうがより具体的だが、ブ動するタイミングは、いわゆるTTCがングで回避しようとしたときも、衝突が避レーキ介入で対向車との衝突を軽減する

およそ0.7 〜１秒ということである。

けられない限りブレーキは作動する。
ちな機能である。対向車が追い越しなどでこセンサーは、ボルボ各車が既に搭載しみにボルボが展開するCITY SAFETY

ちら側の車線を走り、正面衝突が避けらているミリ波レーダーとカメラの一体ユには、障害物との衝突回避を支援する「ス

れない状況になったとき、自動ブレーキ

ニットのASDMを使用し、ハードウェ

テアリング・サポート」
機能もあるが、「対で減速し、衝突の衝撃を緩和する。衝突アは従来と変わらない。基本はレーダー

向車対応機能」と連動はしないようであが回避できないと判断されると、ドライで対向車との距離を測り、カメラが周囲る。オーバーライドは、アクセルペダル

バーに衝突の危険を警告して前席のシー状況などの確認をするとのことだ。

が80%以上踏み込まれたときである。

トベルトを締め上げるのと同時に、ブレ作動の条件としては、直線路に限られ

正面衝突事故は、スウェーデンでは重ーキを開始する。警告は音のほか、メーる。S字などのカーブでは普通に走って傷者発生事故のうち２位（23%）なのに

ターパネルやヘッドアップディスプレイ

いても相手車線と正面で向き合うことも対し、日本では交通密度が高いためと思

上に警告灯が表示される。

ありそうだ。また、自車の両側の車線がわれるが、死亡事故の1位（30.7%）だ

認識できることも条件になる。対象の対という。この機能の効果が期待される。

この機能は、自車速度が４〜 200㎞ /hの範囲で作動する。最大10㎞ /hの減速

向車は四輪の自動車だけである。

（武田 隆）

ホンダ クラリティPHEV

進化したプラグインハイブリッドシステム

RJCテクノロジー
オブザイヤー6ベスト

H O N DAC LA R I TY
P H E VP LU G-I N
H YBRID

VCUと 一 体 化 し た
PCU。これも水冷式だがバッテリー系とは分けて管理している。

アコードに搭載されていたi-MMDはさらに進化してクラリティ PHEVに搭載された。

EV走行をメインとした次世代
ハイブリッドシステム

図したとおりの走りだと言う。
EV走行の性能向上のため、リチウム
イオンバッテリー、12V DC-DCコンバ
ーターおよびバッテリー制御用ECUで最大熱効率40％を超えるエンジン
は、アコードのシステムよりさらにトルクを3％、出力を9％アップしている。

ホンダは、ハイブリッドシステムとして、構成されるIPU（インテリジェントパワ

1モーターのSPORT HYBRID i-DCD、ーユニット）とバッテリー電圧を昇圧す

2モーターのSPORT HYBRID i-MMD、る高出力VCU（ボルテージコントロー

3モーターのSPORT HYBRID SH-AWD

ルユニット）一体PCU（パワーコント

搭載されたエンジンは、直列４気筒を展開してきた。2モーターのSPORT

ロールユニット）が新開発された。EV

1.5ℓアトキンソンサイクルDOHC i-VTE

HYBRID i-MMDをベースにバッテリー

走行を増やすとバッテリーの出力要求がC。最大熱効率40.5％を達成した高効率の大容量化やコンバーターの高出力化な大きくなり、IPUとPCUの冷却が重要とエンジンである。高速走行時には、エン

どによってEV走行性能を大幅に高めたなる。水冷エンジンの冷却で培った技術

ジンと直結クラッチを締結して直接駆動のが、CLARITY PHEVに搭載されたを活用し、電動ウォーターポンプによるで走行する。モーターの効率低下による

SPORT HYBRID i-MMD Plug-inである。

水冷方式を採用して、コンパクトなレイ

エネルギーロスを回避し、あらゆる走行

３つのドライブモードを搭載し、バッアウトで効率的な冷却性能を確保。IPU

状況でモーターとエンジンを最適に使う

テリーからの電力で走行する「EVドラとPCUをそれぞれ最適に制御するため、高効率な走行を可能としている。

イブモード」、エンジンで発電した電力

上下２層のラジエターにより冷却経路を2030年に四輪車グローバル販売台数で走行する「ハイブリッドドライブモー

別系統として、異なる温度でコントローの３分の２を電動化するという目標を掲

ド」、高速走行時にエンジンと駆動系をルしている。特にバッテリーの耐久性をげたホンダの方向性を示すハイブリッド

直結してエンジンのみで走行する「エン高めるため、外部充電時の温度制御にもシステムといえるだろう。

ジンドライブモード」が自動的に選択さ工夫を凝らしている。

（松浦 賢）

れ、シームレスに切り替わる。最高出力
135kW、最大トルク315Nmの走行用モーターと総電力量17kWhのリチウムイ
オンバッテリーにより、高速道路を含む
日常使用の多くの状況でEV走行が可能となった。短時間の試乗では、モーターだけで走行するEVとしか思えない印象を受けた。これは、ホンダの開発陣が意

アクセル開度の大きくない高速、高負荷以外ではほとんどを効率の良いモーターだけのEV走行としている。

バッテリーやIPUは電動ウォーターポンプによる水冷式として温度管理をしている。

三菱 エクリプス クロス

RJCテクノロジー
オブザイヤー6ベスト

新開発 1.5ℓダウンサイジング直噴ターボエンジン

M I T S U B I S H I
E C L I P S E
C R O S S

数々のハイレスポンスアイテムによりターボエンジ
ンながら良好なレスポンス。

三菱としては初のダウンサイジングエンジン。いろいろな新技術が盛り込まれている。

本エンジンは、三菱SUVブランド展

始動時やアイドリング時にはポート噴射

により、エンジン回転数の上昇と車速上開の第1歩として、エクリプス クロスにのみとすることにより、始動時や始動直昇が違和感なくスムーズな加速フィール

搭載すべく新開発された4気筒1.5ℓ、最後のシリンダ壁面やピストン頂面が冷えを達成し、0－100㎞ /h加速９秒台、JC

大出力110kw、最大トルク240Nm、三ている時の直噴燃料噴霧の壁面付着を防08モード燃費は15㎞ /ℓとこのクラスト

菱自動車初のダウンサイジング直噴ター

いでいる。なお直噴率は最大70％とのこ

ップレベルを実現している。

ボエンジンである。先陣を切ったVWのとである。

TSIエンジンから12年、国内メーカでも相次いで開発されてきたが、実燃費との乖離やPM排出等の課題対応もなされ、技術の成熟が感じられる。2.4ℓNAエン
ジンより最大33％大きな低中速トルク

成熟したターボ技術と強化された吸排気可変システムでハイレスポンス実現

は、悪路走行等本格SUVとして過酷条最新技術を採用したIHI製シングルス

件でも十分と思われる。エンジン単体燃

クロール小型ターボにより、1000rpm

費は、負荷の高いNEDC加速時や60－を少し超えたところから2.4ℓNA以上の

70㎞ /h 定速時で2.4ℓそれぞれ4％。11

トルクを発生させている。ターボは排気％上回っており、実用燃費もかなり期待

マニホールド内蔵の水冷シリンダーヘッが持てそうである。排ガスは日欧米の最ドに直結され、またウェストゲートバル

新規制をすべて満足している。

ブアクチュエータをサーボモータで駆動

アンチノック技術もいろいろ盛り
込まれ、高効率で排気もクリーンエンジンのトルク特性。中低速で大きなトルクを発生する。

することでレスポンスを上げている。これらによりヒートロス低減とゲートバル
ブ閉切り性向上により過給効率も向上させている。さらにタービンブレードをラ圧縮比は10.0、レギュラーガソリン仕

ジアル形から斜流形にするなど、成熟し様で最大正味熱効率36％を達成していたターボ技術で高い過給効率とハイレスる。これは図に示す総合技術のおかげでポンスが実現されている。これと合わせある。PM対策も兼ねたデュアルインジて、吸気側バルブタイミング可変機構にェクション方式、笠部にまで及ぶナトリ

は応答性を向上させるためサポートスプ

ウム封入排気バルブなど、このクラスとリングが内蔵されている。

しては高価なシステムが採用されている。

（酒井孝之）

ジャトコ製の8速スポーツモードCVT

アンチノック技術もいろいろ盛り込まれ、高効率で排気もクリーン。

レクサス ES300h

デジタルアウターミラー

RJCテクノロジー
オブザイヤー
6ベスト

LE XU SE S 300h
DI GI TA LO U TE R
M I R ROR

量産車として世界初の設定、レクサス ES300hのデジタルアウターミラー。
後方映像を左右のディスプレイに映し出す。

量産車で世界初設定
視野角を自動切替え

鏡でなくカメラなので小さくできる。死角、
空気抵抗、風切り音の低減にもなる。

感なく、安心と確信を持って安全に次のイは５インチの大きさで、左右のAピラ

行動への判断につながる情報を提供でき

ーの付け根に設置され、ドアミラーよりなければならず、特殊な訓練を必要とし視線移動は少ない。夜間や雨天時にも優ないものでなければならない。

れた視認性を確保し、カメラの形状は雨

レクサス ES300h“version L”に量産

デジタルアウターミラーは車線変更時等の影響を受けにくいものにし、カメラ車としては世界で初めて設定（メーカーや後退時の表示エリアの拡大等の適正化

ヒーターにより霜の付着を除去できる。

オプション）されたデジタルアウターミラ

が、自動で、あるいはドライバーの操作

ーは、「鏡による後方の視界」を「カメラで可能となった。

一方、ドライバーインターフェイスの面で、ディスプレイの位置が最適なのか、による後方映像をディスプレイに映し出レクサス ES300hでは左右のドアミラ

また、老眼の高齢運転者が焦点を合わせす」ことにより、鏡の限界を超え、更にーの位置にアウターカメラを設置。小型

づらい、LEDの灯火器、信号や表示が窓ガラス越しでないより高い視認性、広のため斜め前方の視界は大幅に改善され、点滅してしまうといった課題もある。現い視野をドライバーに提供するシステム。

右左折時のドアミラーによる死角はほぼ

在のデジタルアウターミラーに対しては2016年6月に保安基準が改正され、バ

無くなり、空気抵抗や風切り音の低減に様々な意見がまだあると思うが、時代をも貢献している。

切り開いたパイオニアとして高く評価しックミラー等に関する改正された国際基準（協定規則）を国内基準に導入したこ

左右後方の状況を映し出すディスプレたい。

（小林英世）とにより、国内で販売することが可能となった。保安基準で設置が義務付けられている後写鏡に代えて、「間接視界に関

雨天でもガラス越しに見るのではないからくっきり。夜間は自動で明るさを調整。

する協定規則（第46号）」に定める画質、
取付位置、表示時間（タイミング）、倍率（後写鏡の曲率に相当）及び個数（クラス毎の分類）の要件（現在、設置が義確保されること）に適合するカメラモニ
タリングシステム（デジタルアウターミラー）を備えることができるとした。
鏡を、カメラとモニターに置き換えるといってしまえば簡単なように聞こえるが、瞬間、瞬間の交通状況の変化を違和

車線変更や右左折時のウインカー使用時には自動的に視野角を広角に切り替える。

務付けられている後写鏡と同等の視界が特別賞
RJCカーオブザイヤー
特別賞

ホンダ N-VAN

H
O
N
D
A
N
V
A
N
静かで小気味いい走り。この時点ですでに従来の「軽バン」越えている。

価格に見合った高品質。新しい商用車のあり方を提案する
本田技研工業のNシリーズは、2018年

べて低床化が図れるとともに背の高い荷６月末で累積販売台数200万台を達成し、物にも対応できるなどのメリットがある

市場を席巻する軽自動車に成長した。そが、N-VANではさらに助手席側のセンのNシリーズ初の商用車として発売されターピラーレス機構と助手席のダイブダたのが、今回のRJC特別賞を受賞した

ウン機構を採用。

N-VANである.

これによって、積み込み作業のフレキ

N-VANは、新型N-BOXから採用してシビリティや効率化はもちろんのこと、いる第２世代のNプラットフォームをベ

助手席側の大開口部やフルフラットフロースに開発されている。つまり、軽バン

アを利用した移動販売車など、従来の軽タイプではめずらしいFF車ということ

バンでは考えられなかったような使い方になる。一般的なキャブオーバー車に比も可能になった。様々なレジャーユース

クルマとして必要な装備も満載。さらににも対応できそうで、最乗用車と変わらない運転姿勢が取れるの

近ひそかなブームになっがうれしい。FF車ならではの自然なペているソロキャンプにもダルレイアウトと、しっかりとした造りぴったりだろう。

の運転席シートが大きく貢献していると内外装のデザインや質感に関しても安っぽさは
ま っ た く 感 じ ら れ ず、様々な業務に対応できる
助手席トレーや500mℓ
外から見れば何てことない軽自動車だけど、中には“予想外の便利”が詰まっている

N-BOXの流れをくむインパネ。軽らしさはみじんもない。6速MTが設定されていたのは意外だった。

思われる。

S660譲りの素性の良さ。
使い方は個人でカスタマイズパックが収納できるドリ搭載されるエンジンは直列３気筒

ンクホルダーなど、働くDOHCで、自然吸気とターボを用意。と

RJCには特別賞というAWARDがある。これは理事会が検討後、会員に提案し過半数の賛同で決まる。
乗用車以外で特に目立ったクルマや活動はないかを検討する。
今年はそれがN-VANだった。単に売れているというだけではない。特別に評価すべきポイントがいくつもあった。

シートアレンジは如何ようにでも。リア席の薄いヘッ
ドレストの収納場所（右中）まで考えられている。

もに商用車用に改良されたCVTと組み合わされていて動力性能は十分以上だが、注目したいのは自然吸気エンジンに設定された軽バンタイプ初の６速MTである。
S660用がベースになっている素性の良さに加えて絶妙な位置に配置されたインパネシフトのおかげで、小気味の良いシ
フトチェンジが楽しめる。ぜひ、他のモデルにも展開していただきたい。
ライトトラック用タイヤを装着し最大積載量350㎏を確保しながら、商用車らしからぬ乗り心地の良さやリニアなハンドリングを実現したことも特筆に値する。
開発者によると、リアサスペンションに採用したプログレスプリングやトーショ
ンビームの形状のセッティングには特に苦労したという。静粛性も軽バンタイプ
ではトップレベルで、ホンダセンシング
が全車に標準装備されるなど、安全性能にも抜かりはない。まさに新世代の軽バンという完成度で、Nシリーズのシェアを奪い合わないかを心配するほどである。
しかし、このクルマを前にすると一定の使い方だけではなく、次はどのように使おうか…という発想がたくさん湧いてくる。既存のものに満足するのではなく個人個人がカスタマイズしていくという現在のライフスタイルにマッチした、真のホンダ・クリエイティブムーバーとい
えるかもしれない。

センターピラーなし。後席を倒して床をフラットにすればこんな風にも。創造力を刺激される。

軽商用バンの新基準を創ろう日本の積む・運ぶ生活のためにこの度は、軽商用バンとしてRJCカーオブ
ザイヤー特別賞をいただき関係者一同非常にうれしく思っております。開発チームを代表して御礼申し上げます。
軽商用バンは、日本の生活に非常に密着したクルマのひとつであり、設備業や宅配業をはじめ、多種多様な使われ方をされている商品です。
我々開発チームは、もっと便利で楽しく仕事ができる軽商用バンの新基準を創ろうと、
軽商用バンの求められる価値をお客様に伺い、自分たちも実際の使われ方を体験しながら開発してきました。
まず、環境対応、低燃費化というニーズにお応えするため、乗用タイプのN-BOXのパ
ワートレーンをベースに、ものを積むということがどこまでできるか考えました。
その結果、運転席以外をダイブダウンする
ことにより、テールゲートから助手席までをフルフラットにしました。さらに、低床かつスクエアな形とすることで荷室の大空間を創り上げました。
生み出された大空間へのアクセスを便利にするため、助手席側のピラーレス（ドアインピラー）構造を採用しています。
安全性能では衝突安全性はもちろんのこと、

先進安全運転支援システムHonda SENSINGを標準装備としました。
車両運動性能は、安心・安全・ストレスフ
リーという考えで、空荷の状態から最大積載の状態まで様々な車両の状態を確認し開発しました。
デザインについては、機能を優先しながらもその機能を分かりやすく表現し、＋STYLEというグレードに代表されるように、より楽しく仕事をしていただけるような遊び心も取り入れています。
その他にも、「日本の積む・運ぶ生活のために」というコンセプトで様々なアイデアを採用しています。N-VANを使っていただく
ことにより、働く人の生活が、より便利で楽しくなるとともに、日本の風景も明るく楽し
いものになればと考えています。
この度の受賞で、さらに多くの方々にN-VAN
を知っていただき、日本の働く車そして働く人にも明るい話題が増えることを関係者一同、願っています。

古館 茂（ふるだて・しげる）
LPL（ラージ・プロジェクト・リ
ーダー）初 代N-BOXの開 発に携わったこともある。

（小堀和則）
授賞理由

新たな価値を提案する「N-VAN」

フロントシート背もたれはテーブルにもなる。サイドがここまで開くのも軽バンではほかにない。

軽バンの新基準となることを目指して開発されたN-VAN。荷室を低床化し、高さのある荷物の積載にも対応。また助手席からリアシート、
テールゲートまでフラットな空間を実現。
さらに軽バン初のセンターピラーレス仕様とするとともに、テールゲートと使い分けることで、様々なシーンで荷物の積載をさらに効率よくスムーズに行うことを可能とした。
センターピラーの機能を内蔵したドアインピラー構造ながら、通常と同等の衝突安全性能を持つ。全タイプにホンダセンシングを装備し、予防安全も高い。エンジンはVTECを外し、中低速カムを使うもVTC（可変バルブタイミング）で幅広い回転数に対応、力強いトルクを発揮。トランスミッションはCVTと6MTを設定し、マニュアル派にも対応している。
「積む・運ぶ」を快適にするとともに、日常生活を豊かにする軽バンである。

RJC

何でもいいからクルマに関することを書いてください。
──今回はこの欄のテーマは自由にした。
その結果、建設的な意見も、時事解説も、何となくの不満も……。
まあ、多様性っていうヤツかもしれない。

Area

MEMBER'S
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J

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「ライドシェア・オブザイヤー」新時代の気配
日本の自動車会社が最も頼りにしてい息子は夫婦共稼ぎなので２台の車を持

フトバンクと手を結ぶことになった。ソる市場がアメリカである。アメリカは好っているが、少し前まで「そろそろ新車

フトバンクはウーバーの筆頭株主であり、景気が伝えられているが、このところ自に買い替えたい」と言っていたのに、最中国で95％のシェアを持つ中国・滴滴出動車販売は芳しくない。

近では「新車を買う意欲が薄れた」に変行（DIDI）や、シンガポールからスタわった。

ートしてアジア８カ国にライドシェアを

2018年10月の速報値では前年同月比0.1％増だったが（10カ月では前年比0.2

アメリカは車がないと生活できない国

展開するグラブ、そしてインドのオラや％）、内訳をみると趣味性の高いライトで、食事やパーティーに出かける時、当ブラジル99などにも出資している。ライトラックは前年同月比5.9％増となった

然車で移動する。お酒が入ることも多い

ドシェアの世界プラットフォームを構築

が、乗用車販売は10.5％減となった。ちが、最近では取締りが厳しくなったのでしようというのが、ソフトバンクの野望

なみに10カ月の数値でトヨタ0.2％減、飲むことはできない。そうした状況の中といわれている。

ホンダ2.2％減、日産6.4％減と日本車のでウーバーやリフトが飛躍的に進歩し、もしソフトバンクなどのITプラット

売上はさえない状況である。2017年度

身近で便利に、しかもタクシーなどと比フォーマーに消費者インターフェイスをも前年と比べて乗用車販売は10.9％減少

べて安く使えるようになったおかげで、押さえられてしまえば、トヨタは単なるしたので、この傾向はしばらく続きそう

気兼ねなく酒も楽しめるようになったと移動用コモディティの下請け企業にされである。

いうわけだ。だから最近ではナパバレーてしまう可能性がある。そうした危機感

なぜ売れないのか。その理由としてはあたりまで、気楽にライドシェアで外出

が提携を後押ししたといわれている。

ガソリン価格や金利が上昇傾向にあることなったようだ。渋滞にもウンザリしてそろそろ「ライドシェア・オブザイヤとなどもあるが、アメリカ・シリコンバ

いた息子夫婦にとって、自家用車に食指ー」に目配りする時代が来ているのかも

レーに住む息子から話を聞いて、一つのが動かなくなったわけだ。

しれない。

理由がわかった。ライドシェアである。

こんな事情を反映してか、トヨタはソ（山根 節）RJC

Area
MEMBER'S

高齢者とクルマ社会──安全運転で脳も活性化
一方で、認知症を理由に免許取り消し

必要な認識、判断、操作ミスが重大な事

春・秋に開催される全国交通安全運動でや停止処分を受けた高齢者は、昨年１年

故につながる原因とみられる。認識や判は、子供と高齢者は安全な通行確保の対間で延べ3084人に上り、一昨年の約1.7倍

断は、一時停止や交差点での赤信号無視象だった。しかし最近は高齢者ドライバに増えている。昨年３月施行の改正道交による衝突事故、進入禁止標識の見落とーが引き起こす交通事故が大きな社会問法で、信号無視など認知機能低下が原因

しによる高速道路の逆走事故、アクセル

題となっていることから、高齢運転者のとみられる交通違反をした75歳以上のとブレーキの踏み間違いによる歩道や建事故防止が交通安全運動の重点項目に加高齢者に、認知機能検査の受検が義務付物への暴走事故などが典型である。

えられている。

けられたためと思われる。また昨年は75「運転の歓び」は、いつでもどこでも、

かつて高齢者は交通弱者として、毎年、わが国のクルマ社会は、乗用車の保有

歳以上の免許返納者は、約25万4000人

自由に好きなところへ移動できることで台数は約6180万台を超え成熟市場となと昨年に比べ約９万2000人増えている。

ある。歳を重ねていつまでも運転を楽しっているが、全国の自動車運転免許保有

高齢者ドライバーが加害者となる交通

むには、ハンドルを握ったら、あらゆる者数は毎年増え続けており約8225万人

事故の特徴として、他の年齢層の事故に事態を予測し、常に周囲に気を配り状況を超えている。中でも日本のモータリゼ

比べ多数の死傷者を伴う重大事故につなを適切に判断し運転操作を行うことだ。

ーションをリードしてきた、団塊の世代がるケースが多いことである。さらに免交通ルールを守り安全運転することは、が70歳代を迎えるなど高齢化が進み、65

許人口当りの死亡事故件数でも、昨年、脳も活性化され、更に健康につながるの

歳以上の運転免許保有者は過去10年間

免許人口10万人当り75歳以上の高齢運ではないか。健康を害すなど少しでも運で約711万人増加し、昨年は約1818万人

転者が起こした死亡事故は7.7件、75歳

転に不安があれば、その時は潔く免許返と22.1％を占め、５人に１人が高齢者ド未満の3.7件に対し倍以上となっている。

納すべきではないか。

ライバーとなっている。

年齢からくる体の衰えによる、運転に（永長隆房）

最近の国産自動車メーカー各社のクルマづくりで想うこと
最近の国産自動車メーカー各社のクルマづくりで想うことがある。10年前あたりに比べてニューモデルの投入件数が激ならない。無駄ではないか。
」と思われるモデルも見受けられる。
国内新車マーケットが低成長期に入り、滞を加速させているのも事実である。
最近ではメーカーによっては年間１車種程度、中にはゼロといった企業もある。

減していることである。マイナーチェン

新規やフルモデルチェンジするための開マーケットニーズを分析するとまだ拡大

ジ、一部改良、特別仕様車、追加モデル

発投資が十分に回収できないという経営が期待できる分野もある。この中でオーなどは比較的目立つが、新規投入やフル判断は理解できないでもない。電動車両

プンポイントになっているのはスモール

モデルチェンジ車が激減しているのであの開発に多額の投資が必要といった事情

SUV、コンパクトハイトワゴン、コンる。マイナーチェンジ以下の改良の中にも分かる。それにしてもあまりにも新型

パクトミニバンなどである。戦略モデル

は「これではとても販売のテコ入れには車の数が少なく、これがマーケットの停の中でフルモデルチェンジが長期化し過

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ぎるのも理解できない。６年以内で実施

戦略モデルだと新型車を投入してから３役になりうる。成功しているモデルは見しないと商品力は確実に落ちてゆくのは年くらいで実施するケースが多い。内外

た目も標準グレードと異なり、見栄えが間違いない。売れ行きが悪いからといっ装のデザイン変更、新グレード＆ボディ

格段に良かったりしている。他にない安て簡単に諦めて生産中止してしまうのもカラーの設定のほか、安全対策の充実強

全装備の充実も伴っているケースが多い。

納得できない。もっとしっかりとしたマ

化、新開発のパワーユニット搭載などの要するにマーケットニーズにマッチさせーケットリサーチをして復活を目指すの内容が多い。予防安全対策はひと頃の燃た効率のよいクルマづくりをすれば、まも重要と思われる。

費改良よりニーズが高くなっており、人だマーケットに受け入れられる余地があ

気復活の切り札になっている。

るということだ。

比較的開発投資が少なく、成功率が高いのはビッグマイナーチェンジである。

（遠藤 徹）

特別仕様車も内容によっては復活の主姿を隠した「リアワイパー」、「エキゾーストパイプ」に感心
は、購入後にこの美点に気が付いて三菱

積極的なセールスポイントになりにく

次にウィンドウウォッシャーのノズル

い、しかしユーザーにとっては大切だと

位置、さらにはそれらの組付けなどの生の開発陣に感謝するに違いない。

思われる試みに果敢にチャレンジする。

産性にもミリ単位でメスを入れた。これ

２．姿を隠したエキゾーストパイプ

三菱のエクリプス クロスに同社のそんによって美しいクーペスタイルと大きな

一般的にあるはずのエキゾーストパイ

な誠実な姿勢を見た。その代表例がリア

後方視界を両立できた。同車のユーザー

プ後端が、見えない。これも国産車では

ワイパーとエキゾーストパイプだ。

珍しい（輸入車の一部にはかねてからこ

１．リアワイパーの例がある）。目的は、デザインの美しさの追求。SUVとしてのデパーチャー

ドライバーの後方視界を全く妨げない、というのもリアウィンドウのエリア内にアングルを確保できるマフラーの構造・

ワイパーブレードの姿がないのだ。これ

形状を新たに設計、さらにマフラーの熱はきわめて珍しい。一般的にワイパーはの影響を防ぐためのリアバンパーをはじウィンドウの下端に水平状態でおさめらめとする関連パーツとの距離を繰り返しれているか、端部に垂直に立った状態に検証したという。
エキゾーストパイプは排気ガスにかかあるからだ。
ワイパーやモーターを下端中央近傍にわるパーツであり、隠すことによって社設定すれば、視界が大きく妨げられる、会の関心事を真摯にとらえている姿勢も端部に設定すれば、視界は改善されるが伝わってくる。リアワイパーにしても、払拭エリアが偏る。これでは見た目のお普通の”取付位置・形状でとくに販売さまりが悪く美しいクーペスタイルになに支障があるわけではないだろう。こうらないと考えた開発陣は、上置きにしなした一見地味な”対象への挑戦からも、がら同時にワイパーを完全に隠す手法に三菱の製品づくりにかける熱意・愛情が挑戦する。まず、リアスポイラーの剛性感じられる。

を上げて、えぐる。

（宮本喜一）

がんばれスバル、がんばった三菱自動車
今年のイヤー賞には、筆者も6点を投る。今年も燃費および 排出ガスの抜取島工場で、完成検査工程時の燃費・排出

じた三菱自動車のエクリプス クロスが検査に係る不正事案、完成検査工程の不ガス抜取検査において測定値書き換えに選ばれた。三菱i以来12年ぶりの栄冠と適切行為が、明らかになった。

よって、実際の測定結果として記載すべいうことだが、2000年のリコール隠し

メーカーが国の代わりに保安基準の適き数値とは異なる数値を記載した問題が騒動以降、三菱車につきまとってきた製

合性を自主管理する現状の完成検査制度発覚した。昨年12月19日、4月27日、9造工程におけるマイナスイメージを、平については、国交省が継続的に見直しを

月28日の3度に渡り、国交省へ調査報告

成最後のカーオブザイヤー受賞で払拭。

行う方針を打ち出したものの、10月12書を提出。11月5日に、中村知美社長は「M字」から、益子修CEO公約の「業績日公布の「自動車型式指定規則の一部改「一年間引きずった完成検査問題についV字回復」を果たしつつあることは喜ば

正」では、規則の徹底を図るべく厳罰化ては、必ずここで終わりにする」と終結しいことだ。

を明示したにとどめている。

宣言を発した。この言葉を信じたいが、

近年、自動車メーカーの生産現場にお現在、この問題の矢面に立たされてい国交省の立ち入り検査の度にどういうわ

ける様々な不祥事が世の中を騒がせているスバルでは、群馬製作所の本工場と矢けか新しい事実が発覚している現状を見

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る限り、予断を許さないだろう。

中間決算の席上で説明した。スバルの屋は少ないといえよう。

一連の完成車検査問題の影響について

台骨である北米市場での販売減が出てい

近い将来、北関東道を通ってもてぎへ

は「日本では受注キャンセルなど概算でない点は幸いだが、リコールスキャンダ乗り込んだスバル車が、復活を宣言する

マイナス5％前後。北米では大きな影響

ルのため国内市場で新車と中古車の不買日を期待したい。

は出ていない」と中村社長は2019年度

運動が起きた三菱自動車よりはダメージ（宮内正人）

自動車だけでなく車検も進化。OBD車検などと称されている
OBDとは、車載式故障診断装置のこと。

ーキ装置や運転支援装置などの誤作動のえよう。

車載コンピュータは当該自動車の各種装可能性の有無までは検査されていない。

なおOBD車検の対象となるのは、2021

置を制御するだけでなく、担当する制御

しかし運転中にそれらが誤作動すれば事年以降の新型の乗用車、バス、トラックシステムに故障がないかを常に監視（診故を誘発することにも成りかねないので

つまり車検を受けなければならない自動断）していて、故障が発見されると警告あり、自動車の点検整備や車検およびメ車すべてである。したがって車検時に外灯を点灯するなどして運転者に告知する

ンテナンスに関係している私は、それら部診断機による診断が追加され、故障コと同時に故障コードという形でその部位装置の制御システムにまで踏み込んだ確ードの存在が確認されると車検不合格とを記憶する。故障コード（DTC）はス

認の必要性を車検に強く感じていた。

なるのは2024年からである。

キャンツールと称されるコンピュータ診

もちろん私だけでなく、そんな思いを

なお、用いられる外部診断機は法で決断機により、外部から読み取ることがでお持ちの方が沢山いたに違いない。このめられたスキャンツールであり、車検不きる。これにより、高度かつ極めて複雑

程決まった車検のOBDを活用した検査合格となる故障コードは車検の検査基準な装置の故障整備が簡単かつ正確に行えの追加は、そんな思いを持っていた関係（保安基準）に関係のあるものに特定さるのである。

者のみならず、ドライバーはもちろん一れる。そしてOBDを活用した検査の対般の生活者にとっても大変喜ばしいこと象となる装置は自動ブレーキ／ ABS ／だと言える。

ESC ／ブレーキアシストなど運転支援

このOBDを、車検（正確には、自動車の検査）に活用することが本決まりになったのである。ちなみに現行の車検は自動車だけでなく車検もハイテク時代

装置／レーンキープ／自動駐車／自動車

外観や検査機器による機能確認により行にふさわしい制度に進化し、その存在価

線変更など自動運転機能、そして排気ガ

われ、急速に普及が進んでいる自動ブレ

値もさらに高まって行くことになると言ス関係装置である。

（山岡丈夫）

進化を続ける日本の技術力に拍手。旧車への政策に違和感
今年もイヤーカーが決定した。選ばれている。

しエクリプス クロス、BMW X2はもち日本の技術力に拍手をおくりたい。

ろん、リストに載ったクルマ達は、走る、

ただ、その一方で我々に長年尽くして曲がる、止まるの基本性能はもちろん、くれた、いわゆる旧車に対して、日本は環境に優しく、安全性能も格段に向上し冷たい。自動車税が増額されるなど、早く廃車にしろ、と言わんばかり。
対照的にイギリスでは、古いクルマに優しい。
日本の政策には、違和感を覚える。
（山田 昇）

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低速から高速まで幅広いEV走行。小型車への展開が待ち遠しい
プラグインハイブリッドの新しいモデ

置、EV走行を主体とした仕様に合わせ、運転し、モーター走行する。この方式でルが、日本のユーザーの選択肢に加わっ

走行用および発電用モーターとも油冷仕は、エンジンの熱効率の低い低負荷時やた。１充電当たりの走行距離が、114.6

様化した。

フルスロットル等の運転領域を使わない㎞を達成し日常の使用では殆どバッテリ

ハイブリッド走行およびエンジンドラ

ので、理想的な低燃費走行が可能となる。

ーからの電気で走行できる仕様になってイブモード用のエンジンは、直列４気筒

バッテリー残量が少ない時の高速クルいる。

1.5ℓアトキンソンサイクルエンジンで、ージングでは、エンジン直結モードを持

さまざまな技術的な挑戦により、最大熱たせている。クラリティ PHEVのモー

電気自動車EV、そしてプラグインハイ

効率40.5％を達成。ハイブリッドドライブ

ド燃費は、28.0㎞ /ℓであることから、ブリッドのPHEVを、一つの車体に搭載

モードでは、この最大熱効率を発生する

さらに小型の車への展開が待ち遠しい。

すると云う離れ業をやってのけた車だ。

エンジン回転と負荷で発電用モーターを（持田幸武）

ホンダクラリティは、燃料電池車FCV、

PHEVはこのシリーズとして本年７月に発売された。
主要システムの特徴は、高電圧デバイ
ス 一 体 床 下 水 冷IPU、 こ の 中 に は、
17.0kＷhの容量を備えたリチウムイオン
電池、バッテリー冷却用ウォータージャ
ケットを配備、コントロール類とバッテ
リーは水冷方式を採用し耐熱性耐久性の向上を図っている。クラリティ PHEVは、世界展開を図る車として、アメリカのデスバレーをはじめとした、酷暑地にも対応をはかっているので、コンポーネントの熱対策は万全だ。EV走行用モーター
は、トランスミッションケースの中に配“あおり運転”の加害者になる危険。
安全運転への啓蒙とマナーの向上“あおり運転”が社会問題化している。

前方のクルマは急加速。元の巡航速度にわざと誘発するような行為は危険極まり

昨年６月の東名高速での”あおり運転”

戻った。と、次の瞬間、再び急減速。再ない。

による進路妨害を受け、停車したワゴン

度追い越しを図ろうとするも、またまた各自動車メーカーがしのぎを削りなが車に大型トラックが突っ込み、夫婦が死

スピードアップ。同じことが３度繰り返ら切磋琢磨し、自動車の安全性能は格段亡。幼い姉妹も重軽傷を負った。悲惨なされ、後方のクルマからもクラクションに向上した。免許取り立ての約40年前な事故のニュースは連日報道され、この事が鳴る。

どはABSやTRCもなく、MTでクラッ件を契機に警察も”あおり運転”の取り不思議に思いながらもよく観察してみチも重たく、兎にも角にも手に汗を握り締まりを強化した。今年９月までの摘発

ると、リアウインドウの内側にドライブながらスムーズで安全な運転に徹したも件数は9705件となり、前年と比べ倍近レコーダーだけでなく、固定されたスマのだ。

くにもなった。

ートフォンも設置されていた。
「撮影さドライブレコーダーの装着率が一気にれている！」と直感的に感じた。

今やドライバーの技量というよりも、少々乱暴な操作でもクルマが自動的に安高まり、スマートフォンなどでも”あお

車間距離がグッと詰まった様子や、例

全に制御してくれる。そこに過信が生じり運転”の生々しい動画が撮影され、ネえ後方の他車とはいえクラクションの音るのだろうか。粗暴なドライバーが昨今

ット上に数多くアップされている。

など、ある部分を切り取れば“あおり運増えてきているように感じる。より安全

先日、こんな出来事があった。

転”の加害者のように映像を編集するこなクルマ社会を目指し、日夜技術革新に

片側２車線の道を夜間に走行した際、とも可能ではないのか……。これ以上か取り組んでいる開発の現場を思うと、複前方のクルマが急に減速し始めた。左側

かわるのは危険と思い、ルートを変更し雑な心境になる。
「安全運転への啓蒙と車線に駐車するか、右左折のためかと思遠回りすることにした。

マナーの向上」は普遍的でもあり、今後

いながらも、徐行程度の速度になったの“あおり運転”の社会問題化に乗じ、ネさらに取り組まなくてはならない課題か

で追い越そうとウインカーを出した瞬間、

ット上での動画再生回数を増やすために、もしれない。

（小屋勝志）RJC

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ホンダのN-VANは楽しめるクルマ
イヤーカーの選考対象車ではなかった

トも床に埋め込むと、なんとビールケー

プなどで売っている＜滑り止め＞素材の、が、うれしいクルマに試乗させてもらっ

ス40個が積み込めるという。２メートル

アクセサリーがほしい。

た。 ホ ン ダ が2018年７月 に 発 売 し た

60センチの長物も収納できる。マットをともかく、楽しめそうなクルマという「N-VAN」だ。乗用タイプのN-BOXを敷いて車内泊もできる。大人ふたり楽々印象をもった。いろんな場面で、活躍でベースに、エンジンや足回りに改良を加休むことができそうだ。

きそうだ。走りも力強い。バンにありがもうひとつ売りがある。軽商用バン初

ちなゴツゴツした乗り心地も許せる範囲。

のセンターピラーレス構造の採用だ。助車内音も静か。乗用タイプと乗り比べて４つのバリエーションがあり、トラン

手席のドアを開け、スライドドアを開くも遜色ないと思った。希望は助手席のグ

スミッションは変速ショックの少ないと、1230㎜×1580㎜の開口部ができる。

レードアップ。もしそれが実現すれば、CVTと軽バン初の６MT（ターボモデ

サイドからのおおきな荷物の積み下ろし

キャンプ行きも楽しくなるだろう。すべルは設定なし）、駆動方式はFFと4WD

は、仕事の効率をたかめることになりそらない床マットもほしい。思わぬ見つけがそれぞれにある。乗ったクルマはターうだ。小生、普段、陶芸を楽しんでいる。

ものの一台だった。

ボチャージャー付きの「スタイル クー

作品を運んだり、土を載せたル」。価格は166万8600円というから、軽り、時には釉薬も運搬する。

バンとしてはやや高めかなと思った。でも、床が広く、しかもフラットと安 全 運 転 支 援 シ ス テ ム のHonda

いうことがなによりだ。荷室SENSING（安心な運転を支援する10機にはフックが装備され、荷物能）やオートエアコンが標準装備というを固定できてうれしい。ことから、まあ許せるか。

によったら、土を求めてクル

えた商用バンである。後にRJC特別賞を受賞するが、喜ばしい結果だ。

このクルマの最大のポイントは、低床

マを走らせ、その場で作陶もでフラットな荷室空間をもつということ。

できそうだ。注文もある。床

助手席をたたみこみ、もちろんリアシー

マットとして、100円ショッ（小川麒文）

高齢者講習って、何の意味があるの？
運転免許の更新期間で満了日における乗る。教官の指示通りに走らせるのだが、そのときには教官の足がブレーキペダル

年齢が70歳以上になると高齢者講習に皆さんそれなりにスムーズ。でもハンドを踏みにかかっていたことがわかった。

引っかかる。しぶしぶ5600円を持って、ル操作はやはり遅い。なので、Ｓ字状のブレーキスイッチの「カチッ」という音

予約していた自動車教習所へ出かけた。

場所では、ほとんどクリープ状態での走が聞こえたからだ。

自動車教習所へはこれまで行ったことが行だ。あ、言うのを忘れたが、講習車にもっと実務に即した講習、例えばドラなかった。大型特殊や大型バイク、普通、

選んだのはAT（普段はMTに乗っていイビングポジションの取り方がいかに重牽引などの免許は、全て試験場への飛びるが）。あえてATとしたのはそれなり要かとか。腕を伸ばして運転すると、大込み一発で取得していたからである。

に意味があったのだが……。

きな事故になる可能性がある。それを防教習所の雰囲気はというと、それはま

私の番になったとき。当然左足でのブ止するには、ハンドルを握る位置が10時

るで裁判における被告が判決を待つよう

レーキ操作となるが、教官は気付いてい10分ではなく、９時15分ほどで、肘がな、実に湿っぽいもの。教習生はお客さない。本当は気付いて欲しかったのだが、80 ～ 90度ぐらいに曲がる位置にシートんのはずだから、もっと堂々として「来センターコンソールが大きく立ち上がっ

座面位置と背もたれの角度を調整すると、てやっているんだぞ」という感じでいいていて、助手席から運転席の足元を監視

未然に防げる。講習というからには、適はずだが、それがまるで逆。一説には教することが出来ないからである。

正能力判定ではなく、しっかりとしたカ

官ににらまれるとその時間の終了印がもらえないから、という話も……

他の方がゆっくりとでなければ走れな
かったＳ字コーナーも、アクセル踏み気で、高齢者講習だが、講習ではなく、味で、タイヤこそ鳴らさなかったが、ス

座学では適正試験（落第はないが）とい

ピーディに走行。最後の直線では「アクうより、判断力の低下を身をもって体験

セル全開にします」と宣言した瞬間からし、安全運転につなげたい、という趣旨

キックダウンで、全開加速。前方には遅であるように思う。

いクルマが走っていたので「追い抜いて

教習所内の走行では、教官が助手席にいいですか」と教官に問いかけたら「追乗り、そのほかのシートに講習生３人がい抜きはダメです」との一言。そして、リキュラムを組んで、実態に即した「講習」であって欲しい。

（青池 武）

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無灯火、街中ハイビーム、畳んだままのドアミラーに思う
夜間、クルマを運転する機会が多いのんたら走るならいざ知らず、無灯火で追だが、無灯火で走るクルマを度々目にすい越し車線をカッ飛ばすバカ者もいる。

無灯火、ハイビーム以上に驚くのは、る。スモールライトも点けていない状態

ボディカラーがダーク系だと完全に闇にドラミラーをたたんだまま走るクルマだ。

である。こいつアホかと見るたびに思っ溶け込んでいるから、そんなクルマが無

これをやるドライバーは決まって高齢者てドライバーを見ると、やはりアホ面で灯火状態で追い越し車線を走ってくるのである。いったいどこからその状態で走ある。というのは半分冗談です。でもなをミラーで見つけたときはギョッとする。

ってきたんだよ、といつも感心するといぜ気づかないのか不思議でならない。メ

無灯火とは逆に街中をハイビームで走うか呆れる。車線変更時も右折も左折もーターが常時発光タイプだからライトをる不届き者もいる。これをいうと反感を後ろをまったく確認しないでやってるわ

オンにしなくても気づかないというのが買うかもしれないが街中ハイビームは女けでしょ。あー恐ろしい。

最大の理由だろうが、エアコンなどセン性に多い。もちろん故意にハイビームに

ターコンソール回りのスイッチ類に照明しているわけではないがついていなければすぐ気づきそうなもと思うのだが、お願いのである。いやいや、車内のスイッチのだから止めてください。

照明云々の前に目の前でライトが点いて対向車にも迷惑だし、いなければフツー気づくでしょ。でもま後続車がハイビーム状

あ気づかないから平気な顔して無灯火で態だと先に行かせて報走れるんだろうな。

復したくなる。交通ト

昼間のトンネルでライトを点けないツ

ラブルに発展しかねな

ワモノというか無神経な輩も多い。確かい事案だと思うのだが、にトンネル内の照明が明るければクルマ

昨今は「ハイビーム上のライトに頼らなくても前方は見える。

手に使って安全走行」

でもそうじゃないでしょ。走行車線をち

なんて標語もあるから困りものだ。

（猪俣泰幸）

エクリプス クロス開発者に“共感した
今夏の終わりに台湾をプライベート旅

スをメインにアウトランダーと日本では問題から日産の傘下となり、「ルノー・行してきた。その旅行で、ひょんなこと生産を止めたコルトプラスの３台が置か

日産・三菱自連合」の枠組みに移った。

から現地の三菱販売店を視察することにれていた。

かつては、世界でも類を見ない総合自なった。と、言うのも「エクリプス ク「エクリプス クロスは、居住性も十分動車メーカーだった三菱自動車は、あのロス」の６月のお台場・試乗会で同乗しな実用サイズとデザインが高く評価され、韓国・現代自動車に技術援助して現代自てもらった山内裕司PDといろいろ話し

その走りの良さに安全性能も含めて人気動車が今のグローバルメーカーとなる下ていたところ、山内さんから「台湾に行が集中しています」と営業所長の邸さん

地を提供した経緯もある。カーオブザイ

くのでしたら、ぜひ現地三菱ディーラー

が質問に答えてくれた。世界戦略車としヤー最終選考会でも三菱自動車の開発陣を見てエクリプス クロスの現地での評ての三菱エクリプス クロス投入を機にと話したが、エクリプス クロスは日産判を聞いて下さい。紹介しますよ」で実

台湾での三菱ブランド強化、シェアアッ傘下に入る前から開発していたクルマで現したのだ。

プを狙っているそうだ。

あり、これを世に出す三菱自動車開発者

三菱自動車の山内さんの紹介で現地を三菱自動車が「エクリプス クロス」

アテンド同行してくれたのが呉台湾三菱というネーミングの新車を投入するとい商事自動車部長。呉さんとともに台湾新うのを初めて聞いた時に思ったのが「あ幹線で台北から台湾第二の都市である台のエクリプスが復活か！」。三菱自動車中へ行き、台中郊外の三菱自動車と長年がクライスラーとの米合弁工場（イリノの提携関係になる中華汽車系の順益汽車イ州）で生産したのがスポーツクーペのの南屯営業所を訪れた。三菱自動車が最エクリプスだ。1988年にこの米合弁工近、展開している世界統一デザインを採場の開所式に行った際に現地取材し、当用したこの営業所は、黒に赤が目立つ瀟

時の舘社長とアイアコッカ社長を中心に洒なショールームと軽整備ができるサー

盛大な披露を行ったことを思い出した。

ビス工場を併設し、ショールームは、日

あれから30年、三菱自動車は紆余曲折の本に先行して発売したエクリプス クロ

中で大きく揺れた。2016年の燃費不正の魂が込められていることに“共感”したのである。

（佃 義夫）RJC

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トコットの方向性を評価したい。女性らしさよりシンプルさへ
女性をターゲットにしたクルマというくる。

防止、はみ出し警告などのスマートアシと、かわいらしさを前面に打ち出したテ

そこで思い当たるのがダイハツが出しストⅢを装備し、運転に対する女性ドラ

イスト系という「定説」があった。色使

たミラ・トコットだ。コンセプトはかわ

イバーの不安を取り除いている。車高いをパステルカラーにしたり、ラウンド

いらしさでもテイストでもなくシンプル

1530㎜は流行りのトールワゴンに較べ

シェイプのインテリアを備えたりと、自に置かれた。オーバーデコレートは今のて高くないが、重心が下がったことでス動車メーカーは公式通りのクルマ作りを若い女性にとって、単なる消費者への媚

プリングを柔らかくすることができたお行なってきた経緯がある。

びにつながる、それはおしゃれじゃない

かげで乗り心地も優秀だ。

果たして、それは女性のニーズにマッという割り切りである。

自動車メーカーとして消費者の需要をチしているのかという疑問を持って札幌

開発陣はまず新たなパッケージングの満たしつつ安全性、乗り心地を高い水準の友人を訪ねた。10人を越える女性社員

構築から入ったという。視野を確保するに持ってきたダイハツ・トコットの方向が勤める住宅機器メーカーのショールー

ためにＡピラーを立て、ガラスエリアを性は高く評価されるものと感じた。

ムの社員駐車場。そこに並んでいたのは広く取る。さらにシートバックを立てた８割が軽自動車だったが、驚くことにテ

着座ポジションとしてイスト系のクルマは皆無で、スズキ・ハス

視界を広くすると同時

ラー、ダイハツ・ムーブ、ホンダN-BOX、に、エンジンフードか

なかには黒塗りのアルトワークスもあっら妙な曲線を排除してた。ボディカラーはシルバー、ブラック

隅まで直視できるフラなどの無彩色ばかりで、いわゆるピンク

ット形状を採用した。

もなければクリーム色もない。

ウエストラインを平ら話を聞いてみると、メーカーお仕着せにしたのは駐車時にクの女性用仕様には興味がない、シャープ

ルマの角度を把握しやなボディデザインが好き、さらには女のすくするためだ。

子然としたクルマはヤンキーに絡まれる安全装備も充実させから乗らない、など当世風の意見が出てた。衝突軽減、誤発進（椎橋俊之）

平成最後の「イヤーカー選び」を終えて平成初頭の第一回から参加して、今回で29回目になる。その間、クルマを取り歩行者の安全と空力抵抗の軽減にも効果

さいと言う。これではカメラ無用論で言大。

語道断だ。カメラ画面とミラー画面を同巻く社会環境の大きな変化に適応したク

ところで、テストデーに現車が持ち込

じ画面で見るから焦点距離の差異云々の

ルマ構造の変化と共に、クルマ選びに携まれてなく誠に残念。会員の皆さんは現

屁理屈を口にしていると顧客離れを待つわるメーカー側とRJC側の陣容が時代と車で確認出来なかったので評価が最低でだけになるとメーカーの担当者数人にレ共に変化するのは致し方無いとしても、あったのは無理もない。私は事前に最寄

クサスの参考確認を示唆した。これもテストデーの意義がクルマ選びに偏重しりのディーラーで確認していたので高得RJC会員の存在意義ではないかと思ってた風景に変わってきた。かつてはメーカ

点で評価した。

いる。

ーの要職にある人々の参加とRJC会員との情報交換の貴重な場でもあった。

ルームミラーのデジタル化も設定されているので、室内で視その点は、メーカーの期待に応える

認性を確認した所、ミラーとほ

RJC側の体制が有るのか？ 自戒の念をぼ同じ視覚感覚で違和感なくト感ずる。

ヨタの技術陣の腐心さに敬服し今回の特徴は将来の自動運転化の布石た。

であろうか、「ノミネート」された車種

他にルームミラーのデジタルにミラーのデジタル化が多く、関心を持化は「セレナe-POWER」と「フって評価した。

ォレスター」にあったが双方共

特に保安基準の改正に伴い、「レクサに事前の試乗会でカメラ仕様のスES」のサイドミラーデジタル化は特場合は焦点距離が瞬時に合わず筆ものだ。カメラによりディスプレイをに煩わしく、苦言を呈すると防室内へ移動し、視動範囲を狭めると共に

眩レバーでミラー仕様にして下（殿井宣行）

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６ベストの足もとに注目。力を入れる新車装着用タイヤ
今回の６ベストは、セダン系が１車種、ミニバン系１車種、SUV系３車種と売されており信頼性もお墨付きだ。

マツダと東洋ゴムの関係は、「CX-3」か

次は、日産「セレナe-POWER」だ。

ら始まったようだ。
「CX-3」の試乗会でこのモデルのウリである「e-POWER」

商品本部の主幹が「開発当時に、どのメ選ばれた車種の足もと＝タイヤは、何の性能を最大限に発揮させて高い低燃費

ーカーにも金型がない状況で困り果てた処のメーカーのどんなグレードが装着さはもちろん、電気自動車に相応した静粛

時に手をあげてくれたのが東洋ゴムさん

れているか。聞くところによるとタイヤ性と操縦安定性を高次元で実現した住友でした。
」と語ってくれた。そんな関係にあまり関心のない女性や年配の方がデゴムの「エナセーブEC300＋」の195/65R

から「CX-3」、「CX-5」、に継続採用さィーラー、タイヤショップや量販店で交15が装着されている。

れている。東洋ゴムは、2020年にグロれ筋通りのラインナップとなった。

換する時に、「同じタイヤでお願いします」

ホンダの「クラリティ PHEV」には、ーバルでの新車装着用タイヤに占めるピという注文があるので、タイヤメーカー「エコピアEP160」が装着されている。

ックアップトラックやSUV/CUV用タイが新車装着用タイヤに力を入れているのこれには前段がありベースモデルとなっヤ販売構成比率50％を目指すとしていが現状である。

た「FCV」からの継続選定だ。完成車るので今後の展開に注目したい。

ブリヂストンの新車装着基準、「ちゃ両の責任者によれば、「ホンダにとって

近い将来、EV用「エアーレスタイヤ」

んと買い」の広告は、自社のショップな

満足かつ完璧なタイヤ」という評価の流など、各タイヤメーカーが独自に行ってらず他のメーカーのショップにも効果がれで「FCV」と同じタイヤでサイズをいるが、どのメーカーが最初に商品化すあるというハナシがある。

235/45R18の専用サイズとした。

るのか楽しみだ。

それでは今年の６ベストには、どんなホンダの「CR-V」には、ブリヂスト

タイヤが着いているのか？イヤーカーにンの「デューラー HL/33」と住友ゴム選ばれた三菱の「エクリプス クロス」の「SPスポーツMAXX050」の２社のには、東洋ゴムの技術が余すところ無く設定でSUVの高荷重、高重心に対応し駆使されている。ナノレベルでゴム材料

スポーツ・パフォーマンスを追求したオの開発を制御する独自の設計基盤技術

ンロードタイヤをチョイス。サイズは両「ナノ・バランステクノロジー」を駆使

社ともに235/60R18だ。

した「プロクセスR44」が足元を固めてマツダの「CX-8」は、東洋ゴムの力いる。サイズは専用の225/55R18が装着

強いパフォーマンスと優れた環境性能、されている。東洋ゴムは「アウトランダ

静粛性を実現した「プロクセスR46」でー」「アウトランダー PHEV」にも採用

サイズは225/55R19が装着されている。

（馴松忠之）

国内市場の活性化は大都市一極集中是正が不可欠
国内市場に限れば自動車産業はもはや37万人少ない１億2520万人となり、７“構造不況業種”と呼んでも過言ではない。

年連続で減少した。しかも、全体に占め

また、東京などでクルマを持たない世

今から10年以上も前のことだが、スズキ

る65歳以上の割合は27.7％に増加。４人帯が多い理由は、公共機関の交通アクセの鈴木修会長に「なぜ、インドなどの海に１人が高齢者だ。ただ、東京、神奈川、スが便利なことや駐車場料金がバカ高い

外に力を入れているのか」と問いかける

愛知、埼玉などの人口は引き続き増加し、ことなどが上げられる。ただ、過疎化がと、「少子高齢化による人口減は、経済

大都市への一極集中が加速している。

進む地方では、足代わりに乗っていたマ

費の負担増が大きい。

活動全般を確実に収縮させる。だが、こ一方で、国土交通省などによると、

イカーを手放す高齢者が増え続けているの国はその手立てが講ぜられる気配はな

2018年3月末時点の自動車保有台数はことも深刻だ。国内市場を活性化させる

く、特効薬が見つからなければ、人口の7793万台で前年よりも微増となったが、には、若者が興味を示すコネクテッドな増える地域に力を注ぐのは当然です」と乗用車の平均車齢は8.60年と0.07年延び

ど、どんなに付加価値の高いクルマを開言い切ったことを思い出す。魚のいないた。100世帯当たりの保有台数で東京は発しても、首都圏から地方への人口分散

釣り堀に一生懸命餌をつけて釣り糸を垂43.9台と47都道府県別では最下位。神奈

化が進まなければ解消されるものではな

らしても時間の無駄。有能な経営者なら川も45番目、埼玉も41番目だ。つまり、い。国も完成車検査の不正問題などに目ば、今日のような国内市場をいち早く見若者が多い大都市圏ではトヨタがお膝元を光らすことも必要だろうが、大都市一抜きインドなどの新興国を強化する戦略の愛知を除き、人口が増えても新車販売

極集中の是正を図り、疲弊した地方を創を打ち出すのは当然のことだろう。

には焼け石に水。若者のクルマ離れは自生させることのほうが喫緊の重要課題で総務省の人口動態調査によると、2018

動車税など多額の税金のほか、高速道路はないだろうか。

年１月時点の日本人の人口が前年より約料金、自動車保険、点検整備費など維持（福田俊之）

RJC 2018 Activity Report

2018年活動報告
RJCでは、2019年次RJCカーオブザ

ブザイヤー・インポート受賞 御礼の新型「A8」「A7スポーツバック」発イヤー選出のための活動として、メー会（シャリ ザ トウキョウ スシバー）

表会▷9月6日：BMW 新型「X4」発

カー・インポーターへの選考に関する▷3月1日：三菱 新型車「エクロプス表会▷9月25日：ボルボ 新型「V60」

説明会（9月7日）、各賞の6ベストをクロス」発表会▷3月16日：日産 新発表会▷9月25日：日産 RJC懇親会（明選出する第一次選考会（11月1日）、6

型「セレナe ‐ POWER」公道試乗会

治記念館）▷10月9日：BMW X2 ス

ベストに選出されたノミネート車を（日産自動車・本社）▷3月28日：ボ

ペシャルイベント▷10月24日：日産「ツインリンクもてぎ」でのテストド

ルボ 新型車「XC40」
発表会▽4月11日：

セレナe-POWER試乗会（日産自動車・ライブの後、各イヤー賞を決定する最ボルボ XC40 RJCテストドライブ（か本社）▽10月25日：ボルボ「V60」試

終選考会（11月13日）はもちろんのずさアカデミアパーク）▷4月16日：乗会（ラディソンホテル成田）▷10月

こと、ほぼ毎月のようにメーカー・イ

BMW 新型車「X2」発表会▷5月22日：

30日：ホンダ 選考対象車RJC試乗会

ンポーターとの勉強会、懇親会、新型2018年度RJC定例総会（アイビーホー（明治記念館）▷12月17日：2019年次

車の発表会・試乗会が催されました。

ル青学会館）▷6月20日：スバル 新型

RJCカーオブザイヤー表彰式

その一部を以下に紹介します。

「フォレスター」発表会▷6▷1月19日：スズキ 新型「スペーシア」

月25日：ダイハツ 新型車／新型車「クロスビー」試乗会（ホテ「ミラトコット」発表会▷

ルニューオータニ幕張）▽1月23日：

トヨタ 新型「クラウン」「カ

スズキ 2018年次RJCカーオブザイヤ

ローラスポーツ」発表会

ー受賞御礼の会（ホテルニューオータ

▷7月5日：スズキ 新型「ジニ）▷1月23日：BMW 新春懇親会（京ムニー」「ジムニーシエラ」

王プラザホテル）▷2月8日：JAIA輸

発表会▷8月31日：三菱 エ入車試乗会（大磯プリンスホテル）▷

クリプス クロス御殿場試

2月26日：ボルボ2018年次RJCカーオ乗会▷9月5日：アウディ

RJCカーオブザイヤーはこうして決まります「えっ !? いくつも候補車の中からこの場の投票で決まるん
じゃないんですか」ある女性が意外そうに言った。特別賞に関して誤解を与えてしまっていたようだ。理事のエアポケットだった。説明不足だった。
RJCカーオブザイヤーには一次予選と決勝がある。一次予
選はその年の10月末日までに発表された新車の中から、RJC
会員が国産車、輸入車それぞれ6車に〇をつける。〇の数が多い上位6車ずつがツインリンクもてぎに集まる。テクノロジ
ーは会員も推薦するが、メーカー等からの推薦を含めて６技術を選ぶ。この対象技術を搭載するクルマももてぎに集まっていただく。これらがベスト６。それとは別に今年は懇親の意

道田宣和会員逝去のお知らせ
出会った時、彼はカーグラフィック（現CG）、ぼくはモーターマガジンに籍を置いていた。今と異なりメーカー主催の海外取材がほぼ毎月のようにあった。そこでとくに親しくなったのが道田さんである。
海外取材レギュラー陣のなかでぼくたちはちょっと変わり者だった。時に隅っこにいることもあったが、明るい方だった。試乗やモーターショーを思いっきり楽しんだ。
「RJCに入りたいから推薦してくれ」と彼味で前夜祭を開いた。
11月の中旬、最終判断のための試乗会（最終テスト）が開かれる。試乗後すぐに公開投票・開票を行いイヤーカーが決まる。
ところで、最初の特別賞、そしてパーソンオブザイヤーは会員推薦などを考慮して理事会がこの場で会員に諮る。そこで過半数の賛成が得られれば決まる。パーソンオブザイ
ヤーも会員からの推薦はあったが、理事会での検討の結果、残念ながら推薦には至らなかった。

が言ってきたのは8年ほど前のことだ。
ほぼ同じ時期にともにRJCの理事になった。しかし意見の異なることも多かった。
現理事の怒谷くんが端でオロオロするような激しい舌戦も何度かあったが、不仲にはならなかった。彼は比類ないほどのクルマ好きであると同時に、とてつもない愛妻家でもあった。
その道田くんが今年の６月“突然”、ガンで亡くなった。いや突然と感じたのはぼ
くたちの勝手で、彼はその2年半ほど前から患っていたらしい。一昨年の夏には「忘れていた」と言って律儀な彼が理事会を欠席することもあった。
クルマに関しては情熱も知識も何もかも彼に敵うものはないが、とくに病気の件を最後の最後までおくびにも出さないでいた生き方には感嘆する。ぼ
くにはとてもできない。古巣のCGの方が彼の病のことを知ったのも、その日の数日前だったという。道田流ダンディズムだったのか。
（副会長・神谷龍彦）

RJCカーオブザイヤー

歴代受賞車
国産車

RX-7 からエクリプス クロスへ
年次

受賞車

1992年

マツダ RX-7

1993年

日産 マーチ

1994年

スズキ ワゴンR

1995年

ホンダ オデッセイ

1996年

トヨタ クラウン／マジェスタ

1997年

マツダ デミオ

1998年

トヨタ プリウス

1999年

スバル レガシィ

2000年

日産 セドリック／グロリア

2001年

ホンダ シビック／フェリオ

2002年

ホンダ フィット

2003年

マツダ アテンザ

2004年

マツダ RX-8

2005年

日産 フーガ

2006年

スズキ スイフト

2007年

三菱 i（アイ）

2008年

マツダ デミオ

2009年

スズキ ワゴンR ／スティングレー

2010年

ホンダ インサイト

2011年

スズキ スイフト

2012年

日産 リーフ2013年

日産 ノート2014年

マツダ アテンザ

2015年

スズキ ハスラー

2016年

スズキ アルト／アルトラパン

2017年

日産 セレナ

2018年

スズキ スイフト

2019年

三菱エクリプス クロス

D omestic cars

マツダ RX-7（1992年次）

ホンダ オデッセイ（1995年次）

トヨタ プリウス（1998年次）

マツダ アテンザ（2003年次）

スズキ ハスラー（2015年次）

28回を迎えたRJCカーオブザイヤー。第1回の受賞車はRX-7、インポートカーはBMW3シリーズ。
ともにスポーツ性の高いモデルだった。この間に環境問題、自動運転など時代は微妙に、ときに大きく動き、
今年はSUVが受賞。受賞車の歴史は日本のクルマ社会の変遷史の側面も持つ。

輸入車

あの頃、キミは高嶺の華だった
年次

Imported cars

受賞車

1992年

BMW 3シリーズ

1993年

ボルボ 850

1994年

サーブ 900

1995年

オペル オメガ

1996年

メルセデス・ベンツ Eクラス

1997年

VW ポロ

1998年

ＶＷ パサート

1999年

BMW 3シリーズ

2000年

プジョー 206

2001年

VW ポロ

2002年

アウディ A4

2003年

シトロエン C3

2004年

アウディ A3

2005年

アウディ A6

2006年

シトロエン C4

2007年

メルセデス・ベンツ E320CDI

2008年

プジョー 207

2009年

アウディ A4

2010年

アウディ Q5

2011年

VW ポロ

2012年

ボルボ S60 ／ V60

2013年

BMW 3シリーズ ＆ VW up!

2014年

ボルボ V40

2015年

メルセデス・ベンツ Cクラス

2016年

MINI クラブマン

2017年

ボルボ XC90

2018年

ボルボV90 ／ V90 CROSS COUNTRY

2019年

BMW X2BMW 3シリーズ（1992年次）

フォルクスワーゲン ポロ（1997年次）

シトロエン C3（2003年次）

アウディ Q5（2010年次）

MINI クラブマン（2016年次）

OPINION 2018

RE100とはなにか?!
再生可能エネルギーと日本NPO法人 日本自動車研究者ジャーナリス会議

再エネ割合で遅れをとる
情けない日本の実情

会長

飯塚昭三

数多く見られます。
RE100に加盟するのは、CRS（企業の社会的責任）の公表と同様、環境に配慮

日本の再生可能エネルギーの割合は、した責任ある企業経営をすることがいち

資源エネルギー庁のデータによると

ばんの目的です。ただ、その側面として2016年度の時点で15.8％と低く、なんとそうした姿勢が消費者から選んでもらっ2030年の計画でもその比率は22 〜 24％

たり認めてもらったりするための必須のに過ぎません。この数字はヨーロッパで条件になってきていることもあります。

は市場で発電事業者から再生可能エネル

は16年時点ですでに達成している国もこの動きは特に欧米では顕著で、IT企

ギー（電力）を購入すること。もう一つ多いくらいの情けない数字です。ちなみ

業のマイクロソフト、グーグル、アップ

は自社施設や他の施設で自ら再生可能エにイギリスは16年時点で24.6％、ドイツ

ル、家具のイケア、洋服のH＆M、コー

ネルギー電力を作り出すことです。例えは29.2％、スペインは38.5％です。原発ヒー店のスターバックスなどの加盟はそばグーグルは大規模な風力発電事業を自比率の高いフランスは日本より少し高いれを意識したものと言われています。

ら始めているということです。日本は災17.3％ですが、30年の目標は40％です。

確かな行動が求められる
RE100加盟

害も多いものの水力、地熱ほか自然エネ

ドイツの50％には及ばないものの、日本より大きな目標を掲げています。アメリ

ルギーは豊富とも言われています。発展
の可能性はあるはずです。そもそもエネ

カは全体では13.6％と低いのものの、カでは、このRE100に加盟するというこ

ルギーは大規模集中型ではなく、小規模

リフォルニア州のような環境意識の高いとはどういうことかというと、まず「事分散型が必然です。地産地消がその方向

州では16年時点で40.2％の高さです。

業電力を100％再生可能エネルギーにす性であり、企業、地域、個人が自らエネ

日本が立ち後れている原因は原子力にる」という宣言することです。期限につルギーを作る時代に向かっています。

頼ってきたことや、電力の体制の不備ないては独自に決められますが、その達成

どいろいろあります。最近でも太陽光発については約束をすることになります。

電の電力の受け入れが原発の稼動を考慮

もちろんRE100は簡単に達成できるもの

エネルギーに関係深い
自動車業界は……

して断られる例も出るなど、本末転倒のではありませんから、2030年とか2050

日本でいち早くRE100に加盟したのは事例も起きています。電力の小売りは自年といった長期的な計画が多いのも事実2017年のリコーで、積水ハウス、アス

由化されましたが、発送電分離とその自です。日本の加盟企業も多くは2050年

クルが続きました。そして2018年にな

由化は2020年まで待たねばならない状を目標年度としています。ただ、毎年フって大和ハウス工業、ワタミ、イオン、

況にあります。

ォーマットに従った報告書を作成し、進城南信用金庫、丸井グループ、富士通、

世界は再エネ100％へ
向かっている捗状況を事務局に提出しなければなりま

エンビプロ・ホールディングス（リサイせん。しかもその報告書の内容は第三者

クル）、ソニーの8社が加わり11社となの監査を受けなければならず、さらにりました。世界の加盟数に占める日本のところで「RE100」というのをご存じ

RE100のホームページや年次報告書の中割合は8.0％に上がり、米国の35％、英でしょうか。REといってもロータリーで公開されるので、宣言しっぱなしには国の19％に続き差はあるものの3番目とエンジンのことではありません。REはできません。着実な履行が求められていなりました。今後も世界、日本ともます「Renewable Energy」で100は「100％」ます。

ます増えていく情勢にあります。

を意味しています。すなわち、企業が自

なお、ここでいう再生可能エネルギー

日本の自動車メーカー、サプライヤー

社で消費するエネルギーを100％再生可とは水力、太陽光、風力、地熱、バイオなどの加盟はまだ見られません。世界で能エネルギーでまかなおうという運動でマスを指します。CO2を排出しないとは見るとBMWグループ、GM、タタモー

す。 こ れ は2014年 に 国 際 環 境NGOの

いっても原子力はその中に入りません。

ターズの3社が加盟しています。さて、「The Climate Group」が始めた国際イ

有害な廃棄物を出し、再生可能ではない

日本ではどの自動車メーカーが最初に名

ニシアティブで、2018年7月時点で各業からです。

乗りを上げるのでしょうか。そしてどの界の150社以上の企業が名を連ねていま

この再生可能エネルギー 100％達成のメーカーがそれに続くのでしょうか。興す。誰でも知っている世界の有名企業も方法には２つの方法があります。ひとつ

味深く見守っていきたいと思います。