編集部よりこの組織にしてこの車あり

日本において、自動車（四輪・二輪・三輪）産業が戦後の経済・国の発展に大きく貢献してきたことは、広く知られて本書には、1950 ～ 80 年代の名車の写真、車体構造や設計思想がわかる断面図や自動車歴史関係書を刊行する弊社の考えいます。特に輸出に関しては、現在もなお重要な位置を占める基幹産業の筆頭であると、弊社は考えております。
国内には自動車（乗用車）メーカーは 8 社（うちホンダとスズキは二輪車も生産）、トラックメーカーは 4 社、オートバイメーカーは 4 社もあり、世界でも稀有なメーカー数です。日本の輸出金額の中でも自動車関連は常にトップクラスでありますが、自動車やオートバイは輸出先国などでも現地生産しており、他国への経済貢献もしている重要な産業であると言えます。

レイアウト図、当時の背景など、貴重な資料が並ぶ。子供の時から車のカタログが大好きだった私は、ページをめくるだけで楽しい。
私の祖父、藤本軍次は米国移民出身で、大正・昭和初期のカーレーサーだった。メ

自動車の歴史をみると、最初の 4 サイクルエンジンも自動車の基本形も、19世紀末に欧州で完成し、その後スポーツカーカニックでもあった軍次は、米軍基地で安く買った中古のアメリカ車を自分で修理し、レースなども、同じく欧州で発展してきました。またアメリカのヘンリー・フォード氏によって自動車が大量生産された孫の私を乗せて走り回った。当然私も車が好きになり、小学生の頃には、某モデルのことで、より安価で身近な道具になった自動車は、第二次世界大戦後もさらに大量生産されて各国に輸出され、全世界に普及していくことになります。
このように、100年を越える長い自動車の歴史をもつ欧州や、自動車を世界に普及させてきた実績のある米国では、自動車関連の博物館も自動車の歴史を記した出版物も数多く存在しています。しかし、ここ半世紀で拡大してきた日本の自動デラックスとハイデラックスを遠くから見分けられた。
我が家にはアメリカ車だけでなく国産車もあった。私の最も古い記憶では、1960

車産業界では、事業の発展に重点が置かれてきたためか、過去の記録はほとんど残されていません。戦後、日本がその技年頃、車庫にグレーのダットサン 110 があった。赤くて屋根だけ白い日産オースチン・術をもって自動車の信頼性や生産性、環境性能を飛躍的に向上させたのは紛れもない事実です。弊社では、このような実ケンブリッジも見た。軍次の血を受け継ぎ相当な飛ばし屋だった母は、オースチン、情を憂慮し、広く自動車の進化を担ってきた日本の自動車産業の足跡を正しく後世に残すために、自動車の歴史をまとめることといたしました。

初代ブルーバードと中古で乗り継ぎ、初代カローラで初めて新車を得て喜んだ。
藤本軍次は 60 ～ 70 歳代にいすゞベレットで米国縦断、トヨタコロナでアジアハ

自動車史料保存委員会の設立について前記したとおり、日本は自動車が伝来し、その後日本人の自らの手で自動車が造られてからまもなく100年を迎えようとしています。日本も欧米に勝るとも劣らない歴史を歩んできたことは間違いなく、その間に造られたクルマやオートバイは、メーカー数も多いこともあり、膨大な車種と台数に及んでいます。
1989年にトヨタ博物館が設立されてからは、自動車に関する様々な資料が、収集・保存されるようになりました。そして個人で収集・保管されてきた資料なども一部はトヨタ博物館に寄贈され、適切に保存されておりますが、それらの個人所有の全てを収館することは困難な状況です。私達はそうした事情を踏まえて、自動車史料保存委員会を2005年 4 月に発足いたしました。当会は個人もしくは会社が所有している資料の中で、寄贈あるいは安価で譲っていただけるものを史料・イウェイを走破した。一方、私は大学に入る頃から自動車への興味を失い、免許取得も遅かった。大学時代は経済学と剣道と農村調査。留年・卒業の後、民間の調査会社に入った。
ところがこの会社の業務で自動車産業の調査を担当することになった。縁を感じた。
私が会長を務める「自動車問題研究会」にもこの頃入会し、その恒例の試乗会で、本文献としてお預かりし、整理して保管することを活動の基本としています。またそれらの集められた歴史を示す史料を、書にある 1980 年代以後のモデルの半分以上のハンドルを握った。出たばかりの初代

適切な方法で発表することも活動の目的です。委員はすべて有志であり、自動車やオートバイ等を愛し、史料保存の重要ソアラ、セリカ XX、レパードを連ねて東名高速を皆で走った時は、富士川サービス性を理解するメンバーで構成されています。

エリアの駐車場に黒山の人だかりができた。

カタログを転載する理由

弊社では、歴史を残す目的により、当時の写真やカタログ、広告類を転載しております。実質的にひとつの時代、もしくはひとつの分野・車種などに関して、その変遷と正しい足跡を残すには、当時作成され、配布されたカタログ類などが最も的確な史料であります。史料の収録に際しては、製版や色調に関しては極力オリジナルの状態を再現し、記載されている解説文などに関しても、史料のひとつであると考え、記載内容が確認できるように努めております。弊社は、その考えによって書籍を企画し、編集作業を進めてきました。
また、弊社の刊行書は、写真やカタログ・広告類のみの構成ではなく、会社・メーカーや当該自動車の歴史や沿革を掲載し、解説しています。カタログや広告類［以下印刷物］は、それらの歴史を証明する史料になると考えます。
著作権・肖像権に対する配慮

ただし、編集部ではこうした印刷物の使用や転載に関しては、常に留意をしております。特に肖像権に関しましては、既にお亡くなりになった方や外国人の方などは、事前に転載使用のご承諾をいただくことは事実上困難なこともあり、そのため、該当する画像などに関しまして、画像処理を加えている史料もあります。史料は、当時のままに掲載することが最も大切なことであることは、十分に承知しております。しかし、弊社の主たる目的は自動車などの歴史を残すことでありますので、肖像権に対し配慮をしておりますことをご理解ください。

三樹書房 編集部

セルシオは本書の巻末を飾るにふさわしい名車で、開発主査の鈴木一郎氏にお会いした時に、私の著作『製品開発力』を褒めていただきとても嬉しかった。
自動車製品開発に関する、40 年近い私の実証研究から一つ言えるのは、各モデルの設計や性能やデザインの在り様は、時代背景に加えて、その背後にある企業の開発組織、開発プロセス、開発リーダー等の特徴をかなり明瞭に反映するということである。この組織にしてこの車あり。本書を読んで、この因果関係は本当に存在すると改めて確信した。
秀逸な車選びにより、数々の名車の時代背景から設計思想までわかる出色の一冊をまとめられた渡部素次氏に、一研究者そして、また一自動車ファンとして、最大限の敬意を贈りたい。本当にありがとうございます。
早稲田大学教授

東京大学名誉教授

日本自動車殿堂会長

藤本隆宏

序

文目

次

この組織にしてこの車あり

本書は戦後日本の国産車について、ノックダウン生産の時代から純国産車製造、さらにはモータリゼーションの進展に伴う百花繚乱ともいえる車たちが次々と登場した1990 年代までのいわゆる日本自動車史についてまとめたものである。

藤本隆宏／ 3

序文／ 4
■第１章

ノックダウン生産から独自開発の純国産車の量産へ

１

日野ルノー／ 8２日産ダットサン（110 型）／ 12

３日産オースチン A50 ケンブリッジ／ 16車があったこと、そして父が車のカタログをコレクションしていたことがきっかけと４

富士重工業スバル 360 ／ 20

なって筆者も車が好きになり、同じようにカタログを集め始めた。カタログは、その５

日産セドリック 1900 デラックス／ 24

６トヨペット・クラウン・デラックス／ 28

この本をまとめようと思った経緯を少しお話しし、読者の理解を得たい。
筆者は戦後、島根の山あいの村に生まれたが、父が車好きで、小さい頃から自宅に車を知るためには、最も詳しく、信頼できる史料であることを強く感じていた筆者にとって、コレクションしてきた数多くのこれらのカタログ類を役立てたいと考えたのである。

■第 2 章モータリゼーションの台頭

７トヨタ・パブリカ／ 34

８日野コンテッサ 900 ／ 38

年代までの約半世紀にわたって登場した膨大な国産車の中からそれぞれの時代を象徴

９いすゞベレル 2000 ／ 42

する 42 台をピックアップした。また、読者の方々の読みやすさに配慮して、当時の10三菱ミニカ／ 46

11

トヨタ・ランドクルーザー／ 50

12マツダ・キャロル 360 ／ 54

今回、親子二代でコレクションした自動車のカタログの中から 1950 年代～ 1990

カタログの内容とともに、その車が登場した時代背景も加えつつ、まず紹介車種の冒頭で概要を述べ、それから各部分を紹介する構成とし、1 台 1 台をできるだけ詳しく紹介した。スペックは原則としてカタログを引用し、自動車メーカー各社の社史や日■第 3 章本自動車工業会などの信頼できる史料を参照して、できるだけ正確な内容を調べて記

13トヨタ・コロナ／ 60

述しながら、戦後日本の自動車史を綴る意気込みでまとめていった。

14三菱デボネアエグゼクティブ／ 64

15

トヨタ・クラウンエイト／ 68

16

日産グロリアスーパー 6 ／ 72

17

トヨタ・カローラ（KE10 型）／ 76

18

日産フェアレディ Z ／ 80

年配の読者の方には、以前はこんな車があったなあ、と懐かしんでいただき、若い方には、日本のモータリゼーションが成長し成熟化していくこの時代の車の持つ個性的な魅力を知っていただくとともに、日本の自動車と自動車社会の歩みを知っていた

高速道路時代の幕開け

だければ、筆者にとってこれに勝る喜びはない。
■第 4 章渡部素次

マイカーの急増と排ガス対応の時代

19

日産サニークーペ／ 86

20

日産スカイライン 2000GT-R ／ 90

21

マツダ・カペラ／ 94

22

ホンダ・アコード／ 98

23

マツダ・サバンナ／ 102

24

マツダ・ロードペーサー AP ／ 10625

トヨタ・セリカ／ 110

■第 5 章バブルの萌芽とスペシャリティカーの台頭

26

トヨタ・セリカ XX ／ 116

27日産レパード／ 120

28

ホンダ・プレリュード／ 124

29

三菱ミラージュⅡ／ 12830

ダイハツ・シャルマン／ 132

31

ダイハツ・クオーレ／ 136

32

いすゞアスカ／ 14033

トヨタ・ソアラ／ 144■第 6 章バブルの全盛と崩壊、自動車社会成熟化の時代へ

34

スバル・アルシオーネ／ 150

35

ホンダ・レジェンド／ 15436

スズキ・エスクード／ 158

37

スバル・レガシィ／ 16238

マツダ・ユーノスロードスター／ 16639

ホンダ・ビート／ 170

40

トヨタ・センチュリーリムジン／ 174

41

スズキ・ジムニー／ 178

42

トヨタ・セルシオ／ 182

日本の主な乗用車一覧／ 187
あとがき／ 191

本扉には、本書にも収録され大衆車として普及したスバ
ル 360 を掲載しました。写真は 1964 年の第 11 回東京モーターショー（会場：晴海貿易センター）。

■本書について■
本書に登場する車種名、会社名などの名称、表記については、原則的に主要な参考文献となる、当時のカタログ、プレスリリー
ス、広報発表資料、関係各メーカー発行の社史などにそって表記しておりますが、参考文献の発行された年代などによって現代の表記と異なっている場合があり、著者および編集部の判断により統一を図りました。また、原則的に文章中の “ ”( ダブルコーテーション ) で囲まれた部分は、本書で紹介するカタログに記載された内容をそのまま引用した箇所であることを示します。カタログの発行時期については記載がなく、明確でないものもあり、著者が調査し、確認できた時期を収録しました。また、製本はページが 180 度近くまで開き、強度に優れた「PUR 製本」とし、読みやすさに配慮しました。
本書をご覧いただき、名称表記、性能データ、事実関係の記述に差異等お気づきの点がございましたら、該当する資料とともに弊社編集部までご通知いただけますと幸いです。
三樹書房 編集部

■第１章■ノックダウン生産から独自開発の純国産車の量産へ

1956 年の経済白書では「もはや戦後ではない」と記述され、通産省から「国民車構想」も出されたが、自動車はまだ高嶺の花だった。乗用車の生産方式は欧州メーカーの乗用車の部品を輸入し組み立てるノックダウンが多かった（写真は 1956 年の全日本自動車ショウに展示された日野ルノー）。

戦時体制で乗用車の開発生産を中止し、軍需用トラックの生産を余儀なくされていた自動車メーカー各社は戦争が終わると、一斉に乗用車の開発・生産に乗り出します。今はなきオオタや商用車専門メーカーとなっている日野自動車やいすゞ自動車も乗用車づくりに全力で取り組みました。その手法として、一歩も二歩も先に進んでいる欧州メーカーの開発した乗用車の部品を輸入し、それを組み立てるノックダウン（KD）生産方式をいくつかのメーカーが採用します。本章で取り上げている日野ルノー、日産オースチンなどがそれにあたります。KD 生
産により欧州メーカーの技術を学んだり、独自開発に奮闘したりしながらやがて何代にもわたって車名が続く純国産車がこの時代から生まれてきました。また当時の荷物搬送車としては三輪車も多く、この頃には軽三輪車が続々登場しますが、徐々に三輪メーカーは四輪車に転換を図っていきました。
日本経済は復興から高度成長への助走の段階を迎え、1956 年の経済白書では「もはや戦後ではない」と記され、人々も徐々に豊かさを感じるようになりました。日
野ルノーが発売された 1953 年にはＮＨＫがテレビ本放送を開始し、日産オースチン（A50）が発売された 1955年には日本初のトランジスタラジオが発売されました。
スバル 360 発売の 1958 年には東京タワーが完成し、セドリックが発売された 1960 年には 4 年後の東京オリンピック開催に向けて、東海道新幹線の建設や高速道路網の整備が本格的に始まるなど高度成長時代に入っていきます。
マイカーはまだまだ夢と憧れの時代でしたが、1954年には第１回全日本自動車ショウが開催され、以降毎年開かれるようになりました。
1955 年発売のダットサン 110 型の販売価格は 80 万円でしたが、当時の大卒国家公務員の初任給は 8700 円ほどだったようです。ちなみにうどん・そばが１杯 30 円でした。テレビの普及にともないドラマの「君の名は」がヒットし（1953 年）、ハナ肇とクレージーキャッツ（当初の名前はキューバン・キャッツ）が結成（1955 年）されました。1958 年にはフラフープが大流行しました。
1960 年にはカラーテレビの本放送も始まり、ダッコちゃん人形が大流行しました。
1955 年の芥川賞は石原慎太郎の『太陽の季節』でした。1958 年には 1 万円札が登場、翌 59 年には伊勢湾台風が上陸し大きな被害に見舞われました。

1

日野ルノー

便利な4ドアでタクシーとしても活躍した日本製フランス車

自動車専門誌によると、フォルクスワーゲン・タイプ1 を設計したフェルディナント・ポルシェ（オーストリアの工学技術者）が、フランスで投獄中（同国の国民車構想計画に招待されたが、政変により逮捕された）、ルノーの 4CV 設計完成に向けて助言をしたそうです。ボディがレイアウトなどでフォルクスワーゲン・タイプ 1（通称ビートル）と RR（リアエンジン、リアドライブ）の構造などが似ているのは、そのためかもしれません。
日野自動車はフランスのルノー公団（当時）との技術提携でルノー4CV をノックダウン生産して乗用車作りのノウハウを学びました。同じ頃日野の他に、いすゞ自動車はヒルマンを、日産自動車はオースチンを各々国内で生産していました。ルノー4CV の日野自動車での生産は、1953 年 3 月から 1963 年の 8 月までのおよそ 10 年6ヵ月でした。日野自動車の社史には、「新聞広告には“ コップ 1 杯で 4 キロメートル ” というキャッチフレーズを流し、全国各地で展示会を華々しく開催した。当社グループ全社あげての宣伝と販売促進活動によって、ルノー4CV の注文は文字通り殺到したのである。輸入外貨割当の制限もあって、とても生産が間に合わないほどであった」とあります。基本的なスタイルに変更はなく、日野自動車の独自開発による日野コンテッサ 900 が登場した後も日野ルノーは、2 年間ほどは並行生産されていました。それだけ根強い人気があったのです。
1953 年から「日野ルノー」の名前でライセンス生産を始めたこのクルマはタクシーとしても多く用いられました。日野自動車の社史によると、日野ルノーは 1956年末に国産化率 75 % となる計画を立てていたそうです。
ちなみに、1957 年末に日野ルノーは完全国産化しています。
ところで、筆者のアルバムにも、地方都市で走り去る
日野ルノーの写真と地元の医師会主催の車を連ねた遠乗り会の中にも、初代ブルーバードなどと並んでいる日野ルノーをとらえた写真が収められています。
また島根県医師会発行の雑誌には、「洗練されたスタイル 快適なクッションと最小の燃料 御往診に一家御揃いのレクリエーションに ぜひルノーをご愛用下さい」という写真付きの広告が載っていました。それだけ身近な存在だったのです。
車名

形式・車種記号

全長×全幅×全高（m）
ホイールベース（mm）

トレッド前×後（mm）
最低地上高（mm）
車両重量（kg）
乗車定員（名）

燃料消費率（km/l）
最高速度（km/h）
登坂能力

最小回転半径（m）
エンジン形式

種類、配列気筒数、弁型式
内径×行程（mm）
総排気量（cc）
圧縮比

最高出力（馬力/rpm）

最大トルク（kg・m/rpm）
燃料・タンク容量（ℓ）
トランスミッション

カタログのモデルは、フロントのモールディング（ひげ）の形から、1956年のモデルだと判断した。この表紙のイラストは本国のカタログのものを一部加工して日野ルノーのカタログに転用しているとみられる。

8ブレーキ
タイヤ

カタログ発行時期（年）

カタログを開くと、大きな赤いルノーの縦割りのカットモデルのイラストで車全体の構造を示していて、暖房装置の説明とともに空気の流れが赤い矢印で示されている。イラストでは、エンジンについてもカットしてあり、構造を細部まで一目で理解することができるようになっている。
上の見開きの左上にある写真を拡大したもの。新型ダッシュボード（カタログではダッシュパネルと記載）が採用され、灰皿の新設やラジオの取付部分の工夫が述べられている。また、ステアリ
ングホイール右横下に方向指示器レバーが追加され、操作性が向上したことも説明している。

日野ルノー
―

3.845×1.435×1.440―――――

1ガロン70km～80km
100―

4.2―

オーバーヘッドバルブ水冷4シリンダー
54.5×80748

7.25

21/4000―

7ガロン（約27）

前進3段シンクロメッシュ付
足手

ハイドローリック4輪

後進1段

機械式後輪

5.0-15（2Ｐ）
1956-1958

プラスチック製になったフロントとリヤのドアハンドルとレギュレーターハンドルなど、変更箇所を細部にわたって、それぞれ写真付きで詳しく説明している。

9

“ 御家庭に、ビジネスに、タクシーに” というキャッチコピーとともにボディカラーを説明、薄いグリーン、グリーン、ブルーそして深いレッドの 4 色の中から選択が可能と述べている。そして “ルノーの色彩はパリーの流行色から……” と、おしゃれなイメージを強調する文章が続く。また日本の小型車の寸法に合わせるため（小型タクシーの規格に合わせるためとも言われている）、バンパーをせり出し全長を伸ばしている。

サスペンションやトランスミッションなど車体構造についても、同様に精密な写真やイラストを用いて解説している。

このページの中央には、天井をカットした薄いグリーンのルノーの写真を載せ、“ 案外広い座席 ” というユニークな説明文と共に、“ 四人が楽々と座れます ” と誇らしげに述べている。続いて、“ 小型車で四人に四扉が重宝です ” とも述べている。さらにトランク 2 個ないしボストンバッグ 3 個を優に収容できる荷物室（トランクとは書かれていない）の説明がある。ルノーは 4 ドアのため、タクシーとして重宝され、都内ではたくさん使われていたようだ。もっとも、筆者の住む島根県ではルノーのタクシーを見ることはなかった。

101ガロン（1ガロンは英国の換算方式で約4.55リットル、アメリカでは約3.79リットル、日本はアメリカのものを採用している）でどこまで走れるか、東京を中心にすると北は熊谷、南は三浦まで走行が可能だと地図を用いて説明している。それに加えて、大阪を中心とした地図も載せて、ルノーの優れた経済性を強調している。

11

■日本の主な乗用車一覧
本表は社団法人自動車工業振興会が1993年に発行した『1945～1992 日本の自動車・戦後47年の歩み。
』
を主要な史料として、本書で紹介した車種を網羅して戦後に発売された主な国産乗用車を発売年ごとにまとめ、発売順に掲載したものです。車名、発売年などについては、基本的に同資料の表記に準じています。本書をご覧の際の資料としてご活用いただければ幸いです。
1947 年発売

1962 年発売

ダットサンセダン DA

たま号電気自動車

トヨペット SAマツダキャロル

トヨペットクラウン RS40

1948 年発売

フェアレディ 1500 SP310

ダットサン DB

スズライトフロンテ 360 TLA

1949 年発売

三菱ミニカ
プリンススカイラインスポーツ

1963 年発売

トヨペット SD

オオタ PA1

1950 年発売
ダットサンスリフトセダン DS-2

オオタ PB

プリンスグロリアスーパー 6

三菱コルト 1000

ダットサンブルーバード 410

ホンダ S500

ダイハツコンパーノベルリーナ 800

ヘンリー J（三菱）

ダイハツ Bee

トヨペット SF

1964 年発売
トヨタクラウンエイト

1952 年発売
ダットサンスポーツ DC-3

プリンスセダン AISH-I

いすゞベレット 1600GT

プリンススカイライン 2000GT
トヨペットコロナ RT40

1953 年発売
日野ルノー PA

オースチン A40（ニッサン）

トヨペットスーパー

マツダファミリア 800

ヒルマン PH10（いすゞ）

NJ（ニッケイタロー）

三菱デボネア

日野コンテッサ 1300 PD100

オオタ PFオートサンダル

1965 年発売
トヨタスポーツ 800

ニッサンシルビア CSP311

1954 年発売

ダイハツコンパーノスパイダー

オオタ PH-1

日野コンテッサ 1300 クーペ PD300
トヨペットコロナハードトップ RT50

1955 年発売
トヨペットクラウン RS

ダットサン 110

オースチン A50（ニッサン）
フライング・フェザー

セドリック 130

トヨペットマスター RR

スズライト SS セダン

オオタ PK-1

マツダファミリア 1000 クーペ
ダットサンサニー 1000 B10
スバル 1000

1957 年発売

ダイハツフェロー
トヨペットコロナ ST10

ダットサン 210

スバル 360

ニッサングロリア PA30
トヨタ 2000GT

ダットサンブルーバード 510
トヨタセンチュリー

1959 年発売
プリンスグロリア 1900

ダットサンスポーツカー S211

ダットサンサニー・クーペ
三菱コルト 1200/1500
トヨペットコロナ PT20

三菱 500

マツダ R360 クーペ

いすゞ 117 クーペ
1969 年発売
パブリカ UP10（トヨタ）

ニッサンローレル C30

マツダファミリアロータリークーペ

1961 年発売
いすゞベレル

いすゞフローリアン

トヨタカローラスプリンター

トヨペットコロナマークⅡ

スバル 450
日野コンテッサ 900 PC10

トヨペットクラウン MS50

マツダファミリア

1960 年発売
ニッサンセドリック 30

マツダコスモスポーツ

1968 年発売

ダットサンブルーバード 310
トヨタランドクルーザー 40 系

トヨタカローラ KE10		

1967 年発売
ホンダ N360

ミカサツーリング

いすゞニューベレル

マツダルーチェ 1500

スズキフロンテ 360

1958 年発売

スズキフロンテ 800

1966 年発売

ヒルマンミンクス PH100（いすゞ）
プリンススカイライン ALSI

プレジデント H150		

三菱コルト 800

1956 年発売

フジキャビン

いすゞベレット 1500		

プリンススカイライン1500 S50

1951 年発売

ニッサンスカイライン 2000GT-R PGC10
パブリカ（トヨタ）
ホンダ 1300 セダン

ニッサンスカイライン C10

ニッサンスカイライン 2000GT GC10

スバル ff-1

ダイハツコンソルテベルリーナ
三菱ミニカ 70

スバル R-2187なつかしの車とカタログのこと
あとがきに代えて
今から 70 年ほど前のこと、筆者が初めて車にささやかなカーウォッチングであった。のどかな

乗った写真がある。進駐軍の払い下げとおぼしき時代で、県庁のガレージを車好きの中学生がのぞ車で、白く塗られた赤十字で用いられた幌付きのいても、誰に注意されることもなかったのである。

車である。この車は、医療設備の乏しい山間部な話は少し変わるが、我が家にあるカタログのほどを巡回する医療施設団用の車で、筆者は母親のとんどは 4 輪車のものであるが、意外なことに膝の上に座っている。

最も古いカタログは 4 輪車ではなく、2 輪車のイ車に関する最初の記憶は、2、3 歳のころ、父

ンディアンである（カタログでは「インデアン」

親が知り合いの車屋（町の個人経営の自動車販売という、いかにも時代をしのばせる表記がされて店）からもらった黒い小型のセダンである。父のいる）。インディアンはアメリカの有名なオート話ではオースチンだったとのことであるが、正確バイであり、我が家にはそのインディアン・スなところはわからない。この車は、我が家に来てカウトがあり、車体は赤く塗られ、側車（サイド間もなく自宅から少し離れた町の橋の上で動かなカー）付きであった。黄色い表紙にインディアンくなり、どこかに引き取られて行った。の横顔を描いたカタログは、今もしっかりとした

そして筆者が 5 歳のころ、トヨペット・マスター

良い状態で手許にある。

がやって来た。これは我が家で初めて買った車でまた父はカタログ蒐集とともに写真の趣味もある。この車を父と一緒にディーラーの中古車セあったため、手許のアルバムには身近に走っていンターへ見に行った記憶がある。タクシーとしてた車の写真がたくさん残っている。その中には、使われていた水色の 4 ドアセダンで 3、4 年ほど我が家のクラウン（初代の後期型モデル）と、当は活躍してくれた。この車は、当時の車の常とし地ではめったに見ることのできない県知事専用車て、定期的にグリスガン（円筒形のグリス注入用のメルセデス・ベンツ 220S が並んで写っている機材）でグリスアップ（機械のジョイント部分に写真があり、筆者のお気に入りである。本書を読対するグリスの補給）をしていた。小さな子供でんでくださった方々にも、同じように車との懐かあった筆者には、このトヨペット・マスターが背しく大切な思い出がおありだと思う。の高いがっしりした車という印象があり、記憶でこの本をつくるにあたっては、多くのご指導ごはほとんどトラブルがなかった。国産車はこの当教示を賜った三樹書房の小林謙一社長はじめ、山時からすでにとても優秀であった。

田国光氏、武川明氏、梶川利征氏、編集部の皆様

中学生のころは、下校途中、よく近くの私鉄会に心より厚く御礼申し上げます。また、膨大な資社のガレージに車を見に行った。そこには、黒塗料の収集と内容の確認、文章の作成などにお力添りの磨きあげられた初代のプレジデントが止まっえいただいた、京都大学名誉教授松田英男氏、医ていた。また少し離れた県庁の車庫にあった黒塗療法人理事渡部恵子氏、及び自動車史料保存委員りのクラウンエイトや、テールフィンを持つ大き会、そして巻頭言をご寄稿くださった早稲田大学

な黒塗りのシボレーインパラなどを見るのも、下教授 東京大学名誉教授 日本自動車殿堂会長の藤校時の楽しみであった。当時筆者の住んでいた地

本隆宏先生に深く感謝申し上げます。

方では、アメリカ車を目にすることなど稀であり、

渡部素次

渡部 素次（わたなべ・もとつぐ）
1951年（昭和26年）島根県に生まれる。1979年（昭和54年）東京医科大学卒。島根医科大学（現島根大学医学部）にて医学博士の学位取得。現在内科診療所で地域医療に携わる。
県医師会理事、市医師会理事、社会福祉法人理事等を歴任。市内小・中学校の学校医、地元企業等の産業医なども務める。父が車好きで、小さい頃から自宅に車があったこと、また父が車のカタログをコレクションしていたことがきっかけで、自身も車好きとなり、同じように自動車のカタログを集めながら、その歴史等についても調べ始める。親子二代で蒐集したカタログは、膨大な数に上る。

昭和・平成に誕生した懐かしの国産車時代を駆け抜けた個性あふれる車たち
者

渡部素次

発行者

小林謙一

発行所

三樹書房

著

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松田香里

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三樹書房

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