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土地総合研究 2014 年冬号

特集 モビリティデザインとまちづくりの戦略
特集 モビリティデザインとまちづくりの戦略

信楽高原鐵道の存続と街づくりを通した活性化策
信楽高原鐵道の存続と街づくりを通した活性化策
運輸評論家
堀内 重人
運輸評論家
堀内 重人
ほりうち しげとほりうち しげと
はじめに
はじめに
滋賀県を通る第三セクター鉄道の信楽高原鐵道
滋賀県を通る第三セクター鉄道の信楽高原鐵道
は、1991 年 5 月に JR 西日本から乗り入れて来たは、1991 年 5 月に JR 西日本から乗り入れて来た臨時列車と正面衝突という大事故が発生して以来、臨時列車と正面衝突という大事故が発生して以来、慢性的な赤字経営に悩んでいた。そこで 2013 年 4
慢性的な赤字経営に悩んでいた。そこで 2013 年 4
月 1 日からは、
インフラと車両は甲賀市が所有し、
月 1 日からは、
インフラと車両は甲賀市が所有し、信楽高原鐵道は列車運行を担う第二種鉄道事業者
信楽高原鐵道は列車運行を担う第二種鉄道事業者という形で、上下分離経営が実現した。上下分離という形で、上下分離経営が実現した。上下分離
経営が実現したことで、黒字経営になることが予
経営が実現したことで、黒字経営になることが予想されたが、2013 年 9 月の台風による集中豪雨に想されたが、2013 年 9 月の台風による集中豪雨により、橋脚が流出するという事態に直面した。イ
より、橋脚が流出するという事態に直面した。イ
ンフラを保有する甲賀市は、「廃止もありうる」とンフラを保有する甲賀市は、「廃止もありうる」という弱気な発言を行ったため、地元には動揺が広いう弱気な発言を行ったため、地元には動揺が広
がった。
がった。
そんな中、通学に支障を来すようになった地元
そんな中、通学に支障を来すようになった地元の高校生は、自分達で信楽高原鐵道を存続させるの高校生は、自分達で信楽高原鐵道を存続させる
ため、寄付を募る活動を開始した。この活動に刺ため、寄付を募る活動を開始した。この活動に刺激を受けた滋賀県の嘉田知事は、「復旧に向けて滋激を受けた滋賀県の嘉田知事は、「復旧に向けて滋賀県も補助をすることを検討している」旨を表明
賀県も補助をすることを検討している」旨を表明した。
した。
本稿を執筆している 2014 年 1 月の段階では、
被本稿を執筆している 2014 年 1 月の段階では、
被害額は約 7 億 5,000 万円と当初の見込みよりも少害額は約 7 億 5,000 万円と当初の見込みよりも少なくなることが分かった。総務省からは、地方交
なくなることが分かった。総務省からは、地方交付税という形で甲賀市への還元が決まり、これに付税という形で甲賀市への還元が決まり、これにより信楽高原鐵道は復旧に向けて大きく動き出し
より信楽高原鐵道は復旧に向けて大きく動き出した。
た。
信楽高原鐵道は上下分離経営が実施されている
信楽高原鐵道は上下分離経営が実施されているため、復旧しても黒字経営は行えるが、沿線は街ため、復旧しても黒字経営は行えるが、沿線は街の中心部から離れている上、片側が山であるなどの中心部から離れている上、片側が山であるなどのハンデを背負っている。
のハンデを背負っている。
そこで本稿では、上下分離経営が採用されるま
そこで本稿では、上下分離経営が採用されるまでの経緯から始まり、信楽高原鐵道の自助努力にでの経緯から始まり、信楽高原鐵道の自助努力について述べ、駅を中核にした街づくりという観点ついて述べ、駅を中核にした街づくりという観点から、信楽高原鐵道の活性化策を検討する形で、から、信楽高原鐵道の活性化策を検討する形で、今後を展望したい。
今後を展望したい。

1.上下分離経営を採用するまでの経緯
1.上下分離経営を採用するまでの経緯(1)信楽高原鐵道の概要(1)信楽高原鐵道の概要
1)第三セクター鉄道へ移管されるまでの経緯
1)第三セクター鉄道へ移管されるまでの経緯
信楽高原鐵道の前身は国鉄信楽線であり、1933
信楽高原鐵道の前身は国鉄信楽線であり、1933
年 5 月 8 日に貴生川～信楽間の 14.8km が開業し
年 5 月 8 日に貴生川～信楽間の 14.8km が開業したことで、ほぼ現在の形になった（図 1）。当初は、たことで、ほぼ現在の形になった（図 1）。当初は、信楽から関西本線の加茂（かも）まで延伸する計
信楽から関西本線の加茂（かも）まで延伸する計画があった。もし加茂まで開業していたならば、画があった。もし加茂まで開業していたならば、大阪からの直通列車が運転されていただろう。行
大阪からの直通列車が運転されていただろう。行
き止まり式の盲腸線になった結果、滋賀県の県庁
き止まり式の盲腸線になった結果、滋賀県の県庁所在地である大津方面へ出掛ける場合、貴生川へ
所在地である大津方面へ出掛ける場合、貴生川へ大きく迂回を強いられることになり、1960 年代に大きく迂回を強いられることになり、1960 年代になって道路整備が進んだ結果、人の流れと合致しなって道路整備が進んだ結果、人の流れと合致しない鉄道となっていた。
ない鉄道となっていた。
その結果、1980 年の国鉄再建法の成立により、その結果、1980 年の国鉄再建法の成立により、信楽線は特定地方交通線に選定された。このよう信楽線は特定地方交通線に選定された。このような路線は、鉄道としての使命を終え、バスへの転な路線は、鉄道としての使命を終え、バスへの転換が妥当であると国鉄は考えた。
換が妥当であると国鉄は考えた。
だが地元はラッシュ時などに安定した輸送が行だが地元はラッシュ時などに安定した輸送が行える上、信楽が観光地としても有名であったこと
える上、信楽が観光地としても有名であったこと

土地総合研究 2014 年冬号

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して運営されている。
信楽高原鐵道になると、車両は冷暖房完備で燃費に優れたレールバスタイプに置き換わった（写真 1）。国鉄時代は冷房車が皆無であったため、貴生川

サービスの向上が図られた。
経営移管と同時に、利用者を増やすため紫香楽宮跡（しが信楽高原鐵道らきぐうあと）、玉桂寺前（ぎょくけいじまえ）の 2 駅が開業した。また従来は上下 9 往

図 1 信楽高原鐵道路線図
出典：ヤフー地図より作成

復しかなかった運転本数は、下り 15 本、上り 16本に増発され、利便性が大きく向上した。この時から、バス化による地域の衰退に危機感を持ったに信楽高原鐵道の営業キロ数は、14.7km と 0.1km

こともあり、鉄道の存続を望んだ。そこで大々的

短くなっている。

な「乗って残そう運動」が展開され、1982 年には2)上下分離経営が実現するまで
信楽高原鐵道が運営開始後の 1～3 年目までは、

1 日当たりの輸送密度が 2,000 人を超えたため、廃止は一時中断となった。
この時代に廃止対象になる路線は、現在と比較して全体的に輸送密度が高かった。国鉄が選んだ

ワンマン運転の実施や駅の無人化などの要員合理化、および運賃値上げなどを行い、黒字経営を維持していた。

基準は、輸送密度が 4,000 人未満の路線で、かつそんな中、1991 年 5 月 14 日に信楽高原鐵道に

積雪などにより 10 日以上も運休になるなどの条とって会社の存続を揺るがす大事件が発生した。

件を満たさない路線である。現在では 1 日当たり

信楽高原鐵道内の信号所で、JR 西日本からの乗りの輸送密度が 2,000 人未満であっても、鉄道とし入れ列車と正面衝突する大事故が発生した。事故て存続している路線は多数ある。滋賀県内を通るの発端は、貴生川行きの普通列車が信楽を発車し

近江鉄道の 1 日当たりの輸送密度は、国土交通省

ようとした際、出発信号機が赤から青へ変わらな

発行の 2008 年度の『鉄道統計年報』によれば、

くなったことである 1。

1,700 程度となっている。国鉄が当時定めた基準に従えば、バス化が妥当な路線となってしまうが、近江鉄道の存廃問題が議論されたことはない。
1982 年頃に 1 日当たりの輸送密度が 2,000 人程度の路線であれば、千葉県を通る国鉄木原線のように、第三セクターのいすみ鉄道として存続した事例も見られる。
そのような地元の熱意が実り、信楽線は 1986
年 9 月 5 日に第三セクター鉄道への転換が決まっ

写真 1

た。1987 年 4 月 1 日に国鉄は分割民営化され、この時点では JR 西日本に継承された。
そして同年の
7 月 13 日からは、第三セクターの信楽高原鐵道と1

信楽高原鐵道では、列車が赤信号を無視して発車した場合、誤出発検知装置で事故を回避するシステムが導入されている。

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信楽高原鐵道は、非常時の運転体制を採るため、営的には極めて厳しいのが現実であった。

監視を行う職員 3 名を添乗させ、11 分遅れで普通(2)上下分離経営の実施

列車を信楽駅から発車させた。列車が交換する小1)上下分離経営が実施された理由

野谷信号場で、信楽方向の出発信号機を赤に変え、2013 年 4 月 1 日から上下分離経営が実施される衝突を防ごうとしたが、小野谷信号場の信号は赤ようになった。一般的に上下分離経営を実施するに変わらず、
青のままであった。
運が悪いことに、と、インフラは公的部門が所有し、列車運行は民そこへ JR 西日本から乗り入れて来た臨時の快速

間が担うことになる。そうすることでインフラの列車が入線し、両者は正面衝突してしまった。

固定資産税の支払いだけでなく、維持管理費の支2払いからも解放されることになり、鉄道事業者の614 名が重軽傷を負う大惨事となった。当時、沿経営状態は改善する。この時点の信楽高原鐵道の線の信楽町では「世界陶芸祭セラミックワールド

主な株主は、甲賀市が 55.1％であり、滋賀県がしがらき 91」が開催されていた。当然のことなが34.5%、近江鉄道が 5.3%、滋賀銀行が 10%を保有しら信楽高原鐵道は、
来場者の輸送に追われていた。

ている。

この事故で乗客・乗員を合わせて 46 名が死亡 、一方の衝突した臨時の快速列車は、定員の 2.5

上下分離経営を実施するに際し、甲賀市が第三倍の乗客で超満員の状態であった。これが人的被種鉄道事業者としてインフラを保有し、信楽高原

害を非常に大きくした要因の 1 つでもあり、両方

鐵道が第二種鉄道事業者となる。そこで甲賀市はとも気動車であったことも、乗客を円滑に救助出

第三種鉄道事業者になるための許可を申請し、信来なくした。気動車は車体には燃料タンクを搭載

楽高原鐵道は運賃の認可を得る申請を行った。

しており、ガスで車体を切断しようとすると、燃インフラを所有する甲賀市には、メンテナンス

料に引火する危険があるため、この方法は採用出するノウハウが無い。そこでメンテナンスは信楽来なかった。

高原鐵道が受託して行っている。そのため甲賀市

信楽高原鐵道と JR 西日本は近畿運輸局の認可を得ず、それぞれ別個に信号の制御システムの改造を行っていた上、両社の意思疎通が欠如していがメンテナンスに要した費用に関しては、国や滋賀県が甲賀市に対して補助をする。
信楽高原鐵道の上下分離経営はユニークであり、たことが原因であったが、当時は近江鉄道の役員

バラストや枕木、レールは勿論であるが、車両もが信楽高原鐵道の社長も兼務する体制であったこ

甲賀市が所有する。そのため信楽高原鉄道は、列とも、批判の的となった。

車運行に必要な人員だけを所有するだけであるた

この事故を起こしてからは、保安設備への投資や安全を維持するための要員増の影響から、運行コストが嵩むようになり、再び赤字経営に戻っている。

め、インフラのみならず車両の減価償却費も計上する必要もない。
筆者が信楽高原鐵道（総務部）を取材した際、「上下分離経営を行うと黒字になる」という回答

信楽高原鐵道の年収は、この数年はほぼ一貫しをもらった。また信楽高原鐵道の上下分離経営のて約 1 億円であるのに対し、運行経費は年度によ

実施は、1991 年 5 月の JR 西日本の乗り入れ列車って若干変動するが、1 億 4,700～5,000 万円程度との正面衝突事故も関連があるという。事故の保である。2003 年度は、100 円の収入を得るために障費は約 40 億円であり、2011 年 4 月の大阪地裁

150 円の経費を要した。2006 年度末の債務超過額の判決では、過失割合は JR 西日本が 3、信楽高原

は 13 億 4,552 万円となっている。2013 年 1 月時

鐵道が 7 であった 3。2012 年 2 月 6 日には、滋賀点の予想では、赤字額は約 4,700 万円であり、経県や甲賀市から借り入れた約 20 億円の債権放棄

2

JR 側の乗客が 30 名、
信楽高原鐵道側の乗客が 12 名、運転士と添乗の職員の 4 名が死亡した。

3 滋賀県や甲賀市に対する請求は退けている。

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71を求めるため、大津地方裁判所に対して特別調停

地域性を出すためにデザインのコンセプトは、“信を訴えている。

楽焼き”“甲賀忍者”“水口宿（みなくちじゅく）”

信楽高原鐵道が言うには、裁判所からの信頼をである。
“信楽焼き”は、タヌキの焼き物がデザイ得るということも、信楽高原鐵道が上下分離経営

ンされており、水口は東海道の宿場町であったこを採用した理由でもあるという。

とから、宿屋の屋根を車体にデザインしている。

2)枕木オーナー制の継続

これならば信楽高原鐵道内では、山側となる側面

鉄道事業者にとれば、インフラ（主に線路・橋であっても、JR 草津線や近江鉄道との結節点であ梁・トンネル）の維持管理は費用面で経営の負担る貴生川では、こちらの鉄道の利用者に見てもらとなる。幸い信楽高原鐵道にはトンネルが皆無でえる（写真 2）。

あるため、この方面の経費は掛からない。そのよ

信楽高原鐵道では、著名なデザイナーに依頼すうな理由から信楽高原鐵道では、上下分離経営がるのではなく、大津市にある成安造形大学の学生実施される以前から、“枕木オーナー制”が採用さにデザインを依頼しており、地域と一体となってれていた。

盛り上げようとする姿勢を高く評価したい。

信楽高原鐡道は、枕木の交換はコスト的に負担が大きいと考えている。
そこで“枕木オーナー制”を採用して、交換費用を工面するようにしたという。1 本当たり 5,000 円であり、2012 年度は 450
口の申し込みがあったため、5,000 円×450 口で2,250,000 円の収入があった。上下分離経営の実
施後も、インフラのメンテナンス費用は甲賀市が負担するため、“枕木オーナー制”
は継続している。
5,000 円を出資すれば枕木のオーナーに成れ、駅構内などの目立つ場所の枕木にプレートを付け、利用者からも見えるように配慮がなされている。

写真 2“つり革オーナー制”は、所要している車両数が少ないこともあり、計画していない。

2..信楽高原鐵道の経営努力

千葉県のいすみ鉄道や福岡県の平成筑豊鉄道、(1)観光鉄道化の模索

熊本県のくまがわ鉄道は、駅名などの命名権を販

1)観光資源の発掘

売するネーミングライツを実施しているが、信楽

上下分離経営を実施して黒字になったとしても、高原鐵道の沿線は片側は山に面しており民家が殆それだけでは利用者は増えない。そこで信楽高原

どない。そのため車体などに企業広告などを入れ鐵道を訪問した際、「どのような利用者を増やすたようとしても、見てもらいにくい。駅も、市街地めの施策を考えておられるのか」という旨の質問などから離れた場所にあるため、宣伝効果が低く、を行った。

実施しづらい環境にあることもあり、検討していないという。

回答は、「少子高齢化の影響もあり、通勤・通学需要は減少する傾向にあるため、外部から利用者

確かに信楽へ向かう際、進行方向左側に座るとを呼び込み、『観光鉄道化』を模索している」だっ

山ばかりが見えて、集落はあまりない。仮に実施た。さらに「幸い、弊社の沿線には名所・旧跡がしたとしても、片側だけの宣伝効果しかないだろ

多い上、信楽は信楽焼きという伝統工芸があるたう。それならば少しでも観光客を増やすため、4め、これらの観光資源を活かした弊社の活性化を両ある車両の内の 2 両にラッピングを施している。

模索している」と回答を得た。

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筆者は新名神が開通したため、京阪神や名古屋から自家用車で信楽まで来る人が増えたのではな
いかと危惧していたが、高校生の通学や通勤がメ開している阪急電鉄であっても、普通の自転車は300 円である。
自転車の車内持ち込みに関して信楽高原鐵道は、インのため、新名神高速道路の影響は殆ど受けて「手荷物としてならば認めている。貴生川駅にはいないという。2011 年度は、49 万 1,000 人の利用

段差などもあるため、輪行バッグに入れるか、折があった。それよりも信楽高原鐵道と並行する形

り畳み式でなければ利用出来ない」という。こので、新名神高速道路の信楽 IC へのアクセスとなる

ような形であれば、自転車は手荷物として扱われ信楽道路の建設が進んでいる。この道路が完成する。

ると、利用者の減少が心配されるため、こちらの筆者自身、復路は信楽 16:04 の貴生川行きに乗方を恐れておられた。

車したが、高校生の下校時間と一致するため、増

2) レンタサイクル事業

結して 2 両編成になった車内も立客が出ており、信楽駅などがある位置は、市街地などから離れ信楽高校の通学の足として機能していると感じた。

たところにある。陶芸の窯元などを訪問するにもこの列車は 16:27 に貴生川に到着後、16:35 の信不便なため、信楽高原鐵道はレンタサイクルを実楽行として折り返す。

施していることも知っていた（写真 3）。そうなるとこれの利用状況が気になる。

だが草津からのJRの電車が16:23に到着しているため、2 両編成の気動車は直ぐに満席となってレンタサイクルに関しては、
信楽高原鐵道は「信

信楽に向けて発車した。それゆえ自転車のままで楽町は案外、起伏が激しいため、自転車は使いに車内に持ち込むことは、車内の混雑を激化するこ

くいかもしれない」と考えているが、「冬場は少なとになるため、手荷物のような状態にせざるを得

いが、春や秋は案外多い」という。そして「2010

ないと感じた。さらに夜間は、安全上の理由から

年度は、普通の自転車が 562 台、電動自転車が 45

駅構内の照明を増設しなければならず、自転車の台の計 602 台が貸し出された。普通の自転車が 1

車内持ち込みは難しいように感じた。

日当たり 500 円であるのに対し、電動自転車は

3) その他

1,000 円である。普通の自転車の貸し出し料金が筆者は、信楽高原鐵道が観光鉄道として脱皮を500 円もするため、利用者には割高に映るのだろ図ろうとしていることは知っていたが、貴生川～

う」とのことであった。信楽という土地柄、春か

紫香楽宮跡間は 9.6km と、この区間だけ極端に駅

秋の行楽シーズンに集中するのも無理はない。

間距離が長いことが気になった。この区間は山間だが普通の自転車が 500 円、電動自転車が 1,000部であるため、集落が殆どないことは認識してい円は高過ぎると思う。岐阜県の養老鉄道の場合、たが、貴生川周辺沿線には集落が広がっている上、普通の自転車は 100 円であり、電動自転車は 500

広徳寺や飯道（はんどう）神社などもある。その円である。大阪・京都でレンタサイクル事業を展ため新駅を設ければ、もう少し利用者が増えるのでは、と考えた。
信楽高原鐵道からは、「貴生川～紫香楽宮跡間には、民家などがないため、駅は設けていない。広
徳寺や飯道神社の参詣客が利用してもらえるのであれば、検討しても良いだろう」と前向きなコメントをもらった。
(2)関連事業計画
1)プライベートブランド商品の開発

写真 3

地方民鉄や第三セクター鉄道は経営的に苦しい

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ため、関連事業やプライベートブランドの商品開2012 年は、信楽高原鐵道開業 25 周年であった

発に熱心は事業者も多い。千葉県を通るいすみ鉄

ため、これを記念して企画乗車券を販売している。

道は、キハ 28、キハ 52 がデザインされたグッズ

信楽高原鐵道は、信楽焼きの産地でもあるから、や“い鐵揚げ”などのプライベートブランドの食記念乗車券も陶器（信楽焼き）で製造するなど、品を多数導入している。そのため筆者も、信楽高地域の独自性を出している（写 4）。

原鐵道も増収を図るため、プライベートブランド

筆者は、干支に因んだ企画切符は、親子で利用の商品開発について質問している。信楽高原鐵道

することを前提にしている点が素晴らしいと思っも、プライベートブランド商品に関しては、各種ている。
そうすることで子供が鉄道に関心を持ち、サンプルなどは頂いているという。1 つのプライ

鉄道を利用したいと思うようになるからである。

ベートブランドの商品を作成するには、100 万円
程度も要する。最低でも 3 種類ぐらいは販売しな
いと、少々体裁が悪い。
かつて“信楽の駅せんべい”や信楽高原鐵道の車両やタヌキをデザインした T シャツを作成し、販売したこともあったが、売り上げはイマイチだ
ったらしい。
「食品は賞味期限などの問題もあり、実施は難しい」とあまり自信がない様子だった。
それでも今後は、「プライベートブランド商品も検討したい」と、信楽高原鐵道は考えている。

写真 4

この場合、PP クリアファイルに自社のたぬきがデザインされた車両などを印刷して、窓口などで

3.信楽高原鐵道の今後の展望

販売する方法が考えられる。これならば製作費は(1)鉄道復旧に向けて数万円で済む上、鉄道ファンに限らず一般の人々

1)集中豪雨による運休にも購入してもらえるだろう。

2013 年 4 月 1 日より上下分離経営が実施され、

2) 企画乗車券

経営面で安定すると思われた信楽高原鐵道である

信楽高原鐵道は、“合格切符”や来年の干支にちが、同年 9 月 16 日の台風 18 号による集中豪雨になんだ企画乗車券は積極的に販売しており、企画より被害を受け、雲行きが怪しくなっていた。信

乗車券が陶器製である点に特徴がある。これは信楽高原鐵道の被害であるが、杣川橋梁のコンクリ

楽焼きの産地であるため、地域の特徴を出していート製の橋脚 1 基と、長さ 16m の橋げた 2 本が流る。
“合格切符”は 2 往復の切符であるため、これ失した。そのため、2014 年 1 月末の時点でも運休

を 1 枚販売すると、利用者が 4 名増えると考えてとなっている。

いる。この切符は、すべり止めの砂も付けて販売

信楽高原鐵道のインフラは甲賀市が所有していしている。干支に因んだ切符は、1 枚 1,360 円でるため、甲賀市は第三種鉄道事業者となる。だが販売している。価格設定の根拠は、親子で信楽～地方自治体も財政事情が厳しいため、甲賀市の中貴生川を 1 往復した運賃である。毎年 1,000 枚を

嶋武嗣市長はマスコミの取材に対し、「最悪の場合、目安に発行するが、干支には人気があるため、発廃止という事態もありうる」と弱気な発言をした

行枚数には若干、変化を付けている。2013 年の干ため、沿線住民に衝撃が走った。なぜならば宮崎

支は蛇であるため、本来ならばあまり人気がない

県を走っていた高千穂鉄道は、2005 年 8 月の集中

ところであるが、NHK の夕方にニュースで取り上

豪雨により橋脚や路盤流失の損害を受け、そのま

げてもらったため、お陰様で完売したという。

ま廃止となった事例があるためである。

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土地総合研究 2014 年冬号

自然災害からの復旧に関しては、特に経営基盤

高校の生徒の約 7 割は、通学に信楽高原鐵道を使の脆弱な第三セクター鉄道や地方民鉄などに対し用しており、これが廃止されると同校の志願者数ては、国の鉄道軌道整備法に基づく災害復旧事業が激減するという高校側の危機感もあった。

費補助金制度が用意されている。

2013 年 12 月 1 日には、衆議院の国土交通委員

だが国からの補助制度が用意されているとは言会で日本維新の会の岩永裕貴議員（滋賀 4 区）が、っても、補助率は国が 1/4 で地方自治体が 1/4 で「鉄道を公共財産と捉え、道路と同様に国の補助ある。そのため残りの半分は、インフラを保有す

率を 2/3 に上げるべきである」と指摘している。

る鉄道事業者が負担しなければならない。高千穂

この考えは甲賀市の市長も模索していた。

鉄道が残りの半分を負担するということは、経営

甲賀市の市長は、信楽高原鐵道が第三種鉄道事基盤が脆弱な第三セクター鉄道には無理な話であ業者であるため、「前例がない」という理由で鉄道

り、自然災害は高千穂鉄道にとって致命傷となっ軌道整備法の適用が困難と考えた。そこで公共財た。

である道路が被災した際の復旧規定の適応を考え一方の信楽高原鐵道の場合、インフラは甲賀市たのである。この制度を活用すれば、国から 2/3

が所有している。鉄道軌道整備法に基づく国からの補助がもらえる。つまり国の交通政策は、鉄道の支援が、第三種鉄道事業者に適用された前例がなどの公共交通よりも道路優先なのである。

無かったことも、復旧の見通しが立つことを遅ら「鉄道を公共財として捉える考え方」は、民主せた要因の 1 つである。

党の衆議院議員で、かつ国土交通副大臣も務めた

2)政府が補助金の投入を決めた背景

三日月大造議員（滋賀 3 区）も示しており、衆議前例のない事に対し、行政は消極的になるもの

院の災害対策特別委員会で質問している。

である。鉄道軌道整備法による補助だけでは充分

結果的には鉄道軌道整備法が適用され、甲賀市でなかったこともあり、2013 年 4 月 1 日からは、は復旧費の 3/4 を負担しなければならないが、総地域鉄道を維持するための設備更新費を鉄道事業

務省の地方交付税として支給する制度を活用する者へ補助する地方自治体に対しては、総務省は地ため、復旧に要した費用の 95%は、地方交付税と方交付税で支援する制度がスタートした。さらにいう形で甲賀市に戻ってくる。また復旧に向けた国土交通省は、鉄道事業者が鉄道事業再構築事業

調査を委託されたコンサルタント会社の中間報告を実施する場合、財政基盤が脆弱な地方自治体とでは、橋を完全に架け替えなくても、原形復旧で共同で補助する際の補助率を、
従来の 1/3 から 1/2

安全が確保できることが分かったという。これもへ引き上げるなどの進歩が見られた。

信楽高原鐵道の復旧へ向けて動き出した大きな要

後者の方の補助制度を適用すると、国からの補因と言えるだろう。

助率は 1/2 になるのだが、こちらは安全性の向上

仮に復旧に 10 億円要した 4として、甲賀市は 7に資する設備投資が対象である。橋脚の修理とな

億 5,000 万円を最初は負担するが、7 億 1,250 万ると復旧であるため、鉄道軌道整備法の適用を認

円は国から地方交付税という形で支給されるため、めた。第三種鉄道事業者に対して、復旧費に対す実質的な負担は 3,750 万円である。
2011 年 3 月 11 日の東日本大震災で壊滅的な被る補助金を支給したことがなかっただけに、従来よりも 1 歩前進したと言える。

害を受けた第三セクター鉄道である三陸鉄道に関そうなった背景として、信楽高原鐵道が不通にしては、当時の民主党政府は国からの補助率をなったことで高校生の通学に著しい支障を来すよ

3/4 に引き上げたが、これは東日本大震災といううになり、高校生達は自分達の通学手段を守るた

激甚の大災害であったための特例である。そのため、復旧に向けて自発的に寄付を募る活動を行ったことは、無視出来ないと考える。特に県立信楽

4

復旧費は、約７億円になる見込みである。

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め災害からの復旧に対する補助制度は決して充実

ー鉄道会社と中小民鉄の維持及び経営改善に繋がしているとは言えなかったが、2013 年 4 月から地るものとして期待される」と前向きに評価されて方交付税による支給が開始された。台風などの自いる 5。

然災害が大型化する傾向にあることや、2005 年の筆者は、「公有民営」の上下分離経営は、香川氏

集中豪雨による被害から当時の第三セクターの高と同様に前向きに評価したいが、万能であるとは千穂鉄道が、経営存続を断念せざるを得なくなっ

決して思っていなかった。
上下分離経営を行えば、たことを鑑み、国の鉄道軌道整備法による補助率

確かに決算上は黒字経営となるが、それだけではに、地方交付税としての補助が加わったことは、

利用者は増えない。筆者は、上下分離経営を行っ

大きな前進と考える。

た際、利用者を増やす有効な施策を打たないと、

3)上下分離経営は万能と言えるのか

やがてはじり貧になると考えている。若桜鉄道の今回の自然災害による被害が原因で信楽高原鐵

場合、SL を活用した観光客の誘致などを考えてお道が不通になった件に関し、筆者は上下分離経営

り、信楽高原鐵道もレンタサイクルや企画乗車券に一種の脆さを感じた。上下分離経営は、インフを通した観光鉄道への脱皮を模索していた。

ラの保有と列車運行という形で垂直に事業者を分だが 2013 年 9 月 16 日の台風 18 号による集中豪ける。主に欧州などで普及しており、列車運行を

雨による被害は、上下分離経営の脆さを露呈させ担う事業者は、日本風に言えば第二種鉄道事業者てしまった。インフラは甲賀市が所有しているたとなることから、インフラのメンテナンス費用だ

め、国の鉄道軌道整備法による補助がもらえない

けでなく、固定資産税の支払いも免除されるため、可能性が高く、もらえたとしても国からの補助率

経営状態は好転する。インフラの保有と維持管理

が 1/4 であるため、残りの 3/4 は甲賀市が負担しに関しては、非競争部門であることから公的部門

なければならなくなる可能性が高かった。
幸いなことに国からの補助率は据え置かれたが、が担うことが多い。
だが地方自治体などの公的部門には、インフラ

地方交付税により復旧に要した費用の 95%を甲賀

をメンテナンスするノウハウがない。そこでイン市に補助するようになったため、信楽高原鐵道はフラのメンテナンスは、列車運行を行う事業者が存続に向けて動き出した。
今後は経営状態が厳しいことを理由に、「公有民「委託」という形で担っており、実質的には上下一体であるかのように機能している。

営」の上下分離経営を模索する鉄道事業者の増加

このような上下分離経営は、「公有民営」の上下が予想される。それゆえ信楽高原鐵道の事例は、分離経営であり、従来は鉄道事業法では認められ良い事例として継承されることを願っている。

ていなかった。ところが 2008 年 10 月の地域公共(2)駅を中心とした街づくり

交通活性化再生法の改正により、「公有民営」の上

1)旧信楽町の現状

下分離経営が可能となった。

かつて滋賀県南東の甲賀地方に存在した信楽町

日本で「公有民営」の上下分離経営が実施されは、2004 年 10 月 1 日に水口町、土山町、甲賀町、た事例として、鳥取県を走る第三セクターの若桜

甲南町を合わせた 5 町と合併して、甲賀市となっ鉄道が挙げられる。若桜鉄道も慢性的な赤字で苦ている。信楽高原鐵道は、起点の貴生川以外は旧

しんでいたが、2009 年 4 月 1 日より「公有民営」

信楽町に属している。
旧信楽町の面積は 163.5 ㎢、の上下分離経営を行ったことで黒字を計上するよ2004 年 9 月 1 日の時点で人口が 13,885 人であっうになった。
「公有民営」の上下分離経営に対し香川正俊氏
は、「地域鉄道事業の新たな形態を模索する道筋が開かれたことは、国の支援拡充と共に第三セクタ

5

香川正俊「第三セクター鉄道の現状と国の新たな補助制度」香川正俊・澤喜司郎・安部誠治・日比野正巳『都市・過疎地域の活性化と交通再生』成山堂書店の P84を参照されたい。

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土地総合研究 2014 年冬号た。旧信楽町内には、高校は県立信楽高校のみで都心部に住宅を新築する場合に補助金を支給するあり、中学校も信楽中学校（現：甲賀市立）しかなど、都心部では自家用車が無くても暮らせる街

なく、小学校は 5 校ある。

づくりを進めている。

旧信楽町内の交通機関であるが、鉄道は信楽高

森市長が公共交通重心の“コンパクトシティー

原鐵道だけであり、道路は国道 307 号線と国道 422構想”を進める背景として、富山市が自動車に依号線が通っており、国道には本数は少ないが路線存した街であったことが影響している。富山市はバスも運行している。

人口 40 万人の中核市であり、かつ県庁所在地であ筆者が信楽高原鐵道を利用して思うことは、通るにも関わらず、1 世帯当たりの自家用車の保有っている場所が悪いということである。市街地か

台数は 1.72 台であり、日本で第 2 位であった。富ら離れた場所を走っており、駅前に公共施設が殆山県の HP では、1999 年に富山高岡広域都市圏第 3ど無い。強いて言えば信楽駅から徒歩で 5 分の所

回 PT 調査を実施しているが、全目的の 72.2%が自に、信楽伝統産業会館があるぐらいである。

家用車を利用し、通勤に関しては 83.8%が自家用

市街地は国道 307 号線の沿線に点在しており、公共施設も国道 307 号線沿いにある。また信楽高車という状態にあった 6。この数値は、県庁所在
地では日本で最も人口密度が低かった。

原鐵道の片側は山しかなく、集落がないため経営

自家用車に依存した街づくりでは、少子高齢化

環境は厳しくなる。資料館、信楽焼きが体験出来

で人口が減少する社会では、今後は立ち行かなくる施設なども、鉄道沿線から離れた場所にある。

なる。持続可能な都市へ脱皮させるには、公共交

こちらに対しては、信楽高原鐵道もレンタサイク

通重視の街づくりへ変更する必要があった。それ

ルを実施するなどを行い、少しでも利用者を増やゆえ地域に密着した安全で便利で快適で、かつ人す努力を行っている。

と環境にやさしい公共交通でなければならない。

2)コンパクトシティー化の必要性

そこで図 2 で示すように、公共交通を「串」に見昨今、クルマ社会の影響や大店法の廃止などもあり、都市が郊外へ無秩序に広がるスプロール化

立て、それを中核に街を造る「串とお団子」型の都市計画を実施するようになった。

が問題となっている。この現象は、地方都市など

青森市も、LRT などの整備は行っていないが、で顕著である。その結果、中心市街地の空洞化、都心部に高齢者用の住宅を整備し、交通規制を実

治安の悪化、大型商業施設周辺の道路交通渋滞、

施して自動車を使いにくくし、歩行者を優遇する

買い物難民、上下水道だけでなく生活道路の新た施策を実施している。

な整備、ゴミの回収費用の増大、そして雪国では

富山市や青森市は、降雪があるために冬場の除除雪費の増大などの行政コストの増加が挙げられ雪費の負担が市の財政を圧迫するという事情もある。

るが、結果的には公共交通の再認識と活性化させこれらか人口減少社会を迎えるに当たり、このることに繋がっている。

状態を放置することは困難になっている。そこで信楽高原鐵道を活性化させる場合、「公有民営」

郊外に低密度で広がる街の構造を、駅を中心としの上下分離経営と言う形で甲賀市は補助を行ってた中心部に高密度で人口を集積する“コンパクト

いるが、今後は駅周辺に公共施設を整備する“コシティー構想”が起こっており、富山市や青森市

ンパクトシティー構想”も合わせて実施するべきでは有効な施策が実施されている。
富山市は、
2002

である。このような試みは、信楽高原鐵道を活性

年に就任した森雅志市長の強力なリーダーシップ化させるだけでなく、自家用車が運転出来ないたの下で、富山ライトレールを導入したり、富山地

め、買い物にも行けない高齢者を減らすことにな

方鉄道の市内線の環状化を実施するだけでなく、これらの鉄道沿線に高齢者用の住宅を整備したり、

6

出典は、H22 年 3 月 13 日に「松江市の交通とまちづくりを考えるシンポジウム」の基調講演の配布資料より

土地総合研究 2014 年冬号

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せて、信楽高原鐵道を支援しており、信楽高原鐵
道もこのことを大変感謝している。
だが2013年9月に発生した台風による集中豪雨
により、橋脚が流失してしまい、それが原因で信楽高原鐵道の存廃問題が浮上した際、「公有民営」の上下分離経営の脆さを痛感してしまった。第三種鉄道事業者に対して鉄道軌道整備法に基づく補助を導入したことがないため、廃止の危機に直面してしまった。インフラを保有する甲賀市は、当
初は鉄道も公共財と見なし、道路が復旧する際の国から支給される 2/3 の補助をもらって復旧を検討したのである。信楽高校の生徒による復旧に向けた募金活動や、滋賀県選出の国会議員の働き掛けもあり、結果として鉄道軌道整備法による 1/4の補助が支給されるようになった。また甲賀市が復旧費を得るために起債を行うが、これに対して
図 2 富山市が目指す都市のかたち～公共交通をは総務省からの地方交付税により、甲賀市が負担軸としたコンパクトな街づくり～

した金額の 95%を補助することになった。これに出典：
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/sakutei_manual/kaite
i_comm-kuiki/com03/ref01_1.pdf より引用

より信楽高原鐵道は、復旧することになった。
その一方で、2013 年 11 月 27 日に交通政策基本法が成立しているが、地域公共交通の維持・活性化よりも国際競争力の強化に重点が置かれており、る上、新たな上下水道や生活道路の整備も実施し大規模災害への対策では、耐震強度の向上や代替なくても良くなる利点がある。

路の確保に重点が置かれている。つまり「移動権信楽駅の周辺に病院や公民館などが存在すれば、の保障」を目標とした内容から、成長戦略、国土通院の需要が見込めるだけに残念である。今後の強靭化政策に沿った内容へと変化してしまったこ

甲賀市の街づくり政策に期待したい。

とが残念でならない。
今後は、信楽高原鐵道が通っている場所は、公おわりに共施設や観光施設などから離れているため、駅を信楽高原鐵道は、「公有民営」の上下分離経営を中核とした街づくりを進める必要がある。そうし実施することで黒字経営は実現するが、その後のなければ利用者は、増えないと考えている。それ

利用者増が課題である。
「観光鉄道化」は、その 1には甲賀市も、「公有民営」による上下分離経営とつの解として有効である。

いう形でサポートする以外に、駅を中心とした都

厳しい経営環境にはあるが、信楽焼きの本場であることから、企画切符も信楽焼きで作ったり、市計画を策定して、信楽高原鐵道を支える必要がある。

車体デザインも“信楽焼き”“甲賀忍者”“水口宿”

将来的には、近江鉄道や JR 片町線も含め、びわなど、地域の特色を活かした経営を模索するなど、

こ京阪奈新線構想もあるため、信楽高原鐵道はこ

信楽高原鐵道は地道な経営を行っている。また陶れに組み込まれる可能性もある。びわこ京阪奈新器関係者、甲賀市、甲賀市商工会、甲賀市観光協

線構想は、リニア新幹線の駅が何処に建設される会が「信楽高原鐵道利用者促進協議会」を設立さかに関わってくるが、この新線を完成させるため

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土地総合研究 2014 年冬号にも信楽高原鐵道は必要である。将来的には、行
き止まり式のローカル鉄道から、リニア新幹線の駅や大阪を結ぶ高規格鉄道へ脱皮する可能性を秘めた信楽高原鐵道を、温かく見守って行きたい。

参考文献
斎藤峻彦『交通市場政策の構造』中央経済社、1991 年
10 月
土居靖範『交通政策の未来戦略』文理閣、2007 年１月
土居靖範『生活交通再生‐住み続けるための“元気な足”を確保する‐』自治体研究社、2008 年 11 月
国土交通省『鉄道統計年報』2008 年度版
香川正俊「第三セクター鉄道の現状と国の新たな補助制度」香川正俊・澤喜司郎・安部誠治・日比野正巳『都市・過疎地域の活性化と交通再生』成山堂書店、2010 年 10月
堀内重人『地域で守ろう！鉄道・バス』学芸出版社、2012
年１月
香川正俊「現段階における『交通基本法案（仮称）』の限界と裁判規範性」『交通権学会 2013 年度第 28 回研究
大会予稿集』2013 年７月
堀内重人『チャレンジする地方鉄道』交通新聞社、2013
年 10 月毎日新聞「信楽高原鐵道の今後は？」2013 年 11 月 6 日
朝刊
堀内重人「二部料金制の採用により『公共の交通』へ」『交通権』NO30、2013 年 11 月 30 日
インターネット
甲賀市 HP http://www.city.koka.lg.jp/
舘谷明彦（富山市環境部）地球温暖化対策地方公共団体
実行計画（区域施策編）の策定について
http://www.env.go.jp/earth/ondanka/sakutei_manual/kaitei_comm-kuiki/com03/ref01_1.pdf
信楽鉄道の復旧費、国補助対象に 鉄路維持へ「前進」
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/201312
03000081
信楽鉄道復旧費、国が支援意向 補助率上げは否定
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/201311
02000020
信楽高原鐵道の復旧費は約７億円
http://www3.nhk.or.jp/lnews/otsu/2064076641.html