東京大学 COE ものづくり経営研究センター

MMRC Discussion Paper

No. 194MMRC
DISCUSSION PAPER SERIES

MMRC-J-194「国民車構想」とモータリゼーションの胎動―新三菱の乗用車開発過程を中心に
韓国江陵大学呂寅満2008 年 2 月

東京大学 COE ものづくり経営研究センター
呂 寅満 MMRC Discussion Paper No. 194「国民車構想」とモータリゼーションの胎動―新三菱の乗用車開発過程を中心に∗
韓国江陵大学呂 寅満

2008 年 2 月

はじめに
本稿の目的は、「昭和 30 年代」の日本における乗用車工業の形成過程を主に「国民車構想」と関連させながら検討し、その結果見出されるモータリゼーションの胎動期の特徴を明らかにすることである。
保有台数の面で乗用車の数がトラックを上回り、また乗用車市場における個人需要の比率が過半数に達することを本格的なモータリゼーションの確立の指標とするならば、日本におけるそれが確立するのは 1960 年代半ば以降のことである(図１)。50 年代前半まで乗用車のほとんどを占めていたタクシーなどの営業用車（運輸通信）は 50 年代後半から急速にその比重が下落していった一方で、それまで非常に少なかった個人用乗用車の普及がその時期から拡大することになった。もっとも 60 年代前半までは依然として営業用車と製造業・商業用の一般用車が多∗本稿は「2006 年度江陵大学新進教授研究支援」による成果の一部である。

2

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動数を占めていた。すなわち、「昭和 30 年代」はモータリゼーションの形成期・胎動期にあたる時期であり、モータリゼーションの特徴が本格的に現れる時期ではない。この点を念頭に置きながら、本稿ではその特徴の原型が形成されていく過程を分析する。

図1 乗用車の販売先比重の推移

60
50

％

建設業
製造業
商業
運輸通信
サービス業
個人

40
30
20
10
0
59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

年度

資料：日本自動車会議所・日刊自動車新聞社編『自動車年鑑』各年版

ではこの期間中に個人用乗用車としてはどのような車種が生産されていたのであろうか。まず、この期間における乗用車生産台数の推移をみると（表 1）、1955 年に年間 2 万台にすぎなかったのが、60 年頃から急増し始め 65 年には 70 万台、70 年には 318 万台に達したことがわかる。
販売先の変化と同じく 60 年代後半の増勢が急激だったが、その基盤は 50 年代後半から 60 年代
前半の時期に形成されたことが読み取れる。車種別にみると、エンジン排気量 360 ㏄以下の軽自動車がこの時期に新しく登場して徐々に増加しているが、量的に圧倒的な比重を占めているのは小型車である。モータリゼーションの主役はこの軽乗用車と小型乗用車の一部であったの
である。

3

呂
表1

寅満

車種別乗用車生産台数の推移

単位：台
小型
軽
合計
1955
20,22048
20,268
1956
31,96888
32,056
1957
47,04576
47,121
1958
50,039604
50,643
1959
73,487
5,111
78,598
1960
128,984
36,110165,094
1961
195,930
53,578249,508
1962
210,849
57,935
268,784
1963
3,027
327,031
77,772407,830
1964
5,963
491,343
82,354
579,660
1965
3,139
599,030
94,007696,176
1966
5,301
752,494 119,861
877,656
1967
12,652
1,080,567 282,536 1,375,755
1968
23,6061,550,459 481,756 2,055,821
1969
24,9672,026,899 559,633 2,611,499
1970
51,6192,377,639 749,450 3,178,708
資料：日本自動車工業会『日本自動車産業史』1988年、附表
普通ところでエンジン排気量 360cc以下のこの軽乗用車と、小型車の一部、具体的にはエンジン
排気量 361～700ccまでの「超小型」乗用車の開発は、1955 年の「国民車構想」（以下、構想と略す）と密接に関わっていると言われている。同構想はエンジン排気量 350～500 ㏄の低価格車
を個人に普及させることによって乗用車工業の確立を図ったからである。そして、同構想が有力な刺激剤となってこのような新しいカテゴリーの乗用車が開発され、また一般国民の乗用車に対する意識を改めさせ、結果的に「（昭和）40 年代初めに離陸した本格的なモータリゼーシ
ョンを促す呼び水の役を果たした」1と評価されている。
しかし、構想がその後具体的な政策として陽の目を見ることができなかったこともあってか、それに対する具体的な分析はなされていない。数少ない先行研究2は、その後の結果からこの構想が乗用車工業の展開過程にいかなる影響を与えたかを分析するに留まっており、メーカーがこの構想をどのように受け止め、実際にどう対応したかについての分析までには至っていない。
以上のような問題関心及び先行研究の状況を踏まえて、本稿では構想が各メーカーにどのような影響を与え、軽･超小型乗用車の開発にどのような特質を付与したのかを分析する。具体的には 新三菱重工業（以下、新三菱と略す）によって、 最初の国民車と言われる「三菱 500」
が製品コンセプトとして決定される過程を中心に検討する。構想との関係を検討するにはこの過程が最も重要であり、また、そこから市場展望さらにはモータリゼーションの実現過程に関する通産省とメーカーの判断の差が具体的に現れると思われるからである。また、新三菱以外のほかのメーカーたちはどのように判断し、どのようなモデルを開発するのか、そしてその結果としてモータリゼーション胎動期の特徴はどこにあるのかについても分析してみたい。
1

日本自動車工業会『日本自動車産業史』1988 年、p.124
山崎修嗣「日本の乗用車工業育成政策」『経済論叢』（京都大学）、第 144 巻第 5・6 号、1989 年；武藤博道「自動車産業」小宮隆太郎ほか編『日本の産業政策』東京大学出版会、1984 年；櫻井清『日本自動車産業の発展』白桃書房、2005 年

2

4

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動

本稿の構成は以下の通りである。まず、どのような背景から構想がまとめられたかを見るた
めに、50 年代前半の乗用車工業の状況や、構想を立案した担当者の問題意識を検討する（第Ⅰ節）。つづいて新三菱はこの構想をどのように捉え、具体的に如何なる過程を経て開発車種を決定するようになるのかを分析する。ここでは、構想において具体性に欠けていた需要・市場について新三菱がどのように認識・判断していたのかを中心に検討する（第Ⅱ節）。そして、その判断はどのような結果をもたらしたのかを他の競争メーカーの判断と比較して検討し、また、その過程で現れるモータリゼーションの特徴について国際比較を含めて分析を加えてみる（第Ⅲ節）。結びでは本文の内容をまとめ、残された課題について述べることにしたい。
Ⅰ1950 年代前半の乗用車工業の状況と「国民車構想」（1）1950 年代前半の乗用車工業の状況
まず、戦後復興期の乗用車工業の状況を概観して構想がどのような背景から現れてくるのかを確認してみよう。
相対的に戦災の被害が小さかった自動車工業は敗戦直後から GHQ の生産許可を得て復興に乗り出し、政策的にも資金・資材面での優遇措置が採られ、早くも 1948 年頃には生産体制が整備された。その後ドッジ・ラインによる影響は受けたものの、朝鮮特需を経た 1952 年頃には戦前のピーク水準を越えるようになった。もっとも、これは当時日本経済の復興に不可欠だった貨
物輸送の隘路を打開するためにトラックが増産された結果であり、戦前にもほとんど生産されていなかった乗用車は二の次に回されていた。メーカーとしてもトラックの生産を通じた企業
再建が当面課題となっており、乗用車の生産体制を整える余裕はなかった。その結果、乗用車の生産はダットサンとトヨペットといった、トラックとシャシーを同じくしたモデルで急場を凌ぐにすぎない状況が 1950 年代初めまで続いた。
一方、こうした乗用車生産の遅れによる供給不足は、輸入車や進駐軍の払い下げ車によって補われていた。その数は 1953 年に 2.6 万台、54 年に 2.1 万台に達し、国内生産台数の 8,800
台、1.4 万台を大きく上回った。こうした状況の中、当時乗用車の最大需要先であるタクシー
業者は、1952 年に輸入枠の拡大などを求めて陳情運動を起こし、議会でも議論されるようになった3。消費者の利益を優先すべだというタクシー業者のこうした主張には運輸省も同調していたため、将来乗用車の生産を計画していた国産メーカーや通産省は急遽対応に迫られるようになった。
その結果 1952 年 10 月に出された、折衷策ともいえる政策が外国メーカーとの技術提携によ3「第 13 回国会参議院運輸委員会会議録第 36 号」（1952 年 7 月）
。ついでにこの委員会に参考人として出席した梁瀬長太郎OAS（自動車輸入業者）委員は、「今外国車の輸入をやめて国産車で間に合わせるということは甚だつまらん考えであって、例えば…オリンピックに三つ、四つの子供の手を引いて出そうという考ように我々には見えます」（p.5）と乗用車の国産化に批判的な発言をした。彼は戦前自動車製造事業法についても同様の批判を行ったことがある。
5

呂

寅満

る国産化政策であった。この政策によって、52 年年末に日産とオースチン、53 年 2 月にいすゞとルノー、53 年 10 月には日野とヒルマンの間でそれぞれ契約が締結されて国産組立車が生産されるようになった4。これによって国産化が進められるようになったのは、エンジン排気量からみるとルノーの 750ccからヒルマンの 1,250ccまでの小型車であり、当然のことながら主な需要層はタクシー業であった。その他、トヨタは独自に乗用車の開発を進行させ、55 年に 1,450cc
クラウンを発表したが、主な需要層が運輸業者であることには変わらなかった。
こうして 1954 年頃からは一応乗用車の生産が軌道に乗り始めたが、世界水準からみるとかな
り遅れていた。54 年末現在、世界的には乗用車の比重が 76％だったが、日本は 18％にすぎな
かった。その結果、日本の生産台数は世界第 9 位の水準だったが、トラック第 6 位・バス第 4位に対して、乗用車は 10 位内にも入らなかった。また、同年の乗用車販売台数の中で国産車の比重がまだ 34％にすぎなかった。したがって、自動車業界は輸入車の増加という脅威から抜け出しきれず、長期的に国産乗用車工業の自立可能性については確信を持てない状況であった。
55 年末現在の各国の車種別保有現況は表 2 のようである。

表2

各国の車種別保有台数（1955年末）

単位：台
乗用車
トラック
バス
国名
保有台数
国名
保有台数
国名
保有台数
1位
米国
51,631,000 米国
101,014,000 米国
148,744
2位
英国
3,502,000 ソ連
2,500,000 英国
74,5243位
フランス
2,980,000 フランス
1,200,000 インド
38,0004位
カナダ
2,900,000 英国
1,056,000 日本
34,6005位
ドイツ
1,530,000 カナダ
918,000 フランス
30,500
6位
日本
710,000 ドイツ
25,00022位
日本
135,000
資料：新三菱自動車『乗用車関係資料』No.7, p.53

このような状況だったので、54 年頃からは、それまでの輸入自由化の動きに代わって国産乗用車工業の育成を求める声が大きくなった。まず、54 年 12 月には「国産乗用車振興普及協議会」（乗振協）が発足したが、会員は小型乗用車メーカー5 社（トヨタ、日産、いすゞ、日野、
富士精密）に販売会社、部品メーカーから構成されていた5。この協議会の会長は、元通産省局長で「自動車製造事業法」の立役者だった小金義照であり、副会長は部品メーカーの曙ブレー
キの佐川直躬会長であった。この協議会では、官庁用の外車を国産車に替える、15％の物品税を撤廃するなどの需要拡大策を政府に求めた。
これに対して政府は、すでに 54 年 2 月に通産大臣が衆議院で国産自動車工業を奨励する意向があると言明し、同 4 月には「国有車交換法案」を提出して 8 月に成立した。また、タクシー業者の猛反対にも拘らず 54 年 10 月に排気量 4,500cc以上の大型車の輸入を禁止し、55 年 3 月
4

この政策の意義と効果については、前掲、櫻井清『日本自動車産業史』第 21、第 22 章を参照

5 佐川直躬『危機に立つ乗用車工業』国産乗用車振興普及協議会、1956 年、p.18

6

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動には、技術提携外車の国産化すべき範囲の拡大、外貨割当基準の厳格化などを定めた「外国乗用車国産化の新方針」を発表した6。
一方、議会では 55 年 3 月の第 22 回特別国会で自動車工業問題が積極的に取り上げられはじめ、同年 6 月の衆議院商工委員会で「国産自動車工業振興に関する決議案」が可決された。また同年 11 月には参議院でもこの問題が議論され、国産車振興小委員会が設置された。この間、メーカーが参考人として議会に呼ばれ、意見を求められた7。このような議会での議論が具体的な法律として現れることはなかったものの、通産省が積極的な政策手段を模索するにあたって、こうした雰囲気が強力なバックアップになったことは間違いない。
ところで、議会において具体的な法律、支援策が定められなかったのは、後述するように、この時期に国民車構想が出され、メーカーたちがその案に反対し、政策的な支援を強く求めなくなったからでもあった。
(2)「国民車構想」の背景と内容
乗用車の国産化をめぐった議論が活発になる最中の 1955 年 5 月 18 日の日本経済新聞に「国民車育成要綱案」がスクープされた。ここで、「国民車」とは、4 人乗り、時速 100 キロ以上、
燃費 30Km/ℓ、エンジン排気量 350～500cc、車重 400kg以下の車であり、生産価格は月産 2,000台の時に 15 万円以下（後に販売価格 25 万円と訂正）を目標としていた。また、生産は規模の経済を考慮して 1 社に限定し、そのメーカーについては租税・金融面での支援措置を講じ、1958
年から本格的に生産するということであった8。
この案は、省内でさえ確定していないものであるという通産省の弁明にも拘らず、たちまち
自動車業界だけでなく社会的にも重大なイシューとなった。したがって、自動車工業会としては業界全体としての対応に迫られ、まず、7 月 7 日には通産省の担当者を招聘してその趣旨を聴取し、既存乗用車メーカー5 社の最高技術者会議でこの案の実現可能性を検討することになった。この会議での結果を受けて、9 月 8 日の工業会理事会では「同案の性能と価格の条件では製作は不可能である。将来の課題として研究する」という見解をまとめた。先述した 11 月の参議院商工委員会では各社の首脳がこの案について意見を求められたが、同様の陳述を行った。
同 12 月には通産大臣に以上の工業会の見解を伝え、大臣から「政府は助成措置を講じるなどは考慮していない」と言明があり、この構想をめぐった論争にようやく終止符が打たれた9。
業界の反対によって「失敗」に終わった理由については、従来国民車の概念およびその必要性については認められたものの、設計と生産の主体が異なりうること、1 社に集中生産させることへの反対が大きかったためと認識されてきた。そして、構想は失敗したものの、「自動車メ6「昭和 29-31 年の自動車行政」『日本自動車工業史行政記録集』自動車工業振興会、1979 年、pp.185-186以上、議会の動きについては、『日本自動車産業史』pp.124-125 による。
8
同上、p.122
9
同上、p.123
7

7

呂

寅満

ーカーにとっては一つの技術的な挑戦目標が提示され」10 、とくに乗用車市場に新規に参入を目論む後発メーカーに対して、それは製品企画の具体的なヒントを与え」11 たと評価された。
実際にこの構想に近いモデルが続々と登場し、60 年代から本格的に普及されるようになったことが、その根拠として挙げられた。
このような認識は、大まかにみて結果的に間違ってはいないものの、肝心なところを見逃していると言わざるを得ない。それは構想には需要の規模及び構造に対する展望がまったくと言ってよいほど提示されていないことである。すなわち、構想は、安くて実用的な車の供給→新しい市場需要の創出＝国民車工業の形成という図式を考えており、その影響を評価する論者た
ちも無意識的にその図式を受け入れていたのである。
しかし、次節で具体的に分析するように、メーカーが国民車に近いモデルを開発する過程では、技術的な可能性と共に需要の問題を絶えず検討しており、またそれ故にこそ、多様なモデルが登場することになるのである。
こうした観点から構想の成立過程や既存メーカーたちの反対理由について、もう少し検討を加えてみよう。
この構想をまとめたのは通産省の川原晃技官である。彼は 47 年に旧商工省に入省し、57 年に退職するまで自動車行政に携わっていた12。55 年 3 月に柿坪精吾自動車課長にこの国民車育成要綱案の作成を命じられた彼は、専門家の意見を聴取しながらも約 2 週間で草稿を作成した。
その案を、自動車技術会の吉城肇、東大生研の平尾収一・亘理厚に検討を依頼し、妥当という結論を得たという。また、価格については、当時ダットサンの原価計算表や材料原単位表に基づき、月産 2,000 台とする場合、製造原価が 15 万円で可能という結論を得たという13。
ところで、川原がこの要綱の作成を命じられ、また短期間のうち纏め上げることができたのは、実は彼がそれ以前からこの問題について調査・研究していたからであった。彼の最初の構
想は 1952 年初め頃に現れていた14。彼は、「終戦後紹介されたアメリカ物質文明の豪華さは敗戦日本国民の驚異であった。その中でもわれわれの目を惹き且つ羨望を感じた事の一つは、彼等が夥しい数の乗用車を持ち、それを楽しそうに乗回していることである。･･･その光景に羨望を感じた瞬間には『われわれも乗用車を持ちたい。しかし生涯の中に車を持てる時がくるだろうか』という疑問を誰しも抱いたことであろう」という憧憬と懐疑の情熱からはじまって、「然
らば乗用車を持つにはどうしたらよいか」を分析するようになった15 。そこから、まず、どの程度の国民所得水準で乗用車の普及が増加するのかを、ラジオ・電話と比較しながら欧米諸国
10

同上、p.123
小磯勝直『軽自動車誕生の記録』交文社、1980 年、p.37
12
ついでに、川原は退職後トヨタ販売に転ずることになった。
13
前掲「昭和 29-31 年の自動車行政」p.189
14「国民大衆も自動車を持てるだろうか？」『流線型』1956 年 3 月号。以下、紹介する川原の考え方にはこれによるが、そこで紹介されている彼のもともとの主張は「自動車、ラジオ・電話」というタイト
ルとして『流線型』1952 年 1･2 月号に掲載されたという。
15
前掲、「国民大衆も自動車を持てるだろうか？」p.2
11

8

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動の推移を検討した。その結果、予想通り所得増加に伴い、ラジオ－電話―乗用車の順に普及するが、当時の日本の国民所得は乗用車が普及するにはあまりにも低かった。従って、所得が短期間に急増しないならば、乗用車の価格を急速に低下させることによって普及が促進されると思うようになった。
そして海外で類似の政策が取られているのかを検討し16 、ついに「国民乗用車」の構想に辿り着くようになった17 。その契機は当時ヨーロッパ諸国とくにドイツやフランスにおいて、それまでなかった「超小型乗用車」の導入によって乗用車が急速に普及したことを知ったことであった。例えば、ドイツのフォルクスワーゲン、フランスのルノー４CV、シトロエン２CVなどがその主役であったが、とりわけシトロエン２CV（空冷 500 ㏄）、ドイツのPKW（250 ㏄、400㏄）などは最小限の機能を充足する低価格車であった。両国の急速な自動車生産増加に注目した『エコノミスト』誌（1953 年 1 月号）が、イギリスの戦後自動車産業の停滞はこのような車種を開発しなかったためであり、早急に 22 万円程度の「大衆乗用車」を生産すべきだという主張を展開したのもこの頃であった。
一方、当時日本の所得分布を見ると年収 60 万円以下に集中しており、それ以上の所得を得ている人口は約 20 万人にすぎなかった。当時のアメリカ市場の例をみると、60 万円の所得者が保有できる車の価格は 20 万円程度のものだった。そこから国民乗用車の価格目標を 20 万円と設定するようになった。ところが、当時タクシーとして使われている乗用車の価格は 80 万円以上であり、既存の乗用車とはまったく異なった思想から生まれた設計による車でなければならないという結論に至ったのである。
そこから具体化された仕様が、前述したようなものである。
そして、ダットサンの原価を参考として、その価格での製造が可能だと判断した。その根拠は
表 3 のとおりであるが、そこではとくに労務費と材料費の低減が強調された。前者は大量生産方式の徹底化によって、そして後者は車輌重量を 400 キロ以下に軽減することによって実現可能とみていた。

表3

国民車の生産コスト（月産2,000台基準）

原単位(kg) 単価(円） 金額(円）
100
29.5
2,950
360
85.0
31,000
40
142.0
5,700
500
39,650非鉄材料部品費67,000
労務費
70人時
21,000
経費・償却費・利子等20,000
総原価
147,650
資料：『流線型』1953年2月号、p.6

鉄鋼材料費

16
17

銑鉄
普通鋼
特殊鋼
小計

川原晃「世界各国の自動車工業育成政策」『流線型』1952 年 10 月号
川原晃「新しい国民乗用車の構想」『流線型』1953 年 2 月号
9

呂

寅満

以上のような展望に基づき、川原は「国民車が生産されるとすれば、直ちに耐久消費財の代表的な商品として、その生産・消費に積極的な措置を政策的にも取りうる対象となり得るのではなかろうか。このような方針に基づく重工業政策がまだ確立されていないにしても、このような論拠に基いて国民、政府に呼びかけ、その実現に協力を求めることは可能であろう」18と考え、具体的な政策措置としては生産設備・販売資金の支援、所有者に対する税の軽減などを構想するようになったのである。
要するに、公開される 2 年前から構想の中身は固められており、その発想はドイツにおける戦前・戦後のフォルクスワーゲンの経験19 から出たものであった。しかし、当時業界としてはこの構想は、戦前日本の「自動車製造事業法」に似たものとして受け取られたようである。先述したように、1 社集中生産という参入許可制はその典型であり、性能試験による選抜育成という仕組みについても「資本主義経済に対する修正的な手法をもチョッピリながら盛り込んである」20と危惧していたのである。
ところが、こうした批判・危惧のうち、1 社集中生産という発想は、既存メーカーを含めて共同出資による新会社の設立を意味していたようであり21 、やや誤解された側面もあった。また、国民車構想の中では当時一般的に認められていた発想も相当含んでいた。最も代表的な例
が、最小生産規模を年間 2,000 台水準とするということであった。例えば、飯田通産省技官は、自動車重要機能部品については、「機械加工時間、直接間接工の比率、償却等の見地から、最小限として月産五〇〇台、一応の規模として千台、望ましいものとして二千台といわれている」22とし、実際外国の一流会社の生産台数がその規模であると指摘した。また、当時のオートバイ
は月産 1 万台の水準だったが、そのうち 15～20 万円の高級クラスは全体の 20％とされ、同じ価格帯の乗用車が実現すると企業として成立する可能性があるという主張もあった23 。要するに技術的にも需要規模からも、月産 2,000 台という水準が工業として成り立ちうる規模として

18

前掲「新しい国民乗用車の構想」p.7
低廉な自動車の供給によって短期間で普及を促進し、自動車工業を確立しようとした政策のうち、歴史上最も成功し、戦前から日本でも広く知られていたのがドイツのフォルクスワーゲン政策であった。
この政策の展開と具体的な内容については、古川澄明氏の一連の研究（『鹿児島経大論集』1982～86 年）が詳しい。ついでに、櫻井氏も前掲書のなかで、国民車構想と関連した章では、フォルクスワーゲンに関してかなり長い注釈をつけている。
20「軽四輪車の課題」『流線型』1955 年 6 月号、p.13
21
構想が出てから 3 年後に通産省は、1 社集中生産について「現実的に一本化の考えられる形としては、各企業が既存の一社を立ててこれに資本参加し、自らは同種の乗用車を生産販売しないという不作為の協力を行うともに、必要な技術協力を惜しまぬという形であろう」（通商産業省重工業局自動車課編『日本の自動車工業』通商産業研究社、1958 年、p.155）と判断していた。
22
飯田日高四郎「国産車か輸入車か」『流線型』1953 年 7 月号、p.8.ついでに飯田技官は、メーカー関係者と共に 50 年代初めにアメリカの自動車工場を視察した経験があった。また、ここからは、すでにメーカー全体の生産規模でなく、プラットフォーム別の最適最小規模の概念があったことが窺える。これに関連しては、武田晴人「自動車産業」『日本産業のダイナミズム』東京大学出版会、1995 年を参照。
23「軽四輪車の課題」『流線型』1955 年 6 月号、p.12
19

10

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動看做されていたのである。
しかし、実際に肝心な月産 2,000 台程度の需要が可能なのか、可能ならばその需要層はどこか、またその需要層が求めるモデルはなにかなどに対する議論は、構想をめぐった一連の論争ではあまり見られなかった。しかし、メーカーたちがこの構想に反対した理由はこの点にあったとみるべきであろう。メーカーたちが危惧した戦前の事業法においては、乗用車はタクシー
用、トラックは軍用という確かな需要先が存在しており、価格と性能を備えた車輌を供給することだけが問題であった24。しかし、この構想では、使用者に税金などの優遇措置を取るということだけであり、需要確保に対する保証はどこにも存在していなかったからである25。
当時主にタクシー用の小型車を生産していた乗用車メーカーが、構想に消極的であった一方で、その代わりにより現実的な方法として中古小型車の普及による国産乗用車工業の確立を主張したことは、こうした需要に対する展望の差による要因もあったと思われる。例えば、この構想が知られた直後には、先述したように高級オートバイの代替としての超小型車需要の存在可能性を認めつつも、
当時のトヨペットとダットサンの中古車が同じ 20 万円程度で出される場
合にどうなるかという指摘もあった。それによると、実際にアメリカではメーカーのこの戦略によって長期間にかけて小型車の存立が阻止されてきたとみていた26 。また、前述した国産乗用車振興普及協議会も、当時 100 万円だった乗用車を 50 万円で供給すると、その中古車は 10万円となってかなりの販売が可能であろうと主張した。また、その 50 万円の乗用車を生産するためには当時の 5 社だったメーカーを 1 社に統合し、生産車種も 1 モデルに特化すべだという構想に近い方法を考えていた27。
要するに、構想に対する業界の反対理由は、求められるモデルの仕様を定められた価格で製造することが不可能であった、また事業法のように政府統制の可能性があった、という要因だ
けではなかったのである。業界全体としての反対理由はそれで十分説明できるかも知れない。
しかし、個別メーカーに重要だったのは、提示されたモデルの需要・販売可能性に関するものであった。
タクシー用のような既存市場でなく、まったく新しい市場をターゲットとする場合、外国の経験から得られる一般的な原理、すなわち、低廉な乗用車を供給すれば自ずと需要が増加するといった図式では十分でなかったのである。
ところが、業界全体として構想に反対をしていたものの、個別メーカーは、構想が想定して24事業法の構想と実際の展開過程については、呂寅満「自動車製造事業法によって日本の自動車産業は確立されたのか」『経済学論集』2003 年を参照
25
需要先に対する展望を欠いたまま、供給者と需要者に補助金を与えて国産車の振興を図ろうとしたが、失敗した事例としては 1918 年の軍用自動車補助法のケースがある。その意味で国民車構想は自動車製造事業法というよりは、この軍用自動車補助法により近かったとも言える。軍用自動車補助法について詳
しくは、呂寅満「1920 から 50 年代日本における自動車工業の形成と展開」東京大学経済学研究科博士論
文、2003 年、第 1 章を参照
26
前掲「軽四輪車の課題」p.12
27
前掲「危機に立つ乗用車工業」pp.60-61
11

呂

寅満

いた需要層の存在を全く無視したわけではもちろんなかった。その規模と内容について確定していなかっただけであり、この展望の差によって、実際この分野への参入時期と開発モデルに差が現れることになる。その具体的な内容については節を変えて検討することとし、その前に
この節の最後には、構想の作成に影響を与えたもう一つの要因、すなわち、当時実際に存在していた軽乗用車について簡単に検討してみることにしたい。
(3)1950 年代前半の軽乗用車構想に対する反対の要因となった、市場需要に対するメーカーたちの不安は、当時実際に存在していた、
この構想に近接していた軽乗用車があまり振るわなかったためでもあった。
では、当時の軽乗用車はどういうものだったのであろうか。
1949 年の車輌規則の改正によってはじめて軽自動車の規格が定められたものの、それは主に二輪車を対象としたものであり、この規格内では実用的な三輪・四輪車の製造は不可能であった。1951 年の規格改正によってその可能性は高くなったが、需要・供給の両面においてその実現可能性は依然として制約されていた。まず、供給側の要因としては、規格内で実用的な車輌の製造が可能な技術的能力を備えたメーカーが存在していなかったことである。さらに、当時開発可能性の高かった三輪車メーカーは、小型三輪車の売れ行きの好調によってこの分野に参入する余裕がなかった28。また、当時の自動車需要はほとんどが復興のためのトラックであり、少数の乗用車需要も営業用車に限られ、低価格の個人用乗用車を求める需要は非常に少なかった。
そして、実際にこの時期に現れた軽自動車は小規模メーカーによる、性能的には 1920-30 年
代の水準と大差がないものにすぎないことが多かった。表 2 は当時の軽自動車を示したものである。ここからは具体的な生産台数やモデルの仕様については不明な点も残るが、全般的な状況は窺い知れる。すなわち、生産台数が非常に少量だった上に、乗用車よりはトラックの方が多く、短期間のうちに立ち消えとなり、本格的な生産には至らなかったことがわかる。
表4

軽四輪自動車の初期モデル

メーカー

モデル

仕様
排気量㏄ 馬力HP 最大時速Km
フライングフェザー
350
12.5
60
NJ
358
12
70
オートサンダル
238
10
45
スズライト
360
15.1
85
ニッケイタロー

1954

住江製作所
日本自動車
100
オートサンダル(22)
鈴木自動車工業
日本軽自動車工業
注：（ ）は商用車
資料：『富士重工業三十年史』p.286；新三菱自動車『乗用車関係資料』No.1, p.828

生産台数(台）
1955
1956
48

1957

24(101) 19(385)
(169)
(17)

この時期の三輪車工業の状況とメーカーの戦略については、呂寅満「戦後日本における『小型車』工業の復興と再編――三輪車から四輪車へ」『経営史学』第 36 巻第 4 号、2002 年を参照

12

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動

このうち、オートサンダルは、日本最初の軽自動車として、名古屋で 52 年末に登場した。238ccの乗用車・ピックアップ・ジープの 3 種類があり、54 年まで約 200 台を製造したが、性能の問題を克服できず、54 年に生産を打ち切った。55 年に登場したフライングフェザーは、戦前日産のデザイナーとして活躍したエンジニアーが設計し、内装用布地メーカーとして有名な住江織物が出資してボディを製造していた住江製作所が製造したものである。このモデルも当初は業界の注目の的になったものの、資金問題のため長くは続かなかった。その他、構想を前後して、
日本軽自動車工業（ニッケイタロー）、三光製作所（テリヤン）、オオタスピードショップ（オートミック）、石川島芝浦機械（芝浦）などが試作しているものの、いずれも本格的な生産には至らなかった29。また、1957 年には家具メーカーとして戦前の航空機関係の技術を保有していた岡村製作所が 587ccの超小型乗用車を開発して、注目を集めたが、これも馬力不足など技術的な問題点を解決できず、失敗に終わった30。
結局、この時期に登場したメーカーのうち、本格的な生産まで至るようになったのは鈴木自動車しかなかった。それも、資金・技術的な能力を備えた新しいメーカーの登場によって、軽乗用車の市場が新たに形成される 1960 年代に、それに合わせたモデルを開発してからであった。
Ⅱ 新三菱の開発モデルの決定過程
自動車メーカーたちは、軽乗用車市場の潜在性については認めていたものの、実際いつ、どのようなモデルを開発するかについては、その市場展望の差によってそれぞれ異なっていた。
既存の小型車メーカーの場合、中古小型車を利用する立場であったため新規参入にはやや消極的であり、それまでの二輪車・三輪車メーカーが積極的であった。とはいうものの、1950 年代
半ばには三輪車・二輪車それ自体の内部で共に急変への対応に追われ、簡単に軽乗用車への参入を決定する状況でもなかった31。
したがって、基本的には企業内資源をどう分配するかという戦略的な決定に迫られることになった。また、軽乗用車を開発するという方針を決めたとしても、どのようなモデルにするかも企業にとって重要な判断事項であった。こうした企業別の判断の差によって、1950 年代後半
から 1960 年代初頭にかけて企業別生産車種には大きな差異が見られるようになった（表 5）。

29

前掲『軽自動車誕生の系譜』pp.9-11「ミカサ号について」『自動車技術』1957 年 10 月号、p.404
31
三輪車の場合、大型化・高級化による小型トラックとの競争深化、二輪車の場合、原付第 2 種（モペット）の登場などがある。したがって、軽トラック、小型トラック、軽オートバイ開発も、軽乗用車の開発と共に重要な課題となっていた。そのうち、トラック部門については、前掲 戦後日本における『小型車』工業の復興と再編」を、二輪車部門については、大田原準「日本二輪産業における構造変化と競争」『経営史学』第 34 巻第 4 号、2000 年をそれぞれ参照されたい。
30

13

呂
表5

寅満

車種別乗用車メーカーの生産現況

1955年
小型
軽
トヨタ
住江(55)
日産
プリンス（51)
いすゞ（53)
日野(53)

普通
トヨタ（64)
日産(63)
プリンス（64)

1965年
小型
日産
プリンス
いすゞ
日野

軽
富士重（58）東洋工業（60）
三菱（62)
鈴木（62)

トヨタ
三菱（60）
富士重（60）東洋工業（62)
ダイハツ（63)
本田（63)
鈴木（65)

注：1)（）の数字は生産開始年、数字がないのは戦後直後から生産メーカー
2)1965年の小型メーカーのうち、斜体となっているのは、700㏄以下の超小型車も生産しているメーカー
資料：日本自動車工業会『自動車生産台数 昭和21年～41年』pp.12-15から作成

この節ではまず新三菱を取り上げてその具体的な過程を検討し、ほかのメーカーについては、新三菱との比較を中心に節を変えて見てみることにしたい。
戦前の三菱重工業が戦後に３分割され設立されたうちの 1 社である新三菱重工業は 5 つの事
業所から構成され、多様な機械製品を生産していた。最大の製品は神戸造船所の船舶であり、1952 年中に全製品に占めるその比重は 37.1%であった。その次が自動車の 23.5％であるが、原動機と車両修理分を合わせるとその比重は 40％強となり、最大の品目であった32。
新三菱のなかで自動車に関っていた事業所は、自動車車体・スクーター・ジープの名古屋、三輪車の水島、エンジンの京都事業所であった。55 年末現在における車種別自動車生産額をみると、スクーターが 37.9 億円と最大を占め、三輪車 19.2 億円、ジープ 13.6 億円、車体 9.3
億円の順となっていた33。すなわち、スクーターと三輪車といった、当時からすでに「過渡期」的な製品として取り扱われていた車種が主流となっていたので、四輪トラック及び乗用車といった成長潜在力の大きい車種への進出が求められていた。
その結果、50 年代後半に新車種の開発のためのさまざまな試みが模索され、60 年代前半には以下のような車種を新たに製造するようになった。すなわち、水島製作所では、軽三輪トラッ
ク（59 年 10 月発売）
、軽四輪トラック（61 年 3 月）
、軽四輪乗用車（62 年 10 月）を、京都製作所では中型四輪トラック（58 年）を、そして名古屋製作所では、超小型乗用車（60 年 4 月）である。この名古屋の超小型乗用車の規格は軽自動車に近いものであった。
ところで、それまで三輪車を製造し、その経験を生かして軽乗用車を開発するようになる水島製作所と、スクーターの販売が頭打ちになっている状況を打開するために新たに乗用車を開発しようとした名古屋製作所が、なぜはじめから共同で開発を進めなかったかは不明である。
32
33

三菱自動車工業『三菱自動車工業株式会社史』1993 年、p.128
同上、pp.418-419

14

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動考えられるのは、名古屋製作所は当初から、それまでの三輪車の延長ではない、本格的な乗用車を開発しようとしたためということである。水島製作所ではモデルの投入順からもわかるよ
うに、もともとはトラックに重点が置かれており、後述するように 60 年代前半に軽乗用車市場が形成される時期になって、トラックを改良した乗用車を開発した。それに比べて、名古屋製作所の開発すべき車種は最初から超小型乗用車に決まっていたたわけでなく、大型乗用車も候補の一つとして検討していた。どちらを選ぶかについては、50 年代半ばに激しい論争が行われたという34 。それは、スモールカーによる早期参入と、ベンツに匹敵しうる大型乗用車による「本格的な」参入という方法の間の対立であった。これについては、両者の市場性・販売効率・設計生産などの各項目について詳しく検討し、経営効率の観点から超小型車（スモールカー）が望ましいという結論に至った（表 6）35。
表6

スモールカーと大型乗用車との製品企画上の優劣比較

大型乗用車
大企業の重役用、ハイヤー、一部官公署
国内市場を独占したとして500台中高級車は
80台程度
輸出可能性
独・伊との競争のため、米・東南アジアに 封鎖市場内だけ（アメリカ車との競争
可能
不可能）
競争条件
日産、トヨタが進出しても競争できる
日産・トヨタ進出の場合に不利、米車の中古車に競争不利価格
35-38万円クラスが目標
高級車400-700万円
将来発展性
今後普及発展期、4-5先は個人所有も可能 需給のアンバランスから、現在は良いが将
来は疑問
販売効率
販売効率
大量生産・大量販売で総合的に効率が良い メーカーとしては高額のため良いが、販売
店は悪い
サービス網
現有能力を主とし、外車ディーラー等を利 外車ディーラー等の開拓を要し、現有能力用すれば十分の利用効率悪いサービス・部 自動車らしい近代的な採算性
自動車というより機械に近い（採算は
品の採算性
不可能）
設計・生産 特許
新規は国策として不許可、従来の技術援助契約も打ち切り設計・研究
スクーター・ジープボディの研究を活かし 当社の研究水準及び関連工業の水準に断層
水準て徐々に向上し得るがある
設備・投資
既存設備の利用効率が高い
既存設備の利用効率悪い。新たに膨大な設
効率
備投資を要する
設計・生産
現在の進行状態では3-4年中に完了し得る 航空機の立上りと同様のエネルギーを投入
準備期間
しても長期を要する
経営効率
総合的経営
当社の自動車工業における地位及び上記要 当社及び日本自動車工業の水準からして思い切った飛躍をすることとなり危険が多い
効率因からして経営効率の良い品目と言える
資料：『乗用車関係資料』No.9, p.18
市場性

需要層
需要量

スモールカー
中小企業の業務用、大企業の従業員用
月間2,500－3,000台

こうした決定の後、さらにスモールカーの中で具体的にどのようなモデルにすべきかについて名古屋製作所は検討を進めていくことになった。以下では、社内資料36 を参考にしながら、

34

同上、p.168
表 6 の資料である『乗用車関係資料』については後述する。また、No.9 の発刊時点は、1957 年 9 月であるが、全体的な議論の流れを見ると、55 年頃に行われた内容のものとして推定した。
36
東京大学社会科学研究所に所蔵されている『乗用車関係資料』というもので、第 1 号から第 11 号が納められている。同資料は、乗用車の開発に関する社内討議のために作成されたものと見られる。第 1 号の発行は 1955 年 5 月 20 日であるが、第 2 号から第 11 号は 1957 年 3 月～10 月に出ており、57 年中に集
35

15

呂

寅満

その過程を立ち入って検討してみよう。
新三菱名古屋製作所では、構想が報道された直後の 55 年 5 月にすでに、軽四輪乗用車の市場性と、政策の動きについてかなり詳しい検討を加えていた37。まず、軽乗用車38の需要は、中古乗用車使用者、二輪車 2 台以上保有者を中心に年間 1.5 万～2 万台と予想し、主な需要者は一部の個人と商業・製造業･金融業・建設業にあることとみた。また、中古小型乗用車との競合可能性については、維持費･燃費などの面で軽乗用車が有利であり、実際に欧州でもそうであるとみていた。ただし、現状では、当時存在して軽乗用車の場合、主に価格面の制約に押され性能の面で十分ではないと判断した。従って、国民車として成功するためには、エンジン・足回り･
ボディ関係を本格的に検討する必要があり、また、技術的な要因のほか、需要層の使用条件・
要望・経済的な効率等をも調査してそれにマッチしたものを設計する必要があると指摘した。
製造規模については、月産 400～500 台の規模が成功のための不可欠な条件とみていた。
以上のような認識を、構想の立案者のそれと比較すると、まず、潜在的な市場規模についてはほぼ一致している。ただし、新三菱は具体的なモデルの設計では技術的なものだけでなく、需要者のニーズを捉えるべきだとみていた。構想案のもつ問題点として、「主要諸元･仕様に関する案が独善的であり、需要層にアピールするか如何が疑問」39 だと指摘しているのもそのためであった。新三菱は、そうした需要調査を「質的市場調査」という用語を使っており、実際にそれに関するかなり詳しい調査に取り組んでいたようである40 。また、それを重要とみていたので、価格設定については、構想のように厳格ではなかった。また、その価格設定の原則によるものか、製造規模についても、月産 2,000 台よりは遥かに小さい規模によって企業としての存立可能性を認めていた。
一方、新三菱は構想の狙いをどのように捉えていたのでろうか。まず、この構想は大体において通産省自動車課の構想にマッチしているとみた。ただし、政治的な含みもあって、時期･数量・仕様に関する条件等については、通産省はもちろん重工業局の内部でも意見の一致を見ていないと判断した。したがって、この構想は、「国産化されたヒルマン、オースチン、ルノー

中的な検討が行われたことがわかる。社史によると、1957 年初め名古屋製作所で乗用車の研究開発に着手することを決定し、同年末に試作設計案を決定したとされており（前掲『三菱自動車工業株式会社史』
p.168）、時期的にこの資料と一致している。
37「軽四輪車の市場性並に現在の問題点」『乗用車関係資料』No.1、1955 年 5 月 20 日。
38
原文では「軽四輪車は 360 ㏄以下であるが、通産省の意向では国民車としての必要性を確保するために、この限度を 500 ㏄以上に引き上げる改正の意向も表明されており、欧州におけるmini car(超小型車)には 600 ㏄前後のものもあるので、日本における国民車と軽四輪車を区別せずに使用した」（前掲、「軽
四輪車の市場性並に現在の問題点」p.1）という断わりがある。
39
同上、p.1640
このNo.1 報告書に添付された資料目録には、「小型車に関する資料―特に超小型車について」（名古屋
製作所技術部）のほか、「ユーザーは何を求めているのか―スクーターのスタイル並使用等の嗜好に関する調査」(本社、大阪、名古屋製作所共同調査)が付されており、すでに具体的な需要調査を行っていたよ
うである。

16

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動

等はいずれも価格的に国民乗用車となる見通しなく、従って数年先、国産の進展に伴って発生する整備資金、販売資金の援助方針決定に際しては当然重点を何れに置くか選択が問題となるので、その事態を予想し、事前に軽四輪の育成策を打出して置くというのが関係者の意図」41であると看做した。また、この構想の見通しについては、「省内は勿論、大蔵省、金融業方面、一部メーカー等より反対乃至批判があり、要綱案がそのまま省議として決定する見通しは非常に低い」42と判断していた。
その後の構想の推移に照らしてみると、この時点ですでに三菱は構想の本質をかなり的確に捉えていたとみることができる。また、技術提携車への助成措置と関連した布石として捉えたことが興味深い。いずれにしても、新三菱はこの構想が通産省の政策として実行される可能性を低く見ており、直ちにこの構想に沿って動き出すメーカーも存在していないと見ていた（表
7）
。

表7

国民車構想に対する各社の立場

トヨタ
関心を持ち、研究･設計能力に底力を持ち、注目されている
日産
自発的な積極さを示していない
日野
ルノー国産化に追われて、且つ競合するため反対いすゞ
ヒルマン国産化もあり、現在のところ無関心
三菱日本 東京製作所の救済策として、調査を進めているいる。新三菱の出様をみている模様
資料：『乗用車関係資料』No.1, p.17

ところで、軽乗用車に対する新三菱の内部資料第 2 号が出るのは 57 年 3 月である、
すなわち、第 1 号から約 2 年間の空白が生じている。その理由については不明であるが、潜在的な需要は認められるもののその需要が顕在化するところまでは至っていないと判断したためと推測される。ただし、その間、この分野に関する国内・海外の市場調査は続けられていたようであり、本格的に開発モデルの検討を開始した 57 年からは続々とその報告書が出られるようになった。
そのタイトルを示すと次の通りである。
No.2 「乗用車に関する基礎統計 A 国内篇」
（1957 年 3 月 18 日）
No.3 「乗用車の個人保有の傾向」（1957 年 3 月 19 日）
No.4 「西ドイツにおける超小型車の進出」（57 年 3 月 15 日）
No.5 「日本に於ける乗用車の普及状況と大・中・小企業別の需要層としての比較（凝集
別・従業員規模別）」（1957 年 4 月 30 日）
No.6 「乗用車の生産並輸出市場の概況と個人所有の所得階層別分析」（1957 年 7 月 8 日）
No.7 「大衆乗用車はどの位売れるか」（1957 年 5 月 22 日）
No.8 「M1 製品企画上考慮すべき各種の要因と仕様の最適化――M1 資料『総合要約編』Ⅰ」41
42

前掲「軽四輪車の市場性並に現在の問題点」p.10
同上、pp.15-16
17

呂

寅満

（1957 年 7 月 31 日）
No.9 「免許並に価格の差は大衆車の選択にどんな影響を及ぼすか？――免許に対する軽スクーターユーザーの評価」（1957 年 9 月 17 日）
No.10 「スモールカーと大型乗用車との製品企画上の優劣について（1）」（1957 年
10 月 24 日）
No.11 「アメリカにおけるスモールカーの進出」（1957 年 10 月 28 日）
以上のタイトルからは、三菱はまず大衆車（超小型車）の国内市場規模（No.2、3、5、7）を個人需要・企業需要にわけて詳しく分析し、それを海外とくに西ドイツの市場規模・動向と比べながら（No.4、6、11）、最終的に具体的に開発すべきモデルの選定及びその可能性について検討を進めていったことがわかる。では、この過程でどのような結論に至ったのかを、構想で想定していた認識との差を中心に検討してみよう。
まず、国民車あるいは超小型車の主な需要層として、構想のような個人需要層でなく、事業所需要を想定するようになった。先述したように、構想では低廉な乗用車の供給→個人保有の増加を外国の例から単純に想定していた。しかし、三菱は「乗用車の個人需要については、従来所得階層の購買可能率並び保有状況に関する資料が貧弱であった為、勇敢な議論が為される
傾向が強かった」43 と批判し、次のような理由で、少なくとも当分の間には個人需要の増加が現実的でないと認識するようになった。
すなわち、ヨーロッパ諸国での歴史的な経験によると、「乗用車の個人需要は車両価格の 3 倍以上に相当する所得階層が発達しなければ、個人需要の広範な普及は期待できない」44 が、それを日本に適用すると、その需要層はごく限定される状況だったのである。例えば、大衆乗用車の予想価格を 35 万円とすると、その購入可能層は年収100 万円以上の所得層となるが、その規模は 56 年現在 12.1 万人に過ぎなかった。しかも、日本では所得税が非常に重く、高所得者の場合 40 歳以上がほとんどであるため、実際の購入可能者は非常に少なくなると見ていたのでる。
需要の中心と想定される事業所需要についても、工業センサス、商業センサス、日本機械工業会の調査資料などを利用し、事業所全体でなく、業種別・規模別の需要の特徴を分析した。
これによると、同一業種の中でも事業所の規模により自動車の普及程度は相当異なり、小規模事業所の場合普及率が低いことが新たに確認された。
海外の動向についても、新三菱は構想とは異なった評価をしていた。例えば、ドイツでの小型車（small car）の生産推移をみると、55 年までは構想が見ていたように 500cc 未満のもの
が 500～1,000cc のものより多かったが、56 年に逆転されたことを重視した。この事実をもとに、それまでの二輪車を改良した 200～300cc 級の軽乗用車の発展を過大評価すべきではないというドイツでの議論に賛同するようになったのである。しかも、ドイツの経験がただちに日本
43
44『乗用車関係資料』No.3『乗用車関係資料』No.6、p.5

18

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動に適用されがたい側面にも注目した。すなわち、ドイツでのスモールカーは二輪車なみの費用で走行ができ、しかも乗り心地も勝っているという点スポーツ・レクリエーション用として発展してきたので当然個人保有を中心に発展したが、その性能水準は、事業所の業務用として主に使われる日本では積載量・耐久力の点で利用が制約されると見ていたのである。
以上の検討を経て、新三菱は大衆乗用車の需要がどの程度になるかを分析した。まず、二輪車以上の乗用車系統の保有者を対象とした購入希望調査による潜在需要は年間 17 万台と見積もられた。その需要を保有者別に分けると事業所が 95％を占め、個人需要は 5％にすぎないとみた。それは当時日本の所得・年齢構成からみて、個人需要は軽乗用車の中古車需要にととまり、事実上個人利用の場合でも事業所購入の形式をとるものが多いからであった。こうした状
況は当分の間には変化しないことと予想した。
こうした潜在需要に対して、販売可能量＝顕在需要は年間 5.5 万台と推定された。これは表8 のような３つの車種の合計であった。すなわち、三菱は国民車＝大衆乗用車というものが、まず小型乗用車の中古車と競合するだろうと想定していた。中古車による乗用車市場拡大→新車市場拡大という道は、先述したように、国民車構想が公表される前後にも日本における乗用車工業の発展のための有力で現実的な一つの案として主張されていた。しかも、実際に当時には日産がダットサン級の乗用車を対象に、最終価格 25 万円、品質保証 1 年、1 年以上の長期割賦などを主な内容とした積極的な中古車販売促進戦略を展開していた45。そして、その需要規
模は全大衆乗用車規模の約半分である月間 2,400 台程度であった。
表8

三菱の市場調査で購入希望の例として提示された車種

軽四輪乗用車（M1）中古再生車
乗車定員
大人2人、子供2人 大人4人
気筒容積
360cc
860cc
馬力
15HP
24HP
最高速度
75km/h
85km/h燃費
30km/l13km/l
免許
軽自動車
小型四輪車
車検
無
有
自動車税
1,500円/年
16,000円/年
エンジンの音 若干うるさい
普通
注：中古再生車はルノー・ダットサンのクラス
資料：『乗用車関係資料』No.7, p.22

軽四輪乗用車（M2)
大人4人
560cc
20HP
85km/h以上
25km/l軽自動車
無7,500円/年
普通

つぎにこの中古車需要を除いた新車需要を、軽乗用車規格のもの（M1）と排気量 450～600cc程度のもの（M2、超小型乗用車）と分けてみると、前者が月間 900 台、後者が 1,300 台であった。ただし、この需要は積極的な販売促進策によって、それぞれ月間 1,200 台、1,700 台まで可能とみた。ところで、この M１と M２の区別は、三菱が具体的に開発すべきモデルの決定に直接に関る問題であった。この問題はつまるところ、どちらが「経営効率」の良いモデルなのか
45『乗用車関係資料』No.7、p.7
19

呂

寅満

を検討・選択することであった。
そのためには、単なる需要規模ではなく、市場・競争条件に関る要因と、生産・技術能力に関る要因、そして法規的な要因をも検討する必要があった。それぞれの要因について、M1 と M2のメリット・デメリットを比較したのが表 9 である。
表9

M1優位論とM2優位論の根拠比較要因

項目
M1（360㏄以下）優位論
需要規模・需要層 1,200台/月、小規模事業所

M2（450㏄以上）優位論
1,700台/月、中・大規模事業所（「客筋」が良い）、M1需要は短期間に上のクラスに移行
需要・競争条件
トヨタ大衆車との競争が避けられ、同クラ 競争はトヨタ大衆車のみではない、中古小型競争
スの競争メーカーに対しては有利
四輪との競争には有利
条件
価格
安価な狙い
事業所の場合は初期購入費用に捉われない
輸出可能性
相当困難
相当困難
技術水準
スクーターの製造経験を活かす
現在の技術水準ではM１クラスで顧客（事業技術・所）の満足する性能を出すことは難しい
設備
設計・生産準備 短期間に可能
高性能のM1なら、長期間の準備必要能力
サービス網
スクーター・サービス網の利用可能
ディーラーを募集しやすい
軽自動車の規格 現行法規に適応
改正の公算大、改正されなくともその差は事業所に対しては影響が少ない
法規
免許・税金
軽免許、自動車税；年間1,500円、車検不 小型免許、年間1.6万円。ただし、車種選択に
要
大きな要因ではない
資料：『乗用車関係資料』No.8, pp.16-39から作成

ここでM1 優位論の内容は、既存の軽乗用車のメリットをまとめたものであり、M2 優位論は主にそれを反駁するものとなっている。M2 優位論の内容は、主にそれまでの国内・海外の需要調査から得られたものに基づいていた。まず、需要要因の場合、主な需要層は個人ではなく事業所なので、3-5 万円程度である両者の価格差はモデル選択に大きな要因とならないと主張した。
ただし、軽自動車か否かによる影響は相当大きいと見ていた。しかし、これについては、新規モデルが開発される時点では軽自動車の規格が改正されると予想した。その根拠としては、すでに構想の公表時に自動車技術会、通産省機械試験所等が 600ccまで構想を広げて解釈したこと、トヨタが改正運動を強力に展開する可能性があること、西ドイツにおいてもこの規格のモデルが最近は非常に少なくなったこと、通産省もすでに改正の動きを示していること46 、などを挙げていた。
ところが、M2 優位論の最も重要な根拠は、これらの要因よりは参入時期とそれと関連する技
術能力に関する自己認識にあった。既存の小型乗用車メーカーと二輪車メーカーが共に大衆車市場を狙っている当時、三菱は他社との競争のためには遅くとも 3 年後（1960 年）までにはモデルを開発すべきと判断していた。個人需要層を主なターゲットとするならば、6～7 年後も遅くないが、事業所層を目標とするためにはその時期までが必要と見ていたのである。
その場合、一見するところ、既存のスクーターを改良したM1 が早い参入に有利のように見えるが、M2 優位

46

当時、通産省は国民車を輸出可能性も考えており、そのためには「要綱案に例示したエンジンの容量は、さらに弾力的に考慮しなければならぬ」とし、「600ccくらいのところに一つの基準を置くことは検討されてよい」と判断していた（前掲『日本の自動車工業』pp.157-158）。

20

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動論はむしろその逆だと主張した。すなわち、当時の技術水準では、中古小型乗用車、トヨタが計画している新しい大衆車などとも競争できるようなM１クラスのモデルを 3 年内に開発することができないと判断したのである。
「一挙に 360 ㏄以下で高性能を狙う困難な道を歩むか、或はフィアット式に 450 ㏄クラスで大事をとるか」47という選択肢の中で、「もし 3 年先を前提とするなら、360 ㏄以下の車を設計しようとすることは相当問題があるのではなかろうか」48と思うようになったのである。
要するに、三菱は国内･海外の市場規模及び動向に関する調査から、日本の大衆車の需要は主に事業所であること、360 ㏄以下の軽乗用車クラスは短期間・過渡的なモデルにすぎないこと、
二輪車･三輪車を改良した程度の性能の車では広範な普及は不可能であること、
軽自動車の規格は拡大されることなどを認識・予測しており、なお企業内部の力量からM2 クラスのモデルの方が適切であろうと判断したのである。ただし、こうした状況認識及び内部力量は、不変ではな
く変わりうるものとみていた。既存スクーター需要者を中心とした乗用車の個人需要は 5-6 年
後には増加し、その時点ではM1 クラスのモデル開発も必要と見ていた。また、その時点でのモデル開発のためには「当社としても自動車部門全体の能力を結集する必要があろう」49 と判断していた。
以上の過程を経て 1957 年 12 月に次のような試作設計案が正式に決定されることになった50。
4 人乗り、2 気筒･500 ㏄・17.5 馬力、全長 3.16m、最高時速 90Km、RR方式。軽自動車の規格を越える超小型車であったが、それまで内部で使われていたM2 という用語を使わず、試作車名は
M1 とした。このM1 試作車は 58 年 9 月まで 4 台を製作し、テストを経て 59 年 8 月に最終モデルが完成した。
そして、59 年 10 月の第 6 回のモーターショーに出品し、60 年 4 月からモデル名｢三菱 500｣を 39 万円で販売することになった。
こうして登場した三菱 500 は最初の国民車として宣伝されたが、その販売価格は国民車構想の想定した価格の約 2 倍にも達していた51。しかし、その価格は設計の際に想定していた 38 万
円に近い価格であり、予想より遥かに高くなったわけではない。従って、構想との価格差が大きくなった理由は、そもそも製品設計段階での考え方の差によるものと見るべきである。すな
わち、構想の場合、実際に製造可能と判断したものの、個人が購入可能な価格帯のモデルを供給すれば、西欧での経験のように日本でも個人需要を中心に需要が増加することと想定していいた。しかし、新三菱の場合、まずその価格帯のモデルを供給しても購入可能な個人需要はそれほど多くなく、また主な需要層の事業所が求める車の性能を備えることが低廉な価格より需

47『乗用車関係資料』No.8、p.25
同上、p.2749
同上、p.2650
前掲『三菱自動車工業株式会社史』p.168
51
もちろん、構想の 20 万円は月産 2,000 台を基準としたもので単純な比較は無理である。実際の生産台数は発売から 61 年 7 月までの 16 ヶ月間に 7,800 台に留まり、月間 500 台水準にすぎなかった。
48

21

呂

寅満

要増加に重要だと判断していたのでる。
Ⅲ 軽・超小型乗用車工業の形成とモータリゼーションの胎動(1) 1960年代前半の軽・超小型乗用車工業の形成
以上の新三菱の認識・戦略はほかのメーカーにも共通したものであろうか。
この点について、
ここでは二輪車メーカーとして参入する富士重工業、三輪車メーカーの東洋工業、小型車メー
カーのトヨタについて、その点を確認してみることにしたい
まず、1960 年代前半において構想に近い乗用車はどのようなモデルが登場していたのかを示すと表 10 の通りである。ここからはまず、構想の以前から存在していたルノーを除いても、軽乗用車及び 361～700cc クラスに多様なモデルが開発されていることがわかる。すなわち、構想が想定していたように、主要モデルへの収斂でなく、多様なモデルへの分散の傾向が見られた
のである。
表10

軽・
超小型乗用車の 主要諸元( 1964年）

モ デル

メ ーカ ー 乗車定員 最高速度 排気量
最高出力 価格
人
km/h
cc
hp
万円
パブ リ カ
トヨタ
4
110
697
28
37. 9
ルノ ー
日野
4
100
748
21
57. 0
コ ル ト 600
新三菱
5
100
594
25
41. 9
三菱500
新三菱
4
90
500
17. 5
39. 0
ミ ニカ
新三菱
4
86
359
17
キ ャ ロ ル 600 東洋工業
4
105
586
28
キ ャ ロ ル 360 東洋工業
4
94
358
20
39. 5
R360ク ーペ
東洋工業
2
90
356
16
30. 0
ス バ ル 450
富士重工
4
105
423
23
ス バ ル 360
富士重工
4
90
356
18
39. 5
ス ポ ーツ 500 本田技研
2
130
531
44
フロンテ
鈴木
4
85
360
21
38. 0
注： 三菱500は 1961年の も の
資料： 日本自動車会議所・
日刊自動車新聞社編『 自動車年鑑』 1964, 1965年版

では、以上の多様なモデルはどのような判断・戦略によって可能であったのであろうか。
まず、最も早く軽乗用車を開発した富士重工業についてみてみよう52。同社は、戦前の中島飛行機系列の 5 社の出資によって 55 年 4 月に誕生した。
航空機の生産が禁じられていた状況の下で、合併の前から各社は自動車関係の事業にも携わっていた。例えば、富士工業はスクータ
ー、富士自動車工業はバスボディ、大宮富士工業は軽三輪車・二輪車などを製造していた。そのうち、最も成功を収めたのはスクーターであった。また、富士自動車工業では 54 年 2 月に1,500cc級の乗用車を試作したものの本格的な生産には至らなかった。
ところで、富士重工業は設立と共にそれまでのスクーターやバスボディに代わる新たな主力製品として、当時の主流だった三輪車でなく軽乗用車を決定していた。丁度その時に構想が出
52

この部分については、富士重工業『富士重工業三十年史』1984 年による。

22

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動

たわけであるが、それをきっかけに富士重工業は「軽四輪車の開発目標をあえて国民車構想の技術水準の達成におき、小型車並みの実用性能を持つ理想的な軽四輪車を開発しようと決意を新たにした」53という。そして、55 年 12 月に、スクーター用エンジンを製造していた三鷹製作
所がエンジンを、バスボディを製造していた伊勢崎製作所が車体をそれぞれ担当することを決定した。続いて、56 年 3 月に具体的な試作車の仕様が決まり、1 年後の 57 年 4 月に試作車が完成し、スバル 360 と命名された。その後、多様なテストを経て実際発売されるのは 58 年 3 月からであるが、販売開始時の価格は 42.5 万円であった。
以上のように、富士重工業の場合、スクーターの需要がそのうち乗用車に代わられる認識のもとで新たに軽乗用車の開発を決定していた。それは、それまで主力製品だったスクーターの技術を改良することによってできると判断したためと思われる。実際に設計・開発過程で最も力点が置かれたのは、エンジンではなく車体のデザインと懸架装置に関するものだった。もちろん、構想が出て潜在需要者に期待性能の標準が与えられたので、それを技術的な目標として掲げざるを得なかったと思われる。ただし、その結果、販売価格は、構想が想定していたもの
より 2 倍以上になったといえる54。
つぎは三輪車の最大手であった東洋工業についてみてみよう55。同社は復興期から三輪トラックを主力製品として急速に成長したが、50 年代後半になって四輪トラックとの競争が激しくなり、四輪車の開発、さらには総合自動車メーカーへの転換を計画するようになった。具体的には 59 年 3 月に業務会議制度の専門会議の一つとして新製品会議が設けられ、新車開発のための検討が行われた。長期的な構想としては、軽自動車、小型車（600～800 ㏄）、中型車、大型車（2,000～2,500 ㏄）の一貫生産ラインを整えることだったが、その開発の優先順位を決めるのが主な課題だった。ここでの結論が次のような「ピラミッド・ビジョン」というものであった。
「開発はまず、この膨大な大衆需要層の開拓からはじめ、国民所得水準の向上とともに、しだいに、いちだんうえの車格の大衆車を開発していくというものである。こうして、つねにその時点の最大需要層を対象に開発計画をすすめ、最終的には 2,000～2,500 ㏄級の頂点部の乗用車にまで到達し、総合的な乗用車メーカーへの成長をはたそうというもの」56だった。
ところで、大衆的な潜在需要を喚起して顕在化させていくためには、低価格を実現することが最重要であると判断し、軽乗用車が最優先の開発対象として定められることになった。その軽乗用車の開発目標も、「需要性能をあくまで確保しながら、新技術の採用と量産化によって製造原価の徹底的な低減をはかり、最終販売価格をぎりぎりの線まで引き下げ」ることにおいた57。

53

同上、p.96
生産増加と共に、販売価格も下落し、59 年 10 月 39.8 万円、60 年 10 月 37.5 万円、65 年 4 月 35.7 万円となった。しかし、いずれにしても構想の価格よりは高値となったことには代わりがない。
55
この部分については、別に断らない限り、東洋工業『東洋工業五十年史 沿革編』1972 年による。
56
同上、p.332
57「ともかく軽く、安い車を造
実際には、品質よりは低価格が最大の目標だったようで、開発担当者は、
54

23

呂

寅満

その結果、開発モデルは 2 人乗のクーペとなった。なお、これと並行して「600 ㏄クラスの小型乗用車も検討されていたが、当面は時期尚早として見送られた」58 という。こうした方針のもとで早速 59 年 4 月から開発に着手され、早くも 60 年 4 月には 2 気筒・356cc・16 馬力のR360が完成した。翌月から発売されたこの車の販売価格は 30 万円だった。
以上のように東洋工業のモデル選択は、先述した三菱の事例からみると、「M1 優位論」に立った判断だったと言える。もちろん、東洋工業の場合も、主な需要者は個人よりは事業所と認めていたものの、その事業所も価格に敏感に反応するだろうと判断したのである。
次は小型車の最大手であり、新三菱が潜在的な競争メーカーとして強く意識していたトヨタについて簡単に見てみよう59 。構想の直後にトヨタでは豊田英二専務を中心に、大衆乗用車の開発に着手した。それはもともとの計画によるものであり、構想の仕様よりはやや大きいものであった。55 年 9 月に決められた仕様は、700 ㏄エンジン･全長 3,650ｍなどであった。そして
56 年 8 月に試作第 1 号車が完成した。一方で、トヨタ販売を通じて需要調査を実施したが、当分の間、国民車クラスの需要はそれほど期待できないということだったので、本格的な生産は延期された。
ところが、58 年に先述した富士重工業の軽乗用車が発売されると、このクラスとは区別できる大衆車の開発の必要性も高まり、59 年 2 月から開発が再開された。そして 61 年 4 月に 700㏄、28 馬力のパブリカが完成し、6 月から 38.9 万円で販売されるようになった。
以上のように、同じく構想を前後して個人用乗用車の開発に乗り出した各メーカーはそれぞ
れの市場展望の差によって、開発車種が異なり、それぞれ戦略的なポイントを異にしていた。
ただし、それは最初の参入モデルに関る判断・戦略であり、いちど最初のモデルを市場に投入
すると、そのパフォーマンスやメーカー間の競争過程で新モデルの開発の必要にも迫られた。
それは軽乗用車から出発したメーカーが超小型車へ、超小型車から出発したメーカーはその反対に軽乗用車に進出する形を取っていた。例えば、新三菱は 62 年 10 月に軽自動車のミニカを投入するようになった。ただし、これは三菱 500 を開発した名古屋製作所ではなく、三輪車を製造していた水島製作所が生産したものである。先述したように、なぜ当初から水島製作所
が超小型乗用車の開発過程で参加しなかったのかについては不明であるが、この時期になって
三菱 500 の販売が予想外に芳しくなく、東洋工業の軽自動車の販売が著しく増加したためそれに対応するためのものだったと思われる。
一方で、富士重工業は 60 年 10 月にスバル 450 を開発し、東洋工業は 62 年 11 月にキャロルれ」といわれたという。そして、当時 0.8～1mmが普通だった鉄板の厚さを 0.6mmmとしたという（ 渡辺守之「三輪車から乗用車に至る開発とボディー及びレシプロエンジンの改良」自動車技術会『1997 年
度 自動車技術の歴史に関する調査研究報告書』1998 年、p.214）。
58
前掲『東洋工業五十年史 沿革編』p.333
59
この部分については、トヨタ自動車『トヨタ自動車 30 年史』、トヨタ自動車販売『抄本 モータリゼーションとともに』1970 年による。

24

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動

600 を、64 年 10 月にはファミリア（782cc）を投入した。また、新三菱は、62 年 6 月にコルト
600、63 年 7 月にコルト 1000 をそれぞれ開発した。いずれも軽自動車の上級需要を確保し、あるいはトヨタのパブリカと競争するためだった。また、ダイハツ・本田・鈴木といったそれま
での二輪車・三輪車メーカーからの超小型車分野への新規参入も行われた。
以上の結果、
前掲表 10 のような多様なモデルが市場で競争を繰り広げるようになったのである。では、この市場での成果はどのようなものでろうか。構想の後に新たに乗用車分野に新規参入したメーカーの 1960 年代前半の生産台数の推移を示すと表 11 のようになる。

表11 メ ーカ ー別乗用車生産台数推移
単位： 台
ダ イ ハ ツ 本田 超小型 軽
富士重工
鈴木
超小型 軽
超小型 軽
超小型 超小型 合計
合計
1958
604
0
604
1959
5, 111
0
5, 111
1960
23, 417 5, 203
344 12, 693
5, 547 36, 110
196131, 758 7, 552
499 21, 820
8, 051 53, 578
1962 1, 206 40, 616 5, 974 2, 422
110 12, 332
2, 565
7, 290 57, 935
1963 6, 331 47, 649 6, 833 9, 044
311 18, 719
2, 360516
136 13, 991 77, 772
1964 14, 686 45, 531 20, 441 9, 056
168 25, 948
1, 8195, 548 5, 210 38, 921 82, 354
1965 43, 539 37, 750 28, 246 17, 659
100 37, 204
434 1, 394 11, 333 8, 779 82, 208 94, 007
注： も と の デ ータ か ら 三菱の デ ボ ネ ア （ 1, 991㏄） の 台数を 除く 。
資料： 日本自動車工業会『 自動車生産台数 昭和21年～41年』 pp. 12-15

年

東洋工業
超小型 軽

新三菱
超小型 軽

まず、メーカー別の実績をみると、発売当時から順調な販売を実現させた東洋工業の成果が群を抜いて優れているのが分かる。最も早く軽乗用車を発売した富士重工の場合は、東洋工業の発売後から徐々に販売台数が増加した。それに対して新三菱は超小型車の販売が予想外に振るわず、軽乗用車の販売も先発 2 社に比べて少なかった。
このメーカー間の販売実績の差の原因は、まず、製品の性能や販売網の整備程度などが考えられる。本稿ではここまで、製品の製造技術に関してはあまり考慮しなかったが、三輪車の製造経験を持った東洋工業の場合、新三菱より有利である可能性があった。しかし、先述したように東洋工業の開発期間が短期間であったことや、製品開発担当者の自己評価もそれほど高くなかったこと60などを考えると、製品性能の差が東洋工業と新三菱の実績の差の最大の原因だ
ったとは思われない。一方、販売力の差は実績にある程度影響したと思われる。
ところで、新三菱の開発担当者は三菱 500 の販売不振の原因として、軽自動車に競争上の不利、脆弱な製品イメージ、販売力の弱さを上げていた61 。ここで、軽乗用車との競争問題とは

60

東洋工業の場合、「軽く、安い車」を作ることが最大の目標であったことが先述したが、その結果、「『今
度の車には、そばで笑ったらへこんだのがあるよ』と言われたり、それにボンネットがアルミですから、
宣伝に女の子を座らせたらお尻の格好がついたりとかの話を覚えています」と開発担当者は証言している（前掲「三輪車から乗用車に至る開発とボディー及びレシプロエンジンの改良」p.214）。
61
持田勇吉「小型乗用車の開発」自動車技術会『1996 年度 自動車技術の歴史に関する調査研究報告書』
1997 年、p.398
25

呂

寅満

価格要因、より正確には性能対比価格の問題であろう。先述したように、製品戦略に関して東洋工業と新三菱は対照的な展望を有していたが、それが製品の価格差として現れ、結果的には三菱の失敗になったのである。
ところが、新三菱の戦略はもともと軽乗用車との価格競争上の不利は予想していた。したがって、三菱 500 の販売不振は超小型車分野での競争劣位によるものでもあった。この分野で最大のシェアを誇っていたのは、表 11 には掲げていないが、新三菱が最大の潜在的な競争メーカ
ーとして認識していたトヨタのパブリカであった。このモデルは 700cc級でありながら、価格
は三菱 500 よりも低廉だったので、発売後から販売実績は順調で、61 年 8,187 台、62 年 1.9
万台、63 年 2.8 万台として三菱 500 の販売台数よりかなり多かった62。しかも 63 年下期からの新モデルは月産 1 万台以上の生産実績を誇るようになり、これに刺激され、他のメーカーもより上級の車種を開発するようになったのである。
要するに新三菱は価格と性能の面で、東洋工業とトヨタに挟まれて販売実績が不振になったのである。その結果、60 年代初頭の乗用車市場は 360cc 以下の軽乗用車分野と 700cc 級の超小型市場という二つの分野が共に新しく形成されるようになった。
この市場形成の契機となった、もとの構想と比較すると、モデルが単一化されなかったばかりか、市場そのものも複数になる結果となったのである。
(2) 日本のモータリゼーション胎動期の特徴
では、このように形成された新たな乗用車市場とモータリゼーションの関係はどうなっていたのであろうか。前掲表 11 には 60 年代初頭に新たに登場したメーカーに限定した場合、軽乗用車生産規模が超小型小型生産規模より多かったことを示したが、そこにはトヨタのパブリカなどの既存メーカーのモデルやルノーなど構想以前から存在していたモデルは除かれている。
それらを含めた 361～1,000cc と軽乗用車の生産台数の推移を示したのが図 2 でする。

62

前掲『日本自動車産業史』p.164

26

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動
図2図２ 排気量別乗用車生産の推移
排気量別乗用車生産の 推移

%
80
70
60
50

～360㏄
361- 1000㏄
1001- 1500㏄
1501- 2000c c

40
30
20
10
0
57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70 年度

資料：日本自動車会議所・日刊自動車新聞社編『自動車年鑑』各年版
この図からは 60 年代半ばに一時的に超小型乗用車の生産比重が軽乗用車のそれより高いとはいえ、モータリゼーションの全時期にわたって軽乗用車の生産=市場規模が超小型乗用車のそれより大きいのが分かる。一般的に 60 年代後半は 800～1,000cc 級の「大衆車」という用語が使われ始め、このクラスの車が急速に普及する時期と言われているが、その時期においても軽乗用車の比重が高い状態だったのである。しかも、新三菱が予想したように、軽自動車の規格拡大はこの期間中には行われなかった。一般的に日本自動車市場の特徴としては軽自動車の比重の高さが言われているが、その特徴はモータリゼーション期から形成されたものと言えるのである。
このように軽乗用車がモータリゼーションの全時期にかけて相当の比重を占めていたことは、新三菱がドイツの経験から予測したこととは違って、軽自動車のメリット（免許、車検、税金、維持費など）が日本では一時的でなくかなり長期間に渡って維持されたことを物語っている63。
実はこの軽乗用車の高い比重はトラックの方がより明瞭であり、乗用車の場合 70 年代以降には見られなくなる（図 3）。トラックの場合、その特徴の原因は三輪車の使用経験という歴史的な伝統や、その三輪車の需要基盤となった中小商工業者の存在などが上げられる64。
63

60 年 10 月の改正によって免許取得がそれまでよりは難しくなったものの、軽免許は 1972 年までつづけられた。また、東京地方の自動車税の場合、小型乗用車の税金が年 1.6 万円だったのに対して軽乗用車のそれは 1,500 円であった。維持費に関連する燃費（km/ℓ）は三菱 500 が 22、スバル 360 が 26、マツダ
クーペが３２であった（「軽自動車の進出と将来」『自動車技術』1961 年 1 月号）。自動車の規格改正が行
われ、エンジン排気量が 550ccと拡大するのは 1975 年である。
64
このうち、軽トラックの高い生産比重は三輪車の衰退と裏腹の関係にあるものであり、これについて
27

呂

寅満

図3 車種別生産の推移
％
100
90
80
普通/乗用車
小型/乗用車
軽/乗用車
軽/トラック
三輪/トラック
普通/トラック
小型/トラック

70
60
50
40
30
20
10
0
55

57

59

61

63

65

67

69

71

73

75

77

79

年

資料：自動車工業会『日本自動車産業史』1988 年、附表
乗用車の場合は、主な需要層は、前掲図 1 に見られるように、個人であったことには間違いないものの、
新三菱の予想した事業所あるいは中小商工業者の需要もかなりあったと思われる。
実際に東洋工業のR360 は発売当初から金融機関を初めとする多数の企業から業務用として注文を受けていたし、東京の一般世帯を対象とした 1960 年末の調査でも、軽乗用車の主な用途は業務用が 70％であり、ほかの乗用車よりも業務用としての使用比率が圧倒的に多かった65。また、63 年中の調べにおいても、軽乗用車ユーザーの職業構成は自営業者が 60％を占め、超小型乗用車ユーザーより自営業者の割合が多かった。サラリーマンの比重は 30％程度だった66。
このように、一般世帯においても業務用としての使用比率が高い原因は、世帯を区分してみることによって説明できる。図 4 は、軽乗用車だけでなく乗用車全体の個人普及率の推移を示したものではあるものの、ここからは、個人需要の中でも産業世帯の普及率が勤労世帯のそれよりかなり高いことがわかる。ここで、勤労世帯とは自由業・管理職・事務職・労務職など純粋な意味での個人需要を意味し、産業世帯とは商工自営業者を意味する。要するに、個人需要の中でも小規模事業者＝自営業者の需要が全体的に乗用車個人普及を促進したことになる。まはすでに分析したことがある（前掲「戦後日本における『小型車』工業の復興と再編」）。
65
日本小型自動車工業会『小型自動車市場調査報告書』1962 年、p.20
66
日本小型自動車工業会・日本機械工業連合会『第二次小型自動車購入動機調査報告書』1964 年、p.33

28

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動

た、その小規模事業者は、新三菱の予想と違って、価格に敏感に反応したこととなる。

図４

比率(%）

世帯別乗用車普及率の推移

40.0
35.0
30.0
25.0

全世帯
産業世帯
勤労世帯

20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

年度

資料：日本自動車工業会『乗用車需要動向調査 第 8 次』1971 年、p.3

ところで、以上のような軽乗用車の高い比重という日本のモータリゼーションの特徴は他の国においても見られるものであろうか。新三菱は、主にドイツの経験から軽乗用車から小型乗用車への転換が行われることと見ていた67。しかし、1970 年時点でのヨーロッパ各国の排気量別乗用車の生産・保有台数を比較してみると（表 12）、確かにドイツは 1,000 以上のクラスがほとんどを占めているが、イタリアは日本と相当類似した構造を見せている。区間の問題はあるが、もともと小型車の比重が高かったイギリスはドイツに、そして復興期にドイツと類似の経験をしているフランスはよりイタリアに近い形態といえる。こうした国別の差をもたらした原因を特定するのは困難であるが、所得水準・産業構造などが影響していると思われる。ついでに、一般的にイタリアは自営業の比重が他の国より高いことが指摘されている。

67

実は、これは新三菱だけでなく、1960 年代初頭における業界の一般的な予想だったとも言える。例えば、1960 年末に業界雑誌では軽乗用車の展望について、ドイツでは復興過程でこの車種が量産されたが現在は小型車に取って代わられたとし、日本でもそのような進化の経路が予想されると指摘した（前掲「軽自動車の進出と将来」p.8）
。
29

呂
表12

寅満

主要国のエンジン排気量別乗用車の生産・保有台数（1970年）

単位：%
西ドイツ
イタリア
フランス
イギリス
日本
生産
保有
生産
保有
生産
保有
生産
保有
生産
保有
～500cc
2.3
26.0
43.1
23.6
25.6
14.9
37.5
41.5
24.9
501～1,000cc
3.1
12.9
23.3
19.2
5.2
73.5
1,001～1,500cc
56.4
37.7
31.7
42.6
49.2
60.5
44.2 39.6
87.1
1,501～2,000cc
22.6
12.7
5.2
19.8
22.9 30.0
19.9
9.3
2,001cc～
9.8
5.7
0.3
0.8
4.8
7.9
1.6
0.9
合計（千台）
3,528 12,905
1,720
10,191
2,458 12,280
1,641 11,515 3,179 8,779
注：1)日本の1,000㏄以下の生産･保有台数の区間は、～360㏄、361～1,000㏄である。
2)フランスの保有台数の区間は、1,000cc以下、1,001～1,800cc、1,801cc～である。
3)イギリスの生産台数の区間は、1,000cc以下、1,001～1,600cc、1,600～2,800cc、2,801cc～である。
資料：日本自動車工業会『主要国自動車統計』1972年
エンジン排気量結び
国民車構想は乗用車の個人普及の拡大を通じた日本乗用車工業の確立という目標を掲げたものの、実際のメーカーの製品開発に与えた影響は少なかった。構想の最大の問題点は低価格車の供給によって普及が増加するという回路のみを考え、その低価格車がどこにどの程度普及されるのかについての展望がなかったことである。まさにこの点をめぐった判断の差が存在した
ため、単一メーカー・モデルへの統一がもともと不可能であったのである。それだけでなく、国民車構想が各メーカーに国民乗用車の開発への直接的な契機を与えたことでもなかった。各メーカーはすでに、国民車クラスの潜在的な市場性を捉えており、その参入方法･モデルについて検討していたからである。こうした意味で、「国民車構想は、一部は大衆車、一部は軽四輪乗用車に反映されたともみられるが、製品差別化を図りやすい自動車には元来無理な試みであった」68という評価が適切であろうと思われる69。
新三菱の場合、乗用車分野への参入に当たって、海外の市場動向や国内の市場特性について
綿密な調査を行った。その過程でドイツの経験から、軽乗用車よりは一回り大きい車が有望であること、日本では当分の間、個人より事業所需要が中心であることなどの展望に基づき、価格よりは性能に重点を置いた 500 ㏄の超小型車を開発するようになった。しかし、実際に開発された新三菱のモデルは市場で、東洋工業とトヨタのモデルに価格と性能競争で挟まれ、販売実績はそれほど振るわなかった。
新三菱をはじめとするメーカーたちの多様な判断と戦略によって 60 年代初頭には多様なモデルが登場し、本格的なモータリゼーションの基盤を整えていった。その過程上の特徴として
は、新三菱の予想に反して、軽乗用車市場が長期間にかけて維持されていたことである。それは、個人普及が予想より早く展開されたためでなく、むしろ小規模事業所=自営業者が軽乗用車の需要を支えたためであった。こうした市場特性は、国際的にみてドイツよ 1 りはイタリアに

68

前掲、武藤博道「自動車産業」p.285
もちろん、60 年代前半におけるメーカー間のモデル開発競争及び新規参入には、当時の「乗用車 3 グ
ループ化構想」に対抗する意味合いもあった。
6930

「国民車構想」とモータリゼーションの胎動より近いといえる。
新三菱の事例で見られた需要調査は、60 年代に入ってからは急成長する乗用車市場分析のために、業界全般によってより詳細な調査が多数行われるようになる。そこから 60 年代半ば以降の乗用車需要の変化過程、さらには本格的なモータリゼーション期の特徴を検討するのが今後の課題である。そこでは特に、二輪車需要から乗用車需要への転換ということでなく、二輪車と乗用車の並行増加という現象が見られるようになった需要・市場の特徴を分析してみたい。

31