特集 3

人を支え地域をつくる、これからの公共交通

公共交通の課題と未来集

戸崎寄稿

特肇

（首都大学東京都市環境学部特任教授）

本論では地方における公共交通の現状と、行便数を減らしたりする。それはサービス水その今後の方向性のあり方について考察する準の低下となり、さらに需要が減少するといものとする。

うマイナスのスパイラルに陥ることになる。
本来であれば、このマイナスのスパイラル

１．高齢化の進展から脱却するために、サービス向上に向けた

日本では急速な勢いで少子高齢化が進ん抜本的な経営の見直しを行い、戦略的投資をでいる。それに伴って、高齢者による交通事先行して行うことが求められる。現に「みち故の多さ、その内容の深刻さが社会問題となのりホールディングス」などは、しっかりとっている。その結果、道路交通法上も認知症したマーケティングを行い、こうした先行投対策が強化され、高齢者の免許更新の条件資を行ってサービス水準を向上させた結果、が厳しくなった。しかし、当該高齢者が実際需要を増加させ、経営を立て直した実績をつに健康上何の問題もない場合や、家族の理解くった。

があって自主的に免許を返納するのであればしかし、一般的には、需要を創造するとい別だが、免許が更新されなければ、自分だけっても、その実現可能性はかなり限られていでは買い物や病院に通うことができず、誰かると言わざるを得ない。それは、地方自治体、の好意にすがらざるを得なくなる。この役割

そして地方の公共交通事業者において、「みを公共交通が肩代わりして行うためには、相ちのりホールディングス」のようなベンチャ

当な発想の転換と、体制の見直しが必要となー的な発想をし、思い切った行動をとることってくる。特にこの問題は地方において大きが難しいからだ。ただ、それは法制度的な問な問題となっているが、現状、多くの問題を題ではなく、あくまで体質的なものであるの抱えている。

で、改善できるはずなのだが、とりわけ公共交通に関してはそうした機運がなかなか盛り

２．過疎化の進展と公共交通上がらない。総じて地域住民がマイカーに極

日本では人口の大都市への集中がまだまだ度に依存している状況の中、交通政策の重要止まらず、地方における過疎化が問題になっ性が依然として行政側にも住民側にも理解さている。今後多くの地方の村などが消滅するれず、そのため、行政も公共交通対策にあまという研究もある。

り、場合によってはほとんど力を注いでいな過疎化が進む地域では、公共交通を維持いのである。

することは極めて困難になっている。過疎化とはいえ、高齢化が急激に進む地方社会にが進んだ地域ほどマイカーへの依存度が高おいて、たとえば高齢者の通院など、移動需く、そのことがバスや鉄道といった公共交通要はかなりある。そして、公共交通がうまくの需要を減少させる。その結果、公共交通の利用できないということになると、家族、あ経営は圧迫され、コストを削減するために運るいは近隣の住民の間での助け合いの下で、DIO 2017, 7, 8

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そうした需要を満たしていかざるを得ない。

いろんな形が考えられる。それぞれの地域特

しかし、家族、地元市民同士の互助制だけ性にあったコンパクト・シティとはどのようでいいのかという問題が残る。家族の負担がなものであるのかについては徹底的な議論を極めて重くなるということは、筆者も実際、行わなければならない。現状においては、コフィールドワークで確認した。地方のある家

ンパクト・シティといえば、それでなんとな

庭では、妻が身体障害、娘が精神障害で、自く事態の解決策を提案したような感覚になっらは運転免許を持たず、最寄りのバス停までてしまい、そこから先の思考が停止してしま30分という男性の存在に遭遇したし、別の地っているような感がある。

域では高齢者が多く住む地域においてバス路

さらに問題なのは、コンパクト・シティの線が廃止され、最寄りのバス停まで雪道を30形成について、東京などに本社を構える大手分かけていかなければならないという例もあコンサルティングにその立案を丸投げしてしった。

まっているような状況がまま垣間見られる現

バスやタクシーの事業者の中には、このよ状である。その結果、コスト・パフォーマン

うな状況に応じて住民の要望に応えるべく、スを重視し、どこにでもあてはまるような提地道に取り組んでいるところもある。あるタ案をするだけで高額のフィーをとるコンサル

クシー事業者は、バスと同様な定時性をもっティング会社にうまくあしらわれてしまい、て、乗合の輸送サービスを提供している。そ結局大金を払って何の成果も得られないというした取り組みに対しては、場合によってはうことが多発している。個々の地方自治体の地方行政も理解を示し、当初は当該事業者に政策形成能力をどう育てていくべきかという限定的に補助金を給付したりして支援するの問題は、自治省がまだ存在していたころからだが、公平性の追求という名目の下に、新た強く意識されていたが、まだまだその成果はに公募形式で事業者を改めて選定するという見られていないというのが現実である。

ことになってしまえば、従来の地道な取り組都市計画との連動については、本来は交通みは適切に評価されず、単に入札価格が低い政策基本法において定められるべきところでところを選定してしまうという「弊害」が各ある。

地で起こる可能性がある。

交通政策基本法は、労働組合が主体とな公共サービスについては、表面的なコストった、その成立に向けた長い取り組みを経て、だけでは測れない側面があり、それをどう適2013年11月にようやく成立した。この法律に切に評価していくべきかを考えるとき、特において、国及び地方公共団体は交通基本計

地方行政における公共交通に対する理解を早画を策定し、閣議決定し、その推進を図ると急に高度なレベルに引き上げていくことが重されている。

要となる。そのためには、各地域における交

しかし、この政策を推進するための予算は通労働者の組合が地域の政策形成、地域に少なく、また地方公共団体の中には、いまだおける世論形成の面でしっかりと影響力を行に交通政策を専門に扱う部局を置いていない使し、先導者としての地域行政を「正しい」ところさえある。繰り返しになるが、マイカ方向に導く役割を果たさなければならない。

ー所有が当たり前のような状況では、行政サイドも公共交通の在り方に対する関心も薄い

３．地 方の公共交通の存続と地域における都市計画・交通政策のだ。
そして、こうした状況を問題視し、行政をまた、地方における公共交通の機能を最大適切な方向に導く役割を果たすべき存在であ化させるためには、当該地域の都市計画とうる地方議会、地方議員もこの問題にあまり関まく連動させていかなければならない。
最近はやりの「コンパクト・シティ」を目指すこともその１つの回答であろう。一定の心を示さない。住民の関心が薄いため、この問題にまじめに取り組んでも集票にあまりつながらないと考えているからである。

限定された地域に都市としての諸機能を集約したがって、地方の公共交通を今後も支えさせ、移動需要をまとめることで、公共交通ていくためには、それぞれの地方で現在活動の存続も可能とさせる考え方である。

している労働組合が中心となって、公共交通

しかし、コンパクト・シティとはいっても、存続のための運動を社会横断的に組織し、そ― 13 ―DIO 2017, 7, 8

れを牽引していかなければならない。

日本ではマスコミを含め「ライドシェア」とその際、重要なのは、公共交通の維持・存呼ばれているが、その事業の性格に鑑みれば、続を図ることは、医療政策、福祉政策とも密「ライドブッキング」という呼称の方が正確接に関係するという視点である。通院手段のである。

確保は一番わかりやすい例であろう。また、

日本においては、現時点ではまだライドブ高齢者が外出する機会を増加させれば、それッキング事業を展開することは認められていは身体的のみならず、精神的な健康の維持・ない。しかし、内閣府の規制改革推進会議で増進につながる。このためにも、従来とは全は、岩盤規制撤廃の主要なツールの１つとしく違った行政対応が必要となる。従来の部局てライドブッキングが取り上げられており、を超えた連携的な政策形成と実践、いわゆる官邸サイドはライドブッキングを何とか解禁「ポリシーミックス」の追求である。

しようと積極的な姿勢をとっている。そして、

もちろん、ここには根強い縦割り行政の抵

すでに京丹後市などで、過疎地域における交抗がある。従来の慣行を破ることには、特に通手段の在り方を模索するという目的のも行政にとっては難しい状況が依然として続いと、ウーバーによる社会実験が行われている。ている。

しかし、こうした動きに対しては、本来こしかし、社会の状況は日々変化しているのの問題を所管すべき国土交通省は解禁反対は明らかであり、それに対していつまでも同の態度であり、タクシー業界や労働問題を扱じ行政枠組みで対応できないのも明白であっている弁護士団体なども強く反対している。そこで、行政体自らが慣行上変革できなる。

い事情にあるのであれば、それが可能になる雇用破壊という論点も重要だが、ここではような環境を外部から作り出して、外部圧力主に交通輸送サービスの問題について考察すによって「仕方なく」従来の枠組みを見直さる。
「安全性の確保」と「安定供給」の問題ざるを得ないという「言い訳」を提供するこである。とも、政治手法としては必要である。

ライドブッキングでは、ドライバーの身元そのために一番手っ取り早いのは首長からがきちんとしたものであるかどうかのチェッのトップダウンによる改革だが、それが本当クをどこまでしっかりと行うことができるかに望ましいのかどうかをチェックできる体制が問われる。タクシー事業の場合は正規の雇もないと、むしろ状況が悪化する場合も想定用関係、また2015年10月から導入されたタクされる。労働組合はそうしたチェック機能をシー運転者登録制度を通じてドライバーの身果たしながら、あるべき姿を実現できる政治元保証はなされている。ライドブッキング事

家の育成、選定を通じ、とりわけ交通問題に業者も当然契約ドライバーのバックグラウン関する政治的運動を強化しなければならない。

ド・チェックは十分に行っていると主張しているものの、その実効性には疑問が残る。事

４．ライドブッキングについて

実、先行してライドブッキングが行われてい最近、公共交通の代替機能として注目を集めているのがライドブッキングである。
ライドブッキングとは、スマートフォンなる国々では、ライドブッキングの利用者のレイプや強盗などの被害の発生が稀でないことが報告されている。

どを通じて移動を希望する人に対して、仲介

ライドブッキングでは、ドライバーの運転者がその周辺でその希望にあった移動サービ時の健康状態、体調管理も不可能である。タスを提供できる一般車両（これらは仲介者がクシー事業者の場合には、勤務日の始業時に運営する会社に有料で会員登録する）を選定おける点検などを行うことで、ドライバーがし、両者を結び合わせるというものだ。その体調不良であったり、アルコールがまだ残っ際、サービス提供に対する利用者からの支払ている状態であれば勤務をさせないことがでいは任意（謝意）となるのが原則（建前）できるが、ライドブッキングではそうはいかなある。

い。

海外ではすでにかなりの国で普及していさらに、ライドブッキングのドライバーはる。主な事業者としてはアメリカの「ウーバ複数のライドブッキング事業者に登録していー」や「リフト」といった会社が有名である。

る場合が多いので、過重労働に対する労務管

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理ができなくなっている。その結果、過労状

でも悪である」という単純な思い込みによっ態で運転するようなことがあれば、大事故にて性急にライドブッキングの参入を認めてしつながりかねない。トラック事業ではドライ

まえば、従来行ってきた交通政策が安易に否

バー不足によって長時間運転が常態化してお定されるだけになり、後々大きな禍根を、特り、過労状態における居眠り運転による事故に地域の公共交通体制に残すことになるだろが多発している。

う。

そして、地方の公共交通との関係で最も重要な点は、当該地域社会が必要とする輸送サ

５．自動運転化と公共交通ービスを安定的に供給することが果たして持自動運転化のことにも触れておこう。

続的に可能なのかという問題である。

現在、自動車の自動運転の技術開発が急ライドブッキングに登録するドライバー速に進められている。完全自動運転化の実現は、基本的に自分の都合のいい時にだけサーについては、専門家の中にも懐疑的な声があビスを提供する。その結果、それによって利るが、かなりの程度、自動運転でカバーされ益を得ようとするドライバーであれば儲かるる領域は拡大されていくだろう。そうなれば、時間、つまり需要が総体的に多い時間帯だけ公共交通にも、将来の生き残りに向けた新た稼働し、儲かりそうにない時間帯はサービスな展開が期待できる面も大きい。

を全く供給しない。そして利益をそれほど追ただし、自動運転化が進む中、人間がそう求しようとはせず、アルバイト感覚のドライした中でどのような役割を果たすべきかを今

バーの場合、より不安定な供給体制となりかのうちから真剣に議論し、対策を立てていかねない。

ないと、自動運転車によって雇用の多くは削しかし、タクシーにこれまで求められてき減されてしまうことになりかねない。人間でたような輸送サービスに対する社会的需要はしか対応できないこと、サービス提供できな24時間存在する。タクシー事業者はそうしたいものは何であるかを明らかにし、それを自需要にできるだけ応えるため、儲かる時間帯動運転と組み合わせて利用者のニーズに応えで得た利益で、儲からない時間帯も車両を待ていかなければならない。

機させることができるようにしている。ところが、ライドブッキングによって儲かる時間

６．今後、労働組合に期待される役割

帯における市場が荒らされれば、こうした体以上、地方公共交通の現状と将来の方向制を維持することは困難となり、いずれ真摯性について論じてきた。その過程で、これかに地域のことを考えているタクシー事業者でら労働組合に求められる役割についても触れも、事業から撤退しなければならなくなる。てきたが、最後にここで２つにまとめておこタクシー事業者が撤退した後でも、ライドう。

ブッキング事業者がその地域に留まればまだ１つは、実際の公共交通の現状に精通する問題は少ないが、ライドブッキング事業者がものとして、市場の監視機能、監査機能とい日本市場で最終的に狙っているのは収益性のった役割を担い、その結果を社会にわかりや高い都市部であり、地方での展開は、とにかすく提示し、理解させ、問題があれば、それく「閉鎖的」とされる日本市場に風穴をあけを速やかに解決させる方向に世論を喚起するるための手段に過ぎない。したがって、地方ことである。そのためには、マスメディア、での社会実験が評価され、それを全国に展開SNSをどうコントロールするかについて、取するということになれば、ライドブッキングり組みを洗練化していかなければならない。

事業者はすぐにでも主力を都市部に移し、地もう１つは、地方自治体に対して、交通政方にはサービス提供者が何も残らないという策の重要性を認識させ、その担当部局十全た悲惨な状況になるという可能性が高い。

るものとすべく、地方議員などとの連携を図したがって、ライドブッキングの日本への導入の可否をめぐっては、先行する諸外国のって、それを実現していくことである。地域交通計画の策定などがそれにあたる。

現状をよく調査し、また諸外国と日本との状況の違いをしっかりと認識した上で、その判断を行わなければならない。
「参入規制は何― 15 ―DIO 2017, 7, 8