JAPIC国⼟・未来プロジェクト研究会

BEYOND

2020

レジュメ

・由⽐地区の現状と課題
・迂回ルートの必要性
・迂回ルートの確保策

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

11. 由⽐地区の現状と課題
至 東京
国道1号
国道52号
富士川
由比駅、由比漁港
至 名古屋

薩埵峠

興津川
出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

高速道路
国道
東海道本線
新幹線
2

1-2.薩埵峠は古くからの難所〇国道1号、東名⾼速、ＪＲ東海道線が海岸沿いに並⾛する場所〇国道1号、東名⾼速、新東名⾼速
いずれも重要物流道路に指定

混雑度

1.0未満：混雑しない
1.0～1.25：ピーク時間に混雑する可能性がある
1.25～1.75：ピーク時間を中心に混雑する時間が増加する可能性が高い
1.75以上：慢性的に混雑する

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

31-3. 中部地域の物流の現状〇中部地域内流動量（300万ｔ）〇地域間流動量・地域間流動量は、全国の2割強と最多
・中部-関東︓60万トン/3⽇間
・中部-近畿︓54万トン/3⽇間〇代表輸送機関はトラック（84％）
1

鉄道

船舶
1584トラック

第10回（2015）全国貨物純流動調査
数値は3日間調査：重量ベース

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

41-4. 国道1号及び東名⾼速の通⾏⽌めの現状（1/2）
〇⾃然災害による通⾏⽌めが毎年の様に発⽣

平成27年以降は、本線が通行止めとなった事象を対象としたハッチングは、東名高速も同時に通行止めとなった事象を示す

出典：静岡国道事務所

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

51-4. 国道1号及び東名⾼速の通⾏⽌めの現状（2/2）
〇近年は、越波が⼭側の上り⾞線まで拡⼤
・ゴミ撤去に時間・労⼒を要する
・⾼潮の予測精度に課題

出典：静岡国道事務所

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

61-5. ⾃然災害への対策（1/3）【中部地⽅整備局】〇地滑り斜⾯対策⼯
・国道1号と共に、東名、ＪＲ東海道本線の被害防⽌が⽬的
・地下⽔排除⼯、深礎杭、CCD監視、観測機器によるソフト対策
・事業は継続中

出典：中部地方整備局（Ｈ29.11）

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

71-5. ⾃然災害への対策（2/3）【静岡国道事務所】〇興津地区、由⽐地区に設置概成（約3ｋｍ）
・越波⾶散防⽌柵を設置
・路⾯に散乱するゴミの量を削減し、早期復旧を⽬指す

出典：静岡国道事務所

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

81-5. ⾃然災害への対策（3/3）【NEXCO中⽇本】

出典：NEXCO中日本

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

91-6. 南海トラフ地震による津波の影響〇東名、国道1号、ＪＲ在来線が同レベルで並⾛
且つ、薩埵峠の東側に位置する海抜が低い区間が被災した場合⽇本経済に甚⼤な被害が及ぶことが懸念される。

新蒲原駅

由⽐PA（下り）
由⽐駅

東名由比ＰＡの避難場所（6ｍの高台への避難を示している）

薩埵峠
出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

101-7. 南海トラフ地震により由⽐地区の東名、国道1号が通⾏⽌めとなった場合の社会的損失の推定（1/3）
〇国道1号の交通特性
・国道1号はトリップ⻑が短く、清⽔地区関連交通が主（7割強）

出典：静岡国道事務所

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

111-7. 南海トラフ地震により由⽐地区の東名、国道1号が通⾏⽌めとなった場合の社会的損失の推定（2/3）
〇想定される迂回ルート （シミュレーション結果）
・東名は新東名や中央道に迂回・国道1号は3割程度は迂回可能
・7割は国道52号経由で迂回【中央道】
通常時：約2万台/日
通行止：約3万台/日弱（+1万弱）→混雑は必⾄【中部横断・国道52号】
通常時：約2万台/日
通行止：約5万台/日（+3万）【新東名】
通常時：約5万台/日
通行止：約7万台/日（+2万）

出典：ＪＡＰＩＣ試算

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

121-7. 南海トラフ地震により由⽐地区の東名、国道1号が通⾏⽌めとなった場合の社会的損失の推定（3/3）
〇3,600億円/2年間の便益損失
・交通量推計に使⽤したネットワークは令和2年、ＯＤは平成22年
・便益は復旧に1〜2年かかると想定し、全国を対象に費⽤便益分析の3便益を社会損失額とした。
（時間損失、⾛⾏経費損失、事故損失）

出典：ＪＡＰＩＣ試算

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

132-1. 鉄道貨物輸送の現状〇東海道本線は、重要幹線
由⽐地区では、⽇平均3万トンを輸送90本前後の貨物列⾞が運⾏
全国で上位の運⾏本数

断面輸送量
2019年度平日平均

出典：2021貨物時刻表
出典：社会資本整備審議会 道路分科会 資料（2020.8）

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

142-2.平成26年 台⾵18号による法⾯崩壊による鉄道被害〇29万t（9割）が輸送不可
・東海道本線は10⽇間不通
国道1号は鉄道復旧のため、全線規制1⽇、⽚側規制4⽇・32万ｔ/10⽇間に影響→迂回︓2万ｔ トラック代⾏︓0.8万ｔ
3万ｔのみカバー

出典：第4回興津地区防災強化調整会議（Ｈ28.11）

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

152-3. 南海トラフ地震により由⽐地区の東海道本線が通⾏⽌めとなった場合の社会的損失の推定〇経済的損失・貨物輸送の影響が最も⼤きく、10⽇で225億円の経済的損失
1.6兆円/2年間（産業連関分析により推計）

出典：第4回興津地区防災強化調整会議（Ｈ28.11）

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

16

レジュメ

・由⽐地区の現状と課題
・迂回ルートの必要性
・迂回ルートの確保策

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

173-1.国道1号の迂回ルートの必要性
・東名の迂回ルートは、第⼆東名で確保済である。
・JR東海道線、国道1号の後背地では、地滑り対策を実施中。
・台⾵、⾼潮に対する越波時の早期復旧対策を実施
・津波対策には⾄っていない。
・⾮常時に国道1号の迂回ルートを確保し、中部圏の経済活動と東海道の交通流を維持することで、⽇本経済のダメージを緩和する。

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

183-2.貨物鉄道の迂回ルートの必要性
・東海道線貨物輸送路のリダンダンシーは確保されていない。
・復旧に⻑期間を有する津波のような災害にあった場合、⽇本経済に与える影響は甚⼤である。
・復旧期間中のトラックへの振替はドライバー不⾜、東名、第⼆東名への交通負荷増など影響は図り知れない。
・由⽐地区における貨物鉄道の代替ルートの整備は必要である。

・以上の2本の迂回ルートにより東海道のリダンダンシーは現状より強固なものとなる。
出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

19

レジュメ

・由⽐地区の現状と課題
・迂回ルートの必要性
・迂回ルートの確保策

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

204-1.国道1号の迂回ルート確保策（1/5）
・国道１号を単独で迂回ルートを確保することは東海道線、 東名と交差しており困難

→
至東京

←
至名
古屋

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

214-1.国道1号の迂回ルート確保策（2/5）
→
至名
古屋

←至東京

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

224-1.国道1号の迂回ルート確保策（3/5）
・⼭側に東名⾼速の迂回ルート、スマートICを2か所整備
延⻑︓8ｋｍ（トンネル6ｋｍ 明かり 2ｋｍ）

←至名古屋→
至東京

余剰空間として有効活用

現東名
迂回ルート
出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

23

・迂回ルートイメージ

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

244-1.国道1号の迂回ルート確保策（4/5）
【蒲原側】
・国道1号からアプローチ路とダイヤモンド形式のハーフICを整備

←至名
古屋

→
至東京

ランプ
アプローチ路出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

25

4-1.国道1号の迂回ルート確保策（5/5）
【興津側】
・国道52号からダイヤモンド形式のハーフICを整備

←至名
古屋

→
至東京

ランプ
国道52号
出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

26

4-2.貨物鉄道の迂回ルート確保策
・線形、地形を勘案し、興津〜新富⼠地区に構築
延⻑︓14ｋｍ
トンネル12ｋｍ
明かり2ｋｍ

←
至名
古屋

→
至東京

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

27

4-3.事業の展開〇国道1号の迂回ルートを確保を優先し、鉄道貨物の迂回ルート
整備は⻑期的プロジェクトとし、2段階の整備とする。
【国道1号の迂回ルート事業の概要】
・事業規模は8ｋｍ 事業費︓1,500億円
・東名と国道1号の合併施⼯と位置づけ整備する。
【鉄道の迂回ルート事業の概要】
・事業規模︓14ｋｍ 事業費︓3,000億円
・鉄道貨物の迂回ルート整備には相当な期間、事業費を要することが想定され、事業主体のコンセンサスを得るのは容易ではない。
出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

28

4-4.事業スケジュール【国道1号迂回ルート】【貨物鉄道迂回ルート】

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

29

4-5.余剰空間の利活⽤策（1/6）
・アプローチ区間を除く約3ｋｍ、幅員約27ｍ、8万㎡の空間
東名の幅員構成の概要

アプローチ区間
活用区間
迂回ルート
幅員：道路交通センサスより引用

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

30

4-5.余剰空間の利活⽤策（2/6）
〇⼤型駐⾞マスのニーズ拡⼤〇トラック輸送の⽣産性向上
・国際海上コンテナ⾞（40ft背⾼）・ダブル連結トラック→ＰＡ、ＳＡにおける⼤型⾞マスの不⾜〇働き⽅改⾰、改善基準告⽰などの法令順守
・ドライバーが⼗分に休憩・休息を取れる環境整備→国道1号 道の駅「掛川」は⼤型⾞マスの増設希望 第4位※
⼩型⾞︓222台、⼤型⾞︓70台、特⼤⾞︓5台※社会資本整備審議会 道路分科会 資料（2020.8）

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

31

4-5.余剰空間の利活⽤策（3/6）■太平洋岸自転車道
千葉県銚子市から神奈川県、静岡県、愛知県、三重県、和歌山県の各太平洋岸を走り、和歌山市に至る
延長1,400kmの自転車道構想。

出典：太平洋岸自転車道ナショナルサイクルルート
指定推進協議会HP

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

32

4-5.余剰空間の利活⽤策（4/6）

出典：静岡国道事務所

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

33

4-5.余剰空間の利活⽤策（5/6）
「ノンカーボンビークルネットワーク」と「由比サイクルツーリズム拠点」の形成
蒲原駅

拠点施設、由比駅、旧東海道を接続

太平洋岸自転車道
旧東海道

太平洋岸
自転車道

由比
宿跡

由⽐駅

由⽐漁港

・旧東海道の再生・活性化（街並み修景、史跡整備等

由比サイクルツー
リズム拠点
太平洋岸自転車道
東名高速側
・太平洋の眺望を望む
高規格サイクリングロード

断面イメージ

歩行者

自転車

←本線

薩捶峠

駐車場

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

34

5-5.余剰空間の利活⽤策（6/6）
【導⼊機能イメージ】
・津波避難施設
・休憩・交流施設
・⼤型⾞両を中⼼としたＳＡ
・サイクリングロード

休憩・観光施設

由比駅

駿河湾

ボードウォーク
国道1号
サイクリングロード

大型駐車スペース
出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

35

６．検討者名簿■チームリーダー
松本 伸

株式会社⼤林組 常務執⾏役員 ⼟⽊本部⽣産技術本部⻑

■サブリーダー
⽯坂 久志 株式会社復建エンジニヤリング 事業本部 副本部⻑■メンバー
上⻄ 泰輔 株式会社⼤林組 東京本店 ⼟⽊事業部 営業部⻑南光 繁

⽇本製鉄株式会社
プロジェクト開発部プロジェクト開発室上席主幹

⽥代 裕⼀ パシフィックコンサルタンツ株式会社 社会イノベーション事業本部
交通政策部 都市マネジメント室 課⻑補佐

出典︓国⼟未来プロジェクト研究会

36