第37回 縮小社会研究会

2016年12月11日（日）縮小社会における自動車文化五十嵐敏郎
金沢大学非常勤講師、もったいない学会理事

1908年に始まった自動車文化は、功罪両面で社会に大きな影響を与えた。
フォードは大量生産システムを、GMは欲望を喚起する手法を確立した。
現在も8つの原罪を抱えている。縮小社会が必然とされる将来、私たちは自動車文化とどう向き合うべきなのか。
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自動車文化のスタートと定着
自動車文化がスタートした日 ： 1908年10月1日（T型フォードの発売日）
1908年9月16日にGMが現在の社名に変更
今年で108年目、功罪両面で社会に大きく影響した
なぜ、ヘンリー・フォードはガソリン駆動車を採用したのか？
理由1 ： エンジンとトランスミッションは高度な技術が必要⇒技術の独占
理由 2 ：鯨油代替しか用途がなかった石油の新用途開発

2

自動車文化の定着 ： GMのアルフレッド・スローンの心理作戦による欲望喚起
アルフレッド・スローンの欲望喚起策
方策１ ： 自社系列銀行を通じた消費者向けローン（１９１９年）
方策2 ： シボレーからキャデラックまで幅広い車種（いつかはクラウン）
方策3 ： 年ごとのモデルチェンジ（1926年）
頑丈な自動車を、車体の色をダーク・グリーン一色にし、大量生産することで工場労働者でも購入出来るようにしたのがフォード社。需要が一巡すると販売が低下し、経営危機に直面。これに対し、欲望を刺激することで次々と新車に乗り換えることで、新しい需要を喚起したのがGM。結果はGMの圧勝で、現在の無駄なものを買う文化につながった。

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日本の自動車保有台数（万台）

Vehicle ownership of Japan(unit: 10,000)

Vehicle ownershipin the world(unit: 100 millions)42050年の中国と現在の日米両国との比較
USA
Unit

2006

Japan
2007

China
2008

2050
Save
Energy.

2050
Low CO2

一人当りＧＤＰ米ドル

37842

39748

3236

24921

24921

一人当りエネルギー消費量

Tce

7.75

4.38

1.50

3.21

2.67

一人当り電力使用量

kWhr

14295

8520

24637305

6751

同上民生用

kWhr

4598

2688

161

1209

874

一人当り炭酸ガス排出量

tCO2

19.3

9.7

4.3

8.3

6.0

一人当り炭酸ガス蓄積量

tCO2

1110

335

71383

310

１０００人当り乗用車保有量台

808

440

38.4

415

382

人口万人

30100

12830

133630140800140800

乗用車台数万台

24321

5645

5131

58432

53786

人口が多い中国・インド・インドネシアなどが豊かさを渇望したときに、欲求を満たせる石油資源は何処に？
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自動車文化の功の部分－ 豊かな中産階級による新しい文化を創った－ 自動車の組立産業を頂点とするとする新しい産業を創生した－ 流れ作業による大量生産という20世紀後半型の生産様式を作り、豊かな物質文明を作るのに大きな役割を果たした

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自動車文化の罪の部分－ ガソリン駆動車を採用し、電気自動車や自転車の開発をストップさせた
T型フォードまでは、電気自動車が主流だった。バッテリーの進歩は100年間ストップ－ 路面電車や路面バスの会社を買収した上で、路線を廃止し、自家用自動車しか交通手段のない社会を作った
ロサンゼルス市は、コノコ－GMが路面電車会社を買収し、路線を廃止－ 大量生産、大量輸送、大量消費、大量廃棄の社会を作り、社会から個性の尊重という気風を阻害させていった－ 流れ作業による非人間的な生産システムを普及させた－ 石油という、非常にエネルギー密度が高く、液状で使い勝手の良い化石燃料資源を、単に燃焼で消費させるのに大きな役割を担った－ 物に対する欲望（物欲）が支配する社会を作った
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自動車文化の抱える八つの罪（１） 「ピークオイル」の早期現実化 ⇒ 石油資源の約40％を燃焼消費（２） CO2排出による地球温暖化 ⇒ 賛否両論があり、太陽活動の研究者達は異論（３） NOｘ、SOｘ、粒子状物質等の排出による環境汚染 ⇒ 約半分に寄与（４） 道路・駐車場のためのコンクリート化やアスファルト舗装による緑地面積、耕地面積の減少 ⇒都市部の気温の上昇も引き起こす（５） 交通事故死傷者の多発による人的損失 ⇒ 交通事故死者年間5000人を異常と思わない社会（６） 公共交通機関の崩壊と高齢運転者の増加による交通事故の激増（７） コミュニティの場の破壊 ⇒ 地域社会の崩壊と創造性や社会性のない青少年が育つ（８） 子供の脳の健全な育成を妨げる ⇒ 隠れた脅威、自分で実験
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「ピークオイル」の早期現実化
まもなく現代社会を支えてきた石油文明の終焉期がはじまる
理由1 ： 2005年に石油生産のピークを迎え、現在は高原状態。間もなく、年率5％で低下し始める
理由2 ： 在来型油田の質（EPR：Energy Profit Ratioで示す）は低下し続けており、現在はEPRが17程度。10以下に低下すれば文明を支えるエネルギー源
ではなくなる
いつ？ ： 2020年代の可能性が高いが、米軍・ドイツやオーストラリアのシンクタンク
では、2010年代末までに始まると予測9

石油文明の終焉期の始まり － 石油生産量の減少

石油生産のピーク
石油生産の高原状態
石油生産の減少期

10石油文明の終焉期の始まり － 石油生産の質の低下

エネルギー源（化石燃料）

EEPR

エネルギー源（持続型）

EPR

石炭80水力発電

98

石油・ガス 1930年代発見

93

風力発電

17

石油・ガス 1970年代発見

30

地熱発電

7

石油・ガス 2000年代発見

8

原子力発電

5

シェールオイル・ガス

2～3

太陽光発電

3～4

タールサンド

2～3

バイオ燃料

1
Perfect Storm （2013.1）

11ガソリンと軽油の合計で46％

石油製品の需要先種類別（販売量別）比率、2010 年度
12CO2排出による地球温暖化
温暖化か寒冷化については、様々な意見がある。日本では温暖化説が圧倒的だが世界の平均気温は温暖期の22℃と寒冷期（氷河期）の12℃繰り返してきた
大気中のCO2濃度は、植物や貝類による固定化により減少する傾向にある
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NOｘ、SOｘ、粒子状物質等の排出による環境汚染

NOｘ、粒子状物質とも、車からの排出が約５０％。都市部では、有害なNOｘ、SOｘ、粒子状物質（SPM）を排出しない車が必要
その他、触媒残差、金属粉、タイヤ粉の人体に対する影響もある。鼻の位置が低い幼児には
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道路・駐車場のためのコンクリート化やアスファルト舗装による緑地面積、耕地面積の減少－ 米国 ： 21400万台の車のため、道路と駐車場で1600万haが舗装されている
小麦の作付面積2100万haと比較してばかにならない数字－ ロサンゼルス市 ： 公共交通を廃止（GMとコノコ）、市域の60％が道路・駐車場－ ハンブルク市 ： 市域の47％が道路・駐車場－ ハンブルク市の新都心、ハーフェンシティ ： 道路・駐車場を市域の24％に抑え、パブリックスペース・セミパブリックスペースを39％に拡大（大競争が始まった）－ 中国、インド ：欧米型のモータリゼーションの進展で優良な耕地が、道路・駐車場に変わり、飢餓が深刻になる

15交通事故死傷者の多発による人的損失－ 交通事故死者 ： 4113人、負傷者 ： 70万9989人 （2014年）（交通事故死者の定義 ： 事故発生から２４時間以内に死亡する人）－ 交通事故死者は減少傾向にあるが、後遺症者の数は減少していない（2009年度で66,850人）－ （仮定1） ： 1年以内に交通事故が原因の死者と重度後遺症者が年1万人（仮定2） ： １人の死亡者または重度後遺症者が発生すれば、被害者側と加害者側で合計２０人が精神的な被害を受ける（結論） ： 人生８０年とすると、８人に１人は一生のうちで一回は、当事者や精神的な被害者になる
これは異常なこと ⇒ 交通事故死者の目標はゼロであるべきで16

公共交通機関の崩壊と高齢運転者の増加による交通事故の激増

17

平成18年の年齢層別、状態別交通事故死者数（年齢層別運転免許保有者数は平成17年の統計 単位：万人）
運転免許

A／B保有者 B（×103）

225

0－341039

755

7.0

12

47497

770

3.6

196

28

82

678

1755

2.1

382

103

37

115

637

1455

2.6

50～59 歳

479

92

99

290

960

1580

3.0

60～64 歳

224

5489

190

557

589

3.8

65 歳以上

708

298

609

1494

3109

977

7.2合 計

3028

1353

973

2348

7702

7881

3.8

年齢区分

自動車

二輪車

自転車

歩行中

運転中 A

運転中

運転中

その他

15 歳以下

6118

50

96

16～24 歳

525

431

4925～29 歳

277

161

30～39 歳372

40～49 歳合 計

1880歳になると、見てても見えない19

コミュニティの場の破壊－ 広場の少ない日本では、近所の生活道路が子どもたちの遊びの場だった－ 子どもたちが、子守りをしている弟や妹を連れて、遊びに集まった－ 年齢幅の広い子どもたちが楽しく遊ぶために遊びのルールを作った－ 車も通行したが、遠慮して通行した（生活道路の主役は子どもたちだった）－ 生活道路での遊びの中から、自然に創造性と社会性を身に着けた－ 現在の生活道路は車が主役で、子どもたちは遊ばないか遠慮して遊ぶ－ 生活道路は車の通行を大幅に制限すべき通行禁止（ホームゾーン）やゾーン10の設定、各所にバンプを設置－ 公共交通機関の停留所や車内は、老人たちの集会場
20

子供の脳の健全な育成を妨げる
2012年10月に京大医学部の協力で実験

研究の背景
車社会の浸透通学路・細隘路に車が進入
交通事故の死者のうち、31％が歩行者

道路空間で受けるストレスの定量評価法 21

過 去 の 研 究
歩行空間評価はアンケートが中心で定量評価法は少ない
過去の定量評価法の検討は？
－ 表面電位計による発汗の評価－ 歩行者のスマイル評価－ 心拍変動の変化（歩行時、自転車走行時）
ストレス度合いとの関係の解明が不十分

ストレスの定量評価は確立されているとは言えずあらたな評価法の検討が必要
22

研

究の目

的

新たに開発されたiM式Dual脳波計を用い、ヒトがクルマから受けるストレスの定量評価の可能性を見いだす

iM式Dual脳波計

Dr. Murakami

私

右脳と左脳の脳波を同時に測定
脳全体に等しく生じる生体ノイズは相殺される
ストレス負荷時に左脳と右脳の脳波動のバランスが くずれる

フィールド試験での留意点
生体ノイズを減らすために、被験者は静止状態・閉眼で脳波測定
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実験
被験者：64歳男性

片側2車線道路
車道幅6.9m

脳波計の高さ：地上から1.1m

近距離（0.9m）
遠距離（4.6ｍ）

実験車：排気量1800cc，車長4.6m
車幅1.7m，車高1.6m，時速40km

実験車が真横を通過した時点を開始時点（上図）
通過前500ミリ秒から通過後1000ミリ秒までの原波形を加算平均
事象関連電位（ERP）の発生の有無を実験
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事象関連電位とは視覚などの感覚刺激応答
注意など 認知機能（記憶など）

P3（P300):統合失調症患者では消失事象関連電位

事象関連電位

心理生理学的な現象を追跡できる

数十回の加算が必要

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結果と

考察（左脳）

近距離（0.9m）： 車両の通過時に事象関連電位（Ｐ２７０）が発生
遠距離（4.6m）： 事象関連電位は観測されず、平静時と変わらない脳波形
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結果と

考察（右脳）近距離（0.9m）： 脳波形が大きくが変動、事象関連電位は観測されない
遠距離（4.6m）： 事象関連電位は観測されず、平静時と変わらない脳波形27

結論

結 論 と 今 後 の 課 題

1．フィールド実験で、事象関連電位が発生することを見いだした2．車道端近く：脳波形の変動が大きく、事象関連電位が発生
3．車道端から離れると脳波形は平静時と変わらず
4．iM式Dual脳波計による事象関連電位の測定で、車通過によるストレスの定量評価の可能性が見いだされた

ゴ ー ル

今後の課題
実験の拡大（被験者、開眼、大型車両、細隘路）フィールド実験用iM式Dual脳波計の開発

1．車通過時に歩行者が受けるストレスの定量評価法の確立
2．安寧な歩行空間のデザインへの応用
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縮小社会における自動車文化
まもなく始まる石油文明の終焉期で、人々に物的欲望を喚起して成長してきた自動車文化は縮小社会の到来とともに大きな変革を強いられる
では、どのような変革をとげるのであろうか？ いくつかの可能性を考える
可能性 １ ： 小型軽量なEV（タウンカー）が普及し主流になる
可能性 ２ ： 自動車を所有する文化から、自動車を利用する文化へ⇒カーシェアリング
可能性 ３ ： 自動車に便利な都市から自動車に不便な都市に変革する
可能性 ４ ： 新しい交通システムが生まれる可能性 ５ ： 自動車文化が崩壊する
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小型軽量なEV（タウンカー）が普及し主流になる

Total社：世界第5位の石油メジャー（元フランス石油）
30

大学で成形試験

将来のリサイクルを視野にPE系材料で統一（日本はCF）

コンセプトカーをモーターショーで展示

31

自動車に便利な都市から不便な都市へ－ フランクフルト、ハイデンベルク、ノッティンガムではLRTが主要な交通機関として機能再開した友人は、LRTのターミナル駅まで車で来て、市内にはLRTを利用（理由は、市内で駐車するのは困難）－ ノッティンガムは新路線が開通－ ハイデンベルクは市内中心部でLRTとバスが専用レーンを共有－ ベンツとポルシェの本社があるシュツットガルトでは、2連結バスが公共交通の主役
EUでは、クルマに対する愛着は持ちつつ、行政が市内中心部のクルマ離れを進め、市民が受け入れて新しい交通システムを構築しつつある
32

自転車活用の実態
自転車に不寛容な日本と異なり、自転車に寛容な社会（市内中心部は自動車から公共交通機関＋自転車に誘導）
日本

EU

駐輪

取締と有料駐輪場の設置で路上駐輪を排除

無料で駐輪可能な設備を道路上や公園に多数設置

公共交通への乗り入れ

自転車は乗せられない

無料で乗せられる

自転車用道路優先レーンが設置されるが車 バスと自転車の優先レーンがが駐車し、意味をなさない多い（駐車している車に、バス（危なくて走れない）がクラクションを鳴らしどかす）

自転車用信号

歩行者用信号分離は進むが自転車専用信号の設置はほとんど見られない

自転車専用の信号機が設置されている（すべての交差点に設置されてはいないー複雑な交差点で優先設置？）33

フランクフルトのダウンタウン

フランクフルトのダウンタウン

ハイデンベルクの駅前

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ハイデンベルク（LRTと自転車）

ノッティンガム（英国風の駐輪設備）

シュッツトガルト（可動式駐輪装）

ノッティンガム（自転車Park Only）

35

ドイツの鉄道（フリーで自転車が乗せられる）

プラットフォームで列車の到着を待つ）

列車の中（それにしても足が長い！）

二人乗り自転車を利用する熟年夫婦？

36

フランクフルトのべリブ

ノッティンガムのべリブ

シュツットガルトのべリブ

フランクフルトのベロタクシー

37

ノッティンガムの自転車レーンの表示と自転車専用信号

フランクフルトの自転車レーン

ノッティンガムのBus ＆ 自転車レーン（駐車する車なし）

38
シュツットガルトのゾーン30（最高速度30㎞／hr）

フランクフルトのLRT

ハイデンベルクのLRT

ハイデンベルクのLRTとバス（デザインが一緒）

ハイデンベルクのバス（LRTの停留所に停車）

39

ハイデンベルクのLRT（後方）とバス（手前）シュツットガルトの２連結バス

シュツットガルトのバス停

シュツットガルトの分かりやすいバス停の表示

40

ノッティンガムのLRT

ノッティンガムの電気バス

ノッティンガムのLRTの内部（１日パスで乗り降り自由）

ノッティンガムのバス（五分間隔）
41新しい交通システムの考え方
ｰ ステーションの役割を重視 ｰ
Ａ地域
中核地域とＡ、Ｂ、Ｃ地域とは公共交通機関で結ぶ○

各地域の中心にステーションを設け、地域内はレンタルサイクルで結ぶ○：ステーション
ステーションを地域内の各種活動の拠点にする
・ 災害救援・ コミュニケーション
・ 人材の生活・活動拠点
・ 各種サービス・ エネルギー供給

中核地域

○
○

Ｃ地域

○

Ｂ地域

Ａ地域、Ｂ地域、Ｃ地域間は補助的な交通機関で結ぶ（例：ミニバス）
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