建設コンサルタンツ協会ホーム特集

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中量軌道システム

協会誌トップページ〜まちなかの公共交通〜

市場性252号目次る。当協会では従前より事業者負担の軽減を目的と大形モノレールの建設費は1km当り80〜100億円して小形モノレールシステムの研究を手がけている。

であり、一定の需要規模の都市への適用となっていこの小形モノレールは国内ではまだ導入例はない

るが、これを1km当り50億円程度にしている。

が、シンガポールのセントーサ島において2007年1月中量軌道システムへの民活導入に営業を開始し、着実に実績を積み上げている。

モノレールからの取組み

吉岡 迪
YOSHIOKA Susumu

前田 修司

社団法人日本モノレール協会
コンサルタント事業部技術部長

MAEDA Shuji

株式会社トーニチコンサルタント
計画調査部次長

日本は高齢化、人口減少がすすみ、都市交通機能の整備、維持についても厳しい環境になりつつある。インフラ整備に対し、民間資金を活用したPPPやPFIが注目されているが、中量軌道システムの整備にPFI手法を活用する可能性についてモノレールを事例に紹介する。

新たなる発想をもってまた、従来の大形モノレールを導入するためには、沿道建物の消防活動や良好な都市環境を確保する

この小形モノレールをモデルケースに「社会資本ために幅員22m以上の道路が必要であった。これ整備総合交付金」の適用を受け、PFIを活用して地方に対し小形モノレールは、車体を小形化する事によ

中核都市にモノレールを導入した場合の仮想検討をり幅員18mの道路でも導入可能としている。さらに、行なったので、小形モノレールの開発経緯を含め紹交差点に沿って曲がる場合に、道路敷地外は用地買介する。

収が必要となるが、小形モノレールで車体幅の縮小、連接台車の採用、台車間隔の縮小を行うことにより、小形モノレールの開発隅切りを考慮した用地買収面積は約1/4となる。

モノレールは国内外を含めた多くの都市で、都市これらの改良により、事業費の低廉化、導入可能交通システムとしての期待に応えているが、より人口となる候補道路の選択肢が増える事などから、モノ規模の小さい都市でも導入可能となり、より多くの都レール導入が適用可能となる都市の対象が大幅に市で期待に応えられるように、当協会が中心になっ拡大され、各都市の特性や状況に合わせたモノレーて小形モノレールの開発を行っている。

ル導入の可能性が向上する。

では平成11年7月にPFI法が成立され、同年9月に施

わが国の都市は高度経済成長を背景に交通イン行された。交通分野におけるPFIに関しては、国土フラの整備が進められてきたが、それは大都市を中交通省成長戦略会議にインフラ整備や維持管理への心としたもので、中小都市の交通インフラの整備はこ民間資金・ノウハウ活用に重点を置いた方針が示されからが始まりと言える。しかしながら、近年の社れている。その中には、空港、港湾、鉄道、道路、下会経済情勢の変化により、国の財政政策はこれまで水道を重点分野として、自治体・企業から事業提案をの公共事業推進から人育て予算への重点配慮の方募集し、具体的なプロジェクトを形成、実施すると示向に舵が切られ、かつ地方自治体の財政も年々厳しされている。

さを増している。このような状況の中で、これから新また、鉄道整備における民間資金の活用を推進す

しく中量軌道システムの導入計画にたずさわる者にるために、平成22年2月に国土交通省鉄道局が「鉄道とって重要なのは、既成事例にこだわらない新たな整備におけるPPP等による民間資金の活用方策にる発想である。

関する調査委員会」を設置した。その中で、整備新まず、国の政策変更によって、地方都市の交通イン幹線、都市鉄道、空港アクセス鉄道、LRTなども含フラ整備が先送りとなったのではなく、かえって、よりめた鉄道全般について民間の参入方策を論議し、促実現可能なものとして近づいたことを実感する。す進政策の検討を行なっている。

なわち、先の政権交代を受けて国の補助制度が大さらに、ハード面からの試みとして、採算性の確保きく変わり、これまで分野別にバラバラに出されていを絶対条件とした建設費のコストダウンの徹底であ大形モノレール
R=50n
図1

大形モノレールと小形モノレールの車両【大形モノレール】

図2

小形モノレール
R=35m

大形モノレールと小形モノレールの隅切り形状【小形モノレール】

た補助金が「社会資本整備総合交付金」として一本化・統一化することとなったが、この交付金を国が創設目的とする「地方公共団体にとって自由度が高く、創意工夫を生かせる」
ものとして実現化させることである。
つぎに、地方自治体の事業負担を軽減するため、公共交通の建設と運営は公共部門が主体的に実施するものとされた従来の概念を取り払い、民間部門の資金調達能力、技術的能力、経営能力など多様なノウハウを活用し、公共政策を実施する事業手法を取り入 れ ることで あ る 。い わ ゆ る PFI（ PrivateFinance Initiative）と呼ばれている手法で、わが国
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写真1 セントーサ島で活躍する小形モノレール

図3

大形モノレールと小形モノレールの標準断面

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PFI を活用したモノレール整備の検討背景
都市には様々な課題があるが、中でも交通面の課① 料金徴収型に、近年は中心市街地の衰退が著しく、その活性化② 一体整備型を図るためにも公共交通を軸とした集約型都市構造③ サービス提供型への転換が求められている。

通常資金調達に関しては民間より信用力のある公

しかし、近年の経済状況の悪化から、地方自治体共の方が調達コストはかからないが、民間による資の財政状況も非常に厳しい環境にあり、上記をはじ金調達コスト増よりも、上記の仕組みによるコストダめとした都市の課題に十分に対応できていない状況ウンが上回る場合にPFI適用の余地があるといえる。

である。また、地球環境の面からは、地球温暖化ガ

都市モノレール等事業の上記類型との適合性を考動車から公共交通への適切な誘導が必要である。

人口面積
人口密度
都市の概要及びモノレール導入位置がある。

題は都市の活力に影響する重要な課題である。特スの排出量削減が求められており、その点からも自表1 モデルケースで想定した対象都市の概況と試算結果によると、公共事業へのPFI適用類型には以下の3種

資金調達

SPC
(Special Purpose Company)

図4

事業スキームえると、次のとおりである。

インフラ部
インフラ外部

DSCR
エクイティー IRR
VFM
PSC
PFI
VFM

455,000（人）468（km2）
970（人/km2）
地方都市の県庁所在地
JRの都市間幹線と中小の民鉄も運行
モノレールはJRの駅を中心に概ねJRに対し直角方向に整備
国：82億円 SPC：67億円
国：37億円 SPC：152億円
最小値：3.4
5.0％
140億円
105億円
35億円

1）都市モノレール事業はいわゆる公設型上下分

軌道系交通に関する公的な補助制度に関しては、離方式として、高架軌道施設（インフラ部）は公を基本のケースとしている。このサービス提供型の都市モノレールに対してはいわゆるインフラ補助制共施設として整備され、インフラ外部は軌道事事業スキームの例として、図4のような事業スキームの配当利回りが確保できるかの指標：投資リスクを度があり、一定の公的支援がなされているが、非常業者により整備・保有される形となっている。

を設定し検討している。

勘案し預貯金金利より高い利回りが必要）
が5.0％とに厳しい地方都市の財政状況を勘案すると、一層の従って公共施設はインフラ部に限定されると考公的補助の拡充が望まれるものであり、最近の国のえられる。

なった。また、PSCで行う場合に比べ、VFM（Valueモデルケースでの試算結果For Money）が35億円見込める結果であった。これ

公共交通に対する支援の状況も整理しながら検討

2）公共施設に該当するインフラ部に対し、類型①

路線長7.5kmの小形モノレール新規整備路線におらの試算結果から、今回のモデルケースにおけるモを行っている。また、公的な補助の拡大を行う場合、のように、この利用に対し料金を徴収し、資金けるPFI適用の可能性を試算した。総事業費は338

ノレール事業をPFIで実施する可能性はあると判断地方自治体の負担増加にもつながる。特に、都市モ回収するPFI事業とすることは償還型上下分離億円で、インフラ部149億円、インフラ外部189億円、された。

ノレールの整備は建設時期に大きな資金が必要にな方式における線路使用料に近い発想になる

利用者数は約22,000人/日（2,950人/km）で試算してるため、財政状況が悪化してきている近年の状況をが、インフラ部を道路の一部とし、無償利用をいる。

モノレール事業に PFI を適用する場合のメリット勘案すると地方自治体の負担軽減も必要である。

原則とした元来の定義に矛盾すると思われる。

試算の結果、従来方式であるPSC（Public Sector

モノレール事業にPFIを適用する場合のメリットをこのため、当協会ではモノレール整備に対し民間活3）類型②の一体整備型に対しては、インフラ部をComparator）の場合、従来のインフラ補助のみでは考えると、事業費の圧縮（性能発注により、設計施工力を導入したPFI適用の可能性についての研究を公共施設整備とし、インフラ外部の部分を民間償却後の損益収支の累計の黒字転換が開業後48年を一括で行うことによるコスト縮減や一括発注によ行った。

施設として独立採算で運営するスキームとすれ目であった。しかし、社会資本整備総合交付金を適る管理費等のコスト縮減など、当協会の試算ではば、ほぼ定義通りである。

用し、インフラ部に加え、インフラ外部にも交付金を10％以上のコスト縮減が可能と考えられている）、地

適用した場合、償却後の損益収支の累計の黒字転換

方自治体の支出の平準化（整備期間の負担でなく30が開業後23年目に改善された。

年などの事業期間における平準化）などがあげられ現行の公的支援

4）類型③のサービス提供型とすると、民間事業者

都市モノレールの整備に関しては、道路財源を活がインフラ部整備とインフラ外部を整備・運営用したインフラ補助制度により、桁や支柱などのインし交通サービスの提供を行う。これに対し公この社会資本整備総合交付金を適用した場合のる。特に、比較的事業規模の大きなモノレール整備

フラ部分については道路機能の一部と位置づけら共部門がサービス購入の対価を支払う形態がPSCのケースと前述のサービス提供型のPFIのケーは、数年程度の建設期間中に多額の資金を必要とすれ、国と地方自治体によって整備されてきた。この想定される。

スを比較した結果、PFIのケースではDSCR（返済可るが、これが30年間など長期に分散されるメリットは

しかし、当協会のこれまでの研究において、類型能原資と返済額の比率で返済の余裕度を示す値：各大きいと考える。

②の一体整備型においては、民間事業者が事業参

年1以上が必要）最小値が3.4、エクイティーIRR（所要時、インフラ外部については公的な支援はなく、事業者の負担で整備されている。

都市交通機能への貢献

しかし、平成22年度から「社会資本整備総合交付加するほどの事業性は見込めず、サービス提供型の金制度」が創設され、モノレールの整備に関しては、方が都市モノレール事業に適するのではないかと判モノレールは、輸送力の柔軟性、ゴムタイヤによるこの交付金制度の中の基幹事業においてインフラ部断された。すなわち、需要リスクを公共部門に委ね登坂能力・急曲線の対応性などによる導入空間確保の整備を国と地方自治体で全額整備できるようになた形態であり、基本的に初期投資に多大の費用を要の容易性、比較的低廉な整備費、道路空間においてり、さらに同交付金の「効果促進事業」
において、車し、需要予測の不確定な都市軌道系交通事業では需車道を占有しない事による既存交通との協調性、都両等も含むインフラ外部についても、総事業費の要リスクをPFI事業者が総て受けることは、困難であ市景観との親和性の高さなどの多くの点で、優れた20％まで交付金の適用が可能となっている。

る点が根本的な問題である。

特性を有している。当協会では、都市交通としてのPFI 適用の類型

このことは、現行の第三セクター方式（官民協調優れた特性を有するモノレールを、地方都市も含め型）においても同様であり、公共部門が第三セクターたより多くの都市において活用されるよう今後も研初めに日本型PFIとして整理されている3つの適（インフラ外部）に出資はしているが、需要リスクは第究や諸活動を進めてゆきたい。

用類型において、都市モノレール等整備事業が合致三セクターが負っていることからも解る。これらの点する適用パターンを検討する。PFI適用ガイドライン

から今回の検討ケースは、類型③のサービス提供型

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図5

モデルケースでの試算結果

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