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227号目次Plan and design of the plural level crossing project of Nankai Honsen Railways inIzumisano City

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南海本線泉佐野市内連続立体交差
事業計画・設計
齊藤雅文

楠井芳樹

中原正人

SAITO
Masafumi

KUSUI
Yoshiki

NAKAHARA
Masato

中央復建コンサル
タンツ株式会社 /鉄道系グループ /統括リーダー

中央復建コンサル
タンツ株式会社 /鉄道系グループ /プロジェクトマネージャー

中央復建コンサル
タンツ株式会社 /鉄道系グループ /主任

泉佐野市は大阪府の南部、大阪さわしい街づくり、および空港アクセ

保、速達性の確保、さらには周辺地市と和歌山市のほぼ中間に位置してス鉄道の利便性向上、安全性の確域の発展に大きく寄与することを目的いる。また、関西国際空港の対岸に位置し、市内には南海本線と JR 阪
和線の 2 つの鉄道交通網、および高速道路等を持つことから、空港島と一体となり、空港機能を補完するために重要な「りんくう都市」である。
この内、南海本線とこれより分岐する空港線は、関西国際空港へのアクセスの一翼として重要路線となっている。
1 ――事業計画
本事業は、関西国際空港開港に伴う泉佐野駅周辺の交通環境の改善、ならびに国際空港の玄関口にふ■図 1 −事業位置図■図 3 −事業区間図

として、昭和 62 年 3 月に都市計画決橋として施行することとなった。

これより、空港開港時に併せて整定、同年8月に事業認可がなされた。
本 事 業 に お ける 事 業 延 長 は 約■図 2 −泉佐野駅完成パース

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VOL.227 April 2005とが明白となった。

2 ――事業の特徴

備が必要な以下の目標を考慮して検討を行った。

2.8kmとなり、除去される踏切数は 9

本事業の施工計画にあたっては、箇所となる。また、泉佐野駅を起点事業開始当初はバブル経済の絶頂① 空港線の先行開業の実現。とする空港線は、同年 12 月に事業免期にあり、泉佐野駅周辺の用地買収（図3の①区間）許及び工事施行認可を取得し、南は難航を極め、計画当初の予定より② 事業区間終点（和歌山市）方で南海本線と空港線が併走する区間に大幅に遅れがでたことにより、空港海本線と交差する空港連絡道路

ついては、両事業を一体化した高架

開港時の両事業の完成が困難なこ（国道 481 号線）の早期立体交差
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化の実現。
（図3の②区間）
上記 2 つの目標達成のために、既の早期利用の実現を図るべく、全体計画の見直しも検討している。

討した。
空港線は平成 3 年 3 月、南海本線は両側仮線方式で同年 12 月に着工に着工していた両事業とも当初計画を変更し、それぞれを分割施工する

3 ――技術的特徴および事業経過し、それぞれ平成 6 年 6 月の開業と、ことが必要となった。

●1

平成 7 年 3 月の終点方の先行高架化

第Ⅰ期施工部が実現した。

すなわち、空港開港時の泉佐野空港線の仮線と地平の南海本線駅は高架化されていないことを前提との分岐点は、前述の変更による線●2として、形では計画高架橋の分岐点とほぼ（1）高架橋① 空港線は、地平の南海本線から分同じ場所となるため、空港線開業後

平成 7 年 1 月に発生した兵庫県南岐して、完成高架橋となっているに分岐点付近の高架橋を築造すると部地震に伴い、第Ⅱ期施工区間に計画空港線に徐々に取付ける。

なれば、営業線からのクリアランス

ついては、平成 7 年 7 月27日付け運② 南海本線の高架化は、空港連絡確保等により、計画高架構造物の幅輸省鉄道局長通達、ならびに財団法道路を含む終点方約 1.2km を先員、および高さが過大となってしま人鉄道総合技術研究所からの指導行して施工する。

う。したがって、当該箇所の計画高に基づいて以下の対応を行った。

このような事業計画となる第Ⅰ期

架橋は空港線の仮線敷設までに築① 建築詳細設計に伴い設計変更が施工と、その後、両事業の進捗に併造し、計画側道用地と計画高架橋を必要となった泉佐野駅部の高架せて計画空港線への移行と泉佐野利用してその柱間に仮線を敷設し橋については、時刻歴応答解析駅を含む起点方の南海本線を同時た。
（図4の①参照）

法、および簡易スペクトル法を用に高架化するという第Ⅱ期施工の実

第Ⅱ期施工部

設計においては、高架橋下の仮いた耐震設計を実施した。

線と柱との離隔、高架橋上を亘る軌② その他の未施工の高架橋についまた、バブル期に立案された計画

道と第Ⅱ期施工となる中層ばり、おては、平成 4 年版の鉄道構造物化では、南海本線の高架橋を更に決定より18 年が経過し、高架化工事よび柱の鉄筋の継手配置とその施等設計標準に基づく照査を行い、越える空港線下り線の橋梁架設がも進行している状況であるが、時代工方法の検証、および仮線の建築限必要に応じて柱のせん断補強鉄

最も施工困難な工事となる。

を経て泉佐野駅および関西国際空界との離隔等について検討した。特筋の増量を行った。

港を取り巻く社会状況が変わりつつに、仮線の営業開始後には施工が両事業は、平成 14 年 5 月に上り線ある。そこで、改めて事業計画（泉不可能な部分、すなわち仮線敷設の高架化が完成した。

（34.0m+35.0m+43.0m+35.0m）の橋佐野駅部の駅利用計画）を考慮し、前に必ず築造しなければならない先（2）南海本線跨線橋

梁であり、下記の条件から、下路形旅客需要に見合った計画と駅施設行施工区間については、入念に検施である。

第Ⅱ期施工部の内、下り線の高架■図 5 −南海本線跨線橋委全体一般図

本橋梁は、南海本線上下線を約7 °の交角で乗り越える全長 147m式で橋脚上で折れ角をもつ直線単純鋼桁 4連とした。
① 平面曲線 R=600m、縦断勾配 i=24

■写真 1 −南海本線跨線橋全景‰② 南海本線の建築限界と空港線下り線の縦断線形との関係より桁高制限を受ける。
③ 架設工法は、クレーン設置に必要なヤードが確保できないため、空景観に配慮して桁高を統一した。
鋼材は、桁下高が約 16m と高く、して急遽実施した分割施工、さらにかつ営業線の直上となることから、は兵庫県南部地震等に伴う耐震補メンテナンスフリーの耐候性鋼材（錆強への対応による設計変更等、その安定化処理）を用いた。

施工途上で、当初の計画・設計より、港方の完成高架橋を架設ヤード

同工事は、桁の送り出しが平成 16として利用し、勾配（下り勾配）に年 12 月に、桁のジャッキダウンが平沿って送り出す工法（桁降下量約成17年1月に無事終了した。

■図 4 −空港線単独部切替え順序図

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幾度となく変更が必要となった。
また、事業完成までには、近年の旅客減少に伴い、バブル期に計画した駅施設の見直し等も検討して2.8m）とする。
また、騒音、振動等の環境問題に必要となった空港開港時への対応と4 ――おわりにいる。

配慮して床版は RC 構造とし、営業本事業は、南海本線と空港線との本事業の経過とその一連の対応

線上でのコンクリート打設では床版分岐部のそれぞれの線形を考慮しが、今後の同種の事業に対する計画下面に鋼製型枠を用いた。さらに、た一体施工、用地買収の難航によりの参考となれば幸いである。
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