特集 1

交通産業における労働と安全

公共交通の課題と未来集

安部寄稿

特誠治

（関西大学社会安全学部教授）実現するための交通である。もちろん、一部

１ 交通産業の意義
約20万年前、現在のアフリカ・タンザニアにはプライベートジェット機のような自家用の地において、我々の祖先である現生人類が飛行機やプレジャーボートのようなものもあ誕生したと言われている。最初、その数はるが、代表的な自家用交通機関は自動車・バ5000人ほどだったという。この5000人の子孫イクである。一方、営業用交通とは、対価をがその後、世界中に散らばっていき、現在そ徴収して不特定多数の人々や貨物を運搬すの数は74億人にもなっている。

る交通である。このうち、旅客を移送する営

約１万年前に、人間は農業を始めた。農業

業用交通は、とくに公共交通と呼ばれている。の発達は社会的余剰を生み、やがて都市を誕また、営業用交通に用いられる交通機関のう生させた。都市を基盤とする人間の文明は、ちバス、タクシー、トラックの三つは、事業

人々の移動・交流、そして交易活動によって用自動車と呼ばれる場合もある。

支えられ、発展を続けてきた。交通こそが人個人タクシーのような例外はあるが、営業間の歴史の営みを創りあげてきたといっても用交通は一般には会社組織によって運営され過言ではない。ており、それらの総体は一国経済において一ところで、人間の歴史において交通は、なつの産業、すなわち交通産業を形作っている。

がらく人力（徒歩）や畜力（馬車など）とい

ちなみに、日本経済において交通産業は2014

った新陳代謝エネルギーによって担われてき年現在、名目GDPで4.9％、雇用者数で5.9％た。ところが、19世紀の半ば以降、鉄道や自の割合を占めている（総務省「情報通信白動車といった機械エネルギーを用いた交通機書」）。

関が次々と登場したことによって、その様式は根本的に変化した。そして、それに伴って人間の生活・労働形態も大きく変わった。

２ 交通産業の事故と安全交通機関は文明の利器であり、現代社会をすなわち、動力で動く交通機関は、国土の存立させる基本的条件である。一方で、それ利用形態や産業構造、都市の形状、国際的なは事故や環境破壊などの負の副作用をも併せ分業関係を大きくつくりかえ、人間の生活・持つものである。

労働空間を大規模に拡張した。その結果、経自家用、営業用を問わず、交通機関が担保済活動は原料資源の遠隔地からの輸送−商品すべき最も重要な要件は、安全の確保である。の生産−その輸送−消費（廃棄）の形態に、とりわけ不特定多数の人々が利用する公共交

また、人間の生活は家庭（消費）−長距離移通機関にあっては、安全は利用者に提供され動−労働・社会的活動という形態に編成されるべき最も基本的な品質であるといえる。

た現代社会がつくり出された。こうして交通

現代の代表的な交通機関は、自動車、鉄道、システムは、現代社会を存立させる基本的条航空、船舶である。交通機関は人間が高速度件となるに至った。

で運転・操縦する機械システムであることか現在の交通は、自家用交通と営業用交通とら、いくら安全対策を採ったとしても無事故に大別される。自家用交通とは、私的目的をということはありえない。そこで重大事故をDIO 2017, 7, 8

― 4 ―根絶するとともに、小規模事故の発生件数をライト10数時間の勤務を余儀なくされる場合減少させていくことが重要である。ちなみに、もある。

2015年中のわが国における交通機関の事故

不規則で長時間に及ぶ労働は、とくに事業（運輸事故）に伴う死者数は、自動車4,859人

用自動車の場合、過労による居眠り運転や漫（30日以内死者）、鉄道273人、航空10人、船然運転を招きやすく、事故の遠因ともなる。

舶77人（行方不明者を含む）の合計5,219人

鉄道の現場でも運転士が乗務中に睡魔に襲である（内閣府「交通安全白書」）。

われることがある。しかし、そこには運転士厚生労働省は、毎年「人口動態統計（確の過労に起因するエラーをバックアップする定数）の概況」を公表している。それによれ保安システムが存在する。例えば、多くの鉄ば、最近20年ほどの期間を概観すると、わが道会社には運転士が居眠り等により赤信号を国では年間約４万人の人々が「不慮の事故」見落とした場合、列車を強制的に停止させるで亡くなっている（死者総数の３～４％）。

ＡＴＳ（自動列車停止装置）が普及している。

かつて、ピーク時（1960年代から70年代）にしかし、道路上を走行するバス、タクシー、は不慮の事故による死者の半分が運輸の事

トラックの場合は、この種の保安装置は存在故によるもので、それは死因の第１位を占めしない。そのため、居眠り運転や過労によるていた。その後、自動車事故の防止対策の強前方不注意は、たちまち重大事故につながっ化に伴い、不慮の事故に占める運輸事故の割てしまう。

合も低下していき、現在では死因のトップは交通産業は、かねてから過労死の「御三家」「窒息」が取って代わっている。なお、これの一つとされてきたように、労災や過労死がら二つに「転倒・転落」と「溺死」を加えた多い業種である。厚生労働省は、2002年から四つが現在の不慮の事故の四大死因である。

毎年、過重な労働が原因で発症した脳・心臓運輸事故による死者は、自動車事故の被害疾患や、労働による強いストレスなどが原因者数が大きく減ったことで、ピーク時と比較で発病した精神障害の状況について、労災請すると３分の１ほどに減少している。とはい求件数や労災保険の支給決定件数などを公え、依然として年間5,000人ほどの犠牲者が表している（「過労死等の労災補償状況」）。

発生しており、運輸事故の防止、安全対策のそれによれば、大分類業種で「運輸業、郵便拡充は社会が取り組むべき最も重要な課題の業」は請求件数、決定件数とも最も多い業種一つであることに変わりはない。となっている。また、中分類を見てみると、「道路貨物運送業」が同様に請求件数、支給決

３ 交通労働の特徴と規制

定件数ともすべての業種中で最多である（厚（1）交通労働の特徴

生労働省「平成28年度交通機関は運転手や運転士、パイロットな過労死等の労災補償状況」）。

どのオペレーターが、車両や航空機、船舶を運転・操縦することで動いている。さらに、（2） 交通労働に関する規制

例えば鉄道の場合であれば、指令員やインフ

わが国では、1947年に制定された労働基準

ラを維持管理する施設・電気労働者など、多法を主たる根拠に労働時間の規制が行われてくの関係者が列車の運行にかかわっている。

いる。同法は、周知のとおり１日８時間、１つまり、運転業務のみでなく、多くの関連業週40時間を法定労働時間としている。

務が交通労働者によって支えられているのである。

1989年に労働省（当時）は、バス、タクシー、トラックの運転手にかかわる「自動車運一般に、交通労働は利用者や荷主へのサ転者の労働時間等の改善のための基準」を告ービス提供の必要上、不規則、夜間労働、祝示した。いわゆる改善基準告示と呼ばれるも祭日勤務を余儀なくされ、また、拘束時間がので、労働基準法のみによる労働時間規制で長時間という特徴を有している。大都市圏のは、輸送の安全が十分に確保されないとの判

電車運転士の場合であれば、１ヶ月のうち約断から策定されたものである。

10日は泊まり勤務である。また、都市圏のタ改善基準告示は、バス、タクシー、トラックシー運転手の場合、２暦日にわたって勤務

クの労働形態の違いを反映して、それぞれにする隔日勤務が一般的である。国際線のパイ基準を設定している。例えば、バス運転手のロットであれば、日付変更線を越えてワンフ場合の基準の要点は、以下のとおりである。
― 5 ―DIO 2017, 7, 8

①４週間を平均した１週間当たりの拘束時

４ 規制緩和と交通産業間は原則として65時間。ただし、貸切バス及（1）規制緩和と交通産業

び高速バスについては、労使協定の締結を前

第二次世界大戦後、先進国ではケインズ主提に、52週間のうち16週間までは４週間を平義を基調とする経済・財政政策が展開され均した１週間当たりの拘束時間を71.5時間また。しかし、財政赤字の増大や政府事業の非で延長することが可能。

効率の拡大など、いわゆる「政府の失敗」が②１日の拘束時間は13時間以内を基本と目立つようになったため、1970年代から政し、最大でも16時間が限度。１日の休息期間府・公共部門の経済的役割を縮小し、その一については、継続８時間以上必要で、さらに方で市場競争を促進しようとする政策志向が休日はいかなる場合であっても30時間を下回世界的に勢いを得るようになった。規制緩和ってはならない。

はそうした中で打ち出された政策だった。

③１日の運転時間は２日を平均して９時間

わが国の交通産業における規制緩和は、が限度で、４週間を平均した１週間当たりの1990年のトラック事業を皮切りに始まった。

運転時間は原則として40時間。

そして、2001年までの間に、航空、鉄道、港④時間外労働及び休日労働の拘束時間は、１日最大16時間、４週間で原則260時間。労使協定があるときは286時間まで可能。

湾、バス、タクシーとすべての事業分野において規制緩和が推進された。
ただし、その影響の度合いは各事業ごとにところで、改善基準告示は、過労運転の防様相が異なり、決して一様ではない。すなわ

止を目的としたものであるが、４週間平均でち、交通産業は、事業者の経営規模や数とい１週間当たり65時間以内、１日13時間以内、う点でみると、大手事業者による寡占状態に最大16時間という基準は、そもそもそれ自体ある鉄道（地方中小私鉄は除く）、航空、外が長時間労働を容認する問題のある基準であ

航海運といったグループと、中小零細事業者る。すなわち、これに基づくと1 ヶ月で最大が多数を占める、労働集約的なバス、タクシ286時間までの拘束が可能となる。

ー、トラックなどのグループの二つに分ける

厚生労働省は、2011年に過労死の労災認ことができる。前者の場合、事業を開始する定を定めた。それによれば、①発症前１ヶ月には巨額の初期投資や営業ノウハウなどが必ないし６ヶ月にわたり、１ヶ月あたりおおむ要であり、事業への参入規制が緩和されたとね45時間を超える時間外労働を行わせた場

いっても実際に事業参入するとなるとそのハ合、②発症前１ヶ月間におおむね100時間をードルは高い。そのため、規制緩和後もそれ超える時間外労働を行わせた場合、または発ほど多くの新規参入があったわけではない。

症前２ヶ月ないし６ヶ月間にわたり１ヶ月あ一方、後者の場合は参入コストはそれほど高たりおおむね80時間を超える時間外労働をさくはないため、規制緩和以降、大量の事業参せた場合、に業務と発症との関連性が強いと入が続いている。

されている。改善基準告示の１ヶ月で最大

その典型はトラック事業で、1990年の規制260時間という基準は、１ヶ月当たり161時間緩和当時、約４万であった事業者数は、現在の時間外労働を容認していることになり、厚では６万3000にも達している。こうした参入

生労働省の過労死の労災認定基準を上回る事業者の増大は、貸切バス事業ならびに都市大きな問題点を含んでいる。

圏のタクシー事業においても顕著である。規

営業用自動車事業の分野では、厳しい労働条件にあるにもかかわらず、それに見合う賃制緩和の負の影響が最も深刻な形で現れているのも、これら二つの事業である。

金が支給されていないことなどが原因で、ドライバー不足が深刻化している。交通労働者（2）規制緩和と貸切バス事業の労働条件の改善は、一義的には事業者の責

2016年１月、長野県軽井沢の碓氷峠におい任であるが、国としても少なくとも過労死認て、15人の犠牲者が出た重大な貸切バス事故

定基準以下の労働時間となるように、改善基が発生した。この事故の背景には規制緩和が準告示の速やかな見直し・改善が必要である。

あった。以下、貸切バス事業に焦点を当て、規制緩和と輸送の安全の問題を考察する。
2000年２月に改正道路運送法が施行され、貸切バスの規制緩和が実施された。その要点

DIO 2017, 7, 8― 6 ―は、第一は需給調整規定の撤廃であり、第二近年、走行中のバスの火災事故が頻発していは運賃・料金規制の緩和である。

る。国土交通省によれば、衝突による二次火

前者の需給調整規制の撤廃とは、それまで災や放火によるものを除いた事業用バスの火は貸切バスの事業開始には所管大臣の免許

災事故は2003年１月から2014年12月までの間が必要で、参入地域において需要が供給を上に、車齢の高いバスを中心に205件も発生し回っていた場合にのみそれが与えられていている。出火箇所で多いのはエンジン付近で、た。ところが、法律改正により、免許制は廃全体の5割強を占めている（国土交通省「バ止され、一定の許可基準を満たしていれば参ス火災事故の状況について）。

入が認められる許可制となった。

バスの平均車齢についても、それは規制緩

次に、後者については、貸切バスの運賃・和が実施された2000年には7.5年、平均使用料金はそれまでは認可制であったのが、認可年数は13年であったのが、2015年には平均車された上限運賃の範囲内であれば、事業者は齢は11.8年、また平均使用年数も17年に伸び事前届け出により自由に運賃・料金が設定でている。経費節減のために車両更新の時期がきることになった。

延伸され、老朽化したバスが使い続けられて需給調整規制が撤廃された結果、貸切バス事業者の数は1999年度の2,336から2014年いることがこうした事故を誘発していると考えられる。

度には4,477へと約2倍に増加した。一方、事業全体の営業収益は、運賃の値引きが行われ（3）小括たこともあって、1999年度の5,434億円から一般に、市場における競争は産業や経済を2012年度には4,495億円へと大きく落ち込ん活性化させ、消費者に大きな便益をもたらすだ。要するに、縮小する市場の中で限られたとされる。規制緩和推進の最も大きな理由もパイの厳しい奪い合いが行われるようになっこの点に求められている。確かに、1985年のたのである。とくに、旅行業者が集客して貸電気通信産業の規制緩和で、日本電信電話切バス事業者が運行するいわゆるツアーバス

公社による電話事業の公的独占が廃止され、が、低運賃を売り物にして東京～大阪間のよ民間企業の大量参入が始まった。その結果、うな都市間輸送のドル箱路線に大量に参入し通信技術の革新とあいまって、各種の新規サたために、事業者間の乗客獲得競争は一段とービスが生まれるとともに、電話料金の大幅激化した（ツアーバスは、2012年の関越道事な値下げが実現され、消費者に多大な便益が故などにみられるようにその弊害が顕在化しもたらされた。電気通信産業の規制緩和は、たことで2013年に廃止された）。

規制緩和の成功した事例といえる。

しかも、規制緩和によって中型バスは最低交通産業においても、規制緩和の結果、公３両、また大型バスは５両あれば参入できる共交通機関の運賃・料金は多様化し、利用者ようになったことで、零細規模の事業者の参はその便益を享受した面はある。しかし、そ入が相次いだ。その結果、規制緩和前の1998の一方で、規制緩和による競争激化の中で、年度には保有車両数が10両以下の事業者の事業者はコスト削減競争を強いられ、鉄道も全事業者に占める割合は55％であったのが、含む多くの業種において従業員の非正規雇用2014年３月にはそれは約70％まで増大した。

化や業務の外注化が進められてきた。また、バス運転手の労働条件の維持・改善は、安全

特に事業用自動車の分野では車両更新などの運行の確保にとって最も重要な課題である。

安全投資が手控えられてきた。こうしたこと

ところが、零細事業者には労働組合も存在しが、交通産業における安全マージンを低下さていないケースがほとんどであり、運転者のせているという点が看過されてはならない。

労働実態が表面化することもない。必ずしも零細事業者の事故率が高いわけではないが、所有車両数が少なく、営業収益も多くはない
零細事業の場合、安全分野に投じることができるリソースは十分ではなく、多くの課題を抱えている。
過当競争の下、バス事業者の営業収益の低下は、別の問題も生んでいる。すなわち、【引用・参考文献】
・安 部誠治「運輸産業の安全と労働問題」『日本労働年
鑑 第87集』2017年7月。
・同「貸切バスの事故防止の課題」『運輸と経済』2013年5月号。
・同「デフレ経済下の運輸事業の規制緩和と輸送の安全」『労働の科学』2008年2月号。
・同編著『公共交通が危ない−規制緩和と過密労働』岩
波ブックレット、2005年。

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