建設コンサルタンツ協会ホーム特集

4

交通手段

280号目次協会誌トップページ〜あなたは何で移動する？〜

都市交通でのシェアリングシステムの課題

中村 文彦
NAKAMURA Fumihiko

国立大学法人横浜国立大学
理事・副学長 / 教授

自動車や自転車の使用を共有することにより、必要な時に利用できるシェアリングシステムが世界の多くの都市で導入されている。一家に一台、一人に一台という考え方から、なぜシェアリングという考えが流行しているのだろうか。シェアリングの現状と課題を知る。

写真 2

米国・ポートランドの自転車シェアリング

写真 3

中国・北京の自転車シェアリング

テムのつもりで設計しているか」と連動してくる。

近年、都市交通の中でシェアリングという言葉がよく鉄の混雑を緩和するため、個人所有の自転車からの転ステーションそして自転車の走行空用いられるようになってきた。カーシェアリング、自転車換により駐輪場混雑を緩和するため等が、世界の多く間について、欧州や北米の事例のほとシェアリング（シェアサイクル、シェアバイク、バイクシェの都市で自転車のシェアリング導入の一般的な理由とんどにおいて、車道スペースあるいはもア等とも呼ばれる）、ライドシェアリングの3つの用語がして述べられているが、これらは大きく異なるベクトルともと十分に余裕のある歩道スペースその主流である。これらについて、これまでの経緯、我であることに注意が必要である。リヨンやパリの大規模を用いて、歩行空間を十分に確保し、が国の現状、今後の課題について、都市交通計画の立なシステムは、個人所有自転車からの転換は全く意識し自動車のスペースを減らしながら、ステ場から、どのようにとらえていくべきか、考察を試みた。ておらず、むしろ、シェアリングを通して自転車の良さをーションおよび走行空間を確保してい認識した金銭的に余裕のある人たちが自転車を個人購る。限られた都市空間の中に新しいシ入することを推奨している。したがって、自転車の走行ステムを入れ込むということは、何かの現在、世界の多くの都市で導入されている自転車の空間や駐輪スペースの整備にものすごく尽力している。

空間を減らすことを意味する。

シェアリングシステムは、基本的なサービスの仕組みがステーションの設置や料金システムも「誰のためのシス

自転車のシェアリング

自転車のメンテナンスやステーショ類似している。都市内に何箇所もの無ン間の自転車の移送などの費用を考え人のステーションがあり、そこで自転車ると、シェアリングシステムの運営は必を借り、どこのステーションでも自転車ずしも安価ではない。行政財源によるを返却できる。2000 年代前後から欧補助金を全く用いず、屋外広告収入と州を中心に普及が始まり、その後は欧組み合わせる例、自動車駐車場料金

州のみならず北米、豪州、そして中国収入を転用する例、金融機関 CSR（企業の社会的責任）

場所は同一である必要のないものを意味する（我が国等アジアにも普及している（写真1〜の一環とするなどの工夫例が海外にはある。そしてシス

では、借りる場所と返す場所が同一なことが原則と定義

3）。現在ではバリエーションが様々で、テムをより効率的に運営させている背景には、明らかしている場合が多い）。都市内街路での路上駐車が認

ステーションに自転車のラックがあるに、情報通信技術の著しい発達による管理費用の削減められている欧米の都市では、ステーションを有しないものやないもの、そもそもステーションがある。しかしながら、いくつかの都市では、自転車のカーシェアリングが普及している（写真 4）。返すときはを規定しないもの、自転車を借りる手盗難や破損等のトラブルが数多く発生しており、それな任意の場所で乗り捨てることができ、借りるときはスマ続きおよび返す手続きにスマートフォりの管理費用が発生している。

ートフォンのアプリで、近くにいる車両を探すことになンを活用するもの、支払いや手続きにる（文献1）。

イギリスと他の国で若干の用語の混乱があるが、現現在自動車を利用している人を呼び込み、自動車利用を減らすため、地下

Civil Engineering Consultant

米国・ポートランドのカーシェアリング

カーシェアリング

公共交通用ICカードを用いるものもあ026

写真 4

VOL.280 July 2018

写真 1

仏国・パリの自転車シェアリング「ヴェリブ」

る。これは、自転車シェアリングのドイツの Call-a-Bikeとも似ているし、近年の中国各地での自転車シェアリングとも似ているといえる。

代のカーシェアリングは、無人のステーション等での短カーシェアリングの利用イメージとしては、都市内で時間の自動車レンタルで、基本的には借りる場所と返すの短距離、短時間での利用を期待し、公共交通ネットワ

Civil Engineering Consultant

VOL.280 July 2018027

ークのラストワンマイルという表現もなされる

やすい自動車利用の形態として、カーシェアおよびライようになっている（ラストワンマイルという場ドシェアへの注目が、特に自動車関連産業側から高まっ

合は、電車降車後の1.6km 利用ということにている側面がある。これは、時として都市交通の実態なり、駅密度の低い都心地区のイメージになや課題とは関係なく、電気自動車普及が目的化した動り、東京や大阪にはそぐわない）。パリのオーきと理解できる。都市交通計画の側とは若干相容れなトリブ（写真5）が典型であるが、電気自動車い観点である。の普及戦略とも連携している。ステーション

今後の課題

で充電できることは、航続距離に課題のある
電気自動車にとっては有利なシステムともい先に述べた二種免許などの制度上の課題や、駐車える。電気駆動のいわゆる超小型モビリティ

場、駐輪場などの課題は、ひとつひとつはなんとか整理と呼ばれる小型の自動車についても、その活できていくものと思われるが、大きな課題としていくつ躍の場面として、ステーション充電式の短距かを指摘しておく。

離短時間利用のシステムはもっとも適したものといえる。これらの議論には、実際の都心地区で「どのようなモビリティ（移動可能性のひとつが、費用負担を含む都市交通システムとしての写真 5位置づけである。都市交通需要は都市活動から派生す

仏国・パリの電気自動車シェアリング「オートリブ」

る需要であり、その需要を管理調整し、対応するときに、こと）ニーズがあるのか」「どの問題を解決しその需要のどの部分をシェアリングシステムが担うのて社会貢献をするのか」という意識は必ずしも強くない。

必要で、それによって、安全な輸送が保証される仕組みか、という設計図が必要になる。新規に導入する場合に公共交通利用に不便を感じていた人たちが好んでカーであることが Uberのモデルと整合しない。換言すれば、は、現在のどのような需要を転換させるのか、あるいはシェアリングを利用する傾向があるが、都市全体として二種免許と営業車ナンバーによりUberは可能となるが、どのような需要を引き出すのか、そのとき、既存の交通は、自動車の台キロ（総走行距離）を増やす方向の施

間違いなく料金は高くなってしまう。

手段、具体的には、徒歩、個人所有自転車、個人所有自策になりつつある。都市としては、道路混雑、交通事故、一方で、アジアの他の国々では普及が著しい。応用とエネルギー消費の点から、台キロを減らすことが求めらして、オートバイタクシーのスマートフォンアプリシステムれている中で逆行する傾向があると理解できる。

も普及が進んでいる。インドネシアの GO-JEK（写真 6）

写真 6

GO-JEK（オートバイタクシー予約決済システム）の画面

動車、バスなどの公共交通とどういう役割分担をさせるのか、それぞれの運営主体が、あるいは都市交通と直接関係のない主体がどのように費用負担をして、どのよ自動車を保有することをやめて、必要なときにカーシェは、コンシェルジェサービス付の優れたサービスである。

ニーズ側の事情としては、ひとつは移動ニーズへの対うにリスクを背負うのか、全体俯瞰図が必要である。費アを利用するライフスタイルは、北米でもみられるように試行レベルのシステムでは、数人乗りの車両で、異な応である。従来の交通手段で不便を感じていた、苦痛用については、修理維持費用がそれなりに必要なことなってきており、今後増加することが予想される。その背る乗車場所および降車場所の利用者が同じ車両に乗を強いられていた、あるいは外出を控えざるを得なかっを踏まえる必要がある。

景には、システムの使い勝手がよくなったこととともに、り合うものもあり、ライドシェアのシステム内容は幅広た人たちに喜ばれるかたちで普及が進んだ面がある。

もうひとつが、都市空間の中での位置づけである。都

自動車保有に比べて個人の支払いコストが小さいことをい。しかし、現在世界各国で普及しているものは既存の同時に、政策ニーズへの対応もある。自家用車依存を減市の中の道路空間は限られている。曜日によって時間帯あげることができる。MaaS（Mobility as a Service）と呼タクシーサービスに代替するものであり、タクシーサーらす、都心の地下鉄の混雑を緩和する、駐輪場の混雑によって、あるいはイベントの有無によって変動する交ばれる、さまざまな交通手段の情報提供と予約と決済をビスの質が低いことへの反発が普及を後押ししているを緩和する、タクシー不足を解消する、というような政策通需要を、この道路空間におさめていかなくてはいけな

ワンストップサービスで行うアプリケーションによって、自とみなすこともできる。利用者もタクシー利用からの転ニーズへの対応策として選ばれている面がある。また、い。貸し借りのステーション、乗降場所、走行空間（特に動車利用のコストが顕在化していくことも、この流れを押換、そして公共交通からの転換が多いように見受けられ世の中の流れとして、シェアリングエコノミーへの関心自転車）をどのように確保するのか、多くのシェアリングしつつあるものといえる。

る。そして、カーシェアリングよりもさらに顕著に、都市が高まっていることも追い風にはなっている。さらに、ピシステムは、規模の経済が働くこともあり、どうしてもそ内の台キロの増加に寄与している懸念がある。また、都ークカー議論（文献 2）に代表されるように、自家用車れなりの大きさに拡大してしまう。それを受け止める空

市全体でトリップ数が増え、乗降場所についての規制も保有と利用しか選択肢のない時代の終わりになりつつ間を確保できるかどうかである。

米国発のUber がその典型例になるが、一人乗り自動ない中で、市街地内道路のあちらこちらで乗降されるあるという時代認識もあるといえる。

車運転者と移動ニーズをスマートフォンアプリなどでマ

結果、道路混雑の悪化に貢献してしまう可能性も否定ッチングさせていくもので、結果的に、利用者からするできない。

ライドシェアリングと、タクシーよりも便利で安価なシステムとなって人気を呼ぶことになる。

シェアリングの意味づけ

システム実現の背景には、情報通信技術の著しい発ものを含めて電気自動車、そして自動運転車の技術と展がある。車両管理や顧客管理、精算業務等に、インタどのようにつなげていくのか、時間軸上の俯瞰図が必ーネット、そしてスマートフォンが果たしている役割が大要になってくる。

きい。我が国のカーシェアリングの場合には、加えて、コインパーキング施設の量的拡大という要素もある。

日本では、いわゆる自家用車による有償運送行為と前節までで概観したように、都市交通システムの中でなるので原則的には認められない。人間を乗せて料金のシェアリングシステムの普及は、いろいろな側面を有しカーシェアおよびライドシェアの場合には、これらにをもらうには、専用の自動車運転免許（いわゆる二種免ており、それらは、いくつかの視点から意味づけするこ加えて技術普及ニーズというものがある。電気自動車の許）と専用の自動車登録（いわゆる営業車ナンバー）がとができる。

普及、自動運転車の動向の見極めから、それらが普及し

028

Civil Engineering Consultant

VOL.280 July 2018

最後が、未来の技術動向との整合である。超小型の＜参考文献＞
1）高橋洋二他（2016）、各国のシェアバイク事情、自治体国際化フォーラム2016 年10月号、pp.2-15
2）Phil Goodwin（2012）、“Peak Travel, Peak Car, and the Future of Mobility”,
OECD International Transport Forum3）中村文彦（2017）、「都市交通のモビリティ・デザイン」、サン・ネット出版

Civil Engineering Consultant

VOL.280 July 2018029