【第１１６回 定期講演会 講演録】［
第 １１６回 講 演 録 ］
日時：平成１８年３月１３日
場所：東海大学校友会館

高架構造物の撤去・再利用を通じた都市空間の再生
ボストン、サンフランシスコ、シアトル、ニューヨークの事例
東京大学大学院工学系研究科国際都市再生研究センター
研究拠点形成特任研究員
村山 顕人
ご紹介いただきました東京大学の村山と申します。よろしくお願いいたします。
本日の講演は「高架構造物の撤去・再利用を通じた都想について、２００６年９月までに基本方針を取りまとめるよう有識者に要請しまして、本格的な議論がスタートしました。

市空間の再生」ということで、ボストン、サンフランシ

また、最近のまちづくりの動きですが、この東京日本

スコ、シアトル、ニューヨークの事例をご紹介したいと橋周辺を見てみますと、大きく３つの取り組みがあると

思います。

思います。

そもそもどうしてこのような研究を始めたかというこ

第一は、日本橋地域ルネッサンス１００年計画委員会のとについて、少しご説明したいと思います。もともと私取り組みです。これは地元住民と企業の関係者が１９９９

は市民参加を前提に都市空間の計画をつくっていくとき

年に設立して、日本橋川の再生や首都高速道路の検討、に、行政のプランナー、民間の都市プランナー、あるい

中央通りを軸とした地域の活性化、地域のまちづくりへ

は都市デザイナーのような専門家が、どのような方法やの提言などを活動の柱に掲げて検討しています。最近で技術を駆使して取り組めばいいのかということに問題関は、東京駅と日本橋を結ぶ無料バスの運行なども具体的心を持っており、７年前からアメリカの都市計画や都市に実施しています。

デザインの実践事例に着目して研究を行ってきました。

第二は、日本橋・東京駅前地区まちづくり検討委員会

これまでは都市の中心部の包括的な都市空間の計画であですが、これは中央区が２００５年１０月に発足したもので、るダウンタウン・プランとかセントラル・シティ・プラ

東京駅から伸びる地下街や八重洲地区と一体的に日本橋ンを取り上げて研究を進めてきたのですが、最近は特にの景観のことを考える委員会です。具体的には、川の周高架構造物をめぐるいろいろな取り組みについて関心を辺の高層ビルの建築形態や親水公園などの整備する方針持っております。まだ研究途中なのですが、これまでにを検討しています。

行った調査等に基づきまして発表させていただきたいと思います。

それから第三は、日本橋・みちと景観を考える懇談会
ですが、これは学識経験者、地元有識者、国土交通省、

まず、発表の構成ですが、初めに少し日本の状況をご

東京都、中央区、それから首都高速道路公団による懇談

説明した上で、ボストン、サンフランシスコ、シアトル、

会で、日本橋周辺の首都高速の再構築について具体的な

ニューヨークの事例をご紹介いたします。

諸方策を検討しております。２００３年８月から懇談会が開催されていて、２００４年には大きなアイデア・コンペも行っております。

■はじめにもう少し具体的に紹介したいと思いますが、日本橋・みちと景観を考える懇談会では、検討方針案を出してい昨年末に小泉首相から、東京の日本橋の上を通る高速ます。これは２００６年１月現在ですが、大きく３つの検道路を撤去して環境改善や観光振興に役立てるという構討方針案を出しています。それぞれの検討方針案に主要

な役割分担がありまして、まず１番目の首都高速道路導また高架道路は交通の大きな軸でもありますので、持続入空間検討については国が中心となり、その次のまちづ

可能な交通をどう考えるか。加えて水とか空気、熱といくりの方向性の検討については中央区や地元が中心になった環境をどういうふうに考えるか。とても複雑な課題って検討する。それから、地域活動・広報活動等についを含んでいまして、これらを包括的に考えて統合的な解ては地元組織等が中心になってやるというふうになって決策を導き出す計画技法というのが必要だろうというのいます。

で、調査研究を行っています。前提にしなければいけな

まず１番目の首都高速道路導入空間の検討ですが、首いのは、こういった都市空間の再生にはいろいろな主体

都高速をどのように再配置すればいいかについて、幾つが参加するということで、それを前提に計画策定を考えかの案をこれまで検討してきまして、その中から案を４なければなりません。

つに絞ってより詳細な検討を進めるというのを今後の検具体的に高架構造物をめぐる取り組みをどのように捉討方針案としています。
具体的には、予備設計を行って、えるかということで、一応このような枠組みを設定してそれを踏まえたコストの算出を行って、施工性を確認し、事例分析をやっております。高架構造物自体の撤去・再

交通シミュレーションなどを実施して、景観についても利用とか直近の水辺の再生と、その周りの都市空間の再検討するということで、４つの案について具体的に検討生を２つにわけて考えるということです。

していくということが国を中心に行われています。

その取り組みをさらに３つの段階に分けて考えていま２番目ですが、中央区と地元を中心にして、日本橋周す。まず段階１で、その高架構造物の撤去・再利用、水辺地区における歴史的・文化的資源を活用したまちづく

辺再生に関する代替計画案が策定されます。その代替計りの方向性を検討しています。望ましい都市空間、都市画案を総合的に評価して、それらが都市空間再生にどう

景観を形成するよう、基本方針等を検討するということ貢献するかを検討する段階です。それにあわせて、都市になっています。

空間の側では都市空間の再生に関する基本的方針を確立

３つ目は、
これは地元の商店会等の組織が中心ですが、するという段階です。
それが終わった後、段階２として、広報活動をしっかりやって、まちづくりの機運を高める

高架構造物撤去・再利用、及び水辺再生に関する最終計ということを行っています。

画案の策定。それから、最終計画の実現。具体的に工事

とりわけ、１の部分の財源確保の課題に関心が集中しを始めるということです。それと同時並行的に、都市空がちだと思うのですが、都市計画・まちづくりの観点か間の側では都市空間の再生に関する計画を策定する。つ

らすると、１に合わせて２と３をどのように行っていく

まり、基本的方針をもう少し詳細に考える。こうした段かということが結構重要で、特に２番目のまちづくりの階が、いろんな事例に共通して言えることだと思います。

方向性の検討について具体的な方法論が必ずしも確立さそれから、最後の段階３としては、水辺を持続的にマネれていません。そういうわけで、この２と３に着目してジメントしていくこと。それから、都市空間再生計画の研究を進めております。

実現と定期的評価・見直しでありますが、要するに、都調査研究の枠組みです。ここ２、３年で幾つか海外事

市空間についても継続的にマネジメントを行っていくこ

例調査を行ってわかってきたことですが、この高架道路とです。かなり概略的ですが、こういうふうに大きく分をめぐる問題と、都市空間の再生についてはさまざまなけて事例を見ていくとわかりやすいのではないかと思い

課題が絡み合っています。経済の活性化、これは広域のます。

経済もありますし地域の経済もあります。それから、古い建物とか構造物をどういうふうに再利用・修復・レト
ロフィットするのかというストック・マネジメントの話■ボストン：ビッグ・ディッグ・プロジェクトと都市空も関連します。そして、都心居住の推進の話と歴史的文間の再生

脈の継承、これは物的な歴史的環境もありますし、非物
的ないろいろな歴史的なものもあると思いますが、こうでは、具体的な事例について話していきたいと思いまいうものの継承をどうしたらいいか。それから、公共空す。まず、ボストンのビッグ・ディッグ・プロジェクト

間の都市デザインをどうするか。そのプロジェクトの結と都市空間の再生についてです。

果として、どのように魅力的な文化・娯楽・観光を推進

ボストンの都心部を走る高架構造物を撤去し地下化しできるか。それから安全とか安心、防災、防犯、事故、て、その上の都市空間を再生したという取り組み。正式

健康といった安全・安心の問題をどのようにとらえるか。

名称はセントラル・アーテリー・サード・ハーバー・ト

ンネル・プロジェクトといいます。プロジェクトの中身

実は２０年以上の検討プロセスがあります。私が着目してですが、まず１つは、このセントラル・アーテリーといいるのは、この２０年間の検討です。まず、１９８０年代後うボストン都心部を貫く高速道路を拡幅して地下化する

半に、セントラル・アーテリーを地下化する計画が出てというプロジェクトです。もう１つは、ボストンの空港

きたあたりに予備的代替案の作成を行っています。そのとボストンの都心部を結ぶサード・ハーバー・トンネル

後９１年に初めてのマスタープランであるボストン２０００という新しいトンネルを掘ること。それから、チャール

プランができ、それが具体的なゾーニング法規の改正にス川の上にかかる橋を架け替えて、あわせて周りの整備

つながり、そのころ、建築と土木のジョイント開発を行をすること。以上大きく分けて３つの公共事業から成りわなければならないということで、その技術的な検討が立っております。総事業費は約１４６億ドル、日本円にし行われました。１９９０年代の後半になりますと、跡地のますと約１兆７，０００億円の大規模な土木工事でありま

街路設計をどうするかということについて、街路コンセ

すが、約６割は連邦政府の補助金でやっています。事業

ンサス・プランが策定されましたが、そうこうしている

主体はマサチューセッツ有料道路公社となっています。

うちに時間が経ってしまい、
マスタープランが古くなり、経緯ですが、もともとセントラル・アーテリーは９８年にボストン２０００プランの更新が行われています。

１９５０年代に計画され建設されたもので、１９５９年に開通

２００１年になりますと、跡地の公園とかオープン・スペ

しました。ところが、それが市街地を分断するというこースをどのようにデザインしていったらいいかというデとで、高架構造物に反対する市民運動がすぐに発生してザイン・マスタープランが策定されます。それから、最しまいました。そして、早くも１９７０年代には、このセ

近になりますと、オープン・スペースや公園だけではな

ントラル・アーテリーを地下化しようという検討が、ア

くて、複合市街地もつくるわけですので、これの都市空

イデア・レベルですが、出てきました。その後１９８０年

間のあり方をどうするかという検討が、サウス・ベイと代になり、高速道路の交通渋滞の緩和を目的としたビッいう地区で行われています。この中身について詳しくご

グ・ディッグ・プロジェクトに対する環境影響評価が実説明したいと思います。

施されました。１９５９年の高速道路が完成したてのころ

まず１９８６年から１９８９年あたりに、４つの代替案が作は、大体１日に７万５，０００台の交通量があり、あまり走成されます。これは高速道路の地下化によって創出されっていない状況だったのですが、その後、モータリゼー

る都市空間に関する最初の計画案です。市役所や州が策ションが進展し、１９８０年代になりますと、１日の交通

定しているのと、それから民間のコンサルタントも２人、量が１５万台とほぼ２倍になって、混雑し始めました。こ

案を提案しております。これは、作成された案のうちのの交通問題をどうにかしなければいけないということで、どの案がいいかの検討を始めたのではなくて、あくまでビッグ・ディッグ・プロジェクトが考えられて、それにもその後の議論に向けた、議論の発端となるたたき台が対して環境影響評価が行われました。その後８７年に連邦出されたもので、その内容は多岐にわたります。オープ

議会で事業計画が承認されまして、１９９１年、工事がス

ン・スペースで大部分を残す案もありましたし、もう少タートしたという経緯です。

し高度利用するという案もありました。

その後随分長くかかり、２００４年にようやく地下のト

その後、１９８８年にボストン・ビジョンズ・コンペがンネルが完成し、高架構造物の撤去が行われました。と行われます。この主催はボストン建築家協会で、将来のころが、工事は完成しましたが、地下トンネルに早速水

ボストンの都市空間に関する創造的なアイデアを広く募漏れが発生して、これが裁判ざたになるような大きな問集して、議論を活性化することが目的でした。このコン題になっています。少し技術的に難しかった面もありま

ペでおもしろいと思いましたのは、コンペをやるに当たすが、とりあえず地下トンネルは開通して、高架構造物って、その前に地元コミュニティに入っていろいろワーは撤去されました。２００５年になりますとすべての道路

クショップを行って、地元としてどういう成長を見たいが開通しまして、跡地約２．５キロメートルで、面積にしのかとか、どういうデザインの都市空間をつくりたいのますと１６ヘクタールぐらいありますが、その空間整備がかというガイドラインを話し合い、そのガイドラインが進もうとしているのが現状です。

コンペの応募者に提示されたことです。これによって、以上のプロセス、経緯というのは、ビッグ・ディッグ・

地元コミュニティが求めている案がある程度出てきたとプロジェクトそのもの、高架構造物撤去そのものの経緯いうことがあります。２００件もの応募があり、その中に、だったのですが、それにあわせて周りの都市空間をどの

このコンペは必ずしもセントラル・アーテリー跡地の都ように再生していったらいいのかということについて、

市空間のみを対象としたのではなくて、ボストン全体を対象としていますので、セントラル・アーテリー跡地のランでは、このプロジェクトの実現可能性や財源、所有提案も幾つかありました。その２つの例を右に示してい権、あるいはどういうマネジメントをしていったらいいます。展示会にはたくさんの市職員、コンサルタント、かという、かなり重要だと思われる事項について触れら

市民が参加して、その後の検討プロセスによい刺激を与れていませんで、あくまでもビジョンということで策定えたという効果が見られました。

されました。

１９９１年になると、最初のマスタープランであります

その直後、このボストン２０００プランを実現させるた

ボストン２０００プランが策定されます。実は、このころめのゾーニング法規が改正されました。
具体的に言えば、

ボストン全体の景気があまりよくなく、成長が鈍化して

ボストン市のゾーニング法規の第４９条「セントラル・ア

いたのですが、それによって市の取り組みの姿勢も大分

ーテリー特別地区」という項目を加えるという作業でし変わってきたという背景があります。それまでは単に新た。都市空間再生の目標とか目的が書かれた上で、このしい成長を受容するというかなり受動的な姿勢で都市計

ボストン２０００プランをセントラル・アーテリー特別地

画をやっていましたが、成長が鈍化したということで、

区基本計画としてきちんと法的に位置づけること。具体

次の世紀に向けて都市空間の将来像を描き実現するとい的に空間的な範囲も設定して、その後の検討のために敷う積極的な姿勢になりました。その最初の成果が、この地に番号がふられました。それから、重要な点として、

ＣＡの地下化に伴って創出される空間に大規模公園と公近隣地区との関係がきちっと検討されるということが謳

共アメニティを提案するという、ボストン２０００プラン

われており、特別地区に適用される土地利用・建築形態だったのです。このプランは、市と州と市民の協働によ

規制、デザイン・ガイドライン概要とその手続きも加わって策定されました。プランの中身は、基本方針としてりました。特別地区内の各エリアについて個別敷地ごと

は公共空間を拡張・改善すること、経済成長を促進するに土地利用とオープン・スペース、建築形態規制、デザこと、環境の質を保全すること、歴史資産の保全・再生

イン・ガイドライン等をきめ細かに規定しています。

を奨励すること、コミュニティ・ベースの取り組みを通同じ年ですが、敷地別ジョイント開発分析と呼ばれる

じて近隣地区住民のニーズを満たすこととなっています。

ものが行われました。このプロジェクトで難しいのは、

これは、そのボストン２０００プランの一番メインの図

高架道路の撤去と地下化という土木プロジェクトと、そ面です（Ｐ．１０１）。ここが高速道路の跡地ですが、おおれから、跡地の２５％を複合市街地として開発するわけで

むね７５％はオープン・スペースとして整備して、残りのすが、その建築物の設計をどういうふうにあわせてやる

２５％を複合市街地にしようという方針です。そもそも高かということでした。地下トンネルの土木設計が先行し架構造物撤去の市民運動が起きたきっかけは、このダウて始まっていましたので、それに対して建築設計側からンタウンのファイナンシャル・センターとノース・エン

地下トンネルの設計変更を求めるスタディです。これはドというイタリア人の移民が多く住む歴史地区の分断にマサチューセッツ公共事業局の指導のもと、建設マネジあったわけで、それをつなげるという意味もありますし、

メント・コンサルタントと都市デザインのコンサルタン

東側にはウォーターフロントがあるので、ダウンタウン

トが共同チームを組んで実施しました。繰り返しになりとウォーターフロントとうまくつなげることを狙って、ますが、当時行われていたトンネル構造物の最終設計に

オープン・スペース中心の計画になっています。

おいて、計画される建築物の構造的サポートを考慮してこのプランは、この跡地の保全・再開発に向けて基本

もらうための分析ということです。

的な土地利用と都市デザインのガイドラインを提示する

その具体的な内容ですが、分析は大きく３つの段階でものです。この後、ビッグ・ディッグ・プロジェクトのやりました。最初は各敷地の建築物とかオープン・スペ

環境影響評価が行われ、それが承認されなければならなースを概略的に設計しました。これがないとなかなか具いのですが、その際の要件が、跡地の７５％をオープン・体的な検討を進められませんので、とりあえず概略的なスペースにすることでした。これをちゃんと満たしてい設計をやりました。それから、その次に提案されているる計画として、逆に言うと、そういう要件ができそうだ

開発をサポートするために必要なトンネル設計変更の内ったので、プランもそれにあわせたという経緯がありま

容を検討する。その上で設計変更によって発生するコスす。それから、このプランは、トンネルの具体的なデザトの算定を行いました。その結果、１１の敷地の地下でトインとエンジニアリングの基礎となっています。この後ンネル構造物の設計変更が必要だということがわかりま

ゾーニング変更が行われますが、そのベースになる重要した。そのコストを算定したところ２５０万ドル（約２．９な基本計画としての機能も果たしました。この時点のプ億円）から６５０万ドル（約７．７億円）の費用がかかりそうだということがわかって、さらにその半地下部分に蓋いて検討するグループでは、パーク・システムの整備・をしたり、公園整備にお金がかかったりということで、維持・管理に必要なコストの見積もりがされ、それと照相当お金がかかるということがこの分析からわかりましらし合わせて投入できる資金がどうなのかということもた。その報告書を見ますと、総括として、設計変更は軽検討して、明らかに資金不足していたわけですが、不足微なものであり実現可能とされています。この変更のコ分については、官民パートナーシップで資金調達を行う

ストだけを見ますとかなり膨大なお金ですが、そもそもといった戦略が必要であるということが説明されており総事業費が１４６億ドル（１兆７，０００億円）ですので、そます。土地利用と都市デザインを考えるグループでは、れに比べれば軽微な変更であるという結論が出て、このこの跡地開発の実現性を再検討して、一部修正をしましままプロジェクトが進むことになります。

た。それから、物流の問題とか特にオープン・スペース

１９９５年になりますと、街路コンセンサス・プランが策定されます。９７年に南の部分ができますが、まずは北の最終デザイン・プロセスの課題も、この時点で提示されました。

側の部分が行われました。このプランの策定には市と州

その数年後にオープン・スペースの整備を具体的にどと市民の３者が参加して、その３者でなる地上交通アク

ういうふうに行っていくかを示すボストン・セントラ

ション・フォーラムというところで具体的な検討が行わ

ル・アーテリー・コリドー・マスタープランが策定されれました。その結果として、コンセンサス・プランがでます。これは公園やオープン・スペースの最終デザイン

きまして、コーズウェイからコングレス通りまでの車道のガイドラインとして機能しました。１９９０年代に今まや歩道、ランプ・街路設計部分のデザインと機能に関しで紹介してきた取り組みのほかにもいろいろな取り組みて合意事項が盛り込まれました。その合意事項とは何ながあって、そこでいろいろ議論されて、夢とかアイデアのかと言うと、具体的には車道の車線数とか、駐車レーとか要件とか政策が出てきたわけですが、それがどうもンの設置の仕方とか、後は交差点をどういうふうに設計

ばらばらではっきりしていないので、デザイン・マスタ

するか、カーブの半径をどうするかとか、最低歩道幅員

ープランの策定を通じて統合化しましょうということで、をどうするかなど、かなり細かい内容について具体的な

このプランが策定されました（Ｐ．１０４）。

街路設計を行い、それについて関係各者の合意をとった

この策定プロセスはかなり短い期間ではあったのですということです。少し遅れて検討が行われていた南の部が、大規模な市民参加を行い、約１，７００人の市民が参加分についても同様のコンセンサス・プランというものがして、合計１００以上のミーティングが開催されたそうで作成されました。

す。これを執り行ったのはマサチューセッツ有料道路公そうこうしているうちに、先ほどのマスタープランが社ですが、その指示のもと、ボストンではなくてサンフ

古くなってしまったので、１９９８年にこのプランの更新

ランシスコの建築プランニングのコンサルタントが進めが行われました。当時のメニーノ市長の呼びかけによっました。プランの内容を紹介すると、概要のみですが、て、この計画更新の取り組みの掛け声があり、市と州と概要部分があって、対象エリアの文脈と可能性、それか

市民で構成されるワーキング・グループが結成されましら都市デザインの枠組み、具体的なランドスケープ・デた。その中で３つの作業部会が立ち上がり、多数のフォ

ザインについて、それぞれ章が立てられてプランが構成

ーラムやワークショップを通じて何百もの個人や団体のされています。

参加を得ながら、
その後の取り組みの課題を明確化して、こうして公園とオープン・スペースのマスタープラン

実現に向けた提案を検討していきました。その成果がボができたのですが、最近になりますと、オープン・スペ

ストン２０００プラン・プログレス・レポートという形でースだけではなくて、その残りの２５％の複合市街地をど

９８年に発行されています。

のようにデザインしていくかということについて検討がその方針の中身と言うか、挙げられた課題の一例です

行われています。ここで取り上げているのは、サウス・（Ｐ．１０３）。これは実は作業部会に対応しています。まベイ・プランニング・スタディという南側のものです（Ｐ．

ず敷地譲渡やオープン・スペース・マネジメントを検討

１０５）。ここの背景としては、もちろんセントラル・アーする作業部会では、課題として、まず、跡地の当時の所

テリーが地下化されて空間が空くということがあり、住有と将来の譲渡の課題が明確化されました。それから、

宅、商業、運動場、その他レクリエーション利用が計画

質の高いパーク・システムの整備、維持管理をするためされているのですが、その他にも既存の数多くのプランの統合的な実現戦略とそれを展開する新たなデザイン・とかゾーニング規定が交錯しており、非常に複雑でした。

開発調整組織の必要性が言われました。開発と財政につかつ、そのサウス・ベイ地区の中には実はもう少し細かな地区区分があったわけです。それがばらばらでやって体参加を避けて通れない」。
これは特にアメリカでは今一いたのではよくないので、１つのサウス・ベイ地区とい般常識になっています。行政、企業、専門家、市民という形でとらえ直してプランを実現させるゾーニング規定ったような多様な主体が参加する中で、数々の分析が行等を再検討するという取り組みです。

われて、プランやガイドラインが作成され、その実現性

ボストン市の都市計画や経済開発を担当しているボス
トン再開発公社が中心になってやりましたが、これも市がゾーニング法規やデザイン・レビューによって担保されていました。

長によって任命された市民合計１７名で構成される作業

このような複雑なプロジェクトにおいては、１回の計部会、マサチューセッツの有料道路公社、それからコン

画策定作業であらゆる要素を同時に扱って、一度に全体

サルタントのグディ・クランシー・アンド・アソシエイの合意形成を試みるのではなくて、検討作業の一定のまツというところが連携して、２００４年１月より２期で構

とまり、作業単位と呼んでいますが、その作業単位ごと成されるプランニング作業を展開しております。

に特定の要素あるいは地区を扱って、その部分の合意を

私の調査は第１期のところでとまっているますが、第形成して、その作業単位を繰り返すことによって段階的１期では、対象のエリアの可能性、あるいは既存のプラな合意形成、計画策定を進めていく方法がとられていたンとかゾーニング規定をもう一度分析して、このエリアというのが２つ目の特徴として指摘されます。

の目標や課題が明確化されました。１４回の作業部会が行それから、結果的に見ると複数の段階で検討プロセス

われ、シャレットという関係者が集まって集中的・徹底がきれいに構成されているように見えるかも知れないの的にデザインを検討するワークショップをやって、５回ですが、実は、この検討プロセスは事前に設計されていのコミュニティ・ミーティングもやり、複数の都市空間

たのではなくて、試行錯誤の中でいろいろな取り組みがシナリオを検討したというところまで来ておりました。

展開されてきたのです。ただ、ほかの都市で同様な取り

まだ、最終案は出ていなかったのですが、一方でどん組みを行う場合は、こうした段階を意識した検討プロセ

どんプロジェクトが進んで、ディベロッパーも参入してスを事前にある程度設計していくことが賢明なのではなくるような状況でしたので、その１期の中間成果がうま

いかと思います。ただ、初めにあまりかちっと決め過ぎく活用されました。マサチューセッツ有料道路公社はてしまいますと柔軟性が失われますので、後からある程２００４年６月にここの開発についてディベロッパーから度変更可能なように、ゆるやかな検討プロセスを設計し提案を募集していたのですが、そのときにスタディ第１ていくのが賢明なのではないかと思います。

期の中間成果も追加資料として提供されていたので、デ２番目ですが、こういうふうに多様な主体が協働してィベロッパーが提案を行うときに、それまで地元でどう

計画策定を進めているのですが、その体制は基本的にどいう議論が行われてきたかという情報が提供されて、そ

ういうものであったかという整理です。まず、この取りれに基づく提案がうまくできました。それから、第２期

組みはあくまでも公共が主体で、マサチューセッツ州やに入る前にプラン策定中の開発をうまくコントロールすボストン再開発公社が中心となってやりました。
彼らは、るために、臨時のゾーニング規定を策定しています。正

関係機関や特定の地区やテーマの代表者を含むバランス

式なゾーニング規定が策定されるのは第２期において複のとれた計画組織を結成します。フォーラムとかワーキ

数のシナリオが評価されて、最終プランができ上がってング・グループ、あるいは作業部会などと呼んでいましからの話です。そのころには、選定されたディベロッパ

たが、そういったいろいろなところの人の代表者で構成

ーによって事業計画案が発表され、それがプランとゾー

される検討組織を立ち上げて、それで公共側がリードすニング規定に沿ってレビューされます。とにかく、ディるという方式がとられていました。

ベロッパーによる提案と地元のプラン策定がうまく連携して検討が進んでおります。

その中で専門家は何をしていたかということなのですが、ボストン建築家協会とか、プランニング・都市デザ

以上で、ボストンのビッグ・ディッグ・プロジェクトイン・建築・建設コンサルタントの専門家は、以上のよと都市空間の再生の経緯をご説明したのですが、まとめ

うな検討を促進させるための作業、具体的には市民意見

ますと大きく分けて次の２つが重要だと思います。

を収集したり分析したり科学的な調査を行ったり、代替

まず１つ目は、多主体参加を前提とする段階的な合意案を作成して評価したり、ミーティングを運営したりす

形成・計画策定の過程があったことです。これは再開発る作業を、専門的な方法や技術を駆使しながら実施して公社の方の言葉ですが、「ボストンではいかなる都市空間

いました。

の再生プロジェクトにおいても、合意形成のための多主■サンフランシスコ：地震を契機としたフリーウェイ撤

この交通プロジェクトは生きていました。そんな中、

去

１９８９年にロマ・プリエタ地震が発生して、このフリーウェイも大きな被害を受けます。試算したところ修復に続いて、サンフランシスコの事例を簡単にご紹介したは随分莫大な費用がかかるということで、市議会が高架

いと思います。サンフランシスコでは、大地震を契機に道路の撤去を決定いたしました。その後、急速的に水辺フリーウェイの撤去が行われました。

再生の取り組みが進んで、このエリアはかなり観光でに

左の図はサンフランシスコのフリーウェイ計画の変遷を示しているのですが、最終的に１９５０年代の終わりになりますと、都心部をうまく８の字で取り巻くフリーウ
ェイの計画に落ち着きました。しかしながら、実際に建ぎわう地区となり、今ではすっかりきれいなウォーターフロントに再生されました。
続いて、もう少し内陸部のオクタビア・ブールバールのほうに話を移していきたいと思います。

設されたフリーウェイは本当に部分的です。ロスアンゼ

この経緯も簡単にご説明します。１９５９年にこのエリルスと同じような計画があったわけですが、サンフラン

アのフリーウェイが建設されました。ただ、途中でフリシスコでは反対運動などが起こって、一部しかつくられーウェイの反対運動が強くなり、このフリーウェイの続なかった。その中で高架構造物の撤去が行われたのは、きが建設されずに中途半端な形で残ってしまっていまし全体のネットワークからすると、あまり重要でないとこた。その後長く、建設してしまった部分については、ころであることをまず理解しなければなりません。

の辺はヘイズ・バレーというコミュニティがあるのです

２つ事例があるのですが、まずは、エンバカデオ・フ

が、そのコミュニティが物理的に分断されてしまったと

リーウェイの撤去と水辺の再生です。経緯からご説明しか、フリーウェイの騒音が迷惑だとか、あとは景観的にますと、サンフランシスコは、１８４９年のゴールド・ラ

悪い、あるいは商業地区が停滞してしまったというようッシュ以降、ずっと栄えているわけです。特にダウンタな高架構造物の負の影響に苦しみました。
「１９５０年代にウンのウォーターフロント沿いには港湾機能が充実してやってしまった間違いは２１世紀の問題を解決できない」

いて、それが経済の中心として長く繁栄してきました。

ということを言いながら、フリーウェイ撤去の運動が展

ところが、１９３０年代にベイ・ブリッジが完成して、ト開されました。

ラックと自家用車の交通が非常に便利になりますと、逆

ただ、そういう運動はあったのですが、なかなか実現にフェリー・サービスが衰退して、ウォーターフロント

しませんでした。
そのうち地震が起こり、被害を受ける。

の機能が相対的に要らなくなってきます。１９７０年代にやはり修復に大分コストがかかりますので、この際撤去なりますと、近代的なコンテナ埠頭が南のほうに新しくしてはどうかという議論が起こりましたが、１９９７年、でき、昔からある古い港湾施設がほとんど利用されなく住民投票をやったところ、高架構造物の再建設が可決さなり、６０年代に衰退が始まりました。

れてしまいます。けれども、これはかなり微妙なわずか

それをどうにか再生しようということで、港湾機能にな票の差で決まったことで、その後何回も住民投票を行関連する倉庫や工場の機能転換が始まりまして、既存のい、結局のところ、１９９８年にはその構造物を撤去してストックを活かしながら新しい機能を導入していくといブールバールの整備を行うことが可決され、その後、具うことが行われておりました。それから、サンフランシ

体的にデザインが検討され整備が始まる、建築コンペもスコ市のオフィシャルな総合計画とか地区の計画でも、開催されるという流れになりました。

このエリアでは住居機能を中心に商業・業務機能からな

この右側のパンフレットは先ほどのパンフレットの裏る複合開発を行って、それから高架道路も撤去するとい側ですが、この反対運動に参加した人たちの顔が載ってう方針が盛り込まれておりました。

います。昔、サンフランシスコの都市計画局長をやって１９８５年になりますと、その方針に基づき、このエンいたアラン・ジェイコブ氏もこの反対運動に参加し、こ

バカデオ通り、工業地区だったのですが、工業地区の幹の人は都市デザイナーですから、その後、ブールバール

線道路から都市のブールバールに改修しようということのデザインを調整しています。とにかくかなり多くの専で、９３．９億円の資金を投入して交通プロジェクトを実門家の反対運動の支援があって、かつ住民投票が行われ施するということが市議会で可決されました。

て撤去に至ったわけです。

高架道路の撤去も話題になっていたのですが、１９８６

こういう市街地があって、こういう形で高速道路が入年に住民投票を行ったところ、撤去が否決されるというっていて、その跡地の敷地というのはかなり不整形になことが起こりました。撤去は否決されたのですが、まだっているわけですが、この１つ１つの敷地をどう再生するかについて近隣地区の計画をつくっています。ブール

まず、背景ですが、これは１９５０年代に建設された高バールの設計ですが、先ほどのアラン・ジェイコブ氏の架道路です。この道路は幹線道路として重要で、ダウン指導のもと、このような平面図を描いたり、断面構成を

タウンを通過する交通の２０％から２５％ぐらいをこの道

このようにしたり。それから、ある場所では少し力を入路で受けとめているので、単純にこれを撤去するわけにれて公共空間をきれいに整備するというようなことが提はいかず、交通をうまく流しながらどういうふうにこの案され、工事が進んでいます。それから、残された敷地

高架道路を撤去するか、あるいは、もう一度同じものをがかなり狭く不整形なので、そこで住宅開発を推進した

つくり直すかということが検討されました。

いわけですが、具体的にどういう住宅の設計があり得る

この図（Ｐ．１１０）によりますと、右側にダウンタウンのかについて、住宅を中心とする建築コンペが行われまの市街地があって、左側にウォーターフロントがあるわ

した。こうしたイベントを通じてかなりここの再生が活けですが、そのウォーターフロント沿いに高架道路があ発に議論されるようになってきています。

る。長年使ってきて、振動や潮風で弱くなっている。こ

高架構造物の撤去と直接は関連しませんが、このエリ

れだけならまだ単純なのですが、実は、ここに高架道路

ア全体をどのように再生するかについてネイバーフッとダウンタウンの地盤を支えている護岸壁があり、これ

ド・プランがあり、土地利用をどうするか、交通ネット

が何と木でできているのですね。これが相当弱くなってワークをどう改善するかということも書かれています。

いて、木でできているので虫に食われたりもしていて、それから、これからどんどん都心居住が進んで高層の建取りかえが必要です。

物が出てくるわけですが、そういう高層建築の形態をど

市民の意向としては高架道路を撤去してほしい。これのようにコントロールしていくと足下の街路空間が良好

は７０年代からずっとあった話で、ようやく今になって検に保てるのかというスタディも行われています。それか討が具体的に進んでいるわけです。写真を何枚かお見せ

ら、街路の再整備をどうするのか、商店のファサードをします。一番北端の部分は既にトンネルになっていましどう修景するのかというようなデザイン・ガイドラインて、これは地形的にトンネルじゃないと通らないので、を考える。それから、既にある街路をどのように再デザ

昔からトンネルだったのですが、もし高架道路が撤去さインして、より人間らしい空間にしていくかということ

れてトンネルになりますと、こういうような道路がずっで、例えば、これはタウンハウスが並ぶ街路ですが、今と続くことになります。

ほとんど路上駐車場になっているわけですが、うまく緑

この高架撤去とか護岸の取りかえにかかわる主体ですを入れつつ環境のよい街路にしていく。それから、学校が、まずはワシントン州の交通局があります。この道路

や運動場の空間をきめ細かく設計して、より安全な空間

は連邦のフリーウェイではなくて州の道で、高架構造物にするというようなことも、このプランで考えられていを所有しております。それから、シアトル市は護岸壁とます。それから、路面電車が通る幹線道路ではどのよう

地上の一般道路ですね、高架道路のすぐ下に一般道路がな断面設計があり得るかというようなことも検討されてあるのですが、これを所有しています。それから、連邦います。高架道路撤去を契機にいろいろと空間が変わる

道路局もこのプロジェクトにかかわっており、道路のデチャンスがあるわけですから、それにあわせてネイバー

ザインや環境影響について助言を与える役割を果たしてフッド・プランをつくって総合的に対応しているといういます。

のが、このオクタビア・ブールバールの事例でした。

まず、都市空間の再生に行く前に、この高架道路と護岸壁の対応をどのように検討しているかということで、少し経緯を説明します。まず、これは環境に大きな影響■シアトル：老朽化したアラスカン・ウェイ高架の撤去を与えるプロジェクトなので、州の制度に基づいて環境と水辺の再生影響評価を実施することが義務付けられています。その中で代替計画案を、１つの案ではなくて複数の代替計画

続いて、シアトルに行きたいと思います。シアトルは案をつくって、その中から一番いいものを選びなさいと。

老朽化したアラスカン・ウェイ高架の撤去と水辺の再生

１つは地上案で、高架道路を撤去して、地上に６車線ということで、老朽化して至急どうにかしなければならの道路をつくるという案です。２つ目はバイパス・トン

ない高架と護岸壁の存在が契機となった動きです。シア

ネル案ということで、トンネルと地上道路のハイブリッ

トルのダウンタウンの西側、ウォーターフロントに接し

ド、４車線のトンネルを掘ってと地上道路に２車線を追て建設された高架道路を巡る話です（Ｐ．１０９）。

加する。それから３つ目は新高架案ですが、現状よりも

２５フィート、約７．５メートル幅広い高架道路をもう一度

これは周りへの影響の一例なのですが、再整備されたつくり直すという案です。
４つ目の再建設案というのは、後にダウンタウンのどの箇所で交通渋滞が起こるかの分

現状と同じ幅員の高架道路を再建設する。それからトン

析です。シアトル市は１９８０年代に大々的にダウンタウ

ネル案。これが今一番有力な候補となっていますが、アン・プランの検討を行い、そのダウンタウン・プランのラスカン・ウェイの地下に６車線のトンネルを整備する。

主要内容は土地利用と交通だったのですが、そのときにこのように、再建設案というのも一応残っていて、これ

交通のシミュレーション・モデルを開発していて、今回は財源が万が一確保できなかった場合にこれになる可能も、それを活用して結果を出したと聞いております。そ性があるということで、また、現状に一番近いというこ

れから、量的なことだけではなくて、景観がどう変わるとでこれが比較対象として残っていますが、現在はトンのかという質的なことについても、各代替計画案の影響

ネル案が本命案として検討されています。今一番有力なを分析しております。それから、騒音です。これが最後トンネル案は、護岸壁を全部取っ払ってうまくトンネルですが、生態系への影響ということで、この古い埠頭のと護岸壁を兼ねる構造にするものです。とにかく、このエリアにたくさん生物が生息していて、工事によってどような５つの案が出されました。

のような影響が及ぶのかもきちんと検討されています。

この５つの案をどのように評価するのかということで、以上のような環境影響評価を相当のお金と時間をかけこのように評価軸がたくさんあります。整備コスト、平てやっているわけですが、もう少し市民向けに簡単に説

均速度。再整備された後の道路ではどのぐらいの平均速

明したものがこれです。
行政がこれを進めるにあたって、度が確保できるのか。交通容量、それから他の道路へも効果として高架撤去、護岸壁取りかえにこのような効果影響が及びますのでその影響。それから駐車場容量へのがある。それから、費用がこのぐらいかかる。まず、安影響。今は高架道路の下が駐車場になっており、かなり全性ですね。現在の構造物は非常に危険な状態にありまの台数の駐車場が確保できている。その高架がなくなっすので、このプロジェクトをやれば安全な高架またはトてしまうと、その駐車場もなくなりますので、それをどンネル、護岸壁が整備されます。それから、交通に関しうするかということの検討です。それから、安全性ですては交通容量を維持できることが説明されています。シとか、ウォーターフロントの景観、オープン・スペース

アトルはピーク時の交通渋滞が激しく、交通に関する市への影響。あるいは歴史的建造物への影響、高架道路の民のコンサーンも大きいので、このように明言している周りにかなり多くの歴史的建造物が残っていて、整備のわけです。それから、都市環境です。高架道路を撤去し仕方によってはやむを得ずそれらを取り壊す可能性もあてトンネルを整備して、さらにウォーターフロントが再るのですが、それがどのぐらいの影響なのかということ整備できますので、それが人々にとってすごくいい空間が検討されます。それから、騒音。水辺が関係しますのになって、観光スポットにもなるというような都市環境

で、生態系がどう変わるのか、あるいは水質がどうなるの効果についても語られています。

のかという評価。それから、このセントラル・ウォータ

一方、費用ですが、合計２４億ドル、２，８００億円ぐらい

ーフロントというのは、昔は工業地区として栄えていたかかります。そのほとんどはガソリン税で賄っているとところですので、かなり土壌が汚染されています。土壌いうことです。

汚染の処理も都市再生の中の重要な課題の１つですが、今後のスケジュールですが、今はまだ環境影響評価がトンネルをもし掘れば、その土壌も一緒に処理できるの進行中で、２００７年にようやく最終的な環境影響評価がで、それがどの程度できるのかというのを各案について発行されます。それが承認されてかつ財源も確保できれ検討しています。それから地域経済への影響、それからば、基本設計に入って工事も開始されます。この時点で工事期間中の騒音等がどうか。こうした多岐に渡る項目

財源が確保されていればいいのですが、それでも検討はが環境影響評価の中で検討されています。

進めていって、２００９年頃になれば本当にできるかどう

環境影響評価の結果を幾つかご覧に入れたいと思いまかが分かります。

すが、これは各代替計画案のコストです。トンネル案、以上が高架道路と護岸壁の土木工事の話だったのです

最も有力なものはやはり一番高い。それから、整備後にが、それにあわせてセントラル・ウォーターフロントのこの幹線道路の交通量がどうなるのか。したがって、平都市空間をどのように再生していったらいいか検討され均速度がどうなるのか。やはり、トンネル案が一番速いています。具体的には、このセントラル・ウォーターフ

です。だから、交通もうまく処理できるという結論にな

ロント計画というマスタープランをつくる取り組みです。

っております。

この策定主体はシアトル市の都市計画開発局で、そこの都市デザイナー何人かが中心になってやっています。目で、市民参加を前提としてこのようなプランニング・プ

的は、
このようなチャンスというのはあまりないわけで、ロセスを進めています。特徴的なのは、最終的には行政

世紀に１度のウォーターフロントの再生の機会を最大限のほうが代替計画案を出すのですが、その前に各ＮＰＯ、に活用するということです。かなり綿密な策定プロセス

諸団体が自分たちの案を出すことができて、それをうまを設計して計画をまとめ上げています。

く分析して取りまとめる作業が入っているところかと思これはセントラル・ウォーターフロント・コンセプト

います。

計画の計画策定プロセスです。お手元の資料に日本語で詳しく訳を載せましたので、そちらをごらんいただきた
いと思います。第１期から第３期まであります（Ｐ．１１２■ニューヨーク：ハイ・ライン鉄道高架の再利用～１１３）。
第１期はビジョンづくりで、まず、ウォーターフロン

最後の事例として、ニューヨークの例を示したいと思ト・フォーラムで市民の関心を集め、いろいろな主体のいます。
これは道路の高架ではなくて鉄道の高架ですが、参加者を募る。その後、ウォーターフロントに関する議

高架を壊さずに再利用するという取り組みとしてご紹介論を行うために、技術諮問グループを結成する。そのグしたいと思います。ニューヨークのマンハッタンの西側

ループの検討結果を次のフォーラムで発表して、一方での旧工業地区のお話です。

もう少し客観的なバックグラウンド・データを収集・統既に廃線になっている鉄道高架ですが、現状では高架合しなければいけないということで、市のスタッフが中の下は駐車場や資材置き場に使われていて、あまり治安心となって様々なレポートを出す。それから、２００４年がよくない。上は、相当雑草が伸びて緑のオープン・ス

２月になりますが、ウォーターフロント・フォーラムのペースになっております。周りはまだ工業系、倉庫とか３回目を開催して、ここではウォーターフロントの複数

物流の施設があります。

のビジョンを作成するためのシャレット、デザインのワ

この概要ですが、１９２９年から３４年の間に建設され、ークショップが行われました。ダウンタウンの企業の団

長さは約２．３キロメートル。デッキの面積を全部足し合

体、ＮＰＯ、建築家のグループなどの多様な団体がそれぞわせますと大体２．７ヘクタールになります。幅は場所にれの案を出し合って、今後の検討材料にした取り組みでよって違うのですが、９メートルから１８メートルで、鉄す。その次に、代替計画案の作成ということで、スタッ

道の貨物線が走っていたところなので強度はかなりしっフが専門家パネルと一緒にそのシャレットで出てきたビかり設計されております。
ニューヨーク市が所有者です。

ジョンをもとに、複数の代替計画案を作成しました。そ

再生提案を具体的に提案して、あと市民も巻き込みなれに対して、パブリック・レビューを行ったり、または

がら盛り上げているのがこのＮＰＯハイ・ライン友の会、

オープン・ハウスを行ったりしています。このように、フレンズ・オブ・ハイラインです。そのＮＰＯのウェブサ

かなりビジョンづくりで時間と労力を割いています。

イトを見ますと、ビジョンが書いてあります。
「歴史的なそれから、第２期のコンセプト計画の策定ですが、２００４

ハイ・ライン鉄道高架構造物はニューヨーカーにレクリ

年４月から７月にかけてコンセプト計画案を作成していエーション・メリットを与え、すべての住民と訪問者がます。これはスタッフと専門家が中心になっています。

楽しめるパブリック・プロムナートとなり得る」と。パ

計画案についてオープン・ハウスを行って一般市民の意

リにプロムナード・プランテという先行事例があります

見を聞き、そして正式な手続きに入りますが、市議会のが、これを参考にしてニューヨークでもこういうのをつ

公聴会を開いて承認する段階があります。

くりたいということで、市民が頑張っているのです。

最後の第３期ですが、アクション計画案ということで、

このＮＰＯ、１９９９年にできまして、ハイ・ラインが通どのようにこのビジョンを実現していけばいいのか、公る近隣地区の議員や市民団体、あとは歴史保全を推進し共投資をどのようにしていったらいいのかという具体的ている人たち、あるいはオープン・スペースの整備を推なアクション・プランを作成しています。その後、具体進している人たち、デザイン専門家や個人、企業によっ的にデザイン・コンサルタントと契約を行い、計画案をて支えられている組織です。

どんどん詰めていく。２００６年の初頭に、計画全体につハイ・ラインの歴史に戻りますが、１９３０年代に高架いて市議会の承認を得るというようなプロセスになって構造物を建設したのですが、５０年代になりますとトラッいます。

ク輸送が主流となって、鉄道があまり要らなくなって、というように、シアトルではもともと市民活動が活発

衰退してきました。１９８０年にこの鉄道が廃止されまして、その一部は既に取り壊されました。１９８０年代半ば

いうことでした。空間を再生するというよりは、交通問に、今一生懸命保全しようとしている箇所についても撤題を解消するということから始まって、それにあわせて去するという危機がありましたが、そのときに住民活動

都市空間の再生が進んでいる。その背景には、市民運動

家と鉄道愛好家が活発に活動して、撤去が何とか食いととか政治家の力もかなりありました。

められました。その後、そういう草の根活動がどんどんそれから、サンフランシスコのエンバカデオ・フリー

盛り上がってきて、１９９９年にはＮＰＯのハイ・ライン友ウェイですが、水辺再生への期待や地震による高架構造の会が設立されて、ここを中心にどんどん再利用の計画物の被害がありました。オクタビア・ブールバールも、案が展開されているという流れです。

やはり地震の被害があって、それで市民運動が展開され２００１年にこのＮＰＯが市議会の前でプロテストを行い、たのですが、そもそも建設当初から地区への悪影響が問

市議会は保全をその時点で決定します。ただし、その後

題になっていまして、その市民運動がようやく実ったとも危機があり、引退寸前のジュリアーニ市長がこれを撤いうことです。シアトルでは、高架道路の撤去によって去するということにサインをしたので、それが裁判ざた

水辺の再生とダウンタウンの連結が実現されますが、そになったりしました。２００２年にはこのＮＰＯが裁判に勝の契機は、高架構造物と護岸壁の老朽化への対応の必要

ちまして、プランニング・スタディを開始というか、再性でした。

開しました。市は、この時点でそのＮＰＯの活動を支援し高架撤去の検討プロセスですが、ボストンでもシアトて、市がこの構造物の所有者ですから、これを再利用す

ルでも複数の代替計画案を策定して、それらをきちんとるということを決定しています。２００３年にデザイン・評価する。特にシアトルでは環境影響評価を綿密に実施

コンペを実施しました。市も財源を１８億円ぐらい確保ししていました。その検討プロセスでは徹底的な市民参加て、都市計画局も地区のゾーニングを改正するなど、市をやっているということが特徴として挙げられると思いとしてもこのＮＰＯの取り組みを中心にそれを補完するます。サンフランシスコでは代替計画案はあまりつくら

形でどんどん支援をしていく。２００４年ですが、市とＮＰれていませんが、高架撤去を目指す市民運動がかなり活Ｏが共同でデザイン・チームを選定し、このような案を発で、住民投票も行いながら合意形成を進めて来ました。

どんどんつくっているという段階です。

次に、高架撤去を通じた都市空間の再生ですが、共通

これは現時点での高架のデザイン案で（Ｐ．１１５）、こして言えることというのはなかなかないのですが、少なれが全体像ですが、歩行者が通れるような公園にしよう

くともボストンとかシアトルに関しては、高架撤去にあという大きなコンセプトがあります。

わせて周りの都市空間再生のマスター・プランを作成しもう少し細かく見ていきますと、地上の街路から登れていて、そのプロセスには多様な主体が参加している。

るようにして、かなり緑が多く繁っているところもあり

同じく複数の計画案をつくってきちんと評価するプロセ

ますし、あとは何か拠点的な施設をつくって、そこに人スがありました。サンフランシスコのエンバカデオにつを集めるというようなことも含まれています。残りの部

いては、ブールバールの設計・整備、公共交通の導入、分は歩行者のプロムナードです。とにかく、このように倉庫や建物の機能転換というのが、都市空間の再生の具

歩行者が登って、ニューヨークのこの部分はあまりオー体的にプロジェクトとしてある。オクタビア・ブールバ

プン・スペースの多いところではありませんので、そのールについても同様ですが、ブールバールの設計とか、中でオープン・スペースを楽しめるような場所として再住宅設計コンペが行われていて、その成果に基づいてこ

利用するという提案がこのＮＰＯを中心に展開されていれから空間が再生される流れができています。

ます。

最後にボストン、シアトル、サンフランシスコの事例
は高架を全部撤去するという話だったのですが、ニューヨークの事例にあったように、必ずしも高架を撤去しな■おわりにくても、再利用の可能性もあることを申し上げたいと思います。

おわりに、簡単ですがまとめたいと思います。いろい
ろ事例を見てきてまとめるのは難しいのですが、
まずは、高架撤去の目的や契機が、その事例によってそれぞれ違うということが指摘できるかと思います。ボストンの場
合は高速道路の交通渋滞がひどくて、それを緩和すると以上で終わります。ありがとうございました。