愛媛県総合科学博物館研究報告，

２，１３−２３，（１９９７）

愛媛県における鉄道の変遷
藤本雅之＊

The development of railways of Ehime Prefecture
Masayuki FUJIMOTO
In this report,the author investigated the changes of route, company and electrification of railways in Ehime Prefecture
by making reference to documents of companies.

は じ め にった昭和４年から昭和３０年までの間を対象とする．

愛媛県における鉄道の歴史は古く，１８８８年（明治２１年）

１．明治・大正時代の伊予鉄道
明治２１年１０月２８日に松山・三津間に伊予鉄道が開業しに三津・松山（現松山市）間に開通した伊予鉄道が，県内初の鉄道である．これは，全国で３番目の私鉄であり， たのが愛媛県で最初の鉄道である．これは，全国的にも四国で初めての鉄道である．東京・神戸間の東海道本線かなり早い時期の鉄道であった．この時以前に開業してが翌年に全通という時期である．また，明治２６年には別いた私鉄は日本鉄道と阪界鉄道のみであり，伊予鉄道は子銅山の鉱石や資材を輸送する目的で住友別子鉱山鉄道全国で３番目の私鉄である．しかも，この鉄道はその後が創業していた．このように古い歴史を持つ愛媛県の鉄の多くの軽便鉄道に採用された軌間（２フィート６イン

道変遷史は興味のあるところである．本稿では，各鉄道チ，７６２ミリメートル）を国内で最初に採用した鉄道で会社で編纂されている社史などを参考として愛媛県におあった．この鉄道は軌間が狭く車両もそれまでの日本のける鉄道の変遷の調査を行った．

鉄道と比べて小さなものであった．海南新聞に「日本鉄道の資本及び路線」と題した記事が掲載されており伊予愛媛県の鉄道の変遷

鉄道の規模を当時の他の鉄道と比較することができる．
表２にその記事を掲載するが，他社と比較して資本・距

愛媛県内の鉄道会社には，現在営業を行っている四国離数ともに著しく小さいことが分かる．このことも伊予旅客鉄道株式会社及び伊予鉄道株式会社以外にも，かつ鉄道が，それまでの他の日本の鉄道と異なる小さな軌間て営業を行っていた鉄道が６社（注１，注２）ある．その鉄道を採用した理由であると想像できる．

れらは，道後鉄道，南予鉄道，松山電気軌道，宇和島鉄

会社設立当初は資金調達が順調に進まなかったが，開道，愛媛鉄道及び住友別子鉱山鉄道である．それらのう業後の営業成績は良好であった．この鉄道を開業するにち住友別子鉱山鉄道を除く他社は，伊予鉄道または四国至った原因は松山・三津浜間の道路状況の悪さが挙げら旅客鉄道に，引き継がれている．

れる．松山・三津浜間は平坦な道路ではあるが，この時明治２１年，明治２９年，大正１３年，昭和１０年，昭和２０年

期雨後のぬかるみはひどく，松山の物資を大阪方面へ輸及び平成８年の各年末の愛媛県内の鉄道路線図を図１〜送する際，松山・三津浜間の輸送費が三津浜・大阪間の図６に示す．路線の営業開始，廃止，所管の移管及び電輸送費を遥かに上回ったという記録もある．それが，伊化を対象とした愛媛県内の鉄道路線の変遷を表１に示

予鉄道創始者の小林信近が交通機関改善を決意することす．につながった．このときの１号機関車は現存する最古の各鉄道会社の変遷について，主として路線の変遷を以下に記す．ただし，伊予鉄道は明治・大正時代と昭和以軽便鉄道蒸気機関車であり，鉄道記念物に指定され梅津寺パークで保存・展示されている．

降に分けて記述する．また，住友別子鉱山鉄道は，その明治２５年に三津・高浜間が，明治２６年に外側（現松山

敷設目的が明らかに別子銅山に関わる輸送であり，一般市）・平井河原（現平井）間が，明治３２年に平井河原・の鉄道とは異なるため本研究では，一般旅客の輸送を行横河原間の営業路線延長が完成し，現在の伊予鉄道高浜線と横河原線の基礎が作られている．明治３３年には道後＊愛媛県総合科学博物館 学芸課 産業研究科
Dept. of Industry Ehime Pret. Science Musenm

鉄道（現古町の三津口・道後間及び道後・一番町間）と南予鉄道（現松山市の藤原・郡中間）を買収し，現在の−１３−

愛媛県における鉄道の変遷

図１ 明治２１年の愛媛県内鉄道路線図
愛媛県最初の鉄道が開業した年である．

図２ 明治２９年の愛媛県内鉄道路線図
前図に加え，伊予鉄道横河原線，道後鉄道及び南予鉄道が開業している．
現在の伊予鉄道の郊外線がほぼ完成している．

−１４−

藤本

雅之

図３ 大正１３年の愛媛県内鉄道路線図
川之江から西進してきている国鉄路線が伊予大井（現大西）まで完成している．松山平野は，伊予鉄道の独占状態にある．
南予地方に愛媛鉄道と宇和島鉄道が開業している．愛媛県の鉄道が最も盛んに建設されたのはこの時期であるといえる．

図４ 昭和１０年の愛媛県内鉄道路線図
前図の段階で私鉄であった愛媛鉄道と宇和島鉄道は国鉄に移管されている．国鉄路線は，この年伊予大洲まで完成した．新居浜市の別子鉱山鉄道が専用鉄道から地方鉄道に切り換えられている．

−１５−

愛媛県における鉄道の変遷

図５ 昭和２０年の愛媛県内鉄道路線図
この年国鉄の予讃線が宇和島まで全通した．

図６ 平成８年の愛媛県内鉄道路線図
前図以降開業した路線として高知方面へ全通した．予土線と内山線（中山，内子経由の予讃線）がある．
住友別子鉱山鉄道と伊予鉄道森松線が廃止されている．

−１６−

藤本

雅之

表１ 愛媛県内鉄道路線変遷
年

月日

伊予鉄

道

年

月日

国鉄・四国旅客鉄道

明治

２１ １０．
２８ 松山（現松山市）−三津間 開業
５．
１ 三津−高浜 開業
２５５．
７ 外側（現松山市）−平井河原間（現平井）間
２６開業
２９ １．
２６ 立花−森松間 開業
３２ １０．
４ 平井河原−横河原間 開業
３３
５．
１ 三津口（現古町）−道後間 道後鉄道買収
道後−一番町間 道後鉄道買収
藤原（現松山市）−郡中間 南予鉄道買収
４４８．
８ 古町−一番町間 電化

年

月日

そ の 他 の 鉄 道

２８８．
２２ 道後鉄道

２９７．
４ 南予鉄道３３５．
１ 道後鉄道，南予鉄道が伊予鉄道に買収される

４４９．
１０ 松山電気軌道

三津口（現古町）−道後間
道後−一番町（現大街道）間
藤原（現松山市）−郡中間

江ノ口−道後間

１８ 宇和島−近永間
３ １０．
４．
１ 観音寺（香川県）−川之江間
９．
１６ 川之江−伊予三島間 開業

８９．
１ 伊予三島−伊予土居間

長浜−大洲（現伊予大洲）間

開通

５．
１ 愛媛鉄道 大洲−内子間 開通
９４．
１ 松山電気軌道が伊予鉄道と合併
１０
１２ 宇和島鉄道 近永−吉野（現吉野生）間
１２ １２．

開通

７１０４．
１ 江ノ口−道後間

松山電気軌道合併

正２４６４．
３ 木屋町−一万（現上一万）間 開業
古町−国鉄松山間 開業
４．
５ 木屋町−千秋寺前−道後間 廃止
１１．
１ 江ノ口−萱町間 廃止
４．
１０ 古町−萱町間 開業
５．
１ 高松−松山市間

６．
２１
５．
１
１０．
１
１２．
２１
１１
１３ ２．
１２．
１
２１
１４ ６．
２８
１５ ３．
１０
１２開業

開通

開業

大５６開業
開業
開業

２．
１４ 愛媛鉄道

開業

伊予土居−伊予西条間 開業
伊予西条−壬生川間 開業
壬生川−伊予三芳間 開業
伊予三芳−伊予桜井間 開業
伊予桜井−今治間 開業
今治−伊予大井（現大西）間
伊予大井−菊間間 開業
菊間−伊予北条間 開業

２４．
３ 伊予北条−松山間

５２．
２７ 松山−南郡中（現伊予市）間

７８

１２．
１
８．
１
１０．
１
６．
９
１０．
６

開業

開業

１１．
５ 住友別子鉱山鉄道

８８．
１ 宇和島鉄道が国鉄に買収される
１０．
１ 愛媛鉄道が国鉄に買収される

１１

９．
１６ 住友別子鉱山鉄道

新居浜港線開通

１７ １１．
１２ 住友別子鉱山鉄道

国鉄連絡線開通

２５２８
３０

星越−端出場間 電化
星越−惣開間 電化
地方鉄道廃止地方鉄道に切替え

電化

１１
１４
１６

伊予市−伊予上灘間 開業
宇和島鉄道を買収
愛媛鉄道を買収
伊予上灘−下灘間 開業
下灘−伊予長浜間 開業
加屋−五郎 間 移設
若宮分岐点付近 移設
９．
１９ 伊予大洲−伊予平野間 開業
２．
６ 伊予平野−八幡浜間 開業
７．
２ 卯之町−北宇和島間 開業

２０６．
２０ 八幡浜−卯之町間

２８３．
２８ 吉野生−江川崎（高知県）間

４９
６１

３．
１ 予土線 全通
３．
２ 五郎−新谷間 廃止
３．
３ 向井原−内子間 開業
伊予大洲−新谷間 開業
４．
１０ 瀬戸大橋線 開業

１０昭
和４開業

１１１４５．
１ 西堀端−松山駅前間 開業
５．
１０ 郡中−郡中港間 開業

２１２２２３２５８．
１９３．
２５
７．
１５．
１０

開業

古町−本町−西堀端間 休止
松山市駅前−南堀端間 開業
西堀端−本町間 復活運輸
松山市−郡中港間 電化

３７２．
１ ２．
１ 本町−本町６丁目間 開業
４０ １１．
３０ 立花−森松間（森松線） 廃止
４２ ６．
１０ 松山市−平井間 電化
１０．
１ 平井−横河原間 電化

６３
平 成

２１ 伊予北条−伊予市間 電化
２ １１．
２３ 観音寺−新居浜間 電化
４ ７．
今治−伊予北条間 電化
１８ 新居浜−今治間 電化
５ ３．

−１７−開業

５．
１ 住友別子鉱山鉄道
１１．
１ 住友別子鉱山鉄道１．
１ 住友別子鉱山鉄道

愛媛県における鉄道の変遷

表２ 日本鉄道の資本及び路線
社 名
日本鉄道会社
阪界鉄道会社
伊予鉄道会社
両毛鉄道会社
水戸鉄道会社
山陽鉄道会社
大坂鉄道会社
讃岐鉄道会社
関西鉄道会社
甲武鉄道会社
九州鉄道会社
日光鉄道会社
甲信鉄道会社
山形鉄道会社
群馬鉄道会社
合 計資

本哩

数
哩
５２９６
４
５２
４１３０２
３７
１０７２
２１２７１２１１１７
７８
１３
１，５７４

円
２０，０００，０００
３３０，０００
４０，０００１，５００，０００
１，２００，０００
１３，０００，０００
１，８００，０００
２５０，０００
３，０００，０００
９００，０００
１１，０００，０００
４３０，０００
４，５００，０００
２，０００，０００
１７５，０００
６０，０００，０００

免 状 年月

１４年１１月本免状
１７年６月同上
１９年１２月同上
２０年５月同上
同年同上
２１年１月同上
２１年３月同上
２１年２月同上
２１年３月同上
２１年３月同上
２１年６月同上
１９年７月仮免状
２０年７月同上
２０年５月同上
２０年９月同上「五十年譜」伊予鉄道電気株式会社より（資料 海南新聞を改訂 但し旧字体は新字体に訂正した，哩数とはマイル数（約１，６ ）のことである．
）

日開業した．車両及び路線の規格は伊予鉄道と同様であ伊予鉄道の郊外線はこの時点でほぼ形成されている．
明治４
４年旧道後鉄道の路線を電化した．これは同年にった．乗客は多かったが経営は苦しく明治３３年５月１日三津浜・道後間（城南経由）の開業を予定していた松山伊予鉄道に買収された．
（「五十年史」，伊予鉄道電気株

電気軌道に対抗するためであった．この後大正１０年に松式会社，１９３６；「四国鉄道７５年史」，四国鉄道７５年史編

山電気軌道を合併するまでの間，三津浜・道後間は二つさん委員会，１９６５）の鉄道が同一の区間を営業し激しい乗客争奪競争が行われた．そして，大正１０年伊予鉄道が，松山電気軌道を合

３．南予鉄道併し無駄の多かった乗客争奪競争に終止符を打った．

南予鉄道は，伊予郡の宮内治三郎，篠崎謙九郎，宮内（「五十年史」，伊予鉄道電気株式会社，１９３６；「五十年直吉，二神精一，宮内本三郎，武智良太郎，伊東建夫，譜」；伊予鉄道電気株式会社，１９３６；「坊ちゃん列車と藤谷豊城，村瀬宗藏ら２４名の発起により資本金１３万５千

伊予鉄道の歩み」，伊予鉄道株式会社，１９７７；「伊予鉄円で会社が設立された．明治２９年７月４日藤原（現松山道百年史」，伊予鉄道株式会社，
１９８７）

市）・郡中間を開業した．車両及び路線の規格は伊予鉄
道と同様であった．また，この鉄道路線は，当初松山・郡中間のみの計画であったが明治２８年１２月５日の株主総会で八幡浜までの延長が決議され都市間輸送という大きな構想を持った鉄道になった．しかし，この路線延長は資金難のため着工することができなかった．その後明治３３年５月１日伊予鉄道に買収された．
（「五十年史」，伊予鉄道電気株式会社，１９３６；「四国鉄道７５年史」，四国鉄道７５年史編さん委員会，１９６５）
４．松山電気軌道
明治４０年清家久米一郎，夏井保四郎らの発起により資本金３１万円で会社が設立された．三津浜町江ノ口から松

写真１ 伊予鉄道１号機関車（交通博物館提供）
ドイツのクラウス社製の機関車であり，煙突の形状は現在のものと異なる．

山城南を経由して道後湯の町に至る路線が計画された．
この会社の株主は三津浜町の有志が多かった．会社設立
は，三津浜の町民が伊予鉄道による高浜港開港を計画し２．道後鉄道たことに反対したことがきっかけとなっている．それま道後鉄道は松山地方の有志伊佐庭如矢，村瀬正敬，竹で県外から松山へ来る人や物は，三津浜港を経由してい田博文，正岡春齢ら１０名の発起により資本金３万８千円た．しかし，高浜港が開港するとそれまでの人や物の流で会社が設立された．道後湯の町・一番町間及び道後・れが高浜港経由になり三津浜が不利益を被るとして，三古町間（城北経由）の営業を目的とし，明治２８年８月２２

津浜の町民が高浜港開港に反対した．高浜港開港は伊予−１８−藤本

鉄道により計画されていたため，この反対運動は伊予鉄

雅之１
２月１２日延長営業を開始した．
大正１４年の状況は，資本金２０万円，機関車６両，客車不乗運動に発展していった．しかし，人々は便利な鉄道０両，貨車４２両をもち，旅客人員約４０万人，貨物トン数になれていたため，鉄道に乗車する人もあった．そして， １自らの手で伊予鉄道に対抗する交通手段を造ることにな

約４万６，０００トンを輸送して，建設費に対する益金割合

り，松山電気軌道株式会社が設立された．

は，７分と好成績であった．
昭和８年国鉄の予讃線の長浜以南の延伸計画が具体化

明治４４年９月１０日江ノ口・道後間を開業した．軌間は，
１４８５ミリメートルであり，動力は電気であった．当時のし，宇和島鉄道路線が予讃線の一部に組み入れられるこ

電車は，現在の電車のかたちではなく現在の路面電車のととなり，宇和島鉄道は昭和８年８月１日に８８万５７００円かたちであり，松山電気軌道も路面電車であった．１ので国鉄に買収された．
（「四国鉄道７５年史」，四国鉄道７５項でも触れたとおり，開業後は同一区間を伊予鉄道も営

年史編さん委員会，１９６５；臼井（１９８４a））業しており，激しい乗客争奪競争になった．この競争は運賃の引き下げ合戦にもなり，乗客数は増えたが収入は減るという現象まで起こった．この競争は双方に不利益であり，松山電気軌道の経営は苦しかった．大正１０年４月１日伊予鉄道と合併し乗客争奪競争に幕を閉じることとなった．（「五 十 年 史 」， 伊 予 鉄 道 電 気 株 式 会 社，
１９３６；「四国鉄道７５年史」，四国鉄道７５年史編さん委員会，１９６５）

写真２ 松山電気軌道３号車（伊予鉄道株式会社提供「坊ちゃん列車と伊予鉄道の歩み」より転載）
後方に見えるのは松山電気軌道の六軒屋車庫

写真３ 宇和島鉄道列車（河野一水氏提供）
機関車はコッペル社製．

５．宇和島鉄道

６．愛媛鉄道
愛媛鉄道は，大正７年長浜・大洲間を開業したがその宇和島鉄道は，まず明治２７年６月宇和島町の玉井安蔵，今西幹一郎，今西林三郎，堀部彦次郎ら８６人の発起によ開業までの経緯は必ずしも順調ではなかった．会社名，り資本金２６万円で鉄道敷設を出願された．宇和島から，動力，軌間及び路線経路は，全て当初の構想とは異なっ八幡，高光を経由して吉野へ至る路線計画であった．した形で開業に至っている．

かし，資金不足のため着工できず明治３８年４月に会社は当初の構想とは，明治４３年西予電気軌道という名称で解散した．この鉄道の構想は，宇和島と高知を結ぶ路線

神戸市の曽根正命らが松山市在住の清水隆徳を代表としでありそれまでの愛媛県内の鉄道にはない愛媛県と他県て資本金４００万円で出願したことである．路線経路は，を結ぶ大きな構想であった．

郡中を起点とし，中山，内子，大洲を経由して八幡浜へ

その後明治４３年１２月に今西幹一郎ら９人が発起人とな至る計画であった．社名から分かるとおり，現在の路面り資本金４０万円で出願された．最初は，宇和島軽便鉄道電車の形式による出願であった．松山電気軌道の項でもという名称であり，軌間は，７６２ミリメートルであった．

触れたが当時の電気動力の鉄道といえば，路面電車のか明治４５年６月２４日に宇和島鉄道と改称され，大正３年１０たちが一般的であり，この西予電気軌道のように長距離

月１８日宇和島・近永間を開業した．営業安定後の大正９の都市間輸送ではなく近距離の都市内輸送が常識であっ年に近永・吉野（現吉野生）間の延長を決定し大正１２年た．そのため，鉄道院の認可には至らなかった．この西−１９−愛媛県における鉄道の変遷

予電気軌道の社名の由来は，本来この地域の呼び名から津・松山間の鉄道建議法案が可決され，明治４５年に多度『南予電気軌道』と命名したかったがすでに南予鉄道が津・川之江間の建設が決定されたことによるものである．

過去に存在していたため，『南予』という言葉の使用をこの線は，建設の過程では多度津線と呼ばれていた．そ避け『西予電気軌道』と命名された．の後大正４年に川之江・伊予西条間，大正７年に伊予西そして，明治４４年５月西予軽便鉄道と社名を変更し資条・松山間の建設が決定され，川之江から西へ建設が進

本金２００万円で再度出願した．動力は蒸気動力とし，軌み順次開業され，昭和２年４月３日松山までが開通して間は１０６７ミリメートルとした．路線経路は，郡中を起点いる．川之江・松山間の鉄道建設費は，１２１３万円であっとし，中山，内子，大洲，八幡浜を経由して喜須来へ至た．この鉄道省路線の開業は，沖縄をのぞく全国の県庁る計画であった．明治４４年９月愛媛鉄道と社名が変更さ所在地のなかで最後であった．また，この線名は建設当れ，資本金をさらに１００万円に減額した．その後，資金初は，讃岐線と呼ばれていたが，大正１２年に讃予線に変調達が順調に進まず，軌間を７６２ミリメートルに変更し， 更され，さらに昭和５年には山陽本線と発音が近く混同
路線経路も建設困難な山越えの中山，内子経由の路線をを避けるため予讃線と変更されている（「四国鉄道７５年避け郡中から海岸沿いに長浜へまで敷設しさらに大洲，史」，四国鉄道７５年史編さん委員会，１９６５）．昭和８年に八幡浜へ至る経路を想定するように変更した．その中で宇和島鉄道と愛媛鉄道を買収しさらに昭和１０年１０月６日もまず建設が容易な長浜・大洲間及び大洲・内子間を建に下灘・伊予長浜間が開通することによって松山・大洲設することとした．そして，大正７年２月１４日に長浜・間は一本の鉄道で結ばれることとなった．この間，旧愛大洲間を，また大正９年５月１日に大洲・内子間を開業

媛鉄道の軌間が７６２ミリメートルであったため昭和１０年した．

６月から３ケ月間営業を休止して１０６７ミリメートルへの大正１１年刊行の帝国鉄道用鑑（第５版）による会社の改軌工事を行った（臼井，１９８４b）．また，旧宇和島鉄道

６２ミリメートルであったため昭和１２年
状況は，愛媛県喜多郡大洲村に所在し，資本金１００万円， も路線も軌間が７機関車４両，客車１１両，貨車２４両，大正９年度の営業成４月から昭和１６年７月までの間に改軌工事を行った（臼績は旅客輸送人員３４万７０００人，貨物輸送トン数１８，０００ト井，１９８４a）.
八幡浜・卯之町間が昭和２０年６月２０に開通することにン，営業益金２万３０００円で建設費に対する益金割合は１よって宇和島までの予讃線がようやく全通した．昭和２８分２厘，職員数は，大石社長以下１０２名であった．
大正１０年頃は，営業成績も良好であったが，輸送量の年３月２８日吉野生・江川崎間が開業し，現在の予土線の伸び悩みや豪雨などにより昭和５年以降はあまり収益も一部がわずかではあるが宇和島側から高知県に達した．

上がらなかった．昭和８年宇和島鉄道と同様に国鉄予讃

さらに１７年後の昭和４５年１０月１日江川崎・川奥信号場間

線の延伸計画に組み入れられ，昭和８年１０月１日に１２０が開業し予土線が全通した（鉄道百年略史編さん委員会，

万６９５０円で国鉄に買収された．
（「四国鉄道７５年史」，四１９７２）．
昭和６２年４月国鉄が民営化され，四国の国鉄は四国旅

国鉄道７５年史編さん委員会，
１９６５；臼井（１９８４b））

客鉄道株式会社（ＪＲ四国）になった．昭和６３年３月３日向井原・内子間が開業し伊予市・大洲間の路線を短絡した．この路線の一部となった内子線（五郎・内子間）は一時は廃止対象路線になったが新線の一部となることが計画されていたため廃止をまぬかれた．
また昭和６３年４月１０日瀬戸大橋線が開業し四国と本州が鉄道で結ばれ愛媛県の鉄道にも変化があった．それまで松山から上り方面の優等列車はほとんど高松発着であったが岡山発着の列車もみられるようになった（四国旅客鉄道株式会社，１９８９）．
予讃線の電化も実施された．愛媛県内では平成２年１１月２１日伊予北条・伊予市間が最初である．平成５年３月
写真４ 愛媛鉄道列車（愛媛新聞社提供「国鉄移管記念写真帖」より）
大洲駅構内，機関車はヘンシェル社製．

１８日には新居浜・今治間が電化され予讃線の松山までの電化が完成した（中川，１９９３）．

７．国鉄・四国旅客鉄道
愛媛県内に初めて官設の鉄道が開業したのは大正５年のことである．これは，明治４４年衆議院において多度−２０−

藤本

雅之

や銅山に用件のある人には，便乗券を出し輸送していた．
しかし，その後沿線人口が増え沿線の居住者などから別子鉱山鉄道の利用を希望する声が高まってきたため，専用鉄道を地方鉄道に切り換えることとなり昭和４年１１月
５日端出場・惣開間を地方鉄道として開業した．この時，鉄道全体を地方鉄道営業に対応させるために要した予算は約４２万円であった．地方鉄道営業後は，通勤・通学のほか行楽や荷物輸送にも利用された．昭和５年の運輸数量は，旅客１０万４０００人，貨物６８万トンであった．昭和１０年に新居浜港線が開業し，尾道航路を経由して山陽本線を利用する切符が１枚で買えるようになった．昭和１７年には，新居浜駅連絡線が開業し予讃線沿線の別子銅山通写真５ 特急しおかぜ（キハ１８１系）（佐藤美知男氏提供）
昭和４
７年から運行された四国で初めて特急列車である．

勤客の需要に応えた．
昭和２５年に星越・端出場間を昭和２８年には星越・惣開間を電化した．住友別子鉱山鉄道の機関車の索引力は７０００カロリーの石炭使用を基礎として算定されていたが，終戦当時使用されていた石炭は５０００カロリー未満であったため蒸気機関車の出力低下の原因となり列車運行の遅れが目立った．そのため昭和２４年３月１８日電化認可申請を行い昭和２５年５月１日に運転が開始された．電化の効
果は，大きかったようで それまで４〜５両を引いて何時間も遅れていた列車が，１８両を引いて平気で定時運転
し と別子鉱山鉄道略史に書かれている．
しかし，昭和２４〜２５年以降はバスが普及し，通勤・通学その他の市内交通はバス中心に変わって行き乗客が激

写真６ 内山線開通式（大島高義氏提供）
昭和６
１年３月３日の中山駅で行われた内山線開通式の様子である．

減したので昭和３０年１月１日以降は，地方鉄道営業を廃止し再び専用鉄道となった．
（「別子鉱山鉄道略史」，別子銅山記念館，１９７８）

写真７ ８０００系車両
平成４年から供用されているＪＲ四国の特急用電車である．
写真８ 別子鉱山鉄道列車（別子銅山記念館提供）
昭和１３年の写真．

８．住友別子鉱山鉄道
住友別子鉱山鉄道は，現在の新居浜市に別子銅山の輸送を目的として作られた鉄道である．この鉄道は既に明９．昭和・平成の伊予鉄道

治２６年に開業していたが，開業当初から昭和４年までは昭和２年鉄道省讃予線が松山開通するのに伴い従来の一般の旅客や貨物を輸送の対象としない別子銅山の専用松山駅を松山市駅に改称した．昭和２年４月３日国鉄線線であった．その専用線とした理由は沿線の戸数・人口

松山開通時に古町・松山駅間の路線を敷設し，国鉄路線が少なかったことにある．ただし，この間貨物輸送以外との連絡を可能にした．これは貨物輸送の連絡が主な目の輸送を全く行っていなかったのではなく，銅山勤務者的であった．また，昭和６年５月１日には，高浜線（高−２１−

愛媛県における鉄道の変遷

浜・松山市間）を電化しスピードアップした．
旅客の伊予鉄道と国鉄との連絡を目的とした軌道を西堀端・松山駅前間に敷設し，昭和１１年５月１日開業した（「五十年史」，伊予鉄道電気株式会社，
１９３６）
．
昭和１
４年５月１０日郡中・郡中港間を開業した．これは鉄道省路線が昭和５年に南郡中（現伊予市）まで開業したことと関連がある．国鉄路線の南郡中開業により伊予鉄道は旅客が減りその減収は年額２万円にのぼった．伊
予鉄道郡中駅と国鉄南郡中駅は少し離れていたが，南郡中駅のすぐそばに郡中港駅を造り路線延長することにより旅客利用の回復を図ったものである．
太平洋戦争により松山も空襲の被害を受けることとなったが，郊外線は空襲の翌日には全て復旧した．市内線

写真９ 伊予鉄６１０形
平成７年から供用されている伊予鉄道の最新車両である．３
８年ぶりの自社発注による車両であった．

も約２カ月後には全て復旧している．戦後松山市の戦災謝復興計画によって伊予鉄道の路線にも変化があった．昭辞

和２２年３月２５日の南堀端・松山市駅前間の開業や昭和２３年７月１日に開業した西堀端・本町間の軌道の付け換え

本稿に写真を提供して頂いた交通博物館，河野一水氏，はその一部である．郡中線のスピードアップと輸送力増

愛媛新聞社，伊予鉄道株式会社，別子銅山記念館，交通強を目的とし昭和２５年５月１０日郡中線松山市・郡中港間博物館の佐藤美知男氏，鉄道友の会及び宇和島鉄道愛好が電化された．乗客には，「料金が高くても速くて便利会会員の大島高義氏にお礼申し上げます．文献収集に協である」と好評だったようである．

力して頂き助言を頂いた宇和島鉄道愛好会会員の河野藤

昭和３７年２月１日に本町・本町六丁目間を延長開業し夫氏に感謝します．

城北線と本町線が接続するようになった．昭和４０年１１月
３０日森松線立花・森松間が廃止された．これは，道路交

注通機関の発展や需要の不足から採算がとれなくなったこ

１）国有鉄道線はその帰属官庁が数度変わっているが，とが原因であり，電化などの改善を行ったとしても道路

本稿での取り扱いは「国鉄」で統一する．

を並行していることや営業キロの短さなどから採算の回

２）伊予鉄道株式会社はかつて伊予鉄道電気株式会社と復が見込めず廃止に至ったものである．

称した時期があったが，本稿では伊予鉄道株式会社と同昭和４２年１０月１日横河原線松山市・横河原間が全線電一とみなす．

化された．これは，それまでディーゼル機関車による運転で大きな赤字を出していた経営を改善することを目的引用文献としたものである．電化することにより，運転間隔を従

鉄道百年略史編さん委員会（１９７２）：「鉄道百年略史」，来の１時間から３０分に短縮する計画とした．並行する国道１１号線の交通状況は自動車の増加が急であり，道路整鉄道図書刊行会，東京都．４６３p.
四国旅客鉄道株式会社（１９８９）：「四鉄史」，四国旅客備がそれに追いつかず道路渋滞がおびただしかったため，鉄道株式会社，香川．７０６p.

横河原線改善による需要の回復も見込んだのも電化の理

四国鉄道７５年史編さん委員会（１９６５）：「四国鉄道７５年由のひとつである．
（「伊予鉄道百年史」，伊予鉄道株式史」，日本国有鉄道四国支社，香川．１４−１７，２６−会社，１９８９）

３０，４８−４９，５６−５８．
伊予鉄道株式会社（１９７７）：「坊ちゃん列車と伊予鉄道

お わ り にの歩み」，伊予鉄道株式会社，愛媛，２０８p.
伊予鉄道株式会社（１９８７）：「伊予鉄道百年史」，伊予鉄道株式会社，愛媛，１１２７p.

鉄道の変遷には産業・経済・科学技術・社会などの複雑な要因が絡まっており，鉄道の変遷を明らかにするに伊予鉄道電気株式会社 高岡慎吉（１９３６）：「五十年譜」，はこれらの側面からの考察が必要である．しかし，本稿

伊予鉄道電気株式会社 高岡慎吉，愛媛，１４８p．

では，筆者の調査不足によりこけらの要因を分析すると伊予鉄道電気株式会社 高岡慎吉（１９３６）：「五十年史」，ころまでは至らず，鉄道路線の変遷の概要報告にとどま

伊予鉄道電気株式会社 高岡慎吉，愛媛，１−２７，５１−７１，１４９−２５８，３８９−４８９．付録１７−４０．

った．変遷の要因については，今後の課題としたい．

臼井茂信（１９８４a）：国鉄狭軌軽便線．１３．鉄道ファン，
−２２−

藤本雅

２７６，８０−８６．
臼井茂信（１９８４b）：国鉄狭軌軽便線．１５．鉄道ファン，
２７８，８０−８７．
別子銅山記念館（１９７８）：「別子鉱山鉄道略史」．別子銅山記念館．別子銅山記念館，愛媛．１
１．１
９．１０５．
中川浩一（１９９３）：四国における鉄道網の歴史過程，鉄道ピクトリアル，５
７４，６５−７１，−２３−之