Bosch Motorsport

ECU MS 3 Sport
Handbuch
F 02U 002 560-01

Inhalt

Inhalt1 Vorbereitung .......................................................................................................... 4
2 Sport Systeme – Übersicht.................................................................................... 5
3 ECU MS 3 Sport ..................................................................................................... 6
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6

Eingänge ....................................................................................................................7
Ausgänge ...................................................................................................................8
Spannungsversorgung ...............................................................................................9
Nockenwellen- und Kurbelwellengeberrad..............................................................10
Einbaulage der Drehzahlsensoren ...........................................................................11
Sensorempfehlungen...............................................................................................12

4 Erstinbetriebnahme ............................................................................................. 14
4.1 Offline Datenapplikation .........................................................................................144.1.1 Grunddaten des Motors .............................................................................................. 14
4.1.2 Einspritzung: INJCALC ................................................................................................ 16
4.1.3 Injection Controls........................................................................................................ 18
4.1.4 Ignition: IGNCALC ....................................................................................................... 18
4.1.5 Inj + Ign Controls: ........................................................................................................ 19

4.2 Online Datenapplikation..........................................................................................20
4.3 ATHDET....................................................................................................................21
4.4 CALIBRATION: .........................................................................................................21

5 Erweiterungsmöglichkeiten................................................................................. 21
6 Freischaltung von Softwareoptionen .................................................................. 223

Vorbereitung

1 Vorbereitung
Wichtige Hinweise:
Alle Produkte von Bosch Motorsport sind für den Einsatz durch Fachleute entwickelt worden undsetzen vertiefte Kenntnisse von Kfz-Technik und Erfahrung im Motorsport voraus. Der Einsatz ist
nicht ohne Risiken.
Der Käufer verpflichtet sich, das System nur im Rahmen des Motor-Rennsportes einzusetzen undnicht im öffentlichen Straßenverkehr. Für die Zuverlässigkeit des Systems im öffentlichen Straßenverkehr übernehmen wir keine Gewähr. Erfolgt ein Einsatz des Systems im öffentlichen Straßenverkehr, so übernehmen wir keinerlei Gewähr oder Haftung für Schäden.
Alle Systemkomponenten sind aufeinander abgestimmt und dürfen nicht ohne unsere ausdrückliche
Zustimmung gegen ähnliche Komponenten getauscht werden. Eine einwandfreie und uneingeschränkte Funktion des Systems kann sonst nicht sichergestellt werden.
Für Systeme mit E-Gas gelten besondere Sicherheitsbestimmungen. Details dazu finden Sie indem Dokument „Safety Instructions for Drive-by-Wire Systems in Motorsport Applications“.
Ausgabe November 11
Vor dem Start:
Installieren Sie die komplette Software der Installations-CD auf Ihrem Rechner, bevor Sie Ihren
Motor zum ersten Mal in Betrieb nehmen. Die Software von Bosch Motorsport wurde für die Betriebssysteme Windows 2000 und Windows XP entwickelt, die Kompatibilität mit anderen Betriebssystemen wurde nicht getestet. Verbinden Sie Ihren Rechner mit dem PC Link Adapter (MSA Box)und installieren Sie den Treiber. Lesen Sie sich diese Anleitung sorgfältig durch und folgen Sie den
Applikationsempfehlungen Schritt für Schritt. Für Hinweise und Erläuterungen stehen wir Ihnen
gerne zur Verfügung, Kontaktdaten finden Sie auf der Rückseite.

4

Sport Systeme – Übersicht

2 Sport Systeme – Übersicht
Die Sport Systeme unterstützen ein leicht verständliches Benutzerkonzept. Die Steuergeräte basieren auf dem sogenannten Alpha/n-Konzept. Bei diesem Konzept berechnet das Steuergerät die
Motorsteuerungsparameter auf der Grundlage von Motordrehzahl, Drosselklappenstellung undMotortemperatur.

5

ECU MS 3 Sport

3 ECU MS 3 Sport
Das Motorsteuergerät MS 3 Sport ist das erste
Hybrid-Steuergerät aus dem Hause Bosch.
Dadurch ist es sehr klein, leicht und unempfindlich gegen Vibrationen. Es ist für Saugmotoren mit bis zu sechs Zylindern einsetzbar
und verfügt über interne Zündtreiber. Neben
vielen weiteren Funktionen ist eine unabhängige Lambdaregelung für zwei Breitbandsonden
inbegriffen. Optional lassen sich Upgrades für
Klopfregelung, EGAS und Traktionskontrolle
freischalten.

Applikation
Motorlayout

Mechanische Daten

Funktionsprinzip

max. 6 Zylinder, max. 2 Bänke
Alpha/nExtrem kleines und flaches Gehäuse aus AluminiumDruckguss

Lambdaregelung

zweifachGehäuse mit vier Befestigungspunkten

Pitspeed-Limiter

Gearcut-Zündeingriff für sequentielle GetriebeDreistufiger Mapschalter (Maps mit unterschiedlichen Ziel-Lambawerten und Zündkennfeldern)
Schubabschaltung



Klopfregelung

optional

E-Gas

optional

Traktionskontrolle

optional

Vibrations- und erschütterungsresistente Hybridtechnologie
Maße

120 x 90 x 40 mm

Gewicht
Arbeitstemperatur

Gegenstecker I

D 261 205 139

Gegenstecker II

D 261 205 140



Asymmetrische EinspritzzeitpunkteSoftware

Asymmetrische ZündzeitpunkteModas Sport Applikationssoftware

60-2 oder 36-2 Kurbelwellen-Geberrad verwendbar
Max. Vibrationen
Vibrationsprofil 3(siehe Anhang oder www.bosch-motorsport.de)

6-40 … 125°C

Stecker

Sequentielle Einspritzung

Schnittstelle zu Bosch Motorsport ABS M4 Paket

250 g

WinDarab Analysesoftware

inklusiveauf Anfrage

ECU MS 3 Sport
Elektrische Daten
Leistungsaufnahme

Zubehör
10 W bei 14 V

MSA-Box II

F 02U V00 327-01

Eingänge

Datenlogger C 50

F 02U V01 164-01

2 Eingänge für Breitbandlambdasonden

Display DDU 7

F 02U V01 130-01

4 Eingänge für Hall-Effekt-Raddrehzahlsensoren
1 Eingang für induktiven Kurbelwellensensor
1 Eingang für Hall-Effekt-Nockenwellensensor
17 Analogeingänge 0 … 5 V
2 Eingänge für Klopfsensoren
6 Digitaleingänge
Ausgänge

Optionen
Klopfregelung SW Upgrade

F 01T A20 053-01

E-Gas SW Upgrade

F 01T A20 051-01

Traktionskontrolle SW Upgrade

F 01T A20 052-01

Teilenummer
MS 3 SportF 01T A20 067-01

6 Einspritzendstufen
6 Zündungsendstufen
16 Leistungsendstufen (2 A/1 A; low side; PWM)
2 Leistungsendstufen für Lambdaheizung
1 H-Brücke (5 A)
2 Sensor-Versorgungen (5 V, 100 mA)
Kommunikationsschnittstellen
1 K-line serielle Schnittstelle
1 CAN Schnittstelle für externe Kommunikation

3.1

Eingänge

Die Eingänge zur Temperaturmessung (z.B. Motortemperatur tmot oder Ansauglufttemperatur tair)haben interne Pull-up Widerstände zum Anschluss von NTC Sensoren (negativer Temperaturkoeffizient). Abhängig vom verwendeten Sensorwiderstand (z.B. 16 KOhm oder 2.5 KOhm NTC-Sensoren)
muß die zugehörige Linearisierungskurve an den gewählten Sensor angepasst werden.
Für die Messung von Drosselklappenposition ath oder Drücken (z.B. Kraftstoffdruck pfuel), die einen
Spannungswert liefern (aktive Sensoren), ist kein Pull-up notwendig. Diese Sensoren müssen mit
ihrem individuellen Offset und ihrer individuellen Empfindlichkeit kalibriert werden (bei BoschSensoren finden Sie diese Werte auf dem Sensorgehäuse aufgedruckt).
Zur Synchronisation des Steuergerätes mit der Motordrehzahl werden ein induktiver Sensor und ein
Kurbelwellenzahnrad benötigt. Für die Nockenwelle wird ein Hall-Effekt-Sensor benötigt. Ebenso
werden für die Radgeschwindigkeitsmessungen Hall-Effekt-Sensoren benötigt.
Zur Lambdaerfassung können Breitbandsonden vom Typ Bosch LSU 4.2 verwendet werden.

7

ECU MS 3 Sport

3.2

Ausgänge

Für die Einspritzung stehen 6 unabhängige Einspritzendstufen zur Verfügung. Diese Endstufen
können einen maximalen Strom von 2.2 Ampere aufnehmen. Deshalb müssen die Einspritzventile
einen Widerstand von mindestens 6 Ohm aufweisen (Achtung: Einige Bosch-Einspritzventile habeneinen Widerstand von nur 1,2 Ohm, diese sind hier nicht geeignet!).
Die ECU MS 3 Sport verfügt über interne Zündendstufen. Die Verkabelung ist im folgenden Bilddargestellt.

Ein typischer 6-Zylinder Motor mit der Zündfolge 1-5-3-6-2-4 wird wie folgt angeschlossen:

8ECU MS 3 Sport

3.3

Spannungsversorgung

Die ECU MS 3 Sport benötigt ein externes Relais zur Spannungsversorgung im Kabelbaum. Das
Relais wird vom Steuergerät gesteuert.
Es ist auf eine gute Masseverbindung zu achten. Das bedeutet:Eine Masseverbindung mit einer guten, niederohmigen Verbindung zum Minuspol der Batterie

Die Verbindung muss sauber, fett-, farb- und korrosionsfrei sein

Zylinderköpfe bieten sich als guter Massepunkt an

Es ist ein ausreichend großer Leitungsquerschnitt für die Verbindung zu wählen



Je größer die Kontaktfläche, desto besser

Bosch verwendet die folgenden Begriffe für die Bezeichnung der Spannungsversorgung:KL15 ist die vom Fahrer geschaltete Versorgung zur Batterie

KL30 ist der ungeschaltete positive BatterieanschlussKL31 ist der ungeschaltete negative Batterieanschluss

Es ist auf die maximal zulässigen Ströme für Leitungen und Steckerpins zu achten!

9ECU MS 3 Sport

3.4

Nockenwellen- und Kurbelwellengeberrad

Nockenwellengeberrad
Das Geberrad auf der Nockenwelle besitzt nur einen Zahn. Zur Erfassung des Nockenwellensignals
ist ein Hall-Effekt-Sensor zu verwenden, z.B. HA-P.

Kurbelwellengeberrad
Das Geberrad auf der Kurbelwelle besitzt 60(-2) Zähne oder 36(-2) Zähne. Zur Erfassung des Kurbelwellensignals ist ein Induktivsensor zu verwenden, z.B.IA-C.
Weitere Anforderungen:10Geberrad muss aus ferromagnetischem Material gefertigt sein

Geberradzähne müssen scharfkantig seinBezugsmarke ist der zweite Zahn nach der Lücke

ECU MS 3 Sport

3.5

Einbaulage der Drehzahlsensoren

So finden Sie die korrekte Position für den Kurbelwellensensor und den Nockenwellensensor:
Drehen Sie den Motor auf Position Zünd-OT für Zylinder 1

Drehen Sie den Motor gegen die Laufrichtung um 78° Kurbelwelle (bei Verwendung eines
60-2-zahnigen Kurbelwellengeberrades) bzw. 66° Kurbelwelle (bei Verwendung eines 36-2zahnigen Kurbelwellengeberrades) zurück.

Stellen Sie die Postion des Kurbelwellengeberrades auf den induktiven Drehzahlsensor ein:die Längsachse des Drehzahlsensors muss genau zur Bezugsmarke zeigen (zweite fallende
Flanke nach der Lücke).

Stellen Sie das einzahnige Nockenwellengeberrad so ein, dass der Hall-Effekt Sensor etwa
auf die Zahnmitte zeigt.

Drehen Sie den Motor 360° Kurbelwelle, um die Position 78° bzw. 66° vor dem Ladungswechsel-OT für Zylinder 1 zu erreichen.



Die Kurbelwellensensor-Bezugsmarke muss in einer Linie mit der Längsachse des Sensors(wie in Schritt 3) liegen, und der Nockenwellenzahn muss gegenüber dem Nockenwellensensor liegen.

Erläuterungen zum Bild oben:Alle Winkel sind in Grad KW angegeben

Der Nockenwellengeberradzahn muss breit genug sein, um ein sicheres Übergreifen derKurbelwellengeberrad-Bezugsmarke jederzeit zu sichern

Der Nockenwellensensor ist „aktiv low”, das heißt: beim Passieren des Zahnes ist das Ausgangssignal „low“.



Bei 4- und 6-Zylinder-Motoren muss der Wert von 66 Grad für OT1ANGLE_SYS durch 78 Grad
ersetzt werden

11ECU MS 3 Sport

3.6

Sensorempfehlungen

Folgende Bosch-Sensoren haben sich im Rennalltag hundertfach bewährt und können somit von uns
als Basispaket empfohlen werden. Sie bieten ein sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis.

12

NTC M12-L

NTC M12-H

TCP-K

PSA-C

PSS-10

LSU 4.2

IA-C

HA-P

RP 86

RP 100 twin

KS-P

RP 308

GSS-2

AM 600-3

YRS 3

ECU MS 3 Sport
ModellMessbereich

Stecker

Teilenummer

NTC_M12-L

Umgebungslufttemperatur

D 261 205 288

0 280 130 039

NTC-M12-H

Flüssigkeitstemperatur (Öl, Wasser, Kraftstoff)

D 261 205 337

0 281 002 170

TCP-K

Abgastemperatur

ASL 0-06-05SD-HE

B 261 209 385

PSA-C

Umgebungsluftdruck

D 261 205 289

0 261 230 037

PSA-C

Kurbelgehäusedruck

D 261 205 289

0 261 230 037

PSS-10Flüssigkeitsdruck (Öl, Wasser, Kraftstoff)

1 928 403 968

B 261 209 341

PSA-C

Luftdruck (Airbox, Ladedruck)

D 261 205 289

0 281 002 389

LSU 4.2

Lambdawert

D 261 205 138

0 258 006 065

IA-C

Kurbelwellendrehzahl

D 261 205 334

0 261 210 136

HA-P

Nockenwellendrehzahl

D 261 205 335

0 232 103 037

HA-P

Raddrehzahl

D 261 205 335

0 232 103 037

RP 86

Drosselklappenwinkel

D 261 205 334

0 280 122 016

RP 100 twin

Gaspedalwinkel

AS 0-07-35SN

B 261 209 591

KS-P

Klopfen

D 261 205 337

0 261 231 120

RP 308Gangerkennung

ASL 0-06-05SA-HE

B 261 209 570

GSS-2

Schaltkraftunterbrechung

ASL 0-06-05SC-HE

B 261 209 227

AM 600-3

Beschleunigung

ASL 0-06-05SA-HE

B 261 209 313-01

YRS 3

Drehrate

F 02U 002 235-01

0 265 005 838

RP 308

Lenkeinschlag

ASL 0-06-05SA-HE

B 261 209 570

Der Sensorumfang kann abhängig von der eingesetzten Softwarevariante differieren.

13

Erstinbetriebnahme

4 Erstinbetriebnahme
4.1

Offline Datenapplikation

Im folgenden Kapitel werden nur die wichtigsten Parameter behandelt, die vor einem ersten Motorstart geprüft und eingestellt werden sollten. Es wird beschrieben, welche Funktionen zunächst
abgeschaltet werden sollten, einige Applikationslabels werden nicht im Detail erklärt. Diese Funktionen und Labels werden im beiliegenden Funktionsrahmen detailliert beschrieben. Dieses Kapitel
zur Offline Datenapplikation soll helfen, den ersten Motorstart ohne Probleme zu absolvieren.
Wichtiger Hinweis



Falsche Eingaben bei der Erstbedatung können zum Motorschaden führen. Wenn die eingetragenen OT-Zündwinkel nicht zu derBauart des Motors passen, so wird der Motor aus Sicherheitsgründen nicht starten. (engsetupOK_b = 0)

4.1.1 Grunddaten des Motors
Wie viele Zylinder hat der Motor?
Das System kann für Motoren mit unterschiedlicher Zylinderzahl eingesetzt werden, ohne den Programmstand ändern zu müssen.
Wie viele Zähne hat das Kurbelwellenrad?
Das System unterstützt Kurbelwellenräder mit 60-2 und 36-2 Zähnen. Die Zündwinkel beziehen sichauf den zweiten Zahn nach der Lücke in Drehrichtung. Der erste Zylinder der Zündfolge sollte seinen OT nach der Lücke haben.
Hat der Motor eine symmetrische Zündfolge? Falls nein: wie sind die Zündwinkel definiert?
V-Motoren können einen Zylinderwinkel aufweisen, der eine asymmetrische Zündfolge erfordert.
Ausgehend vom Zylinder 1-OT kann der Zündwinkel für jeden Zylinder individuell programmiert
werden.
Passt die Verkabelung zur Zündfolge?
Zylinder 1 muss an Ausgang A des Systems angeschlossen werden, Zylinder 2 an Ausgang B usw.
Die OT-Winkel werden in aufsteigender Reihenfolge angegeben.
Nach der Installation der Applikationssoftware gehen Sie schrittweise wie folgt vor:
Tragen Sie die Zylinderanzahl des in Betrieb zu nehmenden Motors unter CYLNUMBER ein.
Hat das Kurbelwellenrad 36-2 Zähne, so setzen Sie CRANKWHEEL36 zu 1. Hat es 60-2 Zähne, so
setzen Sie sie zu 0 (Standardeinstellung).
Tragen Sie die OT-Winkel für jeden Zylinder in der angegebenen Weise die Funktionen TDCCYL_1 bis
TDCCYL_N ein, wobei N die Anzahl der Zylinder darstellt.

14Erstinbetriebnahme
Beispiel 1
Zur Veranschaulichung hier die Eingabewerte für einen symmetrischen Motor mit sechs Zylindern
und einem Standard-Nockenwellenrad. Zylinder 1-OT liegt 78° hinter dem zweiten Zahn nach der
Lücke. Daraus ergeben sich folgende Eingabewerte:
CYLNUMBER = 6
CRANKWHEEL36 =0
TDCCYL_1 = 78
TDCCYL_2 = 198
TDCCYL_3 = 318
TDCCYL_4 = 438
TDCCYL_5 = 558
TDCCYL_6 = 678
Die Abstände von je 120° zwischen den OT führen zu einer symmetrischen Zündfolge.
Beispiel 2
Beim zweiten Beispiel gehen wir von einem V-6-Motor aus, der eine Zündfolge von 90°-150° aufweist. In diesem Falle lauten die Eingabewerte:
TDCCYL_1 = 78
TDCCYL_2 = 168
TDCCYL_3 = 318
TDCCYL_4 = 408
TDCCYL_5 = 558
TDCCYL_6 = 648

15

Erstinbetriebnahme

4.1.2 Einspritzung: INJCALC
TIBAT_OFF

Batteriespannungskorrektur. Vordefiniert für Bosch EV6 Ventile. AndereKennlinien können beim jeweiligen Ventilhersteller angefordert werden.

TI_FAK

Globaler Einspritzfaktor. Für ersten Start zu 1.0 setzen.

4.1.2.1 Injection Map
TI_DEF

Grund-Einspritzzeit in Millisekunden

Die Einspritzzeit ist hauptsächlich von Drosselklappenstellung, Motordrehzahl, Kraftstoffdruck und
Einspritzventil abhängig. Um einen ersten Anhaltspunkt zu erhalten, sollten die folgenden Größen
bekannt sein: Hubvolumen pro Zylinder VC (m3)
 Saugrohrdruck im jeweiligen Betriebspunkt (nach Drosselklappe) pi [Pa]
 Lambda Sollwert  Kraftstoffdruck pf [bar] Durchflusskonstante des EV’s Qstat [g/min] bei Referenzdruck pfRef [bar] Ansauglufttemperatur Ti [K]Die benötigte Kraftstoffmasse mf berechnet sich zu:

mf 

p i  VC 1 1R  Ti 14.5 [kg]

mit R = 287 [J/kg] konstant

Die Einspritzzeit berechnet sich zu:

ti 

mf
Qstat



p f Re fpf

 10 6  60

TITAIR_FAK[ms]
Korrektur über Ansauglufttemperatur. Dieser Wert ist vordefiniert. Im
Zweifelsfall kann er wahlweise konstant zu 1.0 gesetzt werden.

TITMOT_FAK

Korrektur über Kühlwassertemperatur. Dieser Wert ist vordefiniert. Im
Zweifelsfall kann er wahlweise konstant zu 1.0 gesetzt werden.

TIPFUEL_FAK

Korrektur über Kraftstoffdruck. Dieser Wert ist vordefiniert. Im Zweifelsfall kann er wahlweise konstant zu 1.0 gesetzt werden.

TIREVPCORR_FAK

Korrektur über Umgebungs- / Airboxdruck. Dieser Wert ist vordefiniert.
Im Zweifelsfall kann er wahlweise konstant zu 1.0 gesetzt werden.

PCORR_CW

Auswahl Korrektur Druckabhängigkeit. Umgebungs- (0) oder Airboxdruck (1).

16

Erstinbetriebnahme

4.1.2.2 Cylinder Individual
CYLBANK_CWDie Lambdaregelung erfolgt bankweise und kann nur bei korrekter
Eingabe einwandfrei arbeiten. Bei geöffnetem Label kann die entsprechende Bank über ein Dropdown-Menü jedem Zylinder zugeordnet
werden.

Achtung:
Motoren mit einer Lambdasonde werden als 1-Bank-System betrieben. Setzen Sie CYLBANK_CW
zu 0.
TIREVATH_FAK_x

Zylinderindividuelle Korrekturen. Für Erstinbetriebnahme zu 1.0 setzen.
Nummerierung bezieht sich auf die Zündfolge.

INJOFFPATTERN

Momentenreduktion durch Einspritzausblendung. Verschiedene sich
wiederholende Ausblendmuster können für mehrere volle Arbeitstakte(2 volle Kurbelwellenumdrehungen oder 720° KW) des Motors definiert
werden. Das verhindert, dass einzelne Zylinder zu stark auskühlen undermöglicht die Festlegung optimaler Ausblendmuster.

Beispiel 4-Zylinder Motor:

Ausblendstufe injoff

y/x

0

1

2

3

4

0

0

1 (=0001b)3 (=0011b)

7 (=0111b)

15 (=1111b)10

2 (=0010b)

12 (=1100b)7 (=0111b)

15 (=1111b)20

4 (=0100b)3 (=0011b)14(=1110b)

15 (=1111b)3

0

8 (=1000b)

12 (=1100b)13(=1110b)

15 (=1111b)

Die Zylinder werden bitweise zugeordnet, das niedrigste Bit bezeichnet Zylinder 1 in Zündfolge(FO1), z.B. injoff = 1:







Erster voller Arbeitstakt 0°-720°: Zylinder 1 (FO1) wird ausgeblendet
Zweiter voller Arbeitstakt 720°-1440°: Zylinder 2 (FO2) wird ausgeblendet
Dritter voller Arbeitstakt 1440°-2160°: Zylinder 3 (FO3) wird ausgeblendet
Vierter voller Arbeitstakt 2160°-2880°: Zylinder 4 (FO4) wird ausgeblendet
Fünfter voller Arbeitstakt 2880°-3600°: Zylinder 1 (FO1) wird ausgeblendet…

17

Erstinbetriebnahme

4.1.2.3 Injection Start
TISTARTBASE

Grundeinspritzzeit im Motorstart. Kann bei Saugmotoren auf einen
Wert in der Größenordnung der Volllast-Einspritzzeit aus den Kennfeldern TI_MIN/DEF/MAX gesetzt werden. Für Turbomotoren kann dem
veränderten Saugrohrdruck im Start durch lineares Herunterskalieren
der Volllast-Zeiten Rechnung getragen werden. Alle weiteren Korrekturen: Vordefiniert. Im Zweifelsfall kann konstant auf 1.0 gesetzt werden.

4.1.2.4 Injection Angle
INJANGREVATH

Ende des Einspritzpulses, bezogen auf Zünd-OT. Die Einspritzung muss
beendet sein, bevor das Einlassventil schliesst. 200° - 300° können
sinnvolle Werte für eine erste Motorinbetriebnahme sein.

INJANGSTREV

Ende des Einspritzpulses während des Motorstarts. S.a.
INJANGREVATH

4.1.3 Injection Controls
4.1.3.1 LAMCTRLLAMCTRL_CW

Funktion abschalten durch setzen von 0

LAM_MIN
LAM_DEF
LAM_MAX

Soll-Lambda-Kennfelder, anwählbar über Map-Schalter. Wenn Lambdaregler aktiviert ist, regelt das Steuergerät die Gemischzusammensetzung im Rahmen seiner Grenzen auf den in diesem einstellbaren Kennfeld hinterlegten Sollwert.

4.1.3.2 INJCUT
INJCUTGEAR

Funktion abschalten durch setzen von 0.0

4.1.3.3 INJENRICH
INJENRICHREV_MIN

Funktion abschalten durch setzen von 32768

4.1.4 Ignition: IGNCALC
Hinweis:Positive Werte bezeichnen Zündwinkel vor OT, negative Werte entsprechend Zündwinkel nach
OT. Beginnen Sie mit moderaten Werten, um den Motor vor Schäden zu schützen.
IGNSTARTREV

Grundzündwinkel während des Motorstarts. Wählen Sie Werte um 5-10°.

IGNSTARTTMOT_OFF

Korrektur über Kühlwassertemperatur. Setzten Sie die Korrektur für den
ersten Start zu 0.0

TDWELLBATTREV

Schließzeit der Zündspulen in Milliskunden. Daten können beim Spulenhersteller angefordert warden. Die meisten Spulen benötigen Schließzeiten um 1.5 bis 2.5 Millisekunden bei 12 V bis 14 V.

TDWELLMAX_OFF

Schließzeitbegrenzung. Verwenden Sie den voreingestellten Wert.

IGNREV_OFF_x

Zylinderindividuelle Korrekturen. Setzten Sie die Werte zu 0.0. Die
Nummerierung bezieht sich auf die Zündfolge.

18Erstinbetriebnahme

4.1.4.1 IGNITION_MAPS
IGN_MIN
IGN_DEF

Grundzündwinkelkennfelder in Grad Kurbelwelle vor OT, abhängig vom
Map-Schalter. Für die Motorinbetriebnahme empfehlen sich moderate

IGN_MAX

Zündwinkel. Saugmotoren können in der Teillast meist mit Zündwinkeln um 20° - 25° sicher betrieben werden, Turbomotoren können bei
hohen Ladedrücken deutlich spätere Zündwinkel verlangen. Die richtigen Zündwinkel sind stark von Verdichtungsverhältnis, Kraftstoffqualität, Temperaturen und Motorhardware abhängig.
Bei Verwendung von minderwertigem Kraftstoff, Betreib bei hohen
Temperaturen oder stark klopfenden Motoren wählen Sie einen sicheren Betrieb.
Alle weiteren Korrekturen: Vordefiniert. Im Zweifelsfall kann konstantauf 1.0 gesetzt werden.

4.1.5 Inj + Ign Controls:
4.1.5.1 GEARCUT:GCREV_THR

Funktion abschalten durch setzen von 32768

4.1.5.2 REVLIMIT:
Der Drehzahlbegrenzer arbeitet in drei Stufen:Weicher Begrenzer durch Zündwinkel-Spätverstellung
Harter Begrenzer durch Einspritzausblendung
Absolute Begrenzung durch Abschaltung von Zündung und Einspritzung

REVLIMITSOFTGEAR

Weicher Begrenzer, gangabhängig. Wählen Sie am Prüfstand den gleichen Wert für alle Gänge.

IGNREVLIMITSOFT

Zündwinkel abhängig von Überdrehzahl (rev – REVLIMITSOFTGEAR)REVLIMITHARDGEAR

Bei Überschreitung dieser Drehzahl wird die Einspritzung abgestellt.

REVLIMITIGNOFF_OFF

Absolute Begrenzung, Abschaltung von Zündung und Einspritzung.

4.1.5.3 SPEEDLIMIT:
SPEEDLIMITREV_MIN

Funktion abschalten durch setzen von 32768

4.1.5.4 TRACTIONCTRL:
TC_CW

Funktion abschalten durch setzen von 019

Erstinbetriebnahme

4.2

Online Datenapplikation

Sensoren und angeschlossene Systeme können geprüft werden, wenn das System elektrisch eingeschaltet ist. Starten Sie den Motor nicht, bevor Sie alle Schritte in diesem Kapitel ausgeführt haben.







Stellen Sie sicher, dass die Batterie korrekt angeschlossen ist, alle Sensoren angeschlossen
sind und die Massebänder korrekt angeschlossen sind, bevor das System eingeschaltet wird.
Prüfen Sie die Sensorik auf Fehlerbits (Bits …_e) bevor Sie den Motor starten.
PRESSURES
Alle Drücke werden auf die gleiche Art und Weise berechnet. Im System sind Öldruck (poil),Umgebungsdruck (pamb), Kubelgehäusedruck (pcrank) und Kraftstoffdruck (pfuel) verfügbar.
Beispiel: Umgebungsdruck

PAMB_OFF

Offset und Gradient: Daten können beim Sensorhersteller angefordert

PAMB_GRD

werden.

PAMB_UMX
PAMB_UMN

Minimale und maximale Sensorspannung. Werden die Grenzen verletzt,
wird ein Fehler erkannt und das Fehlerbit pamb_e = 1 gesetzt.
Wählen Sie Werte um 250 mV / 4750 mV (abhängig vom Sensor).

PAMB_DEF

Ersatzwert. Wenn ein Fehler erkannt ist, wird der Ausgabewert desSensors auf den Ersatzwert geschaltet.

PAMB_FIL

Filterkonstante. Wählen Sie Werte um 10 ms – 40 ms.
Alle anderen Drücke sind nach der selben Namenskonvention bezeichnet, z.B. wird für Öldruck „pamb“ in den Namen durch „poil“ ersetzt.

4.2.1.1 TEMPERATURES
4.2.1.2 Alle Temperaturen werden auf die gleiche Art und Weise berechnet. Im System sindÖltemperatur (toil), Ansauglufttemperatur (tair), Kühlwassertemperatur (tmot) und
Kraftstofftemperatur (tfuel) verfügbar.

TMOT_LIN

Linearisierungskurve für den Motortemperatursensor, beim Hersteller
erfragen oder elektrischen Widerstand über Temperatur messen und
Kennlinie berechnen.

TMOT_DEF

Ersatzwert im Fehlerfall, sollte im üblichen Temperaturbereich desMotors liegen (z.B. zwischen 75°C und 90°C)

TMOT_UMX

maximale Sensorspannung, darüber wird Sensor als defekt erkannt
und tmot_e „true“ gesetzt

TMOT_UMN

minimale Sensorspannung, darunter wird Sensor als defekt erkannt
und tmot_e „true“ gesetzt, die Grenzen sollten bei 0,2 V und 4,8 V
liegen, um auch Kabelbruch o.ä. Fehler zu erkennen

TFUEL_x
TOIL_x
TEX_x
TEX2_x
TAIR_x20

Falls verwendet, bedaten wie bei TMOT beschrieben.

Erstinbetriebnahme

4.2.1.3 LAMDETLAMTYPE_CW

Lambdasondentyp zuordnen („0“ für LSU 4.2; „1“ für LSU 4.9) entsprechend wählt das Steuergerät die richtige Linearisierungskurve unddie richtige Heizkennlinie. Diese beiden Kennlinien sollten nicht verändert werden, da sie Einfluss auf das Messergebnis und die Lebensdauer der Sonde haben.

4.3

ATHDET

ATH_UMN
ATH_UMX

4.4

Minimale und maximale Sensorspannung. Werden die Grenzen verletzt,
wird ein Fehler erkannt und das Fehlerbit ath_e = 1 gesetzt. Wählen Sie
Werte um 250 mV / 4750 mV (abhängig vom Sensor). Prüfen Sie, obsich das Rohsignal ath_u ändert, wenn die Drosselklappe bewegt wird.

CALIBRATION:ATHPOS1

Unterer Kalibrierpunkt, wählen Sie 0.0%

ATHPOS2

Volllast-Kalibrierpunkt, wählen Sie 100.0%

ATHIDLECAL

Wählen Sie den gewünschten ath-Wert im Leerlaufpunkt.

ATH_CW

Schließen Sie die Drosselklappe ganz und setzen Sie ATH_CW zu 1
Öffnen Sie die Drosselklappe ganz und setzen Sie ATH_CW zu 2
Stellen Sie den Leerlaufpunkt ein und setzen Sie ATH_CW zu 3

Prüfen Sie die Kalibrierung durch Bewegen der Drosselklappe.

5 Erweiterungsmöglichkeiten
Passend zu den Steuergeräten bieten wir umfangreiches Zubehör. Dazu gehören u.a.:

DisplaysDatenlogger

Telemetrieeinheiten

Näheres siehe unter www.bosch-motorsport.de
Darüber hinaus lässt sich der Funktionsumfang der Steuergeräte durch das Freischalten vorinstallierter Schaltungen erweitern. Senden Sie uns dazu die Seriennummer Ihres Steuergerätes. Sieerhalten dann die Lizenz zur Freischaltung folgender optionaler Funktionen:

Traktionskontrolle



E-Gas



Klopfregelung

21Inhalt

6 Freischaltung von Softwareoptionen
Beim Erwerb von Softwareoptionen erhalten Sie von Bosch Motorsport einen achtstelligen Code.
Dieser Code wird von uns exklusiv für eine Steuergeräte-Seriennummer freigegeben und gilt ausschließlich für dieses eine Steuergerät.
Starten Sie das Applikationstool Modas Sport. Dort ist zur Freischaltung ein vordefiniertes Worksheet Licence angelegt, siehe folgende Abbildung.

3
1
2

Beispielcode: 02E2 B875
Geben Sie die ersten vier Zeichen Ihres Lizenzcodes, hier 02E2, in das Eingabefeld
LICMANKEYHIGH ein (1). Geben Sie die letzten vier Zeichen Ihres Lizenzcodes, hier B875, in das
Eingabefeld LICMANKEYLOW ein (2). Haben Sie den Lizenzcode korrekt eingegeben, dann wird die
entsprechende Softwareoption auf TRUE gesetzt (3).
Ausnahmen: Nahe Bank/Ferne Bank und VVT. Für diese Funktionen muss ein SteuergeräteSoftwareupdate vorgenommen werden. Setzen Sie sich dafür bitte mit uns in Verbindung.

22

Kontakt
Europa:Bosch Engineering GmbH
Motorsport
Robert-Bosch-Allee 174232 Abstatt
Deutschland
Tel.: +49 7062 911 79101
Fax: +49 7062 911 79104
Nord- und Südamerika:
Bosch Engineering North America
Motorsports
38000 Hills Tech Drive
Farmington Hills, MI 48331-3417
United States of America
Tel.: +1 248 876 1537
Fax: +1 248 876 7373
Asien-Pazifik:
Bosch Engineering Japan K.K.
Motorsport
3-33-8 Tsuruya-cho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi
221-0835
Japan
Tel.: +81 45 410 1650
Fax: +81 45 410 1651
E-Mail: motorsport@bosch.com
www.bosch-motorsport.com
Stand: 3. November 2011
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