RJC
Bulletin
The

vol.

27

年次報告書

Vol.27 年次報告書 2017年12月18日

ザRJCブリテン

2018年次RJCカーオブザイヤー特集号
カーオブザイヤー

スズキ スイフト
カーオブザイヤー・インポート

ボルボ V90/V90クロスカントリー
テクノロジーオブザイヤー

新型N-BOXの軽量化技術
パーソンオブザイヤー

光岡 進（光岡自動車 会長）

特別賞
クラシック ボルボ
リフレッシュプロジェクト
初代ロードスターのレストアサービス

NPO法人 日本自動車研究者ジャーナリスト会議

http://www.npo-rjc.jp

D omestic cars
C-HR

2018
RJCカーオブザイヤー

6 BEST
予報に反して。時に日差しが注ぐ。今年は何とかなりそうだ──ほっと胸を撫でおろす。
しかし、開票が終わるころには一転、冷たい土
砂降りに。嗚呼……。
テスト自体は順調だった。諸般の事情で輸入車の参加台数が結果的に半減したことを除けば。

G●全長×全幅×全高＝4360×1775×1575㎜●エンジン排気量＝1795㏄＋モーター 最高出力＝73kW（98㎰）＋53kW（72㎰）最大トルク=142Nm＋163Nm●
変速機＝CVT●価格＝290万5200円●価格帯=251万6400円～ 292万9200円●他に1.2ターボ（85kW）あり ※トヨタ自動車

カムリ
CAMRY

G“レザーパッケージ”●全長×全幅×全高＝4885×1840×1445㎜●エンジン排気量＝2487㏄＋モーター 最高出力＝131kW（178㎰）＋88kW（120㎰）最大ト
ルク=221Nm＋202Nm●変速機＝CVT●価格＝419万5800円●329万4000円～ 419万5800円 ※トヨタ自動車

ミニ
クロスオーバーMINI CROSSOVER

at Twin Ring M oteg

クーパー D●全長×全幅×全高＝4315×1820×1595㎜●エンジン排気量＝1995㏄●最高出力＝110kW（150㎰）最大トルク= 330Nm●変速機＝８速AT●価格＝393万円●価格帯＝335万円～ 562万円●他に1.5リッター（75kW）２リッター
ガソリン（170kW）、
２リッターディーゼル（140kW）、
プラグインハイブリッド（100kW）※ビー・エム・ダブリュー・ジャパン

CX-5

N-BOX

XD・Lパッケージ●全長×全幅×全高＝4545×1840×1690㎜●エンジン排気量＝2188㏄ 最高出力＝129kW（175㎰）最大トルク=420Nm●変速機＝６速AT●価格＝280万8000円●価格帯＝249万4800円～ 352万6200円●他にガソリ
ン２リッター（114kW）、2.5リッター（140kW、135kW）あり ※マツダ

カスタムG・EXターボ ホンダセンシング●全長×全幅×全高＝3395×1475×1790㎜●エンジン排気量＝658㏄ 最高出力＝47kW（64㎰）最大トルク=104Nm●変速
機＝CVT●価格＝194万9400円●価格帯＝131万5440 ～ 213万9480円●他にNAエンジン（43kW）あり ※本田技研工業

スイフト

ミラ イースSWIFTMIRA e:s

スポーツ●全長×全幅×全高＝3890×1735×1500㎜●エンジン排気量＝1371㏄
最高出力＝103kW（140㎰）最大トルク=230Nm●変速機＝6速MT●価格＝183万6000円●価格帯＝●他に１リッターターボ（75kW）、
1.2リッター NA（67kW）、
ハイブリッド（67kW＋2.3kW）あり ※スズキ

G“SAⅢ”●全長×全幅×全高＝3395×1475×1500㎜●エンジン排気量＝658㏄最高出力＝36kW（49㎰）最大トルク=57Nm●変速機＝CVT●価格＝120万9600円●価格帯＝84万2400円～ 133万9200円 ※ダイハツ工業

Q2

V90/V90
クロスカントリー
V90/V90 CROSSCOUNTRY

1.0 TFSIスポーツ●全長×全幅×全高＝4200×1795×1500㎜●エンジン排気量＝999㏄ 最高出力＝85kW（116㎰）最大トルク= 200Nm●変速機＝７速Ｓトロ
ニック●価格帯364万円●価格帯＝299万円～ 405万円●他に1.4リッターガソリ
ン（110kW）あり ※アウディ・ジャパン

V90クロスカントリー T6AWDモメンタム●全長×全幅×全高＝4940×1905×1545㎜ ●エンジン排気量＝1968㏄ 最高出力＝235kW（320㎰）最大トルク=400Nm●変速機＝８速AT●価格＝759万円 価格帯＝664 ～ 899万円●他に
2.0リッターターボ+スーパーチャージャー（187kW）、ハイブリッド（235kW+65kW）
あり ※ボルボ・カー・ジャパン

Imported cars

最優秀賞
RJCカーオブザイヤー

S UZ UKI

スズキ スイフト

S WIFT
追加モデルである「スポーツ」のMTはもちろん楽しい。しかしスイフトの魅力はそれだけじゃない。バリエーションの多さも、価格も、だ。

ＡＴ車にマニアック好みのテイストを見た？！

加速感を上げ、シフトチェンジ時のタイムラグを無くすために、ア
クセルオフ時のシフトアップモー
ドを省いた工夫にある。開発陣の軽四輪メーカー色が強い「スズキ」が技術成熟度を垣間見た。新開発の軽から脱皮の兆しを感じさせるコンパク

出力をアップした直噴ターボエントカーだ。なかでも、スポーツグレード

ジンとボディ軽量化。外観は今風が半数近くの受注を占め、ＡＴ：ＭＴののプレスエッジの効いた精かんな

比率はほぼ同数と聞いた。MTとATとスタイル。リアはシンプルでバッもに試乗した所、むしろＡＴ車にスポークシャンだ。イヤー賞の栄冠獲得に納得

ティな走り味を感じた。

した。

初代からスイフトは足が良かった。とくにリアサスぺ
ンションが。粘りがあって乗り心地もいい。

わけではないが、ともかく威勢がいい。

ＡＴ車にしては珍しく、敏感な加速フ

昨今のマーケット要請はSUV系に融年甲斐もなくドライバーを熱くさせる。

ィーリング、パドルシフトにタイムラグ

合したクロスオーバー車が流行りだ。ス

9月に追加発売されたスイフトスポーツ

なく応えるシフトチェンジは素晴らしい。

イフトのクロスバージョンを期待したい。

はそんなクルマだ。

その秘訣は低速域のギア比を大きくしてスズキの悲願でもある「小型車で10万台

1.4リッターターボの吹き上がりは想達成」計画も現時点では順調に行ってい像以上に鋭い。そのせいもあって、クロるらしい。スイフトのクロスオーバーはスレシオを採用した6速MTはフルスロ

その強力な援軍になるだろう。

ットル時には1速と2速の守備範囲が狭（殿井宜行）

衝撃的！スポーツMTの走り。
ハイブリッドまで広い選択肢
スポーツのインテリアはアグレッシブで質感も高い。
その点では他グレードはやや見劣りする。

すぎる。CVTに代わって採用された6速
ATは落ち着きがある。楽しむならMT、
ゆったり乗るならATか。でも、スイフ
トの魅力はそれだけではない。
3代目スイフトが発表されたのは、世

ぼくの前を日ごろはあまり飛ばさないの中ほとんど閉まっている昨年の12月

会員が走っていた。べつに危なっかしい

27日。この時点で１リッター３気筒ター

最後まで激戦だった。6 BEST選びの段階では実はN-BOXがトップだったのだ。
しかし、本選ではスイフトが最優秀に。N-BOXに続いてCX-5。そのあとにミラ イース。
トヨタの話題の2台、カムリとC-HRは最終選考では票が分散してしまった感がある。
ボ（75kW）、1. ２リッターＮＡ（67kW）、
そ し て ハ イ ブ リ ッ ド（67kW+10kW）というワイドバリエーションを展開していた。価格は134万3520円から始まる（1.2
XG 5速MT）。安い。
スイフトはもともと足のいいクルマ。
乗り心地もさらに改善された。新プラットフォーム「 ハーテクト 」の採用で70kgの軽量化の実現とともに新しい次元に入った。それにしてもスポーツ、楽しかった。

（神谷龍彦）

小さくて安くて、いいクルマ。
さらに楽しさに磨きをかけた
2006年、スイフトがカーオブザイヤーを初受賞した年に、箱根で試乗する機会を得た。
「今年、試乗したクルマで一番
足回りがいいんじゃね」という同乗したライターの発した言葉が印象に残っている。コーナーでしっかりと踏ん張り、荒れた峠道の路面をしなやかに吸収するクルマの挙動が「小さくて安くてもこんないいクルマがあったっんだ」と乗って得スポーツの1.4リッターターボ筆頭に、1リッターター
ボ、1.2NA、そしてハイブリッドがある。

した気分になった。
あれから11年が経ち、スイフトはさら6ベストを選んだ段階ではN-BOXにわずかに差を付けられていた。それだけに喜びもひとしお。

「お客様の生活に寄り添えるスイフトらしいユニークな商品」を目指して
スイフトは、スズキが得意とする小型車作
りのノウハウと、スタイリッシュなデザイン、
愉しくスポーティな走りへのこだわりや想いを込めたクルマとして2004年11月に日本で発売しました。
今回、３代目となるスイフトを開発するにあたっては、初代・２代目でご評価いただいている部分をさらに磨き上げ、超えることに挑戦しました。
スイフトでありながら、新しくなったと感じて頂くことが出来るという、相反する要求を実現しなければならなかったエクステリア
デザインには非常に長い時間をかけました。
何度も議論を重ね、スイフトとして残さなけ
ればならない部分と大胆に変えるところを決めながら、動きのある力強いデザイン・個性的で存在感のあるデザインを実現できたと考えています。
走りについては、軽量・高剛性の新プラットフォーム「HEARTECT（ハーテクト）」の採用と新開発エンジンとを組み合わせ、試作車を用いて欧州での徹底した走り込みを実施しました。コーナーを駆け抜けるのが愉しくなる操舵フィールはもちろんのこと、路面に吸い付くような安定性、しなやかな乗り心
地まで、あらゆる走行シーンでベストなセッティングに仕上げることが出来たと考えています。
このように、デザイン・走りの良さを妥協せずに開発したスイフトが、初代・２代目に引き続きRJCカーオブザイヤーという最高の賞をいただけることは大変名誉なことであり、あらためてお礼申し上げます。
私たちは今後もスイフトをさらに進化させるため、チームスズキで社員一丸となってお客様の立場になった価値ある商品づくりに努
めてまいります。

小堀昌雄（こぼり・まさお）
1987年スズキ株式会社入社。
四輪技術本部四輪ボディ－設計部。2001年マジャールスズ
キ駐在、2003年に３代目エスクードボディ設計を、2008年に軽量化技術開発を担当。ス
イフトのアシスタントチーフエン
ジニアを経て2016年、スイフト
チーフエンジニア（現職）に。

に進化を積み重ねている。新たにハイブ
リッドが投入され、スイフトスポーツの進化も著しいものがある。1.0ℓに省エ2018 RJC カーオブザイヤー（国産車）選考結果

ネターボエンジンを搭載した、RStとい

順位
1
2
3
4
5
6

うヨーロッパなど世界の流れに呼応したグレードも用意した。安全装備も最先端の技術が装備されている。しかしフォル
クスワーゲンのゴルフやポロと同じようにそのコンセプトは、2006年当時と変

車名
スイフト
N-BOX
CX-5
ミラ イース
カムリ
C-HR

メーカー
スズキ
本田技研工業
マツダ
ダイハツ工業
トヨタ自動車
トヨタ自動車

得点
258
210
193
142
125
122

廉価な実用車からスポーツモデルまで用意万全。

わっていない。コンパクトで実用的な大授賞理由

衆車で走って楽しいクルマだ。スイフト

スイフトシリーズはスポーツやハイブリッドもバリエーションにそろえ、幅広いユーザーに対応。特に6速MTのスイフトスポーツは、動力性能、操縦性も優れ、高いスポーツ性を持つ。独自の機構を持つハイブリッドは、5AGSともマッチングしたもので、利点の多いハ
イブリッドを廉価に提供した。

は今後も進化を続けながら、20年後も30年後も存続しているだろう。それだけの存在感がある。

（川崎健二）

RJCカーオブザイヤー 6ベスト

ホンダ N-BOX

H ONDAN-B OX
エンジンは軽自動車の常識で自然吸気とターボの2タイプ。とくにi-VTECを採用した自然吸気が素晴らしい。

見かけ以上の大進化。
全力投球の『クルマ創り』に乾杯！

そして今回の注目点の一つにインテリアがある。助手席が前後に大きくスライドするのも特徴になっているが、運転席に着くと、視界が広いのに驚く。Aピラー
を初代の82㎜に対して54.7㎜にまで細く

紛れもなく軽トールワゴンの『N-BOX』。

したせいだが、ここにも高い評価を受けプラットフォームからボディまで、ためている「軽量化と高剛性化」技術が生きらいもなくフルモデルチェンジして、80ている。このほか、運転支援システムを㎏の軽量化を達成するなど、開発には全全車に標準装備するなど、持てる力を全

力投球を惜しまない。ちょっと見では、力で注入してきたHONDA。

旧型とそれほどの変わりはない。しかし誰のためにこのクルマを創ったのか、

中身の進化と「創りこみ」にはあっさり

その焦点が明確なのが快い。
（正岡貞雄）

脱帽だ。
３気筒658㏄エンジンには自然吸気とターボがあり、節々にホンダだから可能
な「泣かせ所」を投入している。例えば素材から見直して80㎏軽量化。
コストの壁を打ち破った

この軽自動車トールワゴンは国内でホンダのセールスを支えている。乗ってみれば納得する

よく言われるが、インパネの質感はググッとアップした。
使い勝手にも配慮。上手い！

今のホンダの屋台骨を支えているのは、㎏も軽くなった。もともと軽自動車は車両重量が軽いなかで、この軽量化は注目

軽で初めてのVTEC技術を吸排気側に

2018年次のRJCテクノロジーオブザ

採用、低速から高速まで爽快な加速性能イヤーを授賞したのは、ホンダの新型

また新たな技術によって高剛性化を目と優れた燃費性能を両立させてしまった。

N-BOXが採用したボディの軽量化技術。

指しているのも評価したい。コストをか世界で初めてセンターピラーのアウターけられる高額車は、素材の置換やさまざ

パネルに1180MPa級の超高張力鋼板をまな溶接技術や接着技術が使われるが、採用し、主要フレームにも高張力鋼板をコストの制約が多い軽乗用車で初めてシ積極的に採用した。

ーム溶接を採用。高粘度接着剤併用接合

780MPa級以上の高張力鋼板適用率も高い。先代の約15％の適用率に対し、新カスタムは少々目立つ顔つき。だからといって必要以上にスポーツに振ってはいないところがいい。

に値する。

はフロアクロスメンバーなど、フロアまわりの骨格接合に用いられている。

型は約47％まで拡大。こうした高剛性ボ

N-BOXは自然吸気でも走りが向上しディによって、基本骨格だけで約15％もたのは、こうした軽量化とボディの高剛の軽量化を達成している。先代より約80

性化が大きく貢献している。
（丸山 誠）

マツダ CX-5

RJCカーオブザイヤー 6ベスト

M A ZDA
C X-5

乗り心地もいい。トルクもある。ガソリンもディーゼルとも。パワートレーンに不満はない。

運転者にも同乗者にも優しい。
2.2リッターディーゼルは◎5000回転以上までストレスなく吹き上がる。2.2リッターながら、３リッター・
ガソリン仕様を超える低中速回転域のト
ルク感が軽快な走りの印象を強くする。
GO＆STOPの多い街乗りでは、このアリングを握り、わずかな走行で予想以

フレキシビリティの高いエンジン特性と上にバランスの優れた走りがあることがレスポンスの良い６速ATと相まって、分かった。

運転しやすい。いっぽう高速道路等では

マツダ車の多くはドイツ車的な味わいを重厚さに配慮しつつ、しっかりした走り

求める傾向が強かった。フットワークやスを提供してくれる。ガソリンは2.0リッテアリングはスポーティな感覚だが、乗ターと2.5リッターが設定されているが、り心地などの快適性にマイナス面があった。

70％のユーザーはディーゼルを選ぶとしかしCX-5に家族や友達を同乗させてのドライブでも全員に快適性をもたらし、なおかつドライバーにも操る楽しさ
を十分に残している。
とくに注目したのは、ディーゼルモデル。

いう。

（山田 昇）

この高級感とパッケージングは世界のSUVとして通用する

リアスタイルも個性的だ。最近のマツダはデザイン面でも大幅な進化を成し遂げている。

エンジンはガソリン２種類（２＆２・５）ディーゼルが１種類（２・２）。安全装備も充実している。

「かなりいい走りをしているな」。ステズが気にならない。また、アクセル開度に応じた加速が可能となり、踏込量とス

高回転域が苦手なことが多いディーゼル

2012年にデビューしたクロスオーバ

ピード感がつかみやすい。さらにG-ベクにありがちなハンデをまったく見せずに

ー SUVの中核を担うCX-5。マツダの「魂

タリングコントロールが採用されオンザ

動デザイン」の第１号モデルで今回が２

レールのハンドリングを実現。狙ったラ代目となる。滑らかなボディラインとソインを正確にトレースしてくれるのでドウルレッドクリスタルメタリックの組み

ライブの楽しさもアップしている。

音源から侵入音、ドアの閉鎖音や車内の吸音まで、静粛性にも最大限の配慮がなされている。

合わせは、美しいスタイリングを際立た

室内に目を向けると、上質で輸入車のせている印象だ。搭載されるエンジンはクオリティを感じさせドアアーム、シー

2.0リッターと2.5リッターのスカイアク

トステッチの仕立ての良さが高級感を演

ティブ-Gと2.2リッター・スカイアクテ

出している。４人乗って荷物を積んで出

ィブ-Ｄの３タイプ。中でもディ－ゼル

かけるには、全てにおいてCX-5はジャは遮音性が高く、ほとんどエンジンノイ

ストサイズかも知れない。 （馴松忠之）RJCカーオブザイヤー 6ベスト

ダイハツ ミラ イース

DA I H A TS U
MIRA
e: s
プライスは84.2万円から。最近の軽自動車としては安めの価格設定。しかし安全性能は充実している。

エンジンはノンターボのみ。
徹底した軽量化と安全性追求

配の方にも優しい。
また、走りの質感がより向上したと感じたのは、混みあった街中でのストップ・アンド・ゴーのスムーズさと加速の素直さ。そして足回りの最適化が利いている

ラ イースは、日常に寄り添う、実にバ乗り心地の良さ。峠道とは言わないまで

ランスのいいクルマだ。
初代で見せた「低

も、ちょっとした連続するカーブでの踏

燃費」
「低価格」
「省資源」を守りつつ、「安

ん張り感が良く、硬すぎず軟らか過ぎな

全・安心」な誰でも気軽に乗れるクルマい程良さがあった。誰にでも身近な存在へと磨きをかけた。

である軽自動車であるようにと、作り手

スタイリングはスポーティな雰囲気のの思いが込められた秀逸なクルマだろう。

中にフロントライトがキラッとさり気な（緒方昌子）い洒落感を醸す。最大80㎏も軽量化して実現した35.2㎞ /ℓという低燃費、価格は84.2万円からと低価格に徹している。
さらに、前方の車両や歩行者にも反応しスマートアシストⅢを標準装備。
安心とお買い得感たっぷりだ

これ見よがしの新装備はないが基本的性能はしっかり押さえている。軽自動車はこれが大切。
エンジンは自然吸気のみ。ターボはない。この思い切りの良さもダイハツの新しさだ。

６年振りにフルモデルチェンジしたミ採用され、うっかり事故のツートップ、て緊急ブレーキを働かせる先進安心機能

ダイハツが軽自動車界のトップを走る

コンビニ突っ込み（誤発進）、渋滞時の「スマートアシストⅢ」をグレードによようになって早10年が過ぎた。先代ミラ

追突等の防止に貢献している。これで乗り標準装備しているところは、女性や年イースも燃費トップの座を一時的にHV

り出し100万円を切るのだから賛辞を送からガソリンエンジンに取り戻すなどダりたい。

イハツ躍進の一役を担っていた。

80㎏の軽量化を達成。燃費もいい。走りにも手抜きはない。軽自動車の新次元だ。

先代からいっそう磨きをかけられた走だからこそ今回初のフルモデルチェンりの方も軽量化&CVTの改良でさらに、ジは個人的にとても心配だった。それはさらに！スムーズになっている。普段の「二代目は良くない」という業界のジン

街乗りならコレで十分。と、いうか、「こクスがあるからだ。

れしかないかも」とさえ思えてしまう。

しかしさすがダイハツ。こんなジンク

あっ、もちろん私はこのクルマに満点

スも簡単に撃破した。特に賞賛したいの入れました。 やっぱ、ミライース、イがスマートアシストⅢだ。全グレードにイっス！

（中野貴子）

トヨタ カムリ

RJCカーオブザイヤー 6ベストTO YO TA C A M R Y

スタイルはセダンとしてはとってもアグレッシブ。とくにフロントデザインが。リアは割と普通。

全米ベストセラー車も危機感？
ちょっとカッコよすぎるかも的といわれるアメリカで、どう受けとられているのか興味ぶかい。ただ北米仕様
は、日本仕様とはどうやら少し印象が異なるようだ。ちなみに北米ではガソリン

カムリというと、まずなんといっても仕様があるだけでなく、HVにニッケル「全米ベストセラー車」
として見てしまう。

水素バッテリーの仕様もあるという。

先代までのカムリは、ブレッドアンドバ

全面的に力の入った開発は、さすがト

ター車的な地味な雰囲気も、さすが本場

ヨタの重要車種。高効率パワーユニット、の国のベストセラーということで、逆に内外デザインの大幅改変、洗練された走ある種説得力を感じていた。MCの改変

り、パッケージングの見直し。上質なセでちょっとかっこよくなったなと思ってダンとして存分に競争力を高めた。

いたが、モデルチェンジした新型は、今
度はかっこよすぎるかと思うくらいの変わりよう。開発陣は、危機感からデザインにテコ入れしたというが、競争がそれだけ激しいのだろう。

（武田 隆）

まずまずのスタートダッシュ。
「セダン復権」の起爆剤たるかフラッシュサーフェス化を図る。しかもダッシュボード
やステアリングが低いから視界良好。
新開発の2.5
リッター直4とモーターで155kWを発生。最大熱効率41％を誇り燃費大幅アップ。

エンジンのハイブリッド車のみで、燃費は33.4km/ℓ（JC08モード）と、クラス最高レベル。価格（税込み）は329万円
から419万円台と”大衆車”としてはや主張の強いデザインを武器に、日本で「われわれ（開発陣）の魂が込められや高めの設定だが、それでも月間2400

は「セダンの復権」という文脈でアピーているこのカムリで、”セダン復権”を台の販売計画に対し、3000台を上回るルされたが、スタイリングの好みが保守狙う」──。トヨタ自動車が上級セダン

ペースで国内登録車販売でも久々にベスの「カムリ」を約６年ぶりに全面改良し

ト30位内にランクインしている。従来のて発売したのは７月中旬のこと。1980

カローラ店に加え、トヨペット店やネッ

年に初代モデルが登場してから10代目

ツ店でも扱うようになったことも拡販にだが、新しい開発手法の「TNGA」（ト

つながっているようだ。軽自動車や

ヨタ・ニューグローバル・アーキテクチ

SUVなどが持て囃され、とくに日本のャー）を全面採用し、低重心パッケージ

セダン市場が冷え込んでいる中、好発進

で走行性能などを進化させてスポーティとはいえないまでも「セダン復権」の起感を表現しているのが特徴だ。

爆剤になっていることは間違いない。

ルーフを後ろにずらして後席空間を確保。モーターも用いるハイブリッドだが走りは普通だ。

新型カムリは、新開発の2.5リッター（福田俊之）

RJCカーオブザイヤー 6ベスト

トヨタ C-HRTOY OTA
C-H R
エクステリアはとっても新鮮だが走り自体は思ったよりオーソドックス。乗り心地もそうだ。

も「バカっ速い」という印象はない。もちろん、一般的な市販車にくらべても決して遜色はないのだが、とにかくトヨタらしく扱いやすいという印象だ。
ハンドリングも悪くない……というかウケすると思われるスタイリングでデビ

フツー。特にアンダーが強いとかオーバューしてきたSUVがトヨタC-HRだ。こーになるということはない。最近の電子れまでのトヨタ車は正直いって、そのス制御化も考えれば当たり前だが、車重がタイリングが「カッコいい」と思えるク

ランサーエボリューション並みの1.5ト

ルマはなかった。だが、このC-HRはな

ン近くもあるのに、そんな重さは感じさ

かなかのものだと思う。

せない軽快なハンドリングは感じさせて

ただし、その走りはさすがにトヨタ車らしく保守的。良くいえば「誰でも安心して乗れるSUV」、悪くいえば「安全に走れる普通のクルマ」という印象だった。
エンジンはダウンサイジングの1.2リ

くれた。

（若槻幸治郎）スポーティかつマイルド。
コンパクトSUVの優等生

インパネも最近のクルマとしては凹凸のある方。視覚的にもオフロ
ード気分に溢れている。

斬新なデザインを採用し、現代の若者

それにしてもこのユニークなデザイン、最近のトヨタの思い切りの良さがうかがい知れる。

スタイルはとっても革新的
その一方、走りは保守的の第２弾として開発され、プラットフォームはプリウスと共通ながら、C-HRな
らではの熟成が施されている。
1.8リッターのハイブリッドシステムもラインナップされているが、今回試乗しッター直噴ターボに、1.8リッター自然

昨年12月にデビューしたC-HRは、今たのは1.2リッター直４ターボ4WD。走行

吸気エンジンとモーターを組み合わせた

年10月までに約11万台を登録した人気

してまず感じるのは、ボディ剛性の高さ

ハイブリッド仕様がある。ただ、いずれコンパクトSUVだ。

と足回りの上質な出来栄えだ。コーナー

どのクルマも性能的にある水準に達した現在、スタ
イル重視のクルマ選びもあって当然だ。

特徴は何といっても先鋭的なスタイリ

をややオーバースピード気味に攻めても、ング。2640㎜のロングホイールベース

タイヤとサスペンションのしなやかな挙に近未来を感じさせる斬新なフォルムは、動と相まって、ドライバーの意のままに「ダイヤモンド」をモチーフに細かなデトレースを描き、安心感が伝わってくる。

ィテールまでこだわり抜いたデザイナー

開発するにあたって「ニュルブルクリの心意気が伝わってくる。コクピットはンクで走り込みを重ねてきた」というの

決して奇をてらったものでなく、機能美も頷ける。スポーツ性とマイルド性を兼が追求され、視認性・操作性とも好印象

ね備えたC-HRは、コンパクトSUVの優だ。トヨタの新たなクルマづくり「TNGA」

等生的な存在だ。

（小屋勝志）Column

3世代連続受賞のグローバルコンパクトカー「スイフト」
当摩節夫

2017年1月に発売された3代目スイフト。
「私がスイフトだよ！」と自信に満ちたコピー。右は2017年9月に追加発売されたスイフトスポーツ。

2002年のパリモーターショーで世界デビューを果たした、初代スイフトの原点となったコンセプトカー「コンセプト- S」。

スイフトの名前は以前からカルタス

660ccエンジンを搭載した「スイフトの輸出仕様にも使われ、さらに2000

EVハイブリッド」
が参考出品されたが、年には国内モデルとしてスイフトが発まだ市販には至っていない。

売されているが、2004年にまったくどれにしようか迷うこと必至の豊富なラインアップ

新しい世界戦略車として発売された新型スイフトを従来の後継モデルではなく初代と位置付けしている。したがって、
今回受賞したモデルは３代目となる。

今回受賞した３代目は2017年１月

初代スイフトの開発は日本と欧州でに発売され、1.0ℓターボ、1.2ℓマイ実施され、その原型は2002年のパリ

ルドハイブリッドなどがラインアップ

モーターショーに登場した「コンセプ
ト- S」であった。さらに魅力的な３分割回転格納式オープントップのフルコンセプト- Sをベースにスズキの遊び心を存分に織り込んだ「コンセプト-S2」。2003年のフランク
フルトおよび東京モーターショーに登場。

されていたが、その後、1.4ℓターボ+
６速MTまたは６速ATを積んだスポーツ、1.3ℓ + ５速AGS（オートギア

オート電動メタルルーフを装備したシフト）MT+モーターを積むハイブ「コンセプト- S2」が2003年のフランリッドが追加された。筆者が注目した

クフルトモーターショーと東京モータのは５速AGSを積んだハイブリッド。

ーショーで公開されている。

この仕掛けは、30年以上前の1984年、

そして、2004年11月、スポーティ

いすゞアスカに「NAVi5」の名前でなデザインと走行性能の新型コンパク採用され５年ほど販売された歴史があ

トカー「スイフト」が発売された。残るが、今では多くのメーカーが採用し念ながら魅力的なオープンモデルはラインアップされなかったが、欧州でチューニングされた動力性能と運動性能を備えた素晴らしい乗り味のスイフトている。スイフトのシングルクラッチ
2004年11月に発 売された初 代 新 型スイフトと2005年に追加発売されたスイフトスポーツ。2005
年次RJCカーオブザイヤー受賞を訴求している。

+ ５速AGSはクラッチ切り離し時間を短く、しかも切り離し時には駆動用モーターで駆動力をカバーするため、は2006年次RJCカーオブザイヤーおよ

変速は実に滑らかである。制御用コンび2005 ～ 2006年日本カーオブザイヤ

ピューターは監視用コンピューターにー特別賞「Most Fun」を受賞した。

よって常にベストの状態に保たれてい2010年９月には２代目が発売され、るというから驚きである。

初代に続いて2011年次RJCカーオブザ

2004年の発売以来、スイフトの世イヤーを受賞している。

界累計販売台数は約580万台に達し、2011年の東京モーターショーには
電 気 自 動 車 を ベ ー ス に、発 電 用 の日本の販売比率は10％ほどというグ
2011年東京モーターショーに登場したコンセプト
カー「スイフトEVハイブリッド」。660ccのレンジ
エクステンダーエンジン搭載のEVであった。

ローバルコンパクトカーである。

最優秀賞
RJC カーオブザイヤー・インポート

ボルボ V90/V90クロスカントリー
VO LVO
V90/ V90
C R O S SC O U N TR Y
トップモデルとして走りに不満はない。基本構造はXC90と同じだがパワーユニットは豊富。

エンジンの多彩さと品質の高さ。
アラ探しが通用しない高級車だを専用サスで仕上げた4WDで最低地上高50㎜アップで踏破力を向上している。
堂々の姿には貫禄と艶やかな色気さえ感じ、更に往年の名車P1800を連想する。

フォードから離れ自主開発に専念可能

部屋に入れば北欧の先進デザインと高品になったボルボの集大成がV90だろう。

質感を満喫でき、視界良く大きさを感じ多用なサイズに対応可能な新開発プラッ

させない取り回しの良さに感心。機敏なトフォームSPAは軽量高剛性で事故時操安性と落ち着きある乗り味、どれもがにも有利。EVや将来の自動運転にも対世界のトップレベルである。ACC、大応可能という自由度抜群を持つ。2ℓエ型動物検知や道路逸脱＆対向車正面衝突

その魅力とは何と言っても、最上級モ

ンジンはT5用がターボで245馬力、T6

回避などなど、伝統の世界最先端安全対デルのT8 Twin Engine AWD Inscrip

用ターボ+スーパーチャージャーで320

策技術は自動運転一歩手前までという完tion。シリーズの基本になるツイン・ス

馬力、T8-PHEVはT6用＋87馬力電動機。

成度に達している。

クロールの過給機を装着した1968㏄のそして人気のクロスオーバー市場向け
V90クロスカントリーは、それらしき姿

照れるようなベタ褒め記事になったが、DOHC内燃機関に、電気モーターを組

重箱の隅を突いてアラ探しが通じない車み合わせたプラグインハイブリッドだ。

というのが結論だった。

４種類からEV走行を含む好みのモード（青木英夫）

E
何と言ってもPHEVに注目。

自動ブレーキの有難さも経験

この手のモデルとしては車高が低い方だ。走りは機敏でゆったり──微妙なバランス。

室内も随分豪華になった。それでいて北欧の個性を巧みに演出している。さすがである。

を選べ、どれも過不足のない極めてスムーズな走りを楽しめる。静粛性も高く、ハイブリッドの時はインパネを注視していないと駆動源が切り替わったことに気XC90のメカニズムはほぼ踏襲されてが付かない。XC90にも同仕様のモデル

SUＶからエステートに変身、ボルボのは存在したが、今度はVOLVO十八番のフラッグシップ・モデルが実にアトラク

エステート。好感度の高さはいうまでもティブな魅力を伴って、ラインナップのない。

充実を果たした。

自慢の安全装備ももちろんフル搭載。

ボルボ、ミニ、アウディ……インポートの方も最後まで競り合いが続いた。
最終的に最優秀賞に輝いたのはボルボ V90/V90クロスカントリー。以下、ミニ・クロスオーバー、
アウディQ2。シトロエン C3、アルファロメオ・ジュリア、プジョー 3008の順。
高速道路を巡航中、先行車が強めの制動を掛けた局面に遭遇したが、自身のブレーキ操作が効く寸前にステアリングへの警告と同時に速やかな減速をしてくれた。
瑠飲が下がったのは言うまでもない。
センシティブなトーンの贅を尽くした
内装もいい。いま、静かなブームを呼ぶ
北欧クラフトに身を委ねてみるのも悪くない。

（太田雅之）

確実に高級車市場に進入してきた。
もっと注目していい自動運転技術
それにしてもここ数年のボルボの頑張りには感心する。単にセーフティディバ
イスだけでなく、デザイン的にも機能的にもそしてイメージ的にも大変身を遂げた。日本で売れているのは価格の面から考えても40シリーズらしいが、これは自然な流れだ。
もはやカクカクの安全車というイメー
ジはボルボにはない。目指すのは高級車である。それをけん引するのが最上級のエンジンは2リッター 4気筒。187kW ～ 235kW、そしてPHEVの235kW＋モーター。

90シリーズだ。セダン、エステート、クロスカントリーとボディバリエーション

もてぎの最終確認には木村社長も出席。2年連続カーオブザイヤー・インポート獲得の遠因だったかもしれない。

これこそスウェディッシュ・
ラグジュアリーの具現です
この度、RJCカーオブザイヤー・インポートを受賞した新型V90、V90クロスカント
リーは、ボルボの60年以上にわたるエステートでの歴史に、革新の技術により新たな1
ページを刻む、ボルボの新しいフラッグシッ
プエステートです。
新型90シリーズには、次代の電動化やコ
ネクティビティ、自動運転等を見据えて開発された新しいプラットフォーム「SPA」と、自社開発の新世代パワートレーン「DRIVE-E」を採用しています。これにより、美しく洗練されたデザインと優れた走行性能、先進の安全・運転支援技術を備え、また、独自のインフォテイメント・システムやコネクティビテ
ィを進化させることが可能となり、その全身で、ボルボが考える「スウェディッシュ・ラ
グジュアリー」を具現しています。
ボ ル ボ な ら で は の 先 進 安 全 機 能 は、「IntelliSafe（インテリセーフ）」の名の下に、世界初の安全技術を含む16種類以上の先進
安全・運転支援技術を標準装備。自動ブレー
キだけでなく、数々のステアリングの自動操舵による衝突回避支援技術や、自動運転「レベル２」相当となる車線維持支援機能「パイロット・アシスト」などを装備しており、将来の自動運転を見据えたステップを確実に歩んでいます。
パワートレーンについても、新世代の4気筒2リッターのDrive-Eパワートレーンを全車に採用。V90では、プラグインハイブリッ
トの「T8 Twin Engine」を設定。45kmを誇るEVレンジ（JC08モード）とシステム合計で400馬力を超えるハイパフォーマンス
を両立し、革新の環境性能と卓越した走行性
能をさらに高次元で実現しています。
V90、V90クロスカントリーは、そのデザ
イン、安全性、快適性、そして環境性能において、まさに次代のプレミアムカーに必要な資質を備えた、まったく新しいエステート/
クロスオーバーであり、ボルボブランドの将来を明確に示すフラッグシップモデルです。
（畑山真一郎）

畑山真一郎（はたやま・しんいちろう）

ボルボ・カー・ジャパン
マーケティング部 プロ
ダクトグループ マネージャー

もずらりとそろえた。
その一方、運転支援の面でもかなりのアドバンスを見せる。自動運転はできれ

2018RJCカーオブザイヤー・インポート選考結果

ばいいというものではない。過渡期にあ

順位
1
2
3
4
5
6

っても使いやすさも大切。この点でもボルボは見劣りしない。しかしブランドは一日にしてならず。この市場には手ごわい相手が手ぐすねを引いて待ち構えている。そんななかにボルボは「パイロット・

車名
ボルボ V90/V90 CROSS COUNTRYMINI クロスオーバー
アウディ Q2
シトロエン C3
アルファロメオ・ジュリア
プジョー 3008

メーカー /インポーター
ボルボ・カー・ジャパン
ビー・エム・ダブリュー
アウディ ジャパン
プジョー・シトロエン・ジャポン
FCAジャパンプジョー・シトロエン・ジャポン

得点
256
238
229
118
110
99

新世代ボルボの第２弾。その熟成度が驚くほど高かったアシスト」を２にグレードアップさせて授賞理由

じわじわっと進入を図る。ボルボに限ら共通の基本構造を用いながらとボディバリエーションとサイズの違いにより多様なクル
マづくりを可能とする新世代ボルボの第2弾。メカニズムは第１弾のXC90と同じだが、モデルを重ねるごとに練成度を増していることを評価した。同時に基本構造の有用性も確認できた。

ないが、このクラスのSUVは全幅が大きすぎる。走行中はともかく、駐車時には時にたじろぐこともある。 （神谷龍彦）

RJCカーオブザイヤー・インポート6ベスト

ミニ・クロスオーバー

M I N ICR O S S O VE R
ミニの中ではもっとも大きいボディを持つ。セグメントも従来の ｢B」から ｢C｣ にアップした。

ディーゼルに加えてPHEV。
パワーユニットも多士済々をリアに搭載しながらもクロスオーバー
ならではのMINI最大を誇る室内空間とトランクを犠牲にしていない広さだ。
ディーゼル車は、クーパー Dとクーパ
ー SDの２仕様でいわゆる新世代クリーーンディーゼル（２リッター直列４気筒

ンディーゼルターボを搭載。トルクフル

ディーゼルエンジン）搭載車に加え、な走りに回答性も良く、PHEVともに「ゴMINI初 の プ ラ グ イ ン ハ イ ブ リ ッ ドーカートフィーリング」と評される（PHEV）車が投入されてMINIのＢセグ

MINIらしさは健在。

を超えたプレミアムモデルとなった。

MINIクロスオーバーは、BMW傘下

PHEVの「MINIクーパー SEクロスオ

でいよいよ進化・熟成されている。ジョーバー ALL ４」でドライブした印象はン・クーパー・ワークスのスポーツ性の上々。1.5リッターツインパワー・ター

高さはいうまでもない。

ボエンジンとモーターとの組み合わせで、
電気モーターのみで最長42.4㎞走行できる。近場は電動走行、ロングドライブは
クロスオーバーの本領を発揮させるエンジン走行で楽しめる。高電圧バッテリー

ボディの拡大とともに広さだけでなく、乗り心地も手に入れた。ある意味、新ジャンルだ。

（佃 義夫）「SE ALL4」はセミEVとして完全な実用性と洗練を発揮

入門用のONEからスポーティなジョン・クーパー・ワ
ークスまで用意。

エンジンはガソリンとディーゼル。ほかにＰＨＥ
Ｖもある。

２代目MINIクロスオーバーは、クリ

なるアイデンティティとして求められた結果だ。やがてMINIといいながらひと回り大きなクロスオーバーやペースマン

筆者はBMW資本になってから初めてが追加され、もはやミニならぬミディだのMINIがデビューしたとき独英伊で集と揶揄されることもあったが、そもそも中取材したことがある。そのとき強く印の商品戦略からすれば自然な展開といえ象に残ったのはこのクルマが単にクラシ

た。MINIは個々のモデルを指すのではックミニのイメージにすがるだけの安直

なく、あくまでブランド名なのだから。

な懐古趣味で作られているのではないこ

今回モデルチェンジしたクロスオーバとだった。むしろその合理主義と敏捷性

ーは全身のブラッシュアップが際立ってを本質と捉え、それをドイツの最新技術いる。なかでもプラグインハイブリッド

で磨きあげて再スタートしたのである。

のクーパー SE ALL4はセミEVとしてクラシックミニを彷彿とさせるアピアラ

完全な実用性を備え、機械としての洗練ンスはそれでも、いやだからこそ必要とを感じさせるものだった。 （道田宣和）

アウディ Q2

RJCカーオブザイヤー・インポート6ベストA u di
Q 2

全長4200㎜×全幅1795㎜。全高は1500㎜に抑えたからタワーパーキングもOK。コンパクトさも魅力のひとつだ。

排気量ヒエラルキーから脱却。
随所におもしろさを秘める点をこれでもかと採り入れ、居住性と積載性にコンパクトハッチに感じる不足を払拭。
２機種設定されたエンジンは、元気の良さを感じさせる1.0リッターターボと、うBセグメントにも押し寄せ、各ブラン

ゆとりを愉しませてくれる1.4リッター

ドから個性をアピールしたモデルが多く

ターボと、エンジン排気量によるヒエラ登場しているが、アウディからデビュー

ルキーを作っていないところも好印象。

したこのQ2は、すべてにおいて”おもと、Q2に込められた意図的な仕立てをしろさ”がある。スタイルこそクロスオ

発見するたびに、それを”おもしろさ”

ーバーだが、走りはハッチバック寄りでと感じ、Q2との距離感は縮まっていく。

あり、SUVテイストはかなり薄い。特（吉田直志）にシャシー性能にSUV的な緩さは見当たらず、サスペンションは動きを意図的に規制し、ハンドリングもクイック感を覚えるほどだが、重心高のあるモデルゆ日本の立体駐車場でも心配無用。
コンパクトで扱いやすいSUV

TTから始まったメーター部のバーチャルコクピットもアウディらしさ。

１リッター３気筒（）と １・４ リ ッ タ ー 気 筒（１１０ ）。

クロスオーバースタイルの波はとうと

kW

4 85

kW

に仕上がっている。
この新型SUVであるアウディ Q2は、えのマイナス面を、無理矢理にねじ伏せ

これまでのアウディとはひと味違うク

アウディのSUVラインナップの中ではたと感じさせていない。それでいながら、ルマである。長さ４. ２メートルとコン

最もコンパクトサイズとなっており、ボキャビンはクロスオーバースタイルの利

パクトなボディながら、居住性・積載性

ディサイズは「全長4200㎜×全幅1795

は上位クラスにひけをとらない。俊敏で㎜×全高 1500㎜」となっている。全高

キレのいい操舵性と取り回しの良さによが低く抑えられており、車両後部にかけるきびきびとした走りは、スポーツカーて低くなっていくデザインでスポーティを思わせるに充分だ。

さが強調され、小型のボディを擁しながワイドなCピラーやポリゴン（多角形）が特徴。見にくいけど、ボディサイドの抉れも新鮮。

ダッシュボードには、水平方向に段違らも、アウディ独特のダイナミックかついの太いアクセントラインが走る立体的

スポーティなデザインを追求した外観とな形状で、鮮やかなコントラストを見せなっている。日本の立体駐車場はもちろる個性的なデザインを採用しており、高んのこと、様々な駐車場に対応しているい質感を持つとともにアクティブな空間のも魅力だ。

（永長隆房）Column

高性能と安全性の両立に注力するボルボ
当摩節夫

ボルボ90周年を記念して全国限定90台が販売された「Volvo V90 90th Anniversary Edition」と右は最初のボルボである1927年ÖV4のカタログ。

1927年４月、最初のボルボÖV4がされたPV445「デュエット」であった

ラインオフしてから、今年はちょうど（商用バンは1953年に登場していた）。

90周年にあたる。ボルボ創業以来培っその後、P210、P220、145、245、240、てきたクルマ造りの哲学は「クルマは265、66、260、760、740、940…と進人によって運転され使用される。したがってボルボの設計の基本は常に安全でなければならない。
」であり、
「2020
年までに新しいボルボ車に搭乗中の交通事故による死亡者や重傷者をゼロにする。
」という究極の「セーフティー
ビジョン2020」を掲げ、新型90シリーズにも充実した安全装備が採用されている。
ボルボは究極の安全車は自動運転車だと考えているのではないだろうか。
自社開発による新世代パワートレイン

化していくが、1961 ～ 72年に生産さ「多目的ステーション
ワゴン」のコピーがあるボルボPV445「 デュエット」の北米市場向けカタログ。ボルボ
エステートの原点と言えるクルマ。
ボルボ1800および1800ESのカタログ。ボ
ルボではこのデザインが再評価されたとみえ、
最近のボルボデザイ
ンはこのモデルに影響を受けている。

れたスポーツカー 1800と、それをベースに1971 ～ 73年にかけて生産されたスポーツワゴン1800ESのデザイン
は、近年のボルボデザインに少なからず影響を与えている。
1994年４月、ボルボとTWRレーシ
ングが共同でBTCC（British Touring
Car Championship）に ２ 台 の850エ
ステートで参戦すると発表、1994年シーズンを戦ったが、満足できる結果は得られなかった。後続車からは視界「Drive-E」の基本設計は２ℓ／４気を遮るとのクレームも出されたという。

筒以下だが、電動化〈PHEV〉にも対

1995年にはリアウイングはルーフラ

応でき、今年７月、2019年以降はエインより上に出てはいけないというエンジンのみで走るクルマをなくし、ステートにとって致命的なルール変更

2019 ～ 21年に５車種のEVを出すとがあり、1995年シーズンは850セダン

発表。さらに、11月には米国の配車サで挑戦し３位であった。

ービス会社、ウーバー・テクノロジー
ズに、2019 ～ 21年に２万4000台ほどの自動運転車を納入することで合意し1994年4月、BTCC史上初のエステートによる参戦を発表したボルボ850エステート。エンジンは2ℓ直列５気筒280ps以上/8500rpmを積む。

たと発表している。

ンジン+後輪を87ps/24.5kg-mのモータ ー で 駆 動 す るT8 Twin Engine
AWDの走りは感動的だ。質感の高い

定評あるボルボエステートだがレーサーにはなれなかった

静かな運転席で、至れり尽くせりの安
全装備と自動運転支援を活用しながらのドライブは、まさにスウェディッシ

ボルボというとエステートを連想するが、その原点は1955 ～ 60年に生産

新型V90は２ℓとは思えない動力性能を発揮、前輪を320ps/40.8kg-mエュ・ラグジュアリーを実感できる。
2013年11月、第43回東京モーターショーに登場したボルボコンセプトクーペ。最近のボルボデザイン
を予感させてくれた美しいクーペであった。

最優秀賞
RJCテクノロジーオブザイヤー

ホンダ N-BOX

新型N-BOXの軽量化技術

HONDA N-BOX WEIGHT REDUCTION TECHNOLOGY
新型N-BOXの核となる軽量高剛性ボディ。

軽乗用車と思えないほどの最新技術を満載

曲がる・止まるといった車の基本性能を成功すると同時に高い衝突安全性能を確高めることができる。

保。また、強度を確保しながら薄板化で従来モデルに比べて150㎏もの軽量化

きる高張力鋼板をボディ全体の64.8％にを実現したというからそれだけで驚きだ

採 用。従 来 モ デ ル で は 約15 ％ だ っ た

パワートレインからプラットフォーム

が、ボディで約45％、シャシーで約25％、780MPa級の高張力鋼板の適用率が約47までを一新して登場した新型N-BOX。

インテリアで約13％、エクステリアで約％に引き上げられた。さらに成形が難し

初代が日本を代表する大ヒットモデルに12％、パワートレインと電装系で約10いといわれてきた1180MPa級の超高張成長しただけあって、新型には従来の軽％が、その内容。これに、性能の進化／

力鋼板をセンターピラーのアウターパネ

乗用車にはありえなかったような最新技

装備の充実／燃費の向上といった商品力ルに採用したのは、世界初の最新技術だ。

術が数多く採用されている。そのなかでを高めるための機能が70㎏分上乗せさも特に目を引くのが、細部にわたる軽量

れ、トータルで80㎏の軽量化が図られた。

化技術である。車両を軽量化すれば、動前述のとおりボディは最も軽量化に寄力性能の向上や燃費性能を含め、走る・

与した部位で、衝突エネルギーをフロア

高度な溶接技術と軽量化技術が軽量かつ高剛性のボディを実現

クロスメンバーとサイドシルフレームに軽量化と高剛性を両立するための溶接

効率的に分散・吸収させるＹ字型のトラ技術も見所のひとつ。ローラー状の電極

ス構造フロントフレームを採用。これにで連続的に溶接するシーム溶接を、センより、従来モデルに設置されていたフロ

ターピラーを中心としたドア開口部に軽アフレームが廃止され、大幅な軽量化に乗用車として初採用。フロアクロスメン
バーなどのフロアまわりの骨格接合に採780MPa級以上の高張力鋼板を随所に配置。

トラス構造フロントフレームの採用により、従来モデ
ルのフロアフレームが廃止された。

センターピラーまわりに施されたシーム溶接。

今年次も将来の自動運転を見すえた運転支援システムの技術が彩るかと思われたが、
６ベストに入ったのは１つだけで、エンジン・駆動系が大勢を占めたのは意外。しかし最優秀賞に輝いたのは「走る・止まる・曲がる」のすべてに効果のある「新型N-BOXの軽量化技術」であった。

高粘度接着剤併用接合でフロアまわりの剛性を強化。

用された高粘度接着剤併用接合と組み合
わされることで、高いボディ剛性を確保している。最新技術であるレーザーブレ
ーズをルーフサイドに採用したことも大きなニュース。ホンダ車では燃料電池車のクラリティフューエルセルにしか使用されていない溶接方法で、従来の樹脂製
ルーフモールを廃止することでの軽量化とすっきりとしたルーフラインを両立している。

ホンダのテクノロジーオブザイヤー受賞は2006年次の３ステージi-VTECエンジン＋IMA以来。

シャシー系統は、ボディの次に大幅な軽量化が図られた部位。フロントサスペ
ンションのダンパーロッドを18φ㎜から20㎜φに大径化するとともに中空化
して、剛性を高めつつ軽量化に成功。さ
らにFF車のナックルやスタビライザー
リンクなどを従来のスチールからアルミに変更したこともあり、バネ下重量も軽減された。この結果、タイヤの路面追従性が高められ、操縦安定性や乗り心地を改善するとともに燃費性能も向上させた。
また、アクセルペダル／トランスマウ
ント／エンジンサイドマウント／トルク
ロッドなどの樹脂化や電動パワーステア
リングモーターの小型化、ブレーキキャ
リパー形状の最適化、重量をできるだけ抑えた軽量防音システムなども採用されていて、軽量化技術は細部にわたる。

第２世代のＮシリーズを担う
高性能プラットフォーム

家族全員が乗るミニバン
基本性能向上の源泉となっただからこそ必要な自動運転技術
N-BOXの軽量化技術
新型N-BOXは9月の発売以来、多くのお客様にお選びいただいておりますが、お客様から口をそろえてご好評いただくのは、走った
ときの「静粛性」「乗り心地」「加速感」の進化です。
「加速感」はまさしく軽量化の賜物ですが、「静粛性」や「乗り心地」を向上させる遮音材やスタビライザー等の装備も、大幅な軽量化ができたからこそ採用できました。
またコーナーリング時の回頭性を始め、軽量化による恩恵が計りしれないことを、今回の新型N-BOXの開発を通じて実感できました。
これらの軽量化を実現するために、あらゆる領域で軽量化プログラムを展開しましたが、いま達成できる目標値ではなく、商品競争力を数年経っても維持できる極めて高いプラッ
トフォーム性能目標を設定したからこそ、今回の栄誉ある賞をいただけたのだと思います。
最大の軽量化効果を実現したボディでは、

高効率ハイテン材の適所採用を始め、世界初の1180MPa材センターピラーや、ルーフレ
ーザーブレーズ、シーム溶接などの新技術もふんだんに盛り込みました。開発中は様々な困難がありましたが、RJCテクノロジーオブザイヤーの受賞によりその苦労が報われ、開発チームメンバー全員をねぎらうことができました。
今回の受賞を胸に刻み、お客様に喜ばれる商品を開発するため、今後も更なる軽量化に向けて愚直に取り組み、新技術のトライアル
等に邁進していきたいと思います。開発チームを代表し改めて感謝申し上げます。ありがとうございました。

白土清成（しらと・きよなり）
1986年本田技研工業入社。本
田技術研究所 四輪R&Dセンタ
ー HGJ-S 開発責任者。フィット(UNDER/BODYチーフ)、モ
ビリオスパイク(ボディ外装プロ
ジェクトリーダー ) モビリオ/モ
ビリオスパイク<MMC>LPL代行、初代フリードLPL代行、初代N-BOX LPL代行。

これらの軽量化技術などに裏打ちされた新型N-BOXは、コンパクトカーを超2018 RJC テクノロジーオブザイヤー選考結果

えるほどの乗り心地や静粛性を実現。ハ

順位
1
2
3
4
5
6

ンドリングでは、従来モデルで気になっていた転倒防止のための強めのアンダーステアが解消された。ロールが少なく安心感の高い弱アンダーステアに一新されたのは、リアサスペンションも大きく寄技術名
新型N-BOXの軽量化技術
新開発ハイブリッドシステム
ステアリングアシスト機能BLIS
新開発 1.4ℓ直噴ターボエンジン
ダイナミックフォースエンジン2.5
新しいquattroシステム

搭載車名
ホンダ N-BOX
スズキ スイフト HYBRID
ボルボ V90/V90CC
スズキ スイフトスポーツ
トヨタ カムリ
アウディ Q5

得点
258
210
193
142
125
122

最新技術が盛り込まれた新世代プラットフォームを評価与しているのだろう。ややきつめのコー

授賞理由

ナーでも、スムーズにトレースできた。

車体骨格の47％と従来から大幅に増やした高張力鋼板の採用とともに、Bピラーの外板に1180MPaの超高張力鋼板を世界で初めて使うなどしてプラットフォームを旧型より80kg軽量化。またスポットでなく連続したシーム溶接、フロア回りは高粘度接着剤を併用した面接合技術により軽量化と高剛性を両立した。

第２世代のＮシリーズにふさわしいポテ
ンシャルを秘めた軽量プラットフォームといえる。

（小堀和則）

スズキ スイフトハイブリッド

RJCテクノロジーオブザイヤー 6ベスト

新開発ハイブリッドシステム

SUZUKI SWIFTHYBRID NEW HYBRID SYSTEM
スズキが独自開発したハイブリッドのシステム構成。CVTより小さなAGSにコンパクトなMGUの組み合わせで、室内空間に影響を与えない。

最下流にモーターを配した
独自機構のハイブリッド

は従来なかった方式である。したがってグルクラッチの自動MT「AGS」である。

１クラッチだが、かつてのホンダのCVTより小さくシンプルな機構のこのIMAのように減速時にエンジンを連れ

AGSは、このシステムとの相性がよい。

回すことはない。そのかわりMGUでエ

シングルクラッチゆえデュアルクラッ

スイフトに搭載されたハイブリッドシ

ンジンを始動することはできないので、チのDCTと比べるとAGSはどうしてもステムは、スズキが独自に開発した１モ

別途ISGを備えている。このISGはエンシフト時のつながりに一瞬の「間（トルーター式のコンパクトなシステムだ。1

ジンの始動と12Vのリチウムイオンバッ

クギャップ）」が感じられる。この間をモーター式のハイブリッドといえば、エテリーへの充電が役目で、マイルドハイ

モーターの出力が埋めるように働くので、ンジンとトランスミッション（TM）のブリッドのようにエンジンのアシストは弱点を補うことになる。もちろん10kW

間にモーターを挟む方式が定番で、多く行なわない。

の出力だから全開加速時にはやはりシフのメーカー・車種が採用している。近年
は4WD化も一気に達成できるFF車の後軸にモーターを設ける方式もある。
これに対し、スズキのシステムはモーター（MGU）をトランスミッションよAGSを補うMGU
その絶妙なマッチング
MGUは10kW（13.6PS）と小型であり、ト時の「間」は現れるが、通常の街中運
転での加速では違和感のない滑らか加速をしてくれる。
いわゆるEV走行もある程度可能だ。
標準モードとエコモードがあり、標準モ

り後ろ（動力伝達上の概念として）、駆

そのバッテリーも容量も0.44kWh（100Vードではエンジン停止時からの発進では動軸に減速機を介してつなげている。こ×4.4Ah）と小さめだ。MGUと組み合エンジンが掛かってしまうが、エコモーのように最下流にモーターを配したもの

わせているTMがスズキが開発したシンドではクリープ走行が可能。車庫入れなどに有効だ。ただし、ある程度アクセルを踏み込むとエンジンは掛かってしまい、
エンジンとモーターが協調して働く。
60km/h以下で定速で走るときには両モードともEVクルーズが可能である。
燃費はISGによるマイルドハイブリッドの27.4km/ℓに対して、このハイブリ
ッドシステムは32km/ℓと約17％向上させている。コンパクトながら燃費や走りに有効なハイブリッドを、166.86万円（税込み）～という低価格で提供している。

システム概念図。動力の流れとしてモーター（MGU）がトランスミッション（AGS）の後方に配置された独特の方式。

（飯塚昭三）

ボルボV90 ／ V90クロスカントリー

ステアリングアシスト機能付ＢＬＩＳ

RJCテクノロジーオブザイヤー 6ベスト

VOLVO
V90/V90 CC
STEERING
ASSIST
BLIS

側後方車近接警報のBLISに自動ステアリング操作機能が加えられた。右下図はステアリングアシスト機能付BLISの作動範囲イメージ。

イドミラー下部のカメラで側方の車両を後方から近づく車両に対してステアリング操作を実施

検知していたが、その後、リアバンパー
左右のミリ波レーダーで側方および後方を検知するように変更。カメラよりもミリ波レーダーのほうが精度は高いという。

ボルボは日本において今年、90シリー
ズの2018年モデルから、ステアリング

ステアリングアシスト機能付BLISがアシスト機能付BLISを導入。その後、働くのは後方9.5mまでの範囲だが、そ側後方にいる車に気がつかずにドライバーが車線変
更しようとすると自動的にステアリング操作を実施

れ以上の後方70mの範囲で急接近する車システムは60 〜 140㎞ /hで作動する。

点灯する。これをボルボはLCMA（レおよび後方の死角にある隣車線の車両をボルボの説明によると、隣車線の衝突

ーン・チェンジ・マージ・エイド）と称

検知して、ドライバーに知らせるシステ

危険範囲内に車両があると、まずサイドムである。通常のBLISは10年ほど前にミラー内のインジーターが点灯し、そのBLISと同じ機能は、他メーカーでも導入され、すでにボルボ各車に搭載され状況で車線変更のためのウインカーを出採用されているが、ボルボはその先駆者て実績を重ねてきた。

すと点灯が点滅に変わる。ここまでは通的存在であり、とくに日本市場では各車

新型XC60にも導入した。
BLISとはブラインドスポット・イン
フォメーション・システムの略で、側方両がいる場合、やはりミラーの警告灯がしている。

今回のステアリングアシスト機能付常のBLISと同じだが、そこからさらにに、オプションでなく標準装備としていBLISは、BLISに文字どおりの機能を足車線変更のために進路を変える動きをす

ることが特筆される。

したもので、他車が危険な位置にある状

ると、ステアリングが介入する。もちろ

BLISからステアリングアシスト機能況で車線変更しようとするとステアリン

んウインカーを出さずにいきなり車線変

付BLISへの進化は、ステアリングアシ

グアシストが介入し、衝突を回避するた

更を始めても、ステアリングは介入する。

スト技術が充実してきたことの証といえめに、もとの車線に戻るよう軌道を修正。

通常のBLISでも、ミラーの警告灯がそうだ。レーンキープや前車追従ACC

点灯するからだいたい十分のように思えなどでのステアリングアシストも、よりるが、注意力が散漫になる場合もゼロで洗練されてきていることが実感される。

はないから、やはりステアリング介入が役にたつケースはあるだろう。

ボルボの先進安全技術は
他メーカーの先を行く
通常のBLIS同様に後方から近づく車をミラーのインジケータで警告。

BLISが初めて導入されたときは、サ

さらにまた今回の進化は、ボルボが従来から目標として掲げている「VISION（2020年までに新しいボルボ車で2020」の交通事故による死亡者や重傷者をゼロにする）に沿って、運転支援システムを順次進化させてきた、その一環であるという。

（武田 隆）

スズキ スイフトスポーツ

RJCテクノロジーオブザイヤー 6ベスト

新開発1.4リッター直噴ターボエンジン

SUZUKI SWIFT SPORT BOOSTER JET ENGINE 1.4
低中速域のトルクにこだわったというK14C型直噴ターボエンジンと、その透視図イメージ。

専用チューニングで仕上げた
スポーツエンジン
新型スイフトスポーツに搭載された
1.4リッター直噴ターボK14C型ブースタ
ージェットエンジンは、2500rpmの低回転から最大トルク230Nmを発揮する。
アクセルペダルを踏み込めば，即時に湧き上がるパワーを体感でき、鋭い加速が入。噴霧の高微粒化を促進し、最適な混ソレノイドバルブをオンオフしてアクチ合気を形成して燃焼効率の向上を実現。

ュエータに伝え、ウエストゲートバルブ

高出力化と排出ガスのクリーン化を両立を開閉する。制御の目標値は、車両の要した。点火制御とターボ過給圧制御を専求トルクから演算されたエンジンの出力用チューニングすることで、スポーツユ

トルクそのものであり、アクセル全開時

ニットに仕上げている。

には最大トルク230Nmとなるよう過給エンジンレスポンスを向上する
ウエストゲートバルブの制御

圧が制御される。
ターボチャージャーを搭載した高出力エンジンでありながら、軽量コンパクトである。先代モデルの1.6リッター自然始まる。最高出力は103kW/5500rpm，アクセル操作に対するターボ過給圧の吸気エンジンと比べて、全長で41㎜、全レブリミットの6000rpmまで気持ち良

レスポンスを高めるため、ウエストゲー

幅で15㎜コンパクト化され、エンジン重く回る。

トバルブをノーマルクローズ制御とし、量は同等の88.6㎏に抑えられた。エンジ

このエンジンの生い立ちは，Ｃセグメ

低中回転域では排気ガスすべてがターボ

ンルームを見ると、エアクリーナーボッ

ントのダウンサイジングターボエンジン

チャージャーのタービンを回す。過給圧

クスがヘッドカバーの上にあり、車両製

で，エスクードに搭載されて一足先に市が上昇するとウエストゲートバルブを開造時のエンジン搭載性を考慮して設計さ販されている。スイフトスポーツ用にプ

いて排気ガスの一部をバイパスさせる。

れたことが伺える。

レミアムガソリン仕様とし，７穴式インウエストゲートバルブの制御には、バキ

K14C型をスイフトスポーツ専用にチ

ジェクションノズルと可変燃圧制御を導ュームポンプで発生させた負圧を用い、ューニングする過程では、様々な制約条
件 が あ っ た と い う。 レ ブ リ ミ ッ ト
6000rpmもそのひとつである。スポーツ
ユニットとして最高エンジン回転数をさらに上げるとの考えもあるが、スズキの技術者によれば、今回はあえて6000rpm
までとして、スイフトスポーツらしさを出すことにこだわったという。このクル
マに乗ってアクセルを踏めば、ベストバ
ランスのエンジンに仕上がっているとわかるだろう。

タンブル流を発生する筒内直接噴射のイメージ。

レスポンスに優れるターボチャージャーユニット。

（松浦 賢）

トヨタ カムリ

ダイナミックフォースエンジン2.5

RJCテクノロジーオブザイヤー 6ベストTO YO TAC A M R Y
DYN A M I
FO R CEE N GINE

数々の最新技術が盛り込まれたダイナミックフォースエンジン2.5のA25A-FXS型。右下図の黄色の部位が新機構。

TNGAのコンセプトに基づいた第１号エンジン

スムーズでダイレクトな加速とともに
JC08モード燃費33.4 km/ℓを達成している。
＊（ ）内は、北米向けのコンベンシ

総排気量2.5リッター、直列４気筒無過 給 エ ン ジ ン、TNGA（Toyota New
Global Architecture）の第１号エンジンが、本年８月に国内販売開始のトヨタ・カムリハイブリッドに搭載された。熱効ョナル用エンジンの値。

新技術と進化した基盤技術

噴霧不着防止とタンブル流の減衰防止のためピストン
頂部は窪んでいる。

率41%（40%）とともに出力130kW（151

新技術のポイントは、出力向上のためkW）を実現した。ガソリンエンジン本

いかに吸入空気量を増大し、かつ熱効率なり吸入空気量が減少するトレードオフ

来のポテンシャルを追求し、効率と出力向上のため高い圧縮比でノッキングを避の関係がある。今回は、過去に実績のあの両立のため、高圧縮比14.0（13.0）をけるための急速燃焼（理論混合比での）るレーザークラッド工法を量産ライン用実現する急速燃焼技術、ポンピング損失・を実現するかである。急速燃焼のためにに開発・取り入れることにより、大きな冷却損失・摩擦損失等のエネルギー損失

は、圧縮行程終盤まで吸気行程でのタン流量係数と強いタンブル流を両立する吸を低減する技術が、各種の進化した可変ブル流を維持するかであるが、強いタン

気ポートデザインを実現、このトレード制御技術とともに採用されている。そのブル流とするためには流量係数が小さく

オフをブレークスルーした。

発ハイブリッドシステムやコンベンショ
ナル用の新８速ATとの組み合わせで、

ポート端部を鋭角とすることで流れを剥離、大きな流量係数を達成。

テーパ６噴孔により噴霧形状を整え壁面付着を避け、空気との混合を改善するとともに、ＰＭ粒子数を６０％低減。

結果、広範囲で高熱効率を実現し、新開

なお、部分負荷では吸気弁遅閉じの高膨張比運転（アトキンソンサイクル）を行なっている。また、軽量ピストン、高強度ピストンコンロッドなど、稼働・回転部品の軽量化によりレスポンスも向上しており、最高出力回転数もコンベンシ
ョナル用では6600rpmである。
今回新開発した吸気ポート形状、ストローク／ボア比1.2、急速燃焼技術等に関連した設計諸元はモジュール化され、今後開発予定されるTNGAパワープラ
ント19種37バリエーションに採用される予定。

（酒井孝之）

アウディ Q5

RJCテクノロジーオブザイヤー 6ベスト

新しいquattroシステム

AUDI Q5 QUATTRO WITH ULTRA TECHNOLOGY
アウディ伝統のメカニカルなクワトロシステムに高度な電子制御技術と駆動力断絶機能を追加。

4WDの走行性能と優れた燃費性能を両立ている。

オンロード中心の乗用車やSUVに最適御できる。
さらに、リアのディファレンシャルに内蔵されたデカップリングクラッチで、
ドライブシャフトの結合まで断続可能だ。
これによって、前輪駆動時には従輪とな

クワトロwithウルトラテクノロジー
は、4WDの高いトラクション性能と走ハードウェアでは、カナダのMAGNA

った後輪はホイールとドライブシャフト

行抵抗の低減による省エネ性能を兼ね備社と共同開発したFlex4オールホイールを回すのみとなる。このため、巡航時のえた新世代のクワトロで、アウディ A4

ドライブシステムを採用し、縦置きエン走行抵抗を大きく減らすことができる。

オールロードクワトロ、Q5に採用されジンと７速DCTのＳトロニックトラン

4WDに戻す際は、トランスミッショている。

スミッション、あるいはMT車に適合さン側のクラッチから結合させ、プロペラせている。

シャフトとリアディファレンシャルの回

これは、新しいハードウェアとソフト
ウェアで構成され、速度や路面状況に合4WDの必要がない状況では、トラン

転速度を走行速度と同期させた後に、瞬

わせて、４輪に最適な駆動力を配分する

スミッションの後ろにあるクラッチユニ

時に後輪のドライブシャフトがリアディ

だけでなく、システムが4WDの必要性

ットが作動し、後輪へとつながるプロペ

ファレンシャルと結合する。これらのプがないと判断すると、前輪駆動へ切り替

ラシャフトへの動力を完全にカットでき

ロセスは200㎜秒というわずかな時間でえるメカニズムを採用している。

る。このクラッチは湿式多板式で、クラ完了し、作動はシームレスに行われる。

このため、ドライな舗装路での巡航中

ッチの断続はモーターで駆動されるウォ

巡航時の省エネ効果はもちろんだが、などでは、駆動系の引きずりを減らすこームギヤとリングギヤ、ボールとプレッ

加速時にはリア駆動配分を高めることで、とで消費燃料と排出ガスを削減しながらシャープレートなどを組み合わせてあり、フロントのトルクステアを抑制する効果

走行性能と安定性の向上に大きく貢献し前輪駆動から4WD状態まで滑らかに制がある。作動は通常はオートであり、アウディドライブセレクトのモード選択で作動状態を換えることができ、オフロードモードを選べばフルタイム4WDをキープする。
通常使用では、4WDの必要なシーンは20％以下とされているため、オンロー
ドの一般走行が主体の乗用車やSUVに

トランスミッション後端のクラッチとリアディファレン
シャルに内蔵されたデカップリングクラッチをリリース
してFF状態で走行

車両の走行状況を常に先読みしてトラクションが必要となる直前に２箇所のクラッチを素早くつないで4WD走行に移行

マッチングした高度な4WDシステムといえるだろう。
（高山則政）

受賞
RJCパーソン オブ ザ イヤー

SUSUMU MITSUOKA Chairman,MITSUOKA MOTOR CO. LTD.

光岡 進 光岡自動車 会長

富山県生まれ、富山日産自動車などを経て1968年に光岡自動車工業を設立。以来半世紀、今も実弟の章夫氏とともに会社をけん引する。最近は海外進出にも積極的だ。

自由な発想と固定観念からの脱却、
そしてやってみるチャレンジ精神が大切
1968年（昭和43年）２月に起業して、向かう気迫は誰にも負けない自信が

まもなく50年が経ちます。これまで多くあります。これまで、夢を具現化の方に支えられてここまでやってくる事するために多くチャレンジと失敗が出来ました。自分で自動車を作りたい

を繰り返してきました。失敗したというわがままな夢に賛同していただき、事に対して、人を信用しない訳で協力してくださった全ての皆様に感謝申はないが、理屈で終わらせる事がし上げます。

大嫌いで、何故失敗したかを自分

私は子供の頃から勉強は出来ないし、運動も苦手で特にとりえもありませんでした。しかし、自分が立てた夢や目標に自身が納得しないと気が済まない性分なんです。
失敗を繰り返す事で夢や目標に近づけると考えています。失敗を恐れずチャレンジし続け初のオリジナル乗用車「BUBUクラシックSSK」。
1987年、改造車として認可を受ける。VWビート
ルをベースとしてベンツSSKのレプリカを目指した。

1985年の道路交通法の改正で工場閉鎖の危機にる気持ち、また、固定観念

富山市にある「横野工場」。光岡自動車オリジナル車が生み出される。
設計・開発および生産を受け持つ。

にとらわれて、誰もが「無私は社員によく「崖っぷち」の話をし理だ」、「出来っこない」、

ます。
「この先崖」という看板があったと思う事でも、やってみなら恐れて近づかないのが一般的な考え。

ければわからない事がたく

しかし、もしかすると崖の下へ降りられさんあるように感じていまる階段があるかもしれない、確認もせずす。

に諦めてしまう、これでは新しい物は生人に歴史ありとはよく言ったもの。もちろん誰にだって歴史はある。
でも、その濃淡に差があるのも事実だろう。
光岡 進──北陸・富山市で10番目（当時）の自動車メーカーとして産声を上げて苦節50年。
役所と闘いながら、法に挑み、法を動かし、日本に新しい自動車メーカーのカタチを創り上げた。
「ブレないチャレンジ精神こそが夢を実現する！」──氏は熱く語った。
まれない、自由な発想と、固定観念から通免許が必要となり、販売は激減、工場大なヒントが隠されていると感じ、早速の脱却、そして無理と思う事でもやって閉鎖にまで追い込まれてしまいました。

一台買って帰ることにしました。こうし

みるチャレンジ精神こそが私の原動力とそんな時、気晴らしで行ったアメリカて乗用車開発のキッカケとなりました。

なっています。

で見つけたのが、本物そっくりに作られレプリカ・カ－の製造販売から乗用車メーカーへ

自動車の生産は、昭和57年、50㏄のたクラシカルなレプリカ・カーでした。

エンジンを搭載した一人の乗りのゼロハ

現地では本物よりレプリカ・カーの方がンカーから始まります。当時は月産200

高額な物もあり、「本物は故障ばかりだが、台を超える生産・販売をしていました。

レプリカ・カーは通勤、買い物、レジャ

これ以後、数種のレプリカ・カ―の製

しかし、昭和60年に道路交通法が改定さーにも使用出来てこんなにハッピーなク

造販売をするうちに、乗用自動車メーカ

れ、原動機付自転車の運転免許証から普ルマはない」と、言われた時、ここに重ーになれるのではないか？との野望が芽

1993年に発表されるロングセラー。現在3代目を数える。ベース車両
はマーチ（現行ビュートはタイ産マーチ）。

組立車として認定を受け、1996年に型式認証を得る。ホンダに続く10番目のメーカーに。クラッシュテストで8台も犠牲にしての結果だった。

モーターショーで話題を集めたあと、「ラセード」は1996年に限定500台の市販モデルを発表した。3日半で完売したという。初代、2代
目ともにシルビアがベース。現在は生産中止。

2006年オロチを発表。初代のベースはNSXだったが2代目はオリジナル。

生え始めました。日本では他社製のエンなんていませんでした。ホンダが誕生し

海外ではスペシャリティカーだけを製

ジンでも車台を自社開発すれば自動車メて以来の事ですから仕方ないです。運輸

造する自動車メーカーがあります。日本

ーカーとして認めてくれる。こうして自省（当時）の方々も最初は相手にしてく

国内においてはそうした自動車メーカー

社製フレーム「ゼロワン」の開発がスタれず、何度も何度も足を運んで、ようやは存在しません。これからも、存在感がートしました。

く書類を見てくれるようになっていきま

あって、あっと驚くようなデザインや、

日本で自動車メーカーなんて巨大企業した。また、保安基準は適合して当たり所有しているだけでワクワクドキドキすがやる日本の代表産業であり、新規参入

前、問題が生じた時に消費者を守れる会

るようなクルマを作り続けてまいります。

なんてあり得ないと考える人が大半です。

社の体力の有無なども判断され、平成８

最初は私の話をまともに聞いてくれる人

年に型式認証を取得するに至りました。

授賞理由（光岡 進）

幾多の苦難を乗り越えて「ゼロワン」で1996年に型式認証を取得し、国内10番目（当時）の乗用車メーカーとなった。今年で創業50周年の節目を迎えたが、大手メーカーと伍して、職人のハンドメイドによる受注生産という独自の「光岡ブランド」を確立するなど、数々の個性豊なクルマを市場に提供している。今も現役会長として現場で活躍していることを評価した。

特別賞
RJCカーオブザイヤー
特別賞

最近やたら“時代”という言葉を耳にする。曰く、時代についていかねば、時代に乗り遅れないように、などなど。
でも本当にそうか？ クルマを単なる耐久消費財として捉えるだけでいいのか？否！ RJCはそうは思わない。

クラシック ボルボ リフレッシュ プロジェクト
C L A S S I C

V O L V OR E F R E S H

P R O J E C T
完 全 にリフレッシュが 完 了した
P1800。一応広報車だが、木村社長の個人的思入れも相当なものだ
ったらしい。

交代などで、これらの旧車を整備、修理する事が年々困難になっていたのが状況でした。
ボルボ旧車にお乗りのオーナー様のニーズ、要望
や想いに対して、正規ディーラーの品質、サービス基
準でお応えしたい。そうした思いでボルボ・カー・ジ
ャパンの直営ディーラーの一つであるボルボ・カー
ズ 東 名 横 浜 内 にKlassisk
Garageを立ち上げました。

ボルボの旧車をこれからも安心して乗り続けていただくために。

開設以来、関東圏のみならず日本全国のボルボ旧車オーナー様にご入庫頂いており、当初想定以上の大好評となっております。
機能部品についてはほぼ純正部品が揃うというボルボの強みに加えて、純正部

この度、RJCカー オブ ザ イヤー特別て、2016年10月にスタートいたしました。

品が揃わないケースでもお客様とご相談賞を獲得した「クラシック ボルボ リフ

豊富な専門知識と高度な専門知識を持つしながら、修理やリフレッシュ内容を決レッシュ プロジェクト」とは、ボルボ・専任のマルチ・スキル・テクニシャンがめていきます。最近では、ご高齢などに

カーズ東名横浜に併設されているVolvo

オーナー様の大切な一台をサポートいたより乗らなくなったボルボ旧車のオーナ

Klassisk Garage でボルボの名車、P18

します。

ー様が、大切にしてくれる次のオーナー

00、850エステート、240ワゴンなどを対象となる車種は240系、740系に代様を見つけて欲しいというご依頼も増えリフレッシュする活動です。これらのプ

表 さ れ るFRの ボ ル ボ 車 と、850系 のておりまして、旧車をリフレッシュし適正

ロジェクトについては、ボルボ・カー・

T5-Rなどの特別モデルです。いずれも価格で販売する中古車事業も始めました。

ジャパンのホームページにてご覧いただ

登録から20年以上になるモデルです。

また、Klassisk Garageを始めたこと

これら登録から20年以上が経ついわ

により、日本全国のボルボ正規ディーラ

Volvo Klassisk Garegeは、ボルボのゆる旧車にお乗りになっているオーナー

ーへの旧車オーナー様の入庫が増えてい旧車をこれからも安心して乗り続けてい様の総保有台数の中に占める構成比は、ます。Klassisk Garageから純正部品のただくために、クラシック・ボルボを愛

ボルボブランドのお客様のそれが、ドイ入手や整備についてアドバイスする事で、してくださるオーナー様への感謝を込め

ツのプレミアムブランドと比較しても、日本全国のオーナー様の満足度向上に繋何倍もいらっしゃいます。ボルボのオーがるようにと、活動しております。今後

ナー様の価値観が反映された結果だと思は、この事業を更に拡げて、日本全国のいます。

主要都市にKlassisk

けます。

全国の主要都市に
クラシックガレージを！
対象となるのはP1800のほかにカクカクだった850
エステート、240ワゴンなどの旧車。

一方、ボルボの正規ディーラーのサー
ビスショップでは、テクニシャンの世代

Garageを 開 設 し た
いと考えています。
木村隆之
ボルボ・カー・ジャパン社長。ト
ヨタ、ユニクロ、日産と転 職し2014年から現職に。

クルマにもよるが、残したいモデルもある。ではどうするか。それに応えてくれるのがボルボとマツダの新プロジェクトだ。
クルマの文化を継承するという意味で、この２企画に特別賞を授与した。

マツダ、初代ロードスターのレストアサービス
RE S T O RES E R V I C E

f o r

T HE

F IRST

ROAD STER
2018来年初頭には木製ステアリング、ビニール製ソフトトップ、タイヤなどを供給したい。

主旨にご賛同いただき、お忙しい中、手作業で部品を復刻いただいたサプライヤー様もいらっしゃいました。
また、示唆に富んだアドバ
イスを数多くいただいた専門店の方々やファンクラブ
のオーナーさまなど、多方面の皆さまに支えていただ

長く愛されてきたクルマを愛でる文化を育てていきたい。

いているレストア事業であることを強調させていただきます。
当サービスを開始するにあたって、質の高いサービスの提供を目指して、「テュフ（TÜV=安全と品質の技術検査組織）
ラインランド ジャパン」による“クラこのたびは、初代ロードスターのレス

安心してロードスターで“走る歓び”をッシックカーガレージ”認証をいただき

トアサービスの取組みに対して過分なる感じていただきたい。お客さまとの絆を、ました。また、供給予定の部品についてご評価をいただき、チームを代表して厚末永く大切にしていきたい。こうした想は、社外の専門店様にも提供させていた

く御礼を申し上げます。

いにもとづいて、初代ロードスターのレ

だき、初代ロードスターをレストアする

初代ロードスターが発売されたのがストアサービス の検討を開始。来年初

環境を幅広くサポートしてまいります。

1989年。近年、ファンミーティングに

頭には一部部品（ビニール製ソフトトッ

小さな一歩ではありますが、愛車をガ参加させていただくと、パーツを供給しプ、木製ステアリング/シフトノブ、純レージに仕舞いこむのではなく、好きなてほしい、愛車をオリジナルの状態に戻正タイヤ）の供給や、レストア事業を始

クルマの運転を楽しんでいただくというしたいという声を、オーナーの皆さまかめる予定です。

「長く愛されてきたクルマを愛でる文化」

ら数多く頂戴してきました。これからも運転を楽しんでこその愛車だと思います。
今回の受賞に際して、このレストア事を、お客さまとともに育んでいきたい。
この 特別賞を励みとして、今後もレス
トアチームが一丸となって精進していく所存です。

業にご協力いただいた皆さまに、あらためて感謝を申し上げます。実車から取り「長く愛されてきたクルマをドライブして愛でる文化を育てていきたい」と山本氏。

授賞理由出したサンプルをもとに、部品を新規で開発いただいたサプライヤー様。事業の山本修弘
マツダ株式会社 商品本部 ロード
スターアンバサダー

マツダの「初代ロードスターのレストアサービス」、ボルボの「クラシック ボルボ・リフレッシュプロジェクト」はともに、
単なる耐久消費財として遺棄されがちな旧車に、絶版部品の供給や修復サービスを提供する等、自動車文化の向上に寄与するものとして、両社の取り組みを評価した。

RJC

Area

ここは会員の解放区。何を書いてもいいんだけれど、

MEMBER'S

R

J

C

メ

今年の１台

スイフト スポーツ
何と言っても軽量化が大きい。
速くて安くて、安全支援も充実

ン

今年はテーマを絞った。
「この１年で私がもっとも気に入った１台」ということに。選ぶクルマはイヤーカー
選びとは関係ない。乗っていても乗っていなくてもともかく１台選んでね、という少々強引な依頼を会員にした。結果は意外なような、そうでもないような。
バ

ー

ズ

リ

ア

とは思えないほどだった、。ただ、リミABSはほとんど介入しない。グラベットは6500回転だったが、そこまで回ル仕様にダートラ場で試乗する機会があ

すとトルクが落ちて単に回っているだけ、ったが、グラベル路面でもABSはほとという印象。だが3000 ～ 4000回転から

んど気にならず、さらにサイドブレーキのトルク感はかなりのもの。ギア比的にもしっかり効く。サイドを引くと「ピピはそれほどクロスしているとは思わなか

ピ」とトラクションコントロールの警告

ったが、中低速でのトルクが太いので、音がしてスロットルも閉じてしまうが、その後は問題なく加速できる。

ワイド化されたボディは見た目にも迫5000 ～ 5500回転程度で早めにポンポン力がある。左右で20㎜のワイド化を実施。

とシフトアップしていけば、かなりの速

スイフト初の３ナンバーボディとなった。

さを見せてくれるだろう。

それにともないトレッドも前後で30㎜

エ・

これだけ軽量ボディでこの加速感は、
筆者が過去にラリーで乗っていた日産マ

もちろん、コーナリング性能も向上しーチRを彷彿とさせてしまった。メーカている。旧モデルは重心が高く、ハイグ

ーオプションで単眼カメラとレーザーレ

それ以上に注目したいのが車重だ。最リップタイヤを装着していると、ジムカーダーで前方の歩行者やクルマを検知す

近のコンパクトカーではほとんどが１トーナなどではいわゆる「グリップゴケ」

る衝突被害軽減システム「デュアルセン

ンを切ることはなかったが、新型スイフと言われる、コーナリングで転倒するこ

サーブレーキサポート」など、先進の安トスポーツではなんと970㎏を達成。自とがあった。だが、この新型スイフトス

全システムも用意されている。今年の１動車にとって軽さは大きな武器だ。軽け

ポーツは重心も下がった印象があり、さ台にはまずスイフト スポーツをあげた

れば早く停まり、コーナリングスピード

らにトレッドが広がっていることもあっい。

も上がり、加速も向上するからだ。

て、そのような不安感はまったくない。

ずつ拡大されている。

従来は1600㏄の自然吸気。新型ではスイフトスポーツ初のターボエンジンを搭載、1400㏄直噴ターボとなった。最大出力は140㎰。ターボエンジンだけに
そのトルク感はかなりのものだ。970㎏の軽量ボディに230Nmのトルクは相当な加速力を発揮するはずだ。
実際、加速力はとても1400㏄ターボ（若槻幸治郎）今年の１台スイフト スポーツ
５ナンバー枠の中で硬軟そろえた
ワイドバリエーション

コストパフォーマンスも高く、ベーシ

トハッチの名を辱めない。しかもそれがッ ク 車 のXGで も 十 分 の 装 備 を 持 ち、183万円で手に入るのは大変魅力的といCVT（AT）及び５速MTも設定されてうだけでなく自動車税が1.5リッター以いるのは評価したい。また、本格的なハ下になるおまけまでついてくる。

イブリッド車も用意されており5AGSを

実際この「スポーツ」をドライブする備えたそのシステムはキビキビした走行と俊敏なスポーツ走行ができ、しかもド性能を発揮する。モーターを協調させる

ライビングポジションとフロントウイン

私が今年の新型車で気に入ったのはス

スポーティな加速感はスイフトらしい新ドーとの間にゆとりがある。最近は不必

ズキのスイフト・シリーズだ。基本的にしいハイブリッド車を具現していて、し要にフロントウインドーを傾斜させて圧は取り回しの楽な５ナンバーの小型ハッかも166万円(SG)はリーズナブルである。

迫感を抱かせるクルマが多い。

チバック車で、実用上十分な居住性を持さらにスイフトのイメージリーダーのオーソドックスなアナログメーターやちながらデザイン的にも過剰なウエッジ「スポーツ」も追加され従来の1.6リッタ

ホールドの良いシートなど、スポーツカ

シェイプやキャラクターラインもなく、ーから最近の欧州車に歩調を合わせてスーファンにも十分満足できる内容である。

初代からのアイデンティティをキープしケールダウンして1.4リッターターボとベーシックモデル、ハイブリッド、スポた堅実なプロポーションは、国内だけでなった。この高トルクエンジンと本格的ーツの各バリエーションとも満足できるなく欧州でも東南アジアでも評価されてスポーツ変速機である６速MTは痛快な貴重なクルマであると思う。

いる日本の誇るべき大衆車といえる。

ドライビングが楽しめ、まさに一流ホッ（松尾良彦）のできない能力がある、それを活かせれでもEVはつまらないというのか？”とば消費者にとって魅力のある製品づくり

いう日産の主張が聞こえてくる。

今年の１台

日産 ノートe-POWERができると主張する。

このe-POWERに消費者は敏感に反応。

日産はこの主張を裏付けるために、新

昨年11月発売から今年10月までの１年

EV“パワー”とワンペダル感覚のドライブが新鮮

鮮なドライブ感覚をもたらす走行モード

間でなんと10万台を越える国内販売台「e-POWER Drive」を編み出し、昨年

数＝10万0411台（日産による）を記録。

11月発売のノートに載せた。おかげでドノート総販売台数の約３分の２を占めた。

エンジンを発電装置とした電気自動車

ライバーはアクセルペダルひとつで加速

同社のミニバン、セレナにも来年春こ（EV）は、コモディティー化するのだろはもちろん、減速もこなせてしまう。あのe-POWER仕様のモデルが追加されるうか？一部のメディアが盛んにとなえてる日の午後、横浜市の繁華街を試乗した。

という。日産の“ワンペダル感覚”ドラいるように、“将来のＥＶは、パソコン

クルマの流れ、そして信号の青、赤のタイブが今後いかに市場に受け入れられるのような誰でもつくれる電気製品と同じイミングに意識的に合わせてさえいれば、のか、興味深い。

になる”のだろうか？そしてこの議論か停止させるためのブレーキ操作

ら生まれてくるのは、クルマは地球環境

はほとんど必要がなかった。このの保全に努めながら人間やモノを移動さ走行モードのおかげで、モーターせるためだけの退屈な道具になるという駆動特有の加速フィーリングは印象だ。果してそうなのか？ EVはつま

もちろん、確かな減速感をも感じらない、か？

させてくれる。ドライバーの運転

日産は、EVは決してつまらない製品のストレス軽減＝安全性の向上

ではない、それどころかEVには、従来＝とクルマを操る面白さを同時の内燃機関で駆動させるクルマには真似に満たしてくれる製品だ。
“これ（宮本喜一）RJC

Area
MEMBER'S

今年の１台

カローラ・アクシオ
長年のデザインを堅持。見ても運転しても気持ちが落ち着く

２頭ずつが縦に並んで繋がれるのに、兵ディーテイルまで珍奇なデザインが大流

馬俑の馬車は横１列に４頭。

行りだ。

話を戻そう。そういえば、わが日本、そんな中で、1966年の発表以来、ベ

平安時代の牛車もスタイリングは、基本

スト・セラーを続けて来た「カローラ」が、的に同じだ。言い換えるとこのスタイル、

往年のスタイルを堅持したまま、今年も必然の結果、地球共通規格になったに違

グリル・デザインを若干変更しただけでいない。

登場した。眺めていて、あるいはハンド

さて自動車では。

ルを握っても、気持ちが落ち着く。アメ馬俑坑」には、それがそっくりそのまま

戦後1949年、フォードが画期的なス

リカ向けの、一回り大きいスポーツ・モ

博物館になるその以前から、訪れている。

タイリングの乗用車を占領日本に持ち込

デルは、これに高運動性能も加わってもその兵馬俑坑で、始皇帝の兵士たちとはんだ。そう。リアのトランクがキャビン

っとよい。

別に、いつも気になっているものがある。

とは別の…。このスタイル、その後、米「カローラAxio」。これぞ今年の１台だ。
（栗山定幸）

秦の始皇帝の遺跡、中国・西安の「兵２千年前の姿そのままに残っている、

欧で乗用車デザインをリードし、今日で銅製の４頭立て馬車がそれだ。あの格好、も上級セダンの格好としてしっかりと続

どこかで見たことがある。と思っていたいている。兵馬俑の馬車などと同じよう

ら、気がついた。アメリカの西部劇に出に、デザインに何か必然性・合理性があてくる駅馬車（ステイジ・コーチ）と、るに違いない。

スタイリングが共通している…。もっとにもかかわらず、昨今の大衆車は、そも駅馬車は、横並び２頭ずつの馬が縦にれに異を唱えるように、あるいは“隣の並んでいて、長旅や急ぐときには、そのくるま”との差別化が目的なのか、その今年の１台

日産 リーフ
外出先での充電は予備的。
充電は自宅でするのが基本だ
今年最も気になったモデルは、日産リーフだ。

しながらの快挙といえる。ラミネート型

してくれる。

リチウムイオンバッテリーも進化させた

一般ユーザーの電気自動車に対する誤電池材料を採用、エネルギー密度を2010

解は、近くに急速充電できる場所がない

年モデル比で、67%アップさせた。バッ

と思っている人。急速充電器が使用中のテリーは先代モデルと同じ容量体積のま時、俺は40分も待てないと思っている人

まという。日産リーフであれば、自宅にが多い。排気ガスを出さず、エネルギー

普通充電設備を設置し、400㎞の範囲が効率の高い電気自動車の普及のためには、行動範囲となる。高速道路のパーキング

充電は自宅で行うマイ充電スタンドが基エリアにはほとんど急速充電設備が設置

本で、外出先での充電はあくまでも予備

いま世界の多くの国が、内燃機関の自されており、更にはコンビニの駐車場に的なものであることを一般ユーザーに周動車から、電気自動車に切り替えることも急速充電設備が設置されるなど、イン知する必要があろう。

を表明している。このような中にあって、フラは十分整っていると思う。

日産リーフは、常に最先端のスペックを

日産ノートe-POWERで採用搭載し、世界のEVを引っ張ってきた。

されブレーキペダルの使用頻度

とくに注目に値するのは、一充電走行が劇的に減少し、安全運転に寄距離が400㎞になり、先代モデルの２倍

与 す るe-Pedalも 採 用 さ れ た。

を達成したというのには驚きだ。

プロパイロットは駐車をアシス

新開発のe-POWERトレインは先代モトしてくれるプロパイロットパ

デ ル に 比 べ、 出 力 を36%増 の110kW、ーキングの機能が追加され、さトルクを26％増の320Nmと大幅に強化

らに楽しいドライビングを実現

今年の１台

DNコンパーノ
初代コンパーノに倣ってクーペならもっといいノを今年いちばん気に入ったモデルとしたい。

（持田幸武）

はと思ったしだい。
ボディサイズは、全長4200㎜、全幅

ルーフは後ろに向かってかなり傾斜し1695㎜、全高1430㎜。4200㎜の全長はているのでパッと見２ドアクーペに見えノッチバックの４ドア車としてはかなりるが、リアドアサッシュ部に隠れ（？）

短く、かつてのトヨタ最小セダン、ベル

ドアノブを設けた４ドアクーペである。

タよりも短い。1695㎜の全幅は5ナンバ

リアガラスは傾斜がきつくかつ面積も大ーボディを死守するためであることは確

東京モーターショーのダイハツブース

きいため、後席はけっして快適ではない

実である。全高は1430㎜とクーペとしにて、旧車のコンパーノと一緒に展示さだろう。ならばいっそのこと初代コンパてはタッパがあるが、クーペといってもれていたコンセプトカーのDNコンパーーノに倣って、２ドアのほうがいいので

DNコンパーノは２ドアではなく４ドア

であることを考えれば妥当な高さといえ1.2リッターのハイブリッドもMTも設定していただけるとありがたい。

搭載可能とアナウンスされてさらに欲をいえば、４ドアではなく２ドいる。コンセプトカーでありアクーペがいい。

ながら２種類のエンジンを搭ところでDNコンパーノの資料には、載できるとするあたりに、市アクティブシニアやセカンドライフとい

販化の可能性の高さを伺わせう言葉が並ぶ。このクルマに興味を示しる。

たということは、私もジジイになった証

トランスミッションはCVTだそうだ

るだろう。
搭載エンジンは１リッターターボで、今年の１台

BMW X3
走りの良さと、新しい時代への可能性を感じさせること
テストデイの翌日に試乗することにな

拠である。

が、市販するのであれば、３ペダルの（猪俣恭幸）

乗り心地は、
硬いといえば硬いが角（か

オカメラ、前方３基、後方２基のミリ波

ど）がないという感じ。この印象は、整レーダーセンサーからなるシステムだ。

備された舗装路だけかと思い、やや荒れ

その機能の中核とも言える「ステアリン

た道も選んで走ってみたが印象は変わら

グ＆レーン・コントロール／アシスト」
は、なかった。同車に装着されていたタイヤ

わりと自然な感じでステアリングアシス「アドバン スポーツz・p・s」の貢献もトが入り、こういう感じの運転支援なら大きいように思う。

ばいいな…と感じさせるものだった。

重量級（1860㎏）の4WDということで、X3は従来のBMWの走りの良さと新ったBMW X3 xDrive20d。せっかくのあまり機敏な走りは期待していなかった

しい時代の可能性を感じさせるという面

箱根ターンパイクだったので、もっとスのだが、それほど急ではないＳ字のコー

で、今年を締めくくるにふさわしい、「気

ポーティなクルマがいい…と思っていたナーなどは、けっこうヒラヒラ感があっになる１台」となった。

のだが、あに図らんや、結構楽しく走れて軽快な動きを見せる。さるのが印象的なクルマだった。エンジン

すがにグーッと回り込むよは２リッター直列４気筒のディーゼルタ

うなコーナーでは重心の高ー ボ（190 ㎰ /4000rpm、400Nm/1750-

さとGがたまっているのを感2500rpm）。室内にいる限り、レブリミ

じるが、それは物理の法則ットが低いことを除いては、ほとんどデから逃れられない限り仕方ィーゼルエンジンを感じさせることはなのないところだろう。

く、気持よく加速していく。シフトセレ

もう一つ忘れてはいけな

クターで、マニュアルモードも選べるが、いのが、「ドライビング・ア

Dレンジに入れておいてもストレスは感

シ ス ト・ プ ラ ス 」こ れ は、じない。

ルーム・ミラー内のステレ（飯嶋洋治）

RJCカーオブザイヤーの選び方
まず「６ ベスト」を選びます。今年出たモデルの中から

試乗は約４時間ですが台数が多いから結構忙しい。試乗各会員がいいと思うクルマに〇印を６つ付けます。その結果、後、会議室で上位から順に６、５、４、３、２、１と得点〇の多い上位６台が選ばれます。言ってみれば予選です。

を入れます。もちろんほかの会員と相談はしません。そのその６モデルをメーカーやインポーターさんの協力の下、間メーカーの皆さんはどうしているかというと、希望の人

栃木県の「ツインリンク

は他社のモデルの試乗をします。自己責任ですが、幸いこもてぎ」に持ち込みます。

れまで事故は一度もありません。

ここでの試乗を最終確認

時間が来ると会議室で公開開票です。今回は国産車、輸テストと呼びますが、そ

入車のイヤーカーのほかに、パーソンオブザイヤーと特別れまでに試乗している会

賞がありました。これらは会員の意見を聞きつつ理事会で員も、初めて乗る会員も推す人やクルマ等を決めて、この場で会員に賛否を問い過います。

半数を得られれば決まります。

RJC

Area
MEMBER'S

今年の１台

ミニ・クロスオーバー
小さなハイパワースポーツSUVとして十分楽しめる

電気モーターを搭載した、プラグイン・
ハイブリッドモデルのクーパー SEクロ
スオーバーだ。
システムの特徴は、ガソリンエンジン
が前輪を、電気モーターが後輪を駆動していることだ。街中などでは電気モータ
ーのみの後輪駆動で走り、長距離を移動

人気のMINIクロスオーバーが、2017

する時は、ガソリンと電気モーターの４年にモデルチェンジされた。ラインアッ

輪駆動で走行できる。レジャーシーンでプは、1.5リッターエンジン搭載車、2.0

使われることの多い、クロスオーバーな試乗コースの坂道でアクセルを踏むとリッターターボ搭載車、2.0ディーゼル

らではの組み合わせといえる。モーター

爆発的な加速を体感した。コンセプトを

ターボエンジン搭載車、そして新しくラの総電力量は、8.8kWのプリウスPHV

研究しつくしたハイブリッドモデルがヨインナップに加わったのが、1.5リッタ

より少ないが、総合出力は225㎰と170

ーロッパから上陸した。

ーターボエンジンに総電力量、7.6kWの㎰のプリウスPHVを大きく上回っている。

（川崎健二）

アメリカンフットボールの選手をイメー

個人的には1.4リッターの上級なモデル

ジしたというリアのデザインによって、より、スポーティな走りが楽しめるこち

全体に力強い、アウディの新しいデザイ

らのモデルをお勧めしたい。

今年の１台

アウディ Q2
独特のスタイリングと走りの軽快感が気に入った
アウディ Q2が日本市場でもデビュー

ンを感じさせるものである。先にデビュアウディ Q2 1.0 TFSI sportの車両本

ーした海外では、「Q2は、型破りな分類

体価格は364万円である。排気量から考できないクルマ」として高く評価されてえれば安価とはいえないが、国産車とはいるというが、アウディらしい好ましい

異なり、個性的なヨーロッパの新型車をスタイリングである。

一度は乗ってみたいと思っている人には、した。このクルマは999ccのインターク

実際にアウディ Q2 1.0 TFSI sportを

国産車のスポーティなモデルと十分比較

ーラー付ターボ過給の116㎰／３気筒直試乗して感じたことは、３気筒エンジンできる価格だろう。この独特のスタイリ

噴エンジンを搭載、サイズは全長4200㎜、独特の嫌な振動は皆無に近く、室内は驚

ングと走りの軽快感こそが、私が今年デ

全幅1795㎜、全高1500㎜、車重1310㎏

くほど静かであり、ミシュランの215 ／

ビューした外国車の中で最も気に入ったであり、コンパクトで日本のマーケット

55R17 タイヤを履きながら、剛性のあモデルとして、アウディ Q2を選んだ理に合致したボディサイズのアウディの登るボディのおかげで路面のギャップのつ由である。

場である。デザインはドイツ人若手のデき上げも少なく収束も早い。さザイナー、35歳のマティアス・フィンク

らに静粛性も乗り心地も低グレ氏によるもので、ギリシャ語で多角形をードのモデルでありながら、間表す「ポリゴン」がQ2のデザインテー

違いなくアウディの一族としてマだという。フロントフェイスもグリルの高い品質が保たれていた。

を含めて全てに多角形が採用されている。

加えて意外だったのは、重量

特徴的な部分は、サイドのキャラクタの軽いエンジンのおかげで、回ーラインの中央部分を大きく削ぎ落とし

頭性が良くハンドリングが軽快ているところである。この斬新なデザイ

で、ワインディングロードなど

ンはアウディの中では初の試みであり、で間違いなく楽しめると感じた。

今年の１台

テスラ・モデル3
ハードだけでなく生活そのものを変える可能性がある「Connected Car」という従来車とのコ

私が「Connected EV」に衝撃を受け

ンセプトの違いに大きなインパクトを受たのは、実はハードそのものだけではなけたものだ。高速道路で自動運転機能をい。今、カリフォルニアでは「Uber」

使う人を横で見ていて、「使える!」とも。

が常識である。我が息子が現地に住んでただその時は手の届きにくい価格の実験

いるが、飲みに行く時はUberを使うそ車と片付けていたが、モデル３は400万うだ。車を持つ必要性が薄れたとも。そ円前後で買える量産車である（ただし日して近未来の自動運転やシェアリングについ先日、米カリフォルニアのショー

本での導入時期や価格は未定）。その存

ルームで見たテスラ・モデル３が強く印在感といい、これが2004年に実質的に象に残った。

創業された会社が作った車かと感嘆した。

以前、縦長の大型ディスプレイを備えたパソコンチックなモデルSを見た時、（小林謙一）

そしてEV化の流れが一気に加速しているのを感じた。

最も馴染むのがConnected EVなのだ。

もなく快適だそうだ。

要もなく恩恵が多い。急速な普及は必然

上海から来た留学生は、今や上海ではインドに赴任したビジネスマンによれ

中国版Uber「Didi」（滴滴出行）がない

ば、インド版Uber「Ola」ではスマホを

そういえば我が家の近くを「UberEAと暮らしていけないという。それまでの開いて目的地を入れれば、近くにいる車

TS」（料理の配達サービス）のロゴが付

上海のタクシーはボッタクリが横行しての運転手の評価と料金がさまざま表示さいたジャンパーを着た自転車をよく見かいたが、Didiはルートや評価が残るのでれる。評価の低い運転手は安価だという。

けるようになった。Uberは既に日本になくなったらしい。しかもスマホの予約

彼は安全のために高い運転手を選ぶそう

潜行して、機会を窺っている。
時代が我々と決済ですべて済み、運転手と話す必要だが、ユーザーにとって現地語を話す必を追い越していく。

で、航続距離と並んで最も消費者が気にいる。特にクーラーはクーラント（冷媒）するところで、先代日産・リーフのバッをバッテリーのモジュールの中にまで配テリー劣化のひどさは巷間伝えられてい置し、各モジュールの内部まで均等に冷るところだ。新型リーフでも8年16万㎞

却される。

今年の１台

テスラ・
モデルS75D

冷却装備の効用。バッテリーの劣化が圧倒的に少ないだ。

（山根 節）の保証がついているが、12セグメントがリーフのバッテリーには冷却装備はな

８セグメントまで劣化したら無償補償とい。急速充電の繰り返しでバッテリーがいうことはバッテリー容量が66％まで

高温となれば劣化が進むから、条件によ

友人がテスラ・モデルS 75Dを買った

減ることを意味している。保証内容を単っては数年たたないうちに充電容量が低ので箱根まで往復した。加速性能や静粛純に比較してもテスラの最大の強みがバ下することになる。コストカットの影響

性はEVならではのもので、モーター特ッテリーパフォーマンスにあることは明はここにも現われる。

性を考えれば想定内というレベルだ。な

白で、EV普及を加速するには避けて通にしろ、0-60mph加速で2.28秒（モータ

れない関門だろう。

ートレンド誌による計測）という破天荒ぶりである。

なぜテスラのバッテリーは劣化しにくいのか。そのしかし、最も関心があったのは航続距

答えはバッテリーの温度管

離とバッテリーの劣化度合い。テストデ

理にあった。高温、低温はータによればテスラ・モデルSの場合、バッテリー性能を劣化させ16万㎞走行後の満充電容量は95%に達しることから、パナソニックているから、日本の平均的なドライバーと共同開発したバッテリー

なら、所有している間はまずバッテリーにはバッテリークーラーと劣化を考えなくてもよさそうだ。

バッテリーを暖めるバッテ

バッテリー性能の劣化はEVを選ぶ上

今年の１台

メルセデス・ベンツ
S63 AMG

大パワーなのに乗り心地が意外といい（椎橋俊之）

リーヒーターが搭載されてライブにはこれ以上ないパフォーマンス

動きづらいんだから何とかしてくれ」と、を発揮してくれる。また室内もどこかレ

ひとり叫んでしまう。

トロチックで、落ち着いたインテリアは信号待ちで青信号に気づかずに止まっ

近年の高級車とは一線を画するものだ。

ていても、後続車がクラクションで知ら

できれば運転席より後席がベストポジシ

せてくれず、前の車が何百メートルも先ョンだが。

に進んでいる。それでも後続車は、ずっS63に乗って一番驚いたのは、他のどと待ち続け、渋滞をつくっている。いっ今年、気に入ったモデル。仕事柄、この車でもここまで感じなかった周りのドたいどんな強面の人間が乗っているのか

れまでたくさんの車に試乗し、また個人

ライバーたちの腫れ物にでも触るようなと思ってしまう。

的にもたくさんの車を乗り継いできたが、反応だ。

ある意味、トラブルに巻き込まれない

改めてAMGの凄さには驚かされた。最

ここ最近、ドライバー同士の交通トラ

近、手にいれたＳ63AMG ４マチックは、ブルが問題となり、危険運転により死者

先日、一人で都内の某ホテルのエント

これまで乗り継いできた車の中でも異次まででているが、この車に限っては、ク

ランスに駐車した。ドアマンは、何の疑元の走りと、快適性を有していた。

ラクションを鳴らされることもなければ、いもなく後部座席のドアを開いた。もち高速道路で煽られることもない。

ろん後部座席には誰もいない。S63に乗V8ツインターボ、最高出力600㎰近い
パワーはただ者でないことは明らかなの

狭い道でのすれ違いでも必ず相手が先だが、意外と乗り心地が良く、高速のドに止まってしまい、「こっちはデカくて最も安全な車といえるかもしれない。

ってなんだか新しい世界をみたような気がした。

（田村大祐）

RJC 2017 Activity Report

2017年活動報告
光岡自動車会長講演
６月21日、光岡進会長による光岡自う立ち向かい、学び、突破して10番目

ーソン オブザイヤーのページをご覧

動車の創立50年を振り返り、特別公演（当時）の乗用車メーカーになったかいただきたい。中身の濃い光岡氏の足があった。ガチガチの自動車行政にどなど興味深い話が聞けた。詳しくはパ跡をたどれるはずだ。

ダイハツ前後誤発進抑制技術体験会
ダイハツでは2012年から先進安全装備「スマートアシスト」（以下スマ

衝突回避ブレーキと前後誤発進抑制機

とっても他人事ではない。
後方誤発進抑制は、輪止めに停めた能を体感した。

アシ）を装備しているが、今回体験し衝突回避ブレーキの作動領域はどん

車両の後方にダミーを置き、力強くアた「スマアシⅢ」はその最新となるもどん向上しており、初代スマアシが時

クセルペダルを踏む。スマアシⅢの場の。2016年12月にタントに搭載され速30キロ、スマアシⅡで時速50キロ

合はソナーセンサーで後方のダミーをたのを皮切りに、現在ではミラ イース、であったのが、このスマアシⅢでは時検知し、エンジン出力を抑制。アクセ

ムーヴ、ムーヴキャンバスにも搭載さ

速80キロまで対応している。またスマ

ルペダルを踏みこんでも出力が絞られれている。

アシIIまでは歩行者は検知・警報にとるので、クルマはゆっくりとしか動かこのスマアシⅢの特徴は、６万円とどまっていたものが、スマアシⅢではない。ちなみにシステムが介入するのいう低価格ながら多くの機能を備えて自動ブレーキの対象になったことで、は全体で８秒間。最初の３秒間は大きいること。歩行者対応の衝突回避支援

予防安全性能を高めているのも大きな

く出力を制御し、その後、ゆっくりとブレーキや前後誤発進抑制、オートハ

ポイントである。

エンジンの出力を上げていくという。

イビーム、車線はみ出し警報、先行車

特にRJC会員の関心を集めたのが誤

前方の誤発進抑制の体験を含め、ま発進お知らせ機能などの機能を有して発進抑制機能である。近年、ペダル踏さにタイムリー企画だった。現在ではいる。今回の勉強会では、このスマア

み間違い事故が多く発生しているが、スマアシⅢは商用車も含めて11モデ

シⅢが搭載されたミラ イースを用い、これは高齢者も少なくないRJC会員にルに積まれている。

from DAIHATSU（鞍智誉章）

スマートアシスト搭載車、150万台を超える

軽自動車は、多くの地方にお住まいの方々や、女性・高齢者のお客様にもご愛用頂いており、買い物や通院、送迎など、一人一人の日常生活に寄り添うパートナーのような存在だと思います。
そんな軽自動車だからこそ、安全・安心なクルマを普及させていきたい。軽のトップメーカーであるダイハツだからこそ、私どもがやらねばならない使命だと考えております。
一例として、ダイハツが軽で初めて投入した衝突回避支援シス
テム「スマートアシスト」は、先進技術をより多くのお客様にお届けするために、スモールカーにふさわしい機能と価格を追求しました。2012年の初搭載以降、機能を進化させながら乗用車のみ
ならず商用車にも展開し、現在では搭載車の累計販売台数は約150万台になっております。
「ミラ イース」のフルモデルチェンジにあたっては、歩行者も認識し、緊急ブレーキが作動する、最新の『スマートアシストⅢ』を搭載し、その装着率は８～９割に上ります。また、お客様の声を反映し、このほかに、2018年次RJCカーオブ

ストレスなく走れる走行性能や、扱い易い収納スペースなど、安全・安心にお使い頂けるよう、随所に工夫を凝らしました。
さらにダイハツは、ミラ イース発売を機に、『みんなの安全・安心プロジェクト』を立ち上げ、スマートアシストの体感試乗イベントを全国で実施中です。5月以降で延べ10万回のご試乗を頂いており、徐々にですが我々の取組みも浸透してきているのではと考えております。今後もダイハツならではの技術や取組みで、お客様に安全・安心なモビ
リティライフをお届けしていく所存です。
ダイハツ工業株式会社
製品企画部 エグゼク
ティブ・チーフ・エン
ジニア 南出洋志会が催されました。その一部を以下に

ザイヤー選出のための活動として、メ紹介します。

ーカー＆インポーターへの選考に関す▷1月24日：ボルボ新年会▷1月27日：

ハツ スマートアシストⅢ体験会▷9月

る説明会（9月8日）、6ベストを選出

スズキ新型スイフト試乗会▷2月2日：

28日：BMW新型MINIクロスオーバーする第一次選考会（11月1日）、6ベス

JAIA輸入車試乗会▷2月17日：スズキ

試乗会▷9月29日：スズキ新型スイフトに選出されたノミネート車を「ツイ新型ワゴンR試乗会▷3月3日：ボルボ

トスポーツ試乗会▷10月10日：ボルボ

ンリンクもてぎ」でのテストドライブ

新型S90/V90試乗会▷5月31日：ダイ

V90試 乗 会 ▷10月20日：ホ ン ダ 新 型の後、各イヤー賞を決定する最終選考

ハツ新型ミラ イース試乗会▷6月1日：

N-BOX試乗会▷10月29日：マツダ新型会（11月14日）はもちろんのこと、ほボルボV90クロスカントリー試乗会

CX-5試乗会▷11月10日：ボルボ新型

ぼ毎月のようにメーカー・インポータ▷9月5日：ボルボV90シリーズ選考対

XC60試 乗 会 ▷12月18日：2018年 次ーとの勉強会、懇親会、新型車の試乗

象車試乗会＆懇親会▷9月19日：ダイ

RJCカーオブザイヤー表彰式

RJCカーオブザイヤー

歴代受賞車
27年前、
つまり第1号のカーオブザイヤーはRX-7、インポートカーはBMW３シリーズだった。
スポーツカーとスポーティセダン。当然だという雰囲気だった。こんなにSUVやミニバンへのシフトが激しいとは予測できなかった。自動運転もそうだ。ここまで急速に実現へのステップを踏むとは考えにくかった。というような観点から見れば、受賞車はクルマ社会の変遷史でもある。

RJC カーオブザイヤー歴代受賞車

RJC カーオブザイヤー・インポート歴代受賞車

それは RX-7 から始まった。
そしてスイフトへ。

BMW ３シリーズもずいぶん身近になった。

年次

受賞車

年次

受賞車

1992年

マツダ RX-7

1992年

BMW 3シリーズ

1993年

日産 マーチ1993年

ボルボ 850

1994年

スズキ ワゴンR

1994年

サーブ 900

1995年

ホンダ オデッセイ

1995年

オペル オメガ1996年

トヨタ クラウン／マジェスタ

1996年

メルセデス・ベンツ Eクラス

1997年

マツダ デミオ

1997年

VW ポロ

1998年

トヨタ プリウス

1998年

ＶＷ パサート

1999年

スバル レガシィ

1999年

BMW 3シリーズ

2000年

日産 セドリック／グロリア

2000年

プジョー 206

2001年

ホンダ シビック／フェリオ

2001年

VW ポロ

2002年

ホンダ フィット

2002年

アウディ A4

2003年

マツダ アテンザ

2003年

シトロエン C3

2004年

マツダ RX-8

2004年

アウディ A3

2005年

日産 フーガ

2005年

アウディ A6

2006年

スズキ スイフト

2006年

シトロエン C4

2007年

三菱 i（アイ）

2007年

メルセデス・ベンツ E320CDI

2008年

マツダ デミオ

2008年

プジョー 2072009年

スズキ ワゴンR ／スティングレー

2009年

アウディ A4

2010年

ホンダ インサイト

2010年

アウディ Q52011年

スズキ スイフト

2011年

VW ポロ

2012年

日産 リーフ

2012年

ボルボ S60 ／ V60

2013年

日産 ノート2013年

BMW 3シリーズ ＆ VW up!

2014年

マツダ アテンザ

2014年

ボルボ V402015年

スズキ ハスラー

2015年

メルセデス・ベンツ Cクラス

2016年

スズキ アルト／アルトラパン

2016年

MINI クラブマン

2017年

日産 セレナ2017年

ボルボ XC90

2018年

スズキ スイフト

2018年

ボルボV90 ／ V90クロスカントリー2017年を振り返って

EVシフトの課題と違和感。
ウェルtoホイールこそ重要！
NPO 法人 日本自動車研究者ジャーナリス会議
会長

飯塚昭三

2017年の自動車業界の動向を振りが伝えるように急変するのでしょうか。

エンジンの不得手な低速域をモーター返ると、ヨーロッパ、中国が先陣を切

日本はEV化に遅れたと伝えるところに任せることで、中速域の熱効率を大ったEV（電気自動車）へのシフトがもありますが、果たしてそうでしょう

幅に向上させました。今やガソリンエありました。これに多くの国々も追随か。確かにハイブリッドが進展していンジンでも40％を超えるほどの熱効

して世界中がEVへ向かって一気に進る日本では今後の純EV化へのシナリ率を得るに至っています（ディーゼル

もうとしている感があります。2040

オはゆるいかもしれません。ただし、エンジンでは45％超）。HCCI技術や年には内燃エンジンの販売禁止といっ

EVの製品化の遅れと技術の遅れは別

可変圧縮エンジン等、期待の技術も控た過激な情報も流れています。私は早物です。ハイブリッドの技術はモータ

えています。すでに熱効率50％をも目くからEVに関心を持ち将来のクルマ

ー、インバーター、バッテリーを含め指す状況にあります。エンジン技術でがEVになるのは必然と考えてきたひてEVの技術をすべて含んだ技術です。

は今や抜きん出た日本。これに対抗でとりですが、昨今のEV熱にはなにか

その点で技術的に遅れをとっているな

きなくなったヨーロッパ勢が、それをストンとは腑に落ちないところがありどということはありえません。

巻き返す方途として一気にEV化にシます。果たして世間（一般マスコミ）

ハイブリッド技術で先行する日本は、フトしたとの見方もあります。

今こそEVへの冷静な対応が求められている
いずれにしろ、急激なEVシフトはるならカーボンフリーの観点からCO2います。全体にレベルアップしたそれ電力供給が追いつくのかの問題もありの問題はなくなるといったこともありらは、今では味付けに対する好みの問ます。台数の増加だけでなく搭載バッます。

題であるともいえます。

テリーの容量がさらに増えますから、

EVかエンジン車かといった単純な

EV、自動運転、コネクティッドなど、それに必要な電力を飛躍的に増大させ２元論でなく、どのようにEVやFCV

これから大きく変化していくクルマのる必要が出てきます。このとき電力の（燃料電池車）といったいわゆるZEV

技術動向をよく観察するとともに、乗質も問われます。火力発電所で大量の（ゼロエミッションビークル）を増やる楽しみの対象としての意義も含めて、

CO2を出していたとしたらEVの意味

していくべきか、冷静に判断していく

われわれは新型車の出来ばえを評価すも薄れます。本末転倒です。その意味必要があります。乗り心地とか操縦安るべきと考えます。今後のクルマの向からも、EVの普及には再生可能エネ

定性とかが重要な要素であった昭和のかう方向を確かなものとするためにも、ルギーの拡大を早急に図る必要があり時代から、平成30年を迎える現在のク

RJCカーオブザイヤーの存在意義は大ます。

ルマではその評価基準も変わってきてきいものと信じております。

重要なのは「タンクtoホイール」ではなく「ウェルtoホイール」の考え方です。電源構成によってはEVと内燃
エンジンとどちらが環境にやさしいか
は一概に言えません。そこまで内燃エ
ンジンも進化しています。ましてや、
内燃エンジンでもバイオ燃料を使用す